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建筑设计专业论文:建筑设计类专业的空间启蒙教育论文 1课程思路 针对以上的问题我提出了课程的三大思路: (1)以“名作复原”与为基础提升学生对空间的理解; (2)以“名作解读”为突破口,剖析空间设计理念; (3)强调动手能力,以模型来推敲和展示空间设计的手法和效果整个课程分成了五大模块: (l)初步认识空间; (2)名作解读与名作复原; (3)空间设计原理; (4)建筑空间与建筑外部形态的关系; (5)空间设计实践。 2教学成果 为了配合前面四大模块的学习我设置了“湖滨咖啡厅”专题设计作业。经过引导大部分同学的课程作业成果令人满意.这些优秀作业都很好地体现了作者的空间设计理念,并掌握了一定的空间设计手法不仅有一定的创新性,而且能较好地解决了功能、环境、结构等空间设计的优秀问题。在学习过程中我强调了四点: (l)建筑和环境的呼应关系; (2)外部形体与内部空间密不可分; (3)光影和虚实在建筑中的的重要作用; (4)加法和减法在建筑设计过程中的运用。经过一步一步的引导掌生们开始领略到空间设计的真意并开始有意识地进行空间思考。同学们开始自觉地构建自己的设计理念,并通过运用各种设计手法将构思进行到底。 3总结 在设计过程中我一直坚持个别辅导的原则感励和强调个性与原创,因此学生的作品无论成熟与否都具有鲜明的个性构思各具特色,从上面的例子也可见一斑。动手与动脑并重促进了学生对建筑空间的理解与体会在短暂的72课时学习与实践中掌生们基本达到了空间启蒙教育的要求,初步懂得了判断、思考与设计空间,并为日后的空间设计类学习或相关学科的专业学习奠定了良好的空间与造型基础。 作者:周彝馨 单位:顺德职业技术学院 建筑设计专业论文:建筑设计技术专业毕业设计教学改革论文 摘要:毕业设计是高职建筑设计技术专业最后一次理论与实践相结合的重要教学环节。笔者以毕业设计为切入点,通过“产学”一体化教学模式,培养学生独立设计、分析、解决问题的能力,为学生步入工作岗位打下坚实的基础。 关键词:“产学”一体化教学模式;毕业设计;教学改革 1问题的提出 毕业设计是高职建筑设计技术专业最后一次理论与实践相结合的重要教学环节,是适应当前社会需求,培养学生毕业后从事建筑设计、建筑管理等方面的一线工作。虽然毕业设计在高职建筑设计技术专业毕业设计教学中扮演着重要的角色,但在最近几年中,在高职类建筑设计毕业设计教学环节时产生了诸多问题。 1.1学生毕业设计意识淡薄 因为社会就业的压力,一些学生在毕业设计时敷衍了事,投入时间远不够,设计成果利用网络下载拼凑而成。此外,还有一部分学生认为毕业设计课程不再有新颖的知识可学,不如到校外的建筑设计院去学的想法,等到相关建筑顶岗实习和毕业设计时,他们对毕业设计又缺乏进一步思考、探索,对自身缺乏更高的追求,于是整个毕业教学就趋于一种表面形式,管理混乱、松散。所有的这些反映在设计成果上与预期教学目标相去甚远,毕业生专业培养目标大大打了折扣。 1.2教材滞后 我院建筑系建筑设计技术专业建筑设计自编教材,已经启用了十多年,一直没有对教材内容进行修改,近几年,很多建筑设计规范都做了相应的修改与调整,这就使得知识跟不上行业发展;另外,教材对有关建筑法律、建筑规范教学内容的明显缺陷。 1.3毕业设计选题与工程实践脱节 在毕业设计选题设置不够合理,选题与建筑实践脱节,简单重复昨天的故事,一个题目作几届,多年一贯制,未重视因材施教,未发挥学生主观能动性、放飞学生的思路,不能很好地和学生的就业方向相结合,这样做严重地阻碍了学生的个性发展,约束了学生创作激情,促使学生消极应对毕业设计。 1.4指导形式单一、教师力量薄弱 指导形式单一,都是校内实践经验相对缺乏的教师担任毕业设计指导,毕业设计教学与工程实践脱节。在高等职业院校难觅有丰富实践经验、高水平、高学历的设计人才,难以形成有效的毕业设计指导梯队。 1.5毕业设计成果评价体系不清晰 在毕业设计最后考核既没有相应标准,成绩评定又不能完全做到公正、客观、合理、科学。对未能达到毕业设计教学要求的学生降低要求,都给予“放水”,对学生毕业设计成绩的评价持宽容的态度,从而使毕业设计质量达不到预期效果。 1.6毕业答辩缺导向性 答辩时应对学生没有向导性,学生不能很清楚、准确、有效、富有逻辑性地表达自己的设计思想、对自己毕业设计过程的设计思路未能进行卓有成效地梳理,答辩时成了学生与教师之间的一种机械、被动地一问一答的尴尬模式。这样的教学成果仅是让学生简单、初步地了解了整个建筑设计阶段的过程,却与建筑设计院实际工程的建筑设计要求具有很大的差距,致使一些学生临毕业时对建筑施工图尤其是其它专业的图纸识读能力很差,距离高职教育建筑设计技术专业的培养目标相差甚远。 2解决问题———教学改革 在毕业设计中涌现的问题,迫使对毕业设计的教学进行探索和改革,提出“产学”一体化毕业设计教学模式,即将毕业设计教学与实际工程相结合,加强理论在实践中的运用,打破传统单一的师生互动模式,转换为与业主、合作单位、相关职能部门等多方共同参与设计的教学模式,在真实的设计过程中,增强学生创新和实际操作能力,强化专业技能,培养团队协作精神,使毕业生符合市场需求,夯实进入建筑师岗位基础。 2.1毕业设计教学内容市场化 毕业设计教学内容顺应市场要求,符合建筑发展趋势,将最新、最前沿的学科知识、建筑规范、法规引入课堂,反映前沿动态,跟上本专业领域的发展水平,使毕业生一毕业进入市场就能无缝对接建筑设计岗位,较快进入建筑岗位角色。 2.2毕业设计选题真实化、工程化 对毕业设计选题进行改革,打破学生按假定任务书设计的相对静态的传统教学模式。毕业设计选题采用真实、具体工程项目,即“真题真做”方式,与建筑设计院联合,丰富毕业设计选题,激发学生学习热情,尊崇学生建筑梦想憧憬,为学生留有足够的设计发挥空间,拓展学生的知识面与视野,培养首创精神、提高创新意识,体验真实工程的工作步骤,积聚从实践中得到的知识或技能经验,达到毕业设计教学目标。 2.3“双师制”和“邀约制”教学模式合作化 毕业设计中积极实施“双师制”和“邀约制”教学模式。,聘请校外建筑设计院有实践经验的建筑师与我校校内教师一同参与毕业设计教学的合作模式,充分发挥他们实际工程经验的优势,提高毕业生实践运用能力,此外,邀请业主(建设单位)共同参与设计,使毕业设计过程教学中业主(建设单位)、建筑院建筑师、校内教师、其它相关专业等多方参与,在“真题真做”的毕业设计中,使学生能在毕业设计过程中完成岗前的职业培训,实现从学生到建筑院设计人员的实践能力转换,培养与岗位零距离对接的能力,满足企业对应用型人才的需求[1]。 2.4毕业设计评价体系标准化 为激活毕业生学习能动性,提高教学质量,充实学生专业知识、完善专业技能,营造科研生产实践的良性发展,配合“产学”教学模式,结合实际工程,对毕业设计成果的评价体系进行改革,建立客观、公正、合理、具有明确导向性的评价体系,对毕业设计成果采用定性描述、定阶段与定量测评相结合,使评价具有可比性及可操作性;将校外专家、用人单位的评价纳入评价体系,使评价主体具有广泛性与多元性。 2.5毕业设计答辩规范化 毕业答辩是毕业设计过程中最后一个重要组成部分,毕业设计答辩在毕业设计中扮演重要的引导和促进作用。这一环节,我们采取实际工程中的建筑评审会模式,学生自己制作毕业设计PPT演示文件向评审专家答辩组汇报(由专业教师、专业负责人和建筑设计院专家组成),以促使学生能更加敏捷、综合、系统地处理问题,训练学生口头表达自己设计思想的能力,加快学生适应工作岗位。通过答辩可以了解学生驾驭专业知识、分析问题的能力和毕业设计成果质量。在考核学生毕业设计成果时,坚持标准,以设计图为依据,尽量体现学生真实的设计水平。对于部分学生未完成毕业设计,或有原则性错误,或毕业设计成果不完整,答辩时概念性错误较多者,学校都要严格执行成绩评定标准。 3结语 “产学”一体化教学模式,相当程度上鼓舞了学生的学习热情,提升了学生综合分析问题的能力,增强了学生运用专业知识解决实际工程问题的能力,开拓学校与企业间联合办学的新思路。与以往内容单一的毕业设计教学相比较,“产学”一体化教学模式的探索,对我院建筑系是一次大胆且创新的教学改革,积累了一定的教学经验,改革成果初见成效,对未来毕业设计新模式的开拓创新具有积极的示范作用。 作者:万莉 彭敏 单位:江西建设职业技术学院建筑系 建筑设计专业论文:建筑设计专业化与综合化论文 摘要:清华大学建筑设计研究院院长胡绍学在考察了国际上一些大的设计公司之后认为,设计单位或公司的国际竞争力一般不取决于其规模,而取决于创意。国外设计公司的小而精,其中“社会化的协作”这一运作机制发挥着重大的作用。国外的设计公司或事务所,凭借自己优秀的建筑师和优秀的方案拿到项目后,往往将本公司不具优势的某些专业设计部分,选择并分包给其它优秀的专业事务所,合作完成整套设计。可以不必依赖本公司的规模是否很大、专业是否齐全来赢得业主。我国则习惯一个项目由一个设计单位全部承包下来,这样,即使是实力雄厚的设计单位,也很难保证整个工程在各个方面都是最优秀的。 关键词:设计品质专业化综合化 目前闯入中国的境外设计机构中,大部分是专业性很强的中小型事务所。大型、综合性的设计公司为数较少,而且往往是工程咨询公司的性质。但无论是专业还是综合性质的事务所,他们都已经取得了国内不少重大、优秀工程项目的设计权。比如创建于1978年的赫佐格和德梅隆建筑设计事务所,最初只是一个小型办公室,1997年才初具规模成为Herzong deMeuron建筑设计事务所。该公司目前在全球拥有8家合作公司和182名员工,在伦敦、旧金山、巴塞罗那和北京都有自己的分公司,一直以来它都以建筑设计为自己的主打项目,也正是藉此在国家体育馆的设计方案竞标中一举夺魁,发挥了自己的专业优势,对建筑造型的控制贯穿了“鸟巢”施工的全过程。 而创建于1936年的美国芝加哥SOM建筑设计事务所则是一家享誉全球的综合性事务所。从成立以来它已经在50多个国家完成了10000多个设计项目,包括办公大楼、银行和金融机构、政府建筑、公共建筑、私人住宅、医疗机构、宗教建筑、机场、娱乐和体育场所、学校建筑等等。从建筑设计、工程设计、民用住宅到总体规划的工作领域使它总揽了上海金茂大厦的全部设计。并于1961和1996年两次获得美国建筑协会颁发的建筑公司最高荣誉奖。目前,该公司已经在芝加哥、纽约、旧金山、华盛顿、伦敦、香港和上海设立了自己的办事机构,开始在中国攫取自己的又一桶金! 从这两个成功的境外事务所的发展轨迹来看,占有设计市场引领时代潮流似乎与公司性质并无多大因果必然联系,专业化也好,综合所也罢,重要的是有与众不同的设计思路,有为自己的设计买单的客户,而做到这一点,似乎并不是简单的公司结构性质或者管理模式的问题。 呼吁者的声音 清华大学建筑设计研究院院长胡绍学在考察了国际上一些大的设计公司之后认为,设计单位或公司的国际竞争力一般不取决于其规模,而取决于创意。国外设计公司的小而精,其中“社会化的协作”这一运作机制发挥着重大的作用。国外的设计公司或事务所,凭借自己优秀的建筑师和优秀的方案拿到项目后,往往将本公司不具优势的某些专业设计部分,选择并分包给其它优秀的专业事务所,合作完成整套设计。可以不必依赖本公司的规模是否很大、专业是否齐全来赢得业主。我国则习惯一个项目由一个设计单位全部承包下来,这样,即使是实力雄厚的设计单位,也很难保证整个工程在各个方面都是最优秀的。另外,建筑设计行业不断进行中的结构调整,要求企业间的合理协作。目前国内的大型设计企业大多是综合型的,这使得众多企业在同一平台上进行不必要的竞争,也不利于专业水准的提高。 国家政策也在鼓励专业化趋势。目前我国把施工企业资质分为总承包、专业分包和劳务分包三个序列。在最近的一次企业资质就位中,从事专业分包的企业比例相当大。据了解,设计方面的类似政策不久也会出台。 在世界范围内,专门化创作似乎已成为惯例。安德鲁事务所的规模并不大,在国家大剧院中标后,立刻寻找最好的专业公司合作。北京五合也是如此,着重发展建筑设计一个工种,在结构、水、暖、电等领域都根据项目需要寻找相应的能力最强的公司合作。为了提高竞争能力,随着设计企业的专门化,公司间协作可能会成为一种必然趋势。 近日,一本建筑专业杂志通过9个月的努力,公布了一份“2005年度民用建筑设计市场排行榜”。该刊通过对国内和境外在华的主要建筑设计机构的年营业额、年建筑设计面积、建筑师人数等指标进行的统计和分析后认为:与境外设计事务所相比,国内多数设计机构走综合路线,离国家引导和培育专业设计公司的发展重点相距甚远;国内建筑设计公司出现品牌和技术空心化现象等。因此得出一个结论就是:中国建筑设计行业急需专业化分工。 似乎所有的呼声都在暗示或者呼吁建筑设计专业化分工时代的来临。但是,就目前整个建筑设计行业而言,由综合事务所向专业化分工发展还没有成功先例可循。这就如同把一个百年老字号的“百货店”改头换面为几个时下流行的精品“专卖店”,横向切割之后再合并同类项,在没有尘埃落定之前,结果如何是谁也无法预料的。 实践者的步伐 了解到目前中国建筑设计研究院已经实施了一年多的专业化分工路线,记者采访了中建院的任庆英院长。任庆英1982年从天津大学土木工程系建筑结构专业毕业后直接进入中国建筑设计研究院,从事建筑结构抗震设计工作。 任院长首先从自身做了一个纵向比较,经过几个工程的历练之后,他曾被派到北也门公司、深圳华森公司工作了几年。回来后正赶上院里成立了专家所,领导找到他,让他将专家所结构重担担当起来。当时的专家所只有寥寥几个人,有活时再临时找人。所小,人少,揽活儿难。他们甚至接过北京某小区的设计,每平方米的设计费仅八、九元。但小区销售时很受欢迎,开发商喜上眉梢,认为设计提升了小区的档次。这次设计虽然经济收益不理想,但在房地产界产生了一定的影响,可以说取得的社会效益相当不俗。此时,院里决定将当时仅有几个人的地下所和专家所合并,成立第六设计所。 接下来,他们又在一次全国招投标中一举中标了新疆克拉玛依市综合游泳馆项目。在2000年中国建筑设计研究院举办的年度评选中,该项目获得结构设计惟一的一等奖,并荣获综合评比一等奖。他在螺蛳壳里做出了道场,几个大所开始对这个小所刮目相看,院领导也不再把这个小所看得可有可无了。 紧跟着,他们又在强手如林的竞争中拿下了北京金融街富凯大厦项目。项目合作成功后,由于金融街是房地产界的大鳄,有着极大的影响力,六所在社会和院里得到了充分的认可。金融街一鼓作气将由美国SOM公司方案中标的22万平方米的标志性建筑B7项目交给他们做施工图设计,并且开出了每平方米70元的高价。 从8元到70元,这不仅仅是单纯的数字上的提升,而是社会和市场对任庆英们的认可,也是他们劳动价值的具体体现。 2001年,任庆英出任六所所长,这也是众望所归。他也果然不负众望,将一个年产值不超过200万的二类所,带到了年产值1500万元的平台,人均产值超过50万元。这是一个综合所创造出来的奇迹。 中建院重新改组后,综合所被拆分合并同类项,任庆英出任结构专业设计研究院院长,产值同步重组,一个专业所的创收当然不可以和以前综合所相提并论。一时之间,大家的心理难以转变过来去接受这种变革。 “然而,从长远来看”,任院长话锋一转,分析了中建院重组的轨迹、现状及发展。“2000年7月18日,中国建筑设计研究院对外宣布进行业务结构‘调整’,对院所有人员全面洗牌而后再重新归类、整合。撤销原经营计划部,成立项目管理中心,撤消原来的九个综合所,组建建筑院、结构院、机电院、规划院、环艺院。建筑院、结构院分别下设三个设计所,另外还成立了崔恺、李兴钢和陈一峰三个建筑设计工作室。把咨询、规划、建筑、室内、园林景观、电气智能化、房地产等专业形成完整的一条设计产业链,由原来的纵向并列结构变为横向并列结构,由综合走向专业。而调整后项目的管理协调由管理中心统筹安排,三个专家工作室为生产、科研单位,财务独立核算。 这种做法改变了以前综合型设计院的小分队出击‘样样都做’(样样都做也难免导致样样都不精)的运作模式,在与高度专业化的设计事务所对垒时,缩小了设计品质上的差距。在一定程度上提高了自己的优秀竞争力,凭借自己的品牌和人力优势与境外设计师一争高下,抢占市场份额。除此之外,把原来下属的综合事务所打乱之后,重新分配,统一专业的人才集中到一起,分工明确,精力由面集中到点,还可以横向交流,提高了办事效率和专业程度,这和目前国际上的各大明星事务所各有所专、联合设计的模式是一致的,也适应了当前社会的专业化发展。 专业化分工以后我们也和境外事务所合作过很多项目,比如‘鸟巢’、‘首都博物馆新馆’等等,在一定程度上提高了自己的知名度和品牌影响力。但是从单纯的经济效益而言,中建院专业优化改革工作目前仍处于磨合之中,毕竟,这是一个长期的发展策略,只有在改革过程中不断发现问题,解决问题,使其健康发展,才能保证在长远发展中获得良好的经济效益。“换而言之,专业化分工的经济优势只有在长期发展过程中才可以凸现出来,目前并不是处于理想状态。这一点是现实存在的,这种做法需要时间来检验。中国建筑设计院的这次动作可以看作是一次军事演习,是一次试图与国际思路接轨的实战演习。当然,只有在演习之后”作战计划“的可操作性和有效性才会得到验证。 不一样的见解 谈到目前建筑设计专业化分工问题,翰时(A S)国际建筑设计咨询有限公司的总设计师余立博士发表了自己不同的见解。翰时国际由国内外建筑师共同创立于美国亚特兰大,2002年在中国北京正式注册,目前是一个综合性的设计咨询公司。有意思的是,它是从原来单一的建筑设计事务所转变成为现在的集建筑设计、城市设计、室内设计、景观设计为一体的综合性咨询公司,与中国建筑设计研究院的专业化分工路线正好背道而驰。 之所以做出这种转变,余立博士认为这是适应市场的需要:“目前我们公司有68人,以建筑设计为主,同时兼做结构、设备等相关专业。以前作为单一的建筑设计所我们也配合过几个项目,但是问题很多,市场很难保证,因为没有一个明确的合法条文规定约束,配合起来中间也有扯皮的现象,各自为政、责权利难以统一、管理混乱等等,再加上业主方面的因素,希望一家设计单位全部搞定,不希望多头联系也是一个促成原因。” 提及中国建筑设计研究院的改革措施,余立博士认为:“这首先是一个企业性质的问题。国家保护国营企业,这对于他们而言是一个优势,因此,即使他们的改动比较过激,甚至是铤而走险,也一样可以生存甚至生存得很不错。但是小的民营设计事务所难以做如此大规模的改动举措,如果在短期内看不到明显的经济效益,那无异于自取灭亡。其次,这样的变动也许几年以后会产生很好的经济效益,但是实施起来会比较困难。因为这是个很复杂的过程,大家都认为这是个很先进的在国外已经实行多年的东西,但实际上国外也有问题。即使在境外专业化分工的综合素质很高,也有一个经过长期检验沉淀下来的标准合法的行业规范,它依然存在很多无法磨合的问题亟待解决。比如在荷兰,他们各专业之间常会为了责权划分、管理、利益分成而打得一塌糊涂。我在澳大利亚工作的时候,发现那里的分工十分清楚,谁负责什么,什么地方谁有发言权,都很明确,结构或者设备事务所综合素质很高,各专业的贡献,利益分配,相互间的责任分担,都有很正规的文字合同、协议。而在中国等待这种政策的出台或者说要形成这个规范行业的一些行规,不是一件指日可待的事情,需要摸索很长的时间,多久?难以预料!所以说目前中国还没有这样一个成熟的大环境,很简单的专业分开为时过早,有人这么做,它为大家做先驱,它去摸索一条路,应该感谢他们的探索,但是他们付出的代价会比较高。毕竟,接受新的方式对内对外都需要假以时日。” 最后,余立博士谈到,建筑设计是一个服务行业,哪种体制能提供更好的服务,那种体制就能更好地生存,这是亘古不变的真理。长远来看的趋势不一定适合所有的人去追随,由综合到专业只是一个形式问题,一个管理模式问题。至于工作状态是否理想,是否能够塌下心来设计,是否能够让设计水平尽情发挥,都还有待观察。 不能回避的是,中国的建筑师工程师迫切需要良好健康的设计环境,而这个设计环境的产生和维护是需要很多因素来共同促进的,政策的支持、行业的配合、行规的形成。更重要的是多元化的市场需求,所有的形式变化最终只是为了一个目的,成功与否也只有这一个检验标准,那就是能否满足市场需求,从而在日益多元化的市场竞争中游刃有余。 建筑设计专业论文:建造生态建筑设计论文 1生态建筑的内涵 以生态学的基本理论观点为基础,协调建筑与环境之间关系,。以生态学的理论和方法,以建筑、自然、人类和社会四方的和谐共处,协调发展,采用科学合理的方式利用和改造自然环境,建造最适宜人类生活和发展的生态建筑。把建筑与周围的生态环境看作是一个有机的统一的整体。生态建筑是在人类生存的自然环境已经受到严重破坏的情况下提出的科学的战略思想,生态建筑的最终目标是减小人们主观愿望与客观行为对环境所形成的影响之间的距离,努力促进生态环境朝良好的趋势可持续发展。采集和使用自然资源,减少建筑建设和运行的能源消耗,科学处理废弃物是研究生态建筑的主要内容。 2生态建筑设计的原理 2.1生态建筑与自然环境和谐共生 有效保护和利用自然环境的方法包括以下两个方面,保护全球生态系统的平衡以及维护建筑物体周围生态环境系统的平衡。充分开发利用新能源,例如太阳能、水能和风能。在设计建筑物时应该结合考虑建筑周围的环境光、热、水,以及建筑视野、建筑风和建筑阴影等相关因素的影响。设计建筑绿化规划要与建筑附近的绿化体统一起来,成为系统网洛。建筑物通过窗户进行自然采光;通过在适当位置开口,用来通风,建筑设计必须充分考虑到绿化配置,减弱人工化的建筑环境:通过建设喷泉或是观赏水池等亲水设施来降低环境温度,调节气候。 2.2节约能源 建造建筑物必须以建筑物的功能性为出发点,努力减少使用能源物质,尽量不超量使用能源物质,不造成能源浪费,更加不要建造对于建筑整体结构或是使用功能没用的东西。不要过分地崇尚奢华、贵气、宏伟、奇特,等建筑风格理念。建造感性空间需要使用的材料与非结构的部分,则应该有效大力控制能源物质的损耗与消耗不能大于必要非消耗的能量物质的标准。并且大力推行通过使用自然材料或是人工制品来展示建筑的艺术性和人文情怀。尽可能建设生态建筑应该遵循的价值观是坚持使用用材料与能源的合理设计、建造的价值。 2.3广泛利用新技术 在生态建筑中,为了达到降低能源消耗的目标,使用环境保护型的材料以及无污染洁净的施工措施,提高对对能源的使用效率和能源的循环利用;建设中使用安全无污染可循环利用的材料,采用施工措施应是能够最大化的减弱对环境的不良影响。生态建筑的设计法则是以日照的强弱程度为依据,自动调节室内的蓄热和照明系统;强化对二次能源的使用;使用节约水资源系统,根据恰当的水温,水压进行水资源回收,建筑材料要选取耐久性能强、易于分类回收循环利用的建筑材料,在建造中多使用经过安全加工处理的再生材料,以不损害自然再生系统为基础来最大化的使用自然材料,倡导工厂化作业生产,尽量减少现场作业量,以防造成环境污染,提高建筑工人的施工效率与材料的使用效率,尽量不造成浪费,建筑设计要考虑到对于建筑的维修保养的便捷性。 2.4倡导健康舒适的理念 生态建筑要能体现建筑物的实用性和功能性,这就是建筑师对于使用者的人文关怀,通过建筑物加强使用者和自然生态环境之间的交流沟通,让人们能够建筑物中生活和工作都能享受到健康,感觉到舒服在健康、舒适。主要体现在创造良好的通风对流环境,增加建筑的采光系,生态建筑一定要确保创造适宜的室内温度和湿度,保证建筑物的自然采光和自然通风系统的健全,创造良好的的视觉、声音环境以及心理感受。 3生态建筑设计方法 生态建筑的设计方法要遵循的基本原则即是最大化的存留建筑物中具有价值的生态元素,保持生态的完整性不受人为破坏,建筑物体和自然生态环境和谐共处。人类的建造行为杨改减少对自然生态环境的不良影响与破坏,并且通过生态建筑中的人为生态方式对已经被破坏的自然环境进行修复和保护。生态建筑的设计方法有两种,一是整体设计,二是单体设计。 3.1整体设计 在生态建筑设计时,就必须把需要建造的建筑物融入到整体的城市中,任何建筑物都是城市大建筑系统不可分割的一部分。建筑物作为城市整体建筑的一部分,在其设计规划时,就必须在城市总体规划的基础上,在需要建造的建筑物所在的周围区域为设计目标,考察建筑场地的地貌地形,地质河流,天气气候等一系列基本自然条件,的基本条件、通过对这些自然因素做综合分析之后再设计切实可行的经济高效的设计方案,这就是所谓的生态建筑的整体设计。首先,生态建筑必须继承城市与地域的传统的景观特色,建造出能代表城市新面貌的新景观。生态建筑设计在改变原有不合理的布局模式、重新划分的区域、完善资源配置的同时生态建筑设计还要传承城市的历史文脉,保护城市的自然地理。其次,正确处理建筑与自然环境之间的关系,与此同时还要综合考虑到生态建筑工程项目如何能创造出最大化的社会效益和经济效益。在生态建筑中怎样才能这些相互关联或是相互矛盾的元素综合在一起,进行系统的,高效的,全局的来考量,整体设计在生态建筑中的地位特别重要。 3.2单体设计 生态建筑物从构建成建筑的各具体要素来分类,可以把建筑物体划分为地面,屋顶,内墙,外墙,门窗,楼梯等等,基础、从建筑物的设计元素来看,可以把建筑分类为次要空间、主要空间、结构、秩序、交通等等:从建筑设计图纸所要表现的内容来看,则可以划分为总平面、平面、立面、剖面。从建筑所要实现的实用功能和所需要解决的实际问题的角度来看则需要考虑的是建筑物的牢固程度、承重程度,采光、保温、隔热等等。这些因素都在设计生态建筑必须要涉及的单体问题,由单体构成整体,只用把每一个单体设计好,才能建造出一个优质的生态建筑。 作者:李伟 单位:华汇工程设计集团股份有限公司 建筑设计专业论文:任务型教学高职英语建筑设计论文 一、任务型教学法 1.对任务的界定。 尽管“任务”在语言教学文献中经常可见,但不同的专家学者对其理解又各有不同。Prabhu认为:“任务是给学习者信息信号,学习者经过思考再得出结果的过程,而在信号运行过程中即在完成任务时,学习者可以对自己的思考过程进行把控”。在国外较早研究任务型语言教学理论和实践的学者是Nunan.他对任务的定义是:任务是课堂的一种活动。学习者通过理解、控制、表达等来完成任务,习得语言知识。其中,他着重强调学习者在教学实践活动中,注意力主要集中在意义上,而非在语言形式上。skehan则认为任务中表达意义是首要目的;学习者学习语言的目的需要解决交际问题;所习得的知识要与现实交际相联系。以上所述,是20世纪80年代和90年代对任务的一些具有代表性的界定。而本研究中的“任务”是指在教学中,以语言教学为媒介,行动参与者参与活动时的一种交际互动活动。其最终目的是既可以让学生在活动中学到语言知识,又可以提高学生综合运用语言的能力。 2.任务型教学法的本质。 任务型语言教学(Task-basedLanguageTeaching)就是一种以具体的任务为学习动力或动机,以完成任务的过程为学习的过程,以展示任务成果的方式来体现教学成就的一种教学方法。任务型语言教学法是语言用来表达思想,对于学习者语言的习得不是通过形式为中心的机械训练达成的,而是在完成任务的过程中主动获得语言的一种教学法。该教学法所倡导的是:学习者语言学习的目的不是要掌握语言知识和培养语言技能,而是学会用语言来做事情。这也是20世纪80年代在我国兴起的一种强调“在做中学”的语言教学方法,在外语教育界引起了人们的广泛关注。在该教学方法实施过程中,学生不是逐一学习各个语言目标,而是通过多种语言活动完成不同的交际任务。在完成任务的过程中,学生根据需要可以使用己经很熟悉的语言目标,也可以尝试使用一些不太熟悉的语言目标,另外还可以从对方那里学习一些新的语言目标。 二、任务型教学法在高职英语专业教学中的具体应用 本研究的调查对象是笔者所在的单位重庆房地产职业学院。重庆房地产职业学院是重庆大学城14所高校中唯一一所民办高校,学院占地面积950亩,现有在校学生9127余人,教职工人数602人,其中英语教师20多名;英语教学班有30个;每个英语教师担任2个以上班级的英语教学任务。本文以重庆房地产职业学院13级学生使用的《21世纪大学实用英语》综合教程学生用书第六单元的任务设计为例,阐述我们在配合课本内容的基础上对目标语言结构进行的任务型教学实践。教学内容:Followyourpassionstoacareer。教学目标:(1)理解课文内容能够回答有关问题并能对课文的主要内容作简要复述;(2)培养概括分析能力学习记笔记;(3)活化教材对课内知识进行拓展延伸培养发散思维能力;(4)学会从各种媒体获取所需信息的技能引导学生欣赏英语诗歌的魅力。教学步骤:Pre-task:引出话题“Career”,说明“任务”的设计以及在课堂教学中的应用。Question:Inthetitleofthetext,whatistheexpression“passionstoacareer”means?分析:这是进入新课前的一个导入步骤,目的是激发学生对任务的具体认知。使学生能够对这一阶段的任务感兴趣。在此阶段教师要有目的地设计任务板块。在此教学实践过程中,为激发生的兴趣,教师将各个任务板块分配给每个学生,让学生积极参与讨论到任务活动中。学生正式进入课文学习时,老师利用学生对“Career”的兴趣,调动学生的积极性,在完成任务时达到了对课文内容的深入理解。Eachgroupreporttheresultofdiscussiontothewholeclass.通过讨论结果,学生既完成了任务,又习得了知识。但在课堂教学设计的过程中教师必须牢记教学是人的活动,无论是教师还是学生,人的因素应当成为英语课堂教学设计的基本依据,教师的主要作用是如何在课堂教学中创造一种有利于学习者外语习得的条件使学生通过生生之间、师生之间的互动与交际运用语言并掌握语言。 三、结语 在英语教学的实践中,对于高职学生来说,高职英语专业的学生学习英语与初中、高中学生的学习英语是有差别的。这种差别具体表现在学习内容和方法上。学习内容上:高职专业学习英语专业化程度较高,职业定向性较强;学生实践知识丰富,动手能力强;学习方法上:高职学生自学方式日益占重要地位;学习的独立性、主动性自觉性较初高中学生强。任务型教学法的实施是基于高职学生学习特点、能力、目的和现状而提出的。在高职英语学习的教学过程中倡导任务型教学法,更能培养高职学生运用英语的听、说、读、写等综合能力。该教学法的理念与高职教育培养实用型人才的目的一致,都是提倡创设与实际生活和工作相似的情境,使学生在教师的指导下,自主完成听、说、读、写等方面相关的英语学习任务,从而提高学生英语的实际应用语言的能力。它倡导的是在整个教学过程中,学生是教学活动的主体,英语学习过程就是将不同的任务单元分解成子任务板块,用所学英语知识去“做事”,通过做事来理解和学习英语知识,从而提高学生运用英语语言的能力。任务型语言教学能为学生的语言发展提供较大的实践空间,能比较好地发挥学生的主观能动性。 作者:韩永丽 彭丽莉 王玉明 单位:重庆房地产职业学院 建筑设计专业论文:建筑设计院财务风险论文 一、建筑设计院财务风险概述 (一)建筑设计行业的特点 众所周知,建筑设计行业涉及的业务面非常广,工作复杂程度高,它又是技术性较强的行业,因此具有自身的特点。 1、建筑设计工作计划性较强 对于稍具规模的设计院来说,其承包的工程量较大,工作量也相应增加,必须使工作呈现出一定的计划性。特别是在涉及到重大基础设施项目时,应该参考国家计划,保证在规定的时间内完成所有工作,这对于设计人员的专业素养要求也随之提高。 2、经营业务的复杂性 建设设计院经营业务的负责主要从内容和业务面两个方面来考虑。在内容方面,其复杂性表现在工作程序的繁杂性,包括前期调研、详细规划、设计、工程施工等方面,每一个环节都需要投入大量的精力,否则会前功尽弃。在业务面方面,其涉及的范围广,合作方较多,任何一项工程都涉及到大量的单位。 3、财务管理的风险性 由于建筑设计院是技术投资,虽然其项目价值大,但相应的投入也会加大。受建设周期较长、资金负债经营等因素的影响,再加上设计方案的反复性,给财务管理带来了一定的难度,从而造成一定的财务风险。因此,工程量越大,其风险越高。 (二)建筑设计院的财务风险特点 建筑设计院的业务有其自身的特殊性,因而其财务风险和其它行业相比也具有不同的特点,根据建筑设计院的业务内容和业务面的考虑,其主要具备以下两个特点。首先,资金回笼的风险加大。建筑设计院的工作属于总工程的前期方面,受不确定因素的影响,随时都会面临风险。比如,在设计方案提出后不能顺利通过,则可能会增加再设计的资金投入,甚至因设计不合格而失去竞争资格,导致前期投入的资金无法回笼。其次,由于工程涉及到的单位众多,在工程竣工后,收益分配也成为一大难题。建筑设计院的工作和施工单位的工作相比不具备竞争优势,分配会向施工方倾斜,这对于设计院自身和设计人员都是致命的打击。 二、建筑设计院财务风险的成因 任何企业出现财务风险都和内外部因素紧密联系,建筑设计院也不例外。要想有效防范建筑设计院的财务风险,必须对其成因深入剖析。 (一)外部因素 对于建筑设计院而言,造成财务风险的外部因素主要包括以下几点。第一,激烈的市场竞争。随着市场需求的多样化,各类建筑设计公司喷涌而出,竞争进一步加剧,无序的竞争给整个行业带来了混乱,从而使财务风险加剧。第二,政治经济因素。一方面,国家的政策具有阶段性,不断波动会给建筑设计院造成动荡,其主要表现在:当国家的贷款利率上调时,会直接影响到负债企业的资金稳定性。另一方面,经济形势的复杂性导致建筑设计院在各项工作中面临着更大的挑战。这两方面的原因使得建筑设计院的收入不稳定,加大财务风险。第三,合作关系。建筑设计院涉及的业务面较广,其合作单位也相应增多,形成了一条完整的产业链,当其中某一单位出现问题时,势必会波及到建筑设计院,给财务带来了一定的风险。 (二)内部因素 相比于外部因素,建筑设计院内部的因素才是造成财务风险的主要因素。其内部因素主要包括以下几个方面:第一,财务管理意识单薄。建筑设计院偏重于工程设计和工程总承包,涉及到的资金额较大,利润可观,长期处于资金稳定的状态,因而管理者忽视了财务管理的重要性,没有制定详细的管理细则。第二,财务人员专业素养不够。建筑设计院的业务特点导致其重视设计人才的引进和培养,而在某种程度上忽视了财务人员队伍的建设,财务人员的不专业决定了其财务风险控制能力不高。第三,粗放式投资方式。在追求利润最大化的思想引导下,企业在资金投入时没有进行详细评估,导致资金回笼困难。第四,内部审计和控制制度不健全。建筑设计院内部在财务管理方面凭经验行事,带有很大的随意性,缺少完善的审计和控制制度,无法作出科学的财务风险控制决策。第五,员工流动性大。注册建筑师注册结构师等高级人才因为市场需求高,引进人才所需成本增加,且在激烈的竞争中跳槽现象时有发生,进一步加大了企业成本。 三、建筑设计院财务风险控制的策略 制定建筑设计院财务风险策略,必须熟悉把握经济大背景和企业内部的实际情况,以长远性的目光,制定具有前瞻性的控制策略,最大限度降低财务风险。 (一)灵活把握市场环境 在当前,经济形势变幻莫测,如一味墨守成规,不将建筑设计院的发展融入到市场大背景中,则会使其陷入被动状态,从而影响其财务的稳定性。因此,作为建筑设计院,应该建立专门化的团队,对外部环境进行分析和预测;作为管理者,要以开放的眼光看问题,认识到财务风险控制的重要性,熟悉掌握国家关于贷款利率等方面的政策,及时对设计院财务管理方面的工作进行调整。 (二)建立财务风险预警机制 建筑设计院涉及到的资金额较大,理应建立相应的财务风险预警机制。通过加强财务管理的自动化来完成计算、统计、监控等一系列的管理环节,建立起一套完善的管理制度。首先,预警机制的建立不能离开建筑设计院的业务特点,并在充分考虑外部环境的前提下做好财务核算,对财务报表严格要求。另外,还应划出专项资金作为风险资金,最大程度将财务风险其次,要具备前瞻性。要及时关注经济市场动向,特别是在大的市政基础项目上,要增大对收益的管理力度。 (三)实现全面财务预算管理 建筑设计院作为建筑行业的高端产业链,应该用现代化的管理手段来实现企业的稳定和长远和发展,实现全面财务预算管理就是一个重要的方面。要实现建筑设计院全面财务预算管理,必须从基础入手,建立起一套完整的管理制度。首先,应该建立财务预算管理机构。财务管理要有专门的机构,不能成为管理层的附庸,降低其科学性和公正性。第二,要加强对投资和运营方面的财务预算,使所有的资金有处可查,并在投资前进行细致的风险预估,减少不必要的风险。第三,要提升财务人员的专业素养。加大对财务人员的考核力度,引进具备现代化财务管理理念的员工,进行优胜劣汰,保持财务管理队伍的先进性。 (四)加强对收益分配的管理 对于建筑设计院而言,对收益分配环节进行把关是防范财务风险的中要方面。首先,在外部方面,涉及到的单位众多,建筑设计院应对自身的价值有正确认识,协调好和其它单位的利益分配问题,防止资金漏洞的产生。在建筑设计院内部,利益的分配要注重生产要素的影响,关注技术类人员的收益问题,尽量避免按岗位分配的弊端。 (五)加强内部审计和控制管理 首先,建筑设计院的财务管理应在管家的法律法规框架下进行,遵循市场发展的规律。其次,建筑设计院内部要定期组织培训,学习新的财政税务政策,不断更新知识,提升自身的业务能力。另外,要建立完善的财务管理制度,对容易忽略和业务交叉的部分进行明确的规定,减少内部人员的不当操作,保持建筑设计院内部财务管理的透明性和公平性。 四、结语 总之,建筑设计院具有其自身的特点,其财务风险也呈现出一定的特殊性,因此,要认真分析内外部因素,找准造成财务风险的原因,从基础部分着手,从加强内部控制、提升财务人员的专业素养等方面来对财务风险进行有效控制。 作者:陈洁红 单位:浙江同方建筑设计有限公司 建筑设计专业论文:老龄社会住宅建筑设计论文 1老龄社会下我国养老模式的趋势 目前老年居住模式主要有居家养老和社会养老两种,其中居家养老是以家庭居住为优秀的养老模式;社会养老则是指老年人居住在老年性服务机构安度晚年的模式。我国现行的主要养老模式是居家养老,而且多项调查显示,绝大多数老年人乐于接受的养老方式正是居家养老,这就证明,我国在进入老龄化社会后老年居住模式的主流趋势仍然是居家养老。由此可见,作为建筑设计人员,研究探讨新形势下老龄住宅建筑的合理性和人性化是必要而迫切的。 2老龄社会住宅建筑设计原则 2.1老年人在生理、心理、社会方面的特殊需求 步入老年以后,人的心理和生理发生了老化现象,主要表现有身体各项机能的变化(机能衰退、体力下降);感觉功能的变化(反应迟钝、行动迟缓);心理功能特征的变化(敏感、承受能力差,易产生孤独感和被抛弃的消极心理,有强烈参与正常社会生活的心理)、生活结构的变化(对亲人、环境和一些专门服务与设施的依赖性变强)等。 2.2老年社会住宅建筑的设计原则 建筑设计应当以人为本,当人不能适应环境的时候,就要让环境适应人,我们要把人的需要始终放在设计首位。老年住宅要以上述特殊需求为依据,在建筑的各个细节中体现安全、便利、舒适和健康的原则,让有自主行动能力的老人能够更长久地生活自理,让行动略有不便的老人能够减少对别人的依赖,让生活不能自理的老人便于接受照顾。 3老龄社会住宅建筑外部环境设施 3.1道路系统 1)车行道路: 主要考虑外部救援时无阻碍和延迟,如道路宽度应全程适合消防车和救护车通行;机动车道路应设置减速带和手控红绿灯等。 2)步行道路: 全程采用无障碍设计。如尽量不用台阶而用坡道解决地面高差问题,以满足需要以轮椅代步的老人的需求;坡道表面进行防滑处理;坡道上安装防跌落的保护设施等。 3)地面铺装: 应选用有弹性、防滑、不易脱落损坏并易于清扫的材料。保证一定的粗糙度,以使轮椅的轮子、拐杖、助行器等能贴牢地面而不易于滑动;地面还应有良好的排水系统以免雨天打滑。 3.2绿地环境系统 1)休闲活动场: 老年活动场地宜分成动态活动区和静态活动区。动态活动区以健身活动为主,外围应有大树及休息设施,以利于老年人活动后休息。静态活动区主要供老人们晒太阳、下棋、聊天等,可利用大树荫、廊、花架等,保证夏季有足够的遮荫,冬季有足够的阳光。 2)景观小品计: 老年人各项生理机能下降,对安全要求高于年轻人,在设计时应特别注意安全防护要求。 3)植物配置: 植物选择应迎合老年人心理特点,多选择老茎生花的紫荆、深秋红叶和花开百日的紫薇以及青松等可以激发老人遐想的植物,焕发其生命活力。 4)环境可识别性: 由于视力和记忆力的衰退,老年人容易迷失方向,因此要加强环境的可识别性,在环境细部的处理上可设计醒目的标志牌。如路标、导游图、指示牌、雕塑等来加强老年人对环境的可识别性。 3.3公共服务设施居住区内的公共服务 设施既是家庭生活的延伸和补充,也是进一步满足物质和精神需要的重要渠道,种类包括医疗、教育、文化、体育、商业等,本文着重探讨老年人经常使用部分应注意的设计事项。 1)医疗门诊: 保障老年人的健康保健、紧急急救,医疗服务设施非常重要。为适应居家养老,社区门诊应建立辖区内60岁以上老人的健康档案,以配合日常生活服务、紧急医疗及事故救助的需要;并配设从事老年常见病患诊治的专业医护人员,为社区老人日常生活提供服务;建筑物对外部分应能供担架和轮椅出入。 2)体育设施: 在社区中应设置一些适合老年人活动的体育设施,如单杠、压腿杠、乒乓球台等,以满足锻炼需求。 3)文化设施: 老年人对精神充实更加渴望,因此要有一些文化设施如宣传栏、展示栏,展放一些报纸、科普知识、老年人保健知识等。 4)公共厕所: 应充分考虑老年人的如厕方便,在重点绿化区和室外活动较集中的地段及组团绿地中合理布局必要的公厕、洗手间。在具体作法上要注意无障碍设计,例如室内外高差不宜超过150mm;地面防滑不得积水;标志清晰不受遮挡;在专用厕位内设呼叫器、挂物钩和足够的轮椅回转空间等。 4老龄社会住宅细节设计 4.1楼层选择 为老龄住宅选择楼层位置要考虑几项因素,便于老年人独自或护理者协助外出和往返;遇有停电和电梯故障时减少麻烦;遇有急病求医时能乘担架外出;遇有紧急事故发生时利于紧急疏散。综合看老龄住宅的楼层还是以低为好,具体建议为:处于自主行动期的适合楼层最多不超过9层;处于介助期的适合楼层不超过4层;处于介护期的适合楼层首选1层,最多不超过4层。 4.2公用部分 弱势居民家门口的小环境要保持方便和低风险,这就要求相关设施环环相扣联成整体,形成保护系统。例如出入口实行人车分流;出入口平台的宽度、高度无障碍;出入口设声控照明设施;公共走廊、户门和电梯轿厢尺寸应能容急救担架进入;电梯厅净宽应大于1800mm,满足轮椅回转等等。 4.3套内空间 1)起居室和餐厅: 老人随着年龄的增长在家停留的时间也会增长,因此设计一个称心如意的休闲空间能使他们身心获益。起居室的规模最小应大于15平米;电视墙避免正对采光口,方便日间看电视;起居室与餐厅尽量靠近或集中,并在老人会客、进餐的位置留出轮椅席位。 2)卧室: 老人活动能力随年龄增加而减退,停留在卧室的时间也会增长,最终卧室将成为他们全天使用的生活空间,因此老龄住宅卧室设计至关重要。老人卧室应向阳;应有开阔视野和良好日照,窗外5m以内不应有树冠遮挡;卧室至户门的全程应使担架水平通过;在安放好主要家具后要留出不小于1500mmX1500mm的轮椅回转空间;卧室内灯开关及电源、电视、电话等插座位置应能适应床位变更;床头设置紧急呼救的固定按键等。 3)厨房: 厨房是正常和弱势居民使用差别最为明显的部位。高龄和残障者对狭小空间环境的利用和适应程度较低,因此在设计老龄住宅厨房时考虑以下几点:地面没有高差;通道应能通过助行器或轮椅;洗池、操作台高度在770mm—800mm范围内(常人操作高度在810mm—830mm范围);灶具应为电热方式,避免可燃气体等。 4)卫生间: 卫生间的使用频率会随着老人年龄的增长而增加,并且是老年人意外事故的高发区,因此在卫生间中出现救助的问题应予以重视,布置厕位、浴位和洗漱位时要减少或消除引发意外事故的环境因素。卫生间门宽应大于800mm;地面采用高度防滑材料;厕位靠墙一侧设安全抓杆;抓杆上方设呼叫器;坐便器高度应比正常人坐便器高出200mm;浴位设置不应临近窗户;浴位旁应设安全抓杆和坐凳;洗漱盆的高度应在700mm-780mm范围内(常人洗漱盆高度在780mm-850mm范围)等 5)阳台: 直射阳光和良好视野对增进身心健康有积极作用,尤其对户外活动日趋减少的老年人帮助更大,因此阳台的作用十分特殊。为保证具备轮椅回转,阳台深度应在1200mm-1500mm之间;许多老年人有在躺椅或轮椅上晒太阳的习惯,而阳台的实体栏板太高会形成较大的阴影区,所以应以栏杆、扶手或安全玻璃来保障安全而将实体部分降低,而且最好使用竖向栏杆和扶手。 5结束语 对人整个生命期的尊重,是社会文明和进步的体现,也反映了一个国家的文化传统和道德准则,同时在某种程度上反映了一个国家经济的发展水平。 作者:张红梅 单位:山西省第二建筑设计院 建筑设计专业论文:全寿命绿色建筑设计论文 1面向全寿命周期的绿色建筑设计 1.1绿色建筑设计的原则 1.1.1环保性原则 在我国当前社会发展形势下,人们的环保意识不断增强,建筑作为一个高污染的行业,在面向全生命周期的绿色建筑设计中,就必需考虑到环保性原则,环境是绿色建筑的基础,只有充分考虑到环境的协调性,采取有效的节能技术,将生态、环保等问题紧密的集合起来,从而减少建筑的能耗,提高资源的利用效率,降低环境的污染程度。 1.1.2合理性原则 建筑材料巨大的资源消耗在对施工中合理性提出要求的同时,也对建筑设计提出了合理性的要求,使建筑设计在经济条件的制约下进行。建筑方案及施工图应通过有效的设计方法,在建筑的总体布局、空间组合、使用功能和技术选择等方面进行优化设计,以有限的经济条件达到建筑的建设要求,或在限定的经济条件下创造出较多的使用价值。因此,全面地分析建筑消耗、合理平衡建设成本和消费成本是提高建筑合理性的关键。另外,还要从现实经济条件出发,对技术设置进行恰当的选择,有机协调建筑诸要素,提高综合效益。 1.1.3适用性原则 工程建筑的目的就是为了满足当代社会发展的需要,随着人们生活方式以及审美观念的转变,人们对建筑性能的要求也在不断的发生变化。在面向全寿命周期的绿色建筑设计中,适用性原则是设计的根本出发点,只有认识到建筑设计目的的重要性,才能设计出更好的建筑产品。 1.2设计目标的确认 在我国当代社会发展形势下,环境、资源等问题越来越突出,而建筑行业作为一个能耗高、污染重、浪费大的行业,发展绿色建筑已成为我国当前建筑行业发展的重中之重。为此,在绿色建筑设计中,就必须明确目标,面向全寿命周期,秉着节约、环保、绿色的理念,根据建筑功能的需求制定相应的目标,从而为建筑设计指明方向。 1.3建筑材料的选择 建筑材料是建筑工程的基础,然而在我国当前工程建设过程中,建筑材料存在着浪费大、利用不合理的现象,为此在面向全寿命周期的绿色建筑设计中,必须针对实际工程,科学、合理的计算出建筑工程中所需要的建筑材料,全面比较,做到整体上择优而用,提高建筑材料的利用率和回收率,从而实现建筑的可持续发展。 1.4建筑后期设计 在我国当前建筑工程中,建筑功能、建筑技术以及设备的选择对全寿命周期的成本都有着重要的影响。为此在绿色建筑设计中,为了更好的保障建筑使用性能,确保建筑使用寿命,就必须充分考虑到影响建筑全寿命周期的因素,遵循设计原则,选择先进的技术和设备,一座易于改造的建筑才会拥有更长的使用寿命和更高的使用效益。只有将先进的技术与装备都应用到实际的操作中去,才能更好的满足社会发展的需求。 2结语 在这个经济快速发展的今天,建筑行业不断扩大,建筑能耗、污染、浪费问题也越来越越突出,严重影响到我国社会的稳定发展。在走可持续发展道路中,发展绿色经济、环保经济、节约经济已成为我国当前社会发展的主要方向,而建筑的材料、设备、技术与建筑全寿命周期成本有着重大关联,为此在面向全寿命周期的建筑设计中,就必须重视绿色设计,协调环境与经济的可持续发展,提高建筑资源的利用效率,从而为建筑效益提供保障。 作者:肖开春 单位:烟台德和冶金设计研究有限公司 建筑设计专业论文:约束与创造建筑设计论文 1在建筑设计中的理念 在进行建筑工程的建设过程中,对建筑进行设计是进行建筑工程的重要环节,建筑设计主要是指设计者在建筑工程开展前,依照建筑的要求以及任务对施工过程进行设计。在设计过程中提前设定一些可能会发生的问题,并提出相应的解决对策,通过图纸的形式将这些解决方案表达出来,用来对备料以及进行施工组织的时候提供参照。 2建筑设计过程中涉及到约束条件 社会人文的约束;历史背景的约束;科学发展技术的约束;美学理念的约束;有关法律法规的约束;可持续发展的约束。自然条件的约束;对土地利用的约束片;气候原因的约束;交通状况造成的约束;现存建筑的约束对建筑功能进行约束;工作能力的约束;社交需求的约束;以及居住性能的约束;还有休憩功能要求方面的约束。常规性在某一地区大同小异的地形,地质,气候条件约束等。特殊约束指某一建筑所特有的,区别于常规建筑的个性化约束条件,如社会人文环境约束,特定历史环境约束,自然物质环境约束,特定地形条件约束等。普遍约束指所有建筑所拥有的约束条件,如正常的经济技术支持体系约束。 3创造同约束之间的关系 正是因为有约束条件的存在,才能够促使建筑事业可以不断进行创新,从而满足不同的约束条件,让建筑可以与时俱进。现代的建筑是建立在传统的建筑基础之上的,在不同时期吗,也会有相应反映每一时期的建筑物。在特定时期内的建筑物很多都象征着相应皇权以及宫廷标志。在对建筑进行处理的过程中也会相应的体现出统治者的喜好。比如说在东方建筑中对斗拱的设计。随着科技进步,建筑设计也更加的轻盈以及奇特了,比如巴塞罗那的德国馆就是具有极其简洁设计的代表,其主要是由几片墙以及钢柱所组成的,范斯沃斯的住宅同样是非常简单的,主要是由几片玻璃以及两块板以及八根钢柱所构成的。现代的建筑既不同于古代建筑中繁琐的工序,也不同过渡期内极简式的风格,更多的是出于对适用以及经济还有美观考虑。设计更加符合现代人追求快速高效的生活节奏。在不同时期,不同历史背景下会有不同的建筑设计,每一时期的建筑都是有着自己的灵魂的。在不同条件的约束下,设计师也探究不一样的建筑手段,因此才会有现在各种各样各具特色的标志性建筑。比如在赖特设计的流水别墅中就是对流动水流的设计,让静态的建筑变的具有动态。除了对建筑材料的选择以及不同墙面之间进行横竖的穿插,将自然同建筑之间进行融合。贝律铭在设计美国的国家美术馆时就是依据地形的特色,利用地理环境进行创造。在进行法国的卢浮宫扩建宫设计的时候,设计师也是巧妙的在建筑物中开除新的地下入口,后期在国家大剧院进行设计的时候也是采用的这种方式,只不过前者是选用了玻璃,后者是通过水面进行设计,制造出两种不同视觉上的效果。 4结语 对于建筑建筑来说对建筑的设计是其中比较关键的环节。在进行建筑设计是建筑建设中重要的环节,在实际的建筑设计中,约束性以及创造性也在建筑的设计中有所应用。同时伴随着这两方面在建筑设计中进行应用,使得现在的建筑水平有了很大的提高,现代建筑的质量也得到了很大的提升。本文就针对在建筑设计中对创造以及约束进行研究分析。往往会有一些局限性,而这些局限性就是一种约束,局限性能够限制设计师们创造力的发挥和体现,但是局限性却能够在某种情况下有效地激发设计师的潜力。而在当前的建筑设计中,随着建筑行业的发展,约束和创造也在建筑设计中得到了广泛的应用,而随着约束与创造在现代建筑设计中的应用,使得当前的建筑设计水平得到了大幅度提升,从而使现代建筑的质量和性能都有所提高。通过本文对约束与创造在建筑设计中应用的深入分析,相信读者对其也有了更深刻的认识。总而言之,为了提高建筑设计的水平,还必须对约束与创造在建筑设计中的应用进行进一步分析。而随着科学技术的日新月异和建筑行业的发展,可以预见在今后的建筑设计中,约束与创造的应用必定会更加成熟完善。 作者:于平 单位:江西省建筑设计研究总院 建筑设计专业论文:消能减震技术下民用建筑设计论文 1消能减震技术的概论 在发生地震时,地震源向地表传递地震波,建筑物受地震波的影响,特别是对民用建筑物影响,会出现建筑物摇动、结构发生振动、变形、甚至倒塌。所以,消能减震技术在建筑物的应用是缓解地震灾害冲击的重要选择。消能减震技术简单的来说,就是通过技术手段把地震灾害直接与建筑物的能量降低、减弱,把建筑物基础结构支撑点、剪力墙等构件设计成耗能部件,基础结构与建筑上部结构分离,通过耗能杆和阻尼器,防止地震能量向建筑物上部输入,达到保护建筑安全的目的。 2民用建筑结构设计的主要消能减震技术措施 民用建筑的消能减震措施非常之多,有对地基进行特殊处理的,有设置抗震装置的,也有对建筑结构上层进行设计的等。但在实际运用中,一个建筑物有可能都应用了以上几种措施,有些会更多。但总的来说,建筑物的消能减震设计关键还在于地基采用的特殊减震材料和建筑隔震层的设计。 2.1建筑消能建筑材料的应用 消能减震材料的应用主要作用于建筑的地基,地震对建筑物的直接作用也是地基,所以建筑物要达到消能减震的最佳效果是在地基上做一些主要的设计,这样也是最能达到效果,也是最直接的处理手段。建筑地基的隔震,通常是通过铺设一些特殊的材料来削弱地震时的地震波,把地震产生的能量吸收一部分,达到消除地震波对上层建筑的破坏。在民用建筑结构设计中,消能减震措施都使用传统的施工工艺,主要的材料是粘土和砂子,或者在地基上直接使用粘土和砂子垫层。随着科学的发展进步,国际上很多建筑物把沥青作为消能建筑的材料,并且达到很好的效果,现今已经得到了广泛的应用。 2.2建筑基础设置减震装置和隔离层的应用 减震装置和隔离层这种消能减震措施主要应用于建筑物在地基与建筑上部连接之间,减震装置的设置可以对地震能量降低2/3左右,通常采用的办法有摩擦滑移隔震、粘弹性隔震等,应用比较灵活,对材料没有局限,可根据具体情况进行选择。建筑隔离层与隔离装置相比效果不是非常明显,它减震的效果在2/10左右,它的作用无法参与到建筑设计的整体中去,因此减震效果明显差一些。但它适用于旧房的减震改建,施工简单、易操作。所以两者都是我们设计者值得关注的,充分体现它们的区别和作用是关键。 3对于建筑物消能减震技术的主要措施 3.1消能减震技术应用的加固措施 近年来,自然灾害对建筑的损坏受到大部分人的关注,也是大家都关心的问题。随着这种安全意识的加强,民用建筑抗震加固是人们迫切的需求。消能减震的应用也直接关系到人民生命财产的安全,所以在设计的时候,要在地基部分采用特殊材料处理之外,还需要设计减震装置甚至是减震层来削弱地震对建筑物的作用力,确保能有效的对抗地震等自然灾害。针对建筑物的抗震加固,我们一定要根据建筑物的结构设计和基础条件等因素来完成相应的工作。 3.2在建筑物性能和需求的消能减震措施 在建筑物的消能建筑设计方法上,我们需要根据建筑物的基本性能和消能需求等作出有效的设计措施。而混合消能支撑系统(VD-BRB系统)是我们选择的最佳措施,它的主要设计方法是在建筑物的底层配置防屈曲消能支撑,并在其它的建筑层配置粘滞阻尼器。所以在我们对建筑物进行消能减震设计的过程中,要精确进行结构验算,在保证建筑物变形的最大限度、结构的最大承载力等是否符合规范要求,用最有力的数据来判断消能减震技术的可行。如果可行,就需要我们确定阻尼器的数量和最大优化它的布置方式,保证结构达到预先验算的结果;如果不能满足建筑物性能和需求的,需要我们及时调整方案,增加阻尼器的数量和布置方式进行消能减震加固。所以混合消能支撑系统(VD-BRB系统)是建筑物面对不同的性能和需求时,可以实现有效的管控,因为它的变量只有阻尼器的变化,可以根据实际需要进行设计和应用。所以它的有效主要体现在以下几个方面; 1)混合消能支撑系统(VD-BRB系统)有比较高的性价比; 2)对地震波能力可以第一时间反应和削弱消耗,降低建筑本身对抗的风险; 3)可配置子阻尼器合理的在各种自然灾害中发挥作用; 4)采用改进的基于性能和需求的消能减震方法进行加固设计比较便捷。 5)阻尼器的应用有利于改善结构薄弱层的抗震性能; 6)能够有效减少结构加固的工作量,且对建筑结构的影响小;现在我们对于住房追求越来越高,民用建筑日趋渐多,尤其是一些超高层的建筑物,如果地震一旦发生,我们对建筑物没有加入消能减震的技术进去,可想而知,后果是怎样。建筑抗震中的消能减震技术能够很大的程度上降低地震对结构的损害,并且消能减震技术是一个较为成熟、施工方便,在高层建筑中的应用很广泛。同时对建筑物的抗震加固也有广泛的应用前景,可以说是抗震加固技术的主流。 作者:杨小兵 单位:太原理工大学建筑设计研究院 建筑设计专业论文:绿色建筑及绿色建筑设计论文 1绿色建筑与绿色建筑设计的基本概念 与传统建筑不同,绿色建筑从项目实施规划、设计阶段,就将环境因素纳入考虑、分析的范围,力求人造建筑与自然环境充分结合,降低建筑生产对自然环境的负面影响。建筑使用时可以满足人们生活、居住、工作的要求,为使用者提供安全、舒适、绿色、环保的居住空间;使用期限到期后的拆除回收阶段也不会对自然环境产生明显损害。绿色建筑是环保理念的一个重要发展分支,是环保理念和建筑产业相结合的产物。它将人造建筑和自然环境在设计上有机地结合为一体,从而达到生态环境健康发展的目标。绿色建筑以可持续发展为中心思想,遵循科学规划、高效利益资源、废弃物循环利用、建筑功能丰富、居住效果优良为原则,为使用者实现物质和精神两个方面的享受,同时达到自然资源和能源利用效率的最大化,将建筑对自然环境的负面作用降到最低。绿色建筑设计是绿色建筑的前提和基础。设计者在正式开始设计前,对项目选址周边环境开展细致深入地调查研究,全面地掌握项目所在地自然地质状况和社会环境。在此基础上,围绕客户提出的要求,进行科学合理的建筑设计。通过大量先进、高端的建筑材料、施工机械和管理方法,为用户提供健康和舒适的生活环境,并最大限度地降低能耗和建设及使用成本。实施绿色建筑设计需要全面考虑自然环境、建筑本身使用效能及项目投资等多种影响因素,综合利用各种资源,采用系统论的管理方法进行设计,达到建筑在社会效益、环境效益和经济效益上的最优化。 2开展绿色建筑设计的基本原则 2.1坚持以人为本的原则 为使用者创造一个健康的人居环境是绿色建筑设计的一项重要职责。围绕这个中心,绿色建筑设计在室内空气质量、热环境、噪音和电磁场辐射等方面进行了大量深入的改良设计,在很大程度上降低了上述环境因素对人体产生的负面影响。在设计细节上,绿色建筑设计主要或全部采用毒害低施工材料或无毒材料。在墙面和吊顶等重要建筑部分,尽量使用绿色无毒、低毒涂料,一般以陶瓷、硬木等材料进行地面装修,这些材料不含CH3O,化学耗氧量低,有利于人体健康。在建筑系统和机械系统材料选择方面,尽量选择潜在污染能力小的材料,对于污染能力大的木制品、地毯、涂料、密封膏、织物等能不用就不用。通过合理设计,科学设置进风口和出风口,确保室内空气流通状况良好。提高室内热环境水平,根据人体需要选择最适合的温度、湿度和气流,让使用者获得最佳感受。提高供水质量,有条件的可以选用直饮水。在采光方面,既要考虑到使用者对光线的实际需求,有利于人体健康,又要通过必要的调整,使室内光照环境更加美观,并且有利于节能。通过使用吸声材料或采用隔音设计,提高建筑隔音效果,为使用者提供一个安宁舒适的环境。 2.2坚持能耗最低的原则 所谓能耗最低,有两个方面的含义,一是指建筑施工材料在生产和运输过程中消耗的能源最少,二是指建筑工程施工过程中消耗的能源最少。下面分别进行说明:(1)建筑材料生产运输过程中能耗最小化。绿色建筑的理念不仅仅在于建筑物本身及其建筑施工过程,更是要追溯到施工材料的生产过程中去。由于建筑市场对材料的选择决定了施工材料发展的方向,所以在进行建材选择时,要在满足施工要求的同时,尽量选择生产能耗低的建筑材料和可以回收再利用的材料,比如金属材料等,以实现建筑业的良性持续发展。此外,为减少施工材料在运输环节的能耗,在选择材料时,要将注意力向本地生产、运输线路短、成本低的施工材料倾斜。(2)建筑使用过程中消耗能源最小化。建筑的使用过程一般都比较长,这个阶段的能耗水平在建筑从施工到拆除整个过程各个阶段中是最高的。提高建筑节能水平,就要以使用阶段为重点。通过科学合理的设计,提高建筑整体节能水平。通过对建筑平面布局、平面形状、进深、体形系数、表面面积系数、长宽比和朝向等形体设计及墙体、门窗、屋顶、热缓冲区等部位的优化设计,都可以有效改善建筑保温隔热性能,降低建筑能耗。 2.3大力推广新型清洁能源的利用 为降低能源压力,人们已经在多方面开发新型能源应用。光伏太阳能以其资源丰富、清洁环保的特性称为新世纪重点开发的新型能源之一。加大太阳能在建筑行业的应用,可以有效降低建筑能耗。常见的有在屋顶、墙壁、玻璃等部位使用太阳能设备,通过光电转换,将太阳辐射转换为热能和电能,供建筑正常运转使用。除此之外,风能也是我国重点开发的新能源之一。我国幅员广阔,风能资源充沛,通过风力发电设施,可以将风能变为建筑使用的电能。 2.4坚持环境负荷最低化原则 开展绿色建筑设计,最基本的一项原则是保护环境,降低建筑建设、使用及废弃过程中对自然环境的污染。其中重要一项内容是减少建筑施工期间排放的建筑垃圾、废水、废气等。(1)选择环保型建筑材料。当前建筑行业在生产过程会产生大量废弃物,并造成巨额资源、能源消耗。针对这个问题,设计人员在选择建筑施工材料时,不仅要考虑经济成本,还要考虑环境成本,尽量在满足使用要求的前提下选择对周边环境污染少的施工材料,常见的有生态水泥、绿化混凝土、高性能长寿建筑材料、家居舒适化和保健化建材等。多使用预制构件,避免产生建筑垃圾。(2)施工工艺科学合理。施工方法、施工工艺可以认为是各种资源、材料的使用、加工方法。通过合理的优化设计,使用更加环保的施工方法,提高材料使用效率,降低废弃物产生。 3结束语 绿色建筑符合环境保护理念,是今后建筑产业发展的主要方向之一。推进绿色建筑设计的深入研究,有利于降低能耗、减少环境污染,提高经济效益、生态效益和环境效益,对于我国建筑行业实现可持续发展具有十分重要的意义。广大建筑企业要牢牢抓住我国产业结构调整的宝贵契机,加大绿色建筑研究应用力度与投入,努力提高市场竞争力,争取实现经济效益和社会效益的最大化。 作者:许霖清 单位:浙江鸿翔建筑设计有限公司 建筑设计专业论文:建筑师住宅建筑设计论文 1中小住宅建筑设计中可能出现的问题 随着经济的快速发展,人们的物质生活水平得到了较大的提升,对于居住环境及户内品质都有了更高的要求。开发商在这种新市场行情下,若想取得更大的市场份额,就要将“低建筑密度、高绿化率”作为定位目标。即使在“90平方米,70%”的政策环境下,也要努力做到这一点。但是现阶段最常面对的问题就是:若单层建筑面积较小,在容积率不改变的情况下,楼栋数和楼层数就会增加,楼栋数的增加就意味着楼间距会有所缩小。同时还要综合考虑每个地方的日照标准,要保证各栋楼达到国家要求的最低日照时间,就要对楼栋数量以及楼层数进行严格的控制。所以楼栋数、楼栋间距和容积率之间务必要取得较好的平衡。但为了实现在一定容积率的前提下的“低建筑密度、高绿化率”的设计目标,那么就需要放弃一梯两户或一梯三户等不经济的设计。由原本一梯最多四户转变为一梯最少四户,增加单栋建筑面积,减少楼栋数量。就最简单的住宅项目来讲,将底层的建筑面积设置为S1,建筑用地总面积设置为S2,总建筑面积设置为S,容积率为2,建筑密度为20%,这样即为:S1=0.2,S2=252,S=10S1,能够建设10层;在项目容积率低于2的情况下,可以按照小高层项目进行设定开发,能够保证较低的建筑密度。相反,若项目设定为高层住宅,容积率就是主要的考虑因素。小高层的消防标准相对较低,楼内公共交通面积要求较小。高品质、大户型的住宅项目一般会选用一梯两户作为主要户型。楼栋间间距的大小,取决于楼房建筑的高低,楼房建筑高度和楼栋间距是呈正相关关系。在建造低容积率的开发项目时,就要求设计者在设计的过程中达到“低建筑密度,高绿化率”的居住环境要求。低容积率的开发项目,在技术上的要求也没有那么严苛,所以也不存在一些根本性的技术问题。目前我国的基本国情就是人口众多,但是人均土地资源紧缺,在城市开发过程中,各地政府都在贯彻节约土地资源这一基本政策。在城市土地公开招标的文件中,很多都会要求中小户型占到一定的比例,以满足经济实力较弱的刚需群体的需求。当前建筑开发商面临的首要问题就是如何在既保证住宅品质的前提下又能够解决好高容积率这个问题。 2高容积率的中小户型住宅建筑设计 2.1总平面布置 总平面布置的基本要求就是在“低建筑密度,高绿化率”的开发理念下,为居民营造优越的居住环境。要想使此目标得以实现,需要从以下几个方面着手:首先就是做到最大可能的减少楼栋数。在平面上就应该适度地考虑如何加大单层的建筑面积,争取做到每栋单元能够达到六户左右的同时,还能够做到可以多单元拼接,使楼栋间布置更加合理、组合更加灵活。这么做的优点不仅可以体现在增加单栋建筑面积上,还体现在居民用户公摊面积比例大大降低。其次就是充分利用建筑高度上限,增加建筑层数,同时合理设置建筑层高,若在每层原有的基础上再降低2cm左右,这样一栋建筑物就可以多出两层的建筑面积。向上增加层数和平面上加大单层建筑面积这两种方法相比较之后会发现,竖向上增加层数此种方法优于平面上加大单层建筑面积方法,究其原因是一旦使用加大单层建筑面积和降低层高这两种方法,就不可避免地以牺牲住宅品质为代价。户均建筑面积的降低是规划指标是否变动的基础和前提,通常情况下,户均建筑面积的降低,就会带动总户数的增加,总户数的增加必然也会导致规划指标的增加。随着各方面的增加,建筑商会面临一系列的问题,其中最主要的问题就是车位数的增加。停车位的增加,必然导致居民居住环境的下降,要想解决此类问题,小区建设者应该以地下停车位为主,地面停车位为辅,争取最大限度地降低车辆对小区居民生活的影响。 2.2建筑单位综合性设计分析 2.2.1建筑面积公摊比例研究分析 理性购房者对于建筑面积公摊比例是比较重视的。力争将其控制在15%以内,若高于20%,购房者就会很难接受。18层以上高层设计,一梯2户、4户中,每一层公共交通面积大约设计为40m2或者是70m2。根据每一户建筑面积90m2计算,建筑面积公摊比例分别为22.22%、19.44%。因此说,90m2以下中小型住宅单元若想控制公摊面积,最好是选用一梯5、6的户型。同时,建筑设计需要对电梯、楼梯、过道等公共交通空间进行综合优化,以使其面积低于上述标准。通过降低公共交通面积的方式降低建筑面积公摊比例是建筑设计首要思考的。 2.2.2精细化户型设计分析 现代住宅主要由客厅、书房、卫生间、卧室、餐厅、阳台等组成,通过适度的联系空间进行组合,这样才能保证动静分区。根据不同的产品定位以及客户所需,进行差异化和针对性的户型设计是十分必要的。但是在“90平方米,70%”的政策要求下,住宅的户型设计只是满足这些还是远远不够的,而是要求建筑师在限定的面积内设计出高品质的户内居住空间。建筑师在设计过程中应重视对人的行为方式和人体工程学进行综合性思考。应将灶台、洗菜池、冰箱、洗衣机、洁具三大件等小元素纳入户型设计的综合考量之中。住宅内每一寸空间都需要进行精细化的设计,这样才能保证在户型设计过程中,做的面积可控、功能齐全、尺度适当、空间整齐。 2.2.3避免出现无效空间 随着相关条例的出现,以往房地产发展过程中备受关注的“大与豪”设计理念已经转变为舒适、自由的新理念。要去除户型设计中“大与豪”的弊病,就应该将其中的无效空间去除掉,所谓的无效空间就是:空间在压缩或是消除之后所具备的功能不会消除。 (1)客厅: 在降低无效空间的选择上,客厅是最有潜质的。客厅的主要功能就是视听。客厅内安装壁挂式彩电已是流行趋势,电视视距最佳为3.54m。U型沙发长边大约为3.8m。试听空间只有在3.5m~4m之间才是舒适的。所以适当地压缩客厅面宽可减少无效空间,同时也不会对客厅空间的功能完整性造成太大影响。 (2)卫生间: 卫生间内功能完善。很多情况下,业主很难接受马桶正对门的设计方式,但是要是马桶不正对门设计的情况下,布置方式就会增加无效空间。在设计上到底是迁就业主的喜好还是坚持科学合理性设计,这是一个很难的选择。 (3)厨房与餐厅: 厨房长边开门和餐厅并联,此种方式两者之间有着较短的距离,联系也是相对比较便捷的。U型灶台布置占用面积较小,有着较高的操作效率。方正的餐厅空间更加适合餐桌的放置,无效空间最小。 (4)阳台: 阳台所具备的功能,除去晾晒以及养鸟种花等功能之外,不同的家庭会根据自身爱好丰富阳台内容。在同样的面积上,大面宽小进深的阳台所具备的使用功能更加全面。 (5)卧室: 卧室除了摆放床、床头柜之外,还需要考虑衣柜的位置。若卧室空间过于局促,在设计上,应考虑尽量设计低窗台凸窗,因其不计入建筑面积,又能拓展室内空间,开阔视野。 3结语 相关文件出台之后,各地区政府对于“90平方米,70%”这一政策标准进行了深一层次的细化,现阶段内很多开发商会通过打擦边球的方式增加赠送面积,相关政府部门会加大控制力度。房地产行业现在已经进入了全品质时代,住宅商品房需要增加卖点才能保证销售量。在新的政策环境下,住宅户型设计的灵感以及创新需要有所提升。所以说,房地行业已经进入了全新的设计时代,建筑师需要不断地提升自身素质才能保证不被市场淘汰。 作者:杨儆 单位:厦门华旸建筑工程设计有限公司 建筑设计专业论文:地铁建筑设计论文 1车站建筑设计 1.1车站总平面设计思路与要点 地铁的设计需要综合考虑原建筑征用拆迁占地以及后期的商业开发等众多问题,在实际设计中可以将地铁车站建设与物业综合开发相结合起来,统一规划,同步实施,对城市的发展有着积极的作用,所以地铁建设之初应多加考虑,并根据当地的特点选择与之相协调的结合设计模式。 1.1.1地铁公司主导进行结合设计 对于由地铁公司自行组织开发的地铁上盖物业,该模式具有无可比拟的优势。地铁公司作为地铁线路建设的业主,能够统一协调地铁和物业这个有机的大系统。通过对这种“地铁+物业”的模式进行系统化的规划构建,从而可以实现充分利用各方面设计专家的智慧设计出美观的地铁物业结合发展的建筑方案。 1.1.2地铁公司与物业开发商组成联合设计团队 进行结合设计。这种形式是由地铁公司联合物业开发商共同组建设计团队进行项目建设设计工作,在设计的过程中双方设计人员进行及时有效的沟通,对设计接口的处理进行协商处理,旨在从源头上充分提高建筑项目的设计质量,满足双方业主的意愿。 1.1.3地铁公司与物业开发商平等进行结合设计 协调。地铁前期的规划需要充分考虑到政府相关方面政策的限制,而在地铁站点周边又存在着较多的独立物业开发地段,尽管这些地块不受地铁设计开发公司的控制,但是考虑到整个城市环境的美观设计以及乘客流量的互补等方面,需要将地铁的站点同周边的设计环境有效地衔接起来,地铁建筑公司和物业开发商双方进行平等友好的协调设计。这种设计模式在地铁设计中最为复杂,需要综合考虑多方面因素,从全局出发进行工作创新,切实处理好设计接口的问题,避免出现“错、漏、碰、缺”等不良现象。 1.2车站各层建筑布置及功能分区 一般在车站站厅层的两端,设有设备以及管理用房。车站主要的管理用房布置在站厅层两端,在这些管理用房设备中还需要留有一条直通地面的消防通道口。站台层是指地下二层的楼层,同样的设备区和管理房一般需要设在站台层的两端。一般在该楼层安排管理人员将楼梯间和车站站厅两端的设备相互联系起来。车站的集散厅一般设置在公共区域内,通过检票机和栅栏将整个区域划分成付费区和非付费区,在公共区域内通过设计出多个出入口实现对乘客的集散功能。出入口的方式采取楼梯和电动扶梯相组合的形式出现,此外在各个出入口还需要单独设置垂直电梯以方便残疾等特殊人群进出车站。乘客从入口进入站厅层的非付费区域,只有通过到售票口买票或者刷卡的方式经过安检和检票机进入到公共区域的付费区域,进而由下行楼梯或者电动扶梯或者是垂直电梯等方式经展厅层下到站台层乘坐地铁。同样的下车出战的乘客则需要以相反的步骤完成出站。只有将车站内部各个区域划分明确,完成各自分工,从而才能实现乘客有序地进出车站,上下乘车,从而能够很好地满足交通性建筑的特点。 2地铁建筑装修设计 装修设计是地铁建筑设计的重要构成部分之一,是车站在建筑设计过程中的延续和深化。我们只有通过装修设计实现对整个环境空间的营造。车站的装修既需要保证整体的风格,又需要反映出当地特有的建筑特色,满足乘客们的审美,从中感受到温暖和关怀,从而喜欢乘坐地铁出行,使之成为出行的首选。地铁建筑的装修设计首先需要考虑的便是其功能性和实用性,由于地铁本身是一个客流量较大的交通模式,因而在装修设计的过程中切忌华而不实。在完善其各项功能装修的基础之上,还需要做到体现出一定的现代化气息和地域性人文特色,旨在满足大众乘客的审美追求,力求避免小型车站出现封闭沉闷压抑的感觉,而是要为乘客营造出一个舒适温馨愉悦的乘车环境。这便需要合理有效地利用起灯光、色彩以及材质的变化,通过虚实结合的处理方式对站台厅的布局进行设计,墙面和柱子的表面需要选用浅色的玻化砖,地面同样以浅色的花岗岩为主,而在条块分割处则可以通过深色花岗岩完成分割,关高灯箱的光源则可以以荧光灯为主,从而减少地下空间的压抑感觉。在完成了车站内部的装修布置的同时还需要考虑车站地面建筑的装修同周边环境的匹配和协调,同时还需要给出市民显著的轨道交通建筑所具备的主要特点,备用房间的装修满足了各种工艺要求的前提下尽可能实现简单经济实用的原则。至于地铁建筑装修材料的选择则需要秉承耐腐蚀、不可燃烧以及防潮方便清洁和容易维护的原则,材料需要保证良好的稳定性性能以及较为合理的标准价格。对于地面的选材则需要充分考虑防滑、耐磨损以及防止静电和吸尘性能良好的优质建材。地铁建筑的照明,需要选用高照度且低耗能的节能荧光灯具,并且在车站内部各个部门基本型标准化的位置布置。灯具和平板条之间的结合需要考虑到安装和维修时的便捷。此外,灯具还可以选用外设散光片的装饰性面罩从而有效地节省能源。在对地铁建筑进行路引和广告灯箱的设计时,力求在维持整体和谐美观的基础上做到醒目亮眼,便于乘客记忆,方便乘客有序快速地进出地铁车站,从而实现站内整体环境的协调统一。站内广告灯箱的设置同样需要遵循格式化统一化的要求进行布局规划,保证在不妨碍乘客正常出行的情况下设置布局。 3结语 总而言之,地铁车站的建筑需要在有限的地面面积上向纵向延伸以实现充分利用空间资源的目的,我们在设计时需要尽可能地降低车站的造价和缩减其规模。这是由于地下空间的作业本身是一个高造价高投资的工程,为国家节约成本为社会节约资源是我们每个人都应当具备的意识,更何况集体的工程项目。地铁车站在设计时需要格外注意公共区域的布置,这便需要设计者从乘客的心理出发,努力为乘客们营造一个良好的乘车环境,满足现代社会以及未来时代人们出行的需要。 作者:王兆雄 单位:中铁工程设计院天津有限公司 建筑设计专业论文:防火设计民用建筑设计论文 1建筑材料的选择 对以往的民用建筑火灾事故进行分析,发现建筑材料是引起火灾的重要因素,有很多建筑材料具有可燃性,在高温或者明火的条件下,就会出现燃烧现象,从而引起建筑火灾。当民用建筑发生火灾时,有的建筑材料会释放出有毒有害的气体,对人体造成极大的危害,同时这些有害气体还会对人员疏散及消防救援造成极大的阻碍,因此,在进行民用建筑设计时,选择合理的建筑材料有十分重要的意义。设计人员在进行民用建筑设计时,要对建筑材料的燃点、性能等进行综合考虑,从而有效地提高民用建筑防火能力。 2建筑设计中平面布局对建筑防火的影响 合理的建筑平面布局能有效地提高建筑防火能力,同时当建筑发生火灾后,还能有效地降低火灾带来的损失,因此,设计人员在进行民用建筑平面设计时,要严格的按照相关建筑防火规定进行设计,确保建筑平面设计及布局均符合《建筑防火规范》的各项规定,对于不同的场所,其平面布局存在一定的差异,以商场平面布局为例,商场是人员、物资高度集中的场所,如果发生火灾,人员的紧急疏散是十分重要的,因此,商场的营业厅不能设置在地下三层,只有这样才能为人员安全撤离提供方便。对于幼儿园,由于幼儿园的小孩子比较多,他们的火灾逃生能力十分弱,因此,设计人员不能将幼儿园设计在高层建筑物的高楼层中,同时为确保幼儿的安全撤离,还要专门设计幼儿出入口。 3民用建筑设计的安全疏散问题 安全疏散是民用建筑防火设计的重点内容,设计人员在对民用建筑的安全疏散进行设计时,要从疏散的宽度、距离、楼梯间等三方面进行考虑,其中疏散的距离为安全疏散的重中之重,设计人员在进行安全疏散距离设计时,不仅要符合《建筑设计防火规范》的具体规定,还有注意以下问题:在具体的民用建筑防火设计中,对于公共性活动空间的安全疏散距离,最近疏散口的最短距离要控制在30m,房间最远点距离疏散口的距离要控制在15m。这两点虽然在建筑设计防火规范中没有明确的规定,但设计人员必须重视这两点。对于房间内部与房门的距离,设计人员要将其控制在走道两侧最大间距范围内,当建筑内部装有自动喷水灭火器,房间内部与房门的距离可以在相关规定中增加1/4的距离。对于丁字形内走道等特殊情况,设计人员要对两安全出口的距离进行考虑,同时对于袋形走道的长度,设计人员需要加倍进行计算。这里的安全出口是指能够直接通到室外的楼梯间或者外门,同时通往防火区的防火门也可以当成安全出口,设计人员要保证防火区的安全出口不少于2个,当防火墙上有防火门相连,并且相邻两个防火分区的面积没有超过一个防火分区面积的1.4倍,设计人员可以设计1个安全出口。 4民用建筑的防火区和防烟区 设计人员在确定防火分区面积时,要重点考虑最大防火分区面积的限定,由于设计人员很容易忽略防烟区的设计,仅仅将防烟区设计在地下车库中,这对建筑火灾救援带来极大的不便,因此,设计人员在进行民用建筑防火设计时,要特别注重防烟区的设计。在《高层民用建筑设计防火规范》中规定:对于净高不超过6米的房间,需要设计相应的挡烟垂壁,并对防烟分区进行划分,确保各个防烟分区的面积小于500平方米,同时设计人员还要保证不能将防火分区和防烟分区混淆,严禁防烟分区跨入防火分区。对于地下车库,设计人员要根据实际情况,设置合理的机械排烟系统,并保证防烟分区的面积小于2000平方米。对于高层建筑的固定窗扇房间、无窗房间、地下公共场所、超过20米的无自然排烟走道,设计人员要严格的按照《高层民用建筑设计防火规范》设计防火区及防烟区,从而有效地提高民用建筑防火能力。 5民用建筑结构中的防火技术 在民用建筑设计中,建筑的构造很容易处理,但也容易被设计人员忽视,从而在建筑防火设计中存在一定的问题。对于L型、C型高层建筑,其内转角不便设计防火墙,如果设计人员将防火墙设计在高层建筑内转角周围,要将两墙之间门窗洞口最小边缘水平距离控制在4米;当墙面的一侧设置有固定乙级防火窗,这不需要对水平距离进行考虑;对于紧邻防火墙两侧的门窗,要将最边缘距离控制在2米,如果相邻防火墙门窗水平距离小于2米,设计人员需要根据实际情况,设计固定乙级防火窗对其进行弥补。设计人员要根据楼板的极限耐火性,选用合理的不燃烧体,每隔2-3层将楼板分隔开来,从而提高民用建筑的整体防火能力,当民用建筑的总体高度超过100米,要每层均使用不燃烧体对楼板进行分隔,同时,还要将井壁检修门设计成丙级防火门。对于同层的封闭楼梯间内墙及防烟楼梯间前室,设计人员要设计合理的疏散门,除了疏散门以外,严禁设置其他门窗;对于消防电梯,要保证每层都能停靠,同时还要将电梯前室设置在靠近墙外的位置;对于通往直通室外的出口,设计人员要保证其距离不超过30米。由于当前的《建筑防火设计规范》中,只对钢筋锈蚀问题进行规定,没有考虑到火灾对钢筋的影响,因此,设计人员还要分析火灾对钢筋的影响。由于建筑发生火灾后,钢筋会发生变形,与混凝土的粘结力下降,因此,设计人员要根据实际情况,适当的加大钢筋的保护层厚度,从而有效地提高建筑耐火性。在《建筑设计防火规范》中规定,预应力钢筋混凝土结构的保护层需要小于普通混凝土保护层,这无疑会降低预应力钢筋混凝土构件的防火能力,因此,设计人员要采用吊装后下表面抹灰的方法,来提高预应力钢筋混凝土构件的耐火能力。 6结语 建筑防火设计对人们的生命财产安全有很大的影响,因此,设计人员在进行民用建筑设计时,要充分考虑建筑火灾的影响因素,合理的应用防火技术,不断提高建筑防火能力,最大限度降低火灾的发生率及火灾带来的损失,有效地促进和谐社会的构建。 作者:刘吉武 胡立群 单位:青岛时代建筑设计有限公司 建筑设计专业论文:异型柱高层建筑设计论文 1异型柱的使用原则及特点 异型柱的主要特点为,首先,在尺寸规格上具有优势,如其厚度通常在300mm左右,和墙体等厚,其框架也和墙体规格相同。另外,采用异型柱之后,可以有效避免建筑物内部出现梁柱现象,使内部宽敞,管线良好,进而增加了内部结构的美观程度。另外,采用异型柱之后,还能够节省施工材料。其次,异型柱能够有效降低墙体的厚度,使房屋显得更加轻巧、灵活,增加了建筑物的使用功能。另外,异型柱使用之后,有效减少了施工材料,这无形中减少了墙体内填材料的使用量,减少了墙体自重,从而提高了抗震性能。再次,异型柱的使用,极大提高了墙体的结构性能,避免了传统墙壁具有短肢剪力的弊端,所以,使用效果更加突出。所以,异型柱具有自身优势,能够完善建筑内部结构,提高内部美观效能,同时能够减轻墙体自重,对于提高建筑物抗震性能具有重要意义。 2异型柱施工要点 2.1异型柱的施工类型 目前,应用在高层建筑物中的异型柱主要有三种,分别为L形、T形、十字形,这几种异型柱的共同特点为肢高与肢厚比不大于4。异型柱在施工过程中,施工人员主要将注意力集中在其结构设计及空间布置方面。在此基础上,逐渐形成了异型柱施工方式,主要包括施工模板、钢筋、混凝土及其它施工材料。其中模板主要用在混凝土浇筑过程中,起到固定效果,从而有效控制了混凝土浇筑不便及浇筑之后形状不易控制等弊端。 2.2异型柱施工原理 首先严格检查施工材料,如模板、钢筋及混凝土材料等。之后安装模板,固定钢筋,再实施混凝土浇筑。等混凝土浇筑之后,需要将模板按顺序拆除,之后采取一定保护措施。 2.3操作流程 施工准备阶段→柱、墙体弹线环节→异型柱中的钢筋绑扎及验收环节、模板制作及固定环节、构架搭设环节→模板安装→模板校正及加固环节→梁、模板及钢筋安装环节、混凝土输送泵管安装环节→隐蔽验收环节→施工之后混凝土养护工作→模板拆除及成品保护工作→异型柱整体验收工作。 2.4施工要点 首先,施工之前准备工作。施工中需要用到混凝土、钢筋、模板等施工材料。为了提高施工质量,需要对这些施工材料进行严格检验。尤其是对混凝土原材料,如水泥、砂子、外添加剂、骨料等,进行严格检查。水泥质量要高,水化热不能太高;砂子务必干净,不能含有泥沙;骨料大小必须匀称,颜色也应符合要求;根据施工要求选用合适的外添加剂。钢筋不能受到严重腐蚀,质量需符合施工要求。模板需要根据施工要求订制。其次,钢筋绑扎环节。钢筋是混凝土的骨架部分,其质量好坏,直接影响着混凝土质量高低,应给予重视。在绑扎之前,需要事先将模板内部的杂物清理干净,才能进入之后的浇筑环节。另外,钢筋接头数目也有严格要求,如钢筋接头应安装在构件受力最小的部位,并且在纵向受力之内,接头数目不能超过1个。这样,才能保证钢筋绑扎质量,进而提高施工要求。再次,模板固定工作。根据异型柱尺寸要求及其它使用规定,选用适合的模板。一般情况下,应用在异型柱中的模板主要规格为,模板厚度为10mm,加固方木为50mm×80mm的规格。在具体施工时,需要采用单根钢管,然后将异型柱设置成方形,最后对阴角部位定形。由于用到钢管,其一端固定,一端和柱箍垂直相接。另外,在施工时,需要对不同的异型柱采用不同的施工方式,由于模板固定在异型柱施工中具有较高的重要性,所以,固定之后需要组织相关专家检验,合格之后,才能投入使用。第四,混凝土施工。混凝土搅拌好之后,需要运送到施工现场,在浇筑时,需要控制好坍落度,一般为160-180mm,之后需要用到振捣棒,振捣结实,但不能和模板边缘接触。在浇筑时,为了提高浇筑质量,需采用分层浇筑,即将整个混凝土浇筑分成若干部分,逐层浇筑。由于异型柱的强度等级不同,框架内部的混凝土强度等级值也应有所差别,才能保证施工要求。第五,模板拆除工作。混凝土浇筑之后,做好成品养护工作,当达到拆除模板要求时,按照拆除规定拆卸。 2.5施工质量控制 首先,模板安装环节。模板在异型柱施工中具有重要作用,只有将模板工作做到位,才能保证混凝土浇筑符合施工要求。在模板设计时,需要考虑到异型柱的结构特征、荷载大小及施工材料等,才能保证具备良好的承载力、刚性及稳定性。另外,设计出的模板,还能具备承载混凝土的重量及侧压力。为了提高模板质量及硬度,在设计时需要采用明胶带,以控制施工缝。模板设计好之后,在固定之后,需要清除里边的杂质,再实施混凝土浇筑,才能保证浇筑质量。其次,钢筋环节。钢筋是混凝土的骨架部分,不仅要求质量合格,还要求安装符合施工规定。具体表现为,规格、尺寸、数量、相邻之间的距离及接头位置等。在混凝土浇筑之前,务必将这些做到位,才能够保证混凝土具有良好的稳定性。另外,钢筋切割之后,在连接时,需要按照施工规定,对接头位置做合理规定。再次,混凝土浇筑。为了保证浇筑质量,需要采用分层浇筑方式,之后,做好浇筑检查工作,合格之后,再采取及时的养护工作。在混凝土浇筑过程中,需要指出的是振捣棒施工要符合施工规定。 3结语 我国建筑施工规模不断扩大,人们对施工要求也有所提高,异型柱结构的应用,提高了建筑物内部结构的合理性,也使建筑结构设计更加灵活及方便。本文就异型柱结构在高层建筑设计中的应用进行分析,希望具有参考价值。 作者:尹有君 陈刚 乔安宇 单位:大连市建筑设计研究院有限公司 建筑设计专业论文:医院综合病房楼建筑设计论文 1功能性 作为建筑的基本属性,满足病房楼的功能性是设计者应遵循的基本原则。随着医疗水平的不断提高,现代化医院综合病房楼也更加注重功能的人性化及多样化。 1.1通道 由于城市用地紧张,大型医院大都采用高层或超高层建筑设计,这就给垂直交通及平面交通带来了巨大压力;考虑到病房楼的人员流动性相对门诊楼略低,且医用电梯、货用电梯、污物电梯、手术转运专用电梯分离等因素,垂直交通电梯配备的数量应满足各功能的要求。平面通道作为人员及病床平面流动的路径应满足宽度要求,配备防撞带、扶手及地脚灯,以便患者出行。在每层还应设置病患活动区,为患者康复、家属来访等待提供空间。 1.2病房 从平面布局来说,病房一般安排在南侧向阳一面,同时配备独立卫生间,如有淋浴系统则应考虑防滑以及无障碍设施配备。病房内隔帘、输液吊轨、送回风口以及照明灯具等均应在综合天花设计阶段安排妥当。患者床头综合医疗槽不仅包括医疗气体接口,还应有床头灯、呼叫系统、电源插座及网络插座等,以满足不同情况的使用。值得注意的是,综合医疗槽接口的位置以及病房墙面电源插座、电视插座的位置都应根据现场尺寸结合家具摆放位置提前确定,这对后期的使用方便与否来讲至关重要。 1.3护士站及辅助用房 辅助用房包括处置室、治疗室、抢救室、换药室、医护办公室、值班室、更衣室、示教室、茶室、库房、配膳室、开水间、公共卫生间及污洗间等,这些房间有的可以根据功能进行合并,如配膳室及开水间,但功能必不可少。有水房间如公共卫生间、配膳室及处置室等应考虑防水防滑设计,特别是配膳室应与公共卫生间均做地面防水层处理,以保证使用时不对楼下房间造成影响。护士站作为每层的关键区域应布局在中心位置,使得护理人员能够最快的到达各个病房,同时紧靠通道拥有良好的视野,以便随时观察各个病房及病区出入口人员流动情况。 2舒适性 在医院建筑设计中,优美的医疗空间可减缓患者的心理忧虑,提高工作人员的工作效率,对患者的治疗与康复有很大帮助。在进行综合病房楼的设计时,我们应该充分考虑人的生理结构、行为习惯及思维方式等,在满足功能性的基础上,对诸如色彩、材料、形态等各个方面进行优化处理,使患者及工作人员使用起来更加方便、舒适。这无疑是对使用者的尊重和满足,在设计中体现了人文关怀。同时,社会医疗模式与理念的转变使医疗设施内的功能组成与工作方式都发生改变。现代医疗服务模式更加趋向社会化、人文化。因此现代医院综合病房楼更应注重医疗空间、环境的营造与设计。舒适性设计应重视以下3个方面。 2.1住院患者的舒适性设计 住院患者作为综合病房楼服务的主体,必须满足患者对环境的需求,将对患者的关爱和尊重体现出来。由于现代医院医疗资源相对集中,患者来自五湖四海,文化背景、经济背景、病情严重程度及就医需求各有不同,这就要求设计时不仅满足基本的医疗服务需求,还应根据不同的生活习惯、消费能力及信仰,考虑不同层次患者的需求,这也体现“以患者为中心”的人性化设计思想。其中,病房是患者住院治疗和康复所处时间最长的房间,在整个住院环境中最为重要。设计时应考虑高度的居住性,尽可能让患者有“家”的感觉。营造一个安静、整齐、清洁的环境,有适宜的温度、湿度,同时拥有良好的通风;这就要求设备专业在设计选型时考虑既满足规格又安静的通风产品,配备完善的设备,一般要求电视、空调等,也需要在设计时考虑好接口及位置等情况;整个病区的色彩要求协调统一,尤其是病房内的色彩,对患者的心理活动影响最大。淡雅柔和的色调可以使患者心情平静、开朗,能够增添战胜疾病的信心,进而改善自身的生理功能,促进身体的康复。另外,由于大多患者身体抵抗力弱,病房的设计需要更加重视环保因素,材料及工艺必须满足各项环保指标,保证给患者提供有利于康复的环境。 2.2医护人员的舒适性设计 好的工作环境对人的工作效率和心理状况会产生有益的影响。医护人员担负着救死扶伤的艰巨任务,长期工作在紧张的情绪中。如果在进行医院建筑的设计时没有充分考虑医护空间的舒适性,使他们在较差的建筑环境中工作,必然会对身体健康状态造成影响,进而导致医疗质量和服务态度下降,增加医疗事故的发生率。在实际设计中,应注意按使用功能配置足够的空间,同时做好照明、通风、强弱电点位等配置,提高设计工作的人性化,如护士站的整体家具配备与各个监护系统及楼宇自控系统的统一安排,使医护人员工作更方便、舒适,有效缓解紧张的情绪,提高工作效率。 2.3陪护人员空间的舒适性 现代医院综合病房楼设计还应重视陪护人员空间的设计。中国是一个有着五千年历史的文明国家,尊老爱幼是我们国家自古以来的传统美德。大部分的患者都是在家属陪伴下就医,住院期间更是会有家属轮流陪护,有的则会雇佣专人陪护。以往的病房楼设计往往忽视陪护人员,他们由于没有陪护空间或陪护空间狭小导致休息不好,加上患者病情的影响,心情难免焦虑烦躁,极易导致医患矛盾产生。如今的“医闹”现象大部分就是由陪护人员引起的。因此,在设计时应考虑到陪护空间以及卫生间、开水锅等配套设置的容量问题,促进医患和谐,体现人性的关爱。 3安全性 综合病房楼作为高层建筑,人员密集,且住院患者多有行动不便及年老体虚者。在设计阶段就应杜绝安全隐患,全面考虑,满足各项规范的要求,从而保证医院建筑的安全。 3.1医疗安全 设计人员应该在设计前期与使用科室充分沟通,了解医院的医疗流程及感染等方面要求,作出既满足建筑设计规范又符合医疗需求的设计,避免在建成后发现安全隐患再进行改造,造成不必要的浪费。针对综合病房楼的设计,应保证污物电梯与客梯分开,医患分流。做法通常为一个防火分区配备两条垂直通道,这样不仅有效降低感染风险,也满足了消防安全性。病房层建议采取环形通道设计,南侧为患者通道,北侧为工作人员通道,减少交叉的同时也有利于快速疏散。同时设置新风换气系统,保证各个房间的空气流通。 3.2消防安全 按现行建筑设计防火规范,医院多层病房楼的消防等级不低于二级。设计时应满足规范的各项强制性要求,如防火门、防火隔离带、消防安全通道、消防电梯的设置,消火栓、消防排烟、自动喷洒、烟感报警、消防广播等各系统的设置,以及施工材料的防火性能、耐火等级等因素。应认真做好消防设计,不要有遗漏及疏忽,同时保证各个系统的联动调试正常。 3.3使用安全 由于患者的身份特殊,病房楼的设计还应考虑使用时的安全性。现代医院综合病房楼大多为高层建筑,此时就应注意避免开放式外阳台,选择开启角度小的上悬窗。室内墙、柱的阳角应做成圆角或外包防撞护角,走廊设置扶手,地面选用易清洁及防滑的材料。 4结语 总之,现代医院综合病房楼设计应结合功能性、舒适性及安全性的设计原则,与使用部门充分沟通;根据医院的特点,运用医疗流程原理结合医院建筑规范,以“以人为本,尊重患者,爱护员工”的设计理念,考虑医院的发展和医疗行业的变化,才能使医院建筑设计科学合理,与时俱进,适应可持续发展的需要。 作者:黄毅博 单位:北京大学第三医院 建筑设计专业论文:建筑设计素描教学论文 一、素描在建筑设计技术专业人才职业技能养成中的重要意义 按照通常的看法,建筑是一门关于造型的艺术,素描也是一门关于造型的艺术。素描以其精谨的造型要求、简单的工具材料、丰富的表现手段及其独特的审美价值,在专业造型素质的构建过程中具有普遍意义,成为了在造型艺术学习过程中进行造型能力训练和审美素质养成的首选。素描与建筑艺术设计有着造型和审美上的密切联系,也成为建筑造型艺术的重要基础之一。高等职业院校建筑设计技术专业的素描基础课程是从认知三维世界的角度出发,根据建筑艺术设计的空间造型需要而开设的一门必修课程。素描可以培养学习者精准的形态观察能力、活跃的空间思维能力、严谨的形态构造能力和丰富的绘画表现能力,还可以对学习者起到开阔艺术视野、加强艺术素养、提高审美情趣的作用。学好素描可以增强学习者敏锐的视觉感受能力,完善学习者的空间思维能力,提高学习者的空间建构能力,还可以提升学习者的形态表现能力,顺利地表达设计理念。正是由于素描在能力培养方面的显著作用,使得素描课程在建筑设计技术专业的人才职业技能养成中具有非常重要的基础地位。 二、课程教学要以职业技能素质养成为优秀 建筑设计技术专业的素描课程应该把握本专业培养的人才所具备的职业技能要求这一关键环节来组织教学内容,换句话说,教学应该为人才的职业技能养成服务,教学内容必须符合专业教学要求。建筑设计专业的学生要具有建筑设计能力和造型表达能力,就必须具有一定的视觉感受能力、空间造型能力和审美能力。视觉感受能力包括接受视觉信息的能力以及视觉信息的分析处理能力。空间造型能力是由空间形象的构想思维能力以及思维活动成果的形象外化表达能力所构成的。空间形象的构想思维能力我们称之为构思,思维活动成果的形象外化表达能力我们称之为绘画。简单地说,建筑设计技术专业学生的造型能力由两个部分构成,即构思能力和绘画能力。构思能力的素质要求指向空间构成的可能性与合理性,绘画能力的素质要求指向外化表达的准确性和有效性。审美能力包括审美主体对形式美感的认识与评价能力以及创造与表达能力等,认识与评价能力包括对美的感受力、对美的判断力,创造与表达能力包括对美的想象力、对美的外化表达。这三种能力是相辅相成和相互促进的关系,缺一不可。建筑设计技术专业开设素描课程的目的,就是通过素描教学和训练有效培养并提高学习者的视觉感受能力、空间造型能力和审美能力。在这三者中,空间造型能力是建筑设计专业的优秀技能,也是课程教学的重心所在,素描课程的教学应以空间造型能力养成为最基本优秀,兼顾视觉思维能力和审美能力的养成。 三、基于专业特点和职业技能要求组织教学内容 目前,多数高等职业学校建筑设计技术专业的素描课程还是参照传统的绘画类专业教学模式确定的建筑素描课程教学内容。一般来说素描课程安排在第一学年的第一学期,教学课时大多控制在80至96个学时之间。教学内容大致是作为三部分安排:石膏几何模型写生(几何模型单体及组合体的写生、浮雕柱头花饰写生)、静物素描写生、建筑与自然风景写生。从这些内容来看,大体上是延续以绘画学科发展为目的的教学价值取向,以明暗(光影)写生为主要表现手段,以研究其形体结构、透视关系、质量感觉为主要目的,大量的时间用于探索如何真实地再现对象和相应的表现技巧上。这样的教学内容安排对建筑设计技术专业的教学来说是不恰当的。建筑的三维空间展现是其最基本的形态特点,这一点和雕塑艺术有一定的相似之处,而与绘画相去甚远。即使是雕塑,与建筑对三维空间的塑造形式也是不同的,雕塑对空间塑造的重点在形体的空间存在形式上,注重的是形体的外在形式,而建筑对空间塑造的重点是形体空间存在状态和的内部空间构建并重,甚至更注重内部空间的构建。“虽然绘画中包含了几乎所有的艺术规律,但将它作为建筑的基础还是应有所选择。”传统的素描教学力求造型诸因素的全面和完整,对建筑设计技术专业来说,在不到100个课时的学习时间内,让学习者掌握全面完整的素描学科知识和能力的做法是不现实的,更是没有必要的。作为建筑造型基础的素描教学,在内容上更应该凸显空间结构以及美感教育的重要地位,基于专业特点和职业技能要求组织教学内容。把握建筑区别于其他造型艺术门类的特点,基于专业的职业技能要求来构建课程,以形体特征、空间结构、透视规律、形式美感为优秀来组织素描的教学内容,形成以结构研究为主的结构素描和以视觉传达为主的表现素描两个内容模块。结构素描训练以几何体和几何体组合为主要内容,研究形体的基本结构以及形体在空间中的透视变化,研究不同形体组合结构的构造关系;表现素描训练以多种表现形式为主要内容,探索光影色调、质感表现、肌理感受、特征速写、精细描绘、意象表达、抽象表现等不同艺术表现形式的美感特征。通过两个内容模块的教学培养学习者的空间造型能力、形象表达能力和审美能力。 四、根据学习者状况进行有针对性的教学 建筑设计技术专业的学生美术基础普遍偏低,美术基础与高等学校建筑类专业对新生入学美术素养的要求相差甚远。这就需要从事建筑素描教学的教师根据建筑设计技术专业课程时间少、学生基础弱的实际状况有针对性地进行教学活动。具体来说:第一,把形体和结构、空间与透视、体量与质感、光影和明暗等造型各要素分解开,有选择、有重点地进行专题性研究,力求在有限的时间内重点解决特定问题。第二,在学生具备一定的造型基础之后,进行不同表现形式的尝试,而不是一味地通过调节光影表现。对同一表达内容,寻求多种表现方式,可以是即兴速写式的寥寥数笔,也可以是写实式的精致描绘,还可以是兴之所至式的大笔挥洒等。教师要引导学习者观察并体会不同表现形式产生的不同情感变化和心理印象,促进学习者主动寻找恰当的表现形式。第三,针对特定的教学内容制作相应的教学器具作为教学的辅助,可以加快学习者的接受速度和理解程度。如讲解几何体在空间中的透视变化,就可以用画框绷平一张丝网,直立在学习者面前,让学习者透过丝网观察几何体,丝网纤维空隙构成为一个个的坐标方格,学习者马上就对透视现象有了最为直观的印象,并很容易就能理解透视变化的规律。第四,对于一些特定的教学内容,可以进行适当的临摹练习,通过临摹优秀的素描作品,学习者能够快速掌握一些素描的表现技法并开阔视野。通过有针对性的教学活动,并“创造内容丰富、生动活泼的教学环境,让学生积极主动地学习”,能够有效地在较短的时间内解决具体的某些问题,尤其是专题式的课题教学活动的教学效果较为显著。建筑设计技术专业的素描教学,要以建筑设计技术专业背景为出发点,以本专业的职业素质养成为目的,借助但不拘泥于传统的绘画型的素描教学。依据教育教学规律和学科特点大胆进行尝试,探索适合建筑设计要求的造型能力养成与艺术表现能力养成的素描教学模式,并不断完善和革新,才能真正为专业人才培养服务。 作者:夏其磊 单位:郧阳师范高等专科学校 建筑设计专业论文:信息管理下建筑设计论文 一、强化建筑设计管理的重要性 (一)有利于降低工程造价 建筑设计管理工作对工程造价的预算和控制工作起着决定性的作用,设计工作涉及到了建筑物的规模、体积的大小,而建筑物的规模和体积就决定了使用多少建筑材料、使用哪种类型的施工设备、雇佣多少施工人员,而这些都是与工程成本关联最大的因素,最终影响到了建筑工程的投资预算。因此,建筑设计管理环节工作质量的提高,能够降低造价、更好的掌握工程预算,而且设计管理工作的到位等同于在第一步就做出精确细致的预算,为做好整体的工程预算工作打好了基础。 (二)有利于提高建筑工程整体质量 建筑设计方案和施工图纸是整个工程项目施工的指向标,它的作用就是引导工程项目的顺利开展和进行,并对项目开展过程中的一些问题给予解决措施,因此对建筑设计进行管理能够极大的提高建筑工程开展的质量和进度,能够有效避免施工中的一些问题。部分施工单位不注重建筑设计管理方面的工作,导致工程正常施工时出现施工环节错乱、设计图纸与实际需要偏差较大等,甚至因为设计的不合理导致工程事故的发生。所以,要想提高建筑工程项目的质量就必须重视建筑设计的管理。 二、建筑设计管理中存在的主要问题分析 (一)界面管理问题 在建筑工程项目中,一些设计的遗漏、缺陷、纠纷以及索赔等全都发生在界面上,并且界面上的纠纷也最难处理,现阶段,在建筑工程项目设计管理中,界面管理主要存在以下两个方面的问题:其一,各个设计专业在交界处存在严重的设计冲突,无法实现有效衔接。其二,设计与施工可行性出现矛盾。当前我国建筑设计普遍存在设计方案与工程实际施工想矛盾的状况,不仅造成了施工资源的浪费,还会导致施工质量的下降,必须给予重视。 (二)信息管理问题 在整个建筑项目设计管理中,设计信息因直接决定着设计方案的质量而占据着重要的地位。我国现在的建筑设计信息管理仍存在诸多问题,较为显著的问题:首先,管理人员的管理思想和现行管理模式存在弊端。建筑信息的及时性和先进性达不到要求。其次,由于我国现存法律不够完善、管理制度仍在改进、社会环境仍在改善等等条件,使得西方引进的这些管理思想和模式不但没发挥其先进行,反而成了工程项目设计信息管理的阻碍。再次,工程项目设计信息管理技术的应用需要极高的专业素质才能驾驭和推行,专业素质不足的工作人员将无法准确操作建筑设计信息管理,而且在一些思维相对狭窄,考虑情况不全,我国的建筑行业目前极度缺乏这些高素质人才。最后,我国建筑设计信息化管理设备不够先进和全面,在相关的设计信息化管理软件和硬件上与西方发达国家存在较大差距,这些差距导致我国设计信息的传递不够准确和及时,极大的干扰了设计方案设定的相关决策。 (三)设计质量评价问题 当前我国有多种建筑设计质量评价方式,这些质量评价方式都能在一定程度上满足设计管理的需求,能够保证建筑工程设计的质量,但是王亚卓天津华汇工程建筑设计有限公司天津300384这些评价方式都存在一些缺陷和不足。下文就是这些评价方式所存在的不足之处的共同点: 1.非常规性。 当前我国建筑设计评价普遍存在非常规性的缺陷,这主要是由于建筑设计评价单位缺乏对建筑设计的认识,而且相关的管理制度不够健全。这一问题的存在,导致建筑设计评价工资的开展缺乏规律性和行业常规性。三级审查市目前较为常用的建筑设计评价方式。 2.有限性。 在进行建筑设计的评价是,主要参与者缺乏广泛性和代表性,评价人员局限于建筑设计的专业人员,这虽然能够保障建筑设计的规范性,却无法满足建筑设计相关利益人员的共同需求,极大的降低了建筑设计的适用性。另外,评价工作的开展往往不够及时和有效,当前许多评价工作是在建筑施工进行或者项目施工完成后才开展的,这导致建筑设计的评价工作无法充分发挥其价值和职能,严重的降低了建筑设计评价工作的质量。 三、解决建筑设计管理问题的有效对策研究 (一)构建完整的建筑设计管理组织框架 提高建筑工程设计的质量光靠人是不行的,还需要一套完整合理的质量管理体系来维持。这套体系的存在可以在无形之中约束着工程设计人员的行为,使他们在被约束的情况下加强对施工的管理工作,加强对每一个施工细节的严密监视。这里需要强调的是因地制宜四个字,主要指设计管理工作要从施工单位的实际情况出发,结合自身的科技含量、施工方法,以此为基础制定管理体系,依靠健全的质量管理体系从侧面提高建筑设计的质量。 (二)加强建筑设计质量控制 建筑设计方案和施工图纸的质量直接决定着整个工程的质量,因此必须提高对其的控制力,而要想提高控制,就被必须从以下几点进行:首先,要加强对建筑设计方案和施工图纸的监理和审查,监理单位是建筑工程设计管理一个非常重要的组成部分,具有重大的作用和影响力。当前我国的监理工作存在诸多的不足和缺陷,如:过分注重相互竞争而忽视了对监理工作质量的提高;缺乏相应软件建设,这些都极大的影响了监理市场的发展和工作的进一步提升。其次,要建立设计方案和施工图纸的讨论制度,相关数据的设计不能光依赖设计人员,还需要施工人员和工程技术师给予相关的建议和意见。最后,要提高班工程设计人员的专业素质和思想品质,因为设计人员的工作水平怎么样,在很大程度上决定了设计方案和施工图纸的质量,因此,不论是施工人员,还是设计人员,甚至是监督人员,都要积极提高其专业素质和思想品质。 (三)建立健全设计界面管理协调机制 设计界面可以说是决定建筑设计质量的关键所在,因此,必须积极解决设计界面存在的问题。首先要做的就是建立健全协调机制。这可以从两方面进行,第一就是建立无等级协调模式,这可以有效的解决设计界面出现的问题,避免部门之间矛盾的产生,这种模式最大的优点是不存在强制性管理指令,所有问题均可以通过沟通协商得到解决;另一方面可建立专家评审组。当各方对冲突问题存在较大的分歧,且无法通过协商解决时,便可以通过专家评审组对相关问题进行分析,然后做出评价和决策,以此来解决各方的冲突。 四、结论 综上所诉,当前我国建筑设计管理虽然取得极大的进步,但是问题仍然存在,对于现存的设计管理问题,我们不能忽视和轻视,要积极采取针对性措施进行解决,只有这样才能保证建筑设计管理的质量,从而提高建筑工程的质量。 作者:王亚卓 单位:天津华汇工程建筑设计有限公司
家庭理财论文:工薪阶层家庭理财研究论文 【摘要】:随着经济的发展,越来越多的普通工薪家庭开始有了投资增值的想法。随着证券市场的不断发展,证券投资成为普通工薪家庭的一个投资渠道,但是证券投资具有高风险性。工薪家庭不能独立的运作证券投资,而是要把证券投资纳入家庭整体理财规划的全局考虑。在不同的人生家庭阶段,需要实行不同的证券投资理财策略。 【关键词】:工薪阶层家庭理财证券投资 改革开放20多年以来,居民的财产总量和结构都发生了深刻的变化,居民投资理财的意愿不断增强。特别是近几年来我国国民经济持续高速增长,带动居民收入的不断提高,个人资产成倍增长,中国城市普通家庭有了更多的可任意支配收入。资金的剩余和积聚是居民产生理财需要的前提,现在越来越多的普通市民有了理财意识。然而,近年来在中国人民银行连续8次调低存款利率后,居民存款收益已经很低,公众都希望通过最优的储蓄和投资组合使日后生活有所保障。因此,理财需求开始升温。 一、家庭理财与证券投资 家庭理财(FamilyFinance)并不是一个新鲜词,简单地说就是开源节流、管理好您的钱(MoneyManagement)。当今工薪阶层的家庭有一定的银行存款,还有可能买卖股票、债券,还可能给自己和家人买了保险。而在国外大部分人是请经验丰富的理财专家或顾问来替他们理财、节支开源。因为投资市场的变化和理财工具的复杂,使得理财专业知识和技能的要求也越来越高,更多人理智地选择了专家。在国外,理财个人理财服务(PersonalFinancialService,简称PFS)正在蓬勃兴起。 家庭理财也是一项系统工程,是一项科学的运用多种投资理财工具结合、跨多边市场运作的综合性投资理财行为。家庭理财要求各类家庭,既要善于利用各类风险投资工具追逐高额的风险投资收益,又要善于运用各类避险工具的规避风险。 家庭理财服务市场直接受到个人金融资产分配的影响。在许多新兴国家和地区,很大一部分个人资产仍是银行存款,而不像经济发达地区个人资产主要投向股票和共同基金。在美国,存款只占到个人资产的17%,其它资产都放在共同基金、证券和人寿保险上;而在较不发达的亚洲国家,存款占到多达80%。个人理财服务意味着将部分财富从保守和低回报的存款,转移到相对具有风险和高回报的证券等。尤其当经济稳定、通胀和利益可预测的时候,消费者就更愿意投资。 二、家庭理财中,证券投资要注意的问题 人们总是将理财与投资紧密地联系在一起。但实际上,“投资”和“理财”并不是一回事,不能等同。投资是战术,关注的是如何“钱生钱”的问题。而理财是战略,理财即管理财富,理财的优秀是合理分配资产和收入,以实现个人资产的安全性、流动性和收益性目标。个人参与理财计划不仅要考虑财富的积累,更要考虑未来生活的保障。 从这个意义上来说,理财的内涵比仅仅关注“钱生钱”的个人投资更广泛。而投资只属于理财的一个子系统,真正意义上的理财包括证券投资、不动产投资、教育投资、保险规划、退休规划、税务筹划、遗产规划等等。 因此,我们在追求投资收益的同时,更应注重人生的生涯规划、税务规划、风险管理规划等一系列的人生整体规划。应该根据自身的收入、资产、负债等数据,在充分考虑风险承受能力的前提下,进行分析规划。首先,按照设定的生活目标及自身的具体情况(包括家庭成员、收支情况、各类资产负债情况等)进行生活方案的设计,以达到创造财富、保存财富、转移财富的目的。其次,对自己进行客观的分析,重点分析自身资产负债、现金流量等财务情况以及自己对未来生活情况进行预测,经过分析后,制定符合自身的生活理财目标及规划。在以后的生活过程中,根据自身情况变化不断修正理财方案的内容。 前几年股市的赚钱效应使得许多人对收益高的证券投资方式很感兴趣,往往不看风险只认收益。这潮流中,老年人可能把所有的养老金都投资于股市,却忽视了风险;期货、非法集资等让人趋之若鹜,结果有的人购买期货赔钱,有的人集资被骗等等。近些年,随着理财新品的不断推出,一哄而上的现象屡见不鲜,各家银行基金卖疯现象可见一斑。从这些情况可以看出,普通工薪家庭已经有很强烈的证券投资欲望,但是由于股票市场的不完善,证券投资本身的高风险性,很多工薪投资者在市场行情不好的时候常常受到损失。 由此可见,中国经济处于转型时期,人们理财意识仍处于非理性期,理财意识从最初主要所谓“勤俭节约、精打细算过日子”发展到了盲目跟风、追求“快速致富的秘诀”的段。古代司马迁认为,占用了一定量的资本,选择了谋生、经营的行业之后,能否经营得好,发财致富,还取决于经营者的聪明才智。他说:“富无经业,则货无常主,能者辐凑,不肖者瓦解。”能者可以积累财富,无能者已有的财富也会散失。随着“金融经济”时代产生及发展,金融工具大量涌现,层出不穷,个人和家庭资产中证券金融资产的比重越来越大。个人理财的需求在范围上不断扩展的同时在时间跨度上也开始扩展到人的整个生命周期。因此我们更应该理性的对待理财和证券投资,针对不同的家庭情况、背景、及个人不同生命的周期,从人生不同阶段和家庭资产合理配置的角度理性分析理财活动和进行证券投资。只有把证券投资纳入整个家庭理财的大系统中进行规划,才能使得工薪收入家庭在维持家庭必要开支的情况下,又能在高风险的证券市场获得一定的收益。 三、生命周期不同阶段的证券投资策略 在人生的每个阶段中,人的需求特点、收入、支出、风险承受能力与理财目标各不相同,证券投资理财的侧重点也应不同。在实际家庭理财运作中,一个人一生中不同的年龄段,对投资组合的影响亦非常重要。通常我们可以分六大阶段来考虑。 阶段一、单身期:指从参加工作至结婚的时期,一般为2至5年。该时期经济收入比较低且花销大,是家庭未来资金积累期。 理财优先顺序:节财计划>资产增值计划>应急基金>购置住房。这个阶段的证券投资策略,如果工资水平比较高,可以适当投资证券市场,因为在这一阶段家庭负担不重,风险承受能力比较强,所以如果能在股票市场获得高收益,为以后组建家庭打好基础。 阶段二、家庭形成期:指从结婚到新生儿诞生时期,一般为1至5年。这一时期是家庭的主要消费期。经济收入增加而且生活稳定,家庭已经有一定的财力和基本生活用品。为提高生活质量往往需要较大的家庭建设支出,如购买一些较高档的用品;贷款买房的家庭还须一笔较大开支——月供款。 理财优先顺序:购置住房>购置硬件>节财计划>应急基金。这一阶段证券投资策略应该较保守,可以购买些国债或货币性基金,保持资产的流动性。 阶段三、家庭成长期:指从小孩出生直到上大学,一般为9至12年。在这一阶段,家庭成员不再增加,家庭成员的年龄都在增长,家庭的最大开支是保健医疗费、学前教育、智力开发费用。同时,随着子女的自理能力增强,父母精力充沛,又积累了一定的工作经验和投资经验,投资能力大大增强。 理财优先顺序:子女教育规划>资产增值管理>应急基金>特殊目标规划。在子女的教育投资和家庭开支还有剩余的情况下,可以考虑中长期证券投资,购买成长性股票或基金都是不错的选择。 阶段四、子女大学教育期:指小孩上大学的这段时期,一般为4至7年。这一阶段子女的教育费用和生活费用猛增,财务上的负担通常比较繁重。 理财优先顺序为:子女教育规划>债务计划>资产增值规划>应急基金这个阶段生活开支比较大,证券投资应该注重流动性和安全性为主。 阶段五、家庭成熟期:指子女参加工作到家长退休为止这段时期,一般为15年左右。这一阶段里自身的工作能力、工作经验、经济状况都达到高峰状态,子女已完全自立,债务已逐渐减轻,理财的重点是扩大投资。 理财优先顺序:资产增值管理>养老规划>特殊目标规划>应急基金这个阶段可以拿出更多的资金进行证券投资,不过也要为退休后的生活留出一定资金,避免投资失败影响晚年生活。 阶段六、退休期:指退休以后。这一时期的主要内容是安度晚年,投资和花费通常都趋于保守。 理财优先顺序:养老规划>遗产规划>应急基金>特殊目标规划。这个阶段证券投资应该减少或者不投资,最多购买些国债。因为老年人风险承受能力低,不能承受证券的高风险。 四、家庭资产配量过程中证券投资策略 目前对国内百姓而言保险、基金、债券、股票等产品中进行分配。由于这些投资产品的风险性、收益性不同,因此进行理财时,根据不同的年龄必须考虑投资组合的比例,不宜将所有的资金投入到单一品种内。对投资者而言,年龄越小,风险大的投资产品如股票可以多一点,但随着年龄的增加,风险性投资产品的投资比例应逐渐减少。在国外,有种观点是将产四分法,主要分为不动产、现金、债券和股票。对于不同年龄,有不同的投资组合,如25岁的话,理财师一般会建议这种组合:不动产占10%、现金占5%、债券占20%、股票占65%。 因此,我们需要确定自己阶段性的生活与投资目标,时刻审视自己的资产分配状况及风险承受能力,不断调整资产配置、选择相应的投资品种与投资比例。而不应盲从他人的理财行为。 家庭整体规划要注重长期效益。一些投资者受到利益驱动,只顾眼前的利益,不注重家庭长期利益,往往采取杀鸡取卵、涸泽而渔的短期行为,结果赔了个大出血。因此,家庭理财必须注重长期效益。通过理财对未来的长期整体计划,可以弄清三方面的问题:第一、是现在在何处(目前的家庭经济状况分析?)第二、是要到哪去(将来希望达到的经济目标?)第三、是如何到那里去(通过最恰当、最合适的方式实现这些目标?)通过对各个阶段家庭收支的合理有效支配,实现家庭资产最大化。同时,家庭理财也一定要具有强烈的风险意识,要合理划分高风险的投资(股票、期货、实业)和家庭基本生活保障(储蓄、保险、房产、教育),不要因短期内过度追求投资而影响家庭生活水准,造成家庭财务危机。 因此,投资人要正确评价自己的性格特征和风险偏好,在此基础上决定自己的投资取向及理财方式。多作一些长期规划,选择一些投资稳健的产品,因为只有根据年龄、收入状况和预期风险承受能力合理分流存款,使之以不同形式组成个人或家庭资产,才是理财的最佳方式。 家庭在投资理财中,一定要善于把握经济规律,扬长避短,根据家庭成员的实际情况,考虑自身的资金实力,充分发挥自身的优势,选择何种投资方式,要从自己的经济实力出发,综合考虑自身的职业性质和知识素质。你手里只有数千元或者数万元钱,那只能选择一些投资少、收益稳定的投资项目,如、储蓄、炒股、国债等;而如果你手中有十万以上或数十万元钱,就可以考虑去购置房产,这样既可以居住,也可以用来实现保值、增值。 然而,现实中不少人对一种投资理念可能烂熟于心,那就是:“分散风险”“东方不亮西方亮”总有一处能赚钱。这也是眼下不少人奉行的理财之道。但是在实际运用中,不少投资者却走向反面,往往过分地分散风险,使得投资追踪困难或“分心乏力”,自身专业知识素质跟不上,造成分析不到位,最终导致预期收益降低甚至出现资产减值的危险。 又如,你是一名公务员,对上班时间有严格要求,你就不宜投身于股市;相反,如你具有一定的股票知识,信息也比较灵通,又有足够业余时间,就可以增加股市投资方式,因为投资股票尽管风险大,但收益也很大,是值得你伸手一试的。对于资金量较多的客户而言,有必要通过资产分散投资来规避风险;但对于资金不多的投资者而言,投资过于分散,收益可能不会达到最大化。具体操作时,建议集中资金投资于优势项目中,这样可能会使有限的资金产生的收益最大化。 由于各个家庭的实际情况千差万别,在具体投资理财中,就应立足当前,注重长远。一般地说来,投资能获取收益,但工薪家庭不应该将自己的全部资产全都用于投资。 随着社会经济的发展,工薪投资理财的渠道和方式越来越多,可以说,如今个人投资理财正呈前所未有的多样化发展的趋势。然而,由于每种投资方式和保值形态具有多重性,每个人的各自情况又有所不同,所以,工薪阶层只有根据自身的实际情况去选择合适的投资方式,才能有益于个人资财的保值增值。在心态上要“保持一个平和的心态,不能激进亦不可太怯懦”,远离赌场和彩票,谨慎对待期货等投机型产品。 家庭理财论文:浅谈新环境下的家庭理财 摘要:随着社会经济的发展,居民已不再是为了单纯地解决温饱问题,而是把眼光投向了资本市场,对于每一个家庭而言,如何投资理财成了大家最关心也是最迫切的问题。任何投资都存在着风险,只有正确评价自己的性格特征和风险偏好,在此基础上才能决定适合自己的投资取向及理财方式。本文着重从家庭理财自身出发,分析了目前我国家庭理财的误区,并针对现有的问题提出了在投资时需注意的问题以及如何正确理解家庭的理财。 关键词:新环境家庭理财 一、目前我国家庭投资理财的误区 (一)理财=投资 来到理财中心的客户,可能首先问理财师的是:“给你100万元资金,你可以给我多少收益率?”人们总是将理财与投资紧密地联系在一起。但实际上,“投资”和“理财”并不足一回事,不能等同。理财关注的是人生规划,是教你怎样用好手头每一分钱的学问,它不仅要考虑财富的积累,还要考虑财富的保障;而投资关往的是如何钱生钱的问题。因此,理财的内容比投资要宽得多,我们不能简单地将炒股等投资行为等同于理财,而应将理财看作是一个系统,通过这个系统和过程,使人的一生达到“财务自由”的境界,从而使自己生活无忧。 (二)理财随大流,盲目跟风 近年股市的赚钱效应使得中国不少百姓更渴望“快速致富”,在这潮流中,常常可以看到证券公司有许多老人,他们可能把所有的养老金都投资于股市。而不理会风险。随着理财新品的不断推出,还可以看到类似一哄而上的现象。“投资有风险,入市需谨慎”。从家庭理财的角度来看,人的一生可以分为不同的阶段,在每个阶段中,人的收入、支出、风险承受能力与理财目标各不相同,理财的侧重点也应不同。因此,我们需要确定自己阶段性的生活与投资目标,时刻审视自己的资产分配状况及风险承受能力,不断调整资产配置、选择相应的投资品种与投资比例。 (三)追求短期收益,忽视长期风险 近年来,在房价累积涨幅普遍超过30%的市况下,房产投资成为一大热点,“以房养房”的理财经验广为流传,而对租金收入超过贷款利息的“利润”,不少业主为自己的“成功投资”暗自欣喜。然而在购房时,某些投资者并未全面考虑其投资房产的真正成本与未来存在的不确定风险,只顾眼前收益。 其实,众多的投资者在计算其收益时往往忽视了许多可能存在的成本支出,如各类管理费用、空置成本、装修费用等。同时,对未来可能存在一些风险缺乏合理预期,存在一定的盲目性。建议国内投资者,在投资房产时必须深入研究分析,事先作好心理准备,不要有太高的奢望,也不要期望能长期获利。 (四)关注短线投机,不注重长期趋势 有许多国内投资者比较乐于短线频繁操作,以此获取投机差价。他们往往每天会花费大量的时间去研究短期价格走势。关注眼前利益。在市场低迷的时候,由于过多地在意短期收益,常常错失良机。特别是在证券投资时,时常是骑上黑马却拉不住缰绳摔下,还付出不少买路钱。更有甚者,误把基金作为短线投机,因忍受不住煎熬,最终忍痛割爱。 二、正确理解家庭理财 (一)什么是家庭理财 家庭理财,就是合理、有效地处理和运用钱财,让自己的花费发挥最大的效用,以达到最大限度地满足日常生活需要的目的。从技术的角度看,家庭理财就是利用开源节流的原则,增加收入,节省支出,用最合理的方式来达到一个家庭所希望达到的经济目标。这样的目标小到增添家电用品、外出旅游,大到购房买车、储备教育投资,直至安排退休后的晚年生活等等。成功的理财讲求理财规划。家庭理财也不例外。就家庭理财规划的整体来看,它包含三个层而的内容:首先是设定家庭理财目标;其次是掌握现时收支及资产债务状况;最后是如何利用投资渠道来增加家庭财富。 (二)收入永远大于支出,现金流管理是家庭理财优秀 家庭理财规划的目的是平衡现在和未来的收支,使家庭经常处于“收人大于支出”的状态,不会因为“无钱付账”而导致家庭财务危机,影响家庭生活幸福。因此,现金流的管理成为家庭理财的优秀所在。 一般家庭的现金流入主要包括:经常性流入:工资、奖金、养老金及其他经常性收入;补偿性现金流入:保险金赔付、失业金;投资性现金流入:利息、股息收入及出售资产收入。家庭的现金流出主要包括:日常开支:衣、食、住、行的费用;大宗消费支出:购车、购房及子女教育;意外支出:重大疾病、意外伤害及第三者责任赔偿。家庭的现金流管理是要将收入与支出尽可能的“匹配”起来,使家庭保持“富余”的支付能力,而且“富余”的程度越大越好,越“富余”说明财务状况越“自由”。 中国经济正处快速增长的阶段,由于这种增长存在很大的不确定性,也使人们未来的收入消费存在很大的“变数”,比如收入的不稳定、失业的威胁、通货膨胀的因素等等。在这种情况下,家庭的理财规划应该“保守”一些,以免未来陷入财务困境。在目前社会“贷款消费”风行的情况下,更是要注重家庭现金流的管理,以免成为“贷款”的奴隶。 (三)家庭理财不是据金而是平衡 我国的个人理财市场,2005年,由于资金规模增大及理财品种增多,被称为“理财元年”,眼下又进入一个人气高涨的春天。据麦肯锡的调查显示,在过去的6年中,中国个人理财市场每年的业务增长率达到18%,预计2006年,中国个人理财市场规模将达到570亿美元,今后的理财市场增长率将以每年10%~20%的速度突飞猛进。个人理财市场不仅是理财机构眼中的“蛋糕”,也是考验投资人智慧的博弈场。 近日,有关机构公布2005年理财产品收益排名结果显示,理财产品有好有次,差距悬殊,排名第一的是某银行发行的1年期港币产品,其收益为同期港币存款收益的5.86倍,而排在最后一位的人民币理财产品,年收益率仅为2.72%。基本相当于定期存款。因此,投资人如何确立投资理念及选择理财产品,对于财富的保值和增值至关重要。 三、家庭理财的投资策略 (一)选择适合自己的投资取向及理财方式 任何投资都存在着风险,每个家庭要正确评价自己的性格特征和风险偏好,在此基础上决定自己的投资取向及理财方式。多做一些长期规划,选择一些投资稳健的产品,因为只有根据年龄、收入状况和预期风险承受能力合理分流存款,使之以不同形式组成个人或家庭资产,才是理财的最佳方式。家庭在投资理财中,一定要善于把握经济规律,扬长避短,根据家庭成员的实际情况,考虑自身的资金实力,充分发挥自身的优势,选择何利・投资方式,要从自己的经济实力出发,综合考虑自身的职业性质和知识素质。 然而。现实中不少人对一种投资理念可能烂熟于心,那就是“分散风险”“东方不亮西方亮”总有一处能赚钱。这也是眼下不少人奉行的理财之道。但是在实际运用中,不少投资者却走向反方面,往往过分地分散风险,使得投资追踪困难或“分心乏力”, 资深专业知识素质跟不上,造成分析不到位,最终导致预期收益降低甚至出现资产减值的危险。对于资金量较多的客户而言,有必要通过资产分散投资来规避风险;但对于资金不多的投资者而言,投资过于分散,收益可能不会达到最大化。具体操作时,建议集中资金投资于优势项目中,这样可能会使有限的资金产生的收益最大化。由于各个家庭的实际情况千差万别,在具体投资理财中,就应立足当前,注重长远。一般来说,投资能获取收益,但工薪家庭不应该将自己的全部资产全都用于投资。 (二)制定合理的家庭理时规划 应该说,一个好的家庭理财规划至少应妥善考虑家庭经济生活中的几个“宏观”问题,具体体现为:适当开源,增加家庭收入,利用各种投资增加资产的价值;控制预算,倡导节流,削减不必要的支出;系统地考虑家庭重要支出事项(如高额教育经费),有效积累大额、长期性资金;保障家庭财产安全,妥善进行家庭资产管理;处理好家庭风险问题,防患于未然。 