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航空航天论文:网络时代下思政教育航空航天论文 1素质能力培养:网络时代思政教育的新视角 1.1网络时代 网络时代中互联网成为大学生获取信息的一种重要平台,互联网有着内容丰富、传播快捷、环境开放、覆盖面广等优点,它也具有难以监控等缺点,因此网络时代的特征不仅给思政教育带来了机遇,同时也带来了挑战。 1.2素质能力培养:网络时代思政教育的出发点和落脚点 1.2.1什么是素质能力 教育中的“素质”是指通过合适的教育、引导与影响,学生获得的某些将来从事社会工作、活动等需要的优良特征,“素质”应包括基础知识、基本技能等学识特征、发现和解决问题的思维方法等能力特征和道德修养、精神境界等品质特征。素质与能力具有一定的交叉性,在此不将素质与能力割裂开来研究。以南京航空航天大学为例,该校用了一年多时间开展了面向学生、家长、教师、企事业用人单位等不同群体的调研,凝练出了南航学生应着重培养的理想信仰、责任意识、诚信意识、文明礼仪等十二项素质能力指标。 1.2.2将素质能力培养作为网络时代思政教育的出发点 使思政教育彰显工具理性中国传统文化重统一、轻差别,重集体、轻个人,传统思政教育过分强调学生对国家、社会的贡献,忽视了个体的素质能力培养。将素质能力培养作为网络时代思政教育的出发点,利用现实资源和网络资源,围绕素质能力指标设计思政教育活动,不仅使思政教育的政治化色彩削弱,更易被学生接受,而且符合马克思主义哲学中的“人的全面发展”学说,在培养学生素质能力的过程中充满人文关怀,最终使思政教育彰显工具理性。 1.2.3将素质能力培养作为网络时代思政教育的落脚点 使素质能力培养彰显价值理性知识并不是高校教育工作的唯一目标,它的目标是全面发展———积累知识、发展能力、提高素质。能力是知识外化的表现,素质是知识内化的结果。知识、能力、素质在教学过程中互相促进、相辅相成,只有这样,才能促使学生的综合素质全面提升。因此,网络时代开展思政教育,必须将素质能力培养作为落脚点,只有这样,才能“倒逼”教师提高思政教育的吸引力、感染力和实效性。素质能力培养是漫长而缓慢的过程,其过程是无形的。开展思政教育,必须使素质能力培养彰显价值理性,只有这样,思政教育才能实现对素质能力的培养。 2素质能力培养:走出传统思政教育困境的新动力 2.1传统思政教育在培养素质能力方面的困境 2.1.1教育主体不平等 导致行政色彩严重目前素质能力培养的现状是教师提要求、学生被要求,甚至教师单纯以行政手段推动,忽略了引导学生自觉要求提升素质能力的阶段。这导致了学生在思政教育中的主体地位没有得到体现,师生间存在着对立情绪,同时也导致了学生对素质能力培养的抵制情绪。 2.1.2教育过程不互动 导致教师唱“独角戏”传统思政教育中,教师的“教”和学生的“学”相互割裂,在培养素质能力的过程中,师生共同演绎的舞台自觉或不自觉地变成了教师一个人的舞台,学生成为了配角甚至观众,学生逐渐对提升素质能力失去兴趣,同时也大大降低了思政教育的实效性。 2.1.3教育介体失去吸引力 导致平台建设流于形式传统思政教育介体形式单调、内容枯燥、信息量有限。搭建的平台是联系师生主体的教育介体,但因教育介体失去吸引力,素质能力培养中的平台建设也变得流于形式,同时也大大降低了思政教育的吸引力。 2.1.4评估和反馈机制不足 导致无法形成教育闭环在素质能力培养中,学校、教师对学生考核多、对自身工作反思少,评估和反馈机制不足,这也导致师生间的教育闭环没有形成,大大降低了思政教育的科学性。 2.2网络时代思政教育在培养素质能力方面的机遇 2.2.1教育阵地转移为培养素质能力 提供了新视角网络时代,网络已经成为大学生聚集的地方,教师应该到大学生聚集的地方开展思政教育。将网络作为思政教育的一个重要阵地,充分利用了网络实时性、多样性、自主性的育人功能,有利于加强师生沟通,更好地引导学生向积极健康的方向成长。 2.2.2海量网络教育资源为搭建平台 提供了便利学生对教育平台的感官是最直接的,因而平台是否对学生具有吸引力是能否培养素质能力的关键。传统思政教育很难吸引学生,但有视觉冲击、心理冲击、知识爆炸功能的海量网络资源解决了这一难题,在无法把学生从网络完全拉到现实中来的情况下,思政教育工作者利用网络搭建平台,也是有效培养素质能力的途径。 2.2.3网络的匿名性使师生关系 趋于平等、互动加强随着网络时代的到来,网络匿名性的优势逐渐显现,教师在网络上可以变为“学生”,学生在网络上可以成为“教师”,两者的界限逐渐模糊,网络犹如师生之间的润滑剂、缓冲带,使师生关系趋于平等、互动加强。学生素质能力培养推动着网络时代思政教育的发展,犹如网络时代思政教育的新动力。 3素质能力培养:构建网络时代思政教育闭环的新优秀 3.1建立平等性教育主体、激发学生参与素质能力培养的主体意识 美国学者普遍认为:“所有真正的学习都是主动的,不是被动的,它需要运用头脑,不仅仅要靠记忆。它是一个发现的过程,在这个过程中,学生要承担主要的角色,而不是教师。”“、当学生积极参与教学过程时,能学到更多东西”。为避免传统思政教育灌输式的方式,让学生积极主动地要求思政教育,教师和学生主体必须达到平衡,加强互动。在当今的网络时代中,教师有三种选择:一是坚持权威、排除异己;二是放弃权威,投降于新的趋势;三是既不放弃也不固守、既不盲目排斥也不盲目跟随,而是将网络时代与教育的发展联系在一起,不断整合新的信息重数权威。很显然,第三种选择是明智的。体现在素质能力培养中,就是教师要放下自己的想法,不先入为主地教育学生,在倾听、理解、接纳、宽容学生的思想的基础上,再进行思政教育,通过与学生探讨、辩论、质疑甚至经历否定之否定才得出正确结论的过程,培养学生的理想信仰、表达能力和求是精神等素质能力指标,同时这个过程也是提高学生主体地位、提升学生主体能力、帮助学生实现主体价值的过程,也就是激发学生参与素质能力培养主体意识的过程。 3.2整合现实和网络资源 设计互动式教育过程,构建体系化教育介体,搭建素质能力培养平台在当前的思政教育中,教育介体非常零碎,教师缺乏梳理和整合。在构建教育介体时,出发点往往不是培养学生的素质能力,学生感受不到来自思政教育的人文关怀,即思政教育对人的素质、能力、情感、思想等的关注和启发,学生感知到的教育介体是“冷漠”的。网络终究只是虚拟的空间,有时并不能从根本解决一些问题,这就需要思政工作者进行网络资源和现实资源的整合,网络资源和现实资源相补、并进。利用好网络资源进行创新教育的同时,用现实资源解决一些重点、难点问题,增进情感交流,同时也引导学生建立良好的生活方式和人际关系,避免沉溺于网络虚拟世界的情况。在素质能力培养的视角下,结合网络时代的特征,教师对日常思政教育工作中的现实和网络资源进行整合,根据工作模块分门别类构建体系化教育介体,构建教育介体的过程也就是搭建素质能力培养平台的过程。在每个工作模块中,可以将工作资源分为现实资源和网络资源,现实资源和网络资源可以在交叉的过程中实现互补。在工作途径方面,在以思政教师、班主任和辅导员为主的教师主体与以群体和个体构成的学生主体间搭建具有“平等性教育主体、互动性教育过程、体系化教育介体”特点的素质能力培养平台。 3.3建立信息化双向评估体系 所谓信息化双向评估体系,就是利用网络时代的信息化手段,建立教师对学生的素质能力评估体系和学生对教师的思政教育评估体系。网络思政教育评估机制是衡量思政教育成果、把握思政教育水准的“计量器”和“风向标”,是完善网络思政教育的重要举措。在教师对学生的素质能力评估体系中,应采用对十二项素质能力指标逐一考核的方式,这样能充分保证专才(即某一项或某几项素质能力指标特别突出的人才)、通才(即绝大多数素质能力指标都优秀的人才)都能得到认可,同时应采用定性和定量评估相结合的方式,定性评估的结果使用旨在助困,即帮助某一项或几项素质能力较差的学生;定量评估的结果使用旨在奖优,即作为学生评优评奖的主要依据。在学生对教师的思政教育评估体系中,可以利用网络的匿名性调动学生的参与热情,评估体系着重评估思政教育中教师的主体地位是否过于突出、教育过程是否互动、教育介体是否体系化,学生将评估结果反馈给教师后,教师应及时调整工作目标、工作模块、工作资源和工作途径。 作者:丁亮单位:南京航空航天大学 航空航天论文:出口管制航空航天论文 一欧盟航空航天产品出口管制法律制度 对法国航空航天产业发展的影响法国航空航天产品出口管制受其国内法及欧盟相关法律约束。总体来看,欧盟在这一领域法制化程度较高,其法律规定因其联盟成立宗旨与目的而又具有明显的区域性。根据《两用物项规章482/2009》的规定,附件2中项目适用欧盟通用出口许可,这一许可在欧盟各成员国国内均具有效力。在2011年规章修订之前,欧盟通用出口许可的范围仅包含向美国、加拿大、澳大利亚、日本、新西兰、瑞士和挪威七个国家出口清单所列极敏感两用物项以外的其他两用项目。2011年修订后的欧盟通用出口许可共分为六类,附件2a即为原文本中附件2所涉及的欧共体通用出口许可,附件2b、2c、2d、2e、2f即规定了向其他指定目的地出口指定物项的内容。随着修订后附件2中两用物项类别及出口目的地国家的增加,欧盟出口贸易领域也日益扩大,不仅降低了出口成本,还提升了欧盟成员国企业的国际竞争力,对于促进法国航空航天产业发展发挥着重要的作用。自2004年1月1日起,法国航空航天工业协会(GroupementdesIndustriesFranaisesAéronautiquesetSpatiales,GIFAS)即代表了法国航空航天及国防安全领域企业的利益。航空工业企业是航空工业的主体,其中法国大部分航空工业都加入了法国航空航天工业协会。目前,法国航空航天工业协会目前有包括法国飞机制造公司、空中客车公司、泰雷兹公司等在内的322家企业。这些企业活跃于航空航天工业的各个领域,如军民用飞机、直升机、发动机、导弹及武器、卫星及发射系统,安全防卫系统以及相关软件应用等等。协会中的积极成员可以分为主要的合同商及大型承包商,机载设备生产商以及航空中小企业委员会中的中小型企业三类。法国航空航天工业协会每年都会年度报告以公布上一年度法国航空航天产业在航空航天及国防安全领域的重要数据。根据法国航空航天协会2012-2013年年度报告,法国航空航天工业总收入,通货膨胀调整前后总收入及出口收入比例。由图表显示数据分析可得法国航空航天企业订单中出口合同占绝大比例,出口收入在通货膨胀调整前波动较为明显,在通货膨胀调整后较为平稳,同时可以预见到随着欧盟出口贸易领域的扩大化,法国航空航天产品出口订单及收入也将在日后呈现稳定增长的趋势。为符合《两用物项规章428/2009》的基本原则以允许成员国出于对其国家安全或公共政策之考虑限制两用物项出口,规章第4条引入了全方位管制条款,即允许在某些情况下,成员国可对未列入附件1和附件4中的两用物项实施出口管制。这一条款的制定源于使出口管制项目的更新与技术飞速发展相一致的需要,同时也可限制因技术创新而未列明在附件1和附件4中但可用于军事的民用物项的出口。此外,根据规章规定,成员国还应成为国际核不扩散体系及出口管制协议的成员,法国一直致力于推动防止大规模杀伤性武器及核武器扩散,同时还积极参加与信息交换、透明化相关的国际实践。在常规武器领域,法国实行严格的出口管制政策,其中涉及到联合国宪章的宗旨及原则,人权,禁运及其他国际社会所认可的限制性措施,武器管制等。这也为法国进行航空航天产品出口的同时提供了良好的国际贸易环境,能更为有效的保护本国国民及航空航天产业的利益。 二法国航空航天产品出口管制法律制度对我国的借鉴 目前,在《两用物项规章428/2009》附件2所含六类欧盟通用出口许可中的2c、2d、2e三类都已将中国(包括香港和澳门)列为出口目的地之一,但欧盟及法国对华出口管制总体而言仍未放宽。航空航天产品因其自身特殊性而具有军民两用性质,我国目前尚未出台相关出口管制的专门立法。我国作为航空大国,在与他国进行国际合作的同时,也应借鉴法国及欧盟两用物项出口管制的相关法律政策完善我国航空航天产品出口管制制度。 1加快我国航空航天产品出口管制 法律制度制定进程我国现已成为国际航空航天市场重要一员并起着举足轻重的作用,但我国航空航天产品出口法律制度却远远落后于美国、法国等航空航天大国。目前,我国没有关于航空航天产品出口管制的专门立法,相关规定散见于各类行政规章及部门规章中。目前现行有效的主要有《两用物项和技术出口通用许可管理办法》(2009年)、《民用航空零部件出口分类管理办法》(2006年)、《中华人民共和国核出口管制条例》(2006年修订)、《中华人民共和国核两用品及相关技术出口管制条例》(2007年修订)、《中华人民共和国生物两用品及相关设备和技术出口管制条例》(2002年)、《中华人民共和国导弹及相关物项和技术出口管制条例》(2002年)和《有关化学品及相关设备和技术出口管制办法》(2002年)。从效力等级来看,我国现行的相关法律规定多属于行政规章,与航空航天产品出口管制相关的优秀法律文件均属于部门规章,其效力等级较低且项目类别繁琐。从法律文件制定及修订时间来看,其管制清单项目内容都已与当前国际航空航天市场发展现状具有一定的滞后性。从法律文件条文设置上来看,我国规定都较为笼统,对航空航天产业的指导性和操作性存在一定的不足。因此,我国应当借鉴法国及欧盟航空航天产品出口管制法律制度的做法,在短期难以制定专门立法的情况下,应先明确军民双线的出口管制模式,对两用物项出口管制制定专门立法,在该法中确定管制项目类别,并将各类别的具体项目内容规定于法律文件的附件之中。这样既提升了法律文件的效力等级,又统一细化了现有的各类部门规章,同时设置全方位管制条款以弥补法律的滞后性,为各企业实际操作提供明确的法律依据并发挥指导性作用。 2积极参与多边出口管制机 制从法国的航空航天产品出口管制的发展沿革不难看出法国一直都是多边出口管制机制的成员国。多边出口管制机制不仅仅是提供国际合作交流的平台,同时由于成员国之间实行通用的出口管制清单及许可程序,既保证了交易环境的稳定与安全,还可以促进成员国之间的贸易往来,将风险较低物项的出口程序简化从而使得交易更为高效。当前国际社会的航空航天大国多为“核供应集团”、“澳大利亚集团”、《瓦森纳安排》等多边出口管制机制的成员国,我国也应当跟国际社会主流做法相一致,积极参与其中,提升我国航空航天产业的国际竞争力,加强与其他航空航天大国的交流合作。 3改善与他国的经贸关系 随着我国航空航天产业的迅猛发展,我国与世界各国的贸易往来将不断增加,但与此同时我们还应当注意到美国、法国等传统航空航天大国对我国的贸易管制依然存在。因此,在完善我国国内相关法律制度的同时,我国还应当深入与美国、法国等航空航天技术强国的谈判与对话,建立合理有效的贸易协调机制,逐渐减少与其之间的贸易壁垒,推进航空航天产品贸易发展。 作者:萨楚拉单位:中国人民大学法学院 航空航天论文:技术转移航空航天论文 一南京航空技术转移中心运行模式 1发挥航空、航天、民航“三航”特色优势 立足江苏,积极实施军转民,整合资源,加速形成学校向产业技术转移的有效机制南京航空航天大学是具有良好军工技术基础的综合性研究大学,研发了一大批运用于国防的高新技术和科技成果,这些科技成果在民用市场同样有着巨大的发展潜力。因此,发挥国防特色,积极推进军工技术向民用市场转移,势在必行。针对国民经济和江苏省发展,中心加强引导军用技术与民用市场的融合,使国防科技在服务军工科研和生产的同时,为地方经济和发展做出突出贡献,赋予学校科技工作新的增长点。有效形成了军民融合、军民互相促进的良好局面。例如,在民用航空发展需求方面,中心重点在通用航空设计制造、航空规划与交通管理、民营运营与空港经济、飞机运行与安全保障、民航培训与先进训练等方面加快推进技术转移和辐射,先后为镇江新区、扬州新区、南京江宁区等地方政府开展航空产业和空港经济规划,与南京禄口国际机场、无锡苏南国际机场、杭州萧山国际机场、上海机场集团公司等20余家省内外机场,中国南方航空集团公司、中国民用航空局华东管理局等航空公司和空管部门,江苏航空产业集团、中国电子科技集团公司第二十八研究所、中国商用飞机公司等科研院所和大型企业建立产学研合作关系,推动我校特色“三航”技术在相关领域迅速应用和转化。 2参与行业共性、关键性技术的研究 积极与地方政府、企事业单位共建合作平台,开展产学研合作,服务地方经济发展中心以国家重点发展的主导产业为抓手,充分利用学校人才、特色优势学科和最新科技成果的优势,积极融入区域创新体系的建设,加强与各级地方政府和企业构建合作平台,走政产学研合作之道路。同时,企业单纯依靠内部技术创新活动实现技术创新能力提高越来越难,需要与外部知识源的合作,因此,校地合作、校企合作已成为地方经济快速发展、企业提高技术创新能力的有效途径。中心先后与南京六合区、张家港、连云港、萧山、武义等19个省内外城市共建南航部级技术转移中心分中心,同时在高端装备制造、新能源、新材料等领域与政府以及企事业单位建立研究院、研发基地、工程中心、联合实验室等36个技术创新平台。这些平台的建立,大大加快了学校最新科技成果向地方转移,促进了当地经济及企业的快速发展。中心依托我校在航空航天民航等领域的国家重点学科、国家优势学科创新平台、国家重点实验室等科技创新平台,围绕国家和区域产业需求,积极参与行业共性、关键性技术研究,促进科技创新成果的转化,显著提升相关行业的发展水平。例如,在江苏省重点发展的新能源产业领域中,中心以我校作为首席单位承担的三项国家“973”项目为基础,整合学校在力学、电子信息和机械自动化等学科方面的科研成果及人才团队,与无锡市展开了全面合作,将“973”项目、国防预研项目等研究的创新成果成功应用到无锡的风电产业,开发出了全球首创的MW级竹质复合材料风力机叶片,共建无锡市风电设计研究院、南航无锡研究院等创新平台16个,有效推动了无锡市在装备制造、新能源等优势战略新兴产业的发展。 3以企业需求为导向 加速科技人员服务企业长效机制建立,有效推进学校最新科技成果转化成社会生产力科技人员服务企业为我校、地方企业、科技人员等搭建了交流合作平台,推动我校最新科技成果迅速向企业集聚,对帮助企业攻克技术难题、提升企业技术创新能力和竞争力、促进先进适用技术向现实生产力转化、促进地方经济发展等方面起着至关重要的作用,也是我校技术转移中心的职责所在。一方面主动贴近企业,挖掘企业技术需求,积极构建企业、中心数据共享平台(南京航空航天大学技术转移中心网站),主动联合企业开展技术开发、技术咨询、成果转化等多形式、多层次的合作,积极推荐教授、博士柔性进企业,直接参与企业技术创新工作,有效开展科技人员为企业服务。另一方面完善制度、规划激励措施,制定各类学科及技术团队的产学研合作策略,实现重点(特色)学科服务重点产业,不断提升中心综合服务能力。同时,中心着力建设打造科技人员服务企业的技术转移人才体系,多次组织涵盖科研老师、学院科研秘书、技术经纪人及中心管理团队等技术转移各个层面人员的技术转移业务培训,打造一支专业水平高、视野开阔的创新型科技人员服务团队,为服务企业工作打下坚实基础,不断强化和提升中心服务人员在市场经济条件下的综合服务能力。 二小结 高校技术转移中心的建设是社会经济发展的必然趋势,积极探索技术转移中心的运行模式,是建设综合性研究大学的必经之路。当然,高校技术转移中心服务地方经济发展的模式与其自身科研特点是分不开的,但不论采取哪种模式,一定要结合实际,采用最适合高校自身发展的模式,充分利用高校的优势资源,不断总结经验,多方借鉴,逐步改进,形成具有自身特色的技术转移中心,以便更好地服务地方经济发展。 作者:刘华翔刘周成白凤单位:南京航空航天大学 航空航天论文:生理学实习航空航天论文 一任职教育的特点针对性强 学历教育是使受教育者掌握必要的基础知识、基础理论、基本素质和基本能力的基础性教育。侧重传授完整的知识和提高学员整体素质的学历教育不同,任职教育主要是在学历教育的基础上,着眼军人晋升职务的需要,培养能够胜任各种岗位工作的专才,不断提高其岗位任职能力,满足其岗位任职需要,具有鲜明的针对性。实践性强。任职教育因其着眼点是岗位任职需要,属于职业教育的范畴,强调的是教育的职业指向性。它关注的是教育对岗位的指向性和适应性,而不关注一个人能否在其一生中持续地获得教育的机会。而是使学员不断获得新知识、新技术和新理论,强调通过实践来理解和运用理论;通过实际操作锻炼来提升能力;通过培训培养来形成良好的职业道德,服务部队,突出培养学员解决任职岗位领域实际问题的能力,使学员成为能够满足部队实际需求的高技能军事人才。综合性强。学历教育旨在使受教育者打下扎实的基础功底,从而为部队输送合格的具有宽厚基础知识的通才,以增强军人在职业上的可塑性,为军人在晋升过程中进一步接受任职教育打下基础。通过任职教育使学员具有较高的综合素质,做到知识与修养、能力与素质、理论与实践的统一。 二如何深化航空航天生理学实习 课教学航空航天生理学实习课具有很强的针对性、实践性和操作性。与其他学科比较,有其自身的特点。首先是在这些试验中,学生体验性教学所占比例较大,且会涉及一些异常的环境因素;另外,除了在实习中会采用普通生理学实验设备外,还会使用一些航空航天医学所特有的实验设备,如低压舱、供氧装备等。 1针对性的教学航空航天生理学实习课 主要是通过实验加深学员队航空航天生理学理论的重点、难点理论的理解,更好的掌握理论课内容。本科生的教学方式就是结合大课理论,对每一个实习课逐一进行讲授。而对于参加任职教育的学员来说,他们来自不同兵种,不同的地域,所要保障的对象也不尽相同。所以,针对他们的教学不能照搬本科生的教学方式。应针对他们的工作特点,制定更加深入的、更有针对性的教学计划和教学内容,使学员能够学到与其工作密切相关的理论和实验知识。例如:对于工作点处于南方的航医,《热暴露对动物生理机能的影响》应该重点讲解,和其他班相比在理论和实验上都应该有所偏重,加深他们对热负荷相关知识的理解,提高他们在实际工作中分析处理热负荷对人体带来不利影响的能力。而对于来自高原和保障对象为直升机飞行员的航医来说,缺氧是他们航卫保障的主要内容。所以,就应该重点给他们安排《低气压对小动物机体的影响》以加深他们对缺氧相关知识的理解,提高他们的工作能力。随着航天事业的发展,航卫保障也面临新的挑战。这就需要航医不仅要具备更多的专业知识,还需要具备一定观察、分析和研究问题的能力。所以,在讲授一般实习课的同时,也应该鼓励他们将工作中发现的一些新的问题拿出来和教员一起分析,并制定实验方案予以验证。以提高他们处理研究解决新问题的能力。 2人体体验实习课 人体体验实习课是航空航天实验课教学的重要内容,也是和航医工作非常贴近的一项内容。让进行任职的学员通过人体体验课亲身体验航空不利环境因素(如缺氧)对人体的影响,防护及其对抗措施,加深学员印象,使学员通过实践来理解和运用理论;通过实际操作锻炼来提升能力,使学员达到能解决任职岗位领域实际问题的能力。如加压呼吸训练实习课,传统的学历教育的教学方式是安排部分学生进行人体体验,其余学生进行观察记录。而参加任职教育的航医学员在工作中就需要对飞行员进行训练,所以要求全部学员都要参加体验,熟悉加压呼吸的呼吸方式,掌握加压呼吸的动作要领。其次,参加任职教育的学员来说,他们已经具备一定基础理论知识,有些还具有一定的工作经验,教员就需要在课堂上和学员进行更多的沟通和交流,更加清楚的讲解体验实习的每一个步骤,每一个细节。使学员不留一丝盲点,做到理论与实践的统一。 三讨论 课传统的讨论课是通过实例引导和教员指导下的课堂讨论、资料查询、自学等方式启发学生分析、讨论有关航空航天生理学问题,学习航空航天生理学知识。该实验课以学员宣讲为主。教员提出与大课理论相关并且与航空军医实际工作密切联系的实际问题,由学员自己运用所学到的知识解决实际问题,并且亲自讲述解决问题的思路、方法。对于在基层工作多年的航医来说,他们可能会接触到更多、更复杂和更实际的案例。而由于他们工作地点和保障对象的不同,所遇到的案例也就具有了一定局限性。为了培育新形势综合性航医。在讨论课中将来自不同工作地点、保障不同对象的航医集合到一起。让他们每人准备一个讨论题目参加讨论,最后由教员结合每个题目进行串讲。使每个参加培训的学员都具有处理不同环境、不同保障对象的能力。总之,只有把握任职教育特点才真正的做到深化航空航天生理学实习课教学改革,才能使航空航天实验课在造就高素质、高层次、创新型、综合航医中发挥重要作用。 作者:白云刚焦博程九华谢满江单位:第四军医大学 航空航天论文:现代大学航空航天论文 一、工会紧抓履职机遇,努力构筑维权渠道 1.积极发挥组织协调作用 工会立足维护职能,全面承担委员会办公室工作。校工会常务副主席任委员会副主任,副主席担任秘书,列席会议,负责各种申诉事项的接待、分类、办理和答复等有关申诉程序的组织落实工作。由于申诉审议委员会职能的特殊性,工会紧密配合委员会,积极与学校、职能部处、相关单位进行沟通与协调,特别是认真协调落实申诉决议,有力地保障了工作的顺利开展。 2.勇于担当多种角色 第一,做好学校党政的助手和参谋。在组建机构、建章立制、聘请委员人选等各项工作中,深入调查、细节论证、汇报方案、认真落实,踏实为教职工维权工作搭建平台。第二,当好教职工的娘家人。公正的理念、细致的工作、热心的服务是获得教职工信任的保障,敢于承担、善于倾听使申诉教职工第一时间得到心灵的帮扶,对矛盾纠纷起到了关键的缓冲作用,充分体现了工会是值得信赖和依靠的娘家人。第三,干好解决矛盾的搭桥人。进入申诉程序,教职工有机会充分表达自身权利,管理部门也对工作过程做出说明,工会在申诉程序的每项工作中努力做好搭桥工作,使得严格执政与温度管理相辅相成,尽最大力量寻找解决矛盾的出口。 二、科学运行申诉机制,提升学校服务公信力 1.健全工作机制,严谨公正办案 首先,认真制定规章制度。申诉审议委员会经过多次集体讨论,制订了《北京航空航天现代大学专业技术职务评审及岗位聘任工作申诉审议暂行条例》等相关文件,建立了一套科学规范、符合校情、操作性强的工作机制和体系。第二,严格遵守工作制度。委员会坚持参会委员必须达到三分之二以上方能进行决策的制度,表决时除特殊情况之外须全体出席。委员会讲求实效,明确申诉事项分工,认真研究学校政策,严格审理申诉材料,与申诉人及所在单位负责人谈话,进行详细而缜密的调查,召开会议集体讨论,进行表决,积极与人事部门商洽,及时向学校领导汇报,委员会慎重地对每一位申诉人给予答复。第三,委员严格自律。申诉审议委员会委员由各学科专家以及校工会负责人等十一人组成,每届任期三年。他们来自学校理工文法管等不同的学科,都在所属学科具有较高知名度,办事公正,具有高度责任感和品格感染力,他们中有区人大代表、派人士、学院的行政领导和工会主席,他们不仅是能言直言会言的教授代表,也是所在学科领域领军队伍的权威学者。为了更好地履行申诉审议委员会委员的职责,确保公平公正办案,委员们坚持回避制度,三名委员退出了校、院职称评审委员会。第四,严格依法办案。委员中一名法学专家负责把握法律程序,依法维护教职工的权益,确保每项申诉都根据劳动关系法等各级法律政策详细地进行法律解析。对于教职工无效及非权益申诉,委员会对申诉人进行耐心的解释与疏导。 2.程序规范严格,保障公平公正 首先,规范申诉形式。申诉书必须采用书面形式并由申诉人本人签名后提交申诉审议委员会办公室,委员会对于不符合形式要求或匿名的材料不予受理。第二,明确受理时效。根据学校工作进程,职称评审申诉材料必须在各学科评审组评审结果公布后一周内提交,岗位聘任申诉材料则在各学院、部门评审结果公示后一个月内提交。第三,严格受理时间。申诉审议委员会受理申诉后,在一个月内必须向申诉人做出答复。确有必要延长的,最长不得超过三个月,确保及时有效地对教职工的申诉进行反馈。第四,明确审理程序。申诉审议委员会通过调查、听证或其他适当的方式对所反映的问题进行核实,根据调查核实的情况,在征求相关各方意见后,依据学校有关制度、规定提出处理意见并通知相关单位和职能部门执行。 三、推进学校民主建设,实现管理服务双赢 1.推进了学校提高治理能力和现代大学的建设进程 高校设立教师申诉审议委员会,是学校在新的视角下对高校治理能力和现代大学建设的深入探索。通过不懈努力,申诉审议委员会正确行使学校和教职工赋予的监督职权,做到既不失职、又不越权,代表教职工进行民主监督,促进了相关工作的公开、公平、公正,在维权、矛盾调解、利益协调等方面发挥了重要的作用,促进了学校决策的科学化与民主化。目前,学校职能部门在制定相关政策时,主动邀请委员会参与研讨,在源头上进行参与和监督,申诉机制也规范纳入职称评审和定岗定级位工作中,成为一项必要环节。 2.促进了学校和谐校园建设进程 在学校各项建设事业飞速发展时期,凝聚力量是关键。申诉机制的建立,表现了学校关怀教职工个体利益发展的管理理念,同时也通过正面维权不断提高科学管理能力,检验科学管理水平。近三年来,申诉委员会共受理申诉21项,其中岗级聘任11项,职称评审申诉8项,博导延迟退休事项2项,申诉委员会多次调研,并召开全体会议对每一件申诉进行集体讨论和审定,研究与学校沟通的方案,有效地调解、化解矛盾,尽早避免了学校发展建设中教职工和学校间的不和谐因素,切实依法维护了教职工的合法权益,为学校和谐民主建设做出了实际贡献。经过申诉委员会的受理、调解与沟通,两名岗位申诉人深入了解情况后同意撤诉,两件岗级申诉问题得到了解决,一项工人岗位技级问题也寻找到了解决的具体方案,并在后续得到相应落实。特别是2013年,受校领导委托,申诉审议委员会对学校延迟退休工作进行了调研,并向学校提交了调研报告。最终,学校在政策制定中采纳了委员会提出的建议,使此项工作得以妥善平稳的实施。 3.提高了工会维权职能的作为能力 作为学校和教职工的桥梁纽带,工会以申诉审议委员会工作为抓手,宣传和提高了教职工的维权意识,紧抓时机纵深发展民主监督和维权工作职能,通过参与委员会与申诉人约谈疏解矛盾,实现心理帮扶。同时,工作中,工会协调关系、汇集力量、建言献策、服务大局,学校形成了“学校支持、工会铺路、委员会发声、职能部门协作、教职工维权”的和谐校园建设新局面。 作者:杨瑞静单位:北京航空航天大学 航空航天论文:航空经济航空航天论文 一、机遇与挑战 随着全球经济一体化及速度经济时代的加速发展,航空经济在社会发展领域中的地位日益提高,郑州航空港经济综合实验区的建设和发展,不仅为中原经济区的进一步建设带来了机遇与挑战,同时随着航空航天类专业人才的需求不断扩大,也给河南省航空航天类高校及相关学科的发展带来了巨大的机遇与挑战。 (一)国家和区域战略需求助推航空航天类高校及相关学科的发展 1.国家重视航空、航天发展 在《国家中长期科技发展规划纲要(2006~2020年)》的16个重大专项中,大型飞机、载人航天与探月工程被列入其中,同时它们也被列入国家“十二五”科技发展规划中,显示出我国对航空、航天产业在国家科技及经济发展中战略性地位的重视。我国在航空、航天领域的国家决心和惊人进展,也给原来航空工业行业的各高校带来了巨大的发展机遇,更强烈地拥抱航空,凸显航空特色成为原航空工业高校明确的战略抉择(张天夏,2013),也为其他有实力开办、发展航空航天类相关专业的院校指明了发展方向。面对如此有利的发展环境,河南省也应该把握机遇,继续发挥郑州航空工业管理学院原有的航空特色,整合全省优秀的高校资源,大力发展完善航空航天类学科建设,跟上国家发展的步伐。 2.郑州航空港经济综合实验区发展需要 2013年3月7日国务院正式批复的《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013~2025年)》指出郑州航空港经济综合实验区是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区,该规划现在已经成为中原经济区国家战略的强有力抓手,成为河南省与国家有关部门对接的政策依据。郑州航空港经济综合实验区的建设,一方面需要大量优秀的航空航天类专业人才投入到港区的实际建设和工作中去,另一方面需要一批具有高水平科研开发能力的高校及科研院所支持港区的长期稳定发展。而航空航天类专业人才的培养与长期的智力支持都离不开航空航天类高校及相关学科的发展与完善。郑州航空港经济综合实验区的建立带来了各层次航空航天类专业人才的刚性需求,但河南省目前对航空航天类专业人才的培养基础相对薄弱,省内相关人才的供给远远不够,而长期从省外引进人才又会给港区的建设带来成本等方面的压力与问题,所以河南省航空航天类高校及相关学科的发展势在必行。与此同时,河南省航空航天类高校及相关学科的发展不仅能够解决为郑州航空港区输送人才的问题,从长远来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与完善也将促使河南省航空航天类相关专业的科研能力及高端人才的培养,从而进一步为郑州航空港区高科技产业的发展提供长期的智力支持,促进郑州航空港区高端产业的不断发展。由此可见,航空港区的建设及航空经济的发展与航空类高校及相关学科的发展息息相关,航空港区的建设将带动航空类高校及相关专业的发展与完善,反过来航空类高校及相关专业的发展与完善又支持和推动了航空港区的进一步发展。因此,河南省应把握住郑州航空港经济综合实验区建设这一机遇,加快河南省航空类高校及相关学科的建设,从而促进河南省航空经济的不断发展,进而推动中原经济区的进一步发展。 (二)河南省航空航天类高校与学科发展 必须直面国内竞争压力纵观全国各大航空航天类高校,除国内五大航空工业大学(北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学、南昌航空大学、沈阳航空航天大学)以外,许多985或211院校(如清华大学、同济大学、浙江大学、西安交通大学等)及一些民航(如中国民航大学)与军事航空院校(如国防科技大学、空军工程大学等)也都开设了航空航天类相关专业。这些非航空工业高校非常重视国家科技战略的转变与航空经济的凸起,不断加强航空航天类相关学科与专业的建设,都形成了一定的特色并积攒了相当的实力,增加了我国航空航天类中高端人才的供给。但这些高校打破了航空工业、民用航空高校传统的人才培养领域之后,也一定程度上挤压了河南省高校航空布局的空间。河南省航空类高校及相关学科的发展还处于起步阶段,虽然郑州航空工业管理学院目前也取得了一定的发展,但从整体来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与国内一流航空高校相比还存在着巨大的差距。因此,为缩小差距,河南省亟须将省内航空航天类高校及相关学科的建设与发展上升到我省高等教育“十三五”与中长期发展规划之中,以平衡和完善我省高等教育的全面发展,进而更好地服务于中原经济区的建设与发展。 二、对策与措施面对航空经济 在国家社会经济发展中日趋重要的战略地位及郑州航空港经济综合实验区建立所带来的机遇与挑战,河南省必须重视航空类高校及相关学科的发展,制定以郑州航空港经济综合实验区为优秀的河南航空人才高等教育发展战略,实施本科航空类高校、高等职业教育航空类高校协同发展战略,以满足航空港区建设对不同层次航空人才的需求;构建特色鲜明的航空类大学、航空类特色学院、航空类相关学科集群、航空类产业技术研究院为支撑的高端航空教育和科研生态体系。具体措施如下: (一)尽快组建郑州航空大学建议 以郑州航空工业管理学院为基础,全方位升级改造,组建新的郑州航空大学,形成航空制造与民航运输齐全的特色大学。郑州航空大学应在巩固现有优势学科的基础上,积极引进优秀师资,加大学科整合力度,增加相关专业,健全有关学科,组建相关院系,重点建设航空制造工程学院、飞行器工程学院、国际飞行学院、空中交通管理学院、乘务学院、航空物流学院;深化航空经济、航空安全、通用航空和航空法律等专业建设。打造双翼齐飞的人才培养体系。在研究生培养层次,优先发展与航空有关的教育,尤其重视航空专业硕士的培养。在本科层次,扩展航空宇航科学与技术一级学科之下的各类专业,健全有关民用航空运输专业。 (二)加速创设若干独立航空学院 针对航空制造与民用航空运输两方面的需求,一方面应整合各方优势资源,加速组建若干飞行学院;另一方面应建设以航空工业为主的航空学院。目前,河南省内有两个飞行人才培养基地:洛阳有中国民航飞行学院洛阳分院,安阳有安阳航空运动学校、安阳工学院飞行学院和安阳职业技术学院的通用航空飞行人才培养基地。鉴于国内飞行人才奇缺的现状,应该高度重视组建若干新的飞行学院。优先发展郑州航空工业管理学院牵头的国际飞行学院。该学院将由纽约市立大学约克学院和纽约飞行学院、郑州航院和河南省民航投资发展有限公司共同发起组建,开展航空相关专业合作办学。该学院选址在郑州市上街区,按照股份制模式运行管理。学院将主要开设飞行技术、飞行器制造、飞行器动力、机务维修、领航、签派、安全技术管理、航空金融、空中乘务和航空物流等相关航空专业。中原工学院与俄罗斯这种国际合作创建航空学院的模式也可以推广。此外,适时推进河南省民航投资发展有限公司与中国民航飞行学院的战略合作,在河南境内选址建设新的飞行学院。 (三)重点发展航空宇航科学与技术学科、航空物流与航空金融学科 鼓励河南省具有工科重点学科的高校,特别是郑州大学、河南大学、中原工学院、河南科技大学与河南理工大学等高校大力发展航空航天类专业,在本科和研究生两个层次“双翼齐飞”,积极培育航空人才。依托自身优势,依托国内外力量发展高端的航空宇航科学与技术学科,建议先从该学科的有关专业、有关方向发展,逐步向该学科下设的有关二级学科与重点专业汇聚,从而以学科发展促进河南航空优先发展战略的实现。为适应郑州航空港建设和河南地处中原、货通天下、物流便捷的优势,重点支持相关高校大力发展航空物流和航空金融等学科。为此,要高起点规划,突出航空物流特色,重点设置航空运输、航空物流、物流工程、仓储配送、报关、保税物流等专业,力争打造一批在国内有影响力的航空交叉学科。 (四)以郑州航空产业技术研究院为依托发展战略性 新兴产业科研院所集群为从根本上解决河南航空发展的原动力不足问题,相关部门应在郑州航空产业技术研究院的基础之上,集合相关专业优秀人才与科研力量,发展战略性新兴产业科研院所集群,举全省之力打造前瞻性、整体性、基础性的民航和航空高科技研发中心。一方面,已建好的郑州航空产业技术研究院可以依托郑州航院,吸收中航工业的国家航空研究院、北航、南航、西工大、中国民航大学等国内外航空类高校和科研院所的资源,培养硕士、博士;加强航空类技术的原创能力与技术转移。另一方面,通过研究院集群的建设和发展,重点开展河南民航和航空领域战略性、前瞻性和基础性技术发展的策划与研究,研发具有影响力的高新航空技术、航空物流技术、信息技术和航空产业投资,推进河南民航和航空工业科技水平和整体竞争力的提高。 三、结语 面对航空经济发展的重大机遇,河南省虽然也面临着航空航天类高校及相关学科发展基础薄弱等困难与挑战,但河南省高校潜藏着发展航空航天类专业学院、建设航空航天类相关学科与学科集群的巨大热情和潜力,只要政策设计得当,规划合理,河南省高等教育支撑航空航空经济的局面一定能尽快实现。 作者:张志宏任艳欣郝红军单位:郑州航空工业管理学院 航空航天论文:教学实验室下的航空航天论文 1航空航天类专业的特殊性 航空航天类专业的应用对象包括卫星、飞机、导弹、炮弹甚至还包括舰船和潜艇。在世界范围内,所有的工科教育都是基础教育和应用基础教育的结合,航空航天类专业亦不例外。这一特点引导着高校教师在航空航天类专业的研究领域和研究方向,也决定了高校教师必然与军方及大型的航空航天研究院所联系密切。从上述应用对象可以看出,除了为数不多的民用产品外,大都与关系国家国防安全的军用产品有关,尤其一些尖端科技产品更是如此。事实上,即便是那些民用产品,其优秀技术也往往涉及国家秘密或者商业秘密,如民航飞机发动机的设计和制造技术一直为几个军事强国所把持。这些特点意味着许多高校航空航天类专业的研究场所和实验场所必须遵守人员出入受限、接触范围受限的法令法规,为“卓越计划”的充分实施带来了巨大的挑战。 2航空航天教学实验室建设的必要性 很多航空航天类专业的课程都是与实际工程紧密结合的,以航空航天类专业本科生必修的专业基础课自动控制原理来说[12],不仅要讲授基础理论知识,还要引导学生运用所学的自动控制知识进行飞行器制导控制系统的设计,这需要基于实验室的实践教学来进行辅助。虽然各航空航天高校均已建立了各级别的专业实验室,但这些实验室仍主要为研究生所用,且其承担的多是一些国防科研任务,不一定适合本科生接触和参与。这也是导致航空航天类专业本科生实践能力不足的另一个因素。随着我国航空航天事业的持续发展,国家和地方的支持力度也不断增强,开设航空航天类专业的高校越来越多,不管是研究型高校(985工程大学),还是教学研究型高校(211工程大学)都唯恐落于人后,争相设立与航空航天方向相关的学院或专业。这在造成每年毕业的本科生数量与日递增的同时,配套设施建设尤其是本科生教学实验室建设的进度滞后,也使得这些专业的毕业生质量参差不齐,进一步凸显了他们动手实践能力不足的问题。随着“卓越计划”的推进,教学实验室在高校教学、科研和学生培养方面的作用会越来越大,加强专业教学实验室的建设,并建立有效、开放的运行机制,将是切实提高学生工程实践能力的重要抓手。因此,有必要建立航空航天类专业的本科生教学实验室,用以承担本科生的实验教学和各类竞赛、创新计划等任务。 3航空航天教学实验室的建设经验 北京理工大学(以下简称我校)建于1940年,是中国共产党创办的第一所理工科大学。建校70多年来,一直以建设强大的国防力量为己任,秉承“实事求是,不自以为是”的校风,在航空航天领域取得了诸多辉煌成果。结合我校航空航天类专业的前述特殊性,以我校相关专业的教学实验室建设经验为例进行说明。 3.1立足校内,建立实验教学基地本科生教学仍以高校校内为主要场所,在校园内建设高水平的专业实验教学基地是重中之重。我校与航空航天类专业本科生培养相关的专业教学实验室或工程教学中心有三个,即航空航天工程北京市实验教学示范中心、基础力学北京市实验教学示范中心和北京理工大学宇航学院学生课外科技创新基地。宇航学院学生课外科技创新基地是学校的“985”计划项目,已持续投资近200万元,2002年开始组建,2005年建设完成后至今仍不断补充和完善。面向全校尤其是航空航天类专业的本科生、研究生开设了近20门实验选修课程,每年平均接纳学生1000多人。同时承担国家教育部、北京市创新项目研究5项,参与学生30多人,为全国大学生电子竞赛、北京市电子竞赛培训八届学生计300多人,获奖15项,为大学生课外科技作品竞赛培训了近200人。该实验教学基地为航空航天类专业学生的实践能力培养起到了重要的作用。 3.2科教互融,掌握技术前沿教学与科研的交互融合,不仅有助于培养学生的专业兴趣,同时有助于学生了解工程技术的难点和前沿领域,这需要确立具有实用性和创新性的实验教学内容。原有实验教学方式存在的不足主要是:实验内容陈旧,多是原理性的验证实验,学生和老师均缺乏动力和兴趣。为此,航空航天类专业的责任教授和管理、实验人员一起重新规划了实验教学模式。在实验教学中,注意发挥学生的积极主动性和创新思维,在原理性验证实验的基础上,更注重在强化基础理论的情况下结合学科发展前沿,鼓励学生分组、分工完成课题。既培养学生的动手能力,又培养学生团队协作的精神。同时,充分发挥学科优势,鼓励教师把最新的科研成果融入实验教学环节中,甚至鼓励教师把自己的在研项目经过处理后引入实验教学。经过几年的运行和完善,已经形成了一批特色鲜明的专业实验课,并在飞行器现代设计方法、飞行力学、飞行器制导控制系统设计等专业课程的实验教学中取得了优异的成绩。 3.3兴趣牵引,建设专业社团我校航空航天类专业一直注重培养学生的专业兴趣,认为这是让学生由被动学习向主动学习转变的良好催化剂,同时也是激励创新的原动力。针对航空航天类专业的特点,2001年成立了学生科技创新社团———航模队,共有队员100余人。为了更好地引导和鼓励科技创新,学校还定期举办与此相关的讲座和竞赛,并为每组参赛选手配备专业的指导教师。经过多年的探索实践,航空航天类专业在人才培养,尤其是拔尖创新人才培养方面形成了系统的学生科技实践创新体系:加强实践创新基地建设,引导科研一线教师积极参与,培养学生科技创新团队,培育和支持学生科技创新作品,激发大学生科技创新和实践探索意识,发扬吃苦耐劳、团结合作的精神,使更多的大学生了解科技创新,热爱科技创新,投身科技创新。自2005年以来,多项学生作品在国内外科技创新竞赛中获得大奖,尤其是在被誉为当代大学生科技创新“奥林匹克”盛会的“挑战杯”全国大学生课外学术科技作品竞赛上,已获得三个全国一等奖。 3.4校企合作,打造部级实践中心为了更好地了解用人单位的需求,更切实地贯彻落实“卓越计划”,我校一直注重航空航天类专业的校企合作。每届学生大三学习结束的暑假,都会安排两周~三周的毕业实习,针对学生的专业特点,精心遴选实习单位,让学生亲临生产第一线,感受工程产品的真实生产过程和生产工艺。经过多年的坚持发展,实习地点已覆盖诸多大型航空航天及兵工企业,并在兵器工业第二〇三研究所、兵器工业西北工业集团、中航工业西安飞机工业集团、8359所、航天519厂、中国空间技术研究院等单位建立了北京理工大学工程实践教育中心。在“卓越计划”的推动下,飞行器设计与工程专业从2012年开始每年选派4名学生,在学校及企业双导师的指导下,于兵器工业第二〇三研究所完成毕业设计,充分体现了企业深度参与培养的特色。中国兵器第二〇三研究所一直是学校航空航天类专业尤其是飞行器设计与工程专业的实习基地,近十年运行下来,积累了丰富的操作经验。目前,我校已与该研究所合作建立了部级的工程实践教育中心,并获批为部级大学生校外实践教育基地。同时,学校还与中国空间技术研究院合作建立了部级的工程实践教育中心。这些部级教育中心或实践基地的建设,为校企深度合作及学生实践能力的培养提供了良好的平台。 3.5国际合作,拓宽学生视野学校航空航天类专业一直注重培养学生的国际视野,鼓励学生到海外著名大学的实验室学习和完成毕业设计。以宇航学院为例,每年到海外高校做毕业设计的本科生比例为10左右,包括萨马拉航空航天大学、鲍曼大学、慕尼黑工业大学、代尔夫特理工大学、香港科技大学、弗莱堡大学、马德里理工大学等均与我校建立了良好的合作关系,为本科生接触并融入世界一流的航空航天实验室提供了便利的条件。从运行十多年来的成果积累及参与该项计划的学生的发展来看,达到甚至超过了预期目的。在“卓越计划”实施的五年内,计划将每年去海外做毕业设计的学生比例推进到30左右,同时制定了去海外高校进行毕业设计、去海外大型企业参观、再直接进入国外企业实习的三步走方针。并积极引进海外大学实验室的建设经验,完善学校相关专业实验室的建设工作。 4航空航天教学实验室的建设思考 结合航空航天类专业的教学实验室建设经验和已经取得的成果,今后航空航天类专业教学实验室的建设应该加强以下三个方面的工作。 4.1加强实验室的体系建设航空航天类专业尽管名称和方向各异,但却是一个围绕应用对象不同功能的有机整体。从学生的培养角度来说,尤其是本科生的培养,需要全面了解和通盘考虑。如北京理工大学航空航天工程北京市实验教学示范中心已经构建完成或部分完成了包括飞行器总体设计、制导与控制技术、半实物仿真等在内的多套与飞行器设计相关的实验系统,就是一个很好的尝试。 4.2加强实验教学团队的建设教师是实验体系的主体,实验教师队伍的水平和能力,在整个实验体系运行中起决定性的作用。必须建设一支结构合理、人员精干、专兼结合的实验教师队伍,这支队伍应在培养本科生的实验与创新能力方面发挥主导作用。学校应充分意识到师资队伍在实验教学以及人才培养中的地位,制定相应的政策法规保障实验教学队伍的发展和壮大。 4.3加强合作与开放力度航空航天类的本科教学实验室不应该仅仅着眼于自身校园内的若干平台,而更应该把目光放眼于整个高校圈、相关企业及相关的国外大学实验室和企业。作为教学实验室建设的一部分,在加强学校不同专业之间合作的同时,更加切实地加强校校合作、校企合作和国际合作力度,同时加大开放力度,真正做到设备共享、人员共享和资源共享。 5结束语 在贯彻落实教育部“卓越计划”的大背景下,加强和完善航空航天类专业教学实验室的建设是一项迫在眉睫的任务。本文在明确航空航天类专业特殊性的基础上,分析了航空航天类专业教学实验室建设的必要性。总结了北京理工大学航空航天类专业教学实验室的建设经验,包括立足校内、科教互融、兴趣牵引、校企合作、国际合作等方面。最后讨论了以加强实验室的体系建设、实验室教学团队的建设和合作与开放力度为重点的建设方向。总之,期望我国高校的航空航天类专业以“卓越计划”的实施为契机,针对“卓越计划”的具体特点,打造高水平的本科教学实验室,为培养具有国际视野的高层次、创新型的航空航天类工程人才贡献力量。 作者:赵良玉唐胜景王伟王正平单位:北京理工大学 航空航天论文:实验课教学航空航天论文 1航空航天生理学实验课的特点及改进 航空航天生理学实验课可分为验证性实验课、人体体验课和讨论课三类。这些实验与其他学科的实验相比较,有其自身的特点。首先是在这些实验中,体验性人体实验所占比例较大,且会涉及一些异常的环境因素;另外,除了在实习中会采用普通生理学实验设备外,还会使用一些航空航天医学所特有的大型实验设备,如低压舱、歼击机供氧装备等。而且每一类实验课都有其自身的特点,下面就三类实验课的特点和改进意见进行详细论述。 1.1验证性实验课验证性实验课主要是通过实验加深学员对航空航天生理学重点、难点理论的理解,更好地掌握理论课内容。以低气压对小动物机体的影响为例,该实验课通过实验要求学生:①观察高空减压病、高空胃肠胀气以及体液沸腾的表现特征;②了解高空减压病、高胃肠胀气以及体液沸腾的发生与大气压力和气压高度之间的关系。该实验每4-8人一组。各实验组进行合理分工:主持实验、减压操作、时间掌握、上升高度观察、动物解剖、上升与下降过程中动物情况观察与报告,以及实验记录等。让学员分别观察:①18000m高度上升实验:观察高空低气压后血管内气泡的形成及特征。取一只正常大鼠放入低压舱,快速上升至18000m并停留6min,在气压高度上升过程中观察动物缺氧致死的表现。快速下降后解剖动物,仔细观察血管内有无气泡形成。②25000m高度上升实验:观察高空胃肠胀气及皮下气肿。取正常大鼠一只放入低压舱,快速上升至25000m并停留6min,在上升过程中观察动物腹部膨胀的情况。注意观察皮下气肿发生的时间、部位,是否扩张及扩张的顺序和停止扩张的时间。待低压舱降至地面后,取出动物剪开气肿部位皮肤,观察皮肤剥离后形成的空腔。③25000m高度上升实验:直接观察高空胃肠胀气及血液沸腾现象。将第2步中解剖过的大鼠直接剪破其心房、血管,使血液流出积聚在胸腔内在将其放入低压舱。快速上升,观察胃肠胀气和血液沸腾的发生与气压高低的关系。然后缓慢下降低压舱并观察上述现象消失与气压高度的关系。通过实验使学员直观地看到高空减压病的发病机制,以及高空胃肠胀气和体液沸腾的发生与大气压力和气压高度之间的关系。真正做到理论联系实际,加强了学员在航空军医实际工作中处理问题的能力。随着航空航天事业的发展,航空保障工作不仅要求航医要掌握一定的专业技术知识,更要具有一定自主学习能力和探究问题的精神。我们将改进现有的验证性实验课,通过启发教育,设置一至两个开放课程,积极鼓励学员自己提出需要验证的现象,教员只提供实验设备和必要的指导,真正提高学生自主学习和探究学习的能力。 1.2人体体验课人体体验课使学员亲身体验航空特殊环境因素(如缺氧)对人体的影响,使学员了解书本上不能精确描述的个人感受,并对难以理解掌握的知识点如缺氧和加压呼吸训练,通过亲身体验加深理解。以低压舱模拟上升体验与观察为例。本系建有低压舱,并配备了相关设备,可在缺氧耐力的检查时测定呼吸、脉搏、血压、心电、脑电、血氧饱和度等生理指标,旨在通过低压舱模拟上升,让学员:①体验和观察低气压对人体的物理性影响;②体验和观察高空缺氧对人体的影响。该实验每舱上升由6-9人分为3组进行。低压舱上升时采用我教研室制定的上升方案。上升人员地面高度吸纯氧排氮10分钟后,开始以20m/s的速度上升至8000m,短暂停留后以同样的速度上升至11000m,短暂停留完成低气压体验后,以15m/s的速度下降至7500m进行缺氧体验与缺氧耐力检查。完成后以10-15m/s的速度下降到4000m,再以10-15m/s速度降至地面高度。通过该实验使学员对抽象的知识点有了主观感受,加深了理解并且认识到学习航空航天生理学对航空军医工作的重要性,激发学员学习积极性。在学校和本系的支持下,人体体验课的教学设备投入越来越大,我们力争做到每个学员都能成为人体体验课的被试,使学员对理论课的学习内容及时温故知新,对航空中不利因素对人体有哪些影响、影响的危害性及防护手段,以及对航空中常用仪器设备有一个充分认识。 1.3讨论课讨论课是通过实例引导和教员指导下的课堂讨论、资料查询、自学等方式启发学生分析、讨论有关航空航天生理学问题,学习航空航天生理学知识。这种授课方式既加深了学员对大课内容的理解,又增强了学员解决实际问题的能力。该实验课以学员宣讲为主。教员提出与大课理论相关,并且与航空军医实际工作密切联系的实际问题,由学员自己运用所学到的知识解决实际问题,并且亲自讲述解决问题的思路、方法。学员通过宣讲真正做到了知识的融会贯通,并且由被动学习转为充分发挥自身的主观能动性解决问题,提高了学员在未来工作中解决问题的能力,锻炼了作为航医的主要工作内容航卫保障宣讲的能力,并为以后的宣讲积累了经验和原始材料。随着战斗机性能的不断提升以及防护装备的不断改进,原有的讨论案例已经不能完全满足课程的需要。这就要求我们教员要努力寻找更新、更好的讨论素材。讨论课需要学员自己花大量的时间,查阅相关资料,这些资料的来源又大多依靠学校图书馆的现存藏书作为保证。但就学校现存的有关书籍来看,还不能完全满足学员的需要。此外最新、最前沿的讨论素材也需要教员通过网络资源才能得到。因此,学校完善网络建设、开放网络资源并且给学员更多的自由时间就显得尤为重要。 2总结 总之,只有在继承和把握航空航天生理学实验课特点的同时,不断根据学科发展的需求进行改进,才能使航空航天实验课在造就高素质、高层次、创新型、综合人才中发挥重要作用。 作者:焦博余志斌张琳单位:第四军医大学航空航天生理学教研室 航空航天论文:航空航天临床医学在职培训初探 参加在职培训的学员大多来自于一线部队,这是部队医疗保障工作整个链条的最末端,也是航空卫生保障工作的最前沿。维护和促进官兵的身心健康是提升部队战斗力的关键所在,故其工作的重要性不言而喻。然而由于受病源、医疗设备、经费等方面的限制,加之在病种、检查仪器、药物种类等方面难以为卫生人员提供良好的实践机会,导致卫生保障人员业务水平停滞不前,甚至出现“非进而退”的现象,因此,在职培训对基层军医尤为重要。在以往的在职培训教学工作中,我们采用“以不变(教学内容、教学模式、教学标准不变)应万变(学员层次不同)”的方式进行教学,出现了学员不愿学、教员不愿教、成效不明显的现象。如何真正体现在职培训的价值、发挥在职培训的作用值得我们深思。为此,航空航天临床医学教研室进行了大胆尝试,采取“以变应变”的在职培训教学新模式,取得了良好的教学效果。 1在职培训学员的特点 1.1医学背景及任职层次复杂多样 参加在职培训的学员有些是刚毕业一、两年的本科生,有些则是在基层工作多年的军医(航医),甚至院(队)长;有些学员在单位主要负责内科日常工作,而有些则负责外科工作,还有一部分学员从事眼科、超声科等专科工作。学员之间的医学背景不一,知识结构和工作经历差异较大。另外,绝大多数学员脱离学校时间较长,对于学校的学习生活需有一段适应过程。 1.2专业知识相对薄弱 在职培训学员在基层主要从事常见病、多发病的诊断及治疗工作,要求熟练掌握基本应急救治技术,但由于各种客观和主观因素导致其业务水平有限,动手操作能力较弱。在本教研室组织的课前摸底考核中,发现许多学员不能按标准完成一些临床常用、操作简便的检查,如眼底镜、裂隙灯、额镜等。此外,对于基层部队最常见的运动性外伤的诊断和处理,大多数学员连最基本的体格检查(不需借助仪器)都未能掌握。1.3知识诉求更为直接在职培训仅有短短三个月时间,航空航天临床医学知识的学习时间更短,仅一个月左右。在课前座谈中我们了解到学员对航空航天临床医学课程的期望值较高,学习热情充足。他们是带着工作中遇到的问题来学习,格外珍惜这样的学习机会,希望通过培训能够学到实用性强的医学知识,掌握真正为部队官兵解决实际健康问题的本领,如部队常见病的诊断标准、治疗原则、预防措施及相关的基本临床技能操作方法等,而对于偏向基础的和过于专业的理论知识关注较少。 2以往在职培训存在的问题 2.1理论教学内容与学员知识诉求不一致 以往航空航天临床医学在职培训课程的理论教学内容以专科知识为主,包括眼科、耳鼻喉科、神经内科、心血管内科、外科等,着重讲述航空航天医学领域中存在的相关疾病,专业性较强。但对各个系统常见病的诊治原则及预防措施的讲授相对较少,而学员对后者的知识需求越来越迫切。此外,以往授课内容的针对性和实用性不强,无法满足在职学员提高自身知识水平和疾病诊治能力的需求,也无法激发学员学习的热情和积极性。 2.2临床实践操作内容与部队实际工作脱节 以往在职培训实习课的教学内容包括隐斜视检查、前庭功能及耳气压功能评定、下体负压及立位耐力试验、心电图运动负荷试验等,这些检查主要在体系医院、医学鉴定中心和体检队这一层次的单位中才能开展,而在基层实际工作中无法进行。学习如裂隙灯、眼底镜、额镜、电子耳镜、理疗仪等基层单位标准配置仪器的使用方法对学员来说更为实用,而我们的实习课在此内容的安排上一直处于空缺状态,学员往往对这样的实习课没有兴趣。 2.3教学手段单一 在以往的在职培训教学过程中,仍然以传统的“填鸭式”教学方式为主,此种方式虽然能在短期内提高学员的笔试成绩,却无法真正提高卫生专业技术人员的实践技能水平。此外,考核形式以笔试为主,忽略了对学员实际动手操作能力的考核,而后者正是作为医生必须具备的最基本的能力。单一的教学及考核方式导致了学员学习期间主动参与性降低。 3在职培训教学模式的新思路 3.1摸清学员背景,了解知识诉求 开课前,本教研室组织召开教学座谈会,邀请部分学员代表与全体任课教员参加,在了解每位学员的医学背景和知识诉求的基础上,教研室多次召开学情分析会,商讨教学计划。通过课前摸底考核,掌握学员的基本临床技能水平;通过问卷调查,了解学员工作现状及自身业务素质方面存在的薄弱环节,以便在教学过程中做到有的放矢,量材施教。 3.2抓住优秀重点,优化教学内容 在教学内容上,我们根据学员的任职需求进行授课,并及时补充航空航天临床医学领域的新知识、新理论,拓宽学员视野。根据在职培训的特点,我们重新制定了教学大纲,将航空航天医学与临床医学有机结合,适当删减专业理论和难度较大的内容。在理论课程的安排上,将教学重点从原来的专科疾病讲授转移到各科常见病的诊治;结合航空航天医学专业的特殊性,针对薄弱学科(外科),积极通过上级教学部门协调,邀请长期从事临床一线工作的教员为学员授课,增强了本教研室的教学力量,也使教学内容更贴近学员的实际工作需求。同时,我们对实习课的内容及形式也进行了改革和调整,增加了实践操作课的学时,将专业性强的内容更改为示教,把教学重点放在基本临床操作技能的传授上。此外,我们还根据飞行人员疾病谱特点,开设“康复理疗”课程,为学员系统讲授康复理疗的基本理论知识及相关康复理疗仪器的规范化操作技术。 3.3丰富教学形式,增强学习积极性 在职培训的教学应强调学员的主动参与性,大部分学员均具有临床工作经验,教学中应充分利用这一点,实现由单纯“满堂灌”向“以问题为中心,开展自我充实”的教学形式的转变。理论课以病例分析的形式着重强调疾病的诊治、预防及鉴定,对于发病机制、病理表现等较为复杂的内容不再作重点讲述。实习课要求每名学员做到三个必须:一为必须动手操作,二为必须学会熟练操作,三为必须掌握检查操作的临床意义。此外,在我系组织的卫生宣教活动中,我们根据所指导学员的专长进行一对一辅导,让每位学员做专题汇报,活跃了教学氛围,增加了学员的自信心。在考核方式上,我们摒弃了既往死记硬背的考试形式,将理论考试与实践操作相结合,并且提高后者的比重,使得学员在学习过程中有一定的压力感,有的学员甚至在课间休息时也反复练习操作技术。笔试试题的设置避免过分侧重对知识的机械记忆,而是侧重于检测学员运用所学理论分析问题、解决问题的能力。 4新教学模式取得的成果 通过航空航天临床医学在职培训教学模式的改革,有效地调动了学员的学习热情和主观能动性,从最后的考核结果看,学员基本掌握了常见病的诊治方法、预防措施及鉴定原则,基本临床技能水平大大提高。在课前操作技能摸底考核中,能完成全部抽测试题的学员仅占30%,能完成部分抽测试题的学员占50%,一些专科常规检查仪器如眼底镜、裂隙灯、额镜等均不能完成。我们通过新的实践教学模式的开展,针对学员实际工作需求及部队配备仪器的种类,重抓实践技能培训,最终在实践考核中合格率达到100%,其中优秀者占40%,较课前有明显提高。同时,在实践考核方式上,我们吸取了执业医师资格考试的经验,分模块、分批次进行操作测评,在测试学员技能掌握情况的同时,新颖的考核方法也增加了学员表现自我实力的动力、大大降低了学员对考试的排斥情绪,达到了学以致用、用以促学、学用相长的目的。课程结束后,我们再次组织学员代表和任课教员召开教学座谈会,认真总结教学过程中的经验和不足,根据学员的反馈在今后的在职培训中不断改进教学方法,提高教学成效。 作者:刘娟芳 杨国庆 张磊 薛军辉 张作明 单位:第四军医大学航空航天医学院航空航天临床医学教研室 航空航天论文:碳密封材料在航空航天领域的运用 摘要:碳密封材料是空间领域中的一种具有良好应用前景的摩擦密封材料。本文主要对应用于航空航天领域的碳密封材料的种类和工业领域相关的制备工艺进行了探究。 关键词:碳密封材料;航空航天;应用 制备工艺航空航天工业是事关我国国防事业的重要工业。在航空航天工业不断发展的背景下,这一领域研究人员开始对应用材料的密封可靠性问题展开了深入的研究。密封材料的性能是密封可靠性的主要影响因素。碳密封材料在这一领域有着优异的特性。 1航空航天领域常用的碳密封材料 1.1柔性石墨密封材料 从石墨自身的性能来看,它可以成为高温环境和低温环境下常用的密封材料。柔性石墨密封材料主要由石墨纸、柔性石墨卷材等材料组成。这种材料是天然鳞片石墨进行特殊加工的产物。它具有着良好的自润滑性能和耐热性。这种材料的化学惰性相对较大,可以抵抗酸碱盐溶液和一些有机溶剂的侵蚀。因此,它可以替代一些应用于航空航天领域的石棉材料和橡胶密封材料。柔性石墨密封材料中的柔性石墨材料可以用于低压静密封。 1.2增强石墨密封材料 在航空航天领域,增强石墨密封件主要应用于动密封、机械密封件的摩擦副和旋转接头之中。这种材料主要由多孔石墨浸渍而成。浸渍过程应用到了加压浸渍工艺和真空浸渍工艺等多种工艺。俄罗斯科学家将高强石墨密封环应用在了航天发动机的涡轮泵中,这一材料具有着高强度、高密度和低摩擦系数的特点。 1.3碳纤维复合材料 碳纤维复合材料主要由碳纤维-柔性石墨复合材料和碳纤维-树脂浸渍复合材料等多种材料组成。这种材料有着良好的耐磨性和独特的自润滑性。它可以应用在航空发动机涡轮的轴径部位。这种碳密封材料具有着导电性、耐腐蚀性,对电波和X射线也具有有效抵御的特性。它也可以适应中高压静密封环境的要求。 2碳密封材料制备工艺的应用 2.1碳密封材料的复合加工工艺 碳密封材料的复合加工工艺建立在超声振动辅助切削加工工艺和超声电火花加工工艺等工艺基础之上。超声振动辅助切削加工可以在降低切削温度的基础上,强化加工表面的质量。超声电火花技术是在电机中应用超声振动的一种加工方法。它主要利用电极端面合适的放电间隙来提升火花击穿概率,也可以提升加工孔的加工稳定性和加工效率。深化复合加工工艺,可以为碳密封材料在航空航天领域的应用提供一定的帮助。 2.2碳密封材料的抗氧化工艺 碳密封材料的抗氧化工艺涉及到了这一材料的生产过程中应用的单涂层技术和两涂层技术等技术。氮化硅、氮氧化硅和相关混合物可以有效强化碳密封材料的低温抗氧化性能和高温抗氧化性能化。与之相关的后处理技术也可以有效解决碳密封材料可能出现的微裂纹问题。 2.3碳密封材料的耐高温工艺 与航空航天事业有关的碳密封材料耐高温工艺主要由以下工艺技术组成:法国航空宇航公司所采用的一种与SiC有关的制备工艺;二是与离散碳纤维有关的隔热结构制备方法,这种制备方法中应用了乙二醇、丙三醇和石油油料等多种材料;三是由美国企业研发的一种建立在仿氧化硅基树脂技术基础上的碳密封材料耐高温技术。在对这一工艺进行应用,可以让碳密封材料在航天非隔热层的建构过程中得到推广。 2.4碳密封材料的致密化工艺 碳密封材料生产领域所采用的高强度碳密封材料制造法是以固体可流动颗粒状聚合物为压力介质的制造方法。碳密封材料先驱体的固化过程是生产过程中的关键要素。除此以外,热压成型法在碳密封材料中的应用可以让这一材料的致密性特征得到强化。它让应用于航空航天领域的碳密封材料的制备过程与含碳纤维符合材料和研磨沥青等基质材料之间产生了一定的联系。在经过电阻加热以后,压制而成的碳密封材料的密度可以达到1.30g/cm3。 2.5碳密封材料的防裂解工艺 防裂解工艺可以为碳密封材料在航红航天领域的应用提供一定的保障。具有梯度碳化物涂层的碳纤维增强复合材料的应用,可以借助传统的气相沉积法完成碳密封材料的制备工作。在这一方法应用以后,图层标称的热胀系数要高于地层的系数,表层到底层的热胀系数也会表现出渐变分布的特点,这样,在高温环境下,航空航天领域所应用的碳密封材料不会出现断裂的问题。 3结语 随着高新技术的不断发展,航空航天领域对密封材料的要求也不断提高。碳密封材料的应用已经受到航空航天领域重点关注,例如航空发动机对轴间密封材料的强度、抗氧化性和导热性有着严格的要求。通过对碳密封材料滑动摩擦磨损行为的探究,可以发现,碳纤维复合材料更适用于航空发动机主轴密封环之中。碳纤维编制方法和相关的工艺参数是航空航天领域的专家所研究的重要问题,其可以让碳密封材料应用于运载火箭的发动机泵密封件之中。碳密封材料在航空航天领域有着较为广泛的应用前景,创新相关制备技术是对这一材料的性能进行改善的有效方式。随着我国航空航天事业的不断发展,新型碳密封材料也会在这一领域得到进一步的推广。 作者:陈至锐 单位:长沙市望城区第一中学 航空航天论文:无氰酸性镀镉在航空航天零部件的应用 摘要:介绍了一种用于航空航天零部件的高耐腐蚀性镀镉层结构,包括金属基体、预镀层、中间镀层、镀镉层以及钝化层,其中所述金属基体为钢铁基体和铝合金基体。对镀层结构进行中性盐雾试验2064h其表面无白色腐蚀物生成,耐盐雾性能比航天工业部标准QJ453-1988《镀镉层技术条件》中96h中性盐雾试验的要求高21倍。这种保护层在耐腐蚀性上取得了重大突破,能大幅度提高航空航天零部件的使用寿命。 关键词:航空航天零部件;无氰镀镉;镀层结构;高耐腐蚀性 引言 传统的氰化镀镉溶液性能稳定,镀层质量优良,因此,航空航天、航海以及一些特殊电子零部件采用氰化镀镉工艺制备防护层。氰化物是国家严令禁止使用的污染物之一,用无氰镀镉代替氰化镀镉已成为业内进行研究的热点课题。按照国家发展改革委员会《产业结构调整目录(2011年修改版)》的要求和贵州省经济和信息化委员会《关于淘汰部分含有毒有害氰化物电镀工艺专题会议纪要》(黔经信专议[2013]67号)工作部署,贵州省内电镀企业在2016年底前淘汰氰化物镀锌和氰化物镀镉有毒有害生产工艺。应贵州省装备制造业协会表面工程分会的要求,广州超邦化工有限公司开发了NCC-617无氰酸性镀镉工艺,提供了一种用于航空航天零部件的高耐腐蚀性镀镉层。NCC-617镀镉电镀废水用二甲基二硫代氨基甲酸钠沉淀处理后,镉离子的质量浓度小于0.01mg/L,满足GB21900-2008《电镀污染物排放标准》要求。 1镀镉工艺 无氰镀镉溶液成分及操作条件。 2制备流程 2.1钢铁基体镀镉钢铁基体镀镉具体操作如下: 1)前处理。对钢铁零部件进行碱性化学除油水洗碱性阳极电解除油水洗酸洗水洗阴极电解除油水洗活化水洗的工序。 2)镀镉。采用NCC-617无氰镀镉工艺制备镀镉层,其δ为6~20μm,按GB/T13346-1992标准在200℃对镀件进行除氢处理20h。 3)钝化。镀镉层经2%~3%的硝酸出光水洗铬酸盐低铬彩色钝化水洗干燥60℃老化15min,钝化层δ为0.3~0.5μm。 2.2铝合金基体镀镉铝合金基体镀镉具体操作如下: 1)前处理。对铝合金零部件进行化学除油水洗浸蚀水洗出光水洗的工序。 2)浸锌。第一次浸锌水洗退锌水洗第二次浸锌水洗。 3)化学预镀镍。在浸锌层上采用专用的碱性化学镀镍溶液制备化学预镀镍层。 4)镀镍。在化学预镀镍层上采用瓦特镀镍溶液制备镀镍层,其δ为5~10μm。 5)镀镉。在电镀镍上采用NCC-617无氰镀镉工艺制备镀镉层,其δ为6~20μm;然后200℃对镀件进行除氢处理20h。 6)钝化。镀镉层经1%~3%的硝酸出光水洗铬酸盐低铬彩色钝化水洗干燥60℃老化15min,钝化层δ为0.3~0.5μm。 3镀层性能 3.1耐腐蚀性 钢铁件按上述工艺制备的镀镉层,按照GB/T10125-1997《人造气氛腐蚀试验盐雾试验》进行中性盐雾试验。试验结果表明,采用NCC-617无氰镀镉工艺制备的镀镉层耐腐蚀性能明显高于氰化镀镉工艺,测试2064h镀件表面无白色腐蚀物生成,耐腐蚀性比航天工业部标准QJ453-1988《镀镉层技术条件》中96h中性盐雾试验的要求高21倍。 3.2柔软性 用弯曲法定性检验镀层的脆性,采用δ为0.2mm的黄铜片按NCC-617工艺镀镉,镀层δ为23.7μm,将试片弯曲180°,镀镉层无爆裂,镀层柔软性较好。 3.3结合力 按JB2111-1977《金属覆盖层的结合强度试验方法》,以热震试验法测定镀层结合力。将镀件放在烘箱中加热至190℃,然后取出放入室温水中骤然冷却,镀层没有起泡和脱落,结合力良好。 4结语 NCC-617无氰酸性镀镉工艺是为满足航空航天企业的要求而开发的,使用的添加剂与配位剂,克服了含EDTA无氰酸性镀镉工艺存在的镀层性能差和废水处理困难的缺点。在贵州省航空航天企业的应用表明,NCC-617无氰镀镉层耐蚀性、柔软性及结合力等性能均满足航空航天工业部标准的要求,并且废水处理能够达标排放,尤其是镀层的耐腐蚀性取得了较大的突破,能大幅度提高航空航天零部件的使用寿命,受到了航空航天企业的青睐。 参考文献 作者:陈建锐;郭崇武 单位:广州超邦化工有限公司 航空航天论文:高校课程改革的航空航天论文 一、高校形势与政策课程当前存在的问题 (一)学校重视力度不够,师资力量薄弱 由于对形势与政策课程重要性的认识不足、对课程定位模糊等原因,高校对形势与政策课程的重视程度普遍较低,在师资队伍、场地建设和设备配置等软硬件方面的支持力度明显不够,直接影响到教师参与形势与政策课程教学的积极性,导致形势与政策课程授课的师资力量明显薄弱。当前高校形势与政策课的教师多为党政干部且以兼职为主,他们本身有比较繁重的行政工作,在精力投入方面无法得到保证,很大程度上影响了教学效果。 (二)运行机制不合理,授课模式“重师轻生” 目前我国高校形势与政策课程组织运行方式不够合理,大部分都是采取大课堂、专题报告的教学模式,互动很少,方法单一,课堂气氛沉闷。这种以教师为中心的满堂灌、填鸭式教学模式,忽视了学生的感受和诉求,难以有效调动学生的学习积极性,容易激起学生的反感和抵触情绪。通过课程改革前的问卷调查了解到,84%的学生不喜欢形势与政策这门课程的原因是在于课程的授课模式不合理,让他们感到毫无兴趣。此外,关于授课模式存在的问题,也有很多学者进行过研究,李小琳、段素梅、严莹、孙洪艳均提到了目前形势与政策课程的授课模式存在仅课堂理论灌输,忽视学生的主体地位,造成学生课堂参与度不高,知识接受效果差等问题。 (三)授课内容单调乏味,考核评价陈旧单一 形势与政策课程以往多采用大班授课或专题讲座,授课内容多为传统的思想政治教育内容,忽视了形势与政策课程的时效性特点,使得形势与政策课程与当前国内外形势、国家政策脱离,没有达到形势与政策课程的教学目的。同时,形势与政策课程的考核方式也相对落后。目前的考核形式大多是命题考查,让学生围绕某一问题完成一篇论文或报告。然而,学生所交论文大多“移花接木”,罕有自己的观点和见解,大部分学生并没有深入地探究并理解国内外形势与政策的焦点和热点问题。这种单调僵化的考核形式缺乏科学的评分依据,随意性较大,不能客观、准确地衡量学生对形势政策的分析能力与理解程度,更难以有效引导、调动学生关心国际形势、分析国家政策的积极性。 二、高校形势与政策课程改革的探索实践 针对当前我国高校形势与政策课程教育中存在的问题与不足,部分高校开始积极探索、实践形势与政策课程的教学改革,为提升该课程的教学水平和教学效果提供了有益借鉴。从2010年开始,北京航空航天大学经济管理学院对形势与政策课程进行了改革,围绕设定的主题开展互动式教学,改革后,已有五届本科生,700多人次参与了这一课程,累计开展讨论课40多讲。改革后的课程模式提升了课程的吸引力和感染力,使这一课程成为学生真心喜爱、乐于参与、持续受益的优质课程,也成为学生形势政策教育、理想信念教育的重要阵地。现将其改革做法总结如下: (一)丰富课程内容:自主选择学习主题 课程改革主要从两个方面入手对授课内容进行丰富:一是把课题的选择方向从一味的思想政治话题转向学生们普遍关注的经济、社会和民生问题,并充分尊重学生的主体地位,让学生拥有授课内容的选择权,即在授课教师团队拟定的大课题下,学生可以自由选择子课题进行研究。如“美债危机、欧债危机大讨论”、“深浅纵谈城镇化”、“历届三中全会政策效果的评估研究”等讨论选题。二是充分发挥学生的专业特点,培养学生的探索精神与独立思考能力。授课内容的选择紧密结合专业特点与专业知识背景,这样能够帮助和引导学生运用专业知识理性并客观地认识问题、分析问题并解决问题,为学生提供自主探索的机会和空间,提升课程的吸引力。如“解析现阶段通货膨胀成因及其对我国经济增长的影响”、“金砖四国经济增长模式与发展路径的异同分析”、“2012年度中国经济年度人物解读”等讨论选题。 (二)改革教学模式:以学生为主体,教师为主导 改革后的形势与政策课程,真正实现了以学生为主体、以教师主导的互动式教学模式,从课程内容准备到课堂内容展示,再到课堂问答交流,学生成为了课程的主体;教师的主导作用具体体现在以下方面:围绕时事热点,选择恰当的讨论选题,通过由浅入深地递进式选题设计,实现了课程的拓展和延伸;引导课堂讨论,营造出开放、活跃、平等的课堂交流氛围;为学生答疑解惑,对学生们的展示、讨论内容进行点评,并指出进一步研究的方向和思路。此外,在改革后的课程教学模式中,十分注重、提倡团队学习。在专业优先、兼顾兴趣的原则下,学生自由组建成为8-10人的学习小组,分工、合作完成资料查找、数据分析、成果展示等学习任务,在实践中提升自主探究和协作创新的能力。在团队学习和合作研究的过程中,学生既分工明确又独立自主,互相配合互相学习,这种基于学习团队的教学模式不仅加深了学生对课题的认识和了解,同时也提高了他们动手实践、团队协作和组织策划能力。 (三)优化授课形式:学习团队作品展示 课程改革以授课形式作为切入点,鼓励学生采用情景展示、辩论赛、话剧、新闻会、相声、小品等情境式展示方式,以课程作品讨论作为形势与政策课堂教学的中心,通过生动和鲜活的展示方式激发学生对形势与政策课程的学习兴趣,构建“以学生为本,启发互动”的授课形式。传统的形势与政策课程依旧坚持授课教师讲课、学生被动接受的教学模式,并没有实际发挥学生在教学中的主体地位。而北航经管学院形势与政策课程改革通过探索并实践多种展示方式来丰富课堂教学活动,加强课程的趣味性,也为学生的展示交流提供了平台和空间。 (四)加强课程延续性:优秀成果转化发表 网络学习协作平台是北航经管学院形式与政策课程改革的重点之一,通过网络学习协作平台,学生们可以在网上交流探究问题、解决办法与心得体会,分享课题研究成果,网络平台有效促进了“互帮互助互学”的良好学习氛围的形成。与此同时,学院刊物《观愿》还专门开辟了形势与政策课程优秀论文板块,激发学生的学习热情。授课教师还指导学生将其研究成果凝练成为主题明确、思路清晰、论证严谨的学术论文,并发表在相关刊物上。从北航经管学院的课程评价结果看,学生对形势与政策课程的评分从改革前年平均分72上升到改革后年的93分,在必修课中排名第三;其中,针对“开课必要性”一题,选择“十分有必要”的同学从12%上升到了97%。在形势与政策课程研究成果的基础上,学生累计在各类期刊公开8篇,参加学术竞赛获奖多达31人次。此外,在学生的课程总结中,“喜爱”、“收获”、“感谢”成为了高频词汇,表明了学生对改革后课程具有很高的认同度。总体看来,北航经管学院形势与政策课程改革分别从丰富课程内容,改革教学模式,优化授课形势与加强课程延续性四个方面入手,以学生的兴趣与发展需求为出发点,对形势与政策课程进行全面、立体、综合的改革,从而有效提升了形势与政策课程的教学效果。 三、高校形势与政策课课程改革的对策建议 (一)制度体系建设是巩固和完善形势与政策课程改革的首要前提 高校要充分意识到形势与政策课程教育在大学生思想政治教育中的重要作用,从本校的实际情况出发,制定针对性强、易于操作的教学计划,强化形势与政策课程教学的过程监督机制,确保形势与政策课程教学工作的扎实开展。高校应制定健全、明晰的制度,明确各个部门的责任和要求,齐抓共管,形成合力。学校党委应明确课程的总体方向并发挥导向作用,同时对课程教学过程进行监督、指导;教务部门应在学生培养计划中明确形势与政策这一公共必修课的突出地位,重视师资引育和课程教学研究,并对教学改革提供必要的经费支持;学校团委和学生工作部门应充分发掘资源,对课程的讲座报告、实践教育等环节提供支持;网络信息部门应在课程网站建设、课程信息、讲座报告宣传、成果转化推介等方面,积极发挥作用。 (二)师资队伍建设是巩固和完善形势与政策课程改革的重要保障 教师在形势与政策课程教学中发挥着主导作用,师资队伍建设直接影响形势与政策课程的教学效果。因此,高校必须重视形势与政策课程的师资队伍建设。首先,高校应坚持宁缺毋滥的原则,严把教师质量关。形势与政策课程的任课教师必须具有坚定的政治立场和正确的理想信念,确保课程教学的主旋律和正能量。此外,由于形势与政策课程的教学内容具有政策性、时效性和动态性的特点,势必要求教师自觉关心国内外时事要闻,具备敏锐的洞察力和前瞻性。其次,高校应重视师资队伍的培育和建设。形势与政策课程的有效开展需要一支政治觉悟高、教学能力强的师资队伍。一方面,高校应从政策上引导、鼓励更多地专任教师愿意投身该课程的教学科研活动,并对其进行科学的选拔、培训;另一方面,针对校内师资队伍的不足,高校应安排专门的经费,从校外引进相关的专家、学者,作为形势与政策课程的兼职教师,从而形成引育结合、专兼相辅的师资建设格局。 (三)模式与内容创新是巩固和完善形势与政策课程改革的优秀动力 首先,高校应尝试互动式、讨论式的课堂教学模式,提高学生的参与度,进一步发挥课堂教学的主阵地作用。形势与政策课程的教学容易陷入枯燥说教、照本宣科的陈旧模式,只有引导学生参与课堂互动、讨论,才能真正激发学生学习和思考的积极性,最终达到让学生在理论上知晓、在情理上认同、在实际中践行的教学效果。其次,高校应重视实践教学在形势与政策课程教学中的突出作用,从而对课堂教学形成有效的延伸和补充。通过实践教育,让大学生走出校园,了解世界,开阔视野,亲身感受社会形势,实地调研政策效果,从而唤起学生的内心共鸣,真正理解、认同党和国家的相关政策。最后,高校应加强形势与政策课程教学内容的时效性、创新性和针对性。形势与政策课程的教学内容不应是一成不变的,必须依据时事变化,推陈出新,与时俱进,使得教学内容紧密契合当下的国内外实际,从而引导学生胸怀大局、把握大势、着眼大事。 作者:宋晓东郑海涛贾国柱单位:北京航空航天大学经济管理学院 航空航天论文:国防电子形势下的航空航天论文 1现代装备环境下,自动化测试系统越来越重要 我们还应该看到任何一台电子系统或装备,都会经历从研制、设计再到生产等多个环节。而在这所有环节中,都会涉及到测试测量和验证,这也就意味着在全寿命周期中都会有自动化测试系统的身影。所以,在航空航天以及国防电子领域,随着电子装备系统的不断进步,无论在装备保障还是在产品的全寿命周期,自动化测试系统都已成为不可或缺的重要组成部分。 2自动化测试系统发展及面临的问题 综合国内外的应用情况,自动化测试技术在几十年前就已经应用在航空航天与国防电子领域,在应用过程中测试技术也在不断地完善和发展。第一代自动化测试系统初步实现了自动化测试这一概念,由仪器替代人工来实现相关测试任务;第二代测试系统则引入了通用化、标准化的概念,使得仪器系统更加综合化;第三代测试系统更以“开放化”为优秀,引入先进商业技术和货架产品,降低测试成本。这些推动了自动化测试系统在航空航天与国防领域的广泛应用。但是虽然历经了几代技术的变革演进,时至今日,自动化测试系统依然面临着不少挑战和困境:1)高昂的拥有成本。针对复杂的被测对象,测试系统在保证测试质量的同时,还要完成繁复的测试任务,这往往意味着长周期的开发时间和昂贵的系统费用。而且一旦被测对象发生变化,测试系统也需要进行相应的升级和更换,会带来更多工作负担和费用。2)通用性不足。各个系统独立设计完成,没有统一标准的规范,导致测试系统型号繁多互不通用,给后勤保障带来极大的压力。同时因为系统间的不通用,也会带来重复设计、重复投资的现象,间接提高测试成本。此外,还有“用户端的测试数据和设计端测试数据无法连接”、“对操作人员要求高”等问题。综合看来,这些问题所涉及到的不单是测试技术本身和仪器技术指标的问题,更多的是仪器系统架构的问题。 3下一代自动化测试系统与“合成仪器” 正式因为这些困难和挑战,国内外不少专家学者都已经参与到下一代自动化测试系统概念的讨论。在这些讨论中,对自动化测试系统共同的要求就是:1)降低全周期的开发维护费用;2)增强通用性和互操作性,提供最大的系统灵活性;3)进一步提高测试质量。下一代自动化测试系统概念的一个典型代表就是美国的“NxTest”(nextgenerationautomatictestsystems)系统概念。此系统概念关注于:如何降低自动化测试系统的全周期费用,如何提供系统灵活性和互操作性,如何降低系统开发、部署和升级时间,以及如何减小后勤保障规模和占地空间。基于这样的目的,“NxTest”提出要采用开放的软硬件体系及商用标准架构为构建思想。从这里可以看到,随着下一代自动化测试系统概念的提出,对系统架构有着更高的要求,而“合成仪器”的架构概念也在这时受到越来越多地关注。“合成仪器”架构即采用标准的测试硬件模块组成通用的仪器系统,测试测量任务与升级完全由测试软件来实现。在这种架构下,自动化测试系统将由原先台式仪器系统的模式逐渐过渡到模块化仪器系统的模式,同时会格外强调软件在整个测试系统当中的重要性。这样的架构改变带来的好处是显而易见的:1)借助模块化硬件的优势,系统本身也更加灵活和冗余,通过简单更换模块来更新或者升级系统,节省了大量硬件投入成本,也为系统的通用性奠定了基础;2)仪器系统将会更加小巧,在有限空间内集成度将会更高,以适应更为复杂的测试任务;3)模块化系统的背板定时同步功能也使得基于模块化仪器的系统拥有远好于台式仪器系统的系统性能。这些优点有相当一部分是得益于模块化的硬件平台的应用。也正因为如此,作为“NxTest”概念实施项目之一的海军型“eCASS”自动化测试系统在2012年就采购了NI公司的PXI模块化仪器平台来作为其系统硬件架构优秀。类似的,BAE公司也采用NIPXI平台替代原有VXI平台实现“合成仪器”概念下的新型测试系统。同时,在“合成仪器”架构下,软件相比于以往发挥着更为重要的作用。所有仪器功能和任务的定义都用软件来完成,实现由软件来“决策”在何种测试任务下调用何种测试硬件资源,同时“实施”复杂测试任务的管理和优化。软件层面将会倾入设计者的更多心思,来考虑如何保证系统测试功能完整性的同时减少系统日后的升级负担。软件也从原先测试程序开发的单一层次过渡到集成系统服务、测试程序开发和测试管理三者一体的架构上。考虑到这些因素,洛克希德马丁公司在其“LM-STAR”项目中运用NITestStand测试管理软件和NILabWindows/CVI来实现开放式的软件架构进行系统的构建,有效继承了以往测试程序集(TPS)的同时提供了足够的系统灵活性。 4结语 随着电子装备系统越来越多的应用,自动化测试系统与技术仍然面临着困难和挑战。在这一形势下,下一代自动化测试系统概念被广泛讨论,其中优秀之一就是“合成仪器”的架构概念。而这一架构概念改变了以往台式仪器系统的模式,取而代之的是模块化仪器系统的模式,同时强调软件的关键作用。下一代自动化测试系统概念已经开始融入各个新型测试系统项目的构建,也在预期的未来会更多地应用到航空航天与国防电子领域,让我们拭目以待。 作者:刘旭阳单位:美国国家仪器有限公司 航空航天论文:本科临床医学航空航天论文 1研究对象和方法 1.1研究对象 目前全军只有一所军医大学有航空航天医学这个专业,培养本科生,每届培养100多人,其中有30人到北京空军总院实习,其他的人留在其附属医院实习。航空航天学员大五开始实习,一共实习45周,其中外科16周,内科13周,专科16周。实习的环境有病案讨论、专题讲座、临床技能培训等等。 1.2研究方法 一、二级指标参照《军队院校教学评价方法》(2010版)及总参、总政《军队院校人才培养目标模型》的具体指标体系,从教学设计、教学条件、过程管理和质量效果四方面形成空医专业本科临床教学质量监控指标体系的一、二级指标。通过资料收集、专家座谈、个案分析(第四军医大学)等方法,总结空医专业本科临床教学体系的构成特征;对照《军队院校教学评价指标体系》、《军队院校人才培养目标模型》的具体指标,构成空医专业特色的评价指标,形成28个三级指标。因此,为了评价该军医大学航空航天医学临床教学质量监控水平,设计具体的评价方法为:评价结论分为优秀、良好、合格、不合格四种,其评价结果由28个三级评价点组成,每个评价点可以被评为A、B、C、D四个等级(其标准见细则,只列出A和C等,B等介于A和C等之间水平,D等低于C等水平),最终评价结果标准分为:优秀:A≥23,且D=0;良好:A+B≥23,且D≤1;合格:A+B≥18,且D≤3;不合格:A+B≤15,或D≥4。最后使用指标模型,应用于某军医大学的航空航天医学临床教学质量监控评价中。 1.3数据收集 1.3.1根据指标体系初稿,设计“航空航天医学本科临床教学质量监控指标体系三级指标确定及细则判定表”,采用德尔菲专家咨询法,按医学教学:教学管理:卫勤管理=3:1:1,比例,选取了15位专家,通过两轮问卷调查,汇总意见,统计数据,最终形成指标体系。 1.3.2通过查阅相关文件、座谈访谈、问卷调查、听查课、实地考察等方式,检阅某军医大学每个三级指标,其结果得分25个A标准,得3个B标准,达到优秀标准。 2研究结果 2.1建立评价指标的层次结构 首先建立决策问题的递阶层次结构模型,将评价指标按它们的性质分成若干层,构成一个以目标层、中间层及备选层所组成的递阶层次结构,如图1所示。目标层为:航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系。中间层为ABCD四个等级。备选层为:教学设计、教学条件、过程管理和质量效果。 2.2指标体系模型及其结果 2.2.1采用德尔菲法发放15份咨询表,收回有效咨询表15份,统计结果为否定三级指标数7个,否定细则标准数9个,修正7个三级指标,修正9个评分细则。综合意见,形成第二轮专家咨询表。 2.2.2发放第二轮咨询表15份,收回有效咨询表15份,统计结果为,大家一致同意所有指标及评分细则。并最终形成"航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系"经过专家咨询,最终确定一级指标为A1教育设计、A2教学条件、A3质量管理、A4质量评价,二级指标为B1专项规划、B2人才培养方案、B3课程标准、B4教员队伍、B5管理队伍、B6教材建设、B7教学装备设备、B8信息资源、B9质量保障、B10制度落实、B11档案管理、B12学员学习情况、B13教员授课情况、B14服务部队、B15内部反映,三级指标为C1改革项目、C2五年制航空航天医学专业人才培养方案、C3五年制航空航天医学专业课程标准、C4高职授课、C5教学管理干部工作经历、C6学员队干部、C7临床教学教材、C8空勤科、C9其他空医专业特色临床教学科室(心理评测、心理学选拔、心理健康维护、高压氧疗法)、C10专业学科网络课程资源、C11航空航天医学专业图书数量、C12质量保障体系、C13日常见习、实习制度、C14空军特色科室课程实习制度、C15空军常见病、多发病专题学习制度、C16档案室建设、C17档案管理制度、C18空医特色课程见习、实习考核成绩、C19校首长听查课成绩、C20教研室主任听查课成绩、C21督导组专家听查课成绩、C22学员履行空医历史使命的价值观、C23学员履行空医岗位责任或重大活动表现、C24教员对院校领导重视教学的满意度、C25教员对以教学为中心的机关各部满意度、C26教员对学员学习风气的满意度、C27学员对临床教学保障的满意度、C28学员对教员授课质量的满意度。 2.3航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系的评价结果 经过查阅相关文件、座谈访谈、问卷调查、听查课、实地考察等方式,评价某军医大学航空航天医学专业本科临床教学质量监控质量,最后得分为24个A标准,得3个B标准,达到优秀标准(见表1)。 3讨论 “指标体系”,设计合理,评价客观,应用性强,能够满足航空航天医学专业本科临床教学质量监控需求。 (1)设计指标体系时综合考虑了航空航天医学专业教育设计、教学条件、过程管理、质量评价的影响和作用,按目标一中间一备选模式,兼顾指标的科学性、层次性、可操作性、可比性、动态性及指导性原则,使航天航空医学专业本科临床教学质量与教育设计、教学条件、过程管理、质量评价相互协调发展; (2)表征航空航天医学专业本科临床教学质量的指标可为教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四大系统,其又由共计28个单项指标组成。单项指标选取能与其他学校、教学医院或专业轨道相互比较的指标.。 (3)构建上述指标体系时,应当做二轮以上问卷咨询,对问卷内容进行调整,并且集中专家意见,使其最终获得满意的协调一致性。 (4)对单项指标进行标准化时,应当注意指标上、下限的选取。下限要以基本满足航空航天医学专业本科临床教学质量监控基本指标为界;而上限可分远期航空航天医学专业本科临床教学质量发展方案进行界定。 (5)对航空航天医学专业本科临床教学质量可持续发展的过去、现状及未来的发展趋势进行综合评价,并与其他学校、教学医院、专业或者轨道进行比较,确定航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系。中间层为ABCD四个等级。系统层为:办学定位、教学环境、质量监控环境可持续发展近期及中长期方案。综上所述,通过建立指标体系评价某军医大学航空航天医学专业临床教学的监控质量是否达标,分别从教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四方面进行分析,以促进临床教学的管理规范性、提高教员的授课质量、增强学员的学习积极性、改善临床教学的授课环境[6]。 4讨论 通过建立指标体系评价军医大学某学年航空航天医学专业临床教学的监控质量是否达标,分别从教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四方面进行分析,以促进临床教学的管理规范性、提高教员的授课质量、增强学员的学习积极性、改善临床教学的授课环境[14-16]。教育设计[17]。分析出来的具体指标包括:改革项目,航空航天医学专业人才培养方案,航空航天医学专业课程标等。教学条件[18]。分析出来的具体指标包括:高职授课课时比例、师资结构、教学管理干部工作经历、学员队干部工作经历、专业教材、空勤科、专业科室、专业学科网络课程资源、专业学科网络课程资源等。过程管理[19]。分析出来的具体指标包括:质量标准、质量保障、质量评价、质量监控、质量评估奖励、日常见习、实习制度、专业课程实习制度、空军常见病、多发病专题学习制度、档案室建设、档案管理制度等。质量评价[20]。分析出来的具体指标包括:专业课程见习、实习考核成绩、校首长听查课成绩、教研室主任听查课成绩、督导组专家听查课成绩、学员履行空医历史使命的价值观、学员履行空医岗位责任或重大活动表现、教员对院校领导重视教学的满意度、教员对以教学为中心的机关各部满意度、教员对学员学习风气的满意度、学员对临床教学保障的满意度、学员对教员授课质量的满意度等。综上所述,通过建立指标体系评价某军医大学航空航天医学专业临床教学的监控质量是否达标,分别从教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四方面进行分析,以促进临床教学的管理规范性、提高教员的授课质量、增强学员的学习积极性、改善临床教学的授课环境。 作者:袁玮卿董晓建鲍臻朱靓殷进功工作单位:第四军医大学 航空航天论文:大学医学航空航天论文 1努力提高“转变思路”能力,确保提高教学质量 多年的教学实践表明,专业课教学任务不同于基础课程的教学模式,常常面临讲授过于简单、学员兴趣较低,讲授过于深入、学员难以吸收的问题[2]。这就要求教学组全体教员科学备课、精准指导,努力提高教学“效益”,实现教学水平的提高。 1.1集中优势,补弱固强 在教学过程中,每学年开学前,教研室主任和教学组长,根据教学对象的不同,集中优势教学资源、汇聚精干力量,选定任课教员。并安排年轻教员试讲,全体教学组对年轻教员的试讲提意见、挑“毛病”,确保教学水平。在课程教学过程中,要善于找准理论与实际的结合点,理论课上以案例分析为主线讲解内容;实习课上以理论回顾为主线体验实践,并适时调整实习课的教学内容及其与理论课的衔接过程,确保教学工作的正确性和科学性。 1.2全面学习,强化自身 自身素质的提高应引起全体教员的高度重视。要求年轻教员,尤其是以前未接触过航空航天医学知识的非现役教员、带教实习课的研究生,进教研室当年不参加大课和小课教学,只作为辅讲教员随堂跟听每一位教员的授课。同时要求不仅学习本专业相关的专业知识,还要系统学习航空航天医学专业的各门课程。对于有教学经验的教员,在平时的授课中要充分准备,并在教案中体现教员本人对本次教学内容最新进展的掌握情况,在提高教员专业水平的同时,确保提高教学质量。 2努力提高“师资储备”能力,确保丰富教学形式 基于专业课教学“练为战、学为用”的特点,教学方向问题尤为突出。教员必须始终把好转变部队战斗力生成模式,提高学员任职能力的方向。然而由于编制体制调整,教研室教员数量太少,同时部分同志出国留学、不在岗,造成主讲教员人数偏少,且有职称断层现象。只有提高师资力量的储备能力,才能圆满完成教学任务。 2.1处理好“内”与“外”的关系 各教研室每学年开学前,会根据教学对象和教学内容,外请本学科专家前来做专题讲座。如教学对象为本科学员,对航卫保障工作一片空白,则外请专家多为常年工作于航空兵部队的航空军医、卫生队长和场战医院院长等。如教学对象为进修生,他们大多来自一线航卫保障岗位,则外请专家多为专业研究人员或空军医学研究所的同行专家。这一举措弥补了“内”部人员不足的矛盾。 2.2处理好“专”与“兼”的关系 军事航空医学需要研究高性能战斗机飞行人员的卫勤保障问题。近年来,教研室从实际出发,与对口航空兵部队在自愿的基础上建立院校教育和部队训练相结合的协作关系。选取工作正规、制度健全、业务建设较好、卫生工作基础好、卫生人员素质较高的航空兵部队具有相应的航卫保障专业知识和组织指挥能力的卫勤领导和能够担负教学任务的航空卫生保障工作的相关人员担任教研室的兼职教员,按照教学计划,完成一定学时的教学任务。由于他们有较丰富的航卫工作经验和一定的组织能力,并具有相应的学历和资历,对他们的课堂教学效果,学员们反映良好。通过“专”业教员与“兼”职教员相结合,使课堂教学异彩纷呈。 2.3处理好“教”与“研”的关系 在教学布局上,教研室着眼于提高学员的综合素质和能力,精心设计教学板块和专题,在教学中注重将创新理论、本专业研究进展与教学工作有机结合,增强学员分析解决问题的本领。在完成教学计划的前提下,按照研究生工作安排和科研进展,有目的地选择对本课程感兴趣又学有余力的学员组成课外科研小组,由教研室内学校评定的本科生早期接触科研导师指导,进行文献查阅、撰写综述和课外科研实验等活动;参加研究生开题报告、中期汇报和论文答辩,扩大教学内容。由于“教”学与科“研”工作的有机结合,不仅丰富了教学内容,而且可利用学员的新颖思路和创新思维推动本学科学术研究工作的开展。 3努力创造“良好氛围”能力,确保促进教学工作 3.1发挥工作动员优势 航空航天医学系在每学年的教学正式开始前都会组织开课动员,提高教员的教学热情和学员的学习热情。教研室也会因时因地进行教学动员,组织集体备课、集体讨论。并通过先进教学个人、优秀教案等评比,激励教员人人争先进,个个当标兵。 3.2运用先进教研室成功经验 学习先进典型,是激励教员的强大动力。教研室通过定期组织教员跟听其他先进教研室优秀教员的课堂听课,学习他们的授课方式和特点,并在教研室内部建立必要的会议制度,进行学习体会交流,进一步制定符合本门课程教学的工作计划和方案,使教研室自身的课程教学有所突破,保证课程质量稳步上升。 4努力提高“教学保障”能力,确保教学任务的需求 教学任务的圆满完成,要求各级教学相关部门树立“以学员为本”理念,建设高效的保障机制,全面保障任务需求。对于教研室和教学组而言应该从以下做起。 4.1确立理论与实践相统一的思想 多年来,我教研室积累了大量航空兵场站航卫保障工作的录像片,为学员理论知识联系工作实际提供了不可多得的视频教材。使学员掌握航空航天医学各相关学科的知识结构,并能应用于实际工作。通过理论学习与视频教学相结合,提高学员的知识运用能力,并可满足航空兵部队第一任职的需要。 4.2探索从工作实际出发的途径 航空航天医学专业课是在学员即将进行实习,来年步入工作岗位的时机开展的,其学习目的是为了将来在航卫保障中能够发挥作用。因此,教学工作应该从适应航卫保障工作的角度去完善。实习课为学员提供动手操作、贴近实际工作的机会,教研室教员渊博的专业知识、熟练的操作技术,会使学员们受到极大鼓舞。外请专家、兼职教员丰富的工作经验和对航卫工作的敬业精神,使学员受到了潜移默化的教育,从而提高了学员对基层航空卫生保障工作的热情。 4.3注意提高统筹协调的能力 在教学准备中,尽量协调争取学校和系里的投资和申请专项经费支持,同时,教研室拿出部分经费,不断补充新近出版的专业书刊,丰富专业资料。增添新设备、改善实验室的硬件条件,为航空航天营养与食品卫生课程建设提供专业实验室;不断补充多媒体教学、网络教学等现代化教学手段所需的硬件设备,为学员创造更好的学习条件;请领部分装备部队的最新航卫保障装备,为学员提供尽早接触、提前适应部队航卫保障工作的机会。从而提高学员的学习效率。总之,经过各级领导和全体教员的共同努力,航空航天医学专业课教学改革取得了一定的效果,通过专业课学习使其对飞行员、航天员卫勤保障有了深刻的体会,为做好未来的航空卫生保障工作打下了坚实的基础。在今后的教学中,应该进一步扩大协作,提高教学质量,丰富教学内容,努力为培养合格的航空航天医学人才做一些具体的、实际的工作。 作者:王文岚1常耀明1李金声1袁鹏2工作单位:1第四军医大学航空航天医学系航空航天卫生与卫勤教研室2第四军医大学研究生院 航空航天论文:力学在航空航天领域的发展前景 摘 要:作为航空航天领域三大基础学科之一,力学对航空航天事业的发展起着至关重要的作用。目前,世界各国的航空航天技术发展日新月异,越来越多的复杂结构层出不穷,给力学在航空航天领域的发展提出新挑战:如何方便地求解越来越复杂的力学问题;如何将理论化程度高的力学转化为工程适用的形式;随着诸如先进复合材料等非均质材料的广泛应用,力学的发展怎样服务非均质材料工程问题;还有,在复杂的多物理场环境下,如何求出最优解等。力学研究的细化能使其更好地服务于航空航天领域的特殊环境,本文将结合最近学术界研究前沿,对航空航天领域的力学特点进行剖析,并指出其未来的发展方向。 关键词:计算力学;多物理场耦合;先进复合材料;有限元技术(FEM) 1 力学在航空航天领域的支柱地位 作为与材料科学、能源科学并肩的航空航天领域三大基础学科之一,力学在航空航天领域拥有无可辩驳的支柱地位。航空航天技术的发展与力学学科的发展有着举足轻重的关系。同样,力学学科的发展也推动了航空航天技术的发展。从航空航天的历史开端,力学便扮演着开天辟地的角色:莱特兄弟发明飞机前的时代,人类的航空器长期停留在热气球与飞艇的水平,人们普遍认为任何总密度比空气重的航空器是无法上天的;而随着流体力学的发展,越来越多总密度大于空气的航空器被发明出来进行试验,而莱特兄弟的飞机即为第一个成功的尝试,莱特兄弟的L洞也成为一个经典(图1)。从此,航空器的发展步入了快车道,各种结构的飞机翱翔于蓝天,从不到一吨的轻型飞机到上百吨的运输机,直至今天我们对于飞机已经习以为常。 时至今日,航空航天的总体设计已由庞大的力学各分支支撑起来,从最基本的方面分类,可包括:飞行器整体气动外形归属于空气动力学;整体支承结构归属于结构力学以及材料力学;复合材料归属于复合材料力学;材料疲劳性能归属于疲劳分析;结构动力特性归属于振动力学;缺陷结构分析归属于损伤力学以及断裂力学。而对于具体的问题细分,则还有如:针对超高速飞行器的高超空气动力学;针对紊流等大气不稳定情况的非定常空气动力学;针对流固耦合问题的气动弹性力学;以及针对非金属材料的粘弹性力学等。此外,还有众多与力学相关的技术被发展起来,如有限元技术(FEM)等。 展望未来,力学发展的源动力在于航空航天综合多学科的交叉与技术。被誉为“工业之花”的航空航天工业,其研发生产涵盖了目前已知的所有工科门类,如此多的学科交叉下,力学的发展势必会与其他学科进行技术交流,这会带来问题的进一步复杂化,同时也丰富了力学的研究内容。 2 航空航天领域力学发展新挑战 航空航天的发展,给力学带来了新的挑战。结构的日趋复杂,给力学计算带来困难;繁琐的理论公式,需根据工程需要进行必须的简化;新材料的应用在航空航天领域最为敏感,在为飞行器降低结构重量的同时,也带来诸多的不利因素如耐热性能差、环境敏感度高等;而在某些关键部件的多物理场耦合问题也将成为重要的研究方向。 2.1 程序化 航空航天器和大型空间柔性结构的分析规模往往高达数万个结点、近十万个自由度的计算量级,这些问题包括但不限于:飞行器的高速碰撞间题,如飞机的鸟撞, 坠撞,包容发动机的叶片与机匣设计,装甲的设计与分析,载人飞船在着陆或溅落时的撞击等。为了解决这种计算量庞大的问题,上世纪50年代初,力学便发展出一门崭新的分支学科――计算力学。伴随着电子计算机以及有限元技术的发展,计算力学取得辉煌的成绩,这也说明了其本身发展潜力巨大。 力学分析技术的发展,特别是对于各种非线性问题(几何非线性、材料非线性、接触问题等)分析能力,是长期存在的。然而在很长一段时间内,受到计算机能力的制约,以及模型建立本身的局限性,力学分析求解停留在解析方法和小规模数值算法中。这对于工程人员的设计工作是一个极大的限制,对于航空航天领域而言则尤甚如此。计算力学的发展,带来的效益是巨大的。首先其可以用计算机数值模拟一些常规的验证性试验和小部分研究型试验,这可以节省很大一笔试验费用。其次,其可以求解某些逆问题,逆问题的理论解往往无法通过非数值的手段得到。最后,从工程管理角度考虑,数值模拟方法大大节省了产品研发的周期,由此单位时间内产生了更多的经济收益。有限无技术分析机翼见图2。 上述计算力学给工程设计方面带来的种种好处,都基于一个很重要的前提。那就是力学问题程序化。如何将力学问题转化为一个计算机可以求解的程序,一直是计算力学研究的重点,比如有限元技术就是其中一个典型代表。目前,有限元技术已经涵盖了大部分力学问题,包括:静力学求解,动力学求解,各种非线性问题,以及多物理场耦合等。但值得注意的是,除了静力学以及相对简单的问题外,其余问题所用的算法目前精度仍然有限,相较于工程运用而言仍存在诸多壁垒。对于这些问题算法的更新,是力学问题程序化必须面对的挑战,仍需研究人员不断探索。 2.2 工程化 力学工程化依然是基于计算力学而讨论的。所不同的是,程序化是针对一项力学问题能不能解决,工程化关注的问题是如何使得力学问题的解决过程更符合工程需求。 21世纪的航空航天,已经越来越趋向于商业化,美国已有数家私有航天企业成立,我国的航天科技集团也在进行着一些商业卫星发射。而商业化的工程问题,所追求的目标永远是效益。因此,力学工程化发展也应基于这一要求。航空航天工程的研发工作,一直给人周期长的印象,动辄10年以上的研究周期,对于目前商业化的运营是不适用的。如何快速的给出解决方案,是今后力学工程化的重要考量。随着软件技术的发展,越来越多的数值计算可以通过可视化、图表化等快捷的交互式设计方法呈现出结果,这可以直观地给予工程师设计反馈,从而达到加快设计进程的目的。同时,直观的结果反馈,也能避免数据分析过程出现人为失误,起到规避风险的作用。 2.3 非均质化 新材料往往首先出现在航空航天领域,其中典型代表便是先进复合材料。先进复合材料具有高比强度、高比模量、耐腐蚀、耐疲劳、阻尼减震性好、破损安全性好以及性能可设计等优点。由于上述优点,先进复合材料继铝、钢、钛之后,迅速发展成四大结构材料之一,其用量成为航空航天结构的先进性标志之一。 复合材料的运用给力学提出了新要求,相比于传统各向同性的金属材料,其各向异性的力学特性使得非均质力学应运而生,代表便是复合材料力学的诞生。非均质化力学需要将材料的承力主方向设计为结构中的主承力方向,而非主承力方向则需要保证一定强度,不至于破坏,这是其主要的设计特点。相比各向同性材料,其理论模型更为复杂,相应的数值求解方法也没有那么完善。同时,实际中复合材料的性能分散性和环境依赖性相当复杂, 设计准则和结构设计值的确定还很保守,导致最终设计结果并没有理论中那么完美,很大程度上制约了工程领域大规模使用复合材料。对于国内而言,复合材料研究工作相比国外则更为落后,无论是设计经验还是试验数据积累都有不小差距。 建立完备的非均质化力学模型,积累足够的原始参数,大胆尝试提高复合材料的设计水平以及用量是今后力学非均质化的主要任务,需要研究人员付出更多的努力。 2.4 多物理场耦合 2.4.1 电磁与力学耦合 新时代下的航空航天材料,已不仅仅局限于提供简单的支承作用,功能化是航空航天器新材料发展的重点和热点,其最终目的是为了未来航空航天器发展智能化目标。 目前,越来越多的具有电-力耦合功能的新型材料正成为航空航天器结构材料的选择。因为在对飞行器的自我检测技术方面,具有电-力耦合功能的材料的受力状态与电磁性能存在特定的函数关系,由此系统能通过检测电磁性能达到检测受力状态的效果,这大大方便了对飞行器的健康监测,也有效保证了飞行器的安全。这其中耦合函数的准确性便成为关键,电-力耦合的发展能促进这些技术的健全,具有十分积极意义。 2.4.2 温度与力学耦合 温度场与力场的耦合主要体现在发动机上,对于发动机内部涵道的设计最优化一直是热力学着力解决的问题。 目前大部分飞机均采用喷气式发动机,包括:涡喷发动机、涡扇发动机以及涡桨发动机。上世纪40年代末,涡喷发动机出现,飞机飞行速度第一次能超过音速,带来了一场飞机发动机的技术革命。由此,包括进气道以及发动机涵道的设计成为发动机研发的一个关键点,早期的涡喷发动机,由于涵道上的设计缺陷,导致燃料燃烧产生热能转化为推进力的转化比很低,同时伴随着燃烧不充分,因此发动机耗油量很高且推力较小。经过几十年的发展,目前无论军用还是民用飞机发动机,大部分均采用涡扇发动机,通过优化得到的涵道形状最大化了单位燃油所提供的推力。图3为民用客机发动机涵道。 我国的飞机发动机工业水平距离世界领先水平仍有较大距离,特别是在大涵道比的商用发动机研发上。发展热力学,对热-力耦合问题进行更深入的研究,是发展我国飞机发动机事业的奠基石。 2.4.3 流固耦合 流固耦合是飞行器研制最基本的问题之一。几十年的发展历程中,基于流固耦合研究的飞机外形设计取得了诸多进展,包括整体机身外形的优化,翼梢小翼的出现等。随着飞机飞行速度的不断提高,特别是军用飞机机动性的要求,出现了许许多多新的流固耦合问题。比如针对飞机在大攻角飞行时(一般出现在军机上),传统小攻角气动表示法、稳定理论等均不再适用。因此,解决大攻角非定常问题,需要从飞行器运动以及流动方程同时出发,建立多自由度分析和数值模拟模型。这是典型的流固耦合问题。 同时,以往旧的流固耦合理论,在先进复合材料大量运用的今天,显然已经不再使用。对旧有理论进行必要的修正,也将成为流固耦合问题亟需完成的工作。 3 结语 当前,国家大力发展航空航天事业,作为高精尖产业,其所运用的理论与技术绝不能落后。力学作为一门古老而又应用广泛的学科,其对航空航天事业的发展起着举足轻重的作用。为符合未来航空航天领域发展,航空航天领域的力学应着力向着程序化、工程化、非均质化、以及多物理场耦合化综合发展。 航空航天论文:现代激光技术在机械加工及航空航天领域中的应用 现代科学技术的快速发展为各行业领域注入新鲜的活力,以现代激光技术为例,其涉及的行业领域极多如轻工业、汽车行业、机械加工、电子行业以及航空等方面。本文主要围绕航空航天领域、机械加工行业,对现代激光技术的具体运用进行探析。航空航天;机械加工;激光技术;运用 前言 激光技术作为科学技术发展的重要产物,对带动相关行业领域的发展具有不可替代的作用。但较多领域如航空航天、机械加工在应用激光技术中,并未取得良好的效果,究其原因在于未使激光技术中较多技术手段的优势发挥出来,这就要求实际运用正确认识激光技术的本质并结合具体行业要求进行技术手段选择。因此,本文对航空航天领域、机械加工行业中现代激光技术的运用研究,具有十分重要的意义。 机械加工行业中激光技术的运用分析 a打标与切割技术的运用 机械加工行业中,一般对设备产品进行特殊符号、标记的设计都要求利用到激光打标技术。该技术应用极为广泛,如机械加工行业中的仪表、仪器、量具、汽车工业以及电子工业等,都涉及到打标工作。一般打标技术涉及到的对象多集中在印刷电路板、合成材料、橡胶、陶瓷、塑料、铝合金以及不锈钢等方面。另外,机械加工过程中往往也涉及较多材料处理工作,此时便要求引入切割技术,其主要通过聚焦镜的应用融化材料,并在激光束作用下将熔化材料吹走,这样便有相应的切缝形成。现代机械加工领域中,都将激光切割技术作为高新加工方式,能够使传统切割过程中变形过大、缝隙过大以及操作时间较长等问题得到解决。 b焊接与淬火技术的运用 关于激光焊接技术,其实质为将设备构件至于激光下,使构件能够连接为一体。将该技术引入机械加工领域中,其优势主要表现在对多种类型金属都可进行焊接,的 且焊接后不会出现凹陷或其他变形现象,整个焊缝在外表上极为美观。目前机械加工领域中焊接技术的运用主要表现在两方面,即:①焊接金刚石锯片,可直接利用该技术实现;②对壳体类零件、汽车板以及钢板等,可利用激光焊接技术。该技术的运用对于解决传统机械加工中焊接质量不高、焊接表面美观性差等问题可起到明显的作用。另外,在淬火技术运用方面,其主要对工件表面利用高能激光进行扫描,这样整个工件面温度上升极快,且可瞬间自冷。所以其优势集中表现为:①相比一般淬火硬度,激光淬火方式下的制品将超出其15%左右;②加工时间较短,且可直接利用计算机对整个操作进行控制,具有一定的自动化加工特点,生产效率极高;③技术应用下不会产生较多的污染,且不必引入冷却介质便可快速完成低温淬火。 c熔覆技术与打孔技术的运用 对于机械加工领域中的再制造工程,常涉及到旧设备修复工作,而设备修复的主要技术便以激光熔覆为主。实际应用过程中,可直接对旧设备二次加工,提升设备的使用性能,能够满足现代企业发展中资源节约的要求。另外,机械加工领域中的激光技术,也表现在打孔技术方面。一般对于较软材料、金属材料或非金属材料等,往往需进行不同类型孔的加工,该过程中便可引入打孔技术。从打孔技术应用的优势看,主要表现在打孔精密度较高,能够准确定位中心孔,且能够自由控制打孔深度,不会产生较大的变形问题。 航空航天领域中激光技术的运用分析 a航空航天工业中激光焊接的应用 一般该工业较多零部件的焊接多引入铆接方式,其应用下尽管能够熔铝合金材料,但由于热处理效果较差,极易导致晶间裂纹的产生。而将激光焊接方式引入,这些问题可直接得到解决,且整个机身制造过程都得以简化。相关实践研究发现,利用激光焊接取代铆接工艺,其可使机身自重降低许多,这样相应的制造成本也会节约,可见激光焊接的作用极为明显。此外,该工业领域中,对于零件冷却孔打孔工作,要求引入激光打孔方式,其成本较低且打孔效果较高。 b航空航天工业中激光切割的应用 传统用于该工业中的切割手段很难保证外壳材料得到有效处理,原因在于外壳材料多具有硬度高、强度高等特点。而在激光切割技术运用下,许多如发动机机匣、主旋翼、尾翼壁板以及蒙皮等自带处理中都可起到良好的效果。 c航空航天工业中表面与成形技术的应用 由于航空发动机较多构件在价格上较为昂亏,若不断更换将会耗费极多的成本,因此可引入激光表面技术,对受损的构件进行修复,如发动机叶片受损后,便可采取表面技术中的三维修复措施,可保证修复后的构件整体性能不受到影响。由此可见,航空工业中的构件制造与修复很大程度需依托表面技术、成形技术来实现。 结论 现代激光技术的运用为航空工业以及机械加工工业提供坚实的技术保障。实际应用中,应结合具体的行业领域要求,合理选择相应的技术手段,如机械加工领域中的焊接、打标打孔以及切割等,以及航空工业中焊接、切割、成形与表面技术等,确保激光技术作用得到充分发挥,才能推动相关行业领域的快速发展。 航空航天论文:航空航天方向材料科学与工程专业英语教学改革 摘要:通过对航空航天材料专业英语教材、课堂教学内容与方法的改革与优化,培养学生具有较强的专业文献的阅读能力,进一步提高学生的听、说、写、译能力,使学生能够熟练应用英语交流、获取知识。同时促进学生掌握良好的语言学习方法,提高文化素养,以适应社会发展和航空航天技术进步的需要。 关键词:航空航天材料;专业英语;教学;改革 航空航天材料是指飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料,是航空航天工程技术发展的决定性因素之一,也是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器及其装置的设计,不断地向材料工程提出新的课题,推动了航空航天材料科学的进步。各种先进材料的出现也为飞行器及其装置的设计提供更多的可设计性,极大地促进了航空航天技术的发展。因此,先进航空航天材料的开发、研究与应用反映了一个国家的工业水平与航空航天技术,关系到一个国家的综合实力与国际影响力。因此,各国都把先进材料的研究和开发放在重要地位。尽管我国近年来在航空航天材料的研发方面取得了巨大进展,但仍然与发达国家存在较大的差距。因此,需要不断学习和引进国外的先进技术和经验。而国外相关资料都是英文出版,这就需要航空航天材料方向的学生具有较高的材料科学与工程专业英语的听、说、读、写能力,以完成获取专业所需信息等任务。 材料科学与工程专业英语是一门语言应用与材料专业知识紧密结合的课程。它不但涉及英语科技文体的语法特征和材料专业技术文献的语言特点,而且涉及一定的专业技术内容及科技信息交流。课程目标是培养学生具有较强的专业文献的阅读能力,进一步提高学生的听、说、写、译能力,使学生能够熟练应用英语交流、获取知识。同时促进学生掌握良好的语言学习方法,提高文化素养,以适应社会发展和航空航天技术进步的需要。课程的教学目标是:掌握一定量的与材料科学与工程专业有关的常用单词和常用词组,并掌握一定的构词法知识,具有识别生词的能力,能顺利阅读专业相关的英文原版教科书、参考书及专业论文。但现行的教学模式在教学管理与培养方式中存在许多问题亟待解决,目前也没有针对航空航天方向的材料科学与工程专业英语教材。因此,迫切需要完善教学内容,优化教学方式,改编教材,以全面提高材料科学与工程专业英语的教学质量。 一、改编现有专业教材,扩展学生专业视野 浏览现有大部分的《材料科学与工程专业英语》教材可发现,内容基本是《材料科学概论》或《材料科学基础》的英文版本的改编,实际是英文版的专业教材,不具专业英语教材特点。而且教材内容的更新速度慢,与国际上材料科学的快速发展不相适应,学生阅读起来单调、枯燥。因此,在现有教材的基础上,急需编写新版实用性教材。新版教材需兼顾英语的语法特点和材料专业技术知识,既强调专业基础理论知识又涵盖国际研究前沿趋势。 从提高学生的听、说、读、写及翻译的综合能力着手,按照从难到易的教材内容顺序,突出航空航天行业背景及新技术特点,完成《材料科学与工程专业外语》教材的设计与撰写。从教材章节编排上,按照先介绍语言知识后介绍材料专业的顺序布局。可以在开始的章节介绍科技英语的构词、语法的特点以及专业学术文章的撰写规则。随后的几个章节,简单介绍材料的基础理论知识,学生可以结合以前学习的材料专业知识进行这部分的学习。目的是给学生介绍英文专业词汇,让学生逐渐熟悉专业英语的阅读。随后,在材料学的专业知识内容上,结合专业基础课程,着重介绍和航空航天技术紧密相关的材料研究内容,例如飞机结构复合材料、高温材料、隐身材料、非晶材料、太阳能材料等。同时,为了进一步提高学生阅读和理解专业文献资料的能力,提高学生从专业文献中获取重要信息和跟踪学术研究前沿的能力,教材还可以向学生介绍利用互联网站和相关的学术期刊网站获取最新专业文献的方法。并且,从材料专业高质量的国际期刊上精心选取一些难度适中的综述性和研究型的论文作为课堂教学内容。由于这些论文内容新颖且紧密跟踪本领域的研究前沿,学生也易于接受。这样,既提高了教学效果,也使学生对专业英语的重要性有了更深地认识和理解。 二、丰富课堂教学内容,夯实学生基本功 调研各高校材料专业的本科生教学计划,发现专业英语课程设置在第七至第八学期,大四学生对英语学习逐渐变得陌生,如果直接面对专业英语的学习,势必会造成学生学习的困难。因此,教师除了教授教材的内容外,可以适当拓展相关内容的英语学习,提高学生的学习兴趣。 从知识结构设置上,可以根据学生毕业后学习、就业及工作的实际需要,突出对学生专业英语实际应用能力的培养和训练。为了突出实际应用能力培养及常用交流,可按照先读后写,先听后说的思路,来对学生进行专业英语实际应用能力的训练。通过由学习模仿到实际应用的教学模式,重点培养撰写英文摘要、写推荐信、求职信、会议常用发言以及模拟求职对话等能力。除此而外,还可以就学生即将面临的毕业设计论文撰写,展开介绍和讲评。“学以致用”,而实际应用是学生学习的动力。学生一旦体会到能从专业外语的学习中获益,便会提高学习的积极性,促进专业英语的教学。 为了增加教学内容的趣味性,在实际教学过程中增加一些与课文内容相关的最新外文视频。材料科学与工程是一个大专业,其中又有金属材料、高分子材料及陶瓷材料等二级专业,因此除了完成教材的教学内容外,还应针对不同专业分门别类地介绍材料的最新的实际应用。介绍时,可以从互联网上搜索最新的文字资料,也可以搜索最新的视频资料,其中视频资料更生动,因此受到学生们的欢迎。比如在讲解金属材料和复合材料时,可以给学生播放波音、空客等制造飞机发动机及机身结构的最新技术视频。还可以通过播放如太阳能电池、风力发电技术及3D打印技术等视频,加深学生对陶瓷材料、功能材料及复合材料在新能源及新技术领域的应用认识。因此,通过利用多媒体技术的视频资料,不但可以提高学生的英语听力,扩充学生的词汇量,还可以使学生在轻松的学习氛围中了解相关技术的应用前沿,深化在学生对航空航天材料科学与工程的认识。 三、改革课堂教学方法,提高课堂教学质量 材料专业英语是一种正规的书面体,专业词汇多词形复杂、句子长,且与专业知识结合紧密,相对于基础英语来说,缺少文学作品中的韵律、节奏感,读起来抽象、枯燥,造成教师讲授、学生学习的兴趣不高。如果采用传统的专业课程的讲课为主的教学方法,势必不能有良好的教学效果。因此,应该结合英语课堂教学和专业课的教学特点,采取多元化的教学方法,对学生进行课堂教学。 可以采取英语课堂的教学,让学生随堂朗读教材内容,学生在读的过程中,既熟悉了教材内容,又对英语的“说”有提高。随后,对学生进行分组,讨论分析教材内容,或者也可以提出一个小话题,学生可进行问题的分析并提出解决方案。这样,既提高了学生的英语口语技能,也加强了学生分析专业问题的能力。课后布置适量的课后翻译作业,可以是对教材内容的翻译也可以是对课堂增补内容的翻译,通过英汉互译的环节,巩固课堂教学内容。在课程结束前,还可以穿插学生就自己的毕业设计方向,做一个简短的英文讲座,既可以对课堂教学效果进行测试,也可以提高同学们的口头表达能力,增加同学们英语交流的信心。 在进行课堂教学的时候,如前所述,可以围绕课堂教学时的内容,充分利用互联网技术,为学生补充国际上航空航天材料的最新研究成果和先进的应用实例,可以是文字资料也可以是视频文件的学习。进行文字资料的学习时,可以采用先朗读后分析、翻译的方法,逐步分解。进行视频资料的学习时,教师应提前将语音资料转换成文本资料,课堂上可以进行边视听边进行讲解,让学生在愉快的氛围中进行学习,进而达到良好的课堂效果。 四、结语 我国航空航天技术的发展对航空航天材料的研究提出更高要求。航空航天材料的研究人员必须及时关注国际发展,密切和国外学术交流,才能保障材料领域的不断进步,这就对科技人员的专业英语要求也不断提高。因此,通过对航空航天材料专业英语教材、课堂教学内容与方法的改革与优化,来全面培养学生的读、听、说、写、译的综合能力,增强学生的国际竞争力,为航空航天材料技术领域输送优秀人才。 航空航天论文:普及航空航天知识的必要性 摘 要 要想富先修路,是近代我国流行普及程度最高的一句俗语,意思是如果想要发展本地的经济,就必须要先发展本地的交通事业。在现代交通事业中,航空事业是一个重要的组成部分,因此如果一个地区想要提高经济发展水平,那么首先应该建设并发展本地区的航空事业,而想要发展航空事业的前提就是人民对航空航天知识的认识和了解,即向人民普及航空航天知识,帮助他们认识到在经济发展过程中航空航天事业的重要性,从而使其意识到普及航空航天知识的必要性。 关键词 航空航天 知识普及 必要性 我国是世界四大文明古国之一,尽管航空航天科技属于现代化科技的研究成果,但是早在2000多年以前,我国和航空航天科技就已经结下了不解之缘,无论是历代史册还是民间传奇话本小说中都有着许多于飞行有关的神话传说,比如我国最著名的“嫦娥奔月”这一神话小说,此外还有鲁班制作木鸟等的飞天尝试,这些丰富的想象和勇敢的尝试对于现代航空航天技术的萌芽有着非常重要的推动作用。 1航空航天的概念和发展历程 1.1航空航天的概念 二十世纪以来,人们在对自然进行认识和改造的过程中,所以取得的最大的成果就是航空与航天,航空航天科学技术的发展对我们的生活产生了非常重要的影响,标志着人类文明发展到一个新的高度。 生活中人民一提到“航空航天”,首先想到的就是火箭、载人宇宙飞船等的发射,但是这种认识实际上是错误的,事实上,航空航天也并非是一个单词,而是一组词语,航空和航天分别有着自己的概念:所谓航空指的是地球的大气层范围之内,飞行器所进行的航行活动。而航天则是指飞行器在冲出大气层之后的宇宙空间所进行的航行活动。 1.2航空航天的发展历程 一直以来,人类都没有停止过对宇宙的探索和对飞翔的追求。在二十世纪以前,由于受到较低的科技和生产力水平的限制,人民对于宇宙的探索和对飞翔的追求都只能通过想象来进行,尽管有很多先驱者做了一些努力和尝试,例如我国西汉时期的滑翔尝试等,但是都收效甚微。直到18世纪热气球的成功升空,人们终于拉开了实现飞翔梦想的序幕。而人类在天空翱翔这一梦想的真正实现实在二十世纪初期,第一架可操纵的飞机被发明出来,并且成功飞行。此后,许多专家人士坚持不懈的努力研究飞行科技,大大促进了航空科学技术的发展,增强了人类探索和征服宇宙的信心。二十世纪中期,第一个人造地球卫星的成功发射是航空航天科技发展的重要里程碑,人们开始正式对宇宙进行探索。 在二十世纪,航空航天进入了科技和事业双发展的“高潮期”。在这一时期,人类的科技发展水平有了质的突破,社会生产力水平也大大提高,这都大大促进了航空航天研究成果的出现。尽管目前人类所进行的航空航天活动仍然处于初级阶段,但是其所起到的作用和产生的影响已经覆盖了人类生活的方方面面,所以非常有必要进行航空航天知识的普及。 2普及航空航天知识的必要性 在现代世界追求和平的浪潮下,航空航天活动在进行的过程中一直都是以和平、为全人类造福为主要目标的。尽管现在的航空航天活动的初始目的都是为国家军事进行服务,但是其所造成的影响范围并非局限于军事领域,它对社会生活和国民经济的发展也产生了非常重大的影响。 2.1对人们探索、热爱科学精神的鼓励 航空航天技术是人们对于宇宙这一未知世界进行探索所取得的重要成就,具有着鼓舞人心的作用;此外,航空航天技术融合了当前世界各种高新技术,是对人类科技水平进步以及科技人勇往直前、不畏风险精神的完美展示。所以,大力普及航空航天知识可以让人们近距离接触到当前世界高新技术的研究成果和科技人的精神,有助于提高国民素质和探索、创新精神。 2.2对青少年有着特殊的教育意义 向广大青少年进行航空航天技术的普及,能够极大地吸引青少年对于航空航天科学技术知识以及对自然和宇宙进行探索和改造的热情,提高他们对科学和自然学科的学习兴趣。但是对青少年进行航空航天知识的普及并不代表要求青少年要将学习和工作方向定位为航空航天科技工作。其更深层次的意义是帮助青少年学会从微观到宏观的角度观察和认识世界,了解到世界的广大和宇宙的浩渺,从而帮助他们树立正确的世界观、人生观和价值观,因此普及航空航天知识对于青少年来说,有着非常重要的意义和必要性。 2.3有着相当的经济价值 航空航天技术与其他科学技术相互结合开创出大量的新型技术途径,而这些技术途径的使用为国民经济的发展带来了巨大的经济效益。其中最为典型的就是卫星通信技术,它以其高度的灵活性和可靠性、高质量和高容量以及超远距离等优点成为现代人们进行信息通讯的首选。除此之外,还有地球资源卫星的运用,大大降低了人们进行地球资源的普查的时候所消耗的成本,而且避免了各种意外的发生,大大保障了人身安全。 3结语 尽管目前我国在航空航天技术和事业方面取得了相当瞩目的成果,但是与西方的发达国家相比,我国的航空航天科技水平仍然处于相对劣势的地位,因此我国需要大量新鲜的航空航天技术专业人才和创新型人才的加入,但是当前我国民众对于航空航天知识的了解远远不够,尤其是青少年对于航空航天技术的热情和兴趣非常的低,因此,非常有必要进行普及航天航空知识活动,从而提高我国人民尤其是青少年对于航空航天技术的兴趣和热情,为我国航空航天技术的发展培育一批有生力量。 航空航天论文:增材制造及其航空航天领域的发展现状 摘 要:本文阐述了增材制造的基本概念和不同种类增材制造技术的原理、特点,并对不同种类增材制造技术在航空航天和军事领域的国内外发展状况进行了介绍,归纳总结了当前该技术所存在的问题与不足,最后对增材制造的发展应用前景进行了展望。 关键词:增材制造;航空航天领域;发展现状 1 金属增材制造的种类和原理 金属增材制造(Additive Manufacturing,简称AM)技术区别于传统的铸、锻、焊等热加工“等材成形”技术及车、铣、磨等冷加工“减材成形”技术的一种全新的制造方法,是采用材料逐渐累加的方法制造实体零件的技术,相对于传统的材料去除-切削加工技术,是一种自下而上的制造方法[2]。它是融合了计算机软件、材料、机械、控制等多学科知识的系统性、综合性的技术。增材制造按照不同的加工方法可分为激光增材制造、电子束增材制造、电弧增材制造等,有的加工方法仍可细化成两种或多种不同的具体方式。下面将对各种不同增材制造方法的原理和特点进行阐述,并对各自的国内外研究现状进行介绍。 2 激光增材制造 激光增材制造分为激光选区熔化技术和激光直接沉积技术,激光选区熔化成形技术原理:它是以激光作为热源,一层一层熔化金属粉末,直接制造出近形的金属零件。 激光快速成形技术打破了传统材料去除或变形加工成形方法的限制,利用“离散+堆积”的材成形思想,通过同步送粉(送丝)或激光熔覆数字化成形一步实现工件的精确成形;属近净成形制造技术。激光直接沉积技术是在快速原型技术和激光熔覆技术的基础上发展起来的一种先进制造技术。该技术是基于离散/堆积原理,通过对零件的三维CAD模型进行分层处理,获得各层截面的二维轮廓信息并生成加工路径,在惰性气体保护环境中,以高能量密度的激光作为热源,按照预定的加工路径,将同步送进的粉末或丝材逐层熔化堆积,从而实现金属零件的直接制造与修复。 约翰霍普金斯大学、宾州大学和MTS 公司开发出一项大功率CO2激光 “钛合金的柔性制造”技术,并成立AeroMet公司。该公司的目标就是实现具有高性能、大体积钛合金零件的制造,尤其是大型整体加强筋结构钛合金零件的快速成形。公司的主要研究方向为军事领域的航空航天用钛合金部件的激光增材制造。该公司制造的钛合金零部件已实现装机使用。已使用零件分别为F-22战斗机的某接头、F-18战斗机的翼跟加强板的连接吊环和起落架连接杆。其中,F-22的接头件能够达到要求疲劳寿命的两倍以上,翼根加强筋达到要求疲劳寿命的四倍以上,起落架连杆疲劳寿命超过原件的30%。 美国Sandia国家实验室的Griffith研究组提出以激光熔覆沉积成形为基础的激光净成形(Laser Engineered Net Shaping)技术,并将此技术用于修复涡轮发动机的零部件。研究的材料种类包括不锈钢、钛合金、高温合金等,成型件的强度和塑性均比锻造件得到显著地提高。研究小组还通过对控制软件的研究和改进,将加工精度提升了一个等级。其水平方向加工精度达到0.05mm,垂直方向加工精度达到0.4mm,加工后零件的表面光洁度达到6.25μm。但是成型精度的提高会影响到成形效率。特别值得一提的是,研究组通过改变金属粉末的成分,实现了材料成分在一个零件上的梯度变化,从而使得零件的不同部位具有了不同的力学性能,这就为零件的设计优化提供了一种新的方法。 国内的增材制造相关研究虽然起步较晚,但是一些相关的大学和研究机构已有异军突起之势,在某些方面甚至达到国内外领先的地步。西北工业大学的黄卫东教授的团队在快速原型制造技术的基础上提出了激光增材制造技术的研究思路,进行了相关的研究探索。并成功运用激光立体成形技术制造出了大型飞机的钛合金翼梁缘条和飞机发动机的高温合金空心叶片,综合力学性能优于同等条件下的锻件。北京航空航天大学的王华明教授采用激光增材技术制造出大尺寸金属零件,并应用于新型飞机的研制过程中,不但提高了飞机的结构强度,而且大大缩短了飞机的研制周期,并于2012年获得国家科学技术进步一等奖。 但是激光增材制造也存在一些问题[3]。比如:球化现象、裂纹敏感性、残余应力等,而且设备较昂贵、能量利用率低、低熔点金属材料的受热变形、速度与精度之间的矛盾等问题也尤为突出。尤其对铝合金而言,由于液态铝的光反射率很高,激光照射在液体表面大部分反射掉,导致其能量损失严重;而且铝合金熔点较低,激光的能量密度很高,对大型薄壁零件或者壳体增材时,翘曲变形较严重。 3 电子束增材制造 电子束增材制造分为熔丝沉积成形和电子束选区熔化成形,电子束熔丝沉积技术又称为电子束自由成形制造技术(Electron Beam Freeform Fabrication,EBF)。在真空环境中,电子束轰击金属表面形成熔池,金属丝材通过送丝装置送入熔池并熔化,同时熔池按照预先规划的路径运动,熔池金属逐层凝固堆叠,达到致密的冶金结合,从而制造出金属毛坯件,最后进行表面精加工和热处理。特点:沉积效率高、真空环境有利于零件的保护、内部质量好、可实现多功能加工。电子束选区熔化成形技术[4](Electron beam selective melting, EBSM)的工艺原理。先在铺粉平面上铺展一层粉末并压实;然后,电子束在计算机的控制下按照断面轮廓的信息进行有选择的熔化,层层堆积,直至整个零件全部熔化完成;最后,去除多余的粉末得到所需的三维零件。特点:成形精度高,成形件表面质量较好,光洁度较好,可用于近成型增材制造。 Calcam公司[5]采用电子束熔丝沉积增材制造技术,通过对工艺参数和控制系统的把控,制造出了综合力学性能优于锻件的TC4钛合金叶轮部件,并成功应用于某型飞机上。 2001年瑞典的Arcam公司成立以来,以电子束增材制造技术在粉末近净成形精度、效率、成本和力学性能等方面具有的优势,针对它的研究很快成为了国外科学前沿的研究热点。德国纽伦堡大学、英国华威大学、美国北卡罗莱纳大学以及美国波音公司、Synergeering集团、德国FAruth公司、瑞典VOLVO公司等都陆续开展了相关的研究。美国Sciaky公司联合Lockheed Martin、Boeing公司等也在同时期合作开展了研究,成形钛合金时,最大成形速度可达18kg/h,力学性能满足适航要求。意大利AVIO公司[8]采用其自行制造设备开发出航空发动机复杂TiAl基合金构件,并成功应用在新一代航空发动机上。 2006年北京航空制造工程研究所开始对电子束熔丝沉积成形技术进行深入研究。设计并制造了国内首台电子束熔丝沉积成形设备,对TC4、TC18、TA15、等钛合金以及A100超高强度钢的力学性能进行了系统的研究。研制了大量钛合金零件和试验件。2012年,采用电子束熔丝成形制造的钛合金零件在国内飞机结构上率先实现了装机应用。 目前电子束增材制造仍面临着一系列技术问题,吹粉、球化现象、变形及残余应力控制、表面粗糙度等。而且,电子束增材设备十分昂贵,设备维护成本较高。因为电子束加工需要真空保护,所以其制造周期较长。对轻合金薄壁件的增材制造而言,同样存在着变形严重的难题。 4 其他增材制造方法 4.1 电弧增材制造 电弧增材制造又叫做形状金属沉积(shaped metal deposition SMD)技术。它采用的是钨级气体保护焊技术和高密度丝材。工件在保护气环境下被层层叠加制造,同时焊接机器人直接由电脑CAD模型控制。通常情况下,精度和表面质量都不如激光或电子束增材制造。但是,它可以制造大到1m3的工件并且沉积速率可以达到1kg/h。因此,高速的电弧增材制造大型高密度部件的能力在这方面使得它比其他方法具有巨大优势。 英国谢菲尔德大学的贝恩等人用六轴联动的机器人在两轴的平台上对铜丝材进行电弧增材制造,获得了厚度为20mm的箱体坯件。组织性能接近同等条件下激光增材的性能。 天津大学的尹玉环等人使用TIG电弧作为热源对5356铝合金零件的增材成形进行了研究。研究结果表明:同一层成形时通过对道次间冷却时间的控制可以获得较好的增材成形效果,而对整个成形件而言不同层之间冷却时间的合理控制对获得良好的增材成形效果也起着至关重要的作用。还发现在后续焊接中采用不同的焊接速度虽然可以有效的控制热输入量,但是如果焊接速度的差异过大将导致增材成形过程的稳定性变差。 华中科技大学的王桂兰[7]等研究了电磁场对电弧熔积快速成形温度场及参与应力的影响,研究结果表明:添加磁场之后,成形件表面温度场各温度区域范围增大,熔积层表面热循环峰值温度升高,冷却速度降低,成形件表面的纵向和横向残余应力均减小。 电弧增材制造也存在一些不可回避的难题[8]:吹粉和球化现象严重造成成形稳定性差、成形材料种类的局限性、成型零件易发生开裂和变形综合力学性能较差、组织差异大和需要较多的后期精加工等。 4.2 超声增材制造 超声增材制造Ultrasonic additive manufacturing(UAM)作为一种固态金属成形加工方式,它是运用超声波焊接方法,通过周期性的机械操作,将多层金属带加工成三维形状,最后成形为精确的金属部件。下面是滚轴式超声焊接系统,它是由两个超声传感器和一个焊接触角组成,传感器的振动传递到磁盘型的焊接触角上,能够在金属带与基板之间进行周期性的超声固态焊接,进而触角的连续滚动将金属带焊在基板上。这种技术能够使铝合金、铜、不锈钢和钛合金达到高密度的冶金结合。若将它与切削加工做比较,UAM可以做出深缝、空穴、格架和蜂巢式内部结构,以及其他的传统的切削加工无法加工的复杂结构。 5 展望 增材制造技术经过二三十年的探索发展,目前正处于蒸蒸日上的时期,一方面期待在技术上有新的突破,提高增材制造在材料、精度和效率上的要求;另一方面是基于现有技术的新应用,拓宽增材制造的应用领域和范围。相信在不久的将来,一定能看到增材制造技术在航空航天领域的更大范围的应用。 航空航天论文:PBL教学在航空航天生物动力学教学中的应用 【摘 要】 PBL教学法以问题和学生为中心,注重发挥学生的主观能动性,激发学习兴趣。本文分析了在航空航天生物动力学课程中应用PBL教学的措施、优势与不足,提出了改进对策,以期提高教学质量。 【关键词】 航空航天;生物动力学;PBL教学;应用 航空航天生物动力学是研究生物体在航空航天动力环境中生理机能的变化规律及其防护措施的学科。它既属于特殊环境生理学的范畴,又属于生物力学范畴。本门学科的任务是研究在各种动力环境因素作用下,飞行活动过程中机体的生理效应、耐受限度以及采取的防护措施,以保证飞行安全,提高飞行员耐力,增加工作效能。[1]本门课程长期以来都是以基于讲授的传统教学模式来授课,授课过程理论性强,枯燥乏味,学生积极性不高,创新力和独立解决问题的能力低下,这些都迫切要求我们进行教学改革。 Barrows在20世纪60年代末提出PBL(problem based learning,PBL)教学方法,他指出要把学生置身于多重的而有意义的问题情境中,通过让学生合作解决问题,来获取隐含于问题背后的知识,从而培养学生积极学习、主动合作以及解决问题的能力。[2]由于此教学方法能真正体现以学生为主体的教育理念,近年来世界上很多著名医学院校均采用此方法进行教学,并取得了较好的效果。我国于1986年首次引进PBL教学模式,随着教育改革的推进,全国各医学院校纷纷开展了PBL教学实践。 航空航天生物动力学教研室自2014年开始尝试实施实习课的PBL教学实践,取得了一定的教学效果。下面以《救生装备的性能和使用方法》这节实习课来具体讲解传统教学与PBL教学的效果差异。 一、PBL教学应用于航空航天生物动力学课程的具体实施办法 《救生装备的性能和使用方法》这节实习课的实验目的是了解各类救生装备的性能和掌握救生装备的使用方法。以往的教学这节课分为三个学时,第一学时教师利用20分钟回顾航空救生相关知识并介绍救生装备种类,剩余时间以及第二学时详细介绍离机下降装备、求救联络用品、医疗卫生用品和生存辅助用品的性能和使用方法并实物示教,第三学时假设场景救生讨论并小结。实施PBL教学实践后,本节实习课学时数不变,具体授课方式为:(1)教师在课前提出问题:飞行员在弹射离机、空中降落和生存营救三个阶段中会遇到怎样的困难和危险以及相应的救生措施是什么。(2)空中降落后的生存营救又分为海上生存、寒区生存、沙漠生存和热带丛林生存,因此我们将每个班分成六个小组,每个组通过自学、查文献和资料以及请教教师的方式学习每部分内容,最后每组推选一名学员分别讲述飞行员在弹射离机、空中降落、海上生存、寒区生存、沙漠生存和热带丛林生存过程的救生措施以及要用到的救生装备。在讲授过程中其他同学随时可以提出问题并讨论。每个小组讲述半个学时,共三个学时。(3)最后,六名同学讲述完后,教师进行点评和归纳总结,并把同学们在讲述中遗漏的问题进行了补充。 二、PBL教学应用于航空航天生物动力学课程的效果评价 1、PBL教学的优势 首先,PBL教学能够调动学生的积极性,发挥学生的主观能动性,激发学生的学习兴趣,使学生由被动学习转为主动学习,学生要自行研究问题的意义所在以及解决问题的途径就要主动查阅大量文献和资料,请教教师和高年级学生,收集相关信息并进行整理分析,最终找到问题的答案;其次,PBL教学能够提高学生的创新能力、团队合作精神和语言表达能力,在没有教员的面对面的课堂指导下要解决一个问题需要大家分工合作、发挥各自所长并要集体讨论问题和对策,最后还要在课堂上进行清晰的讲解,这些都能培养学生的创新思维、沟通合作能力和表述能力。 2、PBL教学存在的问题和不足 首先,国内学生由于长期接受传统式教学,已习惯于教师课堂填鸭式教学,部分学生还不能很快接受PBL这种新颖式教学,片面地认为讲授是教师的事,自己只负责学习,所以积极性不高,团队合作能力差,课堂讲授效果不好;其次,PBL教学虽然是以学生为主导,教师看似只是坐在台下听课和讲评,实则PBL教学对于教师的要求很高。PBL教学中教师的角色发生了变化,从单纯的课堂教授者转变为学生学习活动的组织者、引导者、帮助者和协调者,[3]这就要求教师要有丰富的专业知识水平和足够的组织和指导技能,但部分教师尤其是年轻教师知识水平有限,组织和指导能力差,对于学生提到的本课程外的知识不了解,不能指出学生的不足,因此不能很好的指导和激励学生,从而达不到应有的教学效果,而知识面广又兼具良好组织和指导能力的教师非常少,所以开展PBL教学有很大困难。 三、讨论 1、传统授课方式与PBL教学法相结合 PBL教学法是国际上比较流行的一种教学方法,它的特点是“以问题为中心”和“以学生为中心”,能够激发学生的学习兴趣,取得很好的教学效果。欧美发达国家已实施五十多年,我国也引进三十余年,但是任何事物都有其两面性,PBL教学法也有其不完善之处,比如,同样多的教学内容,PBL教学法所要花费的时间和师资远多于传统教学法;由于它是基于单一或多个问题展开,学生最后获得的知识缺乏系统性和连贯性;学生需要花费大量的课后时间以获得较为丰富完善的研究成果;课程结束后分数的评定没有一个较为完善、客观的评价体系,[4]因此我们不能全盘照抄,而是应当循序渐进,并结合我国国情,将传统授课方式与PBL教学法相结合。例如,在航空航天生物动力学实习课中,我们可以挑选知识点少并且简单易懂适合自学的实习课《地面模拟失重的方法及对抗措施》来实施PBL教学;也可以将实习课《噪声的测量和分析》分成两部分:教师先传统教学,讲授基本理论知识:声级计的结构及工作原理以及利用声级计对噪声进行测量和分析的方法;再实施PBL教学,让学生结合大课和小课上半部分所学噪声的相关知识,讲述航空航天环境中噪声的防护措施,这样使学生从心理上更易接受,也会更大的激发学生的学习兴趣,从而达到更好的教学效果。 2、提升教师综合能力 Barrow对实施PBL教学法的教师应具备的能力素质做了如下描述:理想的指导者应当既是一个学科专家,又是一个指导专家。[4]师资建设是提高PBL教学质量的保障,因此我们要提升教师的综合能力,培养高素质人才。一方面,要求教师通过查阅文献资料、观看视频、参加各种培训班和讲座等自主学习的方式来提升自身专业知识修养和PBL教学水平;另一方面,学校应当为教师提供平台和机会来帮助教师提升教学水平,如举办PBL教学培训班或者将教师送往规范化的教学培训基地进行教学方法和带教技能培训;再者,学校也应采取一些激励措施来鼓励青年教师努力提升自身综合水平。[5]比如,对于PBL教学工作给予一定的补偿措施,优秀的PBL教学师资可优先通过年度考核、参加职称评审、入选精品教员和获得教学课题等。只有拥有了丰富全面的学科知识和优秀的组织指导能力,教师才能构建以问题为中心的讨论式、探究式课堂,从而引导学生围绕问题进行思考和学习,最大限度的激发学生的学习兴趣,保证PBL教学顺利进行。 【作者简介】 赵疆东(1985-)女,新疆额敏人,硕士,助理实验师.
