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港口设施的日益完善,使得港口水运的作用日益凸显。为了提升港口的水运能力和水平,开展相应的水运工程来完善整个基础设施,并确保港口的水运环境更为安全,设施更为完善,功能也更加健全。因此就要特别注重工程建设期间的质量和安全性方面出现的各类问题和缺陷,并掌握这项工程的主要特点,才能有针对性的提出相应的解决方案和行动策略。 1港口水运工程的主要特点 港口水运的基础设施规模是很庞大的,因此其工程量和难度也较大,有很多施工项目需要完成,这就使得施工工序较为复杂,施工项目数量较多,需要大量资金的持续投入才能逐步完善这项工程。对于其建设管理的相关工作而言,所辖事务事项繁多,管理难度较大,需要面对多种难题和安全风险,再加上工程所处位置的环境较为复杂,各类影响因素较多,使得工程建设期间很容易受到干扰,会受到很多自然条件因素的不良影响。但正因为港口水运这类工程对于航运行业和整个区域经济发展的促进作用,管理人员应该克服面临的困难和问题,保证工程质量和施工安全,并注重科学管理举措的切实执行,争取更多的经济收益。 2港口水运工程建设管理的主要策略研究 2.1工程质量管理 在工程质量的管理工作中,要在施工前后的各个主要环节中做好质量监管工作。在施工开始的前期,施工企业要组织勘查人员对施工现场及周边环境进行全面细致的调查和研究,分析其中的利弊关系和各类影响因素,为做好设计方案和规划打下良好基础,提供调查数据信息支持。在施工前要明确管理办法和监管制度,明确各个部门的分工职责,完善监管体系,使其发乎更大的作用。在施工期间,管理人员要遵守管理规定和监管制度规范,实行施工全过程的动态模式监管,实时了解和掌握施工进展情况,一旦发现有不合理的施工操作和工序流程,要及时进行叫停,并督促其整改,直到满足设计要求为止。在工程竣工可以进行验收的工作中,管理人员要准备好施工设计的相关材料,根据其指标和参数对实地和工程完整情况进行细致的比对和分析,严查违规现象,确保工程投入使用后的安全性与稳定性。 2.2工程成本管理 对于施工企业来说,控制造价和成本是非常重要的工作,但是在工程建设期间要注重对不合理控价行为的监管和惩治。企业应该建立健全成本职责体系,组成专门的成本和造价管理小组,专注于对成本花费和使用的监督管理工作,并且要明确每笔资金的具体取向和使用途径,并评估和最终分析其资金使用的实际效果,确保其使用的有效性和科学性,防止出现浪费现象。在工程的预算编制工作中,管理人员应该综合多方面的信息资源,具体到施工项目的工序、施工技术方法和施工人员管理等环节,充分做好各个方面的成本控制管理工作,并且要实时获取成本升降的具体情况,防止由于预算编制不合理而造成不必要的浪费。另外,在施工组织管理工作中还要做好材料采购以及设备租赁的相关成本控制工作,既要确保材料和设备的质量满足施工需求,又要考虑到造价管控的问题。 2.3工程安全管理 内河码头工程单位应提高部门以及人员之间的安全管理意识,才能够确保工程的有序进展,施工单位应根据安全管理体系来完成施工工作,施工单位应全面的检查施工工程,保证工程中的每个环节都能够达到有效的衔接。为部门以及人员灌输安全管理的意识,使他们认识到施工安全管理的重要性,不断的提高安全管理意识,使工程有效的开展。施工单位应加强对安全管理人员的培训力度,对安全管理人员进行定期的培训学习,需保持培训具有长期性,根据考核的结果为人员发放合格证书,保证安全管理人员持证上岗,保证对安全管理人员进行全方位的培训,施工单位还可以引进国内外专业人才,为不断的培养高素质人才做准备,只有提高安全管理人员的素质,比如在内河码头的建设中,应检查周围是否存在危险品,或者检查有没有易燃易爆的货物,在危险的区域设置警告标志,还应观察内河码头在施工过程中可能受到的暴雨、大风以及雷电等情况,掌握内河中的水速变化,使安全管理工作有效展开。 3结论 港口工程建设管理是工程正常展开的保障,工程企业应当从质量、成本以及安全的角度出发,加强建设管理,保证工程的质量,节约工程企业成本,实现经济效益,确保工程以及人员的安全,提升工程建设管理水平,促进港口工程建设的可持续发展。 作者:徐德春 单位:黑龙江龙航工程总承包有限责任公司
摘要:伴随经济的快速发展,城市经济和农村经济逐渐趋向于一体化,农村经济已成为了国民经济体系中重要的一部分,关于农村经济的发展,不同的地方有不同的看法,甘肃省白银市会宁县非常看重水利工程建设与运行,特别关注农村地区的水利工程建设。2021年6月份,甘肃省白银市会宁县的乡村振兴项目正式通水,这也解决了当地人们用水困难的问题,当水资源遍布整个县城的时候,给惠宁县带来了许多发展的机遇,当然,也同时面临着许多挑战。水利工程项目属于众多工程项目中的一种,在每年种植的季节都会发挥重要的作用,这也是本文对会宁县农村水利工程建设与运行该分析的重要因素,并阐述相关的解决措施。 关键词:农村;水利工程;建设与运行 根据目前经济和科技的快速发展,我国的科技水平越来越高,农村地区的经济运行水平也越来越高,尤其是我国作为农业大国,对农村地区的经济发展以及水利工程发展的关注度非常高,越来越多的人开始关注农村地区的水利工程建设与运行,并将其作为自身重要的工作对待。现阶段,我国农业发展水平仍然保持着高趋势,这对于我国经济的发展来说是非常有利的,农村的稳产高产和惠农经济仍然是目前社会中非常引人注目的话题,每一项国民政策在实施之后都会引起广大人民群众的关注,而这也是农村水利工程建设与运行高速运转的原因之一。然而,有些地区的农村水利工程的建造跟不上时展的脚步,所以对农村地区的水利工程建设进行维护是非常重要的。 1农村水利工程建设与运行的重要性 社会经济的快速发展和科学技术的快速进步都为农村经济的发展带来了许多的机遇,同时也伴随着许多挑战,甘肃省白银市会宁县农村地区的水利工程建设和运行是当地人民非常关注的内容,在脱贫攻坚和乡村振兴的历史背景下,水利工程建设项目成为了农村地区基层工作者非常重视的问题,因为水利工程项目是当地人民赖以生存的重要建设项目,加快水利工程管理体制的改革进程是目前单位体制改革中面临的主要矛盾,同时也涉及到了人民群众的日常生活和发展。水利工程管理单位对水利工程建设与运行的工作格外重视,实现水资源科学利用不仅可以保护生态环境,而且还能保证当地地区人民的日常生活,也是每一个基层工作者的职责。水利工程建设与运行项目一经实施,不仅可以为当地地区的防洪工程提供许多的优势,而且还可以做好灌溉设施,帮助当地农业的快速发展,同时又能保证当地人民的日常生活。 2农村水利工程运行管理中存在的问题 2.1产权及管理权责划分不清晰 权责划分清晰是每个单位工作过程中非常基础的内容,甘肃省白银市会宁县,在开设农村地区的水利工程建设过程中需要提前设置产权和管理权,划分清晰,才能保证工作人员在工作过程中的流程和顺畅度。目前来说,甘肃省白银市会宁县,很多农村的水利工程建设,采取的是多元化的监督管理体制,这种管理体制虽然可以提高监督力度,但是由于其中划分的层级管理数量比较多,包括区级管理和乡级管理,所以,很多工作人员在管理过程中出现了问题,导致责任落实不到个人,当问题和事故出现之后,没有办法在短时间之内找到负责人,这就意味着很多农村地区的农村水利工程运行过程中的权责划分不清晰。会宁县的基层管理和使用部门大多数都会按照水利工程项目建设的管理要求和计划使用权限,很多管理部门和工作人员并不清楚自己身上所担负的责任,尤其是存在产权不明晰和用地手续不齐全等问题,这些问题看似比较小,但其实关系着农村水利工程运行工作的整个运行状态和运行速度,导致很多农村水利工程长期没有专门的管理机构,无法处理比较复杂的问题。 2.2管理方式松散 农村水利工程项目大多数都是由乡镇水管站监管,乡镇水管站是农村地区水利工程项目运行和开发的重要监督单位,会派部分监督人员来到农村水利工程项目的场地进行工作,对工作过程中出现的不法行为或者是无序行为进行处罚,但是,在开展监管工作的过程中,仍然出现了许多有规不依和经费无法保证等现象,很多农村地区在开设农村水利工程项目的过程中,依赖思想非常突出,导致管理方式比较松散。第一,水利工程项目没有安排专职的监督和管理人员,只会在汛期和雨水多的天气临时安排工作人员进行管理和监督;第二,水利工程项目缺乏日常的维护和管理,很多设备和机器老旧,没有定期养护和维修,整个场地内杂草丛生,长时间没有人打扫;第三,水利工程产权和使用权的受益者不统一,导致管理权责不明确,不清晰,很多工作人员从这个角度出发,认为自己的利益受到了侵害,所以也没有发挥自己的职责;第四,水利工程行政主管部门非常关注当前的经济效益,这种关注程度已经远远超过了对其他工作的关注程度,忽略了农村水利工程的后续发展内容,无法保证农村地区的水利工程建设和运行权益。 2.3后续资金投入力度不够 会宁县农村地区的水利工程建设和运行需要大量的资金,只有投入大量的资金和资源,才可以确保农村地区的水利工程项目建设顺利。但是,甘肃省白银市会宁县的地方财政吃紧,导致已建设的水利工程,日常维修和养护缺乏,没有大量的资金投入进来,很多农村地区的水利工程项目建成之后,并没有进行定期的养护和维修,不仅影响了当地水利方面的发展,同时也造成了水利工程资源的浪费。另外,很多农村地区的水利工程,良性运行的必备观测设施和仪器缺乏,很多地区都没有设置观测仪器和设施仪器,所以导致当地汛期或出现雨水天气的时候,没有办法提前准备,为当地居民带来了许多的危险,也没有发挥应有的经济效益和社会效益[1]。由于是农村地区的水利工程建设项目,所以很多地区的工作人员薪资待遇无法保证,很多工作人员选择辞职,造成当地工作人员流失现象比较严重。除此之外,会宁县许多农村地区没有形成专一稳定的专项经费支撑,所以当水利工程项目完成之后:没有对后期的节税奖励和精准补贴等措施进行落实。 2.4供水成本高于现行水价 现如今,我国大部分地区的水价会根据当地地区的人民收入情况进行调整,甘肃省白银市会宁县地区的水价对于当地的人民来说并不算很高,但是,很多工作人员却忽略了供水成本远高于现行水价的问题。由于各种历史原因,会宁县农村地区的水利工程,实际运行过程中的水价成本和现行的供水价格存在较大的差距,收上来的水价难以维持水利工程的良性运行。水利工程固定资产折旧计提,未能全面纳入供水成本,由于各地经济条件不同,很多地区的工作管理人员薪资待遇比较低,但供水成本又比较高,这就从两个方面说明了水利工程运行和工作人员与当地人民之间的关系差距比较大。再加上水利工程兼具的公益性质非常重,所以很多地区的水价调整会按照当地人民的生活和薪资待遇设计,但却未考虑到实际的供水成本。 3农村水利工程建设的优化策略 3.1重视农村工程建设项目的立项审查环节 各地区的农村水利工程建设项目在开展之前都是由当地的水利主管部门承担工作责任,甘肃省白银市会宁县也不例外。会宁县当地的实力主管部门在水利工程建设之前需要为工程建设设计规划和流程,完成一系列的报告和审批,这些工作内容非常繁琐,同时还包括工程建设完工之后的竣工工作和监督管理工作。首先,当地主管部门主要负责的工作是替中央政府和部门进行管理,特别需要监督当地重点建设的水利工程项目;其次,相关工作也都需要当地的专业人员完成,主管部门需要派遣专业的管理部门,全程对水利工程建设质量依法进行有效的监督管理;第三,进行项目管理,水利工程建设项目的监督工作责任,主要是对水利工程建设的全程进行跟踪监察,特别需要对建设的工作人员进行监督管理,将责任落实到每一个人的身上,还需要特别关注专业技术负责人员,主要包括项目前期的筹措工作和规划工作,以及项目建设过程中的质量管理工作和资金合法使用工作;最后,审计机关的工作责任非常大,审计工作单位的工作人员需要保证水利工程建设项目资金的科学和合理使用,水利工程项目建设方需要依法并且具备资质的审计机构,对项目建设的资金进行核算和审计,尤其是需要将水利工程建设过程中所含有的大部分资金以及报告提供出来。 3.2重视工程项目建设的规划设计 当地的工作人员一定要做好监督管理工作,这也是主要管理部门的重要责任,同时能够维护水利工程建设项目的质量。在水利工程项目建设的过程中,工作人员要科学合理的规划设计,建设立法项目立项,设计单位需要因地制宜并严谨和详细的进行规划,提供计划,一定要确保水利工程项目的顺利实施,同时,监管部门要对当地的工作人员和各项工作进行有效的监督,尤其是需要根据乡村振兴战略的实施对农村农业的要求进行监督工作。会宁县当地的水利工程建设需要特别考虑当地农民的生产和发展,考虑农民的实际情况,才可以真正的为农民着想,从水利工程项目的整体定位和规模对工程项目建设进行规划设计,是最能确保水利工程建设项目顺利实施的关键因素。 3.3重视工程建设项目的环境保护 根据会宁县当地水利工程建设项目的运行管理机制以及对各地环境条件的要求,综合当地生态环境和社会环境发展进行设计与规划,目的是为了维护当地良好的生态环境和社会环境,即便是进行了水利工程建设,也可以确保当地经济和环境的发展顺利。通过对各地生态环境和社会环境的监测与监控,能够严格把控经济环境和社会环境以及生态环境的发展变化,严格控制水利工程建设项目,对生态环境造成的恶性影响,扬长避短,发挥水利工程建设项目的优势,减少水利工程建设项目的缺陷。 3.4重视水土保持方案制定应急管理机制 农村地区的水利工程建设应当将工程建设水土保持工作和各类突发情况的应急处理机制融入到工程管理工作的项目与计划当中,考虑到这些内容,才可以真正的确保水利工程建设的顺利实施,进一步完善水利工程建设项目中的各项设施配套。当然,也需要维护当地的水土,保持工作和良好的生态环境,尤其是农村地区,会宁县大部分农村地区的生态环境良好,这也是当地人民共同努力的成果,而水利工程建设项目,不仅不能对生态环境造成一定的影响,同时还应当对生态环境形成正当的影响[2]。 4农村水利工程运行管理的优化策略 4.1明确权责范围每个部门都需要有每个部门完成的工作内容,农村水利工程运行管理的过程中,不同的部门负责的内容不一样,为了确保当地水利工程项目的顺利实施和建设,需要明确权责范围。首先,水利工程进行分级管理,凡是跨区域或者是对当地生态环境有影响的水利工程,需要由上一级水利工程管理部门负责,当地的工作部门一定要确保水利工程建设项目在建设的过程中减少对当地生态环境的影响程度;其次,需要落实管理责任,当地各级主管部门对各类水利工程具备行政管理责任,需要监督检查水利工程中的养护工作和安全工作,需要将责任落实到位,负责监督管理工作的人员一定要确保自身的监督管理工作到位,负责养护的工作人员需要特别确保自身的养护能力;第三,完善责任追究制度,当责任落实到个人之后,在各个环节需要派相关工作人员监督,如果出现了问题,那么应当根据问题发生的原因及问题的性质追究到个人,并对工作人员进行处罚,如果在工作的过程中出现了人为的安全事故,一定要特别追求行政主管部门和水管单位等各种工作人员的责任。 4.2加强经费内部控制管理会宁县农村地区的水利工程建设工作是当地非常重要的工作之一,当地的水利工程基层运行管理部门应当特别加强内部财务的管理能力,按照水利部门相关财务制度以及规章制度杜绝出现挪用公款的现象,尤其是相关工作人员在处理各种工作的过程中,如果出现了失误,需要考虑出现失误的原因,如果是由于个人原因,那么应当对工作人员进行处罚,如果是因为工作过程中的催促和繁忙,那么应当酌情考虑。 4.3加强节水灌溉技术的研发和推广节水是我们国家一直倡导的优良品德,节约用水不仅可以节约资源,而且还可以保护生态环境。伴随经济和科技的快速发展以及人口的不断增多,我国的水资源污染和浪费现象非常严重,甘肃省白银市会宁县的农村地区特别关注节约用水问题,所以一定要加强节水灌溉技术的研发和推广,除了要在人民的日常生活中提倡节约用水,也需要在建设水利工程的过程中设置节水灌溉技术,不断研究和推广,让整个会宁县乃至白银市都可以使用节水灌溉技术,提高水资源的利用效率,减少水资源的浪费现象,同时还可以不断提高生态环境的保护力度,促进当地地区生态资源的优化[3]。第一,政府部门和水行政主管部门一定要建立合作机制,本着共同合作的原则,对当地地区的水利工程建设项目进行监督与管理,特别尊重当地水利工程建设的顺序和程度,还需要不断的推广节水灌溉技术,吸引社会中的资本,共同参与农业生产的节水灌溉技术的研发与推广工作;第二,政府部门需要进行多渠道的筹资工作,将大量的资金投入到水利工程建设方面,同时还需要投入到节水灌溉技术的推广与运行方面,不断推动节水灌溉技术在社会中的应用。 5结束语 综上所述,我国未来发展的速度会越来越快,不论是经济还是科技,在这种情况下,农村地区的水利工程项目不仅对当地人民具有重要的影响,对整个社会也有积极的促进作用。确保会宁县农村水利工程合理配置使用水资源,当地的管理者应当积极创新管理策略,不断加快水利工程建设项目的实施,提高水利工程运行的水平和能力,促进当地农业的快速发展,利用水利工程项目的建设,为当地带来许多的发展机遇,也为乡村振兴工作夯实基础。 参考文献 [1]杨杰.农村水利工程建设与运行管理思考[J].南方农业,2022,16(10):210-212. [2]付世全.甘谷县小型农田灌溉水利工程建设和运行管理的思考[J].南方农机,2020,51(11):75. [3]单彬.管理机制视阈下朝阳市农村微型水利工程建设管理思考[J].水利规划与设计,2018(3):79-81. 作者:陈伟汉 单位:甘肃省白银市会宁县水利建设工作站
农村饮水安全工程本身是为农民群众提供便捷性饮水,遵循共享发展理念,切实改善农村生活、生存环境,切实降低农村人口发病率,以此维护社会公共安全。本文主要阐述、探讨如何完善农村饮水安全工程运行管理模式,详细分析如下。 1农村饮水安全工程运行特点 农村饮水安全工程主要是为农村居民提供饮水服务,受到农村地区居住点分散、外出村民多、经济承受能力低等因素的影响,农村饮水与城市饮水相比,前者建设规模小,饮水点设置数量较多,进而导致制水成本增加。且农村地区水源漏损量较大,覆盖区域较为分散,运行维护成本相对较高。加之服务对象单一,整体用水量较少,加强农村饮水安全工程运行管理十分有必要。 2加强农村饮水安全工程运行管理模式的必要性 2.1满足职责需求 农村水政主管部门主要是负责农村饮水安全工程建设与管理,承担着饮水安全工程运行管理指导。在“绿色、环保”发展理念下,农村饮水安全工程应当以大规模建设为主,顺应国家发展需求,强化工程运行管理改革,构建长效农村饮水安全工程运行机制。各级水利部门应当变被动为主动,加大农村饮水安全工程运行管理关注度,促使各个部门认真履行自身的职责。 2.2长效运行需求 农村饮水安全工程服务对象单一、人口相对分散且承受能力有限,基于这些特点,充分凸显了农村饮水安全工程的公益性特点,但也为农村饮水安全工程长效运行管理带来了较大的困难。通过深入分析可发现,大量省市并未建立良性农村饮水安全工程安全运行管理机制,不利于农村饮水安全工程的持续发展。 2.3维护群众权益 农村饮水安全工程主要是为农民群众提供便捷性的饮水服务,农村群众应当明确农村饮水安全工程改革带来的成果,遵循“共享发展”理念,保障农村饮水安全工程基础设施的完整性,切实降低农村人口发病率,以此维护社会公共安全。不仅如此,通过积极开展农村饮水安全工程运行管理,可加速农村地区脱贫致富速度,促使我国农村供水工程长效运行。 3农村饮水安全工程运行管理模式完善措施 基于上述对农村饮水安全工程运行特点及强化管理的必要性分析,在绿色、环保发展理念下,相关部门必须要积极完善农村饮水安全工程运行管理模式,保障农村饮水安全工程开展的持续性。 3.1建立健全管理体系 建设县级农村饮水安全工程专项管理机构,定期为基层农村饮水安全工程专项管理机构提供指导,促使其建立健全管理体系。基于农村饮水安全工程运行管理的多样性特点,就不达标的县区,需要促使其建设专项机构,从基层入手,强化农村饮水安全工程运行管理推动,此时相关部门明确自身的职责,强化基层专管机构业务指导。 3.2规范水厂管理方式 深入研究农村饮水工厂,制定标准化的管理制度,逐步强化对供水单位的管理,建立健全规范化的水厂管理体系。参照城镇供水工程运行管理需求,结合当地实际情况,制定标准化的农村饮水安全工程水厂管理制度,做到分级管理,合理划分责任,逐步规范各个层面。就基础性较好的水厂,应当开展分型建设,构建农饮示范项目,促使农村水厂朝着规范化方向发展。 3.3建设长效运行机制 省级部门应当设置专门的农村饮水安全工程维修养护经费,依据不同地区水厂的分类,提供不同等级的资金补助与运行管理指导,以此构建长效运行体系。完善县级农村饮水安全工程维修制度、养护制度,为各地维修养护经费使用、农村饮水安全工程管理它提供指导,配备管理办法。就达标的水厂,依据水厂承担的公益性,每年的考核结果,合理配备补助标准,设立专项养护经费,可保障农村饮水安全工程的可持续的发展。 3.4建设行业监管体系 省级饮水管控部门,需要积极开展农村饮水安全工程信息管理中心建设,保障省-市-县信息管理系统的互通性,建立健全行业监管体系。农村饮水安全工程想要朝着现代化方向发展,必须要积极引入信息化技术,强化农村供水数据采集与监管,建设全面响应管控机制。与此同时,还需要制定各类信息化管理中心,配备相应的措施,以此保障中心数据互通的规范性,切实杜绝信息孤岛现象的存在,逐步创新行业监管体系。 3.5健全人员培训体系 成立省级农村饮水安全工程技能鉴定站,强化村镇供水员培训,配备健全人员培训体系,建设长效培训制度。参照国家要求,积极筹划、落实村镇供水员技术培训工作。以此为农村饮水安全工程的可持续发展,提供人力支持。 4结束语 综上所述,农村饮水安全工程本身属于一项民生工程,想要保障农村饮水安全工程发挥其该有的作用,必须要持之以恒,秉承“创新、协调、开放、绿色”发展理念,依据“四个全面”战略布局,以实际问题为导向,强化农村饮水安全工程改革问题研究,切实解决农村饮水安全工程运行管理问题。 参考文献 [1]詹纪文.农村饮水安全工程运行管理绩效考核的思考[J].南方农机,2018(13):115. [2]贺占胜,杨莲莲.刍议如何加强农村饮水安全工程的建设与管理[J].科技创新与应用,2018(11):189-190. [3]王跃国.安徽省农村饮水安全工程运行管理工作探讨[J].江淮水利科技,2018(1):34. [4]东美洋.农村饮水安全工程运行管理研究[J].农家参谋,2018(2x):204. [5]陈菁,吴双,胡阳,王滇红,孙伯明.苏北地区农村饮水安全工程可持续管理模式研究[J].三峡大学学报(自然科学版),2016,38(1):11-14. 作者:覃鑫培 单位:务川自治县水利水电工程质量监督
小型农田水利工程的修建与我国“三农”问题存在必然联系,在解决农业生产用水问题的同时,还可以进一步提高农业生产效率,增加农民收入,对促进农业的可持续发展具有极为重要的现实意义。现阶段,小型农田水利工程广泛应用在农业生产灌溉活动中,加之工程建设的数量较多,无形之中增加了小型农田水利工程运行管理的难度。因此,采取何种积极有效的措施加强小型农田水利工程运行管理工作,成为相关研究人员亟待解决的重要课题。 1小型农田水利工程运行管理给环境产生的负面影响 小型农田水利工程在提高农业生产效率、增加农民收入、促进农业发展等方面具有积极推动与促进作用,但是当前小型农田水利工程运行管理在一定程度上给环境造成了负面影响。主要表现为:(1)水污染,设备在维护运行过程中会排放大量的含油废水,如果没有对其进行有效处理则会导致这类物质直接流入附近河流,从而降低水质纯净度。(2)大气污染,小型农田水利工程属于机械器械中的一种,在运行过程中不可避免的会出现尾气排放的情况,无形之中对环境产生一定的负面影响。(3)固体废弃物及粉尘污染,小型农田水利工程在运行过程中会产生一定的垃圾,如果没有采取相应的处理措施,则会影响人民群众的居住环境,严重时甚至会威胁群众的身体健康。 2小型农田水利工程运行管理工作中存在的问题 2.1重建轻管,管理意识不强 小型农田水利工程运行管理过程中存在重建轻管的问题,绝大多数管理人员对小型农田水利工程的运行管理尚未给予高度观众,从而导致其尚未从根本上发挥自身效能。现阶段,我国相关部门强调对小型农田水利工程的建设,但是对其的后续管理方面有所忽视,尚未根据小型农田水利工程建设的实际情况制定与之相承接的管理机制,使得其难以得到有效运行与切实维护。 2.2权责不清,缺乏农民参与 小型农田水利工程运行管理过程中存在权责不清的问题,甚至绝大多数农民并没有认识到小型农田水利工程对自身权益强化的重要作用。当前,虽然某些地区建立农民用水协会,但是绝大多数协会成员尚尚未通过民主选择的方式产生,通常由农村基层组织安排,五行之中使得农民从思想认知中产生一种错误观念,即小型农田水利工程的管理与自己无关,是政府、村委会的事情。 2.3资金不足,降低运行质量 小型农田水利工程运行管理过程中存在资金不足的问题,难以为小型农田水利工程后期的运行维护提供强有力的资金支持,从而降低工程的运行质量。相关部门重视小型农田水利工程的数量建设,在其后续资金费用方面尚未做出明确说明。加之受地区经济条件的影响,使得工程运行管理资金匮乏,进一步影响小型农田水利工程效益。 3加强小型农田水利工程运行管理工作的策略建议 3.1注重监管,强化管理意识 相关人员要加强对小型农田水利工程运行工作的监督管理,积极扭转自身的思想观念,强化对小型农田水利工程的运行管理意识,从而更好的提高小型农田水利工程运行管理质量。对此,政府要充分发挥自身的宏观调控作用,从思想意识上认识到运行管理对工程效能强化的重要作用,造就建设与监管并行的良性局面。同时,完善监督检查机制,对小型农田水利工程的运行情况予以及时检查,针对其中存在的问题指明相应的改进方向,从而提高工程运行管理质量。 3.2明确权责,鼓励农民参与 在小型农田水利工程建设工作完成之后,要明确对其运行管理工作中各部门或者个人的权责,鼓励农民积极参与其中,确保小型农田水利工程的有效运行。一方面,要适当性的将小型农田水利工程运行管理的权责移交到村委会手中,根据本地区的实际情况设置相应的岗位,通过民主投票的方式选举运行管理负责人,确保其处于良性运行状态。另一方面,加强宣传教育,鼓励广大农民积极参与到小型农田水利工程运行管理工作当中,营造良好氛围,为其运行管理工作的有序进行奠定基础。 3.3筹集资金,提高维护质量 小型农田水利工程运行过程中需要加强对其的有效维护,以此来延长小型农田水利工程的使用寿命,从而更好的为我国农业生产所服务。对此,要积极拓展小型农田水利工程维护资金筹集渠道,鼓励社会资金流入到小型农田水利工程运行管理工作的当中,最大限度调动农民的参与的主动性和积极性。同时,要建立以小型农田水利工程为优秀的维护补偿基金,做到专款专用。此外,健全小型农田水利工程技术服务体系,加强技术创新,为工程运行管理质量的提升注入新的活力,从而提高工程维护质量。 4结语 综上所述,小型农田水利工程在提高农业生产效率、增加农民收入、促进农业发展等方面具有积极推动与促进作用,但是当前小型农田水利工程运行管理在一定程度上给环境造成了负面影响,主要表现为水污染、大气污染、固体废弃物及粉尘污染。同时,小型农田水利工程运行管理中存在重建轻管、权责不清、资金不足的问题,无法从根本上确保小型农田水利工程充分发挥自身的独特效能。因此,面对这一问题,相关人员要加强对小型农田水利工程运行管理工作的有效监管,强化自身的管理意识;同时,明确运营管理权责,有专门机构予以统一管理,鼓励农民参与其中,确保小型农田水利工程的有效运行。此外,要通过多种渠道筹集资金,切实有效的提高小型农田水利工程的维护质量。 作者:曲昊 单位:公主岭市新凯河流域范家屯水利管理站
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铁路物流论文:建设大西北铁路网络物流研究论文 摘要:根据西北铁路的目前状况,分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。以上分析为西北铁路物流的发展提供了借鉴。 关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络 1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略 2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。 2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组 西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。 3推进西北铁路物流信息网络的建设 西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。公务员之家 4大力发展第三方物流 “第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(Contractlogistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和EDI信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。 5小结 本文分析了西北铁路目前的建设情况,在此基础上本文分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。为西北铁路物流的发展提供了一种全新的发展思路。 铁路物流论文:铁路车务段物流业研究论文 摘要:适应现代物流业发展,改革货运管理体制,发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上,论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性,以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题,并且针对问题提出了解决措施,同时阐述了铁路车务段发展现代物流的具体实施步骤。 关键词:铁路;车务段物流;发展策略 二十世纪七十年代以前,中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后,物流被纳入到经济研究的视野中,且在实践中开始启动。经过近二十年的发展,物流己成为我国经济发展的重要因素,传统物流业正向现代物流业转变,成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时,铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,增强竞争力,更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。 一、现代物流与铁路运输 在传统的计划经济体制下,物流的各个环节都是分割的,在运输业欠发达时期,作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展,铁路所占的市场份额日趋下降,为了生存和发展,铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展,但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上,并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后,国外的跨国财团大举进入,国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争,甚至涉足于铁路运输领域,这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模,是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念,决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展,发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。 铁路运输企业向现代物流领域拓展,有利于铁路运输企业自身优势的发挥,不仅大大提高了物流效率,而且拓展了铁路运输企业的服务功能,把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸:一方面渗透到生产领域,提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务:另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流,参与整个供应链管理,提供现代物流服务的过程中,往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如,在铁路运输企业发展物流中心,提供现代物流服务的过程中,需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来,铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系,以便改善企业服务环境,为提高物流服务水平创造条件。此外,铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务,有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利,这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。 二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析 铁路运输企业的主要服务是运输,这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展,运输与物流服务其它功能的联系日益紧密,以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式,在国民经济中发挥着重要的作用。 (一)铁路车务段发展现代物流的必要性 1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务,而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流,将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃,给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念,极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。 2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业,它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术,将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。 3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求,铁路车务段产生了大量的富余人员,铁路车务段发展现代物流,是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。 4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性,积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变,新兴的现代物流企业不断涌现,并迅速地拓展其经营网络,为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实,而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇,待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场,铁路再想介入这一领域将倍加困难,铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地,而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此,铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。 5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间,实现可持续、跨越式发展。作为传统产业,向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点,不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地,而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站,建设发展各类现代物流中心和配送中心,开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务;通过合理的组织与协调,为企业提供全程服务和综合物流服务;利用现有的人力资源和信息资源,为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间,在拓展现代物流服务过程中,与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系,使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化,实现铁路运输的可持续发展。 (二)铁路车务段发展现代物流的可能性 1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比,铁路运输以运距弹性大,连续性强,规模集约等特性,可以满足不同距离的运输需求。当然,铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因,加之我国的国情和国力等因素,铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。 2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用,这将更易于实现运输过程中物流活动的安排,进行运输组织优化,巩固铁路运输企业的优势地位。 3、庞大的客户资源优势。对企业而言,拥有了客户便拥有了一切,铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下,铁路的市场份额有所下降,但在绝对份额上依然占据优势。 4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体,运输费用在总的物流费用中占有很大比重,对于一般制造业来说,运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输,以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地,是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性,使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业,美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的,物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。 三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施 从根本上来说,经过改革开放以来的近三十年的发展,我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升,但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题,为了更好地促进现在物流的发展,这些问题亟待解决。 (一)铁路车务段发展现代物流存在的问题 1、经营管理信息化水平较低。在经营上,目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息,并以此作为经营决策的依据;在管理上,目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享,从而影响了运输计划与控制的水平,进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。 2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张,受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去,装好的货运不出去,使货主及企业选择其他的运输方式,意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大,西北地区经济相对落后,发运的货物大多以原材料、半成品为主,而到达的货物以成品为主,所以装车大于卸车,造成空车长期严重不足,造成大量货物积压,许多企业为寻求利益,决不会长期坐等,势必选择公路运输,许多高附加值的货物重新被公路运输争去,从而导致铁路运输收入流失,部分运输市场被瓜分。 3、物流设施的标准化程度低。目前,国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接,降低了托盘在整个物流过程中的通用性;物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接,各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺,对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大,这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模,也给铁路运输的发展带来局限性。 4、物流人才匾乏,设施落后。我国物流业还处在起步阶段,高等教育和职业教育尚未跟上,人才缺乏,素质不高,物流设施落后、老化,机械化程度不高,不符合顾客特定的要求。 (二)解决铁路车务段发展现代物流问题的措施 1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要,铁路要想在竞争中立于不败之地,必须把满足货主的需要作为最高准则,加强对市场研究分析,主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此,铁路必须加强运价管理,坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为,建立一种既简单明了便于计算,又能全面准确地反映运输成本,体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败,加强对铁路员工的职业培训教育,提高业务素质和营销意识,自觉将自己的工作与市场需要联系起来,与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量,抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面,对于铁路本身而言,安全、快速、便捷的具体体现就是服务,只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同),按合同规定交付了运费,剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成,直到所运输的货物按合同规定时间、地点,完好无损地交付给收货人。’在运输过程中,任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。 2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源,加大对能力紧张干线的改造,确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点,结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下,加大重载、直达、“五定”列车的开行量,提高线路的通过能力,减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率,压缩中停时,提高货车静载重,及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度,统一各种集装设备,确保与公路、海运的接轨。公务员之家 3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程,是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施,也是现代物流企业的迫切需要。近年来,全路开展了大规模的信息系统建设,客票发售和预订系统建设取得了显著成绩,TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比,与加入WTO后的形势需要相比,还有很大差距,仍存在不少堕待解决的问题,必须切实采取有力措施,尽快抓出成效。 4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风,必须结合企业实际,准确进行目标定位,找准进军物流的切入点,合理配置现有资源,科学预测,制定长远行动计划,这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性,实现企业稳定、健康、持续的发展。 (三)铁路车务段发展现代物流的步骤 目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距,要逐步推进,有序进行。 1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。(1)首先将目前的货运部门进行整合、重新规划,推行第三方物流的运作机制,然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。(2)铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变,然后再向现代物流的方向转变。(3)加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术,这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用,例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐,以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础,对己开发的各类信息系统进行优化整合,建成和使用车号自动识别系统,并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式,从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提 2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心,铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面:(1)扩能改造既有货站,优化配置现有资源。一直以来,铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求,而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来,为适应社会化生产以及物流业的发展,铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴,应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务,以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。(2)适应现代物流的发展趋势,重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分,铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征,己与时展相脱节,应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上,以铁路积极融入现代物流为导向,对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正,补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。(3)考虑新增物流功能,重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时,必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此,在重新修订铁路货场设计技术规范时,应考虑这些新增物流功能的因素,在不同功能区的设置和划分,以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。 3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战,以TMIS为优秀系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主,正转向系统的深人应用;由单项系统建设向综合应用转变;从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点;信息化建设正在从以TMIS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为优秀,以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础,以运输收人清算和电子商务系统为突破,带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统,促进车务段物流业的发展。 结束语 适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,提高铁路的声誉,解决富余人员的有效手段,更好的服务于国民经济发展的良好途径。 铁路物流论文:铁路物流业发展渐进式战略论文 摘要:根据西北铁路的目前状况,分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。以上分析为西北铁路物流的发展提供了借鉴。 关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络 1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略 2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。 2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组 西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。 3推进西北铁路物流信息网络的建设 西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。 4大力发展第三方物流 “第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(Contractlogistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和EDI信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。 5小结 本文分析了西北铁路目前的建设情况,在此基础上本文分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。为西北铁路物流的发展提供了一种全新的发展思路。 铁路物流论文:铁路运输段发展物流实现跨越发展论文 编者按:本文主要从现代物流与铁路运输;铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析;铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施;结束语四个方面进行论述。其中,主要包括:物流己成为我国经济发展的重要因素、物流的各个环节都是分割的、铁路运输企业向现代物流领域拓展、铁路车务段发展现代物流的必要性、铁路车务段发展现代物流的可能性、铁路车务段发展现代物流存在的问题、解决铁路车务段发展现代物流问题的措施、铁路车务段发展现代物流的步骤等,具体材料请详见。 摘要:适应现代物流业发展,改革货运管理体制,发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上,论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性,以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题,并且针对问题提出了解决措施,同时阐述了铁路车务段发展现代物流的具体实施步骤。 关键词:铁路;车务段物流;发展策略 二十世纪七十年代以前,中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后,物流被纳入到经济研究的视野中,且在实践中开始启动。经过近二十年的发展,物流己成为我国经济发展的重要因素,传统物流业正向现代物流业转变,成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时,铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,增强竞争力,更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。 一、现代物流与铁路运输 在传统的计划经济体制下,物流的各个环节都是分割的,在运输业欠发达时期,作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展,铁路所占的市场份额日趋下降,为了生存和发展,铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展,但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上,并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后,国外的跨国财团大举进入,国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争,甚至涉足于铁路运输领域,这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模,是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念,决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展,发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。 铁路运输企业向现代物流领域拓展,有利于铁路运输企业自身优势的发挥,不仅大大提高了物流效率,而且拓展了铁路运输企业的服务功能,把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸:一方面渗透到生产领域,提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务:另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流,参与整个供应链管理,提供现代物流服务的过程中,往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如,在铁路运输企业发展物流中心,提供现代物流服务的过程中,需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来,铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系,以便改善企业服务环境,为提高物流服务水平创造条件。此外,铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务,有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利,这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。 二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析 铁路运输企业的主要服务是运输,这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展,运输与物流服务其它功能的联系日益紧密,以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式,在国民经济中发挥着重要的作用。 (一)铁路车务段发展现代物流的必要性 1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务,而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流,将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃,给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念,极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。 2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业,它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术,将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。 3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求,铁路车务段产生了大量的富余人员,铁路车务段发展现代物流,是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。 4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性,积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变,新兴的现代物流企业不断涌现,并迅速地拓展其经营网络,为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实,而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇,待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场,铁路再想介入这一领域将倍加困难,铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地,而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此,铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。 5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间,实现可持续、跨越式发展。作为传统产业,向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点,不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地,而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站,建设发展各类现代物流中心和配送中心,开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务;通过合理的组织与协调,为企业提供全程服务和综合物流服务;利用现有的人力资源和信息资源,为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间,在拓展现代物流服务过程中,与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系,使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化,实现铁路运输的可持续发展。 (二)铁路车务段发展现代物流的可能性 1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比,铁路运输以运距弹性大,连续性强,规模集约等特性,可以满足不同距离的运输需求。当然,铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因,加之我国的国情和国力等因素,铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。 2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用,这将更易于实现运输过程中物流活动的安排,进行运输组织优化,巩固铁路运输企业的优势地位。 3、庞大的客户资源优势。对企业而言,拥有了客户便拥有了一切,铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下,铁路的市场份额有所下降,但在绝对份额上依然占据优势。 4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体,运输费用在总的物流费用中占有很大比重,对于一般制造业来说,运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输,以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地,是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性,使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业,美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的,物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。 三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施 从根本上来说,经过改革开放以来的近三十年的发展,我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升,但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题,为了更好地促进现在物流的发展,这些问题亟待解决。 (一)铁路车务段发展现代物流存在的问题 1、经营管理信息化水平较低。在经营上,目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息,并以此作为经营决策的依据;在管理上,目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享,从而影响了运输计划与控制的水平,进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。 2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张,受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去,装好的货运不出去,使货主及企业选择其他的运输方式,意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大,西北地区经济相对落后,发运的货物大多以原材料、半成品为主,而到达的货物以成品为主,所以装车大于卸车,造成空车长期严重不足,造成大量货物积压,许多企业为寻求利益,决不会长期坐等,势必选择公路运输,许多高附加值的货物重新被公路运输争去,从而导致铁路运输收入流失,部分运输市场被瓜分。 3、物流设施的标准化程度低。目前,国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接,降低了托盘在整个物流过程中的通用性;物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接,各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺,对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大,这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模,也给铁路运输的发展带来局限性。 4、物流人才匾乏,设施落后。我国物流业还处在起步阶段,高等教育和职业教育尚未跟上,人才缺乏,素质不高,物流设施落后、老化,机械化程度不高,不符合顾客特定的要求。 (二)解决铁路车务段发展现代物流问题的措施 1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要,铁路要想在竞争中立于不败之地,必须把满足货主的需要作为最高准则,加强对市场研究分析,主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此,铁路必须加强运价管理,坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为,建立一种既简单明了便于计算,又能全面准确地反映运输成本,体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败,加强对铁路员工的职业培训教育,提高业务素质和营销意识,自觉将自己的工作与市场需要联系起来,与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量,抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面,对于铁路本身而言,安全、快速、便捷的具体体现就是服务,只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同),按合同规定交付了运费,剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成,直到所运输的货物按合同规定时间、地点,完好无损地交付给收货人。’在运输过程中,任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。 2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源,加大对能力紧张干线的改造,确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点,结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下,加大重载、直达、“五定”列车的开行量,提高线路的通过能力,减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率,压缩中停时,提高货车静载重,及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度,统一各种集装设备,确保与公路、海运的接轨。 3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程,是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施,也是现代物流企业的迫切需要。近年来,全路开展了大规模的信息系统建设,客票发售和预订系统建设取得了显著成绩,TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比,与加入WTO后的形势需要相比,还有很大差距,仍存在不少堕待解决的问题,必须切实采取有力措施,尽快抓出成效。 4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风,必须结合企业实际,准确进行目标定位,找准进军物流的切入点,合理配置现有资源,科学预测,制定长远行动计划,这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性,实现企业稳定、健康、持续的发展。 (三)铁路车务段发展现代物流的步骤 目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距,要逐步推进,有序进行。 1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。(1)首先将目前的货运部门进行整合、重新规划,推行第三方物流的运作机制,然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。(2)铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变,然后再向现代物流的方向转变。(3)加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术,这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用,例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐,以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础,对己开发的各类信息系统进行优化整合,建成和使用车号自动识别系统,并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式,从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提 2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心,铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面:(1)扩能改造既有货站,优化配置现有资源。一直以来,铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求,而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来,为适应社会化生产以及物流业的发展,铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴,应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务,以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。(2)适应现代物流的发展趋势,重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分,铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征,己与时展相脱节,应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上,以铁路积极融入现代物流为导向,对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正,补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。(3)考虑新增物流功能,重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时,必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此,在重新修订铁路货场设计技术规范时,应考虑这些新增物流功能的因素,在不同功能区的设置和划分,以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。 3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战,以TMIS为优秀系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主,正转向系统的深人应用;由单项系统建设向综合应用转变;从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点;信息化建设正在从以TMIS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为优秀,以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础,以运输收人清算和电子商务系统为突破,带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统,促进车务段物流业的发展。 四、结束语 适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,提高铁路的声誉,解决富余人员的有效手段,更好的服务于国民经济发展的良好途径。 铁路物流论文:铁路现代物流发展论文 1.铁路发展现代物流的必要性 物流过程是企业产品制造、流通链条中的主要组成部分,被公认为是继制造商和商业利润之后的“第三利润源泉”,是降低成本的最后边界。随着经济全球化进程的加快,物流业的发达程度和水平高低在某种意义上成为一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,同时被誉为经济发展的加速器。[1] 在加入WTO以后,由于物流业的市场准入,中国物流市场的竞争也将更趋激烈。根据我国在WTO协议中的有关承诺,国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。中国铁路只有发展现代物流业,提高优秀竞争力,才能迎接来自国际的外部挑战。同时国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业(如广州的宝供、北京华运通物流公司)发展迅速,这类企业的优势在于经营观念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求,将成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。以及部分传统工业运输、仓储、批发企业(如中外运集团),在其原有业务领域的基础上、通过向物流服务领域延伸,成为物流产业中强有力的竞争者。面对国内物流业的竞争,铁路也必须加快向现代物流转换的进程。 2.铁路发展现代物流的契机 铁路发展现代物流已势在必行,我们只有充分认识到我国铁路货运向现代物流转化的条件和优势,做到心中有数,才能抢占物流发展先机,加快铁路物流的发展。下面对铁路发展现代物流的几个契机逐一作出客观地分析。 2.1垄断与竞争问题 一方面运输市场存在着5种运输方式,且它们之间存在着一定的替代性;另一方面,在铁路行业内部,铁路的经营大体仅限于国铁一家,因此,将铁路行业定义为:“外部的非垄断性与内部的垄断性并存”是比较合适的。[2] 外部的非垄断性问题。运输市场的完善意味着各种运输方式间替代性的增强,这其中包含了其它运输方式对铁路运输方式替代性的增强。如在我国的运输市场上,公路运输已延伸至长途;而民航在发挥超长距离运输优势的同时,也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下,铁路外部的垄断日益淡化。 其次,铁路内部的垄断性问题。迄今,中国铁路的主要经营者基本国铁一家,尚未出现第二个主体可以与国铁进行对等或平行地进行竞争经营。虽然中国铁路网中已出现了一些合资铁路和地方铁路,但这些铁路大体上分布与铁路网的末梢或支线,基本与国铁不构成竞争格局。从这个意义上讲,在铁路行业内部,确实存在着国铁一家垄断性经营的问题。 社会运输形式的多样化促进了铁路观念的改变,只有主动地满足现代物流的要求,铁路才能成为现代物流寻求社会运输力量的首选。为了解决内部的垄断可以通过组建若干铁路路网集团公司,增加竞争机制,打破垄断。因此,观念转变是铁路向现代物流转化的第一个挑战,同时第一个契机。 2.2政策与法规 “十五”规划中,明确了交通运输的发展方向是货运物流化。建立综合的物流体系,为铁路提供了一个发展机遇,铁路应抓住这一机遇,实现运输资源的重新配置。 党的十六大以后,铁道部提出了实施铁路跨越式发展的战略部署,主辅分离辅业改制作为铁路跨越式发展的一项重要任务。铁路分离中最重要的问题是产权制度改革滞后,推进主辅分离和改制,必须解决辅业发展的体制性障碍,从建立现代企业产权制度实施突破。政府必然会在铁路创建现代企业的过程中给予政策上的倾斜,这就为铁路发展现代物流提供了另一个重要契机。 2.3信息技术 计算机网络技术的发展为物流信息化管理提供了基本保障。现有的管理信息系统的,以及库存管理、采购管理、配送中心管理等软件的开发,同时最优化算法和模拟预测算法的应用等,对各子系统的信息加以综合利用和处理,优化了决策支持系统,为客户提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服务。 电子商务平台的应用提高了信息共享程度,构造了资金流、实物流、信息流“三流”合一的一体化服务体系。电子商务平台提供了运输全程的实时监控信息,使物流中心实时的掌握所托运货物的运行路线、到达时间、装卸搬运情况已有无货损货差等意外情况。 信息技术的应用和电子商务平台的建设和完善,为铁路从传统运输服务向现代物流服务的转变提供了第三个契机。 3.铁路物流企业建设 3.1发挥铁路自身优势 一方面,在现代物流运输中,可分为干线运输和集散运输两类。在国内运输方式中,铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式,铁路运输在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力。 另一方面,在中国特定国情的背景中,其他的运输方式在若干方面对铁路不具有替代弹性,从而决定了铁路在现代物流发展中的不可替代作用。 较之公路,铁路运输有更长距离的经济辐射性。公路运输的经济辐射作用一般以短距离最优,在短距离内可以最大限度的覆盖区域经济。由于铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的规模不可替代性,使其较之公路运输具有更长距离的经济辐射作用。 较之航空,铁路运输有更大空间的经济辐射性。铁路运输在所经过的区域可以集散物流,可以将偏僻区域的物流输送到铁路网络的任何一点。 较之管道,铁路运输有更多样化的经济辐射性。管道运输由于自身的局限性,只能运送油类或经过液化处理的物品。铁路运输几乎可以涵盖所有的物品。 较之水运,铁路运输有更密集的经济辐射性。水运只能在极少数同行的水系对经济发生辐射作用。而铁路将一国所有的区域联结起来。 3.2建立铁路物流企业 铁路物流企业完全独立于铁路运输主业之外,一般采用现代企业制度,实行股东会、董事会、经理层的法人治理机构。铁路物流企业的建设过程中,应重视以下几个方面: 货运物流化。所成立的物流企业是在发挥铁路干线运输优势的前提下,将铁路货运由传统的承运、交付组织方式,向储存保管、流通加工、配送和信息服务的方向转变;将铁路货场传统的计划管理、作业方案和设备管理向现代物流的供应链管理方向转变,最终实现资产的保值增值,实现企业良好的经营利润。 货运多样化。改变货运产品单一的局面,形成满足不同客户运输需求的系列产品。货物运输的营业办理也向多样化转化,整车,零担和集装箱已初具规模。 产权明晰化。建立现代化的企业制度,采用现代化企业的经营、管理和法律制度,促进铁路物流企业经营者职业化,以满足现代企业运行的要求,规范经营者行为,督促经营者尽心尽责的工作。 服务综合化。发挥货运站作为物流结点的功能。改革传统的货运站和货场的管理,将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合,将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统,确定每个货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与城市物流中心(配送中心)很好地衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的物流服务综合化。[3]货代第三方化。目前铁路多经货运企业为数不少,经过几年的发展,铁路货代企业已逐步拥有一定的设备和人力,但货代企业的业务基本停留在铁路运输的延伸服务上。因此,将铁路货代企业发展成第三方物流企业非常必要。铁路的第三方物流企业把来自各种顾客手中的小批量货源整合成大批量装载,利用铁路进行运输。其优点是:(1)使铁路货运的规模经济效益提高,小批量货物可以集中到达发运地,便于整合运输。(2)节省了托运人的发货时间,减少了货物在途停留,提高运输效率。(3)收集的大量货物可以集中一次发运到目的地,不用中途倒装,减少作业量,减少了货物的破损率。由于以上优势,可以为主业吸引更多的货源,同时,第三方物流企业也可从中获得利润。 3.3铁路物流企业的虚拟化 现代物流之所以有别于传统物流,在于它将从未有过的现代技术、手段和管理方法用于物流管理和运作,最大限度地协调与调动地区或全国的社会物流资源为客户提供服务,以获得整体效用的最大化。在IT和互联网飞速发展的时代,企业不能单独打拼,而必须在竞争中求协作,在协作中求发展。任何一个企业部同时处在多条供应链和超时空的增值网中.为了从中获取最大的能量,企业必须建立一个立体化、网络化的虚拟系统,进行信息集成和管理,发挥系统内的自有资源和系统外的社会资源的总体效用,增强竞争力。[4] (1)虚拟物流企业的建立。现代综合物流的虚拟化是指物流经营人将他人的资源为己“所有”通过网络,把他人的资源变为自己物流的一部分,借助他人的力量突破有形界限,延伸、实现自身的各种功能,进而扩展自己的能力,增强自己的实力。所以,物流的虚拟化是以信息技术为连接和协调手段的临时性、动态联盟形式的虚拟物流。现代综合物流的虚拟化,以电子通讯技术为手段,以客户为中心,以机会为基础,以参与成员的优秀能力为条件,以协议目标和任务为共同追求,把不同地区、国家的现有资源迅速组合成为一种没有围墙,超越空间约束,靠电子网络手段联系,统一指挥的虚拟经营实体,以最快的速度推出高质量、低成本的物流服务。 (2)虚拟企业的特征。它具有三个显著的特征:1.松散性——由独立企业自愿为某一目标暂时结合在一起,完成某一要求。2.灵活性——随时根据市场反馈信号调整组织结构,任何人都可以加入,加盟的人数不限,加盟的方式不限,完成任务便宣告解散,再进入下一个虚拟组合;3竞争力强——可通过分享高技术、分担成本费用的手段迅速融资和提高综合技术实力,实现优势互补,集中竞争优势,形成规模效益。 (3)铁路物流企业的主导作用。在现代物流条件下,商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合,为此,铁路必须改变服务理念,仿效其他行业组建虚拟企业的成功案例,与基于其他运输方式的物流企业建立虚拟物流联盟,实现资源的优化配置,最终在利益上实现“双赢”或“多赢”。铁路作为物流联盟的主导优秀必须建立一个有效的合同体系实现对成员企业的监督以确保联盟的运行绩效。此外还要有激励机制以鼓励成员之间的协调和信任行为。 综上所述,面对国际、国内物流给铁路运输业带来的机遇和挑战,铁路必须充分认识到发展现代物流契机,建立铁路现代物流企业,增强铁路物流企业的市场竞争力。同时,铁路现代物流企业的建立,也是落实铁路主辅分离辅业改制,实现铁路跨越式发展的必由之路。 铁路物流论文:铁路货运向现代物流业拓展论文 摘要:探讨了铁路货物运输企业向现代物流业拓展的必要性和可行性,进而分析铁路货运向现代物流转变的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 引言 中国加入WTO后,随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化,中国物流产业出现了加速发展的趋势,成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要,必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战,传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐,并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合,逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业,成为我国综合物流系统的中坚力量。 1.铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1满足顾客需求的需要 目前,铁路运输业的顾客需求发生了重大变化,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化,商流渠道发生大规模重组,带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲,铁路货运服务的对象90%以上为商。为此,铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.2铁路自身发展的需要 首先,现代物流强调的是对客户的全方位服务,而不仅仅是完成货物位移。因此,铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次,现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业,它所要求的物流信息交流和共享系统,微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统(GPS),通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术,将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步,推进铁路的产业进步和产业升级。因此,向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。 1.3提高铁路货运在运输市场竞争力的需要 现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输,铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点,很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能,能否抓住现代物流网络形成的有利契机,促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务,能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中,发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。 总之,随着中国加入WTO,铁路企业在想方设法提高效率和效益,以保证有实力参与更为激烈的市场竞争。开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。加入WTO后,服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场,它们具有全球性的物流服务网络,完善统一的物流服务理念和管理体制,发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系,这一方面会使物流市场的竞争空前加剧,但另一方面,对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机,在进行货运体制改革的同时,开展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2.铁路货运企业开展物流的优势及劣势分析 2.1优势分析 2.1.1外部优势 (1)政策支持。国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》,为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础,也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变,尽快形成竞争优势,成为中国物流发展的领先者,而铁路就是具有此优势的大型企业。 (2)门槛较低。我国现代物流发展正处于起步阶段,整个物流产业受条块分割管理模式影响,物流中心没有规模效益,市场潜力和发展前景十分广阔。加上物流业的大门还未完全对外开放,使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。 (3)需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业,国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来,把物流活动交给专门的物流提供商,通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。 2.1.2内部优势 铁路企业开展物流服务具有很多内部优势。 (1)具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。铁路拥有近7万km营业线路连接各主要水、陆口岸,并通过众多专用线深入工矿企业,形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络,吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人,具有最广泛的客户群;铁路拥有大量的货运站、货场及仓库,尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场,已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力,具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外,还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。信息系统是物流企业生存的必要条件,某种意义上讲,拥有信息系统比拥有车队和仓库更为重要。铁路目前已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网,覆盖14个铁路局1800个站点的数据网,覆盖14个铁路局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统,铁路运输信息系统(TMIS)也已联网运行,调度信息管理系统(DMIS)一期工程已完成,4条主干线已全部开通。到2005年,将初步建立铁路电子商务体系,实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。铁路运输业作为专业化的运输企业,对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场,该公司业务量每年以20%~25%的速度增长,现已发展成为大型国有物流企业,为铁路全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中,这些都将成为铁路运输新的经济增长点,并将成为铁路开展物流服务的切入点。 2.2劣势分析 2.2.1陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展 长期以来,铁路系统集"高度集中、大联动机、半军事化"特点于一身,计划经济色彩浓重,甚至被称为"中国计划经济体制的最后堡垒"。铁路运输的独家经营,使铁路上下习惯了以"老大"模样自居,降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。 体制的僵化反映在物流控制层面与作业层面的表现为:对物流服务不够重视,还在用同一物流服务水平对待所有的顾客,难以及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 由于严重的政企不分,有资料显示在1987-1997年间,国 铁系统的客货周转量仅增加62%,而运输总成本却上升了412%。 2.2.2铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节 第一,运输网规模总量不足,地区发展不平衡。目前,我国现有的运输网络密度低,跨区域干线运输通道不足,主要铁路干线运输负荷过重,运输能力不适应市场需求。 第二,结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理,繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。第三,技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低,复线和电气化率不高,运营管理自动化等尚处于起步阶段。 2.2.3对现代物流发展的认识与准备不足 随着国家产业结构的调整,那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降,而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升,这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是,目前铁路货运部门技术设备落后,不熟悉国际物流企业的运作方式,服务网络和信息系统不健全,对现代物流发展的认识与准备不足,反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输,灵活便捷方面不如公路运输,价格低廉方面不如水路和管道运输,在以产品定向和以客户定向的服务方面,都不能满足日益增长的物流需求。 3.铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题 3.1要建立与物流业相适应的运输组织体系 要以安全、快速、准时、方便为原则,对现有运输组织体系进行优化,由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上,要全力保证所运输货物的安全,并建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在快速上,对既有线路要进一步提速,特别加大货物列车的提速力度,并在运输组织上建立速度机制,一切以速度为中心。在准时上,要以时效为目标,对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制,要实现货物列车客车化,做到定点、定线、定编组,使货物列车按时刻运行,以保证到期限。在方便上,要改革目前的铁路承运和交付手续,调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,做到全程和门到门服务。 3.2要建立网络化的物流组织 铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。a.以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。b.以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。c.以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。d.以各较大城市的货场为中心,围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之,要坚持“抓大放小”的原则,以货物和商品的集散地为重点,建立物流中心,而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力。 (3)对各物流中心进行集中和联合,以现代企业制度为模式,组成大型物流企业集团,形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络,以适应物流业集中化的要求。 (4)要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系,互惠互利,建立多种运输有机结合的运输体系,实现多式联运和门到门服务,共同建造现代物流服务。 3.3要加强物流业的现代化建设 反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以,要建成真正的物流企业,必须加强现代化的建设。 (1)要充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分,也是提高物流服务效率的重要技术保障。应积极利用网络技术,建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统,通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 4.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 4.1立足现有资源,拓展服务业务,积极变革转型 铁路目前的货运流程为:托运人与铁路签订货物运输合同,车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期,货物装车后经铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种:形式:即整车大宗货物货运合同;其他整车货物货运合同;零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。 铁路开展物流服务的第一步就应以运输合同内容为切入点,拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用,以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。 (1)货物包装。物流研究认为,包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类,一类是运输包装,另一类是销售包装。目前,铁路在办理货物承运时,将运输包装作为托运人应尽的义务,要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件,使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。今后,作为物流企业,铁路货运部门完全有能力开展运输包装业务,代托运人进行货物的运输包装。另外,铁路可根据客户的要求,开展货物的销售包装业务,实现这一环节的增值服务。 (2)货物保管。保管是物流各大环节中十分重要的组成部分。铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库,目前主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担货物的中转保管,仓库利用效率不高,造成资产的闲置浪费。若能将仓储保管的范围扩大,真正发挥现有资源的用,无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。 (3)流通加工。流通加工是指某些原材料或产成品从供应领域向生产领域,或从生产领域向消费领域流动过程中,为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售,在流通领域对产品进行的初级或简单加工,是物流工程中“质”的升华。流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工,如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工等;为适应多样化的流通加工,如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外,流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务,应本着补充完善的原则,从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。 (4)货物配送。配送是从物流结点至用户的一种特殊送货形式,在全面配货的基础上,完全按客户要求(包括种类、品种搭配、数量、时间等)所从事的服务性工作,是 一种“门到门”的服务。铁路货运站作为区域干线运输的结点,一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工及配送作用,铁路应充分利用现有资源,根据货运站所处的位置及货运量将某些货运站发展成为物流基地、配送中心,根据客户的需求,为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务,使物流环节最少,运力最省、运费最低,为客户提供优质的物流服务。 4.2整合现有资源,开展综合性服务,向第三方物流企业发展 (1)发挥货运站作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成第一步转变的基础上,应重点转向改革传统的货运站和货场的管理,将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合,将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统,确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与城市物流中心(配送中心)很好得衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的物流合理化。 (2)重视信息化建设。物流的信息化是指商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。当前,铁路首要的是利用先进的信息技术,建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统,提供一个经济运行的工具和平台,形成一个具有网上交易、物品追踪查询、密约提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、客户管理、商管理等功能的一体化物流电子商务平台,使铁路货运信息资源得到最大程度的共享,有效地提高资源的利用率。在仓储管理上向智能化、信息化发展,通过计算机网络、条码自动识别技术、射频技术等,达到从计算机中快速查找各仓库的库存情况,帮助管理者对货物进行合理的管理和调配。在运输过程中,铁路可借助运输管理信息系统(TMIS),实现在途货车和货物的跟踪,也可利用全球卫星定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS),随时监控和调度,及时获取有关货物运输状态的信息,如:货物的品种、数量、在途情况、交货期限、发货地和到达地、货主等,使货物的运输快速、准确。在信息的交换上应采用电子数据交换(EDI),达到加快文件的传递速度、避免文件的重复录入、减少差错的目的。铁路信息化的建设应根据实际逐步推进,使信息技术为铁路货运业的发展起到切实的作用。 (3)重视人才的引进和培养。现代物流设计多学科、多领域,而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才,尤其是高级复合型人才、高级软件开发人才。铁路企业在这方面要有自己的计划和目标,要营造吸引物流人才的氛围和机制,在实践中有意识地通过各种途径,培养、吸纳一批精通运输、仓储业务,善于运用现代信息手段,深谙物流运作规律的人才,建设好自己的物流专业队伍。 结论 总之,顺应社会注意市场经济发展的良好环境,抓住现代物流发展的有利机遇,掌握WTO贸易的游戏规则,准确定位、扬长避短,既要竞争,又要合作,灵活多变,不断创新,是铁路货运向现代物流业拓展,并推动我国全行业蓬勃发展的有效途径。 铁路物流论文:铁路现代物流发展论文 摘要:本文阐述了铁路发展现代物流的必要性,以及铁路由传统运输向现代物流转化的契机。结合铁路的自身优势,提出了铁路物流企业的建设及铁路建立虚拟物流联盟的必要性和可能性。 关键词:现代物流;货运;铁路运输;虚拟企业 1.铁路发展现代物流的必要性 物流过程是企业产品制造、流通链条中的主要组成部分,被公认为是继制造商和商业利润之后的“第三利润源泉”,是降低成本的最后边界。随着经济全球化进程的加快,物流业的发达程度和水平高低在某种意义上成为一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,同时被誉为经济发展的加速器。[1] 在加入WTO以后,由于物流业的市场准入,中国物流市场的竞争也将更趋激烈。根据我国在WTO协议中的有关承诺,国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。中国铁路只有发展现代物流业,提高优秀竞争力,才能迎接来自国际的外部挑战。同时国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业(如广州的宝供、北京华运通物流公司)发展迅速,这类企业的优势在于经营观念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求,将成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。以及部分传统工业运输、仓储、批发企业(如中外运集团),在其原有业务领域的基础上、通过向物流服务领域延伸,成为物流产业中强有力的竞争者。面对国内物流业的竞争,铁路也必须加快向现代物流转换的进程。 2.铁路发展现代物流的契机 铁路发展现代物流已势在必行,我们只有充分认识到我国铁路货运向现代物流转化的条件和优势,做到心中有数,才能抢占物流发展先机,加快铁路物流的发展。下面对铁路发展现代物流的几个契机逐一作出客观地分析。 2.1垄断与竞争问题 一方面运输市场存在着5种运输方式,且它们之间存在着一定的替代性;另一方面,在铁路行业内部,铁路的经营大体仅限于国铁一家,因此,将铁路行业定义为:“外部的非垄断性与内部的垄断性并存”是比较合适的。[2] 外部的非垄断性问题。运输市场的完善意味着各种运输方式间替代性的增强,这其中包含了其它运输方式对铁路运输方式替代性的增强。如在我国的运输市场上,公路运输已延伸至长途;而民航在发挥超长距离运输优势的同时,也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下,铁路外部的垄断日益淡化。 其次,铁路内部的垄断性问题。迄今,中国铁路的主要经营者基本国铁一家,尚未出现第二个主体可以与国铁进行对等或平行地进行竞争经营。虽然中国铁路网中已出现了一些合资铁路和地方铁路,但这些铁路大体上分布与铁路网的末梢或支线,基本与国铁不构成竞争格局。从这个意义上讲,在铁路行业内部,确实存在着国铁一家垄断性经营的问题。 社会运输形式的多样化促进了铁路观念的改变,只有主动地满足现代物流的要求,铁路才能成为现代物流寻求社会运输力量的首选。为了解决内部的垄断可以通过组建若干铁路路网集团公司,增加竞争机制,打破垄断。因此,观念转变是铁路向现代物流转化的第一个挑战,同时第一个契机。 2.2政策与法规 “十五”规划中,明确了交通运输的发展方向是货运物流化。建立综合的物流体系,为铁路提供了一个发展机遇,铁路应抓住这一机遇,实现运输资源的重新配置。 党的十六大以后,铁道部提出了实施铁路跨越式发展的战略部署,主辅分离辅业改制作为铁路跨越式发展的一项重要任务。铁路分离中最重要的问题是产权制度改革滞后,推进主辅分离和改制,必须解决辅业发展的体制性障碍,从建立现代企业产权制度实施突破。政府必然会在铁路创建现代企业的过程中给予政策上的倾斜,这就为铁路发展现代物流提供了另一个重要契机。 2.3信息技术 计算机网络技术的发展为物流信息化管理提供了基本保障。现有的管理信息系统的,以及库存管理、采购管理、配送中心管理等软件的开发,同时最优化算法和模拟预测算法的应用等,对各子系统的信息加以综合利用和处理,优化了决策支持系统,为客户提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服务。 电子商务平台的应用提高了信息共享程度,构造了资金流、实物流、信息流“三流”合一的一体化服务体系。电子商务平台提供了运输全程的实时监控信息,使物流中心实时的掌握所托运货物的运行路线、到达时间、装卸搬运情况已有无货损货差等意外情况。 信息技术的应用和电子商务平台的建设和完善,为铁路从传统运输服务向现代物流服务的转变提供了第三个契机。 3.铁路物流企业建设 3.1发挥铁路自身优势 一方面,在现代物流运输中,可分为干线运输和集散运输两类。在国内运输方式中,铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式,铁路运输在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力。 另一方面,在中国特定国情的背景中,其他的运输方式在若干方面对铁路不具有替代弹性,从而决定了铁路在现代物流发展中的不可替代作用。 较之公路,铁路运输有更长距离的经济辐射性。公路运输的经济辐射作用一般以短距离最优,在短距离内可以最大限度的覆盖区域经济。由于铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的规模不可替代性,使其较之公路运输具有更长距离的经济辐射作用。 较之航空,铁路运输有更大空间的经济辐射性。铁路运输在所经过的区域可以集散物流,可以将偏僻区域的物流输送到铁路网络的任何一点。 较之管道,铁路运输有更多样化的经济辐射性。管道运输由于自身的局限性,只能运送油类或经过液化处理的物品。铁路运输几乎可以涵盖所有的物品。 较之水运,铁路运输有更密集的经济辐射性。水运只能在极少数同行的水系对经济发生辐射作用。而铁路将一国所有的区域联结起来。 3.2建立铁路物流企业 铁路物流企业完全独立于铁路运输主业之外,一般采用现代企业制度,实行股东会、董事会、经理层的法人治理机构。铁路物流企业的建设过程中,应重视以下几个方面: 货运物流化。所成立的物流企业是在发挥铁路干线运输优势的前提下,将铁路货运由传统的承运、交付组织方式,向储存保管、流通加工、配送和信息服务的方向转变;将铁路货场传统的计划管理、作业方案和设备管理向现代物流的供应链管理方向转变,最终实现资产的保值增值,实现企业良好的经营利润。 货运多样化。改变货运产品单一的局面 ,形成满足不同客户运输需求的系列产品。货物运输的营业办理也向多样化转化,整车,零担和集装箱已初具规模。 产权明晰化。建立现代化的企业制度,采用现代化企业的经营、管理和法律制度,促进铁路物流企业经营者职业化,以满足现代企业运行的要求,规范经营者行为,督促经营者尽心尽责的工作。 服务综合化。发挥货运站作为物流结点的功能。改革传统的货运站和货场的管理,将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合,将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统,确定每个货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与城市物流中心(配送中心)很好地衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的物流服务综合化。[3] 货代第三方化。目前铁路多经货运企业为数不少,经过几年的发展,铁路货代企业已逐步拥有一定的设备和人力,但货代企业的业务基本停留在铁路运输的延伸服务上。因此,将铁路货代企业发展成第三方物流企业非常必要。铁路的第三方物流企业把来自各种顾客手中的小批量货源整合成大批量装载,利用铁路进行运输。其优点是:(1)使铁路货运的规模经济效益提高,小批量货物可以集中到达发运地,便于整合运输。(2)节省了托运人的发货时间,减少了货物在途停留,提高运输效率。(3)收集的大量货物可以集中一次发运到目的地,不用中途倒装,减少作业量,减少了货物的破损率。由于以上优势,可以为主业吸引更多的货源,同时,第三方物流企业也可从中获得利润。 3.3铁路物流企业的虚拟化 现代物流之所以有别于传统物流,在于它将从未有过的现代技术、手段和管理方法用于物流管理和运作,最大限度地协调与调动地区或全国的社会物流资源为客户提供服务,以获得整体效用的最大化。在IT和互联网飞速发展的时代,企业不能单独打拼,而必须在竞争中求协作,在协作中求发展。任何一个企业部同时处在多条供应链和超时空的增值网中.为了从中获取最大的能量,企业必须建立一个立体化、网络化的虚拟系统,进行信息集成和管理,发挥系统内的自有资源和系统外的社会资源的总体效用,增强竞争力。[4] (1)虚拟物流企业的建立。现代综合物流的虚拟化是指物流经营人将他人的资源为己“所有”通过网络,把他人的资源变为自己物流的一部分,借助他人的力量突破有形界限,延伸、实现自身的各种功能,进而扩展自己的能力,增强自己的实力。所以,物流的虚拟化是以信息技术为连接和协调手段的临时性、动态联盟形式的虚拟物流。现代综合物流的虚拟化,以电子通讯技术为手段,以客户为中心,以机会为基础,以参与成员的优秀能力为条件,以协议目标和任务为共同追求,把不同地区、国家的现有资源迅速组合成为一种没有围墙,超越空间约束,靠电子网络手段联系,统一指挥的虚拟经营实体,以最快的速度推出高质量、低成本的物流服务。 (2)虚拟企业的特征。它具有三个显著的特征:1.松散性——由独立企业自愿为某一目标暂时结合在一起,完成某一要求。2.灵活性——随时根据市场反馈信号调整组织结构,任何人都可以加入,加盟的人数不限,加盟的方式不限,完成任务便宣告解散,再进入下一个虚拟组合;3竞争力强——可通过分享高技术、分担成本费用的手段迅速融资和提高综合技术实力,实现优势互补,集中竞争优势,形成规模效益。 (3)铁路物流企业的主导作用。在现代物流条件下,商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合,为此,铁路必须改变服务理念,仿效其他行业组建虚拟企业的成功案例,与基于其他运输方式的物流企业建立虚拟物流联盟,实现资源的优化配置,最终在利益上实现“双赢”或“多赢”。铁路作为物流联盟的主导优秀必须建立一个有效的合同体系实现对成员企业的监督以确保联盟的运行绩效。此外还要有激励机制以鼓励成员之间的协调和信任行为。 综上所述,面对国际、国内物流给铁路运输业带来的机遇和挑战,铁路必须充分认识到发展现代物流契机,建立铁路现代物流企业,增强铁路物流企业的市场竞争力。同时,铁路现代物流企业的建立,也是落实铁路主辅分离辅业改制,实现铁路跨越式发展的必由之路。 铁路物流论文:铁路现代物流产业分析论文 当前计算机技术、通信技术、信息技术的发展非常迅猛,若将传统物流和现代计算机技术、通信技术、信息技术结合起来,利用铁路的优势,发展现代物流产业,实现物品的配送专业化、系统化、信息化、规模化并将各种手段组合成一体化,使铁路的物流体系销售锦上添花,从而实现厂家、客户与物流服务商撊焦灿當。 目前世界500强都是拥有世界一流物流能力的厂商,通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。海尔物流中心于1999年9月15日正式启用,海尔通过物流中心,在全球范围内采购质优价廉的零部件,提高了产品的竞争力,也保持了产品质量的一致性。 "第三方物流”在欧美比较普遍,是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流企业发展现代配送,既可以依托下游的零售(连锁)商业企业,成为众多零售店铺的配送中心,也可依托上游的工业生产企业,成为众多生产企业的物流总。在发达国家中,这两种类型的企业互相配合,共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总的潜力非常大。 一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势 1.铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一,以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势,在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈,其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场,铁道部各级领导相继采取了多种措施,如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延,开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运,进一步改善了铁路运输业的形象,方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的经济效益和社会效益。 铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业,拥有大量的物流设施,在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。 2.“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829,现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商,经过培训,覆盖全国的撝刑昂魯小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐,众多的店面商可更靠近用户更好地服务,为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业问题。 3.铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统,若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来,将会建成一个完整的电子商务系统。 二、中铁运输客户服务中心网络结构 总的来讲,中铁运输客户服务中心是一个分布式的,网络化的客户服务中心系统。通过该系统,可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息,为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策分析支持功能。其结构如图一所示。 北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心,用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外,还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。 二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外,还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息,负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。 三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站,送货人等),并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。 在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道,从而加快铁路全网信息的流通,同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道,可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。 从图二可以看出,建立中铁客户服务中心系统,可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息流通,并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络,开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。 三、铁路运输客户服务中心的功能 1咨询业务 提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息,可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统;对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息,需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。 2托运办理业务 对于大宗的货物托运,可以通过撝刑耸淇突Х裰行臄系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时,需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量,以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司,让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后,中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统,由该系统主动联系收方,除了一方面通知货物发出消息外,还询问是否需要送货上门服务。如果需要,则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司,以便货到后及时送货到用户的手中。 对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写,则由受理中心代为填写,并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。 3实时跟踪 货物的实时跟踪主要包括三大方面:发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。 当用户办理了托运手续后,后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间,当货物上车后,铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统,然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受/发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时,可以将目前所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受/发货用户。到货后,根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司,以便货物尽快到达用户的手中。 4投诉建议受理 主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。 5后台处理 包括了日终、月终统计报表的处理及分析,统计可以按照当日或当月货运的总次数、受理的总次数、用户行业、货物种类、上门揽收的次数、欠费用户信息条目等进行统计,在统计的基础上,列出相应的红黑用户名单、当月的货运繁忙情况等,对下一个月的运营(如是否需要调借车皮资源、是否对大用户提供优惠措施等)提供非常价值的参考依据。同时将相关信息定期上传到全国客户服务中心系统,建立客户数据库,以便为全国铁路运输的宏观统筹提供实际的参考依据。 综上所述,我建议铁道部充分利用撝刑昂魯目前的基础优势,筹划建立铁路运输客户服务中心,发展铁路现代物流产业,为铁路客户提供更好的服务。 铁路物流论文:铁路发展现代物流分析论文 摘要:本文阐述了铁路发展现代物流的必要性,以及铁路由传统运输向现代物流转化的契机。结合铁路的自身优势,提出了铁路物流企业的建设及铁路建立虚拟物流联盟的必要性和可能性。 关键词:现代物流;货运;铁路运输;虚拟企业 1.铁路发展现代物流的必要性 物流过程是企业产品制造、流通链条中的主要组成部分,被公认为是继制造商和商业利润之后的“第三利润源泉”,是降低成本的最后边界。随着经济全球化进程的加快,物流业的发达程度和水平高低在某种意义上成为一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,同时被誉为经济发展的加速器。[1] 在加入WTO以后,由于物流业的市场准入,中国物流市场的竞争也将更趋激烈。根据我国在WTO协议中的有关承诺,国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。中国铁路只有发展现代物流业,提高优秀竞争力,才能迎接来自国际的外部挑战。同时国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业(如广州的宝供、北京华运通物流公司)发展迅速,这类企业的优势在于经营观念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求,将成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。以及部分传统工业运输、仓储、批发企业(如中外运集团),在其原有业务领域的基础上、通过向物流服务领域延伸,成为物流产业中强有力的竞争者。面对国内物流业的竞争,铁路也必须加快向现代物流转换的进程。 2.铁路发展现代物流的契机 铁路发展现代物流已势在必行,我们只有充分认识到我国铁路货运向现代物流转化的条件和优势,做到心中有数,才能抢占物流发展先机,加快铁路物流的发展。下面对铁路发展现代物流的几个契机逐一作出客观地分析。 2.1垄断与竞争问题 一方面运输市场存在着5种运输方式,且它们之间存在着一定的替代性;另一方面,在铁路行业内部,铁路的经营大体仅限于国铁一家,因此,将铁路行业定义为:“外部的非垄断性与内部的垄断性并存”是比较合适的。[2] 外部的非垄断性问题。运输市场的完善意味着各种运输方式间替代性的增强,这其中包含了其它运输方式对铁路运输方式替代性的增强。如在我国的运输市场上,公路运输已延伸至长途;而民航在发挥超长距离运输优势的同时,也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下,铁路外部的垄断日益淡化。 其次,铁路内部的垄断性问题。迄今,中国铁路的主要经营者基本国铁一家,尚未出现第二个主体可以与国铁进行对等或平行地进行竞争经营。虽然中国铁路网中已出现了一些合资铁路和地方铁路,但这些铁路大体上分布与铁路网的末梢或支线,基本与国铁不构成竞争格局。从这个意义上讲,在铁路行业内部,确实存在着国铁一家垄断性经营的问题。 社会运输形式的多样化促进了铁路观念的改变,只有主动地满足现代物流的要求,铁路才能成为现代物流寻求社会运输力量的首选。为了解决内部的垄断可以通过组建若干铁路路网集团公司,增加竞争机制,打破垄断。因此,观念转变是铁路向现代物流转化的第一个挑战,同时第一个契机。 2.2政策与法规 “十五”规划中,明确了交通运输的发展方向是货运物流化。建立综合的物流体系,为铁路提供了一个发展机遇,铁路应抓住这一机遇,实现运输资源的重新配置。 党的十六大以后,铁道部提出了实施铁路跨越式发展的战略部署,主辅分离辅业改制作为铁路跨越式发展的一项重要任务。铁路分离中最重要的问题是产权制度改革滞后,推进主辅分离和改制,必须解决辅业发展的体制性障碍,从建立现代企业产权制度实施突破。政府必然会在铁路创建现代企业的过程中给予政策上的倾斜,这就为铁路发展现代物流提供了另一个重要契机。 2.3信息技术 计算机网络技术的发展为物流信息化管理提供了基本保障。现有的管理信息系统的,以及库存管理、采购管理、配送中心管理等软件的开发,同时最优化算法和模拟预测算法的应用等,对各子系统的信息加以综合利用和处理,优化了决策支持系统,为客户提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服务。 电子商务平台的应用提高了信息共享程度,构造了资金流、实物流、信息流“三流”合一的一体化服务体系。电子商务平台提供了运输全程的实时监控信息,使物流中心实时的掌握所托运货物的运行路线、到达时间、装卸搬运情况已有无货损货差等意外情况。 信息技术的应用和电子商务平台的建设和完善,为铁路从传统运输服务向现代物流服务的转变提供了第三个契机。 3.铁路物流企业建设 3.1发挥铁路自身优势 一方面,在现代物流运输中,可分为干线运输和集散运输两类。在国内运输方式中,铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式,铁路运输在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力。 另一方面,在中国特定国情的背景中,其他的运输方式在若干方面对铁路不具有替代弹性,从而决定了铁路在现代物流发展中的不可替代作用。 较之公路,铁路运输有更长距离的经济辐射性。公路运输的经济辐射作用一般以短距离最优,在短距离内可以最大限度的覆盖区域经济。由于铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的规模不可替代性,使其较之公路运输具有更长距离的经济辐射作用。 较之航空,铁路运输有更大空间的经济辐射性。铁路运输在所经过的区域可以集散物流,可以将偏僻区域的物流输送到铁路网络的任何一点。 较之管道,铁路运输有更多样化的经济辐射性。管道运输由于自身的局限性,只能运送油类或经过液化处理的物品。铁路运输几乎可以涵盖所有的物品。 较之水运,铁路运输有更密集的经济辐射性。水运只能在极少数同行的水系对经济发生辐射作用。而铁路将一国所有的区域联结起来。 3.2建立铁路物流企业 铁路物流企业完全独立于铁路运输主业之外,一般采用现代企业制度,实行股东会、董事会、经理层的法人治理机构。铁路物流企业的建设过程中,应重视以下几个方面: 货运物流化。所成立的物流企业是在发挥铁路干线运输优势的前提下,将铁路货运由传统的承运、交付组织方式,向储存保管、流通加工、配送和信息服务的方向转变;将铁路货场传统的计划管理、作业方案和设备管理向现代物流的供应链管理方向转变,最终实现资产的保值增值,实现企业良好的经营利润。 货运多样化。改变货运产品单一的局面,形成满足不同客户运输需求的系列产品。货物运输的营业办理也向多样化转化,整车,零担和集装箱已初具规模。 产权明晰化。建立现代化的企业制度,采用现代化企业的经营、管理和法律制度,促进铁路物流企业经营者职业化,以满足现代企业运行的要求,规范经营者行为,督促经营者尽心尽责的工作。 服务综合化。发挥货运站作为物流结点的功能。改革传统的货运站和货场的管理,将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合,将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统,确定每个货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与城市物流中心(配送中心)很好地衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的物流服务综合化。[3] 货代第三方化。目前铁路多经货运企业为数不少,经过几年的发展,铁路货代企业已逐步拥有一定的设备和人力,但货代企业的业务基本停留在铁路运输的延伸服务上。因此,将铁路货代企业发展成第三方物流企业非常必要。铁路的第三方物流企业把来自各种顾客手中的小批量货源整合成大批量装载,利用铁路进行运输。其优点是:(1)使铁路货运的规模经济效益提高,小批量货物可以集中到达发运地,便于整合运输。(2)节省了托运人的发货时间,减少了货物在途停留,提高运输效率。(3)收集的大量货物可以集中一次发运到目的地,不用中途倒装,减少作业量,减少了货物的破损率。由于以上优势,可以为主业吸引更多的货源,同时,第三方物流企业也可从中获得利润。 3.3铁路物流企业的虚拟化 现代物流之所以有别于传统物流,在于它将从未有过的现代技术、手段和管理方法用于物流管理和运作,最大限度地协调与调动地区或全国的社会物流资源为客户提供服务,以获得整体效用的最大化。在IT和互联网飞速发展的时代,企业不能单独打拼,而必须在竞争中求协作,在协作中求发展。任何一个企业部同时处在多条供应链和超时空的增值网中.为了从中获取最大的能量,企业必须建立一个立体化、网络化的虚拟系统,进行信息集成和管理,发挥系统内的自有资源和系统外的社会资源的总体效用,增强竞争力。[4] (1)虚拟物流企业的建立。现代综合物流的虚拟化是指物流经营人将他人的资源为己“所有”通过网络,把他人的资源变为自己物流的一部分,借助他人的力量突破有形界限,延伸、实现自身的各种功能,进而扩展自己的能力,增强自己的实力。所以,物流的虚拟化是以信息技术为连接和协调手段的临时性、动态联盟形式的虚拟物流。现代综合物流的虚拟化,以电子通讯技术为手段,以客户为中心,以机会为基础,以参与成员的优秀能力为条件,以协议目标和任务为共同追求,把不同地区、国家的现有资源迅速组合成为一种没有围墙,超越空间约束,靠电子网络手段联系,统一指挥的虚拟经营实体,以最快的速度推出高质量、低成本的物流服务。 (2)虚拟企业的特征。它具有三个显著的特征:1.松散性——由独立企业自愿为某一目标暂时结合在一起,完成某一要求。2.灵活性——随时根据市场反馈信号调整组织结构,任何人都可以加入,加盟的人数不限,加盟的方式不限,完成任务便宣告解散,再进入下一个虚拟组合;3竞争力强——可通过分享高技术、分担成本费用的手段迅速融资和提高综合技术实力,实现优势互补,集中竞争优势,形成规模效益。 (3)铁路物流企业的主导作用。在现代物流条件下,商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合,为此,铁路必须改变服务理念,仿效其他行业组建虚拟企业的成功案例,与基于其他运输方式的物流企业建立虚拟物流联盟,实现资源的优化配置,最终在利益上实现“双赢”或“多赢”。铁路作为物流联盟的主导优秀必须建立一个有效的合同体系实现对成员企业的监督以确保联盟的运行绩效。此外还要有激励机制以鼓励成员之间的协调和信任行为。 综上所述,面对国际、国内物流给铁路运输业带来的机遇和挑战,铁路必须充分认识到发展现代物流契机,建立铁路现代物流企业,增强铁路物流企业的市场竞争力。同时,铁路现代物流企业的建立,也是落实铁路主辅分离辅业改制,实现铁路跨越式发展的必由之路。 铁路物流论文:铁路车务段物流业发展研究分析论文 摘要:适应现代物流业发展,改革货运管理体制,发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上,论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性,以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题,并且针对问题提出了解决措施,同时阐述了铁路车务段发展现代物流的具体实施步骤。 关键词:铁路;车务段物流;发展策略 二十世纪七十年代以前,中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后,物流被纳入到经济研究的视野中,且在实践中开始启动。经过近二十年的发展,物流己成为我国经济发展的重要因素,传统物流业正向现代物流业转变,成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时,铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,增强竞争力,更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。 一、现代物流与铁路运输 在传统的计划经济体制下,物流的各个环节都是分割的,在运输业欠发达时期,作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展,铁路所占的市场份额日趋下降,为了生存和发展,铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展,但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上,并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后,国外的跨国财团大举进入,国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争,甚至涉足于铁路运输领域,这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模,是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念,决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展,发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。 铁路运输企业向现代物流领域拓展,有利于铁路运输企业自身优势的发挥,不仅大大提高了物流效率,而且拓展了铁路运输企业的服务功能,把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸:一方面渗透到生产领域,提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务:另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流,参与整个供应链管理,提供现代物流服务的过程中,往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如,在铁路运输企业发展物流中心,提供现代物流服务的过程中,需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来,铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系,以便改善企业服务环境,为提高物流服务水平创造条件。此外,铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务,有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利,这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。 二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析 铁路运输企业的主要服务是运输,这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展,运输与物流服务其它功能的联系日益紧密,以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式,在国民经济中发挥着重要的作用。 (一)铁路车务段发展现代物流的必要性 1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务,而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流,将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃,给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念,极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。 2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业,它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术,将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。 3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求,铁路车务段产生了大量的富余人员,铁路车务段发展现代物流,是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。 4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性,积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变,新兴的现代物流企业不断涌现,并迅速地拓展其经营网络,为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实,而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇,待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场,铁路再想介入这一领域将倍加困难,铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地,而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此,铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。 5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间,实现可持续、跨越式发展。作为传统产业,向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点,不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地,而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站,建设发展各类现代物流中心和配送中心,开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务;通过合理的组织与协调,为企业提供全程服务和综合物流服务;利用现有的人力资源和信息资源,为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间,在拓展现代物流服务过程中,与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系,使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化,实现铁路运输的可持续发展。 (二)铁路车务段发展现代物流的可能性 1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比,铁路运输以运距弹性大,连续性强,规模集约等特性,可以满足不同距离的运输需求。当然,铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因,加之我国的国情和国力等因素,铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。 2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用,这将更易于实现运输过程中物流活动的安排,进行运输组织优化,巩固铁路运输企业的优势地位。 3、庞大的客户资源优势。对企业而言,拥有了客户便拥有了一切,铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下,铁路的市场份额有所下降,但在绝对份额上依然占据优势。 4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体,运输费用在总的物流费用中占有很大比重,对于一般制造业来说,运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输,以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地,是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性,使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业,美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的,物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。 三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施 从根本上来说,经过改革开放以来的近三十年的发展,我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升,但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题,为了更好地促进现在物流的发展,这些问题亟待解决。 (一)铁路车务段发展现代物流存在的问题 1、经营管理信息化水平较低。在经营上,目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息,并以此作为经营决策的依据;在管理上,目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享,从而影响了运输计划与控制的水平,进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。 2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张,受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去,装好的货运不出去,使货主及企业选择其他的运输方式,意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大,西北地区经济相对落后,发运的货物大多以原材料、半成品为主,而到达的货物以成品为主,所以装车大于卸车,造成空车长期严重不足,造成大量货物积压,许多企业为寻求利益,决不会长期坐等,势必选择公路运输,许多高附加值的货物重新被公路运输争去,从而导致铁路运输收入流失,部分运输市场被瓜分。 3、物流设施的标准化程度低。目前,国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接,降低了托盘在整个物流过程中的通用性;物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接,各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺,对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大,这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模,也给铁路运输的发展带来局限性。 4、物流人才匾乏,设施落后。我国物流业还处在起步阶段,高等教育和职业教育尚未跟上,人才缺乏,素质不高,物流设施落后、老化,机械化程度不高,不符合顾客特定的要求。[不悔论文] (二)解决铁路车务段发展现代物流问题的措施 1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要,铁路要想在竞争中立于不败之地,必须把满足货主的需要作为最高准则,加强对市场研究分析,主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此,铁路必须加强运价管理,坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为,建立一种既简单明了便于计算,又能全面准确地反映运输成本,体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败,加强对铁路员工的职业培训教育,提高业务素质和营销意识,自觉将自己的工作与市场需要联系起来,与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量,抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面,对于铁路本身而言,安全、快速、便捷的具体体现就是服务,只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同),按合同规定交付了运费,剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成,直到所运输的货物按合同规定时间、地点,完好无损地交付给收货人。’在运输过程中,任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。 2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源,加大对能力紧张干线的改造,确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点,结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下,加大重载、直达、“五定”列车的开行量,提高线路的通过能力,减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率,压缩中停时,提高货车静载重,及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度,统一各种集装设备,确保与公路、海运的接轨。 3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程,是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施,也是现代物流企业的迫切需要。近年来,全路开展了大规模的信息系统建设,客票发售和预订系统建设取得了显著成绩,TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比,与加入WTO后的形势需要相比,还有很大差距,仍存在不少堕待解决的问题,必须切实采取有力措施,尽快抓出成效。 4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风,必须结合企业实际,准确进行目标定位,找准进军物流的切入点,合理配置现有资源,科学预测,制定长远行动计划,这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性,实现企业稳定、健康、持续的发展。 (三)铁路车务段发展现代物流的步骤 目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距,要逐步推进,有序进行。 1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。(1)首先将目前的货运部门进行整合、重新规划,推行第三方物流的运作机制,然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。(2)铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变,然后再向现代物流的方向转变。(3)加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术,这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用,例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐,以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础,对己开发的各类信息系统进行优化整合,建成和使用车号自动识别系统,并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式,从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提 2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心,铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面:(1)扩能改造既有货站,优化配置现有资源。一直以来,铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求,而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来,为适应社会化生产以及物流业的发展,铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴,应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务,以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。(2)适应现代物流的发展趋势,重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分,铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征,己与时展相脱节,应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上,以铁路积极融入现代物流为导向,对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正,补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。(3)考虑新增物流功能,重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时,必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此,在重新修订铁路货场设计技术规范时,应考虑这些新增物流功能的因素,在不同功能区的设置和划分,以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。 3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战,以TMIS为优秀系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主,正转向系统的深人应用;由单项系统建设向综合应用转变;从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点;信息化建设正在从以TMIS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为优秀,以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础,以运输收人清算和电子商务系统为突破,带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统,促进车务段物流业的发展。 结束语 适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,提高铁路的声誉,解决富余人员的有效手段,更好的服务于国民经济发展的良好途径。 铁路物流论文:物流铁路货运发展论文 摘要:论证了基于物流大系统的铁路货运发展的必要性,分析了现代物流发展趋势。阐述了适合我国国情和路情的综合物流模式,提出了发展战略和几点具体对策。 21世纪,中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展,必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要,在竞争中立于不败之地,必须迅速进军物流服务业。 1铁路货运向物流业发展的必要性 现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求,为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式,将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认,国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网,但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式,已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展,生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展,必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主,成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性,失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。 2发展目标 2.1现代物流发展趋势 现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为优秀的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段,能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征,已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近60%,在欧洲为76%。因此,物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。 第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。 2.2综合物流模式适合中国国情、路情 物流企业按业务范围的大小和所承担的功能,可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业,即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能,如:运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。 按照物流企业是自行完成和承担物流业务,还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。 铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业),但却具有向综合物流服务发展的优势。 (1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业,几十年自理物流运作积累了丰富的经验,有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。 (2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的,并且拥有专业性银行和若干家上市公司;作为最大的基础性专业物流企业,在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。 (3)具有优秀凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验,使得铁路在物流运作方面仍有优秀凝聚力。 (4)中国现阶段虽然物流企业数量多,但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白,这是铁路的一个发展契机。 (5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础,铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。 (6)从事综合物流业务,不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道,可以大大降低入市成本,也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。 所以,铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上,依据规模优势,积极发展物流服务,再把两者有机地整合起来,完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展,实现第二发展目标,达到新的升华。 3发展战略 发展物流业,从国外来看有2种实施战略:一是进行大规模的投资,兴建一定数量的现代化的物流中心,相应地配置一些先进的物流设备,完善物流基础设施,以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场,从而实现物流的规模效应,降低物流成本,这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本;然后再通过各种渠道筹集资金,更新和改造物流设施。配置先进的物流设备,逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系,这可称之为“渐进式”的发展战略。 根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况,铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略,主要原因如下。 (1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展,我国的经济实力明显增强,但经济发展极不均衡,铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担,削弱了铁路的竞争力,以致与其它运输方式之间的不平等竞争,挤占了铁路货物运价空间,掩盖了政府责任,加重了铁路运输业的负担,目前已达到货运价格总水平的42.8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10%情况下,大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。 (2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果。 (3)计划经济体制下形成企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切;企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。 4发展对策 向物流业发展,是一项关系到企业命运的系统工程,既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上,从以下几个方面着手。 4.1优化营运模式 首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向,利用铁路管理体制改革的时机,制定符合国情、路情的发展规划;其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,建立现代企业制度,构筑物流起作的制度基础。 4.2找准切入点 从生产企业和商业流通企业着手,积极参与企业生产过程和流通过程,并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进,加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。 4.3加快物流基础实施建设 基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面,要以大、中型货运站为基础,建立若干个物流中心和配送中心,完善仓储功能,构筑物流运作的物质基础。软件方面,以现有通信设施为基础,建立全国联网的物流服务信息系统,构筑物流运作的信息平台。 4.4积极开展对外合作 铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以,积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。 4.5建立与完善法律、政策支持系统 铁路货运向综合物流模式发展,是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求,而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合wto有关规则为支撑,研究制订《法》,并对《铁路法》没有提及的条款加以补充;在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要,在政策上给予支持;迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构,以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机,以利于铁路物流业的发展。 总之,运输业向物流业发展,对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面,国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标,用全新的物流理念,以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业,就一定能占据中国物流服务的主导地位。 铁路物流论文:铁路运输与物流企业论文 1物流企业利用公路、航空、铁路3种运输方式的比较 我国交通运输的能源消耗是以化石燃料(煤、石油和天然气)为主,而化石燃料是不可再生能源,加上全球能源危机,能耗已经成为交通运输成本中的重要组成部分。因此,进行能耗的比较不仅对物流成本有影响,也关系到国家可持续发展战略。交通运输过程会产生环境污染,有大气污染、噪声污染、震动污染等,其中对环境影响较大而且备受关注的是大气污染。运输过程产生的大气污染主要是由于能源消耗过程中产生的碳排放,下面援引权威统计及计算进行综合交通运输方式碳排放量的比较,见表1。通过对比分析可见,铁路、公路、航空3种运输方式中,完成单位换算周转量铁路的能耗最少、碳排放最少,低至公路的1/4、航空的1/10,铁路运输在减少能耗、降低大气污染方面有着明显的优势。所以,不论是国际能源形势的改变还是国家政策的引导扶持,利用铁路完成物流运输发展前景良好。 2铁路运输与物流企业合作的优势 铁路具有比较完善的路网,加上最近几年高速铁路的快速建设,不仅释放了既有普速线的运能,而且为物流运输开拓了新的运输线路。不仅是路网、信息网络和管理网络具有了一定的规模,而且更加规范和先进。2008年1月10日至2月14日,我国自西向东出现大范围雨雪天气,宁夏、陕西、山西、山东、河南、湖北、江苏、安徽等地出现大到暴雪,百年一遇,时值春运,给国人留下了永远的记忆。公路路面结冰,道路封闭,旅客滞留车上,危机重重,开通路段依然堵塞;航空方面关闭机场;唯有铁路依然忙碌,高速运转,并未停运。2013年雾霾波及全国25个省份、100多个大中型城市,全国平均雾霾天数达29.9天,创52年来之最。雾霾发生频率之高、波及面之广、污染程度之严重前所未有。PM2.5指数爆表,白天能见度不足几十米,航班停飞,高速公路封闭,公交线路暂停营运……铁路并未受到影响。“雾霾的出现是大自然给人类的警告。过度的开发、超标的排放,把我们赖以生存的土地、水源、天空都当做垃圾桶。雾霾的出现,说明空气承载力已经到了临界点。”中国人民大学法律社会学研究所所长周孝正撰文表示“呼吸到空气中泥土的芳香已经成为遥远的记忆。”铁路拥有较多的站点,且大部分配有完善的仓储设施,可直接利用已有的仓储设施,不需另外增加建设投资成本,有利于快速形成物流网络。铁路运输具有较高的安全性、运价成本低、全天候、运量大、快速等特点,减少了运输过程中的不确定因素,增强了物流的时间可靠性,同时,减少了货损率,提高了物流的质量。 3铁路运输部门与物流企业合作的对策 随着电子商务的发展,越来越多的企业依托第三方物流,全国各大快递公司如雨后春笋,现如今已形成顺丰与四通一达的统治局面。铁路具有先天优势,虽然庞大的系统不能像快递公司那么迅速细致,但是可以抓住时机与物流企业合作,不仅能提升铁路货运量,而且可以加快物流速度,降低物流成本,减少物流带来的环境污染。铁路运输部门传统的货运形式已经不能适应现代物流的需求,寻求新的对策是拓展与物流企业的合作,主动上门服务,就像售票厅一样,多地段设立收货室。