在拟定家庭理财规划时,一个很重要的原则是:所有的日标必须具体、可行。具体意味着:理财目标一定要明确、量化;对自己家庭的财务状况力求了解得全而准确,切忌好高骛远,不切实际,防止在理财过程中顾此失彼;家庭理财要将稀缺的货币资源用得其所,为家庭创造更大的效用和收益。可行意味着:努力可以达到。如果竭尽全力仍难于达到的目标最好不要列入规划。其实任何人都不能也没有能力把所有的事、希望和理想全列入规划并实现它,家庭理财规划充分权衡需要和可能的关系;不纯粹是为了钱而制定理财规划。另一方而,在制定家庭理财规划时,还应注意到在人生的不同阶段,其财务需求足不同的,确定家庭的财务目标,制定财务计划,运用各种理财工具,达到不断积累并合理运用财富,从而达到这些目标的实现。 (三)储蓄型保险有泡沫,谨慎购关多思量 目前,投资型寿险和分红类寿险占到了整个保险品种的绝大多数份额,许多投保者是看中了此类保险的投资功能而将其当成了储蓄的替代产品。但是,存款利率下调后,这种产品的现金回报率可能会不如银行,加上近年来分红保险的实际分红不太理想,所以,单纯追求现金回报率的投资者可以将收益低的保险改为收益高的银行储蓄。不过,根据个人的实际情况,投资者对投资分红型保险的其它保障功能电应充分考虑。不要盲目退保,造成更大的资金损失。 (四)学会消费理财,以聪明的消费来分享升息抑制通胀的成果 利率上调之后,存钱的人多了,消费的人少了,一些相对价格较高的商品就会跌价,对通货膨胀会有一定的抑制作用。作为消费者,这时学会消费理财便会达到“少花钱、多办事”的理财效果。另外,理财的最终目标是为了生活得更好,只有适度消费、提高生活质量才符合理财的初衷,否则,见利率涨了就只存钱不消费,这样攒的钱再多也不能算科学理财。 (五)理财和投资账户分设 每月收入到账时,立即将每月预算支出的现金单独存放进一个活期储蓄账户中,这个理财账户的资金绝不可以用来进行任何投资。每月收入减去预算支出,即等于可以进行投资的资金。建议在作预算时,要尽可能地放宽,一些集中于某月支付的大额支出应提前数月列入预算中,经过慎重的考虑之后,剩下的资金才可以存入投资账户,投资账户可分为以下几种:银行定期存款账户、银行国债账户、保险投资账户,证券投资账户等。只要遵循这五个步骤,理财目标也就近在咫尺了。 家庭理财论文:基于资金时间价值理论的家庭理财规划研究 摘要:资金时间价值理论是财务管理学中重要的理论之一,也有人把它称作理财第一原则。文章是在家庭理财规划中,针对买房买车等问题引入资金时间价值理论,深入分析如何打理家庭中有限的钱财,使其保值增值,从而提高家庭的理财水平。 关键词:资金时间价值;现值;终值;个人理财 改革开放以来,我国家庭收入和财富都有了大幅度增长,随着家庭收入与财富的增长及世界整体投资环境的影响,家庭理财也逐步受到人们的重视。经济基础决定上层建筑,这是马克思主义的历史唯物主义观。这一观点明确地告诉人们,经济基础对于一个社会稳定与发展是多么重要。那么,如何管理好家庭经济,是维系一个家庭及过好日子的至关重要问题,是摆在每个家庭面前不可忽视的重要课题。 1 资金时间价值的含义及产生条件 资金的时间价值是资金在运动过程中随着时间的推移而发生的增值。资金的时间价值就其本质来说,就是资金的增值。换言之,资金的增值就是指一定量的货币资金在不同时间点上的价值量的差额。 在资金时间价值的概念里,还隐含了资金时间价值产生的两个条件。一个是,资金经历时间;另一个是,资金产生运动。第一个条件强调的是,资金所经历的时间不能太短,否则资金的增值是非常微小的,甚至是不能计量的。第二个条件中所说的资金产生运动,主要是指资金产生信贷或生产这两种运动。我们在家庭生活中,把家里闲置的资金存在银行中,我们就可以说这笔闲置的资金产生了信贷运动,如果我们把闲置的资金用于跟朋友合伙开办企业或投入于某种生产经营活动当中,我们就说这笔闲置资金产生了生产运动。 为了较容易地计算资金的时间价值,假设资金的时间价值是指在没有通货膨胀没有风险情况下的社会平均资金利润率。在这里为了更接近家庭理财环境,假设资金都是出于信贷运动形式下而产生的增值,即资金的时间价值。在这种假设条件下,所得的资金时间价值,通常是指资金的利息。 2 资金时间价值的基本原理 资金在不同时间点上具有不同的价值量,如果要比较两笔资金的价值量,就必须折算到同一时间点上,那么就需要引入资金时间价值理论中两个重要的概念,即现值与终值。现值又称本金,是指未来某一时间点上的一定量资金折算到现在的价值;终值又称本利和,是指现在一定量的资金在未来某一时点上的价值。 2.1 复利的终值和现值的计算 在家庭储蓄中,理论上包括两种计息方式,一种是单利计息,另外一种是复利计息。现在的实际生活当中,银行存款通常是复利计息。复利就是我们常说的“利滚利”,即每经过一个计息期都要将所生利息加入本金再计算利息,逐起滚算。 2.1.1 复利的终值 2.1.2 复利的现值 其中,F表示终值,P表示现值, 表示银行利率, 表示期数,表示一元复利终值系数, 表示一元复利现值系数。系数的值是可以通过查资金时间价值系数表得到的。 2.2 年金的终值和现值的计算 年金是指在一定时期内,每隔相同的时间,收入或支出相等金额的系列款项,一般用 来表示。年金又可以分为普通年金、预付年金、递延年金和永续年金。在家庭生活中各种款项的收入与支出,有的是很有规律性的,比如人们贷款买房买车,在未来还款的时间段内,还款一般是每隔相同的时间发生一次,而且每次还款金额会相等,像这样的款项支出便是年金的一种。 2.2.1 普通年金的终值和现值 普通年金是指一定时期内在每期期末,间隔相等时间收入或支出相等金额的系列款项。普通年金终值,现值。除了计算终值与现值外,有时也会碰到求年金,即等额的一系列款项是多少的问题: ;。 其中, 表示一元年金终值系数,表示一元年金现值系数,表示偿债基金系数, 表示资本回收系数。 2.2.2 预付年金的终值和现值 预付年金是指每期收入或支出相等金额的款项是发生在每期的期初。预付年金终值, 现值。 2.2.3 递延年金的终值和现值 递延年金是指第一次收付的款项发生在第二期期末或第二期以后期末的年金,它是普通年金的特殊形式。在这里我们假设递延年金是前 期没有发生任何收付款行为,后期发生了普通年金形式的收付款业务,整个期限为 期。递延年金终值计算与普通年金相同,现值计算有三种常用方法,方法一: ;方法二: ;方法三:。 2.2.4 永续年金的终值和现值 永续年金是无限期等额收付的特种年金,可视为普通年金的特殊形式。永续年金没有终值,只有现值。 3 资金时间价值在家庭理财规划中的思考 3.1 基于资金时间价值的储蓄规划 我们国家还不富裕,多数家庭的收入还不算高,能省下来的闲钱不多,加之中国人的传统观念,认为钱存在银行里比投资更安全,所以,对于大多数家庭来说,闲置资金主要用于储蓄。我国整存整取定期存款期限一般分为三个月、六个月、一年、二年、三年和五年,截止到2011年2月9日各种定期存款利率分别为2.6%、2.8%、3%、3.9%、4.5%和5%。通过搜集各定期存款利率资料,可以看出,期限越长的存款,利息率越高。那么是不是应该把家庭中的钱财都尽可能的存成期限为5年的定期存款呢? 定期存款提前支取,利息按活期存款来计算,现阶段我国活期存款利息率为0.4%,远远小于定期存款利率,如果提前支取定期存款,损失的利息会很多。因此,我们提出一种比较合理的储蓄方式,可以称之为阶梯式储蓄,即将家庭中准备用作储蓄的资金分成几份,在各种定期存款下都存一定数量的资金。对于家庭收入较高且稳定的家庭来说,可以多存一些长期定期存款,对于家庭收入较低且不稳定的家庭来说,应该多存一些短期定期存款,以备不时之需。 3.2 基于资金时间价值的购房规划 近年来,我国的房价整体呈上升趋势,住房对于很多低收入家庭来说是奢侈品,对于一般收入家庭来说也是最沉重的负担。人们在购买住房的问题上,大多数无力承担一次性付款购房,而是选择按揭贷款购房。那么,在现有收入的条件下,该如何选择合理的还款方式呢? 生活情境一:小王月收入1万元,现欲购买住房一套,需要向银行按揭贷款80万元,准备分10年进行偿还,银行贷款年利率为6%,小王每年等额偿还金额应为多少元?如果分15年进行偿还,每年等额偿还金额为多少元?按小王现在的收入水平,应该选择哪种偿还期限? 如果小王分10年偿还,每年还款金额为 =10.87万元。如果小王分15年偿还,每年还款金额为 。按小王现在的收入水平,小王一年收入为12万元,如果分10年还清,除去还款还剩1.13万元,如果分15年还清,除去还款还剩3.76万元。在现实生活中,小王除了还款以外还应该有日常生活支出,按小王月收入,小王生活的城市经济较发达,消费水平也会较高,所以应该多留出一些日常支出,所以应选择分15年还清。 3.3 基于资金时间价值的购车规划 随着分期付款购房方式的出现,人们日常生活中的很多用品都可以分期付款购买,仅次于住房的奢侈品便是汽车。 生活情境二:李先生欲订购一辆私家车,采用现付方式,车款为20万元;如果分期付款,于每季末付款1.2万元,付款期限为5年,假设五年期银行存款利率为4%,在不考虑其他费用的情况下,李先生应采用哪种方式付款? 根据资金时间价值理论,不同时间点的资金是不能比较的,需要把它们换算到同一时间点上才能比较。那么,我们可以将分期付款的普通年金折算到现在。 21.65万完,因为21.65万元大于20万元,所以李先生应该选择现付方式购车。 3.4 基于资金时间价值的子女教育费用规划 由于我国还没有普及高等教育,所以较多的学费仍然成为家长的负担。在家庭理财规划中,不妨从子女出生开始就有计划地存入资金,等到子女需要交纳高等教育学费的时候,也不会成为一个令人头疼的问题。 生活情境三:小张夫妇为了在18年后,支付女儿3万元的大学学费,从女儿出生每年年末等额在银行存入一定数额的资金,假设银行利率为3%,请问小张夫妇该每年末等额存入多少钱才能攒够女儿学费? 根据资金时间价值理论,经分析,这是一个典型的求偿债基金的问题。 作者简介:胡莹(1981-),女,吉林省吉林市人,吉林铁道职业技术学院财会教研室讲师,研究方向:数量经济学。 家庭理财论文:对目前家庭理财中投资风险的探讨 对于大多数老百姓来说,最早选择的理财产品就是凭证式国债,或者是其他固定收益产品。在投资之前就会被告知,投资一年或两年之后会获得什么样的收益,我们只需要按期获得相应收益,根本感觉不到投资本金或收益金额不确定所带来的风险。但是随着人们理财意识的提升,以及高通货膨胀率和低利率的压力,这些保本保收益产品渐渐失去了吸引力,一些有着更高预期收益的投资产品走进了人们的生活。 1 个人理财产品的风险 商业银行理财产品实际上是各种风险因素的选择、组合、消减和搭配的过程,是风险定价和金融创新的结合体。目前银行推出的理财产品大致可以分为以下四种风险情况: 1.1 投资产品风险。受法律法规和金融政策限制,个人理财产品时下都以投资收益稳定的央行票据、金融债等为“卖点”,且大多数金融机构都向投资者传输央行票据的“高收益”和“低风险”甚至“无风险”概念。一些金融机构为了争夺客户,甚至不惜代价,用较高的预期收益率来吸引投资者,加上一些金融机构缺乏相应的理财和管理经验,市场风险相应增加。央行票据与国债一样,虽然有国家信用作为支撑,但债券的供给量、物价指数、利率和汇率变动等都可能导致风险的产生。各银行在发行理财产品时,普遍承诺了高额的收益率,而市场环境日益变化,大大增加了银行此类业务的风险水平。2006年3月17日起,金融机构超额存款准备金利率由1.62%降为0.99%,从而导致债券市场与货币市场利率下滑。由于理财产品主要投资于这两个市场,因此其收益率随之下降。2006年银行个人理财一年期产品预期收益率曾达到4.15%,2007年春节后推出的产品却只有4.0%左右。随着人民币升值的预期,理财产品的收益率进一步下降,这类产品的吸引力大打折扣。从这一情况看,应当说我国银行在理财产品的收益率设计理念上还很不成熟,缺乏科学合理的产品定价方法。 1.2 产品的法律风险。受我国金融法律制度和管理体制的制约,银行理财业务的法律风险十分突出。如果不能准确界定理财产品的性质,就有可能使理财业务与信托业务、储蓄存款业务的界限不清,一旦出现法律纠纷,则面临诉讼威胁,并且还可能受到有关监管部门的处罚。我国商业银行是一级法人制,银行作为受托方,与委托方签署的委托合同必须是法人与委托方签署的法律文件,但有的基层行不具备签约主体的条件却行总行之实,存在法律风险。因此,商业银行在开展理财业务时,应准确界定理财业务所包含的各种法律关系,进行严格的法律合规性审查,明确可能会碰到的法律和政策问题,研究制定相应的解决办法,切实防范法律险。 1.3 利率和汇率风险。个人理财产品相对于股票、期货等投资来说风险要小,但仍然受到利率和汇率的风险影响。若遇人民币储蓄存款利率大幅度提高,那么客户将损失利率提高的机会收益。另外,如果银行利息再次提高后,储蓄存款客户可立即取款进行转存,而选择理财的投资者则不能取款,加息后高于理财收益的部分就不能得到。除了利率风险外,目前市场上有相当一批理财产品是双币种,同时募集人民币和外币。因此,银行理财产品还受到汇率变化的影响。虽然目前人民币汇率基本稳定,但升值压力仍然较大,一旦汇率出现波动,也将对理财产品的收益率产生重大影响。 1.4 透支银行信誉风险。商业银行目前开展的个人理财业务,如果站在风险角度评估,可以说是透支银行信誉,如同多年前的证券公司在理财业务上的滥用信誉一样。对银行而言,存款与理财服务是两类截然不同的品种。前者属表内负债业务,后者属表外信托业务。表内业务在损失体现和处理方面,主要表现为计提和损失本金的承担上;而表外业务需要通过合约的完备性体现风险管理,损失处理主要依据合约的权利与义务而定。理财类产品的投资者目前是因为信任银行而把自己的资产委托给银行管理,收益来源于银行代为投资而收到的资本利得或利息收入。银行有表内与表外业务的差异,但对投资者来说,却都是银行的信誉起作用。投资者对银行的信任,一方面是推进理财业务发展的有利条件,但另一方面,如果滥用这种信任而漠视信息披露的必要性,将给银行酿成苦果。目前国内大部分银行把理财业务作为储蓄业务的替代品放在表内管理的业务模式和定位上,长此以往,隐藏着很大风险。 2 如何降低理财风险 2.1 要正确评估自身可承受的风险水平。投资者在进行理财前应主要从两个方面评估自身可承受风险的水平:①风险承受能力,投资者可以从年龄、就业状况、收入水平及稳定性、家庭负担、置产状况、投资经验和知识等估算出自身风险承受能力。一般而言,退休家庭、老年层次的家庭,还有中低收入人群,风险承受能力较差,可以做一些低风险产品配置。而单身白领和中高收入家庭风险承受能力较强,可投资于高风险理财产品。②风险承受态度即风险偏好,可以按照自身对本金损失可容忍的损失幅度及其他心理测验估算出来。 2.2 构建家庭资产的合理组合。今年基金和股市都很好,有的基金收益率达到70%、80%,甚至达到100%,但问题是,下一年还能保证有80%的收益率吗?收益80%的基金占用了家庭收入的多少?如果占用家庭收入的比重过高,且投资股票型基金的比例又比较大,这就为家庭理财带来了很高的风险;但如果相对于家庭收入而言,投资比例过少,即使有80%的收益率,这些收益对于家庭来说,几乎没有明显的贡献,所以这就涉及家庭收入合理分配以及家庭资产合理组合问题。就一般家庭而言,应用不超过家庭收入的40%供房,30%用于家庭日常支出,20%用于流动性较强的金融资产如:活期、定期储蓄,货币型基金等,10%用于购买各类保险及风险较高的理财品种。这种组合方式,既可保证家庭较高的收益,又可防范理财风险。除了要有适合自己的投资策略以外,投资者的心理素质也很重要。很多投资者今天买了股票,就希望明天看到涨停板,几天不涨心里就着急,听到别的股票的小道消息就赶紧追涨,这样的心态就导致了他们频繁操作,甚至不惜冒更大的风险去买进一些投机性很强的个股,往往事与愿违,收益却非常有限。 2.3 长期投资是永远的法则。长期投资是很简单的投资法则,但真正能做到长期投资长期持有的人很少。风险补偿一定是在一个相对长的时间内才会体现出来。在美国,做股票投资,投资10年,亏钱的概率只有2%,98%的机会是赚钱;投资15年,根本没有亏钱的几率。中国近十几年也是如此,如果持有股票的时间只有1年,投资收益率为负的概率是46%,也就是将近一半的概率是亏损的。如果持有3年,亏损的概率不到1/3。如果持有5年,投资收益为负的概率是零。同样在中国买基金,从过去几年你会发现,4年根本不会亏钱,所以,理财是长期的行为,要以长期投资心态来对待理财产品。一年两年投资成功的行为不能算是一个很会理财的人,需要持续进行下去,让它成为一种生活习惯,只有把时间拉长,才能看到明显的效果。 家庭理财论文:实用五大家庭理财攻略 理财,懂得管理才见财富。人生计划多多,用钱的地方永远在后面,善于控制自己的消费欲望固然重要,但精明的理财方法更是获得完美财富生活的途径。以下五大理财攻略专为爱消费的您准备: 攻略一:罐子理财法 此攻略来源于古代人的理财方法,招数不怕老,只要有效。古人用几个不同的罐子分别写上不同的用途,有了钱就分别放置在里面。比如,置业银子,是用来买田买地的;积谷防饥银子,为的是天灾人祸时应急的;喜好银子,是用来买心仪东西的。甚至还有赌本,不过这不是让人真的用来赌博,而是古人一有了想赌之心,就把银子投进去,所谓不赌就是赢啊。 直到今天,很多有打算的人也在用这个简单而实用的方法理财。比如,有人每月会把收入分别放在不同的信封里,除了日常开销,其他信封里的钱就不动,这样做一来可以分别管理自己的收入,还可以时刻提醒自己未来的计划与目标。 专家意见:银行卡=罐子。古有罐子理财,如今我们则用银行来管理我们的资产。寻找费用低、信誉好的银行,按照你的需要申请几张卡,每月分别存进数目不同的存款,作为自己的基金。比如教育基金、房产基金、旅游基金、健康基金、奢侈品基金等。这样的做法不仅能够有效控制金钱,通过银行的管理还会带来一些收益。为了防止冲动消费,还可以申请联名卡,让亲人来帮助你理财。 攻略二:追求性价比高的 著名国际巨星奥黛丽・赫本是一位高雅端庄的女性,她相信简洁朴素的生活真谛,对生活有自己的独到见解。她认为质量良好的东西,可用性持久,其背后的品位、做工,经得起岁月的推敲。即使价格昂贵,但只要实用并适合自己,在便宜货和高价货之间她选择高价货。 生活中很多“会过日子”的人,往往认为节衣缩食就是省钱。她们买衣服往往挑几十块钱一件的,不觉得贵,可是很快就会发现没有衣服可穿了,又再买。每次都不觉得贵,久而久之家里堆了一堆不经常穿的衣服,到了一些正式场合突然发现还是没衣服可穿。 专家意见:购买使用频率高的产品就是省钱。贵的产品往往质量更胜一筹,其使用年限和频率比普通产品要高很多。例如800元的皮包能使用5年,每周使用3次,每次的使用费用才1.4元。而便宜的产品其使用频率少,寿命短,需要不断购买才能满足需要。因此,省钱之道在于精而不在于表面的节省,这种方法同时还能保证生活质量。 攻略三:工作以外找条来钱道 这可不是指灰色收入,而是利用自己的知识和能力去开辟另一条财富之路。如果工作时间允许你可以从事第二职业,把自己的业余时间从健身房、酒吧、卡拉0K里抽离出来,自己经营一项事业或做兼职都是不错的选择。现在很多白领工作之余在网上开店、做自由撰稿人,这样不仅增加收入,还能结交到不少朋友,充实自己的人生。 专家意见:能力再支配带来双倍效益。开源节流才是积累财富的正确途径,对于不少能力全面的人,二次创收是扩展收入的好办法。但不适合工作繁忙、紧张的人以及国家工作人员。 攻略四:小钱里省大钱 买菜钱、每天的午餐钱、一次次豪气的请客、打车钱、奢侈而不实际的杂志等,所有这些你不注意的小细节,正是你每天金钱流失的大出口。解决的办法是养成良好的生活习惯,树立每日节约的意识,培养精明的消费习惯,对于自己不需要的东西坚决抵制,切勿浪费。 专家意见:建立计划表指导花钱。每周建立计划表,上面标明用于本周日常花销的总金额(通常为固定数目)。下列分项,标明饮食、社交、交通、其他等项,并把消费金额填上去。甚至你还可以做日计划表,这样一来到了月底,你就可以清楚地看到你的钱都花在什么地方,而你又得到了哪些东西。 攻略五:精神省钱法 精神力量不可忽视,每天想出至少2个赚钱的点子,培养自己用经济的眼光去看待事物,解决问题。即使你现在想的不能实现,久而久之你的意识一定足够“经济”,遇到发财的机会也会比别人多。另外,此法还可分散你的消费欲。 专家意见:意识先导决定行动的有效性,从准备意识开始,财富会离你很近。 家庭理财论文:中小城市工薪家庭理财建议 【摘要】中小城市工薪家庭普遍存在收入来源单一、生活责任重大等问题。本文在总结中小城市工薪家庭理财基本要求的基础上,结合经济现状,提出了中小城市工薪家庭理财规划。 【关键词】理财 投资 经济优先权 一、中小城市工薪家庭理财方式及收入来源 “你不理财,财不理你”,早已成为人所共识。中小城市工薪家庭普遍存在养老、医疗、育儿、赡养长辈等生活责任,家庭理财负责人亲力亲为学会理财,有助于进一步改善家庭生活状况。对工薪家庭来说,一方面,应进行稳健的投资;另一方面,应进行均衡略偏积极的理财投资活动。 亲力亲为的理财方式,就是由自己规划家中的财务。中小城市工薪家庭亲力亲为理财时,首先必备的条件是家庭理财负责人应掌握一定的财富管理知识,能够量入而出。在这个过程中,家庭理财负责人必须立下目标,然后收集相关的资讯,分析目前的财务状况,研究并探讨实现财务目标可行的方法,从中找出适合家庭的投资工具及方案。同时理财负责人必须经常监督及掌控投资理财活动的进度。通过这种“自立”的理财方式,不仅可以从中获得满足感,还可以不借助专业理财师的服务,从而节省一笔开支;无需公开家庭的重要机密资料。因为较清楚家庭所追求的目标及需要,也可能会取得更好的理财效果。 中小城市工薪家庭收入主要依靠工资和奖金,每月收入扣除必要的生活开支后的结余不是很多。要加速家庭财富的积累,实现人生各个阶段的购房、育儿、养老等理财目标,在安排好家庭的各项开支,进行必要“节流”的同时,应通过合理的投资理财,即“开源”也尤为重要。 二、中小城市工薪家庭理财基本要求 1、养成良好的理财习惯 如果不把理财当作一个习惯来养成,那么在开始理财的初期可能就会功亏一篑。因为理财最困难的时期,就是在刚开始理财的时候。通常刚下定决心理财的人,往往凭着一股热情,期待理财能立即改善家庭的财务状况。但他们却常常忽略了一点,即初期理财的绩效,是不容易有显著成效的。在一段时间后,就会对理财产生失望的情绪和认知上的差距,从而进一步导致原来设定的理财目标被放弃。培养良好的理财习惯,投资者可以渐渐控制自己的理财行为。如在日常生活中记录投资行为;剔除日常不必要支出;对于某些风险性产品严格按照“止赢止损”操作等。 2、设定家庭理财目标及实行计划 家庭理财目标最好是以数字衡量,是需要努力一点才能达到。具体地说,就是要先检视家庭每月可存下多少钱、要选择投资报酬率多少的投资工具、预计需花多久时间可以达到目标。建议家庭理财第一个目标最好不要订得太难实现,所需达到的时间在2―3年左右最好。当达到这一目标后,就可订下难度高一点、花费时间约3―5年的第二个目标。 3、定期检视理财活动 不论做任何一件事,追求成效的人都很讲究事前、事中、事后的控制。因为通过这些控制,才可以确定事情的发展是不是朝着我们既定的目标前进;若不是,也可以立即做出修正。理财投资是有关钱的事情,应加强控制,定期检视。理财的事前控制如设定理财目标,拟定达成目标的步骤;事中控制如坚持记帐,分析长期的记帐记录;事后控制如家庭理财投资计划完成时所做的分析总结,也是下一个理财投资规划重要的参考资料。 三、中小城市工薪家庭理财规划 1、备用金规划 工薪家庭一般都要赡养老人和养育小孩,因此应该至少准备家庭三个月的生活费用作为备用金,建议备用金按照每月的必需支出为单位,错期循环存为三个月的定期储蓄或者购买知名基金公司的高收益货币基金,这样既保证了流动性,又取得了比活期存款明显多的收益。据统计2008年全部实现正收益的货币基金,实现了3.56%的平均年化收益率,远超一年期定期存款利率。截至2008年底,规模居于前三位的货币基金是工银瑞信货币、华夏现金增利和嘉实货币。 2、教育金规划 孩子的教育金具有可预见、期限长的特点。九年制的义务教育结束后从高中开始教育花费就会逐步加大,建议考虑购买保险公司相应的大学教育金等保险产品,每年投入几千元,到孩子接受高等教育的时候可筹集到数万元的资金。在目前银行利率较低的情况下,购买保险具有防范风险和投资增值的双重意义。 3、购房规划 已拥有满意住房的工薪家庭没有购房压力,而那些没有自己名下房产的家庭或对现有住房不满意的家庭,可根据自己现有的积蓄情况,选择相应的房源分期付款或利用住房公积金贷款买房。2009年房价有下降空间,但降到大多数工薪家庭现有积蓄的地步也希望不大,等攒够钱再买房,等待的年限可能太漫长。因此,想购房的工薪家庭应抓住购房有利时机,利用现有积蓄积极采取实际行动。 4、投资增值规划 工薪家庭理财负责人应根据自己的爱好、知识状况、风险承受能力,利用业务时间做相应的金融投资增值活动,进一步增加家庭的收入。 (1)购买银行理财产品。现在多家银行都推出有不同期限、不同品种的理财产品,如农业银行的“本利丰”,经过多期的运作收益率稳定在12%左右,而且风险较小。风险厌恶型的工薪家庭可根据每月收入情况购买大比例的银行理财产品。 (2)购买基金。尽管基金在2008年的亏损让“基民”口袋缩水,但是专家认为,作为专业的投资理财工具,基金的投资理财功能不可小看。在经历了2007年的超常规发展和2008年的超常规下滑后,基金公司也会从挫折中反思和改进的。本身已是“基民”的工薪家庭可根据自己现有的基金品种运营状况,及时补进或更换。购买基金应首先选择好基金公司的基金。2008年,遭遇全球经济危机,中国基金业管理的资产规模出现了较大幅度的下降,但“强者恒强”的局面并没有改变,大基金公司依然占据着绝大部分的市场份额。银河证券基金研究中心的《中国证券投资基金2008年行业统计报告》显示,截至2008年底,在全部基金公司中,资产管理规模超过500亿元的基金公司共有10家。前十大基金管理公司管理了9775.15亿元的基金资产,占全部基金管理公司的50.44%。华夏、嘉实、博时分别名列60家基金管理公司的第一、第二、第三名。 2008年系统性风险让基金业绩“一团糟”,大家比的是谁亏的少。2009年结构性的机会将更加考验基金公司的投研能力。基金公司业绩的迥异,将会导致基民对基金公司不同的取舍,从而导致资源向规模更大的基金公司倾斜。因此,投资者在选择基金产品时,除了对自己的风险收益偏好、资金投资期限等有一个全面的了解外,还要对所投的基金产品进行细致分析,尽可能地选择资产管理规模较大、综合管理能力突出的基金公司产品。 其次,选择适当种类的基金。截至2008年12月12日,银河证券数据中心数据统计显示,股票型基金平均下跌49%,偏股型基金平均下跌48%,指数型基金平均下跌61%,混合型基金平均下跌41%,仅债券型及货币型基金平均业绩呈正收益。券商机构总体认为,2009年对股票型基金总体思路和策略是增持。因此,愿意降低收益换取较低风险的家庭理财负责人应根据家庭节余状况,分阶段逢低陆续介入股票型基金。而券商报告中对债券型基金总体思路和策略是减持,大都认为花无百日红。多家券商报告一致认为,“2009年股市将以震荡式呈现的可能性较大,因此倾向于混合型基金的投资。”集合多家券商机构2009年投资策略报告分析,2009年券商最为看好的10家基金分别是,华夏大盘精选、华夏策略精选、嘉实增长、富国天益价值、华宝兴业多策略增长、上投摩根双息平衡、博时平衡配置、泰达荷银成长、汇添富优势精选、华夏回报。 家庭理财负责人在购买主动型基金之外还可适量配置一些被动投资的指数基金。经济危机中,“危”和“机”总是相伴相生的,A股从6000点跌到2000点下方,而长期来看中国经济在短暂调整后仍是长期上行的。因此,对长期投资而言,现在买入指数基金不失为抄底良机。 另外,低风险的货币基金和债券基金仍可少量购买,作为工薪家庭急需现金时的有力补充。货币基金流动性高、费率低,分化不太明显,但收益率预期较低;债券基金流动性和费率均较好,而基金分化较明显,需要谨慎选择。 基金种类众多,家庭理财负责人购买基金时应根据自己的风险承受状况,将资金投放在风险回报各自相异的基金产品中来分摊风险。在基金组合投资方面,建议投资者保持谨慎为主,适度灵活的投资思路,根据市场环境的变化适时进行必要调整。 (3)购买股票。2008年,我国政府为了应对全球经济危机,采取宽松的货币政策和财政政策刺激经济。预计今年将是经济逐步走出低谷、进而复苏的关键年。由于时间、精力、相关专业知识及资金等方面的限制,工薪阶层一般不宜直接进行实业投资。同时在金融投资上,建议最好不要涉及高风险的期货、股票等投资,但是股市经过一年多的深幅调整,已经进入长期投资价值区域。因而工薪家庭少量购买经济优先权的股票也将是明智的选择。从逆向思维的角度来看,风险总在万众瞩目时,机会总在无人问津处。 因此,工薪家庭在进行投资增值活动时,应综合考虑家庭自身的具体情况,保证家庭财务状况安全,将理财产品、基金、股票合理配置,达到既分摊风险、又确保较高收益的目的。换言之,工薪家庭既可以进行稳健的投资,又可以进行均衡略偏积极的理财投资活动。 美国麻省理工学院经济学家莱斯特・梭罗说:“懂得用知识的人最富有”。家庭理财是个“长征”,中小城市工薪家庭要使家庭理财过程更有成效,家庭理财负责人必须自发自主地提升财富管理方面的知识,不断检视家庭的财务状况,并通过多种渠道获得理财最新资讯,学会利用理财软件等。长此以往,我们有理由相信,中小城市工薪家庭会将有限的收入合理配置,合理控制消费、积极投资增值,提高生活质量。 家庭理财论文:家庭理财新趋势 中国加入世贸,是百姓经济生活中的一件大事,其影响的层面十分广泛。中国已成为世贸组织的一员,就要按承诺开放银行、保险和电信业,并降低关税,开放专业服务和零售市场。这些方面的逐步开放,一方面势必刺激一直由国家垄断的金融业进行全面改革,提高市场竞争力;另一方面金融业引进外资机构,必将带来国外先进的理财新观念、新方式,给家庭理财带来新思路、新途径。而目前家庭理财存在的筹资渠道少、投资品种较单调等问题,加入世贸后会有什么改变呢?据分析,家庭在理财方面至少可得到几个方面的实惠,并成为一种投资与消费趋势: 信用消费将大大普及 中国将逐步开放人民币业务。在今后两年,允许外资银行与中国企业进行本地人民币业务,在入关5年后,将允许外资银行经营人民币零售业务。一旦外资银行被允许经营人民币零售业务,极有可能将国外一整套发达的信用等级考核制度引入国内,推进信用卡应用领域的扩大,使国内消费者和国外消费者一样,在购买商品和享受各类服务时,基本上做到先消费后付款。不过,目前广大消费者的观念还未有太大的改变。“无债一身轻"仍是广大老百姓的传统观念。当外资银行推广信用消费时,它所产生的影响可能带动更大层面上的消费者。 银行及非银行金融机构 投资顾问的功能将加强 引进外资银行及外资证券后的金融市场,必将刺激国内代客理财业务的蓬勃发展。外资金融机构大多设立专门的“代客理财"部门,针对不同的客户需求,开发出各类投资、融资工具,使客户得到全方位、周到的金融服务。私人理财服务在国外已有300多年的历史,管理经验已有丰厚的积累。国内金融机构在与外资竞争的过程中,也会不断提高服务意识,开发出高效的金融产品,为客户理财当好“智多星",使家庭有限资金获得最大的效用。目前,有商业银行开发了代客理财的业务,而其中更多的只是组合储蓄,这势必使之难以获得增值回报。今后,代客理财业务将包括外汇交易、证券、期货管理、房地产投资组合管理、以及税务安排等,客户将借助银行的技术设备、庞大的网络及高素质人才为自己理财服务。当然,交付服务交易费也是必需的。 投资品种将真正做到多元化 加入世贸后,中国将允许外国金融公司在基金管理企业中的持股达到33%,三年后增至49%。外国股票包销商可在合资承销公司中占33%股份。允许国外证券商参与基金管理业之后,基金品种将逐步增多,开放式基金的优点将逐步显现出来,逐步替代目前的封闭式基金,成为基金投资的主流品种。家庭选择这些基金进行投资,可降低风险,带来较好的回报。 中国将在今后5年内,逐步扩展外资保险机构的业务范围。中国同意外资可在中外合资的寿险公司中拥有50%的所有权。中国公民投保外国保险公司也将成为一项新的内容。从试点地区来看,其势头也是较猛的。 保险业在我国开展的时间并不长,逐步开放寿险市场,允许外资在中外合资的寿险公司中拥有50%的所有权,将会给很较脆弱的寿险市场带来极大的冲击和震撼。无疑,发达国家科学的精算体制、“以人为本”的服务理念加之完善的售前售后服务,与目前国内的保险同业相比具有较大的优势。这对消费者的选择来说则是有益的。“雇主险”、“员工险”、“养老金计划"等寿险品种在国内或是尚未真正开发。加入世贸后,这些险种必将引入国内市场,它极有可能成为家庭新的投资选择。 家庭理财论文:家庭理财与国内投资渠道分析 摘 要: 如今的人们需要更多的投资渠道来满足期望的回报,才能维持正常的生活水平,抵御通货膨胀。在众多的投资渠道中,投资者将面临哪些选择,这些渠道各有什么特点,本文将一一介绍。 关键词: 家庭理财 投资渠道 资产分配 随着我国居民收入和生活水平的提高,以及通货膨胀率的提高,越来越多的人开始关注理财,并希望自己的钱能被更好地利用,甚至产出更好的效益。传统式的理财观念,例如铁饭碗、死工资、完全依赖银行储蓄等类似观念已经不能够很好地适应中国高速发展的经济和每年加速的通货膨胀率。人们根深蒂固的理财观念在改变,越来越多的人开始了解并接受新的行之有效的理财方法。因此我根据社会的现状,对什么是理财,目前国内主要投资渠道,以及合理家庭资产分配比例进行分析。 一、什么是理财 理财是为了实现个人全部财务目标而制定和实施的协调一致的总体规划,有以下三个关键词。 1.全部财务目标 普通老百姓对于理财的观念,往往认为“理财首先要有财可理”,而这个财则是手边节余出来的钱,因此很多人会认为理财要等到“有钱”的时候才理财,结果却使得自己的经济更加混乱。 其实,理财不但是指以上部分,而且包括个人及家庭的资金流入与流出,就是不但能够合理规划出自己的生活所需、风险管控,而且要把多余的资产作合理的投资,保值增值。 以上家庭的所有与经济相关的财务目标,统称为全部财务目标。 2.协调一致 当个人在进行理财时,一定要将各个财务目标协调一致,切忌“边理边破”,就好像当个人在完成储蓄目标的时候,却有着没有计划的消费习惯一样,只会在储蓄了一段时间后,发现根本没有攒到钱。 3.总体规划 如果有了家庭的全部财务目标,并且希望协调一致的时候,我们就需要从总体的规划着手,统一管理家庭财务,尽量避免不必要的浪费,规避各种风险对理财的冲击,达成理财目标。 二、理财包含的范围 1.赚钱―收入 理财首先要有“财”可理,就像我们家庭的蓄水池,让池中的水源源不断地变多,我们往往通过工资收入、理财收入等实现。 2.用钱―支出 支出在任何家庭的理财中都必不可少,就像家庭的蓄水池中总要有水流出一样,往往最为常见的就是日常生活支出、家庭意外支出、理财支出等。 3.存钱―资产 如何让家庭资产的蓄水池中的水保存完好,一个简单必要的方法就是存钱。这里的资产包括我们家庭的紧急预备金、投资和置产。 4.借钱―负债 用明天的钱办今天的事儿、用别人的钱办自己的事儿,在很多年轻人看来都已经习以为常了,最常见的有:消费负债――信用卡,自用资产负债――车贷、房贷,投资负债――融资融券保证金,发挥财务杠杆的借钱投资。 5.省钱―节税 合理合法地减少不必要的税务支出,也是减少浪费的好习惯,目前常见的有:所得税节税规划、财产税节税规划、财产移转节税规划(该项目前境外较多)。 6.护钱―保险与信托 所有的概念明晰后,我们就需要保护好我们的家庭财务蓄水池了,也就是我们的钱,通常可以通过这些来被保护:人寿保险――寿险、医疗险、意外险、失能险,产物保险――火险、责任险;信托。 三、目前国内主要投资渠道分析 1.银行存款 指机构和个人将资金存放于金融机构,金融机构承诺到期支付约定利息和本金的债权债务凭证。目前,国内存款利率是由人行规定的,金融机构无权根据市场情况进行调整。 下图为中国人民银行自1990年至2008年间12次调息变化整理: 银行存款作为中国老百姓的主要投资渠道之一,最大优势在于流动性好,且风险较低;而同时让广大储户最不满意的是回报率较低,不能抵御通货膨胀。 2.债券 指政府、金融机构、工商企业等社会各类经济主体为筹措资金而向投资者发行的,并且承诺按一定利率、约定期限支付利息并按约定条件偿还本金的债权债务凭证。 债券最大的优势就在于安全性好,收益比银行存款高,并且流动性强;而债券的劣势也十分突出――灵活性差。 影响债券收益的因素: 债券的利率:债券利率越高,债券收益也越高;反之,收益下降。 债券的期限:还本期限越长,票面利息率越高。 市场利率:市场利率上升,债券价格下跌;市场利率下降,债券价上升。 通货膨胀率:通货膨胀升高,债券的实际收益率降低;反之,实际收益率上升。 3.股票 是股份有限公司公开发行的,用以证明投资者的股东身份和权益,并据此获得股息和红利的有价证券。 很多股民都尝到过“几多欢喜几多愁”的滋味,2008年的股票市场使众多中国股民坐了一回过山车,股票投资渠道的问题暴露无疑:收益不确定不保底、风险性较高、对投资者的要求高等;然而事物总是具有两面性的,股票投资由于其流动性高,投资回报率高、可以抵御通货膨胀等优势,还是成为了一种众人追捧的投资渠道。 4.投资基金 证券投资基金是一种利益共享、风险共担的集合投资方式,即通过发行基金单位,集中投资者的资金,由基金托管人托管、基金管理人管理和运用,从事股票、债券等金融工具的投资,以获得投资收益和资本增值。基金分为封闭型基金与开放型基金。 封闭型基金与开放型基金的主要区别 相比股票而言,一些稍微保守点的投资者会选择投资基金。基金投资由于其专业化管理,能分散投资风险,获得规模效益,降低投资成本等优势,稳稳占据了投资市场的一角;当然降低风险的同时收益比股票也降低不少。 5.保险产品 保险产品主要包含储蓄型的保险产品(传统非分红产品)、分红类保险产品、投资连结产品。 保障型保险产品是指人们为了应付无法预测的意外事故,采取由投保人向保险公司交纳保费,保险公司在人们蒙受损失时给予赔偿的一种经济补偿制度。 分红型和投资连结产品除了具备以上特点外,以一定的收益性满足客户的资产增值要求。 上图为一个普通家庭的资产分配比例图,金字塔自下向上投资渠道不同,收益越来越高,同时,高的收益也伴随着高的风险。 在保本型的投资渠道中,一个家庭中应该有45%的家庭资产是用来购买传统保障型保险和银行存款,这里的银行存款为应急预备金,通常为个人家庭每月开支的6倍,也就是家庭半年的生活费。 在收入型的投资渠道中,家庭收入的30%用来购买投资型保险和基金,确保收益和风险都相对低一点,却有稳定的升值空间。 在成长型投资渠道中,房地产、股票为高投入或高风险的投资渠道,应该用家庭年收入的20%来作合理配比。 在投机型的投资渠道中,不应超过家庭年收入的5%为宜,主要投资渠道有期货、彩票等。 以上的理财金字塔仅为普通家庭投资分配,对于冒险型的投资人和极其保守型的投资人来讲并不一定适用。 总之,理财的原则就是根据不同的投资人群设定不同的投资目标,使其达到资产保值增值的最大原则。 四、结语 如今我国国内的投资渠道虽然仍没有西方先进的金融市场中的种类齐全,但是对于以家庭理财为目的的人群来讲是足够的。在这些家庭理财的投资渠道当中,每个家庭应该根据不同的收入、支出、目标利润等情况作出不同的规划,对每种投资工具有一个必要的了解,才能够更好地进行家庭理财。所以对于相关知识的了解甚至更深入的学习是必不可少的。我希望本文能够给读者带来一定的引导和帮助。在本文中,针对投资工具和渠道的讲解部分较多,但关于不同工具的详细优缺点和适合哪种类型的投资人只是稍作分析。所以,这也将是未来的一个研究领域,有待相关学者完善。 家庭理财论文:家庭理财教育对大学生消费的影响研究 一、引言 随着大学生人数的不断增加。大学生已成为现代社会消费的主体之一,影响着当前的社会消费总量和消费结构,而且还会在一定程度上影响我国未来的消费模式。同时,大学生又是一个特殊的消费群体,他们正处在人生观形成和个体社会化的重要年龄阶段,一方面,大学生有着旺盛的消费需求,乐于接受各种新的消费观念。另一方面,大学生的经济尚未独立,消费受到一定程度的限制。消费观念的超前和消费能力的滞后,对大学生的消费行为都会产生重要的影响。而消费观念的正确与否将直接影响他们现在的消费导向以及以后他们在社会上的消费能力。因此,培养大学生科学合理的消费观,正确引导青年一代乃至整个社会的消费趋势,无疑具有重要的理论价值和现实意义。 本课题组在众多影响当代大学生消费行为的因素里进行筛选,认为其中比较重要的因素是家庭理财教育。这主要是由于大学生和社会接触较少,其发生消费行为时的理财观念大多来自于家庭。另外,由于大学生尚没有独立的经济能力,绝大部分支出都来源于家庭资助,其消费行为会受到其家庭理财观念的影响。在对家庭理财教育和大学生消费行为的关系进行研究时,本课题组以调查问卷的形式展开研究。问卷调查范围包括徐州市四所高校,接受调查学生共计1200名,回收有效问卷1099份。通过对有效问卷的数据进行整理,在对大学生消费行为现状分析的基础上,对家庭理财教育与大学生消费行为的关系进行了研究。并在此基础上提出了关于如何加强家庭理财教育,从而更好地引导大学生消费行为的建议。本文所研究的大学生消费是指除学费、住宿费、书杂费等之外的生活花费。 二、大学生消费现状 (一) 大学生消费总体上趋于理性其一,大学生的月平均消费水平较为合理。大学生月平均消费水平调查结果见表1。从表一可以看出,约27%的大学生月生活费为500元左右,约57%的大学生月生活费为800元左右,消费水平在1000元以上的大学生仅占6%。也就是说,大学生的消费水平主要在500到800元这个区间。而当前徐州市城镇居民人均每月生活性消费支出基本是在500-1000元。由此可见,大学生每月的消费总额还是比较合理的,和当地整体消费水平较为一致。 其二,大学生的主流消费观念是理性的。根据调查问卷上的题目“你个人的消费理论是?”,46%的大学生表示能省则省,不会把钱浪费在一些不必要的支出上,不会进行攀比性消费或冲动性消费。在“在你选购商品时,你比较注重商品的哪些方面”一题的选择上。85%的同学选择了质量和价格。可见,大部分大学生的消费行为属于求实性消费,讲求实际、理性消费仍是当前大学生主要的消费观念。并且39%的大学生表示会在每月初或者每学期初做好消费计划,并且在消费过程中严格执行,尽量避免计划外支出。80%以上的大学生想过要做兼职工,除了想减轻家庭负担和积累社会经验外,很多学生是希望花费自己劳动得来的报酬,在学会珍惜劳动成果的理念上进行消费。 其三,大学生的消费结构呈现多元化。根据问卷调查结果大学生消费结构如图1所示。从图1中可以看出大学生的消费主要集中为伙食费和日常必需品开支、娱乐消费、人情消费和发展消费四大块。伙食费和日常必需品开支在整个消费体系占的比重是50.6%,是当前大学生消费的主要支出,这表明大学生的消费有一半是用来维持必须性支出。娱乐性消费占24.2%,根据问卷的调查,主要集中在KTV、旅游、上网等相对健康的生活娱乐上,消费奢侈品、出入高档消费场所等的不良消费行为还是很少的。人情消费比重占到12.5%,说明大学生开始注重自身价值,并希望得到他人的尊重,这种消费支出需要合理引导。另外,随着近几年就业压力的增大,越来越多的大学生会在自己的消费总额中加大发展消费的份额,如购买考研、考公务员的书籍以及参加相关技能培训班。可见,从消费结构来看,当代大学生不再仅仅追求吃饱穿暖。由于大学生已接受了十几年的正规学校教育,加强了他们对精神和内心情感的追求,所以存在高层次的尊重需求和自我实现需求,这也表示在物质生活水平提高下的精神文明的进步。 (二) 大学生消费中存在的不良现象其一,部分大学生的消费缺乏科学规划性。根据调查结果显示,近30%的大学生不会制订每月的详细开销计划,另外近30%的大学生会对其开支做规划,但在具体执行过程中往往力度不够。两者均未能最大限度地发挥自己有限消费资金的使用效率。也就是说,从大学生的整体消费水平来看,大部分学生还是属于合理消费的。但是从具体的消费结构来分析,存在着消费缺乏科学规划的现象。在调查中,“你发现周围的某个同学拥有一个类似你所拥有的东西,但比你的更好一些。你会怎么做”一题,选择“买个更好的”、“适时把自己的换掉”两个选项的比率和达到31.6%。这说明部分大学生消费没有合理的规划性,而具有从众性和攀比性。 其二,大学生网络消费过高。大学生比较容易接受新鲜事物,网络消费也可以进一步提升大学生的自我认识、自我发现能力。而且网络中平等氛围,使很多大学生脱离现实社会的制约。但是网络中的虚拟产品大大增加了大学生的费用支出。虚拟产品是指QQ、网络游戏、虚拟社区的虚拟货币和物品。根据调查显示,在网络虚拟交易平台交易过虚拟货币和财产的大学生占82.3%,其中有49.8%的同学交易金额超过300元,25.3%的同学交易金额超过700元,7.2%的同学高达1000元。在虚拟财产近300亿的年消费总量里,大学生的消费占11.2%。大学生适量消费一些虚拟物品(如充Q币、买件虚拟衣服),娱乐一下身心,这无可厚非。但是,有相当一部分的大学生沉迷于网络游戏,不仅浪费了自己的时间和金钱,还荒废了学业影响了身体健康。 其三,人际交往消费比重趋高。这里的人际交往消费包括人情费和恋爱费。大学生正处在迅速走向成熟,而又未真正成熟的阶段。在这种自我发展的过程中,很多学生担心处理不好人际关系,会影响工作和学习,所以请客吃饭、请人唱歌、给他人过生日等现象在大学校园里越来越多。根据调查显示,有34%的大学生平均每个月请客在一次或以上,绝大部分学生一个学期要请客一次或以上。另外,手机作为交往中的重要手段,其相关消费也越来越高。在拥有手机的大学生中,每月的通讯费用在50元左右的占47.8%,还有近20%的学生通讯费用高达一百元以上。调查结果显示,近30%的大学生承认自己的最主要的消费方式是恋爱消费。平时约会、过情人节、过生日等都是一笔不小的开支,并且恋爱消费也随着社会的发展而进一步增高。在恋爱的男女生中,男生恋爱费用的支出更高一些。 三、家庭理财教育对大学生消费的影响 问卷数据显示,35.4%的家长对自己的子女实行过比较系统的专业的理财教育,48.2%的家长无意识地非专业地培养子女的理财意识,16.4%家长是完全不关心、不注意子女的理财和消费。 (一) 专业的家庭理财教育对应于科学的、理性的大学生消费以“对子女进行过比较系统的专业的理财教育”为筛选对象,结果发现,在这种有意识的培养下,对应的大学生消费具有明显的规划性。这部分大学生在学期初或者月初都会对自己将要发生的消费进行比较全面的估计,然后根据所拥有的资金做好消费的安排,确保自己的消费能得到应有的效果,如果出现超支的现象,他们一般都会争取下个学期或下个月补回超支金额。这部分学生的家长一般通过学期初或者月初定量给出生活费,除非特殊情况,否则不会追加金额。而且,平时也非常注意与子女进行沟通,了解子女的具体生活情况,对子女进行理财教育。在这35.4%的大学生中,有不理智消费经历的仅占1.5%,并且属于情绪不好的时候发泄性消费。追求消费时尚名牌的大学生占18.6%,这部分大学生往往属于家庭经济能力较好月均生活费整体较高的情况。消费虚拟物品的大学生占25.8%,但是消费金额超过100元的只有2.2%。 (二) 非专业的理财教育对应于大学生有其合理性、但并非科学的消费这类大学生在消费之前也有自己的消费计划,有相关的预算,但是缺乏计划的执行力。即,他们在学期初或者月初也会大致考虑自己的消费支出,然后安排消费资金。但是他们欠缺一种将计划执行到底的魄力,所以常常会出现不理智的消费。在问卷调查中的这一道题“你发现周围的某个同学拥有一个类似你所拥有的东西,但比你的更好一些,你会怎么做”“买个更好的”、“适时把自己的换掉”两个选项的选择比率合计31.6%的同学里,有27.4%属于这部分大学生。而且,当他们的消费出现超支的状况时,他们只会向家长追加消费资金。这类大学生消费习惯的形成也是和家长的理财教育是密切相关的。因为这类家长平时在进行理财教育时比较模糊,对子女的要求也比较宽松,往往是“有追必应”,甚至有些家长自己的消费习惯也如此。因此,形成了某部分大学生的不良消费习惯。 (三) 放弃式的理财教育是造成大学生不良消费的重要根源在我们的调查中,16.4%的大学生是几乎没有接受任何家庭理财教育的。其主要表现为家长对子女的任何消费要求只要有能力满足都100%满足,而且家长在支付子女生活费时,基本上都是一次性给孩子一笔钱,等孩子用完了再给,平时也不怎么注意与孩子进行沟通,更罔顾进行理财教育了。因此。这部分大学生几乎囊括了所有的不良消费行为:71.2%的大学生消费是处于完全无计划状态,76.5%的大学生消费属于攀比性消费,83.9%的大学生消费虚拟物品的金额超过自己月消费金额的50%(主要集中在游戏消费)。综上所述,放弃式的理财教育是造成大学生不良消费的重要根源。 四、引导大学生健康消费的建议 (一) 父母要提高对子女理财教育的重视程度,加强对子女的理财教育父母作为孩子的领路人,对孩子的理财教育有着不可推卸的责任和义务。所以,父母在对孩子进行家庭教育的时候,应提高对子女理财教育的重视程度,更系统、更有目的地引导孩子的理财之路。父母可以通过加强与孩子的沟通程度,多了解孩子的实际需要,有计划地支付孩子的生活费和帮助其做好消费计划,并给予孩子具有建设性的消费建议。同时,父母还可以通过用正确的、积极的消费观念去影响孩子的消费思想,树立正确的消费观,从而引导其进行正确的消费行为。 (二) 父母在对孩子进行理财教育时要有原则,不可溺爱许多父母是重视孩子的理财教育的,但是在教育的时候老是狠不下心,只要一听到孩子的钱用完了,马上就担心孩子受委屈,立刻就打一笔钱过去。长此以往,就使得孩子形成了一种依赖性的消费习惯。所以,父母对待孩子钱用完的情况,应该先了解孩子的钱的去向,如果是因为不良消费用完的,在汇钱的时候应该只支付其基本的生活费,并对其进行严厉的批评,而不是一味满足他的消费需求。 (三) 父母要树立良好的消费榜样,影响子女的消费行为榜样的力量是无穷的。父母在自己的日常生活中应该注意形成科学的消费习惯,对家庭资金的用度要有计划性,一切从家庭实际出发,千万不要盲目追求时尚名牌,以在孩子的心目中塑造良好的消费形象。 (四) 父母可以通过各种方式令孩子知道赚钱的艰辛,从而影响子女的消费行为“隔岸观火”和“亲临其境”的教育效果是不同的。有时家长对子女教育得再多,也比不上让孩子亲身经历一番辛苦。所以父母可以在孩子假期的时候,安排他们去打假期工,让他们在实实在在的工作中体会赚钱的艰辛,提高他们以后的科学消费意识。试想一下,如果让一个沉迷于网络游戏的大学生在夏天35度以上的室外环境下派200份报纸以换取30元的报酬,他就会意识到金钱来之不易,从而对钱的花费会有所计划。 随着大学生的数量越来越多,其消费总量也就越来越大,所以对社会的消费影响也就越来越明显。而且,大学生作为我国社会的重要骨干力量,他们的理财行为也就深深地影响着我国将来的发展,影响着和谐社会的建设。家庭理财教育作为引导大学生健康消费的根本方式,应该得到高度的重视。而家长作为这个方式的主要实施者,应该负起相应的责任,从而促进大学生的健康消费。 家庭理财论文:家庭理财中如何制定与执行家庭收支预算 一、什么是家庭收支预算 一般地说,家庭收支预算包括年度收支总预算和月度收支预算。 按照“量入为出”的原则,制定年度收支总预算首先要明确家庭在未来一年要进行多少储蓄和储备,这样一方面达到家庭资产按计划增长的目的,同时还要防备未来的各种不时之需。例如来自医疗方面的支出,是很难事先预见的,目前很多家庭还未享受到完善的医疗保险与保障,在预算中安排一定的资金留作储备就更显得意义重要了。在此基础上,对于一年的总体支出情况作出安排。 在制定年度预算的基础上,将预算分解到每个月,定出每个月收支的项目及大概数额,即月度收支预算。 平时应按照预算来安排家庭支出总额,并且每隔一段时间总结一下预算执行情况。 (一)制定家庭年度收支总预算 公式为:年度消费预算支出=年度总收入-年度储蓄计划-定期定额固定支出。 定期定额固定支出指的是一些固定的支出项目。例如有按揭贷款的家庭,每月要固定支付本息。在制定年度消费支出预算时,要将这些固定支付的部分预先扣除。进而将预算支出平均到每个月,每月如有超支,应检讨超支的原因,并在下一阶段注意按照预算执行,尽量将以前月度的超支在以后月度消化掉。这样,每月能够留有一部分进行积累,防止寅吃卯粮、竭泽而渔,而是留有余地,防止出现“月光”的情况。 (二)制定家庭月度消费支出预算 制定每月消费收支的具体预算,内容包括: 1、预算收入项目 收入比较容易估计。例如,家庭成员的薪金,可以预计到的年终奖、租金收入、股票的股息等。 2、预算支出项目 制定月度预算支出项目主要解决的问题是“买什么”。应确定每月消费支出的轻重缓急,就要从生存、发展、享受的需求来对支出分类,从而确定买什么物品。总的原则是不突破月度的消费预算,从而做到量入为出、略有结余。当微薄的家庭收入还不足以供你来享受时,就必须首先保障基本生存需要,随着收入的增加,再扩大第二、三类支出的比例。 另外,制定消费支出预算时还应考虑的问题有: (1)“何时买” 要掌握好购置物品的最佳时机。任何商品都有其生命周期,商品的款式和质量都在不断发展,因此,应掌握商品发展的一些规律。一般来说,一种新的耐用消费品的生产和销售往往要经历三个阶段:即开拓期、成长期、维持期。一般地,开拓期和成长期的价格较高,在维持期阶段市场容量已接近或达到饱和,产品质量进一步完善,成本和价格有所降低。因此,维持期为商品购买的最佳阶段。 例如在彩屏手机刚上市时,每款要2000~3000元,如果在这时需要购买,可以考虑购买质量比较成熟的普屏手机,如700~800元左右的。一方面其质量已较为稳定,不容易出现质量问题,另一方面能节约1000~2000元左右,等到两年以后再进行更新换代时,彩屏手机的价格也已经降到了1000元左右。这样,既不影响手机的使用需求,又可以1700~1800元的支出带来买彩屏手机花3000~4000元才能获得的效用(因为彩屏手机两年以后也存在更新的问题)。 (2)“何地买” 一般的常识是,土特产在原产地购买,不仅价格低廉,而且货真价实;进口货在沿海地区购买,往往比内地花费要少,即使在同一个地方购买商品,也要货比三家,做到尽量节约支出。 把“何时买”与“何地买”的问题回答清楚以后,就能更好的解决每个月“买什么”的问题,从而合理地进行消费支出预算的编制。 二、如何进行预算与实际的差异分析 每月按照预算科目记账,可以得出实际的收入、费用支出、资本支出与储蓄的实际数,从而可以将实际数与预算金额进行对比。根据差额的情况分析原因,不断检讨改进,从而使预算数与实际支出数尽量相符,避免经常出现实际消费支出和预算的较大差异。差异分析应注意的要点如下: (一)总额差异的重要性大于细目差异 若实际支出总额与预算总额差异不大,但有些科目预算高估,有些科目预算低估的话,在持续两三个月以后,应根据实际支出修正个别科目预算。 (二)要订出可接受差异的上限 若总额支出超过预算一定比例,应挑出实际支出 家庭理财论文:金融危机时期的家庭理财 摘要金融危机下,如何进行家庭理财,如何在危机中求得生存,更好的生活,是平民百姓最为关心的问题。阐述在金融危机时期个人理财(家庭理财)的现状与方式方法。 关键词金融危机;家庭;理财 1大众阶层家庭理财的主要方式及现状 1.1大众阶层家庭以往的主要理财方式 主要有四种:①储蓄,即将钱存入银行获得利息。它是计划经济下中国大众家庭的最普遍理财方式,进入市场经济后,这一理财方式依然占据主导地位。尤其是在金融危机的影响下,储蓄理财还会占据主导地位。②股票,即享有股份的凭证。受金融危机影响,有人在夹缝中获利,但大多数股民被套牢。③国债,即国家的债务凭证,主要用于平衡财政预算、支持国家重点建设、为国家大型项目筹集中长期建设资。其利息一般都会高于同期储蓄利率。④保险。从保险类别的重要程度上依次为寿险、意外险、健康险。这三大类险种中实际包含了五类具体的险种(寿险、意外险、住院医疗费用报销、重大疾病、住院医疗津贴)。 除上述四种主要理财方式外,个别百姓理财方式还有黄金、炒汇、企业债券、彩票和个人委托贷款等。 1.2大众阶层的家庭理财现状 月收入为3000~5000元的家庭在城市中较为普遍,由于2008年金融风暴的影响,使中国的许多家庭个人持有的房产、股票、基金等资产大大缩水。通过对100户个人月收入为3000~5000的家庭在2008年~2009年的理财现状和规划进行调查,他们的理财方式主要集中在银行(包括存款与银行理财),股票,债券基金,房产以及黄金上。储蓄为首选,还有银行理财产品。炒股排在第二位。房产投资很看好,但对于家庭来说,房产投资能力有限。也有一些家庭进行了黄金投资,但大部分家庭是为了收藏。 对于单亲家庭来说,其理财现状主要注重个人的五险一金,因孩子的各项费用都依赖于家长一人的收入,其个人投资理财的风险也大了很多。所以,单亲家庭理财多以储蓄为主。首先保证有一定的银行存款,一部分钱用于保险,个别的家庭也投资基金。 对于新生的丁克家庭来说,他们大多由于不用奉养父母和抚养孩子,自己有五险一金,生活也比较节俭,所以,有余钱及一些额外收入用于投资理财。如定期存款占比重最多,其次为债券、保险,资金富裕的也投资房产。但对于风险大的投资不涉足。 2对大众家庭理财的建议与分析 2.1年收入低于12万的家庭理财 建议采取“储蓄+保险(+债券或基金定投)”的方式。在金融危机中,可以采取储蓄、保险、债券、基金定投的方式,对自身风险承受能力有个理性的定位。首先,储蓄三年内需要用的资金,存期半年期到三年期不等;其次,根据个人或家庭的短、中、长期理财目标,将家庭三分之一的资金购买子女教育保险、意外保险和医疗保险,将一部分风险转移给保险公司,但建议保险费不要超过家庭年收入的10%;再次,要保持良好的心态,克服自己的贪婪和恐惧心理,可采取每月基金定投方式,作为小孩的生育基金,并购买一定的国债,坚持较长的投资期限;最后要留足家庭应急备用金,留足6个月到1年的生活费,防止家庭成员减薪、失业等对家庭造成的影响,保持资产的流动性。 对于处于国际金融危机中的工薪阶层,应降低理财预期收益率,以低风险理财产品为主,保存实力,迎接下一个景气周期的到来。同时,在家庭理财中,夫妻双方应当互相讨论消费和投资中需要考虑的因素和困难,确定家庭财务目标,谁比较细心谨慎,就由他来负责生活日常支出的管理;谁思维活跃,投资的工作就由他来打理。在当前投资高风险时代,对于收入低、生存压力大的中低收入家庭来说,保单、存折、房产证、学位证、结婚证是人生全部的财富生活的关键, 金融危机期中,要控制好家庭支出,节约“小钱”,如注销多余的信用卡、网上购物等,才能更好地理好财。 2.2对于年收入在12~20万元的家庭理财 建议采取“储蓄+保险+债券+债券基金(或股票)”的方式。指数基金教父伯格在其著作《伯格谈共同基金》中曾经指出:如果你想找到一条简单的资产配置原则,下面的原则可能有用:你全部的投资组合中,债券比例应该大致与你的年龄相同,其余资金应该投资股票。如果你30岁,你应该维持70%的股票比例、30%的债券比例,到了50岁,你的投资组合的分配应该是50:50。面对股市的大幅震荡,寻求避险的资金也开始投入资金“避风港”:债券基金。对于有一定风险承受能力的人,建议可以适当买一些国债、保本型基金和信贷类、票据类理财产品。 2.3年收入高于20万的家庭理财 建议采用多种理财产品组合。以年收入约25万元左右、家庭资产无负债、购买了基本的人身和大病险、养育下一代的家庭来说,可将以后的家庭收人结余购买比较稳健的投资产品。首选基金和银行理财产品,例如债券型基金,或者保证收益型的银行理财产品。在购买债券型基金和保证收益型的银行理财产品的具体比例上,要兼顾资金的收益性和流动性,对未来几年都不用的钱可以更多考虑购买期限在12个月以上的保证收益型银行理财产品。除此之外,其他资金放在波动性较小的债券基金里比较合适。为控制风险,适当地买入一些股票型基金既是风险防范的需要,又是满足未来换房换车、子女教育、养老等长期资金需求的重要手段,但是购买的比例以不超过总投资资产的三成为宜。同时,为保障家庭在未来都有充足的现金流,购买足够的保险也很重要。对于收入丰厚,确实有闲钱的家庭,可购买一些股票,但不要轻易买没有投资价值的股票。因为不管在市场繁荣的时候还是金融危机爆发的时候,投资一定要满足“价格符合价值”的基本理论。分散投资,量入为出,是家庭理财的关键。 总之,投机和投资的差别就在于有没有风险防范措施,有则曰投资,无则为投机。在金融危机的大环境下,只要选择适合自己的投资理财方式,精选理财品种,搞好资产配置组合,就能得到良好的收益和回报。金融危机时期的家庭理财,可用三分之一的钱储蓄,分为半年到3年期不等,以备急需;三分之一买国债、保险和基金定投,保险应以“家庭支柱优先”的原则,避免买“人情险”、“跟风买保险”;三分之一涉足股票、房产、外汇等,有闲钱还可买点彩票或搞收藏。但心态尤为关键。各种理财办法无法包罗万象,因而难免存在偏颇。因此,大众家庭要具体问题具体分析,不能生搬硬套。 家庭理财论文:京城退休职工家庭理财现状及规划 退休职工家庭在京城占有相当大的比重,而且也拥有着庞大的资金实力。其一,年龄上,这一人群应为中老年人(通常的退休年龄是女55岁,男60岁),在人生这个阶段子女已无需照顾,反受其供养,家庭上没有什么负担;其二,这一人群的节俭观念、储蓄观念十分强烈,在退休时一般已拥有较高的资产积累,且日常开销多是收大于支。同样由此两点,这类家庭对于投资理财多呈谨慎、保守的态度,面对高风险的理财产品,往往不愿涉足。所以资产的安全性最被看重,当然收益性也很重要,这两点最受关注,而对于流动性的重视程度不高。 理财现状 了解了这一人群的年龄构成、理财投资的风险偏好后,再来看一下目前的理财现状。笔者发现绝大多数的退休职工家庭都很看重国债,把国债作为一个最主要的理财手段,投注了大量的资金。然后是定期存款、各类的基金、银行代销的商业保险、活期存款等。当然,随着理财产品的日益丰盛,已有一些家庭慢慢将投资理财的眼光转向了股市、外汇、艺术收藏品、房地产、信托、银行推出的本外币理财产品、期货以及实业上;有渠道、有条件的家庭甚至将眼光投向了海外的金融投资理财产品。 理财规划个案 理财分析及建议 首先,对于大多数退休职工家庭来说,我们可以尝试更多的理财品种;其次,应挑选合适、恰当的理财产品去介入。第三,理财目标最好将之具体化,确定化。目标越明确,你的投资组合方案就会越容易制定、越有效果。 客户财务状况: 客户细节信息搜捕:客户投资风格比较灵活,可以接受不同行业的理财产品,愿意并有时间和精力投入到理财产品的研究上;客户在油画市场上有良好的资源,并对该市场有一定了解;客户对黄金投资有兴趣,愿意在这一领域涉足。 客户财务状况分析: 主要优势:高女士家没有负债,资产状况优良,年度收支保持盈余,财产稳健。 主要劣势:定存及国债占投资理财资产的比重过高,导致总资产的收益率相对较低。 客户理财目标的界定: 1、 医疗费用的保障。(每年约1万元)2、 养老费用的保障。(每年约4万元)3、旅游费用的保障。(每年约1.5万元)4、资产的持续增值。(在资产安全及保证前三项目标实现的前提下,收益率建议为8%) 理财建议 1、风险规划:目前高女士及爱人身体健康,有很好的医疗花费报销。但“十一五”中我国的医疗制度必有所改革,将来可能医疗报销的比例会有所下降,所以应未雨绸缪,对医疗费用的支出做出假设。这里假设为每年花销1万元,对应在理财目标中,这里考虑到商业保险中的重疾、意外、医疗险的费率对于年龄偏大的客户来说很高,所以保险的意义不大;另外,高女士的资产中房产和车占有相当比重,是人身及财物的风险,所以建议上车险及家庭财险。 2、 投资规划:高女士家庭总资产为211万元,其中房产、油画、车及其他的资产不便调整,所以可调度的货币资产为106万元,将其作如下分配: 现金和活存:3万元。作为家庭的日常花销和紧急备用金,足矣。一年期和三年期定存:共5万元。这里有些小技巧,存单要分别开,有急用取现时其他单子的利息照算。外币:1万美元。笔者认为人民币对外仍将呈升值的态势,对内由于通货膨胀等因素的考虑,会贬值。从这一点看似乎应将外币转化为人民币资产,但考虑到客户1万美元的占比并不很高,国内的外币理财产品又如雨后春笋,且客户有亲人在国外,或许还有将此外币变成外币资产的可能,所以建议将其存入银行的外币理财产品中。(注:所谓资产是指房产、股票、基金等形式,而不是货币。)国债:20万元。国债目前来看是近于零风险的理财产品,所以在投资配置中应占有一定的比例。另外这也是同时考虑到客户的投资心理、投资偏好及投资习惯。封闭式基金:20万元。封闭式基金的高折价率里孕育着机遇,且风险较小。股票型基金:20万元。股票市场在今年表现应该更精彩,但建议通过投资专家去间接投资这一市场。股债平衡性基金:10万元。与上条相对,相当于在基金中也做一定的投资组合,分散风险。黄金:10万元。黄金作为一种特殊的商品,在任何时期都具有良好的保值功能。目前分析,黄金供小于需,上升态势未变,可以投资。但须注意,如果仅是考虑投资,要严格把握低买高卖,建议先从实物黄金投资开始。油画:10万元。艺术品市场今年将延续去年火爆的局面,艺术品市场里其实也有细分,不同的种类对于个人来说风险有高有低。鉴于高女士的优良的资源优势以及对油画市场的了解,建议加大在这方面的投资。很早之前京城的一些知名画廊就对油画有加价回收的传统,有人做过调查,去年油画的平均涨幅超过了20%,艺术收藏品市场的兴旺可见一斑。 从上述规划可以看出,高女士可以轻松实现各项理财目标,资产也会持续积累。但须注意,当经济形势、身处的理财环境、家庭情况发生变化时,理财方案要同时进行必要的调整。 家庭理财论文:人民币汇率改变对家庭理财的影响 摘要:人民币汇率改革对各行各业都形成了一定的影响,尤其是给家庭理财的理财格局带来一些变动。作为社会组成单位的家庭拥有更多可以支配的财产。但因住房、医疗、教育制度改革,住房支出、生死病老、子女教育消费已成为家庭必须考虑的事。家庭理财应未雨绸缪,对以后的收入支出进行预测,以避免财务危机的发生。本文介绍了人民币改革的原因,并介绍了人民币汇率改革对投资理财的影响,最后提出了在人民币汇率改革下的投资策略。 关键词:人民币汇率改革、家庭个人理财、理财策策略 一、人民币汇率改革的原因 伴随着经济进入新的景气周期以及外贸的迅猛增长,近两年来我们的外汇储备正以前所未有的速度的大幅飙升,截止06年底我国的外汇储备已达到6099亿美元,位居世界第二位,与此同时我国的综合国力以及国际地位也得到了显著的提升。但在取得上述成就的同时,我国也正面临着通货膨胀、经济结构不合理、发展不平衡、人民币汇率等诸多无法回避的棘手难题。相对于其余问题而言解决人民币的汇率问题显得最为关键、也最为明显。因为它不仅直接涉及到国内的各项经济政策,同时也关系到了中国与世界的关系。① (一)人民币汇率改革的背景 众所周知,货币政策是国家经济政策的优秀组成部分,也是实现宏观调控的手段,因此货币政策的变化对于整个经济的影响特别是供求关系的影响力非常的大。②而作为货币政策中的重要组成部分,汇率政策的作用应该发挥应有的作用,这样才能与利率政策一道解决困扰经济持续、快速、健康发展的烦恼。 (二)人民币汇率改革的重要性 长期以来,我国始终毫不动摇的执行着有管理的浮动汇率制度。实践证明,这一制度在过去的十几年内发挥着积极的作用,但随着时间的推移其弊病也在逐渐暴露:1.汇率缺乏弹性保护了落后的企业使得经济增长的水平不高。目前我国的出口仍以低级的加工为主,企业在低汇率的保护下不求上进、缺乏科技创新的意识与动力,长此以往我国经济增长的后劲将会被削弱,国家也不可能保持长期的繁荣并极易引发贸易摩擦。2.由于缺乏灵活的汇率体制,历次宏观调控都付出了巨大的政治成本与经济成本。③以2003年年初为例,此次调控涉及了钢铁、水泥、电解铝、汽车、房地产等诸多重要行业并险些酿成硬着陆,究其原因主要是由于中央采取了紧缩银根、行政干预为主的调控手段,这些方式虽效果明显但却有些残暴,如果今后单纯的重复这种方式的话,那么调控的效果将会大打折扣,地方与中央的博弈也会出现新的变化。综上所述,无论从保持经济增长的角度出发,还是从完善调控手法的方面考虑,改革汇率制度势在必行,而且也只有这样才能更好的发挥货币政策的作用,减少不必要的损失。纵览世界汇率变化的全过程,我们不难发现汇率制度经历了一个金本位制、固定汇率以及浮动汇率的进化过程。这一过程表明,汇率应当是自由浮动的而不应该受到人为的过多干预,所以无论从历史唯物主义、还是从融入世界大家庭、缓和中国与主要发达国家之间矛盾的角度来看,人民汇率改革有其客观的必要性。 (三)人民币汇率改革的影响 2005年7月21日,人民银行宣布,即日起我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度。自7月21日19时起,美元对人民币交易价格调整为1美元兑8.11元人民币,人民币对美元升值2%,银行间外汇市场美元对人民币的交易价以此为中间价,上下浮动千分之三。人民币汇率不再盯住单一美元,形成更富弹性的人民币汇率形成机制,我国的汇率制度改革迈出了重要的一步。按照人民银行的计划,人民币汇率改革将坚持主动性、可控性和渐进性的原则。此次人民币对美元升值2%,短期来看对国民经济产生的影响是比较温和的。 二、人民币汇率改革对家庭个人理财的影响及分析 人民币小幅升值,对人们的日常生活几乎没有什么直接的影响。升值对老百姓明显的好处就是人民币更“值钱”了,出国旅游、国外留学所需的人民币相应少了些,购买进口商品可能会便宜些,这些都是可以直接看到的好处。人民币升值还使外汇买卖成为个人的另一种投资理财方式,成为居民的另一可能的生财之道。汇率变化会影响消费物价指数的变化,人民币升值将产生一定的通货紧缩的压力,汇率变化会影响资产市场的价格波动,尤其以房地产表现更为明显,房地产价格的波动对市民影响是比较大的。人民币升值使拥有人民币资产的少数富人获得较大好处。④在当前贫富不均比较普遍情况下,升值会助长财产分布趋向更大的不均对收入分配产生负面影响。 (一)人民币汇率改革对家庭外汇投资的影响 人民币的升值意味着美元的相对贬值。人民币升值对美元属中线利空,是对美元持续半年多强势的一次急刹车,预计外汇市场将会继续以人民币升值为原因,做多亚洲货币,同时做空美元。目前,市场预期本次升值仅是人民币升值的第一步,年内有可能继续升值,这会对美元带来持续的抛售压力。欧洲货币的表现相对冷静。7月21日的上扬与其说是因人民币升值而走强,倒不如说是美元下挫的必然结果。因此,人民币升值对欧洲货币属于利好,但这种利好作用,更多的是通过美元走软来实现的。目前人民币汇率调整的直接影响有限,但人民币的潜在影响日益显著。由于人民币已经是影响全球市场的影子货币,汇市将进入一个人民币升值周期的新阶段。⑤投资者需关注两个重点:一是短期内人民币能否再次出其不意地升值,因为2%的升幅远远低于市场预期,如果升值周期预期变成事实,市场将面临新的转机;二是人民币在脱离美元体系后的长期动向,所谓“一篮子货币”会装入哪些货币,这些货币的比例如何,都将是左右市场未来行情的关键因素。 (二)人民币汇率改革对家庭房地产投资的影响 房地产基本上是以人民币计价的,因此人民币升值,房地产的价值自然上升。因此,无论人们是以人民币购买房地产,还是以外币购买房地产,其所持有的房地产都自然升值了。如果外国投资者预期人民币还会升值,那么就可能还有外国资金进入国内房地产市场,吹大房地产泡沫。因此,人民币升值对房地产的升价形成了一定的压力,但不会再引起高速上涨。因为我国的情况与当年日本的情况不同,我国政府已经充分意识到房地产泡沫对金融体系的破坏作用巨大。因此在调整汇率之前就已经考虑到要遏制炒房投机行为,采取了多种措施对房地产市场进行了调控。 (三)人民币汇率改革对家庭股票投资的影响 在股票投资方面,就国内股市而言,汇率改革改变了资产的国际价格以及未来收益,因此将使国内股市产生从短期到中长期的系列变化。我们对汇率改革影响证券市场的评价是积极而正面的,人民币升值属于利好消息,并且这种影响预期将持续下去。人民币升值对企业有不同影响,会吸引场外资金购买受益行业股票,受益行业和不利行业的股票换手必然增加,交易活跃,有利于重聚股市人气。人民币升值预期也将加速qfii的进入,这是利好消息。 (四)人民币汇率改革对家庭债券投资的影响 人民币升值之后,将使央行在一段时期内加息的可能性大幅降低。因此,债券市场上各种债券的价格都将出现不同程度的上涨。第一,人民币升值周期预期吸引外资流入人民币资产。债券类金融资产流动性好、安全性高,且其价格对市场消息和预期较为敏感。因此,人民币升值的预期将吸引投资者将外汇资产置换为人民币资产,待人民币升值后再将人民币资产换为外汇资产以获利。第二,人民币升值有利于减缓国内通胀压力,降低债市升息预期。⑥一方面,人民币升值可能抑制出口、鼓励进口,造成本国部分消费需求转向国外市场;同时,人民币升值后外国对华投资成本增加,国内海外投资成本降低,也会在一定程度上抑制本国的总投资。因此,人民币升值可能抑制总需求的扩张,有利于预防总需求推动的通胀。另一方面,人民币升值可能降低粮食和大宗工业原材料的进口价格,并对国内粮食和原材料价格产生影响,从而有利于抑制成本推动型的通胀。因此,人民币升值对国内物价上涨有一定抑制作用,有利于缓解市场对央行加息的预期,可能会促进固定利率债券走强。 三、家庭个人投资理财的策略 随着经济的发展,作为社会组成单位的家庭将拥有更多可以支配的财产。但因住房、医疗、教育制度改革,住房支出、生死病老、子女教育消费已成为工薪阶层必须考虑的事。家庭理财应未雨绸缪,对以后的收入支出进行预测,以避免财务危机的发生。 (一)家庭个人理财中外汇投资的策略 外汇是指以外币表示的用于国际结算的各种支付手段,即可以直接用于偿还对外债务、实现购买力国际转移的外币资金。按照我国外汇管理的有关规定,外汇主要包括:(1)外国货币,包括纸币和金属铸币,如在我国可自由兑换的外币有:美元、英镑、欧元、日元、港币等五种外币;(2)外币有价证券,包括政府公债、国库券、公司债券、股票、息票等;(3)外币支付凭证,包括票据银行存款凭证、邮政储蓄凭证等;(4)其他外汇资金。外汇投资可以作为一种储蓄的辅助投资,选择国际上较为坚挺的币种兑换后存入银行,也许可以获得较多的机会,如2001年2月19日之前持有美元和港币,就赢得了投资股市b股的先机。合理调整手中的外币资产结构,对外汇存款投资宜选择较短期的产品,适当关注并选择外汇理财产品。⑦(1)、大量抛出外汇完全持有人民币不可取。因为目前我国的外汇政策还实行单向外币管制,美元等外汇换成人民币好办,但人民币换汇却要经过官方审批,投资者应该根据自己的需要去决定是否继续持有美元等外汇资产。如果仅仅是希望通过持有外汇来获取收益的话,建议结汇;如果在不久的将来要出国旅行,或者有子女要出国留学、工作的话,就没有必要将手头的外汇结算干净,因为结算后如若再次买入美元,中间会产生手续费,其数额是很高的,不一定会低于2%。留用的部分可以通过个人外汇买卖或银行发售的外汇理财产品来保值增值。目前不少外汇理财产品收益都不错,还有与人民币汇率紧密挂钩的产品也可以达到规避风险的目的。(2)、适当调整手中外汇资产的分配比率,不要把所有的外币存款都压到一种外币上。从人民币升值以后的外汇市场的反应来看,亚洲货币在人民币升值的“鼓励”下同时出现了上升,所以用美元购入亚洲货币是分散美元下跌的较好方法。(3)、外汇存款投资宜短不宜长。从人民币升值当日起,各家商业银行开始执行新的外币存款利息。各银行推出的外币理财产品收益率也节节攀高,可以部分或全部抵销掉人民币升值带来的美元资产损失。目前在国内各大银行热卖的外汇投资性存款,以前客户只要面对美联储不断升息的利率风险,现在还要面对央行小幅升值的汇率风险。在这两重风险的考虑之下,不宜再投资过长(1年以上)的品种,可选择较短期的产品,以保持流动性和应变能力。(4)、多关注外汇和外汇理财产品。金融风暴后亚洲国家货币相继贬值,2001年美元也开始贬值。理财是一个长期的计划,一个家庭为了保障自身的生存发展应该有自己的外汇储备和黄金储备来抵御本国可能出现货币贬值而带来的风险。预计2007年或2008年人民币实现自由兑换,而现在人民币的升值正是我们兑换一些外国货币来储备的一个好的机会,所以建议大家现在开始关注外汇和外汇理财产品。 (二)家庭个人理财中房地产投资的策略 房地产作为世界三大投资热点之一,向来受到商家的青睐。房地产是房产(房屋财产)和地产(土地财产)的合称。其实,房地产除了满足居民家庭居住需求(遮风避雨)外,兼具保值增值的功效,是防止通货膨胀的良好投资工具。房地产市场分三级:一级市场(国家垄断)、二级市场(房地产商开发经营活动场所)、三级市场(房地产再转让、租赁、抵押场所)。投资者可根据实际情况,选择长线投资和短线投机进行操作。购得房地产,投资者应随机应变,待市场大幅看涨时,果断脱手套现,获取大笔价差收入。一般投资者必须谨慎介入房市,因为人民币小幅升值对房地产行业的影响比较复杂,要密切关注投资资金流动的影响和政府相关调整政策的动向由于一般投资者的资产总额相对有限,而房地产投资往往需要高额投入,房产价格波动带来的风险往往超过一般投资者可以承受的范围。而且房地产目前还是国家重点调控的行业,在摸不清楚未来政策走向的时候,不可轻举妄动。加上海外投资资金流入在短期内将缓解投资者对房地产行业的悲观情绪,开发商的降价步伐可能会放缓。所以一般投资者最好不要轻易涉猎房产投资。 (三)家庭个人理财中股票投资的策略 黄金、房地产和股票,被经济学家认为是当今世界三大投资热点。股票投资风险大收益高,操作技术要求也高。对股市里投资在10万元以下的散户来说,做长期和买基金是在股市中平稳赚钱的两大法宝。股票具有高收益、高风险、可转让、交易灵活、方便等特点。有股票投资经验的个人投资者,可考虑持股或短线参与的操作策略,选股应重点考虑人民币升值的受益行业的企业对国内a股市场而言,人民币升值将给银行、旅游、航空等行业带来积极的影响,而对港口航运等另外一些行业会带来不利的影响。由于人民币升值会吸引大量资金的关注,这在一定程度上会给处在股权分置改革中的股市较强的支撑。尽管千点向下破位的可能性短期内基本已经排除,但人民币升值对整个证券市场影响的不确定性较大。因此,投资者应采取持股或短线参与的操作策略,不可盲目追捧,要着重关注人民币升值的受益行业板块,选择绩优个股,把握盘中机会,低吸为主。具体来说,因为企业与商品进出口关系的密切程度决定了该企业在人民币升值条件下应该看涨还是看跌。一般出口类企业股票价格短期内会下跌,投资者应该减持此类公司的股票。对于房地产类企业,人民币升值部分受益的是物业持有型公司,能享受房价长期上涨带来的利好,这类公司包括金融街、招商地产、小商品城、华侨城等。 (四)家庭个人理财中债券投资的策略 债券是指国家、地方政府和企业为了筹集资金,按照法定程序发行的一种有价证券,发行人承诺在一定的时间向债券持有人支付利息和偿还本金。债券是中等收入家庭的首选。债券介于储蓄和股票之间,较储蓄利息高,比股市风险小,对有较多闲散资金的家庭比较合适。由于修改后的《个人所得税法》明文规定“国债及国家发行的金融债券”免税,所以投资债券首选国债和银行债券。债券具有固定期限、还本付息,可转让、收入稳定等特点,深受老年人和保守型投资者的青睐。债券投资者收益。短期内对债市应持币观望,可在债券市场盘整时待机入市本次人民币汇率调整的目标不在于变动汇率水平,而是强调汇率形成机制,可以让金融机构和银行有个适应过程,市场也会逐步熟悉。当前主导债券市场行情发展的因素有两个:第一是基本面,其二是资金面。从更直接意义上说,人民币汇率调整将通过资金面影响债券市场,而未来债券市场资金的动向将是影响债券市场行情发展的最重要因素。当前股票投资和房地产投资风险较高,债券市场正在或者已经成为包括qfii在内的境外机构的重要选择,从当前qfii和外资银行大量购买国债可见一斑。显然,本次人民币汇率调整对债券市场将产生较大影响。长期来说,此次人民币升值对债券市场构成利好。因此,一般投资者应谨慎观望,可在债券市场盘整时待机入市。 四、总结 家庭投资应因人而异,如果能从实际出发,取长补短,选择适合自己的投资方式,就迈出了走向成功的第一步。要充分利用自己的职业或兴趣爱好决定理财方式。⑧职业不仅决定了一个人能够用于家庭理财的时间和精力,而且在一定程度上也决定了理财信息的来源是否充分。家庭收入的多少决定理财方式,在工薪家庭中,应将收入的三分之一用于消费,三分之一用于储蓄,还有三分之一用于其他投资,这样可以逐步改善家庭生活。投资方式可根据家庭实际情况和理财产品的风险和收益进行选择,最终应适合家庭的需要。 家庭理财论文:证券投资在家庭理财中的意义 谈到证券投资,人们就会想到股票、债券、基金这些名词,它们都是证券投资的不同方式,尤其是在2006年年底到2007年,中国股市出现了大牛市,这也给社会中不同阶层的人们带来了不小的影响,出现了当时“全民炒股”的现象,从企业白领到街头摆摊的小商贩,人人手里都有几只股票,不管是否懂得股票投资的来龙去脉,大家都能说出个子丑寅卯,也都盼望着自己的股票不断的涨停。这说明人们在追求财富方面都有迫切的愿望,也正是大家这种迫切的心情让当时的人们近乎疯狂的参与到股票交易中,结果是绝大多数人都失去了理智,一味地追涨,当股市大跌时连割肉都没来得及,面对跌去76%市值的中国股市,中国的股民的发财梦一下子随着股市泡沫的破灭而破灭了。 上述情况反映的是当时社会公众的投资状况,当然,除了股票外还有很多人选择了股票和基金两种投资工具相结合的方式。我们可以清楚地看到人们的对资产保值、增值的意识已经从定期储蓄、国库券开始向证券投资转变,因为大家都知道储蓄的实际利率是负的(实际利率=名义利率-通货膨胀率),把钱放到银行里得到的利息已抵御不了通货膨胀所带来的货币贬值的影响,想要实现个人或是家庭的资产保值、增值及长远的更高的财富追求已不能靠储蓄来实现了。于是大家开始互相了解、学习、交流证券投资方面的一些名词、知识,在考虑到风险因素的影响时,一些人首选开始尝试投资基金,在经济向好的势头下,基金的收益率要大大高于储蓄所带来的收益,而股票的收益又优于基金,当然,风险也高于基金,后来越来越多的人纷纷到证券公司开户,开始尝试股票投资,都获得了不同的收益。以笔者本人的投资经历为实例来证明证券投资在个人和家庭理财中不可或缺的地位和对实现资产保值增值的作用。笔者在2006年年底至2008年上半年也先后进行了封闭式基金、开放式基金和股票的投资,本金是4万元,其中2万元进行了基金投资,另外2万元进行了股票投资,2007年的投资收益已达到近1万元,投资收益率近25%,远远地超过了这一段时期的银行一年期定期储蓄利率(2006年8月为2.52%,2007年8月为3.6%,2007年12月为4.14%),而2007年的通货膨胀率为4.8%。可见在2007年的实际利率已为负值,通过储蓄已不能实现资本保值,更谈不上资本升值,而证券投资带来的收益不仅弥补了储蓄方面的损失,且实现了资本增值,从理财角度来说,证券投资的优势大大高于储蓄。在此基础上,可实现资本的不断积累,通过合理的资产配置,可以实现长期的良好的投资操作,有助于实现稳定的收益。 当然,任何投资都是有风险的,收益与风险是成正比的,风险越高收益也就越高,高收益伴随着高风险,这是每一个投资者都要面对和接受的,证券投资也不例外。以股票为例,股票能带来高收益,也具有高风险,如果没有一定的股票投资知识,盲目进行投资,势必会在投资中承受着巨大的风险,最终导致投资亏损。笔者认为如果要想规避股票投资的风险,使投资收益最大化,应该注意以下几点:(1)学习掌握必要的股票投资知识,深入了解股票市场,让自己掌握尽可能多的理论知识,如通过图形来分析股票的走势,这是进行股票投资的基础和前提。(2)积极关注基本面的信息,掌握经济动向。政府出台的一些经济和宏观调控的政策等重要信息对股票市场大的环境会产生不可忽视的影响,这些具有导向性的信息往往决定近期大盘的走势。(3)积极关注某些重点行业的各方面消息,无论是利好消息还是利空消息都要掌握,这对某些行业的股票的长期投资都会有很大的影响。(4)分散投资,风险对冲。不要把鸡蛋放在一个篮子里,选取不同类型的股票进行交易,在不同股票有涨有跌的情况下,上涨股票的收益可以弥补下跌股票的损失,这样可以规避某只股票连续下跌对投资收益带来的影响。(5)合理的运用资金进行投资。在投资股票时合理分批的将资金投入到股票市场中,尤其是在一只有潜力的股票下跌时,当股票下跌到一定的价格时,适时补仓,将投资成本逐渐拉低,以待股票上涨时获得较高收益。(6)保持清醒的头脑和良好的投资心态,适时的进行卖出。如果一味地追求更高的收益,没有根据的判断股票的持续上涨,不在适当的价格卖出,盲目的盯住眼前的收益,忽略了潜在的风险,很可能落得一败涂地。就当前的经济形势和市场信息综合分析,现在我国股票市场与2006—2007年的牛市相比处于一个震荡调整的市场,对于个人投资者投资股票来说相对风险较大,而基金投资对于家庭理财就现在的形势下也是一个不错的选择。以开放式基金为例,目前可投资的开放式基金有900多个,其中又大体分为股票型、债券型、股债平衡型、特定策略混合型等不同类型的开放式基金。 从理财角度出发,可以根据风险承受能力及厌恶程度来选择不同类型的基金进行投资,股票型基金的走势与大盘联系较密切,风险相对较大,而债券型基金的风险则相对较低,在投资时可根据家庭资产具体情况和近一段时间内的市场走势在不同类型的开放式基金中进行不同比例的资金配置,以实现资产保值、增值,同时做到规避股票市场上的投资风险。随着基金管理规模的不断扩大,基金已然成为目前中国证券市场上最重要的机构投资者之一,其投资理念、投资取向、投资风格和管理水平,对证券市场的走势,乃至整个市场的结构化和制度化的完善起着举足轻重的作用。以上就是笔者对证券投资在家庭理财中的作用和地位的一些看法和浅显的论述,证券投资对于家庭资产的保值、增值有很大的积极作用,它是家庭理财的重要组成部分,有着举足轻重的地位。而要想利用好证券投资工具,实现理财计划,保证资产投资的较高收益,就要在具备一定的投资知识,掌握一定的经济信息,充分了解市场风险的前提下进行投资,以良好的心态应对市场波动对投资带来的影响,适时地做出调整,才能在证券投资的道路上立于不败之地。利用好投资工具,成功实现各阶段的理财计划和最终的财务自由是一个值得深入思考的问题,也是一个不断发展的、动态的研究课题。 作者:李贺单位:中国工商银行股份有限公司
证券投资论文:应用型本科高校证券投资论文 一、应用型本科高校《证券投资学》教学改革的必要性 (一)外部要求———金融市场和金融创新对教学工作的挑战 在经过几十年的发展之后,我国的金融市场和金融创新工作实现了长足的进步,无论是公司金融、金融工程,还是微观货币银行学和行为金融学,都在一定程度上完成了与国际社会的接轨。但是,应用型本科高校《证券投资学》的传统教学模式中,习惯性地向学生传递有关宏观金融方面的知识,这与当前时代金融市场的“微观化”是大相径庭的[3-5]。不但教学内容显得不全面,在教学的过程中也存在说服力不足的情况。另一方面,我国的资本市场逐渐实现了规范化操作,“直接融资”已经超越了间接融资领域。所以,应用型本科高校《证券投资学》的教学工作应该顺应时代潮流,这样有利于学生接近与了解现实,能够更好地将所学的知识应用于实际。此外,自上个世纪7年代以来,我国的金融创新得到了强势发展,无论是金融制度、组织创新还是金融市场创新、金融产品和服务创新,都已经对我国的金融市场产生了深远的影响。并且,正当此时,西方国家的金融产品和金融机构已经实现了“去杠杆化”,与此形成鲜明对照的是:我国的杠杆化率太低[6]。因此,对应用型本科高校来说,无论是教材还是教学内容都应进行必要的革新,这样才能与世界的发展保持同步。(二)内部要求———教学中存在一定的问题急需纠正 1.在应用型本科高校《证券投资学》传统的教学模式中,理论知识方面的介绍往往占“绝对优势”,对实践教学的重视程度不够,致使实践教学环节较为薄弱,学生的实践动手能力不强[7]。其中的原因是多方面的,比如,部分应用型本科高校证券投资学的实验室建设相对落后,无论是资金投入还是领导的重视都未能达到该课程本身的要求。 2.不但如此,在人力资源的投入方面也显得不足,比如专业师资较为缺乏,致使证券投资学的教学工作在很大程度上停留于课堂,停留在理论授课方面,实验操作、模拟交易、案例教学和实践教学流于形式。 3.证券投资学的内容更新率极高,原因是证券市场是极具动态性的,因此,对应用型本科高校而言,在教学的选择和教学内容的选择方面,应该与此保持同步,否则极有可能产生“时滞效应”[8],也就是说,教学内容一直在延续金融市场以往的规范,这种状况是不利于知识的更新和创新能力的培养的。 4.在教学的编写方面,应用型本科高校的教材一般只来自于以下渠道:国外投资理论教材的翻版和教师自行编写的教材,不可否认,这两类教材各有优势,但是将前者应用于我国的教学工作,有“水土不服”的风险,后者与国内经典教材的距离又难以弥补,许多新事物难以在教材中得到及时的反映。 二、应用型本科高校《证券投资学》实施教学改革的重点 通过上文的分析可知,应用型本科高校的《证券投资学》课程在教学、教法、教材等方面存在着一定的问题,这些问题如果得不到及时改进,将会直接影响到人才培养的质量。为此,需要抓住教学改革的重点,有的放矢,真正体现《证券投资学》的教学价值。具体而言,《证券投资学》在进行教学改革时,应注重以下几个关键性的问题: (一)丰富教学的内容,注重“普遍联系” 《证券投资学》是一个典型的交叉学科,它既于经济学、管理学、会计学紧密相关,还会经常性的涉及到法律科学、心理学、社会学等多学科的知识[9]。因此,在该类课程的教学过程中,需要最大限度地丰富教学内容,注重普遍联系,教学内容和实验内容应不拘一格,旁征博引,触类旁通。比如,在实践教学方面,可以对教学内容进行技术上的分析,也可以研究“组合理论”的新方法;在理论课的教学过程中,既可以针对相关问题进行经济学解释,也可以对其进行社会学范畴的关注。 (二)增强学生的自主性 毋庸置疑,学生的主体性或者自主性对学习效果会产生直接的影响。因此,在《证券投资学》的教学改革中,首先要对学生“重新看待”,将其放在教学工作的中心位置[1]。在教学过程中(无论是理论教学还是实践教学),强调学生要进行自主决策,鼓励他们根据自己的学习计划、个人条件和实际需要,自主灵活地与教师进行沟通,并在教学过程中得以实现和完成。尤其在实践性教学的过程中,学生参加实践的题目的确定、方案的设计、方法以及步骤等,都可以由学生独立思考完成。这样一来,学生所学的知识与技能才能得到真正的利用,他们发现问题、解决问题的能力以及创新能力也将会因此得到提高。 (三)注重“学以致用”,打好“用”的基础 《证券投资学》课程的实践操作性较强,除了需要能够对证券市场进行技术分析外,还应具备熟练的交易软件的使用技能。因此,对应用型本科高校而言,应注重教学工作的“学以致用”,使学生打好“用”的基础。比如,首先要掌握证券投资学的基本理论,对其中的价值分析、技术分析和投资组合理论有全面的了解,然后带着这些知识去熟悉交易软件,当“技术”成熟之后,进入到最后模拟交易环节,即实验或者实训部分。这样一来,学生的理论知识得到了检验和巩固,应用部分也得到了具体的体现,这一过程符合人类对知识的认识规律。 (四)加强教师对学生的正确引导 在《证券投资学》的教学过程中,教师的作用应被最大限度地发挥。虽然,我们强调增加学生的自主性和主体性,但是这种主张并非对学生不加约束,加强教师对学生的正确引导还是十分必要的。比如,当学生作出某个思考后或者在实验(实训)中遭遇到疑惑需要他人帮助或者协助时,教师就应该对其进行必要的启发与引导。也就是说,在“引导”和“自主”两者之间,存在一个孰先孰后的问题,即引导应该发生在自主之后,而不是正好相反,教师对学生的自主性思考要进行引导而不是代替。这样一来,学生就能够更好地掌握科学的研究方法,启迪自身的思维,消化知识难点,激发学习的兴趣,提高教学的效果。 三、应 用型本科高校《证券投资学》教学改革的内容与过程设计 通过前文的分析可知,对应用型本科高校而言,《证券投资学》的教学改革势在必行,并且,在改革的过程中还需依据既定的原则,抓住改革的重点。唯有如此,才能最终实现教学工作效果的提升。为了进一步明确该课程教学改革的内容和过程,以下对这一问题进行具体的设计和陈述。 (一)注重课程内容的引入和教学工作的循序渐进 为了能够在每节课开始之时,就让学生第一时间“进入状态”,建议教师在上课的第一时间不要直奔主题,而是应该做一个小小的“缓冲”。比如,在每节课堂开始前的5-1分钟,可以对当天或近期的国内外政治、经济及影响行情变化的因素进行一下阐述,并以此为契机,对证券市场进行分析与评估。虽然这5-1分钟会压缩实际教学的时间,但是,这对学生领悟将要学习的内容,提升学习兴趣是极具帮助性的。因为,有了这一“引子”,课堂教学的内容就与当前的市场环境紧密地结合在了一起,在进一步完成基本技能训练之后,学生就能够在教师的引导下,通过证券投资分析软件,对相关的案例进行自主分析。这种教学内容的改革,不但能够使学生学到时效性较强的国内外政策对证券市场的影响,还能紧跟市场达到“学以致用”的良好效果。 (二)在教学的全过程强化学生分析问题和解决问题能力的培养 在《证券投资学》的教学过程中,建议将课堂由教师一人担当的方式转变为由学生自行担当的方式。也即,教师在将教学内容向组长一人,其余为组员,在组长的带领下,其他组员要进行集体的分析和讨论,并对最后投资品种选择进行决策。这样一来,学生学习的积极性和主动性能够被有效地调动起来,同时,也培养了学生之间的协作关系和团队精神;或者,在学习基本分析理论中的“价值分析”时,可以以“实际品种选择”为内容,加强师生之间的交流与互动,由传统的被动式、单一式教学模式转变为以学生为主的互动式教学,以此来提高学生的综合设计能力、实践应变能力和创新能力。 (三)重新划分理论教学和实践教学的比例 为了最大限度地体现《证券投资学》的学科特征,建议将课堂授课的时间比例进行重新划分。比如,可以将原来的理论授课内容分为两个部分:以理论体系的主线贯穿教学的始终,但是这部分的用时应该尽量缩短,建议用时占总课时的5-1%,剩余的时间部分,要以实践操作和组内讨论的形式进行,这部分的用时建议占到总课时的9-95%。这样一来,学生就能够更好地领会理论教学的内容,理论教学的内容也能更好地指导实践部分,两者之间将形成良性的互补。此外,在讲授实践性相对更强的内容时,建议有条件的单位将教学地点由教室转移至规范的实训基地或者证券公司,保证人手一台机器,保证网络的畅通,在这种情况下,学生就可以通过对大盘的跟踪,实现实战动态演练。在这一过程中,任何一名学生都应该在教师的指导下,借助相应的证券分析软件对证券市场进行基本面分析,能够主动查找相关的财务数据与宏观经济资料,能够从宏观、中观、微观的角度对不同行业的股票走势进行实时分析。这样一来,学生的感受将会更加直观,对知识的理解也更加快速和深入,进一步的,这种对理论教学和实践教学进行“不平等分割”的模式还能够激发起学生的学习兴趣,调动学习的积极性和主动性。(四)改革考核方法,建立综合性的考评体系改革考核方法是必然的,因为教学模式、教学方法以及教学内容都已经发生了变化,如果一味地延续传统的考核方法,必定是不合时宜的。因此,有必要取消一张考卷定胜负的考核,要将学生的知识、操作、纪律和考试进行综合衡量,并将其配以一定的权重,以一个综合性的成绩对学生的学习效果进行呈现。比如,课堂纪律占到1-2%、实践操作能力成绩占到3-4%、综合知识考试占到4-5%,增加实践操作能力的权重,逐渐弱化综合知识考试的比例。这样一来,就向学生传递了这样一个讯号:学习的目的是为了应用,不是纸上谈兵,学习的态度对于学习的效果来说同样重要。 四、结束语 南阳理工学院是一所应用型本科高校,《证券投资学》是其工商管理和财务管理专业的专业必修课,属于综合性、应用性课程。该课程的教学目标在于通过对证券投资相关理论知识的学习,使学生能够掌握证券投资的相关技巧,提高证券投资的分析能力和实践能力。今年来,我国的证券市场得到了持续的发展和不断规范,对于我校的《证券投资学》教学工作来说,应该寻找新的突破,实现更好的教学效果。因此,有必要对《证券投资学》课程的教学内容、教学方式、教学考核等环节进行系统的研究和再设计。本文就是基于这样的思路,对应用型本科高校的《证券投资学》课程的教学改革问题进行了探讨,得出了一些结论,但是本文的研究和观点毕竟是初步的,需要在今后的教学工作中不断完善和修正,以期更好地指导教学实践。 证券投资论文:浅谈证券投资学研究对象内容论文 1 概述 当今中国的证券投资学教材,对证券投资的研究对象的阐述较少,国内比较知名作者吴晓裘,赵锡军、李向科等在其主编的证券投资学中都没有对证券投资学的研究对象进行界定和阐述,而一门科学的研究对象、内容和方法,需要在学习中完善,在完善中学习,通过不断地总结和修正,逐步完善这一学科,这一研究对证券投资理论发展和实践都具有十分重要的现实意义。 2 证券投资概述 投资包括直接投资和间接投资两大方面,直接投资是指各个投资主体为在未来获得经济效益或社会效益而进行的实物资产购建活动。如国家、企业、个人出资建造机场、码头、工业厂房和购置生产所用的机械设备等。间接投资是指企业或个人用其积累起来的货币购买股票、债券等有价证券,借以获得收益的经济行为。一切出于谋取预期经济收益为目的而垫付资金或实物的行为都可以看作是投资。 证券投资是指间接投资,即投资主体用其积累起来的货币购买股票、公司债券、公债等有价证券,借以获得收益的经济行为。证券投资属于非实物投资,投资者付出资金,购入的是有价证券,而不是机器、设备、黄金珠宝等实物。证券投资的收益一般包括股息、红利收益、资本收益、债息收益和投机收益。 证券投资是一种特殊的投资活动,与一般意义上的投资相比,具有高收益性、高风险性、期限性和变现性等特点。 3 证券投资与投机 投机起源于古代,早期的投机以赚取地区差价为主要方式,不同区域对不同种类产品生产与需求的差别性,为投机者赚取买卖差价创造了条件。进入商品社会后,投机范围日趋广泛,它已伸展到生产、流通、金融等众多领域。 投机的含义就是把握时机赚取利润。在证券投资学中,投机的基本含义则是:在信息不充分的条件下做出投资决策,试图在证券市场的价格涨落中获利。而这种价格波动带来的获利时机同样赋予所有的社会公众,并未偏向某种特定的人,但事实上只有少数人把握住了这种机会。少数投机者之所以能够成功,不只是他们熟悉市场的习性,具有丰富的经验,准确的预见力和判断力,更主要的是具有承担风险的勇气。承担较大的风险,赚取高额利润就是投机者根本的信条。而对于大多数人来说,并不愿意承担更大的风险,他们往往偏重于通过资金、劳动力等生产要素的投入以图赚取正常利润的投资行为。 证券投资与投机的区别主要表现为对预测收益的估计不同。普通投资者进行证券投资时,较为重视基础价值分析,以此作为投资决策的依据;证券投机者不排斥这些方法,但更重视技术、图像和心理分析。普通投资者除关心证券价格涨落而带来的收益外,还关注股息、红利等日常收益;而证券投机者只关注证券价格涨落带来的利润,而对股息、红利等日常收益不屑一顾。其次是所承担的风险程度不同。投资的收益与风险是成正比的。普通投资者对投资的安全性较为关注,主要购买那些股息和红利乃至价格相对稳定的证券,因而所承担的风险较小;投机者主要购买那些收益高而且极不稳定的证券,因而其所承担的风险较大。投机者既可能获得巨大的收益,也可能遭受巨大的损失。 证券投资与投机并没有本质上的区别,只是在程度上有差别。因此要把投资与投机完全区分开来是很困难的。投资是不成功的投机,投机是成功的投资。 4 证券投资学研究的对象 证券投资学的研究对象是证券市场运行的规律以及遵循其规律进行科学的管理和决策的综合性方法论科学。具体地讲,就是证券投资者如何正确地选择证券投资工具;如何规范地参与证券市场运作;如何科学地进行证券投资决策分析;如何成功地使用证券投资策略与技巧;国家如何对证券投资活动进行规范管理等等。从学科性质上讲,证券投资学具有下列特点: 第一,证券投资是一门综合性方法论科学。 证券投资的综合科学性质主要反映在它以众多学科为基础和它涉及范围的广泛性。证券投资作为金融资产投资,它是整个国民经济运行的重要组成部分。股市是国民经济的晴雨表,因此,资本、利润、利息等慨念是证券投资学研究问题所经常使用的基本范畴。证券市场是金融市场的一项重要组成部分。证券投资学研究的一个重要内容是证券市场运行,证券投资者的投资操作,所以必然涉及到货币供应、市场利率及其变化对证券市场价格以及证券投资者收益的影响。证券投资者进行投资决定购买哪个企业的股票或债券,总要进行调查了解,掌握其经营状况和财务状况,从而做出分析、判断。作这些基础分析必须掌握一定的会计学知识。证券投资学研究问题时,除了进行一些定性分析外,还需要大量地定量分析,证券投资、市场分析、价值分析、技术分析、组合分析等内容都应采用统计、数学模型进行。因此,掌握经济学、金融学、会计学、统计学、数学等方法对证券投资是非常重要的。因此,证券投资学是一门综合性方法论科学。 第二,证券投资是一门应用性科学。 证券投资学虽然也研究一些经济理论问题,但从学科内容的主要组成部分来看,它属于应用性较强的一门科学。证券投资学侧重于对经济事实、现象及经验进行分析和归纳,它所研究的主要内容是证券投资者所需要掌握的具体方法和技巧,即如何选择证券投资工具;如何在证券市场上买卖证券;如何分析各种证券投资价值;如何对发行公司进行财务分析;如何使用各种技术方法分析证券市场的发展变化;如何科学地进行证券投资组合等等,这些都是操作性很强的具体方法和基本技能。从这些内容可 以看出,证券投资学是一门培养应用型专门人才的科学。 第三,证券投资是一门以特殊方式研究经济关系的科学。 证券投资属于金融投资范畴,进行金融投资必须以各种有价证券的存在和流通为条件,因而证券投资学所研究的运动规律是建立在金融活动基础之上的。金融资产是虚拟资产,金融资产的运动就是一种虚拟资本的运动,其运动有着自己一定的独立性。社会上金融资产量的大小取决于证券发行量的大小和证券行市,而社会实际资产数量的大小取决于社会物质财富的生产能力和价格。由于金融资产的运动是以现实资产运动为根据的,由此也就决定了实际生产过程中所反映的一些生产关系也必然反映在证券投资活动当中。即使从证券投资小范围来看,证券发行所产生的债权关系、债务关系、所有权关系、利益分配关系,证券交易过程中所形成的委托关系、购销关系、信用关系等等也都包含着较为复杂的社会经济关系。因此证券投资学研究证券投资的运行离不开研究现实社会形态中的种种社会关系。 证券投资论文:高职院校教师的证券投资论文 1.优化教学环节设计 1.1更新教学内容的力度要加强。 《证券投资实务》课程本身实践性强,其知识理论更新都比较快。在实际教学中应注意结合国外教材体系为学生教学添加新内容,提高其学习兴趣。这部分如何体现到现有课程中,需要思考和创新。在授课过程中要善于抓住机会引导学生,比如在讲到证券交易程序时,并鼓励学生到证券公司网点去观察投资者如何开设股东账户和资金账户、购买股票以及与投资者交谈。 1.2多种教学手段相结合。 课程教学应优化模块化教学,将课程内容分为若干个模块,兼顾理论部分(包括考证部分)、实验部分。在教学过程中结合证券从业考试的重难点进行详细的讲解,让学生掌握证券投资实务的基本原理和方法,增强学生考取从业资格证书的信心。其次,如何引入案例教学需要构思。根据教学内容难度的变化,选择与之配套的典型案例,将复杂的、枯燥的理论用生动的案例表现出来,激发学生的学习兴趣,既可便于学生理解,又可供学生讨论,逐步培养学生分析问题、解决问题的思路与能力。 1.3教学成果评价方式改革与创新。 实践教学模式下的教学成果评价方式,必须加强实践环节考核力度,把课程考核分成实操考试和理论考试,不再简单地把分数作为评价学生的唯一标准,增加平时成绩、问题解决、项目学习等评价因素的权重,实现评价主体的多元化。课程具体设计方案为,考核变为平时过程性考核(2%)+实训项目考核(6%)+期末理论考试(2%),淡化期末考核色彩,强化平时实训实践的考核比重。平时过程性考核由到课率和课堂表现两部分组成。实训项目考核由实训手册完成情况、项目方案设计及模拟投资成绩构成。期末理论考试考察学生对于证券投资基本原理及考证内容的掌握程度。 1.4结合课外社团活动强化课内教学效果。 本课程对应的学院社团是理财协会。理财协会是针对对理财投资有兴趣的同学交流的平台,通过平时接触、协会活动、专家讲座、内部比赛等形式促进学生对证券投资理性的理解与把握,对其人生有很大的益处。金融专业同学几乎都是协会会员,社团活动是对于课堂教学活动的有益补充与延伸,因此学院鼓励学生积极参与社团,培养自己的爱好项目,力争做到课堂学习与课外兴趣的和谐统一。 2.强化实践教学 《证券投资实务》课程实践教学模式主要从以下几个方面着手。 2.1学校应加强师资队伍的实践培训。 实践性教学需要有一批具有一定实践经验的师资队伍,高素质的专业师资队伍是培养高素质人才的有力保证。担任实践性教学的教师,不仅要具有深厚的专业知识,还要有丰富的证券投资实践经验,学校应支持教师定期到社会上的相关对口工作单位进修培训,了解证券业的最新进展,以便将最新、最先进的知识教给学生,使教师与学生都能够做到与时俱进,也可提高教学的社会适应性。 2.2改革证券投资模拟实验方案设计。 运用证券软件系统,开展以下综合实验:一是证券资讯阅读分析。学会使用证券分析系统,增强搜集、观察、甄别市场信息的能力,培养对证券市场的敏感性。二是技术分析实验。学会识别、熟悉主要技术图形、技术指标,掌握看盘技巧,能对个股及大盘行情做出基本判断。三是基本面分析实验。学习使用证券分析系统,掌握基本分析的主要方法。四是股票实盘模拟操作实验。开设个人股票模拟账户,熟悉证券交易基本流程,掌握股票买卖技巧。通过模拟投资比赛,激发学生的学习热情,增强教学效果。 2.3新增校外实践学习方案设计。 我院应积极建立足够的、相对稳定的证券投资教学校外实习基地,如与当地证券公司以及相关上市公司建立校外实习基地,让学生到实习基地进行实践,对于提高教学效果和学生的实际操作能力尤为重要。任课教师对于证券市场信息的把握和敏锐程度往往不如市场专业人士,因此,在条件许可的情况下,可聘请实务部门的高级专业人士授课或举办论坛,介绍来自市场的最新观点和实务操作方面的最新模式,有利于学生加深对理论知识的掌握和对实务部门的感性认识。 2.4加强金融综合实验室建设。 课程迫切需要相应硬件和软件支持,学院应该重视金融综合实验室的建设问题,及时完善和补充实验设施,购买和更新相应证券模拟软件,使学生及时了解和接触到证券业最先进的电子设备和软件,为学院培养应用型人才提供支持。恰逢学院搬迁新址,经管院实验室整体筹划应该凸显金融作为一门应用型学科的地位。 3.探索“滚动式”工学交替教学模式 3.1为推行工学交替、校企合作的人才培养模式 金融专业可借鉴国内成熟高职院校的经验,利用在校二年级上半学期或下半学期2—3个月的时间实行在工作岗位学习的办法。该模式是将全年工学交替教学实习的学生分为若干个批次,每批学生实习周期为1周,实现每批实习学生之间的无缝对接(即中间不断档),以免影响实习单位的正常工作。“滚动式”工学交替教学模式有效解决了工学交替中学生实习期满回校学习后,岗位空缺的问题,使企业的利益在工学结合教育中与学校利益取得了一致。 3.2以职业素养为质量标准,构建考核评价体系。 通过行业调研数据,很多企业不愿意招聘应届毕业生的真正原因不是因为学生的职业技能差,而是因为其职业素养的欠缺。职业素养包括职业道德、职业意识和职业态度。在教学评价中,考虑引入职业素养的教学内容并构建以职业素养为质量标准的“工学交替”成绩考核评价体系。“工学交替”教学模式是对学生实行职业理想、职业道德、职业意识和职业态度教育的有效途径。真实的企业环境和企业文化有助于学生职业素养的养成。学院可采用了职业道德(2分)、出勤 与守纪(2分)、合作能力(2分)、适应能力(2分)和工作表现(2分)五个项目考虑学生的职业道德、职业意识和职业态度并将其作为评定学生成绩的标准。 3.3以弹性学分制为保障,完善课程成绩评定。 为实现培养目标,使学生全面掌握该专业各岗位要求的理论知识和实践操作技能,课程进行调整方式可参考以下思路。课程的教学内容与实习岗位所应用的知识有一定的相关性,可采用教师指导、学生自学加课程置换的方法,其课堂教学总学时因工学交替教学实习而比原计划减少,但工学交替学时可置换其课程的实践教学学时数。因而该门课程的最终成绩由课堂教学成绩+工学交替实习成绩+12字与课程内容相关的实习报告组成。其比例为2∶1∶1。 证券投资论文:证券投资论文之对我国证券投资的研究 证券投资日益成为人们投资理财的一种选择,在证券投资的过程中,对证券投资的认识需要不断的加强的同时还应高有着较高的风险意识,明晰风险产生的原因,在投资的过程中不断总结,以便更好的规避证券投资的风险。提升自身经营证券投资的能力。 一、证券投资相关概念 证券投资(investment in securities)是指投资者(法人或自然人)购买股票、债券、基金券等有价证券以及这些有价证券的衍生品,以获取红利、利息及资本利得的投资行为和投资过程,是直接投资的重要形式。证券投资具有如下一些特点:第一,证券投资具有高度的“市场力”;第二,证券投资是对预期会带来收益的有价证券的风险投资;第三,投资和投机是证券投资活动中不可缺少的两种行为;第四,二级市场的证券投资不会增加社会资本总量,而是在持有者之间进行再分配。证券投资的作用包括:其一证券投资为社会提供了筹集资金的重要渠道;其二证券投资有利于调节资金投向,提高资金使用效率,从而引导资源合理流动,实现资源的优化配置;其三证券投资有利于改善企业经营管理,提高企业经济效益和社会知名度,促进企业的行为合理化;其四证券投资为中央银行进行金融宏观调控提供了重要手段,对国民经济的持续、高效发展具有重要意义;其五证券投资可以促进国际经济交流。 收益、风险,时间是证券投资构成的重要因素,也是证券投资成败的重要内容。我国证券投资具有很高的市场力,是对预期带来收益的有价证券的风险投资,在证券投资中投资和投机是不可缺少的两种活动,同时二级市场的证券投资不会增加社会资本的总量,而是在持有者之间进行再分配等一系列的特点。 发行者、中介人和投资者是证券投资关系的三个重要组成部分,涉及证券投资的全过程。在证券投资的过程中人们通过书面证明所有权或债权债务的关系,签订具有法律效力的合法契约来约束证券投资活动的行为,使之符合法律规范。 证券投资在经济生活中发挥着重要的作用:为社会筹集资金;调节资金走向,提高资金的使用效率,优化资源的配置;有利于企业改善经营管理,提高企业的经济效益,树立品牌形象;是政府进行宏观调控的手段之一,有助于国民经济更好更快的发展;有利于加强国际之间的交流与合作,借鉴国外先进经验。 二、证券投资风险研究 随着我国经济的发展,证券投资也越来越多的被广大人民所接受,但证券投资有着较高的风险,随着居民投资理财意识的逐渐增强,对风险的认识也就越加深刻。证券投资风险是指未来投资结果的不确定性和波动性,进而影响证券投资的结果,或给投资者带来很大的收益,或使投资者的利益受到损害,使资产贬值。 证券投资风险有系统风险和非系统风险之分,系统风险是指社会政治、经济变化等对证券市场产生的不可抗拒的影响。包括市场风险,利率风险,购买力风险等;系统风险的原因是多方面的:股价过高,股市经过无理性的炒作之后,使股价大幅上升;很多股民存在着从众行为,证券投资上许多股民并无主见,跟随他人的投资行为使股价猛涨或猛跌。经营环境的恶化也是增加证券投资风险的一个重要原因,国家政策的转变都会导致证券市场的变动;利率的变动会影响消费者的投资行为的选择,使其改变货币的使用方向,进而增大证券投资风险;税收政策将直接影响投资者和企业的投资行为,进而将证券投资的风险提升。 非系统风险是指个别原因对个别证券的影响和冲击,包括信用风险,经营风险等。产生非系统风险的主要原因是对企业经营产生直接影响的一些因素,比如公司经营状况,管理模式,产品结构等发生一系列的改变或者公司发生了一些不可预知的影响公司效益的事件都将产生非系统风险。 三、证券投资风险规避 1、回避风险,当证券投资项目对投资者利益存在威胁,或许将产生严重的不利后果,且无法采取相应的策略来避免时,投资者应主动放弃该项投资项目或改变投资方案来规避将要产生的风险。 2、分散风险,通过分散投资资金单位、行业投资分散、时间分散、季节分散等方法使风险降低,不至于一次投资的失误导致满盘皆输的情况出现,更好的实现资金的增值保值。 3、转移风险,通过合同或非合同的方式将风险进行转嫁,由他人或单位来承担,对于投资者来说可以通过财务型非保险和财务型保险这两种方式来进行风险的转移。一旦预期风险发生或造成损失则可以通过风险转移减少损失。 4、控制风险,投资风险虽然很多情况下是由经济这个大环境下产生的,但在很多程度上,投资者可以通过一定的方式加以避控制,不如遵守投资交易的风险管理制度,控制投资资金、规模,在资金出现问题时可以加以控制,根据自身特点制定相应的投资策略,关注信息,分析形式,注意交易的环节进而把风险降到最小。 5、风险自留,通过这种方式来使一些无法避免和转移的风险,在不严重影响投资者利益的前提下,将风险承担下来,在投资大的过程中,设立专门的款项,来弥补资金流动过程中造成的损失,不至于在投资出现风险的时,资金无法周转而导致彻底失败。 四、结束语 随着经济的发展,我国居民的证券投资意识增强,对证券投资的理解也逐步加深,证券投资活动也相应地增加,对证券投资的风险认识也日益加强,证券投资的风险性决定未来的收益状况的不确定,因而了解证券投资,学会如何规避证券投资风险成为人们参与证券投资一个必不可少的课题。 证券投资论文:量化证券投资教学的论文 一、量化投资的概念与特点 尽管量化投资已经成为市场投资的发展趋势,但是大多数投资者并不是很熟悉量化投资。一方面是由于量化投资一定程度上依赖数学模型,而赚钱的投资模型都是机构的秘密武器,不会轻易披露。另一方面是由于量化投资采用计算机系统,设计各种交易手段,有着较为复杂的数学计算与技术要求,现在许多量化投资都是计算机自动执行的程序交易。另外,量化交易者,俗称宽客(quants)的交易和故事多多少少增加了量化投资的神秘感。所以,人们一般把量化投资称为“黑箱”。纳兰(Narang,R.,2012)描述了量化交易系统的典型构造,打开了量化投资的“黑箱”。纳兰认为阿尔法模型用来预测市场未来方向,风险控制模型用来限制风险暴露,交易成本模型用来分析为构建组合产生的各种成本,投资组合构建模型在追逐利润、限制风险与相关成本之间做出平衡,然后给出最优组合。最优目标组合与现有组合的差异就由执行模型来完成。数据和研究部分则是量化投资的基础:有了数据,就可以进行研究,通过测试、检验与仿真正确构建各个模型。预测市场并制定策略是量化投资的优秀,即阿尔法模型在量化投资中处于优秀地位。随着量化投资的不断发展,量化投资模型也在不断改进。简单的策略可能就是证券或组合的套利行为,如期现套利组合、市场异象研究中的差价组合等。统计套利策略是经典的量化投资策略,如匹配交易或携带交易。近年来,高频交易成为量化投资的重要内容,基于高速的计算机系统实施高频的程序交易已经是量化投资的重要利器。丁鹏(2012)将量化投资的主要内容分为以下几个方面:量化选股、量化择时、股指期货套利、商品期货套利、统计套利、期权套利、算法交易、ETF/LOF套利和高频交易等。他认为量化投资的优势在于:纪律性、系统性、及时性、准确性和分散化。 二、量化投资“黑箱”中的构造与证券投资学的差异 在传统的证券投资学中,投资组合理论、资本资产定价模型、套利定价理论和期权定价理论是现代金融理论的四块基石。前两者主要依靠均值-方差组合优化的思想,后两者则主要依靠市场的无套利条件。传统的投资方法主要是基本面分析和技术分析两大类,而量化投资则是“利用计算机科技并采用一定的数学模型去实现投资理念、实现投资策略的过程”。从概念看,量化投资既不是基本面分析,也不是技术分析,但它可以采用基本面分析,也可以采用技术分析,关键在于依靠模型来实现投资理念与投资策略。为了分析量化投资对证券投资学的启示,本文从量化投资“黑箱”的各个构成来探讨量化投资与证券投资学中思路和观点的差异。 (一)资产定价与收益的预测 根据组合优化理论,投资者将持有无风险组合与市场风险资产组合,获得无风险利率与市场风险溢价。资本资产定价模型则将此应用到单一证券或组合,认为证券的风险溢价等于无风险利率加上与风险贡献比率一致的风险溢价,超过的部分就是超额收益,即投资组合管理所追求的阿尔法值。追求显着正的阿尔法是资产定价理论给实务投资的一大贡献。基于因素模型的套利定价理论则从共同风险因素的角度提供了追求阿尔法的新思路。其中,法玛和佛伦齐的三因素定价模型为这一类量化投资提供了统一的参考。可以说,在因素定价方面,量化投资继承了资产定价理论的基本思想。对于因素定价中因素的选择,证券投资学认为,对资产价格的影响,长期应主要关注基本面因素,而短期应主要关注市场的交易行为,即采用技术分析。在量化投资中,主要强调按照事先设定的规则进行投资,这在一定程度上与技术分析类似。但是,在技术分析中,不同的人会有不同的结论,而量化投资则强调投资的规则化和固定化,不会因人的差异而有较大的不同。另外,量化交易更强调从统计和数学模型方面寻找资产的错误定价或者进行收益的预测。 (二)无套利条件与交易成本 在证券投资学里,流动性是证券的生命力。组合投资理论、资本资产定价模型以及套利定价理论等都认为市场中存在大量可交易的证券,投资者可以自由买卖证券。这主要是为了保证各种交易都能实现,如套利交易。根据套利定价理论,一旦市场出现无风险的套利机会,理性投资者会立即进行套利交易,当市场均衡时就不存在套利机会。现实市场中往往存在套利限制。一是因为凯恩斯说的“市场的非理性维持的时间可能会长到你失去偿付能力”。二是因为市场总是存在交易费用等成本。但证券投资学中,对市场中套利限制与非流动性的关注较少,这是因为传统金融理论中简化了市场结构。市场微观结构理论研究在既定的交易规则下,金融资产交易的过程及其结果,旨在揭示金融资产交易价格形成的过程及其原因。在市场微观结构理论中,不同的市场微观结构对市场流动性的冲击是不同的。因而,从量化投资的角度看,为了降低交易带来的价格冲击,能实施量化投资策略的证券往往都应有较好的流动性,因为交易时非流动性直接影响投资策略的实施。从这个意义上讲,量化投资时的交易成本不仅包括交易费用,更主要的是要考虑市场交易冲击的流动性成本。 (三)风险控制与市场情绪 在证券市场中,高收益与高风险相匹配。量化投资在追求高收益的同时,不可避免地承担了一定的风险。在证券投资学中,系统性风险主要源于宏观经济因素,非系统性因素则主要源于行业、公司因素,并且不考虑市场交易行为的影响。在量化投资中,较多地使用因素定价模型,不仅会考虑市场经济因素,而且会考虑交易行为等因素,只是不同的模型有不同的侧重点,在多模型的量化投资系统中自然包括了这两方面的因素。除了各种基本面和市场交易的因素风险外,量化投资还有自身不可忽视的风险源。一方面,量化交易中,部分交易是采用保证交易的期货、期权等衍生品交易,这种杠杆交易具有放大作用,隐藏着巨大的风险。另一方面,市场冲击的流动性成本也是量化投资的风险控制因素,理所当然地在图1的风险控制模型中体现出来。另外,在一般的投资过程中,市场情绪或多或少会成为风险控制的一个对象。然而,在量化投资中,更多的交易都是通过计算机来实现的,如程序交易等,这样以来,投资者情绪等因素对投资决策的影响相对较小。所以,在量化投资的风险控制模型中较少地考虑市场情绪以及投资者自身的情绪,主要是通过承担适度的风险来获得超额回报,因为毕竟减少风险也减少了超额回报。 (四)执行高频交易与算法交易 在对未来收益、风险和成本的综合权衡下,实现投资策略成为量化投资的重要执行步骤。为了达到投资目标,量化投资不断追求更快的速度来执行投资策略,这就推动了采用高速计算机系统的程序化交易的诞生。在证券投资学里,技术分析认为股价趋势有长期、中期和短期趋势,其中,长期和中期趋势有参考作用,短期趋势的意义不大。然而,随着计算机信息科技的创新,量化投资策略之间的竞争越来越大,谁能运作更快的量化模型,谁就能最先找到并利用市场错误定价的瞬间,从而赚取高额利润。于是,就诞生了高频交易:利用计算机系统处理数据和进行量化分析,快速做出交易决策,并且隔夜持仓。高频交易的基本特点有:处理分笔交易数据、高资金周转率、日内开平仓和算法交易。高频交易有4类流行的策略:自动提供流动性、市场微观结构交易、事件交易和偏差套利。成功实施高频交易同时需要两种算法:产生高频交易信号的算法和优化交易执行过程的算法。为了优化交易执行,目前“算法交易”比较流行。算法交易 优化买卖指令的执行方式,决定在给定市场环境下如何处理交易指令:是主动的执行还是被动的执行,是一次性交易还是分割成小的交易单。算法交易一般不涉及投资组合的资产配置和证券选择问题。 三、对量化投资在证券投资教学中应用的思考 从上述分析可以知道,量化投资的“黑箱”构造与证券投资学之间存在一定的差异,因此,在证券投资的教学中应当考虑量化投资发展的要求。 (一)市场微观结构与流动性冲击 在理性预期和市场有效假说下,市场价格会在相关信息披露后立即调整,在信息披露前后市场有着截然不同的表现。在证券投资学里,一般认为价格的调整是及时准确的,然而,现实的世界里,价格调整需要一个过程。在不同的频率下,这种价格形成过程的作用是不同的。在长期的投资中,短期的价格调整是瞬间的,影响不大。然而,在高频交易中,这种价格调整过程影响很大。市场微观结构就是研究这种价格形成过程。市场微观结构理论中有两种基本的模型:存货模型和信息模型。存货模型关注商委托单簿不平衡对订单流的影响,解释没有消息公布时价格短暂波动的原因。信息模型关注信息公布后信息反映到价格中的这一过程,认为含有信息的订单流是导致价格波动的原因。无论是关注委托订单的存货模型还是关注市场参与者信息类型的信息模型,这些市场微观结构的研究加强了流动性与资产价格之间的联系,强调流动性在量化投资决策中的重要作用。一般的证券投资学中基本没有市场微观结构的内容,因而,为了加强证券投资学的实用性,应关注市场微观结构的内容与发展。 (二)业绩评价与高杠杆 对于证券组合而言,不仅要分析其超额收益和成本,还要考虑其风险与业绩。在组合业绩评价中,一方面要考虑风险的衡量,另一方面则要分析业绩的来源。在证券投资学中,组合业绩来自于市场表现以及管理者的配置与选股能力。对于量化投资而言,市场时机和管理者的能力依然重要,然而,量化投资的业绩评价还应考虑另一个因素:高杠杆。量化交易中,部分交易是采用保证交易的期货、期权等衍生品交易,这种杠杆交易具有放大作用,在市场好的时候扩大收益,但在市场不好的时候会加速亏损,这些与传统的业绩评价就不太一样。在一般的证券投资学里,业绩评价主要考虑经风险调整的收益,很少考虑其杠杆的作用,这不仅忽略了杠杆的贡献,而且有可能夸大了投资者的技能水平。 (三)人为因素与模型风险 在量化投资中,非常注重计算机对数据和模型的分析,这突出了量化投资的规则性和固定性。然而,实际中,别看量化采用了各种数学、统计模型,但策略设计、策略检测和策略更新等过程都离不开人的决策。