1项目概况 日鑫现代农业园区的项目位于河北省冀州城区西部西午村,规划面积3332亩。393省道穿村而过,交通便捷。日鑫现代农业园区是河北省冀中南地区集农业研发、生产加工、旅游观光、物流于一体的精品生态农业示范园区。通过在优秀区技术集成研发、示范推广,利用优秀区总部的经济效应,在示范区形成标准化生产示范基地。 2项目建设条件 2.1政策支持 2017年2月5日,中共中央、国务院公开《关于深入推进农业供给侧改革,加快培育农业农村发展新动能的若干意见》着力推进农业供给侧结构性改革,围绕市场需求进行生产,优化农业资源配置,扩大农产品有效供给,增强供给结构的适应性和灵活性[1]。十八届五中全会会议公报指出“大力推进农业现代化,加快转变农业发展方式,走产出高效、产品安全、资源节约、环境友好的农业现代化道路”[2]。现代农业是十三五发展的重点方向,推进一二三产业融合发展势在必行。农业是全面建成小康社会的基础,加快转变农业发展方式,发展多种形式适度规模经营[3]。 2.2区位优势 2.2.1地理位置优越 规划区地势西南高东北低,整体较为平坦。季节分明,光照充足,适宜种植航天蛋白桑、航天果蔬、航天中药材等多种农作物。 2.2.2交通优势明显 交通条件便利。规划区距青银高速30km,距大广高速6km,393省道穿村而过,交通便捷。这使得北上京津,南下湖广,西达秦晋,东至齐鲁,均十分便捷,为航天农副产品的销售及加工出口提供了重要的市场条件。 2.3资源优势 2.3.1土地资源丰富 规划区农业生产历史悠久,土壤质地适中,土层深厚,是航天蛋白桑、航天果蔬、航天中药材等农作物生长发育比较理想的地域。 2.3.2历史文化悠久 冀州历史悠久、文化底蕴深厚,据《尚书•禹贡》记载,大禹治水后,划野分州,冀为九州之首。自汉代,冀州便成为州、郡、县三级治所。紫微夕照、清水春澜、开元晚钟、长堤霁雨等“冀州八景”留下了众多美丽的传说。“洋洋冀州,鸿原大陆,川原饶衍,控带燕齐”成为冀州地域、历史、人文特色的真实写照[4]。 2.4产业优势 产业特色鲜明,以农业项目建设为载体,加大投入力度,培育特色产业,培育壮大了紫薯、中药材、花卉苗木、特色养殖等一大批特色农业产业。基本形成了以农产品种植加工、畜牧养殖种植一体化、设施蔬菜生产、绿化苗木为代表的七大农业板块,为航天农副产品推广打下基础。 2.5农业基础优势 农业基础条件较好,初步具备现代农业园区建设的基本条件。区域内地势平坦,气候适宜,人均土地资源占有量较高,为基地建设提供了较大的发展空间。区域内农业机械化程度已达90%以上,田间道路发达,林网覆盖率较高。 2.6部门支撑和资金融合优势 基地已经纳入冀州区多个部门重点支持范围,其中区农业开发办公室初步决定连续五年在项目区实行土地治理,财政支持资金1亿多元,并在产业化经营项目申报方面进行重点扶持。财政资金的大量投入可以起到示范效应,引导扩大社会投资规模,带动更多的社会和民间资本投向日鑫现代农业园区航空育种基地。 3项目规划内容 3.1产业发展规划 按照“第一产业奠定基础,第二产业提升产值,第三产业拓展收益”的思路,实现三产高度融合与联动,延长农业产业链,重点打造冀州区第六产业的新高地。组装一条集航天新优品种引种与创新、良种繁育、技术研发、产品加工、仓储物流以及辐射带动、休闲观光、示范教育等综合服务体系为一体的产业链条[5]。主打种类为:航天蛋白桑、航天饲料桑、航天丹参、航天牡丹、航天芍药、航天芝麻、航天西瓜、航天豇豆、航天有机食品等。 3.2空间布局规划 立足日鑫现代农业园区航天育种示范基地自然地理条件、特色产业、气候特点以及区位与交通条件,实施“一心服务展示,两轴交通便利,三区宜居、休闲娱乐、标准示范”的联动机制,构建航天育种示范基地“一心两轴三区”的总体规划结构,依次向周边辐射带动,促进发展。 3.2.1一心———综合服务中心 综合服务中心位于基地北部,集服务、管理、培训于一体,占地面积170亩。分别为综合服务区、欢乐菜园、智能温室生态餐厅、游客服务中心、全国农民田间学校与航天精准农业综合服务中心、游客健身中心、航天农业展示平台、问天阁、青少年航天科普教育基地。 3.2.2两轴———交通景观轴 充分利用基地现有道路(S393)省道等,结合基地产业布局,规划出连通整个基地的两条主要道路,为生产、加工、旅游提供方便的交通条件。沿道路两侧种植景观林带,设置道路景观节点,营造舒适宜人的田园景观。以两条主要道路为轴向两侧延伸,形成以两条道路为基础的交通景观轴线,同时带动整个规划基地的景观面貌提升。 3.2.3三区———航天特色小镇、休闲娱乐、示范区 航天特色小镇在基地北部以西午村为中心,依托基地航天农业建设航天特色小镇。休闲娱乐区位于基地北部,占地908亩。分别为:白鹅养殖体验区、七彩林观赏区、儿童生态乐园、航天主题游乐场、水上乐园、有机紫薯标准化生产示范区。其中重点打造七彩林观赏区,规划面积420亩,投资350万元。选择基地特有的金叶栾树、彩叶豆梨以及耐旱耐盐碱的乡土树种,采用国内外先进苗圃管理技术,实现绿化苗木的标准化、规模化、机械化生产,带动周边区域绿化苗木产业和生态休闲农业的健康发展[6]。生产示范区位于基地南部,规划面积2002亩,为基地近期建设重点。以仓储物流加工及航天农业种养示范为主,分别为:太空乌鸡及巴马香猪养殖区、航天蛋白桑及饲料桑标准化生产示范区、航空中药材标准化生产示范区(丹参、牡丹、芍药)、航天芝麻标准化生产示范区、航天西瓜标准化生产示范区、航天果蔬标准化生产示范区、航天农副产品仓储物流加工区。生产示范区起到标准化生产示范作用,带动周边发展航天农业,辐射全国打造全国航天育种示范基地样板。 3.3基地交通规划 充分利用393省道以及基地内现有县道,连接基地与周边地区的交通。规划一条贯穿基地南北的基地主要道路,与已有县道构成基地两条发展轴线。基地内部设主次支三级道路:其中有一横一纵两条主要道路,构成基地交通轴线,另有次要道路,支路若干条,形成交通便利的路网,加强各功能片区之间及与优秀区间的联系。 4结语 日鑫现代农业园区在航天农业、观光旅游、示范教育三方面进行规划建设,顺应乡村振兴战略的大背景,加快转变农业发展方式,推进农业供给侧结构性改革。本文从项目概况、项目建设条件、项目规划内容三方面阐述,探索将现代农业园区与航天农业相结合的新型农业形式,以期为乡村振兴战略下现代农业园区规划设计提供了新的思路。 参考文献: [1]新华社.中共中央、国务院关于深入推进农业供给侧结构性改革加快培育农业农村发展新动能的若干意见[EB/OL].2017-02-06. [2]吕军.浅述农业项目与现代农业发展[J].新农村(黑龙江),2016(4):1. [3]贾改红.加快转变农业发展方式大力推进农业现代化[J].中文信息,2016(3):79. [4]河北新闻网.冀州概况. [5]刘晓玲.我国城乡产业统筹发展的实践模式与经验启示———以湖南湘潭为例[J].湖南财政经济学院学报,2012(6):49-55. [6]王艳平.永川发展休闲农业的三大路径[J].中国农村科技,2008(11):44-45. 作者:张恒 郝国安 陈博 单位:河北农业大学城乡建设学院 北方工程设计研究院有限公司
航空论文:音乐艺术对航空服务专业的美育作用 一、音乐艺术影响着学生思想道德和素养 (一)让学生养成发现美、认识美的能力 音乐作为一种艺术形式,它不但能将最真实最细腻的情感表现出来,还能锻炼思维,让学生的大脑充满想象力并且开启智力。学习音乐艺术,能让学生主动追求美、感受美,而音乐课堂的全面性在于教师在给学生上课时不但要教会学生怎样去歌唱,还要讲授乐理知识,这样学生在学会了基本的音乐语言时,就可以在欣赏音乐时,更充分的去理解作品的内涵,展开想象力、创造力,大胆说出心中所想的画面或情感。学生描绘出的画面,能够反映出每个学生不同的艺术情感、思维能力和创造能力。在这个过程中,教师要引导学生善于发现美、理解美,继而达到让学生心灵美的目的。 (二)有效提高学生的创造力和想象力 音乐欣赏者会通过想象进行再创造,从而塑造出完整的音乐形象,在欣赏音乐的过程中,每个欣赏者都会主动地、不自觉地进入相应的音乐场景。每个欣赏者在欣赏原作品的基础上,对已有的音乐素材运用想象力和创造力进行重新组合、合理加工,最终创造出新的音乐形象,这就是欣赏者的三度创作。虽然个人的思维能力受遗传条件的影响,存在先天的差异,但每个人都可以通过后天的学习和训练,努力提高自己的想象力和创造力。 (三)对学生有德育的作用,让学生养成良好的情感品质 音乐是人类最有感染力、影响力的一种艺术形式,它具有普遍性的特点。从古至今,音乐一直是人类思想与情感相互交流的一种重要媒介,与我们的精神生活息息相关。因此,向学生展示优秀的音乐作品、传授专业知识的过程也就是培养学生良好情感品质,进行德育的过程,音乐艺术可以潜移默化地影响学生的内心世界,可以促使学生形成良好的修养和气质,使学生受益终生。例如中国的红色革命歌曲重温了党和国家的战斗历程,展现了革命先辈们的伟大情怀,是学生励志、树理想的好教材。让学生欣赏优秀的作品,对学生的德育起着重大的作用。 (四)提升学生的文化底蕴 人类音乐宝库中的珍品种类繁多、数不胜数,学生的欣赏层次有着一定的局限性。社会上存在着一定负面情绪和阴暗面,如果单纯让学生自己去学习和感受,难免会接收到不良的讯息。通过音乐艺术教学,就可以让学生更全面地了解到更多更好的优秀音乐作品。俗话说,音乐是无国界的,这可以证明音乐是传承人类文化的重要媒介和载体,在欣赏音乐的同时,还可以让学生了解历史、人文、地理、社会生活等等,这些都与我们的生活息息相关。教师在教学过程中,要引导学生开阔思维,认识不同文化形态下音乐的特色,这样,在欣赏音乐艺术的同时,也学习了很多知识,帮助学生加强文化底蕴和扩大知识面。 二、航空服务专业开展音乐艺术教育的意义 (一)航空服务专业学生应具有的职业素养 当今,我国民航业的迅猛发展主要表现在对航空服务人员数量的需求与素质的要求上。目前我国培养高素质航空服务人员的主要途径是职业教育。航空业对航空服务专业的学生的主要要求有两方面:一方面要求熟练掌握航空、运输、服务礼仪等专业方面的知识和实际的使用能力,另一方面还需具备乐观的人生态度、良好的亲和力、广博的知识与高雅的艺术修养等。 (二)航空服务专业学生应具有的音乐艺术修养 航空服务专业的学生应具备多才多艺的特点,也需要较高层次的文艺素养,通过提高学生的艺术素养可以养成良好的气质与内涵。音乐艺术可以培养美好及向善的情感,在音乐艺术教学中,教师要以情感作为音乐艺术的中心,将自身对于音乐的美好情感传递给学生。很多人都说教师是人类灵魂的工程师,所以,我们要把教师的魅力和良好的素养贯穿到课堂,达到让学生提高素养、学习知识的目的,让学生陶冶情操,获得全面发展。音乐包含了内容美和形式美,其本质的特殊性使得音乐能够塑造学生的人格。经过升华后的情感,饱含着人们的愿望及审美理想,所以说,航空服务专业的学生一定要具有良好的音乐素养,通过这种高雅的艺术美化净化学生的心灵,让学生由内而外的展现良好的职业形象。 (三)培养学生审美方面的能力 人类社会的进步离不开想象力和创造力,而音乐艺术恰恰对于促进人类思维的想象力起着关键的作用。优秀的音乐作品能够开启欣赏者的头脑和心灵,它在人类的生活中必不可少。学生在学习音乐作品的同时,还可以体验到作品里包含的情感,能够很好地推动学生想象力的发展。每一部优秀的音乐作品,都能让人们情不自禁地进入它的世界,这就起到了净化心灵的作用。循序渐进的,学生喜爱的音乐远远不止当今流行的,他们会越来越了解古今中外的优秀作品,从而达到提高学生欣赏音乐艺术的审美能力,而当审美能力得到提高,学生自身的气质和形象也自然得到提升。 (四)怎样提高学生学习音乐艺术的兴趣 教师是传递知识的载体,所以要上好一门音乐艺术课,教师的自身音乐素养很关键。学生对于音乐的认识很局限,他们不能很清楚的分辨出音乐作品的好与坏,这都需要教师去引导。在给学生上课时,不能以单纯的老师讲学生听作为教学模式,教师要让学生积极主动的去欣赏去接纳。在开课引导方面,教师就要做足功课,我们可以先通过视频、游戏、故事等等吸引学生的注意力,引起学生的兴趣。这样学生带着目的性,自然而然地就跟着教师走进知识中。在学习之后,也一定要让学生有展示自己的机会和环节,让学生自己或分小组去评价作品,说一说自己的想象,或者根据作品展开创造力,进行另一番不同的演绎,这样每个学生都会融入课堂。在这样生动活泼的音乐课堂里,不仅让学生学到了知识,还能够有效地调动学生的学习兴趣。 三、结论 综上所述,音乐艺术对于航空服务专业学生的美育教育具有浸染式的作用。音乐是世界上最伟大的艺术传媒,音乐可以通过它的旋律感染每一个欣赏它的人,让人们的心灵受到洗礼,使人们在思想上得到一定的升华。航空服务专业的学生未来的职业要求他们要展现美好及高雅素养的一面,要让接受服务的人感觉到优雅、亲和、舒适、没有距离,这些都可以通过学习音乐艺术得到锻炼和提升。音乐艺术培养欣赏者的想象力与创造力,提高欣赏者的思想道德素质和艺术修养,因此音乐艺术在美育中具有重要的作用,值得重视。 作者:付欣欣 单位:长春市公共关系学校 航空论文:民航空中交通管理问题研究 1我国民航空中交通管理现状 简单来说空中交通管理(ATM)就是借用现代高科技对飞机的飞行情况和飞行状态进行跟踪控制,确保飞机在飞行过程中的安全。其主要任务包括:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。主要分为空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三部分。由于我国还没有比较健全的空中管理体制,管理技术手段不成熟,空中交通的评估机制存在欠缺,为了适应我国民航航空发展,我国空中交通管理部门采用了国外空中交通管理机制,主要包括以下几个方面:第一,采用国外先进的空中交通管理理念和制度。国外的空中运输事业比我国的空中事业建设早,而且发展较快,所以国外的空中管理理念和制度相对来说比较完善。第二,引进国外先进的空中交通管理系统。针对空中流量统计问题,减小统计人员的工作负荷。我国空中交通管理部门引进了美国ETMS空中流量管理系统和欧洲CFMU中央流量空中交通系统,这些先进技术的引进,促进了我国空中交通现代化管理,推动了我国民航事业的发展。第三,加强研发空中管理能力的脚步。为了有效地捍卫我国空中国土资源,我国的民航管理机构也在研发属于自己的空中交通管理系统,我国的空中交通系统能够在空中管理上发挥重要作用,避免从外部引进管理系统从而限制了我国的空中交通运输发展。 2我国民航空中交通管理存在的问题 受到我国基本国情的限制,我国空中交通管理的效果并不是特别理想,尤其是民航空中交管,存在着很多问题。 2.1国外民航交通与国内实际情况不符 外国民航交通情况与国内民航空中交通情况不同,引用的管理理念与实际情况有冲突。因此,国外交通管理理念和制度并不适用于国内民航空中交通管理体系中。国外民航空中交通管理制度比较严谨,有关的工作人员和工作流程都能够按照相关的规章制度进行处理,突发性应急事件发生的概率也比较小。 2.2国外空中交通管理系统难以与国内实际情况相符 国外引进的空中交通管理系统与国内民航空中交通管理的实际情况不契合。由于国外的空中交通管理理念发起的比较早,国外的民航空中交通管理是相当完善管理制度,而且国外的管理设施又比较先进,是针对其国家的真实国情而研发的,被广泛应用于其本国的各种空中交通管理事务上。但是,我国将国外的管理系统引进过来的时候并没有联系国内实际的空中交通管理情况,结合实际问题对引进的管理系统进行相应的改进。因此,在实际的应用中会出现很多的突发情况,国内的相关管理人员又没有处理类似问题的经验,导致国内民航空中管理状况停滞不前。 2.3投资方式固化 导致投资效益不高空中管理的基础设施建设的投资大部分来源于国家的财政资金。其中90%以上都是来自民航的发展基金。民航的发展基金属于国家财政资金范畴,要履行严格的管理和审批程序。另外,地区空管局可以在地区管理局的审批权范围内向其申报项目,在投资管理上人为的打破一体化的格局,形成了多级多头的管理现象。 2.4运行机制老化 导致运行效率较低安全是航空运输的主体,空管系统也始终秉承着安全第一的信念。各级单位都要向一级单位签订安全责任书,实行奖罚责任制度。民航空中交通管理的工作重心应该放在如何保证安全,如何坚守安全事故发生上,而不是追究谁的责任上。 3我国民航空中交通管理改革建议 3.1建立健全符合中国空管情况的管理制度 结合中国的实际国情,将国内民航空中管理的实际管理情况带入到国外的管理理念中,取其精华,去其糟粕,建立一个完善的符合中国民航实际运营情况的管理制度,对经常发生的民航空中交通问题,应该提出有效合理的解决办法;提出一些可能会发生的空中交通问题,作为备用的应急措施;一定要有应对应急措施的预备人员,以便能够在突发事件发生的第一事件进行应急处理,将损失最小化。 3.2购买符合中国民航空中交通管理情况的空管系统 我们不能将国外的空管系统直接买过来使用,因为不同国家的实际运营情况是不同的。我们应该组织人员根据我国民航实际空中交通情况研发自己国情的空中监察系统,以便能够更好地反应我国民航空中交通情况。以便更好的适应世界空管制度。 3.3改变空管管理机构,做到政事分开 空中交通管理引进商业化的管理机制和对空管系统进行企业化改革,大部分国家的空中交通管理制度都采用国家政府系统统一的组织机构传统模式。政府机构的管理模式应用比较简单,有利于国内民航空中交通管理的进步。民航局实行政事分开的管理制度,将政府职能完全分离出来,交通空管办管理,民航空管局负责空管系统的行政业务和运行。 4结束语 民航空中交通管理的良好发展有利于促进我国空中交通管理的整体进步,为我国市场经济的飞跃式发展做出了相当大的贡献。因此,对民航空中交通管理的改革势在必行。使我国的空中运输能够更好的适应世界空中运输的步伐,早日赶上世界的发展脚步,加入发达国家的行列。 作者:刘伟单位:中国民航西南地区空中交通管理局云南分局 航空论文:航空制造业计算机技术应用 1数字化设计技术 以飞机装配工艺为例,过去采用样板、模线、样件等模拟量传递方式,效率,准确度,产品质量都比较低。而现在基于计算机的先进装配协调方法采用了数字量传递的方式,效率,准确度都有很大提高。然而无论是哪种装配,协调工艺都决定于其设计。因此要提高装配,协调工艺必须从设计入手。数字化设计技术以CAD/CAM技术、计算机技术、网络数据库技术和信息集成技术发展等为基础,主要内容有产品数字化定义、虚拟装配和并行技术等。产品数字化定义是应用计算机来描述和定义产品的研制,它的目的是对在产品全生命周期的数字化过程中所包含的信息进行定义和描述,以及这些信息之间的相互关联。产品数字化装配是指对已进行数字化定义的产品零部件通过计算机实体进行虚拟装配,确定航空部件的配合是否符合尺寸,配合要求是否存在超差等等。使在设计过程中的可能不合理因素减到最少,从而减少在制造过程中的更改与返工。由于采用了数字化设计技术,使波音777研制周期缩短了一半,降低了25%的成本,减少了75%的出错与返工率,产品质量得到了大幅度提高。并在波音777飞机开发与制造过程中的成功应用,使数字化设计技术的重要性得到充分认识。 2集成技术 由于航空产品有研制周期长,结构复杂,制造精度要求高,产品使用期长,售后情况复杂,研发生产合作国际化等特点,因此集成技术显得尤为重要。作为集成制造技术的重要组成部分,计算机集成制造技术通过计算机技术将CAD、数控编程、数控加工等原本各自独立的环节整合为一个有机整体,以达到提高产品质量,缩短制造过程,减少生产成本的目的。现代集成技术包含有信息集成、过程集成和企业间集成。通过现代集成技术可实现数字化、网络化、全球化制造。完成波音777研发生产后波音公司,开始实施DCAC/MRM(飞机结构设计与控制/制造资源管理),以达到从用户订单、设计制造、最终到交付使用的统一信息和过程管理的目的。现代集成技术可以解决以前单一数据源方面存在的问题,统一管理产品数据、生产管理过程数据。确定信息的完整性、唯一性、协调性、有效性、无冗余和安全性。将资源管理、设计、制造、销售、服务等5个过程的信息整合为一体。 3数控加工技术 先进的数控加工技术是当代航空制造业中一个重要的组成部分,也是柔性制造技术的基础。随着我国近年来大量新机研制项目的开发,大量的业务都需要国际间合作,各航空企业所保有的数控机床总量已大幅度增加,通过数控机床加工的零件数量明显增多。在航空制造所涉及的零部件主要特点是结构复杂、零件数量多,表面形状复杂。因此加工技术难度很大,在此需求背景下,对航空行业的数控加工技术水平有很高要求。为实现这一要求,以特征技术为基础的针对飞机零部件和发动机机构件的CAD/CAPP/CAM集成系统技术,分布式的DNC技术,CAP智能化技术,网络数据库以及相应的数据管理技术,车间生产组织、管理调度技术有了很大的提高。 4虚拟制造技术 虚拟制造的实质是通过相关软件在计算机中的制造,可在计算机中演示完整的制造过程。通过虚拟制造可以验证制造过程的安全性,并且可以进一步优化生产方案。从而保证设备与操作人员的安全,降低产品的生产成本,缩短生产工期,提高生产效率。 5计算机技术 在常规成形领域中的应用作为最早于计算机技术相结合的行业,计算机技术明显地推动着航空制造工业各方面的改变。计算机技术在航空部件制造的三大传统工艺(钣金、机械加工、铆装)中的广泛应用,航空制造技术水平有很大进步。飞机钣金件往往具有结构体积大,质量轻的特点,而且大部分飞机结构中的钣金部分是保证飞机气动外形的重要组成,其加工水平直接决定了飞机的气动性能。然而以蒙皮加工为例,传统的蒙皮拉形机往往以人工操作为主,加工质量取决于操作员的熟练度与技术水平,导致产品质量不稳定。不过随着大量采用数控技术的蒙皮拉形机的投入使用,产品质量得到稳定保障。在传统的机械加工方面,大量地对先进数控设备进行采用,使飞机零部件中的复杂表面加工,如发动机叶片的生产效率大大提高。在传统的飞机连接技术中主要采用铆接等方法,同时也导致了疲劳寿命低,密封性差等。而随着对真空电子束焊,激光焊等先进连接技术的研究,可以有效地改善机体结构的各项力学性能。 6结束语 随着社会的进一步发展,航空制造业面临着环保,节能,轻量,可靠等更高更多的要求,只有与各领域、各项先进的技术相结合,才能满足社会需求。计算机技术的发展日新月异,航空制造业只要充分利用各项计算机新技术,就一定能提高技术水平和生产实力。 作者:白小文单位:江苏省交通技师学院 航空论文:航空航天中铝合金焊接工艺 1钎焊铝及铝合金的钎焊 目前国内外学者研究较多的热点之一,其钎焊技术也得到了很大的发展。钎焊是采用比母材熔点低的金属材料作钎料,将焊件和钎料加热到高于钎料熔点,低于母材熔化温度,利用液态钎料润湿母材,填充接头间隙并与母材相互扩散实现连接焊件的方法。钎焊变形小,接头光滑美观,适合于焊接精密、复杂和由不同材料组成的构件。钎焊又包括软钎焊和硬钎焊,软钎焊的温度不超过450℃,基体金属不熔化,不产生界面反应,避免了高温加热对被连接材料的影响。硬钎焊接头强度高,有的可在高温下工作。 2钨极惰性气体保护 焊钨极惰性气体保护焊是最早的气体保护电弧焊方法,广泛用于焊接容易氧化的有色金属铝、镁及其合金、钛及钛合金等。该焊接方法是在惰性气体的保护下,利用钨电极与工件间产生的电弧热熔化母材和填充焊丝实现连接的一种焊接方法。焊接时保护气体从焊枪的喷嘴中连续喷出,在电弧周围形成气体保护层隔绝空气,防止对钨极、熔池及邻近热影响区的有害影响,获得优质焊缝。保护气体可采用氩气、氦气或氩氦混合气体。钨极惰性气体保护焊具有适应能力强,焊接质量好,焊接范围广等优点。 3熔化极惰性气体保护 焊熔化极惰性气体保护焊是利用氩气或富氩气体作为保护介质,保护金属熔滴、焊接熔池和焊接区高温金属的电弧焊方法。这种方法焊接质量稳定可靠,成本低,操作灵活,最适于焊接铝、铜、钛及其合金等有色金属。是应用最广泛的焊接工艺之一。 4搅拌摩擦焊 搅拌摩擦焊技术是利用一种非耗损的搅拌头,高速旋转着压入待焊界面,摩擦加热被焊金属界面使其产生热塑性,在压力、推力和挤压力的综合作用下实现材料扩散连接,形成致密的金属间固相连接。它具有无飞溅,无需焊接材料,不需要保护气体,被焊材料损伤小,焊缝热影响区小,焊缝强度高等特点,被誉为当代最具革命性的焊接技术。近些年来,搅拌摩擦焊在航空航天、造船业、汽车制造业等领域都有着广阔的应用前景,可焊接材料范围也是相当之广,包括铝、镁、铜等有色金属、复合材料及异种材料等。 5超塑成形/扩散连接 超塑成形/扩散连接技术是超塑成形与扩散连接的组合工艺,通过扩散连接,将两个或两个以上超塑成形零件一次加工成一个复杂形状的整体构件,提高生产效率。超塑成形/扩散连接技术既能实现超塑成形焊接,又能将扩散的金属状态成功实现粘合,焊接成一个整体结构。 6结束语 由于铝具有密度小,导电性好,机械强度高等良好的物理化学性能,铝是工业生产中应用比较广泛的一种金属,目前,铝及铝合金已广泛的应用于航空航天,汽车等领域。铝及铝合金的焊接工艺与铝及铝合金的应用范围,相互促进,相互制约,所以轻合金焊接工艺的发展必将给铝及铝合金的应用开辟出一片新的天地。 作者:方连军阚田田刘晓娟高献娟单位:沈阳黎明航空发动机(集团)有限责任公司 航空论文:网络时代下思政教育航空航天论文 1素质能力培养:网络时代思政教育的新视角 1.1网络时代 网络时代中互联网成为大学生获取信息的一种重要平台,互联网有着内容丰富、传播快捷、环境开放、覆盖面广等优点,它也具有难以监控等缺点,因此网络时代的特征不仅给思政教育带来了机遇,同时也带来了挑战。 1.2素质能力培养:网络时代思政教育的出发点和落脚点 1.2.1什么是素质能力 教育中的“素质”是指通过合适的教育、引导与影响,学生获得的某些将来从事社会工作、活动等需要的优良特征,“素质”应包括基础知识、基本技能等学识特征、发现和解决问题的思维方法等能力特征和道德修养、精神境界等品质特征。素质与能力具有一定的交叉性,在此不将素质与能力割裂开来研究。以南京航空航天大学为例,该校用了一年多时间开展了面向学生、家长、教师、企事业用人单位等不同群体的调研,凝练出了南航学生应着重培养的理想信仰、责任意识、诚信意识、文明礼仪等十二项素质能力指标。 1.2.2将素质能力培养作为网络时代思政教育的出发点 使思政教育彰显工具理性中国传统文化重统一、轻差别,重集体、轻个人,传统思政教育过分强调学生对国家、社会的贡献,忽视了个体的素质能力培养。将素质能力培养作为网络时代思政教育的出发点,利用现实资源和网络资源,围绕素质能力指标设计思政教育活动,不仅使思政教育的政治化色彩削弱,更易被学生接受,而且符合马克思主义哲学中的“人的全面发展”学说,在培养学生素质能力的过程中充满人文关怀,最终使思政教育彰显工具理性。 1.2.3将素质能力培养作为网络时代思政教育的落脚点 使素质能力培养彰显价值理性知识并不是高校教育工作的唯一目标,它的目标是全面发展———积累知识、发展能力、提高素质。能力是知识外化的表现,素质是知识内化的结果。知识、能力、素质在教学过程中互相促进、相辅相成,只有这样,才能促使学生的综合素质全面提升。因此,网络时代开展思政教育,必须将素质能力培养作为落脚点,只有这样,才能“倒逼”教师提高思政教育的吸引力、感染力和实效性。素质能力培养是漫长而缓慢的过程,其过程是无形的。开展思政教育,必须使素质能力培养彰显价值理性,只有这样,思政教育才能实现对素质能力的培养。 2素质能力培养:走出传统思政教育困境的新动力 2.1传统思政教育在培养素质能力方面的困境 2.1.1教育主体不平等 导致行政色彩严重目前素质能力培养的现状是教师提要求、学生被要求,甚至教师单纯以行政手段推动,忽略了引导学生自觉要求提升素质能力的阶段。这导致了学生在思政教育中的主体地位没有得到体现,师生间存在着对立情绪,同时也导致了学生对素质能力培养的抵制情绪。 2.1.2教育过程不互动 导致教师唱“独角戏”传统思政教育中,教师的“教”和学生的“学”相互割裂,在培养素质能力的过程中,师生共同演绎的舞台自觉或不自觉地变成了教师一个人的舞台,学生成为了配角甚至观众,学生逐渐对提升素质能力失去兴趣,同时也大大降低了思政教育的实效性。 2.1.3教育介体失去吸引力 导致平台建设流于形式传统思政教育介体形式单调、内容枯燥、信息量有限。搭建的平台是联系师生主体的教育介体,但因教育介体失去吸引力,素质能力培养中的平台建设也变得流于形式,同时也大大降低了思政教育的吸引力。 2.1.4评估和反馈机制不足 导致无法形成教育闭环在素质能力培养中,学校、教师对学生考核多、对自身工作反思少,评估和反馈机制不足,这也导致师生间的教育闭环没有形成,大大降低了思政教育的科学性。 2.2网络时代思政教育在培养素质能力方面的机遇 2.2.1教育阵地转移为培养素质能力 提供了新视角网络时代,网络已经成为大学生聚集的地方,教师应该到大学生聚集的地方开展思政教育。将网络作为思政教育的一个重要阵地,充分利用了网络实时性、多样性、自主性的育人功能,有利于加强师生沟通,更好地引导学生向积极健康的方向成长。 2.2.2海量网络教育资源为搭建平台 提供了便利学生对教育平台的感官是最直接的,因而平台是否对学生具有吸引力是能否培养素质能力的关键。传统思政教育很难吸引学生,但有视觉冲击、心理冲击、知识爆炸功能的海量网络资源解决了这一难题,在无法把学生从网络完全拉到现实中来的情况下,思政教育工作者利用网络搭建平台,也是有效培养素质能力的途径。 2.2.3网络的匿名性使师生关系 趋于平等、互动加强随着网络时代的到来,网络匿名性的优势逐渐显现,教师在网络上可以变为“学生”,学生在网络上可以成为“教师”,两者的界限逐渐模糊,网络犹如师生之间的润滑剂、缓冲带,使师生关系趋于平等、互动加强。学生素质能力培养推动着网络时代思政教育的发展,犹如网络时代思政教育的新动力。 3素质能力培养:构建网络时代思政教育闭环的新优秀 3.1建立平等性教育主体、激发学生参与素质能力培养的主体意识 美国学者普遍认为:“所有真正的学习都是主动的,不是被动的,它需要运用头脑,不仅仅要靠记忆。它是一个发现的过程,在这个过程中,学生要承担主要的角色,而不是教师。”“、当学生积极参与教学过程时,能学到更多东西”。为避免传统思政教育灌输式的方式,让学生积极主动地要求思政教育,教师和学生主体必须达到平衡,加强互动。在当今的网络时代中,教师有三种选择:一是坚持权威、排除异己;二是放弃权威,投降于新的趋势;三是既不放弃也不固守、既不盲目排斥也不盲目跟随,而是将网络时代与教育的发展联系在一起,不断整合新的信息重数权威。很显然,第三种选择是明智的。体现在素质能力培养中,就是教师要放下自己的想法,不先入为主地教育学生,在倾听、理解、接纳、宽容学生的思想的基础上,再进行思政教育,通过与学生探讨、辩论、质疑甚至经历否定之否定才得出正确结论的过程,培养学生的理想信仰、表达能力和求是精神等素质能力指标,同时这个过程也是提高学生主体地位、提升学生主体能力、帮助学生实现主体价值的过程,也就是激发学生参与素质能力培养主体意识的过程。 3.2整合现实和网络资源 设计互动式教育过程,构建体系化教育介体,搭建素质能力培养平台在当前的思政教育中,教育介体非常零碎,教师缺乏梳理和整合。在构建教育介体时,出发点往往不是培养学生的素质能力,学生感受不到来自思政教育的人文关怀,即思政教育对人的素质、能力、情感、思想等的关注和启发,学生感知到的教育介体是“冷漠”的。网络终究只是虚拟的空间,有时并不能从根本解决一些问题,这就需要思政工作者进行网络资源和现实资源的整合,网络资源和现实资源相补、并进。利用好网络资源进行创新教育的同时,用现实资源解决一些重点、难点问题,增进情感交流,同时也引导学生建立良好的生活方式和人际关系,避免沉溺于网络虚拟世界的情况。在素质能力培养的视角下,结合网络时代的特征,教师对日常思政教育工作中的现实和网络资源进行整合,根据工作模块分门别类构建体系化教育介体,构建教育介体的过程也就是搭建素质能力培养平台的过程。在每个工作模块中,可以将工作资源分为现实资源和网络资源,现实资源和网络资源可以在交叉的过程中实现互补。在工作途径方面,在以思政教师、班主任和辅导员为主的教师主体与以群体和个体构成的学生主体间搭建具有“平等性教育主体、互动性教育过程、体系化教育介体”特点的素质能力培养平台。 3.3建立信息化双向评估体系 所谓信息化双向评估体系,就是利用网络时代的信息化手段,建立教师对学生的素质能力评估体系和学生对教师的思政教育评估体系。网络思政教育评估机制是衡量思政教育成果、把握思政教育水准的“计量器”和“风向标”,是完善网络思政教育的重要举措。在教师对学生的素质能力评估体系中,应采用对十二项素质能力指标逐一考核的方式,这样能充分保证专才(即某一项或某几项素质能力指标特别突出的人才)、通才(即绝大多数素质能力指标都优秀的人才)都能得到认可,同时应采用定性和定量评估相结合的方式,定性评估的结果使用旨在助困,即帮助某一项或几项素质能力较差的学生;定量评估的结果使用旨在奖优,即作为学生评优评奖的主要依据。在学生对教师的思政教育评估体系中,可以利用网络的匿名性调动学生的参与热情,评估体系着重评估思政教育中教师的主体地位是否过于突出、教育过程是否互动、教育介体是否体系化,学生将评估结果反馈给教师后,教师应及时调整工作目标、工作模块、工作资源和工作途径。 作者:丁亮单位:南京航空航天大学 航空论文:出口管制航空航天论文 一欧盟航空航天产品出口管制法律制度 对法国航空航天产业发展的影响法国航空航天产品出口管制受其国内法及欧盟相关法律约束。总体来看,欧盟在这一领域法制化程度较高,其法律规定因其联盟成立宗旨与目的而又具有明显的区域性。根据《两用物项规章482/2009》的规定,附件2中项目适用欧盟通用出口许可,这一许可在欧盟各成员国国内均具有效力。在2011年规章修订之前,欧盟通用出口许可的范围仅包含向美国、加拿大、澳大利亚、日本、新西兰、瑞士和挪威七个国家出口清单所列极敏感两用物项以外的其他两用项目。2011年修订后的欧盟通用出口许可共分为六类,附件2a即为原文本中附件2所涉及的欧共体通用出口许可,附件2b、2c、2d、2e、2f即规定了向其他指定目的地出口指定物项的内容。随着修订后附件2中两用物项类别及出口目的地国家的增加,欧盟出口贸易领域也日益扩大,不仅降低了出口成本,还提升了欧盟成员国企业的国际竞争力,对于促进法国航空航天产业发展发挥着重要的作用。自2004年1月1日起,法国航空航天工业协会(GroupementdesIndustriesFranaisesAéronautiquesetSpatiales,GIFAS)即代表了法国航空航天及国防安全领域企业的利益。航空工业企业是航空工业的主体,其中法国大部分航空工业都加入了法国航空航天工业协会。目前,法国航空航天工业协会目前有包括法国飞机制造公司、空中客车公司、泰雷兹公司等在内的322家企业。这些企业活跃于航空航天工业的各个领域,如军民用飞机、直升机、发动机、导弹及武器、卫星及发射系统,安全防卫系统以及相关软件应用等等。协会中的积极成员可以分为主要的合同商及大型承包商,机载设备生产商以及航空中小企业委员会中的中小型企业三类。法国航空航天工业协会每年都会年度报告以公布上一年度法国航空航天产业在航空航天及国防安全领域的重要数据。根据法国航空航天协会2012-2013年年度报告,法国航空航天工业总收入,通货膨胀调整前后总收入及出口收入比例。由图表显示数据分析可得法国航空航天企业订单中出口合同占绝大比例,出口收入在通货膨胀调整前波动较为明显,在通货膨胀调整后较为平稳,同时可以预见到随着欧盟出口贸易领域的扩大化,法国航空航天产品出口订单及收入也将在日后呈现稳定增长的趋势。为符合《两用物项规章428/2009》的基本原则以允许成员国出于对其国家安全或公共政策之考虑限制两用物项出口,规章第4条引入了全方位管制条款,即允许在某些情况下,成员国可对未列入附件1和附件4中的两用物项实施出口管制。这一条款的制定源于使出口管制项目的更新与技术飞速发展相一致的需要,同时也可限制因技术创新而未列明在附件1和附件4中但可用于军事的民用物项的出口。此外,根据规章规定,成员国还应成为国际核不扩散体系及出口管制协议的成员,法国一直致力于推动防止大规模杀伤性武器及核武器扩散,同时还积极参加与信息交换、透明化相关的国际实践。在常规武器领域,法国实行严格的出口管制政策,其中涉及到联合国宪章的宗旨及原则,人权,禁运及其他国际社会所认可的限制性措施,武器管制等。这也为法国进行航空航天产品出口的同时提供了良好的国际贸易环境,能更为有效的保护本国国民及航空航天产业的利益。 二法国航空航天产品出口管制法律制度对我国的借鉴 目前,在《两用物项规章428/2009》附件2所含六类欧盟通用出口许可中的2c、2d、2e三类都已将中国(包括香港和澳门)列为出口目的地之一,但欧盟及法国对华出口管制总体而言仍未放宽。航空航天产品因其自身特殊性而具有军民两用性质,我国目前尚未出台相关出口管制的专门立法。我国作为航空大国,在与他国进行国际合作的同时,也应借鉴法国及欧盟两用物项出口管制的相关法律政策完善我国航空航天产品出口管制制度。 1加快我国航空航天产品出口管制 法律制度制定进程我国现已成为国际航空航天市场重要一员并起着举足轻重的作用,但我国航空航天产品出口法律制度却远远落后于美国、法国等航空航天大国。目前,我国没有关于航空航天产品出口管制的专门立法,相关规定散见于各类行政规章及部门规章中。目前现行有效的主要有《两用物项和技术出口通用许可管理办法》(2009年)、《民用航空零部件出口分类管理办法》(2006年)、《中华人民共和国核出口管制条例》(2006年修订)、《中华人民共和国核两用品及相关技术出口管制条例》(2007年修订)、《中华人民共和国生物两用品及相关设备和技术出口管制条例》(2002年)、《中华人民共和国导弹及相关物项和技术出口管制条例》(2002年)和《有关化学品及相关设备和技术出口管制办法》(2002年)。从效力等级来看,我国现行的相关法律规定多属于行政规章,与航空航天产品出口管制相关的优秀法律文件均属于部门规章,其效力等级较低且项目类别繁琐。从法律文件制定及修订时间来看,其管制清单项目内容都已与当前国际航空航天市场发展现状具有一定的滞后性。从法律文件条文设置上来看,我国规定都较为笼统,对航空航天产业的指导性和操作性存在一定的不足。因此,我国应当借鉴法国及欧盟航空航天产品出口管制法律制度的做法,在短期难以制定专门立法的情况下,应先明确军民双线的出口管制模式,对两用物项出口管制制定专门立法,在该法中确定管制项目类别,并将各类别的具体项目内容规定于法律文件的附件之中。这样既提升了法律文件的效力等级,又统一细化了现有的各类部门规章,同时设置全方位管制条款以弥补法律的滞后性,为各企业实际操作提供明确的法律依据并发挥指导性作用。 2积极参与多边出口管制机 制从法国的航空航天产品出口管制的发展沿革不难看出法国一直都是多边出口管制机制的成员国。多边出口管制机制不仅仅是提供国际合作交流的平台,同时由于成员国之间实行通用的出口管制清单及许可程序,既保证了交易环境的稳定与安全,还可以促进成员国之间的贸易往来,将风险较低物项的出口程序简化从而使得交易更为高效。当前国际社会的航空航天大国多为“核供应集团”、“澳大利亚集团”、《瓦森纳安排》等多边出口管制机制的成员国,我国也应当跟国际社会主流做法相一致,积极参与其中,提升我国航空航天产业的国际竞争力,加强与其他航空航天大国的交流合作。 3改善与他国的经贸关系 随着我国航空航天产业的迅猛发展,我国与世界各国的贸易往来将不断增加,但与此同时我们还应当注意到美国、法国等传统航空航天大国对我国的贸易管制依然存在。因此,在完善我国国内相关法律制度的同时,我国还应当深入与美国、法国等航空航天技术强国的谈判与对话,建立合理有效的贸易协调机制,逐渐减少与其之间的贸易壁垒,推进航空航天产品贸易发展。 作者:萨楚拉单位:中国人民大学法学院 航空论文:技术转移航空航天论文 一南京航空技术转移中心运行模式 1发挥航空、航天、民航“三航”特色优势 立足江苏,积极实施军转民,整合资源,加速形成学校向产业技术转移的有效机制南京航空航天大学是具有良好军工技术基础的综合性研究大学,研发了一大批运用于国防的高新技术和科技成果,这些科技成果在民用市场同样有着巨大的发展潜力。因此,发挥国防特色,积极推进军工技术向民用市场转移,势在必行。针对国民经济和江苏省发展,中心加强引导军用技术与民用市场的融合,使国防科技在服务军工科研和生产的同时,为地方经济和发展做出突出贡献,赋予学校科技工作新的增长点。有效形成了军民融合、军民互相促进的良好局面。例如,在民用航空发展需求方面,中心重点在通用航空设计制造、航空规划与交通管理、民营运营与空港经济、飞机运行与安全保障、民航培训与先进训练等方面加快推进技术转移和辐射,先后为镇江新区、扬州新区、南京江宁区等地方政府开展航空产业和空港经济规划,与南京禄口国际机场、无锡苏南国际机场、杭州萧山国际机场、上海机场集团公司等20余家省内外机场,中国南方航空集团公司、中国民用航空局华东管理局等航空公司和空管部门,江苏航空产业集团、中国电子科技集团公司第二十八研究所、中国商用飞机公司等科研院所和大型企业建立产学研合作关系,推动我校特色“三航”技术在相关领域迅速应用和转化。 2参与行业共性、关键性技术的研究 积极与地方政府、企事业单位共建合作平台,开展产学研合作,服务地方经济发展中心以国家重点发展的主导产业为抓手,充分利用学校人才、特色优势学科和最新科技成果的优势,积极融入区域创新体系的建设,加强与各级地方政府和企业构建合作平台,走政产学研合作之道路。同时,企业单纯依靠内部技术创新活动实现技术创新能力提高越来越难,需要与外部知识源的合作,因此,校地合作、校企合作已成为地方经济快速发展、企业提高技术创新能力的有效途径。中心先后与南京六合区、张家港、连云港、萧山、武义等19个省内外城市共建南航部级技术转移中心分中心,同时在高端装备制造、新能源、新材料等领域与政府以及企事业单位建立研究院、研发基地、工程中心、联合实验室等36个技术创新平台。这些平台的建立,大大加快了学校最新科技成果向地方转移,促进了当地经济及企业的快速发展。中心依托我校在航空航天民航等领域的国家重点学科、国家优势学科创新平台、国家重点实验室等科技创新平台,围绕国家和区域产业需求,积极参与行业共性、关键性技术研究,促进科技创新成果的转化,显著提升相关行业的发展水平。例如,在江苏省重点发展的新能源产业领域中,中心以我校作为首席单位承担的三项国家“973”项目为基础,整合学校在力学、电子信息和机械自动化等学科方面的科研成果及人才团队,与无锡市展开了全面合作,将“973”项目、国防预研项目等研究的创新成果成功应用到无锡的风电产业,开发出了全球首创的MW级竹质复合材料风力机叶片,共建无锡市风电设计研究院、南航无锡研究院等创新平台16个,有效推动了无锡市在装备制造、新能源等优势战略新兴产业的发展。 3以企业需求为导向 加速科技人员服务企业长效机制建立,有效推进学校最新科技成果转化成社会生产力科技人员服务企业为我校、地方企业、科技人员等搭建了交流合作平台,推动我校最新科技成果迅速向企业集聚,对帮助企业攻克技术难题、提升企业技术创新能力和竞争力、促进先进适用技术向现实生产力转化、促进地方经济发展等方面起着至关重要的作用,也是我校技术转移中心的职责所在。一方面主动贴近企业,挖掘企业技术需求,积极构建企业、中心数据共享平台(南京航空航天大学技术转移中心网站),主动联合企业开展技术开发、技术咨询、成果转化等多形式、多层次的合作,积极推荐教授、博士柔性进企业,直接参与企业技术创新工作,有效开展科技人员为企业服务。另一方面完善制度、规划激励措施,制定各类学科及技术团队的产学研合作策略,实现重点(特色)学科服务重点产业,不断提升中心综合服务能力。同时,中心着力建设打造科技人员服务企业的技术转移人才体系,多次组织涵盖科研老师、学院科研秘书、技术经纪人及中心管理团队等技术转移各个层面人员的技术转移业务培训,打造一支专业水平高、视野开阔的创新型科技人员服务团队,为服务企业工作打下坚实基础,不断强化和提升中心服务人员在市场经济条件下的综合服务能力。 二小结 高校技术转移中心的建设是社会经济发展的必然趋势,积极探索技术转移中心的运行模式,是建设综合性研究大学的必经之路。当然,高校技术转移中心服务地方经济发展的模式与其自身科研特点是分不开的,但不论采取哪种模式,一定要结合实际,采用最适合高校自身发展的模式,充分利用高校的优势资源,不断总结经验,多方借鉴,逐步改进,形成具有自身特色的技术转移中心,以便更好地服务地方经济发展。 作者:刘华翔刘周成白凤单位:南京航空航天大学 航空论文:航空食品市场分析论文 一航空食品配餐的市场分析 1客运量综合分析 预测法由于航空配餐业依赖于航空运输业,特别依赖于客运的周转量。每个机场在发展的总体规划中都规划了目标年的客运及货运的吞吐能力及未来的机型、航班和航线的发展情况。根据旅客吞吐能力、航班、航段及时间的不同,可考虑预留5%的余量,确定供应餐食的种类、数量及日均配餐份数。在整个分析预测中还要考虑周转航班的配餐提供情况,综合考虑从而最终得到目标年航空食品配餐的市场分析及发展预测。但此种分析预测方法是基于机场的发展规划中已经对客运周转量、机型、航班、航线等情况进行了总体说明这样的前提,具有一定的局限性。 2模型分析预测法 2.1计量经济法 航空发展是全球贸易的一部分,与世界经济增长有着直接的联系。地区航空业的发展与地区经济的发展更是密切相关。而航空业的发展中客运吞吐量的数值直接影响着航空食品的需求量,从而影响着航空配餐楼的工程设计。因此,我们通常会建立航空配餐量与地区经济发展的线性相关模型,即计量经济法预测。计量经济法是基于航空配餐量的发展与地区国民生产总值与发展密切相关,通过在历史统计数据的基础上确定经济发展因素与配餐量之间的定量因素,并辅以对配餐量有重要影响的变量,然后用它们之间的关系进行测定最后得出配餐量的预测方法。历年的地区生产总值可参考地方统计局数据,然后再总结近年来的配餐量,并对之间的关系进行拟合,获得相关模型,一般要求相关系数为大于0.9并小于1,其相关性比较好,并要求进行F验证。例如:某计量经济法建立的相关模型y=0.013x2+0.66x+3.56R2=0.97式中,y为目标年的配餐量;x为对应年份的国民生产总值;R2为相关系数。 2.2趋势外推法 趋势外推法是利用航空配餐量历年统计值的统计资料来研究其随时间变化过程的方法。其假设基础在于:假定历史上对配餐量的影响因素在未来预测年份中不变或变化不大,经济相对平稳发展、政策较为稳定。配餐供应量在未来不会有跳跃性变化。以年份为自变量,建立航空配餐量与年份之间的关系。拟合其相关模型进行分析预测。例如:某趋势外推法建立的相关模型y=9.1559e0.1366xR2=0.987其中:y为目标年的配餐量;x为目标年份;R2为相关系数。 2.3专家分析预测法 专家分析预测法是全面分析影响航空配餐量的各种因素,整体分析考虑,给出综合增长比例,从而进行分析预测的方法,在实际应用过程中通常作为一种辅证。 二工程设计方案 比选航空食品配餐属于特殊食品,从选料、库存到加工都非常严格,食品经过生产、速冻、冷藏等过程后,首先需要保证安全,还要保证营养,因此,合理的工程设计方案的选择至关重要。航空食品配餐工程设计首先要考虑正确的选址,应考虑航空配餐中心周围的环境卫生状况,周围无昆虫且不属于其大量滋生的潜在场所,无粉尘、有害气体、放射性污染源和其他扩散性污染物,无可能导致食品受到微生物或毒物污染的因素;航空食品配餐通常设置在上风口,同时,要有良好的上下水设施,来保证食品的安全。对于工程设计方案来说,功能是首要的出发点。从工艺的角度出发可划分为食品与非食品两大部分,其中食品部分包括食品的加工、存放、包装、组合等环节;非食品部分包括机供品的填补、配发,配餐用品的清洗、原料存储、纺织品的清洗、食品的检验等环节。整个方案设计要考虑完成以上所有功能。 1工程设计方案应遵循的技术原则 1)布置以及流程组织、区域划分严格贯彻国家航空配餐相关行业规范,满足中国食品卫生法和食品加工卫生等有关规定等,确保食品生产卫生要求。 2)工序过程严格执行食品冷链,严格控制各个环节的温度。一般要求热加工保证加热温度≥80℃;冷加工保证温度≤15℃,发货存储时间保证大于4h。 3)设备和生产环境配置确保配餐生产需求;工艺分区清晰、流程合理、顺畅。食品加工洁、污功能分区明确。食品加工采用直线式流程,避免由于工艺路线迂回等造成交叉污染的机会。 4)要求生产车间配置清洁、消毒设施,对操作人员设置更衣、清洁、洗手、消毒等措施,车间设置清洁走廊,垃圾通道单独设置等。 2工程设计方案 比选航空食品配餐工程设计方案比选,主要包含总体布局比较、能源方案比较,这里主要从总体布局比较方面进行介绍,工程设计方案比选要考虑如下几个方面。 3食品与非食品布局 为保证食品加工安全,要求食品与非食品区域相对隔离,互不交叉,避免造成污染。 4远期扩建可行性比较 对于航空食品配餐楼建筑远期的扩建方案考虑有多种:(1)内涵扩建;(2)加层(空间预留);(3)政体复制;(4)外延扩建,方案前期的设计阶段一定要考虑与后期的接驳,尽量做到改动小,且不影响项目前期的正常运营。同时,在项目工程方案的比选过程中还需要考虑是否充分利用了地势;能源机房的布局是否布置在不影响生产的地方;各种能源利用是否合理等,力求做到最优化。 三总结 综述总之,航空食品配餐楼作为机场重要的辅助服务设施,其前期的市场分析和预测是先决条件,最终决定了配餐建设的必要性及规模。而对于航空配餐工程的建设方案一定要多角度进行比选,努力建设一个带有公共服务性质的航空配餐优秀标杆工程。 作者:吕红伟单位:中国中元国际工程有限公司 航空论文:航空飞机计算机通信论文 1滤波器硬件设计 基于小波变换算法的滤波器硬件框架设计。输入的计算机通信信号依次经过控制单元模块至地址模块,最后将输出的小波分解系数储存到外部存储器。控制单元模块由外部存储器输入的信号是原始通信信号。行变换滤波器由8个加法器、8个选择器和4个延迟寄存器构成。它利用延迟寄存器将输入的通信信号划分为偶数序列和奇数序列,利用选择器对通信信号的嵌入式拓展过程和运算过程进行控制。偶数信号经过选择器和加法器与滤波器系数相乘进行运算,再与奇数信号相加,最后利用pipeline寄存器进行流水线处理。列滤波器的结构和行滤波器的结构极为相似,但没有延迟寄存器。由于其处理的信号是行滤波器处理后的结构,因此,小波变换滤波算法实现流程小波变换滤波器的框架设计行滤波器的结构图只有输出一定数目的行时才进行滤波 2实验结果及分析 为了验证本文设计的滤波器的有效性,需要进行一次实验。利用不同系统进行滤波。在实验的过程中,采集的航空飞机计算机通信信号能够利用传统滤波系统,以粒子群算法为基础进行滤波,获取的信号能够用本文设计的滤波系统进行滤波,利用本文系统进行航空计算机通信系统滤波,获取信号的真实度明显高于传统算法,充分表明了本文系统优越性。利用不同算法进行10次航空飞机计算机通信滤波实验,在实验的过程中,设置外界干扰信号的复杂度逐渐增加,对实验过程中的数据进行整理和分析,利用本文系统进行航空飞机计算机通信系统滤波,能够极大地提高计算机通信系统的抗干扰性能,缩短了滤波的时间,效果令人满意。 3结论 针对利用传统的滤波器进行航空飞机计算机通信滤波的过程中,假设外部环境中的干扰信号种类不断增多,导致滤波效率降低的弊端。为此,提出基于小波变换算法的抗干扰滤波器设计方法。根据小波变换算法相关原理,综合软阈值的特点,利用自适应调整参数的方法得到最优小波系数的阈值,使得阈值函数具有更强的适应性。对基于小波变换算法的滤波器进行设计,重点对行滤波模块和列滤波模块的设计进行了详细阐述。实验结果表明。利用本文设计的滤波器能够对航空飞机计算机通信过程中的干扰信号进行有效滤波,缩短了滤波时间,提高了计算机通信系统的抗干扰度,取得了令人满意的效果。 作者:史迎馨单位:通化师范学院 生理学实习航空航天论文 一任职教育的特点针对性强 学历教育是使受教育者掌握必要的基础知识、基础理论、基本素质和基本能力的基础性教育。侧重传授完整的知识和提高学员整体素质的学历教育不同,任职教育主要是在学历教育的基础上,着眼军人晋升职务的需要,培养能够胜任各种岗位工作的专才,不断提高其岗位任职能力,满足其岗位任职需要,具有鲜明的针对性。实践性强。任职教育因其着眼点是岗位任职需要,属于职业教育的范畴,强调的是教育的职业指向性。它关注的是教育对岗位的指向性和适应性,而不关注一个人能否在其一生中持续地获得教育的机会。而是使学员不断获得新知识、新技术和新理论,强调通过实践来理解和运用理论;通过实际操作锻炼来提升能力;通过培训培养来形成良好的职业道德,服务部队,突出培养学员解决任职岗位领域实际问题的能力,使学员成为能够满足部队实际需求的高技能军事人才。综合性强。学历教育旨在使受教育者打下扎实的基础功底,从而为部队输送合格的具有宽厚基础知识的通才,以增强军人在职业上的可塑性,为军人在晋升过程中进一步接受任职教育打下基础。通过任职教育使学员具有较高的综合素质,做到知识与修养、能力与素质、理论与实践的统一。 二如何深化航空航天生理学实习 课教学航空航天生理学实习课具有很强的针对性、实践性和操作性。与其他学科比较,有其自身的特点。首先是在这些试验中,学生体验性教学所占比例较大,且会涉及一些异常的环境因素;另外,除了在实习中会采用普通生理学实验设备外,还会使用一些航空航天医学所特有的实验设备,如低压舱、供氧装备等。 1针对性的教学航空航天生理学实习课 主要是通过实验加深学员队航空航天生理学理论的重点、难点理论的理解,更好的掌握理论课内容。本科生的教学方式就是结合大课理论,对每一个实习课逐一进行讲授。而对于参加任职教育的学员来说,他们来自不同兵种,不同的地域,所要保障的对象也不尽相同。所以,针对他们的教学不能照搬本科生的教学方式。应针对他们的工作特点,制定更加深入的、更有针对性的教学计划和教学内容,使学员能够学到与其工作密切相关的理论和实验知识。例如:对于工作点处于南方的航医,《热暴露对动物生理机能的影响》应该重点讲解,和其他班相比在理论和实验上都应该有所偏重,加深他们对热负荷相关知识的理解,提高他们在实际工作中分析处理热负荷对人体带来不利影响的能力。而对于来自高原和保障对象为直升机飞行员的航医来说,缺氧是他们航卫保障的主要内容。所以,就应该重点给他们安排《低气压对小动物机体的影响》以加深他们对缺氧相关知识的理解,提高他们的工作能力。随着航天事业的发展,航卫保障也面临新的挑战。这就需要航医不仅要具备更多的专业知识,还需要具备一定观察、分析和研究问题的能力。所以,在讲授一般实习课的同时,也应该鼓励他们将工作中发现的一些新的问题拿出来和教员一起分析,并制定实验方案予以验证。以提高他们处理研究解决新问题的能力。 2人体体验实习课 人体体验实习课是航空航天实验课教学的重要内容,也是和航医工作非常贴近的一项内容。让进行任职的学员通过人体体验课亲身体验航空不利环境因素(如缺氧)对人体的影响,防护及其对抗措施,加深学员印象,使学员通过实践来理解和运用理论;通过实际操作锻炼来提升能力,使学员达到能解决任职岗位领域实际问题的能力。如加压呼吸训练实习课,传统的学历教育的教学方式是安排部分学生进行人体体验,其余学生进行观察记录。而参加任职教育的航医学员在工作中就需要对飞行员进行训练,所以要求全部学员都要参加体验,熟悉加压呼吸的呼吸方式,掌握加压呼吸的动作要领。其次,参加任职教育的学员来说,他们已经具备一定基础理论知识,有些还具有一定的工作经验,教员就需要在课堂上和学员进行更多的沟通和交流,更加清楚的讲解体验实习的每一个步骤,每一个细节。使学员不留一丝盲点,做到理论与实践的统一。 三讨论 课传统的讨论课是通过实例引导和教员指导下的课堂讨论、资料查询、自学等方式启发学生分析、讨论有关航空航天生理学问题,学习航空航天生理学知识。该实验课以学员宣讲为主。教员提出与大课理论相关并且与航空军医实际工作密切联系的实际问题,由学员自己运用所学到的知识解决实际问题,并且亲自讲述解决问题的思路、方法。对于在基层工作多年的航医来说,他们可能会接触到更多、更复杂和更实际的案例。而由于他们工作地点和保障对象的不同,所遇到的案例也就具有了一定局限性。为了培育新形势综合性航医。在讨论课中将来自不同工作地点、保障不同对象的航医集合到一起。让他们每人准备一个讨论题目参加讨论,最后由教员结合每个题目进行串讲。使每个参加培训的学员都具有处理不同环境、不同保障对象的能力。总之,只有把握任职教育特点才真正的做到深化航空航天生理学实习课教学改革,才能使航空航天实验课在造就高素质、高层次、创新型、综合航医中发挥重要作用。 作者:白云刚焦博程九华谢满江单位:第四军医大学 航空论文:现代大学航空航天论文 一、工会紧抓履职机遇,努力构筑维权渠道 1.积极发挥组织协调作用 工会立足维护职能,全面承担委员会办公室工作。校工会常务副主席任委员会副主任,副主席担任秘书,列席会议,负责各种申诉事项的接待、分类、办理和答复等有关申诉程序的组织落实工作。由于申诉审议委员会职能的特殊性,工会紧密配合委员会,积极与学校、职能部处、相关单位进行沟通与协调,特别是认真协调落实申诉决议,有力地保障了工作的顺利开展。 2.勇于担当多种角色 第一,做好学校党政的助手和参谋。在组建机构、建章立制、聘请委员人选等各项工作中,深入调查、细节论证、汇报方案、认真落实,踏实为教职工维权工作搭建平台。第二,当好教职工的娘家人。公正的理念、细致的工作、热心的服务是获得教职工信任的保障,敢于承担、善于倾听使申诉教职工第一时间得到心灵的帮扶,对矛盾纠纷起到了关键的缓冲作用,充分体现了工会是值得信赖和依靠的娘家人。第三,干好解决矛盾的搭桥人。进入申诉程序,教职工有机会充分表达自身权利,管理部门也对工作过程做出说明,工会在申诉程序的每项工作中努力做好搭桥工作,使得严格执政与温度管理相辅相成,尽最大力量寻找解决矛盾的出口。 二、科学运行申诉机制,提升学校服务公信力 1.健全工作机制,严谨公正办案 首先,认真制定规章制度。申诉审议委员会经过多次集体讨论,制订了《北京航空航天现代大学专业技术职务评审及岗位聘任工作申诉审议暂行条例》等相关文件,建立了一套科学规范、符合校情、操作性强的工作机制和体系。第二,严格遵守工作制度。委员会坚持参会委员必须达到三分之二以上方能进行决策的制度,表决时除特殊情况之外须全体出席。委员会讲求实效,明确申诉事项分工,认真研究学校政策,严格审理申诉材料,与申诉人及所在单位负责人谈话,进行详细而缜密的调查,召开会议集体讨论,进行表决,积极与人事部门商洽,及时向学校领导汇报,委员会慎重地对每一位申诉人给予答复。第三,委员严格自律。申诉审议委员会委员由各学科专家以及校工会负责人等十一人组成,每届任期三年。他们来自学校理工文法管等不同的学科,都在所属学科具有较高知名度,办事公正,具有高度责任感和品格感染力,他们中有区人大代表、派人士、学院的行政领导和工会主席,他们不仅是能言直言会言的教授代表,也是所在学科领域领军队伍的权威学者。为了更好地履行申诉审议委员会委员的职责,确保公平公正办案,委员们坚持回避制度,三名委员退出了校、院职称评审委员会。第四,严格依法办案。委员中一名法学专家负责把握法律程序,依法维护教职工的权益,确保每项申诉都根据劳动关系法等各级法律政策详细地进行法律解析。对于教职工无效及非权益申诉,委员会对申诉人进行耐心的解释与疏导。 2.程序规范严格,保障公平公正 首先,规范申诉形式。申诉书必须采用书面形式并由申诉人本人签名后提交申诉审议委员会办公室,委员会对于不符合形式要求或匿名的材料不予受理。第二,明确受理时效。根据学校工作进程,职称评审申诉材料必须在各学科评审组评审结果公布后一周内提交,岗位聘任申诉材料则在各学院、部门评审结果公示后一个月内提交。第三,严格受理时间。申诉审议委员会受理申诉后,在一个月内必须向申诉人做出答复。确有必要延长的,最长不得超过三个月,确保及时有效地对教职工的申诉进行反馈。第四,明确审理程序。申诉审议委员会通过调查、听证或其他适当的方式对所反映的问题进行核实,根据调查核实的情况,在征求相关各方意见后,依据学校有关制度、规定提出处理意见并通知相关单位和职能部门执行。 三、推进学校民主建设,实现管理服务双赢 1.推进了学校提高治理能力和现代大学的建设进程 高校设立教师申诉审议委员会,是学校在新的视角下对高校治理能力和现代大学建设的深入探索。通过不懈努力,申诉审议委员会正确行使学校和教职工赋予的监督职权,做到既不失职、又不越权,代表教职工进行民主监督,促进了相关工作的公开、公平、公正,在维权、矛盾调解、利益协调等方面发挥了重要的作用,促进了学校决策的科学化与民主化。目前,学校职能部门在制定相关政策时,主动邀请委员会参与研讨,在源头上进行参与和监督,申诉机制也规范纳入职称评审和定岗定级位工作中,成为一项必要环节。 2.促进了学校和谐校园建设进程 在学校各项建设事业飞速发展时期,凝聚力量是关键。申诉机制的建立,表现了学校关怀教职工个体利益发展的管理理念,同时也通过正面维权不断提高科学管理能力,检验科学管理水平。近三年来,申诉委员会共受理申诉21项,其中岗级聘任11项,职称评审申诉8项,博导延迟退休事项2项,申诉委员会多次调研,并召开全体会议对每一件申诉进行集体讨论和审定,研究与学校沟通的方案,有效地调解、化解矛盾,尽早避免了学校发展建设中教职工和学校间的不和谐因素,切实依法维护了教职工的合法权益,为学校和谐民主建设做出了实际贡献。经过申诉委员会的受理、调解与沟通,两名岗位申诉人深入了解情况后同意撤诉,两件岗级申诉问题得到了解决,一项工人岗位技级问题也寻找到了解决的具体方案,并在后续得到相应落实。特别是2013年,受校领导委托,申诉审议委员会对学校延迟退休工作进行了调研,并向学校提交了调研报告。最终,学校在政策制定中采纳了委员会提出的建议,使此项工作得以妥善平稳的实施。 3.提高了工会维权职能的作为能力 作为学校和教职工的桥梁纽带,工会以申诉审议委员会工作为抓手,宣传和提高了教职工的维权意识,紧抓时机纵深发展民主监督和维权工作职能,通过参与委员会与申诉人约谈疏解矛盾,实现心理帮扶。同时,工作中,工会协调关系、汇集力量、建言献策、服务大局,学校形成了“学校支持、工会铺路、委员会发声、职能部门协作、教职工维权”的和谐校园建设新局面。 作者:杨瑞静单位:北京航空航天大学 航空论文:航空经济航空航天论文 一、机遇与挑战 随着全球经济一体化及速度经济时代的加速发展,航空经济在社会发展领域中的地位日益提高,郑州航空港经济综合实验区的建设和发展,不仅为中原经济区的进一步建设带来了机遇与挑战,同时随着航空航天类专业人才的需求不断扩大,也给河南省航空航天类高校及相关学科的发展带来了巨大的机遇与挑战。 (一)国家和区域战略需求助推航空航天类高校及相关学科的发展 1.国家重视航空、航天发展 在《国家中长期科技发展规划纲要(2006~2020年)》的16个重大专项中,大型飞机、载人航天与探月工程被列入其中,同时它们也被列入国家“十二五”科技发展规划中,显示出我国对航空、航天产业在国家科技及经济发展中战略性地位的重视。我国在航空、航天领域的国家决心和惊人进展,也给原来航空工业行业的各高校带来了巨大的发展机遇,更强烈地拥抱航空,凸显航空特色成为原航空工业高校明确的战略抉择(张天夏,2013),也为其他有实力开办、发展航空航天类相关专业的院校指明了发展方向。面对如此有利的发展环境,河南省也应该把握机遇,继续发挥郑州航空工业管理学院原有的航空特色,整合全省优秀的高校资源,大力发展完善航空航天类学科建设,跟上国家发展的步伐。 2.郑州航空港经济综合实验区发展需要 2013年3月7日国务院正式批复的《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013~2025年)》指出郑州航空港经济综合实验区是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区,该规划现在已经成为中原经济区国家战略的强有力抓手,成为河南省与国家有关部门对接的政策依据。郑州航空港经济综合实验区的建设,一方面需要大量优秀的航空航天类专业人才投入到港区的实际建设和工作中去,另一方面需要一批具有高水平科研开发能力的高校及科研院所支持港区的长期稳定发展。而航空航天类专业人才的培养与长期的智力支持都离不开航空航天类高校及相关学科的发展与完善。郑州航空港经济综合实验区的建立带来了各层次航空航天类专业人才的刚性需求,但河南省目前对航空航天类专业人才的培养基础相对薄弱,省内相关人才的供给远远不够,而长期从省外引进人才又会给港区的建设带来成本等方面的压力与问题,所以河南省航空航天类高校及相关学科的发展势在必行。与此同时,河南省航空航天类高校及相关学科的发展不仅能够解决为郑州航空港区输送人才的问题,从长远来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与完善也将促使河南省航空航天类相关专业的科研能力及高端人才的培养,从而进一步为郑州航空港区高科技产业的发展提供长期的智力支持,促进郑州航空港区高端产业的不断发展。由此可见,航空港区的建设及航空经济的发展与航空类高校及相关学科的发展息息相关,航空港区的建设将带动航空类高校及相关专业的发展与完善,反过来航空类高校及相关专业的发展与完善又支持和推动了航空港区的进一步发展。因此,河南省应把握住郑州航空港经济综合实验区建设这一机遇,加快河南省航空类高校及相关学科的建设,从而促进河南省航空经济的不断发展,进而推动中原经济区的进一步发展。 (二)河南省航空航天类高校与学科发展 必须直面国内竞争压力纵观全国各大航空航天类高校,除国内五大航空工业大学(北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学、南昌航空大学、沈阳航空航天大学)以外,许多985或211院校(如清华大学、同济大学、浙江大学、西安交通大学等)及一些民航(如中国民航大学)与军事航空院校(如国防科技大学、空军工程大学等)也都开设了航空航天类相关专业。这些非航空工业高校非常重视国家科技战略的转变与航空经济的凸起,不断加强航空航天类相关学科与专业的建设,都形成了一定的特色并积攒了相当的实力,增加了我国航空航天类中高端人才的供给。但这些高校打破了航空工业、民用航空高校传统的人才培养领域之后,也一定程度上挤压了河南省高校航空布局的空间。河南省航空类高校及相关学科的发展还处于起步阶段,虽然郑州航空工业管理学院目前也取得了一定的发展,但从整体来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与国内一流航空高校相比还存在着巨大的差距。因此,为缩小差距,河南省亟须将省内航空航天类高校及相关学科的建设与发展上升到我省高等教育“十三五”与中长期发展规划之中,以平衡和完善我省高等教育的全面发展,进而更好地服务于中原经济区的建设与发展。 二、对策与措施面对航空经济 在国家社会经济发展中日趋重要的战略地位及郑州航空港经济综合实验区建立所带来的机遇与挑战,河南省必须重视航空类高校及相关学科的发展,制定以郑州航空港经济综合实验区为优秀的河南航空人才高等教育发展战略,实施本科航空类高校、高等职业教育航空类高校协同发展战略,以满足航空港区建设对不同层次航空人才的需求;构建特色鲜明的航空类大学、航空类特色学院、航空类相关学科集群、航空类产业技术研究院为支撑的高端航空教育和科研生态体系。具体措施如下: (一)尽快组建郑州航空大学建议 以郑州航空工业管理学院为基础,全方位升级改造,组建新的郑州航空大学,形成航空制造与民航运输齐全的特色大学。郑州航空大学应在巩固现有优势学科的基础上,积极引进优秀师资,加大学科整合力度,增加相关专业,健全有关学科,组建相关院系,重点建设航空制造工程学院、飞行器工程学院、国际飞行学院、空中交通管理学院、乘务学院、航空物流学院;深化航空经济、航空安全、通用航空和航空法律等专业建设。打造双翼齐飞的人才培养体系。在研究生培养层次,优先发展与航空有关的教育,尤其重视航空专业硕士的培养。在本科层次,扩展航空宇航科学与技术一级学科之下的各类专业,健全有关民用航空运输专业。 (二)加速创设若干独立航空学院 针对航空制造与民用航空运输两方面的需求,一方面应整合各方优势资源,加速组建若干飞行学院;另一方面应建设以航空工业为主的航空学院。目前,河南省内有两个飞行人才培养基地:洛阳有中国民航飞行学院洛阳分院,安阳有安阳航空运动学校、安阳工学院飞行学院和安阳职业技术学院的通用航空飞行人才培养基地。鉴于国内飞行人才奇缺的现状,应该高度重视组建若干新的飞行学院。优先发展郑州航空工业管理学院牵头的国际飞行学院。该学院将由纽约市立大学约克学院和纽约飞行学院、郑州航院和河南省民航投资发展有限公司共同发起组建,开展航空相关专业合作办学。该学院选址在郑州市上街区,按照股份制模式运行管理。学院将主要开设飞行技术、飞行器制造、飞行器动力、机务维修、领航、签派、安全技术管理、航空金融、空中乘务和航空物流等相关航空专业。中原工学院与俄罗斯这种国际合作创建航空学院的模式也可以推广。此外,适时推进河南省民航投资发展有限公司与中国民航飞行学院的战略合作,在河南境内选址建设新的飞行学院。 (三)重点发展航空宇航科学与技术学科、航空物流与航空金融学科 鼓励河南省具有工科重点学科的高校,特别是郑州大学、河南大学、中原工学院、河南科技大学与河南理工大学等高校大力发展航空航天类专业,在本科和研究生两个层次“双翼齐飞”,积极培育航空人才。依托自身优势,依托国内外力量发展高端的航空宇航科学与技术学科,建议先从该学科的有关专业、有关方向发展,逐步向该学科下设的有关二级学科与重点专业汇聚,从而以学科发展促进河南航空优先发展战略的实现。为适应郑州航空港建设和河南地处中原、货通天下、物流便捷的优势,重点支持相关高校大力发展航空物流和航空金融等学科。为此,要高起点规划,突出航空物流特色,重点设置航空运输、航空物流、物流工程、仓储配送、报关、保税物流等专业,力争打造一批在国内有影响力的航空交叉学科。 (四)以郑州航空产业技术研究院为依托发展战略性 新兴产业科研院所集群为从根本上解决河南航空发展的原动力不足问题,相关部门应在郑州航空产业技术研究院的基础之上,集合相关专业优秀人才与科研力量,发展战略性新兴产业科研院所集群,举全省之力打造前瞻性、整体性、基础性的民航和航空高科技研发中心。一方面,已建好的郑州航空产业技术研究院可以依托郑州航院,吸收中航工业的国家航空研究院、北航、南航、西工大、中国民航大学等国内外航空类高校和科研院所的资源,培养硕士、博士;加强航空类技术的原创能力与技术转移。另一方面,通过研究院集群的建设和发展,重点开展河南民航和航空领域战略性、前瞻性和基础性技术发展的策划与研究,研发具有影响力的高新航空技术、航空物流技术、信息技术和航空产业投资,推进河南民航和航空工业科技水平和整体竞争力的提高。 三、结语 面对航空经济发展的重大机遇,河南省虽然也面临着航空航天类高校及相关学科发展基础薄弱等困难与挑战,但河南省高校潜藏着发展航空航天类专业学院、建设航空航天类相关学科与学科集群的巨大热情和潜力,只要政策设计得当,规划合理,河南省高等教育支撑航空航空经济的局面一定能尽快实现。 作者:张志宏任艳欣郝红军单位:郑州航空工业管理学院 航空论文:航空运输文化战略论文 一“跨文化”战略的基点 中国航空运输企业的优秀竞争力与主要不足之点从前述分析可见,当前航空运输企业所面对的“跨文化”冲突既有内因亦有外因。因此中国航空运输企业应兼顾内外,充分认知自身的优势与劣势,找准优秀竞争力和主要不足之点,以扬长避短,趋利避害。从“跨文化”战略的角度看,当前中国航空运输企业具有以下有利因素: 1较为稳定的国内政治局面文化建设之功不在朝夕 而在于濡染渐替,这一特点决定了航空运输企业“跨文化”建设必然是一项长期性的工作。而当前我国稳定的政治局面,恰为航空运输企业进行长远的“跨文化”战略规划提供了先决条件,中国航空运输企业可以着眼于更长远的目标有步骤地开辟国际市场,培养忠诚的国际性旅客群落。 2温和的国际形象中国长期保持温和而不走极端的外交政策 在全世界广交朋友,即便是与不同意识形态或存在长期边境矛盾的国家之间,也能够保持相对良好的国际合作及商贸关系。这也为中国航空运输企业开辟海外市场提供了有力支持。目前在世界上各主要航空客货集散市场,基本都不存在专门限制甚至抵制中国航空运输企业的政策或法令门槛。而专门针对中国市场或中国旅客而制造的恐怖事件亦绝少发生。这些因素,均有助于中国航空运输企业从容打造自身品牌形象,在主流国际航线上不易招致特定旅客的排斥感(如在国际旅行中,伊朗旅客不愿搭乘美国航空公司航班,欧美旅客不愿意搭乘俄罗斯航班,等等)。 3高度的文化兼容性中华文明本身具有高度的文化兼容性 与基督教、伊斯兰教、印度教等主要人类文明均无不可调和的矛盾冲突,且能和谐共生,这一特性是其他诸文明均不具备的。而基于传统文化而发展起来的中国航空企业文化,亦具有高度的兼容特质,较易融入其他文明所影响之市场。 4拥有巨大的本土市场高速发展的中国经济 为中国航空运输企业提供了世界上最为庞大和最具潜力的客货市场,而良好的融资渠道和市场发展势头,也使中国航空运输企业在经济上处于相对强势的地位,有助于以经济的强势带动文化走向强势。 5相对稳定的劳资关系中国航空运输 企业得益于相对良好的劳资关系和组织构架,公司运营稳定性远远超过了自己的欧美同行。近年来,欧美航空公司发生了多起罢工事件,即便如英国航空、法国航空、汉莎航空等多家老牌航空公司都在所难免,罢工不但影响了公司的利润收入,更对公司品牌形象造成了严重损害,甚至直接破坏了公司经营战略。以2014年9月中下旬发生的法航飞行员罢工事件(该航65%以上的飞行员参与了此次罢工)为例,此次罢工导致法航取消了近六成的航班,而起因只是飞行员对公司投资扩展旗下低成本航空公司不满。此次罢工,最终以法航管理层同意不增加对低成本子公司的投资而妥协,这也标志着法航参与低成本航空市场的努力遭遇严重挫折。由于员工过分强调自身既得利益而与公司发展转型战略发生冲突,此类劳资矛盾已成为困扰欧美航空公司的长期痼疾,导致一些老牌航空公司转型困难,经营风险巨大乃至于被市场所淘汰。 6重视以安全为优秀的社会责任 以“三大航”为代表的中国航空运输企业,长期以来对安全和社会责任的重视更甚于对利润的追求。从总理1957年10月6日的题词“保证安全第一,改善服务工作,争取飞行正常”转化而来的“安全第一,优质服务,飞行正常”12个字,是中国民航深入骨髓的传统企业文化,与大多数竞争对手单纯追求利润的优秀价值观有所不同。当然,中国航空运输企业在“跨文化”领域中也存在一些弱项,具体体现在: (1)语言文化上的弱势 中华文明属于具有高度内敛性质的区域性文明,以儒家思想为优秀的中华文化影响主要局限于东亚一隅。而与此同时,汉语又属于全世界最难学的语言之一。相较于英语近两三个世纪以来在全球的殖民开拓,汉语言文字在国际交流中暂时还处于相对弱势的地位,甚至较之阿拉伯语、法语和拉丁语系的国际影响力也仍有较大差距。语言文化上的弱势直接导致中国航空运输企业在国际市场上的品牌话语权不足,包括更低的广告费效比、较弱的品牌认知度、使外籍旅客不便的服务感受(如飞国际线的外籍旅客通常更愿意选择以母语服务的航班)以及一些文化上的歧视和偏见等等。 (2)对行业规则缺乏话语权 由于持有先发优势,欧美国家一直扮演着世界航空运输业行业规则(从经营规则到安全规则)的制定者和仲裁者的角色。因此相关行业规则就不可避免地迎合欧美的市场规 则和文化传统。中国航空运输企业由于起步较晚,目前基本只能跟随和服从。如为适应全英文指令的订票系统、通讯导航和空地对话系统等,中国航空运输企业就需要付出更多的员工培训成本和软、硬件设备成本。 (3)组织架构上的欠缺 中国航空运输企业目前对“跨文化”战略尚缺乏充分的认识,普遍缺乏相应的组织机构来专司其职,亦欠缺有针对性的绩效指向和考核机制,对“跨文化”战略的认知尚处于“刚刚有想法,基本没思路,完全没行动”的起步阶段,更缺乏有针对性的专业人才培养体系。综上,中国航空运输企业“跨文化”优秀竞争力可以归纳为“稳定”、“兼容”、“安全”,而弱点则在于起步晚、国际市场话语权待培养建树、系统思考和规划欠缺等方面。 二中国航空运输企业“跨文化”战略对策 综合中国航空运输企业“跨文化”优秀竞争力及主要不足,我们可以归纳出中国航空运输企业“跨文化”战略的两大优秀要素:其一是中国航空运输企业如何发挥自身“跨文化”优秀优势。 (1)积极利用竞争对手间“跨文化”冲突的缝隙 争夺市场资源。就当前世界形势看,基督教文明与伊斯兰文明之间的政治文化冲突将在相当长一段时间内作为人类世界的主要矛盾而存在。而这种长期性的政治文化冲突,势必将对相关国家的航空运输企业在经营上造成显而易见的影响,如“9•11”事件之后,在世界范围内搭乘美国航空公司班机的旅客人数即出现大幅滑落,大量涉阿航线的经营更是出现了显著减收,直接导致了诸如美国航空、联合航空、达美航空等著名航空公司一度申请破产保护,并削减了大量航线航班,这就为包括中国航空运输企业在内的一批原本处于弱势的中间对手提供了争夺市场资源的最好机遇。紧盯强势对手的收缩行为,抓住机遇跟进占领并巩固市场,将是中国航空运输企业挤入一些传统高门槛、高竞争性市场的难得机遇。而文明间的冲突又必将成为逼迫强势对手采取市场收缩行为的重要原因,故而中国航空运输企业理当予以充分的重视并开展相应的研究,从而有预见性地对自身国际化经营战略做出相应的调整,充分利用好对手因“跨文化”冲突而留出的缝隙。在一些欧美航空公司因为政治原因不愿或不能进入的国家或地区航线上,中国航空运输企业则可利用竞争压力小的良好契机积极开发适宜的航线产品(如中国—伊朗航线,中国—俄罗斯航线等),亦即中国航空运输企业拥有更大的市场开拓空间优势。 (2)继承和发扬自身政治文化优势 中国航空运输企业经过60余年的积淀、30多年的改革开放,形成了许多优良的企业文化,譬如强调集体主义的齐抓共管的团结意识、重视人文关怀的思想政治工作传统等,共同营建起了以“和谐稳定”为优秀的传统企业文化,这是以“三大航”为代表的中国大型航空运输企业得以长期保持队伍稳定的重要因素,也是我们坚持“制度自信”的成功案例。因此在“跨文化”竞争中,我们应该坚持和发扬这一优秀文化元素。只有确保自身优秀队伍的长期稳定,才可能在竞争对手出现阶段性的组织混乱时(如前述法航因飞行员罢工取消近六成航班,就为其竞争对手易捷航空腾出了大量市场空间),居于主动地位。但在保留优秀文化元素的同时,在组织手段上亦必须随“跨文化”的市场特点而与时俱进,积极吸收外来的先进思想和经验,以持续强化组织和制度优势。 (3)充分发挥中华民族文化软实力 中华文化深受儒学思想的熏陶,而儒家在当今最有实践意义的思想则可归纳为两条,一条是“以和为贵”,另一条则是“忠恕”。这同样也是中国航空运输企业“跨文化”优秀竞争力的哲学基础,是文化软实力的优秀内容。“和”与“恕”代表不同思想与文化之间的兼容与尊重,代表“己所不欲勿施于人”的换位思考的智慧;而“忠”则代表着忠于所事,亦即坚持职业操守和对事业的忠诚。“和”、“恕”、“忠”是中国航空运输企业对内增强队伍凝聚力,对外亲近目标市场、融洽合作伙伴关系的重要思想基础和行为准则。正如在纪念孔子诞辰2565周年国际学术研讨会暨国际儒学联合会第五届会员大会开幕会上的讲话所言:“推进人类各种文明交流交融、互学互鉴,是让世界变得更加美丽、各国人民生活得更加美好的必由之路。”除发扬好中华文化的多元兼容性外,对航空运输企业而言,充分发挥中华文化的特色魅力还具有更为特殊的市场意义。如南方航空在广州飞美国洛杉矶航线上推出空乘旗袍装服务,在餐食中配送粤式早茶点等,即很成功地通过这些颇具文化特色的差异化竞争手段,吸引了大量喜爱中国文化的外籍旅客。 (4)坚持“安全第一”的优秀价值观 对航空运输企业来说,安全永远是应该给予旅客的第一承诺,没有坚实牢固的安全基础就谈不上企业的发展,更谈不上开拓国际市场。以曾经因出色的服务水准而荣膺Skytrax五星荣誉的马来西亚航空公司为例,由于在半年内连续遭遇了“MH370”和“MH17”两起造成全球性影响的重大安全事故,马航航班客座率急剧下降,经营出现大幅滑坡,员工队伍也爆发了辞职潮,一家本来很有影响力的国际化航空公司就此濒临破产边缘。“安全第一”是中国民航的文化传统,也是中国航空运输企业最为优秀的价值观,更是中国国有资产控股企业对社会的责任承诺。“安全第一”不是大话口号,而是早已固化入中国民航经营本能中的基因沉淀,中国民航持续保持世界领先的安全记录正是这一优秀价值观的现实体现。同时,“安全”也是以“三大航”为代表的中国航空运输企业走向世界市场的优秀竞争力之一,因此必须长期坚持,绝不能因“跨文化”而有所妥协。 (5)设立“跨文化”战略机构进行系统思考、总体设计 “跨文化”竞争是长期性和持续性的战略步骤,因此必须在部门机构设置上予以考虑,可以专设新机构进行统筹,也可以指定现有机构承担专业管理职能,调配有相应知识和创新精神的人员专司其职,对“跨文化”问题进行系统的调查和思考,总体规划国际化目标区域与本土文化、目标区域间的文化融合工作,并建立相应的绩效指标体系,促使“跨文化”战略机构充分发挥作用,为企业的经营决策提供积极、高效的参谋意见。当然,外聘专家或专业机构为企业量身打造系统的“跨文化”战略,也是一个可选的方案。 其二是中国航空运输企业如何规避“跨文化”冲突或削减其负面影响。 (1)准确认知文化的差异性 中国航空运输企业应根据自身的“跨文化”发展规划,有针对性地预研目标市场的文化属性、风俗禁忌、文化认知、历史恩怨、政局态势等情况,并细分目标市场文化与我方文化之间的差异性和可能存在的冲突,提前做好应对的预案。 (2)尊重和理解不同文化背景下的行为差异 要善于理解和换位思考,对与我存在显著差异的行为习惯要充分尊重,如阿拉伯人在斋月里不谈工作,因此在进行重要业务洽谈时,就应当尽量避开,以免引起对方的反感。而在工作计划和企业规则的制定中,也必须将合作伙伴或外籍员工的差异化行为可能造成的影响考虑在内。 (3)积极破除专业语言障碍 近年来国内高等教育逐渐普及,为社会提供了越来越多包括小语种在内的外语人才,这为中国航空运输企业在“跨文化”竞争中破除或缩小语言障碍所造成的负面影响,提供了有力的支撑。但仅具备外语能力而无航空运输业务知识也难以进行业务交流和市场开拓,因此中国航空运输企业必须未雨绸缪,有计划地做好外语能力与业务知识双优兼长人才的培养储备工作。而在一些具体的瓶颈性短板领域,还可考虑通过国际人才市场招募相关经营管理人才,从而迅速破除专业语言障碍,通过“借船”而实现“出海”。 (4)承担社会责任,争取理解与认可 由于长期居于文化弱势以及行为习惯等方面存在差异,中国航空运输企业在国际市场上的品牌开拓长期不尽如人意,尤其是高端旅客对中国航空运输企业的认可度不高。因此中国航空运输企业更应该采取融入目标市场社会的积极措施,如适当扩大当地雇员比例以提供就业机会,诚信纳税以博取地方政府好感,参与公益事业以争取社会认同,等等。“兴天下之利”不但是道义责任,同时也是极为有效的市场手段。总的来说,以上思想可归纳为“认知全球化,表述本土化”。即中国航空运输企业应在充分认识潜在市场与自身文化差异化的基础上,以自身文化中的优势项目为优秀竞争力,围绕经营增值的目标,积极以文化服务于市场。在具体措施上,则应以切合目标市场文化认知和风俗习惯的措施开拓市场,维护市场,建树品牌,扩大影响。 三结论 中国航空运输企业在国际化经营中,由于随着文化跨度的增大(包括双边文化的差异化、涉及文化的多元化等因素),企业传统文化与目标市场文化之间的“公共交集”会越来越小,从而造成企业经营管理的难度不断上升,体现为一系列“跨文化”冲突及随之带而来的负面影响。企业的文化建设必须能够促进经营工作,必须与自身产业特点和市场形势相匹配。因而,中国航空运输企业国际化经营所必须求取的跨文化“公共交集”,应首先建立于全人类的共同诉求之上,以例如安全、公益、共赢、彼此尊重等人类共有的基本价值为优秀,在此基础之上,以“认知全球化,表述本土化”的原则不失变通地开拓目标市场。本文特针对中国航空运输企业所面对的“跨文化”冲突现状,基于一系列现实案例进行了深入的原因剖析,探研了中国航空运输企业在国际化进程中的“跨文化”优秀优势及存在的短板,并据此提出了中国航空运输企业在“跨文化”战略中所需面对的两大优秀问题,即如何“扬长”与“避短”的问题。要言之,如何实现文化的跨越对中国航空运输企业国际化进程影响至深,因此极有必要展开有针对性的“跨文化”战略建设,以更好地服务于企业国际化经营的整体战略。 作者:彭聚珍张明玉邬文兵武文单位:北京交通大学 航空论文:航空公司信息管理论文 一航空公司安全信息管理仿真系统需求分析 通过对航空公司组织机构及职责的调研与梳理,得到航空公司安全信息管理的六大流程。 1航空公司安全信息的获取 航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。 2航空公司安全信息的预处理 航空公司航安部获得安全信息后,通过对各类信息的筛选、判断,最终选择有价值的信息对其进行编码、分类,即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。 3航空公司安全信息的传输 经过预处理的安全信息,航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式,通过计算机网络系统、宣传媒体(广播、电视、板报等)、媒介形式(报表、通知、文件、通报)、安全例会等不同形式传递安全信息。其中,运行类信息,传递给值班经理室;服务类信息,传递给服务发展部;空防类信息,传递给保卫部。 4航空公司安全信息的处理 安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的优秀环节。通过该环节,航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施,进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息,航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查,得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求,则重新由责任部门获取信息,进行事故调查,直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息,将判断信息的清晰性与完整性,审核后进行统计。 5航空公司安全信息的存储 航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要,它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行,航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化,航空公司安全信息的存储形式也各不相同,其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类;同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化,对于已经失效的信息,还将进行归档及作废处理,以免引起后期的错误使用。 6航空公司安全信息的反馈 航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程,进而完善其安全管理工作。航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后,会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门:①外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理,并将有关指标和要求反馈各部门。②内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理,将安全数据和态势传递给各部门及一线人员,进而提高一线安全运行水平。 二航空公司安全信息管理 优秀业务仿真系统设计通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理,其仿真系统主要实现两大业务功能与模块:安全信息展示平台和安全保证运行平台,其功能框架。安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查;安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的、传递、展示功能。 三结束语 通过对航空公司安全信息管理优秀业务仿真系统的分析,梳理其安全信息管理的主要流程和步骤,并设计了其仿真系统的主要功能和模块,为实现航空公司安全信息管理优秀业务仿真系统提供理论支持。 作者:齐晓云张帆王玉瑶单位:中国民航大学安全学院 航空论文:航空气象技术交通管理论文 一、航空气象就技术的应用 对象航空气象技术主要是对气象信息进行收集与分析,从而来保证航空飞行中安全,而空中交通管理主要是指对于领空的区域管理,航空气象技术在航空领域中的各个部门都有所应用,以下做简单的介绍: (1)航空公司,主要是对航空的计划进行制定,因此,必须要对气候有一个全面的了解,所以航空气象技术在航空公司中应用广泛,航空公司利用气象技术能够及时的了解气候的变化,并且能够根据搜集到相应的气候信息进行飞机航班的调整,防止出现一些不确定的意外情况发生; (2)机场,气候对于机场的影响很大,若是受到了恶劣气候的影响,那么将会影响飞机的正常起飞,所以必须要能够利用航空气象技术来对气候有一个全面的了解,从而使机场迅速的掌握到信息,及时的采取相关的政策,降低造成的损失; (3)空中交通管制机构,该部门主要是对空中交通进行相应的管理,从而能够保证空中交通的顺畅以及稳定,控制管制人员能够通过航空气象技术了解到未来一段时间内气候的变化情况,以此来对空中的飞行情况进行相应的管理,保证安全飞行; (4)空中区域管理部门,主要是为了选定新航线,所以必须要对选定的航线的气候进行相应的分析,并且能够提供相应的天气情况,对对流层的高度、气流的稳定性进行准确的预算,以此来确定航线是否安全,从而来保障航空飞行的安全性。 二、航空气象技术在空中交通管理的应用现状 1航空天气预报对于航空天气预报来说,气象的探测技术更加的先进,会使得结果更加的精确,并且航空气象预报的周期更加的短,具有很强的实时性,航空气象预报主要是对机场的气候进行相应的监测,并且能够及时的提供一些准确的信息,气候对于机场的影响十分的大,地面的风速、空间的云量以及温度都会对航空飞行造成很大的影响。因此必须要对机场的气象进行全面实时的监测。另外也能够对飞机飞行航线的气象情况进行报告,在一些特殊的气候条件下能够有效的对飞行计划进行及时的调整,从而来保证飞行的安全。3.2报道天气的实际情况对于天气实际情况的报道主要是站在一个更为宏观的角度,能够对整个空中的交通信息进行全面的了解,利用先进的雷达技术能够检测出相应的强对流天气,并且能够对一些天气系统的运动方向进行有效的预测,这样对气象信息实时准确的监测能够保证飞机在恶劣天气条件下飞行的安全与稳定性。 3提高相应的天气情报一些特殊的天气预报,例如强热带台风、剧烈的冰雹以及气流的剧烈活动等的预报都属于重要的天气预报,这些特殊的气候将会严重的影响到飞机的正常飞行,因此必须要利用先进的航空气象技术进行监测,并且能够在最短的时间之中,获取最为精确的信息,能够在第一时间将信息传输到空中交通管制部门。管制部门会根据情况制定相应的措施,对飞机的航路航线进行调整,从而来保证乘客的安全,和航班的正常运行。 4对灾害天气进行预警若是出现了一些严重的气象状况,会对飞机的飞行安全造成很大的威胁,那么航空气象技术将会进行提前预警,从而来警示相关的空中交通管理部门,相关的管理人员将会密切的关注气候的变化,若是出现了一些比较严重的灾害天气,那么将会及时进行航班的调整,若是没有出现,那么将会正常进行飞行。另外,若是遇到了严重的灾害,对于起飞的飞机,空中交通管理人员将会及时的管理航线,使其避开恶劣天气,从而保证安全飞行。 5航空气象技术在空中交通管理部门应用前景随着社会的不断发展空中交通管理理念的不断更新,必须要运用更为先进的技术对气象进行观测,从而来更好的协助空中交通管理部门进行工作。目前,航空技术将会向着更加灵活的方向发展,对于一个区域内部的气象条件,要能够利用不同的形式对其进行监测,经过多种方式信息的传递,利用技术处理手段,从而来更好更直观的对气候进行监测,能够利用网络技术将信息传输到相应的空中交通管理部门,从而来形成一个完善的信息共享系统,使得航空各个部门能够在第一时间得知气候信息,从而来采取相应的措施,更好的保证飞行的安全。 三、结语 在航空领域中,气候对航空飞行有很大的影响,因此必须要能够对天气变化的情况进行全面的监测了解,要利用航空气象技术,来对天气进行实时的监测,从而更好的对航空飞行进行管理,保证飞行的质量。随着科技的发展,对于航空气象监测也会提出新的要求,因此,航空气象技术必须要不断的更新完善,能够对气候进行更准确的预测,从而来协助航空部门,对航空飞行进行管理,保证飞行的安全。 作者:段志远单位:民航云南空中交通管理分局 航空论文:航空企业市场销售体系的研究论文 摘要:在分析国际航运企业市场营销特点的基础上,利用市场营销的理论,构建了一套针对国际航运企业的市场营销体系框架。 关键词:国际航运企业;市场营销体系;营销战略 1航运企业市场营销是特殊的服务 营销国际航运企业市场营销属于微观市场营销的范畴,指从事远洋运输业务的航运企业以顾客需要为出发点,通过提供运输服务以实现企业利益目标的综合性营销活动过程。 这个过程需要航运企业识别顾客的需求,确定其所能提供的最佳服务的目标市场,从而设计适当的产品(运输服务)满足这些市场的需要,其目的是通过与重要的顾客建立有特定的价值倾向的关系,创造顾客满意的服务并且获取利润。在整个过程中,市场营销要面临多方面的挑战,如市场环境、顾客需求、国际化等。一套较完整的、符合航运业特点的市场营销体系,可以帮助航运企业采取有效的营销行为,在竞争中取得优势,赢得市场。 航运企业是面向生产者的特殊服务业。服务作为一种“无形”的产品,其独特之处在于服务的无形性、生产与消费的不可分性、服务构成的异质性等,这使得服务企业的营销在管理思路、策略、方法上有自己的特点。然而,国内目前市场营销研究大多是以“有形产品”为对象,服务营销在我国仍是一个较新的理念。服务企业在进行市场营销时发现,现有市场营销的理论和方法在很多情况下并不适用。 同时,国际航运企业市场营销并非一般意义的服务营销,它实际上是集服务市场营销、产业用品营销和国际市场营销于一体的复合式营销,也就是说,一般服务营销的理论与方法也不能完全适用于国际航运企业的市场营销。不少关于航运企业的市场营销研究,不能反映出航运业的特殊服务业的性质,只是简单地将一般市场营销理论照搬到航运企业之中,缺乏对航运企业市场营销基本特点的研究。 2国际航运企业市场营销的特点 2.1服务市场营销特点国际航运企业提供的产品主要是海上运输服务,国际航运企业属于国际服务部门,与那些从事汽车生产和医疗设备制造以及消费品制造等产品部门不相同,它的服务具有无形性、不可分割性、不稳定性和不可储存性等特征,这些都要求营销者采用不同于有形产品的营销手段。航运企业在设计营销方案时必须考虑服务的这些特征。 2.2产业用品营销特点传统的市场营销主要是关于消费品的市场营销,而航运产品的购买者主要是制造商和进出口商等产业用户,所以航运产品基本上属于产业用品。另外,航运市场需求是派生需求,缺乏弹性、波动性大,这些特点都与消费品市场的需求特点不同,因而针对消费品的市场营销理论和方法不完全适用于航运市场营销。 2.3国际营销特点国际航运企业市场营销的国际营销特点包括以下几个方面。 1)营销环境的复杂性与多变性。与国内营销活动相比较,国际航运系统需要在不同的法律、人文、语言、科技、社会标准等环境下运行,市场营销活动受到国际政治与经济局势变动的影响越大,面临的营销环境也就更加复杂多变。 2)营销对象往往分处于不同的国家或地区。由于种族、习惯及经济水平的差异,各国及各地区对国际航运需求的层次多,或者说国际航运企业面对的是一个多层次、多维的市场,这无疑会使航运市场营销活动难度大大增加。 3)与国内航运市场相比,航运中间商构成更为复杂,既包括国内航运中间商,也包括国外的中间商,例如国外的船代、货代、码头经营者等。此外,大型航运企业在国外还设立自己的办事机构。 4)竞争对手的多国性或全球性。国际航运市场营销活动的竞争对手可能来自不同的国家或地区,竞争范围多维化,竞争性质全球化。 5)国际航运市场营销活动是一个跨国的连续的经营管理过程,这一过程涉及多个国家,跨越海洋和大陆,运输距离长、参与主体多、环境复杂多变。因而,对国际航运市场营销活动是涵盖国际航运营销活动计划、组织和控制的全过程。 6)营销问题的特有性与策略手段的专门性。国际航运市场营销,常常碰到国内营销所没有的问题,需要采取特殊的营销策略与技能。比如:进入国际航运市场方式的选择;营销服务产品的标准化或差异化;不同国家分销模式的差异;货币汇率变动对航运企业定价的影响;以及航运企业促销方式在不同国家运用的局限等问题。 3国际航运企业市场营销体系的构建 基于目前国内外市场营销的现状、发展趋势以及航运市场营销的特点,构筑了“以顾客满意为中心”的市场营销与客户管理于一体的国际航运企业市场营销体系。 3.1营销体系的基本组成根据市场营销学,结合航运企业的营销特点,可以将航运企业的市场营销体系分为市场环境分析、确立营销战略、制定营销方案和管理营销活动等4个基本部分。 3.1.1市场营销环境分析市场营销环境分析的目的在于航运企业发现、分析、评估市场机会,看它是否对本企业适用,是否有利可图。它一般包括各宏观环境分析、行业特点分析、竞争对手分析、企业内部分析和客户需求分析等部分。 3.1.2确立营销战略经过分析和评估,选定了符合企业目标和资源的营销机会后,还要对这一市场特性和市场结构做进一步的分析,以便缩小选择范围,在本企业准备为之服务的目标市场准确定位,并同时确定进入市场的时机、地点与方式。 在确立营销战略时要作的工作有:市场细分,目标市场选择,市场定位,确定竞争战略、产品产略和市场开发战略等。 3.1.3制定营销策略航运企业针对市场的需要,对自己可控制的各种营销因素如产品、价格、促销手段等进行优化组合和综合利用,使之协调配合,以取得最好的经济效益和社会效益。 具体的营销策略可包括产品策略、价格策略、促销策略、服务策略、关系营销、网络营销、整合营销、服务营销3P策略等营销手段等。 3.1.4管理营销活动管理市场营销活动包括3个方面: 1)制定市场营销计划:它是企业整体战略规划在营销领域的具体化,包括企业的营销目标以及达到这些目标的途径或手段,营销活动程序、营销预算等过程;2)市场营销实施过程:具体包括制定详细的行动方案、建立合理有效的组织结构、设计相应的决策和报酬机制、开发并合理调配人力资源、建立适当的管理风格等过程;3)市场营销控制系统:通过控制系统可以及时发现问题、分析原因、反馈信息、加以纠正。具体包括年度计划控制、盈利控制、战略控制等过程。 3.2客户管理理论在营销体系中,航运企业应特别重视对客户满意度的研究。只有满意的客户才会成为忠诚的客户,才会为企业作宣传,忠诚的客户是企业最重要的资源。企业营销管理最重要的任务在于发现潜在的顾客和刺激顾客的需求,专注于顾客满意,通过提高服务质量确保顾客满意。因此在营销体系中加入了客户分析和客户开发等理论,在营销策略的制定和营销活动的管理中突出了客户管理的重要性,营销体系以客户满意为终极目标,通过提高服务质量来增强客户的满意度。超级秘书网 3.3营销链理论对于企业来说,“没有销售就没有一切”,未来的竞争实际上是营销链与营销链之间的竞争。营销不仅仅是销售部门的工作,它是公司发展战略的优秀组成部分,公司的各个部门都应被纳入到营销体系之中,为公司的经营目标服务。为了解决营销中企业各部门的协作与配合的问题,同时协调顾客满意与企业满意、员工满意和社会满意之间的关系,利用链式管理理论将价值链、营销链和服务利润链应用到营销体系的构建中,形成航运企业的营销链,以求在竞争中取得成功。 4结束语 在经济全球化的今天,航运企业面临着更多的机遇和挑战,市场营销已经成为决定企业命运的重要因素。如何满足客户的现实需求,同时激发和转化各种潜在需求,进而创造和引导新的需求是每个航运企业要思考的问题。国际航运企业应在充分分析国际航运企业市场营销特点的基础上,构建以客户需求为中心,综合市场营销和客户管理的营销体系。 航空论文:航空公司制度改革重组研究 编者按:本论文主要从交易过程市场化。最大限度地实现了国有资产的保值增值;具有明确的战略导向;对接国际标准。创建中国企业管理模式;开展文化整合,构建和谐企业;体制合理与决策科学等进行讲述,包括了国内外凡有建树的企业,都有自己独特的管理哲学和由其哲学指导下建立的管理模式等,具体资料请见: 摘要深圳航空公司作为国内民航运输行业的后起之秀,素以成本领先、持续盈利、服务上乘、安全运行著称,特别是通过重组改制,实现了体制创新和跨越式发展。本文通过对深圳航空改制重组以来在战略规划、严格管理、企业文化等方面的创新和探索,认为深航走出了一条国有企业改革的新路,对推动国内民航企业改制重组、提高企业优秀竞争力有较强的借鉴意义。 关键词深圳航空;国有企业;改制重组 深圳航空有限责任公司(以下简称“深航”)在1993年9月完成筹建,顺利开航。深航正式开航以来,经过市场磨练,以安全飞行、优质服务而著称,在强手如林的中国民航业中占有了一席之地。特别是改制重组成功使深航焕发蓬勃生机。两年多来,深航原股东的国有投入增值了8倍多。总资产从原来的50多亿元增加到200多亿元,比改制前增长了182.7%,净资产从6.45亿元增加到15.7亿元,同比增长了143.2%。2006年盈利3.6亿元,2007年盈利6.37亿元,这两年的盈利总额超过了深航过去12年盈利的总和。机队规模从28架增加到71架,经营航线从70多条增加到150多条,通航城市68个。2007年,整个企业集团销售额跨越100亿元门槛,成长为中国最大的五家航空公司之一。企业经营规模和盈利能力均创历史最好水平。深航创造了国企改革“国有资产增值、企业发展、和谐稳定”的成功案例。 一、交易过程市场化。最大限度地实现了国有资产的保值增值 2005年初,广东发展银行出于增强流动性、克服重组实际困难的需要,按照《商业银行法》的规定清理对外投资,决定公开拍卖该银行所属公司持有深航65%的股权。因民航业的“特殊性”,拍卖一家航空公司,别说在中国,就是在全世界也很少见。而常规的做法通常是,内定好值得信任的买家协议转让,而这次是国内航空运输企业首次通过拍卖转让股权。民企参与国企改革符合十六大精神,也是全球化竞争的必然结果。正是在这个大的背景下,汇润公司和亿阳集团入主深航,顺应国家鼓励支持和引导民营经济发展的潮流。更重要的是,由于深航股权是民航优良资产,发展前景好,竞拍异常激烈。所以,在此次的拍卖过程中,有多家外资机构有意向参与竞标。在深圳市交易中心接待的21家意向求购者中,就有花旗银行、美国国际集团等7家外资大财团。这次拍卖整个过程交易各方严格按有关法律法规原则和程序操作,政府和产权交易中心严格依法行政、履行职责,按“公平、公正、公开”的原则组织拍卖工作。同时,聘请公证机关进行监督,杜绝了黑箱操作。深航65%股权评估值为15.99亿元,起拍价为18亿元。在拍卖会上经过93次举牌竞拍,汇润和亿阳两家民营企业联合以27.2亿元购得股权,拍卖价比评估值高出11.21亿元。饱受业内质疑和关注的深航股权转让事件终于尘埃落定。这笔交易被认定为建国以来最大的一笔国有股权转让,也是国内航空运输企业首次通过拍卖转让股权。 二、具有明确的战略导向 《孙子》曰“上兵伐谋”。企业经营之道亦以战略谋划为首。深圳航空公司在完成所有权改制、完善内部治理结构后,新的领导班子认识到,中国民航正经历着深刻的变化。改革开放以来,中国民航从1978年的世界排名第37位发展到2005年的第2位,已成为世界民航大国。而未来的10年中国民航业处在新的战略发展期。民航局提出了20年内中国将从民航大国走向民航强国的宏伟目标,民航企业已经进入了战略制胜的时代。深航根据国家“十一五”发展规划和建设民航强国的战略部署,邀请民航专家帮助制定完善深航的中长期发展规划,制订了统领未来9年的发展战略——“369”发展战略规划,即用3年时间使深航的飞机数量增加到6070架,成为国内大型航空公司。用6年时间使深航飞机数量增加到100架,成为国内外知名的、有自己品牌的公司。用9年时间使深航飞机数量增加到160架,始发基地增加到8—10个,员工队伍达到1.8万人,跻身国际名牌航空公司行列。“369”发展战略规划期末,基本建成独具深航特色的成本控制模式、生产竞争模式和收益管理体系,力争使深航在行业内具备更加显著的比较优势,将深航打造成具有中国特色的低成本航空公司。 由于大本营位于深圳,相对于中国三大航空公司,深航在获取航权、航班时刻方面存在先天的劣势,热点航线上的投入也远不及三大航空公司。但是,深航在特色经营上使其十几年连续盈利,已经成为中国最具特色的航空公司,提出了“任何时候、自然体贴、深圳航空”的服务口号。特色服务包括:永久性舒适经济舱、1小时免费送票、无缝转机、95080综合信息平台、机上健身操、爱心姐姐、自主值机、航班延误现金补偿、生日祝福、“辣朋”辣椒酱、一票两场、两岸三地一票通、网上值机,等等。倡导创新,勇于改革,在全国开创了若干先河,如开放式值机、电子客票、飞机别号、在国内民航首创客舱乘务长改为客户经理等。 三、对接国际标准。创建中国企业管理模式 为使企业从优秀迈向卓越,深航从2005年开始导入卓越绩效管理模式,先后通过IS09000国际质量认证和IOSA国际安全运营审计;先后聘请了国际一流咨询机构进行咨询、评估、制定改进方案;同时,还借助其他国际先进的方法和工具,如精益六西格玛管理、目标管理、标杆管理等对已有的流程进行分析、梳理和优化,促进系统效能的最优;运用平衡计分卡法对公司战略和年度计划进行有效管理;把KPI关键绩效指标管理应用在多个方面,形成了图表化、简单可行且反馈及时的绩效测量体系;应用战略成本管理方法建立了全面预算管理、标准成本规划法、成本动因分析法等制度,降低成本,确保在行业中取得成本优势。 深航高度重视在公司管理中起优秀作用的财务管理,把规范严格的财务管理摆在重要位置,从而带动了公司整体管理水平的提高。在深航,大到飞机引进决策,小到一般资产购置,无不事先征询财务部门的意见,严把成本效益关。财务人员积极主动与生产销售部门进行沟通,参与商务、机务维修及谈判、项目审核,以及资产的购置与管理,将财务管理融合到公司生产经营的各个方面,最大限度地降低公司成本水平,以提高公司的经济效益。 对投入航线资源的经济性分析也是深航非常注重的一项工作。他们运用贡献毛益法对航线资源进行评估,大幅减少了因航线配置不合理导致的资源浪费,坚持“以最小的投入,获得最大的产出”。深航在航油消耗、航材成本、旅客餐饮、销售与管理及财务三项费用等方面建立了相应的经济效益分析模型,使各项运营成本也大大降低。行业平均可用座公里成本水平为0.46元/ASK。深航和厦航具有最低的可用座公里成本水平为0.4元/ASK,深航的成本控制优于其他航空公司。 纵观国内外凡有建树的企业,都有自己独特的管理哲学和由其哲学指导下建立的管理模式。在中国,一个企业创建自己独特的管理哲学和模式,可谓为数不多。深航领导层认为,现有的管理模式,无论是管理力度还是管理效能都难以适应公司的未来发展。深航的快速发展呼唤新的管理理论和模式,而这些仅靠学习和借鉴是不够的,生搬硬套只会水土不服。2007年初,深航提出“创建深航罗盘管理模式,打造五星级航空运输企业,做特色航空领跑者”的发展新目标,并在管理实践的基础上、从公司发展实际出发,汲取西方管理文化精髓,创建了中国式的管理新模式,即具有深航特色的罗盘管理模式。罗盘管理由四个层次组成:优秀层、理念层、要素层和操作层。优秀层即企业的愿景和使命。理念层包括罗盘管理的五大内涵:向(战略指向)、位(坐标定位)、度(精准量化)、易(动态创新)、衡(系统和谐)。要素层是罗盘管理的支撑点,包括体制、机制、领导、战略、文化、人才、品牌这七大要素。操作层涉及到罗盘管理的具体操作,大致分为十八个子模式。罗盘管理模式是深航实现目标的行动指南,是兼顾股东、顾客、员工、供应商、社会等各方利益,实现企业价值的指导理念和方法。2007年9月,深航的罗盘管理模式获得首届“哈佛《商业评论》管理行动奖”金奖。深航罗盘管理模式的创建与探索,对于中国航空运输企业管理的理论与实践创新具有开创性的意义。 四、开展文化整合,构建和谐企业 长达半年的股权转让过渡期,在深航内部引起了一定的震动。为尽快消除员工疑虑和担忧,统一思想,振奋精神,深航党委、工会、共青团积极开展思想工作,及时召开了党、工、团书记、委员座谈会,飞行员、乘务员座谈会,各部门、各单位也积极召开了各种会议进行引导教育,及时传达公司精神,倾听员工心声,了解员工思想动态,耐心解释员工关注的问题,使得员工思想稳定,一切工作正常进行。大家都认为,不管是哪家企业控股深航,谁当老板,作为深航人,目前要做的就是尽心尽责地做好本职工作,以实际行动维护深航良好的形象,为深航的发展努力。同时,在改制重组过程中妥善安排原企业职工,较好地保持职工队伍稳定,改制时的5000多名干部员工,投有一个下岗或上访。深航的稳定源于新股东、新班子重视和谐深航建设和文化引导,关心员工成长,让员工分享公司发展成果。2007年公司拿出近I亿为员工普遍涨薪,提高福利待遇。2年多来还新增员工2000多人,职工人均收入增长了20%以上。 针对文化发展滞后的实际,深航开展了“找差距、创特色、建和谐”的文化创建活动,形成了继承深航优秀传统,反映未来发展要求的深航文化体系,启用了反映企业理想和远大追求的“民族之鹏”新标志,创办《深航人》报,建立视窗系统,极大地统一了员工的思想和行为,解决了企业未来发展的思想统领问题。深航的企业文化由“特色航空的领跑者”的愿景、“立志成为世界上最受推崇和最有价值的航空公司,推动民族航空成为世界首选”的使命、“持续改进、团队、尊重”的价值观等5大类共20多条理念组成,从内化于心,固化于制,到外化于行,成为全体深航人共同的信仰和行为操守。建设有自身特色的企业文化,充分调动员工的凝聚力和向心力,使公司目标上下一致,建立符合现代航空运输企业特点的薪酬福利制度,有利于保留优秀人才的职业通道管理制度和建立科学的能力模型及能力评价方法。深航拥有一支平均年龄28岁,充满激情和活力的员工队伍。截至2007年底,员工总人数近万人,80%为大专以上学历。按专业分为飞行技术、空中服务和安全、工程技术、专员岗位序列,公司为每一序列的员工都构建了不同的职业发展通道。 五、体制合理与决策科学 公司在完成股改后,已经形成了体制优势,实现了所有权和经营权的分离,深航在重大问题的决策方面,已经形成了先由专业咨询公司论证,再由股东会、董事会和经营班子研究讨论的科学决策程序和决策机制。航空业历来被公认为复杂的行业,而管理人才稀缺也是中国航空市场最突出的问题。国内的航空业似乎已经形成了一个传统,就是航空公司的老总一般都是飞行员出身。而国外航空公司的总经理都不是飞行员出身,而是学习商务或者商业的。目前,担任深航老总的李昆在南航已经干了近30个年头,从值机员做到常务副总经理,经历了十几个岗位。现在,他换了环境。不过,这次不是国资委的调任,而是主动辞职。随着深航成为国内最大的民营航空公司,李昆也由此被称为国内航空业的职业经理第一人。国内航空公司之间的竞争,已经不再仅仅局限于对普通资源的争夺,对顶级管理人才和飞行员的招揽能力,已经成为航空公司能否稳步向前发展的原动力 目前,国家已经出台鼓励民营资本进军石油、电信、航空等垄断行业的有关政策,作为民航的主管部门也已出台了相应的配套政策和措施,在大的政策法规层面上,民营资本进军国内航空领域已没有什么限制,资本从来都是逐利的。对于中国发展迅速的航空业而言,这么巨大的市场前景自然受到了更多民营资本的青睐。但亿阳和汇润显然选择了一条与奥凯、鹰联、春秋等民营资本不同的路径来实现自己的航空梦。相比于奥凯直接成立新公司、仅凭充裕的民间资本从原始的筹建开始的一路坎坷,亿阳和汇润对直接控股有着成熟的线路,资源和机群的地方航空公司“借壳上市”的模式也更直接有效,不用对前期的市场作培育、铺垫及客户的积累,也省掉了诸如专业人员、航线资源短缺等难题。况且,同奥凯、鹰联、春秋等民营航空公司获批经营,靠着几架租赁飞机经营相比,拥有4个基地、鲫多条航线、27架飞机且拥有良好发展前景的深航转制为民营航空,直接大举进入客运业务,这也使民营资本真正在国内航空业占有一席之地。亿阳集团和深圳汇润以竞拍的方式直接控股拥有良好发展前景的深航,使其转制为国内最大的民营航空公司的操作手法,也为未来其他民营资本进军航空领域尝试了一条新路,也让人们看到民营资本进军航空业的前途和希望。
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航空新技术论文:“福特级”航空母舰新技术 一提起航空母舰,映入人眼帘的往往是其海上巨无霸的形象。作为现代海上作战体积最大的移动堡垒,航空母舰不仅是一个国家大国地位的象征,更拥有极为强大的战斗力,是一国海上军事威慑的重要战略力量。美国是当前拥有航空母舰数量最多的国家。载有大量战机的核动力航空母舰,无疑是美国强大军事实力的招牌。在各国的武器库中,还找不出一款比航空母舰战斗群更具有惊人战力的进攻性武器。航空母舰能够在远离路基支援的战场条件下,驰骋于占地球表面积70.8%的海洋之中,并可在数个月的时间内对特定目标展开持续攻击。战力如此卓越的航空母舰战斗群显然早已成为美国各战区指挥官的“宠儿”。这也导致美国航空母舰在海外的战备值班周期不断延长。除了航空母舰战斗群的攻击实力外,航空母舰上所配备的各类高科技武器与装备,也是支撑其得以驰骋深蓝的重要利器。 从“尼米兹级”到“福特级” 美国当地时间2017年4月9日,全球第一艘“福特级”航空母舰福特号进行了海上测试。当天,“福特号”航空母舰被拖船从位于弗吉尼亚州的纽波特纽斯造船厂内拖出进行出海测试。作为“福特级”的首舰,“福特号”航空母舰的设计、施工和制造前后耗时十余年,总造价高达130亿美元。“福特号”航空母舰原计划于2015年正式在美国海军服役。不过,核反应推、发电机等部件的故障问题,导致“福特号”的出海测试时间一拖再拖。美国海军称,“福特号”航空母舰在出海测试期间,将进行飞行甲板测试验证等事项。待“福特号”航空母舰正式服役后,美国的核动力航空母舰将拥有11艘。作为新一代的航空母舰,美军计划最迟于2058年建造十艘同级航空母舰,以取代当前承担主力任务的“尼米兹级”航空母舰。 在“福特级”正式服役前,“尼米兹级”航空母舰乃是美国海军现役的主力航空母舰,且在数十年间中均为美军乃至全球范围内最大的军舰。“尼米兹级”航空母舰首舰“尼米兹号”自1975年正式服役后,美先后共建造了10艘同型航空母舰。“尼米兹级”航空母舰均采用核动力推进,属于大甲板弹射型航空母舰。其设计长度为330米,宽度为40米,吃水11米,满载排水量在10万吨左右,可以搭载一支约70架战机的舰载机联队。根据作战任务以及性质的不同,航空母舰上搭载的作战飞机类型也有所区别,通常包括了战斗机、预警机、固定翼反潜机以及电子战飞机等。每艘“尼米兹级”航空母舰都装载有四台蒸汽弹射器、四条拦阻索以及四座升降机,平均每20秒钟时间即可弹射出一架舰载作战飞机。 可以说,“尼米兹级”航空母舰战斗群能够控制的海域面积大、攻击性能强,是当前世界范围内作战能力最为顶尖的海上机动作战编队。不过,航空母舰战斗群并非仅仅只有一艘航空母舰所组成。航空母舰自身除配备少量用于自卫的武器外,其主要的武器装备即为所搭载的各类舰载作战飞机。这些作为重要武器装备的作战飞机可以对敌方的舰船、潜艇、飞机以及陆地目标等进行攻击,直接将敌方消灭于航空母舰数千米以外的区域,并对海上舰队进行保卫。除航空母舰所搭载的战机外,以其为优秀的战斗群通常会由巡洋舰、驱逐舰、潜艇和补给舰等混编而成。 尽管“尼米兹级”仍是现役航空母舰中无人能匹敌的佼佼者,但其设计与制造毕竟发端于20世纪60年代,舰上的各项技术已显得较为老旧。譬如,“尼米兹级”所使用的弹射系统、推进系统等基本均采用机械结构,不仅极为复杂可靠性较低,且需要大量人员进行操作和维护。在此背景下,新一代“福特级”航空母舰应运而生。 “福特级”航空母舰的新技术 “福特级”航空母舰从外表来看,与“尼米兹级”航空母舰并没有较大的差异,两者在飞行甲板上也极为接近。从数据上而言,“福特级”首舰“福特号”航空母舰长度为330米,宽度为41米,设计的满载排水量为10万吨,这些数据与“尼米兹级”亦相差无几。“福特级”在吨位和尺寸等方面较之“尼米兹级”并未有多少提升,但在舰船的电力容量、舰载机的数量、舰船故障率等诸多关键性指标上,“福特级”航空母舰与“尼米兹级”相比有了质的飞跃。譬如,“福特级”航空母舰搭载的舰载机联队数量可达到75架,大大提升了作战飞机的出动率。通过采用全新的电磁弹射系统、电磁阻拦系统等所使用的各类前沿技术,“福特级”航空母舰真正成为了一艘适应未来战争环境下作战的超级航空母舰。 电磁弹射技术的应用 航空母舰诞生之初,舰载机均是依靠自身发动机带动螺旋桨产生拉力,进而使轰炸机或战斗机从航空母舰飞行甲板上起飞。彼时,这种起飞方式对于以轻金属和木质为主的螺旋桨飞机而言并非难事。不过,随着喷气式飞机的普及,其在短短一百多米的航空母舰甲板上的起飞,需要借助于外界的推力帮助,这也使得弹射系统随之产生。 “尼米兹级”核动力航空母舰所使用的是蒸汽弹射系统。其由核动力装置生成的热能来产生蒸汽,进而推动舰载机非短距离起飞。蒸汽弹射装置从结构而言较为复杂,包括了蒸汽系统、液压系统、起飞系统、归位系统、润滑系统以及控制系统等。 舰载飞机在从航空母舰甲板上起飞前,需要由位持器钢圈把尾部扣在一处坚固点上。当蒸汽弹射系统运作时,蒸汽由航空母舰上的锅炉输出,经增压后输入弹射装置唯一露在飞行甲板之上的滑梭中。被位持器扣住的飞机在起飞时需要开足马力,当蒸汽弹射系统一启动,飞机引擎的动力加之蒸汽的压力,令钢圈断开,飞机立即向前冲去,在短短数十米的距离内即可将时速提升至250公里每小时。当舰载机被弹射起飞并脱离滑梭后,滑梭回到原位,并继续推动下一架舰载机起飞。 从数量上来说,“福特级”航空母舰与“尼米兹级”航空母舰一样,都装载有四部弹射器。但两者在设计理念和技术层面上有着显著的区别。由于舰载机在“尼米兹级” 航空母舰第四号弹射器时,其机翼已接近甲板边缘,这也导致该级航空母舰的四号弹射器无法弹射满载起飞的作战飞机。为了提升舰载作战飞机的出动能力,“福特级”航空母舰对飞行甲板的构造进行了改进,从而令其第四号弹射器能够弹射满载起飞的作战飞机。 “尼米兹级”航空母上所用的蒸汽弹射系统,其体积和重量均较大,不仅需要消耗大量的海水,还需要大量的人力和资金进行维护和更换,这显然不利于长时间的海上持续作战。此外,由于在弹射过程中需要消耗大量的蒸汽,“尼米兹级”航空母舰在连续弹射出几架满载起飞的作战及飞机后,其航速就会受到较大的影响,从而限制了下一个攻击波中能够出动的战机的数量。蒸汽弹射系统的最大局限性,还在于其输出功率有限。“尼米兹级”航空母舰采用的蒸汽弹射方式,决定其只能弹射载重30吨以下的舰载飞机,难以满足舰载机未来发展的方向。加之蒸汽弹射系统存在功率无法调节的限制,只能有效弹射重量较轻的无人机。若要进行强行弹射,很可能会造成飞机受力过大,从而影响其服役时限。 在此情形下,美军在其最新型的“福特级”航空母舰采用了前沿的电磁弹射技术,以规避和完善当前“尼米兹级” 航空母舰蒸汽弹射系统所存在的实际问题。所谓电磁弹射技术,即是采用电磁的能量来推动被弹射的物体向外进行运动。电磁弹射技术的主要应用是大载荷物体的短程加速,其起步与发展相对较晚,目前在航空母舰的舰载飞机起飞弹射上已得到高度重视和应用。相较于蒸汽弹射系统,电磁弹射系统不需要使用蒸汽来驱动活塞,而是使用电来驱动。同时,电磁弹射技术的容积小、效率高、质量轻,对航空母舰上的辅助系统相对要求较低,且运行和维护的费用较为低廉。在功率损耗方面,电磁弹射系统要远小于蒸汽弹射系统。其可控性能也优于蒸汽弹射系统。当蒸汽弹射系统的蒸汽阀门打开后,飞机起飞的弹射过程中基本无法控制。但电磁弹射的全过程均可以有效掌握,并可根据不同机型、飞机速度与负载变化等进行调整。这也使得电磁弹射技术成为了未来航空母舰发展的优秀技术之一。 电磁阻拦技术的应用 除了将重型飞机送上天空外,如何能够令舰载机顺利降落在航空母舰甲板上也是一项困难重重的任务。舰载飞机在运动的航空母舰上降落,其风险之大、难度之高,被全世界公认为“刀尖上的跳舞”!通常情况下,陆地机场的跑道会长达数千米,而航空母舰上的甲板长度不会大于300米,可供利用的降落距离仅有100米。然而,舰载机降落的速度却高达300公里每小时。在如此高的速度、如此短的距离,再加之随时处于颠簸中的航空母舰,如果没有航空母舰阻拦系统,现代喷气式飞机在航空母舰上的安全着落显然是一项难以实现的“天方夜谭”。航空母舰上安装的阻拦系统,能够有效帮助舰载机在极短的距离内强制制动。 “尼米兹级”航空母舰所使用的是液压式阻拦系统。其由液压缓冲系统、制动器具以及冷却系统共同组成。当舰载机降落时,其机尾钩挂上阻拦索后,阻拦索一边利用滑轮阻尼器来减缓飞机的速度,另一方面则持续将动能转化为压缩空气罐,从而令飞机趋于平稳并有效制动。不过,液压式阻拦系统的阻拦能力较为有效,但缺乏灵活机动性。面对不同的机型降落,航空母舰上的海军航空兵需要依靠人工对配重物进行更换,这也直接影响到了舰载机的出动频率。如果不对液压式阻拦系统予以适当的配重,在阻拦过程中产生的过大峰值拉力甚至可能造成飞机损坏。 为此,在全新的“福特级”航空母舰上,设计者采用了前沿的电磁阻拦技术。在这一技术中,阻拦机和电脑控制系统是最为优秀的两部分。阻拦机的构成较为简单,包括了水力涡轮、感应电机、旋转轴以及机械制动装置等,在阻拦系统中起到吸能的作用。电子控制系统则包括了操作人员工作平台、维护人员工作平台以及动态子系统。该系统可以精准地对飞机阻拦着舰的即时受力情况进行分析和控制,并反馈给电动机后施予阻拦索合适的拉力,从而令舰载机在阻拦着舰的过程中能够获得更为平稳的力,进而也可控制舰载机在飞行甲板上制动的距离。作为电磁阻拦系统中的重要一环,阻拦索采用了新型轻质合成缆索,这不仅可以减少结构载荷,降低系统惯性,并可由此缩小滑轮减震装置的尺寸。 电磁阻拦技术的工作方式主要可以分为两个环节。第一个环节也就是初始接触阶段时,舰载机的机尾钩一旦与阻拦索相接触后,其就会牵动阻拦索,进而带动换轮索牵出,并令旋转轴转动。这一工作的关键,是为了令舰载机和阻拦索之间得以平稳接触。在实现了第一环节的既定目标后,第二环节则是如何对于舰载机的动能吸收。舰载机在降落时,其自身带有极大的动能。电磁阻拦系统中的水力涡轮、感应电机和摩擦制动器就是为了吸收舰载机的动能。通常情况下,水力涡轮和感应电机正常工作,即可吸收舰载机的动能,并实现飞机的安全着舰。可是一旦发生水力涡轮或感应电机不能正常工作,阻拦机的摩擦制动器就作为备用的吸能装置,以保障电磁阻拦系统的安全、可靠。较之液压式阻拦系统,电磁阻拦系统更为简洁、可靠,且无需大量的人力、物力进行维护,令其维护成本得以大幅度降低。 无论是电磁弹射技术,还是电磁阻拦技术,都是用于提升航空母舰战斗力的关键技术和措施。考虑到航空母舰在未来会搭载有各类无人飞机,前述新技术的应用,也可为未来航空母舰的发展奠定重要基础。 航空新技术论文:遥感及航空摄影测量中的新技术探讨 摘要:随着当前生产的发展需求,大比例尺航测成图技术的应用在国内各城市测绘单位快速得到推广应用;同时一些与航空摄影测量和遥感相关的测绘高新技术也在不断的投入。本文首先对摄影测量与遥感的发展的重要作用进行阐述,进而分析遥感及航空摄影测量中的新技术以及应用。 关键词:遥感技术;航空摄影测量;新技术;应用 一、摄影测量与遥感的发展的重要作用 从摄影测量与遥感的发展来看,在近三十年来,摄影测量与遥感技术已经进入了测绘、农业、林业、水利、气象、资源环境、城市建设、海洋、防灾减灾等各个行业,在国民经济发展中发挥着越来越重要的作用。从上世纪七十年代后半程起,摄影测量已经开始从模拟摄影中跨越出来,已经进入了数字摄影阶段,摄影测量正在经过传统测绘技术向数字化测绘技术体系的转变。 (一)摄影测量与遥感有利于推动测绘技术的进步 从二十世纪七十年代后期开始,我国的摄影测量经过了一个系统的转变。摄影测量逐渐从模拟摄影测量转化到解析摄影测量,并最终进入到了数字摄影测量的发展阶段,也标志着我国的传统测绘技术体系的解体,新的数字化的测绘技术体系的兴起。 首先,从数字影像的类型来说,我国目前已经建立了数字正射影像(DOM,Digital Orthophoto Map)、数字高程模型(DEM,Digital Elevation Model)、数字线划图(DLG,Digital Line Graphic)、数字栅格图(DRG,Digital Raster Graphic),同时还有其他相应的地名数据库与土地利用数据库,多样化的数据库与模型为摄影测量在现实生产生活中的应用提供了可能性,推动了测绘技术的发展。 其次,国家利用摄影测量与遥感技术绘制了大量各种比例尺地形图。除此之外,还建立了大量的全国级别的基础地理信息数据库。例如1:1000000、1:250000、1:50000比例尺级别的地理信息数据库;除了部级外,省一级的1:10000比例尺级别的基础地理信息数据库、市县级1:500至1: 2000比例尺级别的地理信息数据库等等。 另外,我国应用陆地卫星TM数据、中巴卫星数据等,于上世纪80年代中期、90年代中期和末期完成了全国土地利用调查,并建立了业务运行系统,具有每年耕地数据动态更新和每五年土地利用数据全面更新的能力。现正在利用高分辨率遥感数据,开展第二次全国土地详查工作。我国还利用彩色红外遥感数据开展地质找矿应用研究,并成功地在新疆博罗霍乐北山地区发现矿藏。 (二)摄影测量与遥感有利于提升 空间数据的获取能力经过近50年的发展,我国在空间数据获取能力方面有了巨大的提升。研发了具有自主知识产权的遥感数据处理平台,以此为优秀建立了国产卫星遥感影像地面处理系统,并开展了定量遥感反演研究,为形成我国独立自主的对地观测数据获取、信息处理与分发服务体系奠定了基础。 首先,从数据获取能力方面来看,在国家973与863计划的支持下,成功研制了一系列传感器,发射了50多颗对地观测卫星,包括气象卫星、海洋卫星、资源卫星、通信卫星、导航定位卫星、返回式陆地卫星、科学实验卫星等,组成了风云、海洋、资源和环境减灾四大民用系列对地观测卫星体系,从地球同步轨道和太阳同步轨道上实现了对地球的多平台、多传感器观测,可以获取地球表面不同分辨率的光学和雷达图像,并将对地观测数据应用于气候、大气成分、水循环、植被变迁、海洋现象、自然灾害等地球空间环境变化的监测。 其次,在数据储备方面,已经积累覆盖全国陆地、海域以及周边国家和地区1500万平方公里的地球表面数据。 二、几种测量新技术的应用探讨 (一)GPS在航空摄影中的应用 (1)GPS用于航摄飞机导航 在航空摄影测量获取航片的过程中,航空摄影飞行必须按航摄计划中的要求,在一定的高度沿设计的航线飞行,以保证所得影像具有一定的摄影比例尺、航向重叠度及旁向重叠度。随着GPS的广泛应用,已普遍使用GPS对航空摄影飞机进行导航。 (2)GPS辅助空中三角测量中的导航与定位 GPS辅助空中三角测量的目的是利用GPS精确测定的摄影曝光瞬间航摄仪物镜中心的位置,将所测数据应用于摄影测量内业加密,以便尽可能减少对地面控制点的数量要求。用于确定摄影曝光瞬间航摄仪物镜中心的位置时需采用高精度相位差分的GPS动态定位方法,其实时差分定位可用于摄影导航,而确定航摄仪物镜中心的位置则利用布设在地面的2~3台GPS基准站的观测数据进行后处理获得。目前已采用QPS/IMU。 (二)LIDAR激光测高扫描系统的应用 LIDAR激光测高扫描系统利用GPS辅助空中三角测量技术,可以减少地面控制点,缩短作业周期,降低成本,可以真正应用于困难地区、无图区及边境区的基础测量。利用该种测量技术,在有地面控制点的四角带,完全可以满足1∶10000比例尺的地图精度要求;在地面特征丰富、影像较好时,可以达到1∶50000比例尺的精度要求。这种测量技术对于实施西部大开发战略、完善国家基本地形图有重要意义。 (三)机载侧视雷达技术的应用 机载侧视雷达是利用装于飞机机身两侧或下方的天线,随着飞机向前飞行而扫描飞机下方两侧的带状地面,进行高分辨率地形测绘的雷达。飞行器上的侧视雷达包括发射机、接收机、传感器、数据存储和处理装置等部分。侧视雷达具有下列特点: (1)具有全天候工作性能; (2)分辨率高,所摄照片清晰; (3)覆盖面积大,提供信息快,把飞行中连续拍摄的照片拼接起来可构成大面积的地形图; (4)不易受干扰; 航空新技术论文:浅析航空摄影测量新技术的应用与发展 摘要:随着科学技术的进步与发展,航空摄影测量新技术被广泛应用于城市地形图测绘中,并取得了重大的成果。本文针对我国航空摄影测量的发展历程,分析我国航空摄影测量新技术的应用及注意事项,从而推动我国航空测绘的发展。 关键词:航空摄影测量;新技术;应用;发展 航空摄影测量即是在飞机上利用航摄仪器对地面进行连续拍摄,绘制地形图的过程,其原理是利用航摄仪器的摄影光束相交而确定地面点的位置。随着科学的进步,以及社会建设中对土地利用的现状,航空摄影测量技术在不断得到创新和完善,并推动了航测行业的发展。 一、我国航空测绘的发展现状 我国对航空摄影测量技术的应用可以追溯到20世纪80年代。当时,我国各大城市开始应用航空摄影测量技术进行对城市大比例尺地形图的测绘,以便科学合理的使用土地。在城市化进程以及生产的需要中,大比例尺城市测绘技术被广泛应用于各城市测绘企业单位。在科学技术不断发展的今天,数字化技术迅猛发展起来,在航空摄影测量技术上,涌现出数字航摄仪DMC、IMU/DGPS新技术、LIDAR 激光测高扫描系统、雷达等先进技术设备,为城市大比例尺地形图的测绘创造了更多的技术条件,不断推动着航测行业的发展。然而,受诸多客观因素的影响,我国航空摄影测量技术力量还相对薄弱,其测绘精确度仍有待落实,航测工作有待进一步完善。 二、航空摄影测量主要新技术的应用 1、对数字航摄仪DMC的应用 数字化技术是现代信息社会不可或缺的技术手段呢,无论对人们生活和社会各项工作的开展都起到不可比拟的作用。而数字航摄仪DMC也是在数字化的基础上创造的航测产品,它是一种用于高精度、高分辨率的航空摄影测量的数字相机系统。这一航空相机摒弃了传统胶片相机的设计思想,由四个全色传感器及四个多波段传感器组成。其四个全色传感器用于捕捉每一个设想的特定区域,从而确定一个大的镶嵌影像;四个多波段传感器则主要用于捕捉红、蓝、绿色及进红外数据。因此,航摄仪DMC能满足小比例尺和高分辨率大比例尺航摄的需求。与此同时,在低空进行测绘时,DMC能够在无人控制的情况下实现机动、快速的摄影测量,其测量精度高。 2、对IMU/DGPS新技术的应用 IMU技术是惯性测量单元的简写,主要是由陀螺、加速度、电路构成,它能够独立提供高精度的导航参数,同时具有抗电子干扰、隐蔽性好等特点。但这一技术的不足之处在于不适合长时间单独飞行,否则容易造成导航位置参数的误差。而大家熟知的GPS全球定位系统功能强大,被广泛应用于航空摄影测量、工程测量等诸多领域。因此,将IMU与GPS集成起来构成组合导航系统,能有效提高系统的导航精度与其测绘性能,就是目前的IMU/DGPS航空摄影测量系统。这一新技术的应用能够减少地面控制的工作,提高了测绘效率,并降低了在高山荒漠等区域测绘的危险性,推动了航测事业的发展。 3、对LIDAR 激光测高扫描系统的应用 对LIDAR 激光测高扫描系统的应用,主要是针对困难地区、无图区及边界区而实施的新技术。该技术主要利用GPS辅助空中三角测量技术,从而减少地面控制点,完成对外空难度大的测绘区高精度及大比例尺的测绘工作,这一技术的应用有利于缩短作业周期,减低生产成本而提高生产效率。这一技术对于实施我国西部大开发战略、完善国家地形图有深远的意义。 4、SAR合成孔径雷达成像系统 SAR合成孔径雷达成像系统具有高分辨率的成像技术,不受客观恶劣天气条件的影响便能获取空间数据,大大改善了对困难地区地形图绘制的困境。这一成像系统的使用原理是将合成孔径雷达安置于飞机上,利用孔径雷达发射微波对地面目标扫描,从而经过对空间坐标的计算,记录回波特性得出地面目标的空间特性,再经过数据处理成像。这一系统的运行主要由天线系统、数据记录系统、监控系统、发射与接收系统协调运行而完成。 三、对航空摄影测量技术应用的和主要注意事项 1、落实测绘区选点工作 航测人员在开展航空摄影测量工作过程中,运用IMU/DGPS作业的前提必须对测绘区做好现场踏勘的选点工作,这一选点工作要按照前期设计图纸要求并结合GPS定位测量范围的选点要求进行实地选点定位。选点的点位要位于交通方便、便于安置设备便于埋石操作的区域;点位还要在视野开阔的地方,避开建筑物及水域便于信号及电磁波的传输。