高速铁路近几年飞速发展,高速铁路网仍然在快速地完善,几大城市即物流节点已经串联起来,可以利用节点之间的高铁线路完成长距离的快速运输,到达各大物流节点后由物流企业完成剩下的短距离配送。这就要求铁路运输部门做好物流路径的调查及预测,从而确定运输路径及物流节点。同时,完善物流节点的物流设施,如增加仓储设施、搬运设施等。物流设施一定要和预测的货运量相适应。最后是开行各物流节点之间的直达班列,可以采用短小快的运输组织方式,增强运输的适应性和物流的速度。为不影响高铁客运可以选择在早晨6:00及晚上24:00左右开行首班及末班列车,这个时候客流较少,可以最大限度地降低货运对客运的影响,而且将减少中间停站避让作业,减少铁路作业负担,加快运输速度。 4结束语 物流业的蓬勃发展对物流过程提出了更高的要求,低成本、快速、便捷是物流的几大追求,应利用铁路特别是高铁的优势与物流企业积极合作,不断完善自己的物流服务,实现社会资源的最优化。 作者:张海红单位:郑州铁路局新乡桥工段 铁路物流论文:铁路货运现代物流发展论文 摘要:物流业的高速发展带动了国家经济发展,同时也给铁路货运的发展提供了方向。从目前铁路货运发展情况入手,提出铁路货运发展现代物流的方式,使其可以适应时展需求。 关键词:铁路货运;物流发展 物流的本质是实体流动过程,根据双方要求对货物进行运输和储存,将多个环节有机的结合在一起。在社会发展的影响下,我国铁路货运也必须要朝着物流进行转变,才能满足时展的要求。铁路运输一直都是以垄断的方式进行运营,但是随着其余运输方式的不断发展,铁路垄断的局面已经被打破,并且铁路货运所占的市场份额也有了明显的下降,在这种情况下必须要转变传统运营模式,才能符合时展的需求。 一、铁路转物流的优势所在 和陆运、汽运、海运等运输方式相比较,铁路货运的优势比较明显,这也为铁路转型提供了可能。 1.运输方面的优势 铁路运输的运能比较大且能耗少,产生的污染也相对较小,不同地区虽然气候条件不同,但是会对铁路运输产生的影响是有限的,所以很适合运输大型货物或者长距离运输。最近几年铁路部门开展的重载化和高速化战略理念更是凸显了铁路货运的优势,所以铁路货运的主要目标群体可以定在大型货物运输或者中长途货物运输上,可以取得良好的效果。 2.运网与设备方面的优势 目前我国铁路营业里程正在不断增加,路网也已经到达了绝大部分省去,悄然构成全国性的铁路路网体系。这种规模的铁路营业里程十分适合物流运输,可以送达全国的大部分省市,减少了运输空白区。目前我国车站数量已经近万,这些车站都可以充当组织物流活动以及提供相关物流服务质量的关键场所。而且随着市场经济的不断发展,大部分城市物流节点规划也开始考虑铁路货场问题,将其与城市物流节点相互结合,提升了铁路站点的功能性。铁路部门的机车数量和车辆拥有量都是极为可观的,而且我国铁道部门拥有独立的通讯网络以及信息管理系统,这些系统会随着DMIS以及TMIS的优化而完善,形成全面化的信息网络。我国前些年比较常见的传统运输行业主要任务就是进行运输,兼备储存与装卸功能。但是在铁路货运方面,我国可以组建更加专业的运输模式,业务功能继承性十分明显,降低了铁路货运物流现代化转变速度,风险小。 二、铁路货运转变模式 铁路货运朝着物流进行转变是当前社会发展的必然要求之一,同时也是适应时展步伐的基础要素。虽然目前铁路货运已经开设着手进行转变,但是因为长期以来管理体制落后、市场意识不弱以及服务观念不强等问题,导致铁路货运市场份额正在不断的缩水,在这种情况下,如何加快模式转变速度便成为重中之重。通常情况下铁路货运服务包含业务受理、运输物品取送、适当的物品存储等功能。但是现代物流服务内容不仅囊括了这些,还增加了流通加工、配送等功能,所以优势比较明显。铁路货运可以从功能方面出发,全面综合运营理念以及铁路货运的运营特点,对内部体系进行延伸、外包,拓展业务范围。 1.综合化物流发展 综合发展需要依靠大量的资源,铁路拥有线路、设备、信息化技术以及在不同地区的货运站,所以依靠铁路市场来构建综合化的物流运输体系,可以适当的延伸铁路货运服务功能,进而实现物流运作与服务的同质化发展。但是因为许多因素的影响,我国铁路货运体制比较落后,各层领导缺少市场观念,服务意识相对比较淡薄,所以不仅要实现服务功能拓展,还要从根本上了解和掌握现代物流理念,降低物流成本,提升工作质量。 2.运输方式专业化 专业化运输发展需要通过分工合作来实现,铁路部门可以剥离运输的各个环节,通过外包等形式将任务转交到第三方物流企业,形成专注运输的优秀业务体系。但是因为铁路货物运输存在一定的特殊性,所以货物的装卸等还是要适当的保留。这种工作模式的优秀就是精简铁路货运组织业务,使其更加专注于优秀业务,发挥铁路的优势。优秀业务以外的各个环节都通过外包等方式来减少市场竞争,加速社会资源整合和资源优化。该工作模式可以让铁路货运和各种物流平台形成合作关系,减少不必要的竞争。铁路货运也可以转向到专业运输上,更加符合当前社会物流行业的发展情况,加速向物流的转变。 三、结束语 电子商务以及社会经济的不断发展,提升了物流行业的发展速度,而铁路货运作为物流运输的一种形式,也要融入到社会发展浪潮中,才能保证在激烈的市场竞争得生存之地。因为业务功能存在继承性,所以铁路货运转向物流发展模式是切实可行的。上文以目前我国铁路货运的发展情况为基础,分别阐述了综合化物流发展以及运输方式专业化两种理念,并详细的分析了两种理念的实际应用方式,旨在通过该方法来加速铁路货运转型,使其更好的顺应时展的步伐。 作者:支月月 单位:北京铁路局货运处客户服务部 铁路物流论文:铁路煤炭物流基地设计方案论文 1中国铁路煤炭运输现状及战略机遇 1.1铁路煤炭运输存在问题 (1)现有煤炭运输以铁路为主,公路、水运的煤炭无缝联运基本没有形成,煤炭装卸地及公铁、水铁倒装货场以露天为主,环境污染大、煤炭损耗严重。 (2)铁路运输煤炭选配以简单铲车混拌为主,由于各种电煤、炼焦等锅炉需要煤灰分、硫分、水分、耐磨度、破碎度均不同,现有铁路煤炭运输除少数用量极大企业拥有自有煤炭仓储基地外,根本无法提供各种锅炉需要的煤炭,造成煤炭资源燃烧效率不高,资源浪费严重,污染进一步加剧。 (3)既有的煤炭装卸场地仓储能力严重不足,土地利用率不高,铁路煤炭运输信息化程度不高,无法起到调节我国煤炭市场“蓄水池”的作用,严重影响国家能源安全。 1.2铁路煤炭物流运输的战略机遇 国家发改委2013年12月的《煤炭物流发展规划(发改能源(2013)2650)》中指出:“到2020年铁路煤运通道年运输能力达到30亿吨;结合国家煤炭应急储备建设布局,重点建设11个大型煤炭储配基地和30个年流通规模2000万吨级物流园区;培育一批大型现代煤炭物流企业,其中年综合物流营业收入达到500亿元的企业10个;建设若干个煤炭交易市场。”以上规划正是铁路由一个单纯的煤炭运输企业向煤炭物流企业转变的战略机遇,在煤炭储配基地建设中必须克服以上存在的问题,建设以铁路为依托,集煤炭仓储、选配、加工、运输、交易功能一体的铁路煤炭物流基地。 2铁路煤炭物流基地的分类 2.1产地输出型煤炭物流基地 是指煤炭产地集中外运煤炭储配基地,主要作用是把一定范围内煤矿产地煤炭集中至物流基地,根据需求提供不同种类煤炭外运的同时根据煤炭市场波动进行存储,降低煤炭市场波动性对煤炭生产企业的生产及物流运输成本影响,典型的例子是山西大秦铁路的云冈支线、口泉支线上的集运站。该型的特点是靠近煤炭产地,煤炭公路运输至基地,铁路以装车为主。 2.2消费输入型煤炭物流基地 主要靠近煤炭消费区域,大部分专业性很强,专门为单一的工业企业服务,与工业企业生产流程联系紧密。例如较大电厂的储煤场、炼焦企业的煤炭仓储场、热源厂的煤炭供应点都是典型的消费输入型煤炭物流基地。 2.3路口中转型煤炭物流基地 一般建设在公路、铁路、水运交通比较发达,不同产地煤炭铁路运输路径交汇点,以及国家北煤南运、国外煤炭进口的重要节点。这种煤炭物流基地的功能比较齐全,规模也比较大,是煤炭中转、混配的重要基地。例如秦皇岛港、锦州港等港前煤炭物流基地,通辽正在建设当中的蒙东煤炭物流园,都是这种基地的典型代表。 3煤炭物流基地货物流线及设备选型 煤炭在物流基地内的货物流线主要分为卸车、检、仓储、洗(或选)、混配、粉、装车等工序,铁路卸车采用翻车机或螺旋式卸车机,传输采用传送带,仓储采用的主要是圆形简仓(每个筒仓直径约为二十米,高六十米),装车采用简量漏斗仓,同时在卸车及简仓内设有自动采样机,称重设备有汽车衡和轨道衡。 3.1翻车机 翻车机指一种用来翻卸铁路敞车散料的大型机械设备,每套系统一般由翻车机、空车调车机、迁车台、重车调车机、抑尘除尘设施、夹轮器、止挡器设备、电气设备及控制系统(PLC)等部分组成。翻车机的翻转形式主要有转子式和侧倾式两种,按照布置形式可以分成贯通式布置、折返式布置,根据具体项目的地形条件选择不同的设备方案。3.1.1转子式翻车机转子式翻车机的原理是将在本体定位好的车皮满足翻卸条件后翻转一定角度,将每节车皮上的煤卸到煤斗,由给煤机给料到皮带上,由地面皮带机将卸下的煤运送到煤场或原煤仓,配合具有旋转车钩铁路敞车使用。有一次翻一辆敞车“单翻”,也有“双翻”、“三翻”,已建成煤炭卸车基地采用“双翻”居多。以“C”型转子“双翻”翻车机系统为例,适用于C60~C80车型,最大翻转质量240吨,一套系统综合卸车能力为0.6辆/分钟,按C80车型电力牵引万吨列车编组96辆,一列车卸车时间约为160分钟,按照到发线单线环线考虑,场站贯通式布置,列车到达作业35分钟,出发作业25分钟,起停车附加时分按照3分钟考虑,天窗维修时间120分钟. 3.1.2侧倾式翻车机。以摇架代替转筒,车辆在摇架上被夹紧后,随同摇架绕上方的轴旋转140°~170°后卸车。由于旋转时摇架和车辆的重心升高,驱动功率和结构重量有所增加,但可以不需建造地下料仓。以CFH-Ⅱ型称重侧倾式翻车机为例,该型翻车机主要由回转部分、回转驱动装置、压车系统、翻车机平台部分、下部桁架和电气系统组成,双翻效率0.5辆/分钟,按C70车型考虑万吨列车编组104辆,一列车卸车时间约为210分钟,按照到发线单线环线考虑,场站贯通式布置,列车到达作业35分钟,出发作业25分钟,起停车附加时分按照3分钟考虑,天窗维修时间120分钟,日卸车能力为:(t日装卸列车数)=(1440-120)(/210+35+25+3)=4.84列/日T(日装卸煤炭量)=0.72万吨/列×4.84=3.5万吨/日经过计算单到单服模式,年卸车能力为1278万吨/年,如到发线按3条配置贯通式卸车,根据班计划推演,多到单服年卸车能力约为1500万吨/年,两套该系统满足单线万吨重载铁路年输送能力(3000万吨/年)卸车需求略显不足。 3.1.3翻车机选型。煤炭物流基地翻车机设计方案选型中必须综合考虑区间输送能力、铁路技术标准、场站布置情况、辅助机械设备功率(重、清车调车机功率)等匹配情况,根据列车班计划合适确定建设方案,做到各种设备互相匹配。 3.2定量装车系统 定量装车系统是机车牵引列车通过装车线不停车装车的一种装卸方式,列车进入装车线启动系统,煤从输送机运至装车系统的塔架顶部,通过溜槽进入缓冲仓,确保缓冲仓中总保持一定量的煤。煤通过缓冲仓底卸料闸门向定量斗给料,定量斗经过称重后,煤通过定量斗下部的卸料闸门进入卸料溜槽,开始装车时直接伸到接近车厢底部位置卸料,卸料后关闭装车并把溜槽提高,当另一车厢过来,再重复刚才的动作。由于列车不间断地向前运行,当定量斗放空后,也正是列车行驶到车厢和车厢之间的空档距离。这时,缓冲仓向放空后的定量斗配料,为下一个车厢的列车做好准备,这样不断地重复,实现连续自动定量装车。定量装车系统最大功率约为8000吨/小时,按照环线布置,单到单服计算,日装车能力约为8.36万吨/日,年装车能力约为3000万吨/年,一套该系统环线布置即可与万吨电力牵引单线区间输送能力匹配。 3.3其他设备 3.3.1煤炭混配要点。煤炭仓储圆形简仓由混凝土建成,直径约为20米,高60米,与皮带输送机配合使用,煤炭卸车后用胶带输送机将不同品种的煤,装入不同的贮煤斗(或仓),通过圆盘给料机或箱式给煤机闸门的调节,控制不同品种煤出煤量的大小,不同品种煤经滚筒筛或振动筛分混配,筛下物即为配煤,筛上块煤如质量较好可取出销售而增值,质量差的块煤可再粉碎后,经过混合也掺入配煤中,然后贮存或外运。在铁路煤炭物流基地建设煤炭掺配生产线,正是现在铁路煤炭货场最大短板,实现配煤过程全程PLC控制,根据锅炉要求进行配煤计算,确定不同锅炉及不同产地煤种的约束条件,确定目标函数建立数学模型,完善煤炭全过程供应链,正是铁路煤炭物流基地软件建设的必要条件。 3.3.2称重设备。称重设备铁路主要是轨道衡、汽车采用汽车衡,铁路轨道衡分动态轨道衡和静态轨道衡,按外形分直线轨道衡、曲线轨道衡。现在主流设备采用动态直线轨道衡,场站设计时尽量考虑轨道衡设在平直线路上,两侧预留不少于100米平直段。(主要考虑大组保温车过衡,煤炭物流基地平直段可以适当降低)。 4铁路站场布置形式 4.1装车布置形式 (1)环线布置形式。站场货物线设环线布置,机车作业时不摘头,简量漏斗仓设在环线上,铁路列车装车动态装车,直进直出,配煤仓储等设施均在环线内布置。方案优点是装车作业效率高,缺点是占地面积大。 (2)纵列式布置。铁路到发场纵列设置,简量漏斗仓设在站场中部,列车动态装车,装好后摘下车头,车头经机走线至尾部挂头出发。该形式适合场地狭长布置,但作业效率较低。 4.2卸车布置形式 (1)横列布置形式。列车来车进入重车线,摘掉车头后由翻车机翻卸煤炭后利用移车平台至空车线,车列移动依靠重、轻车调车机,清车线外侧设清车场地,典型站场布置形式是“两重两空一走行”。 (2)纵列式布置。该种布置方式主要为旋转车钩列车设置,列车到达后不摘头动态进入翻车机室,翻卸后由本务机车牵引,经环线进入出发场或纵列式出发场。 (3)底开门车布置。车辆均采用底开门车辆,列车来车后至卸车线,煤炭卸车列用地沟内设皮带传送机输送至煤仓,打开车底卸车后,列车转线至到发车,车场可以纵列布置,也可以设环线。 5结束语 铁路煤炭物流基地设计方案与传统铁路煤炭货场及装卸场设计方案有一定的相似性,但是新型的煤炭物流基地必须考虑设备选型的自动化、装卸能力的匹配化,尤其是在掺配煤全供应链管理上面做好流线、软件的策划,充分考虑煤炭加工能力设计,做到信息化、无缝联运,以客户的角度考虑问题,严格控制物流成本。大型铁路煤炭物流基地建设关系到铁路由传统的煤炭运输企业向煤炭物流企业转型的战略决策,同时也是我国降低煤炭物流成本,提高煤炭利用效率的重要保证。 作者:曹亮单位:锦州铁道勘察设计院有限公司 铁路物流论文:铁路物流市场营销论文 一、新常态下的铁路物流市场环境 (一)铁路物流的经济环境 长期以来,铁路货运量和宏观经济运行密切相关。宏观经济的景气程度和铁路货运量呈正相关关系。2015年我国宏观经济运行保持在合理区间,全年GDP增长6.9%,实现了经济增长的预期目标。市场需求出现积极变化。5月以来,出现了投资、消费转好的局面,出口虽有波动,但总体降幅收窄。经济结构继续优化,第三产业增加值在GDP中的比重上升为50.5%,比上年同期提高2.4个百分点,高于第二产业10.0个百分点。以上宏观经济情况的变化对铁路物流的影响可以归纳为以下几点:1.铁路大宗物流业务收缩的压力仍然比较明显经济新常态下,对粗放发展、高耗能、高污染行业的冲击巨大。煤炭、钢铁等产业的产能过剩日益严重,整体发展形势严峻。煤炭和铁矿石在铁路货运中占比达70%,经济新常态意味着大宗货物运量的大幅萎缩。2.铁路“白货”市场大有可为投资、消费的上升说明经济增长的潜力仍然很大。从工业用品角度,通用设备、计算机通讯设备等的产值增长幅度都在10%~20%之间。政府计划2020年国内消费在GDP中的占比从目前的35%提升到50%。消费品如汽车、家电、数码产品、加工食品、饮料、酒类等的产量近十年增速均超过10%。“白货”市场应成为铁路今后重点拓展的市场。另外随着铁路路网的逐渐完善以及中欧、中亚班列的开通,铁路在进出口物流方面显示出巨大的潜力。 (二)铁路物流的政策环境 国家“一带一路”发展战略对于铁路物流的发展是一次难得的机遇。以“一带一路”为契机进入国际物流市场将使铁路获得更广阔的市场空间,发展国际集装箱物流、多式联运,可以发掘更多市场机会。同时“一带一路”对改革中的铁路而言是实现自我提升的大好时机,面对国际市场,铁路可以发现自身问题,学习国际物流先进经验。 (三)铁路物流的竞争环境 铁路物流的竞争者包括公路、航空、水运和管道。目前铁路货运市场份额在整个物流市场中呈逐年下降趋势。2014年铁路、公路、水路的货运量占比分别为8.8%、77.4%和12.1%,铁路、公路、水路的货运量周转量占比分别为21.2%、47.2%、28.4%,铁路货运在全社会物流中的骨干作用已经受到很大挑战。 二、新常态下铁路物流的SWOT分析 (一)铁路物流的优势 安全、准时的优势。铁路货运受自然条件限制较少、连续性强,线路和货场相对封闭,管理严格,不易受到外界干扰,安全平稳。铁路的每一趟货运列车都严格按照运行图的规定运行,规律性强,准点率高。多种类、大运力的优势。目前铁路物流可以为客户提供适合各类货物的运输服务,并且车辆类型和装卸设备还可以根据客户要求不断创新。运输价格的优势。按照国际惯例,铁路和公路的运价比是1∶3,铁路运输的价格优势比较明显。目前我国公路运输价格在0.5元/吨公里左右,铁路货运的发改委指导价为0.1551元/吨公里,允许适当上浮,上浮幅度最高不超10%,下浮不限。货运组织改革后推行“一口价”收费原则,规范了装卸费、上门费等。节能减排的优势。发展绿色经济和节能经济是经济新常态的主题之一,铁路物流在这方面的优势非常明显。铁路运输的能耗仅占公路运输的1/37、水运的1/3、航空的1/140。铁路电力机车几乎不会排放有害气体,同时,单位运量下公路和航空运输的二氧化碳排放量是铁路的4~12倍。 (二)铁路物流的劣势 “门到门”服务尚未达到客户要求。2013年铁路货运改革以来,适应“门到门”服务要求的铁路全程物流服务体系已初步建立,具备接取送达服务能力的车站基本覆盖了全国大中城市,但是其中存在的问题很多。首先,接取送达的费用相对于公路运输明显偏高,以至于抵消了铁路运输的运价优势。其次,响应时间过长,无法保证按时接取,客户在时效方面的体验普遍较差。物流产品单一,服务主要集中在运输环节。时至今日,现代物流企业可以为客户提供的服务十分丰富。除了传统的仓储、运输、分拣、包装、订单处理和配送服务之外,还可以提供各类增值服务,但铁路企业目前产品还比较单一,不能全面满足客户需求。物流网络有待完善,“最后一公里”的车辆、人员不能到位,直接导致客户流失。缺乏铁路物流市场营销的专业人才。中国铁路总公司作为市场主体的时间还不长,缺乏市场营销人才的储备。另外由于行业和体制的原因,物流市场营销从业人员的培养和激励机制都不完善,也不利于人才队伍的建设。 (三)铁路物流面临的机会 “一带一路”为我国形成全方位对外开放格局带来了新的契机,有望成为世界上跨度最长的经济大走廊。在这样一个世纪性机遇面前,铁路推出中欧班列、中亚班列、铁水联运班列等对应产品。2015年全国“两会”期间,国务院总理在《政府工作报告》中提出2015年铁路投资要保持在8000亿元以上,新投产里程8000公里以上。这一建设任务已超额完成。2016年国家将加大中西部铁路建设。我国中西部幅员辽阔、矿产资源丰富,同时随着经济新常态下制造业向中西部转移,铁路在中西部的布局将有利于区域物流的发展。这种新的布局将有效解决中西部各地之间的物流通道缺乏的问题,为铁路在物流产业中奠定更强的竞争地位。2013年6月15日中国铁路总公司启动货运改革,铁路走向市场步伐不断加快。同时发改委等行政主管部门不断给铁路总公司“松绑”,为铁路物流市场营销提供了更加宽松的环境。由电子商务带动的中国快递业已经连续三年保持了超过两位数的增长,且长期增速超过50%,铁路总公司抓住机遇开通了电商班列,拓展快递市场。 (四)铁路物流面临的威胁 铁路物流的竞争对手包括公路、航空、水运等都在不断发展创新。2001-2014年我国高速公路的通车总里程增幅达到476%,而铁路营业里程增幅仅为60%。同期公路载运工具总吨位数增幅达494%,而铁路增幅仅为71%。公路物流企业积极采用信息技术,实现了货车的实时追踪。甩挂技术的应用提高了公路运输的时效性,提高了货车的利用率。水运领域研发的快船技术,有效弥补了水运速度上的短板。随着国际油价持续下跌,公路、航空的运价有了较大下降空间,铁路物流的价格优势受到了威胁。 三、新常态下铁路物流的市场营销组合策略 (一)铁路物流的整体产品策略 整体产品的概念包括三个层面的内容:即优秀产品、形式产品和延伸产品。1.铁路物流优秀产品优秀产品是指产品的基本效用和利益。铁路物流的优秀产品就是使货物发生符合客户要求的位移。客户对货物位移的要求涵盖安全性、准确性、时效性等方面。对于铁路物流的客户来说,符合要求的位移是最优秀、最基本的要求。铁路很长时间以来以大宗货物运输为主,货运组织改革后大规模进入“白货”物流市场,在控制“白货”货损货差方面还有待加强。铁路应加强场站基础设施改造和建设,引进先进的装卸、分拣设备,整合流程,以满足客户在货差货损方面的要求。随着各行各业利润空间的压缩,很多企业要减少库存量以节约成本,铁路物流客户对物流的时效性提出了更高的要求。铁路应充分了解客户的生产和销售计划,针对客户需求提供准时制物流服务,实现物流服务与客户生产经营的严密对接。2.铁路物流形式产品形式产品是指产品可见的外在形态,或优秀产品借以实现的形式或目标市场对需求的特定满足形式。铁路物流通过物流载体的外在特性,将位移优秀产品转化为可以被客户感知的形式产品。同时客户由感知形式产品来判断和评估铁路物流能够给自己提供的效用和利益。铁路物流的形式产品包括品牌、线路、列车的种类型号、物流设备、场站仓库等基础设施的布局、货物在途信息展示、运营组织工作以及员工服务质量等。铁路物流服务不像实体产品可以向客户充分展示,让客户观察和试用,客户在选择时是有感知风险的。良好的形式产品能够帮助客户消除和控制感知风险,使客户做出有利于铁路企业的决定。铁路企业要加强物流品牌建设和宣传,让客户了解货运改革后铁路物流的新动向。完善受理方式,坚决实行敞开受理。优化铁路线路设计、在充分市场调研的基础上编制运行图。针对不同行业客户的需求,创新货运列车开行模式。积极改造和新建符合“白货”物流要求的基础设施,采购先进的物流设备。加强信息化建设,明确各路局上传货物在途信息的权责,使客户可以采用多种方式,获取货物在途信息。重视员工培训和形象塑造,向客户展示良好的职业素养。3.铁路物流延伸产品铁路物流延伸产品是客户在购买位移产品时附带获得的各种服务和利益。物流业只有和客户的供应链、价值链充分融合,才能获得更大的发展空间。铁路物流企业可以为客户提供的增值服务包括:采购、咨询、金融、培训、供应链管理、保税物流、运输等。 (二)铁路物流的渠道策略 渠道建设是铁路物流的短板之一。铁路货改之前零散货物运输已经停办了十年,期间很多货运网络节点被撤销。货改后恢复零散货物运输,全力开拓“白货”市场,铁路物流为保证向客户提供快速、全方位的物流服务,需要重新构建覆盖全国的物流网络。新建的物流服务网络必须跟客户对接,不断调整、强化和完善。铁路应该进一步完善电子商务这一新兴渠道。铁路物流客户均可依托12306网站平台查询货运信息、提报运输需求、预约物流服务、预订货运产品。自2015年4月开始试运营的铁路95306网站将会逐步取代12306网站的货运功能。铁路应加强宣传,使“买票到12306,发货到95306”的消费习惯深入人心。 (三)铁路物流的价格策略 2014年2月国家发改委下发通知,铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。2015年1月国家发改委宣布放开铁路散货快运、铁路包裹运输价格,以及社会资本投资控股新建铁路的货物运价。拥有了更大定价权的铁路企业,可以充分发挥自身优势,根据成本、市场需求程度和竞争态势决定货物运输价格。铁路物流定价时应综合考虑客户类型、运输距离、货物品类、计费重量、所用车型、批量大小、物流时效、运输方向、回程空载等因素。 (四)铁路物流的促销策略 铁路物流的名气虽然很大,但是在经济新常态下铁路物流面临新的发展机遇和挑战。铁路物流正处于成长期,这一阶段需要通过各种促销手段让客户了解铁路物流的特点,树立品牌形象。促销的手段包括广告、人员推销、营业推广和公共关系。铁路物流的广告应以表现自身特点和优势为重点。利用有限的时间和空间展示铁路物流相对于公路、民航、水运的优势,向客户传递有价值的信息。铁路物流面对的客户绝大多数是组织客户,人员推销是一种效率较高的信息沟通方式。在拜访客户之前一定要先收集客户相关资料,针对客户需求制定物流解决方案。根据客户的规模和接待人员的身份,派出适当级别的营销人员与之接洽。公共关系虽然不能带来直接的经济效益,但是对塑造品牌和企业形象十分有效。铁路物流长期以来承担了很多公益性任务,如抢险救灾、支持三农等,针对这类公益活动的宣传还需加大力度。除了利用传统的报纸、电视、广播等媒体,也可以利用网络新兴媒体,让公众了解铁路物流在承担企业社会责任方面的成绩。另外,在不影响安全和商业秘密的前提下,铁路物流可以利用新闻、庆典活动、扶贫助困、赞助体育赛事等手段,塑造自己现代、有活力、负责任的公众形象。 作者:王菊单位:铁道党校 铁路物流论文:铁路物流电子商务平台论文 一、构建山西铁路物流电子商务平台 山西太铁联合物流有限公司是山西省首家国家4A级综合型物流企业,作为太原铁路局直属物流企业,自2006年起开始研发使用物流信息管理系统处理相关业务。总体看,该系统基本具备铁路物流电子商务平台的主要功能。若在这个平台的基础上进行升级改造,建成开放的铁路物流电子商务系统——“山西铁路物流信息网”,既可满足广大企业客户提出的综合物流信息服务需求,也为企业节省了大量的建设资金,更为企业转型发展奠定了基础。笔者认为,要从以下几方面对原系统升级改造。从平台建设上进行升级。整合铁路内外物流企业信息资源,把现有的山西太铁联合物流有限公司物流信息管理系统,升级建设成为山西铁路物流电子商务平台。升级后的平台扩展集成了信息查询、即时交流、网上金融等服务功能,大幅提升了山西省铁路物流经营信息管理化水平。一是拓展了铁路物流企业与煤炭、焦炭、钢材、化工等合作客户的沟通渠道;二是新增了铁路政策、货运规程、运价查询等信息服务功能;三是新增了为VIP客户提供铁路运力、运价、物流方案设计等定制服务;四是增加了货源信息、仓储信息、广告宣传等版块;五是可提供电子交易、质押融资、在线结算等金融服务;六是可提供物流业务技术支持服务;七是可提供办公OA等系统的链接。从技术改造上进行升级。物流信息系统建立在标准化、模块化和可扩展性的基础上,同时考虑到系统移植、软件开发、运行维护、系统再开发和升级以及系统的安全性,采用了先进的、符合开放标准的Browser/Server(浏览器/服务器方式)三层架构,为电子商务平台的建设奠定了基础。通过对系统的拓展,即可轻松的实现货物的在线交易、质押、监管等商务活动,同时为合作客户及时提供铁路运输服务信息,实现资源互补,信息共享,让铁路物流客户全面了解铁路物流运作过程,使铁路信息与客户需求紧密联系,达成和谐统一。 二、电子商务平台存在的问题和对策 目前,建设山西铁路物流电子商务平台的理论基础已经成熟,但平台要实际运作,还存在以下问题。一是平台缺乏物流信息资源,二是平台缺乏电子金融服务,三是平台缺乏铁路物流服务,四是平台缺乏运营盈利手段。笔者认为,解决上述问题,宜采取以下具体措施。第一,整合铁路内外物流信息资源。作为铁路物流电子商务平台,优秀服务产品就是物流信息资源,也是上下游企业客户最需要的商品。如何将商品做好做精,吸引企业客户参与、购买是我们首要解决的问题。一是路内合作,整合铁路物流企业信息资源。将太原铁路局物流企业整合到同一平台,为所有企业客户提供一体化信息服务、资源信息快捷查询,强化各物流企业宣传与信息服务力度,避免重复开发和资源浪费。同时针对各公司的个性化需求,通过研发适应本企业的差异模块和子系统,以保证相应企业物流业务开展的特殊需求。二是公铁合作,实现物流信息资源互补共享。通过与“山西交通运输物流公共信息平台”合作,实现山西省内铁路、公路物流信息资源互补共享,一方面与公路物流企业合作,拓展公铁联运、门到门物流服务业务。另一方面加大铁路物流企业宣传力度和知名度,拓展潜在客户。三是路外合作,提高网站社会知名度。与中国物流与采购网、我的钢材等知名网站合作,采用网站链接、信息等手段,加大“山西铁路物流信息网”的认知度和影响力,最大限度吸引企业客户。 第二,与银行进行战略合作,开发电子金融服务功能。 与各大商业银行进行对接,形成战略合作,拓展类支付宝服务功能,为上下游企业客户提供货物在线交易,仓单质押,网络监管等网络金融服务,实现平台、客户、银行三方共赢。一是实现在线交易。经过电脑、手机等终端资讯设备,通知或授权金融机构处理资金往来帐户的转移。主要有电子现金和电子支票。二是构建融资平台。取得银行监管资质,利用自有货场、仓库,为企业货主提供仓单质押服务,满足客户融资需求。三是实现网络监管。通过系统具备的可视化管理功能,实现对货物的实时监控,为货物监管银行提供多方位的监管方式或自行开展监管业务服务。四是提供第三方担保交易。客户将货款打入平台设立的中间账户,在客户确认收到货物后,再由中间账户转账至供货商账户,实现买卖双方的安全交易。五是拓展其他金融服务。拓展电子承兑汇票、电子信用证、电子抵押担保等业务,提高金融业务的效率与质量,为客户努力降低经营管理成本。 第三,植入铁路物流元素,开发特色电子商务服务功能。 积极与路局运输、信息等部门沟通联系,从政策和技术上取得支持,将公司现有物流信息管理系统与路局货运信息管理系统进行有效衔接,通过授权和密钥管理,实现货物运费查询,客户运输计划的申报和查询等功能,满足客户需求。一是实时申报运输计划。链接铁路运输部门货运信息管理系统,实现客户运输计划的申报和查询。二是铁路货运规程查询。客户可查询最新的铁路货物运输要求和条件、规则,同时提供铁路货运运输里程运费查询等服务。三是建立市场信息查询。对煤炭、焦炭、生铁、铁矿石、钢铁等大宗货物价格信息进行实时跟踪,为客户提供现货和期货的市场行情。四是嵌入物联网服务。在仓储、货物出入库、运输等环节采用射频识别技术、GPS定位技术、货运电子铅封技术等实现全过程的控制。 第四,构建平台运营盈利模式。 与省内钢厂、焦化厂等制造加工业,特别是本地大型国有企业,共同建立电子商务物流服务、配送体系。发展广泛的合作关系,获得更多有用的信息资源。不断研究和发现会员企业新的需求,提供更多更好的服务。为会员企业提供网络营销理念和完善的电子商务技术服务。一是基础服务盈利点。会员管理、企业广告宣传费用等。二是特定应用服务盈利点。交易平台手续费、融资平台担保费用等。三是套餐费用盈利点。物流服务方案咨询、定制,短信、消息、托管等各类服务费用。随着服务类型的拓展,服务内容的不断增加,逐步培育形成新的盈利模式,实行独立运营、独立核算,确保电子商务平台正常运转。 三、结语 加快铁路物流电子商务平台的建设和发展,将使铁路运力这一公共资源更加公开、公平、快捷地服务于社会和广大客户,为广大客户带来更丰富、更专业、更快捷、更优质的服务。同时也扩大了铁路物流企业的经营范围,提高了工作效率,提升了服务质量,更好的推动铁路物流企业向现代物流企业转型发展。 作者:任殿伟单位:山西太铁联合物流有限公司
交通工程交通运输论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司 交通工程交通运输论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为优秀,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通工程交通运输论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业优秀课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的优秀内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通工程交通运输论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业优秀课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通工程交通运输论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的优秀素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为优秀素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通工程交通运输论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题(D/2013/01/125)、淮阴工学院校教改基金(JYC201314)、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的优秀课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的优秀课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通工程交通运输论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为优秀,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批部级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通工程交通运输论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程交通运输论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为优秀,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 作者简介 鲍宇(1974-),男,黑龙江哈尔滨人,副教授。 基金项目 2013年黑龙江工程学院教学教学改革工程项目“省级交通运输工程大学生校外实践教育基地运行机制与建设研究”(JGZX201304)。 交通工程交通运输论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通工程交通运输论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前,交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》(以下简称《通知》),明确从即日起至2016年底,对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击,进一步规范建设市场秩序,建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解,围标串标行为表现形式复杂,除投标人外,还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员,其主要表现形式包括:一是投标人之间相互串通投标,一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标,有的组成相对固定的投标联盟相互陪标,有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等;二是投标人与招标人之间串通投标,一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率;三是投标人与评标专家之间串通投标,一般为投标人买通评标专家,评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标,谋取中标;四是投标人与招标机构串通投标,一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确,有以上行为的,按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条,以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定,从严处理。按企业信用评价规则相关规定,投标人与招标人或其他投标人串通投标的,其信用等级直接定为D级。 根据《通知》,集中整治将分为四个阶段:今年8月底前,各地交通运输主管部门要通过座谈调研,形成符合本地实际与特点的细化方案与举措;9―12月,相关单位应进行自我排查,依法处理存在问题并制定整改措施;2016年1―9月,交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查,并对治理工作情况进行通报;10―12月,将评估治理工作成效,总结推广各地有效做法和经验,健全规章制度,建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出,要改革招投标相关制度。改进资格审查方式,工程建设项目宜采用资格后审方式;采取资格预审的项目,尽可能采用合格制;采用双信封形式密封投标文件,使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单,难以形成围标串标利益团体;探索招标标段随机分配的新方式,提高投标人围标串标难度和成本;鼓励采用电子招标投标,通过企业专业电子账号管理,预防从业企业出借借用资质围标串标;要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审,并在评标报告中明示。 《通知》强调,要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式,依法从严对围标串标企业和人员进行处罚;要公开围标串标企业的不良行为记录,及时调整信用等级,加强信用引导和行业自律;要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制;设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督;及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通工程交通运输论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通工程交通运输论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。 交通工程交通运输论文:试论交通运输工程规划的特点与步骤 摘 要:随着我国经济的高速发展,交通运输作为一个对国家有着重要影响的部门,在国民经济中有着举足轻重的地位,关系着整个国家的经济发展和国民生计。为了满足我国经济迅速而高质的发展的要求,我国的交通事业也要改变自身的发展模式,进行改革,因此为了促进交通事业的发展,对交通运输的工程规划就显得十分重要。 关键词:交通运输工程;规划特点;规划步骤 引 言:交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题,做好对交通运输业的规划,使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求,是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述,分析了其特点和在规划时的步骤,以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。 1 交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2 交通运输工程的规划特点 交通运输工程建设周期长,投资大,涉及的方面广,因此,为了更好地建设交通运输工程,在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步,通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充,增加交通运输设施的交通承载力,也就是增加交通量,并且能够不断的改善交通运输的服务水平。 2.1 交通运输工程的规划是有组织的,系统的 交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来,进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析,包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等,同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求,就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划; 2.2 交通运输工程的规划又是一项综合性的工作 进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息,还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响,要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处,能不能够带动经济的发展,能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响,会不会破坏原来的文化氛围,会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题,所以说,交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作; 2.3 交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作 交通运输工程的建设不单单是一项经济活动,它还带有政治色彩,因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益,需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见,只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见,真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见,将这些都汇总给工程的决策者,有决策者来进行最后的规划方案的决定,这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。 3 交通运输工程的规划步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。 3.5制定、评价方案 最后就是在上面几步进行完之后,综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验,最终得到最佳的规划方案。 4 结束语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
铁路发展论文:铁路交通运输行业发展战略研究论文 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题:如何在未来时期内明确自己的发展战略,进而探索出一条符合国情和路情的发展道路,成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题,并对问题进行了分析;然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提,最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词:铁路交通运输 绪论 (一)研究问题的提出 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。 在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 世界各国经济发展的一个共同规律是,当一个国家处于经济起飞阶段时,铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者,它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上,一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入,从而带动和支持了其它产业的大幅度发展,促进了经济的快速增长。 综上所述,分析当前铁路建设存在的问题,研究制定铁路行业的发展战略,是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略,即是基于此而做出的一份努力。 (二)论文的主要内容和研究思路 就我国而言,国家铁路已到了非改革不可的地步,否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业,关系到国计民生,可谓牵一发而动全身,所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开,也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上,适合中国铁路自己的国情和路情的。 论文的研究思路如下,首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因,提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点;然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。 二、我国铁路交通运输行业存在问题分析 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 (一)我国铁路交通运输行业现状 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,我国国民经济发展增速,铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展,使铁路素有“瓶颈”之称,国家因此而损失巨大。 同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输,如湖北恩施州;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。 (二)铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,这主要是: 1、就认识根源而言,关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏,根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在,使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。 2、就经济根源而言,关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺,是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下,很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业,而对虽然社会收益广泛,影响久远,但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业,则往往被置于忽视地位,从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡,又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家,整体财力有限,所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。 三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提 经过近十几年市场经济导向改革,铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础,已发生了深刻变革,面对新世纪的新形势,铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。 (一)将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置 行业在其生命周期的不同阶段,应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为,铁路是夕阳产业,已处于行业发展的衰退期,其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察,铁路都是需要大发展的重要交通运输方式,它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断,铁路运输行业处在行业的成长期,应加大发展力度,以尽快发挥其应有的经济和社会效益;另外,从节约资源兼顾环境保护的角度考察,公路和航空运输耗费石油巨大,土地资源日益锐减。相反,我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富,因此,占地较少、对环境影响甚微的铁路运输,特别是电气化铁路和城市轨道运输,应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起,正处于行业的成熟发展期;而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期,由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。 (二)依行业市场化趋势制定行业发展战略规划 在我国铁路运输行业市场化的表现在于:①进入上世纪90年代之后,铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体,瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求,使铁路运输的经营环境向市场化转变;②同一时期,铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素,如钢材、水泥、木材和柴油等,在国民经济市场化的总格局中,也日益市场化,使铁路运输生产的供给主要求助于市场,推动其经营成本随市场价格波动而升降;③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争,铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律,从以前的市场垄断走向市场竞争。 以上情况说明,铁路运输生产的投入和产出两大领域,均已受到市场机制的制约和支配:铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续,铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。 四、铁路交通运输行业发展战略方案设计 《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上,从我国的国情和路情出发,铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。 (一)铁路交通运输行业发展的战略步骤选择 1、实现运输主业和辅业的分离 根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数有228.41万,其中运输主业职工152.68万人,非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会,大而全,势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。 另外还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清,扯皮推委。 2、对铁路运输行业进行规范股份制改造 股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 3、通过上市融资 实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。 相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 (二)铁路交通运输行业发展的战略措施选择 1、积极通过多种方式筹集建设基金 在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件,决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 2、明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革 在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体;那些暂时生存能力还比较弱的改制企业,可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位,但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏;实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动,当前的主要任务应是:落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 3、积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量 科学技术是第一生产力,现代产业进步的最终驱动力是科学技术,包括与之相适宜的管理技术,员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合,以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流,可谓顺之者盛,逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。 为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下,对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训,使之在新的工作环境下各司其职,保证社会的稳定和发展。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 结论 铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平,论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述,还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律,因此论文的不足和缺陷在所难免,在此恳请各位专家、同行批评和指正。 铁路发展论文:铁路物流业发展渐进式战略论文 摘要:根据西北铁路的目前状况,分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。以上分析为西北铁路物流的发展提供了借鉴。 关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络 1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略 2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。 2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组 西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。 3推进西北铁路物流信息网络的建设 西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。 4大力发展第三方物流 “第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(Contractlogistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和EDI信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。 5小结 本文分析了西北铁路目前的建设情况,在此基础上本文分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。为西北铁路物流的发展提供了一种全新的发展思路。 铁路发展论文:铁路运输段发展物流实现跨越发展论文 编者按:本文主要从现代物流与铁路运输;铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析;铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施;结束语四个方面进行论述。其中,主要包括:物流己成为我国经济发展的重要因素、物流的各个环节都是分割的、铁路运输企业向现代物流领域拓展、铁路车务段发展现代物流的必要性、铁路车务段发展现代物流的可能性、铁路车务段发展现代物流存在的问题、解决铁路车务段发展现代物流问题的措施、铁路车务段发展现代物流的步骤等,具体材料请详见。 摘要:适应现代物流业发展,改革货运管理体制,发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上,论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性,以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题,并且针对问题提出了解决措施,同时阐述了铁路车务段发展现代物流的具体实施步骤。 关键词:铁路;车务段物流;发展策略 二十世纪七十年代以前,中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后,物流被纳入到经济研究的视野中,且在实践中开始启动。经过近二十年的发展,物流己成为我国经济发展的重要因素,传统物流业正向现代物流业转变,成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时,铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,增强竞争力,更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。 一、现代物流与铁路运输 在传统的计划经济体制下,物流的各个环节都是分割的,在运输业欠发达时期,作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展,铁路所占的市场份额日趋下降,为了生存和发展,铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展,但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上,并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后,国外的跨国财团大举进入,国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争,甚至涉足于铁路运输领域,这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模,是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念,决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展,发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。 铁路运输企业向现代物流领域拓展,有利于铁路运输企业自身优势的发挥,不仅大大提高了物流效率,而且拓展了铁路运输企业的服务功能,把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸:一方面渗透到生产领域,提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务:另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流,参与整个供应链管理,提供现代物流服务的过程中,往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如,在铁路运输企业发展物流中心,提供现代物流服务的过程中,需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来,铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系,以便改善企业服务环境,为提高物流服务水平创造条件。此外,铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务,有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利,这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。 二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析 铁路运输企业的主要服务是运输,这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展,运输与物流服务其它功能的联系日益紧密,以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式,在国民经济中发挥着重要的作用。 (一)铁路车务段发展现代物流的必要性 1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务,而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流,将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃,给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念,极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。 2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业,它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术,将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。 3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求,铁路车务段产生了大量的富余人员,铁路车务段发展现代物流,是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。 4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性,积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变,新兴的现代物流企业不断涌现,并迅速地拓展其经营网络,为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实,而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇,待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场,铁路再想介入这一领域将倍加困难,铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地,而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此,铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。 5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间,实现可持续、跨越式发展。作为传统产业,向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点,不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地,而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站,建设发展各类现代物流中心和配送中心,开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务;通过合理的组织与协调,为企业提供全程服务和综合物流服务;利用现有的人力资源和信息资源,为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间,在拓展现代物流服务过程中,与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系,使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化,实现铁路运输的可持续发展。 (二)铁路车务段发展现代物流的可能性 1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比,铁路运输以运距弹性大,连续性强,规模集约等特性,可以满足不同距离的运输需求。当然,铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因,加之我国的国情和国力等因素,铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。 2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用,这将更易于实现运输过程中物流活动的安排,进行运输组织优化,巩固铁路运输企业的优势地位。 3、庞大的客户资源优势。对企业而言,拥有了客户便拥有了一切,铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下,铁路的市场份额有所下降,但在绝对份额上依然占据优势。 4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体,运输费用在总的物流费用中占有很大比重,对于一般制造业来说,运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输,以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地,是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性,使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业,美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的,物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。 三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施 从根本上来说,经过改革开放以来的近三十年的发展,我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升,但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题,为了更好地促进现在物流的发展,这些问题亟待解决。 (一)铁路车务段发展现代物流存在的问题 1、经营管理信息化水平较低。在经营上,目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息,并以此作为经营决策的依据;在管理上,目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享,从而影响了运输计划与控制的水平,进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。 2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张,受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去,装好的货运不出去,使货主及企业选择其他的运输方式,意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大,西北地区经济相对落后,发运的货物大多以原材料、半成品为主,而到达的货物以成品为主,所以装车大于卸车,造成空车长期严重不足,造成大量货物积压,许多企业为寻求利益,决不会长期坐等,势必选择公路运输,许多高附加值的货物重新被公路运输争去,从而导致铁路运输收入流失,部分运输市场被瓜分。 3、物流设施的标准化程度低。目前,国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接,降低了托盘在整个物流过程中的通用性;物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接,各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺,对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大,这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模,也给铁路运输的发展带来局限性。 4、物流人才匾乏,设施落后。我国物流业还处在起步阶段,高等教育和职业教育尚未跟上,人才缺乏,素质不高,物流设施落后、老化,机械化程度不高,不符合顾客特定的要求。 (二)解决铁路车务段发展现代物流问题的措施 1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要,铁路要想在竞争中立于不败之地,必须把满足货主的需要作为最高准则,加强对市场研究分析,主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此,铁路必须加强运价管理,坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为,建立一种既简单明了便于计算,又能全面准确地反映运输成本,体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败,加强对铁路员工的职业培训教育,提高业务素质和营销意识,自觉将自己的工作与市场需要联系起来,与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量,抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面,对于铁路本身而言,安全、快速、便捷的具体体现就是服务,只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同),按合同规定交付了运费,剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成,直到所运输的货物按合同规定时间、地点,完好无损地交付给收货人。’在运输过程中,任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。 2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源,加大对能力紧张干线的改造,确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点,结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下,加大重载、直达、“五定”列车的开行量,提高线路的通过能力,减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率,压缩中停时,提高货车静载重,及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度,统一各种集装设备,确保与公路、海运的接轨。 3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程,是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施,也是现代物流企业的迫切需要。近年来,全路开展了大规模的信息系统建设,客票发售和预订系统建设取得了显著成绩,TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比,与加入WTO后的形势需要相比,还有很大差距,仍存在不少堕待解决的问题,必须切实采取有力措施,尽快抓出成效。 4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风,必须结合企业实际,准确进行目标定位,找准进军物流的切入点,合理配置现有资源,科学预测,制定长远行动计划,这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性,实现企业稳定、健康、持续的发展。 (三)铁路车务段发展现代物流的步骤 目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距,要逐步推进,有序进行。 1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。(1)首先将目前的货运部门进行整合、重新规划,推行第三方物流的运作机制,然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。(2)铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变,然后再向现代物流的方向转变。(3)加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术,这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用,例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐,以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础,对己开发的各类信息系统进行优化整合,建成和使用车号自动识别系统,并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式,从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提 2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心,铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面:(1)扩能改造既有货站,优化配置现有资源。一直以来,铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求,而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来,为适应社会化生产以及物流业的发展,铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴,应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务,以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。(2)适应现代物流的发展趋势,重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分,铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征,己与时展相脱节,应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上,以铁路积极融入现代物流为导向,对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正,补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。(3)考虑新增物流功能,重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时,必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此,在重新修订铁路货场设计技术规范时,应考虑这些新增物流功能的因素,在不同功能区的设置和划分,以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。 3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战,以TMIS为优秀系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主,正转向系统的深人应用;由单项系统建设向综合应用转变;从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点;信息化建设正在从以TMIS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为优秀,以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础,以运输收人清算和电子商务系统为突破,带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统,促进车务段物流业的发展。 四、结束语 适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,提高铁路的声誉,解决富余人员的有效手段,更好的服务于国民经济发展的良好途径。 铁路发展论文:铁路现代物流发展论文 1.铁路发展现代物流的必要性 物流过程是企业产品制造、流通链条中的主要组成部分,被公认为是继制造商和商业利润之后的“第三利润源泉”,是降低成本的最后边界。随着经济全球化进程的加快,物流业的发达程度和水平高低在某种意义上成为一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,同时被誉为经济发展的加速器。[1] 在加入WTO以后,由于物流业的市场准入,中国物流市场的竞争也将更趋激烈。根据我国在WTO协议中的有关承诺,国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。中国铁路只有发展现代物流业,提高优秀竞争力,才能迎接来自国际的外部挑战。同时国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业(如广州的宝供、北京华运通物流公司)发展迅速,这类企业的优势在于经营观念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求,将成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。以及部分传统工业运输、仓储、批发企业(如中外运集团),在其原有业务领域的基础上、通过向物流服务领域延伸,成为物流产业中强有力的竞争者。面对国内物流业的竞争,铁路也必须加快向现代物流转换的进程。 2.铁路发展现代物流的契机 铁路发展现代物流已势在必行,我们只有充分认识到我国铁路货运向现代物流转化的条件和优势,做到心中有数,才能抢占物流发展先机,加快铁路物流的发展。下面对铁路发展现代物流的几个契机逐一作出客观地分析。 2.1垄断与竞争问题 一方面运输市场存在着5种运输方式,且它们之间存在着一定的替代性;另一方面,在铁路行业内部,铁路的经营大体仅限于国铁一家,因此,将铁路行业定义为:“外部的非垄断性与内部的垄断性并存”是比较合适的。[2] 外部的非垄断性问题。运输市场的完善意味着各种运输方式间替代性的增强,这其中包含了其它运输方式对铁路运输方式替代性的增强。如在我国的运输市场上,公路运输已延伸至长途;而民航在发挥超长距离运输优势的同时,也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下,铁路外部的垄断日益淡化。 其次,铁路内部的垄断性问题。迄今,中国铁路的主要经营者基本国铁一家,尚未出现第二个主体可以与国铁进行对等或平行地进行竞争经营。虽然中国铁路网中已出现了一些合资铁路和地方铁路,但这些铁路大体上分布与铁路网的末梢或支线,基本与国铁不构成竞争格局。从这个意义上讲,在铁路行业内部,确实存在着国铁一家垄断性经营的问题。 社会运输形式的多样化促进了铁路观念的改变,只有主动地满足现代物流的要求,铁路才能成为现代物流寻求社会运输力量的首选。为了解决内部的垄断可以通过组建若干铁路路网集团公司,增加竞争机制,打破垄断。因此,观念转变是铁路向现代物流转化的第一个挑战,同时第一个契机。 2.2政策与法规 “十五”规划中,明确了交通运输的发展方向是货运物流化。建立综合的物流体系,为铁路提供了一个发展机遇,铁路应抓住这一机遇,实现运输资源的重新配置。 党的十六大以后,铁道部提出了实施铁路跨越式发展的战略部署,主辅分离辅业改制作为铁路跨越式发展的一项重要任务。铁路分离中最重要的问题是产权制度改革滞后,推进主辅分离和改制,必须解决辅业发展的体制性障碍,从建立现代企业产权制度实施突破。政府必然会在铁路创建现代企业的过程中给予政策上的倾斜,这就为铁路发展现代物流提供了另一个重要契机。 2.3信息技术 计算机网络技术的发展为物流信息化管理提供了基本保障。现有的管理信息系统的,以及库存管理、采购管理、配送中心管理等软件的开发,同时最优化算法和模拟预测算法的应用等,对各子系统的信息加以综合利用和处理,优化了决策支持系统,为客户提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服务。 电子商务平台的应用提高了信息共享程度,构造了资金流、实物流、信息流“三流”合一的一体化服务体系。电子商务平台提供了运输全程的实时监控信息,使物流中心实时的掌握所托运货物的运行路线、到达时间、装卸搬运情况已有无货损货差等意外情况。 信息技术的应用和电子商务平台的建设和完善,为铁路从传统运输服务向现代物流服务的转变提供了第三个契机。 3.铁路物流企业建设 3.1发挥铁路自身优势 一方面,在现代物流运输中,可分为干线运输和集散运输两类。在国内运输方式中,铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式,铁路运输在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力。 另一方面,在中国特定国情的背景中,其他的运输方式在若干方面对铁路不具有替代弹性,从而决定了铁路在现代物流发展中的不可替代作用。 较之公路,铁路运输有更长距离的经济辐射性。公路运输的经济辐射作用一般以短距离最优,在短距离内可以最大限度的覆盖区域经济。由于铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的规模不可替代性,使其较之公路运输具有更长距离的经济辐射作用。 较之航空,铁路运输有更大空间的经济辐射性。铁路运输在所经过的区域可以集散物流,可以将偏僻区域的物流输送到铁路网络的任何一点。 较之管道,铁路运输有更多样化的经济辐射性。管道运输由于自身的局限性,只能运送油类或经过液化处理的物品。铁路运输几乎可以涵盖所有的物品。 较之水运,铁路运输有更密集的经济辐射性。水运只能在极少数同行的水系对经济发生辐射作用。而铁路将一国所有的区域联结起来。 3.2建立铁路物流企业 铁路物流企业完全独立于铁路运输主业之外,一般采用现代企业制度,实行股东会、董事会、经理层的法人治理机构。铁路物流企业的建设过程中,应重视以下几个方面: 货运物流化。所成立的物流企业是在发挥铁路干线运输优势的前提下,将铁路货运由传统的承运、交付组织方式,向储存保管、流通加工、配送和信息服务的方向转变;将铁路货场传统的计划管理、作业方案和设备管理向现代物流的供应链管理方向转变,最终实现资产的保值增值,实现企业良好的经营利润。 货运多样化。改变货运产品单一的局面,形成满足不同客户运输需求的系列产品。货物运输的营业办理也向多样化转化,整车,零担和集装箱已初具规模。 产权明晰化。建立现代化的企业制度,采用现代化企业的经营、管理和法律制度,促进铁路物流企业经营者职业化,以满足现代企业运行的要求,规范经营者行为,督促经营者尽心尽责的工作。 服务综合化。发挥货运站作为物流结点的功能。改革传统的货运站和货场的管理,将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合,将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统,确定每个货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与城市物流中心(配送中心)很好地衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的物流服务综合化。[3]货代第三方化。目前铁路多经货运企业为数不少,经过几年的发展,铁路货代企业已逐步拥有一定的设备和人力,但货代企业的业务基本停留在铁路运输的延伸服务上。因此,将铁路货代企业发展成第三方物流企业非常必要。铁路的第三方物流企业把来自各种顾客手中的小批量货源整合成大批量装载,利用铁路进行运输。其优点是:(1)使铁路货运的规模经济效益提高,小批量货物可以集中到达发运地,便于整合运输。(2)节省了托运人的发货时间,减少了货物在途停留,提高运输效率。(3)收集的大量货物可以集中一次发运到目的地,不用中途倒装,减少作业量,减少了货物的破损率。由于以上优势,可以为主业吸引更多的货源,同时,第三方物流企业也可从中获得利润。 3.3铁路物流企业的虚拟化 现代物流之所以有别于传统物流,在于它将从未有过的现代技术、手段和管理方法用于物流管理和运作,最大限度地协调与调动地区或全国的社会物流资源为客户提供服务,以获得整体效用的最大化。在IT和互联网飞速发展的时代,企业不能单独打拼,而必须在竞争中求协作,在协作中求发展。任何一个企业部同时处在多条供应链和超时空的增值网中.为了从中获取最大的能量,企业必须建立一个立体化、网络化的虚拟系统,进行信息集成和管理,发挥系统内的自有资源和系统外的社会资源的总体效用,增强竞争力。[4] (1)虚拟物流企业的建立。现代综合物流的虚拟化是指物流经营人将他人的资源为己“所有”通过网络,把他人的资源变为自己物流的一部分,借助他人的力量突破有形界限,延伸、实现自身的各种功能,进而扩展自己的能力,增强自己的实力。所以,物流的虚拟化是以信息技术为连接和协调手段的临时性、动态联盟形式的虚拟物流。现代综合物流的虚拟化,以电子通讯技术为手段,以客户为中心,以机会为基础,以参与成员的优秀能力为条件,以协议目标和任务为共同追求,把不同地区、国家的现有资源迅速组合成为一种没有围墙,超越空间约束,靠电子网络手段联系,统一指挥的虚拟经营实体,以最快的速度推出高质量、低成本的物流服务。 (2)虚拟企业的特征。它具有三个显著的特征:1.松散性——由独立企业自愿为某一目标暂时结合在一起,完成某一要求。2.灵活性——随时根据市场反馈信号调整组织结构,任何人都可以加入,加盟的人数不限,加盟的方式不限,完成任务便宣告解散,再进入下一个虚拟组合;3竞争力强——可通过分享高技术、分担成本费用的手段迅速融资和提高综合技术实力,实现优势互补,集中竞争优势,形成规模效益。 (3)铁路物流企业的主导作用。在现代物流条件下,商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合,为此,铁路必须改变服务理念,仿效其他行业组建虚拟企业的成功案例,与基于其他运输方式的物流企业建立虚拟物流联盟,实现资源的优化配置,最终在利益上实现“双赢”或“多赢”。铁路作为物流联盟的主导优秀必须建立一个有效的合同体系实现对成员企业的监督以确保联盟的运行绩效。此外还要有激励机制以鼓励成员之间的协调和信任行为。 综上所述,面对国际、国内物流给铁路运输业带来的机遇和挑战,铁路必须充分认识到发展现代物流契机,建立铁路现代物流企业,增强铁路物流企业的市场竞争力。同时,铁路现代物流企业的建立,也是落实铁路主辅分离辅业改制,实现铁路跨越式发展的必由之路。 铁路发展论文:铁路现代物流发展论文 摘要:本文阐述了铁路发展现代物流的必要性,以及铁路由传统运输向现代物流转化的契机。结合铁路的自身优势,提出了铁路物流企业的建设及铁路建立虚拟物流联盟的必要性和可能性。 关键词:现代物流;货运;铁路运输;虚拟企业 1.铁路发展现代物流的必要性 物流过程是企业产品制造、流通链条中的主要组成部分,被公认为是继制造商和商业利润之后的“第三利润源泉”,是降低成本的最后边界。随着经济全球化进程的加快,物流业的发达程度和水平高低在某种意义上成为一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,同时被誉为经济发展的加速器。[1] 在加入WTO以后,由于物流业的市场准入,中国物流市场的竞争也将更趋激烈。根据我国在WTO协议中的有关承诺,国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。中国铁路只有发展现代物流业,提高优秀竞争力,才能迎接来自国际的外部挑战。同时国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业(如广州的宝供、北京华运通物流公司)发展迅速,这类企业的优势在于经营观念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求,将成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。以及部分传统工业运输、仓储、批发企业(如中外运集团),在其原有业务领域的基础上、通过向物流服务领域延伸,成为物流产业中强有力的竞争者。面对国内物流业的竞争,铁路也必须加快向现代物流转换的进程。 2.铁路发展现代物流的契机 铁路发展现代物流已势在必行,我们只有充分认识到我国铁路货运向现代物流转化的条件和优势,做到心中有数,才能抢占物流发展先机,加快铁路物流的发展。下面对铁路发展现代物流的几个契机逐一作出客观地分析。 2.1垄断与竞争问题 一方面运输市场存在着5种运输方式,且它们之间存在着一定的替代性;另一方面,在铁路行业内部,铁路的经营大体仅限于国铁一家,因此,将铁路行业定义为:“外部的非垄断性与内部的垄断性并存”是比较合适的。[2] 外部的非垄断性问题。运输市场的完善意味着各种运输方式间替代性的增强,这其中包含了其它运输方式对铁路运输方式替代性的增强。如在我国的运输市场上,公路运输已延伸至长途;而民航在发挥超长距离运输优势的同时,也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下,铁路外部的垄断日益淡化。 其次,铁路内部的垄断性问题。迄今,中国铁路的主要经营者基本国铁一家,尚未出现第二个主体可以与国铁进行对等或平行地进行竞争经营。虽然中国铁路网中已出现了一些合资铁路和地方铁路,但这些铁路大体上分布与铁路网的末梢或支线,基本与国铁不构成竞争格局。从这个意义上讲,在铁路行业内部,确实存在着国铁一家垄断性经营的问题。 社会运输形式的多样化促进了铁路观念的改变,只有主动地满足现代物流的要求,铁路才能成为现代物流寻求社会运输力量的首选。为了解决内部的垄断可以通过组建若干铁路路网集团公司,增加竞争机制,打破垄断。因此,观念转变是铁路向现代物流转化的第一个挑战,同时第一个契机。 2.2政策与法规 “十五”规划中,明确了交通运输的发展方向是货运物流化。建立综合的物流体系,为铁路提供了一个发展机遇,铁路应抓住这一机遇,实现运输资源的重新配置。 党的十六大以后,铁道部提出了实施铁路跨越式发展的战略部署,主辅分离辅业改制作为铁路跨越式发展的一项重要任务。铁路分离中最重要的问题是产权制度改革滞后,推进主辅分离和改制,必须解决辅业发展的体制性障碍,从建立现代企业产权制度实施突破。政府必然会在铁路创建现代企业的过程中给予政策上的倾斜,这就为铁路发展现代物流提供了另一个重要契机。 2.3信息技术 计算机网络技术的发展为物流信息化管理提供了基本保障。现有的管理信息系统的,以及库存管理、采购管理、配送中心管理等软件的开发,同时最优化算法和模拟预测算法的应用等,对各子系统的信息加以综合利用和处理,优化了决策支持系统,为客户提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服务。 电子商务平台的应用提高了信息共享程度,构造了资金流、实物流、信息流“三流”合一的一体化服务体系。电子商务平台提供了运输全程的实时监控信息,使物流中心实时的掌握所托运货物的运行路线、到达时间、装卸搬运情况已有无货损货差等意外情况。 信息技术的应用和电子商务平台的建设和完善,为铁路从传统运输服务向现代物流服务的转变提供了第三个契机。 3.铁路物流企业建设 3.1发挥铁路自身优势 一方面,在现代物流运输中,可分为干线运输和集散运输两类。在国内运输方式中,铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式,铁路运输在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力。 另一方面,在中国特定国情的背景中,其他的运输方式在若干方面对铁路不具有替代弹性,从而决定了铁路在现代物流发展中的不可替代作用。 较之公路,铁路运输有更长距离的经济辐射性。公路运输的经济辐射作用一般以短距离最优,在短距离内可以最大限度的覆盖区域经济。由于铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的规模不可替代性,使其较之公路运输具有更长距离的经济辐射作用。 较之航空,铁路运输有更大空间的经济辐射性。铁路运输在所经过的区域可以集散物流,可以将偏僻区域的物流输送到铁路网络的任何一点。 较之管道,铁路运输有更多样化的经济辐射性。管道运输由于自身的局限性,只能运送油类或经过液化处理的物品。铁路运输几乎可以涵盖所有的物品。 较之水运,铁路运输有更密集的经济辐射性。水运只能在极少数同行的水系对经济发生辐射作用。而铁路将一国所有的区域联结起来。 3.2建立铁路物流企业 铁路物流企业完全独立于铁路运输主业之外,一般采用现代企业制度,实行股东会、董事会、经理层的法人治理机构。铁路物流企业的建设过程中,应重视以下几个方面: 货运物流化。所成立的物流企业是在发挥铁路干线运输优势的前提下,将铁路货运由传统的承运、交付组织方式,向储存保管、流通加工、配送和信息服务的方向转变;将铁路货场传统的计划管理、作业方案和设备管理向现代物流的供应链管理方向转变,最终实现资产的保值增值,实现企业良好的经营利润。 货运多样化。改变货运产品单一的局面 ,形成满足不同客户运输需求的系列产品。货物运输的营业办理也向多样化转化,整车,零担和集装箱已初具规模。 产权明晰化。建立现代化的企业制度,采用现代化企业的经营、管理和法律制度,促进铁路物流企业经营者职业化,以满足现代企业运行的要求,规范经营者行为,督促经营者尽心尽责的工作。 服务综合化。发挥货运站作为物流结点的功能。改革传统的货运站和货场的管理,将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合,将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统,确定每个货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与城市物流中心(配送中心)很好地衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的物流服务综合化。[3] 货代第三方化。目前铁路多经货运企业为数不少,经过几年的发展,铁路货代企业已逐步拥有一定的设备和人力,但货代企业的业务基本停留在铁路运输的延伸服务上。因此,将铁路货代企业发展成第三方物流企业非常必要。铁路的第三方物流企业把来自各种顾客手中的小批量货源整合成大批量装载,利用铁路进行运输。其优点是:(1)使铁路货运的规模经济效益提高,小批量货物可以集中到达发运地,便于整合运输。(2)节省了托运人的发货时间,减少了货物在途停留,提高运输效率。(3)收集的大量货物可以集中一次发运到目的地,不用中途倒装,减少作业量,减少了货物的破损率。由于以上优势,可以为主业吸引更多的货源,同时,第三方物流企业也可从中获得利润。 3.3铁路物流企业的虚拟化 现代物流之所以有别于传统物流,在于它将从未有过的现代技术、手段和管理方法用于物流管理和运作,最大限度地协调与调动地区或全国的社会物流资源为客户提供服务,以获得整体效用的最大化。在IT和互联网飞速发展的时代,企业不能单独打拼,而必须在竞争中求协作,在协作中求发展。任何一个企业部同时处在多条供应链和超时空的增值网中.为了从中获取最大的能量,企业必须建立一个立体化、网络化的虚拟系统,进行信息集成和管理,发挥系统内的自有资源和系统外的社会资源的总体效用,增强竞争力。[4] (1)虚拟物流企业的建立。现代综合物流的虚拟化是指物流经营人将他人的资源为己“所有”通过网络,把他人的资源变为自己物流的一部分,借助他人的力量突破有形界限,延伸、实现自身的各种功能,进而扩展自己的能力,增强自己的实力。所以,物流的虚拟化是以信息技术为连接和协调手段的临时性、动态联盟形式的虚拟物流。现代综合物流的虚拟化,以电子通讯技术为手段,以客户为中心,以机会为基础,以参与成员的优秀能力为条件,以协议目标和任务为共同追求,把不同地区、国家的现有资源迅速组合成为一种没有围墙,超越空间约束,靠电子网络手段联系,统一指挥的虚拟经营实体,以最快的速度推出高质量、低成本的物流服务。 (2)虚拟企业的特征。它具有三个显著的特征:1.松散性——由独立企业自愿为某一目标暂时结合在一起,完成某一要求。2.灵活性——随时根据市场反馈信号调整组织结构,任何人都可以加入,加盟的人数不限,加盟的方式不限,完成任务便宣告解散,再进入下一个虚拟组合;3竞争力强——可通过分享高技术、分担成本费用的手段迅速融资和提高综合技术实力,实现优势互补,集中竞争优势,形成规模效益。 (3)铁路物流企业的主导作用。在现代物流条件下,商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合,为此,铁路必须改变服务理念,仿效其他行业组建虚拟企业的成功案例,与基于其他运输方式的物流企业建立虚拟物流联盟,实现资源的优化配置,最终在利益上实现“双赢”或“多赢”。铁路作为物流联盟的主导优秀必须建立一个有效的合同体系实现对成员企业的监督以确保联盟的运行绩效。此外还要有激励机制以鼓励成员之间的协调和信任行为。 综上所述,面对国际、国内物流给铁路运输业带来的机遇和挑战,铁路必须充分认识到发展现代物流契机,建立铁路现代物流企业,增强铁路物流企业的市场竞争力。同时,铁路现代物流企业的建立,也是落实铁路主辅分离辅业改制,实现铁路跨越式发展的必由之路。 铁路发展论文:铁路交通运输行业发展研究分析论文 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题:如何在未来时期内明确自己的发展战略,进而探索出一条符合国情和路情的发展道路,成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题,并对问题进行了分析;然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提,最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词:铁路交通运输 绪论 (一)研究问题的提出 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。 在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 世界各国经济发展的一个共同规律是,当一个国家处于经济起飞阶段时,铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者,它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上,一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入,从而带动和支持了其它产业的大幅度发展,促进了经济的快速增长。 综上所述,分析当前铁路建设存在的问题,研究制定铁路行业的发展战略,是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略,即是基于此而做出的一份努力。 (二)论文的主要内容和研究思路 就我国而言,国家铁路已到了非改革不可的地步,否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业,关系到国计民生,可谓牵一发而动全身,所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开,也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上,适合中国铁路自己的国情和路情的。 论文的研究思路如下,首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因,提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点;然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。 二、我国铁路交通运输行业存在问题分析 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 (一)我国铁路交通运输行业现状 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,我国国民经济发展增速,铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展,使铁路素有“瓶颈”之称,国家因此而损失巨大。 同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输,如湖北恩施州;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。 (二)铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,这主要是: 1、就认识根源而言,关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏,根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在,使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。 2、就经济根源而言,关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺,是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下,很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业,而对虽然社会收益广泛,影响久远,但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业,则往往被置于忽视地位,从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡,又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家,整体财力有限,所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。 三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提 经过近十几年市场经济导向改革,铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础,已发生了深刻变革,面对新世纪的新形势,铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。 (一)将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置 行业在其生命周期的不同阶段,应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为,铁路是夕阳产业,已处于行业发展的衰退期,其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察,铁路都是需要大发展的重要交通运输方式,它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断,铁路运输行业处在行业的成长期,应加大发展力度,以尽快发挥其应有的经济和社会效益;另外,从节约资源兼顾环境保护的角度考察,公路和航空运输耗费石油巨大,土地资源日益锐减。相反,我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富,因此,占地较少、对环境影响甚微的铁路运输,特别是电气化铁路和城市轨道运输,应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起,正处于行业的成熟发展期;而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期,由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。 (二)依行业市场化趋势制定行业发展战略规划 在我国铁路运输行业市场化的表现在于:①进入上世纪90年代之后,铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体,瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求,使铁路运输的经营环境向市场化转变;②同一时期,铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素,如钢材、水泥、木材和柴油等,在国民经济市场化的总格局中,也日益市场化,使铁路运输生产的供给主要求助于市场,推动其经营成本随市场价格波动而升降;③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争,铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律,从以前的市场垄断走向市场竞争。 以上情况说明,铁路运输生产的投入和产出两大领域,均已受到市场机制的制约和支配:铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续,铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[论文网] 四、铁路交通运输行业发展战略方案设计 《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上,从我国的国情和路情出发,铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。 (一)铁路交通运输行业发展的战略步骤选择 1、实现运输主业和辅业的分离 根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数有228.41万,其中运输主业职工152.68万人,非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会,大而全,势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。 另外还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清,扯皮推委。 2、对铁路运输行业进行规范股份制改造 股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 3、通过上市融资 实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。 相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 (二)铁路交通运输行业发展的战略措施选择 1、积极通过多种方式筹集建设基金 在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件,决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 2、明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革 在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体;那些暂时生存能力还比较弱的改制企业,可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位,但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏;实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动,当前的主要任务应是:落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 3、积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量 科学技术是第一生产力,现代产业进步的最终驱动力是科学技术,包括与之相适宜的管理技术,员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合,以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流,可谓顺之者盛,逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。 为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下,对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训,使之在新的工作环境下各司其职,保证社会的稳定和发展。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 结论 铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平,论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述,还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律,因此论文的不足和缺陷在所难免,在此恳请各位专家、同行批评和指正。 铁路发展论文:铁路车务段物流业发展研究分析论文 摘要:适应现代物流业发展,改革货运管理体制,发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上,论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性,以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题,并且针对问题提出了解决措施,同时阐述了铁路车务段发展现代物流的具体实施步骤。 关键词:铁路;车务段物流;发展策略 二十世纪七十年代以前,中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后,物流被纳入到经济研究的视野中,且在实践中开始启动。经过近二十年的发展,物流己成为我国经济发展的重要因素,传统物流业正向现代物流业转变,成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时,铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,增强竞争力,更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。 一、现代物流与铁路运输 在传统的计划经济体制下,物流的各个环节都是分割的,在运输业欠发达时期,作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展,铁路所占的市场份额日趋下降,为了生存和发展,铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展,但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上,并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后,国外的跨国财团大举进入,国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争,甚至涉足于铁路运输领域,这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模,是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念,决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展,发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。 铁路运输企业向现代物流领域拓展,有利于铁路运输企业自身优势的发挥,不仅大大提高了物流效率,而且拓展了铁路运输企业的服务功能,把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸:一方面渗透到生产领域,提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务:另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流,参与整个供应链管理,提供现代物流服务的过程中,往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如,在铁路运输企业发展物流中心,提供现代物流服务的过程中,需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来,铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系,以便改善企业服务环境,为提高物流服务水平创造条件。此外,铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务,有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利,这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。 二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析 铁路运输企业的主要服务是运输,这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展,运输与物流服务其它功能的联系日益紧密,以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式,在国民经济中发挥着重要的作用。 (一)铁路车务段发展现代物流的必要性 1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务,而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流,将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃,给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念,极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。 2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业,它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术,将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。 3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求,铁路车务段产生了大量的富余人员,铁路车务段发展现代物流,是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。 4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性,积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变,新兴的现代物流企业不断涌现,并迅速地拓展其经营网络,为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实,而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇,待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场,铁路再想介入这一领域将倍加困难,铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地,而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此,铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。 5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间,实现可持续、跨越式发展。作为传统产业,向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点,不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地,而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站,建设发展各类现代物流中心和配送中心,开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务;通过合理的组织与协调,为企业提供全程服务和综合物流服务;利用现有的人力资源和信息资源,为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间,在拓展现代物流服务过程中,与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系,使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化,实现铁路运输的可持续发展。 (二)铁路车务段发展现代物流的可能性 1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比,铁路运输以运距弹性大,连续性强,规模集约等特性,可以满足不同距离的运输需求。当然,铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因,加之我国的国情和国力等因素,铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。 2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用,这将更易于实现运输过程中物流活动的安排,进行运输组织优化,巩固铁路运输企业的优势地位。 3、庞大的客户资源优势。对企业而言,拥有了客户便拥有了一切,铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下,铁路的市场份额有所下降,但在绝对份额上依然占据优势。 4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体,运输费用在总的物流费用中占有很大比重,对于一般制造业来说,运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输,以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地,是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性,使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业,美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的,物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。 三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施 从根本上来说,经过改革开放以来的近三十年的发展,我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升,但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题,为了更好地促进现在物流的发展,这些问题亟待解决。 (一)铁路车务段发展现代物流存在的问题 1、经营管理信息化水平较低。在经营上,目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息,并以此作为经营决策的依据;在管理上,目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享,从而影响了运输计划与控制的水平,进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。 2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张,受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去,装好的货运不出去,使货主及企业选择其他的运输方式,意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大,西北地区经济相对落后,发运的货物大多以原材料、半成品为主,而到达的货物以成品为主,所以装车大于卸车,造成空车长期严重不足,造成大量货物积压,许多企业为寻求利益,决不会长期坐等,势必选择公路运输,许多高附加值的货物重新被公路运输争去,从而导致铁路运输收入流失,部分运输市场被瓜分。 3、物流设施的标准化程度低。目前,国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接,降低了托盘在整个物流过程中的通用性;物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接,各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺,对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大,这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模,也给铁路运输的发展带来局限性。 4、物流人才匾乏,设施落后。我国物流业还处在起步阶段,高等教育和职业教育尚未跟上,人才缺乏,素质不高,物流设施落后、老化,机械化程度不高,不符合顾客特定的要求。[不悔论文] (二)解决铁路车务段发展现代物流问题的措施 1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要,铁路要想在竞争中立于不败之地,必须把满足货主的需要作为最高准则,加强对市场研究分析,主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此,铁路必须加强运价管理,坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为,建立一种既简单明了便于计算,又能全面准确地反映运输成本,体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败,加强对铁路员工的职业培训教育,提高业务素质和营销意识,自觉将自己的工作与市场需要联系起来,与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量,抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面,对于铁路本身而言,安全、快速、便捷的具体体现就是服务,只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同),按合同规定交付了运费,剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成,直到所运输的货物按合同规定时间、地点,完好无损地交付给收货人。’在运输过程中,任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。 2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源,加大对能力紧张干线的改造,确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点,结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下,加大重载、直达、“五定”列车的开行量,提高线路的通过能力,减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率,压缩中停时,提高货车静载重,及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度,统一各种集装设备,确保与公路、海运的接轨。 3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程,是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施,也是现代物流企业的迫切需要。近年来,全路开展了大规模的信息系统建设,客票发售和预订系统建设取得了显著成绩,TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比,与加入WTO后的形势需要相比,还有很大差距,仍存在不少堕待解决的问题,必须切实采取有力措施,尽快抓出成效。 4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风,必须结合企业实际,准确进行目标定位,找准进军物流的切入点,合理配置现有资源,科学预测,制定长远行动计划,这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性,实现企业稳定、健康、持续的发展。 (三)铁路车务段发展现代物流的步骤 目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距,要逐步推进,有序进行。 1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。(1)首先将目前的货运部门进行整合、重新规划,推行第三方物流的运作机制,然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。(2)铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变,然后再向现代物流的方向转变。(3)加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术,这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用,例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐,以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础,对己开发的各类信息系统进行优化整合,建成和使用车号自动识别系统,并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式,从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提 2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心,铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面:(1)扩能改造既有货站,优化配置现有资源。一直以来,铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求,而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来,为适应社会化生产以及物流业的发展,铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴,应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务,以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。(2)适应现代物流的发展趋势,重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分,铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征,己与时展相脱节,应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上,以铁路积极融入现代物流为导向,对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正,补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。(3)考虑新增物流功能,重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时,必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此,在重新修订铁路货场设计技术规范时,应考虑这些新增物流功能的因素,在不同功能区的设置和划分,以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。 3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战,以TMIS为优秀系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主,正转向系统的深人应用;由单项系统建设向综合应用转变;从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点;信息化建设正在从以TMIS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为优秀,以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础,以运输收人清算和电子商务系统为突破,带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统,促进车务段物流业的发展。 结束语 适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,提高铁路的声誉,解决富余人员的有效手段,更好的服务于国民经济发展的良好途径。 铁路发展论文:物流铁路货运发展论文 摘要:论证了基于物流大系统的铁路货运发展的必要性,分析了现代物流发展趋势。阐述了适合我国国情和路情的综合物流模式,提出了发展战略和几点具体对策。 21世纪,中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展,必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要,在竞争中立于不败之地,必须迅速进军物流服务业。 1铁路货运向物流业发展的必要性 现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求,为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式,将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认,国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网,但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式,已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展,生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展,必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主,成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性,失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。 2发展目标 2.1现代物流发展趋势 现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为优秀的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段,能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征,已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近60%,在欧洲为76%。因此,物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。 第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。 2.2综合物流模式适合中国国情、路情 物流企业按业务范围的大小和所承担的功能,可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业,即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能,如:运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。 按照物流企业是自行完成和承担物流业务,还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。 铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业),但却具有向综合物流服务发展的优势。 (1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业,几十年自理物流运作积累了丰富的经验,有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。 (2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的,并且拥有专业性银行和若干家上市公司;作为最大的基础性专业物流企业,在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。 (3)具有优秀凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验,使得铁路在物流运作方面仍有优秀凝聚力。 (4)中国现阶段虽然物流企业数量多,但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白,这是铁路的一个发展契机。 (5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础,铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。 (6)从事综合物流业务,不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道,可以大大降低入市成本,也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。 所以,铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上,依据规模优势,积极发展物流服务,再把两者有机地整合起来,完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展,实现第二发展目标,达到新的升华。 3发展战略 发展物流业,从国外来看有2种实施战略:一是进行大规模的投资,兴建一定数量的现代化的物流中心,相应地配置一些先进的物流设备,完善物流基础设施,以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场,从而实现物流的规模效应,降低物流成本,这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本;然后再通过各种渠道筹集资金,更新和改造物流设施。配置先进的物流设备,逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系,这可称之为“渐进式”的发展战略。 根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况,铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略,主要原因如下。 (1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展,我国的经济实力明显增强,但经济发展极不均衡,铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担,削弱了铁路的竞争力,以致与其它运输方式之间的不平等竞争,挤占了铁路货物运价空间,掩盖了政府责任,加重了铁路运输业的负担,目前已达到货运价格总水平的42.8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10%情况下,大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。 (2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果。 (3)计划经济体制下形成企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切;企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。 4发展对策 向物流业发展,是一项关系到企业命运的系统工程,既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上,从以下几个方面着手。 4.1优化营运模式 首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向,利用铁路管理体制改革的时机,制定符合国情、路情的发展规划;其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,建立现代企业制度,构筑物流起作的制度基础。 4.2找准切入点 从生产企业和商业流通企业着手,积极参与企业生产过程和流通过程,并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进,加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。 4.3加快物流基础实施建设 基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面,要以大、中型货运站为基础,建立若干个物流中心和配送中心,完善仓储功能,构筑物流运作的物质基础。软件方面,以现有通信设施为基础,建立全国联网的物流服务信息系统,构筑物流运作的信息平台。 4.4积极开展对外合作 铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以,积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。 4.5建立与完善法律、政策支持系统 铁路货运向综合物流模式发展,是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求,而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合wto有关规则为支撑,研究制订《法》,并对《铁路法》没有提及的条款加以补充;在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要,在政策上给予支持;迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构,以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机,以利于铁路物流业的发展。 总之,运输业向物流业发展,对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面,国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标,用全新的物流理念,以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业,就一定能占据中国物流服务的主导地位。 铁路发展论文:铁路电子商务发展的思考论文 发展铁路货运电子商务的意义 铁路运输过程可以分为货物收集、货物运输和货物送达过程。由于货物所处地理位置分散,除部分可以开行始发终到的直达列车外,其余的为集中运量,只能采取编组方式。在电子商务模式下,可以对运输货物的数量、位置,以及运送、集中受理做出精确预计和安排。因此,铁路部门可以科学合理安排车辆,实现优化装车,大大提高编组直达列车的开行比例,减少解体编组过程的成本消耗。在我国货物运输不均衡的情况下,在运输过程中难以避免空车返回。为加快空车周转,通常都是将空车整列返回,中间不解编。但是,在电子商务环境下,通过及时收集、分析和处理空车返回路径上的货运需求,在不影响排空任务的前提下合理安排装运货物,既可以减少空车走行率,又可以增加铁路运输收入。铁路通过建立电子商务网站和物流平台,不仅可以办理货运业务和电子支付,而且可以公告、通知,收集建议与投诉,实现铁路与客户远程直接服务铁路货运电子商务发展的思考郭丽红等和交互,最大限度地方便货主。同时使铁路能够及时跟进物流企业的发展趋势,有利于提高铁路运输在物流市场上的竞争力。目前,公路、航空运输企业的电子商务服务水平较高。铁路将通过电子商务平台的建设和完善,实现与公路、民航物流平台的对接,逐步融入社会大物流体系,实现铁路与其他运输方式的有机结合,从而形成多式联运的综合运输体系,更好地降低社会综合物流成本。 铁路货运电子商务的发展建议 铁路承担着我国国民经济均衡发展和保证社会稳定的政治任务,在社会的生产、流通、消费循环中起着举足轻重的作用。随着我国经济社会的快速发展,运量结构中的大宗、散堆、远途货物大幅增加,由于铁路在大宗、散堆、远途运输方面的优势,使铁路运输拥有一批相对稳定的客户群。这样,为发展电子商务提供了良好的客户基础。与此同时,铁路企业还需要通过发挥自身优势,认真分析研究当前货运市场需要,主动出击占领物流市场,充分利用电子商务平台积极改善货物运输过程,加强与外部物流环节的合作,以方便快捷的货运服务加大吸引新客户的力度。随着我国客运专线逐步建设成网,铁路货运能力紧张的状况将得到进一步缓解。铁路企业可以逐步将运力向高附加值产成品、运输实效性强的货物倾斜,开发并营销更多形式的货运产品,通过电子商务平台为客户提供多元化服务。依托铁路运输管理信息系统(TMIS),铁路货运信息化不断加强。其中,计划系统、调度系统、车站系统、货票系统、列车预确报系统、货车十八点统计系统都发挥着重要作用。因此,铁路货运电子商务平台的发展,一方面,除做好日常运行维护外,还应增强系统的灵活性和适应性。通过制订铁路局开发个性化系统功能的流程和办法,既可以通过二次开发满足各铁路局个性化需求,又可以满足系统业务办理要求方面的全路统一。另一方面,应合理安排应用系统和业务支撑系统的完善和优化,如卸车管理功能应完善以交易为中心的铁路电子支付平台,还应及时更新相关硬件设备等。客户关系管理对铁路企业尤其重要,通过客户关系管理可以使铁路企业采取差异化的营销策略,寻找最佳的服务组合。以客户为中心的客户管理系统,要求随时了解客户的意愿和要求,并对铁路客户进行细分,可以按运量、运输收入进行分类管理。这主要依据已经完成的交易信息分析和对当前货运市场的调查,对客户进行排队和分类,建立动态的客户档案。贯彻以客户为中心的经营理念,可以在留住老客户的基础上不断争取和吸引新客户,降低营销成本,提高铁路运输效益。更重要的是,铁路企业应继续转变相对封闭的经营方式,寻求建立与其他运输产业合作及为更广大客户服务的平台。铁路货运电子商务不仅为客户提供服务,还应为铁路企业管理者科学决策提供支持,因而需要铁路及时把握市场需求变化,制订相应的货运策略,而对每日的运输情况实现科学统计将是科学决策的基础。以决策为中心的统计分析系统,应改变以往只关注运输数量的指标统计,逐步转向同时兼顾运输质量的指标统计方法,主要包括:客户方面的统计,如客户数量、客户货运需求、客户运输需求满足率等;车辆方面的统计,包括重车运输效率、空车调配效率、机车使用效率等;收入方面的统计,如货运收入、大客户收入、高附加值收入、联运收入等。统计数据应采用直观的图表方式,利用指标比较和颜色警示等形式,使决策层能够快速地对每日的运输质量进行评价并提出建议和意见。 铁路货运应当紧紧抓住国民经济发展的机遇,依托电子商务发展的大环境,充分利用现代信息技术和物流技术,不断加强信息化建设,强化自身运输优势,不断提高和完善铁路货运服务水平。 本文作者:郭丽红金福才工作单位:北京铁道部信息技术中心 铁路发展论文:铁路货运现代物流发展论文 摘要:物流业的高速发展带动了国家经济发展,同时也给铁路货运的发展提供了方向。从目前铁路货运发展情况入手,提出铁路货运发展现代物流的方式,使其可以适应时展需求。 关键词:铁路货运;物流发展 物流的本质是实体流动过程,根据双方要求对货物进行运输和储存,将多个环节有机的结合在一起。在社会发展的影响下,我国铁路货运也必须要朝着物流进行转变,才能满足时展的要求。铁路运输一直都是以垄断的方式进行运营,但是随着其余运输方式的不断发展,铁路垄断的局面已经被打破,并且铁路货运所占的市场份额也有了明显的下降,在这种情况下必须要转变传统运营模式,才能符合时展的需求。 一、铁路转物流的优势所在 和陆运、汽运、海运等运输方式相比较,铁路货运的优势比较明显,这也为铁路转型提供了可能。 1.运输方面的优势 铁路运输的运能比较大且能耗少,产生的污染也相对较小,不同地区虽然气候条件不同,但是会对铁路运输产生的影响是有限的,所以很适合运输大型货物或者长距离运输。最近几年铁路部门开展的重载化和高速化战略理念更是凸显了铁路货运的优势,所以铁路货运的主要目标群体可以定在大型货物运输或者中长途货物运输上,可以取得良好的效果。 2.运网与设备方面的优势 目前我国铁路营业里程正在不断增加,路网也已经到达了绝大部分省去,悄然构成全国性的铁路路网体系。这种规模的铁路营业里程十分适合物流运输,可以送达全国的大部分省市,减少了运输空白区。目前我国车站数量已经近万,这些车站都可以充当组织物流活动以及提供相关物流服务质量的关键场所。而且随着市场经济的不断发展,大部分城市物流节点规划也开始考虑铁路货场问题,将其与城市物流节点相互结合,提升了铁路站点的功能性。铁路部门的机车数量和车辆拥有量都是极为可观的,而且我国铁道部门拥有独立的通讯网络以及信息管理系统,这些系统会随着DMIS以及TMIS的优化而完善,形成全面化的信息网络。我国前些年比较常见的传统运输行业主要任务就是进行运输,兼备储存与装卸功能。但是在铁路货运方面,我国可以组建更加专业的运输模式,业务功能继承性十分明显,降低了铁路货运物流现代化转变速度,风险小。 二、铁路货运转变模式 铁路货运朝着物流进行转变是当前社会发展的必然要求之一,同时也是适应时展步伐的基础要素。虽然目前铁路货运已经开设着手进行转变,但是因为长期以来管理体制落后、市场意识不弱以及服务观念不强等问题,导致铁路货运市场份额正在不断的缩水,在这种情况下,如何加快模式转变速度便成为重中之重。通常情况下铁路货运服务包含业务受理、运输物品取送、适当的物品存储等功能。但是现代物流服务内容不仅囊括了这些,还增加了流通加工、配送等功能,所以优势比较明显。铁路货运可以从功能方面出发,全面综合运营理念以及铁路货运的运营特点,对内部体系进行延伸、外包,拓展业务范围。 1.综合化物流发展 综合发展需要依靠大量的资源,铁路拥有线路、设备、信息化技术以及在不同地区的货运站,所以依靠铁路市场来构建综合化的物流运输体系,可以适当的延伸铁路货运服务功能,进而实现物流运作与服务的同质化发展。但是因为许多因素的影响,我国铁路货运体制比较落后,各层领导缺少市场观念,服务意识相对比较淡薄,所以不仅要实现服务功能拓展,还要从根本上了解和掌握现代物流理念,降低物流成本,提升工作质量。 2.运输方式专业化 专业化运输发展需要通过分工合作来实现,铁路部门可以剥离运输的各个环节,通过外包等形式将任务转交到第三方物流企业,形成专注运输的优秀业务体系。但是因为铁路货物运输存在一定的特殊性,所以货物的装卸等还是要适当的保留。这种工作模式的优秀就是精简铁路货运组织业务,使其更加专注于优秀业务,发挥铁路的优势。优秀业务以外的各个环节都通过外包等方式来减少市场竞争,加速社会资源整合和资源优化。该工作模式可以让铁路货运和各种物流平台形成合作关系,减少不必要的竞争。铁路货运也可以转向到专业运输上,更加符合当前社会物流行业的发展情况,加速向物流的转变。 三、结束语 电子商务以及社会经济的不断发展,提升了物流行业的发展速度,而铁路货运作为物流运输的一种形式,也要融入到社会发展浪潮中,才能保证在激烈的市场竞争得生存之地。因为业务功能存在继承性,所以铁路货运转向物流发展模式是切实可行的。上文以目前我国铁路货运的发展情况为基础,分别阐述了综合化物流发展以及运输方式专业化两种理念,并详细的分析了两种理念的实际应用方式,旨在通过该方法来加速铁路货运转型,使其更好的顺应时展的步伐。 作者:支月月 单位:北京铁路局货运处客户服务部 铁路发展论文:铁路物流经济发展论文 一、世界铁路物流经济发展特点及趋势 1.国际物流经济发展特点及趋势 1.1随着科学技术的不断进步和市场经济的不断发展以及世界经济一体化的逐步形成,而现代物流作为现代经济发展的重要环节,同时也对物流经济发展提出的新要求。 1.2国际物流经济发展具备以下特点:集约化、系统化、市场化、国际化、物流服务内涵继续拓展、专业化物流服务不断壮大、物流服务过程继续延伸、物流规模不断扩大、不断采用先进的科学技术、推进物流系统的标准化、具备完善的配送中心、物流效率整体提高。 1.3国际物流经济发展的趋势:国际物流系统更加集中、国际物流管理更加网络化、国际物流标准更加统一化、国际物流配送更加精细化、国际物流园区更加便利化、国际物流运输更加现代化。 2.我国铁路物流经济发展及未来趋势 2.1我国铁路物流的现状:经营管理信息化水平较低、运能不足,铁路运输总体能力紧张、物流设施的标准化程度低、物流人才缺乏,设施落后。 2.2我国铁路物流经济发展的未来趋势: 铁路联运将进一步加强、集装箱运输将得到大力发展、物流可视化系统将发挥重要作用、物流设备的性能将大幅提高、物流专业化水平将进一步提高。 二、铁路物流园区的规划建设 1. 铁路物流园区规划特点 1)园区目标市场与铁路运输市场关系密切; 2)物流园区与综合铁路货场紧密结合;3)货物仓库与铁路专用线便捷连接;4)园区路网布局及场坪需要与铁路运输统筹考虑。 2.如何处理好铁路货运量与园区物流量的关系 2.1铁路物流园区货运量预测。“物流量”是物流活动各环节产生的实物在物流活动中数量的总和,是物流园区生产过程中重要的概念,包括库存量、货运量、配送量等部分。由于铁路物流园区以铁路运输为重点,因此园区的货运量就成为影响园区规划的最重要因素。对货运量的预测,一方面能为园区发展提供重要的参考,同时还能为建设基础设施、合理规划物流园区规模、改进作业条件提供科学依据。 2.2控制好铁路物流园区规模:园区建设要跟据实际情况去逐步实施,园区的规划要以园区的“物流量”为依据,当然可以作适当的超前预算。 3.物流园区与铁路货运中心的布局研究 随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化,传统铁路运输已不能满足现代物流经济发展的需要,必须向提供运输、仓储、配送、包装、流通加工、信息处理等多种服务的现代物流园区转变,由此,传统铁路货场将发生巨大转变,未来将形成大型综合货运站向物流中心发展、专业型货场向配送中心发展、规模较小的货场向集货或分货中心发展。整合铁路货运资源,统筹规划,建设一批符合现代物流理念,与城市规划布局和产业发展相结合的功能完善、作业高效的铁路货运中心,从而便于实现各物流节点间的合理分工与协调布局,优化铁路货源结构,切实发挥铁路在货物运输物流市场中的较强优势。目前,铁路物流园区、物流中心、配送中心等物流业在全国各大城市迅速兴起,这是我国社会经济发展的需要。 物流园区和铁路货运中心是两种互补的基础设施,物流园区功能布局要根据物流园区的战略定位和经营目标,在相应的空间场所对物流所需要的空间作最合理的分配和最有效的组合,以获得最大的经济效益。物流园区要结合城市规划建设,环绕货运中心布局,遵循各自功能区域,结合地形地物就近集中设置。 在规划设计中,铁路货运中心与铁路物流园区既要独立规划又要将两者进行有机结合,统筹研究,有机抽取两者功能的共同点进行统筹规划,以降低社会物流成本,相得益彰。 三、铁路物流园区的规划建设对城市物流经济发展的推动 1.铁路的地位 就整个社会物流体系而言,铁路的地位是极其重要的。主要表现在几个方面。一是运载能力强,成本低,适合规模化、集约化经济,现代化物流体系的建设提供了通道;二是有无可比拟的可持续发展特性。在现代物流体系中,铁路被定位在发展战略的优秀位置。三是铁路已经成为国内集装箱运输的骨干,但是在国际集装箱运输中所占的比例不算很高。四是就目前来看,铁路是我国西部开发、东西双向对外开放和促进欧亚大陆经济一体化进程的物流通道,是支撑现代化物流体系大陆化的主要载体。 2.推动作用 铁路物流园区的规划建设促使城市物流产业发展。铁路物流业是一个复合型的企业。1)由于物流园区的建设投资巨大,一般企业无法独立开发。物流园区通过政府的投资帮助大大减轻了物流企业发展的前期投入成本,从而促进企业将更多的资金投入到物流园区的开发建设中去,在高质量的竞争优势中,在获得的优势的同时为服务者带来丰厚的利润,促进了物流业的发展,形成良好的资金循环。2)加强人才培养既可以为社会提供更多的物流专业人才,同时也可以为园区内企业输送人才,推动物流国际化的进程;物流园区通过企业生产辅助设施,统一条形码、托盘、电子标签等的价格,将标准化的技术综合到物流产业中,推动信息化管理、产业的进程。3)信息化管理物流园区通过引入先进的信息系统,一方面将企业在能力和管理上整合起来,形成统一的指挥中心,同时也提高了园区的工作效率。4)铁路货运具有完备的物资管理机构和系统。它具备了一定的物流服务流管理基础,具有货运和延伸服务的机构和管理经验,对于开展现代物流服务具备一定的物质和组织基础。 四、结语 面对开放的运输市场和激烈竞争,铁路货运必须在提供好末两端的仓储、运输通道首、配送、信息服务,提升市场竞争力,同时加强干线运输。铁路货场是铁路物流园区的重要组成,园区的建设可以为货场引进先进的管理理念和技术设备,改善作业效率低下,基础设施落后的局面,提升货场竞争力;且铁路物流园区使各种运输方式联运成为可能,它能提高作业效率,规范物流运作,对推动区域经济发展,整合社会物流资源很有裨益。 铁路发展论文:高速铁路发展分析论文 摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的技术经济优势、中国国情适合发展高速铁路,论证了我国建设高速铁路的必要性、可行性、方法措施及其意义。 关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排 怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。 一、高速铁路的技术经济优势 1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。 2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。 3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。 4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。 5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。 6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。 二、中国国情适合发展高速铁路 1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。 2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。 为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。 3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。 三、高速铁路建设和运营应注重以下问题 从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。 四、展望 在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。 铁路发展论文:铁路发展党建论文 1现阶段铁路党建工作的新问题 1.1运输经营方式的变化 对党组织的管理方式及活动方式提出新要求。当前我国已进入高铁时代,高铁线纵横全国,使运输方式发生了较大的变化。在这种情况下,作为铁路党组织,必须做到随机应变、主动作为,以期能够适应高铁因经营管理、运输组织等工作方式的改变而带来的重大变革。随着铁路运输经营方式的变化,要求党组织活动方式和考核评价体系也要随之进行调整,从而更好的发挥基层党组织的重要作用。但相对于当前铁路运输活动方式的变化来讲,铁路企业党组织在组织体系设置、活动方式及考核体系等方面还有跟进不及时不到位现象,具体表现在机构设置上受传统思想束缚较为严重,存在着许多不合理的地方;党组织的活动方式和内容呆板单一,没有与运输生产有效结合,存在着形式主义;考核方式陈旧机械,可操作性不强,没有紧紧围绕铁路发展为党建工作的根本点和出发点,服务大局的意识不强、作用不够,党组织凝聚力和战斗力没有在工作中得到显著体现。所以在当前铁路运输经营方式发生变化的情况下,需要充分的调整党组织的管理方式和活动方式,更好的体现出党组织的凝聚力和战斗力。 1.2环境因素变化导致职工思想发生较大改变 首先,当前铁路部分干部职工受社会环境等因素的影响,其思想较为活跃,独立性、选择性、多变性和差异性明显增强;其次,当前铁路企业发展过程中还存在着一些历史遗留问题和矛盾纠纷,特别是一些信访突出问题还没有得到更好的解决,同时各项改革还在不断的深入进行,一些政策措施的调整不可避免,这就会带来一些新问题,给职工思想带来较大的波动;再次,在传统经济体制下,铁路具有较大的优势,职工享受很好的福利待遇。但在当前市场经济环境下,铁路也处于激烈的市场竞争环境下,在计划经济时期所显现的铁路职工优势明显削弱。虽然近年来铁路对职工生活方面实施了不少改善的措施和方法,但所取得的成效并不显著,与职工心理预期具有较大的差距,这给职工思想带来的影响非常大。 2加强现阶段铁路党建工作的具体策略 2.1提升党员干部的政治素质 从组织层面看,就是要通过不断学习来提升党员干部特别是领导干部的思想政治素质、文化素质和业务能力,努力建设一支具有主动学习、自觉学习意识的马克思主义学习型政党,适时转变领导方式、执政方式,最终达到提升党的执政能力和执政水平,达到与新形势、新任务相适应的目的,用以指导实践、推动工作,同时实现组织自身的持续发展和创新发展。 2.2重视干部培训工作 人才是生产力,我们必须为人才的培养提供组织保障。要形成比较完善的培训制度,投入适当比例的培训资金,提供培训资源和机会,为人才的可持续性成长和阶梯式更新创造条件。必须改变原有培训制度中存在的一些弊端,如重形式不重内容、重数量不重质量、重过程不重效果等,使培训流于形式、缺乏针对性,影响了培训效果。因此,当前最为关键的是增强培训的效果,发挥好培训工作应有的作用。 2.3加强基层党组织建设 重点研究探索铁路管理工作中党组织在参与重大问题决策的方法途径,使党组织的主张在企业决策中得到体现。当前要大力加强站段党委建设,提高站段独立作战能力,进一步明确和规范站段党委工作职责,引导站段党委在完成安全稳定经营各项任务中充分发挥政治优秀作用。还要优化党组织工作机构的设置。要优化站段党组织管理结构,因地制宜调整优化班组党支部设置,完善车间、班组设置的合理性,突出关键作业班组、异地偏远班组、流动分散班组党组织的设置和作用的发挥。为适应高铁站区跨度大、人员少的特点,铁路基层党组织的设置可尝试打破目前以专业条块划分的方式,设置区域性(站区)党组织,这有利于整合资源,也便于党支部开展工作。改革和完善考核评价体系。考核标准要以“融入中心,服务大局”的实际效果作为依据,立足于铁路现代化建设的新特点,推动铁路加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展的质量和速度。加强考核评价系统项目可行性的研究,注重考核效果,强化群众评议,充分利用信息化工具,科学考核、全面考核,增强考核的可操作性。 2.4处理好党群关系作风建设 一要强化党政班子的廉政意识和廉洁自律意识,教育各级干部自觉抵制各种腐朽思想,增强拒腐防变的能力。二要健全党内民主监督的程序和制度,严肃党政纪律,教育党员敢于同损害人民利益的行为作斗争。三要改变工作作风,提倡领导干部深入生产第一线,关心职工冷暖,替群众排忧解难,为基层服好务当好“公仆”。 2.5建设和谐的外部环境 和谐的外部环境,关键是与旅客货主构建和谐关系以及进一步营造有利于铁路发展的社会舆论环境。构建铁路与旅客货主的和谐关系,要求以旅客货主为根本,把满足广大旅客货主不断提高的运输需求作为工作的出发点和落脚点,尽最大可能满足旅客货主的需要,维护好旅客货主的利益。做好新闻宣传、舆论引导工作,要勇于面对媒体、善于面对媒体。大力推行新闻宣传工作网格化管理,建立健全区域新闻宣传协调运作机制,坚持定期走访制度,及时沟通情况,争取地方党委政府和媒体的理解和支持;重视网络舆情信息的研判,主动发声,正面引导,强化舆论导向,使互联网成为宣传铁路的重要阵地。 3结束语 近年来,我国深化铁路体制改革不断的深入进行,通过多元化经营的决策部署,我国铁路发展质量和效益有了较大程度的提升,有效的推动了铁路的科学发展。在这种新形势下,对铁路党建工作提出了新的要求,需要铁路基层党组织加快观念的改变,及时调整思路,采取切实有效的方法和途径充分发挥党组织的战斗堡垒作用,为铁路多元化经营提供组织保障,为铁路的和谐发展奠定良好的基础。 作者:张萍单位:哈铁站车文化传媒有限公司牡丹江分公司 铁路发展论文:旅游发展铁路建设论文 一、城际铁路对东阳旅游发展的重要影响分析 (一)城际铁路对游客行为的影响 城际铁路建成之后,东阳市将改变无铁路的历史,东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站(义乌机场)、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里,城际铁路最高时速可达到每小时140公里,估计实际运行速度约为每小时60公里,东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少,东阳、义乌、金华将进入同城时代,三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来,而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快,运行时间短,无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌,就像坐公交车一样方便,班次密集,不会出现堵车等问题,最终提升人们出行意愿,扩大人们的出游半径。同时城际铁路,还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务,从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择,还拥有了更高的福利。同时,选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。 (二)城际铁路对旅游资源的影响 城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务,本身即是重要的旅游资源,又因其具有巨大的载客能力,提高了交通运输的服务水平,将吸引大量游客,促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流,减轻景区的压力,又可以促进区域旅游的合作,通过合作开发共享旅游资源,从而有效保护生态环境,实现区域旅游业的可持续发展。 (三)借力城铁,促旅游经济发展 东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机,及早谋划并探讨旅游业升级发展方案,优化组合现有旅游资源,加强与义乌、金华的同城旅游合作,共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品,重塑并提升旅游形象,努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接,适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求,就一定能让旅游业再创佳绩。 二、具体方案 (一)加强与义乌、金华的同城旅游合作 金华都市圈的两条城际铁路,分别连接东阳、义乌、金华主城区,东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地,其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出,东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作,突出各自的特色旅游资源,必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区,义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富,金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区,东阳可继续发挥横店品牌景区优势,以横店景区为中心点,利用点-轴系统理论,与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作,共同编制旅游线路,区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时,因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性,东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作,优势互补。 (二)改变营销方式,扩大营销半径城际 铁路建成后,东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式,积极与沿线县市进行整体宣传促销,形成区域品牌,共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设,东阳市客源空间格局将发生巨大变化,上海、杭州、宁波等主要客源地的游客,可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游,交通更快速、更方便,杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天,犹如同城出游,周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客,可以通过飞机+城铁的方式来到东阳,为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组,还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式,又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的,是指由Web2.0技术构建,通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体,包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式,优势较多,可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势,转型升级传统的营销方式,还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议,提高旅游服务质量,做好危急公关工作,以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。 (三)完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系 2014年是中国智慧旅游年,智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链,不仅要让团队接待更方便,还应让散客自助旅游更顺心。为此,东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系,提高旅游接待能力,保证游客旅游质量,延长游客逗留时间。因此,东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素,着力提升酒店住宿设施的接待能力,提高导游队伍的数量和质量,增加旅游汽车以及停泊配套设施,紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系,提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上,中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”,东阳在完善公共服务体系的基础上,可打造出一些经典的散客自助游产品。 (四)坚持市场主导,在政府推动下加强区域旅游合作 东阳旅游发展要与城际铁路建设实行对接,加强与金华、义乌区域旅游合作,必须推行市场主导机制,充分发挥市场在旅游资源配置和旅游要素组合中的基础性作用,旅游企业才能主动发挥合作主力军的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市场运行规律和旅游企业合作的自主权,一方面要以行政的力量来推动区域之间的旅游合作,如构建常态化三地市长联席旅游合作协调会议制度,完善区域旅游合作的法律性文件。 作者:周卫芳单位:浙江广厦建设职业技术学院 铁路发展论文:经济发展铁路运输论文 1铁路运输业发展趋势及提速效应 1.1铁路货物周转量的增长趋势 自20世纪90年代以来,由于受到1998年亚洲金融风暴的影响,中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响,中国2009年铁路货物周转量也出现0.53%的微弱增长。在2012—2013年期间,中国铁路货物周转量则分别出现-0.95%、-0.05%的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6.8%以上,但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意,甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志,按常理,经济以较快的速度增长,铁路货物周转量也应该会增长,但为什么出现负增长?出现负增长的原因可能是多方面的:有可能与经济增速放缓有关,但也有可能在市场竞争中,面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争,受挤出效应所造成的。由此可以认为,经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇,但在市场竞争环境下,铁路运输业良好的经营也是至关重要的。 1.2铁路营业里程的发展趋势据 中国统计资料显示,自1952年开始,铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2.29万km,1978年中国铁路营业里程已上升到了5.17万km,2013年这一数字达到了10.31万km。自1952年以来,虽然在个别年份(如1958年)铁路营业里程增长率达到了10%以上,但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看,由于动车、高铁等快速发展,2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。 1.3铁路的提速效应 从1997年4月至2007年4月,中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中,在2007年4月18日第6次大提速之后,铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200~250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速,市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地,从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速,显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然,2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下,中国铁路货物周转量从2000年的13770.5亿t•km,上升到2007年的23797亿t•km,是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩,一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义,另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。 2铁路运输与经济发展协整检验本研究 采用计量经济学中多种研究方法,探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型,定义变量railTN、Line、realGDP,它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。 3结语 本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应,通过使用计量经济学的相关方法和模型,分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系,得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系,分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系;并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角,提出了需要提高铁路运输业的经营效率,确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出;同时,建议政府应该有条件地多发展联合运输,以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。 作者:王富忠单位:浙江科技学院 铁路发展论文:成本控制管理中铁路企业发展论文 一、提升铁路企业战略管理和整体协调的能力 过去,政企合一、大而全的生产管理体制是我国铁路管理体制的主要特征,产权关系虚置,加之财务管理高度集中,收入、成本、利润等指标计划实行严格控制,全路一本帐,统收统分统负盈亏,运输生产中的资产使用效率不高,资源浪费损失现象严重,普遍存在成本失控挂账问题,资金风险突出。对于成本控制考核制度,主要关注层面在于企业的管理层,通过财物部门牵头,由技术部门、材料部门、物资部门以及其他职能部门加以配合,以科目负责制的管理方式,对于对成本管理有重要影响的车间、班组负责人和生产一线的职工却很少涉及,因此生产部门、技术部门、很少会有人关心成本的管理工作。加上基层站段的领导层主要是生产型管理者,在生产管理中片面追求企业运行的安全和利润高低,成本管理也只是事后算账,对于成本管理的事前分析、事中监督不太注重,因而失去成本管理工作对生产的指导性和超前控制作用。而科目负责人对科目成本的支出也只是限于结果控制而不是过程控制,因质量、生产需要带来支出的变化更是控制不了。因此,关于成本支出考核没有形成全过程、全方位、全面控制的作用。现代铁路企业成本管理要求是系统化、战略化、人本化的管理,通过业务、资金、信息的整合,实现资源合理配置、协同作业、有效贯彻企业战略、持续改善经营状况、实现价值稳步增加。全面成本管理围绕企业的经营目标,从内容,手段到实现形式,以满足加强企业管理各方面的需要为宗旨,以协调生产与经营,安全与效益的关系,协调投入与产出,效率和效益的关系为原则,将企业的生产资源,财务资源,人力资源等进行统筹安排,因此成本控制的执行是铁路企业战略目标的实现必需环节和必要手段,对成本控制实施有效监控,最大程度地确保实现铁路企业战略目标。通过成本控制监控可以有效的整合市场的资源信息,通过成本控制体系这些信息能集中有效地反映到决策机构,可以帮助铁路企业决策层动态地调整战略规划,提升铁路企业宏观战略管理能力、市场应变能力和资源利用的能力。 二、提高铁路企业资源使用的效率 在长期的计划经济条件下,铁路企业的安全生产是关注的焦点,于是在传统的生产成本管理模式中,由国家计划制定企业的产品、设备、材料和人力资源的价格和供求数量,铁路企业各级人员的成本效益意识淡薄,因此传统的生产经营过程中浪费现象严重,导致铁路企业的经济效益和经验效率低下。虽然成本控制在铁路企业已经推行数年,但是在具体的实行过程中,企业所关注的主要是总体的利润指标,宏观意义上的资金调配,而对于具体操作层面的资金的使用效率、资产质量等重视不够,有的企业甚至通过在数字游戏来体现企业的利润目标,造成数字“面赢”,实际的“潜亏”,影响铁路企业的长远发展。现代企业成本管理认为:成本控制计划过程和成本控制中的指标数据直接反映了(集团公司)各子公司和各部门在资源利用方面的效率高低以及对各种资源的需求重点,是对铁路企业资源进行调度与分配的基础。企业管理控制的中心目标从满足完成生产、经营的阶段性目标和科目指标逐步转移到实现企业的经济效益,由计划的被动性转变成成本控制的主动性。通过全面成本控制,铁路企业可以对有限的资源进行最佳的配置,避免资源的浪费和使用的低效。 三、实施铁路企业成本节约及收入提升 从现实情况看,我国铁路企业的成本管理控制带有较多计划经济时代的特征:铁路企业市场外部控制的力度强于企业内部控制的力度,对上级负责的认识多于对企业自身发展负责的认识,管理层控制结果的动机重于控制过程的动机。在国家宏观调控下,目前铁路运价和融资还没有完全市场化,每年铁路企业的巨额亏损说明,铁路运输收入不可能通过完全的市场行为获得增加,实现铁路跨越式的发展需要成本控制措施和策略的强有力支持。但是,目前我国运输市场中,公路、铁路、水运、航空、管道运输多家竞争的局面,使得铁路运输快速、安全、价格低廉服务的竞争优势正在逐步消失,我国连续遭遇雪灾、震灾,旱灾,国际能源危机、自然灾害等因素的影响,各种意外因素使得铁路部门的原材料成本也呈现持续上涨的趋势,从铁道部、路局传递的消息来看,生产经营、成本增支压力很大,基层站段生产经营压力也进一步加大,预算外清算弥补成本支出缺口的可能性很小。而运输收入增长空间有限,在今后相当长时间内,成本控制已成为运输企业的战略重点,而支出预算在全面预算中的关键作用会越来越明显,铁路运输巩固和扩大市场占有率的有力竞争方式很大程度上是通过降低成本来取得价格竞争优势。运用现代企业的全面成本管理机制,发挥全面成本管理和考核、奖惩制度共同作用,迫使基于全面成本控制的基层铁路管理的主体,要对市场变化和企业内部成本压缩造成的影响,做出迅速有效的反应,来有效的提升铁路企业的应变能力和控制能力。在全面成本控制过程中,要制定合理的全面的成本控制计划,对铁路企业市场环境变化做出的理性分析,确保铁路企业的成本节约的可行性和收入增长计划的有效性。成本控制执行的监控过程把关注收入和成本变化趋势作为关键指标,可以激励并约束企业相关部门追求尽量低的成本费用和尽量高的收入增长。 四、有效化解企业的管理经营风险,实施有效监控与考核 在铁路企业中,为了完成上级的考核指标和经营目标,基层单位管理层采用不规范的手段来提升企业的利润目标,例如折旧不按规定计提,工资列不足,多经收入冲减等,导致成本基础管理和固定资产的管理失真,不能反映企业真实的管理水平。运用现代成本管理制度,全面成本控制涵盖铁路企业经营管理的各个环节,立体反映铁路企业的经营情况,参照成本控制目标,公司高级管理层从预算的各个层面可以发现企业管理的潜在的风险,并预先采取相应的防范和管理措施,从而有效的化解企业的经营风险。铁路运输企业必须充分加强成本控制,成本控制的编制过程中,铁路企业集团和所属子公司通过协商设定合理业绩指标,有效调整和充分利用各项市场资源,综合全面信息,实施全面成本和预算的管理,在根本上提高经营管理水平,同时把成本控制执行结果作为业绩考核的重要依据,增运增收,节约支出。将责任成本目标完成的好坏、责任中心的经济效益和职工工资挂钩,节奖超罚。将成本控制与执行情况进行对比和分析,作为经营者有效的监控手段。将责任成本、目标及措施精细化分解化,化少数人的成本压力为全员的成本压力,把市场竞争的压力逐层传递,实现联控互控,使全路干部职工增强扭亏增盈意识,从根据盈亏目标要求细化成本控制责任,通过全面预算成本管理带动技术创新、思维创新、管理创新和机制创新,采用行之有效的管理方法确保铁路企业运输经营和发展战略目标顺利实现。以更合理的组织、科学的调度,促进企业管理素质和人员素质的整体提高。 铁路发展论文:铁路建设发展城镇化建设论文 一、半岛城市圈铁路建设与城镇化发展现状 (一)铁路建设与经营的现状 低碳经济是当前国际经济发展的大趋势。与公路、民航、水运相比,铁路具有能耗低、污染排放小、占地少、运量大等技术经济特点,具有相对更高的运输承载力和综合性价比。据统计,高铁、高速公路、飞机的能耗比约为1∶7.6∶15.2,铁路客运碳排放量约为公路的1/4,铁路货运碳排放量约为公路的1/30,铁路建设占用的土地为高速公路(4车道)的1/2。因此,一国交通现代化建设的过程中,低碳交通体系的优秀应是发展铁路交通。早在1904年,山东半岛胶济铁路就已建成通车,然而直到近几年山东省才展开大规模的铁路建设。山东省政府在2008年规划,预计到2015年完成“四纵四横”铁路网布局,以推进山东半岛的交通现代化建设。然而伴随铁路建设事业的展开,许多问题也凸显出来。一是建设资金融资难,建设里程不足。2012年山东省铁路通车里程为4306km,仅约为公路通车里程的1/57。这是因为铁路具有准公共产品的特性,属于自然垄断行业,建设前期所需投资规模大,建设周期长,单纯依靠市场机制的调节无法满足社会公众对铁路的需求。为此,铁路事业一直由政府主导,独自承担铁路建设的融资、运营,铁路建设的资金来源也主要以政府资金与银行贷款为主。二是铁路行业的经营业绩及盈利能力亟待改善。据统计,2009年济南铁路局运输收入为144.2亿元,辅业收入为95.8亿元,铁道事业运输收入占其总收入的一半以上。现阶段虽然诸多铁路局也开展了多元化经营,但除运输外的最大经营项目几乎都是批发和零售业,营业收入仍然主要依靠铁路运输,企业的多元化战略尚未得到有效展开。 (二)城镇化建设的现状 山东半岛城市圈包括济南、青岛、淄博、东营、烟台、潍坊、威海、日照八个地级城市,2001年GDP就已实现6228.99亿元,成为全国六大城市群之一。然而,我国的城市化与工业化进程并不协调,2012年我国的工业化率与城市化率之比为0.72。而山东省的同一比值为1.1,这说明山东省的城市化进程远滞后于工业化进程,城镇化建设水平亟待提高。在此引入南京市作为参照,主要是基于南京市位于发达的长三角地区,是江苏省省会,与山东省省会城市济南具有一定的可比性。比较看出:山东半岛城市圈的整体经济发展水平要明显高于全国城市平均水平,是全省经济发展的重心与中坚力量,但日照的发展水平相对落后。胶济沿线产业带经济优势显著,但整体产业结构不合理,第三产业发展相对滞后,东营尤为明显。各市之间人口分布不均衡,但悬殊不大。城镇人口比重过低,除济南、青岛两市外,其他城市均低于全国平均水平,且淄博、东营、日照三市与全国平均城镇人口比重的差距较大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消费水平均高于全国平均水平,整体居民生活水平较好。与南京相比,济南的产业结构不尽合理,且济南作为山东省会城市在经济规模、人口规模等方面均有一定差距。2012年山东半岛城市圈城市中心设施水平则如表2所示,不难看出:除东营市和潍坊市人口密度过低外,半岛城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市,但只有济南市、淄博市和威海市超过了全国城市人口密度。自来水与燃气普及率较高,城市中心已基本达到全覆盖。人均道路面积均高于全国与南京市的建设水平,说明城市中心基础设施道路建设较为合理。相对于全国平均水平而言,济南市环境生态水平有待提高,山东半岛城市圈的整体环境水平与居民生活质量较好,绿化水平与南京市相比所差无几。总体而言,山东半岛城市圈虽然整体经济发展水平优势明显,8个城市的发展也相对均衡。但与长三角城市群的南京相比,中心城市济南的产业结构需进一步优化升级。在其他方面,济南与南京相比也存在一定差距,这将制约着济南作为“增长极”所产生的极化效应,从而不利于山东半岛城市圈、乃至全省结构合理的城镇体系的形成与发展。 二、日本铁路交通发展与城镇化建设模式的特点 经历百年的探索与实践,日本大型民铁公司创造了从国际视角看亦颇具特色的“日本式铁路经营”模式。主要特色体现在:一是政府的推动作用。在日本,政府为民营铁路公司的发展提供了一个相对宽松的外部环境,在财政、金融、税制等方面给予优惠政策。二是民铁企业自身选择大城市圈发展,从而获得了稳定的运输需求。三是民铁企业积极推进多元化战略,从而实现了主兼业相辅相依,并行发展。“主业”是指地上及地下铁路运输事业,“兼业”则是指铁道部门以外的其它事业,主要包括沿线巴士和出租车事业、房地产开发和公寓经营等不动产业、零售业和购物中心等流通业、以及宾馆、酒店、游园地和观光娱乐等休闲产业。日本民铁公司由于积极地推进多元化战略,铁路主业收入往往只占其集团整体收入的二到四成,有的甚至不足一成,如东京城市圈的东急电铁、大阪城市圈的近铁等。日本民铁企业的发展历程表明:主业是兼业的发展基础,兼业是经营稳定器,为主业的稳健经营与发展提供保障。日本民铁企业通过积极地推进沿线开发与多元化战略,不仅实现了铁路企业的稳健经营与发展,而且推进了区域交通网络建设与城市化进程,并成为日本现代城市开发建设中不可或缺的重要力量。 三、对策与建议 (一)基于宏观层面的区域规划视角 根据“点——轴系统”理论,山东省的新型城镇化建设应加快推进以济南、青岛为双优秀的城镇体系,采取内陆以胶济铁路、沿海以荣烟青城际铁路为主轴线的“T”字型空间结构战略。形成“青岛-淄博-潍坊-济南”与“威海-烟台-青岛-日照”两条以青岛为枢纽的“T”型交通经济产业带。增强济南、青岛两个中心城市的极化效应,从而带动沿线小城镇及农村地区协调发展。山东省虽已制定“四纵四横”铁路网的规划,但远不能满足山东经济发展的需要。例如东营、潍坊、日照均是山东半岛蓝色经济区的主要城市,然而东营-潍坊、东营-日照、潍坊-日照之间尚没有一条相连的铁路,其资源运输与人员流动的弱可达性可想而知。因此,加快推进并完善半岛铁路网建设,降低各产业集聚区之间、各主要城市之间的人流、物流运输成本以及目的地之间的感知距离,提高各节点城市之间的通达性,减少经济活动频繁区域的铁路覆盖空白地带,已成为半岛城市圈亟待解决的首要任务。 (二)基于政府的推动与支持视角 从铁路建设与城市规划和发展的角度看,铁路建设应具有超前性。政府主导城市规划、建设、合理有序地开发,可有效地避免盲目膨胀与无序发展。完善发达的交通网络建设是城镇化均衡发展的必经之路,西欧、美国等发达国家在城市化中后期的郊区城市化现象便有力地说明了这一点。政府在主导和规划城市建设时,应特别注意交通发展与城镇化建设的长远性与一致性,同时,应合理地制定财政、税收、金融等政策,鼓励民间资本投资铁路建设,推进投融资主体多元化,以减轻单纯依靠政府投资进行铁路建设的压力。 (三)基于铁路部门的稳健经营与发展视角 基于日本铁路企业积极推进多元化经营战略的“日本式铁路经营”模式与经验,我国的铁路企业只有改变主要依靠运输收入为主的盈利模式,摒弃“一业为主”的经营理念,真正建立起铁道事业与多经企业彼此促进的良性循环,才能从根本上实现铁道事业的稳健经营与可持续发展。针对铁路建设融资难的问题,结合我国的实际,应探求适合我国铁路建设的投融资模式。其中,通过基金、债券、股票上市等方式鼓励并引导民间资本进入铁路建设项目,拓宽投融资渠道,推进投融资主体多元化,应是目前打破铁路建设资金制约的重要手段。 作者:孙志毅 王娜 王新娜 单位:烟台大学经济管理学院 铁路发展论文:铁路通信技术现代化发展特征分析论文 关键词:铁路通信技术;接入网技术 摘要:随着铁路列车向高速化与准高速化方向的迈进,为保证有效的人机控制和提高运输效率,要求建立一个功能完善的、技术构成先进的铁路通信网。主要介绍了在现实的铁路通信工程建设中,我们应该注意的问题。 一、铁路传输技术 1.1SDH传输技术 SDH是取代PDH的新数字传输网体制,主要针对光纤传输,是在SONET的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中,复用后以一定的速率在光纤上传送。SDH是在电路层上对信号进行复用和上下。当带着信号的光纤通ODF(光纤分配架)进入ADM时,信号必须通过O/E转换和设备上的支路卡才能下成2Mb/s的基本电信号,并经过通信电缆和DDF(数字配线架)接到用户接口或基站BTS(基站收发信机)。 1.2ATM网络传输技术 ATM是一种基于信元的交换和复用技术,即一种转换模式,在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节,开头的五个字节为信头,用以传输信元的地址和其他一些控制信息,后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包,通过硬件实现数据转换,这比软件更快速、经济、便宜。同时,ATM工作速度有很大的伸缩性,在光缆上可以超过2.5Gbps。 在网络传输中,为了使多个用户共享高速线路,通常采用时分复用方式。时分复用方式又可分为同步传输模式和异步传输模式。在数字通信中通常采用同步传输模式,这种传输模式把时间划分为一个个相等的片段,成为时隙,一定量的时隙组成一个帧,一个信道在一个帧里占用一个时隙,一个用户占用一个或多个信道。而在异步传输模式中,各终端之间不存在共同的时间参考,各个时隙没有固定的占用者。在ATM中时隙有固定的长度而且比较短,一个时隙传输一个信元,每一个信元相当一个分组。各信道根据业务量的大小和排列规则来占用时隙,信息量大的信道占用的时隙多。 1.3MSTP传输技术 MSTP依托于SDH平台,可基于SDH多种线路速率实现,包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面,MSTP保留了SDH固有的交叉能力和传统的PDH业务接口与低速SDH业务接口,继续满足TDM业务的需求;另一方面,MSTP提供ATM处理、以太网透传、以太网二层交换、RPR处理、MPLS处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。 1.4RTKGPS网络传输技术 随着GPS无验潮测深技术应用的不断深入,传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离RTK作业的需要。而网络RTK技术则是利用网络来取代UHF电台进行数据传输,它传输距离远,信号稳定,抗干扰性强,已成为数据链传输的新宠。 通用分组无线业务GPRS,是在GSM系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务,GSM是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。GPRS利用现有通信网的设备,通过在GSM网络上增加一些硬件和软件升级,形成一个新的网络逻辑实体。 1.5WDM传输技术 WDM(或DWDM)是在光纤上同时传输不同波长信号的技术。其主要过程是将各种波长的信号用光发射机发送后,复用在一根光纤上,在节点处再对耦合的信号进行解复用。WDM(或DWDM)系统在信号的上下上既可以使用ADM、DXC,也可以使用全光的OADM和0XC,WDM(或DWDM)是基于光层上的复用,它和SDH在电层上的复用有着很大的区别。同时,通过OADM进行光信号的直接上下,无需经过O/E转换,而拥有EDFA的WDM(或DWDM)可以进行较长距离的光传输而不需要光中继。 二、接入网技术 随着通信技术的快速发展,人们对铁路通信技术提出了更高的要求,铁路部门必须采用先进的、现代化的有线和无线通信的传输和接入方式,实现铁路通信网的升级,发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。接入网技术是铁路通信中一项关键技术,由于原有用户铜缆接入的普遍性和现在光纤技术的发展,接入网建设就必须考虑通信网络的现状与发展,这就决定了接入网技术的多样化。接入网从接入方式上可分为有线接入和无线接入。 2.1有线接入技术 (1)高速率数字用户环路技术。 通过2-3对双绞线双向对称传送基群数字速率信号,传送距离为3km-5km,上行速率与下行速率相等。通过回波抵消技术实现在一对双绞线上全双工传输,通过特定的编码和调制方式提高传输质量,用多线对并行传输,以降低每对双绞线上的传输速率,增加无中继传输距离。 (2)非对称数字用户环路技术。 它的上行速率和下行速率不相等,下行速率可高达(9-10)Mbit/s,上行速率只有数十或数百kbit/s,此技术适用于视频点播VOD系统;其高速下行信道可向家庭用户提供多路的数字图像信号及低速语音信号,而上行信道用于传送用户控制信号。ADSL的优势在于它几乎不需要对现有的对1双绞线作任何改动就可获得高传输速率。 (3)混合光纤同轴电缆接入技术。 它是基于有线电视系统CATV发展起来的。在有线电视中心与地区中心、地区中心与光节点之间采用光纤连接,光节点与用户设备之间采用同轴电缆连接。其主要是使用副载波调制,将CATV原有的单向传输系统改造成双向传输系统。HFC可以充分利用现有的CATV网络,进行少量投资,就可形成一个支持多种业务的宽带综合业务网。 (4)光纤用户环路技术。 以光纤为主要传输媒介,根据光纤向用户延伸的距离,可以分为FTTC(光纤到路边),FTTB(光纤到大楼),FTTH(光纤到家)等。FTTB是用户接入信息高速公路的最终理想目标,但根据现有通信发展的实际,FTTC、FTTB与铜缆相结合的用户接入,虽然是有过渡性质的折衷方案,但价格相对经济,并且在时机成熟时易扩展到FTTH,所以是现实并且可行的。 2.2无线接入技术 无线接入网是在接入网中部分或全部引人无线传输媒介,为用户提供固定终端业务和移动终端业务。无线接入可分为固定接入和移动接入两大类。其基本结构由控制器、基站和用户终端设备构成。应用技术主要包括微波1点多址技术、蜂窝技术和微蜂窝技术等。无线接人由于其灵活方便易于建设,目前已得到极大的重视。 集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统,是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体,通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户,最大限度地利用系统资源和频率资源,降低系统内呼损,提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能,特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合,并较好地解决了通信频率合理分配的问题,因而倍受专业运营管理部门的青睐,被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。 三、结语 铁路通信网是保证行车安全、提高运输效率的有力工具,我国铁路引入现代通信技术还不久,对铁路通信工程建设还需要一段时间对其了解、分析和试验,对其中所要注意的问题,特别是技术问题要认真对待,只有这样才能为铁路通信现代化作出贡献。
交通运输毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输毕业论文:如何提高交通运输企业优秀竞争力 [提要]随着市场经济的发展,市场竞争越来越激烈,交通运输企业要想在市场竞争中处于优势,必须提高交通运输企业的优秀竞争力。本文主要对提高交通运输企业优秀竞争力的途径进行分析与探讨。 关键词:交通运输企业;竞争力;探讨 优秀竞争力是一个企业能够长期获得竞争优势的能力,是企业所特有的、能够经得起时间考验的、具有延展性,并且是竞争对手难以模仿的能力,是企业竞争力中那些最基本的能使整个企业保持长期稳定的竞争优势、获得稳定超额利润的竞争力。随着市场经济的发展,市场竞争越来越激烈,交通运输企业要想在市场竞争中处于优势,必须提高交通运输企业的优秀竞争力。 一、我国交通运输企业优秀竞争力现状 当今世界,开放、竞争成为经济发展的主流,经济的发展、竞争的加剧使人们逐渐意识到企业优秀竞争力的重要作用。我国交通运输企业经过多年的发展,已经取得了长足的进步,不论公路、铁路、水运还是航空都与国外同类企业的差距有所减少,但是由于我国交通运输企业起步迟,起点低,其发展仍显出一定的混乱,企业的优秀竞争力还不够凸显。 (一)现代企业制度不够完善。优秀竞争力是成长在公司良好的土壤之中的,它包括企业生存的外部条件和内部条件。目前,制约我国企业培育优秀竞争力的关键因素是没有建立完善的现代企业制度。虽然我国自改革开放以来,企业改革是按照现代企业制度的原则,企业改革也取得了很大的成绩,但现代企业制度仍存在着不够完善的地方。现代企业制度不够完善,严重影响了企业管理的创新,也影响了企业优秀竞争力的构建。 (二)知识储备及企业研发能力缺乏。从企业优秀竞争力的本质特征来看,知识是企业独具特色的技能。建立在此基础上的优秀竞争力必然表现为对知识拥有的广度和深度,在知识经济时代将会更显出企业竞争中人才的重要性。不少交通运输企业对知识资源的投入作用认识不够深刻,操作也很不到位,企业具有自主知识产权和高技术产业的产品还比较少,与发达国家相比存在着不小的差距,造成这种情况的原因很多,有政策层面的原因,也有企业自身的原因。 (三)企业人力资源管理还存在一些问题。企业人力资源管理是指根据企业发展的要求,有计划地对人力资源进行合理配置,调动员工的积极性,发挥员工的潜能,为企业创造价值,确保企业战略目标的实现。目前,企业人力资源管理还存在一些问题,主要表现在以下几个方面:缺乏对人力资源的开发。企业对人力资源所实施的管理不仅仅只是制度上、条款上的管理,更应该注重对人力资源的开发;对人力资源管理理念陈旧。管理理念陈旧不仅仅是因为企业的管理能力低,更多则是企业没有真正地认识到人力资源管理的重要性,忽略自身企业人力资源的作用;培训制度有待完善。上岗培训是向员工灌输企业的历史和文化,并使其了解应聘岗位的工作时间、薪酬、工作要求等情况。由于近年来我国企业的迅速发展,对人才的需求也比较迫切。大部分企业对所聘用的员工只进行一次短期的简单培训或者不经培训直接上岗,这种做法无疑是欲速则不达;缺乏长期有效的激励机制。就我国企业目前的管理现状来看,缺乏长期的、有效的激励机制是最为普遍、常见的,其造成这个现象的原因包括了企业领导者的不重视、企业管理者的误解以及市场的变化过快,等等。 (四)企业财务管理缺乏科学性。企业财务管理是企业管理的中心环节。目前,企业财务管理缺乏科学性,主要表现在以下几个方面:融资困难,资金严重不足。目前,我国交通运输企业初步建立了渠道多元的融资体系,但是融资难、担保难仍然是制约企业发展的最突出的问题;投资能力较弱,且缺乏科学性。一是交通运输企业投资所需资金短缺。银行和其他金融机构是企业资金的主要来源,但企业吸引金融机构的投资或借款比较困难;二是追求短期目标。由于企业所面临的风险大,所以它们总是尽快收回投资,很少考虑扩展自身规模;三是投资盲目性,投资方向难以把握;财务控制薄弱。一是对现金管理不严,造成资金闲置或不足;二是应收账款周转缓慢,造成资金回收困难;三是存货控制薄弱,造成资金呆滞;四是重钱不重物,资产流失浪费严重;五是管理模式僵化,管理观念陈旧。有些企业管理者基于其自身的原因,没有将财务管理纳入企业管理的有效机制中,缺乏现代财务管理观念,使财务管理失去了它在企业管理中应有的地位和作用。 (五)企业管理缺乏创新。企业管理缺乏创新,首先是墨守成规观念制约管理创新。在企业经营中,由于管理人员的观念陈旧,无探索精神而导致创造性思维障碍,对创新采取消极态度及眼罩式思维方式,制约了管理创新的进度,使许多曾经辉煌一时的企业萎缩沉沦;其次,盲目创新裹胁了管理创新的初衷;第三,配套措施不全使创新成果运行困难造成短命;宣传推广不力导致了管理创新的资源浪费。获奖成果的宣传力度不够,创新成果的经验交流欠缺,导致常有相似内容的成果出现而造成不必要的资源浪费。 二、提高交通运输企业优秀竞争力的途径 (一)结合企业发展实际,为人才提供用武之地。人力资源管理是提升企业竞争力的重要方面,我们要树立人力资源是第一资源,人才是人力资源的优秀力量的新理念。战略性人力资源管理将成为人力资源管理的主流。企业只要不断加强人力资源的培训开发,提升人力资源的价值;构筑人力资源的坚实基础,支撑人力资源的整体运作;创新人力资源管理的技术系统,支持人力资源管理的发展;营造宽松的人文环境,增强企业的凝聚力;完善人力资源管理的激励约束机制,推动员工和企业不断迈上新台阶,企业的优秀竞争力就会不断提高,企业就会在激烈的市场竞争中立于不败之地,可持续地发展。 (二)加强财务管理,强化对现金流的监督和控制。加强财务管理,要不断提高各级领导的财务管理意识,加强领导者的财务管理知识的培训,使之认识到财务管理是企业管理的优秀,财务管理水平的高低,直接关系到企业是否能进一步发展和是否能健康地发展;不断加强财务管理人员的专业知识和职业道德的培训和学习,提高财务管理人员的胜任能力。采取多种学习方式,自学和参加专门组织的培训办,以及组织专门的知识竞赛,提高财务管理人员的专业水平和管理能力;完善相关的监督机制和提高相应的处罚力度,提高造假的成本,降低财务造假的几率;完善财务管理相关制度,以及提高国家规范制度的稳定性,减少财务管理人员主观犯错的几率,按照制度办事,处理财务事项都有章可行。 (三)加强学习和创新,不断提升优秀竞争力。创新是交通运输企业优秀竞争力的来源,离开创新,交通运输企业优秀竞争力就成为无源之水,无本之木。创新主要包括管理创新、技术创新和制度创新三个方面。管理创新是强化企业优秀竞争力的重要手段,技术创新是提升企业优秀竞争力的重要途径,制度创新是支撑物流企业优秀竞争力的重要保障,它们相互依据、相互渗透、相互发展。正是它们有机的结合,才能不断提升企业优秀竞争力,使企业获得持久的竞争优势。我国交通运输企业在新的形势下,必须结合企业的实际情况,从管理能力、技术能力、资源获取能力、学习和创新能力等方面去塑造企业优秀竞争力,并通过有效的管理提升优秀竞争力,这样才能在未来激烈的市场竞争中求得发展,并获得持续的竞争优势。学习和创新相互依存、相互促进、相互发展,构成一个有机的体系。一个优秀竞争力构成体系也是一种动态的能力系统,是各种优势能力的组合,使企业获得生生不息的发展力量,从而保持企业持续的竞争优势。 交通运输毕业论文:浅析交通运输企业强化成本核算管理的途径 摘 要:本文以上海某物流公司的交通运输成本核算的实际情况为例,阐述成本核算的意义、问题以及解决方法。 关键词:交通运输企业;成本核算管理;途径 成本核算是评估一家企业经济效益的的标准之一,与企业的长期可持续发展息息相关。交通运输企业在经济全球化的激烈市场竞争环境下,石油价格持续上涨,从而带动了其他原材料价格的大幅度上涨,交通运输企业的成本压力日益严峻,利润率急速下降,而提升企业的经济效益的有效途径就是强化交通运输企业的成本核算与管理,节约成本,减少浪费。强化交通运输企业的成本核算可以从固定成本、可控变动成本、人工成本、质量安全成本、科技信息成本等方面入手,全方面地将成本核算落到实处。本文以上海某物流公司的交通运输成本核算的实际情况为例,阐述成本核算的意义、问题以及解决方法。 一、强化成本核算对交通运输企业发展的意义 (一)改良成本结构,提升经济效益。交通运输企业作为一种劳动与资金密集型的企业,科学、高效的开展成本核算能够有效改良成本结构,让劳动力与资金都能够发挥最大的经济效用。尤其是交通运输成本中的人工成本核算,如果在交通运输中更关注员工的个性化需求,优化人工投入产出,激发员工工作的积极和创造性,促进人力资源投入与产值的良性循环,这样才能够成功提升交通运输企业的经济效益。 (二)优化企业生产和经营管理。在经济迅速发展和市场需求不断怎么增大的前提下,交通企业的服务对象在生产设备、产品以及劳动生产率上有了更大的进步,对交通运输企业的服务质量有了更高的要求,交通运输企业不得不加大投资更新运输设备,提升运输速度[1]。在企业扩大投资规模、更新设备的过程中,实施科学高效的成本核算管理能够促进企业适应当今的市场环境变化,是成本支出与企业利润保持协调的良性关系,掌握企业的生产成本和人工费用等方面的资金流动,监督和控制企业的生产和经营管理,从而促进企业稳定可持续发展。 (三)完善人力资源体系,提升劳动效率。在经济迅速发展和市场需求不断怎么增大的前提下,交通运输人力资源体系中人员激增,员工的工作压力和工作强度日益加剧,员工的休息时间越来越少,为了留住员工只能片面提升工资水平,这样会造成人工成本指出的无序增长,既不能激发员工的工作热情,又不利于企业的成本。强化成本核算工作能够有效完善人力资源管理体系,制定科学高效的员工劳动计划,完善员工管理机制,这样才能大大提升交通运输企业的劳动效率。 二、当前交通运输企业成本核算存在的弊端 上海某物流公司是一家集公路、长途搬家、仓储为一体的第三方物流服务性企业,公司实力雄厚,拥有多年的营运经验,经上海市工商、税务和运输部门核准注册成立的,具有独立法人资格的专业性物流公司。 公司主营公路汽车货物运输、以快运为特色,并提供仓储、中转配送服务、同时受理单位或个人长途搬迁、物品包装、装卸等业务。几年来该公司在成本管理上面临极大的考验和困境。 (一)成本核算意识薄弱。交通运输企业中固定资产和变动资产等的损耗是占据企业总的经营成本的45%左右,交通运输企业的管理者要降低成本就必须从物耗方面着手,但是很多隐藏的成本管理却完全忽视了,这些隐藏的成本极大的影响了交通运输企业的经济效益。 (二)交通运输中成本结构不合理,成本管理失控。当前的交通运输企业中成本核算和管理中的成本结构不合理,在2009年度和2010年度,该物流公司在上海市的装卸搬运以及服务中的人均成本分别为41309、62358元,占据总成本的26.3%、33.6%,物耗成本分别为36584、56365元,占据总成本的25.3%、30.6%,与上海市的平均物耗成本与人工成本相差较大,表明该物流企业的陈本管理出现失控的局面。同时该物流公司的成本使用出现和支出结构严重不合理,企业在经济危机的影响下以减薪减岗、盲目压缩开支的方式,挫伤了员工的工作积极性,降低了劳动效率,经济效益受损,严重损害了该企业的长期可持续发展。 三、交通运输企业强化成本核算管理的途径 笔者根据上海某物流公司的交通运输实际情况,大致可以将成本核算和管理分为直接成本核算管理和间接成本核算管理。直接成本核算分为固定成本、可控变动成本以及人工成本,间接成本核算分为安全质量服务成本、科技信息成本。本文将从直接和间接两个方面阐述交通运输企业强化成本核算管理的有效途径。 (一)直接成本核算。(1) 合理归置固定成本。固定成本是交通物流企业的固定不变的资产,是企业生产、发展的基础,这些固定成本主要分为运输车辆的购入成本、装卸运输的设备购入成本等。依据交通运输企业的货运量来合理控制运输车辆和设备的购入数量,实时调查运输车辆的市场详情,尽量以最优惠的价格购买车辆和设备,因为购入车辆和设备的价格是实现固定成本核算的最优秀目标。然后就是要合理归置这些固定资产,必须从降低设备的折旧率入手,定时对车辆和设备进行维护和保养,对发生故障的设备和车辆进行及时的维修,不使用的情况下要每日做好保养工作。(2) 优化可控变动成本结构。可控变动的成本一般指交通运输企业可支配的成本消耗,比如燃油、轮胎、车辆配件、装卸备品等,这些成本都是可以经过人为控制和变动的。在交通运输过程中收入、成本以及利润是一个相对循环的成本核算,因此要合理优化可控变动成本,有效减少不必要的成本消耗,必须从单一的车辆陈本核算体系着手,制定每辆运输设备的燃油标准、轮胎领用、以及相对应的产值利润,将利润和成本消耗进行全部量化的考核,实行严格的奖惩制度,这样才能有效优化可控变东成本结构。(3) 加强人工成本预算管理。人是交通运输环节中最优秀的主体,要有效加强法人工成本核算,必须合理调配人员,合理设置员工的薪资待遇,计算出员工工资在交通运输企业中成本中的工资所有比例,有效控制人工成本总额。该物流公司就是以产值正比例变动的底薪加计件为工资获取标准的。 (二)间接成本核算。(1) 优化服务质量安全成本。质量安全是交通运输企业可持续健康发展的前提,交通事故所引起赔偿是巨大的,严重损害企业的整体经济效益。因此在安全成本上面的投入是必要的,可以将事故的赔偿风险转移给保险公司。此外要加大交通运输人员的执业技能培训,强化他们的安全保护意识,这就需要企业支出一定能够的培训费用。(2) 合理规划科技信息成本。运用科技手段可以将固定资产的购置和可控变动成本有效控制,大大减少固定资产折旧和可控变动资产损耗带来的成本消耗。更新交通运输设备、引进科学技术人才能够以科技带动生产,节约企业的投入成本和资金,实现企业经济效益的最大化。建立交通运输信息网能够有效减少商业信息获取、寻找的成本,以互联网的形式宣传企业,能够获取大量的商机,实现与交通运输分公司的信息共享。 结束语:现代交通运输企业的可持续健康发展之路在于寻找正确有效的成本核算和管理途径,以科学、高效的降低成本,优化交通运输企业的成产和经营管理,有效完善人力资源管理体系,从而获得企业的最大经济效益,这样交通运输企业才能在日益竞争激烈的全球化市场经济浪潮中立足和发展。强化交通运输企业的成本核算可以从固定成本、可控变动成本、人工成本、质量安全成本、科技信息成本等方面入手,全方面地将成本核算落到实处。 交通运输毕业论文:我国道路交通运输行业管理存在的问题及对策 摘要:随着我国经济建设的迅速发展,道路交通运输业的规模也在不断扩大,它的管理制度建设一直是让交通部门感到为难的问题。目前,道路交通运输业的发展已经进入白热化阶段,我国的任何生产与服务都与它紧密联系,它的发展离不开合理的管理制度,只有在良好制度的引导下,才能保证道路交通业又好又快发展。文中主要针对道路交通运输业的管理方法进行讨论,分析它在当前存在的问题,以及对它日后管理制度的建设提出建议。 关键词:道路;交通运输;管理 一、道路运输行业的管理目标与管理思路 1、管理目标 以保证旅客安全为中心,以改善服务、方便出行为出发点,以市场供需为导向,通过平等竞争、降低成本来提高效率。优秀是:安全、服务、市场、效率。客运管理目标是:干线客运高速化、农村客运公交化、城乡客真正实现“人便于行、货畅其流”的目标。达到普通货运社会化、特种货运专业化、快速货运网络化,货运服务物流化。 2、管理思路 以资质评定为手段,推进股份制改造进程,大力发展民营经济,对现有国有企业,通过资产重组和结构调整,实现国有资本的有进有退,使各种经济成分的市场主体在公平竞争中优胜劣汰,关键是抓好道路运输业组织结构的调整。加大宏观调控力度,推进运输结构调整,鼓励引导运输企业重组、联合,走集约规模经营的道路,鼓励社会多元化投资,引导企业实施股份制改造,鼓励发展快捷舒适、高效低耗的客货汽车运输,提高我盟道路运输企业整体服务水平和竞争能力。建立统一开放、公平竞争、规范有序的道路运输市场。 二、我国道路交通运输业管理的现状 1、我国道路交通运输业管理概况 道路交通运输业是我国整个交通运输体系的基础,在国民经济中占据着重要地位。目前,我国经济发展的速度越来越快,道路交通运输在发展的过程中也承受着巨大压力,面临很多挑战,许多问题日益暴露出来,给运输管理带来了很大难度。 2、存在的问题 目前我国的道路交通管理制度不够完善,暂时无法适应健全的市场体系,而且管理上法制化的建设也不健全,由于我国的道路交通在管理上投入的资金和设备力量还不够,导致在竞争中无法占据优势地位,缺乏竞争实力,对道路交通运输业产生了负面影响,它们甚至影响着我国整个交通系统的发展。 三、实施道路交通运输管理的具体措施 1、加强对运输信息管理平台的建设 目前,我国的货物运输市场还存在很多缺陷,运输信息没有完全公开,信息资源有限,运输价格昂贵,整个货运市场秩序混乱,不合理的运输信息管理平台导致运输业的矛盾日益凸显,例如许多货主无法找到合适的运输车辆,还有一些运输车辆因为找不到货源而闲置在一边,这种矛盾的存在日益尖锐。为此,交通运输管理部门应该加大力度建设合理的运输信息管理平台,管理部门要对运输业进行正确引导,加强管理,使道路交通运输的发展变得井然有序。 2、建立道路运输安全管理“黑名单”制度 为进一步强化运输安全管理,落实安全生产责任制,强化政府行业管理部门对运输企业、车站的监督管理力度,对那些长期违章、违规经营、违章超载、安全责任不落实等无视安全管理有关规定的企业、车站应建立“黑名单”制度。对造成死亡10人以上的1次或死亡3人以上的责任事故2次给予吊销驾乘人员从业资格证,不得从事同一工种岗位的客运服务,运管部门收回该车经营权。取消该企业在1 a内新增客运线路经营权的资格,停止该企业1 a内经营资质晋升等级;取消参加文明客运站的评选资格;对由于车站责任造成交通事故的,除追究有关责任人外,对车站给予降级处理;对情节严重的,要进行停业整顿直至关闭;对被列入“黑名单”的责任单位和责任人员要适时向全社会通报;对违反规定,擅自聘用“黑名单”有关人员的单位予以加重处罚。 3、将资质制度落到实处,提高危险品运输的安全性 3.1建立良好的危险品道路运输秩序 我国的危险品道路运输市场非常开放,为了让其拥有更健康的市场运营体制,必须要给它建立一个危运信息平台。危运信息平台会经常更新运行危险化学物品的企业、车辆以及驾驶员的具体情况,方便对危险物进行托运的企业及时准确了解驾驶员的安危以及危险物品的运输状态,使危险品的运输有秩序进行。 3.2缩小工作的地区性差异 各地在法律、政策、法规上都存在区别,很多地区对政策采取放宽的态度,把危险品道路运输的标准和资质降低,减少税收,以此吸引更多的车户过来挂号,收取大量税费。在有关部门的调查下发现,其中很多车户没有按照规则进行上线检测,当地交通部门对危运车辆也没有进行严格的监管,这就形成了很大的安全隐患。我国应该加大力度对危运车辆进行安全整治,严禁违规行为。 4、道路客、货运输管理 4.1道路客运管理 道路客运管理的思路。“抓两点、管一线”,“抓两头、带中间”,即抓班车到发点和市场源头点,监督管理班车线路;抓高速客运和农村客运,带动城乡客运。 焦点问题。出租车经营权有偿使用、城市公交管理体制和推进公司化经营问题。 4.2城市公交客运体制问题 出租汽车客运与城市公交客运均属道路交通运输的范畴,是供公众乘用的公共交通工具,均具有社会公益性、服务性等特点。由于长期以来城市公交和城市出租汽车在管理体制上属于两个不同的管理部门(城市公交属城建管,城市出租汽车属交通管),不利于道路交通运输的协调发展。 4.3道路货运管理 货运管理的思路。“三抓一建一放”,即抓快速货运、抓特种货运(危险货运和集装箱货运)、抓第三方物流服务,建设货运枢纽中心,放开普通货运。 焦点问题。规划建设道路货运枢纽中心,包括物流园区及第三方物流服务企业的发展。 5、创新对道路交通管理的重要性 5.1道路交通运输体制的创新 道路交通管理不能一成不变,它需要不断创新才能产生好的效果。首先是体制的创新,它能保障运输效率得到提高。要树立综合运输的思维,将道路运输与航空运输、铁路运输等其他运输方式结合起来,建设综合运输体系,给不同的运输方式建立一个相互的联系。 5.2创新管理思维 道路交通运输业的管理就是要在创新中求发展。我们要对道路运输业的管理进行深刻认识,提高其服务能力,保障重点物资运输过程的顺利进行。道路交通运输的发展与生态环境的建立有着紧密联系,运输业要把节约能源和保护环境放在重要位置,只有保证最好的能源消耗,才能推动可持续发展战略的进一步发展。另外,还要充分发挥道路运输的管理作用,适应不断变化的运输市场。 5.3创新管理机制 道路交通管理机制的创新一直没有得到落实,它的创新能够让道路交通运输更具活力。其创新优势体现在不仅能实现对各种运输形式进行管理,还能实现运输过程中的一体化模式。管理部门要将职责和权利分清楚,政府要建立开放的投资市场进行融资,对运输业的主要投资集中在公共服务设施上,完善货运站的具体功能,对道路交通管理部门实施问责制,规范整个道路交通运输行业的管理制度。 结束语 本文分析了创新在我国道路交通运输业中的重要性,提出了如何建设创新机制,对黑名单的管理制度也给予了合理化建议,对货物的运输,特别是危险品运输提出了特别的见解。我国的道路交通运输业在管理制度上还要进一步加强,力争建立一个高效的运输管理体制。 交通运输毕业论文:公众参与政府交通运输管理问题探讨 摘要:近年来随着我国经济的不断发展和西方文化的融入,我国的人本意识逐渐增强,党和国家领导人也越来越注重以人为本,国民的民主法治意识越来越强,越来越多的民众要求公民参与议政,针对我国的国情现状,政府决定让公民以公民参与的方式参与议政,该议题正准备走向实践。公众参与是创建完整社会管理体系的重要途径,而其中交通运输管理是社会管理体系中的重要组成部分,交通运输管理的高效发展离不开社会各个群体的协同发展,交通运输的发展在一定程度上保证了我国经济发展和国民生活水平的提高。面对民众对交通运输质量的高要求,应该充分发挥公众参与管理的积极性,进而更好的发展交通运输,提升我国的优秀竞争力和在国际上的影响力。 关键词:公众参与交通运输管理意义 一、公众参与的概念 公众参与一词最早出现于美国,大约是二十世纪九十年代引入中国,并且渐渐受到了极其广泛的关注,虽然有一定的理论基础但是缺乏一定的实践,公众参与在广义上指的是公民参与试图影响公共政策和公民生活的一切活动。总的来说公众参与既突出了参与的过程,又表明参与的对象是公众。但公众参与并不是政治参与,它是一种新兴的民主形式,与我们所说的选举制不同。其次公众参与不是指个人的维权行为,而是政府听取民众意见的一种形式,强调了政府和公众之间的互动。公众参与可以让人们去参与并影响与他们的生活息息相关的一系列的社会规划与决策,可以让政府的决策得到更多的支持,避免一些民众因不满政府的决策而作出一些过激行为。公众参与不仅有利于我国更好的构建人本社会更有利于我国的安定于团结。 二、公众参与政府交通运输管理的必要性 改革开放以来,我国的民主政治得到了很大的发展,党的十八大曾着重指出:要加快形成党委领导,政府负责,社会协同,公众参与,法制保障的社会管理体制。公众参与揭示了我国社会管理体制以人为本的属性。公众参与社会管理机制符合我国人民民主专政的要求。 众所周知,经济实力决定了一个国家在国际上的竞争力与话语权,而一个国家的经济实力又决定于交通运输的发展,所以,交通运输的管理就显现的尤为重要。近年来,随着我国人民的民本意识的增强,对交通运输管理的服务质量提出了很高的要求,不仅要求有‘量’的保证,还要去有‘质’的提高。面对如此巨大的压力,要想更好的满足公众的需求和希望,仅仅由政府来管理交通运输是远远不够的,政府交通运输管理应该呼吁公众参与,公众参与可以很好的促进交通运输的发展。公众参与是应我国国情发展需要,可以更好的促进交通运输管理的创新,是保障交通运输管理创新的必要条件。公众参与有利于政府更好的进行交通运输管理等等,总体来看,公众参与是国际大潮流,公众参与是顺应时代的发展,深刻体现了我国以人为本的国策,对政府交通运输管理具有很大的影响。 三、公众参与政府交通运输管理的现状 就我国目前的交通运输行业的发展势头来看,我国的交通运输管理遇到了难题与前所未有的压力,公众对交通运输的要求越来越高,随之而来的便是对领导班子公平决策和英明决策的迫切需求。通过公众参与机制,领导班子可以了解公众的需求并进行民主化管理,这样既做到了集思广益又体现了领导班子“以人为本”。 但是由于我国公众参与机制刚刚引进实践经验不足,所以在实施过程中会出现一些问题,我国国民的民本意识和法制意识不是很强,国家至今还未制定出完善的与公众参与相关的法律法规,所以公众在参与过程中缺少程序性权利。在交通运输管理方面,公众的参与渠道少而且缺少相关规定,使得公众参与过程不太完善。政府应该加大相关问题的立法制度,让公众参与真正发挥出它的作用。 四、公众参与政府交通运输管理的意义 据城市交通报记载,就在2008年11,继北京为解决严重的空气污染问题而实行尾号限行之后,重庆市亦开展了此项活动但却受到市民的强烈不满,尤其是私家车民众更是气愤不已。就在2009年3月,北京尾号限行政策引发了社会各个群体的大讨论,质疑限行罚款的合理性。这就是典型的公众参与政府交通运输管理的例子。 公众参与政府交通运输管理是解决冲突的最佳途径,公众参与可以帮助政府作出科学的决策。在政府对交通运输进行管理的过中,多多考虑公众的意见可以更好的制定管理措施,也可以更好的得到公众的支持让公众接受,进而更好的平衡政府和公众两大主体的利益。 五、结束语 总而言之,现如今,我国在公众参与方面仍旧存在一些缺陷和问题,政府应尽快制定出有关规定,制定出公众参与的原则与流程。而且如果政府想要更好的进行交通运输管理就一定要有公众参与,在制定政策时多多听取公众意见,创建一个民主的政府。而作为公众,我们在参与政府交通运输管理时应遵循一些原则,应该有大局观念而不只是着眼于自身的利益,更好的创建以人为本的和谐型社会。 交通运输毕业论文:交通运输管理问题及对策探析 【摘要】道路交通运输是人们最方便、最普通、最常用的一种运输,道路交通运输的特点灵活、方便、机动,成为连接城市乡村之间的最主要的交通方式,当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件,怎样保障道路交通运输的规范有效管理,确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展。本文就来探讨这个问题。 【关键词】道路交通、运输、道路管理 当代经济的高度进展,带动了各行各业的高速发展,我国的交通、道路、运输体系都实现了翻天覆地的变化。道路交通运输是人们最方便、最普通、最常用的一种运输,道路交通运输的特点包括:灵活、方便、机动,因其具有灵活机动的特点。道路交通设施为适应交通运输工具的改变在不断完善基础建设以及道路需求的变化,使之成为连接城市之间的最主要的交通方式,当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件,怎样保障道路交通运输的规范有效管理,确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展。 一、交通运输管理中现存的不足之处 1.管理机制中缺乏效率 第一、规范管理人员,主要针对我单位情况说明,运输管理人员必须要有高度负责的精神,实干的心态,由于存在人事管理和运输管理脱节,管人事的部门不管理运输,管运输的部门不管人事,导致个别素质低、能力差的人员出现,影响了整个运输管理部门形象。 第二、明确职权部门的责任。对外来说,运输管理部门的主要责任有:对客运与货运经营、车辆维修管理、驾驶员培训管理等以上方面的行政管理、安全监督、证件管理,还承担着维护安定的特殊职能。但是这些管理权限从某些方面已被公安、建设等部门肢解,所以导致了重叠的管理现象。如果要从这方面进行工作洽谈,还有同许多相关部门进行协商,因此对有效管理存在着很大的难度。对内来讲,由于不确切的管理权限,导致了我们仅对客运及货运存在初步的审核权,但还要行使管理权,而又对最终的审核缺少监督管理,导致了审批与管理的脱节。假若发生道路纠纷,现有的管理体制没有有效解决纠纷的方法,不能有效制止纠纷,致使纠纷扩大,演变为上访堵塞道路交通,影响运输畅通,造成不良的社会影响。导致上述现象的出现,是因为在管理中缺乏责、权、利的明确分工,缺乏有效的管理方式,处理矛盾被动,导致工作效率降低。 2.管理层缺乏责任 第一,过度注重经济效益,淡薄社会责任。在当前社会普遍存在于客运市场上的现象是:乘客感觉差、驾驶员感觉累、承包人员感觉苦。深一步的剖析其中的因素,是由于营运公司为追求高额利润、高额指标,不惜损害公司形象、不惜损害社会利益,制造事端,要挟政府取得指标和路线,要求得到满足后,讲资金与安全的风险转移到承包者身上,不会从提高服务效率和质量上来获取利益。 第二,缺乏对服务人员的有效管理。交通行业归属于服务行业,是一个城市的文明水平的代表。驾驶员的言谈举止不当、违反交规等现象极大的损毁了我们的外在形象,表现突出的是出租车与客车方面,要改变对驾驶员的管理,改变只看着经济利益、不重服务、缺乏沟通的现象。改变挂靠的管理方式,在收取管理费的同时,对驾驶员的行为素质严格要求,提高管理的成效。 二、改变现状的具体方式 1.增加机构机制的用人模式 吸取先进的地方的管理方式,比如:可以借鉴运管机构中吸入公职人员管理,借鉴各个省市的先进的运输部门管理改革经验,取得交通部门、人事部门、编制委员会的大力支持。将我们的道路交通运输管理人员吸收为公职人员管理;再是“清人减编”通过减少人员,减少人员调动,节约经费等方法来进行改革;三是要严格控制新录取的运输管理人员的进入,编制用人计划,严格按照有关文件管理新录取的工作人员。 2.发挥市场的监管方式,调节市场变化。 通过政府的统一监管,对市场的变化提供保障方式,来确保市场的正常运行。对无证营业的黑出租市场要有效监督、彻底清理。通过清理彻底规范市场运行模式,给合法手续运营的车主创造优良的运用市场。探讨运营市场的进入与退出机制和在工作中的管理与监督办法并建立有效的奖罚措施,使行业运营标准化。 3. 上级主管部门有效监督,区分部门权利与责任。 权利和责任相统一,调整部门的职责权限,明确各级主管部门的权利与责任,层层落实审批、管理、负责制,严防出现“相互推诿”现象。县区主管部门对管辖区域各负其责,变异更好的规划交通设施建设等。统一服装,统一部门标志,树立起运输管理机构在群众中的正面形象。 4.建立一套行之有效的进入、退出、监督管理制度,使运输管理市场规范化。 准入方面,实行招投标对客运线路经营方式改革。选择对招投标公开的方式,确保在招投标时的公平与公正,自助选择运营路线,保障运营线路的运营商的用车安全与高质量的服务。退出方面,运营期结束后,运输管理部门要根据运营期间的客运人员的数量、价格与运行效益等情况酌情考虑是否继续此运营路线。根据运营商运营期间的服务质量与安全状况确定其是否能够继续运管,加大力度解决光进不出或者能进不能出现象,做到进入有制度,退出有保障。监督管理方面,对企业的信誉质量管理要常抓不懈,对营运企业的行为、服务、安全作为招投标的必要参考条件。对于服务质量差、群众反映强烈的运营商要严肃处理。对于以非法手段违规经营和制造不良事件等运营商要坚决打击。签订安全与服务质量承诺书,对新增加的线路和车辆更要做出安全和高质量的服务承诺,层层把关。 三、结束语 道路交通设施为适应交通运输工具的改变在不断完善基础建设以及道路需求的变化,使之成为连接城市之间的最主要的交通方式,当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件,希望笔者在本文中的所谈能为实现道路交通运输的规范有效管理,确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展起到助推作用。 交通运输毕业论文:探索公共交通运输管理 [摘 要] 改革开放以来,城市规模和数量大幅度增长,使公共交通运输管理工作从“量”和“质”上都被提出了更多要求。为了更好地提高公共交通运输管理质量,推动城市经济的健康、可持续发展,文章结合当前公共交通运输管理现状,探索有效的促进策略。 [关键词] 公共交通;运输管理;管理策略 近年来,随着我国城市建设的快速发展,大量农村人口涌入城市,使城市交通运输压力大幅增加。在这种情况下,城市交通运输管理部门不断探索有效的应对策略。虽已收到了一定改革成果,但是在实际的运行过程中仍存在一定问题有待进一步解决。 1 城市公共交通运输管理问题 1.1 交通规划缺乏系统性 当前,城市中的土地规划已经成为了城市规划的重要内容。由于城市中各个主管部门间的沟通效率偏低,导致规划的具体实施存在随意性和不合规性,以至于很多公共交通运输管理过程中,能源浪费较多。运输的质量差,导致城市交通拥堵问题非常严重。尤其是在北京、上海等一线城市。另外,停车问题亦较为普遍。这些问题严重地影响了城市的进一步可持续发展。 1.2 缺乏完善的法律、法规 目前我国公共交通运输行业管理体制不完善,交通政策和法规不具体,使得交通运输中的各种问题很难快速解决。违规运输的现象,增加了运输成本,与低碳经济的发展要求也极不相符。 1.3 缺乏完善的管理信息系统 当前,国内的很多城市都存在资金短缺,交通信息系统不完善等问题。这些已经严重地阻碍了现代化的交通运输发展。智能交通运输是交通运输管理优化的重要目标,其亦是当前交通信息系统最大的改革问题。 2 公共交通运输低碳管理理念创建 随着能源危机以及环境污染的日益加重,低碳经济已经成为了社会各行业改革的重要走向。城市公共交通运输管理改革亦是要以低碳、环保为重要的指导观念。下面就公共交通运输低碳管理进行探索。 2.1 交通路线系统规划 根据实际的交通运输需求,建设现代综合运输体系,要求加强衔接,改善换乘,实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务,就是要对公共交通进行规划,组织实施,综合协调和控制,保证公共交通运输正常有效地进行,缓解城市交通拥堵问题,完善交通基础设施系统,大力发展公共交通,增加交通供给,吸引公众乘用公交;另外运用调控政策,增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等,并降低公共交通的使用成本,扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。此外,在规划城市道路时,要积极会同水力、电力、管道煤气各部门,充分论证,合理布局,尽可能一步到位,避免刚建就拆,资源浪费。政府加强对道路资源的规划,在安排公交线路时,近居民区设点,近地铁站设点,近校区设点,与水、电、煤气地下供应线相让,避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位,制定惩罚措施,严禁其他车辆占用,保证公交车的运营效率。加快城市主、次十道和快速路建设,合理安排机动车道和人行道的建设,提高道路利用率,加强公共交通运输效率,真正实现快速流通,降低公共交通运输资金的耗费。在节约资源的同时,实现公共运输的低碳化发展。适当建设过江高架,高发路段的隧道建设,增加供给。 2.2 高度关注公交轨道交通 相对于小轿车,地铁、公交等交通工具的单位时间道路客流量很高,使得城市中的道路利用率大幅度提高。同时,其能源消耗以及污染也是相对偏低,而且,还会节省大量的停车位。因此,在公共交通管理改革当中,要对地铁以及公交车等交通工具的重要性格外重视,在城市中设置科学、合理的交通中转枢纽,从而有效实现铁路、公交以及轨道等多种运输方式的科学对接,协调推进。为了有效实现“公交先行”,相关部门可以借助“税收减免”或“财政补贴”等优惠政策促进“公交先行”。地铁由于具有安全、迅捷、准点以及占地面积小等优势,已经成为了北京、上海等大中城市的重要交通工具。相对于地面的机动车辆,轨道交通的环保性能非常突出,不仅能够降低大量的能源,还不会产生很多的噪音,是低碳交通的重点选择工具。为了更好地推动城市轨道运输的可持续发展,城市的规划者可以在一些附近地区设置一定数量的白天免费停车场地,以便于市中心的车辆停车,换乘公共交通工具。通常情况下,城市地铁站周边要设置便利的公交停靠站,方便城市居民换乘地铁或者公交,能有效减少私家车的使用,实现低碳生活。为此,建议政府给予公交、轨道建设资金支持,敦促公交企业改进运输工具,降低碳排放,提高服务质量,增加作为出行选乘方式的吸引力。 2.3 排放标准合理制定 随着汽车新技术的迅猛发展,汽车分阶段燃油消耗限值政策已经逐步推广。为了更好地确保限值政策的有效实现,应结合实际状况制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准。根据制定标准对各种违规操作进行经济性奖惩,以便促使其达标。政府方面,还要不断加强相关的法治建设,对交通运输管理制度进行强化,进而利用法律的强制效力对公共交通运输进行高效管理。同时,由于当前城市私家车数量众多,可以适度设定一些“无车区域”,以便缩减私家车的上路量。这些举措在北京等城市已经得到了推广。 3 结 论 随着经济建设的不断发展,城市的交通规划的滞后性以及交通运输的超负载,且有加剧趋势。这些问题不能及时解决,势必会影响到城市经济的良性发展。 交通运输毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1、交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2、ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3、机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。 4 、交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 、交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 6、其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输毕业论文:关于交通运输企业运营成本控制的思考 摘要:在市场经济高速发展的社会中,运输企业的运营成本控制是企业能否取得盈利的关键所在。本文对运营成本的概念、内容以及存在的问题进行论述,继而对运营成本的控制做出合理建议,以期对运输企业的发展起到良性效果,并由此带动运输行业整体健康发展。 关键词:道路运输企业; 运营成本;成本控制 目前我国许多运输企业运营成本控制还相当脆弱,而有效的运营成本控制是企业在激烈的市场竞争中成功的关键。但成本控制绝对不是单纯的成本压缩,需要建立起科学合理的成本控制系统,让企业的管理者清楚地掌握成本构架、成本控制要点,从根本上改善企业成本状况,从而真正实现有效的成本控制。 一、道路运输企业运营成本控制的概念 所谓道路运输企业运营成本控制,就是指企业在运输生产经营活动中,用一定的标准对成本的形成进行监测、调整,保证企业达到成本目标的过程。其目的是以最少的资金消耗完成更多的运输工作量,并要在运输生产经营过程的各个环节,厉行节约,降低成本,提高经济效益。其任务是通过建立健全成本控制系统,运用各种控制手段与方法,对成本的开支进行适时、全面、有效的控制,防止运输生产经营活动中的损失和浪费,避免成本偏差的发生,保证企业成本目标的实现。 二、目前道路运输企业运营成本控制中存在的问题 道路运输企业运营成本控制是随着单位对内强化管理,对外满足社会需要而不断丰富和发展起来的。我国企业在长期的实践中总结出了一些运营成本控制管理方面的方法和措施,如成本管理、成本否决法等等,但由于受种种因素的限制,这些方法和措施还不够完善,存在着一些缺陷和不足。 1.总体认识上存在的问题 相当部分人认为运营成本的控制只是单位管理人员的控制,与其他人无关。笔者曾对福建省道路运输九大公司进行抽样调查,结果显示:大部分人对运营成本控制概念模糊,特别是驾驶员和修理人员,他们认为这是基层管理人员的控制,而基层管理人员认为是上级管理人员的控制,一些未改制的企业更加明显。 2.油料控制存在的问题 (1)油耗标准难于制定。运营成本的控制关键在于制定比较合理的消耗标准,而在制定车辆油耗标准时存在难于准确制定的问题。 (2)燃料消耗的奖惩办法难于确定,奖惩实际效果往往事与愿违。曾经出现每个驾驶员都严重超定额消耗,而他们却愿意接受处罚的不正常现象。 (3)考核执行难。在实际测量每位驾驶员的油箱内实际库存油量时,测量者往往忙于日常的业务,没有去认真测量记录,而是根据驾驶员自行申报的数量进行填写,造成考核数据不准确。 (4)加油发票报销监管存在漏洞。驾驶员与定点加油站互相勾结,虚开发票多报销的现象难以监管控制。 3.修理费控制存在的问题 一方面,车辆的维修需要较强的专业知识,修理费用与修理人员技术的好坏有关,即修理技术好坏直接影响修理成本。另一方面,如果没有设置技术监督部门,就很难界定是否需要修理,是更换小零件还是更换总配件。此外,如果车辆在长途运行过程中,驾驶员打电话说要更换某个配件,在没办法到达现场的情况下,企业管理者也往往难于适从。 三、运营成本控制应采取的措施 1.加强全体职工成本控制规范的培训,努力提高成本控制意识 基层管理人员、驾驶员及修理人员在运营成本控制中尤其重要。基层管理人员在贯彻执行运营成本的考核方面担负着重要的角色;驾驶员在燃料、轮胎及修理费等方面是最直接的控制者,消耗量的多少与他们密切相关;修理人员在维修控制方面也是及其关键的,他们的技术水平决定着修理费用的多少。 因此,运营成本的控制不是单位管理人员的控制,而是全员、全过程的控制,职工对一些新颁布的成本控制规范知之不多,对新的成本控制方法缺乏了解,这就要求单位职工应加强运营成本控制规范的定期培训、考核,努力提高成本控制意识。 2.加强燃料控制 (1)制定合理的油耗标准。每一辆车在制造完成出厂时,一般都有最低的油料消耗标准,但是此标准并不能作为考核依据,企业要根据实际线路进行测算,以取得各种车型的油耗定额标准。油料的消耗与车辆的车型、驾驶员操作、路面等级、车辆新旧程度、季节变化等有关。例如:企业新购一辆宇通客车,线路是临沂至青岛,说明书上给定最低的油耗是22升/车百公里。企业在制定油耗考核标准时,不能以22升/百车公里做为考核依据,而是要根据临沂往还青岛线路,用正规操作的驾驶员,总共消耗多少升的油料,然后除以总行程,进行多次测算,以求取平均值来做为考核油耗标准。 (2)制定合理的奖罚措施。目前很多企业采取“半奖同罚”的方法,即按节油金额的五成来奖励,按超支的全额罚款。其实这是企业油耗控制的又一个盲点。例如:某驾驶员在一个月内本来可以节油100升,当时的油价是5元/升,可是这个驾驶员却多开200升油的发票,他可得到报销款1000元,在月末考核的时候,因为他超支了100升,而被罚款500元,这样相抵后可得500元。如果这个驾驶员按节油100升来算,他只能领到250元的奖励,与虚开发票相比,他可多赚250元。因此,考虑到驾驶员每月节油有限,在制定奖惩方面,应采取“半奖双罚”较为合理,即按节油金额的五成奖励,按超支的双倍罚款。 (3)重视油箱库存检查,提高考核效果。测量者往往忙于日常的业务,无遐顾及看似简单的测量,造成考核不准确的问题。车辆交接班时,应测量车箱剩余油量,测量者不能为图省事,具体在测量油箱库存油量多少时,可以用油标测量法,也可以用加满油箱的方法来确定。 (4)加强燃料发票管理,改变加油方式,堵塞报销漏洞。企业应对每一辆车的油耗严加控制,最好的办法是同一辆车、同一线路、不同驾驶员,把他们的油耗进行对比,或与同一车型、不同线路的油耗进行对比。如果有明显超支,则应进行分析每一次加油所行驶路程,是否与实际相符。另外应采取磁卡加油方式,严禁与定点加油站互相勾结,一旦发现有不正当的交易,对当事者按贪污和相关规定严肃处理。 3.加强维修费的控制 (1)规范维修站点管理,提高维修人员业务素质。正常的保养及小修都应要在修理厂内进行,月底由单位统一结算。由于车辆的维修需要很强的专业知识,一般管理人员是很难全面掌握的。这就要求业务人员提高素质,不断加强自我学习,努力提高业务水平。如果企业没有自已的修理厂,应指定修理厂定点维修,月底由单位统一结清费用。如果车辆需要大修理时,应经有关技术鉴定部门审核及领导的批准。 (2)严格把好临时维修费用关。如果车辆是在行驶过程中损坏,那么这就有可能存在维修时驾驶员与临时维修点相互勾结,存在虚开发票多报销的现象,以及修理人员为图方便,不更换小零件而更换配件的现象。对于这种情况,企业领导原则上应同意进行更换修理,但是,所更换的零部件一定要带回,以备技术鉴定人员对整个更换的零件进行仔细检查。 交通运输毕业论文:贵州省交通运输数据中心与数据管控体系研究 摘 要:以往各自为政、相互封闭建设模式带来的数据孤岛、数据烟囱现象阻碍了我省交通运输行业发展,亟需通过数据中心建设实现数据资源共享及有效利用。本文结合我省交通运输行业实际,介绍了我省交通运输行业数据中心及数据管控体系建设思路和内容, 关键词:交通运输;数据中心;数据管控体系 贵州省交通处于大发展时期,对路网运行监测能力、运营管理效率和信息服务水平提出更高要求,而以往各自为政、相互封闭建设模式带来的数据孤岛、数据烟囱现象阻碍了我省交通运输行业信息发展,因此打破部门壁垒,建设一个可持续运行的数据中心成为了当务之急。 1 数据中心 1.1 定位。贵州省交通运输数据中心由总中心及业务分中心组成,中心物理分散、逻辑集中。总中心是全省交通行业数据标准规范中心,制定统一的数据、接口和服务标准,总中心是行业数据共享交换中心,承担行业内跨单位及与外单位数据共享;总中心是行业基础数据管理中心,承担全省交通行业优秀基础数据采集、存储和任务;总中心是信息服务中心,为行业管理辅助决策及公众出行提供支撑。业务分中心存储自己相关的业务数据,是总中心数据来源及支撑,也是总中心数据共享交换的重要对象。 1.2 数据整合需求。(1)重点整合行业内基础性的共用数据,主要包括公路基础设施、营运车辆、经营业户、从业人员等基础数据;(2)整合行业内跨部门的共享数据,如高速公路管理需共享国省干线交流流量路况等数据用于交通疏导,共享道路运输“两客一危”数据打击“倒卡”现象;道路运输管理需共享交流流量路况数据用于运输线路的选择;(3)整合行业内管理决策所需统计数据,不整合行业内业务明细、过程数据;(4)整合跨行业的共享数据,如需向公安提供路况数据,从公安获取交通管制信息、车辆及驾驶员违规信息;向气象部门提供路网范围内气象监测信息,从气象部门获取城市、水文气象及气象灾害预警信息等。 1.3 数据共享交换设计。本次工程主要以下两种方式实现数据共享交换:(1)为了避免对业务局源系统造成影响,采取DataStage+CDC的数据交换方式,先由各业务局定期将业务分中心数据批量推送到前置机,再通过DataStage抽取到总中心,当业务分中心有增量数据产生时,由CDC将增量数据同步到总中心;(2)对于“两客一危”GPS监控数据,鉴于其数据量大,实时性要求高,采取WebSphereMQ和MessageBroker中间件传输实现数据交换。 1.4 数据库建设。本次工程建设了公路、营运车辆、经营业户及从业人员四大基础数据库及动态路况、行业分析、公众出行三大主题数据库。公路数据库包括公路及其沿线设施基本信息,营运车辆数据库包括车辆基本信息、二级维护、年审等信息,经营业户数据库包括经营业户基本信息、许可证、资格信息等,从业人员数据库包括基本信息及资格信息;动态路况主题数据库包括交通拥堵情况、交通阻断、养护施工等信息,行业分析主题数据库包括公路建设与养护、交通流量、通行费、客货运输量及周转量等信息,出行信息服务主题数据库包括动态路况、客运班线、气象等出行信息。随着我省交通运输行业安全应急、经济预警及分析、交通云平台、大数据建设等重大工程建设,逐步丰富完善数据中心建设。 2 数据管控体系研究 2.1 管控思路。数据中心的可持续运行离不开数据管控体系的建立,管控体系包括组织、规范、工具、考核体系,管控思路如图1所示。由信息化领导小组、信息化技术支撑单位及业务部门共同组成数据管控组织,在不同层面上结合建立的各种数据标准规范、流程及管理制度,通过元数据管理、数据质量管理系统等管控支撑工具,对数据标准执行情况、数据质量进行考核,生成考核报告,督促业务部门整改,实现数据管理的良性循环,使得数据能正常、稳定、健康地运行。 图1 数据管控思路 2.2 管控组织。管控组织由信息化领导小组、信息化技术支撑单位及业务部门共同组成。信息化领导小组负责审批数据共享申请,行业数据标准规范、管控流程及考核评价标等;信息化技术支撑单位定义数据结构、交换、存储等相关规范,负责数据抽取、共享,利用管控工具对数据标准执行情况、数据质量进行检查和考核;业务部门参与标准规范的制定,遵循相关标准,并配合完成数据质量治理工作。 2.3 标准规范及制度。在交通运输部的基础数据元标准基础上,补充我省交通运输行业特有的基础数据元,形成了《基础数据元标准》;建立了《数据中心信息资源采集规范》,明确信息资源采集范围、采集方式及采集内容,保证数据采集工作稳定、持续展开;形成了《数据中心数据交换共享使用规范》,明确数据共享交换方式、数据及服务接口方式;建立了《数据标准管理制度》及《数据标准管理制度》,明确各业务局在数据标准管理及数据质量管理中承担的责任,落实数据标准符合性检查等机制,落实数据质量问题的生成、分析、评估、解决闭环处理的机制流程。 2.4 管控工具:(1)元数据管理系统。元数据管理系统主要功能包括:1)元数据定义:实现对数据元、数据资源进行元数据定义,业务部门能快速了解数据时间及空间范围、数据粒度、数据提供单位、更新频率、使用范围及安全要求等,使数据资源可以识别并易于理解;2)数据元集合:对我省交通运输行业基础数据元标准进行管理;3)数据资源目录:形成数据资源目录,业务部门可浏览查看数据中心资源,提出资源共享申请,也可以将自身数据资源封装成webservice接口注册到系统供其他单位共享使用;4)元数据完整分析:对数据元、主句资源元数据完整性进行检查;5)术语自助学习:将行业内术语进行统一管理,用户可对其进行自学习。(2)数据质量管理系统。数据质量管理系统主要功能包括:1)数据质量规则管理:根据需要定义记录级、表级、表间关联关系等检查规则,例如非空、正则表达式、满足枚举值域等,并将数据质量规则配置到数据资源中;2)源系统变更协同管理:将所有涉及共享交换的源系统注册到系统中,若有源系统IP、接口、数据库名、表名发生变更影响数据中心质量时能及时知道;3)数据中心运行监控:能够对磁盘等空间容量进行预警,对数据共享交换任务源记录数量、隔离数据数量、入库数量进行记录,对检查的异常进行邮件通知。 2.5 考核体系。考核评价是管控体系不可或缺的一部分,将管控措施、相关任务落实情况中间过程的各个指标进行量化,形成考核评价指标,实现对数据管控的参与单位或者管控参与人员进行有效的监督和激励。 3 结束语 数据中心是一个综合性的课题,不仅仅靠技术解决,还需要一整套数据管控体系保证其可持续运行。本文结合我省交通运输行业实际,提出我省交通运输数据中心及数据管控体系建设思路和内容,下一步将结合正在开展的安全应急、经济预警分析、交通云平台、大数据建设等重大工程加大数据资源整合力度,为政府决策、行业管理、社会公众提供更好地服务。 作者单位:贵州交通信息中心,贵阳 550001 交通运输毕业论文:油田企业交通运输安全管理的强化措施探讨 【摘要】交通运输对于油田企业的经营运作具有重要意义,交通安全问题是油田企业安全管理的重要组成部分。油田企业交通运输是企业生产和经营过程中的重要环节,交通运输过程中受道路、车辆和环境等的影响,安全风险较大,因此探讨油田企业交通运输安全管理具有重要意义。 【关键词】油田企业;交通运输;项目管理;安全管理 随着世界经济的发展,石油在社会经济中的能源地位日益显现,石油已经成为全世界最重要的能源。在我国,油田企业伴随着我国经济的飞速增长,企业伴随着经济的发展必须面临着不断的改变与革新,油田企业对我国经济的发展起着至关重要的作用。与此同时,油田企业也面临着交通运输安全管理制度不健全的问题,这些问题导致了企业成本增加、造成人员伤害、财产损失、不良社会影响等后果。因而,油田企业应当加强安全标准化建,提高交通运输安全标准化运行的管理是油田企业未来发展的必经之路。为了更好地实施安全标准化建设与运行,以国际石油巨头为首的油田企业在不断的实践与创新中探索出了油田运输安全管理体系,并突出以人为本、预防为主、领导承诺、全员参与、风险管理、持续改进的管理思想,目前已成为国际石油行业广泛认同和共同遵守的规则,同时也成为现代企业制度的重要组成部分[1]。 1油田企业交通运输安全风险因素分析 目前,我国大多数油田企业在交通运输管理上都采取委托专业交通运输公司管理的模式,油田企业内部车辆主要以小型汽车为主,主要用作生产指挥和各个科室部门的交通使用。由于车辆使用人员主要为内部人员,车辆管理人员在管理过程中,经常会遇到一些车辆调配使用的矛盾和冲突。车辆管理在油田企业交通运输中没有真正实现市场化,下属单位在执行车辆管理相关规定的过程中也经常出现规定执行不到位的情况。此外,由于车辆车况较旧,驾驶员配备数量较少等问题,经常在配属过程中出现矛盾,在招聘驾驶员时,由于采取委外方式,因此驾驶员的的人员素质和专业技术水平缺乏严格的考核和成熟的评估机制。 在对委外交通运输公司管理的过程中,既要满足相应的车辆运输要求,又要对车辆运输过程中的安全进行严格管理。而由于驾驶员管理的归属权为交通运输公司,油田企业要想对车辆及驾驶员进行严格管理,既保证车辆的服务质量,又保证车辆及驾驶员的安全十分困难。同时交通运输车辆在车辆费用结算和车辆停放、安全教育等方面存在管理不到位的现象。大多数交通运输公司提供个油田企业交通运输服务的目的是经济效益为主,为了达到经济效益最大化的目标,交通运输公司常常严格控制车辆的维修、油料、保养等费用,这种严格的控制措施,从某种程度上造成了驾驶员常常驾驶存在安全隐患的车辆,车辆本该做的维修、保养都不能到位,给油田企业的交通运输环节带来了巨大的安全隐患。 2提高油田企业交通运输安全管理的强化措施 2.1油田企业构建完善的交通安全管理制度 要保证油田企业交通运输的安全,构建完善的交通安全管理制度是关键。完善的油田企业交通安全管理制度是油田企业安全生产管理的重要组成部分,应当具有系统化、科学化的特征。确立油田企业专属的交通安全管理制度,才能在交通运输管理工作中做到有章可循、有法可依。油田企业交通运输安全管理制度中应当严格规定驾驶员应当遵循的安全管理条款,应当详细规定驾驶员的安全操作规程和规范,同时建议科学的驾驶员绩效评价体系和考核指标,严格规定驾驶员的日常行为规范是保证油田企业交通运输安全的基础。通过绩效评价体系和安全管理规范,对驾驶员进行绩效考核,并与驾驶员的绩效工资、奖金等挂钩,提高驾驶员安全驾驶的积极性就,促使驾驶员不断提高驾驶技能,提高安全意识,增强交通运输安全意识。 2.2落实严格的车辆维修保养制度 在油田企业交通运输过程中,经常发生因为车辆维修保养不到位,车辆出现设备设施故障,从而引发安全事故,因此落实严格的车辆维修保养制度是保证油田企业交通运输安全的必要条件。落实严格的车辆维修保养制度,必须定期检查车辆的运行状况,检查车辆的安全装置,使车辆处于良好的运行状态中。在开展运输任务前,应当检查路况,检查车辆的轮胎、制动装置等要素。其次,应当落实乘车人的安全责任制度,严格监督驾驶员的驾驶速度,对于驾驶员的违章操作应当坚决处罚和禁止。对于交通运输过程中的夜间行车安全、特殊天气行车安全、长途车辆运输安全、车辆行驶速度控制等要重点控制。 2.3提高油田企业交通运输相关人员的安全意识 提高油田企业交通运输相关人员的安全意识是保证油田企业交通运输安全的有效措施。安全意识至关重要,尤其是针对油田企业交通运输过程,风险因素众多,提高安全意识能够有效减少交通运输事故。油田企业的生产与运营涉及压力容器和管道作业、易燃易爆物品的储存、运输等火灾、爆炸事故发生率较高的作业范围,属于高危行业。为规范危险化学品从业单位安全生产活动,国家安全生产监督管理总局2008年11月批准了《危险化学品从业单位安全标准化通用规范》(AQ3013-2008)并自2009年1月1日起施行[2]。此外,油田企业由于其生产运营的特殊性,因此在实施安全标准化建设的过程中也有相应的建设策略。加强企业危险源辨识的力度与措施,让所有员工明确危险源、能够辨识危险源,有效应对风险。再次,要加强企业的安全管理制度和应急预案、事故救援、调查等制度。 2.4利用现代科技技术强化油田企业交通运输车辆管理 现代化的技术设备给交通运输车辆管理带来了更好的方式,GPS监控装置可以动态地监控车辆的运行状态,能够实时监控车辆的行车速度、行车位置以及行车状态,不仅能够有效监督驾驶员的安全驾驶行为,还能够为驾驶员提供有效的行车帮助,提供实时路况、天气等驾驶信息,有效地控制交通事故的发生。 3结语 总之,油田企业的交通运输安全管理责任重大,必须从安全意识提高、交通运输安全制度构建、车辆维修保养、车辆强化管理等方面不断提高交通运输安全,最大程度上降低油田企业的交通运输安全隐患。 交通运输毕业论文:交通运输类人才培养模式探索与实践 摘要:从新时期交通运输发展背景出发,探索交通运输类人才培养模式,提出专业改革思路,阐述人才培养目标和专业定位,以及课程体系设置。通过实践总结经验,旨在为应用型高校交通运输类专业人才培养提供借鉴。 关键词:交通运输;培养模式;课程体系;教学实践 社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准,也是该专业生存的最终目的,而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究,天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设,对其进行行之有效的教学改革实践,探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时,在实践的过程中不断总结和思考,进一步完善人才培养方案和课程体系设置,对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。 一、教学改革背景 在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中,交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化,居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉,是国家重点支持的行业,交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题,实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。 1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录,新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前,与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类(理学、工学和管理学)的23个专业,其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年,全国有80余所高校开办交通运输专业,其中,除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外,更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的,其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的,并各具特色。 2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置,并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体,电子技术为导向,道路交通安全为目标,为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才,毕业生深受用人单位的欢迎,并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。 3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展,要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识,而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性,是现代社会汽车运用职业的重要特征,同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心,有着雄厚的汽车工业基础。2011年,天津规模以上汽车工业企业达310家,整车产量77.4万辆,产值达1580亿元,构建了从外资、国资到民资,从国际品牌到自主品牌,从整车到零部件,从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区,是国家新型工业化汽车产业示范基地和部级汽车及零部件出口基地,也是天津汽车工业的主要载体,聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业,大众、艾达、大陆汽车、富士通天等优秀零部件生产商,成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计,到2015年,天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台(套)配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台(套)电动汽车车用电池配套能力。 4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大,以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景,具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段,天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明,发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路,对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设高潮,2013年内,在建总里程达到115.3公里。根据规划,到2020年,天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络,总规模将达到1036公里。 二、人才培养模式探索 本研究坚持以社会需求为导向,以职业素质、能力培养为优秀,在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践,增强专业内涵建设,提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路,借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法,深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作,较好地实现了研究目标,具体研究思路见图1所示。 在各环节研究基础之上,确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位,以及相应的课程体系设置。 1.根据发展情况,明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展,特别是滨海新区快速发展需要,稳步推进课程体系和教学内容改革,不断加强学生实验实训基地建设,着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍,同时积极发展城市轨道交通专业新方向,培养一流应用型职教师资和技能人才。 2.适应社会需求,创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向,方向较为单一,为适应交通运输行业的快速发展,促进以轨道交通为骨干,道路交通为主体的城市公共交通体系的形成,在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式,即前两年按专业大类培养,后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。 3.突出专业特色,优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求,体现“师范性、应用性、职业性”融合;以强化工程实践能力为主线,“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”,构建校企合作“四年不断线”的实践体系;通过对共建企业与职业学校的深入调研,深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力,按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范,与共建单位共同拟定人才培养方案,凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则,采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式,注重因材施教,采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课,设置多个专业方向模块,学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长,以及社会对专业人才的需求,选择合适的专业方向,如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程(高本)/职教师资课程(技本)和素质拓展课程,提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养,以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度,鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验,培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要,组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程,扩大选修课程和讲座课程;增加实践性教学环节学时;注重综合素质培养及第二课堂作用,积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重优秀能力,强化品牌优势。依据市场需求及专业定位,优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行,拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 三、人才培养模式实践 2010年6月,学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向,交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来,目前已有2008~2013级交通运输大类专业学生。其中,2008级交通运输类专业学生已经毕业,2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。 1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作,有计划地分批安排教师继续深造,以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职,聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究,着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍;优化专业结构调整,提高队伍素质和水平。 2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上,多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会,为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色,以理论教学体系为重要支撑,构建更为合理的实践教学体系,两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线,分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 3.课程及教材建设。以优秀专业课程建设为龙头,带动其他课程(含实践课程)建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等优秀专业课程。加强校级、市级、部级精品课程申报与管理工作,目前已有1门课程成为教师教育部级精品资源共享课,3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2~3项市级及以上精品课程建设,建设1~2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用,根据行业发展及企业需要,建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲,确定具有特色的教学内容,根据专业建设的需要,建立课程试题库。 4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视,尤其是轨道交通方向的建立和发展,现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备,并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后,还将利用各类综合投入项目继续增加投入。 5.校企合作。2010年以来,我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议,成立了产学研基地,合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地,共建交通运输特色专业,共享教学和研究资源,促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。 四、人才培养特色 以交通运输行业与人才需求特点分析为基础,研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位,进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究,提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。 1.实行专业分层培养,体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。 2.探索专业方向二元化,开设城市轨道交通专业新方向。 3.依托天津滨海新区汽车产业,深入开展校企合作。 4.探索校企合作培养模式。 作者简介:付燕荣(1985-),女,内蒙古临河人,讲师,硕士研究生,研究方向为汽车电子、城市轨道交通运营管理。 交通运输毕业论文:关于智能交通运输系统的研究 摘 要:本文主要阐述了我国智能交系统的工作原理、分类和应用现状,使人们可以对交通运输管理的重要技术有更多的了解。 关键词:智能交通系统;原理;应用现状 智能交通系统(ITS),是指将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机处理技术等应用于交通运输行业从而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统,它使交通基础设施能发挥最大效能。该技术于上世纪80年代起源于美国,随后各国都积极寻求在这一领域中的发展。可以说,智能交通已经成为交通运输管理的重要技术手段之一。 近几年,智能交通在中国也有了长足的发展,我们在学习国外先进技术的基础上,发展适合我国国情的智能交通技术,走中国特色的智能交通发展之路是我国智能交通发展的重要战略。并且在1999年,在科技部牵头下,联合建设部、交通部、公安部等十几个部委,组织成立了全国智能交通协调领导小组和专家咨询委员会,2000年的时候完成了我国智能交通与国际接轨的智能交通体系。 “智能交通是一个国情相关性很强的领域。”北京交通大学教授贾利民告诉《科学时报》记者,自上世纪80年代智能交通技术起步以来,各国政府和专家都根据本国国情在美国研究内容的基础上进行着本土化探索。 “对交通的要求不仅因国家、地区、文化的不同而千差万别,甚至同样的交通状况因出行者的角色――步行或者驾车的不同,而会产生不同的感受与评价。”贾利民说,“进一 步说,同样的角色,因个体性情的不同,也会有不一样的感受。因此,交通是与文化和参与者的行为密切相关的一个领域。” 一、智能交通系统的原理 智能交通系统通过有线、无线通信等手段以视频、图形、语音等形式实时向司机和乘客提供相关信息,使司机和乘客在出发前、出行过程中直至到达目的地的整个过程中随时能够获得有关道路交通状况、所需时间、最佳换乘方式、所需费用以及目的地各种相关信息等,从而指导司机和乘客选择合适的交通方式和路径,以最高的效率和最佳方式完成出行过程。这些信息可以从路侧的信息显示装置(如可变情报板等装置)中获得,也可以从各类车载装置中获得,一些为旅行前做旅行计划所需要的信息还可以从家中、办公室及公共场所的信息亭等地获得,甚至可以随时随地地通过便携式计算机、手持机等设备接入网络中查询得到。交通信息服务系统使人类的交通行为更具有科学性、计划性和合理性,是实现智能交通的重要标志.。 二、智能交通系统的应用现状 智能交通系统世界上应用最为广泛的地区是日本,如日本的VICS系统相当完备和成熟,其次欧洲和美国等地区也普遍应用。在我国,只有北京、上海、广东等一线城市有广泛使用。郑州市目前也在积极参与到智能交通系统的应用研究过程中。 三、智能交通系统的分类 智能交通系统的内容多种多样,按照不同的分类标准,智能交通系统可以分为不同的类型并各有特点。 1.按照智能交通系统所提供信息内容的不同进行分类: (1)路径诱导系统、(2)交通流诱导系统、(3)停车场信息诱导系统、(4)个性化信息服务系统 路径诱导系统是利用先进的信息、通信等技术,为司机提供丰富的行驶信息,引导其行驶在系统优化后的最佳路径上,以此减少车辆在路网中的滞留时间,从而缓解交通压力、减少交通阻塞和延误。 交通流诱导系统是通过实时地采集和发送交通信息,适时地引导交通流量合理分布,从而达到高效率利用道路网络的一种主动交通控制方式。交通流诱导以交通流预测和实时动态交通分配为基础,应用现代通信技术、电子技术、计算机技术等为路网上的出行者提供必要的交通信息,为其当前出行决策和路线选择提供信息参考,从而避免盲目出行造成的交通阻塞,达到路网畅通、高效运行的目的。 停车场信息诱导系统通过实时掌握一定区域内所有停车场的利用信息,给停车者提供城市内停车场的位置与可利用车位情况,从而有利于驾驶员做出停车选择,减少迂回驾驶和由此产生的无谓交通量和环境污染。 通过多种媒体以及个人便携装置接收和访问个性化信息服务系统,可以获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息,俗称“黄页信息”。此类信息包括餐饮服务、停车场、汽车修理厂、医院、警察局等的地址、营业或办公时间,出行者在获知这些信息后,就能够制定合适的出行计划,选择合适的路径,从而减少多余的迂回出行和因此造成的延误。 2.按照向出行者提供信息服务的时机进行分类 (1)出行前信息系统、(2)在途司机信息系统、(3)在途出行者换乘信息系统、 司机或者乘客利用出行前信息服务可以在出行前通过多种媒体方式在任意出行的起点访问出行信息服务系统,从而获取关于出行路径、出行方式、出行时间、当前道路交通系统及公共交通系统等相关信息,为出行者规划最佳出行模式提供辅助决策服务。 司机通过视频或音频手段了解关于出行选择及车辆运行状态的精确信息以及道路状况信息和警告信息,向不熟悉地形的司机朋友或有需要的司机朋友提供路径诱导的功能,从而保证驾驶的安全性及出行的舒适性,减少交通事故的发生及交通拥堵的产生。 在交通工具上或机场、火车站、汽车站及公交换乘枢纽等地点通过广播、信息显示屏或公共的信息亭等为出行者提供换乘信息服务,包括各类交通工具始发时间、目的地、出行费用、出行时间等信息,从而优化出行者的出行途径,提高运输系统效率。 四、智能交通系统的特点 智能交通系统具有两个特点:一是着眼于交通信息的广泛应用与服务,二是着眼于提高既有交通设施的运行效率。 当然与一般技术系统相比。智能交通系统建设过程中的整体性要求更加严格.这种整体性体现在: (1)跨行业特点。智能交通系统建设涉及众多行业领域,是社会广泛参与的复杂巨型系统工程,从而造成复杂的行业间协调问题。 (2)跨技术领域特点。智能交通系统综合了交通工程、信息工程,通信技术、控制工程、计算机技术等众多科学领域的成果,需要众多领域的技术人员共同协作. (3)政府、企业、科研单位及高等院校共同参与,恰当的角色定位和任务分担是系统有效展开的重要前提条件。 五、结语 随着智能交通技术的发展,智能交通系统目前已经从传统的道路交通范围扩展到了铁路、航空、水运等领域,智能交通服务的概念和内容也随之扩大到了多种交通运输方式的各种信息服务内容。相信智能交通技术的发展和不断完善,一定会给人们的出行提供更多更好的信息服务。 交通运输毕业论文:交通信息化与发展智能交通运输系统问题 【摘要】本文主要探讨了交通信息化的发展问题,分析了交通信息化实现的现状,并讨论了我国发展智能交通运输系统的可行性和必要性,分析了如何构建智能交通运输系统。 【关键词】交通;信息化;智能交通运输系统 一、前言 目前,我国交通信息化程度还不高,很多比较偏远的地区交通还较为落实,而对于经济发达的地区而言,智能化交通运输系统则是一个重要的发展方向,是提高交通运输效率的重要途径。 二、我国交通信息化发展进程中存在的问题 目前我国信息化交通事业虽已通过持续努力、全面探索取得了长足进步,然而同国际发达国家先进交通事业水平相比,我国交通信息化发展仍然存在一定差距,不仅体现在硬件、软件应用操作现代化水平上,同时在构造理念、发展模式层面仍然有待进一步提升。具体体现为现行经济体制在一定层面对交通事业信息化建设产生了制约作用,各类信息化交通管理系统水平有待进一步提升,各部门与单位建设深度及规模存在一定差异性,令资源共享度有限、信息化交通事业建设仍然欠缺合理统一的规范与技术标准、缺乏有效规划,在物联网基础上没有令电子商务与物流实现成功、全面的接轨,信息平台建设需进一步完善等问题。 三、建设智能交通的必要性 随着我国现代化建设进程不断推进及人们生活理念不断改变,城市内部机动化程度逐渐提高,道路交通量大幅增加,部分城市已逐渐表现出严重交通拥堵、交通环境不良等问题,对城市内部稳定有序运行及宜居城市建设工作造成了诸多阻碍。尤其是在大城市中,交通阻塞、拥挤现象已十分常见,同时因交通压力过大导致的环境污染加剧与交通事故大幅增加现象已屡见不鲜,且已成为我国较为普遍的城市病,同时对国民经济的进一步发展造成了严重阻碍。目前,城市交通已成为广大群众与管理人员广泛关注的问题。在对交通问题予以解决的传统方案中,道路修建是主要方法,然而在城市区域十分有限的环境下,可进行道路修建的空间不断减小,同时,由于交通系统属于庞大而复杂的体系,若只从道路或车辆方面对交通问题进行单独考虑,往往无法将城市交通问题有效解决。在这一背景下,将道路与车辆综合起来,构建现代化智能交通系统对交通问题加以解决,已经成为普通市民对出行条件予以改善,促使生活质量提高的普遍要求与愿望,同时也是促使城市功能提高,保证城市经济走可持续发展道路的必然工作。 四、智能交通子系统和系统组成 智能交通的子系统主要包括: 1、车辆控制系统。车辆控制系统指的是在驾驶汽车的过程中辅助或替代驾驶员驾车的系统。车辆控制系统的工作原理是在遇到障碍物或者紧急情况时,装在汽车前部或者旁侧的雷达或红外探测仪会发出警报或者直接自动的刹车,还可以自动的根据路况或交通情况来调节车的速度。目前这种车辆控制系统首先在美国得到研制和推广。 2、运营车辆高度管理系统。运营车辆高度管理系统的工作原理是在对车辆进行控制时依靠车载电脑、全球定位系统卫星联网和高度管理中心计算机,在驾驶员与调度管理中心进行双向通讯,掌握各种运行车辆的效率等方面的信息。具有很强的通讯能力。运营车辆高度管理系统目前在法国和英国得到应用。 3、交通监理系统。交通监控系统主要是及时的发现交通道路中的事故或者拥堵的状况,在道路、车辆和驾驶员之间形成通讯联系,以最快的速度向驾驶员和交通管理人员提供信息。 4、旅行信息系统。顾名思义,旅行信息系统主要是为外出旅行人员服务的,运用电脑、电话、电视、车内显示屏等方式向外出旅行者提供所需要的信息。 智能交通的系统组成部分主要包括: 1、ATMS。ATMS也就是先进的交通管理系统,通过建立道路、车辆和驾驶员之间的联系,检测后出道路中的交通状况,及时的将信息传达给交通管理者,并且采用信号灯、救援、事故处理等对交通进行控制。 2、AVCS。AVCS就是先进的车辆控制系统,为保证汽车行驶的安全和高效,开发和帮助驾驶员实行车辆控制的各种技术。 3、ATMS。ATMS就是先进的公共交通系统,工作原理是在发车、收车时通过个人计算机闭路电视等把出行方式和车次、路线等提供咨询给公众,显示车辆的实时运行的信息,以保证车辆做好合理的发车、收车计划,提高工作效率。 4、ETC。ETC就是先进的电子收费系统,利用计算机和互联网进行后台结账处理,使车辆在缴纳路桥费用时保持继续前进的状态,提高车道的通行能力。 5、货运管理系统。货运管理系统主要是在有效的组织货物运输的时候利用物流理论进行的智能化的物流管理系统,可以大大的提高货运的效率。 6、EMS。EMS就是紧急救缓系统,根据交通信息服务系统和交通管理系统以及有关的救援机构,将交通监控中心与职业的救援机构联系起来,在交通中出现事故时可以及时的实行救援,处理交通意外现象。 五、我国信息化智能交通系统发展现状以及发展前景 1、智能交通系统在我国的应用现状 我国早在改革开放初期就已经在北京市首次利用计算机对交通信号的控制开始了对信息化智能交通系统的研究工作,而进入20世纪80年代以后,随着经济和技术条件的提高,我国对于交通信息化技术的研究步伐逐渐开始加快,国家在一些经济比较发达的大城市,如上海、北京、沈阳等,引进了国外比较先进的交通信息化技术成果,与此同时,我国也逐渐开始大力开张自主研究开发工作并取得了一些可喜的成绩,比如由国家计委和科技委员会组织研发的实时自适应城市交通控制系统等。到了90年代以后,一直到现在经过20多年的发展和进步,我国的交通信息化和智能交通系统才开始逐渐变得比较成熟,目前正在实施的交通管理信息系统、光缆电视监控技术、GPS车辆定位系统、交通广播系统、不停车收费系统等都逐渐趋于完善,但从大的方面来看,我国的交通信息化仍处于需要进一步学习和发展的地步,有很大的发展空间和用用前景。 2、智能交通系统在我国的发展前景 我国未来的信息化智能交通系统在应用上的前景主要有以下几个方面: (一)公路运输综合管理。在原有的技术前提下,把运输工具、人或货物、道路以及相关的管理和服务部门紧密联系起来的同时,使道路以及交通运输工具的运行智能化。智能交通系统在将采集到的各种交通信息进行系统化的综合集中处理之后,将处理的结果传送给交通运输系统中的各个部门以及用户,有利于驾驶者选择合适的交通方式以及路线出行,大大节省了时间;有利于交管部门对交通中出现的问题实现自动化控制和处理;有利于运输部门对运输车辆进行实时的调度等; (二)实现汽车智能化。随着高新技术的发展,汽车智能化技术逐渐由发达国家传入我国,智能化的汽车主要包括了自动导航、驾驶、控制以及监测系统,汽车能够根据安装在车内的计算机采集到的各种交通信息完成行车、加速、减速等功能。 3、发展智能交通系统需注意的问题 (一)合理规划,协调发展。我们在实现智能化交通管理的同时,必须考虑我国的基础国情,考虑到我国非机动车辆以及行人在交通中所占的重大比例,进行合理、统一的规划,协调行人、道路和车辆的发展关系; (二)充分投资,创造条件。任何一项科学技术的发展都离不开资金的支持,我国在交通信息化技术的开发上投入了十分巨大的物力和财力。我们要对这些资金进行合理、充分的利用,应该从简易入手,逐步进行深入的研究,在取得经验和效果之后,进而再大范围推广使用。 六、结束语 总而言之,交通信息化在发展的过程中也面临更加巨大的挑战,而智能化的交通运输系统是今后发展的一个重要的方向,所以,交通运输业朝着智能化发展是必然的趋势。 交通运输毕业论文:浅析交通运输局系统职务犯罪的特点、原因及对策 2014年,我院查办了交通局系统陈某等6件6人涉嫌受贿案件。预防部门对这起系列窝案进行分析调研,并提出有针对性的预防建议。 一、案件的特点 第一、犯罪事实具有鲜明的行业特点。从查处的犯罪事实来看,每一起犯罪都与交通运输行业管理特征有着密不可分的联系,作案手段大多是利用职权或者职务的影响力。如交通局副局长陈某、运输管理所副所长张某、运输管理所驾培股工作人员王某、林某,利用各自职务之便,在A驾校规模扩建、教练车违规被查扣及日常各项检查等方面提供帮助和便利。运输管理所所长黄某、运管所维修股股长王某,利用各自担任的职务便利,收受汽车修配厂老板送的现金、购物卡等,对汽车修配厂的日常人员、设备检查中发现不符合要求给予通过检查验收,在其办理“一类道路运输机动车维修许可证”中发现不符合办理条件给予办理等方面提供便利。 第二、利用“权力部门”犯罪突出。立案查处的6人中有4人为“分管领导”或重点部门主要负责人,手握一定权力,独霸一方,监督缺失,为贪污受贿提供滋生犯罪的土壤。连续作案,作案时间长,形成上行下效的恶性循环。如陈某利用其担任交通局副局长分管驾驶员培训学校的的职便,收受驾校干股分红;黄某利用其担任运输管理所所长的职便,收受多家汽车修理厂送予的现金和购物卡;张某利用其担任运输管理所副所长的职便,收受驾校干股分红,并收受维修企业送予的烟酒及购物卡和现金;王某利用其担任运管所维修股股长的职便,非法收受多家汽车修理厂送予的现金和购物卡。 第三、受贿发生频率高,时间跨度长。窝案中受贿时间最长达9年。受贿交易形式多种多样,以送干股、现金、购物卡等为主,金额每次少则3千元,多则15万元。行贿受贿双方通过权钱交易,形成一种长期“合作关系”,案件中行受贿都保持在5年以上。如陈某、张某、王阿清、林坚等人,都是从2005年至2014年期间陆续从A驾校多领取场地股份分红和理论股份分红。王某、黄某从2009年至2014年期间,收受多家汽车修理厂送予的现金和购物卡,并在这些汽车修理厂日常安全检查验收等方面给予关照。 第四、涉案金额巨大,内外相勾结。由于交通系统的权力存在,致使驾校、汽车修理厂等暴利行业,利用各种途径和手段,与交通系统的工作人员搞好人情关系,为驾校违法违规等行为提供便利。该窝案犯罪人员多,案情复杂,均是与驾校、汽车修理厂等人员相互勾结,受贿金额均在10万元人民币以上,在社会上造成了恶劣影响,极大地破坏了交通部门的权威性,严重地损害了交通部门的单位形象。 三、发案原因 第一、法制观念淡薄,人员素质参差不齐。该窝案的犯罪人员文化程度从高中到硕士不等,文化水平和素质有所差异,但法制纪律观念普遍不强,法律意识淡薄,对法律缺乏敬畏感。自身改造不足,不注重政治学习,不注重世界观的改造,在关键时刻把握不住自己,最终放松自我,走上犯罪的道路。 第二,个人贪欲主导,特权思想严重。该系列窝案的涉案人员中有4名“分管领导”和重要部门负责人,由于他们“互利互惠”的错误观念,不仅没有发挥本身的监督管理职能,反而“出卖”自己手中的权力,为驾校、汽车修理厂“摆平”违法违规事项,认为“你给我钱,我给你办事”是天经地义,收点干股分红、烟酒、现金理所当然。 第三,重点岗位缺少交流,人员良性循环不够。该交通系统长期以来,对一些权力大、风险高的重点岗位领导、工作人员,缺乏良性循环,使一些干部长期在实权部门任职,容易产生懈怠和自满情绪,不断放松对自己的要求,经受不住利益诱惑。该窝案的犯罪人员在其岗位任职时间均为5年以上,最长达12年。他们都是从收受一点好处费开始,直至与管理对象结成利益共同体,大肆进行“权钱交易”等腐败行为,最终走上违法犯罪的道路。 第四、权力过分集中,监督制约机制缺失。一是有法不依,有制度不执行。由于部分人员守法、守规的意识淡薄,少数守法者不守法,执法者不执法,致使法律、制度形同虚设。二是权利过度集中,单位的“分管领导”和重要部门的负责人权力高度集中,而单位其它领导缺乏相互监督意识和责任意识,造成监管机制落实不到位,管理监督无法跟进,缺乏有效的监督和制约,为受贿案件的发生提供了有力的条件。 四、预防对策建议 针对交通运输局系统存在的问题,要从制度、监督上入手,注重形成网络化、系统化、制度化的预防体系,以全面开展廉政风险防控体系建设为抓手,不断探索建立权力运行的监督制约机制,有效预防和减少职务犯罪的发生。 第一,加强廉政教育,从源头上筑牢思想道德防线。加强法制教育和廉政教育,普及惩治职务犯罪的法律政策规定。利用交通系统系列职务犯罪案件为反面教材,有计划地开展以案释法的专项活动,用身边鲜活的案例教育干部职工。定期组织学习法律、法规和各种规章制度,增强广大干部职工的法制观念、强化依法行政意识、提高腐败风险抵御能力,切实增强干部职工遵纪守法意识。 第二,建全制度,加强管理,促进源头防治。结合廉政风险排查活动,进一步完善规章制度,建立科学合理、制约适度的权力运行机制,制定和严格执行好重点部门、关键岗位人员轮岗交流制度。加大对重点岗位的干部和职工的监督管理,经常进行廉政谈话和调任轮岗,防止长期处在一个岗位而形成的懈怠情绪。 第三,落实内部控制制度,加强监督制约。加大对重点环节的监督力度,严格规范驾校场地建设,落实驾校资金投资到位情况,防止干股成为“贿赂品”。建全监督、约束和责任追究制度,以制度管理人,以制度约束人,严格监督驾校培训制度、教练车规范使用等,对违法违规行为严格按照法律法规执行。积极发挥纪检检察部门的监督作用,按照“谁主管、谁负责”的原则,形成上下联动,齐抓共管,责任到人的运行机制。 (作者通讯地址:福建省漳州市芗城区人民检察院,福建 漳州 363000) 交通运输毕业论文:交通运输部研究拟再取消和下放一批行政审批事项 6月12日,交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议,研究拟再取消和下放一批行政审批事项。杨传堂强调,要加快交通运输职能转变、简政放权工作步伐,全面建设法治型、创新型、服务型交通运输政府部门,增强交通运输发展的内生动力,确保最大限度地让市场主体和人民群众分享改革红利。拟新增取消和下放的行政审批项目经部务会审议通过后,报送国务院行政审批制度改革工作领导小组办公室,待国务院宣布后正式取消或下放。 访问希腊阐述中国“海洋观” 中国国务院总理即将访问希腊。据悉,访问希腊期间,中希两国总理将共同出席中希海洋合作论坛,将发表重要演讲,全面阐述中国的“海洋观”。此次访问希腊,是东西方两大文明的“握手”,对于加强中希交往,提升中欧关系,具有引领性作用。此外,还将到访比雷埃夫斯港。中国中远集团在2009年获得比雷埃夫斯港口2号、3号集装箱码头35年特许经营权,这是中国企业首次在国外获得港口的特许经营权。 中国拆船行业市场遭遇“寒流” 中国拆船协会日前的统计数据显示,今年上半年,中国共进口废船48艘、11.22万轻吨,与去年同期99艘、57.16万轻吨的进口量相比,吨位下降了80%。同时,由于上半年的废船平均进口价同比上涨了7.2%,中国拆船企业的利润也大幅下降。中国拆船协会有关负责人表示,“无船可拆”困境可能会导致中国拆船业的一次洗牌。为此,中国拆船协会正在组织企业进行安全、环保方面的培训,以求“放慢脚步,保持队伍,提高竞争力”。业内专家分析,虽然近期会有一批单壳体油船报废,但上世纪80年代拆船火爆的景象难以再现。因为目前不少船东将单壳体油船改装为双壳体,以此来推迟船舶报废的时间,加之印度、孟加拉国的拆船能力不断提高,全球拆船能力已接近饱和,预计今年中国拆船业不景气的情况难以改变,而明年的市场也只能期待“恢复性增长”。 何建中要求完善南海海上搜救体制 6月8日至10日,交通运输部副部长何建中在海南开展南海海上搜救工作调研时强调,加强顶层设计,整合搜救资源,完善南海海上搜救体制、机制和能力建设。何建中指出,要从战略高度思考和谋划搜救体制机制和能力建设;要加强搜救立法工作,并借鉴国家海上搜救部际联席会议制度,深入完善搜救体制机制;要结合发展的要求,系统地评估搜救应急处置能力不适应、管理不科学等不足;要强化顶层设计,按照巡航救助一体化的思路,进一步整合各方资源,推进资源合理配置,实现优势互补、资源共享,推动南海搜救和应急处置能力质的提升;要根据实际建立健全应急预案,细化预案内容,加强实战演练,进一步提升南海海上搜救能力。 工信部新版高技术船舶科研项目指导意见 工业和信息化部日前《高技术船舶科研项目指南(2014年版)》,我国将通过实施重大工程与专项,支持关键系统与设备研发,开展国际新公约新规范和基础共性技术与标准研究等,促进船舶工业科技发展,引导建立产学研用协同创新机制,提升自主创新能力,推动技术、产品结构升级,提高我国高技术船舶国际市场竞争力。《指南》提出了节能环保示范工程、船舶动力关重件创新工程、极地船舶与设备开发专项、高技术特种船专项4个重大工程与专项,将大力支持万箱级集装箱船螺旋桨、半浸式螺旋桨推进装置等关键技术研究。 马士基航运新科技革命 冷藏制造公司马士基集装箱工业(MCI)已经研发出一种改善空调的新技术来实现全球新鲜农产品的现代化运输,同时显著的降低了能耗。这种叫做AV+的自动通风设备,能够检测水果和蔬菜在运输过程中产生的二氧化碳水平,并调整适量的新鲜空气进入集装箱。据预测,这套新的系统将会在十年内成为运输的标准方式。
交通安全论文:水上交通安全论文 1创新安全监管机制 水上交通安全监管机制要从安全监管责任、安全宣传教育、现场安全检查、监控手段、安全考核5个方面创新。a)安全监管责任实行“党政同责、一岗双责、纵向+横向”签订机制。落实安全监管责任是做好安全监管工作的重要组织措施。要进一步落实党政同责、一岗双责和省、市、县、乡镇、村组、企业、船主、船员各方应承担的责任,签订纵向+横向全方位安全管理责任书,形成横向到边,纵向到底的联合监管安全责任体系。b)安全宣传教育实行“正面+反面”教育机制。安全宣传教育是提高全社会安全意识的重要途径。要不断加大宣传教育力度,积极开展正面宣传教育、反面典型宣传教育、事故案例宣传教育和警示教育,利用各种形式、各种渠道使安全知识进企业、进村组、进社区、进学校、进码头、进船舶,逐步提高管理人员、从业人员、群众的安全防护意识。c)现场安全检查实行“日常+抽查+暗查+互查”检查机制。现场安全检查是安全检查的最有效措施。采取海事执法人员依法现场检查和企业、船舶、船员自查;定时和不定时;定量和定性;日常检查、抽查检查和暗查相结合的办法,全方位开展安全检查工作。加大现场巡航巡查力度,加大水上交通安全现场检查的频次。特别要注重不定期暗访抽查和互查,发现问题和隐患及时处理。d)监控手段实行“传统方法+先进技术”监控机制。先进的监控手段是水上交通安全有力保障。要在坚持传统死看死守监控方法的基础上,逐步引进比较先进的监控手段,比如应用GPS卫星定位技术、GPRS移动通信技术、GIS地理信息技术、移动视频等技术。特别是在目前情况下能全面普及安装固定视频监控系统,逐步实现船舶航行预警和报警,船舶动态监控,快速搜救定位,事故调查取证等功能。力争在5年内使山西省的水上交通安全监控手段实现跨越式发展。e)安全考核实行“年终考核+平时考核”考核机制。安全考核是对一个单位安全工作的整体评价,是鼓励先进,鞭策后进的重要举措。将水上交通安全工作目标考核和领导干部政绩考核,建立管理绩效评估制度结合起来。根据山西每年5月至10月是水运黄金期的实际,应将这一阶段现场考核做为全年最重要的考核,打破多年来形成的年终考核一锤定音的模式。 2创新安全监管实践 2.1严守四条防线 a)严守隐患排查防线。要开展定期不定期、常规式、动态式、拉网式隐患大排查,对排查出来的隐患登记造册、分析情况、确定性质,责任到单位、到人,确保整改到位,不留死角。b)严守监测预警防线。建立和完善监测预警预报工作机制,进一步落实县(乡镇)和一线船管人员责任,坚持正常值班制度和领导带班制度,密切监测天气、隐患点动态变化,建立并完善水情传递接收机制。坚持三省区交界水域水上交通安全管理联系会议制度,确保电站放水、冲沙、泄洪,水库腾库、调沙的水情及时传递到基层管理单位、企业、船舶和船员。c)严守专项整治防线。根据各地实际,自主地开展行之有效的专项整治行动,如渡口渡船专项整治行动、渡口码头标志和标牌专项整治行动、无证非法航行专项整治行动、无证非法营运专项整治行动、旅游船旅游等专项整治行动。做到专项整治行动有始有终,认真评估专项整治行动的效果,确保专项整治行动取得实质性成果。d)严守水上交通安全监控防线。尽快建设和完善视频监控系统,加强视频监控系统的运行管理,加快船载移动视频建设,建议新建船舶都要安装移动视频,逐步做到视频监控全覆盖。同时进一步完善覆盖各级政府分管安全的领导、涉水部门、交通海事、有船乡镇、船管员及水上从业人员的水上交通安全信息短信平台,及时发送恶劣天气、水情预报、隐患通报、安全常识等信息。 2.2严把八道关口 a)严把制度落实关。严格遵守国家有关法律和法规、特别在生产一线要全面落实六不上船、六不出航、洪水枯水流凌期停航、救生衣行动、停航封渡、无证航行无证运输等安全管理制度,坚决防止客渡船冒险航行,带病航行,超载航行。同时,完善企业向政府、船员向社会承诺制度,健全基层领导包片、海事执法人员包船的安全联系责任制,实行渡口、码头船舶联组营运管理模式。b)严把现场安全监管关。突出重点时段、重点区域、重点船舶、重点环节“四个重点”的安全监管,同时不放松对边远渡口、单船渡口、渡船和一般时段的监管力度。充分利用海事监督车、船开展水上交通安全巡查,积极销毁非法营运渡船,集中拆解非法挖沙船的动力装置,严厉打击渔船非法载客行为。c)严把规范建设关。积极探索开展水上交通安全评价工作,建立规范科学的水上交通安全评价体系,要对水上交通安全危险点和重点危险源做出明确的定位和届定,丰富水上交通安全长效管理机制内涵,大力开展公益性渡口建设,完善渡口码头安全设施,积极稳妥推进企业安全标准化建设,积极推进平安船舶、平安渡口、安全船员等创建活动。d)严把市场准入关。以强化市场监督、维护市场秩序为目的,对全省客船(客渡船)、货船、旅游船(高速船)等进行调研,摸清船舶运力结构、技术状况、经营者资质等情况,强制报废应报废的船舶。新增运力,实行个人申请,村委、乡镇和运输企业主管部门加注意见,航运部门和海事部门进行严格审核,联合会签后,方可建造或购置船舶。把达到报废年限的船舶、船员配备不足和本辖区从未使用过的新船型且又没有经过航行实验或存在技术疑问的船舶坚决堵在水运市场以外。对无技术船员来源、不申请检验、存在技术隐患或需修理的船舶,一律不准进入水运市场。e)严把船舶检验、船舶适航关。强化现场监督检验,加大对“三无”船舶的打击力度,坚决取缔“三无”船舶。对多次发生违章、多次故意违章的船舶,列入重点跟踪检查对象,进行经常性的检查。积极开展船检证书的签发规范化管理,对未经有关部门许可的滩涂造船点给予取缔处理。船舶检验实行分级负责制,并且按“谁检验、谁负责”的原则建立船舶检验质量和验船人员责任追究制,增强船检人员的责任意识,确保船舶建造和检验质量。为严格现场监督管理,建立“谁检查、谁签字、谁负责”检查制度,彻底消除问题查不出、隐患不治理、违章不处罚等危及水上交通安全现象的发生,确保船舶处于适航状态。f)严把船员适任关。认真开展对船舶配员和船员适任证书的检查力度,特别对“船证不符”、“人证不符”超航区或超航线航行的船员进行重点打击。重点对航行于“十库一线”的船舶和“四客一危”船舶船员的操作技能和安全知识进行评估。严格船员的考试发证秩序,完善船员培训、考试、发证评估质量管理认证体系,实行培训、考试、发证彻底分离制。为确保船员质量,按“谁培训谁负责,谁考试谁负责,谁发证谁负责”的原则实行责任追究制,有效保障船员质量。g)严把应急救助关。注重应急救助机构建设,修订完善应急预案,大力开展船舶自救互救培训业务,组建和培训应急救援专业队伍,有针对性地开展水上应急演练,确保发生险情和事故后应急救助这一最后防线有效实用,能发挥及时快速救助的作用。h)严把海事执法人员能力关。通过对全省海事行政执法队伍整顿,把握好海事系统进人关,认真执行海事行政执法人员道德准则,积极开展业务和能力培训、建设,使海事人员行政执法素质得到全面提高,确保海事执法人员依法依规开展监督。水上交通安全监管理论的研讨和创新,要针对新形势下水上交通安全生产工作中出现的新情况、新问题,转变思想观念,不断地去探索研究、去总结完善,努力在水上交通安全监管理念、机制、手段、办法和措施上进行创新,充分运用现代化的新技术、新手段,特别是充分运用和发挥网络信息技术、高科技技术等手段,使水上交通安全监管工作更加科学化、规范化、法制化,不断提高水上交通安全监管工作的水平和能力。 作者:张国民 单位:山西省地方海事局 交通安全论文:车辆交通安全论文 一、提高驾驶员保养车辆意识,做好车辆日常检修工作 大家都知道如果车辆保养及时到位将大大减少车辆的故障率,随之也将提高车辆的安全行驶性能。首先我们尽可能地将车辆定置使用,便于驾驶员随时对驾驶车辆出现的异常情况尽早发现。其次严格车辆外借使用管理,原则上一律不外借,特殊情况车辆外借必须经部门领导同意方可实施。三是对车辆日常保养情况不定时抽查,对发现由于责任心不强,履职不到位造成的车辆损坏,由驾驶员自己承担维修费用,特别是对驾驶员在驾驶车辆作业过程中造成的油漆划痕、灯光不全等小问题,绝不轻描淡写,必须写出事情经过,按制度进行考核。四是通过车辆维修报批制度、维修台账建立,定期到车辆维修定点单位走访等方法,统计分析每辆车的故障维修情况,为车辆安全行驶和更新换代提供理论依据。五是强化驾驶员负责制及出车前、出车中、出车后三检制,按时更换机油三滤,检查调整四轮刹车,确保车辆动力系统运转平稳,转向系统轻便灵活,制动系统安全有效,线路、管路无漏电、漏水、漏油,灯光、仪表及各附属安全装置性能良好。据统计,我厂每年用于车辆维修、保养费用约20万元,年度车辆审验都是一次通过。 二、结合企业特点,完善各类安全措施 针对企业内部的生产特点,如车辆虽然行驶速度不高,但是在转运零件过程中,驾驶员及货主单位由于考虑运输成本或受懒惰思想的影响,往往出现料箱在落地摆放过程中超高或者摆放不牢固、车辆违规超载、不采取安全防护措施等现象,为此,我们在重点区域重要时间段通过加强巡检,保安人员分区域负责、管理人员利用监控设施检查等措施,及时对存在隐患车辆进行纠章,处罚,严防各类交通及安全事故的发生。针对拖拉机在试车、入库过程中超速,高产期间存放场地与当天下线车辆之间矛盾造成试车场道路狭窄,局部拐弯路段视线遮挡等隐患,专门购买了测速仪、安装了限速标识、广角镜和温馨提示语,并抽调专人与车间安全员佩戴纠章标识,全天不间断巡视,有效地提高了职工遵章守纪意识。针对厂房内部道路狭窄、人员穿插行走作业等因素,我们在厂房内部道路分不同颜色施画了人行横道及车辆行驶道,厂房外区域施画了拖拉机行驶专用道,拐弯处安装广角镜、限高标示牌。同时与宣传部门配合,在厂内部网站开辟交通违章曝光论坛,对违章现象进行公示,半年在全厂范围内开展一次交通安全知识竞赛和“交通安全在我心中”演讲比赛,通过班组、车间、厂部三个层面进行层层选拔3—6个优秀节目分别给予300—1000元的奖励,并利用班前会开展巡回演讲,让职工时刻感受到交通安全确实与自己的生活息息相关。 三、重视对外协单位车辆及驾驶员的管理 目前我厂有外协单位100余家,送货车辆200余辆,其中当地车辆占80%,外地车辆占20%,长期固定送货驾驶员占70%,临时雇佣车辆驾驶员约占30%。个别外地驾驶员由于对厂内交通管理规定掌握不及时全面,出现了超速、逆行、违章停车等现象。为此我们积极采取应对措施:1.通过周生产会对全体中层干部进行交通法规教育,强调属地管理原则,对违章现象连带单位领导。2.定期召开外协单位负责人会议,学习厂内交通管理制度,通报典型违章、事故案例。3.利用采购通报对每月违章情况进行公示,交通管理内容动态通报,使所有外协单位随时掌握公司交通治理专项内容。4.与上级管理部门及兄弟单位及时进行信息沟通,共同配合做好道路疏通、车辆停放等工作。 四、不断修订完善制度,强化制度执行力 每年年初的第一个月我们将结合上年度工作中发现的问题,查缺补漏,修订完善交通安全制度,制度中针对不同车型(叉车、电瓶车、货车、拖拉机、私家车等)对驾驶员安全行驶注意事项进行明确,然后结合每类车型固定的作业或行驶区域及所载零件的特点补充各项管理制度,先后完善修订了《车辆维修管理制度》《车辆安全管理制度》《交通安全互保制度》《交通安全管理问责办法》《交通安全考核办法》,规范了《交通安全告知书》《交通安全责任书》的内容。强化交通安全制度执行过程管理机制。在制度执行的过程中教育管理人员树立“宁可听骂声,不可听哭声”的工作理念,同时对待违章行为和对待事故一样采取“四不放过”措施,即违章原因查不清楚不放过,违章人员不受到处理不放过,违章行为发生地周围的职工群众受不到教育不放过,整改措施不具体不放过。通过统计分析,目前我厂职工交通违章现象几乎为零,外协单位车辆人员违章现象还偶有发生。每季度由保卫科牵头组织一次交通互保单位之间的互查,分别由责任单位主管领导、安全员带队组成检查组,深入车间厂房及试车跑车区域进行隐患排查,对查出的隐患当场下达《交通安全隐患整改表》,对自查不认真、不符合要求的单位提出考核建议并通报。突出各单位交通安全责任目标及主要任务完成情况的考评,每季度下发、公示交通安全考核情况通报,对半年内连续排名倒数第一、二位的单位,按规定实施问责,对年度交通安全工作突出的单位,结合本部门生产安全完成情况给予领导年薪总额5%—10%的奖励。严格事故调查处理,依法依规严肃查处事故责任人。依据事故调查分析结果,视承担管理责任轻重程度,对发生1人次重伤责任事故的单位领导扣罚年薪总额的2%—5%,发生2人次重伤责任事故的单位领导扣罚年薪总额的5%—10%,并按照规定实施问责。同时建立事故现场分析会制度,发生交通安全事故和未遂事故的立即召开现场分析会,做到“一处出事故,全厂受警示,全员受教育”。由于以上措施的推进,三装厂连续五年未发生交通安全事故,被集团公司评为交通管理先进单位,为各项经营及管理目标的顺利实现起到了有效的保驾护航作用。 作者:黄伟民 交通安全论文:高速公路施工交通安全论文 1导致交通事故的道路因素 在公路施工的期间之内,公路路面基础设施不够完善等等方面的因素都会在一定的程度之上对改扩建时期之内的行车安全造成影响;而在另一方面,施工的路段在高速公路之上属于瓶颈路段,这个路段会使得通行能力下降,最终成为了整个公路的安全隐患。 2导致交通事故发生的天气因素 天气方面的因素会对公路行车的安全造成非常重大的影响,而且天气因素还是所有恶性、重大交通事故发生的主要原因。根据相关资料统计,在异常的天气之下,高速公路有30%~50%的几率发生交通事故。依照气候对交通安全方面所产生的影响来说,雾霾对高速公路的安全行车是最为不利的,而除了雾天之外,还有连续的阴雨天、晴天、突降暴雨之类的天气因路面显得潮湿、积水,而雪天又会因为路面开始结冰、附着的系数明显降低,这样的天气会轻易的使正在行驶中的车辆在制动的时候产生侧滑或者是滑尾的事件及一连串的交通事故。 3公路施工区域安全保障体系的建立 3.1公路施工期的安全管理系统 在公路施工的时期之内安全管理的系统是由多个机构共同构成的,配合默契的管理队伍,譬如施工方、公路养护队伍、交通警察、路政、环卫、救援组织、医疗及消防组织等等。施工之前是以建立相关项目经理为主要负责人的安全领导队伍,其主要的职责则是加强推广宣传的力度,对驾驶人员以及相关的公路施工人员进行宣传教育与相应的岗前培训;为应对各种的紧急事件而制定与之相关的预案以及措施,以便及时的排除公路之上突发的交通事故亦或是由于灾害天气的原因所造成的交通堵塞问题,在制定交通事故预防方案时,应该深入到现场、熟悉路况,这样才能够保证这种安全方案的可行性;另外,由专业的安全工程师组成一个值班小组,并为其配备专用安全的巡逻车对该施工路段进行安全的监督。对高速公路上的施工路段实行封闭式的24h轮流值班巡逻,发现问题及时采取相应的处理措施。 3.2对施工区域设置的安全设施 在公路上的施工区域设置安全设施是为了满足车辆安全行驶的需要及施工区域工作人员车辆的安全,其防护措施应该具有被动防护、全时保障、主动引导与隔离封闭这四个使用功能。公路施工区域的安全设施主要包括原有的设施、临时安全措施,其中临时性的安全设施主要包括全部工程在施工期间临时性的标志、标线、临时的隔离设施、临时性的防护栏、施工警示标志、交通警示标志以及临时的警告灯等。 作者:韩立群 单位:河北路桥集团第一工程有限公司 交通安全论文:学生交通安全论文 1立足课堂,适时引导,让学生在课堂上接受安全法规教育 我校不仅为学生营造一个安全教育的硬环境,让学生在活动游戏中体验感受安全无处不在,而且还立足课堂,适时的引导,在主课堂中渗透安全教育。学校还在灌警中队的指导下,由教师撰写编印“交通安全校本课程”,学校要求教导处组织各学科任课教师,根据教材的内容将交通安全教育渗透到各学科教学之中,并结合“地方课程”“综合实践课”“品德与社会”等课程,有机渗透安全教育的内容。并通过安全教育主题班会,用详实的事例教育学生,让学生谈谈同学中存在的不安全行为及如何预防事故的发生等。定期组织学生开展“安全在我心中”漫画、征文比赛,加强对学生进行自救、自护及交通安全常识方面的教育,让安全防患意识走进学生的心田。为了让师生时刻绷紧安全这根弦。我校还经常利用国旗下讲话、集队集会,每班每天抽出三至五分钟进行广泛的安全教育,使学生安全意识入心入脑。 2家校合一,齐抓共管,让家长、学校、老师共同担当安全教育责任 提高家长们的安全意识,是预防学生发生安全事故的保证。我校就曾经发生两起因家长骑摩托车带孩子外出,没有戴安全帽而发生伤害事故。工作中我们也发现,学生的安全伤害大都发生在校外及节、假日时间内。因此,家长的安全意识和安全管理至关重要。我校除了坚持在节、假日前发放《给家长的一封信》之外,提醒家长们在假期内要关注孩子的安全。在每学年初我们坚持安全目标责任制,做到校长与中层领导签订责任书,中层各科室与相关教师签订,教师与家长签订,并利用家长会与家长们共同解读,明确双方的责任和义务。每年还坚持由校长亲自为全校家长开安全讲座,加强与家长的沟通与联系,确保农民工子女的安全。除此之外,我们还通过家访、电话访等形式,及时向家长告知学生在校外的一些不安全的行为,争取家长的配合与支持。让学生家长担当起校外安全教育的责任。针对生活在较底层的农民工子女,由于疏于管理,为此,我们还自导、自编、自演有关交通安全节目,在区、镇等地进行巡回演出,并结合学校开展的“百名校长进社区,万名教师进家庭”主题教育活动,深入到农民工家庭进行安全知识、交通法规宣传教育。把工作重心放在农民工家庭上,并发动班主任开展结对子帮扶活动。通过多年学校举行的安全教育主题家长会、班级家长会,通过校长与老师不断对家长安全方面渗透教育,家长安全意识也有所提高,形成了家校合一,齐抓共管的教育局面,学生的安全意识都有进一步的增强。为了把学校的安全工作做细、做好,我们还充分利用上级部门给学校配备的一名综治副校长的资源,经常邀请综治副校长到校了解情况,征求意见,实地察看学校的安全设施,为学校出谋划策排扰解难;为了解决对学生的教育力度不够的问题,辖区灌口中队的交警,派出所综治副校长,不定期的到学校为师生、家长举办法律法规交通安全、消防安全等知识讲座。组织学生开展实用的应急教育和各种疏散演练,掌握基本的自护、自救、以及紧急情况下如何逃生、报警等方法。不断提高广大师生的安全防范意识。安全重于泰山,没有安全就没有教育,这已经在广大的学校中形成了共识。我们将在今后的教育教学工作中,一如既往的把学校安全工作放在首位,根据学校学生的实际,构建具有安全教育特色的平安校园,使每位学生能够在一个拥有安全的环境中得到健康快乐的成长。 作者:陈美宗 交通安全论文:库区水上交通安全论文 1万峰湖库区目前存在的安全问题 (1)滇、黔、桂三省(区)在涉水领域水上交通安全管理责任落实上不均衡,安全生产体制机制、安全管理组织体系不健全,安全管理还存在盲点和死角;(2)库区群众安全意识仍然相对薄弱,非法载客、超载滥载的现象还不同程度的存在,未经许可及年审的船舶、安全设施设备不完善的船舶、技术状况不适合航行或运行的船舶时有发生;(3)在自用船舶检验、逐船安全评估工作和船舶检验、持证率仍未达到预期目标;(4)库区养殖网箱、抬网、固定捕捞网具挤占主航道的现象还严重,通航环境和渔业发展的矛盾仍比较突出;(5)库区航道定线方案运行以来,库区航道设施和助航标志仍不健全,航道定线基础设施建设投入不足;(6)渡口建设和安全基础设施较为薄弱,客渡船船型标准化率较低;(7)自然灾害预报、预警、预防和应急救援体系等等水上交通安全管理信息化建设滞后,监管手段和能力不能适应库区水上交通安全管理的需要,应急搜救保障能力仍十分薄弱。 2对做好万峰湖共管水域交通安全的建议 2.1统一思想,提高水上安全重要性的认识 “安全第一,预防为主”是我国安全生产工作长期经验的总结,也是从各种各类事故中得出的血和生命教训的总结,是党和政府对安全生产工作的基本要求。强调:要始终把人民生命安全放在首位,以对党和人民高度负责的精神,完善制度、强化责任、加强管理、严格监管,把安全生产责任制落到实处,切实防范重特大安全生产事故的发生。必须牢固树立安全的红线意识、底线思维,树立讲安全就是讲政治、保安全就是保稳定的安全观念。在内河交通安全管理工作中,我们要坚决贯彻“发展决不能以牺牲人的生命为代价,这必须作为一条不可逾越的红线”的指示,从讲政治、促发展、保稳定、求和谐的高度抓好水运工作。 2.2健全法制,改善水上安全监管环境 滇、黔、桂三省(区)要以《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河水上交通安全管理条例》等法律法规为依据,切合实际清理、修改和完善过去制定的地方法规、条例,同时废除不符合安全生产法律法规的相关制度办法。近年来,云南相继制定出台了《云南省乡镇船舶和渡口安全管理办法》及《云南省乡镇船舶和渡口安全管理责任制度》等规章制度,贵州、广西也出台了相应的地方性法规。另外,三省(区)还要根据新形势和水上安全生产特点及发展趋势,积极研究制定产业政策与中长期规划,切实改变安全管理只注重眼前应急,而忽视对未来防范的被动管理状况。 2.3明确责任,健全完善各种监管措施 三省(区)交通、海事部门及地方政府要建立健全完善“党政同责、一岗双责、齐抓共管”的安全生产目标责任体系,作为政府职能部门要做到既不“缺位”,也不“错位”;要建立完善高效灵敏、反应快速的自然灾害预报、预警、预防和应急救援联动机制,在重点渡口码头设置电子视频监控及GPS卫星定位系统等现代化网络科技;督促企业认真履行安全生产主体责任,建立健全安全管理规章制度、安全隐患排查整改及企业安全生产自我约束和激励机制。例如:滇、黔、桂三省(区)交通、海事部门于2006年制订了《滇、黔、桂三省(区)交通、海事天生桥(万峰湖)库区水上交通安全管理联席会议制度》,在此之后每年都如期举行三省联合执法检查,这一举措效果非常好。三省区交通、海事部门要继续推进三省(区)天生桥等水电站库区航道定线相关配套建设工作,加快AIS、CCTV、移动执法终端的建设,推进动态监控信息和船舶报告制信息的综合应用,实现信息系统与现场执法的融合联动,打破信息孤岛现象,实现信息共享和综合利用。 2.4各司其职,依法依规强化安全监管 安监、交通运输、航务海事、乡镇人民政府、水利部门、旅游部门、气象部门、公安部门等职能部门既要“联合作战”,也要“独守阵地”。安监部门要担负起水上安全工作中出现的跨行业、跨部门、有着职责交叉的一些问题和隐患的综合协调处理工作,并牵头督查督办水上安全隐患的整改。交通部门要切实加强监管,制定政策规划,落实监管经费,跟踪整改安全隐患,加强基础设施建设。航务海事机构要严格水运市场准入条件,加强船舶及船员监管,加强船员管理,做到辖区内船舶适航、船员适任。乡镇人民政府要按照“一岗双责”和属地管理的要求,加强源头管理,做好乡镇船舶、渡口和人员等的管理。航道养护管理部门要按照有关法律法规的规定,加大对侵占、破坏航道等违法行为的查处力度。水利部门要按照有关法律法规的规定,督促水库管理机构做到水库船舶安全管理机构、人员、经费、措施和责任五落实。旅游部门要按规定办理有关旅游经营许可手续,加强对水上风景区的旅游安全管理。气象部门要加强对大风等可能影响水上安全的灾害性天气的预报工作,并及时通报相关部门或予以广泛公告。公安部门依法负责渡口、码头、船舶的治安管理工作,依法查处妨害公共安全和水上交通秩序、破坏水上交通设施的违法行为,切实改善水上安全执法环境。 2.5狠抓宣传,进一步加强安全文化建设 三省(区)交通、海事部门要以“革命化、正规化、现代化”建设为工作要求,以安全发展为主题,以水上交通安全监管为中心,认真树立和坚持以人为本的科学发展观,坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针,坚持科学监管与优质服务并重,坚持长效管理与专项治理并举,扎实推进“三个一”建设,以人为本,体现在水上安全管理上,就是必须以保障从事水运生产的人的生命权和健康权为最高原则,杜绝以危害人的生命与健康去换取物的安全和经济效益的非人道行为。要充分利用各种媒体和网络大力宣传安全知识,继续开展“全国安全生产月”等形式多样的宣传教育活动,切实提高全民的安全意识。要进一步加强水运企业安全文化建设,突出抓好水运企业经营人的安全教育和培训,使水运从业人员在思想上、行为上自觉形成安全生产的意识,大力营造安全生产氛围。 2.6标本兼治,加大水运基础设施建设力度 近年来,随着内河航运基础设施建设的不断加强,内河航运经历了一个快速的发展,对我国经济社会发展起到了巨大的推动作用。2014年7月,国务院《关于珠江-西江经济带发展规划的批复》,将百色市列入规划范围,将河池等市以及西江上游贵州黔东南、黔南、黔西南、安顺,云南文山、曲靖的沿江部分地区作为规划延伸区;滇、黔、桂、粤山水生态游等项目被列入重点建设项目,规划实施对促进珠江水运连通云贵,带动少数民族地区和贫困地区加快发展带来了新的机遇和发展。与此同时,库区新兴水上旅游活动发展迅猛,库区航运发展、水产养殖、水电开发活动在空间、资源以及环境利益上的矛盾越来越多。为此,要按照建设资源节约型、环境友好型社会的要求,从水资源综合利用和构建综合运输体系出发,统筹规划,统一管理,加快航道渠化建设步伐,实现内河航运可持续发展,为沿江(河)经济建设提供强有力的水路运输保障。随着社会的发展和改革的深入,需要进一步释放内河航运的潜能。然而,我国内河航运各相关要素大都处于“分散孤立、条块分割”状态,航运信息资源整合共享、服务协同程度低,难以适应航运对信息化的要求,成为了内河航运发展的瓶颈。为此,我们必须牢牢把握交通、海事的主体定位,在管理新格局中,准确把握交通、海事经济执法的职能定位,发挥服务航行便利、保障航行安全的优势,找准服务的切入点、落脚点,助推滇、黔、桂共管库区水运基础设施建设。 3结束语 我们必须适应新形势,深入贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中全会精神,进一步增强机遇意识和忧患意识,在发展中促转变,在转变中谋发展,三省(区)交通、海事部门要以安全发展为主题,以水上交通安全监管为中心,坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针,坚持科学监管与优质服务并重,坚持长效管理与专项治理并举,继续深入践行“三个服务”要求,深化“一家人、一盘棋、一面旗”理念,围绕“革命化、正规化、现代化”建设,全面履职,严格监管,为实现共管库区水上交通安全管理转型升级而努力奋斗。 作者:李金海 单位:云南省曲靖市罗平县钟山乡政府 交通安全论文:道路违法行为交通安全论文 一、道路交通安全违法行为单复数认定的理论基础 人们逐渐认为“一行为不二罚”原则乃“现代民主法治国家之基本原则”。⑤梳理归纳国内外学说、理论及实践观点,对“同一违法行为”的认定,大致呈现两种观点:一种是倾向以“自然考量”为视角认定违法行为单复数;一种倾向以“法规范”视角认定违法行为单复数。 (一)倾向以“自然考量”为视角认定违法行为单复数。 该观点认为,应从自然意义的角度,借助于动作、结果等自然存在的要素的数量来判断行为单复数。典型学说观点有以下几种。1.我国学者论著中的违反行政管理秩序说认为,《行政处罚法》第二十四条中“同一个违法行为”中所违反的“法”应做广义理解,不是指具体某一部法律,而是包括所有属于行政法部门的法律。举例来说,某行为同时违反了《消防法》和《道路交通安全法》,但是这两部法律都属于行政法,因此,就属于同一违法行为。因为,行政管理活动、行政管理秩序和由此设定的行政权是一个整体,不能因具体行政法律规范的不同或者是执行机关的不同而分拆为若干行政管理秩序和行政权。⑥因此,对一个行为,不论是违反一个还是多个具体行政法规范,实际属于法律适用中的法规竞合问题,就只能给予一次处罚。2.德国行政罚理论中的“自然意义之一行为”指“一个行为决意”,而以身体动作所实现的“一个意思活动”。⑦例如,开一枪射击,抑或朝人刺上一刀。这是“行为单数”的最基本单位,在法律上的评价,也恒为一个行为,并无再割裂、支解观察之可能。此外,更重要的是,此种单一行为的结果,纵使因此造成多数法益的破坏,也无碍其成立为“一个”行为。3.我国台湾地区行政罚理论借鉴与发展了德国行政罚理论,进一步详细阐述判断自然单一行为至少应有三个要素:一是单一或同种类的意思表示,是指不管行为人之外在行为形式为何,只要是一个意思决定支配的身体行动就应该是同一行为。二是时空紧密关联,是指依通常经验判断,该各行为因时空紧密而难以分辨前后关系者,则将其视为一行为,否则应属数行为。之所以强调时空紧密关系的原因在于,客观上若分割数个行为加以评价则违反自然。三是以第三者的观察为准,即以非当事人角度观察,这些行为间无法分割为数行为时,应视为一行为。总而言之,自然一行为主要仍在于强调时空上的紧密关联,无法将这些行为分割为数行为,应视为一行为。⑧可见,以“自然考量”为视角认定违法行为单复数,其优点是容易与一般人的普通感觉建立连结,较为直观,具有形式上的明确性,⑨从而有利于防止一个人受到多次处罚。但是,自然行为说单纯从结果的数量或者行为的“同一性”来判断行为单复数,而完全脱离行政规范的判定,得出的结论可能有违公平、公正及合理性的法价值要求。 (二)倾向以“法规范”视角认定违法行为单复数。 该观点认为,行政罚的目的在于由于行为人违反行政义务,侵害了社会所维持的秩序,必须对其加以处罚从而维护行政秩序,且由于各个行政法规制定的目的都是对人民科以一定的行政义务,因此,当行为人的行为符合各个法律中乃至同一法律中不同行政义务的违法行为构成要件时,则代表行为人违反了特定的行政义务,可根据符合不同行政义务违反的构成要件数目来决定行为人的行为数,从而有利于实现法律规范的目的。典型学说观点有以下几种。1.我国构成要件说认为,行为具备一个行政违法行为构成要件的,为“一事”,具备数个行政违法行为构成要件的,为“数事”。但实践中存在一些复杂“事数”形态比较难以认定。参照我国刑法理论,构成要件说将这些非典型、复杂“事数”形态归纳为三类,即单纯一事(典型形态是持续性违法)、法定一事(典型形态是连续性违法)和处断一事(典型形态是牵连性违法)。⑩2.我国台湾地区“法律上一行为”概念,是指结合多数自然意义之动作而成之单一行为,某些行为虽不符合自然一行为之要件,但基于立法政策之考量,仍将其评价为一行为。因此,法律上单个行为着重于法律上的意义,而与自然状态下行为是否单一并无必然的关系。3.美国“禁止双重危险条款”中关于“同一犯罪”和“不同的犯罪”的判定标准,主要由布洛克伯格诉美国(Blockburgerv.UnitedStates)这一判例确定。美国联邦最高法院判决认定,如果根据相关法条,两个犯罪包含相同的要件,或者一个犯罪是另一个犯罪的包括罪,那么,这两个犯罪即是同一犯罪,也就是说,如果犯罪一要求证明A、B、C三个要件,犯罪二也要求证明A、B、C三个条件,或只要求证明A、B两个条件,那么,这两个犯罪就都是同一犯罪,或者说都符合双重危险条款所要求的“同一犯罪”的概念。举例来说,故意杀人的攻击与利用致命武器的攻击即是两个不同的犯罪,因为,彼此之间都包含一个为对方所不要求证明的事实(分别为故意杀人和使用致命武器)。“法规范”视角认定违法行为数标准,总体以符合行政违法行为构成要件的个数来作为判断标准,优点是行政机关执法实践时操作性强,但是缺点也很明显,如涉及到法条竞合或一些特殊违法形态,认定为多个违法行为处罚多次,可能导致对一行为评价过度及“过罚不当”,从而有违“一行为不二罚”规定的立法精神。 二、道路交通安全违法行为数认定规则的构建 (一)道路交通安全违法行为数认定一般规则。 通过前文理论梳理,行政违法行为单复数认定存在“自然意义说”和“法规范说”。具体到道路交通安全管理行政执法领域,基于道路交通安全法律的特点,笔者认为,道路交通安全违法行为数的认定应主要采取“法规范说”,即大体上以道路交通安全法规作为行为规范所形成的“行政义务个数”(如有案件名称,案件名称应当是行政义务个数的最好归纳)来判断,但由于现实违法行为形态的复杂性及立法技术在行为规范上的缺陷,应对特殊、复杂形态行为进行修正,做出最终判断,从而防止对“一行为不二罚”原则的违反。具体判断路径如下:首先在认识论上按照构成要件说,列举出认识论中的道路交通安全违法行为数,再判断是否存在想象竞合、继续性违法行为、连续性违法行为、触犯多个选择性构成要件违法行为和数个不作为违法行为等类型的特殊、复杂形态并予以修正,最终确定违法行为数。 (二)复杂形态中道路交通安全违法行为数认定规则。 1.想象竞合。想象竞合在行政处罚中可定义为行为同时违反数个行政法义务。例如,一辆半挂牵引车超载,且牵引车的准牵引质量小于挂车总质量,同时违反了《道路交通安全法》第四十八条“机动车载物应当符合核定的载质量,严禁超载”和《道路交通安全法实施条例》第五十六条第一款第3项“载货汽车所牵引挂车的载质量不得超过载货汽车本身的载质量”。《道路交通安全法》第四十八条与《道路交通安全法实施条例》第五十六条第一款第3项法条不存在包容或交叉关系,构成想象竞合,应择一重处罚。值得注意的是,想象竞合中的一行为必须是自然一行为,而非法律一行为,如故意遮挡号牌与未系安全带就并非属于想象竞合,而是分别构成两个违法行为。 2.继续性违法行为。继续性行为的特点是,行为时间上的持续和侵害客体的同一性。道路交通安全违法行为中的持续超载行驶和违反规定停车即为典型。一般情况下,继续性行为应认定为一个违法行为,但并非绝对,也可能被行为之外因素中断,而认定为数个行为。一般存在两种情况,一是基于立法的特别规定,如台湾地区《违反道路交通管理事件统一裁罚标准及处理细则》,针对违法停车情形,其第十三条第4项规定“,而驾驶人、汽车所有人、汽车买卖业者、汽车修理业者不在场或未能将汽车移置者,每逾二小时,得连续举发之”,对于汽车驾驶人违规停车的行为,通过立法“切割”成为数个违法行为。再如北京市《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》中规定的“大货车、外地牌照车辆违反五日制限行规定,进入北京市五环路(含)以内行驶,均将受到连续处罚”,意味着当日违反限行,被交通技术监控设备记录的,将认定为单独的违法行为予以处罚。二是在继续性行为被行政机关查获、处罚后,仍未纠正而再次被行政机关查获,导致第二次处罚。如超载行驶,被甲地交警部门处罚后,驾驶人在停车场卸货消除超载状态,放行车辆后,又重新将超出的货物装回原车,继续驾驶该超载车行驶,后又被乙地交警部门查获,此时该超载行为应该认定为新的违法行为,因此予以处罚的,不违反“一行为不二罚”原则。需要注意的是,处罚后中断,应存在责令整改期限的例外,如车辆非法改装、或车辆超长、超高等被查获,由于无法现场立即消除违法状态,因此,在合理的责令整改期间如被查获,应适用“一行为不二罚”原则,因为属同一违法行为。 3.连续性违法行为。连续违法,是指行为人基于一个概括的过错,连续实施性质相同的数个违法行为,连续犯是相同性质行为的连续。在我国刑法中,连续犯一般作处断的一罪处理。但弊端是对连续犯做“单一行为”的法律评价,可能存有纵容违法行为的危险。正因如此,连续犯在现代刑法学中实际上已经走向了消亡,日本、德国以及我国台湾地区已经将“以一罪论”的规定删除,回归到数罪并罚的基本立场。某种程度上,刑法上这一立场的变化影响到了行政处罚中连续性违法行为的认定。在道路交通安全管理行政处罚中,连续性违法行为一般应认定为单独的违法行为,分别加以裁决。公安部《关于对交通技术监控记录的违法行为如何进行处罚的请示》批复表明:“我们认为,交通技术监控记录的违法行为人在一段时间内多次实施的同种违法行为,但仍属于数个相互独立的违法行为,公安机关受案查处时,不宜作为‘同一个违法行为’从重处罚一次,而应当依照道路交通管理法律、法规和规章的规定分别作出裁决处罚。”不过利用交通技术监控设备方式执法(也称“电子警察”或“非现场执法”),不同于传统的现场查获的执法方式,采取的是先取证记录,后通知处罚的方式,不能在发现的当场纠正当事人的违法行为,因此,交通技术监控设备的设置应符合合理性原则、比例原则,即不能在很短的距离内连续设置。因此,案例三中三次违法行为应当分别处罚。 4.触犯多个选择性构成要件违法行为。刑法中的选择性罪名,是指一个条文规定了两种以上各自具有独立意义又在一个案件中可以联系在一起的行为的,只要具备其中一种行为,即可据此定一个罪名,如果行为人同时实施了其中几个紧密联系的行为,也只能按一罪处理的罪名。如同刑法中存有选择性罪名一样,行政处罚中也大量存在选择性构成要件。在刑法中,此类问题一般只成立一个罪名,譬如非法制造、买卖、运输、邮寄、储存枪支、弹药、爆炸物罪,包括五种行为和三种对象,当同时存在多个行为和触犯多个对象的,只能构成一罪。但刑法的这一逻辑并不当然适用于行政处罚,行政处罚所调整的范围远大于刑法,行政法条中以顿号间隔的行为、对象,一些是选择性构成要件即触犯其中一个或数个,都属于一个违法行为,而另一些是基于法条的精简性,采取立法技术处理,即触犯其中数个对象或行为,属于数个独立的违法行为。对于此类情况,要比较各行为的性质是否相同,同时还要比较各行为违反的是否是同一个法益,如果行为性质与保护的法益都相同,则构成一个违法行为。条文中以顿号间隔的选择性构成要件究竟如何确定单个或数个违法行为,主要依据是如果上级部门对行政违法行为案件名称予以具体规范时,就应以行政违法行为的案件名称是否同一为标准,行政违法行为案件名称的作用与刑法中的罪名相似,是该法条所保护的法益或构成要件的浓缩。公安部《违反公安行政管理行为的名称及其适用意见》(公通字〔2010〕72号,以下简称《名称及其适用意见》)第7条(1)规定:“本意见违法行为名称中列举多个行为的,可以根据违法行为人具体实施的行为,选择一种或者一种以上行为进行表述。例如,行为人实施了非法制造警用标志行为的,违法行为名称可表述为“非法制造警用标志”;行为人既实施了非法制造警用标志行为,又实施了贩卖警用标志行为的,则违法行为名称可表述为“非法制造、贩卖警用标志。”第7条(2)规定:“本意见违法行为名称中列举多个行为对象的,在具体表述时可以根据违法行为的具体对象,选择一种或者一种以上对象进行表述。例如,行为人实施了买卖公文行为的,违法行为名称可表述为“买卖公文”;行为人既实施了买卖公文行为,又实施了买卖证件行为的,则违法行为名称可表述为“买卖公文、证件”。”据此,案例一当事人同时存在没有按照规定放置环保合格标志、有效的检验合格标志和保险标志的情况,由于《名称及其适用意见》第627条规定了“未放置机动车检验合格标志、保险标志”案件名称,因而同时存在未放置检验合格标志与保险标志,应该认定是同一个违法行为。 5.数个不作为违法行为。行政违法行为,不只包括积极的作为,也包括消极的不作为。“作为犯”一般较好理解,指若法律规定中对该违反行政法上义务行为之处罚,以积极作为要件。行政违法行为的“不作为犯”,根据刑法学者对于“不作为犯”的定义:“行为人负有实施某特定法律义务,并且能够实行而不实行的行为”或“当为而不为,即行为人在意志支配下,违反命令规范,消极地不为法律所要求或期待的行为”,可表述为“当行为人有能力从事法律所要求的特定行为,且亦被期待其为积极的作为时,则其不作为将受到非难。”例如,《道路交通安全法》第六十八条规定:“机动车在高速公路上发生故障时,应当依照本法第五十二条的有关规定办理;但是,警告标志应当设置在故障车来车方向一百五十米以外,车上人员应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内,并且迅速报警。”不履行上述义务即构成不作为违法行为。不作为违法行为数的判断,“应以法规为防止不作为效果的发生而要求作为是否为同一而定,如单一的作为可防止多数不作为效果之发生,则该不作为系“一行为”违反数个行政法上之作为义务,如必须有多数作为始能完成多数义务,则通常认为其不作为构成多个不作为的违法行为。”案例二中“驾驶的机动车未悬挂机动车号牌”、“未取得驾驶证驾驶机动车”、“驾驶机动车转弯时不让直行车辆、行人先行”,显然需要多个作为才能防止义务的违反,因此,交警认为三个道路交通安全违法行为无误。注释:①北京市高级人民法院编:《北京法院指导案例(第6卷)》,知识产权出版社,2011年版,第125页。②中国法院网:《因超速18公里内被罚3次驾车律师状告交警败诉》,2013年1月15日访问。③我国行政法理论上使用“一事不再罚”概括《行政处罚法》第二十四条并不恰当。首先,法律是以“行为”作为评价客体,我国《行政处罚法》第二十四条立法文本是“同一违法行为”,此处也是行为,并未用“一事“来指代,因此,“一行为”用语较“一事”更为精确。其次,“一事”的含义并不明确,很容易倾向法规范的思维方式,将“一事”理解为“行为”的在法中评价结果,即“一事”可包含“数行为”,实务中容易导致行政机关曲解法条。最后,“一事不再罚”源于刑事诉讼中的“一事不再理”原则,其含义更接近程序层面的含义,我国《行政处罚法》第二十四条的规定,不仅是针对程序层面,同时也是规范实体认定层面。因此,本文使用“一行为不二罚”表述更为准确,但在引用他人著作时,仍采用原文的表述。 作者:张明 单位:浙江省公安厅 交通安全论文:公路设计交通安全论文 一、影响公路交通安全的第一个因素是:公路的特征 影响公路交通安全的第二个因素是公路的特征,公路的特征对公路交通安全产生的影响也是不可忽视的,造成影响的主要是公路中央隔离带开口还有道路的绿化建设。在一些相对比较重要的路段,前期的道路设计中如果没有重视隔离带以及绿化带的建设的话,就会直接影响到驾驶员的视线,导致交通事故的发生。再者,就是道路的开口如果设计不当的话,也会增加事故发生率。开口过多或者过少都是不合理的,这些都会使车辆驾驶员不按交通法则驾驶或者行人横穿道路的现象频繁发生,直接扰乱了公共交通秩序。从以往的经验来说,公路的开口设计应该固定在2km一处,这样是最为合理的距离,而且开口要设置在视线比较开阔的路段。曲线段的开口就要设置在曲线的半径不低于700m的地方,详细的要求要参照具体情况来定。隔离带的合理设置和设计,在很大程度上可以减少交通事故的发生率。宽隔离带视野开阔,能够给驾驶者留出纠正错误驾驶的空间和时间,窄隔离带必须确保划分出人行道和车道。这样才能为行人留出一个安全的等待区,如此就可以达到提高视觉通达度的目的。影响公路横断面设计的因素比较多,其中需要综合参照的是路段的交通运输量、各种车型在交通流中所占的比率、车道行驶所规定的车速还有当路段的地理地质特征。从美国TRB所分析得出的结果来看,车道宽度也直接影响事故发生率。高速公路的车道宽到从原来的2.7m扩张到3.4m,出高速公路以外的路段车道宽度从3.0m扩张到3.7m。这都在很大程度上减少了交通事故的发生,也有效降低了车与车之间极易碰撞情况的发生。不难看出,车道的最佳宽度范围是3.4~3.7m之间,严密的控制在这个范围就可以很好地控制交通安全事故的发生频率。再者,就是道路的摩擦度,公路路面的道路性能都是由摩擦系数以及抗滑耐久性所表现出来的。对路面的摩擦系数和抗滑耐久性进行测量分析的时候,可以遵照路表抗滑性评估标准来执行。抗滑性与道路摩擦系数之间是相互影响的,也会相互制约。当道路的抗滑性降低的时候,那么道路的纵向摩擦阻力也会随着抗滑性的降低也有所下降,直接导致车辆的制动距离增加,最终使交通事故的发生率呈一个明显上升的趋势。 二、影响公路交通安全的第三个因素是:公路构造物、公路设施 从美国TRB的一份调查分析数据中显示,公路交叉口所受的影响是多方面的,其中最主要的因素包括:相交道路车道数、公路交叉口处公路中线相交的角度、通视距离行车视距、道路中线的立体形状、公路路面摩擦与阻力系数、道路照明还有主车道之外设置的辅助车道。正是因为这些制约因素所在,公路的施工建设策划中把对公路平面交叉口作为了一个重点来抓。从交通事故总量来看,发生在公路交叉口的事故量是比较低的。虽然发生事故量低,但是却有一部分事故量与之相关。数据显示,占总事故量16%的交通伤亡事故都与之密不可分。综上所述,平面交叉口的设计必须在考察当路段的实际情况下,了解当地详细的运输境况,结合运输的流动方向与流动的数量,因地制宜,对不同的路况采用不同的平面交叉口设计,或者结合取用采取渠化、采用灯控、分隔等控制方法。以便更彻底地协调各方面冲突和矛盾,从而更有效地提高公路交通运输的安全系数。 三、结语 总之,在公路道路施工设计过程中,一定要按照标准的施工方案进行。并综合考虑影响公路道路施工建设的相关因素,提高公路道路建设的合理性和科学性,保证公路道路的通行效率,降低交通安全事故的发生频率。以便真正提高我国公路道路交通质量,为我国社会经济发展提供可靠保障,实现健康、可持续的发展。 作者:马传涛 交通安全论文:品牌车队交通安全论文 1创建品牌车队,打造“安全树” 如果在一个成建制车队能实现以上四个统一,车队就能成为品牌,要想实现这四个统一,需要扎实的管理基础,队伍建设要有深厚的功底,样样工作都要有闭环管理过程,安全文化建设内容与实际结合得非常紧密,讲起来很抽象,也很难接受,下面我把整体工作形象地称为一棵树,就叫它为“安全树”。这棵树就代表整个车队安全工作方面建设的内容,如何生长的茂盛,需要浇水施肥,那就是各项安全措施实施运行,根据不同季节确定不同的春夏秋冬措施。如果长出了茂盛的绿叶,那就达到了内容和形式上统一,其自身要有良好的安全业绩,达到了条件,需要上级管理部门进行评价验收。下一步也就谈到了安全监督与检查。 2安全监督与检查 既然已经形象为一棵“安全树”,也成活了,势必有些枝杈会断枝或枯叶,那就是安全隐患,(潜在的事故要发生)或者有些工作没有得到落实,马上组织检查,也就是说绩效检测与测量,需要修枝剪叶的过程。这个过程又分为主动监测和被动监测,主动检测就是安全工作中的常规检查。检查是实施过程的一种总结,是各项安全措施是否得到有效落实的最有效的监测手段,每次检查都是管理过程的一次提高,每一次验收都是一个单位整体素质的一次提升,只要有这种认识,才能把检查工作作好。基础工作才能做的扎实,这棵“安全树”才能长青,才能兴旺茂盛,达到过程和结果的统一。 3视觉文化建设的要点 视觉安全文化最好以图文并貌的形式展现出来,内容体现出员工的安全意愿,理念文化要愿景化,如规程是法、平安是福;一切事故都是可以避免的等。制度文化主要突出人本思想,也是刚性文化。行为文化以亲情感召为主线,形成驾驶员自觉的良好安全驾驶行为,多以交通安全警示标识为内容,亲情感召,风险告知等。车厢文化为服务对象着想,形成良好的安全环境。如为了你和家人的幸福请系好安全带等安全提示等语言。车库文化以制度规范,安全警示,寓意深刻的格言等形式体现出来,让驾驶员进入车库的时候也能得到良好的教育。物质文化范畴很广,包括环境改善,隐患治理,休息、娱乐、学习及安全教育设施设备的投入等。视觉文化上墙面的要经典化,多则乱,要恰到好处,形状规格要统一,区块要分明,如交通安全文化长廊,交通安全警言等。文化设施无论从形式到内容也需要不间断地维护、改进。保持清洁、新颖、乐观、向上。 4“四心”工作法打造品牌车队 首先要精心、做到心理永远装着车队建设目标,装着责任,装着安全。其次要细心、做到工作想到前头、想的细致、想的周全。还要有恒心、做到时时刻刻关注交通安全(目标指标的完成情况)关键要有狠心,对安全隐患、违章行为一抓到底。“三违”整治一定要狠,日常管理要严,只要处处以公心、出自好心、付之以真心,品牌车队的建设工作一定能做好。 作者:訾兰琴 李宝军 交通安全论文:铁路道通安全论文 1采用持续闪烁的黄灯 由于《交通安全法》中交通信号灯不包含月白灯,道口信号机取消月白灯后以无显示为定位。在道口停电或设备故障情况下,有列车接近道口时,经过道口的车辆及行人可能会认为道口设备正常、无列车接近而误闯道口,造成严重后果。《安全法实施细则》第四十二条规定:“闪光警告信号灯为持续闪烁的黄灯,提示车辆、行人通行时注意瞭望,确认安全后通过”。因此可以考虑当道口停电或设备故障时,道口信号机亮持续闪烁的黄灯。如图1所示。黄灯的电源可采用道口电源与UPS不间断电源并联的供电形式。 2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动 目前,铁路有人看守道口多数采用DX3型道口报警设备,铁路道口一般只设立道口信号机和道口栏木,对道路车辆、行人约束力度相对较弱,因此一些道路车辆、行人不重视道口信号机的显示,经常在列车已经接近道口,道口信号机已经亮红色闪光的情况下,加速冲撞道口,甚至酿成严重的交通事故。如果把铁路道口报警系统与城市道路交通信号系统联动起来,在平交道口处设置一套交通信号及电子警察系统,用于监控道口行车安全,同时也可以加大对道路车辆、行人的监管力度,大大降低此类交通事故的发生率。具体情况如图2所示。 2.1铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动技术要求 1)列车接近道口时,道路交通灯亮红灯。2)列车离去道口后,道路交通灯亮绿灯。3)道口停电及道口信号设备故障时,道路交通信号灯亮黄闪灯光,此时需要道口值班员维护道通秩序。4)交通信号灯点灯电源,应采用独立的道路交通电源,没有道路交通电源时,可采用道口信号电源供电,当采用道口电源供电时,应配置UPS电源不间断供电。 2.2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动的工作模式 1)铁路道口信号系统向道路交通信号系统提供列车接近信息和道口停电及控制器故障信息,道路交通信号系统根据采集到的开关量信息按照相关技术要求控制道路交通信号灯的显示。2)道路交通信号灯纳入铁路道口信号系统,采用继电器接点控制模式。3)道口设备故障及停电时,采用道口值班员手动控制模式。当列车接近时,值班员按下交通信号手动按钮,交通信号亮黄色闪光,同时道口值班员注意维护道通秩序。列车出清道口时,值班员拔出交通信号手动按钮,交通信号亮绿灯。 3结束语 上述两个方案都较好地解决了道口停电或设备故障时无信号显示的问题,进一步保证铁路与道路交通双方的安全运营。方案二实现了铁路道口信号系统与道路交通信号的联动,目前在黄石市下陆街道口及鄂州市江碧大道道口中已经实施,并取得良好的效果,该方案值得继续研究和完善,并在铁路道口信号系统中推广。 作者:石玉莹 单位:中铁二院武汉勘察设计研究院有限责任公司 交通安全论文:部门交通安全论文 一、建立健全交通部门的预警体系 交通行业安全管理职能主要体现在交通行业管理部门根据国家有关方针政策、法规和标准,对行业的安全工作进行管理和督查,通过计划、组织、协调、指导和监督检查,加强对交通运输所属企业以及归口管理企业的安全管理,防止和控制伤亡事故。长期以来,交通安全监察部门基本的安全管理模式是单一的反馈控制模式,即过分强调事后的处理,对各种情况下的交通安全状况缺乏预见性;安全管理工作相对独立,缺乏系统的管理体;工作控制面较窄,缺乏与协调部门的必要配合。这种单一的监察控制模式,已经远远不能适应交通工具密度日益增大,交通运输生产的系统复杂度和风险度显著提高的现实状况。为适应现代交通运输发展的新局面,交通系统安全监察管理部门应当彻底改变过去滞后的安全监察管理模式,实现交通管理应该由“部门行政”向“公共行政”的转变,交通安全监察的管理工作由局部安全、事后管理向系统安全、事前预防进行转变,提高交通安全监察部门的管理水平和工作效率。通过建立科学有效的交通决策机制、交通执行机制、交通协调机制、交通监控机制等,形成一套适应现代交通安全监察工作要求的集安全信息采集、传输、处理、决策分析为一体的安全管理信息系统和综合监控系统,从而达到各部门联动而快速的反应,对未来的交通运输安全形势进行前瞻性宏观分析,以实现科学准确的安全预警。