量化交易策略与判断型交易策略的主要差别在于策略如何生成以及如何实施。量化投资运用模型对策略进行了细致研究,并借助计算机实施策略,能够消除很多认为的随意性。但是,量化策略毕竟体现投资者的交易理念,这一部分依赖于投资者的经验,一部分依赖于投资者对市场的不断观察与更新。实际上,人始终处于交易之中,对于市场拐点以及趋势反转的判断主要还是依赖投资者的经验。光大的乌龙指事件充分表明了人为因素在量化投资中的两面性:决策实施依赖于人的设定,而人的设定不仅依赖于经验,而且人还会犯错。人之所以会犯错,一方面是因为人们对市场的认知是不完全的,另一方面则是人们使用了错误的模型。经典的证券投资理论中,股票价格的变动被认为是随机的,小概率事件出现的机会比较小,但是经验研究表明股票收益率具有肥尾现象,小概率事件发生的机会超出了人们原先的认识,即市场还会出现“黑天鹅”。更为关键的是,量化投资更依赖数学和统计模型,这就使得量化投资存在较大的模型风险,即使用了错误的模型。为了防范模型风险,应采用更为稳健的模型,即模型的参数和函数应该适应多种市场环境。近年来,研究表明,证券收益及其与风险因素的关系存在较大的非线性,同时,市场中存在一定的“噪声”,采用隐马尔科夫链等随机过程和机器学习等数据挖掘技术进行信息处理成为量化投资的重要技术支持。 (四)2013年诺贝尔经济学奖的启示 2013年,提出市场有效性假说的尤金?法玛和行为金融学代表人物的罗伯特?J?席勒以及提出广义距估计的拉尔斯?皮特?汉森因对资产价格的实证分析而共同获得诺贝尔经济学奖。他们的研究表明:“预测股票和债券几天或几周后的价格是不可能的,但预测资产价格的长期走势却是可能的,比如三五年后的价格。”瑞典皇家科学院表示,三位获奖者为理解资产价格理论奠定了基础,这一理论一部分取决于风险和风险态度的变化,还有一部分取决于行为偏差及市场摩擦。这说明大家认为风险与风险态度、行为偏差与市场摩擦都不能单独地解释市场中资产价格,这些因素都是有作用的。实践中,量化投资分析中经常使用多个模型,分别把风险因素、交易行为以及市场摩擦成本考虑在内,而证券投资学中主要介绍风险与风险态度,对于行为偏差与市场摩擦关注严重不足。另外,根据2013年的诺奖,不同期限上价格预测的能力是不同的,因而,考虑收益和风险以及成本的期限,综合各种因素对资产价格的变动进行系统解释与预测是证券投资学向深度挖掘的方向。 证券投资论文:风险导向审计方法中的证券投资论文 一、理论内涵:企业风险管理与风险导向内部审计 (一)风险导向内部审计释义 风险导向内部审计突出“风险”二字,要求内审人员在整个审计过程中都要以降低风险为导向,在审计项目计划制定阶段对被审计机构进行风险分析,确定审计范围和审计重点;在审计项目实施阶段,以降低风险为导向实施各类审计程序,对企业各类业务和控制实施独立评价,并针对发现的重大风险和内控缺陷提出审计建议。风险导向内部审计与企业内控体系建设相伴相生,它以风险管理为基本理念,既是基于降低审计风险,又是为了降低企业的经营管理风险,是企业总体风险管理的重要组成部分。归纳而言,风险导向内部审计主要有以下特点: (1)风险导向审计的首要目标是评估与改善风险,不仅关注风险管理,同时也是风险管理的重要组成部分,试图通过风险规避、风险转移、风险控制等有效的风险管理手段来提高组织整体的效率和效果。 (2)风险导向审计的视野较为宽阔,从被审计机构经营风险分析入手,全面剖析被审计对象的风险水平、经营环境和诚信程度等,审计范围、深度和广度都大大扩展。 (3)风险导向内部审计重心前移,把审计起点设为风险评估,并将风险评估作为重心工作,全面了解被审计单位的基本情况及面临的经营环境。 (4)风险导向内部审计要求更高的审计技术,引入风险管理工具和最先进的审计技术,并要求在审计程序和方法上与特定审计环境相适应,针对不同的风险领域和业务环节以及特定的审计目标实施个性化的审计程序。 (二)企业风险管理与风险导向内部审计的关系 风险贯穿于企业经营管理的各个环节。企业内外部经营环境千变万化,业务流程和经营管理错综复杂,任何偏离预期的变化都会导致企业生产经营活动失败。而企业风险管理,正是根据决策管理层的风险偏好,结合风险承受度及风险预警能力,对企业内可能产生的各种风险进行识别、评估和分析,并及时采取有效措施加以防范和控制,以最大限度为企业提供安全保障的一种管理方法。那么,企业风险管理的效果如何呢?这就需要专业的监督、评价与改进。现代风险导向的内部审计承担了这一职责,其实质就是在企业风险管理基础之上的再监督,其目的是强化并促进企业风险管理更加规范有效。可以说,风险导向审计与企业风险管理是相辅相成的,风险导向审计是企业风险管理的一个重要手段,通过评价和发现风险管理方面存在的问题并促其有效整改,进一步促进风险管理的规范和发展;反之,风险管理内容的不断丰富和风险管理手段的不断创新,也推动着现代风险导向内部审计和手段的提升与发展。根据英国与爱尔兰内部审计协会颁布的“风险导向内部审计”立场公告(PositionStatement),在风险管理水平的较低级别,如未采取任何正式风险管理方法的风险暴露阶段,内部审计只能以协助采用风险管理方法为目标,并在审计风险评估的基础上开展内部审计;在风险管理融合的较高阶段,内部审计完全可以将风险管理过程作为审计对象,在管理层对风险评估的基础上进一步推进内部审计。可见,以风险为导向的内部审计应该结合企业的经营特点和风险管理水平,合理确定具体的审计目标和方法,从而更有效地发挥内部审计在企业风险管理方面的作用。 二、实证分析:风险导向内部审计在保险公司证券投资审计中的应用 (一)保险公司证券投资业务风险特点与分析 1.保险公司证券投资业务面临的内外部风险保险公司证券投资业务具有较高的风险性,对保险公司证券投资业务进行内部审计,首先就是要确定其面临的内外部风险,并逐一进行评价与分析。从保险公司面临的外部环境看,证券投资业务面临的风险主要包括政治风险、市场风险、行业政策风险及信用风险等;从保险公司证券投资业务的内部环境来看,面临的风险主要包括资产风险、战略风险、操作风险、声誉风险及流动性风险等。 2.保险公司证券投资业务风险的具体评估在分析保险公司证券投资业务可能面临的主要风险后,还应对其业务运行与管理过程的潜在控制点和风险点进行识别与分析,并考虑风险的重大性和可能性。保险公司证券投资业务面临的最重要、最具有投资业务典型性的重要风险领域及其主要风险因素。在识别风险的基础上,还要通过分析判断各类风险发生可能性的大小、发生的条件、对实现工作目标的影响程度等,以综合确定风险等级。风险评价可以采取定量与定性相结合的方法。定量方法如可对风险程度进行1、2、3之类的评分,定性方法一般指文字描述。 (二)以风险为导向实施保险公司证券投资业务审计的关键点 近年来,保监会、证监会等监管机关出台了一系列规章制度,对保险公司风险管理、合规管理及保险投资业务的具体操作要求进行了规范。这标志着保险企业进入全面风险管理和合规经营阶段,保险企业对于风险管理的认识提高到前所未有的高度。目前国内大多数保险公司在外部合规监管部门的要求以及自身业务发展的需要下,搭建了全面风险管理的组织架构,设置了专门的风险管理部门,建立了更加完善的投资风险控制制度、业务管理规则等,逐步形成了事前风险控制、事中风险控制防线与事后风险控制相结合的全面风险管理架构,内部审计也具备了充分发挥第三道防线作用的必要条件。具体而言,以风险为导向对保险公司证券投资业务实施内部审计重点应关注以下内容: 1.以风险为导向制定审计计划,明确审计项目和审计范围。审计部门在制定审计计划时,应围绕保险投资发展战略,结合监管要点,重点关注董事会和公司管理层关注的流程和控制点,并对保险投资面临的主要风险进行初步识别和综合评估,充分考虑组织风险、管理需要和审计资源等因素,在此基础上制定证券投资业务审计规划 和计划。 2.以风险为导向编制审计方案,明确审计方向和审计内容。在制定证券投资审计方案时,应对保险公司证券投资的相关风险要素进行全面系统评估,了解证券投资的业务流程及其内外部环境,评估各流程、各环节风险点,据此确定重点审计内容。 3.以风险为导向执行审计程序。在执行审计项目过程中,审计人员应将风险导向理念渗透于审计实施的全过程,增强风险审计意识,把风险管理意识和方法融入到审计实施全过程中。在审计方案的引领下,审计人员可以将时间和精力集中于风险较大或可能存在重大问题的证券投资领域,严格执行审计程序,以风险识别为基础,通过风险评估、分析性复核、控制测试、实质性测试等方法,发现证券投资过程中的风险控制的漏洞和薄弱环节,以便将审计风险控制在既定范围内。 4.以风险为导向编制审计报告。应对保险公司证券投资业务的内部控制和风险管理状况进行总体评价,对发现的具体问题进行定性和定量的评估和分析,指出问题、分析原因、提出对策和建议。 三、审计实务探讨:保险公司证券投资业务内部审计实施要点 根据保险公司证券投资业务重要风险领域及其风险特征,与前文第三部分风险分析所列五大内容相对应,内部审计应着重关注以下几方面内容: (一)财务会计控制目标与审计重点 1.是否建立并实施规范的会计核算流程,及时、准确、完整编制财务报表,确保会计信息的可靠性、真实性和对外披露的准确性。 2.是否建立严格的审批制度和预算控制制度,明确预算的编制、执行、分析、考核,及时分析和控制预算差异,控制费用支出,确保预算的执行。 3.是否妥善保管公司各类资产,及时登记,定期盘点,及时对帐,确保各项资产的安全和完整。 4.是否对资金运用专户进行统一管理和运作,专户的设立符合资产委托方的要求,及时掌握资金头寸的变化,资金划拨是否符合专户资金运用的要求和具体投资业务的要求。 (二)投资决策控制目标与审计重点 1.是否建立完善的投资决策组织架构,制定透明、规范的投资决策程序和议事规则,投资决策流程是否包括研究、论证、决策、实施和报告等内容。 2.是否建立健全相对集中、分级管理、权责统一的投资决策授权制度,对授权情况进行检查和逐级问责。 3.投资决策是否严格遵循国家法律法规和公司的规章制度,符合保险资金运用的投资范围、投资限制等要求。公司投资决策是否有充分的依据及书面记录,有关责任人是否在记录上签字,重要投资决策是否有详细的研究报告;投资品种的选择标准是否合理并定期评估调整。 4.是否兼顾资产与负债的匹配。 5.是否建立了相关的监督机制,保证投资的安全性与投资渠道、投资比例的合法合规性。 (三)投资操作控制目标与审计重点 1.是否建立独立的交易部门和规范的投资操作流程。所有投资指令是否都经交易部门审核,确认其合法合规后予以执行。 2.是否对业务经办人员建立了有效的监督和制约机制,谈判、询价应与交易执行相分离,密切监控交易过程中的谈判、询价和签订等关键环节。 3.是否建立交易监测系统、预警系统和反馈系统,严格控制投资过程中各种交易风险,确保投资交易的顺利进行。 4.是否建立并有效执行严格的公平交易制度,确保不同性质或来源的保险资金的利益能够得到公平对待。 5.是否建立完善的交易记录制度,每日的交易记录应及时核对并存档。 6.场内投资(股票、基金、债券)是否实现投资与交易职能相互分离,是否建立并实行集中交易制度,是否建立对日常投资比例的监控机制,保证投资比例符合相关监管部门和公司的规定。 7.港股投资是否建立日常资金总额的监控机制,确保投资总额在相关监管部门的批复内。 证券投资论文:中职课程教学改革证券投资的论文 1、《证券投资基金》课程教学现状 1.1教学方法、方式不够丰富教学的形式上,依然局限于传统的板书,即使有多媒体教学,形式也相对单一,照本宣科的灌输型的教学方式居多,在理论层面讲解得较为详细和全面,但是在实际操作的技能方面有严重欠缺,使得学生成为“理论的巨人,行动的矮子”,这导致了许多学生在课堂上提不起兴趣,没有把理论变成实际的技能。 1.2教材陈旧,未与时俱进脱胎于大学专科教育的高职高专教材,没有从中提炼出适合高职高专院校本身特点的实际应用性,仅是换汤不换药地延续着大学专科教育的理论性的东西,金融行业的发展日新月异,但一些教材还停留在相当落后的时期,一些新的金融事物没有出现在教材中,与社会的实际发展严重脱节,这导致了学生在踏入社会进行实际操作时,会感到现实与理论的巨大差距。不利于学生快速融入就业环境。 1.3学校内外实际操作的空间仍需扩展作为应用性、工具性很强的学科,《证券投资》的教学一直应该理论与实践相结合,但由于种种原因,比如资金、软硬件等问题,导致学校内部的金融模拟实验室的建设进展迟缓或者干脆中止,学生的实践机会减少,学校外部的实践基地,大多不成规模,零零散散,仅靠一些老师业余时间的开拓或洽谈,从数量和质量上都不容乐观,学生的锻炼机会减少,无形中受到了限制。 2、《证券投资基金》教学改革初探 2.1因材施教,分类施教在课程教学中,应该将理论型知识和实际应用型知识分门别类,两者并重,根据理论和实践的不同特点,实行不同的教学方法,因为此课程的理论知识和实际操作两者互相渗透,互相影响,共同发展。 2.1.1基础理论教学概述目前,此学科的理论知识方面主要囊括了证券投资基金的定义、特点、种类、投资操作、绩效评价等,作为此课程的基础性理论,老师在课堂上的授课至关重要,占总课时的六成左右,在课堂上,授课者应让学生透彻了解、理解此课程的基础性知识,讲解相关理论的运作原理,锻炼思维方式,从课程的学习中,增强对基础性理论知识的掌握,升华到理念和思维方法上来,加强职业道德观念,为以后在此行业安身立命打下良好基础。 2.1.2实践内容教学概述通过和银行等金融机构协商,让学生有机会与金融机构零距离接触,切身感受实际的业务的操作流程,通过社会实践,切实感受到本课程的魅力,通过岗位职责的学习加强责任心,从过实际操作加强课程的直观性和趣味性,从而更积极地学习。基金的交易方式(发行、申购、赎回)基金上市交易、基金的监管、营销和关于信息披露的法律规定等都会在此过程中得到极大的“直观性教育”。 2.2 创新教学模式、改革陈旧教学方法如果现有的教学模式不足以支撑学科的良性发展,必须探索现时代背景下新的教学模式,特别是随着新媒体的兴起,课堂不只局限于教室内,“三个课堂”的教学手段值得积极尝试和探索。 2.2.1课堂教学:“第一课堂”培养是理论根基课堂教学是最传统也是最有效的教学方式之一,在课堂学习中,也应注重理论和实践相结合,除了课堂上理论知识的学习,还包括校内外的实践活动。理论教学以鲜活的案例加深学生对理论知识的理解,学校内的模拟主要以学校内的实验室为主,按照教学大纲的要求,进行一些证券投资理论知识的模拟操作,增强感性认识,提高实际操作能力。 学校外的实践基地以证券公司、银行等机构为主,通过参观和参与实际操作,加深对基金认购、申购和赎回的办理过程的理解,增强实务能力,第一课堂实行开放式办学,不仅能整合资源,增强课堂的趣味性和吸引力,还能在“看得见、摸得着”的实践过程中,不断加深学生对理论的认识和化理论为技能的能力。 2.2.2重视新媒体作用,开辟第二课堂随着新媒体的发展,新媒体作为一种重要工具,不断深入人们的生活的各个领域,深刻影响着人们的生活,这给金融教学带来了良好机遇,通过互联网、公共微信帐号、QQ群、微博、博客等一系列的新媒体工具,师生之间可以方便地进行交流探讨,不断吸取最新的课程资讯和前沿知识,极大地提高了课程的趣味性、参与性、互动性和先进性。 2.2.3通过模拟实践,以“第三课堂”提高技能模拟交易大赛,以接近实际操作的形式,提高学生的实践能力,比如一些学校举办的模拟金融操作大赛、校内外联合举办的各种形式、不同层次的和金融有关的模拟大赛等,都会对学生的实践能力起到良好的促进和锻炼作用,对学生的专业知识和职业能力都有很大的提升。知识只有转化为能力,才是知识的最终目的,在各种形式的实践中,学生对本课程的知识有了更为直观的认识,不再只是纸上谈兵。 3、因材施教,因人施教 自古以来,各位教育家都提倡因人施教、因材施教,这是对学生个性的尊重合培养,只有掌握了不同学生的情况和特点,才能在教学中有的放矢,实现教学效果的最大与最优。有的人适合做实践,有的人适合进行理论的研究与突破,对金融学科而言,可以从这两个大的方面入手,根据学生的不同特点,进行有目的的教学实践。 对于第一种学生而言,要给他们创造尽可能多的机会参与社会实践,通过对金融机构相关业务的操作和各种模拟实践大赛的锤炼,不断提高他们的动手、动脑能力,培育营销的观念,促使他们成为实际操作的高手。对于后者,更多地属于思维沉稳、心思缜密、喜欢思考的类型,要加强深度的理论教学,培养目标为投资顾问、理财规划师等。在基础理论教学的同时,不断加强对理论深度和宽度的吸收学习,结合有目的的实践活动,使他们对理论加以升华,从理论的角度洞悉基金运作的规律,对基金的营销、管理、规划等了然于心,既有助于个人的投资,也有利于他们更好地为所在机构服务,提高自身竞争力。 这是一门理论与实践并重的专业的优秀课程,对它的教学方式、授课手段、实践操作等各方面的问题进行研究,有助于更好地开展教学实践,探索出一条适合高职院校教学的改革之路。 证券投资论文:应用型人才证券投资的论文 1、应用型人才及其特征 1.1应用型人才的内涵 应用型人才是指能够将专业知识和技能应用于所从事的专业,具有较强适应能力、实践能力、创新创业精神等基本特征的一种专门的人才类型,与学术型人才只是类型的不同,而不是层次的差异。传统的高等教育学术性人才是要培养学生的系统的知识体系和全面的各种相关学科知识背景。应用型人才则不必过分追求上述的传统培养体系,其需要更加关注本学科的专业知识,更加注重专业化应用型的知识体系。应用型人才还需要具有较强的综合素质,包括人际沟通能力、运用知识能力和组织协调能力等。与此同时,应用型人才的培养还需要专注于对学生心理的培养,增强学生的心理抗压能力,以应对当今社会不断变化的环境。 1.2应用型人才的特征 1.2.1在应用型人才所学专业领域,需要较深的知识储备量,而在其他相关的专业领域,则需要广泛的知识储备,但并不必过深的涉足。这样的知识储备就既有利于应用型人才获得本专业充分的专业知识,也有利于从相关专业获取不同层面相关信息,从而为以后就业打下坚实的基础。 1.2.2专业化应用型人才具有专业化的特征。应用型人才的知识、能力、素质结构具有鲜明的特点。理论基础扎实,专业知识面较广,实践能力强,综合素质高,并有较强的科技运用、推广、转换能力等。 1.2.3综合能力强应用型人才的适应社会、适应工作岗位的能力要强于普通的学术型人才。主要体现在,其有较强的实际操作能力,主要得益于在校学习期间,学生得到了大量实习以及手工操作的机会,充分提高了其将知识转化运用的能力。 2、应用型人才培养体系构建的基本原则 2.1规范化原则规范化原则是指高校需要建立规范的教学体系。将学生所必须获取的知识和操作技能合理融入到日常的教学过程中,明确专业课程之间的相互关系,客观的按照规律安排教学日程,循序渐进的开展日常教学活动。 2.2全面化原则全面化原则是指在日常的教学过程中,要注重学生的全面发展。具体地,既要注重基础知识的学习,又要注重与实践的结合,同时还要关注学生的心理健康以及抗压能力等综合素质的培养与提升。这样培养出来的应用型人才才可以更好地融入到社会与生产实践。 2.3多元化原则高校要打破传统的“关门办学”模式,积极采用“走出去和请进来”的方式,加强校企合作,根据实践教学的有关要求,在市场上广泛寻找合作伙伴,建立长期稳定的、多层次的实践教学基地,为培养学生的实践能力创造更多的有利条件。 2.4导向化原则导向化原则是指学校应结合社会需求培养应用型人才。当今社会行业的竞争其实就是人才的竞争,各种行业都相对缺乏高素质的专业化人才,这就急需高校了解适应社会需求,建立具有针对性的应用型人才培养体系以满足实际工作岗位的需求。 3、证券投资方向应用型人才的培养现状 3.1培养方向不明确培养证券投资方向的应用型人才不能仅仅只把培养目标定位于证券投资行业,毕竟我国在该行业还处于起步阶段,很多方面都有不成熟的地方。这样的目标定位会使学生的视野局限于一个较窄的领域,影响学生以后的发展。高校应该多培养其证券投资以及相关专业的知识体系,引导学生找到自身适合的发展方向,进而进行专门化的指导与教学,这样就可以避免毕业生的同质化,体现其自身的专业特点。 3.2培养方式不科学培养方式不科学主要体现在,目前证券投方向应用型人才的教学中习惯于理论教学,把实践部分放在次要的位置,导致了学生的实践能力较差。证券投资专业主要是为银行、券商、保险公司培养基层或一线工作人员,专业特点决定了其很多课程的教学,如个人理财、公司理财、证券投资原理、证券投资分析、证券投资基金、期货投资实务等要突出学生实际操作能力的培养。但由于很多学校现代教学手段运用不够,缺少必要的校内外实习实训基地,不能保障学生上机实训和临柜实习,实践教学环节比较薄弱。 3.3培养内容不合理我国高校证券投资方向的应用型人才培养区域模糊化,在校期间开设了管理学和经济学的各种基础课程,由于课程面过于宽泛,导致学生不能真正学到这些课程的精髓,同时证券投资方向的知识学习也受到较大的影响。 3.4培养条件不专业证券投资方向的应用型人才培养需要有大批的专业实验室、与相关企业的合作以及高素质的师资力量。目前,大部分的高校都不具备这些软硬件条件,导致在学的学生缺少实战的机会,从而阻碍了证券投资方向应用型人才的能力培养。尤其是专业型的师资力量的缺乏,目前,高校的老师基本上是传统学术型教育体系下培养出来的,基本没有企业实际的操作经验。 4、证券投资方向应用型 人才培养体系的构建证券投资行业具有高风险以及工作环境多变的特点,所以迫切需要高校有针对性的培养高素质的专业化证券投资应用型人才,因此,高校需要构建成熟合理的培养体系。 4.1注重专业化培养目标在日常教学中,强化学生的证券投资行业观念,拓宽学生视野,结合本专业的实际情况,逐步使学生认识到证券投资行业的相关理论与实践知识。聘请具有大量实战经验以及资历厚重的证券高管作为组成人员,在此基础上成立“专业指导委员会”,确定以培育高级证券应用人才为基本思路,科学合理地明确培养规格与培养目标,以制定旗帜鲜明的培育方案。 4.2构建科学合理的课程体系目前,我国高校在培养证券投资方向应用型人才时,将 经济管理的大部分学科都纳入到教学体系中,导致学科缺乏系统性以及专业性。在建立学科体系的过程中,需要充分考虑证券投资方向的专业性以及与其相关的广泛性。可以充分参考国内外一流大学的教学经验,在确保基础课程的同时,适当增加与证券投资方向关联性强的学科作为教学的重点。在建立学科体系的过程中必须达到系统性和层次性。 4.3建立综合实验基地培养高素质的证券投资方向应用型人才必须要在日常教学过程中不断的训练其实践的技能,因此构建综合实验基地十分必要。高校必须建立专业化综合性的证券投资实验室,在日常的多媒体教学过程中辅以模拟实训,这样有助于学生深刻领悟所学知识,为以后的工作打下坚实的基础。 4.4开发校企联合模式校企联合的模式是培养应用型人才的趋势,尤其培养证券投资方向的应用型人才需要长期与相关证券、银行和期货等企业进行合作。通过校企的产业联合,学生可以定期的到企业进行实际的锻炼,以及相关行业从业人员的指导,这样不仅可以强化所学的理论知识,也可以锻炼学生的实践能力、人际沟通能力和适应能力等。 证券投资论文:证券投资金人的行为管理研究论文 中国证券投资基金经过十几年的发展已经初具规模,在功能和结构上也基本步入了健康发展的轨道,但运作不规范、投资风格趋同等现象却让人们对证券投资基金制度在中国资本市场的发展充满忧虑。其中证券投资基金管理人(指证券投资基金管理公司)的作用举足轻重,他们的行为在基金实际管理和运作中起到了非常重要的作用。对这些行为及背后原因的分析,将有助于规范和引导基金管理人行为,促进中国证券投资基金的健康发展。 中国证券投资基金的发展伴随着证券市场的风风雨雨一路走来。特别是2年以来,针对证券市场个人投资者众多、投机气氛浓厚等缺陷,中国证券监管部门明确提出超常规培育机构投资者的政策取向,在机构投资者中证券投资基金无疑是目前中国证券市场上最受瞩目的。截至23年1月,中国证券市场上共有基金管理公司25家,发行54只封闭式基金,5只开放式基金,基金总份额为1674.28亿基金单位,其中开放式基金规模为857.28亿基金单位。 尽管证券投资基金的规模有了长足的发展,在保护中小投资者方面也起到了一定的作用,然而在一个发展并不健全的资本市场上发展起来的证券投资基金也出现了很多问题,证券投资基金管理人在证券市场上的行为表现并不令人满意。2年以来基金绩效普遍不佳、投资风格趋同、投机行为时有发生。在这些现象和问题的背后,证券投资基金管理人几乎成为所有这些行为的主体,那么如何认识证券投资基金管理人的行为及其制度背景是解决问题的前提。 一、成熟资本市场中证券投资基金管理人的行为特征 (一)市场化的发起行为 美国共同基金的管理人是投资顾问或基金管理公司,他们实际管理和经营共同基金的资产,负责基金行政管理与投资操作。基金(本文专指证券投资基金)管理公司的设立与运行必须符合一定的条件,通过政府证券主管部门的审核并核发相应的执照后,管理人就有了从事基金管理业务的资格。基金公司的发起人通常是投资银行、投资公司、投资咨询公司、信托公司、经纪公司、保险公司或基金管理公司。发起人负责基金公司的审批以及向公众募集资金,发起人常常通过控制基金公司的董事会而实际掌握基金管理人的控制权。基金管理人的发起完全置身于市场化的环境之中,通常由投资公司对宏观经济发展情况、资本市场状况以及投资者需求和预期的深入了解和评估来把握投资方向,决定是否设立以及设立何种类型的基金。可见美国共同基金的发起设立是一种完全市场化的行为,至少为共同基金日后的运行打下了良好的市场基础。 (二)以满足投资者需求为中心的营销行为 在美国共同基金的快速发展过程中形成了市场化的营销方式,营销方式创新的同时推动了基金品种甚至投资方式的创新。在销售渠道上,共同基金主要通过各类经纪人、保险机构、财务顾问、金融策划人和银行等中介机构购买(代销)以及直接从基金公司购买(直销)。基金代销机构的投资专家会分析客户的金融需求和目标并推荐合适的基金品种,即使普通的基金推销人员都受过严格的专业技能和职业道德培训,为每一位投资者提供合适的基金类型,并取得美国证券交易委员会规则允许收取的由投资者支付的销售委托费或从基金资产中扣除的服务费。一旦销售人员为了获取更多的服务费而向投资者推销了不合适的品种,投资者会向监督部门投诉,而监督部门将会对基金管理人采取措施。在营销行为的背后是管理人不断的产品创新能力,来适应投资者不断变化的要求。基金管理人开发了各种类型的基金,以便满足投资者在年龄、金融资历、承担风险能力等方面的差异而产生的不同的投资要求,投资者买卖基金的成本也在不断下降,以投资者需求为中心的产品创新体现了市场化营销方式下的供给创造需求,这是促进共同基金进一步发展和完善的重要机制。 (三)责权明晰的管理行为 自1924年起,美国共同基金实行的就一直是公司型制度。在公司型制度下共同基金首先是一个法人组织机构,通常没有自己的雇员,只设立一个基金董事会来代表基金持有人利益并维护基金持有人权益。所有这些业务委托均由基金公司董事会与各方签订契约,并以保护投资者利益和为投资者提供服务为根本。由此可见美国共同基金运作的优秀是董事会,它承担着大量而复杂的业务管理职责。 二、中国证券投资基金管理人的行为表现 (一)基金管理人的发起 随着“好人举手”政策的出台,中国证券基金的发起实行了很久的行政审批制正逐渐放松。“好人举手”政策是中国证监会21年5月起要求申请设立基金公司的机构预先规范证券投资行为并提交自律承诺书制度,即改变行政审批及在小范围内选择基金管理公司,强调拟设立基金管理公司的金融机构和社会机构要用事实证明自身具备管理能力,并向社会公开承诺自己是行为规范理性的机构投资者。这项政策是基金行业准入制度的改革,更是基金业打破行业垄断、市场化进程的重要内容。使一些市场信誉较好、运作规范的机构能够作为发起人参与基金公司的设立,推动了以基金为代表的机构投资者队伍的建设,加大了基金业的竞争。 (二)投资风格趋同 基金在订立契约时都会明确说明各自的投资风格,基金经理根据产品设计的不同风格来为基金订立投资 计划,即在不同风险水平下实现产品的投资目标。如1999年和2年,网络股、科技股在世界也在中国证券市场上备受推崇,此时中国基金的风格以成长型为主;而21年中期以来市场走势一度低迷,成长型基金发展趋势放慢,新成立的基金中出现复合型基金。经过21年下半年股指进一步向下,基金的投资策略已从追求成长到稳健投资,多数基金投资组合具有价值型特征。22年新发行的基金以成长价值混合型基金为主。可见基金风格随着证券市场整体的走势而变化,而在同一时期基金的风格却是趋同的,导致基金的风格区分不明显。 (三)简单的营销行为 基金管理人的营销行为就是让投资者了解管理人的投资理念、投资业绩及运作机制等,以期获得投资者信任从而代其投资理财。中国基金产品销售从最初投资者彻夜排队购买,到目前新基金销售冷清的原因主要是基金管理人的迅速扩大和相对简单的营销行为产生了矛盾。中国开放式基金的营销渠道分为代销和直销,代销是利用银行和证券公司网点多、方便购买等特点通过商业银行和证券公司进行向广大中小投资者的销售;直销是由基金管理人直接向投资者销售,往往面向保险公司、财务公司等机构投资者。 (四)管理行为不规范 管理人的管理行为与基金治理结构密切相关,决定了管理人行为的规范性和有效性。目前中国基金治理结构中存在的不规范之处,归根于基金管理人既是自身财产所有人又是基金所有权代表人的双重人格,极易造成关联交易,使管理人有机会利用其特殊地位损害持有人利益。首先,在管理人和发起人的关系上,《暂行办法》颁布以后新发行的基金,管理人与发起人没有彻底分离,基金管理公司的运作风格受到控股公司的巨大影响。发起人或者不干预公司治理和业务运作,只是被动地获取投资收益,或者股东价值至上,将其对基金管理人的控制推到及至。甚至某些个人或机构可能会通过假借合法的金融机构掌控基金管理公司,利用金融杠杆以合法的形式借用基金管理人进行市场操纵。 其次是对管理人约束与激励不足。在约束方面,契约型基金主要是由托管人和持有人大会对管理人进行监督和约束。但由于持有人较为分散,且大多数投资者关注的是资本获利,通常用脚投票来选择投资方向,没有足够的动力行使监督权,使持有人大会无法对管理人起到切实的监督作用。而托管人在固定托管费率下受到发起人选择权的限制,没有充分发挥应有的监督作用。而在激励方面,封闭式基金固定的管理费提取制度使基金管理人能够在存续期内获得持续稳定收益,受业绩因素的影响有限。管理人只要保持所管理资产的适度规模,经营上较小的压力使其没有足够大提升业绩的动力。同时,这种他利性经营与获取固定的报酬的矛盾,弱化了管理人对基金的责任心。而目前报酬机制和基金评级体系的建立也无法达到对不同水平的基金管理人的有效区分和激励,不利于优胜劣汰竞争环境的形成。公务员之家 最后管理人的有限责任制、低资本金与持有人利益的矛盾。经理人对基金运作结果只承担有限责任,损失风险由受益人承担。当管理人违反基金宗旨违规操作甚至损害基金资产或持有人损失时,则其应当承担无限责任,即应以基金经理人的注册资本金予以赔偿,这样管理人资本金的多少就决定着持有人求偿安全性的高低。 三、中国证券投资基金管理人行为的制度背景 从制度经济学的视角来分析目前中国证券市场投资基金管理人行为背后的原因可以总结为:在强制性制度变迁下,基金管理公司的发起人都是以国有制为基础的证券公司、信托机构等,导致证券投资基金的产权约束不够,产权所有人不明确就难以生成对基金管理人严格有效的监督;中国证券市场上存在两种契约,一种是事实上以国家为监管人的基金公司,一种是以投资者个人为委托人和监督人的资金契约。两种契约制度在竞争规则上的不公平,使两种制度的收益成本不同,从而出现证券市场上投资手法“劣币驱逐良币”的现象,利益因素促使基金管理人投机炒作;由于中国证券市场制度的功能缺陷,上市公司普遍效率不高,导致证券投资基金管理人将利润来源转向投机炒作甚至是违规行为。 基金管理人的外部制度环境是与中国证券市场和投资基金所处的发展阶段相联系的,中国资本市场属于历史短、不规范的新兴市场,还存在着结构和深度上的问题。目前可供投资基金选择的投资品种仅有国债、流通股等,范围十分狭窄,同时相应的获取收益规避风险的金融工具也非常少,因此造成基金投资渠道单一,导致了基金产品设计及投资策略的趋同性。同时宏观经济政策的变幻无常,投资者的急功近利,证券市场浓重的投机氛围,其中的每一项都足以将科学的投资理念扼杀掉,并进而扭曲了基金管理人的精神和企业的组织结构,然而投资理念恰恰是基金管理人的灵魂。 在投资基金制度中,基金管理人由基金管理公司聘任,尽管并不拥有基金的资产,但它接受基金投资者的委托而运作基金资产,同时每年提取固定的管理费,投资人在承担全部投资风险的同时享有收益权。从微观层面上看,基金管理人的组织制度也存在着缺陷,一方面,基金管理公司只能由证券公司作发起人,公司的管理人由发起公司指派,导致了基金管理公司与证券公司天然具有重大的关联关系,目前证券公司普遍存在的自营行为,使其和基金管理公司在市场上相互配合成为可能;另一方面,基金管理公司“内部人”控制倾向又排斥了基金经理人市场和社会选择机制,压制了“管理者市场”的形成,使基金管理公司实际上不是“专家”理财而是“庄家”理财,从而出现了种种不规范甚至不合法行为,给证券市场带来了较大的负面效应。 可见,当基金管理人所处的制度环境存在缺陷时,外部监管、基金治理结构的漏洞会为基金管理人提供“违规条件”。因此从制度上分析证券投资基金管理人的行为,将发现其行为的本源,而只有发现行为背后深层原因后才能指导我们提出规范、引导行为的方法,并针对目前中国证券投资基金的问题提出切实可行的解决方案。 证券投资论文:制造业上市公司证券投资论文 1文献回顾、制度背景与研究假设 1.1文献回顾 国内的文献从财务特征、公司治理和资本结构等角度分析上市公司证券投资行为的影响因素,也有从股市收益波动、政府监管的角度分析。吴文莉(2011)发现股市收益波动与公司现金持有水平变化呈负相关关系,而且这种负相关关系在牛市中更为显著,在国有企业以及监管行业企业中也更为显著。陈玖竹(2012)以我国制造类上市公司为例分析了经理人短视对证券投资的影响,研究发现换手率和证券投资额呈显著正相关,大盘走势和证券投资额呈负相关。与吴小莉的研究结果不同的是,陈玖竹认为熊市这种负相关关系更为显著。吴文莉(2012)通过分析近年来上市公司可交易性金融资产变动与其现金流和货币资金变动的关系,发现非国有企业炒股的资金更多来源于经营现金流,而国有企业证券投资的资金与借款现金流呈显著正相关关系。吴战箎、李素银(2012)重点分析了上市公司管理者基于自身利益的短视行为,研究发现大量上市公司管理者存在投资短视行为,其中管理者的年龄、经营能力对这种行为影响较大,与管理者薪酬和持有比例不存在显著关系。我国是制造业大国,制造业是我国国民经济增长的主要源泉,目前尚没有对我国制造业上市公司证券投资与主营业务发展之间关系的全面研究。为了更好地形成对比,本文假设制造业上市公司如同前人对所有上市公司研究得出的结论,即会过度参与证券投资,探索制造业上市公司证券投资规模对主营业务产生的影响。 1.2我国制造业上市公司证券投资的分析 制造业是指对制造资源(物料、能源、设备、工具、资金、技术、信息和人力等),按照市场要求,通过制造过程,转化为可供人们使用和利用的工业品与生活消费品的行业,包括扣除采掘业、公用业后的所有30个行业。制造业是我国国民经济的支柱产业,是我国经济增长的主导部分和经济转型的基础。当前我国制造业正从高耗能、高污染、低技术含量、产品附加值较低向现代化、环保化、管理的科学化方向转型。目前我国股票市场尚不成熟,其突出表现就是股票价格的异常波动,投资者的非理性程度也远远高于发达国家,带来了大量的投机机会。近几年来,通常作为投资客体的上市公司也热衷于二级市场买卖股票。A股市场上不仅参与证券投资的上市公司越来越多,投入资金也越来越大。2011年有402家制造业上市公司参与证券投资,初始投资额由2010年的437.05亿元增加到727.53亿元,增幅为166.46%。以之相比较的是,这些上市公司2011年的主营业务收入降幅为12.64%。上市公司的投资动机从原来的闲置资金保值增值转变为倾向于主动投资,更有甚者一些上市公司甚至利用募集资金进行短期证券投资。上市公司参与证券投资可以获取短期收益,但会减少企业投入正常经营的资金,不利于企业长期发展。而一旦投资亏损,会“吞噬”企业正常经营获得的收益。如兰州黄河,2011年公司亏损1459万元,而在2010年公司盈利为1.02亿元,造成业绩下滑的重要原因之一即是股票投资亏损。 雅戈尔2011年主营业务收入同比增长率为-20.49%,公司净利润为17.63亿元,仅投资收益14.43亿元,占比81.85%,2011年四季度共持有24家其他上市公司股权。制造业上市公司主要投资于实体经济,如果我国制造业上市公司热衷于短期证券投资行为,将可能对上市公司自身的主业经营发展战略及证券市场甚至国家经济的稳定产生不利影响。对此证监会对上市公司证券投资也做了规定。深圳证券交易所于2007年的《深圳证券交易所上市公司信息披露工作指引第4号———证券投资》在以下三个方面限制上市公司炒股:不得炒作自己的股票;不得使用募集资金炒股;不得使用银行贷款炒股。深圳证券交易所于2009年的《中小企业板信息披露业务备忘录第29号:超募资金使用及募集资金永久性补充流动资金》中亦有如下规定:上市公司使用“超募资金”偿还银行贷款或补充流动资金的,应当符合以下要求:一是公司最近12个月未进行证券投资等高风险投资;二是公司应承诺偿还银行贷款或补充流动资金后12个月内不进行证券投资等高风险投资并对外披露。可见监管部门认为上市公司从事证券投资属于高风险行为。本文正是以制造业上市公司作为研究对象,通过今年来该类上市公司证券投资详细数据分析其投资现状,具有实际意义。 1.3主营业务发展与公司证券投资规模 理论指出,股东与经理人之间存在着利益冲突,具体表现在两者对待项目投资风险的态度及处理的方式不同,由此就会导致企业存在无效率投资的行为。上市公司参与证券投资正是一种因投资短视而产生的无效率投资行为。管理者出于自身利益的考虑,会不遵循最佳投资政策,而选择那些能迅速回报但并不能使公司价值最大化的项目进行投资。管理者的投资短视行为使得企业追求短期收益,延迟甚至放弃企业价值最大化的投资项目。自由现金流量理论认为,当公司主营业务成长性不佳时,通常也是公司处于生命周期的成熟阶段或衰退阶段,此时公司会拥有大量的自由现金。在我国制造业转型期间,公司往往缺乏长期价值投资项目,在没有完成产品结构调整战略时,在新的利润增长点尚未出现之前,上市公司有可能将过多的现金流投放到短期证券投资上以博取高风险的差价收益。基于以上理论分析,本文提出假设认为制造业上市公司会因为前期主营业务成长性不佳而参与证券投资。 假设1:前期主营业务收入增长率与当期证券投资规模之间负相关。另一方面,如果制造业上市公司过度利用富余资源投资于证券市场,可能会影响主营业务经营发展,诸如造成主营业务研发支出的不足,损害公司的长期发展。因此有必要进一步探索制造业上市公司证券投资与主营业务发展的影响。主营业务利润率是指企业一定时期主营业务利润同主营业务收入净额的比率。它表明企业每单位主营业务收入能带来多少主营业务利润,反映了企业主营业务的获利能力,是评价企业经营效益的主要指标。主营业务利润率越高,说明企业主营业务市场竞争力强,发展潜力大,获利水平高。该指标反映公司的主营业务获利水平,主营业务突出,主营业务利润率高的上市公司应当专注于主营业务的稳定发展,回避证券投资这类高风险的投资。固定资产投资扩张率反映了固定资产投资的扩张程度。该指标越大,说明企业正在进行较大规模的资产扩张投资项目,表明企业长足的盈利能力能够有所增强,如果公司增加固定资产投资,必然会减少无效率的投资。因此本文选用主营业务利润率代表主营业务的获利水平,固定资产投资扩张率反映公司在主营业务上的投入,并提出以下假设:假设2:证券投资规模与当期主营业务利润率之间负相关。假设3:证券投资规模与当期固定资产投资扩张率之间负相关。假设4:证券投资规模与当期主营业务收入增长率之间负相关。 2研究设计与样本 2.1样本选择 本文选择时段为2008年到2011年,采用半年度数据,以制造业上市公司为研究对象。为了保证数据的有效性,样本中剔除了ST公司、B股公司、数据不全及异常数据的公司,最后得到1420个观测值。财务与市场数据来自聚源数据库与和讯网。本文以交易性金融资产和可供出售金融资产之和作为上市公司证券投资支出总额。 2.2模型选择与变量定义 借鉴吴文莉(2011)及吴战篪、李素银(2012)的模型,提出本文的回归分析模型。模型(1)中I为上市公司证券投资支出总额与当期总资产的比值,反映上市公司证券投资规模。模型(2)中的L为反映上市公司主营业务发展状况的三个指标,即当期主营业务收入增长率、当期主营业务利润率和当期固定资产投资扩张率。 2.3描述性统计 我国制造业上市公司证券投资占总资产的比率为2.1%,标准差为4.1%,可见不同上市公司参与证券投资的规模差异很大。2008-2011年样本中,制造业上市公司的当期主营业务收入增长率为20.7%,但方差为55.2%,表明制造业上市公司之间主营业务成长性差异很大,对比上一期主营业务收入增长率均值可以发现,整体来看,参与证券投资的制造业上市公司主营业务收入普遍比去年同期要低。 3实证研究结果 本文利用SPSS16.0对样本数据进行多元线性回归,模型均在1%的水平显著。此外,通过对VIF值的检验,多重共线性对本文的影响不大。在控制了其他影响因素后,前期主营业务收入增长率对当期证券投资支出之间没有影响,假设1没有得到支持,说明整体来看,对于参与证券投资的制造业上市公司来说,并没有证据表明上市公司是因为主营业务成长性不佳而参与证券投资。主营业务收入增长率与证券投资支出之间没有显著相关性,说明制造业上市公司参与证券投资对主营业务影响并不显著;主营业务利润率与证券投资支出之间在0.01水平下显著正相关,即主营业务获利能力越强的公司,在证券上投入越多,这一现象说明制造业上市公司的过度投资;固定投资扩张率与证券投资支出之间在0.01水平上显著负相关,说明制造业上市公司在增加固定资产投入时会减少证券投资规模。实证结果表明,固定资产投入越大的制造业上市公司会减少在证券市场上的投入,但主营业务盈利能力高的上市公司却增加证券投资,有不务正业的现象。 4结论及政策建议 本文在现有研究的基础上,以我国制造业转型和上市公司普遍参与证券投资作为研究背景,分析了我国制造业上市公司证券投资行为与主营业务发展之间的关系。研究发现,对于参与证券投资的制造业上市公司来说,并不是因为前期主营业务发展不佳而增加当期证券投资规模;固定资产投入扩张越大的制造业上市公司,相应会减少证券投资的规模;而另一方面却发现不好的现象,即主营业务盈利能力越强的上市公司,参与证券投资的规模反而越大。此外,本文还发现我国制造业上市公司证券投资支出与股市收益率没有显著相关性,也就是说我国制造业上市公司不会在外部股市收益率高时盲目“追涨”,也不会在股市下跌时“杀跌”。 从整体来看,作为实业投资特征突出的制造业上市公司,主营业务盈利能力越强在证券市场投入的资源越多;从个体来看,存在部分制造业上市公司证券投资支出很大,证券投资规模占总资产最多的高达34%。因此监管部门仍有必要加强对上市公司证券投资行为的监管,完善上市公司证券投资决策机制及风险控制机构的披露;制造业上市公司自身也应该制定科学的投资决策机制与风险控制机制,完善公司治理机制并实现主业经营发展战略变革,在转型期间严格注重资源的投向,应致力于技术创新等方面的发展而不是投资于高风险的证券市场;现有及潜在的投资者在市场估值与定价的过程中不仅需要关注利润表的汇总收益信息,更应该关注不同性质收益构成及比值,尤其是上市公司是否具有可持续性的主营业务收益。 作者:朱文健 翟虎林 单位:广西科技大学管理学院 证券投资论文:实践性教学改革证券投资论文 1课程实践性环节教学现状分析 1.1教学目的 教学目的含有教学目标和教学价值取向两层意思,但就现状而言,应着重考察教学价值取向问题。“证券投资”课程所承担的功能与其所处的地位相关联,也决定它在课程知识体系的节点位置。就财经类专业来说,该课程作为专业优秀课程应在高年级开设,并应以“经济学”、“金融学”、“会计学”等课程知识为支撑。在实践性教学的价值取向上应倾向于巩固和提高。然而,现阶段在实施该课程教学时往往聚焦于“课堂炒股”的单纯演练,从而导致学生难以建构起专业知识体系。就课改的实施主体而言,任课教师是课改的直接主体,同时也决定课改的格局。课改的价值取向直接反映教师对课程的态度。“证券投资”课程在实训教学中所要承担的任务,以及最终要达到的效果等问题,在教师中仍有争议。为此,需要将该课程实践性课改的价值取向,纳入专业教改的大背景下来认识。这就表明,作为优秀课程和作为选修课程的“证券投资”,二者也应该是不同的。 1.2教学手段 由于各高校办学实力不均衡,形成了各高职院校实践性教学手段的差异化,从校内实践性教学来看,部分高职院校在基于工作过程导向下,通过模拟金融机构环境和业务流程引导学生进行方案设计,有条件的学校则可以在股市开盘期间向学生模拟操盘过程。从校外实践性教学来看,由于证券投资作为一种技术性含量很高的业务,因此,教学模式一般以学生观摩和听取报告为主。实践性教学环节也就是实训教学板块,在手段的构建和实施上不仅面临着硬件制约,也受到软件的约束。对于前者而言,主要体现在校内实训场所的建立,以及校外实训基地的设置;对于后者来说,则主要指向实训指导的师资。由现阶段高职办学一般规律可知,在实训教学硬件和软件的构建应遵循:重点专业—优秀课程—专业群的顺序。因此,在“证券投资”课程实践性教学手段的构建上,应积极挖掘现有教学资源。 1.3教学结果 这里的实践性教学结果是指针对教学效果的评价机制,且这种评价机制将扮演控制职能,循序渐进地推进“证券投资”课程实训教学的开展。然而,从现行的实践性教学评价模式来看,几乎无法承担起这种控制职能。具体而言,实践性教学的评价主要针对学生的学习状况和参与程度,且主要以学生提交的实训报告和教师的考勤记录为依据,对学生的学习情况进行打分。这种评价机制既缺少对教师教学(带队)质量的考察,又缺乏对学生学习过程的监管,因此,与学生的实际学习情况相偏离。针对实践性教学环节的绩效评价,表面上看似乎很简单,但实际上涉及评价指标、被评价对象、实施评价的主体、信息反馈处理等多项要件。因此,需要结合上述多个要件逐一优化现阶段的评价机制。 2教学改革模式定位 在“证券投资”实践性教学环节的课改中,首先,应解决课改的意识问题;其次着重挖掘现有的教学资源并建立起植根性的教学模式;最后,还应在教学评价机制的优化上下工夫。 2.1目的定位 应该在整体视域下看待“证券投资”实践性环节课改的目的定位,即应从专业整体、专业群整体、学院教改整体等视域下来进行。就笔者所在学院的实际情况而言,该课程应以培养学生的投资意识、理念、能力为导向,且能将大一所学的基础知识进行融合。因此,课程的实训教学起到整合学生现有知识结构的作用。课程的目的定位应集中反映在实训内容设计的广度和实训形式的多元性上。 2.2手段定位 教学改革的手段应遵循“循序渐进”的原则,充分利用学院现有的教学资源。校内实训手段应重点突出理论与实践相联系的过渡环节,该环节是学生在工作任务导向下进行知识融合的基础,也是学生体验工作团队业务模式的开始。校外实训手段的构建应着重使学生感受到现场工作的氛围,以及真实工作岗位的内在要求。这样使学生在学习中能有明确清晰的职业方向。 2.3结果定位 多要件共同支撑下的评价机制设计,需要完善评价主体的构成,以及建立针对不同“被评价主体”的指标体系。应加强对教师和校外实训效果的评价,这种被评价主体的调整将对其形成约束机制。但实施面临一个难点,即如何约束校外实训场所的教学行为(时常出现消极配合的情况)。为此,需要在常设管理机构上做文章。 3教学改革路径构建 在定位驱动下,“证券投资”实践性教学环节的改革路径可从以下四个方面构建。 3.1形成校本要求下的教改意识 所谓“校本要求”可以解读为:一切为了学校、一切依托学校。这实则是对当前高职课改中所反映问题的一种回答。在与同行进行交流时,听到更多的是课改理念的创新、课程实训形式的创新,但却很少能考虑其在实施中的可操作性,以及即使可操作而由此所带来的教学环境的震动。因此,应梳理“证券投资”实践性环节的教学思路,以及在实施中可能遇到的教学组织管理难题。 3.2在问题导向下明确教改目的 根据人类行为逻辑可知,在“刺激—欲望—行为—结果”的内在逻辑下,一定的欲望应成为所实施行为的导向,而欲望的产生又依赖于对现状的不满与反思。因此,需要在问题导向下明确“证券投资”课程的实践教改目的。在实施过程中,应围绕学生历年就业走向,以及从学生反馈的学习体验,找到制约实训教学质量提升的原因,从而对所需解决的问题进行排序,这样便形成了教改目的中的内生变量。 3.3分类化的教学手段模式建立 根据校内实训和校外实训的不同,建立分类化的教学模式十分必要。根据高职院校各自校外教学资源的多寡,应在充分挖掘校内教学资源的基础上,积极拓展校外实训场所。校内实训教学应在创设证券投资任务上下工夫,并根据学生的专业层次着重完成信息搜集、投资方案设计,以及小组方案论证。校外实训环节应理解外协单位的苦衷,积极与之沟通,加强对学生岗位意识和企业文化等方面的培训。 3.4多元综合化的评价体系设计 建立多元综合化的评价体系要遵循“先易后难”的原则,根据课程的地位来具体实施,应增加学生对教师教学评价的权重。另外,可与校外实训单位建立起董事关系,在校企合作办学的机制下约束校外单位的行为。 4改革的保障措施 4.1兼职教师方面 兼职教师承担着培训学生岗位实际操作能力的任务,因此,设置校内兼职教师和校外兼职教师岗位,强化校内外兼职教师对教学技巧的掌握和对金融专业人才培养目标的理解。在校内实训环节上,应强调兼职教师的到岗率。对于那些有专职工作任务在身的兼职教师,应在学期开始前以任课清单的书面形式告知该教师。对校内专任教师需持续培训其职业素养,对校外兼职教师则需加强教学素养的培训。 4.2机构职能方面 在优化金融专业教学模式的机构路径上,有不少专家进行了研究和展望。有的建议在学校层面设置专门的顶岗实习校企合作管理机构;有的更建议与企业直接合作建立金融学院,推进各种实践教学的实施。笔者建议,为了真正达到优化教学模式的效果,机构职能路径按如下四步实施:第一步,设置专职顶岗实习校企合作教师岗位,专职实践教学事宜;第二步,建立系或专业群一级项目中心,承接校企合作实践教学项目;第三步,整合整个金融专业群的优势企业项目,成立金融学院;第四步,在学校层面设置专职机构统筹全校资源。如果没有前两步,直接设立金融学院或专职机构,无法达到优化教学模式的真正效果。所以,机构职能路径按上述实施,循序渐进,能达到优化金融专业教学的真正效果。为了保证充足的顶岗实习岗位,尽可能选取规模较大的合作企业进入“学院”董事会。例如,在选择会计专业合作企业时,应尽量选择有分支机构的会计师事务所、税务师事务所或会计岗位较多的大型国有企业。而金融专业在选择合作银行时,尽量选取市、区级的支行,因为这个级别的支行都会下辖数几十个营业网点,每个网点都可以提供一到两个顶岗实习岗位,这样才能保证充足的顶岗实习岗位。 5结语 通过对“证券投资”课程实践性环节教学现状的分析,首先需要在教改目的、手段、结果等三个方面进行定位。在此基础上,教改路径则可围绕:形成校本要求下的教改意识、在问题导向下明确教改目的、分类化的教学手段模式建立,以及多元综合化的评价体系设计等四个方面来展开构建。具体而言,课程所在专业系部、教务部门应共同来梳理“证券投资”实践性环节的教学思路;寻找制约实训教学质量提升的原因,对所需解决的问题进行排序;在充分挖掘校内教学资源的基础上,积极拓展校外实训场所;与校外实训单位建立起董事关系,在校企合作办学的机制下来约束校外单位的行为。 作者:冷松 单位:扬州职业大学 证券投资论文:基金评价证券投资论文 一证券投资基金评价案例分析 1研究意义 证券投资基金是一种利益共享、风险共担的间接集合投资模式,是经济市场发展产物,与人们专业化理财服务需求相吻合。证券基金运作涉及大量投资专家的基金管理公司的运作与管理。证券投资基金具有间接性、投资费用低等特点。我国基金多为契约型基金,与我国国民经济发展现状相符。 2研究背景 我国基金业始于1991年,经历了两个发展阶段,其发展里程碑为《证券投资基金管理暂行办法》的颁布实施。由中国新技术创业投资公司与渣打银行集团、汇丰银行集团联合创立的中国置业基金,是我国首个规范化投资基金。随着经济与基金行业的不断发展,越来越多的基金亮相沪深交易所,开辟了我国基金发展新时期。基金发展的同时,我国金融监管也在不断发展。《证券投资基金管理暂行办法》的颁布与实施,促进了我国基金行业的规范化发展。 3基金评价意义 基金评价对象包括投资者、基金管理公司、基金本身以及基金市场。有效的基金评价对我国证券市场健康和谐发展具有积极作用,可以帮助投资者掌握基金知识,进行理性投资,同时又可以加强相关部门对基金管理公司的有效监督。通过基金评价对基金进行评价与考核,有利于企业完善内部管理机制,是完善我国基金市场,规范我国基金业健康和谐发展的有效切入点。 二我国投资基金评价问题分析 1基准选择 相比模型选用,基准的选取对业绩的影响更大,业绩比较基准成为投资者评价基金管理公司业绩的重要指标。随着基金市场不断发展,基金产品呈现多样化发展趋势,不同基金需要选择不同的比较基准。比较基准是证券基金评价的重要内容之一。但是国内基准指标体系建设与应用仍存在一定漏洞,无法经受长时间的考验,也无法获得广大投资者的普遍认同。 2样本选择 样本选择也是证券基金评价的重要内容之一,样本选择是否公平合理,是否存在生存偏差成为金融界广泛议论的话题。不同样本群体,选取样本时间等都会对样本分析结果产生直接影响。由于我国基金业发展时间较为短暂,样本数量有限,导致基金可能偏离初始承诺的投资理念,样本调查所呈现的问题并不能反映实际情况。 3我国基金产业实际价值的确定 基金净值是评判基金业绩的重要量化指标,其是否科学合理对于维护基金相关人员合法权益具有重要作用。国内基金净值计算方式为股票市值、现金与国债市值相累加,此计算方式考虑范围较为全面。但我国基金重仓股现象比较普遍,导致净值计算存在一定水分,无法对我国基金产业实际价值进行估量,还会增加基金持有人成本。 三发展证券投资基金策略 1加强基金立法 监管与自律工作证券基金监管可以分为3个层次:法律约束,规章制度约束,自律管理。通过相关法律法规构建我国证券投资信托制度的法律框架,塑造良好的证券基金发展环境,促进证券市场健康发展。通过规章制度,细化基金管理工作内容,充实管理机制,确保基金管理人行为能够有章可循。通过人员和行业自律,强化基金企业内部管理工作,约束相关工作行为。 2加强基金信息披露机制 建设有效的基金评价依赖大量有效基础数据信息,包括数量性信息、描述性信息等。建立有效的基金评级体系,必须加强相关数据信息的披露。首先证券基金监管部门可以要求企业公开基金投资目标、投资范围等内容,明确对基金契约等法律文件中的定义阐述。避免企业运用模糊化、空泛化、概念化的语言进行描述。加强基金内部管理运作信息沟通与交流,及时改进基金净值核定计算,促进信息流通与披露。 3为基金发展提供稳定的税收优惠证券 投资基金是一种较为特殊的信托,其财产利益主体未发生转移。政府需要对基金运作进行必要的税收优惠,推动我国基金业和谐快速发展。以税收优惠为导向,缓解目前存在多重征收基金税收的问题,逐步与国际通用税收政策接轨。结合我国投资行业与投资者实际情况,建立中国社会主义特色的税收优惠体系,为投资者提供稳定的政策预期,有利于证券基金市场形成较为稳定的资金补充渠道,有利于行业的长期稳定发展。 作者:陈海涛单位:江西财经大学 证券投资论文:证券市场证券投资论文 一、证券投资实训室建设的构想与建议 证券实训室建设对场地和硬件的要求一定要服从于场地和资金投入条件而定,所以这一问没必要做太多说明,在此最重要的也就是决定实训室品质的是软件的功能和模式选择。在软件选择上必须符合多功能全仿真虚拟交易所的环境要求,必须具备一个跨市场、跨品种和跨地区的全球金融实时资讯和分析终端。该终端充分运用了全球领先的国际化投资分析理念和金融工程分析技术,为投资者提供覆盖全球六十多个国家的股票、债券、期货、外汇,金融衍生品等上万种金融产品更快捷、更精确、更深入的信息和分析工具,该产品将为追求价值投资与量化分析的用户,提供前所未有的金融决策支持和投资体验,虚拟交易所一套模拟交易教学和培训的实训软件,以提供接近市场运作机制的模拟投资环境,通过举办各种规模的模拟投资赛事,达到帮助学员投资理论与实务操作充分结合训练和提升的平台系统。以竞赛形式实施教学徐辉辽宁金融职业学院辽宁沈阳110122过程,由简单到复杂,通过竞赛让学生循序渐进的体验并掌握投资理论知识。包括单品种金融商品投资、组合投资、组合投资风险管理等。具体功能特征要求: (一)多样化的模拟品种 1、完整的股票、债券交易品种及行情先试分析系统:包括沪深A、B股的所有品种,创业板基中小板品种,各种国债、企业公司债券,可转债及优先股交易品种,这样可以使学生全面的交易和分析了解中国股市债市的全貌,学生可以身临其境的近距离接触中国证券市场,可以提高学生的投资交易能力,投资品种的选择能力及投资组合能力,行情系统同时要具备国际证券市场的部分品种,比如纽交所行情、纳斯达克市场行情、香港联交所的个交易品种行情,这样,在证券市场国际化的前提下,达到学生学习内容的全面化和国际化。 2、国内国际期货市场的各个品种的模拟交易、行情显示、分析系统:通过其行情显示系统可以全面了解和获悉国内国际期货市场(包括商品期货和金融期货)的即时行情和进行投资分析;通过其信息咨讯系统可以了解国内外期货市场和期货商品的信息;通过其模拟交易系统可以让学生在教师的指导下进行国内国际期货的模拟交易买卖。 3、国内证券投资基金的各个品种:通过其行情显示系统可以了解国内基金市场的开放式基金、封闭式基金基本行情,以及个基金的净值变化情况、基金投资的持仓状况;通过其柜台系统可以使学生演练基金帐户的开、销户及申购、赎回操作;通过其模拟交易系统,进行封闭式基金的模拟买卖交易。 4、外汇交易品种:通过其行情显示系统全面获悉国际外汇市场的八个外币品种的交易行情和成交情况;利用其信息咨讯系统可系统了解所及各国的经济状况金融货币政策的变化情况,和各国货币的升贬值情况,以及各国贸易顺逆差情况,这样学生可以通过外汇这个窗口了解国际经济、金融变化;通过其模拟交易系统,进行外汇实盘和外汇保证金交易的模拟买卖。从而对课本所学知识进行进一步的消化、理解和巩固。 (二)高仿真交易机制 在模拟交易不论品种、交易界面、交易步骤及操作要求都应该与实际业务达到做大限度的一致,相当于既模拟交易所又模拟证券营业部的方式。交易中,营业部、交易所、银行、登记结算公司各环节及处理程序尽量俱全,使学生得以训练业务的全过程,特别是交易费用的设置上,应与实际业务保持一致,各种交易和结算规则必须符合交易所相关规定。第三方存管和印证转账业务环节也不可或缺。撮合成交原理及即时性不应与实际业务有所差别。 (三)必须拥有实训指导教师可控制的不同范围的各个品种的投资竞赛系统 1、要求软件提供开发商每学年必须进行不少于一次的全国性或区域性模拟投资大赛,这样可以通过模拟投资比赛,既提高学生的学习兴趣,又可以检验学生及教师的教学效果,通过这种实战演练,提高学生的操作能力和投资分析、投资组合能力。 2、模拟交易软件中要可以自行设置不同品种、不同范围的比赛。比如:可以设置校内不同专业的比赛,专业内设置不同班级的比赛,是学生能够在赛中学、赛中练,以充分发挥证券实训室的作用。 3、系统中要具备师生互动环节,学生的投资组合中的各个投资品种要注明买入卖出理由,指导教师可以有针对性的进行指导。 4、比赛成绩排行要多样性:既有总收益排行,又有月、周收益排行。既有既有院校总排行,又有专业、班级排行。这样可以及时全面掌握学生的学习效果和投资选股能力。 (四)交易流程必须完备 1、交易必须从资金账户和掌权账户的开立开始,第三方存管-银证转账-委托下单-成交查询-撤销委托-证券交易清算与交收,完成整个过程。对于期货交易必须具备开户、开仓、加仓、平仓、逐日盯市,交割的全过程,并且具有跨市场套利跨品种套利的功能。 2、软件要具备行情的历史回放功能和非交易时间交易设置功能,这样可以让学生在非交易时间上课时同样可以进行交易练习,这样可以充分提高实训系统的利用率,也可以对行情和交易进行盘后分析。 (五)、具有一个全面的、动态的宏微观经济数据库 1、中国股票市场交易数据库:提供沪深两市所有股票交易数据,以及可比股票价格、多种回报率、详细股本变动信息等。特色指标:(日、周、月、年度统计的)考虑现金红利再投资的市场回报率(等权平均法、流通市值加权平均法、总市值加权平均法);不考虑现金红利再投资的市场回报率(等权平均法、流通市值加权平均法、总市值加权平均法) 2、中国上市公司财务报表数据库:按照新旧会计准则,收录主要科目的历史对应数据和重要会计科目,体现专业数据调整技术。特色指标:同业存款、贵金属、存货净额、保险业务收入、手续费及佣金支出、融资租赁固定资产、质押贷款净增加额等。按照2007年新会计准则,调整合并会计数据,保证数据可比性。对2007年以前的财务数据,采取保留并兼容到现有结构的方法,在充分理解会计科目变更的基础上,对历史数据进行对应。 3、中国宏观经济研究数据库:数据内容包括国内生产总值、人口就业与工资、固定资产投资、居民收入与消费、财政收支、价格指数、能源、环境、国内贸易、对外贸易、国际收支、农业、工业、建筑业、运输业、邮电业、金融、保险等。特色指标:能源生产弹性系数、电力生产弹性系数、能源消费弹性系数、电力消费弹性系数、平均每天能源消费、居民热力年消费量、工业污染治理投资、环境污染治理总投资、地质灾害发生。 二、全仿真证券实训室在教学中的应用 (一)行情分析软件的应用 通过股票、债券、期货、基金行情分析软件,了解当日的及历史行情综合情况及个股涨跌情况,通过将理论课中学习过的各项技术分析方法、理论来对市场及个股进行分析和判断、为模拟交易选择股票、确定投资组合及买卖操作时机。 (二)全仿真模拟交易操作的应用 通过全仿真股票模拟交易系统,进行股票、债券、封闭式基金的买卖操作,对理论课讲授的内容进行验证、温习和演练,增强学生的学习兴趣、动手能力,零距离触摸证券市场,切身体验市场风险;有机会参加股票投资模拟交易大赛。 (三)证券市场数据库的应用 学生可以利用数据库,查询分析与投资有关的宏观经济数据、国民经济各行业数据、各个上市公司的经营财务业务历史数据,以及各期货、外汇品种的国际国内数据,提高其对证券市场的基本分析能力,为其股票、期货、证券投资基金基金、外汇等证券品种的投资决策提供重要参考。 (四)证券实训优秀岗位能力 通过证券投资实训室的学习,应该培养学生以下能力:1、证券交易各项业务、各品种的实际买卖操作能力;2、所学理论知识在实践中的应用能力;3、证券投资的风险控制能力;4、各种技术分析和基本分析方法在实战中的应用能力;5、对各种财经相关媒体的选择和在模拟交易中的应用能力;6、对证券市场大趋势及个股的综合研判能力;7、证券投资组合的选择决策及买卖时机的选择能力;8、对所学专业的整体认知能力及专业岗位的认知及顶岗能力;9、对股票市场的总结评述能力;10、对投资收益的测算、总结及投资策略的改进、调整能力;11、通过学生对宏观和微观经济数据库的利用,提高其对个股及市场的研发能力。 作者:徐辉单位:辽宁金融职业学院 证券投资论文:沪港通证券投资论文 一、沪港通发展趋势及展望 沪港通模式还有很大的发展空间,未来将会朝以下几个趋势发展。首先便是逐渐放宽投资标的范围,目前香港证券产品较为丰富,很多中小市值的股票并不在投资范围内,因此投资标的范围很可能被拓展。其次是逐渐放开沪港通跨境投资额的限制,为了防止资本异常流动,沪港通对投资额度进行了十分保守的限制,两地交易额与市值相对有限,等积累一定经验后可逐步放开投资额的限制。最后是提升两地资本市场的国际竞争力,沪港通模式可以打通两地的融资限制,吸引更多的企业到该市场融资。 二、跨境证券投资的渐进开放 1.投资品种不断增加在实施“QFII”制度初期 金融产品仅限于投资境内交易所所的股票、债券以及基金等。随着证券投资的不断发展,“QFII”所批准的额度范围增加了购买期货项目,标志着境内的金融产品正式向境外开放。直至2011年底,“QFII”已进入实施阶段,投资品种又得到了进一步扩展,其中已包含了银行间的证券产品。随着2014年沪港通的正式启动,我国的投资品种范围又进一步增大,投资品种也在不断增加。 2.投资规模逐步扩大投资规模的扩大 主要体现为总规模与单家机构可投资规模的扩大,“QFII”制度实施的起初额度为100亿美元,随着证券投资的渐进开放,“QFII”总额度也在不断增加。例如,在07年与12年,“QFII”的总额度分别增加了200亿、500亿美元,单家机构的可投资规模额度也得到了一定程度的提升,旨在鼓励优秀的“QFII”机构进入境内证券市场,提高国内机构的投资效应。随着沪港通试点的逐步成熟及完善,证券市场的投资规模同样也会不断扩大。 3.汇出入限制逐步放松任何制度的实施初期都会有严格的锁定要求 沪港通机制也不例外。但从“QFII”制度与“RQFII”制度的发展历程可以看出,证券产品的汇出入制度正在逐步放松。例如,“QFII”制度实施初期要求投资者的本金锁定期限为一年,09年度降至为3个月,同时规定基金按月赎回的汇出入金额低于5000万美元的无须审核,可在银行直接办理等。随着沪港通模式的开通与使用、人民币汇率弹性的不断增强以及资本市场的不断发展,相关证券部门将会不断放松限制措施,最后将会过渡到常态、宽松的轨道上来。 4.投资市场和品种日益丰富在“QFII”与“QDII”制度建立的初期 由于受到行业主管部门的限制,证券投资市场与品种都比较集中,例如初期相关证券制度规定境外投资的市场仅限于香港,产品也局限于固定的收益产品,加之证券机构只愿意投资少数的市场,投资者出于风险考虑,仅将资产集中于香港、美国。随着“QDII”机构的出现与沪港通的正式运行,监管部门逐渐放宽了对投资市场与产品的限制。实际操作中,证券产品的配置也逐渐实现多样化,并受到投资者的欢迎。 三、沪港通对跨境证券投资模式的影响 1.创新了市场制度沪港通是推进上海、香港两地资本市场双向开放的重大决策 是对市场制度的一次重大创新。一方面,沪港通顺应了投资者的需求,是沪港两地勇于开拓、积极合作的成果。另一方面,沪港通来源于市场,创建了操作便利、风险可控的新投资模式,它优化了市场机构、丰富了交易品种。同时,沪港通也为境内外投资者提供了便利机会,有利于双方分享彼此的发展经营成果,促进两地经济的共同发展。目前,我国的资本市场迎来了难得的发展机遇,因此,我们一定要抓住机会,不断增强我国资本市场的实力,并逐步发展多层次的资本市场体系,增强整体实力。 2.促进了内地与香港资本市场的共同发展沪港通作为我国资本市场的重要内容 推动了内地与香港市场的共同发展,有效巩固了上海与香港国际金融中心的地位,也进一步加强了内地与香港的金融合作。因此,我们应在风险可控的前提下,应尽快推出新产品、新服务,不断拓展市场的广度与深度,致力于打造国际化、规范化的资本市场环境。沪港通启动后得到了国务院与各地政府部门的重视,作为国家开放战略的一部分,沪港通奠定了上海与香港的合作基础,确保上交所与港交所朝着国际化方向迈出了重要的一步。同时,沪港通也拓宽了两地的投资渠道,提升了两地市场的竞争力,逐步推进了人民币国际化的进程。 四、结束语 沪港通打破了两地资本市场的融资限制,创新了跨境证券投资模式,为我国资本市场的双向开放打下了坚实的基础。但沪港通是一个起点而不是一个终点,我们应在此基础上继续创造规范化的市场环境,更好地保护投资者的利益。 作者:王慧君单位:华安证券合肥润安大厦营业部 证券投资论文:房地产行业证券投资论文 1我国宏观经济状况分析 1.1我国宏观经济状况概述。进入2013年,虽然一些突出的社会问题和激烈的社会矛盾依然并将长期在我国存在,但是我国社会环境大体呈现出稳定的局面,这保证了国家能一心一意抓紧历史机遇,努力搞好国家经济建设,各行各业也能够稳步前进,为国家的发展添砖加瓦,而我们的人民群众也能够安居乐业,积极参与社会工作,努力改善提升自己生活水平的同时,助力中国经济能够更上一个台阶。 1.2我国宏观经济形势指标分析。(1)国内生产总值指标(数据来源:中国统计局)。2013年,前三个季度我国国内生产总值的增长率分别为7.7%、7.6%、7.7%,虽然未能超过8%的增长速度,但是这个发展速度在世界各个经济体范围内仍然处于翘楚低位,这种平稳增长的趋势还是让我们对我国的经济发展保持一个乐观的态度,进一步巩固了我们世界第二大经济体的世界地位。但是我们也应该清楚的认识到,2013年前三季度国内生产总值的增长率相较于2012年的增长率略有下降,说明欧债危机的发生对我国经济也产生了一定程度的负面影响,因此,在对外贸易不理想的情况下,我们应该重点抓住投资和消费行为,从而保证我国经济能平稳较快发展,而不至于被西方欧债危机拖累,造成经济疲软。(2)制造业采购经理人指数(数据来源:中国统计局)。2013年,我国制造业采购经理人指数均处于50%以上,表明产业经理人对目前经济景气持乐观态度,反引出我国制造业目前总体处于扩张状态。2013年1月份到5月份该数据处于小幅震荡变化之中,而6月份到10月份,该指标持续走高,说明我国经济总体向好的趋势越来越明显,大家对我国经济的发展也越来越乐观。(3)社会消费品零售总额指标(数据来源:中国统计局)。2013年10月份,社会消费品零售总额21491亿元,同比名义增长13.3%(扣除价格因素实际增长11.2%,以下除特殊说明外均为名义增长)。1-10月份,社会消费品零售总额190308亿元,同比增长13.0%。说明中国经济总体向好,可持乐观态度。(4)全国居民消费价格指标分析(数据来源:中国统计局)。2013年10月份,全国居民消费价格总水平同比上涨3.2%。其中,城市上涨3.2%,农村上涨3.3%;食品价格上涨6.5%,非食品价格上涨1.6%;消费品价格上涨3.2%,服务价格上涨3.1%。1-10月平均,全国居民消费价格总水平比去年同期上涨2.6%。10月份,全国居民消费价格总水平环比上涨0.1%。其中,城市上涨0.1%,农村持平(涨跌幅度为0);食品价格下降0.4%,非食品价格上涨0.3%;消费品价格下降0.1%,服务价格上涨0.4%。根据以上数据和图片,我们看到2013年的物价总体较2012年仍然在小幅增长,这在一定程度上会抑制民众的消费积极性,从而使消费不足,如果物价的增长能够得到抑制,或者有所下降,我国的消费潜力将会得到激发和释放,这将为中国的经济发展加足马力。 1.3我国金融市场形势指标分析。(1)货币供应量指标。2013年,从1月份到9月份,我国货币供应量稳步增加,虽然增加的比率时高时低,但总体上还是处于一个较高的增长水平,这造成我国经济有一定的通胀压力。(2)五年及以上银行贷款年利率(数据来源:中国人民银行)。2013年以来,我国的5年及以上银行贷款年利率没有变化,表明我国目前实行较为积极稳定的金融政策。 2我国房地产行业分析 2.1房地产行业界定。我国房地产行业可分为四类:(1)地产服务业类,例如世联地产;(2)商业地产类,例如中国国贸;(3)开发加持有类,例如金融街、世茂股份;(4)开发类,例如万科A、招商地产、保利地产等,其中开发类属于大部分。 2.2国家产业政策分析。我国目前对于房地产行业的产业政策基调为调控。2011年以来,各地区、各部门认真贯彻落实中央关于加强房地产市场调控的决策和部署,取得了积极成效。当前房地产市场调控仍处在关键时期,房价上涨预期增强,不同地区房地产市场出现分化。2012年10月12日、13日和15日,在中南海先后召开行业协会负责人、部分地方部门和企业负责人以及专家学者三场座谈会,听取大家对当前经济形势的意见和建议。指出,房地产调控初见成效,但依然不稳定,必须坚持调控政策不动摇。今天的调控,包括房地产业的科学规划、规范市场秩序、使价格合理回归,都是为了促进房地产业的长期稳定和可持续发展。调控手段,从长期讲还需要逐步完善,更加注重市场和法制手段。2013年国务院办公厅正对房地产行业专门发出公告,要求各省、自治区、直辖市人民政府,国务院各部委、各直属机构完善稳定房价工作责任制,坚决抑制投机投资性购房,增加普通商品住房及用地供应,加快保障性安居工程规划建设,加强市场监管和预期管理,加快建立和完善引导房地产市场健康发展的长效机制。 2.3房地产行业所属生命周期分析。我国房地产行业开始迈进一个全新的阶段,已然成为我国国民经济的支柱性产业。房地产企业的实力越来越强,房地产行业呈现出蓬勃发展的势头。一个比较明显的现象就是中国足球超级联赛中的16支球队几乎全部拥有房地产背景,也因此,有国内外的媒体戏称中国足球为“地产足球”,另有说法“中国足球步入房地产时代”,由此可见,房地产行业在我国社会及经济发展中的地位。有学者认为,2012-2015年将是我国房地产行业大周期由成熟期进入衰退期的时间窗口,目前我国房地产行业正缓慢进入衰退期的前期阶段。就中期而言,我国房地产行业正处于本轮严厉政策周期的中后期阶段。本轮调控证明了政策完全有能力治理房价、楼市真实购买力不足及购房并非稳赚不赔等几个重要基本事实,以此为基础,推导出在“限购”等政策调控下,房地产将走向本轮中周期衰退的中后期阶段。这也跟社会舆论认为中国房地产泡沫即将破裂的论断不谋而合。 3、总结 随着改革的呼声是一浪高过一浪,在新的政治、经济形势下,人们,对中国经济的新一轮的发展充满期待。房地产行业作为中国国民经济三大支柱型产业之一也是备受人们的关注,房价是否会跌?何时跌?房地产泡沫合适破灭?破灭之后中国经济新的增长点将至于何处?这些都是人们热议的话题。通过上述分析我们知道房地产行业却是处于一个衰退期,但也仅仅处于衰退期的初期,因此在短期内房地产行业还将是会努力支撑着中国经济的发展,不可能迅速崩溃。 作者:赵彬单位:西安石油大学
城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计论文 摘要:通过对传统地铁和直线电机地铁线路轨道标准、轨道强度及稳定性检算比较分析,了解国内一种新的城市轨道交通模式,探讨这种轨道交通无缝线路计算的特点。 关键词:城市轨道交通;无缝线路;强度及稳定性 1概述 城市轨道交通采用以旋转电机驱动为代表的传统地铁的历史源远,从1865年英国伦敦世界上第一条地铁(Metro)投入运营,迄今已经有140多年的历史。传统地铁主要依靠的是轮轨的作用力来传递牵引(制动)力的一种技术模式。城市轨道交通的另一种新的模式是直线电机驱动系统,此项技术从20世纪70年代后期,主要是国外(德国、日本等)开始研制,直到20世纪中才应用于铁路运输、煤矿、冶金等自动化生产各方面。其中直线电机在铁路运输方面的应用尤为引人关注。城市轨道交通用直线电机是采用直线同步电动机,实质就是把直线电机的初级(定子)安装在车上,次级(转子)铺设在线路上,需要接触轨和变流器牵引驱动的一种技术模式。 2003年广州市城市轨道交通地铁四号线在国内首次采用直线电机技术,2005年12月首通段已开始投入运营。之后的几年,广州市城市轨道交通五号线、六号线及北京市机场线均采用该项技术。笔者主要对两种运营模式下,对无缝线路的强度和稳定性做一个分析比较。 2线路轨道主要技术标准比较 2.1线路的最大坡度 传统地铁正线的最大坡度不宜大于30‰,困难地段可采用35‰。直线电机线路设计一般地段最大坡度为50‰,困难地段可采用55‰。直线电机理论计算的最大爬坡能力在100‰,但实际应用值到80‰。在无缝线路强度检算中,应注意轨道在制动的条件下,产生的制动附加力。 2.2最小曲线半径 时速100km/h条件下,传统地铁B型车正线最小曲线半径500m,困难的条件下为400m;直线电机车辆设计线路最小曲线半径200m,困难条件下为15m。在不同曲线半径条件下,轨道结构的强度稳定性需进一步的检算。 2.3车辆主要参数比较 传统地铁B型车辆及直线电机主要参数见表1。 其中,对于直线电机车辆应考虑其转子与定子间吸力,广州市四号线直线电机车辆采用日本技术,其吸力为20kN,纵向推进力最大可达到40kN,在轨道强度检算过程中均应考虑此部分的影响。 3无缝线路钢轨强度检算 依据《铁路轨道强度检算法》(TB—2034—88)将钢轨视为支承在等弹性的连续点支座上的连续长梁进行检算。钢轨轨底动拉应力与轨道结构刚度D、速度V、偏载系数β、曲线水平力系数f等因素有关。 直线电机车辆在动态运行的过程,为有效的保证输出功率,轨道结构刚度的连续性尤为重要。直线电机强度检算钢轨支承刚度40~50kN/mm;传统地铁其刚度均小于30kN/mm。由于传统列车重心高度比直线电机车辆大,因此传统地铁列车通过时,由于存在未被平衡的超高,所产生的偏载比直线电机列车大约12%。 按弹性支承连续长梁方法,在曲线半径400m、时速100km等同条件下,传统地铁轨底的拉应力δgd=107·5MPa,动位移yd=1.4mm。直线电机轨底的拉应力Md=98.9MPa,动位移yd=1.1mm。 直线电机车辆轴重轻,车辆重心底,其紧急制动减速度较传统地铁大,但综合的制动附加力又比传统地铁小。在列车运行的条件下,直线电机钢轨只是导向牵引作用,强度检算计算应力小,有利于延长钢轨的使用寿命。 4无缝线路稳定性检算 无缝线路稳定性检算其主要目的是通过力学模型研究胀轨跑道的轨道,以求保持轨道稳定。轨道胀轨跑道基本分成持续发展、胀轨渐变、胀轨跑道三个阶段。国内无缝线路稳定性分析研究理论很多,其中应用比较广泛有“统一无缝线路稳定性计算公式”和“波长不等模型”两种。 “统一无缝线路稳定性计算公式”采用等效道床阻力Q,最早较多的应用于50kg/m钢轨,后长沙铁道学院对60kg/m钢轨的原始弹性弯曲矢度foe、塑性矢度fop等参数进行优化研究,这些参数在秦沈跨区间无缝线路设计中得到应用。公式如下 “波长不等模型”采用幂函数模式回归横向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析计算,运用势能的驻值理论,建立无缝线路的稳定计算公式,其允许温度力与钢轨压缩变形能τ1、轨道框架弯曲变形能τ2、道床变形能τ3、扣件的变形能τ4有关。该方法数学推导较为严密,但计算的过程比较的复杂,公式如下 应用VB程序对两种方法编程计算,程序结果与铁路工务技术手册《轨道》和《铁道工程》(西南交通大学)书中范例在同条件下结果一致。笔者主要是针对传统和直线电机的线路最小曲线半径标准,用两种不同的稳定性计算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同条件下的横向阻力,计算曲线半径R=200m、R=500m钢轨的允许温度力P,计算结果见表2。 从两种稳定性计算公式可见,两种模式地铁在无缝线路稳定性计算方法上没有明显的差别。两种稳定性计算结果的差异原因可能在阻力的取值方式上,统一公式采用常阻力方式及安全系数K=1.25取值等因素。 由于直线电机可适应较小的曲线半径,为保证轨道平顺性,应尽量铺设无缝线路。由表2计算的允许温度压力可见,曲线半径越小允许的温度力越小,可允许温升也越小,因此直线电机轨道结构应尽量高温锁定。 5结语 直线电机做为国内一种新的城市轨道交通模式,由于车辆的转子安装在轨道线路中,轨道结构参数选取与车辆结构的匹配尤为重要。通过对比分析传统和直线电机地铁系统线路轨道标准、无缝线路强度、稳定性检算几个方面,直线电机曲线半径条件应做为无缝线路的控制因素。直线电机地铁由于车辆轻、转向架固定轴距小的特点,可适当提高锁定轨温,有利于轨道稳定。对于直线电机这种新的城市轨道交通模式,无缝线路设计的强度及稳定性检算的参数选取还需在实践中逐步优化。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通安全工程设计论文 一、城市轨道交通安全工程的概念 1.1定义 城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 1.2安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 1.3安全工程的设计内容 按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 1.3.1火灾 在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 1.3.2撞击 撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 1.3.3电击 产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 1.3.4踩踏 在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 1.3.5人为袭击等 爆炸、纵火、毒气等。 1.3.6建筑物垮塌 运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 1.3.7其他灾害 针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 1.4施工期间 城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 1.5设计期间 项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时: 必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 3.1火源 在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 3.2火灾应急处置预案的编制 在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3.3建筑防火的设计要素 疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 3.4消防给水与灭火装置的设计要素 消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统 3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素 机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 四、结语 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线网设计论文 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2)线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3)线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4)轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度:除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1.支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2.根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3.依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4.线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5.对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6.对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7.我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8.在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1.分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2.体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3.客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4.线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5.车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6.车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7.投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1.乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2.运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3.建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4.经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5.市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1.对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/km2,即一个车站为市中心区1km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2.对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3.检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通信号系统的设计方案探讨 摘 要 信号系统作为城市轨道交通工程中重要的组成部分,对行车的安全、正点、高效的运行起着至关重要的作用,但由于其中的设计标准不全面,给系统设计方案造成了一定的随意性。本文就其中的系统构成、设计行车间隔和atp 信息传输方式等主要的设计方案进行了探讨。 关键词 城市轨道交通,信号系统,设计方案 城市轨道交通的信号系统担当着控制和指挥列车运行的任务,是影响整个城轨交通系统运营安全和效益的关键点。信号系统的水平也成为城市快速轨道交通现代化的重要标志。设计出一个优秀的系统方案不仅有利于保证行车安全,提高运输能力,实现迅速、及时、准确的行车调度指挥和运输管理现代化,提高服务质量,而且还有利于合理使用工程投资,降低工程造价。 1 系统构成方案 城市轨道交通是一个技术先进,具备相当程度自动化水平的运输体系。其中信号控制系统的构成必须与整个交通运输相适应。 在《城市快速轨道交通工程项目建设标准—试行本》中,把信号系统划分了三个层次:第一层次设备在运量较小、行车密度较低的线路上,可配置联锁设备、自动闭塞、机车信号和自动停车系统;第二层次设备在运量较大、行车密度较高的线路上,可配置列车自动监控(ats) 系统和列车自动防护(atp) 系统; 第三层次设备在运量大、行车密度高的线路上,配置列车自动监控系统、列车自动防护系统和列车自动运行(ato) 系统。 上述第一层次系统配置属最低水平等级,只适于行车间隔大于3 min 的线路运用。也就是说,在行车密度较高时, 这种线路将面临整个系统的改造,造成大量的废弃工程;另一方面,由于机车信号和自动停车装置所能容纳的信息量少,列车运行的安全性很大程度上只能依赖于司机的驾驶;然而其国产化率水平是最高的,工程造价是最低的。应该说,该层次的设备适宜在近期运量小、行车密度低, 而且远期运量无明显变化的工程,如在中等城市或是郊区轨道交通系统中运用。 第二层次的信号系统配置,适于行车间隔在2 min 以上的线路运用,行车安全可以完全由列车自动防护系统来保证。虽然其国产化率水平降低,工程造价增高,但是该层次设备技术先进,便于向第三层次扩展,不存在明显的废弃工程,符合工程按近远期分步实施、合理预留的原则,所以系统的综合经济指标是合理的。这种系统能适应大多数城市轨道交通的运用需要,是大运量的城市轻轨交通的首选方案。 第三层次的系统配置具备很高的现代化技术水平,适于行车间隔小于2 min 的线路运用,不仅行车安全可以完全由列车自动防护系统来保证,而且列车自动运行系统还可以完成站间自动运行、定位停车,接收控制中心运行指令,实现列车运行自动调整,使整套信号系统能够满足列车高速、高密度运行的需要。这种系统的国产化率水平低,工程造价高,是其在工程运用中不利的一面,但系统高水平的自动化程度无疑将给日后的运营、管理带来巨大的经济和社会效益;另外,由于安装屏蔽门对列车精确定位停车功能和大运量对列车高折返能力等等方面的具体需求,这种线路的运行都要由列车自动运行(ato) 系统来保证。所以只要条件许可,在城市轨道交通中,特别是高运量的地铁工程中,该系统方案非常值得推荐。 2 主要技术方案 2. 1 设计行车间隔 城市轨道交通工程为适应乘客运量大、行车密度高的特点,往往采取缩短行车间隔的办法。这样一方面有利于减少旅客候车时间以提高服务质量; 另一方面可以减少列车编组辆数,节省工程投资。但是由于信号atp 系统技术的限制,如轨道区段的长度、“ 车-地”通信的有效速率、列车进路的建立和恢复时间等等因素,正常的行车间隔不可能无限制缩短。换言之,最小行车间隔极大地影响着信号的atp 系统方案和工程造价。确定合理的行车间隔时分成为信号atp 系统方案设计的控制参数。 根据一些发达国家城市轨道交通的运营经验, 信号atp 系统可按满足高峰运营流量130 % 的能力标准进行设计。也就是说,如果线路的客流量在某个特殊时段增加到预测高峰值的130 % 时,atp 系统仍有能力满足运营采取的临时措施,如临时增加运营列车等。表1 以某一条线路运营方案为例予以说明。 两种方案均可满足运量要求,但它们的运能余量,即单向运输能力与高峰小时单向最大断面客流量比是不同的。其中方案a 为1. 00 , 方案b 为1. 08 。那么,如果按方案a 实施,在高峰时间内的线路运营将处于全饱和状态, 按上述标准设计相应的atp 系统应采用184 s 的设计行车间隔;如果按方案b 实施,在高峰时间内的线路运营尚有8 % 的调节余量,相应的atp 系统只需采用245 s 的设计行车间隔。显而易见,从信号系统的设计角度来看,方案b 优于方案a 。 应该指出的是,ats 系统所具备的行车间隔调控能力与上述的atp 的设计行车间隔能力是有区别的。ats 对列车运行的调控主要是当列车运行秩序有紊乱时,通过控制列车停站时分而使列车运行秩序尽快恢复的一种措施。当然,这种调控能力的实现也是要体现在atp 行车间隔能力上的。 在实际的工程运用中,应结合线路近、远期运量,以及工程实施方案、ats 调控能力等综合因素, 确定一个合理的满足运营要求、节省工程投资的设计行车间隔。 2. 2 atp 信息传输方式 atp 系统是确保列车运行安全的关键设备,它由轨旁设备和车载设备组成, 列车通过地面atp 设备接收运行信息,实现列车的间隔控制。atp 设备主要有两种划分方式,一是按“车-地”atp 信息传输方式分为连续式和点式发码方式;另一种是按对列车控制方式分为模式曲线方式和阶梯式控制方式。其中按前一种划分的两种atp 设备工程造价差异大,是选择atp 系统方案的主要比较点。 连续式的atp 设备一般可利用轨道电路或连续敷设的电缆向车载接收设备连续不断地传递地面信息。其特点是信息传递实时性高、技术复杂、造价昂贵。点式atp 设备利用地面应答器或点式环线把地面信息传至列车。这种方式实时性较差, 但技术简单、造价低廉。 控制实时性较差高行车间隔大于90 s 可小于90 s 自动驾驶功能尚无产品有列车检测功能需另设轨道电路有系统扩展对行车干扰较小对行车干扰大安装调试周期较短周期长工程造价较低高维修成本低高生产厂家少多 在我国现有的地铁交通中,由于运量大、行车密度高、地铁隧道内驾驶条件较差等特点,均采用连续发码方式的atp 系统是适宜的。 随着点式atp 技术的发展,在城市轨道交通工程,特别是城市轻轨工程中采用点式atp 设备显得越来越合理。在点式atp 系统中,以目前较有代表性的西门子公司zub120 为例,其主要的技术指标如下: ·地面应答器平均故障间隔时间 9 ×105 h 对于点式系统控制实时较差、缺乏紧急停车功能等缺点,则可以通过接近连续式发码方式进行弥补。上海莘闵轻轨交通线作为我国第一条城市轻轨线路就已按点式atp 系统进行设计。另据西门子公司介绍,目前该公司新研制的点式atp 系统不仅打破了90 s 行车间隔的限制,也具备了自动驾驶功能。 3 小结 在实际的工程运用中,结合工程具体情况就不难设计出优秀的系统方案。例如:在天津市区至滨海新区轻轨工程招标中,我方依据轻轨客运量近、远期分别为18. 4 万人次/ 日、28. 4 万人次/ 日,列车运行近、远期3 min 的追踪间隔,以及列车4 列、6 列的不同编组,首先确定的投标方案中设计行车间隔为135 s , 采用点式atp 和国产ats , 预留ato 方案;而结合本线列车运行速度高达100 km/h , 列车制动距离长的特点,从保证行车安全、节省工程造价的角度出发,我方又推荐了采用模拟无绝缘轨道电路加连续式环线的atp 方案。两种方案的技术论证受到了评判专家组的一致好评。 总之,在系统构成和主要的技术方案确定以后,信号系统虽已基本定型,但要真正全面地设计出一个良好的系统,还有许多细节需要考虑。例如:为发挥投资效益,根据城市轨道交通工程近、远期不同的建设规模和标准,信号系统的配置应考虑按不同阶段的运量要求分步实施、合理预留,并使之容易进行技术改造和升级;信号系统设计方案中应充分考虑到国家对机电设备国产化率的要求,除某些必须引进的设备外,尽量选用国产设备或与引进国外技术国内组装相结合的方式。 另外,城市轨道交通信号系统的特殊技术指标也是应在设计过程中重点考虑的问题。如在长大坡道上设立的保护性延续进路对列车运行追踪时分的影响;为缩短折返进路建立时间,如何处理折返进路有关的渡线道岔等技术问题。 城市轨道交通设计论文:关于城市轨道交通线网规划设计的探讨 摘要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展cbd商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对 线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有a、b、c三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a) 是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺 利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通钢轨扣件的研究与设计 摘 要 重点论述城市轨道交通工程钢轨用扣件的性能、技术参数及设计要求,分析目前我国城市轨道交通中主要钢轨扣件的使用情况及需要研究的问题。 关键词 城市轨道交通 钢轨扣件 减振 轨距 水平调整量 道床 钢轨扣件的作用是保持钢轨的正确位置,防止钢轨纵横向位移,提供一定的轨道弹性,并将钢轨所受的力传递给轨下基础。 1 主要性能 1)有足够的强度和耐久性 城市轨道交通运营时间长、行车密度高、维修条件差,要求钢轨扣件必须具有足够的强度和耐久性,以确保行车安全。 2)有一定的轨距和水平调整性能 城市轨道交通多采用整体道床结构,线路曲线半径小,钢轨存在磨耗。这就要求扣件应具有一定的轨距、水平调整性能,以解决曲线钢轨磨耗和结构的不均匀沉降及施工误差所造成的轨距、钢轨水平超限。 3)有良好的绝缘性能 城市轨道交通一般均利用走行轨作为回流轨,这就要求扣件必须具备良好的绝缘性能,防止电流通过扣件泄漏,造成结构钢筋和市政管线的电腐蚀。 4)有良好的减振弹性 城市轨道交通穿行于居民区内,对减振降噪的环保要求很高,钢轨扣件必须具有良好的减振性能,衰减轨道振动,降低噪声传播。 5)有一定的通用互换性 扣件结构应力求简单,零部件少,具有一定的通用互换性,造价低,施工和维修方便。 2 设计参数 确定城市轨道交通钢轨扣件的设计参数必须考虑其相关工程的情况:线路敷设方式、线路技术参数、行车速度、车辆轴重及钢轨类型等。扣件的主要设计参数包括:扣压力、防爬阻力、节点刚度、耐疲劳性能、轨距及水平调整量、绝缘性能等。一般可通过下列方式,确定其设计参数。 2.1 扣压力及防爬阻力 扣件的扣压力和防爬阻力是一对共生参数,静态防爬阻力等于扣压力乘以综合摩擦系数。 扣件的扣压力的大小是确保钢轨稳定的关键,它与车辆的轴重、速度及是否采用无缝线路及轨下垫层的性能有关。当车辆轴重大、速度较高,采用一般线路时,要求钢轨扣件的扣压力就大;轴重轻、速度低,采用无缝线路时,扣压力可以小一些。扣压力的大小应保证在扣件的使用周期里,当列车制动时,钢轨不发生永久性位移。对于城市轻轨,一般轴重低于160kn,速度不超过100km/h,故对扣件扣压力的要求不是很高,理论计算及实践证明,单一扣压件的扣压力在6~8kn是可以满足要求的。值得注意的是:过大的扣压力并不是有利的,这将导致轨下弹性垫层的初始压缩量增大,损失减振弹性。 2.2 扣件节点刚度 扣件的节点刚度是考查扣件弹性的指标,包括静刚度值、动刚度值及动静比,均需通过室内试验确定。扣件垂向静刚度值是取扣件压缩变形曲线某一段的割线斜率来确定的,一般20~40kn/mm比较合适;动刚度值是扣件的重要指标,表明扣件在动荷载作用下的弹性,即减振性能;设计扣件动静比应控制在1.4以下。 2.3 轨距及水平调整性能 考虑城市景观及运营维修的方便,城市轨道交通地下线、高架线多采用整体道床,在施工、运营中结构均会有施工误差,产生不均匀的沉降。同时,也会因轮轨互相作用使轨距及钢轨水平发生变化而超限。 轨距调整量主要是解决施工误差和钢轨侧磨而致轨距超限的问题,故要求负的调整量要大。考虑城市轨道交通工务大修周期长,日常维修条件差,要求扣件的轨距调整量比国铁的大,整体道床扣件轨距调整量一般可设计为+8、-12mm。 结构的沉降绝大部分是在结构设计时考虑并采取措施,但小量的变化仍需钢轨扣件来调整。就目前的结构及轨道施工技术,对地下线要求钢轨扣件有20~30mm的水平调整量。水平调整量的大小与地质情况密切相关,在不良地质条件下,需要扣件有大的水平调整量。对于高架线,要求钢轨扣件有30~40mm水平调整量,主要解决由于相邻桥墩的沉降差落值及梁的收缩徐变而引起的梁面上拱。 2.4 绝缘性能 城市轨道交通对钢轨扣件的绝缘性能要求很高,一方面是走行轨作为供电回流轨的要求,另一方面是移动闭塞信号的要求。扣件绝缘性能不好,长此以往,除导致大量电流泄漏、浪费电能外,还会因杂散电流而腐蚀结构钢筋和市政管线。 在城市轨道设计中,供电、信号等专业对钢轨扣件的绝缘性能都会提出具体要求。就目前的材料技术,达到这些要求是完全可行的。通常扣件中的单个绝缘部件常态绝缘电阻均可以达到108ω以上,能满足对扣件的绝缘要求。 2.5 耐久性能 扣件的耐久性是通过疲劳试验来验证的,疲劳试验能验证扣件抵抗重复荷载的性能,我国通常是取小半径曲线上的扣件所受的最大荷载来进行试验的。设计扣件时,要依据地铁实测小半径200m曲线地段扣件所受的力,并参照国内外同类扣件的设计荷载。要求组装扣件疲劳荷载一般取竖向50kn,横向30kn,能承受300万次疲劳荷载的循环试验,各部件不损坏。 3 设计要求 城市轨道交通钢轨扣件从结构型式上大致分为两种:一种是带铁垫板的弹性分开式扣件,用于整体道床和地面线木枕碎石道床,另一种是不带铁垫板的弹性不分开式扣件,用于地面线和高架线砼枕碎石道床,一般采用国铁扣件。 从扣压件型式上分也有两种:一种是有螺栓的弹条扣件,用于高架线、地面线和地下线的整体道床,可以根据无缝线路对扣件扣压力的要求适时调整;另一种是无螺栓弹条扣件,多用于地下线整体道床和地面线碎石道床。 从轮轨横向力的承受形式上分有两种:一种是靠传递给轨枕挡肩承受,一种是靠扣件铁垫板与轨枕间的水平摩擦力和螺旋道钉承受。前一种是传统的构造形式,扣件结构较安全,但限制了钢轨水平调整量;后一种目前采用较多,要求扣件铁垫板与轨下基础必须有可靠的连接,避免螺旋道钉弯曲应力过大而折断,这就必须控制好铁垫板下的垫层弹性及厚度。 设计钢轨扣件应首先从与之相关的工程特点及车辆技术条件入手,研究线路平面条件和车辆相关参数,并对相似工程的钢轨扣件使用情况调研,由此初步确定扣件的整体结构型式和设计参数,进而对各部件进行详细设计,并加工试制,验证其工艺可行性,再对各部件进行室内整装试验,验证其可靠性,最终完成设计。 4 使用情况 1965年北京城建设计研究总院承担了我国第一条地下铁道钢轨扣件的研究设计,经过了近40年的研究设计、探索,逐步形成了适用于各种线路敷设方式、门类齐全的城市轨道交通钢轨扣件系列,满足了我国城市轨道交通发展的需要,见图1~图4及表1。 5 需进一步研究的问题 近年来,我国城市轨道交通发展迅速,对轨道技术的要求也越来越高,随着我国工程设计市场的开放及与国外轨道技术的交流,促进了钢轨扣件技术的发展。目前,需着重研究以下课题。 5.1 扣件结构及统一性的研究 扣件结构的统一性无疑会对加工订货和运营设备的维护管理带来很大的方便。 目前,国内同一条地铁线上同时存在多种扣件结构,分别适用于地下线、高架线及地面线,车场线及库内又各自不同,给设备的管理带来一定麻烦。运营部门要求扣件结构统一的呼声较高,设计部门对此也十分重视。对于高架线和地下线,通过与相关专业的紧密配合,调整扣件设计参数,有可能统一;对于地面线和车场线,可以统一用一种扣件,使一条线的扣件种类大大减少,为设备管理提供方便。 5.2 减振弹性的研究 通过扣件的减振降噪,可在一定程度上降低轨道振动和噪声,且工程投资远低于其他减振措施的投资。 对减振弹性的研究侧重于两个方面,一是从改变扣件的结构设计入手,采用黏结铁垫板的结构,利用减振材料将上、下铁垫板黏结,这样可有效过滤轨道振动,研究的重点是黏结材料的减振性能及耐久性。二是寻求探索新的减振材料,如热塑性弹性体材料的研究应用。新材料的研究重点是改善传统的橡胶减振材料的动静比、材料的回收翻新使用、提高材料的耐久性等,这有利于环保。 通过研究,单靠扣件即能将振动降低12db,可以达到弹性套靴整体道床的减振效果。 5.3 扣件与轨枕连接技术的研究 现在的轨道交通中,扣件与轨枕的连接多采用预埋套管和螺旋道钉的方式,连接时将道钉按规定的扭紧力矩拧进套管。这种方式存在两个问题:一是随着车轴荷载的反复作用,螺旋道钉有松弛的现象,导致摩擦力抵抗横向力的能力降低,螺旋道钉受弯而折断失效;二是由于两种材料的部件生产制造、公差配合困难,使套管螺扣受力极不均匀,容易产生螺扣破损而使连接失效。要进一步研究螺旋道钉的振动缓冲和防松措施,研究两部件螺纹的配合关系,确保有效连接。 5.4 扣件防锈技术的研究 城市轨道交通钢轨扣件的防锈尤为重要,一方面是延长其使用寿命,另一方面是整洁、美观的要求。传统防锈技术包括浸油、喷漆、渡锌,均不是长效的防锈措施。目前,最新防锈技术为达克罗表面涂覆和多元气体共渗防锈,但在轨道交通领域的使用效果尚无定论。今后应着重研究弹条及螺旋道钉的防锈技术,彻底解决因锈蚀而折断失效的问题。 我国不同时期研究与设计使用的钢轨扣件系列,适应了城市轨道交通的迅速发展,满足了建设需要,保证了行车安全。目前,国际轨道技术发展很快,应结合我国情况,解决好目前存在的问题,研究出高新技术扣件,使我国钢轨扣件技术再上新台阶。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展cbd商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有a、b、c三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 参考文献: 1. 法国systra公司,北京市城市轨道交通线网优化调整方案.北京,2002 2. 毛保华,姜帆,刘迁,等.城市轨道交通[m].北京:科学出版社,2001 3. 陆化普,朱军,等.城市轨道交通规划的研究与实践[m],北京:中国水利水电出版社,2001 4. 叶霞飞,顾保南.城市轨道交通规划与设计[m].北京:中国铁道出版社,1999 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通工程设计咨询过程投资控制探讨 摘 要 给出在设计咨询阶段对项目投资进行节约控制的重要意义,分析城市轨道交通项目在设计咨询阶段投资控制的主要方法,把各阶段的投资控制目标、手段加以明确区分,对价值工程和限额设计的具体运用方式方法进行了阐述和比较,界定了各设计咨询阶段投资控制的实施原则和控制要点。 关键词 城市轨道交通 投资控制 价值工程 限额设计 伴随我国城市化进程的加快,城市轨道交通工程作为大城市交通组织的重要手段,日益引起广泛的关注,如何合理确定投资规模以及如何有效地控制投资,已成为轨道交通建设管理领域的重大课题。本文从设计咨询阶段投资控制的手段和方法研究入手,对轨道交通工程投资目标的合理确定和投资控制手段进行探讨。 1 设计咨询阶段进行投资控制的重要意义 投资控制是项目管理的优秀目标之一,围绕项目生命周期成本发生规律(见图1所示)可以发现,只有在项目早期进行投资的优化控制,才能取得最佳的成本控制效果。 在项目设计咨询阶段,项目的具体实施方案仍处于研究优化阶段,投资具有较大的可调整性,投资控制活动对项目投资具有最大的影响力,采取价值工程等手段,围绕功能分析和成本分析确定合理的项目投资目标,可以有效地降低项目投资。 到项目施工阶段,设计方案已开始实施,项目投资基本稳定,投资控制活动对项目投资的影响力已低于20%,项目成本控制的重心在于通过招投标选择优秀的施工承包商,通过严格的设计变更管理、有效的施工组织优化,保证项目投资整体受控并实现一定的节约。 在项目运营维护阶段,项目已经建成,投资控制活动对项目投资的影响已经很微弱,投资控制的重心在于实现预定的运营方案和成本设计方案,并根据实际运行效果进行局部的改良,以达到部分节约运营成本的目的。 因此,项目投资控制活动的关键在于抓好设计咨询阶段的投资控制和活动。 2 投资控制的主要管理工具和手段 根据国内城市轨道交通工程项目管理和设计咨询工作实践,价值工程和限额设计是有效的投资控制工具和手段。 价值工程是投资控制的关键分析管理工具,从功能与成本的合理匹配入手,在保证工程安全和基本功能需求的基础上,减少冗余功能,优化有效成本费用的功能贡献,以达到充分发挥成本费用效益的目的。应该说,价值工程是投资控制的优秀分析和管理手段,同时也上升为项目管理的关键理念之一。 限额设计是目标管理在投资控制方面的具体运用,在价值工程思路的指导下,围绕价值分析确定的限额投资目标,通过细化的多方案经济比选、设备选型分析等手段,确保设计过程投资控制在预定目标之内,其优秀在于限额目标的合理确定、严格的过程控制,包括严格的设计变更管理。 在项目投资管理过程中,价值工程与限额设计两种手段的关系见表1。 3 设计咨询阶段投资控制的目标与手段 设计咨询阶段通常划分为总体设计、初步设计、施工图设计和后期服务四个阶段。各阶段投资控制工作从粗到细,逐步深入,采取价值工程研究、方案比选、方案优化、设备选型等手段,充分挖掘投资节约潜力,在设计咨询阶段就保证工程投资的有效控制。 3.1 各阶段目标和主要手段 项目投资控制工作总目标为:在满足功能需求、质量标准的基础上,设计投资控制在预定目标范围内。项目投资控制目标与手段的阶段分解见表2。 3.2 设计咨询投资控制工作流程 设计咨询投资控制工作流程见图2。 3.3 投资控制管理活动的基本原则要求 (1)价值工程作为投资控制活动开展的主线和起点,必须基于价值工程成果。通过对项目功能、业主需求的全面分析,从大交通、多专业综合角度,进一步寻找提高项目成本效益水平的手段,研究其与项目全寿命周期成本的合理匹配,在综合比较同类工程技术经济指标的基础上,提出本项目限额设计的具体指标,报业主批准作为项目投资控制和限额设计控制的依据。 (2)设计咨询工作应遵循“安全第一、标准适度、经济合理”的原则开展,在投资限额目标的基础上,结合项目设计内容进一步分解投资,明确投资控制主要指标,在编制设计概、预算时逐步细化落实。 (3)在保证项目功能和设计质量的前提下,设计工作按投资限额开展,在限额设计范围内充分运用价值分析、多方案技术经济比较等技术手段,对设计方案进行优化,降低工程投资、严格控制投资概算。 (4)设计方案比选都应进行技术经济比较,并推荐采用性能价格比最优的方案。经济比选应根据阶段设计成果,采取相应的投资估算指标,保证估算的准确性和比选结果的有效性。 (5)设计概算依据当地概算定额等计价法规规定编制,采用市场价格必须多方询价,选择适中的价格,保证投资的准确性和合理性。在投资编制过程中,还应适当考虑涨价、不可遇见因素可能导致的风险损失。 (6)重视过程检查,将限额设计作为项目设计工作例会的重要内容,定期根据进展情况,检查限额设计目标执行情况,及时对影响投资控制的因素进行分析,采取有效措施,保证工程投资控制在预定目标范围内。 (7)严格控制扩大初步设计和施工图设计的变更,设计变更必须提出经济影响后果分析,重大方案变更必须提出技术经济比选方案,经审批后方可实施,确保工程概、预算不突破限额目标。 3.4 各设计咨询阶段投资控制管理要点 3.4 .1总体设计阶段 价值工程是总体设计阶段投资控制活动的主线,通过价值工程研究成果,确定适宜的项目目标投资,为后续投资控制活动的开展奠定基础。 (1)功能分析:识别业主功能需求要点,明确项目总体设计的总目标,并分解确定各工点系统功能目标。 (2)各专业围绕所识别功能开展设计优化。 (3)依照当地价格水平进行详细投资估算,估算指标精度应与设计方案深度相符。 (4)分析项目总投资及分项投资指标,并与类似工程比较,研究分析差异,确定下一步方案优化重点。 (5)按照价值工程要求,对项目功能、成本全面评估。 (6)进行项目投资风险分析和经济评价,为业主融资方案优化和投资控制提供决策支持。 (7)确定限额设计总指标和分项指标。 3.4 .2 初步设计阶段 初步设计阶段是设计咨询活动中最重要的阶段,通过在预定投资目标下开展的方案比较、方案优化和价值工程研究活动,编制完成项目初步设计文件和初步设计概算,基本确定本项目投资。 (1)方案深化,并对投资有重要影响的方案进行多方案经济比选。 (2)编制确定本项目设计概算编制原则,统一投资计算办法。 (3)对设计方案进行总体审查,重要方案可邀请外部专家论证,寻找方案功能成本性价比的最优匹配。 (4)检查设计过程的限额设计执行情况,重点检查设计方案和重大设备选型。 (5)稳定设计方案和外部规划衔接条件。 (6)编制初步设计概算,并对投资指标进一步对比分析,检查限额指标的执行情况。 (7)评审确认初步设计概算。 3.4 .3 施工图设计阶段 施工图设计阶段是项目投资的细化落实阶段,在初步设计文件基础上,细化设备材料选型和具体设计工作,在初步设计概算限额内进一步挖掘投资节约潜力。 (1)在初步设计概算投资限额范围内,进一步深化方案、设备询价比选,对超限额的设计方案必须分析原因,不合理提高预定功能标准或投资浪费的设计方案一律否决。 (2)严格设计变更管理,必须结合对项目功能的影响,进行多方案经济比选,控制投资在限额范围内。 3.4.4后期服务阶段 后续服务阶段主要是监控投资的发生过程,并对投资管理的总体效果进行评价和总结。 (1)严格设计变更管理,所有变更都必须附投资影响分析,超限额变更方案必须经原限额审批主管批准; (2)总结分析项目投资管理过程,对限额目标设置的合理性、投资控制管理流程与实际操作情况、变更管理情况、项目遇到的风险因素及对投资的影响和控制手段、投资控制活动的总体效果等进行综合评价和总结,以提高后续项目的投资管理能力。 城市轨道交通设计论文:浅谈牵引计算在城市轨道交通项目设计中的作用 摘 要: 按一般的设计惯例,牵引计算工作仅仅是在线路方案稳定后所作的列车运行模拟计算,从而得出列车在各个区间内的走行时间、走行速度以及能耗。但随着城市轨道交通项目综合技术要求的不断提高,如何从最经济合理的角度确定设计规模,以最小的投入得到最大的回报,这就存在各专业之间相互制约的一系列复杂关系,而牵引计算工作在这中间所起的作用,就是从经济运行的角度,找出最合理的技术参数,从而指导线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作。 关键字:牵引计算、指导、线路、车辆、信号、牵引供电、环境控制、设计 1、指导线路专业对平、纵断面的优化设计 选线就是选择轨道交通路线,它是城市轨道交通工程设计的龙头。选线首先是经济 选线,或称行车路线的选择,然后是技术选线。经济选线就是选择行车路线的起讫点和经济据点,主要是站在吸引客流量,切实解决交通拥挤状况的角度出发的。行车路线的选择应结合城市规划,符合客流产生、流动和消失的规律,并要符合城市客流发展的规划。技术选线就是按照行车路线,结合有关设计规范,平纵断面设计要求,落实线路位置的技术工作。在城市轨道交通项目的设计中,由于城市已有道路的既有条件或管线埋设、地质结构的影响,使得线路定线工作难度颇大。牵引计算工作主要在技术选线过程中,根据列车在线路上的自由运行速度值,核算缓和曲线长度、夹直线长度的设置是否符合要求,以及曲线超高的设置是否满足速度要求,从而确定曲线超高的加宽值是否达到限界要求。反之,线路对缓和曲线长度、夹直线长度以及曲线超高、超高的加宽值的核算结果又影响牵引计算列车运行速度的确定。 以重庆跨座式单轨交通为例。由于跨座式单轨交通线路不同于钢轮钢轨,它的超高直接在轨道梁上反映,且必须在线路设计中结合列车在该地段的运行速度,将线路超高、限界加宽值一次设计到位,无法在施工完成后调整超高值。重庆轻轨滨江路段ck4+200~ck4+350地段,正好位于穿越嘉陵江匝道桥桥墩柱位置,由于既有匝道桥修建时未预留够轻轨双线位置,迫使线路右线绕行穿行于两匝道桥桥墩间,且有一段半径150m的小半径,如果列车以正常情况穿越该段,速度可达55km/h,但由于两匝道桥桥墩间间距无法满足55km/h速度超高的加宽要求,限制了列车在该段的运行速度,最终使得该段右线不能设置超高,列车运行速度仅达到30km/h。如下图所示。 2、指导车辆专业对车辆技术参数的选择 由于城市轨道交通车辆选型工作难度较大,既要考虑车辆的技术性能,又要考虑美观舒适实用,从建设方角度还要考虑经济合算,所以在设计中,车辆选型工作几乎贯穿整个设计过程。 为了保证拟定车辆技术指标能满足设计要求,我们可在拟定车辆技术条件前提下,利用牵引计算,先核算部分车辆技术指标是否达得到线路技术要求。例如,我们可以核算列车在定员或者超员状况下,如果失去一部分动力,能在多大的坡道上起动,能以多高的速度通过线路限坡等等。我们还可以在拟定的列车牵引特性下,完成整个线路的牵引计算工作,再求算出整个列车运营范围内所需的等效发热电流,或称均方根电流值(irm),如果满足以下关系式: irm≤(0.8~0.9)im 公式中:im——为车辆电机的额定电流值。 则表示拟定车辆电机的额定功率选定是正确的,满足要求的。反之,不能满足上式要求,则说明拟定车辆电机的额定功率选定是不够的,不能满足要求,需重新选定。 3、指导信号专业进行闭塞分区的设计 轨道交通系统的能力大小,主要是靠信号系统的制式来保证的,先进的信号系统能最大程度地降低两列相邻列车的追踪距离,从而降低列车的折返时间,提高列车的追踪能力。同时,不同等级的轨道交通系统,其乘客输送能力差异大,线路、车辆条件有别,行车管理、运营组织方式也不同。因此,信号系统必须满足和适应这一特殊需要。在以上条件确定的前提下,我们要进行信号闭塞分区设计。信号闭塞分区长度的确定,以及信号速度码的确定必须在牵引计算工作的配合下完成。牵引计算不仅能直观的反映出列车在各个点所处的速度,而且还可以反映线路要求限速的位置、范围,从而有效地划分出闭塞分区的长度及速度码。闭塞分区长度的计算公式如下: l=lf+lz+ls 层式中:l——闭塞分区长度; lf——制动反映时间所走距离; lz——列车从某一速度值制动为0速度所需制动距离; ls——安全保护距离。 其中lz就靠牵引计算来测算。 在折返站信号闭塞分区设计时,我们也是根据不同的折返站布置形式,尽可能地用信号系统来满足折返能力要求。这一设计过程也与牵引计算工作密不可分。 4、指导牵引供电专业对主变电站规模的确定以及各牵引降压所数量与分布的确定 主变电所是轨道交通能源优秀部位,它的容量大小直接影响整个轨道交通系统的运输能力。为了节省能源,我们在设计中又不能将它设计成无限大,如何正确合理选定主变电所容量及牵引降压所数量与分布,必需依靠列车牵引模拟计算,即牵引计算。只有在牵引计算工作完成之后,根据列车在不同的位置上所处的工况,确定在该位置时间矢量的耗电量大小,从而累计出列车在整个运营线路上的耗电量大小,为牵引供电专业提供设计依据。 5、指导环控专业对地下车站和地下区间的环控通风设计 列车在地下区间运行时,由于列车运动带动区间空气运动,造成活塞风,如何利用活塞风,保持地下空间的温度,是环控专业需要解决的问题,这个问题的解决,也必须在列车牵引计算工作完成后,才能有针对性地确定列车在不同的速度下通过地下区间造成活塞风的大小以及产生热量的大小,从而选定隧道风机和排热风机设置位置及风机功率大小。根据列车通过地下区间的频率以及每列车所散发的热量,来确定如何调剂地下区间的温度。 6、结论 当然,线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作的制约因素还很多,牵引计算工作所起的指导和制约作用只是其中之一,但是正确、合理、经济地作好牵引计算工作对优化平、纵断面设计,经济合理地选择车辆类型、正确完成信号闭塞分区设计、选择经济合理的牵引供电系统容量以及正确合理地完成地下区间和车站的环控通风设计均具有指导作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通电力监控控制中心系统设计研究 摘 要 针对城市轨道交通自动化技术的快速发展, 提出了电力监控控制中心系统应考虑的设计与技术问题, 旨在保证系统健壮性及应用开放性。 关键词 城市轨道交通,供电系统,电力监控,控制中心系统,监控和数据采集 电力监控系统完成对城市轨道交通全线各种变电所、接触网设备运行的远程实时控制、监视及测量,处理供变电系统的各种事故及报警事件,实现供变电系统的运行、维修调度管理自动化,提高供电质量,保证供电系统安全、可靠。 在轨道交通电力监控系统整体网络拓扑结构中,控制中心监控系统是数据采集、数据处理、数据管理、数据存储、数据共享、数据分析与系统实时控制的优秀节点。控制中心监控系统通过通信通道与变电所综合自动化系统进行信息交换,变电所综合自动化系统通过所内通信网与所内各智能化电气装置( ied) 通信。因此控制中心监控系统设计的可用性、健壮性、开放性、拓广性与可维护性极为关键。本文通过一个设计方案论述了部分设计思想与技术要素。 1 系统设计准则 (1) 开放性设计原则 从今后轨道交通企业信息网发展的全局考虑, 控制中心监控系统位于承上启下的中间环节。为此,系统设计应充分考虑其应用扩展性及与其它系统的互连性。开放性设计是关键要素,要应用成熟的国际与工业标准。在系统构成上,采用并设计开放式的系统支撑平台结构与应用平台结构。两平台应为分离架构。 (2) 分布式系统原则 按照不同的功能要求,将不同的应用及其数据驻留于空间上分布于不同位置的工作站节点。按功能进程分划,将处理能力分布到所需之处,包括硬件/ 软件/ 功能/ 处理/ 数据的分布等。网上客户/ 服务器分布式模式是一种优化模式,提供了所必需的灵活性。它不仅仅是客户/ 服务器在网上的物理连接与通信,而且其优化的优秀在于应用程序、数据和处理任务按功能进程在网上分划,并使故障清晰隔离;并以响应/ 请求的网络通信模式构成分布技术支持,从而成为规模优化的性价比高的构架方案。 (3) 网络互连原则 以工业标准为标志,如tcp/ ip 网络协议、u2 n ix 等操作系统和迅速发展的全球internet 网,形成轨道交通监控系统有效集成,从而可使各个分布网络数据共享。从总体应用及网络拓扑意义上讲, 这些分布系统的综合将更为有效地保证轨道交通各监控系统运行,减少系统集成的复杂性及高成本,使数据共享的意义大为增值。 2 系统结构 基于以上原则所设计的一个轨道交通的电力监控和数据采集系统(scada) 整体网络拓扑结构如图1 所示。控制中心与被控站之间采用通信系统专用透明以太网络通信通道。控制中心监控系统利用两个标准的独立网络端口与各变电所自动化系统之间构成共享总线式以太网结构形式。 系统集成架构应基于系统不同的应用层次综合考虑不同节点的配置。如优秀与骨干计算机节点可采用64 位risc unix 服务器。其中数据库服务器采用部门级服务器和共享磁盘阵列方案,数据库平台采用主流的标准关系型商用数据库管理系统,从而提高系统可用性与可靠性指标。 由于以太网使用基于竞争的介质访问机制,应考虑通过网络分层及分段来分割冲突域。应注意的是,为减少网流负荷、提高网络性能所建立的网络互连构件应以交换机为主,以区别采用路由分段2003 年 的不同。局域网(lan) 交换机可用于对多个同/ 异类lan 的分段。如同类交换机透明地将一个单一lan 分成多段,每段代表一个独立的不连续单元,成多个相对独立的客户/ 服务器族。每一族中客户与服务器等同地位于同一交换机上,从而平滑网络结构。 图1 电力监控系统结构图 系统整体结构均采用客户/ 服务器模式,将实时数据处理工作分配给scada 服务器端。而将人机界面部分集中至客户端,实现信息资源的高度共享,提高系统整体性能。此外,这种分布式结构使得系统的配置(硬件与任务) 灵活,系统扩充和升级方便;同时,开放式系统设计可保证系统资源得到充分共享。 控制中心监控系统主要包括冗余scada 服务器、冗余数据库服务器、操作员工作站、统计报表工作站、维护工作站、网关等主要节点。其中冗余数据库服务器采用共享磁盘阵列实现数据高度一致共享,采用ra id5 逻辑磁盘组实现磁盘冗余备份。系统采有冗余100 mbit 以太网双网体系结构,网络通信协议为tcp/ ip 。正常情况下,两个lan 网同时工作,传送不同的系统信息。