同时,点位之间还要做好加密与联测工作,以便测量工作的连续开展。 2、确定航摄仪、比例尺及航高 在航空摄影测量工作开展之前,首先要做好航摄仪、比例尺及航高的选择与确定工作。在选择航摄仪时要优先考虑其性能质量,进而保证航摄资料的准确性。在确定比例尺时,首先要按照国家对大比例尺地形图航空摄影标准并根据当地地形实际与相应的精度要求,以及配套仪器的利用,综合确定航摄比例尺与航高数据。 3、策划检校场的布设方案 检校场的布设方案主要针对IMU /DGPS 系统设备生产商而言的,这些生产商在从事 IMU /DGPS 系统设备生产过程中对于检校场的布设方案的策划,一般要考虑达到如下工作的因素:检校场要根据比例尺大小设置相邻的平行航线;检校场要能保证航向重叠和旁向重叠都是60%;采用直接定向法,使航测高度与摄区高度一致;对于检校场的位置可以选择在离摄区较远的区域或摄取中任意两条航线位置等。 四、结语 在科学技术迅猛发展的今天,我国航空摄影测量实现了岁数字测绘技术的应用与完善,取得了相应的进展。但是,我们也应看到在航空摄影测量新技术应用方面较西方先进国家还有很长的距离。我国的航测领域应该在认识航摄新技术优点的同时,找寻并探索其对于该技术应用中应注意的问题,有针对性的做好航摄工作,提高航摄效率,保证影像质量,进而推动整个数字摄影测量事业的发展,满足社会经济发展和环境的可持续发展需求。 航空新技术论文:航空摄影测量中新技术应用与发展 摘 要:随着科技进步,航空摄影测量技术广泛应用于城市测绘、复杂地形及国界等测绘区域。目前,航空摄影测量技术发展迅速,测绘技术向数字化转变,出现了数字航摄仪DMC、IMU/DGPS新技术、LIDAR激光测高扫描系统等摄影测量新技术。本文首先简要论述了航空摄影测绘技术的意义与研究现状,然后详细分析了数字航摄仪DMC、IMU/DGPS新技术、LIDAR激光测高扫描系统等摄影测量新技术的应用与发展。 关键词:航空航摄仪;新技术;应用与发展 引言 自20世纪80年代,航空摄影测量技术陆续应用于我国各个大城市测绘城市大比例尺地形图。随着生产发展的需要,各城市测绘单位,在航测机构增添航空摄影测量业务,大比例尺航测成图技术在国内各城市测绘单位得以快速的应用推广。目前,随着数字航摄仪DMC、IMU/DGPS新技术、LI-DAR激光测高扫描系统等摄影测量新技术的应用,航空摄影测量技术逐渐成为大比例尺地形图的主要测绘方法。但是,航空摄影测量技术应用于地籍测绘领域时间短,加之航测本身的技术缺陷以及测绘精度问题,有时仍然难以达到预期目标。 一、航空摄影测量技术的分类 (一)按处理方法分 在航空摄影测量技术的分类中按处理方法可分为模拟摄影测量、解析摄影测量、数字摄影测量。模拟摄影测量通过模拟测量的方式,使测量达到最真实的效果,同时减少了使用过程中的出错率,用模拟的方式实现了对实际的掌控能力,使技术取得最好的实用效果。解析摄影测量是指通过对形状、大小、和数据进行解析达到对综合数据的了解,使出现的问题和错误得到改善,并增加对具体内容的了解,让数据达到还原效果,增加图像的准确率,并通过分析和应用提供最真实的影像和数据,更好的为地形摄影和非地形摄影的发展服务。数字摄影测量使测量的结果更接近于对数字的掌控,通过对数字摄影的掌握加强测量的数字化能力,通过对数字及影像的综合处理达到理论和实际的有效结合,使摄影测量达到数字化和科学化,使数据更加准确,更加接近测量的实际。 (二)按研究对象分 在航空摄影测量技术的分类中按研究对象可分为地形摄影测量技术和非地形摄影测量技术。地形测量是指对地形图的测绘过程,通过对地表和地形在水平面的投影中显现的数据,把数据按比例尺进行缩放来实现摄影和测量的目地。地形的测量一般采用航空摄影测量技术,在飞机上就可以拍摄和掌握各种测量数据,实现数据和图像的高标准。非地形测量不以地形测量为目的,而是通过对各种指标的精确测量使理论知识更加丰富,它为生物领域、军事领域、建筑领域、矿山工程领域、文物领域的发展提供更多的理论基础,使各领域的技术得到发展,并通过摄影和测量使这些领域得到实际的发展,使非地形测量应用到这些领域中,取得更长远和丰富的发展。 (三)按摄影的位置分 在航空摄影测量技术的分类中,按摄影位置进行分类,包括航天摄影测量技术、航空摄影测量技术和地面摄影测量技术。其中航空摄影测量技术通过航天摄影来完成整体测量,要根据具体的测量对象进行不同的研究。航天测量的测量距离相对更远,技术水平也更难达到标准,对摄影及测量人员的要求也更严格,并且环境造成的干扰对摄影的影响也更大。工作人员需要更精细的测量,并对地形进行精准的勘测,来保证摄影测量技术符合测量和勘测的规定。航空摄影测量技术是指在空中进行摄影并根据比例尺对具体的距离进行计算的过程,航空摄影测量一般是在飞机上。而地面摄影测量技术一般需要对摄影进行处理,使形状、大小等综合数据达到预期的效果,通过采用地面测摄影测量技术使很多难以测量、难以勘测、难以计算的地形得到勘测,很多大坝和地形复杂铁路的测量就采用地面摄影测量技术,它攻克了地形勘测带来的危险,为地域勘测服务。 二、航空摄影测量技术的任务 (一)非地形测量 在非地形测量中不以地形测量为目的,而是通过对各种指标的测量促使理论知识更加丰富,达到为各种领域服务的目的。非地形测量的发展促进了生物领域的发展,使生物医学领域可以通过对地形的利用,取得更多的生物医学资源,带动更长领域发展。同时也有利于公安机关侦破案件,通过对非地形的勘测,了解罪犯的藏身之处,和犯罪窝藏点,使案件得到侦破。在文物和建筑领域也得到了发展,很多文物就存放在复杂的领域内,通过测量可以找到它们的位置,开垦出更多的古文物。非地形测量也有利于军事侦查,通过非地形测量检查各军事地点,保证军事地域内没有军火和其它领域的军事人员。 (二)地形测量 地形测量指加强对地形图的了解,通过对地表和地形在水平面投影来掌握数据,按比例尺进行准确的缩放,以此达到测量的目的。在测量中第一点要掌握具体的数据和具体的图像,按照比例尺来还原真实的指标,要建立专题的图片,对各种地图要进行了解,掌握各种硬件条件,要了解具体的摄影影像,对各种图形要分类型掌握。第二点,要建立相关的数据库,通过对数据的掌握,通过对数据的分类、筛选和汇总来了解各种数据的不同,了解测量的变化,使数据可以互相参考、互相借鉴,达到为测量服务的效果,达到测量的数字化。数据库的内容要系统化,方便管理人员查阅和掌控。 三、航空摄影测量的要点和作业方式应用 (一)质量检查准确,成果提交合理 在航摄摄影测量的最后阶段要对质量进行高标准的检查,对整体的过程进行准确核实和分析,达到整体质量的准确性,在最后的检查中一定要严把质量关。针对作业方式要加强各步骤的联系,区别各步骤的不同,对内容进行整体计算,并对结果进行重复的分析,使结果符合真实的效果。要对数字精度、数据完整性和准确性进行检查,检查的单位是质量检查机构,对检查和验收工作要合乎规定,以合同为根据。在检查合格后进行相应的验收工作,当检查资料不合格时验收单位可以拒绝验收。当核实无异议后要把成果提交给相关部门,提交过程中要把内容标记的详细些,确保相关部门能够根据数据开展以后的工作,作业方式也要列出相关数据和相关表格,使内容清晰易懂。 (二)空中采集准确,数据处理合理 在航空摄影测量中要对控制采集的数据和图像进行准确的处理,采集过程要正确,作业方式要符合标准,通过找准正确的距离和采用正确的拍摄方式,使效果更真实、更具准确性。拍摄人员也要掌握合理的拍摄方法,针对不同的高度,拍摄的方法也要有所不同。同时对数据的处理也要合理,要经过科学的研究和科研人员的重复计算,实现对不同数据的合理分析和比较,使航空摄影测量任务完美的完成。要在飞机上安装摄影仪,对地面垂直拍摄,获取相片或影像,使数据采集向自动化和数字化方向发展。数据处理过程中用绘制比例尺进行空中测量,用模拟法和解析法测绘,使精度和质量达到高标准。要用正确的采集方式取得最优异的内容,并通过科学的数据处理,达到整体测量的准确性。 (三)航摄准确,航摄设计合理 在航空摄影测量中要对航摄进行精准的计算,促使其它指标合理发展,并且要加强对航摄的设计。作业方式要通过找准目标和进行合理角度的拍摄实现精准化计算。拍摄过程一定要符合实际,通过合理的比例来还原数据和图像 , 要加入大比例尺的数字图,提高航摄的精度要素,提高航高、比例尺、焦距和影像质量,通过上述要素加深设计的合理性。还原的方式一定要合理,数据和图像设计也要有根据,要根据具体影像来开展数据和图像设计,测量不要局限在绘画图上,需要信息性的影像图件。要用科学的方式和科学的设计达到预期标准,实现测量的目的,实现测量的高标准,使作业方式合理的完成。 结束语 随着计算机技术和互联通信技术的发展,航测技术由模拟测绘向数字测绘转变,由计算机代替“人眼”,迈向信息化测绘时代。航空摄影测量已成为当前大比例尺地图绘制技术中的热门话题,各种航空摄影新技术一定会逐步完善。根据航摄地区的特点选择合适的技术获取影像,极大地提高航摄效率,缩短获取影像周期,提高影像质量。 航空新技术论文:航空摄影测量新技术的应用与发展 摘要:伴随着计算机以及互联网通信相关的技术的开发与研究,航空摄影测绘技术已经从模式测量朝着数字化测量转化,从而做到了运用高科技技术来代替人进行测绘,令摄影测绘全面地走进数字信息化的测绘阶段。本文对航空摄影测量新技术的应用与发展进行了分析探讨。 关键词:数字航摄仪;DMC IMU/D GPS;激光测高扫描系统 引言 航空摄影测量就是在航空器中安装摄影仪器,进而在空中对需要测量的地形进行摄影。随着我国经济的发展,地形变化的速度非常快,同时由于我国地形结构复杂,依靠传统的测量技术很难对特殊地形进行实地测量,因此借助航空摄影技术可以实现对复杂地形的测量,并且航空摄影测量可以缩短测量工作周期,提高测量数据的准确。 一、航空摄影测量技术的任务 目前我国航空摄影测量技术的任务主要包括对地形面貌的测量和非地形测量两种: 1、地形测量 地形测量是航空摄影测量的主要任务,它是通过对测量地形的摄影,加强对地形的了解,并且按照比例尺寸对摄影的对象进行准确的浓放,以此实现测量的目的。在地形测量中需要做好以下三点工作:一是要保证摄影图形的具体数据和图形,并且按照预定的尺寸比例对航空摄影的图片进行数据还原,并且根据还原的数据图像,建立相应的图片库;二是要建立数据库,航空摄影要根据对地形的数据分析建立相应的数据库,掌握数据的不同分类以及数据之间参数的变化情况,以此实现在航空摄影时实现测量的数字化;三是积极掌握测量地形的相关数据,并且根据掌握的数据情况完成对地形的整体测量,最后实现摄影图像的真实还原。总之在航空摄影测量的时候要进行合理的分工,保证摄影的图像数据真实、准确,使测量数据更加符合标准。 2、非地形测量 航空摄影测量技术不仅仅应用在地形测量领域,其还应用在许多其它领域。非地形测量不是以测量地形为目的,而是通过对地形的摄影观察地形的变化,以此更加地形变化发现其中的问题,比如航空摄影技术应用在军事领域中,就可以通过航空摄影技术对某一区域内进行军事侦察,以此观察该地形是否存在军事设备以及该地区的变化情况;航空摄影技术应用在工程领域,通过航空摄影技术可以对地形进行勘测,分析该区域是否存在矿物质等,以此实现对该区域的合理开发利用。航空摄影技术的非地形测量功能被越来越多的领域所应用,其发挥的价值也越来越大。 二、航空摄影操作的关键和方式应用 1、摄影精确,设计科学 在航空摄影测绘的过程当中需要先对摄影实施准确的计算,从而令别的相关要求都有一个很好的发展,同时需要注意的是要优化航拍的设计。摄影办法是要先确定好摄影的地点以及实施一个适合的角度摄影从而能够进行准确的设计计算。进行摄影测绘必须要切合现实情况,利用适合的比例来对收集到的数据以及图像进行还原,此外还需要添加一个大比例尺的数字图,增加摄影的准确因子,增强摄影高度、比例尺、以及摄影的焦距以及图像的清晰度,经过以上的因素从而对摄影设计进行优化。另一方面,对图像进行还原的方案必须要是科学合适的,图片以及数据的收集设计需要有根有据,需要依据实际的图像从而进行数据以及图片的收集相关设计,测绘不能仅仅关注在绘制图像上,应当具有数据性的图像视频。 2、收集精确,处理科学 在航空摄影测绘过程当中需要对摄影器械摄影收集到的数据以及图片实施精确的计算分析,收集的方式要合理,满足相关的指标要求,利用精确的定位以及摄影的方式是科学合理的,从而使摄影的结果更加的切合实际情况、更加的精确。另一方面实施摄影的相关作业人员也需要对于摄影的方法有个准确的认识,根据摄影的高度不同,所采用的摄影办法都要根据实际做出调整。同样需要关注的是相关数据的处理方式,处理方式需要通过反复的分析探究以及相关人员的反复推算,从而可以完成对于各种数据的科学统计分析,因此令航空摄影测绘工作能够很好的被执行。航空摄影首先要在使用的飞机外体组装好测绘过程当中所需要使用到的相关装置,因此能够对地面实施竖直摄影,从而得到有关的图像视频,指导数据的采集朝着自主化以及数字化方面进行开发。 3、质量检测精确,结果提交科学有效 在实施航拍测绘的最终阶段需要针对收集到的相关数据实施高要求的检测,对于摄影的整个过程实施精确审核以及研究,从而达到整体的质量准确性标准,此外在最终阶段的检测作业中必须要把控好质量的这个标准。针对摄影的方式要增加每个操作单元智联的相互联系,能够分辨出各个操作单元之间的异同点,对于摄影的具体项目实施整体的计算,同时对于计算得到的结果要进行多次推导验证,验证结果是否符合实际情况,增加其真实性。此外对于数字的准确度、数据的完整性以及精确性都要实施验证,而进行验证的部门都是相关的质量检测部门,对于检测和验证的过程都需要依照相关的要求,将合同中的规定作为依据。在检测合格之后再实施相关的验证,如果出现检测资料不达标则验证部门能够拒绝验证。 三、航空摄影测量新技术的应用 1、数字航摄仪DMC DMC航空摄影相机是利用四个多频率的接收器分别接收红、蓝、绿三色光以及近红外数据;而四个全色传感器分别捕捉的影像,依靠少量的重叠区域生成一个大的768013824镶嵌影像。此系统能够在各种光线环境中,通过调整相机的曝光时间,保证图片的质量,该系统对于地面的分辨率能够达到5cm。低空数字航空摄影测量以2000万像素以上的小像幅数码相机为传感器,采用无人飞机进行低空航摄,具有机动、快速、经济等优势。此种技术可以在较短的时间内获得部门地区较为准确的高分辨率的数字图像,另外对于天气以及机场的依靠性较小,目前已经被广泛的应用在应急保证、防灾减灾、图形测绘等方面。 2、IMU/DGPS辅助航空摄影测量技术 GPS,即是全球定位系统,运用在航空摄影测绘后,利用空三素的办法得到角元素,从而完成了部分直接得到投影光束。IMU/DGPS,即是惯性测量单元/差分GPS,运用在航拍之后,能够直接取得三个线元素以及三个角元素,极少需要甚至不需要地面控制点就能够实施航空摄影测绘,从而大大的简化了摄影测绘工作。IMU/DGPS协助航空摄影的工作原理是利用了IMU、DGPS两种新技术的综合分析验算,从而得到了具有十分高的准确度的航空摄影测绘相关的概念、技术以及方案。 这种摄影方法的工作方式是首先利用组装在飞机外体上的GPS接收装置或是地面站点的GPS接收装置,进行持续的并且同步的检测太空中的GPS卫星信号,接下来是利用GPS载波相位测绘差分定位技术的协助从而得到了航空摄影仪的有关定位数值。IMU/DGPS技术能够直接的得到每一张摄影到的图片外方位元素,把其当作加权检测值参加到摄影测绘区域网的平差,因此得到了准确度更加高的图片外方位元素结果,这种测绘的方法叫做IMU/DGPS协助航空三角测绘方法。高准度的差分GPS与惯性测绘部分得到航拍的曝光时间的图像定位期空间位置,之后再针对去实施变差的更正,因此得到个各张图片的高准度外方位元素的方法称作直接定向法。 3、LIDAR激光测高扫描系统 LIDAR激光测高扫描系统通过GPS辅助空中三角测绘技术,能够减小地表的控制点,减短测绘时间,降低成本,可以真正应用于困难地区、无图区及边境区的基础测量。 结束语 航空摄影测量技术的发展,为我国的经济发展提供了重要的贡献,带动了测量技术的发展。航空摄影测量技术的广泛应用,突破了地形复杂、摄影周期长等一些弊端,促进了我国测量事业的发展。 航空新技术论文:“地沟油”华丽转身新技术助其成为航空用油原料 “民以食为天”,中国人痛恨“地沟油”危害食品安全,却每天制造出成千上万吨的餐饮废油。如今能源技术的进步,给中国人带来了福音――“地沟油”转换成航空生物燃料。每多一千克“地沟油”转化成航空油,也就意味着餐桌上少了一份用“地沟油”回收做出来的“口水菜”! 2014年8月14日,波音中国公司在北京召开航空生物燃料油研讨会,并在会上宣布,波音与中国商飞合作的“废气油脂”(包括地沟油、食用油边角料、餐饮废油等)研究项目正式进入到了筹建“中试车间”阶段,最早于八月底开通一条日产500千克航空生物燃料的生产示范线。 2012年8月16日,波音公司正式与商飞合作成立了节能减排技术中心,中心的第一个项目就是研究如何将“地沟油”转化成航空燃油。该项目在此前的一年当中均处于试验阶段,试验目的是为了打通“地沟油”转变成航空油的技术路线。然而餐饮废油变航油,波音-商飞并非首例,国外有荷兰航空的成功案例,国内也有中石油1号生物航煤的技术先例,波音与商飞之所以耗费一年多时间打通技术路线,是因为中国的“地沟油”与其他生物油脂存在不同的特性。 荷兰航空旗下SkyNRG与中石油1号生物航煤采用的多为石油化工技术路线,比较适用于结构较稳定,成份较纯的餐饮废油,如肯德基,麦当劳炸鸡剩下的油。而波音与商飞此次针对具有“中国特色”的”地沟油“采用油脂化工技术路线,其目的是为了适应中国八大菜系,蒸煮炒爆涮等各式各样烹饪手法所遗留下来废油。如全国闻名的重庆火锅,最地道的做法就是用一锅被重复利用的老油涮食,试想火锅废油的成份会何其复杂! 解决这些“成份复杂”难题的最佳办法就是“去除杂质”。中国商飞-波音航空节能减排技术中心对此已研发出相适应的解决技术路线:“我们将首先对其进行去杂质处理,得到成份较纯的中间产品,之后再利用优化过的催化剂工艺对其进行转换。” 目前,中国商飞-波音航空节能减排技术中心已成功利用“地沟油”转换出了一定量的航空油,转换比例在40%左右,即100万千克“地沟油”可转化成40万千克航空油。但不得不承认,该转换技术在成本上仍需进一步优化,因为相对普通航油,“地沟油”转换航油的成本是其2倍左右。 在大多数人眼中,那些脏乱差的“地沟油”应该是一文不值,但事实并非如此。事实上,目前“地沟油”的收购并不容易,价格也远非我们想象的那么廉价。从食堂、餐馆回收的泔水价格很低,但现在并没有形成行业性的集中回收,而是被一些不法商贩零散回收炼制成泔水毛油获利,转手又卖回餐馆,扰乱食品安全环境。 对于民众一直期盼的“地沟油”转航油,其成熟商业化运作仍需要企业技术研发,社会自觉回收,政府政策扶持等多方面的持续努力。但好消息是通过诸如波音中国,中国商飞与中石油这类有社会责任感的企业的不懈努力,该事业离商业投产又更进了一步。 航空新技术论文:航空摄影测量中新技术应用与发展 摘要:随着测绘技术、信息技术和计算机技术的迅速发展,航空摄影测量技术也有了前所未有的发展和进步,其空间数据获取已从单一的野外测量发展到内外业综合以内业为主的采集方式。本文首先简要论述了航空摄影测绘技术的意义与研究现状,然后详细分析了数字航摄仪DMC、IMU/DGPS新技术、LIDAR激光测高扫描系统等摄影测量新技术的应用与发展。 关键词:航空摄影测量;新技术;DMC;LIDAR 引言 摄影测量指的是通过影像研究信息的获取、处理、提取和成果表达的一门信息科学。它的主要任务是用于测绘各种比例尺的地形图、建立数字地面模型,为各种地理信息系统和土地信息系统提供基础数据。自20世纪80年代,航空摄影测量技术陆续应用于我国各个大城市测绘城市大比例尺地形图。伴随生产的不断发展,各航测机构都开始增添航空摄影测量业务,在我国个城市测绘单位中,大比例尺航测成图技术得到了广泛应用。 一、数字航空摄影测量的最新进展与应用领域 从本世纪初数字航空相机问世开始,ADS40、DMC、UCD、SWDC等航空摄影仪相继出现,近些年,GPS技术、惯导技术、数码扫描、激光扫描、雷达等高精端技术跟航空摄影联系紧密,产生了很多新的航空摄影技术,比如GPS辅助航空摄影技术、IMLJ(POS)/DGPS辅助航空摄影技术、运用高解像率的CCD阵列将胶片替换,获取地面的地物地貌光谱数字信息的数字航摄仪、SAR合成孔径雷达成像系统、LIDAR激光测高扫描系统等,都在很大程度上促进了数字航空摄影测量的良性发展。 二、数字航摄仪DMC 数字航摄仪(DigitalMappingCamera)简称DMC,是用于高精度、高分辨率航空摄影测量的数字相机系统(如图1)。基于替代胶片相机的设计思想,DMC具有历史意义的技术突破。DMC数字航空相机由8个内部传感器组成:4个全色传感器与4个多波段传感器。4个多波段传感器一个捕获红色数据,一个捕获蓝色数据,一个捕获绿色数据,一个捕获近红外数据。4个全色传感器每个捕获一个影像的某个特定区域,区域之间有少量重叠以便形成大的7680×13824镶嵌的影像。所有传感器的动态辐射分辨率均为12比特。 一次飞行中由4个全色传感器获取的数据产品:全色、真彩色与彩红外。还有由4个多波段传感器获取的分辨率为2048×3072数据产品:真彩色、彩红外、四波段和近红外。通过获取相机影像数据,可利用PPS软件得到各类影像输出。DMC兼顾小比例尺与高分辨率大比例尺航摄业务的具体需求,其地面分辨率为5cm。这一系统可光线不同的条件下,用多种曝光时间来曝光,保证影像的质量。 (一)1:20000比例尺摄影的试验 为了对DMC数字航摄仪1:20000比例尺摄影的成图精度情况进行研究,在某处选取一个Ⅱ地形测段进行航摄,共30个像对。控制点的布设采取双五点法,基线数16条,运用GPS对控制点进行观测。用VirtuoZo进行内业加密,全数字摄影测量系统进行量测,采用PATBNT光束法软件来平差,加密精度统计如表1。 表1 1:20000比例尺摄影的加密精度统计 从统计的加密精度看,完全符合规范要求。运用JX4数字摄影测量工作站恢复立体模型来测图,之后跟该区域GPSRTK实地量测的72个显著地物点进行精度统计,平面误差是0.167m,高程误差是0.15m。 (二)试验主要成果 1、DMC航空摄影分辨率高,影像清晰,加密自动选点成功率较好,连接差小,碎玉提升加密精度十分有利,且测图地物判读精度高。 2、运用DMC相机进行航空摄影,可放宽其摄影比例尺到传统摄影比例尺的115~ 2倍。 3、可在传统布设方法基础上将控制点的布设降一个地形等级。 4、通过现有设备,完全可完成DMC摄影的成图作业。 二、IMU/DGPS辅助航空摄影测量技术 IMU/DGPS辅助航空摄影测量指的是运用装在飞机上的GPS接收机与设在地面上的一个或多个基站上的GPS接收机同步而连续地观测GPS卫星信号,通过GPS载波相位测量差分对技术获取航摄仪的位置参数进行定位,应用和航摄仪联系紧密的高精度惯性测量单元(IMU,InertialMeasurementUnit)对航摄仪的姿态参数直接测定,通过联合IMU,DGPS数据后的处理技术获取测图所需的每张像片高精度外方位元素的航空摄影测量理论、技术与方法。 IMU/DGPS辅助航空摄影测量的主要方法有直接定向法与IMU/DGPS辅助空中三角测量方法。 (一)直接定向法 运用高精度差分GPS与惯性测量单元(IMU),获得航空摄影曝光时刻影像的空间方位,通过校正系统误差,获取每张像片的高精度外方位元素。该方法就是直接定向法。 (二)IMU/DGPS辅助空中三角测量方法 把基于IMU/DGPS技术直接获取的每张像片的外方位元素,作为带权观测值参和摄影测量区域网平差,获取精度更高的像片外方位元素成果。该方法称为IMU/DGPS辅助空中三角测量方法。 四、LIDAR激光测高扫描系统 LiDAR(LightLaserDeteetionandRanging),是激光探测及测距系统的简称。用激光器作为辐射源的雷达。激光雷达是结合了激光技术和雷达技术的产物。主要是发射机、天线、接收机、跟踪架及信息处理等部分构成的。发射机是各种形式的激光器;天线是光学望远镜;接收机通过各种形式的光电探测器,如光电倍增管、半导体光电二极管、雪崩光电二极管、红外与可见光多元探测器件等。激光雷达用脉冲或连续波2种工作方式,探测方法分直接探测和外差探测。 激光自身的测距能力就非常精确,其测距精度可达几厘米,而LIDAR系统的精确度不仅仅取决于激光自身因素,还由激光、GPS及惯性测量单元(IMU)三者同步等内在因素所决定。伴随商用GPS和IMU的不断发展,通过LIDAR从移动平台上(如在飞机上)获取高精度的数据已被广泛应用。 LIDAR系统包括一个单束窄带激光器和一个接收系统。激光器产生并发射一束光脉冲,打在物体上并反射回来,从而被接收器接收。接收器准确地对光脉冲从发射到被反射回的传播时间进行测量。由于光脉冲以光速传播,因此接收器总会在下一个脉冲发出之前收到前一个被反射回的脉冲。因为光速为已知,传播时间即可被转换为对距离的测量。结合激光器的高度,激光扫描角度,从GPS得到的激光器的位置和从INS得到的激光发射方向,就可能够对每一个地面光斑的座标X,Y,Z准确进行计算。激光束发射的频率能够从每秒几个脉冲到每秒几万个脉冲。举例来说,一个频率为每秒一万次脉冲的系统,接收器将会在一分钟内记录六十万个点。通常情况下,LIDAR系统的地面光斑间距为2-4m不等。 激光雷达是一种在从红外到紫外光谱段工作的雷达系统,其原理与构造和激光测距仪非常相似。科学家将利用激光脉冲进行探测的称为脉冲激光雷达,把利用连续波激光束进行探测的称作连续波激光雷达。激光雷达的作用是可以对目标位置(距离和角度)、运动状态(速度、振动和姿态)和形状进行精确测量,对目标进行探测、识别、分辨和跟踪。在多年的努力之后,科学家们已经研发出火控激光雷达、侦测激光雷达、导弹制导激光雷达、靶场测量激光雷达、导航激光雷达等。 结语 我国航空摄影测量技术起步较晚,它用计算机代替“人眼”,在理论和实践中使数字摄影测量得到了快速发展,在三维可视化、GIS数据更新、数学近景摄影测量等方面它将会被应用的更加广泛。其发展使得胶片摄影被数字摄影所取代成为必然趋势,而新型数字航空摄影机的应用必将为航空摄影测量技术带来一次变革,并把我国航空摄影测量技术推向数字航空摄影时代。 航空新技术论文:探索民航空管新技术的应用情况 【文章摘要】 随着国家综合国力的提升,我国航空领域取得重大成就,民航空管新技术在现代高新技术的带领下,逐渐走向成熟;同时民航空管局也在尝试着改变发展模式,提高运行的安全性,以确保经济效益与社会效益的统一。在此民航空管新技术的应用发挥着不可代替的作用。 【关键词】 空管新技术;必要性;发展;问题 1 空管新技术应用的必要性 1.1 运输量逐渐提高为航空事业带来了巨大压力 改革开放以来,我国在航空运输领域有了很大突破,与往年相比,不管是安全性能还是技术层面都有了很大提高,同时我国也成为世界中航空总运输量排名第二的国家。根据最近几年的经济发展情况、以及我国现有的科学技术水平来推测,到二零一五年,我国的机队规模将超过两千六百架,全国的机场总数将增加到大约二百五十个,而每年的飞行次数将达到1143万,与二零一零年相比,将提高一倍。然而由于我国经济发展水平不平衡以及地理环境等因素的影响,我国的大部分机场位于华北、华东、中南以及西南这些地势相对优越的地区,随着技术条件的提高,西部等地质环境恶劣的这些地方,也将会感受到便捷航空带来的好处。正是这些运输需求的增加,对我国航空事业带来很大压力,这对于航空事业来说不仅仅是一次新的挑战,更是一次难得的机遇,因此空管技术的应用在很大程度上,促进了航空事业的快速发展。 1.2 航空运行环境复杂,有待进一步改善 我国的大部分机场,在建设过程中以及航线制定中,会受到当地经济发展水平的影响;一般情况下,机场建设地区是经济较为发达,或者具有非常显著政治地位的城市或地区,或者作为中转站而建设的,在机场运行过程中,会产生一定的放射圈,其中具有非常复杂的电磁波、地形特点等,这会在很大程度上影响到航空运输的安全性,再加上人民群众对航空运输安全性要求的提高,就增加了航空建设的难度。尤其是在西部地区一些机场的运行中,由于其经济发展水平有限、人流量有限,再加上地区环境十分恶劣,就需要在航空运行中,花费大量的财力物力去进行维护和检修工作,不仅仅没有实现经济效益,同时由于传统空管技术的落后,使航空运输的安全性、可靠性大大降低,因此空管新技术的应用就势在必得,也是确保航空运输实现精确性的重要手段。 1.3 是实现航空领域可持续发展的必然要求 伴随着我国经济的快速发展,现在航空领域面对的最大难题之一,就是资源供应不足,将可持续发展作为航空行业的发展宗旨,能够在很大程度上为未来的发展打下基础,具有非常重要的实际意义。针对这个问题,民航空管系统就不得不采取多种方式来提高航天领域的飞行效率,但是其前提条件是要确保飞行安全以及容裕度。我们要在科学统筹规划的基础下,对空域资源进行优化配置,缩短飞行距离、提高飞行准确率,尽可能的达到节能减排的效果,降低飞行成本,以实现经济最大化。 民航空管新技术的应用,需要在效率、服务、安全、容量等方面进行重点提高,这就对新技术的推广提出了更大挑战,同时也表现了提高飞行系统综合能力的迫切性,使新技术应用得到更快速的发展。 2 空管新技术的发展和问题研究 2.1 我国民航空管新技术的发展 我国民航局是在一九九四年成立的,在成立之初就特别重视新技术的研发和使用,并还开设了相应的技术研究部门,在相关法律法规的严格督促下,以及相关政策的支持下,将一系列先进技术投入研究实验中,如卫星导航、自动监视等;2000年,经过一段时间的研究,在我国西部地区建立了世界上第一条投入使用的FANS航路,即L888航路,这一成果为我国航空事业的发展奠定了扎实的基础,到如今,短短的十几年的时间内,在民航局的大力支持下,加强对新技术的研发力度,并成立了一系列科研基地,取得很大的科研成果。但是我们不能忽略在新技术研发应用中,所凸显的问题,要重视我们在实践中,积累的相关经验,并对航空领域的发展做进一步的贡献。现如今 2.2 空管新技术应用中应重点关注的问题 空管系统从构成上来讲,是一个相当复杂的系统,不管是哪一种的新技术,在实际应用中,总会或多或少的对目前的运行产生一定的影响,为了最大程度上确保飞行安全,在新技术投入使用时,要进行一定的测试工作,包括整体评估、工程验证、数据分析以及安全性考察等等,在新技术的应用中,我们需要对以下几点问题进行重点掌握。 首先是就是空管技术的软件功能,在科学技术的快速发展的影响下,空管设备的价值已经由原来的硬件主体转变成软件主体,并且逐渐实现了自动化操作系统;对于软件功能来讲,其主要的特点就是在系统性、兼容性以及验证性上,提出了更高的要求,需要在严格的管理中,提高运行效率,这些特征在间接说明了对新技术及逆行那个测试的必要性。 其次就是在系统验证方面,一项新技术从研发到最后的推广,需要经过一个非常复杂的验证工作,任何一种技术都是需要一定的外界环境或者操作技能来配合完成的,而是在一遍遍的实验中,不断整理相关数据,而明确其是否能够达到可靠、可用的效果,是否能够与我国的飞行条件和外界环境相适应,是否能够实现预期的运行效果。所以在整个测试过程中,我们要对评估、验证等工作进行严格的控制,并在新技术的测试中引进现代化、科学化的管理模式,为新技术的推广奠定基础。 然后就是在新技术应用中的过渡性,从多年工作经验中,我们可以看出,很多新技术的投入使用,都需要进行非常长的一段时期的过渡,在此过程中,要充分考虑到技术应用的可行性,对外界环境进行准确的测量,对技术的成熟度进行精确测定,在多种综合因素的考虑下,制定出长期的发展规划、以及各阶段的发展目标,以确保新技术的顺利使用。 最后就是在空管新技术的掌握上,我们要进行重点把握;纵观整个世界中的民航技术发展情况来看,每个国家之间在技术上都有一定的合作互助,但是国家与国家之间为了进一步保存实力,并不会将一些关键技术进行共享,一些西方发达国家仍旧在技术上保持着绝对优势,对于我国来说,我们要在技术上加大投资力度,将技术研发作为我们航空事业发展的重要内容之一,逐步实现国产化,并要逐渐提高航空管理的有效性。 3 结语 经过一段时间的发展,我国民航空管新技术的研发和应用,取得良好成效,在其中我们对民航空管新技术发展的必要性以及发展概况和要重点关注的问题,进行了简要的概述,希望能够为同行业的研究者提供一定的理论参考。 【作者简介】 于洋,男,出生于1981年5月,籍贯山东省海阳市,就职于济南民航山东空管分局; 靳红志,男,出生于1990年12月,籍贯山东省济宁市,就职于济南民航山东空管分局。 航空新技术论文:3D打印:改变航空工业的制造新技术 引言 英国《经济学人》杂志2012年制作专题论述了当今全球范围内工业领域正在经历的第三次革命,认为这次革命是一种建立在互联网和新材料、新能源相结合的工业革命,它以“制造业数字化”为优秀,并将使全球技术要素和市场要素配置方式发生革命性变化。新材料、新工艺、新机器人、新的网络协同制造服务,生产会更加经济、高效、灵活、精简。3D打印技术作为“第三次工业革命的重要标志”,被认为是推动新一轮工业革命的重要契机,已经引起全世界的广泛关注。3D打印技术作为具有前沿性、先导性的新兴技术,正在使传统生产方式和生产工艺发生深刻变革。3D打印技术将以其革命性的“制造灵活性”和“大幅节省原材料”在制造业掀起一场革命,它最适合应用于多品种、小批量、结构复杂、原材料价值量高的结构制造领域,因此有望在航空制造领域获得广泛应用。 3D打印技术(3D Printing)是快速成型技术(Rapid Prototyping Manufacturing)的一种,也叫做增材制造( Additive Manufacturing)。基本原理是把一个通过设计或者扫描等方式做好的3D模型按照某一坐标轴切成无限多个剖面,然后一层一层打印出来并按原来的位置堆积到一起,形成一个实体的立体模型。3D打印技术使用的方法有很多种,表1给出了美国科技政策研究所对3D打印技术按过程、主要厂商、所用材料和典型市场进行的分类。 国内外3D打印技术及产业发展情况 世界主要国家竞相从战略高度重视发展3D打印 3D打印技术的历史由来已久。1986年,美国3D System公司推出了第一款工业化的“3D打印”设备,1990年开始销售,短短几年中,形成了巨大的市场。近年来,美国以企业和大学及科研机构等半政府半民间的组织为主导力量,明显加大加快了对3D打印技术研发的组织力度。2009年,以美国相关大学为主的“增材制造路线(RAM)研讨会”就未来5~10年的技术发展进行了广泛的讨论,并发表了较有影响的路线图研讨报告。根据这一报告的建议,由爱迪生焊接研究所(EWI)牵头于2010年成立“增材制造共同体AMC(Additive Manufacturing Consortium)”,试图将相关的制造商与供应商同大学与研究机构联结成为一个互动良性促进发展的生态组织,共同解决3D打印技术中还存在着的大量问题。AMC目前已有30余家企业、研究所、大学、军方和政府等机构成员,以金属材料的增材制造技术为主,每季度活动一次。目前,AMC整合EWI及其成员的设备、技术和专业知识,初步构成了一个分布式、网络化的增材制造“国家实验平台中心NTBC(National Test Bed Center)”。AMC和NTBC的使命就是提高3D打印增材制造技术的成熟度,促进相应的产业投资,在全美范围内将这一新兴的制造方式早日转化为主流的制造方式。自2011年起,AMC每年都向其会员增材制造的现状报告。此外,近3年来美国政府、军方及企业还多次组织3D打印技术的有奖挑战大赛,希望以此加速相关技术的发展、应用和普及。 尽管美国在3D打印的整体技术上领先全球,但在基础研究设施、研发组织和政府支持上,欧盟明显领先。首先,欧盟在政府研发方面的投入要大于美国(不计不公开的国防军事投入),著名的大型合作项目包括英国的增材制造创新中心、欧盟第六框架项目大航空航天组件快速生产Rapolac(Rapid Production of Large Aerospace Components),全程专注航空航天的SMD(Shaped Metal Deposition)技术等。其次,欧洲工业界也主动组织形成3D打印产业群,开发增材制造的市场。一度形成原始创新技术源于美国,但其后的研发和应用及商业化却是由欧盟等国家完成的局面。此外其他一些国家也都竞相从国家战略高度重视发展增材制造业,澳大利亚近期制定了金属堆积制造路线,南非正在扶持基于激光的大型堆积制造机器的开发,日本也在着力推动堆积制造技术的推广应用。 3D打印行业处于迅速兼并与整合过程中,专利成为竞争的重要武器 2011年3D打印产业的市场规模为17亿美元。目前,快速成型技术的市场应用份额如图1所示,其中航空航天约占8%。目前,全球有两家3D打印机制造巨头,分别为3D System 和Stratasys,均在美国上市,2011年营业收入分别为2.3亿美元和1.6亿美元。3D Systems公司自2009以来已连续收购了25家公司,并于2011年11月收购了3D打印技术的最早发明者和最初专利拥有者Z Corporation公司之后,一举奠定了在3D打印领域的龙头地位。Stratasys公司继2011年5月收购Solidscape公司之后,又于2012年4月与以色列著名3D打印系统提供商Objet宣布合并。当前,国际3D打印行业正处于迅速兼并与整合过程中,行业巨头正在加速崛起。 3D打印行业巨头积极展开收购行动,在扩大公司规模的同时也吸收了大量的相关专利,并以此专利优势,在专利上限制对手的发展。目前全球拥有3D打印专利前5名的公司见图2、表2。 从2005年开始,3D Systems利用自己的专利优势成功狙击了纳博特斯克的7项专利申请。2012年底,3D Systems又控告Formlabs公司推出的初级3D打印机涉嫌侵犯其专利技术。 我国3D打印的技术水平基本与国际同步,但在产业化方面严重落后 20世纪90年代初,我国开始推进增材制造设备,即3D打印机的研发,在快速成型技术方面取得了长足进展。我国的华中科技大学、清华大学、西安交通大学、北京隆源公司、中航重机激光和南京航空航天大学等单位,于上世纪90 年代初率先开发快速成型设备,以及进行相关技术的研究、开发、推广和应用。其中,清华大学成功开发了无木模铸造工艺 (Patternless Casting Manufacturing),即采用逐点喷洒粘结剂和催化剂的方法来实现铸造沙粒间的粘结。华中科技大学研发出世界最大激光快速制造装备,使得我国在快速制造领域达到世界领先水平。西安交通大学研制出了激光快速成型设备LPS、SPS 系列成型机,并成功推向国内外市场。在国家科技部领导和组织下先后成立了近10家旨在推广应用快速成型技术的“快速原型制造技术生产力促进中心”,863/CIMS 主题专家组还将快速成形技术纳入目标产品发展项目。可以说我国在典型的快速成形设备、软件、材料等方面的研究和产业化方面获得了重大进展,我国快速成形技术的研究工作基本与国际同步。但在快速成形技术新设备研发和应用方面我国则落后于国外。国外快速成形技术在航空领域有超过8%的应用量,而我国在这方面的应用量则非常低。据估计,3D打印设备在我国企业级装机量在400台左右,2010年以来年增速均为70%左右,市场规模超过1亿元。 3D打印技术在航空领域的应用情况 欧美已将3D打印技术视为提升航空航天领域水平的关键支撑技术之一。3D打印技术在航空领域的应用主要集中在3类:1)外形验证,整机和零部件外形评估和测试、验证;2) 直接产品制造,例如无人机的机翼、云台、油箱、保护罩等,美国一些大飞机中也有多个零部件采用3D打印直接制造;3) 精密熔模铸造的原型制造,采用精密浇铸工艺来制作部件前的原型等。 国外应用情况 波音公司已经利用3D打印技术制造了大约300种不同的飞机零部件,包括将冷空气导入电子设备的形状复杂导管。目前波音公司和霍尼韦尔正在研究利用3D打印技术打印出机翼等更大型的产品。 空客在A380客舱里使用3D打印的行李架,“台风”战斗机中也使用了3D打印的空调系统。空客公司最近提出“透明飞机概念”计划,制定了一张“路线图”,从打印飞机的小部件开始,一步一步发展,最终在2050年左右用3D打印机打印出整架飞机。“概念飞机”本身有许多令人眼花缭乱的复杂系统,比如仿生的弯曲机身,能让乘客看到周围蓝天白云的透明机壳等,传统制造手段难以使用,3D打印或许是一条捷径。 GE航空2012年11月20日收购了一家名为Morris Technologies的3D打印企业,计划利用后者3D打印技术打印LEAP发动机组件。GE把这次收购看作是对新制造技术的投资,认为具备处理新兴材料与复杂设计的工艺制造开发能力,对GE的未来至关重要。 美国空军对3D打印也报以厚望,近日与3D Systems签约,投资29.5亿美元用于其开发打印F-35战机部件和其他武器系统的3D打印系统。 国内应用情况 中航重机激光技术团队早在2000年前后,就已经开始投入“3D激光焊接快速成型技术”研发。目前,中航重机激光产品已经应用于我国多款新型飞机上,并起到关键作用。除了军用飞机,中航重机激光还在开拓世界最先进四代航空发动机最优秀技术之一——整体叶盘应用市场,以及大型水面水下舰艇市场。 北航同我国主要飞机设计研究所等单位“产学研”紧密合作,瞄准大型飞机、航空发动机等国家重大战略需求,历经17年研究在国际上首次全面突破了钛合金、超高强度钢等难加工大型复杂整体关键构件激光成形工艺、成套装备和应用关键技术,并已在飞机大型构件生产中研发出五代、10余型装备系统,已经受近十年的工程实际应用考验,使我国成为迄今世界上唯一掌握大型整体钛合金关键构件激光成形技术并成功实现装机工程应用的国家。2013年1月18日,王华明联合研发团队凭“3D激光快速成型技术”获国家技术发明一等奖。3D打印对生产方式的变革 相比较传统制造业,3D打印在制造模式、流程、供应链等方面发生巨大变化。1)定制成为新标准。制造模式上,过去是生产线规模化生产,今后则可能更多的是数字化、个性化、分散化的定制生产,不再需要库存大量零部件,也不需要大量生产。2)缩短上市时间。3D打印无需机械加工或任何模具,就能直接从计算机图形数据中生成任何形状的零件,从而极大地缩短产品的研制周期。3)更优越的产品性能。3D打印的产品是自然无缝连接,结构之间的稳固性和连接强度要高于焊接等传统方法。4)开放式的产品设计。3D打印产品设计者与消费者之间可以通过互动改进产品,这个互动是双向的,消费者也可以自己设计产品。5)改变离岸经济模式。3D打印对产品供应链有重大影响,选择生产地时,劳动力成本不再那么重要,而是考虑如何接近消费者,传统过程的供应链就变得短了,使得传统的离岸经济模式得以改变。 3D打印产业的未来发展前景 对于3D打印未来的发展前景,业界普遍看好。作为全国工业的主管部门,工信部准备组织研究制订3D打印技术路线图、中长期发展战略,推动完善3D打印技术规范和标准制定,研究制定支持3D打印产业发展的专项财税政策。据报道科技部的3D打印相关战略规划也正在研究制定中,近期即将公布。高德纳( Gartner )公司2012年的新兴技术炒作周期报告判断:3D打印技术目前正在进入概念炒作的高峰阶段,在5~10年的时间内将迎来发展高峰(见图3)。 据Wohlers Associates报告分析,全球3D打印产业产值在1988~2010年间保持着26.2%的年均增速。2011年3D打印产业的市场规模为17亿美元,到2016年产业总产值将达到31亿美元,2020年将达到52亿美元,其中零部件制造将占80%。而对于快速成型应用领域,则市场更为广阔。2012年,全世界快速成型制造的产值估计为230亿美元,2015年产值将会达到350亿美元。 不过3D打印技术要进一步扩展其产业应用空间,目前仍面临着一些瓶颈和挑战:一是成本方面,现有3D打印机造价仍普遍较为昂贵,给其进一步普及应用带来了困难。二是打印材料方面,目前3D打印的成型材料多采用化学聚合物,选择的局限性较大,成型品的物理特性较差,而且安全方面也存在一定隐患。三是精度、速度和效率方面,目前3D打印成品的精度还不尽如人意,打印效率还远不适应大规模生产的需求,而且受打印机工作原理的限制,打印精度与速度之间存在严重冲突。四是产业环境方面,3D打印技术的普及将使产品更容易被复制和扩散,制造业面对的盗版风险大增,现有知识产权保护机制难以适应产业未来发展的需求。 3D打印技术未来发展的主要趋势 随着智能制造的进一步发展成熟,新的信息技术、控制技术、材料技术等不断被广泛应用到制造领域,3D打印技术也将被推向更高的层面。未来,3D打印技术的发展将体现出精密化、智能化、通用化以及便捷化等主要趋势。 提升3D打印的速度、效率和精度,开拓并行打印、连续打印、大件打印、多材料打印的工艺方法,提高成品的表面质量、力学和物理性能,以实现直接面向产品的制造;开发更为多样的3D打印材料,如智能材料、功能梯度材料、纳米材料、非均质材料及复合材料等,特别是金属材料直接成型技术有可能成为今后研究与应用的又一个热点;3D打印机的体积小型化、桌面化,成本更低廉,操作更简便,更加适应分布化生产、设计与制造一体化的需求以及家庭日常应用的需求;软件集成化,实现CAD/CAPP/RP的一体化,使设计软件和生产控制软件能够无缝对接,实现设计者直接联网控制的远程在线制造。 航空制造业整合3D打印技术的建议 我国是制造业大国,3D打印技术对中国诸多企业将是颠覆性的变革。我国航空制造业必须未雨绸缪,积极为迎接此技术革命做好准备。 (1)推进“产学研用”结合,拓展应用领域,延伸产业链,提高产业化程度。 (2)改变产品,如研发现有产品的数字版及3D打印所需相应的硬软件。 (3)改变制造过程和方法,将现有制造系统智能化自动化,引入3D制造系统,形成复合体系。增材制造和减材制造相辅相成,复合制造体系在今后将成为主流。 (4)改变商业模式。这一次新工业革命要求完全不同的价值获取与盈利模式,及相关的流程设计,资源配置和组织机构的形式。 (5)提前专利布局,在发展初期就要将目光放长远,不能满足于现有已经被国外企业掌握的优秀技术,而是要更多的走自己的专利之路,努力发展创新技术,抢占技术先机,积极进行合理的专利布局,包括国际市场专利布局,同时摆脱对国外3D打印耗材的依赖,避免陷入不必要的专利泥潭,争取在未来的市场竞争中占据有利地位。 (5)GE收购3D打印企业,某种程度上给航空企业提供了借鉴:通过一些资本化运作手段,兼并收购一些具有优秀技术的3D打印企业,以优秀制造能力为重点,打造航空企业自身的价值元宝曲线,或许是在这次工业革命中实现快速赶超的有效途径。 (作者单位系中国航空工业发展研究中心) 航空新技术论文:航空燃气涡轮发动机燃烧室新技术 航空燃气涡轮发动机燃烧室的功能是将燃料的化学能通过燃烧转化为热能。在航空燃气涡轮发动机上燃烧室分为主燃烧室和加力燃烧室,主燃烧室是发动机优秀机的三大高压部件之一,加力燃烧室主要用在战斗机发动机上以短时间增加发动机推力,使飞机加速,在除战斗机以外的其他飞机发动机上一般不设加力燃烧室。主燃烧室将燃料燃烧后形成的高温高压燃气驱动涡轮做功带动压缩部件,除去带动压缩部件所消耗的功之外,剩余的高温高压燃气的能量通过喷管排气产生推进力推动飞机前进,或通过动力涡轮带动螺旋桨、桨扇、旋翼产生拉力及升力。发动机吸入的空气中的氧气在主燃烧室燃烧过程中并未全部消耗,因此在涡轮后可以设置加力燃烧室,再次喷入燃料燃烧加热燃气,进一步提高燃气能量以增加发动机的推力,主燃烧室和加力燃烧室在发动机上的位置见图1。 随着航空发动机技术的发展,发动机的工作压力和涡轮前温度越来越高,燃烧室的工作条件和技术指标要求越来越苛刻,突出的技术矛盾是在燃烧室负荷越来高的情况下,满足高的燃烧性能和轻的重量要求,在传统燃烧技术基础上必须采用新的原理和技术方案以提高发动机总体性能指标。 主燃烧室新技术 航空燃气轮机主燃烧室的传统结构形式可分为单管燃烧室、环管燃烧室、环形燃烧室,这基本与航空燃气轮机的发展历程相对应。早期的燃烧室多为单管燃烧室,后来发展为环管燃烧室,上世纪60年代,环形燃烧室出现并成为燃气涡轮发动机的必然选择,随着燃烧技术的发展,短环形燃烧室是目前普遍采用的方案(图2)。在采用离心式压气机的燃气轮机中为了缩短轴距并利用离心压气机径向尺寸较大的特点,发展了环形回流燃烧室或环形折流燃烧室。 现代高性能发动机对主燃烧室提出了越来越高的要求,对于军用发动机主燃烧室而言,要求其具有更高的温升工作能力和更宽的工作范围;而民用发动机对燃烧室污染排放指标提出了极为苛刻的要求,以满足发动机适航取证。因此主燃烧室主要朝两个方向发展:高性能军用发动机使用的高温升燃烧室及民用发动机需要的低排放燃烧室;为应对上述挑战,提出了以下燃烧室新技术方案。 旋流器阵列多点喷射燃烧室(图3)。此类燃烧室是将常规燃烧室头部的旋流器和喷嘴的尺寸缩小,在传统燃烧室单个头部大小的空间内布置多个喷射点,每个喷射点的燃料和空气快速均匀的混合,每个喷射点有自己的回流区和燃烧区,燃烧时有多个火焰,由于每个喷射点的回流区长度短,燃烧驻留时间短,在降低污染物的生成方面有很大的潜力。同时该类型燃烧室由于有多个喷射点的存在,可以将喷射区域进行分区燃烧,兼顾燃烧室在低工况下的稳定工作及高工况下的高效燃烧,适合于工作范围宽广的高温升燃烧室;还可以对喷射点进行控制,具有温度场主动调节能力,能够满足高性能军用发动机高品质燃烧室出口温度场的需求。 驻涡燃烧室(图4)。驻涡燃烧室是一种采用独立凹腔进行稳焰的燃烧室,其原理是由超声速燃烧的背风台阶稳定火焰原理演变而来,最早在美国的IHPTET计划中提出。驻涡燃烧室由产生值班火焰的凹腔结构和钝体稳焰主燃区组成,其主要特点是可以实现分区分级燃烧,发动机在点火、慢车等小工况状态时,燃烧室只驻涡区工作,保证了燃烧室低工况稳定性;而在起飞等大功率状态下燃烧室驻涡区和主燃区同时工作,保证高工况下的高效燃烧性能;驻涡燃烧室其点火器位于驻涡区内,不易被吹熄,点火性能相对其他燃烧室更加优越。由于实现分级燃烧,能够有效控制氮氧化物等污染排放物的生成。美国GE公司在驻涡燃烧室研究方面处于领先地位,通过多年的研究已经发展了四代驻涡燃烧室,并开展了相关的试验,GE公司在2007年完成了全环形驻涡燃烧室设计和试验验证,拟应用在高推重比发动机上。 涡轮级间燃烧室及超紧凑燃烧室。涡轮内燃烧最初的目的是采用涡轮内燃烧取代主燃烧室建立定温循环, 定温循环的效率比常规燃烧室的定压循环高30%~40%,但定温循环超出了常规发动机的设计参数与运行参数,只能用于理论研究。在本世纪初,由Sirignano等人提出了在高低压涡轮之间的补燃燃烧形式,在此方案的基础上发展了涡轮级间燃烧室(Inter-stage Turbine Burner,ITB)及超紧凑燃烧室(Ultra-Compact Combustor,UCC)。 涡轮级间燃烧室(图5)是在高低压涡轮之间再布置一个小型燃烧室,由于有涡轮级间燃烧室的存在,可以拓展压气机总增压比的设计范围,适当降低涡轮前温度提高涡轮寿命,实现高飞行马赫数下发动机推力更大耗油率更低的目标。涡轮级间燃烧室由于受到结构布局的影响,需要在较小的空间内完成稳焰、燃烧等过程,所以一般采用驻涡凹腔稳焰燃烧的方案。 超紧凑燃烧室(图6)是涡轮间燃烧室的进一步提高和发展,其基本原理是将燃烧室与高、低压涡轮导叶整合,实现在涡轮导叶内燃烧,实现近似等温燃烧循环,提高发动机的热效率,此方案对发动机性能参数及结构的改变较多。超紧凑燃烧室是目前几种先进燃烧技术如:凹腔稳焰、多点喷射组织燃烧,周向燃烧、旋流燃烧、补气射流、驻涡燃烧等技术的综合应用的集成。 美国空军研究实验室针对超紧凑燃烧室开展了四个阶段的研究。阶段一:以替代主燃烧室为目标的研究;阶段二、阶段三:以替代涡轮级间燃烧室为目标的研究工作;阶段四:以实现涡轮内燃烧替代加力燃烧室为目标的研究工作,最终实施定温循环燃烧。超紧凑燃烧技术目前已经在涡轮间燃烧上进行了试验验证(图7),其贫油熄火油气比只有目前系统的25%~50%,同时在应用时可以和涡轮叶片整合一体,实现涡轮内燃烧构想,并且已经开始实施,更设想用以取代主燃烧室,实施定温循环,实现高效率动力输出,并且作为下一代燃烧室技术,减小发动机重量和尺寸。 低排放燃烧技术。其中包括:贫油预混预蒸发燃烧技术;富油燃烧技术。 贫油预混预蒸发燃烧技术燃烧室的污染排放物包括:一氧化碳(CO)、未燃碳氢(UHC)、氮氧化物(NOx)和冒烟等4种燃烧产物,目前除氮氧化物以外,其他排放物指标已相当低,低排放技术的重点是进一步降低氮氧化物的排放,直接的措施是缩短燃料的燃烧时间,降低燃烧区的燃烧温度。贫油预混预蒸发燃烧室是通过在燃烧区加入大量空气,并使燃油和空气预先混合并完成部分蒸发再进行燃烧,相对于传统的旋流扩散燃烧,燃烧均匀,燃烧温度低,因此燃烧产物中的污染排放特别是氮氧化物(NOx)显著降低,贫油预混预蒸发燃烧技术有很多种方案,目前取得成功的是GE公司研制的双环预混旋流(TAPS)燃烧技术(图8),燃烧室结合了分级分区燃烧和贫油预混燃烧的思想。由值班级(预燃级)和主燃级组成。值班级为扩散火焰模式,保证发动机启动点火可靠和较为宽广的燃烧边界;主燃级为贫油预混燃烧模式,主要工作于大工况,以减少NOx的生成。 目前,TAPS燃烧室已发展了三代,分别为TAPS1、TAPS2和TAPS3。TAPS1技术目标是要比传统富油头部设计的燃烧室或CAEP2标准降低NOx排放50%,成功用于GEnx发动机上;TAPS2的目标是在TAPS1的基础上再降50%,主要是针对总增压比大于40的发动机,比CAEP2标准NOx排放降低70%,首先用于我国大飞机C919的启动发动机LEAP-X上;TAPS3目标是比CAEP/6降低NOx排放75%,比CAEP/2降低85%。 富油燃烧技术。富油燃烧的基本特点是主燃区空气量低于燃料完全燃烧所需空气量,当燃烧区为富油燃烧时,因燃烧不完全,燃气温度较低,NOx生成量也较低,但是经过富油燃烧后,有大部分燃油未燃烧完全,随着燃气向下游流动,必定要在化学恰当比附近燃烧,此时,燃气温度很高,是NOx大量产生的区域,为了跳过该区域,通过在富油燃烧区末端加入大量空气瞬时降低燃气温度,此后未完全燃烧的可燃成分在贫油状态继续燃烧,从而整个燃烧过程的温度降低。典型的富油燃烧技术是PW公司研制的富油燃烧-快速淬熄-贫油燃烧(RQL,图9)技术。PW公司将RQL燃烧技术用在V2500发动机扇形试验段上试验,其结果比当时的排放标准低50%。之后,PW公司进行一系列的低排放燃烧室的研发,他的低排放燃烧室称为TALON燃烧室,分别发展了TALONⅠ、TALONⅡ和TALONⅩ等一系列低排放燃烧室,已在PW4084、PW6000、PW8000等发动机上成功应用。 加力燃烧室新技术 战斗机在起飞、爬升、规避导弹或机型作战机动飞行等状态需要更大的推力以实现短时间加速飞行,发动机使用加力是短时间内增加推力的最好办法。加力燃烧室是实现发动机加力的部件,它能保持发动机最大转速和涡轮前燃气温度不变的情况下,将燃油喷入气流中让剩余氧气再次燃烧,产生额外推力。现在军用涡扇发动机加力燃烧室(图10),大都采用V型稳定器来稳定火焰,这种加力燃烧室通过气流在钝体后形成的尾迹旋涡和回流区产生一个油气混合均匀的低速区,从而具备了火焰稳定的必备条件。 现代高推重比航空发动机加力燃烧室工作条件越来越恶劣,性能要求更高,主要特征表现在内涵进口温度更高、氧含量降低的情况下,进一步提高加力温度和燃烧效率,降低流体阻力,缩短长度,加力重量超轻。传统发动机加力燃烧室很难实现上述要求,未来加力燃烧室的发展必然将某些部件进行一体化设计,变得更加紧凑,以减少长度和降低重量,提高发动机推重比。涡轮后框架一体化加力燃烧室、旋流加力燃烧室、外涵加力燃烧室是目前研究的重要方案。 涡轮后框架一体化加力燃烧室。 涡轮后框架一体化加力燃烧室的主要特征是取消传统加力燃烧室的混合扩压器,将喷油杆和钝体稳定器整合到涡轮后支撑框架的支板上,形成超级紧凑的一体化结构,加力燃油从支板内的喷嘴孔喷入并进入支板后形成的回流区内稳定燃烧,涡轮后框架一体化加力燃烧室与传统加力燃烧室对比如图11所示。这种加力燃烧室的设计关键在于:合理的安排燃油喷射,既保证加力燃油浓度分布与氧浓度分布主动匹配,又避免燃油的自燃与结焦,还能保证燃油在支板后的回流区内形成稳定燃烧点火源,同时保证加力燃烧室较低的流阻损失;一体化加力燃烧室方案能适用于更高的加力热负荷,具有更简单的结构以及更高的喷杆和稳定器工作可靠性,在高推重比发动机研制中得到了深入广泛的研究。采用涡轮后框架一体化加力燃烧室的典型代表为美国PW公司研制的F119发动机,其推重比在10左右。 旋流加力燃烧室。旋流加力燃烧室是采用类似主燃烧室的旋流燃烧原理组织燃烧,以涡轮后承力框架作为旋流加力的叶片,燃油喷杆内置在叶片内,形成旋流器的流场结构,取消了喷油杆和钝体稳定器。该方案可大幅度强化油气混合,提高燃烧强度和燃烧稳定性,缩短燃烧段长度,降低尾喷流火焰辐射强度,从而缩短加力燃烧室的长度、减轻重量,提高发动机隐身性能,但旋流加力燃烧室出口气流存在较大的余旋,会引起发动机推力损失。 外涵加力燃烧室。 常规加力燃烧室是采用内外涵燃气和空气混合后再点火燃烧,外涵加力燃烧室是直接在外涵道贫油组织燃烧。与传统方案相比,外涵加力燃烧室结构尺寸更紧凑,有利于发动机减重设计;外涵空气含氧量高,有利于组织燃烧,但由于进气温度和压力较低,燃油蒸发困难,不利于油气混合,影响点火性能和燃烧效率。外涵加力燃烧室工作与常规加力燃烧室组织燃烧方式基本相同,采用喷油杆喷油与空气混合,钝体稳定器稳定火焰,原理图如图12所示。 外涵加力技术主要应用在两个方面:垂直/短距起降(STOVL)发动机技术和变循环发动机(VCE)技术。 航空新技术论文:航空燃气涡轮发动机涡轮新技术 航空燃气涡轮发动机涡轮部件的功能是将从燃烧室流出的高温燃气的热能和压力能转换成机械功,驱动风扇、压气机和附件工作。在涡桨或涡轴发动机中,涡轮还用于驱动螺旋桨或直升机的旋翼。按燃气流动方向,涡轮可分为轴流式和径流式。现代航空燃气涡轮发动机涡轮几乎都采用轴流式。在轴流式涡轮中,根据转子驱动的对象又可分为高压、中压和低压涡轮。 涡轮部件是发动机中单位重量最大、最复杂、成本最高的部件,所以,涡轮的设计目标是保证其应用所需的耐久性前提下,在高性能和经济可承受性之间维持一种平衡。为此,设计者们通过采用先进的气动、结构、冷却、强度设计,以及新材料和新工艺等多种技术措施来实现这一目标。 涡轮CFD技术 (1)非定常仿真技术 非定常仿真技术是对一个时间周期内离散瞬间的涡轮动静域流场进行求解,动静域之间采用直接数据传递的方式,能够真实详细描述瞬态的涡轮内流场变化。随着计算机技术的不断发展,现有的计算设备已能开展非定常仿真技术的大量研究工作。部分国外发动机公司不同程度的采用了此项先进设计技术,如美国的IHPTET(综合高性能燃气涡轮发动机)计划中将非定常仿真技术用于解决转子和静子之间相互作用的机械激振,并将此技术用于F119发动机设计。近年来国外开展了凹槽顶部间隙、轴向气封间隙、热斑、尾迹、气膜冷却等气动和传热非定常方面的研究和应用,极大地提高涡轮叶片设计水平。 (2)气膜冷却仿真技术 目前,工程设计中广泛采用气膜冷却方式对涡轮叶片进行冷却。如何准确模拟冷气与主流的掺混流动是准确评估冷却涡轮性能的关键所在。通常采用两种方式进行气膜冷却数值模拟。第一种是冷气喷射源项法,它在叶片表面和端壁给定质量、动量和能量源分布来考虑气膜冷却流动;该方法的优点是所需的工作量和计算时间较少、易于实现。第二种是真实气膜孔仿真方法,生成气膜孔甚至内腔网格,并对每个气膜孔甚至内腔流动均进行数值模拟;此方法划分网格复杂、时间长、计算量大,但优点是可以获得非常详细的流动信息,实现气热耦合计算,对温度场的求解更加准确。国外实现了基于结构化网格和非结构化网格的真实气膜孔仿真,例如:霍尼韦尔公司的Paul Vitt等(如图1)、美国加利福尼亚州空气动力中心的Ron Ho Ni等(如图2)、俄罗斯OJSC的Victoria Krivonosova等。 三维设计技术 (1)超高载荷叶片全三维设计 随着对发动机性能、重量、可靠性、经济性等的要求越来越高,涡轮叶片数量越来越少,涡轮叶片载荷也越来越高,涡轮处于跨声流动甚至超声流动状态,需开展超高载荷叶片的全三维设计技术研发。其中,包括了叶片复合倾斜技术、叶片端弯技术、叶片端壁融合技术、宽弦叶片技术、支板与叶片融合设计技术、跨声叶型设计技术、超声叶型设计技术等。 (2)非轴对称端壁技术 非轴对称端壁技术将端壁造型从二维发展到三维,通过调整端壁的三维曲面形状,能够有效减小涡轮二次流损失,从而提高涡轮效率。罗罗公司是第一个开始研究和应用非轴对称端壁技术的发动机公司,并申请相关专利,采用非轴对称端壁设计技术可提高涡轮效率1.0%左右。空客A380遄达900航空发动机的低压涡轮部件(如图3)和先进中等推力E3E发动机优秀机的高压涡轮导叶及工作叶片端壁(如图4)均采用了该技术。MTU公司构建了一套非轴对称端壁设计体系。PW公司是首个进行非轴对称端壁设计对冷却效率影响研究的公司。 高效冷却叶片设计 (1)铸冷叶片技术 铸冷叶片源于艾利逊公司的“Castcool”概念,它是一种可以一次铸造出内部复杂形状的加工方法。利用Castcool可以将十分复杂的冷却结构一次铸成在单晶部件(如涡轮叶片)之内,同时,在IHPTET计划中Allison公司研发了一种Lamilloy冷却方案,此方案为多孔层板材料叶片。在IHPTET计划第二阶段,Castcool技术与Lamilloy冷却方案结合,研制出了铸冷高低压叶片(如图5,叶片前缘和尾缘采用气膜冷却,而叶片其余部分则采用双层壁Lamilloy冷却),并在CAESAR验证机中进行了强度和冷却试验验证。 (2)超冷叶片技术 超冷叶片源于普惠公司的“super cooling”概念。超冷叶片有几百个铸造的或激光打的小孔,外形与常规冷却叶片一样,但其内部是用CFD方法设计的。在IHPTET计划第二阶段,在CAESAR优秀机中对超冷叶片技术进行了试验验证(如图6),并将此技术成功转化至F119优秀机中验证。同时,惠普公司在F135发动机的高压涡轮上采用超冷技术,冷却效率提高20%。此技术已在F136、PW8000发动机高压涡轮叶片得到了应用。 先进结构设计 (1)高低压涡轮对转技术 高低压对转涡轮结构是高负荷单级高压涡轮后接对转无导叶低压涡轮。IHPTET计划中的GE公司COPE涡轮方案验证了这一技术。F136发动机就采用了此结构。F119发动机虽然也使用了高低压涡轮反转技术,但其高压涡轮和低压涡轮之间仍带有导叶。无导叶对转涡轮技术不仅可用在军用涡扇发动机上,也可用于民用涡扇发动机。 (2)双幅板涡轮盘 采用当前的镍基合金制造的常规(单辐板)高压涡轮盘其AN2值已达到极限,面临的局面是,提高AN2值必须有突破性技术的支持。因此,双辐板盘(图7)成为提高AN2的研究重点。双辐板盘在结构传力路线和AN2方面比常规高压涡轮盘有明显的优势。普惠公司在先进涡轮发动机燃气发生器XTC67/1上试验了焊接的双辐板高压涡轮盘技术,验证了涡轮盘重量减轻17%,同时转速提高9%。 (3)可变面积涡轮导向器 GE发展了四代变循环发动机:在第二代变循环发动机(GE21)的研制中实现了可调面积低压涡轮导向器技术突破;在第三代变循环发动机(F120)的研制中实现了可调面积高压涡轮导向器技术突破,并实现了发动机空中试飞验证;第四代变循环发动机是COPE方案,在GE与艾利逊公司(AADC)(罗罗公司参与)联合研究的COPE方案中关键技术之一就是高效可调面积高压涡轮导向器,采用了一种独特的凸轮驱动结构解决过去变面积导向器的冷却漏气引起的性能损失问题,能使部分推力状态下SFC降低10%~25%。日本在高超声速运输机推进系统研究计划下研究的组合循环发动机,其低速推进系统选用变循环涡扇发动机,低压涡轮采用了可变面积导向器,用于控制发动机的涵道比和调整高/低压涡轮的功率分配。 先进耐高温材料与工艺 (1)陶瓷基复合材料 陶瓷基复合材料在不带冷却的条件下耐温能力高达1650K以上,密度却是传统叶片材料的三分之一,热膨胀系数是传统镍基合金的四分之一。在大型军用涡扇发动机中,目前已经得到成功验证的陶瓷基复合材料涡轮部件主要有:涡轮间过渡段机匣部件,使冷却空气减少了100%,重量减轻50%;低压涡轮导叶,减重的同时减少了冷却气流;高压涡轮空心导叶,与典型的镍基合金导叶相比,重量减轻50%,冷却空气量减少20%。美国在IHPTET计划下开发了无冷却陶瓷基低压涡轮和端壁(如图8),并已用于F136发动机未来发展型。 (2)高温金属间化合物 金属间化合物具有重量轻、耐高温、提高部件效率等优点,在涡轮部件中的应用主要是低压涡轮后面几级的叶片。具体的研究对象主要有:钛铝、铌铝、二硅化钼、二硅化铌。涡轮叶片历来用铸造,为了减轻重量而采用金属间化合物材料,使涡轮部件结构和设计复杂化,从而改变了涡轮叶片的加工技术。 (3)热障涂层 热障涂层应用对象是工作温度超过1250℃的涡轮工作叶片表面。电子束物理气相沉积热障涂层具有良好的热疲劳特性,可用于高压涡轮叶片。微层压(Micro-Laminate)热障涂层可用于涡轮导向叶片和工作叶片。这些先进热障涂层的导热率和重量都大大降低,能有效提高涡轮叶片的工作温度,保证叶片寿命。目前,国外正在研制耐温水平1500℃以上的热障涂层。 叶尖间隙主动控制技术 涡轮叶尖间隙主动控制技术是一项通过控制涡轮叶尖间隙的变化来降低发动机耗油率、污染物的排放,提高可靠性和延长使用寿命的重要技术措施。高压涡轮叶尖间隙减小0.254毫米可减小1%的耗油率,排气温度减低10℃。主动间隙控制的目标就是让涡轮叶尖间隙在发动机工作过程中,尤其是在巡航状态下保持一个最小值,同时又能保证在整个发动机飞行包线内叶尖和涡轮外环不会发生碰磨。在高压涡轮采用主动间隙控制比压气机和低压涡轮有更加突出的好处,减小高压涡轮叶尖间隙所得的效益是低压涡轮的4倍,高压压气机的2倍,而在运输机上获得的效益又是战斗机的2倍。在大涵道比航空燃气涡轮发动机上广泛采用主动间隙控制技术。目前,热控制方法的主动间隙控制得到了广泛的应用。如CFM56、PW4000、V2500、GE90等都采用的是主动热控制方法。但由于主动热控制方法存在响应速度慢且无反馈信息,而无法精确控制间隙的原因,国外正在大力开展机械控制、压力控制等研究和验证,预计在不久的将来这些新的主动间隙控制方法会在大涵道比航空发动机和航改燃机上得到广泛应用。 先进刷式封严技术 刷式封严技术最初是上世纪70年代初英国罗罗公司提出的一种新型密封技术。这种新型密封结构可大大降低航空发动机空气系统的气流量损失,增加推力,降低耗油率,显著提高发动机性能。刷式封严是一种接触式密封,与传统的篦齿封严相比,重量轻、易于更换。GE公司的试验表明刷式密封的泄漏量只有篦齿密封的5%~10%。德国MTU公司的研究也发现,用刷式封严代替压气机和涡轮处的篦齿封严,则发动机的泄漏量可减少80%,相应的发动机耗油量能减小至少1%。1989年V2500-A1发动机成为以刷式密封取得执照的第一台生产型航空发动机。英国牛津大学于1990年提出了“压力平衡型低滞后效应的刷式封严”的专利设计,这种结构已经在GE90发动机的试验中通过了验证。在高密封压力、高环境温度和高表面速度的环境下,刷式封严存在刷丝掉毛现象,同时也存在密封的滞后效应,MTU研制了一种新型的刷式封严结构以解决此问题。 航空新技术论文:航空燃气涡轮发动机涡轮新技术 航空燃气涡轮发动机涡轮部件的功能是将从燃烧室流出的高温燃气的热能和压力能转换成机械功,驱动风扇、压气机和附件工作。在涡桨或涡轴发动机中,涡轮还用于驱动螺旋桨或直升机的旋翼。按燃气流动方向,涡轮可分为轴流式和径流式。现代航空燃气涡轮发动机涡轮几乎都采用轴流式。在轴流式涡轮中,根据转子驱动的对象又可分为高压、中压和低压涡轮。 涡轮部件是发动机中单位重量最大、最复杂、成本最高的部件,所以,涡轮的设计目标是保证其应用所需的耐久性前提下,在高性能和经济可承受性之间维持一种平衡。为此,设计者们通过采用先进的气动、结构、冷却、强度设计,以及新材料和新工艺等多种技术措施来实现这一目标。 涡轮CFD技术 (1)非定常仿真技术 非定常仿真技术是对一个时间周期内离散瞬间的涡轮动静域流场进行求解,动静域之间采用直接数据传递的方式,能够真实详细描述瞬态的涡轮内流场变化。随着计算机技术的不断发展,现有的计算设备已能开展非定常仿真技术的大量研究工作。部分国外发动机公司不同程度的采用了此项先进设计技术,如美国的IHPTET(综合高性能燃气涡轮发动机)计划中将非定常仿真技术用于解决转子和静子之间相互作用的机械激振,并将此技术用于F119发动机设计。近年来国外开展了凹槽顶部间隙、轴向气封间隙、热斑、尾迹、气膜冷却等气动和传热非定常方面的研究和应用,极大地提高涡轮叶片设计水平。 (2)气膜冷却仿真技术 目前,工程设计中广泛采用气膜冷却方式对涡轮叶片进行冷却。如何准确模拟冷气与主流的掺混流动是准确评估冷却涡轮性能的关键所在。通常采用两种方式进行气膜冷却数值模拟。第一种是冷气喷射源项法,它在叶片表面和端壁给定质量、动量和能量源分布来考虑气膜冷却流动;该方法的优点是所需的工作量和计算时间较少、易于实现。第二种是真实气膜孔仿真方法,生成气膜孔甚至内腔网格,并对每个气膜孔甚至内腔流动均进行数值模拟;此方法划分网格复杂、时间长、计算量大,但优点是可以获得非常详细的流动信息,实现气热耦合计算,对温度场的求解更加准确。国外实现了基于结构化网格和非结构化网格的真实气膜孔仿真,例如:霍尼韦尔公司的Paul Vitt等(如图1)、美国加利福尼亚州空气动力中心的Ron Ho Ni等(如图2)、俄罗斯OJSC的Victoria Krivonosova等。 三维设计技术 (1)超高载荷叶片全三维设计 随着对发动机性能、重量、可靠性、经济性等的要求越来越高,涡轮叶片数量越来越少,涡轮叶片载荷也越来越高,涡轮处于跨声流动甚至超声流动状态,需开展超高载荷叶片的全三维设计技术研发。其中,包括了叶片复合倾斜技术、叶片端弯技术、叶片端壁融合技术、宽弦叶片技术、支板与叶片融合设计技术、跨声叶型设计技术、超声叶型设计技术等。 (2)非轴对称端壁技术 非轴对称端壁技术将端壁造型从二维发展到三维,通过调整端壁的三维曲面形状,能够有效减小涡轮二次流损失,从而提高涡轮效率。罗罗公司是第一个开始研究和应用非轴对称端壁技术的发动机公司,并申请相关专利,采用非轴对称端壁设计技术可提高涡轮效率1.0%左右。空客A380遄达900航空发动机的低压涡轮部件(如图3)和先进中等推力E3E发动机优秀机的高压涡轮导叶及工作叶片端壁(如图4)均采用了该技术。MTU公司构建了一套非轴对称端壁设计体系。P W公司是首个进行非轴对称端壁设计对冷却效率影响研究的公司。 高效冷却叶片设计 (1)铸冷叶片技术 铸冷叶片源于艾利逊公司的“Castcool”概念,它是一种可以一次铸造出内部复杂形状的加工方法。利用Castcool可以将十分复杂的冷却结构一次铸成在单晶部件(如涡轮叶片)之内,同时,在IHPTET计划中Allison公司研发了一种Lamilloy冷却方案,此方案为多孔层板材料叶片。在IHPTET计划第二阶段,Castcool技术与Lamilloy冷却方案结合,研制出了铸冷高低压叶片(如图5,叶片前缘和尾缘采用气膜冷却,而叶片其余部分则采用双层壁Lamilloy冷却),并在CAESAR验证机中进行了强度和冷却试验验证。 (2)超冷叶片技术 超冷叶片源于普惠公司的“super cooling”概念。超冷叶片有几百个铸造的或激光打的小孔,外形与常规冷却叶片一样,但其内部是用CFD方法设计的。在IHPTET计划第二阶段,在CAESAR优秀机中对超冷叶片技术进行了试验验证(如图6),并将此技术成功转化至F119优秀机中验证。同时,惠普公司在F135发动机的高压涡轮上采用超冷技术,冷却效率提高20%。此技术已在F136、PW8000发动机高压涡轮叶片得到了应用。 先进结构设计 (1)高低压涡轮对转技术 高低压对转涡轮结构是高负荷单级高压涡轮后接对转无导叶低压涡轮。IHPTET计划中的GE公司COPE涡轮方案验证了这一技术。F136发动机就采用了此结构。F119发动机虽然也使用了高低压涡轮反转技术,但其高压涡轮和低压涡轮之间仍带有导叶。无导叶对转涡轮技术不仅可用在军用涡扇发动机上,也可用于民用涡扇发动机。 (2)双幅板涡轮盘 采用当前的镍基合金制造的常规(单辐板)高压涡轮盘其AN2值已达到极限,面临的局面是,提高AN2值必须有突破性技术的支持。因此,双辐板盘(图7)成为提高AN2的研究重点。双辐板盘在结构传力路线和AN2方面比常规高压涡轮盘有明显的优势。普惠公司在先进涡轮发动机燃气发生器XTC67/1上试验了焊接的双辐板高压涡轮盘技术,验证了涡轮盘重量减轻17%,同时转速提高9%。 (3)可变面积涡轮导向器 GE发展了四代变循环发动机:在第二代变循环发动机(GE21)的研制中实现了可调面积低压涡轮导向器技术突破;在第三代变循环发动机(F120)的研制中实现了可调面积高压涡轮导向器技术突破,并实现了发动机空中试飞验证;第四代变循环发动机是COPE方案,在GE与艾利逊公司(AADC)(RR参与)联合研究的COPE方案中关键技术之一就是高效可调面积高压涡轮导向器,采用了一种独特的凸轮驱动结构解决过去变面积导向器的冷却漏气引起的性能损失问题,能使部分推力状态下SFC降低10%~25%。日本在高超声速运输机推进系统研究计划下研究的组合循环发动机,其低速推进系统选用变循环涡扇发动机,低压涡轮采用了可变面积导向器,用于控制发动机的涵道比和调整高/低压涡轮的功率分配。 先进耐高温材料与工艺 (1)陶瓷基复合材料 陶瓷基复合材料在不带冷却的条件下耐温能力高达1650K以上,密度却是传统叶片材料的三分之一,热膨胀系数是传统镍基合金的四分之一。在大型军用涡扇发动机中,目前已经得到成功验证的陶瓷基复合材料涡轮部件主要有:涡轮间过渡段机匣部件,使冷却空气减少了100%,重量减轻50%;低压涡轮导叶,减重的同时减少了冷却气流;高压涡轮空心导叶,与典型的镍基合金导叶相比,重量减轻50%,冷却空气量减少20%。美国在IHPTET计划下开发了无冷却陶瓷基低压涡轮和端壁(如图8),并已用于F136发动机未来发展型。 (2)高温金属间化合物 金属间化合物具有重量轻、耐高温、提高部件效率等优点,在涡轮部件中的应用主要是低压涡轮后面几级的叶片。具体的研究对象主要有:钛铝、铌铝、二硅化钼、二硅化铌。涡轮叶片历来用铸造,为了减轻重量而采用金属间化合物材料,使涡轮部件结构和设计复杂化,从而改变了涡轮叶片的加工技术。 (3)热障涂层 热障涂层应用对象是工作温度超过1250℃的涡轮工作叶片表面。电子束物理气相沉积热障涂层具有良好的热疲劳特性,可用于高压涡轮叶片。微层压(Micro-Laminate)热障涂层可用于涡轮导向叶片和工作叶片。这些先进热障涂层的导热率和重量都大大降低,能有效提高涡轮叶片的工作温度,保证叶片寿命。目前,国外正在研制耐温水平150度以上的热障涂层。 叶尖间隙主动控制技术 涡轮叶尖间隙主动控制技术是一项通过控制涡轮叶尖间隙的变化来降低发动机耗油率、污染物的排放,提高可靠性和延长使用寿命的重要技术措施。高压涡轮叶尖间隙减小0.254毫米可减小1%的耗油率,排气温度减低10°C。主动间隙控制的目标就是让涡轮叶尖间隙在发动机工作过程中,尤其是在巡航状态下保持一个最小值,同时又能保证在整个发动机飞行包线内叶尖和涡轮外环不会发生碰磨。在高压涡轮采用主动间隙控制比压气机和低压涡轮有更加突出的好处,减小高压涡轮叶尖间隙所得的效益是低压涡轮的4倍,高压压气机的2倍,而在运输机上获得的效益又是战斗机的2倍。在大涵道比航空燃气涡轮发动机上广泛采用主动间隙控制技术。目前,热控制方法的主动间隙控制得到了广泛的应用。如CFM56、PW4000、V2500、GE90等都采用的是主动热控制方法。但由于主动热控制方法存在响应速度慢且无反馈信息,而无法精确控制间隙的原因,国外正在大力开展机械控制、压力控制等研究和验证,预计在不久的将来这些新的主动间隙控制方法会在大涵道比航空发动机和航改燃机上得到广泛应用。 先进刷式封严技术 刷式封严技术最初是上世纪70年代初英国罗罗公司提出的一种新型密封技术。这种新型密封结构可大大降低航空发动机空气系统的气流量损失,增加推力,降低耗油率,显著提高发动机性能。刷式封严是一种接触式密封,与传统的篦齿封严相比,重量轻、易于更换。GE公司的试验表明刷式密封的泄漏量只有篦齿密封的5%~10%。德国MTU公司的研究也发现,用刷式封严代替压气机和涡轮处的篦齿封严,则发动机的泄漏量可减少80%,相应的发动机耗油量能减小至少1%。1989年V2500-A1发动机成为以刷式密封取得执照的第一台生产型航空发动机。英国牛津大学于1990年提出了“压力平衡型低滞后效应的刷式封严”的专利设计,这种结构已经在GE90发动机的试验中通过了验证。在高密封压力、高环境温度和高表面速度的环境下,刷式封严存在刷丝掉毛现象,同时也存在密封的滞后效应,MTU研制了一种新型的刷式封严结构以解决此问题。 航空新技术论文:浅谈新技术下的航空维修人员培训 【摘要】随着新技术的发展,制造水平的提高,复合材料的大量使用,以及自动化检测技术和计算机技术的使用等对于航空维修人员有了更高的要求,而设备的更新、新装备的操作难度、技术含量等问题,对航空维修人员提出了新的要求。 【关键词】航空维修;人员培训 随着INTERNET和数字化技术的发展,自动化检测技术,计算机技术,复合材料等新技术的大量应用,大大加快了飞机设计、制造和服务的速度。航空公司的飞机一旦发生故障和失效问题,不仅会增加企业维修成本,而且会严重影响企业的生产效率,使企业蒙受巨大损失。但由于飞机故障的不可预知性,航空公司无法预先制定完美的维修和航班计划。为了提高服务效率和质量,提高航空产品的竞争力,在这种情形下维修方式已由传统模式下民航飞机维修,发展为数字化的维修,这种数字化维修方式对航空维修人员提出了新的要求。 一、飞机维修新技术 1.维护手册的数字化 2.维修信息系统与飞机系统的数字化、智能化对接 目前,新一代的飞机都已经能够实现由空中向地面传送飞机参数、故障和维护信息。这种技术就是目前为人们所熟知的远程传递技术,即应用飞机的通讯寻址和报告系统(ACARS)实时下载飞机系统故障(CFD)和飞机性能参数(DFD)报文,把它们传递到地面信息站点上。然后这些飞机的信息先经过分析、过滤和处理,形成与维修信息系统格式一致,可以相互交联对话的数据,再由维修信息系统进行分析、评价、处理用以形成维修决策,生成维修方案。同时自动生成维修调度报告送达各个相关部门,在飞机落地前就可做好维护准备。这样可以大幅度减少飞机维修停场时间,降低飞机航班延误率,减少维修费用开支,提高维修效率和飞机运营周转率。 3.智能化维护系统(IMS) 二、国内外航空维修队伍分析 1.我国航空维修人员存在以下问题 ①维修人才综合素质需进一步提高:飞机维修人员队伍尚待成熟,缺乏技术带头人和技术骨干。 ②飞机维修人员队伍维修类别结构失调:据统计2009年5年以下维修人员占人数的54%,小龄化现象造成维修经验严重不足,不能进行深度维修等工作,深度维修人才严重不足。 ③维修人员队伍管理存在的问题:飞机维修人才储备不足,飞机维修人员的培训不够,机务人员待遇低,人才流失严重。 2.国际航空维修人员存在以下问题 在西方国家,加入飞机维修队伍的年轻人的数量比离开的要少。此外,一些高技能和有经验的人员离开航空到其他行业寻找高薪职位;在世界各地均存在飞机维修工程师、技术员和机械师短缺的问题;航空运输业是工作人员的工作时间不利于社交。飞机工程师可能会突然转行到金融或者IT 行业。 三、新技术新形势维修人员要求 由上可以看出,国内外维修市场新技术都对我国航空维修人员的培训,在数量和质量上都提出了较高的要求。这些发展和变化都在要求航空维修人员的培训将由人员密集型向技术密集型转化,由常规经验维修向高技术科学维修转化。尤其是空客A380大面积使用复合材料,对复合材料的维修人员有了较大的需求。 因此,新的工程与维修课程应包括更多的结构和复合材料的培训。对计算机、网络等有了很高的要求。多数新的技术人员都将是IT实用专家,易于了解新的航电设备。机务维修领域的变革决定了机务人才培养的方向将向着:工程化、系统化、综合化、 信息化、集成化、国际化方向发展。新技术新形势对航空维修人员的培训提出以下要求: 1.多学科开展,由基本的结构课程为主,发展集结构、计算机、网络、电子于一体的多学科教学。 2.增强与MRO间的交流,及时与先进技术接轨,倾听企业对维修人员的要求,与企业合作办学,学习最新的维修方法。 3.加强国际国内院校之间的交流合作,做到与世界同步,学习最新的世界维修方法。 4.开设专门的复合材料修理培训课,以适应市场的需要。 5.引进虚拟维修训练系统,可以及时更新维修信息并缩短人员的培训时间,降低耗材成本。 6.加强学生自学能力的培养,以满足工作后的再学习;加强动手实际工程能力及自信心的培养。 7.培养严谨独立的工作作风和较好的团队沟通协作能力。 航空新技术论文:中苏《国防新技术协定》转让的航空技术探微 [摘要]中苏《国防新技术协定》中规定苏联向中国转让米格-19歼击机和图-16轰炸机,就其技术水平来说,两者都是苏联当时最新装备或最新型号之一。苏联向中国转让新技术最基本的原因是为巩固其国内与国际政治地位并寻求中国的支持。除此之外,苏联的导弹威慑观使其认为图-16作为轰炸机已无实际意义,歼击机也将被导弹所取代,因而同意进行转让;在转让最新装备的同时,苏联在科学研究上对中国严格保密,以便限制中国超越苏联;航空技术转让的主动权完全掌握在苏联手中,重要的技术资料、特殊材料、特殊部件设备都可以成为限制中国发展、控制技术转让进程的手段。 [关键词]航空技术转让 飞机 中苏《国防新技术协定》 1957年10月15日,中苏签订了《中华人民共和国政府和苏维埃社会主义共和国联盟政府关于生产新式武器和军事技术装备以及在中国建立综合性原子工业的协定》,简称《10月15日协定》或中苏《国防新技术协定》。目前,学术界对中苏《国防新技术协定》的关注集中于原子弹或导弹部分的技术转让,鲜有关于转让航空技术的内容。本文将综合各种史料,厘清中苏《国防新技术协定》中航空技术转让的内容、执行过程中实际转让的飞机型号以及在当时的技术水平,进而分析苏联转让的原因。 一、转让飞机的具体型号与内容 《当代中国的航空工业》明确指出:“议定转让制造权的航空产品有米格-19歼击机、图-16轰炸机和四种战术导弹。” 由于米格-19有多种改型,按规定转让给中国仿制的具体型号是什么呢?《沈阳市志-军事工业》称:徐昌裕、112厂设计室主任徐舜寿等人随中国工业代表团谈判购买米格19埃斯(米格-19C)、米格19坡(米格-19л)和米格19坡埃母(米格-19лM)飞机,并选定米格19坡(米格-19л),于10月15日签订购买全套技术资料和样品的协议。由此可以确定转让仿制的歼击机型号是米格-19л。 《当代中国空军》记载:20世纪50年代,中国空军装备的歼击机有米格-19C、米格-19л。1959年4月,沈阳飞机制造厂仿制米格-19л成功,未正式生产。根据空军需要,转而仿制米格-19C,1963年12月仿制成功,命名为歼-6。不过,中国最后大规模仿制的是米格-19C而非协定中规定的米格-19л。这是因为1958年7月,中国空军在进驻福建前线通过与台湾当局空军的实战检验后,认为米格-19л机动性差,提出需要大量灵活机动的前线歼击机(即米格-19C)。但当时中国并没有就c型飞机向苏联订货。于是从1958年12月起,112厂在米格-19л的基础上进行改型设计,综合米格-19C和米格-19л的特点,利用米格-19л的后半部,并对米格-19c的机头稍作改进以提高机动性,自行设计了一个新型号,命名为东风-102。1959年2月投入试制,9月30日首次试飞。但后来由于东风-102质量不过关,于1960年停产整顿。从1961年起,重新选择原样仿制苏联米格-19c,1963年,飞机仿制成功,即后来有大量改型的歼-6。 事实上,转让图一16的时间比中苏《国防新技术协定》规定的时间有所提前。1958年9月16日,赫鲁晓夫在雅尔塔接见中国驻苏大使刘晓,主动提出苏联可派一批带有导弹的图一16轰炸机到中国,由苏联飞行员驾驶,以便为炮击金门时提供打击力量。10月12日,拒绝了此建议,但同时表示:中国决定提前制造图-16。10月,就提前试制图-16问题致电赫鲁晓夫。随即派张连奎、王西萍、陆纲等赴苏进行具体谈判。张连奎、王西萍、陆纲等23人于11月赴苏,主要落实各项技术资料和物资供应安排,经过谈判,苏方同意加班生产,备齐物资和资料,及时发货。1959年4月,中苏签订补充协议,苏方承诺1960年上半年供应中国20架份飞机本体、40台份P-3M发动机、96项仪表等机载成品及相应毛坯材料。 因此,根据中苏《国防新技术协定》的规定,苏联向中国转让的飞机型号是米格一19歼击机和图一16轰炸机,包括提供样机、零部件、图纸资料以及指导仿制的苏联专家。 二、转让飞机机型的技术性能 苏联方面普遍认为,对中国国防新技术的转让是毫无保留的,赫鲁晓夫甚至声称:“我们给了他们坦克、大炮、火箭、飞机、海军武器和陆军武器。事实上,我们的整个国防工业都是向他们敞开的。”而中方资料则通常指出,苏联转让的飞机大都是落后的型号。那么,苏联转让的航空技术水平究竟如何? 关于米格-19的技术性能 就当时而言,一般认为是很先进的:“以爬升快,加速性和机动性好,能全天候超音速作战、火力强和易于操纵等优势装备于苏联空军部队……米格一19为一件成功的设计”;“米格-19的机动性能极其出色”;“米格-19是前苏联研制的一种轻型超音速歼击机……主要用于空战,争夺制空权,也可实施对地攻击”。 苏联于1951年开始研制米格-19,1953年首次试飞,1955年开始装备部队。这是世界上第一种进入批量生产的超音速战斗机。1956年,米格-19首次公开亮相,由于其在爬升率、加速性、机动性、操纵性等方面的良好性能,先后有多种改型:c型(昼间型)、CФ型(高空型)、п型(加装雷达的全天候型)、YIM型(发射导弹的全天候型),1961年停产。米格-19C没有雷达,于1956年投产、服役,中国大量仿制并在此基础上进行多种改型。苏联向中国转让的米格-19п于1955年投产并装备部队,加装了雷达;而米格-19пM则由米格-19п改来,从携带火炮改为可发射导弹,由于采用了米格-17пM上的RP-2U雷达和APU-4导弹发射轨等成熟技术,该型很快于1957年底生产。 由于米格-19п与米格-19пM都装备了雷达,但这两种雷达都存在不少问题,有时甚至因雷达故障使战机无法升空,而且加装雷达的米格-19п机动性较差。通过实战检验后,中国最后选择了不能发射导弹、没有雷达的米格-19C,并在此基础上做了大量改型。在实战中,歼-6表现良好,曾击落多架美制RF-101,并以负速度差击落过RF-104,还创造过平流层击落战机(无人高空侦察机BQM-147G)的世界纪录。
1引言 现代检测技术是指采用当今先进的传感、信息处理、建模与推理等技术实现常规仪表、方法和手段无法直接获取的待测参数的检测。随着现代科学技术的飞速发展,检测技术已经从一般的单参数测量逐渐发展为相关多参数的综合自动检测,在航空航天、国防军事、医疗诊断、环境保护、工业、农业、交通运输等领域发挥着越来越大的作用。现代检测技术课程作为北京航空航天大学自动化科学与电气工程学院控制科学与工程方向研究生的一门专业课,反映了近十年来信息技术、人工智能算法等在检测系统中的最新应用,对培养研究生运用检测理论、新型传感器及信号分析处理方法解决实际参数测量问题的能力具有十分重要的意义,将为学生在本学科领域从事科研工作奠定基础。研究生课程与本科生课程相比,不仅定位不同,授课对象也存在很大差别。90后的研究生绝大多数为独生子女,自我意识强,团队协作能力和社会责任感偏弱。相对于本科生而言,他们心理成熟、思想独立,知识结构层次多样化,社会阅历丰富,更容易受到就业压力以及社会浮躁大环境的影响。此外,“互联网+”时代对研究生课程的知识获取、教学模式、教学实践和教育平台都产生很大的影响[1]。因此,如何利用研究生课程平台,结合研究生特点,激发学生对所学专业的兴趣,着重培养学生分析问题、解决问题以及创新能力和团队协作精神,是值得深入思考的问题。北京航空航天大学自动化科学与电气工程学院从现代检测技术课程的课程定位、教学内容与实施、教学方法、教学资源等多方面进行探索和尝试,经过几年的积累,获得良好的课堂教学效果。 2课程定位与教学目标 一门研究生课程要有明确的课程定位,课程特色要突出,即“检测专业特色+航空航天特色”并重,既要夯实专业基础,又要及时把握学科前沿,具有一定的国际视野。简言之,检测技术是为了获取信息,获取信息的流程包括传感器—信号调理—信号采集—信号处理—信号显示—信号输出等环节。本课程开设之前,由于院系拆分等历史原因,检测专业的研究生课程体系不够完善,缺乏传感器以及多传感器信息融合的相关课程内容。因此,本课程的授课内容主要集中于“传感器”“信号调理”“信号采集”和“信号处理”四部分,作为学院其他检测专业课程的有效补充,以便为学生提供一个完整的信息获取知识体系和架构。课程内容每年更新,着力把握检测技术前沿,将最新的技术发展趋势引入课堂,开阔学生的眼界和视野,培养学生对本专业的兴趣和探索精神。而本课程的教学目标是要求学生具有正确、合理地选择常用传感器和检测方法,分析、设计检测系统的能力,并为深入学习其他专业方向课程奠定良好的基础。一门课程的教学效果不仅仅依赖于课程定位,还与教师自身定位密不可分。本课程有明确的教师定位,授课教师具有很好的亲和力,与学生保持良好的师生关系,用激情和感染力影响学生,努力认识每一位学生,充分利用积极心理学,鼓励学生勇于表达自己的观点,让每一位学生参与课程的教学和讨论。 3教学内容与实施 课程的教学内容包括六部分:绪论、现代检测系统的基础知识、先进传感器技术、多传感器信息融合、微弱信号检测和软测量技术。1)绪论主要介绍课程教学安排,以及检测技术的地位和作用、检测系统的组成与分类、检测技术的发展趋势和最新引用,介绍一些国家重大型号中典型的检测案例。2)现代检测系统的基础知识主要讲解检测系统的基础和学生容易混淆的内容,包括不确定度应用、有效数字、检测系统动静态特性等内容,作为本科生到研究生课程的有效过渡,同时为本科不是自动化专业的学生奠定后续顺利学习专业课的基础。3)先进传感器技术主要介绍机器人传感器、光纤传感器、生物传感器和模糊传感器四部分内容:机器人传感器以学生熟悉的应用引出多种类型的传感器;光纤传感器和生物传感器是近十年发展迅速的两类传感器;而模糊传感器是一种特殊的非传统、将模糊数学引入测量领域;用自然语言符号代替数值测量的传感器。这样安排有利于学生构建全面的知识结构。4)多传感器信息融合主要介绍多传感器信息融合的基础知识和常用的融合算法,包括基于Bayes估计的多传感器信息融合、基于D-S证据理论的多传感器信息融合和基于神经网络的多传感器信息融合。5)微弱信号检测主要介绍微弱信号检测的基础、常见噪声类别及特点、常用微弱信号检测方法,重点讲解锁定放大器等方法。6)软测量技术主要介绍软测量需求和基本概念、设计步骤,包括辅助变量的选取、测量数据的处理、软测量模型的建立、在线校正、软测量的工业应用等方面。讲解完教学大纲要求内容后,布置课程设计作业,同时进行总复习。课程的教学方式灵活多样,倡导开放式课堂教学,在满足课程教学大纲要求的前提下,不唯教材所束缚,将本领域最先进的技术前沿信息补充到课堂教学中,推行课堂讨论、中英文论文阅读指导等启发式、研讨式和案例式教学方法,努力营造一个轻松、开放的教学环境,营造互动互惠的教学氛围,鼓励学生提问和相互讨论,引导学生积极思考,激发学生自主学习和探究知识的动机,增强学生参与课堂教学内容的积极性和自觉性。同时,通过布置不同的设计作业,鼓励学生从设计需求出发,把握设计的优秀问题,勇于探索和创新,培养分析和解决实际问题的能力。授课形式多样化,注重与学生间的互动,除了多媒体课件+板书+视频资料播放外,还尝试部分内容(如机器人传感器)采用英文课件,将国内外与课程内容紧密相关的研究成果引入课件和课堂中;并根据每章节的内容查找很多符合主题的中英文期刊文章,课上提纲挈领讲解,要求学生课外阅读,增大学生课外阅读量,提高其对专业知识的理解力和领悟力,并在设计报告中考核其课外阅读效果。还有部分内容如检测技术基础知识,课上主要讲解学生容易混淆内容,余下内容供少数本科没有检测基础的学生课下自学。为了客观评价学生的学习能力和学习效果,并且鼓励学生积极思考和大胆创新,课程考核并非“一考定终身”,而是采用多元化的评价体系,考查学生的基础知识,分析问题、解决问题以及学以致用的能力,鼓励学生大胆创新。课程考核和评价分为三方面。1)平日出勤及讨论参与情况。课程上有很多互动讨论环节,根据学生参与互动积极性和思维活跃度等方面综合评判。2)随机安排3~4次随堂测试。3)课程设计报告。为了大力培养学生具有创新思维的研究能力,课程采用考查方式,即每年设定三个题目,要求学生完成设计需求,采用MATLAB或者Python等语言编程实现并且撰写设计报告提交,同时提交设计源代码。课程设计作业源于学生的生活,以激励学生思考和解决身边的检测问题,鼓励学生大胆创新。学生参与热情很高,课程设计报告总体完成质量好。此外,部分有难度的题目尝试采用合作形式完成,要求学生明确标注设计分工,旨在培养学生相互沟通、相互协作的精神和能力,并通过每一届学生不同题目设计报告的积累,逐步建立设计报告资源库,以启发下一届学生的设计思维。部分课程设计报告题目(每年布置三个题目供学生选择,题目每年更新):基于多传感器信息融合的飞行目标识别;道路车辆的车型分类设计;学生听课认真的综合评估方法设计;老师讲课认真的综合评估方法设计;红外传感器多源数据融合方法设计;情绪模糊传感器的设计。为了锻炼学生之间的沟通能力和协作能力,部分设计题目尝试两人合作完成,要求合作小组标注清楚设计分工。合作尝试很成功,设计作业的深度和完成质量明显优于往年,学生将所学的知识做到融会贯通,设计并编程实现设计报告的设计需求,圆满完成预期的教学目标。对于学生提交的设计报告,任课教师逐份认真评审,并将设计报告的评语反馈给每一个学生。 4立体化教学资源建设 在课程涉及内容理论知识基础上,不断补充最新的工程案例、研究热点和发展趋势,经过不断积累,课程教学资源日渐丰富。 作者:杨波,北京航空航天大学,教授,研究方向为检测技术与自动化装置;闫蓓、于劲松,北京航空航天大学系副主任,副教授, 研究方向为检测技术与自动化装置;刘颖异,北京航空航天大学,讲师,研究方向为检测技术与自动化装置(100191)。
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机械制造技术论文:新时期数控技术机械制造论文 1新时期数控技术在机械制造中的高效性应用 数控技术在机械制造中经历了数控铣床、数控车床、数控钻床、数控镗床、数控磨床、数控线切割机床、加工中心、车削中心、数控冲床、数控弯管机、数控折弯机、板材加工中心、数控齿轮机床、数控激光加工机床、数控火焰切割机等多个阶段,其的不断更新与进步促进了机械制造业向高精度、高效率、柔性自动化的方向发展。 1)数控技术带动汽车工业发展 数控技术在各行业的生产中起到了重要的作用,通过运用数控技术,改善劳动者的作业条件,减少劳动者在高危险环境中的作业次数,降低劳动者的作业强度,实现生产线的机械化甚至自动化。在汽车工业领域,零部件的制造过程中广泛使用数控技术,大大提高了零部件的制造效率,实现标准化生产;在汽车行业的高速加工中心,普遍应用数控技术,促进汽车制造现代化生产线的构建,满足产品不断更新换代的需求,同时保证了产品的质量。数控技术在汽车工业的整体运用,提高了汽车行业的整体效率,促进汽车行业由传统的制造业向现代先进高效的制造业过渡。 2)数控技术带动机床设备的更新 机床设备是制造行业发展的重要组成,数控技术在车床方面的应用直接推动机电一体化的发展。数控技术通过计算机控制增强了机床设备的控制能力,准确控制刀具与工件的具体位置,提高机床运行中的精度,增强了车床的运转效率,促进车床在高精度、高效率、精细化方面的不断发展。 3)数控技术带动采煤业发展 众所周知,在采煤过程中,对于采煤机的要求极高,采煤机的状况直接影响到人工作业的危险程度及采煤作业的完成与否。采煤机改变传统制造的技术工艺,通过数控技术使用龙骨板进行下料工作,同时,改变采煤生产过程中劳动者的作业条件,不仅解决了采煤作业的效率问题,而且提高了采煤作业的精准程度,将作业人员处于危险环境的程度降至较低程度,降低矿难事故的发生频率。 2新时期数控技术在机械制造中的发展趋势 新时期数控技术在工业各方面得到了普遍的应用,对于提高工业的效率,增强工业方面的竞争力发挥了不可替代的作用,在不久的未来,数控技术在硬件、程序的编制及结构方面会不断优化,促进数控技术的发展,也带动机械制造行业的迅速前进。 1)机电一体化结构 优化之后的数控技术在数控结构方面也将发生巨大的变化,显著变化便是实现了机电一体化。通过自动交换刀具、自动交换工件、主轴立卧自动转换、工作台立卧自动转换、主轴带C轴控制、万能回转铣头、以及“数控夹盘”、“数控回转工作台”、“动力刀架”和“数控夹具”等程序的控制,优化期机械结构,提高其自动化的效率与效果,使得系统与机床的机电系统实现完美的配合,最终实现机械结构的模块化发展。 2)编程系统的优化 数控的编程技术在编程平台、编程功能及整个编程系统方面将实现高效优化。在编程平台方面,脱机编程可扩展至在线编程,通过CNC装置将自动编程设备所具备的功能转移至数控装置的计算机之中,实现在线的人机对话。在编程功能方面,不再仅局限于固定循环与图形循环,扩展至子程序设计功能,会话式自动编程、蓝图编程等多方面。在整个编程系统方面,可同时处理几何信息与工艺信息,在选择刀具及切割量方面实现全自动化。 3)数控设备的更新 对数控技术的要求逐渐提高,相应的其硬件设施也要跟得上数控技术的步伐。电主轴的转速、CPU的运转频率、进给运动部件的位移速度将得到极大的提高,同时在计算机方面,将向基于PC的开放式数控系统不断更新发展,以此降低数控设备的成本,提高机械制造业的整体水平,增强我国机械制造业在国际市场中的竞争能力。 3总结 机械制造技术作为衡量一个国家科技水平的重要组成部分,其发展状况关系一个国家的经济发展。对于我国而言,技术水平严重制约着机械制造业的向前发展,因此,重点提高我国机械制造业的技术水平,尤其是作为其优秀的数控技术水平亟不可待。数控技术水平的提高,直接带动机械制造业的前进,进而带动我国整体工业,甚至国民经济的发展与腾飞。 作者:邱卉颖 单位:山东德州职业技术学院 机械制造技术论文:数控技术机械制造论文 1机械制造业发展现状 机械制造过程非常复杂,从产品选材、加工、选配以及包装、运输等均属于机械制造的范畴。伴随着经济的发展,我国机械制造行业取得飞速发展,机械设备的生产能力得到显著提高,与西方发达国家相比,我国机械设备的整体水平仍有待提高,笔者对我国机械制造业发展的现状做了以下总结。我国机械制造业已经从传统的手工制造工艺向自动机械划生产转型,各种高精度、高危险度以及高速度的零部件加工均由全自动机械设备完成。全过程机械制造自动化在提高加工进度的同时,在规范化生产以及弥补传统手工工艺生产弊端方面发挥着至关重要的作用。另外,数控技术涉及技术领域非常多,数控技术操作人员不仅要掌握计算机技术、自动化控制技术,还必须了解现代机械制造技术以及信息处理技术等内容,只有满足以上要求才能实现我国机械制造业信息化、智能化、柔性化以集成化的发展。 2机械制造中数控技术的实际应用 2.1数控技术在航空工业领域的应用 我国航空市场存在非常大的发展空间,目前,很大航空巨头公司将发展的目光定在了我国航空市场。为提高我国航空事业在国际航空领域的整体水平,研究人员针对我国航空现状做了一些列深入研究。数控技术在航空领域的应用是我国长期研究发展过程中取得了巨大成就,在很大程度上提高了我国航空工业的整体竞争力。航空工业领域对各项生产技术要求非常高,对机械加工方面的要求更加严格。与传统手工工艺相比,各零部件加工精度得到明显提升,尤其是对航空工业领域常用的刚度较弱的铝合金材料而言,数控技术的应用在提高其加工技术的同时,还能满足切割工艺的实际需求。 2.2数控技术在机床设备中的应用 现代社会机床设备逐渐向机电一体化的方向快速发展,数控技术的使用在很大程度上促进了机床设备一体化的发展,是现今社会机床设备发展的主要方向。随着生活水平的提高,人们对机床设备零部件加工精度提出了更高的要求,数控技术在机床设备中的应用显得尤为重要。与传统的机床设备相比,数控技术的应用以数控单元代替了传统加工中职工操作的弊端,加工人员以数控系统指令为依据,将需要的参数输入操作系统,从而完成加工操作,在提高加工效率的同时,进一步提升工业行业的发展水平。 2.3数控技术在汽车工业中的应用 近几年,我国汽车行业取得飞速发展,汽车用户不断增加,人们对汽车制造工艺提出了更高要求。数控技术在汽车工业领域的应用在满足现代社会汽车生产制造要求的同时,还增强了我国汽车行业在国际市场上的竞争力。汽车生产的零部件技术与汽车行业的发展速度成正比,数控技术的使用在很大程度上加快了各项复杂零部件的生产速度。该技术的应用还为汽车生产行业带来了大量生产品种,在提高生产效率的同时,利用虚拟制造技术、柔性控制技术以及集成制造技术,为汽车工业的发展建设提供了动力保障。 2.4数控技术在工业生产领域中的应用 伴随着科技的发展,数控技术逐渐应用于工业生产领域。工业生产领域采用数控技术后,职工的工作环境得到了很大程度地改善,实际操作过程中具有较高危险性的工作可以直接交由机械设备完成,有效地减轻了职工的工作强度。另外,数控技术在工业生产领域的应用还有效控制了职工数量,在提高生产效率的同时,生产质量和投入成本得到有效控制。在实际生产过程中,数控技术的应用使生产全过程由计算机技术掌控,工作人员只需要通过计算机系统输入相关信息便可以获得生产程序和产品参数,从根本上行实现生产自动化。数控技术的应用还能有效处理实际生产过程中出现的各类故障和问题,生产过程一旦出现故障计算机系统便会在第一时间发出报警提示,从而减少因故障造成的成本投入。 3结束语 总之,要想提高我国机械制造行业在国际市场上的竞争力必须结合行业实际发展现状,采用数控技术,为提高我国经济实力打下坚实基础。因此,机械制造行业建设者应该在明确数控技术特点的前提下,了解机械制造业发展的现状,针对数控技术在航空工业、机床设备以及汽车行业的应用效果,大力倡导各行业积极采用数控技术进而提高设备的生产效率。 作者:朱兴林 单位:江苏盐阜公路运输集团大丰有限公司 机械制造技术论文:技术完善机械制造论文 1数控技术的特点及概述 1.1数控技术的特点 能完成普通机床难以完成的生产、加工;改变加工工艺的参数方便;对多道工序的加工只需要一次装夹工件就能实现,并且标准工具模块化使加工具有更高的效率。 1.2数控技术概述 数控技术是多门技术的综合产物,是集网络通信技术、计算机技术、光电技术和传感检测技术于一体的,采用数字信息对机械加工进行远程控制的技术。它主要是采用计算机进行控制,利用控制程序对加工设备进行控制。该技术涉及到理工科学习相关科目的几乎全部,譬如计算机控制技术、电气控制技术、自动化控制、传感器与检测设备、机械加工技术。 2数控技术在机械制造中的应用 2.1煤矿机械领域 为了满足我国电力、工业以及民用对煤矿的大量需求,近十几年来我国煤矿行业的发展如火如荼。基于采煤环境的不同,对机械的种类、先进设备的开发速度也提出了不同的要求。采矿机如果使用数控技术制造,性能将更加完善,首先切割速度将会更快,其次其锋利的叶片使之采集频率更高。实际上,一般机械因为开采机械的机壳使用焊件来制造毛培,因此都是都是小批量的生产。在这些方面,数控技术与传统的其他技术相比,生产效率更高,加工手段更便捷,能完成更多复杂的煤矿采集、加工、运输等过程。 2.2工业生产领域 一般的工业生产过程是将程序代码输入计算机,然后通过计算机进行自动控制生产制造操作。在生产的同时,计算机应该有自诊断能力和一定的保护系统,另外还要有人为操作的保护系统,特别是在紧急突发或者强损坏条件下人为保护系统往往作用更及时也更彻底。这样的双保险才能将危险系数降低到最低程度。 2.3机床设备领域 机械设备是机械制造,特别是现代机械制造行业最重要的组成部分,企业要有好的发展前途,一套或多套具有高效率、高性能的数控机床设备必不可少。机床的组成一般装有诸如PLC这样用程序控制并且自动化性能很强的工业控制设备。数控机床的出现彻底刷新了传统机械设备在程序控制和自动化方面的不足,使机床设备的生产效率更高,大大减轻了机床设备操作者和工厂工人的劳动强度。 2.4汽车行业及航天工业领域 汽车行业和航天工业,一者在民用行业中发展迅猛,一者在国家发展中举足轻重。而这两大重工行业对生产设备都具有极高的要求。数控机床在机械制造中的高精度性、能完成各种复杂制造的能力无疑为汽车行业和航天工业提供了更便捷的服务。汽车部件装置的加工技术随着汽车行业的飞速发展不断进步,这也对汽车部件的制作效率提出了更高的要求。当今世界,提到汽车制造行业,必然会提到虚拟制造技术、柔性控制技术、集成制造技术这三个非常关键的技术。数控技术在汽车行业中的运用,加快了复杂零部件快速制造的实现过程,使汽车生产的品种更加多元化,使汽车行业中低批量的生产更加高效化。相对于民用行业,高度精密的零件在航天工业中的应用更加广泛,数控技术在航天工业中的应用相比于传统工业能达到精益求精,数控技术在航天领域中能够实现小部件材质的深度加工,这大大提高了材料的利用率,同时也达到了非常高的性能要求。 3数控技术在机械制造中应用的发展趋势 随着计算机技术不断地高精度化、超速化、智能化方向发展,应用在机械制造中的数控技术也会随着这一趋势向高精度化、高速化、智能化、复合化、柔性化以及绿色化的方向发展。这对于现代工业来说又将是一次重大的革命。虽然我国在机械制造方面的数控技术近几年得到了很快的发展,拥有了很多系统的自主版权,但生产中、高档以上的数控系统仍然以进口为主,因此对这部分课题的研究也体现了我国在机械制造应用的数控技术以及其他应用方面的数控技术在向中、高档方向靠近,这对我们来说既是机遇也是挑战。 作者:席思涛 单位:河北光德流体控制有限公司 机械制造技术论文::机械制造技术|特点|远景 本文作者:杨文妃 单位:上海三原电缆附件有限公司 与英美等工业发达的国家相比,我国制造业的现状不能令人乐观,需要更多的人一起努力。社会的进步,使得如今的人们对产品的要求发生了极大的变化。人们更多的希望品种多样化、快捷的更新速度、高档的产品质量、方便的使用模式、合理的价位,靓丽的外形、完善的售后服务,要满足人们这些日渐增长的需求,就必须采用先进的机械制造技术。加入WTO之后,我国的机械制造业遇到了前所未有的机遇和挑战。要把握住机遇、应对和挑战,就决不能再沿着20世纪的发展模式,必须全面拓展,步入全球化、网络化、虚拟化、自动化、绿色化的“五化”发展模式。只有这样,才能走出一条中国自有的先进机械化道路[2]。 机械制造技术的特点 机械设备的设计、研发、生产,是促进国民经济发展、推进企业创新的一个重要因素。因为无论是新产品的制造,或是新技术的推广,都离不开新的、高科技的机械设备的支持。要想使机械设备的设计研发工作更加合理、科学,要想促进机械水平的整体快速提高,就必须清楚的了解和掌握机械制造技术的特点,只有这样,才能设计出符合规范的大中小型机械设备[3]。 作为一项先进的制造技术,往往在机械产品设计制造、生产组织、管理销售以及售后服务等方面,特别强调计算机技术、信息传感技术、自动化技术以及现代系统管理技术的应用。其原因在于,它要不断使一直以来的传统制造技术和最近的高新技术成果相结合,从而使机械制造技术成为能够驾驭生产过程的物质流、能量流和信息流三者合一的系统工程。 促进国家经济和综合实力的增强、提高我国企业在国际市场上的竞争能力是先进的制造技术应用的两大目标。因此,它往往并不限于制造过程本身,而是涉及了产品从市场调查、产品研发、工艺设计、生产准备、制造加工以及售后服务等一般产品涵盖的所有内容,在此基础上,将它们结合成为一个有机的整体。最终,提高制造业在所有行业的综合经济效益和社会效益。 怎样提高企业的生产率,是企业参与市场竞争的优秀问题。20世纪80年代以后,随着全球市场的进一步融合及发展,制造业要想在市场上拥有一席之地,就必须以侧重提高劳动生产率为根本,转变为侧重时间为优秀的时间、质量和成本三者的有机统一为根本。只有达到了三者的统一,机械制造技术才能真正的进步,才能在日渐激烈的市场竞争中处于不败之地。 上世纪80年代开始,全球市场逐步形成,以欧美为首的发达国家通过金融、科技等手段争夺其在全球的市场份额,利用其自身优势,向不发达国家倾销商品、输出资本,导致市场的竞争趋于白热化。为了不被激烈的市场大潮冲垮,各个国家争相发展本国的机械制造技术。只要一个国家的机械制造技术能够赶超世界先进水平,并能成为该国制造业赢得全球市场的支撑力,整个国家的经济实力才能有所提高。与此同时,机械制造技术是21世纪的高科技技术,它理应和最先进的科技成果相集合,理应有明确的新的技术领域。 我国机械制造技术的未来发展 制造技术分为传统制造技术和先进制造技术。显然,先进制造技术是由传统制造技术发展而来的,它保留了传统制造技术中的有效部分,又源源不断的吸取各种新的高技术成果,之后将二者结合到生产的所有领域及其全部过程[4]。扫描显微镜的发明和使用,使人类认识和改造世界的能力进入纳米的尺度。纳米技术是指产品能够实现纳米级精度,是在纳米尺度范围内研究物质原子和分子结构、物质特性及其相互作用和运动,最终运用这种技术为人类服务的高新科技。纳米技术对制造业的发展进程产生了极其深远的影响,就目前来说,它的应用范围十分广泛,包括纳米材料技术、纳米加工技术、纳米装配技术以及纳米测量技术等等。2000年,超精密加工的加工精度已经达到纳米级。而在21世纪初开发的分子束生长技术、离子注入技术和材料合成、扫描隧道工程可使加工精度达到0.0003-0.0001μm。目前的精密工程正向其终极目标——原子级精度的加工逼近,即可以做到移动原子级别的加工[5]。 1)对于现代机械制造技术的未来发展,将主要体现在两个方面:(1)精密工程技术。它以超精密加工的前言部分、微细加工、纳米技术为代表,目的是将来进入微型机械电子和微型机器人的时代。(2)机械制造的高度自动化。它以CIMS和敏捷制造等的发展为代表。 2)飞速发展的网络通讯技术的发展和普及,给从事机械制造业的众多企业的生产经营活动带来了翻天覆地的变化。因此,必须加速技术信息的交流、加强产品开发的合作和经营管理的学习,从而推动机械类企业朝着良性竞争和多方合作的方向发展。 3)未来还需要注意产品生产过程中的模拟和检验,即制作过程中的虚拟技术。计算机仿真是机械制作虚拟化的优秀,它通过仿真软件来模拟真实系统,以此来保证产品设计和工艺的合理性,同时,也确保产品制造的成功,并及时发现设计、生产中不可避免的缺陷和错误。 4)自动化也是机械制造技术未来发展的一大趋势。目前自动化的研究主要实现在制造系统中的集成、系统技术,以及人机一体化制造系统等方面。未来,制造自动化技术的发展趋势则会变为全球化制造、敏捷化制造、网络化制造、虚拟化制造、智能化制造和绿色化制造等。 因此,应该抓住社会经济快速发展带来的种种机遇,了解我国机械制造技术的现在,把握现代机械制造技术的未来趋势,使我国的现代机械制造业早日与发达国家同步。 机械制造技术论文:计算机对机械制造生产效率的作用 本文作者:杜宏 单位:青海诚鑫招标有限公司 计算机技术的应用提高了机械制造业生产效率 作为一种新的生产方式,数控技术摆脱了传统制造业的束缚,避免了人为操作的高失误率。同时,数控技术也是计算机技术与现代机械制造业的有机结合的典型代表。在实际操作中,必须合理地应用计算机技术,以保证其更好地服务于机械制造,从而形成协调的数控制造生产运作。 计算机编程技术,有两种不同的形式:手工编程与自动编程。手工编程,是指编程过程中各个阶段都由人工完成的编程方式;而自动编程则是指形状复杂的零件,结合计算机,并通过标准的数控语言进行编写、处理的加工程序。随着我国计算机技术的不断进步,以及数控机床系统的迅速更新,当下数控语言与计算机语言之间的转化,已变得越来越方便。但是,由于计算机发展速度远高于数控系统的发展速度,因此,在进行计算机编程教学时,必须要注意两者内容的一致性,只有这样才能真正满足当前数控编程的需要。 由于计算机技术的飞速发展,使得机械制造中虚拟成像技术的应用得以实现,并出现了能够对设备加工环境进行准确模拟的仿真培训系统。在实际工作中,企业、学校等教育机构,可以通过这一系统对相关制造人员进行实际操作培训,这样不但能够加速操作者熟练水平的提升,同时能够保证其安全。目前,我国许多企业已经利用这一技术,对操作人员进行技术培训,通过计算机对真实场景进行模拟仿真,从而提高操作者的工作技能,并为企业自动化创造有利条件。 机械CAD通过使用AutoCAD中的查询实体质量特征的功能,能够对实体的质量、体积等进行准确的计算。模具CAD则能够通过对CAD、CAM集成软件的运用,完成整套复杂模具的设计工作。通过CAD、CAM技术的应用,能够在计算机上绘制出零件的模型,并进行模拟装配,再通过对其他各种不同的加工工艺的准确应用,设计更为合理的刀具路径,并模拟整个加工过程,将之处理转化成数控程序,并输入到数控机床进行加工制造。 开放使数控加工主要的特征在于其适用于网络操作,要在开放式数控中运用计算机网络技术,可以借助于计算机网络中的通信与接口协议,利用网络通讯、图形显示以及动态仿真等功能,形成独立模块,并通过通信实现信息交换,从而满足其需求。随着当前计算机网络技术的飞速发展,以及数控技术的不断更新,两者之间的联系日益紧密,而对以PC平台为基础的开放式数控系统的研究,更是极大地方便了现代数控加工技术。这就要求充分地利用计算机的软硬件资源,以及高级语言对相应程序进行编制,从而将计算机网络更加全面地应用于开放式数控加工。 减少维修成本 随着科学技术的不断进步,世界各国对于设备维修技术的研究也在不断深入,如今发达国家大多数都采用了较为先进的设备维修技术。而通过与计算机技术相结合,对设备的维修效率也得到大幅度的提升。目前我们所说的设备维修,主要有BM、TBM、CBM这3种,通过与计算机技术的配合使用,维修效率可以得到很大提高。(1)BM。在设备出现故障后及时高效的进行维修;(2)TBM。通过对机械设备可能出现故障的时间进行预算,对机械设备进行定期维修;(3)CBM。通过一系列的检测、分析过程以及对设备的磨损情况的掌握,及时预测故障时间,并进行维修处理。 为了能够准确地针对机械设备故障进行维修,就必须制定科学的维修方法,针对设备的具体情况,选择不同的方法进行维修。并选择相应的计算机技术配合维修,这时可以按照故障设备的重要程度、设备的磨损故障模式以及RCM逻辑树分析法,设定不同的维修方式。其中,维修方法的设定,必须以设备的重要程度为主要依据,在进行考量时,对其重要程度要根据具体的评价项目进行评价。此外,参考机械设备的使用寿命,对机械设备的磨损故障进行确定,可以使维修方法更具备针对性。而RCM逻辑树分析法,则要求对机械设备进行专业性质更强的综合分析,并通过推测判断对设备中存在的故障进行初步的判断,并制定最终的解决办法。 由于该技术拥有灵敏度高的优势,因此能够及时发现使用设备中的故障,从而保证对机械设备的及时维修,有效避免多余费用的增加。在机械设备的使用中,主要会应用到红外测温技术,该技术是通过对红外线成像原理的应用,及时地现实机械设备表面的温度,并清晰地呈现设备内部的电阻变化、损坏情况以及散热损失等。之后在通过计算机模拟仿真技术,分析设备的受力及磨损情况,从而对设备中的异常情况进行及时维修,防止设备故障扩大而增加维修费用。 结束语 在当前世界经济信息化的大背景下,计算机技术得到了空前的广泛应用,而作为我国新兴工业的主要代表———机械制造产业,与计算机技术的有机结合,不但加快了该行业的发展速度,同时也有效确保了数控加工的顺利开展。然而,在实际操作中,还需要工作人员做好防护措施,确保计算机设备运行的安全。 机械制造技术论文:机械制造中测量方式的运用 本文作者:刘枫、赵放、肖飞 单位:三一重工股份有限公司 我国测量技术在机械制造中应用的问题 在机械制造领域,测量技术与机械技术、制造技术紧密相连,又相互制约,共同为机械制造业的发展提供技术基础。但是在我国,受到技术力量、测量设备等因素的影响,机械制造中应用测量技术还存在着一些问题,影响着测量技术应用质量与效率的提升。 (1)虽然我国古代已经初步应用测量技术以进行事物测量、提高生产力。但是,到了现代,我国社会发展中,在很长一段时间都重视经济的发展,而忽视了科学技术的开发,从而造成我国技术原创力不强,在测量技术应用于机械制造方面,未能很好地结合我国机械制造实际情况,创新应用测量技术,导致测量技术应用效率得不到提高; (2)测量技术达到测量目的,是需要相应的配套测量设备支持的。但是,我国测量设备的研发工作明显慢于测量技术,很多机械制造企业应用较为先进的测量技术,但是却配备了不适宜、不配套的测量设备,这样,不仅不利于提高测量质量与效率,同时对抗提高测量设备的可靠性也是不利的; (3)在机械制造过程中,有一些参数是需要技术人员应用专门的测量仪器与测量技术进行的,但我国在专业对象专业测量的研究上还有待提高,对于专业性与针对性较强的测量工作,还未找寻到专用的解决方案,这对提升测量技术在机械制造中应用效率具有制约作用,需要相关技术人员提高重视。 测量技术在机械制造中的应用方法 测量技术在机械制造中占有重要的地位,同时也起到重要的作用。因此,在机械制造过程中,相关技术人员必须提高对测量技术的重视,不断创新技术应用观念与方法,以促进测量技术应用效率与质量的提高,进而为机械制造工业的可持续发展奠定坚实的基础基础。 (1)激光器测量技术。激光是受激辐射光放大的一种现象,它主要应用于切割、焊接、打孔、测量等方面。在机械制造领域中,技术人员利用正交偏振激光器所发射的激光来测量机械设备的相关参数,这种测量技术无论是在量程,还是在线性度、精准度等方面都优于传统的测量仪器与技术。应用激光器测量技术可以有效降低甚至避免机械制造的误差,大幅度地提高精准度,保证机械制造的保质、高效进行。另外,激光传感器是在激光器基础上发展的一种材料仪器,它可以事先无接触、远距离的测量,而且精度较高、抗干扰能力较强,被称为最精准的“测量尺”。 (2)纳米位移测量技术。纳米是长度的单位,纳米技术则是一种针对细微对象操作的高科技技术。在测量领域,技术人员利用纳米技术的性质,提出纳米位移测量技术,将测量对象深入到微观世界。这种测量技术主要是根据双频激光合成的波长来干涉条纹虚细分,从而实现位移测量,提高测量的精度。但是,在机械制造中应用纳米位移测量技术需要特定的被测环境,才能保证测量的有效进行,同时也保证测量结果的精准性。另外,由于人们对纳米材料、纳米测量仪器等认识上存在不足,所以要想深入提升纳米位移测量技术的应用效率,还需要很长一段时间。 (3)石英传感器测量技术。石英具有光学、力学、电学等特性,是一种很好的传感材料,因此,技术人员利用石英制成新型的石英传感器,以测量温度、压力、位移等参数。在机械制造中,由于石英传感器操作简单、测量精准度高等特点,技术人员也可以利用石英传感器测量技术对相关机械设备进行参数测量,从而提高测量质量,保证机械制造的水平。 结语 综上所述,在机械制造工业的发展过程中,技术人员除了要加强机械制造技术的研究力度之外,还需要提高对测量技术的重视,不断创新测量技术应用方法,规范技术应用流程,以便最大化地提高测量技术应用的效率与质量,为促进机械制造效率、机械设备质量等的提高提供有效助力。目前,我国机械制造工业对测量技术的应用还处于发展阶段,相关技术人员依然需要加大研究力度,不断创新技术应用方法,以提出经济性、可靠性、安全性更高的测量技术,从而促进机械制造业的可持续发展。 机械制造技术论文:机械制造技术课程设计论文 一、概述 课程设计(CurriculumDesign)是大学某一课程的综合性实践教学环节。一般是对该课程的理论和实践内容的综合性应用和考察,旨在使学生获得促进其迁移的进而促使学生全面发展的具有教育性经验的计划和方案。课程设计突破了课程局限于课堂教学中的界定,把积累、迁移、促进学生创新能力培养等多方面因素作为指标,是教育过程中不可或缺的重要环节。机械制造技术基础课程设计是工科类院校机械专业针对《机械制造技术基础》这门课程展开的综合性实践教学环节,该课程整合了机械加工方法、机床、刀具、夹具和工艺规程设计等原来分属多门课程的主要内容,其涵盖内容广、理论联系实际密切,是在学生学习完理论基础课和机械专业基础课的基础上开设的一门综合性技术学科。本课程设计则是在课程理论教学的基础上展开的,是对学生理论知识进行考察、巩固和加深的非常好的实践环节,其目的是“培养学生掌握机械零件的加工工艺过程所需要的机械制造技术知识,包括机床、夹具、刀具、量具等工艺装备的选择与使用,培养学生应用现代设计方法和手段解决工程实际问题的能力”。课程设计的创新性改革是进行《机械制造技术基础》课程教学创新能力培养改革中不可或缺的一个环节。 二、课程设计主要内容 通常,机械制造技术基础课程设计采用理论教学、生产实习、课程设计分段实施,学生在经过72学时的理论基础课程学习后,由指导教师带领,深入合作企业进行为期一个月的生产实习。通过观察和学习,进一步了解和熟悉机械零件的典型加工和工艺过程,并在此过程中,对课堂学习所掌握的理论知识进行反复加深、掌握。接下来,学生们返回学校,集中三周进行课程设计,对所学习的理论、实践知识加以应用。本课程设计的主要内容按下面四个阶段进行:第一阶段,由指导教师下达设计任务,为学生提供零件图、设计要求,讲解设计过程及注意事项。第二阶段,学生针对设计题目进行零件的结构分析和工艺设计,通过分析、讨论、计算,确定毛坯结构和尺寸,并设计完成该零件的详细工艺规程,制作出工艺过程卡片及工序卡片。第三阶段,针对工艺规程设计结果,选择典型表面的加工工序进行专用夹具结构设计,通过方案分析,选取和设计定位元件、夹紧机构、导向元件、夹具体等关键部件,并做出夹具装配图、典型零件图若干。第四阶段,学生完成设计报告,提交设计成果,然后根据每个人的设计内容、平时成绩,进行成绩的评定。 三、教学问题及改革方案 近年来,随着课堂教学的改革,工科院校的扩招,计算机等相关学科的发展,传统的机械制造技术基础课程设计逐渐显现出教学质量下滑的倾向。因此,研究和探讨如何改进和加强这一环节,切实提高机械制造技术基础课程设计教学质量,充分利用课程设计培养学生的工程实践能力,成为摆在我们面前的一个重大课题。通过对机械制造技术基础课程设计的深入调查研究,并结合多年来的教学工作经验,笔者针对课程设计中存在的几方面问题提出相应改革方案。 1.充分调动学生积极性,解决学生对课程设计的重要性认识不足的现状。在进行本课程设计时,学生已进入大四上学期,很多同学进入毕业前的忙乱或茫然阶段,找工作、考研或对即将离校后的生活不知所措,对课程设计兴趣不高,学习态度不够端正,没有正确认识到课程设计对学习和培养工程师基本设计素质的重要影响,这些不良情绪往往会造成他们不能积极主动地投入课程设计工作。在以往的教学实施过程中,总有部分学生对待课程设计不负责任、敷衍了事,无法达到预期的教学要求和课程设计目的。为改善现状,本文笔者深入学生中与他们进行交流、沟通,了解学生所处的状态,积极引导、解决他们面临的问题。在课程设计开始之前集中召开动员大会,向学生讲清楚课程设计的重要性和必要性,使学生明确课程设计的作用、地位以及对今后学习和工作的影响,同时结合设计任务对学生进行讲解,使学生提高认识,端正态度,自觉地投入到课程设计工作中去。 2.注重课程设计选题的新颖性、先进性,避免选题单一,重复率高。多年来,大多数学校开设的机械制造技术基础课程设计都是针对拨叉类零件进行加工工艺设计和机床夹具设计,这类零件结构典型,大多是金属切削机床的操纵部件,可以很好地将教学和设计内容联系起来,既有助于加深对机构的理解,又易于切入设计任务。但长期重复单一设计题目,很容易使学生懒于思考、相互抄袭,限制了学生的创新设计思维。结合《机械制造技术基础》课程特点,通过参观机械制造综合实验室熟悉各类机床零部件,同时结合生产实习环节中常见的零件进行考察、分析,遴选出结构典型、难度适中的零件进行设计题目的扩充和更新,尽量做到设计选题新颖、难度适中。同时,指导教师还积极鼓励学生通过各种途径自选题目,经老师审核后选用,保证各组题目不重复,组内每人的任务各有特色。这样的设计不仅激发了学生的主动性,培养了学生创新能力,同时也减少或杜绝了抄袭现象。 3.合理安排设计时间,采用先进设计手段解决时间紧任务重、绘图手段落后问题。机械制造技术基础课程设计内容涉及大量的分析、计算和绘图工作,设计难度较之前的课程设计大大增加,这就要求学生在设计过程中要积极思考,充分运用所学结合实践来完成。而设计时间只有三周甚至是两周,这往往会使学生在设计初期不知如何下手,自我思考的时间受到限制,解决工艺参数计算和定位误差分析等问题时,为了赶进度加班加点,过于劳累。还有个别同学急于求成,照搬甚至抄袭别人的设计内容。在学生的设计中,多数仍采用手工绘图,一方面手工绘图时间长,增加设计的任务量;另一方面目前绝大多数企业均采用计算机绘图技术,且学生们在校期间也学习过多种计算机绘图方法,手工绘图手段不能很好地锻炼学生的计算机绘图能力,与实际工作脱节。如此一来,课程设计的质量大大受到影响,无法达到预期的设计效果。针对上述现象,本文从改进课程设计的时间及安排着手,将课程设计融合到《机械制造技术基础》理论课程的教学和生产实习环节中,提前下达设计题目,让学生在课程学习的过程中熟悉设计任务,引导其积极、主动地学习相关知识,并在生产实习环节安排有针对性地参观和学习,这样既可以让学生提前了解课程设计中零件的结构、特点和功用,也大大激发了学生的学习兴趣。 4.课程设计中注重创新思维的培养,避免学生限于传统陈旧的思维框架。一直以来,机械制造技术基础课程设计都是基于传统的设计模式,指导教师也是以简单练习为出发点,让学生按部就班地按照课本上的步骤、题目进行设计,虽说也可以让学生得到一定的锻炼,但也限制了学生思维的创造力。“设计”从一定意义上来说就是一种“创新”。没有“创新”的设计只能是模仿别人的一种陈旧的设计,只有创新设计才有可能超越过去,创造未来,只有创新才能在激烈的市场竞争中占有一席之地,才有可能超越对手。 5.改革成绩评定方式,进一步规范。由于设计过程中三四个学生一组,进行同一个零件的工艺分析和夹具设计,难免会有个别同学偷懒抄袭的现象,那么仅凭平时表现和设计成果由指导教师直接判定成绩难免会出现偏颇,无法达到全面、公平的评定效果。我们应该在设计过程中采取自评、互评、教师置疑、小组答辩的方式,公平、公正地对学生的设计给予合理的肯定和评定,营造良好的学风和教风。自评即在设计过程中由学生结合评分标准进行自我评价,找出不足进行改善,争取取得更好的成绩;自评结束后,让学生两两结合进行互评,给出成绩并互相学习互相促进;最后由教师组织分组答辩,结合自评、互评、答辩成绩给出最终成绩。 四、改革成效 为配合课程设计的教学改革,检验改革成效,以笔者指导的机械设计制造及其自动化专业2009~2011级本科生十五个班级为试点班级,分期分批进行改革方案的实践与应用。从实践效果来看,课程设计完成质量与往届相比有一定的提升,学生进行课程设计的积极性大大提高。课程设计结束后同学们都反映收获很大,既加深和巩固了机械制造技术基础课程知识的掌握程度,又通过课程设计拓展和提高了设计能力;同时,学生也比较认同改革后的成绩评定方法,新的成绩评定机制激励学生更加积极主动地完成设计任务。 作者:王海霞 单位:山东科技大学 机械制造技术论文:机械制造业数控技术论文 1计算机技术带动数控技术 上个世纪80年代,计算机技术的飞速发展带动各行各业的迅速进步,依赖计算机自动控制技术的现代机械制造业也逐步脱离传统制造,转变为高效率生产。由集成电路板支撑的数控技术为优秀的数控铣床率先走进了机械制造业,然后各种数控机械迅速充斥了机械制造业。从数控车床到镗床、磨床、钻床再到大型的冲床、板材一次性成型机械、车削设备等等,CAD等机械模拟制图软件的开发利用又进一步的提高了机械制造的工程化发展。计算机已经走进了微电子的时代,数控技术也不例外,微电子技术为数控技术的更精细更准确操作提供了可能,微电子技术使得操作界面更加人性化,也更加小巧精致,实现的功能也更加丰富。不仅仅是单个制造产品,还可对成品进行计数打包装箱等后续步骤,操作工人只需在一旁监管突发情况的发生。传统的机械制造业也可以进行计算机自动控制化的改造,实现对零散的生产设备统一管理,协调一致的生产。通过计算机模拟技术,可以找到机械制造中效率和利益最高的生产状况,为企业带来更大的利益。计算机技术不仅仅是对机械生产中起到作用,在原材料的购进,原材料的加工利用,产品的后续包装销售过程中,计算机能构架一条完整的集成制造体系。 2数控技术的生产利用 在一些恶劣的生产环境中利用数控技术尤为重要,在化工生产过程中,粉尘、有毒有害气体无时不刻威胁着生产工人的人生安全,数控技术的引用不仅改善了工人的劳动条件,提供了安全保障,同时对企业来说,也提高了产品的生产效率,实现机械化。在生产加工中对环境要求非常高的加工过程中,数控技术可以摆脱人的因素,能提供更优的生产环境,例如在食品加工过程,传统的作坊式生产明显不能满足我们对食品卫生的要求,在现在化无菌化生产条件中数控技术减少了人为操作,一切由机械代替手工自动完成,保证了生产加工的质量要求。数控技术对既定的生产过程进行控制,一般采用负反馈的调节机制,利用传感器发现错误并及时采取相应的处理方法,实现全过程的智能化一体化生产。 2.1在采煤业中的应用 在传统的采煤业中,一般是由采煤工人在地下进行挖煤作业,由于地下情形的不可预知性,煤矿事故频繁发生。即使是在采用机械化采煤技术的今天人工的操作依旧存在,地下煤层环境的不同,也需要采用不同的机械。数控技术在采煤机的应用,解决了单件下料的重要难题,数字化技术能够模拟出最优的套料方案,不仅能实现采煤机械的高效率生产,还能极大的避免人工直接操作的危险性,降低甚至杜绝了煤矿事故的发生,提高煤矿生产企业的经济效益。 2.2在汽车行业中的应用 汽车行业近些年在我国发展迅猛,数控技术在汽车工业中加快了汽车零部件的标准化生产,有数控技术控制的生产中心更加智能化,不仅高效率还能满足产品更新的要求,还能制造一些极为复杂的零部件,为汽车工业的整体发展添砖加瓦。将不同零部件数字化处理后存储在计算机中,利用模拟技术可以虚拟制造出各种汽车模型同时利用各种试验软件模拟测验,了解其参数,更迅速的开发出一种产品来,缩减了汽车的研发周期。 2.3在新型机械制造领域的应用 在航天领域,许多零部件需要特殊的加工,才能满足平整度、刚度、柔韧性的要求,传统的制造也很难满足这些加工要求,这就要求数控技术对材质进行精密的微加工,不仅节约了材料还能更快的实现零部件的加工,推动了航天领域的发展。其它高精度的科学仪器亦是需要数控技术的应用。 3机械数控技术的未来发展 3.1更精确 利用数控技术完成高精度的机械操作,在微米级乃至于纳米级的操作级别上手工借助机械一般很难完成及其细微的工作,只有通过数字控制技术进行分子的自组装完成对纳米级别的加工,数控技术精确到每一步,严格控制生产环境,将各个生产环节严丝合缝的连接起来,最终完成高精度超复杂的产品生产。 3.2更大 在微观领域,数控技术可以做到微米级和纳米级,机械设备也可以做的很小。在另一方面,数控技术结合大型生产机械也成了未来发展的一种走向。利用数控技术为优秀的3D打印技术可以自行一体化建设大型建筑,在对复杂机械的组装上,大型组装机械自动精确组装每一个零部件,节省时间提高效率。 3.3更快 没有最快只有更快,数控装置在未来几年内需要具备高速处理大量指令的能力,处理数据的能力和反应的时间长短决定了精确度。这不仅需要算法上的不断改进和优化,更需要硬件设施的不断提升。由于计算机运行速度的飞速提升,CPU的运行频率早已达到上千兆MHz,在微秒级别上依旧能够快速做出反应。在另一个方面,伴随着数据处理速度的提升,机械传动速度度提升也十分迅猛,主传动轴的转动速度已经达到100000转每分钟了,转速的提高对附加的进给部件的刚度和韧性也提高了很大的要求。 4小结 限于篇幅的影响,本文仅对机械数控技术作简要的探究。总而言之,现代化的机械制造依托数控技术得到长足的发展,数控技术的利用,大大促进了行业的发展,乃至增强我国综合国力。现在我国的数控技术和发达国家仍有一定的差距,但是我相信在不久的将来,我们必将追上他们的步伐,机遇与挑战并存,未来需要我们创造。 作者:吴强 单位:玉林市机电工程学校 机械制造技术论文:机械制造中的数控技术论文 一、基于我国目前机械制造行业的现状进行分析 机械制造是直观来讲通过机械来制造成品,通过对原材料实施加工、包装处理、冷热处理、检验产品以及实施运输的整个过程。而且从我国这方面技术水平发展的实际情况来看,在企业规模与生产实力发展水平方面还处于世界先进前列,但是我们现在所制造出来的机械成品大部分都是技术含量不够高,属于中档与抵挡行列的机械成品,至于在知识产权品牌这个方面更显得比较落后,而且从目前发展的情况来看比较滞后。 