实现安全管理模式由“事故出发型”到“事故发现型”的转变,最大可能地做到安全监察管理决策的科学性、针对性、预见性,在安全管理决策层次上实现交通意外伤亡事故的超前预防和超前控制,力争把交通意外伤亡事故消灭在萌芽乃至孕育之中。构建统一指挥、反应快速、平战结合、整体联动、运转高效的综合交通应急体系,提高交通运输部门应对突发事件的能力,实现多线路之间网络应急、多交通方式之间协同应急、应急部门之间联动应急,妥善处理各类突发事件,保障道路交通安全,维护正常交通秩序。 二、构建交通安全社会化管理体系 长期以来,我国一直强调通过提升公安机关交通管理水平解决我国严重的交通问题,事实上,系统论和道路交通的社会属性要求我们必须重视专业化基础上的社会化工作。解决交通安全问题的出路是在推行交通安全管理专业化基础上,推行社会力量广泛参与的“道路交通安全管理社会化”。道路交通管理社会化就是建立社会化道路交通事故预防机制,全社会各部各司其职,齐抓共管,预防为主,整治管理为辅,达到减少道路交通事故的目的。要通过完善现有法律法规和加快立法步伐、改革完善现有道路交通管理体制,采取措施引导和鼓励社会力量参与道路交通管理,通过法律规制、体制建构和培育公众参与系统来实现道路交通安全管理社会化。鼓励自愿依法组织各种为交通管理服务的民间团体。鼓励社会力量创办交通安全宣传组织,倡导志愿服务,建立完善各行业交通安全协会和交通安全自律组织,将群众力量作为积极参与、支持道路交通安全管理的重要力量;成立安全联组、创建交通安全村、交通安全学校、交通安全社区等,使群众力量得到积极发挥;建立市、镇、村三级社会化组织网络,为交通安全的社会化管理提供了组织保障。实行交通安全责任制,对单位的交通安全工作和交通参与者的交通违法行为及交通事故实行目标管理,并将交通违章纳入个人诚信记录。综上所述,交通安全管理牵涉到各个层面,构建“三位一体”、良性互动的交通安全管理机制,是一个长期而复杂的系统工程,需要政府、职能部门和社会等各个方面的共同努力。 作者:赵书亚 单位:河南交通职业技术学院 交通安全论文:城市轨道交通安全管理论文 城市轨道交通高架桥工程的施工范围较长,不仅会穿过高耸的建筑物,而且也会架于道路之上,当施工至道路之上时,往往需要封闭其施工的道路,禁止车辆通行,这样反而会加重其他道路的车辆通行,增加其交通压力,甚至会造成交通堵塞,阻碍了交通的流畅性。为了保障城市轨道交通高架桥工程的施工安全以及不拖延工期,必须加强高架桥工程的安全管理,针对施工过程中所存在的问题进行分析评估,以保证施工的安全性。针对施工过程中所存在的危险因素,要提出相应的解决措施,保证施工的如期进行。 (一)城市轨道交通高架桥工程安全管理 分析、识别、评估高架桥工程施工过程中所存在的危险因素并对其进行预防、管理、控制,这就是安全管理的职责所在。当安全管理发现危险因素时,因及时对其进行分析评估,分析其所产生的危害程度、施工的风险以及所造成的财产损失,并根据所得到的评估策划出切合实际的预防措施,及时对高架桥工程施工进行安全管理。 (二)城市轨道交通高架桥工程的解决方案 1、建立并落实安全责任制。城市轨道交通高架桥工程虽然投资风险大,工程施工期长,但却为居民做实事,促进交通的流畅性。高架桥工程的安全性能高,更能保障人民群众的人身健康和财产安全,因此,加强高架桥工程的高质量建设,建立建设安全管理责任制,健全安全生产保证体系,落实安全责任制,保障工程的安全进行。2、加强安全建设,做好预防工作。将每一个施工过程中所存在的危险因素都是为大隐患,及时提出解决策划,保障施工安全进行;也要勤于检查,以便于及时发现隐患并安全的解决隐患。坚持安全第一的原则,提高施工预防意识,做到监督到位,把住安全大关。加强全员的防范意识,施工相关的安全部门需事必躬亲,事事监督,关关了解,全程跟进,确保安全工作做到位。有些安全部门为了自身利益,往往不注重施工的安全和质量,没有严格把关,这种事不关己高高挂起的态度也影响基层人员。使他们形成懒散的工作态度,不以高度集中的态度对待工作,对于所存在的安全隐患视而不见,终酿成大错。因此,施工单位的领导要树立起安全的责任意识,领导基层工作人员树立安全意识和预防意识,用高质量完成高质量的工作,提高自我保护意识。3、团结一致、相互协作。城市规划交通高架桥工程的建设是一项大规模的工程,不仅投资大、风险大,而且工程所需时间较长,在此期间,工程建设所需信息量较大,需依据所需的信息进行施工,为避免施工效率低下,所受干扰大,避免产生信息孤岛,就需要施工建设队各个阶段的相互协作。通过所得到的信息,对施工安全进行监控,时刻分析施工的建造设计,灵活的反应出施工过程中所存在的问题,并及时解决,形成完整的检测制度体系。4、及时对危害因素进行控制。对于施工时期所造成的污染,应尽量减小,选择在下风向位置进行混合建筑材料,减少粉末污染;设置排水沟,减少对水源的污染。当在道路之上施工时,应与交通管理部门进行协商后再施工,尽量将阻碍交通的影响降至最低,并及时了解施工进度,随时跟进。针对施工场地周围建筑物的影响,施工单位应制定合理的相关措施,提出应急的解决方案。 (三)总结 安全问题尤为重要,却极易被人忽视。在城市轨道建设高架桥工程的施工期间,应做好安全管理,预防隐患,总结前期施工经验,补充施工的不足,做好总结监管工作。高架桥工程也需与城市规划向协调,选择相适应的工程建设方案,做到便利于民,环保于城,美化于市。 作者:刘智清 单位:郑州市轨道交通有限公司 交通安全论文:小学交通安全与安全教育论文 进入双口小学教学楼,一条安全空间教育长廊映入眼帘。安全教育长廊的第一部分是双口小学的安全教育主题墙——金色童年,平安健康,上面是双口小学开展的一系列安全教育活动和安全教育照片展。包括“法制宣传”活动,“大手拉小手”活动,“做文明交通人——我参与”活动,“文明交通人,从我做起”活动“,火灾逃生演习”活动。安全教育漫画展,选取的都是贴近孩子们生活的画面。长廊的第三部分是安全教育标识,涵盖了交通安全标识、警示标识、消防安全标识、禁止标识,既可以拓宽学生的安全知识,又具有警示作用和教育的作用。 站在一旁的双口小学副校长林景红对记者说:“我们的特色从硬件上看主要是交通安全教育实景场地和一楼的安全教育长廊。以这两个硬件为抓手开展的活动有参观安全教育长廊各部分,写出观后感;隔周上一次安全教育校本课,学校为每一名学生购买了校本教材,要求教师有教案”。记者从长廊的中看到学生们学习交警操的照片,联想到来到学校时门口的“小交警”,便向该校领导了解其中的关系。据双口小学刘学丽介绍,双口小学与交警队保持着紧密联系,每学期开学以及学期末,都会举办讲座、授予小黄帽等活动,切实提高学生的交通安全意识。为了加强学生交通安全教育,双口小学还成立了小交警队,并联系交警教授交警队员交警指挥动作。 学校还在此基础上编排了交警操,向全校师生推广。9点30分是双口小学的大课间,今天由于雾霾天气严重,学校按照天津市重污染天气应急响应的规定,取消了全部学生户外活动。但是学校在室内安排了学生活动,记者发现所有教室学生们正在听着广播练习交警操。同学们练习地很专心,动作也努力到位。等练习结束,学生们走出教室活动,同学们在教学楼走廊中全部排队靠右行走、走便道、拐直角,在楼道内,学生们也单排靠右行走。学生们走得很自然,即使一个人行走,也都是相同的方式,感觉这些行为已经成为他们的日常习惯。刘学丽告诉记者,“好习惯的养成不是靠教师单纯枯燥的说教得来的,而是在学生自觉地学习、实习中逐渐习得、养成的。 对于小学生来说,安全教育就是安全习惯的养成教育,需要学校与教师在一点一滴中渗透安全意识,培养安全习惯,才能真正达到安全教育的效果。”人们单次行为具有偶然性,长时间的自主的行为俨然已成为人们的习惯,这就是教育的力量。天津市北辰区武保科科长赵恩旭对记者说:“北辰区教育局在天津市教委和北辰区政府的指导下,历来重视学生的安全教育工作,不论是在规章制度、教育管理,还是在师生发展、安全保障等方面都取得了较快的发展。双口小学按照自身特点,强化在硬件配套、制度、管理等方面,从强化学生行为习惯养成、增强学生安全意识出发,从而发展出了极具特色的交通安全教育。这对一个农村学校来说实属不易。”儿童时期是天真烂漫的时光,同时也是行为习惯养成的重要时间段。学校、社会、家庭应该多方配合,形成孩子健康成长的良好的环境,让他们不断增强安全意识,不论是交通安全还是其他方面都具有良好行为习惯,这样才能更好地保障孩子们健康快乐地成长。 作者:孟庆川 张平 交通安全论文:乡村交通安全管理论文 虽然靖西县新甲乡的道路通行的条件经过近几年的努力,已经得到了较大的转变。但是相应的安全配套设施还不够完备,也不具备完善的交通安全管理机制,导致新甲乡出现了很多安全管理方面的新问题,(如无证驾驶、胡乱占道、农用车辆载人严重超标等)使得乡村的交通事故率一直高居不下。 一、乡村道路存在的安全隐患及原因 (一)道路行车环境差 1、道路的硬化 最近几年,靖西县新甲乡的道路逐渐的从原来的泥土路面、砂石路面转变成水泥路面。但是,由于管理不当,仅仅是进行了很简单的硬化处理,道路的环境并没有得到多大的改善,90%左右的路面,都是在原来泥土路面的基础上进行直接硬化来完成的,去烧道路施工的必要的测量、设计等等,而且路面较窄、弯多等都是很大的问题,导致行车的环境很差。(这里,可以结合您当地的实际情况,对于路面近几年的具体处理办法加些相关的信息。) 2、胡乱占道 随着乡村道路的改善,许多村民存在“要致富,上公路”的思想,在道路的两边随意的摆设摊位。尤其是到了粮食等收获的季节,很多村民占用道路晒谷、堆草积屯,甚至是在道路上堆放砂石、楼板等等,道路已经成为了他们的加工厂、集散地,或者是停车道、贸易市场等等,严重的制约了道路的畅通。(这一点也能根据实际情况做出调整。) (二)缺少安全配套设施 由于乡村道路狭窄,并没有正规的交通安全标识牌、标示线,跟谈不上机动、非机动车道的划分,导致行驶中,占道、抢道的事情频繁发生,很容易导致交通事故。 (三)机动车数量的猛增 近几年,乡村道路不断的加速硬化,使得机动车的数量呈直线上升,机动车在乡村除了是交通工具意外,更多的是运用于生产、生活的工具。很多村民受到了利益的诱惑,使得一些性能、质量不能够达到国家标准的车辆出现在道路上。再加之繁琐的手续、费用等,农村出现了相当一批的无牌车、非法拼装车辆,交通安全受到了严重的威胁。 (四)参与人员意识不足 有这么一句话:“上路的人,素质参差不齐、上路的车,无牌无照。”这说明了,农村村民对于道路交通安全意识淡薄。很多的村名都认为:“只要我不出远门,牌照是可有可无的一个东西,就算被抓住了,还能够找人帮帮忙,拿出来就是了。”,完全没有安全意识。没有进行正规培训的驾驶员,也在道路中随意的行车,完全忽略交通法律、法规,频繁出现超速、超载的现象。 (五)采矿道路的乱占 在靖西县新甲乡有信发铝和华银铝两个较为大型的矿藏。这两个公司在运输矿产的时候,经常乱占用乡村道路,由于重型汽车的压、砸,导致乡村公路遭受严重的损坏。虽然国家要求了让其另开道路,但是为了节约,两个公司依然占用乡村道路,对乡村交通带来了极大的不便。 二、加强安全管理的措施 (一)高度重视农村交通安全 针对这几年农村交通事业的发展不难看出,农村交通的基础设施已经严重的制约了社会经济的发展,农村公路交通安全事故的频繁,已对农民的生命财产带来了严重的安全危害。农村道路安全是一个较为系统的工程,不仅仅是交通部门的独立操作就能够实现的,应当推行能够适应经济体制的安全交通管理责任制,并且建立出完善的安全综合治理机制,对驾驶人员的牌照、证件进行严格审查,完善道路安全设施、排查安全隐患等等。农机有关部门应当加强对拖拉机等农用车得管理,严禁超载、违载,对于不符合安全指标的农用车,严格禁止挂牌上路;对学生,也应当加强安全教育管理,提高学生安全意识,不做违规车辆;交通巡警部门针对县乡道路也应做出安全监督,形成各司其职、突出安全重点、对交通进行综合治理等有效的工作局面。 (二)提高村民交通安全意识 着手建立县、乡、村三级交通的安全道路交通行驶网络。联系公民道德建设的实施纲要,把道路交通安全法规送到千家万户之中,做到将交通法规送到村民手上,讲进村民心理,才用多种多样的方式,以求不断的提高村民的交通法制观念以及对自我安全的保护意识。 (三)提高驾驶水平 随着农村人民的生活水平的不断提高,乡村道路的不断发展,多数村民将驾驶当做发家致富的一门技能,也作为了一项发家的途径,使得大量没有经过正规驾驶安全教育和训练的车手出现在道路上,大多数的人员文化程度都不够,而且没有相关驾驶经验。作为相关交通安全部门,应针对乡村道路的特点,制定出相应的培训科目以及考试,并且针对窄路渊头、陡坡起步等等操作技术进行实地教学,并且掌握夜间行驶、泥泞路段的驾驶等技巧。(可以增加靖西县新甲乡的实际路段情况,进行针对性的提高。) (四)改善县乡公路安全行车条件 针对目前正在进行的县乡公路的建设与改造,制定出切实联系当地交通安全的整套修整方案,完善县乡交通安全的基础设施建设。对于安全标示残缺、道路线型规划不够合理、抗滑系数不足、窄路过多以及相关其他严重影响交通安全的险桥险段,交通事故多发、交通秩序混乱的重点路段,都需要向上级及时的报告,提出路面整改意见,协调各级部门做好及时的治理工作。积极探索多个渠道,筹措道路修建资金,加大交通设施的投入,改革道路的养护、管理体制,培养一批专业化的养护队伍,加强对县乡道路的养护。 (五)设立乡村道路安全标志 由于县乡道路缺乏专门的人员监管,出现了大量乱挖、乱占、乱堆的现象,这也是造成农用机动车安全事故的主要原因之一。靖西县应制定出相应的道路安全管理规定,在坡道、急弯等树立警示牌,在路面凹凸不平、路基质量不足的道路设置限速、限重或者是禁止通行等标志,时刻的提醒驾驶人员,让驾驶人员了解该路段情况,并且想村民宣传保护路段的重要性。 (六)加大安全执法与管理力度 对于现象公路的路面管理,采用的管理方式不能同于国省到的管理,对于乡村道路可以采用“道路巡查,路口守候”的方法进行管理,着重强调对失控路段、时间的协调管理。对于农村道路出现的安全交通事故要做到坚持安全教育与严厉处罚相结合的原则相辅相成,对于屡教不改的行为,要进行严厉的处罚,以便逐步让村民自觉养成遵守安全行驶的良好习惯。(可以加点当地的道路安全政策制度。) (七)强化源头管理控制 首先,对于驾驶员的培训以及驾驶证的资格考试,做到严厉把关。在制定出严格的考试标准之后,农村驾驶人员的安全意识、驾驶技能有了一定程度的提高。其次,严格的管理车辆,以提高其安全系数。对于车辆的安全技术的检验,尤其是报废车辆以及转让的车辆,必须进行严格的控制,杜绝报废型的车辆再次出现在道路之上,同时应当制定出对于农用车辆的报废标准。最后,整顿农运秩序,加强客运的安全管理,使得客运的混乱局面得以改善,从而提高客运的质量。(针对当地的县乡运输进行调整) (八)加强矿产公司管理 县乡等部门考虑到运输矿产的车辆对乡村道路安全的危害,提出了针对性指标:在乡村道路设立巡查机构,对于不听安排,依然走乡村道路的车辆予以严厉的处罚。并且与两公司协商,出资建设一条矿产运输的专用车道,在运输较淡的时候,适当允许农用车辆使用。(但是必须限时、限量、限速。) 总之,农村交通中的人、车、环境、路面等各个方面已经发生了变化。笔者认为只有抓好交通安全的综合管理与防治,不断的提高村民安全意识,提高道路的行车条件等有效措施,才是真正的打造“民心”工程的重要手段,真正的让村民走上一条“放心路”。 交通安全论文:水电交通安全文化论文 一、水电交通安全文化建设的现实意义 (一)水电交通安全文化建设的有效加强,是有效促进交通安全的保障交通安全的文化气氛浓厚了,自然对人们安全意识的提高有更好的促进作用,而人们普遍的交通安全意识的提高反过来也从不同程度上促进交通安全文化建设的发展。近年来,生产保障大队把“人本”管理作为安全工作的灵魂主线,推行人性化安全管理,从抓思想、提认识、转观念入手,突出“安全”主题,不断丰富和提升交通安全文化。1.开展安全理念征集活动,组织全员参与。提炼出了优秀理念“安全第一,生产第二”、“安全工作只有起点,没有终点”、“带着感情抓安全”,以及“关注安全有多深,关爱员工就多重”和“一切事故都是可能发生的”、“一切事故都是可以预防的”,安全工作无小事等一些言简意明、内涵丰富的安全理念。这就提高了员工的安全认识,丰富和发展了交通安全文化内涵,实现了从“要我安全”向“我要安全”的转变,有力地促进了交通安全管理工作。2.开设安全课堂,加强行为规范。为了积极宣传安全生产新的规定和规章制度,让其成为职工操作的行为准则,开展了“安全课堂”,利用每周一安全会特点,加强对员工进行系统培训,对员工岗位安全责任制等相关知识进行培训,注重安全技能和故障应急处理的学习,使员工明确自己在安全驾驶中的具体任务、责任和权利,在行驶中做到安全操作有标准,行为有规范。为巩固培训成果,做到操作规范化,开展了“岗前三分钟安全自律”活动,就是在驾驶员上车前3分钟,做“看、想、诵”三件事来保证安全。3.开展“红旗车”评比活动,强化安交通全文化建设。持续开展了“红旗车”评选活动,在活动中引入职业道德、规范驾驶、车辆维护、遵章守规、服务质量五个方面进行量化考核,在员工中牢固树立起“我要安全”、“我懂安全”的安全理念。 (二)减少水电交通事故的发生,最根本的一条是对于交通安全的有效管理近年来,随着油田快速发展和水电业务范围的持续扩大,水电交通的运输压力也在逐渐增大,而对于交通安全的有效管理就是从根本上减少交通事故的发生。为此,在交通安全管理中,生产保障大队坚持“一主线、一优秀、五突出”(以全面落实安全责任制为主线,以风险控制为优秀,突出安全专项整治,突出重点区域和路段排查,突出重点违章行为查纠,突出基层配属车辆管理,突出关键时期、关键部位、关键作业、关键人员管理)的工作目标,严格“四交一封”制度落实,逐车、逐人落实安全责任。 1.严格车辆“三检”制,不放过一处事故隐患。运行车辆的“跑、冒、漏、滴”现象看似小问题却隐藏着大风险,严格落实车辆“三检制”是我们持之以恒的管理理念。为此,我们利用每周一的安全检查做到“三讲”:即“发现隐患立即讲,看到违章敢于讲,心有疑问及时讲”。把着眼点和立足点放在安全隐患的超前防范上,对排查出的安全隐患实行跟踪制,落实人员、时间进行整改。2.落实交通安全联责制。严格执行各级管理人员安全责任联系点制度,做到“三到现场”,即管理到现场、措施落实到现场、解决问题到现场。3.抓实安全监督检查制。落实好“六必查”(即车载人数必查、出车时间、路线必查、长途出车前“三级”安全教育必查、出车前车辆安全技术性能必查、车辆安全用具必查和车辆货物装载情况必查),确保行车安全。4.开展“四讲一落实”活动,就是在车辆出车前讲工作任务的同时,讲车辆运行过程的安全风险,讲风险诱因,讲控制措施,并落实好具体的控制措施。 (三)交通安全文化建设的加强,也是体现水电整体素质的一个重要方面提高员工的安全素质,培育优秀的安全行为文化是交通安全文化建设的根本任务。我们积极推行“五个学习法”,强化“安全第一”理念。建立了以安全技术、风险防范为优秀,以每周一安全教育为基础,以班组安全培训为手段,以出车前的安全教育为落实的安全培训网络。坚持落实定期学习培训制度,把员工培训作为提高队伍素质和确保安全操作的重要手段。一是理论灌输法,以通过周一安全会、安全经验分享、安全论坛等形式向职工传授安全理论和方法;二是启发引导法,通过个别谈心、交心,以及利用父母情、夫妻情、子女情、亲友情等,做到以理服人,以情感人,以德化人,达到开通思想,提高认识的目的;三是形象教育法,把安全道理、安全技术理论变成能看得见、摸得着的实际具体形象的内容,采用事故预想、事故预案演习、预防救护演习等,让员工在模拟操作和判断中,获得经验和感受。四是活动熏陶法。通过开展“安全无事故红旗车竞赛”、“安全生产月、安全警示月”、安全经验分享等活动,寓教育于活动之中,受教育于熏陶之时。五是正反对比法,积极宣传交通安全的先进集体和个人,批评“三违”人员的行为,使正反两方面形成明显的反差,树立榜样、指明方向,形成了人人关心安全、个个重视安全的良好风气。 二、加强水电交通安全文化建设策略 (一)充分发挥交通安全管理单位的示范、导向作用,从管理层带动,以保证该项工作强力推行按照“分级管理,按级负责,权责一致,一岗双责”的原则,形成“领导集体负责,部门具体负责,全员人人有责”的管理方式,明确管理责任,进一步将责任细化分工,从每个人做起,从每件事做起,从每个环节做起,岗位无轻重,确保管理责任横向到边,纵向到底。一是当好安全文化的倡导者。领导干部带头弘扬“安全第一”“珍爱生命”的理念,弘扬不甘落后、苦练本领的进取精神,扭转不思进取、不抓落实的落后风气。二是当好安全文化的组织者。在安全管理工作中做好整体规划,精心组织,分步实施,循序渐进,落实组织责任,做好检查考核,促进安全文化建设的深入发展。三是当好安全文化示范者。高度认识安全文化建设,严格规范自己,用言行诠释安全文化内涵,为员工做出表率;落实好领导带头反违章、查隐患,深入现场评最优、抓最差,让员工认识到抓安全需要胆识和勇气,需要从严从细,需要碰硬的文化、实打实的文化、持之以恒的文化。 (二)制订符合水电实际的交通安全管理制度,从机制上为更好地加强交通安全文化建设做好服务工作围绕《水电厂安全生产法实施细则》《水电厂安全事故责任追究法实施办法》的实施,结合安全生产实际,完善内部管理制度,修订完善车辆维护保养、车辆“四交一封(定)”、车辆GPS监控,以及停车场门卫管理制度。建立健全各管理岗位标准化执行卡,坚持管理岗位周检、主管领导月检制度,每周一召开主管领导标准化周检工作碰头会,通过加大制度执行和考核力度,规范工作标准、管理程序和工作现场,落实标准化作业程序,在规范安全管理的基础上,创新安全管理制度,完善安全管理手段,使安全管理工作常抓常新。 (三)明确部门职责,形成各负其责、团结合作的交通安全文化建设氛围立足于现在的管理模式向推行科学管理方式转变,积极推行职业安全健康管理体系,从我们的实际工作出发,把管理重点放在事故预防的整体效应上,实行全员、全过程、全方位的安全管理,实现对交通安全工作全过程的控制,逐步建立起系统化、标准化、自我完善的安全管理体系。发挥各管理岗位的安全职能,形成各负其责、齐抓共管的格局。建立了以大队长、安全副大队长、专职安全员、生产办主任、技术员为一条线的安全技术管理系统,对车辆运行过程中安全技术的科学性、可行性负责,根据安全法律法规制度等有关规定确保安全控制技术落实到位。大队长、安全副大队长和HSE监督员是安全管理的第一管理责任人,负责保障车辆运行过程中的按章指挥、按章作业和各项安全技术措施的现场实施。以党支部书记、政工部门为主的安全宣传教育系统,是安全宣传教育的第一责任者,通过明确职责,将交通安全方针政策、交通安全法律法规,通过多种形式不折不扣地宣传贯彻到班组、到岗位。以专职安全员、生产办主任、班组安全员为主的专职安全监督组成的安全监督系统对车辆运行过程中安全运行、技术措施监督落实负责,筑牢交通安全的防线。在安全管理中,把安全工作作为考核干部、员工的主要指标,实施“安全一票否决制”,发生事故的班组,对班组安全员免职,对专职安全员、生产办主任进行处罚,激发员工抓安全工作的积极性、自觉性和主动性。 (四)创新交通安全宣传手段,营造良好交通安全文化建设环境在交通安全文化建设宣传上,大力实施“五个一”安全教育工程,建立以周一安全教育为主的安全教育“一会场”,以橱窗、网络、宣传栏为主的安全教育“一阵地”,以风险控制为主的安全教育“一条线”,以班组安全活动为主的安全教育“一园地”,以对“三违”人员多种形式帮教补课为主的安全教育“一课堂”,充分利用各种会议、宣传媒体、事故案例分析、安全录像、安全漫画展、安全活动日、班前班后会等形式,开展安全教育,以交通安全文化影响、渗透和熏陶员工,营造“关爱生命,关注安全”的浓厚氛围。 作者:李彬 胡红瑜 单位:长庆油田分公司水电厂生产保障大队 交通安全论文:交通安全影响下的道路交通论文 1对象与方法 1.1调查对象 采用随机整群抽样的方法,在长治市随机抽取11所小学,并在每所小学的4~6年级各随机抽取一个班,被抽取班级的全部学生作为调查对象。 1.2调查方法 参照青少年危险行为因素调查表,制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。 1.3调查内容 调查内容共分为五部分,第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试[7]。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷,了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。 1.4统计分析 将有效问卷按照编号整理后,将所有数据用EpiData30软件进行双份录入,用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述,用KruskalWallis2检验进行差异性检验,并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α=005。 2结果 2.1基本情况 本次调查共发放问卷1298份,回收问卷共1272份,应答率为980%,去除不合格问卷5份,剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976%。本次调查四年级431人,五年级390人,六年级446人;其中男生633人(500%),女生634人(500%)。 2.2小学生道路交通安全知识得分情况 小学生道路交通安全知识得分P50为80分,年级之间得分差异有统计学意义(2=2360,P<0001),见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义(2=2235,P<0001),且女生成绩高于男生,见表2。 2.3小学生道路交通安全行为得分 小学生道路交通安全行为得分P50为94分,3个年级之间行为得分差异有统计意义(2=1882,P<0001),见表1。男女之间差异有统计学意义(2=1668,P<0001),见表2。 2.4小学生对学习交通安全知识的态度 在所有调查对象中,愿意接受学习和遵守交通规则的占971%,发放交通安全知识宣传手册,自己会认真看的占90%,而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871%。 2.5父母对小学生相关知识及行为的影响 父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分,家长偶尔教育的学生平均分为760分,家长从不教育的学生平均分为705分;家长告知学生的越多,学生的得分越高,差异有统计学意义(2=1553,P<0001)。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分,家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分,家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分,可见家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高(2=2747,P<0001)。 2.6小学生车祸发生情况及影响因素分析 在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害,车祸发生率为105%。将可能对车祸发生有影响的八个因素:性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识,作为自变量进行Logistic回归分析,赋值情况见表3。结果发现,只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响(均有P<005),其余变量均无统计学意义(均有P<005),见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR<1,说明性别女,年级升高,父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR>1,说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中,其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著(OR=2046,95%CI:1518~2759,P<0001),其次为父母自身的交通行为。 3讨论 交通伤害是我国1~14岁人群主要死亡原因之一[8],事故一旦发生会给个人,家庭以及社会带来沉重的负担[9]。所以交通安全问题必须从小抓起[10,11],源头上根除危险因素,从而营造良好的交通环境。家长在交通安全方面对学生的影响较大,结果显示,家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长告知学生的越多,学生的交通安全知识得分越高。结果还发现家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高,而学生交通行为得分是车祸发生的最重要危险因素,所以家长的交通行为意识对学生车祸的发生意义重大。学生在进行各种交通行为时,大多是家长陪同,家长若在交通途中向学生讲解相关安全知识,并带其亲身实践,会起到事半功倍的效果。道路交通安全教育能够增加儿童的知识,提高他们在道路穿行过程中的实践能力[12]。小学生模仿能力强,若家长不遵守交通规则,势必会造成小学生盲从[13]。所以广大家长要以身作则,为学生的交通行为做榜样,若从源头上杜绝违反交通规则的行为发生,就可以避免很多不必要的悲剧发生。长治市小学生车祸发生率为105%,大于2007年“深圳市中小学生道路交通伤害流行病学分析”中车祸伤害发生率51%,故加强小学生道路交通安全防范刻不容缓[14]。车祸发生影响因素的Logistic回归分析结果显示:学生行为得分对发生车祸的影响最为显著,其次为父母自身的交通行为。由此可知学生的交通行为是发生车祸的直接原因,家长的交通行为是学生发生车祸的间接原因。而家长的行为对学生行为影响甚大,所以家长的交通行为对学生的交通安全意义深远。长治市小学生道路交通安全问题十分严峻,应引起社会各方面的高度重视,采取切实有效的措施予以解决。家长的责任尤为重大,父母是孩子的第一任老师,父母的一言一行,一举一动无不对孩子起着潜移默化的作用,所以要呼吁广大家长同志应该以身作则,陪同孩子从小养成遵守交通规则的良好习惯。只有家长的正确引导和社会各方面共同努力[15],才能营造一个良好的交通安全环境,有力保障小学生健康成长。 作者:禚子群冯向先单位:山西医科大学公共卫生学院长治医学院预防医学教研室 交通安全论文:交通安全维护的社会管理论文 (1)在平安建设大局中开展道路交通安全工作,是贯彻党中央全面深化改革决定的有力抓手 2013年,交通运输部召开专题会议,会议审议并通过了《交通运输系统“平安交通”创建活动实施方案》,方案确定活动主题为“安全责任,重于泰山;平安交通,人人有责”,活动期间将大力开展“平安公路”、“平安车船”、“平安港站”、“平安渡口”创建活动。“平安交通”建设是在中央综治委提出的“平安中国”建设下应运而生的。 ①推进“平安交通”建设工作。中央提出的整体工作目标,是希望在维护稳定工作责任制、综合治理责任制、安全生产责任制等规章制度的约束下,达到由社会整体大局稳定带动道路交通运输体系的安全稳定。在工作方向上,政府部门需要通过完善相关工作制度、落实综合治理等措施,使道路交通安全保障工作走上制度化、规范化、法制化的轨道。在工作手段上,重要的一方面便是矛盾纠纷排查调处工作。社会上的任何矛盾,都可能对交通安全造成影响,因此政府部门必须要及时发现和掌握可能引发矛盾纠纷各类隐患,对影响交通安全潜在的风险和突出问题进行细致的摸排,把问题解决在基层,化解在内部,奠定“平安交通”建设深入开展的社会基础。 ②开展道路交通安全专项整治行动。政府部门要确立“抓重点、治全面”的整治方针,既整治重点区域道路交通堵、乱、险等安全隐患,又整治诸如占道经营、黑车揽客等影响交通安全的社会问题,做到标本兼治。专项整治工作还要针对街面交通隐患严重的地区,以学校、大型商市场为中心,由公安、工商、城管、交通、文化、卫生等部门开展道路交通环境秩序联合执法,集中治理违章驾驶、违章停车占道经营等违法行为,推动专项整治工作形成长效机制,切实解决影响到交通安全的各类风险隐患,杜绝由交通问题而演变发生、牵连发生的影响社会稳定案事件。 ③开展道路交通安全专项宣传教育。政府部门应发挥道路交通安全宣传教育的主导和统筹作用,通过督促各职能部门积极履行宣传责任和义务,将交通安全意识和法律法规在全社会各个层面普及和宣传开来,确保交通安全宣传教育这项工作能够社会化、常态化,从而发挥持续的积极作用。还要发挥电视、广播、网络等新闻媒体的公益宣传作用,在重点时段通过报道、访谈、讲座等方式开展交通安全专项宣传,促进正反两方面的引导作用。 (2)依靠人民群众开展道路交通安全管理工作,是确保综合治理手段落实起效的基础 ①构建维护道路交通安全专业力量防控网络。就发挥专业力量维护道路交通安全来讲,政府部门需要依托城市管理的“网格化”体系,构建出一整套道路交通安全防控网络,把各类执法力量和群防群治力量投入到治安复杂、交通混乱、群众需要的重点部位和时段,在交通执法工作站配齐配强专群力量,重点加强对易发高发交通事故点位和时段的巡逻防控,最大限度提高街面见警率、管事率,交通违法震慑和打击超限超载、酒驾醉驾、违章停车行违法犯罪行为;对人流密集、流动性大、欠发达地区,应采取看路口、设岗亭、人车凭证出入等措施加强管理。 ②搭建维护道路交通安全群众力量防线。就发挥群众力量维护道路交通安全来讲,政府部门需要依照专群结合、依靠群众的方针,将工作重心下移,在充分发挥专业力量的主要作用上,有效调动各方群众力量。如积极发展壮大保安、协管员、信息员、巡防队员、治安志愿者、楼门院长等群防群治队伍;加强交通秩序管理,在重点时段、重点路段安排专群力量疏导交通,清理整治非法营运、酒驾醉驾、超载超限等突出违法问题。将人民群众参与维护交通安全的作用发挥到实处,需要依靠群众力量规范道路交通秩序,解决诸如“中国式过马路”、“中国式停车”等不文明行为,营造文明和谐的交通出行环境。 (3)运用维护稳定手段开展道路交通安全治理工作,是提高人民出行安全感的有效途径 ①妥善开展重大决策社会稳定风险评估。政府部门要充分发挥重大决策和重大事项的社会稳定风险评估机制在促进科学决策、减少社会风险、维护安全稳定方面的积极作用。北京市2008年奥运会道路交通交通安全风险评估、以及北京市出台的机动车摇号政策风险评估的成功经验,足以说明风险评估工作对整个社会安全稳定的保障作用。因此,对于道路交通发展规划来说,政府部门必须做到不评估不决策、不评估不实施,切实从源头上预防和化解道路交通安全问题引发的社会稳定风险。 ②加强社会重点人教育管理工作。对于可能以制造交通事故为跳板、以扰乱公共交通秩序为媒介、以伤害行人司机为幌子,进而达到表达个人诉求、破坏社会稳定、影响政治团结等目的的社会重点人,政府部门要在这方面加强重点人摸排掌控,努力通过不间断动态排查,确保对他们的管控工作全覆盖、无遗漏。既要把具有现实危害性的人员及时纳入视线,又要防止重点人范围扩大化,通过“教育疏导、行政约束、法律威慑”等手段和方式,着重做好重点人的教育转化和管理控制工作,防止正常道路交通秩序成为任何违法分子实施不法手段的媒介。 ③加强突发事件应急处置工作。对于道路交通安全问题可能引发的群体性事件等重大情况,政府部门要进一步完善群体性事件应急响应机制,完善情报预警、应急指挥、协同处置机制,有效预防和处置由交通事故引发的重大突发性案事件。要立足发生最为复杂的情况,细化应急处置工作预案,做好应急处置道路交通安全事件的各项准备,坚决避免类似温州动车“7.23”事件(轨道交通)再次发生。还要着重做好现场处置工作,一旦发生群体性事件,要准确判断事件性质,把握处置时机和方法,处置果断稳妥,执法文明规范,防止因执法不当、处置不妥导致矛盾激化、事态扩大,更要及时权威信息,把握引导方向,保障道路正常通行秩序,维护社会大局稳定。 作者:常林单位:中国人民公安大学 交通安全论文:交通安全统筹信息系统分析论文 1功能需求 结合云南省交通安全统筹在线信息管理的要求,建立基于浏览器/服务器模式的新一代交通安全统筹信息管理系统,覆盖1个公路分中心和50个分理处的统筹业务网络交换数据平台。 1.1业务需求分析 结合实际工作情况,统筹业务处理主要流程。 1.2功能需求分析 本系统根据云南省交通安全统筹中心管理的实际需求,采用B/S架构设计,系统主要包括车辆档案管理功能、统筹单制作功能、退统单功能、出险登记功能、事故查勘记录、事故损失信息登记功能、理赔单制作功能、重特大补助申请功能、代位赔偿功能、安全奖功能、常用统计报表打印功能、单据管理功能及统计分析功能等,实现对云南省统筹中心的各项相关业务信息化管理。 1.3非功能性需求分析 系统要求界面美观、大方,操作简单易懂,提示准确、清晰。从系统基础设施结构、系统软件、技术措施、设备性能、应用设计、系统管理等各个层面确保系统运行的可靠性和稳定性,达到最大的平均无故障时间。系统在大压力和大数据量情况下,页面访问速度快;保证软件性能优化,在测试中进行压力测试,保证减低服务器开销。同时要保障系统的安全性,在平台设计中既要充分考虑信息资源的共享,更要注意信息资源的保护和隔离。要针对不同的应用需求,分别采取不同强度的安全保密措施,包括数据加密存储/传输、数字证书认证、数字签名、细粒度的数据存取控制、防毒防黑、审计和安全管理制度等。 2总体设计构想 2.1系统设计原则 在满足云南省交通安全统筹需求的前提下,本着统筹业务管理,遵行国家颁发的交通行业标准和相关技术标准,按照易管理性、易维护性、稳定性、可扩展性、可复用性、保密性、安全性原则进行设计。 2.2系统整体框架 云南交通安全统筹信息系统由业务处理、基本设置、项目费率、单据管理、在线投统、用户管理、统计报表、统计分析、系统设置、公文管理等多个相对独立的子模块组成,可以完全满足统筹系统不同层次的业务需求,充分共享数据,有机地协调工作。 2.3系统数据库设计 本系统基于三层的WEB体系结构进行开发,采用3个逻辑层的设计模式,分别为表示层、业务逻辑层和数据访问层。在原有B/S体系结构的基础上引入COM组件技术。在这种体系结构中,组件位于应用服务器中,客户端发出HTTP请求到Web服务器,Web服务器将请求传送给应用服务器,应用服务器将数据请求传送给数据库服务器,数据库服务器将数据返回应用服务器,然后再由Web服务器将数据传送给客户端。通过SOA架构更好地重用已有的和新开发的业务。SOA可通过互联网服务器,从而突破组织内网的限制,实现与供应链上下游伙伴业务的紧密结合,减少了业务应用实现的限制,可将组织的业务伙伴整合到“大”业务系统中。SOA具有低耦合性特点,增加和减少业务伙伴对整个业务系统的影响较低,同时具有可按模块分阶段进行实施的优势。采用敏捷软件开发平台进行研发,该平台贯穿了CMMI3过程思想,倡导“分批进入、分批退出、集中设计、一次性完成编码”的开发思想,保证软件开发过程化、体系化、规范化。该平台开发的软件具有以下三个重要的特征:原子化、组件化、SOA化。原子化对象的抽取保证了最大可复用度及应用的良好扩展,组件由原子化对象构造实现了业务的封装及对象接口的定义,基于SOA的组件接口提供了跨平台的应用整合能力。考虑到要处理全省51个分理处的车辆安全统筹业务数据,采用oracle11g大型关系数据库,借助于集合代数等概念和方法来处理数据库中的数据。同时应用六级安全体系,即HTTPSSL、URL参数加密、模块权限、操作权限、数据访问权限、数据库加密保证了软件的安全。为了保证客户端与服务器之间数据之间的数据能快速交换,采用Ajax技术构建更为动态和响应更灵敏的Web应用程序,该技术的关键在于对浏览器端的JavaScript、DHTML和与服务器异步通信的组合。使用Ajax的最大优点就是能在不刷新整个页面的前提下维护数据。对于B/S结构的系统,系统页面不用打断交互流程进行重新加裁,就可以动态地更新。这使得客户端的应用程序更为迅捷地与服务器端响应和交互,可以创建接近本地桌面应用的直接、高可用、更丰富、更动态的用户界面。 3系统效益分析 3.1社会效益分析 目前已建立36000多辆车的档案数据、统筹收入和出险理赔支出、交通安全和理赔奖励等数据,系统运行稳定、用户满意度高。本系统以数据共享为优秀,整合交通安全统筹系统信息资源,建设一个规范、统一、信息资源共享的全省交通安全统筹信息管理平台。系统涵盖全省统筹系统各部门,实现全行业的统筹业务操作一体化和协同办公。实现对全省统筹数据资源的统一管理和动态管理,推动了全省交通安全统筹业务全面信息化的进程。 3.2经济效益分析 本系统实现业务过程电子化、业务数据传递的电子化,节省了大量的电话、差旅费、纸张等成本。在数据交换方面,电子化数据的导入、导出、交换,节省了办公成本;在人力成本上,通过本系统形成统计报表能快速提供决策支撑,节省了大量的人力成本。因此,本系统的实施将在很大程度上降低行政办公费用,具有显著的经济效益。 4结论与展望 结合云南省交通安全统筹工作的需求,建立云南交通安全统筹信息管理系统,有利于业务的统一管理和动态管理,具有广阔的推广前景,可带来良好的社会效益和经济效益。 作者:赵明黎单位:云南省交通科学研究院 交通安全论文:标线与交通安全关系探讨论文 交通标线是由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记等构成的一种交通安全设施,它可与交通标志配合使用,也可单独使用。路面标线是引导司机视线,管制司机驾车行为的重要手段,它可以确保车流分道行驶,导流交通行驶方向,指引车辆在汇合或分流前进入合适的车道,促使更好地组织交通。正确设置交通标线能合理地利用公路有效面积,改善车流行驶条件,增加道路通行能力,减少交通事故。 1道路交通标志标线概述 1.1道路交通标志标线的概念 路交通标志是用图形、符号、文字向驾驶员及行人传递法定信息,用以管制、警告及引导交通的安全设施,它在现代道路交通管理中发挥着重要作用。以规定的线条、箭头、文字、立面标记、突起路标或者其他导向装置,划设于路面或其他设施上,引导司机视线,确保车流分道行使,导流交通行驶方向,指引车辆在汇合或分流。 1.2道路交通标志标线的分类 路面标线是引导司机视线,管制司机驾车行为的重要手段。《道路交通标志和标线》规定的道路交通标线分为三大类:(1)指示标线:指示车行道、行车方向、路面边缘、人行道等设施的标线。(2)禁止标线:告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定,车辆驾驶人员及行人需要严格遵守的标线。(3)警告标线:促使车辆驾驶人员及行人了解道路上的特殊情况,提高警觉,准备防范应变措施的标线。 2公路交通标志标线现状 2.1有关管理部门利益冲突严重 设置标志牌牌中的字数太多,导致高速行驶中的驾驶员可能无法看清楚,或为了看清楚而降低不必要的行车速度,或者根本不看。部门间协调不好还导致一条新路在不设一块标志的情况下即开放通车。老路上交通标志标线年代久远,与新的国家标准保持不一致,且破旧、模糊。另外由于法律监督不强,有关部门对所设标志标线不加强管理导致交通标志标线违法现象存在。而且由于施工过程中没有及时沟通协调,再加上一些施工人员不严格按设计图纸进行施工,微小的差别造成了大问题。 2.2凭经验设置标志 缺乏设置道路标志标线的明确标准,常常会完全根据道路设计人员与道路部门沿线工作或管理人员的个人意见,对道路进行标志设置。道路交通标志的设置在一般设置原则的基础上,更多的是标志设置人员的设置经验,存在的主要问题有:①在同一地点设置多个交通标志,使驾驶员处理的信息过载、辨认时间加长、不易记忆、不能及时做出反应。在同一地点设置交通标志≤4;②1块标志牌上出现很多汉字,驾驶员无法在短时间内识读;③有的标志牌距离危险地点太远,总不见危险地点出现,降低戒备,交通标志失去了其应该起的作用。④标志的大小、高低不一,不协调、认读困难,有的需要车辆减速才能看清楚。 2.4公路交通标志标线维护难度大 1)维护经费难落实,被车损坏的标志不能及时修复;交通标线老化、脱落或反光效果差,不能及时漆划。2)公路交通标志被大肆偷盗,论文一些不法人员大肆偷盗公路标志牌,使车辆、行人处于极度危险之中。 3公路交通标志标线设置与管理的几点建议 3.1提高对公路标志标线设置重要性的认识 科学合理地设置公路交通标志标线可以最大限度地利用公路资源,改善通行条件,提高公路通行能力与安全性,有效维护交通秩序,预防和减少交通事故的发生。作为公路设计人员设计的标志和标线时既要符合国家的标准,同时也要符合道路交通安全畅通,这样才比较完善。因为有很多的交通标志是符合国家标准的,但是从使用者来说,有可能认为不是那么的方便,或者对交通畅通会有一定的影响。合理、正确设置道路交通标志标线能合理的利用道路有效面积,可以平滑交通,提高道路通行能力,减少交通事故,防止交通阻塞,节省能源,降低公害,同时,公路交通标志的合理设置还可以美化路容路貌,起到画龙点睛的作用。为加强公路交通标志标线的管理。因而,需要各级领导在保证公路建设、公路养护的同时,进一步重视公路交通标志标线的管理。清楚的标志和标线可改善驾驶员交通心理压力,起到疏导交通流量、提供道路信息、执法依据及警示驾驶员,禁止某些交通行为的作用。同时驾驶员在道路上安全、高速地行驶,也有赖于道路线向的轮廓分明和标志的清楚,在标志标线诱导、引导下,建立行进方向的参照系,司机对其视野范围更远的道路走向树立了信心。 3.2采用新技术、新材料,提高标志标线的防护性能 如今,道路标线材料如何合理地选择、如何合理地使用都是一个越来越紧迫的问题,每年我国因为标线材料选材不合理、材料的使用不当等问题,给我国的公路建设带来不少损失。针对山区公路的标志不断被盗的现象,将铝合金材料制作的单柱标志及附着式的标志版面改为回收无利可图的复合材料,更换后近半年未发生过标志被盗事件。新型陶瓷-道钉组合标线是研制的一种使用寿命长、安装简便、管理容易的新型组合道路标线材料。这种瓷片不仅表面磨耗后里面依然洁白,不受晴天雨天的影响,据报道,这种标线的使用寿命可长达20年,而且还能防滑。这种标线使用的夜间反光道钉,也与普通的道钉不同。这种道钉高于路面2公分,由于使用的猫眼是高强度的耐磨反光玻璃猫眼,因此车灯照射后不仅能起到反光标线的作用,而且还能使标线成为振荡标线,驾驶员一旦违章压线,就能听到压线的声音,经交通部交通工程检测中心和公安部交通安全产品质量监督检测中心检测,这种新型组合标线外形尺寸、发光强度系数、白色度、摩擦系数、耐腐蚀性等各项指标都达到了相关行业标准,现已被允许在公路交通工程中使用。 3.3优化管理结构,减少部门利益冲突 各个组织为满足自己部门的标准和利益,回避了责任,使其转移为交通参与者个人负担,尽管有汽车保险、人身保险等,但整个社会的总成本还是上升了,作为信息传递系统,如果漠视标志、标线的技术发展、不注重其反馈效果,即使引入ITS技术,其应用范围会相当狭窄,自然效果也不会显著。减少部门利益冲突和补助总信息反馈,依据道路、车辆和人的具体情况适时地改进和更新交通标志和标线。合并交通替察和道路交通设计和管理部门,成立专门的道路工程设施部门管理,减少不必要的损失和负担。 3.4公路交通标志标线“质”与“量”一起抓1)交通标志标线并非越多越好。由于公路交通标志标线对交通安全具有重要作用,许多人容易产生公路交通标志标线越多越安全的认识误区。过多的标志标线使路面信息量过载,容易使驾驶员产生视觉麻痹,注意力分散,从而引发交通事故。因此,过多的交通标志标线不但无助于交通安全,反而会起反作用。目前,注意行人、村庄、交叉路口、急弯路、连续弯道等标志在公路上使用过多过滥之事实。 2)限制性标志的使用。要兼顾公路整体效益的发挥。公路建设迅速发展,使人民群众在感受到方便、快捷、舒适的同时,也感受到交通事故的惨痛。发生交通事故,有诸多方面的原因,不能因此就对公路使用过多的禁令标志。在同一整体上,公路交通部门主要着重于保证公路完好畅通,充分发挥公路的最佳服务功能。公安交通部门主要着重于保障车辆通行安全,尽量减少车辆事故。但确保公路的完好、安全、畅通是共同的职责。如限速标志的设置,现在许多农村公路全程被限制在20km/h或30km/h,其设置理由是这条公路的设计时速为20km/h或30km/h。事实上,公路的设计时速并不是设置限速标志的标准,还要考虑运行速度和管理速度。限速标志的设置标准需进一步探讨。 3)要根据各种交通标志标线的功能和驾驶人员的行为特征进行合理设置。各种标志要根据优先等级进行必要的设置,使之能够为驾驶人员提供连续明了的行路信息,形成一个完整的指示系统。 4结束语 总之,随着全国公路建设的迅猛发展,道路标志标线设计的重要性也越来越引起人们的重视。健全合理的标志标线也给公路出行的人们提供了清晰明了的行路指南。因此,这就要求我们公路设计人员要进一步提高标志标线的设计水平,最大限度的为公路使用者服务。 交通安全论文:乡镇摩托车交通安全管理现状及策略分析论文 编者按:本文主要从我片区农村地区摩托车道路交通安全管理现状;农村地区摩托车发生道路交通事故情况及主要原因分析;加强我片区农村地区摩托车道路交通安全管理的对策三个方面进行论述。其中,主要现状包括:我片区摩托车数量大幅度增加、摩托车驾驶人成份复杂、无牌无证摩托车多未投保,无保障、农村道路交通安全形势日趋严峻、原因包括:驾驶人安全意识差、驾乘人员自我保护意识差、摩托车安全状况差、交通设施不全和设置道路障碍引发交通事故、对策包括:深入宣传,增强群众交通安全意识、要摸清底数,强化对摩托车监管、要严管严治,巩固整治工作成效、完善机制,形成社会综合治理合力等,具体材料请详见。 内容摘要:“5.12”大地震以后,塔水片区的摩托车数量大幅度增加,其无牌无证车辆占到了总数的近2/3这给本来就点多、线长、面广的农村道路,大部分无交通标志、标线等安全管理设施,加之齐抓共管农村道路交通安全机制尚在建立之中,因而片区道路交通人、车、路矛盾日益凸显,这一新情况、新问题严重威胁农村道路交通安全,制约了农村经济发展,影响了社会主义新农村建设。 关键词:见习期间塔水片区摩托车安全管理无牌无证概况 近年来,随着社会经济快速发展,农村道路建设步伐加快,塔水片区摩托车数量急剧增长,涉及到摩托车的道路交通事故日益增多,特别是“5.12”大地震后。农村道路交通人、车、路矛盾日益凸显,这一新情况、新问题严重威胁农村道路交通安全,制约了农村经济发展,影响了社会主义新农村建设。如何进一步加大塔水镇农村地区摩托车管理力度,预防摩托车交通事故的发生,是摆在我们面前一个严峻的课题。现就当前我片区农村地区摩托车交通安全管理现状及对策说说个人的一些粗浅看法。 一、我片区农村地区摩托车道路交通安全管理现状 1、我片区摩托车数量大幅度增加。随着农村经济的发展和农民生活水平的逐步提高,摩托车迅速成为广大农民群众主要的出行工具和运载工具,特别是“5.12”以后在外打工人员陆续回家。据不完全统计,全片区现有摩托车2千余辆,而农村地区摩托车有1千5百余辆。其中有1千余辆摩托车未办理入户手续,3百余辆摩托车未按规定年检。 2、摩托车驾驶人成份复杂。摩托车的增多必然带来驾驶人的增加,一车多驾、夫妻同开的现象已屡见不鲜。由于摩托车驾驶人成份复杂,文化程度不等,因而安全意识上存在很大的差别。不经培训、无证驾车、不戴头盔、违规载客、酒后驾车等问题较为突出,有的甚至不服从管理,冲关闯卡,拒绝接受检查等等,这些为交通事故的发生埋下了安全隐患。 3、无牌无证摩托车多未投保,无保障。由于摩托车驾驶人道路交通安全意识差,因而摩托车办牌办证以及年检年审主动性不强,有些甚至从新车到报废都没有办理注册手续。有的尽管已办牌证,但不按规定参加车辆检验,这就形成车辆无保险、无保障。这些车辆一旦发生交通事故又极有可能逃逸或致使损害赔偿不能到位。 4、农村道路交通安全形势日趋严峻。近年来,我片区道路建设突飞猛进,不仅线路延长、路面拓宽,而且质量明显提高,基本实现了村村互通,通行条件有了根本改善。但点多、线长、面广的农村道路,大部分无交通标志、标线等安全管理设施,加之齐抓共管农村道路交通安全机制尚在建立之中,因而导致了农村地区摩托车管理难。 二、农村地区摩托车发生道路交通事故情况及主要原因分析 由于诸多因素的影响,导致了当前我片区农村地区摩托车事故频发。据统计,2008年1月至12月,我片区农村摩托车发生重大交通事故和死亡人数分别占全片区重大交通事故起数和死亡人数的74%、75%。85%以上的交通事故与摩托车有关,分析事故发生原因主要有以下几个方面: 1、驾驶人安全意识差。无证无牌、酒后驾驶、超速行驶等现象极为普遍,特别是无证无牌车辆,在摩托车事故中占85%以上,驾驶人往往认为摩托车只在农村道路上行驶,不上主要公路,不进城,不出远门,交警扣不到车,查也查不了,没有必要办牌办证,既省心还可以省下一笔费用。然而,这些摩托车驾驶人毕竟未经过正式培训,没有必备的驾驶技能,遇到情况惊慌失措或处置不当,极易引发事故。少数人更是法制观念淡薄,社会公德低下,发生事故后为了逃避善后赔偿,不顾事故受害人的死活,有的驾车逃逸,有的弃车逃跑,导致案件侦破难、处理难、赔偿得不到保障,这些问题的出现往往导致当事人情绪激愤,甚至上访滋事,把矛盾推向政府,造成不良的社会影响。 2、驾乘人员自我保护意识差。一些驾车人自我保护意识缺乏,驾驶摩托车不戴安全头盔,增加了事故的伤亡率。据统计,在涉及摩托车的交通事故中,不戴头盔造成人员伤亡的占死亡道路交通事故的60%。 3、摩托车安全状况差。在农村道路上行驶的摩托车中有不少未经车辆管理部门检验合格,安全性能低下,稳定性能较差及摩托车驾驶人也不大过问车辆的制动系统、灯光及后视镜等安全部件,车辆自身存在很大的安全隐患,必然导致交通事故的多发。 4、交通设施不全和设置道路障碍引发交通事故。乡村道路上缺乏相应的交通信号灯和必要的标志标线及安全防护设施,以致驾驶人在道路上无序行驶,盲目行驶,导致道路交通事故的发生。另外,因建房在道路上堆放大量的建筑材料等,使本不宽阔的道路变得狭窄,使道路交通安全系数减少,驾驶人稍不留意,夜间行驶或酒后驾车就极易引发道路交通事故。 三、加强我片区农村地区摩托车道路交通安全管理的对策 1、要深入宣传,增强群众交通安全意识。要彻底改变摩托车失控无序的现状,首先广大群众必须真正从思想上发生转变,要自觉遵守交通法律法规,人人参与交通管理。为此,要把农村作为宣传教育的重要阵地,积极开展多种形式宣传,开辟交通安全宣传专栏,定期播放公安部下发的道路交通 安全光盘和有关宣传内容,摩托车典型事故案例,提出交通安全注意事项等。通过多层次、多形式宣传,对摩托车驾乘人员因势利导,让他们了解违反交通安全法规的危害性,以及引发交通事故对自己和家庭带来的痛苦,增强交通安全知识,进一步提高广大农民群众潜在交通安全意识,为构建和谐新农村新家园创造良好的交通环境。 2、要摸清底数,强化对摩托车监管。中队要根据辖区内地域、道路、车辆、驾驶人的基本情况,从源头上抓摩托车驾驶人的管理,对未办理牌证的车辆和人员及已办理牌证的车辆和驾驶人分别建立台帐,做到车车见底、人人见底。对未办理牌证的车主要上门入户下发限期办证通知单。同时,希望车管所要严把车辆登记关和检验关,把好驾驶员的学习、培训和发证关,及时将报废车登记造册,实行强制报废,努力提高车辆办证办牌率和年检年审率,从源头上堵塞农村道路交通事故发生的漏洞。 3、要严管严治,巩固整治工作成效。进一步发挥交警中队在农村道路交通管理中的主力军作用,采取与乡镇分管领导、村组干部联合包村、包线、包段、定人、定车、定时、定责任的工作法,实行激励机制,制定奖惩措施,加大管理力度,对无牌无证、未检未审、报废车、拼装车上路行驶、酒后驾驶、不戴头盔等重点交通违法行为进行严查严纠严处。采取日常检查与定点检查相结合,日常查纠与不定期整治相结合,保持整治态势。对无牌无证机动车违法行为,要做到发现一起,查处一起,该罚就罚,该扣就扣,决不手软,最大限度地杜绝和减少无牌无证车上路行驶。 4、完善机制,形成社会综合治理合力。摩托车管理是农村道路交通管理的重中之重,各村党委政府和交警中队要建立和完善农村交通安全联席会议制度,形成由人民政府牵头,村组、农村派出所、交警中队等部门齐抓共管,共同负责的长效机制,各负其责、各司其职,形成合力,从深化安全宣传,完善交通安全设施,消除事故隐患等方面入手,切实把农村道路交通安全基础工作抓细、抓实、抓到位,做好摩托车道路交通安全管理“大文章”。 交通安全论文:城市轨道交通安全工程设计论文 一、城市轨道交通安全工程的概念 1.1定义 城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 1.2安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 1.3安全工程的设计内容 按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 1.3.1火灾 在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 1.3.2撞击 撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 1.3.3电击 产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 1.3.4踩踏 在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 1.3.5人为袭击等 爆炸、纵火、毒气等。 1.3.6建筑物垮塌 运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 1.3.7其他灾害 针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 1.4施工期间 城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 1.5设计期间 项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时: 必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 3.1火源 在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 3.2火灾应急处置预案的编制 在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3.3建筑防火的设计要素 疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 3.4消防给水与灭火装置的设计要素 消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统 3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素 机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 四、结语 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。
轨道交通论文:信息通讯系统轨道交通论文 一传输系统是城市轨道交通信息通讯系统的优秀 在城市轨道交通信息通讯系统中,传输系统是其优秀和骨干系统,各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种,以下将简单介绍分析这三种技术。 1开放式传输网络技术 开放式传输网络技术的性能比较稳定,具备非常多的接口类型还有数据,是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而,由于该技术缺乏统一的国际标准,造成其本身的封闭性,不利于进行系统的升级和优化。另外,我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大,在宽带不断改进的环境下,开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。 2同步数字传输技术 同步作数字传输技术,作为电信骨干网中非常重要的一部分,比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准,为系统的更新换代提供了可能性,另外还有自愈以及网管的功能。但是,该技术还有一些欠缺,例如,语音业务是同步数字传输技术主要服务项目,因此在数据和图像业务方面还存在着不足。 3异步转移模式技术 异步转移模式技术的优势在于,一是业务服务对象比较多样,可以给各种业务提供服务,特别是在视频的相关业务中,其效果非常明显;二是能够有效地提高宽带的使用效率,这是因为该技术属于面向连接的技术,使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而,由于异步转移模式技术系统的复杂性,导致该技术不够准确可靠,此外该技术的成本比较高,这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是,随着各种新型通讯新技术的开发和涌现,轨道交通的业务有了相当程度的发展,新型的业务不断成熟,对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中,将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中,千兆以太网技术,能够和以太网及快速以太网兼容,并且具有直接、快速的特点,设备比较便宜,传输距离长,在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足,而且也解决了以太网存在的缺陷;粗波分复用技术,已成为大容量电信骨干网的首选,它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点,未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术,值得推广。 二城市轨道交通信息通讯系统的其他子系统 1公务电话系统 公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具,主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信,并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部,可以直接通过拨号进行通话;如果与公用电话网的用户通话,那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外,该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能,例如,和时钟系统的时间达到一致。 2专用电话系统 专用电话系统是轨道系统所专用的,是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备,主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度,并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统,有利于工作人员指挥列车的运行,以及进行设备的操作,同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时,为了快速解决事件,可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话,进而保障行车安全。 3闭路电视监控系统 闭路电子监控系统通过图像通讯,能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。该系统还具有指挥和管理的功能,有利于实现城市轨道交通自动化调度和管理。另外,电视监控系统的传输具有不对称的特点,导致车站到中心需要比较大的宽带,而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看,ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制,该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点,保证图像的质量,同时也节省了所占的宽带。 4广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统 广播系统由控制中心广播系统、停车场广播系统组成。首先广播系统采用的是模块化的设计,因而结构很简单,便于操作和安装;其次该系统具备很好的兼容性以及一致性,采取的是进口数字音频信号处理设备,可以根据需要进行自由组合。时钟系统主要有设在控制中心的GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成,其作用在于为乘客与工作人员提供标准时间,并且为其他系统提供统一的时间信号,从而实现全县统一的时间标准。无线通信系统包括列车无线通信、公安无线通信以及消防无线通信。是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。电源系统是为通信设备中各系统正常运行提供电源保障。所以,电源系统一定要具有安全性和可靠性,可以满足不间断的运行。 三结束语 近年来,我国城市轨道交通信息通讯技术不断完善,有着良好的发展趋势。由于列车的安全行驶需要可靠性高的通讯系统的支持,工作人员需要在了解该系统的基础上,深入分析研究通讯系统,紧密地将通信与信号结合起来,进而形成一个集控制、指挥、通讯和信息为一体的系统。例外,注意结合运用无线卫星以及移动通讯等先进的科技,保障列车能够在运行过程中实现通讯联系,也有利于形成完善的通讯网,提高通讯系统的可靠性,并且保证列车在行驶过程中的安全。同时要提高城市轨道交通的服务水平,促进城市轨道交通稳定健康发展。 作者:李鹏单位:中铁一局集团电务工程有限公司 轨道交通论文:现代学徒制轨道交通论文 一、现代学徒制对教学运行管理的要求 1.现代学徒制人才培养方式对教学组织的要求。城市轨道交通专业方向和长春市轨道交通集团在原有的校企合作订单培养协议下,进一步完善了校企合作实施现代学徒制的管理机制,签订就业协议和学徒培养协议,建立招生即招工制度,学生从一入学就拥有企业学徒和学校学生双重身份,要分别在学校和企业工作岗位学习,接受由教师和企业师傅“双师”传授的知识和技能训练,呈现出工学交替、实岗育人、双师育人的特点。这些在学习地点和学习方式上发生的新变化就要求在教学组织时要合理安排、分配学校学习和企业学习时间,为学徒制教学实施搭建运行平台,确保人才培养方案落到实处。 2.现代学徒制专业课程设置对教学实施的要求。城市轨道交通专业方向针对长春市轨道交通集团的设备维修、车辆检修以及车辆驾驶等关键就业岗位,校企双方共同进行岗位典型工作任务、岗位职业能力要求分析,并按照技术技能型人才成长规律,将学生职业能力养成划分为职业基础能力培养阶段(学徒适应期)、职业专项能力培养阶段(学徒成长期)、职业综合能力培养阶段(学徒成熟期)等三个阶段,根据各阶段企业岗位能力结构要求,参照城市轨道交通车辆检修、轨道车辆驾驶、城市轨道交通供电与信号等岗位的企业技术标准,将企业员工内部培训课程、国家职业资格鉴定标准与教学内容相融合,分别设置学校课程和企业课程,形成理实并行、校企互通的课程体系(如47页表所示)。从城市轨道交通专业方向的课程体系中可以看出,在学生(学徒)各个培养阶段,学校课程和企业课程交替进行,学习地点在学校课堂、实训基地和实习企业三种教学环境中转换,由教师和师傅“双师”共同进行教学和训练。因此,针对这种教学内容、教学环境、教学组织者多样性的情况,要求教师和企业师傅分工合作,全面参与课程教学和考核,确保理论学习和岗位实践相辅相成、相互促进。 二、现代学徒制的教学组织与实施 1.根据课程特点,对接企业需求,旺入淡出安排学习时间。我们根据企业课程特点,结合长春市轨道交通集团运输高峰的周期性变化规律,在运输非繁忙阶段进行学校课程教学,而在企业职业岗位需求量较多的运输高峰期安排相应的企业课程教学,通过“旺入淡出”,灵活安排企业课程学习时间。在每年的7、8、9月份,长春市都要举办汽博会、农博会、东北亚博览会,这期间轻轨沿线运输业务量大幅度增加,站台运营管理工作量、车辆维护保养量、故障率也加大,企业急需大量人员进行运营维护。因此,我们打破传统的寒暑假和双休日作息制度,利用这个时间安排不同年级分别进行生产实习、城市轨道车辆故障检修、接触网专业技能实训、顶岗实习等企业课程教学,既解决了企业短期用人需求,同时也有效利用企业资源对学生进行岗位专项技能训练,实现实岗育人和校企双赢。 2.根据学习阶段,对接企业岗位,灵活配置带徒师傅。为有效促进知识学习、技能实训、工作实践的融合,确保学生切实掌握专业实践能力,城市轨道交通专业方向实行双师育人,即在实践教学中配备若干名学校教师和若干名企业带徒师傅,由学校教师和企业带徒师傅共同负责教学。其中学校教师负责实习组织管理和理论教学,重点指导学生专业知识的理解与把握、专业知识在实践中的运用;企业带徒师傅侧重指导学生实践操作、职业规范养成,以解决学生理论学习的不足。同时在不同的学习[摘要]现代学徒制是传统企业学徒培训与现代职业教育的有机结合,它围绕行业企业人才需求,利用校企合作育人平台,通过阶段,结合实习岗位特点,灵活配置带徒师傅,形成“一师多徒、一徒多师、一徒一师”的多种师带徒模式,保证学生既能够进行全面学习又可以得到专项指导。学徒适应期的专业认识实习是认知实习,目的是使学生对企业有一个初步了解和认识,采用一师多徒的带徒形式,一般是1个师傅带10个学徒。而生产实习属于岗位体验实习,要求学生全面了解企业岗位工作内容,因此采用一师多徒与一徒多师相结合的带徒形式。通常在一个岗位上,由1位师傅带3个徒弟,每个学徒将对所有体验岗位进行轮换实习,由不同岗位的师傅负责相关训练和指导。在学徒成长期属于岗位专项实习,采用一师一徒的带徒方式,每个学徒对应一位岗位师傅,完成岗位专项技能的训练和强化,逐步由师傅带领工作过渡到独立工作。灵活配置带徒师傅和岗位轮岗实习、岗位专项实习相结合,使学生既能够全面了解企业岗位工作内容,又术业有专攻,经过“岗位认知—体验—实践”,学生技能稳步提升,完成由“学生—学徒—准员工”的转变,真正实现毕业即上岗。 3.根据课程特点,对接岗位标准,采用多元考核评价方式。由于企业课程的学习地点、学习内容、学习组织者与学校课程完全不同,其考核更应侧重对技能、职业素质的评价,不但要检查学生对技能掌握、对知识在实际中的应用能力情况,还要考查学生的学习过程和学习态度,既要有定量评价又有定性评价。根据企业课程的教学重点我们将其分为“素质型“”理论+技能型”和“素质+技能型”三类课程,结合各类课程考核的重点分别采取不同的考核方式和考核指标。“素质型”课程以生产实习为代表,由于采取小组学习方式,考核评价主体为个人、小组、教师和师傅,考核指标参照企业员工岗位标准,重点考查工作态度、团队合作意识、协作配合能力、个人责任意识等。“理论+技能型”以城市轨道车辆故障检修、接触网专业技能实训为例,考核的重点为实践操作技能和理论知识运用能力,由企业师傅和学校教师共同进行考核,采取现场操作与答辩结合的考核方式,考核指标参照行业和企业技术标准定为工具和设备操作规范性、现场管理规范性、故障分析判断的准确性、故障检修的正确性等。“素质+技能型”课程以车辆实验与驾驶、电工作业实训为例,考核的重点为实践操作技能和职业素质,采用实际操作与职业资格鉴定相结合的考核方式以证代考,先由企业师傅参照《电力机车司机国家职业标准》《电工技术人员安全技术考核标准》进行模拟鉴定考核,考核合格后方可参加职业资格鉴定考核,最终使学生考取电动列车驾驶员职业资格证书、电工作业操作证。 三、现代学徒制教学运行管理的思考 1.根据专业、企业特点合理设计教学组织模式。现代学徒制主要采用工学交替方式进行人才培养、课程学习,在实际教学运行中应根据专业和企业特点采用不同的循环周期安排学校学习和企业学习时间。对于业务量平稳、不存在季节性或阶段性变化的企业,学校学习和企业学习时间可以进行小周期循环设置,比如在每周内都有2天在校学习,3天在企业学习;对于业务量存在典型阶段性变化的企业,就可以在业务量增加的时间段集中进行企业学习。不论采取哪种方式,都需要遵循教育规律,合理进行课程配置,保证工学衔接合理,使学生带着任务下企业,带着问题回学校,通过“理论—实践—再理论—再实践”的循环,逐步提升学生的理论知识水平和实践技能。 2.建立带徒师傅选拔、考核、激励机制。高素质的双师队伍是保证现代学徒制人才培养质量的基础,尤其是企业带徒师傅将对学生的技能水平、职业道德产生重要影响。因此应选择企业中技艺高超、经验丰富、敬业爱岗、素质过硬的业务骨干担任带徒师傅,同时校企双方还应共同制定带徒师傅的考核激励相关制度,共同实施考核,形成带徒师傅的优胜劣汰选拔机制。 作者:高芳周佩秋单位:长春职业技术学院工程技术分院长春职业技术学院 轨道交通论文:维修基地轨道交通论文 1生产污水的特点 我国城市轨道交通车辆段与维修基地生产污水的特点有:①水量不够稳定。不管是检修列车轴箱的区域,还是检修列车转向架的区域,其用水均属于设备内部循环,且通常情况下,需要4周左右才会放空一次。由于列车轴箱冲洗机和转向架冲洗机的不同,设备集水坑的容积也相应地有所不同,容积范围一般在20~35m3,平时水量均比较小,直到放空时水量才会相对增大一些,因而不够稳定。②列车进入定修前,表面清洗较为彻底的用水是吹扫库用水。由于处理工艺的差异,其用水量会发生很大的变化。目前,为了最大限度地避免在冲洗过程中影响到车体的电气设备,某些城市轨道交通车辆段已经开始雇用农民工擦洗车辆,这种方式能够大大降低水量的消耗。还有一些车辆段采用的是水洗后擦洗的方式,从清洗一辆列车来看,水量一般在3~10m3。通常情况下,这种排水一周内往往只有一两次。 2污水处理的有效措施 结合当前的处理工艺,对洗车污水和车辆检修生产污水进行集中处理可以采用以下几种工艺。 2.1调节沉淀对沉淀池进行调节设置,调节和沉淀池结合于一池设置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量悬浮颗粒和无机沙尘沉淀下来。如果在实际生产和检修过程中产生的污水中有较多油分,为了避免污水中的含油物质被排出,可以在调节沉淀池的尾部增加一个浮油集油管,阻断含油物质的排放。 2.2加药气浮该处理工艺主要用于进一步去除污水中的SS、COD、油类物质和分子量比较大的化学药剂。在实际污水处理过程中,应该结合实际情况,选择聚合氯化铝作为混凝剂。通常情况下,可采用溶气气浮,但为了便于管理,也可以选择一体化的气浮设备。例如,当污水处理规模为100m3/d时,可以按照每天运行10h左右来决定初期设备的运行时间;当远期水量增加时,可以远期的设备运行时间调整到20h时,设备的处理能力可以达到200m3/d。考虑到设备在运行过程中可能出现故障,可同时选择两套处理能力为5m3/d的处理设备。 2.3过滤消毒由于在日常洗车过程中需要耗费大量的水,因此,为了节约用水,我国绝大多数城市轨道交通车辆段与维修基地内的用水主要采用的是中水。通过过滤消毒工艺处理可以进一步将水中的悬浮物质去除,并且可以将水中存在的有毒细菌杀灭,充分满足杂用水水质标准,从而将回收利用的水用于重复洗车或绿化。通常情况下,压力滤罐是主要的过滤设备,其过滤能力能够与气浮设备相对应。同时,可以选用小型的二氧化氯或次氯酸钠发生器作为消毒设备,将压力投加到中水的压力管上。 3结束语 综上所述,根据我国的环境保护要求,城市轨道交通车辆段与维修基地的生产污水必须经过有效的处理并达到排放标准之后才能够排放。因此,为了减少投资和管理,应该尽量对洗车污水和车辆检修生产污水进行集中处理。而在集中处理过程当中,应该充分结合每天的实际检修工作量和洗车数量来确定污水处理站的规模。同时,在计算生产污水时,不能考虑同一时间和同一天排水。另外,污水处理应该采用调节沉淀、加药气浮和过滤消毒等方法。 作者:姜晓黎单位:大连地铁运营有限公司 轨道交通论文:PPP模式轨道交通论文 一、晋中至太原城际铁路项目 2014年10月23日,山西省发展和改革委员会下达“晋中至太原城际试验段项目建议书的批复”,我省首起城际轨道交通建设项目正式启动。晋中轨道交通工程项目是连接山西科技创新城、山西高校新校区、晋中城区和太原市区的重要基础设施,能有效促进两市人流、物流、信息流等互动发展,是推进太原晋中同城化建设具有里程碑意义的标志性工程。该项目,晋中至太原城际铁路(人民南路—环城东路)西起太原地铁2号线一期工程终点站人民南路车站,出站后折向东,沿规划道路布设,至集装箱货运站折向东北,沿迎宾街向东,至环城东路西侧的环城东路站,全线线路长19.81公里,初期开设车站8座(人民南路站、山大新区站、南六堡站、银海心悦站、汇通路站、迎宾广场站、锦纶路站、环城东路站),预留车站5座,其中地下车站2座,全线设车辆段1处,主变电站2座,控制中心1处,与地铁2号线设联络线1条,预留停车场1处。项目采用轻轨制式修建,车辆选用B型车,按初期4辆编组,高峰时8对/小时;远期4辆编组,高峰时22对/小时组织运营。项目投资预估算总额67.58亿元,技术经济指标3.41亿元/正线公里。其中,人民南路站~南六堡站(含)线路长度约9.68公里,预估算总额28.51亿元,技术经济指标2.94亿元/正线公里;南六堡站(不含)~环城路东站线路长度约10.13公里,预估算总额39.07亿元,技术经济指标3.86亿元/正线公里。 二、晋中至太原城际铁路PPP项目的组织设计 根据晋中至太原城际铁路项目情况,结合PPP设计原则,我们试制其组织构架图一是主办方的设置:10月24日,在市长办公会上,确定了市公投公司代表市政府注资成立我市轨道交通投资公司,我们认为,2013年底,市公投公司经重组后,职能定位于市城建项目的投融资,建设职能已经剥离,确须新成立轨道交通投资公司,赋予其建设和国有资本管理职能。二是承办方的设置:暂以目前同我市有接触的中国北车集团模拟。三是投资的问题:投资分为两块,一块市国资或公投公司,通过注册资本金、土地整理、特许经营权和贷款贴息等方式,折合入股,按国内惯例,占到总投资额的10-20%;一块是中国北车集团,以资本和技术等方式,直接入股,按国内惯例,占到总投资额的80-90%。四是建设运营模式:晋中至太原城际铁路有限公司(虚拟名)由中国北车集团组织建设,具体承担车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护;洞体、车站等土建工程由政府投资方负责。五是资产的保值和利益的分配:晋中至太原城际铁路有限公司正式运营后,在项目成长期(无利润期),政府将其投资所形成的资产,以无偿的形式交给PPP项目公司,为其实现正常投资收益提供保障;在项目成熟期(利润实现期),为收回部分政府投资,同时避免中国北车集团产生超额利润,将通过固定租金方式的形式,使市国资公司参与收益的分配;在项目特许期结束后,中国北车集团无偿将晋中至太原城际铁路有限公司全部资产移交或续签经营合同。 三、财政部门扶持轨道交通的具体思路 PPP作为一个新的融资模式,在我省还未得到应用。按照中央精神和财政部相关文件要求,财政部门在整个PPP项目运行过程中,肩负着重要使命,要综合考虑公共服务需要、责任风险分担、产出标准、关键绩效指标、支付方式、融资方案和所需要的财政补贴等要素,平衡好项目财务效益和社会效益,确保实现激励相容。就现阶段而言,市财政部门要做如下几方面工作: 一是以中央精神为指针,以财政部相关文件为方向,尽快代政府起草“晋中市人民政府关于推广政府和社会资本合作(PPP)试点的实施意见”。该实施意见将立足于晋中实际,契合我市经济社会和综合财力现状,同时参考晋中至太原城际铁路项目推进中发现的新情况和新问题抓紧制定,初步构想,该实施意见初步设想包括试点项目范围、试点项目确立、试点项目实施和试点项目监管等具体内容,争取在11月底前拿出征求意见稿。 二是站在扩内需,求发展的高度,按照PPP项目的现实发展需求,在项目采购、预算管理、收费定价调整机制、绩效评价等方面谋求管理新模式。按照2014年出台的、涉及财政管理改革的新《中华人民共和国预算法》、《深化财税体制改革总体方案》、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》和《关于深化预算管理制度改革的决定》等法规文件精神,市财政部门依法依规,现已展开对PPP模式下,地方财政中长期可持续发展的相关研究,力争实现对PPP模式的全程管理、服务和评价,进一步提升我市的资金使用效益和公共服务水平。 三是把晋中至太原城际铁路建设为全省标杆性项目,争取进入财政部的政府和社会资本合作项目库,拓宽我市PPP项目建设的资金来源。财政部的文件中,提出设立PPP项目库的设想,并将为此安排对示范项目的专项转移支付资金;同时,新预算法规定:经国务院批准的省、自治区、直辖市的预算中必需的建设投资的部分资金,可以在国务院确定的限额内,通过发行地方政府债券举借债务的方式筹措。因此,晋中至太原城际铁路建设必须高起点起步,力争建设成为全省PPP模式的标杆性项目,拓宽资金渠道。四是多轮驱动,唯实唯先,运用全社会的资产资本参与项目建设,设计好项目投资的顶层规划,为晋中至太原城际铁路建设提供资金层面的充足保障。晋中至太原城际铁路项目投资预估算总额67.58亿元,按照国内城市轨道交通PPP模式中,政府和社会资本参与项目建设的资金占比惯例,政府一般占到10-20%,以上限20%测算,我市需拿出13.5亿元。这部分资金怎么拿?从哪拿?分几年拿?成为摆在我们面前最为现实的问题。就资金来源的筹措,我们市财政有如下的具体思路:一对原定每年2亿的项目资金实现腾挪。按照市领导的部署,从2014年起,以后年度每年市财政将安排2个亿的新兴产业项目专项资金和传统产业项目专项资金,2014年的预算执行过程中,这两块基金的安排目前还未落实,已确定计划于2015年再行安排。这里想着重说明的是,这两块资金的安排是与新预算法相抵触的,因为这两块资金如安排,实属专项转移支付,并且是对具体实体工业企业的直接补助。按新预算法第十六条规定:市场竞争机制能够有效调节的事项不得设立专项转移支付。建议按照新预算法规定和中央PPP项目推进要求,这两块每年共计2亿的基金,以后年度均作为PPP项目的推进保障基金。晋中至太原城际铁路项目建设工期为4年,如取消我市原定新兴产业项目专项资金和传统产业项目专项资金,这4年可腾挪出8亿元的资金,可为我市该项目建设政府投入13.5亿元,夯实大的财政资金基础。我们的想法是2015年的两亿资金,其中,1亿元作为晋中至太原城际铁路项目新办企业的注册资本金,如该企业2014年底就挂牌,先采取挂账列支方式处理,2015年度编入市本级总预算;1亿元作为该项目运行实施中的各项前期费用。以后每年度,按工程实际,结合2亿元的PPP项目资金储备,实行动态补助。二着手争取省级专项转移支付。目前,福建省人民政府已经“推广政府和社会资本合作(PPP)试点的指导意见”,预计我省的相关意见年内也将颁布。如前所述,争取晋中至太原城际铁路项目进入财政部的政府和社会资本合作项目库,并获得中央专项转移支付,时间周期预期较长,格次预期较高。但争取进入省级项目库,并获取省财政的专项转移支付,短期内相对可行。建议待晋中至太原城际铁路项目正式启动后,就PPP模式在全省的带动示范作用问题向省政府和省财政厅提交申请专项转移支付的报告,内容应包括两大部分,一是一次性的前期资金,按大学城的经验,申请并获批3-5亿元,相对可行;二是财政补贴,用于补助项目运行无利润期的财政补贴,以每年5000万元至1亿元为宜。以一次性转移支付3亿元的下限和前四年每年财政补贴5000万元计算,预期争取5个亿。三是实时启动城际铁路冠名权和车体广告事宜。目前,列车传媒作为新兴媒体呈现出蓬勃发展态势。晋中至太原城际铁路项目须运用好这一潜在的资源。具体讲,待项目正式启动后,要及时对城际列车的冠名权实施拍卖,如未来车头标注“汾酒号”、“兰花号”等。同时,对列车视频、LED显示屏、椅背、桌面板等广告载体,实行统一打包,对省内各大广告公司招标拍卖。预期,每年可提供1亿元以上的广告收入。 四、总结 在晋中至太原城际铁路项目建设期的四年时间内,我市可总体筹措各项资金14个亿,基本可覆盖政府资金占上限20%的13.5亿元。就政府资金使用的安排,市财政有如下的具体思路:2015年腾挪出的2亿元原项目资金,1亿元作为注册资本金,待注册完毕,共同滚动成为晋中至太原城际铁路项目启动资金。待年底该项目经论证、挂牌与社会资本签订合作合同后,着手争取省政府的专项转移支付,共计5亿元,作为项目的征地拆迁和2015年度前期土建工程的建设资金。2016年起,市财政每年提供2个亿,并广告招商费用一起进入该项目的资金池,与目标公司(如中国北车集团)的车辆、信号等设备资产的投资一道组织对该项目的实施推进。随着新预算法的颁布,PPP作为创新型的融资方式,其发展势必将同政府投资相辅相成。该模式的应用与推广,势必会让社会投资涓涓细流汇成促发展、增福祉的澎湃浪潮,政府作为该模式的主导方和引领者,必定会有所作为,也必定会有所大为。 作者:赵姝单位:晋中市财政局 轨道交通论文:工程造价管理轨道交通论文 一、我国城市轨道交通工程造价控制的问题 (一)轨道工程造价重心相对片面。在我国,轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的,例如,审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用,但是这些都属于事后的补救。实际上,想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制,才能从根本上解决轨道交通造价的问题。 (二)轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的,所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设,这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价,因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益,而忽略了经济效益。 (三)轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说,我国的建材价格与人力劳务价格都比较低,因此同类型的建设工程应该也是低的很多,然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。 (四)轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视,所以才使得在现今的社会上,有关于这些方面的措施也是不多,即使现在有一些比较好的措施,但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的,并且效果也是不明显。 二、在全过程进行工程造价的原则 城市轨道的建设与其他的工程建设相比,有着自己独特的特点,其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等,有着不可比拟的优越特点。因此,在全过程工程造价控制,就要坚持四个原则: (一)适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况,实事求是,千万不要为了所谓的攀比,所谓的面子工程。 (二)详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展,这样做既有利于工程建设资金的筹集,又有利于助力城市的建设和经济的发展,并且也可以组织一些比较稳定的客流,来提高后期的收益。与此同时,轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局,这样就可以避免一些拆迁的费用。 (三)采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额,进行限额设计,尝试一些新的计价体系等等方法。 三、全过程造价控制的具体措施 (一)决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上,应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件,以交通的需求为出发点,要以客流为基础,进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策,有利于根据城市发展来降低造价成本,确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。 (二)设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用,尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时,一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积,优化车站的布局。具体的措施如下五个方面:1、推行积极的设计招标,形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节,其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节,要使得设计单位不仅对项目担负起责任,而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以,一定要引进竞争制度,这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中,既要追求设计的新颖合理,更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去,引入适当的竞争制度,来增加设计人员的危机感和积极性,从而更好地更主动地控制造价。3.制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度,只有建立了完善的管理制度,才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高,对于工程的整体质量也是有了保障。4.加强限额设计管理。在设计阶段,就应该用限额设计的方法来进行费用的控制,对于限额设计进行跟踪观察,对于偏离控制的费用进行相应的分析,从而进行调整和修改。而对于必须要更改的,应该尽可能地提前,对于影响较大的重大设计变更,一定要做到先算账,后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法,不论是哪一种,都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术,而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中,经常出现设计过于的保守,施工过程中随意地变更设计等问题,这就会使得造价超出预算。因此,我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。 (三)施工阶段。设计一旦完成,轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了,在建设方面实施公开招标的方式的措施如下:1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度,是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标,要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善,以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中,因为一些因素的影响,而引起产生合同的变更,完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制,是目标成本落实到人。 (四)竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用,把好造价控制的最后一关。 四、结语 综上所言,对于轨道交通工程造价的管理是十分必要的。其中。工程造价的过程既包括工程前的设计工作,又包括施工工作,还包括竣工验收工作。只有在每个环节做到了控制,才能从根本上解决我国轨道交通造价高的问题,才能更好地促进轨道交通发展的。 作者:戴嘉辰单位:郑州市轨道交通有限公司 轨道交通论文:施工安全管理轨道交通论文 一、目前的施工安全措施 (一)勘察设计。在路线规划的前期准备时候,根据我们所规划的路线进行相应的一个勘察,如地质勘查,之后要制定一个好的地质勘察好的方案,还有就是要绘制出地质的解剖图。 (二)施工安全。 1、安全巡查制度。组织一个比较专业的检查队伍,这些队伍采取定期、不定期交叉的方式来进行检查轨道交通安全巡查。 2、完善的合同条款。随着工程管理经验的积累,及时的修订合同条款,以适应安全管理的需求,另外,对于一些相关部门的出台的新的政策,要做及时的了解,并且做好及时的应用。 3、安全管理的实施。实行安全教育,每一季度召开一次安全教育;安全检查评审管理,建设单位进行安全管理检查,实行了月度评分和年度评分相结合的检查方法,并把这种方法应用到施工和招标中去;联合检查,建设单位和当地建设行政管理部门联合组成,定期或不定期的对施工工程安全管理进行检查;地方管理等等。 4、安全技术的实施应急机制。有地质灾害防治小组、开展安全风险排查、引进外部力量的帮助、安全管理信息平台、盾构开仓气体检测和地铁设施保护。 二、施工安全管理的问题 (一)缺乏健全的安全管理体制。目前,在我国,存在着一大部分的轨道交通安全管理制度的问题,有的是甚至只是为了对付检查,因此在轨道交通安全管理的制定上就马马虎虎的,与实际的施工情况不相符。并且,在项目实施的过程中,由于相关的专业人才的不足,导致施工人员在施工的过程中不和规范的操作。 (二)安全管理投入不足。当前来说,竞争还比较激烈的交通工程市场,在这其中,有很多的施工单位为了进一步扩大自己的实力,就以比较低价的方式来进行争夺施工的承包权,但是由于过低的价格,就会导致自己单位的资金出现周转不灵,为了缓解这个问题,施工单位就采取相应的方法来解决,减少安全管理方面的投入就是一个看似比较好的方法,于是乎,这就造成了在安全管理方面的资金投入不足,这就导致施工人员的减少,但是为了完成任务,就让施工人员一个人担任好几个职务,最终,这样做会酿成严重的事故。 (三)人员综合素质不齐。在我国,但多数的施工的人员不是进过专业的技能培训的农民,农民进城务工存在着很大的流动性,首先就是自己的生命安全存在一定的威胁,而且还容易因为没有接受专业培训导致操作的不规范,造成安全事故,还有就是有的施工单位为了节约所谓的成本,就在开始的时候没有给自己的员工进行相关的职业培训。 三、施工安全管理的对策 (一)加强体系建设。想要做到轨道交通施工的顺利进行下去,就要对不同岗位的人进行不同的责任制度,将责任落实到具体的每一个人身上。同时,在施工的过程中,必要的监察和监督是必不可少的,对于出现不规范操作的人要做出相应的处罚,而对于表现良好的人实施奖励制度,这样就可以极大的刺激工作人员安全意识。 (二)加大安全投入。作为政府,就应该重视安全管理的重要性,并通过各种各样的流动宣传、典型事故•分析讲解等活动来是主管人员意识到安全管理的重要性。想要保证轨道交通的顺利安全进行,就要使得政府的有关部门做到认真对待。同时,对于安全管理方面的资金投入于是十分必要的,因为只有机械得到充分养护,才能够保证施工的顺利安全进行。此外,施工人员也要学习相关的对设备养护的技能,也必须做好必要的维护工作。同时,也可以在一些施工现场的显眼位置放置提示安全警示的标志,这样可以直接做到预防工作。 (三)加强人员素质培养。加强人员的培养,主要是分为两个方面,一个就是安全管理人员的培养,通过一些定期的专业技能的培养,提高他们的专业技能和安全意识,这样就可以使他们在进行安全管理时候更加专业的进行专业指导;另一个就是要做到施工人员的培养,可以通过一些形式多样的宣传活动来使他们提高自己的安全意识,并且做到在施工过程中规范的操作,这样就可以极大的降低安全事故的发生。 (四)改善施工条件。改善施工条件,就要在细节方面做到认真仔细。首先就是现场环境,改善施工人员工作的的现场环境可以做到最基本的保护措施;其次就是要做到用制度来管理人员,通过制定相应的规章制度规范操作,就可以保证施工程序的规范进行;最后就是要安排一些医务人员,为了防止意外事故的发生,及时接受医务治疗,做好充足的准备。 (五)开展风险评估。我国现代化安全管理的一项重要内容就是安全性评估和风险评估,就是对一个轨道交通项目安全基础现状和水平,进行科学的全面的测评,并且对各方面的危险因素的危害程度进行评估,用来明确轨道交通事故发生的重点以及需要采取的措施。由于轨道交通投资多、难度大的工程,每一个不同的阶段出现的不同的风险都会造成严重的危害,甚至会造成在灾难性的结果。实施风险评估,能够对施工周围进行比较全面的检查和评估,对于可能造成严重后果的风险因素提前进行预防来避免,从而能有效的减少事故的发生。在轨道交通施工的开始前,应该充分考虑和预防可能出现的风险,进行有效的风险评估和分析,建立起轨道交通风险工程预警系统,并且在施工的过程中注意对风险进行控制,制定相应的处理措施。 (六)采用科学的施工工艺在轨道交通施工的阶段,采用的是明挖、盾构、暗挖等施工方法和其他辅助的方法来进行的,容易产生不均匀的沉降,地面的塌陷等等问题,其最主要的原因就是底层周围岩土体的原始应力的变化和受破坏的重塑土的不坚固。由此可得,选择错误的施工方法会造成附近地下水管的断裂或者周围建筑物的开裂等问题。根据当地的实际情况在施工前选择正确的施工方法、结构材料、辅助方法和加固保护措施,根据相关的规章制度,经过上级的审批,在确认后实施,在实施的过程中根据新发现的情况,及时的作出计划变更或者是应急处理。 四、结语 轨道交通工程的施工安全,会受到来自各个方面的因素影响,想要做到轨道交通安全顺利的进行下去,就要做好制度规定的准备工作。轨道交通施工涉及了各个方面、各个专业,需要我们在各个方面做到安全预防和处理。只有促进轨道交通安全的发展,才能够使得轨道交通的质量取得良好成绩,最终促进了城市经济的发展。 作者:刘建威单位:郑州市轨道交通有限公司 轨道交通论文:供电职业人才培养城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电职业人才岗位及专业素养要求 苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位,一般分为两大类,城轨高电压和城轨接触网,高电压工种,需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修,对电气设备进行试验,以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试,并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的,具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德,掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业,SCADA系统运行维护,掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业,能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。 二、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。 (1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。 (2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。 1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。 2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。 3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。 (3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。 (4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 三、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 四、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 五、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 轨道交通论文:主数据管理应用下的轨道交通论文 1主数据管理系统建设需求分析 随着企业日益向全球化迈进,为应对不同业务部门的个性化需求,信息系统越来越多,众多系统造成数据量不断增加。主数据在不同系统中的重叠现象日益显著,由于同一主数据在不同系统内部的标志和描述不统一,从而导致企业数据大规模形成冗余,用户无法确定其有效性,造成维护成本居高不下,业务差错率升高。即便在同一个应用系统内,所涉及的物料、人员、客户等主数据信息随着使用范围不断扩大,数据规模和分散的程度也不断增长,同一主数据在同一应用系统中会被不同的用户维护成为不同的对象,企业无法出具精确的分析报表,导致企业领导无法做出正确的决策。因此,随着企业不断发展,在信息化道路上高质量的数据已经成为区别企业管理水平和竞争力的重要指标之一。主数据是企业运作过程中必须使用的基本信息,它们长期存储在数据库中,集中存储并且可以由各组织维护和使用,是系统稳定运行的基础。主数据的有效管控,可以支持经营管理层便捷地获取多种业务角度的全面分析报告,加深数据挖掘和透视;可以保证业务管理层使用主数据的一致性和实时性;并可以帮助业务操作层人员统一沟通语言,降低沟通成本。一个企业在信息化建设的道路上是否实施了主数据管理最终的结果有着鲜明的对比。 2主数据管理系统建设目标 根据该公司信息化建设的总体规划和分布实施的策略,主数据管理系统建设的优秀目标为:1)整个集团内制定并执行统一的,并且是符合业务要求的、科学合理的主数据标准;2)通过主数据标准的执行使得企业内部各个业务环节使用的主数据完整统一,只有一个真实的版本并且质量较高;3)提高数据的使用率和用户对企业数据质量的信任度;4)满足企业的诸多管理战略目标的需求。 3主数据管理系统实施 3.1主要实施内容1)制定四类主数据标准会计科目:立足于集团财务报表需求制定统一的会计科目体系。物料:包括原材料、标准件、成品和半成品,重点解决物料整体分类和对应属性标准。客户:制定集团统一管理的客户主数据的数据标准。供应商:制定集团统一管理的供应商主数据的数据标准。2)系统建设固化主数据标准和管理流程等,为用户管理主数据编码提供系统平台。实现对新增主数据编码的申请、审批、、更改、映射和查询功能。3)数据清理按制定的各类主数据标准对现有的会计科目、物料、客户和供应商数据进行清理,对清理后的规范数据进行集团统一编码,并导入主数据管理系统供集团及各企业共享使用。4)建立有效的管理流程和组织机构建立主数据管理流程和管理规范,建立主数据管理组织及职责设置。 3.2系统应用架构该公司选择了国际领先的SAP公司最新的主数据管理产品MDM7.1,提供了丰富的数据类型和强大的管理功能,但它本身没有流程审批控制功能。为了实现对集团主数据的申请、审核、等关键环节进行控制,将主数据标准、流程固话到系统中,该公司自主开发了工作流平台,并与SAPMDM系统集成应用,实现了整个集团主数据(物料编码、会计科目、供应商、客户)申请、审核、、修改等管理流程,为整个集团实现研发平台、企业资源计划系统(ERP)、决策支持系统(BW)等系统的全面集成共享奠定基础,实现了跨企业、跨系统的业务数据集成应用,主数据管理系统应用架构。 3.3实施方法MDM系统的实施是组织、流程、标准、平台高度集成的系统工程,实施推动工作巨大,主要的实施方法如下: 1)组织准备和MDM系统培训宣贯项目调研准备及集团数据标准宣贯,了解企业信息标准化现状并组织协调集团标准化专家进行标准培训。(1)了解企业各类主数据活跃数据量(存在于哪些系统,由哪些部门负责收集),确定数据收集范围。(2)了解企业各类主数据维护流程及编码规则。(3)建立企业主数据清理团队(包括内部顾问、关键用户)。(4)通过培训使最终用户了解主数据质量的重要性。(5)通过培训使最终用户了解物料、客户、供应商、会计科目等主数据标准规范。(6)通过培训使数据清理团队了解数据收集及清理方法。 2)数据收集及清理与数据的初始化(1)按照已确定的数据范围采集原始数据并存档。(2)制定数据清理流程及数据清理计划,划分数据清理过程相关人员职责。(3)汇总收集数据,按照主数据标准进行数据规范性检查,组织自身排重,检查和排重完毕后提报给MDM系统负责人,并存档;对于物料分类等标准问题,汇总记录后提交给集团标准化专家,并跟踪协调,直至问题全部解决。(4)MDM系统负责人对数据进行排重检查,将疑似重复数据反馈给原企业确认。(5)数据清理并检查完毕后,将清理出的所有主数据统一进行编码分配,导入MDM系统并下发至各企业相关信息系统。 3)MDM系统与企业信息系统集成(1)系统集成方案讨论,结合集团现有集成模式,根据企业的实际业务进行具体的集成方案讨论。(2)了解企业正在实施的系统内容,为系统集成及数据清理做好基础。(3)集成接口实现,制定数据映射规则,通过SAPPI进行配置,实现系统之间的数据集成。 4)上线前准备及系统配置(1)收集企业组织机构,完成主数据管理系统内组织机构的创建。(2)收集系统用户申请表,完成平台内用户创建,分配用户的角色、业务权限及功能权限。 (3)配置各类主数据的申请流程,包括物料、客户、供应商、会计科目等主数据的申请、修改、分发等业务流程。(4)组织相关业务部门关键用户进行MDM系统操作培训并编写用户操作手册。 5)系统上线及运维支持(1)建立系统运维组织及和职责划分。(2)做好系统支持及运维工作,及时解决出现的系统与数据问题,对问题进行汇总记录,并持续优化完善系统功能。 4应用效果及效益分析 4.1应用效果通过成功构建集团统一的主数据管理系统,建立集团统一的主数据标准、管理流程、支撑平台,保证整个集团基础公共数据的一致,促进了各企业规范基础管理,推进了全集团信息资源共享。为集团实现重要物料采购动态对标、财务综合分析、供应链优化提供有力支撑,有效提升集团科学决策分析能力。通过主数据管理系统的实施获得了以下收益:1)通过主数据管理系统逐步建立起集团公共基础数据标准库,实现了ERP、供应链管理系统和其它信息系统的灵活数据交换,为集团整体信息化建设综合集成和信息共享奠定基础。2)有效解决集团在进行信息化建设的过程中遇到的突出问题,即缺乏公共数据的标准和统一编码,尤其是物料编码的统一。这是集团推进ERP系统成功实施的前提条件之一。3)使用统一的公共数据编码标准可以提高数据的准确性和一致性,降低数据合并、整理、对比等工作量,提高效率,降低工作复杂性,具有长远的经济效益。 4.2经济效益主数据管理系统自2009年12月上线运行以来,日均集团统一主数据编码300多个。用户每天登录主数据管理系统申请、审核、审批物料等主数据。与此同时,主数据管理系统与公司SAP-ERP系统和决策支持系统(BW)的接口每天进行稳定的数据交换。由于有了统一的主数据管理系统,各类主数据的数据质量得到了很大的提升,按照业界调查统计报告,仅数据质量提升一项即可带来平均28.5%的收益。同时,由于主数据管理系统统一了各企业的物料编码,使得集中采购业务的操作性大大提高。通过主数据管理系统与集团供应链电子采购平台的集成应用,为推动采购对标、集中采购,阳光采购等管理手段提供了良好的数据基础,截止2013年底各企业线上采购金额已达到201亿元,线上降采金额约为7.6亿,综合线上采购率为50%,如果全部实现线上采购,降采金额预计超过10亿元。 作者:魏涛单位:中国北车股份有限公司 轨道交通论文:节能技术应用下的轨道交通论文 一、轨道交通能耗特点与能耗指标体系 1轨道交通能耗特点轨道交通的能源消耗中,列车牵引系统能耗约占总能耗的50%、车站设备用电约占总能耗的40%,其他(商业开发、车辆基地和控制中心等)用电约占10%。 2能耗指标体系构成基于能耗管理和节能监测的需求,构建轨道交通能耗指标体系。轨道交通能耗指标体系分为“网络级、线路级、站车级”3级。网络级综合能耗指标:用于衡量整个运营网络能耗的指标,用于市政府或主管部门对集团公司节能工作成效的评价。线路级能耗指标:用于衡量各运营线路能耗的指标,用于集团公司对各运营公司节能工作成效的评价。站车级能耗指标:用于衡量各车站和列车能耗的指标,用于运营公司对车站班组和列车班组节能工作成效的评价。 3总体节能目标根据国家最新“节能减排”的战略目标和某市城市轨道交通能耗的特点,“十二五”期末(2015年)该城市轨道交通网络(该期间及以前投入正式运营线路)总体节能目标:5%。 二节能综合管理措施和技术措施 1构建节能管理保障体系 (1)管理行为规范化制定线路轨道交通设施设备节能管理办法,组织研究并编制了《地铁集团有限公司供用电管理办法》及《轨道交通维护保障中心节能管理办法》等。明确管理节能的要求,并从“优化运营组织、节能模式启动、限时通风排热、控制空调温度、限时限区照明、禁止用电浪费”等6方面制定了列车、车站、车辆基地、控制中心等各类用电管理办法和相应的节能奖励考核办法;对新建线路制定了工程建设项目节能验收管理办法等,以保证节能工作规范化、制度化。 (2)管理模式科学化建立了网络、线路、站(段)车3级节能指标体系。围绕节能目标要求,根据各线路具体情况和特点,合理制定各条运营线路的节能指标。利用能耗评估体系,对轨道交通能耗进行科学合理的评估。 (3)管理方法信息化根据《城市轨道交通用电负荷智能监测表计建设指导意见》,集团公司组织完成了各条运营线路加装智能表计的工作。通过对轨道交通主变电所、牵引变电所、降压变电所及其他必要用电回路装设智能计量表计,建立了网络级能耗管理平台。依托能源利用综合管理平台,监测和采集重点用能系统的能耗数据,有针对性的实施系统节能管理;同时加强在工程项目建设和运营阶段的审查和监管,制定和实施强制性、超前性能耗考核指标,完善节能管理监督机制。 2构建城市轨道交通能耗指标评估体系城市轨道交通的运营耗能由牵引系统用电能耗(包括车辆、牵引供电系统等)和动力照明用电能耗(包括通风空调、给排水、电扶梯、照明、弱电等)组成,其耗能量受线路条件、客流规模、车辆类型、机电设备、服务水平等诸多因素的影响。应综合考虑各种因素,通过构建城市轨道交通能耗指标评估体系对轨道交通的能耗水平进行评估和预测。按照3级能耗指标划分,建立了一套轨道交通能耗指标的评价体系,并创新性提出了标准能耗车、标准能耗车站等概念。通过评估软件实现牵引系统、动力照明系统能耗计算、新建线路轨道交通能耗的预测和模拟计算等功能。应用能耗指标评估体系,挖潜既有线路的节能潜力,提出新线建设的节能措施,合理安排电力资源,有序实施节能措施,减少运营能耗。 3构建城市轨道交通能源管理平台城市轨道交通能源利用综合管理平台应用计算机技术,实时获取每线路、每车站、每机电系统主要设备的能耗信息,进行能耗数据分析、指标计算对比,掌握能耗特点和规律,制定有效的节能措施。目前,多号线已建立了由站、线、网3级架构组建的能耗监测管理平台,站级系统主要设置于各车站、车辆基地的变电所内;线路级系统设置于各线路的控制中心;网络级系统设置于轨道交通能源管理中心内,对全网络能耗数据进行采集、存储、计算等处理。综合管理平台在功能上实现了自动采集、存储各类能耗数据,并具备历史数据查询功能。采集与存储的数据类型包括:三相电压、三相电流、有功功率、无功功率、功率因数、有功电量、无功电量等。同时支持预定义报表、自定义报表的功能,可根据用户的需求自动生成网络、线路、车站的年、月、日报表,并与相关单位共享各类能耗数据。能耗监测管理系统的建立基本实现了该城市轨道交通能源管理日常工作信息化,同时为能耗指标的制定、节能技术应用效果的验证和节能考核工作的有序开展提供了数据支持。 4合同能源管理新机制的应用为加快轨道交通节能降耗实施进程,引入了“007”(技术上零风险,财务上零成本;节能服务公司提供7项服务)的合同能源管理新机制。采用合同能源管理的模式实施集团公司范围内的节能改造,利用节能服务公司的资金和技术优势,降低集团公司的资金压力和节能改造的技术风险,提高运营服务及管理水平,从而实现节能降耗的目标。 三、轨道交通节能新技术应用和技术改造 1加强节能新技术的专项研究积极与高校或科研机构合作,开展了涉及供电、车辆、环控等多个专业节能技术专项研究。主要有:《35kV干式非晶合金环氧浇注变压器应用可行性研究》、《列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用研究》、《列车空调多联智能变频节能技术应用研究》、《车站轨行区排风(热)风管节能优化及风速均匀性研究》、《车站通风空调系统智能化控制管理及节能模式实施方案研究》、《空调制冷机组内循环系统节能技术应用研究》、《AOP高级氧化技术在车站循环冷却水处理中的应用研究》等。 2现有线路的节能技术改造在环控、照明、给排水等系统的在现有线路的节能改造,主要有如下2个方面。1)按照合同能源管理模式进行轨道交通多号线等部分车站、车辆基地照明系统采用节能灯、LED灯、智能照明控制系统应用等节能改造,改造后经测试,节能率达40%~60%。2)车站空调水系统变流量智能控制节能技术改造。在多号线等30座车站进行了节能技术改造工作。改造后经测试,节能率达25%~30%。 3节能新技术试点应用在充分落实现有节能技术措施基础上,按“推广应用、试点示范、研发试点”三个层次,开展节能“四新”技术的试点与应用是以下几个项目:1)车辆基地太阳能光伏新能源示范应用。2)列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用。3)列车客室智能照明节能试点应用。开展列车照明智能控制研究,结合自然采光条件通过智能控制技术实现车内照度稳定。4)车站水冷VRV系统节能试点应用。经测试,平均节能率超过50%。 四、结语 通过一系列的节能减排管理与技术措施的实施,取得了较为明显的节能效果。城市轨道交通的节能减排是一项长期工作,也是一项系统工程,需要社会各界的大力支持与配合。今后集团公司将进一步加大节能方面的资金投入,完善集团公司的节能管理体系,加快节能减排新技术和新产品的应用,持续挖掘节能潜力,大力提高能源利用效率。在满足运营服务质量、确保运营安全的前提下,建设更加节能环保和安全高效的绿色地铁,塑造“资源节约、环境友好”的城市轨道交通形象。 作者:周健单位:国电南瑞科技股份有限公司 轨道交通论文:运营管理轨道交通论文 一、轨道交通运营行业监管内容界定 城市轨道交通行业监管应遵循“健全法制,依法管理;效率优先,兼顾公平;权责清晰,重点突出;突出主体,多方参与”等原则,构建科学的监管体制,建立畅通的监管渠道,确定清晰的权责范围,保障轨道交通安全、高效、平稳运营,促进城市交通系统和谐发展。基于上述原则和目标,参考国内外城市轨道交通行业监管职权范围的基础上,本研究认为轨道交通行业监管的内容应包括如下几个方面: 1.运营安全监管运营安全监管是轨道交通行业监管中最为优秀的内容,这是由轨道交通的运营特点及其在城市交通中的重要作用决定的。城市轨道交通运营安全可通过三方的努力来保障:运营单位的安全生产体系、行业部门的安全监管体系、第三方机构的安全监督与评价体系,三方各尽其职,则轨道交通的安全可以保障。其中,行业监管部门应承担的主要任务包括:①宣传、贯彻各层级的安全法律、法规、政策、标准等规范性文件;②负责地方配套安全法规与地方标准的起草与制定;③负责轨道交通安全方面的日常监督检查工作;④承担轨道交通安全评价的组织工作。 2.服务质量监管轨道交通运营服务质量监管主要包括对轨道交通设施、乘车环境、时间安排、服务标准执行情况等进行监督检查,接受处理顾客对服务质量的投诉并构建反馈机制,可通过对轨道交通运行的系列定量、定性指标的考核来衡量和监督服务水平。行业监管部门应承担如下一些工作:①服务设施监管:对车站基本设施、票务、导乘、问询服务、照明设施、列车和其它辅助设施等进行检查和监管;②服务水平监管:参照行业和地方标准,对票务、导乘、行车、问询、特殊服务、应急服务、服务承诺的实施情况等进行检查和规范;③服务环境监管:检查运营企业在车站和车厢的环境卫生和环境保护状况是否达到国家和地方的要求,并提出改进的指导性意见;④服务质量定量指标监测与评价:通过采集分析准点率、列车拥挤度等业务指标数据,监测评价服务水平;⑤顾客投诉受理:接受处理顾客对服务质量问题的投诉。 3.应急管理全封闭、速度快、容量大、系统复杂等特点导致城市轨道交通若发生突发性事故或灾害,其事故后果严重,影响范围大,应急管理难度大。根据突发事件发生与处理的流程,行业主管部门的具体职责包括:①联合相关部门组建城市轨道交通应急管理机构;②制定城市轨道交通系统突发事件的应急预案,在预案中明确事故预警机制、应急响应等级、不同等级事故的处理流程、涉及部门的具体职责等;③承担应急演练的组织和监督工作,通过应急演练加强应急工作中涉及的各单位单位的联系与协作;④执行应急救援物资、设备、人员贮备情况的日常监督检查;⑤若发生突发事件,应急管理机构应承担事故现场指挥协调任务;⑥突发事件结束后,应实施突发事故的善后收尾及调查评估。 4.价格监管鉴于轨道交通对城市居民出行的重要作用,城市轨道交通价格是各城市政府严格监管的领域。从定价机制来看,国内所有城市均把轨道交通定价纳入政府定价机制中,通常由政府制定价格并监控价格变动。城市轨道交通价格监管的工作包括确定票价水平、票价结构、折扣方式、调价方式,组织召开票价听证会,对价格调整进行监督和管制等。 5.成本控制与补贴国内城市轨道交通主要由国有企业运营,一方面,容易存在高成本、低效率的问题,行业管理部门可基于运营企业的成本核算实施成本控制;另一方面,由于政府对轨道交通价格实施了管制,轨道交通企业可能面临亏损,政府应就亏损部分适当补贴。因此,运营企业成本控制在什么范围、政府补贴多少、怎么补贴才能保持运营企业的高效运转也是行业主管部门的一项重要职责。这一职责的具体任务包括:①建立成本核算体系,核算运营企业“实际成本”;②建立城市轨道交通补贴的计算标准;③建立预算管理制度与财务审计制度,明确预算的硬性约束和弹性区间,主管部门每年度对预算的编制和执行情况进行检查和审核,并将预算执行情况作为补贴额度的一项重要依据;④根据轨道交通投资方式、投资主体、经营主体性质等特征,研究制定轨道交通运营企业补贴方式;⑤成立成本核算与补贴监督委员会,委员会依据成本与服务质量方面的考核评价标准对运营企业进行综合评定,评定结果作为轨道交通运营企业年度财政补贴的依据。 6.准入管理轨道交通运营的准入管理主要涉及市场准入和安全准入两个方面。由于我国轨道交通运营机构通常为国有企业,且不存在多个经营企业竞争性经营的问题,因此,国内轨道交通运营企业的市场准入主要集中在试运营条件的审核和轨道运营线路开通条件的审核上。安全准入方面,英国和美国等欧美国家通过建立完善的强制认证制度来设定轨道交通运营安全的“门槛”,而我国还未建立类似制度。在未来的行业监管体系中,安全的准入管理应逐步建立。 二、完善监管体制的保障措施 1.制定和完善城市轨道交通运营相关法规、规章国内开通轨道交通的城市一般在轨道交通开通运营前地方性的规范文件,即该城市的“轨道交通运营管理办法”,该办法是城市轨道交通运营的基础性规范文件。然而,根据本研究对国内多个城市轨道交通运营规范的整理分析,发现许多城市缺乏针对安全、服务质量、成本标准、投诉处理等某方面具体管理问题的规范或标准,这不利于运营质量与效率的提升。因此,各城市应将运营规范具体化,提高运营规范的可操作性。例如,有必要与安监、公安等部门联合制定城市轨道交通运营安全方面的具体规范以及城市轨道交通突发事件的应急预案,一方面,可以作为运营企业提供高品质运营服务的参考;另一方面,也让监管部门考核运营企业有据可依,做到客观公正。 2.建立城市轨道交通管理的部门协作机制首先,针对轨道交通运营管理中安全、应急、质量、价格、补贴等不同管理内容,由交通行政主管部门主导,争取形成市政府或发改委等上级协调部门统一部署,各相关部门联合行动的协调机制;其次,以交通管理部门为主要力量,形成“轨道交通运营安全联席会议”等不同议题的定期协商制度,协调安全、价格、补贴等重大问题的行动;最后,建立轨道交通运营信息平台,便于信息传递与分享,促进部门间的沟通,加强部门间的联系。 3.引入城市轨道交通运营第三方监管制度除了政府部门的直接监督指导,引入第三方监管机构参与轨道交通运营的监督与评价也很必要。在制度方面,政府主管部门要明确政府行业主管部门、运营企业和第三方监督机构的职责、权限、工作范围和工作程序;在组织方面,要规范咨询机构的独立法人地位、独立资金来源、经过考核的个人从业资格和认可的法人执业资质。政府相关部门应同时建立第三方机构的考评激励机制,根据规范进行赏罚,执行市场的进入退出。 作者:杨铭秦华容林鸿单位:宁波工程学院宁波市城市客运管理局 轨道交通论文:招标投资控制下的轨道交通论文 1承发包方式的选择 承发包方式有多种选择,经常采用的是传统管理模式(DBB)的合同关系,在这种合同关系下,业主只需要进行一次施工招标,然后与中标的施工单位签订施工总承包合同。通常情况下施工中都不会只有一家施工单位或是供货商,而是有多家施工单位与供货商参与项目,这时由与业主签订了施工总承包合同的施工单位来进行分包商的确定。这种管理模式下,招标人只需要对总承包单位进行管理即可,然而,总承包方式会产生相应的总承包管理费,并且项目工期较长,工程造价也相对较高。在轨道交通项目中,设计者对各种结构体系的受力特点及施工要点、难点都比较熟悉,根据轨道交通项目设计和施工的特点,一般可以采用传统管理模式(DBB),在设计完成后,采用分段发包的方式,这样各段之间就可以平行作业,从而缩短工期。 2标段划分的确定 城市轨道交通项目具有工程造价较高、施工工艺复杂的特点,因此,在进行标段划分时,应该根据项目的实际情况,综合考虑其招标内容、专业类别、施工工艺、工程计划和管理模式等因素,科学合理地进行标段的划分。标段的规模不宜过小,优先采用大标段的划分方式,尽量加大标段的投资规模,减少标段的划分数量,通过大规模发包引发价格优势。轨道项目的土建施工招标范围应以土建工程为主,适当纳入降水工程、预留预埋工程、二次结构工程等内容。例如降水工程,应该要求其为土建施工提供无水作业条件,这是因为施工中对于降水方法和降水周期有较高的要求,较难实施。如果对降水工程进行单独招标,对于无水作业条件会产生争议,可能引起防护措施投入的增加,甚至导致土建施工单位索赔费用。通过将降水工程纳入土建施工的招标范围,相关责任和费用就由土建单位自行承担,有效规避投资风险。对于轨道项目的采购安装招标,因其涉及的产品多种多样,可能需要考虑设备的兼容性问题,因此,在设置采购安装招标的范围时,以系统设备为主、单机设备为辅,进而确保设备安全稳定运行。进行系统设备的招标时,在同一条线路的同一类型的设备,可以选择同一品牌,即对生产该系统设备的厂商进行选择,对于系统设备的安装和维护则由具有专业资质的单位进行。进行单机设备的招标时,由于单机设备的种类型号比较复杂,因此设备采取集成采购的招标形式,由集成供应商负责对单机设备的采购、供应、安装和维护,采用集成采购可以降低采购成本及调试和维护的费用,有利于轨道项目的稳定运营和提供可靠的售后保障。 3合同模式的选择 城市轨道交通项目涉及的专业非常广泛,因此合同的模式也有很多种,可供招标人选择,相应的价款约定方式也有所不同。对于施工招标、设备招标和材料招标,因为图纸深度、数量变化及其他变更因素的存在,价款约定通常采用固定单价的方式。对于实施数量难以控制、因施工方案而异的个别项目,如封闭掌子面喷射砼、超前支护注浆、降水工程等可以采用固定总价包干方式进行投资控制。服务招标的目的,就是选择优秀的咨询机构,招标人在其协助下,对工程咨询进行管理。因此,服务招标侧重于选择出合理的服务方案和优秀的服务质量,与整个项目的投资来比较,服务费用所占投资比重相对来说不大,一般采取固定总价作为价款的约定方式。采用固定总价方式,招标人可以有很多措施来提高和促进咨询机构的服务意识,如扣留质量保证金、进行履约考评、奖优罚劣等,通过这些方法和措施的运用,达到提高服务质量的目的,进而协助招标人对投资进行合理有效的控制。 4计价模式的选择 2003年7月1日起,我国开始正式实施《建筑工程工程量清单计价规范》,为工程量清单的计价建立了相应的规范。工程量清单是投标报价的基础,是招标文件必不可少的组成部分。在轨道交通项目招标时,只有确保工程量清单的准确性,才能保证投标项目报价和项目标底的准确性。此外,在施工过程中的投资控制也离不开工程量清单。在进行工程量清单的编制时,首先要对设计图纸有深入细致的了解,结合项目的实际情况,掌握项目的相关资料,这样才能保证工程量清单的准确性;其次,对于分部分项清单的项目划分要尽量细化,并且明确标注每个项目的内容、做法、工艺等,避免投标人在报价时做手脚,导致报价不平衡;另外,对清单说明要加以重视,清单说明是编制工程量清单报价的基础,明确的表达是指导投标人合理填写报价的依据。最后,要注意工程量清单的格式,要严格按照《建筑工程工程量清单计价规范》的要求进行编制,否则,将会导致评标工作的增加,影响整个项目招标的进度。 5评标方法的选择 城市轨道交通项目有着其独特的特点,如庞大的建设规模、长的施工周期、复杂的技术标准等。另外,轨道交通的施工方法也比较困难,对工程管理的要求也比较高,因此,通常采用综合评估法进行招标的评审,根据技术、经济和商务等方面划分出细项,并针对各细项给予一定的分值,帮助投标人进行投标文件的编制。由于经济分值通常起到决定性的作用,因此必须科学合理地设定商务标的分值,避免分值过高和过低的现象。无疑具有非常强的方向指引性,施工招标的商务标分值一般在50~60%之间。在轨道交通工程项目中,综合评估两阶段评标法应用较为广泛,技术标和商务标虽然是同时递交上来,但是评标却是分阶段的进行,先评技术标,当所要求的技术条件满足后再进行商务标的评审,如果投标人的报价超过招标人的投资控制值,将会导致废标。此外,对于招标文件中的项目概况及技术标的编制要求,还需要加以细化,这样投标单位在进行投标文件的编制时,才能制订出更加全面和具有针对性的技术标。可以要求投标单位在技术标编制中增加对本工程重点、难点的理解及相应的解决措施,对突发事件的应急措施,应急预案的可行性、科学性等。通过编制技术标的细化,不仅可以使投标单位对于项目特点有更深入的理解,还可以使方案的评审更具有可比性,便于评审专家提供具有实际应用价值的合理性建议。同时,有利于轨道交通项目招标工作的顺利进行,避免合同争议和索赔. 作者:朱爱国单位:江苏广智工程咨询有限公司 轨道交通论文:施工控制轨道交通论文 1工程概况 车站采用岛式双柱三跨箱形框架结构,地下3层,车站总长216.95m,标准段宽21.80m(加宽段22.4m),总高19.49m,结构底板埋深22.654m,顶板覆土3.164m。有效站台长度140m,站台宽度12.5m,总建筑面积24526.00m2。车站围护结构采用钻孔灌注桩+609钢支撑支护。车站围护桩为800@1400钻孔灌注桩(盾构洞门处采用1500@1800)。基坑开挖深度标准段为:-19.8m。端头井为:-22.8m。1)地质情况。根据地质勘察报告,本场地地层主要为人工杂填土层以及卵石层。第四系下更新统Q4,①-1杂填土,该层厚度约0.6m~3.5m,其中原大滩村鱼塘部位,人工回填杂填土厚度为7.3m~14.2m。②-6中砂,灰黄色,厚度0.4m~2.7m。②-10卵石,杂色灰白色,层顶埋深0m~12m,厚度0m~11.8m。③-11卵石,黄绿色青灰色,该层顶板附近有300mm~600mm厚的钙质胶结层,层顶埋深10.5m~14.2m。据区域资料该层厚度可达200m~300m。2)水文地质。根据勘察结果显示,本工程赋存地下水,地下水类型为孔隙型潜水。3)周围环境概况。奥体中心站位于催加大滩,东侧大滩村民居、棚柱结构库房,西南侧为武警支队基地(原为水塘)场地,北侧为蔬菜大棚和耕地,对工程布置存在一定影响。奥体中心站位于西固区规划深安大桥西侧,沿规划道路深安路东西走向跨路口布置。 2降水参数计算 根据兰州轨道交通1号线一期工程试验段迎门滩站降水施工经验及降水效果,结合勘察单位提供的奥体中心站水文地质报告,对奥体中心站基坑降水进行了设计。 2.1试验段迎门滩站降水兰州轨道交通1号线一期工程试验段世迎门滩站在基坑东部开挖前25d启动降水设备,降水井间距8.0m,降水井深度27.5m,成井直径550mm~600mm,井管直径325mm,降水井内安置26m扬程,3kW潜水泵进行抽水,水泵下置深度为-23.0m,降水初期井内水位下降较快,静水位在-13.0m,抽水当天水位下降至-16.0m,降水3d后水位降至-17.0m~-18.0m,降水周期达到20d时,地下水位下降至19.5m~20.0m,后续水位基本保持在20.0m,无下降趋势,后因基坑开挖深度加深,局部降水井将井内潜水泵下调至-25.0m,水位陆续下降至21.5m~22.0m,据此判断该水位能满足奥体中心站基坑基础的施工要求。 2.2奥体中心站地下水情况本工程地下水位埋深2.76m~5.32m,含水层为卵石层,含水层厚度大于200.0m。为了确保基坑施工中,水位低于基坑底1.0m以下,水位降深在端头井约为17m,标准段约为15.8m。采用基坑外管井井点降水措施完成该工程降水任务。根据前期施工自打井情况,该场地地下静止水位约-12.5m。 2.3降水设计计算参数依据场地工程地质和水文地质条件,选定以下参数作为计算依据:1)地下水为阶地孔隙潜水,引用含水层厚度H0=25.0m;2)基坑为条状,长L''''=216.95m,宽B=21.8m;3)水位降深S=16.3m;4)含水层渗透系数K=58m/d。 2.4降水井设计计算1)降水井深度计算。降水井深度(HW)按下式计算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。场地地面有一定起伏,基坑开挖深度由西至东逐渐加深,基坑深度为19.8m~22.8m。每节井管长度为2.5m,故降水井深度根据场地高程及井管长度计算综合确定为2个深度:30m,35.0m。其中,HW为降水井深度,m;HW1为基坑深度,m,取19.8m,22.8m;HW2为降水水位距基坑底的距离,m,取1m;HW3为iR0,i为水力坡度,在降水井分布范围内宜为1/10~1/15,R0为降水井分布范围内等效半径或者降水井间排距的1/2,取0.5m;HW4为降水期间的地下水位变幅,m,取1m;HW5为降水过滤器工作长度,m,取7.5m(含HW4);HW6为沉砂管长度,m,取1m。2)基坑涌水量(Q)。条状基坑潜水含水层流向基坑的涌水量按下列公式计算:Q=KL''''(2H0-S)SR+1.366K(2H0-S)SlgR-lgB()2=21162.7m3/d。其中,R为降水影响半径,R=2S√KH0=1241.4m;K为渗透系数,取58m/d;L''''为基坑长度,取216.95m;B为基坑宽度,取21.8m;S为设计水位降深,取S=16.3m。3)单井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中,q为单井出水量,m3/d;rs为过滤器半径,m,本工程取0.3m;L为过滤器进水部分长度,本工程取6m。根据计算单井出水量取值为540m3。4)井点数(n)。n=1.1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共设置40口,降水井间距在标准段位15m,端头井为10m~11m。 2.5降水井布置1)降水井井位布置。针对奥体中心站距黄河近、施工时处于夏季及兰州地区水泵种类等因素综合考虑,降水井共设置40眼,距主体结构围护桩外缘布设,降水井中心距围护桩外缘3m,井深为30m,35m,车站标准段降水井井深30m,端头井降水井井深35m,降水井间距约为10.0m~11.0m。2)降水井结构。降水井直径设置为0.8m,井深30m,35m,井管直径0.32m,单根井管长2.5m,井管由井底部向上设置高度12.5m为滤水管,其余为隔水管。基坑周边设置排水明沟。统一排放至市政污水管道内。 3降水施工控制 3.1工艺流程测放井位埋设护筒钻机就位钻进成孔清孔换浆下井管埋填滤料洗井试抽。 3.2降水运行管理降水井在基坑开挖前20d进行降水,抽水设备的抽水能力和单井的涌水量相匹配,现场实行24h值班制;抽水连续,值班人员及时做好各项记录。1)降水运行保障措施。a.用电保障。施工现场安装两路工业用电,降水运行中保证一路工业用电停电后另一路工业用电能及时使用,保证停电10min内能将确保降水井正常运转。避免影响降水效果甚至危害基坑安全。b.排水设施。排水设施满足工程降水最大出水量的需求,排水顺畅;缩短降水井与排水设施间距离,减少降水井排水沿程水头损失,降低抽水设备扬程消耗。2)降水运行管理。a.降水井合理布设排水管道,接入施工现场排水设施;b.降水供电系统,配备独立的电源线;c.所有抽水井在供电电箱插座、抽水泵电缆插头及排水管上做好对应的标示;d.降水工人熟悉水泵开启、电路切换,确保降水连续进行,避免因供电原因造成井底突水;e.降水前各降水井均测量其井口标高、静止水位;f.正式降水前必须进行试运行,对于无法满足降水要求的部分进行整改;g.降水井成井一口投入降水运行一口,在基坑正式开挖前20d抽水,及时疏干基坑开挖范围内土体并降低其水位在当前开挖面以下1m;h.做好抽水井流量及观测水位观测数据记录。 4施工监测 4.1信息化施工对降水井水位的动态变化及出水含砂量进行监测,作好记录分析。及时了解和掌握整个场地动态变化,发现异常,及时响应,解决问题,确保施工顺利进行以及基坑的安全稳定。 4.2监测项目1)排水含砂量监测;2)地下水位监测。 5结语 破坏的风险,降低支护结构难度。同时地表沉降、地下水大量流失等也带来了环境影响。施工中要加强监测,有应急处理措施。 1)降水施工如满足不了基础作业要求的处理:局部增设降水井或设集水井明排。 2)基坑降水过程中可能会引起周边建(构)筑物附加沉降的处理:监测,科学处理。 3)降水井抽水出现间断、无法正常运行的处理:10台备用降水泵,及时更换。 4)降水井抽水因突发停电导致抽水间断的处理:配备200kW的发电机组,24h运行。5)降水引起大面积沉降的处理:a.采用小功率水泵,不间断抽水,监控出水含砂量;b.回灌等措施。沉降区域施工地下水回灌井,回灌方案设计据建筑物沉降确定。 作者:李贵保单位:山西奥通公路工程公司 轨道交通论文:质量管理轨道交通论文 一、国内外现状 目前国内外普遍认可的质量改进有被动质量改进和主动质量改进两种。在上世纪50年代,日本产品几乎与“劣质产品”是同义词,后来注意到这个问题后开始对产品质量进行改进,日本由于产品质量低劣而开展质量改进。到上世纪80年代,日本产品已经充斥了美国市场,美国发现需要应对日本产品在美国市场上的竞争,美国开始对质量改进重视,经过努力美国的产品终于在质量方面能够与日本产品抗衡,美国则是由于日本产品在美国本土市场上的强大竞争力而开始质量改进;欧洲则是由于美国与日本产品在欧洲市场的强大竞争力,也开始对质量管理开始重视。所以美国、日本和欧洲的质量改进都是在产品或市场遇到强大的挑战后,才开始重视质量管理。所以被动质量改进是质量管理在一个国家或企业中的启动模式。驱动企业进行质量改进的动力是质量改进的经济型。质量改进的成本及其产生的相应收益对企业来说是促进企业质量改进的最大动力。只有企业或国家尝到质量改进的甜头后,才会主动质量改进。事实上,我国也有企业在实施全面质量管理,而且取得了效果。中兴通讯2001年开始在SMT批量车间、试生产车间、装焊车间实施6σ后,SMT改善后的焊点不良率降低了81%,过程能力提高17%;波峰焊改善的焊点不良率降低47%,过程能力提高4.66%;但毕竟这样的企业在国内是少之又少。由美国、日本与中国实施主动质量改进的企业状况可知,在质量水平上追求零缺陷与完美而实施的主动质量改进在国际知名企业运动中已经是一种常态。 国内外学术上针对产品主动质量改进的方法论或模型研究鲜为少见,仅在普遍认为的产品质量管理方法论有相关论著,例如戴明环、朱兰、克劳斯比、休哈特、六西格玛等质量理论。其中目前普遍应用的六西格玛管理是一套系统的业务改进方法研究,通过对现有过程实施DMAIC(Define,Measure,ImproveandControl),消除过程缺陷和无价值作业,从而提高质量、降低成本、提高客户满意度,进而增强企业竞争力。这些方法论都着重强调了PDCA的闭环循环管理模式,但此管理模式在产品交付后的持续质量改进的应用分析几乎未有见刊。 二、轨道交通行业在段质量改进的PDCA管理模式 在段质量改进一词是在轨道交通制造企业沿用多年的一个专用名词,随着各公司轨道交通产品比较单一——仅有电力机车,因为机车出厂后的直接使用方为机务段,因此出厂以后对机车的技术改造就称在段质量改进。时过境迁,随着轨道交通装备制造产业的逐年壮大,产品不但包括机车,还有城轨车辆、动车组以及产业发展扩大后的新产品等,实施场所也包括机务段、地铁公司以及检修方,该名词的内涵没有变化,还是指产品出厂后的对车辆技术改造。在段质量改进管理存在于所有生产企业中,但作为一项专项管理,轨道交通制造企业通过多年的实践,形成了一套专项计划、专项技术管理、专项实施、专项费用的较为规范、成熟的管理模式,形成了一套从问题提出直至问题关闭全过程的闭环管理程序,并且在同行企业中绝无仅有。轨道交通制造企业一般把在段质量改进归口于技术管理,在段质量改进究其原因也是界定其为设计变更范畴,这点与产品三包有本质区别,因为前者涉及产品结构和性能,而后者不涉及产品结构、性能。在段质量改进遵循的基本工作方法仍然是PDCA,即计划、实施、检查、总结。 1.计划阶段:首先在每年底会组织售后服务部门收集用户对产品运用质量改进的需求,由设计部门确认,同时设计部门结合自身对产品改进、优化的要求,提出立项申请,由技术管理部门根据设计部门提出立项申请和上年度改进项目完成情况,编制年度在段质量改进计划,明确改造对象、费用安排、技术方案负责单位、实施单位、检查单位等内容,并且由总工程师主持评审后正式下发。设计部门根据计划安排,依据用户的要求,对需改进对象的质量现状及原因进行调研、分析,提出改进技术方案,经一类设计评审,总工程师批准下达执行。在段改技术方案下达后,技术管理部门、客户服务部门及时组织改进项目承办单位及相关单位对项目实施进行精心策划,评审确定项目实施的主要工作项点和时间节点,对所需物料费用、运输费用、差旅费用、劳务费用等进行预算,编制项目实施计划并正式下达,作为段改项目执行、检查、考核的依据。 2.实施阶段:由承办单位按段改项目实施计划组织物料准备、安排人员、编制工艺作业文件和有关工装工具,客户服务部门负责对赴段改造人员进行现场管理以及施工中有关信息处理以及与用户(业主)的沟通、协调工作。对段改项目原则上要求进行小批量试改并进行一定时间的运用考核,以验证改造技术方案的有效性,待试改验证可行则再进行批量段改。段改项目执行完成后,由用户(业主)进行确认、评价。 3.检查阶段:对段改项目实施情况和效果我公司采用定期召开例会、进行专项督察、用户评价等形式多方面检查、督察,对整体计划执行情况,则以季报形式进行通报, 4.总结阶段:对段改项目完成后,设计人员需编制段改问题的故障案例,将对问题的原因分析,采用的技术方案,改造效果等形成案例纳入故障案例库,并要求在新研发项目加以应用,避免在新研发项目发生类似问题。 三、某车型制动管路的防磨损改造 例如某车型制动管路的一项防磨损改造,采用了主动质量改进方式进行。设计人员在使用现场发现软管有摩擦痕迹,虽然用户没有提出问题,但考虑到长期使用有造成软管泄漏,影响行车安全的隐患。设计人员即提出申报,经批准列入年度在段质量改进计划中,并及时制定改进技术方案,经过专家评审后,确定采用缠绕防磨损带和加隔离块两个方案分别进行一定数量的台车试改,经数月运用验证良好,最终通过用户确认加隔离块方案并得到了较好的评价,之后开展批量技术改造工作,消除了该隐患。 四、结语 通过多年的实践,运用这种管理模式,把专业技术与管理方法有效结合起来,是轨道交通行业生产结构复杂、技术含量高的产品在运用中所发现技术问题的有效解决途径,也为这种产品运用中出现的技术问题解决方式提供了可参考的经验。因此,一方面企业只有在自身质量战略规划下,有计划有目的进行企业产品和过程质量的持续改进,转传统的被动质量改进为主动质量改进;另一方面,研究探索实施质量改进后的评价准则是每个企业追求更高的过程效果和效率,探索并提高企业整体素质的关键。在段持续质量改进不仅关系到顾客的切身利益,也深切地影响企业的长远利益和发展,关于此方面的研究须同行业共同探讨并相互汲取经验后持续提升。 作者:张晰晖李卉钟辉良王湘银卢艳玲单位:南车株洲电力机车有限公司 轨道交通论文:城市信号系统轨道交通论文 1城市轨道交通信号系统的构成 城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制(ATC)系统、联锁设备、轨道电路等组成。作为城市轨道交通信号系统最重要的组成部分,列车自动控制(ATC)系统主要功能就是对行车指挥及列车运行自动化的一种最大限度地实现,同时起到确保列车安全运行及提高运输效率的作用,只有这样才能降低工作人员的工作量,对城市轨道交通的通行能力进行充分发挥。ATC(automatictraincontrol)系统主要有三部分构成,包括:列车自动防护(ATP—automatictrainprotection)、列车自动运行(ATO—automatictrainoperation)及列车自动监控(ATS—automatictrainsupervision)。ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP,负责对列车的运行进行保护,对列车进行超速防护、车门监督和速度监督,保证列车的安全间隔。ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO,其应用的主要目的就是对“地对车控制”的一种实现,就是实现地面信息对列车运行情况的一种良好控制,并送出车门和屏蔽门同步开关信号。ATS系统主要有两部分中央ATS与车站ATS,其应用的主要目的就对列车运行监督及控制,包括:列车运行情况和设备的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录实际列车运行图、自动进行数据统计以及各种报表的自动生成,辅助调度人员对全线进行管理。联锁设备有中央联锁系统和车站联锁计算机,主要对室外设备信号机和道岔进行控制,排列列车进路并传送进路信息给轨旁ATC设备。轨道电路主要用于传送轨道电路信息和ATP报文信息。 2城市轨道交通信号系统方案 通常情况下在城市交通疏解任务中城市轨道交通线路承担着十分重要的任务,为确保人们出行的安全性,应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统作为地铁信号系统。正线信号系统采用完整的列车自动控制(ATC)系统,由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设备组成。目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 2.1基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统通常选用音频数字无绝缘轨道电路作为目标距离模式,这种模式的主要特点为信息传输量较大及抗干扰能力很强。列车车载设备依据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息,连续对列车追踪运行及折返作业进行速度监督,最大限度对其进行超速防护,控制列车运行间隔,以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路具有极大的传输信息量,可以将目标速度、目标距离、线路状态等信息提供给车载设备,为计算出列车相适应的运行模式速度曲线,将ATP车载设备与固定的车辆性能数据进行充分地结合。 2.2基于通信的移动闭塞系统(CBTC)基于通信的移动闭塞列车控制系统具有极为先进的发展技术,是列车控制技术的发展趋势,是国际ATC先进水平的代表。是独立于轨道电路的高精度列车定位。CBTC系统为实现车与地、地与车间之间的双向数据通信,可以选用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式进行有效通信。依据列车的位置信息及进路情况轨旁ATP设备可以有效对每一列车的移动权限进行准确计算,同时根据列车位置速度的变化不断更新数据,利用连续车地通信设备向列车进行信息的发送。依据接收到的移动授权及本身的运行状态车载设备可以对列车运行速度曲线及防护曲线进行有效计算,在ATP子系统的保护防御过程中,在该速度曲线下ATO子系统或人工驾驶控制列车可以正常运行。可以最大限度地实现后续列与前行列车尾部的紧密性,并始终处于安全距离范围内。在确保安全的基础上,CBTC系统可以实现区间通过能力的有效提高,同时不受轨道电路区段分割的限制。虽然CBTC系统在调试时因对现场环境要求高、调试周期较长等一些不尽如人意的地方,但是CBTC系统在具有自身优越性的同时已经成为城市轨道交通信号系统的首选方案。其相对于准移动闭塞系统的优越性是不可取代的。 3城市轨道交通信号系统通信设备的传送方式 3.1通过轨道电路进行传送轨道电路不仅可以检测列车占用情况,也可以传递报文信息给车载设备。在轨道电路不忙的情况下,将轨道电路信息传送给联锁系统,当列车对轨道进行占用时,利用装置切换,并将发送轨道电路信息的作业进行停止,开始采用轨旁设备将ATP报文信息连续向钢轨进行发送,将接收和发送设备装置在列车底部,可将接收到的信息向车载设备进行传递,同时也可以向地面发送列车信息。 3.2通过轨间电缆传送单独沿着钢轨铺设一条线路,专门用于传送ATP报文信息,此方法安全可靠,但费用较高。 3.3通过点式应答器传送在轨道电路的部分地方进行应答器的设置,应答器的设置主要有两种形式:固定数据应答器与可变数据应答器。用于存储固定数据的应答器为固定数据应答器,可变应答器通过对中心进行控制来取得数据,将接收和发送天线安装在列车底部,当列车运行在应答器位置经过时可以感应到应答器的信息,然后进行双向数据交换,因为这种信息的传送不具有连续性,只能在一定位置才能进行接收,因此这些位置被叫做点式ATC。 3.4通过无线方式进行传送无线车地通信主要采用无线方式,由控制中心来实现车载ATP/ATO的功能,利用无线交换器和轨旁无线单元AP与车载无线通信设备进行时时数据的交换。一般情况下一个控制中心可以实现对一条线路上所有车站的控制,当控制中心设备发生故障时,为了确保整条线路不出现瘫痪现象,可以将车站现地工作站和车站ATS远程控制单元设置在车站。这样当控制中心出现故障之后,车站工作人员可通过车站现地工作站进行操作来实现联锁计算机的功能,ATS远程控制单元可代替中央ATS系统向联锁系统和轨旁设备发送相关信息,此时ATS远程控制单元所具有的信息不全面,但能够保证列车在本站的正常运行。 4结语 综上所述,城市轨道交通信号系统的主要目的就是对列车进行有效控制,完善城市轨道交通信号系统不仅可以提高运输效率,还可以确保整个列车运行的安全性及有效性,实现整个城市轨道交通信号系统的功能。 作者:郭善彬王娟单位:郑州市轨道交通有限公司 轨道交通论文:基于施工技术的轨道交通论文 1城市轨道交通新的施工技术 1.1轨道交通车站施工新技术 (1)轨道交通枢纽站施工综合技术主要是由三种技术组合而成的,分别是三线轨道交通换乘枢纽共建技术、运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽站施工技术和利用既有地下空间技术。在轨道交通施工过程中,通过采用三线轨道交通换乘枢纽共建技术,可以实现三线乘客在站内付费区实现站台至站台以及站台至站厅间的多点换乘。虽然在轨道交通施工过程中采用运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽施工技术和利用既有地下空间技术还存在一定的难度,但是,根据不同的轨道情况采用不同的措施对新技术应用过程中存在的问题加以解决,这两种技术的应用还有很大的发展前景。 (2)新型盖挖法施工技术主要作用是解决城市地铁工程建设施工场地与道路交通要求之间的矛盾,一般是在轨道交通施工过程中通过利用“盖挖-逆作-体化技术-”的施工方法,来建立一个标准化、模数化的临时路面体系。 (3)深层地基加固新技术是由双高压旋喷施工技术和MJS高压旋喷施工技术组成。双高压旋喷施工技术与普通的三重管旋喷技术相比具有加固范围大,使用土层范围广,施工过程中可以有效控制地面隆起等优点;MJS高压旋喷施工技术是一种全方位压力平衡高压旋喷工法,其主要作用是在开挖阶段保护周边的车站。 1.2区间隧道施工新技术 区间隧道施工新技术主要是由复杂工况下盾构机始发接收技术、盾构机正面切削障碍物辅助技术等组成。 (1)在复杂工况下盾构机始发接收技术的应用过程中,其施工过程涉及的环节较多,包括地基的处理、洞门的拆除、止水的装置等等,每一个施工环节都存在一定的影响工程质量和安全的风险。为降低这种风险概率,设计人员和施工技术人员对盾构始发接收施工风险进行深入探究,摒弃了以往的地基加固和盾构始发接收方案,开发了一种更为安全可靠的盾构始发接收新技术。 (2)在城市轨道交通建设过程中,有些工程会遇到盾构需穿越既有工作井的工况,为了解决该问题,工程人员根据以往的实践经验总结了一套与其相适应的施工参数和技术措施,并形成了切削障碍物的盾构刀盘刀具设计模式及一套盾构穿越障碍物的切削技术,同时借助信息化的动态施工管理,达到满足盾构切削障碍物施工及地面变形控制技术的要求。通过多个工程的实践,盾构正面切削障碍物辅助技术得到了长久的发展,并且初步形成了一套技术措施。 2城市轨道交通施工技术要点 2.1电气施工技术要点 城市轨道交通车站电气施工部分则通过分部工程承揽方式进行,采用这种方式可以将电气施工分为电气动力安装、电气照明安装、备用不间断电源安装和防雷及接地安装。这样,可以在很大程度上缩短工程周期。为了保证轨道内的安全稳定和经济功能效果,在轨道铺设施工中针对给水排水、电梯、消防、通信等都采用了地压动力配电系统;为了确保轨道内照明的集中控制,车站内的节电照明、工作照明、车站导向标识照明、广告站名都由照明配电室提供电源。 2.2给排水工程施工技术要点 车站给水系统采用从车站两端接驳市政给水系统的水表井内分别设置生产、生活给水用表及消防给水表。而且设备区消火栓箱采用半暗装或明装的安装方式。车站两端地面风亭附近各设一座消防水泵接合器,距接合器15~40m内,设置室外消火栓。车站的排水系统主要包括污水系统和废水系统两种,通过在车站内设置污水泵房、废水泵房和出入水的水池,车站的污水和废水分别汇集到水池中,为了将污水进行净化处理,在排水过程中采用污水泵将水提升到地面,然后经过压力井将水排放到市政污水管,而车站内的区间排水则是通过废水泵将水提升到地面,经过检修之后再经排水压力井对其进行消能,最后排至市政污水管网。这两种排水系统的结合使用不仅能够保证车站排水系统的畅通,也能够防止因积水而造成的安全隐患。 2.3通风空调和火灾自动报警工程的施工技术要点 轨道交通施工过程中,对于通风空调的安装应该注意以下几方面的施工技术要点:首先注意隧道风机和控制柜的安装;其次注意消声器、组合风阀和电动执行机构的安装;最后注意机械和活塞风道、空调新风机和回排风机及其控制柜的安装。对于火灾自动报警系统的设置,应该注意的主要施工技术要点是:在车站控制室和区间随所各设置一台火灾自动报警控制盘;在消防立柜设置一台工业控制计算机;在车站内设置一套独立消防专用电话网络;在消防水泵、通风机房和空调机房等设置壁挂电话;在气体保护房间门外设置壁挂电话。 3城市轨道交通施工技术要点管理 从城市轨道交通施工技术的主要内容和城市轨道施工技术要点中我们可以清楚的了解到,城市轨道交通工程实际上是以土建和机电为一体的系统工程,因此,在城市轨道交通施工管理过程中,加强机电工程管理是至关重要的,由于其管理内容涉及的方面较广、相关技术较为复杂,所以,在对城市轨道交通施工技术要点进行管理时,必须具有高技术含量的管理方法,为了保证城市轨道工程项目施工得以安全顺利进行,还应该在施工之前加强预防性的管理。在管理城市轨道工程的供电、通信、空调通风、车辆、信号、给排水、消防、设备监控等多方面施工技术要点时,必须加强各施工技术要点的安全管理,保证生产活动中全方位、全过程的安全管理,实施动态管理方式。在实际施工过程中,要以机电工程管理为主,从技术层面采用新工艺、新方法,提高施工效率,争取在最短的时间里以最快的速度和高效的成果完成城市轨道铺设的施工工程。 4结束语 综上所示,随着我国经济和城市化的快速发展,我国城市轨道交通的工程建设数量将会持续增长。随着人们对交通质量要求的不断提高,未来城市轨道交通施工技术将会不断完善,要想促进新技术的不断衍伸和发展,必须对现阶段城市轨道交通施工技术要点加以完善,并根据新技术的发展需求,对施工技术要点进行严格的管理。 作者:孙康健单位:重庆市轨道交通集团有限公司