当其中一个网络发生异常或故障时,系统自动将全部需传送的信息切换到另一个网络上。 scada 服务器利用隔离的数据采集网,接收被控站通过通信系统专用透明以太网络通道上传的生数据,将其处理成熟数据后,从网络服务器后端的双网提供给全系统其它节点机使用。 位于停车场的供电复示系统,通过通信系统提供的透明以太网通道与控制中心监控系统通信。供电复示系统利用网络服务器作为路由,从采集网经由网络服务器享受后端主网的数据服务。 3 软件设计 控制中心系统软件设计应根据城市轨道交通被控单元分布特性,以及集中控制与分布控制相结合的应用特点来考虑。在此仅列举某些要素。 基于开放式支撑平台,并采用面向对象技术的分组分层分块式,中间层为构件块的软件体系结构(如图2 所示) 。此分层平台体系设计旨在保证平台的中性结构,支持应用层面上多样性的各应用系统。 系统中的所有软件功能,如应用程序、数据处理与通信任务等按功能进程都基于客户/ 服务器结构在网上相对分划,分布于整个网络中。网络中任何一节点都可在线同时访问到系统中的所有功能, 实现完全意义上的功能分布。 跨平台的电力监控自动化一体化解决方案中, 如设计一个可视化及图形用户接口( gu i) 子平台, 一次性gu i 设计及绘图,多平台(各种unix 、win2 dows 、web 浏览器) 调用,可实现可视化效果的一致性、调图实时性及良好的可维护性。 图2 控制中心系统软件层次结构 采用商用数据库和实时数据库相结合的数据库系统,可同时满足对数据的可靠性管理和电力监控系统对数据实时性的要求。商用关系型数据库具备开放的国际标准数据库语言访问接口,方便与外系统的互联和数据共享。客户/ 服务器分布式处理及访问模式,数据源统一,从根本上保证数据的一致性。完善的触发器处理机制,可保证相关数据的一致性、完整性。所设计的实时数据库与描述参数库有完备的映射关系。更改描述库内容时,自动更新实时库,保证一致性。应采用“软总线”应用程序访问接口,支持各种实时应用。系统应支持不同类型的实时数据库或者同一实时数据库的备份,分布在不同的网络节点上。分布式实时数据库应设定主值数据库(参考库) 、数据库的备份(用于冗余服务器) 和镜像(用于客户端) 。同一数据库的不同镜像的数据要保证一致性。一幅画面上的动态数据可取自不同数据库节点。 网络上任何节点对服务器的写访问,均由分布式数据库透明访问机制导向主备双服务器。对服务器的读访问,均由分布式数据库透明访问机制导向主服务器。简言之,全网均使用主服务器处理的结果为唯一数据源;备份服务器的数据库仅供热备用,不提供使用。镜像库结点不处理,完全依照主服务器的实时库进行可靠同步。 提供针对高实时性应用及突发性数据需专门开发瞬时同步大批量存储技术,使得本来适用于信息事务处理的商用数据库能够高速而有效地存取实时系统的数据。 网关机配有web 实时画面服务,以开放的方式向外系统提供最便利的anytime any2 where 实时画面浏览访问及远程系统维护支持,还可有效地支持大屏幕系统和信号系统的实时画面浏览访问。设计矢量画面技术,保证web 画面调用响应与常规监控界面接近。 4 结语 本文涉及的城市轨道交通电力控制中心监控系统的设计与技术,仅为快速发展的计算机技术、网络通信技术、数据库管理技术以及相关设计要素中的几项。从今后轨道交通企业网发展的全局考虑,一个电力监控系统的建设包含诸多相互关连的部门应用及设计属性,例如电力监控系统所处企业网系统的位置、与环境及其它辅助监控系统的平台一致性、网络架构优化、系统安全性、数据优先性、传输系统开销等。重要的是,应制订一个适合的近、远期发展体系结构,以保证系统构架的现实性、实用性、长远性、经济性,可拓性以及技术持续先进性的有机协调发展。 城市轨道交通设计论文:从运营角度谈城市轨道交通的总体设计 摘 要 从运营的角度对现行城市轨道交通总体设计中的客流、线路配线、列车配属、环控制式、轨道等提出了看法。在新一轮城市轨道交通建设高潮中,必须要从系统的角度,综合考虑已建轨道交通存在的一些问题。 关键词 城市轨道交通,总体设计,运行 作为城市公共客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施项目,城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向,而且对城市经济、城市结构和规划发展方向均产生了巨大而深远的影响。由于我国绝大多数城市处于一种超常规发展阶段,城市总体规划滞后,交通规划、轨道交通的路网规划处于一种不稳定状态或空白状态。作为城市轨道交通的总体设计单位必须要认识到这一特征。笔者结合自己十多年参与轨道交通建设、运营的切身体会后认为,运营业绩应是贯穿城市轨道交通总体设计的主线,应成为轨道交通建设的出发点和归宿点。为此,从运营角度谈一谈自己对城市轨道交通总体设计的一些看法。 1城市轨道交通总体定位 城市轨道交通的总体定位是决定项目建设的战略性问题,它应偏重于宏观性、整体性和策略性的分析。由于各城市在轨道交通前期研究阶段技术积累不多,因此对轨道交通总体定位的把握在宏观层面上、定性分析上就显得格外重要。主要体现在以下几个方面。 1.1 客流预测 客流预测是通过交通预测模型并在分析现状的基础上,对各年限内轨道交通线路客流的模型、分布、特征、规律等进行预测。然而,这种预测是利用没有轨道交通情况下的现状数据建立交通方式的分担模式,由于模型与城市发展的规划与变化的矛盾影响了其结果的可信度,因此对客流预测的结果要有一个理性的分析。要充分认识到现行客流预测不足的一面,以及还需要经过运营实践反馈调整的另一面。国内对城市轨道交通系统规模的决策完全依靠预测客流这一做法,虽列入《地铁设计规范》等国家标准,但设计依据似乎仍嫌不足。上海地铁自1号线开通以来,关于客流大小的争论就是一个最好的例证。唯客流论很容易掺入人为的因素。因此,不妨依据客流预测结果,再以国际上其它一些城市的形态、中心城市人口总量、人口密度和功能定位等相当的城市客流作为参考来比较,可能更接近实际情况。从表1可见,上海的市区人口数、人口密度、中心城区面积等指标,与东京、汉城等城市比较接近,所以其客流可参考这两个城市来考虑。 1.2 城市超常规发展 我国正处于一个城市化进程加速发展阶段,然而城市的总体规划以及交通规划、轨道交通路网规划处于一种滞后或不稳定的状态。根据发达国家的经验,当城市发展成熟以及复合化功能提高以后,居住地和工作地选择将会更加自由,交通更加活跃,地域之间的交通量将会更大。如东京市民生活半径为60km,而北京市民生活半径仅为20km。因此,现阶段在轨道交通总体设计上对一些预留项目一定要有预见性。如车站换乘问题,以上海轨道交通4号线(明珠线二期)为例,作为上海路网中唯一的一条环线,它与路网中其它直径线的换乘必然很多,如果全部采用“岛—岛”换乘模式,不论在换乘客流上怎么自圆其说,其在预见性方面的考虑显然是不足的。北京复兴门站换乘方式也有很深刻的教训。笔者认为,像上海城市轨道交通的换乘型式,应首推华盛顿地铁“侧—岛”换乘模式。 1.3 建设规模、速度及标准 各地建造城市轨道交通都面临资金压力,因此怎样控制建设规模、建设速度和建设标准,不仅需要一个科学的态度,而且需要掌握好分寸,具有前瞻性。轨道交通工程尤其是地下工程有一个最大的特点,就是建造完以后很难更改,因此一味为了追求建设规模和速度而人为降低建设标准是不足取的。 2 线路总体设计与路网的关系 2.1 路网对单条线路的影响 每一座城市要修建轨道交通都不能没有路网。每条线路在总体设计阶段都需要在线路走向、换乘点设计、规划控制、联络线设计、修建顺序、停车场布置等方面和路网发生关系。线路走向不稳定会影响路网整体布局的合理性;换乘点不明确会导致换乘方式严重缺陷以及增加后续工程的建设难度;没有预留停车场和联络线用地位置,就不能从整个线路的角度做到资源共享,这对工程建设和运营的经济性都十分不利;不重视修建顺序的研究,很难尽早合理发挥轨道交通的整体效益。 做好路网的规划,最终是为了控制建设用地规划,保证路网规划的可实施性,减少今后工程实施难度并降低造价。在这一方面我们的教训应该说是很深刻的了,如上海地铁1、2号线人民广场换乘问题,东方路站节点等问题,都是路网和单条线路没有很好衔接的最好例证。 路网的规划一定要做到专业规划的深度。仅有概念性的路网规划等于没有路网规划。除此之外,路网规划还应考虑大交通网络,包括公交、私车、市郊铁路、地铁轻轨等多种形式,应是一个多样化的综合体系。轨道交通的铺设方式也应是多样化的,地面、高架、地下有机结合,不能一味修建地下线。 2.2枢纽站设计 由上海市和法国索菲图公司联合编制的上海城市轨道交通路网规划中,共设置了16座大型换乘枢纽站,其中4线换乘站为2座,3线换乘站12座,2条市域线换乘站为2座。这种以大型换乘枢纽站为锚固点,根据城市形态进行路网规划的主题思想是合理的。但在枢纽站设计过程中,应与商业中心、行政中心、地面交通中心合理分布,不宜过于集中。应避免一味强调所谓“零距离”换乘。大型换乘枢纽站设计原则应“疏而不散”。作为客流的集散中心,必须要有充分的空间提供给客流“集与散”。像东方路这种4线换乘枢纽站,远期日均客流总量可能高达60~70万人次,如果不与周边地块规划较好地融合(最好同步规划),客流会对附近地面道路形成很大的冲击。如法国巴黎著名的换乘枢纽站———拉德芳斯,全天客流为50多万人次(其中包括少量公共汽车系统),换乘客流达40万人次,而整个换乘枢纽站占地面积(结合地块开发)达750hm2。 3 线路的配线设计 线路配线设置包括渡线、折返线、联络线、车辆停放线、存车线以及出入库线。对比国内外线路配线的设计不难看出,国外配线设计注重功能设置,而国内线路配线设置则较多注重“形式”。如《地铁设计规范》规定:每隔3至5个车站的站端设渡线或车辆停车线。为满足规范要求而设一条渡线的例子举不胜举。国外配线设计还表现在注重长远,甚至考虑到土建结构大修时运营组织方案;而国内配线设置只看到眼前,如投资规模是否大,建设节点目标能否完成等。这种线路配线的设计很难在运营阶段发挥较好的客运效果。图1为德国慕尼黑路网配线图,从中可以得到一些启示。 应该先有运营组织的设想,再考虑线路的配线设计。而我们较多的线路设计对远期运营方式还是停留在“纸上谈兵”阶段,线路总体设计在运营方式上考虑还是“烂泥萝卜吃一段揩一段”。这对运行里程较短的线路,问题还不算十分突出,无非是运行效能发挥不是最优,运营灵活性差一些。而对上海路网中规划长达100多km的市域线来说,若不尽早进行研究运营模式,将来运营问题可能会非常突出。很明显,市域线采用一个交路的运营模式肯定是不经济的,而采用何种模式的确值得探讨。研究市域线的运营模式一定要结合上海的城市特征及总体规划。 笔者认为,市域线如果是一种制式,应在中心城区和市郊区采用交错运营的模式,交错点的选择可分别设置在内、外环线附近,中间折返站最好采用双岛式车站方式,便于两端折返。以规划中的上海市r3线为例,其运行交路设想如图2所示,具体折返点的选择可根据规划、客流等作进一步研究后酌定。 如果客流分布悬殊或因市域规划等因素,中心区客流高度集中,新发展的城市带发展不快,造成客流“中间大两头小”的特点而很不匹配,即使采用图2的交路也避免不了土建设备投资的浪费;则采用不同制式的轨道交通,则可能会更为经济合理,其运行交路亦可采用“纺锤型”。 4 列车配属数 列车配属数主要是根据客流和行车组织方案来表示。总体设计往往根据客流预测表,通过大小交路的设置,提出运营组织方案来满足客流断面的要求。初期列车配属数通常约为每公里一列车。如上海现运营线路长度为65km,列车配属数为64列384节。从国内现有运营地铁线路的实际情况来看,这种方式配属列车不太合理。首先,客流断面没有明显变化的情况,正常运营方案小交路很难实施;若采用大交路运营,列车行走里程增加,原有的列车配属就显得紧张。其次,按现行建设管理的实际情况,在土建、机电设备安装完成后,列车才能陆续抵达进行调试;列车全部调试结束,一般比试运营要晚2年左右;为了使早已完工的线路尽早发挥运营功能,往往采用从其它线路借车的办法,使原本不够的车辆更加紧张。此外,客流的不确定性,以及土地利用和交通之间本身明显的互动联系,在客流预测阶段不能很好地反映出来;若规划没有很好对地铁沿线用地进行控制的话,轨道交通的导向作用将导致沿线地块迅速开发。如上海地铁1号线南延伸段沿线的开发密度过大,造成客流激增。鉴于以上因素,建议列车配属按近期考虑。表2为国外部分城市车辆配属一览表。由表可知,若按6节编组计算,每公里列车配属数约为2列。 5 环控模式 地铁的环控模式不外乎3种:开式、闭式和屏蔽门模式。按新颁布的《地铁设计规范》,在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度超过15℃,且地铁高峰时间内每小时行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时,可采用空调系统。鉴于此,上海地铁环控系统制式也只有闭式系统(开、闭运行)和屏蔽门系统两类。有趣的是,上海地铁1号线采用屏蔽门系统(缓装),2号线采用闭式系统(开、闭运行)方式。从表3可看出,线路规模相当的两条地铁线,且1号线客流大于2号线的情况下,2号线的照明、空调费就比1号线多将近1000万元。由此,两种制式技术经济指标一目了然。 因此,上海地区地铁环控最佳制式是采用屏蔽门系统。至于采用屏蔽门系统后长大区间隧道温度升高问题,可采用局部预留冷源或增设中间风井的办法来解决。香港地铁“香港—九龙”海底隧道就是采用预留冷源的办法。上海地铁4号线设计时则采用增设中间风井的方法。 从地铁新老规范中关于采用空调系统的规定对比来看,新标准的制定是有意识降低空调的使用条件,鼓励使用空调提高舒适度。然而,现上海正在实施的部分线路中,车站设计采用“路堑”式,单层、侧式站台,环控只考虑通风不使用空调。这一设计标准值得商榷。显然,现行做法可能与规范修订的初衷相违背。 6 轨道结构 地铁轨道结构的设计有别于干线铁路,其自身的特点决定了轨道结构的设计原则是“减振、降噪,少维修”。国内外大量研究表明,地铁轨道结构按其减振效果来划分,可分成3大类:第一大类为一般扣件,其竖向刚度在20~69kn/mm,有一定的减振效果;第二大类为柔性扣件,其竖向刚度在10~25kn/mm之间,用于减振要求相对较高的区域;第三大类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础),用于对减振降噪有特殊要求的地段。 上海自地铁1号线建设以来,在轨道结构设计上由于受特定环境的限制,走了一些弯路。地铁1、2号线总体设计原则没错,但考虑到当时的投资及市场环境的制约,减振扣件设计采取模仿国外产品。但从这么多年的使用效果来看,是“有其形、无其魂”,主要还是归结到橡胶制品加工工艺、配比、材料选用等问题。对此,虽做过大量反复改进,使产品的测试能满足设计指标,但橡胶实施阶段的老化问题总过不了关。不难理解,这是因为涉及到橡胶行业优秀技术,不是凭简单的模仿可以学到的。从国外轨道结构的设计来看,设计者对轨道扣件的设计只是产品的选型,而非轨道扣件产品的设计。设计只提供技术指标和相关参数,产品生产厂家去做动力学分析,设计出产品。从国外通行的做法中可以看出它的合理性:厂家的产品竞争不仅是价格竞争,还是专利和优秀技术的竞争。这种产品选型的习惯做法既有利于技术进步,也有利于保证产品的质量。 轨道交通3号线自开通以来,噪声影响一直是困扰管理者的一个难题。这个问题既涉及设计理念,也涉及建设标准。在轨道结构设计中,片面强调扣件高度可调节量而忽视扣件弹性,不能不算是一个失误。高架结构噪声是一个综合性的问题,需要采用综合措施才能解决。国内外的专业人士对解决这一问题的相关措施都较熟悉,但关键是建设标准怎么控制。如果一味强调造价,其结果是将使后期改造费用更高。 城市轨道交通设计论文:浅论咨询设计在城市轨道交通建设中的作用 摘要:工程咨询设计是利用准确适用的信息和专家的智慧及经验,运用手段、管理、和工程技术等方面的知识,为建设项目的决策和管理提供咨询的智力服务。城市轨道建设项目是大型的系统工程,有其自身的特殊性,本文针对当今城市轨道交通建设方兴未艾的形势,结合城市轨道交通项目的特点,重点论述了咨询设计在该特殊行业的作用及如何发挥其作用的。 关键词:轨道交通;咨询设计;项目管理 o引言-中国城市轨道交通建设方兴未艾 据统计,今后五年中国城市轨道交通将有大,将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中,有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中,北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运,“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路,全长超过二百公里;广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车,目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开,预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外,深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示,“十五”计划期间,中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。 轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点,在其整个建设过程中,设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动,咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务,将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近,建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨,使之规范化、科学化、国际化,尤其是设计咨询更应超前,同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。 1城市轨道交通建设项目的特点 城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别,它主要表现在以下几个方面:投资大 一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元,京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。 工期长 一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间,如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响,时间会更长。 涉及面广 轨道交通项目是一个城市的生命线工程,它直接关系到居民的生产、生活,关系到城市的国民经济发展,她除能解决沿线及周边地区的交通外,还能促进房地产市场、市场的开发,带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中,会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面,甚至带动相关产业的发展,它涉及到的方方面面及建设的意义,是一般建设项目远不能及的。 系统、专业多,接口繁杂 轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统,下有二十几个子系统三十多个专业,有多个单独的分项分部工程,各系统、专业接口复杂。 由于城市轨道交通的上述特点,首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力,但仅靠业主的实力是远远不够的,这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。 2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用 城市轨道交通项目同其它建设项目一样,都必须经历从酝酿、策划开始,进而通过可行性、论证决策、计划立项之后,进入项目设计和施工阶段,直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始,咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段,即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。 项目组织策划指建立工程项目法人责任制(即项目甲方),按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排;融资策划即为实现项目建设提供资金保障;目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现;项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划,着力于提出行动方案和管理界面的设计。 项目管理策划结构如下图: nbs p; 3优化项目管理模式,充分发挥咨询设计公司的作用 以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司,我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验,近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式,可以归纳为以下三种方式: 第一种方式:政府作为投资的主体,委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用,如北京地铁复八线、城市铁路;上海地铁一、二号线;广州地铁一号线。 第二种方式:采用多元投资体制,促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。 第三种方式:交钥匙工程,即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式,相信在加入wto后,建设模式会逐步与国际接轨,而在这方面,设计咨询公司有很大优势,这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。 以上建设方式可在今后的实践中继续摸索,但不管采用怎样的建设方式,设计咨询的作用是不变的,甚至如果采用第三种方式,设计咨询公司将成为项目的主体。 轨道交通建设项目的管理,追求的是成本、质量和工期三大目标,咨询设计也是同样的,为实现上述三大目标体系,充分发挥咨询设计公司的作用,必须制定相应的管理模式,配置合理的组织机构,具体措施是: 实现工程咨询设计的相关主体单位: a.甲方即业主或委托方,甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控,并根据设计方的主要技术要求,提供或配合设计方搜集所需的基础资料,编制并下达设计任务书,组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。 b.乙方即设计方,对于大型系统工程,由于多系统、多单项工程,往往会涉及到多家设计单位,因此为实现项目设计的总体协调,必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位,统一设计原则,协调系统接口。 c.监督方即设计监理方,由有资质的单位承担,代表甲方对设计方的设计质量进行监督,审查全套设计图纸。 项目咨询设计系统管理结构 a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组,后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策,总体设计单位是设计咨询工作执行的主体,对整个项目各子系统起协调和统一的作用,分项设计单位可根据情况设置一个和多个,总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。 以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。 规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障 咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量,质量是建设项目追求的关键目标。 ①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理,各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案; ②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定,如方案审查制度;定期例会制度;文件审查会签制度;资料管理制度;相互来往联系单制度;统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录,并按照统一要求编号,使管理规范化。 ③严格按工程质量控制程序进行设计。 高素质的人才是项目成功的保证 设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此,高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中,有三类人是非常关键的,他们是:既懂技术又懂管理的项目负责人;有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员;懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主,都是非常重要的。 咨询设计单位加强规范化管理,与国际接轨 总之,工程项目的咨询设计,包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计(包括初步设计、技术设计和施工设计)、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程,必须严格按照建设程序进行项目建设,并突出设计咨询系统的重要作用,使项目的建设更经济、更合理、更。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通高架桥的设计及实践 提 要: 根据莘闵轨道交通线高架桥的设计, 重点介绍了轨道高架桥设计的整体构思, 和一些重要问题的处理方法, 并给出部分参考数据, 对同类设计具有一定的借鉴作用。 关键词: 轨道交通; 高架桥; 设计 1 前言 上海市莘闵轨道交通线是上海市闵行区南北向一条重要的公共交通干线, 是上海市轨道交通网络系统中的一个组成部分, 同时也是我国在建的第一条城市轻轨交通线。工程全长约17. 2km, 其中高架桥合计总长约16. 7km 。高架桥主要包括区间标准简支跨(lp= 30 m )、区间连续梁及跨1 号线处沪杭铁路线、横沥港等节点工程。 自2000 年7 月起, 我们承担了连续梁和横沥港节点等的初步设计及施工图设计工作。工程计有预应力及钢筋混凝土连续梁、岔线梁17 联, 其中含节点工程1 个, 合计线路长度约1. 8km, 12 月底完成了设计。该工程于2002 年初施工完成。 2 莘闵轨道交通线高架桥建设环境、工程特点及整体设计构思 2. 1 莘闵轨道交通线高架桥建设环境 莘闵轨道交通线是上海市在建的第四条轨道交通线, 其中三条已建成或部分建成, 第一条线路地铁1 号线全部走行于地下和地面, 第二条地铁2 号线仅有局部(约一个半区间) 为高架线路, 第三条明珠线大部分为高架线路(约21. 4 km)。1999 年开始修建的明珠线是上海乃至我国首次在城市轨道交通线建中大规模采用高架线路, 城市轨道高架桥的设计、建造第一次在大型工程建设中得以实践。 1998 年明珠线高架桥设计时, 已针对性地作了一些专题研究, 理论上解决了一些设计、施工上的难题, 提出工程上处理措施。截止2000 年, 从部分施工完成的工程上看, 这些方案和措施, 大部分都是成功和有明显效果的, 但也发现了一些问题, 如桥梁整体造型差、结构安全储备偏大和箱梁底板出现沿筋纵向裂缝等。此外, 还由于时间关系, 对一些关键问题, 如基础竖向沉降等, 也无法观测和验证。由于明珠线为地铁, 莘闵线为轻轨, 两者也存在一些差别。所以, 对莘闵线有关专家评价为: 国内初次建造, 没有成熟的经验, 更无现成的规范。 2. 2 莘闵轨道交通线高架桥工程特点 与一般铁路桥梁相比, 莘闵轨道交通线高架桥有下列特点: (1) 列车荷载小(轴重110 kn ); 运营最大车速v y, m ax= 60 km /h, (2) 车速中等(最大设计车速vm ax= 80 km /h); (3) 线路设计坡度大(最大设计坡度im ax= 30‰); (4) 制动长度短(要求在100 m 长度内, 将车速由60 km ?h 制动至零速); (5) 长钢轨; (6) 无碴承轨台结构; (7) 造型美观度要求高; (8) 乘坐舒适度要求高。 2. 3 莘闵轨道交通线高架桥整体设计构思 根据我国、特别是上海市轨道交通线高架桥建设的现状和能力, 重点考虑我国公路、城市道路和铁路桥梁建设多年来积累的成熟经验和方法, 充分吸收和借鉴上海市城市轨道明珠线高架桥建设的经验、教训, 适当兼顾高架桥的现浇施工方法的需要, 在莘闵轨道交通线高架桥整体设计时, 在以下几方面进行了重点研究: 2. 3. 1 高架桥造型 城市轨道高架桥的选型应考虑功能、景观、经济、施工、占地和工期等几方面的需要, 其景观度的要求远高于铁路和公路桥。通过对已建成的明珠线高架桥(如图1) 的调研, 认为其景观度中等, 主要不足为外形滞重, 给人一种粗笨的视角效果; 另外, 从桥梁受力上讲, 桥墩安全储备略显偏大。本次根据上海位于江南的地理环境和上海市道路用地范围窄、两侧高楼林立的特点, 采用融合法和消去法, 使之从属城市环境。如图2 为最后采用的造型, 其具有造型柔和, 色彩暗淡, 弱华视角效果的特点。 梁部同明珠线一样采用箱梁, 主要考虑了两方面的原因: (1) 箱梁整体受力好, 收缩徐变小; 适于中跨和大跨、简支或连续结构, 可用于直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 减少桥梁类型; 设计施工经验丰富、成熟。 (2) 与明珠线保持协调一致。 墩柱采用不同于明珠线的变形单柱墩, 主要考虑莘闵线为桥宽仅8. 80m 的单箱单室箱梁, 其梁部支承点相距较近; 箱梁侧面与墩柱上部可采用一致斜率的直线, 而墩柱上下部采用大半径圆曲线过渡, 使得线条流畅、比例恰当、造型优美; 对墩高的变化适应性极强; 受力合理, 材料节省, 施工方便、快速。 2. 3. 2 连续梁梁部预应力配束型式 通常, 对于跨度小于60 m、联长小于150 m 的中等跨度现浇预应力混凝土连续梁, 为方便施工, 对预应束的锚固采用端锚型式, 与之相应, 预应力束多采用“长配束”型式布束。但莘闵线由于高架线路长达10 多km , 而梁部又只能采用现浇法施工, 为使大部分梁可以平行施工, 互不影响, 预应束的锚固只得采用内锚型式。所以, 对联长均不大于150 m , 且多为三孔一联的莘闵线连续梁如仍沿用传统的“ 长配束”型式布束, 显然是不经济的。为此, 对莘闵线连续梁配束式进行了研究。 结合悬灌法施工的连续梁的“ 短配束”型式, 共提出了三种配束方案: 长配束、短配束和长短束。并以(27 + 40+ 27) m 连续梁, 按施工图设计阶段进行地了同精度比较, 详见表1: 表1 钢束布置型式比较表 经综合比较结构尺寸及受力、施工难易程度和工程投资等, 最终连续梁采用“ 长短束”配束方案。 2. 3. 3 纵向力及墩顶位移的控制 对于无碴无枕的无缝线路, 由于温度变化、梁部挠曲引起梁轨间发生相对位移和低温时钢轨断裂均产生很大的纵向力。通过研究, 纵向力对连续梁梁部影响一般小于3% , 梁部设计时可以不计; 但对于墩柱及基础, 受到的纵向力作用非常大, 在设计中起主导作用, 往往控制设计; 若按单墩承全部纵向力, 则墩台身及基础都比较庞大, 工程上造成浪费, 设计时应考虑墩台的共同作用, 将纵向力按墩身刚度(含支座刚度) 进行分配, 以使受力趋于合理, 经济上节约。 对于墩顶位移如按一般桥梁? ≤5l 1/2 (mm ) 控制, 旅客乘车的舒适性就会很差。本次参照秦沈高速铁路的意见, 采用更严格的控制指标: 按下部结构纵向水平线刚度控制。但由于轻轨与高速铁路存在区别, 设计时将秦沈水平线刚度指标进行了适当折减。 2. 3. 4 竖向位移控制 高架桥上的无碴无枕轨道在施工完成后, 可以调节轨道高程只有轨道扣件。为保持运营期间线路设计坡度、减少线路竖向变形, 桥梁工后竖向变位必须控制在轨道扣件允许范围以内。莘闵线采用的w j21 型的调高量为40 mm , 用于正线或辅助线; ? 型为10 mm , 用于岔线。 图3 竖向变位关系示意图 工后竖向变位主要由预应力梁的收缩徐变和基础不均匀沉降产生, 参见图3, 可按下面方法计算: 由图3, 可得s= m ax[sz, sz-s”(x)+ s’(x)] (1) 预应力梁的收缩徐变s′(x) 和基础不均匀沉降s”(x) 为时间的函数, 竖向变位s 可表示为: s= s (t) (2) 桥梁竖向变位允许值[s ]一般取为轨道扣件调高量的50~ 75% , 但对于? 型, 取为10 mm 。 2. 3. 5 抗震设计 目前, 我国还没有轨道交通高架桥的抗震设计规范, 而通常桥梁抗震设计中普遍采用的《铁路工程抗震设计规范》及《公路工程抗震设计规范》, 又没有或无法考虑桥上无缝线路轨道对桥梁结构的作用。对此, 同济大学的马坤全等进行了研究。在设计中采取了如下原则或措施来进行抗震设计。① 高架桥上轨道结构对桥梁的纵向约束作用, 显著减少了桥梁的纵向地震响应及对桥梁的抗震延性要求。② 板式橡胶支座可以明显减少桥梁的地震响应, 改善桥梁的抗震延性性能。③ 墩柱纵向钢筋的配筋率θ1≥0. 95% , 能确保该高架桥满足“ 小震不坏, 中震可修, 大震不倒”的强度和变形控制原则。 2. 2. 3. 6 基础沉降控制 由于莘闵线设计时, 明珠线高架桥基础沉降的资料还来不及反馈, 故莘闵线仍采用明珠线高架桥基础沉降控制的专题研究结论。定性上将大部分桩基础置于⑦2 层上, 对于少量⑦2 缺失者, 置于⑧1 层上; 定量上采用铁路、公路及上海市规范进行沉降检算, 控制绝对沉降不大于30 mm, 相对沉降差不大于10~ 15 mm 。为减少沉降, 要求桩基础施工完成与承轨台开始施工的时间间隔不小于一定的时间。该时间一般取为90 d。 2. 3. 7 施工方法 根据上海市建设的经验、莘闵线的实际情况和上海市现有的施工水平、经验等, 考虑到高架桥高度通常不大于8. 0m, 个别地段(如车站范围等) 也不大于2. 12. 0m, 经过综合比较工期、经济、施工难易程度和施工期间对环境、居民的影响等, 桥梁采取现浇法施工, 且以满堂支架现浇法为主。梁部采用商品混凝土、泵送、满堂支架浇筑; 墩柱采用商品混凝土、泵送或人工倒运、现浇。基础桩基若为打入桩, 则以预制为主; 若为灌注桩或其他形式基础, 多为商品混凝土就地浇筑。为减少梁部结构的收缩徐变和基础的沉降以满足无碴轨道结构对桥梁竖向变形限制的要求, 要求承轨台施工开始与梁体施工完成的时间间隔不小于一定数值, 对简支梁, 一般为90 d, 对连续梁为180 d。为保证工期, 采取多点、面平行施工梁部。 3 连续梁梁部设计 3. 1 设计基本资料和参数取值 3. 1. 1 基本资料 (1) 列车活载: 如图4: (2) 线路数: 双线, 线间距3. 3m; (3) 桥梁宽度: 直线段8. 0m; (4) 行车最大速度: 80 km /h; (5) 地震力: 设计烈度7 度, 场地土类别类。 3. 1. 2 设计参数 ·二期恒载: 64 kn /m; ·支座不均匀沉降: 考虑徐变折减后取0. 5~ 1. 0 cm; ·温度力: 均匀升温20℃ 、降温-10℃; 非均匀升温5℃; ·列车横向摇摆力: 按竖向活载的2. 5% 计; ·列车活载冲击系数: 1+ λ= 1+ 12/(38+ l ) r jy= 1 860m pa, stm 1529 锚具。 ·制动力和牵引力: 按竖向活载的15% 计, 当与(2) 施工方法: 满堂脚手架现浇法施工。离心力或和冲击力组合时, 按10% 计。(3) 计算理论: 全预应力结构。 3. 1. 3 其他资料 (1) 材料: 3. 2 梁部横断面、立面设计 混凝土: c50; 典型的横断面如图5, 立面图根据需要设计有三j 15. 20 高强度低松驰钢绞线, 如图6: 交大李乔教授等的a s23. 3 结构受力分析、计算cb 和大桥局的prb p 等电算程序, 对个别项目, 采用对于结构受力分析、计算, 按薄壁曲线箱梁理论, 手工计算和调整。采用箱梁有限元法。首先将结构简化为计算简图, 并划对于具体计算过程, 可参见专著或文献资料。下面分单元和节点, 根据不同施工阶段荷载、结构和约束等给出部分计算成果: 的不同进行计算。具体设计时国内有很多成熟的专用 x ——控制点至梁端的距离(m )。n 采用的预应力根数。 3. 4 徐变、疲劳分析计算土龄期3 年时, 结构徐变拱度为11. 9mm 。另外, 也对30 m 简支预应力梁进行了疲劳分析, 常用荷载下, 钢为定量预应力混凝土梁的徐变影响, 采用徐变量绞线的活载应力幅为9. 2m pa, 小于允许的疲劳强度较大的进行了分析计算, 其在二期恒载施加后至混凝值52. 0m pa; 混凝土的最大疲劳应力为6. 2m pa, 小于允许的最大疲劳应力20. 1m pa 。由以上计算, 认为3. 5 主要经济指标徐变、疲劳对连续梁不控制, 可不予检算。 表4 连续梁主要经济指标 指标1: 每m2 桥面的含量。指标2: 每m3 混凝土的含量(对普通钢筋, 不含齿块, 隔板、横梁)。混凝土指标: 每m2 桥面的桥宽按线间距+ 4. 7m 计。 3. 6 按主+ 特检算, 允许应力提高45% 。通过计算, 莘闵线的活载作用与汽2超20 级相当 4. 2 墩柱结构尺寸或略大。与明珠线相比, 总体上讲略小, 具体为活载比约为明珠线的0. 84, 总荷载比约为0. 94, 随跨度增大该值也变大。从混凝土、预应力钢束和普通钢材用量上讲, 一般均大于公路汽2超20 级梁; 与明珠线比较, 除普通钢筋大于明珠线外, 其余两项相当。从结构尺寸上讲, 一般均大于公路汽2超20 级梁; 与明珠线接近。 4 墩柱及基础设计 墩柱及基础的设计、计算, 除荷载组合与铁路及公路桥梁差别较大外, 计算原理、方法均无本质差别。荷载组合的差别主要由轨道高架桥特有的轨道纵向力引起。为节约篇幅, 以下重点介绍其与铁路、公路桥设计上的不同处和主要设计成果。 5 结束语 墩柱配筋一般远大于汽2超20 级桥梁, 接近普通正在成为城市基础设施的轨道交通中, 高架桥占国铁桥梁。对于墩高小于8. 0m, 跨度30~ 40 m 高架线路长度85~ 95% , 而轨道交通高架桥的设计、施工桥, 一般每延m、每m2 桥梁墩柱混凝土为1. 2m3、在我国刚刚起步, 为此, 研究桥梁结构型式、造型、荷载0. 15m 3, 钢筋为234 kg 、29. 3kg 。承台混凝土含筋量的作用和施工方法、工艺等, 已成为迫切课题。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通站台屏蔽门系统电气设计 摘要 简要介绍屏蔽门系统在城市轨道交通建设中的发展,及城市轨道交通屏蔽门系统的组成,并对其配电方式、蓄电池容量计算、控制设计进行描述,以供地铁电气设计人员参考借鉴。 关键词 城市轨道交通 屏蔽门 系统 电气设计 1概述 目前我国城市轨道交通项目建设处在快速发展和不断完善的过程中。改善轨道交通设备系统及其配套设施,优化地铁候车环境,提高城市轨道交通的服务水平,采用节约能源的新设备和新技术将是一种必然的要求和趋势。 城市轨道交通站台屏蔽门安装于地铁、轻轨等交通车站站台边缘,将轨道与站台候车区隔离,设有与列车门相对应, 可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障,简称屏蔽门。屏蔽门作为城市轨道交通的新型设备系统,在广州地铁二号线首次投入使用,由于其良好的节能效果和对乘客的安全舒适保障,越来越得到相关建设部门的认同。 2构成及功能 2.1基本构成 屏蔽门系统由机械和电气两部分构成,一般有三种结构形式,见图1、2、3。 2.2基本功能 屏蔽门在轨道交通站台中的基本功能如下: a.屏蔽门可以防止人和物体落入轨道和非法闯入隧道,杜绝因而引发的事故、延迟运营与增加额外成本。 b.减少站台区与轨行区之间气流的交换,通过对地下车站通风空调制式的改变,降低车站通风空调系统的运营能耗。 c.成为铁路车辆和车站基础设施之间的紧急栏障和安全整合的安全系统。 d.减少列车运行噪声及活塞风对站台候车乘客的影响,改善乘客候车环境。 e.保障乘客和工作人员的人身安全,阻挡乘客进入轨道,拓宽乘客在站台候车的有效站立空间。 f.更好的乘客管理。当列车停靠在正确的位置上,乘客才进入列车或站台。 g.在火灾或其他故障模式下,可以配合相关系统进行联动控制。 h.可以利用屏蔽门采用一体化的信息、广告显示屏,达到资源的最大化利用,同时对车站整体空间布置进行简化。 3配电系统设计 3.1电源 主要包括驱动电源、控制电源,电源设备设置在屏蔽门系统设备室。 3.2供电方式 根据目前国内屏蔽门设计和投标的情况,控制电源采用ups(不间断电源系统)供电,驱动电源的供电方式则分为两种:直流供电、交流供电。 3.2.1直流供电 电源设备由ups、隔离变压器、整流器、蓄电池等设备组成。屏蔽门直流无刷电机及dcu(门控单元)采用直流10供电;psc(主控机)和psl(就地控制盘)采用直流2v或5v供电。低压配电系统提供两路20/30电源到自动切换箱,输出一路三相30电源及一路单相20电源。30电源经过ups、三相隔离变压器和整流器至10直流母线,然后由直流10母线每侧馈出三路直流送至各个门控单元。当供电回路、开关或整流器均故障时,蓄电池的容量应能满足屏蔽门驱动系统每小时开/关门5次的要求,见图4。 3.2.2交流供电 3.2.2.1正常运行 正常情况下,屏蔽门的驱动电源由主电源供应,当主电源故障时,电源自动切换装置自动将主回路切换到备用电源,将备用电源投入。 ups充电模块通过内部的交直交转换,一方面除对蓄电池组进行浮充电外,另一方面通过ac30隔离变压器向屏蔽门配电单元交流供电,并由门控单元经交直流转换驱动电机运动,见图5。 3.2.2.2故障运行 充电模块采用n+1冗余配置,当某个充电模块发生故障时,由于ups充电模块的在线式热插拔的固有特性,使其不会对其余充电模块产生影响,其余充电模块继续给负荷供电。 当主电源、备用电源均发生故障时,由电池组经逆变器将直流转换为交流,通过ac380v隔离变压器向屏蔽门/安全门配电单元交流供电,并由门控单元经交直流转换驱动电机运动。在低压一主一备两路交流电源断电后,蓄电池的容量应能满足屏蔽门驱动系统每小时开/关门5次的要求。当交流电源恢复供电时,系统具有自启动功能,保证交流电恢复时能自动恢复正常运行。 3.3电源容量计算 屏蔽门系统驱动电源主要是为门机提供稳定的电源。驱动电源主要由电源自动切换装置、充电模块、降压硅链、微机监控装置、绝缘监测装置、防雷装置、进口免维护蓄电池和馈线回路等构成。 控制电源是为屏蔽门系统的控制设备如主控机(psc)、屏蔽门紧急操作指示盘(ibp)、站台端头控制盒(psl)等提供电力需求。控制电源由ups(含蓄电池)、直流变换稳压电源装置、馈线回路等构成。 3.3.1驱动电源容量的计算 a.确定驱动设备用电参数。dcu额定工作电压、dcu工作电压范围、滑动门启动时的最大电流、滑动门恒定最大速度时的额定连续电流、dcu控制电流、滑动门顶盒上指示灯等。 b.绘制屏蔽门开/关门dcu电力负荷曲线图。 c.蓄电池容量及单体数量的确定(以目前屏蔽门普遍采用的德国阳光电池为例)。 考虑最严峻的条件,当标准两侧站台的屏蔽门同时动作时,蓄电池需要放出的电流为: imax1=i1+i2 (1) 式中:imax1———蓄电池最大放电电流; i1———站台两侧滑动门同时开关时dcu最大电流; i2———门顶盒指示灯电流。 依据阳光蓄电池的选择原则,需要考虑设计系数(δ1=11)、温度系数(δ2=10)、寿命系数(δ3=12)。则: imax2=imax1×δ (2) 式中:imax2———计算电流; δ———可靠系数,δ=δ1×δ2×δ3=11×10×12≈14。 按照屏蔽门开/关门dcu电力负荷曲线图的负荷曲线,依据《电站变电所用大型铅酸蓄电池容量确定》(ansi-ist45-17)的标准,将蓄电池放电时间确定为3i。查阳光电池5i恒电流放电数据表,进行蓄电池容量选择。 考虑到线路压降及安全因素,蓄电池的浮充电压选择为10,则: 3.3.2控制电源容量的计算(以标准岛式车站站台为例) a.首先确定控制设备的工作电压(控制设备指psc、ip、psl)。 b其次计算控制电源容量: wk=n×iσk/(η×δ) (4) 式中:wk———控制电源(ups)最大功率需求(k); iσk———控制设备总电流(a); n———单侧站台的屏蔽门滑动门数量; η———ups效率; δ———直流稳压电源装置效率。 3.3.3屏蔽门供电总容量 屏蔽门三相ac30电源为屏蔽门系统提供的电力需求应满足屏蔽门系统驱动电源、控制电源(ups)及蓄电池充电的需求,则有: wz=wq+wk+wx (5) 式中:wz———整个站台最大功率需求; wq———屏蔽门开/关时dcu(包括门指示灯)的最大功率需求; wx———蓄电池充电最大功率需求,蓄电池最大充电电流取01c10(c10为电池1小时放电参数)。 其中:wq=umax×imax/η (6) 式中:umax———dcu最大工作电压(10); imax———站台屏蔽门同时开/关时dcu(包括门指示灯)最大电流; η———充电模块效率,取为09。 3.4控制系统设计 屏蔽门控制系统应由以下几个主要部分构成:主控机(包括逻辑控制单元及状态监视单元)psc、就地控制盘(psl)、门控单元(dcu)组、通讯介质及通讯接口等设备。 每个车站的每侧站台屏蔽门应具有独立的一套逻辑控制单元,每个车站应有至少一套远程状态监视系统;每个车站内的屏蔽门系统内应具有足够的与其它系统设备进行接口的接线端子、接口设备。每侧屏蔽门的控制完全独立,相互之间不设置互锁。 根据屏蔽门系统内部通信的需要,以每侧站台单元控制器、psl和dcu为单位组成一个相对独立的子系统,通信方式采用现场总线和硬线连接。每个门控单元(dcu)之间没有通讯需求,单个控制系统中,只存在单元控制器向每个dcu进行广播式通讯,而每个dcu向单元控制器反馈每个门机状态信息。根据屏蔽门系统设置特性,控制系统采用总线型的局域网。 采用标准通用、开放的网络通讯协议,方便与其它专业进行接口。现场总线采用tcp/i(传输控制协议/网际协议)通信协议,每个dcu作为一个网络结点挂接在网络现场总线上,psc作为网络服务器,dcu作为网络工作站。采用冗余设计,当总线上其中一个节点发生故障时,其它网络结点不会受影响。现场总线采用部分点对点的通讯线路进行命令及响应的传输。对于一些关键信号,psc与psl间以及psc与dcu之间、单元控制器与dcu之间、psl与dcu之间采用点对点的硬线连接。 3.5安全设计 3.5.1安全系统组成 屏蔽门系统在城市轨道交通的采用,其中一个最主要的原因就是应保证运营、乘客的安全,为达到这个要求,需要屏蔽门设计在本身的结构性能、安全保障以及设计周全等方面作好相应的工作。除采用设置站台监控亭、应急门、防夹设计外;电气设计方面,还有安全回路设计、接地及绝缘层设计等。 3.5.2安全回路设计 安全回路的概念是,为了保证屏蔽门关闭和锁定状态的故障安全检测,采用一个串联式连线回路,沿车站站台穿过所有的滑动门与应急门。当回路闭合时,向信号系统发出一个“所有滑动门/应急门关闭和锁定”的信号,此回路就简称安全回路。 其作用在于,当回路闭合时,授权列车才能离开车站;当回路断开时,禁止列车离开或进入车站。 3.5.3接地及绝缘层设计 地铁牵引配电系统采用直流供电,并把钢轨作为汇流通道,因此钢轨与大地间存在电位差会对乘客造成影响。因此为确保乘客及工作人员的安全,要求在乘客及工作人员易接触到的金属部件与列车的金属部件之间采用等电位连接。在站台两端各用一根电缆与钢轨回流线相连,同时屏蔽门采用绝缘安装,以保持轨道与站台的电气隔离。 3.5.4紧急控制盘(ibp) 屏蔽门系统紧急控制盘设置在车站车控室,一般与消防、emcs(设备监控)、fas(防灾报警)等紧急操作按钮统一布置,紧急控制盘上的操作按钮高度应方便运营人员紧急操作。在允许紧急控制盘操作状态下,紧急控制盘能控制屏蔽门进行开门、关门操作。 4小结 城市轨道站台屏蔽门系统是一项集建筑、机械、电子、自动控制和计算机等多种学科于一体的高科技产品,在中国高速发展的城市轨道交通领域,将会得到更多、更广泛应用。由于它涉及地铁领域的相关专业较多,诸如:行车组织、限界、车辆、通信、信号、自动化集成系统、供电、结构、建筑等专业,相互关联的处理接口也众多,这就需要相关的专业人员进行更深的研究,紧跟时展的步伐为业主提出更好更合理的解决方案。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通客流预测的评估和抗风险设计 [摘要]客流预测是轨道交通建设的重要基础工作,本文阐述了客流预测的目的和内容,分析了客流预测的难度和风险,提出了可信性评价的要点,对客流预测提出丁波动范围的要求;同时采取了面对现实的观点,创建了抗风险设计的现念,对客流预测的风险做了有限性和突破性的分析,提出了抗风险的适应性和转移性的措施。使客流预测的数据与运营能力设计之间,具有较大适应弹性,为今后轨道交通的客流预测分析和系统运能设计提供新的思路。 [关键词]轨道交通 客流预测 可信性评价设计运能 抗风险设计 1 客流预测的目的和作用 城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据,并在项目设计中起着重要作用。根据客流预测各项数据,将对轨道交通建设的重要问题作出判断和决策,例如: ①轨道交通工程建设的必要性和迫切性; ②选定轨道交通制式和车辆选型; ③确定系统设计运能,列车编组,行车密度和行车交路; ④确定车站基本规模,站台长度、宽度,车站楼梯和出人口总宽 ⑤选择机电设备系统,计算其容量和用电负荷; ⑥选定售检票系统制式和规模,拟定票价政策; ⑦核算运营成本和经济效益评价。 由此可见,客流预测工作在轨道交通工程建设的前期工作中处于十分重要地位,可以说做好对客流预测数据分析和应用,是进行轨道交通建设和设计工作的起步点,是工程项目建设规模和运营经济评价的基础,是项目风险的评价要素和关键。因此在轨道交通领域内,客流预测已成为一项专题研究,专题评审的专项课题。 2 客流预测的内容和难度 城市轨道交通客流预测是近年发展起来的一门预测学。在我国22世纪60年代建设地铁开始,虽对地铁客流预测有所研究,但方法简单,尚属于启蒙阶段,当时以“战备为主,兼顾交通”为建设原则,对地铁客流预测尚未放置重要地位,缺乏系统认识。20世纪80年代开始,因国家改革开放政策,使地铁建设原则转变为“交通为主,兼顾战备”。在思想上是一个大解放,在技术上与国外有了充分交流,并从国外引进了客流预测方法及其数学模型,随电子计算机技术发展,使轨道交通客流预测成为一项专门的技术学科。 多年来,客流预测的数学漠型经过我国交通专家的研究开发,结合各城市的实际情况,经多年积累资料,摸索城市客流的特征和规律,对各项参数和程序进行不断修正,已经逐步建立起—套完整的预测方法和计算模型体系,并还在不断的积累经验,不断的完善,使客流预测的可信度也在不断提高。 但在实际运用中要达到较高的可信度,仍存在较大的难度,这是值得重视的问题。客流预测的难度主要是难在客流预测的内容和预测条件的复杂性。 2.1 客流预测的内容 根据实际运用经验,在轨道交通系统中,从系统功能要求出发,在城市总体规划和轨道交通线网规划的前提下,按各设计年限、对客流预测的成果可归纳为如下五类基本内容: (1)全线客流:全日客流量和各小时段的客流量及比例 ①全日客流量,是表现和评价运营效益的直观指标,并进一步评价线路负荷强度的重要指标。 ②各小时段的客流量及l咖,是为全日行车组织计划提供依据,在保证运营能力和服务水平的前提下,合理安排行车间隔,提高列车满载率及运营效益。 (2)车站客流:包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数。其中: ①高峰小时时段的站间最大单向断面流量。这是决定建设轨道交通的必要性和确定系统运量规模的基本依据,由此选定交通制式,车型,车辆编组长度,行车密度及车站站台长度; ②全线早、晚高峰小时的站间断面流量。这是全线运行交路设计的基本依据,由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式。并计算运用车辆配置数量。 ③各车站早、晚高峰小时的上下车客流量及相应的超高峰系数。这是各车站规模设计的基本依据,由此计算站台宽度;楼、扶梯宽度;售、检票机数量;车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。 ④此外,必要时应对车站客流进一步分析,预测到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例。这为本车站附近女n何考虑停车场用地的规模提供依据。 (3)分段客流:站间od表、平均运距及各级运距的乘客量 此项数据是为进行分段客流统计,制订票制和票价的分析,最终对建设投资、运营成本作财务分析,对社会经济效益分析,提出项目效益评价意见。 (4)换乘客流:各换乘站分向换乘客流量 这项数据对线路主客流方向的评价很重要。并为换乘形式设计和换乘车站间的换乘通道或楼梯的宽度的计算提供依据。 (5)出入口分向客流 根据每一座车站确定的出人口分布位置,对每个出入口作分向客流预测,并作波动性分析,为每个出入口宽度计算提供依据。 以上各种预测数据的内容繁多,要求较高,必然存在较大难度。 2.2 客流预测的难度 以上数据的预测,在各阶段的要求是不同的。从预可、可研、总体设计,初步设计等各个阶段进行分步预测,内容和深度总是由宏观到微观、逐步深人细化。 回顾近年来,核对以往各城市轨道交通线路的客流预测结果,与实际运营客流统计值相差较大,并非令人满意。是哪些原因造成的呢,这需要我们进行实事求是的客观分析。主要原因是: (1)预测年限较长,积累资料不足,预测技术尚须改进完善 从工程立项开始至建成通车,一般需要五年。然后再预测通车后25年的远期客流规模,总共要预测30年的客流,时间跨度大,难以掌握城市发展中晒隙、经济和人们活动的规律,不定因素太多。同时这项技术尚在不断发展研究之中,积累资料不足,数学模型和预测技术尚未定型,还须不断改进完善,对预测数据的把握,评价标准,都有很大的难度。 (2)城市发展过程中的规划背景难以稳定 客流预测是必须以城市发展规划为依据。对城市范围和结构形态,用地分布性质,人口分布数量,居民和流动人口的出行量等,均为预测的基础数据。这些数据都是来自城市总体规划,而城市规划一般只做10-20年的近期和远期的城市建设规划,虽然也做远景规划,却是长远性和宏观性的规划。经验告诉我们,城市发展过程是难于控制的,规划不等于实施,往往是规划超前于实施;也有规划落后于实施,这是少数。这些现象主要决定于国民经济发展水平和财政支持能力。因此城市规划总是要不断的进行调整修改,所以城市规划是属于动态规划。由此可见,客流预测依靠城市发展过程中难以稳定的规划为工作背景,必将造成预测结果与将来的实际有一定差异,这种差异是难以估计的。 (3)票价的竞争性和敏感性,对客流量的波动性 乘客的消费观念和对票价的承受能力是难以控制的活动因素,尤其在市场经济条件下,城市交通中各种交通的存在,必定会与轨道交通形成竞争局面,对于乘客来说,需要面对时间与票价之间进行权衡和选择,关键在票价。那么就看票价定位在哪个薪水阶层,乘距为多长的客流对象。这与运营的经营政策密切相关。但是在客流预测时,可以从需求进行预测,但很难对票价进行正确定位,也很难对客流量的竞争性和敏感陛进行数量级的准确分析,这需要长年在运营中不断积累和探索。从国内外运营经验证明,票价对客流是具有较大的敏感性,同时也说明了票价对客流具有可调节性和可控性的,这一点是值得我们重视。 (4)线网规划不完整,线路总体规模不明 城市轨道交通线网规划工作仅仅是在最近几年有—个比较全面的认识,虽然线网规划总是随城市总体规划而动态变化,有时候也会发生局部调整。一般来说,由于城市中心区建设的形态和规模应该是比较稳定的,对于城市远景发展规模也是相对稳定的。这对于做好城市轨道交通线网规划是提供了基本条件。事实上有些城市对于线网规划还缺乏深层的研究,线网规划内容还不完整,对城市结构形态发展认识不足,造成各条线路建设的起终点和走向有很大的随意性,缺少严肃性。单条线路和线网关系模糊,往往会造成线网规划不稳定,线网总体规模不明,造成各条线路之间关系变化不定,尤其对已建线路的客流影响很大。使原预测的客流量值在量级上发生“质”的变化。这种情况已在国内发生多例,应引起重视。 综上所述,客流预测是一门新生的预测学。由于对城市规划有极大的依赖性,对人(乘客)的思维和行为只能规划导向,不可强制;对客流量只能从合理需求预测,淡化未来的票价政策及其影响;因此,客流预测成果不可能做到准确性,而是存在较大的风险性,只能做到在预定的城市规划条件下,具有相对的可信性。 3 对客流预测值的评价 城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据,这在本文开始已经阐述,但按目前的方法和技术,只能做到相对的可信性,这是事实。我们应面对现实,既然客流预测只具有相对的可信性,那么如何评价和应用这些数据,为轨道交通工程规模决策服务呢,是当前值得研究的实际问题。 经多年来的实践,我国城市交通研究单位和学者,对客流预测工作已经取得较大的进步和发展,对城市轨道交通客流的特征和规律又有深层认识,在预测结果的数据上表现出十分谨慎的态度,加强了定性定量的分析论证,使客流预测成果的可信度日趋提高,这是可喜的一面;同时我们还必须用积极和科学的态度去探讨和评价,要从预测的过程中找控制点,从控制点找关键,从结果看风险,从运营评适用性,这样才能得到有效的应用。为此本文对客流预测的方法和过程,对客流预测成果的评价,归纳为如下评价要点。 3.1 客流预测的评价要点 ①客流预测的依据和背景资料来源清楚,有据可查。 ②客流预测的年限和范围正确,对已建或规划的线路关系明确。 ③客流预测的技术路线清晰,选用的参数,经过推算论证,纵横比较 ④客流预测的模型和技术成熟,经过实例验证,力祛可用。 相对合理。 ⑤客流预测的内容完整,数据齐全。对预测成果经分析论证,从量级上宏观判断,基本可信。 ⑥对预测客流进行敏感性分析,波动幅度基本可信。 以上客流预测评价要点,也是客流预测报告中需要讲清楚的内容。因为预测的背景资料、技术路线与有关参数,内容是否完整,都是摆在明处,容易判断。但预测的过程是看不到的。因此作为评审者如何评价其预测的各项数据从量级上宏观判断成果的可信度;如何对客流预测成果进行风险分析,这是评价的关键。 3.2 客流预测的可信度评价 在客流预测的评审中,要各位专家将每项数值进行推测、分析,再判断其正确性,这是不可能的。由于轨道交通系统规模的控制性关键,是全线各区间的高峰小时客流和车站乘降客流,上述数值起主要控制性的环节是全日客流总量。为此,把全日客流总量作为客流预测可信度评价的主控点是可行的。 在实际工程中,最容易出问题的就是全日客流总量失控。有些城市对轨道交通某—条线路客流预测时,没有注意从线网规划的客流总量平衡,往往造成总量突破,必然使预测成果可信度严重下降,即无可信度。所以,每条线路的客流预测必须从全市轨道交通的规划线网去考虑,把握线网客流总量控制和分配。所以,对全日客流总量做好宏观总量控制是一个总体控制环节,是客流预测成果评价的质量控制点。 对全日客流总量评价,应注意几项参数选定。如:人口数量(包括流动人口)和出行强度;各种出行方式分配中,公共交通系统承担的比例和轨道交通系统分担的比例;以及轨道交通系统内的换乘系数。 上述基本参数,均在城市总体规划和交通战略规划所定。在客流预测时,必须与其保持一致。只要对轨道交通系统内的换乘系数估计恰当,轨道交通(全网)系统的全日客运总量估算是可信的。这样对每条线的总量分配得到相对控制,保证每条线的车站乘降客流和区间断面流量在运量级上不会产生太离奇的偏离。 以上分析说明,客流预测必须看重线网规划的客流总量控制和分配;对客流预测结果应重视宏观的量级的控制。这是对客流预测结果可信度评价的基本点。 4 客流预测值的应用和抗风险设计 客流预测是依据城市远景规划条件下进行预测的,客流预测的结果经过专家评审,只要认为基本可信的,我们应该可用。但是风险依然存在,可信度有多高,不会有人下定论的。还是要设计人员自己去学会分析判断,所以我们对客流预测结果的应用,既要现实一些,又要谨慎—些;既要重视定性分析,更要加强宏观性的量级判断,才能做好抗风险设计。 4.1 系统运能的概念 为了研究抗风险设计,先没定系统运能的几种概念,即设汁运能;储备运能;潜在运能。 设计运能:按客流需求设计的运能。即:按设计的列车编组、定员、运行密度而定的运输能力(万人次/h),设计运能必须满足远期设计年限的高峰小时单向最大断面流量的预测值。 储备运能:按运营系统配置的线路和设备,可承担的最大运能。这是按选定的列车长度为前提,根据全线车站的折返线,车场出入线的配线形式和信号配置的功能,计算出最大通过能力,取其中较小的值为控制性运能。上述控制性运能必须大于设计运能,并有一定的贮备系数。 潜在运能:考虑未来技术的发展,可能提高的运能。一般来说,必须进行信号及相关设备的技术改造。开发原线路远期潜在的可发展的运能。 4.2抗风险设计理念 抗风险设计是在充分理解客流预测存在一定风险的前提下,针对客流预测的不捆角性和波动性,充分估计到客流预测数值有限的波动范围,进行定性分析和定量估计;在上述前提下,对城市轨道交通运营系统的设计运能,应采取的抗风险对策,以保证系统设计的运能,既能满足长期的客运需求,又能保证规定的服务水平,使该运营系统在未来的较长的刊期内,具有较强的适应性,这就是抗风险设计的基本理念。 为此,在运行能力设计时,一方面必须充分考虑到实际客流可能比预测值大的风险,一定要留有运能余量储备;另方面也要考虑到实际客流可能比预测值小的风险,为保证运营的经济性,既要减少列车运行密度,又要保障正常运营的服务水平;为此,根据抗风险设计理念提出两个层次风险:基本风险和突破性风险,及其帽应的抗风险设计和适应性分析。 4.2.1对基本风险的适应性设计 基本风险是对客流预测数值的波动范围限定为-30%~+10%的条件下进行系统运能的抗风险设计。为此在运营能力设计时,提出必须满足的两个条件: 系统的设计运能必须以满足远期高峰小时单向最大断面流量为基本,而系统设备配置的储备运能 应具有+10%-+15%的储备余量;此可满足客流预测数值的波动范围限定值的上限。 在服务水平上应保证经济合理的行车间隔,在远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的服务水平。此可满足客流预测数值的波动范围限定值的下限。 如果系统设计运能为30对/h,全线运能控制点是车站折返线,则车站折返线和信号的配置能力应比设计运能大10%~15%,符合运能风险储备的要求。若运营设备配置的运能为34对/h,贝悄备系数为13%。 如果实际客流小于预测值,按远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的要求,即:运行密度为不小于20对/h,列车编组及长度不变,设计运能调整为24或20对/h,即适应预测客流下降20%-30%的下限。 根据当前的预测方法,参照国内外经验,因为城市规划往往是超前性较大,故预测数据向高突破较少;而城市中各种交通的竞争性和票价定位的适当与否,却对客流造成的波动影响很大。所以,客流风险正值取10%,负值取-30%,是比较符合实际。作为基本风险的波动范围是比较恰当的。 实际经验告诉我们,初、近期和远期的列车编组应采用不同长度的列车编组方案是值得推广的设计思路。使初近期运行的短列车,尽可能采用提高运行密度的方法提高运能,跟随实际客流的增长,直至达到最大运行密度。如果实际客流小于预测值,可以延缓长列车投入运行,既不降低运行服务水平,也充分发挥运营效益,这是最好的抗风险设计。 4.2.2 对突破性风险的转移性设计 上述抗基本风险设计是做了限定条件的,如果突破了限定条件,就叫突破性风险。那么是否会产生更大的风险,这是人们所关心的重要问题。因此对突破性风险必须进行风险转移设计——即“削峰”设计,是一种在特定条件下的合理设计和避风险措施。 系统的设计运能是按全线高峰小时单向最大断面流量值来决定的。但是在全线各区间的高峰小时断面流量不是相同的。因此我们可以按上、下行分别列出第一、第二、第三的高峰值,并再将其余的断面流量按不同的运量级进行分段划分,可以得到各段运能的储备系数。根据系统能适应的最大运能为界线,对突破的客流进行“削峰”设计。 “削峰’设计是仅限于对个别或少数的尖峰客流的处理。例如:某条线路的上行方向高峰小时单向断面最大流量为3.50万人次,第二高断面为3.4万人次m,第三高断面为2.98 万人次/h;下行方向高峰小时单向断面最大流量为3.00万人次,第二高断面为2.81万人/h,第三高断面为2.67 万人次/h;如果以大于3万人次/h为突破界线,可见突破3万人脚h的折面仅需对上行方向2处锋客流进行“削峰”设计。经过站间od客流的分析,利用票价上浮的敏感效应,对于经过尖峰的部分短途客流实现“自动”转移,达到“削峰”设计目的。使新的高断面客流与运行通过能力相适应。但是这种风险转移的做法,对于转移量是要得到严格控制的。 如果客流高峰全线大部分区间有较大的突破,则无法进行“削峰”设计,这说明线路运能已经饱和,也许应该新建其他规划线路来实现分流;也许应该对系统‘潜在运能’再次开发。这种情况实际上是对未来的远景年可能发生的估计,可能对现有运营设备,主要是信号系统需要进行全面升级改造和开发。 由于近年来,尤其是信号系统发展较快,技术上不断的改进和创新,列车运行间隔时间还可能减小,使列车运行通过能力得到继续提高,这就要开发系统的‘潜在运能以适应新的运量需要,这是可能的,也是有限的。 5 小结 综上所述,本文对客流预测的风险性做了有限性和突破性分析,提出了可信性评价的要点,采取了面对现实的观点,创建了抗风险设计的理念,对运能设计提出了的适应性和转移性(削峰)的抗风险措施,使客流预测的数据与运营能力设计之间,具有较大适应弹性。对于轨道交通运营组织采取分期设计很重要,如何分别确定初、近期和远期的车辆编组和行车密度至关重要。总之,在远期运营系统设计时,必须充分考虑客流预测的风险,做好抗风险的适应性分析是十分必要的;但是如何使客流预测提高可信度,仍然是需要努力攀登的永无止境的高峰。 城市轨道交通设计论文:浅谈城市轨道交通小号码道岔设计 摘 要:小号码道岔在城市轨道交通领域占据主力市场,在城市轨道交通领域发挥着不可估量的作用。小号码道岔设计应结合城市轨道交通的特点,合理地选择未被平衡的离心加速度和线型,合理地计算其轨距加宽及解决自身的构造加宽问题。小号码道岔跟端应当向弹性可弯方向发展。小号码对称道岔需要重新认识并重视起来。 关键词:城市轨道;小号码道岔;设计 为缓解交通压力,愈来愈多的大中城市开始大力发展城市轨道交通(诸如地铁、高架轻轨等)。作为轨道系统最薄弱环节的道岔,设计理念开始了新的转变,不被国铁重视的小号码道岔在城市轨道交通领域却占据了主力市场,其中以9号、7号道岔为代表,广泛应用于各大城市轨道交通。9号道岔主要应用于城市轨道交通正线轨道,7号道岔主要应用于城市轨道交通车辆段及车场线。值得一提的是最近广州城市轨道交通4号线大学城专线段又采用了5号道岔,大大节省了车辆段占地面积。小号码道岔在城市轨道交通领域发挥着不可估量的作用,重新被城市轨道交通设计及施工人员所认识。 小号码道岔之所以被广泛应用于城市轨道交通,与城市轨道交通的特点密不可分。城市轨道交通与国铁相比,通过速度较低,所以小号码道岔即可满足;但旅客舒适度要求较高,即要求未被平衡的离心加速度较小。这里需要说明的一点是合理地选择未被平衡的离心加速度。《地铁设计规范》(gb50157—2003)第6 2 8条规定:曲线的最大超高值为120mm。当设置的超高不能满足行车速度要求时,允许有不超过61mm的欠超高,即允许有0 4m/s2的未被平衡离心加速度。此处的未被平衡离心加速度是指正线,为保证旅客舒适度而定的。而城市轨道交通用道岔主要是为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业设置的,不存在旅客舒适度问题。经测试δ0=0.4~0.68m/s2时,旅客无不良感觉,国铁采用δ0=0 5m/s2。因此,地铁道岔采用δ0=0.5m/s2设计即可。 小号码道岔的设计,虽然不像高速大号码道岔那样有复杂的线型,但作为城市轨道交通的主力分子,线型的优劣直接影响旅客舒适度,所以要求道岔线型更加圆顺。由此,国铁中小号码道岔所用的尖轨由直线线型在城市轨道交通中逐渐转变设计为曲线线型。然而,据上海地铁9号道岔的使用情况调查,上海地铁的半切线型弹性可弯式曲线尖轨(地岔211)仅使用了4个月,直线尖轨(国铁)使用了24个月,均因磨耗超限下道。曲线尖轨磨耗严重,不管道岔使用工况是否特殊,就其原因主要还是道岔的尖轨线型不够合理,需要进一步研究。目前,为广州城市轨道交通4号线大学城专线段所作的9号道岔是将尖轨线型由切线型改为相离型,希望可以改变曲线尖轨磨耗严重的现象。因此,小号码道岔的设计在方案谨慎合理比选的同时,还必须进行试制试验。 在小号码道岔的设计过程中,首先遇到的“难题”就是轨距加宽问题。之所以称其为“难题”并不是因为轨距加宽值多么难算,而是目前中国城市轨道交通市场有一个怪现象,那就是轨道工程总是比机车车辆先行,即“路”都建好了,还没有“车”。作为轨道设计本来就需要有机车车辆资料,尤其是有了轮对资料才能计算轨距加宽值,所以说它“难”。目前设计中只能还是以国铁的设计思想,按照《地铁设计规范》(gb50157—2003)的规定来进行经验计算,这对小号码道岔的设计十分不利。 小号码道岔设计的另一个难题就是自身的构造加宽问题。主要发生在直线尖轨与曲基本轨的配合上,需要检算最大轨距值是否超限。目前,道岔设计号数不大于12号的道岔,尤其是小号码道岔,由于侧向通过速度较低,加工上为了便于保证直线尖轨与曲基本轨的密贴度,直线尖轨0~70mm断面采用直线刨切,曲基本轨在直线尖轨70mm断面以前弯折为直线段。以这次刚刚设计的5号道岔为例(直线尖轨0~70mm断面仍采用直线刨切),当尖轨尖端轨距加宽15mm后,曲基本轨在直线尖轨0~70mm断面范围内的最大矢度f=4 5mm,最大轨距为1454 5mm,已接近规定的最大轨距(1456mm)。可想而知,道岔号码愈小,曲基本轨在直线尖轨0~70mm断面范围内的矢度愈大,有可能超限。换言之,在超限情况下,直线尖轨0~70mm断面就不能再采用直线刨切,若采用曲刨又难以保证直线尖轨与曲基本轨的密贴度。所以,这也是道岔设计和制造人员今后需共同努力的地方。 城市轨道交通中应用的小号码道岔不能简单照搬国铁,因为两者应用的条件不同,范围亦不同。所以,在设计过程中应当充分考虑到城市轨道交通的特点。目前,小号码道岔转辙器跟端设计沿袭了国铁设计,多为间隔铁式活接头联结设计,尽管城市轨道交通机车车辆较国铁轴重轻,但其尖轨扳动较国铁频繁,跟端活接头设计不利于尖轨的频繁搬动,且国铁线路已开始推广采用跨区间无缝线路,取得了良好的使用效果。而城市轨道交通,至今还未见采用。由于地铁线路温差较小,采用跨区间无缝线路是非常有利的。为此,今后的道岔设计应考虑适用于跨区间无缝线路,应当向跟端弹性可弯发展(国外小号码道岔大多为此设计)。当然,目前我国城市轨道交通中转辙器跟端采用活接头设计还是弹性可弯设计直接影响到道岔造价,具体来说主要是电务转换设备造价。以9号道岔为例,转辙器跟端采用活接头设计时,需用1套电务转换装置;若采用跟端弹性可弯设计时,由于尖轨长度较长,需用2套电务转换装置。这也是我国大多数城市轨道交通小号码道岔中没有采用跟端弹性可弯设计的主要原因。所以,很有必要研究小号码道岔一点牵引的可行性。这对今后城市轨道交通小号码道岔的发展方向有着非常积极重要的作用。 小号码道岔设计看似简单,实际在设计过程中,尤其采用跟端活接头设计时,辙跟部分是个难点。道岔号码越小,所用的零件越多,所以设计者不仅要细心,还需要有足够的耐心。以这次刚刚设计的5号道岔为例,由于道岔号数小,半径只有65m,在转辙器辙跟处,弯曲矢度大,光是钢轨垫圈就用了8种,所以这个地方设计时很容易遗漏东西。这也是小号码道岔设计的特别之处,应该引起设计人员的足够重视。 特别要指出的是小号码道岔家族中还有一个重要的成员就是小号码对称道岔,长期以来被人们所忽视。尤其在存车线及折返线设计时,过去大多采用的是9号单开道岔的渡线,而国外城轨交通轨道连接道岔号数的采用比较灵活,例如德国,两正线间设存车线时多用对称道岔。采用对称道岔,缩短道岔咽喉区的长度,能够降低地铁的工程造价,减少维修成本,有利于行车安全,而且有利于车辆段、停车场的布置,能够节约用地,充分发挥土地的使用效能。当然,为了适应提高折返线过岔速度的需求,提高运能对称道岔需进行特殊设计(例如要采用曲线型尖轨和曲线型固定辙叉等)。曾经有人计算过,以在车站正线间设置线间距为4m的存车线为例,采用4 5号对称道岔布置道岔咽喉较目前常用的9号单开道岔布置道岔咽喉,其长度可缩短32m,地下车站可节约投资350万元,高架车站可节约投资100万元。所以,号码对称道岔需要重新认识并重视起来。 总之,小号码道岔日益被从事城市轨道交通设计及施工人员所重视,作为设计者很有必要对其进行学习研究,不断优化设计,使我国城市轨道交通小号码道岔迈上一个新台阶。 城市轨道交通设计论文:浅析城市轨道交通高架型式设计 摘要:城市轨道高架线路型式因其造价低、建设周期短而越来越受到决策者和建设者的青睐,正在建设的16条线路中,高架长度已占到约40%。本文即重点论述了高架结构型式选择的因素及高架结构设计应注意的。 关键词:轨道交通;设计;高架结构 1高架城市轨道交通建设现状 众所周知,伴随着新世纪的到来,的城市轨道交通建设也翻开了崭新的一页。中国人口过百万的三十四个城市中,有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。目前在建的线路长度近400公里,这其中高架线路型式因其造价低、建设周期短而越来越受到决策者和设计者的青睐。据统计,在已建成通车的8条146.94公里的线路中,仅有一条高架线,长度占17%,而正在建设的16条线路中,高架长度已占到约40%。表1为已建项目高架线路情况统计。 城市快速轨道交通高架桥梁与一般城市高架道路桥梁不同,虽与铁路桥近似,但也有其特殊性,主要体现在以下几个方面: ①桥上铺设无缝线路无碴轨道结构,因而对结构型式的选择及上、下部结构的设计造成特别的影响; ②城市轨道交通特有的桥面系布置及接口关系; ③列车的运行最高速度为80km/h,运行密度大,维修时间短; ④建设地点一般位于城区或近郊区,对景观要求、施工工期及环保要求较高。 目前,正在建设高架轨道交通项目的北京、上海、武汉等地,业主和设计者已充分认识到了上述特点,并积极开展了工作,为高架结构的选择和设计积累了一定的经验,正在修编的《地下铁道设计规范》也特别加入了高架结构这一章。本文重点论述了高架结构型式选择的影响因素及高架结构设计应注意的问题,供大家探讨交流。 3高架结构设计应注意的问题 3.1特殊荷载 轨道交通高架桥因桥上铺设无缝线路,引起了一些特殊力。桥上铺设无缝线路因温度变化、列车荷载的作用以及冬季钢轨折断致使梁轨之间产生相对位移,因扣件纵向阻力的作用,梁轨相对位移受到约束,因此梁轨间产生大小相等、方向相反的纵向力。它们分别是:伸缩力、挠曲力、断轨力,制动力与铁路桥也不同。 3.2变形控制 由于城市轨道高架桥采用无渣无枕轨道结构,钢轨扣件调高量仅为40mm,即桥梁的后期变形不能大于40mm.桥梁设计时必须考虑变形控制。主要的变形包括予应力混凝土梁的徐变变形和基础的后期沉降。从1997年开始,笔者有幸参加了国内第一条高架城市轨道交通线路-上海明珠一期工程的设计及该工程对桥梁的徐变控制和基础沉降的课题,课题从设计、施工监测、到运营阶段对桥梁的徐变和沉降进行了深入研究,课题历时4年多。正在建设的北京城市铁路,也对桥梁的徐变进行了测试,工程实践表明,在设计和施工过程中采取一些适当措施,其变形是可以得到有效控制的。 控制徐变变形的措施: 1.设计时适当增加梁的刚度,减少弹性变形,从而减少徐变变形基数; 2.优化予应力钢束布置,控制张拉应力。 3.提高张拉时混凝土的龄期。 4.梁体设计预拱度时考虑徐变变形的。 5.施工加强对混凝土的养护,减低水灰比。 6.梁浇注完成后,要做好施工组织,尽量延迟承轨台开始浇注的时间。 7.加强监测,将测量信息及时反馈给设计。 基础变形控制 1.尽量采用桩基础; 2.增加桩长; 3.增加桩数; 4.选择持力层。 3.3桥梁结构形式的选择 长距离的高架桥结构形式的选择应遵循安全、、美观、便于施工,满足桥下道路交通及环保要求,因此,高架桥区间标准段桥式选择的成功与否,是高架线路建设能否成功的关键因素之一。 3.3.1合理跨径:从景观、经济和施工技术等各方面综合考虑确定。区间标准梁的合理跨度以25m-30m为宜。 3.3.2结构体系:城市中小跨度桥多采用简支梁体系或连续梁体系。简支梁结构简单,受力明确,容易做到设计标准化、制造工厂化、施工机械化,安装架设方便,施工速度较快。连续梁桥为超静定体系,其优点是结构刚度大,变形小,动力性能好,有利于改善行车条件,减小列车运行产生的噪音和振动。优先推荐简支梁体系。 3.3.3梁型 根据几条线的建设经验,区间标准梁的结构型式重点应考虑预应力混凝土箱梁、预应力混凝土槽形梁和预应力混凝土t形梁。 nb sp; 箱梁能适应各类条件,是国内广泛采用的高架结构形式之一,它具有闭合薄壁截面,抗扭刚度大,整体受力性能好、动力稳定性好。箱梁外观简洁、适应性强,在区间直线段、曲线段、折返线及渡线段等处均可采用,对于斜弯桥尤为有利。 t形梁属肋梁式结构的一种,其抗弯性能好。由于主梁为工厂或现场预制,故质量较高。桥梁上部结构由四片t梁相互联结而成,吊装重量轻,施工方便,且构件容易修复或更换。 槽形梁为下承式梁,与上承式梁相比,其最大优点是结构高度相对较低,且两侧的主梁可起到隔音作用。 表2列出了各种型式梁特性的综合比较。 3.4施工方式选择 对于标准区间桥梁,其施工主要有整孔预制方案、节段拼装和现浇三种方式。从表1可以看出,在目前国内建成和在建的线路中,桥梁施工方法多采用现浇,这是由于当时国内桥梁运输和吊装设备的限制及标段划分较小的原因造成的。但是,世界上桥梁技术迅速,桥梁的结构也在多样化,特别是由于桥梁架设施工技术的发展,促使各类桥梁的架设质量与进度不断提高。由于高速铁路桥梁和轻轨交通高架桥梁发展的需要,也使架桥设备与技术日新月异。修建城市轻轨高架桥,应采用预制简支梁吊运架设法,利用桥梁施工设备与技术,以流水作业方式进行建设施工。这种方法已在意大利、法国、南韩、墨西哥等国家被证明是保证桥梁外观质量、缩短工期、降低总成本、减少施工对的负效应的最佳方式。 预制施工方案的特点: 1)在现场预制箱梁,通过运输机械将箱梁运到桥位,再利用架桥机械将箱梁安装就位。 2)对施工现场周边的城市环境影响较小。由于采用预制、吊装的施工方法,在桥墩及基础施工完成后即可对施工沿线现场进行清理,并在线上完成桥梁架设,可有效减小拆迁量,减少施工场地占用面积和时间以及对城市交通的影响。 3)桥梁上部结构为工厂化生产,施工工艺简单易行,技术成熟,桥梁的内部质量及外观都能得到保障,可有效避免全线现浇作业中桥梁质量参差不一,外观相差较大的现象。 4)整孔预制、运输、架设方案单工作面施工速度远远快于其他施工方案。如采取恰当运梁方式,更有利于减少施工对城市环境及城市交通的影响。 5)预制施工的发展-阶段拼装法:分段箱梁的运输、安装方便,采用跨越式架桥桁机,对交通和社区的干扰最小。此外桥梁跨度较大并可灵活调整。 3.5车站结构型式及减振措施 从结构形式上高架车站主要分三类:站桥分离式,桥从车站穿过,与车站的构件不发生任何关系;站、桥结合式,即行车道处设行车道梁,该梁简支在车站框架横梁上,支承点采取减振措施;站、桥合一式,即车站部分框架结构作为行车道,列车直接在框架梁板上行走。这三种结构形式有如下的优缺点: 高架车站结构型式比较表 表3 4需进一步研究的课题 虽然城市轨道交通高架桥的建设已有一些经验,但仍需解决以下: 1)桥梁结构耐久性及100年设计基准期的设计参数选择。 2)施工方法研究,如整孔预制运架技术、阶段拼装技术、先张预应力技术等。 3)车站型式及规模优化。 4)减振降噪技术。 5结语 综上所述,城市轨道交通高架型式的设计有其自身的特点,它涉及了线路、桥梁、轨道、建筑景观、建筑结构、环境保护、施工等多个领域,是一个综合的设计系统。作者在这里只是抛砖引玉,希望的高架城市轨道交通系统建设不断完善、持续创新。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通运用车设计计算方法 摘 要:城市轨道交通运用车的配属数量直接决定了轨道交通线路的“输送能力、服务水平”,并对工程总投资有很大影响。在简要总结目前使用的城市轨道交通运用车计算方法的基础上,根据上海市已建成线路(1 号线和3 号线) 的实际运营情况,进行分析研究,提出基于功能和定位的新的计算思路,并提出初步的计算方法。 关键词:城市铁路; 轨道交通; 运用车; 计算方法; 系统能力 首先,客流预测的主要依据:城市人口规模发生了变化。当时在进行客流预测时,上海人口指标为2020 年达到1 600 万,而实际上这一数值目前已经达到了。还有一个原因就是对城市轨道交通发展的导向作用估计不足。上海城市轨道交通1 号线南段莘庄地区随着该线建成而迅速发展,是1 号线的主要客流源,也导致1 号线高峰小时客流量超出了设计预计。还应该考虑到:设计年度一般跨度为25 年,客流预测也只预测到25 年后,所以产生了城市轨道交通工程是“5 年设计建设、按25 年设计、使用却要100 年”的不合理逻辑。 所以,客流预测虽然是建立在科学的数学模型基础上的,但是由于模型中大多数参数的变动性大,随着时间的不断推移,往往超出预计范围之外,从而导致预测结果难以准确,故轨道交通设计以客流预测为唯一依据值得商榷。 (1) 轨道交通服务水平、车型及列车编组 轨道交通服务水平、车型及列车编组在设计过程中总是相互影响并关联着,也正是由于这个原因,在设计过程中,这3 个因素有着多个能够达到要求的不同组合,是争议较为集中的地方。在实际设计过程中,往往总是由工程甲方先确定车型,设计单位再按照用足最小行车间隔并在合理拖动比和预留一定输送能力储备的条件下进行列车编组确定。 笔者以为,设计过程的科学性难以保证。 (2) 工程投资 城市轨道交通的车辆价格昂贵,车辆购置费在工程总投资中占有较大的比重。目前采购进口的大型车价格为115 万美元/ 辆,小型车为90 万美元/ 辆,国产轨道交通车辆也要500 万元/ 辆。 轨道交通车辆的配属可以分步实施,根据客流量的需要,分期采购,以达到较佳的投资效益。 (3) 固定设施利用 城市轨道交通的顺利运营还需要大量的配属设施为之服务。与运用车配属相关的还有车辆段和停车场等设施,运用车的数量决定了这些设施的总规模,其规模也应当分期实施,但要做好预留。 (4) 舒适度标准 城市轨道交通的舒适度是城市文明程度的反映。为使舒适度标准达到一个较高的水平,这就要求设计中每m2 的定员数量应该取得较低才能满足这一要求。在满足客流需求和相同行车密度的条件下,较低的定员标准要求加大列车编组辆数,虽然增大了投资,但却有更大的社会效益。同时,高标准的舒适度在一定程度上也是储备了输送能力,提高了城市轨道交通应对突发性客流的能力。 3 建议 从以上分析,城市轨道交通设计中的运用车计算应当以“ 效能”为优秀,以最优的投资换取最佳的社会效益。 (1) 按照线路在城市公共交通系统或者城市轨道交通路网中的地位和等级来决定一些设计参数。在满足远期客流需求的基础上,综合考虑最小行车间隔、车型和列车编组等相互制约的因素来决定各自的取值。 (2) 按线路最小行车间隔(目前为2 min) 计算运用车数,得出的值为线路系统能力。 (3) 以计算得出的系统能力作为该线设施配属远期总规模的依据。 4 公式修正 若采纳以上建议,则前述的计算公式并不发生变化,只是计算过程的重新调整。 (1) 根据该线路在城市公共交通网络或者城市轨道交通网络中的地位,确定其采用的车型和列车编组辆数。 以上海市城市轨道交通路网为例,分析认为: r 线采用大型车,6 辆~8 辆编组,行车间隔取最小值;m 线采用大型车,4 辆~6 辆编组,行车间隔取最小值;l 线采用小型车,3 辆~6 辆编组,行车间隔取值最大不得超过6 min 。相关参数确定后必须满足下式60 r高峰≤ r列× t间隔 其中,t 间隔必须不小于全线设施所允许的最小行车间隔。 (2) 将既定的列车编组辆数和最小行车间隔代入式(1) ,得最终运用车配属数量。 5 评价 通过修正后的计算方法计算出的结果比原方法计算结果大,因为两者的目标函数不同。原方法为节省投资,修正后则是以最合理的投资达到最佳的社会效益,充分发挥城市轨道交通的“ 效能”,而且“按需投资” 的原则,为达到目标提供了机动空间。
房地产行业论文:房地产行业五力模型分析论文 内容摘要:房地产业是我国国民经济的主导产业,在现代社会经济生活中具有重要的地位。近年来,围绕房地产业发展是否过热等问题的争论从未停止过,本文利用波特五力模型理论对房地产行业进行分析,试图揭示房地产行业各种现象背后的原因。 关键词:房地产行业五力模型 据国家有关部门分析,我国房地产业的发展将出现四个变化:房地产业将从沿海向内地推进;在城镇体系中将由中心城市向其卫星城和小城市推进;中介服务、物业管理将快速发展;房地产业从数量增长型向数量、质量效益并重转化。随着WTO各项有关条款的兑现和落实,包括房地产业在内的我国经济各方面都将发生新的变化。国民经济的持续增长和居民消费结构的提升,为房地产业提供了高速发展的机会,也使房地产业面对着更加激烈的竞争。 波特五力模型理论 一个行业除了受到总体环境的影响外,还受自己特殊的行业环境影响。哈佛商学院的迈克尔·波特教授对竞争环境结构作了研究,提出了竞争的五种力量模型,即五力模型。波特认为五种竞争力量决定某一行业的吸引力。这五种力量是:进入者的威胁;替代产品的威胁;买方的讨价还价能力;供应商的讨价还价能力;现有竞争者的竞争能力。 五力模型是用来确定某一行业的竞争程度,其理论假设是行业获利能力不是由产品属性或产品的技术含量决定的,而是由行业的市场结构决定的。从战略形成的角度看,五种竞争力量共同决定行业的竞争强度和获利能力。但不同的行业或某一行业的不同时期,各种力量的作用是不同的,常常是某一种力量或两种力量起支配性作用,其它竞争力量处于较次要的地位。 房地产业五力模型分析 就房地产行业而言,该行业环境包括这样一组因素;新进入者的威胁、供应商讨价还价的能力、买方讨价还价的能力、替代品的威胁(在现有的条件下几乎不存在这种威胁,本文暂不予分析)及当前竞争对手之间竞争的激烈程度。它们直接影响到房地产行业和它的竞争行为。总的来说,这五个因素之间的互动关系决定了这个行业的利润能力。 (一)新进入者的威胁 1.进入障碍。加入WTO导致外资、外商进入我国房地产业的壁垒降低,从而对我国房地产发展商构成极大威胁。由于对所有外来企业实行国民待遇,国外房地产企业及其相关联的建筑安装、中介服务企业以及金融、保险机构将大举进军中国,市场竞争机制的全面引进,将给国内企业带来前所未有的压力。对大多数企业来说,由于缺乏市场竞争力和规模扩张力,势必被迫退出房地产市场,而更大的市场分额可能被外资、外商所拥有。这对多数发展商来说,不只是一种挑战,而是面临十分严重的生存危机。 2.产品差异化。随着时间的推移,顾客会渐渐相信一个企业的产品是独特的。这种认知会给企业带来进一步服务的机会,使广告变得有效,企业也将可以领先其他公司向顾客提供产品和服务。通常新进入者要分配很多资源用于消除顾客对原先产品的忠诚,它们经常采用更低的价格相抗衡,随之企业利润相应减少。我国房地产业中的各个企业,不管是新加入者还是在位竞争者,采用差异化都尤为重要,而要实现差异化战略,企业需要付出相当的努力。房地产企业要想在竞争中脱颖而出,强化特色经营是必由之路,同样的商品,附加不同的服务其特色就不一样,对顾客的吸引程度也就不一样。特色的商品再加上特色的服务,比较优势就转化为竞争优势,或进一步转化为企业的优秀竞争力。 3.资本要求。在新的行业竞争,要求企业有足够的资源投入。即使新的行业很有吸引力,企业也可能没有足够的资本成功进入市场,寻求合适的市场机会。而房地产业就是这样的企业,它要求企业有足够、大量的资源投入,否则要进入房地产业也是很困难的。 4.政府政策。国家对房地产业的运行与操作规则给予了相应的规定,作为新进入者要密切关注政府的政策法规,从中权衡轻重,依政策办事。 (二)供应商讨价还价的能力 我国的住宅产业是一个巨大的市场,无论是国外的房地产开发商,还是材料、产品的供应商,都密切关注这一市场。当关税降低之后,外国木材进口量将加大,用于住宅建设,房地产开发过程中使用大量建材(如钢筋)、机电产品(如空调、电梯)和卫生洁具,随着关税的降低和各类进入产品限制条件的放宽,国外产品将大量充斥国内市场,并对国内产品产生巨大冲击,首当其冲的就是导致国产商品的价格下降。单就房地产产业来说,这或许是有利的。 (三)买方讨价还价的能力 企业作为供给方,总是想方设法提高价格,而买方会尽量压低价格。目前我国的房地产市场是需求远远大于供给。再加之在我国收入分配的特点上,我国财富分配贫富悬殊,并且财富集中在少数人手里,开发商看准的是这些人的需求。因此我国房地产市场偏向档次高的客户,普通的低档房盖得很少,即便盖了低档房,也很难卖出,低收入者无能力买。这些原因决定了买方的讨价还价能力相对于开发商来说是较弱的。 (四)当前竞争对手之间竞争的激烈程度 行业内的企业相互制约,一个企业的行为必然会引发竞争反应。因此,企业为了追求战略竞争力和超额利润,必然积极投身竞争。如果某企业受到挑战,或者有一个显著的改善市场地位的机会,本行业内激烈的竞争行为就不可避免。同一行业中的企业很少有完全相同的,他们在资源和能力方面各有不同,并努力使自己与竞争者不同。通常地,企业会在顾客认为有价值的、企业拥有竞争优势的方面,努力使自己的产品与有竞争能力者的不同。价格、质量和创意等都是展开竞争的主要方面,当然不同的行业展开竞争的方面不同。 1.同行企业的数量。有很多公司参与竞争的行业,竞争通常很激烈。但在另一方面,一个行业如果只有几个规模和力量相当的企业,也会有竞争。房地产行业应该就属于后者。一般情况下,某地房地产行业都是由房地产市场上几个巨头垄断着,那么或许能够把成本领先和差异化融合在一起的能力,对于维持企业竞争优势是至关重要的。与单纯依赖某一主导战略的企业相比,能够成功地执行成本领先与差异化战略整合的企业,会处于一种更加有利的位置。 2.行业增长程度。当一个市场正在成长的时候,企业会尽量将资源用在有效地满足不断扩充的顾客群的需要上。在成长的市场中,企业有相对少的压力去竞争对手那里争夺顾客。房地产业市场处于成长之中,在争夺顾客方面的压力相对较小。竞争的压力往往来自于楼盘的位置、环境、设计、物管,当然也有价格。不同收入水平的人对这几个的因素偏好不同,由此来决定自己的选择。 3.高额固定成本。房地产是个特殊的行业,它的“产品”就是固定资产,耗资大,风险大。一般而言,这一点阻止了进入此行业的企业的数量,使得该行业相对其他行业竞争程度小。 4.高的退出成本。房地产业的特殊性决定了,一旦进入这个行业,特别是已经开始进行房地产开发,如果想半途而退,成本是相当大的,人、财、物已经投入,真正的“产成品”还没有出来,这是个两难的境界。如经常看到的“烂尾楼”,就是这种情况,原因是多方面的。要想尽量避免这种事情的发生,就要进行周密的开发前的可行性分析与规划。 通过对房地产五种力量的分析,投资主体应该能够对该行业的吸引力做出判断,看是否有机会获得足够的甚至超常的投资回报。一般来说,竞争力量越强,行业中的投资者能够获得的回报就会越低。相反,有吸引力的行业通常具有高的进入障碍,供应商和买方没有什么讨价还价能力,替代品的竞争很弱,竞争对手之间的竞争程度中等。从文中对房地产业的五力模型分析可知,房地产业是一个十分有吸引力的行业,这也是房地产业成为热点原因所在。 房地产行业论文:房地产行业垄断性分析论文 摘要:中国房地产市场是区域性垄断或寡头垄断的市场,可以使用哈佛学派的主要理论S-C-P范式来研究我国的房地产业产业组织问题。不同的土地出让方式决定了房地产市场结构,所以我们根据地块大小、距离远近等的这种出让方式不同来分析各种情况下的市场行为和市场绩效。房地产行业反垄断政策的制定的依据和内容也存在“马歇尔冲突”,考虑中国房地产企业是规模经济不变的情况下,对垄断进行拆分是对社会有利的选择。具体操作上:不要大面积拍卖土地,改为小块拍卖出让,引进多家开发商鼓励竞争,对打破垄断更有现实意义。 关键词:房地产;垄断;产业组织理论 一、导论 根据主流产业组织理论,哈佛学派的主要理论S-C-P范式,市场结构(Structrue)决定市场行为(Conduct),市场行为决定市场绩效(Performance),具有单向的因果关系;而芝加哥学派提出结构、行为、绩效三者之间应为双向因果关系,认为市场绩效起着决定性作用,企业效率的不同导致不同的市场结构,高集中度的市场是高效率、低成本的结果,一个持续高利润率的产业完全可能是该产业中企业高效经营所致,否则会招致其他企业大量进入而降低利润率。那我国房地产业的产业组织分析到底是适用哈佛学派还是适用芝加哥学派呢? 根据竞争和垄断程度的不同,一般把市场分为四种类型:(1)完全竞争市场;(2)完全垄断市场;(3)垄断竞争市场;(4)寡头垄断市场。寡头垄断市场是指一个市场中只有少数几个厂商相互竞争,且新厂商的进入是受到阻碍的,各厂商生产的产品可以有差别,也可以是没有差别的。我国的房地产业是怎样的市场类型呢? 高洪文(2007)通过勒纳指数的实证研究方法,得出中国房地产行业的确存在垄断特征的结论[1],李宏瑾(2005)指出,中国房地产市场的垄断程度相当严重,虽然随着市场经济进程的深入和经济的发展,房地产市场的竞争状况逐渐好转,但这一过程非常缓慢[2]。余凯(2007)指出,中国房地产市场是一个区域性市场,在此区域市场中有着很高的市场集中度,中国房地产市场存在较高的进入障碍(主要是土地资源壁垒和行政管理壁垒),房地产产品的异质性,决定了中国房地产市场是一个寡头垄断的市场。并且从巨额的沉淀成本、区域寡头垄断分析了寡头垄断的必要性和可能性。得出价格合谋下的非价格竞争是中国房地产价格居高不下的一个根本原因[3]。林素钢、崔秀琴(2007)指出,中国房地产市场垄断的表现:土地市场的垄断,房地产厂商集中度较高,房地产产品的自然垄断,房地产市场信息的垄断,房地产商品中商品住房供给方式的垄断[4]。以上文章说明中国房地产市场是区域性垄断或寡头垄断的市场。 中国尽管市场上开发商数量众多,但房地产这一特殊商品在各个地区之间是不能流动的,所以他们实际上并非在同一市场上竞争,构成竞争的只是相邻的少数几家开发商,表现出相邻竞争态势,所以可以说中国房地产市场是区域性垄断或寡头垄断的市场。这个区域可以是一个市,但更可能是市中更小的一个区域。现在中国房地产市场存在的价格领袖制,实际上就是价格合谋或价格勾结,而价格合谋的实质就是垄断,开发商形成的“联盟”主要是“价格联盟”,余凯(2007)也对此进行了分析[5]。 二、基于S-C-P范式分析我国的房地产业 对于土地出让的方式,2001年,国务院15号文件明确规定,经营性用地必须实行招标拍卖挂牌的出让形式。只要有资金支持,有意投资房地产的任何个人、法人,都可以通过土地“招拍挂”的形式获得土地。 我们现在考虑另一种具体的土地出让方式——地块大小对房地产市场的影响。房地产市场结构的基础是土地的出让方式。不同的土地出让方式决定了房地产市场结构,所以我们根据地块大小、距离远近等的这种出让方式不同来分析各种情况下的市场行为和市场绩效。 我们可以根据出让地块大小、距离远近等将土地的出让方式分类为下表: 可以看出,土地的出让方式在房地产市场中起着决定性的作用。当前,中国房地产企业“圈地”规模的日趋扩大,这是与我国现在的土地出让制度相对应的。拍得大块地的“地王”事实上就是区域的地产垄断者。这种土地出让制度至少会带来两个问题:第一个问题是所能容纳的房地产企业的数量相对减少,不利于竞争的提高;第二个问题是大规模的土地购置以及开发所需的巨额资金壁垒将很多房地产企业、特别是中小规模的房地产企业排斥在外,容易强化部分开发商的垄断地位。 政府在土地出让上,应控制过大规模地块的整体出让,即使是相对较大规模地块的出让就可以将大块地切分为若干规模适中的地块,将大项目拆分为中小项目,由不同的开发企业开发,这样才能在一定程度上缓解我国房地产垄断和竞争不足的现状。这也是房地产调控的一个新思路。 三、房地产行业反垄断政策的制定的依据和内容 对于一个垄断产业,应该是采取打破垄断还是采取价格管制呢?我们分以下几种情况讨论: 需要具体讨论的是垄断产业3,因为他具有规模经济,规模经济和打破垄断存在一定的矛盾,所以要看社会总体的利益考虑是否拆分。 “马歇尔冲突”即规模经济和垄断的弊病之间的矛盾,即企业追求规模经济的结果是垄断的发展,垄断反过来又会阻碍价格机制,扼杀自由竞争,使经济活动失去活力,破坏资源的合理分配。“马歇尔冲突”所提出的竞争的活力和规模经济之间的关系,正是现代产业组织理论所关注的优秀问题。 我们可以根据“马歇尔冲突”提出一个新的评价市场效率的标准:以价格为中心的市场效率的标准。即把价格作为社会利益的代表,低的价格就是对社会有益的价格,公共政策的制定应该以提高社会福利即降低产品价格为目的。 如下图所示,向右下倾斜的LAC代表行业的规模经济。SAC1代表一个厂商垄断时的情形,较陡的需求曲线D1代表对市场较强的控制力,此时均衡点E1对应的价格是P1。SAC2代表多个厂商寡头或垄断竞争时的情形,较缓的需求曲线D2代表对市场较弱的控制力,此时均衡点E2对应的价格是P2。 我们可以看到,随着LAC、D1、D2的斜率的不同,以及SAC1、SAC2形状的不同,P1、P2的大小也会不同。垄断拆分以后,企业的短期成本曲线SAC1变为SAC2,规模经济下降,但是企业的市场力量下降。产品价格到底是上升还是下降还得看两种效应哪个大。 如果把价格作为社会利益的代表,低的价格就是对社会有益的价格。那么我们就认为如果P1P2说明垄断下的规模经济的效应小于市场力量的效应,不能提供更低的价格,垄断不如拆分。 具体到中国房地产市场,由于数据很难得到或者具体情况千差万别,所以没有直接证据说明是规模经济或不经济。但是根据我们的经济学理论,中国房地产平均开发成本和总体开发规模关系不是很大,所以考虑中国房地产企业是规模经济不变的。 没有任何约束的土地拍卖似乎是公平的,价高者先得,但实际上大块拍卖却剥夺了中、小开发商的获得土地的权利,加大了土地的垄断程度,也加大了房源的垄断程度。当然在现阶段,由于中国地产业仅仅是区域、局部垄断,所以不要采取大面积拍卖土地的方式,采取小块拍卖出让,引进多家开发商鼓励竞争,对打破垄断更有现实意义。 房地产行业论文:房地产行业经济开发管理论文 摘要:我国房地产行业经过近20年的发展作为国民经济支柱行业的地位已经确立,市场与行业已逐渐趋向成熟与规范,开始向品牌竞争时代迈进。由于竞争的加剧与市场的不成熟,地产项目的定位还存在着产品设计雷同、概念过度传播、传播主题单一等诸多问题。本文在对房地产市场定位分析的基础上,论述了房地产市场定位的具体策略和要点,并结合xx项目实际分析了如何进行有效的市场定位。 关键词:房地产市场定位策略 一、房地产市场定位分析 (一)房地产市场定位的价值分析 进行准确的市场定位,从而锁定目标客户,是楼盘畅销的先决条件。卖点和定位是两回事,定位不清的卖点不能称之为真正的卖点。 第一,准确的市场定位是楼盘畅销的先决条件。进行准确的市场定位从而锁定目标客户是楼盘畅销的先决条件。有了准确的市场定位,后期楼盘推广才能有的放矢,我们才能够针对目标顾客群,制定相应的营销策略。比如目前北京等地比较流行的单身公寓,目标客户为都市单身白领,市场定位为为都市白领精心打造的高尚居所。 第二,精确的市场定位具有很强的市场冲击力。比如说上述小户型单身公寓,目标客户十分明确,它的对象就是都市单身白领,他们对生活要求较高,是新生活的倡导者,所以单身公寓在户型设计、配套设施、物业管理、智能化设计、装修标准、房屋总价款等方面就要紧紧围绕目标客户的切实需求,满足他们的需求,这样,楼盘推出来才能引起目标客户的注意,同时会产生很强的市场冲击力。北京等地近两年单身公寓的火爆就证明了这一点。 (二)房地产市场定位的概念分析 房地产企业的市场定位,是根据所选定目标市场上的竞争者产品所处的位置和企业自身条件,为本企业项目产品创造一定的特色,通过传播塑造并树立起一定的市场形象。它是楼盘畅销的先决条件,是楼盘营销的第一步和“纲领”,是发展商用来为楼盘设计个性和风格的前提条件,起着为策划和营销导航的作用。通常它包括市场细分、市场调研、品牌形象培育和卖点打造三方面的内容,其中市场细分是前提与基础,市场调研是优秀,品牌形象培育和卖点打造则是市场定位的关键内容。 目前许多人混淆了市场定位和目标市场两个概念,认为目标市场即市场定位,市场定位即目标市场,两者混为一谈。其实两者在概念上和功能上都明显不同,目标市场是指对市场经过细分以后,确定自己的产品所要进入的细分领域,而市场定位则是指开发商根据竞争对手楼盘在市场上所出的位置,针对消费者和目标顾客群对该楼盘的特征和属性的重视程度,强有力地塑造本企业与众不同的、给人印象鲜明的个性或形象,并把这种形象生动地传递给顾客,从而使楼盘在市场上确定适当的位置,也就是说,市场定位是开发商企业要把楼盘留在顾客心目中的位置和印象。比如,广州的一个楼盘——丽江花园,目标市场是广州市的白领人士,它的市场定位是文化丰富的和谐居家场所。 市场定位不止局限在功能特征上,它还体现在档次上、情感上、个性上、文化上、与竞争对手的比较上、或以上几种集中的混合上等等。它是项目充分张扬的起点和基础,让楼盘“未成曲调先有情”。目标市场是市场定位的前提,市场定位是为目标市场服务,起一个点睛的作用,若没有一个准确生动的市场定位,整个房地产的策划和营销就显得呆板、苍白、缺乏方向性,楼盘就缺乏活力和生机。 二、房地产市场定位的具体策略 现代市场“定位”所描述的定位是一个多维的过程。根据不同的层次,它一般包括企业层而的战略定位与项目层面的产品定位和品牌定位策略。而从策略设计的角度,定位确立的过程通常包括三个相互关联的步骤:确立企业战略定位、确立产品定位、和确立品牌定位。 (一)战略定位策略 战略定位处于企业定位的最高层,它的内容与范围比后两者大得多。它要解决的是企业“做什么”,“不做什么”,“怎么做”三个问题。目前的地产开发企业已不可能做到在所有层面上满足消费需求,因而必须预先在经营目标选择上进行“舍弃”,进行差异化或集中化市场开发。如地产大鳄万科,其定位遵循“先做减法再做加法”的思路,通过对细分市场的认识与对自身能力的评价,定位于专注做大众住宅地产开发,不涉及商业地产等其他物业类型。由于其定位清晰执行到位,因此,在业界万科被喻为“三流的地块,二流的项目,一流的品牌,一流的企业”。又如中国当代知名地产企业阳光100,始终坚持自己的市场定位在“城市新兴地带”开发“新兴白领住宅”,坚持大盘开发、坚持一致化产品风格和坚持细分市场的个性化策略。 (二)产品定位策略 一个楼盘的建造,有规模之分,有产品档次之分,购买层次更是不一样。因而,产品的定位显得尤为重要,必须在消费群体或买方市场中树立起楼盘的特殊形象。产品定位是将具体产品定位在消费者心中,如消费者产生类似需求,就会联想起这种品牌的产品。它是品牌与公司定位的物质基础,因为消费者必须通过产品为媒介才可能在头脑中建立起鲜明形象。具体到房地产产品定位,就是在选择和确立目标客户基础上,通过前期营销策略的调整和深化过程,在相应固定目标客户中对楼盘的亮点子以全面发掘,并将最为突显的亮点予以全力推广或宣传。楼盘产品定位的需求面完全是因项目的档次、价格、区域、品质等综合性价比因素而异。房地产定位的关键,就在于抓住主要目标消费群体的主要利益需求,针对性地进行产品开发。它通常包括项目开发定位、价格定位和品质定位。其中价格定位的准确与否是决定消费者是否购买产品的重要因素,直接联系着企业的利润,决定着产品在市场上的竞争力。策略共有九种:即高质高价定位、高质中价定位、高质低价定位;中质高价定位、中质中价定位、中质低价定位;低质高价定位、低质中价定位、低质低价定位。据调查,房地产的购买因素中,价格因素占30%,可见,价格始终是消费者最关心的要素之一。而从特性来分,品质涵盖了产品的选料、生产、加工、包装和消费全过程,产品质量包括性能、寿命、可靠性、安全性、经济、外观等;从功能来分,有实用功能、方便功能、舒适功能、耐用功能、安全功能、心理功能等。 (三)品牌定位策略 随着消费者需求的日趋差异化、多样化、复杂化、个性化,人们重视“情绪价值”胜过“机能价值”,这导致了房地产品牌时代的到来。品牌定位包括概念定位和形象定位。概念定位和形象定位均从产品的使用价值出发,但又不局限于其使用价值,不仅仅停留在实惠、多功能、耐用上,更讲究品位,要求产品既有实用功能、艺术功能,又要有情感功能,从而给消费者以美感和遐想。这就要求房地产企业在定位时,要有新思想、新内涵和新概念,赋予房子灵魂。同时,在传播时由于消费者接收信息的渠道繁多及多样化的人群生活方式,必须进行差异化传播,才能使项目脱颖而出。在业界,广州“美林海岸花园”通过对市场的精准把握,以“休闲”为主题,协助消费者挣脱了城市的牢笼、喧闹的气氛,将业主带到了一个充满阳光、沙滩、清新空气和绿色的大型园林社区;而珠江地产的“旭景70年代家园”,则真切把握到日标消费群体内心深处的需求,既而以70年代人的心理文化特质为主题进行品牌推广活动,以获得年轻消费群体的身份认同,使其成为广州炙手可热的楼盘。 值得注意的是,企业市场定位策略顺序与消费者感知的顺序恰好相反,因为消费者总是通过对企业实际产品的消费,才建立起品牌的联想,既而在“头脑阶梯”中得到一阶之地,才可能树立起对公司的美好印象。其中产品定位是基础,公司定位是产品定位与品牌定位的集成,它对前两者起着强化的作用,更可以成为企业巨大的无形资产。 三、房地产市场定位要点分析 纵观国内房地产项目开发的市场定位存在着不注意维护品牌的优秀价值、定位不准、定位不足等误区,企业往往未进行有效目标市场调研与客户细分,主观按照自己的认识进行产品的设计与开发,结果与期望大相径庭。 (一)市场定位要根据目标顾客群的需求做出细分 市场定位是通过为自己的楼盘创立鲜明的特色或个性,从而塑造出独特的市场形象来实现的。楼盘的特色或个性有的可以从楼盘的实体上表现出来,有的可以从消费者的心理上反映出来,有的表现为价格水平,有的是质量水准等等,所以,开发商在进行市场定位时,一方面要了解竞争对手楼盘有何特色,另一方面要研究目标顾客群对该楼盘的各种属性的重视程度,了解目标顾客群的实际需求情况,将两方面结合起来进行分析,才能确定楼盘的特色或独特的形象。 定位通常表示做出公开的决策,忽略市场的其他部分,而集中于某些细分市场,采取明确的、有意义的定位的结果就是集中于目标细分市场,而不被其他细分市场的反应束缚。将市场进一步细分,并且针对非常特殊的市场是可能的。最近一些研究表明,在一个品牌的同一个广告中宣传几个不同的特征,可以使品牌让人看上去与其他同类产品差别更大,可被看作一个特殊产品或此类产品中的一个子类,甚至被看作与标准产品根本不同的产品。[论文网] (二)市场定位语言要精炼,切中要害 市场定位语言应该言简意赅,而不要罗嗦,让人感觉恰到好处,这样才能引起市场的共鸣,达到促销的目的。否则,在铺天盖地的房地产广告中也不会引起消费者的注意。与此同时,有效的广告要坚持下去。一个广告经理通常会对一个定位战略感到厌烦,希望进行一些改变,但广告的个性和形象就如同一个人一样,是许多年发展起来的,时间的持续价值不能被忽略。 (三)市场定位要充分结合项目的实际情况,定位要与其相吻合 一个或一系列象征可以具有很强的联系性,在定位决策前应当考虑。一个定位目标应当是可操作的,并且是可衡量的。有些营销者将自己的产品假定为它根本不是的事物,以期利用市场需求或机会,这种定位看上去有些诱惑,但却是天真的,其中大多归于失败。在将产品定位前,考虑不同竞争对手的定位是很重要的。这一步包括顾客分析,什么细分变量最相关?什么利益点细分最相关?假如不考虑项目的实际情况,不考虑企业的实力情况,而是盲目追求时尚,这样的市场定位将会不伦不类,给客户留下虚假印象,不但起不到画龙点睛的作用,还会影响楼盘的后期市场推广。 四、实例分析 (一)xx公司市场定位背景分析 第一,xx市房地产行业背景分析 xx市房地产业的发展起步于1990年前后,1998年以前一直处于总量小、增长慢的低速发展阶段,1998年以后,在国家实施宏观调控等一系列政策的推动下,xx市地产的整体发展速度增长很快。总体来讲,xx市房市虽有所波动,但供求基本平衡,己进入较为稳定的快速发展时期,发展态势良好。 xx市住宅市场还呈现如下特征:①区域市场格局被打破,三外企业(外埠、外企、外行)纷纷进入,市场竞争日益激烈;②板块化竞争格局形成。Xx市现已形成东郊、北郊、西郊、南郊、城区五个大的区域市场,同时在区域市场内部又细分出许多各具特色的板块;③住房出现郊区化的趋势,城南逐步成为“富人”聚集区;④产品类型中中、小户型市场需求也急剧释放,购房者已由前两年单纯的追求低单价到现在要求低总价,但中等户型、中大户型仍然保持传统的强势消费;⑤开发规模追求人型化,配套设施更加完善,市场渐入品牌竞争和大盘时代;⑥住宅档次和价格出现两极分化趋势,高端地产市场反应热烈,xx市南郊己逐渐形成高档住宅群,连体别墅等高尚住宅发展前景良好;⑦房地产项目同质化趋向明显,可替代楼盘及新开楼盘不断增加,吸引潜在客户的购买注意力成本增加,项目楼盘销售压力增大。⑧二级市场将全面开放,高中低消费梯队正式形成。 第二,xx公司与项目基本情况 xx房地产开发公司成立于xx年,注册资金xx万元人民币,确立了以房地产为优秀的发展战略,将住宅开发作为主导方向。拥有建筑,上木工程,财务管理等专业管理人员40人,其中具有中级以上职称25人,人员平均年龄38岁。截止到2006年底公司累计竣工面积30万平方米,连续四年来建筑工程合格率达100%,成为xx市房地产市场的领军企业。公司目前运作的项目主要有嘉利花园、嘉业家园、嘉腾大厦、湖滨别墅等。开发项目良好的发展前景和丰富的土地储备为湖滨公司的长期可持续发展提供了保证。 xx项目为公司的大型不动产投资项目。项目地块所在区域空气清新、环境优美,项目地块面积较大,周边配套不完善。项目地块的位置相对较为偏离市区。公司于2000年8月取得本项目用地,拟作民用住宅开发,共征地813.338亩。北边是xx旅游度假区,南边是xx自然保护区,东边为广阔的农田,西边紧邻大学城。 (二)xx项目市场定位分析 第一,顾客定位。由于xx项目区位自然、人文、市场环境优势适宜面对中高端人群开发附加值更高的产品,且xx市高端地产呈走热趋势,xx项目与旅游生态的区域发展目标定位相符合,区域内高端住宅板块形成。所以xx项目目标消费群体定为讲究文化与生活品位的中高收入人群,即“白领、社会精英、知识英才和顶级贵族”阶层。其群体消费特征是,①人群特点。25——50岁,大多为男性,高文化、高中收入、高社会地位,注重生活品质与个人隐私,有家庭子女、社交广泛且有特定交际圈,属于典型都市成功人士;②购买动机。希望脱离普通生活与公务打扰,渴望高品质的生活质量,注重安全感与个人隐私,注重家庭幸福,注重自然环境与物业服务,部分为投资型心理,熟悉项目地风土人情,对xx旅游渡假区板块未来发展有良性期待。③职业。官员、律师、私营企业老板、外企金领或国有企业领导、外来投资人士等。 第二,产品定位。Xx项目消费群体存在大面积置业需求、崇尚高消费住宅类型、对价格不敏感,讲究讲究生活品质与格调,且具有开发高尚住宅先天的自然、人文和市场环境的区位优势,南郊“富人区”聚集效应大,板块内楼盘绝大多数都是联排别墅、独立别墅和花园洋房,有少量的低密度小高层。所以xx项目的产品定位为开发满足中高端客户需求的低密度、低容积率的高尚景观型住宅园区。 第三,品牌定位。Xx项目区位文化优势明显,而建筑与文化的结合,是房地产发展的必然结果。在竞争对手分析中不难看出,板块各楼盘顾客定位均为中高收入人士、名称特色、建筑风格等也共享历史文化内涵,很难做到差异化卖点。顾在产品类型方面,xx项目可作为xx市“首家TOWNHOUSE”,地产行业的层次与发展水平。企业营销必须配合这一产品差异点进行大力传播,以使这一特征深入人心,使消费者产生“TOWNHOUSE=xx项目”的品牌联想。 房地产行业论文:房地产行业特点分析论文 3.1房地产行业的特点 中国房地产业发展到今天,经历了一个较为曲折的发展历程,从最初的粗放型发展逐步趋向于合理和成熟。房地产也是我国国民经济的主导产业,在现代社会经济生活中有着举足轻重的地位。经过十几年的发展,中国房地产行业正处于向规模化、品牌化、规范运作的转型时期,房地产业的增长方式正在由偏重速度规模向注重效益和市场细分的转变,从主要靠政府政策调控向依靠市场和企业自身调节的方式转变。 第一,区域性较强,企业竞争不完全。我国房地产呈现出地域分布不均衡性,房地产企业基本集中在北京、上海、江浙等地,而中西部地区房地产企业则比较少。另外我国房地产企业还呈现出较强的区域性,某一地区的市场,外地房地产企业很难打入。 第二,受土地、资金的高度制约。由于我国人口众多,相对土地较少,房地产业发展相当迅速,所以不少地方出现了寸土寸金的情况。另外,我国大多数房地产企业正处于发展阶段,特别是民营房地产企业,可用于开发的资金相当紧张,银行贷款又受到一些政策的限制。所以,土地和资金就成了制约我国房地产企业发展的因素之一。 第三,高负债、高风险、波动性大。房地产企业在发展时,往往要承担很大的债务。而房地产业的市场竞争是相当残酷的,无数房地产企业的倒下已经证明了这个行业的高风险性。在这样的市场环境下,我国的房地产企业往往是各领风骚三五年,整个房地产业受到政策、市场等条件的影响,也是时而火爆、时而降温。因此高负债、高风险、波动性大也就是我国房地产业的又一大特点。 第四,与政府关系密切。过去长期计划经济的影响和房地产行业的特殊性,决定了我国房地产行业与政府的关系密不可分。纵观我国房地产业的发展,每一个阶段都与国家或地方出台的一些政策有着密切的关系。同时房地产企业在自身发展的过程中,从项目的立项审批到工程结束的验收,都不可避免地与政府相关部门发生种种联系。房地产开发经营从土地获取、三通一平、设计与前期准备、建筑安装施工、销售实现以及物业管理等活动中,无一不对房地产开发商的计划、控制、组织和协调能力提出很高的要求。从行业特点来看,一方面,房地产业具有发展不平稳、易受经济波动影响、开发周期长、资金投入量大、变现难度大、风险高等特点;另一方面,房地产开发企业又明显具有社会责任重(居住条件等)、环境影响程度高(市容、市貌的反映等)、受政府政策影响程度高关行业联动性强(房地产业的兴衰关系众多行业的兴衰)等特点。而且,我国的房地产企业多数是以项目型为主,牵涉专业多、工程节点多、预决算体系效率低、工程周期长、工程过程变化多、价值创造难评估、库存材料由于工程的原因计算难,造成成本评估困难,直接造成企业经营绩效难以衡量和把控。经过近十年的发展,房地广行业已经度过了纯粹的利润追求阶段,房地产企业开始了由“资金密集型”向“人才密集型”转化的过程,长远持续健康发展已经成为了优秀房地产企业追求的目标。 3.1.2CW集团的发展概况 CW集团始创于1994年,当时只是一个很小的搞装演的一家公司,19%年进入房地产行业,开发了“Cw花园”项目。大规模进行房地产开发是从2001年拿下南京市江宁区将军山下的一块地开始的,良好的社区环境使CW集团在南京的房地产市场卜一举成名,公司开发的别墅引领了南京的高端物业市场;接着,又相继在南京江宁的禄口、苏州、连云港、三亚、广州、马鞍山开发房地产项目,目前年开发量在60万平方左右。 3.1.3CW集团的人力资源状况 CW集团管理架构为两级管理体系,即集团、全资子公司,集团总部设产品研发中心、营销管理中心、客户管理中心、计划财务中心、工程管理中心、人事行政中心等管理部门,下属公司一般设工程部、设计部、营销部、客服中心、前期部、计财部、人事行政部等部门。 从以上数据可以看出,CW集团目前人力资源的整体状况是高学历人刁‘集中在高层领导中(部分学历为研修班取得的),年轻的员工比较多,这样的人员结构会造成员工的离职率比较高,反映到绩效管理上,怎么来用这一手段留住公司所需要的人刁,做到将目标绩效管理用于提升员工的工作能力并使员工在企业中能够得到发展。CW集团现有人力资源管理实行二级管理体系,即子公司除公司负责人以外的员工人力资源工作由子公司对应人事部门进行,集团总部人力资源部负责集团总部管理人员以及子公司负责人的人力资源工作,包括招聘、培训、绩效考核、基础人事,同时对下属子公司的人事政策、制度提供指导,保持集团和子公司人事政策的一致性。整体来讲,CW集团的人力资源管理尚处在由传统的人事管理向人力资源管理与开发过渡阶段,基础工作薄弱,人力资源管理体系不够完善。公司于2000年将过去的人事部门改成了“人力资源部”,这一方面表明人力资源管理正日益受到企业领导的关注,但是另一方面却仍沿用传统的劳动人事管理,其管理思想没有根本变化,管理上注重的是“安置人’,,管理的目的是“控制人”,把员工视为一种“工具”,关注的是成本、使用和控制,忽视了对员工的积极性、创造性的开发和系统管理。在人力资源几个模块中的操作上也不够合理:一是岗位工作分析不科学。工作分析是开展人力资源管理工作的基础,是人力资源管理的平台。公司应在建立起科学的组织机构和业务流程的基础上,根据生产经营的实际需要进行科学的工作分析与职位设计,合理设置岗位并进行规范的分析描述,确定各个岗位的工作职责。公司于2004年编写了岗位说明书,但岗位说明书的编写过程中,即没有进行相应的工作调查,也没有进行岗位需求分析,而是将现有员工现有的工作内容按照固定的格式描述下来,就行成了所谓的岗位说明书。这种形似I(lJ非神似的岗位说明书对人力资源管理的其他工作基本没有指导作用。二是招聘工作缺少前瞻性。由于房地产企业的人员流动性较一般企业要大得多,所以招聘工作往往会成为人力资源部的重头戏。公司的招聘与企业的战略发展不够吻合,缺少长远的人才培养体系。招聘需求不是根据岗位分析的结果,而是根据公司员工工作的疲惫程度和空缺岗位来决定什么时候招聘、多少数量等。人员颤选的指导思想不是根据岗位的需求寻找最合适的,而是经常为“补缺”而应急招人,结果许多优秀的人才来了以后不能在合适的岗位发挥作用,很快就流失了。 三是培训的目的性不强。公司领导和人力资源部己经意识到了培训工作的重要性,在公司开展了一些培训工作,但培训的效果并不好。公司目前的培训工作还处于初级阶段,没有建立起一套科学的培训体系,培训开始阶段没有进行培训需求分析,培训对象的确定是由领导说了算,培训停留在短期行为,没有一个长期的培U}}计划,培训的方式单一,只用过两种方式:一种方式就是集中组织听外请的老师的讲座,另一种方式就是参加培训机构组织的课程。 四是薪资与员工绩效关联度不够。员工的薪资主要由月度薪资和年终奖两部分组成,而月度工资包括基本工资和考核工资两部分,根据员工在公司的职务定级,相同级别的职务不管其岗位是否有差别工资是相同的。在实际考核工资的发放中几乎是全部全额发放的,因此,所谓的绩效工资实际上没用任何意义。 第五,绩效管理方面:本文在下一节将详细介绍,这里不再重复。从上述现状可以看到,Cw集团的人力资源管理工作己经在许多环节展开,但水平比较低下,相互之间没有联系,缺乏一套完善的人力资源管理体系将各个模块工作联系起来,同时,每个模块的工作不规范,缺乏具体的制度流程进行指导。 3.1.4CW集团人力资源管理战略 人力资源战略必须以企业经营战略为指导,企业战略是制定人力资源战略的前提和基础,企业应根据总体战略的要求,确定一定时期人力资源开发利用的总目标、总美国著名管理学家伊查克·麦迪思提出在《企业生命周期》一书中,对企业的生命历程及其面临的问题进行了详细论述,他将企业生命周期划分为三个阶段:成长阶段、盛年阶段、老化阶段。结合中国企业的实际情况及人力资源管理的需要,笔者将企业生命周期划分为四个阶段:初创阶段、成长阶段、成熟阶段和老化阶段。根据前文对CW集团概况的介绍,可以看出公司目前的特征主要表现为:经营规模不断扩大,开发项目不断扩展并快速增长,各种资源全面紧张;企业组织形态走向正规化,机构相对完善,企业规章制度开始不断建立和健全,企业文化逐渐形成;企业创业者的个人作用需要开始弱化更多地担当起领导者和管理者的角色,职业经理人需要开始进入企业并发挥关键作用。可以看出,CW集团目前正处于快速成长阶段,为实现企业战略,在这一时期,企业人力资源战略的重点是:确保企业快速发展对人力资源数量和质量的需要;完善培训、绩效管理和薪酬机制,充分调动全体员工的工作激情,加速企业发展;建立规范的人力资源管理体系,使企业人力资源管理工作逐步走上制度化的轨道。南京理工大学硕士学位论文CW房地产集团绩效管理州}究为顺利实现企业该阶段的人力资源战略重点,企业人力资源管理工作的主要策略是:进行人力资源需求预测,制定人力资源规划。