目前我国机械制造行业有一个比较严重的问题:我国的机械制造产品针对外国的技术在需求方面比较高。例如:大部分消费者购买了国产机械产品过后,会发现虽然是国内机械产品,但是很多关键部位却需要国外的机械技术才能加以完成,这样的问题长时间以来就会让国内的消费者产生一种比较“畸形”的消费观念:会非常肯定的认为进口机械产品的质量一定好于国内机械产品的质量。因此,我国机械制造行业必须面对这些问题,面临这样重大的挑战,需要更加重视机械产品的生产能力与生产质量,逐步提升机械制造过程中的科技含量。从而在未来的时间,从质量方面来改善人们对于国产机械产品的偏激认识,不断增强国内机械制造行业的竞争势力,才能更好的立足于现代市场竞争的环境之中。 二、机械制造自动化 利用主控器来输入相关的数据与编码,从而来对机械进行操作来代替一些人工无法实现的速度,无法实现的制造精度,无法适应的复杂等等过程。将机械制造产品的达标率提高,在一定程度上降低了工作的难度,缩短了生产时间,是目前现代化工业生产的基本要求。 针对目前我国机械产业所存在的问题,若要改变现状,提升自身生产实力,最大限度的保障产品质量,将生产成本逐渐降低,对机械制造现代化技术的实现是我国机械制造行业的必然趋势。只有将机械自动化实现,才能真正提升自身的生产水平,才能顺应市场的需求,才能适应时代的发展。而且目前自动化极限的实现是数控技术的应用,也是推动传统机械制造产业向现代化机械制造产业过渡。 三、数控技术的分析 1.工业生产中的数控技术。在实际生产的操作过程中,需要先设计相关的程序编号,然后将这些程序编码输入到计算机中去,让计算机来进行自动控制的生产代替制造操作方面的动作。在实际的生产过程中,同时计算机也会检测到是否可能出现生产故障或者系统错误,然后制定出及时的改善措施,确保生产稳定进行。数控实际操作的过程中,也需要人工担任监督工作,从而不仅能更好的保障生产过程稳定而安全的运行,而且能提升生产效率,在出现突发情况的同时,还能及时的采取保护措施。因此,工业生产中融入数控技术不仅能更好的改善生产条件与环境,将工业生产行业所隐含的危险系数降低,还能节省更多的劳动力,缩减开支,提高产品生产效率,更好的保障了产品的质量。因为产品在生产的过程中是通过计算机进行控制操作的,所以众多产品之间不会出现传统工艺中较大差异的问题。 2.煤矿机械中的数控技术。我国煤矿行业具有一定的利润优势,采煤机械在这个因素的推动下得到了高速的发展,而且基于开采煤矿的环境存在一定的差异性,因此,机械的种类与先进设备在开发的过程中也不相同。通常一般的机械在进行生产的时候都是按小批量来的。由于开采机械的机壳是通过焊件的使用才制造毛培的。传统加工方式对于单件下料这个问题来讲是比较难的。利用数控技术进行控制切割,不仅能更好的完成采煤机械的叶片、滚筒等方面的处理工作,突破了传统的仿形法,让整个生产过程得到了优化。由此可见,在数控技术在采煤机械中使用的优势在于:利用数控技术制造采煤机械有助于将切割速度最大限度的提升,让锋利的叶片在等同的时间内,实现更多的采集目标。特别是实际操作过程中也突破传统的机械操作模式,大大降低了采煤行业的危险系数,促进了生产效率的提升。 3.汽车工业中的数控技术。随着社会经济的高速发展,汽车行业也得到了前所未有的发展,同时也注定了在汽车制造行业中,汽车部件装置的加工技术需要不断的改善来适应。在汽车行业中使用数控技术,不仅促进了复杂部件制造效率的提升,而且提升了我国汽车行业在国际竞争环境中的实力。最近几十年,汽车行业的发展突飞猛进,数控技术的诞生,提升了复杂零件制造的效率与质量。经过一系列的整合可以告诉我们通过加强柔性生产,不仅能让汽车品种多元化,而且能高效生产中低批量的汽车,更好的满足现代社会的不断需求。同时,现代化汽车工业中必不可少的重要技术是将虚拟制造技术、柔性制造技术、集成制造技术,将这些技术运用到汽车工业中才能使其行业得到质的突破。 4.机床设备中的数控技术。机械制造过程中,特别是21世纪现代界限制造行业中,机械设备才是基础,只有配置了控制能力较强的机床设备才能推动企业现代化的发展。数控技术的出现使其机床设备得到更好的发展,利用数控技术加强对机床加工进行控制,这类我们称之为数控机床数。整个过程中,数控单元非常重要,它是数控机床的大脑,控机床的实际操作过程与监控都在这个单元中来实施完成的。自动化的机床是配置了程序控制系统自动化的,利用该控制系统能够更加逻辑地将控制编码或者其他相关指令所制定的程序进行处理,而且能进一步实现译码,从而实现让机床动作数控折弯机并加工零件的目的。不仅在精度提高、加工质量、降低劳动力方面取得一定的成效,而且针对较为复杂零件处理方面也具有一定的优势,超越了传统机床操作模式。 总之,时代在变迁,科技在进步,产品竞争也越来越激烈,数控技术作为现代化科学技术,应用到机械制造行业中的是必然的趋势,并且逐步会转向为工业。数控技术是我们需要长期坚持的战略目标,并且要高度重视,从而才能更好的保障我国机械制造行业在国际中的优势。数控技术需要我们不断创新,从而为机械制造行业带来更多的发展空间与机遇。 机械制造技术论文:机械制造数控技术论文 1目前我国机械制造行业的现状 所谓机械制造就是机械产品,宏观上包括各种动力机械设备的制造(如农业机械、纺织机床、运输机械等等),微观上是指从原料的加工处理、检测、包装以及运输的整个过程。机械制造业的发展水平是衡量国家工业化发展程度的标志之一,为国民经济提供了技术动力支持。目前我国机械制造企业的生产实力、发展规模等等都处于世界先进行列,但是我国的机械产品技术含量较低、质量不符合国际标准,大部分高精度机床的性能还不能满足要求,产品的技术水平和质量保证都远远落后于世界标准,技术管理落后、工艺落后,研制出来的产品不能满足客户的需求,更不能迅速转变成商品,严重制约了我国机械产品的发展。现阶段,美国数控技术在机械制造企业实现了“三个三”模式,即三个星期的设计周期,三个星期的试制周期,三年的无故障运行。而我国数控技术在机械制造企业的应用与美国相差甚远,机械产品质量更是不可同日而语。我国机械产业对国外技术的依赖较大,大部分机械产品的关键部件来自于国外,所以逐渐形成了“崇洋媚外”的观念,不论什么东西,只要打上国外的标签,就能有市场。为了提升我国机械产品的竞争力,机械工业部门提出了“加强工艺管理、严格工艺纪律,提升工艺水平,全面推行质量管理”作为工艺工作的指导方针。在国民经济的发展过程中,机械制造行业起着举足轻重的作用,提升机械产品的技术含量,减少对国外技术的依赖,对提升我国在国际竞争中的地位有不容忽视的作用。总之,数控技术在机械制造的应用,给制造行业带来了巨大的变革,同时也带来了机遇与挑战,所以我们应不断提升数控技术,更好的应用到机械制造行业中,提高竞国际争力。 2数控技术的特点 数控技术(NumericalControl),即采用电脑程序控制机器的方法,按工作人员事先编好的程式对机械零件进行加工的过程,简单地说就是用数字化信号对设备运行过程等进行控制的一种先进的自动化技术,是典型的机械与电子计算机相结合的机电一体化科技。从诞生之初到现在,经历了电子数控技术、晶体管数控技术、中小规模IC数控技术、小型计算机数控技术以及微处理器数控技术五个阶段。数控技术在我国开发应用是从1958年开始,改革开放之后,数控技术在机械制造行业的应用才逐渐步入正轨,主要模式是引进国外的先进数控技术,通过消化吸收后,投入生产,总的来说,我国数控技术在制造行业的应用有了质的飞跃,许多机械制造企业从传统产品转变为数控化产品,促进了经济的发展。现阶段,由于数控技术是一种采用计算机数字实现数字程序控制的技术,所以数控技术也可以成为计算机数控技术。电子计算机数控技术采用软件模块化的体系结构,使输入数据的存储、处理、运算、逻辑判断等各种控制机能得以实现,使计算机按事先存储的控制程序来执行对设备的控制功能,显示了数控技术优良的性能,具有较高的性价比(。图一为完整的数控工作示意图)总的来说,数控技术的进步与发展与计算机的发展息息相关,在数控技术的发展过程中起着基础性作用,当然数控技术的发展也离不开各种辅助技术的进步,比如说传感检测技术、光电技术、机械制造术以及通讯技术等。数控技术是实现机械制造自动化过程的基础,是现今集成制造系统的重要组成部分,在美国、日本和德国等发达国家,将数控技术应用到机床改造与生产线量产上,境地了机械制造企业的生产成本,并有效地将机械设备的功能、效率以及产品质量提升到新的高度,使传统的机械制造业发生了极其深刻的变化。 3数控技术在机械制造中的具体应用 随着信息技术、网络技术以及自动化技术的不断发展,数控技术与机械制造行业的结合越来越有效,通过计算机操作平台可以全面掌控生产产品的各项指标与基本参数,并为新产品的研发与现有产品的性能完善提供技术支持,数控技术与机械制造行业的融合,拓宽了机械制造业的范围,带动了经济发展。数控技术的应用范围也较为广泛,以下为数控技术在机械制造行业的具体应用: 3.1数控技术在煤矿机械中的应用 我国国土面积较大,各种资源比较丰富,煤炭资源更是储量大,在我国的能源系统中占据重要地位,所以如何有效开发利用煤炭资源是我国煤机企业的主要任务。企业设备自动化程度是工业化水平的象征,在市场竞争较为激烈的大环境下,煤机企业不断提升劳动效率、降低生产成本才能处于不败之地,长久发展。根据煤矿企业的生产环境以及自身特点,不适合使用大型的机床设备,更不适合投入大量的资金购置设备,所以煤炭企业可以利用现有型号的加工机床,改装成加工精度等级较高,性能较好的设备,有效地开采、加工煤矿资源。当然煤机企业充分利用现有机床产品等设备资源,并不断改造提升机床的易操作性,提升其功能和精度,不断满足较高生产环境的设备要求,提升生产效率,最终实现投入少、效率高、设备应用率高的目的,不断促进煤炭企业的发展。 3.2数控技术在汽车工业中的应用 近年来,汽车行业的发展可以说是较为迅猛的,汽车制造、零部件加工等等都随之发展,数控技术的出现,对汽车制造业来说,是一项福利,加快了复杂零部件的制造,减少了人力,提升了效率。现阶段,汽车行业对零部件和车身的要求逐渐提高,为了满足生产需求以及市场需要,各种机械设备也不断朝着精密化、自动化的方向发展。例如激光数控检测技术的应用,激光检测技术具有精度高、适用性强、可靠性高等优点,比如,激光检测技术可以应用到测量尺寸上,用激光对汽车的曲轴、凸轮轴、阀座等零件的直线度、长度、垂直度、密度等测量,所有尺寸的分辨率可达1μm,重复精度0.2μm,精确性非常高(。图二为汽车工业中采用激光技术加工的部分零件表)数控技术应用到汽车工业上,可以提高产品生产效率及产品质量。例如美国Ford汽车公司和Ingersoll机床公司合作研制成HVM800型卧式加工设备,并采用高速电主轴和直线电机,主轴最高转速为24000r/min,工作台最大进给达7612m/min,可以理解为不到1s工作台可行程1m,瞬间完成一个工作行程。在汽车工业的今后发展过程中离不开数控技术,二者的结合会越来越融洽。 3.3数控技术在工业生产中的有效运用 在工业生产的范畴中,机械设备是基础,主要由控制系统、驱动系统及执行系统构成。在现代工业在生产中,有些生产环境较为恶劣,人工操作难度大,也不能满足生产要求,造成人力资源浪费,甚至会发生工伤安全事故等等,所以应引进先进的生产技术实现自动化生产。数控技术在工业上的应用,有效地改善了这些情况,生产效率得到了提升,工作人员的人身安全也得到了保障。除此之外,数控技术也具有监管功能,在实际生产过程中,一旦发现操作错误,信息就会立刻经过传感器输送到控制单元,对错误操作进行提示,并采用一定的措施进行保护,从而实现正常化生产。 3.4数控技术在机械设备上的有效运用 在机械制造行业中先进的设备居于优秀地位,机械设备是机械制造的重要组成部分,是机械制造的灵魂,在机械生产领域的地位是无可替代的,数控技术的发现应用,使得机械制造行业实现了数字化及自动化发展,实现了机电一体化。面对现代机电一体化的要求,机械制造业必须具有具备控制能力的数控机床设备。在机床上运用数控技术,主要依靠代码,其可以将产品生产的各类数据储存在介质中,之后发出指令,传达到控制系统,最终实现对整个机床生产的控制,是电脑机械相结合的产物,通过软件设置来控制主轴速度变化、选择刀具、启动冷却泵等各种繁杂的操作。数控技术在在机械设备上的应用,促进了各个行业的发展,提升了生产效率,实现了批量化生产,在经济发展中也起到了推动作用。(图三为激光检测系统原理结构图)(图三激光检测系统原理结构图) 4数控技术在机械制造中的应用的发展前景 数控技术的优越性能在机械制造领域很好的发挥出来,无论是最开始的封闭式技术,还是现代的开放式计算机数控技术,数控技术很好的发挥了他的优越性能。在以后的发展过程中,数控技术也将逐步提高其自动化和智能化的性能,更好的提升工作效率,适应市场需求。数控技术在机械制造中发展应用前期,我们并没有注重专业化需求,无论从技术上、管理上、人才选取上我们都应专业化,最终实现产品专业化的目的。提升我国制造装备行业的综合竞争能力,实现机械设备产业化发展,满足国家的战略需求,促进国民经济发展,实现制造行业飞速发展,不断提高我国的工业发展实力。 5结束语 随着科学技术的不断发展,机械制造行业对数控技术的要求也越来越严格,数控技术的应用的有效管理也是机械制造产品质量的保障,所以我们应充分重视数控技术在机械制造企业中的应用及发展问题,更好的解决现阶段数控技术在机械制造企业中技术关卡,保证数控技术在机械制造行业的快速稳定发展,生产出更好的产品,为人类提供服务。现阶段,我国的经济发展正处在一个关键阶段,在世界经济一体化的大潮下,我国的机械制造企业还需不断提高数控技术应用的有效性,将制造技术与世界接轨,最大限度的缩小与发达国家的差距,注重技术的创新,为我国的机械制造企业提供技术支持,更好的发展壮大。 作者:李军 魏星 陈韬 单位:昆明冶金高等专科学校 机械制造技术论文:机械制造中自动化技术论文 一、自动化技术在机械制造中的实际应用 1.智能化应用在机械制造中,系统工程技术、人工智能技术、机械制造技术以及自动化技术相互融合,进而催生出了一种新的、综合性强的应用技术——智能化技术。智能化应用实现了人机一体化,能够对生产过程中的各工艺环节进行智能化推理、分析、判断、决策。所以,机械制造技术和人工智能技术相互结合从而形成了智能机械制造技术,它在机械制造系统中加入了人工智能因素,能够模拟出专家活动,对机械制造过程进行实时的自动化监测,及时发现和处理各种问题。除此之外,随着智能化应用的广泛应用,机械制造企业能够依据外部条件的变化,及时调整自身参数,从而适应市场需求,有效提升机械产品质量。 2.虚拟化的应用在机械制造企业利用仿真技术、建立系统模型,能实现自动化技术的虚拟化应用。虚拟化应用综合了信息技术、人工智能、多媒体技术、并行工程、现代机械制造工艺以及计算机图形学的综合利用,是一项系统性技术。在信息技术和计算机仿真技术的共同支撑下,机械制造企业能对生产过程进行模拟和仿真,从而发现其存在的各种问题,切实降低企业生产成本,缩短产品开发周期,确保产品质量,提升机械产品的市场占有额。 二、自动化技术在我国机械制造中的发展前景 我国的经济发展水平以及民族的崛起,在很大程度上受机械制造行业的影响。长期以来,我国自动化水平偏低,所以企业都在寻求快速发展之路,但是要提高我国的自动化水平,必须循序渐进,有计划、有步骤的开展。在发展过程中,我们不能不加选择的照搬国外自动化技术,而要从我国具体国情出发,制定出长期有效的发展规划,逐步提升我国机械制造行业的自动化水平。相较于西方发达国家,我国机械制造业的自动化技术尚处于起步阶段,自动化水平较低,但是随着我国科学技术水平的不断发展和进步,我国自动化技术将会越来越多的应用到机械制造领域。机械制造企业要取得长远发展和进步,就要始终坚持国家的政策导向,时刻以推动国民经济发展为导向,顺应企业发展形势,坚持实事求是,引进并借鉴外国先进技术,为我国机械自动化技术的健康、稳定发展奠定基础,不断提高机械制造领域的经济效益,加快实现机械自动化的伟大目标,提升我国机械自动化技术在国际市场上的竞争力。 三、结语 总而言之,随着科学技术的不断发展,我国的自动化技术也将取得跨越式发展,这将在很大程度上提升我国的机械自动化水平。所以,我们要坚持与时俱进,加强与国际社会的交流与合作,引进外国先进技术,树立持续开发的发展理念,为我国机械自动化技术的发展奠定坚实的基础,提升机械制造行业的经济效益,推动机械制造行业的可持续发展和进步。 作者:冀阳阳单位:嘉兴学院机电工程学院 机械制造技术论文:基于虚拟制造技术的机械制造论文 1虚拟制造技术课程的教学改革和成形磨齿实验台的应用 为了便于学生更好地认识和理解虚拟制造技术,课程教学中必须结合实践教学。因此结合学校的成形磨齿机床进行教学,向学生讲解磨齿机的工作性能和用途,齿轮的磨削加工方法,以及成形磨齿法和展成磨齿法的区别,大大加深了学生对该门课程内容的理解。在实践教学中,让学生根据设计任务书自己操作成形磨齿实验台,对齿轮进行磨削加工,学生能直观地观察到整个过程,加工过程中出现的任何问题,都能便利地随时进行观察检测,从现场的上课情况看出,这个过程加深了学生对生产过程和制造系统的认识和理解,有利于对其进行理论升华,更好地指导实际生产。使学生对磨齿机的相关知识有一定的了解,对学生以后的专业课学习以及金工实习打下坚实的基础。 在课程中,应用虚拟制造技术用软件进行高阶复杂修形齿面计算、砂轮截形优化、三维磨削过程可视化、基于KBE技术的齿轮工艺参数智能化管理等技术难题,并在齿轮动态性能预测及噪声控制软件部分实现技术突破,软件可实现齿轮噪音对比预测,并能优化齿轮参数,从而达到降低齿轮运行时振动噪声的目的,此技术大大缩短了齿轮加工工艺调整周期,并具有较好的可视化功能,得到了用户一致青睐。通过此教学过程,拓宽了学生的视野,学习到了更多的虚拟制造技术的知识。 为了改善传统的教学方法,我们在课程中采用了启发式教学、互动式教学。启发式教学就是通过在教材的重点、难点、疑点处创设一种问题情境,以引起学生的兴趣和注意,并作适当启发,培养学生的创新思维,鼓励学生主动地、独立地分析问题和解决问题。在成形磨齿实践教学中,通过学生学过的知识进行引导,比如从学习过的车床、铣床等切入,进行类比讲解,使没有接触过磨齿机的学生对此有一定的了解,介绍磨齿机发展史中的一些实例,让学生了解到相关知识背景,启发学生的兴趣,激发了学生的求知欲。在互动式教学中,老师提出问题,然后把班级同学分成几组,先由小组进行讨论和查阅资料,然后再进行汇报,这样可以开阔学生的思路,有助于学生自己解决问题,学生能更多参与课堂教学中,有利于学生潜能的开发,综合素质的提高和创新能力的培养。 2总结 从学生在课堂上的表现来看,通过对虚拟制造技术课程的教学改革,采用了启发式教学、互动式教学,并结合成形磨齿实验台进行实践教学,收到了很好的教学效果,活跃了课堂气氛,调动了学生学习的积极性,增强了学生的动手实践能力,加深了学生对虚拟制造技术知识的理解、掌握和应用,对培养和提高学生的创新思维、创新能力以及动手能力起到了很好的推动作用,为后续课程的学习和从事生产技术工作打好基础。 作者:汪中厚周晓玲马雅鹤单位:上海理工大学 机械制造技术论文:数控技术机械制造论文 1数控技术定义及其特征 数控技术是一种将计算机技术、通信技术、光机电技术以及传感监测技术等融为一体的通过数字命令信息指令对机械进行二次加工并控制的自动化技术,该技术由数字化信息设备以及控制运行设备组成,技术含量极高,在用于机械制造领域中能够大大提升生产效率,保证产品质量和精确度。数控技术的特征有以下三点:首先,数控技术可有效提高制造业的产品质量以及精确度,从而提高生产效率。例如,在机床夹具制造过程中利用数控技术,在同一时间内对多个夹具进行统一规格的加工,简化操作程序,缩短制造时间,从而提高了生产聊率,统一规格的加工操作,让机床夹具更符合标准,精确度更高。其次,提供简化工艺流程,减少投入。利用数控技术能够大大简化工艺数量和程序,以自动化的方式代替更多繁琐复杂的工艺,使生产更便利;第三,功能强大。数控技术不仅能提高生产效率,统一规格,提高精确度,还能改变生产参数,使其适用于更多规格不同、批次不同产品的要求。数控技术只需要通过电脑调整生产参数、规格就可以实现以上要求。 2数控技术在机械制造中的实际应用 2.1机床设备上的数控技术 机床设备是机械制造过程中的基础设备,绝大部分的操作程序都是在机床上面实现完成的。数控技术引入机床设备中将计算机技术以及互联网通信技术融合进机床设备中,控制生产过程中的每道工序的参数、时间、以及规格,做到统一规范化的操作,让机床设备在工作时更加稳定、安全和高效,同时完善机床的各类零部件开关控制,使操作开关系统、冷却泵系统等调节得更加精准、细致。 2.2工业生产中的数控技术 工业生产过程中的数控技术应用最为频繁,尤其是食品加工、药品加工以及印刷造纸等工业领域。数控技术的使用不仅可以有效降低工业生产中的材料损耗,提高工作环境的利用率,降低工业投入成本,将工业化生产由传统的、人工化、滞后化带入一个智能化、高效化的全新时代。比如某牛奶加工厂,从牛奶的提取、检测、加工、包装等一系列的过程中,采用数控技术,全程利用计算机控制牛奶加工生产的各个流程和环节,既保证了效率和质量,还能全程监控牛奶的生产加工包装过程,一旦发现不利因素,可及时采取应对措施解决问题,保证奶制品的安全可靠。 2.3航天器材上的数控技术 航空航天技术一直以来是属于高精密型的、技术含量超高的技术,而它所采用到的材料和零件都是经过特制而成的。以往没有出现数控技术之前,对于航天器材的制造尚处于较为粗浅的阶段,往往不能满足航空航天的高要求和高标准。当数控技术引入航天宇航工业中后,以精密的计算机技术以及超强的网络通信技术为支撑,力求将航天器材制作的更符合要求、更完美的程度,尤其是对航天器材的小部件的制作更是精益求精,坚持节约,反对能源浪费。 2.4汽车领域的数控技术 随着人们生活水平的不断提高,对生活质量的要求越来越高,汽车作为出行代步工具和显示人们财富地位的象征已经成为许多人拥有的物品之一,汽车需求量与日俱增,而由此引发的汽车行业的竞争愈演愈烈。汽车生产领域引入数控技术,可以有效提升构成汽车各个零部件的生产速率,加快汽车零部件的组装和后期测试的效率,加大汽车成品的生产量,提高汽车成品的质量,最终提高汽车从生产都投入销售过程中的经济效益。现阶段的汽车生产车间中,全部采用的是现代化、高科技的数控机床设备,生产流水线作业高效化、智能化,让汽车从零件的生产、组装到后期的试运行全程控制中,实现了高产能和高质量的要求。 2.5煤矿机械领域中的数控技术 众所周知,煤炭是人们生产和生活中必不可少的能源之一,而煤炭的开采以及运输属于一项高危险生产活动,必须要求参与者拥有较强的专业技术和高度工作警惕。采煤过程中最常使用到的就是采煤机,尤其采煤工作面的环境极为恶劣,地形地质条件复杂,通常意义上的采煤机只能完成小部分工作面的采煤工作量,无法对一整个矿料进行单独开采和整合,在这种恶劣的情况下难以正常工作并保证工作效率,倘若引入数控技术,即在采煤机添加了数控气割,利用焊接技术将采煤机功能扩展,解决传统采煤机程序单一、功能不全的缺陷,使其能在不同的采煤工作面正常快速的工作,不仅有效提升了采煤工作效率,缩短了煤炭采矿时间,还大大降低了采煤矿工的危险,值得在煤矿机械领域广泛推广。 3结论 现阶段,数控技术用于机械制造业越来越频繁,无论是在机床设备领域、工业生产领域还是汽车和航天器材领域,它的重要性显而易见。随着科学技术的不断进步,人们对数控技术的要求越来越高,因此,当我们重视数控技术在制造业中的实际应用的同时还要考虑到数控技术自身的进步和更新,弥补不足之处,才能有效解决机械制造行业中不断出现的新问题和新状况,以不断适应机械制造业生产和发展。笔者认为,今后数控技术在大家的认真、努力的研究下,尤其是对数控技术在机械制造业的应用领域的执着钻研之下,数控技术的应用价值将会得到极大的推广,为我国的机械制造业增添动力,为我国的社会主义经济的发展和进步发挥它无穷力量。 作者:廖述雨单位:湖南工贸技师学院 机械制造技术论文:精密加工技术与机械制造论文 1具有关联性的特点 关联性体现在以下两个方面:(1)在产品生产的每一个环节,包括了从市场调研到最终的销售环节,都有现代机械制造工艺的使用,而且各个环节之间联系紧密,如果任何一点出现问题,或是缺少了任意一个环节,现代机械制造技术的作用就会受到限制,无法实现最大效益。(2)与其它学科之间的关联性,如果机械制造中单纯以机械加工作为加工手段,有时会遇到加工瓶颈,但是如果把化学合成或电解技术并综合机加工技术进行运用就能达到单纯机加工无法达到的高度。所以,在实践当中,必须关注各个环节与各学科之间的技术关联,才能达到更加理想的效果。本节对机械制造工艺与精密加工技术的运用特点进行了简要的分析研究,面对当代机械加工制造行业所具有的发展趋势,了解并掌握机械制造工艺与精密加工技术的特点,对其在未来社会的发展建设的应用中具有广泛的价值影响。 2机械制造工艺与精密加工技术的应用分析 2.1关于现代机械制造工艺的应用分析 2.1.1气体保护焊工艺。在进行焊接工艺的使用中,需要明确的一点是,该焊接的主要热源之一就是电弧。在进行工作的时候,他的主要特点就是将某种惰性气体或者性质符合要求的气体作为焊接物之间的有一种保护的介质,在焊接工作开展的过程中,这种气体就会从喷枪中配出来,对电弧的周围进行一种有效的保证,这样做就保证电弧、熔池和空气三者之间能够达到有效的分析。这种做的目的是为了保证有害气体不会干扰到焊接工作的正常进行,保护焊接工作中的电弧能够正常的进行燃烧、工作。在当代社会的发展中,应用最多的保护气体应该属于二氧化碳保护气体,该气体的使用是因为其使用性质较为不错,并且制造的成本也比较低廉,适合大范围的使用,所以,其在当代机械制造行业得到了有效且广泛的应用。 2.1.2电阻焊工艺。该工艺是把焊接物置于正电极、负电极之间进行通电操作,当电流通过时,就会在焊接物之间的接触面及其周围形成“店长效应”,从而焊接物达到熔化并融合的效果,实现压力焊接的目的。该工艺的特点是焊接质量较好、工作生产效率较高、充分实现机械化操作、且需要时间较短、气体及噪声污染较小等,优点较多。电阻焊工艺目前已在航空航天、汽车和家电等现代机械制造业中应用较广。但其也存在缺点和不足,即焊接设备的成本较高、后期维修费用大,并且没有有效的无损检测技术等。 2.1.3埋弧焊工艺。该工艺是指在焊剂层下燃烧电弧而进行焊接的一种焊接工艺。其分为自动焊接以及半自动焊接两种焊接方式。进行自动焊接时,通过焊接车把焊丝以及移动电弧送入从而自动完成焊接操作。进行半自动焊接时,则是由机械完成焊丝送入,再由焊接操作人员进行移动电弧的送入操作,因此增加了劳动成本,目前应用较少。以焊接钢筋为例,过去经常采取手工电弧焊的方法,即半自动埋弧焊,而如今电渣压力焊取代了半自动埋弧焊,该焊法生产效率较高、焊缝质量好,并且具有良好的劳动条件。但选择该焊接工艺焊接时需要注意选择理想的焊剂,因为焊接的工艺水平、应用电流大小、钢材的级别等许多技术指标都可以通过焊剂碱度充分体现出来,所以要特别注意焊剂的碱度。 2.1.4螺柱焊工艺。该工艺是指首先把螺柱与管件或者板件相连接,引入电弧使接触面熔化在一起,再对螺住施加压力进行焊接。其分为储能式、拉弧式两种焊接方式。其中储能式焊接熔深较小,在薄板焊接时应用较多,而拉弧式焊接与之相反,在重工业中应用较多。该两种焊接方式都为单面焊接方式,因此具有无需打孔、钻洞、粘结、攻螺纹和铆接等诸多优势,特别是无需打孔和钻洞,能够确保焊接工艺不会发生漏气漏水现象,现代机械制造业中应用极广。 2.2关于现代精密加工技术的应用分析 按照现代精密加工技术的内容进行分析,其可分为精密切削、超精密研磨、模具成型、微细加工、纳米等等诸多技术内容,现仅就其中的精密切削技术做以简要分析。该技术是指通过切削的方式实现精密切削的目的。然而,若想实现高精密水平的切削,必须保证受到加工机床、使用刀具、零件等外界环境的干扰才行。结束语在机械制造加工业的发展中,做好对机械制造工艺与精密加工技术的分析及研究,对其存在的不足进行有效的改进,完善精密加工技术中存在的缺陷,深化对机械制造工艺与精密加工技术的深入研究,不断的开展创新工作,必然能够从根本上提高现代机械制造行业与精密加工技术的使用价值。 作者:董艳峰单位:哈尔滨顺源机械制造有限公司 机械制造技术论文:现代机械制造技术专业群教学论文 一、构建高职现代制造专业群课程体系 目前部分高职院校在发展战略上基本达成共识:专业建设要突出重点、摁住底线,即通过一个优秀样板专业(实力强、就业率高)来示范辐射,带动专业群(工程对象相同、技术领域相关、学科基础相近的专业)建设,实现整合资源、提高绩效、分层分类教学。 (一)“特色专业辐射示范、相关专业优势互补”,组建现代制造技术专业群 国内机械制造企业众多,在一些经济发达地区,形成了完整的产业链。借助产业集群,企业间相互支撑,优势互补,大大降低了产品的研发与生产周期,同时催生了大量综合性强的技术型产品,促进了工业4.0时代的正式到来。高职院校的发展必然要适应产业集群的需要,走专业群路线。湖南工业职业技术学院通过“特色专业辐射示范、相关专业优势互补”的方式,组建机械制造技术专业群,涵盖从原材料组织搬运、产品设计、机构设计、数控加工、夹具制造、模具设计制造、电气控制、气动技术、光感技术、工业视觉、产品装配等一系列技术技能要求,并结合目前装备制造产业技术升级,涵盖高端技术集成等技术领域。整合后组建的现代机械制造技术专业群,包括:机械制造与自动化(侧重流程控制、装调维修)、计算机辅助设计(侧重造型设计、结构设计)、数控技术(侧重工艺、材料、加工)、模具设计与制造(侧重模具设计与成型)、检测技术及应用(侧重产品检测、品质管理)以及焊接技术及自动化(侧重现代焊接与装配)等。 (二)构建“基础模块+专业优秀模块+拓展模块”的模块化课程体系 在设定专业培养层次与目标时,离不开国家强调的现代职教体系构建总的思路。优秀牵头专业设计时结合专业和社会需求,在辐射、带头功能的指引下,以培养技术能人、素质国人(生活+技能)来匹配现代产业体系,进而规划专业群发展版图。我院现代机械制造技术专业群密切依托机械装备产业,跟踪光机电气综合性前沿技术,提升人才技术技能含金量。通过多次下企业观摩和学习,结合目前制造业发展现状,围绕机械装备制造业优秀岗位的工作领域构建专业群优秀课程和拓展课程,按照工作岗位涉及的工作内容确定课程内容,最终形成“基础模块+专业优秀模块+拓展模块”相互渗透、共享开放的课程体系。 二、创新现代机械制造技术专业群实训条件与实训手段 (一)通过跨界合作和资源共享,拓宽专业群实践教学条件 建设适应专业群各专业内在共性需求和特色化发展的实践资源体系,通过专业群内专业之间相互交叉、渗透、融合,降低实训师资和实验实训设备等软硬件方面的投入。提高教学管理信息化水平,开放共享专业建设全部资料,满足个性化学习和企业培训需求,提高资源开放共享效益, (二)深化校企共建模式,提升实践教学内涵 在专业群实践实施方面,通过校企资源互补,夯实企业职工培训、职教师资培训以及企业技术服务平台,使得专业群在职业培训、技能鉴定、师资培训、产品开发、技术革新、设备维修等方面的工作成效全面提高,为行业企业发展和兄弟院校师资队伍建设提供更有力的支持和保障。 (三)依托专业技能抽查标准题库,真刀真枪开展项目训练 针对职业院校来说,规范与优化专业技能考核标准是提高教育质量尤为重要的举措之一。以“贴近企业行业实际需求、引导教学和专业建设,提升人才培养质量”为宗旨,湖南省于2010年12月在全国率先启动了首轮高职院校学生专业技能抽查工作,反响强烈。构建并优化与高职日常教学相辅相成、凸显人才培养质量评价与过程监控的专业技能考核标准与抽查制度,已经成为高职教育教学改革深入发展的一个关键。 (四)构建“大综合+小项目”为特征的实训体系 为适应现代机械装备制造业岗位群能力要求,结合职业成长规律和教育教学规律,整合实践教学资源,在专业群内广泛开展跨专业实践,系统设计实训体系。在专业群实践平台基础上,分类组建实训基地,形成满足专业群共性需求与专门化需求的、校内校外相结合、以“大综合+小项目”为特征的实训体系。 三、逐步健全专业群教学体系保障发展机制 (一)校企实现资源共享,共建专业群 我院现代机械制造技术专业群整合行业企业和职业教育资源,逐步形成了优势互补、资源共享、合作共赢的校企合作模式。通过联合国内知名机械装备制造行业企业,“校企双主体”建立以专业群负责人、专业带头人和课程负责人主导的专业建设组织运行构架。建立专业群校企共建制度、教师企业顶岗制度、技术研发与推广制度以及培训中心运行管理制度等。通过实时跟踪职业岗位新技术、新技能要求,主动适应产业群中典型产业链各个环节的人才需求,强化现代机械制造技术专业群实训基地的集约化管理,建立校内、外共享机制,对实训基地逐步实行企业化管理、市场化运作,营造企业化的职业氛围,逐步实现实训方式、过程企业化。 (二)完善教学评价,改进质量监控 机械制造技术专业群融合现代机械制造技术国家职业资格标准要求,注重能力评价,建立以专业知识、职业技能与职业素养为评价优秀的开放式多元综合评价制度。强化以现代机械制造技术专业群负责人为主导,协调各专业相关管理资源,制定了柔性模块课程选修办法。在专业教学过程的关键点设置质量监控要素和指标,掌控教学过程组织和教学质量情况,实行教学全过程动态控制。 作者:宁朝阳 徐娟 单位:湖南工业职业技术学院
《新科技时代》主要栏目:iPad娱乐指南、挖向地心、隐身之战、密码危机、偷情鉴定书、抗生鸡、大熊猫的巴黎之旅,等。
航空服务论文:人才培养航空服务论文 一、我国高校航空服务人才培养现状 随着民航业快速发展,国内很多院校纷纷开办以航空服务、旅游管理、商务英语或文秘公关等专业为主的航空服务专业方向。数据显示,目前全国开设航空服务专业的各类院校超过百家,其办学背景不同,特色各异,主要集中在中专、高职和本科三个层次。由于开办时间普遍较短,各院校没有统一的教学标准,课程体系和教材建设各有不同。师资队伍素质参差不齐,人才培养质量不能令人满意。具体表现在以下方面: 1.航空服务专业总体发展情况1999年黑龙江北开职业学院开办空中乘务专业大专班,开创国内空中乘务专业高等职业教育的先河。之后多所院校开始试点,面向全国招生。2002年后,空中乘务专业迅速发展。目前全国很多省市院校均开设有空乘服务或航空服务专业。除了公办院校,很多民办院校也纷纷加入招生行列,招生人数逐年增长。但大部分学校办学层次为高等职业教育、专科层次,本科层次只占一成左右。毕业生去向主要集中在客舱服务、地面乘客服务及酒店等其他服务性行业,随着毕业生人数的不断增长,就业压力逐渐加大。再加上人才质量不高,尤其是民办学校的毕业生质量令人堪忧,就业质量也不断下降。只有高层次的航空服务人才仍然十分紧俏。 2.人才培养现状目前,国内航空服务专业学历教育主要有三个层次,各层次院校针对学生的实际情况,制定了不同的人才培养目标,总体而言,高职高专院校是培养航空服务人才的主要平台,其办学方向和办学思路较为明晰。大多以就业为导向,以服务为宗旨,以产学结合为方针,立足高等教育层次,突出职业教育特点。而且这些院校的人才培养目标较为明确,专业定位比较合理。下面以北华航天工业学院(以下简称华航)航空服务专业为例,在介绍其经验的同时找出具体的问题并剖析其成因。 二、航空服务人才培养存在的问题 本专业成立于2008年9月,由外语系负责建设。历经六年的探索、实践和完善,航空服务专业发展成为我院的特色专业。在专业建设中,根据学院的实际情况,结合民航业的发展形势,确定符合市场需求的人才培养目标和模式,在遵循语言教学规律和基本教育原则的前提下,努力构建科学合理的航空服务专业教学体系,在专业建设、师资队伍、特色建设、第二课堂、教学成果等方面都取得了一系列成果。虽然航空服务人才培养取得了很大的成绩,但也存在诸多问题,本专业建设只有6年时间,经验明显不足。课程体系建设方面,没有完全以企业需求为导向,课程安排不尽合理,表中公共基础课(思想、邓小平理论等)是学院面向所有专业开设的,故无法变动。专业基础课(语言类、民航形塑、礼仪等)和专业类课(航空服务专业理论)及专业选修课等理论课程占总学时比重过半,即使加上专项实践教学,理论课比重是51%,仍然高于实践课的49%。其中,本专业依托外语系,理论课程设置彰显航空服务“以英语为主,兼顾其他外语”的培养特色。英语类课程668学时,占全部理论课程的41%,语言类课程892学时,占全部理论课程的55%。 总体而言,课程体系相对重理论、轻实践。教材建设方面,坚持以选用规划教材、教育部推荐教材和航空服务类专业系列教材为主,同时鼓励教师有重点地自编一部分适合本专业人才培养目标要求的教材。目前已编写出版《民航地勤英语》、《民航英语基础教程》、《民航客运英语教程》等教材,但是这些教材缺乏国际化的课程开发理念,也没有基于工作过程导向,更没有与企业共同开发。实习实训设施及基地建设层面,经过几年的建设,实验室设备包括航空服务专业技能训练类(如形体礼仪实训室、舱服务训练舱等)和航空延伸服务技能训练类(如语音室、商务英语综合实验室、现代化办公手段实训中心等)。受各种条件限制,实验设备和实验条件只能基本满足航空服务专业的课程实训、实习、毕业实习等实践教学活动的需要。同时,本专业与企业合作实践教学,先后建立了华北民航局、航天人才培训中心、中科廊坊科技谷有限公司、新奥艾力枫社酒店等多个实习基地。这些实习基地专业与岗位关联度不是很高,因此,有效、长期、稳定的校企合作模式仍需要进一步探索。师资队伍方面,本专业任课教师共计12人。其中讲师10人、助教2人。92%教师拥有硕士学位,来自不同高校。教师职称、学历、学缘结构较为合理,但多数老师为语言类,艺术类教师有2人,具有行业背景的教师1人且为兼职。虽然聘有企业专家来校定期进行专题讲座,但数量上远不能满足实际需求。 三、华航航空服务人才培养的SWOT分析 SWOT分别代表优势(Strength)、劣势(Weakness)、机会(opportunity)、威胁(Threat),SWOT分析又称为态势分析,通过系统地列举分析与研究对象密切相关的各种内外部因素,得出科学结论,据此制定相关发展战略。下面将采用该方法对华航航空服务人才培养进行分析。 1.优势华航位于廊坊市区,首先拥有得天独厚的地缘优势,周边遍布首都机场、天津机场。多半面积位于廊坊的首都新机场即将建设,人才需求持续旺盛。其次,本专业以外语为特色,顺应国际化大趋势。第三,专业开办6年有余,积累了一定的经验,毕业生就业质量较高,社会影响力逐年扩大,吸引了更多生源。 2.劣势学校位于京津冀高校密集区,知名度较低,无力与京津高校竞争。本专业以艺术类招生,生源文化素养普遍偏低。加之外省市考生不参加统一招生面试,外在形象得不到有效保障。此外,本专业的课程设置没有完全与社会需求接轨,理论实践课程比例不尽合理,双师型人才严重短缺,校外实训基地尚待进一步开拓。 3.机会首都第二机场在京廊交界兴建,廊坊开始全力打造临空经济区。随着京津产业外溢以及国际产业转移尤其是近期京津冀协同发展上升为重大国家战略,航空服务专业迎来了前所未有的战略机遇。 4.威胁基于良好的就业前景,本专业已经成为热门专业,公办、民办学校纷纷上马,同行竞争日趋激烈,行业评价标准不断提升。目前,在国家大力发展职业教育的背景下,航空服务学历教育压力增大。 四、廊坊航空服务人才培养策略 首先,树立“以服务为宗旨、就业为导向、产学相结合”的建设方针和“校企合作、工学结合”的建设思路,打造具有鲜明特色的航空服务专业。突出外语加行业特色,培养具有国际视野的人才。其次,深化与民航企业的合作,聘请行业资深人士作为校外导师,按照民航运输业各岗位的职业标准,以航空服务各岗位工作任务为导向,以学生为中心,优化专业课程体系,改革课程内容,在企业专家的参与下,实施项目载体、学做互动教学方法和校企双重评价方式,实现“教、学、做”相融合。最后,努力培养引进双师型人才,加强专业教学团队建设。同时要大力拓展校外实训基地,创新实践教学模式,定期去用人单位回访,获取信息,及时调整。 作者:李亮单位:北华航天工业学院 航空服务论文:高职专业课程航空服务论文 1目标课程模式的内涵 课程的目标模式(theobjectivemode)l的基础和优秀是课程开发的目标,课程目标的确定及其实现和评价是目标课程开发模式所围绕的中心点。课程的目标模式强调四个步骤,即:确定教育目标、选择教育经验、组织教育经验、评价教育计划,这四个步骤构成了著名的“泰勒原理”。①在编制课程的四个步骤中,泰勒认为,教育目标的确定是课程编制者所有活动中最为关键的因素。 2高职航空服务专业课程目标及内容建构 高职航空服务专业课程开设的目标是培养能服务于航空服务以及其他相关服务领域的高素质技术技能人才。这一目标的确定主要包括两个方面的来源和依据:一是学生特点和学生需求状况,二是社会需求状况。高职航空服务专业的课程开发和建设具备如下特点: 2.1开发课程以岗位职业能力及素质需求为依据。岗位划分及分析、岗位能力需求分析不是由学校教师单方面完成的,而是在行业企业的帮助下共同完成。学校以专业群为单位建立了专业建设指导委员会,委员会成员主要来自行业企业,也有兄弟院校,协助学校开发课程、制定专业人才培养方案是专业指导委员会的重要职责之一。(表一) 2.2课程设置遵循“学历证书+职业资格证书”的双证书制度。高职民航服务专业严格执行国家“双证书”教育制度。学生经过三年的学习,除了获得大专文凭外,还应获得以下职业资格证书之一才可顺利毕业,这些职业资格证书包括大学英语等级证书、普通话等级证书、助理物流师、物流师、公关员、安检员、秘书职业资格证书、导游师、茶艺师、调酒师以及国际航空运输协会(IATA)颁发的其他职业资格证书。为了配合学生考证,在课程设置上充分体现了这一点。 2.3构建与职场无缝对接的实践课程体系。学校培养的人才怎样才能顺利融入职场、与职场无缝对接?实践课程的开设在最大程度上解决了这个问题。实践课程占所有课程的一半或以上,它的开设优化了课程结构,使整个课程体系更科学合理、更符合学生的认知规律。(表二) 3高职航空服务专业课程的有效组织 根据泰勒的目标课程模式理论,学习经验组织包括垂直组织和水平组织两种方式,垂直组织指的是在不同时期或阶段学习经验之间的联系,水平组织是指不同领域的学习经验之间的联系。学习经验组织有三个准则:第一,连续性,是指课程要素或内容的重复出现。第二,顺序性,是指先得知识成为后得知识的铺垫,并在某些方面更广泛、更深入。第三,整合性,是指课程知识的横向联系,学生应能把所得知识有机整合,形成自己一致的思想和观点,并能融入到自己的行为当中去。②(图1)从以上流程图可以看出,课程在时间安排和顺序上体现了能力和知识目标达成的衔接性、循序渐进性和学生认知的特点。在专业理论课的安排上,第一学年注重学生基础技能和人文素养的达成,要求学生对专业有一个基本的全面的认知。在第二学年,则要求学生在对专业认知和具备基本技能的前提下,加深对专业优秀技能的掌握。因此,重要的专业课程一般都集中在这一学年。而在第三学年,所开设的课程则是为学生即将走入社会、迈向职业岗位做准备,同时也注重了技能和知识的拓展。 4高职航空服务专业课程的教学评价 职业教育场所的开放性为职业教育的评价提供了更高的自由度和灵活性。评价从以下三个方面进行了改革:①考试形式和内容的改革。在考试形式上,学期末考试与日常考查相结合,书面考试与实践考查相结合,以客观题为主的闭卷与以主观题为主的开卷考试相结合。在考试内容上,除了教材上的知识,还把情景演练完成情况、团队合作完成情况、调研写作创业等纳入了考试范畴,做到考试形式多样化、考试内容全面化。②评价主体的改革。在实践课程的考核上,改变了传统的以教师为单一的评价主体的状况,企业指导老师、师傅、学生本人以及团队成员都参与了评价。③过程和结果的统一。传统的考试只重视分数和结果,忽略了学习的过程。而改革后的考试方法将把课堂学习情况、完成作业的情况等学习过程、学习方法以及态度等纳入到考核范围。课程的教学评价是目标课程模式的最后一环,它使课程目标最终得以实现,也为课程的不断改进、日臻完善起到了重要作用。 作者:肖温雅单位:重庆城市管理职业学院 航空服务论文:航空服务专业人才培养论文 一、航空服务专业的发展前景及现状 随着吉林省经济的快速发展,航空基础设施建设稳步推进,航空运输持续高速增长,呈现出良好的发展势头。吉林省“十二五”发展规划中明确指出:投资72.7亿元,在五年内全省形成以龙嘉机场为主、以原有及将要新建的九个支线机场为辅(一主九辅)覆盖全省的网络格局。通过对吉林省内航空企业的走访调研发现,航空从业人员大多是经过三到四个月的“速成”培训便登机服务,地面服务人员中拥有专业学历背景者也很少。航空企业表示,今后将不再聘用未接受专业系统学习与培训的空乘人员和地勤人员。综上所述,航空企业每年需要专业服务人员数以万计,尤其是接受过专业职业教育,既有实际应用技能,又具有一定理论知识的航空服务人才更加缺乏,而我们现有人才培养模式已远远不能满足社会对航空人才的需求。 二、专业人才培养目标的确定 (一)确定人才培养目标 通过社会对航空服务人才的需求调研,确定航空服务专业主要面向航空公司、机场以及航空运输销售等企业单位,培养在航空服务第一线从事空中乘务、民航安全检查、民航客票销售、民航旅客运输、民航货物运输等工作,具有公民基本素质和职业生涯发展基础的中等应用型技能人才。 (二)确定人才培养规格 航空专业所培养的人才应具备以下知识、技能与态度:良好的职业道德和敬业精神,良好的人际沟通能力、团队合作精神和客户服务意识。了解旅客和货主的心理领域,灵活运用服务、公关沟通技巧,使用规范的岗位服务用语。了解社交礼仪知识,达到航空服务各个岗位对仪容、仪表和言谈举止的要求。熟悉航空服务各个岗位的流程和要求,并拥有本专业相关岗位的专业操作技能。熟悉航空服务各个岗位的英语运用,能与旅客和货主进行交流沟通,并能阅读日常工作中的英文业务文件。 三、人才培养模式的构建 (一)构建“双翼式2+1工学结合”人才培养模式 根据人才培养目标,构建“双翼式2+1工学结合”人才培养模式。“双翼式”即以职业能力和职业素养为人才培养的“双翼”,职业能力重点培养学生的专业能力、方法能力、社会能力,实现专业课程实训与综合实践相结合、校内实训与校外实习相结合。专业课程实训与综合实践相结合主要表现在课程设置上,如航空港旅客服务、客舱服务、机上急救、航空服务礼仪、安全检查等都是理实一体化课程,边理论,边实践。通过“龙翔实训中心”功能性实训场所,让学生感受到真实的工作环境。同时,以航空服务岗位优秀技能培养为目标、以课程体系要求为依据、以教学模式实现为主线开展了实训基地的建设,使学生走出教室,在模拟仿真的工作情境中开展技能训练。校企深度合作探索,形成特色鲜明的“专业+基地+企业+师生员工”的专业实训培养方式。营造航空企业文化氛围,引进企业服务理念、服务品牌和高端服务要求,在实训基地的结构设计、环境布局上尽量做到职场化,在实训室墙壁悬挂职业道德名言名句、航空服务文明用语、服务忌语、行为礼仪守则、操作规程等宣传牌,以培养学生的人文素养,提高学生的服务意识和服务素质,实现课程实训与综合实践相结合。在校内实训与校外实习相结合方面,充分利用航空企业资源,按照“合作共建”的原则,我们开展了与长春龙嘉国际机场、海南航空公司、南方航空公司的合作,保证学生的顶岗实习与对口就业。建立就业实践基地,使教学与实训紧密结合,为学生提供实践平台,使实习和就业有机结合,增加学生的社会经验,提升其航空服务岗位适应能力。校企双方立足于专业特色,结合行业需要,举办由航空企业、学校共同参与的“蓝天之梦”航空专业技能大赛。以巩固航空服务专业知识、提高礼仪素养及专业技能为宗旨,以利于引起学生对学用结合的高度重视。通过竞赛加强与航空企业的联系与协作,定期交流,相互促进,共同发展,形成校企良性互动,为毕业生优质就业打下坚实的基础。在职业素养培养上,以学生内在素质与外在形象、体能素质与内心修养提升为最终目标。礼仪教育和艺术教育既是学校的特色教育,也是航空服务专业的修养教育,这是我们“双翼”中的一翼,职业素养要靠礼仪和艺术来完善。“2+1工学结合”即在校系统学习专业知识和技能两年,学校的各种教学活动都与航空企业工作任务、岗位能力需求紧密关联,拉近校园文化和企业文化的距离,缩短学生和员工间的差距,培养技能型可持续学习的实用型人才;在航空企业顶岗实习一年,感受真实的航空企业环境,在空中服务和地面服务工作岗位上体验真实的服务操作流程,按照员工标准完成对实习学生的培养,校企携手,企业自始至终深度参与学校教学的全过程,实现校企资源共享、互利互惠、相互促进、共同发展,培养技能型、实用型航空专业服务人才。 (二)建设优质优秀课程 组建由行业、企业和学校等多方参与的课程开发团队,按照“双翼式2+1工学结合”的人才培养模式及岗位职业能力的要求,与企业合作完成优质优秀课程建设,共同制定职业标准,进行项目驱动,通过两年时间建设专业优质优秀课程三门,充分发挥优质优秀课程在课程理念的体现、课程呈现的方式、课程实施的模式、课程资源和课程评价等方面的引领示范作用,全面推进专业课程的建设质量。 (三)创建多元化评价体系 通过充分调研论证,制定《学生学习质量评价体系及办法》,建立“学生评教、教师评学、同行评课、专家评质、社会评人”的工学结合、校企合作的教学质量监控体系。制定体现以职业能力为优秀的课程考核标准,对课程内容分模块进行考核,推行过程考核与终结性考核相结合的考核方法。采用笔试、口试、操作等相结合的成绩评定形式,校企共同对学生在实习阶段的职业道德水平、工作能力、工作绩效进行综合评定,纳入学分管理体系,并探索课程考试与职业资格鉴定相融相替的评价方式,使课程教学评估服务于课程建设,从而改进课程设置,完善人才培养模式,促进航空服务专业人才的培养。 作者:魏桂花 单位:长春市公共关系学校 航空服务论文:航空服务人才培养视域下茶文化论文 1航空服务专业在闽南茶文化背景下开设茶艺课程意义 1.1闽南茶文化中的茶艺展示程序性与航空服务人才培养中对服务技能的高标准相耦合 福建闽南地区盛产茶,闽南人对茶情有独钟,且闽南人饮茶,从茶具、水质、用茶种类到斟饮的各个程序均备极考究。以乌龙茶铁观音为例,其茶艺表演程序甚至有十八道工序:焚香静气、叶嘉酬宾、火煮山泉、孟臣淋漓、乌龙入宫、悬壶高冲、春风拂面、重洗仙颜、若琛出韵、玉液回壶、游山玩水、关公巡城、韩信点兵、三龙护鼎、喜闻幽香、鉴赏三色、初品奇茗、尽杯谢茶,环节一道接一道,每一道都体现出“纯、礼、雅、和”的文化精髓,每一个动作都讲究规范的操作和程序。而规范化,程序化、标准化服务正是航空服务人才的起码要求,同时在进行程序化的服务同时还要兼顾展示性和艺术性,这也是航空服务人才之所以成为服务行业内人才标杆的原因。通过对茶艺展示程序化的学习就能够使学生在校内有相应的载体体会服务流程的艺术性,养成良好的职业行为习惯,按程序有条不紊、准确到位艺术化地进行服务流程的展示。同时这也是航空公司、地勤公司等用人单位对人才的需求。 1.2闽南茶文化中的“五境之美”茶艺气质营造与航空服务人才培养中对学生美感培养的目标相耦合 闽南茶文化重在围绕着茶元素,通过茶叶、茶水、茶具、火候、环境等展示国人生活之美。以环境中的茶席之美为例,闽南茶文化讲究透过一席茶的布置有机平实、源远流长而生命力不减的方式来体现文化,把茶席当成以生命自身的哲学体现之场。茶席不仅是单纯的视觉美感,更要求符合泡茶逻辑,这个逻辑包含了对茶的解读。种种细节的妥帖安排,会幻化出天然的中澹闲洁。各个因素,如品茗的时令节气、身边的一景一物、水质水温、茶的性情,由此而砧敠拣择的用那把小壶还是这只盖杯,每一个选择都是那么的用心别具,但在决定前又不是只有唯一的选择,每一个用心就体现在选择的过程里,最后汇聚成一种特殊的气质。航空服务人才美感的塑造也不仅是外表的,训练有素的专业素养,对于美好形象和美好环境的创造能力也是非常重要的。航空服务人才培养的目标就是让学生一举一动、一言一行、一颦一笑都给人带来毫无做作的舒适感,把女性的柔美优雅、男士的绅士帅气演绎得恰到好处,有一种增一分则过,少一分则不足的美感。因此在茶艺课中可以达到对航空服务专业学生进行气质的培养、审美水平的提高以及对于“美境”的创新能力。 1.3闽南茶文化中的茶艺礼仪要求与航空服务人才培养中对礼仪的高要求相耦合 礼仪是茶艺的优秀部分。闽南传统茶道表演其实就是待人迎客的过程,它每一个环节都寓意着一种东方待客礼节。而服务礼仪更是航空服务人才培养中的重中之重,特别是服务过程中的礼貌和礼节。包括服务过程中的仪容仪表、迎来送往、互相交流与彼此沟通的要求与技巧等内容。这两者的耦合之处更是不言而喻。 2关于航空服务专业中茶艺课程的相关建议 在闽南茶文化的氛围下,茶艺课程首先应使学生树立正确的学习观念:茶艺并非只是纯粹的表演艺术,不应只偏重学习程序和一些优美的表演动作,要真正体会闽南茶文化的精髓,顺茶性、合茶理,掌握好选茶、鉴水、用火、择器,科学编排程序,灵活掌握时间等每一个环节,才能泡出茶的本色、真香、全味,并在茶事活动中追求道之真。其次,教师应更明确教学目标和教学内容安排的科学性,要通过本课程的学习,使学生获得茶事活动过程中必须的茶道与茶艺的基本知识和实际技能。较全面地掌握中国茶道的基本理论和基本精神,了解中国茶道的形成与发展过程。掌握茶艺的基本要素及其相互关系,掌握泡茶的基本技法和技艺,熟练掌握六大茶类的冲泡技艺,了解各种民俗茶艺,掌握科学饮茶和茶叶贮藏保管的基本知识,能进行茶席设计,具有茶艺服务的技巧。这样才能够适应航空服务人才培养的总体目标。最后,在该课的教学过程中,一定要将茶艺礼仪的精髓让学生习得,促使学生以茶文化为载体养成良好的礼仪行为习惯。 作者:林彦 单位:厦门城市职业学院 航空服务论文:素质教育航空服务论文 一、基于行业标准的岗位专业化管理的必要性 航空服务专业群包括空中乘务、空中保安、航空会展等相关专业,是民航类院校的特色专业,肩负着为航空公司输送从事客舱服务、民航地面服务及民航业安全保卫工作的高技能人才的重任。面对民航事业发展的良好形势,只有审慎分析当前航空服务专业群的学生情况,才能制定出更加符合民航高素质技能人才培养要求的方法。 1.学生数量增加,文化素质不高,管理频度增加近几年,由于严酷的竞争、招生指标的压力和区域的差异,许多高校不得不放低录取的要求,从而导致航空服务专业学生在数量逐年递增的情况下呈现出整体生源质量不高的情况。许多学生的文艺特长突出但文化成绩偏低,外形靓丽但素质不高,学生日常管理中需要处理的日常事务和突发事件的数量上升,增加了管理的频度。 2.学生缺乏对职业素质和行业文化的了解,管理效果欠佳通过对2014届空乘空保学生在入学初的调查发现,仅有53.33%的学生比较了解职业素质和行业标准,仅有33.33%的学生知道且了解职业素质和行业标准。有的学生甚至存在一定的误区,认为航空服务岗位仅仅是对学生外形条件要求高,其他的职业素质和文化内涵只需要通过短期培训就可以获得。这样的误区实际上是与当前航空企业更加理性、按需设岗的形势是不相匹配的,也与航空公司、机场等对航空服务专业毕业生越来越高的素质要求不相符合。这样的误区更导致航服专业学生在日常管理中的自觉性和配合度下降,管理效果欠佳。 3.学生个性突出,纪律意识不强,管理难度增加航空服务专业的学生大多经过高考前的专业面试,外形条件比较突出且大多拥有文艺、体育特长,有些学生家境殷实。所以他们在学校往往能够迅速成为各类社团、学生组织中的佼佼者,使得其个性化特征更加明显,容易出现自我膨胀和自我标榜的现象,造成整体纪律性的下降,增加了管理的难度。 二、基于行业标准的岗位专业化管理模式的探索 高职院校在如何实施和加强素质教育存在着“另起炉灶式”和“嵌入式”两种路径选择。“另起炉灶式”是通过设立专门的素质教育课程或独立于专业教育外的素质教育体系;“嵌入式”是在专业课教育的过程中融入素质教育的思想,将专业教育和素质教育融合。相较“另起炉灶式”,“嵌入式”路径能将知识、能力、素质培养有机融合,将做事教育与做人教育有机结合,能考虑到实际的教育条件和资源,更符合教育规律,也更具有可行性。基于行业标准的岗位专业化管理模式采用的就是一种“嵌入式”路径。它将行业标准与素质养成有机契合,以岗位用人标准、岗位技能要求为依托,是一种按照学校全面建设的需要实行的内部规范化的管理,它比常规管理内涵更丰富,要求更严格,影响更深远。岗位专业化管理共分为目标体系、内容体系、保障体系三大模块,各个模块相互支撑,相互作用,共同构成岗位专业化管理的模式 1.基于行业标准设定目标体系,培养高素质的技能人才高职教育把高素质技能型人才作为自己的培养目标,高素质的技能人才不仅强调技能高,更强调素质高。结合当前航空公司的用人需求和空勤人员的行业标准,岗位专业化管理结合行业标准和企业文化,制定了“三大素质养成”的目标体系,不仅培养学生如何做事,更培养学生如何做人。 (1)思想素质养成。《民航乘务员国家职业标准》对乘务员的职业守则做了以下规定,即“遵纪守法,诚信守则;爱岗敬业,忠于职守;保证安全,优质服务;钻研业务,提高技能;团结友爱,协作配合。”针对行业标准,岗位专业管理制定相关措施不断加强学生的思想素质的养成,努力培养“品行正、修养好、纪律严”的航空服务专业高素质技能人才,逐步把学校教育的发展从单一地帮助学生就业转移到培养学生的创新能力、学习能力和社会责任担当上,从而实现高素质技能人才的培养目标。使其不仅技能突出,而且在优秀价值观的选择中有所为有所不为,养成知荣知耻的价值取向。 (2)职业素质养成。民航业是高风险、高技术应用和国际化的行业。航空服务及空中保安的工作任务及其工作特点表明,从事该行业的人员必须具备以下职业素质:高度的工作责任心,强烈的安全意识,较强的服务意识和专业的服务技能,良好的团队精神。岗位专业化管理贴近岗位要求和行业标准,从学生的仪表仪态到内涵建设,从学生的着装要求到团队活动都提出了不同的管理方案。通过不同方式加强学生对行业标准的认同、对职业道德的遵守及对职业前景的规划,努力促进学生的职业素质养成,实现育“人”与育“才”统一、技术教育与素质教育的统一,为学生的精彩人生奠定坚实的基础。 (3)身体素质养成。身体素质是思想素质和职业素质的基础。航空服务不同于一般服务,特别是空中作业的空乘空保岗位更不同于普通的地面作业,对航空服务专业学生的身体素质提出了较高的要求。《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》(CCAR-67FS)(民航总局第101号令)中明确指出Ⅲb级和Ⅳa级、Ⅳb级体检合格证是根据我国有关法律、法规制定的,对乘务员、航空安全员等工作人员的体检要求做了规定,心率、视力、脉搏等不达标者是不能够从事此行业的。岗位专业化管理结合行业标准,通过制定相关管理办法和培养方案,努力提升学生的体能素质和协调能力,使之成为符合航空公司的招聘条件、适合空中作业的高技能人才,同时在身体素质养成的实践过程中逐步形成良好的生活习惯。 2.依据目标体系设定内容体系,促进行业标准和素质教育的契合行业标准和素质教育的契合需要知识层面的理论教学、能力层面的文化活动和检验效果的顶岗实习。岗位专业化管理在目标体系的指引下,设计了“岗位技能训练”“校企合作训练”和“习惯养成训练”三大模块。其中既涵盖了打基础的理论教学,又涵盖了谋提升的文化活动,也涵盖了检验成效的顶岗实习,共同构成了相互联系、相互促进的内容体系。 (1)岗位技能训练。通过走访国航、南航、东航等航空公司,反复调研企业需求和企业文化,参照《中华人民共和国职业教育法》《民航乘务员国家职业标准》《航空安全员管理规定》《航空安全员合格审定规则》(CCAR-69)(中国民用航空总局令第184号)等行业标准,我们设计了岗位技能训练课程。每天早上6:50———7:30,航空服务专业学生按照专业由不同的指导老师带领训练,训练内容主要涵盖礼仪姿态的站、立、行、走、微笑、引导、问候,体能训练的立卧撑、单双杠、跑跳跨立。同时,在技能训练中融入《民航学生职业素质教育实施手册》和《民航乘务员国家职业标准》《航空安全员管理规定》的理论学习,使师生对基于行业标准的素质教育有了更加理性的认识,不断内化效率、竞争、团队意识等职业素质。 (2)校企合作训练。校企合作是我国高职教育发展和改革的重要方向。为了增强岗位专业化管理的效果,及时检验管理的落实情况,巩固提升训练成效,岗位专业化管理采用了“引进来”和“走出去”两种校企合作训练方式。①引进来:通过邀请企业代表、专家学者走进校园参与校园文化活动,使校企文化有机融合。例如,学院每学期召开岗位专业化管理动员大会,邀请企业代表参加讲解企业实际需求;每学期举办岗位专业化管理汇报展示和“空乘空保职业技能大赛”等活动,邀请专家学者和企业代表观看并给予建议。②走出去:通过学生实习、社会实践活动参与、校企合作培训等方式增强学校与企业等社会组织的互动,与企业开展全方位、多层次的合作,形成校企合作互惠互利的长效共赢机制。例如,学生通过校园招聘的途径在三年级奔赴国航、南航等各大航空公司参与实习,再如选派学生作为礼仪志愿者参与世界广府人恳亲大会、广州市“一奖两会”、电商论坛等社会活动。这些活动不仅增强了学生的社会实践能力,而且使理论学习和文化活动的效果在实践中得到了检验,为学校扩大了声誉。 (3)习惯养成训练。行为习惯也是职业素养的外显和外化,这一点也决定了学校在日常管理中必须注重对学生的行为训练,培养学生良好的行为习惯。为此我们制定了《内务评分标准》和《制服日着装要求》,组织学生进行学习。每月由学生代表和素质导师组成的内务管理大队不定期的抽查,结果及时整理反馈学生,要求学生针对问题进行整改。同时还制定了一周考评制度和仪容风纪规定,进一步完善岗位化管理方案。 3.基于契合的可行性设定保障体系,提升高职院校人才培养质量行业标准和高职素质教育在内涵上有着相通的意蕴,在历史上有着相同的源流,在操作中有着相融的环境,这些都为两者的契合提供了可行性。为有效保障岗位专业化管理的顺利进行,学院巧抓行业标准与素质教育的契合点,从环境营造、师资培养、管理方法等方面加强了对岗位专业化管理的实施保障。 (1)环境营造。学院通过在学生中征集标语的方式选择了师生评价较好的文化标语,例如“优秀是一种习惯”“秉承民航精神,放飞蓝天梦想”“于云端绽放花样年华———我的梦里不是梦”。通过将这些标语悬挂营造良好的环境,以达到“润物细无声”的良好效果。为了增强航服专业学生的职业素质和职场感觉,促进学生对民航行业规范和文化的认同,学院还设定了每周二、周五为空乘空保制服日,要求学生按照标准统一着装,同时制定了《制服日着装标准》,对学生从头花领带佩戴到制服穿着都进行统一规定,并提出在制加强学生的日常习惯养成,增强学生的职业行为规范。 (2)师资培养。岗位专业化管理实行以辅导员和专业教师双向管理的模式,同时聘请社会、企业的劳模、优秀管理人才、技术能手、优秀校友等为兼职职业素质养成培训教师,建立由学院领导、素质导师、专业教师、兼职培训教师组成的师资团队。定期举办各类培训,增强对素质教育、行业标准的学习,选派优秀教师参与企业培训,学习了解民航文化,建立民航强国的共同愿景。 (3)管理方法。通过高年级担任低年级训练导师的“梯队式管理”、在各年级设立训练中队长、小队长担任学生助理的“自我式管理”,转变学生“要我学”的意识,逐步在航空服务专业形成“我要学”的共识。同时引入企业的绩效考核制度,对全员实行“日考勤,月汇报,学期总结”的考核方法,对学生助理实行“德能勤绩”的考核。加强与企业的联系,根据各大航空公司招聘的要求提供学生考勤情况,增强学生的纪律意识、竞争意识和适应社会的能力。 三、基于行业标准的岗位专业化管理模式的实施效果 基于行业标准的岗位专业化管理模式自2011年10月实施以来,经过182名2014届航空服务专业学生和2015届468名航空服务专业学生的实践,成效明显。 1.职业教育特征得到彰显,更加符合学生需求岗位专业化管理是一种以民航院校的大背景为前提所提出的一种新型的管理模式,它更加贴近民航行业标准、贴近学生就业需求,改变了过去教师单一管理的传统方法,将校企合作融入到学生的日常管理和习惯养成中,使学生更加容易产生对管理方式的信服度,提升了学生管理工作的实效。 2.学校管理效果提升,更加符合行业要求探究人才的优秀能力培养如何与行业企业的岗位要求相对接,保证人才培养对于人才培养目标的适切性和对行业的适应性,是行业高职院校的首要任务。岗位专业化管理贴近行业、贴近学生,在学生、学校与企业之间搭建了一个桥梁,使行业院校更加清晰企业需求,从而在人才培养中融入了企业元素。 3.高职学生素质得到提升,更加符合企业需求以2014届空乘空保毕业生为例,他们通过一年的岗位专业化管理,一次性通过国航实习招聘面试的学生数量达到64人,占到整个年级数量的35%,比未参加过岗位专业化管理的2010级空乘空保专业学生同比高出近15%。截至2013年8月,通过国航、南航、海航、东航等各大航空公司实习招聘的学生人数已经达到了133人,占整个年级的73%。截至2014年7月,11空乘空保除去未能按时毕业学生外就业率已经达到100%。这些数据说明了岗位专业化管理对学生素质提升的作用和企业对学生的认可。 作者:赖赛珍张予单位:广州民航职业技术学院 航空服务论文:中职航空服务专业课程改革与建设研究 【摘要】本文提出了职业教育专业课程改革应有明确的培养目标,同时要有利于课程体系自身的发展完善。并指出以市场为导向的中职教育专业课程建设应包括课程培养目标的确定、课程体系的重构、课程实施方法的变革。 【关键词】课程中国职业教育培养目标课程设置教育 近年来,我国职业教育的研究与实践已取得了十分丰硕的成果,但专业设置和课程开发仍然是改革的重点和难点。下面是天津市教育科学研究院秦虹老师做的一项调查。调查分两种类型:一类是对理论课程主要方面的满意情况的调查;一类是对现行课程存在的主要问题的调查。 从内容上看,学生与教师相比较,前者关注与自己未来工作和现实学习相关联的问题,而后者则更关注课程自身结构性的问题。但是,无论如何,对于这八个问题,教师与学生都给予了重视和强调,总体认识上具有一致性。 一、对中等职业教育课程改革的几点思考 1.课程改革要紧贴职业学校的教育目标 职业学校培养人才必须以市场为导向。教育目标一经确定,就必须研究、开发、构建一个紧贴教育目标的课程体系。科学合理的、能够实现教育目标的课程体系,是一个全面的、灵活的、能够获得较大效益的课程方案。确定这一方案,必须根据教育目标所界定的规格、层次及其职业岗位职责任务,科学合理地组合课程结构、内容及教学目标。 2.课程改革要有利于课程体系自身的发展完善 (1)科学合理的课程体系应体现四个特征:①以能力教学为优秀;②以操作性强的目标体系为框架;③以满足共性与个性同步发展为主体;④以便于评价管理为标准。 (2)科学合理的课程体系应具备“弹性适应”功能、“有效利用”功能、“能动实施”功能。 (3)课程改革要有利于教学质量的有效评价 教学质量评价是教学工作中的一个重要环节。教学质量是教师、学生以及教学过程中各个因素的相互制约、互为因果的综合体现,因此,要实现教学效果的有效评价,就必须从完善质量评价入手。 二、了解国内外研究现状 1.国外中职教育专业课程建设的主要经验 (1)各国基本上提到了以培养和谐发展的人才为专业课程目标。 (2)各国中职教育专业分类基本依据职业分类,兼顾经济政策调整、产业结构变化、劳动力市场供求关系变化、新技术发展等社会因素的影响;另外,还要考虑地区特点、时间变化、个人需求等其他因素的影响。 (3)从各国情况看,合并专业,搞较大覆盖面专业是发展趋势。专业设置从内容出发,注意应用集群课程方式,以延长专业的生命周期。 2.我国中职教育课程状况简析 建国60年来,我国职业教育在按专业培养人才方面已经积累了许多丰富的经验,但也有过不少教训。从现状看,我国职业教育受传统教育思想的影响很深,重理论,轻实践;重思辩,轻实干。因此,要全面提高我国职业技术教育的质量,提高职业教育对社会的回报率,就必须进行一场教育思想的革命和课程的改变,最终形成具有中国特色的职教体系和课程模式。 三、航空服务专业课程体系的构建 社会主义市场经济的不断发展和劳动力市场的不断变化,以及航空业的迅猛发展和对航空服务人才需求的增加,我们有必要确立航空服务专业的培养目标,以使我们的职业教育能更好地适应市场需要、适应航空业的发展。 1.确立人才培养目标 我校开设航空服务专业六年,结合上海、北京、广州等地区的优质教育资源,本人以为:航空服务专业的总体目标是培养初中级服务和管理人员。具体的能力和要求是培养具有良好的职业道德、意识、纪律、习惯;具备忠于职守、与人合作的敬业精神;完成从事本专业所必须的基本训练;具备从事专业岗位工作所需的文化知识、专业知识和技能以及相关管理知识;具备健康的体魄、文明的举止、熟练的语言驾驭能力和临场应变能力。 2.课程体系的重构 优秀课程是课程建设的重点。 拓展课程是保证企业和学生特殊要求得以实现的课程。 衔接课程是保证各级各类专业的衔接转换得以实现的课程。 以上三个板块的课程内容包含了文化基础课程内容、专业理论课程内容和专业实操课程内容。在课程实施过程中,不管课程内容是分是合,文化课和专业课的比例一般在3~4:7~6的范围内调整,专业理论课与实训课一般在4~5:6~5的范围内调整,选修课应占总课时10%以上。学校应考虑地方的情况和需要,做出最佳的决策,用最好的方式实施课程政策。 3.课程实施方法的变革 为了使学生尽量达到培养目标,中职学校航空服务专业教育必须遵循以下几个原则: (1)学校教育与待业需求相结合的原则 一方面是学校教育的特点与行业需求相结合,中等职业学校教育有学历教育和就业教育的双重属性;另一方面是学校教育特色与行业需求相结合,比如,航空业需要空中服务人员,也需要地勤人员,学校应该从自己学校的师资、设备与意向单位优势出发,形成自己的拳头专业及学科优势。 (2)坚持就业顶岗能力与就业应变能力相结合的教育原则 就业顶岗能力和就业应变能力相结合,对于航空服务专业而言,就是培养的学生不仅能胜任空中服务、地勤的某些具体岗位,而且还要具备在这些岗位之间的转换,同时还应具备公关、礼仪、营销等其他相关岗位的工作要求。 (3)职业能力培养与学生个性发展相结合的原则 人的素质和性格等的差异或者是人的非智力因素的差异性,必然导致职业能力的个性化,所以在培养目标的确定上,必须注重能力目标与个性发展相结合,调动人的内在积极性,促进人的主动和谐发展。 综上所述,课程结构的发展是从知识本位转向能力本位、从能力本位转向全面素质发展与能力本位相结合,并根据社会发展和个体发展的需要,强调学生通用能力的培养。 航空服务论文:关于航空营销服务系统的设计 摘 要 在日益激烈的航空竞争环境下,实施差异化、个性化营销服务已成为航空公司在竞争中获取市场份额的重要策略。本文从互联网旅客需求角度出发,提供航空公司在营销服务系统建设方面的解决思路,改进营销服务方式,从而提高旅客体验和对航空公司品牌认知。 【关键词】航空营销 服务产品 互联网+ 1 前言 随着互联网+浪潮的发展,旅客的服务需求发生了变化,传统的航空公司营销服务已不能满足旅客需求,品牌差异化和个性化销售及服务正成为越来越具战略地位的领域,为此,航空公司从单一的提供运输服务,逐渐转变为围绕旅客出行需求跨界产品集成提供商,衍生到交通、住宿、礼品和旅游产品等乘机以外的附加服务,通过针对性的个性化营销服务,全方位提高旅客需求体验,以提高旅客对航空公司的品牌认知。 2 航空公司营销服务现状 目前,航空业在营销服务产品和旅客体验方面有待提高,现状主要表现为:产品的宣传多采用广撒网的形式、产品的推广落地困难、旅客购买机票后不知道自己可以享受哪些产品和服务,需要主动去查询航空公司的产品规则并对照自己的情况进行判断,乘机体验差。 造成以上现状的根本原因是信息化建设不能与日新月异的营销服务发展相匹配,航空公司系统都以传统的单次行程订单(机票)为中心建设,更多的关注旅客的行程信息,而营销服务产品已逐渐转变为以旅客为中心而设定,随时维度的改变,会发现系统的转变很负责,各系统割裂、数据无法共享、业务流转存在壁垒,无法适应营销服务产品业务。 3 解决方案 3.1 解决方案思路 围绕旅客为中心进行系统建设转变,通过互联网连接用户,以官网、APP和微信等渠道为载体,让旅客可以查询、预订和使用自己的产品,一方面生成旅客产品订单进行旅客服务,另一方面通过旅客数据收集分析,驱动管理、产品研发、组织、流程等内在形态重构,重构营销模式、服务模式等外在形态,为旅客提供个性的产品和服务体验。 3.2 系统架构方案设计 系统方案是以产品管理系统为优秀,航信TRACE和客户数据分析为数据基础,在官网、手机客户端和微信等系统输入条件,调用产品管理系统规则引擎对数据基础进行匹配,输出产品查询结果;产品的使用则通过查询结果的选择,生成服务订单,由统一服务订单进行产品服务的业务流程流转;订单结果再返回至产品管理系统进行统计分析,促进营销服务产品的改进,系统架构如图1所示。 3.3 系统功能设计 3.3.1 数据基础 数据主要由航信TRACE数据和客户资源分析数据构成,TRACE数据是指旅客购票信息,航信实时将推送到产品管理系统;客户资源分析数据是指对旅客的数据分析分群,作为产品的基础条件,可针对特定旅客群体推出产品,产品可以是旅客直接使用,也可以是旅客满足基本条件的基础上有条件的使用。 3.3.2 产品管理系统 以通用的产品模型(条件+规则=结果),对营销服务产品进行全生命周期的统一管理,系统主要由产品规则管理、产品规则引擎、合作商户管理和产品统计分析。 产品规则管理功能:航空公司各产品设计部门可以在同一个平台上对产品进行查看、设计、验证冲突、、下线以及销售跟踪,将非航产品纳入可视化、流程化、标准化管理。 产品规则引擎功能:是产品管理系统的优秀功能,以规则引擎为优秀,根据旅客输入的PNR信息、电子客票信息或者旅客的身份信息,可以快速识别出旅客可以享受的产品。产品引擎触发的机制包括:航信TRACE数据推送到产品管理系统时,系统自动启用规则引擎进行产品匹配;客户资源系统每天航后将数据按定义的规则进行旅客分群,将分群的结果推送给产品管理系统,产品规则引擎对“旅客群+条件”的规则进行匹配;旅客主动进行产品查询时触发,规则引擎将前面已经匹配好的结果调取出来展示给旅客;航班变动和机票退改签触发,旅客的行程信息改变,规则引擎对旅客产品进行重新匹配。 合作商户管理:进行合作商户的信息、产品、资源等进行录入和库存管理。 产品统计分析:统计分析,跟踪产品使用情况,通过结果对产品进行改进。 3.3.3 统一订单系统 通过统一订单系统提供用户整合的一站式营销服务,实现订单管理以及订单跟踪管理能够使用户的服务得到全程的满足。用户在查询和选择可使用的产品后,建立相应的订单并流转。订单分为三类,一类是预订类产品,即旅客要提前通过下单预订的产品;一类是合作商户兑换产品,凭身份信息到合作商户获取产品;一类是主动服务产品,这类产品是自动生成订单流转至航空公司的相关服务人员,如代打登机牌、休息室准入和服务等,航空公司的服务人员通过查询订单信息,主动联系旅客进行服务。 4 结论 通过以旅客为中心的模式思路出发,围绕旅客为中心打造营销服务系统,建立具备全聚合的营销服务平台和强大的服务交付能力系统支持,才能面对不同的消费群体提供差异化的服务,打造独特运营模式的高品质互联网航空公司,提高公司营业收入和品牌感知度。 作者单位 深圳航空有限责任公司 广东省深圳市 518828 航空服务论文:航空服务专业语言训练课渐进性教学探索 【摘要】语言表达训练是我院航空服务专业为实现教育目标而设置的一门专业优秀课程。在教学实践中,本着口语训练的规律和学生的实际训练状况,摸索出了一条适合高职生的汉语口语训练路子。本文从课程标准制定,到模块选取以及训练方法等方面进行了总结。 【关键词】高职 航空服务 语言训练 渐进性 教学 《语言表达训练》在航空服务专业课程体系中至关重要,是本专业课程体系中必不可少的一门优秀课程。对于航空服务这一特殊职业岗位来说,出色的语言表达能力是其重要素质之一。本课程的设置旨在训练学生规范使用汉语的口头表达能力,以培养学生适应岗位需求和市场发展需求的语言素养,提高学生的职场竞争力。 语言的训练有着自身的规律,也关联着诸如先天发音条件、心理、思维、情绪、表达技巧、知识储备、人生阅历等多方面的因素和条件。单纯从发音和表达技巧方面进行训练是远远不够的。在几年的教学实践中,任课教师是从以下几个方面进行实践探索的。 一、制定符合教学实际和学情的课程标准 作为航空服务专业的优秀课程,学时分配是四个学期,相对于其他课程来说,学时比较长。在这四个学期中,选取怎样的训练重点是必须要考虑的。学院在专业创立之初,借鉴了兄弟院校的人才培养方案来,但教学中发现,纯粹地训练语音不但是一个误区,而且特别容易让学生产生懈怠和应付的情绪,因为学生将来要从事的是一种服务性的职业,而不是播音或主持。 (一)设计理念 本课程担负着培养与提高学生口语表达能力,提高学生职业语言素养,完善职场形象的任务,通过学习、训练,使学生能够用标准或比较标准的普通话进行口语交际,积极主动地参与社会实践,有效服务于航空行业的发展。为此,以“工作需要为导向,能力训练为本位”,以“职业素质养成”为抓手,以“岗位、能力、素质、证书”为目标设计本课程的学习和训练任务,突出课程特色,强调普适性、实用性和针对性。 (二)设计思路 结合专业培养目标和高职学生实际情况,本课程在设计上,立足提高学生普通话口语表达水平,以岗位要求为依托,以模块教学为手段,以训练环节贯穿始终,最终实现学生素质养成。 重要的是,语言能力的养成有一个循序渐进的过程,在课程设计中,要体现由易到难、由浅到深、由简答到复杂的渐进性训练规律,步步相连、层层推进,充分运用现代教育技术手段,既注重学生个体差异,又注重整体提升,教学中要重视各模块的实践性和实效性,以取得较好的教学效果。 二、选取渐进性的学习模块 本着口语训练的规律,根据实际学情,选取的教学模块训练重点具有渐进性的特点: 第一模块,让学生了解语言表达能力关乎的重要因素,让学生形成基本认识――“语言这东西不是随便能学好的,非下苦功夫不可”;关注普通话语音,养成规范发音习惯;同时了解四个学期不同的训练重点,形成整体意识;重视各学科学习对个人语言风格的影响。 第二模块,让学生了解汉语规范发音标准,通过相关篇目的阅读,重在让学生针对不同问题,能在教师的启发下,发表自己的意见或主张。一是训练学生在众人面前说话的胆量,二是训练学生能即席发表个人意见,做到条理、清晰、明确。 第三模块,让学生了解普通话语音与方言之间的区别,掌握普通话发音要领,能规范使用普通话;了解普通话测试方式及测试规范;针对普通话考证进行强化训练,能使90%的学生达到二级甲等。 第四模块,让学生了解肢体语言在说话、演讲、辩论中的重要性;训练学生用规范或较规范的普通话,进行不同语体的专题训练;通过小组比赛、班级比赛、级部比赛等形式,进行口才方面的综合训练,进一步提升学生的普通话口语水平。 第五模块,让学生了解语言与知识储备、观念态度、性格、人生阅历等要素之间的关系,掌握沟通技巧和要领,针对不同生活场景和航空服务工作场景进行专项训练,提升职业素养,塑造良好职业形象。 第六模块,让学生掌握朗读要领,训练语言思维,提高朗读水平,做到准确、规范、流畅,抑扬顿挫。 第七模块,让学生了解说话与情绪之间的关系,弄清讲话与演讲之间的不同,掌握演讲要领和技巧,注重精神面貌的提升,提高演讲水平。 第八模块,让学生掌握论述性口语表达的要领和技巧,提升逻辑思维能力,训练有理有据有节的论辩能力,通过分组比赛,提升论辩水平。 三、训练途径及方法 口才训练的途径和方法多种多样,每个个体条件不一样,训练形式也会各异。除了传统的朗读,讨论、复述、解说等方法外,在教学中,笔者重点探讨了一下训练方法。 (一)循序渐进练胆量 在口语表达中,同等条件下,怯懦的心理就会让说话者吞吞吐吐,音细如蚊,语无伦次,不知所云;自信者就会思路清晰,声音响亮,观点明确。所以,在口语训练中,心理素质的训练就极为重要。 我们在课堂中,为了训练学生的自信力,采取了循序渐进的训练模式: 眼光对视训练,就是让学生走上讲台,环视教室一周,能与每一个学生的眼光对视三秒钟,然后能与每一个同学说上一句话。 一分钟说话,就是让学生在讲台上声音清晰、思路条理地与同学们分享一分钟的说话内容。 随着学生自信心的提升,第三步就是让学生在讲台上与在座的一个或两个同学进行有准备或即兴的对话或讨论。 与众人对讲训练就是,就某一个话题或主题,与在座的全体同学包括老师进行有准备的对话或讨论。 这样由短到长,由对视到对讲,循序渐进,有效地提升了学生在众人面前说话的胆量,为后面的专题口语训练打下了坚实的基础。 (二)录音对比练语音 在普通话语音训练中,跟读,模仿读都是很好的训练途径。但是,一般人在普通话发音中,有时自我感觉良好,自己发音与规范普通话有没有差异,差异在哪里,多数人是比较迟钝的。在当今手机普及的情况下,学生普通话发音效果,完全可以通过录音的形式进行对比分析,分析自己语音与普通话规范发音方面的差异,只要找到了差异,然后有意识地进行纠正,效果会非常明显。随着比较的反复进行,学生对规范发音也会变得越来越敏感,纠正方言语调的力度也会明显加强。 (三)关键词即兴练语体 解决了普通话语音的问题,在表达能力提升方面就是语体的训练。课堂中,教师每次提供三至五个关键词,让学生进行专题训练,然后再进行综合训练。 例如:第一组“集合、请假、谅解”(实用语体) 第二组“倔强、迫不及待、诚惶诚恐”(文艺语体) 第三组“性能、规格、范围”(科技语体) 第四组“正义、同情心、妄加揣测”(政论语体) 第五组“纤弱、雷声大作、秩序井然、无怨无悔、热血沸腾”(多种表达方式) 训练中,各语体对应的表达方式及训练重点是: 训练中,遵循由易到难的规律,能强化学生对某一专题的认识和能力提升,不同学生也可以针对自己的薄弱点进行强化练习。 (四)设置情景练技巧 学习语言的最终目的就是应用,情景模拟中的语言训练,最能体现交流者的综合素质。因为生活中,针对不同的对象,交流表达方式也是不同的。 在这一部分训练中,针对航空服务的工作性质及需要,设置了不同场景进行模拟训练。例如,地勤服务一般会遇到咨询、行李托运、安检等方面的交流;空中服务会遇到诸如询问、餐饮要求、服务要求、老人小孩或病人的安抚等方面的交流;一般工作中还会遇到上下级、同事之间的交流等。 四、注意事项 在语言训练课程中,以下几个方面是要特别注意的: (一)强化学生对语言表达水平问题的认识 语言表达水平的高与低,体现者一个人综合素质的高与低。一定要让学生认识到,语言表达跟学识、思维、态度等方面的关系。学习中,重视每门课的学习,只有知识面宽广、思维敏捷、不卑不亢,语言表达才掷地有声,信息量才高。 (二)善于鼓励学生 作为普通人,每个人的语言表达中都有亮点,也会有不足。教师要勇于放大学生的亮点。因为语言表达得好,绝然离不开自信心。缺少了自信心,语言就会索然无味。教师要善于发现学生的亮点,或语音或语调或语气、或思维或态度或知识面,给学生一鼓励,无形中会提升学生学习语言的积极性,提高训练效果。 (三)通过比赛提高学生训练的积极性 训练过程中,可以通过小组比赛、班级比赛、级部比赛等形式,强化学生的参与意识,调动其训练的积极性。一个名次,一张证书,可能就是促进学生积极训练的催化剂。 (四)重视阅读和朗读 古人曰:言贵于有物,无物,非言也。法国著名作家卢梭也说过:“知识少的人,讲话讲得特别多;知识多的人,讲话反而讲得很少。”这两段名言讲到了知识在说话中的重要性。虽说获取知识的途径有好多,但对于学生来说,阅读无疑是最便捷的途径。作为学生,虽不能走万里路,但多阅读,就是积累说话素材和提高思维能力的重要途径。 另外,高职学生相对于中学生来说,在朗读方面要懈怠得多,他们更喜欢默默地看,而不是大声地朗读。教师要运用多种方法让学生大声地朗读,这样,不但训练了语音,还强化了语感。 著名翻译家傅雷说:“一切学问没有速成的,尤其是语言。”学习语言,训练语言是一项不失乐趣也不失乏味的工作,提升它,靠的是兴趣,是毅力,是方法,也需要遵循其自身的规律。渐进性地训练就是遵循了语言训练的规律。它是所有学习语言,提升语言表达水平者的必经之路。 作者简介: 李桂萍(1966.04-),女,山东淄博人,副教授,本科,研究方向:语言学教学,礼仪教学。 航空服务论文:对高职航空服务专业技能考核的几点解析 近年来,湖南省教育厅颁布的职业院校专业技能抽查制度很好地指引、管控着各专业的教学方向与水准。去年的航空服务专业技能抽查考试标准与题库,又一次牵引着各校民航专业的办学动向。本研究旨在从分析题库入手,找出每项知识点对应的教材,予以归纳整理,从而更好地进行专业教学。 近年来,许多高职院校增设了航空服务专业。这些院校大多采取校企合作办学的方式,来弥补自身硬件软件缺失的不足。为了从宏观层面监控高职院校办学成效,2009年,湖南省教育厅印发了《关于建立中等职业学校学生专业技能抽查制度的通知》(湘教发〔2009〕63号),明确从2010年起,建立职业院校学生专业技能抽查制度。对全省有3个以上学校开设的专业,全部建立专业类的标准和题库。随机对每个专业和学生进行专业技能抽查,作为职业院校人才培养质量和专业建设的重要依据。市州教育局负责所属中等职业学校学生专业技能抽查,省教育厅负责高职学院学生专业技能抽查。抽查对象为随机抽取的职业院校各专业三年一期在校学生(全日制),抽查内容为所查专业的优秀技能,抽查方式为现场操作测试。 自该政策颁布以来,已实施五年时间。湖南省教育厅每年随机对3-5个专业类进行高职学生专业技能抽查。为将进一步强化技能抽查结果的运用,对连续两年抽查不合格的专业,省教育厅停止其招生资格。这项政策的颁布,犹如一道“紧箍咒”,使得湖南省内各高职院校各专业不得不非常重视学生专业知识专业技能的掌握。甚至于以专业技能抽查题库为导向牌,指引学生专业技能的提升。 在民航专业,自2012年起,由长沙航空职业技术学院牵头,联合长沙民政职业技术学院、湖南都市职业技术学院等学院以及深圳航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、海航集团以及长沙黄花国际机场、珠海三灶国际机场相关人员共同组成开发团队,设计研发湖南省职业院校航空服务专业技能抽查考试标准。根据省教育厅2015年9月最新的文件湘教通[2015]434号,已确定航空服务专业学生专业技能抽查考试标准与题库,经省教育厅相关专家论证审定,符合标准开发的要求,该专业学生将纳入2015年专业技能抽查范围。 航空服务专业技能抽查内容设置了基本技能、空中乘务服务技能和航空服务技能三大考核模块,共41个技能点,全部都是必须掌握的技能。 按模块分析,每个模块的考核内容均可在教材教学中找到对应点。对此予以归纳,可找出对应点如下 一、基本技能部分 对题库中考核的基本知识点予以归纳分析,其对应的教材如表1所述 二、空乘服务技能部分 对题库中考核的基本知识点予以归纳分析,其对应的教材如表2所述 三、航空服务技能部分 对题库中考核的基本知识点予以归纳分析,其对应的教材如表3所述 各校在制定航空服务专业的人才培养方案时,重点开设表格中所列专业课程,并选用表格中所列教材,应该可以在专业技能抽查中取得好的成绩,并整体提升学生的专业知识与技能水平。 (作者单位:湖南现代物流职业技术学院) 航空服务论文:试论高职院校航空服务专业实行双语教学的必要性 【摘 要】中国民航已成为全球第二大航空运输体系,国内各大航空公司加入国际航空联盟;各航空公司的经营模式由以往的独自经营航线发展成以合作经营、代码共享为优势的新型经营模式;航空公司对航空服务人员的职业素质要求越来越高,必须达到国际化水准,高职院校航空服务专业的培训课程必须实行双语教学,提高航空服务人员的服务质量。 【关键词】高职院校 航空专业 双语教学 一、航空服务专业双语教学是提高航空服务质量的必然要求 航空运输以其快速、方便、安全和舒适的特点成为现代交通运输中的重要方式。有研究表明,中国是未来最为有影响力的航空市场。随着国际贸易日益增多,国际交流日渐频繁,我国对航空服务人员提出了更高的服务要求。国家民用航空局前局长李家祥曾经明确指出,当下国内航空运输慢于国际航空运输,国际航空的旅客运输量的增长幅度急剧上升。提高机场服务人员的服务质量,就需要提高他们的英语应用能力。现在航空公司对空乘人员的要求不仅仅局限于外貌条件,也非常重视综合素质。各大航空公司招聘简章对应聘人员的外语听说读写能力都明确提出了较高的要求。英语是航空管制语言之一,在航空服务业中有非常重要的地位。为了提高学生的就业率,弥补航空公司人才缺口,高校的航空服务专业应该实行双语教学,提高学生英语运用能力,满足航空服务业的发展要求。 二、双语教学是因材施教的具体体现 航空服务专业是高职院校中的新兴专业,专业历史较短,还有有待完善的地方,缺乏足够的经验和理论体系。在当前的航空服务专业人才培训中,经常出现课程内容和课程体系不协调,学生的综合素质不达标的现象,不能满足航空公司对人才的需求。具体表现为两点:一是高职院校学生的英语应用能力在一定程度上与课程内容和实际需要不匹配;二是航空服务专业加重的是与英语相关的课程比例,而非英语课程的比例。传统教学中,英语课程设置向英语语言方面倾斜,缺乏航空专业需要的语言应用能力和专业技能的培养。因此,在高职院校课程设置中需要侧重培养学生的语言应用能力,使得学生在遇到业务问题时能够熟练运用英语解决问题。 社会对高职院校学生存在偏见,认为高职院校的发展前途不好,高职学生都是高考成绩不理想的落榜生,他们对双语教学无法适应。这种看法是不对的。因为高职院校航空服务专业学生的学习能力并不一定弱于普通高校学生,该专业学生的高考总分可能不高,但总是因为英语水平较高才被高职院校录取。航空服务专业在录取学生前都需要对学生进行严格的语言测试,包括英语口试和笔试。然而一些英语基础不错的学生经过三年的学习,英语水平没有提升反而下降了。究其原因在于,高职院校没有充分重视英语教学,学生的英语实践能力没有得到提高。因此,高职院校的航空服务专业要注重实行双语教学,因材施教提高学生的语言实践能力,促进学生的个性化发展。 三、双语教学是提高学生综合素质的必要途径 虽然不少高职院校意识到双语教学的重要性,但真正付诸实践的院校较少。目前,国内仅有少数院校进行了双语课程试点,如深圳职业技术学院等。深圳职业技术学院在课改时,主动结合学生所学专业和对口职业,帮助学生学好专业知识的同时,提升学生职业技能,使其形成良好的职业素养。双语教学在一定程度上拓宽了学生的视野,让学生了解了更多的国际信息,培养了学生全面思考、解决问题的能力。此外,双语教学可以营造真实的学习氛围,激起学生的英语学习兴趣。在教学过程中,教师可以请经验丰富、专业知识过硬的航空公司工作人员为学生讲解在工作中可能遇到的问题及解决问题的手段。教师还可以利用现有的教学资源及条件,在课堂上模拟机场工作情景。学校的标语也可以采用双语,带动全校学生学习英语,营造一个良好的英语学习氛围。 双语教学对航空服务专业是一个很大的挑战。学生必须克服不会学以致用的问题,将“哑巴英语”转换成熟练的口语,克服语言障碍;否则将会影响专业知识的学习,造成学习压力。学生要想在课堂上用流利的英语进行交流,必须在课余花费足够的时间和精力,下足够的功夫,打牢英语基础。课堂上的小组讨论以及课后的交流,有助于提升学生的口语表达能力,培养他们团结协作、吃苦耐劳的精神。高职院校航空服务专业学生要在激烈的竞争中战胜高学历对手,必须展现出专业性和高素质。开展双语教学是一种有效的提高学生专业素质的方式。 四、结束语 目前,双语教学在高职院校中的实施力度不大,试点院校也比较少。但航空服务专业的特殊性要求提高本专业学生的英语能力。现在该专业的英语教学不能满足学生提高英语能力和航空公司对人才的需求,实行双语教学就显得尤为重要。双语教学是符合现实需要的,也是提升航空服务专业教学质量的必然要求。高职院校航空服务专业需要清晰认识到航空公司对人才需求的现状,培养出符合社会需要和满足公司需求的人才。 航空服务论文:航空气象服务中多普勒雷达的应用 摘 要 通过在航空气象中应用多普勒技术来对短期的天气进行非常有效的预报,从而提前发现影响飞行的恶劣天气,包括大风、冰雹以及暴雨等。本文通过对于多普勒雷达技术在航空气象服务中的实际应用情况,从而系统地介绍了在复杂气象条件下多普勒雷达的具体应用的问题。 关键词 航空气象;多普勒雷达;实际应用 天气条件对于航空飞行的安全与效益影响非常重要,尤其是在我国这样极端天气频发的条件下,各种不利气象条件所引起的航空飞行事故占据总体事故的30%左右。面对如此高的风险就必须要时刻掌握飞机飞行的气象状况。机场为飞机的起降工作提供必要的场所,而且在空中的气象情况更加的复杂,所以为了保障航空飞行的安全,所以制定了非常完备的航空气象服务系统。机场指挥部门会根据气象部门提供的天气信息来决定是否进行飞机的起飞、关闭等命令。航空公司根据目的地的天气情况来决定是否起飞以及起飞油料的多少。飞行员根据天气信息来决定航线的选择。本文通过对于航空气象服务中多普勒雷达应用情况机械能全面的分析,进一步保证航空飞行的安全。 1 我国民航气象服务现状 我国的民航气象服务机构的负责组织与实施气象服务,采用的是分管范围模式,可以根据民航气象中心、地区气象中心、空管分局、气象台、地方机场等级别来进行运行。民航气象中心通常由7 500m以上的高空飞行气象文件来进行,包括了高空风、高空温度等。地区气象中心由3 000m~7 500m之间的飞行气象文件来构成,包括高空风、高空温度预告图、中层重要天气预告等。空管分局(站)气象台提供3 000m以下的低空飞行气象文件包括高空风、高空温度预告图、低层重要天气预告等机场气象台制作该机场的机场天气报告、机场预报及天气警报。 2 多普勒雷达探测技术 1)多普勒雷达对于降水回波的频率信息。在航天气象服务中最重要的也是最常见的数据就是降水。常规的数字化雷达只能够通过雷达波的回波强度来针对将于区域中的降水分布、降水强度以及垂直结构进行粗略的判断。但是多普勒雷达能够针降水回波的频率与发射频率之间的变化信息进行更加深入详细的判断,包括降水强度、气流速度等关键性的因素进行判断与分析,进一步根据多普勒定律来进行判断。由于观测者与波源之间的实际运行频率并不相同,所以造成频率的差异与观测者之间的相对运动城正比,由于多普勒雷达能够根据水粒子的回波频率以及发射频率之间存在的明显差异性,进一步分别出降水粒子的方向与速度,从而通过长时间的监测来形成一定的降水量走势,进一步对于降水强度、降水分布以及降水变化形成一定的客观认识。同时对于该区域的气流强度、气流方向以及变化趋势来进行预测。 2)多普勒雷达的运行机制。与传统的普通雷达相比,多普勒雷达能够准确的区别信号回波的微弱变化,而这种相对于发射频率微弱变化的细小差异正式多普勒雷达特殊气象监测的重要功能。在一般的情况下,多普勒雷达为了能够更加准确的判断微弱的变化,雷达内部就会采用工作频率和初相位不变的工作方式,或者锁定工作频率。从总体方面来看,目前的航空气象服务中的多普勒雷达主要包括两种类型。第一种类型是全相干多普勒雷达,这种雷达采用了晶体振荡器所发出的单频脉冲波,而且这种脉冲波的波束这种波束具有极强的稳定性,所以频率能够一直稳定在10~9之间,能够完全满足锁定工作频率的要求。与回波对比能够非常容易发现其中的细微差别。另一种是自相干雷达。其主要的特点就是锁相位技术。锁相位技术本身发射的频率具有强烈的不稳定性,但是锁相位技术的使用能够保证发射波与系统会波之间形成动态比较,进一步形成气象影响因素。 3 航空气象服务中多普勒雷达的实际应用 1)零径向速度。在普通的多普勒雷达应用的过程中常常会出现径向速度为零的情况,这样的情况不仅无法准确的判断气象条件,而且还会对航空飞行造成严重的干扰。通常情况下,如果径向速度为零时的情况有两种情况,一种情况是当地的风向与雷达的径向垂直,从而造成雷达无法分辨该位置的真实风向。另一种情况就是该位置的风向确实为零。所以,为了保证航空飞行的安全问题,当出现景象速度为零的情况,必须要按照第一中情况来进行处理,即这一位置的风向与雷达之间呈现出径向垂直的情况,在这种情况下,对于该位置的风向走势图进行分析,如果这一位置的径向速度也为零,那么就说明这一位置是东风,如果这一位置的速度为负,那么就是正西风。 2)多普勒锋面速度图。在航空气象服务中,锋面现象会造成天气的突然变化,从而影响飞行。所以对于锋面的移动速度进行监测是非常有必要的。通常情况下多普勒雷达对于锋面现象的环境信息来实现,如果锋面现象形成的时候,锋面的界限两侧的环境信息具有很大的差距,所以一旦出现狭长地带的两侧环境信息差值达到了一定的高度时,就可以判定为锋面现象,并且能够按照环境因素的变化最大的区域就是锋面的位置,这样通过判断冷锋与暖锋之间的判定风险来进行分析,同过这样的方式来针对航班的风险进行及时的调整,从而避免受到危险天气的影响。 3)强对流天气。如果空气中不稳定的气层受到抬升的情况,就会形成强对流天气,很多常见的灾害性天气都是强对流天气引起的。比如雷暴、大风、积冰、龙卷风、冰雹等等。强对流天气出现的情况通常表现为乌云密布、电闪雷鸣。在这种情况下,如果飞机误入雷暴活动强烈的区域中,就会造成飞机出现故障,严重的还会导致机毁人亡的情况。多普勒雷达通过间歇性的向空中发射电磁波,从而在近于直线的路径上以接近光速的速度进行传播,如果一旦遇到目标障碍物就会发射回波信号,信号处理器根据信号回波的微弱频率变化来进一步推断出气象目标物的空间位置、运动轨迹、移动速度以及运动方向等等一系列的情况。 4 结论 随着我国社会经济的高速发展,航空交通也已经逐渐成为一种常见的运输方式。由于航空交通的不稳定性,所以自身的安全性能成为最重要的影响因素,而实际的航空活动过程中对于飞行影响最大的就是天气原因。尤其是在我国这样极端天气频发的条件下,各种不利气象条件所引起的航空飞行事故占据总体事故的30%左右。面对如此高的风险就必须要时刻掌握飞机飞行的气象状况。本文通过针对我国民航气象服务现状、多普勒雷达探测技术以及航空气象服务中多普勒雷达的实际应用进行全面的分析,进一步促进我国的航空气象服务能够更加良好的发展,从而保障航空运输服务的安全与稳定运行。 航空服务论文:航空公司外站服务特性和影响因素分析 [摘 要] 作为航空公司服务质量的重要组成部分,外站服务具有较为明显的过程性特征,每个过程可以用有形性、可靠性、响应性、保证性和移情性来衡量,还具有安全性维度,保证旅客安全是外站服务的基本环节,也是外站作业的基础。在这其中,地面服务合作模式,基础设施、旅客构成和始发地文化差异是影响外站服务质量的主要因素。 [关键词] 航空公司;外站服务特性;影响因素 一、引言 航空运输业作为服务业之一,其服务质量的提高日益受到旅客、投资者和其他相关方的关注,而服务质量是航空公司提高市场竞争力的重要因素,而航空运输市场快速发展使各航空公司持续增加运力,开辟新的航线,航线网络规模也进一步扩大,这导致航空公司外站的数目不断增多,而外站作为航空公司直接服务旅客的场所,其服务质量的好坏直接影响到航空公司服务质量管理全局。由于航空运输服务成本的不断提高,从经济性原则出发,航空公司外站地面服务多采用服务方式由地面服务公司或基地航空公司提供。为了实现其整体服务宗旨和目标,航空公司需要对外站的服务质量进行控制和评价,以实现优胜劣汰,而这其中的首要环节是分析外站服务的特性和影响因素。 二、研究现状 根据施曼纳的服务分类体系,航空运输中的大部分环节属于劳动密集程度和相互交往程度都较低的“服务工厂”,但是有些环节,如头等舱服务,又具有“专业服务”的特征,因此,和其他服务性企业相比,航空运输服务具有一定的特殊性。民航业界对服务质量的探索主要集中在以下方面。 Gourdin和Kloppenbor得出值机的方便性、中转的方便、航班正点率、丢失行李的处理过程、航班时刻表是否切合旅客需求等影响航空运输服务质量的14个重要因素。沙永全指出:服务管理体制,不合理的行业分工,航班不正常,消费环境和消费者的不成熟与依法治理的宏观环境缺陷是航空公司服务质量问题的根源。韩明亮、张娟、李琪等人将影响航空旅客运输的因素分成7大类,32个小项,通过问卷调查,最终得出影响航空公司旅客服务质量各因素的重要性,提出了相应的改进措施。 从实际管理实践看,民航局于1990年在民航行业内开展质量方目标管理和QC小组活动。中国民航协会用户工作委员会自1993年开始,针对航空公司、机场及航空保障企业的服务质量开展了“旅客话民航”活动。1997年,民航局62号令,即《民用航空企业规范化基础管理规定》,大力推行规范化基础管理,规范化基础管理要求民航各企业编制《规范化管理手册》,对每个岗位的岗位职责和要求,每项工作的程序和流程都要做出书面的具体要求,并且要建立和完善各项规章制度。2003年,民航局开始在全行业内推行以旅客满意度为标准的新服务监测标准,各航空公司针对新的评定标准设计了调查问卷,分别在航空公司的地面服务、售票、机务、空中、货运等几大服务窗口展开问卷调查,并据此做出了各项服务顾客满意度的评定。在标准化方面,国家标准中关于民航服务质量的标准有:GB/T16177-1996《公共航空运输服务质量标准》和GB/T18360-2001《公共航空运输服务质量评定》,并在2007年对该标准做了修订。 综合来看,民航业界侧重于对影响航空运输服务质量的因素进行分析和顾客满意度的测量上,虽然相关政府管理部门就服务质量推出了一系列的标准和评测体系,但是这些标准和体系只是考察了各航空公司的共性,没有体现不同航空之间的区别,对于外站服务的研究也比较少。 三、外站服务特性 机场旅客服务产品包含机场服务的安全性、准时性、方便性和舒适性等固有特性,其服务过程是低定制的大众化服务,每一个外站的旅客服务过程基本一致,其主要内容包括乘机手续办理、候机服务、行李服务、登机下机服务和不正常航班服务等。从外站服务质量维度来看,根据PZB的定义,外站服务质量由有形性、可靠性、响应性、保证性和移情性构成,此外,外站服务还具有安全性维度,保证旅客安全是外站服务的基本环节,也是外站作业的基础。同时,根据关系服务质量模型,外站地面服务可以看成是由一系列的片段(Episodes)构成,而片段是由活动(Action),即服务的关键时刻表示。根据这一定义,结合地面服务的相关标准和前面对服务质量维度的定义,外站服务过程的关键时刻和关键要素如表1所示。 四、外站服务质量影响因素分析 根据对外站服务的影响机理不同,外站服务质量影响因素可以分成可控因素和不可控因素两大类,可控因素主要包含外站服务人员素质、管理制度等,可以通过过程管理维度构建指标体系识别并管理。为了对外站服务质量进行有效管理,并兼顾公平性,需要重点分析不可控因素对服务质量的影响并在评价时加以考虑。概括起来,影响外站服务质量的因素如下。 (一)外站地面服务合作模式 根据外站地面服务提供的主体不同,外站地面服务可以划分成三种:第一种是完全由机场提供地面服务;第二种是由航空公司完成,即各航空公司之间经过协商达成协议,由基地航空公司为其他航空公司实施服务;第三种是由专业的地面服务公司负责完成。服务提供主体的差异导致经营理念、可控资源、员工素质和管理水平等存在较大差异,从而对外站服务质量造成影响。 (二)外站的基础设施和规模 首先,外站旅客服务设施的现代化程度、建筑特色和到达机场的便利程度会在一定程度上影响到旅客对外站服务质量的感知,尤其是环境服务质量的感知;其次,外站的规模,如旅客吞吐量和航站楼面积的大小也会影响到旅客对服务质量的感知。对此,从IATA所推荐的标准可以得出相应的结论。 (三)外站的旅客构成比例 外站旅客构成也会在一定程度上影响到外站的服务质量。 1.中转旅客比例。根据IATA的统计,“绝大部分行李分拣错误发生在中转航班上。根据美国民航部门的统计,中转旅客较高的机场旅客到达机场的时间比较集中,到达时间和出发时间比较靠近,存在时间上的压力,由此造成较大的行李差错率,进而影响到外站的服务质量。为此,IATA向其成员提供了大量的指导,包含在中转率较高的机场设立一个行李处理委员会,该委员会致力于回顾导致行李差错的原因,监督行李中转程序的效率,力图实现最短中转时间(MCTSO)。此外,中转旅客对航班正点率和航班时刻的要求较高,服务要求也较高。 2.旅客出行目的。根据旅客出行目的的不同,航空客运旅客可以分成商务旅客和休闲旅客两大部分。两者对于服务的期望存在一定差异。如商务旅客一般来机场的时间较短,因此需要单独的值机柜台、快速的联检通道、方便工作的休息室、航班的准时起飞和优质的行李服务;相比较而言,除对航班正点率这一基本的要求之外,休闲旅客对外站服务的要求比商务旅客要低,例如,休闲旅客在办理乘机手续时可以接受较长时间的排队等候时间。 3.航程远近。短途旅客需求和长途旅客对机场地面服务的需求有着根本的不同。由于短途旅客在航线两端机场内花费的时间有可能要超过飞行时间,因此短途旅客对机场服务和条件的要求较高;相反地,长途旅客对机上服务要求较高,而对地面服务要求较低。 (四)始发地地域文化差异 根据马尔霍特拉等人所做的研究,顾客在感知服务质量的方式、总的服务期望和服务期望的各个维度等方面都受到文化差异的影响,这和许多航空公司所推行的品牌全球化和无缝隙的服务理念是相悖的。以商务旅客为例,与欧洲商务旅客对服务高标准的要求不同,在很多发展中国家,商务旅客对服务水平的要求并不高,但是,关于文化差异对服务质量评价的影响方式、影响程度、如何度量和检测这些影响等一系列问题,目前还没有定量的分析结论。 航空服务论文:微信在航空服务领域的应用 [提要] “互联网+”时代,传统企业除了自建门户应用之外,还可依靠强大的第三方平台搭建应用。微信是其中最具实用价值的平台,对提升航空公司旅客服务水平具有很大帮助。中国南方航空公司(以下简称南航)利用开源化技术实现了基于微信的应用,在旅客服务方面应用效果良好,明显提高了旅客服务水平,降低了服务成本。 关键词:微信;社交;公众号;企业号;航空 一、引言 截至2016年1季度,我国微信的月活跃用户量已达到7.62亿。针对企业和媒体,微信推出了服务号、订阅号和企业号,企业可以在以上平台搭建面向用户和内部员工的应用。本文以南航为例,就航企如何搭建微信应用及微信的应用效果等方面,探讨微信对于航空企业的价值。 二、微信原理简介 企业可在微信官方网站申请微信公众号或企业号并进行身份认证,然后可以根据自身业务需求,按照官方开发文档的指引和要求进行微信应用的开发。微信公众号(企业号与之类似)工作原理如下: 当用户通过微信向微信公众号发送文本消息时,企业在公众平台登记的回调URL会收到一个http请求,在请求中包含了消息内容的xml,企业的接口服务器从中抽取xml并解析内容,进行业务处理后生成回复文本,并根据微信API的数据格式要求封装成xml,放在http响应中返回给微信,微信服务器就会把相应的回复文本发送回用户,如图1所示。(图1) 当用户发送的是语音消息时,则需要从微信公众平台下载语音文件,微信平台会把语音转化为文本,之后按照文本消息的流程进行处理和回复。 除消息交互之外,用户还可以点击自定义菜单,直接跳转到企业的Html5官网。 从微信公众号的实现原理看,企业要实现基于微信的应用,只需根据微信的官方API开发、部署好接口服务器,接口服务器对用户的上行信息进行解释、处理即可实现与用户的交互,如果企业已有Html5官网可直接嵌入到微信公众号内使用,为了提供更好的体验,建议对Html5官网进行改造以实现微信ID和会员号的绑定。 微信应用与具体的操作系统、编程语言无关,Html5页面也具有跨平台、跨浏览器的特点。相对要针对不同平台开发的手机客户端而言,研发微信应用的成本要低得多。 三、基于微信的航空旅客服务应用探讨 (一)微信在企业营销和宣传中应用探讨。微信可以作为企业的宣传平台和营销平台。航空企业可以通过推送内容和提供服务,积累关注者,然后通过微信服务号定期向用户群发推送宣传信息,组织营销活动。值得注意的是,从实际应用的数据看,过多的推送反而造成不好的影响。南航官方微信已经拥有400万以上的关注者,最高一次微信推送消息有30万的浏览量,5,000多的分享数量,但每次推送后会导致一定程度的用户取消关注。因此,企业使用微信公众号推送消息要相当慎重,既要保证宣传效果,又不能过多推送。目前,南航微信公众号的销售额占移动渠道的12%左右,暂时未成为航企主要的销售渠道,但其增长趋势值得期待。 (二)微信在航空旅客服务方面应用探讨。传统航企面向旅客的服务渠道包括:PC官网、呼叫中心、短信平台、手机客户端、Html5官网等,这些传统的服务渠道已经难以满足航空旅客的服务需求。大多数民航旅客乘坐飞机是低频事件,一般没有意愿下载安装航空公司的移动应用,而如果使用Html5官网,旅客大多记不住航空公司的网址,在手机浏览器上输入网址也不便。大多数航空公司还推出了呼叫中心坐席服务和短信平台办理简单业务的服务,但这两种服务渠道都没有可视化的操作界面。短信受制于140字符/条的限制,无法支持复杂的业务办理。呼叫中心可提供贴心的人工语音服务,但语音服务信息传递可能存在丢失或者偏差,方言、口音、生僻字等问题也是呼叫中心服务的难点。另外,这两种服务渠道成本高昂,航空公司难以承受。 微信是新兴的旅客服务渠道,综合了以上几个渠道的优点。微信首先是一个通讯工具,能实现短信平台所有功能,除了可以发送文本之外,还可以发送语音、图片、视频、地理位置,所有信息交互都免费。微信可以嵌入Html5网页,可根据用户交互上下文推送相应的网页。微信更是一个社交工具,可以利用朋友圈等工具更好地宣传企业和提高用户的粘度。 从应用推广的角度看,微信具有7.2亿的月活跃用户,是用户量最大,活跃度最高的手机客户端之一,本身就具有庞大的用户基数,只要把企业的公众号做好,切实抓住用户主要的需求就很容易吸引用户关注航企的公众号,旅客关注公众号只需搜索或者扫描二维码即可,不需要损耗流量,关注的成本可忽略不计。而微信本身提供的消息推送机制,更是大大节省了企业的通讯费用。 对于呼叫中心贴心的语音服务,微信同样可以实现。微信本身就支持语音通讯,企业可以搭建基于微信的多媒体平台,客服人员通过多媒体平台和旅客互动,向旅客提供实时的人工服务。 综上所述,微信公众平台具备了官网、短信、手机客户端、呼叫中心四大服务渠道的优点。由于民航运输业的特殊性,微信对于航企具有更重要的意义。民航运输行业的特点是信息实时多变,旅客进行临时更改行程。旅客一般关注以下几个方面:航班时刻、登机牌办理、行李服务、里程累积等。旅客可在微信公众号订阅航班动态,航班动态发生变更时微信公众号推送变更信息给旅客,可让旅客实时获取最新的航班动态信息,降低航延的风险,缓解旅客的焦虑情绪。目前,南航微信公众号每天超过4,000名旅客订阅航班动态。 在旅客出行前,南航通过微信向旅客推送值机邀请,旅客可以在微信上选择座位,办理乘机手续,获取电子登机牌。电子登机牌数据可以根据航班动态变更实时刷新,比传统的纸质登机牌更加环保,更具有信息实时性。微信值机已经成为仅次于自助值机的南航第二大非柜台值机渠道,每天超过1.5万人次通过微信办理登机牌。 传统的航企通过常客系统为常旅客提供差异化服务。常旅客通过卡号、密码组合的方式登录航空公司渠道享受服务。然而,卡号密码很容易忘记或遗失,航空公司需要花费大量的人力处理密码遗失的事务。针对这一问题,航空公司可通过微信公众号内的实名验证流程,实现微信ID与常旅客号进行绑定,微信公众号自动识别绑定后的旅客,省去旅客每次输入卡号密码的步骤。目前,南航微信公众号每天超过600位旅客成为明珠会员,超过3,000旅客进行实名验证,400多万关注者超过50%(217万)是实名认证会员。 为支持微信应用,航空公司可通过三种方式为用户提供后台服务。首先,航空公司微信公众号可以嵌入Html5页面供旅客交互,通过跨平台的Html5页面为用户提供类似手机客户端的交互体验;其次,航空公司可以开发机器人程序,自动处理旅客发送的服务请求消息。机器人处理的优势是速度快、成本低,缺点是人工智能对自然语言的理解不能做到100%精准,机器人的智能取决于后台的知识库,可通过人工根据聊天记录维护知识库提高机器人的智能;最后,航空公司还提供呼叫中心人工客服,其优点是专业、贴心,缺点是通过输入文本回复旅客问题,有一定延时。相对于电话客服,微信客服可以同时和多位旅客聊天,不存在坐席繁忙时旅客无法接入的问题。人工客服和机器人客服应该结合起来,优势互补为旅客提供优质服务。 四、结果分析 南航于2013年上线微信公众号,2014年推出微信企业号。微信公众号已经拥有超过400万用户,日办理微信值机超过15,000人次,已经成为南航第二大非柜台值机渠道。南航微信销售额占移动渠道的12%,暂未成为成熟的销售渠道,但随着微信支付的进一步普及,只要用户养成了在微信上购物的习惯,凭着微信庞大的用户量和高频的活跃度,微信有望成为航企重要的销售渠道。 微信在服务方面的作用已远远超过移动客户端,南航微信值机数量是移动客户端的3倍,并且具有客户端没有的机器人客服和人工客服功能。综上所述,微信在旅客服务方面的价值已经呈现,但销售的潜力还未充分发挥,航企值得在微信公众号的研发和运营投入更大的精力。 另外,我们也针对在实际应用中发现的微信平台自有缺陷,采取了相应的处理措施: 1、用户体验。微信公众号基于消息交互和Html5,使用流畅性不及传统的手机客户端,对于输入量大的操作输入速度不及PC官网应用。航企需对微信应用做好定位和设计,尽量减少旅客的输入量,使用优秀的Html5开发框架减少页面的体积,加快页面加载速度。对于交互复杂、实时性要求高的业务应用,航企可开发专有的移动客户端以满足业务部门的需求。 2、平台安全性。微信应用内所有的消息都会经过腾讯的微信开发服务器,理论上存在一定的泄密风险。针对这种情况,企业可通过以下方式避免泄密风险:改进交互流程,不在文本消息交互过程要求用户输入密码,可通过基于Https的Html5页面让旅客在页面上输入用户名密码;对敏感信息进行特殊处理,重要的消息不通过文本发送,可通过推送图文信息让用户打开Html5页面查看。对特别敏感的消息,需用户在页面输入密码才允许进行下一步查看或操作;对于有条件的企业,可使用IM工具,部署私有服务器保存聊天记录,对通讯数据进行加密;对于敏感的企业应用如财务类系统不宜放在微信上实现,企业可以开发专有的应用。 3、平台持久性。微信是当今最流行的应用,但所有的互联网应用都有其兴衰周期。企业在投入开发好微信应用的同时,也需从长远考虑如何把微信应用迁移到新兴的平台上去。微信应用主要用到Html5和智能机器人技术,Html5是跨平台的技术,人工智能是工业4.0的发展趋势,因此理论上,企业只要做好Html5和人工智能的技术储备,就很容易把微信应用迁移到新兴平台上去。 五、结语 微信在民航旅客服务方面已经呈现出巨大的价值,在营销领域的潜力有待挖掘。航企值得为微信应用的研发和运营投入更多的资源,同时需根据微信平台的特点持续优化用户体验,通过各种措施提高微信应用的安全性。面向未来,航企需加强Html5和人工智能方面的技术储备,以应对互联网技术发展。 航空服务论文:航空服务保障业在业务转型期的业绩评价探讨 【摘要】加强企业内控制度建设,建立健全适合企业业务转型期的内部管控机制尤为重要。本文结合C企业业务转型时期的特征,通过深入研究传统的业务模式下产生和发展起来的业绩评价体系自身存在的业绩评价体系客体不合理、业绩评价频率低、业绩评价指标不全面、业绩评价功能被矮化、财务指标权重过大、评价标准不科学等缺陷,以及与企业业务转型期的战略缺少契合等问题,提出建立针对性、及时性和全面性的业绩评价体系,为业务转型保驾护航的新思路。 【关键词】业务转型业绩评价考评体系 企业实施业务转型是一项复杂的系统工程,必然会引起包括企业组织结构、管理模式、资源分配、企业文化等在内的多个层面的相应转变,具有高风险性、革命性及较大程度的不可逆性等特征。一旦业务转型失败,不仅会影响到企业成长甚至会危及企业的生存。20世纪90年代后,随着新经济浪潮的掀起和经济全球化进程日益加快,企业的经营环境发生了前所未有的深刻变化。为了在不断变化的经营环境中求得生存和发展,笔者所在企业主动走上了业务转型之路。 一、企业实施业务转型含义及作用 1、业务转型的含义及特点 从实践上看,转型是企业根据外部环境变化调整企业内部结构,改变企业资源配置,重组企业优秀能力,实现企业经营方向改变的目标,转型是企业发展中的突变过程。企业转型通常包含有组织转型、制度转型(如我国的国有独资企业改制为股份制企业或私有企业等)、战略转型等在内的多维转型。战略转型的主要载体之一便是业务转型。 笔者所在C企业处于航空服务保障行业,其优秀业务是为各个航空公司提供航材保障。C企业的业务转型,就是由传统的航材保障模式转变为新型的“航材共享”的航材保障模式,业务模式由航材贸易转变为集航空消耗件分销、航线可交换件保障及高价周转件租赁等新型业务于一体的自营航材供应。 企业业务转型,不仅涉及对企业存量资源的重新配置,也涉及巨额增量资源的投入,且随着转型的深入,其组织结构、管理模式、企业文化等也会发生相应的转变。企业实施业务转型是一项复杂的系统工程,具有高风险性、革命性及较大程度的不可逆性等特征。 2、业务转型的重要作用 传统的航材保障模式,是由各个航空公司自行建立航材库,按照航材采购计划自行购入或通过第三方进口。在这种航材保障模式下,各个航空公司为了保障其机队运行,都储备了大量的航材,一旦飞机被淘汰或转移,大量储备的航材很难得到及时处理,价格发生大幅贬值,为国有资产的流失埋下隐患。 “航材共享”保障模式就是由一个或多个参与者共同投入资源,建立多方共享的航材库。其最大的优势为能够最大限度地优化国内各航空公司公司的航材库存结构,有效地盘活库存积压资金,降低各航空公司的运营成本,提高其经济效益及行业竞争力能力。目前,国际上航空公司间的航材共享十分普遍,方式也多种多样。 二、业务转型期企业业绩评价的作用 企业业绩评价目的是为了更清晰、更准确地判断企业经营业绩情况,寻找企业内部业绩贡献的来源和企业内部管理需要提升的方向和目标,制定相应的考核指标体系,依据特定的评价标准,采用特定的评价方法,对企业一定期间的经营业绩做出客观、公正和准确的综合评判。 在业务转型期间,企业进行业绩评价除上述的目的外,由于需要根据经营环境和航空公司需求的变化不断创新业务模式,需要面对营业收入及利润的变化和现金流出和流入不均衡的局面,还要对新型业务模式的市场绩效、财务绩效和企业资源综合配置效率进行分析,判断业务转型策略的偏离程度,为管理层提供及时的业务战略决策信息,为企业健康发展服务。因此,建立具有针对性、及时性和全面性的业绩评价机制显得尤为重要。 三、现行的业绩评价体系情况 目前,C企业现行的业绩评价指标的确定采用的是关键指标法,评价的客体是组织中的负责人,而不是对企业经营业绩的整体评价,更缺少对新型业务项目的动态评价。企业每年进行一次业绩评价,其目的是为了提供发放年终兑现奖金做依据。业绩评价标准采用前三年平均值和上一年完成值熟低的原则,各个财务指标的评价是按照完成值占目标值的百分比评分,非财务指标的评价有三个层次:优秀、良好和合格。 显而易见,现行的业绩评价机制缺少针对性、及时性、敏感性和全面性,无法为管理层提供与业务转型相关的、准确的业绩评价信息,很难在业务转型期发挥指导作用。具体的问题表现为以下几点。 1、业绩评价客体确定为组织中的负责人,不符合人的权责利一致原则 C企业业绩评价的责任中心确定的是组织中的一个单位,评价客体确定为各级组织中的负责人,不符合人的权责利一致原则,致使业绩评价体系缺少针对性。在业务转型期,企业的内部流程管理需要持续改善,新型的业务模式和经营战略需要不断的调整和纠偏,这一切工作的顺利完成,需要大量的团队作业和支持,一个人是无法有效完成的。 2、业绩评价指标偏重财务指标,忽视非财务指标 C企业现行的业绩评价体系中,财务指标占70%的权重,非财务指标占30%的权重,由此看出,企业在衡量重要性时,过于重视财务指标,而忽视非财务指标。非财务性指标通常是一些基础性的组成部分,甚至是一些前瞻性的指标,它们能够预示未来。非财务指标所占权重过低,会影响全面查找收入和成本等财务指标变化的动因,也就为发现企业内部管理需要提升的方向和目标带来困难。 3、业绩评价功能被矮化 企业业绩评价不应被简单地理解或矮化为一种用于衡量组织各级经营者“奖金数”的依据。企业通过业绩评价结果,能够使管理层全面了解到企业经营状况和内部管理情况,促进企业建立和健全激励与约束机制,改进企业经营管理、促进经营者和员工的共同努力,达到提高企业综合竞争能力和经营业绩的目的。 4、业绩评价指标体系不全面 业绩评价指标体系不全面,且只关注财务指标总量的评价,这在业务转型期是远远不够的。在业务转型期间,相对于营业收入总量指标,新型业务模式的项目财务绩效、市场占有率及资源配置效率的变动趋势指标显得更为重要,管理层依据这些信息可以判断业务转型状况,改进业务战略,为企业顺利转型保驾护航。因此,业务评价指标体系要全面,不仅要有总量指标,也要有业务战略指标,且除财务绩效定量指标之外,还应该有市场绩效指标和资源配置效率的定性指标。 5、业绩评价标准的设置不够科学 在业务转型期,业绩评价标准的设置依然采用前三年完成值的平均值和上年完成值熟低原则,与业务转型期的企业战略缺少契合,使业绩评价结果不能服务于企业战略决策。 6、业绩评价频度每年一次,带来经营决策风险 由于业绩评价都是通过EXCEL表格进行的,企业每年只开展一次业绩评价,很难进行季度的或月度的业绩评价,更难进行动态的新、旧业务模式投入产出的绩效评价,不利于管理层对经营情况进行准确判断,不仅影响管理层对业务转型战略有针对性的调整,甚至带来业务转型的失败。 7、评价反馈和交流机制不健全 企业不重视业绩评价工作完成后的反馈工作,其实企业对经营业绩进行评价是一种管理手段,如果只做评价而不反馈结果,不查找原因,不运用结果,评价便失去存在的意义。业绩评价的目的不应终止于评价结果,而应该通过评价结果挖掘其身后的动因,提出有价值的综合性业绩改进意见。 四、企业业务转型期的业绩考评体系改进思路 1、不断创新业绩评价模式 业绩评价模式要有创新性和发展性,要随企业不同的发展时期进行相应的调整。业绩评价模式要以业绩评价目的为出发点。业务转型期间,企业进行业绩评价的主要目的应该是为了更清晰、更准确地判断新、旧业务模式能否产生真正的现金流和利润流以及企业内部管理需要调整的方向,并根据评价结果及时对经营策略进行纠偏,保障业务转型的顺利推进。因此,业务转型期要通过加强过程评价、注重风险防控、强化激励约束等方法创新业绩评价模式,以及通过经营效果分析、业绩利润认定、确保评价信息真实可靠等方法把主观和客观结合起来合理评价经营业绩,指导企业的战略决策。 2、建立两个维度的企业业绩评价客体 C企业由航材贸易业务模式向航空消耗件分销、航线可交换件保障及高价周转件租赁等自营业务模式的转型,使企业内部业务流程管理发生巨大改变,越来越复杂和宽泛的企业内部业务流程管理需要跨职能的技术,团队作业是业务流程管理需求的自然结果。因此,C企业的业绩评价客体应确定为企业组织中的一个单位。但是,对于企业业务转型期,一个维度的评价客体往往不能满足经营决策需要,企业应该针对新型业务模式关系到企业业务转型的成功与否,增加战略业务项目作为评价客体。 3、高度关注非财务指标 业绩评价指标体系的设计需要充分注意的是财务指标与非财务指标相结合,且非财务指标的权重设置不应该低于50%。因为,财务指标最大的优点在于其可以量化、操作方便。但财务指标具有容易导致过分地注重短期财务成果,弱化了追求长期战略目标的动力等局限性。而非财务指标一般是财务指标的先行指标,较差的非财务指标必定会给企业带来不利影响并在财务指标中体现,优秀的企业越来越重视对收入和成本的动因进行管理,而出色的非财务业绩通常伴有出色的财务业绩。因此,应该高度关注非财务指标。 4、提升企业员工对业绩评价的认识 业绩评价是一种企业战略实施管控的手段,具有价值判断、预侧、战略传达与管理、行为导向四大功能。因此,企业的业绩评价体系应该与整个企业资源管理和业务发展战略联系起来,将业绩评价管理作为整个企业管理系统中的重要一环,并且,应该建立季度或月度业绩评价制度,及时反馈企业的业绩评价结果,推广全员业绩评价理念,提升企业员工对业绩评价的认识,引导企业健康发展。 5、建立系统的业绩评价指标体系 C企业要想顺利渡过业务转型期并健康成长,必须制定近期的、具体的经营战略并确定其相应的关键业绩驱动因素,在此基础上设置反映多方面、多层次经营管理活动的过程及其成果的系统的业绩评价指标体系。因为,新的业务模式不仅使经营管理模式发生转变,还涉及对企业存量资源的重新配置和增量资源的投入,只有对多方面、多层次经营管理活动的过程及其成果的业绩评价指标进行综合评价,才能准确判断企业业务转型期的经营业绩。 6、确定评价标准要与时俱进 评价标准是判断评价对象业绩优劣的基础,是对企业经营业绩进行价值判断的尺度。评价标准不应该一成不变,应随着社会的进步、经济和技术环境的不断变化,业绩评价的目的、评价的范围和出发点的改变而变化。企业在业务转型期的业绩评价标准,依然采用前三年完成值的平均值和上年完成值熟低的原则,其评价结果不仅不能服务于企业战略,甚至可能丧失实际意义。因此,确定业绩评价标准也要与时俱进,要根据业务转型期的特征及对业绩评价的要求,相应调整业绩评价的标准。 7、加强业绩评价信息化建设 业绩评价的整个过程必须有信息化平台的支撑,否则,业绩评价工作很难做到系统性、准确性和及时性。业绩评价指标设定不同、评价周期不同,则复杂程度就不一样。如果采用手工去采集数据,需要在各个系统间采集必要的数据,然后进行逻辑计算,工作量非常巨大,不能保证数据的及时性,同时准确性也受到考验。因此,需要加强业绩评价的信息化建设,建立与会计核算系统和业务系统相衔接的业绩评价系统,为企业业务转型保驾护航。 8、建立交流与沟通反馈机制 业绩评价是企业经营管控的一种手段,反馈是整个业绩评价管理工作中重要环节。实施者在沟通过程中发现业绩评价体系的不足,改进评价方法;管理层可以了解各个业务模式业绩目标的完成进度,了解新型业务模式中的具体业务存在的问题和需要改进和调整的方向,进而引导企业平稳推进业务转型。 五、结语 C企业实施从航材贸易业务向航空消耗件分销、航线可交换件保障及高价周转件租赁等自营业务的转型战略是一项复杂的系统工程,不可能一蹴而就。本文通过建立针对性、及时性和全面性的评价指标体系,确定多维度的评价客体,选择相应的评价标准和进行季度或月度甚至动态的业绩评价方法,为管理层提供及时有效的评价结果,进行业务转型策略的纠偏,促进企业业务转型的成功和健康发展。 航空服务论文:航空服务论文:厦航蝉联大陆“服务最佳航空公司” 4月23日,由航联传播主办、厦航独家协办的第一届民航服务峰会在厦门金雁酒店拉开帷幕。来自中航协、航空公司、机场、航空、咨询公司等40多家民航单位的与会代表齐聚一堂,就民航发展新格局、民航服务新趋势展开研讨。 会上同时了《2014年度民航旅客服务评测报告》,厦航继续以综合评测总分第一的成绩蝉联2014年度大陆“服务最佳航空公司”。 群雄论道:共促服务提升 航联传播自2012年5月开始借助其旗下民航资源网开展航空服务测评活动,目前已有累计超过24万名旅客参与测评,其定期公布的服务测评报告已成为民航服务测评的重要指标。 为更好地促进与探索民航服务新趋势,共寻服务提升新办法,航联传播特别携手厦门航空召开第一届民航服务峰会,集百家之言,共同谋求提升之道。 实至名归:厦航再获殊荣 此次服务峰会上,航联传播了《2014年度民航旅客服务评测报告》,厦航继续以综合评测总分第一的成绩蝉联2014年度大陆“最佳航空公司”。同时获此殊荣的还有海航、川航、国航和山航。报告还评出了最佳机场、航空公司最佳进步奖和机场最佳进步奖三个奖项,其中河北航空荣获值机与离岗服务“最佳进步奖”,厦门高崎机场入围“最佳机场”行列。 作为业内唯一一家连续十季度稳居评测榜首的航空公司,厦航优质服务的秘诀成为与会各单位关注的焦点。为此,厦航地面服务保障部总经理陈劲松特别做了“厦航式服务的快慢之道”的主题演讲,通过阐述厦航在服务决策、换餐速度、产品创新等方面的“快”与在规范化管理、人员养成、服务理念等方面的“慢”,全面揭秘厦航优质服务之道。 眼见为实:特色保障受赞 作为此次峰会的独家协办方,厦航地面服务保障部协同配餐部、空中乘务部、金雁酒店等单位认真筹备,将厦航“精尊细美”的服务与本次会议完美融合,赢得了全体嘉宾的高度赞誉。 24日上午,会议还组织与会代表参观了厦航运行指挥部、培训部、空中乘务部等部门,通过现场体验和讲解,切实感受厦航特色服务的深刻内涵。 航空服务论文:探究航空情报服务向航空信息管理的过渡 [摘 要]航空信息管理是近年来国际民航界提出的一个新的概念,其包含了一系列航空信息服务的理论、目标和方法。本文根据现行航空情报服务现状,分析了航空信息管理的概念,比较航空情报服务与航空情报管理的主要区别,提出我国航空情报服务向航空情报管理过渡的发展建议。 引言: 随着空管“一体化天空”的不断推进,也为全球航空情报管理未来的发展指明方向――完成有航空情报服务想航空信息管理的转变。未来,在全球范围内基本实现空管人员作为航空情报信息的主要使用者,航行系统和其他的ATM系统均依赖于航空信息管理和数据,同时对航空数据的质量和及时性有着更高的要求。因此,航空信息管理(Aeronautical Iformation Management)成为各国空中交通管制部门重点关注对象,是目前的航空情报服务AIS(Aeronautical Iformation Services)的进一步发展。 1、航空情报服务的现状 航空情报是指将航空数据进行手机、分析和整合后所生成的情报,它包括文字资料、数据、航空图等静态资料和航空通报以及雪情通告等动态信息。空管人员、飞行人员和航空公司的航务部门是航空情报的主要使用人群,其中飞行人员根据所提供的信息指示驾驶航空器,或引用机载计算系统操纵航空器;空管人员根据航空情报提供的飞行规定和资料,引导航空器在制定的空余或航路上,按照规定的间隔和高度有序飞行。 2、航空情报服务存在的问题 目前,我国的航空情报服务是以航空情报产品为基础,不是以数据为基础的服务,数据库的管理模式也不是ICAO推荐的数据模型(AIXM)。当前,航空情报不能完全满足航空公司飞行管理系统和现代化航务管理的需求,不能为空中交通管理系统提供计算及航空数据服务,难以适应民航高速发展的需要。主要体现在以下三各方面: 1) 数据覆盖面较小,存在滞后性。目前,大部分航空情报的对接只针对地面保障部门和实际飞行提供最基础的航行数据和信息,其提供的信息和数据覆盖面窄,所有用户无法通过当前的数据网络获取所需要的数据,信息更新速度也令人堪忧。 2) 以静态数据的交付为主,差错率大、自动化程度不高。AIS提供的产品为AIP,其主要描述正常运行状态下的静态数据且没有电子化的管理程序,导致差错率大;其次,航空情报部门将静态数据与动态数据融合的能力不足,需要人为分析处理,导致自动化程度低下。 3) 产品信息不能相互调用,增加了强度。基于非电子化的航空情报传递手段使各航空情报系统不能互相调用,故在信息量、时效性、准确性和安全性等方面不能满足现代航空的需求。 3、航空信息管理 3.1 作用 AIM以数字化为基础,以网络化为中心,构建实时、安全以高质量的航空信息环境。AIM着眼于整个空管运行系统,按照全球互用原则提供所需航空数据,满足目前及未来ATM系统和飞行各个阶段的需要。相比与目前AIS主要提供飞行前服务,AIM为受众提供一个更为完善的、数据的、可交互操作的流程,是AIS的进一步发展。 3.2 AIS与AIM的对比 AIM对于AIS而言,其优势主要集中在理念、系统和服务等方面,有着更高的安全性、实时性、可视化等性能。 1) 安全性能 在现代ATM系统和导航技术、空中交通管制决策工具、先进的地面移动引导系统、地形提示和告警系统的安全使用中,及时准确的航空信息有着至关重要的作用。 2) 及时性和可视化 在ATM模式下,驾驶舱安装电子航图显示器,地面获知的航空情报可以在所有飞行阶段经由数据链直接上传到驾驶舱,为机组提供更及时、更全面的的飞行数据,能够有效避免由于纸质传输的滞后性产生的错误。 4、AIM建设的目标与技术实现 航空信息管理AIM战略目标是:在信息的系统级管理SWMI(System-Wide Managemtment Of Information)的框架下,提供统一的、高效的航空信息管理框架和系统,支撑飞行的所有阶段。其战略目标可分为以下几个阶段: 1) 建立高质、及时的航空信息体系 从质量保证体系建设、工作流程等方面入手,建立质量管理体系,加大力度扩大航空信息提供的范围、质量,加速航空信息的生产和分发,确保为飞行各阶段信息提供的高质及时。 2) 航空信息的全阶段覆盖 相比目前获取全面信息访问的困难,AIM可以确保更为广泛地信息获取。飞行员、管制员、规划和管理人员长期希望能够通过一个访问点访问航班的所有信息,实现一站式服务。 3) 电子化数据的实现 目前,AIS提供的是整体的信息,需要人力获取所需字段,无法实现自动化、智能化。通过建设AIM,未来将实现用户定义所需参数,系统会按照要求,以标准的格式自动提供给客户,大大提高了效率减少人为错误。 4) 建立统一的数据结构和交换标准 为建立一个统一的航空信息环境,在行业范围内实现数据的无缝交换,就需要建立中国民航ATM领域的数据标准,同时考虑ICAO公共数据模型标准。 5) 配套制度的建立 实现航空信息系统级管理,需要解决制度上、组织上、法律上、财政上和知识产权的相关问题。信息管理流程要求一种机制来保证信息提供者的所有权以及因为商业方面的原因所需要的控制;制度方面要考虑中国民航ATM各系统有责任向AIM提供数据、有关费用收取和分配原则。由于AIM的数据来源广泛,在使用方面有法律的限制,知识产权方面问题也亟需解决。 5、我国AIM体系建设几点想法 AIM的建立是一个循序渐进的过程,需要我国航空情报部门在思维理念转换、制度建设、人员机制等方面努力。 1) 重视AIS理念的转变 基于全球ATM概念,要求ATM所有的相关单位要充分理解AIM的重要性,遵循AIM的标准和规范。AIM的建设不能忽略ATM已经有的系统和正在建设的系统。若要跟上国际航空情报服务变革的步伐,要建立信息共享,以网络信息环境为基础,为地面、空航信息用户提供完整、准确的数据,有效提高飞行安全。 2) 制定适合我国的AIM建设战略,完善信息安全防护运行机制 根据AIM的实施战略目标,我国应该依据全球AIM战略计划,该系统不仅包括目前AIS所提供的航空情报数据,还包括地形和障碍物、气象等等更全方面的信息。由AIS向AIM过渡,需要改变目前AIS所提供的信息收集方式和使用方式,这些将会涉及信息的安全、保密和监管的问题。因此,我国需要建立相应的信息监控机制和信息防护运行机制。 3) 人员素质和工作职责的定义 建立未来的航空信息环境不仅仅是一个技术问题,还需要考虑相关岗位及其工作职责,定义岗位的资格、技能,对各岗位进行必要的培训,使之能够圣人心的航空信息环境的要求。 结束语: 由航空信息服务向航空信息管理的过渡,实质上是将AIS以孤立产品为中心的管理向AIM以网络数据为中心的管理模式的转变,通过电子化、程序化的系统为客户提供更加全面、及时、丰富的航空情报,充分提高情报传递的质量和效率,是提升我国的航空事业至关重要的一环 航空服务论文:航空服务专业课程体系构建研究 【摘要】航空服务专业人才培养事关航空服务专业队伍建设,更是事关民航企业持续发展的重大问题。在培养航空服务专业人才的过程中,更新对人才培养的认识,转变人才培养的教育理念,进而构建系统化的专业课程体系尤为重要。本文从航空服务专业课程体系构建概述、构建思路、构建设计等方面,就高职航空服务专业课程体系构建进行探讨。 【关键词】课程体系;构建;航空服务 根据航空服务专业岗位对人才的知识、素质和能力要求,分析典型工作任务,确定行动领域。将行动领域转化为学习领域。满足社会对人才知识技能的要求,将职业素质培养贯穿人才培养全过程。按照“瞄准职业岗位分析归纳岗位实际工作任务确定行动领域行动领域转化为学习领域创设学习情境,设计教学过程”基本路径,进行航空服务专业课程体系构建研究。 一、航空服务专业课程体系构建概述 (一)构建依据。以航空服务专业培养面向的主要职业岗位为依据,结合区域行业企业特点,重点航空服务岗位(群)的实际工作需求,分析岗位(群)的典型工作任务,对典型工作任务进行归纳分析,确定行动领域,系统设计学习领域,根据“逆向分解、整合重构、正向实施、动态反馈、循环提升”的课程体系设计方法,完成航空服务专业课程体系开发和课程内容的重构,形成系统化的专业课程体系。 (二)构建原则。在课程标准的制定过程中,按照以“任务驱动、过程导向、教学做一体化”的原则,确定了每门课程在专业建设过程的作用与地位,明确了以完成典型工作任务(项目)为学习知识与技能载体的课程内容选择与学习情境教学设计。 (三)构建目标。以培养学生的就业竞争力和发展潜力作为优秀目标,明确“学生就业竞争力与发展潜力培养融为一体、学生工作与教学工作融为一体、职业素质养成与职业技能培养融为一体、课内与课外培养融为一体”的人才培养理念。 二、航空服务专业课程体系构建思路 课程体系分职业素质、职业知识、职业能力和职业拓展四类。职业素质课程包括人文素质课、思想政治课、职业规划与就业指导、体育与健康、大学信息技术基础、实用英语等课程和某些专业学习必须的基础课程;职业知识课程是该专业职业知识能力形成的专业基础课程和专业主干课程;职业能力课程是为专业职业能力培养进行的集中阶段性实习实训类课程;职业拓展课程是为学生进一步发展及兴趣爱好,体现技能型人才特色要求及个性化服务的课程。 (一)必修课。包括公共课、专业课和实践课。必修课的教学内容,是一个职业群所共同必备的基本知识和基本技能,它是从事专业工作的基础。必修课的设置,要求体现规范和一个“精”字,这也是人才培养方案中周课时得到合理统一的保证。 (二)选修课。分公共选修课和专业选修课,公共选修课是为培养学生的全面素质和学生兴趣爱好而设置的在全院范围内自主选择的课程,包括公共艺术课程和美育教育课程。公共选修课设置2个学期,学生应选修一定科目的选修课。专业选修课是为培养学生专业特长设置的专业技术课程。专业选修课设置3个学期,学生可根据自身文化素质和将来要从事的具体工作岗位加以选择。各系部每学期提供不低于3门专业选修课。 三、航空服务专业课程体系构建设计 (一)课程开发 课程内容的开发是基于航空服务专业课程体系,为实现专业人才培养目标,从专业人才的知识、能力和素质要求出发,把培养职业能力作为主线,并贯穿始终。 1、以岗位能力的培养为目标,分析岗位(群)所具有的知识与技能,选择相应的课程内容。在选择课程内容时,应尽可能直接明确知识点与技能点等要求。 2、依据国家职业资格标准要求,根据企业需求和岗位技能要求确定专业课程的具体内容,将课程内容与职业技能进行有效衔接。 3、课程内容尽可能及时反映专业的最新发展。 4、注意人文素养与专业技能的有机结合,将人文素养的内容渗透到专业教育过程中,培养学生的综合素质,增强学生的就业竞争力和发展潜力,提高学生从业岗位的可迁移性。 (二)课程设置 根据航空服务专业应用岗位对人才的知识、素质和能力要求,分析典型工作任务,确定行动领域。将行动领域转化为学习领域,确定学生学习内容,培养学生的社会能力、方法能力、专业能力和可持续发展的能力,满足社会对人才知识技能的要求。职业素质培养贯穿人才培养全过程。 1、公共基础课程。公共基础课是各专业学生共同必修的课程。我院公共基础课分为三大类:(1)社会科学公共基础课,如马克思主义基本原理、英语等;(2)自然科学公共基础课,如计算机基础等;(3)实践环节公共基础课,如体育等。 2、专业基础课程。专业基础课程是一种为专业优秀课学习奠定必要基础的课程,它是学生掌握专业知识技能必修的重要课程。每个专业一般为8门左右。 3、专业优秀课程。专业优秀课程是支撑专业优秀能力的主干课程,一般以职业能力培养为目标,与专业职业资格标准相一致,理论知识和技能训练覆盖职业资格标准的所有知识点、工作内容和技能要求。每个专业一般为3-5门左右。 4、实践操作课程。依据培养目标,围绕技能培养这一主线,确定实践教学内容,完善实践教学体系。实施军训、技能训练、模拟演练、社会调查、专家讲座、社会服务、公益劳动、学年见习、顶岗实习、专业顶岗实习、毕业实习、毕业设计等多种实训手段。 航空服务是一个新兴的专业,建设时间短,办学经验少,专业体系尚待完善。通过对该专业社会需求,培养目标、课程体系、师资建设、工学结合等问题的探究,进一步加强专业课程体系构建,逐步凝炼办学特色,形成品牌专业。 作者简介 戴倩(1974-)女.重庆市人.重庆交通职业学院讲师.专业负责人.研究方向:教育管理。