交通与运输论文:公众参与交通运输管理论文 1公众在参与政府交通运输管理中面临的问题 政府交通运输管理职能的转变是整个政府职能转变,建设创新型政府的重要一环,公众参与交通运输管理的重要性不容忽视,但由于我国政府管理体制单一、封闭,公众参与政府交通运输管理中还存在一些问题,具体如下: 1.1公众参与积极性不高,流于形式第一,参与意识不强。由于长期以来我国交通运输管理采取“自上而下”的管理体制,公众往往处于被动听从安排,执行决定的地位,导致公众忽视了自己的参与权与表达权,参与意识薄弱;第二,公众参与知识不足。交通运输管理部门不愿或疏于向公众公布有关交通决策的相关信息,加之公众获取信息的渠道十分有限,导致其没有充足的时间参与准备并提出有效的意见;第三,公众参与渠道不足。近来,交通运输管理部门开通了问卷调查、投诉热线、微博互动等公众参与渠道,然而由于相关法律缺失,管理部门回应缓慢等影响,导致公众参与渠道形同虚设;第四,公众参与影响力不够。公众参与只是停留在提意见的阶段,交通管理部门往往采用有利于自己的意见,导致公众参与影响力不足,甚至公众参与流于形式。 1.2公众参与范围受限,参与渠道不畅交通运输管理部门作为政策的制定和实施者,在缺少监督的情况下,往往倾向于作出更有利于自己的决定,公众参与监督增加力交通运输管理的压力。所以,交通管理部门为防止公众过度干预交通管理事务,只是允许公众参与交通服务运营商的监管及对使用交通运输产品的社会公众违法违规情况的监管,而交通项目招标、交通处罚及交通罚款等优秀流程却不对公众开放,公众监管范围的受限,使得公众参与监管机制形同虚设。而且,由于政府管理部门职责不明确,导致公众在参与监督渠道多样化的前提下,却遭遇信访无人接待,举报电话无人接听,上访遭拦截、部门相互踢皮球的尴尬,参与渠道有待疏通。 1.3公众参与的组织性弱,参与过程失序随着信息时代的到来,公众参与交通管理监督,维权的意识越来越强,但由于参与范围、参与渠道受限等影响,公众虽然有强烈的参与愿望,却不知道如何形成强有力的影响力,只能不断的抱怨、发泄不满。目前,公众参与多以个人的形式,团队与组织参与的较少,导致在与管理部门交涉的过程中,力量过于薄弱,影响力不足。公众对于交通运输管理的监督分为事前、事中、事后三部分,由于管理部门习惯与独揽大权,独自决定,导致公众仅仅在交通运输管理部门公布行政命令或出现交通事故后进行监管,事前及事中监管缺位。 1.4公众参与效能评估过程公开反馈偏失在公众参与政府交通运输管理的过程中,长期以来处于信息劣势地位,导致公众在参与交通项目评估中,由于对交通部门的工作流程、工作内容及工作职责不清楚,评估主观色彩较强,而使得评估科学性受到质疑。另外,交通管理干部对于公众参与评估的结果反馈不及时“,滥用职权“”暗箱操作“”皆大欢喜”的现象比比皆是,严重打击了公众的参与热情。 2引导公众科学参与政府交通运输管理的有效策略 根据公众参与政府交通运输管理中存在的问题,提出解决对策如下: 2.1增强公众参与决策的意识,拓宽参与渠道长期以来,公众认为交通运输决策规划是政府部门的事情,与自己没有关系,忽视了自己作为公民的权利与义务,导致其参与决策的意识不强,现阶段首先需要增强公民的参与意识,正确运用自己的权利与义务,积极参与到交通运输管理中来;其次,加强交通运输管理部门的信息透明度使公众可以事前了解交通规划项目,做好知识储备,已提出科学的建议;再次,加强相关法律建设,在保障公民权益的基础上,保障公众参与渠道畅通,并及时与公众互动,拉近官民距离,提高决策效率;最后,鼓励公众以团队或组织的形式参与到交通管理工作中,深层次参与政府交通管理决策,增强其在与政府交涉中的影响力,同时加大对交通管理部门违法干预公众参与交通管理的惩治力度。 2.2扩大公众参与范围,提升参与监管效率公众参与监管的范围直接决定公众参与监管的权限。要全面扩大公众参与监管的范围,让公众参与到交通运输违法处罚、基础设施建设的行政审批、交通管理监督及问责中来,让公众参与贯彻整个交通管理工作的事前、事中、事后。同时,创新公众监管方式,广泛利用微博、电视、论坛等数字化平台,加快监管信息的公布与更新,提高公众参与监管效率,并按照“谁许可、谁监管、谁负责”的原则,加强对交通运输管理工作的监督,明确各部门职责,防止责任推诿的现象出现,实现官民良性互动。 2.3促进监管力量集聚,稳定公众监管地位要转变公众参与以个体为主的局面,首先,需要在调动公众参与积极性的基础上,集聚审计、法律、规划等方面的专业人士以及热衷于交通管理监督工作的广大民众抱团成具有极大力量的公众团体,在交通运输管理工作中各取所长,增加在与政府交涉过程中的话语权,同时,充分利用百度贴吧、微博、电视等媒介,加强公众之间的信息共享与交流,在保证监管信息真实性的基础上,形成合力,加大其影响力;其次,从国家立法层面明确公众的监管地位,保证公众的知情权、参与权与监督权,并将公众参与交通运输管理纳入交通管理部门行政绩效考核当中,以稳定公众监管地位,同时,规范公众参与交通运输管理的相关流程,完善监管公众个人信息的保密工作及人身安全,解决公众参与的后顾之忧。 2.4建立公众参与效能评估激励机制提高公众参与交通运输管理的效能,首先,需要转变交通运输管理人员的观念,使其明确交通管理信息公开是交通运输管理部门的法定义务,是拉近官员距离,提升政府公信力,接受公众监督的有力保障;其次,要平衡好信息保密与公开之间的范畴,明确界定信息种类,在不损害国家利益的基础上,最大限度的向公众公开信息,提高公众决策的科学性;最后,要设立专门的交通运输管理网站门户,加强与公众交流,确保参与评估公众对于评估对象具有一定的了解,以提高评估的准确性及效能。 作者:王莉杰单位:通辽市科尔沁区交通运输管理所 交通与运输论文:交通运输与国民经济的关系研究论文 【摘要】本文从交通运输与社会经济,社会经济类型的变化与运输业的发展以及WTO与我国运输业的发展三个方面出发,较详细地论述了交通运输与国民经济的内在本质联系。从而说明交通运输体系作为国民经济的一个物质生产部门,它对任何一个国家的经济(或区域经济)的发展起着十分重要的作用。 【关键词】交通运输社会经济WTO 一、交通运输与社会经济 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域,是从19世纪初随着铁路,轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展,根据生产发展的需要,作为服务与社会化生产的交通运输业,以一个独立的生产部门立足于社会。 它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速,经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面,交通运输又可以推动社会经济发展,因为优良的交通运输和通信联络,对于充分开发,利用各地区潜在的资源,以推动当地经济发展能起重要的,有时甚至是决定性的作用。 青岛的黄岛开发区有良好的投资环境,青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发,与此同时,还颁布了一系列优惠政策,鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现,原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后,黄岛便开始出现了经济的繁荣。 任何地区的社会经济发展,地区间的分工交流,都是以安全,高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系,才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来,才能进行商品交换和信息交流。反之,交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰,使经济发展出现徘徊和不必要的消耗,阻碍其发展。 世界各工业发达国家的经济发展经验表明,在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期,这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进,市场的开拓,都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期,铁路作为路上运输的主要方式,它的优点是通达性强,受自然条件限制小,运量大以及价格低廉,从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰,总里程达40.8万公里。之后,随着运输技术的进步,运输需求的变化,公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路,650万公里公路,4万公里内河航道,44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道,形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说,美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的,他带动了经济的高速发展。因此,我们可以得出这样的结论,在经济建设中,交通运输业超前发展,并有一定的储备能力,是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求,它是由市场经济的本质特征所决定的,是社会经济规律的要求和体现。 如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察,就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多,选择性增强,以及交通运输工具相互连接的可能性增大,这就使运输供给能够更准确,更灵活地适应越来越高的运输需求,这些规律适用于经济发达国家,也适用于发展中国家。 二、社会经济类型的变化与运输业的发展 在经济与交通运输业的相互关系中,考察和分析经济与交通运输的历史发展,可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较,可以看到在社会发展初期经济规模较小,结构比较稳定,各地区都以农业生产为主,即现在所说的以第一产业为主,生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展,经济结构,产业结构的变化,劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时,第一产业的比重不断减少,而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中,原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加,货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中,工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大,在所运送货物的平均价值明显增大的同时,它们的平均体积和重量却减小了,依次在这一进程中,货运量的增长速度将逐渐减缓,其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化,对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求,客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展,运输规模和结构有了很大变化。 经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流,经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本,交通体系的运输能力。这样,一个地区劳动分工以及相应的交通体系,形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。 从而可知,社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时,运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。 三、WTO与我国运输业的发展 我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境,从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。 加入WTO有利于运输行业引进国外的资金,先进技术和管理经验;有利于运输行业的改革;有利于激发运输行业的竞争意识;有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外,由于我国幅员辽阔,人口分布不均,资源分布不均,地区经济发展差异较大等原因,入世后,必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而,国内许多地区的交通运输通道已经饱和,这成了制约国民经济发展的突出因素,严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张,路编组站能力严重不足,管理体制落后等问题。因此,如何在入世后建设和规划运输体系,将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。 由此可见,交通运输体系是国民经济的重要组成部分,两者之间相互促进,相互制约。因此,在经济发展过程中,协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。 交通与运输论文:交通运输与社会经济研究论文 一、交通运输与社会经济 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域,是从19世纪初随着铁路,轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展,根据生产发展的需要,作为服务与社会化生产的交通运输业,以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速,经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面,交通运输又可以推动社会经济发展,因为优良的交通运输和通信联络,对于充分开发,利用各地区潜在的资源,以推动当地经济发展能起重要的,有时甚至是决定性的作用。 青岛的黄岛开发区有良好的投资环境,青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发,与此同时,还颁布了一系列优惠政策,鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现,原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后,黄岛便开始出现了经济的繁荣。 任何地区的社会经济发展,地区间的分工交流,都是以安全,高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系,才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来,才能进行商品交换和信息交流。反之,交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰,使经济发展出现徘徊和不必要的消耗,阻碍其发展。 世界各工业发达国家的经济发展经验表明,在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期,这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进,市场的开拓,都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期,铁路作为路上运输的主要方式,它的优点是通达性强,受自然条件限制小,运量大以及价格低廉,从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰,总里程达40.8万公里。之后,随着运输技术的进步,运输需求的变化,公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路,650万公里公路,4万公里内河航道,44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道,形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说,美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的,他带动了经济的高速发展。因此,我们可以得出这样的结论,在经济建设中,交通运输业超前发展,并有一定的储备能力,是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求,它是由市场经济的本质特征所决定的,是社会经济规律的要求和体现。 如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察,就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多,选择性增强,以及交通运输工具相互连接的可能性增大,这就使运输供给能够更准确,更灵活地适应越来越高的运输需求,这些规律适用于经济发达国家,也适用于发展中国家。二、社会经济类型的变化与运输业的发展 在经济与交通运输业的相互关系中,考察和分析经济与交通运输的历史发展,可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较,可以看到在社会发展初期经济规模较小,结构比较稳定,各地区都以农业生产为主,即现在所说的以第一产业为主,生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展,经济结构,产业结构的变化,劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时,第一产业的比重不断减少,而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中,原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加,货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中,工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大,在所运送货物的平均价值明显增大的同时,它们的平均体积和重量却减小了,依次在这一进程中,货运量的增长速度将逐渐减缓,其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化,对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求,客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展,运输规模和结构有了很大变化。 经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流,经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本,交通体系的运输能力。这样,一个地区劳动分工以及相应的交通体系,形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。 从而可知,社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时,运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。 三、WTO与我国运输业的发展 我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境,从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。 加入WTO有利于运输行业引进国外的资金,先进技术和管理经验;有利于运输行业的改革;有利于激发运输行业的竞争意识;有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外,由于我国幅员辽阔,人口分布不均,资源分布不均,地区经济发展差异较大等原因,入世后,必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而,国内许多地区的交通运输通道已经饱和,这成了制约国民经济发展的突出因素,严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张,路编组站能力严重不足,管理体制落后等问题。因此,如何在入世后建设和规划运输体系,将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。 由此可见,交通运输体系是国民经济的重要组成部分,两者之间相互促进,相互制约。因此,在经济发展过程中,协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。 【摘要】本文从交通运输与社会经济,社会经济类型的变化与运输业的发展以及WTO与我国运输业的发展三个方面出发,较详细地论述了交通运输与国民经济的内在本质联系。从而说明交通运输体系作为国民经济的一个物质生产部门,它对任何一个国家的经济(或区域经济)的发展起着十分重要的作用。 【关键词】交通运输社会经济WTO 交通与运输论文:奥运会与城市交通运输研究论文 [摘要]奥运交通运输保障工作是奥运会成功举办的重要条件之一,交通运输部、北京市交通委员会高度重视,并做了大量细致的工作。本文系统总结了奥运会交通组织的经验,希望奥运会的交通组织经验能够对类似大型活动的交通组织有所启发。 [关键词]交通组织交通管理措施单双号智能交通 一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况 1.采取的保障措施 (1)明确了12条城际“奥运快速通道”,确保奥运车辆优先通行,做到通过收费站无障碍行驶; (2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控,及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况; (3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区,按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置; (4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组,强化跨省应急处置工作,确保省际间无缝衔接。 2.成立北京奥运交通运行中心 作为奥运会主办城市的交通主管部门,北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心,全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。 (1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营,机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。 (2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度,查处交通违章违规行为,保障城市交通正常有序。 (3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制,制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策,保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。 (4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门,制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面,分别制定了相应的政策和配套措施,保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。 (5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制,制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍,加强公共交通安全防范工作。 二、单双号车辆限行措施 北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时,北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶,期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间,机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日,车流量下降一半,各环线主路车速都有很大的提高,部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示,限行的前4天,市区主要道路车流量比平日下降26%,拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%,拥堵报警下降96%,事故报警下降48.5%,长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%;交通秩序安全稳定,剐蹭等轻微事故下降50.2%,未发生重大恶性交通事故。全面实行单双号限行措施后,每天约有180万至200万辆机动车停驶,约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数,为了保证市民的正常出行,北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际,北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。 在首都市民全力支持北京奥运会的同时,也要让市民充分享受奥运,最大限度地减少对市民日常出行的影响,北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始,5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟,早高峰时间也从2小时延长至3小时,直到9时才结束。目前,地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟,13号线为3分钟,八通线为3.5分钟,均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来,地铁的日客运量比以前增长了15%左右,日客运量超过350万人次。据悉,8条地铁线日客运量最高可达580万人次,完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。 单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间,每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间,允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢,夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外,还采取了很多项人性化措施,如考虑到部分市民一人多车的实际情况,允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等,尽最大可能为群众出行提供方便,努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。 三、智能交通管理系统保障奥运交通 1.现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据,通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统,市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆群交通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理,保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。 遇有突发事件,指挥人员通过警力定位系统,实时掌握全局路面警力部署,动态调整警力投入;也可以根据需要,调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场,实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下,可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动,一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制,减少附近车辆向事件地点的汇聚,另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息,提示附近驾驶员绕行,缓解事件点段交通拥堵。 2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统,可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。 3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线,交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备,是城市交通管理的神经末梢,24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测,包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆,为保证道路的通畅,创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。 4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区,建成的基于高清数字化技术的综合监测系统,实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体,一个设备替代多个设备,如此高集成度的应用在我国也是首次。5.闭环管理的数字化交通执法系统。固定安装在路面上的1100套的电子警察全部联网,对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测,并将违法信息上传中心数据库,与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享,实现了科学的闭环执法管理。此外,利用移动的巡逻警车车载交通监测设备,在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库,对过往车辆进行实时检测、抓拍,自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为,可每小时检测车辆2200辆左右,从识别到系统终端报警不超过1秒。 6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点,市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统,系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息,对路通信号进行实时优化,可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在计算机自动控制下协调联动,实时检测并根据路网流量变化,在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布,大大提高了路口、路段的放行效率,增强路网整体管控能力,路网综合通行能力提高15%。另外,在奥运中心区内的信号灯控路口,还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能,最大限度提供人性化服务,礼让民权、保障行人安全。 7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网,也就是我们常说的环路及其联络线,是城市道路交通的主动脉,承担了城区一半以上流量,也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统,利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯,根据流量变化自动关闭和开启出入口,对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时,通过信号灯控制进出主路车流,诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时,出口信号灯控制出口上游辅路车流量,为主路出口提供更为顺畅的通行条件,保证主动脉的畅通;并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线,注意进出口车辆,有效预防出入通事故。 8.公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵,改善城市交通环境的根本出路。奥运期间,市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上,建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时,设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机,计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况,或是缩短另一方向的放行信号时间,或是延长本方向的绿灯放行时间,使公交车辆在路口的延误时间最短,达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求,为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。 9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板,每两分钟一次将本区域,以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息,提供给道路交通参与者,同时,每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条,实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。 10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据,进行深层次挖掘分析,准确掌握实时的路网运行状态,并通过预测预报数学模型,预测路网流量变化。在该系统的支持下,利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体,为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息,而且提供交通预报和行车路线参考,做到随时随地贴身服务。 四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响 从7月1日开始限制外地车辆进入北京,从7月20日开始实施单双号限行,这2项限行措施将一直持续至9月20日,前后将近3个月的交通限行,对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说,影响不小。为了满足交通限行措施中对于车辆环保标准的要求,物流企业需要报废黄标车,购置符合环保标准的车辆。即使是这样,在单双号的限制之下,车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆,那时的租车价格肯定会升高,但是为了保证货物的运输,企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制,有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中,然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施,对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下,企业不能马上提高价格,价格是不能随便动的,否则会让消费者失去对公司的信任感。 清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说:“单双号措施对物流企业的影响只有一天,可以尽量利用人员,延长车辆在一天中的运营时间,比如在凌晨和夜晚都继续运行,都是解决问题的方法。” 为应对交通限行,中外运敦豪(DHL)选择天津、青岛、南京和上海等机场口岸作为北京机场的备用口岸,以降低可能出现的货量激增、航班延误和航班取消给运输带来的影响,并提供保税卡车将货物在上述各机场与北京之间运转。还打算加强与各航空公司的运力协调管理;租用更多的单双号牌车辆,将车队规模增加至现有的两倍,并预先进行路径规划以避开交通管制区域;确保车辆符合“绿色标志”排放标准,并能做到24小时运营,以及在廊坊、燕郊及香河等地设立紧急运输枢纽等。DHL已经确定的五项应对措施:第一是争取到更多可免受限制的运行证件;第二,确保车辆的排放标准可以达到要求的水平,为此公司最新购置了40辆绿标车;第三,通过购买和租赁,扩大车队规模;第四,与EMS(记者注:EMS是中国邮政集团公司直属公司,根据保障方案,邮政用车不受单双号限制)以及下游供应商合作,共享车辆;第五,与客户加强沟通,确保中国政府开列的禁运物品名单不在快递之列。 五、结语 奥运会的交通组织的成功经验可以总结为:“领导重视、部门配合,规划科学、方案缜密,实施严谨、宣传得力”。奥运智能交通管理系统的建成、投入使用,极大提高了首都科学交通管理水平,为保障道路交通安全、有序、畅通,实现平安奥运,提供了强有力的技术支撑和保证。整个交通组织方案制定的自始至终都得到了各级领导的高度重视,各部门对方案给予了高度的配合;同时交通组织方案坚持理论联系实际,善于总结经验,在实践中不断修改完善;在实施过程中,加大方案的宣传力度,组织方案得到了交通参与者的大力配合。希望奥运会的交通组织经验能够为大型活动的交通组织提供借鉴。 交通与运输论文:区域经济与交通运输体系一体化探讨 摘要:在社会生产各类产业发展过程中,交通运输业所消耗和占用的能源比较多。虽然交通运输业的发展为人们的出行提供了便利条件,但是在其发展的过程中,也出现了诸多问题。区域交通运输系统是区域经济系统的重要组成部分,并且推动区域经济发展。站在经济发展的高度上分析,必须高度重视交通运输体系的健康发展,以实现区域经济发展与交通运输体系一体化。针对区域经济发展与交通运输体系一体化的概况及发展进行分析、探讨。 关键词:区域经济发展;交通运输体系;一体化 1区域经济及区域一体化交通运输体系 1.1区域经济 区域经济是指在相应的区域内,在经济发展的过程中,其内部因素和外部环境的相互作用影响下所出现的生产综合体。其中,一定的区域范围是在经济发展过程中,各个要素及与其密切结合的区域发展实体。作为综合性的地理概念,区域经济能够充分反映各个地区之间的资源开发与利用情况,尤其表现在能否恰当地对土地以及矿物等资源进行合理的利用,地区之间的生产力布局是否能够将科学性与经济效益融为一体是区域经济的主要表现。通常情况下,区域经济发展所取得的成果不能仅仅从单一的经济指标上来表现,需要进行全方位的思量,将社会经济发展的总体效益和地区性的生态效益进行结合。从我国大多数地区的经济发展情况,可以分为五点。1)分析地区经济在国家经济中所扮演的角色,以及其作用。2)其发展速度、规模是否与当地的发展现状一致。3)其方案是否能够对合理利用当地的自然资源发挥作用或者是能否发挥保护环境的重要作用。4)能否正常发挥其协调作用,对于提高整个区域经济发展水平有着重要的作用。5)适应于基础设施。 1.2交通运输的发展与人类文明的发展密不可分 在人类生活和获得生产资料的活动中,运输发挥着重要的作用。随着社会经济的迅猛发展,一体化的区域交通运输体系也在渐渐形成。区域经济一体化的发展目标要打破各个传统的行业界限,根据一体化交通运输体系结构的相关要求,可以将区域内整体的交通资源进行统一规划、合理地进行组织与协调工作,从而保证区域内交通运输体系能够健康运转,并且为交通资源的合理利用创造十分便利的条件。此外,能够充分满足交通运输需求的各类条件,进而能够有效地促进区域交通运输体系整体效益的提高。从整体上来看,区域一体化的交通运输体系具有几个重要特征。1)区域经济一体化作为交通运输体系的重要载体,其制定的发展方向、总体规划都必须符合区域一体化发展所制定的要求标准。2)区域一体化的交通运输体系并非是将各类运输方式进行叠加汇总,而是将其结构与特征进行有效组合。作为交通运输综合体,其具有全局性、创新性和整体性的特点。3)顾名思义,区域一体化交通运输体系中最主要的特点就是一体化,主要包含市场、政策以及规划建设等各项要素的一体化。4)区域一体化运输体系能够将区域间经济和交通运输业之间的相互作用充分地展现出来,同时,也成为促进各种运输方式协调健康发展。 2区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施 2.1交通运输和区域经济的相互作用 区域经济和交通运输之间相互影响,相互作用,区域经济发展的目标可以说就是能够将资源进行合理的优化配置,并且能够将各个地区之间的布局以及产业结构进行资源整合,有效处理区域经济运行过程中所存在的问题。只有这样,才能获得较好的经济效益。区域经济的内容包含社会生产的多个方面,比如区域之间的生产和流通,分配和消费等等。较之于其他系统来说,一致性、层次性和关联性是区域经济所特有的特征。可以根据这些特征对区域经济系统进行划分,可以将之分为区域经济的发展条件、区域生活以及基础设施等各式子系统。此外,作为区域经济发展的子系统,区域经济发展和交通运输系统二者之间存在着紧密相连的关联性,二者缺一不可。1)交通运输业的发展可以对区域的经济发展起到推动作用,交通运输业成为构成国民经济增长的重要因素,其中,交通运输基础设施扮演着重要的角色,成为区域经济快速发展的保障。在对发展中国家的经济发展条件进行研究的过程中,不难发现,交通运输业在推动区域经济发展方面发挥着重要的作用。如果说一个地区经济发展的关键因素只能有一个的话,那么这个因素不是制度,也不是文化,而是交通运输。在区域经济活动的过程中,交通运输业是链接各部门的桥梁,能够充分实现区域之间的协调合作。由此可见,一旦交通运输系统出现功能提高的情况,在一定程度上就能提高区域经济发展的开放程度。交通运输业是国民经济中重要的物质生产部门,也是区域内的主要经济收入,同时,交通运输系统功能一旦提高,在一定程度上就能够保证区域经济系统开放程度的提高。同时,交通运输业是国民经济中重要的物质生产部门,也是区域内主要的经济收入来源。同时,合理利用与交通运输业相关的产业间的关系,保证其和谐发展,便能够带动区域内经济的快速发展。2)区域经济能够拉动交通运输业的发展。区域经济的发展在一定程度上来说,能够使交通运输业产生高标准的运输需求,并且区域间的经济发展战略部署对交通运输业的整体规划目标都有着不容忽视的促进作用,对行业的整体发展方向业发挥着重要的指导作用,同时,进行区域内的产业结构升级,也能够影响运输结构和运输布局的调整。区域经济和交通运输之间的均衡状态需要跟随改革开放的脚步不断地进行发展。我国经济建设从改革开放以来,取得了突飞猛进的发展成就。交通运输业的发展也在不断发展的社会需求中不断进步,不断完善所产生的,目前,交通运输行业已成为的现代物流业发展的重要载体,也是其不断发展所需要的必要条件,区域经济和交通运输业要在均衡的状态下保持不断的发展空间,就必须做到以下两点。第一,交通运输业的发展在一定程度上可以为区域的可达性提供发展的便利条件,同时,还能够有效地对区位条件进行改善。区域可达性通常是指从一个位置到达指定的活动位置,其存在的便利程度便可称之为区域可达性。区域可达性的提高,将直接促进区域对外开放的程度,以及加强区域和外界的沟通联系,从而促进区域经济发展,此外,通过减少运输成本和缩短运输距离的方式,能够有效改善区域的区位条件,为其带来区域的竞争优势。第二,在区域经济不断发展的过程中,要特别注重增加各经济要素之间的联系,保证联系不间断。交通运输业作为区域经济发展的重要组成部门,在加强区域间的交流、合作方面发挥着举足轻重的作用。交通运输业成为区域间的人、物等要素之间的重要载体,在交通运输事业蓬勃发展的道路上,扮演着重要的角色,这就要求要对各个地区的资源进行合理地优化配置,并且充分展示区域优势,整合资源,从而实现市场一体化的规划目标。 2.2发展交通运输一体化的措施 1)重视区域交通运输发展的整体部署。对区域交通运输业的运输结构以及空间布局进行合理地配置,并且同步建设多极化、网络化的运输系统。打破行业界限,积极发展各类运输方式,合理分工,提高综合运输能力。2)加快区域交通运输市场一体化。各地区之间的贸易壁垒必须打破,在多样运输方式之间进行优势互补,并强化区域整体发展的观念,保证交通运输业的整体效益处于不断发展的状态。充分发挥市场在资源配置中所起的基础作用,降低市场的交易成本,促进区域内合作市场机制的正常运作,提高运输效率和服务水平。3)加快区域交通运输制度规范一体化。制定相关的管理规范,健全和发展区域内的协调机制,减少多头管理,从制度上来保障区域交通运输一体化。打破行业垄断,形成公开、透明的市场规定,推动区域统一的市场发展。 3结语 社会经济在不断发展,在其不断发展的过程中,我国公路建设水平也在不断地进步发展,公路的承载和运输能力也得到了相应的提高。如今,提高经济发展水平已经显得日益重要,交通运输业的服务水平也成为经济发展过程中的重中之重,其建设质量必须同经济发展的需求目标相适应,进一步完善交通运输体系,以保证实现区域经济发展和交通运输体系一体化。 作者:蒋海峰 单位:鹤壁市交通运输执法局 交通与运输论文:交通运输与环境保护的和谐发展 1交通运输发展的意义 交通运输业是国民经济的基础,俗话说得好“要想富,先修路”;是人类社会进步的表现也是其基础;是社会各地经济联系的重要纽带,是资源配置的运输工具;是现代工业和国民经济的先行部门;是土地开发和城市布局的重要因素,对加强国防建设和巩固国家的统一,扩大国际间经济贸易的合作和国际间人员友好往来有着重要的意义。因此,交通运输业的发展具有重要的社会意义、政治意义、国防意义和经济意义。 2交通运输对环境的影响 交通运输业的快速发展有利于国民经济的持续快速增长。大宗货物的运送,人们频繁出行等对交通运输业的发展都有巨大的需求。但是我们也要看到,交通运输业的发展不仅会占用到大量的土地、不可再生能源和资金,基础设施的建设以及交通工具运输构成中排放的污染物对环境也会造成不同程度的破坏,日益严重的城市交通拥堵,更会加大这种不好的影响。交通运输的基础设施在建设过程中不仅占用土壤还会造成不同程度的破坏,一些化工原料的使用会污染土壤,破会土壤的酸碱性。施工过程产生的噪音污染也很严重,对周围居民的生活会带来很大的影响,人们的睡眠质量受噪声影响,这会进一步引起身体和精神上的困扰甚至疾病,影响人的健康和生活。运输过程中产生的汽车尾气、轨道交通运输中机车燃料燃烧排放的污染物等也会污染环境,汽车尾气已成为城市大气污染的主要污染源。车站等基础设施规模不断扩大,用水、用电量也随之增大。此外各类突发交通事故等造成的经济财产损失、人员伤亡等不仅损坏了自然生态系统,还对人们的生活产生了更为严重的影响。 3交通运输与环境保护协调发展的措施 面对全国全面建设小康社会、发展经济的新形势和贯彻落实可持续发展的新要求,交通运输业想要更进一步发展必须走发展与环境相协调的内涵式发展道路。资源是有限的,交通运输发展的同时必须考虑资源和环境的承受能力,减少对土地、能源等的消耗和破坏,降低环境污染。在基础建设施工和运营过程中应该尽可能的减少对生态环境的影响,使交通运输与生态环境协调发展,人们的生活质量得以保证。加强环境保护,首先政府要在发展运输的同时与加强环境保护两手抓,对于运输过程中产生的大气污染可以加大对车辆尾气的检查和收费等;对于运输过程中产生的噪声污染可以采取改进车辆技术,传统制动对设备的损耗、噪声大,空气制动被广泛应用铁路、地铁等交通车辆,安全性和可靠性都有很大提高;对于运输过程对水质的污染,可以加强对排水系统的设计和维修;对土壤的保护,减少施工作业,政府要加强这方面的技术支持和资金投入;对于越来越普遍的道路拥挤问题,在设计道路时要充分考虑组织交通以及妥善处理各种设施之间的关系,架空高速道路,人行过街大桥,地下道路等缓解交通拥堵,我们还可以利用现代高科技交通信号控制手段改善入城路段交通瓶颈问题等。先进技术的采用。智能运输系统(ITS)应运而生,利用计算机、网络技术与数据库技术,通过科学合理管理规范化,构建安全、可靠的管理平台,实现各部门管理工作的信息化。采用ITS可提高交通运输的安全性,有序性,减少拥堵,缩短行驶间隔距离,加强交通的效率,从而降低能源消耗,减少运输对环境的污染与破坏。完善交通体系。建设综合运输体系,一方面,大力发展公共交通,公共交通系统主要包括公共汽车、公共电车(有轨、无轨)、小型公共汽车(中巴)等,出租车为辅助公共交通,在国家构架“公交优先”战略指导下,各城市都把大力发展公共交通放在重要位置。此外还应该加强地铁的建设,提高其服务质量,诱导人们选择公共交通出行,减少行车量,从而减少对环境的污染。另一方面,鼓励多种经济成分参与城市公共交通的投资建设和经营。此外,通过对各种运输方式进行综合评估,我国交通运输应选择“优先发展铁路、促进铁路公路协调发展”的战略模式,增加对铁路的投资,加大铁路在运输中的比重,促进多种运输方式在发展过程中各自优势进行分工与协作,使交通运输体系越来越优化。资源的有效利用,要求建设资源节约型交通运输体系。反对以高投入、高消耗、高成本为代价进行交通设施建设和运营的作法。首先,节约土地资源,合理使用运输枢纽这一资源,鼓励旧线路改建、扩建,充分利用荒山、荒地。其次,鼓励通过改进工艺、更新设备、完善配套等方式,加强旧的站场、线路等的技术改造工作,提高旧线资源利用效率。再次,充分利用废旧物,例如报废汽车、机车等进行技术改造再利用。和谐发展战略。要树立以人为本的观念。加大科技投入,提高交通管理水平和服务质量,使交通运输设施更舒适、安全、方便。要使交通运输是为了更好地提高人们的生活质量和水平而服务的,更加经济、安全地安排城市的人们出行流通的问题,以最终保证交通和环境和谐发展。 4总结 总之,交通运输业要想可持续发展,必须兼顾环境保护,就应该在保证生态环境的基础之上,统筹兼顾,协调发展,既要有效利用资源、加强环境保护、采用先进的智能运输系统,又要严格交通规章的制定,注重发展运输的同时更要加强环境保护要求,使交通运输业与环境科学、协调地发展。环境保护和交通运输协调可持续发展是21世纪经济社会发展的两大主题。交通运输与环境的可持续性要求交通运输必须与保护环境相协调。所以,必须建立相关的对策减轻可能对环境产生的影响,以保证减少对环境的危害,保证人们的生活质量不受损害,真正起到方便人民、发展经济的效果。 作者:常小倩 单位:包头铁道职业技术学院 交通与运输论文:交通运输安全与平安建设工作要点 全市交通运输系统务必紧紧围绕“科学发展、安全发展”这个主题,按照“三更、三最”要求切实做好2013年交通运输安全工作。现提出2013年市交通运输局交通运输安全和平安交通建设工作要点如下: 一、交通运输安全 2013年,全市交通安全工作将以深入贯彻落实十八大精神和《省政府关于坚持科学发展全面提升全省安全发展水平的意见》(苏政发〔2012〕112号)为主线,开展“三化三整治”活动,以“三化建设”推进长效治理,以“三项整治”解决突出问题,不断夯实安全生产基础,提升安全监管水平,提高事故预防预控水平,强化应急处置能力,有效防范和坚决遏制重特大事故发生,保持交通运输安全生产形势持续稳定。 (一)推进企业安全生产标准化建设,不断夯实企业安全生产基础 按照交通运输部要求,从事客运、危险化学品和烟花爆竹等重点运输企业力争在2013年底前达标,其他交通运输企业在2015年前达标。因此,企业标准化建设将是今后三年交通运输安全工作的重点。一是迅速宣贯标准化建设实施意见。按照《省交通运输企业安全标准化工作实施意见》,分别组织召开道路客运企业、道路危货运输企业、石油化工码头等企业安全生产标准化建设宣贯会,明确交通运输企业安全生产标准化达标创建工作的目标任务、序时要求,督促企业积极主动开展标准化建设工作。二是指导企业开展达标自评。运用《道路客运企业安全生产标准化建设指南及自评手册》和《道路危险货物运输企业安全生产标准化建设指南及自评手册》,引导企业对照自评要求深入开展自检自查,找准薄弱点,完善工作措施。指导企业健全自我完善、稳步提高的工作机制。三是严格控制考评工作质量。强化对考评机构和考评员的监督管理,确保考评机构清正廉洁、客观公正从事企业安全生产标准化达标考评工作。要根据交通运输部对企业标准化建设的相关要求,理清质量控制重点,编制考评技术指导文件,细化评分规则。四是确保达标考评年度目标顺利完成。要根据市局工作部署、企业标准化建设情况和提交达标考评申请情况,制订考评工作计划。 (二)推进行业安全监管规范化建设,不断加强监管主体责任落实 坚持安全监管制度和规范建设,强化监管责任落实和绩效考核,努力提升安全监管的能力和水平。一是明确建设目标把握建设方向。要认真梳理各项安全监管规章制度,以建立覆盖全行业各领域、各层级的安全生产规章、制度体系为目标,理清现行安全监管规范体系存在问题。要加快规范安全监管队伍建设,加强安全监督执法,保证行业安全工作的投入力度,确保安全监管规范体系有效落实。要健全统一协调与分工负责相结合的安全监管体制机制,建立良好的、科学的、可持续发展的安全监管内控机制,全面落实行业主管部门的专业监管、行业管理和指导职责。二是以安全生产标准化建设促进安全监管规范体系建立健全。配合企业标准化建设工作开展,大力加强安全监管规范建设,明晰相关安全监管责任,建立各门类安全监管标准。三是加强安全工作绩效考核。开展安全监管绩效评价体系研究,按照厅《交通安全监管绩效综合评定指标》,细化调整年终工作目标考核中安全生产工作考核内容,实行事故指标和监管绩效双考核,合理量化分析和评估监管成效。四是大力开展安全培训工作。认真落实《国务院安委会关于进一步加强安全培训工作的决定》,持续开展我市交通施工企业“三类人员”培训教育工作,严把“三类人员”人员持证准入关,严格落实安全监管监察人员持证上岗和继续教育制度。 (三)推进安全管理信息化建设,不断提升安全监管工作效能 2013年是安全管理信息化建设的基础年,主要任务是开展数据统计体系研究,加大信息化应用力度,提升对整个行业安全生产现状的把握,统筹安全工作的开展。一是落实安全工作数据统计制度。行业条线主管部门和各市交通运输局要严格落实统计报送规定,加强对交通运输行业生产安全事故、营运车辆道路交通事故、道路运输站场安全生产事故、水上交通安全生产事故、港口安全生产事故、交通运输建设施工安全生产事故、城市客运安全生产事故等六类事故的统计分析,每季度向市局报送安全生产形势统计分析报告。二是推广应用事故隐患跟踪管理系统。借助信息化手段,实现安全隐患识别、控制、消除等工作内容的标准化、流程规范的系统化、统计分析的自动化,进一步提高事故预防预控能力。通过系统应用,构建事故隐患排查治理的网络化、动态化、信息化工作格局,实时掌握隐患排查治理工作的开展情况,切实监督各类安全隐患整改到位。三是推广应用省厅应急指挥系统。推进应急处置预案的数字化建设,实现全省交通重点交通基础设施等的动态监控和应急值守管理,进一步规范应急工作流程,一旦发生突发事件能迅速准确反应,及时掌握情况,快速确定和调度各类应急保障资源和保障力量,实现上传下达、多级联动、快速响应,实现高效的应急处置。四是进一步加强安全管理信息化项目建设。按照“强化服务、突出应用、示范引领、重点突破”的原则,要加强对局应急指挥平台功能的维护开发,发挥好指挥平台安全生产突发事件信息报送、资源管理、预案管理、协调指挥和应急评估等功能的实效。确保交通安全管理信息化建设应用水平不断提升,并成为交通安全工作的新亮点。 二、平安交通建设 (一)深化“平安交通”创建,扎实开展“三项整治” 结合上述“三化建设”,深化打非治违、隐患排查和专项整治活动。 一是开展水上交通安全专项整治。要巩固去年水上交通安全专项整治成果,进一步加大对重点水域、重点船舶、重点航段的监管力度。实施“救生衣工程”。确保旅水上旅游区按乘客定额100%配备救生设备,严格督促乘渡旅客穿戴救生衣;确保全市执法船艇按乘员定额100%配备救生设备,确保水上执法人员100%穿戴救生衣执法。二是开展危险化学品运输专项整治。运管、海事、航道部门要联合行动,进一步规范危险化学品运输和安全管理行为,确保危化品水陆运输安全、有序。运管要加强水、陆危险货物运输经营资质审核检查;海事部门要加强危化品船舶申报制、报港制和实船签证工作检查;航道部门要设立危化品运输船舶专用停泊区,加强危化品船舶安全管理,要以石油化工码头压力管线安全为整治重点,加强对港口码头危险货物罐区的安全管理。三是开展道路交通运输安全专项整治。进一步巩固道路客运专项治理工作成果,继续开展“道路客运安全年”活动。进一步规范客运企业安全检查行为,指导企业建立定期自评制度,组织专家对“安全带-生命带”、安全告知、车辆动态监控等工作落实情况开展专项检查。会同公安、安监部门加强《道路旅客运输企业安全管理规范》的落实,组织开展企业安全工作负责人、安全管理干部培训。按照交通运输部“汽车客运站车辆安全例检工作和技术规范”,组织开展宣贯培训,指导和规范客运站车辆安全例检。继续提升公路安全通行条件,深化源头治理,全面实行违法超限运输信息抄告制度,推广关联处罚机制,加强对重点源头企业的监管;加大路面执法力度,定期开展联合治超行动,有效控制国省道公路平均超限率。 (二)坚持全面实施社会稳定风险评估 全面实施社会稳定风险评估工作,凡重大决策的决策部门、重大项目的审批部门、重大事项的决定部门必须开展社会稳定风险评估工作,今年原则上“应评尽评”“全覆盖”。将社会稳定风险评估工作作为重大项目实施、重大事项和重大决策出台的前置条件和必经程序,认真落实市《社会稳定风险评估工作查究办法》,着力构建“党委统一领导、政府组织实施、主管部门具体负责、综治维稳部门指导考核”的运行机制。从源头上有效预防和减少社会矛盾及不稳定因素,推进交通运输事业又好又快发展。 (三)加强重点单位重点部位治安防范 要按照“谁主管,谁负责”原则,加大对重点要害部位、易燃易爆物品的监管力度,严格落实责任。要建立灾害预警、防范和应急处置机制,制定各项安全事故、自然灾害紧急处置预案。要继续协助有关部门做好车站、学校等周边地区的治安环境整治工作。加强水路客运、货运和交通重点工程建设的行业管理和安全防范工作,协助有关部门加强车站、公路客运、货运和交通重点工程的治安管理,查禁危险品和禁运品,保护旅客生命财产安全。 交通与运输论文:交通运输科技与信息化工作要点 2013年全市交通运输科技与信息化工作的总体思路是:学习贯彻党的十八大精神,以实现交通运输现代化为目标,以构建综合交通运输体系为主题,以加快发展方式转变、推动经济转型升级为主线,重点推进公路建设养护关键技术和新型设备应用研究、桥梁健康监测与状态评估、运输组织与行业监管信息化技术以及节能减排技术材料的应用研究等,推动综合交通运输体系科学发展,提升行业科学监管能力与服务水平,为交通运输现代化提供有力支撑、服务和保障。 一、科技工作方面 (一)建立政产学研用合作机制。加快建立以企业为主体、市场为导向、平台为支撑,全行业参与的创新体系,广泛利用社会科技资源推进行业科技创新活动,建立基础研究、应用研究、技术创新、成果转化协调发展的机制。结合交通运输发展需求,将交通运输发展融入创新型城市建设战略的大局中,通过政、产、学、研、用相结合,推动在养护装备、工程材料、物联网和现代服务业等多层面的技术水平提升和产业集聚发展。 (二)加强重点科技项目攻关。加快推进既有公路桥梁养护、检测和新材料应用等关键技术研究和成果总结,确保课题研究按序时进度计划如期完成。加快推进公路建设养护技术、桥梁健康监测与状态评估、城市客运运营与服务技术、内河航道基础设施养护管理技术等专项研究并取得一批阶段性研究成果。解决交通基础设施建设、运营养护和安全高效运输等面临的关键技术难题,力争形成一批技术水平领先、成果实用性强、经济社会效益显著的科技成果。 (三)加强成果总结与转化应用。加强已有科研成果的总结提炼,通过深化研究、试点应用、综合集成等形式,研究制订技术标准、指南和指导意见,促进成果标准化与推广应用。认真组织学习2010-2012年交通运输科技成果汇编,加强成果推介和技术供需方信息交流。探索成果转化应用的有效途径与措施,建立科技成果转化应用协调机制和激励机制,发挥各级交通运输主管部门的组织协调作用,在工程设计、建设、运营、养护等环节,加大新技术成果的应用力度,限制和淘汰落后技术,突出科技成果研发和应用单位的成果转化应用绩效考核,促进成果转化和推广应用。 (四)开展科技示范工程建设与技术培训。推进临海高等级公路等一批重点国省干线公路建设养护中科技成果的集成应用示范。重点开展旧路面废料循环再生、温拌(橡胶)沥青路面、新型护岸结构、运输组织智能化等技术示范应用,促进科技成果的集成应用和规模应用。加强技术培训,结合年度科技成果推广项目,在沥青路面养护、桥梁安全监测和节能减排等领域进行专题培训,及时宣贯近年来研发的新技术,促进全行业技术进步。 (五)建立交通地方标准工作体系。组织全市交通运输行业申报年度标准制修定项目,组织各个标准项目的可行性调研,在此基础上配合有关部门完成“地方标准”的相关制定、和宣贯工作;协助做好国家和地方有关技术标准、服务标准的宣传、实施和培训。 (六)加强交通计量检定工作。贯彻落实2013年交通工程专用检测仪器检定校准、公路动态汽车衡计量检定等计划并组织实施。认真组织各项计划实施的中间检查和年度总结,做到年初计划下达,年中抽查检查,年底总结,确保计划落实,找出不足和努力方向。 (七)推进质量管理工作。组织开展2013年度省QC小组优秀成果申报推荐工作,促进优秀QC成果在我市交通运输行业推广应用工作,促进QC成果转化为生产力。配合开展省交通设施产品抽检工作。做好交通运输行业科普宣传、知识产权保护等基础管理工作。 二、信息化工作方面 (一)加强信息化建设组织与管理。建立健全信息化建设管理组织机构,建立信息化建设、运维长效机制,加强对信息化标准的执行及跨行业的交流与合作。信息化部门要主动协调各业务部门加强前期调研和需求分析,加快推进项目立项和前期设计工作,并逐步建立完善稳定的协调机制和督查考评机制,有效推动各信息化项目加快实施,不断提升行业信息化发展水平。 (二)着力提升公众出行信息服务。加快提升公众出行信息服务水平,加强数据采集处理,整合交通出行信息资源,提升门户网站和96196交通服务热线的服务功能和服务水平。加强城市智能公交信息化建设交流和技术指导,强化城市公交信息化服务与管理,提高IC卡刷卡配置率,不断扩大应用范围,稳步推进城乡公共交通省域“一卡通”建设。加快推广全省出租汽车“一号(96520)召车”服务和手机自助招车服务。 (三)加快推进交通物流信息化建设。重点推进甩挂运输信息平台建设,通过把握行业特点和关键环节,依托物联网等现代信息技术,加快推进我市甩挂运输公共信息服务平台建设。完成重点运输过程监管服务示范工程建设,推进车载终端和监控平台的双达标工程,强化重点营运车辆GPS联网联控管理,建立道路运输市场动态运行信息监测体系。配合省厅完成“北斗双模”车载终端安装任务,并在“二客一危”、重型载货、半挂牵引等车型中大力推广应用,鼓励农村客运车辆安装北斗兼容车载终端。 (四)协调推进水运信息一体化建设。推广内河航道便捷过闸系统,推进水路交通运输情况监测预警、船舶电子签证等研究工作。加快“平安航道”调研和分析研究工作,依托盐河航道整治工程,完成盐河航道智能信息化整体架构设计工作。全面推进内河水上应急管理信息化平台建设,推进12395内河应急指挥接处警软件系统在重点水域海事机构部署工作,强化重点渡口视频监控,完善内河水上应急资源信息库。加快推进内河港口信息化建设。 (五)继续深化公路交通信息化建设。推进国省干线公路收费站ETC车道建设,推广货车使用电子支付卡支付通行费,加快实施204国道赣榆段不停车超限检测系统建设,配合省厅推进公路网运行监测与数据综合分析决策支持系统应用以及相关配套基础设施建设。 (六)重视加强交通安全与应急信息化。保障省厅应急指挥系统正常使用,确保应急现场与省厅应急指挥中心视频、音频的互联互通。配合省厅推进“省、市、县”三级联网工作,强化通信信息基础设施与信息安全保障,实施信息安全风险评估与等级保护,加强行业信息安全管理。协调推进市级交通、公安部门信息交换共享和业务协同。 (七)抓好效能监管与决策服务系统建设。加快推进交通运输行政权力网上公开透明运行三级联网工作,实现与公路、运管、航道、地方海事业务系统以及政府平台的数据交换。推广交通工程建设项目管理系统暨电子监察系统应用,实现质量控制、变更控制、计量支付、资金拨付等事项的在线审批办理。完成市级交通系统办公OA联网建设。配合省厅开展公路水运建设与运输市场信用信息服务系统、交通运输统计分析监测和投资计划管理信息系统等建设。 交通与运输论文:交通运输的解析与测试 交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分,是其研究的优秀内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础,同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因,许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度,而不是站在综合运输的角度来从事这项工作,必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服,严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。 1从整体进行交通运输分析 整体交通运输分析是利用各种经济分析方法,通过分析交通运输发展规律,来指导交通需求预测,同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。 第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构,各种运输方式占运输总量的比重及变化情况,并分析发生变化的原因。 然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点,包括运输线路的走向、长度、等级(包括线路等级和港、站等级)以及历史发展变革等。在此基础上,分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况,并分析发生变化的原因。 第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外,还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段(城镇路段或非城镇路段)的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析,可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。 第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势,必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量,历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。 用最小二乘法计算运量平均增长速度时,是以交通运输量作为被说明变量,以时间变量作为说明变量。 第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析;各运输方式的交通区间构成(区间内与区间外、过境运输)及其发展趋势分析;各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析(可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析);各种运输方式的分工特点及发展趋势分析;可能发生转移的主要货类特点(来源地、消费地)及其运量增长态势分析等等。 对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上,公路运输资料可以通过调查得到,铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到,水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。 2综合交通运量预测。 第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法:先汇总各种运输方式基年旅客运输量表,然后预测综合客运量,再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担,得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表,通过交通分配和不同车型构成及实载率,预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量(有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量),同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。 根据目前我国现状,综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析,以及对这两种运输方式运输特点的分析。 第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上,选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析,再结合各种运输方式运输规划预测。 具体采用以下步骤: 2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。 2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。 2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。 2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担,得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表(代号“B”)AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。 2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法,计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担,得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表(代号“C”),A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。 2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法,并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时,可以省略第四步,此时B=0。 另外,也需适当考虑公路和铁路、水路之间货运量相互转移的数量。 在以上分析的基础上,结合拟建项目走廊内各种运输方式规划,采用四阶段法预测出未来走廊内公路、铁路客运量和拟建公路运输客运量,采用定性与定量相结合预测出未来走廊内公路运输、铁路、水运货运量和拟建公路货运交通量。 交通与运输论文:交通运输与廉政发言稿 同志们 今天我这里召开2011年全市交通运输工作暨廉政工作会议。中心议题是贯彻落实全国、全省交通运输工作会议、市委经济工作会议、全市2011环境创优年”动员大会和市十三届人大三次会议精神,经市委、市政府同意。总结2010年及“十一五”交通运输工作,安排安排2011年及“十二五”交通运输工作,动员全市各级党委、政府、广大干部群众特别是交通运输系统的广大干部职工,进一步认清形势,振奋精神,团结奋进,真抓实干,努力推进全市交通运输工作再上新台阶,为实现福民强市总体目标做出新的贡献。 赵震局长代表交通运输系统作了一个全面系统的工作演讲,刚才。总结工作全面深入、实事求是布置工作思路清晰、目标明确,任务具体、措施得力,符合我实际,符合市委、市政府的要求,完全赞同,希望各县(市)区、各部门、各单位结合自身工作实际认真贯彻落实。会议惩处了2010年度全市交通运输工作先进单位、先进集体和先进个人,这里我代表市委、市政府向受到惩处的先进单位、先进集体和个人表示热烈的祝贺!下面,再讲两点意见。 一、充分肯定“十一五”交通运输工作取得的巨大成绩 全市交通运输系统在市委、市政府的正确领导下,十一五”期间。坚持科学发展,攻坚克难、锐意进取,全面完成了十一五”各项目标任务,取得了显著成绩,为全市经济社会发展做出了重要贡献。 服务经济社会发展全局的能力大幅提升。五年累计完成投资122亿元,一是交通基础设施建设更加完善。比“十五”期间增长了17%新建改建公路总里程6600公里,全市公路总里程达到1.79万公里,密度达到117公里/百平方公里。高速公路通车里程达246.5公里,建成了二广高速境大安至寄料段27公里。连霍高速段改扩建工程、至栾川高速、至洛宁至卢氏高速已全面掀起建设高潮。干线公路进行了大规模的升级改造。新建改建了凌波大桥、宜阳洛河桥、开元大道与洛界高速连接线、庙祖线栾川方村至卢氏交界、省道331高兰线境改建等重要路网项目502公里,干线公路总里程达1956公里,其中一、二级公路1254公里,占总里程的64%。农村公路新建改建6071公里,其中:县乡公路1687公里,村村通4384公里,桥隧150座8829延米。十一五”末,全市农村公路总里程达15690公里。2007年底实现全市所有行政村通水泥(油)路。道路运输场站合理布局,不时完善。全市有一级客运站1个,二级客运站12个,市被列为国家公路运输枢纽乡村;建成乡镇客运站147个、村庄招呼站1274个,极大地改善了农民群众的出行条件,为社会主义新农村建设做出了积极贡献。 通行保证能力显著提高。十一五”末,二是交通运输服务能力全面提升。全市客运线路789条,班线客车达3901辆,旅游客车278辆,形成了连接国内145个大中城市,辐射全省17个省辖市、207个县市,覆盖全市130个乡镇2672个行政村的客运网络;营运货车达96944辆、37.6万个吨位,比“十五”末分别增长了225%和183%。农村客运通达深度大幅提高,乡镇客车通达率达100%行政村客车通达率达98%比“十五”末提高15%基本实现了路通、车通、站成的目标。圆满完成了历年春运、牡丹花会、黄金周”河洛文化旅游节的旅客运输任务,尤其值得肯定的汶川抗震救灾、抗冰雪保运输、世界邮展、省运会等重要时段,交通运输部门顾全大局,勇挑重担,提供了有力的交通运输保证,做出了突出贡献。 交通继续发展的活力不时增强。十一五”期间,三是交通改革实现了重大突破。市交通大发展的时期,也是交通改革不时深化、实现重大突破的时期。进一步深化干线公路养护体制改革,顺利实现了事企分开、管理分离、人员剥离”目标;农村公路管理养护体制改革实现了县、乡、村道路分级养护,实行养护工程市场化运作,全市共成立乡(镇)养护站147个,切实承担起了农村公路养护职责。积极推进国有企业改革改制工作,汽配集团、配件公司圆满完成了改制工作;交通企业不时深化内部改革,推进管理创新,扩大经营规模,坚持了稳步发展的势头。积极稳妥地推进废品油价格和税费改革,按要求取消了6项交通规费,结束了60年来征收交通规费的历史,市域内8个二级公路收费站全部停止收费。 行业文明建设效果显著。依照“建设创优质、管理争一流、服务创品牌、平安零事故”管理理念,四是行业管理水平明显提高。积极开展交通工作管理年活动,行业服务水平全面提升。坚持依法行政,加强交通法制建设。深入开展法制宣传教育,推行政务公开和政府信息公开,强化执法监督,加强交通执法队伍建设。交通基础设施建设市场进一步规范,公路“三乱”得到有效遏制,运输市场环境明显改善。全方位开展了固定治超、流动治超和豫西三市区域联动治超,强化执法力度,完善监控网络,全市公路超限超载率稳控在4%以下。交通运输系统行业文明创建活动效果显著,市交通运输局和局属单位全部建成文明单位,其中包括1个部级文明单位,5个省级文明单位。 还有其他很多方面的效果没有提到总体上说这五年交通取得的效果确实是可圈可点,以上效果总结并不全面。应该给予充分肯定。这些成果的取得,市委、市政府正确领导的结果,交通运输局党组坚强有力的领导和交通运输系统广大干部职工顽强拼搏、忘我奉献的结果,各有关部门通力协作的结果,各级党委、政府强力推进的结果。此,代表市政府,向交通战线的广大干部职工表示亲切的慰问,向关心支持我市交通运输事业发展的各级党委、政府、各有关部门、社会各界朋友们表示衷心的感谢! 也要清醒地看到工作中存在困难和问题。一是交通基础设施总量上仍显不足,看到成果的同时。与市委、市政府提出的福民强市”总体目标和“一中心五组团四支撑”总体布局的要求还有相当差异,交通基础设施建设步伐需要进一步加快;二是行业管理亟待创新。近年来行业管理工作取得了很大的效果,但多年来形成的一些深层次矛盾和问题还没有很好的解决。例如,运输结构还不十分合理,能力总量发展不够平衡,增长方式还比较粗放,行业科技含量不够高等等。如何有效地解决这些问题,关键是改革和创新,特别是管理创新。要优化运输结构和布局,加强资源整合,大力发展现代物流等服务业,着力推进法制交通、诚信交通、平安交通、绿色交通、科技交通建设,全面提升行业管理整体水平;三是多渠道筹措资金的力度需要进一步加大。繁重的任务需要我开动脑筋、多出点子、多想办法,进一步加大财政投入的同时,积极向上争取政策、资金支持;此外,还需要我扩大招商引资范围,加大工作力度,吸引更多的外来资金参与到交通运输事业大发展中来;四是队伍自身建设与效能建设还需进一步加强。交通运输系统的各个单位,都是窗口单位,人们心目中也是一些有职有权的热点部门。有些部门和单位,还不能很好地履行职责,管理方式简单,执法措施不力,与政府的要求和群众的期望仍有很大差距。有的工作人员服务意识不强,工作作风浮漂,还有一些工作人员平时不注重学习,法纪观念淡薄,依法行政能力不强,更有甚者,有令不行,有禁不止等等。以上这些问题都有待于我今后工作中认真对待、认真研究,迅速改进和提升。只要我坚持解放思想,勇于开拓创新,就一定能够化解矛盾、破解难题。 二、强化措施,创新理念。全力以赴打好六场攻坚战 市继续深入贯彻落实科学发展观、构建社会主义和谐社会、实现全面建设小康社会目标的关键阶段。交通运输各项工作任务十分繁重,十二五”时期。市委、市政府对交通运输工作高度重视,对全市交通运输系统广大干部职工寄予厚望,人民群众对交通运输工作的期望也非常高。要紧紧围绕市委确定的福民强市”总体目标和“一中心五组团四支撑”总体布局,创新理念,强化措施,全力以赴打好交通项目建设、经济转型、交通企事业改革、城建提升、民生改善、环境创优这六场攻坚战,为全市经济社会发展当好先行。 努力打造高速公路建设最优施工环境,一是交通项目建设攻坚战。首先。全面加快连霍高速公路郑州至段等3条6段337公里在建高速公路建设步伐。确保连霍高速公路郑州至段今年年底前建成通车,连霍高速至三门峡段改扩建工程、洛栾高速至嵩县段、嵩县至栾川段和郑卢高速至洛宁段、洛宁至卢氏段2012年年底前建成通车,加快推进武西高速尧山至栾川段和栾川至西峡段前期工作,争取早日开工建设。这几条高速公路建成后,将进一步完善境内高速路网,实现从“一中心”四支撑”即栾川、洛宁、嵩县、汝阳四县一小时到达,为经济社会又好又快发展提供有力支撑。第二,要加快规划建设“一中心”五组团”快速通道建设,实现从市区到周边四县一市一区半小时通达,构建半小时经济圈。2011年,至顾县段、至宜阳快速通道建成通车;至吉利快速通道市区至孟津段建成通车,孟津至吉利段开工建设;启动至伊川、至新安两条快速通道的项目前期工作,完成环评等手续审批、施工图编制报批。2012年至2014年开工并建成至吉利快速通道二期工程、至伊川快速通道、至新安快速通道。这个总体规划已经在日报》公布,这是向全市人民作出的公开许诺,交通公路部门和有关县(市)区一定要加快推进,不折不扣地完成。第三,作为国家公路运输枢纽乡村,要加快客运枢纽站建设,完善与铁路、市区轨道交通、乡村公交等运输方式的衔接。公路运输枢纽客运南站要加快拆迁工作进度,早日形成实质性开工,确保2012年建成投用,公路运输枢纽客运东站要加快建设步伐,力争今年上半年建成投用。 把加快转变交通运输发展方式贯穿始终,二是经济转型攻坚战。要处置好发展与转变的关系。努力实现在发展中促转变,转变中谋发展。由以建设为主向“建设、管理、运输”协调发展转变,由依靠物资资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变,由主要依靠单一运输方式发展向综合运输体系发展转变。交通基础设施建设中,要将“尊重自然、维护环境”理念贯穿于交通规划、设计、施工、运营全过程,进行管理和技术创新,提高土地集约利用水平。要加快运输行业的转型升级步伐,全面提升行业管理和服务水平。不时提高运输组织化水平,继续深化运输组织和运力结构调整,推进运输企业规模化、集约化经营。积极推进现代物流业发展,引导激进道路运输业向现代物流业转型,培育一批物流龙头骨干企业,积极推进农村物流发展,大力发展甩挂运输,降低物流本钱。大力促进交通运输绿色发展。要大力发展低碳运输,推广应用技术先进、经济平安、环保节能的运输装备,加快淘汰技术落后、污染严重、效能低下的运输装备。依照市里做大做强旅游产业的要求,要抓好通往景区道路的改造升级和环境整治,为游客提供平安便利的通行环境,不时发展壮大交通旅游集团,做好游客服务中心建设,引领全市旅游产业集团化发展。 2011年全市要实现企事业单位改革改制工作大头落地,三是交通企事业改革攻坚战。依照市委的统一部署。交通运输系统目前有7家国有企业、两个事业单位尚未改制,任务艰巨,困难很多。各单位要按照“坚持职工利益优先、坚持公开公正操作、坚持因单位制宜”三大原则和“包改革、包发展、包稳定、包安全”要求,学习借鉴国内、省内其他乡村胜利经验,抓紧研究制定改革改制的具体工作方案和详细路线图,广泛征求干部职工意见,确保改革中职工合法利益得到维护,通过改革使职工受益,做到以人为本,赢得民心,积极稳妥地加快推进实施企事业单位改革改制,确保2011年交通运输系统企事业单位改革改制任务大头落地。 积极做好310国道改线工程前期工作,四是城建提升攻坚战。做好乡村出入口道路的改建提升和环境整治。要抓住国家政策调整的机遇。市区段按乡村道路规范改造,提高通行能力。重点抓好洛栾高速公路市区连接线新建工程,打造市区往南的又一重要通道。乡村建设,三分靠建,七分靠管,文明乡村创建工作是城建提升攻坚战的重要抓手,交通运输行业点多、线长、面广,同时又是重要的窗口单位,创建文明乡村工作任务十分繁重。要始终把文明乡村创建工作作为改善交通环境,提升交通品位,提高人民群众生活质量,促进交通全面发展的重要举措抓实抓好。要努力打造“畅、洁、绿、美、安”公路交通通行环境;突出抓好出租车车容车貌治理和驾驶员优质服务、文明礼仪教育,打造“平安、卫生、热情、文明、诚信”出租车行业形象;汽车站、高速收费站等窗口要坚持“运输有终点,服务无止境”理念,不时优化服务方式,美化服务环境,始终坚持文明用语、微笑服务,处处展现交通人的文明形象。 继续以“县县畅、乡乡联、串村道路等级化”工程建设为重点,五是民生改善攻坚战。要严格落实《河南省农村公路条例》规定。加快农村公路建设工作。今年要完成350公里农村公路建设任务,作为十大福民实事之一,要抓好落实、兑现许诺,不折不扣地完成。同时,依照毛书记提出的农村公路要“二分建、八分养”要求,继续加大农村公路养护、危桥改造和安保工程的实施力度,加快推进城乡客运一体化进程,进一步提高建制村客运班车通达率,加快客运班线公司化改造步伐,逐步实现公车公营,为人民群众提供平安便利的出行条件。 繁重的工作任务,六是环境创优攻坚战。交通运输系统人员多、摊子大、任务重、涉及面广。需要建设一支高素质、作风硬、能打硬仗的队伍。春节后上班第一天市委、市政府就召开了环境创优年”动员大会,交通运输系统各单位要按照市委、市政府要求,认真开展好“环境创优年”活动,转变作风,增强机遇意识、忧患意识、攻坚意识“三种意识”弘扬奋发有为之风、哀兵必胜之风、迎难而上之风“三种作风”着力解决毛书记指出的庸、懒、散、软四种顽症和郭洪昌市长指出的过分强调部门利益,缺乏大局意识、服务意识不强,工作不负责任、中梗现象突出,执行层层衰减、相互推诿扯皮,不愿承担责任、矛盾层层上交,沟通协调不力、创新意识不强,工作规范不高、工作拈轻怕重,作风纪律涣散、工作拖沓懒惰,办事效率低下、故意设卡刁难,四乱”屡禁不止等九种突出问题。结合工作实际,要选好标杆,学习在全国、全省、全行业政务环境最优、效能最好的单位的经验和做法,认真查摆我工作中存在突出问题,并及时改进,全面提高。全市交通运输系统领导干部要在领导方式转变上下功夫,组织学习好卢展工书记《用领导方式转变加快发展方式转变》做到五个进一步强化”一要进一步强化发展。发展才是硬道理。要实现福民强市的目标,第一要务就是发展。强化发展,首要是强化发展意识。发展意识强,才干自觉地把自己的工作和的发展联系起来,才干守土有责想干事、务实创新多干事、轰轰烈烈干成事。二要进一步强化为民。工作中,要始终把群众满意满意意作为一切工作的动身点、落脚点和全过程。要让广大人民群众切切实实地在交通运输发展中得到更多的实惠。三要进一步强化创新。只有不时创新,才干冷静应对新的挑战和困难,攻坚克难,勇往直前,推动我各项工作顺利进行,圆满完成各项任务。四要进一步强化统筹。统筹兼顾,全市一盘棋,可以集全民之智,举全市之力,调动方方面面的积极性,形成干事守业的强大合力,促进交通运输事业的发展。五要进一步强化运作。运作,就是执行,就是落实,就是具体操作。为政之要,贵在落实;落实之要,贵在运作。只有运作,才干知难、迎难、破难,攻坚克难干成事。 还要高度重视交通廉政建设工作。关于今年的廉政工作,宏伟同志已经讲得很明确,不再多讲,但必须强调的交通基础设施建设项目多,资金流量大,廉政风险点也多,党风廉政建设的重点领域,希望汲取以往的教训,能够清醒地认识到自己应该做什么,不应该做什么,为我交通廉政建设做出贡献。一是要进一步加强领导干部教育、监督和廉洁自律工作,不时夯实廉洁从政的思想道德基础,筑牢拒腐防变的思想道德防线,同志曾在一首诗中说道“手莫伸,伸手必被捉”党和人民时时刻刻在监督着你一言一行,有纪检系统、监察系统的监督,有人民群众的监督,有舆论的监督,可以说是天网恢恢,疏而不漏,千万不能心存蒙混过关的侥幸心理;二是要以工程建设领域突出问题专项治理为重点,切实抓住工程建设招投标、工程分包、资料推销等容易滋生腐败的重点领域和关键环节,加快形成按制度办事、以制度管人、靠制度管权的机制,提高反腐倡廉科学化、制度化、规范化水平;三是要始终坚持“标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防”方针,进一步完善交通运输系统惩治和预防腐败体系,切实加强对权力运行的制约和监督,坚定不移地把党风廉政建设和反腐败斗争推向深入;四是各级党员领导干部都要认真学习《廉政准则》熟知《准则》各项规定,时刻用《准则》对照自己的工作和生活,要严格约束自己,要求他人做到自己首先做到要求他人不做的自己首先不做,时时刻刻坚持高度警惕,始终做到警钟长鸣。腐败毁掉的党和国家的事业、个人的前途和家庭的幸福,各级领导干部一定要从对自己负责、对家庭负责、对事业负责动身,打好这“六场攻坚战”同时。顶得住诱惑,耐得住寂寞,守得住清贫,慎独、慎微、慎言、慎行,切实做到洁身自好、廉洁自律,要做到五个怕”怕法纪铁定的威严,怕领导严厉的面孔,怕群众监督的眼睛,怕亲人无助的眼神,怕自己悔恨的泪水。 交通与运输论文:区域经济与交通运输协调发展调研报告 摘要:该文分析了交通运输与区域经济发展的关系、交通运输与经济协调发展的含义,建立了经济系统与交通运输系统评价的指标体系,运用主成分分析与回归分析相结合的方法对区域经济系统与交通运输系统协调发展进行综合评价。并以陕西省为例,对1994~2003年的经济系统与交通运输系统协调发展状况进行了分析,最后结合陕西省交通运输与经济发展的实际,对评价结果进行了验证和解释,提出了陕西省应以交通运输建设为重点,实施对经济系统与交通运输系统的协调发展管理。 关键词:交通运输;区域经济;协调性评价;陕西 1.引言 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一,是各项产业发展的基础条件,是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用,推进区域经济的发展;而区域经济的发展又增加了对交通的需求,因此,经济系统和交通运输系统是相互影响的,应该相互匹配,协调发展。 作为区域社会经济发展的基础性产业,交通运输发展适度超前或与经济发展同步,会促进经济的快速发展;若交通运输滞后于经济发展,就难以为经济发展提供支持,从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展,则会占用大量的建设资金,影响其它行业的投资,同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一,研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展,就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。 目前,关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究,建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系,计算协调发展系数,将交通运输系统变量作为系统作用变量,经济系统变量作为系统的行为变量,用gm(1,2)进行拟合,计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法,提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数,并建立了定量分析模型,提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度,并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展,所以是片面的;建立协调发展指数模型时,首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度,这样计算出来的协调发展指数主观性较强。 为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性,本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数,再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度,最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响,同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。 2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义 2.1经济系统与交通运输系统协调发展 交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件,也是经济持续发展的根本保证;经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指:交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。 2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度 交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响,交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。 2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理 当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时,就会严重阻碍经济的发展,因此,政府应当采取一定的调控措施,使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态,并使得经济与交通运输之间的摩阻减少,使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。 3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系 3.1指标体系的建立 3.1.1指标体系建立的原则 科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征,真实地反映交通运输与经济发展的状况。 典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。 简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性,尽量通过数个主要的指标,勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时,各指标之间必须建立有机的联系,具有相互影响的关系。 可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度,应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。 3.1.2指标体系 遵循上述原则,本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。 将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统,分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展),经济结构指标(反映经济系统构成),经济效益性指标(反映经济效益)三个特征面,用9个具体指标表示;交通运输子系统分为交通运输规模指标(反映交通运输发展),交通运输结构指标(反映交通运输构成),交通运输发展性(交通运输投资)指标三个方面,由16个指标表示。4.评价方法与步骤 4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算 4.1.1首先对指标数据(i=1,2,…,p;j=1,2…n)进行标准化处理,得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。 4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据(i=1,2…p;j=1,2…n)进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据,可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率,即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为:(ⅰ) 4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算 4.2.1回归分析 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把y作为因变量,x作为自变量,作回归拟和分析,可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’; 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把x作为因变量,y作为自变量,作回归拟和分析,可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’; 4.2.2协调性计算 (1)静态协调性的计算 计算公式为: 式中,为交通运输、经济系统综合发展协调性指数;为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度;为经济系统对交通运输系统发展的适应度。 式中,为交通运输系统综合发展指数;为经济系统对交通运输系统的综合发展指数;交通运输系统综合发展指数的均方差。 同理可以得到: 其中,为系统在各个时刻的静态协调度。 设t2>t1(任意两不同时刻),若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。 5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究 本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据,采用spss软件进行分析。 5.1综合发展指数计算 对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析,得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值,结果如表2、表3及图1所示。 5.3结果分析 5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照 本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出,经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势,交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势,但是具有波动性。1994~2003年这10年间,陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段,第一阶段为1994~1998年,两个系统综合水平值都为负值,原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢,基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展;第二阶段为1999~2003年,经济系统综合水平值为正,从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后,陕西省经济综合发展上了一个新的台阶;但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了,从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展;2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路,及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成,使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶,从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步;2002年,陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了,因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。 5.3.2静态协调度分析 从图2看出,经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态,尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷,这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了,影响了交通运输系统的发展,而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态,对交通运输的需求不断增大,因此交通运输系统满足不了经济发展的需求,使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低; 5.3.3动态协调度分析 从图3看出,经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况,一直处于下降趋势,但与静态协调发展指数比较,明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中,协调指数的最低值出现在1999年,而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降,反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大,满足不了经济发展对交通运输的需求,因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。 6.结论与建议 6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法,有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响,能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况; 6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近,能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际; 6.3考察本研究的结论,可以对陕西省交通运输发展提出以下建议; 从发展趋势上看,陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数,经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势,说明经济发展对交通运输的需求不断增大,实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此,政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理,以促进两系统的协调发展,从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。 6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势,只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性,不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。 因此,在本文的研究基础上,需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。 交通与运输论文:区域经济与交通运输协调发展调研报告 摘要:该文分析了交通运输与区域经济发展的关系、交通运输与经济协调发展的含义,建立了经济系统与交通运输系统评价的指标体系,运用主成分分析与回归分析相结合的方法对区域经济系统与交通运输系统协调发展进行综合评价。并以陕西省为例,对1994~2003年的经济系统与交通运输系统协调发展状况进行了分析,最后结合陕西省交通运输与经济发展的实际,对评价结果进行了验证和解释,提出了陕西省应以交通运输建设为重点,实施对经济系统与交通运输系统的协调发展管理。 关键词:交通运输;区域经济;协调性评价;陕西 1.引言 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一,是各项产业发展的基础条件,是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用,推进区域经济的发展;而区域经济的发展又增加了对交通的需求,因此,经济系统和交通运输系统是相互影响的,应该相互匹配,协调发展。 作为区域社会经济发展的基础性产业,交通运输发展适度超前或与经济发展同步,会促进经济的快速发展;若交通运输滞后于经济发展,就难以为经济发展提供支持,从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展,则会占用大量的建设资金,影响其它行业的投资,同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一,研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展,就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。 目前,关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究,建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系,计算协调发展系数,将交通运输系统变量作为系统作用变量,经济系统变量作为系统的行为变量,用gm(1,2)进行拟合,计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法,提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数,并建立了定量分析模型,提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度,并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展,所以是片面的;建立协调发展指数模型时,首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度,这样计算出来的协调发展指数主观性较强。 为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性,本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数,再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度,最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响,同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。 2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义 2.1经济系统与交通运输系统协调发展 交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件,也是经济持续发展的根本保证;经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指:交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。 2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度 交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响,交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。 2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理 当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时,就会严重阻碍经济的发展,因此,政府应当采取一定的调控措施,使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态,并使得经济与交通运输之间的摩阻减少,使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。 3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系 3.1指标体系的建立 3.1.1指标体系建立的原则 科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征,真实地反映交通运输与经济发展的状况。 典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。 简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性,尽量通过数个主要的指标,勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时,各指标之间必须建立有机的联系,具有相互影响的关系。 可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度,应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。 3.1.2指标体系 遵循上述原则,本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。 将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统,分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展),经济结构指标(反映经济系统构成),经济效益性指标(反映经济效益)三个特征面,用9个具体指标表示;交通运输子系统分为交通运输规模指标(反映交通运输发展),交通运输结构指标(反映交通运输构成),交通运输发展性(交通运输投资)指标三个方面,由16个指标表示。4.评价方法与步骤 4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算 4.1.1首先对指标数据(i=1,2,…,p;j=1,2…n)进行标准化处理,得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。 4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据(i=1,2…p;j=1,2…n)进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据,可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率,即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为:(ⅰ) 4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算 4.2.1回归分析 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把y作为因变量,x作为自变量,作回归拟和分析,可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’; 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把x作为因变量,y作为自变量,作回归拟和分析,可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’; 4.2.2协调性计算 (1)静态协调性的计算 计算公式为: 式中,为交通运输、经济系统综合发展协调性指数;为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度;为经济系统对交通运输系统发展的适应度。 式中,为交通运输系统综合发展指数;为经济系统对交通运输系统的综合发展指数;交通运输系统综合发展指数的均方差。 同理可以得到: 其中,为系统在各个时刻的静态协调度。 设t2>t1(任意两不同时刻),若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。 5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究 本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据,采用spss软件进行分析。 5.1综合发展指数计算 对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析,得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值,结果如表2、表3及图1所示。 5.3结果分析 5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照 本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出,经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势,交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势,但是具有波动性。1994~2003年这10年间,陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段,第一阶段为1994~1998年,两个系统综合水平值都为负值,原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢,基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展;第二阶段为1999~2003年,经济系统综合水平值为正,从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后,陕西省经济综合发展上了一个新的台阶;但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了,从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展;2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路,及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成,使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶,从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步;2002年,陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了,因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。 5.3.2静态协调度分析 从图2看出,经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态,尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷,这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了,影响了交通运输系统的发展,而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态,对交通运输的需求不断增大,因此交通运输系统满足不了经济发展的需求,使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低; 5.3.3动态协调度分析 从图3看出,经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况,一直处于下降趋势,但与静态协调发展指数比较,明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中,协调指数的最低值出现在1999年,而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降,反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大,满足不了经济发展对交通运输的需求,因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。 6.结论与建议 6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法,有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响,能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况; 6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近,能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际; 6.3考察本研究的结论,可以对陕西省交通运输发展提出以下建议; 从发展趋势上看,陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数,经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势,说明经济发展对交通运输的需求不断增大,实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此,政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理,以促进两系统的协调发展,从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。 6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势,只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性,不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。 因此,在本文的研究基础上,需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。 交通与运输论文:交通运输中数据通讯与计算机网络的应用 摘要 随着计算机网络技术及数字通信技术的不断发展,数据、语音、图像等各种数据通信技术在现代各行各业、各个领域均得到广泛应用,其中也包括交通运输领域。本文就针对交通运输行业中数据通讯及计算机网络技术的应用展开讨论。 关键词 交通运输;数据通讯;计算机网络技术 1 数据通信的相关概念 所谓的数据通信,是指按照相应的通信协议,通过数据传输技术实现两个终端之间数据信息的传递,其属于通信方式及通信业务的一种。计算机之间、计算机与终端之间以及终端之间可以利用数据传输技术传递数据信息。可以说数据通信技术是在电报、电话业务之后的第三大通信业务。但是其与电报、电话又有着本质上的区别,数据通信的主要作用是实现终端与计算机之间以及计算机与计算机之间的通信,而且还可以实现智通终端与人之间的通信。数据通信传递信息的过程表现为二进制数据形式,而且它总是和远程信息处理有着密切关系,其属于广义范畴的信息处理技术,其包括计算机技术、过程控制以及信息检索等多项内容。数据通信系统是一个由计算机、数据电路、远程终端和相关的通信设备共同组成的完整系统。所有的远程信息处理系统或者计算网络都要实现两个基本功能,即数据通信及信息处理,其中数据通信服务于信息传输,而信息处理则以数据通信为基础实现系统的应用。 2 交通运输对数据通信系统的要求 在交通运输领域,数据通信系统的主要作用是对交通运营管理、路况监控及收费系统提供相应的传输通道,以实现语音、数据信息及影像资料的传输,它是保证交通运输高效运营、向着现代化方向发展的必要技术手段,因此其对于交通运输而言有着极为重要现实意义。在我国交通运输领域所采用的数据通信业务包括收费数据、收费系统图像、监控系统图像、监控数据信息、硬盘录像机、日常处理业务数据信息及语音等各项内容。实际应用中,其通信传输的带宽设计则要根据业务量的多少来确定。通过上述传输内容可以看出,带宽资源占用最多的业务种类当数收费系统及监控系统的图像信息,因此在设计数据通信系统前,要先对交通道路中收费系统及监控系统的图像传输方式、传输图像的实际路数、各种业务传输量等资料信息做出统计,从而将干线通信传输系统及区域内的通信传输系统所需的实际的带宽确定下来。 3 数据通信技术在交通运输中的应用 交通运输中,公路的数据通信技术采用的是SDH光纤数字传输系统,我们以某高速公路的收费系统为例,对其具体的应用实现过程进行阐述:该系统先利用MPEG-2编码格式将收费系统图像进行编码,再接入以太网通信接口进行传输。在这个过程中,监控系统图像的传输是通过多路视频复用光端机与级联光端机相结合来实现的,不接入通信传输系统以太网口进行传输。整个路段每个收费站点均有9路图像,但是只有两到三路图像需要向收费中心进行实时传输,最多的时候为21路图像同步传输。利用MPEG-2对图像进行编码后,每路图资大概占用4M左右的带宽资源,那么就可以根据全线收费站图像的实际路数确定出实际的带宽需求。 4交通运输领域计算机网络系统 按照自身节点地理位置分布的不同,可以将计算机网络分为局域网、网间网及广域网。仍以上文中所及的某高速公路收费系统为例来介绍计算机网络技术在交通运输中的具体应用。该系统的网络结构图如下图1所示: 按照网络概念,上述网络系统可以分为收费站局域网、管理处局域网及广域网等3部分。其具体应用如下:第一,选择网络结构,该系统的网络结构为现阶段最常用的客户机/服务器结构,其不仅减少了编程、维护及调试工作的劳动强度,使得系统运行成本更低,并且如果客户机服务器两端功能的分布合理,还可以使得系统的整体功能得到大幅提高;它还允许在同台客户机中运行不同平台的多个用户;此外,一旦用户的需求有所变更,进行系统扩充也非常方便、简单,因此该网络结构对提高收费工作的效率有着重要作用;第二,收费站的网络结构,因为高速公路收费站与各车道的距离在1km以内,因此车道计算机与站级计算机的连接可以通过局域网的方式来实现。收费站计算机网络的拓扑结构为星型,从而车道计算机、管理计算机等均可以通过HUB连接服务器,如果管理计算机的数据较多,可以利用集线器进行扩展;第三,建立不停车收费体系计算机网络系统,可以在收费站建立起局域网,而局域网的主机则通过Modem与公用电话网络相连接,从而实现电子收费系统的广域网,也可以由路由器与X.25或者ISDN等公用网络相连接。由于收费站局域网中过车记录要进行实时传输,因此对于数据的传输速度有较高要求,所以局域网最好采用10M光缆HUB与工作站中的光网卡相连,所有的通信及网络设备的连接均利用光缆实现。 交通与运输论文:浅谈计算机技术在交通运输规划与管理中的应用 摘要:自从计算机被应用于交通运输业以来,计算机技术在交通运输规划与管理中就得到了越来越广泛的应用。本文分析了计算机技术在交通运输规划与管理中的应用领域,详细讨论了计算机技术在智能运输系统和道路交通系统仿真中的应用。 关键词:计算机技术;智能运输系统;道路交通系统仿真;应用 一、前言 随着计算机技术的发展,计算机技术的应用已渗透到社会的各个领域和各个方面。20世纪60年代以来,计算机技术逐步被应用于交通运输业,由于它既能同时处理大量数据,又能实现实时通信,特别是在智能运输系统和交通仿真系统中发挥着重要的作用,所以与传统的交通运输规划与管理分析方法相比,计算机技术具有不可替代的优越性。 二、计算机技术在智能运输系统中的应用 (一)智能运输系统。随着计算机技术、通信技术、电子控制技术等高新技术的飞速发展,人们意识到利用这些技术把车辆、道路和使用者紧密结合起来,能够有效地解决交通过程中的阻塞问题,对交通事故的应急处理、环境保护以及资源的节约都有显著的效果。于是,人们引进系统的原理,对道路交通运输系统进行重新审视,促进了交通运输智能运输系统的诞生。交通运输智能运输系统,是将信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、运筹学、人工智能等各种先进的技术有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,从而加强了车辆、道路和使用者三者之间的联系,形成一种精准、高效、智能的综合运输系统。 (二)计算机技术在智能运输系统中的应用。现阶段,计算机技术在道路交通智能运输系统中得到了十分重要的应用,这体现在以下三个方面。首先,智能运输系统需要处理各类信息进而建立各类信息系统,所有信息系统均要依靠计算机数据库技术建立有关领域的数据库、知识库,方法库等。其次,智能运输系统中信息的流通、信号的通信需要依靠计算机网络加以实施。最后,智能交通控制系统吸收交通监视、通信、控制等技术,成为交通信息流的载体,最终形成一个计算机管理网络,实现对道路交通运输的科学化,精确化、实时化管理。 目前公路收费站综合管理系统,很多都是以常规监视和计算机为基础,根据各具体收费站的实际要求和各自特征,利用计算机网络技术、计算机控制技术、多媒体技术等高科技构成。收费站综合管理系统由收费站监控系统和收费站计算机管理系统构成。其中,收费站计算机管理系统由车道控制系统、数据库系统、票据管理系统、办公管理系统、财务管理系统等组成。系统能提供实时、全方位、多层次的多媒体信息数据,通过计算机管理系统的数据分析与管理,从而实现公路交通运输现代化综合管理的目标。 三、计算机技术在道路交通系统仿真中的应用 (一)道路交通系统仿真。道路交通系统仿真是随着计算机技术的进步而发展起来的采用计算机数字模型反映复杂道路交通现象的交通分析技术。从试验角度看,道路交通运输系统仿真是再现交通流时间和空间变化的模拟技术。随着汁算机技术的迅速发展,利用计算机仿真方法研究道路交通问题已成为国际交通工程界的研究热点。道路交通系统仿真是以相似原理、系统工程和交通工程领域的基本理论和专业技术为基础,以计算机技术为工具,利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态,采用数字方式或图形方式来描述动态交通运输系统,以便更好地把握和控制该系统的一门实用技术,对于道路交通运输管理具有非常大的应用价值。 (二)计算机技术在道路交通系统仿真中的应用。随着计算机技术日新月异的发展,使得交通仿真系统正在日趋优化,为完善的智能化管理的交通运输系统提供理论基础与实践依据。例如,可视化仿真、多媒体仿真、虚拟现实仿真等新的仿真技术的开发应用以及对网络系统采用并行计算机系统等均对计算机仿真产生了深远的影响,从而使以计算机为基础的道路交通运输系统仿真进一步优化;计算能力的增强在计算机软硬件技术的强大支持下,微型计算机的计算能力得到大大提高;近年来,计算机编程方法的完善使得软件工程学得到快速的发展,而且程序设计理论本身的研究也有了较大的进展。除了并行算法,现代编程方法也加速了仿真技术的发展,从而促进了道路交通系统仿真的完善。 与传统的交通分析技术相比,由于计算机技术的日益成熟,它的运用使交通仿真技术的优点更加明显。首先,模型机制更具有灵活性和柔软性。其次,交通分析借助于计算机技术,通过良好的用户输人输出界面,模型的运算结果可方便地与用户交互,增强了模型应用的实用性。同时,仿真结果动画演示的直观性使得即使是非专业人员也很容易理解。最后,由于计算机技术的应用,它具有强大的路网动态交通状态描述功能。 四、结语 随着社会经济的发展,人们对交通运输的要求已不仅仅满足于是否便利通畅,而是希望在道路规划与管理过程中达到安全可靠、环境保护、能源节约等各种交通要素的协调统一,实现最大限度的资源优化。而计算机技术的日益完善使得人们的期望得以完成。本文着重分析了计算机技术在交通运输智能运输系统和道路交通系统仿真中的应用,它的应用使交通运输规划与管理更加成熟与完善,使人们的生产生活更加便利安全。 交通与运输论文:公路设计因素与交通运输安全的关联性分析 摘 要:伴随着经济的发展和社会的进步,公路作为交通网络的枢纽项目,其实际价值在逐渐增高,提升其实际质量也十分重要,不仅仅要建构更加系统化的设计模型,也要针对交通运输项目进行全面处理和综合升级,确保管理机制和运行维度之间的契合度,借助公路设计因素的优化升级提高交通运输项目的安全价值。本文从提升公路运输安全设计水平的时代必要性入手,对公路设计因素和交通运输安全的关联性进行了集中分析,并阐释了优化设计因素提升交通运输安全的重要措施,旨在为公路设计人员提供有价值的参考建议。 关键词:公路设计因素;交通运输安全;关联性;影响 1 公路运输安全设计研究背景和研究 近几年,社会经济发展带动了人们生活水平的变化。汽车用户数量激增,现存公路交通网络无法更好的满足需求,基于此,需要设计人员结合实际需求和管理措施,提高整体设计效果。不仅要扩大公路交通的运行规模,也要从技术结构方面升级公路安全性,从而进一步促进我国交通网络的完善,为经济长期发展奠定坚实基础。在对具体问题进行综合分析的过程中,若是从科学角度出发,要保证最大程度提高公路的设计有效性,并且积极践行更加系统化的设计原则和设计理念,促进交通安全系数有效提升。 在交通网络建立和运行过程中,要结合时展特征,建立健全质量安全模型,确保整体管理效果和管理参数体系的完整性,基于质量和安全考量,要将政治因素、文化因素以及经济因素融合在一起,提升沟通效率的基础上,能保证社会经济发展的进步,也为现代化发展提供有价值的参考建议。也就是说,公路设计只有满足实际需求,结合车型信息、交通情况信息以及自然因素信息等建立健全有效的处理机制,保证管理效果的最优化[1]。与此同时,在公路设计项目中,设计机制不正确,会对交通产生制约,也就会是直接影响民众出行效果,因此,要积极提升公路运输的实效性,才能为交通安全提供保障,确保整体要求和管理效果相符。 在交通网络中,有设计不合理的地方,不仅仅会对车辆的安全行驶造成影响,也会对其常规化操作产生制约效果,因此,需要对其进行全面升级和优化设计,提升整改效果后,建立科学化以及合理化的公路设计规划,确保我国公路结构的优化升级,也为综合国力的优化奠定坚实基础。只有从根本上保证公路设计机制和应用领域完整度,才能有效提升交通网络技术的运行效果,提高其安全性和实效性价值。 2 交通运输安全分类 交通运输经营类别主要包括城市公共汽车客运、城市轨道交通运输、出租汽车营运、道路旅客运输、道路危险货物运输、道路普通货运、道路货物运输场站、机动车维修、汽车客运站、港口客运(滚装码头、渡船渡口)、港口普通货运、港口危险货物营运、水路旅客运输、水路普通货物运输、水路危险货物运输、交通运输建筑施工16个类别,相应的运输安全处理机制和类别体系要适应其安全模型。 3 优化设计提升交通运输安全的措施分析 3.1 优化视距设计结构 在实际设计处理过程中,要结合安全性要求,积极建构综合化设计模型和管理层级结构,确保公路视距关键点能得到有效落实。其一,要对基础设施建设项目的相关规定进行深度分析,并且对3min超车时间和视野进行统筹处理,确保公路设计过程和相关法律法规结构的稳定性,保证设计要求符合标准[5]。其二,要对超车视距进行统筹优化,保证超车空间以及形成安全宽度等参数符合标准,为其驾车项目的综合优化提供保障。其三,在设计过程中,要减少视距设计和规划体系之间的偏差,确保驾驶员不会出现视线受阻的问题,提高安全性。在公路建设过程中,公路设计因素和公路的安全运输项目之间存在一定的必然关联,需要相关设计人员结合实际情况提升设计要求,确保公路实现安全运输,不仅仅能减少交通事故带来的负面影响,也能保证车辆驾驶人员的驾驶体验[2]。 第一,视距关联性。对于公路设计来说,视距因素十分关键,也是设计环节中重要的参考因素,其远近不仅仅能对行车人员的架势判断造成影响,也会对安全运行效果产生作用,需要设计人员结合实际需求进行综合分析后集中设计。在实际参数处理过程中,要对纵断视距以及平面视距进行统筹分析,确保相关参数和视距范围符合标准,也要结合突发情况进行整合,确保驾驶员能争取到足够的时间,从而建构更加系统化的判断模型,减少突发情况或者是事故问题,从根本上保证生命安全。另外,在实际设计过程中,也要对超车视距以及行车前方的会车视距等参数进行集中处理和统筹分析,提高分析效果的精度,升级管理模型的有效性,并对靠边停车时的视距范围进行综合优化和统筹分析。值得一提的是,超车视距是其中非常关键的设计要点。驾驶员在超车时,只有获取较为广泛的视野,才能提升超车的安全性,其中,视野要求、预计极限、包容数值等都非常关键,需要相关设计人员结合实际情况进行深度处理和综合分析[3]。第二,平面线性。平面线性的设计能为驾驶人员提供更加安全且有效的线路参考,并且保证设计人员能在平面线性设计中分析公路的走向以及驾驶员的视觉效应。也就是说,在实际设计机制建立过程中,要对相关信息和运行维度进行统筹分析和综合处理,确保控制效果和管理维度的有效性,也要将平面线性视为重要的安全控制因素,将驾驶员车速掌控以及方向掌控作为设计基础元素,保证其整体效果和运行维度之间的契合度,确保突发情况判断力能得到有效的延伸和处理。若是驾驶员在行车过程中出现严重的驾驶失控或判断失误,都会对其运行质量和驾驶效果产生影响,甚至会引发不同程度的交通事故。基于此,设计人员要对其具体设计要素进行系统化分析。并且,对公路平面线形进行合理设计,一定程度上减少公路事故,真正践行安全运行的相关要求,切实维护驾驶安全[4]。 3.2 化平面线性设计结构 设计人员要从全局出发,积极践行更加系统化的设计要求和运行维度,保证公路平面线性设计结构贴合实际,从管理效果和管理要求出发,积极践行更加系统化的控制维度,确保设计参数贴合实际,并有效处理相关信息和控制模型,提升地理环境的分析和综合优化,改进公路平面线形设计,对公路的地理环境以及优势等信息进行集中分析和综合控制。一定程度上提高公路设计的合理性,只有保证公路设计模型和运行控制结构符合标准,才能从根本上提升整体运行维度的有效性,保证行驶安全[6]。并且将保护生态环境作为最重要的管理效果和管控要求,积极践行生态性控制维度和管理模型,确保设计要求和设计参数之间的稳定性。 4 结语 总而言之,公路设计项目和公路的安全性有着必然的联系,需要设计人员统筹分析相关因素,提高建设环节的实效性,确保控制维度和数据分析要求之间的贴合度,也为驾驶员安全出行提供便利,建立健全更加合理化且专业化的公路设计模型,提升指导价值,为公路安全运行奠定坚实基础。
铁路客运服务论文:基于旅客满意的铁路客运服务质量管理分析 [摘 要]在市场经济条件下,市场竞争就是产品质量与服务质量的竞争,提高产品质量、让用户满意是企业的必然选择,是企业生存的基础和发展的动力。铁路客运企业要想在日益激励的市场竞争中站稳脚跟,最重要的是加强客运服务质量管理,其中包括车站与列车服务质量管理,本研究以铁路客运列车服务为重点,提出提高旅客在乘车期间的列车服务质量诸多观点,希望对广大同仁有所帮助。 [关键词]旅客满意度;客运服务;质量管理 顾客是每一个企业的基础,尤其是以服务顾客为本的企业,让顾客对服务满意则是企业生存的根本,铁路客运企业即是一个这样的存在。做到在铁路客运途中让旅客满意,这无疑对铁路客运列车服务的质量管理提出了一个新的要求高度。本研究以服务质量理论、质量管理理论、旅客满意度理论为基础,以让旅客在旅途乘车中对客运列车服务质量满意为宗旨,对铁路客运列车服务质量管理体系作出了新的分析,以期为实践操作提供理论支撑和指导。 1. 理论基础 1.1 铁路客运列车服务的内涵与特点 现如今各个国家的科技发展水平不断提升,发达国家将不断采取新的发展技术加强本国的铁路发展加强信息技术的的交流,这也就带动了全球化的铁路交通交往,使铁路领域的发展上升到一个新的高度、新的起点。在信息化不断发展的今天,铁路领域将以全新的方式向现代化发展。我国铁路的发展起步与世界其他国家相比并不算晚,但是技术水平与其他国家相比存在着一定的差距。这就意味着我国要不断提升铁路领域技术水平,不断缩小我国铁路领域与世界发达国家之间的差距。随着中国人口的不断增加,传统的铁路运输已经无法满足当前人们的需要,因此要不断提升我国铁路运输事业的发展。近几年我国在铁路运输领域有了一定的发展,这意味着我国铁路运输领域将不断发展,且很有可能列入世界交通发展的前沿。 1.2 铁路客运列车服务质量的内涵与质量特性 铁路客运列车服务是指铁路运输领域的服务人员向乘车的旅客提供一系列的服务,使乘车人员感到安全、舒适、便捷,铁路运输领域的服务指在不断满足人们在出行时对各种问题的需要。铁路客运领域列车服务质量与我国铁路运输客流量的多少息息相关,铁路客运列车服务的工作实际是给予出行游客们带来帮助,解决旅客在出行中遇到的困难,使旅客们满意。铁路运输领域所提贡的服务将创造出无限的价值,不断成为人们生活中不可或缺的一种社会服务。在上世纪国外的许多国家就对服务管理领域有所研究,以不断满足人们的生活需求。如今,我国铁路运输领域不断发展,铁路领域的服务水平也要不断提升服务质量,改善现今服务质量较低的局面,以此来带动我国铁路运输领域的发展。 1.3 旅客满意度的定义 现如今随着我国各行各业的不断发展,顾客的不断增加这就意味着消费者是各领域向前发展的重要组成部分。因此要不断完善服务领域的发展,提升满意度。在我国运输领域也同样要满足旅客,以此来提升我国铁路客运领域的发展。消费者满意最初的理论形成是在上世纪三十年代,经过不断地发展应用使顾客满意的理念已深入到各个领域。旅客满意度的含义就是在消费时所形成的一种消费态度,反映出顾客对消费是否满意。旅客满意度在一定的认识上也是旅客对我国运输领域的看法以及对我国运输领域的整体的评价,顾客满意度在一定的程度上可以反映出我国运输领域服务的质量水平。当顾客满意度较高时说明我国运输领域的服务质量较高,当顾客满意度较低时可以说明我国交通运输领域的服务水平偏低,需要不断进行培养。因此,旅客的满意度可以作为我国运输领域服务质量检测的重要标准。旅客满意度与我国交通运输领域的发展息息相关因此,要不断培养我国交通运输领域服务人员的素质,以此来促进我国交通运输领域的发展。 2. 旅客满意度与铁路客运服务之间的联系 2.1 旅客满意度在铁路客运列车质量管理中的作用 旅客的满意度在我国交通运输领域占据着重要的位置,旅客满意度的高低体现着我国交通运输领域服务质量的好坏,因此,顾客满意度将决定我国交通运输领域服务质量。随着我国市场经济的不断发展,交通运输领域的发展,不仅在于改善运输设施的硬件,例如增加某一部分的硬度和寿命,或者大量的投入高新技术,更在于铁路工作人员的服务态度,只有不断提升我国交通运输领域服务的质量水平,才能提升旅客的满意度,所以不断提升旅客的满意度是我国交通运输领域发展的必然选择。目前我国交通运输领域的发展逐渐呈现出上升的趋势,因此,若想使交通运输领域不断发展上升至发达国家的水平就要不断加强我国铁路运输业服务水平。旅客的满意度在我国交通运输领域占据着重要的位置,旅客满意度高将促进我国铁路运输事业的发展,反之将制约我国铁路运输领域的发展。这就意味着我国要不断提升运输领域的服务质量,提升顾客的满意程度,促进我国铁路运输领域的发展。 2.2 铁路客运列车服务质量管理中存在的问题 随着铁路运输领域的发展,我国铁路运输领域走过了艰难的发展阶段,进入新时期我国对运输领域的要求也将不断提升。例如,在铁路客运列车运输中,相关工作人员职业修养差,工作热情不够、态度差、没有忧患意识。如今人们的就业方向投靠于固定的工作,铁路运输行业就是一种固定的行业,这就导致人们对铁路运输领域的工作意识得不到提升,完全不担心丢了工作,坚信这样的“铁饭碗”可以一直养活自己,且在工作中只是单纯的应付工作,打发时间,对任何事情都不上心,但是,工作人员的服务态度严重的影响着工作质量,并与我国运输事业的发展息息相关。因此,不能放任铁路运输领域工作人员工作。 3.基于旅客满意的铁路客运列车服务质量管理体系分析 3.1 铁路客运列车服务质量管理的目标、原则与基本要求 我国交通运输领域的发展致力于提升我国交通运输领域的服务质量水平,达到人人满意的效果。铁路客运列车服务质量管理的本着为人民服务的原则不断服务于广大的人民群众,不断提升我国铁路运输领域服务质量,加强管理促进铁路运输领域的全面发展,完善我国交通运输领域的服务质量体系,使我国交通运输领域的发展跃身与世界的前列。 3.2 铁路客运列车服务质量管理的思想与方法 铁路客运列车服务质量与我国交通运输领域的发展息息相关,要不断提升我国铁路客运列车工作人员的服务水平,很可能因为一个工作人员的工作马虎,形成无法挽回的场面,量的积累,很可能最终导致质的变化。正因如此,相关部门就要制订和实施一些方案来制约工作人员。当然,加强铁路客运列车服务质量的方法有很多,其中最主要的就是对工作人员进行技能的培训,通过专业教育方式,从多方面多角度了解自己工作的重要性,使管理人员的服务意识逐步得到提升。加强铁路客运列车服务人员为人民服务的意识,不断提高人们的满意度,改善我国铁路客运列车服务的环境,促进我国铁路客运列车的发展。 3.3 基于旅客满意的铁路客运列车服务质量管理体系的主要内容 铁路客运列车的服务内容要与时俱进、开拓创新。例如,在基础设施方面,新添一些铁路内部设备,让乘客在铁路运输过程中更加舒适。在内部管理方面,制定一些新条约制约和管理铁路服务人员,让服务人员不得不为乘客做最周到的服务,还可以为工作人员定期开设教学板块,一方面鼓励工作人员,让他们在工作中热情高涨,也从专业方面培训他们。 4.结语 随着我国经济领域的不断发展,铁路事业将迎来一个新的发展时期。然而就我国目前的铁路运输领域的发展情况来说,我国的铁路运输领域还需要不断的进行完善。加强我国交通运输的服务质量水平,提升旅客的满意度。为了不断提升我国交通运输领域的发展更好的服务于旅客,不断展现我国交通运输领域的风采,要加强对铁路运输领域细节管理,树立良好的形象,以其优质的服务带动我国运输领域的发展。 铁路客运服务论文:基于SERVQUAL的铁路客运服务质量评价研究 【摘要】SERVQUAL是英文Service Quality的缩写,在SERVQUAL模型的应用当中,主要分为有形资性、响应速度、移情作用、信任、可靠性等尺度来对服务进行衡量。在铁路客运服务质量的评价当中,以SERVQUAL模型为基础,构建一个完善的评价体系。根据相应的原则选取铁路客运服务质量的决定因素,并且对相应的评价准则和自准则进行确定,结合这些准则的权重,最终计算得到铁路客运服务质量的最终得分。 【关键词】SERVQUAL;铁路客运服务;质量评价 在当前的铁路客运领域当中,应当不断提升运输质量、优化管理工作、强化服务意识。对于铁路客运服务的感受,不同旅客会产生不同的认识,因此,可采用SERVQUAL来评价铁路客运服务质量,从而更好的促进铁路客运的发展。 一、SERVQUAL模型的概述 (一)SERVQUAL的概念 SERVQUAL理论是由美国著名的市场营销专家白瑞、帕拉休拉曼所提出,其理论依据是全面质量管理理论,理论优秀则是服务质量差距模型。在该模型当中,SERVQUAL的分数是实际感受分数与期望分数之间的差值。在SERVQUAL模型当中,对服务质量进行了划分,主要包括有形设施、响应性、情感投入、保障性、可靠性[1]。在每一个层面当中进行细化,然后利用调查问卷等方式让旅客进行评分。然后利用确定的22个因素进行说明,由旅客进行打分,最后根据综合计算,就能够得出服务质量的具体分数。 (二)SERVQUAL的优势 SERVQUAL模型具有十分良好的有效性和可靠性,在服务质量评价当中,发挥着十分良好的作用,应用范围十分广泛。通过对SERVQUAL模型的应用,能够对旅客的服务期望、服务感知等进行更加清晰的理解。通常利用问卷调查的方式,针对服务质量五个特性中的22个元素进行调查[2]。在基于SERVQUAL的铁路客运服务质量评价当中,通过对每一方面的分数评价,从而全面的衡量实际的服务质量。而通过对SERVQUAL模型的定期应用,能够对服务质量的变化趋势进行跟踪,从而更为有效的推动铁路客运服务质量的提升。 二、基于SERVQUAL的铁路客运服务质量评价 (一)评价准则和子准则 在选择列车客运服务质量决定因素的过程中,主要包括服务质量的5个属性,因此在选择过程中,应当对SERVQUAL当中的5个属性、22个因素进行考虑。根据运输服务业的质量特性,应当包含准时性、便利性、经济性、安全性等指标。在铁路客运产品中主要包括附加产品、形式产品、和新产能品。对这些方面的产品都应当进行充分的考虑。在铁路客运服务质量评价当中,旅客是主要的评价主体。因此,在确定铁路客运服务质量决定因素的过程中,还应当以市场调研为基础。根据以上这些原则,可以对铁路客运服务质量的范围、决定因素等进行确定。在此基础上对相应的调查问卷进行设计,选择恰当的调查对象,最后对评价准则和子准则进行确定,明确对铁路客运服务质量产生影响的决定因素。 (二)评价准则和子准则的权重 在设计调查问卷的过程中,应当以SERVQUAL评价模型的标准问卷为依据进行设计。同时根据相应的原则,对铁路客运服务质量的评价准则,以及其下的个性子准则的权重进行确定。 (三)准则下的指标值 在调查问卷的设计当中,以对铁路客运服务质量产生影响的决定因素为基础,同时对每一个准则之下的指标值进行确定。在这一过程中,对准则下的指标值,主要根据SERVQUAL评价模型标准进行设计和确定。 (四)服务质量最终得分 计算有效问卷的分数,就能够得到服务质量的评价结果。在旅客对服务的感知与期望之间,通常都会存在一定的差距。因此,对于相同的问题,旅客的打分也会存在差异。而总体感知质量数量指标,则可以对这一差距进行利用。结合旅客对某个问题感受的平均数值、旅客对某个问题期望的平均数值,以及问题的数量等数据,就能够计算得出SERVQUAL当中总体感知质量的数量指标。同时,根据这些数据,还能够计算得出旅客的平均感知和平均期望。 但是,在上述的计算当中,一个十分重要的默认条件就是旅客对于服务质量中的5个属性同样重视,不会认为某一个更重要或某一个不重要。但是实际上,这种情况基本上是不可能存在的,因此,在服务质量的5个属性当中,不同属性的重要性也是不一样的。所以,在SERVQUAL第二部分的调查问卷中,应当让旅客对铁路客运服务质量进行总体评价,同时对5个属性在自己心中的重要性进行衡量。因此,在对服务质量进行评价的过程中,应当对各个属性的权重进行考虑,同时综合各个属性的权重、属性相关的问题数量、旅客对某个问题感受的平均数值、旅客对某个问题期望的平均数值等数据,对原有公式进行改变,从而更加准确的对SERVQUAL中的总体感知质量数量指标进行计算。 在实际进行铁路客运服务质量评价的过程中,首先应当根据相关的原则和基础,对调查问卷进行初步的设计。然后在小范围内,对铁路客运乘务员、旅客等进行征询,明确初步调查问卷中的问题和不足,同时对相应的评价准则进行确定,最终形成正式的调查问卷。在调查当中,可以对某次列车的旅客通过随机抽样的方式进行调查,从而对评价准则、以及相应的子准则进行确定。然后利用调查问卷对评价准则、子准则的权重进行确定。最后在对每一个准则之下的指标值进行确定。经过相应的计算,得出最终的服务质量得分。然后根据相应的得分标准,就能够明确旅客对于铁路客运服务质量的满意程度。综合分析,旅客对于列车的治安情况、运输质量、投诉处理、信息查询等方面,在感知和期望之间存在着较大的差距,对于乘务员仪容仪表、服务态度等方面,也存在着较大的期望与感知差距。 结论 铁路客运在我国是一种十分重要的交通运输方式,在铁路客运服务当中,通过服务对消费者的合理需求加以满足,或是为消费者带来利益。而旅客对于铁路客运服务是否能够满意,对于铁路客运的发展有着极大的意义。对此,可采用SERVQUAL模型对铁路客运服务质量进行评价,从而帮助铁路部门更好的提升服务质量。 铁路客运服务论文:铁路客运服务系统存在的问题与解决方案 摘 要:铁路客运服务系统是铁路运输系统中的重要组成部分,服务水平的提升,对于铁路运输部门的发展具有积极的作用。铁路客运服务系统在建设过程中取得了一定成绩,但也面临着一系列问题,需要通过完善服务体系、利用集成化技术、改进系统结构等方法加以改善。 关键词:铁路客运;服务系统;票务;营销 1 概述 随着现代化信息技术的不断推广,我国铁路系统的信息化建设也逐渐推进,自动化和智能化已经成为铁路系统发展的必然趋势。服务在铁路运行系统中占据重要地位,服务系统的建立及应用也是铁路系统信息化建设的重要组成部分,应得到足够的重视。铁路客运服务系统中包括服务产品、服务模式以及服务流程,在建设服务系统过程中,只有加强系统的自动化、可视化,才能提升整个系统的服务质量。 2 铁路客运服务系统的建设 2.1 铁路客运服务系统的重要性 安全、便捷是铁路运输系统的最高追求目标,客运服务系统的高效性对提升整个铁路运输系统的工作效率具有直接影响,提供优质的服务,让旅客满意是客运服务工作的主要内容。铁路运输系统主要工作内容包括乘客购票、进站候车、站台登车等多个环节,各个环节的实现离不开铁路客运服务系统的支持,因此铁路客服系统的建设对于整个铁路运输系统的改进和升级具有重要推动作用。铁路部门的所有工作人员都应该充分认识服务系统的根本和宗旨,在工作过程中,以提升旅客的满意度为指导,不断完善客运服务系统。 2.2 铁路客运服务系统建设中存在的问题 2.2.1 旅客服务系统面临的问题。旅客服务系统是铁路客运系统中的关键环节,候车服务、向旅客提供准确的列车信息、候车信息以及专业的乘车指引是该系统的常规工作内容,处理丢窃、走失等一系列突发事件是旅客服务系统的必备功能,利用一切先进的技术和设备,提升旅客服务水平,是铁路客运系统当前面临的主要问题。当前形势下,我国铁路客运服务系统虽然有了很大提升,但还有很多政策没有落实到位,客运服务规章制度没有得到彻底有效的执行;旅客在乘车过程中遇到困难后,无法得到及时有效的帮助和解决,致使铁路候车、登车站点的公共秩序较为混乱,严重影响了旅客服务系统的运行。 2.2.2 票务系统面临的问题。票务系统的运行状态直接影响了旅客的出行,其重要性仅次于旅客服务系统,是铁路客运服务系统的重要组成部分。随着信息化建设在铁路运输系统中不断推行,我国铁路系统中在票务服务上有了大幅度提升。利用互联网进行异地购票、取票,大大方便了人们的出行,但在网络运行点、票务系统的更新和完善方面,仍需要进一步提高,增大票务服务系统的服务范围、提升系统的电子化水平和移动化水平。 2.2.3 营销系统面临的问题。供应不足是铁路客运营销系统面临的主要问题,这也是制约铁路运输行业发展的关键性问题。铁路部门的营销系统缺乏专业有效的管理功能,这就造成了旅客在使用营销系统过程中,处于一种被动的状态。营销系统缺乏管理功能的支持,就减少了系统先期的干预性,当遇到客流高峰期时,服务系统的运行速度无法满足大量旅客的购买需求,给乘客出行带来了极大的不便,严重影响了铁路客运服务资源的利用率。 2.2.4 运营系统结构不合理。我国当前的铁路运输服务系统的结构不合理,需要进一步改进。首先,IT结构过于独立,与当前的铁路运输行业内的制度、服务体制之间的联系缺乏关联性,这就严重影响了整个运行系统的时效性,增强IT结构的前瞻性,是需要解决的首要问题;其次,IT结构的集成度不高,严重限制了客运服务系统作用的发挥,给整个系统的运行带来极大的不便;最后,IT结构中对于新增业务关注度不够。新增业务普及率较低,覆盖面窄,更新速度慢,只有对现有的IT结构进行改进升级,才能有效发挥整个系统的优势。 2.3 铁路客运服务系统的建设 2.3.1 建立完善的客运服务系统体系。服务体系的建设与完善,需要通过基础设施的建设、旅客需求的调查和全体人员的积极参与,建立一整套目标明确、责任清晰、操作规范的服务体系。 2.3.2 利用集成技术提升服务的水平。铁路运输系统在票务系统的建设上已经取得巨大成就,更新和完善大批基础设施,提高了该部门的工作效率;而票务系统包括售票和检票多个环节,各个部门的设备都完成更新升级后,才可能达到一体化和现代化的标准,铁路系统才能实现全方位的联系,真正解决乘客出行的各种问题。在旅客服务系统的方案设计中,可采取两级结构,重点建设服务中心和车站位置,有目的的提升服务系统的集成度;同时,还应加强客运服务系统数据平台的建设工作,将铁路部门和服务中心的信息进行及时的传输、共享,以建设满足社会发展需求的铁路客运服务系统。 2.3.3 改进IT平台的结构。改进铁路运输系统的IT平台结构,就是根据信息集成技术、服务系统在运营和维护中存在的矛盾、乘客的需求等方面的要求,对现有的IT结构进行改进升级,建立一个集成性强、具有灵活扩展能力、能满足多种业务需求、成本最低、运行稳定的结构平台。该平台能随着单个产品技术的发展而不断创新,功能不断完善。升级后的IT结构包括体系结构和支撑全路的系统产品,其中体系结构主要由一系列的技术标准和操作规则构成,对于不同业务的集成、新业务和既有业务之间的适应性具有重要的影响,是决定铁路运输系统能否满足现代化社会需求的前提。 3 结束 随着社会的不断发展,人们出行的需求不断增加,这为铁路运输系统的发展提供了良好的契机,但公路交通、航运、海运的快速发展,给铁路客运业务带来了极大的冲击,铁路运输部门应充分利用现代化的信息技术,构建集成化和现代化的服务体系,以满足乘客需求为最高目标,解放思想,实事求是,通过自主创新和工作经验不断完善当前的铁路客运服务系统。 铁路客运服务论文:提高铁路客运服务质量的思考 摘 要:随着社会经济的快速发展以及人们生活节奏的不断加快,铁路客运量也在不断增长,对铁路客运服务质量和效率都提出了较高的要求,相关工作人员必须要提高综合素质和服务水平,才能更好地做好铁路客运服务工作。本文根据目前铁路客运服务发展现状及存在的问题,探讨了提高铁路客运服务质量的重要意义,并提出了几点针对性建议,希望能为提高我国铁路客运服务水平和质量提供借鉴。 关键词:铁路客运;服务质量;提高;对策 随着我国经济的迅速发展,人民生活水平得到大幅提高,外出旅游、出差的频率不断增加,铁路运输相比其他运输方式而言,安全性较高,而且价格便宜,成为了人们中长途出行的最佳选择,于是铁路在旅客运输中的优势日益显著,同时也对铁路客运服务质量提出了更高的要求。 1 目前铁路客运服务发展现状及存在的问题 1.1 对客运投入不足 安全是铁路运输企业的优秀。因此,铁路企业往往把资金优先用于保障安全的基础设施上,而对于客运基础设施建设的投入则比较少。比如客运备品的更换、老旧车底的改造等方面都比较滞后,严重影响了铁路行业的服务质量和整体形象。 1.2 铁路职工的整体素质有待提高 铁路作为我国最基础的公共交通工具,具有一定的公益性,职工待遇并不优厚,这对铁路客运职工素质的提高缺乏内在压力和动力,对于优秀的人才缺乏吸引力,导致了高素质人才的流失,留下来的客运服务职工普遍文化水平偏低、年龄较大,对客运服务工作缺乏热情和主动精神,难以适应新时期客运中的现代化管理方式,最终导致铁路客运服务工作质量难以提高。此外,随着社会经济的快速发展以及人们生活方式的转变,我国铁路体制已经步入转型期,铁路行业新车型、新技术已经得到广泛应用,但是目前铁路客运职工的总体素质还比较低,难以适应快速发展的客运服务市场,对职工缺乏定期培训,导致客运服务职工业务素质和文化水平滞后,直接影响了铁路客运服务的质量和铁路行业的整体形象。 1.3 客运信息系统不健全 随着现代科学技术的不断发展以及人们知识水平的提高,旅客对铁路客运信息化水平的要求也越来越高。网上订票、购票已经在大部分人群中得到普及。然而,目前我国铁路行业虽然建设了一批信息系统,但功能还不够完善,存在一些不足,还不能满足人们多种多样的服务的需求。比如旅客购票软件故障频出、列车晚点没有及时的通告和解释、票额信息不透明、列车到站后对换乘地铁和公交的信息缺失等,严重制约着铁路客运服务质量的提高,不能满足旅客需求。 2 提高铁路客运服务质量的意义 2.1 有助于满足广大旅客的切实需要 随着人民物质生活水平的不断提高,人们越来越强调精神方面的满足,在乘坐火车时,旅客要求有较好的旅行环境、较高的服务水准等,对铁路客运服务质量要求越来越高。甚至如果有时候铁路客运达不到规定的服务要求,有些旅客就会通过舆论、法律的手段来维护自身的权益,这不利于铁路企业良好形象的树立。因此,铁路运输企业需要提高客运服务质量以满足广大旅客的切实需要。 2.2 有助于帮助铁路企业塑造良好形象 铁路作为服务性行业,具有很强的公益性,关系到广大人民群众的切身利益。提高铁路企业客运服务质量,有助于满足旅客对铁路运输服务的要求,帮助铁路企业树立良好的形象。 3 提高铁路客运服务质量的对策 3.1 加大投入,完善铁路客运基础设施建设 铁路行业是我国的重要经济支柱,加强铁路客运基础设施的建设,对于我国的经济发展具有十分重要的推动作用。从长期发展规划来看,我国应当加快火车客运站的基础硬件设施建设,对一些长期落后的设施进行积极改建,比如定期对客车中的车门车窗、座椅等设备进行检查,对有问题的设备及时更换,对车站卫生环境进行全面清理等,从而提高铁路客运服务设备的现代化水平,进而提高铁路客运服务质量。 3.2 提高客运服务职工的服务意识 为了从根本上提高铁路客运服务质量和整体水平,必须提升客运服务人员的服务意识,建立旅客至上的理念,将旅客满意作为客运服务工作的优秀,全心全意为旅客服务,从而有效的提升铁路客运的服务质量。 首先,铁路客运服务人员不仅要有专业的服务能力,还要掌握旅客的心理需求。客运服务人员在服务工作中,要做到主动、有针对性地文明服务,学会探索旅客的个性心理,避免服务工作的盲目性。其次,加强对客运服务职工的培训,提高其服务意识。培训内容除了思想道德以及基本的岗位知识和服务技能以外,还要增加客运服务职工对客运心理学和沟通技巧的学习,培养其良好的沟通能力,在服务中能够感知旅客的心理需求,从而满足日益多样的客运服务需求,从而提高服务质量。 3.3 提高铁路服务团队的整体素质 要想从根本上提高铁路客运服务的质量,就要提高铁路客运服务团队的整体素质。首先,加强职工教育培训,可以通过聘请专家开展讲座、组织客运服务研讨会等形式,来加强客运服务工作人员之间的交流,提高客运服务意识。其次,针对职工在客运服务中存在的问题,可以组织职工举行业务技能竞赛,在技能演练中找到问题的解决办法。此外,还要定期举办培训班,强化铁路客运服务职工的岗位技能培训和职业道德培训,加强责任体系建设,从而提高职工服务旅客的能力。 3.4 完善铁路客运信息化平台建设 为了提高铁路客运服务质量,适应新时期经济快速发展的需要以及旅客对铁路客运服务的需求,铁路企业应该充分利用先进的现代化信息技术,加强对铁路行业客运服务体系的信息化建设,要充分考虑信息系统在集成、运营和维护中存在的矛盾和共性问题,从而建设出一个适应不断变化的业务需求、资源节约、相对稳定的集成化铁路客运服务系统。从而更好的为铁路旅客服务,满足新时期旅客日益多样的服务需求。 4 结语 综上所述,目前我国铁路客运服务方面还存在一些问题,基础硬件设施投入力度不足,客运服务工作人员整体素质还有待提高。铁路企业必须采取积极有效的措施,加强铁路硬件基础设施建设,注重客运服务职工的培训工作,提高其服务意识,并且完善铁路服务系统的信息化建设,从而提高我国铁路客运服务质量。 铁路客运服务论文:铁路客运服务理念的转变 摘 要:社会经济的日新月异,交通的迫切需要,使得人们对于铁路的需求不断增大。针对铁路运输不断市场化的情况,整个社会对铁路客运服务的质量、理念也有了更深层次的要求,同时也希望铁路客运基础设施完善,服务管理水平和职工素质得到提升,要求以铁路客运服务理念的转变来赢得铁路事业的攀升,赢得人民的信任和赞许。 关键词:铁路 客运服务 服务理念 这几年,我国经济状况发展良好,人民收益可观,对于出外旅游、洽谈工作的需求大大增加。铁路以其价格实惠、出行方便的优势,成为广大人民出行的首要选择。巨大的需求让人们对铁路客运服务质量有了更高的要求,希望铁路客运能够更好的服务于人民。于是,旅客出行的安全、舒适度、经济性、便捷性,基础设施建设的加强,客运服务质量的提高与客运服务理念的转变对于促进铁路事业的发展至关重要。 1 铁路客运服务中出现并亟待解决的几个重大问题 我国动车组的开行、提速后,我国铁路各项硬件设施质量好得令人惊叹。然而,我国铁路的客运服务质量状况实在令人担忧,与世界领先水平相差甚远。分析我国铁路客运服务质量状况,主要有以下几方面的问题。 1.1 员工缺乏服务意识,服务方式落后,服务思想滞后 这几年来,铁路部门开展了一系列旨在促进铁路客运服务质量改善的活动。虽有一定成效,但许多问题尚未解决。铁路客运组织是一个庞大的组织,其拥有完整的服务体系。然而,由于其长期居于垄断地位,使得服务人员有高人一等的想法,认为自己的工作是“铁饭碗”,缺乏服务意识。服务方式落后,服务人员的服务只在于擦桌子、打水、打扫卫生,他们不会主动为旅客量身定做一定的服务方案,对列车上旅客面临的困难视若无睹。服务过程中,不和善、用语不正确、动作不文明的问题时常引起旅游的反感,让本怀着愉悦心情出行的旅客面对列车员,就仿佛又见到了巡查街道的“警察”。当旅客有困难出现时,看着服务人员极不耐烦的脸庞、用铁也撬不开的嘴,心寒的感觉不禁油然而生。旅客在经历了在火车站排队买票、辛苦地候车,争分夺秒地上车后,已经身心疲惫,再去伺候“太上皇”,这样的经历,只能让旅客选择其他的出行方式,从而加速铁路事业的萎缩。 1.2 职工整体素质不高,缺乏服务技巧 由于铁路组织职工的不稳定性,薪酬待遇不高,很难吸引优秀人才停驻,致使职工文化水平不高,年龄也不适应广大旅客的需求。众所周知,现许多客运段都聘请临时劳务工,且这大多数的教育水平不高,多为高中水平。大多数职工年龄主要集中在45岁以上。这个年龄段的职工太多稳定下来,不像年轻人一样拥有满腔热血,勇敢地追求自己想要的东西。其缺乏激情的工作态度让他们不能更加贴心地服务旅客,给予旅游最真诚的温暖。但这些整体素质不高的职工,却没有虚心学习的心态,反而好高骛远,对自己的本质工作满不在乎,使得他们对旅游的服务大打折扣。不懂得如何回答旅游的问题,令旅客好事不满。 1.3 铁路客运服务质量评价指标不合理 在现实生活中,国家只对铁路客运服务质量的小部分做出评价,如安全、速度等方面。然而,这并不能代表广大民众的心声,虽然安全问题、速度问题是不可忽视的,但仅凭这几点就评价一个铁路系统的好坏实在有失偏颇。这样不够全面,不够全面的分析都有可能是错误的。这个评价系统应该从多方面、多层次考虑,无论是从安全、速度方面还是从舒适度、便捷程度、经济性出发,这个评价系统和其他系统相比都要具有可比性。但需要注意的是,铁路客运评价系统不能因为其全面性、多层次性而模糊,而主次不分。这个体系还需要操作简便、简明合理,不能只具有观赏性,而毫无实用性可言,我们因时刻注重着它的内在性质,同时不忘其外在要求。评价指标与旅客要求向一致,是提高铁路客运服务质量,是旅客满意程度增加的重要条件。 2 提高铁路客运服务质量的措施 上面已经对铁路客运服务质量不好的原因进行了大致的分析,我们可以大致地总结为是人员方面和系统方面的问题。根据以上分析,我们对如何提高铁路客运服务质量,转变铁路客运服务理念有了更加深入的想法。主要措施有以下几个方面。 2.1 严格筛选应聘人员,采用合理的人才机制和用人制度 在招聘时,组织招聘的人员应该秉承认真负责的态度,层层筛选,尽量选取气质佳、形象好、文化水平高、不说方言、普通话标准、性格温顺的职员。与此同时,组织招聘的人员应该坚持公平公正的原则,拒绝走后门、托关系,努力选拔出最为优秀的职工。当然,选拔员工的首要条件还是他们拥有一颗谦虚的心,乐于为旅客提供优质服务,不骄不躁,认真工作。同时,以合理的人才制度和用人制度促进职工的工作积极性,提高铁路客运服务质量。 2.2 坚持培训机制,提高服务水平 铁路部门需借鉴其他大企业的成功经验,在员工正式工作前,对员工进行合理而有效的培训。首先,加强对员工业务知识的培训,增进员工对列车时刻表、铁路规章制度的学习,促进职工对列车线路风土人情的了解,使得职工在工作中游刃有余。其次,铁路组织需适当地组织一些典型报告会,大力宣传先进人物的事件,培养职工积极的工作态度,使其以游客为中心,为旅客服务。最后,加强对职工技能的培训,要求其着装统一、服务到位、和善礼貌,培训其对危机的处理应对能力。 2.3 完善铁路客运服务质量综合评价指标体系 为了提高铁路客运服务水平,需要建立、完善铁路客运服务质量综合评价指标体系,以综合评价体系来监督职工,推动服务最优化,打动旅客最为柔软的心,为铁路部门持续盈利做好准备。在建立、完善评价指标系统时,要坚持以下几个原则。第一,要坚持全面系统原则。评价体系要覆盖面广,与旅客要求相适应。在时间性、舒适性、经济性等方面做出评价,建立一个科学、全面的铁路客运服务质量综合评价。第二,系统可比原则。首先,要建立一个稳定而详尽的数据库,服务于铁路客运服务综合评价指标体系。了解各种各列火车的时刻表,使得评价结果客观性、合理性、真实性。第三,坚持系统灵活原则。此综合评价指标体系应该简明扼要。要求有灵活性,使任何人都能够简单地对这个体系进行操作。 3 结语 为了转变铁路客运服务理念,提高其服务质量,我们需要对症下药,招聘优秀的工作人员,采用合理的人才机制,加强对员工的培训,使其形成以旅客为中心的思想,建立和完善铁路客运服务质量综合评价指标体系。为铁路客运服务的可持续发展做好准备。 铁路客运服务论文:基于旅客需求的铁路客运站服务优化研究 摘 要:在我国经济不断进步的背景下,我国交通运输的种类和方式也逐渐增多。在激烈的市场竞争环境下,铁路客运传统的基础服务已经无法满足现代人的需求。逐年增加的旅客数量、逐步提高的旅客素质对铁路客运站的服务提出了更高的要求。本文将从铁路客运站旅客需求入手,讨论旅客需求的层次和不同特征,并提出在QFD基础上进行铁路客运站服务设计的观点,从而优化铁路客运站服务质量。 关键词:旅客需求;铁路客运站服务优化;QFD客运站服务设计 前言:在经济不断进步的带动下,交通运输业发展较快。逐渐开通的高速铁路与航空运输、公路运输形成了激烈的竞争带。同时,近年来,人们生活质量的不断提高,旅客在出行过程中对于交通工具的选择越来越慎重。因此,现阶段,铁路运输系统只有为旅客提供更加优化的服务,才能够创造更多的经济效益。近年来,铁路部门大力倡导围绕旅客需求提升服务质量,铁路客运站围绕优化自身服务水平做了很多努力,QFD客运站服务设计就是在这样的背景下被提出,并进行有效应用的。 一、铁路客运站旅客的需求研究 在优化和提高铁路客运站服务的过程中,一定要以旅客的需求为中心,来采取各种措施。旅客的需求因此也是决定客运站服务质量的重要因素,它对客运站服务质量的高低具有绝对的发言权。 (一)旅客需求的层次划分 在规定的时间和价格情况下,旅客在社会经济活动中发生位移而产生的需求就是旅客的运输需求。运输需求拥有两方面内容,首先,对运输服务的需求和购买欲望,一切服务都建立在旅客的需求之上;其次,相应的购买能力,社会活动基本经济水平下,收入越高的人群,就拥有越高的购买能力。在经济不断进步的背景下,旅客对于铁路客运站的服务质量拥有更高的要求[1]。 首先,欠缺需求层。这部分旅客拥有较低的经济收入,不重视客运站的服务质量和环境。在日常的运输过程中,主要是超员的那部分人群,然而这部分人群将会在经济不断进步的条件下逐渐减少;其次,经济需求层。在经济水平等多方面因素影响下,这类旅客比较关注运输价格,而不要求更高的客运站服务质量;再次,满足需求层。此类旅客具有较高的服务质量要求,尤其针对候车环境,更加注重;最后,享受需求层。该类型旅客对于服务质量的要求最高,对于铁路候车环境及服务态度等拥有极高的标准,他们的经济承受能力强。 (二)旅客需求的特征 首先,快捷性需求。在社会不断发展的背景下,人们极大的增强了时间观念。旅客在旅行的整个过程中,最先和最后接触的服务都来自于客运站,因此,较其他需求而言,旅客针对这部分的需求是较高的快捷性。所以,现阶段,铁路客运站应当拥有快捷办理手续、流程简化和快速到达目的地等能力,这样不仅能够符合旅客心理,还能够减少因旅途过长而导致的疲劳;其次,方便性需求。这一需求中,旅客希望能够顺利的进行购票和上下车,中间种种候车和办理手续的过程希望越简单越好;再次,经济性需求。旅客在旅行的整个过程中,比较重视交通工具和其他方面的种种消费,因此,客运站要不断的提高自身的服务质量,才能够使旅客感受到物有所值[2]。 二、QFD客运服务站设计 要想提高铁路客运站的服务质量,一定要从设计入手。将正规的服务理念融入到设计当中,在充分考虑旅客需求的情况下,对各项服务进行设计,有助于提高服务质量,受到旅客的喜爱。 (一)QFD概念及特点 QFD是质量功能配置的简称。这一设计理念,能够将旅客的服务需求以矩阵图解的手段转换成设计过程中需要注意的事项及特点;它能够将旅客的需求作为导向,围绕这一中心进行产品研发和服务质量的定位;同时它能够使设计结果充分体现旅客对功能和质量上的要求,是提高客运站服务质量的首要步骤。 它的特点是能够在整个客运服务始终融入旅客需求概念,对于提高设计的实用性和可用性具有重要的意义,它能够真正从顾客角度出发开展工作的设计。这一设计的有效应用,极大的提高了旅客的满意度[3]。 (二)在旅客需求下开展的服务性能 应用什么样的形式来为旅客提供服务,是由技术要素来决定的。旅客出行过程中,对于客运站的要求具有抽象性和感性等特点,旅客能够直接或间接的感受到客运站的人员服务态度、设备和操作等是否拥有较高的质量。例如,人员服务指的是客运站工作人员为旅客提供的相关服务,包括售票、打扫卫生以及提供餐饮等方面内容。旅客通常会对他们的态度和认真程度提出要求。这里,是否能够拥有较高的服务质量同服务人员的素质具有较大的关系;而设备方面,通常指旅客对于候车座位、广播和电子荧幕等方面设施设备的要求。完善和操作简单的硬件设施是提高客运站服务质量的基础。在现阶段信息技术不断发展的背景下,客运站还要注重设施设备的更新换代,才能够满足不断增长的旅客需求[4]。 结论:经济不断进步的背景下,人们的生活水平和思想意识都有了大幅度的提高。在这种情况下,人们在出行过程中就对客运服务站的种种服务提出了更高的要求。现阶段,客运服务站要积极采取各种措施,提高自身的服务质量和水平。设计客运站服务的过程中,可以应用QFD理念,逐渐提高各项服务性能,尽可能的满足人们的需求。 铁路客运服务论文:提升铁路客运服务质量的思路探索 摘 要 当前,伴随着社会主义经济的快速发展,人们的生活水平不断提高,在旅游、商务等出行上使得人们愈加的注重相应的服务质量,这就要求铁路客运要实现自身服务质量的进一步提升,以满足乘客的实际需求与要求,进而为确保铁路运输行业的稳健发展奠定基础。但是,从当前铁路客运服务的现状看,一系列问题的存在严重制约了其服务质量的进一步提升。基于此,本文在阐述提升铁路客运服务质量必要性的基础上,分析了铁路客运服务当前所呈现出的问题,然后为如何提升铁路客运服务质量提出了对策,以供参考。 关键词 铁路客运 服务质量 提升 思路探索 前言:社会主义建设事业的不断前行使得我国经济得以迅速发展,为了在建设社会主义和谐社会的过程中能够进一步满足人们日益增长的物质与精神需求,我国在不断完善交通设施的过程中,铁路运输行业实现了迅速发展,尤其是高铁与动车的投入运营使得铁路客运的效率得到了进一步提高。但是,仅仅提高运行效率并不能够确保铁路客运行业的稳健、可持续发展,铁路客运行业作为服务业的一部分,需要注重自身服务质量的不断提高与完善,进而才能够为铁路客运行业的发展注入动力与活力,最终更好的服务于国民经济的建设与发展。 一、当前全面提升铁路客运服务质量的必要性 (一)能够进一步强化铁路客运业价值的发挥 基于我国的特殊国情,南北经济发展不平衡,致使流动人口量大,且行程相对较长,为了能够缓解这一矛盾,铁路客运的重要性凸显,而只有不断的提升铁路客户服务的质量,才能够确保流动人口与出行人群愿意选择铁路客运这一交通形式,这样才能够实现对人口流量大与交通客运紧张之间的矛盾。 (二)铁路客运业不断发展下的必然要求 随着当前铁路客运的不断发展与完善,高铁的投入使用等都将全新的技术与设备投入到了铁路客运中,在技术与设备不断更新的前提下,要求了铁路客运服务人员必须具备相应的专业能力素质,进而才能在不断提高服务质量的基础上,满足相应服务工作的要求。 (三)参与行业竞争的客观要求 当前,交通客运行业的市场竞争较为激烈,铁路客运虽然具备了经济、方便且安全等特点,但是,与公路客运以及航空客运相比,前者更加的方便且快捷,而后者已成为当前经济发展下越来越多人所选择的出行方式。因此,要想确保铁路客运能够充分的发挥出自身的优势,确保在激烈的竞争中获得良好的经济效益与社会效益,就需要不断的提高自身的服务质量,进而才能满足消费者的实际需求与要求,以最终获得竞争优势。 二、当前铁路客运服务上所呈现出的问题 (一)铁路客运基础设施过于落后 基于铁路客运业的建设与分布特点,其在发展的过程中尚未实现对相应基础设施的进一步完善。很多铁路客运站的基础设备由于投入使用的时间过久而出现不合理等问题,进而无法满足出行旅客的实际要求。比如:铁路客运站点无法实现与其他交通转乘方式的有效衔接,进而使得很多本会选择铁路客运的旅客选择了其他出行方式。很多设备布局或者老化的问题虽然能够通过短期维修与维护来解决,但是,事实上这种解决方式不仅没有从根本上解决问题,还浪费了人力财力,进而不仅制约了铁路客运服务质量的提升,同时还不利于其长远发展。 (二)无法实现对节假日、春运压力的有效缓解 众所周知,“每逢佳节倍思亲”,中国人的传统习俗下使得每到逢年过节身在外地的人们不约而同的回到自身的故乡,同时,随着人们物质生活水平的不断提高,我国的旅游行业迅速发展,在节假日选择出游的人群也随之逐年上升。而过大的人流使得铁路运输无法满足人们的出行需求,退而求其次,只要过年能够回家、假日能够出去旅游人们就会选择其他的出行方式。而铁路客运的优势特点便是方便、经济且安全,无法满足旅游的出行要求就使得游客无法感受到铁路客运的真正便捷之处,进而也就无形之中降低了其服务的质量。 (三)铁路客运职工的个人专业能力素质偏低 对于很多铁路职工来讲,铁路工作就是“铁饭碗”,且只要按照相应的工作流程就能够完成自身的工作任务。而随着服务行业的不断发展,人们对于各行各业的服务质量都提出了较高的要求,但是,铁路职工在实际工作的过程中尚未认识到服务质量高低的重要性,自身的专业能力无法满足服务的要求,同时自身的素质过低,经常在与旅客沟通的过程中发生争执等,对于旅客的投诉建议也经常是不了了之。 三、提升铁路客运服务质量的有效途径 (一)以健全的管理制度体系来进一步完善铁路基础设施 要想确保铁路客运能够实现服务质量的全面提升,首要基础便是要实现对铁路客运基础设施的进一步完善,这就要求铁路部门要建立完善的管理制度来确保相应措施的落实,具体要求做到:第一,针对铁路客运站相应的设备制定完善的管理制度,以确保基本设备能够得到有效的管理与维护,进而在尽量降低设备故障的基础上,确保所有的基础设备处于完好无损的状态之下。第二,要进一步加大对铁路客运基础设施建设的投入力度,确保相关的管理部门能够有足够的经费来实现对设备的维护与更新;第三,在新建设的铁路项目中,要针对建设地的实际特点来选择设备,要确保将投入使用后设备可能出现的问题考虑在内,同时要保证设备满足实际使用需求。 (二)加大对铁路员工的培训力度,全面提升其专业能力素养 提升铁路客运服务质量的落实主体是铁路的职工人群,而面对当前铁路职工能力素质低、思想倦怠的问题,需要加大对职工的培训力度,以全面提升员工的专业能力素养,具体需要做到:第一,强化思政教育工作的开展,以在及时了解员工需求的基础上,解决员工思想问题,进而使其能够全身心的投入到本职工作中;第二,要进一步加大对职工的专业技能的培训,将“以人为本,服务至上”的理念彻底贯彻,确保职工能够在树立全新服务理念的基础上,能够积极主动的投入到工作中,以较高的专业服务能力以及全新的精神面貌出现在岗位上。 (三)实现对突发事件的预案,并完善服务内容 对于铁路客运来讲,突发事件不可避免,要想确保自身能够临危不乱的处理好突发事件,以提升自身的服务质量,就需要实现对突发事件的预案处理。这就要求要根据以往的工作经验,尽量将能够出现的突发事件进行相应的预案,并通过相应的预案演习与培训来确保相应的岗位工作人员能够具备应急处理事件的能力,这样才能在确保游客出行安全的基础上,保证铁路客运的顺利进行。同时,针对当前信息技术的发展,铁路客运部门要进一步完善自身的服务内容,在建立自动售票服务系统的基础上,设置相应的岗位服务人员,以协助游客解决所遇到的一系列问题,充分体现出铁路客运服务的质量与精神。与此同时,要建立便民服务台以及相应的咨询台,以实现对游客出行所遇到问题的完善解决。 总结:综上所述,随着当前交通运输行业的发展,铁路客运要想在激烈的竞争中获得优势,并逐渐实现自身的完善与发展,就需要结合当前游客的实际需求与要求,不断的提升自身的服务质量。这就要求铁路客运部门要建立完善的管理制度体系以实现对铁路基础设备等的管理,加大对员工的培训力度,全面提升铁路职工的专业能力素质,同时还需要实现对突发事件的预案处理,并完善自身的服务内容,以全面提升自身的服务质量,确保铁路客运业实现可持续发展。 铁路客运服务论文:优化铁路客运服务流程,提升客运服务水平 【摘要】发展经济,铁路先行。随着我国经济的快速发展,客运铁路运输也得到快速发展。十六大以来,国家提出了加快发展铁路的决策。在近几年来,客运铁路朋务遇到很多问题,如何优化铁路客运服务流程,提升客运服务水平是我们当前首要解决的问题。 【关键字】铁路客运;铁路交通;客运服务 随着我国经济的发展,客运铁路运输也得到了相应的发展,特别是十六大以来,国家提出了加快铁路发展的决策。 近年来,中国交通行业继续保持繁荣事态,国内运输生产快速增长,但随之也会产生相应的问题。铁路客运服务应如何适应市场以及旅客的需求,是当前急需解决的问题,真正变管理旅客为服务旅客,树立良好的企业形象。铁路客运站服务质量一直是社会关注的焦点,也是铁道部一贯工作重点。 随着社会经济的发展,人民生活水平不断提高,广大旅客要求客运服务质量也越来越高,对客运站加强客运管理提出了新的要求: 1、 旅客服务概念 铁路旅客运输服务是指为满足旅客和行李包裹托运人。收货人的需要,凡从事铁路 旅客运输业务及与铁路企业签订合同,在站车内从事经营活动的单位和个人与旅客、货主接触的活动和其内部经营活动所产生的结果。服务的是指是保证旅客在旅行过程中, 4 以旅客需求为中心,提供安全舒适的乘载工具和良好的环境,使旅客得到便捷的服务。具体表现在如下几个方面:买票便捷;旅行 时间少;安全、正点率高;乘坐环境舒适;服务周到、态度好;票价合理。因此要求铁 路客运供给方防止一切旅客伤亡责任事故,列车整点到发;车厢内有现代化设备;并配 备高素质的列车服务人员提供优质的服务;办理履行手续便捷;收费规范、对团体客票 给予优惠;为方便旅客售票,增售票点实现计算机售票,逐步开设电话订票、网上订票 业务;优化列车开行方案,提倡列 车高密度、多等级,在一些大城市间开行“动车组列 车”、“一站直达列车”、“夕发朝至”等精品列车;全面提高旅客列车的旅行速度等 2、 树立全新的服务理念。 服务设备设施的规划设计和管理使用必须方便旅客,服务内容和服务标准必须适应旅客多样化的要求,管理方式和工作成效必须以旅客满意,作为出发点和落脚点。 3、 旅客服务工作的具体内容 4、 旅客服务工作氛围车站和列车服务工作, 应最大限度满足旅客咋爱旅行中物质和文 化生活等方面的需要,要树立全心全意为人民服务的思想,坚持“全面服务、重点照顾” 的原则,文明礼貌地为旅客提供优质服务。 5、 大力创新客运质量管理机制 优化岗位设计和服务环境,引入体个主价,建立科学的服务质量评价体系,改进旅客投诉管理,改进售票组织,候车组织和乘降组织,建立有效的员工激励机制。 随着铁路生产力布局调整的改革,客运车站作为客运服务系统整体流程的起点和终点,其地位通过终端服务显得越来越重要。就车站内部而言,随着主副业分离的必须,服务部门和功能更加细致,各个部门的服务和作业协调性,服务与营销,支撑部门的协调和服务质量现场控制,分析,考核成为难题,成为制约服务质量的进一步提高的瓶颈。 一、 铁路客运服务流程现状 车站服务与作业真没对外服务流程和内部支持流程两部分,车站的客运业务与铁路局客运调度,客票中心,营销中心,客运段及其它业务专业公司和车,机工,等部门作业互相衔接,接受指令,传递信息。在车站内部,运转部门和客运计划室为客运优秀服务提供支持保障,而直接面对旅客服务流程环节主要是问讯,售票,安全检查,进出站,候车、站台乘降等。设备设施维护,卫生保结、广播投诉受理是覆盖全过程的服务。其中,提供软服务最多的也是最关键的流程主要是问讯、售票,进出站和乘降服务。 1、 进站旅客出站疏散不便 旅客进站集中在一两个检票口,大量旅客在同一时间进行检票,难免会造成拥挤现象,旅客出站集中在一个方向离开车站,尤其当几列列车前后到站时,旅客量增加,导致旅客离站时间增加,旅客离站台一套设备有待完善。 2、 百姓买票难 目前,一些客流量大的铁路车站售票厅规模较大,但售票大厅内依然排起了长龙,尤其在春运期间,购票更是一件难上加难的事情,这也导致一些黄牛党进行倒票现象严重,而且车站多为现金交易,售票时间较长,百姓购票需要付出较多的时间资本。 3、 旅客检票候车进站时间较长 在大多数车站,旅客都是凭票进行三品检查,再到候车室进行排队检票,检票的方式,主要采用人工手贱,不仅检票人员劳动强度增大,而且直接影响了检票的效率,旅客从进入候车室到上车一般情况下大约需要半个小时到一个小时,这种候车和检票的方式,占用了旅客大量的时间,尤其在节假日客流高峰期,容易出现候车室拥挤现象。 二、 提升铁路客运服务质量的方法、措施 铁路在运输市场丧失竞争优势,原因是多方面的,但是,缺乏危机感,服务质量低且不求改进,加速了原有优势丧失,造成客流大量流失。开展铁路运输服务创新,已经成为铁路部门刻不容缓的紧迫任务。 1、 加 强 过 程 服 务 铁路客运服务包括从旅客购票到旅行结束全过程,只要有一个环节发生质量问题,整个产品就是劣质品。因此,铁路运输必须树立整体质量观念,牢记运输过程是“服务”,而不是“周转量”,更不是车票。 (1)加强广告促销:广告作为一种强有力的促销手段,已为企业界所公认。但是,铁路至今几乎没有在任何传播媒介上做过广告。由于缺乏广告宣传,使得外界无法了解铁路的真实状况,出现了一方面铁路运能过剩,另一方面旅客上不去车或无票上车的怪现象。 (2)主动上门服务:尽可能提供购票、乘车、旅行一条龙服务,变坐商为行商,以简便的售票方式服务旅客,积极开展异地售票、往返票、联程票、月票、季票、磁卡售票,在宾馆、饭店、企事业单位设置铁路售票点,努力实现支付方式多样化、购票地点多样化。 (3)开展候车服务。铁路认为旅客的旅行从进站剪票开始,而旅客往往认为铁路旅行是从进站候车开始。所以铁路客运改进必须从候车室开始。要改变候车室拥挤混乱的候车环境,候车室内以及站内要设立清晰醒目的引导牌,缩短旅客进站剪票的行程。要为旅客提供充足进站上车时间,避免因车站安排的时间过短而导致旅客提着行李跑步上车的现象。 (4)加强站台管理。旅客往往认为站台上所有接发列车人员、售货人员都是铁路人员,甚至有些无业人员到列车上叫卖或是高价出售某些劣质产品,由于身穿铁路制服,也被认为是铁路客运职工。强化站台管理,一方面是要方便旅客中转换乘,减少旅客进出站的繁琐,另一方面应对站台所有人员的服务,包括对所售的质量负全责,同时严格禁止闲杂人员进入站台,严重影响铁路形象的行为。 (5)完善车上服务。硬件方面:对直接为旅客服务的空调、供水、照明、厕所、广播等设备,要做到随坏随修,所有列车出库、上线必须达到规定标准;改进列车备品,卧具要干净整洁,做到一客一换、配备齐全;改进车容卫生状况,坚持随脏随扫,消灭卫生死角;改进餐饮供应,重点解决好“质次价高”的问题,另外列车出售的商品要明码标价,禁止出售“三无”产品。软件方面:重点是要制订并向旅客公布《旅客权益纲领》,提高乘务人员的综合素质,接受旅客监督;规范服务行为,列车长(员)是整个列车(车厢)的组织者, 必须要有主动负责的意识才能令旅客信赖。旅客在旅途中可能会遇到各种突发问题,铁路员工要加大车厢间巡逻力度,帮旅客排忧解难,才无愧于旅客的信任 铁路运输不仅要考虑经济效益,还要考虑社会效益,铁路要真正为旅客带来实惠,切实了解旅客的需求,以人为本,不断完善客运服务设施,不断提高作业效率与服务水平,在提高质量旅客服务的同时,取得社会效益的最大化。 铁路客运服务论文:浅谈信息集成系统在铁路客运服务中的应用 摘要:介绍铁路客运信息集成系统,信息集成系统构成,分析信息系统集成服务的优势,并对铁路客运服务中的应用情况进行阐述。 关键词:信息集成系统;铁路;客运服务;应用 目前我国铁路建设飞速发展,高速铁路更是根据总体规划逐步形成高速铁路网。作为铁路面向旅客的窗口,客运服务的多元化、信息化、便捷化需求更是不断提高。因此,站在旅客角度全面分析客运服务需求,开发多层次客运服务,建设满足旅客全程信息服务需求的现代化客运服务系统就显得尤为重要。信息集成系统为各客运服务系统提供信息平台,为客运运作提供一体化的动态、静态车次、到站时刻、启发时刻等重要信息,对旅客提供清晰明确的候车厅、列车股道等信息,为旅客提供出行的便利和人性化服务。 1 信息集成系统 信息集成平台系统以列车到发信息为基础,通过计算机信息处理、网络传输、信息转换、信息等技术手段,面向旅客和工作人员提供实时的声音、图像等多媒体讯息,及时对旅客发送相关的列车客运服务的广播和信息显示。旅客可以通过该等信息明确的知道他们乘坐的列车在什么地方买票、验票、候车、上车等,同时可以为接车的群众提供列车在什么时候到达和在哪个出口离开。 车站信息系统各子系统间的数据交换,各子系统通过集成平台统一调度控制,从而提高了信息交换速度和效率,缩短了子系统间的反应时间。 2系统构成 铁路客运服务车站信息系统内部各系统之间存在着复杂的数据交换关系,信息集成系统的集成平台是各系统的信息汇聚点,不同子系统的信息交换在同一个平台上进行,可以起到减少子系统间的耦合性,便于统一设计,方便故障定位,限制故障范围,打破信息孤岛,提高数据的有效性和可靠性等作用。 车站信息系统结构图如下: 信息集成系统分为两个部分:骨干网络和信息服务器。骨干网络的组成是网络交换机、防火墙,各个端口配置了固定IP地址,按照不同子系统(客运广播、旅客引导等)和应用(安全防范系统)配置了虚拟网(VLAN)达到信息转输流畅,没有瓶颈和网络安全的主要目标。信息服务器包括服务器和磁盘阵列;服务器之间实现零时切换,达到数据不丢失。列车信息通过转输协议和网络与相关的子系统把相关数据有机的结合,利用终端设备(扬声器、显示屏等)对旅客提供实时和合用的信息。为车站的正常运营提供准确、统一、高效的信息服务。 3系统应用 铁路车站信息集成系统的优秀功能是对各种信息的处理、集成后发送到各相关的系统以多媒体形式向公众传播客运服务的信息。 从信息处理角度分析,车站信息系统支持信息接收、信息存储及变更、信息共享及传输、信息转换及等环节,面向旅客和车站工作人员,提供准确、实时的车站信息。信息集成系统以列车到发信息为基础,建立列车到发信息数据库,对列车运行有关信息进行存储和修改。提供计算机网络平台,实现列车到发信息数据共享。广播、引导、通告、查询等系统数据库信息与信息集成系统的信息数据库同步。信息集成系统向各系统提供变更数据,同步修改各系统运行参数。完成整个车站信息系统的时钟同步功能。 从信息管理角度分析,车站信息系统保证任何过程中信息的安全性、统一性、受控性和扩展性。信息集成系统提供统一的数据交换平台,满足车站各子系统间的相互关联需求,为各子系统间信息交换给出统一的数据接口规范,完成各子系统间信息有序、受控、及时的交换。保证各子系统尤其是车站优秀业务系统的安全,保证各子系统数据安全。提供完善的系统管理及高效的系统监控,实现各子系统间主机及网络设备公用,达到节约投资目的。 客运服务信息系统作为新时期客运服务措施的重要手段,应用于大型或特大型铁路客运站,一方面以它的多系统为旅客提供相应的服务,提高客运服务质量;另一方面通过信息集成系统,减少了客运人员的工作量,减轻服务人员的工作负担,通过列车信息的集中收集与录入,减少了误操作几率,保证多系统间的数据的一致性与同步性。 4发展前景 由于铁路信息系统的特殊性,对铁路信息系统建设有各种严格规定,客运站信息系统建设必须符合有关部门的建设要求。信息集成系统最大限度满足了铁路客运站生产、管理的需要,充分考虑信息技术发展带来的应用变化,确保能在较长时间内满足业务发展需求。 信息集成系统既作为各子系统的集成,又为对外信息服务提供一个统一的界面,将铁路客运服务系统对应用和维护人员的依赖降到最低,集成功能的实现取得了显著的社会效益。 铁路客运站每天要为成千上万的旅客提供各种服务,信息系统的可靠与否,直接影响到运输生产的安全。而流畅的信息共享与沟通,充分实现系统的信息服务功能,满足广大旅客群体日益增长的各项服务需求。 5结语 客运服务系统涵盖旅客旅行全程信息服务,涉及面广、相关子系统多,交叉作业频繁,对信息数据的统一性、及时性、准确性需求迫切。同时,施工生产过程中又涉及到许多专业,很难有研发制造商可以完全满足统一的开发客运专线系统,因此,信息集成系统作为一个信息共享平台,得到广泛应用。 铁路客运服务论文:提高高速铁路客运服务质量点滴谈 摘 要:随着我国经济的发展,高速铁路已经成为了铁路客运的重要组成部分,其客运服务质量也成为了人们关注的重点,并对铁路运输业打造良好形象有着重要意义。本文将对高速铁路客运服务质量的现状及问题进行分析,并从理念、素质、机制等方面提出相应的策略,为高速铁路优化其服务质量提供一定的借鉴。 关键词:高速铁路 服务质量 理念 策略 铁路运输是我国重要且大众化的交通运输业,而高速铁路更是因为其旅行的安全性、舒适性、快捷性、满载性以及准时性而成为我国铁路运输业发展和完善的重要内容。在社会发展的新时期,消费型旅客开始增多,而且精神文明提高的人们也对铁路客运的服务质量有了更高的要求。所以,高速铁路相关部门更应该以实际服务工作为基础,重视高速铁路客运服务工作,不断地优化高速铁路服务理念,完善服务机制,提高高速铁路员工的服务素质,进而提升高速铁路客运服务质量,从而高速铁路可以更好地发展。 1 高速铁路客运服务在发展中存在的问题 1.1 高速铁路客运服务质量具有复杂性 虽然高速铁路的发展历史不长,但同飞机或者客运系统相比,其客运服务质量体系较为复杂。目前,我国高速铁路客运服务质量包括多个体系和系统,系统之间具有复杂的联动和链条关系,任何一个环节出现问题都会影响到整个系统。因此,很多因素都可对高速铁路客运服务质量产生直接或者间接性的影响,例如天气、工作人员的素质、车厢整洁情况、旅客人员素质等因素都可能导致快速、安全等方面的问题,从而降低服务质量。 1.2 高速铁路客运服务管理缺乏完善性 作为传统的交通工具,我国铁路的发展历史较为坎坷,虽然曾为我国经济和社会的发展做出过重大贡献,但也在发展中形成了各种弊端,尤其是受各种政策保护的铁路客运部门,存在工作效率低、服务质量差等问题。而我国的高速铁路是以普通铁路为基础发展而来的,所以其客运服务工作也是基于传统铁路客运服务工作运行的,尽管在服务上做了一定的改善,但在管理方面仍需完善。第一,高速铁路客运服务理念落后。受普通铁路客运服务的影响,高速铁路客运服务人员依旧存在意识陈旧、言行粗暴、工作态度消极等问题,对高速铁路客运服务质量造成了严重的影响。第二,高速铁路客户服务缺乏规范性。目前,我国高速铁路因为其地域性差异和地区政策的影响,其客运服务的体系、行为以及准则因线路的不同而存在差异性,使得高速铁路客运服务中出现敷衍、疏漏环节等问题。第三,高速铁路客运服务方式落后。现阶段,我国某些地区的高速铁路客运服务工作同传统的客运服务工作并无差别,其服务内容只限于送水、清扫等内容,且向旅客提供的餐饮菜品少、广播电视内容陈旧、单一。第四,高速铁路客运服务管理机制有待健全。我国高速铁路客运服务依旧处于发展初期,其管理制度、激励策略以及人才选拔制度仍需完善,所以客运服务工作人员工作态度消极,从而导致高速铁路客运服务管理工作难以顺利进行。第五,高速铁路客运服务旅客投诉率高。我国高速铁路存在着列车晚点、需求不一致等问题,然而由于高速铁路客运服务部门缺乏相应的组织性,未能针对这些潜在问题进行组织预案,所以时常会遇到旅客投诉的问题,并影响高速铁路在人们心中的形象。 