成长阶段企业人力资源要求数量多,而且要得急,要求拿来即用,为应对这种情况,企业人力资源管理要具有一定的前瞻性,通过人力资源需求预测,制定人力资源规划可以较好地解决这一问题;开展工作分析,建立岗位规范标准,为企业人力资源的规范化管理奠定基础;通过与人力资源市场建立广泛而灵活的联系,通过多种渠道及时获取企业所需要的人力资源;通过不断的、多样化的培训提高员工的岗位技能和素质,满足企业发展需要;完善企业人力资源管理制度,特别是培训制度、绩效管理和薪酬激励制度,充分调动广大员工的工作积极性,保证企业快速发展。应当指出的是,在这个阶段,特别是刚开始,企业人力资源管理工作会面临很大的压力,主要表现为工作量和工作难度迅速增加。企业人力资源管理部门的工作质量成了影响企业快速发展的关键之一。因此,要完成好这一阶段的工作,人力资源管理部门自身的建设也必须同步进行,甚至要优先考虑。 3.2CW集团绩效管理概况 3.2.1CW集团现有绩效管理实施办法 Cw集团在建立初期,没有真正意义上的人力资源管理和开发的工作,而是由人事部负责公司的基础人事工作,企业规模扩大后,公司认识到人力资源管理的重要性,改人事部为人力资源部,意图加强人力资源管理工作,随着绩效管理这种人力资源管理工具和方法对于企业管理的重要性在我国逐渐被认识并流行以后,同时公司内部员工在小企业环境下养成的一些习惯无法随着公司性质的改变而改变,人浮于事、得过且过的作风在公司尤为严重,此外整个公司的管理水平低下,各管理人员基本上所做的都是事务性工作,在这种背景下,公司推出绩效管理。CW集团现有的绩效管理主要分两个部分,一是针对集团下属子公司的业绩考核,主要是由集团领导班子对下属子公司经营者的业绩考核,考核标准大多是财务指标,二是针对集团总部职能部门管理人员的。按照前文对绩效管理概念的阐述以及比较绩效考核和绩效管理的区别,可以看出公司目前的对绩效的衡量和控制主要处于绩效考核阶段,虽然公司领导和人力资源部提出要实施绩效管理,但从行为和方法来看主要还处于绩效考核阶段。下面先将公司绩效考核情况做个介绍:集总部目前的绩效的是由人力资源部牵头实施的,其目的是为了规范企业中中层以上领导干部的考核评价,发现员工工情况和本职工作要求、完成目标任务之间的差距,鼓励员工奋发向上努力工作,使其工作的态度和能力与其担任的职务要求相一致,同时,考核结果将成为对员工奖惩的依据;通过考核,发现管理者在的能力,】7南京理工大学硕卜学位论文CW房地产集团绩效管理训究适时加以培养,使公司能够从内部用好、发现和培养一批优秀的经营管理人员。具体实施的办法如下:频次:被考核者每月填写《月度工作计划表》(表3一l),反映下月工作计划情况,作为年度考核评价的资料积累;考核评价工作每年进行一次,必要时每半年进行一次。考核标准:任务说明书中所规定的职责;当年的公司经营目标、公司计划及对本部门目标和计划中本人承担的工作任务(包括总经理临时一安排的任务);部门正职领导对本部门的业绩负全责;考核程序:首先由员工的直接上属对《月度工作计划表》上所定的工作计划完成情况进行评价;由人力资源部对被考评人所在部门的业绩、目标任务完成情况做出进行鉴证;相关部门进行考核打分;主管领导在“考核意见”上考核评分;人力资源部进行汇总分析,做出公司总体考评的意见;主管领导或人力资源部负责人与被考评者面谈,交换意见,并最终确定考评结果;由人力资源部记录考评结果,并进入被考评人的档案中;公司领导成员讨论决定相应的奖惩、调动和处理方案。 3.2.2CW集团现有考核实施的效果 以上的考核办法实施至今起到了一定的效果但同时也带来很多负面的影响:一方面,在一定程度上改变了公司员工人浮于事、得过且过的工作状态;强化了对工作目标的执行力;由于实施了绩效考核,公司各级管理者平时也更加的关注绩效管理方向的知识,在一定程度上起到了对他们进行培训的作用。另一方面,员工以及其他部门对绩效考核还属于被动状态,要在公司领导的督促下刁‘能进行;房地产行业受外界影响很大,很多因素非员工所能控制,员工在害怕工作出错的情况下失去创造力;形式主义变得严重,部分员工做一些无谓的加班,给领导以工作认真的印象;平时不努力,到了半年或一年的考核评价的前一段时间,大家工作都特别积极;考核增加了矛后,同事攀比现象严重。 房地产行业论文:房地产行业财务风险论文 一、我国房地产行业财务风险成因 (一)系统风险的成因 系统风险又称市场风险,指由于企业外部某种因素的影响和变化,导致所有企业的财务成果具有不确定性。主要包括:宏观经济趋势的不确定性、国家经济政策的不确定性和税收制度改革的不确定性。对于房地产企业来说,系统风险的成因主要表现在以下两个方面。 1.国家经济周期和市场经济环境的变化 宏观经济趋势的变化和市场经济环境在房地产企业的发展中一直发挥着至关重要的作用,房地产企业的发展周期随着国民经济的周期波动,经历了从萧条一直到复苏的四个阶段。如自次贷危机爆发以来,全球经济发展水平急剧下滑,使得金融危机渐渐演变为经济危机,在这样的经济背景下,中国的企业必然会受到重大冲击。同时,近年来国家不断上调存款准备金利率,在某种程度上对房价的过快增长起到了抑制作用,但也增加了房地产购买者的实际购买压力和房地产企业的资金融资压力,这都将引发财务风险的产生。另外,房地产企业的发展还与我国的其他许多行业密切相关,这些行业的发展情况都会对房地产企业产生直接或间接的影响。制造业、商业银行的发展状况都将对房地产企业的开发成本产生影响。房地产的开发项目主要为土地且占据了企业的大量资金,国家土地政策、土地自身位置及供求关系都将对开发商资金的周转率和收益率产生重要影响。 2.经济法律政策的变化 房地产企业在我国的发展时期较短,但近年来已逐渐成为我国国民经济的支柱产业并已达到白热化的发展状态。国家为了保证国民经济的平稳协调发展,颁布了一系列财政税收等政策法规对房地产行业进行宏观调控,且一次比一次更加具有针对性和严厉性。 (二)非系统风险的成因 非系统风险又称特殊风险,指由于个别企业某个特殊因素的变化而造成的风险。一般主要来源于企业自身的经营活动和财务活动。对于房地产企业,引发这些风险的因素主要表现在以下几个方面。 1.资本结构不合理 一个企业倘若不具备一个科学合理的资本结构,必将影响企业的经营收益,同时增加企业的财务风险。众所周知,房地产企业在前期需要大量资金投资,资金回笼速度又相对缓慢。由于自身变现能力弱,企业发展的大部分资金来源于外部金融机构贷款和工程建设项目的预付款,只有小部分来源于企业的自有资金。资产负债率过高,债务资金所占比例过大,一旦企业实际收益率低于预期收益率,将会导致资金链断裂,可能产生不能支付到期付息的财务风险。 2.融资渠道单一 随着经济的发展,目前我国房地产企业已有六万多家,但是其中只有一百多家企业通过上市发行股票来筹资。房地产企业开发项目初期通常需要较大的投资额度,因此企业的现金流风险较大,保持连续的资金链十分重要。但我国目前的金融体系和房地产金融不健全,导致房地产业对银行信贷的依赖程度很高,银行贷款几乎成为了房地产开发项目运营周转的主要资金链。由于融资渠道的单一,使得企业自身在面临财务风险的时候不能利用资产组合来很好的规避风险。特别是在人民币基准利率不断上调的环境下,银行贷款条件提高,不仅使企业开发项目的成本费用不断增加,同时融资困难也在不断加大。融资的困难可能会引发某种财务风险。 3.资金管理意识匮乏 房地产企业具有前期资金投入大、后期资金回收期长的财务特征,相应的企业应运用缜密的财务管理方式对企业的财务状况和经营成果进行监督和管理。由于我国房地产行业起步晚,很多企业在财务管理制度上不健全,管理混乱或将财务管理仅局限于会计核算方面,缺乏对全面资金预算的严格管理和对成本的有效控制。资金管理意识匮乏主要表现在为未制定出成文的资金运用计划。这些都在无形中增加了房地产开发项目的成本,导致企业自身的投资风险加大。 4.财务人员普遍缺乏风险意识观念 目前来看,房地产企业对财务风险的事前控制普遍缺乏,重视事中控制而轻视事前管理的现象。风险控制的工作仅停留在表面上,如账簿的规范性和完整性都未达到规范的要求,或仅仅满足了相关部门的检查,末充分发挥会计的监督和控制作用。这些都源于财务人员缺乏风险意识观念,未意识到风险管理对企业生存和发展的重要性。财务人员的专业技能和知识滞后,已无法跟上当前经济时展的步伐,从而导致其处理的财务信息质量普遍较低,不能为企业管理者做出正确决策提供应有的帮助。在风险决策意识方面,没有系统和缜密的分析、比较和研究,这都将引发企业财务风险的发生。 二、有效防范房地产行业财务风险的措施 由于系统风险多为不可分散风险,我们无论采取任何措施都无法避免,只能通过适当的手段对其加以利用,使其向着对企业有利的方向发展。而关于非系统风险,我们可以通过一系列的有效措施将其至可接受的水平。 (一)紧跟宏观形势,产品多元化协同发展 纵观房地产行业的发展过程,每一阶段的发展都与国家的宏观经济形势、国家或地方政府出台的一些政策密切相关。在这样的环境下,企业必须能够对政策的导向做出合理的判断,有效地预测房地产行业的走向,提前做好资金的融资预算等工作,最大限度地规避系统风险。与此同时,房地产企业要想有效地控制财务风险,应做到产品多元化协同发展。目前,我国房地产行业的上市公司多以住宅开发为主,但居民住宅市场将一直面临宏观调控的局面,建议房地产企业可以尝试着开发多业化的市场。如选择商业房地产、旅游房地产等供给缺口大、资金回笼快且几乎不受干预的业务。 (二)完善企业的资金结构,实现科学化、合理化 企业在不同时期呈现的财务风险是不同的,且由于房地产企业的长期高负债经营模式,使得其营运成本明显高于其他行业,因此必须对企业的资金结构进行完善,合理配置企业的资产结构,有效降低企业的营运成本与风险。鉴于房地产行业资金回笼相对较慢,在完善资金结构时,货币时间价值的观念也不容忽视。 (三)拓宽融资渠道,实现多元化 目前房地产企业仅仅依赖银行贷款形式进行融资,而银行关于房地产行业的贷款限制条件逐年增加,使房地产企业的融资困难问题更加严重。逐步拓宽企业的融资方式,不仅可以解决融资困难的问题,还能增加企业的市场竞争力,从而谋求更好的发展。首先企业要充分挖掘自身发展潜力,科学利用现有的留存资金。其次可以增强对民间资金和其他企事业单位资金的利用率。同时,可以运用投资信托基金和资产证券化融资方式。在经济全球化的背景下,还可以利用海外平台进行融资,相对于我国商业银行而言,外资银行融资门槛较低且信贷机制灵活。在实现融资渠道多元化的同时,也最大限度的降低了融资成本,优化了企业现有的资本结构,这对企业的长期稳定发展十分重要。 (四)增强资金管理意识,实现效益化 鉴于房地产行业的资本结构中,自有资金较少,且融资困难,房地产企业在拓宽融资渠道的同时,应增强资金管理意识,充分利用自有的资金。在保持资金链持续的同时,充分利用闲置资金,对其实施有效地控制与管理。在不影响企业日常经营活动的同时,可以进行部分金融投资活动。有效提高闲散性资金的使用效率,最大限度地降低企业营运成本,实现效益化。 (五)增强风险意识、提高财务人员的管理素质 房地产行业作为一个高收益、高风险的行业,要保持企业的平稳健康发展,企业人员应意识到在企业经营过程中的各个环节都存在着财务风险。同时,要意识到对财务风险进行预测和防范并非仅是财务人员的责任,而是全体员工的责任。所以企业高层要做好表率作用,首先努力提高自身的管理和决策水平,切忌主观臆断,要充分权衡各方面的影响因素,提高财务信息的质量。其次,培养全体员工的风险意识观念,把风险管理切实落到实处上,同时要求员工广泛学习最新的专业知识,切实提高其自身的综合素质,将企业的财务风险最大限度的降至最低点。 三、结语 在当前的社会经济活动中,市场经济占据主导地位。房地产企业经营过程中存在着很多不确定风险,其不但会对房地产企业的经营成果造成影响,同时也威胁着企业的生存,其中财务风险就是构成企业经济危机的主要原因之一。因此企业人员要及时意识到财务风险的存在、成因,并对其做出适当的防范措施。 作者:贾守华 高萍 单位:沈阳大学工商管理学院 房地产行业论文:房地产行业证券投资论文 1我国宏观经济状况分析 1.1我国宏观经济状况概述。进入2013年,虽然一些突出的社会问题和激烈的社会矛盾依然并将长期在我国存在,但是我国社会环境大体呈现出稳定的局面,这保证了国家能一心一意抓紧历史机遇,努力搞好国家经济建设,各行各业也能够稳步前进,为国家的发展添砖加瓦,而我们的人民群众也能够安居乐业,积极参与社会工作,努力改善提升自己生活水平的同时,助力中国经济能够更上一个台阶。 1.2我国宏观经济形势指标分析。(1)国内生产总值指标(数据来源:中国统计局)。2013年,前三个季度我国国内生产总值的增长率分别为7.7%、7.6%、7.7%,虽然未能超过8%的增长速度,但是这个发展速度在世界各个经济体范围内仍然处于翘楚低位,这种平稳增长的趋势还是让我们对我国的经济发展保持一个乐观的态度,进一步巩固了我们世界第二大经济体的世界地位。但是我们也应该清楚的认识到,2013年前三季度国内生产总值的增长率相较于2012年的增长率略有下降,说明欧债危机的发生对我国经济也产生了一定程度的负面影响,因此,在对外贸易不理想的情况下,我们应该重点抓住投资和消费行为,从而保证我国经济能平稳较快发展,而不至于被西方欧债危机拖累,造成经济疲软。(2)制造业采购经理人指数(数据来源:中国统计局)。2013年,我国制造业采购经理人指数均处于50%以上,表明产业经理人对目前经济景气持乐观态度,反引出我国制造业目前总体处于扩张状态。2013年1月份到5月份该数据处于小幅震荡变化之中,而6月份到10月份,该指标持续走高,说明我国经济总体向好的趋势越来越明显,大家对我国经济的发展也越来越乐观。(3)社会消费品零售总额指标(数据来源:中国统计局)。2013年10月份,社会消费品零售总额21491亿元,同比名义增长13.3%(扣除价格因素实际增长11.2%,以下除特殊说明外均为名义增长)。1-10月份,社会消费品零售总额190308亿元,同比增长13.0%。说明中国经济总体向好,可持乐观态度。(4)全国居民消费价格指标分析(数据来源:中国统计局)。2013年10月份,全国居民消费价格总水平同比上涨3.2%。其中,城市上涨3.2%,农村上涨3.3%;食品价格上涨6.5%,非食品价格上涨1.6%;消费品价格上涨3.2%,服务价格上涨3.1%。1-10月平均,全国居民消费价格总水平比去年同期上涨2.6%。10月份,全国居民消费价格总水平环比上涨0.1%。其中,城市上涨0.1%,农村持平(涨跌幅度为0);食品价格下降0.4%,非食品价格上涨0.3%;消费品价格下降0.1%,服务价格上涨0.4%。根据以上数据和图片,我们看到2013年的物价总体较2012年仍然在小幅增长,这在一定程度上会抑制民众的消费积极性,从而使消费不足,如果物价的增长能够得到抑制,或者有所下降,我国的消费潜力将会得到激发和释放,这将为中国的经济发展加足马力。 1.3我国金融市场形势指标分析。(1)货币供应量指标。2013年,从1月份到9月份,我国货币供应量稳步增加,虽然增加的比率时高时低,但总体上还是处于一个较高的增长水平,这造成我国经济有一定的通胀压力。(2)五年及以上银行贷款年利率(数据来源:中国人民银行)。2013年以来,我国的5年及以上银行贷款年利率没有变化,表明我国目前实行较为积极稳定的金融政策。 2我国房地产行业分析 2.1房地产行业界定。我国房地产行业可分为四类:(1)地产服务业类,例如世联地产;(2)商业地产类,例如中国国贸;(3)开发加持有类,例如金融街、世茂股份;(4)开发类,例如万科A、招商地产、保利地产等,其中开发类属于大部分。 2.2国家产业政策分析。我国目前对于房地产行业的产业政策基调为调控。2011年以来,各地区、各部门认真贯彻落实中央关于加强房地产市场调控的决策和部署,取得了积极成效。当前房地产市场调控仍处在关键时期,房价上涨预期增强,不同地区房地产市场出现分化。2012年10月12日、13日和15日,在中南海先后召开行业协会负责人、部分地方部门和企业负责人以及专家学者三场座谈会,听取大家对当前经济形势的意见和建议。指出,房地产调控初见成效,但依然不稳定,必须坚持调控政策不动摇。今天的调控,包括房地产业的科学规划、规范市场秩序、使价格合理回归,都是为了促进房地产业的长期稳定和可持续发展。调控手段,从长期讲还需要逐步完善,更加注重市场和法制手段。2013年国务院办公厅正对房地产行业专门发出公告,要求各省、自治区、直辖市人民政府,国务院各部委、各直属机构完善稳定房价工作责任制,坚决抑制投机投资性购房,增加普通商品住房及用地供应,加快保障性安居工程规划建设,加强市场监管和预期管理,加快建立和完善引导房地产市场健康发展的长效机制。 2.3房地产行业所属生命周期分析。我国房地产行业开始迈进一个全新的阶段,已然成为我国国民经济的支柱性产业。房地产企业的实力越来越强,房地产行业呈现出蓬勃发展的势头。一个比较明显的现象就是中国足球超级联赛中的16支球队几乎全部拥有房地产背景,也因此,有国内外的媒体戏称中国足球为“地产足球”,另有说法“中国足球步入房地产时代”,由此可见,房地产行业在我国社会及经济发展中的地位。有学者认为,2012-2015年将是我国房地产行业大周期由成熟期进入衰退期的时间窗口,目前我国房地产行业正缓慢进入衰退期的前期阶段。就中期而言,我国房地产行业正处于本轮严厉政策周期的中后期阶段。本轮调控证明了政策完全有能力治理房价、楼市真实购买力不足及购房并非稳赚不赔等几个重要基本事实,以此为基础,推导出在“限购”等政策调控下,房地产将走向本轮中周期衰退的中后期阶段。这也跟社会舆论认为中国房地产泡沫即将破裂的论断不谋而合。 3、总结 随着改革的呼声是一浪高过一浪,在新的政治、经济形势下,人们,对中国经济的新一轮的发展充满期待。房地产行业作为中国国民经济三大支柱型产业之一也是备受人们的关注,房价是否会跌?何时跌?房地产泡沫合适破灭?破灭之后中国经济新的增长点将至于何处?这些都是人们热议的话题。通过上述分析我们知道房地产行业却是处于一个衰退期,但也仅仅处于衰退期的初期,因此在短期内房地产行业还将是会努力支撑着中国经济的发展,不可能迅速崩溃。 作者:赵彬单位:西安石油大学 房地产行业论文:房地产行业市场调研论文 随着房地产企业市场竞争的加剧,结合培养方案市场调研能力是本专业学生的必备能力。也因此市场调研这门课程在培养方案体系里承担着呈上启下的关键性作用。它不是简单的实训课,而是培养学生就业能力的技能实训课程。因此在教学设计环节在尊重教学规律的基础上紧扣市场需求。通过调查发现,企业在进行目标项目地块拍卖前,就要对所选地块进行评估,评估数据来自于市场调研数据,在对数据整体分析的基础上,完成地块可行性分析报告。这些都离不开市场调研人才,那怎样的教学设计才能满足企业的需求呢?笔者认为,课程教学融入企业工作活动过程,企业活动过程指导课程教学设计才能最大程度的满足企业需求。基于这样的设计理念,在《房地产市场调研》这门课程典型任务有市场调研计划的制定,问卷的制作,实际调研、数据整理与分析和调研报告撰写等五个任务。整个项目要求学生以组为单位完成所在区域市场的实际地块调研。调查内容包括地块的地貌、区域市场房价、小区物业满意度、小区入住率、配套设施满意度、项目竞争对手、楼盘信息及消费者购买心理等各个子项目的调研。按照一个调研一个主题的原则,每个小组选定一个调研主题,以班级为单位完成一个完成项目的子调研内容。班级作为校园“实体企业”进行残酷的市场竞争,由课程教学团队教师含企业专家完成对最终调研报告的评价,并评选出具有可执行性的小组。 首先是房地产市场调研计划的制定,在明确主题的基础上,通过融入“5WIH”六要素来完成对事件的统筹安排能力。第一个“W”是Why,也就是为什么要做这件事?清楚目的后才能做到有的放矢,提高我们的实训效果。第二个“W”是What--调研那些具体的内容呢?第三个“W”Where--在什么地方进行调研活动;第四个“W”When--调研活动中各项事务的执行时间段或者结束的时间点;第五个“W”Who--人物分工是怎样,哪些人完成哪些事情,调研对象都选取的是符合哪些特征的人;第六个“W”How--怎样执行?通过哪些调研方法,借助怎样的手段,最终完成整个调研项目。 其次,各个小组按照“实体企业”调整后的调研主题修改完成最终的调研计划,并讨论制作相应主题下的调查问卷。从问卷的逻辑性,卷首语的设计以及调研对象甄别等反复多次推敲,在课程教学团队教师的指导下完成针对性调查问卷,规避问卷制作中常犯的十种错误,如一题多问,答案界定模糊,歧义性问句,多重否定句,假设性问题,诱导性问题,数组重叠,敏感问题的忽略印证,逻辑排序混乱,调研导语无针对性等。在逐一进行点评后,由小组成员共同完成修改,并提交调研问卷。在首次修改后调查问卷,每个小组制作不少于20份的问卷进行试调,并从试调过程中发现问题并对问卷进行再次的修改,结合教学团队教师总体建议完成正式版调研问卷。各小组严格按照自己的调查计划进行实际调查环节,小组组长负责组织小组成员实际调查,教师团队进行抽查式考核,确保调研数据来源的真实性,把好实际调查中的首道关,这也是为了更好的锻炼学生的社会实践能力,以便今后更快的适应市场需求。 再次,数据整理和分析能力是市场调查的优秀能力,房地产市场调查也不例外。对各小组搜集回来的调查问卷第一步先进行废卷甄别。第一类废卷是填写不完整的调查问卷;第二类废卷通过顾客甄别部分,在调研公司或者房地产行业从事工作的工作人员不作为目标调研对象者,剔除这一类废卷;第三类废卷就是在问卷填写过程中所有答案均为其他并未填写内容的,也视为无效问卷;第四类废卷是最难,也是最需要剔除的废卷,那就是前后相互应证的两个问题出现矛盾。比如购房首选为别墅,但是家庭月平均收入不足一万元者。前后逻辑矛盾与现实市场极为不符,这说明该被访者未真实表达自己的意思,只是应付性完成问卷。这一类也是必须要剔除的。在剔除完四类无效或者废卷后,调研样本过少,无法真实反应市场实际的情况的,要进行补调,直到样本能够客观反应总体实际为止。至此,数据采集和整理就告一段落。接下来就是数据的分析,在这个阶段我们一般借助两种工具,一种是专业的统计分析软件“SPAA”(统计产品与服务解决方案)软件和微软平台的“EXCEL”软件,在《统计学》系统的班级,我们要求学生通过“SPAA”软件完成对调查问卷的分析,让学生在做的过程中完成对统计软件的操作和学习,对还未进行《统计学》系统学习的班级,我们要求学生用“EXCEL”表格进行数据分析。并指导学生不同图形所适用的条件,比如饼状图是整体为“1”时,占比分析最常用的的图形;折线图是趋势分析是最常用的图形;其他的建议采用柱状图。到此为止市场调研活动进入到攻坚阶段。撰写市场调研报告。 最后,市场调研报告是我们整个《房地产市场营销》课程的收官之作,课程教学效果的最终体现,能力培养最后承载物。在对调研的格式进行要求后,更优秀是调研报告内容的编撰。“实体企业”分部门提交房地产市场调研报告,并制作ppt对小组(部门)的调研的成果进行汇报。电子档的调研报告第一稿提交后,由教学团队教师分组指导,提出修改意见,因为之前各个环节的控制,报告的修改更多集中在文字的表述,数据的描述以及排版等问题上,为了让学生的报告具有市场价值,教师们会指导学生团队进行多次修改,有的甚至多达10多次。最终提交该课程的成果———市场调研报告。教师团队和企业专家对学生的汇报进行现场点评,并评出名次。让学生在学的过程中形成“你追我赶”的良性循环。这样的教学设计完成后,学生的团队意识、合作精神、文字撰写、数据搜集、数据分析等各个方面的能力均得到了提升,职业素养也在实训过程逐步建立。此时的他们,完全有能力完成小型的市场调研项目。因为他们清楚整个市场调研的流程及其注意事项,并能准确把握住市调的优秀。这样培养出来的学生,企业非常的欢迎。因为他们真正实现了工作与学习的融合。 作者:康媛媛单位:重庆建筑工程职业学院 房地产行业论文:房地产行业低碳经济论文 1我国房地产行业低碳发展过程中存在的问题 1.1我国房屋设计的不科学 通常情况下,西方国家住宅面积多设计为70至80平米,而我国大于100平米的建筑住宅却很多。虽然西方一些国家的住宅面积不大,可是其设计规划极为科学,住宅设施较为完善,环境优雅,适合居住。而在我国,虽然也曾要求新的住宅建筑面积在90平方米以下的要大于总建筑住宅面积的70%,但是即使已下发过政策,大部分的城市都未满足国家有关政策的要求。即使某些城市满足要求,但在设计规划方面仍存在很多问题,这些情况都会妨碍我国房地产行业的未来发展。 1.2我国房地产行业低碳技术起步较晚 由于我国科学技术水平较差,致使房地产行业低碳技术起步较晚,其主要表现为:第一,技术研发及其产品转化过程存在问题,如今我国房地产行业低碳技术的研发费用投入不够且研发能力不足,技术水平没有国外有些发达国家的技术成熟,同时还存在着很多问题,从而致使建筑低碳技术的研发成功率很低;第二,低碳建筑产品水平不一致,由于缺少合理科学的低碳建筑技术标准制度以及对应的监控体系,致使低碳产品的水平不一致。 1.3我国住宅区的美化绿化不科学 目前,有些住宅区在美化绿化方面存在很多问题。如小区里通常铺设柏油道路,使得小区里硬质路面较多,裸露的土地太少;草坪绿化过多,而种植的树木太少等。由于国内有些住宅区草坪绿化面积比例较大,树木面积以及水资源面积所占的比例很小,这样的规划设计很不利于吸收住宅区内的二氧化碳。而从住宅区内种植的植物角度而言,这种规划设计也极其不科学,大部分小区多重视树木的观赏性,而不注重是否有利于吸收二氧化碳。2.4我国建筑行业所使用的建筑材料不够合理目前,国内很多建筑企业所使用的建筑原材料不满足环保要求,而且实际效果也不理想。在建筑工程施工过程中大多会使用水泥,而水泥在使用过程中不仅会带来大量灰尘,还会释放出大量的二氧化碳。国内大多建筑企业不重视环保,在实际施工过程中也很少会使用成效高、低能耗的原材料,且在日常使用过程中,大部分还是利用煤炭及石油,从而导致资源的大量损耗,不利于低碳建筑行业的发展。 1.5低碳技术产品研发的盲目性 因为缺少成本优势及新型技术,我国房地产行业低碳技术的研发难度系数很大,低碳房地产在和普通房地产竞争时通常处于劣势,这就致使有些房地产企业在以追求利润最大化为目的的前提下,放弃研发低碳技术,而选择不利于保护生态环境的普通房地产产品。另外,低碳住宅的消费群体缺少针对性,导致低碳住宅技术研发具有很大的盲目性,这主要表现在房地产企业不乐意投入大量的经费以及时间做市场调研,致使在对消费群体以及市场情况不甚了解的情况下就盲目地投资开发,最终导致低碳住宅需求定位错误而销售不出去的局面。 1.6居民的低碳消费意识薄弱 据有关调查结果显示,某些较为落后地区的居民是第一次知道低碳消费以及低碳经济,就更不用说房地产行业低碳经济了。而消费者这种薄弱的低碳意识就会大大地削弱其低碳住宅消费选择,这会直接影响到低碳建筑以及低碳房地产产品的推广。 2低碳经济对房地产经济的影响 2.1低碳经济对我国房地产经济的有利影响 (1)调整房地产行业内部的结构 目前,我国房价一直都居高不下,其中一个较为重要的因素就是炒房,有些不懂房地产行情的发展商只是一味地炒高房价,根本不懂房子的质量、品质等。出现这种情况在很大程度上还是由于我国房地产行业的门槛太低,行业内的结构非常不合理,而房地产市场炒房情况让广大消费者太过重视房子的位置以及价格,从而忽略掉房子的内在品质以及舒适度。因此,发展低碳建筑就能够从根本上改善这种局面,且随着我国有关政策的调整以及技术水平的提高,房子成本就有可能会恢复到正常水平。如此,从长期看来,低碳经济是有利于我国房地产行业内部结构调整的。 (2)能够促进房地产行业长期的健康发展 目前,在我国房地产行业发展过程中,房地产经济在某种程度上可以说类似于股票市场,繁荣背面都是泡沫危机,一旦房价不停被提高,市场就很有可能会失去承接力,那么就很有可能会出现类似于美国的经济危机。房地产行业的低碳经济发展,可以说投资期限较长,未来收益也不确定。所以,这一发展方向,就能很好地规避炒房等情况的出现,使房地产开发商能更多投入到对建筑品质以及质量的提升。因此,低碳经济有助于房地产行业的健康发展。 (3)有利于实现房地产行业的节能减排和建筑的智能化 一直以来,建筑节能减排和智能化都是我国建筑行业关注的重点,但是因为房地产行业一直被资本所控制,所以很多开发商通常为了利益最大化会选择期限短、收益高的投资方式,而忽略建筑的节能减排和智能化发展。但在低碳经济形式下,市场资本和先进、新型的低碳技术能更快更有效地结合起来,从而实现未来建筑的低能耗和智能化发展。 2.2低碳经济对房地产经济的不利影响 (1)低碳经济会提高建筑行业的整体成本 因为目前我国科技水平有限,低碳技术也不够先进,所以发展绿色低碳建筑肯定会增加房地产行业的成本。在当前形势下,要想在我国房地产行业中发展低碳经济,需要投入更多资金来研发新技术、新设施,同时要用更昂贵、更节能的能源来替换传统的高污染、高能耗的能源。但是,目前在我国类似太阳能和风能这类新型能源的研发结果还不完善,使用替代能源事实上是一项成本更昂贵的行为。因此,低碳经济会增加房地产行业的成本。 (2)低碳经济会推高房价 正如上文所说,低碳经济需要投入新型技术和材料,而如此一来,建筑材料和建筑技术的成本肯定会增加。同时,因为发展低碳经济也有可能影响土地的利用率,有些房地产开发商就会打着土地低碳化以及绿色建筑的旗帜,来进一步提高房价。另外,因为绿色低碳建筑通常是面向中高端消费群的,在房地产行业中还未得到广泛认同和普及,这一系列的连锁反应以及房地产商的推波助澜,都会致使房价在短期内进一步上升。 (3)低碳经济会在短期内抑制房地产经济的发展 我国房地产行业的碳排放量,已经占到了全社会碳排放总量的30%以上,大量煤炭以及木材应用在房地产及其相关行业。为了实现房地产行业的快速发展,整个行业的耗能量都在增加。目前,建筑单位面积的耗能量已经达到了欧洲国家的三倍,这就说明现在房地产行业的发展是离不了能源支持的,而能源价格的低廉以及使用便捷,使我国地产行业得到了快速发展。但是,在发展低碳经济的形势下,如果失去了低廉能源的支撑,房地产行业的发展就会变得停滞,甚至处于亏损状态。这样,就会在全国引起大范围的连锁反应,给我国整体经济发展带来很大影响。 3低碳经济形势下我国房地产经济的发展方向 3.1推动住宅产业化发展 在住宅建造过程中,如果采用工业化发展模式来推动我国房地产行业向产业化方向发展,一方面可以提高我国房地产的质量,另一方面还可以降低能源消耗量。而在低碳经济趋势下,我国房地产行业要想得到长久发展,就很有必要强化自身产业化发展。在降低能耗的同时,还可以为自身企业发展创造经济效益。在推动房地产产业化发展时,房地产企业还应该积极、全面、细致地了解并掌握广大消费者的需求,争取做到资源最优化配置,减少碳排放量,为广大消费者营造一个极为理想的工作或居住环境。 3.2积极使用环保材料和节能技术 目前,我国在发展低碳房地产经济工作过程中所面临的问题之一就是建筑的排给水以及保温问题。受起步晚、资金投入不足等因素的制约,我国低碳技术还相当落后,这在很大程度上制约了我国低碳房地产经济的发展。目前有些建筑为了增加采光面积而大量使用玻璃,但是玻璃的散热速度很快,为了使室内的温度保持恒定,就需要使用空调,这就在一定程度上增加了电能的消耗量。为了避免上述问题,我国房地产行业可以使用新型玻璃,这一类型的玻璃既可以满足房间的采光需要,同时又可以起到保温隔热的效果,从而减少空调的使用时间,降低能耗,进而达成低碳环保的目的。绿色植物不仅可以美化室内环境,还可以吸收二氧化碳,特别是在夏季还可以起到降温遮阴的效果,因此生物能源也是发展低碳经济的研究方向之一。在可再生能源的开发以及利用方面,太阳能和风能以其清洁又取之不尽的优势,得到了人们的重视,如提供热水和照明等方面。总之,开发新能源以及环保材料也是房地产经济发展的重要内容。 3.3积极倡导低碳生活 在低碳经济时代中,房地产行业更应该深刻地意识到低碳经济发展的重要意义并积极地落实到行动中,加大物力、人力、以及财力的支持和投入,同时加大宣传力度,让广大消费者更深刻地认识低碳建筑及其优势,提高广大消费者的低碳环保意识,进而得到他们的支持和认同。房地产商还应该让消费者认识到,低碳建筑的价格虽然比同类的普通建筑高,但是其优势非常明显,在投入使用后,低碳建筑的环保节能效果也会显现,进而为广大消费者节约一大笔开销。由此可见,低碳环保建筑的使用成本还是要比普通建筑低许多。因此,房地产商应该立足长远、与时俱进,重视并加大低碳环保建筑的宣传力度,让广大消费者全面地了解低碳建筑的优势,进而刺激广大消费者的购房欲望。由此一来,自然而然就大大地推动了低碳经济的发展。 3.4制定绿色低碳房地产法律政策环境 (1)设计科学的制度 客观来说,在构建低碳房地产体系的过程中,其主要挑战不是低碳技术问题,而是制度和体系问题。设计科学合理的制度应该包含以下几个方面:第一,应该跳出单体建筑思维,站在地区和城市发展的角度来进行建筑的设计规划,同时,还要明确并熟练地掌握房地产行业开发的主要操作阶段、利益的落脚范围以及明确主体权责;第二,要加大研究并逐渐构建起低碳建筑的碳排放量指标以及低碳指标,目前我国已经把“碳排放量指标”归入到十二五规划,并正在加大力度研究制定更为完善的制度法规;第三,创建并设计新的设计规划工具和方法,把宏观指标逐渐转化成法定的规划指引,并以国家有关政策来推动低碳房地产市场需求,平衡低碳房地产的需求和供给。 (2)鼓励绿色低碳房地产金融创新 一直以来,房地产行业都属于资本密集型行业,而低碳绿色房地产是房地产行业能够长久地“平衡基金”以及平抑房价、控制房地产资产泡沫的“对冲基金”。因此,这就需要大力鼓励创建低碳绿色房地产行业的信托投资基金,通过各种融资形式为开发低碳房地产提供充足的发展资金。在未来,还要在已经量化低碳建筑的碳排放指标的前提下,创建碳排放的基准量并计算住宅区的碳排放总量,逐渐建立房地产行业低碳积分机制,以便于和金融以及货币挂钩,逐步形成中国低碳住宅区碳交易体制,为未来的碳税、碳货币、碳交易做好充足的准备。此外,由于我国正处在发展房地产经济的基础阶段,政府有关部门应该整合低碳房地产经济的价值体系,充分调动起房地产业主以及开发商的积极性,达成低碳经济的共识,营造发展低碳房地产经济的舆论环境以及社会氛围,还要逐渐调整房地产的发展模式以及产业结构,使企业能够更直观地了解到广大消费者的需要,这样才能促进房地产经济的发展。而同时在低碳经济时代下,发展房地产低碳经济一定会带动相关产业的发展,如此一来也就加快了国内低碳经济的发展进程,加大了我国经济的转型速度,为我国的未来发展做出巨大贡献。 3.5提高开发技术水准,合理地规划户型布局 目前,我国很多地区的房地产行业在管理过程中,多采取粗放式管理模式,开发商通常唯利是图,也不主动关注广大消费者的需要。如今,大多房地产开发商还都是大量地开发较大面积的建筑住宅,大面积的卧室和客厅,敞亮的楼道,这就加重了资源消耗。而开发商为了可以使资金快速回笼,实现房地产企业资金流动的及时性,几乎不对房屋进行装修,消费者就需要自己进行装修,既耗财又耗力。因此,在低碳经济时期,要大力发展我国的低碳经济,大量建造低碳建筑,房地产开发商就需要不断提升开发质量以及水平,在户型设计规划方面要争取做到节约、合理,以人为本。结论与建议综上所述,在我国低碳经济迅速发展的情况下,房地产经济这一概念已被引进并逐渐成为低碳经济发展中的重要力量和主要组成部分,但是其仍然存在很多问题。因此,房地产企业就必须采取有效的解决措施,使低碳经济的发展理念真正融合到房地产经济中,为自身在社会效益和经济效益中找出一个均衡点,同时也为我国社会的可持续发展贡献自己的力量。 作者:赵洁 单位:驻马店市房地产交易管理所 房地产行业论文:房地产行业成本核算论文 一、房地产行业成本核算与控制存在的主要问题 房地产行业成本核算与控制方面的问题主要体现在房地产开发阶段、销售阶段。 1.开发阶段 第一,房地产项目成本核算的对象、土地开发成本归集和分配方法不明确。首先,房地产行业与一般的制造业企业不同,其产品的形态不是一成不变的,同一项目的产品成本构成复杂多样,成本归属和分摊方法缺乏标准。其次,土地开发成本和配套设施建设成本等属于间接开发费用,应该按成本会计的方法进行归集和分配。第二,工程完成程度不能可靠估计,无法及时获取成本核算的依据,成本核算偏离施工进度。在工程建设的实施过程中,工程完成量和实际总预算存在较大差异,未能及时更新,导致企业在成本核算过程中无法及时取得可靠的计量依据。第三,预算机制不健全对成本控制有很大影响。首先,房地产项目周期长,市场价格变动对项目总成本影响较大,总成本预算难以事先预估。房地产开发项目前期需要占用大量资金,为了节约资金成本,降低经营风险,可能会基于谨慎性原则而导致前期成本高估或者低估,项目成本波动幅度较大。其次,预算指标不合理或者下达不及时,项目总预算以及现场工程完成进度不能配比,使成本控制缺乏可靠依据,不能令人信服,难以有效落实。 2.销售阶段 第一,预售阶段是项目资金回笼的过程,企业虽然收到预售款项,但产品的主要风险和报酬尚未转移,不能确认收入,成本不能结转。此时项目开发尚未完结,成本仍在不断累计,仍处于归集分配过程之中。企业为了快速回笼资金,预售阶段可能导致销售费用和营业费用陡增。第二,税收政策在销售阶段对成本核算的影响。我国部分地区要求在企业在收到预收款的同时缴纳一定的税款,比如纳营业税、城建税等,有些地区还要求按照预售款项的一定比例预征企业所得税和土地增值税,待房地产项目清算时多退少补。根据收入配比原则,预售款尚未确认收入,缴纳的税款无法和收入配比形成企业的经营成果,未能及时反映经营成果。第三,借款费用停止资本化时点的影响。按照企业会计准则规定在该项资产达到预订可使用状态或者可销售状态时,借款费用应该停止资本化。在实际业务中如何才算达到可使用状态仍不容易界定。第四,销售收入的确认和成本结算的影响。房地产开发项目收入确认的方式依据是产品的主要风险和报酬是否转移,目前大多数企业在业主入伙时才确认收入实现。企业在确认收入时项目开发尚未完结,工程尚未决算,企业只能通过预估成本结转,导致企业未能及时反映项目经营成果。 二、对房地产行业成本核算与控制存在问题的对策 针对我国房地产行业在开发、销售阶段成本核算与控制方面存在的问题,笔者认为应做好以下几个方面的工作。 1.开发阶段 第一,成本项目标准化。对房地产项目成本构成分类,确定大类,细分小类,并设置专门的表格,形成统一标准。成本项目的标准化对成本归集和分摊方法做出规范,有利于形成信息中心,建立业务接口,在业务部门之间形成有效沟通渠道。第二,规范操作流程。建立操作指引手册,不相容职务分离。对房地产项目开发过程中的招标、投标、完工程度、工程监理、工程预算、工程结算、单据传递等规范操作流程,尽可能避免营私舞弊。第三,建立健全工程预算制度。良好的预算制度是房地产项目成本核算和控制的保证。第四,建立健全以合同为纽带的成本事先控制、事中控制和事后总结的制度体系。第五,建立健全成本控制激励机制,设置合理的成本控制目标,完善考核和奖惩制度。 2.销售阶段 第一,建立健全成本结算制度,及时做好项目结算工作。成本结算是房地产项目成本确认的依据,房地产项目在销售阶段工程开发已接近尾声,企业应及时取得工程结算是成本核算的保证。基于本企业现状和业务能力范围,无法通过本企业结算的工程项目可以采用委托结算等方式尽快获取工程结算,及时反映企业经营成果。第二,做好借款费用的资本化工作。房地产开发企业开发周期内的资本化伴随整个开发周期,应按相关规定及时停止借款费用资本化工作,资本化截止后的借款费用不应作为项目成本。通常企业认为在取得竣工许可证或销售许可证明即认为停止借款资本化时点。第三,做好销售费用的控制,建立健全销售激励制度,对房产销售业绩进行评价提高销售人员工作积极性,促进资金回笼。第四,房产项目销售阶段做好成本的汇算工作,及时整理相关资料,报有关部门审批,完善税务资料,及时与税务部门沟通协调,清算税款,降低企业经营风险。 三、结语 综上所述,房地产企业要想实现长期的发展,并且拓展房地产行业发展的空间,就必须提高财务管理水平,做好成本核算和控制,提高企业经营效益。 作者:吕世林 单位:深圳市东部开发(集团)有限公司 房地产行业论文:房地产行业会计信息论文 一、房地产行业会计信息质量的意义及现状 (一)房地产行业会计信息质量的意义房地产行业会计信息质量对行业发展以及社会经济发展的意义主要有三点。第一,会计信息质量是房地产行业发展的基础,同时可规范行业内的会计核算程序,利于我国经济一体化的发展。第二,由于房地产行业资金周转频繁且金额数大,所以会计信息质量会关系到企业构建会计制度的标准,能够影响到企业的整体发展与改革。第三,同其他行业相比,房地产行业的利润比较高且增长速度比较快,需要我国相关部门进行监管,且监管的重点就是会计信息的质量,所以,会计信息质量关系到我国监管工作地顺利开展。由此可知,房地产行业会计信息质量对我国经济和房地产行业发展而言意义重大。 (二)房地产行业会计信息质量的现状我国房地产行业虽然发展迅速,但其发展现状却不容乐观。一是房地产行业会计信息存在严重的失真问题,这主要是因为部分企业为减少纳税金额而虚构业务,此外,房地产行业工程量大,资金运转形式多的特征,繁杂且大量的工作任务以及人员不合理的分配也是行业会计信息失真的原因;二是房地产行业管理工作不完善,影响了会计工作的进程,进而降低了会计信息的质量,不利于房地产行业的发展与投资。 二、房地产行业会计信息质量问题 (一)房地产行业会计人员素质比较低对于行业会计工作而言,会计人员是整个工作的主题,因此他们的素质将会对会计信息质量产生直接的影响。目前,会计从业人员的道德素质和专业素质都比较低。从道德素质方面分析,由于会计人员都是企业聘请而来,直接由企业领导管理,很容易受到各种利益的诱惑从而造成会计信息的失真。从专业素质方面分析,有些企业的会计人员专业知识不足,甚至在聘请过程中利于裙带关系上任,而且有些企业在聘请过程中也未能定好学历标准,导致会计人员在实际工作中由于缺乏相应能力而不断出错,从而降低了会计信息质量。 (二)房地产行业不同时期业绩信息可比性不高一般而言,房地产企业的工程项目都属于长期项目,从最初的项目确立到项目确认收入都在一年以上。而且,在房地产企业的一个项目周期内,不同时期的财务信息也大不相同,如房地产企业在项目初期会支出大量建设资金;在项目建设期间,企业投入建设资金的同时还必须支出大量管理资金且几乎没有回收资金,即便企业为平衡当期收支平衡而采取楼盘预售的方式,得到的预收款也不属于企业收入的范围内;项目结束后,企业通过售楼的形式开始大量回收资金。由此可见,这些信息无法真正反映出企业的整体效益,进而,在评估房地产业的经济效益时也不能采取普通企业的业绩评估方法,否则其结论会失真。 (三)房地产企业会计体系、制度不够完善我国房地产企业会计制度、体系的不完善主要体现在两个方面,一是财务会计体系缺乏规范性,如无法有效解决商品房债务和所有权风险的转移问题,而且我国很多房地产企业的自我评估效果同国家认证的会计机构的评估结果相比存在一定的差距;二是我国会计法律法规制度有待健全,新兴行业会计核算标准不明确,这导致了会计核算工作难度大且行业会计信息严重失真等问题。 (四)房地产行业的风险透明度不高我国经济的发展也带动了证券市场的发展以及完善,这就使得市场主体对房地产行业风险透明度的要求不断提高。同普通企业相比,房地产行业不但要面临普通的行业风险,还必须面临土地风险、政策风险、工程质量风险以及项目开发风险等。针对房地产行业如此大的风险,提高其风险的透明度是十分必要的。对此,我国虽采取了一定的政策,如出台相关风险披露的法律法规,但是房地产企业在质量保证金信息等方面一直处于透明很低状态,如此一来就很容易导致房地产行业会计信息的失真问题。而且,我国很多企业都存在“包装”企业财务报表的现象。 三、解决房地产行业会计信息质量问题的有效途径 (一)提高会计从业人员的综合素质房地产企业若想提高会计从业人员的综合素质,就必须先认识到会计工作对企业发展的意义以及会计信息质量的主要影响因素。其次,房地产企业在聘用会计从业人员时必须规定一定的专业素质标准,拥有相应的实践能力和理论知识。再者,为能顺应市场经济的变化与发展,企业还应综合企业的实际情况,制定具有针对性的企业内部会计从业人员的培训计划。虽然企业很难控制会计人员的道德素质,但是企业可加强对员工的监督力度和惩处力度,最大限度的提高会计人员在道德品质方面的认知,从而保证会计信息质量符合企业发展要求。 (二)提高房地产行业的会计核算水平如今,会计规范已经趋于国际化,因此只有提高会计核算水平才能确保房地产行业会计信息质量。对此,房地产企业应以企业实际情况为基础,梳理财务管理的程序并建立一个完善的核算体系,与此同时,房地产企业还需强化企业会计核算工作,认真核算不同时期房地产企业的经济效益,并根据现行的会计核算准则将核算出的数据列入不同的范畴之内,从而来提升房地产企业会计核算的能力。不过,在构建企业会计核算体系时,企业必须立足于自身实际管理需求,严格贯彻制定的核算制度,防止会计核算工作同企业的发展脱节,进而影响企业的长期效益。 (三)完善我国房地产行业的会计体系,加强企业监管力度我国现行的会计准则并不适用于房地产行业中的成本核算、费用核算以及收支核算,所以,房地产企业在进行会计处理时选用的标准不同,这会极大地影响到房地产行业会计信息的质量。因此,我国应该尽快完善我国房地产行业的会计体系,明确行业的会计核算准则,特别是房地产行业的收入准则,例如:是否完成产权过户、是否正式签订销售合同、是否正式获得购买方的支付证明等,我国必须针对这些问题做出符合国情和经济发展的规定和标准,从而让会计信息能够真实地反映出企业的经营情况。此外,房地产行业还应构建一套有效的内部监督管理体系,如制定财务监察、员工内部监督制度,明确划分出不同部门和员工的职责和权利,并通过惩奖制度对企业会计核算工作进行管理。再者,政府也应对房地产行业会计信息的发展进行引导,制定相应的法律法规并发挥自身的监督管理能力,不断提高房地产行业会计信息的真实性。 (四)提高房地产行业的信息透明度为能提高房地产行业的信息透明度,房地产企业不但需要披露企业的基本信息,还需披露企业业绩信息、成本组成信息、土地信息、质量保证金信息以及项目资金分流信息等,这些信息能够提高企业会计信息的质量。对于所有的上市公司而言,披露企业风险信息是其一项基本工作,这不仅能够提高会计信息的真实性,还有助于投资者更加详细且完全地了解公司的经济效益情况,从而做出相应的决策。综上所述,房地产行业对我国经济的发展具有重要意义,但是在发展过程中却存在会计信息质量这重大问题,这不仅会影响到房地产企业的发展也会影响到社会经济的发展。所以,房地产行业必须认识到管理、控制房地产企业会计信息质量的必要性,而后再结合企业发展情况采取相应的解决策略,这才能改善房地产企业的会计核算体系,提高企业会计信息质量,进而确保整个行业和社会经济的顺利发展。 作者:黄承文 单位:成都汇厦建设投资股份有限公司 房地产行业论文:房地产行业经济管理论文 一、房地产行业过程管理总体形势 “不断高企的房价、关于泡沫的争论、利润水平的谜团、宏观调控的影响”,使得房地产业在连续多年继续蝉联最引人注目的行业之一。关于这个行业特质的描述也逐渐归集到几个词语:暴利、违规操作、社会责任、泡沫等等。如果说对于其它方面还有或多或少的争议,那么对于“高利润”,似乎大家都认为是理所当然了。但高收益的背后却往往是高风险,对于房地产企业的管理层来说,真的是冷暖自知。 二、房地产行业过程管理的优秀与本质 房地产业的优秀是什么?我们应该从金融资本的角度认识房地产行业的本质。房地产开发行业的优秀是投资运营。当我们认识到了地产的本质,当我们看到了地产发展的未来趋势,那么我们的地产商们就应该及时调整自己的地产战略,快速变化自己的发展和运营模式,以争得未来地产发展的竞争先机。我们就可以抓住房地产行业过程管理的优秀与本质,那就是流程管理。防范风险和提高效率是房地产企业运营的内在要求,因此,科学和高效的管理,成为了这个行业追求的共同目标。在这过程中当然不会遗漏管理中的优秀要素之一――“流程”。流程管理从本质上来说,就是知识管理中个人隐性知识到组织显性知识的转化过程。对于规范企业运作、提升企业运营效率、促进集团知识沉淀与应用创新,起到了积极的支撑和保障作用。流程优化的源头来自于业务实战,在客户诉求的受理、派工、进程汇报和跟踪、客户的回访与返工等日常活动中,积累了大量的数据,可以通过客户投诉系统进行管理;有了真实全面的业务数据,可以对任务处理关闭率、服务满意度、工程质量缺陷率等流程绩效指标进行测量和监控,把流程管理和房地产管理紧密结合在一起;再通过对各地区公司在流程绩效指标上的不同表现,找到内部的标杆,共同整理、提炼其在处理渗漏问题上的经验,形成相关的经验推广和应用。 三、房地产行业管理者角色与技能 激烈竞争的现代市场经济,要求房地产企业管理者必须具有敏感的市场反应能力、快速决策能力和强有力的实施能力。而业要满足这些需求,就必然要求房地产行业管理者在流程管理方面有所突破。房地产行业的管理者所要掌握的技能首先是具备能有效实现项目各方的沟通与协调能力。其次,在房地产项目中,管理者随时掌握项目资金的需求、供应、使用和回款情况、保证资金动态平衡是至关重要的。同时,采购管理、合同管理、销售管理等均与资金管理功能相挂接,才能满足房地产流程管理的需要。 四、房地产行业管理反思与研究 近年来,房地产行业在市场和机制的变革中逐渐跨入到新的发展阶段,行业整合加速、房地产企业明显出现规模化和集团化发展趋势。不仅原有的大型地产企业集团加快扩张,从一级城市向二级城市、三级城市快速铺开,即使原先立足于三线城市的本地化地产企业,也耐不住寂寞,纷纷升级为集团,要扩张自己的版图。同时,开发商疯狂抢地,土地储备竞赛不断加剧,“标王”新闻屡见不鲜,各地楼面地价屡创新高。值得思考的是,地产企业的快速扩张,除了资金和土地,还能凭借什么,从哪个角度凝练扩张力?从本质上看,扩张本身并不是企业的真正目的,企业的根本目标在于创造价值和利润。也就是说,企业如何通过资源的整合和最大化利用,来体现规模化和集团化的效益。我们都知道,产业化的本质是规模经济,而规模经济的基础却又是标准化。GE的工厂布局,细微到洗手间的布置,在每个国家都是相同的,这就是GE的标准化;我们在津津乐道麦当劳和肯德基的快速扩张时,也应该同样注意到每个门店的装修、每个员工的穿着以及每个客户接待的过程,这些都是相同的,这也是标准化。因此,我们相信,成功的企业是要靠标准化的优秀竞争能力来占领市场,甚至通过把自己的标准变为全行业可以接受的标准,向其它企业渗透,房地产行业的企业也是离不开这条规律。所以企业要实施精确的流程管理,实现该目标的要素就是控制的明晰,支撑精细化管理;实现流程管理任务结构的快速分解和计划的有效编排。另一方面,在规范化的基础上,可以实现流程管理模式的对外输出,为资源整合提供有力支撑,这在房地产企业管理中作用显著。 五、对房地产流程管理建立模块分析 1、房地产市场容量分析 拆迁产生的购房需求比例降低改善住宅条件是目前购房需求的主体构成,增幅较大,投资购房比例基本平稳,结婚购房比例保持稳定,城市化进程中产生购房需求增速平稳。 2、房地产市场需求特征分析 几年来,房地产市场的风云变幻,表现出剧烈的周期转换特征。剖析这一难得的房地产市场周期波动,我们可以明显看出,房地产市场的周期波动规律,房地产市场需求特征分析,结合政府、开发商和购房者在周期转换过程中做出的决策,我们可以预测到未来房地产的发展趋势。 3、房地产市场交易状况分析 1)现房销售增幅高于期房销售 2)消费结构在逐步发生转变 4、月度媒体监测分析 月度媒体监测分析得出结论,房地产走势大好。今后几年的房地产业将出现革命性的变局。房地产开发将逐步走向集约化、规模化。中央宏观调控进一步关紧信贷闸门,也会使开发商融资难度加大,开发商整合速度加快,部分开发商和房产中介公司将退出房地产市场。房地产行业会重建门槛和重新洗牌,进入门槛明显提高,房地产市场的集中度将迅速提高。所以就要求房地产行业管理者更是要注重对于房地产行业流程管理的变革与推行。以上就是本人的房地产行业过程管理的反思与研究。 房地产行业论文:房地产行业会计信息论文 一、如何提高房地产行业中会计信息质量 (一)完善财务会计工作机制针对当下房地产行业中会计成本管理中存在的一些问题,我们要加强企业会计工作机制的建设力度。而首要的工作就是完善企业会计财务结算的监督制度,只要有一个完善的监督机制,才能保证会计财务工作的良好开展,才能真正地发挥会计工作的作用,对公司的财务工作起到一个良好的监督作用,保证会计工作的良好开展。 (二)提高对会计财务工作的监察力度房地产行业的会计成本结算工作存在漏洞的另一个原因是监察力度不够,这就要求企业在会计成本结算的工作中要实施监察制度,不定时地对成本核算工作的成果采取抽查,查看工作是否到位,这样能够有效地提高监督人员的工作态度,保证核算工作的良好开展,为会计工作的良好开展创造一个稳定的外部环境。 (三)加强会计财务工作的落实性对于完善房地产行业的会计成本结算工作,更重要的一个举措是加强会计财务工作的落实性,工作的真正效力只有其具体工作落实到实处才能发挥出明显的作用,因此,想要会计财务工作在企业工作中发挥出应有的作用,必须要将具体的工作细节落实到实处,才能保证企业财务工作的公平公正性。 (四)设立专门的会计财务工作机构完善房地产行业的会计财务工作的另一个有效方法是设立专门的会计财务工作机构。在房地产企业的管理机构中加设一个专门执行会计核算任务的机构,利用专业的管理人员加以监督,切实地对会计工作加以监督和制约,才能确保会计工作的良好执行,取得一个良好的管理。 (五)建立会计财务信息化管理体制针对房地产行业中会计工作中存在的质量问题,首先要将信息化引入到房地产行业的财务管理工作中,需要建立信息化的财务管理体制。财务管理工作是比较繁琐的,具体的工作事宜也比较多,引入信息化技术后,可以利用信息化建立财务管理体制,这样能够更好地对具体财务工作实行信息化管理,提高财务管理工作的水平。促进房地产行业会计财务工作的高效性。 二、提高会计信息质量的必要性 (一)有利于房地产企业的会计财务工作正常开展对房地产企业的会计财务工作有一个良好的实施效果是十分必要的,从各种会计财务工作中滋生腐败现象的案例都可以看出来,导致腐败的很大一部分原因就是外部监督的力量薄弱,不能对会计部门的财务工作造成有影响力的制约,才导致一些不法人员心存侥幸,给房地产企业的财务造成巨大的损失。而对房地产企业的会计财务工作进行强有力的外部监督,就能有效减少不法现象的滋生,维护房地产企业的正常工作,促进房地产企业的业务发展。 (二)有利于提高房地产企业经营的水平对房地产企业的会计财务工作进行外部监督,还有利于房地产企业的经营水平的提高,房地产企业的会计部门是房地产企业经营的优秀部门,一旦会计财务工作中出现问题,就可能危及到房地产企业的正常经营发展,使房地产企业遭受巨大的经济损失。对房地产企业的会计财务工作实行外部监督,可以保证房地产企业的会计财务工作得以公平、公正地开展。保证房地产企业的财务系统的正常运转,为房地产企业其他业务的进行提供一个良好的平台,促进房地产企业的经营壮大。 (三)有利于增强房地产企业的市场竞争力对房地产企业的会计财务工作实行外部监督的另一个优点是提高房地产企业的市场竞争力。房地产企业在市场中的地位提升主要取决于房地产企业的资本、实力的多少。而会计财务工作于房地产企业的资本实力是有着密不可分的联系的。对会计财务工作实行有力的外部监督,能够保证房地产企业的会计财务工作的良好开展,保证房地产企业的财务正常积累,为房地产企业创造更多的利益、资本。有利于房地产企业在市场竞争中提高自身的地位,更好地发展壮大。 (四)有利于促进房地产企业会计制度的完善对房地产企业的会计财务工作进行外部监督的另一个积极影响是能够促进房地产企业的会计制度的完善,当前市场中的会计制度时而发生问题,出现漏洞,说明房地产企业的会计制度是存在不足之处的、是不完善的,缺乏必要的监督机制。而对会计财务工作开展有力的外部监督,能够弥补会计行业中存在的一些弊端,促进会计财务工作的良好开展,完善会计制度,促进市场经济中的会计行业的机制健全。 三、总结 房地产行业的会计信息工作是关系到房地产企业的生存与发展的重要工作,而对房地产行业的会计信息工作有一个良好的管理更是房地产企业工作的重中之重。尤其是随着近年来经济社会的不断发展,房地产企业的会计财务工作中不时的爆出各种不法行为,会计财务工作的正常运行受到了严重的影响,因此,一定要加强对房地产行业会计财务工作的管理建设力度,争取能够杜绝不法行为的产生,为房地产行业的良好运行创造一个较好的会计环境。 作者:帕孜来提·依不拉音单位:乌鲁木齐职业大学工商管理学院 房地产行业论文:房地产行业的社会保险论文 1、目前我县房地产建筑行业社会保险扩面征缴的现状 今年6月份,我县开展了对房地产行业社会保险扩面稽核的专项检查活动,此次专项检查活动共涉及单位14家,通过检查发现,这些单位虽然也参加了社会保险,但是全部都没有全员参保,参保率不足30%。 2、房地产建筑行业社会保险扩面征缴的难点和存在的问题 2.1单位和员工的特殊性导致参保困难: 2.1.1员工底数难以摸清 很多地产公司都是外来企业,要想摸清参保从业人员底数,客观上难度较大。 2.1.2员工构成复杂 从业人员有的来自农村,有的来自城镇,在城镇的员工中,也有下岗、失业、停薪留职、退休返聘等人员。这种复杂的人员构成也成为单位不参加社会保险或只给部分员工参保的挡箭牌。 2.1.3员工流动性大,稳定性差 房地产建筑行业农村务工人员占员工的75%左右,这些人受农业季节性影响,农闲进城打工,农忙回家务农,对这些对象的参保工作落实难度不小。 2.2企业雇佣双方参保意识差: 2.2.1企业方面 作为单位法人在短期内很难看到社会保险制度给职工带来现实收益,只顾自身利益和眼前利益,将社会保险看作是企业的多余开支,想方设法逃避参加社会保险。有的单位迫于压力,不得不参保,但也仅为管理人员或亲属或企业所在地的职工缴纳社会保险,在缴费人数和缴费基数上动手脚以达到少缴社会保险的目的。 2.2.2职工方面 他们缺乏劳动风险意识和劳动风险损失补偿意识,没有意识到社会保险是自己应得的保障权益。他们不清楚单位应负有什么样的社会保险责任,法律知识也比较缺乏,对眼前利益考虑较多。部分职工特别是农民工对社会保险的重要性认识不充分,参保意识不强,“发钱才是硬道理”、“生存才是大问题”,不愿意从为数不多的工资中扣除一部分参加社会保险。职工自己不愿意缴费,也不会监督雇主为自己缴费,于是造成了参保主体的缺失,从而造成了房地产建筑业参保率低。 2.2.3社会保险缴费保底基数过高,单位和职工社会保险负担加重。 我县按照省、市文件有关要求,自2008年下半年按全省在岗职工平均工资的60%确定社会保险保底缴费基数。目前我县保底缴费基数由最初的990元/月调整到了2025元/月,上调了105%。至今年6月,我县企业参保职工85%以上按保底缴费工资缴纳社会保险,个体灵活就业人员几乎100%按保底缴费基数缴费。社会保险保底缴费基数过高,不利于社会保险扩面。 2.2.4相关部门缺乏协调配合,难以形成社会保险扩面整体联动机制。 社会保险扩面征缴工作是加快建立社会保障体系的一项基础工作,扩面征缴工作应是全社会的义务。而从近几年的实际工作来看,相关部门缺乏有机配合,整体联动难度大,政府相关部门对社保工作的支持和配合力度不够,尚未形成“部门联动、齐抓共管、强制参保”的局面,从而形成人社部门唱独角戏的局面,社会保险扩面征缴工作难以全面开展。 3、对策和建议 3.1加大社会保险扩面稽核力度。 在房地产社会保险扩面方面,重点突出新办单位参保,重点突出参保不规范单位,利用劳动监察网格化对其进行重点监控,确保单位用工人员全员参保,进一步扩大社会保险覆盖面。在社会保险稽核方面,突破难点单位。针对长期不能主动缴纳稽核补收费用或拒不按时补缴的单位,将按照《社会保险法》有关规定,提交地税部门采取强制征缴手段,进行重点突破,确保稽核补缴金额及时足额到账。 3.2加强社会保险政策宣传。 开展社会保险征缴专项宣传活动,通过广播、电视、报纸、网站等各类新闻媒体,多渠道、多形式地宣传社会保险政策,各新闻媒体对拒不参保或欠缴保费的用人单位及其法定代表人予以公开曝光,形成有利于社会保险征缴的社会环境。 3.3建立多部门年检联动机制。 工商、税务、卫生、质监、民政、交通、文化、安监、建设、公安等部门在办理单位年检过程中,将社会保险参保登记年检纳入各部门年检前置流程中,单位必须在社会保险参保登记证年检后,才能办理各部门相应的年检手续。通过各部门相互配合,进一步规范用人单位参保缴费行为,推进社会保险扩面征缴工作。 3.4提升社保经办机构的工作水平和服务水平。 一方面,要增强服务意识,提高业务水平,不断改进征缴办法,全面了解缴费单位和职工的基本情况,采取灵活多样的征缴方式;尽量简化程序,规范操作,提高服务质量;另一方面,要完善服务设施,逐步简化新参保或接续养老保险关系的手续,并且要落到实处。社会保险机构应与工商、税务、财政等部门和新闻单位联手,对拒绝参保或不按规定参保缴费的企业实现联合管制,严格检查房地产建筑行业的社会保险费征缴情况;加强劳动保障监察力度,规范单位劳动用工和加强社会保险稽核,规范单位参保行为。 作者:陈昌莲单位:江苏省东海县医疗保险管理处 房地产行业论文:房地产行业企业文化建设论文 在我国房地产行业波澜起伏的变化背后,是房地产行业企业文化的优劣显现。本文结合光明地产的企业文化建设探索实践,就当前房地产行业企业文化建设的特点作些分析和思考。 一、房地产行业企业文化的基本特点 (一)房地产行业企业文化的社会影响大 社会影响大,是房地产行业企业文化的显著特点。因为,房地产企业建造的不仅是商品房、商铺房、廉租房,更是以它的企业文化深刻影响着城市景观、百姓生活的方方面面。所以,许多房地产企业把自身的价值理念融入建筑,传播自己独特的企业文化。与民生息息相关的地产行业的领军人物,其一行一言自然成为一种话语导向和风向标,社会及媒体对SOHU潘石屹、万科王石,万通冯仑等的关注,其实已经不再是他们的个人言行,而是整个房地产行业企业文化的优劣、态势和走向,因为这种优劣、态势和走向不仅仅关乎他们的企业,更关乎一座城市、一个社区、一类居住群体的精神风貌和文化沉淀。光明地产的企业文化,一直传递着“我们不是在建房子,而是在建一座城市的地标,是在为城市构建一张文化的名片”的价值取向,意在用一种参与的自豪感与文化的认同感,让员工把责任和使命扛在肩上;一直打造着“文化无形,品牌有形”的光明地产,使光明地产的企业文化成为优秀房地产品牌的代名词,“光明地产”这个品牌中的文化元素足够的厚实。 (二)房地产行业的企业文化发展并不平衡 房地产建筑的本质,是人与自然的和谐、家园的承载、文化的具象呈现。房地产行业优秀企业文化的基因,通过企业高素质员工队伍的培育而作用于企业产品品质与品牌的表达,助推着企业经济的持续提升,成为企业的优秀竞争力。文化兴企、文化强企,已然成为房地产行业的共识,这是房地产行业企业文化发展的主流。毋庸置疑,房地产行业的企业文化亦存在平庸甚至丑陋的痕迹。一些追求大投入、大产出的房地产企业,以速成、逐利为立业之本,往往红极一时,却在迅速的扩张中,由于人才、管理、资金等难以为继的原因而中途崩塌。一些房地产企业重扩张、轻质量,无序竞争甚至恶意竞争,导致中国房地产建筑的平均寿命在三、四十年左右,严重影响居住者的安全。文化,是一张名片,写着企业的来处与去路。文化,是一份力量,左右着企业发展的指向。当企业的文化情怀,与员工、股东、客户的利益同频共振,那么你就是赢家。当企业的文化战略,仅止于当前“爆款”式大起,也势必会有大落的可能。房地产行业企业文化,从平庸走向优秀、从优秀走向卓越,需要时间,也需要心态。 (三)房地产行业的企业文化建设态势良好 总体上看,房地产行业的企业文化建设态势良好,优秀房企的企业文化引领发展。房地产市场的竞争,根本的是文化和品牌的竞争,是用思想构筑行业的高度。光明地产成立28年来始终把企业文化建设作为发展基石,使企业进入21世纪以来连续跻身中国房地产50强、“中国房地产开发企业稳健经营”10强、上海房地产10强的企业行列,荣获“中国房地产最具影响力品牌企业”和上海市“五星级诚信创建企业”称号。光明地产文化,以内在的优秀价值观和外在的社会责任形象,成为企业思想政治工作和精神文明建设的新载体,成为服务和促进企业发展的新抓手,受到社会、客户和用户的充分肯定。 二、光明地产企业文化建设的实践探索 (一)努力增强对企业文化建设重要性的思想共识 增强员工对企业文化建设重要性的思想共识,是企业文化建设的根本。共识之一:企业文化建设是推进企业持续发展的需要。文化发挥着引领和带动的作用,它是一种向心的力量,让团队在一种正向的感应里,与企业互促成长,双向提升。光明地产通过28年的努力,将文化与经济互推并进,实现了有弱到强、择地造城、铸造品牌、成功上市的历史性跨越,走出了一条国有房产企业焕发青春的独特发展之路。共识之二:企业文化建设是促进企业和谐共享的需要。和谐的企业文化,在于最大限度地达成企业各方利益的协调、多赢、共赢,在于员工思想上的融合与认同。光明地产成于农垦,长于农口,造就了光明地产特有的亲近土地、自然和质朴的企业风格,赋予了光明地产稳健的个性,既充满激情又沉稳踏实,本着对土地负责的态度理性拿地与开发。与此同时,光明地产人奋发有为,在新的时代需求导向下,积极转型,专注于人、专精于房、专心于事,为企业的可持续快速发展不懈进取。共识之三:企业文化建设是促进人的全面发展的需要。优秀的企业文化是促进人适应企业全面发展的土壤,不仅通过健康有益的文化活动丰富人的精神世界,也以企业的宏伟目标与战略愿景,增强人的精神力量,促进人的全面发展。光明地产重视人在企业发展中的决定性作用,把以人为本思想贯穿于企业发展和管理全过程,在管理中真正体现尊重人、培育人、善用人、凝聚人。 (二)不断推进光明地产企业优秀价值体系的建设 文化制胜战略,越来越成为企业增强凝聚力和竞争力的重要发展战略。在文化制胜战略的实施中,企业优秀价值体系的建设起着决定性影响。光明地产党政班子紧紧围绕房地产经营、资源、资本等企业经济工作重点,大力塑造富有特色的企业文化,先后完成以《价值宪章》为优秀的4大系列共11个文本,形成了光明地产的优秀价值观体系。确立光明地产的企业使命。光明地产以“筑梦造福、强企富员”作为企业的使命“。筑梦造福”,是每个光明地产人追求的愿景。在光明地产,企业不止是一个平台,更是一个大家庭。在这里,大家都有一个共同的名字光明地产人;大家拥有一个共同的报负共筑光明梦。每个人都为着这份愿景,用深入骨髓的海派文化基因,为一座座城市竖立独一无二的精致的风向标。“强企富员”,是光明地产的第一要务。强企,让基层员工看到希望;富员,给干部职工以奔头。公司领导甚至将改善员工午餐,工作环境放在第一位,激励员工牢记企业使命,积极作为。传播光明地产的价值取向。让“稳健进取、务实果敢、责任创新”的优秀价值观深入人心,融入全员的自觉行动,成为全员思想、行为的主旋律。熙藏项目动迁工作曾历经八年“抗战”,却始终没能成功,光明地产收购该项目后,项目团队仅用了一年半就取得了胜利;民众公司的财务部经理吴慧萍在被厂里的狼狗咬伤后,坚持先把奖金如数发放给保安,再去医院接受救治,只为让所有员工开开心心过年;虹阳公司的周梅,为了赶在政府约定时间将材料交到有关部门,在出车祸、头部鲜血直流的情况下还坚持先送材料,再去医院治疗等等。弘扬光明地产的企业精神。“大地情怀,海派精神”的企业精神,诠释光明地产人立足上海,放眼全国的视野与雄心;同时,也以一种博大的情怀,纳百川而厚发,磅礴有力。工作时间追求精益求益,工作以外大家也是以满满的爱心奉献社会。汇航公司的董事长叶小芪多年来一直默默捐助云南“小芪希望小学”,从不向外人披露;光明地产携手壹基金组织“温暖包”行动,向边远地区儿童送去爱和关怀,用行动诠释了担当和责任。根植光明地产的企业文化。光明地产党政班子将企业文化建设纳入各级领导干部培训的主要内容,通过开设企业文化建设培训班、组织企业文化建设理论专题讲座、企业文化建设交流会,以及组织先进企业文化学习参观考察等形式,让各级管理者全面了解企业文化,思考企业文化建设等问题;在高度认同的基础上,集团制定了《光明房地产集团文化建设三年行动计划》。 (三)有效推动企业文化与企业战略融入发展 光明地产每三年都要制定发展战略规划,为企业未来发展擘画美好的宏伟蓝图,而把美好的蓝图化为现实,需要员工的共同努力。为此,新的战略规划形成后,光明地产开展宣传、解读、培训,让企业新的战略规划家喻户晓,成为集团上下共同奋斗的目标把企业愿景融入经济发展目标,加强形势任务宣传教育。继承借鉴以往好的做法,如培训、考核、激励等把企业愿景融入经济发展目标,化为集团上下的行动。创新现行的有效做法,用好微信、微博、官网等新媒体,加强形势任务宣传,使企业愿景内化于心,外化于行。把经营理念融入企业制度建设,提升企业经营管理水平。注重把理念体系渗透到各个管理环节;建立科学、规范的内部管理体系,实现由粗放型管理向科学、效益、文化管理型企业转变。建立相应的奖惩措施,在激励约束中实现价值导向,引导和规范员工行为,促进经济管理和员工队伍整体素质的提升。2015年,光明地产在已有60多项制度的基础上,研究制订了58项更为细化的工作业务流程,通过制度建设实现集团集约化管理,通过制度加强行为层面的文化建设。把行为规范融入企业日常管理,提升干部员工整体素质。开展创建“文明单位”、“学习型组织”,评选“青年文明号”、“红旗班组”、“功臣”等活动,营造比事业心、比责任心、比贡献、比进步的良好企业氛围。开展丰富多彩、寓教于乐的群众文体活动,有计划地每年组织一次健康向上、特色鲜明、大型的文体活动,增加企业凝聚力,增强集体荣誉感,展示光明地产人昂扬向上、不断进取、奋发有为的精神面貌。 (四)着力突出品牌文化建设塑造光明形象 以品牌理念为引领。把深化品牌建设、品牌理念深入人心作为统领性工作,不仅使品牌共识得到了各单位的认同,而且真正落实到行动上。通过树立品牌,形成统一的公司形象、经营理念、企业文化,来凝聚人心,把全体员工共同聚集在光明地产的旗帜下。2015年,光明地产旗下的“农工商房产”获中国驰名商标。以社会责任为己任。以统一的具有社会责任感、现代意识的公司形象,提升光明地产形象。汶川地震发生后,响应市委市政府号召援建了一座都江堰光明团结小学和10个社区卫生中心。2013年,上海市保障性住房航头拓展基地汇善嘉苑获得了上海市建筑行业的最高奖项白玉兰奖,并成为沪上首个观摩工地。在20多年坚持社会慈善和公益的基础上,光明地产的公益品牌初步得到了建立,光明产社会责任体系也不断得到了完善。以清廉工程为基石。加强党风廉政建设,通过教育、完善制度、参观学习、上课座谈、廉洁谈话等多种形式,做到警示教育常态化。建设一支政治思想信念坚定、善于创新思维、自觉廉洁勤政、敢于担当重任、精于企业管理、综合能力素质突出的优秀干部队伍。进一步完善廉政风险防控机制,从制度层面、领导层面和监控体系等源头着手,将制度完善、科技支撑、队伍提升三者紧密配套,形成强有力的监管体系。 (五)构建完善企业文化建设的体制机制 建立企业文化建设的领导体制。明确集团总裁和党委书记应当同为企业文化建设的第一责任人,共同负责,把企业文化建设作为一项主要的工作列入议事日程,定期研究,制订措施,检查落实。构建党政领导一起抓、各部门协调抓、上下互通、左右联动、整体运作和协调发展的工作格局。制定企业文化建设的发展规划。制定集团企业文化建设的标准、规范、制度等,做到工作有章可循。将企业文化建设纳入光明地产总体发展规划,纳入精神文明建设责任制,形成行之有效的企业文化建设工作长效运行机制。同时,加大硬件投入,为推进企业文化建设提供必要的资金支持,为企业文化建设提供必要的物质保证。完善企业文化建设的管理机制。光明地产宣传部作为企业文化建设的主管部门,与经营管理部门共同研究、制定企业文化建设的目标任务,确保了企业文化建设各项工作的落小落细落实,并融入管理系统,为优化经营管理提供文化支撑。 三、提升房地产行业企业文化建设水平的思考 思考之一:房地产行业进入新常态,更要用优秀企业文化助发展。房地产是供给侧结构性改革的重点行业,是“三去一减一补”的重点领域,要用“文化+”助力传统经济转型升级,催生企业文化建设蓬勃发展。“文化+”,以文化灵魂的注入,使某些僵死的动能(产业、企业)起死回生,焕发新生命。“文化+”,以文化基因的融入,老树嫁新枝,使旧动能得以改造,使被旧躯壳禁锢的生产力得以解放。尤其是面对越来越迫近的房地产行业同质化竞争,唯有用更优秀的企业文化助推发展,才有业精于诚的厚基大业。思考之二:房地产行业关乎国计民生,更要把企业文化推向卓越。作为中国房地产开发企业50强之一,光明地产更要心系国家、心系百姓,以良性的企业文化构建,正向的企业文化导向,以“造老百姓买得起的好房子”为己任,坚守企业优秀价值观,持续提升能力,承担社会责任,为和谐社会提供助力。要成为一家受尊重的企业和国内优秀的国有房企上市公司,更要着力把企业文化推向卓越,实现“造一栋商品房、留一世好口碑”的卓越文化目标。思考之三:房地产行业员工应当全面发展,更要以企业文化引领。光明地产的企业文化建设,应当适应新形势,对接新要求,着力从员工最关心、最现实、最直接的问题出发,关心员工、爱护员工,为员工谋福祉。要以企业文化建设为引领,不断深化企业优秀价值观、企业精神、企业使命的内涵和外延,深入开展“串职工门,知职工情,凝职工心”为主题的企业文化活动,形成“我中有你、你中有我”的唇齿相依、荣辱与共的命运共同体,共同创造光明地产更加美好的未来。 作者:施裕 单位:光明房地产集团股份有限公司 房地产行业论文:房地产行业金融风险研究论文 摘要:分析了我国房地产金融风险的现状,提出了寻求房地产金融风险防范的方法。 关键词:房地产金融;房地产金融风险 随着经济的发展,房地产产业已经成为我国国民经济的重要组成部分,在经济体系中属于基础性、先导性的行业。房地产产业具有投资规模大、周期长和商品价值大的特点,所以房地产的开发和销售等活动都是在金融部门的支持下进行的,房地产金融是房地产业发展中不可替代的重要支持和保障因素。防范房地产金融风险,不仅是房地产业和房地产金融业稳定和发展的需要,对整个金融业和国民经济的稳定和发展也至关重要。 1房地产金融风险概述 房地产金融风险,指经营房地产金融业务的金融机构,由于决策失误、管理不善或客观环境变化等原因导致其资产、收益或信誉遭受损失的可能性。就房地产资金融通业务而言,房地产金融风险主要有信用风险、流动性风险、系统性风险、利率风险、汇率风险、通货膨胀风险和房地产金融中的其它风险。 2我国房地产金融风险现状 2.1个人住房抵押贷款风险 2.1.1欺诈风险 截止目前,我国人民银行信用体系虽已建立起个人信用评级机制,但还不够完善,只能依据已在册的信用记录状况来进行评定和审核,加上个人收入的不透明和个人征税机制的不尽完善,银行在发放个人贷款时,很难对借款人的资信状况做出正确判断。在这样的情况下,借款人或担保人就很容易采取捏造事实、隐瞒真相等不正当手段,致使贷款人本息受损,加大银行金融风险。如果借款人的个人收入一旦出问题,虽可以通过处置抵押物来获得清偿,但这是在借款人另有住处的前提下才可以强制执行拍卖抵押物以清偿债务,同时加大了执行的难度。此外还有通过虚拟抵押、虚立存款账户或保证金等方式来骗取银行贷款。 2.1.2提前偿还贷款风险 因为金融工具的流动性与收益率之间有一定的关系,提前还款发生后,银行将因此遭受服务成本不能得到补偿、提前收回资金闲置、预期收益减少等三种经济损失风险。2007年12月21日中国人民银行已经连续六次上调人民币利率,其中五年期的商业贷款利率提高到了7.74%,上调了1.35个百分点;五年期以上个人住房公积金贷款利率提高到5.22%,上调了0.64个百分点。利率对房贷借款人来说是最重要的财务指标,因为它直接影响到借款人的现金流。利率的提高直接增加了房贷借款人的还款数量,有可能使一部分目前有资金闲置的还款人提前还贷,减少利息支出成本,从而使银行面临提前还贷的风险。 2.2房地产企业贷款风险 2.2.1假按揭 因为个人住房贷款比项目开发贷款手续较为简单,利率也比较低,速度快。为了获取开发建设项目的资金,开发商会使用“假按揭”的方法来筹集建设资金。而这些“购房者”往往与开发商有协议在先,约定只“落名”而不负责还款供楼。如果这些房屋有真正的买家时,开发商则要提前向银行还贷,到房管局注销抵押登记后转让给购房者。可是一旦楼盘销售情况欠佳,这些按揭贷款就将成为又一笔房地产不良贷款。即使银行发现有“假按揭”的嫌疑,开发商也总能够拿出各种材料和理由证明个人住房的合理性,或者索性将“假按揭”贷款一次性偿还。这样,房地产的不良贷款的几率会更大。“假按揭”的危害性很大,一方面它使银行信贷资金以流动资金贷款之外的形式诸如房地产行业,诱导大量住房投资资金涌入房地产市场,导致房地产泡沫。另一方面,房地产企业通过这种欺诈行为来获得资金,必然导致银行个人住房贷款质量恶化,形成房地产金融风险。目前我国的“假按揭”情况比较严重,在北京地区,仅2006年9月份先后就有“盛鑫嘉园”和“立恒名苑”两起假按揭案件曝光,合计涉案金额达2.2亿元。 2.2.2房地产企业财务信息“失真” 按人民银行规定开发企业自有资金达到30%以后才能申请房地产开发贷款。由于我国房地产开发企业过分依赖银行的信贷资金,为了取得商业银行信贷支持,房地产开发企业往往利用财务手段,制造虚假报表来虚增自有资金的比例。 因为当前商业银行信贷分析的主要内容是基于客户财务报表的财务比率分析,而在实际操作中,银行信贷人员很难判断自有资金是资本金还是借款资金,多头贷款、拆东墙补西墙是开发企业的一贯做法。另外,房地产开发企业超越自身资金实力搞滚动式开发。一旦企业融资渠道不畅,“资金链”断裂,就会造成项目停工,已投入的信贷资金就会遭受毁灭性的损失。 3我国房地产金融风险防范措施 3.1政府要加强对房地产的宏观调控 政府要加强对房地产的宏观调控的前瞻性和科学性,改善对房地产市场的监督管理,完善调控手段,提高调控能力,促进房地产业健康、稳定、有序的均衡发展,防止大起大落,避免房地产泡沫的产生。为此必须首先加强房地产市场统计工作,完善全国房地产市场信息系统,建立健全房地产市场预警预报体系。通过全面、准确、及时地采集房地产发展的相关数据进行分析、公布,政府可以全面及时、准确的掌握我国房地产市场运行情况,加强对房地产市场的监控和指导,以实现对我国房地产市场运行情况的预警和对房地产投资、消费的引导。其次政府要设计合理、严密的房地产税制,引导土地持有者合理提高土地使用效益,抑制土地的过度投机。比如对土地空(闲)置征税,以鼓励持有人积极投资开发,以刺激土地供给等。 3.2加快住房按揭贷款证券化进程,降低银行按揭贷款风险 随着我国住房商品化加快,个人住房贷款将迅速增加。当到一定规模时,商业银行会面临较大的资金缺口,以及资金来源的短期性与住房贷款资金需求长期性矛盾,这无疑会带来新的金融风险。从国际经验看,一旦经济不景气,呆坏比例容易升高,而实施住房贷款证券化,可以分散该业务面临的金融风险。通过实施住房贷款证券化,使整个住房金融市场与资本市场有机互动,可以扩大商业银行的融资规模,同时还会带来良性的连锁效应,提高银行资产的流动性,降低银行开展住房贷款业务成本。 3.3商业银行自身应加强管理,提高风险防范能力 首先商业银行要建立和完善房地产市场分析、预测和监测指标体系,建立和扩大房地产市场信息来源,及时关注各地房地产市场的发展变化情况,提高对房地产市场发展形势的分析预测能力;要加强产业政策研究,制定与产业政策相互协调的房地产信贷政策;要加强对房地产行业周期波动的研究,防范市场风险于未然。其次信贷从业人员必须牢固树立风险意识和良好的职业道德意识,在调查环节尽职尽责,认真做好贷前调查工作,及时分析信贷业务的客户风险和经营风险,研究信贷风险防范措施。 3.4建立和完善个人信用制度 从今后我国房地产抵押贷款的发展方向来看,住房抵押贷款无疑是发展的重点,在房地产抵押贷款中的比重会不断提高。因此建立和完善我国的个人信用制度,对降低我国房地产抵押贷款风险具有重要的意义。鉴于我国国情和个人信用制度行业的特殊性,目前单靠民间很难在较短时间内培育出比较成熟的个人信用联合征信公司。我国应该走欧美模式二者结合的,采取政府推动、征信公司市场化运作的模式。 4结语 近年来我国房地产价格增长过快,房地产投资过热,使得我国政府不得不采取相应的宏观调控措施,目的在于降低不断增加的房地产金融风险,本文只是简要分析了我国房地产金融风险现状和如何进行房地产金融风险的防范。 房地产行业论文:我国现行房地产行业按揭体系研讨论文 编者按:本文主要从普通法按揭制度的确立及衡平法的介入;按揭在香港的的演化;我国按揭的现行做法和担保体系构造基础的关系;笔者对我国所谓房地产按揭的看法四个方面进行论述。其中,主要包括:目前我国物权立法的步伐正在加紧、大陆法中的抵押虽自罗马法起、质是需要转移占有、受揭人取得了绝对的不容推翻的权利、当事人之间的权利义务关系则与抵押大异其趣也十分明显、现房按揭由购房者在合同签订生效、期房按揭则由购房人凭商品房预售合同向银行贷款、期房虽是说远期现货,但购房人并未可取得可供抵押的权利、远期现货买卖在动产领域最为常见、期房按揭人取得了可供质押的普通债权、购房人既然要以期房向银行担保借款而不能抵押,则只能质押等,具体材料请详见。 [内容摘要]文章考察了按揭的渊源和演变,认为我国大陆房地产买卖中的所谓按揭并非真正意义上的按揭,目前的所谓按揭做法,其在法律性质上,期房按揭其实是质押,而现房按揭则是抵押,但这些质押和抵押和现行的担保制度又不尽相似,在某些关键环节上不当地突破了当事人间的利益平衡。通过比对分析,澄清了以往一些理论上的认识误区,剖析了房地产业界因对按揭的曲解利用而对广大购房者产生的不利影响,提出真正的按揭制度设计必须结合担保法律体系构造的基础平台关系,并就此也对日后的立法完善提出了一些设想。 [关键词]按揭现房按揭期房按揭 按揭被引入我国大陆房地产市场已十余年,它先由深圳建行在当地试行,之后逐渐流行全国。目前因通过这种方式买卖商品房发展规模相当之大,故对广大置业者、房产商、银行、甚至保险公司等的利益影响也无疑十分巨大,它的好处被认为是:缓解了房地产市场资金紧张的状况,扩大了房地产的销售市场,并带动相关行业。所以这一制度是多赢的设计,似乎是1993年房市泡沫之后的一剂良方,房地产买卖言必称按揭。但是,必须看到:按揭被引到我国大陆,与其说是制度的引入,倒不如说仅是称谓的引入。尽管目前我国物权立法的步伐正在加紧,有些专家草案建议稿中根据大陆法的体例提出了让与担保(目前它们主要体现在判例中),[1]但毕竟是两种不同的制度。在实务中,银行常只是根据自己制定的业务规则操作,合同形式上多表现为格式条款。在笔者看来,所谓“按揭”在我国目前的房地产市场中,从某种意义上说,只是个伪概念,事实上并不存在。在此,笔者拟就以下几个问题略述己见,希能起引玉之砖的作用。 一、普通法按揭制度的确立及衡平法的介入 “按揭”一词,流传我国大陆,可谓鲁鱼亥豕,贻误广远。众所周知,它是英美法中的mortgage在香港的粤音译法,在我国内地的法律文献中mortgage常被译成抵押,但此处抵押显然不能简单地等同于大陆法中的抵押概念。大陆法中的抵押虽自罗马法起,至今历经更迭变迁,但其主旨仍一脉相传,抵押权是指债权人对债务人或第三人不移转占有而提供担保的财产,以其变价金额优先受偿的权利,为担保物权[2]的一种。而在英美法上,与大陆法担保物权对应但不完全相等的概念里,pledge译成质权,lien译成留置,charge作动词时为广义的担保,为名词时则译为债务负担或财产负担。德国民法典1191条至1203条规定的土地债务与定期土地债务,都设定在不动产上,但英美法的charge并不只限在不动产上设定。英国早期的担保制度最常见的是质,质权人可用质物收益抵冲债权本金而使债务清偿完毕者为活质,质物收益仅能抵冲债权利息而不能抵冲本金者为死质。后来,罗马法中信托质传入英国,死质的性质发生变化,依罗马法的信托质,债权人并不以担保物的孳息抵偿债务,债权并不因此消灭,正与死质相似,这就是mortgage.从词源上看,它源于法语,由词根mort与gage构成,前者意为永久,后者为担保或抵押。 但是,须注意的是,质是需要转移占有的,英国早期如此,罗马法也如此。质权是对动产或不动产占有的简单转移,当债权人的这种占有受到侵扰或受到剥夺时,裁判官采用占有令状加以保障。而信托却与此不同,主要表现为以提供担保为目的实行所有权转移,在习惯上可能主要针对的是“要式物”,它还包括一项简约,为债务人(信托人)保留在清偿债务之后向债权人(受托人)索还物品的权利,同时一般不发生占有的转移,债务人继续享用物品,并可通过占有来恢复所有权。但是债权人如果愿意,也可以有权出卖物品,其根据是他取得了所有权,而且必须是在清偿债务期届至时方可行使这种出卖权,否则,他可能会在“信托之诉”中受到追究.[3]所以从本意上看,按揭的法律构成具备这样的特点:特定财产权利转移而占有不转移,债权人在债务人不履行债务时确定地取得所有权,债务人则享有通过履行债务而回赎担保物的权利。 1475年,里托顿因对被修正的格兰维勒担保方式在举证上不利于债权人而对此进行改革,正式确立了普通法中的按揭,受揭人取得了绝对的不容推翻的权利。在传统上,按揭主要是不动产担保,中世纪的英国土地属于王室所有,故设定按揭时,所谓权原转移,并非所有权而实为租借权转移,严格意义上,绝对权利也不过是权利人可以终身享有,并且可以不受限制地继承的土地租借权的附条件的转移而已。但是,这并不意味着衡平法对按揭的介入从未出现过,其实,早在14世纪,衡平法就已开始对普通法中的按揭进行干预,以限制债权人不人道的行为,至17世纪,衡平法上的按揭正式形成[4].衡平法对按揭的态度,最主要的是按揭不论如何不是以取得担保物权原为目的,而在担保债权实现,所以它虽然承认普通法按揭权利的转移,但仅只是法律上的利益罢了,在债务人不履行债务时并不象普通法一样,债权人可以确定地取得担保物所有权,而是给债务人的赎回权以一定的宽限期,并且债权人只可依取消赎回之诉实现取消债务人的赎回权。 至此,我们可以看到:大陆法中同一抵押物上的多重抵押、抵押物的让与、抵押权实现时的变价清偿等在按揭的制度中是没有适存的土壤的,这与现代财产重在利用和流通的观念极为不符。同时,它也不象我国传统的典权存在找贴,当债权额低于按揭物的价值时,债权人也可以通过取消回赎之诉确定地取得按揭物,这对债务人极不公平。1925年,英国财产法引进了大陆法的登记制度和变价清偿,克服了上述缺点,有学者认为这已与大陆法的抵押非常接近,而英美法的抵押即由按揭和财产负担构成,[4](52)从担保债权实现的结果上看,这种观点可以说是正确的,但未实现之前,按揭关系存续期间,当事人之间的权利义务关系则与抵押大异其趣也十分明显。 二、按揭在香港的的演化 在香港,虽然继承了英国的按揭制度,但其按揭在广义上还包括了质押和抵押,此处的抵押是指使债权人取得“权益”作为保障的意思,而与狭义的按揭使债权人取得“产业”作为保障相区别,“权益”和“产业”或许可分别理解成大陆法中所有权概念中的交换价值和整个所有权本身,但是一定要使两个不同法系的法律概念一一对应则无疑是困难的,也是没有必要的。故依此,香港的广义按揭中的抵押与大陆法的抵押已经几无实质区别。 按香港的法律,房地产被视为产业(或产权),它分为法定式产业和公义式产业,前者是法律承认的既存产业,后者则是目前暂不存在的产业,如“楼花”即是,楼花购买人只持有公义式产业,按衡平法的理论,这种产权是有效的。但是,只有发展商事实上建成楼宇,按法律规定取得工务司署颁发的“入伙纸”和屋宇地政处颁发的“满意纸”,并签订正式的官地租契,方可取得法定产权,之后再依法律程序将该法定产权转让给楼花购买人。“入伙纸”意味着楼宇在实物上已建成可入住,在法律上已完成:“满意纸”则是表明发展商履行了其在批地条款上向政府承诺的职责[5].狭义的按揭基于上述产业的分类也分为法定式按揭和公义式按揭,前者债权人获得法定的产权作担保,而后者则仅获得衡平法上的公义式产权作担保。但是,根据香港《地产转让及物业条例》第44条规定,自1984年11月1日起,以法定式产业担保的,必须以契约形式设定法定式抵押而不可设定法定式按揭,该日之前设定的法定式按揭从该日起自动转为法定式抵押,所以事实上不动产按揭只存在一种公义式情形,[6]这一点将对理解我国内地所谓的现房按揭和期房(预售房)按揭会有重要的启示,对应于内地的概念,也就是说,现房只能抵押,而期房则可按揭。香港人买楼既是生活必须又是一种投资,基本上都通过银行按揭,上世纪90年代初,香港跟随美国大幅减息,房市出现了历史上罕见的大牛市直至1997年金融风暴爆发。之后随着经济复苏,同时香港银行又随美联储数次减息,按揭利率创30年新低,房产市场曾一度十分火爆。[7] 三、我国按揭的现行做法和担保体系构造基础的关系 当我国内地也试行着按揭的时候,马上引发了关于它的法律属性等问题的很多讨论。就我国目前房市而言,买卖形式非常丰富。跟所谓按揭有关的是商品房买卖,即开发商在完成一级市场的运作后,进入二级市场与购房者之间发生买卖关系,包括期房按揭和现房按揭,也称作甲类按揭与乙类按揭。其实际的做法经常是: 1、现房按揭由购房者在合同签订生效后,将其买得的房屋所有权和土地使用权证书交银行执管,并在房地产管理部门作登记,向银行担保其用以清偿开发商房款的借款本息,此外,开发商也常同时为保证人,借款额度一般最高为房款的70%左右,此后买受人依约分期还款至清偿完毕。购房者不偿还银行贷款本息(通常约定连续六期不清偿)时,银行有权将该房折价或以拍卖、变卖该房的价款优先受偿,或者由开发商(保证人)将该房回购,并将回购款偿付银行本息。在按揭关系消灭之前,购房人未经银行同意,不得为负担行为或处分行为。银行为保障债权顺利实现,常以格式条款要求购房人以银行为受益人作房屋财产保险。由此也可看到,银行在所谓现房按揭中事实上不过是言按揭之名,行抵押之实而已。 2、期房按揭则由购房人凭商品房预售合同向银行贷款,将合同交银行执管,并向房管部门登记依此担保银行贷款,待房屋交付使用,购房人将取得的房产所有权证和土地使用权证作登记担保未清的贷款本息,其余同现房按揭。但值得注意的是,央行在2001年6月26日重申了1998年的“零首付”禁令时,也规定了借款人申请个人住房贷款购买期房的,所购期房必须是多层住宅主体结构封顶、高层住宅完成总投资的2/3. 由上可见,房屋按揭至少涉及以下几种法律关系:首先是购房人与开发商的房屋买卖关系;其次是购房人与银行的借款关系;再次是购房人与银行的按揭关系,除此,可能还有开发商与银行的保证关系以及后续的开发商与购房人的房屋回购关系等,他们之间关系相互交叉。表面十分复杂,但是剖析其各种关系,到最后常只是购房人与银行的按揭关系,也即债权担保关系。 基于房屋买卖中有期房与现房之别,有人认为现房按揭是不动产抵押,期房按揭为权利质押,[8]也有人认为期房按揭为抵押,[8](15)更有认为期房按揭为准抵押[8](48)或者“所有权之期待权抵押”的,[8](60)这些不同的观点主要在司法实务界流行。另外,有论者提出鉴于按揭的标的既有现房又有期房,它的权利具有两重性即物权性和债权性,同时又因自身的特性,因此不必将其归于物权或债权,它是新型的独立的担保形态,其法律属性就是按揭,[9]稍后,有人对这种观点提出质疑与批评,认为既然在我国大陆按揭是指房地产买卖的一种方式,就没有必要将它解释为与抵押权、质权同样的物权效力,作为房地产买卖合同,以立法形式确定按揭的物权效力是多余的。[10] 之所以如此聚讼纷纭,笔者觉得是因为忽略了大陆法与英美法关于担保体系的构造基础之间的差异造成的,从上述关于它的发展历史来看,传统上确实与我们的担保制度有很大的不同,但说到底它是一种担保制度,原来的担保范围也不局限在房地产领域,法制史上动产也可按揭,现在香港还有证券按揭,等等。除去一些细枝末节的区别,不管从1925年的英国财产法还是从1984年的香港地产转让及物业条例来看,其目前的按揭(尤其是现房按揭)已与抵押实质上界限已很模糊,问题是在我国大陆,似乎已经把按揭仅和房地产买卖联系在一起,在房地产按揭中,按揭担保银行借款,而借款本身又构成房地产买卖不可或缺的一部分。 所以,究竟如何看待按揭的法律属性,关键在于我们将按揭制度置于整个担保体系的平台上设计,还是仅将它融合在房地产的买卖方式(或者至多还包括其他诸如车辆船舶航空器等买卖方式)中。笔者的意见是,如果制度设计是基于前者,则必须考虑它本来的本质内容,优秀是让渡按揭物的所有权益,作为专门一类的非典型担保方式,目前我们没有这方面的法律支持,日后物权立法时可改造成大陆法上的让与担保。如果是仅仅基于后者,则应尽力使其能在现行担保法的框架内寻找适存的空间,以求得理论上的和谐。否则,将可能会出现许多混乱的情况,理论上前后矛盾,实务上难以操作。 四、笔者对我国所谓房地产按揭的看法 我国大陆的现房按揭依上述的实际做法来看,并非真正意义上的按揭,而很有一些特殊性,其主要表现为:第一它只让渡交换价值而非所有权益;第二适用担保登记和变价清偿,这两点与抵押完全相同。但是第三,担保期间它排斥适用抵押的某些重要规则,如它以按揭物的全部价值仅担保远低得多的借款债权(随着分期清偿债权额越来越少)而不能就超出部分对其他债权设定后次序的多重抵押,又如原则上它不允许法律上处分等。关于第三点的实务做法严格来讲是显失公平的,也不符合现行担保法的规定(第49条、第54条),造成这种局面的的原因纯粹在于银行的格式条款。现在既然有立法上的根据,司法自然可以修正它,而不能将这种行业的不良惯例置于法律之上。所以不管今后立法如何,仅按目前而论,我国大陆所谓的现房按揭事实上是不存在的,就算想存在,也因与现行法律框架冲突而不能存在,其实质只是一种被扭曲了的剥夺购房人许多合法权益的抵押而已。现在,一般非专业人士对按揭的理解经常只是落在分期付款的层面。 香港自1984年11月以后,已无法定式按揭而都改为法定式抵押,笔者认为似乎不只是主要从结果上欲实现按揭人与受揭人的实体权利平衡,还应有简化担保结构方面的考虑。尽管英国也已从1925的财产法起引进了登记和变价清偿制度,然而毕竟清偿前按揭物的所有权利属于受揭人,按揭人可占有、使用和收益,但不能法律上处分,限制了按揭物的经济效益的发挥,香港干脆通盘改造,这一点对我们日后的物权立法不无借鉴意义。 至于期房按揭,首先要明确的是期房不是期货,而是远期现货(现房是即期现货),两者大相径庭;[11]其次期房买卖合同也非预约合同而是本合同,因为此合同有确定的标的,能发生约定的私法上效果,而预约合同只是关于订立合同的合同,本身不直接发生当事人欲追求的私法效果。此两点以前许多论著常有误解。期房按揭的标的物在物理上未最终成型,但在法律上可特定化,在香港即是公义式财产。我国城市房地产管理法第44条规定了商品房预售(期房买卖)的条件,建设部1994年11月15日40号令城市商品房预售管理办法第2条也规定了它的定义:房地产开发经营企业将正在建设中的房屋预先出售给承购人,由承购人支付定金或房价款的行为。建设部又在1997年5月9日的城市房地产抵押管理办第3条第4款规定:本办法所称预购商品房贷款抵押,是指购房人在支付首期规定的房价款后,由贷款银代其支付其余购房款,将所购商品房[12]抵押给银作偿还贷款履行担保的行为。可见,我国立法已将期房不仅当作买卖的标的物来对待,而且也可当作抵押的标的,期房按揭也就变成了期房抵押。笔者认为在目前的担保法体系下,期房不可抵押而只可质押,理由是: 第一,期房虽是说远期现货,但购房人并未可取得可供抵押的权利 第二,远期现货买卖在动产领域最为常见,通常商家先获得订单,后组织生产,故该动产产 品产出来之前,该产品既非物理上的物,也非法律上的物。设定其买卖只产生债权人的请求效力,债权人不能就该尚未生产出来的产品设定抵押,但可对就该产品的交付请求权设定债权质押。而在期房则有所不同,由于合同将它特定化并经登记,所以很多人认为期房已经属于物的范畴或等同于香港的公义式产权,前述建设部关于其抵押的规定巩固了这种观念。但是我国没有衡平法的渊源,孤立地引进一个公义式产权概念恐与我们法律框架冲突,造成混乱。从物权方面看,依通说,凡具有法律上排它支配可能性或管理可能性者,皆得为物。[13]期房预购合同虽经登记备案,但其登记备案的效力究竟是什么,法律并不明确,购房人并未具有法律上排它支配或管理的可能性,售房人只依合同给购房人一个承诺,购房人又怎么能对一个承诺排它地支配或管理呢?尽管央行新近规定借款人申请个人住房贷款购买期房的,所购期房必须是多层住宅主体结构封顶、高层住宅完成总投资的2/3,但购房人并没有对它享有物上的任何权利,所以建设部规定的期房抵押不能理解成物的抵押。立法与学理上都有权利抵押,我国担保法第34条第(3)项、第(5)项、第(6)项也可资支持,但一般认为其标的物为用益物权,[14]购房人对期房的权利显然不是用益物权,而只是对开发商的交付现房请求权,故在此恐难以适用。可能有人会提到土地使用权,但是,要知道购房人在以期房设定“抵押”时是尚未取得该权利的,更重要的是这两者有联系但非同一概念,所以,期房抵押也不能理解成权利抵押。虽然担保法第37条关于不得抵押的禁止性规定中未包括期房抵押,但根据物权法定的原则,只能将它理解成对第34条可以抵押的财产的限制。故笔者认为:建设部的规定违背了担保法的精神,除非修改担保法,目前的期房按揭不能按照抵押的方式运作。 第三,期房按揭人取得了可供质押的普通债权 第四,期房按揭合同订立后,购房人既然要以期房向银行担保借款而不能抵押,则只能质押, 因为如上述购房人拥有的是对开发商交付房屋请求权。担保法第75条虽未明文普通债权可作质押,但该条第4项规定的其他权利在解释上应该容纳它不成问题。不过,由于前述央行的新近规定,事实上,期房质押只是非常短暂的过渡,因为设定期房按揭的时候,开发商的多层住宅主体结构封顶,高层住宅完成投资的2/3,其转变为现房即在眼前。购房人一般须连续6期迟延支付银行借款,银行才有可能实现质权。所以开发商负担加重,银行风险降低,同时也使期房按揭淡化了其实际意义。一俟期房竣工购房人取得房地产权属证书后,按建设部的城市房地产抵押管理办法第34条规定期房抵押(实为质押)应重新办理现房抵押。 综上,笔者的结论是:第一,我国事实上并没有真正的按揭制度,所谓的房地产按揭在我国实际情况是:现房按揭即是抵押,而期房按揭前期是质押,竣工交付后为抵押。它们既不是英美法上的按揭,也不是香港的按揭。但是稍需注意的是,当期房竣工变为现房,质押也相应变为抵押时,立法上对此应进一步完善和明确,否则在严格意义上,易与物权法定主义产生冲突。第二,大陆法的非典型担保中的让与担保,与英美法的按揭在担保期间让渡所有权益有本质的相同之处,但该制度在我国物权法今后立法中如何取舍,应视我国在可预见的未来社会经济对物权担保制度的总体的要求而定,如果确立这种制度,则应该在更广泛的范围设计其价值功能,而不是仅仅局限在房地产的买卖方式上,否则就是立法资源的浪费,因为仅就房地产买卖而言,根据本文前述的分析,目前的担保法已经可以解决银行的债权担保问题。 房地产行业论文:房地产行业市场销售渠道建设途径探讨论文 编者按:本文主要从房地产营销渠道的选择要以顾客的需求为优秀;房地产渠道选择与房地产企业定位;房地产渠道选择与房地产企业定位;房地产渠道与产品;渠道与沟通五个方面进行论述。其中,主要包括:分析顾客的服务需求、顾客渠道偏好调查、考虑顾客购买准则、监控顾客购买行为的变化、提供灵活的渠道选择、优化渠道设计被视为由必要渠道流所定义的第一步、渠道管理者还必须决定渠道的每一个层面上渠道伙伴的角色定位、决定在渠道中同一形式的渠道成员应有多少、房地产销售点的选择原理、消费者对房地产销售现场的认知、客户购买风险、服务要求、产品识别、产品的生命周期、收集与销售有关的一切信息、房地产企业应掌握信息沟通的方式或途径、营销渠道的选择要与渠道的赢利能力相适应、营销渠道选择的收益能力、将每笔交易的成本作为比较渠道赢利能力的基础、渠道的每笔交易成本等,具体材料请详见。 关键词:房地产企业营销渠道选择 房地产企业对销售渠道的建设必须先行,因为当巨大的开发能力形成,而没有形成与之相适应的渠道网络时,必然造成开发能力的巨大浪费,其结果就是商品房空置面积增加;优秀的企业都很重视销售渠道建设,强调能够有效地控制整个目标市场的销售渠道,以保证销售渠道有效运转。 一、房地产营销渠道的选择要以顾客的需求为优秀 在买方市场条件下,房地产企业的一切营销活动必须以消费者需求为优秀,以消费者为优秀,并非单指在营销活动前期进行消费者研究和目标市场选择,更重要的是在产品设计、价格确定、渠道选择和促销策划活动中满足消费者的需求。为此房地产企业应做到以下几方面: 1.1分析顾客的服务需求 房地产企业应为客户提供更多的物业信息。物业的设计和开发应符合客户使用的要求。重视物业的可靠性和完善性,并为购房者提供各种附加服务,包括向客户提供贷款、质量担保等服务。 1.2顾客渠道偏好调查 最好的顾客渠道偏好调查应涵盖不同细分市场的客户,分析现在已经存在的客户购买方式。加强对企业现有的客户的考察和对竞争对手的客户的考察。客户渠道偏好对渠道选择以及运营结果都能产生本质性的影响 1.3考虑顾客购买准则 在评估新的渠道机会的时候,重要的是用创新的方法接触到顾客,分析顾客真的需要什么,即顾客的购买准则。通常没有一种渠道能满足顾客所有的需求,所以需要几种渠道进行搭配。 1.4监控顾客购买行为的变化 企业需要随时监控顾客购买行为和准则的变化,随着消费者对产品的认知和了解的提高,客户的购买行为也会慢慢发生改变。错误地估计客户行为和渠道偏好,没有及时调整以降低渠道成本的公司是危险的。 1.5提供灵活的渠道选择 不同的用户,他们的购买准则也不同,所以需要给客户提供相应的选择机会,如果客户觉得自己没有别的方式可以选择,他会觉得自己受到限制,客户满意度也就大打折扣。 二、房地产渠道选择与房地产企业定位 当市场被细分为不同的用户群体后,每一个群体都有一系列的服务产出要求,渠道管理者要为每一个细分市场确定最优的渠道形式,即渠道定位。优化渠道设计被视为由必要渠道流所定义的第一步和最重要的一项工作,因此必须要执行这一步骤来满足细分市场对服务产出的特殊需求。渠道流就是渠道为终端用户增加价值的所有活动,即,产品的促销、谈判、财务、订购和支付等等。渠道结构的设计包括两个重要的方面。首先,渠道设计者必须决定渠道成员的组成。渠道管理者还必须决定渠道的每一个层面上渠道伙伴的角色定位。一个公司在不同的情况下为其产品进入的市场选择渠道时,关键的决策是选择怎样的分销商将产品销售至市场。这个分销商必须与渠道伙伴在目标市场中有非常好的关系,能够对产品成功进入市场有非常明显的影响。 设计渠道结构的另一个重要的方面是决定在渠道中同一形式的渠道成员应有多少,也就是渠道密度的决策。在一个给定的市场中,消费品的销售是应该利用密集分销,或是利用选择性分销,还是独家分销?对这一问题的回答取决于效率和执行等多种因素。大量的密集性分销可以使产品很容易地接近目标市场的终端消费者。设计渠道结构时对渠道成员的形式、地位和密度等的决策都要以渠道流成本最低化为基础。即每一个渠道成员都被分配一定的渠道任务,理想的任务分配应使得在总成本最小化的前提下,所有渠道流得以可靠运行。因此,渠道管理者需要决定以哪些细分市场为目标市场。因为这样可以将渠道重点放在那些可以通过销售取得利润的细分市场上。 当某一特殊细分市场的服务产出要求并没有更具竞争力的提供物来满足时,渠道管理者就应意识到存在着一个尚未被开发的市场机会,并建立新的渠道服务于这些细分市场。在市场上,抢先满足那些未被满足的服务产出需求,是建立一个忠诚的、可带来利益的顾客群的一种强有力的竞争战略。因此,企业必须了解消费者对渠道流的性能和渠道结构的反应。 三、房地产渠道与顾客购买行为 顺利实现房地产销售是渠道管理的终极目的。因此房地产企业有必要研究顾客购买行为及其对渠道选择的影响。 3.1房地产销售点的选择原理 房地产销售点是房地产企业实现自己经营目的的前沿阵地,房地产企业的产品能否最终销售出去以及能否最终实现理想的经济效益,都直接与销售点的选择和经营有关。因此,作为分销管理的第一步就是选择最符合企业产品或服务特色的销售点,然后通过有效的销售渠道管理来实现销售目标。 房地产企业销售点的选择要考虑消费者的购买心理和购买行为的变化及其规律性,对销售点的选择主要取决于:①商品最充分展现,让更多人认知的地点要求。②树立商品形象的地点要求等。房地产企业应根据目标市场的特征及竞争状况、自身的经济实力、产品特点、公关环境、市场基础等特点,以及企业所处的外部环境、竞争对手状况、市场购买力水平等因素,经过综合权衡选择出直接面向顾客的分销点。 3.2消费者对房地产销售现场的认知 销售现场上销售人员的衣着、谈吐、工作态度及各种硬件设施的先进程度,开发商所采用的促销手段,以及其他配套设施的完善程度等都会作用于每一位前来光顾的消费者,当一个消费者对自己的心理活动进行整合之后,就形成了自身对开发商的看法和态度,这一看法和态度又将决定或在很大程度上影响着消费者的购买行为。 四、房地产渠道与产品 在现实生活中,识别产品本身的复杂性以及与渠道的良好适应性,对于企业选择渠道至关重要。因此,房地产分销渠道的选择必须考虑产品的特性。 4.1客户购买风险 房地产属于高风险产品,需要直接销售队伍、有附加值的伙伴或是小规模的分销商群体,需要一个有知识的经过培训的人介入销售过程解释这种风险,帮助客户明白如何克服风险事件。 4.2服务要求 产品服务性越强,渠道越短,而服务性差的产品则需要长的渠道。房地产属于服务性强的产品,需要提供专业性的服务,因此适合采用短渠道结构。 4.3产品识别产品的生命周期 房地产属于低识别度产品。这类产品没有解释是很难了解的,通常需要专业化的服务,特别是要有经过训练的专业人士参与销售过程。这类产品需要直销,或者有附加值的商业伙伴,它们很少通过大规模市场分销渠道销售。 4.4产品的生命周期 产品处于生命周期的不同阶段对房地产渠道选择有本质的影响:在导入期,房地产销售量较小,增长缓慢。产品在引进期需要很高的客户教育,一个直接销售队伍或有附加值的商业伙伴是必需的。在成长阶段,随着市场增长迅速,开发商需要扩大规模,渠道结构也会随之调整,这时分销商进入,并且数量可能会逐渐增加,从独家转为多家制,竞争开始变得激烈,渠道呈网状结构,各种渠道开始相互冲击。在成熟期,利润开始下降,在高成本渠道 中的产品支持能力受到了影响。市场竞争很激烈,只有最有效率的、最有规模的分销商才能生存下来,分销商的数量也不会很多。在此阶段的关键措施是精简渠道成员和集中精力支持有能力的伙伴。另一个措施是继续在多样化的渠道中销售产品。在衰退期,利润和销售量都在下降,产品对渠道成员的吸引力日益下降。 五、渠道与沟通 来自销售渠道的信息,是房地产开发企业的指南。没有了这些信息,开发商就无法制定正确的渠道战略。开发商应注意收集信息,加强与经销商、消费者及其他相关主体的信息沟通。 5.1收集与销售有关的一切信息 (1)宏观信息。政府的经济管制、优惠政策、法律措施、经济周期性变化、消费特点及趋势、科学技术、行业现状、发展趋势和市场结构。 (2)竞争对手信息。渠道战略、市场开发能力、市场份额、资金、人员、优势、劣势及目标市场定位。 (3)客户信息。销售能力、忠诚度、信用度、渠道贡献、合作诚意和需求等。 (4)公司信息。渠道现状、营销政策、产品知名度、营销资源、市场份额、市场机会和市场威胁等。 5.2房地产企业应掌握信息沟通的方式或途径 (1)内部报告制度。公司产品开发部门、人事管理部门、销售部门和财务管理部门等都有责任提供本部门运作信息,形成内部报告制度。 (2)互联网络。房地产企业内部网络的建立可以促进渠道成员之间的快捷沟通,使企业的渠道政策有效地传输给渠道成员,提高渠道整体运作的效率。经销商、商、各网点的销售情报、竞争情报、需求和建议等也可上溯到企业,便于企业做出正确的决策。 (3)销售代表的例行巡视和拜访。很多开发商都设有销售代表职位,承担区域市场经销商管理、市场助销等项职责。销售代表是公司在区域市场的代言人,负责向客户传达公司营销政策;同时,定期将市场开发情况、竞争情况报告给公司。 (4)渠道成员会议。会议是房地产公司与客户正式会晤的方式,通过定期或不定期会议,公司与客户应进行有效的沟通。 (5)客户数据库。客户数据库是近几年在国外大型企业中刚刚出现的客户资料保存形式。运用现代计算机技术发展成果建立客户数据库,具有在客户信息存储内容、规模和查询使用等方面的强大功能。 (6)公司简报。房地产公司简报作为渠道信息管理的得力工具,房地产公司应及时将简报送给公司的经销商及重要客户,并将他们的意见反馈给决策层。 六、利润:渠道选择的经济标准 营销渠道的选择要与渠道的赢利能力相适应。因为房地产企业是追求利润而不是仅仅追求对企业销售渠道的控制性。经济分析可以用许多企业经常遇到的一个决策问题来说明,即企业应使用自己的推销力量还是应使用销售商。判别一个方案好坏的标准,应是该方案能否使企业取得最大利润。 渠道赢利能力通常可以通过费用收益比率(c/R)来考察。在任何一个单个市场中,一个渠道的费用收益比率等于它的平均交易成本除以平均定单金额。较低的费用收益比率支付的销售成本较低,从而每笔交易获得的利润也就较高。 渠道赢利能力分析的三个主要组成部分包括: (1)营销渠道选择的收益能力。在评估销售渠道时不仅要考虑渠道成本,而且要考虑渠道获取期望收益的能力。看新的渠道是否能够在市场上实现预定的销售目标。忽视渠道达到收益目标的能力会在渠道选择中产生严重的后果。 (2)将每笔交易的成本作为比较渠道赢利能力的基础。一旦得出每种渠道的每笔交易成本后,就可以计算市场上每种渠道的费用收益比率。在选择分销渠道时,不一定是费用收益比率最低的,但必须是企业能够接受的。 (3)渠道的每笔交易成本。渠道的每笔交易成本等于全部销售成本除以交易数量。 总之,每一个单个渠道都有自己的成本和投资收益。在可行的渠道范围中,可选择的渠道的经济效果是渠道选择决策的最后裁决者。 房地产行业论文:房地产行业协会自律研究论文 摘要:从发达国家和地区的经验看,房地产行业的管理非常注重房地产行业协会的自律,而不是政府过多的干预。伴随着我国市场经济的发展和改革开放力度地逐渐加大,依国际惯例强调房地产行业协会自律应是我国规范化管理房地产市场的重要手段。 关键词:房地产行业协会自律 一、房地产行业管理的三个层面 我国的房地产行业,进入市场经济轨道的时间并不长,房地产市场尚未形成规范化运作的市场环境,所以政府正在不断地通过经济手段、法律手段和行政手段对房地产市场的运行进行调节、控制和规范,使其不断向良性化方向发展。 在此,我们不妨借鉴一下西方国家在房地产管理方面的一些经验。西方国家对房地产业的理解主要分为三个层面:第一层面,私人产业。它由众多的房地产企业提供各种涉及房地产的服务,如:土地开发、建筑、营销、评估、融资、管理、产权保险等。对这一层面的管理,通常由房地产管理公司承担,也即微观管理。第二层面,专业组织和行业协会。提供诸如教育、研究、执行行为准则、颁布各种质量标准等服务。这一层面的管理即为房地产行业协会自律,可以认为是中观管理。第三层面,公共行业。即各级政府机关也介入房地产活动的各个方面和社会舆论的监督。这一层面的管理属于政府对房地产业的管理,即宏观管理。 由此可见,对房地产业的管理不能简单地理解为政府管理,应该包含不同的层面。随着我国市场经济体制的逐步完善,房地产行业协会自律应成为市场经济体制有别于计划经济体制在房地产管理领域中的一大特点。 二、加强房地产行业协会自律的必要性 1、房地产行业协会的自律能有效地促进政府职能的转变。房地产行业协会在房地产业的各个领域提供高度技术性的服务,以及诸如教育、研究、执行行为准则、颁布各种质量标准等更高层次的服务。在我国,这些性质的工作过去都由政府机构来承担。同时,我国政府现行的房地产业管理体制是一个纵横交错的复杂的管理体系,地方各级政府、建设部各级机构以及土地管理部门、房管部门都有权力对房地产企业进行行政干预,可谓政出多门,从而使这一层次的管理带上了形形色色的行政色彩。而房地产行业协会是房地产行业内部自愿组成的民间团体.它的组建是以房地产行业为基础,不受部门、地区和所有制的限制,通过协调、协商的途径来推动行业,特别是行业内部成员的发展。其自身即处于房地产业以及市场这两个大环境中,能够大量获取来自市场和业内的信息,从而更有效地进行服务和管理。因此,加强房地产行业协会的自律,能够从体制上实现政府职能的转变,更好地规范化地管理房地产行业。 2、房地产行业协会的自律能有效地适应房地产市场的变化。房地产行业是从事房地产企业的集合,房地产行业内部企业之间,首先是竞争的关系。在这种竞争和冲突中形成了房地产行业与其他行业的技术、经济及市场联系,形成行业内部特定的企业结构。在计划经济时期,房地产行业管理实质是政府部门管理,而靠政府对房地产行业的直接管理,有可能导致行业之间技术、经济、市场联系的剧烈变化,引起市场供求的紊乱,导致行业内竞争结构的变化破坏市场秩序。可以说政府是难以调节这种矛盾的,而行业协会在维护市场竞争秩序、促进公平竞争方面具有独特的作用。如在行业外部,行业协会可以代表本行成员利益,协调同其他行业之间的关系,保护本行业的正当利益不受损害;在行业内部,可就销售市场、价格、竞争手段等进行协调,避免盲目竞争。随着生产力的提高和社会分工的发展,行业越来越多,行业之间的经济技术联系越来越复杂,这种协调的难度将越来越大,既然不能靠政府来协调这种复杂的关系,依靠房地产行业协会自律将具有必然性和必要性。 3、房地产行业协会的自律是其自身职能的具体体现。房地产行业协会最重要的任务是根据房地产行业的具体情况和发展要求,为企业和政府提供双向服务,维护会员企业的利益,反映企业的呼声,协助政府进行行业管理。在计划经济时代,政府对房地产企业的服务,主要是政策措施上的服务,较为务虚。房地产企业是在政策的服务保障下生存和发展的。随着市场经济体制的建立,这种政府服务不利于企业的生存和发展,企业在市场竞争中对自身生存发展的关心程度要比政府强烈得多。房地产企业迫于竞争的压力就会强烈地要求由他们自愿组织起来的行业协会发挥作用为他们做许许多多务实的服务。具体地说:主要是在政府与房地产企业之间发挥桥梁和纽带作用,把国家宏观经济调控目标,政策取向传递给企业,把企业的意见和要求转达给政府;同时根据房地产行业的特点,制定行规行约,组织行检行评,开展联络、指导、培训、咨询等工作,对企业的发展加以扶持和引导等服务。 三、我国房地产经纪行业协会现阶段存在的问题 目前我国房地产行业的行业协会仍处于建立和完善阶段,已建立的全国性房地产自律性组织主要包括房地产业协会、房地产估价师学会、土地估价师学会和部分省市的房地产经纪人协会。随着我国政府机构改革不断深化,原来一些政府部门的职能开始由行业协会担任,但从总体上说,仍然存在不少问题。 1、房地产行业协会的地位问题。我国目前成立的几个房地产行业协会主要是以社会团体形式出现的,在实际运行中,则又表现为政府的附属机构,在整个房地产行业管理中还没有能够起到行业协会自律的作用,不仅不符合国际惯例,也不利于我国房地产行业管理与国际接轨。但由于政府机构改革尚未到位,企业对政府的依附关系并没有完全解决,所以房地产行业协会作为民间组织的独立地位也就未得到有效确立,其作为社会性经济组织对行业管理的巨大作用也未能得到充分发挥。同时,房地产行业协会的“官办”色彩,使其难以真正反映民间企业的要求和愿望,而倾向于执行国家的方针、政策,使房地产行业协会作为政府和企业间的桥梁纽带作用发生了偏移。 2、房地产行业协会的职能问题。由于房地产行业协会与政府行政部门混在一起,在实际工作中两个组织机构责权不清,所以房地产行业协会的独立运行机制尚未形成。这既减弱了房地产行业协会对房地产企业的吸引力,又无法避免主管部门的不合理干预。管理房地产行业的政府行政部门成为房地产行业协会的靠山和业务源,行业协会又成为所挂靠政府行政部门人员的安置场所和“小金库”,使行政权力直接渗透到房地产行业协会机构内部,成为滋生腐败的土壤。 3、房地产行业协会中专业人士的素质问题。房地产行业协会中的大部分专业人士的知识面不广,特别是在现代管理中,缺乏基本的理论素养和实践经验。尤其严重的是,他们当中的一部分人缺乏必要的“专业精神”。在发达国家中,房地产行业专业人士资格和专业人士组织本身就是“金子招牌”,取得房地产专业人士资格员无异于获得了社会的肯定,房地产专业人士十分珍惜自己的声誉。而在我国的房地产行业中,有人通过考试取得了执业资格后,自己不去营业,而是把执业资格出售或出租给某些单位,供申报资质时弄虚作假。 四、加强房地产行业协会自律的建议 1、进一步转变观念,明确房地产行业协会的发展方向。就政府主管部门而言,真正的把思想观念从过去计划经济时期的微观管理,转到市场经济的宏观管理上来,切实转变政府职能。就房地产行业协会而言,也需要转变观念。比如,过去总想依附在政府身上,习惯于按政府的管理职能办事,而不愿解决行业、企业存在的热点、难点问题等。房地产行业协会在当前应当摆正自己的位置,在党与政府的领导下,在遵纪守法的前提下,独立自主的开展活动;应努力成为行业、产业政策的主要建议者,要根据行业、产业发展的要求,进行调查研究,积极探索解决问题的思路和办法,向政府有关部门提出合理的政策建议;做好房地产行业的代表,积极开展有益活动,维护本行业的合法权益。应充分发挥行业协会的协调管理作用,通过协调规范内部活动,促进行业协会的团结;同时通过协商协调,理顺外部关系,创造一个有利于房地产行业协会发展的良好环境;提高房地产行业协会的凝聚力和号召力;要利用自己的优势,加强人才培训,扩大国内外科技交流,推动房地产行业、产业科技水平的不断提高。 2、完善房地产行业协会的自收、自支制度,提高其自立、自养能力。提高房地产行业协会的法人化水平,其“自养”能力是一个很重要的衡量标准。房地产行业协会应通过宣传,与社会各部门在开展有偿服务活动方面取得思想认识上的共识,要支持房地产行业协会的有偿服务活动。开展了有偿服务活动,有了经费,活动就有生机,工作人员比较稳定,服务质量提高,就会促进了房地产行业协会的发展。从目前情况看,增加房地产行业协会的收入,主要有三个渠道,一是有计划的发展会员,强化会员会费的收缴工作;二是利用行业协会的优势,开展咨询、培训、举办展览等有偿服务活动;三是依照章程规定,接受企业的部分捐赠。 3、推进房地产行业协会的立法规范行业协会的行为。为了促进房地产行业协会的发展,保障房地产行业协会依法开展活动,依法行使管理职能,规范房地产行业协会的组织与行为,就需要立法,通过立法来明确房地产行业协会的宗旨。房地产行业协会要为本行业的政府决策服务,为行业、企业的发展服务,为本行业产品的消费者服务,维护行业、企业合法权益、保障行业公平竞争,沟通行业、企业与政府、社会的联系;促进行业经济发展。房地产行业协会要遵循自主办会的原则,实行会务自理、经费自筹。同时,房地产行业协会的活动应当符合法律、法规以及行业整体利益要求,不损害社会公共利益。房地产行业协会的正常活动受法律保护,任何组织和个人不得非法干涉。房地产行业协会要按照国家现行的行业分类标准设立,实行一业一会的原则。房地产行业协会应当对不同的区域、部门所有制、经营规模的企业设立相同的入会标准,保证其平等的入会权利等,这些都应当用立法的形式确定下来。