水利水电工程地质勘测探讨:水利水电工程地质勘测新方法的应用与展望 【摘要】水利水电工程建设是我国基础设计建设的重要内容,地质勘测又是水利水电工程的重要环节。本文首先对工程地质勘测技术进行了简单的分析和介绍,然后结合实际工程应用研究了GPS系统、遥感(RS)技术以及地理信息系统(GIS)等3S技术地质勘测新方法的应用以及未来发展趋势。 【关键词】水利水电工程;地质勘测;勘测技术 一、引言 随着我国水利水电工程的快速建设,地质勘测技术也得到相应的发展。同时,工程建设项目也对工程地质勘测提出了更高的要求。主要包括勘探深度的加大、勘探分辨率(精度)要求的提高,因此,许多传统的地球物理方法及技术已无法满足工程需要。为此,选择合适的勘测方法并分析总结各种工程地质勘测方法及其最新的发展,这对工程地质勘测及水利水电工程建设具有重要意义。近年来,地学等基础理论学科的发展,极大地推动了我国水利水电工程勘测技术的迅速发展。本文结合水利水电工程分析了工程地质勘探的3S技术新方法,重点研究了全球卫星定位系统(GPS)、遥感(RS)技术以及地理信息系统(GIS)新技术方法及其应用,并分别从各个技术方向角度对水利水电工程的未来发展趋势进行了展望。 二、工程地质勘探技术 工程地质勘探主要包括山地勘探、钻探、物探等三种方法,以工程地质测绘为基础,进一步查明地表以下工程问题和取得深部地质资料。 1.山地勘探。山地勘探是指采用人工或机械进行剥土,或开挖探坑、探槽、探井或平硐等揭示地表浅层地质情况的勘探手段,可直接进行试验、取样和观察地质现象。平硐和竖井(或大径钻井)勘探,是山地勘探工作中的重要组成部分。由于使用的工具和技术要求相对简单,故在进行地表浅层地质勘察时运用较多,正因如此,山地勘探的缺点是勘探深度有限。 2.钻探。多年来,钻探在工程勘察中发挥了重大作用,得到了广泛应用,为提高劳动生产率、缩短勘察周期、保证勘察成果质量做出了很大的贡献,并处于不断开发与研究新技术、新方法的过程中。 20世纪70年代的金刚石钻进技术在我国工程勘探中的应用,钻探效率成倍增长,岩心采取率普遍达到90%以上。这彻底改变了钢粒钻进和硬质合金钻进的技术落后状况。因此,金刚石钻头基本取代了钢粒或硬质合金钻头。砂卵石层、软弱夹层、破碎带等特殊层位的钻进取样技术的发展。砂卵石钻进和取样一直是水利水电工程钻探的一大技术难题,在“六五”科技攻关中,加强对深厚砂卵石层钻进和取样技术的研究,近年来,研究成功的SM植物胶和MY-1A植物胶冲洗液金刚石钻进砂卵石层取样新的技术,较好地解决了砂卵石层中钻进和取样的难题,推广较好,已产生了明显的社会经济效益。金刚石绳索取芯钻进技术。在不提钻的情况下通过用绳索将装有岩芯的内管直接从专用钻杆内提到地面采取岩芯,是一种先进的钻探工艺。实践证明,该工艺大大减少了取芯过程中来回提钻的工作量,较好地解决了在软弱层等特殊地层钻进过程中经常出现的如塌孔、取芯质量低等难题。其它一些钻进工艺的发展。如软弱夹层的钻进技术、套钻技术、大口径钻探技术等,这些技术经多年应用而取得的显著社会经济效益,并逐步已纳入有关的现行规范中。 3.工程物探。地球物理勘探(Geophysical Prospecting)简称物探,它是应用观测仪器测量被勘探区的地球物理场,通过对测量场数据的处理和地质解释来推断和发现地下可能存在的局部地质体、地质构造的位置、埋深、大小及其属性的科学。工程物探方法主要有以位场理论为基础的重力场勘探、磁场勘探、直流电场勘探等,以及以波动理论为基础的地震波勘探、电滋波勘探等。(1)重、磁位场勘探。相对于地震勘探而言,重、磁位场勘探是最古老的一种物探,其精度和可靠度较差。目前,一些高精度的重力仪、磁力仪的研制和应用,重、磁位场勘探的精度也随着有了很大程度的提高。同时,神经网络技术和磁性矢量层析成像理论的研究和应用,使重、磁位场勘探在上个世纪获得了广泛的发展应用。微伽级重力仪将微重力测量用来勘探洞室和边坡地质体的变动形态并监测其稳定性。(2)地震勘探。目前,地震勘探在水利水电工程领域发展较快。例如:利用弹性波纵波对三峡等大型水利水电工程的岩体质量做定性评价,取得了显著的工程和经济效益;由中铁西南科学研究院开发研制的负视速度法和水平地震剖面法、由瑞士Amberg测量技术公司开发的TSP长距离超前预报法、由美国NSA工程公司开发研制的真正反射层析成像(TRT)超前预报技术等,较好地解决了利用反射波地震勘探进行隧道超前预报的难题。近年来,地震CT可利用钻孔、隧道、边坡、山体等多种观测条件进行二维、三维地质成像,促进了地质勘测由定性向定量化的方向发展。(3)岩体弹性波测试技术。目前该项技术除一般的地震勘探测试以外主要还有以下几种测试:声波测井技术、坝基岩体质量快速检测系统、瞬态面波探测技术。(4)电磁勘探。主要包括人工场源的连续的电磁波勘探(EM法)和天然场源的电磁测探(MT法)。例如:可控源音频大地电磁法、人工与天然两种场源、多场源、二维和三维电阻率成像等技术,在水利水电工程中用来推测深埋长隧洞围岩介质的结构特征、隐伏断层、破碎带及异常区等可能影响工程的各种因素,取得了显著的经济效益。(5)电法勘探。包括电阻率法、充电法和自然电场法、激发极化法、电磁感应法等多种方法。又可分为稳定电流场理论、交变流法理论两大分支。近年来发展起来的高密度电法勘探,引进了地震勘探的数据采集办法,可实现数据的快速、自动采集,其测量结果可实时处理并显示地电断面或剖面图,从传统的一维勘探发展到二维勘探,此方法属于电阻率法的范畴,在水利水电工程地质勘察中应用较多。目前发展趋势是单源与单点测量,向多源、多点、多线测量发展,从而发展了三维观测技术。 三、地质勘测新方法及其在水利水电工程中的应用与展望 在水利水电工程建设当中,会遇到和一般工程建设不同的问题,以此也就要求引用更为先进的地质勘探新方法来弥补其中的不足。本文分别介绍了3S技术中全球定位系统(GPS)、遥感(RS)与地理信息系统(GIS)等4种新方法,并简单分析了它们的应用及未来发展趋势。3S技术是指全球定位系统(GPS)、遥感(RS)、地理信息系统(GIS)等三大技术系统的集成与总称。遥感技术是3S技术的基础,它提供主要的遥感信息源。GPS技术用于遥感信息的精确定位,GIS技术则为遥感信息的获取提供辅助信息和专家思维,并对所提取的各种信息进行管理和分析且具有制图功能。近年来,国内开始在一些特大型、大型水利水电工程地质勘察中采用3 S技术。例如,许多大型水利水电工程采用了3S技术并取得了丰硕成果。 1.GPS技术在水利工程地质勘测中的应用及展望。GPS在水利水电工程地质勘察测量及定位控制的应用越来月广泛,它能较好地解决跨河、跨沟水准在高程控制方面难以传递的问题,以及通视条件较差、观测条件受限、勘察区控制点较少或在山区、林区等区域大大减少作业时间,提高测量精度,进行工程地质勘察。工程地质勘察通过GPS确定观测点位的三维坐标。和普通测量手段不同,具有定位精度高、观测时间短、操作简便、可全天候观测等优点,它不要求观测站之间通视,并且可将其采集和储存的观测数据导入计算机进行分析与处理。 2.遥感(RS)在水利工程地质勘测中的应用及展望。遥感技术一般分为航天遥感、航空遥感和地面遥感共3大类。遥感可以通过卫星直接提供一定比例尺缩小的自然景观综合立体影像图、航片以及陆地摄影照片,能真实、集中地反映大范围的地貌形态、地层岩性、地质构造和滑坡、崩塌、泥石流、岩溶等外动力地质现象。遥感技术是研究区域构造稳定性必用的手段。因为遥感图像能提供大量宏观的线性构造信息,较好地反映区域地质特征、水系分布特征和地貌形态。也可以对水库区崩塌、滑坡、泥石流进行调查。岩溶调查。利用遥感影像,特别是彩红外影像在进行岩溶及岩溶水文地质调查方面有其特殊的优势。实践证明,清江招来河、高坝洲,黄河万家寨等工程曾利用彩红外航片解译来研究岩溶及岩溶渗漏问题,都取到了良好的效果。岩土工程开挖面地质编录。由长江勘测技术研究所开发和完善的“高边坡快速地质编录系统”,成功地应用于长江三峡永久船闸、澜沧江小湾、清江水布垭等工程的岩质高边坡开挖中的地质编录。 近年来,工程地质勘测遥感技术的应用的新动向就是与GIS、GPS技术的综合集成应用。 3.地理信息系统(GIS)在水利工程地质勘测中的应用及展望。GIS技术能处理图形、图像、空间数据及相应的属性数据的数据库管理、空间分析等问题,还能自动制作平面图、柱状图、剖面图和等值线图等工程地质图件。近几年工程地质勘察行业的热点和发展趋势就是将GIS技术应用于工程地质信息管理和制图输出。目前,由中国地质大学开发研制的MAP2GIS是国内应用较多且比较成熟的专业软件,是一种专业的地理信息系统软件。 目前,我国水利水电行业工程地质勘测方法正处于一个飞速发展的阶段。我国水能资源的蕴藏量居世界第一位,国家的电力建设方针也把重点放在水利水电上。随着西北、西南大江大河的规划开发,无论在地形地质条件或工程建筑的规模上都与过去有很大的不同。因此,对于工程地质勘测的要求愈来愈高;对于某些常见的工程地质问题的评价,需要有更多的资料予以论证,并要求我们使水利水电工程地质勘察工作由“定性分析”向“定量计算”方向发展,从定性、半定量的工程地质评价逐步发展到定量评价。需要我们重新认识和审视目前我国水利水电工程的各种勘测手段及其应用水平,大力推进各种勘测方法的发展及其综合应用。一方面,一些传统的勘测手段仍然起着不可替代的作用;另一方面,合理选择水利水电工程地质勘测方法显得重要。 四、总结 随着科学技术的不断发展与进步,工程地质勘测新方法将源源不断的涌现出来,但目前国内水利水电工程建设的工程地质勘测还处于相对“落后”的阶段,怎样加强各种新技术方法的应用成为当前我国水利水电工程建设人员所需要重点研究的问题。 水利水电工程地质勘测探讨:水利水电工程地质勘测的主要方法及其发展 【摘 要】水利工程的整体的实施进行相应的勘察情况进行综合性调控,这样从根本上水利水电工作的各种勘察的手段进行综合性的控制,对于水利工程的地质勘查工作由定性的限制是由“定性分析”向“定量计算”方向发展。在地质工程的勘查中将整体的地质勘查进行相应的分析,最终保证定性分析以及定量计算进行综合性的控制,这样加强整体的质量调控以及综合性的智能调控进行相应的分析,最终保证整体水利工程建设性发展,对水利水电业的进一步发展具有重要的意义。 【关键词】水利水电工程;地质勘测;方法 一、全球定位系统(GPS)的应用 GPS越来越广泛地应用于水利水电工程地质勘察测量及定位控制,他在整体的质量控制不仅需要加强对勘察地区的总体性调控进行相应的分析,对于勘查区的质量调控记性相应的条件性发挥,保证对整体的施工的地质勘察的相应控制,最终保证对施工地区的地质勘查的条件以及地区的调控等都需要一定的质量控制,最终保证整体的地址勘察观测条件的限制,这样运用GPS可大大减少作业时间,提高测量精度。 二、遥感技术的应用 遥感技术按照遥感平台的高度不同,一般分为航天遥感、航空遥感和地面遥感共3大类。遥感技术由于视域广阔、信息丰富、具立体感、卫星影像成周期性重现以及获取资料快速等特点,被广泛应用于水利水电工程中有关重大工程地质问题及相关的环境等问题的调查与研究。 1.区域构造稳定性研究 由于对整体的地质条件进行的综合性控制中可以提供大量的宏观的线条构造信息,这样从基本的条件出发,保障整体的施工质量,并针对条件控制中的一些其他的控制条件进行分析,保障工程的综合性控制分析,最终将施工质量控制依据一定的遥感信息进行调控,保障功臣的综合性实施信息的控制,这样在调整整体的工程控制中把我公衡的参考依据,对于水文地质的发育以及地貌形态等的控制进行分析,最终保障工程的整体性能的实施。因此,针对遥感技术的综合性发展,不仅需要加强对整体的质量控制,还需要对整体的质量进行综合型的质量分析,保障工程的整体的质量控制标准,因此遥感技术的使用对于构造物的稳定情况的分析也有一定的帮助作用。 2.水库区塌、滑坡、泥石流调查 在大型水利水电工程库区岸坡的滑坡、崩塌、泥石流以及某些松散堆积体的调查中,有一些工程应用遥感技术利用航卫片或彩红外片进行地质解译,结合野外现场观察、复查和检查查明了许多久拖不决的影响库岸稳定性评价的大型或较大型、塌滑体的数量,分布及其稳定状态。 3.岩溶调查 利遥感影像,特别是彩红外影像进行岩溶及岩溶水文地质调查有其特殊的优势,像片解译不仅能很好地判读各种岩溶地貌现象,而且还可以充分利用和其它介质红外光谱的差异,判断地下水的分布和泉水分布等。清江招来河、高坝洲,黄河万家寨等工程曾利用彩红外航片解译来研究岩溶及岩溶渗漏问题,都取到了良好的效果。 4.中小比例尺地质测绘填图 推广遥感技术,在保持必须的野外工作量和成图现场校核工作的前提下,中小比例尺地质图以遥感成图取代常规地质测绘;建筑物及其它重要地区大比例尺工程地质图优先考虑遥感成图。这是十年前在全国水利水电勘测工作会议上由水利水电规划总院提出的“勘测技术发展目标”文件所确定的。 5.岩土工程开挖面地质编录 在岩土工程勘察边路中不仅需要加强对整体的质量调控,还需要加强对整体的素质控制中的其他控制标准的调整上,依据一定的水利水电施工中的质量控制标准,对整体的施工质量进行综合性的控制分析,采用地址遥感技术的控制,利用一定的摇杆控制信息进行综合型的质两调控,这样从根本上加强对整体的质量分析工作,加强地质的编录工作,并对有关的地质勘查情况进行综合性的分析,为有关的稳定以及现场控制等情况都有一定的质量调控的目标分析。 6.水土保持、防洪与移民安置容量研究 如1994年,长江勘测技术研究所承担的长江上游水土保持重点治理区滑坡、泥石流发育程度与稳态区域研究项目,该项目在研究中利用TM卫片对陇南、金沙江下游、三峡库区3大片进行解译与发育程度的划分(滑坡分四级,泥石流分五级)作出了区划图,提出了防治意见和预警系统建立的基本设想。1990年地矿部航空物探中心与长江委规划处、综勘局一道,开展长江中游干流防洪工程现状遥感调查,用TM卫片和1∶3万~1∶5万彩红外航片进行解译和编写报告,提交的成果获得了较好的成效。移民安置容量研究,航卫片,尤其是彩红外航片,以其对土地利用类型的可判读性和现实性,为移民安置容量分析确定提供了新手段。 三、地理信息系统(GIS) GIS技术可自动制作平面图、柱状图、剖面图和等值线图等工程地质图件,还能处理图形、图像、空间数据及相应的属性数据的数据库管理、空间分析等问题,将GIS技术应用于工程地质信息管理和制图输出是近几年工程地质勘察行业的热点和发展趋势。目前,国内应用较多且比较成熟的专业软件是由中国地质大学开发研制的MAPGIS,是一种专业的地理信息系统软件。 四、工程物探技术 在我国工程物探虽然起步较晚,但在水利水电工程勘测设计单位从20世纪80年代初至90年代初逐渐引进和装备了一些必要的仪器,如信号增强式地震仪、综合测井仪、电法仪、透视仪、声波仪、管线仪、地质雷达和钻孔彩色电视系统等,使物探仪器得到了全面的更新,其中有些是当时或至今都是世界水平的新仪器,大大地提高了数据采集精度和野外工作效率,促进了物探的发展。 1.地球物理层析成像技术(CT) CT技术是利用已有的平洞或钻孔,通过对采用一定发射和一定接收方式产生的透射波的采集与处理,反演孔洞间岩体的波速值,并对区间岩体进行判断、评价的一种技术方法。当前在勘探孔洞间了解岩体情况尚没有一个经济的、有效的技术措施做进一步工作的情况下,CT技术不失为是一个查明孔洞间岩体总体完整性程度的好方法。做得好,不仅能节约一定的勘探工作量而且还会对岩体物理力学性的整评价质量的提高有所促进。 2.钻孔彩色电视系统 a53mm的钻孔彩电是为适应水利水电工程勘察的大多数钻孔都是a56mm的金刚石钻孔而设计制造的;50mm的钻孔彩色电视是在电子技术发展的基础上为适应水平风钻孔观察而设计制造的,并首次将CCD光电偶合器件应用于钻孔电视。该产品的特点是电路设计合理,集成度高,性能稳定,与传统的摄像管探头相比,具有彩色图像重现性好、几何失真小、寿命长、耐冲击、体积小、重量轻、功耗低等特点,是一个更新换代产品。当前,随着数字技术的发展,钻孔彩电又在开发的图像处理系统基础上研制出多功能钻孔彩色电视系统,系统采用工控级主机,形成控制器、监视器、录相机三合为一的一体化主机。 五、结语 综上所述,对于整体的水利水电的建设工程中进行综合性的调控工作,这样在整体性能的调控中,对地质勘测工作进行相应的调控,最终保障工程的综合性实施,这样从根本上加强整体的质量控制,在提高工程物探的基础上加强整体的质量控制,最终保证工程的调控性建设。 作者简介: 杨继安(1970.08---)男,汉,毕业于北京兴华大学.研究方向:水利水电.身份证号:412324197008260016 李振起(1980.08---)男,汉,毕业于中央广播电视大学.研究方向:水利水电.身份证号:412322198008091891 水利水电工程地质勘测探讨:论水利水电工程地质勘测新方法的应用 摘要:本文首先介绍了目前比较流行的一些工程地质勘察技术,然后重点分析了水利水电工程地质勘测新方法的应用以及对未来的一些展望。 关键词:水利水电工程;地质勘测;新方法;应用 工程地质勘测的应用是极为广泛的,几乎在任何的工程项目中都需要事先进行地质勘测,当然水利水利工程也不例外,并且随着科学技术的发展一些新兴的技术方法逐渐进入了我们的视线,给目前的水利水电工程地质勘测带来了极大的便利。 1工程地质勘探技术 1.1.山地勘探。 山地勘探是工程勘测中比较重要的一部分,一般都是采用人工或机械进行剥土,主要采用揭示地表浅层地质情况的勘探手段,比如开挖探坑、探井、探槽、平硐等,然后我们便可以直接进行试验,通过取样来观察分析地质现象。由于使用的工具和技术要求相对简单,故在进行地表浅层地质勘察时运用较多,正因如此,山地勘探的缺点是勘探深度有限。 1.2.钻探。 多年来,钻探在工程勘察中发挥了重大作用,得到了广泛应用,为提高劳动生产率、缩短勘察周期、保证勘察成果质量做出了很大的贡献,并处于不断开发与研究新技术、新方法的过程中。 20 世纪 70 年代的金刚石钻进技术在我国工程勘探中的应用,钻探效率成倍增长,岩心采取率普遍达到 90%以上。这彻底改变了钢粒钻进和硬质合金钻进的技术落后状况。因此,金刚石钻头基本取代了钢粒或硬质合金钻头。砂卵石层、软弱夹层、破碎带等特殊层位的钻进取样技术的发展。砂卵石钻进和取样一直是水利水电工程钻探的一大技术难题,在“六五”科技攻关中,加强对深厚砂卵石层钻进和取样技术的研究,近年来,研究成功的 SM 植物胶和 MY-1A 植物胶冲洗液金刚石钻进砂卵石层取样新的技术,较好地解决了砂卵石层中钻进和取样的难题,推广较好,已产生了明显的社会经济效益。金刚石绳索取芯钻进技术。在不提钻的情况下通过用绳索将装有岩芯的内管直接从专用钻杆内提到地面采取岩芯,是一种先进的钻探工艺。实践证明,该工艺大大减少了取芯过程中来回提钻的工作量,较好地解决了在软弱层等特殊地层钻进过程中经常出现的如塌孔、取芯质量低等难题。其它一些钻进工艺的发展。如软弱夹层的钻进技术、套钻技术、大口径钻探技术等,这些技术经多年应用而取得的显著社会经济效益,并逐步已纳入有关的现行规范中。 1.3.工程物探。 地球物理勘探(Geophysical Prospecting)简称物探,它是应用观测仪器测量被勘探区的地球物理场,通过对测量场数据的处理和地质解释来推断和发现地下可能存在的局部地质体、地质构造的位置、埋深、大小及其属性的科学。工程物探方法主要有以位场理论为基础的重力场勘探、磁场勘探、直流电场勘探等,以及以波动理论为基础的地震波勘探、电滋波勘探等。 (1)重、磁位场勘探。相对于地震勘探而言,重、磁位场勘探是最古老的一种物探,其精度和可靠度较差。目前,一些高精度的重力仪、磁力仪的研制和应用,重、磁位场勘探的精度也随着有了很大程度的提高。同时,神经网络技术和磁性矢量层析成像理论的研究和应用,使重、磁位场勘探在上个世纪获得了广泛的发展应用。微伽级重力仪将微重力测量用来勘探洞室和边坡地质体的变动形态并监测其稳定性。 (2)地震勘探。目前,地震勘探在水利水电工程领域发展较快。例如:利用弹性波纵波对三峡等大型水利水电工程的岩体质量做定性评价,取得了显著的工程和经济效益;由中铁西南科学研究院开发研制的负视速度法和水平地震剖面法、由瑞士 Amberg测量技术公司开发的 TSP 长距离超前预报法、由美国 NSA 工程公司开发研制的真正反射层析成像(TRT)超前预报技术等,较好地解决了利用反射波地震勘探进行隧道超前预报的难题。近年来,地震 CT 可利用钻孔、隧道、边坡、山体等多种观测条件进行二维、三维地质成像,促进了地质勘测由定性向定量化的方向发展。 (3)岩体弹性波测试技术。目前该项技术除一般的地震勘探测试以外主要还有以下几种测试:声波测井技术、坝基岩体质量快速检测系统、瞬态面波探测技术。 (4)电磁勘探。主要包括人工场源的连续的电磁波勘探(EM 法)和天然场源的电磁测探(MT 法)。例如:可控源音频大地电磁法、人工与天然两种场源、多场源、二维和三维电阻率成像等技术,在水利水电工程中用来推测深埋长隧洞围岩介质的结构特征、隐伏断层、破碎带及异常区等可能影响工程的各种因素,取得了显著的经济效益。 (5)电法勘探。包括电阻率法、充电法和自然电场法、激发极化法、电磁感应法等多种方法。又可分为稳定电流场理论、交变流法理论两大分支。近年来发展起来的高密度电法勘探,引进了地震勘探的数据采集办法,可实现数据的快速、自动采集,其测量结果可实时处理并显示地电断面或剖面图,从传统的一维勘探发展到二维勘探,此方法属于电阻率法的范畴,在水利水电工程地质勘察中应用较多。目前发展趋势是单源与单点测量,向多源、多点、多线测量发展,从而发展了三维观测技术。 2地质勘测新方法及其在水利水电工程中的应用与展望 在水利水电工程建设当中,会遇到和一般工程建设不同的问题,以此也就要求引用更为先进的地质勘探新方法来弥补其中的不足。本文分别介绍了 3S 技术中全球定位系统(GPS)、遥感(RS)与地理信息系统(GIS)等 4 种新方法,并简单分析了它们的应用及未来发展趋势。3S 技术是指全球定位系统(GPS)、遥感(RS)、地理信息系统(GIS)等三大技术系统的集成与总称。遥感技术是 3S 技术的基础,它提供主要的遥感信息源。GPS 技术用于遥感信息的精确定位,GIS 技术则为遥感信息的获取提供辅助信息和专家思维,并对所提取的各种信息进行管理和分析且具有制图功能。近年来,国内开始在一些特大型、大型水利水电工程地质勘察中采用 3 S 技术。例如,许多大型水利水电工程采用了 3S 技术并取得了丰硕成果。 2.1.GPS 技术在水利工程地质勘测中的应用及展望。 GPS 在水利水电工程地质勘察测量及定位控制的应用越来月广泛,它能较好地解决跨河、跨沟水准在高程控制方面难以传递的问题,以及通视条件较差、观测条件受限、勘察区控制点较少或在山区、林区等区域大大减少作业时间,提高测量精度,进行工程地质勘察。工程地质勘察通过 GPS 确定观测点位的三维坐标。和普通测量手段不同,具有定位精度高、观测时间短、操作简便、可全天候观测等优点,它不要求观测站之间通视,并且可将其采集和储存的观测数据导入计算机进行分析与处理。 2.2.遥感(RS)在水利工程地质勘测中的应用及展望。 遥感技术一般分为航天遥感、航空遥感和地面遥感共 3 大类。遥感可以通过卫星直接提供一定比例尺缩小的自然景观综合立体影像图、航片以及陆地摄影照片,能真实、集中地反映大范围的地貌形态、地层岩性、地质构造和滑坡、崩塌、泥石流、岩溶等外动力地质现象。遥感技术是研究区域构造稳定性必用的手段。因为遥感图像能提供大量宏观的线性构造信息,较好地反映区域地质特征、水系分布特征和地貌形态。也可以对水库区崩塌、滑坡、泥石流进行调查。岩溶调查。利用遥感影像,特别是彩红外影像在进行岩溶及岩溶水文地质调查方面有其特殊的优势。 水利水电工程地质勘测探讨:水利水电工程地质勘测的主要方法及其发展 【摘要】重新认识和审视目前我国水利水电工程的各种勘测手段及其应用水平,大力推进各种勘测方法的发展及其综合应用,从而使水利水电工程地质勘察工作由“定性分析”向“定量计算”方向发展。定性分析和定量计算的紧密结合,对加快我国水利水电工程业的发展具有重大意义。 【关键词】水利水电工程;地质勘测;方法 1.全球定位系统(GPS)的应用 GPS越来越广泛地应用于水利水电工程地质勘察测量及定位控制,它在高程控制方面能较好地解决跨河、跨沟水准难以传递的问题,以及在勘察区控制点较少,或在山区、林区等通视条件较差、观测条件受限的区域进行工程地质勘察时,运用GPS可大大减少作业时间,提高测量精度。 2.遥感技术的应用 遥感技术按照遥感平台的高度不同,一般分为航天遥感、航空遥感和地面遥感共3大类。遥感技术由于视域广阔、信息丰富、具立体感、卫星影像成周期性重现以及获取资料快速等特点,被广泛应用于水利水电工程中有关重大工程地质问题及相关的环境等问题的调查与研究。 2.1区域构造稳定性研究 由于遥感图像能提供大量宏观的线性构造信息,较好地反映区域地质特征、水系分布特征和地貌形态,所以对研究区域构造格架,确定断裂体系及活动性以及评价工程及其周缘地区的构造稳定性有重大作用。因此遥感技术的应用也成为研究此问题必用的手段。 2.2水库区塌、滑坡、泥石流调查 在大型水利水电工程库区岸坡的滑坡、崩塌、泥石流以及某些松散堆积体的调查中,有一些工程应用遥感技术利用航卫片或彩红外片进行地质解译,结合野外现场观察、复查和检查查明了许多久拖不决的影响库岸稳定性评价的大型或较大型、塌滑体的数量,分布及其稳定状态。 2.3岩溶调查 利遥感影像,特别是彩红外影像进行岩溶及岩溶水文地质调查有其特殊的优势,像片解译不仅能很好地判读各种岩溶地貌现象,而且还可以充分利用和其它介质红外光谱的差异,判断地下水的分布和泉水分布等。清江招来河、高坝洲,黄河万家寨等工程曾利用彩红外航片解译来研究岩溶及岩溶渗漏问题,都取到了良好的效果。 2.4中小比例尺地质测绘填图 推广遥感技术,在保持必须的野外工作量和成图现场校核工作的前提下,中小比例尺地质图以遥感成图取代常规地质测绘;建筑物及其它重要地区大比例尺工程地质图优先考虑遥感成图。这是十年前在全国水利水电勘测工作会议上由水利水电规划总院提出的“勘测技术发展目标”文件所确定的。 2.5岩土工程开挖面地质编录 为适应大型水利水电工程施工中进行反馈设计、安全预报和存档备查的需在人工开挖高边坡、大型地下建筑物和大坝基坑的开挖中采用地面遥感技术,进行地质编录,并为有关的稳定分析和现场预报提供翔实的地质资料和数据是很必要的。 2.6水土保持、防洪与移民安置容量研究 如1994年,长江勘测技术研究所承担的长江上游水土保持重点治理区滑坡、泥石流发育程度与稳态区域研究项目,该项目在研究中利用TM卫片对陇南、金沙江下游、三峡库区3大片进行解译与发育程度的划分(滑坡分四级,泥石流分五级)作出了区划图,提出了防治意见和预警系统建立的基本设想。1990年地矿部航空物探中心与长江委规划处、综勘局一道,开展长江中游干流防洪工程现状遥感调查,用TM卫片和1∶3万~1∶5万彩红外航片进行解译和编写报告,提交的成果获得了较好的成效。移民安置容量研究,航卫片,尤其是彩红外航片,以其对土地利用类型的可判读性和现实性,为移民安置容量分析确定提供了新手段。 3.地理信息系统(GIS) GIS技术可自动制作平面图、柱状图、剖面图和等值线图等工程地质图件,还能处理图形、图像、空间数据及相应的属性数据的数据库管理、空间分析等问题,将GIS技术应用于工程地质信息管理和制图输出是近几年工程地质勘察行业的热点和发展趋势。目前,国内应用较多且比较成熟的专业软件是由中国地质大学开发研制的MAPGIS,是一种专业的地理信息系统软件。 4.工程物探技术 在我国工程物探虽然起步较晚,但在水利水电工程勘测设计单位从20世纪80年代初至90年代初逐渐引进和装备了一些必要的仪器,如信号增强式地震仪、综合测井仪、电法仪、透视仪、声波仪、管线仪、地质雷达和钻孔彩色电视系统等,使物探仪器得到了全面的更新,其中有些是当时或至今都是世界水平的新仪器,大大地提高了数据采集精度和野外工作效率,促进了物探的发展。 4.1地球物理层析成像技术(CT) CT技术是利用已有的平洞或钻孔,通过对采用一定发射和一定接收方式产生的透射波的采集与处理,反演孔洞间岩体的波速值,并对区间岩体进行判断、评价的一种技术方法。当前在勘探孔洞间了解岩体情况尚没有一个经济的、有效的技术措施做进一步工作的情况下,CT技术不失为是一个查明孔洞间岩体总体完整性程度的好方法。做得好,不仅能节约一定的勘探工作量而且还会对岩体物理力学性的整评价质量的提高有所促进。所以“七五”国家重点科技攻关以来,包括“八五”和“九五”攻关几个涉及水电建设的项目,涉及水利水电工程地质勘探的课题和专题中大多数都涉及CT技术攻关的内容,并获得许多很有成效的成果。 4.2钻孔彩色电视系统 a53mm的钻孔彩电是为适应水利水电工程勘察的大多数钻孔都是a56mm的金刚石钻孔而设计制造的;50mm的钻孔彩色电视是在电子技术发展的基础上为适应水平风钻孔观察而设计制造的,并首次将CCD光电偶合器件应用于钻孔电视。该产品的特点是电路设计合理,集成度高,性能稳定,与传统的摄像管探头相比,具有彩色图像重现性好、几何失真小、寿命长、耐冲击、体积小、重量轻、功耗低等特点,是一个更新换代产品。当前,随着数字技术的发展,钻孔彩电又在开发的图像处理系统基础上研制出多功能钻孔彩色电视系统,系统采用工控级主机,形成控制器、监视器、录相机三合为一的一体化主机。主机可配接多种不同口径的钻孔电视探头,实现图像数字化实时采集压缩存储,成果可刻录成VCD光盘,还可进行后期图像处理及制作。 水利水电工程地质勘测探讨:水利水电工程地质勘测的主要方法及其发展 摘要:重新认识和审视目前我国水利水电工程的各种勘测手段及其应用水平,大力推进各种勘测方法的发展及其综合应用,从而使水利水电工程地质勘察工作由“定性分析”向“定量计算”方向发展。定性分析和定量计算的紧密结合,对加快我国水利水电工程业的发展具有重大意义。 关键词:水利水电工程;地质勘测;方法 1 全球定位系统(GPS)的应用 GPS越来越广泛地应用于水利水电工程地质勘察测量及定位控制,它在高程控制方面能较好地解决跨河、跨沟水准难以传递的问题,以及在勘察区控制点较少,或在山区、林区等通视条件较差、观测条件受限的区域进行工程地质勘察时,运用GPS可大大减少作业时间,提高测量精度。 2 遥感技术的应用 遥感技术按照遥感平台的高度不同,一般分为航天遥感、航空遥感和地面遥感共3大类。遥感技术由于视域广阔、信息丰富、具立体感、卫星影像成周期性重现以及获取资料快速等特点,被广泛应用于水利水电工程中有关重大工程地质问题及相关的环境等问题的调查与研究。 2.1 区域构造稳定性研究。由于遥感图像能提供大量宏观的线性构造信息,较好地反映区域地质特征、水系分布特征和地貌形态,所以对研究区域构造格架,确定断裂体系及活动性以及评价工程及其周缘地区的构造稳定性有重大作用。因此遥感技术的应用也成为研究此问题必用的手段。 2.2 水库区塌、滑坡、泥石流调查。在大型水利水电工程库区岸坡的滑坡、崩塌、泥石流以及某些松散堆积体的调查中,有一些工程应用遥感技术利用航卫片或彩红外片进行地质解译,结合野外现场观察、复查和检查查明了许多久拖不决的影响库岸稳定性评价的大型或较大型、塌滑体的数量,分布及其稳定状态。 2.3 岩溶调查。利遥感影像,特别是彩红外影像进行岩溶及岩溶水文地质调查有其特殊的优势,像片解译不仅能很好地判读各种岩溶地貌现象,而且还可以充分利用和其它介质红外光谱的差异,判断地下水的分布和泉水分布等。清江招来河、高坝洲,黄河万家寨等工程曾利用彩红外航片解译来研究岩溶及岩溶渗漏问题,都取到了良好的效果。 2.4 中小比例尺地质测绘填图。推广遥感技术,在保持必须的野外工作量和成图现场校核工作的前提下,中小比例尺地质图以遥感成图取代常规地质测绘;建筑物及其它重要地区大比例尺工程地质图优先考虑遥感成图。这是十年前在全国水利水电勘测工作会议上由水利水电规划总院提出的“勘测技术发展目标”文件所确定的。 2.5岩土工程开挖面地质编录。为适应大型水利水电工程施工中进行反馈设计、安全预报和存档备查的需在人工开挖高边坡、大型地下建筑物和大坝基坑的开挖中采用地面遥感技术,进行地质编录,并为有关的稳定分析和现场预报提供翔实的地质资料和数据是很必要的。 2.6水土保持、防洪与移民安置容量研究。如1994年,长江勘测技术研究所承担的长江上游水土保持重点治理区滑坡、泥石流发育程度与稳态区域研究项目,该项目在研究中利用TM卫片对陇南、金沙江下游、三峡库区3大片进行解译与发育程度的划分(滑坡分四级,泥石流分五级)作出了区划图,提出了防治意见和预警系统建立的基本设想。1990年地矿部航空物探中心与长江委规划处、综勘局一道,开展长江中游干流防洪工程现状遥感调查,用TM卫片和1∶3万~1∶5万彩红外航片进行解译和编写报告,提交的成果获得了较好的成效。移民安置容量研究,航卫片,尤其是彩红外航片,以其对土地利用类型的可判读性和现实性,为移民安置容量分析确定提供了新手段。 3地理信息系统(GIS) GIS技术可自动制作平面图、柱状图、剖面图和等值线图等工程地质图件,还能处理图形、图像、空间数据及相应的属性数据的数据库管理、空间分析等问题,将GIS技术应用于工程地质信息管理和制图输出是近几年工程地质勘察行业的热点和发展趋势。目前,国内应用较多且比较成熟的专业软件是由中国地质大学开发研制的MAPGIS,是一种专业的地理信息系统软件。 4工程物探技术 在我国工程物探虽然起步较晚,但在水利水电工程勘测设计单位从20世纪80年代初至90年代初逐渐引进和装备了一些必要的仪器,如信号增强式地震仪、综合测井仪、电法仪、透视仪、声波仪、管线仪、地质雷达和钻孔彩色电视系统等,使物探仪器得到了全面的更新,其中有些是当时或至今都是世界水平的新仪器,大大地提高了数据采集精度和野外工作效率,促进了物探的发展。 4.1地球物理层析成像技术(CT)。CT技术是利用已有的平洞或钻孔,通过对采用一定发射和一定接收方式产生的透射波的采集与处理,反演孔洞间岩体的波速值,并对区间岩体进行判断、评价的一种技术方法。当前在勘探孔洞间了解岩体情况尚没有一个经济的、有效的技术措施做进一步工作的情况下,CT技术不失为是一个查明孔洞间岩体总体完整性程度的好方法。做得好,不仅能节约一定的勘探工作量而且还会对岩体物理力学性的整评价质量的提高有所促进。所以“七五”国家重点科技攻关以来,包括“八五”和“九五”攻关几个涉及水电建设的项目,涉及水利水电工程地质勘探的课题和专题中大多数都涉及CT技术攻关的内容,并获得许多很有成效的成果。 4.2钻孔彩色电视系统。a53mm的钻孔彩电是为适应水利水电工程勘察的大多数钻孔都是a56mm的金刚石钻孔而设计制造的;50mm的钻孔彩色电视是在电子技术发展的基础上为适应水平风钻孔观察而设计制造的,并首次将CCD光电偶合器件应用于钻孔电视。该产品的特点是电路设计合理,集成度高,性能稳定,与传统的摄像管探头相比,具有彩色图像重现性好、几何失真小、寿命长、耐冲击、体积小、重量轻、功耗低等特点,是一个更新换代产品。当前,随着数字技术的发展,钻孔彩电又在开发的图像处理系统基础上研制出多功能钻孔彩色电视系统,系统采用工控级主机,形成控制器、监视器、录相机三合为一的一体化主机。主机可配接多种不同口径的钻孔电视探头,实现图像数字化实时采集压缩存储,成果可刻录成VCD光盘,还可进行后期图像处理及制作。
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空中交通管制员论文:空中交通管制员的素质与技能培训探析 摘 要:飞行员的在空中执行的飞行计划都是由空中管制员管制和安排的。空中管制员对于飞行的安全起着非常重的作用。空中管人员的能力和特殊的职业技能都需要有合理的培训。本文首先介绍交通管制和交通管制员应具备的职责、素质和能力。其次对交通管制员的基础培训和专业方面的培训进行的分析。 关键词:空中交通管制员;素质;培训 空中交通管制工作的最重要任务是为航空器提供相应的服务,保障地面和航空器在空中都能按照一定的规律进行安全有序的工作。在新环境下,空中交通管制不仅是一项高挑战性的工作而且还是一项神圣的职业。在航空小段运输飞速发展的中国,小段运输压力增加,空管一体化非常重要。这就需要空中交通管制人员的专业素质要进一步的培养,以帮助我国空中交通快速发展。 1空中交通管制和空中交通管制人员 1.1空中交通管制 空中交通管制简单地说就是维护空中的交通秩序和保障空中交通畅通,从而提高飞行效率和飞行的安全。其目的主要是预防障碍物和飞行器相撞,保证空中交通的安全性,减少航空过程中的交通事故,使飞行畅通,从而大大提高飞行效率。飞机必须按照计划飞行,坚决禁止任何没有经过允许和计划的飞行器实施飞行。 1.2空中交通管制员及其职责 空中交通管制员就相当于指挥空中飞行的交警,其主要的任务就是对空中的交通进行管制。空中交通报告、进近管制、区域管制和塔台管制等四部分是空中管制员的主要任务。进近管制主要负责飞行器降落时的引导或起飞时引导。使飞行器能够安全有序的升降。区域管制主要是负责飞行器在高空6000以上包括6000米的航路进行交通疏导和管制,使飞行器能有高效有序的飞行。塔台管制主要负责机场为中心直20公里左右到空中几百米的航空器进行管制。它防止地面的和低空的障碍物与飞行器相撞。交通管制员就是器给飞行器提供飞行信息和交通服务,提高飞行效率。 2空中交通管制人员应具备的素质及能力 空中交通管制是一项精细的工作,这就要对空中管制人员提出一些要求。敬业、求精、遵守纪律和良好的心理素质都是重要要求。飞行器在飞行中一切飞行计划都依靠空中交通管制人员。空管人员一定要有强烈的事业心和责任感,保证每一个环节的安全是最重要的。管制过程中要有精益求精的管制技术。有组织有纪律,更要具备良好的心理素质。 空中交通管制室属于一向比较特殊的职业。这就要求空中管制人员一定要具备心理和生理上的特别的能力。一,空中管制员每天都要和无数的数字组打交道。这要求空中管制员对数字要敏感。二,飞行器的三维间隔要求管制员对空间关系和概念有一定的理解能力。三,空中管制员主要通过语言方式与飞行员进行管制,在语言的表达方面应该具备一定的能力。四,空管员需要经常使用鼠标、键盘、光笔等小物件,要有良好的运动神经能力。五,在工作中与同事和睦相处,使各个岗位的空中管制人员在工作中能够互相沟通的,达到和谐的工作状态。六,飞行器在空中的情况变化无穷,空管员要有的处理突发事件的能力。七,管制过程中有计划有规律的飞行都要通过空中管制员的合理安排,所以在工作中空管人员一定要合理的安排飞行计划。这就要求空管人员要具备协调能力。 通过上述的分析可以得知空中管制对空中管制员在素质和能力上都有很高的要求,所以拥有一支基本素质和能力的空中交通管制人员在每个管制单位都是非常重要的。因此在空中交通管制人员培训和选择方面是一项迫切发展的重要工作。 3空中交通管制人员培训中存在的不足 3.1基础培训方面 空管人员培养模式没有专业衡量标准,这样就造成教育资源的浪费,和学生精力的不足。由于用人单位不与学生接触和交流,而学生有过多的培养些专业无关东西,造成的在专业上的素质和能力不能很好的培养.。这样招生的质量不佳,再一个学生毕业以后的去向和职业不明确,学校也难以对学生的专业素质和能力进行专业的培训。在招生和师资方面;大多数费用都由国家承担,学校也不能针对性的培养,就会造成资源的浪费,学生“艺多而不精”。 3.2岗位培训方面 民航局在各类管制员的培训中也制定了大纲,对管制员有一定的要求,但是基层单位对招生工作不够规范和细致,没有根据培训人员的各类情况作出要求,没有对空管的工作方面的素质和能力进行针对性的培训,造成专业素质和能力的管制员的紧缺。 4建议与对策 4.1基础培训方面 第一,对空中管制人员的招生支队精心改革。对空中管制人员的招聘把好入门关,增进对招聘人员的心理素质、自然倾向和专业能力等方面的面试。其中对自然倾向能力检验测试考生的创造力、身体的灵活性、语言逻辑能力、细微观察能力和空间概念等能力。在心理素质方面主要检验考生的人际交往、承受挫折的能力和把握考生次心理动向,对工作的看法。对专业能力和生理缺陷如结巴等可通过面试发现。其次在通过招生分配制度进行淘汰,确保空中管制人员的质量。第二进行专业的培养,着重培养学生的实践能力和专业能力,针对学生的专业技能和专业的方向等问题进行合理的培训。第三,加强专业教导员队伍的建设,不断改革教师思潮,进行思想和行为上的创新,加强教师对学生的认知水平和特点的把握,建设高水平的教师团队。 4.2岗位培训方面 第一,对空中管制员的培训和强化工作是一个持之以恒的过程,空管部门要按实际情况,实施具体的培训计划应根据在各空中交通管制部门的实际情况,因地制宜。在培训实施的过程中采取对空中管制员负责的态度,落实检查。由其是选拔单位在工作中一定要细致规范,要根据管制员的具体情况和职业的具体实际情况对管制员进行针对的培训,在微细的环节上落实好,避免随意性。第二,专职的空中交通管制教员队伍一定要高标准,还要不断的提高兼职管制教员的水平和素质。第三,加强对空中管制员的管制素质和心理素质的提升,提高管制员对于新技术和性知识的了解和培训,全面提升管制员对各项业务的技术水平,从而有效的提高整体素质。第四,加强各岗位的空中管制员的基础培训力度。空中管制员是一份高标准高风险的工作,应加强队空中管制员的优良素质和特殊能力精心培训,为更好的开展工作创造优良的条件。 总结 综上所述,空中管制人员作为空管系统的一个重要组成部分,优良的心理素质、身体素质和特殊的专业能力是息息相关的。空中交通管制人员的职业素质和创新性的提高能够充分的激发空中管制人员的主管能力和积极性,同时增强空中管制人员在工作中的归属感,这样可以真正使空中管制人员这个特殊职业成为空管部门的人力资本。也只有这样才能使我国正在发展的小断运输能够快速无阻的发展.为迎接新环境的挑战作出最大的努力。 空中交通管制员论文:空中交通管制员压力管理分析 摘 要:经济的发展促进了我国民航产业的发展,航班运输量逐年增加,空中交通管制员属于民航工作中的优秀人物,与其他行业相比,空中交通管制员往往需要承受巨大的压力。文章主要针对空中交通管制员压力管理工作进行深入分析。 关键词:空中交通管制员;压力管理;分析 社会的不断发展,促进了航空事业的发展,航班数量也在逐年增加,空中交通管制员是民航安全的优秀人物,他们承担着非常重要的任务。由于各种因素叠加在一起,空中交通管制员所需要承担的压力是巨大的,由于其他行业工作非常简单,而空中交通管制工作难度较大、工作时间较长,空中交通管制员往往会存在心理不平衡,进而产生很大的压力,而他们的工作往往又非常重要,这就导致了,一旦出现疏忽,将造成非常严重的情况。由于工作等原因,空中交通管制员长期处于高压状态,往往会出现一些不良的反应,比如,恶心呕吐等,为了避免工作的失误,需要对他们每个人的性格进行有效的分析,从而制定有效的,有针对性地计划,使他们的压力能够有效的排解,从而使每一个空中交通管制员都能具备良好的心理状况。 1 因素 1.1 个人因素 交通管制员的个人压力主要来自社会和家庭两个方面。在家庭方面,由于空中交通管理员工作时间长,不能总待在家中,陪伴他们的家人,这在无形中使得他们的情绪低落,心情失调,对他们的工作也是影响巨大的。另外,由于经济等因素,空中交通管制员工作的场所往往都会离家很远,这使得每天奔波使他们产生厌倦的情绪,给他们增加了许多的压力。在社会方面,相比较而言,周围人往往工作轻松工资水平高这就造成了空中交通管制员无形的心理压力和不平衡,他们的心中对工作产生厌烦的心理,导致他们的工作质量低下。 1.2 工作因素 由于空中交通管制压力大,工作困难,管制人员经常需要进行超长时间的工作,这就造成了空中交通管制员,人员缺少,往往需要一个人做多个人的工作,大量的工作使他们身心疲惫,难以集中精神,并且产生想要放弃的心理,形成精神压力。而且管制工作的性质比较复杂,所以,管制员往往要全神贯注的工作,这样才能为他人的生命财产安全提供保障。由于,精神的长期高度集中,管制员一直处于高压状态下,无法获得心理和身体上的解放;再加上我国经济的不断发展,从而促进了我国航班数量的逐年增加,致使管制员要经常熬夜加班。在这种情况下管制员不得不减少平时的休息与娱乐时间,这就让他们无法得到真正的放松,从而造成严重的心理压力。 1.3 制度因素 在社会不断进步的推动下,人们对空中交通管制员的要求也越来越高,因此,为了满足人们的生活需求,航空公司不得不对管制员进行更加严格的要求与训练,管制员要想正常工作必须达到一定的标准,否则将被淘汰。不仅如此,航空公司为了检验培训成果,还要对管制员进行定期的考核和培训,这就大量的占用了的交通管制员的私人休息时间去为考核和培训做准备,以保证自己的工作质量,从而保证自己可以通^考核。但是,这在达到了制度的本意的同时,但却在无形中减少了管制员的休息时间,再加上各种标准的要求,这便为管制员造成了生理和心理的双重压力。 2 如何对空中交通管制员开展压力管理工作 2.1 从空中交通管制员自身入手 对于空中交通管制员自身而言,无节制的工作,不仅不会提高工作质量,还会造成睡眠质量的大大降低,反而会起到适得其反的效果。要知道,自己的工作与飞行安全是息息相关的,只有空中交通管制员保持良好的自信心才能够从容的应对这种高强度工作以及环境下的各项突发状况。除此之外,交通管制员还经常会遇到同时调控数架飞机的情况。在该种情况下,空中交通管制员往往会承担着来自不同方面的超高额度压力,使其长期处在高度紧张的状态,无法得到有效的休息放松。因此,空中交通管制员必须要学会对这些压力做好管理,学会并熟练如何利用外力手段对自身进行减压放松,例如深呼吸、按摩足疗等等,尽可能降低高强度工作给自身带来的高额度压力。另一方面,航空公司的高管领导们也要重视这一问题,在不影响空中管制工作的前提下,尽可能降低空中管制员的工作量,合理安排他们的工作时间,保证空中管制员能够有充足的休息娱乐时间,从根本上降低空中管制员的身心压力。同时,民航公司还应适当为员工们提供福利活动,例如为空中管制员们提供优质的吃住环境条件,定期为其发放福利奖金,使空中管制员能够对工作产生动力,从而对空中管制工作产生积极影响,消除压力所带来的负面影响。 2.2 建立“以人为本”的管理机制 我们这里所说的“以人为本”就是在工作中要以工作人员本身为工作的中心,要时刻考虑他们的内心波动情况,设立一些人性化的制度规范,而不是一味的去苛责员工,使员工处于一种情绪的低落之中,这样不仅影响工作的效率而且会影响员工的积极进取之心。所以要营造一种温馨、轻松、愉快的工作氛围,让员工能在轻松的环境中将工作完成,这样不仅提高工作的效率,而且还能提高工作的质量,还能激发员工向上的工作热情,主动去克服在工作和生活中的难题,但是对表现不良的管制员同样进行适当的处罚,借此促使他正视自己的工作能力,调动他的工作热情。 2.3 合理配备班组资源 如果卓越的管制人员可以组成一批优秀的班组人才,那么,班组资源的优化组合将是改善班组工作能力的有效措施。通过合理配备班组资源,能够更系统地分析各个班组的优势与缺点。这样一来,便可以实现资源系统组合,让每个人的优势都能得到充分的发挥,从而创造一个和谐温馨的团队氛围,使各个班组的潜能都能各尽其用,充分发扬主动创造性。然而,要想合理的配置班组资源,还需要更好的了解每个工作人员在工作中所扮演的角色,从而让每一名管制员都清楚地知道他们所需的职责,以此来提高整个部门的工作效率。 2.4 环境压力管理 据有关部门调查显示,单位环境和家庭环境是环境压力的主要来源。部分管制员的睡眠质量十分不好的原因之一就是他们所居住的地方距离工作地点相对较远。因此,航空公司应该人性化地对相应管制员的工作时间进行调整。这样,管制员才能在工作的过程中始终保持一个激情澎湃的工作态度,只有这样,才能提高工作质量。因此,如果要想增强管理机制的弹性,人性化的管理是必不可少,空管单位对于缓解管制员的巨大压力要更加的重视。而在各项管理措施的实行过程中,由于空中行业的不断发展,管制员的压力也在不断的增大,这种压力不仅来自工作,而且还来自家庭和社会等方面。所以,航空公司的相关部门应该及时对情绪反常或低落消极的管制员进行相应的,及时的疏导,使他们拥有正确的三观。这样人性化的关心,可以使他们感觉到温暖,进而使管制员能全心全意、积极向上地投入到自己的本职工作当中。 2.5 加强时间管理 由于交通管制员责任重大,这就要求他们必须在有限的时间内完成指定的工作任务。因此,引导他们提前做出相应的规划,加强时间管理,就成了一个减压的重要方法。比如,让他们把每天要做的事情详细地列成表格,并且给自己留出充足的时间,这样才能缓解空中交通管制员在工作过程中的压力。 3 结束语 综上所述,在社会变革和经济不断发展的推动下,航空运输事业的外界环境也在不断的改变。也正是如此,空中交通管制员的压力,也在不断的增大。 管制员不仅仅是一份工作,他还肩负着人民的生命和财产的安全,所以,采取相应的措施来减轻管制员的压力已是刻不容缓。空中交通管理员要时刻谨记,只有迅速采取正确的方法减缓管制员的压力,才能切实的提高空中服务的质量。 空中交通管制员论文:空中交通管制员:天幕安全的守护者 姓名:管斐 身份:民航浙江空管分局空中交通管制员 技能:用专业的技能指挥每一架飞机的飞行,用专业的心态保障每一架飞机的安全。 当你看到“空中交通管制员”这几个字时,第一反应是不是想到那些穿着反光小马甲,在机坪上挥舞着小旗的人?每当我和别人提起这份工作时,大多数人也是这样反应。我只能无奈地纠正“那是地面机务在引导飞机进位,我是在机场塔台指挥飞机的管制员……” 虽然我已记不清纠正过多少次这类误解,但我还是要再一次郑重地介绍我的职业:空中交通管制员,是指利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制,保证飞行安全和有秩序飞行的特定工作人员,根据指挥飞机的飞行高度和距离,分为塔台管制员、进近管制员和区调管制员,而我是一名塔台管制员。 简单来说,我们的工作是指挥飞机在地面如何滑行、什么时候起飞或降落、在空中怎样飞行。 全国开设与管制员对口的交通运输专业(空中交通管制方向)的学校只有3所,我毕业于其中一所――被称为中国民航“黄埔军校”的中国民航飞行学院。经历了3年管制专业知识的学习、1年的模拟机操作后,我顺利通过了民航空管系统管制员招聘考试,成为了一名见习塔台管制员。 第一次踏入塔台管制大厅,摆放整齐的大型显示屏、电话、听筒和记事簿,管制员们神情专注,指挥十几架飞机有序起飞落地的场景深深触动了我的内心。“国航4539,地面静风,跑道36左,可以起飞。”“东航5325,地面静风,跑道36右,可以落地。”简明而清晰的语音此起彼伏,我对自己未来的工作充满期待。 因为管制工作的特殊性,所有的管制员必须经过较长的见习期,少则2年,多则3年。为了让我们更好地训练和了解工作,所有的见习管制员都由指定的教员师傅带领。 在师傅的指导下,我了解到塔台管制员的工作分为3个席位:放行管制席、地面管制席和塔台管制席。放行管制席的工作最为基础,就是给飞行员放行许可、通知航班的预计起飞时间、安排航班的起飞顺序等。我的第一个工作任务,就从放行许可开始。 2012年的11月4日,我永远记得这个日子,那天我第一次戴上耳机,在师傅的指导下放行指令。听着耳机另一边传来的飞行员的声音:“杭州放行,国航1717请求放行许可去北京。”我却十分紧张,早已背熟的指令,说得断断续续:“国航1717,你好……可以按计划航路去北京,使用跑道36左……使用PVG01号离港,起始爬升高度1200米,离场频率123.05。” 刚发完指令,我回头瞥了眼一旁的师傅,他却板着脸:“应答机漏了”。我急忙回过神,再次按下PTT键(Push To Talk通话按键)补充说道:“国航1717应答机3354”。渐渐地,飞机越来越多,七八个飞行员同时请求放行许可,我忙得晕头转向,手心冒汗。就在我快要招架不住的时候,师傅紧急接管了我的工作。人生中第一次指挥飞机的经历,就这样在紧张和匆忙中结束了。 尽管我在大学里经过了半年的模拟通话训练,但在实际工作中,感受大不相同:管制员必须同时面对机组、进近管制室、区域管制室、机场指挥中心、航空公司签派等多个对象,在面对不同机组的请求时,我们必须在几十个进程单(记录接受空中交通管制服务的航空器信息和运行状态的记录条)里找出所对应的那一单,迅速回答机组下一步指令。 管制员既要对机组指令,又要负责和区域管制室协调,必须具备一心多用、快速决策、统筹规划的能力。如果没有熟练掌握专业知识和技能,没有足够的承压能力,肯定不能胜任塔台管制员的工作。这也是为什么每个初上岗的管制员必须经过一段时间的见习期的原因。 经过两年多的见习工作,我顺利通过考试,拿到空中交通管制员执照,成为一位名副其实的空中交通管制员。 去年11月,我在塔台席指挥,观察到一架飞机落地后,在快速脱离道前停住了。而在它后方,有一架飞机即将起飞,两架飞机的间隔距离很短,小于起飞所需间隔。我立马指挥后方将起飞的飞机:“东方5432,起飞间隔不够,从B2道口脱离跑道,在B1等待!”就在我指挥完成后,我才听到落地的国航机组报告:“塔台,国航1678,飞机前轮转弯系统有一点小问题,跑道上停15秒,可以自主脱离。” 我还没来得及喘口气,15秒后,一架海航飞机即将落地,距离跑道只有5千米左右,但前方因为故障停下的国航飞机依旧停滞不动,且对我的询问没有任何反应。 事情紧急,心跳加速,我不断回想见习期间师傅教导我的话:“遇到紧急情况,要冷静、镇定,通话声音不能慌,否则飞行员会更慌,而且不信任你。强大的心理素质得靠你平时苦练基本功和牢记管制紧急处置预案来支撑。”我让自己快速平静下来,再次询问国航飞行员:“国航1678,能否自主脱离跑道?”1秒、2秒、3秒过去,国航没有回复,我果断指挥,用镇定的声音说:“海南7765,塔台,按标准程序复飞,前机无法脱离跑道。” 听到我的指挥,海航飞机立即复飞,也避免了和前面停滞的国航飞机相遇。随后国航机组报告,飞机前轮转弯系统出故障了,无法自主脱离跑道,需要拖车支援。在派出拖车牵引走出故障的国航飞机后,我指挥海航飞机顺利降落,这才长舒了一口气。 这样的紧急事件在我们的日常工作中常常会出现,在这种情况下,我们的脑中只会且只能出现一个词:冷静!必须冷静,因为在指挥过程中,留给管制员决策的时间往往只有十几秒,我们必须在短促的时间内作出正确的决策,保证飞机的运行安全。我们的一句指令,关系到许多人的命运。 当然,管制员工作也给我带来了一些“职业病”。指挥飞机不能出一丝一毫的差错,因此我在生活中也有了“强迫症”,一件事要反复核实。有时我也会做噩梦,梦到两架飞机发生碰撞,醒来后一身冷汗。尽管如此,我依然坚守,因为这份工作有一种巨大的吸引力。尤其是当遇到紧急状况时,我和同事们为了保障旅客的生命和财产安全,倾尽全力去帮助机组和旅客,最终看到飞机平稳落地,旅客们能够顺利回家,内心的自豪感是无法比拟的。 说实话,空中交通管制员的确是一个非常小众的职业,国内持有执照的管制员不超过7000名,然而,正是这7000名管制员,保障了中国民航日均2.5万架次航班的安全飞行,把无数旅客顺利送到目的地。虽然空中交通管制员的群体并不庞大,但我希望人们能了解这份职业,理解这份职业的责任和辛苦。其实还有许许多多职业就像我们的一样,不为大众熟知,却必不可少,愿所有人都能有担当有幸福。 是不是觉得当个空中交通管制员酷炫又帅气,但想要报考相关专业却又无从下手?下面有请来自交通运输专业的老师与学长,为你揭开这个专业的神秘面纱。 老师说 Q1:高中生可以通过哪些方式报考交通运输(空中交通管制方向)专业?除了成绩达标外,还有什么特殊的要求吗? 朱代武:高中生可通过正常高考报名空管专业。除成绩达到专业分数线外,要求学生无色盲、色弱、斜视;听力不低于5米;无精神病史;无肝炎、结核、痢疾、伤寒等传染病。同时还要符合民航3A体检标准。 Q2:请问哪些学校开设了此类专业? 朱代武:全国只有3所学校开设该专业空管方向:中国民航飞行学院、中国民航大学、南京航空航天大学。 Q3:交通运输(空中交通管制方向)专业对哪些基础课程的要求比较高呢? 朱代武:对于专业空中交通管制员来说,英语、数学和地理这三门高中基础课程尤为重要。 Q4:一般人可以通过哪些途径了解与空管职业相关的信息呢? 朱代武:有兴趣的同学可以登陆中国民用航空局空中交通管理局官网(.cn)了解相关信息,还可以看看电视剧《东京空港管制保安部》,对了解空管工作也有一定帮助。 学长学姐说 Q1:空管专业一般会学习哪些课程? 李安民:我们大学期间的专业必修课程主要有:民航概论、空中交通管理规章、飞机结构与受力分析、系统分析与智能算法等;此外,还有一些模拟空管实际操作的实践课程,如机场管制实践、雷达管制实践等,这些实践课是专业学习的重中之重。 Q2:你认为怎样的学生比较适合报考空管专业? 李安民:第一,我们专业属于工科大类,需要有非常清晰的工作思路、逻辑思维和计算能力;第二,因为工作压力比较大,经常需要熬夜,需要有比较强壮的身体;第三,从性格上来说,我认为性格开朗、脚踏实地、脑子灵活的人比较能够胜任。另外,这份工作不容许出任何差错,所以强大的心理素质非常重要。 对话嘉宾: 朱代武:中国民航飞行学院教务处处长、教授,中国民航飞行学院第一批空管专业毕业生 李安民:中国民航大学空中交通管理学院交通运输专业毕业生,现任广州塔台空中交通管制员 4月“选考”季再一次到来,它不仅关乎高考志愿填报,甚至还在一定程度上决定了未来的职业方向。但现实却是有了选择权的我们,却无从选起。扫描二维码,看看学霸和专业老师们如何支招“七选三”! 我有问题,我有一个问题,我有许多问题…… 有问题?与其纠结,不如来问他。 请把困扰你的问题写成2000字以内的信,寄给本刊特邀“知心哥哥”――夏烈老师;而他愿做一名“信使”,邀请一位合适的“神秘答主”,来与你笔上对谈,一起“榘找方法”。 请将信件寄往“浙江省杭州市文三路求智巷3号中学生天地杂志社”,收信人注明“夏烈老师”;或通过电子邮件发送给责任编辑(邮箱就在本页底) 空中交通管制员论文:完善我国空中交通管制员选拔制度的研究 [摘 要]空中管制非常重要,是飞机安全飞行和人民生命财产的重要保障。在进行空中管制过程中,交通管制员承担着关键的责任,因此,必须要加强空中交通管制员的选拔。在实践中,我国可借鉴国外空中交通管制员选拔成功经验,结合我国民航事业发展实际,健全和完善符合我国国情和国际要求的空中交通管制员选拔制度,构建全国管制员准入系统,以不断提高空中交通管制水平,促进我国民航事业可持续发展。 [关键词]空中交通;交通管制;交通管制员选拔制度 空中交通管理服务系统是民航运输体系的重要组成部分。空中交通管制的目标对象是飞机,目的是确保飞机飞行安全和乘客人身安全。空中交通管制员(Air Traffic Controller,简称“管制员”)是指挥空中交通以确保航空器安全、有序的工作人员。在实际中,空中交通管制要远比道路交通管制复s,涉及的内容和项目也更加多样,不仅需要地面控制中心与航空器密切联系,雷达系统、导航设备、通信设备等各方面也要精确地配合,这就要求空中交通管制员的素质与能力都必要达到一定的水准,只有这样,才能提高空中交通管制的准确性、飞行流量和空域利用率,降低航空事故的发生率。鉴于人的因素在空中交通管制系统中是最重要的因素,管制员在整个民航安全链中占据重要地位,因此,必须要根据民航事业发展情况,不断完善空中交通管制员选拔制度,以更好地满足日益增长的航空运输需求。 一、国内空中交通管制员选拔概况 飞机是一种快捷便利的交通工具,为人类做出了巨大贡献,与其他交通工具相比,飞机安全性最高,但航班失事情况依旧存在。空中交通管制是通过技术手段和先进设备监管飞机在空中的飞行情况,防止飞机与飞机或其他障碍物相撞,从而为安全有序的飞行创造一个良好环境。由于其是一项系统性工作,且主要靠管制人员来执行,所以空管质量与空管人员的密切相关。如果空中管制人员没有良好的职业素养,就很可能会漏掉不合理之处,引发飞行安全事故。目前,我国空中交通管制员主要来自南京航空航天,中国民航大学,和中国民用航空飞行学院,即所谓的养成班毕业生。同时,为了迅速提升管制人才的培养进度,民航当局试点开设“2+2”、“3+1”、“4+1”培训项目,通过一系列测试,在各相关高校的毕业生和在校生中选拔录取一部分适合从事空管专业的学生,接受为期一年或者两年的专业培训,学成后由全国各级空管单位招聘录用。大部分空中交通管制单位选拔管制员基本上是以书面考试成绩为主要指标,几乎没有比较成形的心理测试系统。 二、当前空中交通管制员选拔制度存在的不足 (一)招生体制与模式方面 学历教育的弊端。我国空中交通管制员培养是集学历培养和职业技能培训于一体的,通过高考和专业志愿进行先期选拔,这种选拔方式导致学员质量参差不齐和后期人员淘汰数量多,给社会和个人带来很大损失。同时,“+1”模式也导致很多问题,“+1”模式是从应届大学本科或者专科毕业生中,选拔部分人员送往民航所属的两所院校或南京航空航天大学,进行一年的空中交通管制专业学习,以此扩充空中交通管制员队伍。由于空中交通管制员人才相对紧缺,就业前景乐观,很多大学生都带着功利性心理来选择,这在很大程度上影响了人才的培养质量。 (二)选拔测试项目方面 我国尚未推出一套统一完整的选拔制度,各管制单位在选拔管制员时基本上都是各自为政,选拔标准参差不齐。管制员的资源配置却缺失标准。此外,也尚未有成体系的选拔测试机制。在考察项目方面,除了身体指标、管制技能等项目外,其他项目考察还没有形成一个稍具公信力的标准。 (三)选拔的长效性问题 “选拔”,顾名思义,由“选”和“拔”组成,这层意义在管制行业体现得尤为明显。管制员的选拔,绝不仅仅是招聘时的测试,而应当贯穿招聘、学习、见习等各个环节。目前国内管制员的选拔还是以短期目标为主,对于老管制员的依赖性过强,管制员队伍的能力得不到有效提高,从而出现良莠不齐的现状。 三、完善空中交通管制员选拔制度的对策与建议 (一)改革空中交通管制学员招生选拔机制 1、前置选拔环节 当前,由于国内还未形成统一的管制员初始选拔标准与科学的测评系统,建议把“选拔”的环节前置到高考招生之前,而不是志愿和高考成绩之后。(1)参照飞行员选拔方式,对报考空管专业人员进行严格的身体检查,按照民航A级标准执行。(2)进行基础职业倾向和能力测试,对学生进行偏重于空间想象能力、心理素质、逻辑推理及语言能力方面的测试。(3)增加面试环节,通过和学生交流个人爱好、航空常识以及对航空、对管制的感觉等来全面考量学生学习空中交通管制专业的前景。(4)先期选拔的学生,最后通过高考提前录取为空中交通管制专业的本科学生。 2、改良原有模式 仍然保留“+1”培养的模式,继续作为现有空管群体的有益补充,同时要提升选拔标准,严格把关,不单一地以学习成绩和身体条件等因素为标准,杜绝因人情等原因而造成该类培养变成某些单位领导“民航子弟兵”的专职培养,民航相关部门应当加强“+1”招生选拔的监管。 (二)完善选拔测试机制 1、设立统一的选拔准入标准 目前,国外的空中交通管制员选拔都已成体系,但是我国尚无一套完整的选拔系统和机制,因此建议:组织人力抓紧题库方面的研究并尽快投入实践,开发一套具有公正性、科学性、有效性可供国内管制单位参照的通用测试系统和平台。 2、改良测试模块和内容 在我国,身体状况、管制技能和知识的考察一直作为考核中比较重要的模块在运作,但是认知、心理选拔方面的考虑比较欠缺。可拟将数字敏感、空间想象、逻辑思维、认知能力、语言表达、情绪稳定、团队合作、应变能力等八项并入现有的考核模块,更建议通过软件开发,电脑平台实现的模式来完成选拔测试系统的设想。 3、设定语言评定标准 管制员通话语言的标准清晰与否将直接关系到飞行的安全性。由于地空通信用语的不标准,造成了许多不正常事件或不安全隐患,这必须引起我们的重视。 (三)建立选拔长效性机制 所谓选拔的长效机制,即不能将选拔仅仅停留在用人单位的招聘环节上面,而应当贯穿管制生涯的各个过程。2007年底,我国空管实现了一体化管理,原来条框分割的管理模式被一体化的管理模式所取代,为管制员的重新部署选拔设想提供了良好的环境和保障。一体化管理后,整个空管系统在人、财、物方面可以实现统一调配,各种选拔、管理、培训可以做到标准统一。 四、结语 综上所述,空中交通管制员选拔制度是选拔优秀管制人员的保障,也是民航事业实现安全、可持续发展的人才基础,必须要根据民航事业发展实际来与时俱进地进行改革和完善,建立起吸引人才、留住人才、让人才充分施展自身才华的良好机制,真正实现越“选”越好,越“拔”越高。 空中交通管制员论文:论空中交通管制员的行为风险和防范对策 摘要:空中交通管制员主要是指在民用飞机飞行过程中对其进行交通管理的专业工作人员,他们的工作对于空中交通秩序正常运行、维护国家和人民的生命财产都具有十分重要的作用。本文就主要介绍了空中交通管制员工作行为的特点、风险行为的表现以及相应的防范对策。 关键词:空中交通管制员、特点、行为风险、防范对策 随着经济的不断发展,空中交通越来越发达,人民出行也越来越多的选择飞机。在这样的情况下,空中交通受到越来越多的重视,这其中就包括空中交通管制员。空中交通管制员主要是指在民用飞机飞行过程中对其进行交通管理的专业工作人员,他们的工作对于空中交通秩序正常运行、维护国家和人民的生命财产都具有十分重要的作用。由于他们工作的这种特殊性以及重要性,了解空中交通管制员的行为风险以及防范对策就具有十分重要的意义。 一、管制员工作行为的特点 1、安全性 空中交通管制员的工作主要就是对民用飞机的运行进行调配和管理,以保证空中交通顺利进行。对于任何的交通工具而言,安全都是第一位的。安全,是空中管制员首先要考虑也是务必要保证的。只有这样,空中交通才能井然有序的进行。 2、灵敏性 所周知,飞机在空中飞行的过程中,速度是极快的,而且在运行的过程中也会遇到各种各样的突发情况。这就要求空中管制员在工作的过程中要具有极强的灵敏性,对于遇到的紧急情况,要做到信息的即时传递,也做出迅速的反应,只有这样才能更好的应对飞行过程中出现的一切问题。 3、合作性。 任何一项工作的完成,并不是一个人单独作战就可以,它都需要各个部门、不同人员之间的相互配合。空中交通管制员在工作中更是需要与其他部门、其他人员相互配合。例如,飞机在飞行的过程中,管制员需要了解有关气象、气候等信息,因此需要相互配合,通力合作。 二、管制员的风险行为的原因以及表现 1、违章操作 空中交通管制员的违章操作主要有两种原因。其一,交通管制规章制度不够完善。随着经济的不断发展,空中交通迅速发展,交通管制规章制度也在不断的完善,但是仍旧有一些不完善的地方。例如,呼航空器不带公司名称等行为在规章制度中并没有做出严格的规定。其二,空中交通管制员并没有对管理制度进行仔细的研读和理解。管制员并没有对规章制度牢记于心,因此在工作的过程中会遗漏一些环节。例如,进程单忘记填写等。一般情况下,管制员都不是故意违章操作,而是由于一些其他的原因导致管制员自认为行为正确,进而发生错误的操作。大多数情况下,一些常见的违章操作也不会造成事故的发生,他们有时候也不是故意为之。但是,这仍旧是空中交通井然有序进行的一大隐患,随时都可能带来严重事故的发生,危害到广大人民的生命财产安全,必须做出调整和改变,只有这样,才能促进空中交通顺利进行。 2、指挥失误 造成指挥失误的原因有很多种,主要可以从两方面进行概括。第一,主要是各部门以及同事之间合作性不强。空中交通管制不是仅仅依靠一个人就能够完成,它需要各部门之间互相协调、相互合作,只有这样才能将信息进行即时的交流与沟通、才能对出现的一些问题迅速的找出解决的方案。第二,空中交通管制员责任感较弱。在工作的过程中,缺乏责任心,就会出现开小差、口误、以及工作技能低下等问题,这些都会造成指挥失误。一般情况下,失误并不是交通管制员有意为之,通常情况下其结果往往被人忽视。空中交通管制员主要是对空中运行的民用飞机进行管理和指挥,一天当中,在空中飞行的飞机数量很多,一旦指挥失误,极容易造成空中交通事故的发生,带来巨大的伤害和损失。 3、消极怠工 在工作的过程中得过且过、没有积极乐观的心态去面对出现的问题以及积极勇敢的去解决问题、工作效率低下,这些都是消极怠工的表现。消极怠工的危害巨大,不仅仅对其个人的工作以及未来发展前景产生一定的影响。而且也会对整个空中交通管制的工作产生巨大的影响。在工作的过程中,每个人都有自己所要负责的一个部分,而且这个部分并不是独立存在的,而是与其他人的工作相互联系的,一旦一个环节出错,会有很多相关联的环节都会跟着出错,甚至会影响整个空中管制。造成消极怠工的原因也是多样的。其一,缺乏合理明确的奖惩制度,奖罚不明确以及工作晋升的机会少,这些都会极大的影响工作人员的工作情绪。其二,一个工作人员的工作情绪受整个企业环境以及周围人的影响。如果周围的同事以及整个企业的环境都有问题,这无疑会大大影响空中交通管制员的工作。 三、防范管制员行为风险的对策 1、完善空中交通管制制度,组织管制员对规章制度进行学习。 第一,细化和完善相关的管制制度,做到科学、有效和合理,从而让管制人员有章可循,及时根据业务和工作的发展对规章和制度作出良性的修改,提升交通管理的效率。第二,定期组织管制人员学习规章制度,作出相关的评价标准,形成相关的奖惩机制,提升管制人员的职业素质。 2.加强合作,明确责任划分 指挥失误是管制工作失误的重要内容,为了预防这一点。第一,加强管理人员和工作人员之间的合作和协调,促进不同单位和人员之间的信息沟通,从而形成良好的合作机制和文化,提升整体的凝聚力。第二,明确不同单位和管制人员的责任,树立员工安全意识,推动安全教育制度的建立和完善。使责任归属到个人,明确不同责任主体之间的划分和确认,在此基础上加强对不同责任主体的培训和教育,采取综合措施提升指挥工作的质量和水平。 3.建立人力资源管理制度 要提升管制人员的工作积极性,需要做好两个方面的工作。第一,建立完善的奖惩制度和监管机制。给工作认真、优秀的工作人员提供物质和精神上的鼓励和奖励,对消极怠工的人员要做出一定的惩罚,以激励方式促进相关人员的工作。此外要加强对人员的监管,尤其是对其工作状态实施有效的监管,从而促进奖惩制度的实施。第二,改善整个行业的工作环境,采取提高工资水平、增强文化氛围、关注工作人员生活细节等方式,使整个企业或者行业的环境更加人性化,更具人文因素,提升工作的吸引力,让工作人员乐在其中。 结束语:空中交通管制关系重大,一旦出现失误就会产生极其严重的后果,经济损失和人员伤亡都会对社会造成不可磨灭的伤害。因此,有效降低管制员行为的风险可以提高民用航空器飞行安全水平,强化对管制行为风险的控制和防范,尽可能避免飞行事故,保障飞行交通安全。 空中交通管制员论文:人为因素与空中交通管制员素质优化 摘要:本次研究的主题在于分析当下我国空中交通管制工作中存在的工作质量影响因素,重点在于分析人为因素对于空中交通管制人员职业素养的影响问题,希望能够通过提出科学、优化的对策建议,实现对空中交通管制工作的质量和效率提升需求。 关键词:人为因素;空中交通;管制员;素质优化 前言:伴随时代的不断发展,以及科学技术的不断进步,人们的生活水平在不断的提升。空中交通工具越来越发达,也提升了人们生活、工作的效率,但是,完善空中交通管制工作质量也是当下必须要关注和重视的问题,也是本次研究的重点。希望通过本次的研究,深入了解和掌握人为因素对空中交通管制工作人员的影响,提出提升管制人员素质的策略和建议。 一、空中交通管制人为影响因素现状分析 空中交通管理工作具有非常重要的价值和意义,直接关系到航空安全等工作内容,需要切合实际的认识到实际管制工作的重要性,才能够帮助管制人员细致、良好的完成自己的工作内容。本次研究就针对空中交工管制工作人员的具体工作内容进行分析和研究,希望能够凭借对影响管制工作的人为因素细节进行探究,进而掌握更加优越的管制工作方式和方法,促进管制工作质量和效率的长足进步。 影响空中交通管制工作的人为因素主要指由人员造成的影响因素,在空中交通管制工作进行的过程当中,管理工作人员不仅仅需要关注到设备和仪器工作的情况,还需要观察实际工作过程中参与工作人员的具体情况。人为因素对空中交通造成的影响危害甚至可能高于仪器和设备,因此需要受到工作人员的重视。一般,在空中交通管制工作进行过程当中,最容易出现的人为影响因素来源于理论、规则和技术层面。理论缺失影响管制工作人员面对突发问题的处理能力及效果,规则认知不清影响管制工作人员具体情况的判定准确程度,导致实际的管制工作出现能力偏差的问题。另外,由于管制工作人员对于实际的管制技术掌握能力不熟练,也会造成实际的工作水平和质量下降。 二、优化空中交通管制员素质路径 (一)优化专业素养 在优化空中交通管制工作质量的过程当中,应当重视对管制人员素质的培养,进而降低管制工作中可能出现的失误和问题,进而降低人为因素对空中管制工作造成的钻和影响。在优化管制工作人员素质的过程当中,应当重视对管制人员专业素养的培训,只有优化管制工作人员的专业素养,才能够保证工作人员在面对紧急和突发情况时具备良好的应急和处理技术及能力。在高空中完成飞行和相关管理及操作流程,需要工作人员掌握良好的专业工作水平和技术能力,进而完善具体工作的执行,并且恩能够保证提升工作人员的信心,更好的进行管理控制。与此同时,还需要重视对管理工作人员学习能力的培养,要求管理人员具备相对应的外语能力,可以实现对国际制度的良好应用。 (二)优化职业道德素养 重视优化和培养空中交通管制工作人员的职业道德水平,以良好的职业素养参与相关的管理工作,是保证空中交通和工作安全及质量的关键。空中交通管制的工作内容对于相关工作人员的要求比较高,也需要工作人员具备良好的职业认知态度和意识,能够在实际的工作过程当中进行具体工作的执行。保证认知基础的同时,还需要进行相关理念的把握,能够坚持工作的责任心和安全意识,热爱自己的工作岗位,同时愿意为空中交通管制工作付出相对应的努力。激发空中交通管制工作人员的工作热情,更加有助于提升工作人员的职业水平,在严格准守相关规章和制度的基础上,完善管制工作的细节。 (三)优化心理素质 重视对空中交通管制工作人员心理素质的培养,提升工作人员的心理承受能力,对于工作人员能够更好的优化和完善工作细节具有重要的影响价值和意义,能够满足实际的空中交通管理工作进行需求。在空中进行交通运营工作的过程中存在很多影响安全的风险因素,需要交通管制工作人员以良好的心理素质和心理调节能力来面对管理工作进行过程中可能发生的问题。过硬的心理素质对于管制工作人员处理突发问题具有良好的指导作用,避免因为主观臆断等情况造成对紧急事件处理不善的问题。培养管制工作人员具备良好的心理素质,对于正确的决断管理工作中的问题也具有良好的作用和价值,能够避免出现空中交通安全风险。 (四)优化身体素质 优化空中交通管制工作人员的身体素质,对于具体的实施管理工作也具有作用和效果,能够促进行业工作人员的工作效率,在很大程度上可以满足工作岗位对工作人员体能方面的需求。空中管制工作具有非常高的要求,因此,在实际的工作过程当中也存在对工作人员比较严格的身体素质需求,为了能够满足实际的工作体能支持需求,应当从基础的体能训练方面进行调整,进而满足工作人员是的管理工作需求。让管理工作人员具备良好的身体素质,能够更好的让工作人员适应自己的工作岗位和工作内容,并且能够在良好的运用设备功能和制度指导下完成实际的应急处理及管理工作内容。提升空中交通管制工作人员的身体素质,是优化空中交通管理工作的基础,促进行业进步的重要支持动力。 (五)优化其他素质 培养空中交通管制工作人员的综合素质及能力,是完善空中交通管制工作质量的重点,也是完善管理工作体系的重要元素之一。在培养空中交通管制工作人员素质的工作过程当中,不仅仅要重视工作人员的专业和职业道德素养,还需要认识到心理和体能方面的素质要求,在此基础上进行其他素质的培养和优化,进而完善整体的监督和管理工作体系及质量,实现对工作人员的能力提升要求,也为空中交通管制工作未来长久的发展奠定良好的基础和坚实、稳定的人员结构支持。培B管理工作人员的其他素质,还需要认识到工作人员决策、调节、沟通和预警方面的能力,让工作人员充分的提升自己的学习能力,才能够更好的创造和优化管理的基本路径及方式,对于行业的长足进步具有重要的影响意义和价值。 结论:综合上述研究内容进行切实有效的分析、探讨和总结能够发现,重视提升管理工作人员的综合素质,能够降低人为因素对空中交通管制工作质量的影响,促进行业长久发展和进步。 空中交通管制员论文:空中交通管制员人因可靠性定量分析研究 [摘 要]随着我国科技不断的进步,航天技术取得了一项又一项骄人硕果。空中交通工具已经成为人们远途出行的重要工具,要保证航空工具安全运行,高质量空中交通管制对航空工具的安全运行提供着有力的保障。本文旨在通过对空中交通管制员人因可靠性进行深入分析和研究,并为交通管制有限性提出合理化建议。 [关键词]空中交通管制;认知;可靠性 引言 现如今随着人们生活水平不断提高,空中交通工具为乘客提供着舒适、快捷的服务,已经被越来越多的运用到人们日常出行中,因此航空工具的安全运行显得尤为重要。随着人们日常使用空中交通工具的频率不断增加,因各种因素导致的飞行事故也呈逐年上升趋势,要提高空中交通工具的安全性,驾驶人员的技术水平、机器设备的状态以及天气状况等都是影响人们安全出行的重要影响因素,例如,定期对飞机设备进行检修和养护;提高对驾驶员的操作水平,定期组织学习培训;合理利用天气状况等都为人们安全出行提供着前提条件。因此,提高对空中交通管制,运用合理有效的方法消除潜在风险,显得至关重要。 一、空中交通管制员的工作特点 空中交通管制员的主要工作内容就是及时今早的察觉发现潜在的飞行轨迹冲突,从而保证空中交通的安全有序进行。在空中交通管制人员展开工作的情况下回有很多的负面因素产生,比如正在进行工作的时候出现了错误的指挥命令,并对空中的飞行工具以及其中的乘务人员造成了一定程度的伤害,这些可能出现的空中紧急情况基本总结归纳为以下两大方面:其中一方面为动态的飞行状态调整,由于飞行环境因素的复杂性和多变性,经常会出现各自不稳定因素而且这些因素还在不断的变化影响着原有飞行计划,因此空中交通管制人员就需要不断的发出指令,而且指令也会连续不断的改变和重复。另一方面就是飞行状态的不确定性调整,受天气状况和周围环境的影响,影响飞行计划的很多因素也存在着诸多的不确定性,空中交通观之人员在发出命令式需要考虑分析不确定因素可能发展的方向和引起的后果,然而这种推测分析的结果也存在着多种可能性,因此指挥过程中要合理掌握指令的不确定性程度,合理的保障飞行安全的最大值。 二、CREAM的预测分析方法 CREAM的预测分析主要目的就是对人们已经认同的一项未发生事件进行预测,通过可靠的定量分析的出此事件失效的概率。它包括扩展法和基础法,本文重要针对较复杂的扩展法展开分析研究。 扩展法分析的理论依据就是以人为研究对象,通过分析人在完成某项任务时的认知范围以及可能出现的认识失效情况,通过对失效率的统计分析研究任务所发生环境当中的CPC因子水平对正确值得修正和影响情况。扩展发的分析过程一共可分为四个阶段:第一个阶段确定任务事件,建立认知分项的分析标准;第二个阶段收集绩效结果,进行统计归纳;第三个阶段找出最有可能出现认知失效情况的认知功能项;第四项得出最终失效认知功能的概率。 2.1 确定任务事件,建立认知分项的分析标准 首先θ挝窠行整体的分析,找出每一个存在认知可能的工作项目内容。CREAM将认知归纳为思考、理解、策划和实施等四大类别,每一项功能当中都存在着五花八门的失效模式。认知活动包括对比、评价、协商、协调、监督、检查、维护等。 2.2 收集绩效结果,进行统计归纳 CREAM的预测分析法的中心理论依据就是要说明人的认知绩效结果不是一项独立的不确定行为,而是收到任务本身的性质和任务所处环境因素的直接影响,更具影响程度的不同可以分为三类:改进(可以适当的改进人的认知行为的可靠性)、不明显(作用效果不会明显影响认知结果)、降低(可以降低人认知行为的可靠性)。对空中交通管制人员的行为进行可靠性定量分析,找出主要的影响因素以确定以后的工作重点所在。 2.3 找出最有可能出现认知失效情况的认知功能项 从CREAM预测法给出的三大类认知功能中我们最终得出11种具有重要影响作用的认知失效模式。通过参考CPC因子的评价水平进行系统性分析,由于认知结果可靠性的高低与多种功能性失效存在不同程度的联系,由于认知行为存在很多不同方面的失效可能,因此我们要针对空中管制工作的实际工作内容进行预测。空中管制人员观察雷达显示屏获得的数据具有很大的认知行为,在辨识过程中极易出现认知失误的情况出现;在还有多个飞行路线同时交叉进行时,也很容易出现辨识失误的现象;中断原有飞行计划做出新的指令调整时,对于新指令的传递和接受都存在着认知行为。这些对于认知可靠性影响较大的任务行为项进行重点预测和收集结果。 三、针对空中交通管制的合理化建议 通过上述针对管制员人员可靠性进行的剖析和研究,我们知道了管制员的工作内容,主要是监测和处理飞机在空中行驶过程中出现的突发情况和潜在问题,通过对飞行过程进行远程监控和指挥,研究出相应的调配方案,对飞行员相关指令,以此来规避飞行途中的潜在风险。可见管制人员的工作非常重要,一旦管制员工作出现失误,将会给飞机以及机舱工作人员和乘客带来巨大的灾难,例如在实际工作过程中,管制员极易出行对飞机的飞行高度判断失误,于是在调整过程中,让A机升高B机下降的指令,却忽略了B机下方C机的高度,此种情况虽然能够规避A机与B 机的冲突,却极易引起B机与C机的冲突。 结语 针对以上在工作过程中极易发生的失误,我们应从多方面着手,提高管制员的工作效率。首先,应该定期组织管制人员进行培训和考核,建立完善的奖惩制度,对考核过程中出现的优秀人员要给予奖励,对成绩不合格者进行必要的惩罚,以此来提高其团队整体专业素养, 加强其自身安全意识,降低因主观原因造成的失误。 空中交通管制员论文:浅谈空中交通管制员的职业素质要求 摘要:空中交通管制是一个非常重要的领域,同时,专业性也是非常强的。近年来,我国的民航事业发展的越来越快,对飞机的安全和稳定运行提出了更高的要求,空中交通管制就是保证这项工作的一道重要工序。笔者根据自己的经验,对相关的内容进行了探究。 关键词:空中交通管制员;职业素质 引言 飞机是我国的重要交通运输方式,以速度快、使用便捷著称。近年来,我国的民航运输量大幅的增长,航班的数量也在不断的增多,这就意味着空中交通管制的任务越来越重,对空中交通管制员提出了更高的要求。空中交通管制员肩负着保证飞机正常运行的重要任务,为人们的乘机安全提供了一把保护伞。本文从空中交通管制员的职业素质要求出发,给出了一定的建议,希望能够对民航事业的发展有所帮助。 1.空中交通管制员的概述 空中交通管制员是我国的民航事业中非常重要的一个部分,对飞机的安全稳定飞行具有关键的作用。其管制的内容包括塔台管制、进近管制以及区调管制。其中塔台管制是负责管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。在没有机场自动情报服务的塔台管制室,还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。进近管制是负责飞机里的一些调度车等的进离场的管制。区调管制是向本管制区内受管制的航空器提供空中交通管制服务;受理本管制区内执行通用航空任务的航空器以及在非民用机场起降而由民航保障的航空器的飞行申请,负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。可见,空中交通管制员对于机场来说是至关重要的,涉及到工作的方方面面。作为空中交通管制员,肩负着保证乘机人安全的重任,2016年10月发生在上海虹桥机场的两架飞机事故的主要责任方就是空中交通管制员,所以,作为空中交通管制员,必须具有良好的基本素质,来保证工作的有序进行,这也是民航工作中的一个重要的事项。 2.空中交通管制员的基本职业素质 空中交通管制员的工作繁重,而且较为复杂,特别是对紧急处理问题的能力要求更高,所以,影响空中交通管制员的综合素质是包含很多个方面的。我们从三个方面就其基本的职业素质进行叙述。一是空中交通管制员的个人认知能力,二是职业技术素质,三是非技术素质。 2.1空中交通管制员的个人认知能力 个人的认知能力主要是一个人的先天优势,先天优势在某种程度上决定了一个人是否能够从事管制工作。其个人的认知能力主要包括反应能力、心理素质、逻辑判断能力、注意力的分配能力、记忆能力。第一,反应能力。在空中交通管制员的工作当中,经常会遇到突发的事件,这时,就要求空中交通管制员要有敏锐的反应能力,能够及时的获取信息,发现问题,在较短的时间内做出正确的管制决策。这种灵活的反应和应变能力可以帮助交通管制员合理的采取措施,防止事故的发生。第二,心理素质。主要反应在空中交通管制员在工作过程中的心理素质和自我的心理调控能力,这是空中交通管制员非常重要的一项能力。由于机场的突发事件非常多,而且一旦发生,往往预示着事故的产生,同时,在机场的相关事务当中,可能会有很多冲突同时发生,空中交通管制员的心理素质这个时候就起到了重要的作用,在面临安全压力的情况下,他们能够做出准确的判断,从而采取正确合理的方式处理问题,防止事故的发生,不影响飞机的飞行。所以,良好的心理素质和自我调控额能力,可以帮助空中交通管制员迅速摆脱情绪的干扰,保障飞行的安全。第三,是逻辑判断的能力。在处理突发情况的时候,可能会有很多的方案,如何针对当时的情况选择最优的方案就成为了重中之重,这就要求空中交通管制员具有良好的逻辑思维判断能力,可以选择最优化的方案来处理时间,降低了解决飞行冲突的时间,对于保证安全稳定的飞行具有重要的作用。第四,是注意力的分配能力。注意力的分配能力是空中交通管制员非常重要的一项能力,一个管制员往往要管制几架甚至是十几架的飞机,所以,有些飞机之间有潜在的飞行冲突,一名合格的管制员在解决飞行冲突的时候,会分出适当的注意力来关注其他飞机,从而保障了处理飞行冲突的时候,其他飞机的安全。第五,最后,记忆能力。这是对获取信息进行快速记忆的一项能力。在空中交通管制员的工作过程当中,虽然有飞行进程单的帮助,但是仍旧需要空中交通管制员记住飞机的呼号以及飞行动态等信息,保证飞机的安全稳定飞行,这就需要空中交通管制员有出色的记忆能力了。 2.2职业技术素质 职业技术素质是空中交通管制员必备的专业素质。包括管制员的管制能力、飞行冲突和特请的解决能力、监控飞行的动态能力、提供飞行情报服务能力、与其他部分的协调能力等等。上文我们叙述的个人认知能力,都是为了职业技术素质打基础的。空中交通管制员的工作是一项非常繁重的工作,要保证一个机场的安全稳定运行,同时,对飞机在高空中的飞行情况进行监控和处理,而最为重要的就是,在机场和飞机出现紧急状况的时候,空中交通管制员要采取切实可行的最优化方案来进行解决,防止事故的发生,所以,职业技术素质是否过硬是衡量一个空中交通管理员是否优秀的重要的指标。从空中交通管制员的培养开始,就对职业技术提出了很高的要求,算上在大学的四年时间,再到管制单位所接受的新培训,差不多要经历六年的时间才能够胜任管制现场的工作。管制的对象是高速飞行的航空器,要求空中交通管制员要充分掌握飞行空管的理论知识,并且熟悉各种交通管制设备,才能够利用自己的专业知识来及时的处理可能发生的紧急情况。同时,空中交通管制员必须具备较强的立体感和空间想象力,将所@得的航空器位置信息在脑海中转化为立体图像,另外,空中交通管制员所获得的航空器信息量往往较多而且复杂,将这些信息全部转化为立体图像需要管制员具备更清晰的头脑,准确地鉴别出每一架航空器的当前位置、高度、飞行速度和飞行方向等信息。这些职业技术素质对于空中交通管制员来说是至关重要的,也是他们从事这项工作所必备的素质,所以,民航系统要对空中交通管制员进行定期的技术培训,以提高他们的各项能力。 2.3非技术素质 所谓的非技术素质,就是相对于职业技术素质而言的,在空中交通管制员的日常工作当中,除了必备的个人能力和职业素质之外,还需要很多辅助的非技术素质来帮助他们更好的工作,往往这些非技术素质是更加重要的。例如,在空中交通管制工作当中,往往会涉及到与各个保障部门之间的协调以及合作,这就要求空中交通管制员具有良好的合作协调能力和人际沟通能力,保证工作能够顺利开展。同时,空中交通管制员还要有出色的领导和管理技能、决策技能、以及情景意识的技能,辅助工作更好的完成。个人的认知能力、职业技术素质和非技术素质,空中交通管制员的必备素质,也是保证他们开展工作的关键。 结语 空中交通管制员对于民航行业来说是至关重要的,良好的职业素质将直接影响到他们的工作质量,空中交通管制员要从个人认知能力、职业技术素质以及非技术素质三个方面来进行提高,从而更好的完成自己的本职工作,保证乘机人的安全。 空中交通管制员论文:空中交通管制员压力管理研究 [摘 要]本文通过分析空中交通管制员的职业特点和压力成因,主要研究管制员个人因素导致的压力、空中交通管理机构组织因素导致的压力以及外部环境因素导致的压力等三个方面,从而提出管制员压力管理对策以此减少管制员工作压力,确保管制安全。 [关键词]管制员;压力管理;管理对策 近年来,我国民航进入快速发展时期,管制压力越来越大。管制员所从事的是一项高风险高压力的工作,任何疏忽都有可能导致差错发生。这种特殊的工作性质决定了管制员较之其他从业者将承受更大的工作压力。管制人员需保持良好的心理状态,对确保飞行安全具有重要意义。 1.空中交通管制员的职业特点概述 空中交通管制是一项高风险的特殊行业,其特点有:管制员需承受巨大的行业心理压力、指挥工作需要快速做出决策及工作环境中需要抵抗各种干扰。管制行业是高风险的行业,管制工作的严重失误可能会导致以亿计资产的损失和危及数百人生命的安全。对于管制员,一旦因工作失误酿成重大事故,不仅要承担一定的经济、行政、刑事上的处罚,而且要承担巨大的道德压力。飞机飞行的速度、高度、相对位置经常发生改变,这要求管制员发出及时、准确的指令,尤其当特情出现时,必须快速做出反应,瞬间的迟疑可能造成不可挽回的损失。这就要求管制员必须当机立断,果断处置。管制员一直处在周围的设备环境之中的,管制环境里的背景噪音、不同的照明亮度等因素都影响着他们的感觉。而这些设备环境并不是恒定不变的。例如无线电通话受到干扰;外界的光线、噪音等原因引起的干扰等。所有这此都提高了对管制员信息处理能力的要求,他们必须具备抗干扰的能力。 2.空中交通管制员压力成因分析 管制员的压力主要来自于三个方面:管制员个人因素导致的压力、空中交通管理机构组织因素导致的压力以及外部环境因素导致的压力。 2.1 管制员个人因素导致的压力。 管制员个人因素导致的压力主要是生活和社会给管制员带来的压力。生活压力中家庭因素给管制员带来的压力是最普遍的。每一位管制员都是其家庭的成员,和从事其他行业的人员一样,恋爱、婚姻,抚养教育孩子,孝敬老人等人生经历,都是管制员必修的课程。社会给管制员带来的压力表现在:每位管制员都是社会的一员,自然会感受到社会的压力。诸如社会地位、经济实力、生活条件、财务问题、住房问题等等。另外,管制人员因紧缺而超负荷工作,也给其带来一定的心理压力。 2.2 空管机构组织因素导致的压力 管制工作性质给管制员带来的压力,管制工作的首要职责是保证各种飞行任务的顺利实施和安全。这就是说,管制员必须在很短的时间内发出及时而正确的指令,切实做到万无一失。要完成这样庞杂而艰巨的任务,管制员就必将承受超强的压力。因管制工作责任重大,所以工作纪律要求极为严格,而且工作中出现差错后处理较为严重。客观公正地说,无论何人,出错是难以完全避免的。出错后,当事管制员往往是深感自责和内疚,此时此刻,心理压力已经很大。而且冷酷而严厉的调查在等待着他们。调查、整顿和学习不仅使当事管制员噩梦不断,其他管制员也是身心疲惫,下岗、扣钱、降级、通报批评等等处理结果,对当事人而言更是雪上加霜。 2.3 外部环境因素导致的压力 外部环境因素导致的压力主要体现在空管快速发展对从业人员素质的更高要求给管制员带来的压力。 随着空管设备的更新,新技术的不断投入使用,管制工作对管制员的素质要求越来越高。随着年龄的增长,跟上新技术发展的紧迫感给管制员带来沉重的心理压力。 3.我国空中交通管制员压力管理中存在的问题分析 我国空中交通管制员压力管理存在的问题主要体现在压力管理相对压力现状严重滞后,空管机构还没有把压力管理提上日程,管制员班组面对压力没有科学知识指导,管制员个体面对压力的不知所措。 在个体方面,管制员缺乏对压力的正确认识,面对突如其来的压力不知所措。管制员个体是压力及其后果的最终承担者,而很大一部分管制T不能正视突如其来的压力,主观上缺乏正确的认识。当压力的后果全面显现时,又会表现出不知所措,无所适从,从而使生理和心理的承受力超越极限而产生疾病。 在组织方面,压力管理还没有被空管机构非常重视。其一,在观念上,压力被认为是个人的事,某些人压力更大是其个性使然,组织没有必要干预。这是一种较为普遍的认识;其二,即使认识到压力的危害和组织有必要进行压力干预,也因无暇顾及而未能重视。 4.我国空管机构管制员的压力管理策略 管制员压力管理对策包括相互联系的三个层次:管制员个人的自我压力管理、管制员班组的压力管理以及空管机构组织层面的压力管理。 一是提升管制员个人的自我压力管理能力。从管制员个人的角度进行压力管理成为管制员压力管理策略中的极其重要的一个方面。管制员个人的自我压力管理对于缓解自身压力有着非常重要的意义。而一般情况下,管制员对压力的应对策略属于本能的方式,缺乏理论知识的指导。因此,管制员可以通过阅读一些相关书籍或者网络资料,从而使个人的压力应对更有科学性和实效性。常见的个人压力应对包括自信心的培养、情绪管理、时间管理、社交支持、自我放松技术和健康生活方式等方面。 二是建立管制员班组和谐工作氛围。从管制员小团体内部进行压力管理,通过班组内部的沟通和压力培训来缓解压力。管制员班组的压力管理主要有:创建和谐的组织氛围、保持良好的组织沟通以及加强组织压力管理培训。 三是打造以人为本的柔性管理机制。空管机构组织层面的压力管理则是从宏观系统的角度,在组织内形成一个压力管理机制,压力管理文化,从而缓解管制员的压力,建立“以人为本”的柔性管理机制,结合管制人员工作特点和工作性质,建立员工援助计划以及加强管制员职业生涯规划,提高管制人员职业归属感。 5.结语 作为空管保障工作优秀主体的空中交通管制员,对航空安全起到非常重要作用,每一个人在工作中遇到压力是不可避免的,对于个人来说,加强学习,需要不断提高抗压和处理压力能力;对于组织来说,我们应该制定以人为本应柔性管理机制,建立一个和谐温馨的班组氛围,打造出安全、高效与舒适的管制工作环境,减少管制人员工作压力,有效地预防空管中的人为差错,确保飞行安全。 作者简介: 黄松巍,男,1976年出生,福建三明人,毕业于华南理工大学控制工程和南京航空航天大学空域与流量管理专业,双工程硕士学位,研究方向:空中交通流量管理,现任民航广州区域管制中心运行五室主任。 空中交通管制员论文:浅谈空中交通管制员的情境意识和航空安全问题 [摘 要]本文主要以空中交通管制员情境意识问题作为出发点,分析了情境意识问题出现的主要因素,并针对问题从加强对管制员专业知识的培训、发挥小组情境意识的作用等方面探讨了提高空中交通管制员情境意识的具体措施,以期为保障空中交通安全提供一些参考和意见。 [关键词]情境意识;空中交通;管制员;问题;措施 引言 作为空中交通管制的主体,空中管制员在保障空中安全工作有序展开中扮演重要角色。因此对于空中管制员的情境意识需要展开全面系统的考虑,从而达到提高空中交通管制系统安全性和可靠性的目的。空中管制员是一项特殊的工作,对于管制员的情境意识和工作能力要求较高。除此之外,还需要空中管制员具备良好的心理素质和生理素质,并具有紧急处理事故的能力、灵活的反应能力、良好的合作意识,这样才能够从根源上减少安全事故的发生,最终实现提高管制员职业适应性。 1 空中交通管制员情境意识存在的问题 站在理论角度来讲,空中交通管制员的情境意识是指在特定空间和环境内,对空中交通安全影响因素的认知、分析与理解。管制员对影响交通安全的因素展开分析,其目的是保障交通安全、确保飞机安全运行。在制定飞行计划和管制方案之前,管制员应树立科学正确的价值观,并树立责任意识和情境意识,进而在此基础之上对管制区域的交通情况进行细化分析。在实际工作中,影响空中交通安全的因素较多,管制员会受到各种主观因素和客观因素的影响,因此管制员的情绪忽受到干扰、情境意识容易出现问题。具体问题包括以下几方面。 第一,决策失误。在具体管理中,管制员需要综合考量所有因素,进而提高计划和实施方案的科学性。决定决策是否正确的关键因素是管制员的情境意识,在实际情况中,管制员受主观因素或者客观因素的影响,不能在第一时间发现异常信息,进而将一些重要信息或者关键信息写错、看错,最终导致决策失误。 第二,推理错误。飞机在飞行过程中,可能会遭受外界各种环境的影响。且飞机飞行是一个漫长的过程,在这一过程中会遭受各种问题。飞机受到外界因素的影响之后,管制员应及时检查、推理影响飞机的主要问题,并对当前飞机的运行状态进行正确解释。但是在这一过程中。管制员经常会出现差错,将重要信息记错、遗忘关键信息等。这些问题的出现不仅会导致情境分析出现误差,还会增加飞机运行风险。 第三,不能做出科学合理的预测。所谓情境意识是指管制员在飞机运行中,综合分析和推断飞机未来面临的挑战和影响因素,才能找出问题的源头,进而提前做好相关预防准备。在分析与推断过程中,管制员需要将已有措施特征与当前影响飞机正常飞行的因素结合起来,从而确定当前和未来需要采取何种措施处理问题。但是受各种因素的影响,管制员不能做出判断和预测,最终导致措施不恰当、不合理。 2 影响管制员情境意识的原因 航空飞行的不确定因素较多,主要包括环境因素、机械因素、天气因素等。而影响管制员情境意识的因素包括飞行因素(客观因素)、管制员主观因素。 首先,客观因素。客观因素是指飞行中众多因素,包括速度、高度、航线等等。这些因素的存在不仅会影响飞机安全稳定运行,还会造成管制员情境意识下降。在飞行中,面临的客观因素越多,对管制员的挑战性越大。需要管制员花费更多的时间和精力分析、推断问题。问题数量越多,对管制员的综合能力和要求越高,y免会出现错误。 其次,注意力局限性。注意力影响主要体现在两方面:一是如何能够快速发现飞行动态化变化;二是如何有效集中注意力。但是注意力的集中时间有限,长时间注意某一事物会造成疲劳,因此注意力具有局限性。这是影响管制员情境意识的关键要素。 最后,主观因素。主观因素是指管制员自身专业能力和综合素质。航空飞行面临的不确定因素较多,对管制员的综合能力和专业素养要求较高。就专业知识而言,能够起到提高管制员情境意识的作用,进而帮助管制员在注意力下降的同时还能做出正确的判断。但在实际中,管制员队伍的综合能力不强、经验不足、个人素质不高,这是导致管制员做出错误决策的主要因素。 3 提高管制员情境意识的具体措施 3.1 加强对管制员专业知识的培训 对于空中交通管制员而言,扎实的专业基础和综合能力对于保障空中交通安全非常有利。无论是展开管制活动还是模拟活动,其前提条件是具备扎实的专业知识,才能确保各项活动顺利展开,才能做到有理可依。理论需要实践的检验才可以判断真假,因此在航空飞行中,需要航空公司着重加强对管制员专业知识和综合能力的培训,为培养一批专业能力强、综合素质高的管理队伍奠定坚实的基础。除了专业理论知识的培训之外,还需要注重意识和能力方面的培养。并制定具有针对性的情境意识培训方案和模拟实训方案,进而在提升管制员情境意识的同时提高管制员应对能力。培训方法应灵活多变,可以以小组合作分工形式展开培训,也可以单独培训。 3.2 注重管制员的有效注意力培养 为帮助管制员提高注意力,需要通过多种渠道引起管制员注意,比如填写规范进程单,按照相关规定使用进程单。对于没有在规定时间内完成的问题,应用特殊符号进行标记,进而提醒管制员完成。除此之外,利用事物某些特征,形成鲜明对比。从而引起管制员注意,实现管制员注意力集中这一目标。 3.3 发挥小组情境意识的功能与作用 一个人的力量是有限的,需要借助团队力量完成难度系数较高的工作。空中管制员是一项特殊职业,管制工作往往需要借助团队力量完成。通过有效合作保障空中交通安全。其中,最为关键要素为小组成员情境意识水平,一旦小组没有足够水平的情境意识,就会增加飞机飞行风险。这就需要小组成员获取足够水平的情境意识,并充分发挥情境意识的功能与作用,进而实现提高空中交通安全的目的。 结语 影响航空安全的因素较多,其中管制员的情境意识尤为关键。为保障航空安全,管制员需要提高自身专业知识和情境意识,并充分发挥情境意识作用,保障航空运营安全。 空中交通管制员论文:关于空中交通管制员综合能力的培养 摘 要:空中交通管制员综合能力的高低对航空器的安全、稳定、有序的飞行影响很大。目前,随着民航事业的快速发展,航空器数量越来越多,空中交通管制任务越来越重,这就要求管制员必须要具有较强的综合能力,能够担当得起空中交通管制的职责,出色地完成空中交通管制任务,保证空中交通系统运行的安全性和稳定性。本文就如何培养空中交通管制员的综合能力进行浅显的探讨。 关键词:空中交通管制;管制员;综合能力;培养 随着我国航空事业的高速发展,航班量的持续增加,空中的航路越来越繁忙,为了能够确保空中交通系统安全、稳定、有序的运行,这就对空中交通管制员提出了更高的要求。如何提高空中交通管制员的综合能力,使管制员能够出色地完成空中交通管制工作,是当前我们亟待研究和需要重视的课题。下文,笔者就空中交通管制员综合能力的培养进行了深入细致的探讨。 一、反应能力和鉴别能力 空中交通管制工作的主要内容是为飞行中的航空器配备足够的安全间隔以保证飞行安全。这就要求管制员必须要具有处理空中交通冲突的快速反应能力,这是对空中交通管制员的基本要求。在日常的管制工作中,管制员都要观察雷达屏幕上的航空器标牌,使用耳机听取各个航空器的位置、高度和速度等航行诸元的报告,并给机组发送各种不同的管制指令。这就要求管制员的思维在工作中要高速地运转,快速准确地对每个航空器的具体飞行位置、飞行高度、飞行速度和方向作出鉴别和判断,并根据各个航空器的相关信息对其及时发出管制指令。此外,对数字作出反应和鉴别也是对管制员的另一项基本要求,空中交通管制工作中的信息,比如航空器注册号、航班号、航路代号、航空器速度、高度、应答机编码等都会用到阿拉伯数字来表示,其中不同的数字与数字、数字与字母之间的组合代表不同的内容,这就要求管制员对数字所代表的内容要做到心中有数,能够看到数字或数字组合后快速准确地做出对其鉴别的反应。 二、立体空间想象力和判断能力 航空器的飞行环境是三维立体空间,既有水平方位变化也有垂直方位的变化。空中交通管制员的一项基本工作任务是对各个飞行中的航空器配备不同的间隔以保障飞行的安全。间隔调配为纵向间隔调配、垂直间隔调配和侧向间隔调配。飞行员是根据管制员给出的高度、速度、航向等指令来操作航空器从而达到航空器之间安全间隔的建立。在管制工作过程中,管制员会根据飞机之间的高度、方位、速度来判断飞行中的潜在冲突,并根据具体情况实时地给飞行员管制指令来做出航行诸元的调整,以避免冲突的发生。而目前雷达上只能显示航空器的相对位置,而高度的变化只是在雷达标牌上用数字表示出来。所以就要求管制员要具备一定的空间想象能力。 三、语言表达能力 在空中交通管制工作中,管制员同飞行员是通过地空无线电设备进行交流沟通的,同我们日常生活中的面对面交流方式不同,生活中我们的语言交流一般会辅助肢体语言动作来完成。而管制员同飞行员之间交流则是完完全全通过语音来完成,这种方式很容易会因为无线电信号的干扰、交流双方之间的口音问题等等因素而产生误听和误解。这是飞行的一种潜在安全隐患。所以这就要求管制员必须要有较强的语言表达能力,具体要求为:吐字要清晰、发音要正确、控制好语速、使用标准陆空通话用语,尽可能地避免管制用语的口语化和随意化。 四、统筹规划能力和协调的运动神经能力 空中交通管制员不仅要通过无线电设备同飞行员进行陆空通话,而且还要监视雷达屏幕上航空器的三维运动情况和监视地面航空器及车辆的活动。所以这就要求空中交通管制员要具备良好的统筹规划能力,对飞行调配做好充分的预案,知道工作的重点在什么地方,哪项工作先做,哪项工作后做,在保证工作不出现任何差错的前提下做到一心二用或多用。此外,管制员在工作中经常需要同时操作雷达设备、陆空通话系统和自动化系统等,这就要求管制员要有协调的运动神经能力,尤其是在空中交通繁忙,航空器比较多的情况下,应合理分配注意力,手脚并用地完成相关操作动作。 五、较强的预测能力、决策能力和应变能力 预测能力和决策能力是对管制员工作的基本要求。经验丰富的管制员一般可以根据航空器当前的飞行情况对未来时段内空中交通情况作出合理而准确的预测。对于空中交通潜在的冲突能够提前发现,并能快速地对冲突的解决方案作出决策。然而,由于空中交通情况比较复杂,随时都有可能因某种因素发生空中冲突,甚至是航空器空中特情,比如突如其来的航空器内失火、液压系统发生故障失效、通信系统中断等等。这就要求空中交通管制员要具备过硬的心里素质和良好的特情应变能力,遇到突发事件能够做到沉着冷静,不慌乱,预案合理有效,指令清晰明确。 六、自我情绪控制能力 空中交通管制员在管制工作中, 如遇到空中航空器数量比较多时,其注意力都比较集中,并且思维反应能力也较快,在全神贯注的情况下管制工作可能完成得很出色。然而一旦空中航空器数量减少,工作量变少,工作压力不大时,往往空中交通管制员思想上会慢慢松懈,思维也变得不够敏捷,注意力下降,容易受到外界干扰因素的影响。就目前所发生的空中交通事故的原因来看,大多数的空中交通事故都是在管制员注意力不集中、思想松懈,麻痹大意的情况下发生的。所以,这就要求管制员要具有良好的自我情绪控制能力,不能因为航班量的减少和管制环境的简单而放松自己的神经,应保持稳定的情绪,无论在任何情况下都应高度集中精神,认真地完成工作任务。 七、协调能力 管制工作一般是由各个管制席位之间分工协作才能够完成的,同时一架航班从起飞到安全落地需要塔台、进近、区域等各个管制室之间轮流不间断的保障。这就要求每个管制员具有良好的协调能力,能够良好地处理与其他管制席位和周边管制室之间的关系,工作过程中能够相互协调,互相配合,同心协力共同完成管制工作。遇到问题时候能够相互提醒和指导,尤其是放单不久的新管制员应在日常的工作中积极地同经验比较丰富的管制员进行交流和沟通,不断地提升自己的业务素质和技能水平。只有交通管制员之间和睦相处、配合默契,才能增强班组的凝聚力,更出色地完成管制工作任务。 八、结语 综上所述,随着民航事业的蓬勃发展,航空器、航线的日益增多,使得空中交通管制的工作量越来越大,管制工作的安全保障要求也越来越高,这就需要空中交通管制员必须要具备良好的综合素质和工作能力,才能确保空中交通安全、稳定、有序的运行。 空中交通管制员论文:空中交通管制员与飞行员通信风险评估指标体系研究 【摘 要】 在当前的交通领域当中,航空运输正在占据着越来越大的比重。在航空运输当中,空中安全至关重要,飞行员、空中交通管制员都具有不容忽视的意义。在空管安全风险管理中,飞行员和管制员之间的通信是一个十分关键的环节。而在这一环节中,一旦发生失误,将可能引发重大的灾难。基于此,本文对空中交通管制员与飞行员通信风险评估指标体系进行了研究,以期能够更好的维护空中交通安全。 【关键词】 空中交通管制员 飞行员 通信风险 评估指标体系 随着经济和科技的不断发展,航空运输领域得到了极大的发展,因而空中交通正面临着越来越大的压力。在航空运输当中,管制员和飞行员在通信过程中,可能发生配合不当、协调不力的局面,对空中交通安全造成了极大的影响。对此,为了有效的解决这一问题,对于通信风险,应当进行准确的评估,从而最大限度的确保空中交通的安全。 1 通信失误的具体表现 在空管员和飞行员的通信过程中,最容易出现失误的环节包括编码环节、译码环节、反馈环节等。在编码环节中,可能发生飞行呼号错误的情况,管制员错误的将指令发送给其它飞行员,从而导致飞行秩序的混乱。如果管制员不能很好的对双语通话进行适应,也容易发生编码错误。飞行员对指令接收和执行中发生的错误,也是造成安全事故的主要原因。例如在飞机高度升降的过程中,飞行员的操作与空管员的指令不符,将可能引发严重的后果。管制员在对飞行员信息进行接收之后,缺乏及时的反馈,将会失去及时修正错误的机会。管制员如果没有及时反馈飞行员的复诵,将可能引发严重的安全事故。 2 通信失误的主要原因 在空管员和飞行员进行通信的过程中,基于某种因素发生通信失误,从而可能引发重大的空中交通安全事故。其中能够造成通信失误的主要因素包括人为因素、设备因素、环境因素、管理因素等。在人为因素当中,占据最高比例的就是小流量情况下的思想麻痹,其次还包括注意力分配不当、特情处置能力差等。另外,对于管制员能力来说,可能存在大飞行量管制能力不足、业务基础知识掌握不牢等[1]。在通信过程中,机载通信设备、主频接收机、主频发射机、话筒等设备,一旦由于异常磨损、老化、运行不稳、修理更换不及时等影响发生故障,将会造成通信失误的情况。在空管员、飞行员的业务环境方面,如果流量过大,管制员将会承受巨大的压力,因而容易发生失误。此外,安全文化、管制排班、班组人员搭配、管理规范执行力度、通信规章制度制定等方面的因素,都属于管理因素的范畴,也容易造成空管员和飞行员通信失误的情况。 3 通信风险指标体系的建立 3.1 指标设计原则 在指标设计当中,应当注重对服务、效率、容量、安全等要求的满足,针对空管员和飞行员通信过程的特殊性,结合实际情况进行选择。在具体的设计过程中,应当注重对灵敏性原则、系统性原则、科比性原则、适用性原则、科学性原则等进行严格的遵循,确保这些指标能够对空管员和飞行员通信过程中的特点加以反映[2]。同时,应当具有良好的可操作性,能够在不同时段进行纵向对比,在同等条件下进行横向对比。 3.2 指标选取基础 在空管员和飞行员通信风险评估指标的选取中,应当以通信风险的主要因素为基础,充分考虑到空管员和飞行员通信过程中的特点。基于空管机构安全风险管理过程,对局部、零散的危险表征进行提炼和应用。基于此,还需要对指标进行适当的提炼、修改、优化,使其在实际应用中,能够对空管员和飞行员的通信状态进行综合性、系统性的反映。 3.3 指标体系设计 基于通信风险的主要因素,结合指标设计的原则和选取的基础,可以将评估指标体系划分为指标层、因素层、总体层等不同层次。其中,指标层主要是通信风险评估的相关指标,因素层囊括了管理、环境、设备、人员等方面的具体因素,总体层则是通信风险的评估指标体系。在评估指标当中,可以区分为定量指标、定性指标等[3]。在指标体系的设计当中,根据不同指标的意义和性质,进行准确的分类。在完成指标体系的设计之后,可以利用灰色关联评价法、层次分析法等进行评价。 3.4 指标体系改进 在通信风险评估指标体系建立之后,应当不断的进行改进和优化。对于指标体系来说,管理状态、能力水平、安全文化、状态界定等,都会对其产生很大的影响。所以,在风险评估指标体系的实际应用当中,应当对这些因素进行充分的考虑,从安全文化水平、人员综合素质水平、通信安全分目标、总体安全目标等方面入手,对指标体系进行改进和优化,提高指标体系的针对性和准确性,从而更好的维护空中交通的安全。 4 结语 在当前的社会当中,航空运输已经成为了一种十分重要的交通运输形式。不同于传统交通的是,空中交通对于安全性的要求更高。而在空中交通安全管制当中,管制员和飞行员的通信是比较容易发生失误的环节,很可能引发重大的安全事故。因此,应当针对管制员和飞行员的通信,建立相应的风险评估指标体系,对通信风险进行有效的把控,从而确保航空飞行的安全性。 空中交通管制员论文:民航空中交通管制员职业生涯管理研究 摘 要: 众所周知,我国有着960万平方公里的国土面积,但是很少有人知道,我国的航空面积达到了1080万平方公里。随着经济水平的提高,近年来民航的发展取得了显著的成果,各地民航设施不断建设、民航系统也不断地完善。随着我国民航业的不断发展,空中交通管制员的重要性也越来越明显。他们是空中航道的守护者,为航空业的发展保驾护航。由于职业的特殊性,职业生涯的管理,对空中交通管制员来说也是非常必要的。为此,对民航空中交通管制员职业生涯管理进行研究。主要内容有:我国民航业发展的现状、交通管制员工作中存在的问题、职业生涯规划的目标阶段、职业生涯管理开发的方法。 关键词: 民航管制员;发展现状;规划阶段;方法;遵循的原则 上世纪六十年代,西方欧美国家开始出现对职业生涯管理的研究,发展至今已经有五十多年的历史,现在的职业生涯管理和之前相比,在培养理念和方法上已经相对完善。不同的角度,对于职业的看法也存在差异,社会学家认为职业是组织与员工联系的纽带,经济学家认为职业是社会经济发展的源泉。而职业生涯规划不同,职业生涯规划员工是主体,而在职业生涯管理中,单位和组织起到非常关键的作用,组织对于员工的职业生涯管理,都是基于在组织的发展目标上。职业生涯管理是组织与员工双方面的,组织根据员工的能力、兴趣、价值观等诸多方面,对员工制定出适当的职业生涯管理,员工对于职业生涯的管理也不是被动的,要根据自己的发展前景来定夺。由于我国长期以来实行的是计划经济,职业生涯管理的发展起步较晚,到上世纪九十年代,我国的经济体制不断完善,市场经济得以发展,企业才开始对员工进行职业生涯管理。二十一世纪是知识经济的时代,市场的竞争已经成为人才的竞争,尤其是我国加入WTO(世界贸易组)之后,面对经济全球化的冲击,人才的竞争更加剧烈。近几年,通过借鉴国外企业的管理方法与理念,我国企业对员工职业生涯的管理已经取得了明显的进步。目前职业生涯管理越来越重视,很多企业在员工职业生涯管理方面都采取了相应的方式及方法。 1 我国民航空中交通管制员的发展现状 最近几年,随着物流业的发展,很多公司为了追求物流运转的及时性,都采用航空运输的方式来输送货物,这样一来,民航运输呈现逐年递增的趋势。航班的频率和航道的数量随着民航运输的发展,也在不断的增长。空中交通管制员是航空运行中最重要的一个环节。为了保障航空的安全运行,他们时刻对航空运输进行监视。目前中国民航在册空中管制人员只有5000多名,在空中管制员的队伍中,年轻人居多,拥有1到5年工作经验的占到了11%,并且他们的个人素养较高,整个队伍拥有着很高的文化水平,本科及以上学历达到了95%,从每种意义上来说,空中交通管制员是蓝天的守卫者,是民航运输安全运转的保障。 2 民航空中交通管制员的工作内容 空中交通管制员是指:为了保障人机平稳、安全的飞行,利用雷达、卫星导航技术、通信手段对飞机的飞行活动进行实时监控的工作人员。此外空中交通管制员还要负责飞机的起降,时刻关注天气的变化,对周围的噪音和飞鸟都要时刻的关注。按照区域的划分,空中管制可分为塔台管制、进近管制,区调管制。塔台管制是指,为了方便监控飞机的飞行情况,机场搭建比周围建筑物的要高的塔台进行监控。塔台管制往往运用在忙碌的机场,普通机场很少采用塔台管制。进近管制是指:一个或几个机场进离场管制工作。区调管制是指:区域管制室对本区域的飞行器提供空中交通管制服务。并且对飞机的飞行情况对管制中心进行实时汇报。 3 空中交通管制员职业生涯管理的目标体系 3.1 短期目标 虽然空中管制员在工作之前,都取得了相应的上岗资质,不管是文化水平,还是专业知识都有较高的水准。但是真正投入到工作中,还会遇到相应的困难。俗话说:“纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行”。航空单位对管制人员进行职业生涯管理的时候,第一步就是让新人投入到实践中去,让他们对每个岗位都要进行相应的实习锻炼,让新人充分认识到空中交通管制真正工作的状态,帮助他们打好实践的基础。这样可以使他们在日后的工作中,拥有动手实践的能力。这是航空交通管制人员职业生涯管理的短期目标。 3.2 中期目标 中期目标是职业生涯管理中的重要一环。航空单位通过对管制员特长、个性进行分析评估,根据管制员的综合表现,航空单位制定出适合管制员职业发展的途径与方法。这样可以使管制员的潜能得到充分的发挥,提高管制员业务处理能力,增强他们对工作的积极性,也为航空单位提供高素质、高标准的管制人才。为了实现中期目标,航空单位应该对管制员做好职业生涯的开发工作,提高他们的业务水准,以此来满足空管单位对高素质管制员职业的需求。 3.3 长期目标 航空单位之所以对管制员进行职业生涯管理,主要是因为管制人员具有多层次的需求,对航空单位来说是可以完善组织架构,对于管制人员来说可以实现自己职业生涯的价值。从航空单位的角度来看,对管 制人员进行职业生涯管理,不仅要提高他们的业务水准、开发管制员的职业生涯,还应该加强思想政治方面的教育。对他们在思想意识方面进行正确的引导,可以提升管制员的职业态度,此外,在日常工作中,员工与员工之间,员工与航空单位之间难免为出现点问题,如果一些问题不能够及时的解决,航空单位各个阶层的关系一定不会融洽,通过展开思想政治教育可以及时消除同事之间的隔阂,可以使整个航空单位拧成一股绳,让航空单位变成统一的整体。 4 管制员职业生涯开发的方法 职业生涯的开发,是民航空中交通管制员职业生涯管理的优秀。航空单位在对管制员实行职业生涯开发的过程中,采取以下几种方法: 4.1 工作指导 工作指导是非常普遍的方法,而且工作指导的适应性非常广泛,对于新人的培养,很多企业或者单位都会采取这种方法。虽然空中管制人员在工作之前已经进行了专业化的培训,但是毕竟是“新人”缺少工作实践。对于空中管制人员的培养,航空单位把刚刚参加工作的新人,委派到专业素养比较高的“老师傅”面前观摩学习。它是一个边学、边干的过程。类似于“学徒”的角色。为了使充分发挥工作指导的效果,首先要对“师傅”进行培训,这里的培训不是业务能力的培训,因为“师傅”毕竟是“老人”了,业务上的培训已经没有什么必要,主要针对的是“带领新人方法”的培训,教他们如何正确的带领新人。 4.2 岗位轮换 空中管制的工作具有很强的特殊性,对安全系数要求非常高,注重细节的把握。也正是因为这个原因,航空管制单位的组织架构非常完善。航空单位对管制员进行职业生涯管理的过程中,都会有计划性、有目的性的对管制人员采取岗位轮换的措施。空中管制的工作分类主要是:塔台管制、区调管制、进近管制。航空单位将管制人员分阶段的分配到这三种工作岗位。岗位轮换的措施可以完善管制员的工作技能,为他们以后职业生涯的发展打下基础。同时,通过岗位轮换,也保障了航空单位对于人员的需求。 4.3 离岗培训 离岗培训即根据管制员职业生涯目标的技能素质要求与现有素质水平的差距,在采取工作指导和工作轮换均不能解决的情况下,有计划地让管制员暂时离开管制岗位,可以让管制人员参加专业性的辅导班,也可以让管制员去管理水平较高的航空单位学习。这样可以全面提高管制员的业务能力,为管制员的职业生涯管理打上扎实的基础。 5 结语 航空交通管制员职业生涯的管理,涉及到航空单位与管制人员双方的利益。在实行职业生涯管理的过程中,必须采取双赢的措施。航空单位对管制员职业管理时,要尊重管制人员本人的意见,这样才能取得良性发展。 空中交通管制员论文:论空中交通管制员认知可靠性研究 【摘 要】 空中交通管制作为一项高负荷与高风险并存工作,为航空器在地面滑行与空中飞行安全提供了可靠保障,防止航空器之间的相互碰撞。在空中交通管制工作当中,空中管制员发挥了重要作用,但人的因素通常难以把握,这一因素成为空中管制安全的瓶颈。通过空中管制员的人因失误类型介绍,分析了管制员可靠性影响因素,讨论研究了管制员认知的可靠性。 【关键词】 空中交通 管制员 认知 可靠性 空中交通管制作为高安全要求及高风险的一项工作,其工作效率及安全性会受到天气条件、运行状况及交通量等因素影响,空中管制员的职责是确保航空器飞行安全,避免发生飞行冲突,随着国家企业及个人航空器数量增多,气候条件影响,对空中管制员的工作要求更高了,并且空中交通事故发生,有高达70%之上的事故是因人员失误所造成的,加强空中管制员的认知可靠性,可有效降低空中交通事故发生。 1 人因失误类型 1.1 遗漏与执行型 在空中交通管制工作过程中,大多数空中交通事故发生是由于人因失误所造成的,其中,遗漏型所指的是某项任务与步骤丢失,该做事项没有去做,如:在空中交通管制当中,管制员遗漏了一架航空器,没有发送指令。而执行型所指的是为准确完成某任务及步骤,也就是做了可是做错了,如:管制员把应该发给B的指令,错误的发送给了A,这可称为选择失误;有时空中管制员本应先指挥低高度航空器降落,可错误指挥高高度的航空器先降落,在行动序列上失误;空中管制员还可能错误估算时间或移交飞机太早,行动时间出现了失误;管制员在指挥飞机飞行过程中,过于靠近禁区,这是完成质量上的失误。 1.2 技能、规则与知识型的失误 根据人们认知水平不同,管制员人因失误可分成技能、知识与规则等类型的失误,其中,技能型失误所指的是人类对外界需求与刺激所产生的下意识行为,其疏忽大意为主要形式,空中管制时,没有遵循可靠指令,并出现了冲突;知识型失误所指的是遇到新情景的时候,并没有现成供用规则,需要加以考虑作出处理所带来的失误,此失误难以避免,并且因知识不完整与局限,造成结果往往还很严重,如空中交通特殊情景处理不恰当;规则失误所指的是管制员应依据一定空中交通规则来指挥,但因错误情景判断或者规则选择错误造成的失误,如错误指令实施。 1.3 遗忘、疏忽及违反类型 从心理学角度,对人因失误进行分类,主要强调的是人意向与行为间的关系,可分成两种,一种是遗忘与疏忽,这种是在执行已形成计划意向过程所出现的失误,此失误常出现在技能动作执行中,其原因是由于未注意到以及高度自动化环境所引发的,像管制员忘记跑道信息更改;另一种是违反与错误,这种是在意向计划建立过程所出现的失误,其违反是在应急或常规环境下,管制员认为所遵循规程不如自自身办法好或为了走捷径采取冒险行为,如最小管制间隔的违反,错误具有隐蔽性,在短时间里难以发现,有些管制员在认知上会陷入隧道效应,面对自身所形成概念时,对现在观点排斥,并坚持原来观点,如有的管制员在空中交通冲突上的错误判别。 2 空中管制员可靠性影响因素 在空中管制工作当中,管制员出现错误决策,并不仅是个人因素所造成的,主要包含人、环境与机的软硬件因素造成的,其具体因素如下所示。 2.1 人与环境的因素 管制员因素主要涉及文化程度、心理、群体、生理及训练等方面的因素,在文化程度方面,管制员上岗之前,其技能掌握、中英文的口语水平与发音标准等;心理方面因素,主要涉及管制员自身的婚姻感情、素质要求等方面,这些因素对决策均会产生影响,有无盲目自大倾向;管制员身体健康状况,有无吸烟饮酒习惯,有无吃药等,这些身体方面因素对管制员管制影响较大;在长期从事工作当中,管制员对先进行业知识补充培训等;群体关系方面,管制成员在人员搭配及盲目信任等群体因素。环境因素主要涉及空中环境、噪音与工作场所等,其中,空中环境方面所涉及空中航空器数量,有无航路限制,以及气候条件等,工作场所的温湿度及噪音,一般也会影响管制员的思维。 2.2 软硬件因素 在空中管制当中,管制指挥的程序设计是否恰当,对动态飞行能否作出恰当调整方案,动态信息的来源是否稳定可靠,以及特殊境况方案的处理,这些软件因素对管制员的管制工作也会带来影响。硬件方面,如航空器设备完好程度,有无多元化及完整备份,航空设备是否符合要求等,这些硬件因素对管制工作也有巨大影响,造成空中管制员失误因素很多,为降低失误,应对人、机与环境进行综合评估考虑,尽量制定合理解决方法,降低空中交通事故的出现。 3 管制员认知可靠性分析 研究人的可靠性开始于上世纪六十年代,起初在核工业领域,主要用于核电站安全概率分析,并取得了一定成果,在上世纪80年代,首次提出了人因失误率的预测法,依据人因可靠性对事件树模型进行分析,把人因事件所涉及人的行为依照事件发生过程分析,对事件树的失效途径给予确定后,实施定量计算,紧接着Hannaman提出了认知可靠性,主要用于系统异常信号在有限时间内,有无做出准确响应的一种概率模型,并且HollnagelE等人对认知可靠性与失误给予了进一步研究,使其具有了预测及追溯的双重功能。人的认知可靠性模型需要两个基本假设,一是根据三级行为模型,对系统中的人/机界面全部人员按照例行工作、训练程度与程序书等状况,分成规则、技能与知识三种类型;二是人的失误率仅与反应时间t、中值时间T1/2比值相关。在第一种当中,认知行为失误率为P、时间为t,他们之间的关系与参数威布尔分布相关,并且其公式可表示为: 在此公式当中,η表示的是坐标尺度,可称之为特征响应时或者尺度参数;γ表示的是分布区县起始的位置,也可称为最小响应时或者位置参数;β表示的是分布区县形状,可称之为形状参数。运用这种认知可靠模型,可在空中交通管制当中应用,其应用对象为空中管制员,将STCA告警时间作为管制员响应的时间,告警值可设定成3nmile,对屏幕所呈现告警一直到管制员发出指令这段时间进行记录,然后,应用SPSS统计软件,对非线性的回归拟合模块实施威布尔分布的处理与分析,通过威布尔分布的分析,可对空中管制员在不同时间行为不响应概率与变化进行分析预测。在空中交通管制当中,经过模拟机的试验数据采集,在处理之后,可得到告警界面下,空中管制员响应时间与失误率之间的关系曲线,对认知可靠性方法的可靠性适用性进行了验证,这种模型方法应用,对管制员失误因素及概率可给予系统科学分析,避免管制员失误因素出现。 4 结语 随着航空事业不断发展,目前空中的航空器越来越多,有国家、企业与个人等多种形式的航空器出现在空中,加大了空中交通任务繁重性,空中管制作为保障空中交通安全重要手段,对航空器飞行安全具有重要影响,空中交通事故大多数是由于空中管制员失误造成的,为降低空中管制员失误率,分析研究了认知可靠性,并尝试应用在空中交通管制当中,认知可靠性理论尽管还存在缺陷,但它对空中管制员失误的可靠定量分析寻找了有力工具手段,推动了管制员失误率降低方法的发展。 空中交通管制员论文:完善我国空中交通管制员选拔制度的研究 我国民航产业发展迅猛,是世界上发展速度最快、潜力最大的市场,而我国的管制员选拔系统还比较原始,导致我国管制员的培训周期大都较长,从院校培训到岗位实习再到获得某一岗位的执照资格一般需要2至3年时间,而培养一名优秀的全能管制员则需要5至8年的时间,淘汰率通常为30%,代价极其昂贵,远远超过其他职业的培训费用,甚至比培养一名航线飞行员的费用还高。建立管制员院校生选拔模式的作用就非常突出,主要变现为:(1)把好了入门关,大大提高了管制员的职业素质和能力;(2)降低了淘汰率,大大减少了管制员的培训成本,缩短了培训周期,节约了社会资源;(3)在面向社会选拔管制员的过程中,其实也从一方面宣传了管制行业,使人们加深了对空管的理解。 一、选拔内容 (一)政审调查 主要是结合政审调查,有无犯罪记录,不良嗜好,家庭成员情况,家庭背景,其次了解其在家庭、社会、学校中的成长,学习和兴趣、特长,以供分析其政治素质。 (二)笔试 1.常识判断 此部分涉及面比较多,考察考生对常识的把握和综合素质。例如:北京奥运会开幕式上展示的巨大的“和”字,其蕴含的思想源自() A.墨家 B.道家 C.儒家 D.法家 2.理解能力测试 语言理解与表达着重考察考生对语言文字的综合分析能力。主要考察候选人对词和句子一般意思和特定意义的理解;对概念和观点的准确理解;能很准确地辨明句义,筛选信息。 3.数量关系 给一个数列,但其中缺少一项,要求考生仔细观察这个数列各数字之间的关系,找出其中的排列规律,然后从四个选项中选出认为最合适、最合理的一个来填补缺项,使之符合原数列的排列规律。 4.定义判断 运用标准进行判断,是管制员一项基本的要求。在每一个问题中,先给考生一个概念的定义,然后再给一组事物或行为的例子,要求考生从中选出最为符合或最不符合该定义的典型事物或行为。 5.资料分析 给出一段资料或图形或者是表格,接着后面给出几个问题,要求根据给出的资料进行作答。资料分析部分的试题考查应试者对图形、表格和文字等形式的统计资料进行正确理解和综合分析的能力。 6.图形类推 测试候选人应用规则解决问题的能力。提供一组有内在关系的词组或图形, 根据内在关系找出关系相同的其他词组或图形。 7.空间想象能力题 此部分主要考察考生的立体想象能力,例如:给出一个立体图形,让考生判断它有几个面。 8.英语能力测试 此部分包括听力、选词填坑、阅读、作文等。重点考察考生的英语的听、表达等能力。 (三)机试 1.空中交通情景测试 这是一个真实性较低的雷达管制模拟。有进场和飞越的飞机,飞机的标牌显示有航向、速度、高度,航向分为八个,速度分为慢、中、快三个级别,高度分为四层(1――最低,4――最高)。 2.角度测试 测试候选人识别角度的能力;给与几何角,判定度数,给出度数,判定几何角。根据判别的正确率和速度打分。 3.数学应用题测试 测试候选人的心算能力。 4.仪表盘认读测试 测试候选人判读仪表的速度和准确性。计算机屏幕上显示两排仪表,包括:伏特表、转速表、油气比指示表、高度表、安培表、温度表、和空速表。要求候选人:找出特定的刻度盘;判定指针所代表的刻度;找出对应的数值答案;将正确答案的代号用键盘输入电脑。根据输入的正确率打分。 5.字母工厂测试 候选人同时完成多项任务的能力。任务包括:将流水线上不同颜色的字母捡出来装入颜色相同的盒子内;将空盒子从储藏区域移动到装载区域;盒子不够用之前,领取空盒子;当有瑕疵的字母出现时,通知质量控制部门;回答有关工厂地板显示的多向选择问题。根据工作的效能和出现的错误打分。 6.飞机测试 第一部分:一红一白两架飞机在屏幕上横越,每架飞机不同的速度飞向不同的目的地(一条垂线),飞机在到达目的地之前消逝,候选人要判断哪一架先到目的地,点击相应的按钮。第二部分:与第一部分相似,只不过候选人要判断有关飞机到达先后的陈述句,点击正误按钮。第三部分:与第二部分相似,只不过陈述句表述的拐弯抹角。 7.扫视测试 屏幕上有12个类似飞机雷达标牌的数据块往不同的方向移动,数据块上面一行位数据块的代码(一个字母两个数字),下面一行为数据(三位数数字),屏幕下端给出一个数值范围,候选人要将数据在数值范围之外的数据块的代码(不要字母,只要两位数字)用键盘输入电脑。 8.声音记忆测试 测试候选人的听觉理解力、记忆力和手眼协调性。候选人将听到一组5―10位的数字,之后屏幕上出现输入窗口,候选人用键盘将所听到的数字输入电脑。根据正确率打分。 9.时间墙壁/图案辨认测试 测试候选人同时判断物体的运动速度和辨认视觉图形的能力。屏幕上又一方块出现,向目的地移动,中途消失,出现两个蓝色的园,园上有由白点构成的图案,候选人要辨认图案是否相同选择答案,同时在感觉方块到达目的地的时刻敲下“停止”键。 10.单词记忆测试 给候选人提供24个人造单词和对应的英语单词,候选人要记住它们。在他们练习四分钟之后进行第一次历时五分钟的测试,在进行完其他测试并且休息之后在进行第二次测试,测试项目为:给出一个人造单词,选择对应正确的英语单词。 二、面试和心理测试 对通过了以上测试的候选人进行面试,以再次确定此候选人是否合格。面试询问就显得异常重要,面试询问的主要内容包括个人、家庭、学校情况、动机、意志、情绪、理智、责任心、正义感、兴趣、自信心、记忆、思维等。确认候选人讲话是否清晰明确。测试候选人是否具备与管制工作相关的属性。调查候选人对工作关系、规则、决策、主动性、集中精力的能力、灵活性、自知之明、工作周期、工作习惯、对压力的反应、注意细节的能力、英语水平。 三、体检 对满足以上测试的候选人按照民航人员医学标准和体检合格证管理规则进行体检。 作者简介: 樊国栋(1987.8-),男,汉族,广西人,本科,助理工程师,中国民用航空桂林空中交通管理站。