2 提高高速铁路客运服务质量的相关策略 2.1 树立新的高速铁路客运服务理念 高速铁路客运部门若想提高自身的竞争力,就必须了解服务质量的提高对高速铁路发展的重要性。因此,高速铁路部门应以运输市场的激烈竞争为出发点,对高速铁路员工的意识进行引导,定期开展培训课程,让其树立正确的服务理念。相关部门还可开展服务质量大赛,激烈工作人员重视高速铁路客运服务工作,从而提升高速铁路客运服务质量。 2.2 提高高速铁路客运服务人员的素质 高速铁路客运服务质量是以员工素质为基础的。因此,为提高工作人员素质,相关部门需搜集高速客运服务中存在的问题及旅客的建议,并以此为基础对员工进行培训。除此之外,高速铁路客运部门还应规范、落实员工的服务工作,为提高高速铁路客运服务人员的积极性而采取一定的措施。例如:开展高速铁路服务大赛,树立客运服务的榜样,激发员工先进服务的意识,努力为高速铁路客运服务人员营造一个积极得文化氛围和良好的认知环境。 2.3 提高高速铁路客运服务的质量 高速铁路是一个涉及多方面的复杂系统,而且其中的很多因素都可对其客运服务产生一定的影响。所以,在提高其客运服务质量方面,高速铁路客运服务企业应同机务、车务、公安等系统进行协调,解决客服服务中的问题。而且,相关部门还需要构建一套责任体系,统一客服服务标准,明确所有客运服务人员的工作内容和职责,制定奖罚措施,以此实现提高服务质量的目标。 2.4 完善高速铁路客运的服务 高速铁路客运服务需以旅客需求为方向,以为旅客打造舒适的旅行环境为目标。因此,客运服务部门管理人员必须重视铁路安全风险管理工作,开展管理阶层的安全竞赛,提高管理人员的保证安全、规避风险的积极性。此外,客运服务部门还需以服务质量为基础,制定相应的点评考核制度,开展不同方式的评优活动,打造一个重视服务质量的高速铁路管理氛围,提高其探索新策略的积极性,进而完善高速铁路客运服务。 3 结语 综上所述,提高高速铁路客运服务质量是一个复杂且长期的工作。因此,高速铁路运输企业必须站在发展的角度,从机制、意识、素质等方面解决其服务质量的问题,并依据服务理念采取相应的机制,提高自身服务质量,从而实现高速铁路客运服务与我国构建和谐铁路的思想相统一,并进一步提高铁路事业的发展速度。 铁路客运服务论文:铁路客运服务系统存在的问题与对策分析 摘 要:铁路道路是有利于人们外出的交通工具,是服务人们的一扇“门”,只有经过不断完善,提高客服质量和消除安全隐患提高员工的素质才能完善铁路客运服务系统。这关系到铁路客服在人们心中的形象,是构建良好铁路的关键环节。所以,在人流量不断上涨的铁路运输中,人们对客运服务的要求也不断提高,通过对客运服务系统存在的问题和制约因素进行分析,从而寻找改善客运服务系统问题的方案。文章就我国目前铁路儿客运服务系统存在的问题进行分析,从改善服务理念、消除系统隐患、建立IT管理结构、构造系统平台、完善系统设备等去解决目前的问题,从而满足人们的需求,对提高铁路客运服务质量存在重要意义。 关键词:铁路;客运服务;系统;对策 这几年以来,由于我国交通市场的竞争力日益激烈,铁路运输要在市场中立足,就要完善客运服务系统,提高服务质量,通过一系列政策改善铁路的设备设施,例如:扩建客服系统交流平台、完善系统设备、建立系统导向、加入先进的科技设备等。但是,铁路思想观念的落后和系统中存在的结构性问题,虽然提出了很多应对措施,但是客运服务系统仍存在许多问题,急需改善。 1 铁路客服系统问题分析 1.1 缺乏防范风险的观念 部分系统操作人员只管领取工资、薪水,抱着“做多做少依然不断”的思想进行工作,对系统存在的问题也置之不理,缺乏防范风险的观念。如管理人员不重视系统问题,那问题就很难获得解决。 1.2 陈旧的系统设备 旅客服务系统是客运服务系统的重要组成部分:①供旅客观看列车发车情况,等候信息等。②为系统操作人员提供操作平台,显示国内外和旅客服务情况。系统设置有利于帮助旅客合理安排进站时间,统一播报、显示列车的信息。但我国大部分的铁路客服系统缺少旅客服务系统,有的系统在显示信息时出现错乱、字幕不清晰等现象,这些都是由于系统设备陈旧引起的问题。 1.3 系统存在的结构性问题 结构平台设计、操作流程、业务等都在客运系统所管理的范围,在这三者之间出现几个问题,其一:系统更新没有获得重视,大部分服务系统经过长期操作后容易出现老化、断路等问题,还缺少合理的操作体系,没有合理预测系统问题。由于现代科技的进步,客运服务系统应随着现展潮流不断提升,为不断满足客户需求,就要重新构建服务平台,对系统设置重新设计,但传统的系统结构已不能应付人们的服务要求。其二:重增设的应用是为了提高系统而设置的,但新增设的应用设备难以与原有的应用向结合,对其管理就会出现较多问题。其三:如果要对业务进行更新就要重新更换客服系统,业务不断更换系统也要不断更换,导致维护、管理、研发的成本较高。由于这些问题在解决上存在一定的难度,对新业务存在一定的限制,因此为避免出现差错大部分客运服务系统在结构上出现较多问题,例如:无更新等,均属于结构性问题。 1.4 系统软件有待改善 部分铁路客运服务系统由于设备过于陈旧,导致系统服务出现故障。软件是客运服务系统的主要组成部分,运用软件是为了更好的控制服务系统,多数软件由于没有更新、升级导致系统出现病毒阻碍铁路客运的正常运行。 2 铁路客运服务系统问题的应对措施 2.1 系统集成 建立统一的系统集成结构:①以售票系统为首要任务,在车站人流量较多地区设置自动售票机,把各个路段的铁路售票设备集成统一的系统结构,为人们提供的服务有:电子商务、售票、转移等服务。服务系统运用两种结构,把其分部在铁路站和重点区域,其中以重点区域为主,把铁路系统管理集成总体的管理部门,为全部的售票设点进行管理,还可以同一时间内更新业务并为人们提供相关信息。制定对策和营销方式是铁路站和重点区域这两种结合的集成,各个地方的系统数据处理统一设立在铁路总部,同时在总部还应呼叫服务中心和构建统一的信息网络,为客户提供交流平台;为人们提供铁路车辆的数据,作好铁路客运交流平台、服务系统和外界的信息交流,每个系统的设立是即统一而且又存在独立性。建立储备中心,为保证客运服务系统的有效进行,帮助及时实现关键性的服务和恢复相关数据。 对铁路客运服务进行整体规划和以乘客的需求设置相关系统设备。每个系统集成结构的建立需要铁路各部门员工的积极配合,所以,在把客运服务系统集成管理时应对系统重新审查,大部分系统设备数据都要在IT的基础下进行设置,为人们提供人性化、可视化、全面性、多样性、实用性的服务设备,这些特性在支持IT中存在一定区别,但在不同设备中可以与系统相结合,使不同区域的设备充分发挥自身作用,满足人们的需求,为其提供高性能、高运作的服务平台。由于客运系统过于复杂,部分操作技术只有商家才有,但这些技术已经不能满足现在服务系统的需求,所以要在系统集成中提倡创新,在应用服务程序中倡导创新,在创新的基础下,选取、制定、提炼关键性技术,探讨出符合客运服务系统的有效技术,设置一个创新型、有序可以在各种系统并存的IT系统集成结构,为加强系统操作能力和提高生产效率研发新新的产品,为更好的满足乘客需求提供有效方法。 2.2 建立IT管理结构 建立合理的IT管理结构,每个结构都有一个层次,都是有标准的数据、计算方案制定而成,允许系统中的各种硬件、软件共同结合在IT管理结构内。标准的客运服务系统技术在制作时充分的了解了系统的实用性,确保陈旧的系统设备和新型的系统设备相融合,从而提高使用性能,防止因为研发客运服务系统而浪费资金。规范性的确定明确说明,全部连接口都要按照标准进行设立,组件系统硬件设备应按照模块进行组建,不仅可以保证各个系统的连通还能提高系统的营运能力。在建立IT管理结构时实行标准化,面向市场、降低资金消耗,让管理结构实现最佳价值。 为保证铁路客运服务系统更好的协调铁路共组,营运管理部门和系统管理部门要有效控制IT管理结构,除了有效控制IT管理结构其他不利原因也会导致系统问题的出现,例如:结构的大小、软件的设计、硬件与软件的组合等都会对服务系统产生一定的影响。无论是根据IT管理结构实现客运服务的自动管理化,还是实现各项对各项业务的支持,都要以IT结构作为系统设置的基础。 2.3 营销策略支持系统 目前国家大部分铁路系统都存在供应不足的情况,要解决这一问题就要通过营销方式去解决,营销策略都是从分析问题获得的策略,具备分析问题的详细过程,但只存在这一特点。随着科技技术的不断提高,铁路客运服务系统要不断进行完善,几年后服务系统必定更加丰富。根据营销策略分析国内外铁路营销状况:①乘客资料的管理,大量乘客的参与可以把乘客资料详细化,并通过对乘客资料进行管理为营销提供详细资料;根据设置奖励、惩罚的方式,例如:早前预定、积分方式、优惠卷、抽奖、有奖竞答等方式引发乘客的兴趣。②制定价格、合理管理,设立以乘客为中心的价格部门,并把根据收益部门计算出合理的定价界限,通过合理定价吸引乘客。③实施开行措施,分析乘客的流动量对出入通过进行调整,使服务系统更好的进行管理,并为服务系统提供有效的营销策略。④了解乘客对铁路服务的满意程度,并分析存在不满意的原因,利于策略的制定。 2.4 保证客运服务价值的实现 客运服务系统的建立主要是为了实现健康、方便、安全的服务,为满足乘客的需求所形成的。乘客对客运服务的满意程度是服务系统的价值体现,乘客的满意程度是铁路未来建设发展的参考条件。是否满意的想法是触摸不到、看不见的,只在于乘客的感觉,但铁路部门可以根据在乘坐过程中,全程融入客运服务,以新的价值方式来彰显服务价值,所以,客运工作部门可从管理性质为主要点变换成以乘客为服务重点的管理部门,运用现代科技实现创新型服务,保证客运服务价值的体现。调查得出,对客运服务系统价值产生一定影响的有三个原因:运营方式、员工素质、服务系统的设计等。服务系统的设计是为保证产品的服务质量而进行设计的,体现产品服务质量主要表现在效率高、满意度,而这些都是由客运员工去体现,运用客运服务系统提高乘客对铁路的满意程度,员工提供满意的服务是要内部营运政策来支撑。在二十世纪后期,我国的铁路客运服务IT技术与理论使服务系统出现重大变化。 2.5 客运服务流程的建立 把优质的服务产品和优良的服务质量转变为客运服务流程,根据服务流程的集成和优点,把优质员工、乘客参与、服务设施、IT技术相结合,有管理阶层给予支持,确保服务快捷、安全和质量,让乘客对客运服务满意度不断提高,为其树立完整的实施方案、服务标准、管理制度、客运流程和标准的服务系统。 2.6 服务产品的设置 产品服务的设置要以满足的要求为基本点,从体现价值、创新去设计符合乘客需求的产品。例如:在铁路销售站、火车站等设置以服务系统为基础的售票设备,使乘客通过简单、快捷的方式获得乘票。服务产品是服务系统的载体,通过服务产品的设置不仅可以体现服务系统的价值,还可以根据理论分析、实验研究、调查总结、专家分析和考察等方式,充分了解乘客的服务要求,例如:信息指导、易理解等,为服务产品设置统一的服务系统,使其实现优质服务和创新型的设计理念,从乘客对客运服务产品特点、外观的看重,提高乘客对客运服务的满意度。 3 结 语 在科学创新的指导下,珠江三角洲、长江三角等这几个地位都在不断推动城市经济发展。目前我国通过科技、创新、实践为城市铁路建设发展给予重要依据,为加快我国铁路发展、实现客运服务系统一体化做出贡献。以上是根据客运服务系统存在的问题提出相应的措施,以创新型、系统集成和满足乘客需求进行探索,为乘客、铁路工作人员提供有效建议。 铁路客运服务论文:提升铁路客运服务质量,促进铁路科学发展 摘 要:铁路作为国民经济大动脉,在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。服务是铁路的本质属性,人民群众满意是衡量铁路运输服务质量、检验铁路科学发展的根本标准。在新的形势下,如何提升服务质量,使铁路客运这一公共资源更好的为经济社会发展服务、为人民群众服务。本文就服务的重要意义、存在的主要问题、提升的主要措施进行了分析。提出了创新服务理念和服务手段是提升铁路客运服务质量的有效途径。 关键字:铁路 服务;质量 科学;发展; 一、深刻认识全面提升铁路服务质量的重要意义 铁路服务质量一直受到社会关注,特别是随着社会的快速发展和人民生活水平的提高,新时代广大人民群众对铁路服务质量必然会寄予更高期待。党的十八大报告中145次提到“人民”再次充分强调“以人为本”的重要意义,全面持续提升铁路服务质量正是充分体现了铁路科学发展、和谐发展、可持续发展的工作思路。 (一)有利于构建和谐铁路,促进“以人为本”的发展方向。2014年春运是组建中国铁路总公司之后的第一个春运,总公司提出以“安全出行、方便出行、温馨出行”为内容的“三个出行”的目标,这是铁路对社会做出的真心承诺,也是对自身提出明年铁路春运服务质量跨上新台阶的更高要求。 (二)有利于拓展市场,提高铁路发展的质量和效益。客运服务水平是一个国家铁路发展水平的重要标志。当前,包括公路、铁路、水运、航空等运输方式在内的运输市场竞争日趋激烈。谁能够提供高质量、高水平的客运服务,谁就能赢得旅客,并在激烈的客运市场竞争中把握主动权,占据主动地位。在解决铁路买票难问题上,铁路总公司今年将积极推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票、自动售检票,最大限度方便旅客。这是铁路科学发展的必然要求,更是拓展市场,实现运输经营目标的重要保证。 (三)有利于打造铁路服务品牌,增强铁路企业优秀竞争力。当今市场已进入服务经济时代,服务品牌已成为客运服务的无形资产,成为其优秀竞争力的源泉,只有深化服务品牌的创建,加快服务品牌发展,才能在市场竞争中处于主导地位。多年来,在铁路发展进程中,围绕提高客运服务质量,已经创新出一些体现铁路特点,深受旅客喜爱,具有企业竞争力的服务品牌。一批时速250公里和350公里的客运专线相继通车运营,一批优秀关键技术取得突破性进展,达到世界先进水平。如石太客运专线、太原―西安新线即将开通运营的客运高铁专线备受路内外群众期待瞩目,必将成为晋陕铁路建设的又一个客运服务品牌,这对增强企业的优秀竞争力至关重要。 二、提升客运服务质量,需要解决的几个问题 (一)服务不到位。目前,由于部分职工“旅客至上”以服务为宗旨,待旅客如亲人”的服务理念没有根植于心中,有“差不多”过得去”的想法,所以存在对旅客生、冷、硬等服务不到位的问题。服务标准不高,满足于让旅客“走得了”忽视了让旅客“走得好”的现象。更谈不上让旅客方便出行和温馨出行。 (二)服务标准和评价体系不健全。完善的服务标准和评价体系是做好铁路客运服务工作的基础。现阶段上级主管部门检查定性为旅客意见定性,服务的好坏要看领导检查是否认可,缺乏以旅客为主体的社会评价定性体系。如何变被动接受检查为自觉主动服务是客运服务工作函待解决的一个重要课题。 (三)服务方法和手段缺乏创新。铁路客运服务经过多年积累已经形成了一套相对固化的服务模式――如何迎接旅客进站、上车、旅途如何服务和如何到站、出站等服务内容程序化。相对单一的服务、被动服务经常存在我们的工作中,如何改变相对单一的服务模式,使服务模式由被动服务向主动服务转变,由单一服务向多元化服务转变,由封闭式服务向开放式服务转变,如何更好地发挥主观能动性,创新服务方法和手段,最大限度地满足旅客需要方面,是需要我们认真思考的问题。 三、以铁路的进一步深化改革为契机,全面提升客运服务质量 (一)转变思想观念,强化“人民铁路为人民”的宗旨意识。以旅客是否能安全、方便、温馨出行作为客运服务质量评价体系的主体,广泛宣传铁路作为窗口服务行业提高服务质量的重要意义,紧扣“服务旅客创先争优”活动和,引导干部职工分层开展服务理念教育。引导广大职工深刻反思,积极换位思考,查找差距,审视自身不足,清醒认识到我们的服务工作离人民群众满意的目标存在的差距,现开通的“中国铁路客户服务中心网”客服还设置了投诉信箱。有什么意见,可以向铁道管理部门投诉。这种网上投诉渠道的建立,使电话投诉、走访投诉、信件投诉的投诉格局得到改善,旅客的话语权有了更大的释放平台。旅客满意度就是铁路客运服务的根本标准。 (二)完善软硬件设施,创新服务手段,优化提升客运服务质量。目前,铁路客运服务已经进入了信息化服务阶段,客票服务实现了网络化,客车速度实现了高速化,站车服务正向航空化服务迈进。客运优秀业务方面提升了服务水平。积极创新服务手段,根据旅客需求探索基本服务、重点服务和特色服务的方式方法,不断提升售票、候车、信息等方面的服务质量;窗口单位要做到规范服务、诚恳服务、礼貌服务;修订完善服务标准,规范岗位作业行为;搞好列车商品供应,保证商品质量和安全;确保旅客列车和旅客绝对安全,提高客车正点率,认真做好晚点客车旅客服务工作。 (三)创新服务活动载体,深化客运服务窗口创先争优活动。服务人民群众是深入开展创先争优活动的一个重要目标,也是检验活动成效的基本标志。客运服务窗口要进一步优化活动载体,进一步深化“服务旅客创先争优”活动和丰富活动内容,创新服务形式。把确保人民群众生命财产安全作为服务人民群众的首要前提;要组织窗口单位党组织和广大党员开展党内品牌工程创建活动,打造一批在本单位具有广泛影响力的铁路客运服务知名品牌,如太原站推出的“改梅服务室”李静服务台”等,树立党员服务标兵,带动职工自觉执行岗位服务标准,规范服务行为,提高服务质量。我们要从全局和战略的高度,把选择权交到了旅客自己的手上。人民满意衍变成铁路发展的标尺,人民幸福是铁路发展的目标,一切源于人民,一切为了人民。铁路的客运服务质量就一定能够得到大力的提升,从而,达到铁路可持续发展的根本目标。 铁路客运服务论文:提高铁路客运服务质量浅析 摘要:铁路运输部门,在市场经济进一步深化和交通运输事业多元发展的新形势下,其发展出路在哪里?本文就如何提升服务质量,提高优秀竞争力,促进铁路企业长远发展等问题,阐明了自己的观点。 关键字:铁路运输;服务;质量;客运 新形势下,铁路客运作为面向社会,服务大众的重要窗口,不断提升服务质量,提高社会竞争力,加速现代化建设势在必行。只有不断博得旅客的认同和满意度,铁路企业才能获得长远的发展。 一、铁路旅客运输服务工作中存在的问题 铁路部门由于管理方式、运营机制等原因而导致的现存问题较多,竞争力不足的根源在于其仅停留在铁路客运产品上,而忽视了消费者不同层次的不同需求。 (一)思想观念上的问题 思想观念问题是目前铁路企业面临的主要问题。安全是铁路旅客运输最基本的条件,也是重要保证。确保旅客生命、财产安全是客运工作的基本要求。重安全、轻服务,片面的理解“安全第一”是目前铁路工作的重要现状之一。长期以来,铁路部门花大力气巩固安全基础,从来就没有放松过。但在日益激烈的市场竞争中,旅客素质不断提升,对铁路需求也不断的发生着变化,仅仅给旅客一个安全的运输环境已经远远不够了,铁路客运服务观念也就越来越突显其重要性。因此,不能只顾安全,轻视服务。其实,安全和服务并不矛盾。旅客运输服务质量的特性之一就是安全、正点,没有安全就谈不上服务,但仅仅满足了旅客的最基本需求,与其日益增长的要求却相距甚远。铁路管理者应该不断强化学习,转变观念,充分认识服务质量的作用和意义,正确理解服务与安全之间的关系。 (二)培训管理上的问题 目前铁路客运服务中存在的质量问题,反映了对职工的培训管理尚未到位,虽然客运职教部门在培训方面也有具体的推进计划,但是这种培训缺少一个模式化、多功能的系统,缺少一套完整而科学的培训手段,缺少一支力量雄厚的师资队伍,缺少系统性和全面性。只是每年例行公事、简单的进行业务性培训,其内容涉及服务技能方面的甚少,职工的综合素质没有真正的提高,没有到达预期的培训效果。用语不规范、卫生质量较差、供水不及时、服务设施和备品缺陷、餐车供餐质次价高等是旅客不满意的主要内容,因此必须加大对客运职工的培训力度。 (三)管理体制上的问题 乘务管理体制对服务质量的影响也不容忽视。旅客列车的乘务工作有公安、车辆、客运三家单位共同承担,实行的是列车长管理下的分工负责制。由于隶属三家单位,乘务组的管理工作也有了特殊性,对“三乘”人员服务质量的量化考核也就存在较多的不便。但对旅客而言,不管是客运、公安、车辆人员,在他们眼中都代表铁路,无论哪家服务上出了问题,就是铁路客运服务出了问题。因此,管理体制上的问题有待解决。 二、提高客运服务质量探析――服务创新 服务创新是在铁路市场竞争环境下,围绕着旅客的需要和满意度,在服务管理、理念、方式、培训等各个方面进行创新,实现对旅客服务范围的最大化,服务质量的最优化。铁路不单纯是提供简单的位移,还要付出额外的努力,得到旅客的认可和信赖,同时赢得市场。铁路客运部门应该深入开展各项服务活动,学习航空服务、星级酒店服务的先进经验,根据市场和旅客的需求,不断改进服务内容和方式,提高旅客满意度。 (一)服务管理创新 在制定服务标准和实施服务管理上,要随着旅客的需求不断改进,不能一成不变。一方面,在考核中增加服务类的考核项目,加强对服务的管理,用机制引导职工由管理型向服务型转变。要建立内考外评的服务质量评定机制,进一步调动职工主动服务、真情服务的积极性。另一方面,要坚持以人为本的理念,兑现职工的承诺、制定让职工满意的管理规章制度,激励职工,充分发挥他们的积极性、主动性、创造性,从而为旅客提供优质满意的服务。根据《银川客运段岗位积分激励办法》规定,对旅客满意度高的服务明星,给予一定的经济奖励,以便形成良好的激励机制。 (二)服务理念创新 铁路客运走向市场,并在市场竞争中吸引旅客、赢得旅客认同,必须摆脱计划经济传统观念的束缚,树立全新的服务理念。从不同层次旅客心里需求的调查分析看,要从理念上进行彻底转变。变管理旅客为服务旅客,把过去那种管理旅客的职能和一系列“不准”的硬性要求,换成亲情、和善的提示,充分体现“以人为本”的要求。在乘务工作中,能够结合“服务旅客创先争优”活动,牢固树立“以服务为宗旨、视旅客如亲人”的理念,建立“从您的希望做起,与您的需求同步”的思想,通过“严而有序的管理、使用统一的标准、温馨亲和的服务”,达到让旅客“上车时有亲切感、乘车中有舒适感、下车后有回味感”的目标。对列车供水、车内卫生、卧具备品、厕所使用、实名制等重点作业环节,能够认真落实,不断提升服务质量。 同时,针对一些不能很好地反映铁路服务内涵和精神实质的规定,应以旅客至上的服务理念进行修订,将新观念,新规则融入其中,促进铁路客运工作健康发展。把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量客运工作的重要标尺。 (三)服务方式创新 针对不同旅客的身份、层次、年龄、旅行目的等方面的差异,采取不同的服务方式,满足旅客对个性服务的要求。重新规范服务用语,根据服务对象的不同,灵活对应。推行特色服务,从市场特点和旅客需求出发,在继承传统的服务方式、满足旅客一般要求的基础上,吸引更多的旅客,让旅客乘车时有新鲜感、旅行中有舒适感、下车后有回味感。在列车提速中不断修订、完善各次列车的作业程序。同时细化服务过程,增强服务的针对性和灵活性。 笔者所在单位对服务创新方面做了很多的努力,具体细节有:通过认真学习作业程序来确保标准化作业的落实,采取出退乘留题,学习会提问并进行演练,途中检查落实,边学习边抓整改,让乘务员养成良好的作业习惯,从而确保服务质量。在落实好标准化作业的基础上,各班组认真做好特色服务,悬挂“爱心牌”,对老、幼、病、残、孕等重点旅客做到优先安排铺位、座席。在重点旅客铺位、座席处悬挂红色“爱心牌”,让旅客一进车厢就心生暖意,做到“旅客哪里有困难,我们就出现在那里”。还有班组推出了自己的特色服务:西宁车队宁三组在乘务员中开展佩戴“笑脸”标志,让旅客第一面见到我们的工作人员就有一种轻松、亲切的感觉;北京车队京三组为提高服务水平,确保服务质量,从提高服务语言入手,在班组开展了“好好说话”活动,收到了较好的效果。 (四)服务培训创新 服务技能培训,已经成为当今一门专业的学科,服务人员从形象设计、仪表修养到基本操作和业务规范的掌握,都无一例外的必须经过科学、严格和规范的培训才能达到。铁路客运部门应该着手按照全新的服务理念和标准,进行服务人员的系统培训,除了岗位应知应会、服务技能、礼仪、旅客心里等方面的培训外,还要加大思想道德、职业道德的培训力度,提高职工的整治素质、努力培养一支素质强、业务精的客运职工队伍。在客运市场上,品牌就是效益,改变管理模式,提升服务质量,创建特色项目,才能真正把旅客列车开成“高标准、高品质、高水平”的精品列车。牢固树立“以人为本”和安全发展的理念,争当精神文明的传播者,以优质的服务传递各层次旅客之间的美好情感。以创一流服务为目标,不断提升管理水平。让列车成为连接全国各地与宁夏回族自治区的纽带。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量管理理论研究 摘 要:随着服务社会的到来,人们的物质文明生活与精神文明生活不断提高,这对我国铁路客运既是机遇,又存在挑战,铁路要想在激烈的竞争中站稳脚跟,就必须做到加强客运服务质量管理。然而与其他运输方式相比我国的铁路客运服务仍然存在很多问题,因此,帮助铁路客运企业建立服务质量管理体系是一项十分有意义的研究课题。本文将“以旅客为导向”,以服务质量形成的“过程性”为主线。具体1.总结了铁路客运服务、铁路客运服务质量的概念和特性,以及铁路客运服务质量的形成过程2.以铁路客运服务取得的成绩来展示旅客运输服务的地位和作用3.针对铁路客运服务质量、旅客满意度的关系;从这三方面来加以论述。 关键词:铁路;客运服务;质量管理;旅客满意度 无论是《辞海》、经济学。管理营销学对服务的定义,都突出了两个重要的方面,一是与有形的产品相比,服务更多的是一种行为和过程,二是服务一定要提供一种利益的满足感。服务的定义将服务和服务质量紧密的结合在了一起。 1 铁路客运服务概念 客运服务是指为了实现旅客位移而由一系列或多或少具有无形性的活动所构成的一种过程,该过程是在旅客和服务人员、硬件和软件的互动过程中进行的。铁路客运服务的实质是铁路企业最大限度的满足旅客的需求并为其创造价值。 客运产品是客运企业提供满足旅客位移需求的某种价值或利益的组合,包括优秀产品、形式产品和附加产品三个层次,企业通常按一个整体提供给旅客。 可见,“客运服务”与“客运产品”之间是有差异的。主要体现在:一是认识角度的不同,“客运服务”是站在旅客消费的角度强调旅客消费的一中过程体验,然而“客运产品”是站在运输企业生产经营的角度。二是认识特性不同,“客运服务”主要表现在旅客消费时的功能性。“客运产品”主要体现在经营者能给消费者带来什么满足,突出了其技术特征。 2 铁路客运服务特性与地位 2.1 特性 服务与产品最本质的区别是服务具有过程性。铁路客运服务就十分具有过程性,与过程性相伴而生的还有客运服务的无形性、服务的不可储存性,以及服务的不可转移性等特征。 2.2 旅客运输服务的地位 铁路客运有很多优势,比如消耗小、成本低、占地少、全天候、安全好、环境效益大,并有广泛的适应性等。大力发展铁路旅客运输完全符合我国基本国情,也完全符合国民经济可持续发展的战略要求。在我国目前情况看来,铁路运输的地位是不可取代的。 3 旅客运输服务的作用 铁路企业具有很强的公益性,关系到广大人民群众的切身利益。有这样一句流传甚广的话;看一个城市的文明程度,就去那里的车站看看。提高服务质量,跟上旅客满意的步伐,塑造良好的企业形象,传播社会主义精神文明是贯彻“代表中国最广大人民根本利益”具体体现,是构建社会主义和谐社会的需要。 4 铁路客运服务质量管理 铁路旅客运输要想在激烈的市场竞争中争得主动,必须认识到提高铁路客运服务质量的重要意义。靠价格竞争是有限的,靠服务竞争才是无限的,高质量的服务是提高铁路竞争力并持久立于不败之地的关键。 4.1 铁路客运服务质量、旅客满意度的关系 只有当顾客认为企业所提供的服务质量较高,超越了他们内心的期望时,他们才会产生满意的心理。这是Gronroos、帕拉苏拉曼等人,特别是克罗宁和泰勒的研究结论。1992年,克罗宁和泰勒研究发现;顾客感知服务质量对顾客满意度具有决定性的作用。他们认为:“顾客感知服务质量对顾客满意有显著地影响”。 4.2 铁路客运服务质量的优劣势分析 由于铁路客运旅客感知服务质量与旅客满意之间存在很强的关系。铁路部门自然应该大力提高服务质量,让旅客满意,从而留住旅客。因为,研究表明:吸引一个新顾客成本,是维护一个老顾客的五倍。但是,提高服务质量,并不是要求企业做到十全十美。企业不能盲目追求服务质量就忽略了成本和利润,而是应该根据实际情况,找出一些影响服务质量的关键要素,集中有限的资料并充分利用改进这些缺陷,以提高铁路客运的管理效率和旅客满意程度。 5 结束语 铁路作为面向社会、服务大众的重要“窗口”,必须要不断提升服务质量,这是“人民铁路为人民”服务宗旨的综合反映,是铁路践行社会主义荣辱观、建设和谐铁路的重要组成部分。因此,在铁路跨越式发展中,更要重点提高客运服务质量,把让旅客满意作为客运服务的最高追求。按照建立和谐社会,以人为本的理念,及时调整服务内容,满足旅客不同心理的需求。加强人性化管理,以跟上时代的步伐,扩大铁路客运市场份额。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量综合提升的探讨 【摘 要】铁路客运管理中服务质量的提升对于提升整个铁路客运形象有很大的作用,尤其是在旅客对服务质量要求不断增强的大背景下,提高铁路客运服务综合质量显得更加重要。论文将围绕当前铁路运输过程中客运服务质量存在的相关问题,从多方面探讨提升铁路客运服务质量的综合管理模式,从而更好的提高铁路客运服务的整体水平。 【关键词】铁路客运;服务质量;管理手段 铁路旅客运输中客运服务是一个重要的管理环节,在具体的管理过程中,要结合铁路运输中客运服务的各项要求,以旅客对客运服务的需求为出发点,从售票、乘降组织的便捷性,站车客运设备设施的完善,站车人性化服务,列车运行平稳、安全、正点等方面提出提高服务质量的措施和办法,本文将以人性化服务为重点进行分析探讨。 1 简述制约铁路客运服务质量提升的相关因素 1.1 服务意识的淡薄 铁路运输在注重人性化的服务过程中,一直以来受到传统服务思想的影响,有些客运服务人员心理依旧存在固有的“铁老大”思想,在服务意识的转变上还不能适应铁路跨越式发展的需要,更加不能主动改变现有的服务方式,在满足旅客需求、改善服务、创新服务上下功夫,尤其是客运服务的意识相对淡薄,思想观念滞后,对于铁路运输客运服务的相关知识以及人际关系的处理能力等方面,都不能与时展相适应,有些客运服务工作人员还存在安于现状的思想,用消极的心态在参与工作。 1.2 培训管理的漏洞 在当前铁路客运服务管理中,仍存在忽视客运服务人员服务水平培训的现象,还停留在原有的客运规章制度、消防安全、电气化安全管理等方面的教育,对于客运工作人员个人素质包括修养、文化气质、服务意识、工作能力等方面还存在重视程度不足,培训管理不到位的情况。客运服务人员的形象管理,服务人员在工作中的语言、行为、态度都不能适应客运服务质量提升的需要,有些客运工作人员将个人的情绪带到工作之中,凭借个人爱好与一时心情办事,不利于整个客运服务质量的整体跟进。 2 探讨铁路客运服务质量综合提升的方式 2.1 创新综合管理方式 在铁路运输客运服务质量的综合管理中,要突出使用现代化的管理技术,在提升服务质量、缩短旅程等方面下大力气,尤其是将面向旅客服务作为一种重要的服务手段,将优质服务贯穿在整个铁路运输客运管理之中。一是,充分采用现代化的传播媒介,通过微博、微信、qq群等网络化管理手段,使服务商融入信息化的主流方式中,采用贴近公众生活的传播方式,形成铁路运输客运服务的企业文化形象。二是,形成“以人为本”的服务理念。“以人为本”的服务是一种突出旅客为主的服务模式,在具体的服务过程中,要细化每一个服务环节,形成服务型的客运模式。在整个客运服务过程中与旅客形成相互理解、尊重、平等的服务氛围,凸显出工作人员的热情、热心和爱心,引导式、自助式、无干扰、无障碍、VIP等服务方式全面推行,满足旅客多样化多层次的服务需求,全面提高服务质量。 2.2 加大培训管理力度 采用培训管理师对客运职工进行培训是提升铁路客运服务水平的有效方法。通过与相应的培训机构合作,聘请有经验的培训管理师,传授给客运服务职工灵活多变的服务技能。同时,安排相关职教工作人员到培训机构进行进修,掌握相关的培训方法、技巧和艺术形式。日常培训中,要结合旅客的心理需求、服务要求等,在整个培训工作中,融入客运服务的每一个细节,对工作人员在提升服务技能、围绕服务过程中的声音训练、站姿培养、手势训练、迎宾礼仪等方面进行全方位的培训,让工作人员形成主人翁的服务意识与“以人为本”的服务态度,使服务意识深入到脑海之中,更好的提升整体形象。同时构建常态化的培训机制:一是,可采用实地培训与异地参观相结合的方式,走出去请进来;二是,在整个培训过程中融入服务考核与监督机制;三是,加大培训管理的经费支持,使培训能有序推进。 2.3 优化服务管理机制 优化企业管理机制,通过对客运工作人员采用多种方式的管理,从爱护、教育、帮助等多角度采用灵活的方式,采用激励奖惩机制,对于在铁路客运服务过程中表现优秀、收到旅客欢迎的形象代言人,要进行一定的宣传,对其优秀事迹与表现进行褒扬;对于有些表现平凡、对旅客态度冷漠的工作人员,进行相应的批评教育。让旅客参与到整个服务管理之中,并在客运服务管理中推行新闻媒体监督机制,对于在服务过程中出现的问题广泛征求意见,找准问题与对策,更好的培养业务精湛、素质过硬的服务队伍。 2.4 注重微笑服务的整体运用 微笑服务是铁路客运服务过程中的一个关键因素,在具体的服务过程中,要追求微笑服务的效果,构建和谐、自然、热情的客运服务模式。一是,要注重与旅客的及时沟通。在微笑服务的实现过程中,通过使用甜美的声音,从提高形象的角度出发,保证与旅客之间良好的沟通,更好的确保微笑服务的质量,同时工作人员要及时加强与旅客的沟通,用积极的心态倾听旅客的牢骚,让旅客感受到微笑、热情带来的力量。二是,注重微笑服务声音的音色控制。在整个微笑服务过程中,铁路客运人员要形成一个温和、专业的形象,让旅客更加容易接受,采用上扬的声调,让旅客感觉到一种尊重,重视,拉近与旅客之间的距离。三是,注重微笑服务的具体实施方式。在铁路客运服务过程中,对于微笑一面的展示,要根据具体服务场景、服务情况,采用不同的表达方式,同时精准的控制好语音的节奏感,既让旅客感受到温暖,展示出微笑有力量的一面,又不失大方专业。 3 结语 在铁路客运服务质量的综合管理中,采用高标准、严要求、抓细节的管理方式,坚持科学、细致、热情、周到的服务,不断提高服务质量,在具体的服务过程中,形成“以人为本”的服务理念,更好的达到优质高效的服务效果,尤其要围绕旅客的心理需求与服务要求进行整体的服务管理,使服务水平的提高在促进铁路客运效益的提高中发挥更好的作用。
铁路运输安全论文:安全管理铁路运输论文 1概述 目前,我国铁路系统正处在黄金发展时期,尤其高铁建设,正在高效有序进行,运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施,是国家运输系统的中坚力量,是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说,安全是最大的问题,一旦发生安全问题,发生行车中断,甚至车毁人亡,不仅会造成重大的直接经济损失,还会带来不可估量的间接损失,甚至造成严重的社会问题,影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用,影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系,在空间和时间分布上都有其自身特殊性,影响因素错综复杂,涉及面众多,导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中,不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生,给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面,还包括生产运输的各个环节,需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外,属于全天候、开放性作业,信息控制、传输、接收都受到制约,控制人员与操作人员分离,既有内部人员素质的主观影响,还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快,路网规模快速扩充,新技术新装备广泛应用,使得铁路运输问题复杂度不断提高,安全事故风险加剧,因此,铁路运输安全面临的情况也越来越复杂,问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今,铁路运输发生过多起安全事故,仅重大事故及大事故就达300多起,表明我国铁路运输安全问题存在较大风险,形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用,铁路运输系统人员的思想素质,技术业务水平,生理、心理素质,团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强,业务技术水平不高,从而注意力不集中,反应迟钝,工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础,也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展,新技术、新设备广泛应用,更新换代较快,设备种类繁多,数量巨大,整体关联性高,涉及面广,配置零散,运行时间连续,监控难度大,故障发生频繁,处理时间紧迫。加之管理制度不够完善,保养维修不够及时,设备不足,都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境,是机车行驶的基础,直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来,安全管理观念相对陈旧,管理往往是局部的、静止的,管理的机制弱化,目标不够明确、重心发生偏移,工作人员的安全意识不强,管理的激励和约束机制不够完善,安全检查和考核制度不够有效,安全监督制度不够健全,这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素,对铁路运输安全起着决定性的作用,因此,为了保证铁路运输安全进行,最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先,对相关人员进行安全教育,提高安全意识,增强安全生产责任心,树立安全生产第一的思想。其次,定期对相关人员进行考核,从技术水平,思想政治等各个方面进行测评,达到上岗标准后,方可上岗作业。最后,要制定严格生产纪律,专人负责检查,整顿工作作风并严肃工作纪律,禁止思想上松懈,行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用,重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备,把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度,确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施,一旦发生安全问题,可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持,为了确保作业人员高效安全工作,要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境,改善作业环境。在应对自然环境方面,要全天候全方位监测天气及自然气候,做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备,对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报,采取具有针对性的预控措施,防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大,因此,建立各项规章制度,规范铁路运输生产,对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的优秀,逐级确定安全负责人,落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制,制定完备的安全生产规章制度和操作规程,设置安全生产管理机构,制定安全生产监督检查制度,把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度,进行经常性和特殊性的安全教育,不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程,关系到国计民生,直接影响着广大人民群众的生命财产和安全,铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况,是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待,做好预防和解决,更好地服务于国家和人民。 作者:陈春莉张志虎单位:呼和浩特铁路局调度所 铁路运输安全论文:安全意识下的铁路运输论文 一、加强铁路运输安全意识的重要性 在现代化的今天,我国经济、科技蓬勃发展。这一情况在很大程度上促进了铁路运输的发展和进步。利用新兴技术来提高铁路运输速度,铁路运输效果将会更加。当然,实现这一目标应以安全运输为前提。铁路运输安全工作在任何时候都不能够松懈,其是保证整个铁路运输平稳、正常进行的关键。因此,铁路运输企业应当注重铁路运输安全意识的强化。铁路运输人员具有较高的安全意识,在执行铁路运输相关工作的过程中能够时刻注重自身的安全性和铁路运输的安全性,针对于避免安全事故的发生有很大帮助,人身安全和财产安全得到保障。而从铁路运输安全意识出发,选用适合的铁路运输新技术的应用,能够提高铁路运输水平,促使铁路运输更加安全、稳定、高效。总体来说,加强铁路运输安全意识是非常重要的,能够降低安全事故发生的可能,有效的保障了人身和财产安全,为我国铁路运输更好的发展创造了条件。 二、提高铁路运输安全的对策 在科学技术快速发展的今天,各种新型技术的有效应用对于提高铁路运输水平有很大的促进作用。而除此之外,铁路运输方面工作人员还需要一直坚持一项工作,即保证铁路运输安全。安全工作是一项科学性、系统性、长期性、连续性、艰巨性的工作,这需要铁路运输企业具有较高的安全意识,能够在工作中时刻注意职工的安全及铁路运输的安全。所以说,强化铁路运输安全意识,并以此来选用适合的对策,改善和调整铁路运输,这对于提高铁路运输的安全性有很大帮助。 1.注重文化建设,提高安全意识 铁路作为我国的经济命脉,保障铁路运输安全、高效、稳定的运行尤为重要。为此,在铁路运输方面积极的、有效的落实安全文化建设有很大作用。安全文化建设的开展不仅能够落实“安全第一、预防为主、综合治理”的安全方针,还能够促使铁路运输向科学化、和谐化、高效化的方向发展。通常在铁路运输管理的过程中讲究“严”与“情”的有效结合。但在“严”与“情”的实际控制当中,往往容易出现一些偏差,比如人们认为“严”就是管人、罚人、使得人人自危;而“情”就是不讲原则、相安无事即可。铁路运输方面开展安全文化建设可以协调好“严”与“情”的关系,使其在思想和心理上诱导职工,增强职工的安全意识,使职工在工作中时刻的保证自身和铁路运输的安全。所以说,在铁路运输方面注重文化建设,对于提高职工的安全意识有很大帮助,促使铁路运输更加安全。 2.注重新技术的应用,提高铁路运行安全 在我国科学技术不断发展的当下,铁路运输得到了很大程度的发展和进步,呈现出高速的、安全的运行状态。由于铁路运输方面的科技发展,相应的我国对于铁路运输的要求更高、更严格。针对此种情况,注重新技术的应用是非常必要的,其能够促使铁路运输水平提高。铁路运输方面新技术的应用主要是结合当前铁路运输的实际情况,在传统模拟信号处理技术的基础上,合理的引入计算机技术,通过计算机来对铁路信号进行分析,以此来判断铁路运输效果,及时调整铁路运输中存在的不足,促使铁路运输更加安全、高效、稳定。在传统模拟信号处理技术中引入计算机技术,使得铁路信号系统智能化、科学化、高效化、数字化,这对于铁路运输的安全性有很大帮助。 3.注重新型操作平台的构建,提高安全保障措施 在我国经济蓬勃发展的今天,我国政府对铁路运输提出了更加严格的要求、更高的目标,铁路运输中所应用的传统信号设备和模拟信号处理技术已经无法满足现代铁路运输的需求,对此,应当利用计算机技术、计算机软件、计算机硬件、网络技术等来构建新型操作平台,以此来合理的、有效的控制铁路运输,提高铁路运输的安全性、稳定性。其实,新型操作平台的构建是非常困难的,需要结合铁路运输的实际情况,对整个铁路运输存在的缺陷、存在的安全问题、信号系统运用方式等方面进行分析和考虑,进而选择适合的计算机软件、计算机硬件等,合理的开发一个新型操作平台。但是,新型操作平台可以集铁路运输信号、并信号进行处理,进而得到铁路运输实况信息,调整铁路运输的安全措施、处理铁路运输存在的问题等,提高铁路运输安全水平。所以,即便新型操作平台的构建很困难,但也要不断努力构建,为促进我国铁路运输更好的发展创造条件。 三、结束语 在我国经济和科技共同的推动下,我国铁路运输有很大的发展和进步。应用于铁路运输中的传统信号设备和模拟信号处理技术越来越不适用,这对于铁路运输的安全性有很大影响。铁路运输安全意识的提高是保证铁路运输安全的关键。对此,应当强化铁路运输安全意识出发,采取有效的对策来提高铁路运输的安全,比如增强铁路运输安全文化建设、合理的应用新技术、构建新型铁路运输操作平台等,能够真正意义上强化铁路运输安全,促使铁路运输更加安全、高效、稳定,为更好的发展铁路运输做铺垫。 作者:张文单位:大秦铁路股份有限公司大同站职教科 铁路运输安全论文:安全铁路运输论文 一、加强安全宣传策划工作 安全宣传是安全运输的基础,宣传要具有切合实际(与铁路运输部门息息相关)、主题鲜明(有针对性)、内容丰富和形式活泼等原则,安全宣传是营造安全文化氛围的一个有效手段。 (一)隐患提醒 隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动,排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完,如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施,包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌,有的隐患(如有缺陷的工具或设备)还需要进行锁定。这样一来,不管是本部门员工还是外来人员,容易清楚哪些是隐患,在一定程度上可以避免误操作的发生。 (二)操作规程 操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段,相关法规要求铁路运输部门制定操作规程,并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程,但很多操作规程就像规章制度一样,没有流程图也没有图片,厚厚的一迭文字材料,让人阅读和使用起来十分不便。因此,铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程,每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤,然后对应每个步骤附上相应操作照片,此外,把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边,便于员工使用。 (三)安全宣传阵地 除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外,安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训(安全警示)宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏,公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等,安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外,铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地,每月或定期开展主题安全宣传,如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。 二、广泛开展安全管理活动 安全活动是安全文化的载体,也是安全文化在行为层面的体现,铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动,能吸引广大员工积极参与安全,增强员工对安全的认同感。 (一)部门安全活动 除了法定的安全活动外,铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习,在每日的工作安排会上同时部署安全工作,在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织,使公司全体员工都能参与到安全工作中来,真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。 (二)安全检查 安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段,铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料,检查中发现的每一处问题都对应一张照片,并把检查结果张贴在宣传栏,或在部门内部网站上挂出,供各单位和全体员工学习、分享。 (三)安全评比 评比的目的是为了激励先进、鞭策后进。铁路运输部门可开展安全评比活动,使大家在比较中寻找差距,在互动中促进提高。铁路运输部门应每月评选出“安全之星”(即安全工作优秀个人),并对个人进行适当的嘉奖;还可设置“安全无事故记录牌”,对于超过500天或1000天安全无事故的基层单位,应对其进行嘉奖。这些活动的组织,在一定程度上可以激发员工参与安全工作的热情,有力推动安全活动的深入开展。 作者:王德嵘 单位:济南铁路局调度所 铁路运输安全论文:浅析矿区铁路运输企业安全管理模式创新与应用 摘 要:企业的安全理念模式“从零开始、向零奋斗”。优秀的文化理念引领意识提高,坚持做好文化宣贯和安全教育,形成“文化引领、素质保障、制度完善、机制健全、措施到位”等系统工程,体现了文化、人本、精细、预控管理内涵。用企业文化这个内在的链条凝聚人的智慧、发挥人的主观能动性和丰富的经验,不断地夯实企业安全生产的基础是我们建立企业安全文化的现实需求。通过建设一系列安全管理方式,不断提升企业安全管理水平,逐步打造本质安全企业。 关键词:企业文化;安全管理;建设;管理方式 1 实施背景 矿区铁路运输企业是煤矿生产和运销的一个重要一环,有力保障矿区运输的正常运行。铁路是没有围墙的工厂,点多线长,安全管理难度较大,矿区铁路道口众多,设备装备与国铁相比差距较大,运输环境较为复杂,运输系统也不健全,安全管理基础较为薄弱,造成了安全管理面临问题较多。基于上述原因,矿区铁路运输企业积极探索新的安全管理方法,创造安全管理载体,系统分析安全管理重点、难点、薄弱点和关键点问题,抓住安全管理的“牛鼻子”,实施有效安全管理模式,消除人、机、物、法和环境等不安全因素,推动矿区铁路运输企业向本质安全型企业迈进不断提升安全管理模式。 2 采取有效的安全管理方法及措施 2.1 以企业安全文化引领上实施本质安全型运输企业建设 企业注重以文化塑人,加强安全文化品牌建设,实施品牌带动,开展形式多样的安全文化活动促进文化落地、文化生根,打造了“安全警示、安全感恩、安全亲情、安全自主”四大品牌,形成处、段、班组三级阵地,构建了“纵向到边,横向到底”的文化建设网络,让文化引领安全行为,让员工成为安全文化建设的主体,体验和享受安全文化,提升了员工安全意识,消除了职工的思想隐患从被动的“要我安全”转变为主动的“我要安全”。 2.2 以员工素质提升上实施本质安全型运输企业建设 培训是职工最大的福利,培训不到位就是最大隐患,企业坚持用良心抓好培训,实打实,不搞花架子,落实好各项培训计划,让员工在培训中长技能、提境界。积极倡导终身学习理念,加大培训力度,致力打造学习型组织,以学习铸魂,以学习提效。 2.3 以基础夯实上实施本质安全型运输企业建设 结合企业运行模式和设备的实际情况,做好制度梳理,加强对制度与现场实际情况的研究,各项规章制度、管理标准真正做到源于国铁、严于国铁、高于国铁,推动现场管理水平提升。对标行业先进,规章制度先行,加强与国铁行业和煤炭铁路行业制度对标,组织专业人员前往先进单位实地考察和交流学习,完善各项规章制度,及时借鉴先进经验和良好做法,深刻吸取行业各类事故教训,对事故进行综合分析将事故防范措施融入规章制度。 2.4 以管理方式上实施本质安全型运输企业建设 一是不断健全考核市场机制和奖惩机制,转变员工思维,使大家聚焦安全发展,不断追求卓越。进一步深化内部市场构建,完善三级市场机制,让员工固化市场化思维。工作干好、工作干多就能得到更多的实惠,建立健全了效益为中心的考核机制、业绩为导向的奖惩机制、问题为重点的评价机制、点对点为优秀的帮扶机制,树立正反两方面典型,以正激励为主,全面调动员工积极性,激发正能量,让大家守好自己的“责任田”。 二是坚持“人本管理”为中心,真正实现“人企合一,顺势而行”。将人本管理形成机制,落实到实处。做好职工帮扶机制,消除后顾之忧和不安全因素;完善员工成长成才机制,实施“W”人才培养机制。实施岗位晋升,做好班组长、管理人员、科段长、技术骨干的竞聘选拔,让优秀人员能够脱颖而出,完善岗位选配机制。 2.5 以行为规范上实施本质安全型运输企业方式建设 坚持安全检查与质量达标检查相结合、日常检查与专项检查相结合、静态检查与动态检查相结合、重点监督与全面普查相结合。针对现场安全,实施“四级检查三级验收”管理方法,通过处、站段、班组、个人四级检查和处、站段、班组三级验收,增强站段设备维修自查工作的主动性、积极性,实现了设备运用、维检修管理层层把关,行车设备故障率明显降低及时消除现场安全隐患。 3 企业安全管理模式创新点 3.1 强化理念创新,有效统一员工思想 结合企业实际情况,提出了“六零”理念,并大力进行落实宣传,确保“零”理念入脑入心。为了更好预防路内外事故,提升职工安全意识,又先后提出了“宜快则快,宜慢则慢”、“视路人为亲人”、“将每次出乘都当作一次路考”等行车理念,有效消除机车乘务员糊涂认识,杜绝了路内外事故的发生。通过不断创新安全理念,牢固树立安全发展观,端正了领导干部的业绩观和广大职工对于安全的认知,在全处形成了重视安全、狠抓工作质量,怒视“三违”的良好的局面。 3.2 加强细节创新,有效提高企业管理水平 在文化引领方面,创新宣贯方式,让广大干部员工成为参与者和实施者,变被动为主动。在培训促安方面注重干部员工个性化需求,开展差异化小班培训和特色班培训,对于暴露出的知识短板实行“私人定制”和“一对一”现场培训。在机制转安方面,创新管理模式,对于分配、晋升、考核等机制实施对接形式,形成“接地气”管理模式。 3.3 构建长效机制,有效推动工程持续提升 在工程创建、项目实施过程中,注重制度建设,完善制度体系,形成推动安全文化持续提升和本质安全型企业建设的长效机制,形成了企业安全管理和提升自主管理水平的良好做法,也积极构成了综合保安的可推广的先进管理经验。 4 实施效果及分析 一是实现了安全发展。通过深化安全建设,安全管理水平逐步提高,员工安全意识稳步提升,逐步形成了以文化引领,自主管控,危险预防预控本质安全模式。实现了安全生产“零”目标。 二是实现了和谐发展。深化文化建设,坚持人企合一和人本管理,不断改善工作环境,关心职工生活,提高职工生活水平,加大培训力度,提高综合素质,让广大职工得到实惠,实现了永煤铁运处的政通人和。近年来,永煤铁运处实现了零上访和零违法,好人好事层出不穷,先进人物不断涌现,保持了好的发展局面。 三是实现了高效发展。在原材料成本越来越高的情况下,矿区铁路运输企业经济运行工作保持良好的势头,连年超额完成各项经济指标,实现了稳中有升。2014年企业人均效率达到34.95万元/人,位居同行业前列。行车效率保持较高水平,连续多年保持良好的盈利状态。 铁路运输安全论文:浅谈铁路运输企业员工作业行为与行车安全 摘 要:在铁路运输中,良好的行车安全环境和秩序、先进设备的合理利用、养护和维修等都需要人的控制和管理,完善的管理制度、管理方法,也要靠人去制定、去落实。影响行车安全的因素,有设备、环境、人为等因素。希望通过文章的叙述,可以为相关的工作人员提供帮助。 关键词:铁路运输;行车安全;分析 行车安全最终是靠不同工种诸多作业者的行为――作业行为来实现的。而人的行为包括作业行为收人的内心在心理与环境因素相互作用的影响。研究人的行为习惯,掌握作业者的行为规律,就可能预测人的作业行为习惯,并进行实施有效的预防和控制,从而减少行车作业过程中的不安全行为,达到矿区铁路运输安全的目的。 1 概述 人的行为是一个比较复杂的问题。在铁路运输生产过程中,许多情况下,职工的作业行为是决定事故发生频率、严重程度和影响程度的重要因素之一。因此,探索研究人的行为实质有助于改变和控制作业者的行为,以减少事故发生率及其严重程度和影响范围。 2 特征的分析 作业中的行为是外显的、可观察的,甚至是通过各种作业流程、操作规程和技术要求来明确加以规定的。可以说作业行为的实质是现场设备、作业环境、作业者的反应之间的关联。因此要分析作业过程中的行为,就必须考虑现场设备、作业环境、作业者的反应。 2.1 作业行为与安全行为概念 作业行为是指作业过程中为完成作业任务所形成的行为。作业行为的规范的行为,绝大多数作业行为都必须经过培训才能定下来的。长期以来一些研究表明,在机器和作业人员之间,作业者可以通过作业行为的合理分配来提高作业效率。但同时作业行为也带来了效率与安全这个无法回避的问题。 2.2 环境对人的行为分析 人的行为实质就是人对环境外在的可观察到的反应,是人类内在心理活动反应。行为是人和环境相互作用的结果,并随人和环境的改变而改变。 2.3 员工疲劳对行车安全的影响分析 铁路运输工作要求运输职工在全部工作时间内自始至终保持稳定的注意和高度的警觉,这就造成生产和管理人员心理压力大,耗费的身心能量多。因此研究疲劳和疲劳产生的原因对保证运输安全有重要意义。 2.4 心理素质影响分析 心理素质主要包括个体的气质、能力、性格、情绪、需要、动机、态度、爱好、兴趣、意志、协作心理等各个方面。研究人在行车安全中的心理活动及其规律性,对建立良好的安全心理素质也是非常重要的。 3 作业行为的不安全行为因素 3.1 员工的个性心理因素 员工个性潜含着冒险、好胜、自负、标新立异等心理因素,而这些因素往往会被容易安全管理人员忽视,如员工承担与自身心理素质不相适应的作业等,如果这类行为经常发生则逐渐形成作业者不安全作业的心理趋向。 3.2 员工主观愿望因素 员工为了达到某种愿望和目的,采取不安全行为手段。如简化作业程序、作业中聊天等。 3.3 员工违章行为因素 在日常的安全管理中,如果忽视人的心理需要,那么不利于安全的因素就会起作业,使员工的违章心理加强。如组织内部存在的一些规章制度相抵触的风气、习惯等行为模式。 3.4 员工的环境心理因素 作业环境的不安全因素为违章行为的产生提供了客观可能性。如作业场所的噪声、振动、温度及作业超劳等,对员工的心理产生不良影响,降低作业能力,引起烦躁、疲劳、厌倦,强化违章行为的心理因素。 3.5 员工不良习惯因素 作业引起的瞌睡、走神和精力不集中。单在紧急情况下,员工往往会用习惯动作代替标准化作业,产生不安全行为。 4 运用现代安全管理模式,优化行车安全管理 4.1 推行作业标准化管理 作业标准化就是对相差过程中,经常重复进行的、有规律的作业活动,如机车检查、机车操作、信号确认、调车作业、车机联控、手指口述等,规定严格的标准并实施。这些标准包括作业程序、作业方法、时间要求和质量要求,以及其他应遵守的规定。其目的是保证了安全、准确、协调地完成各项作业,从而确保运输生产过程的整体效果。 4.2 进行科学、有效的安全教育培训 (1)在进行教育是对不同性格的职工采取不同的教育方法,必须认识职工性格的差异性,尤其应重视具有引发违章或事故的性格的职工,针对其性格特点进行帮助和教育。 (2)加强安全知识培训,通过学习安全知识,协助职工形成积极的安全态度。职工的文化程度和安全技术水平与对安全生产的认识水平有关,从而与安全态度的形成只有着内在的联系。各单位可通过各种方式提高职工的文化素质,并创造各种条件,让职工获取安全生产的新知识、新技能,一协助职工健康符合企业安全生产所要求的积极态度。 4.3 引导职工积极参与企业的安全活动 组织职工参与安全活动对形成安全的积极态度是十分有效的。如让职工参与行车安全管理制度的建立、参与行车安全工作的检查、参与行车事故的处理、参与行车安全技术知识竞赛等。 4.4 审查和监控 各种审查是防止人失误的重要措施。在时间比较充裕情况下,通过审查可以发现失误的结果而采取措施纠正失误。如值班员接受调度命令呼诵,对行车信号呼唤应答的确认等,都会发现接受时的错误。 5 结束语 员工作业行为是一个复杂的心理过程,在这个过程的某一环节出现了差错,都可能引起行车不安全行为或行车事故发生。针对行车人员不安全行为的控制措施有很多,但是还要注意以下几方面:一是科学安排作业时间,防止超负荷作业或产生疲劳,使作业人员的心理紧张保持最佳。二是建立健全规章制度,实行有效的安全行为激励、行为抽样和不安全行为的纠正等方面管理。三是加强职工安全文化宣教,让员工养成一个良好的文化风气。四是实施有效的“安全管理和自我管理”方法,提升自我管理能力。运用有效的考核机制和技能,来控制和调节思想、感情、行为或者注意,以适应安全行车的环境达到作业标准化管理。 总之,行车安全是铁路运输的大事,影响行车安全的因素有很多,有设备、环境、人为等因素。在铁路运输中,先进的设备要靠人去控制和管理,合理的利用、养护和维修,良好的行车安全环境和秩序要靠人去建立和维护,好的管理制度、管理方法,也要靠人去制定、去落实。事实告诉我们,没有人的努力,安全将成空话,铁路行车发生的许多事故根源都是由人的不安全行为引起的。 铁路运输安全论文:新形势下铁路运输安全管理的探讨 【摘 要】通过对运输安全管理面临的新形势的分析,鲜明深刻的指出了铁路运输安全管理存在的症疾。若不进行管理体制和部门的改革,不克服各部门间自我保护主义,不克服各自的形式主义,安全管理就不会从根本上改变。 【关键词】运输;安全;管理 1 当前内忧外患新形势下安全管理存在的矛盾问题 当前铁路企业不仅处在体制改革的新形势下,而且处在的激烈的市场竞争中。随着公路、民航、水运的充分发展,铁路运量急剧下滑“铁老大”优势已成美丽的传说了。加之国家经济产业结构大调整,经济环境低迷,运输行情惨淡,铁路运输处境堪称内忧外患。 在这种内忧外患形势下,全路安全形势不稳定,相继发生一系列事故:济南局“10.11”事故、沈阳局“10・17”货物列车冲突事故、青藏公司“10.23”客车底溜逸与运行中的客车相撞事故。深刻思考事故发生过程,安全天天讲年年讲,已经把“安全第一”的思想树立根深蒂固。为什么还发生如此事故。不自禁地拷问存续几十年的铁路安全管理,安全管理组织、管理模式、管理手段、管理制度、管理思想是不是存在问题,职能实施过程中是不是存在内在问题。 (1)门户现象严重,主管部门安全管理职责权限外延不清。各自部门出于自保,各自为政,规章制度存在矛盾。安全管理既有交叉重叠,又有空缺漏洞。安全规章制度的清理和修订还不到位。 (2)事故发生后,虽安全管理制度健全,但不分青红皂白,对安全管理制度过度补充修订将职责划给调度部门,增加了调度部门管理难度。 (3)安全管理制度执行过程中安全管理不能持之以恒落实到位,管理象弹簧时紧时松。 (4)新设备的投入运用,安全使用的制度尚未建立完善。原有劳动安全作业标准已不适应新设备的使用。人员对新设备性能生疏,从摸索到熟练的过程还需要较长时间。行车工作科技含量高了,从业人员技术水平明显不适应当前形势。 (5)安全与运输效率间存在的矛盾比以往更突出。过分强调安全,还是说明从业人员对新技术掌握不精,因畏惧事故而不顾运输效率。 (6)现场作业的管理控制比较薄弱。特别是营业线的施工安管理薄弱,人力物力明显不足。 (7)激励机制不健全。惩罚的多,奖励的少。不知不觉中遵循着“猫捉老鼠”的规则,根本就没有形成良好的企业安全风气。 以上矛盾表明安全管理难度史无前例。 2 导致当前安全形势的诸多因素 从事物发生的角度分内部和外部因素。从因素载体分人员和设备因素。内部和外部内部因素是指调度指挥系统内部存在发生的影响安全的因素。人员因素:调度员业务素质、心理素质、调度员精神状态、团体素质、各工种调度员间信息的传递。设备因素:通话质量、CTC、DMIS、CTDS系统操作的稳定可靠性。等等。 外部因素是指调度指挥系统以外存在发生的影响安全的因素。人员因素:车务人员包括车站值班员,助理值班员、乘务人员等行使调度命令的具体作业人员。设备因素:线路质量、机车车辆运行状态、货物装载的状态、信号闭塞设备的正常、等等。 依次相对应调度指挥经常存在和面对的安全隐患产生因素部分列举: (1)机车方面:三大件(列车无线调度电话、运监器、自动停车装置)故障 动力故障。 (2)线路方面:断轨、涨轨跑道、翻浆冒泥、水没钢轨、线路不平顺造成晃车 (3)车辆方面:热燃轴 、抱闸 、走行部异常、 车辆本身限速 (4)闭塞信号方面:闭塞设备故障 信号故障 轨道电路红光带 (5)接触网方面:接触网停电 接触网无电区的存在 (6)天气方面:暴风雨雪不良天气 雷击 发生洪水地震等自然灾害 (7)调度员方面:业务素质、精神状态、情绪 (8)乘务人员:业务素质、精神状态、情绪 (9)施工方面:天窗维修 工务施工 电务施工 接触网维修 (10)行车闭塞法的改变:停基改电 绿色许可证使用 反方向行车 管理体制存在的矛盾越多,势必造成产生安全隐患的因素越多。它们具有以下特点: (1)普遍性:产生隐患因素普遍分布在各方面、各层面、各领域,而且是无形的 (2)永恒性:隐患因素的存在是不可灭失的,时时刻刻存在的,是伴随着运输而产生的。它是运输的“孪生兄弟”。 (3)随机性:隐患因素发生是无时间规律,是随机的。发生的时机有同时、有连续、有单个、有多个。 通过列举和阐述产生隐患的因素特点,发现它们不外乎三个要素:人、设备、环境。“人”又处在首位,他的作用可见重要。“人”包括调度指挥人员、车站值班员、助理值班员、司机乘务人员等等行车人员及其为行车服务的相关人员。而调度指挥人员位于这些人员的优秀,他是发号施令的,是唯一的指挥者。可见调度指挥人员才真正是“三要素”的优秀。通过发挥调度指挥人员的主观能动性来防范隐患的的发生,或者控制缩减隐患发生的范围,从而达到杜绝事故发生的目的。 3 深化管理部门和体制改革,不能让各部门自我保护主义成为安全运输的绊脚石 通过以上列举隐患因素特点,可见隐患因素无处不在,无时不在。只要运输存在,隐患因素就存在,安全防范就不能间歇。由于从系统安全的角度看,隐患是在运输生产过程中,由于受到科学知识和技术的局限,或者参与生产者认识上存在局限,未能有效控制可能引起事故的行为。 规章制度是规定各部门、各单位、各工种在从事铁路运输生产时,必须遵守的基本原则、工作方法、作业程序进而明确相互关系、责任范围。现在的“土政策”、“土规定”是有些主管部门规避各自部门风险,承担最低风险责任,追求利益最大的产物,是掩盖小错误逃避大错误的保护主义的体现。进而它们成为各部门间推诿扯皮推卸责任的借口,规避风险的挡箭牌。细则的制定应是对大法(《技规》、《行规》)的支持,意图的秉承,而“土政策”、“土规定”背离了大法,甚至弱化羁绊了大法执行。“土政策”、“土规定”与大法的矛盾导致了现实中列车的冲突,沈阳局“10・17”货物列车冲突事故就佐证这一点。事故撞出了现在有令不遵、有章不循、有规不依以致最后发展成无法根除的痼瘴顽疾。现在“土政策”“土规定”不但浩如烟海,而且变化太快,无长久性,随着主管部门领导的变化而改变。它们搅乱了我们的思想,干扰了我们的行为。不从根本上改变门户自保的现状,就不能从根本上保障我们的运输安全。 4 若吸取教训仅能触及到灵魂,而未改变自己的行为,那只能是形式的加强,而非本质的改变 熟视无睹的冷漠、麻木不仁的无动于衷是反思的两大心理敌人。大事化小,小事化了的维稳心态弱化了事后总结和反思力度。若对安全的反思仅到“饭碗”的层面,那就太肤浅了。胶济的“4.28”、温甬的“7.23”表明不触动自己的灵魂,将来自己有可能触犯法律。深刻地反思、艰难地整改、半途而废地坚持好像是一次次失败的轮回,永无休止的重复。可以让时间愈合我们流血的伤口,但不要淡化我们伤痛的记忆和为此修正的行为――踏踏实实执行规章制度的良好习惯。没有持之以恒的坚持,不会有本质的改变,那反思之后的所有感言仅会成为“寒号鸟”般的童话。 铁路运输安全论文:铁路运输安全管理主要问题与铁路货运管理体制改革探讨 摘要:本文主要针对铁路运输安全的特点、铁路运输安全管理存在的问题和加强铁路运输安全管理的措施以及铁路货运改革的措施以及效果进行简要分析,仅供参考。 关键词:铁路运输;安全管理;货运管理;体制改革 一、铁路运输安全的特点 我们在前面在铁路运输安全的概念已经提到了有关铁路运输安全特点的相关方面的内容,接下来我就详细地就铁路运输安全的特点进行仔细的描述。首先要进行描述的是铁路运输安全工作的系统性。铁路运输从其本身来说具有开放性,极易受到内外部条件的影响。具体来说铁路运输安全包括铁路营运和线路两个方面。而这两个项展开来说又包括从业人员的安全、火车车辆的安全、铁路相关设备的安全、危险货物运输安全以及线路安全中的道口安全、运输安全、隧道安全等方面。其次,铁路运输安全具有动态性和事发严重性。这个特性是根据列车运行本身的特点总结出来的。列车运行本身就是一个动态的过程,在高速运行的状态下一旦发生事故,一方面只能因为高速运行而引发连续事故;另一方也使得救援工作基本上成为不可能。正因为如此,造成的损失是我们难以估量的。最后,铁路运输安全具有长期性、复杂性和艰巨性。我们的铁路运输安全工作必须保持长期高度的关注与紧张的状态,不能够在任何时候有所松懈。 二、铁路运输安全管理存在的问题 1、缺乏管理体制 在经济高速发展的前提下,我国铁路设备实施和组织的形式也发生了很大的变化,对于铁路运输管理的制度的要求也相对于更高。但是目前来看,我国铁路管理的体制仍然是铁道部领导之下的管理体制,只是单纯的注重铁路运输的共性,忽视了不同地区的线路的个性特点,导致无法真正的把握铁路运输的安全问题。当前铁路管理体制不能得到及时的更新,就会导致铁路的安全问题没有做好预先的防备,导致出现了安全隐患。 2、存在事故隐患 铁路运输事端首要包含机车脱轨脱线、机车损伤(撞上人或物)、人员触电以及铁路施工中的事端。机车车辆损伤中的隐患包含:工作人员短缺结实的安全认识,没有按规则的走行径路行走、钻爬车底并在道心行走;其次首要是工作人员短少自我保护认识,不按规章制度跳、爬车,以车代步,致使下道及躲避不及形成人身损伤;另一方面时工作人员在执行防护工作中短少防护认识,缺少保护措施或不设防护等。再次,人员触电中的隐患包含:在电气化区进行调车或施工工作时有关人员安全认识不强、违章胡来、削减工作过程,存在侥幸心理;室内许多工作都带电操作;电务部分进行接触网维修工作时又没依照路局和段有关要求进行防护,一起未增设绝缘东西、地线等。 3、从业人员技术水平落后 随着铁路客运提速、货运重载的开展,被运用的新技能配备成倍增加,而人员的技能知识的更新却远远落后于技能设备的更新,判断、处理故障的经验、能力不足以满意铁路运送的需求。发现故障后,不能在规则定时间内处理完结,虽未酿成大事故,但却降低了运送效率。消除隐患、抓小防大,防备胜于救灾等领先安全管理手法很难落实。 三、加强铁路运输安全管理的措施 1、建立安全管理体制 安全管理体制是全面有效的保证铁路运输安全的必要前提,安全管理应该渗透于铁路运输安全。健全完善的安全管理体制要求,铁路安全的管理人员应该树立安全的管理理念,重视铁路安全的管理工作,全面做好铁路安全运输的工作,并且不断的提升决策的水平。同时,还应该注重以人为本,加强对客运人员的管理,提高从业人员的工作责任感。其次,则要健全各项安全管理制度,形成规范的安全管理体制,各项工作严格按照安全规章制度进行工作和实施。同时要加强安全负责制的实施,加强对安全工作的考核,完善对客运人员的管理约束机制,以提高客运人员的责任感,在进行工作执行时,认真谨慎。最后,还要建立健全的铁路安全法规和监督机制,以不断提高提高铁路的安全管理。 2、提高管理人员素质 加强对铁路客运人员的培养,是保证客运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先,要强化客运人员的安全管理意识,以保障旅客的生命财产为宗旨,加强工作的责任感。其次要加强对铁路客运人员安全教育的投入,提高其业务水平、文化水平及人文素养,以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后,要加强对使用技术设备的人才建设,提高客运人员技术素质和安全素质,加强对列车运行期间设备设施的规范使用,以减少由人为举措造成的安全事故。 3、发挥典型引领作用 当前,我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念,以“服务型”为导向,让更多的货主感受到实惠和利益,增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则,使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求,因此,需要从货物运输管理的实际情况出发,为货主提供便捷、实用、精简的货物办理流程,进一步降低货物运输办理门槛,让更多的货主选择铁路货物运输。 四、铁路货运改革的措施以及效果 1铁路货运体制改革采取的措施 1.1由计划经济向市场经济转型 这次货运体质变革的根本意图主要是从根本上改善铁路货运效劳,全部参加商场物流业竞争。其主要内容一是变革运送安排方法。依据客户的需要编制运送方案。二是变革货运受理方法。拓宽渠道,简化手续。三是整理标准货运收费标准,一切收费严格执行国家的运价政策,统一标准报价。四是大力发展铁路“门到门”全程物流效劳,实施全程“一口价”收费,减少中间环节,推进铁路货运服务向现代物流改变。 1.2组建货运营销中心 我国铁路总公司组成货运营销基地,推进铁路货运加快向商场的改变。新组成的货运基地组织到位、机构、人员调整到位,简化了货运受理方法,客户只需提出运送需求,铁路客服人员就会直接协助客户办理完成货运手续,货运计划申报、请求车等冗杂手续被撤销,完成了货运、装卸和延伸服务的一体化。 2、铁路货运组织改革的效果 我国铁路总公司的这次货运安排变革带来了以下四个方面的改动:一是货运受理方法发生改动,货运“一条龙”,变等客上门为取货上门。铁路货运变革即是对客户取消货运方案申报、恳求车等冗杂手续,随到随办,全面铺开受理。一起,从发货到送货再到收货做到全程盯梢,保证运送安全,表现了铁路效劳上的活跃改动。二是运送安排方法发生改动。自变革以来,铁路部门改动思路,依据客户的运送需要编制运送方案,完成了由坐等客户上门向自动效劳的改动,使运送方案服从于市场,充沛满意广大货主需要。三是清理标准货运收费方法,改动以往附加费用较多,环节多,不透明表象真实表现出铁路货运的价格优势,以此吸引客户挑选铁路货运。四是大力发展铁路全程物流“门到门”效劳。“门到门”运输是指货物从托运人在走运货物地址装车开端至收货人接纳货品地址停止的全过程运送服务。 结束语: 铁路企业必须按照市场化规律建立强有力的机制进行改革。同时转变经营机制,升华服务理念,提高服务质量,同时对所发现的问题不断总结,不断反省,才能根本上扭转铁路货运市场占有率小的不利局面,使铁路货运走出困境,焕发出新的生机和活力。 铁路运输安全论文:铁路运输安全风险评估研究 【文章摘要】 随着社会经济的发展,铁路运输事业日渐繁荣,由于各种安全事故的频繁发生,铁路运输安全问题也逐渐引起更多人的关注。本文基于铁路运输事业发展的现实环境,通过层次分析法和模糊数学理论,对铁路运输安全风险评估指标体系的构建进行了具体的分析和研究,为科学合理的进行未来铁路运输安全风险评估提供了依据。 【关键词】 铁路运输;安全;风险评估 0 引言 铁路运输安全既与车、机、工、电、等各个铁路单位联系紧密,同时也涉及到自然环境以及社会经济领域,这其中有不少因素是我们不容易对其进行控制的,其生产的特殊性和复杂性客观上造成了铁路运输安全的弊端,使其面临着各种安全生产风险。在铁路运输安全风险评估中,比较常用的两种方法就是定性和定量。由于前者受到人为主观因素的影响比较多,评估结果的准确度比较低,所以,本文选择定量的方式进行评估。 1 铁路运输安全风险评估指标体系 安全风险管理指的是为了降低风险可能造成的事故,避免可能事故的发生带来的各种损失,而进行的风险识别、危险源分析、隐患判别、风险评价,制定并实施相应风险对策与措施的全过程。 在当今社会中,国际国内范围有关铁路运输系统安全管理相关理论与知识普遍以欧盟的标准为主,比如EN50126,其风险评估中提到了两个关键性因素,一是危险的可能性或发生的频率,二是危害导致的后果的严重性。本文以此为基础,并结合层次分析法与模糊数学理论,进行铁路运输安全的风险评估,具体分析了影响运输事故发生的人员素质、生产设备、生产环境和安全管理四方面因素(图1)。 1.1人员素质 人员素质影响风险管理的因素包括文化水平的高低、工种工龄的长短,职业技能的优劣,受训时间的长短以及人员身心状态是否良好五个方面,具体情况见表1。 1.2生产设备 生产设备的可靠性就是依赖于其完好状态、养护维修状态和综合精度等方面因素的,其中,生产设备完好状态评估又可以从设备运转、设备能耗和安全防护 这三点来进行具体的评估。 1.3生产环境 生产环境影响风险管理的因素包括工作环境、气象环境、人员暴露的频繁度三方面来分析的,其中,工作环境中涵盖了厂区的噪声、尘埃以及各种有毒、有害物质的防控等方面,关于其评估分值共分为五个条件,10分为非常好,8分为好,6分为一般,4分为不太好,2分表示非常差。气象环境的评估主要是以其造成的危害程度为标准,同样分成五个等级,并用五种颜色标记,10分为没有影响,记为白色,8分为一般,记为蓝色,6分为较严重,记为黄色,4分为严重,记为橙色,2分为非常严重,记为红色。人员暴露的频繁程度主要反映了在相对危险的条件下工作对员工工作的影响程度,具体同样分为五项标准,10分为基本不暴露,8分为有时会暴露,6分为总工作时间内有1h是暴露的,4分为有一半的工作时间是暴露的,2分为全工作时间暴露。 1.4安全管理 安全管理部分的影响因素包括四部分,即风险监管体系、安全风险教育培训、安全风险投入和事故应急处置。对于这四项的评估,需要在站/段安全委员会领导,车间主任参与并组织,相关技术人员具体执行的条件下进行,对于评分结果,最终报由站/段安全委员会处理,结果中的分数越低,表明指标完成越差。 2 风险评估下的风险管理 关于风险评估下的风险管理,本文主要从两点进行阐述,一是风险的分级管理,二是动态安全风险报警。 首先,风险分级管理就是以风险评估的各项结果为依据对影响铁路运输安全的因素进行分级管理,本文根据风险的重要程度分成五个等级,即特高风险、高风险、中等风险、低风险以及可接受风险,五种风险等级需要管理者引起不同程度的重视,并采取不同程度风险控制措施。 第二,关于动态安全风险报警。根据车间对每个班组提供风险信息的统计,对风险指标数据库进行实时更新,通过计算机安全风险监控,实现站/段统一管理的动态安全风险报警显示信息。 3 结论 综上所述,本文构建了铁路安全运输的评估指标体系,结合层次分析法与模糊数学理论对其进行了具体分析,分别从人员素质、生产设备、生产环境以及安全管理四个方面加以阐述,科学合理的对影响铁路运输安全管理的各影响因子做了详细分析,有利于在未来铁路安全运输评估中,通过量化的评估方法实现铁路安全风险管理分级,并能够实时进行安全风险报警。 【作者简介】 范军,男,1976 ――,湖南汝城人,助理工程师。 铁路运输安全论文:铁路运输安全管理问题研究 摘要:铁路运输安全是铁路工作的重中之重,当前铁路运输安全问题频出。针对铁路运输安全问题,本文研究了铁路运输安全工作存在的不足,从“人”“机”“环境”等几个方面分析了其影响,提出了铁路安全管理的举措。 关键词:铁路运输;安全;问题 引言 铁路运输一直被称为“铁老大”,从这个称呼,很容易看出它在我国经济形势发展、社会形态发展、交通运输发展中的优秀地位和关键作用,在国民经济飞速发展的今天,铁路作为我国运输系统中最重要的一环,无论是在我国国民经济建设还是运输体系中,它的影响仍然深远和重大。因此从铁路自身的重大作用和它的技术特点,要求必须确保铁路运输的安全。因此本文将从铁路运输安全的特点、安全管理中存在的问题出发,探讨建立铁路运输安全管理的内部机制和外部机制。 随着我国国民经济的不断发展,人们生活水平的不断提高,经济发展与交流、人员流动性加大等,对铁路运输的依赖越来越大。铁路运输在国民经济和运输体系的重要作用也凸显了铁路运输安全性的重要性。铁路运输的安全管理具有它独特的特点。 一、铁路运输安全管理特点 铁路运输的安全管理是一个综合性的概念,既包括内部的安全保障,同时也包括外部的安全保障。铁路运输的内部安全,具体是指车务、机务、工务、电务、车辆、信息等部门之间的运输组织、安全管理、协调联动等安全管理的内容。其中最关键的就是运输、机务、电务、车辆,包括车务的运输组织的龙头、机务操作运行、车辆的检修维护等的安全管理。其次是铁路运输的外部安全,它的外部安全涉及到铁路沿线的治安环境、铁路建设与运营同地方政府和群众的协调等。内部管理需要非常严格的制度和统一的行业规范,外部的安全管理则需要协调各个部门之间的配合和合作。因此铁路运输的安全管理是一项既严格又多联动的管理,复杂性、严格性、联动性是它的主要特征。 二、铁路运输安全管理的现状及问题 铁路的安全管理问题从铁路产生之后就伴随而来,随着经济建设的发展,传统的铁路管理体制也在不断变革当中,也延伸出了关于铁路安全管理的新问题、新属性、新状况。 1、铁路法规制度有待完善 《铁路法》是一套保障铁路运输和铁路建设的基本法规,还有其他一些安全管理条例和办法的出台,在一定程度一定时间,对铁路运输和铁路建设方面,起到了非常重要的保障作用。但随着铁路运输的发展和高铁等新技术的引入,铁路机构改革的不断深入,铁路运输和铁路建设出现了新的形态,当然也滋生出了新的问题。一些原有铁路法规和规章制度不适应现代铁路运输安全的问题也不断地显露出来。虽然相关部门一直在不断的修改和完善,但修改的内容远赶不上形势的变化,当铁路运输出现新的安全管理问题时,就会突出法律法规和相关规章制度的短板,甚至空白。 此外,即便有些规则确实存在,但由于缺乏统一的标准和简单的行文,落实到具体的实施上,往往由于过于繁琐、不易操作。各系统、各部门安全管理的相对独立、相互协调的欠缺同铁路运输的大联动机制特性之间的矛盾不断出现,这就需要不断完善各系统部门之间联动的机制和预案,防止管理结合部漏洞的出现,这也是目前铁路安全管理的一个短板。 2、铁路安全管理人员素质参差不齐 关于铁路安全方面的相关条文规则,具体还必须由具体的部门和人员来进行落实。然而在目前我国铁路管理的人员现状来看,虽然管理部门比较齐全,管理人员配备也比较完整,看似管理成效比较明显,其实也存在着一定的隐患。“问题在现场,原因在管理,根子在干部”,而现阶段的管理人员中综合管理人员较多,反而造成了懂业务、会管理的业务技术干部缺乏,造成业务管理干部经常是一人兼多职,精力旁顾,不利于安全的专业管理、系统管理。随着新技术、新设备的不断投入运用,没有实际的铁路现场经验的综合管理人员,管理形式和管理方式多是从管理学上理论所得或者是一些经验借鉴,现场管理更加力不从心,造成铁路安全管理人员专业化和规范化管理相对滞后。 三、铁路运输安全管理机制 落实铁路运输安全,建立完善内部管理机制和外部协调机制是重要的出路。其中内部管理机制是主要矛盾,外部协调机制是次要矛盾。 1、落实铁路运输安全管理的内部机制 (1)强化安全第一的管理理念 无论在铁路运输生产组织还是在铁路建设上,都要不断强化安全第一的管理理念。人的因素是影响运输安全最重要的因素,人的安全思想和意识是安全行为的基础。通过修订完善职工作业指导书,全面提升职工队伍素质。对现场作业人员加强培训的同时,也要对铁路安全管理人员定期进行安全管理知识和业务技能的教育培训,培养他们在树立“安全第一”的管理理念的同时有安全管理的业务技能。一切从安全出发,一切为了安全。 其实纵观国内外的铁路安全事故,90%以上是由于作业人员和管理人员的安全责任心不强,安全意识淡薄,作业标准、安全措施不落实,安全形势不稳定。 (2)严格执行安全管理的制度 在铁路运输生产组织和铁路建设中,有很多可以借鉴和学习的铁路安全运行机制和制度,还有很多可供参考的国外行业标准。这些制度是值得管理人员深刻学习和反思的。当然铁路建设和铁路运输是不断向前发展和推进的,管理人员在落实完善原有规章制度的同时,也要根据具体的形式和发展要求,不断创新管理体系和机制,出台新的管理规则。 同时针对安全管理,要落实严格的安全管理制度,建立系统负责、专业负责、分工明确、职责清晰的安全管理逐级负责制度,做到有功必奖、有过必处。 (3)加强管理人员的教育培训 从哲学层面上来讲,人与动物的区别,在于人具有主观能动性和创造性。落实到铁路安全管理中,作为管理者的人员,应该不断地提升自己对安全管理的认知和认识,不管创造创新安全管理方式。铁路部门也应该在加强管理人员的教育培训方面下功夫,根据新的形式,新的技术的应用,引进新的教育理念,培养管理人员新的安全管理规则和管理意识,提高安全处置能力,并通过培训让管理人员的安全管理规范化,常态化。 (4)不断更新完善铁路安全运输技术 铁路安全运输的技术要不断更新完善,充分利用新技术、新设备的设备控制安全风险的功能,新技术、新设备在投入使用后要进行科学合理的保养和维护。努力提高设备的有效性,使设备经常保持良好状态。同时,增加经费投入,改善设备功能。 (5)推行安全风险管理制度 推行安全风险管理是实现铁路科学发展、安全发展的重要举措。根据以往的事故、故障总结教训,作业现场条件、设备、天气等因素,可以对作业中可能发生的安全风险进行预测,向职工进行提示预警,将安全事故扼杀在萌芽阶段。 2、加强铁路运输安全管理的外部协调机制 (1)铁路沿线的治安环境与建设 铁路安全运输涉及到铁路沿线的治安环境、铁路建设与运营,需要同地方政府和群众进行协调。这就要求铁路部门要协调处理好同这些部门的合作与交流。对铁路沿线装设护栏与围墙,阻止行人、牲畜误入线路之内。加强铁路行政执法,坚决撤除非法私建的道口和人行过道。并需要定期对铁路沿线进行巡视,防止树枝、建筑等侵入铁路限界之内,为铁路运输生产营造一个安全、有效、和谐的外部环境。 (2)开展多种形式的广泛宣传与教育 积极开展爱路护路的活动,向铁路沿线单位、学校和居民广泛宣传有关路外安全知识。通过电视媒体播放安全宣传片,组织团员、党员发放安全宣传小册子,定期到学校进行安全讲解。还可以在铁路道口、立交桥和牵引供电设备附近装设安全警示标志。 结语 总之,铁路运输安全管理是一项复杂的系统性工程,在加强铁路安全管理的过程中,要根据铁路安全的复杂性、联动性等特点,根据现行铁路运输安全管理中存在的问题及弊端,完善强化铁路安全运输的内部联动机制、协调处理好外部机制,只有内外相结合,才能最大限度地保障铁路的安全运输和运输安全。 铁路运输安全论文:提升铁路运输企业安全文化建设 摘要:随着科技的不断发展,我国的铁路建筑也有了长足的进步。铁路是公共文化建设的一个重要部门,担负着长途客运的任务。如何在日常生活中有效的提高铁路运输的安全管理水平是当下的一个热门话题。主要是针对规章制度的落实情况和违章作业的治理等情况进行处理。因此,建设安全的铁路运输文化是安全文化下的一个热门话题。 关键词:铁路运输、企业安全、文化建设 一、前言 随着铁路行业的不断发展,铁路运输企业的安全问题已经成为当代形式下的一个热门话题。因此,进行铁路运输企业安全文化建设是当代形式下的一门重要课题。如何有效的提高铁路运输企业的安全文化管理,使各项规章制度落实到实处,有效的避免违章作业的发生,建设安全的铁路运输企业是一项长治久安的工作。 二、铁路运输企业安全文化的内在效能 铁路运输企业安全文化是铁路运输企业文化的重要组成部分,是企业在安全生产运营实践中,经过长期积淀和不断总结提炼而形成的,具有鲜明的铁路运输行业特色,是企业所倡导、职工所认同、员工所遵循的安全思维意识、行为习惯和价值取向,是安全生产、安全生活的精神、观念和物态的总和。铁路运输企业安全文化是一种复杂多样的文化,它包容了安全意识、安全行为、规章制度、安全精神、安全建设、安全技术、安全环境和安全物质文化。这些文化之间是相互依托存在的。其中安全意识文化是安全文化的要点,直接关系到其他安全文化的发展。安全文化像一张无形的大网,直接扎根在各个工作人员的心中,蕴涵着巨大的潜能。对于企业的发展壮大具有强烈的号召力、凝聚力和渗透力。安全文化主要是对工作人员的导向、激励和凝聚,使全体工作人员深刻意识到“安全就是效益”、“安全就是幸福”的价值,并以“安全就是效益”、“安全就是幸福”为行为准则。促进全体工作人员对自身的要求,使其行为向着安全靠拢;促使工作人员为实现铁路运输企业的安全与健康、企业的稳步发展、家庭的和谐幸福、社会的发展进步而努力,并随着铁路运输企业的发展而进步。因此铁路运输企业的安全发展将随着长期的实践而积淀,随着时代的发展而丰满,随着科学的进步而完善。建设铁路运输企业安全文化,是实现铁路运输生产运营长治久安的治本之策,是对企业安全管理理念的创新,是树立铁路运输安全形象,提高企业经济效益和社会效益,实现铁路运输科学发展的客观要求。 三、铁路运输企业安全文化存在的问题 1、管理者对企业安全文化主体理解有误。 企业管理人员对企业文化的理解认为主要是企业工作人员的问题,然而企业管理人员也是影响企业安全文化的一个重要因素。然而一部分企业管理人员认为,企业安全文化就是企业家文化;有的企业管理人员认为企业安全文化是针对企业工作人员的,并以此来约束工作人员的行为准则,认为管理人员高高在上,不在企业文化安全的范韬之内。 2、企业员工对安全文化的领悟不够。 企业人员对企业安全文化的领悟普遍是:第一,对于铁路运输企业安全文化知识及其内涵的理解不透彻。有的员工知识把企业安全文化当作一个名词;第二,是对铁路运输企业安全文化建设的认识不够。不能将铁路运输文化当作一种管理方式,不能体会到安全的价值所在,日常生活中不能有严格的安全道德意识、安全行为方式和安全管理理念,对于安全文化知识的学习不够透彻,不能深刻理解安全文化的潜在价值;第三;对于铁路文化建设和铁路安全管理的认识不足。分不清两者的概念,认为安全文化建设与安全管理都是为了保证铁路安全。只要保证了铁路的安全就是加强了铁路运输企业安全文化建设。因此,在实际生活中,很多铁路管理人员以惩罚制度代替柔韧的制度去管理铁路运输企业,用以提高铁路运输安全文化建设,这种方式是不对的。 3、企业安全文化建设显现在表层氛围的营造上。 部分铁路运输企业的基层段、队、工区、班组,把企业安全文化看成是安全+文化,将安全与文化交融一体,精力主要放在企业安全文化氛围的营造上,张贴各种令人震撼的标语、开展各种活动,将铁路运输企业安全文化建设停留在表面建设,并没有实现对其他两种建设的对接,限制了铁路运输企业安全文化的发展。 4、企业安全文化建设工作机制缺失。 铁路运输企业的文化建设是一项庞大的工程建设,需要庞大的人力物力。部分铁路运输企业在安全文化建设方面投入不到位,没有配置专业的工作人员和独立的组织机构,使铁路运输企业安全文化建设难以落实。 四、提升铁路运输企业安全文化建设的途径 1、加强工作人员的安全意识 在日常工作中,加强工作人员的安全意识、培养其安全习惯,规范行为准则。生命是一切存在的前提,如果没有了生命,那么这个世界的存在对其而言是没有意义的。在当代社会,安全是一切的保证。安全是生产力的保证,是生存质量的效益观、安全理念的价值观。。在铁路运输企业的生产运行中,只有建立安全行为准则,培养安全行为意识,建立完善的法律法规,提高对安全责任的理解,才能确保铁路运输企业安全文化建设的发展。人的习惯是由人在日程生活中逐渐养成的。培养人的安全习惯,是逐步发展安全文化的重要举措。在铁路运输企业的运营当中,危险是与安全并存的。只有加强工作人员的技术规范,对技术人员进行专业培训,使其能够掌握操作的标准和规程,从而进行铁路运输企业的文化建设。规范人的安全行为意味着建立安全制度文化。制度主要是规范人们的行为趋向,告诉人们哪些该做,哪些不该做。铁路运输企业在生产运营中,必须建立法制观念、强化法制意识、端正法制态度,科学制定规章,严格执法程序。 2、构建科学的安全文化运行机制 构建科学的安全文化运行机制首先要构建一个分工明确的领导机制;其次是构建逐级落实、措施得力的管理机制;再次是建立一个公平公正的的考评机制;再次是建立奖惩分明的约束机制,最后建立协调机制,使各个部门相互配合,充分发挥其效能。五种机制相互渗透、相互补充,共同形成科学完善的安全文化运行机制体系。 3、不断变革创新企业安全文化体系。 随着时代的不断发展,铁路运输企业也在不断发展壮大,因此要有与时俱进的精神。不断纪念性安全文化创新通过安全文化创新引领企业的安全意识创新、安全管理创新、安全机制创新和安全技术创新,构建企业价值取向与管理实践相结合的企业安全文化体系。 4、实现安全文化管理理念的六大转变。 铁路运输企业在采用现代安全管理技术的同时,一是将单项管理转变为总体管理;二是将事后处理转变为预前分析;三是将事故管理转变为隐患管理;四是将对象管理转变为动力管理;五是将静态管理转变为动态管理;六是将传统常规手段转变为现代法治手段。 五、总结 综上所述,铁路运输企业安全文化建设,要以科学发展管为指导,建立健全的管理机制,不定期的进行安全检查和安全宣传活动。安全文化建设是对生活热爱的一种情怀,是人们积极进取的力量,是对人类生命的尊重。提升铁路运输企业安全文化建设必须坚持以创立企业之道、树立企业之魂、塑造企业之形、营造企业之围,把企业感性安全文化向理性安全文化延伸,全面推进企业发展壮大 铁路运输安全论文:浅谈如何改善矿区铁路运输安全 摘要:安全工作是矿区铁路运输工作的生命线,是开展各项工作的前提和基础。因为它不仅关系到矿区铁路运输生产的质量、效率和效益,甚至还关系到矿区的社会稳定和安定团结,关系到矿区与周边人群的和谐相处。因此,抓好矿区铁路运输安全工作是一项重要和艰巨的任务。做好运输安全工作,开展各种形式的安全宣传教育是前提,强化以人为本的管理理念是重点,改善技术设备是基础。 关键词:安全工作;铁路运输;改善 1 引言 矿区铁路是矿区物资,特别是煤类产品运输的大动脉,担负着煤炭外运、矸石排弃、矿用物资等的运输任务,对整个矿区的发展起着举足轻重的作用。而安全工作是矿区铁路运输工作的生命线,它不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益,也对整个矿区的经济发展、社会稳定造成重大影响。矿区铁路站点多、线路较短、范围广,安全管理难度大,突发性事故多,经济损失大。因此,改善矿区铁路运输安全就显得尤为重要。 铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制等途径来不断改善铁路运输安全状况,作为矿区铁路也应积极吸取国家铁路的先进经验、先进技术来保证运输安全。 2 进行安全工作的宣传教育是矿区铁路安全工作的前提 要抓好对安全工作在整个矿区铁路运输工作重要性、紧迫性的认识,充分利用职工宣传教育阵地,分级管理,分级培训,并责任到人,必须实施全员安全培训,考试合格后方可持证上岗。充分利用安全会、技术学习会、班前会等进行各种形式的安全知识教育,宣誓上岗。另外,还可以利用各种舆论工具和丰富多彩的活动进行安全工作宣传教育。采取宣传栏、板报、标语、安全讲演、现身说法、安全知识竞赛等多种形式对职工进行入情入理的具体安全教育,克服空洞的说教和严厉的经济处罚,让职工从内心深处想安全,从操作行为能安全,形成全员学习安全知识、宣传安全知识、使用安全知识进行安全操作的良好氛围。 安全教育是提高职工安全意识和技能的根本方法。因为很多事故都是由于职工违反规章制度、违反劳动纪律以及技术业务素质不良而引起,因此必须反复不断地严格劳动纪律、加强技术业务培训,开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动,促进并提高全体职工的业务素质,做到人人争当运输安全的先锋。 抓好安全教育工作,要注意以下几个方面: (1)对于新员工要特别抓好安全教育,从一开始就灌输安全工作的理念。新员工到矿后,根据将来从事的岗位,制定相应的教育计划,包括教育内容、授课时间和授课人等。首先进行入矿培训,包括法律法规、规章制度、安全业务技术知识的培训,以提高其基本的安全意识和安全素质。培训结束后,进行严格的考试,然后将合格者分配到相应的车间、班组,由经验丰富的老员工进行“师带徒”培训,学习现场工作经验。现场经验学习阶段是新职工真实的接触实际作业的第一步,这一阶段的学习直接关系到新职工技术学习的快慢和进入工作角色的快慢,而这一阶段也是新职工极易发生安全事故的时期。接触实际作业的新鲜和热情容易让新工产生盲目作业,而忽视自身实际工作经验少,安全意识淡薄,对新设备、新环境有好奇、好玩儿的心态,这些都非常容易让新工在刚刚上岗就发生意想不到的安全事故,甚至留下终生的遗憾。 (2)抓好季节性的安全教育也很重要,特别是每年夏、冬季节。夏季天气炎热多雨,一方面容易使行车人员产生烦躁、困倦等非常不利于安全行车的负面情绪,另一方面雷雨天气极易使得轨道电路等信号设备出现异常;冬季天气寒冷多风,寒冷的天气不免让行车人员特别是室外作业人员产生畏惧心理,另外,雪霜天气还会使得轨道表面产生变化,使得列车制动距离明显增加,这些都会增加行车事故的发生概率。因此,季节性的安全教育要抓住这些重点进行有针对性的教育,同时应该给行车人员提供必要的劳动保护及设备设施。由于季节交替工作调整适应需要一个过程,每年在这时期,铁路部门应提前进行相应的季节教育,要特别加强防范,切不可麻痹大意。 (3)抓好节假日期间的安全教育也是安全管理的一个关键点,因为节假日也是安全事故的高发期。每到节假日前夕,职工因为分心家庭事务牵扯精力,或是走亲访友,或是出外游玩,极易造成思想涣散,安全意识淡薄,安全确认流于形式,甚至根本就没有确认。因此,必须有效抓好节假日前夕,甚至节期、节后的安全教育,以有效消除职工慌年慌节思想,加强安全教育管理工作。针对节期特点,应该以班前、班中、班后为重点,进一步加大员工精神状态的安全确认工作。 因此,每逢“元旦”、“春节”、“五一”、“十一”等节假日来临之际,各级部门要精心组织节前、节期、节后安全教育,提醒员工节日期间注意安全,切实增强安全意识,提高防范能力,即做到“人到岗,心到岗”。 (4)抓好事故案例教育是对职工进行安全教育一个非常有效的手段。各部门将以前发生的相关的事故案例进行归纳总结,以此作为教材在班前、班后的学习当中进行讲解贯彻,对全员进行感性和直观的安全教育。通过活生生的惨痛的事故案例,介绍发生事故的过程、原因及防范措施,为每位职工敲响警钟,时刻提醒大家时时、事事注意行车安全,让每位职工通过分析身边的事故案例,吸取经验教训,引以为戒。另外,让以前发生过事故的职工亲自讲解自己的事故案例也不失为一个好的方法,这样会使教育活动更加生动,更加地有说服力,教育效果也会更加明显。 (5)班组是企业的细胞,细胞健康机体才能健康,因此抓好班组长的安全教育就成为安全管理的一个重要节点,也就显得尤为重要。班组长在安全管理中身处第一线,与职工朝夕相处,最了解职工的安全动向,对职工的安全底数也最为清楚。因此经常对班组长开展相应的安全教育,强化班组长安全责任,提高班组长安全技能,充分发挥班组长的主观能动性,调动班组长的参与安全管理的积极性,通过班组长有效地带动班组成员把安全工作做好。 3 强化人本管理是矿区铁路运输安全工作的重点 影响运输安全生产的因素很多,人为因素、环境因素、设备因素都有可能造成行车事故,但最主要最基本的是人的因素。现代化安全生产管理的优秀是人本管理。加强对人的因素的有效控制,对实现运输安全生产有着极其重要的意义和作用。这是因为运输系统从某种程度上可以说是由人、行车设备、规章制度、环境四部分组成。行车人员在一定的作业环境的中、在规章制度的制约中,按照运输作业计划,操纵行车设备,进行运输生产,运输生产的过程再由行车指挥人员进行调节和控制。在整个铁路运输生产过程中,设备靠人来操纵和控制,规章制度靠人来制定和执行,作业计划靠人来制定和下达,环境由人来适应和完善,运作状况由人来调节和控制。所以,在整个运输系统中起着主导作用的是人。一方面,人能对生产过程进行思维判断,能按照自己的意志在规则的制约下来决定行动,适应环境,也就是说人的正常的感知、思维和反应机能、积极的心理状态,能保证运输生产的安全;另一方面,人的心理活动,又异常复杂,容易受外部环境和自身情绪的影响和干扰,所以,人的差错率要远比设备的故障率高。当人的心理处于消级状态时,感觉、思维、反应的机能就不能正常发挥,差错增多,导致事故的发生。人的心理状态在消极与积极的相互转化中,成为运输生产中事故与安全相互转化的重要因素。积极的心理状态,对保证运输安全是不可缺少的。消极的心理状态,是引起人为差错从而导致事故发生的重要因素。因此,强化对运输系统中人的控制,也就抓住了安全运输的“七寸”。 首先,要规范职工的安全行为,向职工长期操作养成的错误行为告别。告别违章陋习,强化标准作业的执行力,才能养成安全的操作行为,把精细的标准化作业变成习惯,才能让职工由被动的“要我安全”变为主动的“我要安全”,形成安全管理人人有责的积极心态,才能真正激发每个职工保安全、享安全的动力,才能让每名职工都成为本质型的安全人。 其次,要充分发挥安全文化载体的重要作用。要着力发挥安全标语、安全漫画、安全典型等文化载体在安全文化建设中的宣传教育功能。人性化的安全标语,既可美化环境,又易让职工接受,一旦入心入脑,将成为一种保安全的精神力量;有安全内涵的漫画,既有正面的宣传,又有反面的警示,使职工每天与画中的“自己”见面,又装点美化了环境,又强化了安全理念认同的效果;安全文化宣传阵地是塑造人格化的安全典型,传承安全理念的最好载体,塑造和谐矿区铁路形象的最好使者。 加强人本管理,坚持从“人”这个铁路运输系统中最活跃、最积极的因素入手,在既注重对物管理的同时,更加注重对人的管理,最大限度地尊重、关心和依靠职工,全面落实尊重人、理解人、关心人、爱护人的时代人文精神,体现以人为本的思想 4 改善技术设备是保证矿区铁路运输安全的重要物质基础 矿区铁路的主要特点就是点多、线短、坡道大、曲线多、设备陈旧、人员素质较低等,这些因素的存在直接影响了运输的安全。在这些不利因素的前提下保证安全,就必须改善设备,引进先进设备,更换陈旧设备。另外线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故,尤其是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。要改变这些情况,必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性,并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段,切实保证运输安全。 矿区铁路运输各部门可根据自身情况选择适宜的技术设备,来提高本部门的安全运输水平,从而为整个矿区铁路安全运输奠定坚实的基础。例如平交道口安全是铁路安全的重要部分,其事故占铁路事故总数的一半左右。行车安全最薄弱的地点是铁路和公路平交道口,特别是行车量密集、车速较快的道口和无人看守道口。道口安全技术措施包括加强行车安全教育和值班管理制度、立体交叉化、繁忙道口改平交道为立交、繁忙的无人看守道口改为有人看守道口、封闭业务量小的道口、完善安全设备,采用先进技术改善道口装备,如采用道口自动栏木技术、实行交通管制,强制执行道口行车法规,改造道口的投资,实行谁受益谁投资的精神、在道口安装摄像监视系统等。实践证明,在现有基础上制定建立安全技术装备体系的规划,对不同线路提出相应的安全技术装备的标准,是铁路运输长治久安的重要保证。这既是我国铁路安全生产实践的结论,也是发达国家铁路安全生产的实践经验。 安全工作是矿区铁路运输工作的永恒的主题。抓好矿区铁路运输安全工作,需要做好大量的工作,“抓全员、全员抓”,“抓全过程,全过程抓”,“抓全方位,全方位抓”,用约束机制、管理机制、监督机制、激励机制,运用科学的手段保证矿区铁路安全运行,达到提高运营质量、效率、速度和效益。总之,应将矿区铁路作为系统工程进行安全管理,实现安全运输。 铁路运输安全论文:铁路运输安全的问题及对策 摘要:铁路作为我国重要的物资生产部门和商品的主渠道,它的运输安全对经济、社会和科学技术发展起着重要保证作用。铁路运输安全所包含的内容较为复杂,包括旅客以及所携带的行李包裹的运输安全、货物运输安全、行车安全、道口安全,也就是整个运输生产过程和所有运输对象的安全。 关键词:铁路运输、问题;对策 前言 在市场经济体制下,各种服务等都可以被看做商品,而铁路运输作为一种商品,并不生产有形的产品,而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输,旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动,完成位置的改变。对于铁路运输本身而言,运输安全不仅是运输生产过程的基本要求,而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此,以列车运行的方式对旅客和货物进行位移,是铁路运输生产过程的基本特点。同样,列车运行安全,即行车安全,也就成为铁路运输安全最重要、最优秀的部分,所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中,除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外,铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤,保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故,都必然在造成生命财产损失的同时,降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。 1.铁路运输安全的重要意义 铁路运输并不生产有形的产品,而只是改变运输对象(旅客、行李包裹和货物)的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输,旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动,完成“位移”。因此,以列车运行的方式对旅客和货物进行位移,是铁路运输生产过程的基本特点。同样,列车运行安全,即行车安全,也就成为铁路运输安全最重要、最优秀的部分,所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。 对于铁路运输本身而言,运输安全不仅是运输生产过程的基本要求,而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。旅客和货物在全部运输过程中,除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外,铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤,保证不改变货物的物理性质(如重量、件数不能短少、不能破损、变形或掺入其它杂质等)。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故,都必然在造成生命财产损失的同时,降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。 安全是铁路运输的生命线,是运输生产永恒的主题,铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济造成重大影响。铁路运输安全是运输生产系统运行秩序正常,旅客生命财产平安无险,货物和运输设备完好无损的综合表现,也是在运输生产全过程中为达到上述目的而进行的全过部生产活动协调运作的结果。铁路运输生产的根本任务就是旅客和货物安全及时地运送到目的地,而铁路运输生产的作用、性质和特点,决定了铁路运输必须把安全教育摆在各项工作的首要位置。 2.铁路运输安全存在的问题 2.1缺乏路外事故监管 一般来说,铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性,严格细致措施不够。由于历史原因,还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况,而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施,而且在一定时期内,这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束,这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。 2.2欠缺惩罚欠缺力度 由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足,虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害,甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链,而且按照现行的法律,公安机关在处理盗窃设施犯罪时,对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段,法院在审理盗窃铁路设施的案件中,应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果,应以危害程度决定刑罚,而不是盗窃物数量,从刑罚上震慑铤而走险者。 2.3创建平安铁路困难 到近年来,危及行车安全的案件时有发生,惯性治安问题没有得到根治,个别路段安全防范基础薄弱,存在治安隐患,而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位,没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中,对示范路段人力以及相关的资源投入不够,部署要求太笼统,缺乏检查指导,尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中,没能发挥好应有的作用,同时,对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。 3.确保铁路运输安全的对策 安全管理是一件复杂的工作,是搞好铁路安全运输的重要手段。我国铁路对安全管理工作比较重视,紧密结合铁路高度集中、大动脉、半军事化的特点,采取了集中领导、统一指挥和分片管理的办法。贯彻“安全第一,预防为主”的方针,依靠广大干部和群众,调动起大家的积极性把铁路行车安全搞好,具体做法是: 3.1树立安全第一的思想 教育广大职工和干部,提高对安全生产重大意义的认识,树立安全第一的思想,自觉搞好安全工作,这是搞好铁路行车安全的根本。 3.2抓安全薄弱环节,制定安全对策 各层次安全生产机构,定期召开安全工作会议,总结分析运输生产中的安全薄弱环节,制定安全生产对策,提出安全奋斗目标和主攻方向。使大家劲儿往一块使,拧成一股绳,齐心协力,为达到安全目标而奋斗。 3.3提高人员素质 人员素质优劣使保证行车安全的根本,是提高职工的技术业务素质,各单位采取了下列措施:举办各种技术业务培训班;开展达标技术练兵活动;实行作业标准化;严格执行行车工种职务晋升考核制度等。 3.4整顿作风,严肃纪律 整顿工作作风和严肃劳动纪律,是行车安全的重要保证。全路开展刹歪风、树正气、纠正行业不正之风活动。扭转干部不敢抓、不敢管,职工劳动纪律松懈,盲目乱干,玩忽职守等现象。增强企业凝聚力,树立真抓实干、自觉遵章守纪、高标准严要求、群体防范的好风气,并从制度上和考评上规范干部和职工的行为。从而养成人人管安全,人人保安全的新风尚。 3.5学习、推广安全生产先进经验 经验是智慧的结晶,学习推广安全生产先进经验,是提高干部群众思想和业务素质,搞好安全生产的捷径。各路局乃至各站段都积累了许多安全生产的经验,在不同范围内,组织了学习与推广。 4.结语 铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况,是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全,这就需要相关的管理单位采取有效地措施,为铁路运输安全做出应有的贡献。 铁路运输安全论文:浅谈铁路运输安全 摘要:铁路运输是目前我国采取主要的运输方式,因此,它的运输安全问题不仅影响着个人的经济利益,同时对社会经济的发展也起到了重要保障,所以我们要切实采取可行措施提高我国铁路运输安全。本文以铁路运输安全的影响因素为基础,提出了目前我国铁路运输安全中存在的问题,最后提出了相应的解决对策。 关键词:铁路运输安全 安全是铁路运输的生命线,是运输生产永恒的主题。安全工作涉及铁路运输的方方面面,关乎铁路企业的和谐稳定,关乎每一个职工的切身利益,它既是经济问题,也是社会问题,还有可能上升到政治问题,一点也不能轻视。 一、影响铁路运输安全的因素 铁路运输是一项受到铁路内部和外部因素共同影响的行业,但是,所以从铁路的内部和外部两个主要部分进行影响因素的分析。 第一,铁路从业人员的个人原因影响铁路运输安全。铁路运输从业人员的个人过错是造成铁路运输安全的主要影响因素。目前,从铁路运输的综合情况来看,从业人员的个人原因对铁路运输安全的影响主要是,铁路的管理者对于铁路运输管理并不严格,而且对运输过程中一些细节事物也不予以重视,而且管理人员对铁路运输的管理不按照相关的规定进行,以致对运输中的所有人员的工作实施细则造成不良影响.. 第二,铁路运输设备陈旧或更新影响铁路运输安全。铁路的修建和铁路列车的设计都是一项复杂而长期的工程,同样,他们的使用时间也一般较长。但是经过长时间的使用,这些运输设备没有经过及时的维修,难免出现失控的现象而出项安全问题。此外,随着科学技术的发展,许多新型的铁路运输设备不断的出现,而面对这种情况却往往缺乏高技能与素质的人员,而原来的使用、维修规范无法适用于新型的铁路运输设备而导致缺乏专业的管理人员,会导致铁路出现的问题无法得到完善的解决,进而影响到铁路运输的安全。 第三,铁路运输相关的外部因素影响铁路运输安全。上面的两种影响因素都是从铁路的内部角度进行分析。而外部因素主要包括铁路运输的自然环境和外部环境两个方面。自然环境主要是指铁路在运输的过程中遇到的天气问题,其中隐含的因素就是自然环境导致铁轨出现故障进而导致铁路运输没有安全保障。而社会环境就是在投入铁路及列车建设时的投入资金和技术原因,这些从根本上影响着铁路运输的安全。此外,还包括铁路和火车在使用过程中的检修和维修。这种影响因素是影响铁路运输的外部因素,同时也是从客观角度而谈的。 二、目前我国铁路运输安全所存在的问题 从20世纪后,伴随着我国大量铁路的修建,也发生了很多大型的铁路安全事故,其中还包括了铁路客运运输,而且从我国对铁路运输安全的调查数据中我们也可发现,我国在铁路运输安全的保障方面还很薄弱,存在着很多影响运输安全的隐患。 第一,铁路运输安全意识淡化。不仅是铁路,很多运输方式中都存在着安全意识淡化的问题,在人们的认知中,都是认为铁路修建技术是先进的,而设备也是最新型的,所以不存在安全隐患,因此,人们在行车运输途中在思想上和心中并不存在过度的安全意识。进而所采取的保护措施也会有所简化,甚至根本没有安全保护措施。最为严重的是一些铁路的从业人员在进行安全教育时也不加以重视。这种现象经过长时间的发展就会导致在铁路运输真正出现安全问题时束手无策,不知道如何采取有效措施进行自保。 第二,对铁路运输事故等安全问题处理不及时。这种现象在现代社会中常常见到,都是在危险真正出现后才意识到安全的重要性,然后派出大量的人员进行事故调查,暂时性的引起了重视。而且在对安全问题的处理也都会随着事故的发生而延后,而且在善后的过程中对相关人员的处罚也不到位,以致他们今后仍会对安全问题松懈。因此,对铁路运输事故的处理不及时的长期发展会使一些员工对安全问题产生麻痹,即使发生事故也漫不经心,导致安全保障滞后。 第三,对铁路运输缺乏科学的管理方式。在铁路运输中,往往都是采用形式单一,操作简单的管理方式,但是随着铁路运输行业的发展,这种传统的管理方式也不再适用。因为,传统的管理方式对于现代铁路运输管理使得信息传递滞后,而且对于管理目标缺乏考核标准所以无法切实落实管理制度。 第四,缺乏铁路运输安全问题的相关奖罚制度。任何问题的解决从根本上说都要从人的角度入手。而对于目前我国的铁路方面却缺乏严格的强制制度,致使人员松懈。尤其是对相关事故处理人员实施的惩罚不到位,使得这些人员很快就会忘记自己所受到的处罚而无法充分意识到安全的隐患问题。 三、解决铁路运输安全问题的对策 面对铁路运输方面出现的各种问题,我们要积极的采取措施给以解决,以下就是对解决相关问题的几点对策。 第一,提高铁路运输安全的安全理念。尽管制度法律对人们的行为起到一定的强制作用,但是为了从根本上解决铁路运输的安全问题,就要从人的角度入手,即是提高人们对于铁路运输安全的理念。所以,为了实现这个目的,首先可以对人们进行适当的安全指导,使铁路从业人员认识到安全的重要性,尤其是对于乘客,要加强他们的安全乘车意识,将他们的安全意识与道德行为及逆行那个统一,以对铁路运输安全起到最基本的保障。其次,制定并执行相关的法律,用强制性的手段来为人们进行安全教育,但是在实施法律的同时并不提倡忽视情的作用,因此要做到寓情于法,在以“法”为主的安全教育中,融入情的本质特征,这样才能够将群体的氛围相互融合。 第二,实施铁路运输安全管理机制。有了安全制度作为指导,还要有先进的管理方法,将安全问题充分的融入管理方式中,不仅使铁路运输的从业人员和乘客意识到安全保障,同时也能够对运输过程中出现的突发问题进行及时的处理和解决,为人们的生命财产安全提供更多的保障。而实施安全管理机制就是要对传统的管理方法进行改革和创新,打破旧的管理观念,指导铁路人员能够积极的融入到铁路安全的保障中,同时要建立全方位的信息传递模式,使铁路运输出现问题能够及时,准确的传递到上层管理人员中以便进行解决措施的制定。 第三,强化职工安全教育工作,提高全站职工安全文化素质职工的安全教育是保证运输生产安全的关键,只有职工在安全意识上从一种本能的反应上升到在主观上去认识运输生产的客观规律、去阻止和预防安全事故的发生,主观认识到安全的重要性,才能真正抓好运输生产安全,因此安全教育是必不可少的一部分。力争通过宣传教育和培训改变职工传统的、不合规章的思维观念,彻底打消职工心中对安全事故存在的侥幸心理,提高职工安全文化素质,确保铁路运输安全。 第四,重视已发生事故的相关信息。铁路的个性工作都是相互关联的,所以,对于以前发生的事故的相关信息可以为今后避免出现相关的安全问题提供信息。对事故发生的相关数据也会为事故处理技术的提高提供依据,并能够将事故发生的责任分摊到事故的直接人员。同时通过对事故原因的分析可以指导铁路运输提高相关方面的管理,使事故的发生原因更加准确而客观,以减少出现类似的问题。 结语 安全工作只有起点没有终点,安全工作也永远没有满分。铁路运输要有安全方面的保证,在运输行业的激烈竞争中,只有效率及速度是不够的,只有在此基础上将铁路运输的安全服务提高上去,才能够保证铁路运输快速发展。 铁路运输安全论文:实施有效的激励与约束机制促进铁路运输站段安全生产的稳定发展 摘要:要确保铁路安全生产的持续稳定,关键是确保职工队伍的稳定,千方百计增强职工抓安全生产的意识,本文从铁路企业人力资源管理中员工激励与约束入手,首先阐述了铁路员工的特点,重点分析了铁路运输站段人力资源管理中不利于员工激励与约束的因素,提出了解决的思路,从几个方面阐明如何最大限度激发与约束员工,促进铁路运输站段安全生产持续稳定。 关键词:企业员工;激励;约束;需要 所谓激励就是激发、鼓励的意思。员工激励也是激发员工的工作动机,充分调动员工的积极性、主动性和创造性,使其努力工作,从而提高企业的劳动生产率,实现企业目标。 所谓约束就是缠缚、束缚的意思。对员工的作业行为进行限制,规范其作业程序和作业标准,从而实现企业的安全目标。 管理是企业的优秀,而激励与约束又是管理的优秀。 一、当前基层站段激励与约束机制中各因素存在的缺陷 1.员工总量偏高.人员结构和分布不均衡 当前的运输基层站段,冗员过多,劳动效率偏低:同时中、初级人员多,高级人才奇缺:工务系统综合机修等后勤车间超员,而偏远地区的一线线路维修人员缺员严重。人员结构和分布不均衡,激励与约束员工的政策较难细化到每个员工。 2.处罚额度太大.不利于调动员工的生产积极性 目前,职工家庭负担还是比较重的,特别是工务职工,沿线的老职工家属基本没有工作,孩子在上学,部分职工还面临购房还贷的压力,一旦出现D类安全事故,待岗三至六个月,c类安全事故则更长,待岗期间只享受当地政府规定的最低工资或最低生活费,职工的生活压力非常大。 3.员工安于现状.文化素质偏低 基层站段员工安于现状,缺乏竞争意识,文化水平低。特别是行车主要工种存在业务素质不高,个别职工甚至连对一些简单的设备故障处理都不掌握,与近几年大量新材料、新技术、新设备的应用很不适应。 4.缺乏科学的晋升渠道 晋升是优秀的激励。但由于晋升渠道不畅,造成铁路运输基层站段部分员工动力不足。主要表现在两个方面:一是缺少完善的淘汰机制和绩效评价体系,部分管理人员安于现状,不求进步:二是岗位晋升渠道有障碍,有些肯学习、肯吃苦、工作能力强的职工,由于受身份的限制,多次失去晋升机会,失去激励动力。 5.奖励制度有待完善 重视物质奖励,但随着铁路改革的不断深入,脱离物质的精神奖励如光荣榜、证书、奖状等,逐渐被人们冷落了,缺少对员工的精神奖励。 二、铁路运输站段人力资源管理中建立激励与约束机制的原则 激励与约束机制的建立应有利于工作绩效与劳动报酬的挂钩,调动员工的工作积极性,约束员工的工作行为:有利于选才、用才、育才、留才。要达到激励与约束的目的,建立激励与约束机制,应遵循下列原则。 1.坚持“以人为本”的原则 作任何工作,必须把尊重人、关心人、理解人、调动人的积极性放在首位。各类管理人员要想职工所想,急职工所急,尊重职工的劳动成果,尊重并容纳有个性,有特点的职工。 2.坚持“公平公正”的原则 在实施奖励与约束机制中,必须坚持公平、公正、公开的原则,不能凭个人的主观偏见、个人的喜好判断一个人的好坏,而是通过机制,建立一套科学公证的制度,规范的测评标准,切实做到才尽其用。 3.坚持物质鼓励和精神鼓励相结合的原则 物质奖励与精神鼓励对员工来讲同等重要,有不可替代的互相促进作用,工作好坏不仅关系到职工的票子,更要关系到职工的面子,关系到职工的位子。 三、运用现论。改革铁路运输基层站段激励与约束机制 人力资源管理的优秀,是管理、引导员工,向一定目标奋斗,激励与约束是主要手段,而员工追求目标的形式有赖于一定的刺激与约束,能力的发展也有赖于外界的激励与约束。济南工务段近几年在管理机制上不断深化改革,取得了一定效果。 1.运用“公平理论”,实现同工同酬.完善内部分配管理 所谓公平,就是要使职工的劳动报酬更有合理性、公平性。员工不仅关心自己所获得报酬的绝对数,还关心自己的付出所得与他人的付出所得之间的关系。同工同酬则心理平衡,表现积极稳定,反之则心理不平,表现消极,波动。 济南工务段多年来积极探索内部分配的方式方法,在原来滚动升级的基础上,2000年又进行岗效工资改革,具体做法是“档案工资封存、按岗定酬、挂联考核结果”的模式。从2005年至2013年,段又出台了《职工待岗及处罚管理实施办法》、《干部安全管理失职渎职行为问责办法》、《管理岗位人员风险抵押金考核办法》等制度规定,使员工的工作业绩与劳动贡献挂钩更密切,充分调动员工立足岗位保安全、创效益的生产积极性。 2.物质激励与精神激励相结合.不断调动职工的积极性 铁路运输站段除重视物质刺激外,还应努力强化精神方面的激励。近几年来,济南工务段逐步认识到精神激励的重要性,制定了一系列制度和措施,适当降低处罚额度,在进行物质奖励的同时,给予相应的精神奖励。(1).对工作能力表现出色,具备管理素质的工、班长,提拔到管理人员岗位上,先后近40名工人身份的同志走上管理岗位。(2).对取得突出贡献的员工和在部、局取得技术能手称号、及在各种竞赛取得好名次的员工给予一次性重奖的同时,优先推荐参加技师、高级技师的考试。(3).开展“讲身边事、赞身边人,寻找最美班组长(职工)”活动,充分挖掘、宣传一线班组长(职工)的感人事迹,在全段上下积极营造弘扬正气、崇尚先进、鼓舞士气的良好氛围。 3.充分考虑员工个体差异,实施差别激励 济南工务段近几年制定奖、罚机制时充分考虑到个体差异,对年龄在20-30岁之间的员工优先考虑其工作环境,对31-45岁之间的员工优先考虑其工作稳定性。在文化方面,有较高学历的员工考虑自我价值的实现;学历相对较低的员工考虑其基本需求的满足。在职务方面,也考虑管理人员和一般员工之间的不同需求。 4.千方百计,挖掘职工的潜能,开展多层次、全方位的人员培养工作 近几年来,济南工务段在强化新进大学生的培养方面,采取加快他们成长的措施,对适应管理岗位的人员,先挂职工区副工长,在一线工区进行安全生产锻炼,再提拔到管理岗位上;对适应技术管理岗位的大学生,优先为其提供再教育机会,不断提高其专业技术水平:对大专生,挂职班长进行锻炼,每年选拔出部分人员列入后备工长,进行重点培养,遇有全段工长空缺时,直接下令任用:对肯动脑子,专心学技术的,培养其走技师、高级技师这条发展路子。只有设计多条通道,让技术、管理、业务方面有专长人员不必挤“独木桥”,得到相应的晋升渠道,做到量才适用,各得其所,最大限度的发挥激励作用。 5.疏通岗位晋升渠道,发挥激励与约束作用 岗位升降机制必须坚持正确的任用方针,唯能是用,德才兼备。济南工务段在2008年制定颁布了一整套竞争上岗和配套方案,4-6月份对超员的济南桥、泰山桥、综合机修车间进行竞争上岗,通过竞争上岗,解决了部分车间超员及偏远支线车间缺员问题。2011年又修订《干部失职、渎职行为问责办法》,近2年先后有8名干部因失职、渎职被免职、撤职,打破干部、工人身份界限,先后有20名工人身份的职工走上管理岗位。 借鉴各种激励与约束理论,制定灵活多样的激励与约束机制,才能充分调动铁路运输基层站段员工的生产积极性。 铁路运输安全论文:关于铁路运输安全的探讨 【摘要】铁路运输最基本的条件,即是维持运输系统的安全,只有制订相关安全规范及管理措施,才能确保及提升系统安全,并提供旅客最基本的安全保障。在这种背景下,本文重点从验证制度、评估体系、规制机制等方面着手,对铁路运输安全问题进行了探讨。 【关键词】铁路;运输;安全 一、建立铁路运输安全验证制度 建立铁路运输系统安全验证认证制度,主要目的就是确保铁路运输品质,是维护系统运转安全所必要的制度。应建立对安全执行验证认证能力,支持主管机关提升系统安全,最终满足工程建设及营运机构的验证认证需求。基于此,未来所建立的验证机构,所执行的任务应包含如下方面。 一是建立铁路运输系统初步设计检验。验证及认证机构对于铁路运输系统初步设计完成后,尚未兴建制造前,应针对其零部件所使用材料、施工方式、制程,以及结构、环境、功能性等相关规格标准进行安全规范检核,通过后才可以进入兴建制造阶段。 二是建立铁路运输系统兴建制造检验。当铁路运输系统兴建完成后,应由验证及认证机构针对其工程质量、安全防护设计、操作使用手册、人因工程、可靠度、后续维修预防计划等相关安全关键项目,审核确认其是否符合安全标准。若为向国外采购产品,应在采购前,检附主管机关认可的国外相关机构的验证与认证合格证明,否则仍应在我国进行验证与认证工作,之后才能安装于我国的铁路运输系统上使用。 三是支持相关部门执行铁路运输系统安全监督工作。由于政府人力及专业有限,必然无法长期持续监督铁路运输系统安全。因此,建立独立验证及认证机构,可持续支持相关部门执行包括系统运转测试与评估、勘探审查作业、营运机构人员审核及培训、维修检查制度、铁路系统监理制度、零部件可靠度审核、事故调查等相关系统安全的监督工作。 二、开展铁路运输系统的测试与评估作业 铁路运输系统测试与评估作业,目的是在铁路运输系统营运作业发展前,执行相关的测试与评估项目,并使系统顺利通过相关标准,以便验收工作能顺利展开。此外,为确保我国执行铁路运输系统测试与评估管理工作时,能够脉络一贯且有效运作,完成验证作业,达到营运行车标准,主管机关应于系统执行测试与评估前,制定相关验证的合格标准规范,使工程建设机构与营运机构有法可循。其合格标准应对工程建设机构提出下列要求:(1) 验证技术能力与性能可达成标准的规格和目标;(2) 验证所使用系统装备符合规划的效益性;(3) 提供基本测试数据作为行车评估依据,确认已降低至可营运行车的风险标准;(4) 提供基本测试与评估信息,作为营运前各项决策形成的基础。 依据铁路运输系统架构概念,本文建议测试与评估的主要范围分为“兴建测试与评估”及“营运测试与评估”两类。就兴建测试与评估而言,其概念在于检验系统装备的功能性,例如利用工程测试与评估、质量鉴定测试与评估、环境测试与评估、产品装备验收等试验项目,针对铁路运输系统土建设施、机电设施、车辆装备、场站设施、行车控制装备、车载装备等进行测试,证明已达到功能规格测试与验证。而营运测试与评估主要在于验证维持系统营运操作所必备的相关后勤作业,例如检验系统装备妥善率、后续维持成本、场站设施规划、技术文件、操作标准作业程序、备份装备、支持装备、维修能力、人员培训等是否完备。测试与评估作业不仅在于通车前执行,而应在铁路运输系统持续运作的过程中,持续接受相关测试与评估作业。由于铁路运输系统相当庞大,因而无法于通车营运前做好各项安全防护设施,因此主管机关也应制订各阶段的测试与评估审核点,要求工程建设机构或营运机构提出相关测试验证或量测资料进行审查,作为主管机关安全管理决策分析基础与可持续监督管理资料。 三、规制铁路运输系统相关机构 从促进铁路工业发展而言,面对日益严苛的铁路运输责任规范,使得相关部门不得不将“事故赔偿支出”列入成本考虑。对工程建设机构而言,必增加测试评估成本、加强质量管理、产品验收标准,严格筛选淘汰不良产品,在铁路寿命周期各阶段将“安全性”列为首要的考虑项目。营运后也要促使营运与工程建设机构,随时检测系统运转状态,主动为系统进行维修更换或升级等作业,持续监督系统安全状况。此外,工程建设与营运机构,为避免赔偿金额过大,必会将投保旅客及物品运送责任保险。因此,若有良好的责任规范制度,将有助于大幅提升铁路运输系统安全。铁路运输系统责任规范的发展,也反应?社会大众对安全的需求,要求增加“确保安全性”的成本支出。但责任规范除赔偿旅客与非旅客的损害外,更应重视其“警示”的功能,确保已发生的事故不再发生。欧美日等国对于运输系统相关机构所应负的责任,已从过失责任逐渐发展成无过失责任,减轻旅客或非旅客所应负的举证责任,再加上惩罚性赔偿金运用,对消费者保障而言增加很大。从消费者保护观点而言,固然有其意义,但从促进铁路工业发展角度而言,则有值得深思之处。铁路运输毕竟是一个相当复杂系统,虽然对于运送人“安全”责无旁贷,但在带给社会一定的便利性时,事实上必存在一定的危险性,社会大众有其必须负担的风险。因此如何在“安全”与“责任”之间确定一个合适的标准,是主管机关在制订责任规范时需加以考虑因素。 四、结语 铁路运输系统安全管理,实质内容就是要求系统关键组成部门必须通过验证认证检验合格;勘探前执行测试与评估作业,并经主管机关审查核准;营运时持续具备行车标准并接受主管机关监督管理等措施。另外,相关部门还必须制订相关条文标准,借以约束工程建设机构及营运机构。未来铁路运输系统监督管理制度,可从“人、车、路”等三方向,执行安全监理制度、营运监理制度、事故鉴定与调查。其内容可包含:列车管理与检验、路侧设施管理与检验、营运人员及系统维修人员之资格认证、营运安全规章的审查、以及各类定期与不定期的各项安全检查与稽核等。 铁路运输安全论文:强化铁路运输安全意识的重要性及其对策 摘要:对于每一项工程来说,安全是最重要的一个环节,在铁路运输中,安全更是重中之重,铁路运输对于当今社会生产来说,其地位是不可忽视的,不仅能够给国家带来不可磨灭的贡献,还改变了人们对生产与安全这个微妙关系的理解和看法。因此,本文就针对铁路运输安全意识的重要性进行了研究分析,并结合实际内容提出相应的对策。 关键词:铁路运输;安全意识;重要性;对策 引言 铁路运输的安全问题是制约我国铁路运输发展的重要方面,甚至可以说是制约我国交通运输整个行业发展的重要方面。只有我们从管理的高度上对那些已经出现的问题进行治理与改善,才能够得到整个铁路运输方面的改革与进步,最终促成铁路运输安全的重大发展。 1、铁路交通运输行业的发展优势分析 (1)运输能力强。铁路是大宗、通用的交通运输方式,能承担大量的货物和人的运输。(2)运输成本低。铁路交通固定资产折旧费所占比例较大而且与运输距离长短、运量的大小密切相关。运距越长、运输量越大,单位成本越低。(3)安全系数大。随着先进技术的发展和在铁路运输中的应用,铁路输的安全系数越来越大。大部分国家的铁路运输行业广泛采用了电子计算机和自动控制等高新技术,安装了列车自动停车、列车自动控制、自动操作、设备故障和道口故障报警等装置。这些先进技术的应用有效地提高了铁路的安全性。(4)适应性强。依靠现代科学技术,铁路几乎可以在任何需要的地方修建,可以实现全年全天候不停地运营,受地理和气候的限制极少。并且,铁路运输具有较高的连续性和可靠性,而且适合长途运输和短途运输各类不同重量和体积的人和物的双向运输。(5)运送速度快。铁路的运送速度一般为200―400公里每小时以上,公路与水运的运输速度与此相去甚远。因此在速度上高速铁路的发展前景是很广阔的。(6)环境污染程度低。交通运输业在一定程度上破坏了自然环境的平衡,而其中对空气和地表的污染最为明显的是汽车运输,相比之下铁路运输对环境和生态平衡的影响程度较小,特别是电气化铁路,对环境的破坏更是大大的减小了。 2、加强铁路运输安全意识的重要性 2.1铁路运输安全的基本概念 铁路运输的安全主要来说是在铁路运输的过程当中,我们要能够及时得运用各种不同的手段进行有效管理,对于那些行使有效的安全规章制度、具体的劳动和作业方面的具体纪律与秩序我们切实地执行,有关铁路运输安全的各个方面进行有效地配合已达到接触各种安全隐患、避免行车途中的安全事故,最终达到来保证旅客的人身和财产安全、运输货物的按时按量到达目的地。当然,这样一项内容丰富且复杂的工作是不可能由某一个单独的工作单位来完成,而是需要不同的工作方面来进行配合。在铁路运输安全问题中我们需要注意的是预防比治理来得更重要,事后的补救工作做得再完美也难以弥补已经造成的伤害、挽回那些已经形成的损失。因此我们在铁路运输安全中强调的是防微杜渐、防患于未然,将一切安全事故发生的可能扼杀在摇篮之中。 2.2铁路运输安全的意识的重要性 在现代化的今天,我国经济、科技蓬勃发展。这一情况在很大程度上促进了铁路运输的发展和进步。利用新兴技术来提高铁路运输速度,铁路运输效果将会更加。当然,实现这一目标应以安全运输为前提。铁路运输安全工作在任何时候都不能够松懈,其是保证整个铁路运输平稳、正常进行的关键。因此,铁路运输企业应当注重铁路运输安全意识的强化。铁路运输人员具有较高的安全意识,在执行铁路运输相关工作的过程中能够时刻注重自身的安全性和铁路运输的安全性,针对于避免安全事故的发生有很大帮助,人身安全和财产安全得到保障。而从铁路运输安全意识出发,选用适合的铁路运输新技术的应用,能够提高铁路运输水平,促使铁路运输更加安全、稳定、高效。总体来说,加强铁路运输安全意识是非常重要的,能够降低安全事故发生的可能,有效的保障了人身和财产安全,为我国铁路运输更好的发展创造了条件。 3、如何提高铁路运输安全 3.1建立健全的安全管理体制 安全管理体制是有效保证铁路运输安全的纲领,安全管理体制应该渗透进铁路运输安全工作的各个角落。健全的安全管理体制要求,铁路安全的管理者应该树立安全的管理观念,重视铁路安全的的管理工作,担任好领导者的角色,做好铁路安全运输的把关工作,提高决策水平。同时,要从以人为本的理念出发,加强对客运人员的管理,提高其高度的工作责任感,共同为铁路安全事业贡献自己的力量。其次,则要健全各项安全管理制度,形成规范的安全管理体制,各项工作严格按照安全规章制度进行工作和实施。同时要加强安全负责制的实施,加强对安全工作的考核,完善对客运人员的管理约束机制,以提高客运人员的责任感,在进行工作执行时,认真谨慎。最后,还要建立健全的铁路安全法规和监督机制,以不断提高提高铁路的安全管理。 3.2注重文化建设,提高安全意识 铁路作为我国的经济命脉,保障铁路运输安全、高效、稳定的运行尤为重要。为此,在铁路运输方面积极的、有效的落实安全文化建设有很大作用。安全文化建设的开展不仅能够落实“安全第一、预防为主、综合治理”的安全方针,还能够促使铁路运输向科学化、和谐化、高效化的方向发展。通常在铁路运输管理的过程中讲究“严”与“情”的有效结合。但在“严”与“情”的实际控制当中,往往容易出现一些偏差,比如人们认为“严”就是管人、罚人、使得人人自危;而“情”就是不讲原则、相安无事即可。铁路运输方面开展安全文化建设可以协调好“严”与“情”的关系,使其在思想和心理上诱导职工,增强职工的安全意识,使职工在工作中时刻的保证自身和铁路运输的安全。所以说,在铁路运输方面注重文化建设,对于提高职工的安全意识有很大帮助,促使铁路运输更加安全。 3.3加强对铁路设备实施的技术改进 现代社会是一个科技社会,任何工作领域都必须拥有先进的技术设备。尤其针对铁路运输事业,更加需要强有力的技术设备支持,才能保证其运行的安全性。因此,铁路运输要加强对设备设施的技术改进,加大对设备设施的建设投入。依靠先进的科学技术,引进科学适用的技术设备以减轻客运人员的工作,进而降低由人为因素造成的安全事故。这种设备设施的改进,要充分考虑铁路运输的安全性,不断升级改造行车安全监管装置,消除铁路运输设备上的安全隐患。同时还要加强对信息安全管理系统的应用,用现代化技术保障铁路运输安全管理工作。 3.4注重新型操作平台的构建,提高安全保障措施 在我国经济蓬勃发展的今天,我国政府对铁路运输提出了更加严格的要求、更高的目标,铁路运输中所应用的传统信号设备和模拟信号处理技术已经无法满足现代铁路运输的需求,对此,应当利用计算机技术、计算机软件、计算机硬件、网络技术等来构建新型操作平台,以此来合理的、有效的控制铁路运输,提高铁路运输的安全性、稳定性。其实,新型操作平台的构建是非常困难的,需要结合铁路运输的实际情况,对整个铁路运输存在的缺陷、存在的安全问题、信号系统运用方式等方面进行分析和考虑,进而选择适合的计算机软件、计算机硬件等,合理的开发一个新型操作平台。但是,新型操作平台可以集铁路运输信号、并信号进行处理,进而得到铁路运输实况信息,调整铁路运输的安全措施、处理铁路运输存在的问题等,提高铁路运输安全水平。所以,即便新型操作平台的构建很困难,但也要不断努力构建,为促进我国铁路运输更好的发展创造条件。 3.5提升铁路调度人员工作技能 调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系,调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训,加强他们对于铁路安全的认识,减少在操作中不必要的错误,并要求其掌握应急情况下的紧急措施,避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入,制定铁路调度员相应的从业基本条件,如从业者的年龄、学历、经验等,选择年龄合适,文化水平相对较高,有一定经验的人员。入岗后,对调度人员要落实业务水平考核,对日常工作表现等方面记录,定期进行业务培训,加强安全意识。 结束语 铁路是国家重要的交通设施,是交通运输系统的骨干企业,是关系到国民经济发展的重要因素。其对国家的政治领域、经济领域、文化领域及国防建设与发展都起着重要的作用。与水路交通运输行业、公路交通运输方式、公路交通运输方式、航空交通运输方式及管道交通运输方式相比较,铁路交通运输方式具有速度快、运量大、成本低、适应性强等优点。因此,必须要全面促进铁路交通运输行业的发展,才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。 铁路运输安全论文:探讨如何加强铁路运输安全管理 摘要:铁路是国民经济的命脉,关系着整个社会的发展。铁路运输安全直接影响旅客生命财产安全,也严重影响铁路运输行业的发展。因此,铁路运输要倍加重视安全管理,尤其在当今铁路迅猛发展和不断扩大的铁路规模情况下,应把加强铁路运输安全管理放在最重要的位置,积极加强铁路运输安全管理。文章将主要分析现代铁路运输安全管理中存在的问题,并给予相应的对策。 关键词:加强;铁路运输;安全管理;问题对策 引言 我国的铁路建设和安全是我国一项重大的政治任务。铁路运输安全,是实现我国铁路跨越式发展的必要因素,是我国经济发展的重要组成部分。铁路安全运输在我国有重大的意义,主要表现为:铁路运输安全是保障全局工作稳定的基础,是深化铁路改革的保证。同时,铁路安全运输是铁路建设的必然要求,铁路安全运输能有效促进社会的安全管理建设,稳定社会秩序。 二、铁路安全管理存在的基本问题 (一)思想素质和责任意识跟不上形势的变化近50年来,就信号方面出现的特别重大、重大、大事故发生原因中,违章作业占总数的39.9%,检修不良或设备失修占总数的29.4%,工作妨碍占事故总数的12.6%。这些都是从业人员思想素质、业务素质、安全意识差的表现。 (二)从业人员技术水平落后于装备更新速度 随着铁路客运提速、货运重载的发展,被运用的新技术装备成倍增加,而人员的技术知识的更新却远远落后于技术设备的更新,判断、处理故障的经验、能力不足以满足铁路运输的要求。发现故障后,不能在规定时间内处理完成,虽未酿成大事故,但却降低了运输效率。消除隐患、抓小防大,防范胜于救灾等先进安全管理手段很难落实。 (三)干部安全管理意识滞后铁路发展速度 短短几年铁路客运列车速度由不足100公里提到近300公里,而对管理干部培训和继续教育工作没有及时跟进。导致思想上对新形势下的安全管理工作认识不充分,对新事物接受能力低下、反应能力迟钝,新的安全管理理论也相应欠缺。而管理理论水平没有与时俱进,在借鉴先进经验、措施时,理念不到位,不求甚解,拿来主义、照搬照抄,根本未考虑是否适合本单位、本地区实的际情况。再就是好人主义、形式主义也使得安全管理的各项机制的难以落到实处,这种情况在基层站段表现尤为突出。 (四)安全技术设备亟待大力发展 近几年,铁路的基础设施、技术装备得到了突飞猛进的发展,这对预防铁路事故、确保运输安全起到了关键的作用。但目前就机车“三大件”、列车安全监控、货车超偏载检测装置、轴承振动诊断仪等有些设备设施的使用情况来看,也是不尽如人意的,稳定性不高,故障偶有发生。离真正意义的自动安全监控还有较大差距。列车未能做到出发、加速、定速、减速和定位停车的自动控制,许多情况下还得人工操控,一旦人为疏忽极易发生事故。 三、铁路运输安全管理的对策探讨 (一)强化安全意识,切实从思想上提高职工对安全生产的认识 运输安全固然要依靠科学技术的不断进步,采用先进的技术设备,以加强安全生产的物质基础,加大安全系数。但要防止见物不见人的倾向,安全生产形势的好与坏,主要取决于管理人员和作业人员的素质高下。如果人的素质不高,技术设备再先进也往往发挥不了应有的作用。因此、在安全管理工作中不仅要发挥现代化技术设备的作用,更为重要的是要在提高人员素质上下功夫,培养壮大具有高度主人翁责任感的职工队伍,充分调动人的积极性、主动性和创造性,这是贯彻落实“安全第一,预防为主”方针的可靠保证。 (二)强化职工技术业务素质 要以全员业务知识、安全知识和安全技能教育作为重点,尤其要将新职工、班组长作为培训重点,强化非正常情况下的作业应变能力,进行系统超前培训,严格“先培训、后上岗”制度。职工教育坚持“重现场需要、重实际操作、重实际成效”的原则,大力改进培训方式、方法。在全路建立面向铁路地区的培训、演练、考工一体化的技能基地。 全面的提速和大量新技术、新装备的投入运用,对技术业务素质要求越来越高,要有先进的培训模式作支撑。建立完善和规范职工教育日常培训工作体系,要抓好以下几个方面的培训: 1.抓应知应会培训,使职工教育培训工作走上规范化、标准化、制度化的轨道。经常性地开展学标、对标、达标活动,本着“干什么学什么”的原则,组织各工种职工按照作业标准,反复教、反复学、反复练,直到熟知熟练为止。 2.重点岗位培训,针对遇到非正常情况下处理故障手忙脚乱,违章现象严重,这些关键岗位一旦发生问题,后果就不堪设想。 3.抓实用性培训,本着缺什么补什么的原则,以简单实用的方法增强职工应变防范能力,为保证安全生产打下坚实的基础。 4.抓学历教育培训,运输安全生产,成也在人,败也在人。可以说,队伍素质,安全之本。在市场经济条件下,企业竞争说到底是人才竞争,实践使我们深切地体会到,只有建立一支思想过硬,作风过硬,纪律严明,敢打硬仗,能打胜仗的职工队伍,才是确保铁路企业兴旺发达的根本所在,我们始终要把提高职工队伍素质,作为一项长期的战略任务来抓。 (三)注重安全技术装备的开发与应用,依靠现代化的设备保安全 应加强四个方面的发展:一是防止和排除人为错误的设备;二是对各种固定和移动设备的技术状态进行监测和诊断的设备;三是兼有扩能和安全设备的装置;四是救援抢险设备。 1.推进铁路安全技术装备现代化。科研部门要从实际出发,不断提升运输安全技术装备的科技含量。在抓好已确定的安全生产的规章落实的前提下,努力探索运输安全监测、监控和管理网络的研究与开发,确实做到人机联控、全天候、全方位、全过程的安全管理与监控,全面提高铁路运输安全系统的综合防范能力。 2.提高设备和科技保安全的可靠度。近年来在提速的带动下,大量新技术、新设备不断投入使用,安全技术装备水平有了较大提高,对保证安全发挥了重要作用。但是,我国铁路行车设备和技术装备总体水平还很低下,尤其是电子装备的稳定性不高,使得运输安全事故时有发生。这就要求在设计、采购及准入等方面要重新制定安全指标。对一些已过时的技术要求应做调整,以适应新形势下的安全要求。在日常运用、维护方面,加强管理,对人员上岗的技术素质要有新的界定标准,这也是运输安全工作遇到的新课题,对这些新的问题要深入研究,认真加以解决。 3.加强设备养护、维修质量。不动设备不出故障,一动设备就出故障的现实说明人对于设备过多的频繁检查、检修并不利于安全。要按照设备性能制定科学合理的维护周期和检修项目,尽量减少设备的现场维护,加强集中修或入所、入厂修、多巡视、少检修、少动设备。通过对设备监测,掌握技术数据,分析数据,实现设备的状态修。减少对运输生产的干扰、也避免了因频繁重复检修造成的设备故障。 (四)加强和完善技术规章管理 加强和完善技术规章管理,使铁路运输有章可循,才能真正解决我国铁路运输安全管理存在的问题 1.开展技术规章和相关技术标准的对标清理工作。07年颁布实行的新《技规》,运输站段应结合本单位实际,制定出适合本运行区段《站细》、《段细》,对那些过时的一些作业办法及时进行清理。通过对本站段技术规章进行全面、系统地清理,把一些过时和与新《技规》相悖的条文清理剔除,精练提升各运输单位安全规章质量,统一单位各部门的认识和标准化行为。 2.狠抓规章制度落实,坚持从严管理。目前,违反运输安全管理安全制度,是屡屡出现人身安全、运输安全的主要原因。如果只是在口头教育上下功夫,遵章守纪的检查、落实流于形式,技术作业标准得不到很好的贯彻,这个关键环节的松弛将会给安全埋下巨大的隐患。要重视工作制度的落实,使各专业管理人员,切实转变工作作风。在运输生产中,执行安全规章制度的检查是重中之重,要做到及早发现,及时处理,防患于未然是企业效益的根本之一。实时组织技术管理人员对具体情况,进行具体分析,找出问题的实质,既是对安全规章不断完善的过程,也是防止各工作岗位出现落实规章制度“真空”的补充,坚决制止职工习惯性违章现象的发生。 结束语 随着经济的快速发展以及铁路运输的改革,铁路运输安全管理工作将是一项非常复杂而长期的工作。铁路运输安全管理关系着国民经济的发展和人们的生命财产的安全,需要被足够的重视。加强铁路运输安全管理,必须从建立健全的安全管理体制着手,加强铁路运输安全管理工作的规范性。其次要加强对列车运输的设备设施的科技投入,用现代化技术保障铁路运输的安全。最后还要对铁路客运人员加强素质培养,以保证其工作责任感的提升和工作能力的增强,进而为铁路运输安全管理作应有的贡献。 铁路运输安全论文:提升铁路运输企业安全文化建设 摘 要:铁路是一个庞大的行业系统,也具有自身的特色文化。同时,特别作为公共运输部门,承担者旅客和货物运输的重要任务,如何加强日常运输的安全管理,也就成为铁路文化的重要组成部分。本文从分析对制度落实和违规作业处理情况,就建设铁路运输安全文化进行了阐释,力争提供一些参考和借鉴。 关键词:铁路运输企业;安全;文化 引言 铁路运输安全问题是铁路行业发展的重要问题之一。加强铁路安全管理,可以利用文化建设的形式,有效提高落实规章制度的效果。笔者从这一角度切入,围绕建设安全的铁路运输企业,对提升铁路运输企业安全文化建设进行了一些探讨。 铁路是国民经济发展的动脉,安全是铁路发展的保障。保障旅客货主生命财产安全,既是铁路运输企业维护广大人民群众根本利益的最直接体现,也是铁路运输企业一切工作的前提和根基。抓好铁路安全工作,既需要运用行政手段、经济手段,更需要借助文化的手段。如何适应铁路安全发展新形势,大力培育全员共同安全价值观,规范管理和作业行为,营造安全生产的良好环境,真正把文化力转化为凝聚力、生产力,对于铁路运输企业尤为重要。在当前,加强安全文化建设,不仅是落实“安全第一、预防为主、综合治理”安全生产方针的具体体现,更是铁路运输企业实现科学发展、和谐发展的重要保证。只有坚持不懈地抓好安全文化建设,才能不断提升安全管理水平,确保铁路现代化建设顺利推进。 安全文化的建设,不能简单地理解为征集几句安全警句、格言,叫响几条安全口号。而是要建立一种理念贯穿于制度,精神落实于行动,价值体现于共识的“行为文化”,并着重抓好干部职工安全文化理念的灌输和正确行为的引导。 一、铁路运输企业的安全文化内在作用 铁路运输安全文化是企业在安全技术的铁路运输企业文化,企业生产经营的重要组成部分,经过长期不断的积累总结形成了以铁路运输行业的显着特点,是安全的生产,生活,思想和身体状态的精神安全的总和。铁路运输安全文化是一个复杂和多元的文化,它包括安全意识,安全行为,规则及规例,本着安全,安全建设,安全技术,安全环境和安全物质文化。这些文化都是靠互相存在于间。安全文化意识直接关系到其他安全文化。安全文化作为一种无形的网,直接扎根于每个员工的心中,蕴涵着巨大的潜力。对于企业的发展有着很强的吸引力,凝聚力和渗透力。安全文化主要是员工激励和团结,使全体员工深刻地认识到“安全是有效的,”价值“安全就是幸福”和“安全就是效益”,“安全就是幸福”为行为准则。促进全体员工对自己的要求,所以它的作用靠拢向安全;鼓励员工实现企业的安全,健康,稳定发展,和谐,幸福的家庭,社会的进步,铁路运输企业与努力发展,并与运输企业和进步的铁路发展。因此,铁路运输企业安全的发展将是长期的实践和积累,与时俱进,丰满的发展,科学的进步和提高。铁路运输安全文化建设是实现铁路运输生产经营的基本政策,长期稳定,是企业安全管理创新的理念,建立铁路运输安全的形象,提高经济效益和社会效益,实现铁路运输科学发展。 二、铁路运输安全文化存在的问题 1,企业安全文化的主要管理人员理解有误。 企业负责人了解企业文化主要是企业的员工,而一个企业的安全文化是影响企业负责人的重要因素。然而,一些企业负责人认为,企业安全文化是企业精神的文化;一些企业高管相信,企业的员工,企业安全文化,并为员工进行约束,管理者高高在上,在安全没有企业文化的范畴。 2,对安全文化的员工理解不够。 企业人员的企业安全文化理解常见的有:第一,对铁路运输企业的安全文化知识和内容的理解是不全面的。企业安全文化作为名词只是成为一些员工的知识;其次,是铁路运输安全文化意识的建设是不够的。不能把轨道交通文化作为一种管理风格,不能体会的安全就在于日常生活的价值不能有严格的安全道德意识,安全行为和安全管理理念,学习安全文化不够透彻,没有深刻的理解安全文化的潜在价值;第三,不足的铁路建设和文化意识的铁路安全管理水平。这个概念无法区分这两者,认为安全文化和安全管理是确保铁路安全。只要确保铁路的安全性是加强铁路运输企业文化建设的安全性。因此,在现实生活中,很多的铁路管理 员,以取代惩罚制度的灵活的系统来管理铁路运输企业,以提高铁路运输的安全文化,这种做法是错误的。 3,企业安全文化出现在表面上营造氛围。 铁路运输企业,团队,工作区,团队,企业安全文化作为一种安全+文化,安全和文化交流之一,主要致力于打造安全的企业文化,各种口号在进行各项活动中,铁路运输的安全文化仍将是表面上,限制了铁路运输的安全文化的发展。 4,企业安全文化建设工作机制缺失。铁路运输企业文化建设是一个庞大的建设项目,需要巨大的人力和物力。部分到位的安全文化建设,没有专业的工作人员和独立的组织,从而使铁路运输安全文化建设是难以实施的铁路运输企业。 三、加强通路的铁路运输企业文化建设的安全性 1,加强员工的安全意识 在日常工作中,加强员工的安全意识,培养他们的安全习惯,行为规范。生命是一个先决条件,所有的存在,如果不是生命,这个世界在它的无感方面的存在。在当代社会,以确保所有的安全性。安全就是生产力,是生活的好处,价值安全观。在铁路运输企业的生产运行,只有建立一个安全的行为,行为训练安 全意识,建立和完善法律法规,提高安全责任的认识,以确保铁路运输企业安全 文化的发展。由人在生活习惯逐渐养成计划。培养人的安全习惯是逐渐养成安全文化的重要举措。在其中的危险和安全并存的铁路运输业务。只有加强员工的技术规格,技术人员的专业培训,使他们掌握标准和操作程序,从而铁路运输企业的文化建设。调节人体安全的行为意味着建立安全制度文化。主系统是规范行为的人往往会告诉人们什么该做,什么不该做。铁路运输企业在生产经营,我们必须树立法制观念,强化法律意识,正确合法的方式,严格执法程序。 2,建立安全操作机构的科学文化 构建安全的运行机制,必须首先建立劳动的领导机制,分工明确,科学的文化;其次是逐步构建采取有效措施管理机制;是再次创造一个公平,公正的评价机制,建立明确的激励和约束机制;再次,建立协调机制,使各部门相互配合,充分发挥其效能,相互渗透,相互补充,共同形成了制度文化的安全运行。 3,成为创新的企业安全文化体系。 随着时代的不断发展,铁路运输企业也在不断增长,因此具有时代精神。创新安全文化,通过业务创新领先的安全意识,安全管理创新,安全和安全技术创新机制创新,构建企业的价值取向,并结合企业安全文化体系的管理实践安全文化。 4,实现安全文化变革的管理理念。 铁路运输企业在运用现代安全管理技术,单一的管理纳入全面管理; 变换成一个预先预后处理数据;故管理到风险管理;目标管理纳入电源管理;静态管理转变为动态管理;六是传统的常规手段成为法律的现代化手段。 结束语 建设铁路运输企业安全文化,应当以人为本,从管理、宣传、建设等方面入手,构建形成文化体系,引导人们自觉参与进来,成为企业文化的优秀之一,进而将安全文化建设打造为企业的立企之道、强企之魂,推动企业不断发展壮大。