智慧交通论文:浅议国际贸易综合改革试点背景下的义乌智慧交通建设 摘要:近年来义乌城市交通日益成为影响市场和物流发展、居民出行、城市环境和能源利用等诸多城市发展和社会生活的重要问题,本文将结合国际贸易综合改革试点的背景,从义乌城市交通的实际情况出发,探讨义乌交通的问题的解决对策――义乌智慧交通,以促进适合义乌地方经济和社会发展的智慧城市应用体系的建设。 关键词:贸易;义乌;智慧;交通 作为以市场、贸易、商业、物流等为依托发展起来的国际小商品城义乌,城市化率高达71.22%,如今面临着城市化进程中交通发展的瓶颈问题,交通问题对义乌国际贸易综合改革试点的城市建设、物流运输的行业发展、居民的生活质量和出行方式、节能环保等生态环境等各方面,都有着重大的影响。本文根据义乌城市发展和交通运营的现状,针对城市交通的需求与现实之间的矛盾进行分析,致力于探讨义乌智慧交通体系的建设,以有助于解决义乌城市发展中的交通问题。 一、义乌城市发展和交通概况 1.义乌城市区域和人口发展 义乌是一个典型的商贸城市,1982年义乌全面开放小商品市场,进而提出“兴商建市”发展战略,经过30多年的发展,目前义乌已经成为全球最大的小商品集散中心。2002年义乌建成区面积为38万平方公里,2012年达到96.4万平方公里,以每年约5平方公里的速度在增加。2011年底户籍人口75.3万人,暂住人口159.5万人,按照《义乌市域总体规划(2006~2020)》,到2020年义乌中心城区规划面积将达到429.3平方公里,人口规模估计达到市域常住人口185万人、城镇常住人口160万人的规模。 2.义乌城区道路和汽车的增长 随着义乌小商品市场的不断发展壮大,义乌市城区道路也在不断延伸,1995年城区道路长度只有7.63万米,年末实有城市道路面积为1.13平方公里,至今城区道路长度已超过45万米,道路面积共计13.27平方公里。 2005年义乌的民用汽车拥有量为7.30万辆,到2011年底,已达22.49万辆;私人汽车拥有量则从6.20万辆增加到20.69万辆。城镇居民年末每百户的汽车拥有量从2003年的8辆增长到2011年48.4量,几乎每两个家庭就有一辆私人汽车,农户年末每百户的汽车拥有量从2003年的3辆增长到2011年的21辆,增长势头非常迅速。 除私人汽车以外,公交汽(电)车的数量也在稳步增长,近五年来每年增加5辆;出租车的数量进行了有效控制,近五年都维持在1300辆左右。 二、国际贸易综合改革试点背景下对义乌交通的要求 1.国际贸易综合改革试点对交通的要求 随着国际国内经济形势的不断调整和变化,对外贸易和市场发展中的矛盾不断突显,为了促进外贸发展方式的转变,2011年国务院批准施行《国际贸易综合改革试点总体方案》。该方案中,建设全国性物流节点城市和综合交通运输体系、建设“义乌港”这两大任务,对义乌的交通发展提出了明确的要求,使之能够切实配合义乌物流平台的构建和“义乌港”的全方位建设。义乌是浙江省重要的内陆港,各类物流企业2311 家,其中国内物流企业1126家,国际货代仓储企业1051 家,快速物流企业134家,经营面积105.2万平方米,全社会货运量4331 万吨,物流从业人员157273 人,在义乌通行的道路货运车辆3万辆,其中,异地备案集装箱运输卡车5268辆。 在新的经济发展环境下,交通需求大幅上升,如何在义乌打造便捷高效的物流平台,建立现代物流产业链,对义乌交通运输的运输网络、运输时间、运输成本、运输效率、运输能力等方面提出了要求。 2.城市居民生活对交通的要求 近20 年来义乌城市人口持续保持10%以上的增长率,人口总量稳步上升,城市规模日益壮大。城市经济的快速发展,流动人口、外来人口的增加加大了交通出行的需求。2011年底,城市化率达71.22%,户籍人口70多万,常住人口达150万。 从2005年到2011年,义乌汽车拥有量的增幅明显数倍于道路面积的增长率,6年间,道路面积发展到原来的146%,年平均增长率为6.51%,而汽车拥有量一共增长了416%,平均年增长率为26.8%,是道路面积增长速度的3倍多。汽车上牌数量以每月近3000辆的速度在增长,机动车保有量的急剧增加,使得道路的交通负荷、停车需求大幅提高,交通供需矛盾更加突出。尤其在贸易改革试点正式推行后,城区主干道明显变得拥堵,堵车、噪音、污染等问题越来越多,反映了义乌现有城市基础设施与快速发展的城市化进程“脱节”等深层次的问题,同时也对城市交通体管理提出了更为艰巨的任务。 对照上海的道路发展和汽车增长的数据,1990s以来,上海的道路面积142%,修建了地铁、高架路、跨江大桥、越江隧道等许多道路基础设施,中心城区现代交通网络不断完善,但同期的机动车总量却增长了470%以上。该数据同义乌近6年的增长数据有着惊人的相似度。城市化带来人口急剧增长和汽车保有量爆发式的增长势头(年均增长率超过20%),拥堵现象日趋严重,据建设部的信息反馈,我国城市公交车速已越来越低,平均车速只有10公里/小时,已低于自行车12公里/小时的速度。与10年前相比,公交出行时间平均延长10分钟,居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。义乌中心城区道路已处于超负荷运转状态,城中中路、稠州中路等主要城区道路高峰期流量超过2400辆/小时,一旦遇交通事故或周末交通流量大的时候,就会引起城区大面积的交通拥堵。 图1 2005-2011年义乌市汽车拥有量增幅和年末实有道路面积增幅 义乌城区特别是上下班高峰时段,主干道上堵车现象已成常态。因此,如何科学地规划和发展我市的城市交通,提高道路使用率,保障城市道路通行顺畅,是目前义乌城市化进程中提高居民生活质量和出行便捷的急需解决的重要问题。 3.节能环保对交通的要求 《义乌十二五规划》中指出:节能方面,突出抓好交通运输节能,提高能源利用效率;污染防治方面,突出抓好交通运输和民用等重点领域的污染物减排工作;低碳技术方面,推广应用节能减碳和低碳技术,大力发展低碳交通。 2012年底,义乌登记在册的机动车有38.3万辆,全年机动车尾气排放量约30万吨,其中汽车尾气排放量近15万吨,特别是柴油车、公交车、外地车和大型货运车辆的尾气不达标。义乌自2012年10月开始检测PM2.5以来, 根据检测结果分析,机动车尾气是PM2.5的最大来源,目前汽车尾气已成为空气污染的最主要污染来源,机动车尾气排放是造成灰霾、光化学烟雾以及大气中PM2.5的重要原因。因此解决交通问题同时也是节能环保刻不容缓的要求。 三、解决对策:建设义乌智慧交通体系 2008年,IBM最先提出智慧地球的概念,即把感应器嵌入和装备到全球每个角落的医院、电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道等各种物体中,通过互联形成“物联网”,而后通过超级计算机和云计算将物联网整合起来,人类能以更加精细和动态的方式管理生产和生活,从而达到全球“智慧”状态。在此理念上IBM又提出了“智慧城市”的概念,而智慧交通则是智慧城市的具体应用体系之一,旨在用物联网实时采集交通数据,用先进的信息技术、数据传输技术等进行数据互联,运用计算机处理技术等高新技术将各类数据进行分析处理,从而将最新的交通数据实时传输给居民,以减少交通拥挤程度,实现城市畅通有序的智慧交通道路体系。 1.交通问题的解决对策举例 义乌城区面积仍在不断扩张中,加长道路里程、拓宽道路面积也是解决交通问题的方法之一,但是义乌汽车拥有量的增长三倍于道路面积的增长,而且对于已建成的中心城区,拓宽道路面积的可行性不大,而且需要长期的施工和限制通行,加重其他道路的交通负荷。在新建城区则当切实做好道路规划,但是不可避免的是车辆的增长速度远远大于道路面积和里程的增长速度。 目前针对义乌交通拥堵问题,在行的整治措施主要是依靠提前设置警力和清障力量,在早晚高峰派出民警进行路面疏导分流和全天候的巡逻管理,加强警情信息的收集、分析、研判,一旦发现拥堵苗头,马上指令路面民警前往处置,便于及时消除拥堵现象。该方法侧重于事后控制,且需要民警进行现场控制疏导,需要较多人力,无法从根本上有效解决主要问题,且只能在拥堵产生之后进行事后缓解,未能有效做到防患于未然。 为解决交通拥堵问题,其他城市出台相关政策,如尾号限行、车牌拍卖、发展城市公共交通等,拥堵得以一定程度的缓解,却未得到根本解决。义乌公共交通系统的规划较为合理,但是后期管理和施行过程中,却发现有许多问题,高峰时段,公交车专用车道上汽车、摩托车、三轮车、电动车、自行车等都共用一线,严重制约了道路的使用效率。如果限制汽车出行,又有可能会抑制义乌市场贸易经济和物流行业的发展。许多城市在考虑收取“交通拥堵费”,但是这仍然属于强制性的行政管理措施,并不能真正意义上彻底解决交通问题。 2.智慧交通是根本解决之道 不仅要结合义乌市场特殊的发展需求――打造全国性物流节点城市和和综合交通运输体系,同时要解决城市交通拥堵问题,方便居民出行、提高生活质量,同时也要节能环保,以尽量减少交通对环境造成的污染。综合上述多方需求进行考虑,在诸多缓解交通问题的对策中,建设智慧交通的应用体系是合适义乌目前城市发展的根本解决方案。 国际贸易综合改革试点的建设过程中,义乌物流行业面临着全新的转变和技术提升,物流和交通有着紧密结合的关系,建设智慧交通,在此基础上,打造义乌的物流平台,方便居民的生活和出行,并改善环境质量。 在物流平台建设方面,在关键交通节点安装物联网传感器,运用各种方式采集交通路况数据,同时运用GPS技术和RFID技术对车辆和货物进行实时跟踪,掌握车辆的实时信息,以此全程动态掌握货物的流通状况,真正实现现代物流产业链的快速便捷流通。 在城市交通拥堵问题上,在关键交通节点上的传感器,将路况信息进行采集,并传输到数据中心,之后进行数据分析和处理,同时将结果传递给出行者,帮助居民能够做出正确的决策,选取合适的出行方式和路线,避开拥堵路段和故障车辆。 在节能环保方面,据测算,智慧交通系统若运用得当,将会使交通运输效益显著提高,不仅能够有效降低交通拥堵,而且还能减少油料消耗和废气排放近30%。 3.建设义乌智慧交通的注意事项 智慧交通是智慧城市建设中的一个具体应用,建设智慧交通需要前期较大的投入和经济社会发展基础,特别是信息化水平,需要强调网络基础设施建设,要求建立技术先进、不断升级改造的网络基础设施。同时,智慧城市的建设是一个较为长期的过程,需要进行充分的考虑和全盘规划,而智慧交通作为其中的一个分支应用体系,要求在“城市综合发展”的层面上进行综合考虑,与其他方面如商业、贸易、人口、能源等一起紧密结合,共同促进城市发展。 义乌的特殊经济和社会发展背景,决定了义乌智慧城市建设中必须考虑和强调的重要元素,如市场、贸易、物流、人口流动等。浙江省科技厅厅长蒋泰维希望:“义乌应围绕智慧国际贸易体系建设,打造与实体市场相结合的电子商务交易平台、物流平台、支付平台和信用平台,促进无形市场与有形市场融合发展,并应积极运用电子商务、智慧物流、智慧商贸等现代信息技术改造提升传统商贸市场,探索发展适应义乌实际的新型电子商务模式。”在这样的背景下,智慧交通的建设需要切实结合义乌城市当前和远期的发展情况,充分结合市场和物流的行业特点,共同打造新型商贸城市。 作者简介:徐燕君(1982-),女,浙江义乌人,讲师,硕士研究生,从事道路工程方向的研究。 基金项目:金华社科联课题――义乌智慧城市应用体系探讨,项目代码为2011YB194。 智慧交通论文:广西交通运输学校智慧型校园构建研究 【摘要】随着信息技术的高速发展以及Internet的快速普及,数字化校园在我国已经普及,智慧型校园将是数字化校园下一阶段发展目标。“智慧型校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现,它的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享。本文根据我校原有数字化校园的基础,提出未来构建具有我校个性化智慧校园的构想。 【关键词】智慧型校园;中职;数字化校园 2012年3月,教育部教育信息化十年发展规划(2011-2020年),在此背景下,我国教育信息化的发展任务确定为“数字学习和智慧校园建设”,涵盖了智慧学习的新兴技术、数字化内容的开发、智慧教室设计、电子教材、学习助手、学习分析、教育云服务等研讨专题。 一、智慧型校园概述 2008 年,美国IBM 总裁兼首席执行官彭明盛首次提出了“智慧地球”的理念。即通过新一代的信息技术来改变人们的生活和学习方式,提高实时交互、信息处理能力和诱导反应速度,提升整个社会的和谐发展。随后,国内不少学者提出了“智慧校园”的概念和建设思路。 1.智慧型校园定义. 南京邮电大学做了一个相对比较完整的“智慧校园”规划,“智慧校园”的优秀特征应当主要反映在三个层面:一是为广大师生提供一个全面的智能感知环境和综合信息服务平台,提供基于角色的个性化定制服务;二是将基于计算机网络的信息服务融入学校的各个应用于服务领域,实现互联和协作;三是通过智能感知环境和综合信息服务平台,为学校与外部世界提供一个相互交流和相互感知的接口。 2.数字化校园与智慧型校园的比较。 数字化校园是以网络为基础,利用先进的信息手段和工具,将学校的各个方面,从环境(包括网络、设备、教室等)、资源(如图书、讲义、课件等)到活动(包括教、学、管理、服务、办公等)数字化,逐步形成一个数字空间,从而使校园在时间和空间上获得延伸,在现实校园基础上形成一个虚拟校园。 智慧校园建设的基础是前期数字校园的建设与发展,但相对于数字校园,智慧校园无论是在技术层面还是在整合度方面都有相当大的提升。“智慧校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现。“智慧校园”要有一个统一的基础设施平台,要拥有有线与无线双网覆盖的网络环境,要有统一的数据共享平台和综合信息服务平台。 3.智慧型校园的优势. 智慧校园更多的是强调按需服务、快速反应、主动应对等,更多地体现智能、聪慧的特点。它相较于数字化校园的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享,系统互联互通。 二、我校数字化校园现状 广西交通运输学校创办于1959年,是广西乃至西南地区唯一一所培养交通航运和港口管理等专业人才的综合性中等职业学校。在校生规模3000人。 1.学校具有良好的信息化基础设施. 校园网已覆盖办公、教学、实训场所及教职工宿舍等,并通过中国电信的10M光纤接入因特网,教学用计算机总数已达到895台,建有16间计算机实训室,行政办公用计算机数量达97台,专职行政人员全部配备办公用计算机。 2.学校教师具有较好的信息化应用能力。 学校90%的教师都能使用多媒体设备并制作多媒体课件,少部分课程已建立了电子教材,试题库、电子教案、多媒体课件等教学资源库,使用率低。 3.学校师生具备一定的信息化系统使用经验. 校园网上运行有多个信息化系统,如网上办公系统OA、招生报名系统、成绩管理系统,由于缺乏统一技术标准,各子系统之间无法兼容,数据无法共享。 三、构建我校智慧校园建设的设想 现结合我校实际,提出构建未来具有我校特点的智慧型校园的设想。 1.校园网络环境. 我校校园网总体采用星型以太网拓扑结构,骨干层采用三层万兆以太网交换技术,光纤覆盖校区所有骨干节点。校园网依托联通、电信两个ISP 供应商,扩展为100M 出口带宽。通过双链路上联校园网双优秀,采用TCP/IP 技术根据目标进行有效负载分流,针对每个子网的应用特点采取相应安全管理措施,高效持续对每个功能子网提供高质量网络服务,是兼具城域网性质的跨校区新型校园网络。 作为园区有线局域网的补充和拓展,利用WLAN无线网络技术,将校园网延伸到移动用户多、不宜部署网线的公共区域。在部署上采用集中控制式的无线网络架构,无线网络控制器是整个无线网络的优秀,无线接入点AP分布在具体区域,无线网络管理软件对整个无线网络进行图形化管理。 网络采用流控设备进行出口流量管理,认证计费设备用于内部上网认证和互联网上网计费。 2.数据基础. (1)基础数据库。智慧校园要为教师、学生提供个性化的服务,建设各业务应用系统,必须要有基础数据的支撑,如:教师、学生的基本信息,为保证数据同步并及时更新,保持数据一致,因此要建立统一的基础信息数据库。 (2)资源与业务数据库。学校提供的教务管理、科研管理、协同办公、一卡通等应用系统运行会产生业务数据,这些数据不仅记录了业务办理的结果,还记录了业务办理的流程即工作日志。学校开发的大量教学案例、精品课程、研究成果等也构成重要的资源数据库。 (3)数据仓库。应用系统长期运行积累大量的历史数据,这些数据中蕴含着规律性的信息,并且由于各应用系统建设时间的不同,数据存储有关系数据库、数据文件、元数据等多种格式。利用ETL技术对这些数据进行有用信息抽取、格式编码、脏数据清洗等操作,最终将应用数据装载到数据仓库中,为上层的商业智能服务提供数据基础。 3.以服务总线为优秀的服务支撑平台 (1)能够提供各类信息服务. 在原有的Internet访问、Web浏览、文件传输、电子邮件系统的基础上,建立校园教学管理平台、校内BBS、博客、CHAT等师生交互平台,借助ISP服务商设立主页和虚拟空间(或主机托管),并保持更新维护等。 (2)具有以下信息基础设施安全管理功能. 1)访问控制:对学校重要的信息资源和设备建立访问控制体系,防止非法入侵。 2)网络管理系统:智能化,可以管理信息基础设施的网络设备,实现网络管理的集成。合理划分子网、虚拟网络,并具有根据需要可灵活调整的功能。 3)防火墙:提升校园网内部网络的安全性,防止非法用户访问内部网络上的资源和非法向外传递内部信息。 (3)基于一卡通的校务管理信息平台. 以一卡通为基础建立校园网师生身份认证系统和资金结算系统,基本达到校园工作生活的数字化,实现以下功能的网络化应用: 1)教务管理. 学籍管理:包括班级管理、学籍管理、学费管理、奖惩管理、统计查询、报表打印等功能模块; 教学管理:教师管理、教学计划、排课、补课、调课、网上评教、各种统计报表查询打印等; 考试管理:考试安排、补考安排、成绩管理与分析等。 2)行政管理. 在原有校门户网站基础上,增加统一身份认证;增加校外入口,方便校外教师访问校内资源。 办公管理:包括会议管理、单位日程管理、公共信息、政务信息、政策法规查询等; 公文管理:包括公文的起草、批阅、发送、接受、回复,公文的保存和查询,通知的发送与接受功能; 人事管理:管理和维护单位的人事信息等; 财务管理:对于学校的财务工作实现计算机化管理; 招生管理:招生计划、入学报到、学生资助管理、周班级综合素质管理、综合考评等。 3)后勤总务管理. 设备管理:对校公用设备的购置、入账、借用、调度和报废进行管理; 后勤管理:对食堂、宿舍、医疗、绿化、车辆等的管理。 4)其他服务. 实现学生身份认证上网、学生在校常规管理、学生安全信息管理、饭堂销售管理、商店消费管理、教职工考勤管理。 (4)具有电子教学实施系统功能. 网络备课与授课系统:建立以学校教学软件和课件素材等构成的本地化特色资源库,为教师通过网络进行备课提供便利条件,并实现教学资源的共建共享; 多媒体课件制作系统:提供网络化平台,让教师能利用网络的优势,在网络上制作多媒体课件; 多媒体教学资源开发系统:包括开发工具和设备,可进行多媒体信息的加工制作。在学校资源库的基础上,建立科学、合理的资源积累、优化机制,为学科整合提供平台基础; 建立基于网络的实时、非实时师生交互和答疑平台;建立重点学科试题库和在线考试系统。 (5)基于网络流媒体的应用. 建立无纸化考场、VOD 视频点播系统、远程视频会议系统。 (7)远程教学系统 网络广播教学系统、实时远程教育系统、非实时远程教育系统、课件点播系统。 4.存储虚拟化平台. 利用虚拟化手段(VMware vSphere 4)可以将离散的硬件资源统一起来以创建动态的共享平台,最大限度的整合、利用资源,最大限度利用现有设备,为将来的云计算做好平台基础,这也是智慧校园建设的重要组成内容。 (1)服务器与存储设置. 采用两台IBM System x3650 M3作为物理主机服务器,服务器通过SAN交换机与IBM System x3850 X5存储连接,构成光纤存储网络。在x3850 X5上选用RAID5 划分2T 的存储空间给虚拟化使用。这样在ESX server下的所有虚拟机及资源都可以存储在该空间内。 (2)网络实现方式. 本次架构的服务器和虚拟机采用Bridge(桥接)方式连接网络。 在这种方式下,虚拟机就像一个新增加的、与真实主机有着同等地位的一台电脑,是最简易的从真实主机获取资源的方法,虚拟机的网络适配器通过虚拟交换机连接至真实的外部网络,从而实现虚拟机之间以及与外网的连接。 四、总结 随着社会的发展进步,中职校园应抓住21世纪数字化、信息化发展的机遇,在提高认识、转变观念的基础上,研究和应用数字化平台,建设现代智慧型校园。 智慧交通论文:智慧交通新思路 银江股份为杭州市公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设方案,和后期维护服务。 交通拥堵撕扯着人们的神经。能否有一个好的解决方法,让我们避开拥堵,放松身心? 当智慧城市成为各城市竞相排练的标配节目,作为智慧城市最重要的注脚之一,智慧交通同样成为各地政府日程表的“座上客”,其解决方案成为当务之急。 杭州市同样如此。在与交通拥堵“长期交战”中,杭州智慧交通建设水平逐渐领先于其他城市,并创造了值得借鉴和推行的特色模式。 2006年,杭州市率先在全国开通了第一条快速公交线路BRT-1号线。快速公交采用的是银江股份有限公司(下称银江股份)自主研发的BRT信号优先系统。快速公交的出现为缓解杭州交通拥堵发挥了重要作用。 值得一提的是,2004年建设部关于优先发展城市公共交通的意见之时,银江股份已经将物联网技术应用到城市BRT项目当中。经过几年的发展,银江股份占据了杭州市智能交通市场93.29%的份额,业务触角深入城市交通、公共交通、城市安全、航运交通、高速交通、铁道交通等领域,承担着建设杭州智慧交通的任务。 为做好每一个智慧交通项目,银江股份不断与业主、交警支队科研所、领域专家进行沟通联系,在第一时间获得项目信息和需求,并提供完整的解决方案。同时,银江股份也积极响应杭州市道路交通管理部门提出的想法和思路。 在BRT项目建设过程中,银江股份和杭州公交集团进行了反复沟通,为公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设以及后期维护。银江股份CEO章建强告诉记者:“BRT信号优先系统应用之后,杭州的公交管理进入了快速智能化的时代,而且乘、候车环境也得到了较大完善。” 近年来,银江股份发展迅速,产品在国内市场的占有率稳步提升。“我们的产品已经从区域走向了全国。”章建强高兴地说。目前银江股份的产品已经进驻100多个大型城市,包括上海、广州、厦门、福州、杭州等。同时银江股份将以RFID为主的物联网技术应用到智慧交通的各个领域,在国内各重要城市如杭州、上海、广州、昆明等推动智慧交通的发展。银江股份的产业布局已颇具规模,公司在国内交通智能化综合竞争力排名中列第一。 银江股份的目标并不止于此。除智慧交通外,还将触角伸向了智慧医疗、智慧建筑、智慧教育、智慧环境、智慧能源、智慧金融、智慧旅游等各大领域,并成功进军物联网、云计算等新兴产业。值得一提的是,在智慧交通和智慧医疗领域,银江股份在国内行业内综合竞争力排名均为第一。 事实上,银江股份在智慧城市建设方面确实实力强劲。此前,在上海世博会、广州亚运会、南京青奥会、南昌城运会上,都承建了相关智能化项目,直接为这些活动提供服务。值得一提的是,银江股份也是国内第一个提出智慧城市理念的企业,并联合国家信息中心、富阳市政府搭建国内首例政府云数据中心项目。 智慧城市的推进过程并非一帆风顺。在项目实施、前期沟通等方面,银江股份遇到了很多挑战。所有交警的项目都是按需定制,不能从一个城市完全照搬到另外一个城市。“这就需要我们在技术研发、团队建设上提出更高的要求,不断创新。”章建强如是说。 银江股份的下一站目标是通过智能识别、移动计算、信息融合和云计算等优秀自主技术的运用,为交通、医疗、建筑、能源、教育、旅游、金融等行业用户提供先进的解决方案和产品,以创新带动产业发展,助力杭州智慧城市建设。 智慧交通论文:“智慧的交通”促进城市可持续发展 交通,是连接人、货物和服务的重要手段,是一个城市或社区在日常运营中不可或缺的重要元素,我们每天都在乘坐各种交通工具如小汽车、公交车、地铁等穿梭于城市中的不同地点。交通系统的平顺运行直接影响着城市的经济活动和生产效率,也影响着人们的生活质量和居住品质。在过去,人类在交通方面已经取得了不少显著的进步,开发了新的交通方式和基础设施,如高速公路、轨道交通、公交专用快速路等等,每一次进步都带来了一个阶段经济活动的提升。交通系统整体能力的提高创造了新的经济机会,减少了人员、货物、服务的流动成本,促进了城市的持续发展。 城市发展让交通面临挑战 城市因为其强大的基础设施,活跃的经济活动,丰富的文化娱乐生活而吸引着越来越多的人。 过去几十年里,城市化进程在全球范围内快速扩展。据联合国的一份报告估计,到2050年,大约70%的世界人口将居住在城市中。在中国,根据国家统计局公布的数据,1979年全国城镇人口占总人口比重还只有17.9%,2009年已经达到46.6%,2011年城镇人口达到51.27%。 与此同时,随着汽车进入家庭,进入人们的日常生活,城市里的汽车越来越多。2000年后,中国大中城市私家车更是呈井喷式增长。 尽管过去30年间中国的公路建设取得了举世睹目的成就,城市内道路建设也从未间断,里程延长的同时,路面也不断加宽,但是在城市化和机动化的双重“夹击”下,越来越多地区出现了严重拥堵。人们发现购买新车的喜悦在很短的时间里被堵车的烦恼所替代。而交通事故带来的生命财产的损失,以及交通对能源和环境污染的压力,随着城市里人和车的激增而不断加大,在大城市里尤其如此。 类似的问题在发达国家和其他发展中国家同样存在。20世纪后期,“智能”交通的需求和概念伴随着城市化和私人汽车的普及首先出现在发达国家。 “智慧的交通”让城市顺畅“流动” “智慧的交通”如何优化对现有交通资源的使用,使人和物能够有效的“流动”是城市能否持续发展首先要解决的问题。我们不仅需要红绿灯来管控交叉路口的车辆通行,保证安全,还需要掌握道路上车流的密度/速度等数据,优化路段或区域的车流量,提升道路的通行能力。这是“智慧的交通”概念产生之初的优秀目标之一。“智慧的交通”是对利用传感、通信和信息处理技术提高交通运输效率和安全性的各种应用系统的总称。 随着人们对整合的交通服务需求的增加和认识的深入,“智慧的交通”的范围也从单纯的道路交通监控扩展到其它交通运输领域。通过分析车流、客流的时空规律,城市管理者可以了解城市中出行的总体需求规律,更好地规划城市道路和区域功能,调节城市总体的交通需求;通过协调优化不同交通模式之间的配合,城市可以有效地提升管理公共交通的运营效率和服务质量;整合的交通服务收费系统,让市民的出行更方便, 也提高了系统的管理水平;通过自动识别技术,自动识别记录违章车辆,使交通执法更加严格有效,从而提高交通安全性。先进的不停车收费系统,可以大幅度提高公路的通行量;利用多种途径为人们提供不同形式的实时和短期交通预测的信息服务,不仅可以方便市民出行,而且起到主动化解因盲目出行加剧的拥堵的作用,让城市更好“流动”。 IBM认为,一个完整的“智慧的交通”应用系统需要包含三个部分:各种数据采集设备,可能是安装在路端的线圈或摄像头,微波探测器等,也可能是安装在车船上的卫星定位装置,还可能是移动终端如IC卡或手机,甚至收费系统数据;将数据由采集点传输到管理控制中心的通信网络;对数据进行整合分析,将其转化为交通业务智能的信息处理和服务系统。其中前两部分属于智能交通的基础设施,第三部分,信息处理分析,则是实现数据向智慧转化的优秀,是实现“智慧的交通”的“智慧”关键所在。 “智慧的交通”在中国 如今,IBM为全球多个国家的不同城市提供了从规划咨询到系统集成、分析应用,再到运营管理等各类服务。 镇江作为江苏省的重要城市之一,提出了“智慧镇江,智慧旅游”的发展战略。其中关键的一环就是智能的交通系统,这包括全面升级该市各大交通中心、400多个公交站点以及1,000多辆公交车等。镇江市政府希望依靠先进的信息技术,更好的实现整个系统的升级,提升城市智能化水平,让市民生活更加丰富、便捷、高效。 IBM智能运行中心(IOC)为镇江市提供了城市交通网络的实时全景视图,帮助镇江市政府有效收集交通信息并进行分析。利用IBM i2软件提供的时间和地理分析技术以及IBM研发的First of a Kind(FOAK)平台可以提升交通运输能力,提高公共交通系统的效率,同时提前预测交通堵塞现象。该解决方案的基础是能够模拟整个交通运输网中公交车队和客流情况的服务资产,它利用IBM的相关技术,对公交车和公交线路实行实时监控并对公交车队进行调度管理。 而在浙江舟山,舟山港也通过与IBM及其业务伙伴的合作,推进了智慧港航的建设。“智慧的舟山港”以智慧港航工程为主线,以提升管理水平、打造优质服务为目的,构建面向企业的服务平台、面向行业的监管平台、面向产业链的支撑平台,建立一个全面感知、互通互联、业务融合、协同应用、安全可靠、机制完善的港航信息化体系。 现在舟山港已从总体上推进了智慧港航的建设步伐,实现了四大智慧的转变。首先,从以自我服务为主向公共服务转变,打造服务型政府。其次,从各自为政的业务系统向信息整合转变,目前已通过一期努力基本实现目标。第三,从以信息为主向网上办事转变,如今已完成局部实现,未来还将进一步深入开展此项转型业务。第四,从以硬环境建设为主向系统性应用转变。信息化的优秀就是应用,只有更好的应用信息化建设成果,才会有更广阔的发展前景。到2015年底,智慧舟山港将在稳固的基础上实现业务联动、协同工作和流程优化,并为下一步面向2020年更高层面上的发展奠定基础。 “车联网”描绘“智慧的交通”美好未来 随着无线宽带互联网的广域覆盖以及智能汽车技术的发展,我们驾驶的汽车在未来几年会大规模开始进入车联网时代,车辆会联入互联网以及城市道路监控物联网。 据权威市场分析公司预测,到2017年全年销售的近一亿辆新车中将有50%的车辆会联网,这个比例会在2020年增加到80%。 这些联网的车辆会以极高的频率(100毫秒级别)产生大量的数据(上百项车内传感器数据项目)。 这些数据会被不断涌现的汽车制造销售商、专业的车联网以及政府车联网服务平台进行实时采集、处理、存储与分析,用于更智能的自主驾驶服务、更及时的车辆故障诊断预测、更实时的交通信息及诱导服务以提高出行效率减少城市交通拥堵。 这些车联网大数据同时会与互联网社区网络数据以及汽车企业拥有的客户数据进行融合并深度挖掘,进而更有针对性地为车主和车辆驾驶者提供丰富的信息、娱乐和电子商务服务。 IBM的大数据平台能够支持车联网应用。IBM中国研究院物联网研究正在将这些能力提高到更高水平,如每秒处理百万量级的传感器监控数据的处理与高效存储、查询等,并同车联网行业领先的合作伙伴一起以此为基础建立智慧车联网应用以及基于云计算的车联网服务平台。 智慧交通论文:智慧交通新思维 有望改变传统的以道路或者车辆 为单一管理目标的交通理念, 使交通管理进入到系统性、整体性、 信息交互性以及服务的广泛性新高度 快节奏的城市诠释了我们在生活和工作过程中对交通的依赖,而伴随着城市人口高速增长和城市出行密度的提高,城市交通拥堵问题却越来越常态化。面对着交通阻塞、交通污染、交通事故多发以及道路通行能力低下等问题,传统的思维方式已经不能适应当前城市化高速发展条件下人们对高质量交通出行的要求。当修路、车辆限行等传统思维方式让交通拥堵现象变得更加严重时,我们就亟需要新的思维方式来引领交通的发展,并以此来提高道路通行能力、缓解交通阻塞、保障交通安全、减少交通污染和改善交通环境。 而在最近,一种新的思维方式——智慧交通在信息技术、通信技术、计算机技术和控制技术的推动下逐渐走出概念设想进入到具体实施阶段,并有望改变传统的以道路或者车辆为单一管理目标的交通理念,使交通管理进入到系统性、整体性、信息的交互性以及服务的广泛性的新高度。而作为智慧城市整体构造中的重要组成部份,智慧交通也成为当今城市建设最为迫切的需求之一。 传统思维的误区 今天的城市交通,基本成为汽车交通的天下。汽车的发明直接与文化对接,并且借助文化的传播让越来越多的人依赖于它。从汽车发明以来,发达国家用了约100年时间走完的“汽车化”道路,我国却只用了约20年时间就走完了,汽车交通也成为目前社会上最主要的交通方式。 统计显示,我国近三年来汽车保有量连续保持接近两位数的增长, 2012年中国汽车产销量双双超过了1900万辆,蝉联世界第一位。2012年中国汽车保有量达2.4亿辆,23个大中城市汽车保有量超过100万辆,其中北京以520万辆居全国之首,上海、广州、深圳、杭州、天津、成都等城市的汽车保有量均超过了200万辆。 如此巨大的汽车保有量的增加使得道路交通安全面临诸多挑战。以交通拥堵、环境污染等为代表的城市交通问题已经成为制约城市发展的瓶颈。如在交通效率方面,堵车给北京造成的社会成本损失为6000万元/天。而在交通事故方面,近年来我国道路交通事故每年发生400万起,死亡7万人左右,交通事故损失已经占GDP的1%至2%。仅2001年到2010年这十年中,全国交通事故死亡人数达到90万人,交通事故已经成为我国国人第一伤害致死的死因。 在面对道路安全、交通效率、路网规划等多方面的难题,很多政府只好通过出台各种政策措施来从末端对交通拥堵等问题进行治理。 有的地区采用行政管理手段来强制性减少出行机动车数量以及交通违章行为,比如加强机动车违章执法和处罚的力度,还比如限号行驶(北京、南昌),限量购车(北京)等。 有的地区采用经济调节方式通过提高成本的手段减少个人机动车类交通工具使用。比如上海以拍卖车牌价格来提高车辆使用成本,或者提高停车费用(北京、深圳等),征收城市拥堵费(北京、广州、深圳、上海等城市酝酿中),征收城市排污费(北京酝酿中)等。 也有很多地区采用提供公交资源以及提高交通资源利用效率的方式来解决交通拥堵,北京、西安、青岛等城市甚至推出了定制公交线路来改善居民的出行条件。 但大家也许都感受到,这些措施并没有从根本上解决交通问题。城市交通陷入一个恶性循环,政府的行政性指令下,似乎道路永远无法满足交通的需求。究其原因,业内专家指出,这一方面是由于我国原有的城市布局基本在上世纪末以前定型,新的城市规划对国内大部分城市来说已经不可能起到根本的作用。由于道路系统依附于原有的城市规划,即使强制性减少出行机动车数量也不可能增加路网整体的通行效率,且在城市中心格局和经济格局基本不变的情况下,通过交通设施建设提高交通资源供给的手段的边际效用也将产生递减。 另一方面,随着城市规模的不断增大,城市外围的交通也会对城市内部的交通产生不断的挤压,迫使大路网的交通流量无法快速在交叉路口以及出入口分散,反而会引起更严重的拥堵。所以,单纯以车辆和道路为目的的管理方式已经不能满足城市交通的需求,整个社会迫切需要对交通系统进行一次系统的革命以解决上述问题。 那么,这种革命性的解决方式从何处着手呢?记者带着疑问,走访了很多业内的专家,并阅读了国内外关于交通发展的大量文献,终于形成了一个较为清晰的思路,那就是基于我国交通运输的发展状况和未来的发展目标,只有采取以信息技术为优秀的智慧交通,提高道路整体的使用效率和交通管理水平,才是诸多交通难题得以解决的最终答案。而智慧交通的采用,也成为一种必然的选择。 紧跟时代的脉动 智慧交通,是融合了先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术、计算器技术和系统综合技术,通过将人、车、路、环境等有机地结合起来,从而使在较大区域内达到有序的高效运输,能源充分利用,环境改善和交通安全性提高的目的。 其实,智慧交通的概念早已经出现,但对于交通运输这种十分依赖技术发展的行业,从概念到现实之间相隔的是漫长的技术发展瓶颈。不过也正是因为交通运输业的这种特性,其吸纳新技术的能力才保证了智慧交通的不断发展,特别是近期无线通信技术的进步、物联网技术的成熟和基于云计算技术提供的大数据处理能力的提高,智慧交通才逐渐成为现实。 起初,美国、日本和欧盟在上世纪90年代纷纷参与到智慧交通的研究中,这主要得益于无线通信技术为数据传输带来了更高的速度和更广的应用范围,而新型的传感器技术的成熟则有助于建立起实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。而进入到21世纪后,智慧交通的发展逐渐进入到很多发达国家的战略部署中。 比如日本国土交通省在2004年与几十家企业开始共同开发智能公路Smartway项目,目的是将大量的新技术,如车载导航系统、不停车收费系统,车载辅助安全系统、自动公路系统与基础设施(路上监测系统、可变信息板、信标、数字地图、光纤网络及专用无线通信系统等)进行集成,形成开放公用的基础平台,将车载装置一元化并实现车路一体化协同,以提供多种多样的智慧交通服务。 而欧盟也在2006年启动了合作性车辆基础设施一体化系统(Cooperative Vehicle-Infrastructure System,CVIS)项目。这个项目旨在设计、开发和测试为了实现车辆之间通信以及车辆与附近的路边基础设施之间通信所需的技术,用于提高旅客和货物的移动性以及道路交通运输系统的效率。在2010年欧盟拨款1370万欧元开展了eCoMove项目,该项目为期3年,旨在利用车车(V2V)和车路(V2I)通信技术,通过高效节能的驾驶行为和交通管理、控制方法,减少全部交通燃油消耗量的20%。 美国也在2010 年了《美国ITS战略计划2010~2014》,主要内容涵盖7大领域:出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统,每个领域均包含相应的用户服务功能,并实现了在多种出行方式之间共享的信息服务。实现多种方式信息,如路边动态信息标志、公路资讯电台、公交终端的信息显示等,常常与主干道、高速公路、公共交通和事故管理等系统结合起来进行部署、管理与控制。 从全球对智慧交通的发展趋势来看,中国的发展规划和技术成熟度并没有被落下很多。在中国信息化产品的广泛普及的带动下,中国紧跟国际智慧交通发展的潮流,国际上甚至已经公认基本形成了美国、日本和欧盟以及以中国等国家为代表的智慧交通的四大研发与应用阵营。中国在智慧交通的成绩,得益于多年的探索和尝试,以及管理机构和政府的支持以及先进技术的使用和应用系统等方面的建设。 近期,中国在持续感受到了在交通发展瓶颈的压力下,政府的政策也开始由大规模修路向着智慧交通的方向转变。 如交通运输部先后投入了8000余万元用于城市智慧交通关键技术的研发,形成了一批具有自主知识产权的研发成果。交通运输部“十二五”期间组织实施的科技专项重点指向了以信息传输、智能分析和动态等方面的研究。基于物联网的公路运行状态监测与效率提升的重大专项,目前正在积极推进中。此外在中小桥梁、长江航道、港口码头状态监测等领域,交通运输部均开展了感知和信息处理研发工作,力争为感知交通体系的构建奠定基础。 至2012年末,我国已经有超过20个省市公布了智慧交通投资计划,涉及投资金额超过90亿元,智慧交通产业进入导入期。随着《交通运输信息化“十二五”规划》、《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展十二五规划》等多项政策扶持,未来10年国内智慧交通投入将达1820亿元之巨。《2013年中国城市智慧交通市场第一季度报告》显示,在中国城市智慧交通领域,大项目已越来越常态化。2013年一季度,智慧交通市场规模同比增长69.4%,而千万级项目数量同比增长80%,占到市场总规模的44.6%,占比提高2.9%。而在未来三年,住建部还将与国开行合作投资800亿元用于智慧城市建设试点。 因此可以说,中国正好赶上了这一轮交通领域的变革的最好时机。中国信息技术的发展在世界上已经名列前茅,在全面信息化的世界和智慧城市的引领下,中国也有望在智慧交通网络的建设方面打下良好的基础,并且在汽车时代的普及下,我国智慧交通在交通运输领域的应用前景十分广阔,智慧交通也具有良好的生存土壤。 大城市竞相建设智慧交通 城市,尤其是我国的大城市,集中了主要的交通枢纽、通讯枢纽和高新科技产业区,在贡献出不断发展的GDP的同时,也愈发感受到改善交通日益增大的压力和建设智慧交通的动力。目前中国的大城市也竞相建设智慧交通领,希望将交通从“被动控制”朝着“主动诱导”方向转变,以提高整个道路交通系统的整体安全和运行效率。 北京市的智慧交通主要围绕道路交通管理、公共交通管理、高速公路管理、出行信息服务、ETC不停车收费、客货运输六大领域进行。目前北京市已初步建成道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理4大类30个子系统,分散在各交通管理和运营部门。目前,地面公交、轨道交通、综合枢纽、出租调度、省际客运、高速公路、城市交通等行业企业日常运营管理信息系统已经建成,配合建设的西客站北广场、西客站南广场、动物园、六里桥、东直门、西直门、西苑、四惠、宋家庄、京北太平庄(北苑北)、苹果园、望京和北京南站等13处大型综合换乘交通枢纽已经全部进行了信息系统建设;而交通运行协调指挥中心和路网运行、运输监管、公交安保三个分中心也基本形成了一体化、智能化综合交通指挥支撑体系,它们共同组成了北京市的数据共享交换中枢、综合运输协调运转中枢、信息中心和紧急情况下的交通安全应急指挥中心。此外,交通专用地理信息系统、浮动车数据采集系统、公交一卡通数据采集系统、公路网(含高速公路)基础数据采集系统、营运性车辆运行状况数据采集系统等基础数据体系也基本建设完成,并初步建成了以网站、热线、手机、车载导航等多种形式为载体的公众出行信息服务体系。 上海市科委在2013年7月《上海推进大数据研究与发展三年行动计划(2013~2015年)》,把智慧交通列为重点领域之一。而高德红外、四维图新、东软集团等公司也被选定与上海市政府合作建设智慧交通公共服务平台。据悉,上海智慧交通信息平台的重点是打造交通信息服务平台,平台将汇集上海市内高速、航空、航运等交通信息,还会对气象、人口、环境、土地等行业数据进行汇总以分析其对交通的影响,最终实现对交通拥堵情况的预测,实现智慧出行。而作为参与国际经济大循环的重要口岸城市,上海港每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右,所以上海还计划汇聚整合全球港口、货物、船舶等数据,融合多源物联网、北斗导航等数据,实现航运数据共享服务,建立基于大数据的现代航运物流服务体系。 而天津这个拥有600年历史积淀的古老商埠,在滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局后,正与长江、珠江经济带进行比翼齐飞,交通建设可谓重中之重。天津市依托市政府重点道路工程项目建设,主要建设了400处规模的交通流微波检测系统、55处规模的交通诱导显示系统、1500处规模的视频监控和电子警察系统、300处规模的中心城区交通信号区域协调控制系统。天津市也初步实现了交通信号控制系统、交通闭路电视监控系统、交通信息采集系统、交通诱导显示系统、交通事件检测系统、警车和警员卫星定位系统、110接处警系统、警员数字执法系统等应用系统的集成,各应用系统间信息实现了共享。 广州市智慧交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、路面交通状况监视与监测、静态交通管理系统等智慧交通系统的主框架。如今,广州联通已经与广州市交委、公安局、气象局、体育局、旅游局、百灵时代传媒集团、羊城通公司等 300 余家单位达成了合作,联合产业链厂家,共同开发沃·行讯通、沃·警民通、公交 Wi-Fi等 70 多项应用产品。在不久的将来,羊城市民可以通过网站、热线、手机、车载导航等多种形式,实时掌握路况信息,提前安排出行;随着智慧程度的不断加深,路况信息的准确程度也将逐步提升。 此外,武汉、重庆、西安、郑州、徐州、成都、沈阳等重点交通枢纽城市也在将解决交通问题的落脚点回归到智慧交通管理上。而智慧交通,在最大限度地提高运输效率、保障交通安全、降低环境污染、节约能源的同时,也在积极促进各地经济取得长效发展。 产业化发展步伐加快 目前我国智慧交通已经得到多项政策扶持,随着电信运营商、IT厂商、汽车厂家等联手推动以及物联网、云计算、大数据技术的不断进步和应用,与智慧交通相关的产业正逐渐进入市场导入期。业内人士预计,在2013~2020年间,中国城市智慧交通市场规模将保持高速增长态势,与智慧交通产业链相关的企业,如设备提供商、软件开发商、系统集成商和平台运营商都有望进一步打开市场空间。 如在城市交通领域,北京、上海、深圳等大城市交通综合信息平台、城市公共交通车辆以及出租车的车辆指挥与调度系统、全球定位与车载导航系统、城市综合应急系统都将进行大规模的建设。具备完整的系统设计和施工能力,拥有大规模的软件和硬件研发与生产能力和完善的子公司与售后服务网点的综合系统集成商获得了大量的市场机会。此外,包括上海大众、一汽大众、比亚迪、宝马公司、通用汽车等几十家汽车企业以及部分公共汽车公司也在智慧交通领域与我国相关部门开展了大量合作。如上海联通的“智能公交”将车辆指挥调度、实时视频监控、公交信息功能融为一体,实现了公交车辆动态管理、科学调度。上海联通还与宝马公司推出了“互联驾驶”全新的智能驾驶模式,让中国消费者拥有更便捷更高端的驾驶体验。 在制约智慧交通发展和发挥效用的‘软实力’建设方面,大量优秀的‘软件系统’也在进行着系统化的进步,以与大量基础设施进行配套。如在车载导航系统领域,东软集团研发的“Telematics”系统集无线通信技术、网络通信技术、卫星导航系统和车载电脑于一体,目前已经被BMW5 系、7系、BENZ ML、卡迪拉克 CTS、讴歌等汽车的部分型号轿车选用。在语音交互领域,科大讯飞公司针对汽车内的语音交互场景开发了汽车语音助理产品,可以让用户以自然语言在驾驶过程中使用导航、音乐、电话、路况等查询功能。在未来,语音交互技术有望结合显示屏技术成为用户与车和汽车信息服务沟通的桥梁和主要通道。 作为一个极富机遇的领域,车联网正在吸引各大公司纷纷进入以推动信息化与汽车工业深度融合。中国联通、中国移动、中国电信等电信运营商纷纷加速升级移动通信网络,并与相关车企及车载终端制造商和大数据平台合作,为车联网发展铺了畅通的高速公路。如中国电信在上海南京建立了两大交通行业信息化研究基地,并针对乘用车、商用车市场,结合预装、后装的不同的需求打造了专业的交通信息服务团队。而上汽荣威350、吉利的G-NetLink,华泰的TIVI,一汽D-Partner,长安汽车Incall等自主品牌汽车厂相继开始实施推出车联网服务。 在无人驾驶汽车领域,我国也已经走过了从上世纪80年代着手研究到现在开始实践检验的三十余年艰苦历程。目前,国防科技大学研制的红旗HQ3无人车完成了286公里的高速全程无人驾驶实验;军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车“军交猛狮Ⅲ号”也完成了从北京到天津间的测试;同时,比亚迪、中国一汽等车企也正展开无人驾驶的研发。据悉,我国无人驾驶汽车的研发已经突破了一系列关键技术,正在向世界先进水平相靠拢。而业内估计到 2020 年,无人驾驶汽车可能成为道路上的常态,无人驾驶也将引爆 21世纪的汽车革命。 在智能高速公路建设方面,一系列新的技术如三维激光扫描技术、沥青路面耐久性技术、桥梁高性能混凝土技术结合突发事件联动处置软件集成等在河北、北京、河南等多个地区得到了应用;而手机支付、网络银行、车载的RFID标签等也在高速公路智能化改造中得到应用,极大地方便了驾驶员在停车场和高速公路交费,并促进未来车辆终端的智能化发展。 多部门驱动 合作共赢 由于城市智慧交通体系将涉及相关的市民、公安交通管理、交通部门车辆管理、城市建设、通信等相关部门工作,因而未来城市智慧交通的发展过程必然是一个涉及以交通与公安为主的多部门驱动的发展过程。对我国而言,由于交通系统的发展涉及交通运输部、发改委、高校和研究机构、公安交管部门、消防部门、保险监管部门、部级检测机构等多重部门,智慧交通系统的发展必将表现为综合化、多部门驱动型的发展模式。 而这种态势也决定了我国智慧交通产业必须采用合作共赢的策略才可能做大做强。纵观我国智慧交通行业的发展,很多问题还远未解决。我国智慧交通目前集中于解决车与人的问题,在车路协同等前沿技术领域还处于初步探索阶段;此外,在大城市区域交通智能化控制、交通仿真、个性化交通服务等技术领域有待于进一步开发。此外,我国智慧交通行业还需要提高产品的优秀竞争力,掌握优秀关键技术;需要建立统一的行业标准和技术规范体系;需要加强产业链合作和资源整合,建立成熟的商业运营模式等。不仅如此,交通问题是民生问题, 需要社会各方长期共同的努力,也需要营造一个健康的生态环境,“中国式过马路”等不良社会现象时刻影响着智慧交通的正常运行。 不过从目前的发展环境来看,我国智慧交通产学研合作体系和产业集群化发展正在加速形成,随着更多汽车厂商、电子厂商、通信运营商、地方政府参与到智慧交通的建设中来,包括供应商、运营商、政府和消费者间的完善的智慧交通产业链正在快速形成,而智慧交通信息收集、共享、开发和利用的市场机制与发达国家的差距也在缩小。而作为世界上最大的汽车生产国和消费国,中国也将见证智慧交通系统发展回馈的大量社会经济效益。 智慧交通论文:智慧城市背景下的北京交通基础设施建设研究 一、北京城市交通的历史追溯 近几年伴随着首都经济的发展,大城市集聚效应日趋明显,北京交通出行环境不断复杂化,交通安全隐患在增多。北京实施“公交优先”战略,大力发展公共交通,公交设施得到改善,但在舒适性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通则为解决城市交通问题提供了新思路。 历史上的城市分割布局导致的交通拥堵及早期修筑道路遗留的问题,是北京交通拥堵无法逃避的根源。在当时国内经济相对不发达、人口和车辆都相对较少的情况下,问题并不突出。可是由于城市不同功能区的叠加,近些年拥堵已经成为了一种常态。北京早期交通线路的设计很大程度上并没有考虑到日后北京的高速发展,同时也因为多种原因存在许多不合理的路线。如:西客站周边的道路,公共交通工具很多,拥堵是家常便饭。北京不少立交桥同样存在诸多问题:建国后北京的立交桥在短时间内建成很多,在当时条件下被认为是一种技术进步。但是仓促的时间导致设计上的诸多纰漏,最后造成不少立交桥上不去、下不来、司机见了晕头转向等情况,使得拥堵更为频繁易发。 而当政府对城市交通缺乏有效管理的情况下,新建的道路设施会引发新的道路需求,而交通需求总是超过道路供给。也就是说,不管政府投入多大的人力财力,结果必然导致交通拥堵,“当斯定律”描述的情形对于分析今天北京的交通拥堵问题仍然有效[1]。城市建设应该规避交通设施可能发生的风险问题,同时重新规划不合理线路设计。随着宏观经济的发展和城乡差距的逐步减小,北京市中心的常住人口在一定时期之后会有所下降。在这种情况下,根据交通承载力,可逐步对不合理的路线等进行重新改建。 二、北京交通基础设施建设现状与问题 (一)从人口规模看北京交通现状 随着人口和社会经济的发展,北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538万人增加到2018.6万人。人口的绝对数量从两个点导致了或者加重了城市交通拥堵问题:一是公共交通工具和线路相对有限,很大程度上无法满足不断增长的人口的出行需求。二是私家车保有量极高。2011年,北京全市机动车拥有量为498.3万辆,其中私人拥有量为389.7万辆,分别为2005年的1.9倍和2.5倍。人多车多,加之交通线路在一定程度上的不合理,堵车几乎成为北京的“风景线”。 (二)从公共交通发展看北京交通现状 随着北京社会经济不断发展,交通压力日趋紧张。北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划(2009-2015)》,通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施,大力推进“公交城市”建设[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承担率突破40%,但与其他国际化大都市60%-80%的公交承担率相比仍显较低。2011年末,全市轨道交通运营线路为15条,运营线路长372公里,比2005年增加258公里;全市公路里程达到21319公里,比2005年增加6623公里,以年均6.4%的速度增长;全市城市快速路达到263公里,干线公路里程达3462公里,分别比2005年末增长14.3%和15.6%,二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%;全市公共电汽车运营线路为740条,比2005年增加118条,运营线路长19338公里,运营车辆达2.2万辆,比2005年增加0.3万辆。整体来看,北京公共交通在一定程度上缓解了交通压力,但并不能完全解决交通拥堵问题。以北京地铁为例,存在有的站点之间间距过大而又缺少其他公共交通补给等问题。 (三)从道路面积看北京交通现状 2011年底,北京市公路道路总里程达到了28446公里,城市道路总面积达9164万平方米,城市交通基础设施承载能力得到提升。道路供给总量逐年增加,供给结构也有小幅度调整。但从实际运行结果看,道路交通拥堵现象仍客观存在,城市道路设施仍显脆弱。除道路、车辆及行人之外,北京交通还应考虑行政管理和优化配套公共设施。建议设置更多的公共自行车租赁点,鼓励市民绿色出行。可遗憾的是,机动车经常占据自行车道,有的路段甚至没有自行车道,或者自行车道和机动车道之间没有任何隔离等,这都增加了绿色交通的危险系数。因此,与城市道路交通相配套的诸多公共设施和服务都需进一步完善。 (四)从机动车拥有量看北京交通状况 据《北京市统计年鉴2012》统计结果显示,北京市的机动车拥有量增长明显,各类汽车的年增长率都很高。如2011年,北京市的机动车拥有量高达498.3万辆,为2010年的103.6%。 三、北京建设智慧交通的理论与实践 (一)智慧交通的形成机理 建立智能交通系统是智慧城市的主要应用功能之一。智能交通系统是指通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合,提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台,帮助进行城市路网优化分析,为城市规划决策提供支持[3]。智能交通管理系统的建立实施在一定程度上缓解交通压力的同时,也存在一系列亟待解决的技术难题,例如海量数据存储与处理问题,多信号非接触传输问题、通讯规约问题等。 北京智能交通的发展主要体现在:高速公路电子收费系统、信息系统、一卡通系统、危险品运输监控系统、奥运交通指挥中心、出租汽车调度及浮动车信息采集系统等。以“一个中心、三个平台、八大应用系统”为框架,涵盖171个子系统的智能交通管理体系,包括指挥调度、交通控制、交通监测、交通信息服务等[4]。近年来建成的北京市交通运行协调指挥中心(TOCC)是全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息中枢。建成了轨道交通指挥中心一期工程,实现了全部既有轨道交通线路智能化运营调度。拓展道路交通违法监测系统应用范围,首次在公交车辆安装110套移动监测设备,实时监控占用公交车道的违法行为[5]。 随着新技术的出现,在TOCC、智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念。充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术,形成智慧交通系统。智慧交通系统,是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案,以改善交通状况,使交通发挥最大效能的系统。从智能交通系统到构建智慧交通体系,需要加快推进综合交通服务和管理系统、交通诱导系统、智能出行服务系统、交通应急指挥系统、数字公路综合信息服务系统、出租车与公交车智能服务管理系统、电子收费系统、港口信息管理系统等智慧交通应用系统建设,从而进一步提高城市交通的科学管理和组织水平[6](图1)。智慧轨道交通行业的发展建立在数字化和控制管理的智能化基础上,“更透彻的感知、更广泛的互联互通和更深入的智能化处理能力”是智慧轨道交通的基本特征,它以智能信息处理技术、全联网技术和传感技术为支撑,构建和展示“高效、便捷、安全、可视、可预测、环保和智慧”的、高科技和现代化的综合性轨道交通系统[7]。同时发展智慧型的快速公交系统和轨道交通,可以降低碳排放强度[8],符合绿色经济、生态经济、低碳经济的发展趋势。 (二)北京智慧交通的实践状况 智慧交通在世界上已经有了一些成功实践例子。如,新加坡采用的“智能交通预测系统”,由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成,在预先设定的时间段内预测交通流量,帮助交通控制人员预判、管理交通流,防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统,使交通量减少22%,排放物减少12%-40%。 北京智慧交通管理系统由交通流自动采集、分析、处理及信息系统、交通信号控制系统、交通指挥调度综合集成系统、交通管理数字化执法信息管理系统、交通事故分析处理与交通安全控制系统、对外交通信息服务系统、交通管理综合业务信息管理及辅助决策系统、交通管理宽带网络及通信系统八个子系统组成[9]。北京市已经开始试点“智能停车位引导”建设,在道路两侧建设引导停车的路牌。另外,为实现“公交优先”原则,北京出台了增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等一系列专门政策措施。其中公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中无序、失控与低效的状态,解决与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾。把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合,运用系统工程的理论方法进行综合集成,实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统[10]。据调查,北京市顺义区的公交智能指挥调度中心项目总投资386万元,由指挥平台、车载定位系统、车辆和场站监控系统、通信系统组成,目前已在顺义区内的48条线路469辆公交车、4处公交枢纽、16个公交车站安装了指挥监控终端。调度中心通过公交车上安装卫星定位系统(GPS)、在重点站台安装监控系统等措施,实现对运营车辆的实时监控以及车内图像采集。公交智能指挥调度中心能够根据监控各种数据采集结果,判断车辆运行情况,及时发出指令,调度全区公交运行。通过卫星定位和视频监控,指挥中心随时掌握车辆的运行速度、所在位置、是否晚点等信息。此外,系统设置了报警功能,对车辆甩站、超速、严重堵车、首末班车不准时等进行提示。指挥中心人员根据各种情况,通过系统向安装在公交车上的GPS显示器发送短信进行提示,也可通过指挥中心的话筒向司机发出语音提示。每辆车的司机座位旁都安装有一个紧急按钮,一旦出现紧急情况,司机可通过按钮向指挥中心报警。智能指挥调度中心运行以来,顺义区境内公交正点率提高近10个百分点,公交服务投诉类纠纷显著减少,市民乘公交出行的意愿明显增强,境内公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。 智慧交通论文:北京:大交通,大智慧 “马路上车多,地铁里人多,无论向哪个方向出行,都只能面临一个‘堵’字”,这是北京城市交通的真实写照。在北京,早晚高峰期间出行的确是一件让人痛苦的事情。 作为首都,北京的城市空间规模在不断扩大而且速度惊人,这使得交通系统的承载能力和城市运行面临非常大的挑战。以北京的地铁轨道交通为例,随着四条新线路的开通运行,日客运量在今年5月份已经突破1100万。与此同时,北京提出建设中国特色世界城市、缓解城市资源环境压力、保障民生的城市发展目标,如何打破市民“出行”困境,成为首当其冲的任务。 北京市交通运行监测调度中心副主任张可认为,面向多模式的交通运行服务需求,打造智能化的综合交通运输协调体系是出路所在,也就是建设北京的“大交通,大智慧”。根据规划,北京将逐步建立以交通运行监测调度中心为优秀的新一代智能综合交通管理与服务体系,基于新一代的通信平台、全流程数据采集、处理与决策支持的新方法,着重建立“一个中心、六大平台”,为交通运输规划管理决策、运营组织服务和公众出行提供城乡一体化的新应用与新服务,实现人、车、路及环境信息互通和谐运转。 大交通 北京智能交通的建设总体分为八大领域。 首先是在城市路网的动态信息服务方面,北京基于出租车动态GPS数据自主研制了国内首套最大规模的动态交通服务系统,并推广到国内29个城市。汽车厂商也已经把动态导航终端作为前装设备,而电信运营商则通过增值服务的方式为老百姓提供动态的出行服务,一些大的门户网站也开始通过浮动车系统为老百姓提供动态的信息服务。 地面公交建成了地面公交智能调度指挥中心、公交救援抢险等9大应用系统,每条线都配有相应的智能运营道路情况,地面公交智能调度运行体系基本形成,并且开始进行实时的地面公交信息服务系统的研发,通过智能手机终端软件、网站、电子显示屏等多种方式向公众公交实时到站信息。 地铁轨道交通建成了北京轨道交通指挥中心,共接入17条运行线路,掌握的信息资源包括行车信息、客流信息、视频图像,实现的网络化运行统一指挥、逐级负责、协调联络,建成了全路网的票务清算管理中心,实现了20个重点车站出入口换乘通道客流的实时监测,并且结合自动售检票数据实现了全网客流动态监测服务。 出租汽车方面,北京在今年6月1日正式推出了出租电召平台,96106整合了全市5家出租调度中心电话叫车业务,实现了电话按规转接、订单按规转派等功能,向市民提供联合电召服务。同时,现在正在建设出租车监管信息平台,落实出租汽车企业的主体责任,实现全市出车率、电召率、投诉率、违章率这几个重点的行业运行指标的全面监测,实现对出租汽车企业的考核及监管。 在停车管理上实现了停车基础数据资源的全面整合,推进路侧停车电子收费系统示范工程,在东城、西城、朝阳三个区进行试点,并且现在已经组建了全市的停车管理中心。同时在CBD、金融街、西单商业区等重点区域建立了停车诱导系统。 而公共自行车的设置主要是考虑出行最后一公里的问题,通过公租自行车让老百姓在最后一公里的出行得到方便。整个系统已经开始试运营,现在投入的自行车总量达到14000辆,已经在东城、朝阳等区提供公共自行车的租赁服务,后续会在丰台等其他几个区大面积铺开。同时制定了《北京市公共自行车经营服务规范》等地方标准,为了监管运营企业的运营行为,还建立了公共自行车统计评价系统。 另外是综合交通枢纽建设,北京市依托交通部信息示范工程建设了东直门综合客运枢纽信息平台示范工程,通过该平台实现枢纽集约化管理、应急处置的集中控制,便捷化乘客信息服务。提高了枢纽运行换乘效率,以及枢纽信息服务水平等。 在电子支付和电子收费领域,一个是市政交通一卡通的推广,目前已经覆盖了全国的地面公交、轨道交通、公共自行车和部分出租车及停车场,累计发卡量5000多万张,日均刷卡量1500万次左右。另一个是ETC不停车收费系统,覆盖100%收费站,建有412条ETC车道,用户已超百万,平均通行比例达到30%,高峰时段主要收费站点接近50%,京津冀区域高速公路实现联网不停车收费。 大智慧 而把这八大领域串联整合在一起的便是有北京智慧交通神经中枢之称的交通运行监测调度中心——TOCC。 TOCC是北京市综合交通运输协调体系的重要组成部分,成立的初衷就是要促进北京市交通发展模式从各行业独立运行向综合协调转变,实现全市综合交通运输的统筹、协调和联动。北京对TOCC的定位是“四个中心”——权威、全面、实时的交通数据中心,交通运行状况的监测预警中心,多种交通方式的运行协调中心,以及统一对外的综合交通信息中心,实现运行监测、协调联动、决策支持与信息服务。 “从建设情况来看,截止到现在,我们已经整合接入行业内外的27个应用系统、6000多项静动态数据,6万多路视频,这些视频系统都是我们跟交通相关的各部门历年来建设的,我们实现了统一的接入。目前静动态数据存储达到10T以上,每天数据量达30G左右。总体来看,我们现在已经基本上具备了对北京市综合交通运输监测的条件和能力,也为下一步构建人车路环境协调运行的新一代综合交通运输协调体系奠定一个非常好的基础。”张可表示。 在TOCC监测大厅,整个监控体系被划分为路网运行、轨道交通、地面公交、综合运输四大板块,初步覆盖城市路网、国省干线、高速公路、地面公交、轨道交通、出租汽车、省际客运、旅游客运、化危运输、交通枢纽、民航客运、交通气象、慢行交通共13个领域,能够实现实时动态监控。基于这些监测,TOCC也在做一些数据分析和应用,比如每天会交通运行监测的日报、每周周报,在极端天气情况下会专刊,为一些部门提供定制化的服务。同时依托整合的数据资源,TOCC大力推进面向公众的交通信息服务,为缓解交通拥堵、提高交通运行效率提供了重要支持。比如交通委网站、微博,交通广播早晚高峰现场连线。在特大自然灾害和重点活动期间,也开展专项的监测,为决策层提供信息,跟行业内外部门进行联动,来确保相关工作的顺利进行。 在国内智能交通建设领域,TOCC是首创。根据张可介绍,下一步TOCC的重点工作有3个方面,“首先我们将进一步完善综合交通运行监测体系,实现高速公路网的视频全覆盖和路况信息的实时,争取年内实现高速公路网的路况信息。同时建立面向全路网多方式一体化出行的综合交通动态信息服务体系。比如市民开车到郊区的轨道交通站,然后换乘地铁,下来之后再租用公共自行车,多种方式门到门的出行规划服务。此外,由于智能交通涉及的部门太多,要想充分发挥TOCC的牵头协调作用从而实现高效联动机制的形成,还有许多工作要做,因此,协调联动体系需进一步完善。另外,多元数据的综合分析和深度应用问题,这是智能交通的优秀所在,需要我们持续努力的工作。” 智慧交通论文:数据挖掘在智慧交通领域的应用 摘要:论述了数据挖掘的技术概述和方法论,分析了智慧交通领域数据的现状,结合数据挖掘方法论和当前国内研究实际情况,提出了适合智慧城市建设的挖掘思路,以一个典型的挖掘案例来具体说明这些关键环节上的主要工作和产物。 关键词: CRISP-DM;数据挖掘;智慧城市;聚类算法 1引言 2009年某省会城市市委提出,将充分发挥软件产业优势,集成先进技术,推进电信网、广电网与互联网在技术上的融合,努力建设以信息资源数字化、信息传输网络化、信息技术应用普及化为主要标志的“智慧城市”。 “智能交通”工程是智慧城市中的一个重要标志,目前该城市用地布局已基本确定,在中心城区道路不允许大规模扩建和改造的前提下,唯有依靠智能交通系统(ITS),对城市交通进行更有效的控制和管理,提高交通的机动性、安全性,最大限度地发挥现有道路资源的效率。交通信息主要由道路信息、监测基站、车辆种类、车辆速度、车流量、违法违章信息、道路事故等信息组成,随着设备的部署及时间的推移,交通信息的数据量越来越庞大,面对海量的独立的数据,按照传统的维度汇总、以特定的视角去分析统计的方法是无法从这些庞大的数据中获取价值。因此我们需要新的智慧的手段、能够发现有效信息的技术,这就是数据挖掘(Data Mining)。 数据挖掘是为了在海量的低价值数据中发掘出有用的高价值数据,在交通领域可以用来识别道路通行的能力并可用作未来车辆流量的预测依据,把抽样的数据进行类比分析得出隐藏在数据中的的发展趋势,预测道路车辆流量的发展,并根据预测的结论来管理交通。另一方面可以研究各种与交通存在潜在关系的对象的数据,来识别这些影响道路运营的因素,同时演算出测出各个因素的影响度,最终的目的是利用这些挖掘出来的高价值信息,精确地指导交通,为城市服务。 2数据挖掘概述 数据挖掘是从大量的、有噪声的、模糊的数据中提取隐含在其中未知的、有用的信息和知识的过程。随着互联网时代的到来,城市在运作过程中形成的数据快速增长,小到个人,大到企业、政府城市都堆积了海量的信息。数据的爆炸式增长,广泛可用和海量的数据使我们进入了数据时代,同时也让我们面临信息匮乏的困境,因此能从海量数据中发掘有效信息的工具成了人们的迫切需求,数据挖掘正是顺应这种需求而诞生。 数据挖掘的通常有如下几大任务:关联分析、分类分析、聚类分析、离群点分析、时间序列分析等。 (1)关联分析是指如果两个或多个对象之间存在某种关联,那么其中一个对象就能通过其它对象进行预测。其目的是为了挖掘数据间的隐藏在相互关系。而数据关联说的是数据库中重要的、可被发现的知识。关联分为简单、时序和关联。它通常由两个关键指标来度量其相关性:支持度与可信度,后续研究过程中逐步引入其它参数,如兴趣度、相关性等,保证挖掘得到的规则更接近真实情况。 关联性分析广泛应用于销售分析与事务数据分析之中。更重要的是关联性分析是很多其它挖掘任务,如classification、sequential pattern mining的基础。 (2)分类分析就是找出一个描述和区分数据类别的模型,以便可以预测未知数据的类别。分类的主概念是训练集,数据利用它按特定的模型推出分类。应用最为广泛的两种分类模型是决策树模型和朴素贝叶斯模型。 (3)聚类分析是在数据对象没有预定类别的前提下,把数据按照相“最大化类内相似性,最小化类间相似性”的原则归纳成若干类别,从而使得同一类的数据对象有很高的相似性,不同类之间相似性比较低。通常对于数据的分析,宏观性的概念可以由聚类来建立,得出它的分布模式,同时可以发现一些属性间的相互依赖关系。 (4)离群点分析通过假定一个数据分布或者概率模型,利用统计检验来检测离群点,或者使用距离度量,将远离簇的对象发现离群点。数据集中可能包含一些与数据的一般行为或模型不一致的数据对象,它们被称为离群点,大部分数据挖掘方法都将离群点视为异常或者是噪声将其丢弃,然而在一些应用中,罕见的事比正常的事包含根据丰富的信息量。 (5)时间序列是按时间顺序的一组数字序列,分析这些数据,演算出的重复发生概率较高的模式,进而通过分析,根据已有的数据推算出未来的数据范围。时间序列分析则侧重研究数据序列的互相依赖关系。 3数据挖掘在智慧交通领域的应用 智慧城市数据中心最终要求构建一个开发、可扩展的统一数据中心平台。其中交通是该平台的一块比较重要的领域,智能交通技术已经越来越成为大家备受关注的交通技术,“智能”的能力体现在可以使用一定的算法来海量、独立、杂乱、不规则的数据。它需要能从这些数据中提炼出一些规则,而这些规则都拥有一颗“智慧”的心,利用它们可以很好的指导交通,从而发现日常数据中隐藏的变化规律和结论。本文将采用IBM的SPSS对交通数据进行挖掘,力求更加准确的得到数据中隐藏的“知识”。 3.1数据挖掘过程模型应用 智慧城市平台架构要能为城市管理提供如下信息驱动业务的闭环流程:获取信息—分析数据—管理决策—绩效分析—获取信息,通过这种良性的持续改善流程循环来实现数据中心的最佳实践目标。结合CRISP-DM过程模型设计出挖掘的整体框架,如图1。 图1智慧交通数据挖掘过程图 3.2交通数据预处理 本数据来源于该城市各个路段车辆抓拍设备采集的原始数据,包括了2013年2月和3月份的主要数据。由于抓拍设备故障、车辆状况或天气情况通常会造成数据错误、不完整甚至数据缺失,这样会对后续的分析效果产生极大的影响。所以在分析数据之前,必须对错误、不完整和丢失的数据进行预处理,为后续数据分析做好比较好的基础。 为了方便处理,把数据全部加载到数据库中,根据数据的特点,针对异常数据情况进行分别处理。首先分析各个字段,检查数据是否满足既定的业务含义,对于数字型字段通过阈值法识别出明显的错误数据;然后采用正态分布原则识别出去除较为隐含的异常数据。在识别出异常的数据之后,可以用当前时间的相邻的同期历史均值将其替代补偿。同时为了保证样本数据的完整性和精确性,采样数据的时间间隔处理为5分钟,得出某个一天的抓拍数据采样个数为288。 3.3建立挖掘模型 本文选择了该城市的某个快速路段这两月内抓拍数据按照时间序列进行聚类分析。希望发现一些典型的车辆流量的变化趋势,同时识别出不同类别车辆流量模式背后的时段特性,可以为日后的车辆流量预测做好数据准备理论依据。在数据挖掘的聚类过程中,不需要事先人为的确定分类数,分类的个数由工具在通过聚类算法过程中的不断变化的统计量来自动调整确定。 3.4实验结果 需要通过聚类先观察数据的特点,打开SPSS Modeler建立了待分析的数据源、视图和需要挖掘的结构,本次为了找到数据内部不同时间的特点,采用了聚类算法,希望得出这些数据自身可以分为几类,分析每个类别之间的有没有存在关系等。根据分类后的数据,单独每类统计车流量曲线图,再根据多条同类别的曲线图,转换为流量模式曲线图。最终合成在同一个图中,得到5条车流量模式曲线对比图,如图2。 图2各类车流量模式曲线 3.5挖掘结果分析 根据上一节中两个月来的数据得来的五类车流量模式曲线对比图以及各类的样本分布情况,可以得出以下结论: (1)二月数据相对均匀分布在各个类别中,而三月则主要集中在前三类中,由此可以得出两月流量趋势总体上有比较大的不同,形成这样的原因应该和两个月份不同假期情况、天气情况有很大关系。 (2)平常工作日的车流量大致分为两种情况,参见2中第一、二类曲线,总体上比较接近,各自有3到4个高峰点,和市民实际生活中的早中晚的上下班小高峰一一对应。需要额外注意的是,另外一个小高峰会在晚上9点左右呈现。这两类情况,总体态势类似,但是各自的高峰时间不是同时来临的,且它们达到高峰的数据值也不相等,各自的持续时间也不一样。 (3)两个月的周末流量均呈现同种态势,如图2中第三类曲线,这条曲线它的峰值出现不是很明显,只是存在几个小的平高峰,而且这些区域的走势总体变化平缓,数值上下波动不大,时间持续亦较长,考虑到市民实际出行情况,由于是非工作日,市民的出行比较不规律,不容易看到类似平常工作日的上下班高峰点,仅仅是在上下午出现了长时间的平高峰。 (4)对于二月份特有的曲线,如图2,在第四类中,正值春节长假期间,人们出行随机性大,走势非常平稳。对于第五类中夜间的流量较为大,恰逢节假日边缘,人们往返流量较大,符合日常假期的流动情况。 将这些有着类似变化趋势的车辆流量数据按照时间序列通过聚类分析是一件很有实际意义的事,它能够发现车辆流量逐渐发生变化走势情况,同时也能够对这些有着不同走势特性的数据进行组合,这些组内的数据有着比较接近的特性。后续我们依据此分析结果,可以进一步对路段车辆流量进行精确预测,再结合其它方面的因素,为更好的规划、控制和优化交通提供帮助。 4结论 智慧交通是智慧城市的一部分,是一个服务于特大型城市级别的,具有自适应性的智慧应用与整合能力的集成软件系统。所以设立一套科学、合理的方法论和管理过程模型,是保证该项目成功的一个非常重要的前提,数据挖掘方法论和过程模型为实现由信息驱动业务的持续改善闭环提供了可能,同时也为该项目的大规模复制和推广创造了基础条件。针对交通信息甚至城市发展中各类信息的不确定性,传统的多维汇总分析数据是存在不足的,而数据挖掘技术的使用是很有必要的。随着挖掘技术的不断进步,必将逐步深入应用到智慧交通以及整个智慧城市系统,终将可以科学、高效的服务于我们的城市。 智慧交通论文:南京智慧交通的多接入整合 随着南京城市交通逐步走入智能化,南京市正在筹备“智慧的交通”系统建设。原有系统已经无法满足全新形势要求,南京市信息中心IT架构面临严峻挑战: 各类交通信息采集量大,原有服务器利用率低,资源浪费严重。南京市交通需要对120万辆机动车电子卡、4万辆机动车实时GPS定位数据,200万笔公交IC卡数据,518个高清卡口的数据进行采集。庞大的结构和非结构化数据需要与之相关的业务系统在硬件支撑环境等各方面的高度整合。原有系统无法满足信息中心保存全市卡口两年产生113亿张图片的整合和1分钟调取的时间需求,资源无法共享和整合。空间问题凸显,设备众多,用电压力不断增大。各种应用系统的服务水平参差不齐,缺乏统一管理,无法满足南京市信息中心对于智慧交通信息分析的需要。 南京市庞大的城市交通网络需要1000路高清视频接入与存储,其中200路高清视频的转发,检索时间需要达到秒级;设备必须具备9Mbps视频峰值码流,以及4GB/s的I/O吞吐能力,从而保证视频流的实时无损传输和存储;最高3GB/s的视频存储峰值带宽,存储容量则将达到1200TB,仅视频存储一项就相当于南京过去十年的数据总量;32路并行转码,实时转码满足不同检索终端,则能够实现iPad与iPhone等移动设备的应用。这一切苛刻需求在整合了zBX刀片服务器的IBM zEnterprise大型机的支持下得以顺利实现。 智慧南京项目以IBM System z系列主机为基础,采用云计算框架虚拟化设计,实现了智能交通和政务网站整合。南京市信息中心构建了一套先进的智能交通系统,用来监察和管理全市交通状况,该系统能为未来城市交通信息分析构建一个平台。各种应用可通过网络,方便地访问数据中心系统中的可配置计算资源共享池,同时数据中心以最少的管理开销,迅速配置提供或释放资源,达到资源的最优配置。 通过端到端管理功能和适用于异构工作负载且基于策略的框架,IBM System z系列主机成为控制中心。南京市信息中心拥有能够根据高度集成的大型机、IBM POWER7,以及IBM System x计算环境中的个人工作量需求优化技术部署的集成系统,从而能够满足各类应用需求的延伸和拓展。IBM zEnterprise所配置的统一云管理软件URM,能够提供统一的管理视图和管理机制,简化在多套异构业务系统环境下系统的运营维护工作。 用户价值: 主机在民生领域的又一用户典范,也是在中国率先使用IBM zEnterprise主机zBX刀片混合负载的用户代表。强大的主机加混合负载,满足了对不同接入方式产生的海量数据进行高速处理和统一管理的需求。 智慧交通论文:物联网在智慧交通中的应用研究 摘 要:智能交通在我们日常生活中起着重要作用,但是仍不能满足我国当今社会严重的交通难题,为了进一步改善交通问题,我们应该努力提高交通运输设施、设备的信息化和智能化水平。由于物联网在电子技术、通信技术、计算机技术和人工智能方面具有更大的技术优势,因此基于物联网的智慧交通为现代交通运输行业提供了发展的新思路。本文在物联网和智慧交通理解的基础上,研究物联网在智慧交通中的应用,并提出了基于物联网的智慧交通体系架构。 关键词:智慧交通;物联网;体系架构 引言 随着经济快速发展,交通运输业带来的能耗、污染和拥堵问题日益严重,而智慧交通的出现为解决这些问题提供了新的方向。为了适应经济社会发展和人民群众对交通运输安全性、快捷性和多样化、个性化需求,物联网技术与交通运输各组成部分的有效结合,是交通运输行业向智能化和信息化发展的必经之路,可见发展智慧交通已成为大势所趋。 1.物联网与智慧交通 1.1物联网 1999年,在美国召开的移动和网络国际会议上提出,“物联网(传感网)是下一个世纪人类面临的又一个发展机遇”。2005年,国际电信联盟(ITU)在突尼斯举行的信息社会世界峰会(WSIS)上了《ITU互联网报告2005:物联网》,正式提出“物联网”的概念[1]。物联网(The Internet of Things)是指把所有物品通过射频识别等信息传感设备与互联网连接起来,实现智能化识别和管理。简而言之,物联网就是“物物相连的互联网”。 物联网的实质是利用传感网、射频识别(RFID)、移动互联网、云计算、模糊识别等技术实现物品之间的自动识别、信息互联以及智能化处理等。在物联网中,物体可以无需人的干预直接就行彼此“交流”,通过RFID、传感器等的全面感知和存储信息,通过传感网、通信网、移动互联网等多网融合技术把它们传送到中央控制系统,实现物品的自动识别、信息交换和共享、物品的“透明”管理以及智能化的加工、处理与管理。 1.2 智慧交通 我国交通能耗、污染和拥堵问题的日益严重,伴随着物联网、云计算等相关技术的出现,人们提出了智慧交通的概念。智慧交通与智能交通都是信息技术、传感技术、通信技术等多种技术在交通领域应用的产物,二者在建设内容、关键技术、应用方向等方面拥有共同点。但是二者的侧重点不同,智能交通主要侧重于各类交通应用的信息化,而智慧交通则是物联网、云计算等新技术在智能交通中的有效集成运用,侧重于追求系统功能的自动化和决策的智能化[2]。 智慧交通是将自动控制技术、无线传感技术、数据通讯技术、计算机技术等集成运用到交通系统的各个节点,形成高效利用交通设施、充分保障交通安全、尽力减小环境污染的智能化交通新格局,可见智慧交通是未来交通系统的发展新方向。 智慧交通系统以国家智能交通系统体系框架为指导,建成"髙效、安全、环保、舒适、文明"的智慧交通与运输体系;大幅度提高城市交通运输系统的管理水平和运行效率,为出行者提供全方位的交通信息服务和便利、高效、快捷、经济、安全、人性、智能的交通运输服务;为交通管理部门和相关企业提高及时、准确、全面和充分的信息支持和信息化决策支持。 2.物联网在智慧交通中的应用 将物联网、云计算为代表的智能传感技术、信息网络技术、通信传输技术和数据处理技术等有效地集成,并运用到整个交通系统,是智慧交通的一个重要标志。在这个网络中,各要素能彼此进行交流,实现所有交通信息的综合处理,并为各要素提供所需的要素信息,将汽车、驾驶员、出行者、道路及相关的服务部门相互连接起来,使整个交通体系智能化。 物联网在智慧交通中具有广阔的应用前景[3],有以下几个方面,如图1所示。 1、城市公共交通:城市公共交通是智慧交通的重要领域,可以建立城市交通“一卡通”信息系统,实现公交车、出租车多种城市交通消费一体化;智能公交调度系统,利用GPS、RFID、人像识别、车内视频监控等技术掌握实时信息;站台车辆信息平台建设,方便乘客查询相关乘车信息,合理制定乘车方式。 2、物流信息化:物流领域是物联网相关技术最有现实意义的应用领域,通过道路运输GIS系统定位跟踪与运输导航、RFID、3G网络提供广域移动车载通信手段实现货物状态位置实时管理;通过电子标签及识别自动收集货物信息,从而缩短作业时间,提高运营效率。 3、电子收费:ETC(Electronic Toll Collection)即电子不停车收费系统,是目前世界上最先进的路桥收费方式,它可以加快路桥收费站车辆通车速度,加快效率、减轻或避免车辆在收费用站口拥堵问题。 4、电子证照:IC卡电子证件嵌入了RFID逻辑加密芯片,具有高可靠性、高安全性、高性价比等特点,使得IC卡电子证件成为一张智能卡;基于射频识别技术的汽车电子牌照等对于防止假牌假证具有积极作用。 5、设施监测:在智能交通物联网中,道路基础设施被赋予电子标签,并有特定的信息传输通道和平台,能够实时掌握对象实体的状态信息,并将有强大的后台数据挖掘分析功能及丰富的展示平台,用于提高交通运输综合管理和服务能力。 3.基于物联网的智慧交通系统架构 智能交通系统是利用先进的电子技术、通信技术、计算机和控制技术进行信息的收集、处理、、交换、分析和利用,提供多样化的服务,但海量数据存储和处理等技术难题渐渐显现出来,在智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念为这些问题的解决提供了一个新思路,即充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术的应用,形成智慧交通系统。智慧交通系统体系架构如图2所示。 图2 智慧交通整体框架 智慧交通系统从整体架构上可以从感知层、传输层、支撑层、应用层四个层次来进行划分。 (1) 感知层 感知层主要运用RFID、二维码、传感器网络、无线通信和实时定位等技术进行数据采集与收集,及时、准确监测交通信息。 (2) 传输层 传输层主要通过移动网络、无线网络、Internet、卫星等通信设施将感知层所采集信息运输到数据中心,供支撑层进行数据的处理和分析。 (3) 支撑层 支撑层是在智能处理、云计算、管理系统及数据库等资源下,实现海量信息并行处理和优化以及存储资源动态配置和部署。 (4) 应用层 通过信息存贮与处理系统、综合控制系统对信息进行管理,将信息以多样的方式展现到使用者面前,供决策、服务、业务开展。 智慧交通主要系统模块包括以下几个方面: (1) 数据采集与收集系统 随着射频识别采集器、雷达检测器、GPS导航等新科技的运用,城市交通信息的采集更加便捷,为交通调度和智慧交通控制系统提供了更加准确、及时、实时的信息数据。 所有交通信息采集装置构成交通信息采集系统。由于采集的信息包括视频信息、位置信息、车辆速度信息、车辆流通量信息等多种模式,因此信息的收集、融合和处理是智慧交通最为基础也是最为重要的组成部分。 (2)信息传输系统 将交通信息采集起来,运用有线信息传输和无线信息传输方式,根据已有条件,如电视网、通讯网、计算机网等,实现交通信息传输,此过程中保证信息的及时性、真实性、安全性。 (3)交通信息存贮、处理系统 信息采集并传输过来后,必须建立相应的存储系统,并运用相关技术对信息进行分析、归类、整理,并做出相应决策。 (4)信息和控制系统 根据信息收集、传输、处理、分析后的决策,提提供交通出行的各种信息安全服务,如交通信息系统、最佳交通导引系统、停车库空位信息系统、交通信号灯控制系统、交通安全控制系统、紧急事故处理系统等[4]。 可以充分利用收集的信息,及时相应的交通拥堵情况,疏导最佳线路信息,为出行者提供参考;对于各交通要道的车流量信息,合理控制交通灯的长短,减少交通拥堵的状况;对于车辆故障,及时路况信息,并通知事故处理机构等。 4.总结 发展基于物联网的智慧交通系统,是当今世界城市交通发展的趋势和特征,它能够更加及时准确的收集各种交通信息,通过信息传输、分析和处理,为出行者提供更全面和准确的交通信息,使人们出行更加方面和快捷。 (作者通讯地址:大连交通大学 管理学院,辽宁 大连 116028) 智慧交通论文:智慧城市智在交通 2012年12月7日,在北京发生了一件令人遗憾的事情。交通事故受伤人员在被急救车辆送往医院途中,因为交通堵塞而耽误了抢救时间,不幸身亡。如果有一个同时能够连接医疗机构、交通管理部门的系统,将医院、路况等信息实时发送给路上的急救车,并通过交通管理部门的实时诱导指挥,让急救车在最短时间到达医院,也许就可以避免上述的情况。 上述的系统,现实生活中并未出现,我们依稀可以在“智慧城市”的描述中看到相应的影子。当前,随着信息技术的迅猛发展,城市智慧化已成为继工业化、电气化、信息化之后的“第四次浪潮”。在这股浪潮中,智能化的城市交通无疑是其中最耀眼的一朵浪花。 中国从20世纪90年代末开始跟踪国际智能交通的发展,并在进入21世纪后开始了相关的开发和试验。随着城市规模的不断加大,中国城市交通发展的步伐越来越快。2007年第14届智能交通世界大会在北京召开,更是使得中国智能交通也迅速驶上发展的快车道。从政府主管部门到地方政府,从专家到企业界人士,对智能交通有了更多的认识。智能交通相继为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等重大活动提供了全面服务。 除了为上述这些重大活动提供服务之外,近年来智能交通正在逐渐向百姓生活渗透。以北京、上海、广州、南京、杭州为代表的大型城市,都把智能交通作为解决城市交通拥堵的手段之一,而且取得了很好效果。 记者日前在南京市江苏交巡警信息服务系统服务中心看到,通过架设在道路上的摄像头,管理者可以对路上发生的各种情况进行智能化的处理。例如,当有车辆发生交通事故时,摄像头会根据当时的影像判断出发生事故,系统会自动报警,通知警务人员前往现场;另外,道路上的摄像头还会自动识别路口等待通过的车辆的排队长度,以分辨出是否存在堵车现象,并根据动态路况信息,对各路口进行自动诱导。 南京城际在线信息技术有限公司(下称城际在线)是江苏交巡警信息服务系统服务中心的运营商,公司董事长李建平告诉记者,整个系统一共覆盖了1296路交通视频,包括南京、无锡、常州、扬州、南通、徐州、盐城、连云港、台州、张家港、常熟等多个城市。除了为交通管理者提供相应服务外,还可以为社会用户提供法规业务咨询、交通违法查询、路况查询、交通诱导查询、执法告知查询等服务,同时还能够通过短信的方式,向用户下发执法告知、交通管制、交通预警、交通宣传等信息。 李建平表示,整个中心每天都在处理海量的交通数据,为了能够让系统自动分析的能力更精确,城际在线正在和一些大学研究机构展开研究,希望通过数学模型来准确判定一些交通事故,通过各种交通路况数据来分析拥堵的原因。“通过历史数据建立数学模型,再结合实时数据查询分析来判断现场的情况是否符合模型,以便能实时做出交通管控的措施,这就需要实时数据查询的能力非常强。” 为了满足这种对数据的强大处理能力,城际在线引入了“云创存储数据立方云计算一体机”,它采用了英特尔至强E5处理器,基于云视频、云调度、云存储的综合架构,实现海量视频数据的存储和处理。 “整个系统具有超高性价比、超高处理性能、超高可靠性等特性,同时支持海量前端设备动态接入、录像存储、实时转码、智能识别、流媒体推送等功能。通过从大量前端信息采集设备获取到的信息,经过云计算集群的综合调度处理、智能分析,从而大幅度提升前端摄像机所采集到的图像数据的价值。”李建平说,有了这样的设备,就能大幅度提高数据入库、查询的速度,为各种新型应用提供可靠的支撑。例如,可以快速查询不同路口摄像头抓取的车牌信息,以便进行快速分析。在两个相隔较远的路口,如果在短时间内出现两个相同车牌,这就说明可能这两辆车中有一辆是套牌车。就可以将这些信息,发给在路上执勤的交警进行现场执法、查处。 智慧交通论文:关于大数据挖掘分析的智慧交通服务系统探究 摘 要:在大数据时代,依托现代先进的网络技术、信息技术等先进科学技术,建立起智慧交通服务系统对海量的现代交通数据进行挖掘分析,从中提取有价值的数据信息为人民的出行提供便捷,这是智慧交通服务系统建立和应用的主要目的,也是互联网技术和大数据技术改善交通拥堵状况、缓解交通压力的新思路。该文在对智慧交通和数据挖掘基本内涵研究和分析的基础上,探讨大数据时代背景下智慧交通服务系统的组织架构和典型应用。 关键词:大数据 智慧交通 数据挖掘 人类活动日益频繁,汽车保有量迅猛增长,交通压力与日俱增,特别是在城市中,早晚交通高峰带来的交通拥堵每日可见。面对当前错综复杂的交通状况,为了有效地改善交通拥堵的状况,满足人们工作生活中的交通需求,依托现代网络技术、信息技术等多方面先进的科学技术,智慧交通系统应运而生。自智慧交通这一概念提出以来,受到交通领域乃至全社会的广泛关注,交通部门开始致力于城市智慧交通服务系统的研究和建立,在实践中不断探讨、不断完善,以期能够跟随现代城市发展的脚步,有效改善交通拥堵的现状。 1 智慧交通与数据挖掘 智慧交通是城市化进程不断向前推进的产物,是城市交通问题日益严峻和土地资源短缺状况共同作用下的必然结果。随着城市规模的不断发展壮大,城市人口数量猛增,汽车保有量大幅增加,不断增长的交通流与有限的交通用地之间的矛盾突显出来。受多方面因素的影响,城市交通基础设施建设远远跟不上交通流增长的步伐,更无法满足人们顺畅出行的需要,交通拥堵的情况在城市中普遍存在。智能交通服务系统建立的主要目的在于提高城市交通管理水平,缓解城市交通压力,充分利用已有的交通资源,满足人们便捷顺畅出的需要。从实际应用效果来看,智能交通服务系统的应用使城市的交通状况在一定程度上得到了缓解,但是海量的交通数据为系统的信息处理带来了巨大的压力。在大数据时代,如何利用大数据技术对海量的数据进行挖掘分析,使其更好地为智慧交通系统服务,促进智慧交通服务系统的进一步完善,是现代智慧交通服务系统需要改进和完善的重点问题。 数据挖掘是利用科学的技术和方法,对信息进行收集和处理,从海量的模糊的数据信息中挖掘出有价值的信息。信息化时代为社会的发展和人们的生活带来了极大的便利,而海量的数据带来的是数据处理的巨大压力,数据挖掘是大数据时代的必然要求。数据挖掘主要包括4个方面的内容,即分类分析、关联分析、聚类分析、时间序列分析。通过4种分析方法的应用,从海量的数据信息中提取出有效的信息为智慧交通服务系统所利用,系统根据信息分析的结果得出交通建议,为交通调流和人们出行提供建议和指导。 2 智慧交通的体系架构 智慧交通服务系统的建立是为了更好地对城市道路路况信息和车辆情况进行监控和管理,满足人民便捷顺畅出行的需要。智慧交通的体系架构如图1所示,主要分为三层。 第一层为信息层。信息层的主要功能在于信息采集,通过卫星定位终端对车辆的位置信息和路况信息进行实时采集,通过2G网络传送到智慧交通云服务器。移动终端网络将居民的个人移动终端相关信息传送到智慧交通云服务器。云平台运行通过多基站定位算法对车辆或者个人当前所处的具体位置、出现的路线等数据进行模拟和计算。城市交通干线上设置的摄像头可以对区域内的路况信息进行实时监控和采集,拍下的视频流经过编码处理后利用有线或无线网络向云服务平台传输,由云服务平台对数据进行存储、分发和管理。居民可通过手机等个人移动终端安全智慧交通客户端产品,通过GPS信息的上传交互,实时享用智慧交通服务系带来的便利。 第二层为网络通信层。其主要功能在于数据传统送通过有线、WLAN、2G/4G网络将前端采集的数据信息高速、可靠地向云服务平台传送。 第三层为云服务层。负责数据编码的转换、挖掘分析和存储,对交通拥堵的时间、拥堵程度进行分析和预测。特别是对市中心、商业区等人流密集的路段,为用户提供路况预测、路径优化、公交信息实时查询等交通服务。 3 大数据挖掘分析方案 智慧交通服务系统是建立在城市交通道路大数据分析模型的基础之上的,在城市的每一天交通路段每个一定的距离分配一个ID标签作榉侄巫杂傻谋晔叮以此累计建立起关于整个城市道路的标签库。在路上行驶的机动车位置及其运行路径都会被实时采集,同时会在其所对应的路段上映射出该机动车的地理坐标位置。通过MapReduce框架对每一个路段上的车流量进行快速计算,以此为依据来对该路段的是否畅通、是否存在交通拥堵情况进行判断和记录,为交通调流和用户推荐最优路径提供有力的参考。智慧交通平台可以对每一辆车在任意一个时间段的行驶路线进行记录,将总路线分多个路段,从起点到终点会有多条通达的路线可选,利用大数据的FP-Growth关联算法,通过FP树的建立,对大数据进行挖掘分析,再根据系统记录的每个路段的拥堵系数,为用户推荐最顺畅、最优化的路线,最大程度地节省用户的出行时间。 4 智慧交通的典型应用 4.1 公交信息实时查询 通过智慧交通的手机客户端对公交线路及公交运行情况进行获取,个人可通过手机APP对公交线路和经停站点进行查询,手机终端从智慧交通的云服务器来获取公交信息数据,云端服务器对客户输入的公交查询请求进行一系列相关的运算,并将查询结果反馈给手机用户。公交信息包括的范围很广,如公交路线、公交车实时所处的位置、到站时长等等,为用户乘坐城市公交出行提供服务。 4.2 交通状况实时浏览 城市道路上分段设置有监控摄像机,对路况现场进行实时拍摄,并将拍摄的视频向智慧交通平台传送。云端服务器对视频进行接收、编码转换、管理用户端等处理,个人用户通过手机安装的APP基于网络登录上智慧交通的云端服务器,根据出行需要选择道路交通的实时道路视频,让用户更直观地了解路段现场情况,选择更加适宜的出行路线。 4.3 人流密集情况分析 智慧交通服务系统的云服务器通过基站定位技术,加上移动基站数据库的支撑,可以对某个区域范围内的人流情况及变化趋势进行统计、分析和预测,从而对人流发展情况进行实时监控和判断,以便于及时有效地做出管理措施。这可在多种场景中应用,如旅游景区、公共安全监控区,便于提前做出人流量预警,防止安全事故发生。 5 结语 通过智慧交通服务系统,利用大数据挖掘分析技术,可以对城市交通产生的海量数据进行快速、有效的提取、分析和处理。这不仅为城市居民的出行提供便利,更对城市交通管理决策的制定和城市交通基础设施的建设提供有力的参考依据,对于推动城市经济发展、加快城市信息化系统的升级和完善都十分有利。 智慧交通论文:浅谈智慧交通监控系统的关键技术应用及监理措施 【摘 要】近年来,随着数字化终端设备的普及,交通数据量不断膨胀,现有智能交通管理水平面临着更高的挑战。“智能交通”已成为我国交通领域建设的重点项目,本文将结合我国智慧城市发展路线,从智慧交通角度出发,分析智慧交通监控系统的搭建过程,以及所应用到的信息网络技术,重点阐述智慧交通监理的工作内容。 【关键词】智慧交通 信息化监理 监控系统 1 城市交通监控系统概述 城市交通监控系统是采用先进的图像识别技术、计算机网络与通信技术、数据库管理技术等高新技术手段形成的一个特殊系统。城市交通监控系统架构如图1所示。 系统通过位于感知层的前端监控设备对视频图像进行采集和初步的分析,然后利用有线通信网或无线网络将各监控点的交通实时情况快速、准确地传回后台。后台建设有C合的交通管理和指挥平台。在这个高度集成的平台上,交通管理人员可以了解和掌控布设监控区域的车辆通行状况、流量等信息。同时可以对车辆违法、交通堵塞、突发事件等进行视频取证并及时处理,从而达到非现场执法的目的。城市交通监控系统还贯穿于智慧交通体系之中,满足了交通管理不同岗位上的工作者的业务需求。城市交通监控系统的功能主要体现在交通信息的采集与处理,交通信息管理以及智能交通调控等几个方面。 2 城市交通监控系统的关键―图像识别技术 交通监控系统的图像识别技术是通过成像传感器获取道路交通图像,然后利用前端设备的嵌入式芯片或中心机房的服务器对图像进行处理与识别,以模仿人的视觉功能,获得智能交通系统所需的有用信息。图像识别的处理过程如图2所示。图像识别技术主要应用在车辆的检测、识别、跟踪、违章报警、流量统计等。 近年来,随着经济的发展,城市中的机动车保有量不断增加,而受限于城市规划和地理环境,城市的交通道路不可能无限制增加,拥堵成为大多数一线城市共同面对的难题。车辆与道路的矛盾除了导致拥堵,随之而来的是各种交通违章、交通事故的增多。交通部门的压力与日俱增,由于警力有限,不可能纯粹依靠人力对所有路段、路口实施全天候、全方位的监控管理,所以只能依靠现代化科学技术手段来进行交通协管。利用图像识别技术可以完成自动交通监管功能,即建立所谓的“电子警察”。通过交通路口安装摄像机,拍摄交通路口的视频,经过计算机对数字图像信号的阀值比对和分析处理,完成自动违章识别和自动车牌识别的任务。 自动违章识别是对动态物体(如车辆)进行识别,并对其运动轨迹进行跟踪,然后依靠监控区域内的道路标志和路口信号灯状态自动判断车辆违章情况。其中涉及的关键环节有: 2.1 对运动目标的检测。 在这一环节主要采用的技术手段有背景图像差分法、帧间差分法和光流法等图像识别方法。这三种方法各自拥有自己的特点,结合不同实际情况使用可以取得很好的应用效果。 2.1.1 背景图像差分法 其基本原理是首先将监控视野内的静态背景储存起来。在实际运行中通过将拍摄到的实时图片与静态背景进行减除,将所得差的每一像素的值和预定阈值相比较,若这个像素值大于阈值,则认为这点是前景点,否则是背景点。利用这种技术解决方案时,受光线和天气等外界条件的影响较大。因为在不同天气、不同光照的情况下,背景图像并不是一成不变的,因此很难构造一个理想的静态背景图像作为基础;另一个问题在于预定阈值的确定,只有恰当的阈值才能正确分割出目标所占的区域,而这也需要根据实际情况进行调整和确定。 2.1.2 帧间差分法 这种解决方案是通过将记录的视频图像中一系列的相邻两帧作差分运算来获得目标轮廓。在多个运动目标的识别中该方案可以取得良好的效果。由于视频中两帧图像间隔时间很短,所以背景的变化也非常小,对差分的影响很小。其缺点在于所差分的图像并不是由理想封闭的轮廓区域组成,得出的目标往往是局部的、不连续的,这对运动目标的识别是不利的。 2.1.3 光流法 其基本原理是给视频中的每一个像素都设定了一个速度矢量,形成一个整体的图像运动场,在运动的定格时刻,图像上的点与三维物体上的点一一对应,再根据各像素点的速度矢量特征对图像进行动态分析,根据图像的光流矢量分析这一区域是否是连续变化,从而判断是否有运动目标。光流法方法规避了差分时基础静态背景和阀值的选取工作,但是对每个像素的矢量进行分析,计算量大、易受视频噪声影响,依照现有的硬件处理能力,还不能做到图像的实时处理,应用范围受到一定限制。 2.2 对多目标的跟踪 在视频流中分割目标,再将分割的目标与上一帧图像的目标进行匹配,从而达到跟踪的目的。一些文献介绍了利用目标匹配的方法实现多目标跟踪,其基本原理是将当前图像帧中的区域和已知图像的目标区域进行匹配,如果已知的目标区域表示为一个目标列表,将当前图像帧中的所有区域表示为一个测量列表,针对测量列表中的每一个元素,在目标列表中找到与之最相似的元素,这类方法适用于目标之间相互作用较小的情况,且与目标特征的选取关系较大。 2.3 对车辆违章的判别 在车辆运动轨迹提取之后,根据红绿灯信号和道路交通标志线自动判别车辆违章情况。在对交通违章行为进行处理时必须记录三个重要证据:违章画面;违章车辆全景位置,表明该车当时确实处在违章位置;清晰的车牌号码,明确违章车辆身份。所以只有利用了基于计算机技术的视频监控系统才能完成自动监控。 车辆自动识别作为当前智能交通系统的重要组成部分,逐渐形成几种成熟、有效的识别技术,如射频识别、车牌识别以及条形码识别。其中条形码识别以及射频识别都隶属于间接识别,很难对车辆同其车牌信息是否相真实相符进行有效识别。车牌识别是一种直接识别,不需要在车辆当中安装相应的条形码或者其他的射频识别标志,且维护和使用简便。 车牌自动识别是以摄像机拍摄的车辆画面作为输入图像,利用计算机图像处理和模式识别技术识别车牌字符。目前的技术水平为字母和数字的识别率可达到96%,汉字的识别率可达到95%。中国软件评测中心同时提供专业的第三方测试服务,为项目建设成果保驾护航。 车牌识别系统有两种触发方式,一种是外设触发,另一种是视频触发。如图3所示。 外设触发工作方式是指采用线圈、红外或其他检测器检测车辆通过信号,车牌识别系统接受到车辆触发信号后,采集车辆图像,自动识别车牌,以及进行后续处理。 视频触发方式是指车牌识别系统采用动态运动目标序列图像分析处理技术,实时检测车道上车辆移动状况,发现车辆通过时捕捉车辆图像,识别车牌照,并进行后续处理。视频触发方式不需借助线圈、红外或其他硬件车辆检测器。 3 城市交通信息管理系统的应用 城市交通信息管理系统包含车辆信息采集、数据传输、数据集中管理以及信息存储于一体的综合系统,将采集的信息经过分析、处理、提炼,并结合地理信息系统(GIS,Geographical Information System)可以动态查询车辆信息、跟踪车辆、自动形成路况信息,通过现代通信手段向外实时相关信息,以及发送相关车辆的违章信息。 城市交通信息管理方式是以车牌号作为车辆的唯一身份,配合自动车辆识别系统进行半自动或人工方式进行管理。因此,有必要在城市交通信息管理系统中引入更先进的身份标识传感器以实现自动化管理。 4 城市交通监控系统建设监理措施 北京赛迪工业和信息化工程赛迪监理中心有限公司隶属于国家工业和信息化部中国电子信息产业发展研究院,依托工业和信息化部计算机与微电子发展研究中心(中国软件评测中心)和赛迪信息产业(集团)有限公司的优质资源,业务涵盖信息工程、智能交通、智慧城市、涉密工程、运维管理等类型。城市交通监控系统建设的监理工作将重点放在感知系统设备安装,软件系统开发两方面。本节主要对城市交通信息管理系统开发整个赛迪监理实施进行阐述,对前端设备选型、监控点位进行描述,具体设备安装工艺不再作具体介绍。 4.1 城市交通监控系统感知设备选型监理措施 前端监控设备系统建O主要包括监控点位确认、现场踏勘、施工图纸设计、立杆、设备安装调试、缆线敷设、系统联调测试、系统验收等施工工作。设备选型需从视频采集、传输、控制、显示、存储等方面进行考虑。同时还要考虑外围因素,如存储设备接入视频流的最少节点、读写速度、网络带宽等。选择符合本项目需求的设备不仅可以达到项目建设的最终目的,也可以减少因设备问题后续施工产生的不良后果。所以在设备选型上,赛迪监理人员应坚持设备选型一致性、确保技术参数相同,减少设备与设备间的数据传输等一系列问题。保证了应用效果的统一,为项目整体系统扩充、更新换代打好了基础。项目所用产品必须满足合同和规范要求,国家强制执行第三方检测的设备需提供检测报告上交赛迪监理人员审查。 4.2 城市交通监控系统监控布点监理措施 监控点的分布设计主要以道路、交通设施情况、人口分布程度等因素共同决定。对重点政府机构、军队驻地、繁华商业街区、城市公共交通枢纽,人口稠密地区,易拥堵的道路周边监控点分布密度相对较大。对稀疏地区,山林等交通顺畅地区,监控点宜减少。 赛迪监理应参与监控点设备的到货安装全过程,因城市交通系统前端感知点位较多,赛迪监理方可采取分批检查或抽查的方式对承建方的工作进行监督和管理。在后期设备全部接入后,可要求承建单位提交监控测试计划,制定监测摄像机检查方案。 4.3 城市交通信息管理系统建设监理措施 对交通信息管理系统开发需求内容的确认是整个软件开发实施阶段尤为重要的工作。此阶段监理人员应对承建单位需求分析和设计阶段工作成果进行评审,保障软件需求分析设计过程和产品符合规范和要求。 4.3.1 城市交通信息管理系统需求分析阶段 赛迪监理主要任务是听取业主单位从业务角度出发提出的对开发方设计的意见,对软件交通信息管理系统需求分析过程、需求分析活动、概要设计内容、详细设计内容等进行审查,确认是否满足要求:给出是否符合要求的结论;确定其可否作为软件开发的前提和相关依据。从文档的规范性、可实施性出发,以国家相关标准为依据,从软件工程学的角度对承建单位提出意见与建议,配合业主单位工作,敦促承建单位做好工程项目的设计工作。在设计阶段,赛迪监理主要针对需求的覆盖性及可跟踪性、模块划分的合理性、接口的清晰性、技术适用性、技术清晰度、可维护性、约束与需求的一致性、可测试性、对软件设计的质量特性的评估、对软件设计的风险评估、对比情况、文档格式的规范性等方面进行评审。在此过程中,业主单位也需要对设计文档进行检查,主要在功能设计是否全面准确地反映了需求、输入项是否完全与正确并符合需求、输出项是否符合需求、与外界的数据接口是否完全与正确并符合需求、各类编码表是否完全与准确并符合需求、界面设计是否符合需求、维护设计是否符合需求、各类数据表格式和内容是否符合要求、是否存在其他有疑问的设计等方面进行核查。 4.3.2 城市交通信息管理系统设计阶段 在交通监控系统软件开发过程中,赛迪监理应监督承建单位严格按照工程设计阶段所制定的进度计划、质量保证计划、系统设计进行开发工作,检查承建单位是否按照设计中制定的规范与计划进行编码与测试。同时注意软件版本控制,检查单元测试、集成测试、系统测试。如有必要,宜进行压力测试、安全性测评等。确认测试是否按计划进行并有测试与修改记录、测试环节是否按计划进行,问题发现与解决是否有文档记录。 本类系统涉及多个子系统,多类接口的接入,多种数据输入,实现图像处理、数值分析、数据传输等功能。系统较为复杂,功能点多。赛迪监理应积极协助建设单位检查违章车辆的抓拍能力,是否有漏拍情况,车牌拍摄质量等合同中提及的内容进行主观筛查。要求承建单位制定系统功能测试表,包括图像接入情况、信息处理的真实性、违章环节的处理情况等,以便各方人员的检查、问题统计、解决情况等。赛迪监理此时应积极做好业主方和承建方之间的协调工作,在保证项目质量前提下确保项目顺利推进。 5 结语 目前我国的城市交通监控系统对于系统的运行环境具有非常强的依赖,受到外来各种因素的干扰和影响较多,随着计算机视觉、图像处理、模式识别等技术的不断发展和成熟,也从某种程度上促进和完善了我国的智能交通系统。中国软件评测中心,作为国内权威的第三方软、硬件产品及信息系统工程质量安全与可靠性检测机构,全方位从咨询、测试、监理等方面提供优质服务。作为中国软件评测中心的一员,赛迪监理工程师将不断学习新一代领先技术,凭借丰富的智慧交通项目管理经验,为业主单位提供强有力的支持和依靠。 智慧交通论文:凝聚智慧 为交通运输供给侧结构性改革支新招 编者按:过去一年,全国交通运输行业坚持稳中求进工作总基调,供给侧结构性改革实现新突破,交通运输“两促一稳”作用彰显,扶贫攻坚取得新成效,服务国家三大战略取得重要成果,行业治理能力得到不断提升,转型升级迈出新步伐。 根据政府工作报告,交通运输在稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险方面继续承担着先行官作用。2017年以及“十三五”期间,交通运输行业应该强化服务大局、服务人民、服务基层理念,深化供给侧结构性改革,加快建设现代综合交通运输体系,坚持科技创新,提高行业治理能力和治理水平,更多激发行业里蕴藏的巨大创新潜能。只有这样,才能更好发挥交通运输对经济社会发展的支撑引领作用,让交通运输行业以优异成绩迎接党的胜利召开。 2017年,供给侧结构性改革从攻坚之年步入深化之年。强调,供给侧结构性改革是一场关系全局、关系长远的攻坚战。我们要在已有工作和成效的基础上,在目标、任务、方式、政策、路径、举措等方面深化落实,不断取得实质性进展。 交通运输系统的供给侧结构性改革下一步该怎么做,今年出席全国两会的代表委员纷纷建言献策。 积极构建现代综合交通运输体系 党的十八大以来,多次对综合交通运输发展作出重要论述,为现代综合交通运输体系建设提供了根本遵循。代表们认为,要准确把握精神实质,牢牢抓住交通运输发展黄金时期,建设现代综合交通运输体系,加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系。 全国人大代表唐冠军:“十三五”期间,长江航务管理局将重点实施武汉至安庆段航道整治,启动宜昌至武汉段部分航道建设,力争2020年前后实现6米水深初通至武汉、4米以上水深初通至宜昌;加强观测,加强环保等研究论证,继续研究启动、推进有关项目建设,力争“十四五”末全面实现长江中游“645”工程目标。 全国人大代表王秉清:随着基础设施网络、服务系统、综合场站不断完善,加快构建现代综合交通运输体系正当其时。交通运输系统要在管理体制上“综合”起来,目前国家层面已经建立了“一部三局”的大交通管理体制,需要在各省(区、市)层面加快推进这一管理体制。如果没有法定职能,那么省级交通运输主管部门在项目规划、管理方式等方面的话语权将相对较弱,综合交通也就发挥不了应有的作用。 全国政协委员李志军:随着交通运输大部门制改革的深化,以前存在的部门行政壁垒逐步破除,交通运输主管部门既要做好综合交通运输发展规划统筹工作,同时要与社会发展规划、城乡发展规划、土地发展规划结合起来,实现通盘考虑,从而找到并补齐发展短板。 全国政协委员游庆仲:当前,地方交通运输大部门制改革正在不断深化,全国已有一半以上省(区、市)基本建立起或正在建立综合交通运输协调机制,呈现出很多“地方特色”。需要注意的是,大部门制改革的目的在于提升综合运输效率,改革过程要“互动起来”,不能为改而改。要围绕经济社会发展大局,制定各项交通运输政策,才能有效提升老百姓出行的满意度。 加快推进三峡枢纽新通道建设 三峡船闸通航能力不足问题已成制约长江水运跨地区运输的一大瓶颈,如何提升长江沿线通道运能成为全国两会上人大代表关注的热点。 全国人大代表唐冠军:应加快推进三峡枢纽水运新通道建设。目前建设三峡枢纽水运新通道(包括葛洲坝的改造),技术上可行,经济上可以承受,生态上也没有大的干扰。新通道将对湖北、上游地区的重庆、四川等地区的航运以及经济社会发展将发挥更大的作用。通过修建三峡翻坝转运设施,宜昌也可以形成一个区域物流中心。同时,新通道可以大大缓解三峡船闸这个“堵点”的压力,大大降低安全管控风险。三峡通航不畅将直接影响长江经济带战略、“一路一带”和西部大开发等国家重大战略的实施。 全国人大代表程德宏:建立多方式线路运输通道,是提升长江沿线通道运能必然的解决路径。尽管修建三峡船闸新通道是破除长江航运“肠梗阻”的根本之策,但考虑到新通道建设涉及面广、建设周期长,短期内难以解决三峡船闸瓶颈制约。而建设沿江货运铁路,可发挥出沿江铁路纵深腹地大、运输距离远、运输效率高等综合优势,推动形成沿江立体综合交通走廊。 全国人大代表汤宗伟:长江中上游地区沿线省市,可共同规划和建设以水运为基础,铁路、公路等多种交通运输方式相互配套衔接的三峡枢纽综合运输体系,实现多式无缝对接,提高三峡坝区综合运输能力和吸引力。 简政放权 关爱船员发展 全国政协委员叶成:希望简化港口建设项目审批程序。目前港口建设项目审批程序仍然过于复杂繁多,存在审批、评估流程重复的现象。建议梳理审批环节,进一步简化审批程序。按照国家规定的审批权限,由最终审批单位组织进行一次性评估、评审,简化中间环节流程,节约审批时间。在项目竣工验收和投产审批阶段,口岸系统可以召开联席会议,协调系统内各部门对建设项目查验收,减少横向审批,切实优化审批程序。同时,可以整合安全预评价和职业病预评价环节,目前安全预评价与安全设施设计与职业卫生设施设计、安全验收、控制效果评价等,内容存在大量的交叉和重复,如果能进行合并,可以大大提高审批效率。另外,希望对民间资本给予更多支持,进一步放宽民间资本市场准入,打造公平环境。 全国政协委员高彦明:建议免征国际海员在船收入个税。海员是实现海洋强国战略的重要基础,为有力支撑我国航运业健康发展,保障我国国际贸易顺利运行,免征海员个人所得税显得愈发重要和迫切。海员是一种重要的国际战略资源。而我国为培养国际海员付出了巨大的努力和高昂的代价,如果不能稳住这支队伍,国家损失很大。 我国对海员的优惠政策主要是允许海员享受税法规定的附加减除费用标准,这显然是不够的。另外,海员的工资、薪金所得采取按年计算缴税的方式也不合理。减免海员个税是国际惯例,这既是历史传统也是国际通行的做法。 在沪全国政协委员联名:提高国际远洋船员个税起征点,给予高级船员特殊津贴,并列入个税减免项。委员们指出,国际远洋船员虽然从数量上来说属于“小群体”,却是航运业参与国际竞争中的有力保障,也是推动海洋战略的关键力量。随着现代船舶业的发展,船员一般都要求具有大专以上学历,高级船员必须通晓航海科技、船舶管理、货运等多方面知识,一名合格的船长更需要至少10年以上的培养周期。同时,国际远洋船员也是最艰苦、最危险、最具挑战性的职业之一。委员们认为,现在公民税起征点已从800元调至3500元,远洋船员计税起征点仅调至4800元。现行的个税减免政策在减免力度、政策层次、激励作用等方面存在差距。 出台扶持政策 助力行业发展 委员们认为,目前我国在船舶工业发展、远洋渔业发展和技术研发推广等方面急需扶持政策,以支持相关行业能健康的可持续性发展。 全国人大代表李长青:支持渔业企业造大船闯远洋,开发国际公海渔业资源。整合现有资源,加快推进远洋渔业海外大型基地建设;组建部级远洋渔业科研团队,不断提升大型远洋渔船的技术水平和捕捞能力;在领事馆设立专职渔业参赞,解决海上纠纷问题。支持渔民企业耕海牧渔,加快建设海上粮仓,编制《全国海洋牧场发展规划》,制定出台国家扶持政策,纳入国家蓝色海湾示范工程,对省级以上海洋牧场免交海域使用金。 全国政协委员郭大成:建立船舶行业去产能基金,减免相关税收助力船舶工业行业发展。政府应从战略角度支持船舶工业去产能工作,建议参照钢铁、煤炭、建材、有色等产能严重过剩行业去产能的做法以及日本、韩国等主要造船国家救助造船业的方案,建立《船舶行业去产能专项基金》和减免企业相关税收,帮助我国船舶工业解决去产能过程中碰到的困难。《专项基金》可以用于推动大型骨干船企开展跨地区、跨所有制的兼并重组,鼓励“僵尸”企业退城还园,主动退出造船业务;对被兼并企业提供专项资金补助,用于企业职工安置和人员分流,保证行业平稳过渡。另外,应给予骨干企业税收减免,如土地增值税、资产交易增值税及印花税、所得税等,促进船舶行业产业结构升级,化解产能过剩;盘活存量资产,对去产能过程中涉及的重大债务支持市场化“债转股”和债务豁免,减轻企业偿债压力和金融机构坏账压力。 全国政协委员宋家慧:由于自主创新能力不足,没有掌握优秀技术,目前我国的水下深拖探测、水下机器人(ROV)等设备主要依靠进口,这导致我们既要承受高昂的进口价格,更面临着设备研发的关键环节、设备后续的维修服务等受制于人。摆脱这种困境,亟待国家加强政策及资金支持,鼓励深潜水打捞设备以及海洋工程装备等领域的设计研发,在装备制造领域为海洋经济发展和“一带一路”建设提供支撑。 智慧交通论文:智慧城市建设中智能交通系统关键技术概述 摘 要:智慧城市建设是未来城市的发展方向,文中研究了智能交通系统中已经存在的无线传感器网络技术,包括传感器技术,能量有效的网络协议和为停车场监控、交通监控、交通控制设计的传感器网络应用。提出了在交通建模和建立交通控制方面应用WSNs的新方法及关键技术。 关键词:智慧城市;无线传感器网络;智能交通系统;交通预测;交通控制 0 引 言 在智慧城市建设过程中,提高交通系统效率能极大地提高经济效益并减少对环境的影响,智能交通控制在解决交通拥堵方面非常重要。新兴的无线传感器网络技术在交通管理和控制方面有着极好的前景,这些具有集成计算和无线通信能力的,应用电池供电的低功耗交通传感器节点将极大地改变实时交通数据查询的前景。这些无线传感器价格低廉,容易部署,但设计基于传感器的智能交通控制系统依然具有极大的挑战性。本文主要讨论在智慧城市建设过程中,智能交通系统所使用的一些关键技术。 1 智慧城市的提出 2009年,新一代信息技术的发展为城市信息化、现代化建设提供了新的方向和趋势,特别是物联网、云计算概念的相继提出,打破了传统城市发展思维,实现以知识、技术、信息等创新要素为增长动力的“智慧”运行,即智慧城市理念的提出[1]。本文只从智能交通系统建设这一领域来研究智慧城市建设中的一些关键技术。 2 城市交通系统目前存在的问题 交通拥挤、事故频繁以及与之有关的能源和环境等问题严重困扰着世界各国城市,影响着城市的可持续发展。实践证明,智能交通系统(ITS)是解决城市交通问题的有效方法,包括我国交通学者在内的世界各国专家对城市交通问题进行了大量分析和研究,并从多方面、多角度提出缓解城市交通问题的方案,认为综合交通监控系统(ISCS)是智能交通系统关键的一环。对交通信息的获取、信息共享网络通信、交通信息获取与融合以及交通信息数据库管理等方面的关键技术进行了研究。城市交通问题是一个复杂性很高的世界性难题,需要从多方面综合解决,本文针对城市道路交通信息获取关键技术,多角度分析、研究如何增强信息沟通以缓解城市交通的问题。 3 智能交通系统(ITS)建设中所使用的WSNs的特点 基于无线传感器网络(WSNs)的ITS的成功或失败是由许多因素决定的,这些因素由WSNs自身的特点决定,无线传感器网络(WSNs)具有如下特点[2]: (1)费用低。为了让WSNs成为可替换其它技术的方法,一个基于WSN的系统必须费用低廉。这意味着通过使用尽可能少的节点来减少布置和维护的花费,保留更多有价值的功能到较少的节点组。 (2)生存时间。系统基础设施的部署会带来相关的投资,WSNs的好处在于依赖该系统所使用的时间,对于功率受限的WSNs而言,时间长度将由网络减少功率消耗的能力和使用额外电源供应能力决定。 (3)灵活性和扩展性。一个系统除了可以正常操作外,还必须能够适应不同的应用环境,这包括不同的交通条件和智能车辆在系统中的渗透率。同时必须允许系统成长,成长包括用户数量增多或者是它所覆盖的范围增大,因此必须提供给WSN系统自组织的能力。 (4)鲁棒性和容错性。部署在道路上的传感器节点容易遭受不利的情况,如经过节点上方的车辆会将其碾压或恶劣的天气条件可能导致节点本身失效或功能失效。因此提出了物理保护的要求。此外,由于恶劣条件或电池耗尽,若单个节点失效,整个网络的操作不能受到影响,这意味着必须提供网络冗余或可代替机制以保证连接。 (5)合适的服务端质量保证。根据系统功能,必须满足不同服务端质量(QoS)参数,其中包括可靠性(可参考交付到目的地数据的正确接收率),延迟,以及某些情况下的带宽。车辆安全是ITS最大的要求,因为提前报告即将来临的危险十分关键。 4 一个基于WSNs的分布式智能交通系统(ITS)网络体系结构和拓扑 一个基于WSNs的分布式ITS可实现信息查询,数据等功能,为计划所需行程而进行的数据处理采取合适的行动。因为这些任务可以独立完成,所以将它们定义成四个不同的子系统,分别为传感子系统,分布子系统,决策子系统和执行子系统。 4.1 传感子系统 传感子系统是由负责查询相关信息的所有设备组成,主要包括相关交通和道路状态信息。传感子系统的放置由遍布在观察区域的一个或几个WSNs组成(道路或停车场),通过他们的传感器检测车辆并在传感器节点之间进行有选择的无线通信,这些节点根据几种不同的基本拓扑模式来布置,分别为网状拓扑、带状和聚簇带状拓扑、星型拓扑、栅栏型拓扑等。 4.2 分布式子系统 分布式子系统(DMS)负责在一个ITS应用的不同子系统间交换信息。该系统被放置在中心位置,接收来自所有子系统的通信请求,并为他们提供相应的服务,负责传送传感数据到决策子系统。 4.3 决策子系统 决策子系统(DMS)负责计划必要的行动以达到系统目标。分配给该子系统的任务可以分成三个不同的组。包含的第一个任务组,目的在于数据存储和处理,它处理到达决策子系统的大量数据,过滤并存储相关信息,进行相应的评估;第二个任务组则根据应用目的处理来自不同数据源的交通信息;第三个任务组负责提出控制命令即管理网络。 4.4 执行子系统 执行子系统根据智能交通系统应用的目标采取所需的行动以促进运输流的改变,主要由向驾驶员提供图像和声音刺激的设备组成。 5 结 语 在本论文中,笔者探讨了目前最先进的ITSs中WSN的应用。在这些应用中,WSNs的使用减少了系统安装和维护的费用。而且传感器节点尺寸小、易携带,可以安装在有线传感器不能安装的基础设施上。虽然大部分应用研究还处于起步阶段,但对于已经存在的交通系统显示出重要意义。