石油化工企业自动化控制研究:石油化工企业中自动化控制探讨 1自动化控制在石油化工企业中的具体运用 1.1智能阀门定位器 阀门定位器的使用情况影响到产品生产的质量及安全性,为了保证石油化工装置自动化控制系统的精度,首先要做的就是正确选择调节阀,随着自动化控制系统在石油化工企业中的应用,智能阀门定位器也得到了普及。智能阀门定位器中双向数字通讯减少了现场额外的布线,保护操作环境,提高了操作的安全性,实现了对整个过程的控制,同时还节省了硬件开支,为企业带来经济效益。智能阀门调节器采用全密封结构,减少了外界环境对其造成的影响,有利于维持调节器的性能,延长使命寿命。此外,FIELDVUE阀门定位器和变送器可以通过HART通讯协议及时里了解现场信息。 1.2分散性控制系统 在石油化工企业中,分散性控制系统的应用是一个较为普遍的现象。分散性控制系统在我国经历了长久的发展历程,已经形成规模较大的企业,目前的分散性控制系统具有独特的优势,比如智能控制的数字化发展、装置的兼容性等,并且不同型号的分散性控制系统还可以互相连接,组成一个规模较大的便捷网络管理控制系统。分散性控制系统在石油化工企业中的应用主要是在油品储运系统、化工生产装置等方面,极大地提高了石油化工企业的生产效率。然而,分散性控制系统仍然存在诸多尚未解决的问题,其中较为突出的问题就是,分散性控制系统装置的利用率偏低,资源浪费现象严重,且系统冗杂。 1.3火灾和气体检测系统 与传统的全球分销系统相比,火灾和气体检测系统不需要借助其他装置就可以实现对装置火灾和危险气体泄漏的检测、分析、预防和控制。火灾和其他检测系统作为一套可燃气体检测及火灾控制系统,适应了现代化工厂的HSE管理,满足了石油化工企业管理的需要。石油化工企业在生产产品的时候,其各个环节对于SIL等级的要求都比较高,因此,火灾和气体检测系统的组成件也必须具备相应的SIL等级国际认证才能投入使用。火灾和气体检测系统的各组成设备、附件分布在危险区域和非危险区域当中,各区域内的传感器具备检测功能,终端执行器则发挥执行功能。此外,在布置现场还会设置许多手动报警按钮,以便于及时险情并迅速做出报警反应。火灾和气体检测系统提供的主要功能有发现可燃气体、有毒气体、火焰和火灾,提供自动和手动灭火装置。同时,火灾和气体检测系统可以将火灾报警系统和气体探测系统归属到一起进行设计,与其他设备的联网可以构成一个消防安全网络。 2石油化工企业加强自动化控制运用的有效策略 2.1采用自适应控制模式和最优控制技术进行自动化生产 自适应控制和最优控制是自动化控制的两种模式,自适应控制指的是能够根据工作环境的情况而自动智能调节机器性能的反馈控制系统,从而使系统能够按照设定的标准以最佳的状态进行工作,而最优控制则是现代控制理论的一个重要组成部分。自适应控制和最优控制虽然有其缺陷,但仍被广泛应用于多个领域,石油化工企业要采用自适应控制和最优控制技术进行自动化生产。石油化工企业可利用自动化控制设备来反馈企业的生产状况,从而根据反馈结果对企业生产的薄弱环节作出相应的调整,从而保证企业能够按照原定的生产计划正常运转。最优控制的基本理论是动态规划和最大原理,采用变分法的方式在企业的生产过程中严格对温度、压力等因素进行严格控制。 2.2全面提升企业自动化生产的综合控制能力 石油化工产业本身具有生产规模大的特点,互联网技术、信息技术、网络技术以及自动化技术等技术在石油化工生产中运用的效果较为突出。根据国内外的经验,石油化工企业要想确保自身正常运转,扩大生产规模,提高石油生产的效率,必须要全面提高企业自动化生产的综合控制能力,要求石油化工企业充分借鉴技术优势,做到信息管理控制一体化,优化企业的生产结构,提高企业自动化生产的效率,保证企业生产环节的正常进行。 2.3以市场需求做为自动化生产的出发点 我国石油化工企业生产的目的是为了满足市场需求,因此,石油化工企业的生产必须要结合市场现代化需求,符合现代化生产的发展规律。石油化工企业需将市场需求作为自动化生产的出发点,把握好市场的导向,生产出大量的石油化工产品,充分满足市场需求。同时,石油化工企业还要借鉴国内外的先进技术,更新自己的生产技术,做好应对生产过程中出现问题的准备,防止出现资源浪费、技术落后的情况,优化资源配置,提高企业的生产效率。 3结束语 综上所述,自动化控制系统在石油化工企业中的应用具有非常重要的意义,我国石油化工企业应当及时更新自动化控制技术,为自身的发展奠定坚实的基础。 作者:刘阳 单位:陕西省西安市西安石油大学 石油化工企业自动化控制研究:石油化工企业仪表自动化控制系统应用研究 摘 要:科技在不断的发展,对工业生产有着重要的影响,科技的进步使得工业生产的效率也得到了提高,在进行石油化工的生产时,对科技的要求的是非常高的,石油化工在生产的过程中需要使用仪表自动化控制系统,这一系统的应用对化工企业的发展是十分有利的,需要得到我们的重视。 关键词:石油化工;仪表自动化;控制系统 石油化工企业的发展对国家的经济有着十分重要的影响,随着科技的不断发展,人们对石油化化工的要求在逐渐的增加,在整个石油化工的生产中,需要使用仪表自动化控制系统,这一系统随着石油化工企业的发展,要求在逐渐的增加,在这样的发展状态下,就需要进行改进,在企业生产的过程中使用的是智能化的仪表,也就是仪表自动化系统,这样的系统在整个功能上有了很大的提升,还在效率上也得到了极大的提高,这样对石油化工企业的生产是十分重要的,使用仪表自动化控制系统为石油化工企业的发展做出了贡献。 1 石油化工企业仪表的重要性 石油化工企业要想发展就离不开仪表,仪表系统在整个化工企业的发展中扮演着重要的角色,现在的石油化工企业生产已经逐渐的走向了现代化和数字化,数字化的应用提高了使用的效率,在仪表中除了使用数字化,还使用了智能化、网络化等手段,这样就可以很大程度的促进石油化工企业的发展。随着石油化工行业的不断发展,人们对石油化工仪表的要求在逐渐的增加,在这样的发展趋势下,对仪表进行了改进,尤其是自动检测仪,自动监测仪在性能上的改进是十分大的。 从现场的总线上来说,可以更好的适应了工业的生产,在性能上的提高使变送器也在不断的发展,这样对整个变送器来说也是十分有利的。现代化的自动化仪表在使用的过程中需要在安全性和稳定性上得到提升,这样就可以将整个石油化工企业的发展水平体现在仪表系统的使用上,因为自动化仪表的改进可以提升石油化工企业的生产侠效率,对整个生产有着十分重要的影响,需要得到我们的重视。 数字化仪表的出现不仅仅在性能上得到了极大的提升,在结构上也得到了极大的提升,数字化仪表在操作的时候变得更加便捷,因为现在的很多货物都是进出口贸易,这样对整个生产的要求就在逐渐的增加,在这样的情况下,就需要在产品的质量上有着严格的要求,尤其是在整体性上,需要将整体性总合的运用到仪表控制系统中,还要将在仪表的管理上加强,使用性能和结构较好的仪表,对生产的产品也是非常有利的,在质量上可以得到保证,这样出口到过国外的产品就会更加的受欢迎,对整个企业的影响也是非常大的,因此要使用较为先进的仪表自动化控制系统,这样对石油化工企业的生产是非常重要的。 2 石油化工企业仪表自动化系统的介绍 2.1 DCS(分布式控制系统) 在石油化工的生产中,使用的较为频繁的系统就是分布式控制系统和集中式控制系统,这两大系统在石油化工产业中是十分关键的。但是在我国的石油化工企业中使用的都是DCS系统,DCS系统在性能和结构上都有着一定听的优越性,相对于传统的仪表自动化系统来说,DCS系统在使用的过程中,使用了数字化和智能化技术,在兼容性上是非常好的,这样对整个企业的发展就有了要求,在整个企业的发展中,一定要有着足够的重视,兼容性的体现是DCS系统在功能上有着优越性的体现,在整个企业的生产中,需要将整个企业的发展作为重点,因此兼容性就变得十分重要,在企业的发展中,可以将本企业不同的型号的系统与厂商的DCS系统连接在一起,这样就可以形成一种控制体系,对整个企业的发展是十分有利的,在控制的时候也是非常便利的,提高了企业的生产效率,在出现问题的时候也可以及时的沟通,这样对整个企业的生产有着十分重要的影响。 2.2 新型DCS系统 DCS系统在石油化工企业的发展中是非常重要的,尤其是在炼油的时候,炼油是不能够离开DCS系统的,在生产的过程中,会生产出半成品和成品,在石油化工企业中使用DCS系统可以增加其控制能力,提高自动化的性能,石油化工企业的生产可以利用DCS系统进行石油化工的生产,应用DCS系统进行控制,在一定程度上能够更好的利用系统进行控制和管理,但是,还是有很多的企业在进行生产的时候无法更好的利用DCS系统的所有功能,导致自动化系统在使用的时候出现情况复杂的问题。我国在DCS系统生产方面也有很大的发展,在这种情况下,很多的软件开发更加适合于石油化工企业的生产,这样在功能方面也出现了更好的情况,同时在使用的时候可靠性也是非常高的。 3 具体分析 3.1 检测执行仪表方面 石化现场设备或者管道内界质温度一般都在-200~1800℃之间。现场的水银玻璃温度计都会被双金属温度计取代。热电阻和热电偶信号都会直接进入DCS中。在所有仪表中压力仪表是最受重视的,因为它是与人们的安全联系最紧密的仪表。压力传感器和特殊压力仪表都是采用很多原理生产的,能抵御住高温,能在脉动介质、粉状和易结晶介质中测量压力等。再从物位仪表来讲,石化行业都以液位测量为主,并且除了浮力式仪表外,物料仪表都没有通用的产品。但从测量方式可分为浮力式、静电式、超声波式、电容式、磁致伸缩式和雷达式等等。仪表中还有流量仪表、分析仪器、在线过程分析仪和执行器等仪表。温度、压力、流量和液位都是工艺参数的保证,对生产过程中物料成分的分析和对最终产品的分析都是非常必要的。要对排放的物质进行详细的分析,不能对环境造成污染。 3.2 控制策略 从如今的新一代DCS系统的变化可以看出,石化工业在自动化连接控制、批量控制和顺序控制等基本控制策略还是没有改变。智能化算法如智能PID控制器和多变量控制等都已经开始普遍采用,其都是以DCS为基础的控制,但也都可以独立控制。传统的生产过程都是一个装置一个控制室,但现在几乎都是多个装置一个控制室或全厂都由一个控制中心进行控制,并且都是以LCD屏幕或CRT显示为主。现在人机界面方面都在以DCS操作站屏幕为主,这样能让公益操作人员轻松地进行操作。 石化装置的工艺过程复杂,很容易发生火灾或爆炸等。因此对安全性的要求在不断提升,若仅由DCS设备完成,则已经不能满足现在的要求了,如ESD系统就会在DCS之外单独运行。智能化和自动化控制仪表不仅使得安全生产成为现实,而且现在应用的SIS系统都是以人性化和安全性为主的生产系统。不仅要紧抓安全生产,还要在生产线的危险场所设置警报系统,一旦有可燃气体或有毒气体泄漏后能及时得到提醒。全厂的每个角落都要在火灾报警控制系统的监控下,对重要的工艺装置进行控制和检测。 4 结论 石油化工在生产过程中实现了安全生产,同时在控制方面也发生了很大的变化,因此,企业在发展过程中要不断提高自动化控制水平,这样能够保证企业在激烈的市场中获得更好的发展控制,提高企业的竞争力。 石油化工企业自动化控制研究:石油化工企业中自动化控制的应用前景分析 摘 要:石油化工产业与我国的经济和能源安全有着直接的关系,对我国社会发展起着至关重要的作用。为了促进石油化工产业的发展,自动化控制系统逐渐在我国得到广泛的研究和应用。本文将对我国自动化控制在石油化工行业的发展及应用做了探讨。 关键词:自动化控制 石油化工行业 在我国,虽然石油资源总量较大,石油消费增长速度很快,但是就目前的石油产量并不能使人们对石油的需求得到满足,需要进口的石油数量越来越多。在这种形势下,石油化工产业需要在不断研究和引进新技术的同时,提高企业管理水平,采用自动化控制系统。自动化控制不仅能避免人工操作的危险,而且为提高产品质量、优化企业分布、节能降耗、延长运转周期、增加资产利用率、安全生产发挥了更大作用,同时推进了石油化工行业的发展转型。 一、石油化工企业人工操作的危险性 1.现场人工操作用人多,一旦发生事故件直接造成人员伤亡。 2.人工手动控制中很难严格控制工艺参数,稍有不慎即会出现投料比控制不当和超温、超压等异常现象,引发溢料、火灾甚至爆炸事故。 3.作业环境对人体健康的影响不容忽视,很容易造成职业危害。 4.设备和环境的不安全状态及管理缺陷,增加了现场人员机械伤害、触电、灼伤、高处坠落及中毒等事故的发生,直接威胁现场人员安危。 二、石油化工企业自动化控制运用历程 石油化工自动化系统的技术发展关系到这一支柱产业的发展水平,因此,十分引人关注。多年的经验证明,自动化已成为企业提高效率的有效手段之一,特别是随着信息技术的应用和发展,现代企业自动化的概念已不单是生产过程的自动化,还包括企业信息管理和实验室灾难性等的综合自动化,具体包括生产过程控制与管理、计划、仓库、设备、安全、财务、人事、市场和经营等的信息系统,是企业的综合信息管理系统。中国石油化工自动化经过50多年的发展,通过技术引进,消化吸收和不断创新,自动化水平取得了长足进步。主要体现在:现场已从手工操作发展到自动化控制,从低级的单回路控制发展到高级复杂系统控制,直到炼化一管控一体化。中国的大中型石油化工企业主要乍产过程在不同水平上均已实现了自动化控制,并取得显著的经济效益小型骨干石油化工企业的主流程也已具有比较成熟的控制系统和低成本自动化成套技术,并实现了生产信息在车间的集成常规仪表性能大大提高,已成为石油化工企业生产过程的主要检测手段,电子仪表、数字仪表、智能变送器与执行器的使用数量逐年增加现场总线控制系统的应用取得进展,近年来已成为石油化工自动化领域发展的热点之先进控制与优化技术、安全性控制、生产调度和管理中的开发与应崩进一步提高,并取得了良好的经济效益。 三、自动化控制的几种方法 1.自适应控制 自适应控制可以看作是一个能根据环境变化智能调节自身特性的反馈控制系统以使系统能按照一些设定的标准工作在最优状态。一般地说,自适应控制在航空、导弹和空间飞行器的控制中很成功。可以得出结论,传统的自适应控制适合没有大时间延迟的机械系统;对设计的系统动态特性很清楚。但在工业过程控制应用中,传统的自适应控制并不如意。PID自整定方案可能是最可靠的,广泛应用于商业产品,但用户并不怎么喜欢和接受。传统的自适应控制方法,要么采用模型参考要么采用自整定,一般需要辨识过程的动态特性。它存在许多基本问题:需要复杂的离线训练;辨识所需的充分激励信号和系统平稳运行的矛盾;对系统结构假设;实际应用中,模型的收敛性和系统稳定性无法保证。另外,传统自适应控制方法中假设系统结构的信息,在处理非线性、变结构或大时间延迟时很难。 2.最优控制 最优控制是现代控制理论的一个重要组成部分。成功应用于航天航空和军事领域,在许多方面改变了人们的生活。一个典型的最优控制问题描述如下:被控系统的状态方程和初始条件给定,同时给定目标函数。然后寻找一个可行的控制方法使系统从输出状态过渡到目标状态,并达到最优的性能指标。动态规划、最大值原理和变分法是最优控制理论的基本内容和常用方法。庞特里亚金极大值原理和贝尔曼动态规划是在约束条件下获得最优解的两个强有力的工具,应用于大部分最优控制问题。在实际应用中,最优控制很适用于航天航空和军事等领域,例如空间飞行器的登月、火箭的飞行控制和防御导弹的导弹封锁。工业系统中也有一些最优控制的应用,例如生物工程系统中细菌数量的控制等。然而,绝大多数过程控制问题都和流量、压力、温度和液位的控制有关,用传统的最优控制技术来控制它们并不合适。 四、自动化控制在石油化工企业的发展趋 石油化工自动化系统的发展新趋势将必然和智能控制在石油化工领域里面的应用研究相关。大型石油化工装置的一些控制难点与解决对策石油化工自动化的主要研究对象是过程控制系统的设计、分析和维护,其内容较为主富,涉及控制系统中的各个环节,如石油化:亡对象的特性分析、建模方法、控制器原理与相关计算,以及自动化仪表工具(如变送器、控制阀等)。其研究对象既包括简单控制系统,又包括复杂控制系统及先进控制算法,还涉及控制方案的设计,以及对控制器参数进行整定。大型石油化工装置的过程控制系统则是其重点各种过程及设备,如储罐、储槽、流体管道、换热器、加热炉、精馏塔、反应器、泵和压缩机都足被控制对象。这些对象有简单的,也有复杂的。应当说,炼油和乙烯领域里面的过程自动化控制系统(甚至于石油化工领域里面的大多数过程自动化控制系统,其控制难点都是和系统中的强耦合、大滞后、多惯性及慢时变等非线性系统环节相关。 五、结语 石油化工行业从未放弃对新技术的开拓和追求,这促进了石油化工自动化控制技术的不断发展,另一方面,自动化控制技术的不断创新也同时推进了石油化工行业的发展转型。石油化工自动化控制技术需要在自主创新的基础上,为提高产品质量、优化企业分布、节能降耗、延长运转周期、增加资产利用率、安全生产发挥更大作用,使得中国的石油化工行业跃升为世界范围内的强者之一。 石油化工企业自动化控制研究:浅谈自动化控制在石油化工企业中的应用 摘要:石油化工自动化控制系统是一个极其丰富而广泛的技术领域,在该行业内当前的智能控制理论及控制算法的发展格外的引人关注,本文将浅要谈论一下自动化控制在石油化工行业的发展及应用。 关键字:自动化控制;石油化工行业;发展;应用 一、石油化工企业人工操作的危险性 1、危险性大小五要素: 化工装置的危险性大小通常用危险度来分级,分为高度危险级、中度危险级和低度危险级三级,构成危险度的五个要素是: (1)、物质:工艺过程中的物质本身固有的点火性、可燃性、爆炸性和毒性。 (2)、容量:工艺过程中物料量,量大危险性大。 (3)、温度:运行温度越高,点火温度低的危险性大。 (4)、压力:运行压力越高越危险。 、操作:不同的化工产品、不同的反应类型、不同的运行条件、不同的工艺路线、不同的原料路线造成化工操作异常复杂。 人工操作的危害 (1)、现场人工操作用人多,一旦发生事故件直接造成人员伤亡。 (2)、人工手动控制中很难严格控制工艺参数,稍有不慎即会出现投料比控制不当和超温、超压等异常现象,引发溢料、火灾甚至爆炸事故。 (3)、作业环境对人体健康的影响不容忽视,很容易造成职业危害。 (4)、设备和环境的不安全状态及管理缺陷,增加了现场人员机械伤害、触电、灼伤、高处坠落及中毒等事故的发生,直接威胁现场人员安危。 二、石油化工企业自动化控制运用历程 石油化工自动化系统的技术发展关系到这一支柱产业的发展水平,因此,十分引人关注。多年的经验证明,自动化已成为企业提高效率的有效手段之一,特别是随着信息技术的应用和发展,现代企业自动化的概念已不单是生产过程的自动化,还包括企业信息管理和实验室灾难性等的综合自动化,具体包括生产过程控制与管理、计划、仓库、设备、安全、财务、人事、市场和经营等的信息系统,是企业的综合信息管理系统。 中国石油化工自动化经过50多年的发展,通过技术引进,消化吸收和不断创新,自动化水平取得了长足进步。主要体现在:现场已从手工操作发展到自动化控制,从低级的单回路控制发展到高级复杂系统控制,直到炼化一管控一体化。中国的大中型石油化工企业主要乍产过程在不同水平上均已实现了自动化控制,并取得显著的经济效益小型骨干石油化工企业的主流程也已具有比较成熟的控制系统和低成本自动化成套技术,并实现了生产信息在车间的集成常规仪表性能大大提高,已成为石油化工企业生产过程的主要检测手段,电子仪表、数字仪表、智能变送器与执行器的使用数量逐年增加现场总线控制系统的应用取得进展,近年来已成为石油化工自动化领域发展的热点之先进控制与优化技术、安全性控制、生产调度和管理中的开发与应崩进一步提高,并取得了良好的经济效益。 自动化控制的几种方法 1. 自适应控制 自适应控制可以看作是一个能根据环境变化智能调节自身特性的反馈控制系统以使系统能按照一些设定的标准工作在最优状态。 一般地说,自适应控制在航空、导弹和空间飞行器的控制中很成功。可以得出结论,传统的自适应控制适合没有大时间延迟的机械系统;对设计的系统动态特性很清楚。但在工业过程控制应用中,传统的自适应控制并不如意。PID自整定方案可能是最可靠的,广泛应用于商业产品,但用户并不怎么喜欢和接受。传统的自适应控制方法,要么采用模型参考要么采用自整定,一般需要辨识过程的动态特性。它存在许多基本问题:需要复杂的离线训练;辨识所需的充分激励信号和系统平稳运行的矛盾;对系统结构假设;实际应用中,模型的收敛性和系统稳定性无法保证。 另外,传统自适应控制方法中假设系统结构的信息,在处理非线性、变结构或大时间延迟时很难。 最优控制 最优控制是现代控制理论的一个重要组成部分。成功应用于航天航空和军事领域,在许多方面改变了人们的生活。 一个典型的最优控制问题描述如下:被控系统的状态方程和初始条件给定,同时给定目标函数。然后寻找一个可行的控制方法使系统从输出状态过渡到目标状态,并达到最优的性能指标。 动态规划、最大值原理和变分法是最优控制理论的基本内容和常用方法。庞特里亚金极大值原理和贝尔曼动态规划是在约束条件下获得最优解的两个强有力的工具,应用于大部分最优控制问题。 在实际应用中,最优控制很适用于航天航空和军事等领域,例如空间飞行器的登月、火箭的飞行控制和防御导弹的导弹封锁。 工业系统中也有一些最优控制的应用,例如生物工程系统中细菌数量的控制等。然而,绝大多数过程控制问题都和流量、压力、温度和液位的控制有关,用传统的最优控制技术来控制它们并不合适。 自动化控制在石油化工企业的发展趋 世界级规模的工厂需要集成自动化的系统。对于当前的大型炼化一体化企业来说,为应对全球竞争,对于企业信息化系统的建设高度重视,这就要求DCS系统打破以往只是单装置控制形成一个个“信息孤岛”的状况,通过系统集成实现真正的全厂集中控制、操作和管理。与此同时,当前新建的大型石油化工企业,生产装置规模大且同步建设,控制系统规模多达几万点,涉及分散控制系统砚场总线控制系统(DCS/FCS)、安全仪表系统(SIS)、火灾和气体检测系统(FGS)、压缩机控制系统(CCS)、转动设备监视系统(MMS)、设备包控制系统(PECS)、分析数据采集系统(ADAS)、罐区数据采集系统(TDAS)、储运自动化系统(MAS)、设备管理系统(AMS)、操作数据管理系统(ODs)、先进控制(APC)、实时优化(RT-OPT)、操作培训仿真系统(OTS)等多种自动化控制系统,要实现全厂控制系统之间的集成,对于自动化系统的集成水平就提出了更高的要求。 石油化工自动化系统的发展新趋势将必然和智能控制在石油化工领域里面的应用研究相关。大型石油化工装置的一些控制难点与解决对策石油化工自动化的主要研究对象是过程控制系统的设计、分析和维护,其内容较为主富,涉及控制系统中的各个环节,如石油化:亡对象的特性分析、建模方法、控制器原理与相关计算,以及自动化仪表工具(如变送器、控制阀等)。其研究对象既包括简单控制系统,又包括复杂控制系统及先进控制算法,还涉及控制方案的设计,以及对控制器参数进行整定。大型石油化工装置的过程控制系统则是其重点各种过程及设备,如储罐、储槽、流体管道、换热器、加热炉、精馏塔、反应器、泵和压缩机都足被控制对象。这些对象有简单的,也有复杂的。应当说,炼油和乙烯领域里面的过程自动化控制系统(甚至于石油化工领域里面的大多数过程自动化控制系统,其控制难点都是和系统中的强耦合、大滞后、多惯性及慢时变等非线性系统环节相关。 结语 石油化工行业从未放弃对新技术的开拓和追求,这促进了石油化工自动化控制技术的不断发展,另一方面,自动化控制技术的不断创新也同时推进了石油化工行业的发展转型。石油化工自动化控制技术需要在自主创新的基础上,为提高产品质量、优化企业分布、节能降耗、延长运转周期、增加资产利用率、安全生产发挥更大作用,使得中国的石油化工行业跃升为世界范围内的强者之一。
1计算机应用的发展及现状 中国计算机事业是由中国科学院成立的计算技术相关的四个研究所为标志而启蒙的。我国早期的计算机应用仅体现在石油、气象、军事和地质勘探等方面。直到我国自行研制出以亿次运算的“银河-I号”,从此打破了我国巨型机发展道路上尴尬的历史冰封,从此中国计算机应用技术进步到了新纪元。近些年,我国在高性能计算机和微型计算机的研发方面取得了较大的成果,例如曙光4000A高性能计算机,它的运算峰值每秒可达10万亿次。直到20世纪70年代,经过十几年的不断探索,我国计算机技术才真正被应用到生活、生产、娱乐、服务、教育等领域。 2计算机应用目前存在的问题 目前我国的计算机应用技术的水平与世界顶级水平相比还存在一定的差距。并且我国上网的企业以及上网的普通家庭用户数量与发达国家相比也存在着一定的差距。这说明我国对于信息产业的研发投入以及科普工作的实施力度不足,在居民生活和工作的过程中,计算机应用软件涉及的范围依然有待开拓;目前在我国的一些重大工程以及重要行业当中,还都是沿用前期低配置的国外信息系统和软硬件,水平远远落后与当前发达国家的信息化水平。形成此种局面,主要是因为发达国家的研发资金和研发力度投入很大,更重视软件开发与创新,以及更重视人才培养和保留,所以发达国家研发出来的产品不管从技术方面考虑还是从理念方面考虑都更为先进。 3计算机应用的发展趋势 3.1多元化 在21世纪的今天,不管是从全球现状来看还是在国内现状来看,个人计算机已经的到全面普及。不仅如此,当前在生产和生活中,人类对于大型机、巨型机、中微型、小型机等不同型号和功能计算机的依赖程度和需求量在逐年上涨,人类要求其工作效率和工作精准度,甚至在创新水平上都要达到理想水平,因此当前科技水平范畴内,计算机应用早已形成了多元化趋势发展。不管是在军事、气象、天文、地质,还是在医学、教育,甚至是航天飞机和卫星轨道等领域,对巨型计算机尖端科技术也提出了更高和更精准的要求。相信在未来的发展过程中,人类会发现更多领域会需要用到计算机,并将使其投入到更加先进的理念当中。 3.2智能化 目前的计算机已经能够代替人类进行部分脑力劳动和体力劳动,使其工作效率更高,工作效果更精准。虽然当前水平相对于人的逻辑能力则显得笨拙,但计算机的智能功能已然在日趋提升,例如无人操控生产车间、智能机器人、电子追踪定位系统等,此类计算机的应用不但大大降低生产成本,更可以提高工作效率,为人类的生活水平和社会服务水平的提高提供了高效的保障,同时也为人类文明的发展又推进了一大步。 3.3微型化 原始形态的计算机具有体积大、功耗大、速度慢等特点,不仅如此其还存在存储容量小、可靠性差、维护困难和价格昂贵等缺点,随着技术不断推新,当前的计算机已经充分弥补的原始形态的不足,并在应用方面更高一筹。21世纪的人类对计算机使用的方便性又提出了更高的要求,例如手掌微型计算机和人类眼球内置微型计算机正在研发过程当中。相信在不就的未来,计算机的应用将会从形式、方法、概念等方面展现新的突破。 3.4专业化 计算机的应用具备广泛化和专业化,其分布于工业、农业、科技、医疗、教育、军事、航空航天、服务、经济等社会各个角落,同时又有工控计算机、车载电脑、智能终端设备、医疗远程控制设备、高精度自动感应设备等具备特殊服务的功能。人类文明关键在于对生活和生产质量的提高,这就要求我国计算机应用水平要不断改革和创新,一方面要加大对计算机技术的研发,掌控优秀专利技术,另一方面要迎合人类不同阶段的要求,并不断缩减与发达国家的差距。 3.5网络化 由于计算机为载体的互联网在通信、交通、医疗、金融、教育等各行各业中得到了充分的利用,以至于我们的家庭生活中都离不开互联网。目前我国网络发展也日益倾向于整合以对抗外来竞争,例如计算机网、通信网、有线电视网在向着三网合一的方向进行建设;国外的先进互联网设备也将逐步入驻中国。所以对未来计算机网络发展将会面临巨大的挑战,必须将实现覆盖范围更广、同步加载更快、识别率更精准的优势,才能占据一席之地。 4结束语 计算机应用的发展趋势非常乐观,未来对计算机的应用率依然会大幅度上升。我国应该加大对计算机技术研究和资金的投入,培养创新人才,防止人才流失,进而促进计算机应用的全面发展,最终依靠计算机技术推动我国经济的增长。计算机技术己经正在不断的影响着人类的思维进化并将永久服务于人类的生活,虽然计算机应用技术已经取得了不小的成就,但是在目前阶段来看,计算机技术还有很大的开发发展空间。我国要想摆脱生产大国的局面,更要抓住机遇,用于创新,掌控优秀技术,才能在世界科技领域当中屹立不倒。 参考文献 [1]侯希来.计算机发展趋势及其展望[J].科技展望,2017,27(17):14. [2]廉侃超.计算机发展对学生创新能力的影响探析[J].现代计算机(专业版),2017(06):50-53. [3]冯丽萍,张华.浅谈计算机技术发展与应用[J].现代农业,2012(08):104. [4]冯小坤,杨光,王晓峰.对可穿戴计算机的发展现状和存在问题研究[J].科技信息,2011(29):90. [5]范慧琳.计算机应用技术基础[M].清华大学出版社,2006. 作者简介尚旭(1998-),男,山西省垣曲县人。研究方向为计算机网络、实时计算机应用。
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航空安全论文:通用航空安全管理系统探析 摘要: 结合我国通用航空运行的实际,从通用航空运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统和综合保障系统四个模块构建了通用航空的安全管理系统,并详细探讨了通用航空安全管理系统的实施方式。建立通用航空的安全管理系统,旨在提高通用航空的安全管理水平,为其他航空安全管理部门提供借鉴。 关键词: 通用航空;安全管理系统;运行控制系统;飞行运行系统;机务维修系统;综合保障系统 0引言 自2013年12月1日《通用航空飞行任务审批与管理规定》付诸实施,制约通用航空发展的制度性因素将逐渐消失,可以预见在今后一段时期内通航企业将如雨后春笋般出现。发展通用航空,首先必须改变以往对于通用航空的理解,转变对于通用航空不重视的观念,并且真正意识到通用航空对于中国民航乃至整个社会发展的作用[1]。预计今后10年间中国通用航空年均增长将超过15%[2]。国家也将通用航空的发展提上了战略层面,制定了符合中国国情的通用航空发展路径,即包括近期规划和中长期规划。近期规划包括制定国家层面的产业政策,改善通用航空发展的宏观环境,健全管理体制并理顺发展政策;推进完成低空空域的开放试点工作,完善运营服务环境,调动社会力量形成人才培养体系。而中长期规划则是将通用航空发展纳入到国家长远规划,培育和延伸通用航空产业链,建立完整的通用航空运行管理、行业监督系统,完善通用航空基础设施建设,以期在全社会建立起成熟的通用航空文化。然而由于通用航空所使用的航空器机型繁多,飞行任务时间不定,并且飞行高度差异较大,飞行任务多样化;另外,我国通用航空保障条件和作业环境较差,安全管理体系不健全,因此我国通用航空飞行事故和事故征候高于运输航空[3]。通用航空与运输航空是民航发展的两翼,民用航空的持续安全也包含通用航空的安全[4]。因此随着通用航空的不断壮大,安全管理问题必然会成为通用航空能否可持续发展的关键问题。建立一套科学合理的通用航空安全管理系统已成为当下必须要解决的优秀问题。 1通用航空安全管理系统的构建 在《ICAO安全管理体系手册》的基础之上,实地考察通用航空单位,借鉴国内空管、航空公司、机场安全管理系统的构建模式,参照我国通航的发展特点以及安全管理的理论,考虑通用航空的多种影响因素,将通用航空安全管理系统的内容划分为运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统、综合保障系统四个模块,并构建一个以安全管理为优秀的通用航空安全运行大系统。这四大模块构成一个闭合循环的安全管理系统,伴随着通航的持续运行,安全管理系统将会得到不断改进和完善。运行控制系统和飞行运行系统的安全管理侧重于对运行阶段的通航飞行进行的管理,机务维修系统是对通航运行的所有机型的飞机的维护进行有效的安全管理,而综合保障系统则是对整个通航运行结束后进行的综合保障性的管理。 2通用航空安全管理系统的实现 2.1运行控制系统安全管理模块 运行控制是通用航空安全管理系统的优秀,主要包括航班管理业务和航班保障业务。航班管理业务主要包括航班计划管理、飞机及各类空勤人员的排班等;航班保障业务主要包括飞行签派、飞机和空勤人员的调度、商务调度等。从数据流上划分,该系统主要由航班计划信息流,以签派为源头的当日航班执行信息流(起飞、降落、备降、延误、取消等)和以商务调度为源头的商务保障信息流组成[5]。运行控制系统的安全运行依托于对当日航班计划信息及当日航班执行信息进行有效的管控,侧重于对这些信息的安全检查和安全处置。安全检查是运行控制系统中信息收集的重要方法之一,也是开展主动识别风险的有效途径。针对当日航班计划信息、执行信息和商务调度信息开展安全检查工作,以查找各业务系统以及各单位在安全管理工作中存在的问题。首先需制定检查计划,再根据计划制定检查的方案,之后制定出检查单,这样便可以实施检查。在安全检查结束后总结检查情况,若结果符合情况则保存检查记录。如果发现不符合项,则执行预防和纠正措施,若发现新的危险源或者风险控制措施无效,则须执行风险管理的操作。运行控制阶段执行安全检查是为了确保风险控制措施的持续执行,并保证在不断变化的环境下持续有效。安全工作信息处置的具体流程如图1所示。 2.2飞行运行系统安全管理模块 通用航空飞行运行系统的安全运行主要依赖于对航班安全和作业人员安全的风险评估。航班安全的管理主要包括飞机状态的报告、飞机位置的报告、飞行计划报告及各类静态数据的报告,并对报告来的内容进行评估,飞行运行系统飞机动态监控的实施流程如图2所示。鉴于目前通航基础设施建设比较薄弱的实际情况,航班安全的风险评估可以主要通过评估问卷的方式进行管理。具体可以分三步进行,一是构建通航企业自己的评估问卷管理系统,用于管理航班安全风险评估问卷内容的编制及管理工作;二是填写评估问卷,向涉及飞行运行的人员发放调查问卷,定期将其汇总并得出风险值,便于后期进行设计支持工作;三是根据得出的历次风险值,汇总后得出相应的统计图表并记录存档。作业人员的安全风险评估可划分为三个模块,即指标管理模块、安全风险评估模块、统计分析模块。指标管理模块用于管理在飞行运行过程中用于安全风险分析的指标,安全评估模块主要是对作业人员定期进行安全风险评估,统计分析模块是针对飞行运行系统作业人员的安全风险评估结果,进行统计和分析。 2.3机务维修系统安全管理模块 机务维修系统安全运行管理模块可以细分为工作计划指派、工作执行检验、工作进度管理、告警信息管理、工时绩效管理以及上岗培训管理。针对机务维修系统的运行特点,须对机务维修的流程进行程序化的管理。建立一套基于无线数据传输的机务维修运行系统,将机务维修班组长以及工作者和检验员通过互联网的联系达到对整个系统的信息共享和持续监控。机务维修系统的安全运行依赖于整个工作流程的程序化管理,因此构建一个维修人员的工卡控制系统就显得尤为重要。工卡控制系统包括工卡进度管理和定检工作包进度管理。将整个维修工作的进度进行可视化的展现,将每位工作人员的工作量进行程序化管理,确保对整个维修流程进行全面梳理,对应于每个人以及每一工作步骤,确保维修工作进度的连续性。借助于计算机可以初步构建一套机务维修的工卡管理系统,该系统可以显示维修人员姓名和所负责的飞机号,维修的计划开始时间、工作时间以及预计完成时间,维修的实际开始时间以及已用时间,另外,还可以跟踪每项工作的完成进度及步骤数。 2.4综合保障系统安全管理模块 通用航空的综合保障系统是对整个安全管理系统运行结束后进行的保障服务,需要对运行后飞机做全面系统的管理,还需要将该次通航飞行的相关运行记录及时整理并进行归档处理。需要整理的运行记录包括本次飞行的飞行任务书、飞行计划、飞行放单和运行阶段相关的航行通告等。将通航运行数据整理成册入档,可以为以后的通航运行积累经验教训,另外,通用航空相关部门可以通过该运行数据来分析运行中的不足,并对运行中存在的相应问题加以改正。通用航空运行中高效、准确、实时的信息是极其重要的,精确的信息服务为通用航空的运行提供了可靠的安全保障。通用航空一般为目视飞行,所以其对导航的依赖性较小。针对通用航空飞行的实际,可以将空中交通管制转化为信息的自动传递,这样通航飞机可以实现信号连续的跨区域运行,另外,飞机之间可以利用自动相关监视技术,完成信息传递和相关监视的任务,这样可以克服雷达监视的缺陷,使飞行机组的到更加准确的信息,还可以使空中交通更加流畅,达到空域利用的最大化[6]。或者利用多基站测量定位系统(MDS),实时对场面和终端区进行高精度的监视,为频繁的通航飞行提供实时可靠的航行信息。综合保障系统运行记录处理流程图如图3所示。 3通用航空安全管理系统风险管理 在通用航空安全管理系统的建立和运行中,其影响因素涉及多个,这个系统是一个包含多个部分的复杂系统,并且各个影响因素之间是相关和共存的,因此对于整个系统进行有效的风险管理就显得尤为重要。通用航空安全管理系统风险管理的实施主要通过系统和工作分析,识别通航危险源,分析评价相关风险,制定并采取相关控制措施,最终达到将安全风险控制在可接受水平的目的,确保通用航空的安全运转。针对通用航空运行过程中存在的各种危险因素或安全隐患进行有效的识别,建立危险源数据库,分析发生风险的可能性和发生后果,确立危险源登记,之后选择合适的风险控制方案,实施风险控制,通过收集、更新、编辑、整理和分析风险数据,追踪风险降低计划的有效性信息。运用现代信息手段,对安全信息和通航飞行数据进行收集整理、分析挖掘、处理、、信息储存和反馈,构建畅通的信息渠道,为不安全事件调查、安全监督、审核与评估和安全目标制定等安全活动提供决策依据。实施以风险管理为优秀的安全闭环管理是通用航空安全管理系统的关键,风险管理如图4所示。 4结论 安全管理保障了民航的正常运转,对通用航空来说极其重要。参考通航安全管理的特点,本文从运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统、综合保障系统四个方面介绍了我国通用航空安全管理系统的具体实现方式。构建了以风险管理为优秀的安全闭环管理,以实现对整个运行系统的风险管理。本文尝试建立的通用航空安全管理系统,对于通用航空及通航安全管理水平的提高是有益的。另外通航安全管理系统的建立,可以将通航的作用发挥到最大,为通航甚至民航的发展做出贡献。鉴于本系统还未在实际通航作业中运用和推广,其中运行过程中可能会出现一定问题,希望可以在以后加以改进。 作者:吴迪 单位:中国民航大学民航安全科学研究所 航空安全论文:国际航空安全犯罪理论 [内容提要]当前,国际恐怖活动遍及全球,国际恐怖主义犯罪急剧增加,严重威胁着国际和平与安全。危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪。国际法上规定危害国际航空安全犯罪这一类犯罪的国际条约主要有四个,据此,对该罪进行分类并确定罪名:劫持航空器罪、危害航空器飞行安全罪和破坏国际航空机场安全罪。国际条约确立了对该罪的普遍管辖权并处以严厉刑罚,排除了“政治犯不引渡原则”的适用。我国在保护国际航空安全的刑法实践中,我国民用航空法详细规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式,并规定对这些行为追究刑事责任。我国1997年刑法具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。 [关键词]国际恐怖主义犯罪危害国际航空安全犯罪航空器 国际恐怖主义犯罪已经严重威胁着国际和平与安全。早在1972年12月18日,联合国大会通过决议,设立了国际恐怖主义特设委员会。1979年,该委员会还设立了工作小组,全面处理国际恐怖主义的原因和反对措施。世界各国也纷纷通过国内立法和加强国际合作,以期防治和惩治国际恐怖主义犯罪,但是,国际恐怖主义犯罪并未因此而得到遏制,反而,愈演愈烈。国际恐怖主义犯罪作为一类犯罪的统称,其中,危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪,美国9.11恐怖事件就是一个例证。 国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个:其一,1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》(简称《东京公约》);其二,1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》);其三,1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)。以上三个公约,被我国学者称为“三个反劫机公约”;(1)此外,还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(简称《蒙特利尔公约补充议定书》)。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足,规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪,然而,由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。 一。危害国际航空安全犯罪的立法背景早在1969年,联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年,联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会,专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下,分别制订了上述公约。(2) 1963年制定的《东京公约》,是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的,因为在当时,劫机事件还只是在局部区域内发生,劫机犯罪问题并不十分突出,因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此,公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后,在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下,公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此,《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念,并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上,《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。(3)但是,《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础,使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。 《东京公约》开放签字以后,劫机犯罪仍然逐年增加,特别是60年代末,劫机事件漫延到全世界,劫机犯罪达到了高潮,仅1968年一年中就发生了30起,1969年竟发生了91起劫机案件,引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是,在联合国的敦促下,1970年12月1日,国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议,并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式,同时,公约第2条还规定,各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。 《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器,但是,危害国际航空安全的犯罪无处不在,世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪,甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性,《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初,正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时,在2月21日的同一天里,连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件,震撼了整个国际社会。于是,国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空(非法劫机之外)的公约草案,即后来的《蒙特利尔公约》草约。 《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作,惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为,使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式,弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪,以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。 但是,《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足,为了防止、制止和惩处这类犯罪行为,国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式,旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。 二。危害国际航空安全犯罪的定罪与分类上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名,而只是规定了某些行为为犯罪行为,并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此,各国在国内立法时,对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同,我国学术界的理论观点也莫衷一是。 美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法、国际刑法典草案》(英文版)一书中并没有确定具体罪名,而是统称其为“有关国际航空的犯罪”(CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications)(4)可见,巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名,即有关国际航空的犯罪。 于是,我国学者的早期著作受巴西奥尼的影响,将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为,并将罪名确定为危害国际航空罪。(5)也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。(6)根据以上观点所确定的罪名,以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为,从犯罪的分类来看,显然太为庞杂,而事实上,每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。 在我国,有的学者以该类罪名为罪名,在论述该犯罪时又分为二罪。例如,有的学者认为:《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪,《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。(7)也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪(8)。这种观点,虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪,但是,其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为,其分类也是有失偏颇的。 也有的学者划分为三个罪名:其一,将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二,将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三,将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。(9)根据这种分类,对照公约的规定,妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。 有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪:其一,劫持航空器罪(《海牙公约》);其二,危害航空器飞行安全罪(《蒙特利尔公约》);其三,危害国际民用航空机场安全罪(《蒙特利尔公约补充议定书》)。(10) 笔者比较赞同根据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一,《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是:使用暴力或暴力威胁方法,劫持、控制飞行中的航空器。据此,将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二,《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是:对飞行中航空器上的人员使用暴力,危害航空器安全的行为;破坏使用中的航空器的行为;破坏航行设施的行为;传递假消息,危害航空安全的行为。综上犯罪行为,归根到底,是危害国际民用航空器的飞行安全。据此,将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三,《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是:在国际机场上,对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为;破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机,或妨碍机场的营运,如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定,该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此,可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。 三。危害国际航空安全犯罪的构成特征危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器,是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和军事航空器。对此,早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定,用于军事、海关和警察部门的航空器,应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定,本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意,过失不能构成本罪。 (一)劫持航空器罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指: 一、根据《东京公约》第1条第3款的规定,是指从航空器为起飞而启动时起,到着陆滑跑完毕时止。 二、根据《海牙公约》第3条的规定,是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起,到打开任何一扇机舱门以卸载时止;航空器被迫降落时,在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前,均被视为仍在飞行中。可见,《海牙公约》对“飞行中”的界定,比《东京公约》的范围大。 其客观方面表现为:一。使用武力或武力威胁,非法干预,劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器,或将采取此类行为者。二。以武力或武力威胁,或者以任何其他精神胁迫方式,非法劫持或控制该航空器,或者从事这类行为的任何未遂行为;凡是从事这类行为或其任何未遂行为的共犯。 (二)危害航空器飞行安全罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是:一。正在飞行中的航空器。所谓“飞行中”,其规定与前罪相同。二。正在使用中的航空器。所谓正在使用中的航空器,根据《蒙特利尔公约》第2条的规定,是指航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起,到任何降落后24小时止;该使用期在任何情况下都应延长到航空器飞行中的整个期间。可见,《蒙特利尔公约》不仅规定了危害飞行中的航空器的犯罪,而且还规定了危害在机场地面上使用中的航空器的犯罪。 其客观方面表现为: 一、对飞行中航空器上的人实施暴力行为,危害该航空器安全的; 二、破坏使用中的航空器,或者致使航空器损坏,使其无法飞行或危害其飞行安全的; 三、在使用中的航空器上放置或指使别人放置具有破坏该航空器性质的装置或物质,或者造成其损坏使其无法飞行的,或者具有造成其损坏足以危害其飞行安全的; 四、破坏或损坏航行设施,或扰乱其工作,危害飞行中航空器安全的; 五、传送明知是虚假的消息,危害飞行中航空器安全的。 六、上述行为的未遂行为和共犯包括未遂行为的共犯。 (三)破坏国际航空机场安全罪的构成特征本罪的直接客体是国际机场上服务的人员、设备及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪对象是: 一、为国际航空服务的机场上的人员; 二、为国际航空服务的机场上的设备; 三、为国际航空服务停放在机场上未使用的航空器。 其客观方面表现为:使用任何装置、物质或武器非法实施下列行为: 一、在为国际民用航空服务的机场上,对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为; 二、破坏或严重损坏为国际民用航空服务的机场设施或降停在机场上的飞机,或妨碍机场的营运,如果该行为危害或可能危害机场的安全。 航空安全论文:我国航空安全的现状研究 本文作者:吴文海吕雪涛曲志刚程瑞工作单位:海军航空工程学院青岛分院 在过去的几十年中,航空技术的发展大大提高了系统安全性,单纯由机械故障引起的飞行事故已经逐年降低,人的因素开始在各种军事和民航飞行事故中扮演越来越重要的角色。美国海军安全中心(NavalSafetyCenter)对大量航空事故的调查结果表明:多数情况下,航空事故的主要致因都与人的因素有关,其在导致海军航空事故的原因中甚至超过了80%,因此减少人的失误成了所有高可靠性机构的工作重心[1]。随着任务复杂程度的增加,尤其是当任务越来越依靠团队协作时,人的失误变得更加突出。全球航空业的迅速发展和空中运输需求的骤增,对空中交通管制和机组的协调带来了挑战,各种形式的自动化措施相继应用到空管系统中,这就改变了Edwards的SHEL(Software,Hardware,Environment,Livewareware)模型中各元素间的界面,为了应对这个问题,必须拚弃传统的以技术所能达到的能力为中心的设计原则,提出以人的需要、能力和极限为中心的空管自动化概念[2]。目前该研究已经扩展到空中交通管制、机组资源管理等方面。 1人因失误 1.1人因失误产生原因[3~5]通常,人的因素在航空安全上表现为人的失误,即所谓的人因失误。人因失误就是指人的行为及其结果偏离了规定的目标,并产生或导致了潜在的不良影响的过程,即由于人为因素而导致的失误。人的认知过程是人脑反映对客观事物的特性与联系,并揭露事物对人的影响与作用的复杂的心理活动过程,不但要了解人犯了什么错误(What),还要研究人为什么会犯错误(Why)和如何犯错误(How)。从生理学角度讲,人极容易受到外界因素的影响而产生注意力不集中、反应迟缓、工作能力下降甚至失能等不良效应。飞行人员也不例外,会由于光线的明暗交替、强光直射、大过载等引起视觉疲劳、视觉损伤和视觉错误,也会受到家庭关系、社会关系、生活环境等多方面因素的影响,使其成为飞行系统中最容易变化、最不可靠的因素,这是飞行中人为事故居高不下的主要原因。飞行人员一定要注意加强自身能力和素质的提高,尽可能减少飞行过程中由于人的因素而产生的差错。1.2人因失误的模型及分析方法近年来,人的失误框架和与之相关的的事故调查方案激增,以至于有多少对该课题感兴趣的人就有多少人的失误模型出现[6]。到目前为止,阐述人的失误的框架主要观点可以分为六大类:认知的观点、工效的观点、行为的观点、航空医学的观点、社会心理的观点。其中比较著名的框架有:认知观点中Wickens和FLach的信息加工模型和决策模型,OHare等人提出的评估机组差错的分类框架;工效观点中最著名的Edwards的SHEL模型,Firenze的事故致因模型;行为观点中Peterson的动机—奖励—满足模型;航空医学观点中Schman的流行病学模型;社会心理学观点中Helmreich和Foushee的影响机组差错的社会因素模型;组织观点中Bird的事故致因多米诺骨牌模型和Degani和Wiener的4个“P”模型(Philosophy,Policies,Procedures,Practices)[7]。虽然模型众多,但问题的关键是,这些框架中哪一个能够全面地反映飞行中人的失误及其影响因素呢?哪一个模型又能被普遍接受和称赞呢?曼切斯特大学教授JamesReason在其心理学专著《HumanError》一书中提出了著名的Reason致因模型,彻底革新了航空业和其他工业对安全的观点。Reason认为事故就发生在生产过程中系统元素之间的交互出现问题的地方。这些失效破坏了系统的完整性,使系统容易受到不安全操纵因素的影响,而导致灾难性的后果。Reason用不同层次中的“洞”来表示这种失效,即事故致因的“瑞士奶酪”(Swisscheesemodel)模型,如图1所示。图1“瑞目前,基于各种框架的人因失误分析方法相继出现,国内外对人因失误的分析方法中已经得到广泛认可和应用的有人的因素分析与分类系统(HumanFactorsAnalysisandClassificationSystem,HFACS)和维护差错辅助判定(MaintenanceErrorDecisionAid,MEDA),这两种方法都属于定性分析的范畴。Shappell和Wiegmann在分析了数以百计的飞行事故后,给出了“瑞士奶酪”模型中的隐性差错和显性差错的内容,即“瑞士奶酪”中“洞”的定义:人的因素分析与分类系统。对应于Reason的模型,HFACS有4个层次:(1)不安全行为;(2)不安全行为的前提条件;(3)不安全监督;(4)组织影响。与HFACS稍有不同的是,MEDA最初是一个严格的结构差错调查过程,用于寻找导致事故的贡献因子,其基本原理是人不会故意犯错,错误则常常是在人们试图做正确的事情时发生的。因此,MEDA主要通过与跟差错相关的维护人员进行交谈来实施差错调查,其主要过程如图2所示。为了进行正常状态下的人误预测辨识分析,定量分析的方法必不可少。人的可靠性分析(HRA)方法是以人因工程学、认知科学、概率统计、行为科学等诸多学科为理论基础,主要对人的失误进行定性和定量分析评价,以达到分析、预测和减少人的失误的目的。第一代HRA模型是以人的行为理论为基础,而对于行为的内在历程则很少探究。在这类模型中,对人的处理方式与对机器的处理方法相似,所以第一代HRA是一种结合了专家判断与统计分析的方法,其中有代表性的分析方法有Swain的人误率预测技术(THREP)和人的认知可靠性模型(HCR)等。因此,与第一代HRA相比,第二代同时结合了认知心理学和行为科学,针对人的认知活动建立认知可靠性模型,将认知可靠性分析评估与执行可靠性评估综合在一起[9]。其中最具代表性的方法有ErickHollnagel提出的认知可靠性与失误分析法(CREAM)以及美国核管会提出的任务分析技术(ATHEANA)[10]。两代HRA方法的比较见表1。2002年欧洲航空管理委员会认识到HFACS系统在分析人误本质原因上的不足,联合德国、英国、法国等欧盟成员国有关专家研究开发了JANUS空管人误分类分析技术[11]。起初,JANUS只是做为一种对空中交通管制(ATC)操纵失误的分析方法[12],后来发现该技术还有作为调查工具的潜力,因为它包含了与人因失误有关的几类因素:失误细节(ED)——失误的认知领域,如感知;失误机理(EM)——认知失效函数,如信息检测;信息处理(IP)——心理学过程,如隧道作用;及失误类型——失误是如何出现的,如必要程序的省略。这些行为被看做是会发生在一种动态状态下的,这种状态表现为一种连续的短暂的方式,而非在间隔消失瞬间仅关注操纵行为的情况[13]。JANUS技术的一个最大特点是基于现代认知心理学的信息加工理论及其模型,针对不安全事件的每一个关键点,依据人的信息加工过程和不同加工阶段分段分析,并以流程图的方式予以表述,其目的在于克服原有系统无法分析航空中人因失误内部机理的不足[14]。它的优点在于使用了一个结构性采访过程,所以影响空中交通管制员行为的心理差错可以被识别出来,并能够从一些小的事故中学到经验。 2人的因素对航空领域的影响 2.1空中交通管制 现代空中交通管制作为航空系统中航行任务分配与管理的保障,进行区域管制、进近管制和机场管制,对航空安全有着不可替代的作用。随着大量先进的空中管制设备的使用,为空中交通管制提供了极大的方便,但这却容易导致管制员(特别是见习管制员)对管制设备过分依赖(如忽略雷达盲区),在工作中缺乏主动性、预见性,实施管制时将复杂的思维过程简略化,这就难免要出错。但同时如何保证正常的人机交互问题逐渐凸显出来。空中交通管制是专业性很强的工作,要求从业人员具备较高的专业知识和业务技能以及较强的应变能力和处境意识,但从以往的空中交通责任事件分析,由于管制员素质不高、专业技能低而直接或间接导致的事故或事故征候仍占有相当的比例[15]。在空管自动化中,通常是采用以人为中心的自动化原则,为空管人员提供对自动化设备/程序的最大满意度,以及在出现自动化问题时,提供安全的人工转换。空管中的人的因素研究主要是为了在认识人的能力和局限性的基础上,对人机冲突的解决提供指导性意见,以达到改善系统性能和防范事故的目的。依据SHEL模型,要求管制员具有掌控整体形势的能力、与系统进行信息交换的能力、对系统监控的能力、接替系统的能力及对新管制技术的适应能力等。所以在管制员的日常培训中,除了传统意义的基本技能培训外,还要进行个人的评估决策能力、应变能力、语言表达能力、预测统筹能力、沟通协调能力、立体感知能力等[16]的专门训练,以应对空管过程中可能出现的意外情况。 2.2机组资源管理(CRM) Reason指出,系统的最大危险源于潜在的组织和管理失效的积累。系统中的组织人因失误通常并非单独由个人屏蔽失效引起的,而是在多种人员机构和相关设备的复杂条件下,经过一段时间的发展后形成的。目前在组织管理方面的研究有采用原因因子图与屏障分析图像结合的方法,进行组织人因失误分析[17]。美国为了防止大量与人有关的航空事故的发生,针对航空机组人员开发了一种安全操作所必须的非技能性训练项目,其目的在于使机组形成一种涉及驾驶舱内团队合作和交流的能力。该训练项目最初叫做驾驶舱资源管理(CockpitResourceManagement),但是现在通常叫做机组资源管理系统(CrewResourceManagement,CRM)[18]。CRM的设计目的就是为了通过减少人的行为失误的数量来减少驾驶舱事故的数量。这种训练现已成为一种教授动态人际交流和团队协调技能的常见方法。在海军航空中,系统工作情况和飞行安全对成功的机组协调和交流的依赖性非常强,所以,机组资源管理技能是人机系统整合(HumanSystemsIntegration,HSI)不可缺少的一部分。HSI是一种跨学科的方法,它明确了这种方法在其不同领域中的根本平衡,以便减小优化整个系统性能和降低生命周期成本的困难。不同机构对HSI这个词的解释各不相同。根据人机系统整合手册,HSI是一种技术和管理上的概念,它融合了多种学科,以使人适当地成为设计、生产和程序及系统操纵的一部分为目的[19]。美国海军的HSI项目的一个主要目标包括在所有操作系统中提高人的行为能力和系统安全性。目前,美国海军部门认可的HSI的八个关键部分包括:(1)人力资源曾用于指示人力资源数量的词汇,包括军用和民用,操纵和维护系统所必须的及可用到的人员。(2)操作人员天赋、经验和其它的人类特点对优化系统性能而言都是必要的。这样做的目的是让“合适的人”做“合适的工作”。(3)人的因素工程学将人的特点广泛地综合进系统定义、设计、开发和评估中,以优化人机综合的性能。(4)健康危害操纵或使用一个系统时,会带来死亡、受伤、残疾或员工工作能力的降低。(5)人的生存性系统的一个特性,它能使操作人员在不利情况时生存下来,并发挥一定的积极作用,包括敌军与友军战斗造成的武器损坏,和在威胁条件或战斗条件下对相关人员的内在危害,以及军事设备存在的固有危害。(6)可居住性操作人员在执行他们的任务时所需要生活、工作和睡觉的物理环境,这包括个人和组织的身体与精神需要,以及在持久而连续的军事操纵中对士气和社会环境的关注程度。人的因素和系统安全中HSI部分还与美国海军的CRM有效性评估有关。对CRM有效性的分析同时也包含有对飞机系统设计的分析。正如机械装置的改善减少了系统的错误,增加了系统的安全性一样,CRM项目的目的在于将潜在的人的失误最小化。特别地,CRM训练要求减少可能导致事故或损伤的机组协调失效情况的发生。这些错误可能由人与人之间的配合及人对机械装置的错误理解而引起。CRM训练的另一个有利方面是它为飞行员和机组成员提供了一个风险管理和评估工具。CRM能够直接影响团队的决策制定过程,优化风险管理,从而确保系统安全并限制可预防错误的发生。 2.3人因失误评估 人的行为是整个交互系统脆弱的主要根源。无论人的行为哪里不恰当、不合规范或有误,这些都与系统设计相关。这在高风险活动中尤为如此,如在商业飞行、海上运输、电力生产、医疗护理和太空飞行中。因此,我们的目标始终应该是设计一个能够尽可能地从人的错误行为中恢复过来的交互系统,并尽量在系统设计的初级阶段就实现。人的失误评估技术(TechniqueforHumanErrorAssessment,THEA)就是为了达成这个目标,而发展出的一种错误评估技术,这种方法源于人的可靠性分析(HRA)技术[20]。该方法在发展的早期是用来说明人机交互界面(HMI)设计的,现已经证明了其在评估应对人的配合失效脆弱性设计方面的适用性(一旦一种设计可用后,这种失效就会成为一个需要解决的问题)。THEA技术的过程如图3所示。THEA与已有的评估技术之间有一些相似的地方,如都存在认知预演(CognitiveWalkthrough)[21]。然而,相比而言,THEA的目的是不仅要考虑已出现的问题及其反馈,而且还要考虑计划的问题和执行行为的问题。除了认知预演的连续性观点外,THEA还按等级来检查目标和行为。总体而言,THEA是一种暗示性方法,引导分析人员以一种结构性的方式考虑交互设计的潜在困难。与其它方法相比,如利用系统工具识别人的失误(HEIST)方法,THEA达成目标只需很少的工作量——18个失误分析问题对113个问题。HEIST具有与THEA相似的目标,但却增加了数倍的工作量,这也是为什么它还只是停留在理论上的原因。如果没有适当的工具支持就使用这种方法是不切实际的,而THEA则不同,它具有依靠原型工具(样本工具)——称作THEA原型,实施大量分析的能力,这也就为THEA方法的进一步发展创造了条件。 3结束语 国外在人的因素上的研究起步较早,已经形成了较为成熟的系统理论,甚至已经部分应用于实际的系统设计和训练方案制定中,国内的研究则很有限,主要还只限于理论研究。本文在相关文献研究的基础上,对人的因素的成因及目前在人因失误方面的各种观点做了介绍,并描述了几种常见的人因失误模型及其分析方法;重点讨论了航空领域中空中交通管制和机组资源管理在人的因素方面的研究情况。从航空安全的工程应用角度考虑,人的因素的研究还有待进一步的深入,其在人因失误评估方法,主要是量化分析方面还有待完善。此外,人机系统整合的概念已经提出,作为一个多学科融合的技术,在人与机械的协同方面有着非常重要的研究价值,未来在这方面的研究应该更加倾向于系统的开发应用。 航空安全论文:国际民用航空安全法律特征论文 一、恐怖主义的概念 当今,人们每天从报刊和网上可以看到,国际恐怖主义已成为最常见的字眼之一;打开电视,血淋淋的恐怖事件几乎是每日新闻节目经常的内容。根据国际社会提供的信息,近千个国际恐怖组织正躲在世界的阴暗角落,进行着爆炸、劫机、袭击、暗杀、绑架等勾当。国际恐怖主义已成为21世纪的政治瘟疫,是当今世界一大公害,对国际社会的和平、安全与秩序构成了巨大威胁,它严重危害世界亿万人民的生命财产安全,使他们承受着巨大的心理压力。国际恐怖主义已成为世界经济发展的障碍。恐怖主义的一些热点地区使投资者望而生畏,许多公司不得不慎重选择经营范围和贸易对象,也使旅游顾客减少,经济受到严重影响。“恐怖”在汉语中通常是指一种心态,也就是恐惧、害怕。恐怖主义与恐怖活动不完全是一回事。恐怖活动作为人类冲突的一种表现,有悠久的历史。中国古代的荆柯刺秦王,古罗马的恺撤被刺,都是历史上著名的恐怖事件。 恐怖主义的概念来源于“恐怖”。一般来说,恐怖活动有政治与非政治之分。比较常见的劫持人质、绑架、勒索、爆炸,如果是个人针对个人,目的在于报复和勒索,应该是非政治行为;如果行为者的打击对象是一个国家的政府或社会,目的是迫使该政府做本来不会做的事,如释放政治犯或改变政策,则这种行为就属于政治行为了。为了进行研究分析,我们可以作出这样的定性:即非政治性的恐怖活动属一般的刑事犯罪;而政治性的恐怖活动则可能成为恐怖主义,是一种政治现象,从而构成了所谓的“恐怖的体制”,即有“制度”、“组织”、“主义”等含义。因此,孤立的、偶然的行为,即使带有政治性,也不是恐怖主义,只能算是恐怖活动。恐怖主义应是一种有组织、有制度、有目的的恐怖活动。 什么是恐怖主义?什么是恐怖主义犯罪?关于恐怖主义的概念,尽管恐怖主义在人类社会已经肆虐了两千多年,正式使用恐怖主义的概念也已经有两百余年的历史,但是正如联合国关于《打击国际恐怖主义的措施》A定义1条指出:“自从1972年联合国首次研究国际恐怖主义以来,国际社会一直未能就‘国际恐怖主义’一词的含义达成普遍一致的看法”。至目前为止,“国际恐怖主义”作为一种政治现象,尽管国内外的研究层出不穷,但还没有形成一个比较统一的看法和能被普遍接受的定义。然而,对构成这一概念的一些基本要素是中外学者基本上所一致认同的: (一)恐怖主义涉及暴力使用或暴力威胁。几乎每一种恐怖主义的定义都认为恐怖主义是一种暴力行为,恐怖主义的暴力是蓄意的。一些组织性较强、目的性明确的恐怖组织通过他们所策划的暴力事件,将他们的主张和意图传达给特定的群体。因此,恐怖组织与一般的刑事犯罪不同,他们不仅注重策划暴力事件活动,更注重这种暴力事件所形成的社会影响。“东突”恐怖势力的一些组织在其纲领中明确提出,要“走武装斗争道路”、“在人口集中的地区制造各种恐怖活动”,并宣称要在幼儿园、医院、学校等场所制造恐怖气氛。他们不仅在中国境内搞恐怖活动,还在国外制造恐怖暴力事件,与国际恐怖势力有着密切的联系。 (二)恐怖主义的暴力活动具有隐蔽性。有组织的恐怖活动,具有较强的隐蔽性。如美国“9.11”事件,恐怖主义分子就显得十分隐蔽,从组织、策划、训练爆炸飞行员到实施劫机爆炸等一系列活动,都在非常严密隐蔽的情况下进行,使警方未能获取准确情报。由于恐怖主义分子袭击的目标范围宽、不特定,因此使它变得很难对付。 (三)恐怖主义的受害者具有象征价值。恐怖主义的袭击对象不完全是随意挑选的。这些目标之所以被选中,是因为他们的身份、所在地点、活动,象征着恐怖分子想要袭击的东西。1984年,英国首相撤切尔夫人在其下榻的饭店遭到爱尔兰共和军的袭击,这是因为撤切尔夫人代表了英国对爱尔兰共和军的强硬路线。 (四)恐怖主义分子希望引起公众注意。恐怖主义分子的暴力活动不仅仅是为了恐吓或杀害直接受害者,其更重要的意图在于影响更大范围的人群。通过电视、广播电台、报纸等新闻媒介的报道,恐怖主义分子的行为会引起世界的注意。其目的在于改变公众观点,让世人注意到他们的存在,公开宣传自己的主张,对政府施加压力。 (五)恐怖主义组织的行为一般具有政治目的,也有经济目的。恐怖主义具有政治目的,一是指有些组织、团体为达到其自身的政治目的而采取的暴力恐怖手段为特征的行为方式;二是有的恐怖组织鼓吹以暴力手段改变社会的政治思潮。恐怖主义组织除了政治目的外,也有经济目的,或者说不排除其经济目的。他们一方面为了达到自己的政治目的,另一方面也为了殓财聚集力量。如本。拉丹的恐怖组织,他们通过各种手段和渠道,在全世界聚集了几十亿美元的财力,实施其恐怖主义的活动。 国际恐怖主义是当代世界上国家、政治、经济、民族、宗教间各种尖锐复杂矛盾的综合产物,是国际政治斗争的一种特殊形式。恐怖主义是一种有目的的、突发的暴力行为;恐怖主义通过暴力事件来造成社会影响,并以暴力威胁的方式实现其主张;恐怖主义的暴力事件具有政治性和经济性;恐怖主义与人类社会道德及正常的法律秩序相违背,是一种有组织的犯罪行为。 二、惩治危害国际民用航空犯罪的国际法律文件 为了有效地打击危害国际民用航空安全犯罪,特别是劫机恐怖犯罪在联合国、国际民用航空组织的主持下相继召开了一系列的国际航空法外交大会,专门就制定有关防止和惩处危害国际民航安全的国际公约进行讨论。经过不断的努力,逐步形成了一系列预防和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件即国际公约,并确立了相应的国际刑法原则、规则及制度。 根据笔者学习、研究国际刑法及公约所掌握的情况,从现有的国际法律文件看,直接或者涉及到预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件主要有以下10个: (一)1945年6日26日订于旧金山,1945年10月24日生效的《联合国宪章》。《联合国宪章》在前言中指出:“集中力量,以维护国际和平及安全”。宗旨指出:“维护国际和平及安全;并为此目的:采取有效集体办法、以防止且消除对于和平之威胁,制止侵略行为或其他和平之破坏;并以和平方法且依正义及国际法之原则,调整或解决足以破坏和平之国际争端或情势”。 (二)1963年9月14日订于东京,于1969年12月4日生效的《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其它行为的公约》(简称《东京公约》)。该公约于1979年2月12日对我国生效。该公约主要是为了解决在国际民用航空器上犯罪的刑事管辖权问题,避免产生刑事管辖权的漏洞或空白。为此,公约从立法管辖和司法管辖两方面对航空器上的犯罪进行了规定。 (三)1970年12月16日订于海牙,1971年10月14日生效的《关于制止非法劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》)。该公约于1980年10月10日对我国生效。《东京公约》虽然对劫持航空器的问题也作了一些规定,如该公约第十一条第1款规定:“如航空器内某人非法地用暴力或暴力威胁对飞行中的航空器进行了干扰、劫持或非法控制,或行将犯此类行为时,缔约国应采取一切适当措施,恢复或维护合法机长对航空器的控制”。但是,这个规定不够明确,没有指明非法劫持航空器即构成犯罪,更没有制定具体的惩罚规则,因而在后来60年代末劫机浪潮蔓延到世界范围时,国际社会普遍感到《东京公约》的明显不足,认为有必要专门针对劫持航空器的犯罪行为制定一个新的国际公约。于是,在国际民航组织的指定下,1969年成立了准备起草新的法律文件的专门小组,1970年3月在国际民航组织本部所在地蒙特利尔召开的法律委员会第17次会议上,拟出了新公约即《关于制止非法劫持航空器的公约》的草案,同年12月,在海牙外交会议上经修改后获得通过。 (四)1971年9月23订于蒙特利尔,1973年1月26日生效的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)。本公约于1980年10月10日对我国生效。由于《海牙公约》只专门针对空中劫持的犯罪行为,而实际上还有一些危害国际民用航空的严重犯罪行为尚未规定进去,因此,处理此类犯罪就没有国际刑法的依据。就在国际民航组织正在草拟《海牙公约》时,1970年2月21日同一天,就发生了两起犯罪分子向飞机秘密放置炸弹引起空中爆炸事件。这使得国际社会进一步意识到只有一个《海牙公约》还不足以有效地惩治各种危害民用航空安全的犯罪行为,还需要制定一个内容更广的国际公约。因此,1970年9月,在伦敦召开了国际民航组织法律委员会第18次会议,拟出了公约草案。1971年9月,在蒙特利尔外交会议上,产生了《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》。 (五)1979年12月18日订于纽约,1983年6月生效的《反对劫持人质国际公约》。由于劫持民航飞机并把乘客作为人质以及其他劫持人质的案件经常发生,严重危害国际公共秩序和公民人身自由与安全,引起了国际社会的严重关切,迫切需要在各国之间加强国际合作,采取有效的措施,制订明确的规则,以防止作为国际恐怖主义的表现的一切劫持人质行为,并对犯此种罪行者予以起诉和惩罚。联合国大会于1979年12月18日通过了《反对劫持人质国际公约》。该公约于1993年1月26日对我国生效。 (六)1988年2月24日订于蒙特利尔,1989年8月6日生效的《制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(简称《蒙特利尔公约补充议定书》)。该议定书于1989年8月6日对我国生效。1971年9月23日签订的《蒙特利尔公约》虽然较之《海牙公约》,扩大了罪行范围,使其包括“在飞行中”的航空器内所犯罪行,也包括“在使用中”的航空器内所犯罪行;既包括直接针对航空器本身的罪行,也包括针对航空设备的罪行。但该公约没能将犯罪分子危害机场安全的犯罪行为包括进去。如1973年8月,在希腊雅典机场,正当旅客排队经过安检而登机过程中,两名恐怖分子投掷手榴弹,当场炸死5人、炸伤55人。为了弥补这个缺陷,1988年2月24日,国际社会又在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》,将危害国际民用航空机场安全的暴力行为宣布为一种国际犯罪。 (七)1990年第八届联合国预防犯罪和罪犯待遇大会通过了《联合国打击国际恐怖主义措施》。该措施C条第5款明确规定:“应在国际、区域和双边等各级制定预防恐怖主义暴力的国际合作有效措施。这些措施包括:公检法之间的合作;在负责执法和刑事司法的各机构内加强一体化合作,适当注意维护基本人权;列入在执法和刑事司法各级进行国际刑事合作的办法;加强教育和培训执法人员,使其了解预防犯罪和国际刑事合作的办法,包括开办国际刑事和比较刑法及诉讼法的专门培训班,作为法律教育及专业和司法培训的一部分;以及通过宣传媒介制作普遍教育和提高民众认识的节目,使公民认识到恐怖主义暴力的各种危险”。F条第13款规定:“对恐怖主义暴力的预防和控制,取决于各国之间开展有效的相互合作和协助,以收集检控或引渡罪犯所需的证据”。这是“采取适当、协调和一致行动打击国际恐怖主义的宝贵指导方针”。 (八)由第52届联大于1997年12月15日通过,2001年5月23日生效的《制止恐怖主义爆炸的国际公约》,2001年12月12日对我国生效。该《公约》由序言和24条正文组成,界定了恐怖主义爆炸罪的定义。规定各缔约国应当在国内法律上将恐怖主义爆炸行为作为国内犯罪予以规定;规定了缔约国对恐怖主义爆炸案的刑事管辖范围,缔约国如果不将国内发现的有恐怖主义爆炸行为的犯罪嫌疑人引渡给有关国家,则必须对该犯罪嫌疑人进行起诉,规定了对恐怖主义爆炸罪不适用政治犯不引渡的原则等。该《公约》是人类历史上第一个专门打击恐怖主义爆炸活动的国际法律文件。我国刑法关于爆炸罪和组织、领导、参加恐怖活动组织罪等规定,与《公约》内容完全一致。我国在加入该《公约》时,对《公约》的第二十条第1款保留,不受该款约束。 (九)1999年12月9日,联合国制定了《制止向恐怖主义提供资助的国际公约》。2001年11月12日我国政府签署了该《公约》。从总体上说,我国《刑法》内容与该《公约》的规定是相一致的。2001年12月29日,第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案(三)》,使有关惩处恐怖犯罪内容的条款更完善、更明确,加大了打击恐怖主义犯罪的力度。新修改的我国《刑法》第一百二十条后增加一条,作为第一百二十条之一: “资助恐怖活动组织或者实施恐怖活动的个人的,处五年以下有期徒刑、拘役、管制或者剥夺政治权利,并处罚金;情节严重的,处五年以上有期徒刑,并处罚金或者没收财产”。“单位犯前款罪的,对单位判处罚金,并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员,依照前款的规定处罚”。 (十)2001年11月12日,联合国安理会通过《全球努力打击恐怖主义的宣言》。《宣言》重申:“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为,这种行为无论具有什么样的动机和表现形式,也无论在何处发生、何人所为,均属犯罪行为”。《宣言》强调:要打击国际恐怖主义这一祸害,必须采取持久、全面的办法,需要有联合国所有会员国的积极参与,彼此合作,并按照联合国宪章和国际法采取相关措施。 三、涉及危害国际民用航空安全罪的具体犯罪 根据上述10个有关预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件的规定,我们可以看出,危害国际民用航空安全罪并不是一个具体的罪名,而是有关破坏国际航空秩序、危害国际航空安全的这一类犯罪涉及的总称。具体它涉及以下4种罪:1、劫持航空器罪(《海牙公约》);2、暴力危及飞行安全罪(《蒙特利尔公约》);3、危害国际民用航空机场安全罪(《蒙特利尔公约补充议定书》);4、劫持人质罪(《反对劫持人质国际公约》)。 下面,对上列几种犯罪分别阐述: (一)劫持航空器罪,又称空中劫持罪、劫持飞机罪。是指行为人以暴力、暴力相威胁或者其他恐吓方式,非法劫持或者控制飞行中的民用航空器的行为。1963年的《东京公约》曾规定:“如航空器内有人使用暴力或暴力威胁,非法地干扰、劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器,或准备采用此类行为者,缔约国应采取一切适当措施,恢复与保持合法机长对航空器的控制”。这个规定,虽然有缺陷,没有明确把空中劫持行为宣布为一种国际犯罪,但实际上已初步指出了空中劫持的法律概念,为惩治劫持航空器的犯罪奠定了基础。1970年的《海牙公约》发展了《东京公约》中的这一规定,明确指出:“凡在飞行中航空器上的任何人,以暴力或暴力威胁,或者以任何其他恐吓方式,非法劫持或控制该航空器,或者从事这类行为未遂,或者从事这种行为者或从事这种行为未遂的共犯,均构成犯罪”。 我国刑法对劫持航空器罪的规定与国际公约规定是完全一致的。第八届全国人民代表大会第五次会议修订的《中华人民共和国刑法》已于1997年10月1日起施行。本罪是从1992年12月28日第八届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过的《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》的规定吸收改为刑法的具体规定的。修订前的刑法没有劫持航空器罪的规定。结合国际公约的有关条款及我国刑法121条的规定,可以看出,劫持航空器罪的犯罪构成如下: 1本罪侵犯的客体是国际航空的正常秩序,即不特定多数旅客和机组人员的生命、健康、运载物品和航空器的安全,以及涉及地面上的人身和财产安全。犯罪分子利用航空飞行的危险性和易受侵犯性,为达到犯罪目的,不惜以机组人员、乘客的生命安全和航空器的安全为代价,是一种严重危害公共安全的犯罪。劫持航空器是一种严重的国际恐怖活动,必须严加防范、从严惩处。犯罪对象只限于“正在飞行”和“使用中”的民用航空器,实践中多为民航客机。它既不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器,也不包括无人驾驶的航空器。所谓“正在飞行”和“正在使用”中,《蒙特利尔公约》明确具体规定:“航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起,直至打开任一机舱门以便卸载时为止,应被认为是在飞行中;航空器强迫降落时,在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前,应被认为仍在飞行中”。“从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起,直到降落后二十四小时止,该航空器应被认为是在使用中”。 2本罪在客观方面的表现是:(1)、用暴力、暴力威胁或任何其他恐吓方式,对航空器上的人员,特别是驾驶员、机组人员,实施殴打、伤害、恐吓等行为,迫使航空器改变航向或者行为人自己驾驶航空器,如美国“9.11”事件恐怖劫机分子就是亲自驾机撞击爆炸。(2)、上述犯罪的预备行为或未遂行为;(3)、帮助他人从事或准备上述犯罪的行为。此外,《海牙公约》指出:上述犯罪行为所针对的航空器还必须是其起飞地点或实际降落地点是在该航空器登记国的领土以外,否则便不是一种跨国性的国际犯罪,而是国内法意义上的犯罪了。笔者认为,该规定从国际恐怖劫机活动犯罪的实际情况看,有不完善或者说缺陷之处,比如美国发生的“911”事件,其飞机的起飞地点或实际降落地点均不是在该航空器登记国的领土以外,而属于美国国内法管辖,但实际上却是国际恐怖分子策划指挥的跨国性国际犯罪。联合国《全球努力打击恐怖主义的宣言》指出:“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为,这种行为无论具有什么样的动机和表现形式,也无论在何处发生、何人所为,均属犯罪行为”。该《宣言》本身十分明确地针对国际恐怖主义。因此,我们认为这也是对《海牙公约》的补充。也就是说国际恐怖主义行为,无论在何处发生、何人所为,均属犯罪行为,即国际犯罪。 3主观方面由直接故意构成,不论行为人出于什么目的、动机劫持航空器,都不影响本罪的成立。这是有关国际公约确认并为包括我国在内的所有缔约国承诺的。因此,对于那些以“政治避难”为名劫持航空器的,也应当依法定罪处罚。 4本罪的犯罪主体为一般主体。既可以由中国人构成,也可以由外国人或者无国籍人构成。犯罪主体可以是处在飞行中的航空器内的任何人。这其中既包括处在飞行中的航空器内的乘客,也包括该航空器的机组成员。即使是航空器上的合法机长,如果他违背航行目的,为实现某种犯罪目的而改变事先声明的航线,也可以构成劫持航空器罪。 根据《海牙公约》第7、第8条规定,如果在两个缔约国之间不存在引渡条约,对逃亡的劫机犯或嫌疑犯适用“或者引渡或者起诉”的原则。引渡或起诉两项义务都是强制性的义务,不过只能选择其中一项履行。 (二)危害航空器飞行安全罪。 鉴于劫持航空器犯罪的罪行的严重性,《海牙公约》已将其规定为独立的国际犯罪。所以,这里所说的危害航空器飞行安全罪,实际上是指非法劫持以外的其他危害国际民用航空安全的行为。这种行为最初在《东京公约》里得到的初步规定,后来在《蒙特利尔公约》里得以进一步具体化和专门化。 《蒙特利尔公约》第一条明确规定: 1、任何人如果非法地和故意地从事下述行为,即是犯罪行为: (甲)对飞行中的航空器内的人从事暴力行为,如该行为将会危及该航空器的安全;或(乙)破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏,使其不能飞行或将会危及其飞行安全;或(丙)用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置或物质;或(丁)破坏或损坏航行设备或妨碍其工作,如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全;或(戊)传达他明知是虚假的情报,从而危及飞行中的航空器的安全。 2、任何人如果他从事下述行为,也是犯罪行为: (甲)企图犯本条第一款所指的任何罪行;或(乙)是犯有或企图犯任何此种罪行的人的同犯。 我国刑法第123条对此种犯罪规定为“暴力危及飞行安全罪”。比照《蒙特利尔公约》第一条的规定,我国刑法第123条规定的此类犯罪行为显得狭窄和笼统,执行起来比较难。比如该《公约》中关于“传达他明知是虚假的情报,从而危及飞行中的航空器的安全”的规定,在实际执行中具有较强的操作性。 2001年12月29日,中华人民共和国第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案(三)》,对刑法第二百九十一条后增加一条,作为第二百九十一条之一:“投放虚假的爆炸性、毒害性、放射性、传染病病原体等物质,或者编造爆炸威胁、生化威胁、放射威胁等恐怖信息,或者明知是编造的恐怖信息而故意传播,严重扰乱社会秩序的,处五年以下有期徒刑、拘役或者管制;造成严重后果的,处五年以上有期徒刑”。从而,补充了我国刑法的缺陷。可见,我国刑法同国际刑法已经接轨,并逐步完善。 根据《蒙特利尔公约》的上述规定、其他公约有关规定以及我国刑法的规定,可对危害航空器飞行安全罪的构成要件作如下分析: 首先,本罪侵害的客体是国际民用航空的秩序与安全。其犯罪对象是飞行中或使用中的航空器。所谓“飞行中”,即《蒙特利尔公约》第二条第1款;所谓“使用中”即《蒙特利尔公约》第二条第2款。这里的航空器,也是指民用航空器,不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器和无人驾驶的航空器。 其次,本罪在客观方面可表现为下列行为:(1)对飞行中的航空器内的人实施可能危及航空器安全的暴力行为;(2)破坏或损坏使用中的航空器而使其不能飞行或危及其飞行安全的行为;(3)在使用中的航空器内放置具有破坏或损坏该航空器而使其无法飞行或危及其飞行安全的行为;(4)破坏或损坏航行设备或妨碍其操作以及危及飞行中的航空器安全的行为;(5)传达明知是虚假的情报从而危及飞行中的航空器安全的行为。除了实施上述任何一种行为可构成危害民用航空安全罪外,上述行为的未遂行为和教唆、共谋或帮助行为,也可构成危害民用航空安全罪。 再次,本罪在主观上只能是故意,而且主要是直接故意,但也不排除间接故意。如果是由于工作上的失误或其他合法行为中的过失造成了危害国际民用航空安全的后果,不构成本罪。最后,本罪的主体可以是任何人,即任何实施了《蒙特利尔公约》第一条所列举的行为之一或几项者,均可构成本罪。 (三)危害国际民用航空机场安全罪。 根据《蒙特利尔公约补充议定书》的规定,危害国际民用航空机场安全罪是指行为人非法地故意地使用任何装置、物质或武器从事该补充议定书所禁止的危害国际民用航空机场安全的犯罪行为。根据该《补充议定书》第二条规定,这种行为主要表现为以下两种方式: 1非法地故意地使用任何装置、物质或武器,在为国际民用航空服务的机场上对人进行了暴力行为,造成或可能造成严重伤害或死亡; 2非法地故意地使用任何装置、物质或武器,毁坏或损害为国际民用航空服务的机场上的设备或停放在机场上未使用的航空器或使机场的服务陷入混乱状态,如果这种行为危及或可能危及该机场的安全。 上述行为的未遂行为和教唆、共谋或帮助行为,也可构成危害国际民用航空机场安全罪。 从上述规定可以看出,危害国际民用航空机场安全罪的犯罪构成:本罪侵犯的客体是国际民用航空机场的秩序与安全。其犯罪地点是为国际民用航空服务的机场。本罪的客观方面表现为行为人从事危及或可能危及国际民用航空机场安全的行为,具体来说,就是《补充议定书》所列举的两种行为方式之任何一种。本罪主观上是出于故意,并且主要是直接故意,但不排除间接故意。不论行为人出于何种动机,都不影响本罪的成立。本罪的主体可以是任何人。 对于此种犯罪行为,虽然我国刑法没有明确规定国际刑法规范中关于“危害国际民用航空机场安全罪”的罪名,但我国刑法的有关此方面的犯罪规定已经包含了国际刑法的规定,因此,应当按照相应的罪名来处理。《中华人民共和国刑法修正案(三)》对新修改的刑法第114条、115条关于危害公共安全罪的具体罪名爆炸罪以及投放毒害性、放射性、传染病病原体等物质等罪,应理解为能够“对号入座”。 (四)劫持人质罪。 联合国大会于1979年12月18日,通过了《反对劫持人质国际公约》。关于劫持人质罪的定议,该公约第一条规定: 1任何人如劫持或扣押并以杀死、伤害或继续扣押另一个人(以下称“人质”)为威胁,以强迫第三方,即某个国家、某个国际政府间组织、某个自然人或法人或某一群人,作或不作某种行为,作为释放人质的明示或暗示条件,即为犯本公约意义范围内的劫持人质罪行。2任何人(甲)劫持人质未遂,或者(乙)与劫持人质既遂犯或未遂犯同谋而参与其事,也同样犯有本公约意义下的罪行。 该公约只适用于和平时期的劫持人质的罪行。该公约第十二条规定,它“不适用于1949年日内瓦各项公约及其附加议定书中所称的武装冲突中所进行的劫持人质行为,包括1977年第一号附加议定书第一条第4款所提到的武装冲突—即各国人民为行使《联合国宪章》和《关于各国依联合国宪章建立友好关系和合作的国际法原则宣言》所阐明的自决权利而进行的反抗殖民统治和外国占领以及反抗种族主义政权的武装冲突”。所以该公约只适用和平时期的劫持人质的罪行。至于战争时期扣留人质,根据日内瓦四公约关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书(第一议定书与关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书(第二议定书)的规定,则构成战争罪,予以惩罚。 该公约的第十三条规定:“如果罪行仅发生在一个国家内,而人质和嫌疑犯都是该国国民,且嫌疑犯也是在该国领土内被发现的,本公约即不适用”。这就是说,该公约所指的劫持人质的罪行必须发生于两个或两个以上的国家,或者涉及两个或两个以上国家的国民。 《世界人权宣言》第三条规定:“人人有权享有生命、自由和人身安全”。所以,劫持人质的罪行不仅严重危害国际公共秩序,而且也是对基本人权的严重侵犯。 从国际上发生的案件分析,劫持人质的犯罪往往是有组织的犯罪。因此,对此类犯罪的既遂犯应严厉惩办,对其未遂犯和同谋犯也应予以惩罚。 本罪侵犯的客体是双重的,它既侵犯了国际公共秩序,也侵犯了公民的人身自由和安全的权利。其客观方面的表现为:(1)劫持人质并以杀死、伤害或继续扣押为威胁,强迫第三方作或不作某种行为;(2)劫持人质的未遂行为;(3)与劫持人质既遂犯或未遂犯同谋而参与其事。本罪的主体是一般主体,即自然人(个人或犯罪组织的成员)。本罪的主观方面表现为直接的故意。 该公约明确规定:“对任何犯劫持人质罪行者必须予以起诉或引渡”。也就是说,劫持人质犯罪行为,不论其发生在世界上哪个角落,都应受到法律的惩处。而决不能让其漏网消遥法外。 我国刑法虽没有明确规定“劫持人质罪”的专门条款,但对国际刑法关于“劫持人质罪”的规定,已完全体现在刑法有关条款之中,如劫持航空器罪、绑架罪等。在对劫持航空器罪处罚中,将本罪作为一个整体犯罪来处理,也就是说行为人在劫持航空器的过程中,为实现其犯罪目的而使用暴力手段,将乘客或者机组人员杀害或者伤害,应当将杀人、伤害等行为作为量刑的情节,以劫持航空器罪从重处罚,而不应定劫持航空器罪和故意杀人罪或者故意伤害罪,实行数罚并罚。如绑架罪中“绑架他人作为人质”,是指出于政治性目的,逃避追捕或者要求司法机关释放罪犯等其他目的,劫持他人作为人质。 航空安全论文:国际航空安全犯罪理论论文 [内容提要]当前,国际恐怖活动遍及全球,国际恐怖主义犯罪急剧增加,严重威胁着国际和平与安全。危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪。国际法上规定危害国际航空安全犯罪这一类犯罪的国际条约主要有四个,据此,对该罪进行分类并确定罪名:劫持航空器罪、危害航空器飞行安全罪和破坏国际航空机场安全罪。国际条约确立了对该罪的普遍管辖权并处以严厉刑罚,排除了“政治犯不引渡原则”的适用。我国在保护国际航空安全的刑法实践中,我国民用航空法详细规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式,并规定对这些行为追究刑事责任。我国1997年刑法具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。 [关键词]国际恐怖主义犯罪,危害,国际航空安全,犯罪,航空器 国际恐怖主义犯罪已经严重威胁着国际和平与安全。早在1972年12月18日,联合国大会通过决议,设立了国际恐怖主义特设委员会。1979年,该委员会还设立了工作小组,全面处理国际恐怖主义的原因和反对措施。世界各国也纷纷通过国内立法和加强国际合作,以期防治和惩治国际恐怖主义犯罪,但是,国际恐怖主义犯罪并未因此而得到遏制,反而,愈演愈烈。国际恐怖主义犯罪作为一类犯罪的统称,其中,危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪,美国9.11恐怖事件就是一个例证。 国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个:其一,1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》(简称《东京公约》);其二,1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》);其三,1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)。以上三个公约,被我国学者称为“三个反劫机公约”;(1)此外,还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(简称《蒙特利尔公约补充议定书》)。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足,规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪,然而,由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。 一、危害国际航空安全犯罪的立法背景 早在1969年,联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年,联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会,专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下,分别制订了上述公约。(2) 1963年制定的《东京公约》,是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的,因为在当时,劫机事件还只是在局部区域内发生,劫机犯罪问题并不十分突出,因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此,公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后,在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下,公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此,《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念,并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上,《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。(3)但是,《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础,使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。 《东京公约》开放签字以后,劫机犯罪仍然逐年增加,特别是60年代末,劫机事件漫延到全世界,劫机犯罪达到了高潮,仅1968年一年中就发生了30起,1969年竟发生了91起劫机案件,引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是,在联合国的敦促下,1970年12月1日,国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议,并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式,同时,公约第2条还规定,各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。 《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器,但是,危害国际航空安全的犯罪无处不在,世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪,甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性,《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初,正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时,在2月21日的同一天里,连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件,震撼了整个国际社会。于是,国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空(非法劫机之外)的公约草案,即后来的《蒙特利尔公约》草约。 《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作,惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为,使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式,弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪,以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。 但是,《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足,为了防止、制止和惩处这类犯罪行为,国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式,旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。 二、危害国际航空安全犯罪的定罪与分类 上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名,而只是规定了某些行为为犯罪行为,并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此,各国在国内立法时,对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同,我国学术界的理论观点也莫衷一是。 美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法。国际刑法典草案》(英文版)一书中并没有确定具体罪名,而是统称其为“有关国际航空的犯罪”(CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications)(4)。可见,巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名,即有关国际航空的犯罪。 于是,我国学者的早期著作受巴西奥尼的影响,将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为,并将罪名确定为危害国际航空罪。(5)也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。(6)根据以上观点所确定的罪名,以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为,从犯罪的分类来看,显然太为庞杂,而事实上,每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。 在我国,有的学者以该类罪名为罪名,在论述该犯罪时又分为二罪。例如,有的学 者认为:《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪,《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。(7)也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪(8)。这种观点,虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪,但是,其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为,其分类也是有失偏颇的。 也有的学者划分为三个罪名:其一,将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二,将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三,将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。(9)根据这种分类,对照公约的规定,妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。 有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪:其一,劫持航空器罪(《海牙公约》);其二,危害航空器飞行安全罪(《蒙特利尔公约》);其三,危害国际民用航空机场安全罪(《蒙特利尔公约补充议定书》)。(10) 笔者比较赞同根据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一,《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是:使用暴力或暴力威胁方法,劫持、控制飞行中的航空器。据此,将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二,《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是:对飞行中航空器上的人员使用暴力,危害航空器安全的行为;破坏使用中的航空器的行为;破坏航行设施的行为;传递假消息,危害航空安全的行为。综上犯罪行为,归根到底,是危害国际民用航空器的飞行安全。据此,将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三,《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是:在国际机场上,对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为;破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机,或妨碍机场的营运,如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定,该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此,可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。 三、危害国际航空安全犯罪的构成特征 危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器,是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和军事航空器。对此,早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定,用于军事、海关和警察部门的航空器,应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定,本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意,过失不能构成本罪。 (一)劫持航空器罪的构成特征 本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指:一。根据《东京公约》第1条第3款的规定,是指从航空器为起飞而启动时起,到着陆滑跑完毕时止。二。根据《海牙公约》第3条的规定,是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起,到打开任何一扇机舱门以卸载时止;航空器被迫降落时,在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前,均被视为仍在飞行中。可见,《海牙公约》对“飞行中”的界定,比《东京公约》的范围大。 其客观方面表现为:一。使用武力或武力威胁,非法干预,劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器,或将采取此类行为者。二。以武力或武力威胁,或者以任何其他精神胁迫方式,非法劫持或控制该航空器,或者从事这类行为的任何未遂行为;凡是从事这类行为或其任何未遂行为的共犯。 (二)危害航空器飞行安全罪的构成特征 本罪的直接客体是飞行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是:一。正在飞行中的航空器。所谓“飞行中”,其规定与前罪相同。二。正在使用中的航空器。所谓正在使用中的航空器,根据《蒙特利尔公约》第2条的规定,是指航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起,到任何降落后24小时止;该使用期在任何情况下都应延长到航空器飞行中的整个期间。可见,《蒙特利尔公约》不仅规定了危害飞行中的航空器的犯罪,而且还规定了危害在机场地面上使用中的航空器的犯罪。 其客观方面表现为:一。对飞行中航空器上的人实施暴力行为,危害该航空器安全的;二。破坏使用中的航空器,或者致使航空器损坏,使其无法飞行或危害其飞行安全的;三。在使用中的航空器上放置或指使别人放置具有破坏该航空器性质的装置或物质,或者造成其损坏使其无法飞行的,或者具有造成其损坏足以危害其飞行安全的;四。破坏或损坏航行设施,或扰乱其工作,危害飞行中航空器安全的;五。传送明知是虚假的消息,危害飞行中航空器安全的。六。上述行为的未遂行为和共犯包括未遂行为的共犯。 (三)破坏国际航空机场安全罪的构成特征 本罪的直接客体是国际机场上服务的人员、设备及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪对象是:一。为国际航空服务的机场上的人员;二。为国际航空服务的机场上的设备;三。为国际航空服务停放在机场上未使用的航空器。 其客观方面表现为:使用任何装置、物质或武器非法实施下列行为:一。在为国际民用航空服务的机场上,对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为;二。破坏或严重损坏为国际民用航空服务的机场设施或降停在机场上的飞机,或妨碍机场的营运,如果该行为危害或可能危害机场的安全。四、危害国际航空安全犯罪的刑事管辖权及其惩罚 (一)本罪的刑事管辖权 关于危害国际航空安全犯罪的国际条约在管辖权问题上,规定了对危害国际航空安全犯罪的普遍管辖权。 (1)各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定,不排除依本国法行使的任何刑事管辖权;同时,各公约规定了各自的刑事管辖范围。 《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为:航空器登记国;非航空器登记国,但是,该管辖权的行使,限于犯罪结果发生地,犯罪人、受害人的国籍国或永久居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为:航空器登记国;航空器降落地国;航空器承租人的主要营业地国或永久居住国;以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为:犯罪发生地国;航空器登记国;航空器降落地国;航空器承租人的主要营业地国或永久居住国;犯罪人所在国。可见,《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为,《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪,首当其冲的必然是犯罪地国。 (2)公约规定了“或引渡或起诉”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题,但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件,从而强化航空器登记国的管辖权,而事实上并没有提出“或引渡或起诉”的原则。《海牙公约》第一次提出了“或引渡或起诉”的原则,《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。 所谓“或引渡或起诉”的原则,首先,各缔约国间如有引渡条约的,则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行;如果没有引渡条约的,决定引渡时,公约可视为引渡的法律依据。其次,为了便于引渡起见,每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点,而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次,缔约国于嫌疑犯在其领土内时,如不予以引渡,则应毫无例外,并不得不当稽延,将案件交付主管当局,以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。 (二)本罪的惩罚和性质 《海牙公约》第2条,《蒙特利尔公约》第3条均明文规定,各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。 应当指出,危害国际航空安全犯罪不适用“政治犯不引渡原则”。“政治犯不引渡”是一项古老的国际习惯法原则,但是,从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看,显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定,凡在其境内发现所称案犯的缔约国,如不将他引渡,则…必须毫无例外地为起诉目的,将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。(11)可见,公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定,就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外,当然就不能适用“政治犯不引渡原则”。 五、危害国际航空安全犯罪与海盗罪的区别 在英语中,海盗或强盗译为piracy,而有的国家则将劫机称为“空中强盗”(airpiracy)。例如,美国1958年联邦航空法中就规定有“空中强盗”。(12)美国国际刑法专家巴西奥尼在阐述海盗与劫机问题时认为,劫持飞机是海盗的一种形式。(13)由于海盗罪也涉及到使用飞机进行掠夺的行为,因此,本罪与海盗罪很容易混淆。但是,危害国际航空安全的犯罪与海盗罪是二种不同的犯罪,二者之间有着本质的区别。 所谓海盗罪,是指私人船舶或私人飞机的船员、机组人员或乘客为了私人目的,在公海上或任何国家管辖范围以外的地方,对另一船舶或飞机,或对另一船舶或飞机上的人或财物的掠夺行为。海盗,作为一项古老的国际犯罪,原属国际习惯法规则。1958年4月29日,在日内瓦签署的《公海公约》确认了这一罪行,并具体规定了海盗行为。1982年《联合国海洋法公约》更为详细地规定了海盗行为及其处罚。(14) 二者的国际法依据不同。危害国际航空安全犯罪的法律依据是上述四个国际条约;而海盗罪的法律依据则是1958年的《公海公约》和1982年的《海洋法公约》。二者的犯罪目的不同。危害国际航空安全犯罪的目的主要是通过劫机或对地面的破坏,对飞机外部的某一政权当局提出政治、经济等要求或纯粹是为了叛逃的目的;而海盗罪的主要目的是为了掠夺财物。二者的行为方式不同。危害国际航空安全犯罪的犯罪行为主要发生在飞机内部以及机场地面上;而海盗行为是指利用飞机或船舶对其它飞机或船舶进行袭击。二者的犯罪地点不同。危害国际航空安全犯罪可以发生在一国领空以及公海上空;而海盗罪仅限于“公海上”或“任何国家管辖范围以外的地方”。(15) 六、我国保护国际航空安全的刑法实践 由于历史的原因,我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字;但是,我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》,除了对公约第24条第1款声明保留外,该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日,我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》,除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外,这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日,我国政府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。 我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中,我国司法部门采取类推制度,但是,在处理国际劫机案件时,则陷于尴尬。1989年12月16日,中国公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国,根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定,向日本提出了引渡请求。但是,根据国际引渡法,提出引渡,必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪,显然不符合这一原则;而日本刑法采取的是罪行法定主义原则,根本排斥类推制度。因此,中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终,在我国作出同样的引渡承诺后,按照互惠原则,我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。 基于我国刑法的这一缺憾,1992年12月28日,我国人大常委会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》,增补了劫持航空器罪。 (一)我国民用航空法的立法实践 1995年10月30日,我国第八届全国人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》,在第15章法律责任中,非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式,并规定对这些行为追究刑事责任。 (1)关于劫持航空器的规定 第191条,以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的,依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。(16) (2)关于危害航空器飞行安全的规定 第192条,对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力,危及飞行安全,尚未造成严重后果的 ,依照刑法第一百零五条的规定追究刑事责任;造成严重后果的,依照刑法第一百零六条的规定追究刑事责任。(17) 第195条,故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品,足以毁坏该民用航空器,危及飞行安全,尚未造成严重后果的,依照刑法第一百零七条的规定追究刑事责任;造成严重后果的,依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。 第196条,故意传递虚假情报,扰乱正常飞行秩序,使公私财产遭受重大损失的,依照刑法第一百五十八条的规定追究刑事责任。 第197条,盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施,危及飞行安全,足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险,尚未造成严重后果的,依照刑法第一百零八条的规定追究刑事责任;造成严后后果的,依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。 (3)关于破坏国际航空机场安全的规定 第198条,聚众扰乱民用机场秩序的,依照刑法第一百五十九条的规定追究刑事责任。 (4)其他危害国际航空安全运输的规定 第193条,违反本法规定,隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器,或者以非危险品品名托运危险品,尚未造成严重后果的,比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任;造成严重后果的,依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。企业事业单位犯前款罪的,判处罚金,并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究刑事责任。隐匿携带枪支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的,比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任。 第194条,公共航空运输企业违反本法第一百零一条的规定运输危险品的,由国务院民用航空主管部门没收违法所得,可以并处违法所得一倍以下的罚款。公共航空运输企业有前款行为,导致发生重大事故的,没收违法所得,判处罚金;并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法第一百一十五条的规定追究刑事责任。 第199条,航空人员玩忽职守,或者违反规章制度,导致发生重大飞行事故,造成严重后果的,分别依照、比照刑法第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究刑事责任。 (二)我国刑法的立法实践 1997年3月14日,我国第八届全国人民代表大会第五次会次修订的《中华人民共和国刑法》分则第二章危害公共安全罪,具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。 (1)劫持航空器罪。第我国刑法第121条规定,以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的,处十年以上有期徒刑或者无期徒刑;致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的,处死刑。 (2)危害飞行安全罪。刑法第123条规定,对飞行中的航空器上的人员使用暴力,危及飞行安全,尚未造成严重后果的,处五年以下有期徒刑或者拘役;造成严重后果的,处五年以上有期徒刑。 (3)破坏航空器罪。刑法第116条规定,破坏航空器,足以使航空器发生倾覆、毁坏危险,尚未造成严重后果的,处三年以上十年以下有期徒刑。 (4)破坏航空设施罪。刑法第117条规定,破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动,足以使航空器发生倾覆、毁坏危险,尚未造成严重后果的,处三年以上十年以下有期徒刑。 综上规定,比较上述各公约所规定的危害国际航空安全犯罪,可见,我国刑法对危害国际航空安全犯罪的规定,无论是分类和定罪,还是犯罪的行为方式,更为详细、具体,更具科学性。 航空安全论文:管理升空物体保航空安全通知 各省、自治区、直辖市气象局及计划单列市气象局,安全生产监督管理部门,民航各地区管理局及飞行学院,各地区空管协调委员会: 近年来,随着社会需求的增加,全国各地利用气球从事庆典、广告宣传和科研的活动日趋增多,施放风筝的民间传统活动也十分普及。