物流运输论文:宅配公司物流运输改革论文 【摘要】面临电子商务带来的机遇和挑战,宅配业必然会在运作中遇到新的问题。文中就宅配的定义和发展入手,分析了电子商务和宅配之间的关系,进而探讨在电子商务环境下宅配运作过程中遇到的问题并相应地提出解决策略,为电子商务下宅配系统的运作顺畅提供指导意义。 【关键词】电子商务;宅配 1宅配的定义和发展 宅配是指把物品递送到消费者的家里(或者消费者指定的地点)而不是让消费者亲自去销售点取货的一种物流服务形式。在宅配的运作过程中,物品从购买点到消费者的需求点的实体配送是由专业的配送公司组织运行的,而不是消费者。作为物流服务的一种,宅配必须以顾客满意为最终目标,因此要具备服务顾客的能力、快速回应顾客的机制,并且注重配送的弹性、速度、可靠性,确保配送的品质。 我国宅配业的发展最早起源于邮政的包裹运输。改革开放之后,随着民营快递的兴起,宅配特别是同城宅配开始发展起来。近几年随着物流服务业大门的打开,国外优秀的快递公司陆续进军我国的宅配市场。 随着宅配市场格局的不断变化,竞争不断加强,宅配的服务形式也更加多样化。当日配送、夜间配送、次晨递、指定时间段配送、节假日配送、贵重品配送等个性化的配送方式,满足了不同消费者的需求。但无论如何,提供安全、低价、便利、迅速的宅配服务始终是宅配公司的经营目标,也是它们在宅配市场上胜出的利器。 2电子商务与宅配的关系 电子商务一个与众不同的方面就是它能充分提供产品市场和消费者的信息并迅速地传递信息的变化。虽然消费者在频繁地使用互联网来收集产品信息的时候,其中的许多人仍然根据对产品质量的信任以及预先体验上的优势而选择在网下购买,但电子商务下的网上购物也有其与众不同的特点,吸引着网上购物人群的不断扩大。首先,它扩大了选择产品的范围,增加了选择的可能性,其次,网上购物的方便性,7天24小时的可行性,低廉的价格和实用的产品信息是吸引人们进入网上购物的重要原因。 电子商务的成长引发对物流配送需求的扩大和要求的提升。由于电子商务在商流、信息流、资金流方面充分体现了其快速准确的特点,但是物流还是得依靠传统的运输渠道来进行。而伴随着电子商务消费者的增长,更快的运输和更好的服务质量的要求也不断增多,把商品以小批量的形式快速而有效地递送到消费者的家中,这种配送需求给物流服务提供者带来更多的机会和挑战。因此,电子商务的兴起刺激了宅配业的发展。 对电子商务零售商而言,一个有效可靠的配送系统能够得到网上顾客的忠诚度,从而维持零售商的利润。宅配作为电子商务中的关键要素,其配送服务延伸到每个网上消费者的住址,这必然会刺激配送系统管理的复杂性,潜在地引起配送操作的高成本。而且,网上消费者对商品的时间敏感性增加,为了应对消费者JustInTime的服务要求,宅配公司会使用更多的运输车辆。因此,频繁的以住宅为基础的配送增加了城市交通的拥塞和环境问题,让宅配公司更难满足消费者的需求,这些变化增加了宅配公司面临的挑战。 3电子商务环境下宅配运作的关键问题和解决策略 电子商务的成长让网上零售商和宅配公司致力于如何组织和运作宅配系统,以提供给消费者更好的服务。因此,通过研究宅配运作中的关键问题,能够指导宅配公司在物流和运输上做出相应的改变以适应电子商务的需要。 3.1顾客不在家问题 作为宅配的最后一环,宅配成功的关键因素就是顾客家中是否有人来接收这个递送。由于一些社会和经济的因素,人们工作时间变长,单身住户增加以及普遍的双职工家庭现象,导致了第一次宅配失败率的增加,从而引发更高的配送费用和更低的顾客满意度。 如果事先网上零售商和消费者之间已经约定了配送时间,但这并不能保证消费者在这个配送时间会在家。因此,事先约定时间有可能导致宅配公司增加货运操作,对零售商和宅配商而言,这将需要一个相当昂贵的配送系统及时有效地应对这种变化。对宅配商来说,当顾客在配送时间内并不在家时,有三个可以采取的选择措施: ①选择另外的时间或日期配送:这个对宅配商而言增加了额外的成本,但是在实际中这种服务已经在进行。例如有的宅配公司提供无限次的递送机会,直到把货物安全交到顾客手中为止,也有的宅配公司只提供三次机会,三次之后顾客仍不在家,就要由顾客付出额外的费用。 ②建立安全收纳箱:这个措施已经在某些消费者的住宅区域实行,比如邮政的收报箱、牛奶箱等,但运用于宅配的包裹存放还比较少见。 ③递送到代收点:从24小时便利店或加油站,顾客可以在任何方便的时间和日期来取货,这有利于减少宅配公司的运行成本,增加顾客的满意度。但这点在目前的实践中还比较受限,多数的宅配公司并没有与便利店或加油站等达成合作关系,在代收点的分布上存在局限。 3.2快速递送要求的增加 更快更可靠的递送要求的增加也是网上零售商和宅配公司面临的问题。网上商品在订购之后就必须尽可能快地递送是网上零售商提高竞争力的很重要的一个方面,也是网上购物体现其方便快捷的主要因素之一。 对快速递送要求的增加意味着速度在宅配服务中显得越来越重要。对于某些商品,比如电脑,存货成本已经超出了额外运输的高额费用,而在食品的保鲜配送中,速度也是至关重要的一环。就总体的宅配业来看,如果递送的时间减少了,这将有助于减少递送的密度,并为宅配公司之间的合作提供了可能。虽然电子商务的运作减少了在接受顾客的订单和开始配送之间的时间间隔,但是,如果在保持一定水平的消费者服务时,通过增加订购与配送之间的时间来增加配送的密度以及宅配商之间的合作,这将有助于整体提高宅配的效率。 3.3更可靠有效的本地配送需求的增长 作为末端物流的一种,电子商务下的宅配把物流服务延伸到每个顾客的住址,这有可能带来运输的更高成本。因为电子商务的住宅配送具有顾客分布广,配送量小,配送物品多样化,配送频率不确定等特点,这将导致配送车辆的增加和平均运输工具尺寸的减少,从而引发城市交通量的增大。低密度也会导致配送停点频率的增加,另外,更频繁的本地配送,会给居民区带来社会和环境的影响。 集中的人口密度,工作室,居民区和高速发达的交通是城市(特别是大都市)的特征。对宅配公司而言,为了满足顾客JIT(JustInTime)的要求,配送时间和人们的上下班及休闲时间常常是互相冲突的,而日益增加的宅配业者都在同一区域同一时间内竞争,这更增加了城市交通的拥塞。如果货物在非高峰时间运送,货品的接收者未必在那里接收,这又给宅配公司增加了成本。成功的解决方法是考虑该如何在可行的容量上运送最多的货物,可供选择的方案有:减少多余的配送尝试,提供站到站的服务,有效地定位仓库点等。 如何减少多余的配送尝试呢?首先要对城市商品配送路线和时间表上做出计划,特别注意影响路径和时间表的需求弹性变化上,由此做出相应的对策,减少多余的配送尝试。其次,由于消费者不一定能在宅配公司方便的时间内拿到自己的物品,宅配商就可以利用24小时便利店或加油站,把它们当作货物的代收点,以“站到站”的服务形式提高消费者的满意度,同时减轻城市交通的阻塞,也达到减少多余的配送尝试的目的。 3.4商品的退换和逆向物流 网上购物带来的负面影响之一就是当错误或受损的商品被配送到消费者的家中时,该由谁对破损负责任并且赔付损失,并且在商品退还给网上零售商时,宅配公司要承担额外的费用,包括运输成本,移动破损物品、处理问题的管理成本等。同时,这也给顾客在安排产品回收和交换商品上带来很大的不方便,最终给顾客、网上零售商和宅配公司都带来了精神和物质上的损失。 随着电子商务的发展,越来越多的人参与到网上购物的热潮中,同时也带来了网上产品回收率的增加。当回收货物率达到5%时,就有人预测就认为网上产品回收率会超过30%,这是宅配头疼的问题。逆向物流的需求的增大,增加了宅配公司对回收物品的管理。 3.5宅配业者的竞争和合并 美国、日本等宅配业比较发达的国家都已经出现了宅配市场寡占的特点,由少数的宅配公司占据着大份额的电子商务物流配送。之前已经讨论过提高配送密度以提升宅配业总体效率的观点,而且通过增加配送密度,才能发挥宅配的规模效应,这一方面有利于经济、交通和环境,一方面也有利于宅配公司利润的增加。因此,宅配业内的竞争和合并是将来不可避免的市场状态。目前,我国的宅配业竞争格局中主要有三方力量,它们分别为国有宅配(包括中国邮政等)、外资宅配(UPS、DHL、TNT、FedEx、佐川急便等)和民营宅配(宅急送等)。其中民营宅配竞争格局比较混乱,大量的小型非正规的宅配企业加入市场,给宅配业的总体发展带来了不良影响,因此,只有通过公平的竞争,有效地合并,才能促进我国宅配市场稳定的竞争格局的形成。 4总结 本文通过研究电子商务下宅配运作的关键影响要素,提出了可行的战略以使宅配系统能更有效可靠地运行。顾客在配送时间内不在家是配送问题中最为重要的问题,顾客对时间要求的敏感引发了更高的配送成本和更低的顾客满意度,同时,宅配需求的增长也会带来宅配运送工具数量的增长,引起社会和环境的问题,电子商务中逆向物流重要性以及宅配商合并的必要性的提升都是影响宅配运作的关键因素。针对这些问题,笔者提出了一些可能的解决战略,即增加代收点,提高配送密度,对配送时间和路线做出计划,减少多余的配送尝试,增加与宅配商的合作等。 电子商务的发展刺激宅配业的成长,而宅配业的发展又进一步加速电子商务的成长,这二者是互相影响的。面对日益增长的电子商务市场,宅配业该如何更好地应对,这些都有待于更深入的研究探讨。 物流运输论文:铁路运输段发展物流实现跨越发展论文 编者按:本文主要从现代物流与铁路运输;铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析;铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施;结束语四个方面进行论述。其中,主要包括:物流己成为我国经济发展的重要因素、物流的各个环节都是分割的、铁路运输企业向现代物流领域拓展、铁路车务段发展现代物流的必要性、铁路车务段发展现代物流的可能性、铁路车务段发展现代物流存在的问题、解决铁路车务段发展现代物流问题的措施、铁路车务段发展现代物流的步骤等,具体材料请详见。 摘要:适应现代物流业发展,改革货运管理体制,发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上,论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性,以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题,并且针对问题提出了解决措施,同时阐述了铁路车务段发展现代物流的具体实施步骤。 关键词:铁路;车务段物流;发展策略 二十世纪七十年代以前,中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后,物流被纳入到经济研究的视野中,且在实践中开始启动。经过近二十年的发展,物流己成为我国经济发展的重要因素,传统物流业正向现代物流业转变,成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时,铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,增强竞争力,更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。 一、现代物流与铁路运输 在传统的计划经济体制下,物流的各个环节都是分割的,在运输业欠发达时期,作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展,铁路所占的市场份额日趋下降,为了生存和发展,铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展,但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上,并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后,国外的跨国财团大举进入,国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争,甚至涉足于铁路运输领域,这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模,是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念,决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展,发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。 铁路运输企业向现代物流领域拓展,有利于铁路运输企业自身优势的发挥,不仅大大提高了物流效率,而且拓展了铁路运输企业的服务功能,把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸:一方面渗透到生产领域,提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务:另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流,参与整个供应链管理,提供现代物流服务的过程中,往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如,在铁路运输企业发展物流中心,提供现代物流服务的过程中,需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来,铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系,以便改善企业服务环境,为提高物流服务水平创造条件。此外,铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务,有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利,这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。 二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析 铁路运输企业的主要服务是运输,这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展,运输与物流服务其它功能的联系日益紧密,以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式,在国民经济中发挥着重要的作用。 (一)铁路车务段发展现代物流的必要性 1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务,而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流,将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃,给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念,极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。 2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业,它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术,将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。 3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求,铁路车务段产生了大量的富余人员,铁路车务段发展现代物流,是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。 4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性,积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变,新兴的现代物流企业不断涌现,并迅速地拓展其经营网络,为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实,而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇,待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场,铁路再想介入这一领域将倍加困难,铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地,而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此,铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。 5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间,实现可持续、跨越式发展。作为传统产业,向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点,不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地,而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站,建设发展各类现代物流中心和配送中心,开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务;通过合理的组织与协调,为企业提供全程服务和综合物流服务;利用现有的人力资源和信息资源,为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间,在拓展现代物流服务过程中,与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系,使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化,实现铁路运输的可持续发展。 (二)铁路车务段发展现代物流的可能性 1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比,铁路运输以运距弹性大,连续性强,规模集约等特性,可以满足不同距离的运输需求。当然,铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因,加之我国的国情和国力等因素,铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。 2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用,这将更易于实现运输过程中物流活动的安排,进行运输组织优化,巩固铁路运输企业的优势地位。 3、庞大的客户资源优势。对企业而言,拥有了客户便拥有了一切,铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下,铁路的市场份额有所下降,但在绝对份额上依然占据优势。 4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体,运输费用在总的物流费用中占有很大比重,对于一般制造业来说,运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输,以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地,是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性,使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业,美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的,物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。 三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施 从根本上来说,经过改革开放以来的近三十年的发展,我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升,但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题,为了更好地促进现在物流的发展,这些问题亟待解决。 (一)铁路车务段发展现代物流存在的问题 1、经营管理信息化水平较低。在经营上,目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息,并以此作为经营决策的依据;在管理上,目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享,从而影响了运输计划与控制的水平,进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。 2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张,受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去,装好的货运不出去,使货主及企业选择其他的运输方式,意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大,西北地区经济相对落后,发运的货物大多以原材料、半成品为主,而到达的货物以成品为主,所以装车大于卸车,造成空车长期严重不足,造成大量货物积压,许多企业为寻求利益,决不会长期坐等,势必选择公路运输,许多高附加值的货物重新被公路运输争去,从而导致铁路运输收入流失,部分运输市场被瓜分。 3、物流设施的标准化程度低。目前,国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接,降低了托盘在整个物流过程中的通用性;物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接,各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺,对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大,这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模,也给铁路运输的发展带来局限性。 4、物流人才匾乏,设施落后。我国物流业还处在起步阶段,高等教育和职业教育尚未跟上,人才缺乏,素质不高,物流设施落后、老化,机械化程度不高,不符合顾客特定的要求。 (二)解决铁路车务段发展现代物流问题的措施 1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要,铁路要想在竞争中立于不败之地,必须把满足货主的需要作为最高准则,加强对市场研究分析,主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此,铁路必须加强运价管理,坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为,建立一种既简单明了便于计算,又能全面准确地反映运输成本,体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败,加强对铁路员工的职业培训教育,提高业务素质和营销意识,自觉将自己的工作与市场需要联系起来,与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量,抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面,对于铁路本身而言,安全、快速、便捷的具体体现就是服务,只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同),按合同规定交付了运费,剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成,直到所运输的货物按合同规定时间、地点,完好无损地交付给收货人。’在运输过程中,任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。 2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源,加大对能力紧张干线的改造,确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点,结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下,加大重载、直达、“五定”列车的开行量,提高线路的通过能力,减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率,压缩中停时,提高货车静载重,及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度,统一各种集装设备,确保与公路、海运的接轨。 3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程,是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施,也是现代物流企业的迫切需要。近年来,全路开展了大规模的信息系统建设,客票发售和预订系统建设取得了显著成绩,TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比,与加入WTO后的形势需要相比,还有很大差距,仍存在不少堕待解决的问题,必须切实采取有力措施,尽快抓出成效。 4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风,必须结合企业实际,准确进行目标定位,找准进军物流的切入点,合理配置现有资源,科学预测,制定长远行动计划,这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性,实现企业稳定、健康、持续的发展。 (三)铁路车务段发展现代物流的步骤 目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距,要逐步推进,有序进行。 1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。(1)首先将目前的货运部门进行整合、重新规划,推行第三方物流的运作机制,然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。(2)铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变,然后再向现代物流的方向转变。(3)加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术,这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用,例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐,以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础,对己开发的各类信息系统进行优化整合,建成和使用车号自动识别系统,并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式,从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提 2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心,铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面:(1)扩能改造既有货站,优化配置现有资源。一直以来,铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求,而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来,为适应社会化生产以及物流业的发展,铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴,应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务,以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。(2)适应现代物流的发展趋势,重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分,铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征,己与时展相脱节,应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上,以铁路积极融入现代物流为导向,对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正,补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。(3)考虑新增物流功能,重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时,必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此,在重新修订铁路货场设计技术规范时,应考虑这些新增物流功能的因素,在不同功能区的设置和划分,以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。 3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战,以TMIS为优秀系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主,正转向系统的深人应用;由单项系统建设向综合应用转变;从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点;信息化建设正在从以TMIS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为优秀,以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础,以运输收人清算和电子商务系统为突破,带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统,促进车务段物流业的发展。 四、结束语 适应现代物流业发展,改革货运管理体制,是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时,随着生产力布局的调整,要改变车站布局不合理,生产站段管辖范围过小,站段数量多,管理人员比重大,劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员,富余人员的安置事关稳定大局,要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益,提高铁路的声誉,解决富余人员的有效手段,更好的服务于国民经济发展的良好途径。 物流运输论文:企业战略同盟运输模式管理物流成本论文 编者按:本文主要从浙江城市间无缝联运现状及问题;浙江城市间无缝联运体系构建的条件;结论三个方面进行论述。其中,主要包括:联运,通常是指联合运输、社会经济的快速发展对综合运输能力的客观需要、长三角经济一体化带动了物流一体化、完善联运政策法规体系:尽快成立综合性的运输主管机构;加强物流业联运的规划与协调;加强行业标准制定;完善财税政策,减轻物流企业税负、整合与提升物流信息平台、物流人才培养机制建设、资金通道建设、道路、河道,设施等建设、综合立体、无缝联运的管理服务能力和水平建设等。具体材料请详见。 联运,通常是指联合运输,即两种或两种以上运输方式或同一运输方式的几个运输企业,使用同一运输凭证,以不同运输方式或几个运输企业衔接运送货物或旅客到目的地的运输方式。联运是综合利用各种运输工具,比较经济、合理、迅速地完成客货运输的一种重要运输形式。本文所指的城市间无缝联运体系可描述为:在一定的区域内(例如浙江省各城市间),借助合理的技术手段,该地区的企业间在均衡利益的前提下,结成战略同盟,将不同企业的运输业务等同于一家企业运输业务的运输形式。此种区域联运体系构建预期的意义在于:通过运用先进技术和管理理念,建立高效完善、融合联运的区域现代物流体系,建议政府制定有利于利益共享、共赢发展的物流政策,实现资源共享、要素集聚、信息互通、共同发展,从而迅速提高浙江省物流企业服务水平,有效降低全社会物流成本,增强浙江省经济综合竞争力。 由此社会经济的快速发展对综合运输能力的客观需要,浙江省目前正急切地需要发展联运服务业,从而能够形成浙江省运输产业“供应链”,满足社会生产和人民生活对运输经济、便捷、高效的需求,最大限度地科学利用、合理开发运输资源。但是,要发展和构建浙江省城市间无缝联运体系,就必然需要政府科学配置、合理组织和统筹协调,满足和实现各项构建条件,才能更好的发展联运服务业。 一、浙江城市间无缝联运现状及问题 长三角经济一体化带动了物流一体化,浙江省作为一个国际贸易经济相当发达的区域,更加要遵循“十一五”提出的交通运输发展要区域间协调。因此,大力发展国内联运,搭建城市间无缝联运平台是目前浙江省亟待考虑和进行的事情,但国内运输企业对发展联运的认识还处于初级阶段,思想上也认为发展联运是一件利国利民的好事,而在行动上因利益、文化等因素的差异,联运工作进展缓慢。 浙江省也是如此,虽然政府、企业和市场已经在做努力。例如,2008年10月,江苏省经贸委、浙江省发改委和上海市经委在无锡联合召开长三角地区现代物流联动发展大会,等等。但是,要真正形成区域联运体系的无缝对接,还有很多困难存在:区域内行政管理与条块管理的冲突与阻隔区域内行业之间的利益矛盾与阻隔区域内城乡之间利益矛盾与阻隔;区域间不同货运企业的文化、利益的冲突;物流信息平台推广应用的局限性,等等。 借鉴国外发展的经验,譬如加拿大很好地发展多式联运需要政府多方面的条件支撑,包括基础设施建设、健全的法制法规、政府的统一推动力量以及企业联盟之间既相互竞争又相互合作的关系;又譬如,从市场和企业的角度也要做到相应的改变,市场体系比较完善的欧洲,分属不同国家的重要港口鹿特丹和安特为普都进行了很好的区域港口合作,从这个角度来讲要完善市场机制。 二、浙江城市间无缝联运体系构建的条件 浙江省城市间联运体系构建的问题,其实就是地区物资资源的整合过程,而这样的资源整合不能单纯地依靠市场和企业两方面来完成,政府应该发挥其应有的功能和作用,控制整个资源整合过程,降低社会交易成本。故本文从政府角度提出了“六项条件”建设,从而达到对联运体系构建和实现企业间无缝联运提供支撑条件。 图1就是本文通过对浙江省的相关物流企业进行调研时得到的结果。从图上数据可以看出,企业迫切需要政府和相关单位提供帮助的前三位是政策法规支持、物流信息平台的整合和提升以及物流人才的培养机制建设,而这也正是政府最能发挥作用的主战场。为此,我们感到企业家的眼光是很敏锐的,发现了企业的主战场是市场竞争,企业对联运体系的需求也是比较旺盛的,而政府应该作为资源整合第三方来提供支持和保证。接下来,本文将从六项条件的建设进行详细的阐述。 (一)完善联运政策法规体系 从调研数据可以看出,企业对政府给予政策法规支持的需求是首当其冲的。笔者认为政府可以从以下一些方面人手: 1尽快成立综合性的运输主管机构,制定综合性的运输政策和调整分散性管理体制。 我国物流管理中的体制障碍是显而易见的,对于浙江省而言,构建无缝联运体系需要一个统筹协调的部门来进行管理。2000年的上海市“大通关”平台建设的成功之处,就在于受到了中央政府和上海市政府的高度重视,专门成立了“大通关”领导工作小组,得到各职能部门相互协调合作。所以,达到无缝联运的目标的前提,就必须要有一个综合性的运输主管机构,然后制定相关的运输政策,调整分散性的管理体制;也就是说,政府首先在政府层面上进行资源整合,提高办事效率。 2.加强物流业联运的规划与协调,明确城市间联运规划的主体,规范城市间联运规划的程序和内容。 浙江省运输的整体规划与协调需要进一步加强,本课题建立的无缝联运体系的主体要明确,主体不是政府而是企业,政府和市场都是作为支撑和调节企业的生存环境的;确定好主体后,政府就能依法协调各级政府和部门及相关单位,促进资源合理有序的整合;最后要规范城市间联运规划的程序和内容,制定相应的政策和法规,营造一个整合联运资源的良好环境。 3.加强行业标准制定,构建无缝联运标准化体系。 物流行业的标准化是一个多年来研究的问题,物流标准化包含从运输、装卸搬运、仓储、包装和信息处理等整个供应链的内容;而城市间无缝联运体系涉及的标准化问题,主要是物流信息平台的信息标准化。物流信息标准化包括数据格式、数据库和数据通信协议等,只有制定相关的标准化的规范,才能实现信息共享和交换;此外,运输、装卸搬运以及包装的标准制定也是非常需要的。整个联运体系的构建包括联运标准化体系的构建,联运行业的标准制定将大大有利于无缝联运的真正实现,真正降低联运的成本,从而提高物流企业的利润和降低社会的物流成本。 4.完善财税政策,减轻物流企业税负。 据中国物流与采购联合会的副会长崔忠付先生表示,我国出台的十大振兴产业规划指出了物流企业还存在税负过重的现象,因为物流运作要经历很多环节。比如一家制造企业将自己的物流业务给某个物流企业10万元,这个物流企业又将其中8万元外包给运输企业,1万元包给仓储公司,1万元作为该企业的所得税,该企业缴纳了10万的营业税,但是运输企业和仓储企业依然要缴纳相应的营业税,造成重复纳税。物流企业税负过重需要完善财税政策来予以解决。 (二)整合与提升物流信息平台 2009年,物流被列入国家十大振兴产业规划,就预示着物流业亟待转型升级,而转型升级主要需从供应链管理思想的推广和物流信息技术的应用两个方面人手。本文通过对浙江省企业使用信息系统进行业务处理范围的调研分析得出:绝大多数项目基本为手工和信息系统并行,占到调研总量的53%;而完全没有信息系统的也还有16%,但可喜的是很大部分业务完全依赖系统的有31%。表明我省联运的信息化基础一般,但在个别领域如货物追踪、单证系统信息化程度已经出现可喜局面。目前,在我省进行得如火如荼的“浙江省交通物流公共信息系统”,该系统连接的物流公共应用系统主要以货物跟踪为主,还没有实现真正的联运或是无缝联运的信息共享。所以说,要想从企业层面来解决这个问题几乎是很难看到希望的,更多过地需要我们政府来牵头做好这项工作。 浙江省政府在物流信息化建设方面,已经在全国范围内率先启动的物流信息化公共平台标准化建设,它是包含有信息交换、业务查询、决策支持等功能的大物流公共信息平台;通过政府买单开发企业标准版软件,浙江省为全省26万家物流企业提供了统一的信息化平台,建立了信息互联和共享的“物联网”。这样,既有利于物流操作的标准化和规范化,同时也可以为政府相关部门的统筹决策提供数据信息支持。但是,目前仍然还存在一些需要解决的问题: 1.加快物流公共信息平台建设,消除信息孤岛现象。 通过整合资源来提高社会效益和经济效益是浙江省构建无缝联运体系的目标所在;然而,要实现这个目标,光靠企业和市场是很难完成的。从上述数据可以看出,企业特别是浙江省的企业虽然信息化程度尚可,但都是各自为政,“信息孤岛”问题非常严重;其实物流信息化的价值,很大程度体现在信息的交换和共享方面,物流公共信息平台的建设就能很好的解决这个问题。 目前浙江省正积极着手“三大网络”构建,“一个平台”提升。其中的“一个平台”即是物流信息大平台,而我们的无缝联运体系构建就是基于这类的物流信息平台。本课题将要构建的浙江省城市间联运物流信息平台,是以浙江省联运企业联盟为依托,达到各联运联盟企业信息互通和共享,从而达到无缝联运,进而实现物流效率和经济效益的提高。2.准确定位联运物流信息平台的功能,提高物流管理效率。 根据服务范围,目前我国的物流信息平台,可以分为三类:政府的公共服务或监管平台;物流枢纽(口岸、港区、物流园区)的公共物流信息平台;多种形式的商业性物流信息平台(如公路货运平台)。我们要建立的城市间无缝联运平台的定位应该是第三种。定位准确非常重要,目前很多的公共信息平台存在亦政亦商的情况,导致管理效率不高,企业参与积极性低的问题。本文构建的物流信息平台包含以下功能模块:会员资料管理、运输资源管理、分类报价模块、企业客户接口、货物跟踪查询模块、车辆与司乘人员资质查验模块、货源管理、整合模块、订单与票据处理模块、合同管理模块、财务结算模块、车辆跟踪模块、常用工具等,目前该平台系统的设计正在进行中。 3.加大信息技术在物流供应链管理中的应用深度,提升物流企业信息化。 浙江省很多物流信息平台的建设面临的最大问题,往往是信息来源与采集问题。很多企业都会考虑到自身的利益点,不愿意将自己的信息拿出来共享,这样就造成了信息平台的信息来源障碍。这样也就谈不上上、下游企业在供应链管理上的深入合作,致使提升物流企业信息化还是停滞不前。 浙江省宁波市的第四方物流平台就是一个很好的例证,大宗货物各运输公司觉得有较高的利润率,不愿意信息共享,小批量货物又没有专门的人组货。另一方面,信息采集的手段落后也是信息来源的障碍之一,政府在这方面要支持和辅助企业使用先进的采集技术如RFID、GPS、图像识别等技术,从而全面提升物流企业信息化水平。物流联运企业本来就是一个劳动力密集型产业,要想提高效率,当然要用好先进技术来支撑联运体系的运行,提升整个行业的信息化程度。 (三)物流人才培养机制建设 首先,以优惠的政策和良好的人才使用环境来吸引国内外优秀物流人才,为浙江省的联运体系构建和后续发展提供高端的技术和知识支持;其次,加大对本省的物流人才培养学校的支持力度,给予专业扶持和提供更好的人才培养平台,如实现真正的校企共同培养,在这些方面建立相应的制度和措施来予以保障;再者,政府出面对本省现有物流员工进行定期的在岗培训,提高岗位技能和职业素养,广泛开展物流培训综合教育。对于高层专业人才,可以组织专题学习、参观、交流,提高决策能力。 (四)资金通道建设 铺设城市间无缝联运的“轨道”需要资金投入,打通资金通道将为无缝联运插上腾飞的翅膀。争取国家资金的支持,对于国家确立的重点项目的实施,政府在资金方面的支持力度普遍较大,有无偿拨款、贴息贷款等方式;企业自筹资金,企业联运能动用两家以上企业的资金,通过股权互换、参股、控股等方式投入资金,会使自有资金产生一加一大于二的效应;获得金融机构提供的资金,银行、保险公司等金融机构的资金投放往往选择朝阳性的、或者是产出较大的、或者是国家支持的项目,城市间联运得天独厚的项目优势为资金的获得提供了保障吸收社会闲散资金,联运企业可以通过释放一部分的股权以吸引社会上的闲散资金。 (五)道路、河道,设施等建设 这项条件的主要内容是要做好省内道路、河道、港口及设施的建设和城市联运点的建设。 基础设施建设向来是政府工作的重点所在,浙江省无缝联运体系构建的基础,当然是优良的道路、河道和港口设施,浙江省政府近几年在这个方面已经做了很大的投入;而对于城市联运点的建设则是本体系构建的关键,联运点的建设要进行前期的规划和设计,选择联运点、论证联运点建设的必要性和经济性,政府在这个方面应当提供必要的支持和统筹协调的功能。 (六)综合立体、无缝联运的管理服务能力和水平建设 当然,最后的这项构建条件是最完整和有难度的工作,是一项统揽大局的条件建设,政府可以从以下几个方面入手:第一,加快城市间交通设施的建设;第二,研究制定城市间无缝联运点的设置和建设;第三,建立城市间的利益分配机制;第四,切实提高综合立体、多式联运的管理服务能力和水平,向无缝管理要效率、向服务要效益。 三、结论 浙江省城市间无缝联运体系的构建依赖于政府的统筹协调和支持。本文总结了构建这样一个体系需要政府给出的相关满足条件,通过政府加强对浙江省无缝联运体系的规划和协调,在发展的初期做到布局合理、规模协调、功能配套,防止将来再进行重复建设,把浙江省发展成为区域性的现代物流中心,从而带动周边地区的物流业发展。 物流运输论文:油价上涨运输物流企业竞争力提高论文 编者按:本文主要从高油价时期;中小运输型物流企业在高油价时期面临的问题;中小运输型物流企业应对高油价的策略三个方面进行论述。其中,主要包括:中国等发展中国家原油需求的迅速增加、国际油价是以美元结算、成品油价格与原油价格倒挂、油价上涨仅是物流企业的困难之一、物流业的竞争激烈、运费上调、要降本增效、通过效率化的配送来降低货运成本、借助现代化的信息管理系统控制、尽快建设和完善多式联运系统、加强各地物流企业间的沟通联系和合作、联合用油企业进行套期保值等,具体材料请详见。 [摘要]油价不断攀升,用油紧缺,通过分析中小运输型物流企业在高油价时期面临的各种经营困难,提出了解决困难的对策,提升了运输型物流企业应对油价上涨等外部影响的能力,达到增强运输型物流企业的竞争力的目的。 关键词:运输型物流高油价对策 一、高油价时期 近年来,一方面中国等发展中国家原油需求的迅速增加,打破了原有的原油市场供应格局;另一方面由于国际油价是以美元结算,美元的走软助推了油价的进一步抬升和游资的疯狂炒作,导致国际油价持续上涨,2003年以前NYMEX在30美元/桶上下波动,2005年已到最高70美元/桶,而今更突破了140美元/桶。高盛预测,未来6个~24个月内,油价将达到200美元/桶。 现时国内成品油价格的批零倒挂,成品油价格与原油价格倒挂,成品油油价国内与国际上的悬殊差价等现象,导致国内成品油价格不断上涨。可以预见,未来几年将是高油价时期。 二、中小运输型物流企业在高油价时期面临的问题 据一家民营的小物流公司老板何先生介绍,以前用的都是90号汽油,油耗大概占运输成本的三分之一,而目前物流市场上纯利润在6%左右,油价上涨就减去了物流的大半利润。但低价的90号汽油在全国逐渐退出供应,如广州在2008年5月1号起采用国Ⅲ,现国Ⅲ93号汽油价格为6.25元/升,比以前每升4.85元的90号汽油足足贵了1.40元。显然物流公司的经营成本提高不少。 油价上涨仅是物流企业的困难之一,加不到油,更是对他们的重大困扰。随着国际油价突破120/桶后,民营炼油厂大部分停产了,导致现时很多油站都没有油,即使有油的油站也只能限量供应,结果是路上的车辆只能是找油站、找油、幸运的加限量的油,直接带来的后果是一趟车跑下来要比平时多耗上三分之一以上的时间甚至困在路上等拖车救援。对物流业来说,时间就是金钱,本来利润已经因为成本上涨而所剩无几,还因为耗时耗力找油而少跑了三分之一的业务。 经营成本的上升能否转移到下游客户呢?由于物流业的竞争激烈,话语权不在中小物流公司身上。据何老板说,如果硬着头皮涨价,就等于白白流失了很多客户,以后即使再降价,也未必能把客户拉回来。所以对于油价成本的上涨,只能自己承受。 三、中小运输型物流企业应对高油价的策略 国际原油价格持续上涨,国内成品油价格也不断攀升,给国内的物流业带来了明显冲击,那么运输型物流企业如何应对高油价呢? 一是,运费上调。与其扬汤止沸,不如釜底抽薪,转嫁油价上涨带来的成本压力,物流企业要联合起来提高运费,避免低价位的竞争。同时呼吁政府建立合理的运价机制,使物流业进入有序的竞争。 二是,要降本增效。首先是要千方百计降低运输车辆空驶率。目前,国内物流企业车辆空驶率一般在50%以上,不少车辆启程或返程时无货可拉,成本自然就高。这就需要利用先进技术,优化运输流程,合理调配货源,有效提高车辆利用率,促进利润增长;或与各地物流公司联合经营达到降低运输车辆空驶率。其次讲授科学行车和保养车辆的知识,提高驾驶员和维修人员的业务素质。如在条件允许的情况下,尽量使用油耗低的小排量车在市区内执行工作任务;把清洗车辆零部件油污用的柴油集中起来储存沉淀,多次使用等等。再有物流企业要转变经济增长方式,通过向上、下游环节拓展,延长产业链、服务链,最终延长价值链。也就是要从原来单一搞运输变为提供仓储、运输、配送等“一条龙”服务,发展现代物流,解决单一业务形态造成的运营成本较高的问题。企业效率提高了,实力增强了,应对油价上涨等外部影响的能力就会得到有效提升。 三是,通过效率化的配送来降低货运成本。企业实现效率化的配送,提高装载率及合理安排配车计划,从而降低成本。 四是,借助现代化的信息管理系统控制。企业采用信息系统,一方面可使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行;另一方面通过信息系统的数据汇总,进行预测分析,可控制物流成本发生的可能性。 五是,尽快建设和完善多式联运系统。多式联运具有高效、经济、快捷的特点,同时,还能节约大量能源,给现代运输带来勃勃生机。 六是,加强各地物流企业间的沟通联系和合作。如广州的物流公司运货到长沙市,可把长沙市有合作的物流公司的货物运送到广州并收取适当折扣的运输费,一方面避免了回程的空载,另一方面也为国家节省了能源。使双方物流公司避免了回程空驶,实现双赢。 七是,联合用油企业进行套期保值。在高油价时期,通过期货市场回避国际油价上涨的风险,从而更好地控制成本。 综上所述,对于中小运输型的物流企业,面对高油价时期,只有通过加强企业的内部管理,降低经营成本,加强行业间的联系合作并促使物流业进入有序竞争,才能提高我国运输型物流企业的竞争力,从而促进我国物流业的发展。 物流运输论文:航空运输企业物流化策略分析论文 1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势 中国航空运输准入政策的放开,使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场,航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中,供给大于需求时,必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈,则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展,只有这样,才能摆脱运价的恶性竞争,实现新的业绩增长。 1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点 首先,运输方式的单一,不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化,运输方式也趋于多样化,客户为便于最大限度地控制成本,享有最佳服务,对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空,还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径,通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化,航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务,而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之,单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。 其次,单一航空运输的利润低下,阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化,航空运输准入政策的放开,世界各大航空运输企业,如联邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韩达飞、国泰等,以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。 事实上,最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额,纷纷以低价参与竞争,有的甚至不惜亏本,导致航运市场的运价一跌再跌[1]。 1.2航空运输企业发展物流服务的前景 最初,商品和服务的提供都是以生产为导向的,然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向,即在经营战略上实施总体物流合理化的策略,以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变,必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。 航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上,不断拓宽自己的服务范围,把业务范围延伸至生产领域和营销领域,对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理,打破行业间壁垒,将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度,提高资源利用率,推动航空运输企业经济的发展。 1.3航空运输企业发展物流服务的优势 航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一,具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。 发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶,大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势,也有管理人才,有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性,并率先抓住了机遇。如联邦、UPS、大韩、全日空,他们已成功地登陆现代物流领域,并取得了不俗的业绩。 1.4发展物流服务对航空企业的重要意义 (1)前向延伸航空运输企业的业务范围,可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新,运输领域的不断扩大,物流已不是简单的物品流动,而是与生产的各个环节有着密切联系,是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时,运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”,降低企业的生产成本;生产企业和运输企业的合作,也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。 (2)扩大航空企业的业务范围,可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统,而发展与航空运输企业密切相关的物流运输,正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大,使企业形成了规模经济,降低了经营成本,也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。 (3)满足货主一体化的物流服务,可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求,已不满足于简单的门到门服务,对货物跟踪,库存量的统计,合理库存量的分析,货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用,航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平,增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。 2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析 由于国内航空物流已然处于起步发展阶段,航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源,以及丰富的行业管理经验,在向物流化方向发展上,具有得天独厚的优势。但是,中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病,如服务意识薄弱,人员素质跟不上现代物流的要求,信息技术的应用还欠发达,网络IT服务功能单一等问题,这些都将严重阻碍物流化发展。所以,我们如果想发展物流化,在日益激烈的市场竞争中立于不败之地,需要采取如下的一些策略。 2.1进行业务和资源的整合 整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造,对企业有限的资源加以整合,有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合: (1)全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起,一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后,航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源,翡翠货运拥有丰富的国际航线资源,两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳,取得良好的成绩。 (2)空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续,通过整合空中运输服务与货站处理业务,一方面可以强化航空公司与客户的关系,另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明:单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20%的利润,整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25%左右,若再整合综合货站处理与仓储的服务,其贡献利润将上升到30%以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证:这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后,第一步就是建设自己的航空货站,完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站,经营至今已初具规模,并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。 (3)空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节,也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务,一方面加大了航空公司的直销力度,另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。 2.2完善客户管理,直面市场 市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是:“想称霸市场,首先要让客户的心跟着你走,然后让客户的腰包跟着你走。”目前,传统的航空货运企业存在着客户意识不强,管理手段粗放,客户忠诚度低等问题,而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此,传统航空运输企业在转型过程中,应注意客户关系的建立,完善客户管理体系,以满足客户的需求为首要出发点,提高服务水平,增强企业的竞争能力[2]。 2.3建立信息网络系统,提高作业效率 随着国际互联网、电子数据交换(EDI)、电子商务的出现,使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大,这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业,其业务范围至少是两个或两个以上的区域,那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控,根据航空运输企业的反馈信息再进行交易,最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算,同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业,它的信息系统必须符合一体化的供应链管理,使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配,从而达到最优化的物流服务目标。 2.4加强联盟,扩展服务网络 建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天,传统的航空货运企业要扩展其服务网络,单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴,共建联盟,延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟,同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务,它不仅重视某个环节服务质量的提高,更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间,提高服务质量是现代物流的精髓。那么,航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系,才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。 2.5优化管理、决策分析系统 现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程,还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如,判别各种航线流向、配送可选方案,不断做出信息反馈与总结,以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用,挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上,协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣,最终提出不断优化的综合物流服务方案。 3结束语 全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强,必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业,在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时,力求最大限度地降低综合物流的成本,挖掘利润源泉,以应对日益高涨的成本增加,同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。 物流运输论文:现代物流公路运输企业论文 物流作为一种先进的运输生产组织方式和管理技术,是降低企业物资消耗、提高劳动生产率以外的“第三利润源泉”。运输是物流的优秀环节之一,其作用是实现货物的空间位移。物流过程需要通过运输来实现,物流的概念是运输意义的延伸。 现代物流是在运输业实现集装箱化的革命性变革和集装箱多式联运有了长足发展的基础上出现的,它要求把物流、商品流、信息流统一起来,并做到既安全可靠又快捷廉价。 公路运输由于具有灵活、快捷、“门到门”的优势,是物资供应链中不可缺少的“输送带”。我国人世后,公路运输行业所面临的形势十分严峻,调整行业组织结构,提高管理水平,强化服务意识,尽早运用现代物流管理技术和现代科技手段开展物流化经营是传统公路运输企业摆脱困难的必然选择。 近年来,发达国家在物流管理理论和实践方面的发展,和它带给公路运输业的巨大变革与进步,引起国内公路运输界的密切关注。对现代物流的研究与实践已在我国兴起,特别是作为新的市场需求和经济增长点,已为许多的传统的运输、仓储、货代企业看好,在生产经营和企业管理构架等方面纷纷进行调整,以期抢占物流服务市场的先机,大有一哄而上之势。 国内公路运输业目前的现状是:以国有企业为主体的经营格局己被完全打破,多种经济成分参入市场竞争。公路货运市场处于非均衡的无序竞争状态,运输的无组织、无系统性明显,效率低下。在我国加人WTO的形势下,政府有关部门对交通行业在我国人世后的发展前景十分关注,不少专家认为,人世后交通运输尤其是公路运输前景看好,但国内现有公路运输企业将面临外资企业的巨大竞争压力,形势不容乐观。 1999年3月,中国仓储协会委托某咨询机构对中国物流市场进行了一次典型调查。调查范围覆盖全国,调查对象主要是家电、电子、日化、食品等行业的40家大中型工业企业,调查发现工业企业已由过去对单纯仓储、运输的简单需求,开始逐步发展到对包括仓储运输在内的综合物流的需求;由过去对“大而全”、“小而全”、自办物流的追求与认可,开始逐步发展到寻求合格的第三方物流服务商。 调查表明,企业的物流全部由企业自理的约占26%,全部委托第三方的占52%。有45.3%的企业正在寻找新的物流商,其中又有75%的企业选择新型物流公司,21.9%的企业选择纯运输企业,3.1%企业选择纯仓储公司。 由此可以看出,我国物流产业需求潜力巨大。物流业的唯一产品是服务,因此其本质是服务。就提供物流服务的企业而言,目前阶段,最有可能进行物流作业的只能是大中型运输企业。这些企业有必要的设备和设施,同时具备一定的信誉来承接物流业务。这正是我国大中型公路货运企业依靠自身优势摆脱目前困境的出路。 物流设施主要包括运输装备、线路设施、场(站)设施,仓储设施、装卸搬运设施、物流加工设施和物流信息设施等。截止2001年底,我国公路总长度已超过169万公里,其中高速公路1.9万公里,居世界第二位。仓储、货运场站设施的建设,亦已遍布各个大、中、小城市。其次,物流网点布局呈现出一定的合理化趋势。随着国家的宏观调控能力的加强,部门之间、地区之间、行业之间相互分割的局面正被逐渐打破,社会物流系统中重要的大型物流据点,如物流中心、配送中心等已经被纳人全社会经济发展、城市建设和社会物流整体综合规划中。另外,物流设施装备水平得到一定程度的提高。随着现代物流技术的推广应用,运输集装化、装卸搬运机械化、包装标准化、分拣自动化等都得到迅速发展。此外,物流信息网络建设也越来越得到政府和企业的重视。各省和大城市交通部门已认识到建立综合物流系统的重要性,各地结合自身特点和条件着手实施系统建设,尤其是站场设施建设的投资力度正逐年加大。另外,物流服务对运输的高层次、高质量的要求将极大地促进公路运输企业自身的发展,加快行业的技术进步和现代化进程。物流管理的采用和推广将为我国运输企业,特别是大型公路货运企业转变经营观念,提高管理水平提供外在的压力,为这些企业开拓市场,摆脱困境提供一个发展契机。 发展物流业,政府的规划、引导作用是不可替代的,政府是物流基础设施建设的投资主体,是市场规则的制定者和市场秩序的维护者。物流发展要建立在法治的基础上,立法是政府的首要任务。培育市场、制定相关行业标准、促进物流技术的进步和人才的培养是政府的责任。但要真正使我国的物流产业得到发展,主要要靠产业部门和运输企业自身的努力。 物流运输论文:公路运输业向物流发展论文 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融人物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题。 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(TherightProduct),在合适的地点Intherightplace),以适当的数量(Intherightquantity),在所需要的时间(AttherightTime),和适当的价格(Attherightprice),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托著名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 2.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 物流运输论文:运输型物流企业问题分析论文 [摘要]油价不断攀升,用油紧缺,通过分析中小运输型物流企业在高油价时期面临的各种经营困难,提出了解决困难的对策,提升了运输型物流企业应对油价上涨等外部影响的能力,达到增强运输型物流企业的竞争力的目的。 [关键词]运输型物流高油价对策 一、高油价时期 近年来,一方面中国等发展中国家原油需求的迅速增加,打破了原有的原油市场供应格局;另一方面由于国际油价是以美元结算,美元的走软助推了油价的进一步抬升和游资的疯狂炒作,导致国际油价持续上涨,2003年以前NYMEX在30美元/桶上下波动,2005年已到最高70美元/桶,而今更突破了140美元/桶。高盛预测,未来6个~24个月内,油价将达到200美元/桶。 现时国内成品油价格的批零倒挂,成品油价格与原油价格倒挂,成品油油价国内与国际上的悬殊差价等现象,导致国内成品油价格不断上涨。可以预见,未来几年将是高油价时期。 二、中小运输型物流企业在高油价时期面临的问题 据一家民营的小物流公司老板何先生介绍,以前用的都是90号汽油,油耗大概占运输成本的三分之一,而目前物流市场上纯利润在6%左右,油价上涨就减去了物流的大半利润。但低价的90号汽油在全国逐渐退出供应,如广州在2008年5月1号起采用国Ⅲ,现国Ⅲ93号汽油价格为6.25元/升,比以前每升4.85元的90号汽油足足贵了1.40元。显然物流公司的经营成本提高不少。 油价上涨仅是物流企业的困难之一,加不到油,更是对他们的重大困扰。随着国际油价突破120/桶后,民营炼油厂大部分停产了,导致现时很多油站都没有油,即使有油的油站也只能限量供应,结果是路上的车辆只能是找油站、找油、幸运的加限量的油,直接带来的后果是一趟车跑下来要比平时多耗上三分之一以上的时间甚至困在路上等拖车救援。对物流业来说,时间就是金钱,本来利润已经因为成本上涨而所剩无几,还因为耗时耗力找油而少跑了三分之一的业务。 经营成本的上升能否转移到下游客户呢?由于物流业的竞争激烈,话语权不在中小物流公司身上。据何老板说,如果硬着头皮涨价,就等于白白流失了很多客户,以后即使再降价,也未必能把客户拉回来。所以对于油价成本的上涨,只能自己承受。 三、中小运输型物流企业应对高油价的策略 国际原油价格持续上涨,国内成品油价格也不断攀升,给国内的物流业带来了明显冲击,那么运输型物流企业如何应对高油价呢? 一是,运费上调。与其扬汤止沸,不如釜底抽薪,转嫁油价上涨带来的成本压力,物流企业要联合起来提高运费,避免低价位的竞争。同时呼吁政府建立合理的运价机制,使物流业进入有序的竞争。 二是,要降本增效。首先是要千方百计降低运输车辆空驶率。目前,国内物流企业车辆空驶率一般在50%以上,不少车辆启程或返程时无货可拉,成本自然就高。这就需要利用先进技术,优化运输流程,合理调配货源,有效提高车辆利用率,促进利润增长;或与各地物流公司联合经营达到降低运输车辆空驶率。其次讲授科学行车和保养车辆的知识,提高驾驶员和维修人员的业务素质。如在条件允许的情况下,尽量使用油耗低的小排量车在市区内执行工作任务;把清洗车辆零部件油污用的柴油集中起来储存沉淀,多次使用等等。再有物流企业要转变经济增长方式,通过向上、下游环节拓展,延长产业链、服务链,最终延长价值链。也就是要从原来单一搞运输变为提供仓储、运输、配送等“一条龙”服务,发展现代物流,解决单一业务形态造成的运营成本较高的问题。企业效率提高了,实力增强了,应对油价上涨等外部影响的能力就会得到有效提升。 三是,通过效率化的配送来降低货运成本。企业实现效率化的配送,提高装载率及合理安排配车计划,从而降低成本。 四是,借助现代化的信息管理系统控制。企业采用信息系统,一方面可使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行;另一方面通过信息系统的数据汇总,进行预测分析,可控制物流成本发生的可能性。 五是,尽快建设和完善多式联运系统。多式联运具有高效、经济、快捷的特点,同时,还能节约大量能源,给现代运输带来勃勃生机。 六是,加强各地物流企业间的沟通联系和合作。如广州的物流公司运货到长沙市,可把长沙市有合作的物流公司的货物运送到广州并收取适当折扣的运输费,一方面避免了回程的空载,另一方面也为国家节省了能源。使双方物流公司避免了回程空驶,实现双赢。 七是,联合用油企业进行套期保值。在高油价时期,通过期货市场回避国际油价上涨的风险,从而更好地控制成本。 综上所述,对于中小运输型的物流企业,面对高油价时期,只有通过加强企业的内部管理,降低经营成本,加强行业间的联系合作并促使物流业进入有序竞争,才能提高我国运输型物流企业的竞争力,从而促进我国物流业的发展。 物流运输论文:绿色物流运输管理分析论文 【关键词】:绿色物流;环境;环境法规 【摘要】:随着人类环境意识增强,人类社会逐步进入绿色时代。绿色物流也是近年来才被提出的新课题,本文就是对绿色物流概念和实施措施进行探讨。 物流是物品从供应地向接受地的实体流动过程中,根据实际需要,将运输、储存装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。物流活动与社会经济的发展相辅相成。在我国现代化进程中,对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护以及资源的持续利用。 因此,可持续型发展就成为社会经济发展的必然选择。可持续发展的原则之一,就是使商品生产、流通和消费不至于影响未来商品的生产、流通和消费的环境及资源条件。将这一原则应用于现代物流管理活动中,就是要求从环境保护的角度对现代物流体系进行研究,形成一种与环境共生的综合物流系统,改变原来经济发展与物流之间的单向作用关系,抑制物流对环境造成危害,同时又要形成一种能促进经济和消费生活健康发展的现代物流系统,于是社会就呼唤一种能够达到社会效益与经济效益“双赢”的物流体系—“绿色物流”。 一、绿色物流的概念 绿色物流是近几年提出的一个新概念,目前还没有完全成熟的定义。但是在国际上,绿色物流已作为继绿色制造、绿色消费之后的又一个新的绿色热点,受到广泛的关注。由A.M.布鲁尔、K.J.巴顿和D.A.亨舍尔合著的《供应链管理和物流手册》一书中,认为由“绿色(Green)”和“物流(Logistics)”组合在一起的“绿色物流(greenlogistics)”一词,代表着与环境相协调的高效运输配送系统。 中华人民共和国国家标准《物流术语(GB/T18354-2001)》中规定,绿色物流(EnvironmentalLogistics)指,在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。它包括物流作业环节和物流管理全过程的绿色化。从物流作业环节来看,包括绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等。从物流管理过程来看,主要是从环境保护和节约资源的目标出发,改进物流体系,既要考虑正向物流环节的绿色化,又要考虑供应链上的逆向物流体系的绿色化。绿色物流的最终目标是可持续性发展,实现该目标的准则是经济利益、社会利益和环境利益的统一。 绿色物流是以经济学一般原理为基础,建立在可持续发展理论、生态经济学理论、生态伦理学理论、外部成本内部化理论和物流绩效评估的基础上的物流科学发展观。同时,绿色物流也是一种能抑制物流活动对环境的污染,减少资源消耗,利用先进的物流技术规划和实施运输、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、配送等作业流程的物流活动。 二、绿色物流的内涵: 集约资源 这是绿色物流的本质内容,也是物流业发展的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,企业可以提高资源利用率,减少资源浪费。 绿色运输 运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。因此,要想打造绿色物流,首先要对运输线路进行合理布局与规划,通过缩短运输路线,提高车辆装载率等措施,实现节能减排的目标。另外,还要注重对运输车辆的养护,使用清洁燃料,减少能耗及尾气排放。 绿色仓储 绿色仓储一方面要求仓库选址要合理,有利于节约运输成本;另一方面,仓储布局要科学,使仓库得以充分利用,实现仓储面积利用的最大化,减少仓储成本。 绿色包装 包装是物流活动的一个重要环节,绿色包装可以提高包装材料的回收利用率,有效控制资源消耗,避免环境污染。 废弃物物流 废弃物物流是指在经济活动中失去原有价值的物品,根据实际需要对其进行搜集、分类、加工、包装、搬运、储存等,然后分送到专门处理场所后形成的物品流动活动。 三、绿色物流的实施措施 1、树立绿色物流观念。观念是一种带根本性和普遍意义的世界观,是一定生产力水平、生活水平和思想素质的反映,是人们活动的指南。由于长期的低生产力,人们更多地考虑温饱等低层次问题,往往为眼前利益忽视长远利益,为个体利益忽视社会利益,企业因这种非理性需求展开掠夺式经营,忽视长远利益和生态利益及社会利益,进而导致来自大自然的警告。人们开始意识到:一切经济活动都离不开大自然,取之于大自然,复归于大自然。于是乎,循环经济或绿色经济应运而生,引起人们经济行为的变化,甚至社会经济结构的转变,一系列新的市场制度和经济法规,迫使企业降低环境成本而采用绿色技术,进行绿色生产、绿色营销及绿色物流等经济活动。许多专家认为,21世纪是绿色世纪。因此,企业经营者必须尽快提高认识和转变观念、决不能存在“环保不经济,绿色要花费”的思想,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,面向绿色物流的未来。 2、推行绿色物流经营。物流企业要从保护环境的角度制定其绿色经营管理策略,以推动绿色物流进一步发展。 (1)选择绿色运输。通过有效利用车辆,降低车辆运行,提高配送效率。例如,合理规划网点及配送中心、优化配送路线、提高共同配送、提高往返载货率;改变运输方式,由公路运输转向铁路运输或海上运输;使用绿色工具,降低废气排放量,等等。 (2)提倡绿色包装。包装不仅是商品卫士,而且也是商品进入市场的通行证。绿色包装要醒目环保,还应符合4R要求,即少耗材(Reduction)、可再用(Reuse)、可回收(Reclaim)和可再循环(Recycle)。 (3)开展绿色流通加工。由分散加工转向专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用率,减少环境污染;集中处理流通加工中产生的边角废料,减少废弃物污染等等。 3、开发绿色物流技术。绿色物流的关键所在,不仅依赖绿色物流观念的树立、绿色物流经营的推行,更离不开绿色物流技术的应用和开发。没有先进物流技术的发展,就没有现代物流的立身之地;同样,没有先进绿色物流技术的发展,就没有绿色物流的立身之地。我们的物流技术与绿色要求有较大的差距,如物流机械化方面、物流自动化方面、物流的信息化及网络化,与西方发达国家的物流技术相比,大概有10年至20年的差距。要大力开发绿色物流技术,否则绿色物流就无从谈起。 4、制定绿色物流法规。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理。一些发达国家的政府非常重视制定政策法规,在宏观上对绿色物流进行管理和控制。尤其是要控制物流活动的污染发生源。物流活动的污染发生源主要表现在:运输工具的废气排放污染空气,流通加工的废水排放污染水质,一次性包装的丢弃污染环境,等等。因此,他们制定了诸如污染发生源、限制交通量、控制交通流等的相关政策和法规。国外的环保法规种类很多,有些规定相当具体、严厉,国际标准化组织制定的最新国际环境标志也已经颁布执行。尽管我国自二十世纪九十年代以来一直致力于环境污染方面的政策和法规的制定和颁布,但针对物流行业的还不是很多。制定和颁布这些环保政策或法规,既可以成为企业的压力,又可以为企业提供发展的机会。促使物流企业经营者进行分析研究,从而明确方向,克服障碍,推动绿色物流的顺利发展。
公路运输论文:员工激励约束机制下公路运输论文 1当前公路运输企业员工激励约束机制存在的问题 1.1公路运输企业激励机制还有待进一步完善 (1)员工个人收入水平整体偏低,薪酬激励缺乏市场竞争力。外资和股份制公路运输企业灵活的激励机制和丰厚的薪金收入,对公路运输企业的优秀人才具有很强的吸引力。而对于一些国有公路运输企业来说,人才流失的问题近年来已经凸显。专家认为,造成人才流失的主要原因是公路运输企业员工的合法收入偏低,薪酬激励缺乏市场竞争力。据调查,深圳某国有公路运输企业,共有员工118人,2014年1~10月员工平均工资每月3631元,比政府公布的深圳市社会平均工资每月6819元低3188元,比深圳市最低工资标准每月1808元,只高出1823元。可见,公路运输企业员工工资水平普遍偏低。 (2)由于岗位职责和岗位价值不清晰,因而难以进行有效的绩效考核,难以拉开收入差距。由于缺乏科学规范的员工考核体系,对员工的岗位性质、工作任务、所需技能、工作态度、工作能力难以进行全面的量化考核,员工收入没有真正体现员工的个人业绩水平,从而难以拉开收入差距。随着改革的推进,公路运输企业员工在纵向上的收入差距已经初步拉开,但在横向上的差距就比较小甚至没有拉开。虽然贡献度差别很大,但同一个单位的不同部门的负责人收入并没有明显的差距。 (3)激励方式与方法还比较单一。目前公路运输企业的物质激励多以工资奖金兑现,精神激励多以荣誉称号为主,有效激励不足,不足以调动员工争先创优的积极性。特别是有些企业过分注重经济激励,对员工的人文关怀没有予以足够的重视,同时对员工的个人发展缺乏规划,没有使员工从内心深处感受到公路运输企业的发展与其个人的发展休戚相关。对于那些业务骨干和主要管理人员来说,发放年终奖金固然有一定的激励作用,但除此之外,他们更需要的是自我实现的满足感,希望得到领导的肯定和外界的认可。 1.2约束机制的弱化,加大了员工的道德风险及公路运输企业的经营风险 (1)缺乏健全的内部法人治理结构。有效的公司法人治理结构是企业稳健运行的根本保障,然而,目前一些公路运输企业由于出资人虚位,委托链过长,从而缺乏健全的内部法人治理结构,进而难以形成真正有效的约束制度。 (2)制度约束软化,加大了公路运输企业的业务风险。制度约束软化是企业的一道硬伤,虽然公路运输企业的制度一直在完善中,有的制度本身已经比较合理,但实际执行力欠佳,因此风险控制能力还有待提升。 (3)对员工制约不够,不利于提高员工素质。由于缺乏有效的绩效考核制度,从而难以对员工的工作实绩进行有效的量化,进而在日常工作中难以对员工形成有效的评估和制约。员工业绩评估不规范,评估特点不突出,业绩评估执行力度不够,这就制约了员工的积极性,培养不了员工的成就感,满足不了马斯洛的需求层次理论中关于人的“尊重需求”和“自我实现需求”,从而不利于员工的长远发展。 2建立公路运输企业员工激励约束机制的对策和建议 目前,公路运输企业已经意识到建立有效员工激励约束机制的重要性,正寻求突破。在这样的背景下,转型中的公路运输企业员工重视什么样的激励方式?如何才能激发他们更高的工作热情?为了回答这些问题,笔者对公路运输企业员工激励因素进行了一次探索性研究。在本次研究中,笔者设计出调查问卷,然后在公路运输企业中进行问卷调查。问卷共发放150份,回收109份,回收率73%。同时,笔者对公路运输企业的管理人员和普通员工进行了深入访谈,对他们所重视的激励因素进行了初步但广泛的探讨。本次研究结果表明,竞争性公路运输企业所着重的激励因素按照重要性由高到低的顺序依次为:(1)薪酬;(2)管理制度;(3)同事关系;(4)领导水平;(5)晋升与培训;(6)工作条件;(7)工作本身;(8)信息;(9)奖励。为了解决目前公路运输企业员工激励约束机制中的问题,提高员工积极性,结合本次调查的结果,笔者认为必须以人力资源价值链管理理论为指导,在激励制度设计中融合约束,建立岗位职级激励约束体系、全面绩效管理激励约束体系和薪酬激励约束体系,并辅之以非薪酬配套激励机制,从而构建完整而有效的公路运输企业员工激励约束机制。简单而言,不妨称之为“三体系”+“一配套”工程。 2.1建立以岗位为基础的岗位职级激励约束体系 (1)按照市场运行规则建立组织机构,划分岗位层次。按照市场经济运行的要求,建立以客户为中心的经营组织机构是公路运输企业的必然选择。 (2)对不同层次岗位进行细化,并按照全面量化的模式确定岗位数量。为此,必须系统地收集和分析与职位有关的各种信息,进行岗位分析,并在岗位分析的基础上写出各岗位的岗位说明。岗位说明的作用在于提供人员筛选与招聘(内部与外部)的参考、明晰任职者岗位职责、提供绩效指标开发与绩效。 (3)公路运输企业应根据工作分析和岗位评估的原理,以岗位职责和任职者能力要求为主要因素,评价各岗位的相对价值。岗位评估的目的是根据岗位价值确定一个岗位在组织内部的相对地位,即岗位职级。最终按岗位价值拉开员工横向收入差距,使员工收入真正体现简单劳动和复杂劳动、一般责任和重大责任、例行性工作和创造性工作之间的差别。 2.2创建以员工发展为目标的全面绩效管理激励约束体系 建立有效激励机制的关键是要建立以效益为中心的绩效考核体系。它要以尊重员工的价值创造为主旨,以激发员工发展为目标,让绩效考核这一价值评价体系真正成为价值创造与价值分配体系的中介。在考核时,必须要强调数据来源的真实性、公正性和客观性。现在公路运输企业基本实现核算电子化,可以将考核的需求有效地融合在业务、核算流程中。同时提高考核的技术含量,利用先进的工具,建立考核模块和系统,提高考核质量与效率。公路运输企业在确定机构、岗位的同时,必须制定严密的岗位责任,对每一个岗位所担负的职责进行量化。在考核指标设计上,可以采用财务指标、业务发展指标等量化指标,也要积极开发平衡计分卡、标杆法等先进的评估方法,建立全面绩效管理体系。全面绩效管理过程是一个激励约束并举的过程,它包括绩效计划、绩效指导、绩效评估、绩效发展等四个环节,是一个持续的循环过程。全面绩效管理系统是管理员工绩效的管理系统,是将组织的绩效、个人的绩效有机地结合起来,通过目标的设定和持续不断的沟通,以公路运输企业的绩效目标为方向,以员工的绩效目标为基点,以经理和员工的共同努力为动力,推动管理的良性循环,实现公路运输企业的业绩增长和远景的实现。建立全面绩效管理系统的目的是对员工绩效进行指导、管理、考核、奖励和发展,它通过一系列的活动来发现和解决影响员工绩效问题的因素,包括系统因素和个人因素,在提高员工绩效水平的基础上,提高组织的绩效水平。 2.3进一步完善按劳分配、奖勤罚懒的薪酬激励约束体系 研究结果表明,收入激励依然是大部分员工所着重的激励方式,因此,公路运输企业应充分重视薪酬的激励作用。要彻底打破平均主义、大锅饭,实行按劳分配,坚持效率优先的原则,建立合理适度的收入机制。按照每个员工实际完成的工作数量、质量和绩效,公平公正地制定分配方案。不断加大管理岗位与业务岗位,综合岗位与单一岗位,重要岗位与次要岗位之间的收入分配差距,借以调动广大员工的积极性和创造性,奖勤罚懒,促使员工奋发向上,努力进取,从而形成有效的员工薪酬激励约束机制。收入分配制度改革的方向是要加大激励约束的力度,充分调动可用于激励的资源,通过与绩效挂钩,把公路运输企业的利益与员工的利益紧密联系起来,分配制度实行岗位工资,奖金总额与经济目标效益挂钩,员工“按岗领薪、按劳取酬、薪随岗变、易岗易薪”。 2.4综合运用各种激励手段,完善非薪酬配套激励机制 公路运输企业最好的资产是人。要使公路运输企业的每个人都有主动性、积极性、创造性和高效率地工作,激励就是一切。公路运输企业应综合运用多种激励手段,真正建立起适应公路运输企业特色、时代特点和员工需求的开放的激励体系,使公路运输企业在激烈的市场竞争中立于不败之地。 2.4.1精神激励根据马斯洛的需求层次理论,员工在满足生理、安全等基本需求的前提下,会更着重其精神方面的追求。因此,公路运输企业应充分利用公路运输企业的品牌优势,注重对员工的精神激励。加强和改进公路运输企业的思想政治工作,应当注意运用以下几种精神激励方法,例如:价值激励法、荣誉激励法、兴趣激励法、情感激励法、环境激励法和榜样激励法等。 2.4.2培训激励成长是员工更高层次的要求,成长对员工意味着谋求更高、更好报酬的积累。成长对公路运输企业意味着人力资本的积累,竞争能力的提升,所以,成长对员工和公路运输企业来说是双赢策略。因此,公路运输企业绝对应该重视对员工的培训和教育,并把它作为一种有效的激励因素。当前情况下,培训是一种福利,更是一种有效激励方式之一。公路运输企业应改革培训体系,以岗位能力要求为优秀,全面推进岗位资格培训、履岗能力培训、岗位职务提升培训和职业生涯发展培训。针对不同岗位、不同专业的员工,制定具有长远规划的教育培训计划,出台相关鼓励自学成才的奖励办法,加大教育投资力度。 2.4.3企业文化激励企业文化的涵义是一种价值观念,和社会道德是同一范畴,属于企业制度的组成部分。打造现代企业文化,可以激发员工的使命感、责任感,最大限度发挥每一位员工的潜能,提高公路运输企业整体竞争力。创建成功的企业文化,要营造优厚的政策环境,吸纳优秀人才,创造事业留人,待遇留人,感情留人的亲情化企业氛围,让员工与公路运输企业同步成长,让员工有成就感和归属感。通过问卷调查,我们发现公路运输企业的组织气氛、企业文化是否有激励约束作用,主要取决于以下几个要素的状况:职工的公平感、企业的领导方式、企业的信息沟通方式、企业的宗旨等。公路运输企业应通过提高员工的公平感,建立“共识式”领导方式,推行“知识管理”,确立鲜明的企业宗旨等方式,营造良好的组织气氛、建设良好的企业文化,建立健全组织气氛、企业文化激励约束机制。 2.4.4参与激励公路运输企业应充分发挥党团工会组织的重要,加大对员工的人文关怀,吸引和留住优秀员工。目前,尤其是要发挥工会的作用,健全参与管理机制。一方面,公路运输企业各级工会应在公路运输企业各级党组织的领导下,加强自身建设,花大力气提高工会干部议大事、懂全局、管本行的素质,教育和帮助员工正确地行使民主管理的权利和义务,并把公路运输企业民主管理作为自己的工作重点。另一方面,公路运输企业应赋予各级工会更多的职权,进一步提高工会的地位,如公路运输企业工会应有权代表员工同公路运输企业签订集体合同,落实经济责任制;有权代表和组织员工参与公路运输企业决策以及公路运输企业奖金分配方案、工资调整方案、重要规章制度的制定,并监督这些制度的执行;有权代表和组织员工评议公路运输企业各级领导干部,并提出奖惩或任免建议等。只有真正调动全员的积极性,竞争性运输企业才能为可持续发展提供充足的人力资源保障。 作者:郭俊发 单位:粤港汽车运输联营有限公司 公路运输论文:信息化管理公路运输论文 1运用信息化管理的优势 1.1优化资源利用 企业在实行信息化管理之后可以显著提高对于资源的利用率,不光是在降低产品生的产成本上,在信息的处理和应用上也同样适用。信息化的管理模式可以将企业的所有信息都汇总起来,然后进行有效的分类和整理,比如市场概况、公路交通、货物运输等信息。 1.2对于风险的有效控制 公路运输需要面临多种不良的因素,其中最突出的便是天气因素对于公路运输的影响。突发的天气状况可能导致运输中的货物损失,甚至造成人员的伤亡,信息化管理就可以有效避免这个问题。当今的科技已经可以对天气状况做出较为准确的预判,所以企业可以利用网络信息获取天气变化的最新数据,方便对运输的计划做出及时调整,这样就可以减少不必要的损失。 2信息化管理的具体应用 2.1路况的实时监控 道路的情况对于公路运输的发展非常重要,因为道路是公路运输的基础,只有良好的道路情况才能保证公路运输的质量。现如今由于科技的飞速发展,人们对于卫星的使用已经达到可以对道路情况进行实时的监控,这极大降低了道路上风险发生的可能性,比如某处的桥梁发生坍塌,通过信息化的监控就可以知道,对车辆的行进路线及时做出改变,有效节省运输的时间。 2.2模拟数字地图 传统的纸质地图可能会由于丢失或者破损等诸多问题给运输的进行带来不便,在一个陌生的地域地图对于驾驶人员是非常重要的,所以为了保障公路运输的质量,信息化管理模式下出现的数字地图很好地满足了人们的要求。就目前全球的技术来看,美国的GPS导航系统仍处于领先的位置,我国的北斗星导航系统还需不断完善。 2.3建立数据库 对于交通运输管理部门来说,每时每刻都需要面对大量的数据,单凭人力很难将这些数据进行合理的整合,所以就需要信息化管理技术来应对这项工作。现代计算机的运行速度一般都在每秒几百甚至上千亿次以上,合理的运用计算机可以极大减轻工作人员的工作量。 3公路运输信息化管理的建议 3.1加强部门之间的沟通 信息化的管理并不是说企业只要信息部门做好管理工作就好,一个好的企业各部门之间必须做到协调发展,在这里企业可以利用信息化管理技术将各个部门联合起来,创造一个信息共享平台,比如信息管理部门可以将自己部门搜集到的有用信息上传到这个公共的网络共享平台,让其他部门也能利用,而且在平常的工作之中各部门之间也要有密切的联系,每个部门都要随时关注其他部门的战略动向,各个部门之间相互合作。只有这样,公路运输才能更好地为人们服务。 3.2关注客户的意见反馈 我们要时刻记住国家公路运输建立的初衷就是服务于人民,所以交通运输部门要密切关注客户提出的意见。只有这样交通运输管理部门才能赢得消费者的信赖和认可,才能更好地为国家的经济建设做出贡献。 3.3企业内部评估机制的建立 人无完人,企业制度也是如此,世界上根本不会有最完美的体制,任何制度都会存在不足和缺陷,所以企业要想长久的发展就必须要建立自己的评估机制。尽管公路运输这个行业绝大部分都在国家的管理之下,但是仍需注意,因为随着国家经济宏观调控政策的实施,交通运输这个行业的竞争力也变得越来越激烈,为了加强企业的生存能力,企业必须完善自己的制度,所以科学的评估机制对企业就显得格外重要,企业一定要重视。 作者:孔波 单位:内蒙古通辽市交通运输管理处 公路运输论文:成本核算公路运输论文 1公路运输企业加强运输成本核算管理方法 1.1直接运输成本核算管理 直接运输成本核算管理包括三个方面内容,分别是可控变动成本核算管理、固定成本核算管理以及人工成本核算管理。可控变动成本是指实施主体完全可支配的成本消耗,比如燃料的消耗以及车辆备品备件的消耗。公路运输企业在进行可控变动成本核算管理时,要制定合理的考核标准,再根据实际情况进行量化考核,同时完善激励机制,做到奖罚分明。固定成本指的是不随产值变动而发生变化的成本。公路运输企业在进行固定成本核算管理时,主要从运输车辆的购入成本入手,通过对车辆的购入数量和购入价值的控制来达到固定成本核算管理的目的。 1.2间接成本核算管理 间接成本核算管理是公路运输企业运输成本核算管理的关键内容,主要有安全成本核算管理、科技成本核算管理以及信息成本核算管理等三方面内容。安全成本核算管理对于公路运输企业可持续发展有着重要的影响,是企业生存的关键。公路运输企业若是运输安全出现了问题,容易造成企业的信任危机,会对企业造成不可想象的损失。同时交通事故的发生或多或少的会对公路运输企业造成一定的经济损失,提高了公路运输企业的运输成本,不利于企业经济效益的提高。加强安全成本核算,培养员工的安全意识,避免人工成本超标的现象的出现。科技成本核算管理对于提高企业的经营效率有着重要的影响,这一点在公路运输方面表现得也较为明显。公路运输企业加强科技成本核算管理,对于设备车辆进行更换时综合各方面进行考虑,节约成本投入,提高企业的经济效益。另一方面,信息成本核算管理也是运输企业运输成本核算控制的较为关键的一个内容。公路运输企业建立信息共享平台,实现信息的及时交流和处理共享,有利于公路运输企业经营成本投入的降低,提高企业的经济效益。如果按照传统模式进行信息的收集和处理,不仅会增加信息成本的投入,还不利于公路运输企业的长远发展。加强信息成本核算管理,在实现信息共享的同时,提高企业的经济效益。 2公路运输企业运输成本核算管理原则 2.1合理支出原则 公路运输企业在进行成本核算管理时,要结合市场需求进行核算管理工作,在满足市场需求的前提和基础下,遵循合理支出的原则,制定合适的企业经营战略目标,同时选择合适的方式进行成本投入方式的选择。公路运输企业在运输成本的核算控制上,与市场紧密相关,企业需要进行紧密的市场调研和研究,然后结合实际情况来进行成本核算管理工作。 2.2适度领先原则 湿度领先原则指的是企业进行成本投入时,保证企业的质量水平能够适度领先行业中其他的竞争对手。市场经济体制的完善和发展带来的是市场经济的繁荣,同时行业竞争也变得激烈起来,公路运输企业遵循适度领先的原则,有利于增强企业的竞争力,具有一定的现实意义。 2.3全员参与原则 成本的核算管理需要人力资源来保证其正常运作,因此人力资源的作用至关重要。公路运输企业也是如此,为了提高企业的竞争力,需要企业上下全员参与,这样才有可能创造最大的经济效益。公路运输企业对于我国的经济增长有着重要的影响,需要引起充分的重视。公路运输企业加强运输成本核算管理,一方面可以提高企业的经济效益,另一方面还有利于企业的长远的发展。面对着激烈的市场竞争,公路运输企业需要更新成本管理观念,控制好各个方面的成本,遵循合理支出、适度领先以及全员参与等原则进行成本核算管理工作,进而降低公路运输企业的成本投入,提高企业的经济效益。 作者:刘燕 单位:内蒙古通辽市公路管理处 公路运输论文:优化成品油公路运输论文 1成品油公路运输配送系统现状 成品油的公路运输配送指的是根据客户的要求,将成品油及时、按量地通过公路运输方式送达指定地点的物流服务活动。成品油公路运输配送的主要特点包括: ①成品油的公路运输配送是以配送油库为中心,将油品装卸、储存、送货等活动有机结合的整体,其功能是多样化的; ②先进的成品油公路运输配送过程应以先进的管理理念和技术装备做保障,实现从单纯的送货向送货服务的转变,进而实现成品油公路运输配送过程的增值; ③成品油的公路运输配送是一种专业化的分工方式,这在大规模、专业化的油品流通领域体现的更为明显。近年来,我国成品油公路运输配送领域发展迅速,各种信息化物流管理手段被应用于成品油公路运输配送体系中,对成品油公路运输配送效率的提高发挥了重要的作用。而与此同时,成品油公路运输配送的“长鞭效应”问题较为突出,成品油公路运输配送系统中,不同层级间的信息传递较为缓慢,且信息的真实性偏低,造成不必要的资源浪费和经济损失,并降低了物流活动的效率。此外物流系统层次多、环节多、物流需求失真、组织管理条块分割等问题,也严重影响着成品油公路运输配送系统的效率。集成管理模式下,组织内的各种信息、资源、技术得到有机结合,条块分割和部门间协调不足的情况将得到有效改善,因而应用集成管理理论对成品油公路运输配送系统进行优化,有着较强的针对性和可行性。 2成品油公路运输配送系统优化策略 2.1管理理念的集成 成品油公路运输配送系统管理理念集成的主要内容包括以下几个方面: ①思想集成。目前的成品油营销体系中,成品油配送的从业人员基本上按着已有的渠道工作,具有习惯性的一面。各自为政的管理思想和管理方式下,很少有人顾全大局,从整体利益出发着眼于成品油物流配送一体化对于企业的利益。这也是传统管理模式和管理思想所造成的影响。就实质意义而言,人员创造性地开展工作是提高物流配送系统效益的重中之重,只有从思想上认识到一体化物流集成的优势,才能激发从业人员的积极性与主动性,形成与其他竞争要素共存共长的关系,才能实现集成体的功能倍增和适应进化性。 ②供应链集成。充分运用各种信息技术手段,对成品油物流流程进行改造和集成,实现内部资源和外部资源的有效管理、强化成品油调配提供流程支持。 ③价值链集成。科学分析炼油厂、配送服务部门、加油站等价值链,将炼油与销售的成本分解为多种功能性成本,以更好地辨认出可能的差别资源及价值链组织的合理性。 ④企业资源规划集成。就运用成品油公路运输网络、现代化企业管理系统、设施、设备以及企业内部财务、销售、物流、管理人才资源等集成企业资源,实现对企业资源的统一规划和优化配置,使其在成品油公路运输过程中发挥出最大的价值。 2.2能力资源的集成 所谓物流服务能力,指的是物流企业所具有的在尽可能低的总成本下,提供有竞争优势的顾客服务的一种评价。物流服务能力主要包括如下几方面: ①在物流服务中必备的实体资源,如运输设备、仓储设备、信息网络等等; ②在物流服务中必备的无形技能资源,如网络设计、组织管理、货运组织方式等; ③在物流服务中需要的知识资源,如物流管理知识、物流运作知识等; ④过硬的物流管理团队。在互信和共赢机制下,对物流企业的无形资源和有形资源进行系统化集成,以形成一个有机的资源整体,实现系统功能的倍增,促进成品油公路运输系统的高效运行。 2.3信息资源的集成 现代成品油公路运输配送系统的运行与改进离不开信息资源的支持,因而在成品油公路运输配送系统优化过程中必须对信息资源进行集成优化。成品油公路运输配送系统的集成目标是:紧紧围绕成品油物流配送系统的战略目标,从整体利益出发,利用价值链的思想合理化系统内业务开展的流程,借助IT技术,实现信息在系统内快速、安全、畅通地流动,带动成品油配送物流在系统内的快速运动,并利用现有的数据建立合理的数据模型,为系统的生产与销售决策提供科学合理的依据。信息共享而实现物流运作全过程的可见性,由可见性物流服务全过程的可控性,由可控性而物流系统的适应性,由适应性而物流系统输出的一致性和产品的可得性,进而达到提升顾客满意度的目标,这就是成品油公路运输配送系统信息资源集成的基本思路。由于现代成品油公路运输配送的一体化程度逐渐提高,系统内各部门和个人之间的联系更为密切,因而通过信息共享机制的建设和不断完善促进组织成员之间的相互信任、相互依赖、长期合作、共同发展,有着重要的意义。 2.4物流流程的集成 对物流流程进行集成,有利于提升成品油公路运输配送系统的连贯性和流畅性,以提升系统运行效率和成果,物流流程的集成包括: ①业务流程集成。通过规范化、标准化的业务流程对成品油公路运输配送系统内不同岗位人员进行分工,同时构建岗位间、层级间信息流动的有效机制,减少信息失真和滞后; ②组织集成。根据完成任务的流程的特点,采用专业的物流配送管理团队形式,以完成单个成员无法承担的系列活动。成员空间距离的拉近意味着很多问题不再出现,一旦出现问题也能迅速得到解决; ③与供货方集成,改善与炼油厂或供货企业的关系和沟通方式,增进协调合作和信息交流,以消除不必要的手续提升组织效率; ④与客户集成。建立以顾客为导向的成品油公路运输配送流程,为实时控制物流过程提供条件,从而实现过程同步、交货准时、响应敏捷并提升客户满意度。 3总结 综上所述,集成管理论在成品油公路运输配送系统优化中有着极高的应用价值。本文在介绍集成管理理论、成品油公路运输配送现状,以及两者的契合性的基础上,就成品油公路运输配送系统的优化提出了一些对策。期望从管理理念集成、能力资源集成、信息资源集成和物流流程集成四个方面提升成品油运输配送系统的科学性和有效性,进而达到节约成品油运输成本和提升经济效益的目标,期望为相关企业成品油公路运输配送系统管理工作提供可行性参考. 作者:吕圣杰 单位:中国石油天然气运输公司 公路运输论文:车辆安全风险要素下公路运输论文 1风险源分析 环境条件包括恶劣自然环境、危险道路环境以及复杂社会环境,其中:恶劣自然环境。主要涉及雨、雪、大风、雾霾、冰雹、沙尘等天气状况,地震、塌方、滑坡、洪水、泥石流等自然灾害,其对车辆运用安全风险的影响,主要体现在对驾驶员和车辆的间接作用上。危险道路环境。通常道路风险主要体现在道路缺陷、未设置道路安全设施、道路安全设施损坏等。统计显示,尽管由道路缺陷而直接导致车辆风险发生的数量很少,但危险道路条件常引起驾驶员心理、生理变化,出现错误的判断引发驾驶操作失误,生成交通事故。复杂社会环境。车辆运行过程中,通行道路所处区域的交通管理状况、人员安全意识等的不同,交通参与者会表现为不同安全水平,相遇的机动车、非机动车以及行人等,其相应的通行习惯、违法行为等也会带来风险。 2风险要素确定 根据公路运输车辆安全风险源构成,进一步透过风险现象分析挖掘深层次原因,利用过程分析和专家认证法,确定风险要素。 2.1车辆因素 车辆自身安全风险,主要来自于其安全技术状态,集中体现在其制动性能、侧滑性能以及信号指示和照明等方面。主要表现为制动、转向失效或不良,灯光信号和照明失效等不安全因素引发风险,实质是车辆安全性能方面的缺陷。 2.2驾驶员因素 驾驶员作为车辆运用过程中的主体,起主导作用,其安全风险主要来自于其生理机能、心理状态、驾驶技能以及交通违法等方面,集中表现为身体状况、驾驶技能以及交通违法行为等,这也是造成车辆交通事故的主要原因。 2.3管理因素 管理作为车辆运用安全各要素协调一致,有机结合的保障,其安全风险主要体现在安全组织机构状态、法规制度健全程度、规章制度落实状态,以及相应监控技术水平等,由于管理不严格,制度不完善,或缺乏有效监管机制,都是发生车辆交通事故的潜在隐患。 2.4载运物资因素 车辆载运物资不同,对运行安全影响也不一样,安全风险主要来自载运危险品物资和装载超限等。 2.5环境因素 自然环境涉及恶劣天气和自然灾害,主要造成车辆运行中能见度降低,驾驶员看不清楚运行前方以及周围情况,轮胎同路面的附着力减小,导致车辆制动距离延长、轮胎打滑等;道路环境主要包括道路和交通状况,道路结构、交通设施等缺失或损坏,均是道路不安全因素基本构成;车辆运行途经地域的社会环境,其风险主要体现,当地交通管控、人员素质等方面。 3控制策略 为了有效应对车辆运输过程中发生的风险,可以从消除风险因素、降低风险发生概率以及减少风险发生损失等方面考虑控制策略。风险控制策略一般情况下可分为接受风险、减轻风险、转移风险和规避风险。针对公路运输车辆安全风险源特征,风险要素发生的概率和带来危害的严重度,制定应对策略及处理方式。 4结语 风险无处不在,而公路运输车辆安全管理是一项长期的经常性工作,车辆交通事故的发生虽有突发性、不可预见性,但也可通过管理和预防进行控制。同时它也随着运行环境条件等各方面因素的改变而出现新情况、新问题,车辆管理部门必须不断创新车辆安全管理的新方法、新思路,进一步提高监管水平,积极构建畅通、稳定、和谐的公路运输车辆安全屏障。 作者:董丽颖 韦伟 单位:军事交通学院 公路运输论文:成本控制下我国公路运输论文 一、我国公路运输经济存在的问题分析 (一)成本控制效果有待提高 公路运输经济对于区域经济发展有着非常重要的作用,有助于拉动投资、促进板块经济发展,并确保这种发展的可持续性。但是,目前部分地区在进行公路建设时,决策相对盲目,主要表现在进行公路运输投资时,对于成本控制较为忽视,反而影响区域经济发展的可持续性。例如在进行公路建设投资决策方面,对于公路沿线居民拆迁成本、周边环境破坏赔偿成本等隐性成本未充分考虑。部分地区由于公路运输经济建设成本过高,在未来多年年内可能都无法收回成本,且对本地区经济发展影响极为有限,公路建设的大型投资反而使得本地区资金受到影响,影响区域经济发展。 (二)缺乏足够的资金保障 随着我国市场经济迅猛发展,公路运输经济不断发展,我国交通基础设施不断加强,公路建设工程不断增加,特别是针对山区和偏远地区的公路建设,造价较高、建设成本增加,同时,相应的公路养护、运营管理等方面的成本也较高,这些因素综合起来,导致我国公路运输经济需要更强的资金保障。另外,由于当前银行相关融资政策和信贷政策的改变,各地公路运输经济发展资金渠道在一定程度受到限制,为确保公路运输经济发展,公路投资建设资金压力相应增加。 (三)信息化程度有待加强 在当前信息时代,公路运输经济相关的运输公司内部信息化管理网络已经建立,但是信息化管理往往停留在运输业务本身层面,对于决策和部署需要的参考数据信息难以充分供给,对公路运输发展经营决策和战略目标支持不足,未达到深入利用信息促进经济发展的层面。另外,公路运输客户服务信息体系尚不成熟,行业经济要发展,必须做到客户至上。当前我国公路运输行业尚未建立以客户服务为出发点和落脚点的信息管理体系,特别是客户需求与运输业务相对接的信息管理机制还未建立,客户难以通过专门的服务界面进行方便快捷的运输信息查询,享受运输服务。同时,公路运输经济增长指标分析体系还未建立,对公路运输经济增长环比、同比指标分析比较、调研等还未充分开展,在宏观和微观层面上对公路运输经济发展态势的分析还不够。 二、强化我国公路运输经济对策与建议 (一)加强公路运输经济成本控制及分析 公路运输经济对于吸引投资、拉动区域经济发展有着重要的促进作用,同时能够增加经济发展可持续性。但是在发展公路运输经济时,应强化成本分析和控制,防止盲目进行公路建设投资和不计成本发展公路运输经济。特别是公路交通投资,应加强隐性成本的分析核算,考虑拆迁成本等支出对于区域经济潜在的影响,通过可行性分析,加强全面整合预算,确定公路建设投资和后续维护成本支出,落实相关责任,强化职责,推进公路运输经济稳步发展。应加强公路施工前期准备,强化实际环境的勘验,考虑应急情况,制订应急预案,规避施工过程中的经济风险和财务风险,避免经济损失。 (二)多渠道强化公路运输经济资金保障 要促进公路运输经济发展,应建立稳定的资金保障机制,解决公路投资建设资金问题。首先政府应主动担负起相关的责任,建立专项资金制度,解决公路运输经济发展的资金难题。政府需要主动承担相关责任特别是公路投资、养护等资金成本,加强各级政府之间的合作,建设各个区域经济之间的高等级公路路网,努力建立和改革公路运输经济投融资体系,采取BOT或者BT等方式促进收费性公路投资,加强区域公路运输经济建设。另外,可以通过鼓励社会、个人、企业等方式,鼓励资金捐赠,引导各种经济组织对公路进行投资建设。 (三)促进公路运输经济信息化管理 应建立公路运输经济信息化网络,在当前已建立的运输业务管理网络基础上,加强关联信息网络建设,进一步收集公路运输经济发展需要的经营决策和战略部署所需要的信息数据,特别是收集有针对性的经济数据,为公路运输经济发展提供参考。应加强公路运输经济数字化管理,引入数据模型的方式对于经济发展趋势进行预测,并整合相关外部信息,对公路运输经济加以合理管理和引导,促进公路运输经济在信息量足够丰富的情况下可持续健康发展。应以客户需求为前提,结合客户服务目标,建立信息化管理体系。应努力开发客户需求与运输业务相对接的界面,使得客户能够在信息化管理体系上方便快捷的查找相关的运输信息,并丰富各种客户服务形式,为客户提供专业服务。另外,应强化公路运输经济分析评估系统,对特定时间段内公路运输经济各项经济增长指标进行分析,了解和把握公路运输经济发展状况,从宏观和微观两个层面进行分析,尽量从行业发展角度出发,提出相关的建议与措施,促进整个行业经济可持续发展。 三、结论 公路运输经济作为我国市场经济的重要经济组成部分,直接影响我国国民经济的发展。结合我国公路运输经济现状,应加强公路运输经济成本分析控制,强化资金保障,进一步促进信息化分析管理,加强公路运输经济发展,促进我国国民经济健康发展。 作者:冯宝峰 公路运输论文:超载公路运输论文 1超载运输的经济利润模型分析 作为理性人,公路运输承运人在从事运输活动过程中往往把利润放在首位。如果用R表示运输利润,S表示运输收入,C表示运输成本,那么运输利润R可以表示为:R=S-C (1)运输的收入主要由货运量、运输的价格、运输距离决定,如果用n表示货运量,p表示运输价格,l表示运输里程,则有:R=S-C=p×n×l-C (2)根据是否随着运输里程的变化而变化,运输成本可以分为固定成本Cf和变动成本Cv,其中,固定成本包括车辆的折旧C1、管理人员工资C2、司机工资C3、职工福利费C4、运输管理费C5、保险费C6等;可变成本包括燃料费C7、修理费C8、轮胎费C9、过路过桥费C10、货运附加费C11、罚金C12等。由于变动成本Cv与运输活动的距离及货运量成正比,那么Cv可以表示为:Cv=k×n×l (3)其中,k由燃料费C7、修理费C8、轮胎费C9、过路过桥费C10、货运附加费C11、罚金C12等变动成本项目决定,表示单位运输里程所需要的可变成本。则最终有:R=S-C=p×n×l-k×n×l-Cf=(p-k)×n×l-Cf (1)由于k和Cf在一定期限内是不变的,所以承运人的收益取决于p、n、l。我国公路运输市场是一个完全竞争市场,其竞争程度甚至比市场经济成熟国家还要激烈,为了获取更多的货物,很多承运人竞相压价,期望以提高运价来获取更大的收益的愿望目前还不现实。运输距离取决于客户的需求,与承运人无关。要货运量n是承运人可以控制的,所以承运人愿意尽可能地多装货物,来获取更大的收益。 (2)关于运输成本。在固定成本和变动成本中,车辆的折旧、管理人员工资、司机工资、职工福利费、保险费、修理费、轮胎费、货运附加费等基本没有下降的空间。对于燃料费,机动车到达一定年限后,如果不更换发动机,该项费用也很难减低,但是,更换发动机需要较多的资金,很多运输企业不愿意采用此方法。过路过桥费是由高速公路公司收取的,在整个物流成本中所占比重很大,根据陈荫三的研究,通行费在区域运输中的比例为33.20%,在干线运输中的比例为27.36%。如果国家降低目前高速公路的收费标准,对于运输企业利益的提升有很大帮助。 (3)关于运输价格。在我国目前过度竞争的状况下,价格竞争往往是运输承运人最有力的竞争手段。为了获取更多的订单,企业往往竞相降价。从图1可以看出,当运输的吨公里价格降低时,运输企业必须装载更多的货物才能获得同样的利润。如果要获得超额利润,超载是最易采取的措施。 2运输承运人之间的博弈模型 假设公路货运市场有两个承运人,承运人A和承运人B,他们的车型相同,在运输里程相同的条件下,正常装满货物的收益为Sz-Cz,超载运输的收益为Sc-Cc,很显然,Sc-Cc Sz-Cz。在货运市场,承运人之间博弈时有合作(不超载)和不合作(超载)两种战略选择。承运人之间根据自己与对方的期望收益,来决定采取何种战略。从表1可以看出,如果承运人A和承运人B合作,即双方都不超载,他们都将获得Sz-Cz的收益,其中Sz表示不超载时的收入,Cz表示不超载时的运输成本;如果双方都不合作,即都超载,他们都将获得Sc-Cc的收益,其中,Sc表示超载时的收入,Cc表示超载时的运输成本;如果双方中有一方合作另一方不合作,合作的一方只能获得Sz-Cz的收益,而不合作的一方能够获得Sc-Cc的收益。由于每一个运输承运人都是理性的,都希望追求最大化的收益,所以不论另一方选择合作还是不合作,承运人都会选择不合作(超载),获得最大化的收益Sc-Cc。 3运输承运人和监管者之间的博弈模型 监管者具有维护市场秩序、遏制运输超载以及确保交易公平的职责。监管者在履行职责时,要付出一定的成本,用Cj表示。当查到超载运输时,将处以承运人一定的罚款,成为监管者的直接收益,用αN来表示,其中α表示罚款系数,N表示超载货运量。承运人有超载和不超载两种战略,监管者有检查和不检查两种战略。 (1)当αN-Cj 0,即监管者的监管成本太高时,监管者缺乏监管的积极性,此时有唯一的纳什均衡战略组合(不检查、超载)。 (2)当αN-Cj 0,且Sz-Cz Sc-Cc-αN时,有唯一的纳什均衡战略组合(检查、超载)。此时,监管者有监管的积极性,但承运人在利益的诱惑下采取超载策略。 (3)当αN-Cj 0,且Sz-Cz Sc-Cc-αN时,无纯博弈的纳什均衡战略组合,应该求其混合战略解。 4运输承运人和监管者之间的混合博弈模型 假设监管者以β的概率进行检查,运输承运人以γ的概率选择超载, 5结论 (1)当运输承运人与监管者有唯一的纳什战略组合(不检查,超载)时,可以采用自动化的监控实施及计重设备来降低监管成本。 (2)当运输承运人与监管者有唯一的纳什战略组合(检查,超载)时,可以采取就地卸载的策略。 (3)当运输承运人与监管者存在混合纳什均衡时,若β β0,承运人的最优策略是不超载,因此降低β0有助于防止超载。监管者应该加强市场管理,加大处罚的力度。在策略上,不仅可以采取经济处罚,还可以借鉴德国、日本的做法,对超载的司机追究刑责,降低运输企业的信用等级。 作者:周立军 单位:南京工业职业技术学院 公路运输论文:市场经济公路运输论文 1加强公路运输管理的必要性 1.1社会经济制度改革的必然要求 公路运输是经济发展的重要部分,是经济改革的重要内容。公路运输如同人体的血液,没有了血液的运输,即使补充再好的养分也无法保证人体的健康。公路运输管理是国民经济发展的重要保证,国名经济的发展为公路建设以及管理提供了重要的资金保障,二者相辅相成,互相促进,社会经济制度的改革离不开公路运输管理水平及建设力度的提高,为了提高社会经济的不断发展,首先需要进行公路运输管理的建设。 1.2建设区域经济的必然要求 公路运输对区域经济的带动能力是巨大的。通过观察可以发现,经济发展繁荣的地区都具有较强的交通运输能力,能够吸引到大量的外来投资。我国的经济发展存在严重的区域性,东西部经济水平存在巨大反差,除了地理位置因素外,公路运输水平的差异也是重要的影响因素。对一些经济水平发展较差的地区,首先需要提供公路运输能力,加强当地道路建设。道路建设会促进当地的经济发展,并将区域经济与全国甚至全世界的经济发展联系到一起,为区域经济的发展带来无限前景,同理区域经济的发展将利益反馈到公路运输管理中,促进公路运输管理水平的提高,形成良性循环。 2加强市场经济体制下的公路运输管理措施 2.1建立科学的公路运输管理制度 经济水平的发展不断发生变化,人们在建立公路运输管理体制时不能依据之前的标准,必须根据实际情况制定相应的制度体系,并定期进行更新维护。当前经济体制下,传统的公路和管理制度已经脱离时代的发展,新的经济背景下需要与之适应的管理制度。相关部门需要了解实际情况,从实际出发,结合市场经济发展的基本特点,制定目前行之有效的管理制度,将其作为目前公路运输管理的标准,从而加速社会主义市场经济的不断发展,为国民经济水平的提高建立完善的基础。 2.2公路运输管理过程的成本控制 公路运输管理事关民生大计,因此在发展过程中必须加强成本控制。道路建设是一项耗资耗力的项目,对公路运输管理的成本控制一直以来都是相关部门的工作重点。对公路运输管理成本的控制一直以来都是道路建设过程中的难点,必须从预算开始做好全面工作,重视成本控制的各个细节,将公路运输管理各个部分的成本真实反映出来。预算成本控制包括人工成本、材料成本、管理费用、设备费用、保护措施费用等,财务管理人员通过科学的预算方法将各部分的费用进行仔细核算,从中寻求最合理的管理方案,在控制成本的同时保证公路运输管理的水平达到预期要求。同时需要保证公路运输管理过程的全面性和具体性,并将责任明确到个人,明确各个部门的分工,定期汇总各个部门的财务支出情况,将成本消耗明细列出,定期进行审核,以此提高成本控制的水平,防止内部腐败的产生,为道公路运输管理提供良好的管理平台。 2.3现代科学技术在公路运输管理的应用 为提高公路运输管理的有效性及快捷性,可以将现代科学技术应用于公路运输管理过程中,提高公路运输管理的效率。例如信息化就能够为公路运输管理带来巨大的便利性。信息化能能够提高公路运输管理过程中信息的传递效率,让有关部门及收收集有效信息,及时做出应对,并在第一时间下达给执行部门。通过计算机仿真系统能够模拟现实情况的发展趋势,为风险预测及评估提供一定参考,通过模拟的数据制定风险规避措施,避免一些常见风险的危害。除此之外还可以将电子工程技术应用于公路运输管理中,提高管理的有效性和科学性。 2.4做好人才储备工作 公路运输管理是一个复杂的综合性系统,在管理中需要众多专业人才的参与,因此必须保证人员编制的完整性,避免因为人员流失造成管理上的混乱。相关部门需要做好人员储备工作,对一些岗位实行轮岗制度,培养全面综合型人才。对重要的工作尽量避免交给一人从事,最好分摊给众人,在人员流动时保证有足够的人员及时补充,保证管理工作的顺畅进行。同时对内部员工实行定期培训,提高员工的专业素质,并通过一些激励手段,让员工产生归属感,减少离职率。 3结束语 公路运输管理是社会主语市场经济建设的重要内容,在经济全球化的冲击下,为提高我国经济水平的不断发展,必须加强公路运输管理的建设,提高公路运输管理水平,为市场经济的发展提供良好的基础。 作者:杨秀芳 单位:包头职业技术学院 公路运输论文:重庆市公路运输论文 1公路运输信息港概述 福建盛辉物流集团建设了自身的物流信息平台,通过与专业院校、物流软件开发公司联合开发信息系统,以自己的业务流程为基础,开发物流信息系统,助力甩挂运输业务开展。开展甩挂运输的前提是要有分布合理的网络,盛辉物流积极在全国范围内建设和整合甩挂基地,总部、片区总部、分散资源等先进行整合和优化,在确保资源调配的情况下,满足运输效率要求。然后利用自身的业务信息平台对分散的物流基地、车辆、货物进行整合。盛辉自主开发的物流技术信息管理系统对原有的管理系统进行升级改造,在所有车辆中装上GPS卫星导航系统,做到实时跟踪调控,实现运力最佳调配,提高车辆使用率和运行安全;建立了400-822-2222全国客服呼叫中心,为客户下单、查询提供了方便。此外,盛辉物流每年还会对总部、分公司各级管理人员、操作人员进行信息化技术的培训和业务技能培训,以提高甩挂运输的效率和效果,实现盛辉在全国范围内对物流资源的调配,打通供应链流程。 2重庆公路运输信息港建设的基础条件和必要性分析 2.1重庆市公路运输现状分析 2013年,重庆市公路运输完成货运量约95317万t,货物周转量约10161789万t•km,分别比去年同期增长约12.9%和14.4%,在西部省市中排名靠前。重庆市货运量和周转量呈较快增长的趋势,其主要原因:一是公路基础设施不断完善,特别是农村路网的改善,改善了公路的运行条件,加快了车辆通行能力,也为农村公路货运发展提供了良好的基础;二是工业生产形势较好,各企业产品和原材料的货物运输量加大;三是货运市场逐步规范,土主物流园区、巴南公路运输基地等物流园区的运营,一环以内的大型交易市场逐步搬迁到二环附近并形成集聚和规模效应,能够给经营者提供更好的货运信息,减少空驶率;四是加强了对货运车辆的管理,能够更好地收集和统计运营者的运营情况。 2.2重庆市高速公路线路发展情况 到2015年,重庆高速公路通车总里程将达3000km。重庆市高速公路每百平方公里密度达到3.6km,可以与欧洲发达国家相媲美,实现“4小时重庆、8小时周边”,将基本形成“三环十射三联线”的高速公路网络。畅达的高速公路是增强区域服务和辐射能力的快速通道。重庆市致力提速建设高速公路网络,架起重庆连接内外、沟通四海的经济主动脉。截至2012年底,重庆市高速公路网已建成内环、二环、成渝、渝遂、渝武、渝邻、渝万、渝黔、渝湘、渝昆“二环八射”高速公路网,境内通车里程达到1865km,基本实现“4小时重庆”。随着奉节-巫溪、万盛-南川-涪陵、主城-涪陵-丰都-忠县-万州沿江高速公路和成渝复线等高速公路陆续建成通车,正在建设中的合川-铜梁-永川-江津-綦江等高速公路,以及开县-城口等高速公路陆续开工建设,重庆市正在逐步完善路网结构,能够基本实现县县通高速,新增高速公路通车里程1700km,将在川、鄂、湘、贵方向新增9个出境通道。 2.3产业发展的物流需求旺盛 在2013年年底的重庆市工业和信息化工作会议上,重庆市确定了2014年工业发展的主要目标—工业总产值突破2万亿元,规模工业销售产值增长12.5%,力争达到13.5%;规模工业增加值增长12.5%,力争达到13.5%;规模工业利润增长12%;工业投资增长15%,力争达到17%;万元GDP能耗下降2.5%,万元工业增加值能耗下降3%。具体工作包括: (1)配合功能区规划,做好产业发展和提升。在五大功能区域架构下,重庆市将根据国家产业政策和投入产出强度、能耗、排放等指标,出台产业发展负面清单管理办法。对没有列入负面清单的产业目录,允许各地因地制宜加快发展。都市功能优秀区要发挥引领作用,重点发展工业设计、电子商务、金融结算等生产性服务业,推进工业向价值链高端发展。都市功能拓展区将重点发展战略新兴产业,建设电子信息、汽车和高端装备等支柱产业研发和总装基地,集聚全市80%的电子信息产业产值、70%的汽车产业产值。城市发展新区是先进制造业的主战场,要聚集全市90%的化工产业产值、70%的装备产业产值、70%的材料产业产值。两大生态区要坚持“面上保护、点上开发”的原则,依托区域内资源禀赋,结合产业发展基础,着力推进特色产业,到2020年,要聚集全市50%的消费品工业产值和60%以上的清洁能源。 (2)新上马产业项目势头强劲。2014年,重庆市电子信息产业将重点推进海力士芯片等项目投产、达产,加快京东方8.5代液晶面板项目建设,开工高清电视模组项目,信息产业智能终端销量累计达到1.8亿台,增长20%以上,本地化配套率达到80%。汽车产业将加大垂直整合力度,促成长安福特三工厂30万辆整车、发动机二期、变速箱一期、长安铃木二工厂、上汽通用五菱三工厂等投产、达产,新增汽车产能35万辆,优秀部件本地化配套率达到75%左右。此外,还要全力实现香港力劲数控机床、浦项—重钢FINEX等重点项目开工建设;力争MDI一体化、西南铝铝合金熔铸、鞍钢汽车镀锌板、中铝萨帕高档铝型材等项目投产;推进万达汽车冷轧板和镀锌板二期、北汽银翔乘用车、龙海石化重油、旗能电铝大板锭、力帆摩托车生产基地、群光笔记本电脑配件等重点项目达产。 (3)工业发展提速升级。重庆市工业园区“1+2+7+36”的骨架已形成,但还有待丰满。未来重庆市将打造10-15个千亿级重点工业园区、20个以上百亿级特色园区,进一步优化园区产业布局,加快形成结构优化、特色突出、技术先进、清洁安全、附加值高的现代产业体系。 (4)加大新项目引进力度。2014年重庆市将会在重大项目引进方面取得突破,力争新引进项目100个,引资1500亿元。重庆市将统筹招商资源,吸引社会资源加入政府招商队伍,依托已经引进的世界500强企业的带动影响作用,引进一大批具有行业领袖地位的龙头企业以及一些配套企业。 (5)整合物流资源。产业强大的发展势头,对于国内外货物集散的质量、速度、经济性提出更高的要求,更加需要具有特色的物流基地作为国内外货物中转的窗口和桥头堡。而如何实现对物流基地、运输工具、货物等的快速信息共享,是产业链运作的关键,因此,具有现代物流特征和第四方物流性质的公路运输信息港将成为衔接产业链的强有力的节点工具之一,为产业快速发展提供强大的技术支撑,提升重庆的整体产业发展形象和能力,也为产业升级和后续招商提供有力保证。 2.4重庆市云计算技术发展分析 早在2011年初,重庆市就提出发展离岸云计算产业战略,打造面向未来市场竞争的“云端计划”。而其中“云”的运作优秀工作就是打造集中式的大型云计算数据中心基地,以两江新区和江津区为实验区,建设云计算产业基地。预计到2015年左右,重庆市初步实现拥有百万台服务器,云计算产值达到上千亿美元的产业规模。云端和终端建设的加速,实现整体布局和数据互动,将是云计算技术发展的基本途径和优秀优势。作为产业发展强大动力的公路运输信息港,将有可能成为云计算数据处理的受益者。运输基地作为数据终端,与云平台实现数据共享,将彻底打通整条供应链中的商流、资金流和信息流,会给物流企业带来成本降低和效率的提升,并最终提高物流企业运营的经济效益。 3重庆市公路运输信息港建设策略 3.1政策层面 重庆市政府应该坚持“政府引导、企业主体、市场驱动、资源整合、扩大开放、环境营造”的现代物流指导方针,大力发展重庆现代物流业。以公路运输信息港为基础流通性平台,加快传统物流向现代物流的转变。具体可以从以下几方面入手: (1)健全制度和立法。政府应该为公路运输信息港建设建立相关制度和法律法规,为信息港运行提供必要的法律依据和支撑。 (2)提供优惠政策和资金扶持。政府应该在政策层面提供相应的资金扶持政策,鼓励运输信息港的规划和建设,并对运营过程中的税收等提供优惠政策,比如协助企业拓宽贷款融资渠道,给予贷款利息补贴,企业税收予以免税或者减少税收等。 (3)提供专业技术指导和优越的外部环境。政府应该积极引进相关领域专家或者技术骨干对重庆市公路运输信息港规划和建设进行技术指导和帮助。通过相关渠道在行业内营造良好的发展氛围,鼓励更多的企业参与公路运输信息港的规划和建设。政府只有积极作为,才能使公路运输信息港在规划和建设中科学发展,有效促进社会物流资源的优化组合和生产要素的合理配置,增强其对重庆市、西部经济发展甚至是国民经济发展的支撑性作用。 3.2基础设施层面 重庆市物流网络布局应该更加科学并发挥辐射区域性作用,加快推进一大批道路、货运站场、港口等基础设施建设,进一步将工业园区、物流基地、港口等节点实现有效衔接,在基础设施层面打通物流通道。通过建设大型、专业的信息系统网络,使互联网、物联网、计算机等信息化基础设施与云计算平台实现有效对接。建设的公路运输信息港平台要能够跟企业信息平台有效实现衔接,统一信息标准和信息传输方式,进而发挥信息化系统的平台优势作用。 3.3加强行业发展的环境建设 (1)加强行业标准化建设。大力推进物流单元标准化、信息数据标准和传输方式标准化等,实现行业内运作效率提升。 (2)规划和培育物流交易市场。在引导企业自身规划和建设公路运输信息港的同时,政府可以科学规划和建设一批特色的物流交易市场,对行业发展和市场配送能力提升都有裨益。 (3)规范市场运作。公路运输信息港的规划和建设既涉及基础设施建设的内容,又涉及物流产业发展的内容,为了营造更好的外部环境,行业协会或者政府相关部门应该根据情况出台相关的引导性文件,进一步规划加快公路运输信息港的建设和科学化运营,促进商贸物流产业快速发展。 (4)培育行业龙头企业。行业龙头企业一般都会有较好的榜样和示范作用,应该重点培育一批第三方物流企业,尤其是运输企业,通过市场业务整合,鼓励龙头企业实现强强联合,形成物流集团,整合后的物流集团可以通过参股、控股或者兼并等方式,整合社会物流资源,实现资产重组和专业化改造,加快传统运输、仓储等企业向现代物流集团公司转型升级,未来该类物流集团企业将是规划和建设公路运输信息港的中坚力量。重庆市可以大力引进一批有行业特色的国内外物流企业在重庆建立区域总部或者设立分支机构,如安博物流、嘉民物流入驻,参与重庆市物流基地、物流中心建设和运营,为本地物流企业提供借鉴和示范;也可以鼓励本地企业与外来企业合资重组,开展多种形式的合作,通过消化吸收国内外先进的物流技术和管理经验,进一步提升重庆物流企业经营管理水平和服务质量。 (5)完善市场资源调配机制。公路运输信息港的优秀内容是交易信息平台,能够提供有偿的物流服务信息。该平台要在市场有效的推广,既要能够在技术上满足市场对信息的需求,方便获取,又要有很好的盈利能力和降低物流成本的优势。有效地调配各种物流资源是公路运输信息港规划建设成功的关键,政府、行业协会和物流企业都应该发挥积极作用,完善市场资源调配机制,更好地发挥公路运输信息港平台的优势。 (6)科学培育市场需求。公路运输信息港规划建设需要投入大量资金,必须引导市场、开发市场需求,吸引更多的物流资源通过该基地流转。首先,要能够对市场需求做一个深入细致的调研,掌握第一手资料,才能够对公路运输信息港进行科学的规划,划分功能区、作业区布置以及流程分析等环节都将对基地建设和运营起到至关重要的作用。其次,建设初期就能够对目标客户群和潜在客户群进行开发和挖掘,通过需求的定义和市场分析,对其进行准确地产业功能、业态等定位,或者按照大客户群要求定制园区功能区,以便在经营过程中更好地带来成本节约和经济效益。最后,不仅要抓住现有市场需求,还要能够挖掘和开发市场的潜在需求,甚至是引导客户的消费需求,加强对市场的培育。 4结束语 公路运输信息港的规划和建设对解决重庆当前物流业发展过程中的信息化困境将有重要的意义。随着重庆“十二五”计划的实施,经济发展将迎来新一轮的高潮,城市发展和产业需求也需要现代物流业提升信息化功能,更好地调配社会物流资源。科学地进行公路运输信息港的规划和建设,既能够缓解城市发展所带来的城市拥堵的局面,也能够更进一步促进重庆市的城市形象提升和经济发展档次,为重庆市的发展插上腾飞的翅膀,实现经济又好又快地发展。 作者:杨芳琼 郝玉强 单位:重庆工程学院 民生物流有限公司 公路运输论文:宁夏区域经济发展影响公路运输论文 1宁夏公路运输现状 截止到2013年年底,全区道路客货运输经营业户共计84374户,道路运输相关业务经营业户7420户。全区营业性运输车辆161356辆,其中营运载货汽车135748辆,营运载客汽车25608辆。对于宁夏交通运输结构而言,区域内中、短距离的交通运输需求以公路运输为主,公路运输在宁夏区域经济和社会发展中的地位和作用十分突出。宁夏是一个内陆多山的地区,公路建设成本相对其他交通建设成本具有较大的比较优势,因此在宁夏公路交通所占据的优势远远超过其他类型的运输业,而在公路交通建设方面,宁夏率先在西部地区实现村村通公路,四通八达的公路网,尤其是高速公路,弥补了宁夏区内铁路、民航等其他运输方式运力不足的缺憾。2013年宁夏各种运输方式完成运输量及增长速度。 2宁夏公路运输对区域经济发展的影响 2.1公路运输对社会就业的贡献 截止到2013年年底,全区道路运输行业从业人员278138人,比上年增长4.18%,其中道路旅客运输从业人员14469人,占总数的5.20%;公交从业人员10848人,占总数的3.90%;出租车从业人员27746人,占总数的9.98%;货物运输从业人员194305人,占总数的69.86%;站场从业人员2174人,占总数的0.78%;机动车维修检测从业人员22255人,占总数的8.00%;驾驶员培训从业人员3952人,占总数的1.42%;其他相关业务从业人员2389人,占总数的0.86%。与去年相比,道路运输全行业净增从业人员11155人,在吸纳就业方面的能力不断提高,为社会稳定发展做出了积极贡献。“要想富,先修路”这句通俗的谚语充分说明了公路运输对经济的带动,以公路运输来推动宁夏地方经济的发展。 2.2公路运输影响区域工业化进程 由于宁夏特殊的地域特点,决定了宁夏经济的发展主要依赖于公路运输,然而工业化的重要特征之一就是运输化,宁夏公路运输作为最廉价的运输方式,它作为一种便捷的经济过程伴随着工业化进程而产生;随着宁夏新型工业化的进一步发展,货物运输中的大宗货物、初级产品所占份额将继续下降,尤其是既有铁路复线的建设和银川—西安铁路的修建,铁路的货运强度将呈逐步降低趋势,但对公路运输的服务水平和服务质量依然有更高的要求。工业产品的生产必须要接近原材料的生产地,从而使产品运输的距离缩短,成本下降,公路运输就是联系原料地与生产加工之间最便捷的桥梁和纽带。随着宁夏社会经济的快速发展,绝大多数的工业生产都分布在公路沿线,宁夏高速公路经济带的兴起就是基于这个原理。例如:宁东能源化工基地周边地区能源资源丰沛,坚持煤炭就地转化是实现资源优势向经济优势转化的重要措施。加快完善和优化对外公路交通运输网络的层次、结构和功能,提高公路运输的通达性、便捷性和可靠性,为宁东能源化工基地长期可持续发展提供坚实的交通运输保障。 2.3公路运输影响区域经济产业结构 宁夏提出大力发展内陆开放型经济、建设贺兰山东麓葡萄产业及文化长廊、加快六盘山连片特困地区扶贫攻坚与区域发展等一系列重大战略决策部署。这些重大规划和战略的实施,要求加快区域间的公路交通运输通道和公路内部交通运输网络的建设。区域产业结构是区域第一、第二、第三产业的构成和各产业比例关系的反映,产业结构比例的不同可以反映各区域经济发展水平的差异。交通运输条件作为区域产业结构的重要影响因素,通过影响区域产业布局而影响区域产业结构。“十二五”期间,宁夏公路运输的重点是提升“三纵九横”干线公路网现代化水平,形成与产业布局和经济、人口分布相适应的公路运输体系。 2.4公路交通运输影响区域间经济联系 提高区域间的经济联系程度是提升区域竞争力的基本要求,交通运输、通讯设施和动力设施等因素是决定区域间经济联系程度的重要因子。作为实现人和物位移的交通运输系统,可以反映以区域贸易为主的区域经济联系。而作为交通运输组成的公路运输以其灵活机动、渗透性强的优势,比轮船、火车等运输方式具有更高的可达性。这就使得公路运输可以通过降低区域间的交易成本,从而提高交易的数量。参与周边经济体的竞争与合作,需要提升公路交通运输通道承载能力和可靠性。随着区域经济一体化进程的加快,特别是宁东—鄂尔多斯—榆林“能源金三角”的开发建设,宁夏各地区之间和宁夏与周边省区的竞争与合作将进一步加强。随着“中阿经贸论坛”影响力逐步扩大,宁夏与穆斯林国家的贸易文化交流更加密切,对外开放步伐进一步加快,公路交通运输需求也将随之快速增长,对宁夏综合交通运输协调发展和对外公路运输通道提出了更高的要求。 3结语 作为综合交通运输的一种形式,公路交通运输是连接国民经济各个部门的桥梁和纽带,在我国综合交通运输系统中有着非常重要的地位和作用。但同时,公路运输与我国国民经济的发展又相互促进和制约,主要表现在,一方面公路运输对社会经济的发展有着十分重要的支持作用,另一方面公路运输的发展水平又是由社会经济的发展水平决定着。 作者:马郁 单位:宁夏公路管理局银川分局银川路政大队 公路运输论文:统计数据不实下公路运输论文 一、公路运输统计职能与统计方式现状 当下,全国的交通运输部门公路专业运输单位的运作汽车数量可占社会汽车数量的比例不到10%,但要对分散在非交通体系的各个部门和个体运营的上百万辆汽车呈现的运输量实行全面调差,那是不可能的。因此,只能使用抽样调查的方式,利用抽样调查的方式,只需要抽取很少的样本车进行相关的登记和调查,就可以推算出全社会的公路运输量。我国在80年代初期就开始开放公路运输市场,非交通部门完成的运输量开始在全社会的运输量中份额不断的提升。因此,交通部门在80年代中期就对全行业的运输统计使用了抽样的调差方式。现阶段,在全国构建车辆数据库的基准上,使用抽样调查的方式进行全社会公路的半年度和依月运输量统计通过也已在全国范围内展开,可以说基本上是呈现了按时提供全社会公路运输量的相关月报以及半年报和年报的重大目标。 二、各类统计数据不实的原因 (一)传统的经济体制 在以往计划经济制度下设置的统计体制,以完全跟不上市场经济体制下对该行业的管理需求。当下,还是经常的使用估计以及测算的方式,进而导致有关的统计数字不实。 (二)法律意识淡薄 在1983年,我国就已经颁布了相关的法律规定《统计法》,并在1996年的5月对该《统计法》进行了修正。不过在运输行业,《统计法》执行不严的情况常常出现,不同程度的虚报以及漏报状况比比皆是,以至于统计数据不实。 (三)各级领导重视度不高 众多企业根本就没有设置专门的统计体制,统计人员更是频繁调换,相关岗位极其的不稳定,并且统计的办公经费不足。 (四)统计人员素质较低 众多基层统计人员根本没有接受过专业的统计学培训,还有的对于统计相关指标的意义以及计算方式、统计范围与数字间的逻辑关联都不了解,怎能进行重要的统计指标验证与评估,并做统计分析。绝大多数的统计人员都是无证上岗,因此根本不能保障统计数字的真实性。所以,要顺应相关的体制革新,提升统计数据的质量。 三、相关对策 (一)强化《统计法》的学习 一定要加强《统计法》的学习,强化执法执行力度。各级领导干部应带头认真的学习《统计法》,并带头执行《统计法》的有关内容,坚决遏制及打击各类统计违法操作。并且,各级统计人员应自觉的遵守《统计法》以及该行业相关的统计规范与制度,自觉的维护统计数字的真实性与可靠性。对于统计调差的相关对象也要实行一定程度的统计法制教育,提升他们的法律意识以及统计学法制观念,促使他们懂得准确与及时、全方位的提供有关统计资料是要履行的法律义务,并且违反《统计法》中的相关内容要承担一定的法律责任。 (二)革新统计报表体制以及统计方式 1.改革统计方式 对于以往的各层汇总与统计上报的全方位统计调查方式,一定要进行彻底的革新。当下,对于公路运输量的相关统计是利用道路的货物运单来作为统计公路运输量的相关依据,不过各类经营户的填写水平差异较大,甚至还有不用或是不填的,产生的资料总是参差不齐、漏洞百出,导致采集不到全方位的精确统计资料。所以,要逐渐的以抽样调查以及典型调查的方式所代替,不过应保障抽样调查过程中的第一受手资料,那么抽样调查表的真实性以及所填写的质量,必定要从逻辑关联以及数字关联方面进行严格的审核,促使相关样本车辆呈现较强的代表性,以确保最终的整体整量指标推算的准确性。 2.调整统计报表 要调整相关的统计报表,降低工作量。当下的统计报表可以说是海量,统计指标太频繁,并且统计的过量非常大,以后应除去继续填写报表必要的全方位统计报表之外,还要尽量的降低那些计划经济时期的指标以及重复的报表,促使其为提升运输的效率以及降低能源的浪费、强化经济效益的作用充分的发挥。并促使基层统计人员集中精力,将重要的统计数字呈现最真实、最准确。 (三)强化统计工作 1.行政领导的必要性 各个企业要有一名行政领导进行统计工作的分管。应设置相关的统计岗位,确立专门的以及兼职的统计人员。在编制的各类经费预算过程中,要全面的考虑统计工作的各类需求,再购办必要的办公硬件设备,以便于制定相关的统计规范与制度,且理顺统计工作以及各类工作之间的关联,以保障基础统计工作的有序开展。 2.提升统计人员的素质 提升相关的统计人员素质,是提升统计质量,革新行业统计工作的急切要求。在现阶段的交通运输行业中面临着费改税的重要革新,应确定政治表现良好以及工作责任心较强以及精通道路运输相关业务的人员进行统计团队的充实,并做好一定程度的培养以及吸引和运用人才,构建各种人才信息库,以重要的项目为载体,注重吸引更多的全方面人才,且保证相对的稳定。做好统计人员的岗前相关业务培训以及知识更新,统计人员要仔细认真的探究统计的理论以及方式、体制、指标意义、计算口径和工作流程、统计法律法规和执行的内容,应研究必要的计算机知识,掌握一定的操作技能以及网络传送技术。 3.强化数据处理自动化 积极的推进数据处理自动化,强化道路运输现代管理体系的构建。现阶段,很多的县市并没有计算设备,或是有计算机却没有相关的软件以及相应的技术性人才,这样就制约了这些设备的优势充分发挥。随着经济的持续发展,道路运输的统计信息数量逐年剧增,且传送的粗度必定要加快,使用以往传统的手工操作根本不能适应现代化的进程。因此,要积极的配置相应的计算机以及传真机等硬件设施,并且开发合理有效的运输统计软件,构建多层面以及全方位的现代信息管理体系。更要积极的派选相应的统计人员参加计算机自动化技术培训,融入信息技术专业人才,这样相应的统计信息数据处理团队就会得到很大的充实,促使其统计信息工作水平能在实践中获取更深层的提升。 四、结语 统计学是关系到行业的持续发展以及合理有效决策的基础工作,我国的相关统计工作非常的薄弱,不是说在短时间内就能完全改善。统计工作的全方位健全与革新是需要相关的政府以及众多行业从业者和科研机构、社会群众等各界共同的努力,促进统计工作的有序进展。 作者:刘小林 单位:沛县交通运输管理所 公路运输论文:治理市场不正当竞争的公路运输论文 1公路运输市场不正当竞争行为及表现 (1)客运方面 不正当竞争行为主要表现为部分客运经营者违背诚信原则,未获取合法资质即从事客运业务,扰乱市场经济秩序的行为;以获取利润最大化为目的,通过串线经营、延时揽客、不按要求进站等方式,争夺客源降低运营成本的行为;通过商业贿赂、串通招投标等方式抢夺优势热门班线,占居市场优势地位的行为;部分经营者为挤跨竞争对手,不惜采用虚假宣传误导消费者,贬低竞争对手,达到抢占市场份额的目的行为。 (2)货运方面 不正当竞争行为主要表现为货运经营者通过低价恶性竞争抢占货运业务的行为,这与我国货运市场准入门槛偏低,低层次运力过剩,为争取货源经营者展开竞相降价,致使运价严重偏离市场调节的正常价格有关。此外部分经营者受利益趋使,违背诚信原则,通过超载超限运输降低成本,通过虚假传宣招揽客户、通过给回扣抢货源等均属不正当竞争行为。 2不正当竞争行为给运输市场造成的损害 2.1破坏运输市场公平竞争的环境 损害其它经营者和消费者的合法权益由于部分运输主体通过实施虚假宣传、低价恶性竞争等不正当竞争行为来抢占市场份额,其后果不仅损害了从事正当经营的其它经营者的利益,同时也对旅客和货主的利益造成侵害。以超载超限为例,据统计载重货车道路交通事故中80%以上是超限超载运输造成的,超载超限虽经多年治理依然顽强存在,究其原因主要是超载超限车主采取低价恶性竞争手段抢夺货源,为降低成本只好通过超载的方式多拉快跑,其结果不仅破坏运输市场秩序,而且极易引发交通事故,从而造成相关单位和个人的人身财产损失。 2.2无法通过运输市场公平竞争 达到优胜劣汰的目的我国运输市场聚集了大量规模小、经营不规范、抗风险能力弱的中小运输企业,加之长期存在部分车主自行购置车辆后未获许可即擅自投入运营,造成低层次运力过剩,进而引发运输市场低价恶性竞争,其后果是非法经营的小弱企业借助无须负担多种税费及老员工负担的优势,在运输市场竞争中顽强存活无法淘汰,而依法经营的运输企业因其不具备违法成本优势,在低价恶性竞争中只能疲于应付,无法做强做大,直接后果是导致市场机制失灵,无法通过公平竞争淘弱扶强,不利于大中型运输企业的形成。 2.3不利于运输企业向规范化、集约化方向发展 (1)由于不正当竞争行为的存在,市场机制无法完全发挥作用,运输市场中聚集的大量中小企业普遍存在管理不规范问题。规范化管理的缺失导致运输企业整体素质不高,不利于营造公平和谐、有序竞争的运输市场环境。 (2)不正当竞争行为的存在,直接阻碍以大型运输企业为主体的集约化运输市场的形成。既不利于运输企业通过集约化经营,充分利用规模、信息等优势充分整合资源,提高运输效率,也不利于运输企业形成品牌服务效应,因此必须对不正当竞争行为进行规制。 3依法治理运输市场不正当竞争行为,促进公路运输市场规范有秩发展 3.1加强道路运输市场监管 严格执法目前我国《反不正当竞争法》对各种不正当竞争行为均列有相应的处罚措施,各地运管部门为确保地方运输市场的规范发展,也配套出台各种相应的管理规定,现在的关键问题是如何通过严格执法来解决运输市场不正当竞争问题。为此应抓好以下工作: (1)地方运管部门可通过成立专业的执法队伍,加强对运输市场的日常巡查监管,对运输市场出现的不正当竞争行为及时制止、依法处罚; (2)通过建立信息化的道路运输监管平台,实现监管信息共享,对市场发生的不正当竞争行为及时载入企业信誉考核平台,将不正当竞争行为处于可控、可监管状态; (3)提高执法人员素质,对不正当竞争案件做到执法必严,以构建公平竞争的运输市场环境。 3.2完善运输市场退出机制,解决运力过剩造成的低价恶性竞争问题 (1)对低价恶性竞争问题应从根源上找解决办法,针对造成运力过剩的原因,加强对运输市场的准入监管,将不符合营运资质的运输主体排除于运输市场之外。 (2)要构建通畅的运输市场退出机制,对那些在营运过程中因违法经营被处罚,或因其它自然损耗等原因不再符合营运资质的运输主体,应及时淘汰出局。 (3)无资质的黑车经营是造成运力过剩的一大原因,可通过总结多年治理黑车的经验加强监管。 (4)地方运管部门可协同物价部门针对本地运输市场价格竞争的现状,出台一些指导性的政策措施,引导运输企业从价格竞争向服务竞争、优质优价竞争方向转化。 3.3通过行业规范 促进运输企业规范经营,有序竞争地方行业组织可根据国家法律法规,结合本地运输市场特点,出台相应的行业规范要求,促使运输企业规范经营,从而有效地减少和制止不正当竞争行为的发生。在操作上可考虑从三方面着手: (1)地方运输行业主管部门可根椐交通运输部颁发的运输行业管理规定,制定适合本地运输市场规范管理的实施细则。 (2)在运输企业中推进规范化管理,通过建立信誉档案对实施规范化管理的企业进行计分考核,对未达标企业通过相应的处罚措施追究责任人责任,以此规范运输企业竞争行为。 (3)发挥行业协会的作用,通过签定行业自律协议,督促运输企业遵守共同的行业规范,防止不正当竞争行为的发生。 4结语 对不正当竞争行为的规制是一项需各方配合、长期坚持的综合治理工程,只有综合运用多种手段,才能有效减少和制止不正当竞争行为的发生,还运输市场一个公平竞争的环境。 作者:傅雪映单位:广西交通职业技术学院 公路运输论文:水电站对外交通公路运输论文 1现有交通条件 乌东德水电站坝址附近无铁路经过,距坝址最近的铁路为成昆铁路和内昆铁路,平均距离分别约218km和360km。金沙江通航河段至溪洛渡水电站下游的新市镇为止,乌东德水电站下游在建的白鹤滩水电站无通航建筑物,且乌东德水电站坝址上、下游存在多处险滩和暗礁,因此,乌东德水电站坝址附近上、下游河段不具备水运条件。现有乌东德水电站附近交通以公路为主。 (1)昆明方向有1条公路可达坝址附近 从昆明经禄劝县城、撒营盘镇、大松树乡至新村,公路总里程约235km。其中,昆明至禄劝县城段长约72km,为108国道,二级公路,沥青混凝土路面;禄劝县城至撒营盘镇段长约80km,为三、四级公路,沥青碎石路面;撒营盘镇至大松树段长约53km,为四级公路,沥青碎石路面;大松树至新村段长约30km。新村海拔约1300m,距坝址水平距离约8km,目前小型施工机械可以到达施工现场。 (2)攀枝花方向有2条公路可达坝址附近 第1条线路从攀枝花经姜州至大河坝,公路总里程约202km。其中,攀枝花至姜州段长约156km,三级公路,沥青碎石路面;姜州至河门口长约46km。大河坝海拔900m,距坝址水平距离约12km,受鲹鱼河阻隔,小型施工机械目前只能抵达大河坝,无法直达坝址左岸的施工场地。第2条线路从攀枝花经会理、会东至新马乡,公路总里程约242km。其中,攀枝花经会理、姜州至会东段长约180km,三、四级公路,沥青碎石路面;会东至新马乡段长约62km,四级公路,碎石路面。新马乡海拔1860m(高出施工场地约1000m),与坝址水平距离约2km,小型施工机械目前只能抵达新马乡。 (3)西昌方向有2条公路可达坝址附近 第1条从西昌经普格、宁南、葫芦口、会东至新马乡,公路总里程约292km。其中,西昌经普格、宁南至葫芦口段长约146km,四级公路,沥青碎石路面;葫芦口至会东段长约84km,四级公路,沥青碎石路面;会东至新马乡段也为四级公路,沥青碎石路面。第2条从西昌经会理、姜州至河门口,公路总里程约262km。其中,西昌至会理段长约180km,二、四级公路,沥青碎石路面;会理经姜州至河门口段公路路况与西昌至会理段类似。 2对外交通公路规划方案 在对外交通公路规划方案中,分别以昆明市、攀枝花市和西昌市3地为起点,以坝址左岸的河门口和右岸的新村两地作为对外交通公路规划终点,根据公路沿线范围内地形、地质条件,结合周边现有路网及地方交通规划等因素,规划了5条公路路线方案进行比选。 2.1昆明方向1号线 路线起点为昆明西站,经禄劝县城、撒营盘镇、皎西至半角,然后沿太平小河右岸途经店子村、金银坳、老鹰窝、邝家、顾家大凹子至龙头山西南侧,再经隧道穿龙头山,沿水塘村村后至新村集镇附近。昆明至禄劝段为108国道,二级公路,沥青路面,行车高程1650~1950m,仅需对沿途桥梁进行加固;禄劝至撒营盘段为三、四级公路,行车高程1950~2200m;撒营盘至半角路段为连接云南、四川两省的交通要道,行车高程2200~2300m,公路两侧地形较为平坦,路线较顺直;半角至新村路段目前不通车,沿线地形陡峭,若新建道路,则桥、隧工程量较大,路线规划长约218km。 2.2昆明方向2号线 路线起点为昆明西站,经禄劝县城、撒营盘镇、皎西、半角至大松树,再从大松树,经汤德、箐门口至新村。其中,半角至大松树段地形、地质条件复杂,沟壑发育,桥、隧较多,该路段目前不通车,大松树为全线最高点,海拔约2400m。路线规划长约233km。 2.3昆明方向3号线 路线起点为昆明西站,经禄劝县城、撒营盘镇、硝井、火石梁子至金坪子,然后再与电站场内公路相接至新村。硝井至新村路段从金沙江右岸逆江而上,沿线岸坡陡峭,陡壁、坍岸较多,地形、地质条件复杂,地质灾害严重。若新建道路,则土石方及防护工程量较大,同时桥、隧规模也相对较大。路线规划长度约219km,其中金坪子至新村10km路段为场内交通公路。 2.4攀枝花线路 路线起点为攀枝花市,沿310省道经红格、会理、姜州、杨柳洼子、陈家坪子至官沟村,再从官沟村开始爬坡,经长约2.7km的隧道穿越海拔约2200m的独树子山,然后,顺山脊而下,经蔡家坪子、火石沟、大村,在喇叭沟处跨鲹鱼河,然后沿鲹鱼河左岸,经花地、灰泥坡至河门口。攀枝花至会理段长117km,其中,22km为二级公路,95km为四级公路,行车高程1000~1700m,该路段地方运输车辆较多。会理至姜州段为四级公路,回头弯较多,纵坡较大;姜州至火石乡公路两侧边坡较缓,但弯路较多,途经的独树子山为该线路的最高点。受地形条件限制,火石乡至河门口路段展线困难、回头弯较多,同时,需修建跨鲹鱼河特大桥一座。路线规划长度约196km。 2.5西宁线路 在该线路中,除西昌至会理路段与攀桂花线路不同外,会理至姜州路段的走向完全一致,西昌至会理段为108国道,长180km,其中,西昌至德昌约60km路段为二级公路,其它路段为四级公路,行车高程1500~2100m。路线规划长度约259km。 3对外交通公路方案选择 (1)昆明方向1号线 电站对外交通运输公路总里程218km,其中,新建公路28km,改建公路140km,新建桥梁16座,隧道10座,工程总投资约191795.48万元。在电站施工前期,利用现有从昆明经禄劝、撒营盘、马鹿塘、大松树至新村的道路运送小型施工机械进场。 (2)昆明方向2号线 电站对外交通运输总里程233km,其中新建公路96km,改建公路60km,新建桥梁18座,隧道1座,工程总投资约195015.12万元。电站施工前期进场公路与“昆-1”线路相同。 (3)昆明方向3路线 电站对外交通运输公路总里程219km,其中新建公路82km,改建公路60km,新建桥梁40座,隧道3座,工程总投资约193827.36万元。电站施工前期进场公路与“昆-1”线路相同。 (4)攀桂花线路 电站对外交通运输公路总里程196km,其中新建公路37km,改建公路137km,新建桥梁14座,隧道1座,工程总投资约199017.96万元。电站施工前期进场公路与“昆-1”线路相同。 (5)西宁线路 电站对外交通运输公路总里程259km,其中新建公路37km,改建公路162km,新建桥梁14座,隧道1座,工程总投资约236174.16万元。电站施工前期进场公路与“昆-1”线路相同。另外5种对外交通路线方案的优缺点分析如下。 (1)昆-1线路 优点是符合当地政府总体路网规划,从半角经太平小河至新村新修公路里程较短,能为电站对外交通的尽早贯通创造条件;同时,对电站前期进场公路影响较小,且能与施工场地布置紧密结合。行车高程在2200m以下,较其他线路低。缺点是桥梁、隧道工程量较大,桥隧比较高。 (2)昆-2线路 优点是符合当地政府总体路网规划。缺点是该线路里程较长,从半角先爬坡到最高点(大松树),然后再从大松树降坡到新村,路线平、纵线形指标差;且大松树到新村路段改扩建时,对前期进场公路影响较大,不利于物质运输。 (3)昆-3线路 优点是能与场内公路结合,节省对外工程投资费用。缺点是路线从硝井经金沙江右岸至金坪子沿线地形、地质条件复杂,坍塌及崩岸等不良地质灾害较多,且金坪子为巨型滑坡,路线从滑坡体上经过,不利于滑坡的整体稳定。 (4)攀-1线路 优点是有利于改善108国道的行车条件,且公路运输里程较短。缺点是公路改扩建对108国道和S310省道行车影响较大;地方超重车辆较多,不利于公路的运行管理;公路沿途多在高山间穿行,急弯、陡坡较多,路面湿滑,行车条件较差。 (5)西-1线路 有利于改善108国道和310省道的行车条件,有助于地方经济发展。缺点是线路里程较长,公路改建对108国道行车影响较大,沿线需处理的滑坡等地质灾害较多。从上述分析可以看出,“西-1”线路总里程最长,投资费用最高;“攀-1”线路虽然线路里程最短,投资费用与其它方案相比相差不大,但由于该线路地方重载车辆较多,且山路多崎岖,姜州至河门口路段受地形条件限制,线形指标较低,行车安全性较差,因此也不宜采用。“昆-1”线路、“昆-2”线路、“昆-3”线路3条线路里程和工程投资相差不大,但“昆-1”线路中新建公路的里程最短,与地方路网规划能较好地统一,且贯通时间最短,较其他方案优势明显,因此,最终选择“昆-1”线路作为乌东德水电站对外交通公路。 4结语 (1)合理选择电站对外交通公路的起、终点十分重要 文中选择昆明、攀枝花及西昌3地作为公路运输的起点,主要是因为3地水泥、粉煤灰等大宗物质均十分丰富,并有国家骨干铁路网经过,便于变压器等机电设备运输。选择坝址右岸的新村及左岸的河门口作为运输终点则是充分地考虑了电站施工场地布置及与电站场内公路的衔接。 (2)根据公路沿线地形、地质条件特点 在多方案论证比选的基础上,选定“昆-1”线路作为最优路线。路线布设服从基本走向,线形顺畅,路线短捷。在设计中应力求避免特大桥和长隧道的大量建设,注意填挖平衡。 (3)对外交通公路路线方案比选时应充分考虑利用现有地方公路 乌东德水电站地处川、滇两省偏远山区,公路里程较长,充分利用现有地方公路有利于降低电站工程投资。 作者:单位:彭圣华 牛圣宽 罗玉华 梁仁强 长江勘测规划设计研究有限责任公司 长江勘测规划设计研究有限责任公司 公路运输论文:样本轮换技术公路运输论文 1现行公路运输量抽样调查方案存在的问题 现行公路运输量抽样调查方案虽然实施中取得巨大成绩,但仍存在很多问题,需要进一步的改进和完善。 1.1缺乏长期实施的公路运输量抽样调查方案 2008年全国公路运输量专项调查和2013年交通运输业经济统计专项调查显示了我国公路运输统计的改革成果,奠定了我国公路运输统计实务工作的最新基础。专项调查摸清了底数,锻炼了队伍,对做好我国公路运输统计工作意义重大。但两次专项调查只是专门开展的一次性、非连续的调查工作,长期的、日常的公路运输量数据如何调查,尚无明确的执行方案。这就需要尽快总结经验,开展理论研究,拿出可行的方案,以便指导全国公路运输统计工作长久、规范地开展。 1.2采用专项调查数据推算报告月运输量数据仅是权宜之计 专项调查是针对公路运输量所作的一次性专门调查,其调查组织严密,指标设计完整,调查内容详细。但是组织专项调查需要耗费大量的人力、物力和财力,不可能经常性的开展。月度调查是日常开展的调查工作,通过月度调查可以获取调查月的运输量数据。目前,各省、市、区月度调查不是直接抽样采集运输量数据,而是采用间接的方法,即应用专项调查基期月运输量数据,按比例推算各报告月运输量数据,这种获取月度运输量方案的优点是原理简单,以专项调查摸清的运输量数据为基数,避免以后各年或各月再实施抽样调查工作,仅需各月测算各种车型的月度波动系数。但其缺点也较明显,一是各种车型的月度波动系数测算比较繁杂,二是月度波动系数作为一种定基波动系数,会随着时间的推移增大推算运输量的误差,如果说近期年份可以这样近似推算,随着年份的延长一直这样做则不合适。针对现行公路运输量抽样调查方案存在的问题,本文应用抽样调查理论中双重抽样技术与样本轮换技术,结合实际应用的可行性,提出了改进、完善我国公路运输量抽样调查方案的新思路。 2公路运输量抽样调查方案的改进思路 2.1整体改进思路 在参加交通运输部实施的两次专项调查项目的基础上,经多次研究探讨,笔者认为,我国公路运输量抽样调查方案整体改进思路应为:定期抽样方案与年度抽样方案相结合,双重抽样技术与样本轮换技术相结合。抽样调查以5年为一个统计周期,定期抽样方案每5年实施一次,调查期为一个月,为大型抽样调查活动,主要获取一个统计调查周期的公路运输量基础数据;年度抽样方案在其余4年每年实施一次,调查期也是一个月,为小型抽样调查活动。年度抽样方案与定期抽样方案相配合采用双重抽样技术,主要获取公路运输量的月度数据;同时,年度抽样调查采用样本轮换技术,进行样本数据的采集,确保调查的精度。 2.2定期抽样方案的改进内容 2.2.1专项调查转为5年为周期的定期调查 2008年和2013年两次有关公路运输量专项调查的成功实施,为今后各省、市、区开展大型公路运输量抽样调查奠定了技术、人员、数据等方面的基础。为了能够持续获取我国公路运输量数据,应将专项调查转为周期性的调查活动,定期开展。考虑到这种调查耗费大量的人力、物力和财力,建议统计调查周期定为5年。 2.2.2保留营业性车辆和非营业性车辆的划分,但各自获取的运输量指标侧重不同 营业性车辆和非营业性车辆是具有我国特色的公路运输车辆划分方法。在公路运输量统计调查中,营业性车辆侧重于运量、周转量、燃料消耗、运输收入、运输成本费用等数据调查;非营业性车辆侧重于运量、周转量、燃料消耗等数据调查。2.2.3将燃料消耗指标扩展为客、货车的重要调查指标随着国家实施节能减排战略,作为能源消耗大户的公路运输业应更加重视对客、货车燃料消耗指标的采集和分析,因此,新的定期调查方案应将燃料消耗指标与运输量指标同等对待,并扩展到各类客、货车的调查指标之中。 2.3年度抽样方案的改进内容 新的年度抽样方案,以提高统计精度、减轻调查工作量为目标,改进了现行方案中需要每月调查样本车辆,测算波动系数,并长期固定专项调查月为基期等诸多不足。 2.3.1年度抽样调查的指标应少而精 年度抽样方案应以营业性客车和营业性货车为调查对象,快捷、准确地获取运量、周转量、燃料消耗三大指标。 2.3.2年度抽样调查的方法与定期抽样调查相关联 年度抽样调查与定期抽样调查相互关联,设计成采用双重抽样技术与样本轮换技术的新方案。新方案以5年一周期的定期抽样调查为基础平台,后4年以相同的调查月份抽取定期抽样调查的10%~20%样本量组织实施4次年度小型抽样调查,每年的小型抽样样本采用样本轮换技术进行取样,以省为单位,各省自行组织样本轮换的具体实施,每年可以轮换20%的样本量。例如:某省第一年定期抽样中抽取了1000个样本车辆,在随后的4年,采用样本轮换技术进行样本的抽取。第二年,采用随机抽样方法,抽取定期抽样调查的20%样本(即为200个单位的样本量),进行小型抽样调查。第三年,采用随机抽样方法,抽出第二年小型抽样样本量的20%(即40个单位的样本量),这些样本不再参与调查,并从其余未包括在样本中的总体单位中800个样本中抽取40个样本,替代抽出的样本,用新的200个样本进行本年的小型抽样调查。第四年,采用随机抽样方法,抽出第三年小型抽样样本量的20%(即40个单位的样本量),这些样本不再参与调查,并从其余未包括在样本中的总体单位中760个样本中抽取40个样本,替代抽出的样本,用新的200个样本进行本年的小型抽样调查。第五年的样本轮换过程同上。样本轮换过程,要始终贯穿并科学运用随机抽样方法,保证样本轮换工作符合抽样方案的技术规范,不能人为的指定调查样本车辆。采用样本轮换技术,可以避免样本陈旧而带来的偏差,使样本数据更具有代表性,提高抽样调查精度。通过年度抽样调查,得到调查月运输量,再通过报告月相对调查月的波动系数测算得到调查月后11个报告月的运输量。 3结论 综上研究,本文结合实际提出了我国新的公路运输量抽样调查方案改进思路,优秀是以5年为一个完整的调查周期,由定期抽样方案和年度抽样方案所组成,采用双重抽样技术与样本轮换技术相结合。大型的定期抽样调查奠定了运输量调查的基础平台,小型的年度抽样调查解决日常月度的运输量调查。根据我国已完成的两次公路运输量调查实践,今后大型的定期抽样调查可在尾数逢8和逢3的年份进行,如在2018年组织一次大型调查。这一新方案能提高调查效率,保证调查精度,减轻调查负担,对进一步完善我国公路运输量统计调查工作有积极的实践意义。 作者:左庆乐 陈小叶 于秀伟 单位:长安大学经济与管理学院
铁路货运论文:货运改革下的铁路运输论文 一、铁路货运改革的重要性 (一)增加铁路运输的市场竞争力 货运改革之前,铁路在我国运输方面一直占据着有力的地位,公路运输和水路运输的实力都远远不足以和它相比,这样恰恰违反了市场公平性的原则,不能更好地为人民服务。很多的服务、收费的问题,层出不穷。自从货运改革后陆续推出的“实货制、一口价、一站式、门到门”等有效的措施,对许多的服务、收费问题都有了实质性的解决。将铁路运输由从前的坐着等待客户自动上门,转变为目前的主动的寻找业务。由此可以看出,货运改革的重要性和有效性,其在一定的程度上也增加了铁路运输自身的竞争力。 (二)降低货运运输的成本 铁路运输的货运改革除了火车,还增加了动车和高铁的货运改革,拿快递举例子,高铁和动车在300-500公里的经济半径内进行运输既不影响客运的服务,又能降低铁路运输过程所产生的成本,提高快递的速度,何乐而不为呢。再者说,目前我国高铁和动车的全面推广,也在另一个方面释放了我国铁路的货运能力。 二、货运改革对铁路运输收入的作用 (一)规范货运改革中各项收费项目,实行一口价结算 目前,我国在铁路运输主要采取门到门的运输方式,同时也要做好门到门运输所产生的运输收入的管理。门到门一口价包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费,以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。营业车站应根据总公司统一公布的收费标准、条件、范围、项目合理的核收有关费用。其中门到门运输服务还增加了一些人性化的费用选择,比如说上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择,按规定收取相应费用。 (二)规范票据管理,确保收费的正确性 各个车站在办理铁路货运门到门的服务时,所产生的各项运杂费都应当统一采用铁路局统一规定的货票、货运杂费收据来核收登记,这样可以更好的实施管理。所在的车站应该提供货运杂费收据和货票,同时将车站的运输收入纳入票据的管理系统中统一进行管理。要按照货运窗口的运营标准进行管理,不可以收取铁路票据核收总公司规定的费用之外的不合法费用。在实行改革之前,许多的运杂费属于代收款项目,比如:装卸费、仓储费、接取送达费等、都是采用当地税务局的发票,货主如果想要发一批货物,那么他就需要准备多张支票,同时因为不同的运杂费货票对应的是不同的办理窗口,使货主四处奔波,不仅仅影响到了货主行事的效率,同时还给铁路工作人员增加了工作量,提高了工作的难度,此外检查人员在检查工作上也会降低工作效率,增加繁琐性。在改革之后,以上的情况,都纳入了一口价的管理中,货票里可以加入装卸费的收取,而货运运杂费中加入了仓储费、抑尘费等多种费用,这样做,不仅仅可以降低铁路运输的成本,给铁路企业带来效益,还能够方便货主,实现共赢的局面。此外,铁路票据管理人员是门到门运输管理的主要组成部分,是这次货运改革的优秀,是保证货运改革正常进行的基础条件。所以铁路票据管理人员一定要提高积极性,用认真负责的态度参与到这次的货运改革中去,按照铁路局规定,做好货运杂费收据的领取、发放工作,确实保证票据的使用,确保各项收费的准确性。 (三)规范运输收入核算,确保运输收入的完整性 在办理货物运输的过程中,货主可以在营业车站根据自己的实际情况选择以下的付款方式:银行卡支付、网银支付、银行支票支付、预付款(包括网银支付预付款)以及现金结算。但是不可以采用以下方式进行付款:承兑汇票支付、抵押证劵支付、异地托收结算方式支付。营业车站要按照先交款后结账的原则进行门到门的运输收入、集装箱收入进款的管理,做到按日进行结账,当日的应收款当日结账,当日的实收款当日列账。当办理站到站的大宗稳定的货物托运时,要采取向路局或者车站预付款方式进行集中的结算,铁路企业应当拿着与客户签订的有效购销合同,经由路局的审核批准后并与收入稽查处签订铁路运杂费预付款的结算协议后,方可执行。为了方便管理,营业车站要把全部的门到门的运输收入和集装箱运输费用全部纳入运输收入进项管理中去,做到按规定的时间将收入存进车站运输收入专户中,同时按照铁路局的规定的时间限制,将车站运输收入上缴到铁路局的运输收入专户里。然后铁路局也需要按照规定统一的汇总到总公司。在这一过程里,任何部门,任何人都没有权利截留、挪用运输收入进项款,任何人不得假公济私,隐瞒款项。营业车站窗口每天结账后,都要填制“票据进款交接单(财政-22)”和车站进款员进行交接手续。车站进款员根据送交的票据和凭证填写“运输进款收支报告,”不仅要对核收的各项运输收入列报,还应当将每营业窗口的每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。 三、结语 “一口价、门到门”等措施体现了我国铁路运输已经开始融入当前的市场需求中,这是我国货运改革的关键性的一步。我国的铁路运输在过去,计划性很强是它特有的性质,不符合现在的经济结构,所以,实行货运改革是势在必行的。这样做能够提高铁路自身的工作效率,同时也在为我国运输发展道路铺垫一个美好的发展前景。 作者:杨菁侠 单位:大秦铁路股份有限公司 铁路货运论文:铁路货运业务电子商务论文 1铁路货运业务流程分析 1.1途中作业货物在运输途中需要进行的各项货物作业,统称为货物的途中作业,具体作业流程如下。(1)货物的交接和检查。在运输过程中,车站人员与列车乘务员之间或列车乘务员相互之间,在铁路局指定的地点和时间办理货物的交接和检查工作。(2)货物的整理、换装。重车在运输过程中,发现危及行车安全或货物完整情况时,需要对货物进行换装或整理。(3)运输合同的变更或解除。已承运的货物,在发送前客户提出取消合同,或者客户提出变更车站、变更收货人时,铁路部门应予以处理。(4)运输故障的处理。在运输过程中,由于不可抗拒的原因,造成货物运输中断,铁路局对承运的货物列车可以指示绕行,或者先将货物进行保管,待恢复运输时再装车继续运行。 1.2到达作业货物在到达站进行的各项作业,统称为货物的到达作业,该阶段的作业流程如下。(1)列车到站。列车到达车站后,由运转室工作人员通知外勤工作人员提取货票,外勤工作人员对货物进行检查,确保没有问题后将货票转交给内勤工作人员。(2)卸车作业。内勤工作人员完成卸车作业,同时向客户发送到货通知。(3)货物交付。客户可以选择到货运营业厅办理缴费手续,凭缴费单和领货单到仓库领取货物,也可以选择在12306网站填报“门到门”服务需求,由铁路局安排专门的工作人员将货物直接送货上门。 2铁路货运业务流程存在的主要问题 通过以上分析可以看出,传统铁路货运业务办理流程复杂、繁琐,中间存在较多重复的环节,作业效率低,具体问题如下。(1)货运业务流程时间较长。客户从提出需求到铁路工作人员受理,中间需要车站进行审核,审核通过后还需要上报铁路局,铁路局根据具体的货物情况,确定具体的日班计划,该流程消耗客户大量的时间,随着客户对货物运输时效性的要求越来越高,这种模式已经不能满足货主的需求。(2)办理过程繁琐。货主如果选用铁路运输,将货物运到收货人仓库,至少需要经过2次短途汽车运输和6次装卸作业,与公路运输的1次起运、1张票据、1次收费(“一口价”)相比,铁路显然已经失去优势[3]。(3)缺乏相应的物流服务。在社会高速发展的今天,人们除了要求货物能够准时运到以外,往往还需要物流企业提供给客户更多的增值服务,如货物的包装与加工、供应链方案的解决等。 3电子商务模式下铁路货运业务流程的优化 3.1业务流程再造思路铁路货运业务流程再造就是以铁路现行的货运业务流程为改造对象和研究重点,以满足客户的不同需求为目标,删除繁琐和重复的作业环节,采用信息化和智能化的手段代替人工作业环节,建立全新的货运业务流程,从而实现铁路货运经营在成本、质量、服务和速度等方面的改善[4]。铁路货运业务流程再造的业务内容是从发货人提交订单开始一直到收货人收到货物时止的全部过程。整个业务流程可以分为2个部分:①铁路托运业务,即货物的需求受理、途中运输、到达交付;②多式联运业务,即铁路与物流企业、客户之间的物流服务流程,从发货人提出货运需求至货物运到发货站,货物从到达站运至收货人处,这些过程所涉及的包括取送货物、仓储、装卸搬运、包装、流通加工等所有的物流环节。 3.2业务流程再造的目标和方法(1)业务流程再造的目标。按照铁路货运总体要求及主观条件、客观因素的限制,电子商务模式下铁路货运流程再造的目标是:利用便捷、低成本的电子通信方式,促进传统“站到站”运输向“门到门”物流服务转变,在开放的互联网环境下,实现客户通过网络完成铁路运输与综合物流服务需求的在线提报,系统自动受理客户需求并且实时反馈信息,实现在线实时交易,业务处理过程实时反馈,货物在途信息随时可查,到达交付等多种功能。(2)业务流程再造的方法。业务流程再造的方法有很多种,如迈克尔•哈默的四阶段法、威廉姆•凯丁格的六阶段法、芮明杰和袁安照的七阶段法等,其中虽然芮明杰和袁安照的七阶段法适合我国的铁路情况,但该方法没有考虑电子商务的影响,因而采用渐进式再造法对我国电子商务模式下的铁路货运流程进行优化研究[5]。 3.3铁路货运业务流程的优化12306货运电子商务平台的出现极大地方便了客户,客户可以通过多种渠道进行货物提报,同时还可以实现全程的物流服务,目前的铁路货运流程显然已经不能满足12306货运电子商务平台的需求。因此,采用渐进式再造法对现行的铁路货运作业流程中的发送作业、途中作业和到达作业进行优化。 3.3.1发送作业流程在电子商务模式下,客户不仅可以到货运营业厅现场办理货物受理业务,还可以通过网站、12306电话及货运营业厅的电话提出货物受理需求,铁路内部的货运作业流程也相应发生变化,具体受理过程如下。(1)客户登录12306平台,根据需求选择相应的服务类型,填写好运单通过12306平台提交给铁路局站段。(2)车站审核订单,由铁路局工作人员对订单进行审核,审核通过上报铁路局,不通过则反馈给客户重新填写。(3)铁路局审批计划,铁路局对客户的货运计划进行审定。(4)车站工作人员根据铁路局的审批计划对客户提交的运单进行处理。(5)车站工作人员通知客户缴纳费用,同时安排运输计划,客户可以通过网络在线支付费用。(6)货物交接,根据客户的需求上门取货,或者客户自行将货物运到车站。(7)完成票据交接,准备发车。电子商务模式下货物发送作业流程如图1所示。 3.3.2途中作业流程在电子商务模式下,利用先进的技术(如GPS、GIS)可以实现货物在途信息查询和车辆追踪等功能,为充分体现运输组织的灵活性、提高运输效率,在列车集结过程中,铁路运输组织不再以满轴发车为目标,允许欠轴发车,同时减少在中间站的停留时间,这种集结模式使列车严格按图运行,能够较好地满足客户对时间的要求。同时,实现货物在途追踪,客户通过订单号或货票号即可在互联网上通过查询系统获取货物的实时在途信息,从而据此及时准确地制订生产或销售计划。 3.3.3到达作业流程在电子商务模式下,能够对列车的到达实现及时准确的预报,通过先进的信息系统实现货物的准时交接。该阶段的业务流程如下。(1)列车到站。车站接收到达列车确报信息,同时车站还应为货车分配好货位,提前编制好卸车计划。(2)卸车作业。车站工作人员完成卸车作业,同时向客户发送到货通知,客户可以选择自行前往车站提取货物,也可以选择由车站安排工作人员送货上门。(3)货物交接。车站工作人员确认客户已经付款,与客户实现货物交接,待理赔或其他事情均已处理完成,整个运输过程完成。电子商务模式下货物到达作业流程如图2所示。 3.4电子商务模式下货运业务流程优化分析(1)物流需求提报优化。在电子商务模式下,铁路货运为客户提供多种类型的物流服务,包括“门到门”、“门到站”、“站到门”和“站到站”服务。客户可以根据自己的需求选择不同的物流服务类型,另外,铁路部门也推出多种增值服务,除了传统的仓储、装卸、配送等功能,还提供包装、流通加工、供应链方案解决等增值服务。(2)订单处理优化。在电子商务模式下,铁路局不再以满轴发车、最大编成辆数为企业经营主要目标,而是在考虑货物运到时效性的基础上,根据当天提交的运单量及时审批,车站工作人员根据铁路局的审批计划及时处理订单,以保证最大限度地满足客户的需求。(3)物流服务执行与物流费用支付优化。在电子商务环境下,物流服务执行不再是以往分散式的运作,而是铁路部门以信息资源为纽带,采用战略协作等方式联合经营主体,借助电子商务平台,整合物流企业资源,共同完成[5]。铁路货运在实现全程物流服务的基础上,将物流需求费用和货运费用统一收取,客户可以在电子商务平台上在线支付费用。 4结束语 通过对电子商务模式下铁路货运业务流程的优化可以看出,相对于传统铁路货运业务流程,客户在需求受理方面变得更为简单,而先进的GPS、GIS等信息技术为客户查询货物在途信息提供了便利条件,网上在线支付为客户提供了新的缴费途径,“门到门”服务等物流服务为客户提供了更多的增值服务。将电子商务技术应用于铁路货运所带来的变化远不止上述几个方面,随着信息技术和现代物流业的发展,铁路货运流程将会变得更加完善,其作业模式和流程细化还有待进一步深入研究。 作者:贾玉卫户佐安邵玉华单位:西南交通大学交通运输与物流学院昆明铁路局装卸服务管理所 铁路货运论文:铁路局货运信息化建设论文 1货运信息化建设的实践 (1)建设铁路局货运安全监控平台。上海铁路局依托货运站、货检站安全监控与管理系统,构建铁路货运安全检测监控网络和信息共享、综合监控与管理平台,实现铁路局层面对运输信息集成平台、视频监控、货运计量安全检测等信息的共享、整合和集成。上海铁路局设立专职货运监控人员,24h轮值,对货运作业全过程从源头装车、途中运输和到达卸车交付,进行全方位、全过程、全覆盖的安全监控与管理,指导处理突发事件,及时组织货运应急救援处置,实现对货运安全的精细化、全面化、科学化管理。 (2)结合货运组织改革变化积极提供信息支撑。根据货运组织改革后的职能变化,上海铁路局加强货运信息基础工作,加快网络改造步伐,采集分析监控数据,建立日、旬通报制度,大幅提高货票“一票一传”实时上报率;积极配合货运电子商务全流程建设,研究、解决货运站系统装卸车时间的自动采集,利用货运系统为总公司在上海铁路局开展的货运电商全流程试点提供有效的信息支撑;配合总公司集装箱运输管理系统研发,率先组织在全铁路局62个集装箱办理站试用,初步建成EDI数据交换平台;推进长三角货物快运服务平台建设,参与平台的设计,组织快运列车的跟班写实,提出系统运用改进意见,提高系统的操作性和可靠性。 2推进货运信息化建设的思考 信息化建设是复杂而艰巨的系统工程,具有一次性投资大、涉及面广、技术要求高、建设周期长等特点,需要通过合理组织,优化配置各类资源,不断进行技术攻关,从而积极稳妥地推进信息化建设实施。 (1)加强上级部门的支持与专业部门的配合。货运信息化建设能否取得快速发展,一方面来自上级部门的重视,上海铁路局通过成立货运信息化建设领导小组,对系统的主要试点单位及时派专业人员进驻,现场了解情况、同步研究解决问题,从而迅速推进上海铁路局信息化建设。另一方面,信息化建设离不开专业部门的积极配合,信息化建设涉及多部门协同工作,财务的资金保障、物资的设备采购、信息的技术支持、建设的施工配套等各个环节缺一不可,各部门必须积极配合。 (2)坚持业务部门主导和管理创新。在货运信息化建设中,为充分发挥各信息系统作用,并且为广大货运职工所接受,货运部门应做到:设计前期介入、建设全过程参与、交付磨合期指导,充分把握系统建设的关键点。同时,各信息系统的建设和运用必须同步实施管理优化、流程再造、管理创新以充分发挥信息化的作用。上海铁路局在闵行试点货运站系统时,通过设立营业厅综合窗口、装卸集中派班等改革,重整生产作业流程,调整岗位分工,不断提高生产效率、效益及客户的服务满意度。 (3)规范对货运信息系统运用的管理。信息系统从建成、应用到真正发挥作用,涉及的人员和环节较多,要有效解决人的惰性、新业务的培训、新技能的掌握、岗位的调整等问题,必须对货运信息系统的运用实行规范化管理。上海铁路局在组织货运站安全监控与管理系统运用时,通过制定专项考核办法,每周对“车站使用率、信息录入率、录入正确率、录入及时率”4个指标数据进行汇总并且专题通报,逐步升级考核,促使货运站系统真正融入上海铁路局货运安全生产作业之中。 3提高货运作业信息化管理的建议 上海铁路局从货装源头入手,运用信息化技术提升货运管理水平,进一步规范货运工作流程,拓展管理方式和手段,完善监督考核体系,从注重事后统计分析整改向注重事前事中监控转变,深入推进和落实货运管理规范化、现场作业标准化及检查整治常态化。 (1)以信息化手段促进作业标准化的落实。货运站系统在货运作业流程上环环相扣,通过技术卡控,从源头上杜绝职工简化作业程序、提前上报装卸车等陋习;通过货场、专用线视频监控系统建设,结合手持伸缩式货运检查仪运用,减少职工登高检查的劳动安全风险,提高专用线货车交接检查质量;大量轨道衡的建设联网、电子轮对测重仪的广泛运用,有效提高货运计量检测的准确性,降低职工劳动强度。上述系统和技术手段的采用,有利于提高职工“遵章守纪,按标作业”自觉性和货车装载质量;同时,管理人员也能够及时、准确地掌握现场作业情况,促进货运现场作业标准化的执行。 (2)以制度信息化保障作业标准化的落实。上海铁路局依托“安全质量管理信息系统”平台,从公示检查考评依据、公开日常检查过程、公开问题的分析整改、公布安全管理定期评价,实现安全管理过程的全程上网、公开、透明,构建管理规范化的运作机制。上海铁路局重点突出日常检查过程和问题的分析整改,做到计划、执行、反馈全流程的闭环,实现“检查有计划、过程有写实、结果有反馈”;通过推进问题的分层分析、深度分析及分类整改,及时发现、准确研判、超前干预来强化安全风险管控,加强对现场作业过程的控制,强化对作业标准化执行情况的监督管理。 4结束语 上海铁路局的货运信息化建设刚刚起步,很多工作尚处于摸索研究阶段,与先进物流企业的信息化水平还存在一定差距。通过加速和完善上海铁路局货运信息化建设,进一步推进落实货运管理规范化、现场作业标准化、检查整治常态化,有利于铁路货运更好地走向市场,促进铁路货运的快速发展。 作者:许科单位:上海铁路局货运处 铁路货运论文:铁路货运现代物流发展论文 摘要:物流业的高速发展带动了国家经济发展,同时也给铁路货运的发展提供了方向。从目前铁路货运发展情况入手,提出铁路货运发展现代物流的方式,使其可以适应时展需求。 关键词:铁路货运;物流发展 物流的本质是实体流动过程,根据双方要求对货物进行运输和储存,将多个环节有机的结合在一起。在社会发展的影响下,我国铁路货运也必须要朝着物流进行转变,才能满足时展的要求。铁路运输一直都是以垄断的方式进行运营,但是随着其余运输方式的不断发展,铁路垄断的局面已经被打破,并且铁路货运所占的市场份额也有了明显的下降,在这种情况下必须要转变传统运营模式,才能符合时展的需求。 一、铁路转物流的优势所在 和陆运、汽运、海运等运输方式相比较,铁路货运的优势比较明显,这也为铁路转型提供了可能。 1.运输方面的优势 铁路运输的运能比较大且能耗少,产生的污染也相对较小,不同地区虽然气候条件不同,但是会对铁路运输产生的影响是有限的,所以很适合运输大型货物或者长距离运输。最近几年铁路部门开展的重载化和高速化战略理念更是凸显了铁路货运的优势,所以铁路货运的主要目标群体可以定在大型货物运输或者中长途货物运输上,可以取得良好的效果。 2.运网与设备方面的优势 目前我国铁路营业里程正在不断增加,路网也已经到达了绝大部分省去,悄然构成全国性的铁路路网体系。这种规模的铁路营业里程十分适合物流运输,可以送达全国的大部分省市,减少了运输空白区。目前我国车站数量已经近万,这些车站都可以充当组织物流活动以及提供相关物流服务质量的关键场所。而且随着市场经济的不断发展,大部分城市物流节点规划也开始考虑铁路货场问题,将其与城市物流节点相互结合,提升了铁路站点的功能性。铁路部门的机车数量和车辆拥有量都是极为可观的,而且我国铁道部门拥有独立的通讯网络以及信息管理系统,这些系统会随着DMIS以及TMIS的优化而完善,形成全面化的信息网络。我国前些年比较常见的传统运输行业主要任务就是进行运输,兼备储存与装卸功能。但是在铁路货运方面,我国可以组建更加专业的运输模式,业务功能继承性十分明显,降低了铁路货运物流现代化转变速度,风险小。 二、铁路货运转变模式 铁路货运朝着物流进行转变是当前社会发展的必然要求之一,同时也是适应时展步伐的基础要素。虽然目前铁路货运已经开设着手进行转变,但是因为长期以来管理体制落后、市场意识不弱以及服务观念不强等问题,导致铁路货运市场份额正在不断的缩水,在这种情况下,如何加快模式转变速度便成为重中之重。通常情况下铁路货运服务包含业务受理、运输物品取送、适当的物品存储等功能。但是现代物流服务内容不仅囊括了这些,还增加了流通加工、配送等功能,所以优势比较明显。铁路货运可以从功能方面出发,全面综合运营理念以及铁路货运的运营特点,对内部体系进行延伸、外包,拓展业务范围。 1.综合化物流发展 综合发展需要依靠大量的资源,铁路拥有线路、设备、信息化技术以及在不同地区的货运站,所以依靠铁路市场来构建综合化的物流运输体系,可以适当的延伸铁路货运服务功能,进而实现物流运作与服务的同质化发展。但是因为许多因素的影响,我国铁路货运体制比较落后,各层领导缺少市场观念,服务意识相对比较淡薄,所以不仅要实现服务功能拓展,还要从根本上了解和掌握现代物流理念,降低物流成本,提升工作质量。 2.运输方式专业化 专业化运输发展需要通过分工合作来实现,铁路部门可以剥离运输的各个环节,通过外包等形式将任务转交到第三方物流企业,形成专注运输的优秀业务体系。但是因为铁路货物运输存在一定的特殊性,所以货物的装卸等还是要适当的保留。这种工作模式的优秀就是精简铁路货运组织业务,使其更加专注于优秀业务,发挥铁路的优势。优秀业务以外的各个环节都通过外包等方式来减少市场竞争,加速社会资源整合和资源优化。该工作模式可以让铁路货运和各种物流平台形成合作关系,减少不必要的竞争。铁路货运也可以转向到专业运输上,更加符合当前社会物流行业的发展情况,加速向物流的转变。 三、结束语 电子商务以及社会经济的不断发展,提升了物流行业的发展速度,而铁路货运作为物流运输的一种形式,也要融入到社会发展浪潮中,才能保证在激烈的市场竞争得生存之地。因为业务功能存在继承性,所以铁路货运转向物流发展模式是切实可行的。上文以目前我国铁路货运的发展情况为基础,分别阐述了综合化物流发展以及运输方式专业化两种理念,并详细的分析了两种理念的实际应用方式,旨在通过该方法来加速铁路货运转型,使其更好的顺应时展的步伐。 作者:支月月 单位:北京铁路局货运处客户服务部 铁路货运论文:当前铁路货运中心选址方案思索 本文作者:陈卓工作单位:中铁第一勘察设计院集团有限公司 太原铁路枢纽总图规划最终格局将形成环形铁路枢纽,按照总图规划近远期石太线太原北—榆次定位为客运通道,只开行旅客列车、少量集装箱列车、编组站间的小运转列车和快运货物列车。因此,该区段的太原北、太原东、太原、北营和鸣李5个车站近远期均不在货运主通道上,不符合货运中心的选址要求。太原铁路枢纽范围内各条线路的货物列车近期均通过在建的西南环线进行交流,远期通过西南环线和规划的东环线进行交流,因此西南环线将成为枢纽内的货运主通道。沿线既有的皇后园、汾河、三给、太原西、义井5个车站和北堰车场线路等级较低,车站平、纵断面条件较差,站坪短,并均有大量专用线接轨,而且车站周边建筑物密集,拆迁量巨大,工程艰巨,没有设置货运中心的条件,故不考虑在此选址。新建线路中有晋源、晋祠、北格和西草寨4个车站及北六堡接轨站,晋源站和晋祠站仅办理客运作业,且晋源站南侧还有太原化工厂和太原焦化厂等企业,故不考虑在此选址。而北格、西草寨和北六堡3个车站地形条件良好,地势平坦,交通便利,有条件选址建设货运中心。综上所述,太原铁路枢纽内可供建设货运中心的地点有北格、西草寨和北六堡3个选址方案,如图1所示。 北格站址方案北格站位于太原市北格镇小北格村北100m处,是在太中银铁路与西南环线交汇处设置的车站,太中银铁路与西南环线在此疏解。北格站设正线6条,其中太中银方向正线2条,北格—刘家堡货物联络线正线2条,西南环线正线2条;西南环线到发线2条(有效长880m),太中银方向到发线2条(有效长1080m);设行车指挥站台1座(100m×6m×0.3m),中间站台2座(450m×9.0m×1.25m),以及宽度为6m的旅客地道1处。车站范围地势平坦,地形开阔,平均填高6~8m;站内有2处沥青道路与线路立交,交通便利。但车站受西端咽喉疏解线路和站内立交桥的控制,货运中心无法与各股道连通,无布置货运中心的条件,故该选址方案予以舍弃。西草寨站址方案西草寨站所处位置属于山西省太原市小店区刘家堡乡管辖,位于西草寨村以南约1.5km。西南环线在该站设正线2条,到发线2条(有效长1080m),预留2条太中银铁路引入西南环线的疏解线,站房对侧设大型养路机械停留线1条(有效长450m),预留基本站台(450m×8m×1.25m)和侧式站台各1座。西草寨站地势较为平坦,车站处于填方地段,平均填高7~10m;站内有208国道横穿,交通很便利。站房同侧由于受规划区的限制,已无设置货运中心的可能;站房对侧地形平坦开阔,建筑物较少,适合布置货运中心。在车站对侧增设3条到发线,东西两侧牵出线各1条,有效长均为1050m。货运中心自北向南依次布置成件包装物流区、散堆装物流区、笨大物流区、集装箱物流区、快货物流区和特货物流区共6个功能区域。西草寨站平面布置如图2所示。北六堡站址方案北六堡站为太中银铁路的中间站(客货运站),在山西省晋中市榆次区张庆乡境内,距离市区约5km,位于北六堡村以南,红马营村以北。北六堡站地形条件良好,地势平坦,交通便利。西南环线工程规划该站为枢纽内的集装箱办理站。北六堡站为客货运站,站房一侧预留有大型站房、广场及与晋中市配套的公用设施,货运中心只能布置在车站对侧。在车站对侧增设3条到发线,东西两侧牵出线各1条,有效长均为1050m。货运中心自南向北依次布置成件包装物流区、散堆装物流区、笨大物流区、集装箱物流区、快货物流区和特货物流区共6个功能区域。北六堡站平面布置如图3所示。 货运中心选址方案的优缺点分析如下。(1)西草寨站址方案。优点:①地形条件良好,地势平坦,交通便利;②位于货运主通道。缺点:①拆迁量大,投资费用高;②远离物流规划区,不能很好地服务当地经济;③距离榆次站较远。(2)北六堡站址方案。优点:①地形条件良好,地势平坦,交通便利;②位于货运主通道;③距离榆次站较近,运输组织灵活;④能很好地服务当地经济,与城市规划匹配;⑤邻近规划建设的三晋综合保税物流港;⑥拆迁少,投资省。缺点:对城区有一定的污染。北六堡站距离榆次站较近,运输组织灵活;与太原市高新技术开发区、太原市经济开发区较近,且毗邻晋中市主干道迎宾路,能很好地服务当地经济,符合城市总体规划要求。该站址方案从城市布局、交通设施、场地条件等方面均具备设置大型货运中心的条件,是较理想的位置。因此,推荐在北六堡站建设太原铁路枢纽货运中心。 太原铁路枢纽货运中心位置的选择必须符合城市规划要求;邻近城市已有或规划的物流园区和工业园区,在此建设大型货运中心能有效带动当地物流业的快速发展;货运中心周边地形应平坦、开阔;位于铁路枢纽的货运主通道,邻近枢纽主要技术作业站,可以充分利用车站的技术设备,方便货运作业;公路交通网络完善,便于货物集散。同时,铁路货运中心站址的选择应充分考虑城市的拆迁条件及对周边社会环境和自然环境的影响。 铁路货运论文:铁路货运整合运输研究论文 1传统的铁路货运站存在的问题和不足 1.1货运站点多不利于集中办理,组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下,每个货运站都可以办理货运业务,由于每个货运站的条件不同,这就使得货车的停留时间变长,货物的作业效率不高,货物也容易损坏。 1.2单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下,都是每个客户自己把货物送到货运站来,铁路才对其进行受货承运处理,等到货物运抵目的站后,客户又需到货运站去取货,由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3货物送达时间较长 每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉,他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间,而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内,这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4不利于开展市场营销活动 由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传,绝大部分都是坐在货运站里等货上门,铁路没有真正走近客户,与客户的距离太远,不能及时了解客户的信息,铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素,近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题,也取得了显著成效,不过还有一些不足,本文就某方面提出进一步的解决方案。 2新形势下铁路货运模式的研究 2.1通过货运整合铁路货运 近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展,把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站,而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源,可以通过设立货运把原有的仓库,货场利用起来,通过汽车开展配送业务,又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势,也充分利用了公路的灵活方便,使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来,让其充分发挥自身优势,降低物流成本,成为新的利润空间。 2.2发展货运业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益 铁路拥有大量的资源,特别是随着铁路生产布局和任务的调整,一些货场、站舍、支线,材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施,通过运输业的发展,可以充分发挥铁路资源的效益。 2.2.2能够降低交易成本 现代经济生活中商品交易时空日益扩大,交易成本也不断加大,降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切,取得运力供给方面的市场信息比较容易,平均每单位货物负担的信息成本较少;在运输合同的谈判和履行时,企业和运输企业有固定的交易关系,谈判容易进行,合同谈判的成本就容易降低;企业了解供需的市场信息,可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径,使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。 