城市轨道交通论文:盾构掘进城市轨道交通论文 一、盾构施工方案 在城市轨道交通中施工方法主要有几种,比如居然金、管片拼装等等。其中,在掘进工艺中有掘进的速度、土压以及出渣量等等。在城市轨道交通建设的过程中,一定要根据当地土层的情况以及覆土的情况等进行仔细的研究,对于不同的掘进数量的参数进行适当的调整,最终才能够达到想要的结果。 (一)管片拼装 1.在城市轨道交通施工过程中的盾构结构 尾部常常残留一些渣土,当我们在进行管片整体上台的时候,螺栓经常出现一些问题,在处理螺栓问题时,如果螺栓没有办法穿过,那么螺栓上的橡胶圈就会失去原有的作用,这样就会导致有水渗透到里面,造成很大的安全事故。 2.在城市轨道交通的理论施工的过程中 管片要与掘进方向保持一致从而达到合适的拼装,千斤顶的使用也要在使力方向做好很好地把握。推力过大或者过小都会产生十分不好的影响。 3.城市轨道交通挖掘施工的时候 通常会把拼装后完成的管片弄成一个整体来进行保存,选择的空间一般是一个封闭的空间。在与此同时,我们要注入一些浆液,这些浆液和地下水在一起以后会对这些拼接好的管片产生出一定的浮力作用。其中,在一些水量比较大的地区,城市轨道交通施工在输入浆液的时候要经过十分长的一段时间。随着时间的增加,那么,浆液和地下水对管道的浮力就越大。 4.城市轨道交通施工中的盾构的尾部 管片要进行拼装。我们要根据城市轨道交通施工的具体情况,确定详细的管道拼接质量。如果盾构机在进行曲线的掘进时候,要保持相关部件姿态的一直。盾构结构在近些年来的城市轨道交通建设中的利用是在不断的增加,并且得到了很广泛的应用,这几年已经积累下来许多比较成熟的施工技术。我们一定要注意盾构掘进技术的使用。 (二)城市轨道交通工程质量 1.对于城市轨道交通来说 首先要对盾构机尾的渣土进行仔细的清理,之后再进行拼装,除了这些以外,这些工作要一些选择一些操作十分熟练的技术人员来完成这个工作。 2.在完成拼接管道交通的时候 一定要注意固定螺栓,并且要利用一些工具来固定螺栓。城市轨道交通在施工的过程中千万不能马虎了事,一定要仔细检查每一个固定螺栓。在完成这个工作之后,接下来就要进行第二个固定工作,在第二次固定工作的时候,千斤顶千万不能拿掉。 3.盾构工作的流程 一定要与管片的拼接的要求达到一致。根据管片的实际情况,要保持管道与管道之间的距离。 4.在城市轨道交通建设中 一定要加强浆液与盾构的配合。要尽大可能使得浆液在最短时间里凝固,在做这项工作的时候,一定要注意轨道建设的防水,防止出现影响工程实施的情况。 二、城市轨道交通工程质量的保证措施 (一)我们在轨道交通实施的过程中 一定要对土的压力进行严格的控制,除此之外,其他相关工作也要做到严格控制。要做到在城市轨道交通建设时期,保持平衡土压值达到合理状态。 (二)城市轨道交通建设时候一定要注意把握掘进速度 要把它控制一个合理的范围里。还要使得掘进的速度在一种快速、均匀的状态下通过,要注意不能出现较大的波动。还有就是注意要与注浆进行配合,适时地调整注浆的速度,避免因为注浆速度太快而给仓库带来较大的压力。 (三)在城市轨道交通的建设时候 一定要注意盾构的曲线工作,但是更为精确的是在曲线的切线处,对于这个度的把握就要求的十分严格,偏差既不能过大,也不能过小。之所以选择这么做就是为了能够很好地防止地面出现太大的波动状况。即使如果真的在城市轨道交通施工的过程中出现这个情况,就要利用前鸡丁来进行合理的调节。 (四)城市轨道交通的施工过程中 一定要制定一定的沉降变形的参考表,其主要的作用就是为了很好地起到警戒的作用。还有就是要加强对地面和附近建筑的实时监控,一定要确保数据的每天更新,确保通讯能够保持在畅通的阶段。特别需要注意的就是,当城市轨道交通施工经过一些比较重要的建筑物的时候,一定要做到在第一时间把准确的信息发送给正在施工的工作人员,以便于施工人员根据具体情况及时的做好调整工作。 三、结语 盾构掘进的施工方法主要是在城市轨道交通项目工程的建设中使用,其主要的要求就是要在很短的时间里掌握好这些机械的使用,以便能够提高轨道交通施工的效率。掌握盾构掘进技术对于城市轨道交通的建设具有十分重要的促进作用,能够确保城市轨道交通项目工程能够尽快的投入使用,最终促进城市的健康发展和进步。我们在采用盾构施工方法的时候,要对其参数范围和工程的施工进度、施工质量以及施工的安全性等指标进行严格的控制。 作者:刘建威单位:郑州市轨道交通有限公司 城市轨道交通论文:供电直流城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电直流侧短路故障的主要类型 1金属性短路 金属性故障主要是指由于第三轨或者是接触网与走形轨间产生直接金属性接触后,造成其绝缘支架击穿,从而形成与大地的短路。比如在2010年时,北京地铁一名乘客随身携带的金属水平尺从站台中堕落,造成正在运行中的列车与第三轨之间的通路,从而导致了金属性短路故障的发生。造成该种故障的另外一种原因也可能是在停电检修作业的过程中,没有及时将接触网接地线撤销,从而在恢复供电时发生金属性短路故障,如果此时特别是在运行期间不能及时对故障位置进行确定和排出,势必会对轨道交通的运行产生较大的影响。 2非金属性短路 非金属性短路主要是指第三轨与走形轨经过渡电阻短路或者是绝缘泄漏,从而发生非金属性短路故障。比如在雨雪天气环境下,暴露在户外的城市轻轨在雨水或者是积雪作用下被覆盖,间接的成为导体从而与行轨发生短路。另一方面,也可能是在长时间的运行过程中接触网或者是第三轨的出现绝缘老化现象,从而导致电流外放和泄漏,泄漏的电流通过绝缘支座在流向接地扁铜后经由变电所地网,最终回流至变电所负极,从而引发非金属性短路故障。同金属性故障相比,非金属性故障下产生的短路电流相对较小,所以造成了其短路现象不容易被察觉。但是随着运行时间的不断加长,可能会产生接触电压或者是跨步电压,严重情况下还会出现电弧,从而使短路故障进一步扩大,给城市交通轨道电力系统的稳定运行以及人身安全都带来了较为严重的影响。 二、城市轨道交通供电直流侧短路故障定位的几种方法 当前阶段,城市轨道交通运输中供电直流侧短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法两大类: 1阻抗法 城市轨道交通供电直流侧短路故障定位方法中的阻抗法又可以分为单端量阻抗法和双端量阻抗法两种:(1)单端量阻抗法。该种供电直流侧短路故障定位方法的工作原理相对较为简单且易于实现,并且具有着装置成本优廉的特点。但是其在实际运行过程中的故障定位精度较差,主要原因是在定位过程中容易受到对侧系统过渡电阻的影响。在对该种方法的实际运用过程中,可以采用微分方程工频法、一元二次方程法以及迭代法和电压法等,从而消除过渡电阻或者是对侧系统对单端量抗阻法故障测量精度造成的影响。(2)双端量阻抗法。该种故障定位测量方法是当前城市轨道运输供电直流侧短路故障定位中被广泛运用的技术方法,其主要是通过对两端电压流量的推算,并在故障点电压相等的基础上实现故障位置信息的获取,其凭借着对现代通信技术和高精度互感器以及故障录波装置等现代技术和设备的支撑,实现了强大的故障定位功能。 2行波法 行波法是城市轨道交通直流输电系统中较为常用的一种方法,主要是在行波传输的理论基础上达到实现故障定位的目的,通过对不同的故障行波到达测量装置的速度以及时间差等,对故障位置进行计算。以上两种主要的故障定位方法具有着较多的优点,在直流输电系统的故障定位中得到了较为广泛的应用,但是在城市轨道交通直流供电系统中应用时,其对测量设备以及通讯设备具有着较高的要求,相应的设备投资较大。 三、基于贝瑞隆模型的时域故障定位原理和实现 1基本原理分析 对于城市轨道交通来说,其供电直流侧发生短路故障后,导致了保护装置动作,在该故障造成的过程中,其进行故障定位时能够采用的主要数据为在保护动作发生前馈线保护装置所记录的电流和电压信息,不利于故障定位的实现。不论是对于以上单端测距还是双端测距方法来说,其都是以电压以及电流的基波相量为基础的,但是在当前故障发生和切除时间越来越短的情况下,大多数基波相量数据是无法进行准确提取的。对于基于分布参数模型的输电线路时域故障定位方案来说,其可以通过对跳闸前原始数据的采用,不需要进行相应的滤波处理,直接性的在时域对故障距离进行测算,其与直流输电线路本质上不存在较大的区别,仅仅是两者能量集中频域不同,所以该方案模型能够有效实现对城市轨道交通主流侧输电线路短路故障的定位。 2定位实现在城市轨道交通 采用单边供电系统时,在线路内部无故障情况下,其所获得的电压理论状态下应是成线性均匀变化的,对于直流供电系统下的线路电压来说,其主要是呈现线性下降的趋势。如果其供电直流侧发生短路故障,那么故障点处的贝瑞隆模型势必会遭到破坏,对应点的电压为0,但是故障点处和电源端之间仍然是呈现均匀性分布的,符合贝瑞隆模型。在该种情况下,通过贝瑞隆模型对故障线路的电压采用一定的步长进行分析计算,则可以得到电压最小的一点,通过其与电源点距离的测定,最终完成故障定位。 作者:李福琴单位:重庆市轨道交通(集团)有限公司 城市轨道交通论文:供电职业人才培养城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电职业人才岗位及专业素养要求 苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位,一般分为两大类,城轨高电压和城轨接触网,高电压工种,需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修,对电气设备进行试验,以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试,并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的,具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德,掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业,SCADA系统运行维护,掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业,能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。 二、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。 (1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。 (2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。 1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。 2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。 3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。 (3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。 (4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 三、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 四、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 五、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 城市轨道交通论文:多交路共线运行的城市轨道交通论文 1共线交路车底运用的关键因素分析 共线交路的产生有两种原因,一种是由于连通型的线路结构(如Y型线)产生的,另一种是由于客流特征等原因产生的(如不同区段的断面客流差异大,开行大小交路有利于节省运营成本).四种常见的共线交路形式如图1所示,图中A,B,C,D,E,F为折返站或接轨站.共线交路运用条件下,各交路列车在共线段存在着相互制约与影响,因此各交路的周转时间存在一定的约束关系,这种约束关系与车底的运用方式、各交路的运行时间、列车在折返站的最小折返时间、各交路列车的开行比例、共线区段的行车间隔等因素有关.(1)车底运用方式如果各交路之间没有共同折返站(见图1a,d),则各交路的车底周转过程相互独立,称之为车底独立运用.但各交路若存在共同的折返站(见图1b,c),则车底周转有两种方式:套跑运用和独立运用[1].满足车底套跑运用的基本前提条件之一是两交路的列车具备共享的相关技术条件(如线路、供电、信号等),另外一个关键前提是两交路采用相同折返站折返。(2)不同交路的运行时分运行时分(包括在中间站的停站时分)决定了不同交路的周转时间,同时不同交路运行时分差决定了车底运用过程中各交路列车从折返站折返回来时再次进入共线段的相对位置与时刻,也决定了不同交路在各折返站的实际折返时间.(3)不同交路的开行比例不同交路在共线段的开行比例会影响各交路的周转时间,也会影响车底的运用数量.为了使不同交路列车的行车间隔尽量均衡且平均间隔时间保证一定的服务水平,因此常见的开行比例有1∶1,2∶1和1∶2三种情况,并且不同交路列车之间在共线段均衡交错开行,如图2所示.(4)共线区段的行车间隔共线段的行车间隔决定了各交路的平均间隔,也会影响车底的周转时间.在共线交路运用条件下,共线段的列车运行应尽量保持均衡.车底运用方式不同,共线交路的车底数量计算原理也不同,下面分别对车底独立运用和套跑运用两种方式进行讨论. 2车底独立运用条件下的优化模型 图1中四种交路形式中,车底均可以采用独立运用的方式.以图1d的形式为例,该形式为双Y型共线交路,交路CD在C站与D站之间循环开行,交路EF在E站与F站之间循环开行,两交路在AB区段共线运行,如图3所示. 3车底套跑运用条件下的优化模型 图1b,c的两交路列车具备车底套跑运用的条件,计算原理也相同.以图1b为例,车底套跑运用后,车底的周转过程不再是某一个交路独立循环运行,而是在两个交路之间进行循环,但循环的过程依然呈现周期性特点.以图6为例,在交路开行比例为1∶1的条件下,车底1以B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔2IS重复一次循环过程,大周期为12IS,由一个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6.在交路开行比例为2∶1的条件下(见图7),车底1以B—A—B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔3IS重复一次循环过程,大周期为18IS,即由两个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6. 4模型求解及案例分析 4.1模型求解上述模型均为多目标非线性混合整数规划模型,因此可以通过一些成熟的整数规划模型的求解工具进行求解.ILOGCPLEX提供了灵活、高性能的优化器,可解决混合整数规划问题,它能够处理有数百万个约束和变量的问题.本文基于VisualStudio2012开发环境,开发了一个共线交路车底运用优化模型的求解工具TUCAL,该工具通过组件库调用ILOGCPLEX交互式优化器(ILOG.CPLEX.dll)来实现.由于该模型的决策变量最多为12个,且变量的取值范围有限,因此求解速度非常快(<2s). 4.2实例参数输入某城市轨道交通线路共线交路方式如图1b所示,三个折返站的最小折返时间为4min,最大折返时间为60min.由于车底数量最少是首要目标,并同时考虑列车在B站和A站的折返时间也尽量短,因此目标函数中权重参数设置为:λtu=100000000,λB=100,λA=10,λC=1.为了分析车底独立运用及套跑运用条件下的车底数量与交路开行比例、共线段及非共线运行时间、共线段行车间隔的关系,在本案例中共设置四个计算方案,如表1所示. 4.3实例结果分析 4.3.1不同交路开行比例和共线段行车间隔IS条件下的车底数量分析表2给出了交路开行比例为1∶1,不同车底运用方案和IS条件下部分车底数量计算结果(对应表1的方案1).图8给出了交路开行比例为1∶1和1∶2时,不同车底运用方案和IS条件下的车底数量计算结果(对应表1的方案2).从表2和图8中可以看出:(1)相同IS条件下,车底套跑运用时的车底数量不会超过独立运用时的车底数量.数值差与交路开行比例有关,开行比例为1∶1时的最大数值差为1,1∶2时的最大数值差为2.图5b和6分别为开行比例1∶1,IS=6.0min,车底独立与套跑运用条件下的运行图.从图中可以看出,车底独立运用时的车底数量为7,C,A,B站对应的折返时间为12.0,10.0,4.0min(对应表2中的编号17);而车底套跑运用时的车底数量为6,C,A,B站对应的折返时间为6.0,4.0,4.0min(对应表2中的编号18).(2)对于大部分IS,车底独立运用或套跑运用的车底数量一致,但列车在各车站的折返时间不同.如IS=2.0min时,车底独立运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为4.0,6.0min,而在车底套跑运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为6.0,4.0min.(3)对于满足TR1为(nR1+nR2)IS的整数倍的IS,车底独立运用与套跑运用时的车底数量和各站折返时间完全一致(如表2中的IS为2.5,3.0,4.0,5.0,5.5min对应的方案),这表明在这些行车间隔条件下,车底无需进行套跑,同时车底数量也能达到最小值. 4.3.2不同IS条件下的折返站折返时间分析不同IS条件下,车底数量达到最小时的折返站折返时间变化规律有所不同.由于B站的折返时间决策权重给得比较大,因此无论何种方案条件下,B站的折返时间均取最小值4min,C站与A站的折返时间随IS的变化而发生变化.以两交路开行比例1∶1为例,图9给出了不同车底运用方式条件下的A站与C站折返时间随IS的变化规律(对应表1的方案1).从图中可以看出,C站与A站的折返时间随IS呈分段变化(为分段函数,在同一分段内,呈线性递1338增),随着IS的增加,分段时间跨度增加,但增长的斜率变小,且C站与A站的时间分段长度与拐点均不相同. 4.3.3运行时间对车底数量的影响图10给出了IS为6min,不同车底运用方式条件下,车底数量与非共线段CA以及共线段AB的运行时分的变化规律(对应表1的方案3和4).从图中可以看出,车底数量与运行时分呈周期阶梯递增,车底数量变化都以每6分钟(=IS)周期进行变化.在CA段运行时分增加的条件下,车底独立与套跑运用时,车底增长趋势均为每隔6分钟后增加一列车底,但独立运用时,车底会提前3min开始增加.在AB段运行时分增加的条件下,车底独立运用时,车底增长趋势为每隔5分钟连续两次增加一列车底,而车底套跑运用时,车底增长趋势为每隔3分钟增加一列车底(相当于3min的周期变化). 5结语 共线交路的车底数量计算较单一交路来说要复杂得多,与共线段行车间隔、不同交路列车的开行比例、共线段及非共线段运行时分、折返站的折返时间标准以及车底的运用方式(独立或套跑运用)有关.本文系统地对不同共线形式和车底运用方式条件下的共线交路车底数量优化模型进行了分析,文中所考虑的共线交路形式基本涵盖了我国目前大部分城市轨道交通系统的实际运营现状.本文的模型已经成功通过开发的TUCAL工具来实现,该工具已经整合在城市轨道交通列车运行图计算机编制系统(RailTPMV5.0)中,并且在上海1,2,6,7,8,9号线大、小交路,10与11号线“Y”型交路的列车运行图编制过程中得到了成功应用,通过该工具可以设计出适应不同车底运用方式以及线路折返条件下的最佳共线交路的开行方式.另外,该工具也可以运用到线路的前期规划设计以及运营评估过程中,协助工程师完成交路方案设计、车底数量估算以及折返站能力的适应性分析等工作。 作者:江志彬徐瑞华吴强周明单位:同济大学道路与交通工程教育部重点实验室上海轨道交通运营管理中心 城市轨道交通论文:橡胶车轮城市轨道交通论文 1胶轮路轨系统的背景及现状 1.1单轨系统单轨系统也称独轨系统,是采用一种大断面轨道,车辆跨座于其上或悬挂于其下的轨道交通系统,其属于中等运量型的车辆。单轨交通历史悠久,已有近200年的发展历史。早在1821年英国人HenryPalmer就研发出了单轨铁路。经过100多年的发展,第二次世界大战后,单轨技术趋于成熟,许多国家开始重视起来。单轨车采用橡胶车轮,按支撑方式可分为跨座式和悬挂式,其特点是爬坡能力强、通过曲线半径小、噪声低、轮轨间振动小、占地少、空间利用率高、投资低。 1.1.1跨座式单轨车辆车辆跨座在轨道梁上方,其轨道由预应力混凝土制作。第一辆跨座式单轨车辆是在1958年,由德国人Ax-elienardwenner-Gren研发出的ALWEG型[2]单轨车辆。车辆采用跨座式无摇枕二轴转向架设计,中央悬挂装置为空气弹簧。走行轮轴和水平轮轴均为单悬臂固定在转向架上,且装有4个走行轮,分配在两个走行轮轴上;采用无内胎钢丝橡胶轮胎,内充氮气,其弹性主要缓冲竖直方向的振动;转向架两侧上方有4个导向轮,下方有2个稳定轮,均采用带有尼龙丝无轮缘的橡胶车轮,内充入压缩空气,可以缓冲车辆横向振动[3]。为了防止橡胶轮胎爆胎等事故,导向轮和稳定轮均设置了一个钢制辅助车轮,走行轮不仅安装橡胶实心辅助车轮,还设置内压检测等装置[4]。跨座式单轨车辆转向架如图2所示。构架采用钢板焊接结构,有足够的度;中央悬挂装置采用空气弹簧,可减小车体振动,提高乘坐舒适度。因其受橡胶轮胎载重的限制,为了实现车体轻量化,故采用铝合金焊接结构。由于橡胶车轮寿命短,能耗相对大,使车辆更换轮胎频繁,故维修成本高。而且因其处于高架,当事故发生时,不容易救援。澳大利亚、美国、日本、意大利等许多国家都建设了这种形式的单轨交通,其中日本是使用单轨最多的国家。日本有6个城市有单轨铁路,分别是东京羽田机场线、奈良线、大阪万国博览会线、北九州线、多摩线、冲绳那霸线,其中东京的单轨铁路年载客量超过1亿人次。在美国,加州迪士尼乐园观光线及佛罗里达州的华特迪士尼世界度假区线[5],每年载客量超过500万人次。美国加州迪士尼乐园观光线跨座式单轨车辆如图3所示。单轨列车可4辆~6辆编组,单向运能为1万~2.5万人次/h,最高速度可达80km/h,一般运营速度30~35km/h。中国首条跨座式单轨线路于2006年在重庆正式开通运营。由于重庆市道路坡陡、弯急、路窄,所以跨座式单轨车适合在重庆推广应用。重庆跨座式单轨列车如图4所示,供电接触网轨道梁侧面刚性接触,1500V直流供电,车辆长度为15500mm,宽度为2980mm,高度为5300mm,走行轮直径为1006mm,导向轮直径为730mm,稳定轮直径为730mm,最大爬坡度是6%,最小通过半径为50m[6]。 1.1.2悬挂式单轨车辆第一辆悬挂式单轨车辆是由德国Langen发明,于1901年在德国的乌泊塔开始运营,如图5所示。德国乌帕塔悬挂式单轨线,线路总长13.3km[2],经过20个站点,最高速度60km/h,年载客量达到2500万人次。悬挂式单轨车辆的轨道梁采用下端开口式钢制箱型断面,车辆悬挂在轨道梁下方,转向架采用悬挂式二轴转向架设计,且为钢板焊接结构。与跨座式单轨车辆转向架走行部的不同是:悬挂式单轨车辆转向架(见图6)没有稳定轮,设走行轮和导向轮各4个,均为橡胶充气轮胎,为保障安全预防轮胎泄气或爆裂,橡胶车轮也配有钢制辅助车轮。车体的悬挂装置由悬挂吊杆、液压减振器构成。因为胶轮在封闭环境下运行,所以不受恶劣天气影响,但也受转向架和轨道形式的影响,遇到突发状况时无法及时处理,维修困难。目前,悬挂式单轨车辆在我国尚未运用,但是在德国、日本等许多国家都得到广泛应用。悬挂式单轨车辆建设周期短、制造车本低、无需扩展城市公路设施,而且在高架上运行,增强城市景观,结合我国的交通实际情况,适合在我国建设和推广。但是单轨车辆也存在橡胶车轮与轨道梁摩擦产生橡胶粉尘的现象,对环境有轻度污染,列车运行在此区间发生事故时救援相对较为困难。 1.2新型交通系统 目前,世界各国对新型交通系统还没有一个明确的概念。广义上指的是那些所有现代化新型公共交通方式的总称。狭义上讲,即自动化导轨交通系统(Au-tomatedGuidewayTransit,简称ATG),该系统是中小运量型车辆运行在具有侧向或中央导轨专用混凝土轨道上,车辆通常采用小轻量的橡胶轮胎,由电气牵引,可单车或数辆编组[7]。ATG是在1963年由美国西尼电气公司研发并应用的,在美国多作为机场内的交通工具。经过多年发展,尤以日本和法国在技术和规模上处于领先地位。在日本称AGT,在法国称为VAL(VehiculeAutomatiqueLeger,即全自动捷运系统)。 1.2.1AGT1981年,日本首次开通营业运行“神户港岛线”和“大阪南港港口城市线”两条线路。由于采用橡胶轮胎,噪声小[7],对城市生态环境有很好的保护,并且建设费用低,所以AGT系统在日本深受欢迎和重视,到目前,已有14条线。运行在日本神户港岛线的2000型列车如图7所示,线路总长度10.8km,采用600V、60Hz侧向接触轨受流。AGT车辆的走行部采用橡胶轮胎,并具有转向机构,其分为三种导向方式(如图8所示):一种是侧面导向方式,导向轨布置于行驶面两侧,导向轮沿着导向轨导向行驶;一种是中央导向方式,导向轨设置于走行轨道间的中心线处的工型钢质导轨,导向轮夹其腹板导向行驶;另一种是中央沟槽导向方式,在两条行车轨道间的中央槽中,导向轮沿着行车轨道侧壁导向行驶[4]。如果车辆采用两侧导向方式,转向架为单轴转向架,由2个走行轮和2个导向轮构成;若采用中央导向方式,转向架为两轴转向架,由4个走行轮和4个导向轮构成。因采用胶轮,所以设置了在漏泄状态也能运行的钢制辅助车轮;而且新型交通系统是双向运行,因此前后轴必须都能转向。车轮与轨面的黏着性能好,与钢轮钢轨相比能产生较大的摩擦力,可缩短加减速度时间,增大爬坡能力。列车最小平面曲线半径仅为30m,又具有较强的爬坡能力,因此可以适应较为复杂的地形。橡胶轮寿命能达到10万km左右,列车编组一般在4~6节,最高速度在60km/h左右。北京首都机场也采用了AGT车辆(见图9),在机场T3航站楼A座、B座和C座之间承担运载任务。该系统采用加拿大庞巴迪公司设计方案,无人驾驶,单程行车线路为2080m,设有3个乘车站,2008年3月正式运营。 1.2.2VALVAL是20世纪80年代基于RobertGabi-llard教授发明的胶轮路轨系统技术,由Matra公司设计的一套轨道运输系统,于1983年5月在法国里尔开通营运。为了减小成本,剔除了橡胶和钢轮并用的设计,采用单轴转向架;前后4个导向轮,一般采用内部充填聚胺脂的实心胶轮;中间2个走行轮,内部通常充入氮气[4];构架前后两端设有导向滚轮,如图10所示。法国里尔VAL车辆,全自动无人驾驶,最高速度可达80km/h,运营速度可达34km/h,每天运量可达12万人次。由于胶轮磨耗大,有粉尘,所以不如钢轮经久耐用。胶轮使用寿命相对较短,同时运行能耗也相应加大,其载客能力相对较低,使这种交通扩大载运量也受到了一定限制。此外,该系统采用充气橡胶车轮,还需要有预防爆裂和发生爆裂后的安全措施和装置。 1.3现代有轨电车传统有轨电车采用钢轮钢轨系统,没有隔声措施,以至于引起的噪声大,对城市的生态环境影响较大。为了克服缺点,近年来,法国劳尔重工(Rollindustry)公司研制出胶轮导向巴士电车系统,也就是现代有轨电车(Translohr),如图11所示,法国克莱蒙费朗劳尔电车。Translohr是Roll公司于2001年开发出的橡胶车轮的低地板有轨电车,采用单轨导向技术,胶轮负责牵引车辆,导轮负责引导车辆的行驶方向,中央轨道导向系统如图12所示。与传统的有轨电车相比,Translohr爬坡能力强(最大坡度可达13%),通过小半径曲线能力强(可达10.5m)[8],噪声小,并且保留了传统有轨电车便利性、中等规模运输量等特点。2007年5月10日,天津滨海新区开通了全长7.6km的从法国引进的劳尔电车,是我国大陆境内第一个使用劳尔电车的城市。2009年12月31日,上海浦东张江高科新区也开通了全长10km的胶轮有轨电车,走行轮采用充入氮气的无内胎橡胶车轮,上海张江地区劳尔电车非动力转向架如图13所示。为减小线路的影响范围,实现有轨电车和社会车辆混行的方式,道路中央双车道独立双向运行,如图14所示,为运行在上海浦东张江高科新区的劳尔电车。其采用接触网受电,3节车辆铰接式编组,最高运营速度可达20km/h,最高时速70km,总载客量约167人/列,地板高仅为260mm。但也有一定的缺点,由于当地路面的结构,车内的噪声较大,候车的时间较长,不适合在繁华的街道运行,所以还需要进一步地研究强化,并结合我国道路交通系统的结构特点来发展此类电车。 1.4我国最早的橡胶车轮车辆1932年5月22日,在已经运行于滇越铁路线(昆明—河内)的内燃动车组上安装了由米其林轮胎公司生产的橡胶轮胎,通常叫它“米其林动车组”(曾经改名为红旗号),同时是国内唯一一条米轨铁路。如图15所示,我国最早的米其林橡胶车轮内燃动车组,车长16m,宽2.6m,自重8t,采用汽油内燃发动机。该车组最为独特的部分在于它的走行部,每个转向架上有4对车轮,采用钢制轮辋和橡胶车轮一体化设计,车轮踏面都套装可自动也可人工充气的凸形橡胶轮胎,可以使噪声减小,减振好,乘坐舒适性加强,而且还能提高车速,在当时最高速度可达100km/h,曾创下时速记录。到20世纪80年代因零件不易购置而失修,后经国家花费大量财力修复并移至昆明米轨铁路博物馆。 2橡胶轮胎的选择及其特性 车辆通过轮胎与地面的附着作用产生各种运动,其特性对车辆性能有着至关重要的作用。轮胎有4个基本功能:1)支撑整车重量;2)缓冲因路面不平顺引起对车辆的冲击力;3)为驱动和制动提供附着力;4)提供转弯所需的侧向力[9]。橡胶车轮系统城市轨道交通车辆大多采用无内胎、胶质实心轮胎。无内胎轮胎通常也称“真空胎”,在轮胎内部充入惰性气体。从安全角度讲,真空胎是高速行车最为理想的轮胎。真空胎发热低、质量轻、节省燃料、使用寿命长,鉴于走行轮需要承受整个车体重量,于是为了安全,几乎所有的橡胶车轮城市轨道车辆的走行轮均采用无内胎轮胎。胶质实心轮胎适应于低速高负载苛刻使用条件下运行的车辆,所以通常作为辅助车轮或者用于一些车辆的导向轮。选择轮胎主要是根据每种车辆的运行特点、承载能力和路面情况而定。与钢轮相比,橡胶车轮具有很好的弹性和抓地力,故具有更好的爬坡能力,并且能降低运行时的噪声。爬坡的能力与地面附着力的大小有很大关系,附着力取决于路面状况、粗糙度以及轮胎橡胶材质、花纹、几何尺寸、气压。对于传统的钢轮钢轨系统,轮轨接触属于金属与金属之间的接触,所以附着力很小,在超过牵引力所能承受的坡度时,容易滑坡。与传统轮轨系统比较,橡胶车轮具有复杂的力学特性,轮胎的力学特性对车辆的稳定性、舒适性、动力性、安全性起着举足轻重的作用。轮胎力学特性如下:1)轮胎纵向力学特性。影响纵向力学特性的主要因素是滚动阻力,车轮滚动时,轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力以及相应的轮胎和支撑路面的变形。当轮胎在硬路面滚动时,轮胎径向变形是主要的,由于轮胎内部摩擦产生弹性迟滞损失使轮胎变形时对它做的功不能全部回收[10]。2)轮胎垂向力学特性。充气轮胎的缓冲作用与轮胎的弹性有关,轮胎的刚度特性对车辆的行驶平顺性、行驶稳定性和制动性均有着重要影响。3)轮胎的侧向力学特性。其中轮胎的侧偏特性很大程度上决定了车辆的操纵稳定性,包括各种垂直载荷下轮胎的纵向力、侧向力和回正力矩与侧偏角、纵向滑移率的关系[11]。 3结束语 随着世界各国对城市化建设要求的提高,橡胶车轮系统城市轨道车辆受到了国内外的高度重视,但其发展历史不长,仍处于较新的研究领域。其在法国、日本、美国、澳大利亚等国应用比较广泛,我国对其技术的掌握和研究还比较有限。近几年引用国外技术,橡胶车轮城市轨道车辆在重庆、北京、天津、上海等城市投入营运。目前,我国的城市交通系统存有诸多问题,譬如交通拥挤、车辆产生噪声大、交通结构比较单一。通过本文对国内外橡胶车轮城市轨道车辆的研究,可总结出橡胶车轮具有振动小、噪声小、爬坡能力强、通过曲线半径小、乘坐舒适性高的特点。并且由于橡胶车轮城市轨道交通车辆的运行模式,能美化城市景观,所以该型车辆适合我国城市交通的建设。但该系统也有不足的地方,例如:轮胎磨耗严重导致其寿命短、维修费用过高;由于橡胶车轮系统在国际上还没有一个共识的标准,导致其并不适合高运量重载铁路,只适合中、小型运量;与传统钢轮钢轨系统车辆还没有很好地衔接。综上所述,结合橡胶车轮城市轨道交通车辆的优缺点,其在我国城市轨道交通的建设上具有可行性。在原有城市轨道系统的基础上,发展橡胶车轮城市轨道车辆可增强我国城市交通的多元化。 作者:李东宇李芾李刚单位:西南交通大学机车车辆工程系 城市轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 城市轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的优秀,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的优秀成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工工??做好,对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要: 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势,在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上,提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力,在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策,并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件,分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路,推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词:城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年,已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km,以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆,在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具,城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比,拟建城轨系统的城市多在西部,各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面,不少城市迫切需要缓解城市交通状况,具有建设城市轨道系统的必要性;另一方面,各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报,项目立项较困难。此外,拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作,一旦时机成熟,随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作,与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展,提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异,西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心,其优秀的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡,造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面,西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出,人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大,交通事故不断增加,日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染,严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强,市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面,由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市,财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限,作为大型公益性基础建设,城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段,西部城市发展空间巨大,亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点,是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2],轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较,城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%,人均CO2排放量仅为21.7%,人均噪声污染仅为53.3%,人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外,已建城轨系统城市的实践表明,作为城市基础设施的投入,城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来,除城轨已建和在建的城市之外,不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目,项目投资量大、建设周期长、直接回报低,不可能大规模在各城市建设。所以,有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件,以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数,避免盲目启动,这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天,城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律,也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度,而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说,一个城市是否应当建设城轨交通项目,应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显,在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价,在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上,我们选择具有代表性的主要指标,采用定性分析和定量测算相结合的方法,从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价,提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统,首先取决于城市的需求状况,而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲,市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标,但是,用全部指标进行评价,不能很好地突出主要需求,也不具备可操作性。 研究表明,一般来讲,市区人口超过100万人,人口密度达到1000人/平方公里,人均道路面积不足10平方米/人,预测单向高峰小时客流量超过1万人次,城市的交通矛盾就十分突出,对轨道交通系统的需求较为迫切,具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现,主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中,城市经济实力是最重要的约束条件,对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为,城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标,能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考,充分体现项目决策的科学性,我们以国家统计口径提供的数据源为依据,以科学性、客观性为主,突出重要性,兼顾可操作性,选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系,提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值,作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值,城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确,便于操作,缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发,以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据,对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力,但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标,参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点,经研究,我们推荐极限评定法(见表1),并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算,在建城轨系统城市的各项指标均达到要求,部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为,这一指标体系既有一定的科学性,又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提 要: 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线,西安地铁等工程,系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素,并结合具体工程项目,对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍,给出了选型的参考性方案。 主题词: 城市轨道交通;高架桥;梁部结构;桥墩;伴随着我国城市化进程的迅速发展,和中央开发大西北战略的确定,城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中,除公共汽、电车外,主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市,除公共汽车、电车系统外,地铁和轻轨系统为数不多,亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨, 但由于地铁建于地下造价实在太高, 现在, 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样, 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计, 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型, 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响, 但主要还是由地质情况确定, 比较单一; 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑, 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点, 要想达到此目标实际上非常困难, 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则, 采用融和法和消去法, 使之从属于城市环境。如上海, 道路用地范围窄, 两侧高楼林立, 宜使桥梁造型柔和, 色彩暗淡, 弱化视角效果; 如西安和兰州, 道路两侧视野比较开阔, 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型, 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型,除了考虑与周围环境景观的一致外,还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔,历史悠久,每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征, 在高架桥的造型上选型上,必须充分注意这种差别,比如,对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市, 如上海, 可采用斜腹板箱梁, 配以独柱矩墩(采用大圆弧倒角)或双柱圆墩,以体现江南的轻巧柔和; 而对于西北名城西安或兰州, 则可采用直腹板箱梁, 配以独柱矩墩(不倒角),以体现西北豪爽刚直的文化氛围, 如图1:1. 3 高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素,它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长, 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素,因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面:1)经济跨度:经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工,对于上海,经济跨度在30 m 左右;而西安则为25 m 左右。 (2) 结构体系:结合城市轨道长的特点,采用连续结构要比简支结构经济。如(3×30) m 连续箱梁结构(3) 梁型:通常梁型越美观,造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5~ 10% .当然,连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考,高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在,我国高架桥通常采用现浇法施工,比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题,无法采用预制吊装法施工。比如,对于L p= 30m 的简支箱梁,双线每孔重约320 t,单线时约150 t,我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求,为减少梁部结构的收缩徐变变形,一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值,如L p= 30m 简支梁,一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等,宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动,铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法,笔者相信,随着城市轨道交通的发展,这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有: 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1 槽形梁: 桥梁建筑高度低, 便于城市道路间立体交叉, 压低线路标高, 节约总投资; 且两侧主梁可兼起防噪屏作用, 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂, 进度慢, 造价较高, 且设计、施工经验少。 板梁:桥梁建筑高度较低,每线采用两片或四片空心板梁,受力清晰,设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接,整体受力性差;经济跨度一般在16~ 20 m,较小,景观性差;梁高较低,相应刚度较小,梁部后期收缩徐变较大,不利于轨道交通线路轨道调高要求;按常规预制、吊装施工时,也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁:桥梁建筑高度适中,工程量较省;适用性好,既可作为区间标准地段,也可用于曲线、变宽、出岔地段;整体受力性好;外观线型流畅、美观;设计、施工程数量为:混凝土, 0151m立方米;预应力钢筋,31kg; 钢筋,经验成熟,对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上, 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式, 现由如下: (1) 箱梁的闭合薄壁截面刚度大, 整体受力性能好, 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积, 可有效地抵抗正负弯矩, 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能, 收缩变形数值小。 (2) 箱梁截面外形简洁, 底面平整光洁, 线条流畅, 景观效果优异。 (3) 箱梁既适于中、大跨, 也适于简支和连续结构, 更适于各种地段, 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 便于同一条线路上减少桥梁类型。 (4) 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足, 但尚可以克服, 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端, 从而可以同时开始多个工作面施工等, 而不致影响整个工程的进度。 (5) 从可持续发展角度看, 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题, 即可实现工厂化、规模化生产, 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性, 避免在荷载作用下的过大位移外, 其造型应能使上下部结构协调一致, 轻巧美观, 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上, 其一般服从梁部型式, 此外, 也受占地、道路、通视等的限制。通常有:T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2 倒T 形墩: 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁, 如墩高适宜, 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致, 使上下部浑然一体, 造型美观。但该墩受力上较合理, 材料有浪费, 投资增加; 在墩高相差较大时, 整体造型不易协调。 3. 4 单柱墩:主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁,可使箱梁底宽同墩横向宽度一致,从而使上下部浑然一体,显得挺拔有力度,对墩高的变化适应性极强。受力合理,材料较节省, 施工方便。 3. 5 双柱墩: 适于各种梁型, 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强, 墩可以做得纤细, 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲, 造型显得不够简洁。综上, 为与箱梁配合, (2) 受力合理, 比较经济。 (3) 上地较少, 施工方便、快速。 (4) 适应性强, 既适于墩高差别较大的情况, 也由于横向刚度较大, 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果, 4 对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台, 基础应根据地质情况确定, 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究, 以降低造价; 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘 要:针对我国城市轨道交通投融资的发展现状,研究国外发达国家的投融资模式,结合我国城市轨道交通发展的特点,探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词:城市轨道交通 投融资 模式 1 前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统,有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50%以上,有的甚至已超过70%。在巴黎,轨道交通承担70%的公交运量,这一比值在东京是80%,在莫斯科和香港是55%,而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段,但是发展速度很快,例如北京市的轨道交通规划方案,计划在未来十年内,全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年,轨道交通里程将达300公里;到2020年,轨道交通的总里程将超过1000公里;上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线,初步形成轨道交通骨架网线,届时,轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50%。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应,但是在投融资上它具有投资大,有能力投资的企业较少;建设和回报周期长,直接经济效益低,不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国,当前建设资金紧张,仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要,在这种情况下,对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2 轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2.1 政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体,利用财政资金,统一协调和组织实施城市轨道交通工程,并在此过程中由政府作为信贷担保人,进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才,加快城市轨道交通项目的建设进度,缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主,如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入;巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40%,当地政府40%,企业自筹20%,地铁公司本身负债为零;东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的;德国城市的地铁与轻轨建设资金,60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担;北京地铁1号线(北京站-苹果园)和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说,在过去几十年里除了少数几个例子,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2.2 商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体,并采用商业原则进行经营,负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资,政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策,包括交通政策和土地利用政策等等,进行大量政府注资,改进项目的资金运营状况,创造良好的项目融资环境,降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型,其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司,由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金,政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是,为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿,政府一般采取转移支付的方式,如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权,以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2.3 混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为,由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体:资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类;而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3 我国城市轨道交通投融资的主要问题 3.1 投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线(北京站-苹果园)、2号线和上海地铁一号线的现状,我们不难看出政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱,我国1996年~1999年的财政赤字已达到379321亿元,财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限,并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制,造成政企不分,建管一家,业主缺位。 3.2 运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济,应当适当增加运营公司,形成运营管理的竞争机制;票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,是项目投资者和市民最关心的问题,直接影响他们的切身利益,要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既能确保最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3.3 良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利,从而造成建设成本上升,开发收益流失;重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用,重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金,盘活项目的存量资产、无形资产,实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4 中国城市轨道交通建设融资模式建议 4.1 实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券:以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券;对一些特殊的机构,比如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设,改善城市的投资环境。 4.2 建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税,建立轨道交通投资专项基金,如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定,每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金。 4.3 将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制,将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来,特别是站点周围的土地开发权,使投资商获得的沿线物业和房地产开发权,形成以轨道交通带动土地开发,以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商,增强融资商信心,从而增辟轨道交通的融资渠道,为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4.4 与供货商商讨融资租赁经营的方式,降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践,为减少投资压力,可与大的供货商(主要是车辆设备系统设备供货商)探索融资租赁的经营方式,实现前期一次投资减少;此外,为提高运营效率,可在填充线(或延伸线)的经营上,考虑委托租赁经营的方式,由骨干线运营公司经营填充线和延伸线,这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资,可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4.5 积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目,到目前为止,我国已经修建了一万多公里的铁路,对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式,我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资,对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4.6 国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理,可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量,吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。 4.7 制定合理票价,实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本,推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。 4.8 采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制,以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4.9 积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4.9.1 采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状,新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式,既有地方政府投资行为,也有国有企业投资行为,还有民营企业投资行为,而融资部门既有政府银行的款,也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上,拓宽筹资思路,促进多元投资,拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4.9.2 引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通,加快轨道交通建设。在条件许可时,采用特许经营的BOT(Building Operate Trans?鄄fer,建造-运营-转移)模式选择合适的线路(如市域快线或市域填充线),减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度,引入政府引导的BOT前期项目操作,通过特许经营的招投标,使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程,曼谷高架铁路运输线,吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营,来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收,为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础,分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式,引入商业化投融资,如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中,我们也可以研究使用BOT模式。 5 我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5.1 城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期,与发达国家大城市相比客流市场增长快,以上海为例,到2005年全市的出行总量将高达3500万人次,市民轨道交通出行量呈快速增长,未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10%提高到30%。 5.2 综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期,再加上土地国有的特有条件,使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5.3 多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作,可带来丰厚的利润。 5.4 建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进,建设成本将大大降低,如上海在实施“四分开”(投资、建设、运营、管理)体制后,平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6 结论 轨道交通虽然存在一次性投入,投资回收期长等特点,但它也有独特的优势:一是生命周期长,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史,可运营仍正常如昔;二是固定成本相对稳定,即在规划设计范围内,客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看,科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套,以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力,这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此,通过借鉴成功经验,依托稳定增长的客流市场,建立良好的运作机制,创造必要的外部条件,中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡,并给投资者带来合理的回报,从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策,城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分:本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性,在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势,认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染,走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立,是人类文明史上一个重要的里程碑,是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素,是城市人流、物流、信息流的载体,是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求,现代城市的商品生产、流通、消费,居民出行,信息载体传递与交流都离不开城市交通体系,城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能,促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效,提高人流、货流通畅效率问题,也是一个从根本上改善人居环境质量,有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕,城市“机动化’程度的提高,城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题,特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步,满足了人们增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的:便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具,达到降低污染物排放,实现有限环境资源的持续利用,而最终实现交通的可持续发展,是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力,实现自然系统与社会系统的全面协调,改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系:可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等,均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果,产生了许多日益严重的问题,如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等,严重影响了人们的生活质量,造成了巨额国民经济损失,阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限,对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策,使人们在过多地依赖私人交通时,却没有承担其应该承担的全部费用,产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分,导致交通结构不合理,道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降,并直接导致公共交通服务水平下降,客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上,北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB),严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通,特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗,主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面,尤以小汽车为最,比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说,现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家,由于私人小汽车的普及,使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业,从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42%(年均3%),而行业的能耗仅增长11%,道路交通的能耗占交通运输能耗的73%。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄,交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高,在发达国家,仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5%-2.0%。 2 轨道交通系统的可持续发展 2.1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内;对于不可再生的资源,其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率,节约能源,采用先进技术,避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益,但没有承担环境费用;相反,非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害,这是很不公平的。从代际关系上来看,当代人消耗大量运输活动以促进经济发展,却将严重的环境损害后果留给后代人承担,这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用,这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则,将环境成本纳入运输成本,分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的,必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合,协调作用,才能收到良好的效果。 2.2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程,预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、,陕捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2.3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面: (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3~6万人次,轻轨为2~2.5万人次,而公共电汽车为2 000~5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。 2.4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益,主要反应在其产生的巨大的社会效益,可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入;其直接经济效益为: ∑(利用人数·收入·节约时间/标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,例如1/4,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个: ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性; ②体现交通服务的社会公平性; ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展,我们认为应采取以下对策有: ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统,发展多种轨道交通系统,地铁、轻轨、市郊通勤铁路; ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区,改善乘车的方便性; ④统—协调交通形式,综合考虑,互相衔接,建立良好的换乘系统; ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率,逐步减少自行车的利用; ⑥环境资源税收政策,环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人,按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种,扩大环境资源税所占比重,既可以为经济单位创造平等竞争的环境,又能抑制资源浪费,提高资源利用效率,减少污染物的排放量,从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道 交通建设 投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容,简要说明前期工程的内容、特点和投资情况,着重分析前期工程投资控制的现状,并据此提出若干解决对策,达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展,大中型城市的交通状态日趋严峻,车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈,由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题,严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状,各个城市积极探索解决之道,其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展,城市轨道交通已经形成以地铁作为主导,轻轨作为辅助,单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充,而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞,引导区域发展和客流流向,受到各个大中城市的极力推崇。目前,全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目,规划新建总里程近2500公里,总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外,苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂,是一个庞大的系统工程,建设工作难度相对较大。究其建设施工而言,主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后,全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出,前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站,只有前期工程完成具备条件之后,才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后,方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面,为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容,其名词概念目前并无清晰的定义,更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面,促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同,但其优秀内容相对统一,一般包括:建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比,城市轨道交通项目建设规模较大,通常长约20至40公里,多为地下和高架工程,穿越多个行政区域,在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况,其前期工程的特点如下: 一是涉及专业繁多,情况极其复杂。常见专业如:道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步,跨越多级行政辖区,如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一,前期工程的协调统一的难度极大,致使城市轨道交通项目建设速度不一,有的区段施工热火朝天,有的区段则是寸步难行,从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位,致使前期工作进展缓慢,难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位,如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程,施工拆改难度极大,由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待,保证科学合理,并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系,创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面,一拖再拖,轻松影响工期数月甚至半年之久,为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容,每项工作的费用均是价值不菲,少则数百万元多则几千万元,整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况,前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里,全线基本属于地下线路,建设周期约为5年,静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等,总体费用约为16亿元,约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护,进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下,前期工程涉及的专业多为垄断性行业,如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑,通常成立了自有或下属的施工队伍,由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时,不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护,导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时,内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入,如设立行业许可证,强行上岗培训、设置验收障碍,拒绝接收管理等,致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用,从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包,价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序,基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定,在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位,由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入,城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程,多由建设单位向权属单位报请处理方案,并在多方协调之后方能通过,然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势,价格谈判非常困难,往往虚有其表,无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准,清单组价随意 前期工程由于专业众多,加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准,如工程量清单编制依据不同,工程量计算规则或者列项不同,费用或费率标准不同,定额依据不同等,造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大,无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井,有的专业按“座”统一列项,按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项,按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析,不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异,部分同类项目的最终价格竟然相差数倍,严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体,扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析,设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本,然而由于行业的垄断属性,此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施,在缺乏有效监督和控制的情况下,设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等,以使施工单位获得了不当的超额利润,致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控,结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言,其费用金额相比较小,从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外,由于权属单位的默认或者支持,下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位,要求拨付多少款项之后方能继续施工,从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题,一是结算资料混乱,各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制,虚报水份巨大;三是设计变更没有依据,没有发包人或监理人的许可,设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章,没有按照一定的顺序进行整理归档,普遍缺乏当事人的签字或者日期,或者事后补签;五是一些结算资料事后补充,与现场情况不符,经不起推敲;六是索赔理由无法成立,索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断,加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式,打破行业垄断,消除进入壁垒,如此方可引入行业之外的强大施工队伍,促进行业技术水平和施工水平的提高,淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法,从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断,进入的施工单位数量大增,将会进一步地加强行业内的市场竞争,届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制,价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的,必须进行招标:(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;(四)单项合同估算价低于第(一)、(二)、(三)项规定的标准,但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程,每个专业动辄数百万元,即使不足200万元,但因满足第(四)项3000万元的要求,依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制,施工单位通过一定范围的竞争,报价将更具有合理性和可行性,在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额,统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位,为能统一各条线路的前期工作费用标准,促进同一时期的同类项目的价格基本相当,可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额,纳入各类前期专业,分门别类地编制定额细目。 同理,建设单位可以根据工程经验和其他费用标准,组织人员测算各类前期专业的费用项目,如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等),特殊的机械台班费用,材料消耗水平,以及各类专业的造价指标等,便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工,强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化,前期工程无疑具备良好的实施条件,应当紧跟时代步伐,研究相应的管理方案,从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外,城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查,按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定,依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等,即要追逐企业利润,也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查,配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作,避免事后补签,同时建立各项资料台账,保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作,对于不满足规范标准的报告资料不能放行,对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准,切实做好前期工程的结算审查,尽力压缩结算中的虚报水份,保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大,各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构,对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清,并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节,所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用,解决目前杂乱无序的状况,需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力,通过打破行业垄断,引入招标投标机制,编制前期定额和费用标准,规范设计施工行为,加强结算审查等系列措施,逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。
建筑美学论文:校园规划建筑美学论文 1校园规划的“宏大叙事”现象 中国现今有越来越多的大学校园,仔细观察,就不难发现,各个大学校园的规划展现出了一种群芳斗艳,艳丽多姿的现象,校园规划风格上纵横捭阖,无不激情洋溢。一些拥有个人理想和追求的规划师将大学校园当成自己“乌托邦”式设计思想的实践基地,注重校园发展的创新概念和追求。于是,一种“宏大叙事”的校园规划风潮悄然出现,并呈现出引领潮流的趋势。何谓“宏大叙事”?字面意思是“完整的叙事”,指无所不包的叙述,具有主题性,目的性,连贯性和统一性。史学领域中,这一概念与历史认识论息息相关,与历史的发展规律及史学家对于这种历史发展规律的探索与认识紧密相连,隐含着使某种世界观神化、权威化、合法化的本质,宏大叙事是一种完满的设想,是一种对于人类历史发展进程有始有终的构想型式。文学领域中是指一种群体的、抽象的、宏阔的论叙文学、历史等的方式。在当代校园建筑中就有这样一种趋势,我们不能说这样的校园是“幻想国”或者是“乌托邦”,但是他们的整体规划纵横捭阖,建筑中“高楼大厦”不计其数,单体体量追求雄伟。通过获得“中国各大学校园建筑第一高”,“校园第一大”这些称号才能显出自身的建设政绩。校园用地绝不能小里小气,区域要广,占地要宽,类型要全,中轴大道、中央广场、滨水景观等缺一不可,显示出一种大手笔。这种校园规划中宏大叙事的手法,是为了展现中国现代大学蓬勃发展的面貌。“宏大叙事”无奈的现象的存在,就不难解释上面提到的问题了。校园规划师们一味追求新时期建筑的“高、大、全现象”,注重构图的美观和整体的漂亮,而忽视了建筑学中的一项重要的美学原则———空间满足人的精神需求。这种精神追求不仅包括实用、耐用,更是能够通过校园给人以心灵、精神上潜移默化的影响,这是校园建筑不同于其他公建的地方,受教育本身就是一种心智的成熟过程,心灵的升华过程。在“宏大叙事”的思维下,校园似乎在渐渐地失去教育建筑的人文内涵,仿佛在追赶潮流、追求个性。江西吉安市2004年修了一条新世纪大道,136米宽,双向8车道,成果是人少车稀。后被《焦点访谈》曝光,正如访谈所说,近年来在全国的许多处所,建宽马路、大广场的热潮一浪高一浪,这些项目不仅占用了大批的国度资金,吞噬了大批土地,而且制作了社会经济超前发展的假象,激化了许多社会抵触。如今的校园,是否也在追求这样的效果呢?校园规划从某些意义上看就是小范围的城市规划,如果城市规划追求城市里人与人、人与空间的和谐性、舒适性,那么校园规划追求的也应如此。 2通过“图底”关系研究,找出解决方式 研究一所校园的图底关系可以清晰地看出校园发展的足迹。校园总平中不同的“底”会造成不同“图”的形式。而这种底的形式来源对象应该是校园的最终使用者———学生与老师,只有适用对象共同参与,才能创造出真正实用的、富有精神价值和人文内涵的底,而不是为了“宏大叙事”、构图漂亮,营造出只有在空中俯瞰才能展现的美,这违背了建筑的美学原则———建筑的美基于使用对象的心灵感悟。有一则实例:一名建筑规划师在完成校园整体规划后,走道的流线设计成为他最头痛的部分,因为好多方案校方都不满意,最终建筑师在校园种了大面积的草坪而没有设计走道,后来在这所学校的校园内通过教师与学生自我选择路径和走道方向,自然的形成了最合理的道路布局。“底”的形式虽然是不经意中形成的,但却也是最合理、最美的。从当今许多大学校园的道路规划可以看出,虽然主次干道清晰分明,但有时候其利用效果刚好颠倒。你会发现主要干道和景观主轴平时基本没大量的人流,而次要道路却因为固定时间出现的人流高峰造成一定的拥堵。这是不是给我们一种提示:校园的规划是不是更应该从一个使用者的角度去感受、因为校园里学生与老师的活动行为也是校园美的重要体现。“图”和“底”的关系是辩证的,是相互影响和制约的。“图”的形式对“底”有着很大的影响。校园中功能分区非常重要,他影响着参与者的活动路径,什么时候的路径应该清晰,什么时候的路径应该模糊,从而营造出变化,什么时候路径应该隐藏在功能分区中.什么时候路径应该暴露在分区外,这便是“图”“底”关系的制约性。“图”和“底”相互联系处理非常重要。最好的实现手段是通过校园文化和校园生活的体验。如果学校规划时的景观主轴并没有带动和丰富校园文化活动,也没有起到学校行政机构所希望的作为校园地标宣传校园的作用。那么就切断了“图”和“底”的相互联系。其实有时候可以考虑把学生的生活区靠近学校景观主轴布置。因为大学生多姿多彩的生活才是校园文化的精髓,才是各所大学特色的东西。如果考虑到建筑物的各种类型,我们可以说,其中一些是为(生活的)必需而设计的,另外一些是为(生活的)便利而设计的,还有一些是为(生活的)愉悦而设计的。或许,这样的定义并没有什么不妥。但是,当我们观察一下与我们有关的无以数计的、丰富多彩的建筑物时,我们很容易就可以感觉到,这些建筑物不仅仅是因为上述理由而建造的,或者说,也不是因为其中的某个理由恰好占到了更大的比重而建造的;建筑的这种式样纷繁,变化万千,主要是由人类心灵的复杂多变造成的。所以,建筑作为承载和表现校园文化的场所,形成以校园文化为景观主轴的空间才能真正的体现出校园的建筑美学。而不仅仅是校园规模的宏大,构图的美观和校园里建筑的标新立异所体现出的校园的“第一”。细心和认真的探讨细节,才是我们现在所要做的,而不是只一味的强调规模宏大和建设速度。汤布利曾定义了有机建筑的概念:假如一座建筑是有机的,它所有的部分都将是和谐的,是一种连贯的表达,包括与环境之间的统一;它的居住者、建筑材料、结构方法、建造地段、建造用途、文化背景,以及它所赖以生成的理念,每一个要素都是另外要素产生的结果。一种有机的结构定义和预言了的生活,与使用者一起成长,呈现出它自身的“基本现实”或“内在本质”,并且包括一切必要的手段,且没有什么不必要的东西,来解决当前建筑所面临的直接问题,就像自然本身一样,既是统一的又是经济的。在校园这样的人文环境中成长的人,才有内涵和特点。而对于建筑而言,富有人文精神的建筑风格才是独一无二的,才是我们所需要的最美的建筑状态。校园文化是置身于社会文化大背景中的一种具有自身特色的亚文化,它渗透到学校的各个方面,涉及到全体师生员工的观念和需求。当规划师们开始研究校园文化时,他们便开始考虑建筑美学的本质———建筑传递的文化。校园建筑的美可以通过不同专业、部门、流派所对应的不同建筑风格,亦或是他们不同的学习、生活状态所对应的不同建筑学院所展现出来,这也许最好诠释了校园建筑美学那变化灵动的美。 3结语 当今时代飞速发展,大学的责任、功能、理念在变,校园规划的思维也要跟上建筑美学的脚步,校园规划的不足必然会影响当代高等教育事业的蓬勃发展,希望规划界在校园规划上多一点对人文与精神内涵的关注与思考,无论是基于图底关系还是建筑风格,校园建筑必定是尊重其所在场地的地域性和文化特征性的,只有这样,才能真正体现校园的建筑之美。 作者:黄一帆 单位:浙江工业大学之江学院 建筑美学论文:博物馆建筑美学论文 一、当代博物馆建筑的美学价值 1.完善的功能当代博物馆建筑功能完善,是一个集收藏、研究、展示、宣传、休闲、办公等于一体的场所,各区域都针对各自不同的用途,经过精妙的设计,发挥着各自强大的功能。在藏品区域重点考虑安全、温湿度等问题,针对藏品的特点设置合理的通道,满足藏品出入库和布展的需要。宣传区既要注意宣传内容的导向功能,又要考虑宣传对象的复杂性,制定了具有针对性的宣传策略。休闲区是当代博物馆建筑的重要功能区域,是为了满足人们休闲休息需要而设置的,要充分考虑博物馆的规模和人们的实际需要,注意与展区保持一定距离,以免影响参观者。独特的建筑寓意当代博物馆建筑与其他建筑有着较大的区别,体现出独特的美,是一个城市的地标性建筑,体现出一个城市的地域、人文、历史等特征,有着深刻的文化内涵和寓意。当代博物馆建筑造型独特,风格迥异,但又能从实际需要出发,与周围建筑和谐统一,使建筑功能与实际需要完美结合,给人们带来美的享受。不同博物馆建筑的设计目的和背景不同,导致建筑寓意的独特性,这种独特的寓意能让参观者记忆深刻。 2.科学合理的采光博物馆的展品是通过视觉传递给广大参观者。因此,当代博物馆建筑特别注意运用科学的手段进行合理的采光照明,合理的采光能提高展览效果和观众的视觉效果。目前博物馆的采光主要有自然光、人工照明、自然光与人工照明相结合三种方式,充分运用自然光是博物馆建筑的重要任务,自然光既能更好的发挥光的作用,又能让展品得到有效的保护。当代博物馆大都采用透明玻璃屋顶和金属遮阳片相结合的顶棚设计方式,充分地利用自然光并配以先进的照明设施,让展厅光线充足,使参观者的心情愉悦。CENTURY可持续发展的空间可持续发展是社会发展的客观需求。由于博物馆藏品和业务量的不断增加,当代博物馆建筑要适应发展的要求,满足可持续发展的空间。同时,社会的不断发展和人们需要不断增强,博物馆的服务功能也要不断增加和完善,这就为博物馆建筑的发展提供了广阔的空间。以满足人们需要为出发点,不断完善博物馆的各项服务性功能,是当代博物馆建筑发展的方向。因此,当代博物馆设计建设时要用发展的眼光,不断更新服务观念,走可持续发展的道路,为当代博物馆建筑提供更好的发展空间。 二、当代博物馆建筑的美学功能 当代博物馆建筑能够表达博物馆展览的主题当代博物馆建筑包含着浓厚的地域文化特色,处处体现出博物馆展览的主题内容,博物馆建筑成为展览不可或缺的一个重要组成部分,这就要求博物馆建筑要与展览之间进行完美的融合。随着美学理念的不断发展,博物馆建筑能利用自身特征充分体现展览的文化内涵和理念,注重建筑空间带给参观者的体验,利用博物馆建筑无声的语言,将真实的感受通过视觉传达给了参观者,使参观者的精神和心灵受到强大震撼。当代博物馆建筑能够提升博物馆的功能随着社会的发展和人们需要的不断提高,当代博物馆的功能也不断完善,从过去单一的展览、陈列、研究基本功能向教育宣传、休闲娱乐的服务性方向发展。博物馆已不仅仅是人们参观学习的地方,被赋予了新的内容,与其他机构连成整体,增加了一些娱乐性功能,满足不同人群的需要,成为了提供各种文化活动和服务设施的综合体。当代博物馆建筑能够促进城市的发展当代博物馆建筑作为建筑领域的代表作,具有独特的造型、迥异的风格及完善的功能,体现出较高的建筑的水平,并能与所在城市的建筑和谐呼应,成为城市建筑美景,呈现出强大的美学效应。随着博物馆建筑造型和功能的多元化发展,博物馆建筑成为一个城市标志性建筑,以独特的美吸引大量的参观者,带动旅游业,促进城市的发展。 三、基于美学视角下的当代博物馆建筑现状分析 当代博物馆建筑规模盲目追求大型化当代博物馆建筑规模的盲目大型化,导致了博物馆建筑造价及日常维护费用增加,使博物馆的投资比例严重失调,影响博物馆的正常运行。博物馆建筑往往是一个城市的地标性建筑,需要与城市的文化环境相融合,大型化的博物馆建筑难以与城市文脉融合,容易出现二者不协调的现象,影响了博物馆建筑的美学效果。当代博物馆建筑风格单一,忽视功能要求博物馆完善的功能是博物馆建筑的直接目的。当代一些博物馆建筑的风格单一,大都是西方古典式的复古主义风格,片面的追求符号式或直接模仿某建筑,忽视了所在城市的环境因素,没有充分考虑博物馆使用功能的需求,这样就造成博物馆建筑造型与功能相脱节,博物馆建筑风格与环境因素不协调,博物馆建筑布局与博物馆的陈列要求不符等诸多问题。当代博物馆建筑忽视参观者的活动博物馆建筑主要用途是为广大观众参观提供公共场所。参观者是博物馆建筑需要考虑的主要因素,当代博物馆建筑要把建筑本身功能和广大参观者的需求有机结合。但是当代博物馆建筑过分关注陈列展品的设置,而忽视考虑参观者的主体因素,常常把参观者严格限制在一个规定的空间区域,忽视了参观者的活动。 四、基于美学视角下的当代博物馆建筑发展趋势 1.当代博物馆建筑新的美学方向随着人们素质和欣赏水平的不断提高,人们的历史文化知识水平也不断提高,对于当代博物馆建筑提出了更高、更多的要求,这就要求博物馆建筑改变传统的风格与造型,不断提升美学水平。在新美学观念的引领下,当代博物馆建筑运用新的美学思想和手法,在保证满足完善的功能前提下,合理采用新美学观念进行创作,能够在一定程度上提升了博物馆建筑的美学水平和艺术品位,使博物馆建筑与展示内容更加融合协调,符合当代博物馆建筑新的美学发展方向。 2.当代博物馆建筑符合大众的审美需求当代博物馆建筑要具有美感,就必须符合大众审美观念,充分考虑不同层次的人对美的需求,体现出博物馆建筑的美学价值。当代博物馆建筑要努力符合不同人群的审美要求,实现与当代大众审美观念的有机结合。同时,当代博物馆建筑应顺应美学发展潮流,努力塑造成为公众乐于主动参与,可以实现公众全方位提高与完善的公共活动场所。参观者去博物馆不仅能探寻到历史文明的印迹,欣赏到博物馆建筑美,更重要的是能享受到一种新的美学体验和交流的乐趣。 3.当代博物馆建筑广泛运用艺术因素博物馆建筑的艺术性是指建筑形态和环境空间所体验的美学观念。当代博物馆建筑能够充分体现出艺术性和文化价值,直接影响人们的审美观与价值观。广泛的运用艺术因素是当代博物馆建筑需要考虑的突出理念和重要因素。博物馆建筑具有特殊功能,对艺术因素的运用有非常高的要求,在当代博物馆建筑中广泛运用艺术性,能使博物馆建筑的空间形态更加多样化,提供令人震撼和多变的空间,实现与臧品展示的完美结合,营造激动人心的展览氛围。总之,当代博物馆建筑本身就是一件艺术品,蕴含着重要的美学内容和美学价值。在博物馆功能日趋多样化的形势下,博物馆建筑多样化的造型和唯美风格使博物馆建筑的美学范畴不断扩大,成为时尚和美的代名词,成为精品艺术的代表作,承担着传播美学的重要使命。 作者:陈杨单位:东北烈士纪念馆 建筑美学论文:建筑美学在旅游中的意义探讨论文 摘要:通过对于传统建筑美学理论的介绍、对比中西古典建筑艺术差异、分析中国古建筑的主要形式,审视以中国古代建筑中美学理解的变化,从而反映建筑美学在旅游中的价值与作用。 关键词:建筑美学;旅游;价值 一、传统建筑类型概述 建筑是创建于地面上的物质实体,为人类带来最实在的功用,同时建筑亦是一件艺术品,它阐述人的生活理想和生活意义,是一种象征性的艺术。建筑表现人的尊严与相互尊重隐私的行为,展示人类的自信、意志、友情和憧憬。传统建筑美学的理论是以西方为中心,现阶段建筑的风格分类还是以西方为标准。 1.古希腊式。古代希腊建筑艺术的主要对象是公共神庙。神庙建筑在风格上体现出明朗、宽敞、明亮的构想,四周的柱廊与入口是敞开的,供人进进出出,随意游览、休息,使人感到自由、无拘无束。希腊的巴特农神庙就是典型的代表,在中国这样的建筑相对比较少。 2.罗马式。罗马式建筑兴起于公元9世纪至15世纪,是欧洲基督教的主要建筑形式之一。罗马式建筑线条简单、明确、造型厚重,其中有一部分具有封建权力的特征,是教会威力的化身。中国天津的老西开教堂是中国罗马式建筑的代表。 3.哥特式。哥特式是欧洲中世纪的主要建筑风格之一。与罗马式建筑造型稳重的风格相反,哥特式建筑以“动”统贯全局,以垂直线条为表现形式,锋利的尖顶是其主要特征,是宗教情绪的集中体现。哥特式建筑有其独特的文化背景:一方面基督教气息浓重,有一种宗教的狂热,另一方面又寄托了市民阶层的世俗激情。在中国的涠洲岛上就有哥特式建筑风格的天主教堂,它始建于1882年,主要取材于当地的珊瑚石块,兼以土瓦木材构筑而成。 4.文艺复兴式。文艺复兴时期的建筑是15世纪至17世纪流行于欧洲的建筑。此种建筑,造型上排斥象征神权上的哥特式建筑风格,以人体美的对称、和谐为审美基础。 5.巴洛克式。巴洛克式是与文艺复兴建筑同时期产生的建筑风格,它追求在建筑空间组合中产生复杂的明暗变化效果。上海外滩和平饭店就是具有巴洛克风格的典型建筑。 6.20世纪新型建筑风格。20世纪初,世界上出现了新型的高层摩天大楼。这些高楼以钢筋混凝土、钢材、玻璃、化纤为材料,采取与基本结构体系无关的建筑物内部空间分隔法,强调材料本身的质感和成比例的美,这种体现了建筑上的一种新的审美。 二、中西古典建筑艺术比较 不同的民族在各自独立的发展过程中,创造出了形态各异的古代文明,也就造就了不同的各自经典的古典建筑艺术。古典建筑不仅是一种历史角度,还意味着特定文明发展中的产物。伟大的建筑不仅因为形式完美而永久具有其美丽,而且还可以揭示一个时代对建筑审美的内容和人类的发展,并且也是一种人生智慧和经验的体现,中西文化的差异在中西古典建筑艺术的不同上也有所表现。 1.使用主要建筑材料的不同。西方人很早时期就开始大量使用石头,且是建造巨大的单体建筑;中国长期以木材为主要建筑材料的做法,因此将精巧的砖木结构推向了极致。埃及金字塔就是石头材料的典型的建筑物,仰视金字塔的角度,我们可以看见很多石头堆砌而成,这样的用法影响了整个西方建筑史,反观中国紫禁城就可以完全明白中西文化的差异。 2.建筑分布和建筑面积的不同。西方的古典建筑多是高耸的和集中式的。著名的意大利圣彼得大教堂起垂直高度有132米高,相当于四十层楼高,而中国的天安门才33.7米高,北海山顶的白塔也只有58.6米高。西方的集中式建筑就是多个单体建筑的相加,它的不同部分不仅有结构上相互依存的关系,而且在内部空间上也是成为一体的。中国的古典木架结构主要依靠其平面组合上的灵活性,在水平面上发展起宽阔的建筑群,这从紫禁城的设计上就可以看出它是由许多建筑建立起来的一个统一体系的建筑群。 3.重要的单体建筑形制度的不同。西方建筑的主立面是在建筑物矩形平面较窄的一边,它把人的视线与想象力吸引到纵深的方向,正立面突出的是门廊的柱式与山花,纵轴线与其屋脊平行,而中国建筑的主立面总是建设在建筑物矩形平面较宽阔一面,刚好是垂直的,所以中国建筑的屋顶、瓦面、屋檐和门窗成了重要表现部位,让人在它面前体会一种宽广的情怀,且可视整个建筑的正面现象以及屋顶各种装饰。 4.建筑观念的不同。在西方人的观念中,“天”是神居住的地方,也是每个善良的人的灵魂的所归,所以西方人在古典建筑中会去尽量感触天,贴近天,从而有比较浓厚的宗教的升天感。在中国虽然对天也是同样的感受,但是中国人在乎的不是要进天国,而是关系人们在天地之间的这一层人间怎么如何和谐、幸福地生活,甚至不谈论“死”的话题,从而更加突出中国古典建筑人世间的味道,形象也比较和善。 三、中国古建筑的主要形式 中国的古建筑的种类繁多,形式也多种多样,主要有城池、宫殿、陵墓、寺院、楼阁、桥、塔、亭、住宅等。 1.古城建筑。中国古代建城首先从战争角度去思考,是否坚固、是否有利于防守。比如南京的古城墙,这是中国现在现存规模最大的古城。城池四周长33.5千米,城高平均12米,宽10米~18米。城墙是用特制巨型城砖筑成的,至今已经有600多年历史,且城外还有外城,周长60千米,有18城门。而前面介绍的是内城,内城中最雄伟的就要算中华门,且十分险要。 2.宫殿建筑。宫殿建筑是中国古代封建王朝的帝王们为了巩固自己的统治,突出皇权威严,满足自身物质生活和精神生活的享受而建造的规模巨大、气势雄伟的建筑。几千年来,历代皇帝不惜人力、物力和财力,为己营造宫殿,这些宫殿无不显示中国劳动人民的高度智慧和创造才能。现保存下来完整宫殿建筑最著名的就是紫禁城,它是由10米高的红围墙围起来的,周长3400米,城外是护城河。紫禁城分为前后两个大部分:前部称外朝,是皇帝举行重大典礼和命令的地方,主要建筑有太和殿,中和殿,保和殿,太和殿就是整个紫禁城的中心。紫禁城是中国宫殿建筑艺术的高超水平的集中体现,在中国具有举足轻重的地位。 3.陵园建筑。中国古代陵园建筑,一般都是利用自然地形,靠山建坟。从布局来说,都是在陵园的四周筑上陵墙,四面开门,四角建造角楼,陵前建有神道,神道上建有门阙,还有石人,石兽的造像,给人一种肃穆和宁静的感觉。 西安附近是中国皇帝陵墓比较集中的地方,这是因为中国古代很多王朝都定都于此。西安所在位置是关中,北有黄土高原,南有秦岭,渭河天然屏障,东有潼关,黄河天险。所以有很多朝代在这里建都,比如秦咸阳,西汉、唐等,中国古代最繁荣的汉,唐都在这里建都,足以说明这里的地位。这里除了最著名的秦始皇陵外,西汉有11个皇帝的陵墓,唐朝有18个皇帝的陵墓。比如汉武帝的茂陵是西汉皇陵中最大的一座,同时有5个陪葬墓(卫青,霍去病墓就在其中),并且在当时有专门的官员管理陵园。唐昭陵是唐太宗李世民的陵墓,周围30千米,还有17座功臣的陪葬墓。 保存最完整的皇帝陵墓那就要算是明、清两代的皇陵。明朝皇帝陵墓就是十三陵,除明太祖陵在南京,建文帝下落不明,其余皇帝皆葬于此。最著名的就是万历皇帝的定陵,将大明江山拖入了死胡同的昏君,花了七年的时间,在他只有20多岁的时候修建这耗费巨大的陵墓,其地宫可以说是十分完整的设施的地下房间,无积水,无石头塌陷,可以说中国建造地下建筑的典范。可又有谁估量过这背后花费了多少人力、物力、财力呢?从建筑的角度来说,陵园是中国古建筑中最宏伟、最庞大的建筑群,也是具有十分重要的研究价值的建筑群。 4.宗教建筑。佛教在中国的历史上是最主要的宗教之一,它的影响范围极其广泛,而寺庙、佛塔、石窟被称为三大佛教建筑。这些建筑可以表现出中国封建社会文化的发展和宗教的兴衰,具有十分重要的历史价值和艺术价值,也是中国古代建筑学中十分重要的一环。寺庙建筑起源于印度,中国兴建寺庙成风于南北朝时代。当时无论北朝的北魏政权还是南朝的宋、齐、梁、陈,特别是梁朝以佛教为国教,“菩萨皇帝”梁武帝尤为崇拜佛教,故有“南朝四百八十寺,多少楼台烟雨中”的描写。西藏拉萨布达拉宫是佛教分支喇嘛教的建筑,其特点就是佛殿高,经堂大,建筑物多因山势而筑,形成自身独特的风格,表现出了藏传佛教的特色。 佛塔同样起源于印度。在公元1世纪前后,因佛教传入中土,佛塔建筑也随着进入了中国,但中国却没有完全按照印度的风格来模仿建造,而是融入了中华民族自身的建筑艺术特点,包括亭台楼阁的一些特点,创造出属于中国自身独有的佛塔建筑。佛塔的意义不仅是放“舍利”之处,更多也有艺术表现在其中,从佛塔上的建筑可以看出每个地区、每个朝代不同的建筑风格与建筑理念。 四、建筑美学在旅游中的价值和作用 建筑美学传达给旅游者是这些建筑作为一种旅游产业的产品,是满足旅游者高层次的精神需求。旅游者往往是通过建筑物的形式达到对建筑美学所包涵的历史文化、风俗文化以及宗教文化的欣赏和了解。建筑美学的文化性必须以建筑物为载体来表现,旅游者通过对于建筑美学的理解,从而补充和提高自身的文化素养。 建筑美学把所在城市的人文历史及现实特点展示一览无遗,并以文化传递的方式,满足旅游者对于建筑所在地的生活阅历、文化素质等的精神需求,创造极具个性的地方历史文化特色环境,以此展示其丰富悠久的文化内涵,使所在地积累了几十年甚至近百年的富有文化韵味的传统文化得到继承和发扬光大,创造一种独特的建筑美学特色,使建筑美学更好地融入旅游中来,营造独具特色且富有鲜明的个性,表现出与众不同的旅游布局形式,使游人每到一处都有一种新奇的建筑美学体会,给人留下回味无穷、难以忘怀的印象。 建筑美学同时把握现代社会人们希望通过旅游去贴近历史、追求文化、增长知识、提高品位的心态要求,把建筑美学与旅游景观巧妙的结合起来,给旅游者带来的是一种震撼、一种惊叹,令旅游者感受一种境界的升华,在休闲中得到充分的精神享受。把历史建筑景观与建筑美学,通过设计在旅游景点充分展示,使人们在方便、舒适的条件下游憩,这正是建筑美学所体现的价值和作用。 建筑美学不仅要体现旅游景观的历史文化,在搭配体现的辅助要突出个性、体现特色、合理布局,以迥然不同的风格提升文化高品位、工艺高质量。建筑美学作为一个概念,既要展现自身特色,又要借助衬托出强烈的历史文化气息和时代脉动,从而使建筑美学为历史建筑景观增辉,给人留下回味无穷的印象。 建筑美学在一些民族特色浓厚的地方,必须坚持独立民族风格的原则。梁思成说:“一个东方老国的城市,在建筑上,如果完全失掉自己的艺术特性,在文化表现及观瞻方面都是大可痛心的。”恰恰建筑美学的物质载体就是建筑,如果建筑失去了属于自己的艺术特性,那建筑美学就无法完全、真实的体现,从而更加显示了文化衰落乃至于消灭的现象。从某种意义上讲,建筑美学的独特性与否是体现这个国家和民族在文化上的重要标志之一。虽然建筑美学的概念相同,但是具体实施过程中应体现其丰富多彩性。希腊体现古希腊的卫城建筑美学来表达雅典城邦国家时期的状况;埃及用金字塔的建筑美学来反映古埃及的法老制度;中国可以从紫禁城的建筑美学来读出皇权的至高无上,这样的例子不胜枚举。因此,中国独特的建筑美学恰恰应扬之所长凸显中国旅游的民族特点,让国外旅游者通过旅游中建筑美学的感悟对中国的文化加深了解。 综上所述,旅游中的建筑美学是旅游系统中重要的一环,这需要每个旅游景点拥有一个完整、适量、系统的建筑系统和建筑历史文化,针对旅游建筑系统的研究有利于开发旅游过程中建筑美学的提升,从而提高旅游品质。在区域旅游开发中建筑美学能帮助景点设计有序的开发,提升独特的文化品位,避免抄袭别地的雷同,促进旅游的独特性发展。 建筑美学现已经开始慢慢被物质生活丰富的人们所重视,旅游过程中越来越多的人希望去把握其中对于建筑景观的审美和艺术鉴赏能力。建筑不再是传统意义上对客体对象的欣赏和单纯的视觉愉悦与满足,只有那些由主体的整个心灵选择出来的与自己类似和沟通的事物才能使人愉快而产生美,这也是建筑美学对于旅游的优秀价值和作用。 建筑美学论文:建筑美学艺术分析论文 世界文明古国、巍然屹立在东亚大陆的伟大国家——,拥有九百六十万平方公里的广袤国土,占世界总数五分之一以上的人口,五十六个民族和超过三千年有文字记载的,创造了独具特色的中华文明。中国建筑是中华文明之树中特别美丽的一枝,作为世界三大建筑体系之一,与西方建筑和伊斯兰建筑并列,自豪地立足于世界文化之林。 中国最早的史前建筑,诞生于距今约10000年的旧、新石器之交,即原始农业开始出现,人们的定居要求开始增强的时候。而最早显现出初步的关于美的也即广义艺术要求的建筑,则出现于公元前4000年新石器时代中期。从一种结构体系而言,中国传统建筑终结于二十世纪初。 在漫长的过程中,中国建筑始终保持了自身的独特性格。从其全部历史,可分出三个大的阶段:商周到秦汉,是萌芽与成长阶段,秦和西汉是发展的第一个高潮;历魏晋经隋唐而宋,是成熟与高峰阶段,唐代的成就更为辉煌,是第二个高潮;元至明清是充实与阶段,明至清前期是第三个高潮。这三个阶段可分别以秦汉、隋唐、明清为代表。 中国传统建筑以汉族建筑为主流,主要包括如城市、宫殿、坛庙、陵墓、寺观、佛塔、石窟、园林、衙署、民间公共建筑、景观楼阁、王府、民居,长城、桥梁大致十五种类型,以及如牌坊、碑碣、华表等建筑小品。它们除了有前述基本共通的发展历程以外,又有时代、地域和类型风格的不同。 基于中国长期的宗法土壤,中国建筑以宫殿和都城规划的成就最高,突出了皇权至上的思想和严密的等级观念,体现了古代中国占统治地位的伦理观,而与欧洲、伊斯兰或古印度建筑以神庙、教堂和清真寺等宗教建筑成就更高明显不同。宫殿从夏代已经萌芽,隋唐达到高峰,明清更加精致。西周已形成了完整的都城规划观念,重视规整对称突出王宫的格局,在“礼崩乐坏”的春秋战国,规整式格局有所破坏,汉代又开始向规整的复归,隋唐完成此一过程,元明清则更加丰富。隋唐长安、元大都和明清北京,是中国历史最负盛名的三大帝都。 中国的宗法伦理观念,也及于其他几乎所有建筑类型,如祭祀神和先贤圣哲的宗教建筑坛庙,以及在特别强调血缘亲缘的关系、特别重视“慎终追远”、“事死如生”等观念的文化背景下发展的帝王陵墓等,它们几乎是中国特有的建筑类型,以规模之隆重,气氛之肃穆而令人瞩目。 中国主要流行从印度传入的佛教,佛教建筑包括佛寺、佛塔和石窟,还有石幢、石灯等建筑小品。佛教建筑在初期受到印度的影响,很快就开始了中国化的过程,体现了中国人的审美观和文化性格,充满了宁静、平和而内向的氛围,而与西方宗教建筑的外向暴露,气氛动荡不安完全不同。道教是中国的本土宗教,道观向佛寺,同样具有安详的风韵。如若分类,佛道寺观大致可分为敕建寺观和山林寺观两类,前者更接近宫殿,严谨壮丽;后者更接近民居,自由灵巧。佛塔在中国建筑艺术史中占有重要地位,类型多样,形式丰富,发展脉络历历可寻,时代特色和地域特色也体现得更加鲜明。 基于与自然高度协同的中国文化精神,热爱自然、尊重自然,建筑镶嵌在自然中,仿佛是大自然的一个有机组成,而与其他建筑体系更强调人工与自然的对比不同。这在中国各建筑类型中都有明显的反映,如城市、村镇、陵墓或住宅的选址和布局等,并上升到一定的高度,“风水”学说就是其集中代表。注重与自然高度协同的观念在园林中更有突出的表现,而与欧洲或伊斯兰的几何式园林有别。中国的建筑具有礼仪性,中国园林也是如此,查尔斯。詹克斯指出,如果园林确是严肃地试图表征宇宙,而且真也表征永恒之国或佛国乐土的话,那么园林的结构应同其他的宗教形式或礼仪的空间具有某些共同之处。正如我们所看到的园林起源与圣山魔石有关,同某些皇帝向往长生的企图有关,也同源远流长的文人隐士力图与神秘的道相和谐有关㈠。老子《道德经》曰:“人法地,地法天,天法道,法道自然。”老子的这种思想不仅体现了中国人上古的自然崇拜观念,同时也影响了中国漫长历史中的园林建筑。有人指出,中国的园林建筑,最主要体现的是天、地、人的自然融合,其主要要素是山、水、花草和建筑㈡。中国园林起源于灵台、灵沼,而灵台、灵沼分别对应山、水。因为山、水是自然的基本元素,而建筑就是置于山、水之中,构成“天人和一”的关系。中国园林主要有皇家园林和私家园林两种,两汉时以前者为主,成就高于后者,唐宋以后私家园林的水平渐高,到了清代,皇园转而要向私园学习了。它们虽具有共通的艺术性格,而私家园林更多体现了文人学士的审美心态,现存者以江南地区成就更高,风格清新秀雅,手法更为精妙;皇家园林主要在华北发展,现存者以北京一带最集中,规模巨大,风格华丽。中国园林在世界上享有崇高的声誉,被欧洲人誉为“世界园林之母”。 种类繁多的民间公共建筑如宗祠、先贤祠、神祠、会馆、书院和景观楼阁等,以明清留存最多,也无不深深浸染着传统文化精神。衙署留存较少,现存较完整的几座也都在清代,有一套规定的布局模式,为示清廉,风格都比较朴素。属于居住建筑的王府和各地民居现存者也多是清代所留,其中民居尤其值得注意,不但种类繁多,形式十分多样,而且以其更直接更真切地面对普通人生,所体现的群体文化心态也特别率真而质直,反映的地域特色更加突出,其特有的朴质明智之美,有时并不在皇皇巨构之下。 中国建筑特别重视群体组合的美。群体组合常取中轴对称的严谨构图方式,但有些类型如园林、某些山林寺观和某些民居则采用了自由式组合。不管哪种构图方式,都十分重视对中和、平易、含蓄而深沉的美学性格的追求,体现了中国人的民族审美习惯,而与欧洲等其他建筑体系突出建筑个体的放射外向性格、体形体量的强烈对比等有明显差别。 建筑与世界其他所有建筑体系都以砖石结构为主不同,是独具风姿的唯一以木结构为主的体系。结构不但具有工程技术的意义,其机智而巧妙的组合所显现的结构美和装饰美,本身也是建筑美的,尤其木结构体系,其复杂与精微都为砖石结构所不及,体现了中国人的智慧。对有机的结构构件和其他附属构件的进一步加工,就形成为独特的中国建筑装饰,包括内外装修、彩画、木雕、砖雕、石雕和琉璃,有十分丰富的手法和生动的过程。 中国各少数民族建筑也都各具异采,大大丰富了中国建筑的整体风貌。