由于技术和工艺的改进,气球和风筝的规格尺寸越来越大,放飞高度越来越高,从而对航空飞行安全构成严重威胁。据不完全统计,**年至今,全国各地发生气球和风筝等升空物体影响航空飞行安全的事件多达70余起,其中严重影响飞行安全的事件达20余起。今年3月21日,由于升空气球的影响,重庆江北机场8个航班备降、1个航班返航,直接经济损失约数十万元。施放气球和风筝活动直接关系到航空飞行和人民生命财产安全,党中央、国务院对此高度重视。为了切实加强施放气球和风筝活动的管理,确保航空飞行安全和人民生命财产安全,最大限度地避免安全事故和减少经济损失,现将有关事宜通知如下: 一、提高认识,明确责任 各级气象主管机构、安全生产监督管理、民航、空管等部门要从实践“三个代表”重要思想,保障航空飞行安全、人民生命财产安全和维护社会稳定的高度出发,高度重视施放气球和风筝等升空物体的监管。各有关单位要认真贯彻落实《通用航空飞行管制条例》、《施放气球管理办法》和《国务院关于进一步加强安全生产工作的决定》(国发〔**〕2号)及《国务院办公厅关于加强民航飞行安全管理有关问题的通知》(国办发〔**〕37号)的有关规定和要求,充分认识对施放气球和风筝等升空物体管理的重要性、复杂性和艰巨性,把对施放气球和风筝等升空物体的管理作为一项长期工作抓紧抓好。各级气象主管机构要按照《通用航空飞行管制条例》和《施放气球管理办法》规定,进一步加强对施放气球单位和人员以及施放气球活动的监督管理,严格审批程序,严肃查处违法行为。各级安全生产监督管理部门要依据《安全生产法》赋予的安全综合监督管理职责,切实加强对施放气球和风筝活动的安全进行综合监管。各空管部门要及时了解禁止施放区域和飞行航道的升空物体情况,协同气象部门做好施放气球活动的审批工作,发生不正常情况要及时通报当地气象主管机构。各空管部门要积极配合有关部门切实履行好有关职责。各部门要相互配合、通力合作,确保每个环节不出现管理空白,以保证本地区对施放气球和风筝等升空物体的安全管理真正落到实处。 二、完善相关法规,健全工作程序 各省(区、市)气象主管机构要结合当地实际,积极争取当地人大、政府对施放气球立法工作的支持,并积极配合当地人大、政府依据《通用航空飞行管制条例》和《施放气球管理办法》,抓紧组织制定出台配套的地方性法规、政府规章和规范性文件。各机场管理机构和有关空管部门要参照有关规定,结合当地实际,明确气球和风筝禁放区域及有关限制条件,报地方政府并公布于众。各级气象主管机构要会同有关部门,按照《通用航空飞行管制条例》和《施放气球管理办法》规定,制定和完善相应的工作程序和应急预案,为切实加强对施放气球和风筝安全管理提供法律保障。 三、完善协作机制,加强监督管理 各级气象主管机构要加强与当地军事航空管理单位和民航管理部门之间的沟通与协作,建立施放气球的审批、监督和违法行为查处等有关环节的协调通报机制,提高对施放气球活动的审批时效。各级气象主管机构要主动与当地安全生产监督管理部门、民航和空管部门协商,建立完善的定期情况通报、联合检查和对下指导的协作机制。各有关单位要严格经营性气球施放活动的管理,严禁无资质的单位和个人从事施放气球活动。加强对相关区域包括用于科研的探空气球、各项庆典活动施放气球的监督检查,对于需要施放气球的,督促其及时向当地气象主管机构提出申请,依法从事施放气球活动。 四、采取多种形式,加大对全社会的宣传力度 各级气象主管机构、安全生产监督管理部门、民航管理部门要充分利用各种媒体,采取多种形式,向全社会广泛、深入地宣传《通用航空飞行管制条例》和《施放气球管理办法》以及有关地方性法规、规章,广泛宣传不按照规定施放气球和风筝等升空物体对航空飞行安全的危害,并及时公布和宣传本地区禁止与限制施放气球、风筝等升空物体的地理区域及管理办法,使广大群众,特别是从事施放气球、风筝等升空物体活动的单位与个人了解相关的规定和要求,切实做到知法、懂法、守法。 五、开展对施放气球和风筝等升空物体的安全检查工作 为了切实加强对施放气球和风筝等升空物体的监督管理,在本《通知》下发以后,将在全国范围内就施放气球和风筝等升空物体的管理情况开展安全大检查活动。各级气象、安全生产监督管理、民航和空管等部门要在当地人民政府的领导下,按照本《通知》要求,对本地区施放气球和风筝等升空物体活动的情况进行全面自查,并对存在的问题进行治理整顿。在此期间,中国气象局、国家安全生产监督管理局、中国民用航空总局和国务院中央军委空中交通管制委员会办公室将组成联合检查工作组,重点对重庆、大连、合肥、武汉、长沙等升空物体影响飞行安全事件多发地区进行检查,对其他地区进行抽查。各省级气象主管机构要会同当地有关部门,将本地区自查情况,于**年10底前上报中国气象局,同时抄报国家安全生产监督管理局、中国民用航空总局和国务院中央军委空中交通管制委员会办公室,以便总结经验,加强管理,确保航空飞行安全和人民生命财产安全。 航空安全论文:飞行大学生航空安全意识教育的探讨 摘要 本文通过对产学研的定义、意义以及长江大学化学与环境工程学院应用化学专业的介绍,阐述了应用化学专业性质与产学研的关系,论述了长江大学应用化学学科在产学研方面的具体做法与措施。 关键词 产学研 应用化学 做法与措施 1 产学研的定义及意义 在产学研中,“产”指产业,“学”指学校,“研”指研究机构。产学研结合即产业、学校、科研机构相互配合,发挥各自优势,形成强大的研究、开发、生产一体化的先进系统并在运行过程中体现出综合优势。《国家中长期教育改革和发展规划纲要》也提出要探索高等学校与行业、企业密切合作共建的模式,推进高等学校与科研院所、社会团体的资源共享,形成协调合作的有效机制, 提高服务经济建设和社会发展的能力①。随着智力因素及高科技成果在经济增长过程中决定性作用的不断扩大,通过产学研的紧密结合,将高校创造的科技成果尽快转化为产业优势,从而推动区域经济的增长,已经成为高校发展的一个重要命题。 2 应化专业性质与产学研的关系 1886年日本颁布《帝国大学令》,首次将应用化学作为工业专门学校中工艺科的一门专业。从培养目标和课程设置来看,当时设置应用化学的思路类似于欧美的化学工程系的化学工艺学和在化学系培养实用化学家的做法。最近二十几年,国际应用化学专业主要是研究如何将当今化学研究成果迅速转化为实用产品的应用型专业。 长江大学化学与环境工程学院应用化学学科是湖北省重点学科与博士点建设学科,具有 “应用化学”硕士学位授权资格,在油田化学及应用方面具有鲜明特色。经过多年的建设和积累,应用化学专业与产学研之间形成了相互依托、相互促进的良性互动关系,主要表现为应用化学专业坚持产学研合作办学,科研促进教学,贴近市场,提高学生的实践动手能力,加快科研成果的转化,促进学科建设健康有序地发展。 3 具体做法与措施 3.1以科研为龙头,强化校企、校地合作 多年以来,我们采取“走出去,请进来”的方式,一方面加强与周边石油化工企业和长江大学科技园内的相关油田化学处理剂生产企业和中试基地,如荆州嘉华科技有限公司、荆州现代石油科技有限公司、荆州市埃科科技发展有限公司等企业的联合,深入开展产学研合作教育,另一方面遍访全国十余个大型油田企业,邀请30余位现场工程技术人员来校交流,及时掌握企业生产技术难题及科研需求。上述做法不仅可以促进教师将科研成果转化为生产力,为企业解决生产技术问题,同时使教师的工程水平通过产学研合作不断更新提高,年轻教师的工程能力通过这种形式得到了锻炼,还初步实现了利用社会力量提高学生的综合素质和工程实践能力的目的,拓宽了就业渠道,服务于地方区域经济和行业经济发展的需求,达到了校企双赢的效果②。 3.2以科研为平台,提高学科学术层次 在加强校企科研协作的同时,为了提高科研层次,进而提高学科学术层次,我们积极争取国家及省部级纵向科研课题。十一五期间,共承担国家自然科学基金4项,973项目1项,国家石油重大专项1项,湖北省计划项目2项,合同经费200余万元。同时获得国家科技进步二等奖1项,湖北省科技进步一等奖1项,省部级科技二、三等奖共5项。50余篇,其中20余篇被三大检索系统收录,结合科研实践,发表2部学术专著,极大地提高了长江大学应用化学学科的学科地位及学术影响力。 3.3科研与教学良性互动,成果相互转化,相互促进 教学是大学稳定之基,科研则是强校之本。中国大学的性质也决定了一个教师应具备教学及科研的综合素质。十一五期间,我系所有教授、副教授和博士每学年讲授一门本科生课程,同时承担研究生教学、本科生毕业设计、生产实习及实验教学,都完成了额定教学工作量,教学效果反映良好。同时也取得一个普遍认知:科研优秀的教师,其教学也优秀,反之亦然。教师在教学中积累知识,在科研中拓展知识应用,良性互动,相得益彰。具体体现为将科研成果转化为理论及实践教学内容。专业课程“油田化学”、“钻井液与完井液”、“油层保护”、“精细有机合成”、“金属腐蚀与防护”等授课教师都融入自己的科研成果,对讲义、教材及课件进行完善,丰富了理论教学内容。 为了科研需要,教师们研发了多种油田化学特种实验设备及装置,如“高温高压动失水仪”、“多级岩心渗透率测定装置”、“高温高压动态腐蚀测定仪”等,获得了6项国家发明专利。由此衍生了4项省部级科技成果奖,并实现了成果转化,实现公司化生产。学校采购了20余台套作为学生实验仪器,为本科生及研究生实验教学提供了支撑条件。同时,教师的科研合作单位也成了研究生、本科生的实习基地,学生们参与现场取样、化验分析、现场试验等环节,大大丰富了实践教学内容。在研究生培养方式上采取联合导师制,每个学生均有对应的现场指导教师。本科生毕业设计聘请企业技术专家参与指导答辩并评审论文,这些措施丰富了产学研合作教育内容,取得了良好成效。 3.4科研反哺教育、服务学生、强化教书育人 由校企、校地合作衍生而来的科研协作,不但提升了学科的学术层次,也为教学质量的提升奠定了基础。但大学教育的服务对象是学生,如何让科研协作惠及学生,提高教书育人效果也是要关注的重要问题。实践中我们采取了如下措施: (1)积极鼓励科研创收效益大的教师发扬爱心,本系老师出资20余万元设定学生补助基金,并积极参加“1+1”帮扶教育,出资近万元帮扶了10余个困难学生。 (2)鼓励教师从科研经费中列支购买试剂及设备,据不完全统计,十一五期间,经费高达50余万元,弥补了教学经费的不足,大力支持了学生教学实验、毕业设计及业余科研。 (3)吸取大学生参与科研,作为勤工俭学的重要途径,学生利用课余时间及寒暑假参与教师科研课题。每学年有30余人次,发放补贴5万余元,学生经济上受惠,也得到了科研及实验技能培训。 (4)利用科研协作关系,积极推动学生就业及考研。2010年新疆一家公司一次性招收我系学生15人,同时科研协作单位如南京工业大学、西南石油大学、中国石油大学也录取我系一批硕士生及博士生。 3.5促进科研成果转化,服务地方经济 科研成果转化为生产力,形成产业链,是科学技术内涵所决定的客观规律,也是大学教师应尽的社会责任。应用化学是应用型学科,更要注重成果转化工作。多年以来,长江大学鼓励教师通过技术合作、技术转让、技术入股等形式参与公司化运作。湖北省荆州市与应用化学教师相关的企业多达8家,产值过4亿元,为地方经济做出了巨大贡献。 航空安全论文:iPad影响航空安全,专家驳斥此说法 试想,如果几台数码电子产品就能轻易干扰飞机,那世界上的恐怖分子就不会费尽心思劫机、撞机。 iPad被航空人员定罪 手机不行、飞行模式不行,现如今你的iPad也会影响到飞机的飞行,原来这架钢筋铁骨的“大家伙”有着我们都无法预期的脆弱“小心脏”。这份依据来自国际航空运输协会(International Air Transport Association,简称:国际航协)最新公布的报告显示,在受到乘客携带的便携式电子产品的干扰时,将会有更大几率导致飞机失事。 该报告指出,在2003~2009年间,根据125家航空公司的统计数据显示,飞机上的飞行操纵系统、自动导航系统、自动驱动系统、起落装置以及通信工具都会受到飞机上正在使用的电子产品的严重影响。 虽然国际航协并没有明确地在报告中指出在此期间发生的75起航空意外事件都是由于电子产品影响而造成的,不过国际航协还是在报告中提出,大多数机组人员和飞机驾驶员都认为电子产品才是这些意外事件的罪魁祸首。 而首当其冲的就是风靡世界的iPad。波音公司一位名叫大卫・卡尔森的顾问指出,便携式电子产品的信号将会严重影响到安装在飞机客舱内的电子仪器,同时波音也发现,这些电子产品产生出的干扰信号比公司预期的要强得多。 尽管对于装载类抗干扰隔层的新型客机而言,这些电子产品的影响将会减小很多,但是卡尔森指出,对于依旧数量众多的老式客机而言,这些电子产品的信号干扰仍然是十分危险的。 另一数据显示自2000年以来,美国飞行员至少向美国宇航局掌管的航空安全自愿报告系统递交了10份自愿性报告。2007年,一名飞行员报告称,他驾驶的波音737客机的导航设备在起飞之后失灵。在乘务员要求一名乘客关闭便携式GPS设备之后,导航设备随即恢复正常。此外,飞机的飞行高度也是一个因素,当时所在高度易受电磁干扰。 iPad的几宗罪 为了弄清这些“小家伙”是如何骚扰这台“大家伙”的全过程,信息产业部电信研究院通信政策研究所所长陈金桥对记者做出了详细的解释。 他说,像iPad这类新型电子数码产品都带有网络接口,这种网络接口包括蓝牙、红外、wifi等,我们称其为近场通信接口,就是能在很近的距离发出高频率无线电波,但这些高频电波据猜测有一些会接近民用航空的频段。飞机在飞行时使用的频段包括民用航空使用的安全指令、数据指令,而电子产品所发出的频段尽管不会与民用航空重叠但是会产生一定的干扰。 再加上由于目前飞机飞行的自动化水平很高,因此飞机需要由地面自动发出的空中安全与数据指令来完成飞行任务,于是国际民用航空对数码电子产品尤其是飞机起飞和降落需要有大量的数据产生交换时,就会要求其他通信在此刻有一段时间的静默,也就是乘客要将飞机上所有数码电子设备关机。一旦飞机起飞后在巡航状态下使用这些电子数码产品基本都是安全的。 iPad是无辜的吗? 而究竟百余吨重的大家伙真的是否如国际航协说的那么脆弱,随便几台电子产品就能影响到它的正常飞行?反观这份报告中所呈现的证据可能会让许多人觉得不够科学。如:飞航达到4500英尺高度,自动飞航功能解除相关的警语与指示。空服人员接获指示立即搜索到四名乘客正在操作电子设备――一部手机和三部iPad。 “说数码电子产品就能干扰飞机正常飞行的人多少都有些外行。”中国私人飞机采购师、中国通用航空网总裁杨笑侬自己在玩私人飞机前就从事飞机电子工程,他认为随着时代的进步,飞机的抗干扰技术越来越强大,航空安全部门会使用屏蔽、隔离、滤波、接地和软件处理等方法去处理来自各种电磁波对飞机的干扰。 杨笑侬记忆犹新的是一次在美国乘坐一位老美驾驶的私人飞机。杨笑侬一行人上机的第一件事就是关闭手机等通信工具,此番举动当场受到老美的鄙视,老美驾驶员的意思是他的飞机抗干扰能力很强,不需要做关闭手机这类多此一举的行为,并且令他无法理解的是客机为什么也要求关闭掉所有的通信以及数码电子产品,他相对身单影只的私人飞机都能抗拒来自电子产品的干扰,更何况是一架上百吨的飞机呢。 很多航空公司也在进行实验以决定是否允许乘客在起飞前使用手机,同时确定手机等数码电子产品是否对飞机系统会产生干扰。实验中,美国航空公司让参与者在几家机场的非运营状态客机上使用手机。美国航空发言人蒂姆・史密斯表示:“他们并未发现任何型号的飞机仪器受到干扰。”与其他绝大多数航空公司一样,美国航空决定允许乘客在客机起飞前或者降落后在舱门处使用手机。随着相关设备的数量不断增多,乘客对航空公司越发信任,得以在满足乘客需求和确保飞行安全之间实现一种平衡。 “试想,如果几台数码电子产品就能轻易干扰飞机,那世界上的恐怖分子就不会费尽心思劫机、撞机。”尽管杨笑侬承认这种比喻的确比较极端,事实上,飞机上的抗干扰系统可以对空气中电磁风暴都能起到一定的抗干扰处理。 民航法规为何禁用电子产品? 但为何禁止在飞机上使用手机或数码产品会成为一种墨守成规的法令呢? 杨笑侬说,一直以来,世界各地的民航法规规定在飞机上禁止使用通信设备以及电子产品,因为在他们看来日新月异的电子产品与逐渐老旧的飞机设计永远不会成比例增长:无线装置和便携式电子设备技术的进步达到突飞猛进的程度,每周都会发生变化。但飞机技术的进步却需要20年之久。此外,再加上执行多年的法令让乘客觉得通信设备与电子产品一定会影响到飞机的正常飞行,于是一方面乘客担心,另一方面航空部门又没有确凿的证据表明在飞行过程中使用手机或电子产品会否影响到飞机正常飞行,于是相关部门自然不敢随便修订这一法令。 当然,小心使得万年船,对于电子产品能不用还是不要用。因为天有不测风云,一旦这个世界上最安全的交通工具发生事故后,在没确表明事故原因的时候,相关部门会希望得出的结论是:你在飞机飞行过程中使用了iPad。 航空安全论文:浅谈加强危险品管理意识对航空安全的重要性 摘 要:文章主要分析了在航空市场日益发展的今天,加强危险品管理意识与航空安全的辩证关系,通过详实的案例分析了加强危险品的管理意识对航空安全的迫切性和重要性,论证了危险品管理意识与航空安全管理之间的因果关系。 关键词:危险品管理意识;航空安全;重要性 随着人们生活水平的不断提高,对出行的交通工具也有更高的要求。飞机作为现代化的交通工具已经被很多人选择。它的优势在于速度快,舒适度高,机动性强,安全方便。但是我们在发展航空事业的同时,永远要关注的就是航空安全。社会经济在快速发展,危险品通过航空运输的数量和种类日益增多。危险物品运输管理作为安全管理工作之一需要得到充分的重视。安全第一的理念需深入人心,贯穿在整个航空事业中。保障民航安全发展,必须牢固树立危险物品运输安全意识,熟悉相关的法律法规,并做好民航安全培训。可以从以下几方面进行分析和理解。 1 航空安全的优秀是保障危U品航空运输安全 案例一:在1994年的2月份,邮电部门交由德国法兰克福的航空公司的运输物品中,由于混装了氰尿酚氯以及对硝基苯胺等危险化学品,在运抵机场后,由于该化学物品的泄漏,导致了德国方面的邮政人员以及消防人员化学中毒。这种行为不但给相关机组人员以及乘客的生命安全造成了严重的威胁,同时,也严重了损失了我国航空运输业的形象以及给我国的对外贸易发展造成不良影响。给相关的航空企业带来了巨大的经济损失,而对于我国民航业的发展所形成的间接的经济损失是无法估量的[1]。 案例二:2012年10月22日,南航上海至大连航班CZ6524发生一起货物冒烟起火事件。装卸人员在执行该航班卸货任务时闻到焦糊味,并发现拖斗上已卸下的货物中有两件绿色编织袋冒出白烟。装卸人员立即向监装人员报告并使用灭火瓶扑救。待白烟消失后,装卸人员将拖斗拖至远离飞机处,此时货物再次冒白烟,监装人员再次实施扑救。事后大连监管局对货物进行开包检查,确认编织袋内货物为防灾应急工具盒,还有合金镁棒、金属刮片及内、外包装均无任何标识的大包装火柴。初步怀疑由于耐风火柴自燃或合金镁棒与钢制刮片产生摩擦产生火花导致货物冒烟起火。值得庆幸的是这起事件发生在地面,试想如果发生在空中,由于颠簸造成货物相互摩擦挤压而导致发热甚至起火,其后果不堪设想。 以上危险品事件表明:不按相关规定运输危险品、缺乏相关危险品安全管理意识会造成严重的航空恶性事故,严重危及航空安全。 2004年9月我国的民航业开始执行《中国民用航空危险品运输管理规定》(以下简称CCAR-276),这对于规范我国民航运输危险物品来讲,具有十分重要的意义,是我国危险物品航空运输的一部基础性规范条款。CCAR-276严格的执行了国际民航公约附件中的第18条的有关规定,同时,也满足了国际民航组织颁布的9284号文件中关于《危险品航空安全运输技术细则》(以下简称TI)相关规定,作为我是危险品航空运输的规范文件,CCAR-276明确了我国航空危险品运输监管中的三项目基本制度原则,就是对国内外运营人的危险品航空运输许可制度以及持续监督检查制度,同时,包括对航空危险品运输的相关工作人员的培训以及管理制度。所以说,我们平时所说的航空安全需要将危险品的航空运输安全包含在里面,同时,制订相关的规章制度进行管理,这就意味着我国的国民航局对危险品的航空运输的管理已经趋于科学化管理以及现代化管理方向迈进。[2] 2 危险物品航空运输牵涉面广,与人为因素密不可分 与航空运输的危险品接触的人员比较杂,同时也比较广,主要包括了:托运人、包装工人、货运人、运营人员以及地面相关服务机构的有关人员、安保人员等四大类。从中可见,危险物品航空运输所接触的人员都涵盖了从事危险物品运输的航空公司人员包括机场人员、货运人员以及其他人员,危险物品航空运输所接触到的人员较为复杂,且运输环节较多,不管在运输的过程中的哪个环节出现问题,都很有可能导致危险事故的发展或都埋下安全隐患。 目前,对航空人误事故的分析模型比较著名的是SHEL模型理论[3],它是用以研究人为因素的,其中L-life,代表人,模型中的人,是广义的人,包括飞行员、机务人员等。在模型中,各部分的边缘是齿庄不规则的,需避免内应力甚至分裂,方块界面需要较高的匹配度,因此人和各要素的直接匹配决定了模型的成败,如果其中一处不匹配就意味着一个人为差错[4]。提高人的主观意识是一切安全工作的基础,做好风险防控一定要强化“安全第一”的思想意识。因此,人为因素成为影响危险品运输安全的重要因素之一,做好人的管理非常重要。 3 危险品安全管理培训是保障航空安全的重要一环 参考IBSTPI的教师能力标准,提高教员的自身素质。航空危险品培训教员是整个危险品运输服务的知识源头,因此要求培训教员具有专业理念和师德,不断提高自身专业相关知识和专业能力。采用科学的方法提高教学质量,包括对学生课前的充分评估,选择合适的教学方法、策略和呈现技巧,根据学生的反馈修改课件适应学生的教育需求。同时通过情景模式等多样化的教学模式吸引学生的注意力。最后对教学成果进行效果评价,包括理论、操作绩效考核,学生的情感反应等。科学规范化的危险品管理培训会让受教者吸收更多的知识应用于保障航空安全的工作中,因此培训教员高质量的培训教学是保障航空安全不可或缺的部分。 4 加强宣传,普及危险品运输知识 国际民航组织在《危险品航空安全运输技术指南》中明确指出,托运人在交运货物时违反本规定即被视为违反国家法律,并将受到法律制裁[5]。因此,避免危险品事故应从对托运人普及危险品运输知识做起。民航管理部门及航空公司应当利用各种新闻媒体和手段,加强对航空危险品运输的有关知识、法规及典型事例宣传学习,增强货主、人知法、懂法和按章办事的意识,使货主、人能自觉地按危险品运输规则托运危险货物,也是保证航空运输安全的最佳手段之一。 综上所述,要达到危险物品航空安全运输的目的,进一步确保航空安全,就必须把危险物品航空运输安全工作作为航空安全的重要内容;就必须要把危险物品航空运输安全意识贯穿于安全工作的各个环节;就必须重视教员的素质能力提升,提高行业相关人员处置危险物品的素质和技能;就必须向广大群众加大宣传力度,增加其危险品运输的法律意识,加大对各种危险品违法违规行为的打击力度。重视各个环节的安全细节管理,才能确保危险品航空运输安全和航空安全。 作者简介:于佩炜(1972-),男,重庆人,本科,技师,研究方向:客舱安全。 航空安全论文:创新科技保驾航空安全 近年来,世界材料产业的产值以每年约30%的速度增长,化工新材料、微电子、光电子、新能源成了研究最活跃、发展最快的新材料领域,材料创新已成为推动人类文明进步的重要动力之一,也促进了技术的发展和产业的升级。在中国新材料研究领域,有一个人因一部电视剧《中国神火》而梦想成为一名从事航空航天事业的科技工作者;因一位老师说到“材料是未来航空与航天技术发展中的重大瓶颈问题”而在大学时期选择了材料系;因在世界上航空发动机与单晶叶片制造技术水平最高的英国Rolls-Royce公司(罗罗公司)的见闻与学习而选择了单晶高温合金制造技术的研究方向;因一腔爱国情怀而决定在掌握先进技术后回国,实现自己的科研报国梦―他就是中国科学院金属研究所的单晶高温合金叶片制造技术专家周亦胄,他用开拓创新的精神为我国高温结构材料技术的发展做出了贡献,也为我国航空发动机制造技术的发展进步提供了先进材料与叶片制造技术保障。 命运的车轮似乎懂得一颗不断进取的心 周亦胄大学毕业于清华大学材料系,先后获得中国科学院金属研究所硕士和博士学位,并师从为两弹一星作出重要贡献的周本濂院士。虽然博士入学的第一年,导师周本濂因突发心脏病离世,使得他们研究组的生存与发展受到了很大影响,但对他的科研生涯也产生了重要影响。 博士毕业后,周亦胄开始在德国爱尔兰根大学从事高温合金定向凝固研究工作。其间,他对高温合金定向凝固理论及技术有了系统的理解和认识,知道了航空发动机的制造技术代表着当前人类制造技术的最高水平。先进发动机中的单晶涡轮叶片是通过定向凝固技术制造的,其内部需要开辟风冷通道,制造工艺极其复杂,因此被誉为现代工业皇冠上的明珠。因此,周亦胄一直期望能到世界上航空发动机与单晶叶片制造技术水平最高的美国GE公司和英国罗罗公司学习和工作。 终于有一天,周亦胄看到了罗罗公司在全球公开招聘一名研究人员的信息,并在激烈的竞争中脱颖而出。在领略罗罗公司先进的单晶高温合金制造技术与规模化生产现场的同时,他把自己当作一名学生,从型壳制造、定向凝固铸造到铸件组织结构分析,积极参与单晶高温合金制造的各个工序与环节,并不停地与高温合金材料及精密铸造技术专家们交流讨论单晶铸造缺陷的形成机制与控制措施。在勤奋学习及实践中,他不仅对定向凝固理论有了更深入的理解,而且对定向凝固技术在单晶高温合金制造上的应用有了深刻的体会,这为他后来的研究奠定了坚实的基础。 2009年6月,周亦胄作为“百人计划”研究员学成归国。首先,他在中国科学院金属研究所组建了单晶高温合金制造技术实验室,将目标瞄准我国航空航天发动机发展对单晶高温合金制造技术的重大需求,开展单晶高睾辖鹬圃旒际跫叭毕菘刂频难芯抗ぷ鳌M时,他将实验室的研究模式定位为通过基础研究来提高单晶高温合金的工程化制造与应用技术水平,为有效开展单晶高温合金基础与工程化研究提供了良好条件。 创新总能带来意想不到的惊喜 大飞机项目是我国科技与经济实力发展到一定阶段后的强国之路,是中国将以国家意志来发展航空事业的体现。但由于作为航空发动机“心脏”的单晶高温合金叶片制造技术与发达国家相比还存在差距,我国的大推力航空发动机仍然只能采用定向柱晶叶片,发动机的动力、寿命与可靠性亟待提高,也严重阻碍我国发展推力更高的下一代航空发动机的步伐。 为了解决这一问题,周亦胄带领科研团队系统开展了杂晶、小角晶界晶粒、取向偏离、再结晶、型壳反应、表面疏松、热裂纹等单晶叶片典型冶金缺陷形成机制的基础研究,然后根据这些缺陷的形成机制提出了工程上行之有效的控制措施。在查阅大量国内外文献,分析完海量的信息后,他设计出了科学合理的实验方案,并一步步实现了单晶叶片制造技术的发展和进步,成功研制出多种不同类型的单晶叶片,解决了多种单晶叶片从无到有的问题,为中航工业发动机公司以及航天科工集团多个新型发动机的研制提供了叶片保障。其中标志性的一项成果就是首次采用我国最新型的第二代单晶高温合金成功制备出了中航工业新型发动机中的单晶高压涡轮工作叶片。该叶片在试车考核中表现优越,标志着我国在复杂结构单晶叶片的制造技术上取得了重要进展。此外,他们研发出的多项单晶叶片铸造技术还以技术转移的方式推广到了中航工业沈阳黎明航空发动机集团公司,推动了我国单晶高温合金叶片铸造技术的进步。 鉴于周亦胄在单晶高温合金及叶片方面卓有成效的研究工作,他在2014年获得中国科学院“优秀百人计划”,在2016年入选了“国家中青年科技创新领军人才”、辽宁省“百千万人才工程”百人层次人才,并获得辽宁省直机关“五一劳动奖章”等荣誉。 高温合金叶片制造过程中会产生很多废料,为了缓解因高昂的材料价格给我国航空发动机单晶叶片制造带来的巨大压力,周亦胄还带领团队积极寻找降低成本的技术路径,并提出了从高温合金废料中回收再利用高价值金属元素的思路。通过不辞辛苦地到全国各地找资源循环利用专家进行讨论与反复论证,他最终确定了采用电化学溶解法多步分离提取高温合金废料中高价值金属元素的技术路线。随后,他在金属研究所组织起一支具有电化学腐蚀与化学分离提取研究背景的科研队伍,探索了高温合金废料电化学溶解、沉淀分离、萃取分离、离子交换分离、金属化合物重结晶提纯、金属化合物气体还原等环节中的关键科学与技术问题。 经过反复的实验摸索,周亦胄与研究团队建立起了从高温合金废料中分离回收各种高价值金属元素的技术路线,实现了从高温合金废料中分离回收铼、钌、钽、钨、钼、钴、镍等金属元素的目标,同时形成了与之配套的高温合金低成本制造技术,该技术可使含铼、钌单晶高温合金的制造成本显著降低。此外,他还牵头成立了沈阳市稀贵金属再生循环利用工程技术研究中心,为沈阳市的汽车、电子、能源等行业提供从废弃物中获取稀贵金属资源的相关技术和服务,为推动辽宁地方经济的可持续发展发挥了作用。 航空航天强国梦的实现需要科技的支撑,航天航空事业的安全更是关乎国计民生和国家安全,周亦胄愿做这样的守护者,用自己的知识和汗水筑起一道坚固的“城墙”,用科技的力量让中国人飞得更高,飞得更远! 航空安全论文:空中交通管制员的情境意识与航空安全 【摘 要】空中交通管制员的情境意识的降低,将会增加航空安全事件发生几率。本文着重研究了空中交通管制员情境意识的常见问题、空中交通管制员的情境意识的作用、空中交通管制员的情境意识下降的影响因素以及如何维护与提升空中交通管制员的情境意识等,这四个关键性的问题。针对这些问题,文章提出:要想培养和维护空中交通管制员优良的情境意识,就必须采用积极有效的针对性措施防止分散注意力,其中培养和提升专业技术素养、主动和积极管理工作负担和压力以及合理管理组织资源等是行之有效的优化途径。 【关键词】航空;交通管制员;情境意识;航空安全 0 引言 众所周知,航空安全问题一直是我们重点关注的问题。研究显示,航空安全事故与工作人员的人为错误有着息息相关的联系。在航空领域中,交通管制员情境意识的降低是一种普遍现象。空中飞行安全、飞机的延误、地面上的安全事故往往与交通管制员情境意识的不健全,甚至是缺失有着莫大的联系。对我国数年来航空安全事件进行调查,结果显示:由于交通管制员情境意识的缺失导致的安全事故占所有航空事故的41%,安全事故高达87起,因此,这也就成为空中管理的第一人为问题。由此而言,探讨和分析交通管制员的情境意识问题,对研究提高交通管制员情境意识的办法有着相当重要的作用。 1 空中交通管制员情境意识的评价 1.1 情境意识 所谓的情境意识,就是指工作人员在特别指定的时间和空间中,对周围所处环境的认识和对未来环境及条件改变的预测。所谓的空中交通管制员的情境意识,即是指空中交通管制员,经过对空中飞行环境的变化和控制,可以使不同飞机之间维持既定的安全距离和有序安全的交通流。空中交通管制员一定要充分把握自己航空管辖范围内的交通状况,掌握每架空中飞机飞行位置的时刻变化,了解飞机在三维空间内的飞行航线等各个方面,因此,如果想要制定飞机合理的飞行计划、高效管理飞机飞行的轨迹,空中交通管制员的情境意识是我们所依托的基础。 1.2 空中交通管制员的情境意识的作用 要提高空中交通管制员的情境意识,就要密切注意飞机在飞行过程中各种知觉和感觉的信息数据。研究得知,飞机在飞行过程中,各种因素会干扰飞机的飞行状况,包括:人工操作规范、自然环境条件、情境信息等。同时,空中交通管制员能否及时有效的捕获情境信息,与管制员的工作态度、工作情绪、工作压力及工作分配的情况密切相关。空中交通管制员的情境意识是制定、管理和实施航空安全管理决策的重要基础和相关决策执行情况的重要依据,倘若空中交通管制员的情境意识不准确,存在偏差,就不能做出正确甚至不可估计的错误决定,即便是具有丰富实际经验的空中交通管制员,对判断结果也会存在些许误差。因此,空中交通管制员优良、健全和精准的情境意识,是确保航空安全运行与管理的根本条件。 2 空中交通管制员的情境意识降低的原因 2.1 不适当的情境信息 不适当的情境信息是空中交通管制员的情境意识下降的诱因。例如:位置、航线、高度、速度等变化快,且多同时不明确的情况下,空中交通管制员必须使用更多地精力对情境信息做出判断,这就使得空中交通管制员要比平时占用更多地脑力资源,从而使得空中交通管制员的情境意识出现下降的情况。 2.2 局限的注意力 注意力的局限是空中交通管制员的情境意识下降的根本原因。空中交通管制员往往需要连续工作很长时间,这种长时间的工作往往包括多种环节,而且许多环节之间是交叉联系进行的,因而,相同任务之间或者是不同任务之间的相互干扰是在所难免的,这些因素容易使管制员的注意力不集中。2002年2月29日,在长沙区域管制室内发生了一起事故案例,事故原因是由空中交通管制员人为原因造成,管制员在已经认识到飞行存在冲突并且制定正确方案的条件下,由于当时飞行较多,注意力并没有集中在这项冲突上,在指挥上发生失误,造成两架飞机危险靠近的事故。如果管制员可以合理的分配注意力,就可以尽量避免或减少此类事件的发生。 2.3 专业素养或实际经验的缺失 对于外来的各种信息数据做出判断和评估的过程即为情境意识,在这个过程中,我们会依托两种来源的信息:通过过滤、吸收成熟的经验知识,存储在记忆中,且与这些信息数据有关的解释说明即专业知识和实际经验。当信息数据不充分或所处情境较为复杂的状况下,专业的知识素养和丰富的实践经验,可以有效帮助提高情境判断的准确性。 3 提高情境意识与航空安全的优化策略 3.1 预防分散注意力 首先,利用悬挂警告牌等容易引起注意的、强烈的物理感官刺激来传达信息,防止错漏或遗忘重要的信息。其次,利用声音的加强减弱、光线的变化等持续变化或突然变化的多变信息来传达信息,以便更好的引起注意。最后,利用强烈的对比信息来传递信息,例如:刺激物的形状、大小、颜色或其他方面与其他事物存在非常鲜明的对比,就更容易引发人们注意。 3.2 提升专业素养 空中交通管制员在工作过程中,尤其是要在信息不充分、不明确的复杂的环境中拥有高水平、高质量的情境意识,管制员不仅要掌握一般的知识和技术,还应该要有更为针对性的训练,努力提高专业素养。例如:经过分析案例,使空中交通管制员了解一般情况下易缺失情境意识的环境。经过训练预知风险,提高空中交通管制员预测潜在危险的能力。 3.3 主动管理工作负荷 通常,空中交通管制员在实际工作中,无法准确判断或者控制自己工作过程中的工作负荷强度,何时对工作负荷进行主动减压。虽然空中交通管制员没有办法控制工作负荷,但依旧可以采用积极主动的办法来管理工作负荷,可以有效地控制在某个特定时间段内的符合强度。因此,本文从以下几个方面管理工作负荷: (1)对一段时间内的整个工作负荷的变化状况进行统计,从而进行预测,做好有条理、有系统的计划; (2)对机械化、自动化较高的设备做到合理的使用; (3)对时间端内的工作负荷统筹规划,安排合理、有序的工作顺序。 4 结论 综上所述,想要成为一位优秀的空中交通管制员,就应该充分了解空中工作中情境意识的特点,防止出现注意力不集中、工作负荷较大等因素对情境意识产生的不利影响,同时,还要加入到航空安全的管理过程中,自主接受监督和管控。此外,还要在可控范围内,合理有效的利用航空组织的有利资源,提升空中交通管制员的情境意识,进而提高工作的效率,防止人为的操作失误,从而保障航空体系安全稳定的运行。 航空安全论文:浅析高可靠性组织与航空安全管理体系 摘 要:随着科学技术手段的不断提高与应用,为我国的综合发展做出了积极的贡献的。交通产业作为人们日常生活中必不可少的重点产业,对于交通工具的创新与改革也成为了国内外相关学者所研究的基础课题。航空事业作为我国目前发展速度较快的交通工具产业之一,为人们的生活水平提高产生了十分积极的影响,而交通的便利也为各国之间的相互交流更加频繁,促进了世界一体化的发展。但是随着航空产业的快速发展,逐渐出现了一些由于管理不到位,从而发生的安全事故。这不仅为人们在乘坐飞机时具有一定的安全隐患,同时对于航空企业的发展也产生了一定程度的阻碍。 关键词:高可靠性组织;航空安全管理;改善情况 0 前言 二十世纪以来,工业的快速发展促进了我国现代化工业水平的不断提升,航空产业作为交通产业中的重要组成部分,不仅为人们的日常生活提供了更多的交通方式,同时在军用领域中也被广泛的应用于各个国家之间。高可靠性组织概念的提出,为各国之间的高危产业安全管理改革提供了有效的基础,而本文将主要分析在高可靠性组织下建立的航空安全管理体系,为我国的航空产业发展提供有效的理论依据,促进企业的健康发展,为人们的人身安全提供基础的保障。 1 研究背景 随着人们生活水平的不断提高,对于自身的安全保证也提出了更高的要求。安全问题是我国在发展过程中一直以来重点关注的问题之一,安全第一也逐渐成为了我国许多高危产业发展过程中的主要原则。但在我国目前的大部分高危产业当中,对于安全事故的防范还远远不够,这不仅阻碍了企业的发展,同时也对我国人们的生命安全带来了一定的威胁[1]。航空产业是集技术、劳动与一身的综合性服务产业,作为交通运输行业中的主要产业,对于航空企业的安全问题也更加不容忽视。根据相关的统计显示,全球航空事故率呈现出逐渐下降的趋势,但是依然高出人们所预期的概率。截止到2014年,全球的航空事故率下降到了每百万次飞行0.23%的比率,全球商业航空空难发生次数为19次,其中有526人因此失去了生命(其中不包括马航MH17事件),这充分说明航空安全的保障已经引起了世界各国的重点关注[2]。 因此,世界各国的相关学者逐渐开始了对于安全事故防范的研究,期望建造一种全新的航空安全管理模式,以此来减少安全事故的发生,为航空乘客的安全提供有效的保证,充分的发挥出现代化科学技术手段的应用,使事故发生的比例下降到最低。 2 高可靠性组织概述 2.1 高可靠性组织理论 根据国内外相关学者的研究,提出了高可靠性组织的概念,通过现代安全管理的理论知识,将风险管理作为目前安全管理的基础优秀,从而实现高可靠性组织对于风险的主要管理。高可靠性组织最初起源于企业当中,企业为了实现对于风险的避免和杜绝,从而建立的一种风险模型。部分高危企业通过对风险模型的研究,从而减少高危企业发展过程中的安全事故发生,形成了目前的高可靠性组织[3]。对其进行研究的相关学者而发现,在高风险的环境内部,人们的失误是无法进行避免的,因此,只有致力于对于风险的识别和错误的避免,才能从根本上减少事故的发生,杜绝出现灾难性事故,为人们带来更大的伤害。 与此同时,部分相关学者认为,事故的发生不仅仅是由于人为因素,同样也是因为企业内部组织管理存在一定的问题,甚至有相关学者对许多事故产生的情况进行了调查,结果发现对于组织的管理欠缺也是导致事故发生的主要原因之一。在组织内部,本身的可靠性程度较低,从而导致了管理的不严格,更容易产生相应的安全事故。因此,高可靠性组织概念的提出可以有效的实现高危产业当中的安全事故减少,使企业安全的发展[4]。 2.2 高可靠性组织特征 目前,对于高可靠性组织的还没有公认的具体概念,但是国内外的许多学者都对其进行了相关的定义。其中大部分学者认为,在高风险的组织当中,如果可以在一定期间内保证长期的安全性,那这些组织就可以被成为高可靠性组织,即通过组织内部对于外界安全事故或灾难的预见性防范与应急措施有效应用,从而实现企业的可靠性发展的组织团队。 与其他组织相同,高可靠性组织也具有一定的特征,通过不同的角度进行分析,其所拥有的特征也存在一定的差异[5]。目前,被各大研究学者所基本认同的就是国外研究学者的五大特征:对于操作过程中的失败风险而提出的紧急应对预案;对于操作的解释从不简化;操作过程中的高度集中性、灵敏性;对弹性的承诺、专家意见以及相关技术的尊重,这五点就是高可靠性组织所具备的基本特征。 2.3 国内外研究现状 首先是国外研究进展。从高可靠性组织理论的提出以来,被应用于各大产业发展的过程中,尤其是具有高危特点的航空产业、消防产业等。国外的部分学者通过对于消防部门中,应用于事故指挥中的ICS系统与高可靠性组织理论的结合进行实践调查,结果发现ICS系统可以在一定程度上提高组织的灵活性能,并充分的与高可靠性组织理论结合,更加高效的实现了对于安全事故的防范。同时,也有一部分专家将高可靠性组织理论应用到人力资源管理的应用当中,通过组织行为学的研究方法,对二者结合产生的策略模型进行了实践性的分析[6]。结果发现高可靠性组织理论的应用下,可以有效的提高企业内部的员工工作效率,而员工工作失职的现象也得到了有效的减少,对于企业的发展十分有利。 其次,就是国内的研究进展。在国内,对于高可靠性组织理论的研究起步相对较晚,而国内的大部分企业在发展的过程中主要将重点集中在对于事故的分析、风险的管理等方面,却忽略了对于事故的防范和综合的管理[7]。部分研究人员认为,安全管理是实现人、物以及环境之间的综合协调,是确保企业健康发展的主要内容,在确保企业安全生产的前提下,也要保证伤亡事故的基本预防。综合来看,我国对于安全管理的相关资料和研究相对较多,但是从高可靠性组织角度进行分析的却相对较少。 3 航空安全管理体系模块 航空安全管理体系,主要是航空产业在企业发展的过程中,以安全为基本原则,从而建立的相关管理制度和体系,其主要具备以下几个基本模块: 3.1 基础模块 第一部分就是基础模块,主要是指安全管理体系在运行过程中的前提基础,是为整个体系运行提供方向和原则的基础内容,同时也是决定体系建立方向和实施效果的基础依据。安全政策是由航空企业的领导者所提出并组成的管理制度,同时也是建立安全管理体系的主要原则,其主要包括符合国家等相关部门的基本要求;组织成员安全生产的问责政策等[8]。在制定安全目标的过程中,主要根据不同航鸿企业的运行特点进行不同目标的制定,同时也会综合考量外界因素的相关影响,确保目标制定的科学化、合理化。在组织机构的内部,也要建立适应规模需要、符合国家相关要求的运行机制,确保内部制度的有效实施和应用。 3.2 运行模块 第二部分就是运行模块。在风险管理的系统中,主要包括对于风险的识别、评估以及控制,通过在运行过程中所遇到的风险和危机不同,从而实现对于相关安全隐患的快速识别,并建立起相应的危险分析数据库,对即将发生事故的可能性以及后果进行调查。同时,以此为主要内容建立相关的风险评估系统,进行对危险源的确认登记,并选择合适的风险方案,加强对于事故的风险控制,并将以上数据和方案详细的进行记录,并在事故发生后进行整理和分析,确保对于此类事故的预防,并设计出相关的优化解决方案[9]。对安全信息进行管理的过程中,系统通过对于现代信息技术手段的应用,实现对于信息的收集、处理以及储存和反馈等一系列的过程,为后期所出现的安全事故提供相关的决策依据,便于对于整体企业的安全管理体系建立。 3.3 监督模块 第三部分就是监督模块。评估审核系统主要是利用在航空企业生产系统运行当中所存在的风险性进行客观的评价和分析,从而进一步的实现对于系统状态真实情况的判定,并将企业系统当中存在的安全薄弱环节进行排查,最终实现生产系统内部所存在的危险性的减少。而其在工作中的主要内容就是对于危险源的辨别与分析、对危险源防范措施的分析以及提出等,这可以在一定程度上提高企业内部的安全水平[10]。安全监察体系则是通过一系列的途径,实现对于企业内各职能部门的综合监管,进一步实现各部门之间的安全管理工作更加规范化、科学化,从而适应企业的安全管理体系有效的实施,以及相关安全防范工作的积极开展。 3.4 改进模块 最后一部分就是航公企业安全管理体系的改进模块。安全管理体系是需要不断进行完善、改革、更新的动态系统,这就要求其在进行建立的过程中不仅需要对于安全的检查,还需要具备一定的自我完善机制。随着科学技术手段的不断提升,为许多系统的建立和技术的发展都产生了十分积极的影响,安全水平的不断提升作为组织内部的基本目标,必须通过现代化的技术手段实现对于自我完善功能的建立。在建立的过程中,包括以下几个主要的内容:首先就是对于目前的管理系统进行分析和评价,自动识别出需要改进的部分,从而建立其相应的信息备案,以便后期改进功能的实现;其次,就是改进目标的确认,在系统的反复检测下,实现改进目标的准确定;最后,就是对于相关措施和途径的寻找,并以所确认的目标为基础,实现整体系统功能的不断优化。 4 高可靠性组织理念在航空安全管理体系中的应用 4.1 采购过程的可靠性管理 首先,就是采购过程的可靠性管理。在大部分的企业发展中,采购问题都是确保企业健康发展的主要问题之一,而航空产业在发展的过程中,对于器材、设备的采购更是确保安全问题的重中之重。采购的过程中,相关负责人员一定要注意好采购时间差、需求量与费用之间的相互关系,确保采购工作的合理开展。比如在采购费用中,既要保证资金的合理使用,又要保证采购产品的综合质量,促进企业经济的健康发展[11]。同时,采购工作中的具体环节也要进行监督和管理,包括订货的方式、订货计划等,都要进行合理的分析,而进行计划的方式也要通过企业的实际情况进行制定,避免出现由于计划不合理而造成的安全问题产生。在订购器材的过程中,应当选择满足国家相关标准的器材厂家,确认好器材的质量问题和安全问题,包括对于器材的定期检修、长期维护等工作,都要在采购后进行反复的确认和职责规划。 4.2 营运过程的可靠性管理 其次,就是营运过程的可靠性管理。在高可靠性组织理论的要求下,航空企业应当根据企业的实际情况进行相关监督部门的成立,确保在日常的中对具体工作情况进行有效的监督和管理,实现高可靠性组织的快速建立。在企业运营的过程中,地面的工作人员也发挥出了巨大的作用,包括对于飞机飞行线路的计划、载重平衡的计算、资源的合理优化和配置等,都需要通过工作人员的不断确认和反复的检查,而在高可靠性组织理论的支持下进行营运过程的可靠性管理,一方面要确保飞行资料的可靠性。飞行资料作为航天产业工作管理中的重要组成部分,是实现飞机成功起飞必不可缺的主要资料,同时也是保证飞机安全飞行的基础保障之一。因此,营运的过程中一定要确认相关资料的完善,并建立相关的数据库,实现对于资料的有效管理,为机组人员提供准确的信息。另一方面,应当建立详细的飞行计划和飞行跟踪监控系统。飞行计划是地面控制中心的主要飞行依据,同时也是飞机在运行过程中的基础数据支持,包括燃料使用情况等,都有详细的记载,所以一定要确保飞行计划的合理制定,才能有效地保证营运的安全性[12]。而飞行跟踪系统的建立,更是实时的对飞机的飞行情况进行有效的监督和管理,可以第一时间得到最详细的飞行信息,便于对飞行情况的整体控制,实现对于营运过过程中的可靠性管理。 4.3 维修过程的可靠性管理 对于航空产业而言,维修工作是整体工作中的关键环节。在高可靠性组织理念的作用下,通过对传统维修模式的改革,实现现代化的科学维修。在维修的过程中,应当摒弃传统的思想,定期对设备、零件等进行详细的维修和检查。传统的维修思想基本是在出现故障时才进行维修,这在一定程度上增大了企业整体的安全隐患,同时也增大了飞机的运行负担,存在故障的零件或者设备将承受更大的压力,缩短了使用寿命。因此,不仅要在出现故障时进行维修,在没有故障出现时也要进行详细的维修和检查,确保零件以及器材等不存在任何的安全问题,从根本上预防了安全事故的发生,实现了维修过程的可靠性管理。除此之外,在进行维修之前也要根据航空企业的具体情况对维修方案进行制定,实现具有针对性的安全维修管理。在制定方案的过程中,不仅要考虑的不同器材所需要维修的范围、技术要求、时间要求等,通过不断的设计和完善,建立出适合企业合理应用的方案,确保在维修的过程中有据可依,避免出现由于盲目维修,从而造成部分器材维修不到位的情况,充分应用高可靠性组织理念。 5 结束语 航空工具使用,不仅丰富了人们的日常生活,同时也为各国之间的经济贸易往来做出了积极的贡献。随着时间的推移,人们使用航空工具的次数也逐渐的增多,由此而引发出的一系列安全事故问题也严重影响到了航空企业的发展。安全事故的发生,使国内外的相关企业和研究人员将对其的解决方法作为主要的研究课题,并提出了高可靠性组织的概念,通过在企业内部建立相关的组织,实现对于高危产业的管理,有效地杜绝安全事故的发生,为人们的生命安全提供了基础保障。本文先通过对论文的研究背景进行介绍,其次对高可靠性组织、航空安全管理体系进行了简单的分析,最后通过我国航空公司安全管理体系建立的现状以及高可靠性组织理念的应用进行分析,以此来实现航空产业的健康发展。 航空安全论文:浅议人的因素在航空安全中的研究方法 【摘 要】 民航事业发展速度越来越快,管理和服务水平也越来越高,但是却给维修工作提出了挑战。民航系统和设备的技术不断提高,同时也提高了安全指数和经济效益,但是人的因素会导致事故,造成巨大损失。因此,研究民航安全中人因素这个选题,可以为培养民航工作人员的专业素质和心理素质提供参考,从而保证民航安全可靠,方便人们出行。本文将概括民航安全中人的差错的类型,探讨研究人的因素对航空的影响,分析民航安全中人的因素的研究方法,从而保障民航的安全可靠。 【关键词】 民航安全 人的因素 研究方法 飞机是最安全的交通工具,但也会发生空难事故,即便是“最安全的2015年”,仍有560人遇难。纵观历史,由人为因素,天气原因、机械故障以及其他不可预因素造成的死亡数量是威胁民航安全的关键因素,其中人的因素比重最大,各国开始重视研究民航安全中的人的因素。实际上,中国研究人的因素时间不长,探讨民航安全中人的因素的研究方法有重要意义,它可以推动民航飞行和维修工作的发展,还可以减少由于人的因素导致的安全事故,是保障民航安全的重要工作。 1 民航安全中由人的因素造成的差错类型 研究人的因素主要内容就是研究如何避免人为差错。人为差错是预期结果无法明确的一中因素,造成差错的原因与技术、科技和外部环境无关,纯粹是人为造成的。在航空领域,受人的因素的影响无法实现既定目标,或者令目标差强人意。目前的研究将人为差错分为两类:第一,缺少技能基础水平造成个人执行差错,航空人员在打算开展行动时,行动适当,但是执行不正确,无法实现既定目标,主要分为疏忽和失误两个方面;第二,由缺少规则和基础知识造成计划差错,航空人员在打算执行活动时,操作没有问题,但是行动不符合规则,从而造成失误[1]。 2 研究人的因素对民航的影响 2.1 提高民航管理和维修水平 研究人的因素,可以提高民航飞机设备的智能化水平,方便民航管理人员操作和管理,在发现问题时可以及时上报,保障及时维修,保障民航安全。 2.2 提高民航行业机组管理 在民航行业组织和管理过程中,将人的因素融入管理工作,加强管理,可以提高各环节人员的专业素质和操作规范程度,从而保证各项工作平稳运行,提高民航安全系数。 2.3 完善人为差错评估体系 研究民航安全中的人的因素的结果可以丰富人的因素的理论,提高对人的因素的重视,完善认为差错评估体系,做好预防工作以保证民航安全[2]。 3 民航安全中人的因素的研究方法 3.1 飞机设计考虑飞机驾驶员人的因素 根据对以往民航安全事故的分析发现,相当一部分的事故是飞机设计和功能与飞机驾驶员不匹配造成的。保证飞机正常飞行依靠的是飞机驾驶员,所以飞机设计各环节都要充分考虑飞机驾驶员的人的因素。研究过程中,要从理论上分析飞机机舱的设计各环节是否符合人的需求,各设备的开关是否符合人体力学等方面,找到不过渡损耗体力、保持意识清醒的方案。这个方法也要具体问题具体分析,以各民航的型号和承载量做依据。这个方面研究有很多种途径,如问卷调查法、评定量表法(CH方法)、工作负荷量表等,从人的主观因素和客观因素出发,减少设计方面问题对人造成的心理影响和操作错误。 3.2 注意分析人的失误的种类并加强理解 民航事故主要原因就是人的失误,也就是人的差错,上文已经对人的差错的类别做了概括,研究人的因素过程中一定要重点考虑这个方面。研究之前要认真分析以往由于人的失误的事故,总结概括人的失误的种类,并加强理解,然后再开展研究。研究发现,传统意义上分辨人的失误的种类主要有四种:第一,执行过程中失误或缺失;第二,运用哲学的分析方法对操作人员技能、规则和知识的水平做出综合判断;第三,从操作人员的思想意识上将人的失误进行分类;第四,结合操作人员操作前、操作过程总和操作结束后的失误分类。而上面四种方法都不能全面研究人的因素,所以最有效的方法是研究人的可靠性。人的可靠性研究方法是工业生产中尤其是核发展中的主要内容,主要的目的就是对人的失误量化分析,达到预测失误和减少失误的目的。将这个方法用到民航安全人的因素分析中是非常必要的,它可以分析人的失误的原因,将原因与可能发生的问题对应起来,从而提高预测能力,在相应问题上做好管理,保证民航安全。 3.3 运用先进技术实现用实况模拟方法研究人的因素 上文中提到的研究办法要基于原有事故研究和主观调查判断,在一定程度上有局限,如判读过渡会造成管理过于严格,不仅增加费用,也不利于提高人员的积极性,或者研究结果随机或判断不全面,则使研究没有意义,所以提高计算机技术水平,将其运用到民航安全人的因素研究中,增加设备的先进程度,实现实况模拟演练,然后再进行研究可以大大丰富研究范围。主要包括三个方面:第一,模拟民航飞机运行中的操作,通过运用模拟机技术,模拟各种天气情况或者恐怖袭击等来训练飞行员,;运用维修模拟软件,模拟飞机的各种故障状态进行排故等;第二,人体行为模拟器,这个技术目前广泛运用在航天工程中,要将它用到民航中;第三,失误模拟,模拟管理,观察人员在高强度工作时和空闲时的心理和生理反映,在那个时间段最容易处刑人的因素的失误,从而得到工作负荷程度值,保证工作中的安全[3]。 4 结语 总之,人的因素对民航安全有重要作用。这个研究在西方发达国家已经取得很大的成果,形成了完善的体系,中国在这个方面的研究还比较薄弱。虽然我国民航安全事故发生概率低,但是研究民航安全下的人的因素,可以早日实现零事故,而且还为商业航空、军事航空、海上航空等各领域的人的因素研究奠定基础,具有现实意义。 航空安全论文:关于人为因素对航空安全影响探讨 【摘要】本文从航空安全及其影响因素出发,提出人为因素是影响航空安全的最主要的因素,并分析了人为因素的具体含义和研究模型,最后探讨了人为因素在航空安全管理方面的应用。 【关键词】航空安全;人为因素;研究模型;应用 1、探讨的目的及意义 随着民用航空的繁荣,航空安全问题已不容忽视,据统计,人为因素是航空不安全事件发生的最重要的因素,因此探讨人为因素对航空安全的影响,有利于提高航空安全系数,并对航空安全管理具有一定的指导意义。 2、航空安全及其影响因素 所谓安全,就是一种没有危险发生的情况。从其产生的结果角度来看,就是指不发生风险,不发生损失,不发生损害,这也是判断安全状态的基本衡量指标。追求安全最基本的方法就是将其危险性扼杀于风险发生的最开始的源头,对于航空工作而言,危险随时发生,而这种可能发生危险的状态就是风险,风险是有概率的,当风险概率过高时,危险发生的可能性就越大,那么风险变成现实就成为航空工作者最心急的问题,也是最不想看到的状态。判断航空工作是否安全,就是要看整个航空环境,以及航空工作过程是否存在危险因素。 影响航空安全的因素有很多,其中最主要的因素是指:不可抗力,技术欠缺或落后,资源不足,“人”等。技术欠缺或落后指的是,当今社会航空事业蓬勃发展,技术的进步也在不断提出更高的要求,但技术的发展已经不能满足需求,形成了一个矛盾循环。资源不足指的是,资源不会无穷无尽,因此常常出现分配时资源稀缺的状态。 3、影响航空安全的人为因素 最早“人为因素”是被一个名为Edwards的教授提出的,提出的目的就是通过分析人为因素带来的危害,有效的规避或者尽可能改善“人”与其所处的环境,所从事的活动之间的关系,最终将这个理念应用于航空事业中。人为因素并非只是指单个个人,而是包括“人”与其所处的环境,所做出的行为等等,主要包含以下几个方面:人本身,人与机器,人与环境,人与程序,人与人。人的活动指的是一个个体的活动,整个团体的活动,以及互相之间的交流沟通。 在航空安全领域内,人为因素中的“人”指的是参与到整个航空工作的人,机组成员,空管,维修员,机场工作人员等都包括在内。人为因素指的是由人为的原因引发的航空安全问题,其中机组成员对于航空安全起到至关重要的影响,另外还对航空安全起主要作用的有:乘务员,管理员,商务、机务成员,空中安全员等。还有其他的人为因素是人和飞机,和航空其他机器设备,和周围环境互相作用产生的。 空中交通管制人员同样与航空安全有着密不可分的联系,因为相关管制服务要对航空器飞行提供安全有效的保证,它的服务质量高低直接影响到航空器的安全。维修员是保障航空器工作状态好坏的重要技术人员,它们需要对飞机及时的检查,修理,维护,以保证飞机对于周围航空条件的最大程度的适应能力。 4、人为因素的研究模型 (1)SHEL模型是把复杂的系统简单化,直观的表现人为因素研究的要素,范围以及相互之间的联系。这个模型包括5大模块,人(Liveware)、软件(Software)、硬件(Hardware)、环境(Environment)、其他人(Liveware)以及它们之间的界面系统。各个模块间的匹配也是至关重要的因素,也可能导致人为差错。 SHEL模型的概念有利于人为因素相关的知识理念的渗透,渗透到航空行业的工作过程的各个环节,特别是在安全事故发生后信息收集阶段应用广泛,但是SHEL模型有一个缺点,就是它不能判断出不安全事件发生的过程,原因等,下面的模型正好弥补了这一缺陷。 (2)Reason模型是由著名教授Reason提出来的,因此而得名。这个模型理论将差错分为显性和隐性两大类,整个事件一般是这两类的混合,某个局部事件从整个防御系统里打开缺口,事故因此发生。该模型的思想可以这样形容,航空公司是一个复杂的生产“安全飞行”产品的大系统,它必须要求系统内的人,其他相关因素能够有机结合在一起,来共同保证高效安全的飞行任务。 5、人为因素理念的应用 事故的发生往往是在人们不经意之间,很多时候是因为原本就存在安全隐患却没有被及时察觉并处理。所谓吃一堑长一智,事故发生后,我们应该及时的总结经验,分析事故发生的原因,力求找到预防或者避免此类事件发生的措施。航空安全的有效保证,除了个人的技能,态度等,需要各个工作环节的共同协作和及时的交流沟通。 我国民航业在不断发展过程中其实存在不少的安全隐患,如果不加以重视,后果将不堪设想。我国现在的航空管理办法是,分析认识已经发生的不安全事故的原因,频率,规律,从管理学的角度出发,对事故发生的前兆原因进行监管,评判,并根据得出的结论提出相应的解决方法,包含前期的准备,实时监控,事故处理等。 航空公司是一个复杂的大系统,其中的每个部门,每个员工,每个环节都是整个系统不可分割的一部分,每个组成,以及相关之间的联系都会影响到整个系统功能的发挥。因此,要动员所有的员工互相监督,互相协作,把安全隐患扼杀在摇篮中。同时要加强全员的安全意识,不断深化安全教育。 6、结语 人为因素,作为影响航空安全的最重要因素,我们要加强相关理论的学习和应用,学习减小或者消除人为差错,有效降低事故率,是提高航空安全,促进航空业的健康发展。 航空安全论文:基于经济效应与航空安全平衡的空中流量控制策略研究 [摘 要]我国航空运输业在得到迅猛发展的同时,空中交通的延误等问题更加突出。同时,由于我国目前的空中流量的控制研究比较薄弱,使得航班延误出现重大问题,并造成了很大的经济损失。在缩小最小垂直间隔的空域条件下,使得空中流量向最大流量进行靠拢,这就达到经济效益与航空安全的平衡,本文主要对此问题继续分析和研究,并提出一些研究的策略。 [关键词]经济效益;空中交通;流量控制;航路流量;研究 我国的航空运输取得了巨大的陈旧,其运输的周转量仅在2010年就达到了500亿吨公里的成就,由此近几年的发展又上升了一个崭新的台阶。随着我国航空运输事业的发展,我国的空域和机场也逐渐的忙碌起来,出现了越来越多的空中拥堵问题,同时也造成了许多严重的经济损失和安全隐患。针对空中交通的拥挤现象主要是由于机场和空域、航路的交叉点容量出现限制,从而造成了一定的瓶颈问题,特别是在天气比较恶劣的情况下,这种现象就更加突出。目前,鉴于对空中交通拥堵现象的严重问题,政府和有关管理部门要加大对空中的交通流量管理,并加大对此方面的研究力度,早日解决有关问题。 1、基于经济效应与航空安全平衡的空中流量的影响因素分析 影响空中流量的因素非常多,对空中的交通航路带来许多的麻烦,从实际情况分析来看,在管制运行方面主要分为空中交通管制规定因素、空域的结构因素以及塔台的放行规则、进场落地规则因素,以及管制员的工作负荷因素、环境气象条件因素和通信导航监视系统可靠性等因素的影响。 针对这些因素中,最主要的影响在于空中交通管制规则中规定的因素,我们需要对此因素进行考虑。特别是我国目前很多地区都实行了雷达管制,这里我们假设航空器处于雷达的管制之下航行,不考虑一些特殊的气象以及交通管制等因素。同时,处于雷达管制的情况下,先设定航路的纵向间隔是20,航空器在飞行中除了超越之外,不改变飞行的高度,在此状况下,航路的流量问题就是在有限的时间之内,可以使飞机尽最大的可能依据最小间隔飞行,从而无限的接近理想状态,最终使得流量控制造成的总经济损失达到最小,或者是使等待成本最小。 2、缩小垂直间隔的实行 基于经济效应以及航空安全,提高航空公司的经济利益和运行的效益,增加繁忙的经济空域容量, 使得管制指挥要有效减轻工作负荷,国际有关民航组织对于缩小垂直间隔进行了长时间的研究,把FL290到FL420之间垂直间隔的标准从2000ft直接缩小到1000ft,这样使得空间范围之内的飞行高度层数量直接增加了许多,使得空域的容量得到了有效增加,从原先的7个增加到了13个,即新增加了6个飞行的高度层。 这种实施缩小垂直间隔的方式,主要是增加空间的容量,并有效的改善飞行的运行效率。能够较大地减少有关高度层缺乏从而产生的各种空中延误和地面延误等情况。利用提供优化的高度层,可以有效地降低燃油消耗,同时使航空的服务质量得到提升,并保护了环境,使得航空公司的运行成本得到有效的降低。 实施RVSM对于航空飞行安全具有重要的意义,航空界对于公英制差异影响飞行的情况给予高度的关注,实行RVSM,使得我国和周边有关国家和地区的高度层系统地联系在一起,同时实现了顺利的衔接。 3、空中流量控制所存在的问题 空中如同地面交通一样,也存在着非常拥挤的交通堵塞问题,而飞机必须在规定的航线中飞行,不能随便进入其他的领域。如果航线不能满足有关当前要求,空中交通就出现拥堵现象。目前,我国空中拥堵现象日益严重,随着交通量的增加,出现更多的问题,分析起来,主要是缺乏专门的空中交通管理部门,同时对于空中交通的拥堵现象不能及时地进行管理和控制。我国当前飞行拥堵现象问题非常严重,但还未出现有关空中交通管理部门,对于空中交通问题没有有效的监督和管理体系。 当前,我国有关空中交通流量的控制只是部门的控制,一些工作人员凭借自身的经验而进行估计,并没有专业的理论知识作为基础,也不能从根本上解决有关交通拥堵问题,反而会使得空中交通秩序出现更多的混乱,给交通人员带来更多的麻烦,形成复杂的被动局面。 其次,在某一空域中某一飞行时间段中的飞行流量会比较集中,具有一定的规律性。这是因为飞行流量的偶然情况和规律性造成了,使得飞行的流量出现分布不均匀现象。目前,我国的一线城市,如北京、上海、广州等特大城市中的飞行流量占到全国飞行流量的一半还多,而相对于其他的城市飞行流量则就相对比较宽松。这是由于航空基地和飞行流量的分布有着非常密切的关系,极大地影响到基地附近的飞行流量。 在此,空域的自由度和飞行流量也有着非常密切的关系。空域自由度越大,其飞行流量就会越宽松,可以充分解决空中国交通的拥堵问题。空中的无线电技术能够有效地对飞行安全起到保护作用,随着科技的进步和时代的发展,应用于卫星导航的飞行安全技术越来越受到有关部门的重视,其稳定性和方便性使得其技术逐渐代替无线电技术,成为了目前比较流行的导航手段。 4、空中流量的控制措施 空中流量的控制措施有很多,首先要建立起空中流量管理机构,从而有效地负责并安排有关飞行流量的控制和管理工作,在管理区域内对所有的流量进行限制和评价。要实现与所有管制区域的飞行量的协调和指挥,并研究管制区内所有的航班飞行时间,并科学有效地对其进行飞行流量干预,还要进行管制区域内的飞行流量合理的限制等工作。 其次,要对管制手段进行有效的升级工作。目前,我国的空中管制交通比较落后,始终处于一个低水平的运作水平,不能有效地解决有关交通流量控制问题,而当前的各种管制手段的可信度以及准确度都不同,使得管理起来非常麻烦。因此,要对管制的手段进行升级管理,使得空中流量更为宽松和方便。 最后,要拓宽空域自由度,并且有效地提升有关航空管制人员的专业素质和业务能力。针对空域自由度以及飞行的流量两者是呈反比的,也就是说空中飞行流量越集中,对于空域自由度就越小。随着科技不断的进步以及时代的快速发展,应用卫星导航技术可以有效地满足飞行的各种要求,使得空域自由度得到充分的利用,使得空域自由度得到进一步的拓宽。要加强对航空管制人员的培训,使得有关人员掌握新技术、新方法,并熟练操作新设备,进一步把自身的专业水平有效地提高上去。 5、结语 空中流量的管制问题非常重要,要根据实际的情况,考虑到经济效应以及航空安全平衡,选择有效的解决措施和方法。针对我国目前的空中交通管制的实际,要加强对空中流量控制的研究和分析能力,采取有效的方法和手段,在一些特殊情况下,为航空器选择科学的飞行路线,减少飞机延误和各种问题,并为空中流量管理提供积极有效的决策。 航空安全论文:航空安全信息管理对策优化研究 [摘 要]航空事业的发展非常迅速,规模日益扩大,航空线路的范围也日益拓展,这对航空安全信息提出了更高要求。航空安全信息可以保证航空有序、安全运行,同时能够有效防控安全风险,预防安全事故的发生。但是,现在的航空安全信息管理中存在着一些问题,威胁航空安全。本文针对航空安全信息管理存在的问题,以民航安全信息理论为基础,分析问题并提出针对性的解决对策。 [关键词]民航安全;信息管理;问题;对策 信息管理能够实现信息的分析和处理,并能根据处理结果为后续的决策工作提供依据。目前,我国大多数民航公司内部都构建了相对科学的安全信息管理体系。安全体系能够实现对航空运行进行有计划、有组织的管理,在很大程度上提高航空安全管理水平,全面预测各种安全风险,有效控制各种安全事故。 1 民航安全信息概述 1.1 民航安全信息组成 民航安全信息的组成一般分为3个部分。第一,航空数据:这些数据包括正常飞行状态下的人和飞机的数据;第二,事故数据;这些数据包括发生航空事故后经过调查和分析所得到的数据;第三,决策数据:指航空数据和事故数据的分析和处理结果,供管理层使用,我国民航安全信息的具体组成如图1所示。 分析图1可知,我国航空安全信息可通过外部和内部两种方式获取,外部信息主要是其他相关系统,例如国内外相关组织网站;内部是指航空公司自己的信息系统,例如,安全审计、走向分析等。 1.2 民航安全信息的作用 1.2.1 防止再次发生类似事故 通过信息的分析和共享,在航空公司内部进行交流和沟通,可分析事故原因,汲取经验教训,避免发生类似事故。 1.2.2 把握未来安全走向 通过对生产运行及与不安全事件相关的数据信息进行分析与处理,可预测航空行业或航空公司未来的安全走向问题,找出航空系统中存在的薄弱点,进而提出针对性的解决对策,不断提升系统运行的安全系数。 1.2.3 提高安全管理决策水平 安全信息管理对整个航空系统的运行状态影响很大,有效的管理是航空系统有序运转的内在动力,并能为决策者提供决策依据。依据安全管理信息,准确找到危险源,并在此基础上编制合理、具体的风险隐患消除策略,不断提升安全信息的准确性,最终将航空安全管理推向更高的层面。 1.2.4 提高辨别危险源的能力 航空运行过程中的危险源是客观存在的,包括对人员生命安全的危险源、对机械设备可能造成损害的危险源等。这些危险源隐藏在整个系统中,是系统的薄弱环节。安全信息管理要求对事故进行调查和分析后,通过数据构建安全信息管理的危险源辨别能力。 2 民航安全信息管理存在的问题 我国的航空事业飞速发展,航空安全信息管理工作也取得突破性成效,航空运行和管理中的信息安全管理水平大大提升。然而,与发达国家相比,我国的航空安全信息管理还存在很多问题,阻碍了安全管理工作水平的整体提升。 2.1 收集的安全信息质量不高 安全信息收集是航空安全信息管理的第一个环节,它对最终的管理水平影响巨大。只有收集的安全信息全面、有效、准确,才能保证后续的信息管理工作能够有序实施。然而,现在的航空公司内部的信息收集体制尚未健全,在具体的管理工作中仍然存在纰漏,具体体现在以下几点。 2.1.1 安全信息的类型不充足 航空安全信息需要的数据包括交通数据、气候数据、情报数据等,然而这些数据在具体的信息收集过程中往往不能收集全面,这样就不能满足航空运转的数据需求,也无法准确预测各种可能发生的安全风险。 2.1.2 安全信息质量不高 航空公司内部的信息管理体制尚不健全,不能保证安全信息的质量,信息的不健全导致航空运转的具体情况不能被准确反映。 2.1.3 安全信息不完整 信息的不完整对安全信息监管工作的制约很大,阻碍了信息管理的正常开展,增加了安全风险预测及事故防控工作的难度系数。信息不完整可能是由我国行业信息调查能力薄弱、技术手段相对落后造成的。例如较为常见的“鸟击”事件,分析以往出现的鸟击事件可知,撞击物种大多不确定,且无法确定鸟击高度、空间位置等基本信息。另外,在航空公司内部还没形成对尾流、跑道侵入等常见事故的预报系统,这阻碍了对相关问题的进一步研究,严重滞后于西方发达国家航空事业的发展水平。 2.2 安全信息交流困难 有效的安全信息交流手段能降低安全事故的发生概率,有效预防安全风险。近年来,航空行业的信息呈现全球化、国家化的共享状态,这对安全事故预防的作用是积极的。然而,在我国由于航空环境和技术能力方面的原因,尚不能实现安全信息交流,造成安全信息资源的严重浪费,制约安全信息管理工作。例如,跑道落错事件的发生概率较高,但是由于安全信息交流的困难,这类事件无法在航空行业内广泛传播,从而不能引起相关人员的足够重视,导致类似事件的重复发生,阻碍我国航空事业的发展。信息交流困难的主要原因有以下几点。 2.2.1 没有统一的安全信息管理规范 统一的安全管理规范能够保障航空安全信息管理工作正常开展,然而,航空公司内部的安全信息管理规范并不统一,导致相关部门之间不能很好地交流,不能有效传递信息,增加了信息交流的难度。另外,航空公司的各个部门的数据是和其自身业务相关的,而不同业务的数据形式、数据标准等都不相同,这在某种程度上制约了数据信息的交流。 2.2.2 没有健全的信息交流机制 我国航空公司内部信息交流机制不健全,是因为航空公司的各个部门为保护其自身权益,不允许内部信息外传,加上缺少权威的管理机构,因而无法及时交流、分享各种信息。 2.3 安全信息分析不充分 安全信息管理在航空安全运行中发挥着重要作用,只有有效利用安全信息,才能准确地找出航空运行中存在的隐患,最大限度地降低安全事故的发生。我国现阶段安全信息的管理大多停留在信息记录的水平,不能对安全信息进行有效的分析,不能通过安全信息解决各种安全问题。在风险事件的实际分析过程中,如若不能充分利用各种安全信息,则无法缩减风险系数,无法发挥安全信息自身的价值。 现阶段,大部分航空公司的信息仅存储在数据库中,没有利用数据库本身的数据分析和处理功能,这不利于利用数据之间的关联性对各种安全事故及不安全事件的相关信息进行有效分析,得出决策依据。从而造成类似的事故不断发生,无法显现安全信息管理的作用。 3 改善安全信息相关对策 3.1 建立宽严相济的安全政策 安全政策和文化对信息收集和报告都有直接影响,如果搜集的安全信息不能及时报告相关部门,不仅会降低信息资源的利用率,还会制约安全信息管理工作的有效开展。因此,航空公司应从政策层面着手,编制宽严相济的政策,改进安全事故和不安全事件的上报制度,鼓励各个部门和内部员工主动、及时报告相关信息,并保障将与不安全事件相关的信息应用在风险预测和分析工作中,明确风险源,在行业内部主张不惩罚报告的政策。 现阶段,国家民航局已经出台了相关政策意见,明确规定了安全报告奖惩政策,以鼓励更多工作人员积极上报不安全事件,并且实施匿名制。同时,名航局还应结合实际情况,不断调整和修正处罚政策,并出台具体规范。 3.2 建立完善安全信息共享平台 航空安全信息中存在的交流困难是信息管理工作中面临的主要问题,要想实现安全信息的及时、有效交流,就要首先对航空公司的各个部门进行思想教育,打破部门间的信息壁垒。可借助第三方来分析和处理各个部门的信息,若信息共享真的能在行业内部实现,不仅能使安全信息管理切实有效,还能从整体上提升我国航空事业的发展水平,营造公开、和谐的市场氛围。 进行信息分析和处理的第三方应保证敏感性和秘密数据的安全性、隐私性,这要在合同的保障下进行,从而使得各个部门没有后顾之忧的将信息传递到外部大环境中,拓展安全信息数据的搜集范围,综合分析各种安全信息,以供其他部门参考和借鉴,科学评估行业及公司自身的安全走向,充分发挥风险预警作用。同时,还应将常规性安全问题分享给各方,进而采取针对性的防控措施,将安全风险事故扼杀在摇篮之中。在信息共享平台的运行中,应始终坚持无条件保密和无惩罚原则,共享的数据信息只能用来进行安全分析工作,除此之外,不做他用,也不会出现各个部门的标识,以有效维护各个部门和个人的合法权益。 3.3 建立航空安全信息分析中心 航空安全信息分析中心有助于安全信息的最大化利用,美国的FAA便是最好的证明。因此,我国航空公司内部也应在现有的风险监测、共享平台的基础上,建立类似的安全信息分析中心,准确评判各种安全状态和风险,为航空事业的持续发展提供重要保障。该分析主要包含以下4种功能模块。 3.3.1 信息重组 对搜集的各个方面的信息内部关联及特征进行分析,借助相关工具,重组分析后的安全信息数据。 3.3.2 风险监控与警告 综合应用最新的科学技术,研制可行的风险监测系统和灵敏的风险警告系统,实现对系统可能存在风险的全程动态监测,为相关管理人员提供全面系统的数据支撑,实施有效的风险预防。 3.3.3 专题分析 在全面分析安全信息的基础上,明确关键性的安全问题,并针对其编制合理的安全专题分析计划,提炼出航空安全运行的主要影响因素,据此找出未来航空运行中可能面临的主要安全问题。 3.3.4 评估安全措施 依据各种检查活动及分析调查中提出的各种意见,辅以安全措施的具体落实情况,科学评判措施成效,不断完善安全措施。 4 结 语 随着时代的发展进步,我国民航事业也不断迈上新台阶,航空行业的相关部门对安全信息管理也愈发重视,并提出了严格的管理标准。在航空安全信息管理活动中,应确保航空安全信息的准确、真实和及时。虽然现阶段的安全信息管理中存在的问题仍然很多,但如果能正确认识安全信息管理,积极探索,就能不断提升安全信息管理工作效率,进一步促进我国民航事业的可持续发展。 航空安全论文:航空安全中人为因素的管理分析 摘 要:航空过程中的头等大事就是安全,也是民航长期以来的主题,不仅对航空公司的声誉有着重要影响,而且关系到人们的生命安全。从发生的航空事故来看,许多事故的发生都是因为人为因素引起的,因此要想使航空安全管理水平能够得到进一步提高,就必须做好对人为因素的管理工作。 关键词:航空安全 人为因素 管理分析 引起航空事故的原因主要有直接原因和人为的不安全行为两种。科技的高速发展使物体不安全因素得到了有效的控制,而人为因素对航空安全的影响则具有一定偶然性,从统计数据来看,也是引起航空安全事故的主要因素,因此必须要深入分析人为因素,深入了解航空安全管理中人为因素管理的重要性,为航空的安全运输保驾护航。 1 航空安全中的人为因素 1.1 人为因素 从广义上来看,人为因素主要指的是人的使命或人的行为而引起的不良影响,也可以将之称为人为失误。在航空过程中,如果应当发挥相应作用的人员在工作过程中并没有尽到自己应尽的义务,而导致系统出现故障,从而引发安全事故。此类现象在航空过程中时有发生,由此可见人为因素对航空管理的效率和质量的提高有着重要影响。 1.2 人为因素的深层内涵 航空人为因素是空管人员因素的一个重要分支,空管人为因素可以通过对人的限制和能力进行分析,从而使人和系统变得更加匹配,并且可以对人和系统之间的关系处理做出正确指导。这样可以大幅度提高系统的安全性,降低事故发生的概率。在航空过程中,人为因素对航空交通系统有着重要影响,人要与系统进行良好的配合,使系统发挥其应有的功能,从而确保飞机能够安全抵达目的地。 1.3 航空安全中的人为因素 航空安全中的人为因素与许多学科都有着密不可分的关系,例如生理学、心理学等。在航空领域的工作人员,必须要就要具有较强的实践性,航空中的人为因素,主要作用还是为了对航空中出现的实际安全问题进行解决,其实践性和操作性都很强,因此是在实际工作中不断发展的,不是单纯的通过理论可以实现发展的一门“学科”。 2 人为因素在航空安全中的作用 从实际情况分析,在航空安全中,人为因素有着重要作用,具体包括以下内容。人为因素可以促进飞行员与管制人员之间的合作,在航空安全管理过程中,飞行员与管制人员之间的配合,长期以来并没有受到人们重视,这是错误的,两者之间的有效沟通,相互配合对提高航空的安全有着重要作用。飞行人员与航空管制人员的工作都非常特殊,因此双方站在自己的角度看在自己的工作都会存在一定的优越感。而从实际情况来看,管制人员在航空过程中经常扮演指挥者,而飞行员则处于被指挥状态,在这样背景下,两者之间沟通经常会出现一些问题,如果情况严重时可能导致两者产生一定的对抗情绪。因此,在实际工作中,必须要合理的加强两者之间的配合,为了提高航空安全性,管制人员和飞行员之间应当做好以下几个方面的共处。(1)互相尊重,两者相互尊重是两者良好沟通和密切合作的重要基础。不论是管制人员还是飞行员都应当看到对方在保证飞机安全飞机过程中起到的作用和面对的巨大压力,以及航班因为受到天气原因和时间控制时导致航班延误的无奈,同时管制人员,还需要承担对飞行进行正确指挥的巨大压力。(2)提供服务,在确保飞机能够安全飞行的基础上,作为飞机上的管制人员应该更加清楚的了解飞行员在心理上的状况以及胜利状况。这样就可以使人为因素在航空安全中起到积极的作用,使飞行员和管制之间能够形成良好的配合,确保航空安全,同时使乘客能够获取到优质的服务。 3 降低人为因素对航空安全的影响 3.1 加强沟通与交流 在安全管理过程中,各个人员之间的沟通与交流过程在信息传递上需要具有一定的时间停顿,从而确保涉及到的每一个工作人员都能够准确的理解目的。此外,作为管制人员,在与机组进行交流时应当使用普通话。管制人员还要注意言语之间的细微差别可能会引起的麻烦,因此管制人员在工作过程中应当自觉使用标准化和他人进行交流。在有重要指令需要时,管制人员应当让飞行人员对内容进行重复,同时作为管制人员要认真听飞行人员的重复内容,确保飞行人员听取的指令与正确指令之间不存在任何误差。此外管制人员还应当具有监控飞行人员在全飞行过程行为状态的习惯,以便及时发现问题,解决问题。 3.2 管制员技能 管制人员的技能对航空安全有着重要影响,在管制人员技能反面可以从下几个方面入手:(1)缺少工作经验新工作人员,需要在工作中不断的学习,并且要严格的要求自己。(2)新人在工作中不仅要多学勤问,同时还要在模拟机上练习,从而使自己能够快速投入到工作之中,飞机在人员配置上应当注重新人和劳之人之间的搭配,让工作经验丰富的老人多带带新人,并对新人的工作进行监督。(3)工作经验丰富的老人,应该不断的保持自己的学习能力,努力提高个人修养,使自身在工作中能够发挥出更大的作用。(4)在飞机上对特殊状况进行处理时,管制员必须要做到遇事沉稳,不能慌乱,同时在特殊情况下,需要进行全盘监控,确保安全。 3.3 完善制度 制度是管理的依据,在空中安全工作也是如此。但在实际工作中,制定并的制度并不代表会得到执行。从实际情况来看,因为对规章制度的违法,而引起的空难还时有发生。因此,在航空安全管理过程中,必须依照民航“三落实”政策,将规章制度进行落实。 4 结语 综上所述,人为因素对航空安全中有着重要影响,其重要性不容置疑,它不仅可以是飞行员和管制员支架的沟通和交流变得更加合理,而且能够使航空安全管理团队得到壮大。然而,一些人为因素对航空安全有着不利影响,在实际工作应当努力减少不利因素对航空安全的影响。例如,了解飞行人员和管制人员的生理及心理等方面的变化,都可以降低人为因素带来的不利影响。在航空过程中,只有通过合理的措施,才能确保航空安全管理工作的质量和效率,为乘客提供优质的服务。 航空安全论文:航空安全犯罪的管理与预防 1 航空安全犯罪的初探 危害航空安全犯罪在我国的《刑法》中并不是一个具体的罪名,而是一系列犯罪的总称,大致包括了“劫持航空器罪、毁坏航空器罪、破坏航行设施罪、使用暴力危害飞行安全罪、违反危险品航空运输管理规定重大事故罪”等十多个罪名。由于航空安全犯罪对于国际和平与安全等有着严重的威胁,因此,自1963年至今,已签署了《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》(简称《东京公约》)、《关于止非法劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》)、《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)、《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(简称《蒙特利尔公约补充议定书》) 四个涉及危害国际航空安全犯罪的主要的国际公约,并成立了非法妨害民用航空委员会,旨在管理、保护航空安全,防止、惩处此类犯罪行为。我国也于20世纪80年代加入了《东京公约》、《海牙公约》、《蒙特利尔公约》三个公约,并签署了《蒙特利尔补充议定书》,来预防和惩治危害航空安全的犯罪行为,同时也在《刑法》等国内法方面实现了与相关国际公约的接轨。但是,就现行法律来说,也存在着一些不协调之处,例如对部分罪名的转化不彻底而缩小了其界定范围、对于危害航空安全的罪名规定还存在着漏洞、刑罚的规定还有所欠缺等,都给了我们很大的完善空间。由此,笔者认为,我国可以更进一步的明确规定危害航空安全具体罪名,并扩大该罪的侵害对象,增设危害机场、未使用的航空器安全方面的犯罪,并进一步完善刑罚设置,加强国际合作,进而促进我国保护航空安全的法律实践。 2 劫持航空器罪的思考 随着飞机在运输领域的应用,劫机的阴影也逐渐趋于笼罩。自1960年之后,劫持航空器活动呈波浪式趋势发展,并出现了许多新特征和现象,这尤其以恐怖分子利用民航客机为攻击手段的“9.11”恐怖袭击事件为最显著的例证。对于3月8日的马航事件,也有部分民众猜测是否为劫持事件,进而劫持航空器罪成为了研究的重中之重。 所谓劫持航空器罪,是指非法劫持或控制正在飞行或者使用中的航空器,并且变更预定目的地之行为,是严重威胁公共安全的犯罪行为。其犯罪主体为一般主体,主观方面表现为故意,侵犯的客体是航空运输的安全,包括旅客、机组人员人身的安全,航空器的安全以及对地面上的不特定多数人的人身和财产的安全。犯罪对象为正在飞行和使用中的航空器。客观方面表现为以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的行为。根据我国《刑法》,犯劫持航空器罪的,处十年以上有期徒刑或者无期徒刑;致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的,处死刑,这体现了重罚的精神。而对于本罪的罪犯,我国有权在如下情形中行使管辖权:1、在我国登记的航空器内犯本罪;2、在我国降落而嫌疑人仍在航空器内;3、光机租赁而租用人在我国有主要营业地或永久住所。4、不属上述范围的他国地和他国人对其他国家航空器犯本罪,嫌疑人进入我国,我国不予引渡的,也可适用本罪处刑。若符合上述情形,则有权依我国《刑法》有关规定予以惩处。 不过,四大国际公约、协定也使各国的国际航空安全管辖权有了扩大趋势,而这也导致了管辖权的进一步冲突。为此,笔者认为,应当加强国际合作,并突出属地管辖权,规避庇护为名的滥用,加大犯罪打击力度,以维护航空安全。 3 航空安全犯罪的侧面救济 每一个航空事故的发生,间接上也会给航空业等带来一些改变,这些改变也必将促进整个行业的更好发展。针对航空安全犯罪来说,除了在刑事立法、司法等方面的完善之外,其管理和预防的完善无疑也是最好的救济方式。就法律方面来说,整个航空行业首先就应当在安保检验和责任制度问题上加强规制。信息时代的蓬勃发展,个人信息泄露早已问题重重,加强进一步的安检、安保及建立风险管理机制无疑是最迫切的。 其次,需要建立健全先予给付、特别提款权、航意险的保险赔偿救助机制,完善赔偿标准。一般空难的事故调查都是一项旷日持久的工作,而诉讼则更是冗长繁杂,因而,为了更好了保护受害者及其家属的利益,建立健全航空安全犯罪事故后的各种保险赔偿和救助机制无疑是对他们最大的安慰。 再次,危害航空安全犯罪的复杂性、特殊性要求我们更进一步加强国际合作和国内立法来有效遏制犯罪,注意内国法和国际法之间的协调和转换,切实履行各国义务,正当使用各自权利,达到保护航空安全,惩治航空犯罪的目的。 最后,加强国家、国际援助,建立健全航空安全管理预防新机制,增强危机、灾难救助力度、紧急时刻充分发挥信息资源共享以及国家间的司法协作,是减少法律冲突,促进解决效率的最优办法。 李梦思(1993-),女,汉族,四川成都人,西南科技大学法学院卓越法学专业2011级本科生。作者单位:西南科技大学法学院。
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由于电子信息工程技术的特征,各行各业都对其保持着足够的重视,因此,本文结合笔者多年的工作实践经验,就电子信息工程技术的应用发展进行了有效的分析和精准的思考,并提出了自己的看法和观点,通过与各位进行分享,希望能够给广大的同行们带来一些指导和帮助,以此来提升电子信息工程技术的发展水平。 一、电子信息技术的应用特点 (一)智能化与自动化 在现如今的阶段,通过在实际的日常生活之中运用电子信息技术,最为主要的目的就是要不断的满足人们日益增涨的实际生活需求,并且伴随着科技实力的与日俱增,这样的想法正在逐渐转变为现实,电子信息技术智能化程度得到了大大的提升。 (二)集成化和微型化 目前的电子产品同传统的电子产品相比较,集成电路出现的频率实现了前所未有的增长,并且由于技术不断的进行相应的完善,不仅能够满足人们的实际生活需要,还能够以此作为基础,让信息处理能力得到进一步的提高。 (三)快捷化与高效化 电子信息工程技术的运用,为人们的生活增添了更多的便利,因此,电子信息工程技术向快捷化和高效化转变已经成为了大势所趋,一方面能够让人们对生活的需要得到最大限度的满足,另一方面也能够有效的拓展人们的生活方式,让人们的生活更加多元化。 二、电子信息工程技术的使用以及相关措施 (一)在工程造价管理中的应用 在目前的情况下,电子信息工程技术在工程造价方面已经取得了积极有效的成果。在对工程造价进行管理的时候,通常情况下都是以互联网作为发展的载体,着力构建更加高效的沟通交流体系,最大限度的提升自动化技术的运用程度,让工程造价管理工作能够有条不紊的顺利进行下去。[1]与此同时,通过运通电子信息工程技术,一方面还能够让工程造价工作的工作效率取得最大限度的提高,另一方面还可以显著提升最终结果的精准程度,可谓起到了一举两得的作用。通过使用电子信息工程技术构建出高效的数据库,能够及时的对各类数据进行分析和综合,并在实际的计算过程中得以运用。 (二)在公路方面的应用 电子信息工程技术在公路方面同样也有着极为广泛的使用。比如,通过电子信息工程技术对公路信息系统进行有效的分析以后,我们可以得出这样的结论:在使用电子信息工程系统的过程之中,越来越多的信息都被创建在同样的数据库之中,出现这样情况最为关键的一个原因就是公路的施工管理人员对信息有着极其充足的需求,在这样的情况下,务必要更加合理的运用这项技术,才能够不断满足实际的工程需要。与此同时,电子信息工程技术还能够对完工所需的时间进行精准的分析和预测,通过把各项数据输入系统之中,能够为公路的顺利完工带来诸多积极的影响。 (三)在日常生活中的应用 在当前的情况下,人们的生活质量同以前相比,已经取得了迅猛的进步,并且现代人们对于生活质量也提出了更高的要求和期待,在这样的情况下,为了能够不断的满足人们的生活需要,电子信息工程技术也渗透到日常生活的各个领域,通过与电子信息技术实现融合,进行创新发展。[2]比如,在电冰箱和互联网系统之中,电子信息技术就得到了极为广泛的应用,通过对其进行使用,能过更加有效的控制各种数据。另外,如果把电子信息工程技术同交通进行完美融合,还能够在一定程度上保障人们出行安全,为人们增添诸多便利。 (四)在农业领域中的应用 我们国家自古以来就是一个传统的农业大国,基于我们国家所固有的国情,把电子信息工程技术引进到农业领域,具有十分重要的现实意义。在进行农业生产的过程中,农机设备是必不可少的重要工具,并且农机设备的质量在一定程度上会对最终的产量造成巨大的影响。[3]因此,通过让农业机械设备更加智能化、自动化以及网络化,对农业的发展具有重大的推动作用。比如,农用拖拉机是进行农业生产的过程中十分常见的一项工具,通过在拖拉机内部放置电子控制单元,就能够使其具备高度的信息化能力,并且如果确有需要,还能过与互联网进行连接,以此来实现对拖拉机的自动化驾驶,这种情况对农业生产带来了巨大的积极效应。 (五)在航空领域中的应用 电子信息工程技术在航空领域同样也发挥着不可替代的作用,并且对航空技术的发展做出了积极的贡献。比如,在当前的情况下,航空领域中的许多高科技手段都已经使用电子信息工程技术。航空技术水平的如何在一定程度上能够反应出国家的综合实力,因此,为了能够让我们国家的航空事业得到最大限度的进步,各项技术追赶上世界的先进水平,为航空事业的发展提供源源不断的强劲动力,应该把更多的时间和精力投入到如何让电子信息工程技术和航天进行结合这个问题上,以此来让我们国家的航空水平取得突破性飞跃。 三、电子信息技术发展对策 (一)注重人才培养 在发展电子信息技术这个过程中,人才的培养一直是一个非常重要的环节,在这样的情况下,为了能够更好的进行创新,应该把更多的注意力投入到人才投资这个层面上。比如,相关的企业可以同各个高校展开密切和合作,为企业培养所需要的专业性人才,又或者同相关的科研单位加强沟通,让学生们通过实训的方式给学生们奠定一个坚实的基础作用。[4]与此同时,政府应该制定和出台相关的优惠政策,以更加优惠的条件吸引更多的人才,以此来促进电子信息工程技术不断实现新的进步。 (二)营造良好的电子信息产品的市场环境 良好的电子信息产品市场环境对电子信息技术的发展起到了良好的促进作用,在当前的情况下,我们国家的电子信息产品市场同发达国家相比较,存在着一些问题和不足,比如,由于人们缺乏必备的知识产权意识,导致市场中盗版产品十分盛行,一方面对严重的打击了知识产权人的创作积极性,另一方面对市场经济秩序带来了巨大的打击,可谓百害而无一利。为了有效的缓解当前的现状,要对盗版产品加大打击的力度,以此来创设出一个风清气正的电子产品市场空间,为电子信息技术的发展提供良好的渠道。 四、结语 总而言之,电子信息工程技术在当前这个大环境下,起着越来越重要的作用,已经逐渐成为了时展的必然要求,面对这样的形势,我们国家也应该顺应时代浪潮,把更多的精力放在发展电子信息工程技术上面,最大限度的发挥出电子信息工程技术所具有的优点,以此来增强自身的优秀竞争力。 参考文献: [1]郭杨,史原.电子信息技术的发展前景研究[J].科技风,2016,(15):2015. [2]路骐嘉.电子信息技术的发展前景分析[J].科技展望,2016,(35):16. [3]徐圣翔.电子信息技术的应用特点及发展趋势[J].技术与市场,2016,(12):114. [4]蒋伟毅.浅谈电子信息工程技术的应用发展[J].城市建设理论研究(电子版),2014,(18):267. 作者:卢建刚 单位:南京国图信息产业有限公司
1前言 为了更好地满足各领域航空运输要求,我国民航机场数量及建设规模在逐年增长,然而,一些存在于机场水泥混凝土道面施工中的常见质量问题也愈加显现。为此,机场工程管理部门应对水泥混凝土道面施工质量问题及其防治对策和症结做深入研究,结合机场水泥混凝土道面特征及类似机场工程施工经验,构建起科学长效的机场水泥混凝土道面施工管理机制,不断提升机场工程施工水平,以促进我国航空运输事业稳步发展。 2机场水泥混凝土道面施工质量问题 2.1机场水泥混凝土道面边角开裂 在机场水泥混凝土道面施工过程中,往往会出现边角处开裂等局部破损问题,久而久之水泥混凝土板内部会因浸水受到侵蚀产生空洞,致使道面板凹陷或断裂,因此边角开裂问题不容小觑。造成道面边角开裂的主要原因有:第一,水泥混凝土配合比不科学,粗骨过于集中,浆体过少;第二,边角处振捣不实,混凝土强度不够[1];第三,拆模时间过早,拆模过程中对边角处造成人为损坏;第四,边角处养护监管不严,出现漏养护现象。 2.2机场水泥混凝土道面沉陷 引起水泥混凝土道面沉陷的主要原因是道槽基层产生不均匀沉降所致,情况严重时会引起道面板断裂,为避免产生这种施工质量问题,在道槽基层施工过程中必须加以重视,做到防患于未然。 2.3机场水泥混凝土道面网状裂缝 通常情况下,机场水泥混凝土道面网状裂缝的出现与施工环境和施工技术均有关系[2]。主要有以下几种情况:(1)道面水泥混凝土浇筑后,其表层未及时覆盖,在高温或大风天气,表面水分迅速蒸发,水泥混凝土体积急剧收缩,会导致道面产生网状裂缝;(2)道面水泥混凝土配合比不合理,水灰比过大、水泥用量和砂率过大;(3)表面整平和揉浆过度,水泥和细集料过多上浮至道面表层,表面产生收缩裂缝。 2.4机场水泥混凝土道面蜂窝、麻面 机场水泥混凝土道面蜂窝、麻面主要表现为混凝土表面麻点、不平整、掉皮或孔洞等。而造成蜂窝、麻面的主要原因有:第一,水泥混凝土配置期间水灰比较小,和易性差,拌合物坍落度数值过小,难以捣实;第二,拆模时,混凝土与摸板粘结,使侧面混凝土掉皮;第三,水泥混凝土材料存在离析现象,粗骨料较为集中;第四,水泥混凝土中粗骨料粒径过大,模板有缝隙使水泥浆流失,使得道面混凝土局部出现酥散,无强度状态。 3机场水泥混凝土道面施工质量问题的防治措施 3.1边角开裂防治措施 在施工过程中,应从以下几个方面对边角开裂问题加以控制:第一,要根据现场原材料实际情况修正试验室配合比,得出合理施工配合比,严格控制水泥混凝土的搅拌、运输及摊铺,避免出现离析现象;第二,在机场水泥混凝土道面振捣施工中,采用手提式振捣棒进行补振[3];第三,结合合同工期合理制定施工进度计划,确保拆模时间,选择适宜的边角拆模方式;第四,严把机场水泥混凝土道面边角养护质量关,对边角面的养护工作进行严格监管。 3.2道面沉陷防治措施 道面出现沉陷的主要原因都是基层施工不符合要求所致,唯一处理措施是:将沉陷处水泥混凝土板拆除,对道槽进行处理,换填符合要求的回填料,进行夯填、碾压,确保压实度合格。 3.3网状裂缝防治措施 在预防及控制机场水泥混凝土道面网状裂缝过程中,应针对工程所在地区的地质条件及环境因素进行系统分析,在大风和高温天气时,应采用遮挡棚和制造喷雾进行空气湿润等措施,防止强风和暴晒,而导致道面出现水分流失过快现象;在水泥混凝土搅拌时,应对水泥、砂、碎石的比例,以及搅拌物的含水量实时监测,确保混凝土搅拌的均匀性,保证合理配合比;重视道面养护,在机场水泥混凝土道面初凝后,要及时用湿润的无纺布加以覆盖,并定期浇水养护,直至道面强度符合设计要求;另外在混凝土道面振捣、抹面和揉浆施工中,要掌握分寸,防止过度振捣和滚浆,使砂浆等细骨料积聚于表面,砂浆层厚度以2-5mm为宜。 3.4蜂窝麻面防治措施 机场水泥混凝土道面蜂窝、麻面问题的解决措施主要有:第一,原材料进场时应进行复检,严格控制混合料配合比,确保水泥混凝土拌合的均匀性,调整合适的坍落度;第二,施工前要对混凝土模板进行清理并刷沥青油或隔离剂,防止拆模时混凝土粘模而产生掉皮现象,第三,确保水泥混凝土振捣密实性,不得缺振、漏振;第四,严格控制机场水泥混凝土粗骨料粒径,施工前应检查模板缝隙,堵塞严密,防止水泥浆流失。 4提高机场水泥混凝土道面施工质量的路径探索 4.1严格把控机场水泥混凝土道面原材料质量 为切实提高机场水泥混凝土道面施工质量,施工管理人员应严格把控原材料质量及选择标准。具体而言,在选择水泥期间,应采用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥,严格控制水泥中碱含量、氯离子含量等试验参数,依照施工规范对水泥规格进行合理选择。砂、碎石等骨料的技术指标应符合相应规范要求。根据水泥混凝土设计强度不同。 4.2重视水泥混凝土配合比设计工作 在机场水泥混凝土道面施工期间,重视水泥混凝土配合比设计工作。采用理论计算和试验方式,明确水泥混凝土配合比例。一方面,依据现行国家规范标准,在满足强度要求情况下,降低水泥用量及水化热[5];另一方面,明确道面水泥混凝土的水灰比和坍落度,送至有资质的试验室对混凝土配合比进行试配、调整和确定。另外,要严格控制水泥混凝土搅拌时间,应确保符合设计规范要求。 4.3加强水泥混凝土运输质量控制 重视机场水泥混凝土运输工作,运输方案应根据建筑结构特点、混凝土工程量、运输距离、地形、道路和气候条件以及现有设备等进行综合考虑。首先,在运输过程中应保持混凝土的均匀性,避免产生分层离析、水泥浆流失、坍落度变化以及产生初凝等现象。其次,为降低水泥混凝土运输期间的水化热反应,可在混凝土中加入适量减水剂或沸石粉。第三,当采用泵车运输时,应对泵车运行路径和路况情况进行检查,每辆泵车应与控制平台保持密切的联系,合理调整泵送速度。 4.4做好机场水泥混凝土道面养护工作 针对机场水泥混凝土道面施工环境及施工条件的不同,建立合理的水泥混凝土道面养护管理机制。具体而言,夏季外界温度高、湿度较低,在机场水泥混凝土道面养护期间,应采取相应措施加强防晒保湿工作,避免混凝土表面极速脱水出现裂缝问题;在冬季寒冷地区施工时,大体积混凝土养护施工中,应注重混凝土防冻措施,铺设塑料薄膜、草席或棉被,进行保温,控制结构体内外温差。同时,在混凝土道面养护期间,要养护及时,使其表面蒸发速度减慢,避免出现表面泛碱露白等现象。 5总结 总而言之,在机场水泥混凝土道面实际施工时,往往会受到地质条件及环境等因素影响,而造成水泥混凝土道面强度不达标、裂缝等问题,为进一步提高机场道面使用寿命,降低机场运营成本,机场工程管理人员必须严格控制水泥混凝土道面施工质量,保障飞机起降时的安全性,以利于加速我国航空运输业发展。 参考文献: [1]周辉.浅析机场沥青加铺道面反射裂缝防治措施[A].上海空港(第8辑)[C].2013:3. [2]隋玉东.浅析混凝土道面龟裂及窝心板的危害及防治[J].民航经济与技术,2015(8):59~60. [3]耿飞.水泥混凝土道面结构收缩补偿与裂缝修复研究[D].南京航空航天大学,2013. [4]MH5006-2015.民用机场水泥混凝土面层施工技术规范[S]. [5]白旭耀等.民航专业工程常见病害的特征与控制措施[M].陕西人民出版社. 作者简介:马奕超(1983—),女,河北,硕士研究生,现有职称工程师,研究方向为机场建设、房屋建筑等工程建设方面。
空乘毕业论文:空乘学生形体塑造健美操教学论文 1.形体塑造对于空乘专业学生未来自我发展的重要意义 空乘专业的发展目标在于为社会培养与输送气质上佳、形体优美、纪律严明以及服务上乘的知识素养与技能素质并重的航空服务人才。鉴于空乘专业的特殊性,对于空乘人员的外在形象以及内在修养具有较高的要求。形体作为外在形象主要的体现形式,使得形体教学成为空乘专业教学体系中必不可少的关键环节。因此,加强对空乘专业学生的形体塑造,具有极其重要的现实意义。首先,完美的形体塑造是空乘行业特殊的素质诉求,是展示行业良好风貌的重要条件。而加强对空乘专业学生的形体塑造,则能够充分满足学生未来成为合格的空乘人员的必然需求,为其实现自我的全面发展打下坚实的基础;其次,形体塑造是一个完善外在形象、提升内在修养的综合性过程,对于促进学生良好气质的生成、礼仪修养的发展以及自我展示意识的形成,具有重要的促进与维护作用。由此可见,加强空乘专业学生形体塑造的实质在于促进其综合素质能力的全面发展,为其成为具有较高素质能力的空乘人员提供必要的保障;第三,通过形体塑造能够促进学生审美意识与鉴美能力的全面提高,使之在未来的自我发展过程中,不仅能够切实体现自身的美感,成为行业靓丽的风景,同时,更有助于促进行业服务水平的提高与发展。 2.健美操教学对空乘专业学生形体塑造的促进作用 健美操是以体操与舞蹈动作为基础,在与之相适应的音乐的伴奏下,来达成提高健康素质、塑造完美体态、培养高雅气质以及提升内在修养目的的新兴运动项目。健美操教学自在高校开设以来,就以其突出的实用效能而备受广大学生的青睐。而相对于空乘专业的学生而言,健美操运动更是以其特有的修塑体态、培养内在气质的功能,在加强空乘专业学生形体塑造的过程中凸显得天独厚的优势,发挥着极其重要的作用。 2.1促进学生健康水平的提高,实现健康素质与形体塑造的同步发展 健康是社会个体实现自我发展的先决条件,是社会个体开展社会行为的基础与保障。由于工作环境的特殊性决定了空乘人员对于健康素质具有极高的需求,因此,加强空乘专业学生的健康素质培养,具有重要的基础作用。健美操集健身性、娱乐性、休闲性、时尚性以及大众性于一体,是一项具有突出社会功效的体育健身活动。其中,健身性是健美操运动首要的功能特征,通过对空乘专业学生健美操技能与相关理论知识的传授,使之达成对于健美操社会功效的全面理解与认知,并形成良好的自主学习意识,进而促进自身健康素质的有效发展。而通过健美操学习,不仅能够提高学生的健康水平,同时,还能够切实发挥健美操运动修塑体态的功能,使得学生在有效提高健康素质的基础上,实现自身的形体塑造,凸显出“一举两得”的双重功效。 2.2培养学生的审美意识,实现对其自身形体塑造的规范与指导 相对于空乘专业学生综合素质能力的培养而言,审美意识的培养是不可或缺的重要内容。空乘专业学生未来的社会活动方式,是一种对外在形象与内在修养的综合展示。在此展示过程中,外在形象通过对人们视觉感官的刺激而产生第一印象,具有明显的“先入为主”的特征,因此,塑造良好的外在形象是空乘专业学生的必修科目。外在形象的展示需要借助于学生审美意识以及鉴美能力的支撑与保障,以便于达成对自身美感的完美体现。健美操教学蕴含着丰富的美育元素,因此,在健美操教学中,通过对美育元素的有效激活使之形成渲染效果,以此对学生产生熏陶作用,用以培养学生的审美意识,促进其鉴美能力的有机发展,这对于空乘专业学生的形体塑造具有重要的规范与引导作用。 2.3提升学生的内在气质,实现对其形体塑造的“锦上添花” 行业的特殊性决定了空乘专业学生内在气质培养的重要性,内在气质是社会个体自身修养的综合体现,主要包括健康的心理、高尚的情操、完善的德行修为以及自觉遵守社会公德的行为意识等方面的内容,内在气质浸透于人们的日常行为,并通过外在形象的展示得以体现。健美操运动具有突出的完善心理、愉悦情绪以及修善品德的社会功效,因此,对空乘专业学生开展健美操教学,能够有效地促进其内在气质的提升,使得学生优雅的内在气质与完美的外在形象相映成彰,达成互补的效应。这对于空乘专业学生的形体塑造无疑会产生“锦上添花”的增补作用。 3.基于空乘专业学生形体塑造需求下的高校健美操教学发展途径 3.1打破不同教学科目的领域局限,实现与形体教学的有机融合 空乘专业传统的形体教学是以形体舞蹈为主要内容,虽然形体舞蹈在内容与形式上同健美操具有一定的相适性,但是,由于受学科的限制,始终处于相互“隔离”的状态。伴随着素质教育的发展,高校体育教学的社会职能得到有效的拓展,与不同领域的接触与交流日渐频繁。健美操作为一种既具有专业特征,又具有大众特质的一项健身运动,以及健美操运动所具有的突出的社会效能,使之拥有极为庞大的受众群体。因此,在高校健美操教学中,应打破教学科目的领域局限,针对空乘专业学生的培养取向,切实发挥健美操运动突出的修塑体态功能,为学生的形体塑造提供支持与保障。这不仅能够实现健美操教学与形体教学的相互融合,同时,更能够有效地拓展健美操教学的职能范围,进而推动高校健美操教学的有效发展。 3.2针对学生形体塑造发展的需求,研创具有实效性的健美操教学内容体系 教学目标的实现需要有与之相适应的教学内容体系的强力支撑,因此,为了有效地实现促进空乘专业学生形体塑造发展的目的,需要创设适应性与实效性并存的健美操教学的内容体系。这就要求要加强与形体教学的交流,借鉴形体舞蹈中的相关理论与相关动作,编排出全新的健美操教学内容,用以凸显健美操运动修塑体态的重要功能,满足学生形体塑造的发展需求,使得空乘专业学生的健美操教学更具实效性。在研创适应于空乘专业学生形体塑造发展的健美操教学内容时,必须坚持对形体舞蹈的借鉴、相融与相适的原则,切忌过于突出健美操运动的功效而产生“喧宾夺主”误导,同时也要避免过于渲染形体舞蹈的作用而造成健美操运动功能的失效。 3.3加强学生体育健身自主意识的培养,使得健美操运动成为其未来自我发展的“良师益友” 高校体育教学的目的除去提高学生体育健身技能、促进其综合素质能力全面发展以外,同时还表现为对学生体育健身意识的培养,以便于引导与促使学生能够积极自主地参与体育健身活动。健美操集健身怡情、修塑体态以及完善内质等功效于一体,是深受广大学生喜爱与推崇的教学科目。因此,通过在空乘专业学生中开设健美操教学,不仅能够有效地满足学生对于健美操的学习需求,同时还能够有效地提高与维护其健美操学习的兴趣,进而促进学生自主学习意识的有机生成,使得健美操成为空乘专业学生进行形体塑造与品格修养的首选内容。这种基于自主参与意识支配下的学习行为,有助于健美操运动在空乘专业学生未来发展进程中发挥出“良师益友”式的陪伴作用。 作者:杨倩 单位:沈阳航空航天大学民用航空学院 空乘毕业论文:空乘专业学生健美操教育教学论文 1.形体塑造对于空乘专业学生未来自我发展的重要意义 空乘专业的发展目标在于为社会培养与输送气质上佳、形体优美、纪律严明以及服务上乘的知识素养与技能素质并重的航空服务人才。鉴于空乘专业的特殊性,对于空乘人员的外在形象以及内在修养具有较高的要求。形体作为外在形象主要的体现形式,使得形体教学成为空乘专业教学体系中必不可少的关键环节。因此,加强对空乘专业学生的形体塑造,具有极其重要的现实意义。首先,完美的形体塑造是空乘行业特殊的素质诉求,是展示行业良好风貌的重要条件。而加强对空乘专业学生的形体塑造,则能够充分满足学生未来成为合格的空乘人员的必然需求,为其实现自我的全面发展打下坚实的基础;其次,形体塑造是一个完善外在形象、提升内在修养的综合性过程,对于促进学生良好气质的生成、礼仪修养的发展以及自我展示意识的形成,具有重要的促进与维护作用。由此可见,加强空乘专业学生形体塑造的实质在于促进其综合素质能力的全面发展,为其成为具有较高素质能力的空乘人员提供必要的保障;第三,通过形体塑造能够促进学生审美意识与鉴美能力的全面提高,使之在未来的自我发展过程中,不仅能够切实体现自身的美感,成为行业靓丽的风景,同时,更有助于促进行业服务水平的提高与发展。 2.健美操教学对空乘专业学生形体塑造的促进作用 健美操是以体操与舞蹈动作为基础,在与之相适应的音乐的伴奏下,来达成提高健康素质、塑造完美体态、培养高雅气质以及提升内在修养目的的新兴运动项目。健美操教学自在高校开设以来,就以其突出的实用效能而备受广大学生的青睐。而相对于空乘专业的学生而言,健美操运动更是以其特有的修塑体态、培养内在气质的功能,在加强空乘专业学生形体塑造的过程中凸显得天独厚的优势,发挥着极其重要的作用。 2.1促进学生健康水平的提高,实现健康素质与形体塑造的同步发展 健康是社会个体实现自我发展的先决条件,是社会个体开展社会行为的基础与保障。由于工作环境的特殊性决定了空乘人员对于健康素质具有极高的需求,因此,加强空乘专业学生的健康素质培养,具有重要的基础作用。健美操集健身性、娱乐性、休闲性、时尚性以及大众性于一体,是一项具有突出社会功效的体育健身活动。其中,健身性是健美操运动首要的功能特征,通过对空乘专业学生健美操技能与相关理论知识的传授,使之达成对于健美操社会功效的全面理解与认知,并形成良好的自主学习意识,进而促进自身健康素质的有效发展。而通过健美操学习,不仅能够提高学生的健康水平,同时,还能够切实发挥健美操运动修塑体态的功能,使得学生在有效提高健康素质的基础上,实现自身的形体塑造,凸显出“一举两得”的双重功效。 2.2培养学生的审美意识,实现对其自身形体塑造的规范与指导 相对于空乘专业学生综合素质能力的培养而言,审美意识的培养是不可或缺的重要内容。空乘专业学生未来的社会活动方式,是一种对外在形象与内在修养的综合展示。在此展示过程中,外在形象通过对人们视觉感官的刺激而产生第一印象,具有明显的“先入为主”的特征,因此,塑造良好的外在形象是空乘专业学生的必修科目。外在形象的展示需要借助于学生审美意识以及鉴美能力的支撑与保障,以便于达成对自身美感的完美体现。健美操教学蕴含着丰富的美育元素,因此,在健美操教学中,通过对美育元素的有效激活使之形成渲染效果,以此对学生产生熏陶作用,用以培养学生的审美意识,促进其鉴美能力的有机发展,这对于空乘专业学生的形体塑造具有重要的规范与引导作用。 2.3提升学生的内在气质,实现对其形体塑造的“锦上添花” 行业的特殊性决定了空乘专业学生内在气质培养的重要性,内在气质是社会个体自身修养的综合体现,主要包括健康的心理、高尚的情操、完善的德行修为以及自觉遵守社会公德的行为意识等方面的内容,内在气质浸透于人们的日常行为,并通过外在形象的展示得以体现。健美操运动具有突出的完善心理、愉悦情绪以及修善品德的社会功效,因此,对空乘专业学生开展健美操教学,能够有效地促进其内在气质的提升,使得学生优雅的内在气质与完美的外在形象相映成彰,达成互补的效应。这对于空乘专业学生的形体塑造无疑会产生“锦上添花”的增补作用。 3.基于空乘专业学生形体塑造需求下的高校健美操教学发展途径 3.1打破不同教学科目的领域局限,实现与形体教学的有机融合 空乘专业传统的形体教学是以形体舞蹈为主要内容,虽然形体舞蹈在内容与形式上同健美操具有一定的相适性,但是,由于受学科的限制,始终处于相互“隔离”的状态。伴随着素质教育的发展,高校体育教学的社会职能得到有效的拓展,与不同领域的接触与交流日渐频繁。健美操作为一种既具有专业特征,又具有大众特质的一项健身运动,以及健美操运动所具有的突出的社会效能,使之拥有极为庞大的受众群体。因此,在高校健美操教学中,应打破教学科目的领域局限,针对空乘专业学生的培养取向,切实发挥健美操运动突出的修塑体态功能,为学生的形体塑造提供支持与保障。这不仅能够实现健美操教学与形体教学的相互融合,同时,更能够有效地拓展健美操教学的职能范围,进而推动高校健美操教学的有效发展。 3.2针对学生形体塑造发展的需求,研创具有实效性的健美操教学内容体系 教学目标的实现需要有与之相适应的教学内容体系的强力支撑,因此,为了有效地实现促进空乘专业学生形体塑造发展的目的,需要创设适应性与实效性并存的健美操教学的内容体系。这就要求要加强与形体教学的交流,借鉴形体舞蹈中的相关理论与相关动作,编排出全新的健美操教学内容,用以凸显健美操运动修塑体态的重要功能,满足学生形体塑造的发展需求,使得空乘专业学生的健美操教学更具实效性。在研创适应于空乘专业学生形体塑造发展的健美操教学内容时,必须坚持对形体舞蹈的借鉴、相融与相适的原则,切忌过于突出健美操运动的功效而产生“喧宾夺主”误导,同时也要避免过于渲染形体舞蹈的作用而造成健美操运动功能的失效。 3.3加强学生体育健身自主意识的培养,使得健美操运动成为其未来自我发展的“良师益友” 高校体育教学的目的除去提高学生体育健身技能、促进其综合素质能力全面发展以外,同时还表现为对学生体育健身意识的培养,以便于引导与促使学生能够积极自主地参与体育健身活动。健美操集健身怡情、修塑体态以及完善内质等功效于一体,是深受广大学生喜爱与推崇的教学科目。因此,通过在空乘专业学生中开设健美操教学,不仅能够有效地满足学生对于健美操的学习需求,同时还能够有效地提高与维护其健美操学习的兴趣,进而促进学生自主学习意识的有机生成,使得健美操成为空乘专业学生进行形体塑造与品格修养的首选内容。这种基于自主参与意识支配下的学习行为,有助于健美操运动在空乘专业学生未来发展进程中发挥出“良师益友”式的陪伴作用。 作者:杨倩单位:沈阳航空航天大学民用航空学院 空乘毕业论文:斜井架空乘人装置研究论文 一、问题的提出 斜井架空乘人装置主要由机头驱动装置、机尾拉紧装置、牵引钢丝绳、乘人吊座、托轮装置组成,俗称猴车。 为了保证猴车的安全运行,2001年版《煤矿安全规程》中第368条规定:架空乘人装置的驱动装置必须有制动器;在其下人地点的前方,必须设有能自动停车的安全装置。全国各煤矿的猴车大部分都有制动器;对于自动停车装置,到目前为止,仍有相当一部分没有设置;而对于紧急停车装置,由于《煤矿安全规程》没有要求,其在猴车上的应用就很少了。因而研制具备正常停车、自动停车、紧急停车功能的猴车自动控制系统很有必要。 二、硬件选择 1.制动器 制动器是实现正常停车、自动停车和紧急停车的前提,制动器选择是否合理是关系到猴车能否安全运行的主要因素。制动器有手动制动器、电气制动器、电磁铁制动器等。 (1)手动制动器,发生事故时不能及时停车,造成挤伤乘人的事故不止一次发生。因此,不应采用手动制动器。 (2)电气制动器。当猴车断电停车时,取自矿用防爆照明变压器的127V交流电,经半波整流输送到电动机两相绕组中,实现电气制动。这种做法在正常情况下可采用,但全矿井下突然停电情况下,电气制动就不会起到制动作用,这时猴车吊座就会在重力作用下向下加速运行,越来越快,从而造成乘坐人员的混乱。在混乱中乘坐人员就会慌不择路,匆忙下车,因而就难免受到伤害。这正是电气制动的致命缺陷。 (3)电磁铁制动器。电磁铁制动器具有很高的可靠性。当电磁铁有电时,制动闸松开制动轮,从而使电动机运行;当电磁铁断电时,制动闸抱紧制动轮,从而进行制动。由于猴车运行速度很低(《煤矿安全规程》规定:架空乘人装置的速度不得超过1.2m/s),即使猴车突然停车,也不会造成事故,因此没有必要控制制动速度与制动距离。 电磁铁取自猴车的电源。当猴车开车时,电磁铁迅速打开,电动机运行;当猴车停车时,电动机停止运行,同时电磁铁断电,进行制动。如遇矿井下突然停电,电磁铁由于断电同样可以安全制动。某矿井下采用电磁铁制动器多年,至今运行状态良好。 2.自动停车装置 自动停车装置,有多种控制形式。根据所选用的传感器的不同,所形成的控制电路也不同,相关的机械部件也不同。 (1)由永久磁钢和干簧管组成的传感器。以永久磁钢和干簧管组成传感器,形成控制电路,分别布置于斜井坡头、坡底的上车、下车地点,从而实现了无人乘坐自动停车、在下车地点人未下车自动停车的功能。 (2)红外线传感器。由于红外线传感器没有电接点,因此其具有灵敏、可靠、使用寿命长的特点。红外线传感器布置于斜井坡头、坡底的下人地点的前方。利用红外线传感器,可以设计出符合要求的控制电路,形成独特的自动停车装置。 3.紧急停车装置 猴车在运行过程中发生事故怎么办?这就需要紧急停车装置。根据实际情况,可在斜井的左侧和右侧各设置一条控制用钢丝绳,也可在上行与下行钢丝绳的中间仅设置一条控制用钢丝绳,高度以乘坐人员伸手能抓住为标准。钢丝绳每100m分成一段,在每段中间可设置几处钢丝绳滑轮。每段与其它部分截开,每段一端用弹簧拉紧,并有一常开电接点。在巷道内设置与控制电路相连的多芯电缆,多芯电缆与这些接点相连。当发生紧急情况时,乘坐人员可及时拉这些钢丝绳,使接点闭合,从而实现紧急停车。 4.计算机 计算机是实现自动控制的优秀。从性能价格比考虑采用Intel公司的MCS-51系列的8031单片机。该机有以下特点:具有功能很强的8位中央处理单元(CPU);片内有时钟发生电路(6MHz或12MHz),每执行一条指令时间为2μs或lμs;片内具有128字节RAM;具有21个特殊寄存器;可扩展64K字节的外部数据存储器和64K字节的外部程序存储器;具有4个I/O口,32根I/O线;具有2个16位定时器/计数器;具有5个中断源,配备2个中断优选级;具有一个全双功串行接口;具有位寻址能力,适用逻辑运算。这种芯片集成度高、功能强,只需增加少量外围器件就可以构成一个完整的微机系统。 由8031单片机组成的自动控制系统硬件结构框图如图1所示。 三、软件设计 软件采用汇编语言设计,模块化结构。软件主要由初始化模块、显示模块、数据采集模块、程序监控器复位程序、中断服务程序、数据处理及数字滤波等通用子程序组成。系统软件工作流程如图2所示。 四、工作原理 系统在工作时,计算机不断在检测开车信号、自动停车信号、紧急停车信号。 本系统在斜井坡头、坡底的上人地点,设有开车信号按钮。在上车地点前10m处设置一传感器,当乘坐人员通过时,发出电信号。此信号做为开车信号处理。如此设置是为了防止在猴车运行过程中,有人忘记按开车按钮,坐至坡中间而停车现象的发生。人员在乘车地点上车前,按下开车信号按钮。此信号传到计算机进行处理,指令执行机构动作,猴车开动,同时计算机进行延时处理,当延时完成后,计算机发出指令,猴车停车。延时时间的长短以大于乘人单程运行时间10-20s为宜。 在猴车运行时,如果在下人地点有人未下来.设置于下车地点前方的传感器发出信号,经计算机处理,指令猴车停车。当此信号消失后,如果行车延时还未完成,则猴车继续运行。 在猴车运行过程中,如果有紧急停车信号,则计算机指令猴车停车,并发出警报。在此种情况下,开车信号不再起作用,只有等有关人员查明原因,进行处理,对计算机进行复位后,系统才能重新开始工作。 五、结束语 利用本系统可实现煤矿斜井架空乘人装置全自动控制。较人员操纵系统具有以下特点:安全系数高,减少了设备的无效运行时间,从而减少了设备机械磨损,减少了事故发生的概率,又节约了人员与电能,降低了生产成本。因而,采用自动控制系统是一举多得的事情。 空乘毕业论文:空乘英语教育与工作之间的关联 一、空乘工作对于英语的需求 在整个竞争激烈的国际航空市场中,乘务人员的形象和服务,直接对航空公司的优秀竞争力起着至关重要的作用,眼下的乘客,既然选择飞机作为一个首要交通工具,在乎的必然是舒适的享受和整个旅途中贴心的服务,一个航空公司的发展,除了要在硬件设备上做好之外,像这样的专业贴心服务这种软实力,也一定要做到完美。作为一个国际航空公司,每天面临的乘客来自于世界各地,他们都说着不同的语言,所以,学好外语特别是英语,是整个空乘服务的根本。可以说,乘务人员的英语水平,直接影响到航空公司的整体形象,甚至制约公司的发展。所以,如果想提高航空公司的服务水平,一定要做好英语听力和口语这个关键环节。遗憾的是眼下我国的国际航空公司的空乘人员的外语水平普遍较低,基础非常薄弱,有时候面对外籍乘客,根本都听不懂人家在说什么,更不用提能说出一口流利的英语去为他们服务了。如果一个航空公司想立于不败之地,必须首先抓好空乘人员的英语口语和听力。 二、加强空乘英语教育 (一)激发兴趣 解除传统的英语教学方式,有针对性地进行教学,营造一个宽松的氛围,让空乘人员变被动为主动,提高他们的学习兴趣。空乘英语最注重的就是英语口语听力和表达,这一点和我国高中教材里重考试的侧重点不一样,所以在辅导空乘人员的英语学习中,一定要让学生能够多听和多说,要恰到好处地利用提问的方式让学生能理解问题和表达问题,进而提高英语的口语水平。要经常的组织小组进行相互的练习,以便指正彼此的不足,对于那些开口困难的学生,一定要鼓励他们多听多说。另外还要实行多媒体教学,让学生多了解一下外国文化的背景,以便在今后的工作中能和外籍乘客进行更好的沟通,更好的服务好每一位乘客。 (二)加强基础英语教学 面对我国空乘人员的基础普遍较差的现实,老师在教学的时候要在基础上多下功夫,首先单词量一定要达到,其次就是要多背经典文章。指导学生掌握好语音知识,这是英语口语的基础,毕竟空乘英语注重的就是口语,如果标准的英语音素都掌握不好,将来有可能成为哑巴英语,给工作带来障碍,而且加深空乘人员与乘客之间的不和谐。 (三)采用场景教学模式 作为以口语为基础的空乘英语,一定要鼓励学生们多开口联系,在这里,由于国际航空公司一般要用英语进行广播,如果没有一口纯正的英语口语,那么这个工作就很难胜任。为了培训空乘人员的英语口语,在教学方法上一定不能拘泥于一种形式,方法要多彩多样,比如说进行模拟训练,进行实景模拟,甚至邀请外宾进行口语考核。课程上更是要大胆创新,不能全程讲课,要针对学生发音不准,语调没有感情,吐词不清晰等各种短板进行有针对性的培训。要重视情景教学,比如说模拟飞机上的封闭环境,然后让学员进行广播,在这里,主要培养他们轻松愉快的语音,热情大方的语调,顺利愉悦地完成每一次广播播报。 三、结语 总的来说,由于国际间的沟通越来越频繁,航空公司的未来会越来越收到人们的重视而成为交通工具的首选。这个时候,就会要求我们的空乘人员有一个良好的职业素质和熟练的服务技巧。整个服务要做到安心,贴心,温暖,周到。在这个过程中,英语作为一种与外国乘客进行沟通的工具,一定要掌握好,掌握精,只有这样,才能更好地为乘客服务,才能反映出该公司的高质量服务的形象,才能让我国的航空事业健康、平稳的发展。 作者:李婷雯 单位:中国民航飞行学院空中乘务学院 空乘毕业论文:空乘专业英语课堂提问教学状态及措施 一大专空乘专业学生英语学习现状分析 空乘专业学生的生源渠道的不同,所学教材的不同,导致了学生入学时英语水平差异较大,个别学生甚至未达到初中英语毕业的要求。空乘专业学生的英语学习具有以下特点。 1.空乘专业学生生源复杂,英语基础薄弱 多数被录取的普高类统招生外语成绩相对较低,而职高生的外语基础知识则更薄弱。他们很多都未能达到高中毕业对英语的要求,个别学生甚至未达到初中英语毕业的要求。 2.空乘专业学生英语学习动机不强 部分学生学习英语纯粹是出于考试动机,他们想通过努力应付学业考试取得毕业文凭,或者是获得外语等级水平考试证书;部分学生是为了适应未来就业市场对人才的需求;另有学生对英语文化及异域风土人情有浓厚的兴趣,希望对此有更深入的了解;还有的学生由于自己外语基础太差,对学习缺乏信心。 3.空乘专业学生英语学习兴趣不浓 学习兴趣是学习动机中最现实、最活跃的因素,是自学学习的先导,是学习动力的主要源泉。学生只有对某学科产生浓厚的兴趣,才能有强烈的求知欲。多数空乘专业学生对英语学习有兴趣但缺乏信心,部分学生对英语学习不感兴趣,认为这门课不重要。 二大专空乘专业英语课堂教师提问现状调查分析 目前英语课堂中教师提问并没有得到很好的发挥,以至于在教师提问后一些学生只能做出十分简短的或不当的回答,而且有相当一部分学生浑水摸鱼,并没有增加语言的输出量。这就大大降低了提问本身的意义,使教师的课堂提问也仅流于形式。本节分别从下面几个方面来分析教师提问与学生英语学习间的关系。 1.提问缺乏计划性,教师对自发性问题过度依赖 教师如果准备不足、仓促上阵,一旦学生的回答出乎意料,教师就束手无策;而教师即兴、随意提问,也会使问题不着边际,偏离目标。在很大程度上将会造成提问的序列性与得体性较差,影响学生回答的质量。 2.问题的表述不够明确,语速过快 教师的提问语言应准确、简洁、清晰,避免不规范、冗长、模棱两可的表述;语速也应根据学生的语言水平、问题的难度适当调整,语速过快和过慢都影响学生回答问题的质量。 3.提问控制策略使用较少 教师在提问中使用较多的还是“重复”这一提问技术。重复的优点是能保证问题的意思不发生任何变化,但如果学生是由于听不懂教师提问时所使用的词汇或表达方式,重复就无济于事了。在这种情况下,教师要学会使用“重新表述”、“提示”等策略来帮助学生理解问题,从而使学生有丰富的语言联想。 三改进空乘专业英语课堂教师提问的建议 为了使提问在空乘专业英语课堂教学中发挥应有的作用,使学生有更丰富的语言输出,结合上文,将从教师、学生和提问环境三个方面提出改进的建议。 1.优化案头设计,合理设计课堂问题,做好充分准备 教师在备课时,应仔细研究教材,充分考虑大班教学下不同系别、不同班级的具体情况,了解学生的年龄、性格、知识水平、理解能力等方面的情况,设计出既适合不同层次学生的不同需求,又便于学生回答的各种类型的问题。教师提问时只有分阶段、分时机并以合适的方式提出问题,才能达到最佳效果。在讲授新课之前,教师可以问一些引导性、启发性,或与学生生活息息相关的问题,激发他们强烈的兴趣。在讲授的过程中,教师可以问一些比较难的有关语言现象的问题,使学生牢固掌握知识和技能。在学习后,教师可以提问一些需要进行归纳概括的抽象问题,帮助学生对课文进行归纳和总结。同时,教师提问时要采取灵活多样的方式。 2.保证学生能充分理解所提问题 教师所提的问题本身应该明确,并且要消除学生在理解问题过程中的障碍。其中最主要的障碍有:关键词是生词;对所提问题涉及的文化背景不了解;学生的听力水平本身较差,不能听懂正常语速等。教师应注意:(1)对教学大纲中的词汇量要求有大致了解。若学生不能理解所提问题,教师应换用另一种表达方式或更简单的词汇加以解释。(2)对问题中所涉及文化的解释完全必要且有益。(3)对听力较差的同学,教师应通过多次的语言输入并多给机会实践以提高其听力。 3.发展良好的师生关系,早日记住学生的名字是前提良好的师生关系有助于提高学生的学习兴趣和学习效果。教师一要不断提高业务素质,用自己渊博的学识来引导和教育学生;二要加强个人修养,用自己的人格魅力来熏陶学生;三要多与学生沟通,做学生的知心朋友。然而,有一点容易被多数教师忽视但却非常重要的是早日记住学生的名字——它是发展良好师生关系的基本前提。 四结束语 综上所述,大学英语教学中的课堂提问,是学生参与进行语言实践以发展其语言交际能力的机会,是教师实施创新教育的具体体现。同时空乘专业学生生源组成相当复杂,给空乘专业英语教学带来了许多新的难题,所以教师应根据不同的教学任务,不同的条件与环境,不同学生的实际情况和教师的自身专长,运用好课堂提问的技巧和策略,以求课堂教学的最优化。同时,作为提问行为的主体之一,教师要不断提升自身教学科研水平,不断反思自身的课堂提问方式,对课堂提问的原则、策略与方法不断加以研究,这也是必不可少的。 空乘毕业论文:新时代下高职高专空乘专业的就业前景 摘要:近几年来,民用航空运输业发展日新月异,民用航空运输业迅速发展为高校空乘专业的就业提供了机遇,也带来挑战。许多高职高专院校紧跟时代步伐开设了空乘专业,并扩大了招生的数量。伴随着市场需求的增长,竞争也日趋激烈,民航企业为了适应日趋激烈的竞争环境,增强自身的竞争力,追求更好的服务质量,对空乘人员的选拔条件与综合素质提出了更高的要求。本文从高职高专院校空中乘务专业就业现状入手、分析存在的问题及原因,并提出解决措施。结合笔者自身工作情况进行研究,探讨空乘专业的就业前景到底如何,如何提高空乘专业未来毕业生的对口就业率,增加空乘专业学生的就业竞争力。 关键词:空乘;就业;问题;竞争;建议 一、高职高专院校空乘专业建设的现状 随着我国经济发展水平和世界地位的不断提高,国内外各种商贸、旅游等各个层面交流的不断扩大,为中国民航事业的迅速发展提供了良好契机的同时,也为空乘专业的就业提供了广阔的市场。预计到2020年,国内将新建机场97个,新增飞机1600架左右。随着行业规模的不断扩大,各航空公司每年急需更新和补充大量优秀的空乘专业人员,为空乘专业的就业提供了更多的机会。以上海东海职业技术学院为例,上海东海学院航空运输系成立于2004年,是上海最早设立空中乘务专业的学校之一,2006年起先后开设了民航商务专业、航空机电维修专业和旅游管理专业。多年来,东航海学学院在办学理念、师资队伍、教学和学生管理等方面,已形成自身独特的办学优势和特色,先后为国内外多家航空公司输送了一批又一批合格的人才。 二、我校东海学院近五年空乘专业就业现状 虽然表面数据显示就业情况相对乐观,2014年至2015年稍有下滑,但2015年起专业签约率又稳步上升了,但就2012-2016届空乘专业的实际就业对口情况如下(表2),2016届薪酬待遇情况如下(图1)。以近五年的上海东海职业技术学院空乘专业的就业情况来看,专业对口率普遍较低,2013届开始下滑,2015届专业就业率五年来最低24.24%,这和当年就业环境有一定关系,2016届又小幅度上升。就2016届毕业生薪资待遇来看,绝大部分学生的实习薪资都在3000元以上,其中有将近一半学生的薪资区间在3000-4000元之间。而达到4000元以上的学生总数超过1/3,其中少数毕业生的薪资能够达到5000元或以上。与往年类似,能够取得高薪的多数是能够进入航空公司取得空中乘务或安全员的部分学生,这与学生专业的特殊性以及航空乘务员工作的特殊性有关。 三、高职高专空乘专业就业存在的问题及原因 空中乘务这个专业在许多学校被定位为培养高素质高技能人才,很多高职高专学院也为此设置了很多相关专业课程。然而随着航空公司需求量增多,航空公司每年进行社招和校招。以东航为例,在招聘环节中提出了专业不限,这条要求增大了空乘专业的学生竞争压力,有些非空乘专业的应聘者由于自身条件和专业技能符合,也能进入航空公司工作,使得空乘专业学生就业面临其他专业学生的挑战,造成了部分的专业对口率低的现象。此外,航空公司对第二外语有着高要求,很多航空公司,有英语四六级证的优先录用,小语种的需求则更大,高职高专的学生在外语技能上较为薄弱。另外,航空公司随着市场扩大,为了提升市场竞争力,除了越来越强调综合素质和应用型人才以外,对于空乘选拔的要求也越来越苛刻。部分航空公司对空乘身高、体重甚至有着精确的标准,身高超过1cm都不能踏入这个工作岗位。 四、对高职高专空乘专业的建设及就业建议 1.做好招生宣传,严格把控生源质量 生源质量是保证空乘类专业对口就业率的关键。首先,较强的身体素质是在航空运输特殊性环境下开展工作的基本保证。其次,较好的外貌、气质以及掌握一门外语技能,是应对激烈竞争环境下更加苛刻选拔条件的良好保障。因此,必须通过招生环节进行控制,在招生时加入专业教师参与面试,严格要求,保证生源质量,从而提高就业学生的上机率,使本专业在市场上享有更高的知名度,反过来又可以促进招生工作的顺利进行,使专业发展进入良性循环的轨道。 2.加大教学改革力度,提升人才培养层次 上海东海职业技术学院在日常课程设置中,已经紧跟航空公司培训内容,提前教授学生空乘专业相关知识,注重学生第二外语乃至第三外语学习。掌握除去英语外的其他外语,如日语、韩语等。不仅培养服务型的人才,还要培养初级管理人才,加强对学生基本素质的培养,使其能实现多渠道就业。 3.模拟企业面试,提升就业竞争力 学校应该定期组织全体学生参与企业模拟面试,如航空公司空乘人员面试,学院老师做面试官,有自我介绍、形体展示、英文交流等环节。给学生提供面试的机会,锻炼他们临场应变能力,增强他们的就业信心,提升他们的就业竞争力;同时面试官们会及时指出他们面试中存在的问题,并融入专业课程,加强学生综合素质和专业技能培养,帮助他们在学习、生活、就业上全面发展,为将来顺利通过企业面试成功就业垫下基石。 4.拓宽就业渠道,搭建校企桥梁 高校要加强同航空公司沟通,构建畅通的就业渠道。与航空公司建立良好的关系,以“校企合作”的办学模式,提升就业竞争力。学校可以利用各种机会、场合,调动全校教职员工,发挥他们在相关专业、行业的影响力,帮助学生踏入工作岗位,同时注重加强与用人单位之间的交流和沟通,学校主动向用人单位介绍毕业生的基本情况,帮助促成就业意向,并后续跟踪。通过回访一方面了解学生在航空公司实习的具体情况,另一方面更准确地了解航空公司的需求。从而打造和拓宽企业的合作渠道。 5.开设就业指导课,助学生自我定位 要让空乘学生有一个很好的自我定位,帮助他们树立正确的前行目标,高职高专院校应充分重视就业指导课,提供择业及就业的相关知识,让学生充分了解和认识自己的社会角色和社会定位。帮助学生在努力提高自身素质的同时,树立正确的择业观。让学生了解“上机”并不是空乘专业唯一选择,自身价值的体现也不一定需要通过“上机”实现,做到灵活择业。学生在校期间,就要注重对学生良好心态的培养,做好充分心理建设,以平常心去对待任何一份工作。 综上所述,我国民航事业的发展为高校空乘专业的就业提供了机遇,也提出了挑战。对高职高专院校空乘专业建设中存在的一些问题,我们必须认清形势、分析利弊、发展特色,不断提升我专业学生的优秀竞争力。从控制生源入手,强化训练,提高学生的服务技能和服从意识,着力建成稳定的实训基地,进一步拓宽学生的就业渠道,从而不断提高空乘专业学生的对口就业率,为高校空乘专业的良好就业奠定一个坚实的基础。 作者:葛徐艳 单位:上海东海职业技术学院航空学院 空乘毕业论文:空乘实习工作总结 我是,年月起至月止,实习于航空公司部主要在空中乘务岗位进行实习,在实习期间,我学到了很多在航校没有学过的实际操作应用经验,在领导和同事的大力帮助下,了解和掌握了空中乘务的基本业务。以下是我的实习体会: 一、加强学习,提高自我修养 2014年是建党周年华诞之年,也是我国全面实施“十二.五”规划的开局之年,在这个不平凡的年份里,我开始了人生职业生涯前的准备——空中乘务实习,为了使自己的素养能够尽快适应现代航空乘务发展的要求,我努力学习党和国家关于航空的各项政策方针,努力学习航空的各项理论知识,努力学习外语知识,补缺补差,使自己尽快能够适应现代化航空事业发展的要求,能够更好的服务航空事业。 二、立足岗位、微笑服务 在实习过程中,我积极立足岗位、微笑服务,为了不断的加强自我的实践操作能力,在实习过程中,我进一步努力学习空中乘务的相关理论知识,积极向老乘务员们学习实践操作经验,以服务客户为宗旨,认真做好微笑服务,温馨乘务的相关要求,立足实习岗位,不断完善自我,认真对待和及时解决乘客提出的各项合理要求和咨询,受到了客户的好评。 三、总结经验,不断完善 虽然较好的完成了各项实习任务,但自己感觉在实习过程中还有很多不足之处,具体表现在: (一)业务理论学习有待进一步加强 记得实习第一天,乘客咨询的好多问题,我都不知道如何回答,有点紧张,表情也不自然。虽然后来在实习过程中每天与旅客的接触、交流次数的增多,以及业务知识的积累。在日常回答旅客的问询时,我能够比较清楚回答乘客的问题,但还需要进一步加强自己的业务学习。 (二)综合素质有待进一步提高 空乘服务有时候,需要面对很多涉外客户,因此熟悉掌握外语对话是十分重要的,在外语运用方面,我还需要进一步努力提高。 (三)理论和实践知识联系不深 在空乘服务实习时,要把学校学到的知识灵活的运用在工作中。我很感谢这里的领导和同事们,在他们的帮助下,我的业务能力得到快速进步。但自己的主动性还有待于进一步提高,理论和实践联系还不够紧密,因此,在今后的工作我要主动将理论知识和实践技能紧密结合,更好的促进自我工作的进步。 通过这段时间的学习,使自己变化很多,在工作中能够较好的发挥了自己所学的专业知识,但也在不断的学习和积累。通过努力,使自己不断适应社会环境,不仅和同事相处和谐,工作中也得到了领导的赞同,不再忧虑和担心,使自己增加了更多的自信心。在此衷心的感谢在我实习过程中给予我帮助的各位领导和同事,衷心祝福航空公司发展越来越好! 空乘毕业论文:论空乘专业语言技能的训练 空乘专业是一门实践性很强的专业,学生的语言技能需要在实践中不断得到提高。怎样把一些理论知识真正内化为学生的专业技能,就需要我们探索出一套行之有效的方法和途径。 1.有声语言的表达训练 (1)具体的技巧:包括吐字归音、抑扬顿挫、调整气息等方面的训练。 (2)技巧的内化。在学生掌握了以上这些基本的技巧之后,要把它们真正内化为能力,就需要学生反复练习。在练习时,可以观看一些优秀的朗诵、演讲等视频资料,经过反复揣摩、模仿之后,要求学生把自己说的话或朗读录音,从而不断修正、改善自己的发音,提高其声音的质量。 2.常规的空乘服务方面的语言技能培养 (1)观看空乘人员服务的录像。要求学生反复观看乘务员的服务录像,总结并模仿空乘服务各个环节所需要表达的语言。 (2)模拟空乘服务情景进行训练。在学生掌握了各个环节的服务语言之后,可模仿空乘服务的真实情景进行训练。训练时,让学生担任不同服务工作的乘务员角色,各司其职。在一个完整的流程过后,学生相互指出服务中存在的语言问题,修正之后,学生互换角色进行新一轮次的练习。 (3)在飞机上担任空乘服务人员的实践。机上实习既可以使学生亲身感受工作环境,也可观摩到优秀乘务员的工作过程,还能直接得到他们的指导。这一切都会给学生积累非常重要的工作经验,使他们毕业后能很快地走上工作岗位。 3.应对突发事件的语言技巧培养 (1)语言应变能力的培养。要想从容自如、得心应手地处理变故,那么以不变应万变的技巧就在于具备即兴表达能力。这种随机应变的语言能力不是与生俱来的,而是平时一点一滴练就的。在练习时需要先从相对容易的复述、话题评述等表达形式开始,逐渐过渡到命题演讲、即兴演讲。同时,也可设置空乘行业招聘职员的面试情景,让学生进行应聘演练,这有助于他们了解面试过程、思考面试时的语言应对,对他们的语言应变能力的训练也是很有帮助的。 (2)空乘人员的语言应变技巧。虽然意外的变故无法预测,但飞机上遇到的一些意外又大致有雷同之处,所以应对一些意外事件的语言技巧也是可以训练的。这首先需要对所可能遇到的情景进行归类,如常见的意想不到的情景包括:乘务员与乘客发生冲突、乘客无理取闹、乘客间产生矛盾、飞机出现意外故障等。[2]通过组织学生研究典型案例,揣摩、学习,如他们怎么做到话因人异、语随情变,怎样借题发挥、顺水推舟,又是怎样巧搭台阶、怎样换位思考等,以提高学生的语言应变技巧。[3] 总之,要实现“以职业为导向”的人才培养目标,空乘专业学生语言技能的培养至关重要。它既需要有声语言的修饰,常用服务语言的训练,又更需要广博的知识和应付意外情况的语言技巧。空乘专业的学生只有在这几个方面不断地练习、提高,才能成为空乘行业招之即用的专业人才。(本文作者:杨彩贤单位:陕西师范大学文学院) 空乘人员工作体会 这是一份特殊的职业,现实和梦想还是有差距的。我作为一名有5年工作经验的空乘,有很多的业务知识和生活常识需要我们巩固和学习:一旦出现紧急情况会应用到的特殊用语;飞机上如有乘客需要紧急医疗救助,那么你就要懂得的最起码的医疗方面的常识;不论飞国内还是国际航班都需要流利的中英文;机上服务用的各类饮料要熟悉,这些都需要平时的慢慢积累。当然对于我们乘务员来说最重要的就是飞机处于紧急情况时的用语,而且要说得相当的熟练。 做为一名空乘也就代表着一个公司、一个地区乃至于一个国家。比如有乘客想了解一些当地的历史名胜、旅游景点、风土人情等,就需要我们对他们进行概括或详尽的介绍。飞国际航班的就要对两国的国情有一些大体的了解。所以乘务员的工作不仅仅是在飞机上面,更重要的是需要平常对生活的积累与细心观察以及对学习的加强,这样才会使平日里的工作得心应手。 我想,如果一位旅客登机时,却看见空中乘务员正在滔滔不绝的谈论着一些不相干的事情,这时旅客会对我们的公司和员工留下一个什么样的印象呢?他可能在想:我们根本不重视旅客,对他们不屑一顾或者想我们公司的管理体制很松散等等一些对我们公司形象不利的看法。反之如果旅客登机看见整洁的客舱,舒适的座椅,随时待用的咖啡,最新的报刊杂志时,旅客会感觉到自己得到了重视和尊重,心里就会非常认同我的努力,也会感到非常高兴。 在服务方面我认为乘务员为旅客提供服务,实际上是一种人与人之间的沟通、交往的人际关系。做好服务工作的基础在于了解旅客心理,关心旅客,热爱旅客。做到眼勤、嘴勤、手勤、腿勤,尽量满足旅客提出的要求,让旅客真正有宾至如归的感觉。让我们在今后的工作中以最好的服务给旅客留下最深刻的印象。 总之,现在的阶段是我提高自身服务水平的最佳时期。在实际工作中我一定会不断学习,把所学运用到工作中,做一名合格的空乘人员。通过这几年的飞行我认为对不同旅客提供不同需求的服务,拉近距离,把服务想在前头,做在前头。能较好的处理好旅客矛盾或服务冲突不是一朝一夕能做到的,要不断总结别人和自己的经验。但我想,在处理问题时,自身要做到情绪稳定,有较好的观察力和理解力。处理不失平衡,最好把大事化小,小事化无。 空乘毕业论文:空乘专业形体教学对职业素养形成的影响 1空乘人员职业素养的形成途径 当前对空乘人员职业素养的界定比较模糊,业界并没有达成共识,在相关资料中了解到职业素养是指人们在社会活动中必须严格遵守的行为规范。其主要表现在职业能力、职业兴趣、职业特点等方面。形成良好的职业素养是多方面因素的综合结果,例如教育背景、社会实践经验、个人自我素质等等,职业素养的形成途径主要包含以下几个方面。 1.1通过个人学习积累形成职业素养 空乘人员在进入大学前经过文化课和专业课的考试已经具备一定的文化素养,有了一定的文化基础,在经过大学课程的全面学习,为形成个人良好职业素养打下坚实的硬件基础。 1.2通过专业课程的职业培训形成职业素养 在校期间学校通过安排各种专业课程对空乘专业学生进行专业化的培训,例如空乘形体训练课、形象塑造、商务礼仪、沟通技巧等课程。通过一系列的课堂实践,一方面能够促使学生专业理论知识的提升与巩固;另一方面为空乘学生走向企业实习奠定良好的基础,进而全方位的促进其职业素养的形成。 1.3通过校企合作的顶岗实习促成职业素养的形成与提高 空乘专业学生的职业素养形成的关键是理论与实践相结合,在拥有良好理论知识的同时,要切实走进企业进行实践操练,利用好校企合作的平台,在实践中促进职业素养的形成。 2形体课对空乘专业学生的职业塑造 形体课作为空乘专业的优秀课程之一,对学生能够起到非常好的培养效果,并对其进行一定程度的职业塑造。 2.1审美情操的形成与完善 形体课程的专业训练能够形成良好的身体形态,为学生的职业发展奠定良好的基础,符合航空公司对人才的需求。此外,又使学生通过训练纠正自身的不良体态,也让学生认识了美与美的体态对空乘职业以及空乘服务质量的重要性。还丰富了学生对于美的理解,增强了对自己仪容仪表仪态的创造力和表现能力。 2.2职业化技术能力的专业性训练 空乘专业的学生学习专业礼仪训练,形体训练,在校期间学习仪表、日常交往中的礼仪、学生礼仪、职场礼仪、部分国家的习俗礼仪常识等。除了良好的形象外,他们还应该掌握丰富的专业知识,处理应急事件和化解矛盾的能力,达到形体内外兼修的最终目的。2.3良好人格的形成空乘专业的培养本质就是要加强学生的专业化职业性教育,为航空运输和客舱服务提供所需要的高级应用型人才。而学生毕业后在一线为乘客服务时,会面临各种困难、不适应、甚至危险,通过形体课的综合教育,可以让他们学会尊重他人,理解、宽容、坚强等人格素质,在遇见各种困难和危险时,运用在课堂中学习的知识和方法,沉着、冷静、及时的为乘客解决各种困难,从而提升自己的职业能力,锻造出好的性格,更好的服务乘客。 3形体课程教学对其职业素养形成的影响思考 当前,形体课程教学对职业素养形成中比较受关注的问题是课程内容应与职业特点相结合,笔者通过对6所高校分管形体课教师和教研室负责人进行咨询和访谈。访谈内容包括学生参加形体训练、师资情况、教学方式等有关情况,整理出目前较多的问题主要集中在以下几点。(1)多数教师没有航空领域的从业经验,所教授的内容过于理论化。大多数形体教师来自高等院校科班出身,他们所接受的是专业的舞蹈教育,即使想进入航空公司进行职业体验,由于受到行业限制可能性也较小。因此多数教师还是按部就班的选择专业院校的教材,只是降低难度让学生接受。对学生的职业特点理解较少,从而会影响学生职业素质的发展。(2)注重舞姿训练,职业体态训练较少。多数学校对教师有严格的考核制度,为了丰富课堂增加学生的学习兴趣,在课堂中大多数时间学习各类流行舞蹈,和舞姿组合,忽视了体能和形体基本功的训练,航空公司在选拔人才时对学生体态、体能要求较高,因此必然会对他们的就业产生一定的影响,(3)多数时间用在对动作的模仿和讲解,缺乏对文化素养和职业素养的引导。在形体课堂的教授中,对于动作的模仿和讲解时间较长,没有触类旁通的与文化和职业素养相结合,让学生对职业意识模糊,更没有标准约束和矫正不良形体。(4)学生自身身体素质下降,学习过程中容易产生消极情绪。目前大多数学生都是独生子女,课堂运动量大时,面对困难都容易产生抵触情绪,如果教师不加以引导,学生很容易丧失学习兴趣,对于职业素养的养成也不能起到好的促进作用。 4理性认识形体课程教学对职业素养的促成 (1)深入企业调研。调研是为了更好的了解行业最新发展趋势、文化背景、抓住行业特点、提炼具有代表性的肢体语言运用于形体课中。空乘形体教师走出教室了解各个航空公司的特点,搜集有特色的特殊肢体语言,有利于提高学生的学习兴趣,对学生的面试和就业也有重要影响。每个航空公司其独特的企业文化,形象塑造,各个公司的制服和服务流程都可以经过艺术加工用于课堂,笔者经过国际航协IATA的培训后,了解了航空公司的服务流程,其中对客舱服务、机上急救、安全设备、安全演示、人事管理、服务礼仪等学习后,对航空公司的环境以及工作的熟悉,结合专业知识,再进行备课会更加符合职业特点,更会影响到学生职业素养的快速提升。(2)需要注重文化背景以及职业素养意识的养成。在传统的形体课堂中为了短时间内看成效,我们往往忽视了作为教师真正应该传达的是什么,教授的组合和舞蹈在学习的过程中学生会很积极地记动作,仔细模仿老师的动作,最后达到老师的标准,能够独立完成一个能在舞台上表演的作品。随着时间的流逝动作很快会遗忘,留在记忆中的可能不多。教师如果把更多形体动作的形成和所形成的文化背景在课堂中进行生动的讲解,学生会更加记忆深刻,同时内容也会丰富,学生的学习热情也会增加,形体训练才能做到真正的身心相结合。(3)在课堂中加入多元化的教学方法。除了传统的镜面教学法、示范讲解、观摩视频,还有现代时尚的教学法,美感体验法:挑选优秀的从事空乘职业的学长用优美的富有感染力的示范动作来激发学生的学习兴趣。启发法:通过视频或者某一张具有职业特点的图片提问,让学生回答如何做出这个动作,并用一段话来形容这个动作,在锻炼学生的模仿能力的同时也能提高学生的表达能力符合职业特点。还有观摩法、归纳法等教师的教学方法不仅体现了教师的主导地位,更能凸显学生的主体地位,培养学生的创造性思维和想象力,为职业素养的形成奠定良好的基础。(4)设置主题活动增强团队意识。在学习形体训练时,设置有意义的主题活动,能够增强团队意识,调动学生的主动积极性。学生进入航空公司后首先要融入集体,对他们性格的锻炼是必不可少的,集体舞动作的编排和队形的调度,都离不开每个人的参与,在这种磨合和训练中,培养学生的包容心、耐心、爱心,也是航空公司挑选人才最为关注的,学生同时会在活动中学会成长,增强自信心和审美能力。(5)提高教师素养,增进教学水平。形体教师对教学理论的研究和学习会潜移默化的传递给学生,并影响学生的职业素养,学习最新的教学内容,研究符合学生特点的教学方法,学生的学习会事半功倍,提高了教学效率。 5结语 在竞争日益剧烈的今天,良好的职业素养是空乘专业学生能否胜任工作岗位的最好证明,同时也直接关系到航空业的服务质量与信誉。而形体课程训练又作为空乘专业的优秀课程之一,能够全面的提升学生的理论知识与实践能力,并且对学生的职业素养的形成能够起到非常重要的促进作用。 作者:庞荣 单位:武汉职业技术学院旅游学院 空乘毕业论文:空乘人员工作心得感想 这是一份特殊的职业,现实和梦想还是有差距的。我作为一名有5年工作经验的空乘,有很多的业务知识和生活常识需要我们巩固和学习:一旦出现紧急情况会应用到的特殊用语;飞机上如有乘客需要紧急医疗救助,那么你就要懂得的最起码的医疗方面的常识;不论飞国内还是国际航班都需要流利的中英文;机上服务用的各类饮料要熟悉,这些都需要平时的慢慢积累。当然对于我们乘务员来说最重要的就是飞机处于紧急情况时的用语,而且要说得相当的熟练。 做为一名空乘也就代表着一个公司、一个地区乃至于一个国家。比如有乘客想了解一些当地的历史名胜、旅游景点、风土人情等,就需要我们对他们进行概括或详尽的介绍。飞国际航班的就要对两国的国情有一些大体的了解。所以乘务员的工作不仅仅是在飞机上面,更重要的是需要平常对生活的积累与细心观察以及对学习的加强,这样才会使平日里的工作得心应手。 我想,如果一位旅客登机时,却看见空中乘务员正在滔滔不绝的谈论着一些不相干的事情,这时旅客会对我们的公司和员工留下一个什么样的印象呢?他可能在想:我们根本不重视旅客,对他们不屑一顾或者想我们公司的管理体制很松散等等一些对我们公司形象不利的看法。反之如果旅客登机看见整洁的客舱,舒适的座椅,随时待用的咖啡,最新的报刊杂志时,旅客会感觉到自己得到了重视和尊重,心里就会非常认同我的努力,也会感到非常高兴。 在服务方面我认为乘务员为旅客提供服务,实际上是一种人与人之间的沟通、交往的人际关系。做好服务工作的基础在于了解旅客心理,关心旅客,热爱旅客。做到眼勤、嘴勤、手勤、腿勤,尽量满足旅客提出的要求,让旅客真正有宾至如归的感觉。让我们在今后的工作中以最好的服务给旅客留下最深刻的印象。 总之,现在的阶段是我提高自身服务水平的最佳时期。在实际工作中我一定会不断学习,把所学运用到工作中,做一名合格的空乘人员。通过这几年的飞行我认为对不同旅客提供不同需求的服务,拉近距离,把服务想在前头,做在前头。能较好的处理好旅客矛盾或服务冲突不是一朝一夕能做到的,要不断总结别人和自己的经验。但我想,在处理问题时,自身要做到情绪稳定,有较好的观察力和理解力。处理不失平衡,最好把大事化小,小事化无。 空乘毕业论文:空乘人员工作心得体会 这是一份特殊的职业,现实和梦想还是有差距的。我作为一名有5年工作经验的空乘,有很多的业务知识和生活常识需要我们巩固和学习:一旦出现紧急情况会应用到的特殊用语;飞机上如有乘客需要紧急医疗救助,那么你就要懂得的最起码的医疗方面的常识;不论飞国内还是国际航班都需要流利的中英文;机上服务用的各类饮料要熟悉,这些都需要平时的慢慢积累。当然对于我们乘务员来说最重要的就是飞机处于紧急情况时的用语,而且要说得相当的熟练。 做为一名空乘也就代表着一个公司、一个地区乃至于一个国家。比如有乘客想了解一些当地的历史名胜、旅游景点、风土人情等,就需要我们对他们进行概括或详尽的介绍。飞国际航班的就要对两国的国情有一些大体的了解。所以乘务员的工作不仅仅是在飞机上面,更重要的是需要平常对生活的积累与细心观察以及对学习的加强,这样才会使平日里的工作得心应手。 我想,如果一位旅客登机时,却看见空中乘务员正在滔滔不绝的谈论着一些不相干的事情,这时旅客会对我们的公司和员工留下一个什么样的印象呢?他可能在想:我们根本不重视旅客,对他们不屑一顾或者想我们公司的管理体制很松散...等等一些对我们公司形象不利的看法。反之如果旅客登机看见整洁的客舱,舒适的座椅,随时待用的咖啡,最新的报刊杂志时,旅客会感觉到自己得到了重视和尊重,心里就会非常认同我的努力,也会感到非常高兴。 在服务方面我认为乘务员为旅客提供服务,实际上是一种人与人之间的沟通、交往的人际关系。做好服务工作的基础在于了解旅客心理,关心旅客,热爱旅客。做到眼勤、嘴勤、手勤、腿勤,尽量满足旅客提出的要求,让旅客真正有宾至如归的感觉。让我们在今后的工作中以最好的服务给旅客留下最深刻的印象。 总之,现在的阶段是我提高自身服务水平的最佳时期。在实际工作中我一定会不断学习,把所学运用到工作中,做一名合格的空乘人员。通过这几年的飞行我认为对不同旅客提供不同需求的服务,拉近距离,把服务想在前头,做在前头。能较好的处理好旅客矛盾或服务冲突不是一朝一夕能做到的,要不断总结别人和自己的经验。但我想,在处理问题时,自身要做到情绪稳定,有较好的观察力和理解力。处理不失平衡,最好把大事化小,小事化无。 空乘毕业论文:旋转式双向吊椅在架空乘人装置中的应用 摘要 本文介绍了我国煤矿架空乘人装置在空间不足巷道中的应用。 关键词 煤矿架空乘人装置;往复式;双向吊椅 中图分类号TD63+3文献标识码A文章编号 1674-6708(2010)21-0170-01 煤矿架空乘人装置,俗称猴车,由防爆电机驱动、无极钢丝绳牵引的循环式煤矿井下的专用运人设备。该设备主 要是由驱动部、回绳站、绳轮组、收绳轮组、吊椅、钢丝绳、电控系统等组成。煤矿架空乘人装置在国内已有几十年的发展,因其安全高效、舒适方便、运行平稳、易于操作、适应性强、维护简单而在煤矿井下人员运送系统中得到广泛应用,并深受煤矿基层单位和工人好评。通过多年来的不断改进完善,各项技术日趋成熟。 按照《煤矿安全规程》中对架空乘人装置的规定,吊椅的蹬座中心至巷道一侧的距离不得小于700mm,这也就要求布置架空乘人装置的巷道可用最小宽度在21 00mm以上(如图1)。这一条件的限制在某种程度上制约了该设备在煤矿辅助运输中的普及带来了难度。 单向往复式猴车,可大大节省巷道的使用宽度。其原理是当人员利用钢丝绳运输到站需反回时,将电动机反方向旋转,使用同一根钢丝绳来实现人员的往复运输。但由于普通单向吊椅(如图2普通单向吊椅)的局限性,不能在单向往复式猴车中使用了。为解决这一问题,这就要为单向往复式猴车提供专门的吊椅。要求此吊椅应该可以双向可以乘坐。为解决此问题,准备了两套方案。 方案1:将传统吊椅改为对称的两个座。将下面的脚蹬由倾斜改为竖直状态。(如图2对称式双向吊椅)这种吊椅的优点是换乘简单,缺点是增加了吊椅本身的重量,同时因为改变了脚蹬杆的角度,会大大降低乘坐的舒适度。 方案2:将吊椅中间加一个可180°旋转装置(如图2旋转式双向吊椅),此装置由定位杆、定位套和联接套等组成。只需要将吊椅下端抬起,将定位杆推离定位套,在联接套中旋转180°,然后在重力作用下将定位杆重新放置定位套,即可实现自动锁死功能。 经过比较,很明显,方案2更具有实际应用意义。 双向旋转吊椅的结构简单,使用方便,在不增加吊椅重量的前提下实现了吊椅的双向使用功能。该装置以其爬坡能力强、运输距离远、投资少,运行及维护管理简单、输送人员既安全又方便等独特的优势,特别是在空间不足的井下巷道内更显其优越性。综上所述,双向旋转吊椅的研制成功,将会为猴车在煤矿巷道中的应用普及提供更加完善的服务。 空乘毕业论文:复杂巷道架空乘人装置的安装 摘 要 本文首先介绍了架空成人装置的特点,然后针对实际工作中选型猴车的关键安装步骤进行了详细分析,最后讨论了猴车整体调试的注意事项,旨在加强猴车运行安全性,防止各种事故发生。 关键词 复杂巷道;架空装置;安装调试 我国煤矿井下辅助运输人员的设备主要有人车、斜巷人车、架空乘人装置、乘人皮带等。斜巷人车的弊端是管理难度大,安全风险高。乘人皮带有一定的局限性,在我国煤矿井下很少采用。架空乘人装置具有安全系数高、运行可靠、人员上下方便、设备投资低等优点。在煤矿井下应用呈上升趋势。煤矿架空乘人装置(俗称猴车)是一种新型的矿井斜巷或平巷人员运输设备,主要由驱动部分、乘人部分、托绳部分、尾轮部分、张紧部分及电控系统组成。它是将钢丝绳安装在驱动轮、托绳轮、压绳轮、迂回轮上并经张紧装置拉紧后,通过驱动轮带动钢丝绳运行,钢丝绳上的载物装置装入人员或者物料,来实现运输。复杂巷道架空乘人装置的使用大大减轻了井下人员的劳动强度,对实现人性化管理有着重要的意义。 1 架空乘人装置的特点 1)架空乘人装置设备投资小,其投资只占斜井人车投资的50、左右,且占地面积又少,工作成本小,只需要进行简单的维护保养;2)架空乘人装置的输送能力强、输送效率高、运量可达到200人/h~1 000人/h,索道是往复循环运行,始终保持在运行状态,没有等待时间;3)架空乘人装置的安全性有保证,通过驱动轮调节钢丝运行速度,可以在较低速度下长时间连续运行,吊椅设置一般距离地面较低,不会对人产生不良生理反应,在这样的环境下人员搭载方便,能够保证人员的安全;4)架空乘人装置广泛适用于各个行业,100m~4 000m的范围都能够有效建设,技术成熟,方便快捷,运行最大倾角能够达到40°左右,能够安全适应转弯、连续坡道等地形。5)架空乘人装置安装方便快捷,可以是乘人装置的专用巷道,也可以与其它设备共用。 2 己三候车的选型电机功率的确定 斜长:L=3140m,最大坡度:α=17°,平均坡度:α=7°。预选电动机:YB2-315L2-6功率为110kw转速为Ne=989转/分。预选驱动轮:直径D=1.4m。预选减速机:TPS400-63-4Fi=63。钢丝绳运行速度:V=K×(πd/60)×Ne/i=1.2m/s。K-钢丝绳运行时蠕动系数,取K=0.98。预选钢丝绳:6×19S-φ24-1670(q0=2.12kg/m,抗拉强度σ=1 670MPa)。最小钢丝破断拉力总和:Fk=462kN。设定乘坐间距为λ1=10m则运输效率:Qr=3 600×V/λ1=432人次/h。托轮间距:λ2=9m。驱动轮绳槽与牵引钢丝绳的摩擦系数μ=0.25,钢丝绳与托轮间阻力系数ω,动力运行时取ω=0.02。牵引绳在驱动轮上的围包角α=1 820kW。我国《煤矿安全规程》(2005年)中对架空乘人装置有如下规定:蹬座中心至巷道一侧的距离不得小于0.7m;井下提升绞车和凿井提升绞车的滚筒、井下架空乘人装置的主导轮及尾导轮和围抱角大于90°的天轮,其直径不得小于钢丝绳直径的60倍,围抱角小于90°的天轮,其直径不得小于40倍;第400条要求:钢丝绳的安全系数为6倍。由计算可知选用6×19-Φ24-1570-右同向捻且且表面无油油的钢丝绳,其抗拉强度为1570MPa,安全系数为6。用于G型和H型抱索器,当线路在1 000m左右,倾角≤350时,较为适用,但只有G型和HJ型可绕驶驱动轮。 3 关键部件安装调试方法 1)首先是工字横梁的施工,工字横梁的位置要按照施工图选址,工字衡量的地梁应当和巷道底面平行,施工质量应当能够满足装置的设计需求,高度适中,固定可靠。按照工程设计尺寸和强度在固定点浇注驱动设备固定台,表面用水平仪严格标定水平,做到平整规范,大小合适。在施工过程中,对驱动设备混凝土固定台标记中心线,并测量整个衡量中线和竖直角度,测出钢丝绳转动轮的中心线,并在明显的位置做出标记; 2)横梁安装方式的选择横梁(贯通梁)安装方式一,托轮安装梁采用贯通梁,两端埋入侧壁0.5m以上,此方案采用的梁长度较大,不能有效地利用11,矿用工字钢,且安装时一侧需挖1m以上的深度,施工量大,但此方式安装牢固,外形美观。横梁(组合梁)安装方式二,为克服贯通梁的长度大及施工量大的缺点,一侧采用短梁,另一侧采用长梁,长梁落于短梁之上,两根梁用U形螺栓夹紧。此方式可降低11,矿用工字钢所需长度,且两侧仅需挖0.5m。此方式安装施工量小于贯通梁安装方式,但两侧不对称,外表不美观。横梁安装(支座)方式三,将支座用四根锚杆固定在巷道两侧,将横梁安装在横梁支座上,并用U型螺栓紧固。此方式施工难度小,便于横梁调整和更换,但加工量大,成本高。根据本矿巷道的实际情况,采取何种安装方式,由矿方确定,最终横梁的具体用量根据安装所选用的方式进行核算。然而传统的预制横梁的安装方式只局限于岩石巷道或锚喷巷道。从安装架空乘人装置的实践来看多半是开设专用巷道预制横梁,可想而知无疑是增加了安装成本,庞大的安装费用对于追求经济效益的企业是难以实现的。如果是在煤巷内预制横梁这更是无法实现的; 3)电控系统的安装要严格按照电气使用说明书的要求和有关接线规范进行,安装前需要安装人员详细阅读安装手册,由生产厂家的技术员指导施工。对于各种电气设备的连接,要仔细检查接线正确,符合说明书的安装说明,对于沿途的电线架设,其长度和弧度也要满足要求。然后检查设备的状态和初始参数,检查各设备链接是否正确、开关知否正常、指示灯的状态、架设电线的位置,全部合格后启动设备试运行。再试运行阶段,检查设备的各项工作指标和运行参数,检查机械部的运行是否平稳、检查电力部分的运行是否正常。待电力部分试运行成功后再进行其他部分安装,避免因电力故障产生其他设备的损坏; 4)回绳站横梁的安装为保证设备的安装尺寸,安装回绳站横梁时,可以先固定一根横梁,待滑道安装完毕并调整后再安装其余的横梁。滑道端头部分由回绳站小车限位板,分别位于滑道的两端。中间部分没有限位板,在安装时应注意区分。用U 型卡连接螺栓将滑道按顺序固定在横梁上,滑道限位板在下面,滑道的中心线应与事先测量好的系统中心线对齐,连接滑道时,应注意保证滑道的整体精度。回绳站小车的安装:将滑道一端的限位板拆下,将回绳站小车放入滑道,将拆下的限位板连接到原来的位置。安装完毕的回绳站小车应该能在滑道内自由滑动。水平导向轮的安装:水平导向轮的安装横梁必须按照设计图纸准确安装,可以先固定一根横梁,待设备运抵现场并连接完毕后再固定别的横梁。垂直导向轮的安装:垂直导向轮是悬吊重锤的部分,受力比较大,在安装垂直导向轮的横梁时,应注意可靠固定。垂直导向轮的安装横梁必须按照设计图纸准确安装,可以先固定其中一根横梁,待设备运抵现场并连接完毕后再固定其余的横梁。回绳站的调试要求:检查回绳轮的纤绳情况,保证出入绳偏角不大于5°。 4复杂巷道架空乘人装置的调试要求 1)所有设备安装完毕,各个部分经检查无误后方可进行整机调试。整机调试也要遵循先局部后整体的调试方法,对各个环节进行整体检查,检查合格以后,整个系统要空载运行一段时间,检查起实际工作能力,如果出现情况及时停机,排除故障。空运行结束后,再次检查各个部分的设备情况,主要是动力部分和制动部分。设备的制动要达到,没有闯动、没有异常噪声;动力设备无漏油漏电;设备表面附属物无脱落等; 2)乘重试运行采用模拟的方法搭载70kg重物,着重检查钢丝绳运行途中有无阻卡、闯动、脱绳、等现象发生,一旦出现该状况,要及时停机,避免出现撞击损坏设备,停机后进行事故检查,排除故障。乘重试运行应当逐渐增加重物的质量,按照上述方法检查。检查过程中,在设备的关键部位和沿途要设专人看管,以便及时发现问题和解决问题。乘重运行试验中也要按照规定乘坐,不允许违规承载过多重量。发现问题后,由技术人员协商解决,问题较复杂时要及时上报,积极寻求帮助。总而言之,试运行过程要真是模拟实际工作条件,按照规定有序进行。
航空发动机论文:航空发动机强度计算多媒体教学论文 一、多媒体教学之优势 航空发动机强度计算作为专业必修课,从航空发动机中抽象出叶片、盘等结构,建立模型,开展结构的应力计算和强度分析,较为艰涩、枯燥,采用传统的板书教学模式,教师对于说明复杂的零部件结构和受载形式往往力不从心,此外,传统的教学方法还受到课堂板书时间、教学语言、课堂纪律等不利因素影响,从而影响学生听课的积极性,教学的进度和教学的质量。与板书教学相比,教师使用多媒体课件时,学生往往会表现出较大的兴趣。据有关调查统计,同样的内容,视听结合记忆效果比只凭看提高40%,多媒体教学正是实现视听结合的有效手段。因此,在发动机强度计算的教学过程中,采取多媒体辅助教学可以达到提高教学效率、吸引学生专注度、加深学生理解力等积极的作用。多媒体教学是指通过计算机把多媒体的符号、文字、公式、图像、声音、动画等各个要素按教学要求进行有机组合,并采用投影屏幕的形式显示出来,结合教师的讲解和引导达到合理教学过程的目的。多媒体教案与传统书面教案相比,更加美观、生动。对于发动机强度计算这类具有内容抽象而又复杂的课程,具有明显的教学效果。多媒体教学与传统教学方式相比具有以下优点。 1.多媒体教学具有生动、形象、具体可感的特点,可以解决板书不易表达的内容,抽象问题直观化,创建生动的表象。 2.多媒体教学集声音、影响、图片、文字、动画于一体,能够充分调动学生的感官系统,极大提高学生的课堂学习兴趣和专注度,激发学生学习的主动性,活跃课堂气氛。 3.多媒体教学具有知识容量大、信息量多等特点,提高单位时间授课信息量,有利于学生拓宽知识视野。 4.多媒体教学事先组织好的教学内容,有利于节约教师板书时间,使得教师更加灵活地控制教学节奏、设计教学过程、提高教学效率,同时降低教师上课的强度,避免重复板书这种机械的体力劳动。 二、多媒体教学的注意事项 随着微机和多媒体技术的发展和普及,多媒体教学正逐步取代传统的教学方式,有数据统计显示高等教育80%以上的老师已经视多媒体为必不可少的教学工具。然而,多媒体教学只是一种教学手段,如何合理地使用多媒体技术提高教学质量一直是众多教师所关注的重点。 (一)多媒体教学具有众多优势,但是使用不当,会存在以下问题 1.教师过多依赖多媒体教件,照本宣科,忽略课前备课,对讲课内容不熟悉。多媒体课件中已经事先设计好讲课的文字、图片和公式等内容,容易导致教师轻视课前备课,导致在课堂上对所讲授内容不熟悉。 2.采用他人多媒体课件,生搬硬套,缺少教师作为教学主体对课程的思考。现在多数课程都采用了多媒体课件,教师也可能通过很多途径获得相关课程的多媒体课件,直接使用他人课件就可能导致教师缺乏对所授课程的积极思考和讲课方式的精心设计。 3.多媒体教件成为教师讲解演示的工具,缺少师生之间的互动,会导致学生过于被动地接受知识,甚至缺乏学习的兴趣。 4.多媒体教件华而不实,分散学生注意力。多媒体教件可以穿插声音、影像、图片,建立一个丰富多彩的立体课堂。但是,多媒体教件也同时可能存在过度使用声、光、影,从而冲淡教学的主要内容,同时分散同学的注意力。 5.多媒体教件的优点之一是知识容量大、信息量多,然而使用不当也会使得这一优点变成缺点。单页信息量大,重点不突出,也可能导致授课速度过快的缺点。 (二)教师在多媒体教学的过程中,有必要注意以下几点,才能更好地发挥多媒体教学的优势 1.使用多媒体课件,应在课前对多媒体课件和教材充分熟悉,对内容了然于胸,并合理板书,引起学生积极性,发挥教师在教学过程中的主导作用。 2.多媒体课件中,注意课程内容的贯穿和表达。多媒体课件的内容安排要站在学生的角度来思考,每幅画面的出现要符合学生的学习思维习惯。如:逐条显示画面的信息,做好前后承接,图形配以一定的关键文字进行说明,公式的推导要像写板书一样逐条出现。 3.教师和学生同为主体,互动教学。避免教师在上面不停地讲,学生在下面沉默地听。在多媒体课件设计过程中,要实现分步提示,要适时地抛出问题,引导学生跟着教师的思路走,引导和指导学生主动学习,对学生的疑难问题及时反馈、及时解决。 4.画面简洁,只显示相关信息。要重视心理学中的有意注意和无意注意规律,减少在课件中与教学内容无关系的图像、音乐、动画等,否则会使学生把更多的无意注意放在画面和音乐上,无法专心于真正需要他们关注的教学内容,教学效果大打折扣。因此,不要在多媒体课件上使用不必要的图像或动画装饰。 5.课件上的信息要简单、准确、明了,突出重点,避免把整段文字搬上屏幕,导致学生来不及看,引起厌烦情绪。讲课注意节奏,快慢结合,对于内容简单的要加快节奏,重点、难点要慢讲,从而加深学生对所学知识的理解与消化。由此可见,虽然多媒体教学有着传统教学不可比拟的优点,合理运用多媒体手段可以提高教学效果,但是多媒体教学并非是改善教学效果的唯一途径和手段,不能因为其优点而完全抛弃板书等传统教学手段。更为理智的做法是针对不同的教学内容,采取与之相应的教学手段,综合利用各种教学方式,取长补短,相辅相成,从而达到提高教学效果的最终目的。 三、《航空发动机强度计算》课程中多媒体教学与传统教学相结合 虽然多媒体教学具有传统教学所不具备的种种优点,但是多媒体也存在着不少弊端。在教学过程中,不能独重多媒体,应该根据课程的类型、章节的内容,选择合适的教学方法,将传统教学方法和多媒体教学方法有机地融合起来,扬长避短,达到更好的教学效果。航空发动机强度计算这门课程,具有理论性、实践性、综合性都很强的特点,由于研究对象结构、载荷复杂,力学分析概念抽象,公式推导繁复复杂,如果只是依靠多媒体教学方法,向学生“填鸭式”地传授知识,而不注重学生的反映和接受程度,导致学生感受不到刺激和兴奋,不利于创新能力的培养。因此,针对航空发动机强度计算这门课程,从具体的发动机结构抽象到计算模型时,就应该充分发挥多媒体教学方式的长处,给出足够的实际结构图片资料,加深学生对实际结构的理解,以便于下一步建立计算模型。建立计算模型之后,具体的计算公式的推导,可以采取多媒体课件分步骤展示的方法,按推导步骤依次展示推导过程。在公式推导的过程中,教师可以根据学生在课堂中接受情况进行板书辅助,以加深学生的印象,促进理解。同时,在教学过程中教师在使用多媒体教学过程中有时会突然而至的灵感,却往往无法立刻加到多媒体课件中,这时板书就能起到很好的辅助作用,而且在板书的过程中,教师往往能够带领学生一起思考,起到多媒体课件难以达到的效果。在进行板书的过程中,要充分提高板书表现的艺术性,从而调动学生的视觉和思维兴趣,比如主要板书颜色的选择,注意多选择鲜艳的颜色,更能吸引学生的注意力;在色彩搭配上也可以进行选择,做到重要内容和次要内容颜色不同,概念和应用不同。其次,字迹清晰,现在很多老师经常提笔忘字,而且字迹潦草,自然不能吸引学生;最后,板书时要做到图表、字符规范,这样才能起到教师的表率作用。在强度分析结果的讲解过程中,涉及到结构的应力分布、变形和破坏过程的讲解,则应充分发挥多媒体教学的长处,采用图片和动画等手段,实现图文并茂的演示和讲解,加深学生的印象,形成较为深刻的直观认识。 作者:徐颖单位:南京航空航天大学 航空发动机论文:航空发动机喘振问题思考 《航空精密制造技术》2017年第1期 【摘要】航空发动机喘振是一种特殊情况,对飞机的正常飞行危害性极大。因此,需要加强航空发动机喘振问题的分析研究,寻求合理的解决对策排除故障。本文主要分析喘振对发动机性能带来的影响,从多种角度来探究发动机喘振现象出现的主要原因,可能对飞机带来的影响和危害,通过提升发动机喘振监控,尽可能避免喘振现象出现,确保发动机正常运行。 【关键词】航空;发动机;喘振;气流分离 喘振是一种航空发动机在使用中较为特殊的情况,当发动机严重偏离设计工作状态,压气机前后流通能力不匹配时就会出现叶片边界的流动分离现象,甚至转变为旋转失速直至喘振状态。压气机存在两种形式的失速:一种为单个叶片失速,另一种为旋转失速。最常见的是旋转失速,这种失速由某些只包含少量叶片失速槽道形成的区域组成,并且沿着转子的绝对转动方向以小于转子的转速转动。轴流压气机发生旋转失速之前往往先出现转子叶尖失速。失速可以是突发的,也可以是渐进的,可以有多个失速气团,这些气团可能覆盖部分或全部叶高,而且一个失速气团可能覆盖多个叶片。喘振就是全部压缩系统不稳定并且在此期间通过整个压气机的平均流量发生脉动的流动状态。喘振这种特殊情况的出现,表明发动机工作状态发生波动,气流时断时续,内部压力明显增加。如果飞机在正常飞行中,发动机出现喘振现象,燃气温度迅速升高,发动机转速下降,严重情况下可能导致发动机停止运行。 1喘振机理分析 对航空发动机喘振的研究是通过在发动机上安装传感器,来获取发动机运行时的相关信号,并分析信号的特征参数,判断发动机是否发生喘振。通常选取风扇及压气机出口总压作为喘振检测的征兆信号。当风扇发生喘振时,风扇出口和压气机出口总压下降,排气温度急剧上升,推力迅速下降,发动机转速下降。当压气机发生喘振时,风扇出口总压上升,压气机出口总压下降。由于喘振特征明显,通常采用限制值判断对喘振进行在线监控,将转速、各传感器测点脉动压力值实时录入相应软件,实现对喘振的快速有效判断。 2发动机稳定性研究 当前在发动机设计中,关于喘振的研究主要集中在喘振裕度和流场研究中,其中喘振裕度是对喘振发生可能性的衡量标准,是影响发动机能否稳定工作的关键因素。在设计阶段,设计工作中的指导思想则是通过合理的设计来提高喘振裕度。通过计算流体力学方法研究可调静子叶片对压气机部分转速下喘振裕度的影响,选取最优可调静子叶片安装角,使喘振裕度最大化。 3喘振预防措施 为避免喘振现象发生,应做好防喘和消喘工作。防喘最常用的方法有压气机放气和可调进口导叶。自喷气发动机问世以来,压气机放气一直是在发动机起动和加速期间避免发生喘振的最经常采用的办法。放气位置可设在压气机出口或在中间级的位置。可调进口导叶通过减小进气攻角使喘振线移动,在低攻角下喘振发生于较低的流量系数值。其他防喘方法还有可调静子及改变转子叶片的安装角。消喘系统增加了压气机不稳定工作的信号检测装置,当发动机发生喘振时,综合调节器通过传递来的电信号,减小进气道流通面积,切断主燃烧室的供油,使导流叶片转动,迅速消除喘振。消喘系统在部件实验上已经取得了相当大的成功,可以预见,消喘系统将在发动机整机试验中广泛应用。 4结论 航空发动机喘振是关系到发动机能否稳定工作的重要因素,严重影响飞行安全,为避免安全事故的出现,应着重对发动机结构优化设计,选择合理的控制对策,避免发动机喘振现象出现。随着消喘技术的深入研究和应用,航空发动机的喘振问题将会得到很好的解决。 作者:刘卓 单位:中国航发沈阳发动机研究所 航空发动机论文:航空发动机验证机研制程序探究 摘要:工作分解结构(WBS)是项目任务分工、资源配置、进度计划编制及风险控制等工作开展的前提。工作分解结构的形成过程就是把项目目标和任务分解成较小的、能够管理的组成部分。文章分析了WBS在航空发动机研制中的应用,结合民用航空发动机验证机研制流程,定义了WBS分解模型,给出了基于产品结构树的WBS结构表达,建立了WBS构建流程。 关键词:工作分解结构;航空发动机;研制流程;信息化;验证机 工作分解结构是以最终可交付成果为导向的工作目标/任务层级分解,用于确定项目工作范围、项目全生命周期内所有技术间的接口关系以及项目技术状态基线,是项目计划、成本、预算、质量、人力资源、沟通和风险分析的基础。它可以将研制工作分解为一系列相对独立、内容单一、易于管控的工作单元,能把各工作单元在研制中的地位与构成直观地表示出来,是研制计划编制的基础和依据。早在20世纪80年代中期,美国国防部就已经将WBS应用于许多国防项目上,并成为了项目管理的“标准语言”,WBS可以说是工程项目管理的起点,在复杂产品研制中得到了广泛的应用。2016年,国家十三五规划将航空发动机列入百大工程之首,这表明国家对航空发动机的重视。刘大响院士说,从狭义上讲,航空发动机是飞机的动力装置;从广义上讲,它也是国家航空产业乃至整个制造业的助推器。此外,国际航空动力的发展也对我国航空发动机设计技术提出了更高的要求,鉴于航空发动机研制的高技术性、高复杂性,验证机研制应运而生。验证机指产品在工程研制立项之前,用于验证功能、性能、总体方案可行性、各部件/系统的匹配性以及初步的耐久性和可靠性等而开发的试验研究性发动机。文章以验证机研制项目研制工作内容为对象,结合验证机研制特点,提出基于PBS的WBS层次关系分解模型,探索其分解方法、编码规则、表达方式和构建流程,并在此基础上引入信息化手段,这对于促进研制项目科学高效管理、降低研制风险具有重要意义。 1工作分解结构的作用 工作分解结构是项目管理工作的基础及优秀内容,它将项目工作按照一定的逻辑关系自上而下逐级分解为工作单元、工作包、工作作业(活动),它清晰地定义了项目工作的全貌,描述了项目工作内容,工作分解结构每向下分解一级就意味着对项目工作更详细的定义。一般当工作分解结构分解至工作包层面时,项目经理便可针对工作包安排进度、估算成本和实施监控,从而实现对项目工作的规划、管理和控制。当工作分解结构分解至工作作业(活动)层面时,项目一线人员便可针对活动安排每天的工作事项,可以有计划地实现项目工作包的执行。 2工作分解结构构建过程中的难点 如前所述,工作越向下分解,项目经理对工作的规划管理和执行控制就越有力,然而,颗粒度过细的分解又会带来新的问题,它会造成管理成本的增加、资源利用率低以及工作效率降低。如何合理确定工作分解的颗粒度(即工作包的大小),是工作分解过程中应该关注的重要问题。在项目管理过程中,往往倾向于通过项目的关键节点(即里程碑节点)来控制整个研发过程,对交付物的管控也主要是通过对各里程碑节点的交付物进行管理,对项目全生命周期的控制主要体现为对工作包结果的管控。而没有对节点前各工作包之间的输入输出关系进行有效管理和控制,往往会出现项目管理单位对项目的管控力度不及工作包所属责任单位的管控力度的问题。这就造成了项目管理过程中存在各责任单位仅关心所属工作包任务,各工作包之间的匹配协调得不到有效解决,无法实现对项目全生命周期管理,无法及时有效识别风险,进而影响整个项目的进程。航空发动机验证机研制属于大型复杂项目,国家投入巨大,国际上一般采用主承制商—供应商管理模式进行项目管控,涉及国内外供应商众多,如何通过工作结构分解实现对项目全生命周期管理,并有效控制项目风险,对航空发动机验证机研制项目管理来说具有重大的意义。此外,工作分解存在遗漏、工作分解结构编制无规范、编制效率低下也是工作分解结构构建过程中经常发生的问题。文章将结合验证机研制流程,针对如何合理确定工作分解颗粒度和如何通过工作分解实现对项目全生命周期管理,浅析工作分解的流程及关键点,并结合信息化管理,以期更好地发挥工作分解结构在验证机研制项目管理中的作用。 3验证机研制WBS分解及关键点 3.1验证机研制阶段划分 验证机研制分为需求分析和定义、概念设计、初步设计、详细设计以及制造和试验验证五个阶段。验证机研制各阶段可以定义为里程碑节点,各阶段交付物即为里程碑节点交付物。以验证机设计工作为例,各阶段的主要交付物可以细分为需求文档和设计定义文档两大类。需求文档体现所有利益相关方对验证机研制项目的需求,可分为内部要求和外部要求。内部要求主要来自已有基础和经验以及公司的发展规划等;外部要求主要来自客户(市场)、政府、适航规章及相关法律法规等。设计定义文档是根据需求文档进行相应的科研工作后得到的验证机各层次上的研制结果(例如设计报告等)。在各个阶段内部,各个层面上的需求文档和设计定义文档都需要进行对比,以确定研制结果能够满足各方要求。在各研制阶段间,前一个阶段的输出结果往往会对下一个阶段设计工作的开展产生影响。 3.2验证机研制各阶段要素及WBS编制流程 验证机研制程序中明确验证机各阶段要素有关键输入、工作内容和输出三部分,创建工作分解结构同样需明确项目的输入(项目范围说明书、需求文件和过程资源)、分解工具与技术和输出,经比对分析,建立了验证机各阶段要素同工作分解结构创建所需要素之间的对应关系。在介绍了研制各阶段要素同WBS创建要素的关系之后,现对WBS创建过程进行详细描述,后通过各要素之间的关系映射,分析如何建立基于验证机研制各阶段要素的WBS,以期能完整分解验证机研制项目各阶段任务。 3.3基于验证机研制流程(研制各阶段要素)的WBS分解结构 复杂产品的研制一般会划分为若干个具有里程碑意义的研制阶段(以验证机为例,见图1所划分的五个阶段),建立以验证机研制流程为主线、以产品结构树为辅线的工作分解结构,可以依据研制阶段建立逻辑严密的输入输出关系,从而为计划的编制奠定基础。 3.3.1研制阶段—WBS映射矩阵。映射矩阵是对项目分解形成的工作包在最终WBS中所呈现状态(显示or不显示)的描述。依据专家经验,通过对某个研制阶段的通用活动进行判断,确定出该工作包在最终的WBS中是否显示,呈现状态用1和0表示,从而形成研制阶段—WBS映射矩阵。这项工作必须由项目管理人员(项目管理单位人员)和设计人员(工作包所属责任单位人员)共同完成,这样才能确保每个研制阶段的工作活动得到充分确认。映射矩阵的形式如表1所示。WBS各工作包之间的关系主要依靠不同研制阶段要素同WBS创建所需要素之间的对应关系及产品结构树来确定,因此建立研制阶段的映射矩阵,并在此基础上借助产品结构树,就可以通过映射规则快速地将WBS建立起来。 3.3.2验证机产品结构树模型。产品结构树包含了所有实现产品功能的硬件和软件,以全环燃烧室为例,可分为机匣组件、火焰筒组件、喷嘴组件、点火组件/标准件等部分,各部分又按照零组件进行进一步分解,最后按工作工序分解至可工作的层面。 3.3.3基于研制阶段和产品结构树的工作分解流程: 第一,确定工作分解结构的输入。(1)确定项目范围。项目范围说明详细描述项目的可交付成果,从研制阶段要素同工作分解结构所需要素的对应关系可以看出,本内容即验证机研制各阶段的工作内容,以需求分析和定义阶段为例,工作内容为:针对客户(政府、飞机制造商和航空公司)对验证机以及大型客机发动机的要求,参考适航规章和已有基础、经验,结合公司能力发展规划,开展验证机研制需求论证工作,提出验证机的设计约束和边界条件,完成项目建议书的编制。经分析,项目范围为完成验证机研制需求论证。(2)明确需求文件,梳理项目资源。需求文件描述各种单一需求如何转化并满足与项目相关的业务需求。验证机研制需求分析和定义阶段的需求源自客户的需求,项目资源指国家和公司战略,所以在需求分析和定义阶段,分析航空公司需求、民航局适航规章、国家发展战略及公司发展规划,是明确需求文件,并将其转化为项目业务需求的必要手段,从而建立起WBS约束条件。 第二,选择工作分解形式。工作分解可以根据项目特点采用不同分解形式,比如:可以把项目各研制阶段作为分解的第一层;可以把项目主要交付成果作为分解的第一层;也可以按PBS,把产品主要组成部分作为分解的第一层;还可以把子项目作为分解的第一层等。文章结合验证机研制特点,将项目研制各阶段作为分解的第一层。第二层分解基于研制阶段—WBS映射模型分析,确定出在映射矩阵中节点为1的维度,并在WBS中显性化。第三层分解基于产品结构树进行分解,最后按照各零件不同的设计活动、加工工序和试验活动,完成工作包的下一层分解。当将工作包分解至可预算、可分配、可安排进度、可以独立完成、有明确的交付物时即完成了项目的工作结构分解。此外,在工作分解时,应合理控制每个工作包的颗粒度及各工作包之间颗粒度的均衡。同时,为确保工作分解没有遗漏,在完成工作结构分解之后,应通过把工作分解结构底层的所有工作逐层向上汇总的方式进行检查。最后还应检查各工作包之间的逻辑关系是否合理。工作分解结构一般可以采用列表式、组织结构图式、鱼骨图式等方式,文章采用组织结构图示进行表达。 第三,获得工作分解结构的输出。通过对项目进行工作分解,将复杂的项目逐步分解为比较简单的过程(分解至活动、作业),让原来不可控的一些事情变得清晰可控,同时便于分工、计算经费、计划制定和构型管理等,并且还应满足企业设备、技术、人员等资源需求以及项目经费渠道、用户及市场变化等约束。 4工作分解结构与信息技术的融合 项目的工作结构分解是项目管理和计划制定的基础,是制定进度计划、资源需求计划、风险管理计划及计划变更的依据,同时也是确定项目技术状态基线的依据。因此,在复杂产品项目管理中,引入信息化手段,提高WBS编制效率,通过管理系统之间的联合,实现信息共享,资源优化,提高管理效率。为更好地使得工作分解结构与信息技术融合,需做到以下三点:(1)建立工作分解结构码,对工作分解结构中的每一活动用标准化的标识标记,通过标识唯一确定该活动在工作分解结构中的位置和隶属关系,便于计算机对WBS进行识别和检索;(2)引入MSProject等工具作为WBS编制辅助手段,采用缩进式进行编制;(3)对WBS中各属性进行定义,统一WBS语言。 5结语 全面、彻底的工作分解结构在复杂产品研制过程中具有重要意义。文章基于研制流程,结合产品结构树,提出了工作分解结构方法。通过验证机各阶段要素同工作分解结构创建所需要素关联,研制阶段—WBS映射规则及产品分解结构,描述了WBS建立流程及关键点,并通过WBS与信息化的融合,实现了项目全生命周期管理,提高了项目管理效率。文中所提到的方法在验证机研制项目及计划管理中得到了应用,并取得了良好的效果。 作者:高文杰 单位:中国航发商用航空发动机有限责任公司 航空发动机论文:自动检测技术在航空发动机方面的运用 摘要:本文主要介绍了自动检测技术在航空发动机方面的应用,以及国内外所涌现的最新理论和最新技术。自动检测技术是现在各种行业所必需,应用于军事、工业等过程控制的信号测量等方面,是高科技军事现代工业实现全面自动化的重要基础,航空发动机故障诊断技术是实现航空发动机视情维修的重要一环,在航空发动机的设计、生产、使用和维护中起着非常重要的指导作用。 关键词:自动检测技术;航空发动机;状态监控;故障诊断 0引言 自动检测技术的基本任务是获得有用的信息,检测流程主要借助测试仪器、测试系统,通过对测试点增加传感器,从而取得有用的信号来求解系统中问题。检测技术属于信息科学,是信息技术的支柱。在航空发动机中,自动检测技术主要应用在状态监控和故障诊断方面。 1自动检测技术在航空发动机状态监控方面的应用 现代航空发动机采用先进的全权限数字电子控制系统,系统采用分段控制的,以控制发动机不同的工作状态,比如起动控制器主要控制发动机的起动过程,转速控制器主要使发动机转速保持在油门杆所对应的转速范围内,这就需要扭矩传感器为其提供信号;加力控制器控制发动机的加力接通和加力状态,气压高度调节器根据飞行高度的变化修正供油量来保证发动机不富油。这些控制也都需要传感器为其提供信号与信息,各传感器接替工作,协同工作。 2自动检测技术在发动机故障诊断方面的应用 2.1基于信号处理的自动检测方法 基于信号处理的自动检测方法主要在故障诊断中使用小波变换分析技术,主要体现在:运用小波变换进行信号分析来诊断故障,包括脉冲响应函数的小波变换检测信号的突变、利用观测信号的小波变换进行故障诊断、利用脉冲响应函数的小波变换进行故障诊断、利用小波变换去噪,提取故障特征和利用小波变换分析噪声特征进行故障诊断;利用小波变换提取故障特征进行故障的分类和识别;利用小波网络进行故障诊断。 2.2基于模型自动检测方法 模型就是把表征航空发动机实际系统本质的部分的信息压缩成有用的描述形式,模型可以模拟实际系统的行为而不用描述其机械结构。航空发动机数学模型应用广泛,它是控制、故障诊断和预测的基础。主要包括部件法模型和试验模型。 2.2.1部件法模型在航空发动机故障诊断中的应用 基于部件法的发动机数学建模是较为常用的一种建模方法。建立发动机非线性数学模型的基本思路是:由已知的发动机各部件的特性,从发动机进口到尾喷管,根据气动热力学原理逐一建立气体流动过程与热力过程方程;根据发动机流量平衡、压力平衡和功率平衡等平衡关系,获得发动机共同工作联立方程组,通过联合求解这一非线性动、静态平衡方程组,进而获得发动机的各相关截面、各工作状态的相关参数量值,部件法模型精度高,可用于航空发动机在线诊断和故障征兆的预测,用于预报发动机控制系统的各个变量。 2.2.2试验法的航空发动机模型在故障诊断中的应用 试验法是基于发动机试验数据进行处理,获取它的特性,从而得到数学模型的方法。该方法不必深入理解发动机的机理,但却必须拟定合理的试验以获取试车数据。通过大量的试验数据及系统辨识方法获取模型的技术,得到模型性再通过类比迭代试车曲线使之完全拟合。系统辨识的方法可分为经典类和和现代两大类。经典辨识方法包括时域法、频域响应法。现代辨识方法包括最小二乘法、极大似然法、随机逼近法、相关辨识法。2.2.3发动机故障诊断专家系统在航空发动机自动检测方法故障诊断专家系统在航空发动机故障诊断方面已取得了不少的成果,如叶片故障诊断专家系统、磨损故障诊断专家系统。所谓专家系统其实就是一个维护设备,该设备包括知识库、数据库、推理机、解释系统和数据融合系统。 3检测技术在航空发动机方面的创新 3.1航空发动机性能自动测试技术 实现这种技术应用了模糊处理技术、人工智能、图形图像处理技术和抗干扰技术。自动测试技术为适应现代航空发动机性能测试要求,改进目前航空发动机性能测试现状,对应用模糊集合理论实现发动机状态模糊识别是这种技术的重点,实践证实该测试方法状态识别率高、用人少、精度高,提高了一线部队机务保障能力。 3.2先进内窥技术与发动机故障检测内窥技术 多年来一直在航空发动机的维护中发挥着重要的作用,不管是高涵道涡轮风扇发动机还是低涵道的军用涡扇,其主要组成均为风扇、压气机、燃烧室、涡轮及附件系统。航空发动机工作在高温、高压和高转速的状态下,因此其故障多发部位也多集中在这三高状态下的高压压气机、燃烧室和高压涡轮中。发动机的关键部件如主气流通道部件、高压压气机、高、低压涡轮的各级轮盘及叶片、燃油喷嘴、燃烧室等都是不易拆卸且检验可达性较差的零部件,对这些零部件的检查与监测工作都是通过内窥技术完成的,未来的内窥技术主要体现在先进的软硬件综合和集成技术。以及基于物联网的网络技术中。因此,内窥技术一直在航空发动机的维护中发挥着重要的作用。 4结论 自动检测技术的优秀内容是信号的检测,也就是传感器的应用,而传感器是“能够感受规定的被侧量并按一定的规律转换成可用输出信号的期间或者装置”,起着过程检测信息与转换信息的重要作用,航空发动机方面更是应用甚广,从油量的检测到力矩检测,再到转速,再到温度,压力,位移等等,都需要传感器为控制提供相应的信号。所以在航空控制方面传感器的故障诊断尤为重要。在故障诊断方面,自动检测技术也发挥着理论上的支持。 作者:吕伟 单位:中航工业西安航空计算技术研究所西安 航空发动机论文:航空发动机数值仿真研究 1煤油动力性能的理论分析 有关二冲程火花点火发动机数值模拟的物理和数学模型参看文献[6]和[7]。下面对煤油动力性能进行理论分析。煤油动力性能的影响与混合气的热值、分子变更系数等因素有关。2.1煤油与汽油理论混合气的热值由于燃料在发动机中是以混合气的形式进行燃烧的,因此混合气的热值对发动机动力性能的影响最为直接。混合气热值的计算式为:煤油理论混合气热值为汽油理论混合气热值的98.9%,因此,如果两种燃料都在理论混合气下工作,在同样的条件下以煤油为燃料时动力性能下降1.1%。2.2分子变更系数的影响煤油发动机可以根据分子变更系数研究新燃料对动力性的影响。对于点燃式发动机燃烧前吸入的充量应考虑燃油蒸汽的摩尔数1/mT,燃烧前的混合气量为燃烧后工质的数量为根据式(9)代入具体值可得汽油燃料替换煤油燃料后循环功比原来增加了0.1144%,由此可见,燃用煤油与燃用汽油相比,分子变更系数稍微增大,因此循环功稍微增大,对发动机的动力性影响不大。 2爆震预测模型 本文爆震预测模型的计算基于DouaudandEyzat公式,计算方程如下:式中,τ为累积时间;T为累积时间积分;P为预先反应速率乘数;ON为辛烷值;p为气缸瞬时压力;A为活化能乘数;TU为未燃气体瞬时温度;IVC为缸内末端混合气体压缩起始角;thkn为爆震开始的曲轴转角。在GT-Power爆震预测模型中,模型的输出为爆震指数KI、爆震起始曲轴转角和爆震强度。爆震强度是指在爆震开始时气缸内未燃气体的质量分数。爆震指数定义如下:式中,KI为爆震指数;A为爆震指数乘数;km为爆震开始时缸内未燃混合气的质量百分比;VTDC为上止点气缸的体积;VI为爆震时气缸的体积;Ta为活化温度(6000K);为等价比。爆震指数KI(或爆震强度km)越大,发动机爆震的倾向越大。 3工作循环数值模型的建立 本文对原型汽油机进行了台架测试试验,获取了标定工况下发动机缸内压力示功图、总功率及燃油消耗率等重要试验数据,为发动机建模及验证模型准确性提供了基础。表1为原型汽油机主要技术参数。由于发动机的结构比较复杂,为了便于建模,把发动机结构抽象为缸体、进气系统和排气系统3个部分,如图1所示。本文结合利用GT-Power软件提供的模型模块,以及根据实际需要利用用户自定义模块功能,建立完整的簧片阀进气式二冲程火花点火发动机的性能数值计算模型。首先立原型汽油机工作循环整机数值计算模型,通过缸内压力、总功率及燃油消耗率等指标验证该模型的精确性,使模型模拟精度达到实际要求。然后在较精确建立原型汽油发动机数值模型的基础上,对煤油的物性数据进行设置,建立煤油发动机数值模型并进行数值模拟计算。图2为建立的原型汽油机GT-Power仿真计算模型,空气自进气边界经过滤清器、进气道、簧片阀进入曲轴箱,再经扫气道进入气缸;气缸内燃烧后的高温废气经过排气道、排气管排出到排气边界。缸内压力示功图是验证发动机模型正确的重要参考依据,图3所示为原型汽油发动机标定转速n=6300r/min下缸内压力示功图的数值计算和试验结果对比曲线,计算值和试验结果比较吻合,误差在允许的范围之内。图4是发动机数值计算出的有效输出功率和实测功率的比较曲线,图5为发动机有效燃油消耗率与转速的变化曲线。从图中可以看出在整个转速范围内模拟计算结果与试验实测结果之间的变化规律基本一致。考虑到在建模过程中使用了各种简化条件和假设,以及测试仪器本身的测量误差,计算结果与发动机实际工作状态之间必然存在一些差异,但相对误差都在5%以内,表明所建发动机工作循环数值模型能较准确地模拟原型二冲程汽油发动机,满足后续性能预测及优化的需要,因此,可以应用该模型对发动机的工作过程进行研究及变参数计算。替换航空煤油燃料后,由于燃料的理化特性发生变化,需要对GT-Power数值模型中的喷油燃料模块进行燃料物性数据的设置。在GT-Power软件中,燃料的设置主要包括液态燃料及其蒸汽燃料的理化特性。本文使用InjAF-Ra-tioConn燃料喷射模块为整个发动机数值模型提供燃油喷射,有关燃油喷射参数及燃料物性数据的设置均在InjAF-RatioConn中进行。该模块需要输入的参数有空燃比、燃油特性及燃油蒸发比例等。在燃料物性设置完成后进行数值计算,可以分析煤油发动机性能的变化。 4煤油发动机变参数性能及爆震分析 4.1压缩比压缩比是影响煤油发动机爆震的一个重要参数。原机压缩比为9.5,在该值的左右范围内取适当的值进行研究。在全负荷工况下其它参数不变的情况下,选取[7,11.5]区间段10个不同压缩比(步长为0.5)进行工作过程模拟计算,研究压缩比对煤油发动机爆震的影响。从图6看出,随着压缩比的增大,煤油燃料和汽油燃料发动机的爆震指数逐渐增大,并且随着压缩比的增大未燃区平均温度升高,如图7所示,因此发动机的爆震倾向增大[6]。从图8和图9可看出,煤油燃料发生爆震的起始曲轴转角先于汽油燃料,煤油燃料发生爆震的末端气体的质量分数大于汽油燃料,由此可见煤油燃料在压缩比相同的情况下爆震倾向加大。 4.2点火提前角点火提前角对煤油发动机的爆震有着重要的影响。本文点火提前角分别选取[-10,-35]区间内的6个点(步长为5deg)进行数值计算,分析不同点火提前角对发动机性能的影响。如图10所示,随着点火提前角的增大,两种燃料发动机的爆震指数逐渐增大,爆震倾向加大。当点火提前角为-30deg时,继续增大则爆震指数逐渐减小,爆震倾向减小。过大的点火提前角使得火焰中心形成到未燃混合气自燃所需的时间减小,有使爆震增强的趋势。随着点火提前角的继续增加,缸内压力曲线上压力值偏离压缩曲线到最大燃烧压力出现的时间减小,即火焰中心形成到正常火焰传播到整个烧室所需的时间减小,有使爆震减小的趋势。对图10所示曲线,当点火提前角大于-30deg时前者起决定作用,当点火提前角小于-30deg时后者起决定作用。图11~图13曲线表明相同点火提前角时煤油燃料爆震倾向加大。 4.3空燃比发动机的空燃比也会对煤油发动机的爆震产生影响。在全负荷下转速为6000r/min工况对发动机进行工作过程数值计算,原型机空燃比为14.5,选取[11.5,16.5]区间段的5个空燃比(步长为0.5),本文所建数值模型通过变化喷射燃油量来改变空燃比。如图14中所示,发动机的爆震指数随着空燃比的增大是先增大后减小,当空燃比在理想空燃比附近时,爆震指数最大,爆震趋势最强。即混合气过稀或过浓爆震的趋势和强度减小。当空燃比在理想空燃比附近时,燃料充分燃烧,使得燃烧温度提升,而燃烧温度提高会造成发动机温度提升,容易爆震。较稀的燃料空气混合比,即稀混合气可以起到抑制爆震的作用,这与Gruden等研究的结论相吻合[8]。根据自燃机理分析,引起这种结果的原因主要有两个[9]:一是混合气的变稀降低了末端气体中燃油的浓度,即使在相同的压力温度条件下也不会轻易发生自燃;二是燃油的减少使得缸内最高燃烧温度和压力降低,从而改善了爆震发生的必要条件。较浓的燃料空气混合比将使尾气的自燃点火延迟时间增加,也会使燃烧较不完全,产生的热量较少,使得燃烧最后的温度降低,减少爆震的发生,但也导致燃料用量增加,热效率下降,同时降低发动机的扭矩。从图15可看出,原型机替换煤油燃料发生爆震时的空燃比小于汽油燃料,在空燃比为11时即开始发生爆震(汽油燃料为12.5),并且两种燃料发生爆震的起始曲轴转角随着空燃比的增大变化不大,在相同的空燃比时煤油燃料发生爆震的起始曲轴转角先于汽油燃料。从图16看出,在空燃比相同的情况下,煤油燃料发生爆震的末端气体的质量分数大于汽油燃料,由此可见煤油燃料在空燃比相同的情况下比汽油燃料较易发生爆震。 5结论 1)通过改变模型中的压缩比、空燃比、点火提前角、进气压力、进气温度等主要工作参数对发动机进行数值计算,分析主要结构参数和调整参数对煤油发动机性能的影响情况,为煤油发动机的参数优化匹配提供依据。2)通过仿真分析表明,所研究汽油发动机替换航空煤油发动机后对发动机性能影响差别不大,但是从安全的角度,燃烧煤油在航空军事领域意义明显。图16发生爆震的末端混合气质量分数随空燃比的变化曲线3)替换航空煤油后发动机爆震倾向增大。所以小型冲程汽油发动机燃用航空煤油燃料时爆震特性的研究尤为重要。 作者:陈林林魏民祥单位:聊城大学机械与汽车工程学院南京航空航天大学能源与动力学院 航空发动机论文:航空发动机机械系统技术分析 摘要:随着人们生活水平的提高,交通运输业也逐渐的发展起来。人们为了追求更高的生活质量,不断的改进交通运输的发展。航空运输作为人们选用最多的交通方式关于航空发动机机械系统技术的分析也得到了人们的普遍的关注。本文基于对航空发动机运行原理的分析,以探求航空运输业的更好地发展。 关键词:航空;发动机;机械系统 航空发动机机械系统是一个极其复杂的系统,是在多种条件共同作用下产生的。发动机作为整个飞机中最为重要的部分,其整体机械系统的运行对于航空运输业的发展来说具有相当大的影响。 一、航空运输 航空作为当前人们出行选择的最主要的方式,因其自身的优势受到众多青睐。航空运输很少会受到自然条件的限制,在运输速度上更是所有交通运输中最快的,并且其收费的标准是根据运输的距离决定的,因此经济价值也相对较高。关于航空发动机的机械系统主要由传动、润滑、密封和轴承四部分构成,整个运输系统较为复杂。国内在这一方面的研究相对薄弱,因此在机械设备的安装、使用及维修方面出现的问题比较得多。为了进一步的解决这一问题,我们将对这四个运行系统进行一一的分析。 二、航空发动机机械系统 (一)传动系统 传动系统的研究一直都是航空发动机进一步的发展的关键,当前国内的传动系统整体的发展趋势是在保证高速、重载的基础上,之间的减小传动系统的体积与重量并尽可能地提高使用寿命减少运行成本。国外的传动系统发展的比较的快速,在齿轮转动技术的发展之下对于传动系统的噪音、振动等都有所研究。并通过实验,可以准确的预测出齿轮的运行寿命,在尽可能保障经济性能的基础上满足各种使用的要求。在十一五计划的推动下,国内也进一步的拥有了较为先进的设计分析软件,并且根据不同的型号制定了不同的运行方案和设计准则。 (二)润滑系统 润滑系统的设计涉及到许多的边缘性的难度较大的学科,并且权威的理论比较的少。但随着航空事业的发展对于润滑系统有了更高的追求,因此国外的航空公司率先做出了研究,经过数十年的研究取得了部分的成果。关于发动机润滑系统的防火,驱动等都逐渐的应用到航空发动机中。当然国内也进行了深刻的研究,关于通过新的设计提升通风器分离和滑油泵的工作效率方面,通过减小燃油附件的体积,进一步的减少附件机匣的传动的齿轮数从而减少发动机机匣外轮廓的尺寸,以实现发动机的高速运转,达到润滑系统各个部件的轻量化。 (三)密封技术 密封无论是对于军用航空还是民用航空的发动机来说都同样的重要,在现行的密封技术使用之下基本上可以满足当前的军用、民用航空发动机的使用。但新一代的航空发动机密封技术则面临着新的挑战,为了实现航空事业的迅速发展。要将密封和润滑的发动机空气系统结合起来,尤其是注意基础设施的研究,要实现不同密封件之间的最佳的配对。在发动机性能的提升方面,随着刷式密封等接触式气路密封的大量应用,发动机的效率得到了大大的提升。当前国内已经有专业的公司对其进行生产,并且以初具规模,因此要对刷式密封加以推广不断的提高航空发动机的性能。 (四)主轴承轴 在轴承的设计上,大都采用与支撑结构一体化的专用轴承,将轴承与发动机设计到一起在保证轴承的基本功能之上减轻发动机的重量。通过大量的实验数据分析,对于不同材料的轴承的使用时效进行对比,选取最为合适的材料来进行轴承的制作,通常轴承的运行寿命高于其他设计的运行寿命。在轴承的应用上,发动机的设计联合轴承的研发,共同的制定了较为完整的轴承使用规范,为整个航空事业的发动机轴承建立了相应的数据库。双方技术在不断的融合当中,在进行设计的过程中充分的考虑工作环境的合理性,减少其他的系统运行带给轴承的伤害。在对轴承进行设计安装时要根据设计人员给出的初始条件进行积极地沟通,站在双方共赢的基础上将轴承设计的更为合理。在轴承基础研究上,根据轴承运行中的损伤与再次进行工作的表面残余应力进行了大量的实验,通过各种材料的疲劳的使用极限进一步的丰富了轴承应用的理论。并且通过对材料表面的强化,增加轴承的使用强度,方便轴承在滑油污染较为严重的条件下,延长其使用寿命。 (五)机械系统研制中的方法 1、注重细节的设计将起样中的倒角、光度、拧紧力度等都一一的进行规范化的设置。在施工的过程中严格按照设计示意图进行施工,杜绝一切不科学的操作,进一步的完善航空发动机的运行。2、基础实验的应用在轴承和齿轮等的供油、轴承的抗污染程度及密封性摩擦实验等方面要进一步的重视起实验的数据,不断的进行数据的积累,实现更加科学化的发动机系统设计。3、专业化的设计机械系统的各个方面有专业的团队进行操作,面对不同的航空发动机的不同的实际情况,成立相应的研究小组,将发动机运行中的问题进行统一的处理,更好的实现发动机运行的合理化。4、主导性设计将轻量化、简洁化等要求进行深入的落实,设计部门要在设计时将所有的条件都考虑在内。在进行零部件的制作是要将具体的要求提供给制造厂,将生产的发动机附件的有效率大大的提升。5、集成化发展润滑系统等与多个零部件之间都存在有联系,要逐渐的实现一体化的设计。将更多的功能集中到更小的空间内,减轻整个发动机的重量,提高发动机运行的稳定性。6、多种技术的融合航空运输研究的专家也是其他领域内的王者,一般新的研究项目都是从航空开始的,不断的细化到各个领域。这就要求在航空技术发展的今天,将更多相关领域的技术都引入到航空发展上,不断的提高航空发动机技术的专业性。 三、总结 航空发电机的机械系统有许多的子系统构成,涉及的范围也比较的复杂。在当前的技术发展之下,面临的既是机遇又是挑战,我们要从实际出发用数据说话,将航空事业的发展提高到一个新的阶段。综上所述,航空发动机机械系统的设计要更加的注重基础方面的设计,同时积极地与其他的行业进行学习,将适合航空发展的技术不断的应用起来,实现航空事业更好的发展。 作者:高奇 单位:东方航空技术有限公司 航空发动机论文:复材叶片在民用航空发动机中的应用 摘要:进入新世纪以来,多领域技术都得到了巨大的发展,特别是随着交通运输业的进步,大型民用飞机开始成为交通运输的主力军,因而各国开始更加重视大型飞机的研制,航空业也开始成为衡量一个国家综合国力的重要标准。而大型飞机研发的重点以及优秀技术便是发动机技术。随着民用航空业的发展,民用航空飞机优秀技术———发动机技术也发展飞速,其中复材叶片已经逐步在多种民机型号中得以应用。 关键词:民用航空;复合材料;发动机;风扇叶片 过去飞机发动机叶片主要采用金属以及合金,随着新材料出现,复合材料开始被应用于航空发动机叶片,与金属材料相比,其具有低重、低噪、高效的优势,并且复材叶片数量更少,能够有效抗震颤、损伤,并且在抗鸟撞性上也更加优越,满足了现代民航适航需要。因而复材叶片开始受到世界各大发动机厂商的关注,并逐步得以推广应用。 1复合材料叶片的应用 复材叶片制造技术主要有预浸料/压模技术和3-DWOVEN/RTM技术。采用预浸料/模压技术的代表有GE90、GEnx、TRENT1000及TRENTXWB发动机的复合材料风扇叶片,而LEAP-X发动机复合材料风扇叶片采用3D-WOVEN/RTM技术成型。 1.1预浸料/模压成型叶片 采用该种复材叶片的代表主要有GE90发动机和GEnx发动机(美国GE),此外罗•罗公司也在进行相关研发。(1)GE90发动机。该型号发动机为GE公司上世纪九十年代所研发的特大推力发动机,是国外应用于民航最早使用复材叶片的发动机之一。该发动机复材叶片使用了预浸料/模压成形技术,叶片从内至外逐渐减薄,叶尖厚度最薄。并且在叶身涂有防腐涂层(聚氨酯),叶背采用一般涂层,前缘包边采用钛合金材料,从而提高叶片鸟撞抗性。为防止复合材料在运行中分层,在叶片后缘以及叶尖处采用纤维缝合技术予以加固。叶根榫头为三角燕尾形,其表面涂有耐磨材料以降低榫头摩擦系数。GE90所采用的复材叶片为22片,相比较于钛合金空心叶片,复材叶片质量更轻,强度更高。经过十余年的运行,证明了复合材料风扇叶片适用于具有严格要求的商业飞行的需要。(2)GEnx发动机。该发动机所应用的复材叶片材料以及模压成型工艺,同GE90相比变化不大,在此基础上GEnx对GE90的复材叶片的结构设计进行了优化。GEnx主要采用了第3代GE复合材料,外形也类似GE90-115B发动机,但由于使用了新一代三元流设计,叶片数减为18片,总质量进一步降低。叶片尖部以及前缘使用钛合金护套,并在叶片榫根部位,增加了耐磨衬垫,便于后期维护检修。(3)随着复合材料在民航发动机中的应用,英国罗•罗公司也开始将目光从钛合金叶片上转移到复材叶片。其同GKN集团正共同进行碳纤维增强复材叶片的研发,该叶片同钛合金叶片同样薄,并且在量产、成本以及鲁棒性上均符合民航发动机标准。目前这种碳纤维风扇叶片已经完成了包括叶片飞出、鸟撞试验在内的地面试验。 1.23-DWOVEN/RTM成型复材叶片 对于风扇叶片中等推力发动机提出的强度要求更高,因而Snecma公司在CFM56系列发动机研发中,在LEAP-X中将会应用碳纤维对复合材料进行增强。相比较于GEnx以及GE90,所采用的碳纤维薄层铺设技术不同,Snecma公司在LEAP发动机叶片的制造中所采用的RTM工艺,是将碳纤维进行预先编制,在树脂注入以及叶片高压成型之前,碳纤维便已经成为3-DWOVEN结构。Snecma公司在复材叶片的制造上委托了AEC公司,由于AEC公司生产制造自动化程度相对较高,因而其制备三维编制预制体并完成整个叶片的制造仅需要24小时。同CFM56(CFM公司)发动机相比,LEAP发动机叶片成型采用了3-DWOVEN/RTM技术,前者结构上采用了更多的技术,而后者采用复合材料,有效减轻了发动机重量,提高了燃油效率,降低了排放量和发动机噪声。目前,LEAP-X发动机已经开始得到中国多种旅客机的关注,未来将会逐步在中国普及推广。 2复材叶片的发展趋势 因复合材料的低密度、高比强度、高比刚度,能有效降低油耗、噪音,采用复合材料叶片已成为民用航空发动机的发展趋势。制约复合材料叶片大规模应用的关键因素是预制体制备、复材成型技术等。 2.1预制体制备 复材叶片制造的难点之一是制备预制体。国外常用的预制体制备方法有两种:一种是选用IM7/8551-7和IM7/M91作为预浸料并采用激光定位手工/自动化成型技术制备,适用于制备大推力、大叶盘直径涡扇发动机的风扇叶片预制体;另一种是对IM7碳纤维进行预浸渍处理,通过3D-WOVEN/RTM自动化技术成型,主要用于制备小推力涡扇发动机风扇叶片的预制体。以往采用激光定位辅助+手工铺叠的技术进行预制体制造,而GKN公司开发了自动化丝束铺放设备(简称AFP)可实现预制体的自动化成型。罗•罗公司在研制TNENT系列发动机复合材料风扇叶片时使用了GKN公司的自动化纤维丝束铺放设备,实现了复材叶片预制体的自动化成型,并运用超声刀对预制体进行切割。Snecma公司率先提出了无余量预制体成型技术、预制体预变形技术以及高度自动化的预制体制备技术。Snecma公司的3DW/RTM成型风扇叶片预制体技术可降低传统二维风扇叶片的分层缺陷产生的可能性,让叶片顶部更薄、根部更厚;经纱连续的变截面成型技术提高预制体的承载能力;采用高压水射流对预制体进行无余量切割。 2.2成型技术RTM 注射成型以及模压是目前国际上流行的复材叶片成型技术,虽然两者在技术上具有一定的差异性,但均可称为闭模成型技术。涡扇发动机的叶片扭转大且为双曲面,其结构形式相对复杂,常规的成型技术无法满足叶片加工精度,而闭模成型技术的成型精度高,能够很好的满足涡扇发动机对于叶片制造的需求,因而其逐步成为目前复材叶片成型的主流技术。随着技术的逐步发展,目前国外开始利用复合材料模具代替金属模具,以此保证生产加工中模具和零件能够保持一致的热膨胀系数,进而获得更高的零件尺寸精度。此外,复材叶片成型加工技术开始引入数字仿真模拟技术,从而在技术研究前期对成形工艺进行方向性指导,在研制过程中合理规避风险,缩短研制周期,降低研制成本。 3结束语 复合材料以其优越的特性开始成为民航发动机叶片的主流材料,并且随着技术的发展,复材发动机叶片的制造效率更高,自动化程度也更先进。在未来高精度、可靠性、一致性会成为复材叶片生产研发的主要方向。我国自主研发的大型民用客机中也开始应用商用发动机,这为我国复材叶片的研发制造提供了一个契机,虽然目前复合材料在我国航空发动机制造中还处于初始应用阶段,复材叶片的制造业仅在起步阶段,但在我国技术人员的努力下,我国自主研发的应用复材叶片的涡扇发动机必然会在世界航空领域占据一席之地。 作者:廖焕文 单位:上海中航商用航空发动机制造有限责任公司 航空发动机论文:航空发动机设计过程中的质量管理研究 一、简要叙述航空发动机设计和研发过程中的质量管理的概念 质量控制在字面上的解释就是为了保障产品的质量而进行或者实施的一些办法和活动。质量管理最主要的方式就是对设计研发的结果进行监督和控制,能够有效的保障设计和研发的结果达到相关行业的标准或者是国家相关的标准,这种方法是提高设计航空发动机的一种切实可行的办法和途径。本文阐述的质量管理有一个非常明确的对象,就是航空发动机设计研发的全过程。质量管理的最终目的就是有效的防止或者预防产品在设计研发和制造过程中可能存在的隐患或者缺陷。质量管理就是应用相关的技术办法或者其他的方法规避设计和生产过程中的质量问题,最大限度的保障航空发动机的质量和品质。质量管理在贯穿航空发动机的设计研发全过程的同时,还会涉及到产品在研发过程中的成本问题和质量问题及进度问题。好的质量控制就是要把握住设计和研发提升质量的根本问题,只有这样质量控制工作才能够事半功倍。本文通过实际的工作经验出发,通过阐述质量灌流体系的建立过程中的相关内容来对质量管理工作作更加深入的介绍。在质量管理工作进行的过程中,如何细化质量的管理过程才能够有效的保障航空发动机的设计质量和生产质量。在航空发动机的设计研发过程中,通常会发现很多的技术问题和技术失误,这种情况下就只有将质量管理应用到研发和设计之中,这样才能够有效的保障设计和研发的正确性和科学性。质量管理工作的质量直接的影响着航空发动机设计和研发的质量,也间接的影响了发动机的制造质量。航空发动机事业的发展和创新需要技术的革新和研发的革新,更加的需要质量管理工作的帮助。 二、简要叙述航空发动机设计和研发过程中,细化质量管理和提升设计研发质量的具体方法 关于航空发动机设计和研发过程中,细化质量管理和提升设计研发质量的具体方法的阐述和分析,本文主要从四个方面进行阐述。第一个方面是在航空发动机设计研发过程中查找可以细化的工作方法。第二个方面是在航空发动机设计研发过程中的过程细化控制方法。第三个方面是在航空发动机设计研发过程中的技术状态管理方法。第四个方面是在航空发动机设计研发过程中的质量管理平台的建设和应用。下面进行详细的阐述和分析。 (1)方法一:在航空发动机设计研发过程中查找可以细化的工作方法。我们经过专业的质量管理人员的介入和参与,能够有效的收集和细化设计研发过程中的相关参数和数据,我们要想办法细化相关参数的查找方法,适当的补充质量管理和质量控制的方法。我们可以将相关的重要参数和数据作为一种特殊的资料进行特殊保存,这样就会有效的节省参数的查找时间,保障了保存数据的唯一性和科学性。提升了设计和研发的质量和效率,有效的纠正了设计和研发过程中的瑕疵和失误,达到产品质量管理工作的作用和目的。 (2)方法二:在航空发动机设计研发过程中的过程细化控制方法。关于在航空发动机设计研发过程中的过程细化控制方法的阐述和分析,本文主要从两个方面进行阐述。第一个方面是在航空发动机设计研发过程中过程控制出现的问题。第二个方面是在航空发动机设计研发过程中的过程控制具体方法。下面进行详细的分析和阐述。①阐述在航空发动机设计研发过程中过程控制出现的问题。关于航空发动机设计研发中出现的问题,主要有四个问题。第一个问题是在设计研发的过程中对于设计文件和设计图纸没有有效的控制和管理。第二个问题是设计过程中的相关数据没有能够有效的跟进或者求解,导致了设计的相关重要数据没有源头,给设计的引用造成了困难。第三个问题是设计过程中的数据没有有效的大范围的共享,让设计处于一种不交流的状态。第四个问题是设计过程中的相关数据的统计相率过低,对于产品的升级创新不利。②阐述在航空发动机设计研发过程中的过程控制具体方法。根据存在的问题,有效利用计算机网络平台,设计开发出工作输出管理系统、外场跟飞信息管理、现场问题处理管理系统,作为过程控制的细化手段,实现科研过程中工作输出、外场跟飞、现场问题处理过程记录和控制,并且实现资源共享,创造良好的沟通渠道。③方法三:在航空发动机设计研发过程中的技术状态管理方法。技术状态是指在技术文件中规定的并在产品中达到的物理特性和功能特性。技术状态管理是应用技术和行政管理手段对产品技术状态进行标识、控制、审核和纪实的活动。④方法四:在航空发动机设计研发过程中的质量管理平台的建设和应用。实践证明,质量控制细化有利于产品质量的提高。但要实现在更大范围内对发动机设计工作的质量控制方法进行细化以全面提高设计质量,作为基层质量管理人员,首先应该更加深刻学习理解质量管理体系包含的具体要求,才能更好的运用管理方法指导科研工作。 作者:李英伟 单位:中航工业沈阳黎明航空发动机(集团)有限责任公司 航空发动机论文:航空发动机设计过程中的质量管理探讨 一、简要叙述航空发动机设计和研发过程中的质量管理的概念 质量控制在字面上的解释就是为了保障产品的质量而进行或者实施的一些办法和活动。质量管理最主要的方式就是对设计研发的结果进行监督和控制,能够有效的保障设计和研发的结果达到相关行业的标准或者是国家相关的标准,这种方法是提高设计航空发动机的一种切实可行的办法和途径。本文阐述的质量管理有一个非常明确的对象,就是航空发动机设计研发的全过程。质量管理的最终目的就是有效的防止或者预防产品在设计研发和制造过程中可能存在的隐患或者缺陷。质量管理就是应用相关的技术办法或者其他的方法规避设计和生产过程中的质量问题,最大限度的保障航空发动机的质量和品质。质量管理在贯穿航空发动机的设计研发全过程的同时,还会涉及到产品在研发过程中的成本问题和质量问题及进度问题。好的质量控制就是要把握住设计和研发提升质量的根本问题,只有这样质量控制工作才能够事半功倍。本文通过实际的工作经验出发,通过阐述质量灌流体系的建立过程中的相关内容来对质量管理工作作更加深入的介绍。在质量管理工作进行的过程中,如何细化质量的管理过程才能够有效的保障航空发动机的设计质量和生产质量。在航空发动机的设计研发过程中,通常会发现很多的技术问题和技术失误,这种情况下就只有将质量管理应用到研发和设计之中,这样才能够有效的保障设计和研发的正确性和科学性。质量管理工作的质量直接的影响着航空发动机设计和研发的质量,也间接的影响了发动机的制造质量。航空发动机事业的发展和创新需要技术的革新和研发的革新,更加的需要质量管理工作的帮助。 二、简要叙述航空发动机设计和研发过程中,细化质量管理和提升设计研发质量的具体方法 关于航空发动机设计和研发过程中,细化质量管理和提升设计研发质量的具体方法的阐述和分析,本文主要从四个方面进行阐述。第一个方面是在航空发动机设计研发过程中查找可以细化的工作方法。第二个方面是在航空发动机设计研发过程中的过程细化控制方法。第三个方面是在航空发动机设计研发过程中的技术状态管理方法。第四个方面是在航空发动机设计研发过程中的质量管理平台的建设和应用。下面进行详细的阐述和分析。 (1)方法一:在航空发动机设计研发过程中查找可以细化的工作方法。我们经过专业的质量管理人员的介入和参与,能够有效的收集和细化设计研发过程中的相关参数和数据,我们要想办法细化相关参数的查找方法,适当的补充质量管理和质量控制的方法。我们可以将相关的重要参数和数据作为一种特殊的资料进行特殊保存,这样就会有效的节省参数的查找时间,保障了保存数据的唯一性和科学性。提升了设计和研发的质量和效率,有效的纠正了设计和研发过程中的瑕疵和失误,达到产品质量管理工作的作用和目的。 (2)方法二:在航空发动机设计研发过程中的过程细化控制方法。关于在航空发动机设计研发过程中的过程细化控制方法的阐述和分析,本文主要从两个方面进行阐述。第一个方面是在航空发动机设计研发过程中过程控制出现的问题。第二个方面是在航空发动机设计研发过程中的过程控制具体方法。下面进行详细的分析和阐述。①阐述在航空发动机设计研发过程中过程控制出现的问题。关于航空发动机设计研发中出现的问题,主要有四个问题。第一个问题是在设计研发的过程中对于设计文件和设计图纸没有有效的控制和管理。第二个问题是设计过程中的相关数据没有能够有效的跟进或者求解,导致了设计的相关重要数据没有源头,给设计的引用造成了困难。第三个问题是设计过程中的数据没有有效的大范围的共享,让设计处于一种不交流的状态。第四个问题是设计过程中的相关数据的统计相率过低,对于产品的升级创新不利。②阐述在航空发动机设计研发过程中的过程控制具体方法。根据存在的问题,有效利用计算机网络平台,设计开发出工作输出管理系统、外场跟飞信息管理、现场问题处理管理系统,作为过程控制的细化手段,实现科研过程中工作输出、外场跟飞、现场问题处理过程记录和控制,并且实现资源共享,创造良好的沟通渠道。③方法三:在航空发动机设计研发过程中的技术状态管理方法。技术状态是指在技术文件中规定的并在产品中达到的物理特性和功能特性。技术状态管理是应用技术和行政管理手段对产品技术状态进行标识、控制、审核和纪实的活动。④方法四:在航空发动机设计研发过程中的质量管理平台的建设和应用。实践证明,质量控制细化有利于产品质量的提高。但要实现在更大范围内对发动机设计工作的质量控制方法进行细化以全面提高设计质量,作为基层质量管理人员,首先应该更加深刻学习理解质量管理体系包含的具体要求,才能更好的运用管理方法指导科研工作。 作者:李英伟 单位:中航工业沈阳黎明航空发动机(集团)有限责任公司 航空发动机论文:航空发动机焊接工艺分析 盘轴类转动件的使用条件苛刻,因此在采用焊接工艺进行连接时,对焊接质量提出了更高的要求。用于焊接式盘轴类转动件的焊接技术除了要满足变形小、无氧化、高强度以及高的焊接尺寸精度等要求外,还应针对商用航空发动机长寿命、高可靠性的特点,保证高的工艺质量稳定性要求。目前,电子束焊和惯性摩擦焊是商用航空发动机盘轴类转动件进行连接采用的主要焊接工艺。本文介绍了电子束焊和惯性摩擦焊工艺在盘轴类转动件的应用情况,并分析、对比了焊接工艺及焊接接头的组织与性能。 1盘轴类转动件中的主要焊接工艺 电子束焊和惯性摩擦焊在国内外先进航空发动机盘轴类转动件中已经有比较成熟的应用,采用上述焊接工艺进行连接的盘轴类转动件主要有:风扇盘、压气机盘/毂筒、涡轮盘轴组件。表1列出了电子束焊和惯性摩擦焊在国外先进商用航空发动机盘轴类转动件中的应用情况。由表1可知,国外在进行先进航空发动机盘轴类转动件的焊接工艺设计时,对电子束焊和惯性摩擦焊这两种焊接方法有不同的选择。其中,GE公司最先对转动件采用惯性摩擦焊,其发动机中绝大部分转动件,包括风扇盘、压气机转子、涡轮盘轴组件等采用惯性摩擦焊;R.R.公司主要采用电子束焊,但随着压气机压比及出口温度的增加,同时压气机末级盘采用粉末合金,R.R.公司也开始选用惯性摩擦焊,并建立了2000t的惯性摩擦焊生产线,在Trent1000发动机高压压气机转子、涡轮后短轴和涡轮盘转子组件上均采用了惯性摩擦焊;P W公司对使用温度较低的转子部件主要采用电子束焊。 2盘轴类转动件的焊接工艺性分析 材料的可焊性是焊接工艺性分析最重要的考虑因素,针对盘轴类转动件中常用的材料,包括Ti17、IN718等,其电子束焊和惯性摩擦焊的可焊性均较好,可以获得满足设计需求的焊接接头。但是,随着新型高温合金、粉末合金(如U720Li、Rene'88DT、RR1000等)在转动件中的逐步应用,尤其对于异种材料的转动件,电子束焊工艺难以获得满意的焊接接头,主要原因是:(1)新型高温合金中,含有高体积百分比的γ'强化相,成分复杂,熔焊时容易形成结晶裂纹、热影响区液化裂纹和应变时效裂纹,而且这一问题随着γ'相含量的增加而趋严重;(2)异种材料之间的焊接由于组织、熔点、热导率、热膨胀系数等的差异,在熔焊过程中会引起某些化学成分的扩散,造成组织偏析,并可能产生较大的热应力,造成裂纹等缺陷;(3)由晶界液化而产生的微裂纹难以避免,而且难以通过无损检测方法检查出来。惯性摩擦焊的焊接过程是固相焊接,很好地避免了熔化焊过程中产生的裂纹问题和质量检测问题,因此,针对高温盘轴类转动件的同种/异种新型高温合金的连接,惯性摩擦焊成为目前唯一可行的方法。正是由于在Trent1000发动机中应用了RR1000粉末高温合金这种新型高温合金,R.R.公司采用了惯性摩擦焊工艺连接盘轴类转动件。另外,在先进航空发动机盘轴类转动件的结构设计中,为了实现减重和降低成本的目的,异种材料的焊接,尤其是新型高温合金的异种材料连接,成为航空发动机中盘轴类转动件之间进行连接的新形式。GE公司已将异种材料的惯性摩擦焊应用于GE90发动机的盘轴类转动件中,该发动机压气机8~10级毂筒中,既有IN718与Rene'88DT异种材料的焊接,也有Rene'88DT同种材料的焊接。R.R.公司也对U720Li、RR1000新型高温合金相关同种材料以及异种材料的惯性摩擦焊工艺进行了研究。可以看出,对于普通的钛合金、高温合金等盘轴类转动件的焊接,采用电子束焊或惯性摩擦焊都是可行的焊接方法。但针对新型高温合金,尤其是新型高温合金异种材料之间的连接,惯性摩擦焊是目前实现转动件焊接唯一可行的方法。 3电子束焊和惯性摩擦焊接头的组织与性能对比 电子束焊和惯性摩擦焊的焊接机理不同:电子束焊是熔化焊接,而惯性摩擦焊是固态焊接。因此,两种焊接工艺对焊接接头的组织状态、晶粒大小和接头性能也会产生不同的影响。 3.1钛合金焊接接头的组织与性能对比 航空发动机盘轴类转动件常用的钛合金主要为Ti-6Al-4V、Ti17、Ti6246、Ti6242等,其主要应用的盘轴类转动件为风扇盘和压气机低温端。对于钛合金,采用电子束焊和惯性摩擦焊两种方法获得的接头组织不同,但接头性能差别不大。以转动件中常用的α-β型Ti17合金为例,其电子束焊接头的焊缝区显微组织中β相基体上分布着细长针状α相,β晶粒尺寸为50μm~120μm;热影响区显微组织与母材组织一致,平均晶粒尺寸约为180μm[1]。惯性摩擦焊接头为细晶的锻造组织,热影响区组织为α+β相,并且β相呈针状均匀分布在α相的基体上,与母材组织相同,焊缝组织为细小的等轴晶,晶粒度小于母材[2]。Ti17合金的电子束焊和惯性摩擦焊的接头组织相差较小,其接头性能也差别不大:Ti17合金电子束焊接头的抗拉强度和缺口敏感性均高于母材;其惯性摩擦焊接头强度稍高于或等于母材强度,塑形略低于母材,接头疲劳性能与母材相当。因此,在航空发动机钛合金盘轴类转动件焊接结构中,电子束焊和惯性摩擦焊的应用均非常广泛。 3.2高温合金焊接接头的组织与性能对比 在商用航空发动机盘轴类转动件中,应用最为成熟的高温合金是IN718合金,随着航空发动机压比的提高,对盘轴类转动件的使用温度和性能提出了更高要求,因此,新型高温合金U720Li、Rene'88DT、RR1000等成为高压压气机高温端的重要材料。 3.2.1同种高温合金的电子束焊和惯性摩擦焊 (1)IN718合金。针对成熟盘轴类转动件中的IN718合金,国内外分别对其电子束焊和惯性摩擦焊接头的组织和性能进行了系统深入的研究。在焊接过程中,电子束焊的焊缝区的温度达到母材的熔化温度(约1300℃),因此,电子束焊接头的组织会发生较大的变化;惯性摩擦焊焊缝则是在强大的摩擦压力和扭矩的联合作用下形成的,热变形金属的动态再结晶过程进行得相当剧烈而充分,其晶粒组织呈细小均匀的等轴晶特征,同时由于焊接时间很短,致使动态再结晶过程充分而动态回复不足,最终得到细晶和超细晶组织。一般来说,在IN718合金母材晶粒度相同的情况下,电子束焊接头为粗大的铸造枝晶组织,晶粒会达到20μm~30μm,而惯性摩擦焊的焊缝组织为锻态组织,晶粒度为10μm~20μm。另外,电子束焊接头的热影响区在焊接过程中的温度一般会达到700℃~1200℃,即热影响区处于热处理状态,晶粒长大使其成为接头的最薄弱环节;而惯性摩擦焊热影响区很小,且不存在晶粒长大现象,因此对焊接接头性能无明显影响。由于焊接接头的组织差别较大,IN718合金在采用不同焊接方法后,其性能也有较大区别。电子束焊接头由于组织粗大,通常其拉伸性能、断裂性能、高温断裂韧度均低于母材[3-5]。而IN718合金在惯性摩擦焊过程中γ'强化相在邻近焊缝处溶解,并不会发生沉淀,其接头的组织仍是与母材相同的锻态组织,同时晶粒度与母材相近,因此,其接头的强度、塑性、显微硬度和高温持久性能一般接近甚至高于母材[6-7]。可见,IN718合金的电子束焊和惯性摩擦焊接头在组织上存在较大差异,电子束焊接头的粗大组织造成其接头性能低于母材,而惯性摩擦焊接头的细晶组织使得其性能接近甚至高于母材。(2)新型高温合金。由于电子束焊是熔化焊过程,而新型高温合金(U720Li、Rene'88DT、RR1000)中γ'强化相的体积百分比比较高,因此在电子束焊的熔化过程中容易产生各种裂纹缺陷,而惯性摩擦焊过程是固相焊接,通过发生塑性变形和流动进行连接,不会产生熔化,因此不会产生电子束焊接出现的缺陷问题。MTU公司开展多年的粉末冶金高温合金惯性摩擦焊工艺研究,研究结果表明:惯性摩擦焊是焊接粉末高温合金的最佳工艺方法,其中Udimet700、Waspaloy、IN100和Rene'95粉末高温合金焊接接头的力学性能接近母材或与母材等强。近几年,国外先进航空发动机公司针对盘轴类转动件的设计需求,联合各高校对U720Li、RR1000、Rene'88DT、IN718等高温合金同种材料之间的惯性摩擦焊进行了广泛的研究。研究表明:U720Li、RR1000高温合金在进行惯性摩擦焊时,由于发生溶解的γ'强化相在冷却过程中发生大量沉淀,使得其在热影响区的硬度和屈服强度较高[8]。在国内,针对新型粉末高温合金FGH96的惯性摩擦焊工艺尚处于研究阶段。目前的研究结果表明,FGH96惯性摩擦焊接头的拉伸曲线与母材基本相同;焊接接头常温拉伸的断裂位置在接头热影响区细晶组织和粗晶组织的结合处,其断裂方式为韧性断裂[9]。 3.2.2异种高温合金的电子束焊和惯性摩擦焊 为了追求高的压气机效率,先进航空发动机的压气机末级已开始采用新型高温合金、粉末合金,因此异种材料的焊接结构成为必要的结构形式。在先进航空发动机盘轴类转动件中,异种高温合金之间的连接主要涉及到IN718合金和新型高温合金之间进行的连接。由于新型高温合金中γ'强化相的体积百分比较高,成分复杂,异种材料之间的组织和物理性能方面存在较大差异,电子束焊可焊性较差,缺陷不易检测,接头性能不能满足设计需求,因此,针对异种高温合金转动件,惯性摩擦焊成为唯一可行的焊接方法。从国外的研究结果中可以看出,U720Li+IN718、RR1000+IN718异种材料之间的惯性摩擦焊可焊性良好,其焊缝中无微小孔洞、微小裂纹和明显的扩散现象[10]。U720Li+IN718惯性摩擦焊接头性能一般高于较弱的母材,低于较强的母材,例如:其焊接接头的屈服强度、650℃的疲劳性能高于较弱的母材IN718,低于U720Li;650℃的延伸率高于U720Li,低于IN718[11]。RR1000+IN718惯性摩擦焊接头在焊后热处理后,硬度高于IN718和RR1000母材,但由于晶界的氧化,裂纹的扩展速率较母材高[12]。 4围绕商用航空发动机盘轴类转动件需开展的焊接工艺研究 电子束焊和惯性摩擦焊作为商用航空发动机盘轴类转动件制造的重要焊接工艺,已经成功应用于国外多种先进商用航空发动机型号,同时,国外不断开展对新材料和新结构焊接工艺的研究,积累了大量试验数据。国内在这方面仍存在较大的差距,不能完全满足商用航空发动机的研制需求,需要从以下两个方面进行系统研究。(1)新材料/新结构焊接工艺的研究。随着国内大客发动机研制项目的开展,盘轴类转动件需要采用新材料和新结构以满足商用航空发动机长寿命、高可靠性和低成本等设计要求。但由于国内针对新材料和新结构的焊接技术研究基础较为薄弱,因此需要尽快针对新材料(如新型钛合金、高温合金、粉末合金)开展相关焊接工艺研究,包括可焊性研究、组织与性能研究、焊前/焊后热处理制度研究等。(2)焊接接头性能数据的测试。盘轴类转动件的载荷条件严苛,根据商用航空发动机盘轴类转动件的使用条件,主要对焊接接头的以下性能,包括拉伸、冲击、扭转、蠕变、持久、疲劳等性能有明确要求,并且需要通过对焊接接头进行断裂韧性、裂纹扩展等性能的分析,对焊接结构进行寿命预测。国内目前针对盘轴类转动件焊接接头的性能数据测试不充分,需要系统地进行接头性能数据的测试,为焊接结构的设计提供数据支持。 5结束语 电子束焊和惯性摩擦焊作为商用航空发动机盘轴类转动件制造的重要工艺,已经成功应用于国外多种先进商用航空发动机型号。随着我国大客发动机研制项目的展开,对盘轴类转动件的焊接工艺提出了长寿命、高可靠性等更高的要求,尤其是新材料在大客发动机转动件中的应用,需要加快焊接技术的研究,实现焊接技术在大客发动机盘轴类转动件中的工程化应用。 作者:张露 韩秀峰 王伦 单位:中航商用航空发动机有限责任公司 航空发动机论文:航空发动机技术及运用透析 本文作者:尹正杨海成工作单位:西北工业大学 发动机装配技术状态数据模型的概念 针对航空发动机型号,现有的PDM技术已经可以较好的对其进行技术状态管理。由于实际装配中,单台航空发动机技术状态强调可追溯性,即对于每一台发动机在排故、维修、大修时需要明确其装配技术状态历史,就必须对单台发动机进行装配技术状态管理。进行单台发动机装配技术状态管理的基础是结构化的数据模型,装配环境下的技术状态数据可以分为三大部分:物料信息、工艺信息与检验信息。这里的物料信息是指产品基本信息及组成产品的各种零/组/部件的信息;工艺信息是指装配各级物料节点所执行的工艺/工序/工步的信息;检验信息是指执行装配的关键项进行检验,具体表现为相对应的检验项的规定值与实际值。物料信息、工艺信息、检验信息都可表示为树形结构。它们间也具有复杂的对应关系,其中包括:工艺与部件或组件对应、检验表与工艺对应、检验项与工序对应、子检验项与工步对应等。由于航空发动机的多装多试的特点,单台发动机在其生命周期的多次装配中会频繁的发生物料信息、工艺信息和检验信息的改变,集中表现在由于串换件、寿命件的到期等,发生各级物料(部件/组件/零件)的变化;由于采用不同版次的工艺、针对个别发动机装配下发的技术文件、技术通知、工艺更改单等会产生工艺信息的变化;物料或工艺信息改变同时也伴随产生了检验信息的变化。因此单台发动机的装配技术状态不仅与同型号同批次的其他发动机的技术状态不同,在其生命周期内本身的技术状态也随时间变化。所以,航空发动机装配技术状态数据模型必须包含两个方面,从空间上说,要用尽可能用简单的模型表示出错综复杂的物料、工艺、检验信息的对应关系;从时间上说,要准确地刻画出发动机装配技术状态随时间变化的情况。 应用举例 该模型已经应用于“航空发动机装配现场综合管理系统”,装配技术状态管理是它的一个重要功能。现以某航空发动机为例,在它的产品制造和应用阶段,已经历过新机一装、新机二装、第一次维修的维修一装、第一次维修二装,共四次装配,其间伴随着该发动机物料、工艺和检验信息的改变,用本文所提模型记录了每次的装配技术状态。通过关于时间的查询,可由记录模型得到发动机的技术状态快照,快照反映了距此前最近一次装配结束时单台发动机的物料、工艺和检验信息。图5上半部分反映了该发动机装配技术状态沿时间轴的演变,下半部分三行分别反映了三个时间点发动机物料状态,工艺状态、检验状态。 航空发动机论文:当代航空发动机的燃油管理 本文作者:赵小勇工作单位:中国民航飞行学院四川绵阳民航飞行学院 为了保证飞行安全并同时提高营运的经济性,本文简要从航空汽油的基本知识、活塞发动机飞机在不同飞行阶段中燃油使用技巧和几种常见的不正常燃烧工作情况下的处置方法和程序进行分析和介绍。 1航空汽油的概念 目前,所使用的航空燃料主要有两大类:航空汽油和航空煤油,分别适用不同类型的飞机发动机,航空汽油是用在活塞式航空发动机的燃料。 1.1航空汽油的辛烷值 燃料当中,有一种抗爆性很强的燃料,叫异辛烷,将它的辛烷值规定为100,还有一种抗爆性很弱的燃料,叫正庚烷,辛烷值规定为0。将这两种燃料按不同的容积比例混合,这些燃料就具有不同的抗爆性。辛烷数是指混合燃料中异辛烷所占容积的百分数。航空汽油的辛烷值是由试验比较法确定的。将被测定的汽油和上述按某种比例混合燃料的余气系数调整到1,如果它们都使用同一台发动机在相同的压缩比下发生爆震,就说明两种燃料的抗震性相同,混合燃料的辛烷数就定为被测定汽油的辛烷值。余气系数为1的混合气相对于发动机来说,是相对贫油的范围,因此,辛烷值可以表示发动机贫油时的抗爆性。 1.2航空汽油的级数 航空汽油富油时燃料的抗爆性是用级数来表示的。将被测定汽油和纯异辛烷分别作为同一台增压发动机的燃料,将两种燃料混合气的余气系数都调整到0.6,增加进气压力,直到发动机刚发生爆震时记下汽缸的平均指示压力。若发动机用纯异辛烷工作,记得的平均指示压力为20kgf/cm2;若发动机用被测汽油工作时,平均指示压力为26kgf/cm2,那么该汽油的级数为:26/20×100=130。从以上介绍中,可以看出辛烷数和级数越高的航空汽油抗爆性越好。但我们在使用中必按发动机的要求加相应标号的燃油,以保证正常工作。 2活塞式发动机飞行过程中的燃油管理 2.1飞机启动 对于冷发启动的发动机,由于温度低,燃油的汽化质量较差,启动前注油时应当适当地多注一些燃油。在热发下,发动机机舱温度较高,管路中的燃油易汽化并进入进气总管。因此,可能需要稍微“加注”一些燃油以便使喷嘴管路有油,并使发动机在开始转动后能够继续运转。2.2地面滑行在地面小转速滑行时,我们一般采用适当将混合比调贫油的办法,以避免火花塞被污染。 2.3起飞 发动机大转速工作状态,一般用于飞机起飞、爬升和复飞。此时,余气系数应为最大功率余气系数,一般设置为0.85左右。既可以保证发动机输出较大功率,同时较为富油的混合气也可防止发动机过热。当发动机在最大功率状态下工作时,单位时间产生热量最多,发动机温度很高;同时发动机各机件承受的负荷也最大。因此,起飞工作状态连续工作时间一般不能超过5分钟。 2.4爬升 飞机爬升阶段一般采用最大连续工作状态。下面,以赛斯纳(CESSNA)172为例,介绍活塞式发动机飞机在爬升过程中如何获取最好的爬升性能。为了获得性能、对外可视度以及发动机冷却的最佳组合,正常的航路爬升应以襟翼收上位、全油门以及大于最佳爬升率速度5~10节的速度进行。密度高度低于3000英尺,混合比应使用全富油,密度高度超过3000英尺时应调贫油,以获得更平稳的运转或最大转速。要获得最大爬升率,使用最佳爬升率速度。速度低于最大爬升率速度的爬升应在短时间内进行,以便改善发动机的冷却。 2.5巡航 为了保证巡航飞机的航程和续航时间,此时发动机功率通常选择较小,一般为额定功率的30%~75%。对具体发动机而言,在巡航功率设置上,发动机制造商都有其推荐的进气压力和转速值。在实际巡航时,当发动机的巡航功率设置好后,根据飞行的实际需要,还可通过发动机混合比杆设置发动机的最佳功率状态或最佳经济状态,以进一步发挥发动机的性能,具体方法见各飞机的《飞行手册》。除了功率设定以外,恰当的调贫油技巧也有助于增大航程。为了实现所推荐的燃油消耗,应使用排气温度(EGT)指示器来对混合比调贫油,在最高排气温度时,可以提供最佳燃油经济性。 2.6下降阶段与进近着陆阶段 飞机的下降阶段与进近着陆阶段一般都采用小转速或慢车状态。发动机小转速或慢车状态工作时,混合气较为富油,发动机温度较低,电嘴容易积炭;同时发动机工作的稳定性较差。所以,应适当调贫油或尽可能缩短该状态的使用时间。 2.7关于转换油箱供油 对于无交输供油装置的燃油系统,巡航飞行时应交叉左、右油箱的燃油,不能在一侧油箱的燃油用完后再转换到另一侧的油箱,这样极易造成供油中断。装有电动增压泵的还应将打开以保证供油稳定。在起飞、着陆阶段或低空飞行时,不要进行不必要的油箱转换,转换时,有电动泵的应该打开电动泵。 3常见的不正常燃烧和工作情况以及处置方法 3.1爆震 在一定条件下,汽缸内混合气的正常燃烧遭到破坏而在未燃混合气的局部出现具有爆炸性的燃烧,叫做爆震燃烧,简称爆震。我们可以通过以下现象来判断爆震的产生:A.发动机内出现不规则的金属敲击声,这是由爆震冲击气缸内部组件所致。B.排气总管周期性的冒黑烟。C.发动机剧烈振动工作不稳定。D.发动机功率显著减小,转速下降。E.缸局部温度急剧升高,活塞气门等机件过热或烧毁。如果发动机一旦发生爆震,应果断采取措施。首先,把变矩杆前推,使其变小矩,减轻螺旋桨负荷,加大发动机转速,其次,后拉油门杆,减小进气压力,这样混合气的充填量减小,降低了压缩气体的温度与压力;再次,加强发动机散热,通过这些措施可减弱或消除爆震。如果发动机被严重损害,不能继续正常工作时,应果断进行迫降。 3.2早燃 压缩过程中,如果在电嘴跳火以前,混合气的温度已达到着火温度,混合气就会自行燃烧。这种发生在点火以前的自燃现象,叫做早燃。引起发动机早燃的原因主要是汽缸头温度过高和汽缸内部积炭。早燃发生后,发动机功率减小,经济型性变差。对多气缸发动机,如果某些汽缸发生早燃,因曲拐机构受力不均匀,会引起发动机强烈振动。若发动机在小转速时发生早燃,此时曲轴转动惯性较小,过大的燃气压力将会引起曲轴倒转,损坏机件。从早燃发生的特点来看,对于刚停车的热发动机,不能随意扳动螺旋桨。因为此时发动机汽缸头温度还很高,如果扳动螺旋桨,汽缸中残余的混合气受压缩后可能自燃,使螺旋桨转动起来,有伤人的危险。 3.3过贫油燃烧 如果混合气的余气系数a 1.1,则为过贫油燃烧。过贫油燃烧时的现象:A.发动机功率减小,经济性变差。B.汽缸头温度降低。C.发动机振动。D.排气管发出短促而尖锐的声音。E.汽化器回火。防止过贫油燃烧,除了正确调整贫富油设置以外,还应注意发动机在低温条件下启动时,由于温度低,汽油不易汽化,混合气容易过贫油,易回火,所以发动机低温启动注油应稍多些。一旦发生汽化器回火,应立即前推油门杆开大节气门,使进气气体流速增加,将火焰吸入汽缸,消除回火。 3.4过富油燃烧 如果混合气的余气系数a 0.6,则为过富油燃烧。混合气过富油燃烧的现象是发动机功率减小,经济性变差,汽缸头温度降低。过富油混合气也存在混合不均,富油程度不一致。最终使汽缸内燃气压力大小不等,也会引起发动机振动。但过富油燃烧与过贫油燃烧比较,过富油燃烧也有其不同的现象:A.汽缸内部积炭,使发动机功率减小,经济性变差,严重时还会导致发动机故障。B.排气管冒黑烟和“放炮”。防止过富油燃烧,除了正确调整贫富油设置以外,还应注意在飞行中,若收油门过猛,此时节气门迅速关小,空气量骤然减少,而燃油量因系统惯性使其减小滞后,容易造成暂时的混合气过富油,而发生排气管“放炮”现象。所以操纵油门要柔和。 4结语 燃油管理与航空安全有着非常密切的关系,良好的燃油管理能使发动机稳定、可靠地工作,并能充分发挥发动机性能和保证飞行安全。作为飞行员,严格按照要求进行燃油管理和正确应对各种因燃油管理出现特情是不可或缺的飞行技能之一。因此,对燃油管理进行充分的学习和训练是保证飞行安全的基础。 航空发动机论文:航空发动机的砂铸工艺研究 本文作者:孙野宗学文李涤尘工作单位:西安交通大学机械制造系统工程国家重点实验室 快速成型(RP)是20世纪80年代产生的一种先进制造技术,其成型原理是利用CAD模型的分层数据信息,进行分层制造并层层累积来制作零件。该技术的最大特点是成型速度快,不受零件复杂程度制约,形状越复杂,越能体现出该技术的优越性[1]。快速砂铸技术结合了快速成型和砂型铸造,该技术利用光固化成型(SL)制作出树脂件模具,代替传统木模或金属模,通过填砂制芯得到砂型/芯,最后组合砂型,合箱浇注得到金属铸件。快速砂铸技术能充分发挥快速成型技术的复杂形状制造、成型周期短、成型精度高,以及砂型铸造的制造成本低、工艺灵活性大、材料适用种类广泛的特点,通过快速制模结合砂型铸造实现更换材料的目的,大大提高了复杂铸件生产效率并获得高精度的铸件,为快速响应市场需求奠定了基础[2]。 1快速砂型铸造工艺流程 1.1铸件工艺分析及参数设计本文涉及某小型航空发动机的铝合金部件———缸体的快速砂铸工艺研究。其三维数模如图1。最大外形尺寸为114mm×114mm×88mm,主要壁厚约6.5mm,散热片结构的平均壁厚为1.5mm。其外形结构较为复杂,关键尺寸(缸体内圆直径、总高)精度要求达到CT6以内。同时要求铸件特别是关键部位不允许有裂纹、缩松、缩孔、夹杂等缺陷。考虑到散热片结构的平均厚度很薄,且铸件质量要求高,同时结合铸件的外形结构及铝合金的流动性、凝固方式、气孔倾向等特点,决定采用低压底注式浇注的方法,并在铸件的底部设置4个圆柱浇口。同时确定一些铸造工艺参数,包括:铸造收缩率、工艺余量、最小铸出孔及槽、铸造圆角等。参数的确定过程:零件中的螺孔大径为5mm,通孔直径8.5mm,根据文献[3],决定将螺孔及通孔设定为不铸出孔。缸体顶端及底端平面要与其他零件装配以形成燃烧室,故参照GB/T6414-1999,确定其加工余量为2mm。缸体内壁要与活塞装配,以同样的方法选定加工余量为2mm。另外,一般生产中铝合金铸造收缩率为0.8%~1.0%,此缸体主要壁厚是6.5mm,且存在大量壁厚为1.5mm的散热片结构,故最终选择收缩率为 2分模设计 首先对零件分模并设计出该铸件对应的砂型。经综合考虑零件的形状结构,选择了多向开模,利用PRO/E设计出对应的砂型如图2。砂型共分为6部分,包括4个侧砂型及底座和顶盖各1个。结合砂型数模,再设计出对应的快速成型树脂件模具(即母模)以及填砂制芯所用的芯盒,如图3及图4。2.3树脂件模具及芯盒制作将设计好的树脂件模具的CAD模型导出成STL格式,再导入Magics软件进一步处理,包括加工位置的摆放、抽壳、加支撑等。全部处理完后将数据传输到快速成型机上进行加工制作。制作完成的树脂件,还需经过清洗、打磨等后处理才能投入使用。通常在制作树脂件时,为了降低成本,减少树脂的消耗,都会对制件进行抽壳处理。本例中需要注意的是,考虑到该零件存在大量薄壁散热片结构,其树脂件模具在脱模时会受到较大的脱模力,所以对其强度有较高要求,故未对模具进行抽壳处理。同时,选择好合适的材料,将设计好的芯盒板(如图4中所示)图纸交予厂家进行加工制作。2.4砂型/芯制作将树脂模具、芯盒组装好,在其工作表面均匀涂刷一层脱模剂并待其晾干。按一定比例向混砂机中加入原砂、呋喃树脂及固化剂,搅拌均匀后向芯盒中填砂。最后使用刮板将芯盒顶部冒出的树脂砂压实、刮平,并用长钉或卡片在适当位置扎出排气孔(槽)。把握好开模时间,待型砂固化后,开模取出砂芯。最后给砂型工作面均匀喷(刷)涂一层砂型铸造用涂料,降低其表面粗糙度,以提高铸件的表面质量[4]。制作所得的砂芯如图5。2.5浇注实验将处理完的砂芯与事先制作好的树脂砂浇道进行组合,再放入砂箱中,周围填满粘土砂并夯实。随后将整个砂箱吊装到低压浇注设备上,进行浇注。选择铝合金材料为ZL101A,浇注温度710℃,经历升液、充型、增压和保压等几个阶段共195s时间,浇注完成。待冷却到室温后,开箱取出铸件。 3铸件浇注缺陷控制 3.1浇不足缺陷及初步改进第1次浇注所得的铸件存在较明显的缺陷,主要是散热片结构出现浇不足。缺陷位置表面光亮平滑,首先想到的原因是,由于树脂砂透气性差且发气量高,而该组砂型本身没有设计专门的排气通道,所以浇注时产生了憋气。提出的解决办法是,在填砂制芯过程中,于4个侧砂芯壁上开出厚度2~3mm的连通型腔的排气槽。3.2浇注模拟及浇注工艺的进一步改进为保险起见,我们还使用铸造模拟软件ProCAST对缸体的浇注过程进行了模拟,所设置的边界条件尽量与实际情况相吻合。图6(b)显示了缸体充型的过程。由于所设置的浇口的位置关系,见图6(a),散热片结构的边沿部分总是4角先充满,中间部位最后充满。因而想到,缺陷不仅仅是因为憋气造成,还可能是因为金属液充型能力较差或冷却时间过早,散热片的边沿中部还未充满时,金属液就已经冷却凝固了。针对此情况,改进了原有的浇口,使之成为2条长条形浇口加两个圆柱浇口的形式,如图6(c)。同时使用ProCAST再次模拟该情况下的充型过程如图6(d)。可以看到散热片结构的4角部分和边沿中部几乎同时充满,消除了前后时间间隔,而且改进后的浇口能大大减小金属液的充型阻力。另外,我们还将这次的浇注温度提高到720℃,并适当增加浇注各阶段的压力。浇注后的结果如图7。可以看到,此次的铸件散热片结构全部充型成功。 4铸件精度控制及其尺寸精度评价 4.1铸件精度控制总结多次填砂造型及浇注实验,得出一些可能导致铸件精度误差的因素,并提出相应对策以减小铸件的精度偏差。这些因素包括:①SL模具制造误差;②SL模具与芯盒之间固定不牢靠;③芯盒本身的变形及加工误差;④砂型/芯组合装配误差。首先,受光固化成型机理的影响,成型出的制件的水平表面可能出现较大的翘曲变形。为了保证铸件的精度,在进行加工位置摆放时,应尽力避免树脂件的上述表面处于水平位置。其次,要尽量保证SL模具与芯盒之间的定位可靠性。因此,采用了模具与芯盒之间的销孔定位加螺钉紧固的方式。本例选择了不易变形且表面质量好的有机玻璃板制作芯盒。同时,应严格控制板材在各个方向上的尺寸精度,要求板材的加工尺寸精度在±0.1mm以内。最后,要确保砂型/芯之间的组合装配精度。采用了砂型之间台阶定位的方法。即砂型上的突出部分对应凹进部分。而砂型上的台阶正是由图4所示的芯盒侧板上的缺口所形成的。4.2铸件尺寸精度评价为评价快速砂铸工艺所能达到的精度水平,对这批缸体铸件共5件进行了关键尺寸的测量分析。具体步骤是:①用游标卡尺测量铸件上选定的关键尺寸,每个尺寸测量3次取平均值;②将测量均值与设计值比较,得到误差;③对照GB/T6414-1999中的铸件公差等级表找出对应的公差等级;④统计公差等级及其数量,分析结果。对选定的6项关键尺寸进行测量分析,所得结果统计后如图8。可以看到,80%的尺寸都在CT7以内,且没有超过CT9的尺寸,这与传统砂型铸造(小批量或单件生产、手工造型)所能达到的CT10~CT12相比,精度有很大的提高。 5总结 借助快速砂铸工艺实现了对复杂形状缸体零件的快速开发试制。除了介绍该铝合金缸体的快速砂铸工艺过程外,还提出并解决了两个关键问题,即铸件精度控制和铸件缺陷控制。对应措施可以总结为以下几条:①制作树脂件模具时尽量避免将重要表面水平放置;②保证模具与芯盒之间可靠的定位;③保证有机玻璃板芯盒的尺寸精度;④砂型/砂芯组合时要精准到位;⑤使用先进的数值模拟手段来预测可能出现的铸造缺陷并对工艺方案加以改进。 航空发动机论文:航空发动机的发展与形势解析 本文作者:侯敏杰刘冬根工作单位:航空发动机高空模拟航空科技重点实验室 0引言 航空发动机的气动热力学问题、机械系统问题、匹配性问题及控制规律问题等都必须通过高空台模拟试验进行充分的调试、验证。高空台是能在地面模拟航空发动机的空中工作环境条件,并获取发动机高空性能/特性的大型试验设备,是先进航空发动机自主研制必不可少的一种关键设备。一个没有高空台的国家,是不可能独立自主地研制出先进高性能航空发动机的。随着我国航空工业的蓬勃发展和航空发动机重大专项设立的顺利推进,对高空台的试验能力和高空模拟试验技术都提出了更高的要求。 1高空台的战略地位与重要作用 高空台是国家战略性资源,高空模拟是自主研制先进航空发动机必不可少的重要手段和工具,一个国家的高空模拟能力和技术水平已成为该国自主研制先进航空发动机能力和水平的一个重要标志。 1.1高空台是先进航空发动机研制不可或缺的重要手段和工具航空动力是集合了复杂气动、热力、结构和控制的高技术产品。由于航空动力技术的复杂性和研制的高风险性,特别是工作范围的不断扩大和设计指标的日益提高,包括概念研究在内的航空动力发展的每一个环节都离不开广泛而深入的研究与试验。目前,航空涡喷/涡扇发动机的飞行高度已达25~30km、最大飞行速度已达2.5~3.0倍声速,而且对机动性的要求也愈来愈高。这不仅使发动机的工作参数随飞行条件变化而急剧改变,而且发动机的部件性能、工作稳定性、共同工作特性、燃烧特性等也明显地受到飞行条件变化的影响。特别是高空低速、高空高速和低空高速条件下的发动机工作特性,已经与地面状态的性能大不相同,不能仅靠普通地面试车台上的台架试验结果通过传统的相似换算方法得到,而必须通过模拟真实空中工作环境条件下的试验来确定。另外,空中风车起动特性、燃烧室的稳定燃烧特性和点火特性、低雷诺数条件下的发动机工作稳定性等试验,在地面台上难以做到,需要在高空台上进行。据统计,一种新型发动机研制,需要占用3~4个高空舱,进行2000~4000小时甚至更多的高空模拟试验。航空发动机需要在高空模拟试车台上验证及解决的问题可分为:气动热力学、机械系统、匹配性和控制规律等四大类。在整机试验中,各种问题的耦合使航空发动机高空模拟试验更具复杂性。在高空台上调试、验证、探索发动机改进改型方案须有详细的部件特性的支持,以及整机仿真技术的支持,才能有效地提高高空模拟试验结果的置信度,而且整机仿真技术可以弥补高空台的试验缺陷或不足。在新型发动机的研制过程中,航空发动机高空模拟试验很重要,其相关的高空模拟试验技术支撑则更重要。通过合理、充分地安排航空发动机高空台试验,能够优化各部件空中匹配性能,确定空中工作包线,并大幅降低试验经费、大大缩短研发周期。高空台作为重要的获取空中工作参数以验证发动机部件匹配性能的地面设备,集设计、制造工艺、控制、测试、试验等多项工业技术和发动机技术于一身,具有不可替代的地位。 1.2高空模拟试验是航空发动机性能调试与技术攻关的最有效途径航空发动机研制是一个设计与试验的反复迭代过程。一台新型发动机的研制需要数千小时的空中性能调试试验。理论上说,该试验既可以在高空台上进行,也可以在飞行台上进行,还可以直接在原型飞机上进行飞行试验。但最有效的调试手段是高空台试验。首先,从飞机及其发动机的研制来看,通常要优先启动发动机的研究工作,因而新型发动机的研制过程中没有原型飞机可用。即使是飞机型号牵引主导的发动机研制项目,也不会有成熟可靠的原型机来进行高空性能调试试验。其次,用运输机或轰炸机改装的飞行台是发动机研制中的重要调试手段之一,但一般仅限于飞行高度低于11km、飞行马赫数一般低于0.85的范围;飞行台远不能满足飞行高度为25~30km、飞行速度为2.5~3.0倍声速的高性能发动机的性能调试需求。再者,地面高空模拟试验相对于空中飞行试验而言,参数测试能力、试验安全性和试验条件控制方面具有独特的优势,对发动机性能调试与技术攻关也非常关键。英国人曾统计过,发动机高空台性能试验一个月的工作量,相当于飞行试验300次起降,而高空模拟试验的每小时费用约为飞行试验费用的1/30~1/6。 1.3先进航空发动机的关键部件研发需要进行深入的高空模拟试验不仅在航空发动机的研制过程中需要大量的整机高空模拟试验,而且其部件的研发也要依赖于高空台,例如,加力燃烧室和优秀机的研发通常就需要在高空台上进行大量的研究试验。因为对于关键部件的高空特性,不能仅通过理论计算和普通试验来解决,而要建设专门的高空试验设备,其投资基本与一座高空台相当,因而通常会将此类试验安排在高空台上进行。据国外经验介绍,成功地发展一个高性能的加力燃烧室,一般要在高空飞行状态下进行2000小时左右的全尺寸加力燃烧室试验。 1.4航空发动机先进设计方法的有效性验证与新型航空动力研究都离不开高空试验当前,虚拟设计方法与仿真试验技术在优化试验方案和缩短试验周期方面取得了较好的效果,但这些先进方法和技术的开发与升级离不开大量的试验结果的支持,其有效性和应用范围的验证也离不开真实工作环境条件下的试验验证。为了满足飞机技术指标不断提升的要求,当前非传统新型航空动力的研发正如火如荼的进行着,尤其是飞行速度为3~5倍声速的飞行器动力的研究。而这些动力装置的研究,如用于邻近空间高超声速飞行器的涡轮冲压组合动力的研究,不仅要进行深入广泛的动力高空模拟试验,而且还要求在考虑飞行器与动力相互作用影响下的高空模拟试验,以及飞行器与动力一体化的高空模拟试验。可以毫不夸张地说,高空模拟试验测试的技术水平与能力决定了高超声速飞行器动力研究的进程。 2高空台的发展现状 自20世纪30年代世界首个高空台建成以来,其试验测试能力与试验测试技术随发动机发展而不断提升。当前世界上建有几十个高空模拟试验研究基地,有近百个高空试验舱。 2.1国外高空台发展现状 美国的高空台和高空舱数量占世界总数的一半以上。在高空模拟能力绝对占优的情况下,为适应进气道/发动机的相容性能问题和大涵道比涡扇发动机研制的高空性能/特性试验问题,不惜耗费6.5亿美元于20世纪80年代中后期建成了气源装机功率达450MW的巨型高空台ASTF。俄罗斯的高空模拟试验研究中心现有两个高空模拟试验基地、5个在用高空舱。俄罗斯早在20世纪90年代就着手筹建10m直径的巨型高空舱,以适应先进航空发动机研发的高空试验需求,其设备规模和试验能力仅次于美国,是欧洲最大的航空发动机试验基地。另外,英、法等国也有较为完备的高空模拟能力。不仅如此,日本、韩国和印度等国,随着经济实力的提升和发动机的自主研发,也于上世纪末和本世纪初开始建高空台。这些国家在不断提升高空台硬件能力的同时,更加大对高空模拟试验技术的研究。一方面探索新的试验与测试方法,开发新的试验科目,广泛使用和融入数值仿真技术;另一方面优化资源整合,比如美国于20世纪90年代将主要的高空模拟试验基地归入阿诺德工程发展中心(AEDC),使其高空模拟设备能力和技术水平遥居世界第一。总体上说,高空模拟试验技术,已从单纯追求发动机性能的高空性能试验、功能试验阶段,发展到追求综合高性能航空发动机的性能功能试验、适用性试验、耐久性试验、数字化与仿真试验、自动化与智能化试验等。 2.2我国高空台发展现状 我国于1965年开始高空模拟试验基地的自主建设工作,于1995年竣工并投入使用。我国高空模拟试验基地占地400亩、总装机功率220MW,其设备能力与水平居亚洲第一、世界第五。当前有4个高空舱,其直径分别为3.7m、3.0m、3.0m和2.0m,可承担海平面标准大气静止条件下空气流量120kg/s的涡喷、涡扇、涡轴、涡桨发动机的高空模拟试验,主要包括:高空校准试验、性能试验、功能试验、功率/推力瞬变试验、加力通/断试验、进气压力畸变试验、空中起动试验、高空风车特性试验、进气加温加压试验、高原/高温/低温起动试验等。高空模拟试验技术的研究与发展,源于发动机的研发需求。我国十分重视高空模拟试验与测试方法的研究,尤其是自1997年成立航空发动机高空模拟航空科技重点实验室以来,高空模拟试验技术的水平有了显著的提升,建立并完善了涡喷发动机高空模拟试验规范,解决了涡轴发动机和大流量收扩喷管涡扇发动机高空模拟试验的关键技术难题。我国当前的高空模拟技术研究主要在性能/功能试验和适用性试验技术方面,与美、俄的同类技术相比还有差距。 3我国高空台与高空模拟技术的发展方向 随着我国的航空发动机由测绘仿制向自主研制的转变,尤其是由航空大国向航空强国的转变,以及航空发动机重大科技专项的设立工作顺利推进,对高空模拟试验的技术和能力提出了新的要求,也为高空台的发展创造了新的机遇。 3.1我国高空台的发展要求 为适应国内发动机研究的整机试验条件保障需求,急需开展以下几方面的高空台能力的建设工作:涡喷、涡扇发动机高空模拟试验能力建设;涡轴、涡桨发动机高空模拟试验能力建设;大涵道比发动机高空模拟试验能力建设;自由射流试验能力建设;组合动力发动机高空模拟试验能力建设;航空发动机气动稳定性综合评定试验能力建设;加力燃烧室/主燃烧室高空模拟试验能力建设;辅助动力以及其他附件高空模拟试验能力建设。通过上述高空台能力的综合评估与建设,形成配套国内航空发动机与邻近空间飞行器动力自主研发需要的高空模拟设备,打造国际知名、世界一流的我国高空模拟试验基地。 3.2我国高空模拟技术的发展方向 航空发动机高空模拟航空科技重点实验室,经过15年的建设和发展,突破了多项高空模拟试验关键技术,形成了一系列较为成熟的高空模拟试验方法、测试方法与数据处理评定方法。为更好地适应当前国内航空发动机蓬勃发展和向航空强国发展的发动机高空模拟试验需要,迫切需要加大和深化以下几方面的高空台能力研究与建设工作。1)高空台飞行环境模拟技术高空台进气压力/温度模拟技术;高空台排气环境模拟技术;高原、高温、低温起动环境模拟技术;进气畸变及其他特殊要求使用条件模拟技术;自由射流高空模拟试验技术。2)高空模拟试验测试计量技术推力/功率测量与校准技术;燃油流量测量与校准技术;空气流量测量与校准技术;动温/动压测量与校准技术。3)发动机试验评定与仿真技术发动机性能试验评定技术;发动机功能试验评定技术;发动机与高空台建模与数值仿真技术;地面台、高空台、飞行台相关性。4)进气道/发动机匹配试验技术进气压力畸变试验与评定技术;进气温度畸变试验与评定技术;进气温度-压力组合畸变试验与评定技术;进气道与发动机联合试验技术;降稳因子分析与试验验证技术。通过对上述高空模拟试验关键技术的研究,形成配套国内航空动力高空模拟试验的技术和方法体系,可为国内先进航空动力的自主研发提供技术条件保障与支持。 4结束语 航空发动机固有的高复杂性和风险性,加之飞机战技指标不断提高,使得先进航空发动机研制仍然离不开大量试验的支持,高空台和高空模拟试验已成为当今航空发动机自主研制必不可少的重要手段和工具,并在一定程度上反映和决定着航空发动机的研制水平。为此,要真正突破飞机“心脏病”这个瓶颈,切实做好航空发动机的坚强后盾与技术后方,必须加强高空模拟试验能力建设和高空模拟试验技术研究,为我国在役、在研和预研发动机试验提供完备的技术支持。 航空发动机论文:航空发动机健康监管科技发展以及走势 1发动机介绍 据国际民航组织统计,在1988—1993年的6年间,由于发动机起火、发动机叶片出现故障、发动机脱离机翼等而发生的飞行事故多达34起。及时地监测和诊断系统故障可以有效避免事故的发生,以保证飞机的飞行平安。 本文围绕发动机健康管理,从故障诊断、故障猜测、性能评估和状态监控4个方面,阐述了航空发动机健康管理技术发展的目前状况和趋向。 2故障诊断技术 航空发动机故障诊断技术的发展经历了3个阶段。目前所处的智能诊断阶段,以知识处理为优秀,信号处理、建模处理和知识处理相融合。随着计算机、人工智能技术的发展,各种诊断算法得到了深入探究和广泛应用。 2.1遗传算法 航空发动机结构复杂、工作条件多变,故障机理和故障原因复杂,故障和征兆之间没有明显关系,各类故障的特征参数也不完全相同。采用数学解析方法和试验方法有时无法解决某些新问题。而遗传算法具有较高的并行处理信息和求解非线性新问题的能力,能够解决在寻优过程中轻易碰到的局部极小值新问题。 基于遗传算法的故障诊断技术通常采用概率因果模型得到发动机故障征兆和故障成因之间的关系,然后通过在遗传过程中所采用的选择、交叉、变异等自然选择方式,实现对发动机故障的分类和诊断,可以缩短诊断时间、提高诊断效率、减少运算量,在复杂故障诊断中具有良好的应用前景。 2.2小波分析和支持向量机技术 小波分析是1种先进的非线性分析方法,是通过比较在分解小波后的不同频带内信号盒维数的大小及其变化,来反映信号的不规则度和复杂度,刻画信号的非平稳性。航空发动机在发生故障时,常出现非线性等动力学特性,振动信号具有非平稳性。因此,小波分析可以有效地解决航空发动机故障诊断中的振动新问题。 支持向量机技术是专门针对小样本条件下的机器学习新问题而建立的新型学习机制,能有效解决小样本、高维数据和非线性新问题,可以消除由样本数目不足带来的过学习新问题,克服了神经网络中的合理结构难以确定和存在局部极小点的缺陷,具有较强的泛化能力和抗干扰能力。航空发动机各类故障样本通常难以获得,属于小样本、非线性新问题,因此,支持向量机技术在故障分类和状态识别中得到了有效应用引。 2.3粗糙集理论 在发动机故障诊断中,经常要处理高维的海量数据,同时会碰到先验性知识不能满足发动机诊断要求等新问题。概率论和模糊集等方法对此无能为力;而粗糙集理论可以解决这些新问题。 3故障猜测技术 3.1神经网络猜测技术 人工神经网络具有逼近任意非线性函数的能力和较强的泛化能力,在多变量猜测领域显示出了巨大的潜力和突出的优势。如猜测发动机复杂磨损的趋向,充分考虑多种因素(加油、补油、换油和非等间隔等),在实施多变量猜测方案时,采用神经网络建立多变量猜测模型,能够解决非等间隔的受加油因素影响的油样分析数据的建模和猜测新问题。 3.2时序分析猜测技术 时序分析理论是对1个平稳的时间序列,通过建立线性时序模型,以测量数据和偏离量为基础,进行多次拟合以确定加权系数,代人线性时序模型,进而进行猜测。影响航空发动机滑油成分含量的因素很多,包括发动机使用时问、取样时发动机的状态、发动机的磁堵、发动机的维修状况、滑油的更换等。因此,可以采用时序分析理论,根据已有历史数据,建立线性时序模型来猜测滑油成分含量,并和实际测量数据进行比较,从而确定是否需要维护发动机。 4性能评估技术 4.1粗糙集综合评估技术 发动机被监测参数较多,各参数所反映的发动机性能重要程度无法确切得知,因此很难合理确定各参数的权重系数。可以用粗糙集理论中属性的重要性来确定发动机各项参评性能因素的综合评判权重系数,最后进行权值化处理,得到各参评发动机性能参数的权值。该方法有效克服了传统定权方法的主观性,使评价结果更具客观性,提高了综合评判的准确性和有效性。 4.2层次分析(AHP)评估技术 发动机健康评估属于多目标决策新问题,需要运用系统工程理论的综合评估法。层次分析法是1种灵活、简便的多目标、多准则的决策分析方法。它将定量和定性分析相结合,把1个复杂的新问题按一定原则分而治之;根据新问题的性质和总目标,将新问题分解为不同的组成因素,并按照因素间的相互影响以及隶属关系,将各因素按不同层次组合,建立递阶层次结构模型。最终把系统分析归结为最低层(如指标层)相对于最高层(目标层)的相对重要性权值的确定或相对优劣的排序新问题,从而为决策方案的选择提供依据。 4.3多元联合熵评估技术 多元联合熵变是1个状态函数,只要系统状态一定,相应熵值就可确定。由于发动机系统和外界的能量交换不为零,加之各子系统的无序性,因此系统总熵的增减可以预示演变方向是良性的还是恶性的。通过计算发动机的熵值来判定发动机的性能状态,从而达到评估的目的。采用该理论对发动机的性能进行分析,其变化规律和浴盆曲线非常相似引。 4.4卡尔曼滤波评估技术 卡尔曼滤波器作为1种参数估计方法被广泛应用于发动机性能评估中。它通过含有测量噪声的发动机可测输出偏差量,估计性能蜕化量。卡尔曼滤波器在无传感器测量偏差时能准确诊断发动机的性能。但是,假如传感器存在测量偏差,仅仅依靠卡尔曼滤波器就无法得到正确的诊断结果。该技术经常和遗传算法等相结合,通过优化计算找出存在测量偏差的传感器,确定其偏差,并最终消除测量偏差对性能评估的影响。 5状态监控技术 开展发动机状态监控,可做到对故障早期发现、早期诊断和早期排除。发动机状态监测技术在对寿命、振动、性能的状态监测中得到了广泛应用。 5.1神经网络监控技术 在实际工作中,对发动机气动热力参数的监视是发动机状态监视的重点。通过对这些参数未来值的猜测,可以了解发动机性能衰退及故障情况。过程神经网络在解决这类新问题时具有独特的优势,在发动机状态监视的起动热力参数猜测中得到了应用,并取得了很好的效果。 5.2基于混沌理论和遗传算法的监控技术 利用混沌变量所具有的特征,可以将混沌状态的变量引人航空发动机各参数权值的寻优方式中。利用遗传算法和发动机实际工作(正常和故障时)数据,能够自动生成发动机各被监测参数的权系数,也可得到表征发动机性能的综合指数值。 6远程诊断和监控技术 航空发动机远程诊断系统是全球信息化的产物,也是航空发动机故障诊断领域的一个重要发展方向。系统能缩短收集设备状态、故障信息和诊断排故的时间,能有效地提高故障诊断的效率和精度,有利于航空公司的飞行管理,提高发动机维护水平和运行经济性。 在国内,南京航空航天大学、装备指挥技术学院、海军航空工程大学等在此方面进行了的探究。南京航空航天大学探究了发动机远程故障诊断的关键技术,提出了发动机远程故障诊断的体系结构,给出了诊断设备网络化设计的COM组件技术、远程故障诊断专家系统和协同诊断工作环境的技术方案。采用COM组件技术和网络数据库技术,实现了在Web服务器上进行知识的存储和推理。如图1所示。还于2001年,提出了基于WEB的航空发动机故障远程诊断的C/S和B/S模式下的系统模型,将WWW信息检索技术、数据库技术和故障诊断技术相结合,跨地域地将发动机使用单位及基层技术部门、生产厂商、管理部门、科研院所以及航空维修企业组织起来,共享诊断专家知识和各种专用监测诊断设备。其关键技术主要包括:基于Intemet的跨地域远程协作架构技术、网络环境下的诊断技术、计算机协同工作技术、中心站点及企业站点开放平台的保障技术、共享信息的标准化和规范化技术等。 装备指挥技术学院于2003年提出了以故障智能诊断和维修中心为优秀的三位一体的广域维修保障体系。 海军航空工程大学开发的基于Intemet和www的远程诊断系统,主要由分布于各地的航空发动机监测现场、局域网Intranet和Intemet、远程诊断中心和各诊断专家组成。系统主要完成发动机状态的在线监测、离线监测、大量信息数据的处理和传输,并完成诊断请求和反馈诊断结果。 但是,目前提出和开发的远程诊断系统大多数还只停留在试验室探究阶段,还存在以下的新问题: (1)将ACARS的飞行中无线传输信息用于实时故障诊断; (2)基于CORBA的并行远程故障诊断专家系统技术; (3)将知识挖掘技术应用于远程故障诊断专家系统,完善知识库。 7发动机健康管理技术发展趋向 7.1粗糙集诊断技术 反映发动机性能的大部分参数具有模糊性和连续性,而粗糙集只能解决离散的数据新问题,因此和其他理论和方法相结合是粗糙集诊断技术发展的趋向。 7.2故障猜测技术 故障猜测技术探究需要解决的新问题提前猜测故障发生的部位和等级以及发生的时问,在故障发生之前就排除。 7.3引入基于网格技术的分布式维修环境 网格技术的探究始于20世纪9O年代,是新1代信息处理设施,如图2所示。 网格的最大优点在于能够实现资源共享和人员协作。这一明显优点使得越来越多的系统尝试使用网格技术来构建所需的分布式环境。RR公司等单位和团体正在探究基于网格技术的分布式飞行器维护环境(DAME),这是1个应用网格技术解决飞行器发动机故障诊断、预告和维护的示范项目。 7.4远程诊断和监测技术实现实用化 发动机远程诊断和监测技术实用化是实现实时诊断、监测的必然要求,具体表现在:(1)现场采集结果需要进行进一步的分析;(2)小公司需要借助大公司的技术资源;(3)需要借助专家的经验;(4)需要得到发动机或有关零部件厂商的技术支持。 8结束语 发动机的健康是保证飞机飞行平安和机队按时出勤的根本条件。随着人们对航空平安关注程度的日益增强以及计算机技术的飞速发展,发动机健康管理的新技术、新方法取得了较大的进展。