藏族建筑深植于独特的藏传佛教文化土壤之中,虽吸收了汉族建筑的一些形象和手法,而自成体系,非常富于特色,规模宏大,色彩鲜明,性格粗犷巨丽,其代表性杰作,不愧为世界级的建筑精品。维吾尔族以伊斯兰教建筑成就最大,属于世界伊斯兰建筑体系,造型浑朴含韵,性格静穆沉思,其民居也与汉族民居有显著不同。傣族信奉上座部佛教,建筑受同为上座部佛教流行地区的泰、缅等国较大,除富于特色的干阑式民居外,以妩媚玲珑的佛寺佛塔更具风韵。侗族建筑虽受汉族影响较大,仍以其特有的鼓楼和风雨桥闻名中外,艺术性格质朴古拙。此外,如回族伊斯教建筑、纳西族、白族、土家族和朝鲜族民居,也都各具异采。这些民族的建筑艺术作品,象闪现在天空的点点明星,与汉族建筑一起,共同组成为中华建筑的灿烂。 由于的原因,中国古代并没有给我们留下有关建筑的系统专著,但中国建筑的高度成熟及其伟大成就,证明中国建筑不但拥有而且已发展为十分富于中国特色的建筑艺术理论,包括一整套建筑哲理,也包括建筑或环境的空间和形体构图。它们散见在各种文史典籍之中,而且采取了“中国式”的阐述方式。有的虽然还没有被古人为文字,但从大量的建筑作品中,人们还是有可能读懂其中深藏的信息。 中国建筑从原始开始萌芽,历商周至秦汉,为萌芽与成长阶段,可以秦汉为代本。秦汉建筑在商周已初步形成的某些重要艺术特点基础上发展而来,秦汉的统一促进了中原与吴楚建筑文化的交流,建筑规模更为宏大,组合更为多样。秦汉建筑类型以都城、宫殿、祭祀建筑(礼制建筑)和陵墓为主,到汉未,又出现了佛教建筑。都城规划由西周的规矩对称,经春秋战国向自由格局揍变,又逐渐回归于规整,到汉未以曹操邺城为标志,已完成了这一过程。宫殿结贪官苑,规模巨大。祭祀建筑是汉代的重要建筑类型,其主体仍为春秋战国以来盛行的高台建筑,呈团块状,取十字轴线对称组合,尺度巨大,形象突出,追求象征涵义。秦汉建筑艺术总的风格可以“豪放朴拙”四个字来概括。屋顶很大,已出现了屋坡的折线“反字”,即以后“举折”或“举架”的初步做法,但曲度不大;屋角坯没有翘起,呈现出刚健质朴的气质。建筑装饰题材多飞仙神异,忠臣烈士,古拙而豪壮。 中国建筑历魏晋隋唐而宋,是发展与高峰阶段,可以隋唐为代表。魏晋时北方民族进入中原,形成民族大迁移大融合的复杂局面。中原士族南渡,江南地区开始进入了建筑艺术舞台;人生多难,促使佛寺、佛塔和石窟大量出现,成为中国仅次于宫殿的重要建筑类型;文人常退迹山林,促使了美的更深发掘,中国园林美学获得发扬的契机。隋唐在长期动乱以后复归统一,尤其盛唐,安定,繁荣,国力强盛,与西域交往频繁,是中国封建社会盛期,建筑艺术也取得了空前成就。隋唐建筑类型以都城、宫殿、佛教建筑、陵墓和园林为主。都城规划已完全规整化,气势恢宏,格律精严。宫殿组群极富组织性,空间尺度巨大,舒展而大度。佛寺格调欢乐而华丽,洋溢着对现实人生的积极肯定。陵墓依山营造,气势磅膊。园林已出现皇家园林与私家园林的风格区分,以后者的艺术意境更高。隋唐建筑单体内质外美,非常强调整体的和谐与真实,造型浑厚质朴,已较多采用凹曲屋面与屋角起翘,十分柔和大度,内部空间组合变化也很适度。隋唐建筑艺术风格可以“雄浑壮丽”四字来概括,具有可贵的独创精神,重视本色美,气度恢宏从容,堪称为中国建筑艺术的发展高峰。 元明清三代是中国建筑艺术充实与总结阶段,明至清前期是第三个高潮。 五代两宋至元,封建商品经济高速发展,市民阶层兴起,审美趣昧更趋近于富有普通情趣的日常生活,艺术日益程式化,更着意在细部和装饰的追求。 都城仍然规整方正,商店居宅临向街道,面貌生动活泼;宫殿规模远小于隋唐,而序列组合更为丰富细腻;部级祭祀建筑布局严整细致;佛教在唐以后己显衰微,佛寺、佛塔已不复见盛唐的恢宏;私家园林和皇家园林的实践更加丰富,与前代相比,同样现出繁细的倾向。官式建筑完全定型,结构简化而装饰性加强。总的来说,明清建筑艺术可以“精细富缛”四字大致概括。 中国建筑以中国为中心,流波泛及朝鲜、日本、越南和蒙古等广大东亚地区,产生了巨大影响。它们与中国一起,共同构成为以中国建筑为优秀的东亚建筑。明清时期,中国建筑特别是与西方完全不同的园林艺术,又开始为欧洲所知,并产生了实际影响。同时,中国建筑早在汉晋时代又接受了主要来自南亚和中亚的外来影响,这些影响在历史的长河中都被中国融化为自身的有机部分。 近代以来直到今天,中国建筑在传统的土壤上,结合新的时代要求和新的建筑手段,吸收外来建筑文化,继续前进着。特别是在最近二十年里,以中国进入改革开放的新时期为契机,更以日新月异的速度向前发展,已经产生了初步可喜的成果。 建筑美学论文:建筑美学在房屋设计的应用 摘要:随着人们生活水平的提升,对房屋建筑提出了更高的要求。房屋的视觉效果、布局、空间、色彩等方面的设计,都需要与建筑美学相结合。对此,本文试阐述建筑美学的意义,并提出了房屋设计中建筑美学的具体应用。 关键词:建筑美学;房屋设计;应用 随着人们审美文化意识的不断增强,越来越重视建筑的艺术审美功能,并将其作为不断追求的目标,建筑已经成为了人们日常生活中的重要艺术审美对象之一。建筑与美有着较强的联系,在房屋设计时需要在基础内容和重要环节上,将建筑美学特征体现出来。 1建筑美学的意义 1.1提升审美效果 协调人与自然、社会的关系,是建筑美学的重要功能。我国建筑都非常讲究审美特性,在房屋设计中应用建筑美学,能够营造出有特色的文化氛围,并凸显生态美学与可持续发展的美学。此外,还可以提升房屋的审美效应,让建筑与自然有机结合在一起。房屋设计形式的不同,其审美效果也不一样,能够将不同建筑的风格与特色呈现出来。 1.2美化房屋环境 房屋设计中造型和色彩是重要的视觉要素,将两者统一起来,能够真正表达出建筑的意义。美学色彩的敏感度较强,能够对房屋造型比较加以调整,解决造型的缺陷[1]。此外,在视觉效应下,能够改变建筑体积,调整建筑的比例。美学元素能够将房屋通风口、落水管等不理想之处加以掩饰,以此实现美化房屋环境的目的。 1.3彰显地域特色 由于社会发展水平、自然条件不同,会形成不同地域特色的建筑风格。将建筑美学应用到房屋设计中,能够较好的与地域特色相结合,比如具有地域特色的色彩、图形、图案等。因此,在进行房屋设计时,需要对地域文化特点加以考虑,融入更多的地域文化元素,这样才能够房屋建筑更具地域特色,并带来更具强烈的审美效果,提升房屋建筑的艺术感,加深人们对其的印象。 2房屋设计中建筑美学的应用 2.1均衡性设计 房屋的高低大小、材料质感、色彩深浅、虚实变化等都能体现均衡性。房屋设计过程中,其外部结构、内部空间、使用功能应该聚恒,重点强调房屋的均衡中心,将房屋均衡的特点阐释出来,呈现出均衡之美。为确保房屋的均衡性,轻与重之间要保持平衡,如体积较大、高度较高、材料较硬、色彩较暗、实体性强的房屋,会让人产生重的感觉。而体积较小、高度较低、材料光洁、色彩明快、空灵性强的房屋,会让人产生轻的感觉。如果房屋整体感觉较轻,可以选择底层架空设计方式,借助悬壁结构特性,采用浓郁的色彩和粗糙的材料质感,可以有效增强房屋的厚重感,这样有利于将房屋的均衡性体现出来。 2.2布局设计 房屋布局的设计,主要包括规则布局和不规则布局两种,其中规则布局既可以体现庄重、爽直、明确的建筑设计空间,还能呈现出房屋建筑的风格,让建筑充满美感。而不规则形式可以为房屋增添活力,让房屋显得灵动而富有艺术感,体现出房屋的设计的形式与风格。通过对房屋进行合理的布局设计,可以让人们感受到建筑的美感,并形成协调统一的房屋建筑氛围[2]。因此,重视房屋建筑的布局设计,让房屋的实用性、艺术性和文化性更好的结合在一起,这样才能让房屋建筑更富有艺术气息。 2.3比例设计 建筑美学与房屋比例有着密切的关系,建筑整体与局部、局部与局部之间都有一定的比例关系。只有让这种比例恰到好处,才能让人更好的感受到房屋的完美与协调,如果比例不当,则会让人产生不舒服的感觉。一般来说,为将房屋的美感呈现出来,长、宽、高三个数据的大小关系要均衡,其主要尺寸要有较好的比例,从而有利于建立协调的比例关系。 2.4韵律设计 建筑美学中韵律性特点较为重要,是房屋设计中需要重点突出的环境,有较好韵律的房屋,可以让人更好的感受建筑之美。房屋设计时要重视应用好韵律性,主要表现在构图、色彩和视觉等方面,以此提升房屋建筑的美学效果。在实际房屋设计中,要重点控制好重复特征明显的部分,如阳台、墙面和门窗结构等,体现出韵律性,从整体上增加房屋的美学特点。在房屋室内设计中,要采用封闭、遮挡等方法,让室内空间更有韵律性,从而让房屋设计与建筑美学更好的结合在一起。此外,在体现房屋的韵律性时,要具备灵活、开放式的设计理念,如房屋建筑比较复杂,可利用渐变的设计方法,让韵律感相互交替,营造出有秩序的变化效果,提升房屋的感染力与艺术性。 3结语 总之,在房屋设计中合理应用建筑美学,能够更好的体现出房屋的特色。不同风格、色彩的房屋建筑,会让城市显得更加缤纷,充分艺术之感。因此,要把握好美学与房屋建筑设计的关系,让房屋建筑更具文化背景和文化内涵,这样房屋才可以折射出地方文化传统和人文精神,并将美的概念充分诠释出来。 作者:朱翰博 单位:内蒙古包头市包钢一中 建筑美学论文:房屋设计在建筑美学的实用性 1建筑美学规律概述 (1)统一性。 统一性是建筑美学的重要规律,众所周知任何艺术作品都应当具有一定的统一性并且在房屋设计中也不例外。在房屋设计过程中设计人员为了更好地满足建筑的美学需要必然会导致房屋设计形式的多样性,这但是常常造成建筑形象缺乏统一性问题的出现,即过于重视多样性而使得房屋设计缺少一个统一的主题从而使得房屋设计缺少整体性与统一性。为了避免这一问题出现房屋设计人员在进行房屋设计过程中应当注重遵循统一性规律。在这一过程中房屋设计人员应当首先通过确定房屋的次要部位对于房屋主要部位的从属关系来确保房屋设计主题的确定,其次通过运用形状和尺寸之间的有效协调房屋设计者可以将统一性有效贯彻到建筑设计的每一个细节中,从而促使房屋设计统一性水平的不断提升。 (2)均衡性。 房屋的均衡性主要体现在建筑的大小、高低、材料质感、色彩深浅、虚实变化上。众所周知不同均衡性的建筑给人的艺术感受通常是不同的。在这一过程中体积较大、高度较高,材料较为坚固、色彩整体偏暗、实体性强的建筑给人更重的感觉。而体积较小、高度较低、材料光洁、色彩明快、空灵性强的建筑给人的感觉要轻一些。具有良好均衡性的房屋必须在轻和重直接作出适当的平衡,从而使参观者能够很好地感受到建筑的均衡性也。在建筑均衡性表现方式中对称是较为简单的方式,但是对称方式的应用可以使相对复杂的建筑保持建好的均衡性。除此之外,在房屋设计过程中设计人员应当遵循均衡性原则,即使建筑的整体形象显得稳定与平衡。许多较为成功的建筑设计能够使参观者自然而然的感受到建筑的均衡美。另外,在许多整体感觉较轻的房屋的设计过程中设计者采用了底层架空的设计方式并利用悬臂结构的特性与粗糙材料质感和浓郁的色彩来加强建筑整体的厚重感,从而更好地体现建筑的均衡性并达到稳定建筑整体印象的效果。 (3)比例性。 在房屋设计过程中设计人员应当使建筑保持一个适当的比例,即房屋的长、宽、高三个数据之间的大小关系较为均衡。在房屋设计过程中保持适当的比例能够使建筑的整体设计与局部设计显得较为均衡并且良好的比例能给参观者以和谐、完美的感受。但是失调的比例则无法使参观者产生美感。在建筑物和其某一部分的设计过程中设计者应当确保所有主要尺寸都具有较好的比例,从而使房屋整体比例显得较为和谐并有助于建立协调的比例关系。 (4)韵律性。 韵律是建筑美学的重要概念,在任何房屋的设计过程中设计者都应当注重建筑的韵律性。较好的建筑韵律能够给人以美的感受。在房屋设计过程中韵律的产生主要依靠建筑设计所引起视觉元素的重复。例如大量的光和阴影、不同色彩的应用等。除此之外,建筑韵律性还体现在建筑的协调性、简洁性以及威力感上。另外,由于建筑的韵律具有较为灵活的表达形式,因此在体现建筑的韵律时房屋设计人员应当采取开放式的、较为灵活的设计理念,例如在较为复杂的建筑物中房屋设计人员可以采取渐变的设计手段使韵律感相互交替并创造出一种有秩序的变化效果,从而使建筑具有较强的艺术性和感染力。 2建筑美学规律在房屋设计中的实践 建筑美学具有较强的应用性与实用性,因此房屋设计人员若想在设计过程中对建筑美学规律进行合理应用则应当注重实践的进行。以下以悉尼歌剧院和帝国大厦为案例,对建筑美学规律在房屋设计中的实践进行了分析。 (1)悉尼歌剧院。 悉尼歌剧院(SydneyOperaHouse)是家喻户晓的世界级著名建筑并且也是悉尼和澳大利亚的象征同时也是世界建筑界的珍宝。悉尼歌剧院的具有很强的艺术感与美感,这主要体现在其纯白的顶部颜色仿佛跃出海面的一群海豚在向人们摆尾致意并且悉尼歌剧院的整体结构好像一片片白帆在海中乘风破浪从而给观赏者以无限的遐想空间并使悉尼歌剧院具有了极强的韵律性。除此之外,悉尼歌剧院那具有很强代表性的白色壳体是设计者者通过在直径为150M的球面上截取了10个三角形并在加工过后用来组成悉尼歌剧院顶端的壳体群。由于其顶端的壳体群源自同一个圆球面,因此尽管其表现形式较为多样但是仍然具有很强的统一性与整体性同时具有很强的协调性和一致性并使整个建筑显得活而不乱同时形成了极其生动的整体造型。这种设计方式很好地体现了设计者的建筑美学规律,即先有整体的形式描述然后产生局部的协调性。这种建筑美学规律贯彻到了悉尼歌剧院设计的所有环节中,从而使得悉尼歌剧院具有极强的艺术感与美感。 (2)帝国大厦。 帝国大厦(EmpireStateBuilding)是位于美国纽约市的著名的摩天大楼,其总高度高达443米并且在建成后的40年里始终是世界最高建筑同时也是纽约市和美国的标志性建筑之一,有着世界七大工程奇迹之一的美誉。帝国大厦于1930年设计并进行动工于1931年落成,整个设计、施工流程只用了410天,虽然设计时间较短但是这一建筑却十分符合建筑美学规律。帝国大厦的建筑材料使用的是当时最轻的材料但是其强度有着很好的保证。除此之外,参观者在帝国大厦上可以日夜环视四周的美景而且在天气较为晴朗时参观者可以在帝国大厦的102层观景台和86层观景台外步行道眺望美国五个州的美景从而很好地给予了参观者美的感受。帝国大厦的形态设计为铅笔型方案,这一方案由于具有很强的整体性和协调性因此被称为世界空中轮廊线的杰作。除此之外,帝国大厦里面的墙壁装饰多为来自意大利、法国、比利时、德国的精致大理石并且大厦一楼的大厅中更是展示有各种艺术品因此具有很强的艺术特色与韵律性。另外,从1964开始帝国大厦最上面的30层的外表全部采用彩灯进行装饰并且这些彩灯是通宵闪亮的并且在1984年帝国大厦顶层装上了自动变色灯,在增强了灯光的表现力的同时也使得帝国大厦的建筑美学表现形式更加丰富多彩。 3结束语 随着时代的不断发展和建筑学、美学整体水平的不断提升,建筑美学规律对于房屋设计起着越来越重要的作用。房屋设计者在设计过程中应该注重对建筑美学规律进行深刻的了解与分析,并在此基础上通过案例分析与实践的进行促进建筑美学规律在房屋设计中更好地应用。 作者:杨旭 单位:萍乡市规划勘察设计院 建筑美学论文:古典园林建筑美学释解 在中国古典园林这个大系统中,其个体建筑类型名目之众多,品类之繁富,样式之多变,个性之各异,在光与建筑的共同作用下,形成了丰富多变,各具特色的光影美学效果,成为其重要的美学特征。 一、功能性建筑 古典园林中的功能性建筑主要指供园主团聚家人、会见宾客、交流文化、处理事务、看书学习、进行礼仪等活动的建筑。此功能性是以人为中心,与主人生活息息相关,所以往往在园林布局中处于重要位置,属于园林建筑中的重点之笔。按其在园林之中所处地位之正偏与建筑体量大小之异,可以分为厅堂、馆、轩、斋、室五种类型。对于这类建筑类型的光影设计,往往以建筑为中心,从周围环境中引入多种层次的光,达到美化建筑的目的。此类建筑与环境的不同关系形成了不同的光影层次关系,可以分为以下四种类型。第一种类型为建筑四周处于自然环境之中,无墙面的阻隔,如拙政园的浮翠阁。在此类光影关系中,根据阳光的方向,在此以南向阳光为例,建筑四个面受到了不同的光影作用。南面为直射阳光的作用,具有最强的光影关系,光强影浓;东西面由于阳光的运动能受到部分直射阳光的照射作用,大部分为环境光的反射作用,环境反射光较强;北面则只能受到环境光的反射作用,且环境光强度相对教弱,光影效果也较弱。(图2)第二种类型为建筑三面处于环境之中,一面被墙体阻隔,如拙政园的三十六鸳鸯馆。在古典园林中,对于这样布局的建筑,造园家为了得到较好的光影表现,往往将靠院墙的那面建筑墙体往里缩,形成一小段与院墙的空隙,形成光的进入口。以南面靠墙为例,南面由于墙体的阻隔,引入了部分直射光;东西向主要为环境光的反射作用,但其环境光由于南面墙体的阻隔形成的阴影较北面环境光弱。北面成为该类建筑的亮度梯度的最高点。(图3)第三种类型为建筑两面连接墙体,形成前后两个院落空间,如拙政园的玉兰堂。南面由于受到阳光的直射作用,具有最强的光影关系,北面为环境光的反射作用,形成南北面一强一弱的光影层次对比关系,在建筑中部达到亮度梯度最低值。(图4)第四种类型为建筑三面连接墙体,如留园的揖峰轩。光影最为单薄的建筑模式却在造园家的巧思下对这样最为劣势的建筑环境进行了最精心的设计——将建筑中连接园内隔墙的墙体进行不同程度的内缩,形成不同的光的呼吸空间,这样便将弱势转为强势,形成很好的光影层次关系与表现。以揖峰轩为例,南面由于光的直射成为光影最强区域;北面较之东面具有较大的退缩空间,环境光反射作用较东西向强烈,这样便形成了南北对比一强一弱,东面引入柔和的光影,形成了很好的光影层次与表现张力,不禁为造园家的巧妙心思而折服。(图5) 二、依水性建筑 古典园林布局中主要空间往往是园中较大规模的水域空间,园中重点建筑围水而建,吸取园中精华之景。园林中依水型建筑重点利用水的天然优势,不仅起到观水之用,更巧妙地利用光,将水引入建筑。当建筑处于直射阳光的反射方向上时,由于建筑中形成的阴影环境,建筑便成为承接波光表演的舞台。水面由于风的吹动,波光粼粼,而光通过水波的反射,那动态唯美的波光便呈现在建筑之中,建筑中影的力量愈大,波光的表现愈为精彩。随着时间的变换,光照强度与方向的变化,让波光成为灵动的舞者,使建筑蒙上了一层神秘梦幻的面纱,成为设计之中的点睛之笔。(图6) 三、游赏性建筑 古典园林精髓所在在于其景,所以以“游”和“赏”为功能的建筑如亭、廊,成为园林中必不可少的建筑类型。1、亭亭作为园林中的小型建筑,一般作为观景之用,处于景一角、景中或山体上形成俯视全景之视角。同时亭又往往成为被观景之对象,交换着观与被观的角色。因此功能之用,亭一般为全敞之态。即使倚墙而建的半亭也是三面开敞。由于这样特色的建筑形态与建筑位置,其内部光影多为屋顶与栏杆等构件之影效,加之周围环境之影。屋顶样式各异,形成了不一样的阴影空间。周围环境中的树木花卉山石之自然之影直入建筑内部。(图7)而作为外部观亭之时,亭作为一个整体接受着光的作用,屋顶内部形成浓黑的剪影,同时在周围环境中形成了亭之影,此时其屋顶样式的多样变化形成了形态各异的投影。(图8)2、廊根据廊与建筑、外环境的关系,可以分为以下几种廊的形式,每种形式的廊都具有不同的光影作用,形成不同的光影空间。第一种类型为建筑内廊,廊的两面均为建筑墙体,如留园入口处折廊。在此种类型中,经过造园家的巧妙构思将光影引入廊内——在廊的线性空间中,某些特定的地方让廊体往内凹,形成一个个小天井空间,从顶上引入光,形成了极其丰富的光影层次,并对于线性空间中人们的移动有着一定的引导作用。由于自然光的射入,造园家常常在这些天井中置入植物山石等自然造园要素,形成一个个迷你景观,丰富了人们在内廊动线上的视觉感受。(图9)第二种类型为建筑半内廊,这类廊一面面向建筑内部,一面面向外部环境,如留园的曲廊,廊的墙面开窗联系内外空间,这种廊的形式偏重于建筑空间。以窗洞的形式将光引入廊内,形成一种与窗洞具有相同韵律的光影空间。并且在廊的内外不同角度感受着完全相反的光影韵律。廊内光影韵律为墙黑洞亮,而廊外的光影韵律为墙亮洞黑。 作者:闵淇 王琼 建筑美学论文:地方建筑美学思想论述 市总图的玻璃建筑表皮既可以弱化建筑自身的体量,让观者产生对建筑体量的不确定感,又可反射周边的摩天大楼,消解环境的负面影响。而选用钻石型框架作为玻璃帷幕的支撑结构纯粹源于建筑结构技师的测算结果:与传统的矩形框架相比,钻石型框架的结构更稳定,能承受更多的力,但用钢量和焊点却是最少的。因此,一些建筑评论家认为库哈斯选择钻石型框架是因为“钻石型更特别”并不正确。在库哈斯眼中,总图馆的实用性早已超越总图馆的形式。为了给读者提供恰到好处的实用功能,库哈斯及其团队考察了全美的各大图书馆,研析传统图书馆的优缺点。而早年的记者经历,更使库哈斯对社会的变化和需求有着十分敏锐的洞察力。他认为在资讯发达的今天,图书馆正面临着一场革命。他和团队不仅与学者专家探讨图书馆未来可能面临的挑战,更咨询包括微软、亚马逊、麻省理工学院等资讯界的主要领导。[2]在综合分析各类讯息之后,设计团队得出这样一个研究结论:即使在网络普及的今天,人们仍然倾向于阅读纸质书籍,城市仍然需要图书馆,但未来的图书馆不应只是消极的藏书空间,而应该是积极的展示新资讯的窗口。在研究结论的指导下,总图馆所需的各个功能空间逐渐清晰,跃然于建筑图纸上成为一个个空间体块,并经过体块间的排列与缩放形成最佳方案。其中螺旋型的藏书阁是为了解决借阅者和管理员在找书及归位图书时的困扰而产生的空间形态。[3]正是由于库哈斯对总图馆的理性思考和对其建筑实用性的不懈追求,西雅图市立图书馆总馆成为西雅图市民生活中不可或缺的部分。 以“大”为美《癫狂的纽约》 (DeliriousNewYork)和《小、中、大、超大》(S,M,L,XL)是库哈斯在建筑界最具影响力的两本著作。在这两本书中他不仅提出了“普通城市”(GeneralCity)这一重要概念,还认为现代城市已经逐渐陷入片段化与多元化的混乱之中,形成了众多没有识别性的“普通城市”,而“大”(Bigness)则是对抗现代都市片段化和混乱的主要策略之一。[4]因此,建筑必须具备“大”的特质。“大”并非单指体量,“大”更指设计应将建筑与它所在的城市联系起来,并将多种功能重叠于一栋建筑之中,以滋生出比建造本身更具有价值的资讯,为设计带来更多机遇和可能。在市总图的设计过程中,库哈斯首先关注的便是建筑周边环境、西雅图城市特质以及市民的生活方式。他试图运用自己“以‘大’为美”的独特建筑美学思想,设计出一个能将不同功能和人们多元的生活方式融为一体的图书馆。于是,他为雨天不爱撑伞却热爱阅读的西雅图人提供了一个大型的室内开放空间,将它称为“客厅”。只要不大声吵闹,任何人都可以在其间阅读、喝咖啡、聊天会友甚至发呆睡觉。他也不排斥无家可归者把“客厅”当作躲避风雨和严寒的庇护所,并认为正是这些个体扩展了图书馆的社会功能,使市总图成为没有阶级和种族之分的全公民空间。 偏执批评的哲学视角 库哈斯深受超现实主义的影响,但他表示相比它的艺术产物和潜意识,自己更热衷于超现实主义分析事物的能力,尤其对“偏执批评法”的印象深刻。综合各方的解释“,偏执批评法”可以理解为一种建立在足够事实基础上的对世界不求完整但求别开生面的创造性解释,[5]并试图从偏执妄想狂看待世界的眼光中抽离出自身需要的结果。这种独特的哲学视角与传统建筑设计和城市规划中强调秩序性、结构性、系统性,寻求空间连续性及统一性的理论相悖,但库哈斯却并不质疑,并将它体现在自己的建筑作品之中。市总图与室内空间分离的建筑表皮、由电梯连接的碎片式功能空间都折射了库哈斯所主张的“偏执批评法”。鲜艳的荧光黄手扶梯和红色的奇异走廊在市总图宏大且色彩沉着的内部空间中尤其显得突兀和游离。身处这些空间之中,截然不同的空间形态和特质甚至会让使用者产生不在图书馆内部的幻象,而也恰巧反映了根植在他思想深处的超现实主义和偏执批评的哲学视角。 建筑的非完美性 作为建筑界离经叛道的建筑师之一,库哈斯对建筑的美有着自己的定义。他认为建筑可以是不完美的。也有人抨击他:建筑缺乏必要的装饰和细节,寡淡无味,不具美感。但他对此不置可否,依然在自己的建筑作品中坚持展现建筑的非完美性,这显然背离了西方建筑多年来追求完美的美学思想。在我看来,库哈斯所谓的“建筑可以是不完美的”并非不讲求建筑应该注重的细节,而是通过接受可能的“偶然性”来表达对建筑结构、材料以及建造方式的尊重。他也将自己对于“非完美性”的理解渗透于市总图设计的细节之中。按照美国建筑师的常规做法,拆除模板的混凝土墙面应该进行必要的处理,以保证美观。因此,设计团队的美方建筑师建议对市总图的混凝土墙面的气孔进行修补,对墙体棱角进行45°的倒角,以防止棱角破损。但库哈斯却认为没有必要修补那些气孔,更没有必要倒角,并解释那些气孔是建筑在建造方式形成的偶然现象,也是建筑材料的真实肌理,应该保持原样。而墙体棱角的破损则是在建筑的使用过程中自然形成的。在他看来,气泡和破损都不影响建筑的正常使用,反而能呈现建筑真实的状态。在和团队探讨是否对市总图内的柱子进行装饰时,库哈斯以同样的态度表达了对建筑非完美性的认同。一位美国资深建筑师曾告诉同行:在与库哈斯合作后,才明白建筑的不完美也是一种美。 结语 直至今天,建筑评论家和大众仍然对库哈斯设计的西雅图市立图书馆总馆褒贬不一,甚至有人尖锐地批评库哈斯只不过是个哗众取宠的建筑师。“建筑是需要争议的”是库哈斯应对这些批评的回答。但无论如何,他不仅为西雅图建造了一座前所未有的图书馆,更展现了自己独有的建筑美学思想,推动了全球图书馆建筑的革新和发展。 作者:刘益 单位:四川音乐学院成都美术学院 建筑美学论文:当前建筑美学的涵义探索 作者:董晓磊 单位:煤炭工业太原设计研究院 白天,这些挺拔高耸的建筑轮廓就像跌宕起伏音乐节奏在律动;夜晚,高层建筑流光溢彩,霓虹闪烁,整个城市就像美轮美奂的海市蜃楼。高层建筑实现了建筑垂直方向的立体化发展,这使得建筑面积大大增加,节约了城市土地,这样可以把更多的土地开辟为公园和绿化场所,使得城市绿化率大大提高,净化城市空气,让城市实现生态化发展,人与自然和谐相处。高层建筑体现了多方面的科技美学价值“科技美学是以科学技术领域中的审美价值形态及其规律作为研究的对象,它是美学与科学技术的交叉学科。它肯定科学技术本身具有审美价值,科技美学由科学美学和技术美学两部分构成。”[2]高层建筑本身就是物理学、力学、化学、材料学、数学、结构学、建筑学等科学发展的综合结晶,蕴含了极高的科技美学价值,显示了当代科学技术发展的成果。科学技术的发展为高层建筑的发展提供了坚实的技术支持,使得高层建筑的科技美学价值有了更高的提升,这也潜移默化地影响了人们的审美价值,逐步地鉴赏科技美学。高层建筑与科学之间的关系非常紧密,任意一种科学的发展都会引起高层建筑在内部构造或者外观形式上的改变。材料的改变会引起高层建筑整个材料及其审美价值的改变,玻璃材料和现代钢结构的出现使教堂从幽暗封闭转向了明亮开放,美国洛杉矶的水晶教堂就是最好的例证。整个建筑不再肃穆阴森,变得轻盈飘逸,晶莹剔透,甚至连砖石结构的钟塔也被玻璃塔所取代。可见科学美学散发着它非凡的魅力。技术是建筑发展的原始动力之一,高层建筑更是通过技术在其内部构造以及外观造型方面的运用,达到技术与造型的完美融合,展现新的美学价值。不同时期的高层建筑所展现的技术美学价值是与同时期的科学技术水平相一致的。最早的高层建筑侧重于工程技术与建筑功能的运用,现代高层建筑极力表现技术在艺术创意方面的重要作用。 高层建筑到了一定的高度,其节约用地将不会太明显,但是其造价将会成倍地增加,极其昂贵。不少专家学者对此曾提出过尖锐的批评,著名建筑师菲利普•约翰逊就是其中一位,他对高层建筑的奢侈提出来强烈的谴责:“摩天大厦将永远是空想,它们永远是昂贵的,它们永远是额外的。在我们的时代当然能用摩天大厦的众多实例去庆祝文化,我们注视的生活方式由摩天大厦最好地表达出来了。摩天大厦在美国文化中有伟大的方面,但他们已经停止建造高层建筑了。”[3]高度是高层建筑引以为荣的特征,同时也是它自身的一个弊病所在。在面对地震、飓风、泥石流等自然灾害,以及火灾、爆炸、恐怖袭击等人为灾害时,由于高层建筑内部构造极其复杂,再加上其内部容纳的人员多,不容易在短时间内对人员进行安置和疏散,相较于底层建筑会造成比较大的经济损失和人员伤亡。美国“9.11”事件就是很好的说明,当时两栋主楼和旁边的5栋裙楼在1h内先后倒塌,在其内部的各国工作人员,约3000人死亡或失踪,参加救援的300多名消防人员遇难,经济损失更是无法估量。 其包含着深刻的人文精神,生态美学的本质特征是和谐,同样和谐也是高层建筑生态美学价值所在。这种和谐不仅包括高层建筑与自然环境的和谐,也包含了它与社会环境、文化环境的和谐,并且要体现出其民族特色和地方特色。中国与澳大利亚的自然气候环境截然不同,所以两国的人文居住环境不能相提并论,各自有各自的环境特色;就中国国内各个省份而言,气候不同,居住的民族不同,其建筑特色也各有千秋。陕西、山西等黄土高原地区与重庆等山城地区的高层建筑,其地基不同,使用的原材料不同,呈现出的整体风貌也尽然不同,但各自的建筑又与当地的黄土高原或山坡环境相交融,有意识地对当地自然环境加以保护,呈现了很好的人与自然和谐相处的画面,实现了高层建筑的生态美学价值。 建筑美学论文:当前工业建筑美学透析 作者:王洲 单位:深圳新能电力开发设计院有限公司 通过数字技术对于建筑整体的模拟使建筑设计突破了图纸的平面以及模型的有限立体,无限激发了设计者的想象力和创造力。通过计算机技术将建筑与美学充分融合,建筑师借助于计算机将自己的意愿和感觉形成一种可视化的组合,如利用3D软件,建筑师建立起了复杂曲面形体以及独特结构的数字模型。在对沃尔玛配送中心周转库的设计过程中,在充分考虑其使用功能的同时,尽量追求建筑时间的缩短和物质投入的最小化。 设计手法和过程 通过对建设方提供的物流认真分析,对项目用地周边环境的多次考察。我们认为将货流入口设置在基地西侧金辉路上,既考虑货流的快捷方便,又考虑到对城市主要道路的压力相对较小。整个园区长边沿基地西侧、南侧的金辉路和锦绣路布置,使卸货区最大限度地展开,以获取最大的卸货空间。结合Prologis公司提出的分期开发要求,合理地布置了二期的建筑。一期各建筑(W-1-W-5)呈“L”型,沿基地西、南两侧布置,二期各建筑(B-6-B-9)集中布置在基地东北角,两部分建筑各成一区,分区明确,有利于分期建设。建筑设计中,从功能出发,首先是对屋面的考虑。传统的仓库屋面条形采光窗一字排开,往往导致采光不均匀,而且在消防设计中,开启和不开启窗面积分配不理想。在本方案中以650*650的小点窗和条形窗相结合,不仅采光均匀而且更容易控制可开启窗户的面积,满足消防要求,使其经济性、功能性实现最优化的统一。在立面设计中,建筑的表情更多地来自其材料的组织构成,材料对光的反射,表面质地的变化和色彩,材料之间的组合以及不同材料之间衔接所产生的变化。设计围绕着主要材料进行形象展示,充分保持钢结构的材料特性,同时在重点的入口部位通过尺度的放大提高企业的标识性,也为司机师傅指出了明确的入口方向。建筑细部设计中,注意数字设计,强调在限制中的创造。例如对于雨篷设计,由于建设方需要悬挑9m的大雨篷,于是在每一跨间设置600宽采光带,不仅改善了因大尺度出挑带来的采光问题,也打破了长长的雨篷所带来的单调感;例如条形窗,通过与空调专业的多次商榷,严格控制其高度,并增加横向线条构成,使其立面显得更加舒展。 通过项目设计得出的工业建筑艺术设计见解 (一)工业建筑设计中的美学思维要综合考虑厂房的功能,在此项目中作为配送中心周转库,首先要考虑其货物的灵活周转,周转的流程尽量简单化,货物出入尽量方便。在此基础上,再表达其建筑的象征性、抽象性等艺术特征,同时要考虑周边环境同建筑的协调性。(二)工业建筑外观设计在工业建筑外观设计时同样要遵循:“形式服务于内容”的设计理念,尽力使工业建筑做到简洁明快,通过建筑美学的相关经验使有限的空间无限放大,通过建筑的外观传达建筑自身所表达的特性,在人口和门的处理方面,主入口部分进行适当的变化和处理,可设置标准型景观,在突出人口醒目性、指示性的同时,改善门面的虚实关系,尽量做到立面丰富的效果。在窗的设计过程中,要合理进行窗的组合,同样需要照顾立面的虚实效果,通过窗的设立,增加厂房立面的建筑艺术效果。在墙面的设计过程中,可尽量利用建筑构件、线脚、抹灰等手法将墙面进行艺术性划分,或简洁舒适或挺拔雄伟,做到艺术的和谐。尤其应该注意的就是工业建筑色彩的处理,在强调整体性、统一性的同时,通过色彩的变化和搭配为工业建筑增加韵感。(三)工业建筑造型的设计建筑通过其造型传达其思想,工业建筑同样如此,通过空间和体型以及比例和尺度,加上色彩和质感构成了工业建筑的艺术气息。但是,工业建筑造型往往是受其内部生产工艺和生产设备、设施等因素所左右,通过建筑师的发挥空间相对有限,但即便是这样,在其造型的设计时要尽量运用工业建筑大小、高低、横竖、虚实以及材料的不同质感和色彩等处理手法追求工业建筑的外形美观,在满足功能的前提下,尽量使整个建筑的造型简洁大方。尤其是此项目还要有周转区、办公区、生活区,在进行联合建筑构造时,要注意办公人员和一线操作人员的方便组织协调,区与区之间的通行线路尽量封闭。(四)工业建筑艺术形象设计在生产、生活协调搭配的前提下,尽量对周边环境和建筑形象进行必要调整,在建筑设计之初,尽量弱化笨重和容易使人产生压抑感的建筑物,或者将这些建筑物进行后退处理,通过缓冲区以及景观带将这一类建筑进行隔离。尽量照顾观者感受,有目的地散其视觉注意中心,对其心理进行引导性观感。同时,工业建筑自身形象的创造方面也要注意其艺术形象,在美观功能、造价等因素共同制约下寻找艺术的平衡点,综合运用时代审美观点,在适应国情的前提下,尽量做到美的多样化。 建筑美学论文:图书馆建筑美学探究 1关于图书馆建筑 图书馆建筑是构成图书馆的重要物质条件。尽管随着计算机技术、通讯技术、网络技术在图书馆的全面应用,虚拟图书馆、网络图书馆、数字图书馆等新概念层出不穷,20多年前就有学者曾预言作为建筑实体的图书馆将消失,人们获得信息依赖于进入家庭和办公室的网络终端,但事实情况是随着经济的发展和社会的进步,图书馆建筑越来越多,越建越大。据统计全国有80%以上的高校新建和扩建了图书馆,如北大图书馆由24000平方米扩建到51000平方米,清华大学图书馆经过两次扩建由不足3000平方米扩大到27000平方米,普通高校图书馆的面积也多达上万平方米;公共图书馆方面,上海图书馆新馆83000平方米,深圳图书馆新馆35000平方米,首都图书馆新馆37000平方米,东南沿海发达省市的中小型图书馆也多达上万平方米,国际上也出现了法国国家图书馆这样的巨无霸工程,建筑面积达14万平方米,埃及亚历山大图书馆85405平方米。虽然计算机和宽带网已进入办公室和家庭,但漂亮的图书馆建筑及图书馆里的书卷味、艺术氛围、舒适的阅读环境、亲切的人文关怀只有到图书馆的读者才会亲身感受到。一座实用而又具有艺术魅力的图书馆建筑所产生的精神力量是无法估量的,它使人感到亲切、舒适,进而身心向往之,愿意到图书馆这个知识的殿堂里畅游,淘金挖宝,获取信息,娱乐休闲,这也正是图书馆的功用所在。 2图书馆建筑艺术的美的本质 从美学的角度说,美的本质是真和善的统一,真是规律性,善是功利性、目的性,合规律性与合目的性相统一并通过具体而又有光辉的形象表现出来,这个形象就是美的了。所谓“美是人的求真向善的本质力量的感性显现,”正是指客观对象的感性形象上面体现了真与善相统一的审美价值而言。建筑作为一种艺术形式,从对象上来说,要满足物质功能要求,也就是要“善”,这时可用“建筑物(building)”来表示,从学科上来说,要满足精神(美学)功能要求,这时可用“建筑艺术(architecture本意为巨大的艺术)”来表示,当人类的建筑摆脱单纯的功利性目的而含有审美目的后就成为“建筑艺术”。建筑艺术的美的本质即是满足人们的实用功能的需求和满足人们精神需求的统一。 建筑作为一门艺术有别于雕塑、绘画、音乐、表演等艺术形式。建筑以实用和技术为基础,就其工程技术属性而言,它涉及结构与力学、材料与构造、建筑物理和设备、施工和管理等诸多问题。受技术和功能的制约,使得建筑作为艺术远不如其它艺术形式自由、灵活。辩证法大师黑格尔在他的《美学》中,将艺术分为三类,首先是象征型,以建筑为代表,其特点是物质压倒精神;其次是古典型,以雕塑为代表,其特点是物质与精神的和谐统一;第三是浪漫型,以绘画、音乐和诗为代表,其特点是精神超溢于物质〔1〕。无独有偶,德国哲学家叔本华也在《作为意志和表象的世界》中构造了一种体系庞大的艺术哲学,这种哲学把各种艺术按等级加以排列,建筑艺术处在最底层,它展现了各种基本的自然力形式,即空间和地心吸力领域中的物质的各种应力和应变。古典派风格的建筑最出色地使这一自然力形式和谐一致,而哥特式建筑则是紊乱的,由位于底层的建筑艺术逐级往上是雕塑、绘画、诗歌和音乐。按照这种等级,这些艺术越来越表现出人类在终极的非理性的现实中的困境,艺术的目的就在于摆脱和解除这种困境〔2〕。这两位哲学大师探讨了建筑作为艺术在整个艺术哲学中所处地位,即建筑受功能和物质技术因素制约其艺术表达形式远不如雕塑、绘画、音乐、诗歌等艺术形式自由。 2.1功能制约建筑:在构成建筑的功能要求、物质技术条件、建筑形象这三大基本要素中,物质技术条件是实现建筑要求的必要手段,建筑形象则是建筑功能、建筑技术及建筑艺术内容的综合表现,而建筑功能则是建筑要素中的最基本要素。古代图书馆的以藏为主的功能产生了天一阁这样的藏书楼,是中国古代图书馆建筑艺术的代表;近代图书馆的以藏为主、藏用并重的功能产生了阅览在前、书库在后、中间置以目录厅、出纳台的藏、借、阅分离的建筑形式,一般呈“山”、“工”、“T”等字形;现代图书馆多功能化,文献收藏中心、信息服务中心、教育培训中心、休闲娱乐中心等多种功能集于图书馆,产生了荷载、柱网、层高三统一的现代化图书馆建筑形式,正如图书馆的多功能一样,建筑形式也异彩纷呈,纷纷成为大学或城市的标志性建筑。 2.2技术制约建筑:建筑之美,依技术而成,猿人寻穴而居,攀枝筑巢,古代石砌木构,现代摩天大楼,均透出建筑对技术的依赖。每次工程技术的进步,都推动了建筑的革命,古罗马的火山灰水泥,使得巨大的斗兽场成为可能;飞券结构,让古哥特建筑高耸向上;榫卯结构,形成了东方神韵的木结构体系;钢和玻璃的应用,产生了现代建筑的审美意向和观念;信息社会的发展孕育了现代智能建筑〔3〕。现代成功的图书馆建筑如北大新馆、清华新馆、中科院图书馆、及即将建造的国家图书馆二期工程,国外的法国国家图书馆、埃及亚历山大图书馆,无不在艺术化的造型里渗透着建筑技术的影响。因此,图书馆建筑艺术的美的本质就是合乎现代图书馆功能要求与给人以崇高审美享受的统一。与“社会的进步,就是人类对于美的追求的结晶”相呼应,图书馆建筑艺术的进步,就是人类对于建筑技术与图书馆功能相统一的不断追求的结晶。 3图书馆建筑的美的表现 图书馆建筑的美表现在环境美、造型美和装饰美三个方面。 3.1环境美:图书馆与环境必须和谐,才能显示作为文化建筑的特点,正如我们常说的“美是和谐”。环境是建筑实体的延伸,它包括生态环境与人文环境,馆内环境与馆外环境。生态环境指图书馆建筑所处的自然环境,生态环境的美是在保持环境自然美的基础上协调生态主体(图书馆)与自然环境,使之自然融洽而不是显得生硬。建于北京北海公园旁的北京图书馆老馆和建于紫竹院公园旁的北图新馆无不注意周围的生态环境,通过取景、借景,为读者创造一个温馨和谐读书环境,这样的例子不胜枚举。北京大学图书馆位于未名湖畔,宁波天一阁位于宁波月湖西侧,都旨在为读者创造良好的读书环境。人文环境就是考虑到图书馆建筑选址要便利读者使用,而且与周围建筑相协调。因为图书馆建筑所特有的文化内涵,许多城市和大学都将其作为标志性建筑置于城市或大学的中心地带,既便利读者使用又能充分感受其建筑的审美功能。这是人文主义思想在图书馆建筑上的体现。例如中国科学院图书馆地处北京市中关村科学城,这里是中国高科技研发中心,中科院研究所、北京大学、清华大学、北京图书馆等都集中在这一地区,具有良好的人文环境,对充分发挥现代图书馆的文献收藏中心、信息开发中心、学术研究中心、教育培训中心的职能有重要作用。再如广东省立中山图书馆位于广州市区中心与鲁迅纪念馆和广东省博物馆一起围成一个小型文化广场,在市内形成一个安静的文化区,人文和文化底蕴深厚,便利图书馆职能的发挥〔4〕。 除了生态环境与人文环境外,图书馆建筑的环境还可分为馆内环境与馆外环境。馆内外环境建设的最高原则就是人文关怀,使人远离各种有害因素,一切从关心人出发,营造馆内外优美、舒适、健康的环境。馆外环境的污染主要是噪声、水火灾、有害气体、烟尘等,因此从图书馆建筑的选址到基地都应注意避开污染源,选择闹中取静的地方,馆区要通过绿化进一步减少不可避免的污染。例如唐山市图书馆位于唐山市中心,西邻市委市政府,东面与凤凰山公园隔路相望,南面和北面是住宅区和商业中心,图书馆有庭院与主干道隔开,院内花草树木繁盛,其建筑格式布局高雅,既区别于市政府大楼的庄重,又别于商业中心的繁华,给人以赏心悦目的审美享受,实为读书治学的好地方。馆内环境的污染主要是光源不足和空气污浊。因为经济条件的允许,许多新建馆都采用人工照明和中央空调通风换气,从本质上说这是与人文相违背的,既浪费了能源,又造成了污染,2003年春季蔓延全国的非典疫情使我们不寒而栗,专家指出自然通风排除室内污染是最好的预防措施。因此,在图书馆建设中要立足于自然采光和自然通风,这是最人文的选择。 3.2造型美:建筑是空间的艺术,它以其形体所构成的空间等给人以精神上的享受,满足人们的审美要求。建筑造型给人以最直接的信息和最强烈的印象,它包含客观形象和审美的双重含义,其构成手法多样,对人的感染力也多种多样,而存在于图书馆建筑本身的美是客观的,不会因个性的审美差异而改变。成功的例子如建造于1996年的上海图书馆是上海十大标志性文化设施之一,建筑由107米和59米两座塔楼组成,门前有几十级宽阔的台阶,代表人类文化知识的积累和人们攀拿知识高峰的路程。2001年建成的埃及亚历山大图书馆,由联合国教科文组织和埃及政府共同负责规划建造,新馆建筑呈圆形,倾斜面向大海,既是古代埃及太阳神和古埃及文明的象征,同时又令人联想到宇宙天体,预示图书馆的发展和未来。 大学图书馆是校园的文化信息中心,是支持教育、提供学习和研究资源、应用和展示最新信息技术的场所,同时也在校园生活中起到一种凝聚作用,使大学生们交流信息并得到审美愉悦。大学图书馆纷纷将这些意义融入其建筑造型之中。如德国哥廷根大学图书馆新馆建筑设计享有国际声誉,建筑由5栋相连的楼房构成,像一只巨大的手,将全校师生聚拢在一起。荷兰代尔夫特理工大学图书馆则以具有未来派艺术特征的造型,表现这个大学的科学技术领先地位以及现代信息技术在图书馆的应用。图书馆屋顶矗立着一个高达40米的圆锥体,入夜后像一座灯塔放射光芒,召唤学生们前来寻求知识,进行新的探索和追求〔5〕。因此,建筑造型是给人的第一印象,图书馆要吸引读者并给读者以审美享受就必须在建筑造型上下功夫。 3.3装饰美:图书馆建筑不但要在造型上表现其文化特征和审美特征,而且要在装饰装修上表现图书馆的功能和审美特征。装饰装修是一个图书馆建筑的重要环节,它属于细部处理的范畴,主要运用在重点的地方,以加强建筑的表现力。谭祥金教授将图书馆装饰装修的总要求概括为4条〔6〕: (1)显示知识殿堂的氛围,既体现图书馆所处地区的文化底蕴,又要有时代的特点,符合国际图书馆事业的发展趋势。 (2)坚持适用原则,设计服从于功能,受制于适用,动静清晰,流线顺畅,注意安全和环保。 (3)以人为本,坚持读者为中心的服务理念,体现对读者的尊重和关怀。 (4)适应现代化新技术、新方法、新设备在图书馆中的应用,满足图书馆实现自动化、网络化、数字化、智能化的需要。 每一座图书馆都有自己的特点,在这个多元化社会里图书馆建筑要通过装饰装修表现自己的文化和审美特点。如上海图书馆目录大厅墙上装饰着两个浮雕石块,刻满着不同时期的中国文字,象征五千年的中国文明。埃及亚历山大图书馆则在其圆弧形外墙上刻着字母或象形字,这些字形来自全球500多种语言,代表上下一万年的世界文化。美国纽约皇后区图书馆法拉盛分馆门前的台阶是一件精致的艺术品,台阶上用不同的文字刻着各个民族具有代表性的文字作品题名,以此象征人们对知识的追求,而图书馆则恰好是满足这种愿望的地方〔7〕。 图书馆的标识系统是装饰审美不应忽视的问题。在现代图书馆的管理中,标识系统成为疏导读者人流和识别空间的优秀。由于现代图书馆为读者提供的服务项目和内容不断增加,但管理人员的数量却在减少,读者自主活动的范围和空间在拓展,这些问题,只有运用醒目易懂的现代标识系统,才能使读者准确、迅速、便捷地到达自己想要去的地方。标识系统主要有宣传规范性标识、警示预见性标识、无障碍标识、导向性标识。标识牌要巧妙地运用色彩和灵巧造型,既达到标识的目的,又给读者以审美感受,例如中科院新馆标识系统具有很深的审美意蕴,新馆标识以抽象的几何形为主题,由“L”为基本组合双向复制而成,在视觉上表现了富于变幻运动、无限伸展的空间,具有“科学、逻辑、理性”和信息(知识)聚散、科学交流的意义,“L”不仅表达了“Librar-y”这一词义,更体现着“Live”“Life”的主题,表达了图书馆以人为本的思想。以馆标和标准字符的中、英文馆名组合为标志,设计开发了办公用品(名片、信封、信纸等)、员工识别(胸卡、工作证等)、馆卡、指示、广告、公关、宣传以及馆旗、馆徽、员工服装等形象识别应用系统,这些识别手段相辅相成,形成一个内涵丰富的有机整体,不仅由内而外强化了图书馆的文化凝聚力〔8〕,达到了标识的目的,又给读者以无限的审美享受。 总之,图书馆建筑既要符合实用的原则,又要体现美的本质,在环境、造型、装饰等方面给人以崇高的审美享受。 建筑美学论文:探索建筑美学生态学方法的意义 作者:薛富兴单位:南开大学哲学院 艾伦•卡尔松(AllenCarlson)的环境美学有一个从自然环境美学到人类环境美学的转变过程,建筑美学既是其人类环境美学研究的具体起点,也是其整个人类环境美学思想的发源地。卡尔松关于人类环境美学的一些重要思想都在其对建筑的讨论中获得、确立。抓住了卡尔松建筑美学的优秀观念,也就抓住了卡尔松人类环境美学思想之根本。本文欲对卡尔松最初的建筑美学思想成果略作介绍与评述,以便为以后的研究提供必要基础。 一、对传统建筑观念的反思 卡尔松在其自然美学、环境美学的理论建构期,即开始了对人类环境的关注,建筑则是此种关注的最初着力点。1986年,卡尔松发表了一篇以建筑美学为主题的论文———《建筑美学再思考》(ReconsideringtheAestheticsofArchitecture),标志着卡尔松的环境美学出现了新兴趣、新领域。更重要者,卡尔松对建筑的初步涉猎即为建筑美学带来了革命性的新观念。该文之开篇,即对传统建筑观念提出战略性质疑:依传统,建筑美学一直被视为艺术美学之一部分,建筑本身经常被当作一种低级的,然而又在统一的艺术美学中必有其适当位置的艺术。那些用于分析精致艺术或纯艺术的美学观念、理论已被用于分析建筑。因此,建筑美学一直集中关注那些与艺术作品相较而言,可被视为“建筑作品”,并带有那些我们在艺术品中所发现的审美兴趣和审美愉悦特性的独特结构。建筑美学的焦点被集中于孤立、独特的结构,这些结构为建筑师作为艺术家而精心设计和创造。如果它们在某种意义上说是艺术品,或者特别地是雕塑之类的东西,这便更好。简言之,建筑美学的重心已被集中于单个的巨型建筑物———艺术家的一种作品①。在此,卡尔松对传统的建筑美学观念提出双重质疑:首先是将建筑视为艺术品的观念,即在艺术范畴下观照和阐释建筑的观念;其次,在此基础上,将建筑美学视为艺术美学分支的观念。依传统,并非所有的建筑物,而是建筑物中极少数经作为艺术家的建筑师们精致设计与建筑工人们精心建造后,最终在外形上精致如雕塑的单个建筑物,才会荣幸地成为“建筑作品”,即类似于艺术,具体地,类似于“美的艺术”的建筑,特别是类似于雕塑艺术的建筑,才会引起人们的审美关注。确实,在西方,自从近代“艺术”,特别是“美的艺术”(fineart)观念确立之后,建筑就被列入艺术体系,成为空间艺术的基本形态之一,黑格尔的《美学》即将建筑与绘画、雕刻、音乐和诗歌相并列。此后,整个近现代西方美学,对作为艺术的建筑观念,鲜有存疑者。但是,卡尔松一进入建筑领域,即对此种传统建筑观念提出了深刻怀疑,因为他获得了观照建筑的新视野。传统的作为艺术的建筑观念之下,建筑的一些基本事实被长期遮蔽,人们长期对此视而不见。在此新视野下,卡尔松将它们呈现出来:作为建筑物,它们具有许多功能,因此,它们与人以及使用者的文化内在地相关,作为建筑物,它们亦与其他建筑物相关。它们不只在功能上与那些有相似用途的建筑物相关,并且在结构上相关于那些有着类似设计与构造的建筑物,甚至在物质上和与之相近的建筑物相关。再者,作为建筑,它们被建造于某处,因此它们也就不止与邻近的物理建筑物,也与存在于其间的都市风景和景观密切相关。基于此相互联系之网,抽象的“建筑作品”概念就很难有牢固基础。挑出特殊的“建筑作品”在人们眼里就开始变成一种武断的过程。简言之,一旦我们开始观察和思考建筑,便会意识到:建筑很难与类似于我们所钟情的艺术品观念相适应,那是一种独特、非功能,且通常是指审美欣赏便当对象的观念。①卡尔松在这里揭示了为传统建筑观念———作为艺术的建筑观念所遮蔽的两项基本事实:其一,建筑是被人们用来居住和使用的,是一种“功能性”对象。根据这一最为重要的基本事实,建筑就不应当被视为艺术,特别是旨在超越现实经验物质功利目的的“美的艺术”。如果说雕塑是近代艺术及美的艺术观念的典型代表,那么,建筑恰恰处于其反面。任何一座雕塑作品都只能用于非物质功利性的纯粹观照;但是建筑如房屋、办公楼、桥梁等,则首先是用来服务于人们的物质实用目的。就此事实而言,我们不得不承认:近现代西方美学将建筑列入艺术,实质是对建筑十分严重的方向性误解。其二,建筑物并不同于作为艺术的“建筑作品”,它不是一种孤立的单个存在物,相反,它是一种关系性存在,它处于与其他事物“相互联系之网”中。在此方面,它再一次处于雕塑的反面。雕塑作品可以独立欣赏,在很大程度上,它可以独立于环境,可以被安置于不同的美术馆或广场欣赏;建筑则不行,建筑是一种环境性对象,一座建筑物一旦与其相关对象、环境及其所使用者相脱离,它就会在很大程度上丧其原初功能,也就会失去其作为特定建筑物的本质。如果说,一件从欧洲诞生地被运往美洲博物馆进行展出的雕塑精品仍不失为雕塑杰作的话,一座离开了河流的桥梁,一座不再有宗教崇拜活动的教堂,一栋无人居住的公寓,就会如在现代化浪潮冲击下被彻底遗弃、荒废了的百年农场一样,成了一片萧瑟惊人的“鬼城”。建筑一旦获得独立,也就失去其灵魂或本质,就不再有引人的审美价值。 二、建筑美学的生态学方法 将建筑从传统的艺术观念中解放出来后,卡尔松要将建筑置于何处?他郑重地向我们提出了欣赏建筑的一种新思路、新视野———“建筑美学的生态学方法”(anecologicalapproachtotheaes-theticsofarchitecture):生态学方法要求我们在最广泛意义上将建筑感知为我们自己自然的人类环境,即感知为我们自己创造的景观、城市风景,以及与相互制约的生态系统相类似的建筑物和结构。要将功能适应作为欣赏人类自身创造物,及其发展、可持续生存的指导性观念。①卡尔松的“建筑美学的生态学方法”要义有二:首先,将建筑从传统的艺术观念中解放出来后,将建筑在本质上理解为一种环境性的存在,具体地,理解为人类环境中的存在物,理解为人类环境对象,或构成此环境之一部分。如此一来,建筑审美欣赏的观照视野大变:从微观的单个对象欣赏,转变为在特定整体环境背景下欣赏建筑。生态学方法给我们的主要教导是:在人类环境中,如同自然环境,没有任何东西可被孤立而又完善地欣赏。每座建筑,每种城市风景或景观,我们都必须根据存在于建筑物内部,以及该建筑物与其更大环境之间的功能适应关系欣赏,不能做到这一点,便会失去许多审美趣味与价值。②这便是建筑审美欣赏重心的变化。不再是特定建筑物的形式、形状或结构,而是关系,特别是功能性关系成为我们建筑审美欣赏新的重心。在“建筑生态学方法”的新观念之下,卡尔松概括了建筑审美欣赏的三个要点:建筑物与其环境,不同建筑物之间的关系,以及建筑物与其居民之间的关系。作为环境性存在的建筑,审美欣赏到底要欣赏什么?就是要欣赏建筑的“功能适应”,即建筑物因各相关要素间的相互适应而使建筑整体具备特定的价值利用功能,欣赏的正是这种因相关适应而实现了其预先设计的特定功能。在其他美学家从建筑中发现了形式美时,卡尔松却从中发现了其实用功能。“功能适应”就是一种功利主义观念,它正处于传统建筑美学以及整个传统美学之反面,它为建筑美学带来革命性的变化。在很多情况下,一片景观或城市风景,甚至一处特殊的建筑物,随时间的流逝,已自然地生长为一种有机物,它适应了人类的需求、兴趣和关注。于是,它有了一种并不需要有意设计的适应功能,人类的需求铸造了它,因此,要素间的适应便自然发生了。③在这里,由于观照视野发生了由微观而宏观的变化,建筑欣赏的内涵也发生了质的变化。所谓“功能适应”,卡尔松在这里所欲强调者,并非建筑师在单个建筑物设计中其预定功能目的的实现,即建筑师作为艺术家,其艺术创造行为———精心设计的特定建筑功能目标的实现。恰恰相反,它指的是一组处于人类环境中,或作为人类环境的建筑物,在其长期的服务人类生活、实现人类生活价值目标的历史过程中,“无意识地”相互适应、配合,最终因相互适应与合作而“自然地”成长为一片为人类生活价值而存在,因而实现了其对于人类的文化功能的人文景观。确实,作为人类生活整体环境或景观而存在的一群建筑物的功能适应效果并非任何一位建筑师在特定时间内有意设计的结果,而是许多建筑物在漫长的历史时段内前后相续、自然磨合的结果。其审美价值也是一种群体效应,而非任何单个建筑物的魅力。由于卡尔松将建筑欣赏的重点确定在欣赏一片建筑物长期磨合、相互适应,“自然的”历史过程上,于是,传统的建筑欣赏之背后主人———作为艺术创造活动的建筑师对单个建筑精品的精心设计,在此便渐渐淡出建筑审美欣赏的视野,作为艺术家的建筑师之艺术创造才能应用、情感表达及其独特的艺术观念等,这些传统建筑欣赏中的决定性因素便都失去其往日的审美价值。代之而起,进入建筑审美欣赏中心地带的,是如自然生态形成过程般的建筑整体适应、功能实现效应。由于这种整体效果显然超越了任何一位建筑师的努力,它是所有相关建筑物前后相续、长期磨合的结果,虽然其中的每座特定建筑物仍然是特定建筑师精心设计的结果,但是,由于我们所关注者是作为环境与景观而存在的建筑集团,而非其中任何一座单个的特定建筑物,所以,在这样的作为环境的审美欣赏中,我们不得不承认:其“功能适应”是一种“自然”过程,它似乎与自然环境中所发生的一切同样“自然”。 那么,卡尔松为何能提出这种关于建筑美学的新观念呢?对任何农业景观而言,这意味着作为功能性景观欣赏之。在一处总体的功能性景观中,人们创造它和为之铸型,是为了实现人类的目的。这种景观典型地经过精心设计,用于实现其必要功能,达到相对重要的目标。①卡尔松在一篇关于农业景观欣赏的文章中就使用了“功能”这一概念。农业景观与建筑不同,它不是典型的人类文化环境,而是处于自然景观与人文景观之中间地带。但是,农业景观中,农场各类建筑、设备与其所服务的各种农作物、农田,以及农业生产与农民生活须相互配合,“功能适应”,在这一点上二者当彼此相同。因此,卡尔松是从农业景观这种不太典型的人文环境中为建筑这种典型的人类环境对象提炼出“功能”这一优秀概念。可是,他在农业景观欣赏中使用的“功能”概念又从何而来?我也对自然环境美学感兴趣,认为自然环境美学里有建筑美学可资利用的资源。②我们需首先注意:自然环境由相互制约的生态系统构成,它有我称之为“功能适应”(func-tionalfit)的特征。每一生态系统自身必须与各种其他系统适应,同样,任一系统内要素间又必须相互适应。③“自然”在卡尔松的建筑美学中并非一个形容词,一个隐喻。卡尔松关于建筑审美欣赏的优秀观念———“功能适应”,若对其思想过程追本溯源,实得之于自然领域,而非人文领域;得之于自然环境美学,而非人类环境美学;得之于自然,而非得之于建筑。经卡尔松考察,“功能适应”首先是一种在自然环境、自然生态系统中行之有效的自然法则、自然智慧,然后才可以被理解为一种建筑审美欣赏的建筑原则与人文理念。卡尔松虽然没有明确地提出“道法自然”或“师从自然”的理论命题,但是,这实际上正是其建筑美学优秀理念提出的真实逻辑脉络,是他所积极拥护的。正因如此,我们才可以理解,卡尔松为何将自己关于建筑美学的优秀观念———建筑审美欣赏的独特方法命名为“生态学方法”。这意味着:虽然我们可以在建筑创造与审美欣赏中大力提倡“功能适应”观念;但是,若对“功能适应”这一原理做认真的知识根源、现实背景的考察,我们不得不承认:它首先是一种生态法则。大自然生态系统早已据此而产生与维持,这是大自然生态系统得以生生不息之根本秘密。人类环境中的建筑,只不过是在效仿与应用自然智慧、自然原理而已:我在此强调生态因素,仅就如此认识而言:建筑作品并非一种艺术品的类似物,而是人类生态系统的有机部分,就像组成自然环境生态系统的那些要素一样。④以自然环境中的生态学法则重新阐释作为人文环境对象、人类文化创造成果之建筑,乃卡尔松建筑美学的根本特色、优秀秘密。但问题是,卡尔松为何能在建筑美学领域提出这样的新观念,其建筑美学思想为何会如此独具特色呢?我们不应忘记:卡尔松首先是一个自然环境美学家,然后才是一个建筑美学的讨论者,自然美学是卡尔松环境美学的学术起点。卡尔松的环境美学之路可以追溯到10年之前的20世纪70年代。此文发表的20世纪80年代,正是卡尔松自然美学及自然环境美学的积极建构期,卡尔松在本时期成功地建构起其独具特色的自然美学及环境美学理论———“科学认知主义”(ScientificCognitivism),对自然对象及环境的思考是其本时期的学术重心。卡尔松首先在自然美学、自然环境美学领域卓有建树,对自然对象与环境有了深入的考察与理解,然后才进入到人文领域,进入到对建筑的关注。这也就从根本上解释了为何他一进入建筑美学领域即可有所建树,并用自然智慧、“生态学方法”来解读人类建筑了。 在上述对建筑传统观念的反思中,卡尔松着力指出:不应当把建筑理解为像雕塑那样的孤立存在的单个对象,而应当将建筑放在与其他建筑物、其所存在的整体环境,以及使用这些建筑的人的文化与生活价值相互关联的“网络”中欣赏建筑。他为何能提出这样的反思?我们只要重温一下卡尔松关于自然环境欣赏的某种优秀观念就可恍然大悟。先看他对传统自然审美欣赏模式———“景观模式”(LandscapeModel)的反思:这一模式要求我们将环境视为一幅静态画面,这种画面实质上是“两维的”。它要求将环境简化为风景或视角。但我们必须意识到:环境并不是一幅风景,不是画面,不是静态的,也不是两维的。问题在于:这种模式要求我们欣赏环境,并不依环境之本然与特性,而是依据某种自身并非如此,并无此特性的东西来欣赏。①再看他所极力推许的新的自然审美欣赏方法———“环境模式”(EnvironmentalModel):它强调自然是一种环境,它是这样一种我们生存于其中,每天用我们全部的感官体验它,将它视为极平常生活背景的居所。②在讨论自然审美欣赏时,卡尔松极力强调不能把自然当孤立的对象欣赏,而要把它理解为包围着我们,我们正生活于其中的整体环境。以环境观念代替对象观念,以宏观视野取代微观视野,这正是卡尔松在其自然环境美学领域中已经取得的重要成果。意识到这一点,那么,当我们考察其建筑美学时,发现他极力地要把建筑从孤立的艺术作品中解放出来,并将建筑重置于人类生活环境,又用“功能适应”关系解读建筑的优秀审美价值,也就一点也不奇怪了。在此意义上,即强调建筑的环境性存在、建筑欣赏的整体性视野上,我们似乎也可以将卡尔松的“建筑美学的生态学方法”理解为“建筑的环境模式”(EnvironmentalModelforArchitecture)。 三、建筑美学生态学方法的意义 如何认识卡尔松在反思传统建筑观念基础上所推出的“建筑美学生态学方法”的意义,如果我们接受了卡尔松所推举的建筑欣赏新方法,建筑审美领域将会发生怎样的变化?准此,建筑美学领域将会发生一场深刻的、全方位的革命。 首先,它强调所有建筑物,而非只是巨大、独特的设计。生态系统的功能适应赋予整个系统中每一组成部分以重要意义。因此,根据生态学方法,建筑构造,诸如加油站、购物中心及工厂,都是自然人类环境中的有机组成部分,就像那些经典的建筑作品一样,它们都是建筑审美欣赏可行的候选对象。③这是建筑审美欣赏范围的扩大。从此,并非极小部分建筑艺术杰作是审美欣赏的合法对象,而是所有那些成功地为我们的生活提供了服务的功能性建筑都是可欣赏的。建筑审美欣赏的范围甚至可以扩大到非建筑:与此结果相关者,是对非建筑物———自然的人类环境中的其他构造、对象,以及环境本身给予同等重视。桥梁、高速公路、电线,都成了欣赏对象,就像它们所穿过的景观一样,都得到欣赏。①至此,建筑审美欣赏的对象已扩容至其量的极限:传统建筑观念下,建筑审美欣赏只是欣赏众多建筑物中极少数经建筑师精致设计,并最终在外形上有精致如雕塑那样的形式美造型效果的单个建筑作品,现在,卡尔松将建筑审美欣赏的对象先拓展到所有建筑物,继而又拓展到所有服务于人类生活价值的所有人造不动结构物。 基于功能适应的意义,我们人类环境的复杂性,一如自然环境生态系统,成为审美欣赏中心,而不是强调这一栋或那一栋建筑物。审美欣赏转移至诸如商业中心、金融街区、左邻右舍,甚至郊区。这些区域之内或之间的功能适应,再加上其周围氛围、环境和感受,共同呈现出更大的审美价值。②对生态学方法而言,建筑物如何反应、体现和表达人类及其文化的问题,便有了新的重要性。这一问题并非审美欣赏之新奇边缘,而是欣赏的本质。③这便是建筑审美欣赏内涵在本质上的变化。依传统的建筑观念,单个建筑物的独特造型,设计特定建筑物的建筑师独特艺术趣味、审美观念、思想情感的表达,是建筑审美欣赏的主要内容。但现在,建筑审美欣赏的视野有了重大变化:建筑审美欣赏的主旨不再是特定单个建筑物的独特造型、审美特性及其建筑师的才能与观念;建筑审美欣赏将焦聚于建筑网络或建筑关系:特定建筑物内部各要素间、特定建筑物与其环境,特定建筑物之间,以及特定建筑物与其使用者的需要、文化价值观念间的关系。这些关系统称为“功能适应”关系,实为建筑服务于人类生活的价值关系,这是卡尔松新方法为建筑美学带来的新内容。我们当如何理解在新的“生态学方法”下质与量都发生了巨变的新的建筑审美欣赏观念,以此新方法为优秀内容的新的建筑美学究竟要走向哪里?依传统建筑观念,只有极少数设计精巧如美的艺术的建筑物,特别是具有像雕塑那样形式美的建筑物,方可被视为艺术品而得到审美欣赏。可是,一旦我们诉诸新的标准,功能适应观念、情形有了戏剧性改观,因为几乎所有的建筑都被用来满足某种功能,建筑依其本质,是一种功能性对象。这样,所有的建筑物都走进了我们审美欣赏的视野,因为几乎所有的建筑都很好地为我们提供了服务。这样,卡尔松新的建筑美学首先将建筑从艺术范畴中解放出来,而将它置于一个全新的语境———人的现实生活。其建筑审美欣赏的最大边界实际上已与人的现实生活范围重叠。 其次,传统建筑审美欣赏的优秀是单个建筑的审美特性,卡尔松的建筑审美欣赏的焦点则是关系,其单位不再是单个建筑物,而是建筑物集团。这种审美欣赏视野、规模的变化可总结为从建筑对象到建筑环境,从对象视野到关系视野。这种建筑审美欣赏视野的变化实可比之于其自然审美欣赏领域中欣赏视野、模式的变化———从“对象模式”到“环境模式”,前者是孤立对象视野,以对象特性为优秀;后者是环境视野,以对象集团为单元,以对象间关系为优秀。卡尔松建筑审美欣赏新方法促成了建筑美学的视野、形态转型———从建筑对象美学(即传统的将单个建筑物视为“建筑作品”的建筑美学)到建筑环境美学(即将建筑物还原到其现实环境,或以建筑物间关系整体把握为优秀的建筑美学)的转型,此正可与其自然环境美学的优秀理念相匹配。 最后,如上所述:建筑网络、关系欣赏的优秀内容,乃是欣赏建筑在此种关系中的“功能适应”状态,即建筑物对于其使用者———人类生活价值的服务情形,建筑功能被界定为对人类生活价值的满足。最美的建筑乃是那种最大限度、完善地实现了其对于人类生活价值服务功能的建筑。现在,我们发现建筑同样处于传统建筑观念之反面:依传统,美的建筑乃是如艺术,特别是雕塑那样的建筑,建筑审美特性乃是指那种远远超越了其日常生活经验中物质功利性诉求,那种超功利性的,仅只用以赏心悦目的功能。现在,建筑审美价值的内涵发生了180度的转变:我们在建筑中要欣赏的,正是其完善地服务于使用者各种生活价值的功能。在这里,建筑之美与建筑之善完全重合了。该怎样描述这种从量、质与视野三个方面均发生了重大转折之后的建筑美学呢?将建筑美学从两个密切相关的传统观念中拯救出来:将建筑作品在本质上视为艺术作品的观念,以及将建筑美学视为艺术美学分支的观念。相反,我们提倡一种补充性的建筑观念。 首先是日常生活建筑的观念,其次,将日常生活建筑美学理解为日常生活美学分支的观念。①《建筑美学再思考》是一个信息量极为丰富的典范文本,其中的新观念具有广泛、深刻的学术意义,它为整个建筑美学带来了质(内涵)、量(范围)与视野(欣赏方法)三方面的革命。卡尔松将建筑从传统的艺术观念中解放出来后,置于人类现实生活环境的广阔领域。他从量上将建筑审美欣赏的范围扩大到所有服务于人类生活价值的人造结构物,从质上将建筑美的内涵界定为服务于人类生活价值的功能适应,从视野上将宏观、整体性建筑关系欣赏确定为建筑欣赏的基本方法。以服务人类生活为建筑之宗旨,建筑审美欣赏的领域、价值观念和观照视野与人类现实生活环境高度重合,这就为建筑美学向“人类环境美学”,或曰“日常生活美学”的演化铺平了道路,卡尔松对此高度自觉。卡尔松在这里所提出的有关建筑的一系列基本观念,在很大程度上同时也对于其人类环境美学有效。从某种意义上说,我们可将卡尔松在这里所讨论的建筑视为其人类环境美学之原型,因而其“建筑美学的生态学方法”也就对整个人类环境有效,这篇《建筑美学再思考》也就成了卡尔松关于人类环境美学的一份宣言。确实,他本人有关人类环境美学的系列论文表明:其人类环境美学基本观念正由本文奠定,卡尔松日后关于人类环境美学的诸多言论,本质上只是对本文优秀观念的发挥与应用。 众所周知,近现代西方美学从现实经验与审美经验的区别开始,“非功利”观念乃其优秀,艺术乃其典范对象。卡尔松从对传统美学的独特审美欣赏对象———建筑反思入手,解放了建筑,为建筑美学、人类环境美学,乃至日常生活美学开辟出新境界,其实,他也极大地撼动了整个美学。整个近现代美学走的是美善区别之路,卡尔松则反其道而行之,走的是引善入美,以善为美的思路,这也正是当代环境美学、生活美学的基本路线。正是这种处理美善关系根本思路上的不同,让我们准确地把握住了西方近现代美学与20世纪后当代美学时代审美观念的本质区别。 四、三点质疑 在结束对卡尔松此文的讨论前,我想对卡尔松上述观念提出三点质疑。 首先,建筑的所属领域。卡尔松将建筑从传统的艺术范畴中解放出来,尽归之于人类环境、日常生活。如此,则“作为艺术的建筑”观念便没有了合法性,于是,将建筑作为艺术来欣赏的建筑审美也就成了一种“不恰当”的审美欣赏。我们的质疑是:当我们整体上将建筑理解为一种日常生活对象、环境的同时,是否仍然可以在具体的审美实践中保留传统的建筑观念,是否仍可以为传统的对建筑的艺术式审美欣赏留有余地?我们认为,虽然从原则上说,将建筑理解为艺术与将建筑理解为日常生活功能性结构存在着本质区别,但是,在形而下的审美欣赏语境下,我们仍然不能排除对建筑的艺术式欣赏与对建筑的功能性观照两种方式同时并存的可能。至少,面对一座特定的经过精心设计与建造的建筑物,我们完全可以分别地欣赏其精美外观与完善的生活服务功能。现实生活中,也确实不乏既美观又实用的建筑实例。再者,这种允许对建筑的艺术欣赏与功能欣赏二者兼容并存的思路,可能并非坏事,而可能促成对建筑的完善、丰富的审美欣赏。相比之下,也许是卡尔松的这种二者必居其一的思路,反而限制了建筑审美欣赏的可能性,且与建筑物本身丰富的价值内涵并不相符。卡尔松从新理论建构的角度,采取的是不破不立的思路。我们如果立足于完善、丰富的建筑审美欣赏角度考虑问题,则完全可以超越卡尔松的思路,在建筑审美欣赏模式上,最好是做加法而不是做减法,这样实际的建筑审美欣赏效果会更佳。 其次,传统建筑欣赏是对单个建筑物的欣赏,卡尔松推荐的则是对建筑集团、建筑关系、建筑网络的欣赏,简言之,是以关系欣赏代替特性欣赏,以建筑欣赏的“环境模式”代替“对象模式”。诚然,这种关系、网络视野为建筑审美欣赏开辟了新境界;但我们的问题是:关系、环境欣赏是否是建筑审美欣赏的唯一视野?卡尔松所推荐的这种关系、环境欣赏之外,原来传统的对单个建筑物审美特性的欣赏是否仍有其继续存在之价值?一方面,从建筑的事实层面讲,现实的环境建筑总由一座座单个建筑物组成;另一方面,从对建筑的审美欣赏角度讲,即使我们选择了卡尔松所推荐的对于建筑的新的集团视野、关系视野,但我们仍不能改变现实生活中的建筑物总是由一座座单个建筑物构成这一基本事实。更重要的是,当我们学会了卡尔松的“生态学方法”之后,难道我们就不可以用原来的对象性眼光欣赏建筑了吗?在我们看来,对象性建筑欣赏与关系性建筑欣赏是两种不同的建筑审美欣赏视野,一为微观,一为宏观,它们即使在逻辑上相互对立,但在现实的建筑审美欣赏实践中,似仍可并行不悖,而不一定形同水火,未可并存。显然,卡尔松出于建构新理论的目的,在建筑审美欣赏立场上极力地要用后者取代前者;但是,我们出于上述同样理由———为建筑审美欣赏的丰富、完善计,则更倾向于将此二者理解为性质与功能各不相同,但完全可以共存互补的关系。换言之,对于完善、丰富的审美欣赏而言,在建筑审美欣赏的具体实践中,我们既可以像卡尔松所主张的那样,将特定建筑物置于复杂的关系中欣赏,欣赏一组建筑群;同时,也完全可以以传统视野欣赏单个的特定建筑,特别是那些在造型与功能两方面均做了精心设计,且确实实现了其原定功能者。这两种视野下,欣赏者所得到的具体审美经验内涵各不相同。分别地讲,两种视野下,建筑各美其美,合而言之,欣赏者当能兼赏其美,而不是二者必居其一,那样将会得不偿失。其实,这样的问题,同时也存在于卡尔松在自然审美欣赏中对“对象模式”与“环境模式”关系的讨论中①。 最后,“功能适应”观念的推行会使建筑在量与质两方面与人类现实功利生活情境高度重合,这会带来一些卡尔松本人也未能逆料的后果。建筑欣赏比之于其他艺术形式的欣赏,必然地具有更广泛基础,更少独特性经验。建筑与整体世界,以及世界的审美、伦理、社会、政治,甚至经济话题的边界,并不像其他艺术,比如景观画与现实世界的边界、话题那样坚硬、遥远。①当建筑审美价值被在本质上界定为建筑对人类生活价值的功能适应,当建筑审美欣赏的边界被扩大为“所有建筑物”甚至“非建筑物”,它带来的理论与实际问题便是:如何从根本性质上界定建筑的审美价值与非审美价值,如何在实践上将那些具有审美价值的建筑与没有审美价值的建筑区别开来?如果我们否定了前者,那么我们怎么能向别人有力地说明:我们现在正在进行的是对建筑的审美欣赏,而非其他欣赏;如果我们没能为后者提供必要的参照,那么,建筑审美欣赏就会陷入任何建筑都可以,怎么欣赏都行的局面,而这正是卡尔松在自然审美欣赏中极力要避免的局面,是卡尔松对阿诺德伯林特的“参与美学”(AestheticsofEngagement)不满之处。一旦陷入这种局限,这只能说明我们的建筑美学尚未成熟,美学家尚未建立起恰当建筑审美欣赏的必要规范。 一旦进入这些问题,我们对卡尔松建筑美学的思考似乎转了一大圈,又回到近现代美学的出发点,因为我们对卡尔松建筑美学所提出的这种质疑,也正是康德努力要说明的问题。康德以为:这些问题的解决是美学得以成立的必要前提。换言之,正当20世纪西方美学的各个领域———生活美学、环境美学中的美学家信心百倍地以超越康德美学的形式开疆拓土,建构新美学之时,一些最基本问题却使他们又绊倒在近现代美学的出发点———康德美学的门前,历史的诡异之处正在于斯。 建筑美学论文:钢结构工业建筑美学 0引言 现阶段,国外建筑师对钢结构工业建筑的把握可谓炉火纯青,各种有创意的形体与钢结构组合的设计彰显着高度工业化时代的审美特征。这些作品,简洁而不简单,多元化而又具备条理性,建筑内外空间在满足使用功能的同时体现出强烈的个性特征。与之相比,目前大量国内工业园区的工业建筑是无特征的建筑物,呈现出大同小异的体量关系、缺少亮点的程式化立面、平铺直叙的整体感觉,这是一个不容忽视的事实。因为较高质量的生产车间是不经济的,所以这类建筑的设计被认为是合理的。但是基于建筑师这份创造美的工作的责任感,建筑师不能仅仅停留在这个看似“合理”的初步阶段。当今业主也认识到企业形象辨识度的重要性,不愿再轻易放弃这种企业品牌宣传的重要渠道,让公司的员工和顾客很容易识别企业的特征,体现的越来越重要[1]。 事实上,工业建筑没有自己的流派一说。建筑师应该依据业主实际需求并结合自己对企业理念的认识,应用不同建筑材料创造性演绎,实现设计作品的合理性[2]。如同以吝啬著称的汽车巨头亨利•福特所说“好的设计是合算的。”因此,把握好建筑风格和建筑细节就能创造出精品建筑,而并不意味着需要大笔资金的投入。设计灵感的迸发,适度减少形式、材料和色彩就能给人留下强有力的美学印象[3]。文章中该工程实例的设计,就是遵循这样的设计理念。将建筑师个人对企业需求的理解,通过设计手法上细致的创新融入到建筑的整个设计中去,改变了人们对钢结构工业建筑原有的印象,在经济因素允许前提下初步探索了一条适应我国现代钢结构工业建筑设计的思路方法。1项目简介本工程为青岛新天地生态循环科技有限公司青岛废旧家电及电子产品回收及资源化综合应用示范工程车间,位于莱西市青岛新天地生态循环科技有限公司园区内(图1)。建筑类别为三类,耐火等级为一级,屋面防水等级为Ⅱ级。办公部分的结构形式为钢框架结构,加工车间部分的结构形式为门式刚架结构。建筑北侧主体一层主要为办公及车间附属用房,层高4.8m,二层主要为产品展示用房。南侧钢结构部分为加工车间,柱顶标高为10.0m。总建筑面积为14373.9m2,其中办公部分2866.4m2,加工车间为11507.5m2。 2建筑设计 2.1建筑形体建筑体块组合关系的设计灵感来源于电子产品集成芯片和集成电子元件的起伏凹凸的关系(图2、3)。在建筑的屋檐和角部做了强调处理,使其凸出墙面,象征门式刚架结构,上粗下细,并且顶部向外倾斜,体现建筑的力度感和动感,也避免了传统方盒子建筑的呆板和单调,象征着企业的活力与生机,并与屋檐的排水构造功能完美的结合在一起,体现了技术与艺术的统一。 2.2立面设计在四个建筑立面的设计上形成了统一的风格模式,凹凸产生的光线变化凸显了建筑的风格特征(图4、5、6、7)。办公区相对于东西立面凹进,不仅强调了不同的功能体块,而且在立面上和其相邻的东、西立面产生交接对话。办公部分主体结构采用钢框架结构,局部屋面采用张悬梁结构。入口立面的外墙采用钢桁架玻璃幕墙和明框玻璃幕墙两种幕墙,体现工业建筑的现代感。玻璃幕墙和金属板的组合勾画出北立面整体轮廓,透过玻璃隐约可见组成空间结构的钢结构构件。立面相对于地面的倾斜,造成一种动感,正是这种因素打破了常规厂房建筑的单调、平淡,使得建筑形体变得活泼,更亲近于参观者。企业不是行政办公机构,车间也不应是与外界隔绝的庞然大物。在这里,化整为零的设计手法,将车间原本最基本的盒子形态通过具象的塑造,运用建筑设计最基本的凹凸对比手法取得了丰富的立面体型。如此看来,工业建筑要取得好的建筑效果,弱化大体量,从小的体量上深入考量,运用简洁的设计手法就能取得理想的结果[4]。 3建筑材料 3.1材料选择形式是建筑学语汇中多义合一的抽象概念,材料则是使形式具象化的物质手段[5]。压型彩钢板是近30年国际上迅速发展起来的一种新型建筑材料,在我国生产和应用也有十几年的历史。其具有丰富的肌理和色彩,可充分表现建筑的风格特征。该生产车间主要是进行废旧家电的拆捡,实现资源的再利用,是环保节能的相关产业。建筑本身应体现低碳节能建筑理念,所以选用门式刚架作为建筑的结构形式,彩涂压型钢板作为建筑的围护材料。钢材是种可回收循环使用的材料,是绿色建材发展的趋势[6-7]。 3.2材料应用该方案采用了压型彩钢板的两种材质肌理,凸出的体量采用了0.8mm厚的象牙白横排波浪板,围护墙体采用了0.5mm厚象牙白色竖排波浪板(图8)。条纹方向和大小的选择,是建筑师综合考量建筑长宽比和现场施工效果后确定的。最终建筑材料既有所区分又和谐统一,体现了工业技术的精益求精的理念。不同波纹排布方向,不同波纹大小,虽然本身材料相同,但在细节和整体上给人的感觉完全不同。竖向条纹如同其他建筑设计中的条窗、条形装饰,可以拉伸建筑竖向线条。工程中,竖条纹板材应用区域和地面垂直,它与突出的斜向横条纹造型体量形成对比,强调了整个车间体块的竖向比例的同时,使斜面体量更加突出,弱化了建筑头重脚轻的视差错觉。整个建筑颜色为象牙白色,除了北面玻璃幕墙和窗户以外,并无其他色彩加入。远观之,如同一首白色的交响曲。色彩搭配方案,是由建筑师对建筑体量的逻辑关系的理解和企业要求等方面决定的。在设计者看来,这种穿插交代清晰、外观造型符合内部结构空间的体量,理应用最简朴的色彩体现。当然,简朴并不意味着简单。 4内部空间 4.1生产区车间长宽都为109m,根据工厂生产工艺的要求,经过结构计算后,采用了纵向为4个门式连续跨形式。该体系在满足了结构要求的同时,满足了厂房对大空间的需要,获得了良好的室内效果,并且保证了自重轻、截面合理,达到了经济合理的效果。屋面设置了条型采光带,使建筑室内在白天没有人工照明的情况下也能获得良好的采光效果,节约了能源(图9)。采光带顺应屋面排水流向,高低起伏。强调了室内外空间的有机联系,像优美的水袖绸带缠绵延伸,照亮了室内枯燥的工作环境,结合钢结构外露的构件,使空间显得丰富生动。 4.2办公区办公区室内空间由中部上下贯通的水景使门厅得到统一,门厅两旁上下两层为办公和展示区域(图10)。不同功能的钢结构构件和玻璃幕墙、玻璃顶相结合,体现了钢结构的特有表现力。进入大厅,正中T形楼梯丰富了垂直方向的层次,下面是方形水景点缀。光线从透明屋顶进入,悬索构件的阴影散落在厅内各个角落。在梯段中间平台看过去动静景异,给人一种亲切的归属感,将自然环境很好的融合进了室内大空间。 5结语 路易斯•凯特尔曾经说,建筑美学效果在满足实用目的之外,首要原则就是以最简单的形式体现出美观。优雅的工业建筑是通过采用基本结构参数,将建筑材料自身的造型特点淋漓精致的展现。它并没有独立于其他建筑形式遵循的美学原则之外。[8] 相反,工业建筑多采用新技术、新建筑体系和材料,这就给了建筑师更多的创造空间。从这个工程实例可以看到,建筑师的设计出发点源于民用建筑,精简了它身上附着的一系列冗杂元素,运用体块关系的对比将建材特质发挥到满意程度,最终呈现出与众不同的建筑内外空间。由此可见,研究现阶段生产技术条件下的工业建筑,应该从其高效率、高精度、高品质的自身性质特点出发,运用简洁的设计手法体现工业建筑的风格特征。 建筑美学论文:可持续发展视野下生态建筑美学新模式 现阶段绿色建筑材料和技术正处在由实验阶段向市场大规模推广的过渡阶段,切实提高和充分发挥材料和技术的生态效益,坚持技术创新,注重建筑经济性的同时选择能耗少对环境污染破坏少的设计理念。然而从长远的目光来看,面对形态各异的材料和技术在建筑上叠加引发的生态建筑的美学问题,我们应该在建筑的设计、建设、管理、回收各阶段秉持怎样的设计理念? 1生态建筑美学 生态建筑美学,就是将生态美学的观点引入到了建筑的审美当中,以生态思维审美为理论支点,以建筑为审美的研究对象,审美特性兼具理性与感性的双重标准,不仅注重建筑所展现出的形式视觉美,更关注于建筑材料与技术带来的生态效益与审美的经济与环境成本之间的博弈,是一门融合了技术美学与艺术美学、环境美学诸种分类美学的多维美学综合体系。 2生态建筑美学的特点 2.1低技材料高技运用、高技材料新型应用 低技材料在经过了特殊的加工处理之后,或是直接构成建筑的围合界面,或是以特殊的编织工艺形成建筑的外围护结构。2010年上海世博会上:由栓皮树树皮余料压制成板包裹而成的吸音隔热性能良好的葡萄牙馆(图1);由以塑料的边角余料和标签纸为主要原料制成的能重复使用、可降解、自重轻含水量低又坚硬的木塑复合材料的芬兰馆(图2)。而这些材料本身的材质质感、纹理在构成建筑界面的时候就给人带来了新颖的、富于自然气息的视觉美感。图1葡萄牙馆———软木板图片来源:2010上海世博会官方网站近几年在一些大型的建筑中得以成功应用的高技材料,如ETFE在上海世博会日本馆(图3)不仅仅是构成建筑外围护结构的材料,其双层结构结合和通风管道、设备、太阳能光伏发电板以及水喷雾系统共同工作,在建筑保持整体完整性的同时,更是给我们带来了材料在建筑应用上的生态美感。 2.2采用适宜技术改善建筑节能效益 不同于之前将建筑技术作为彰显建筑个性和强调视觉体验的兴奋点,或借助于最先进的建筑技术来表达设计师的创意理念。技术不再是张扬的手段、玩味的表现形式,不再盲目的追求最近技术的应用,因时因地依照现实的实际需求来选择所需的技术。生态建筑在满足建筑技术低耗、高效、经济、环保、集成与优化合理性和技术美这些之外,更是将技术与建筑形式、构件、设备等等元素的融合,人与自然还有现在与未来的可持续发展纳入到了建筑技术考虑的范畴之内。通过自身建筑造型处理就达到良好的自然通风、照明与遮阳,本土材料和回收废料制成的外围护结构实现的良好热工性能,风帽的自动捕捉风能源实现的自然通风等等都是在经济和技术成本上不需要过多投入就可以看到建筑节能效益的经典案例,因此适宜的采用相应的技术对于生态建筑达到合理的建筑节能效益是至关重要的。随着新颖的建筑结构形式、多样的材料质感与纹理和形态各异的建筑构件的不断涌现,建筑技术自身的美开始被人们所察觉和关注并纳入到了建筑的审美范畴之中。 2.3从生命权周期综合衡量建筑生态效益 在衡量建筑材料、建筑技术和生态建筑的生态效益的时候,仅从其节能减排的优势环节局部分析优劣与否显然是片面的。材料和技术的存在不可能只存在于建筑的某项环节当中,而应从生产、运输、建设、使用、维护、回收利用的全生命周期综合全面的评价。大多的建筑材料和技术的性能优势体现在其生产和使用过程中的生态效益,而往往忽略其运输的成本,建设过程对环境造成的干扰和破坏,使用中的维护难度及成本以及再起生命周期结束后的回收再利用问题。废旧的材料与旧建筑的再利用、本土材料和建造方式的使用和借鉴、使用和维护过程中对于成本的衡量以及最后的回收阶段减少对环境的影响。实现在保证性能发挥的同时,尽可能的减少和降低其他环节对环境的污染和破坏。 2.4从整体上综合把握建筑的美学和谐性 生态建筑的美从整体上可以从两个方面把握:建筑自身造型与建筑技术的和谐美;建筑与周围环境的和谐美。图4伦敦零碳馆图片来源:《世博会伦敦案例零碳馆———应对气候变化的尘世策略》建筑材料和技术应用于建筑外围护结构之上,如果只是简单的将技术与建筑结合,或许建筑材料和技术照样能发挥其性能的优势,但是、不协调的美感智慧给使用者带来视觉美感上的落差。我们往往忽视材料、技术及设备自身的美感,而生态建筑的美感应更多的来自于这些他们与其他建筑构件的巧妙处理。例如光电水幕墙结构系统以及原型取自英国贝丁顿零碳社区的上海伦敦案例馆的墙体绿化和风帽系统(图4)。随着对于环境问题的关注以及生态建筑外延的拓展,生态系统性能的研究不再拘泥于静止的建筑单体,而是将周围环境中的山川、河流、城市景观等等都纳入研究范畴。 2.5媒体技术力量深入参与建筑全生命周期 在建筑设计领域,图像合成技术与三维模型生成模拟已成为建筑设计过程成果直观化的重要手段,而随着电脑模拟与三维动画合成能力发展的日趋完善,以及随着出现的网络辅助设计,数字技术在建筑设计中已经不再只是充当工具而已,而是进一步成为建筑师思维的延续,从而从根本上打破了传统建筑的构筑流程。其已经超越了技术的层面,而对人类的思维方式和习惯都产生了颠覆性的影响。整个生命周期中都离不开相关媒体软件参与,SketchUp对于方案的三维形体的推敲与把握、CAD精确的数据建立、3Dmax和PhotoShop的表现图对于材料质感、建筑细部的表现力,使得建筑师能够在他们的帮助下对建筑进行更深入的思考和创作,即深入的图式思维。还有生态建筑设计中针对风环境设计的Airpak,以及光环境设计的Ecotect,绿色集成软件使得建筑设计更为科学合理,在形态设计上有据可依。把设计和建造阶段的建筑信息有效地运用于建筑的使用管理阶段,借助于媒体力量的楼宇控制平台系统,可以实现建筑的节能性、安全性、自动化、智能化和信息技术化。 2.6关注多层面的文化传播 在对材料、技术生态效应展示宣传的同时,更深层次的是对于文化的传播。直至现代建筑之前,建筑师作为建筑的设计建造的灵魂师几乎掌握并通晓从建筑设计到结构构筑乃至建设施工过程中的绝大部分知识。而到了今天的信息时代,建筑所涉及到了许多其他学科的理论和文化。建筑从设计到施工建造需要凝聚生态学、工程力学、美学、结构、心理学等等多层次多方面的信息,因而建筑设计也不再是建筑师的独角戏,建筑研究所涉及的各专业人员和知识的团队探索和合作。这就要求我们关注多层面的文化,使得建筑呈现出协同性、跨地区、多文化的特征。 3结语 生态建筑美学强调的就是事物的本质性、整体性、循环性,其精髓就是尊重自然,妥协为上,在协调过程中实现生态性能与视觉美感的双赢,体现人、技术和环境三元之间和和谐,体现地域性、民族文化等多层面的文化。面对自然、面对与存在与环境之中的建筑,人们应做出的理智之举应该学会妥协,学会将自己的利益与自然生态之间寻求平衡。人们在衡量一种新思想或技术的合理性时,往往重视其短期效益。生态建筑则是需要较多前期费用而利益目标速度又相对较为缓慢的系统工程,并且用于生态设施方面投资带来的回报最终并不一定能够装进开发商的口袋,更多的是为使用者和社会所分享,并且若干年后才能体现出节约能源的价值大于生态建设投资的价值。要彻底解决这一问题,应该在可持续发展原则的基础上建立一套新价值观和行为规范。加强生态建筑在经济上的可行性,从而促进生态建筑的推广。 可持续发展早已经不仅仅是停留在一种时代口号的层面上,而是成为人类思考和探索未来的一种方式,作为社会整体,人们已经接受它,将其纳人日常思考模式,诊透进当代西方建筑的从构思到施工、从建筑组群到细部节点的各个环节中。我们应该在我们的生态建筑建设道路上,探索出具有我们民族精神和悠久文化的中国美。 建筑美学论文:高层建筑美学地位 建筑是一种综合性艺术,是一部凝固的史诗。她积淀着人类的历史,体现了各国人民丰富的想象力和独特的思维方式。人类在建筑艺术中表现了复杂多样的美学思想,并要求以空间组合、比例、尺度、色彩、质感、体型等建筑艺术语言,统一多变,主次分明,有和谐韵律的结构布局,表现出多种不同的意境和风格。近年来,随着建筑美学研究的不断发展,它的内容还在进一步扩大。当代建筑美学正在更广阔的领域中对建筑美感的心理构成因素、建筑创作的形象思维特征、自然美与环境美的美学内容、形式美的形成与发展等课题进行广泛深入的研究,它反映了当今建筑美学发展的新趋向。本文主要阐述了不同时期的高层建筑的美学价值。 1早期的离层建筑 高层建筑的发源地可以追溯到上个世纪美国的芝加哥。作为当时的商业中心,芝加哥的经济得到了快速发展,随着城市的繁荣,人口的猛增,特别是1871年的芝加哥大火,使得城市重建问题特别突出,为了在有限的市区建造尽可能多的房屋,高层建筑便首先在芝加哥出现了。目前较普遍公认的世界上第一幢有现代意义的高层建筑便是芝加哥的家庭保险公司大楼代这个时期的高层建筑造型特征是:体形较规整,在竖向划分为三段体顶部、墙身和基座;顶部往往设计成象征高直式教堂的尖顶或退台;顶部及外墙上采用大量的附加装饰,包括古典的线脚和浮雕;在墙身部分多为厚墙小窗和竖向体量划分的处理;而在基座部分,还往往保留了古典的壁柱及柱式。 2现代主义时期的高层建筑 到1945年二战结束后,高层建筑如雨后春笋般在美国大量兴建,并向超高层发展,继而在欧洲、亚洲、澳州及第三世界国家都相继出现许多高层建筑。形成世界范围内的高层建筑的兴盛时期:h。从二战到70年代中期,是世界范围内的高层建筑发展的繁荣时期。1974年建于芝加哥的希尔斯大厦,至今仍是世界最高的高层建筑之一,他的造型不仅反映了现代建筑的美学原则,也反映了其先进的结构特征,并力求创造独特的建筑上部造型和轮廓线,成为业主和企业在城市中易于识别的广告性标志。然而,由于现代建筑忽略了历史文脉,排斥装饰,过分强调工业化作用,到处出现的是工业化的高层建筑造型,而忽视了建筑与人、建筑与环境的关系。 3新现代主义时期的高层建筑 新现代主义是相对于现代主义而言的,它在继承和发扬现代主义的优秀思想的同时对现代主义的局限进行了改良、发展和完善。其坚持现代主义的理性和功能化,追求功能、技术与艺术的平衡,但却力图从不同的角度和层次进行重新诊释。这种设计思想表现在高层建筑的设计之中,功能、结构、设备、材料等因素的重要性比其他建筑类型更为突出。新现代主义在高层建筑立面造型上有很多创造性的发展和提升,高层建筑不再是简单的四方体,而往往是以抽象的儿何体或组合几何体,以富有形态、材料质感和色彩变化及结构美感的新视觉形象出现。 随着高层建筑的发展.人们越来越感受到它们是近邻环境的一部分,并发展出多种对城市、对环境的认识理论。不同的理论也导致了现代主义对环境的不同处理手法。今天的文脉要求我们城市结构、文化、尺度、材料等广泛问题进行调查,以追求建筑在时空上的特定位置感和多种文脉关系,使工程与建设地点融为一体,创造特定的环境气氛。从这个角度来说,新现代主义对体形的关注正是对城市文脉的一种解释和认可。 4目前高层建筑的发展趋势 每个时代的审美观都受到社会、科技、文化和经济的深刻影响,随着科学技术的突飞猛进和人类认识能力的提高,正确认识科学美和艺术美的问题,又在一个新的层次上提出来。随着亚洲特别是环太平洋西岸地区在近二十几年来经济的飞跃和持续发展,高层建筑建造的重心已从美国转移到了这一地区,大量的高层建筑和摩天大楼在这里应运而生,可以说这里成为了新一代高层建筑的试验基地,在这些地域中,我国的上海浦东新区无疑是最新最辉煌和最引人注目的一个。在我国的香港、广州等地,经济的腾飞也带动了高层建筑的发展,比如在香港建造的中环广场大厦、中国银行大厦以及富有传奇色彩的汇丰银行大厦等。日本也突破了地震的限制,建造了横滨里程碑大厦和东京都厅舍等高质量的建筑,韩国和新加坡也都掀起了高层建造的热潮。 20世纪90年代,建筑的生态设计意识与城市生态学已成为建筑师广泛关注的重点。绿色建筑的创作和有效利用自然资源的设计技术陆续推开。将具有现代感的建筑与生态环境有机结合,将使用功能与生态环境有机结合,提倡新建筑与古建筑的对话,建造花园城市、山水城市和生态城市已成为新一代建筑师追求的建筑美学目标。在21世纪,建设具有良好生态环境的亲切、舒适、方便、美丽的个性化现代城市,是建筑师面临的重大课题。 5结语 随着现代科技工程结构的发展,新技术的出现给高层建筑形体创造提供了更加广泛的创作空间,各国城市建设已进入高潮,高层建筑以它特有的优越性,对现代城市及环境起着举足轻重的作用。在高层建筑中运用现代艺术的原理与手法,在高层建筑的造型设计上有所突破和创新,无疑会对国家城市建设带来深远的影响。所以有针对性的对高层建筑进行造型及美学研究,有利于我们对高层建筑的进一步认识,从而为高层建筑的建设提供一些新的思路。 建筑美学论文:探讨建筑美学在旅游中的价值意义 摘要:通过对于传统建筑美学理论的介绍、对比中西古典建筑艺术差异、分析中国古建筑的主要形式,审视以中国古代建筑中美学理解的变化,从而反映建筑美学在旅游中的价值与作用。 关键词:建筑美学;旅游;价值 一、传统建筑类型概述 建筑是创建于地面上的物质实体,为人类带来最实在的功用,同时建筑亦是一件艺术品,它阐述人的生活理想和生活意义,是一种象征性的艺术。建筑表现人的尊严与相互尊重隐私的行为,展示人类的自信、意志、友情和憧憬。传统建筑美学的理论是以西方为中心,现阶段建筑的风格分类还是以西方为标准。 1.古希腊式。古代希腊建筑艺术的主要对象是公共神庙。神庙建筑在风格上体现出明朗、宽敞、明亮的构想,四周的柱廊与入口是敞开的,供人进进出出,随意游览、休息,使人感到自由、无拘无束。希腊的巴特农神庙就是典型的代表,在中国这样的建筑相对比较少。 2.罗马式。罗马式建筑兴起于公元9世纪至15世纪,是欧洲基督教的主要建筑形式之一。罗马式建筑线条简单、明确、造型厚重,其中有一部分具有封建权力的特征,是教会威力的化身。中国天津的老西开教堂是中国罗马式建筑的代表。 3.哥特式。哥特式是欧洲中世纪的主要建筑风格之一。与罗马式建筑造型稳重的风格相反,哥特式建筑以“动”统贯全局,以垂直线条为表现形式,锋利的尖顶是其主要特征,是宗教情绪的集中体现。哥特式建筑有其独特的文化背景:一方面基督教气息浓重,有一种宗教的狂热,另一方面又寄托了市民阶层的世俗激情。在中国的涠洲岛上就有哥特式建筑风格的天主教堂,它始建于1882年,主要取材于当地的珊瑚石块,兼以土瓦木材构筑而成。 4.文艺复兴式。文艺复兴时期的建筑是15世纪至17世纪流行于欧洲的建筑。此种建筑,造型上排斥象征神权上的哥特式建筑风格,以人体美的对称、和谐为审美基础。 5.巴洛克式。巴洛克式是与文艺复兴建筑同时期产生的建筑风格,它追求在建筑空间组合中产生复杂的明暗变化效果。上海外滩和平饭店就是具有巴洛克风格的典型建筑。 6.20世纪新型建筑风格。20世纪初,世界上出现了新型的高层摩天大楼。这些高楼以钢筋混凝土、钢材、玻璃、化纤为材料,采取与基本结构体系无关的建筑物内部空间分隔法,强调材料本身的质感和成比例的美,这种体现了建筑上的一种新的审美。 二、中西古典建筑艺术比较 不同的民族在各自独立的发展过程中,创造出了形态各异的古代文明,也就造就了不同的各自经典的古典建筑艺术。古典建筑不仅是一种历史角度,还意味着特定文明发展中的产物。伟大的建筑不仅因为形式完美而永久具有其美丽,而且还可以揭示一个时代对建筑审美的内容和人类的发展,并且也是一种人生智慧和经验的体现,中西文化的差异在中西古典建筑艺术的不同上也有所表现。 1.使用主要建筑材料的不同。西方人很早时期就开始大量使用石头,且是建造巨大的单体建筑;中国长期以木材为主要建筑材料的做法,因此将精巧的砖木结构推向了极致。埃及金字塔就是石头材料的典型的建筑物,仰视金字塔的角度,我们可以看见很多石头堆砌而成,这样的用法影响了整个西方建筑史,反观中国紫禁城就可以完全明白中西文化的差异。 2.建筑分布和建筑面积的不同。西方的古典建筑多是高耸的和集中式的。著名的意大利圣彼得大教堂起垂直高度有132米高,相当于四十层楼高,而中国的天安门才33.7米高,北海山顶的白塔也只有58.6米高。西方的集中式建筑就是多个单体建筑的相加,它的不同部分不仅有结构上相互依存的关系,而且在内部空间上也是成为一体的。中国的古典木架结构主要依靠其平面组合上的灵活性,在水平面上发展起宽阔的建筑群,这从紫禁城的设计上就可以看出它是由许多建筑建立起来的一个统一体系的建筑群。 3.重要的单体建筑形制度的不同。西方建筑的主立面是在建筑物矩形平面较窄的一边,它把人的视线与想象力吸引到纵深的方向,正立面突出的是门廊的柱式与山花,纵轴线与其屋脊平行,而中国建筑的主立面总是建设在建筑物矩形平面较宽阔一面,刚好是垂直的,所以中国建筑的屋顶、瓦面、屋檐和门窗成了重要表现部位,让人在它面前体会一种宽广的情怀,且可视整个建筑的正面现象以及屋顶各种装饰。 4.建筑观念的不同。在西方人的观念中,“天”是神居住的地方,也是每个善良的人的灵魂的所归,所以西方人在古典建筑中会去尽量感触天,贴近天,从而有比较浓厚的宗教的升天感。在中国虽然对天也是同样的感受,但是中国人在乎的不是要进天国,而是关系人们在天地之间的这一层人间怎么如何和谐、幸福地生活,甚至不谈论“死”的话题,从而更加突出中国古典建筑人世间的味道,形象也比较和善。 三、中国古建筑的主要形式 中国的古建筑的种类繁多,形式也多种多样,主要有城池、宫殿、陵墓、寺院、楼阁、桥、塔、亭、住宅等。 1.古城建筑。中国古代建城首先从战争角度去思考,是否坚固、是否有利于防守。比如南京的古城墙,这是中国现在现存规模最大的古城。城池四周长33.5千米,城高平均12米,宽10米~18米。城墙是用特制巨型城砖筑成的,至今已经有600多年历史,且城外还有外城,周长60千米,有18城门。而前面介绍的是内城,内城中最雄伟的就要算中华门,且十分险要。 2.宫殿建筑。宫殿建筑是中国古代封建王朝的帝王们为了巩固自己的统治,突出皇权威严,满足自身物质生活和精神生活的享受而建造的规模巨大、气势雄伟的建筑。几千年来,历代皇帝不惜人力、物力和财力,为己营造宫殿,这些宫殿无不显示中国劳动人民的高度智慧和创造才能。现保存下来完整宫殿建筑最著名的就是紫禁城,它是由10米高的红围墙围起来的,周长3400米,城外是护城河。紫禁城分为前后两个大部分:前部称外朝,是皇帝举行重大典礼和命令的地方,主要建筑有太和殿,中和殿,保和殿,太和殿就是整个紫禁城的中心。紫禁城是中国宫殿建筑艺术的高超水平的集中体现,在中国具有举足轻重的地位。 3.陵园建筑。中国古代陵园建筑,一般都是利用自然地形,靠山建坟。从布局来说,都是在陵园的四周筑上陵墙,四面开门,四角建造角楼,陵前建有神道,神道上建有门阙,还有石人,石兽的造像,给人一种肃穆和宁静的感觉。 西安附近是中国皇帝陵墓比较集中的地方,这是因为中国古代很多王朝都定都于此。西安所在位置是关中,北有黄土高原,南有秦岭,渭河天然屏障,东有潼关,黄河天险。所以有很多朝代在这里建都,比如秦咸阳,西汉、唐等,中国古代最繁荣的汉,唐都在这里建都,足以说明这里的地位。这里除了最著名的秦始皇陵外,西汉有11个皇帝的陵墓,唐朝有18个皇帝的陵墓。比如汉武帝的茂陵是西汉皇陵中最大的一座,同时有5个陪葬墓(卫青,霍去病墓就在其中),并且在当时有专门的官员管理陵园。唐昭陵是唐太宗李世民的陵墓,周围30千米,还有17座功臣的陪葬墓。 保存最完整的皇帝陵墓那就要算是明、清两代的皇陵。明朝皇帝陵墓就是十三陵,除明太祖陵在南京,建文帝下落不明,其余皇帝皆葬于此。最著名的就是万历皇帝的定陵,将大明江山拖入了死胡同的昏君,花了七年的时间,在他只有20多岁的时候修建这耗费巨大的陵墓,其地宫可以说是十分完整的设施的地下房间,无积水,无石头塌陷,可以说中国建造地下建筑的典范。可又有谁估量过这背后花费了多少人力、物力、财力呢?从建筑的角度来说,陵园是中国古建筑中最宏伟、最庞大的建筑群,也是具有十分重要的研究价值的建筑群。 4.宗教建筑。佛教在中国的历史上是最主要的宗教之一,它的影响范围极其广泛,而寺庙、佛塔、石窟被称为三大佛教建筑。这些建筑可以表现出中国封建社会文化的发展和宗教的兴衰,具有十分重要的历史价值和艺术价值,也是中国古代建筑学中十分重要的一环。寺庙建筑起源于印度,中国兴建寺庙成风于南北朝时代。当时无论北朝的北魏政权还是南朝的宋、齐、梁、陈,特别是梁朝以佛教为国教,“菩萨皇帝”梁武帝尤为崇拜佛教,故有“南朝四百八十寺,多少楼台烟雨中”的描写。西藏拉萨布达拉宫是佛教分支喇嘛教的建筑,其特点就是佛殿高,经堂大,建筑物多因山势而筑,形成自身独特的风格,表现出了藏传佛教的特色。 佛塔同样起源于印度。在公元1世纪前后,因佛教传入中土,佛塔建筑也随着进入了中国,但中国却没有完全按照印度的风格来模仿建造,而是融入了中华民族自身的建筑艺术特点,包括亭台楼阁的一些特点,创造出属于中国自身独有的佛塔建筑。佛塔的意义不仅是放“舍利”之处,更多也有艺术表现在其中,从佛塔上的建筑可以看出每个地区、每个朝代不同的建筑风格与建筑理念。 四、建筑美学在旅游中的价值和作用 建筑美学传达给旅游者是这些建筑作为一种旅游产业的产品,是满足旅游者高层次的精神需求。旅游者往往是通过建筑物的形式达到对建筑美学所包涵的历史文化、风俗文化以及宗教文化的欣赏和了解。建筑美学的文化性必须以建筑物为载体来表现,旅游者通过对于建筑美学的理解,从而补充和提高自身的文化素养。 建筑美学把所在城市的人文历史及现实特点展示一览无遗,并以文化传递的方式,满足旅游者对于建筑所在地的生活阅历、文化素质等的精神需求,创造极具个性的地方历史文化特色环境,以此展示其丰富悠久的文化内涵,使所在地积累了几十年甚至近百年的富有文化韵味的传统文化得到继承和发扬光大,创造一种独特的建筑美学特色,使建筑美学更好地融入旅游中来,营造独具特色且富有鲜明的个性,表现出与众不同的旅游布局形式,使游人每到一处都有一种新奇的建筑美学体会,给人留下回味无穷、难以忘怀的印象。 建筑美学同时把握现代社会人们希望通过旅游去贴近历史、追求文化、增长知识、提高品位的心态要求,把建筑美学与旅游景观巧妙的结合起来,给旅游者带来的是一种震撼、一种惊叹,令旅游者感受一种境界的升华,在休闲中得到充分的精神享受。把历史建筑景观与建筑美学,通过设计在旅游景点充分展示,使人们在方便、舒适的条件下游憩,这正是建筑美学所体现的价值和作用。 建筑美学不仅要体现旅游景观的历史文化,在搭配体现的辅助要突出个性、体现特色、合理布局,以迥然不同的风格提升文化高品位、工艺高质量。建筑美学作为一个概念,既要展现自身特色,又要借助衬托出强烈的历史文化气息和时代脉动,从而使建筑美学为历史建筑景观增辉,给人留下回味无穷的印象。 建筑美学在一些民族特色浓厚的地方,必须坚持独立民族风格的原则。梁思成说:“一个东方老国的城市,在建筑上,如果完全失掉自己的艺术特性,在文化表现及观瞻方面都是大可痛心的。”恰恰建筑美学的物质载体就是建筑,如果建筑失去了属于自己的艺术特性,那建筑美学就无法完全、真实的体现,从而更加显示了文化衰落乃至于消灭的现象。从某种意义上讲,建筑美学的独特性与否是体现这个国家和民族在文化上的重要标志之一。虽然建筑美学的概念相同,但是具体实施过程中应体现其丰富多彩性。希腊体现古希腊的卫城建筑美学来表达雅典城邦国家时期的状况;埃及用金字塔的建筑美学来反映古埃及的法老制度;中国可以从紫禁城的建筑美学来读出皇权的至高无上,这样的例子不胜枚举。因此,中国独特的建筑美学恰恰应扬之所长凸显中国旅游的民族特点,让国外旅游者通过旅游中建筑美学的感悟对中国的文化加深了解。 综上所述,旅游中的建筑美学是旅游系统中重要的一环,这需要每个旅游景点拥有一个完整、适量、系统的建筑系统和建筑历史文化,针对旅游建筑系统的研究有利于开发旅游过程中建筑美学的提升,从而提高旅游品质。在区域旅游开发中建筑美学能帮助景点设计有序的开发,提升独特的文化品位,避免抄袭别地的雷同,促进旅游的独特性发展。//wWw.gWyoO 建筑美学现已经开始慢慢被物质生活丰富的人们所重视,旅游过程中越来越多的人希望去把握其中对于建筑景观的审美和艺术鉴赏能力。建筑不再是传统意义上对客体对象的欣赏和单纯的视觉愉悦与满足,只有那些由主体的整个心灵选择出来的与自己类似和沟通的事物才能使人愉快而产生美,这也是建筑美学对于旅游的优秀价值和作用。 建筑美学论文:湘南古戏台的建筑美学研究 戏台是中国传统建筑的重要类型,是古代社会重要的祭祀、教化和娱乐的场所。戏台建筑自唐、宋以来,逐步形成较为完整的形制,到明清时期,特别是清代,戏台建筑达到了空前的繁荣,遍布全国各地。湘南泛指湖南南部地区,包括郴州市、永州市全部及衡阳市南部诸县。由于特殊的地理环境和文化背景,湘南古建筑的特征非常鲜明,具有浓郁的地方特色。作为一种重要的古建筑类型,湘南古戏台集民间建筑艺术和装饰艺术的精华,体现出当地的文化习俗和审美观念。 一、湘南古戏台的社会和文化背景 湘南古戏台植根于湘南地区的社会和文化背景之中,它的形成和发展深受社会和文化背景的影响,主要体现在以下两个方面: 1、“好神尚祀”的民间宗教信仰 古代民众信仰和崇拜的对象非常广泛,“好神尚祀”的民间宗教信仰在湘南地区非常突出。《桂阳直隶州志(艺文志)》载:“考之《祀典》,有功德于民者则祀之,能御大灾、捍大患者则祀之……”,“郴为楚郡,楚俗信巫尚鬼,徭祀往往时有。”在湘南地区,以血缘关系聚族而居是村落的主要居住形式,宗族是维系居民社会关系的重要组织。“礼则有屋,宗则有祠”,村落建有宗祠,是民间祭祀祖先的公共性建筑。湘南古戏台主要与宗祠结合在一起,有的建在宗祠内部,有的建在宗祠的外面。在封建社会,戏曲歌舞被认为是一种重要的祭品,同姓宗族修建宗祠,搭建戏台,纪念祖先的恩德,并祈求祖先的护佑。 2、“崇耕尚读”的传统文化思想 湘南地区传统文化深厚,据《桂阳直隶州志(艺文志)》记载:“自桂阳建郡以来,学者众矣。其地近虞舜涉方之所,北接衡山,大禹之所得简也……自是以来,文儒、游宦盛业相望,桂阳文化日盛矣。”湘南地区在历史上多次大的移民潮中成为重要的移民接纳地,大量北方移民带来了先进的文化和尚读的风气。深厚的传统文化对承载教化功能的戏台的发展有很大的促进作用。戏曲是一种民间艺术,是大众文化,具有寓教于乐的功能。清代宋廷魁在其《介山记》中说:“庸人孺子,目不识丁,而论以礼乐之义,则不可晓。一旦登场演剧,目击古忠者孝者,廉者义者,行且为之太息,为之不平,为之扼腕而流涕,亦不必问古人实有是事否,而触目感怀,啼笑与俱,甚至引为佳话,据为口实。”形象地描述了戏剧对民众的教化和娱乐功能。随着社会的发展和历史的进步,戏台的功能逐步由祭祀功能向教化和娱乐功能转移,戏台的形式也越来越丰富。 “敬天敬地敬祖先”的宗教信仰和民间文化的昌盛促进了戏剧和戏台的发展,繁荣的经济条件和先进的建造技术保障了古戏台的规划与实施。湘南古戏台分布范围广泛,留存数量可观,造型别致,装饰精美,具有较高的建筑美学研究意义。 二、湘南古戏台的建筑美学研究 1、湘南古戏台的建筑艺术 第一,平面布局。湘南古戏台大多与宗祠结合在一起,位于宗祠中轴线上,体现其重要的地位。典型的湘南宗祠坐北朝南,靠山面水,沿南北轴线严格对称,中轴线上由南向北依次分为门厅、前厅、中厅(天井)、祭厅(堂屋)、倒厅几个部分。戏台位于前厅和中厅之间,面向祭厅,与祭厅遥相呼应。祭厅是供奉祖先牌位的地方,在祭厅的位置观赏戏台的角度最佳。中厅两侧设有阳房,厢房共有二层。下层为开敞的普通观众观演区,上层用木制隔扇进行封闭,相当于“包厢”,称为“看楼”,为特殊观众观演区,主要为妇女和儿童提供。徐珂编著《清稗类钞》云:“京师戏园演剧,妇女皆可往观,惟须在楼上耳”。中厅中央部分为天井,面积最大,可以容纳大量普通观众。戏台平面多为方形,四角立柱,面阔和进深均为一间。较大面积的戏台在前后各增设二根辅柱,辅柱与主柱常有一定的夹角,不会形成明显的三开间。沿后柱以隔板进行隔断,前面部分为舞台表演区,后面部分为演员准备区,有时兼为乐队安置之处,隔板上绘有彩绘作为舞台背景。表演区和准备区之间设有上下场门,供演员出入使用。如果村落规模太大或受地形的影响,宗祠内部设置戏台无法容纳村民观演时,也有在祠堂前面的广场上独立建造戏台的,其建筑形式与祠堂内部戏台相似,只是规格更大一些。桂阳县庙下村的戏台、嘉禾县城关镇珠泉村的戏台都属此类。 第二,空间造型。湘南古戏台主要有砖木结构和木结构两种形式,在竖向空间分为基座、舞台、屋顶三个部分。砖木结构戏台的基座部分以青砖或青石砌成墙身,内部填充泥土夯实,再以青砖或木板铺地形成舞台。舞台台面距地面高度约在1.2米至1.5米之间,四周以青石围成低矮围栏,高约30厘米,可以界定空间和保护演员安全,但不至于影响观众视线。舞台四角以木柱支撑形成表演空间,木结构的戏台则将木柱直接立到地面,舞台下面形成通透空间,较高的舞台下面直接作为通道。由于南方地区多雨潮湿,木柱都有较高的石柱础。戏台前方屋顶挑出空间较大,常在戏台的前部增设两根立柱,与前方两角柱形成“八”字形。较大体量的戏台在后部也增设两根立柱,与后方两角柱形成上下场门。舞台空间高约3米,为了不感觉压抑,上方以木板形成藻井式吊顶,提升空间。藻井有四边形、六边形、八边形等多种样式,绘有精美彩绘。 戏台的屋顶为木质衍架结构,上覆细密小青瓦。多为单檐四面坡屋顶,也有重檐屋顶的。祠堂内部的戏台多以单面面向观众,因此正面形成高翘的飞檐,扩大观演面积,同时突破了整个宗祠建筑的庄严,增添了建筑物飞动的美感。屋顶的最上方是屋脊,在相对的坡屋面交汇处设置屋脊可以保护内部结构不受风雨侵蚀,因此,屋脊多以砂浆砌青砖、青瓦而成,再配以屋脊饰物进行装饰。屋脊分正脊和垂脊,正脊是戏台的最高处,地位重要,所以脊饰体量高大,垂脊相对次之。 2、湘南古戏台的装饰艺术 “安贫恋土、不慕奢丽”的民俗民风体现在湘南古民居建筑上是理性的,建筑的装饰主要在结构功能的基础上进行艺术创造。但由于具有与其他建筑类型不同的功能特点,传统古戏台特别注重装饰。随着戏台功能由祭祀功能向娱乐功能的转化,追求华丽的装饰自然而然地成为宗族的一种审美取向,特别到了明清时期,建筑的装饰艺术得到了空前的发展。据乾隆丙子年(公元1756年)《宜章县志》记载:“宜章居民,衣冠不事华饰,惟以布素蔽身,燕会亦无珍肴,唯以鸡黍饷客。金玉纂组,雕文刻镂,里老相传数十年前皆不数见。迩来习与时移,亦有不尽古若者,舆马服饰渐次增华,又间染粤俗,堂户门棂金朱涂绩,以为观美。”戏台以木结构为主,木雕装饰是戏台最重要的装饰,主要集中在舞台部分,特别是集中在朝向观众的正面。从梁柱到雀替,从封檐板到藻井,从屏风匾额,题材丰富,雕刻精美。 第一,梁柱与雀替。梁柱是构成戏台表演空间的主要构件,戏台多为四角立柱,空间较大的戏台设有辅柱。以木柱为主,亦有少量石柱。由于木柱的承重因素,而且位置与演员处在同一视线高度,因而木柱的装饰较少,多在柱面悬挂对联。石柱础则是装饰的 重点,柱础分为二个部分,即上端的石鼓和下端的基座,鼓面是放置柱的地方,多不雕饰,有的凿有槽,使柱插入更为牢固。基座的各面均有雕饰,多为浅浮雕图案,题材多为花草或猴、象、狮子等动物。梁置于柱上,朝向观众的主梁上装饰繁复艳丽的木雕,多以镂空雕为主,题材以“狮子戏球”较多,造型精致,生动优美。梁柱之间设有雀替,雀替的功能可以减少梁柱相接处的剪力,缩短梁的净跨。到了明清时期,雀替逐渐演变成装饰构件,特别是到了清代,雀替在有的古戏台上演变成“花罩”了。梁柱之间如果不在一条垂直线上,常用“牛腿”代替斗拱,“牛腿”是湘南民居建筑中一个重要的建筑构件,大多雕刻成蹬腿的狮子,斜向支撑跨出柱外的梁,将荷载转移到柱上。 第二,封檐板与藻井。为了改善观演效果和增加戏台外形的飘逸感,古戏台的檐口以拱券的形式代替斗拱结构,在飞檐的两侧,以封檐板进行密封,以保护内部的木构件以及保持外观上的美观,封檐板上一般刻有浅浮雕装饰图案。藻井置于舞台正中央上部,以木板制成,八边形居多。藻井向内依次跌级,级数不一。藻井绘有精美图案,内容涉及花鸟虫鱼,祥禽瑞兽,有的在藻井中央还设有狮、龙雕刻。藻井具有提升空间的作用,对舞台的声音效果也有提质的作用。 第三,屏风与场门。明清戏台用木制格扇将戏台前后分为表演区和准备区两个部分,也有的直接用砖墙隔断。木隔扇一般四到六抹,作为舞台的背景,背景设有浮雕或彩绘。也有镂空的隔扇,以自身的装饰作为舞台背景。屏风两侧的上下场门也多有木雕装饰,有的形成门罩。门的上方悬有匾额,柱上挂有对联,所书内容对仗,匾额多为两字。如宁远神下戏台,对联及东边匾额已经损毁,只留西侧的匾额为“以成”。后人也有在演出时临时书写匾额与对联的,如对联为“英雄儿女事,丝竹管弦声”,匾额为“艺俗增辉”。 第四,台基与围栏。戏台台基较高,多以青石、青砖砌成,装饰较少。舞台四周设有栏杆,以保护演员安全,多以当地青石条堆砌而成。栏杆低矮,称为围栏更加合适。围栏装饰程度不一,简单的不作任何雕饰,或者刻上简单线条,讲究的围栏上雕刻精美图案,题材多以祥禽瑞兽、花鸟虫鱼、神话传说、历史典故为主,并且以谐音、象征等手法赋予特殊的含义。以线条强化对象轮廓特征,简洁生动,装饰效果强。 第五,屋脊装饰。由于屋顶具有特殊的象征意义和良好的视觉效果,因此戏台屋脊上的装饰也十分讲究。民间建筑与宫殿建筑相比,其屋脊饰物具有浪漫主义的图腾特征,受礼制的约束也较少。屋脊以青砖、青瓦叠成,排列细密,肌理感很强,而且形成飞动的屋脊曲线。正脊的中间和两侧设有体型高大泥塑饰物,中间多为宝壶,两侧多为鸱吻,有祈福和防火的愿望,也有其他类似风火轮等各种各样的屋脊饰物。垂脊有的二条,有的四条,有的垂脊的末端演变成戗脊,由于屋檐的高翘,戗脊变成了向上的方向,在戗脊的末端,设有飘逸的泥塑饰物。 湘南古戏台作为一种民间公共建筑,承载着湘南先民的民俗风情和审美意蕴,也承载着寄托理想、教化民众、娱乐生活的功能,是当时政治、经济、文化的凝聚和见证,是宝贵的文化财富,具有特殊的建筑美学特征。但随着社会的发展,电视、电影的普及,戏台已经不再承担演戏的功能了,古戏台正在以飞快的速度消失,戏台被随意拆除,或者年久失修,装饰构件被村民和文物贩子偷盗贩卖,湘南古戏台面临着消失的命运。研究湘南古戏台的建筑美学特征,并将其应用于当今的新农村建设中来,可以有效地促进对湘南古戏台的保护。 建筑美学论文:从传统建筑美学的角度阐述世博会中国馆的设计 建筑是人类智慧和文明的结晶,是历史沧桑的见证,更是文化和思想的外现。综观中国的古代建筑,在几千年的历史衍变过程中,无论是宏伟的宫殿、庄严的寺庙、幽静的园林,还是丰富多彩的民宅,都以其独特的形式语言,表述出了丰富而深刻的中国传统思想观念。农耕生活特有的认知与生活方式决定了建筑方式的选择。在人与自然相互依存、亲和融洽的关系上,天人合一的建筑体认决定了中国古代建筑的发展方向。中国古代建筑的特征和优越之处,同它很早就认同人与自然的亲和关系是密不可分的。 一、中国古代建筑的基本特征 中国古代建筑在几千年的历史衍变过程中,作为一种文化现象,明显地打上了中国传统思想的烙印。由于受这种传统思想的影响,中国古代建筑在材料、结构、布局、空间及环境的选择和处理上都体现出了浓郁的民族特色。中庸和谐 “中庸”是中国传统思想的最高价值原则,演绎为不偏不倚、允当适度之意。古人论天文、地理、人道都不能离“中’而立。因此,天、地、人三者的关系必须以“中”为标准,即做到所谓“天人合一”。 “中庸”思想观念体现在古代建筑上,首先就是要求建筑平面作对称均齐布置,布局上必须有一条庄重的南北中轴主线,起着中枢神经作用,这一格局成为中国古代各类建筑组合方式的缩影,如宫殿、王府、衙署、庙宇、祠堂、会馆和书院等。其次便体现为中国古代建筑在发展中不追求房屋过高过大,因此,中国古代建筑从造型和体量上看,无论是帝王宫殿还是传统民居,总体上一直是向乎面方向发展的,由间构成单体,由单体构成庭院,再由庭院构成建筑群,形成一种连续绵延于大地的感觉, “天人合一”的和谐观可以从中国古代聚落选址上体现出来。古代的聚落建设,首先就是尊重自然和顺应环境,根据土地资源状况来合理安排居住用地。古代聚落建设,不仅尊重环境,对土地合理利用,还力求做到对土地、水源的保护。《荀子・天论》即记载:“食之以时,用之以礼,财不可胜用也。”有节制地利用水资源,才能保证水资源的持续存在和长久使用,如此方能与自然长期的和谐共处。 外儒内道 儒学是维护中国几千年封建统治的精神支柱。儒家思想特征最明显的体现于礼仪方面,因此,在最具代表性的中国传统建筑中,皇宫、坛庙、陵寝、寺院、宫观以及祠堂等,其平面布局的特点是有一条明显的中轴线,在中轴线上布置主要的建筑物,两旁是陪衬的建筑物,陪衬的建筑要整齐划一,两相对称。这种庄严雄伟、整齐对称、以陪衬为主的方式完全表现出封闭、严谨、含蓄的民族气质,同样也符合儒家的礼仪之道, 儒教有利于统治者的统治。但它过于束缚人性,不能完全满足人的精神需求,因此,中国的古代建筑虽然外观庄严雄伟,一切照伦理制度做事,但一般在建筑的后部都是诗情画意,形成了中国古代建筑前宫后苑的格局,而这种格局恰巧可反映中国人外儒内道的生命观,它是与道家思想提倡修身养性、追求自由洒脱、讲究气韵生动相吻合的。此外,中国古代建筑在造型艺术上所形成的飘逸、流动之感,让中国建筑产生了翼角起翘、屋檐曲线流动的状态,即使是屋顶也呈现出不同的弧面,这就使得因建筑的重量而生的压抑感消失了,颇为符合道家的“气韵生动”之说。 恒变兼容 如果说中国传统建筑体系的框架结构和标准是中国古人追求恒久的体现,那么,中国古代建筑中榫卯结构的不同组合方式就是中国人善于变通的体现。中国人自古就有“穷则变,变则通”的思想意识,这表现在中国古代建筑斗拱结构的榫卯上,就是它既可以左右相连,也可以前后相接,又可以上下相叠,还可以错落组合,或加以变通而成八角、六角、圆形、扇形或其他形状。此外,中国古代建筑的屋顶构架虽然基本上只有抬梁式和穿斗式两种,但无论哪一种都可以在具体使用中不改变构架体系的情况下而将屋面做出曲线,井做出翘角飞檐、重檐、勾连、穿插、披搭等式样,这皆可体现出中国古人恒变兼容的思想观念。 总之,中国古代建筑在儒释道思想的影响下,既注重与自然的高度协同,追求“天人合一”的境界,又特别重视对中和、平易、含蓄而深沉的美的追求;在布局、空间处理上体现出伦理等级观念,但在外在的庄严氛围下,却交织着浪漫的意韵,追求人工与天趣的统一、端庄与含蓄的统一,规格化和多样化的统一,更追求理与情的统一,所有这些特征使得中国古典建筑形成丫一种飞动轻快、精致典雅、舒适实用、富有鲜明节奏感和民族艺术特色的独特风格而著称于世。 二、世博会中国馆的设计特色 2010年上海世博会是世界各国汇聚中国的举世盛会。中国馆位于世博园区的优秀地段,南北、东西轴线的交汇处,在黄浦江畔展现出东道主的好客热情与大国风范。作为世博会主办国所建造的最重要展馆之一,中国馆以“城市发展中的中华智慧”为优秀展示内容,承载着中华民族对科技发展和社会进步的期盼,细细品味与解读,中国馆的设计方案中凝练了众多的中国元素,同时,这些传统元素又透露出新鲜的时代气息。 官方资料表明,世博中国馆的建筑外观以“东方之冠”的构思主题,表达中国文化的精神与气质,斗拱是了解中国文化的钥匙。它很像夏商周时代的青铜器――鼎,有鼎立之势,却更抽象,属于现代构型手法。这种下窄上宽的造型,象征了中华民族自强不息、奋发向上的精神。国家馆居中升起、层叠出挑,庄严华美成为凝聚中国元素、象征中国精神的雕塑感造型主体――东方之冠主体造型。地区馆水平展开,以舒展的平台基座的形态映衬国家馆,成为开放、柔性、亲民、层次丰富的城市广场;国家馆和地区馆的整体布局隐喻天地交泰、万物咸亨,体现了东方哲学对“天”“地”关系的理解,国家馆、地区馆功能上下分区、造型主从配合,空间以南北向主轴统领,形成壮观的城市空间序列,独一无二的标志性建筑群体。二者互为对仗、互相补充,共同组成表达盛世大国主题的统一整体。整体选用了“中国红’,形象更加突出。 显然,这个建筑融合了“天人合一”、“和谐共生”、“师法自然”等中国众多传统思想,带有明显的中国性,而且还可以阐发出多种具有中国特色的解读,或像传统建筑上的斗拱,或像一顶古代的冠帽,或像一个装粮食的斗,所以有人称之为“东方之冠”,还有人称之为“天下粮仓”,正所谓“东方之冠,鼎盛中华,天下粮仓,富庶百姓”。 此外,中国馆设计还运用立体构成手法,对传统元素进行开创性现代转译,创造出流动的现代空间效果。国家馆63米的绝对高度中,下部33米完全挑空,这些中心对称空间和地区馆平坦延伸的空间,为人们的自由交流提供了充分的开放场所。而这种开放性、公共性,也是国际建筑设计中的重要理念。中国馆的空间组合秩序由“规”与“回”两部分组成,它们都源于中国传统城市建筑的原型。“规”源于中国传统 建筑的仪式化空间,在象征自然本质的中心对称空间模式中引入人的步行,从而使单个空间演变为有层次递进感的空间序列,这正是故宫中空间秩序的由来。“回”则源于中国传统建筑的非仪式化空间,用人的视觉、听觉等多方面体验赋予看似无序的自然山水以结构性的秩序,从而使自然空间升华为人文化的可把握的自然之精华,这正是江南园林空间秩序之原由,中国馆方案将这两种模式融为一体。在国家馆的中心对称空间和地区馆平坦延伸的空间之间引入了不同模式的人的活动。 中国馆红色钢构件搭建的构架虽然源自中式木构,但巨大尺度和跨度则显示了现代科技的成就,内部空间通透而又有动感。比如内部自采光的中庭,又比如地面的城市广场、13米高的地方馆中国花园、63米高的观景平台形成了三个平台,增加了城市空间的公共性和开放性,以舒展怀柔的亲切,广纳人群,既为游客、市民提供了休闲活动的场所,更将成为上海举办各种重大仪式及宣传活动的标志性场景,展现着和谐的人文关怀。 本届世博会的主题是“城市,让生活更美好”,而在城市化的发展进程中,环保问题始终是一个突出的问题。要让城市生活更美好,就必须考虑城市的可持续发展,这个策略体系表现在中国馆的设计上表现在以下四个方面:首先,在规划和群体整合层面,中国馆充分考虑一轴四馆方面的呼应,力争实现靠近世博轴,使中国馆与世博主题馆部分设备资源能够形成共享与协调。其次,在建筑形体的设计层面,力争实现单体建筑自身的减排降耗。国家馆造型层层出挑,在夏季上层形成对下层的自然遮阳;地区馆外廊为半室外玻璃廊,用被动式节能技术为地区馆提供冬季保温和夏季拔凤地区馆屋顶“中国馆园”还将运用生态农业景观等技术措施来有效实现隔热。第三,在建筑表皮技术层面,充分考虑环境能源新技术应用的可能性,比如,所有的窗户都是使用低耗能的双层玻璃,国家馆屋顶上还使用了大量的太阳能板,有望使中国馆实现照明用电全部自给。最后,在景观设计层面,加入循环自洁要素。在国家馆屋顶上设计的雨水收集系统,可以实现雨水的循环利用;在地区馆南侧大台阶水景观和南面的园林设计中,引入小规模人工湿地技术,利用人工湿地的自洁能力,在不需要大量用地的前提下,为城市局部环境提供生态化的景观。设计以开放性、公共性的现代意识塑造标志性城市景观,创造了从广场地面到建筑顶面多层次的城市立体公共空间系统。 三、传统文化与现代建筑思潮的矛盾统一关系 中国古代美学思想的优秀范畴――意境表现在建筑设计中可以表现为以下特点:其一,追求“天人合一”的境界;其二,追求礼制秩序美;其三,以华贵、精细、丰富为美;其四,呈现出许多具体化、个性化的审美特征,在我们考察了在“天人合一”的建筑理念之下,置身于自然之中的中国古代建筑对自然地回应方式也便一目了然了,中国古代建筑的构筑方式和空间布局,从来都是建立在天人互动的合理关系上的,利用自然而不破坏自然,这即是中国古代建筑的优秀价值所在。 在21世纪的今天,我们又应如何看待当代中国建筑中传统文化与现代建筑思潮之间的矛盾统一关系呢? 按一般的解释,传统文化为世代相传,包括风俗、道德、思想、作风、艺术、制度等,而现代既指现在这个时代,也指这个时代应具有的一切因素。传统文化与现代思想表现在建筑中,是一对辩证统一的矛盾体,应该说没有传统文化就没有现代;没有现代,也无所谓传统文化。它们是通过互相衬托来得以体现的,关键问题在于,满足人们的现代物质享受的同时,如何满足他们内心深处对民族的、地域的传统文化的精神需求在保护传统文化建筑样式、传统文化生活方式的同时,如何使生活在其中的人们能同时享受到现代化的优越生活条件,这对矛盾统一体如何在我们的设计实践中得以完美的体现,这的确是当今中国建筑设计界要认真研究和讨论的问题。 无可否认的是,传统文化正面临着现代化的全方位挑战,在人们热衷于建设“地球村”的同时,传统文化正慢慢地从我们身边消失。在全球化浪潮的挟持下,越来越多的有识之士开始呼唤民族精神的回归。曾经一座座冠以“大师”、“后现代”等种种名号的建筑在中国大地上拔地而起,如奥运场馆的“鸟巢”、“水立方”、国家大剧院的“蛋壳”等等,既有广被人诟病的央视大楼,也有颇受好评的上海金茂大厦,究其成败原因,无外乎是否考虑了与周边环境的和谐统一,是否遵循着中国传统建筑的审美理念, 应该说中国古典建筑是很真实的,它的建筑表皮和结构形式是完全统一的,就连我们所称道的建筑装饰部件其实也具有某种实用价值,这就非常不同于西方建筑。中国古典建筑有许多内在的东西值得也需要我们去挖掘、体会,并把其神韵通过某种手段表现出来。而不是刻意追求,应是一种自然流露,让人有一种“浓妆淡抹总相宜”的感觉。我们强调不能一概地否认传统文化,但也不能死抱传统文化停步不前,我们应保护好传统文化的东西,在此基础上思考怎样创造有自己特色的东西。不能盲目追求西方文化,而应该为我所用,但究竟用什么手段来表达民族的精神,却是值得每一位建筑师甚至设计师需认真思考的问题。