2.2.3货运是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家,货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点,在国外也有许多机构,有效地组织国内和国际联运,取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分,在铁路只是刚刚起步,远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点,又能扩展就业渠道,是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施,具有广阔的发展前景。 2.2.4有利于实现专业分工 实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说,涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识,某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等,货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才,代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络,掌握市场的需求,建立起货主和运输企业之间的桥梁,实现运输工具间相关作业的紧密衔接,发挥综合运输的整体和规模经营的优势,从而提高运输效率,加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量,又可大大降低消耗,给货主和承运人都带来了利益。 2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力 发展货运可在各地设立客货营销机构,拓展运输市场,和用户建立长期稳定的关系,将众多的货主和铁路联系起来,组织大量稳定的货源、客流,提高市场占有率;可提供各种运输服务,集中办理繁杂的运输手续,节约客户的时间,减少客户的消耗,提高运输服务质量;通过在各地建立的客户网和分支机构,把小批量的货物集中为成组货物,可提高运输速度和车辆运用效率。 2.2.6有利于规范延伸服务 铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件,它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后,为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处,具有运输的雏形。由于种种原因,目前延伸服务存在着很多弊端,突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验,统筹规划,协调好各方面的关系,可以进一步发挥铁路的运输优势,扬长避短,克服目前存在的弊端,推动铁路竞争力和整体效益的提高。 3货运企业向现代物流企业发展 货运企业发展到一定规模,具备一定的条件(如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制),将能够成为现代物流企业。实践证明,物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉,也是企业降低生产经营成本,提高市场竞争力的重要环节,下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。 3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 改变基础设施分散规划、投资的格局,注重新兴物流基础设施的规划和建设。 对我国铁路已有的服务设施,如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等,打破现有行业、体制的界限进行重新整合,按照现代物流的要求重新规划,就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。 3.2进行企业的资本整合 根据物流规律对现有铁路货运企业的资本结构进行重组,将各种经济性质的资产通过资本运作整合,建立现代企业制度,使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业,为企业在更大范围发展业务创造条件。 3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机,积极发展海外业务 随着我国加入WTO之后,WTO所属成员国同样对我方开放服务市场,这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多,也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。 3.4实施企业信息化战略 3.4.1大力发展电子商务 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息,打破了时空的界限,在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运企业,企业提高了服务质量,增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好,这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时,在电子商务环境下,铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据,从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用,并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化,首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统(EDI)和建立企业自己的网站等。 3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用,逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况,这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统,让客户放心,取得客户的信任,同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况,发现问题随时解决。这种先进的技术有:全球卫星定位系统(GPS)、条形码技术(BAR—CODING)和智能标签(RFID)等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。 3.5增加增值服务,全面实施配送战略 实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作,使送货达到一定的规模,充分利用车辆的载重和容积,取得了较低的送货成本。同时,配送促进了商流与物流的紧密结合。 总之,我国铁路货运企业只有冷静面对形势,抓住机遇,积极实施发展现代物流的战略,不断改革、发展、壮大自己,树立起自己的品牌,提高自己的优秀竞争力,才能在日益激烈的竞争中,赢得更多的市场。 摘要:随着铁路货运集中化改革的深入,抓大放小,一些小的货运站逐渐关闭,树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合,充分利用现有资源,发展“门到门”运输,建立现代物流企业。 关键词:铁路货运;现代物流;货运;整合 近年来,随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段,在市场需求的刺激下,我国物流业开始迅速发展,出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司,面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业,铁路货运如何整合发展,在物流业中确定优势,是值得关注的问题。 货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点,与国民经济各部门直接发生联系,是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展,公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场;航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务,谁就能赢得竞争的优势。 铁路货运论文:铁路货运营销策略分析论文 [摘要]铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具,在现代运输体系中理应发挥更为重要的作用。自新中国成立以来,铁路运输一直是陆地货物运输的主力。但长期以来,由于国家对铁路运输业实施严格的准入和价格管制,且铁路运输企业长期处于垄断的卖方市场,缺乏内在变革的动力,造成铁路运输业体制僵化、产品单一、效益低下。如何提高铁路货运的绩效,本文就其货运营销方面谈了几点策略。 [关键词]铁路货运营销策略 一、抓好运输安全,突出铁路运输优势 安全是铁路运输生产的基本要求之一,也是铁路与公路和民航相比的明显优势所在,但是不安全的因素仍然在较大范围内存在,因此在货物运输的全过程中,特别是对高附加值的货物运输,要尽量防止可能产生的事故,防止货损货盗等。在确保列车和货物安全方面,广铁集团公司可采取以下对策: 1.加强线路保养,提高线路质量 铁路在运行一定时间或完成一定的运输任务后,对铁路线路及相关设备需进行的全面维修、养护,称为大修和中修,这是确保线路及相关设备质量的有效措施。通过大修和中修,可以保证线路的水平、方向、高低符合规定要求,可以保证供电、信号等主要设备质量良好,从而保证列车的运行安全。 2.加强危险品、爆炸品和剧运输安全 危险品、爆炸品和剧(以下简称“三品”)运输一直是铁路运输的安全隐患,由于数量的关系,“三品”一般都不能整列运输,而只能和其他货物编挂在一起运输。一旦“三品”发生火灾、爆炸,将严重影响到其他货物的安全。而列车运行过程中产生颠簸和撞击,加上局部温度变化,危险品、爆炸品发生火灾、爆炸的可能性很大,在过去十几年中,全路货物列车发生火灾、爆炸事故多次,每次的损失都十分惨重。 二、发展电子商务,简化货运办理手续 1.积极发展电子商务系统 尽快实现所有货运业务都可以网上受理、集中处理。即客户可以通过互联网申请车皮计划、查询运价、在网上填写运单办理托运手续、承运后可以在网上通过银行的电子支付手段办理支付运费,装车后客户可查询装车信息。货物到站后客户可在网上查询到货信息,也可以向客户的手机等通信设备发到货信息。进一步发展在在网上办理支付手续,铁路负责上门取货、送货上门。进行物流仓储配送服务,客户将货物存放在铁路仓库,铁路按客户需求进行配送服务。 2.建立地区性货运服务中心 建立地区性货运服务中心,实行集中受理、分散装车。其任务是在电子商务信息系统的操作平台上,完成所有对货主的外部服务,包括货运业务咨询,受理货主的运货预约,向收货人发到货信息等等;同时,根据货主的服务要求,对内负责与运输调度、车站、货场间的协调,实现货物的门到门运输。 三、优化运输组织,提高货物运输效率 1.改进计划编制原则 重点围绕货主的需求,改革现行的计划编制原则、方式、方法。如运输计划的改革,除了方便货主、缩短提报周期,加强计划的互相制约作用之外,还应考虑在运输计划增加一些内容:供应运输产品的周期及形式、对于短缺产品公平供应的竞价方式等等。又如空车及运用车不足是经常导致铁路失去货主信任的一个重要原因,因此对于必须考虑缩短技术计划编制周期,增加以装车和重车工作为主的铁路局的空车保有量及运用车数,做到货不等车。 2.改进运输组织原则 铁路运输大联动机的特性,决定了运输生产的集中统一指挥只能强化,不能削弱。但是运输指挥职能要有改变,对调度所来说,应该改变“我管你干,我调你动”的传统做法,做到运输跟着市场走、调度围着车站转。不仅要加大对日班计划的考核,更应该把经营意识、市场意识、效益意识和为货主服务的意识贯穿于运输指挥和业务管理当中去,实行单车效益核算,单列效益核算,为拓展市场、增加企业经济效益打下基础。 四、提高服务质量,吸引回头货主 1.合理确定运价,制止价外乱收费 只有采取灵活的价格机制,才能实现铁路货物运价与市场紧密接轨,有效参与市场竞争,稳固和开拓市场份额。根据广铁集团公司货运营销处对珠三角地区货运市场调查,当前货主对铁路的意见第一集中在价格上,价格是市场竞争的关键因素,是货主选择市场运输方式时重点考虑内容之一。铁路基本运价总体水平和公路、水路比较处于中等水平,介于公路和水路之间,但总体收费偏高,原因是到发站两头价外收费名目繁多,如装卸费、仓储费、包装费、货运杂费、建设基金、特殊运价等。而且收费随意并具有不可预见性,货主反映强烈。 铁路货运单位应根据市场供求意见和竞争对手的价格而调整自身的价格策略,按货物、季节和地区在争取集团公司最大的权限内,实现价格浮动,灵活定价的运行机制,追求在市场竞争中综合经济效益的最大化。 2.提高服务质量 我国经济及其产业结构正处于调整和整合的历史时期,大多数传统产业已进入过度竞争状态,市场供求关系已发生了根本性的变化,初步形成了供求平衡或供大于求的买方市场格局,靠生产成本和产品价格竞争已没有太大的利润空间。产品竞争的焦点逐渐转向对流通渠道的争夺,转向力求以更加个性化的服务最快地满足消费者个性化的需求。因此,我们要大力提倡“品质文化”、“服务文化”,即强调服务质量、劳务质量,贯彻商业道德和伦理,遵循客户愉悦原则,在提供商品和服务时及时捕捉客户的反馈信息,真正做到提供给客户品质、价值、态度、安全和时间的“五满意”。围绕两个“面向”,建立货运服务中心。 五、强化营销观念,提高营销水平 面对货运市场的激烈竞争形势,营销理念也在发生着深刻变化。传统的“4P”理论(即产品Production、价格Price、渠道Place、促销Promotion)正转变为新兴的“4C”理论(即顾客的需求和期望Customer、顾客的费用Cost、顾客购买的方便性Convenience,以及顾客与企业的沟通Communication)。“4P”理论以生产为中心,“4C”理论则是以顾客的需要为优秀。 目前铁路的各级都建立了市场营销机构,但是营销的方法,仍然停留在生产导向和推销导向的低层次水平上。传统的货运营销观念基本上局限于以铁路自身的运输能力、技术资源为出发点去揽货源、找货主,把货主视做铁路要攻坚的堡垒,然后去设计销售手段,组织营销。而新的市场营销观念应把关注点放在货主的需求上,选择他们所需要的价值,并提供这些价值。因此,理念的转变是营销战略实施的关键,应当广泛提高职工对营销工作的正确认识,加强职工主动营销意识。这是一个根本的转变。如果说过去我们依据自身的运输规模、运输方式、运输能力来组织货源,铁路实行以运定装,企业实行以运定产,适应了大宗“原”字头货物计划运输的话,那么,现在应当根据货主对运输的需求来设计我们的运输方式。即由运输能力——市场营销,转变为市场需求——运输能力——运输产品的开发——提供市场价值。 1.构建市场化的货运营销体制 铁路货运单位应抓紧建立并完善集团公司、站段两级专门营销机构,合理划分各层次营销机构职能,实行逐级负责和分工负责制。如集团一级营销机构主要负责策划全局营销方案、预测市场整体走势、设计和开发货运新产品、培养和发展营销队伍、负责地区吸引范围内的市场调查、分析,对较大宗货源和大型厂矿企业直接进行货源组织和营销谈判,对各货场、无轨点和货物集散站进行监督指导等方面的工作;基层站段则只负责落实营销策略,组织运输生产,其营销功能上移到集团公司,以减少内部无序竞争,在组织上实现营销工作的集中领导、统一指挥。 2.建立责权明确的货运营销机制 只有建立规范化、高效率的营销管理机制,货运营销才能真正取得突破。现代企业市场营销机制应该包括五个方面的内容:一是对公司营销计划执行情况的评估;二是对营销盈利情况的评估;三是对营销人员个人业绩的评估;四是对营销成本与费用的评估;五是对公司的道德及社会责任的评估,也即对企业宗旨落实情况的评估。所有这些评估的结果与营销机构及个人的收入水平必须紧密挂钩。概括而言,这个机制就是全面评价加严格考核。具体到我们企业,货运营销中心及其营销人员的收入,应与货运进款收入、装车数、发送吨等指标完成情况及服务质量指标全捆全挂,企业多收则个人多收,企业少收则个人少收。通过这一机制的运用,使得所有营销人员都树立起强烈的责任感、紧迫感和危机感,调动他们的积极性和创造性。 3.综合运用各种营销促销手段 (1)在广播、电视、报纸等传播媒介上大量做广告。每日将货车车皮剩余量信息公之于众,引导货主使用、购买。另外,在优质优价列车开行前和提供新的服务项目前,要利用大量的广告,进行宣传。 (2)各直属站和车务段要成立专门的销售队伍,经常深入到厂矿企业、农村和商品集散地推销货运产品。 (3)对运输大户实行优惠政策,包括优先运输政策和给予适当的价格优惠,以确保大宗货源不流失。 (4)定期召开货主联谊会,倾听他们的意见和反映,并介绍铁路运输的情况,达到增进了解、交流感情、互通有无的目的。 铁路货运论文:铁路货运计量分析论文 [论文关键词]计量设备安全检测设备技术标准 [论文摘要]铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题,提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息网络共享等解决问题的措施。 1铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围 铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类:单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场,铁路专用线(专用铁路)及地方铁路和合资铁路等,对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。 1.1单纯计量设备。单纯计量设备包括:轨道衡(静态轨道衡和动态轨道衡)、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机电子秤、平板秤,等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。 1.2以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。 2货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。 尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备,但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要,许多安全检测手段尚不完备,亟待开发完备高效的检测设备,尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备,亟待开发。即便已经配备的设备,也存在许多亟待解决和完善的问题,这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节,具体包括以下内容。 2.1缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中,设备市场的技术走向受开发商经济利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位,尽管这样也会促进装备水平的提高,但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求,其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。 2.2计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱,产品质量水平良莠不齐,开发商之间无序竞争,甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件,但为了追求利润,居然采用仿冒手段制造伪劣产品;有的厂商无原则地追求低成本,甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争,不但对正当、优质产品造成冲击,而且对运输安全构成了相当大的威胁。 2.3行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准,如:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等,还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准;有些标准陈旧落后,其指导作用显然不足,有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产;有的虽已制定技术标准,但由于种种原因,标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符,生产水平还不能满足技术标准的需要,等等。这些技术标准方面的问题,导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方,比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等,都存在较大的差距。 3货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题 尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视,也已经建立一定规模的管理体系,但由于种种原因,管理上不尽如人意。3.1配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素,忽视对技术因素的可行性论证,更谈不上设备配置的长远规划。经济实力越强、设备本身的直接效益越明显,单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大,反之,投入力度就越小。另外,设备采购管理方面存在漏洞,对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制,导致设备利用率低,不能发挥其应有的作用,从而造成资金浪费。 3.2计量意识淡薄。设备使用单位,尤其是安全检测设备的使用单位,缺乏科学的计量意识,对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱,无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备,因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源,甚至不溯源,绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证,无法判定量值是否准确或量值的偏差(误差)是否在正常范围,致使设备的可靠性无从谈起。 3.3设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备,加之设备管理存在漏洞,给不法者以可乘之机。如:为达到不正当目的,采用非法手段,有的与生产厂商勾结,在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数,致使其量值与检定状态不符(曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象,其量值竟然相差5吨之多的现象,这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间,若非操作人员人为调整设备,这种情况是不可想象的),设备检定状态与使用状态不一致,导致设备无法始终处于正常工作状态,这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言,其结果是严重侵害国家和客户的利益;对安全检测、监控设备或设施来说,这种做法将对运输安全构成相当大的威胁,是运输安全生产的重要隐患。 3.4检测信息网络化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统,运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能,减少不必要的重复检测,提高管理效率,实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天,重要设备的检测信息未实现共享,应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看,信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势,以求达到事半功倍的管理效果,这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。 铁路货运论文:铁路货运向现代物流业拓展论文 摘要:探讨了铁路货物运输企业向现代物流业拓展的必要性和可行性,进而分析铁路货运向现代物流转变的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 引言 中国加入WTO后,随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化,中国物流产业出现了加速发展的趋势,成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要,必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战,传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐,并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合,逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业,成为我国综合物流系统的中坚力量。 1.铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1满足顾客需求的需要 目前,铁路运输业的顾客需求发生了重大变化,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化,商流渠道发生大规模重组,带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲,铁路货运服务的对象90%以上为商。为此,铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.2铁路自身发展的需要 首先,现代物流强调的是对客户的全方位服务,而不仅仅是完成货物位移。因此,铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次,现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业,它所要求的物流信息交流和共享系统,微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统(GPS),通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术,将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步,推进铁路的产业进步和产业升级。因此,向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。 1.3提高铁路货运在运输市场竞争力的需要 现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输,铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点,很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能,能否抓住现代物流网络形成的有利契机,促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务,能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中,发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。 总之,随着中国加入WTO,铁路企业在想方设法提高效率和效益,以保证有实力参与更为激烈的市场竞争。开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。加入WTO后,服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场,它们具有全球性的物流服务网络,完善统一的物流服务理念和管理体制,发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系,这一方面会使物流市场的竞争空前加剧,但另一方面,对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机,在进行货运体制改革的同时,开展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2.铁路货运企业开展物流的优势及劣势分析 2.1优势分析 2.1.1外部优势 (1)政策支持。国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》,为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础,也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变,尽快形成竞争优势,成为中国物流发展的领先者,而铁路就是具有此优势的大型企业。 (2)门槛较低。我国现代物流发展正处于起步阶段,整个物流产业受条块分割管理模式影响,物流中心没有规模效益,市场潜力和发展前景十分广阔。加上物流业的大门还未完全对外开放,使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。 (3)需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业,国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来,把物流活动交给专门的物流提供商,通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。 2.1.2内部优势 铁路企业开展物流服务具有很多内部优势。 (1)具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。铁路拥有近7万km营业线路连接各主要水、陆口岸,并通过众多专用线深入工矿企业,形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络,吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人,具有最广泛的客户群;铁路拥有大量的货运站、货场及仓库,尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场,已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力,具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外,还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。信息系统是物流企业生存的必要条件,某种意义上讲,拥有信息系统比拥有车队和仓库更为重要。铁路目前已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网,覆盖14个铁路局1800个站点的数据网,覆盖14个铁路局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统,铁路运输信息系统(TMIS)也已联网运行,调度信息管理系统(DMIS)一期工程已完成,4条主干线已全部开通。到2005年,将初步建立铁路电子商务体系,实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。铁路运输业作为专业化的运输企业,对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场,该公司业务量每年以20%~25%的速度增长,现已发展成为大型国有物流企业,为铁路全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中,这些都将成为铁路运输新的经济增长点,并将成为铁路开展物流服务的切入点。 2.2劣势分析 2.2.1陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展 长期以来,铁路系统集"高度集中、大联动机、半军事化"特点于一身,计划经济色彩浓重,甚至被称为"中国计划经济体制的最后堡垒"。铁路运输的独家经营,使铁路上下习惯了以"老大"模样自居,降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。 体制的僵化反映在物流控制层面与作业层面的表现为:对物流服务不够重视,还在用同一物流服务水平对待所有的顾客,难以及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 由于严重的政企不分,有资料显示在1987-1997年间,国 铁系统的客货周转量仅增加62%,而运输总成本却上升了412%。 2.2.2铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节 第一,运输网规模总量不足,地区发展不平衡。目前,我国现有的运输网络密度低,跨区域干线运输通道不足,主要铁路干线运输负荷过重,运输能力不适应市场需求。 第二,结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理,繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。第三,技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低,复线和电气化率不高,运营管理自动化等尚处于起步阶段。 2.2.3对现代物流发展的认识与准备不足 随着国家产业结构的调整,那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降,而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升,这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是,目前铁路货运部门技术设备落后,不熟悉国际物流企业的运作方式,服务网络和信息系统不健全,对现代物流发展的认识与准备不足,反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输,灵活便捷方面不如公路运输,价格低廉方面不如水路和管道运输,在以产品定向和以客户定向的服务方面,都不能满足日益增长的物流需求。 3.铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题 3.1要建立与物流业相适应的运输组织体系 要以安全、快速、准时、方便为原则,对现有运输组织体系进行优化,由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上,要全力保证所运输货物的安全,并建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在快速上,对既有线路要进一步提速,特别加大货物列车的提速力度,并在运输组织上建立速度机制,一切以速度为中心。在准时上,要以时效为目标,对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制,要实现货物列车客车化,做到定点、定线、定编组,使货物列车按时刻运行,以保证到期限。在方便上,要改革目前的铁路承运和交付手续,调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,做到全程和门到门服务。 3.2要建立网络化的物流组织 铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。a.以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。b.以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。c.以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。d.以各较大城市的货场为中心,围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之,要坚持“抓大放小”的原则,以货物和商品的集散地为重点,建立物流中心,而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力。 (3)对各物流中心进行集中和联合,以现代企业制度为模式,组成大型物流企业集团,形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络,以适应物流业集中化的要求。 (4)要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系,互惠互利,建立多种运输有机结合的运输体系,实现多式联运和门到门服务,共同建造现代物流服务。 3.3要加强物流业的现代化建设 反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以,要建成真正的物流企业,必须加强现代化的建设。 (1)要充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分,也是提高物流服务效率的重要技术保障。应积极利用网络技术,建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统,通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 4.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 4.1立足现有资源,拓展服务业务,积极变革转型 铁路目前的货运流程为:托运人与铁路签订货物运输合同,车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期,货物装车后经铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种:形式:即整车大宗货物货运合同;其他整车货物货运合同;零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。 铁路开展物流服务的第一步就应以运输合同内容为切入点,拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用,以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。 (1)货物包装。物流研究认为,包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类,一类是运输包装,另一类是销售包装。目前,铁路在办理货物承运时,将运输包装作为托运人应尽的义务,要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件,使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。今后,作为物流企业,铁路货运部门完全有能力开展运输包装业务,代托运人进行货物的运输包装。另外,铁路可根据客户的要求,开展货物的销售包装业务,实现这一环节的增值服务。 (2)货物保管。保管是物流各大环节中十分重要的组成部分。铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库,目前主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担货物的中转保管,仓库利用效率不高,造成资产的闲置浪费。若能将仓储保管的范围扩大,真正发挥现有资源的用,无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。 (3)流通加工。流通加工是指某些原材料或产成品从供应领域向生产领域,或从生产领域向消费领域流动过程中,为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售,在流通领域对产品进行的初级或简单加工,是物流工程中“质”的升华。流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工,如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工等;为适应多样化的流通加工,如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外,流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务,应本着补充完善的原则,从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。 (4)货物配送。配送是从物流结点至用户的一种特殊送货形式,在全面配货的基础上,完全按客户要求(包括种类、品种搭配、数量、时间等)所从事的服务性工作,是 一种“门到门”的服务。铁路货运站作为区域干线运输的结点,一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工及配送作用,铁路应充分利用现有资源,根据货运站所处的位置及货运量将某些货运站发展成为物流基地、配送中心,根据客户的需求,为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务,使物流环节最少,运力最省、运费最低,为客户提供优质的物流服务。 4.2整合现有资源,开展综合性服务,向第三方物流企业发展 (1)发挥货运站作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成第一步转变的基础上,应重点转向改革传统的货运站和货场的管理,将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合,将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统,确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与城市物流中心(配送中心)很好得衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的物流合理化。 (2)重视信息化建设。物流的信息化是指商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。当前,铁路首要的是利用先进的信息技术,建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统,提供一个经济运行的工具和平台,形成一个具有网上交易、物品追踪查询、密约提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、客户管理、商管理等功能的一体化物流电子商务平台,使铁路货运信息资源得到最大程度的共享,有效地提高资源的利用率。在仓储管理上向智能化、信息化发展,通过计算机网络、条码自动识别技术、射频技术等,达到从计算机中快速查找各仓库的库存情况,帮助管理者对货物进行合理的管理和调配。在运输过程中,铁路可借助运输管理信息系统(TMIS),实现在途货车和货物的跟踪,也可利用全球卫星定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS),随时监控和调度,及时获取有关货物运输状态的信息,如:货物的品种、数量、在途情况、交货期限、发货地和到达地、货主等,使货物的运输快速、准确。在信息的交换上应采用电子数据交换(EDI),达到加快文件的传递速度、避免文件的重复录入、减少差错的目的。铁路信息化的建设应根据实际逐步推进,使信息技术为铁路货运业的发展起到切实的作用。 (3)重视人才的引进和培养。现代物流设计多学科、多领域,而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才,尤其是高级复合型人才、高级软件开发人才。铁路企业在这方面要有自己的计划和目标,要营造吸引物流人才的氛围和机制,在实践中有意识地通过各种途径,培养、吸纳一批精通运输、仓储业务,善于运用现代信息手段,深谙物流运作规律的人才,建设好自己的物流专业队伍。 结论 总之,顺应社会注意市场经济发展的良好环境,抓住现代物流发展的有利机遇,掌握WTO贸易的游戏规则,准确定位、扬长避短,既要竞争,又要合作,灵活多变,不断创新,是铁路货运向现代物流业拓展,并推动我国全行业蓬勃发展的有效途径。 铁路货运论文:铁路货运整合运输论文 摘要:随着铁路货运集中化改革的深入,抓大放小,一些小的货运站逐渐关闭,树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合,充分利用现有资源,发展“门到门”运输,建立现代物流企业。 关键词:铁路货运;现代物流;货运;整合 近年来,随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段,在市场需求的刺激下,我国物流业开始迅速发展,出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司,面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业,铁路货运如何整合发展,在物流业中确定优势,是值得关注的问题。 货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点,与国民经济各部门直接发生联系,是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展,公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场;航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务,谁就能赢得竞争的优势。 1传统的铁路货运站存在的问题和不足 1.1货运站点多不利于集中办理,组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下,每个货运站都可以办理货运业务,由于每个货运站的条件不同,这就使得货车的停留时间变长,货物的作业效率不高,货物也容易损坏。 1.2单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下,都是每个客户自己把货物送到货运站来,铁路才对其进行受货承运处理,等到货物运抵目的站后,客户又需到货运站去取货,由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3货物送达时间较长 每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉,他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间,而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内,这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4不利于开展市场营销活动 由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传,绝大部分都是坐在货运站里等货上门,铁路没有真正走近客户,与客户的距离太远,不能及时了解客户的信息,铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素,近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题,也取得了显著成效,不过还有一些不足,本文就某方面提出进一步的解决方案。 2新形势下铁路货运模式的研究 2.1通过货运整合铁路货运 近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展,把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站,而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源,可以通过设立货运把原有的仓库,货场利用起来,通过汽车开展配送业务,又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势,也充分利用了公路的灵活方便,使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来,让其充分发挥自身优势,降低物流成本,成为新的利润空间。 2.2发展货运业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益 铁路拥有大量的资源,特别是随着铁路生产布局和任务的调整,一些货场、站舍、支线,材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施,通过运输业的发展,可以充分发挥铁路资源的效益。 2.2.2能够降低交易成本 现代经济生活中商品交易时空日益扩大,交易成本也不断加大,降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切,取得运力供给方面的市场信息比较容易,平均每单位货物负担的信息成本较少;在运输合同的谈判和履行时,企业和运输企业有固定的交易关系,谈判容易进行,合同谈判的成本就容易降低;企业了解供需的市场信息,可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径,使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。 2.2.3货运是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家,货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点,在国外也有许多机构,有效地组织国内和国际联运,取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分,在铁路只是刚刚起步,远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点,又能扩展就业渠道,是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施,具有广阔的发展前景。 2.2.4有利于实现专业分工 实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说,涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识,某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等,货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才,代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络,掌握市场的需求,建立起货主和运输企业之间的桥梁,实现运输工具间相关作业的紧密衔接,发挥综合运输的整体和规模经营的优势,从而提高运输效率,加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量,又可大大降低消耗,给货主和承运人都带来了利益。 2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力 发展货运可在各地设立客货营销机构,拓展运输市场,和用户建立长期稳定的关系,将众多的货主和铁路联系起来,组织大量稳定的货源、客流,提高市场占有率;可提供各种运输服务,集中办理繁杂的运输手续,节约客户的时间,减少客户的消耗,提高运输服务质量;通过在各地建立的客户网和分支机构,把小批量的货物集中为成组货物,可提高运输速度和车辆运用效率。 2.2.6有利于规范延伸服务 铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件,它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后,为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处,具有运输的雏形。由于种种原因,目前延伸服务存在着很多弊端,突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验,统筹规划,协 调好各方面的关系,可以进一步发挥铁路的运输优势,扬长避短,克服目前存在的弊端,推动铁路竞争力和整体效益的提高。 3货运企业向现代物流企业发展 货运企业发展到一定规模,具备一定的条件(如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制),将能够成为现代物流企业。实践证明,物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉,也是企业降低生产经营成本,提高市场竞争力的重要环节,下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。 3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 改变基础设施分散规划、投资的格局,注重新兴物流基础设施的规划和建设。 对我国铁路已有的服务设施,如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等,打破现有行业、体制的界限进行重新整合,按照现代物流的要求重新规划,就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。 3.2进行企业的资本整合 根据物流规律对现有铁路货运企业的资本结构进行重组,将各种经济性质的资产通过资本运作整合,建立现代企业制度,使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业,为企业在更大范围发展业务创造条件。 3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机,积极发展海外业务 随着我国加入WTO之后,WTO所属成员国同样对我方开放服务市场,这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多,也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。 3.4实施企业信息化战略 3.4.1大力发展电子商务 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息,打破了时空的界限,在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运企业,企业提高了服务质量,增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好,这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时,在电子商务环境下,铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据,从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用,并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化,首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统(EDI)和建立企业自己的网站等。 3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用,逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况,这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统,让客户放心,取得客户的信任,同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况,发现问题随时解决。这种先进的技术有:全球卫星定位系统(GPS)、条形码技术(BAR—CODING)和智能标签(RFID)等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。 3.5增加增值服务,全面实施配送战略 实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作,使送货达到一定的规模,充分利用车辆的载重和容积,取得了较低的送货成本。同时,配送促进了商流与物流的紧密结合。 总之,我国铁路货运企业只有冷静面对形势,抓住机遇,积极实施发展现代物流的战略,不断改革、发展、壮大自己,树立起自己的品牌,提高自己的优秀竞争力,才能在日益激烈的竞争中,赢得更多的市场。 铁路货运论文:物流铁路货运发展论文 摘要:论证了基于物流大系统的铁路货运发展的必要性,分析了现代物流发展趋势。阐述了适合我国国情和路情的综合物流模式,提出了发展战略和几点具体对策。 21世纪,中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展,必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要,在竞争中立于不败之地,必须迅速进军物流服务业。 1铁路货运向物流业发展的必要性 现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求,为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式,将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认,国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网,但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式,已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展,生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展,必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主,成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性,失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。 2发展目标 2.1现代物流发展趋势 现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为优秀的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段,能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征,已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近60%,在欧洲为76%。因此,物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。 第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。 2.2综合物流模式适合中国国情、路情 物流企业按业务范围的大小和所承担的功能,可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业,即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能,如:运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。 按照物流企业是自行完成和承担物流业务,还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。 铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业),但却具有向综合物流服务发展的优势。 (1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业,几十年自理物流运作积累了丰富的经验,有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。 (2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的,并且拥有专业性银行和若干家上市公司;作为最大的基础性专业物流企业,在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。 (3)具有优秀凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验,使得铁路在物流运作方面仍有优秀凝聚力。 (4)中国现阶段虽然物流企业数量多,但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白,这是铁路的一个发展契机。 (5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础,铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。 (6)从事综合物流业务,不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道,可以大大降低入市成本,也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。 所以,铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上,依据规模优势,积极发展物流服务,再把两者有机地整合起来,完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展,实现第二发展目标,达到新的升华。 3发展战略 发展物流业,从国外来看有2种实施战略:一是进行大规模的投资,兴建一定数量的现代化的物流中心,相应地配置一些先进的物流设备,完善物流基础设施,以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场,从而实现物流的规模效应,降低物流成本,这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本;然后再通过各种渠道筹集资金,更新和改造物流设施。配置先进的物流设备,逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系,这可称之为“渐进式”的发展战略。 根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况,铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略,主要原因如下。 (1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展,我国的经济实力明显增强,但经济发展极不均衡,铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担,削弱了铁路的竞争力,以致与其它运输方式之间的不平等竞争,挤占了铁路货物运价空间,掩盖了政府责任,加重了铁路运输业的负担,目前已达到货运价格总水平的42.8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10%情况下,大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。 (2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果。 (3)计划经济体制下形成企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切;企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。 4发展对策 向物流业发展,是一项关系到企业命运的系统工程,既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上,从以下几个方面着手。 4.1优化营运模式 首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向,利用铁路管理体制改革的时机,制定符合国情、路情的发展规划;其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,建立现代企业制度,构筑物流起作的制度基础。 4.2找准切入点 从生产企业和商业流通企业着手,积极参与企业生产过程和流通过程,并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进,加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。 4.3加快物流基础实施建设 基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面,要以大、中型货运站为基础,建立若干个物流中心和配送中心,完善仓储功能,构筑物流运作的物质基础。软件方面,以现有通信设施为基础,建立全国联网的物流服务信息系统,构筑物流运作的信息平台。 4.4积极开展对外合作 铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以,积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。 4.5建立与完善法律、政策支持系统 铁路货运向综合物流模式发展,是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求,而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合wto有关规则为支撑,研究制订《法》,并对《铁路法》没有提及的条款加以补充;在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要,在政策上给予支持;迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构,以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机,以利于铁路物流业的发展。 总之,运输业向物流业发展,对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面,国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标,用全新的物流理念,以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业,就一定能占据中国物流服务的主导地位。 铁路货运论文:铁路货运服务质量管理研究 摘要:有效的铁路货运服务质量管理可以防止小问题演化为不可解决的大问题,构建铁路货运服务质量问题管理模型,其主要环节包括问题筛选、归因分析、方案制定、方案执行与反馈等。通过有效运用铁路货运服务质量问题管理模型,充分论证该模型解决铁路货运服务质量问题的能力,提升铁路货运服务质量管理水平,不断提高铁路货运的客户满意度和市场竞争力。 关键词:铁路货运;服务质量;问题管理;归因分析;市场竞争力 1铁路货运服务质量问题管理概述 铁路货运服务质量是铁路开展营销、拓展市场、巩固货源的基础和关键。铁路货运组织改革以来[1],上海铁路局高度重视铁路货运服务质量改进工作,在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题,对规范货运管理、提升货运服务质量发挥了重要作用。然而,根据铁路货运服务质量满意度调查显示,上海铁路局货运服务质量水平和客户期望仍然存在一定的差距。针对这一差距,货运部门需要客观分析货运服务质量中存在的问题,构建一套能反映铁路货运服务质量问题管理的有效机制,使铁路内部管理与客户需求紧密对接,不断改进货运服务质量。目前问题管理模型研究理论已经形成,石油、化工、食品药品、电力等行业对问题管理进行了探索,借助问题管理模型不仅解决了部分工作中存在的问题,也优化了企业的内部管理[2],极大地提高了解决问题的效率,推动了企业内部组织和个人管理水平的提升,激发了员工对工作现状的积极态度和对问题的危机意识[3]。这种以问题为导向,通过发现问题、分析问题、有效解决问题的问题管理机制,为铁路建立服务质量问题管理模型,充分挖掘铁路在制度管理和内部生产管理中存在的缺陷,针对货运服务质量问题对症下药,可以更有效地提升货运服务质量和市场竞争力。但是,建立铁路货运服务质量问题模型仍然存在以下问题。(1)缺乏对服务质量问题的分析和挖掘。目前铁路货运服务质量问题主要通过95306客服电话(包括95306电子商务系统)及其他各种渠道的反馈,遇到什么问题就处理什么问题,存在治标不治本的现象,很难透过现象看到本质,导致重复劳动较多、处理效率低下,存在与客户需求脱节的问题[4]。(2)缺少具有方法论性质的服务质量问题管理体系。上海铁路局虽然已经成立受理和配送中心[5-6],明确了受理席、配送席、投诉席等岗位的工作职责和工作要求,实现全流程客户满意度工作的正常运转,但在实际操作中对于制约铁路货运服务质量发展的问题,仍然需要科学高效体系化的服务质量问题管理体系作为方法论评价指导,形成对货运服务质量问题指导的闭环管理体系。 2铁路货运服务质量问题管理模型建立 问题管理模型是由寻找和发现问题、分析与界定问题、制定解决方案、实施方案、新问题跟踪和反馈等环节组成,为企业解决客服投诉和提升业务管理水平提供方法和理论依据。当前铁路货运服务质量问题管理的思路是将各种问题进行归类、分析、甑别、提炼。例如,管内投诉问题、上级部门检查发现问题、外局转来的投诉问题等,获取能够提高铁路货运服务质量的信息,锚定问题关键点,研究制定解决方案,有重点地解决影响铁路货运服务质量的突出问题,形成基于铁路货运服务质量体系的“问题筛选、归因分析、方案制定、执行与反馈”闭环问题管理模型。上海铁路局货运服务质量问题管理模型图如图1所示。管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题,定期按照窗口服务类、设施设备类、生产业务类进行分类,并按服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等对每个问题打上标签,进行统计筛选。货运服务质量问题分类与问题标签对应关系如表1所示。(2)归因分析。统计筛选后,对这些问题进行分析、甑别、提炼,获取有价值的信息。充分挖掘发现问题的根本原因,重点挖掘造成客户不满意的内部管理原因,调查分析是否存在执行不到位和制度不合理等情况。通过对问题的层层分解、准确把握,正确地锚定到问题的关键点,为下一步的方案制定打下基础。(3)方案制定。归因分析后,应制定相应的整改方案。属于窗口服务类的服务态度、服务意识等问题,通过对当事人的考核、培训,强调主人翁意识;属于设施设备类的问题货运处应加强与计统处、科研所、建设处、财务处等部门的研究,根据具体情况制定管用修计划、做好设备采购、基础建设、课题研究等相关工作;属于生产类业务类的问题,应加强内部生产环节的管理,制定相应的措施,研究与之相适应的操作办法。(4)方案执行与评估反馈。制定相应的整改措施后,应对方案执行效果进行周期性评估,同时,将评估结果反馈到最初的开始阶段,形成闭环管理。强调反馈的不仅仅是评估结果,还包括对前期问题挖掘、方案制定、方案执行的优化建议,注重问题管理的细节,并将问题管理具体化,减少工作中的失误。 3案例分析 3.1问题筛选。按照服务质量的来源渠道,将95306咨询、管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题,依据服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等标签进行归类,整理得到2016年上海铁路局货运服务质量情况统计(不含受理)如表2所示。根据2016年上海铁路局服务质量统计情况,全年服务质量共发生1394起,涉及运到时限问题626起,占比44.9%。其中管内投诉、上级部门检查发现、外局转入投诉共发生121起,涉及运到时限问题发生56起,占比46.3%,由于货车调送、货物交付、接取送达等问题中也会造成运到时限的延长,在问题管理中可能并没有按运到时限标签进行统计,因而实际由运到时限引起的货运服务质量问题占比会更高。3.2归因分析。(1)缺乏专门的管理监督平台。自2013年货运组织改革以来,铁路部门成立了“前店后厂”的总体组织架构,“前店”在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题,得到了客户的认可。但是“后厂”的运输生产还不能适应新形势的需要,运输效率有待提高,缺乏专门的管理监督平台,货运、调度部门在运到时限问题上缺少明确的部门分工与合作,致使货物运到期限成为铁路运输的“痼疾”。(2)内部生产环节造成运到时限延长。运到时限是指从货物从铁路承运时起(集装箱、零散货物快运为装车结束)至交付时止的总时长,包括发到站间运到时限和货物配送时限,包含接取、装车、输送、卸车、配送等各个环节,出现的典型问题如下:①装车后挂运不及时;取送车、甩挂车困难,造成车辆停留时间较长;货物线一次作业车数有限,订车超过一批作业量时,需要等待二次对位及取送车;没有编挂能力,在满轴满编的情况下,中途站挂车困难,货物装车后,等待时间长。②特快、快速班列“最后一公里”运到质量。部分车站存在等卸车线、等货位,造成晚点;因集中到达,卸车能力不足,造成晚点。③“门到站”“站到门”过程存在沟通不畅,造成货物取送不及时,影响运到时限。④技术站问题。部分编组站车流不足,造成等流现象;零散快运运管内重车沿途经多个编组站、技术站作业,作业时间用时长。(3)无法提供必要的运输轨迹信息。除了铁路内部生产组织环节等方面引起的运到时限问题外,无法对外提供轨迹追踪也是引起运到时限问题的重要原因,客户出于对生产经营等方面管理的需要,对货物运输状态格外关切,而铁路部门无法提供相对应的轨迹信息就体现出铁路货运服务质量的不足,这也是运到时限咨询类问题颇多的原因。(4)缺乏必要的监督考核制度和投诉处理机制。整个内部生产环节缺乏统一有效的“后厂”运输生产作业组织考核机制,发生问题后,投诉处理又很难令客户满意。3.3方案制定。3.3.1推进物流管理平台建设和合署办公机制运行。物流管理平台是解决“前店后厂”结合部存在问题的重要纽带,它是基于调度所货物快运值班调度台和货运处受理和配送中心物流调度台,通过合署办公共同解决货物运到时限问题。通过物流管理平台可以掌握零散快运货物“取、装、运、卸、送”物流流转全过程,确立运到时限标准和要求,实施全程管控。对于一站整零、批量零散快运车辆,计划调度员实施车流单独推算、重点掌握,以便于快速中转、优先上线。而货运处受理和配送中心物流调度台负责对影响快运货物运到时限、货物班列“最后一公里”运到时限原因进行分析核实和考核,通过对物流总包项目全程盯控、掌握运输资源,协调处理重点事项等方式,提高物流全程服务质量管理工作。3.3.2加强内部生产环节盯控和技术站方案优化。(1)装卸车组织盯控。货运中心应加强与车站取送车联系,合理调整装卸作业线路、仓库、货位,组织装卸劳力、机具,安排作业班次。各车务站段应按照时间节点、作业标准的要求组织取送车,为装卸车作业创造便利条件,实现快装快卸。(2)货物配送盯控。货运处受理和配送中心物流调度负责货物配送盯控。“门到站”业务,作业站应与客户及合作企业驾驶员及时沟通联系取货时间,应与客户确定具体取货时间;“站到门”业务,货物到达卸车后1h内,作业站应及时将送货信息报货运处受理和配送中心物流调度,原则上各作业站必须在2h内具备交付条件。货运处受理和配送中心物流调度在接到配送信息后,结合网格化运输资源和配载,及时、合理下达派车单。(3)技术站方案优化。技术站方案优化包括站场分工优化,分类线、调车机使用方案优化,精确掌握车站现在车及阶段到达车流信息,提高列车编组质量,压缩中转时间,杜绝将快运车辆编挂在挂有违编、违流、停交、限交车流的列车上,确保快运货物快速输送[7]。3.3.3做好信息录入管理和对外轨迹查询。加强运输组织管理,根据推进准时制运输要求,指定专人负责,积极用好信息系统,完整、及时、准确地采集各作业环节信息,实现货物全过程追踪、监控、预警,确保货物运到时限满足客户需求。95306客服电话、货运营业厅提供物流轨迹查询服务,95306货运电子商务网站向社会开放物流轨迹关键环节点查询功能。3.3.4建立运到时限考核制度和投诉处理机制。(1)建立运到时限考核制度。铁路局调度所、货运处受理和配送中心对各单位工作质量进行分析考核,按照职责分工由责任单位分析原因,制定整改措施,并严肃处罚[8-9]。(2)建立投诉处理机制。加强服务质量监督,提升客户满意度,对客户提出的投诉建立质量投诉处理跟踪档案,按规定时限积极向货主反馈调查处理结果,并通过客户回访及时做好回访销号记录。提升理赔效率,接取送达中的理赔,按《铁路货物损失处理规则》办理在接取送达过程中的货物损失赔偿[10]。3.4方案执行与评估反馈。经过半年的执行,货运处受理和配送中心选取对运到时限不满意的一批客户,对客户回访意见进行统计分析,主要满意的点集中在轨迹信息可查询,投诉处理效率较高,运到时限显著缩短。例如,货物配送交付及时率达到92%以上,“门到站”取货距开车时刻超过6h,保证货物能当日发送;“站到门”业务,13点前到达作业站的货物,当日送达。运到时限满意度从实施前的76%提升至85%。由于在提供了轨迹查询的功能后,部分货主因种种原因仍无法正常使用,这就需要将问题重新反馈至问题管理的最前端,优化方案制定,开发有助于客户使用的手机APP应用,智能推送有关轨迹信息,最终实现问题管理模式的闭环管理。 4结束语 问题管理是一种来源于实践,经总结、提炼、创新后又指导实践的管理模式,是基于企业战略需要并结合现实任务的有效管理手段。上海铁路局结合货运服务质量管理工作实际,引入问题模型管理,下一步将引入信息系统智能分析,确保问题管理的效率,进一步提升管理水平,并将常态化使用问题管理模型来提升铁路货运服务质量工作。当前,铁路货运面对的市场环境越来越严峻,挑战和风险也持续增多,呈现出各种各样新问题,运用问题管理来指导货运服务质量工作也显得尤为迫切,应通过问题管理来优化管理方式、解决问题,从而提高铁路货运的市场竞争力。 作者:安波 单位:中国铁路上海局集团有限公司 铁路货运论文:关于铁路货运营销管理的探讨 强化货运营销管理的措施 强化货运营销,巩固挖掘货源,夯实运量基础将是货运工作的关键,对于能否完成2013年运输经营目标至关重要。组织各站段对辖区内企业进行广泛调研。充分发挥货源营销小组的作用,采取走出去请进来和召开路企座谈会等形式,随时了解掌握地方经济发展情况,掌握市场动态和品类别运输市场形势,了解公路、水路等其他运输方式的货源状况,摸清不同时期货源变化趋势,完善货运人员驻厂、驻矿、驻港制度,随时掌握产运销信息,建立运输协调会议制度,调研货运情况,打好货源基础。(1)稳定既有货源。继续和钢厂、煤矿、电厂、港口等大中型重点企业等大客户签订战略合作伙伴计划,对管内重点发运大户、接卸大户,由铁路局牵头组织签订互保协议,内容包括发运总量、接卸总量、装卸车效率要求等,明确年度目标,力争实现增量;强化与中小企业的联系沟通,确保管内主要货源总量、品类稳定,为完成全年运输经营任务奠定基础。(2)开发新增货源。通过加快战略装车点和物流基地建设,以及开通货运业务网上办理,完善货源组织考核激励制度,研究制订激励奖罚措施,提高货源营销水平和效果,开发和吸引新增货源。(3)扩大做强白货市场。对现有货场、货运设施进行优化组合,对货场功能进行重新定位,利用物流基地建设形成的规模优势,积极吸引白货货源,扩大市场占有率。(4)健全路港、路厂合作机制。开发港口与钢厂间矿粉直达运输货源,扩大疏港物资运输量。(5)发挥运输站段优势。落实站段长负责制,密切与当地政府、企业的联系,根据路网能力变化和利用铁路大能力、低运价的优势,努力吸引其他运输方式的货源回归,积极开拓铁路货运新市场。通过提高服务质量,改进经营理念,创新工作思路,强化货运营销与日常装卸车组织的衔接,建立铁路货运营销长效机制。同时,充分利用信息化手段,强化信息反馈,丰富服务形式,抓住全路电子商务改革机遇,突出服务意识,讲究诚信运输,做到随到随批运输计划,放开去向限制,组织有效货源。在空车使用和去向能力配置上,提高整列装车比例,坚持提供长期、稳定的运力保障,努力增强铁路货运市场竞争力。充分发挥铁路货运资源优势,加强运输业与非运输业的融合,大力拓展货运经营市场,促进全铁路局货运产品的升级和转型,实现多元化经营、一体化发展。积极拓展货装业务,在推进传统货场转型和拓展物流企业经营空间上下工夫,研究推进货装一体化管理,完善铁路货场物流服务功能,在具备条件的货场开展钢铁、木材、粮食、煤炭等大宗物资商品交易,使货场逐步转型为具有仓储、配送、加工、贸易等功能的物流基地。铁路局货运处应加强煤炭抑尘工作的行业监管和专业管理,完善散堆装货物抑尘规章标准体系,争取政策为矿物粉料铁路运输抑尘服务创造条件。在运条运价、保价运输等方面对物流企业给予支持。各货运办理站应指导物流企业参与货物到达交付担保业务,掌握上游企业运输信息,开展全程物流服务。 提高货运计划兑现率的途径 (1)从源头上认真疏理货流。从月编计划、货运方案和日历装车入手,把每月开行15列以上的车流全部纳入运输方案,提高始发直达列车组织力度,在月计划安排、日班计划审批上,重点组织开好煤炭直达列车和一站始发直达列车,提高主要干线及港口的直达装车比重,确保全铁路局直达装车比例达到71%以上。为保证月初请求车充足,进一步放开计划审批时限,月底对次月日常计划提前审批,满足全铁路局的装车需求。除对去向限制各铁路局严格控制外,对其他货源进一步加大审批力度,特别是杂型车,东北、西北、管内货源,合理安排管直结构。(2)提高日(班)计划质量。科学合理推算车流,从预确报入手,及时、准确地收集货流和车流信息,根据车流预计、现在车保有量和请求车结构,科学制订每日的货运、列车和机车计划,达到3个计划的相互匹配,建立行调、机调、计划调度的沟通制度和联动机制。设专人负责日(班)计划兑现率的分析考核工作,从提高运输效率和经济效益的原则出发,优化货物装车、卸车和去向。(3)提高计划兑现率和管理水平。对大客户企业按照全年运量协议,按月保季、季保年安排运量,做好分月运量衔接计划,严格按月度计划批准的重点企业运量安排日班计划,做到配车、装车、去向、挂运、交口、卸车“六优先”,使大型装车点货物发送量占全铁路局运量的比重达到50%以上。结合大客户管理及货运计划、运货五和货票信息共享工作,不断提高货运计划的决策分析水平,分析计划未兑现的市场、运力、收发货人等因素,通过加强管理,研究、制订货运计划兑现率考核与奖惩办法。(4)制订增量提效具体措施。对运力增长的南环公司,阳泉、邯邢地区,阳涉、邯长、邯济线等区域,对增量站段任务方案进行分配分劈,并进一步细化完善各项增运补欠挖潜提效运输组织措施,制订重点任务推进表,分解运输指标到车间班组岗位。(5)加强货运列车挂线组织。①从运输计划入手,对有货源保障的大宗货物实施挂线运输。对管内到达钢厂的矿粉及煤炭、到达电厂的电煤等大宗货源,按照年度计划及相关干线铺画的货物运行线情况,研究制定“四定”(定装卸地点、定运行线、定开行列数、定浮动价格)重点货运列车,与相关企业签订协议,实施挂线重点运输。②对管内具备实施“重来重去”钟摆式运输的企业货源,除了实施“四定”重点货运列车挂线运输外,按照企业要求编组相应车底,实施固定车底挂线钟摆式运输,同时研究制订相应的运输组织保障措施。③提高车辆利用效率。争取相关政策,对符合排空方向的货源,积极组织顺路稍脚运输。(6)提高编组站、区段站日班计划和阶段计划质量。丰台西、南仓、石家庄、唐山东、邯郸站一、三阶段计划兑现率达到95%,二、四阶段计划兑现率不低于85%,同时应提高解、编、取、送作业计划质量,紧密各作业环节的衔接,减少虚糜等待时间,为兑现日班计划和阶段计划创造条件。加强“三定”列车开行方案组织,不断提高兑现率。三大编组站(丰西、南仓、石家庄南)的“三定”列车应确保每日87列以上。(7)充分利用货运网上受理优势,充分利用远程监控、信息处理、网络传输技术等现代化科技手段,逐步实现计划管理向科学化、信息化、网络化、智能化方向发展。加强多元化经营,建立货运计划、组织、考核一体化机制,实现计划编制、运输组织、考核激励三同步,内部信息及时传递,外部信息合作共享。落实《铁路快运货物列车运输组织管理办法》,切实加快转变运输发展方式,推进货运组织改革,最大限度地满足客户公平、公开、便捷、高效的服务需求。(8)加强货物运价策划。对现行货物运输计费办法、清算政策,以及全铁路局货物运输盈利目标、成本结构、运输能力进行综合投入产出分析,依照可盈利货物运输才能下浮运价、效益必须覆盖运输成本、追求效益最大化3项原则,在允许的权限范围内,策划货物运价调整方案,整合运量与运力配置,实现既有运输能力的最大经济效益。 优化运力资源配置 随着京沪、京石武高速铁路和津秦客运专线陆续开通运营,京沪、京广、小京山和津山线货运能力也将得到释放。随着与呼和浩特、太原铁路局的深度合作,将有利于提高北京铁路局西煤入港、北煤南运的路港与路陆通道运量。不断提高编组站、区段站作业效率,优化运输结构,加强运输生产的成本控制,搞好均衡运输,减少违编违流、迂回运输、等机等线、单机走行、车辆积压等浪费。根据客运专线开通后既有线能力释放情况,加强对相关干线车流的调查,对管内车流经路和编组计划进行优化,及时提出车流径路调整、编组计划和运行图调整建议,为充分利用各线释放的货运能力,实现新的增运增收做好基础准备。运力资源应重点配置主要增量地区,探索建立通过装、卸、排成本测算来指导运输生产的新模式,实现市场引导、货源组织、运力配置三位一体管理。运能紧张地区,重点配置运力,把资源用足;运能基本适应地区,合理配置运力,把资源用优;运能相对宽松地区,兼顾市场培育和成本控制,灵活配置运力,把资源用好。大力提高高附加值、远距离白货组织力度,确保白货货收率达到55元/t以上,优化客货、管直、黑白、区域、品类结构,以最小的投入,争取经济效益的最大化。重点抓好占全铁路局80%以上的55个主要车站的卸车工作,坚持围绕“八待”(待接、待解、待编、待开、待取、待送、待装、待卸)和“一清”(清理48h以上大点车)开展工作。突出做好电厂、钢厂、焦化制气、港口卸车企业的卸车作业组织,及时掌握原材料到达、日耗、库存情况,加强作业写实和大点车、零星车清理,避免超能力集中到达,车流发生重大变化时,及时启动应急预案和调卸方案,实现重车不积压,能力不浪费。抓好第一班作业组织,进一步强化管重输送和卸车盯控。第一班管重输送要达到64%以上,第一班卸车比例达到55%,全日必保完成应卸车。实施车站和装卸车基地扩能改造,努力提高作业能力和效率。(1)尽快开通白羊墅站驼峰Ⅱ、Ⅲ线束,提高白羊墅站解编作业能力,压缩空车在站时间,努力适应石家庄货迁工程后,石家庄地区解编能力变化需要,缓解阳泉站解编能力紧张状况,同时为白羊墅站、阳涉线增量创造条件。(2)优化装车作业组织,对不能整列装车又有多条货装线的车站(如白羊墅站),可以组织不同装车点同时平行装运同一到站、同一收货人的货物,压缩在站集结时间,加速车辆周转。(3)在北正战略装车点电气集中改造和加装道岔的基础上,实施北正大型装车点架设接触网,实现装车列车直送直取,由日均装车2列,提高到3列,实现增量100万t的目标。优化施工方案,杜绝无计划和超范围施工。提高施工天窗综合利用率,科学给点、一点多用。跨铁路局的线路施工应统一天窗时间安排,减少跨局施工间的协调环节。强化施工前后班计划的兑现,积极组织好施工前后的接发车工作,避免施工后机列衔接不好,确保本务机的运用效率。(1)抓好分界口列车交接。加强车流组织,密切铁路局间协作,以货物列车达速行车、按图定时刻追踪开车为抓手,进一步释放通道及车站到发线能力,扩大第一班交车比例,实现分界口大出大入。树立大局意识,按照“一卸、二排、三装”的运输组织原则,分界口排空第一班应达到50%以上。(2)优化机车运用方案。通过强化机车段内作业、出入段,压缩机车待挂、待开等作业时间,压缩单机走行率,减少乘务员超劳,落实调小机车管理考核机制,用满用活调小机车,杜绝机车浪费,提高机车使用效率。(3)抓好车辆使用。通过抓列车满轴满长,超轴列车开行及列车补轴工作,提高列车平均总重;督促站段抓好车辆的巧装满载,千方百计增加C70车底的使用数量,提高全铁路局单车静载重;充分利用站存空车组织装车,减少甩空车;加强杂型车的使用,使每辆车都能产生最大效益。(4)合理控制运用车。根据下达的运用车保有量,努力压缩中停时,加速机车车辆周转,进一步挖掘运输生产潜力,紧盯点线,实现高效率;盯紧任务,目标高效益。 重点物资运输保障措施探讨 (1)严格落实重点物资运输管理办法,确保电煤、粮食、石油等重点物资运输。在运输计划编制过程中,对列入重点物资运输范围的企业或物资,必须按年度、季度和月度计划做好进度安排;对列入月度货物运输计划和日常货物运输计划的重点物资运输,应在日计划中优先安排、坚决落实。除特殊情况及发、收货人原因外,必须确保计划兑现,不得欠装;在日常运输组织工作中,做到优先安排去向、优先配空车、优先组织装车、优先挂运,确保月计划和日、班计划的兑现,确保一车不少、一吨不欠。建立专用台账,随时掌握重点企业物资运输进度,及时解决存在的问题,确保质量良好地完成重点运输任务。(2)牢固树立责任意识,健全保障机制,制定应急预案,确保“一省两市”经济发展和人民群众生活需要。确保“节日”、“两会”、“迎峰度夏”、“冬季供热”期间的重点运输,维护社会稳定。遇非常时期采用合署办公等多种方式,按轻重缓急、平衡矛盾实施运力倾斜,最大限度地满足需求;对抢险救灾等应急物资要做到急事急办、特事特办,对专特、军运等重点运输,做到确保安全、万无一失。(3)深化与大客户互利合作,确保重点企业互保协议运量。抓好与重点企业签订的发送运量协议,制定季度、月、旬运量计划方案,并依据运量计划,掌握企业生产需求信息,督促企业组织有效货源,加强运力保障,全力确保运量目标的兑现。同时,重点组织到达企业的卸车工作,对企业在北京铁路局管内的需求运量提供重点保证,为企业日常生产创造条件。按照日历进度,车流到达情况,做到日算、月清责任明确,考核到位,真正与企业建立长期可信赖的战略伙伴关系,实现路企双赢。(4)做好大型装车点的建设与经营。目前,北京铁路局共有69个大型装车点,非运输企业参与的有13个。不断完善既有大型装车点的仓储、物流、配送、市场交易等功能,变地缘地域优势为产品产业优势,提高吸引区域货源的优势地位。在计划安排上,对大型装车点月编计划、日常计划做到优先审批和重点掌握;在作业组织上,按整列取送、快装快卸的要求,优化站台货位使用方案,避免整列货位人为分割,每列装车时间原则上不超过3h;在日常调整中,加强车货衔接、机列衔接,提高大型装车点送达、开车效率。(5)积极发展港口物流。利用区域内港口的资源优势,发挥铁路在集港、疏港运输中大通道和大能力的作用,逐步扩大集疏港运输比重。精心设计铁路运输新产品,使内陆港与沿海港紧密连接,实现重来重去、高效运输。(6)加强重点地区、重点用户运输组织,扩大服务领域。制订完善的合作机制和编组站、区段站的畅通措施,优化作业组织,提高运输效率,推动跨局联合经营。深化与其他铁路局的合作,实现优势互补,推进多元化经营发展,扩大市场占有份额。 有关建议与思考 (1)对涉及国计民生,以及公益、国防等货物运输实施补贴政策,特别是对化肥、粮食、电煤等低运价货物运输实施补贴。(2)根据货运市场状况,给予铁路局实施运价浮动的权利。允许铁路局根据季节、去向和车种别等特殊要求,对不同货物实施浮动运价,便于合理配置资源,争取最大效益。(3)研制完善货运网上查询系统。充分利用货运组织改革,特别是实施网上货运计划审批的有利时机,坚持提供长期、稳定的运力保障,努力增强铁路货运市场竞争力。加强与信息部门的配合,充分利用现有现车信息资源,在确保重点运输的前提下,实现货运“三公开”(运力公开、审批程序公开、审批结果公开),并实现货运客户在运输过程中的全程查询服务。(4)改进站段货运组织模式,努力适应铁路运输改革形势。重新界定站段运输和统计科货运组织职能,完善原有的月编计划和临时计划审批上报制度,增加有效货源组织及确认职能,变坐商为行商。进一步完善站段调度室(车间)货运组织计划职能,辅助调度所编制货运装卸车计划(直属站及段管一等站直接上报),并负责计划执行组织和监督检查。与货运网上计划审批相衔接,改进调度所装卸作业计划编制办法,完善货运计划组织流程。 本文作者:赵步云工作单位:北京铁路局 铁路货运论文:铁路货运网络营销路径分析 在90年代之前,铁路运输部门一直沿袭计划经济管理模式,将“以生产为中心”作为指导思想,以“装、卸、排”为主要的考核指标。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务,上级决策下级执行。遇到问题找上级解决,既不了解市场,也不研究市场。在90年代后期,由于亚洲金融风暴,造成亚洲各国经济急速下滑。国内货源持续低迷,铁路开始找货源、找市场,注重铁路货运市场营销,树立了现代的营销观念,对铁路货物运输增量起到了一定的作用。随着电子技术、互联网络技术的发展,电子商务蓬勃发展,淘宝网、当当网、京东商城网站已经成为我们社会生活中不可缺少的一部分。相应的,在现代营销观念的基础上,发展了网络营销观念。铁路运输部门适时推出“中国铁路客户服务中心”,并通过中国铁路货运电子商务平台办理货物运输业务,开展铁路货运网络营销,以网络营销的观念,推动了铁路货运业务的发展。 以铁路货运电子商务平台为支撑,现阶段的铁路货运网络营销主要开展了以下几个方面(以上海铁路局为例): 1.企业宣传。对上海铁路局的营业里程、技术设备、运输效率、以及管内各货运营业站的具体营业办理限制进行了说明,并且提供了相关的物流服务公司信息,详细介绍了其开展的各项服务,如全程、仓储保管、装卸搬运、上门取货、送货上门、流通加工等物流服务,以供用户进行选择。 2.产品推广。除了对货运基础项目的推出,着重推广了铁路运输特色产品:特快货物班列、快速货物班列、普快货物班列、直达货物班列,其中直达货物班列针对大宗货物开发,具有固定发到站、固定货物品类、固定周期、固定运行线、固定车次的特点。 3.信息。利用网络信息传播迅速、涉及范围广的特点,实时铁路局的运力资源配置、运力分配情况,既便于引导用户去运力充沛的车站进行发运货物,也满足了用户对信息机制公开透明的社会要求,同时以坦诚的方式与用户进行沟通(如下图,以上海铁路局2013年2月27日部分装车站为例)。 4.网络市场调查。针对用户提报的运输需求,分区域对照分析,从经济发展、生产资料集散、科技产品多角度做市场预测、进行产品设计调整。通过网络进行用户满意度调查,可以采取问卷方式调查用户对运输产品的满意程度,并且在特定时间如价格改变、停限装信息时,进行找出最先受影响的用户范围。近期的一次对铁路运输服务方面的网络问卷调查,其结果为节约支出占78%、办理便利占13%、快速运到为9%,显示用户最关心、最关注的仍是铁路的价格优势。 5.特定用户定制。网络营销具备特有的、灵活的互动方式,可以采取灵活的营销手法。针对特定的目标用户群,根据他们的货物运输需求,与他们沟通交流、加强互动,量身定做,设计适合的货物运输产品,达到合作、共赢。 随着计算机、互联网络技术的不断发展,电子商务的广泛应用,铁路部门适时推出铁路货运电子商务平台,该平台承载了铁路多年的发展成果以及改变“坐商”的决心。铁路货运利用数字化的信息和网络媒体的交互性来完成网络营销的观念已经形成,网络营销策略也已初步建立。随着铁路网络营销的不断优化,与新、老用户之间的交流沟通不断加强,使得铁路货运经营更加贴近市场、贴近用户,必将推进铁路货物运输的良性发展。(本文作者:王珍单位:上海铁路局徐州车务段) 铁路货运论文:铁路货运营销及安全构建 一、转变营销观念,营造和谐营销氛围 1.铁路货运营销的概念 营销是指个人或集体通过交易其创造的产品或价值以获得所需之物实现双赢或多赢的过程。铁路货运营销是我们铁路货物运输中非常关键的一个环节,它直接影响我们的运输收入,从而影响到我们职工队伍的稳定和发展。为货主构建一个和谐双赢的服务环境是我们的目标。我们进行货运营销的目的就是为了争取更多的货源,获取更多的利润,从而更好为货主服务。对于货主来说,也为他们获取更大的效益创造有利条件,从而达到双赢的效果。 2.目前铁路货运营销环境 要科学地发展铁路的货运营销工作,首先要分析当前的营销环境。目前铁路处于一个多因素、多层次而且不断变化的营销环境中,具有综合性、复杂性、总体性和动态性等特点。 (1)客户群体多元化。随着经济结构的调整和国有企业的转型,我国目前已形成多种所有制企业并存的局面,计划经济时代那种国有企业长期保持相对稳定的运输份额已不复存在。全民所有制企业、集体所有制企业和民营企业都在铁路装车。一方面,造成铁路车站运能不足,另一方面,因国企转型造成部分专用线闲置,如何解决好这两个方面的矛盾,成为我们近一段时期货运工作的一个重要课题。 (2)运输市场内部竞争更趋激烈。从目前的运输市场我们可以清楚的看到,各种运输方式都在充分发挥自身的优势,争夺有限的货运资源,且竞争日益激烈。公路与铁路间、甚至我们铁路站段间的竞争无处不在,特别是近几年随着公路、航空等其他运输形式的发展,很多货主因为公路的便捷和我们铁路营销的相对滞后而改走公路运输,使我们损失了大量的货源。 (3)营销手段随着科技发展不断创新。上世纪90年代,全球兴起了“信息高速公路”热,其中心枢纽是网络。它超越时空组织联合开发、生产及流通,也为我们货运营销带来新的契机和考验。货运营销与生产管理(FMOS)系统就是其中之一。它通过网络,实现了从货主与铁路部门签订货运订单开始,直至装车完成这一过程中有关货流计划的信息管理,为铁路货运营销提供了一个广阔的平台。 3.目前铁路应采取的营销措施 (1)主动改变旧的营销观念,努力适应新的运输环境。货运竞争日益激烈,这就要求我们的货运职工必须彻底转变观念,精打细算,树立“一吨潜在货源都不能流失”的思想,真正抱着“为货主服务”的心态,充分了解货主的潜在需求,急货主所急,想货主所想。在留住现有货源的基础上,争取吸引更多的货源,彻底改变几十年一贯制的“坐等货主上门”的工作方法,主动出去搞营销,变坐商为行商,积极参与市场竞争。 (2)建立营销体系,创新营销管理体制。随着营销的日益重要,我们应该通过多种切实可行的形式创新营销体系,设置专门的货运营销管理机构,专门负责管内的营销工作,制定具体的营销措施,通过人性化的服务打动货主。 (3)不断改善硬件设施,为构建和谐营销环境提供物质保障。由于铁路运输的特殊性质,目前我国铁路的许多设施需要改善,货场道路、站台损坏严重,库房年久失修等等,我们应该加紧对这些已经跟不上铁路发展需要的硬件设施进行改造,努力为货主打造一个更加舒适、周到的服务环境。 (4)规范收费行为,强化运输组织,严肃运输纪律。由于“铁老大”的思想一直以来存在于部分干部职工的思想中,所以目前我国的铁路运输仍然存在着一些与社会发展不协调的现象,如一些不合理的收费等等。这就要求我们要改变旧观念,创新营销理念,加强相关制度的建设,严格运输纪律。 二、加强安全管理,构建和谐社会 安全生产是铁路一切工作的基础,是社会和谐稳定的基础。对于铁路货物运输来说,它是货主的基本要求和铁路企业的信誉保证。对于铁路来说,在一定的意义上,安全就是效益。不过,安全的效益是间接的、无形的,难以定量计算的,因而极易被忽视。我们要构建和谐社会,就必须从思想上重视安全管理工作。在思想上“重生产轻安全”的偏见,在当前我们某些干部,尤其是主抓生产的干部头脑中仍顽固的存在,成为安全管理工作“严不起来、落不下去”的思想根源之一。因此要构建和谐社会,就必须从思想上重视安全管理工作。 1.加强安全教育,提高安全意识。通过定期培训和其他形式,对货运干部职工进行安全教育,提高职工的政治修养和业务素质,使职工牢固树立“安全第一”的思想,提高安全意识。 2.细化装车作业程序,建立货装作业标准化体系。“安全第一,预防为主”是铁路安全工作必须坚持的原则。在今天社会利益分化、价值多元化的环境下,我们首先要做的是为新的管理机制提供制度平台,制定详细的防溜、车辆检查、作业程序和安全措施,提高装载加固工作质量,防止超载、偏载、集重、超限等现象的发生。将制度具体到每一个细节,从而建立货装作业的标准化体系,保证行车安全,做到“装一辆重车,保一路平安”。 3.严格管理,严惩违章违纪,做到有章可依,有章必依。将违章违纪与主管干部政绩挂钩,并对责任人及其主管进行考核。对造成事故和事故危机的当事人要做到“三不放过”,切实克服好人主义,决不姑息迁就,以务实的工作作风推进安全基础建设。 4.制定各种应急预案,做到“防患于未然”。特别是在像郑州北这样大的路网性编组站,由于过往车辆比较多,货物情况比较复杂,故安全形势比较严峻,更应做好应急预案。应急预案应与相关单位进行演练,确保万一发生事故,能够立即启动应急预案,力争把货主的损失降到最低。 三、货运安全与货运营销的关系 货运安全和货运营销之间的关系是辩证的,二者都是提高铁路效益的前提和基础,其目的都是效益的最大化。提高效益则为进一步搞好货运安全和货运营销提供了物质保障。货物运输安全与否,是影响货运营销效果的一个重要因素。如果保证不了安全,客户就不会满意。货运营销的成功与否,与效益直接挂钩,而效益又是货运安全的物质保障。所以说,货运安全和货运营销实质上则是不可分割的依赖性关系。 四、结束语 随着铁路的不断发展,铁路货运安全管理和货运营销的软硬件环境得到大大改善。但面对新形势,我们又面临着新的挑战。一方面,新设备、新系统为我们提供了方便、舒适的工作环境;另一方面,又对我们在营销和安全方面提出了更高要求。这就要求我们货运干部职工深刻认识安全和营销在铁路货物运输中的重要性,为货主提供安全、快捷的服务,促进社会和谐和稳定的发展。 铁路货运论文:铁路货运整合运输和货运 论文关键词:铁路货运;现代物流;货运;整合 论文摘要:随着铁路货运集中化改革的深入,抓大放小,一些小的货运站逐渐关闭,树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合,充分利用现有资源,发展“门到门”运输,建立现代物流企业。 近年来,随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段,在市场需求的刺激下,我国物流业开始迅速发展,出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司,面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业,铁路货运如何整合发展,在物流业中确定优势,是值得关注的问题。 货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点,与国民经济各部门直接发生联系,是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展,公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场;航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务,谁就能赢得竞争的优势。 1传统的铁路货运站存在的问题和不足 1.1货运站点多不利于集中办理,组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下,每个货运站都可以办理货运业务,由于每个货运站的条件不同,这就使得货车的停留时间变长,货物的作业效率不高,货物也容易损坏。 1.2单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下,都是每个客户自己把货物送到货运站来,铁路才对其进行受货承运处理,等到货物运抵目的站后,客户又需到货运站去取货,由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3货物送达时间较长 每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉,他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间,而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内,这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4不利于开展市场营销活动 由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传,绝大部分都是坐在货运站里等货上门,铁路没有真正走近客户,与客户的距离太远,不能及时了解客户的信息,铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素,近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题,也取得了显著成效,不过还有一些不足,本文就某方面提出进一步的解决方案。 2新形势下铁路货运模式的研究 2.1通过货运整合铁路货运 近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展,把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站,而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源,可以通过设立货运把原有的仓库,货场利用起来,通过汽车开展配送业务,又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势,也充分利用了公路的灵活方便,使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来,让其充分发挥自身优势,降低物流成本,成为新的利润空间。 2.2发展货运业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益 铁路拥有大量的资源,特别是随着铁路生产布局和任务的调整,一些货场、站舍、支线,材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施,通过运输业的发展,可以充分发挥铁路资源的效益。 2.2.2能够降低交易成本 现代经济生活中商品交易时空日益扩大,交易成本也不断加大,降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切,取得运力供给方面的市场信息比较容易,平均每单位货物负担的信息成本较少;在运输合同的谈判和履行时,企业和运输企业有固定的交易关系,谈判容易进行,合同谈判的成本就容易降低;企业了解供需的市场信息,可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径,使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。 2.2.3货运是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家,货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点,在国外也有许多机构,有效地组织国内和国际联运,取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分,在铁路只是刚刚起步,远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点,又能扩展就业渠道,是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施,具有广阔的发展前景。 2.2.4有利于实现专业分工 实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说,涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识,某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等,货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才,代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络,掌握市场的需求,建立起货主和运输企业之间的桥梁,实现运输工具间相关作业的紧密衔接,发挥综合运输的整体和规模经营的优势,从而提高运输效率,加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量,又可大大降低消耗,给货主和承运人都带来了利益。 2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力 发展货运可在各地设立客货营销机构,拓展运输市场,和用户建立长期稳定的关系,将众多的货主和铁路联系起来,组织大量稳定的货源、客流,提高市场占有率;可提供各种运输服务,集中办理繁杂的运输手续,节约客户的时间,减少客户的消耗,提高运输服务质量;通过在各地建立的客户网和分支机构,把小批量的货物集中为成组货物,可提高运输速度和车辆运用效率。 2.2.6有利于规范延伸服务 铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件,它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后,为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处,具有运输的雏形。由于种种原因,目前延伸服务存在着很多弊端,突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验,统筹规划,协调好各方面的关系,可以进一步发挥铁路的运输优势,扬长避短,克服目前存在的弊端,推动铁路竞争力和整体效益的提高。 3货运企业向现代物流企业发展 货运企业发展到一定规模,具备一定的条件(如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制),将能够成为现代物流企业。实践证明,物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉,也是企业降低生产经营成本,提高市场竞争力的重要环节,下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。 3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 改变基础设施分散规划、投资的格局,注重新兴物流基础设施的规划和建设。 对我国铁路已有的服务设施,如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等,打破现有行业、体制的界限进行重新整合,按照现代物流的要求重新规划,就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。 3.2进行企业的资本整合 根据物流规律对现有铁路货运企业的资本结构进行重组,将各种经济性质的资产通过资本运作整合,建立现代企业制度,使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业,为企业在更大范围发展业务创造条件。 3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机,积极发展海外业务 随着我国加入WTO之后,WTO所属成员国同样对我方开放服务市场,这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多,也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。 3.4实施企业信息化战略 3.4.1大力发展电子商务 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息,打破了时空的界限,在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运企业,企业提高了服务质量,增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好,这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时,在电子商务环境下,铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据,从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用,并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化,首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统(EDI)和建立企业自己的网站等。 3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用,逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况,这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统,让客户放心,取得客户的信任,同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况,发现问题随时解决。这种先进的技术有:全球卫星定位系统(GPS)、条形码技术(BAR—CODING)和智能标签(RFID)等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。 3.5增加增值服务,全面实施配送战略 实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作,使送货达到一定的规模,充分利用车辆的载重和容积,取得了较低的送货成本。同时,配送促进了商流与物流的紧密结合。 总之,我国铁路货运企业只有冷静面对形势,抓住机遇,积极实施发展现代物流的战略,不断改革、发展、壮大自己,树立起自己的品牌,提高自己的优秀竞争力,才能在日益激烈的竞争中,赢得更多的市场。 铁路货运论文:铁路货运发展现代物流 论文关键词:铁路货运;现代物流;措施 论文摘要:与公路、民航及水运等行业相比,铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求,逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发,分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输发展现代物流的必要性与可行性,确定铁路货运发展现代物流的思路与目标,提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划经济体制下,由于国情的限制,铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中,运输市场发生了很大的变化。随着交通运输的发展,交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小,长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解,需要一个强大的物流系统的支持,这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革,我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中,运输市场发生了很大变化,大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加,对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求,而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时,公路运输发展迅速,特别是经济发达、公路密度大的地区,公路以其速度、灵活的优势,分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量,铁路货源不断流失,货运市场占有率不断下降,铁路所占的市场份额还不足15%,从货物周转量来看,铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响,与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力,长期受到国家政策的保护,缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物,很难提升在货运市场的地位,而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求,导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前,由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建,以加工组装工业、电子工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化,呈现出“轻、薄、短、小”的特点,消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲,铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺,铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。中国入世使得国外企业有了进驻中国运输市场的政策环境,外国投资者可以直接在我国建立分支机构来参与我国运输市场的竞争,或者是通过提供技术设备投资于我国运输企业。在入世过渡期,外资企业直接进入铁路集装箱、冷藏、快运和多式联运等盈利高、市场潜力大的专业性货运市场,会给我国发展不成熟的铁路专业性运输带来较大冲击。 2铁路货运发展现代物流业务的意义 2.1现代物流的发展对铁路的影响 物流过程的实现需要运输,铁路货运则是以运输装卸及仓储等为主要业务的行业,可见铁路货运的业务已经包含在现代物流的业务功能之中。这种主要业务功能上的继承性和一致性使得铁路货运业向现代物流业的转化比进入一个完全陌生的行业具有更低的“门槛”。因此,在业务功能上不需要重起“炉灶”。 据有关资料统计,目前我国一般工业品,从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节,到消费者手中的物流费用,约占商品价格的50%左右。新鲜水果、蔬菜、易变质食品,某些化工产品的流通费用,有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。在各种产品的生产和流通环节中还有大量的原材料、零部件和产品的库存。这些在费用和时间上的消耗和大量的库存正是潜在的实施物流管理采用新物流技术的领域。相比较而言,发达国家的物流成本占GNP的10%,而根据国际有关机构的估算中国要占到15%以上。物流技术与交通运输技术相互融合、相互促进、共同发展,已成为现代社会交通运输发展的趋势,也使得经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。 2.2铁路货运发展现代物流业务的意义 现代物流的发展将改变铁路目前的市场位置,进而将改变铁路在市场中的角色。这是因为随着现代物流的发展,物流活动已经被越来越多的企业作为一个整体来考虑,单一的运输或仓储服务已经很难适应市场需求。基于这一变化铁路面临的已经不是原来单纯的运输市场,而是包含运输、仓储、配送等各个服务功能的整个物流市场,这样铁路所面临的竞争对手也不再只是运输企业,而是各种类型的物流企业。加快铁路物流业发展是实施可持续发展战略的需要,是适应我国快速发展的货流特点的需要,是促进国土开发和区域经济协调发展的需要。因此,将现代物流理念运用到传统铁路货运的发展中去,成为改善运输现状刻不容缓的方针政策。 铁路要向现代物流领域进行拓展,作为铁路主要生产部门的货物运输生产,必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势,确立合理的市场定位,实现自身角色和功能的转变,从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看,随着我国经济结构和产业结构的调整,有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失,而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题,我们需要重新对其进行市场定位和结构调整,调整经营策略,采取措施开展相应的物流服务,向现代物流领域拓展。因此,在现代物流蓬勃发展的今天,在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下,进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。 3铁路货运引入物流理念的措施 3.1我国铁路货运存在的问题 3.1.1办理货运作业的车站数量较多 目前的铁路货运基本上以编组站为中心,开行小运转列车到办理装卸车业务的各车站交换车辆,有些没有调机的车站还需依靠其他车站的调机机车或小运转列车的本务机车来完成调车作业。这种作业程序对货运营业站较多的枢纽而言,存在着工序复杂、作业重复的问题。这一方面是编组站作业量大,另一方面空车调配也增加了作业量,造成货运作业复杂、作业环节多、车辆运行速度慢、停留时间长,延误了车辆周转时间,增加了货物送达时间。在公路与铁路竞争日益激烈的今天,货物运送时间已成为铁路运输竞争取胜的关键。为有利于铁路降低成本、提高运输效率和增强竞争力,更好地发展运输市场,必须加速货车在枢纽内的周转,减少运输组织中的重复作业。 3.1.2货运技术设备落后 技术含量较高的货运设备不普及,或没有被充分挖掘潜力。如有些货运站运输的散堆装货物不具备很好的条件,而是通过人工测密度、量尺画线等措施来确定装载重量。对超限货物、阔大货物运输没有高科技检测手段,仅依靠人工手段控制,不可避免存在误差,安全系数低。现在计算机应用已经相当普及,但货运规章管理、统计数据、动态安全信息等由于没有网络支持,不能实现资源共享、实时监控,不能运用高科技手段来加强货运组织,实现现代化安全管理。 3.1.3大型铁路货运所在城市的交通发展与规划缺乏综合协调 随着城市的发展和市内工业的外迁,铁路货运站和环城铁路圈更接近于城市,而环城的公路多在铁路圈之外。 因此,城市货物的集散运输,须穿越铁路圈,造成不合理运输。同时,数量众多的货运站和专用线占用了大量的城市土地资源,对城市道路产生严重干扰,影响城市的合理规划与发展。随着城市轨道交通的形成网络,市内运输能力大大提高,铁路为城市客运服务的设备和设施均可以移出市区,城市的货物运输可以由轨道交通或公路运输系统利用凌晨时段完成。 3.2铁路货运引入物流理念的措施 3.2.1铁路货运功能布局调整 考虑到各个铁路枢纽实际情况及当地经济发展水平的差异、地区的特点,通过把枢纽内的货运业务从枢纽中分离出来,重新规划各货运站的功能和布局,取消各货运站间的小运转列车,对各货运站的设施、设备进行资产重组,包括组建独立的综合物流中心、关闭枢纽内其余货运站等等。 3.2.2铁路有关规章应适应现代物流管理模式的要求 随着我国加入WTO,我国物流领域扩大对外开放,将于加入WTO的对外开放承诺中有关运输服务和分销领域的开放同步进行。铁路要改进运输组织、大力拓展市场空间、挖掘铁路干线运输之外的利润源泉,要按照与国际接轨的要求,研究制定符合WTO有关规则的现代物流服务方面的有关规章制度。 3.2.3多渠道筹措资金,扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用,在全面规划和充分论证的基础上,鼓励路内企业以合资的方式加强联合,扩大对基础设施的投入,同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地(物流中心)的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年,铁路应强化路网主骨架,提高干线运输,完善区际通道,尽快打通限制区段,提高综合运输能力;铁路应尽早实行客运分离,减少相互间的干扰与影响,进一步扩大列车提速范围,加快完善铁路提速网络,不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动,促进运输业与现代物流也持续、快速、健康发展。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理科学。因此,开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务,善于运用现代信息手段,深谙物流运作规律的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才,加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术,实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一,就是有了计算机网络和信息技术的支撑,将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来,形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际,采取积极有效措施,逐步构建起覆盖全路的现代物流平台,加快现代物流和电子商务的融合,实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统,将各货运站、编组站和分界站联网运行,随时掌握货物的实时状态和运行位置,实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术,连接企业服务网点,为顾客提供实施的信息服务,实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场经济的发展以及经济结构的调整,在激烈的市场竞争环境下,铁路的货物运输市场份额日趋减少,铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下,如何发展现代物流,是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型,最重要的是引进现代物流理念,使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性,正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上,铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件,科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面,迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究,希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的参考作用。
交通论文:信息通讯系统轨道交通论文 一传输系统是城市轨道交通信息通讯系统的优秀 在城市轨道交通信息通讯系统中,传输系统是其优秀和骨干系统,各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种,以下将简单介绍分析这三种技术。 1开放式传输网络技术 开放式传输网络技术的性能比较稳定,具备非常多的接口类型还有数据,是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而,由于该技术缺乏统一的国际标准,造成其本身的封闭性,不利于进行系统的升级和优化。另外,我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大,在宽带不断改进的环境下,开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。 2同步数字传输技术 同步作数字传输技术,作为电信骨干网中非常重要的一部分,比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准,为系统的更新换代提供了可能性,另外还有自愈以及网管的功能。但是,该技术还有一些欠缺,例如,语音业务是同步数字传输技术主要服务项目,因此在数据和图像业务方面还存在着不足。 3异步转移模式技术 异步转移模式技术的优势在于,一是业务服务对象比较多样,可以给各种业务提供服务,特别是在视频的相关业务中,其效果非常明显;二是能够有效地提高宽带的使用效率,这是因为该技术属于面向连接的技术,使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而,由于异步转移模式技术系统的复杂性,导致该技术不够准确可靠,此外该技术的成本比较高,这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是,随着各种新型通讯新技术的开发和涌现,轨道交通的业务有了相当程度的发展,新型的业务不断成熟,对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中,将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中,千兆以太网技术,能够和以太网及快速以太网兼容,并且具有直接、快速的特点,设备比较便宜,传输距离长,在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足,而且也解决了以太网存在的缺陷;粗波分复用技术,已成为大容量电信骨干网的首选,它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点,未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术,值得推广。 二城市轨道交通信息通讯系统的其他子系统 1公务电话系统 公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具,主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信,并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部,可以直接通过拨号进行通话;如果与公用电话网的用户通话,那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外,该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能,例如,和时钟系统的时间达到一致。 2专用电话系统 专用电话系统是轨道系统所专用的,是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备,主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度,并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统,有利于工作人员指挥列车的运行,以及进行设备的操作,同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时,为了快速解决事件,可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话,进而保障行车安全。 3闭路电视监控系统 闭路电子监控系统通过图像通讯,能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。该系统还具有指挥和管理的功能,有利于实现城市轨道交通自动化调度和管理。另外,电视监控系统的传输具有不对称的特点,导致车站到中心需要比较大的宽带,而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看,ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制,该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点,保证图像的质量,同时也节省了所占的宽带。 4广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统 广播系统由控制中心广播系统、停车场广播系统组成。首先广播系统采用的是模块化的设计,因而结构很简单,便于操作和安装;其次该系统具备很好的兼容性以及一致性,采取的是进口数字音频信号处理设备,可以根据需要进行自由组合。时钟系统主要有设在控制中心的GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成,其作用在于为乘客与工作人员提供标准时间,并且为其他系统提供统一的时间信号,从而实现全县统一的时间标准。无线通信系统包括列车无线通信、公安无线通信以及消防无线通信。是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。电源系统是为通信设备中各系统正常运行提供电源保障。所以,电源系统一定要具有安全性和可靠性,可以满足不间断的运行。 三结束语 近年来,我国城市轨道交通信息通讯技术不断完善,有着良好的发展趋势。由于列车的安全行驶需要可靠性高的通讯系统的支持,工作人员需要在了解该系统的基础上,深入分析研究通讯系统,紧密地将通信与信号结合起来,进而形成一个集控制、指挥、通讯和信息为一体的系统。例外,注意结合运用无线卫星以及移动通讯等先进的科技,保障列车能够在运行过程中实现通讯联系,也有利于形成完善的通讯网,提高通讯系统的可靠性,并且保证列车在行驶过程中的安全。同时要提高城市轨道交通的服务水平,促进城市轨道交通稳定健康发展。 作者:李鹏单位:中铁一局集团电务工程有限公司 交通论文:现代学徒制轨道交通论文 一、现代学徒制对教学运行管理的要求 1.现代学徒制人才培养方式对教学组织的要求。城市轨道交通专业方向和长春市轨道交通集团在原有的校企合作订单培养协议下,进一步完善了校企合作实施现代学徒制的管理机制,签订就业协议和学徒培养协议,建立招生即招工制度,学生从一入学就拥有企业学徒和学校学生双重身份,要分别在学校和企业工作岗位学习,接受由教师和企业师傅“双师”传授的知识和技能训练,呈现出工学交替、实岗育人、双师育人的特点。这些在学习地点和学习方式上发生的新变化就要求在教学组织时要合理安排、分配学校学习和企业学习时间,为学徒制教学实施搭建运行平台,确保人才培养方案落到实处。 2.现代学徒制专业课程设置对教学实施的要求。城市轨道交通专业方向针对长春市轨道交通集团的设备维修、车辆检修以及车辆驾驶等关键就业岗位,校企双方共同进行岗位典型工作任务、岗位职业能力要求分析,并按照技术技能型人才成长规律,将学生职业能力养成划分为职业基础能力培养阶段(学徒适应期)、职业专项能力培养阶段(学徒成长期)、职业综合能力培养阶段(学徒成熟期)等三个阶段,根据各阶段企业岗位能力结构要求,参照城市轨道交通车辆检修、轨道车辆驾驶、城市轨道交通供电与信号等岗位的企业技术标准,将企业员工内部培训课程、国家职业资格鉴定标准与教学内容相融合,分别设置学校课程和企业课程,形成理实并行、校企互通的课程体系(如47页表所示)。从城市轨道交通专业方向的课程体系中可以看出,在学生(学徒)各个培养阶段,学校课程和企业课程交替进行,学习地点在学校课堂、实训基地和实习企业三种教学环境中转换,由教师和师傅“双师”共同进行教学和训练。因此,针对这种教学内容、教学环境、教学组织者多样性的情况,要求教师和企业师傅分工合作,全面参与课程教学和考核,确保理论学习和岗位实践相辅相成、相互促进。 二、现代学徒制的教学组织与实施 1.根据课程特点,对接企业需求,旺入淡出安排学习时间。我们根据企业课程特点,结合长春市轨道交通集团运输高峰的周期性变化规律,在运输非繁忙阶段进行学校课程教学,而在企业职业岗位需求量较多的运输高峰期安排相应的企业课程教学,通过“旺入淡出”,灵活安排企业课程学习时间。在每年的7、8、9月份,长春市都要举办汽博会、农博会、东北亚博览会,这期间轻轨沿线运输业务量大幅度增加,站台运营管理工作量、车辆维护保养量、故障率也加大,企业急需大量人员进行运营维护。因此,我们打破传统的寒暑假和双休日作息制度,利用这个时间安排不同年级分别进行生产实习、城市轨道车辆故障检修、接触网专业技能实训、顶岗实习等企业课程教学,既解决了企业短期用人需求,同时也有效利用企业资源对学生进行岗位专项技能训练,实现实岗育人和校企双赢。 2.根据学习阶段,对接企业岗位,灵活配置带徒师傅。为有效促进知识学习、技能实训、工作实践的融合,确保学生切实掌握专业实践能力,城市轨道交通专业方向实行双师育人,即在实践教学中配备若干名学校教师和若干名企业带徒师傅,由学校教师和企业带徒师傅共同负责教学。其中学校教师负责实习组织管理和理论教学,重点指导学生专业知识的理解与把握、专业知识在实践中的运用;企业带徒师傅侧重指导学生实践操作、职业规范养成,以解决学生理论学习的不足。同时在不同的学习[摘要]现代学徒制是传统企业学徒培训与现代职业教育的有机结合,它围绕行业企业人才需求,利用校企合作育人平台,通过阶段,结合实习岗位特点,灵活配置带徒师傅,形成“一师多徒、一徒多师、一徒一师”的多种师带徒模式,保证学生既能够进行全面学习又可以得到专项指导。学徒适应期的专业认识实习是认知实习,目的是使学生对企业有一个初步了解和认识,采用一师多徒的带徒形式,一般是1个师傅带10个学徒。而生产实习属于岗位体验实习,要求学生全面了解企业岗位工作内容,因此采用一师多徒与一徒多师相结合的带徒形式。通常在一个岗位上,由1位师傅带3个徒弟,每个学徒将对所有体验岗位进行轮换实习,由不同岗位的师傅负责相关训练和指导。在学徒成长期属于岗位专项实习,采用一师一徒的带徒方式,每个学徒对应一位岗位师傅,完成岗位专项技能的训练和强化,逐步由师傅带领工作过渡到独立工作。灵活配置带徒师傅和岗位轮岗实习、岗位专项实习相结合,使学生既能够全面了解企业岗位工作内容,又术业有专攻,经过“岗位认知—体验—实践”,学生技能稳步提升,完成由“学生—学徒—准员工”的转变,真正实现毕业即上岗。 3.根据课程特点,对接岗位标准,采用多元考核评价方式。由于企业课程的学习地点、学习内容、学习组织者与学校课程完全不同,其考核更应侧重对技能、职业素质的评价,不但要检查学生对技能掌握、对知识在实际中的应用能力情况,还要考查学生的学习过程和学习态度,既要有定量评价又有定性评价。根据企业课程的教学重点我们将其分为“素质型“”理论+技能型”和“素质+技能型”三类课程,结合各类课程考核的重点分别采取不同的考核方式和考核指标。“素质型”课程以生产实习为代表,由于采取小组学习方式,考核评价主体为个人、小组、教师和师傅,考核指标参照企业员工岗位标准,重点考查工作态度、团队合作意识、协作配合能力、个人责任意识等。“理论+技能型”以城市轨道车辆故障检修、接触网专业技能实训为例,考核的重点为实践操作技能和理论知识运用能力,由企业师傅和学校教师共同进行考核,采取现场操作与答辩结合的考核方式,考核指标参照行业和企业技术标准定为工具和设备操作规范性、现场管理规范性、故障分析判断的准确性、故障检修的正确性等。“素质+技能型”课程以车辆实验与驾驶、电工作业实训为例,考核的重点为实践操作技能和职业素质,采用实际操作与职业资格鉴定相结合的考核方式以证代考,先由企业师傅参照《电力机车司机国家职业标准》《电工技术人员安全技术考核标准》进行模拟鉴定考核,考核合格后方可参加职业资格鉴定考核,最终使学生考取电动列车驾驶员职业资格证书、电工作业操作证。 三、现代学徒制教学运行管理的思考 1.根据专业、企业特点合理设计教学组织模式。现代学徒制主要采用工学交替方式进行人才培养、课程学习,在实际教学运行中应根据专业和企业特点采用不同的循环周期安排学校学习和企业学习时间。对于业务量平稳、不存在季节性或阶段性变化的企业,学校学习和企业学习时间可以进行小周期循环设置,比如在每周内都有2天在校学习,3天在企业学习;对于业务量存在典型阶段性变化的企业,就可以在业务量增加的时间段集中进行企业学习。不论采取哪种方式,都需要遵循教育规律,合理进行课程配置,保证工学衔接合理,使学生带着任务下企业,带着问题回学校,通过“理论—实践—再理论—再实践”的循环,逐步提升学生的理论知识水平和实践技能。 2.建立带徒师傅选拔、考核、激励机制。高素质的双师队伍是保证现代学徒制人才培养质量的基础,尤其是企业带徒师傅将对学生的技能水平、职业道德产生重要影响。因此应选择企业中技艺高超、经验丰富、敬业爱岗、素质过硬的业务骨干担任带徒师傅,同时校企双方还应共同制定带徒师傅的考核激励相关制度,共同实施考核,形成带徒师傅的优胜劣汰选拔机制。 作者:高芳周佩秋单位:长春职业技术学院工程技术分院长春职业技术学院 交通论文:维修基地轨道交通论文 1生产污水的特点 我国城市轨道交通车辆段与维修基地生产污水的特点有:①水量不够稳定。不管是检修列车轴箱的区域,还是检修列车转向架的区域,其用水均属于设备内部循环,且通常情况下,需要4周左右才会放空一次。由于列车轴箱冲洗机和转向架冲洗机的不同,设备集水坑的容积也相应地有所不同,容积范围一般在20~35m3,平时水量均比较小,直到放空时水量才会相对增大一些,因而不够稳定。②列车进入定修前,表面清洗较为彻底的用水是吹扫库用水。由于处理工艺的差异,其用水量会发生很大的变化。目前,为了最大限度地避免在冲洗过程中影响到车体的电气设备,某些城市轨道交通车辆段已经开始雇用农民工擦洗车辆,这种方式能够大大降低水量的消耗。还有一些车辆段采用的是水洗后擦洗的方式,从清洗一辆列车来看,水量一般在3~10m3。通常情况下,这种排水一周内往往只有一两次。 2污水处理的有效措施 结合当前的处理工艺,对洗车污水和车辆检修生产污水进行集中处理可以采用以下几种工艺。 2.1调节沉淀对沉淀池进行调节设置,调节和沉淀池结合于一池设置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量悬浮颗粒和无机沙尘沉淀下来。如果在实际生产和检修过程中产生的污水中有较多油分,为了避免污水中的含油物质被排出,可以在调节沉淀池的尾部增加一个浮油集油管,阻断含油物质的排放。 2.2加药气浮该处理工艺主要用于进一步去除污水中的SS、COD、油类物质和分子量比较大的化学药剂。在实际污水处理过程中,应该结合实际情况,选择聚合氯化铝作为混凝剂。通常情况下,可采用溶气气浮,但为了便于管理,也可以选择一体化的气浮设备。例如,当污水处理规模为100m3/d时,可以按照每天运行10h左右来决定初期设备的运行时间;当远期水量增加时,可以远期的设备运行时间调整到20h时,设备的处理能力可以达到200m3/d。考虑到设备在运行过程中可能出现故障,可同时选择两套处理能力为5m3/d的处理设备。 2.3过滤消毒由于在日常洗车过程中需要耗费大量的水,因此,为了节约用水,我国绝大多数城市轨道交通车辆段与维修基地内的用水主要采用的是中水。通过过滤消毒工艺处理可以进一步将水中的悬浮物质去除,并且可以将水中存在的有毒细菌杀灭,充分满足杂用水水质标准,从而将回收利用的水用于重复洗车或绿化。通常情况下,压力滤罐是主要的过滤设备,其过滤能力能够与气浮设备相对应。同时,可以选用小型的二氧化氯或次氯酸钠发生器作为消毒设备,将压力投加到中水的压力管上。 3结束语 综上所述,根据我国的环境保护要求,城市轨道交通车辆段与维修基地的生产污水必须经过有效的处理并达到排放标准之后才能够排放。因此,为了减少投资和管理,应该尽量对洗车污水和车辆检修生产污水进行集中处理。而在集中处理过程当中,应该充分结合每天的实际检修工作量和洗车数量来确定污水处理站的规模。同时,在计算生产污水时,不能考虑同一时间和同一天排水。另外,污水处理应该采用调节沉淀、加药气浮和过滤消毒等方法。 作者:姜晓黎单位:大连地铁运营有限公司 交通论文:PPP模式轨道交通论文 一、晋中至太原城际铁路项目 2014年10月23日,山西省发展和改革委员会下达“晋中至太原城际试验段项目建议书的批复”,我省首起城际轨道交通建设项目正式启动。晋中轨道交通工程项目是连接山西科技创新城、山西高校新校区、晋中城区和太原市区的重要基础设施,能有效促进两市人流、物流、信息流等互动发展,是推进太原晋中同城化建设具有里程碑意义的标志性工程。该项目,晋中至太原城际铁路(人民南路—环城东路)西起太原地铁2号线一期工程终点站人民南路车站,出站后折向东,沿规划道路布设,至集装箱货运站折向东北,沿迎宾街向东,至环城东路西侧的环城东路站,全线线路长19.81公里,初期开设车站8座(人民南路站、山大新区站、南六堡站、银海心悦站、汇通路站、迎宾广场站、锦纶路站、环城东路站),预留车站5座,其中地下车站2座,全线设车辆段1处,主变电站2座,控制中心1处,与地铁2号线设联络线1条,预留停车场1处。项目采用轻轨制式修建,车辆选用B型车,按初期4辆编组,高峰时8对/小时;远期4辆编组,高峰时22对/小时组织运营。项目投资预估算总额67.58亿元,技术经济指标3.41亿元/正线公里。其中,人民南路站~南六堡站(含)线路长度约9.68公里,预估算总额28.51亿元,技术经济指标2.94亿元/正线公里;南六堡站(不含)~环城路东站线路长度约10.13公里,预估算总额39.07亿元,技术经济指标3.86亿元/正线公里。 二、晋中至太原城际铁路PPP项目的组织设计 根据晋中至太原城际铁路项目情况,结合PPP设计原则,我们试制其组织构架图一是主办方的设置:10月24日,在市长办公会上,确定了市公投公司代表市政府注资成立我市轨道交通投资公司,我们认为,2013年底,市公投公司经重组后,职能定位于市城建项目的投融资,建设职能已经剥离,确须新成立轨道交通投资公司,赋予其建设和国有资本管理职能。二是承办方的设置:暂以目前同我市有接触的中国北车集团模拟。三是投资的问题:投资分为两块,一块市国资或公投公司,通过注册资本金、土地整理、特许经营权和贷款贴息等方式,折合入股,按国内惯例,占到总投资额的10-20%;一块是中国北车集团,以资本和技术等方式,直接入股,按国内惯例,占到总投资额的80-90%。四是建设运营模式:晋中至太原城际铁路有限公司(虚拟名)由中国北车集团组织建设,具体承担车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护;洞体、车站等土建工程由政府投资方负责。五是资产的保值和利益的分配:晋中至太原城际铁路有限公司正式运营后,在项目成长期(无利润期),政府将其投资所形成的资产,以无偿的形式交给PPP项目公司,为其实现正常投资收益提供保障;在项目成熟期(利润实现期),为收回部分政府投资,同时避免中国北车集团产生超额利润,将通过固定租金方式的形式,使市国资公司参与收益的分配;在项目特许期结束后,中国北车集团无偿将晋中至太原城际铁路有限公司全部资产移交或续签经营合同。 三、财政部门扶持轨道交通的具体思路 PPP作为一个新的融资模式,在我省还未得到应用。按照中央精神和财政部相关文件要求,财政部门在整个PPP项目运行过程中,肩负着重要使命,要综合考虑公共服务需要、责任风险分担、产出标准、关键绩效指标、支付方式、融资方案和所需要的财政补贴等要素,平衡好项目财务效益和社会效益,确保实现激励相容。就现阶段而言,市财政部门要做如下几方面工作: 一是以中央精神为指针,以财政部相关文件为方向,尽快代政府起草“晋中市人民政府关于推广政府和社会资本合作(PPP)试点的实施意见”。该实施意见将立足于晋中实际,契合我市经济社会和综合财力现状,同时参考晋中至太原城际铁路项目推进中发现的新情况和新问题抓紧制定,初步构想,该实施意见初步设想包括试点项目范围、试点项目确立、试点项目实施和试点项目监管等具体内容,争取在11月底前拿出征求意见稿。 二是站在扩内需,求发展的高度,按照PPP项目的现实发展需求,在项目采购、预算管理、收费定价调整机制、绩效评价等方面谋求管理新模式。按照2014年出台的、涉及财政管理改革的新《中华人民共和国预算法》、《深化财税体制改革总体方案》、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》和《关于深化预算管理制度改革的决定》等法规文件精神,市财政部门依法依规,现已展开对PPP模式下,地方财政中长期可持续发展的相关研究,力争实现对PPP模式的全程管理、服务和评价,进一步提升我市的资金使用效益和公共服务水平。 三是把晋中至太原城际铁路建设为全省标杆性项目,争取进入财政部的政府和社会资本合作项目库,拓宽我市PPP项目建设的资金来源。财政部的文件中,提出设立PPP项目库的设想,并将为此安排对示范项目的专项转移支付资金;同时,新预算法规定:经国务院批准的省、自治区、直辖市的预算中必需的建设投资的部分资金,可以在国务院确定的限额内,通过发行地方政府债券举借债务的方式筹措。因此,晋中至太原城际铁路建设必须高起点起步,力争建设成为全省PPP模式的标杆性项目,拓宽资金渠道。四是多轮驱动,唯实唯先,运用全社会的资产资本参与项目建设,设计好项目投资的顶层规划,为晋中至太原城际铁路建设提供资金层面的充足保障。晋中至太原城际铁路项目投资预估算总额67.58亿元,按照国内城市轨道交通PPP模式中,政府和社会资本参与项目建设的资金占比惯例,政府一般占到10-20%,以上限20%测算,我市需拿出13.5亿元。这部分资金怎么拿?从哪拿?分几年拿?成为摆在我们面前最为现实的问题。就资金来源的筹措,我们市财政有如下的具体思路:一对原定每年2亿的项目资金实现腾挪。按照市领导的部署,从2014年起,以后年度每年市财政将安排2个亿的新兴产业项目专项资金和传统产业项目专项资金,2014年的预算执行过程中,这两块基金的安排目前还未落实,已确定计划于2015年再行安排。这里想着重说明的是,这两块资金的安排是与新预算法相抵触的,因为这两块资金如安排,实属专项转移支付,并且是对具体实体工业企业的直接补助。按新预算法第十六条规定:市场竞争机制能够有效调节的事项不得设立专项转移支付。建议按照新预算法规定和中央PPP项目推进要求,这两块每年共计2亿的基金,以后年度均作为PPP项目的推进保障基金。晋中至太原城际铁路项目建设工期为4年,如取消我市原定新兴产业项目专项资金和传统产业项目专项资金,这4年可腾挪出8亿元的资金,可为我市该项目建设政府投入13.5亿元,夯实大的财政资金基础。我们的想法是2015年的两亿资金,其中,1亿元作为晋中至太原城际铁路项目新办企业的注册资本金,如该企业2014年底就挂牌,先采取挂账列支方式处理,2015年度编入市本级总预算;1亿元作为该项目运行实施中的各项前期费用。以后每年度,按工程实际,结合2亿元的PPP项目资金储备,实行动态补助。二着手争取省级专项转移支付。目前,福建省人民政府已经“推广政府和社会资本合作(PPP)试点的指导意见”,预计我省的相关意见年内也将颁布。如前所述,争取晋中至太原城际铁路项目进入财政部的政府和社会资本合作项目库,并获得中央专项转移支付,时间周期预期较长,格次预期较高。但争取进入省级项目库,并获取省财政的专项转移支付,短期内相对可行。建议待晋中至太原城际铁路项目正式启动后,就PPP模式在全省的带动示范作用问题向省政府和省财政厅提交申请专项转移支付的报告,内容应包括两大部分,一是一次性的前期资金,按大学城的经验,申请并获批3-5亿元,相对可行;二是财政补贴,用于补助项目运行无利润期的财政补贴,以每年5000万元至1亿元为宜。以一次性转移支付3亿元的下限和前四年每年财政补贴5000万元计算,预期争取5个亿。三是实时启动城际铁路冠名权和车体广告事宜。目前,列车传媒作为新兴媒体呈现出蓬勃发展态势。晋中至太原城际铁路项目须运用好这一潜在的资源。具体讲,待项目正式启动后,要及时对城际列车的冠名权实施拍卖,如未来车头标注“汾酒号”、“兰花号”等。同时,对列车视频、LED显示屏、椅背、桌面板等广告载体,实行统一打包,对省内各大广告公司招标拍卖。预期,每年可提供1亿元以上的广告收入。 四、总结 在晋中至太原城际铁路项目建设期的四年时间内,我市可总体筹措各项资金14个亿,基本可覆盖政府资金占上限20%的13.5亿元。就政府资金使用的安排,市财政有如下的具体思路:2015年腾挪出的2亿元原项目资金,1亿元作为注册资本金,待注册完毕,共同滚动成为晋中至太原城际铁路项目启动资金。待年底该项目经论证、挂牌与社会资本签订合作合同后,着手争取省政府的专项转移支付,共计5亿元,作为项目的征地拆迁和2015年度前期土建工程的建设资金。2016年起,市财政每年提供2个亿,并广告招商费用一起进入该项目的资金池,与目标公司(如中国北车集团)的车辆、信号等设备资产的投资一道组织对该项目的实施推进。随着新预算法的颁布,PPP作为创新型的融资方式,其发展势必将同政府投资相辅相成。该模式的应用与推广,势必会让社会投资涓涓细流汇成促发展、增福祉的澎湃浪潮,政府作为该模式的主导方和引领者,必定会有所作为,也必定会有所大为。 作者:赵姝单位:晋中市财政局 交通论文:工程造价管理轨道交通论文 一、我国城市轨道交通工程造价控制的问题 (一)轨道工程造价重心相对片面。在我国,轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的,例如,审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用,但是这些都属于事后的补救。实际上,想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制,才能从根本上解决轨道交通造价的问题。 (二)轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的,所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设,这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价,因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益,而忽略了经济效益。 (三)轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说,我国的建材价格与人力劳务价格都比较低,因此同类型的建设工程应该也是低的很多,然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。 (四)轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视,所以才使得在现今的社会上,有关于这些方面的措施也是不多,即使现在有一些比较好的措施,但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的,并且效果也是不明显。 二、在全过程进行工程造价的原则 城市轨道的建设与其他的工程建设相比,有着自己独特的特点,其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等,有着不可比拟的优越特点。因此,在全过程工程造价控制,就要坚持四个原则: (一)适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况,实事求是,千万不要为了所谓的攀比,所谓的面子工程。 (二)详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展,这样做既有利于工程建设资金的筹集,又有利于助力城市的建设和经济的发展,并且也可以组织一些比较稳定的客流,来提高后期的收益。与此同时,轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局,这样就可以避免一些拆迁的费用。 (三)采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额,进行限额设计,尝试一些新的计价体系等等方法。 三、全过程造价控制的具体措施 (一)决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上,应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件,以交通的需求为出发点,要以客流为基础,进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策,有利于根据城市发展来降低造价成本,确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。 (二)设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用,尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时,一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积,优化车站的布局。具体的措施如下五个方面:1、推行积极的设计招标,形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节,其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节,要使得设计单位不仅对项目担负起责任,而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以,一定要引进竞争制度,这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中,既要追求设计的新颖合理,更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去,引入适当的竞争制度,来增加设计人员的危机感和积极性,从而更好地更主动地控制造价。3.制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度,只有建立了完善的管理制度,才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高,对于工程的整体质量也是有了保障。4.加强限额设计管理。在设计阶段,就应该用限额设计的方法来进行费用的控制,对于限额设计进行跟踪观察,对于偏离控制的费用进行相应的分析,从而进行调整和修改。而对于必须要更改的,应该尽可能地提前,对于影响较大的重大设计变更,一定要做到先算账,后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法,不论是哪一种,都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术,而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中,经常出现设计过于的保守,施工过程中随意地变更设计等问题,这就会使得造价超出预算。因此,我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。 (三)施工阶段。设计一旦完成,轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了,在建设方面实施公开招标的方式的措施如下:1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度,是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标,要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善,以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中,因为一些因素的影响,而引起产生合同的变更,完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制,是目标成本落实到人。 (四)竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用,把好造价控制的最后一关。 四、结语 综上所言,对于轨道交通工程造价的管理是十分必要的。其中。工程造价的过程既包括工程前的设计工作,又包括施工工作,还包括竣工验收工作。只有在每个环节做到了控制,才能从根本上解决我国轨道交通造价高的问题,才能更好地促进轨道交通发展的。 作者:戴嘉辰单位:郑州市轨道交通有限公司 交通论文:施工安全管理轨道交通论文 一、目前的施工安全措施 (一)勘察设计。在路线规划的前期准备时候,根据我们所规划的路线进行相应的一个勘察,如地质勘查,之后要制定一个好的地质勘察好的方案,还有就是要绘制出地质的解剖图。 (二)施工安全。 1、安全巡查制度。组织一个比较专业的检查队伍,这些队伍采取定期、不定期交叉的方式来进行检查轨道交通安全巡查。 2、完善的合同条款。随着工程管理经验的积累,及时的修订合同条款,以适应安全管理的需求,另外,对于一些相关部门的出台的新的政策,要做及时的了解,并且做好及时的应用。 3、安全管理的实施。实行安全教育,每一季度召开一次安全教育;安全检查评审管理,建设单位进行安全管理检查,实行了月度评分和年度评分相结合的检查方法,并把这种方法应用到施工和招标中去;联合检查,建设单位和当地建设行政管理部门联合组成,定期或不定期的对施工工程安全管理进行检查;地方管理等等。 4、安全技术的实施应急机制。有地质灾害防治小组、开展安全风险排查、引进外部力量的帮助、安全管理信息平台、盾构开仓气体检测和地铁设施保护。 二、施工安全管理的问题 (一)缺乏健全的安全管理体制。目前,在我国,存在着一大部分的轨道交通安全管理制度的问题,有的是甚至只是为了对付检查,因此在轨道交通安全管理的制定上就马马虎虎的,与实际的施工情况不相符。并且,在项目实施的过程中,由于相关的专业人才的不足,导致施工人员在施工的过程中不和规范的操作。 (二)安全管理投入不足。当前来说,竞争还比较激烈的交通工程市场,在这其中,有很多的施工单位为了进一步扩大自己的实力,就以比较低价的方式来进行争夺施工的承包权,但是由于过低的价格,就会导致自己单位的资金出现周转不灵,为了缓解这个问题,施工单位就采取相应的方法来解决,减少安全管理方面的投入就是一个看似比较好的方法,于是乎,这就造成了在安全管理方面的资金投入不足,这就导致施工人员的减少,但是为了完成任务,就让施工人员一个人担任好几个职务,最终,这样做会酿成严重的事故。 (三)人员综合素质不齐。在我国,但多数的施工的人员不是进过专业的技能培训的农民,农民进城务工存在着很大的流动性,首先就是自己的生命安全存在一定的威胁,而且还容易因为没有接受专业培训导致操作的不规范,造成安全事故,还有就是有的施工单位为了节约所谓的成本,就在开始的时候没有给自己的员工进行相关的职业培训。 三、施工安全管理的对策 (一)加强体系建设。想要做到轨道交通施工的顺利进行下去,就要对不同岗位的人进行不同的责任制度,将责任落实到具体的每一个人身上。同时,在施工的过程中,必要的监察和监督是必不可少的,对于出现不规范操作的人要做出相应的处罚,而对于表现良好的人实施奖励制度,这样就可以极大的刺激工作人员安全意识。 (二)加大安全投入。作为政府,就应该重视安全管理的重要性,并通过各种各样的流动宣传、典型事故•分析讲解等活动来是主管人员意识到安全管理的重要性。想要保证轨道交通的顺利安全进行,就要使得政府的有关部门做到认真对待。同时,对于安全管理方面的资金投入于是十分必要的,因为只有机械得到充分养护,才能够保证施工的顺利安全进行。此外,施工人员也要学习相关的对设备养护的技能,也必须做好必要的维护工作。同时,也可以在一些施工现场的显眼位置放置提示安全警示的标志,这样可以直接做到预防工作。 (三)加强人员素质培养。加强人员的培养,主要是分为两个方面,一个就是安全管理人员的培养,通过一些定期的专业技能的培养,提高他们的专业技能和安全意识,这样就可以使他们在进行安全管理时候更加专业的进行专业指导;另一个就是要做到施工人员的培养,可以通过一些形式多样的宣传活动来使他们提高自己的安全意识,并且做到在施工过程中规范的操作,这样就可以极大的降低安全事故的发生。 (四)改善施工条件。改善施工条件,就要在细节方面做到认真仔细。首先就是现场环境,改善施工人员工作的的现场环境可以做到最基本的保护措施;其次就是要做到用制度来管理人员,通过制定相应的规章制度规范操作,就可以保证施工程序的规范进行;最后就是要安排一些医务人员,为了防止意外事故的发生,及时接受医务治疗,做好充足的准备。 (五)开展风险评估。我国现代化安全管理的一项重要内容就是安全性评估和风险评估,就是对一个轨道交通项目安全基础现状和水平,进行科学的全面的测评,并且对各方面的危险因素的危害程度进行评估,用来明确轨道交通事故发生的重点以及需要采取的措施。由于轨道交通投资多、难度大的工程,每一个不同的阶段出现的不同的风险都会造成严重的危害,甚至会造成在灾难性的结果。实施风险评估,能够对施工周围进行比较全面的检查和评估,对于可能造成严重后果的风险因素提前进行预防来避免,从而能有效的减少事故的发生。在轨道交通施工的开始前,应该充分考虑和预防可能出现的风险,进行有效的风险评估和分析,建立起轨道交通风险工程预警系统,并且在施工的过程中注意对风险进行控制,制定相应的处理措施。 (六)采用科学的施工工艺在轨道交通施工的阶段,采用的是明挖、盾构、暗挖等施工方法和其他辅助的方法来进行的,容易产生不均匀的沉降,地面的塌陷等等问题,其最主要的原因就是底层周围岩土体的原始应力的变化和受破坏的重塑土的不坚固。由此可得,选择错误的施工方法会造成附近地下水管的断裂或者周围建筑物的开裂等问题。根据当地的实际情况在施工前选择正确的施工方法、结构材料、辅助方法和加固保护措施,根据相关的规章制度,经过上级的审批,在确认后实施,在实施的过程中根据新发现的情况,及时的作出计划变更或者是应急处理。 四、结语 轨道交通工程的施工安全,会受到来自各个方面的因素影响,想要做到轨道交通安全顺利的进行下去,就要做好制度规定的准备工作。轨道交通施工涉及了各个方面、各个专业,需要我们在各个方面做到安全预防和处理。只有促进轨道交通安全的发展,才能够使得轨道交通的质量取得良好成绩,最终促进了城市经济的发展。 作者:刘建威单位:郑州市轨道交通有限公司 交通论文:供电职业人才培养城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电职业人才岗位及专业素养要求 苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位,一般分为两大类,城轨高电压和城轨接触网,高电压工种,需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修,对电气设备进行试验,以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试,并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的,具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德,掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业,SCADA系统运行维护,掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业,能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。 二、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。 (1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。 (2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。 1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。 2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。 3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。 (3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。 (4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 三、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 四、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 五、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 交通论文:主数据管理应用下的轨道交通论文 1主数据管理系统建设需求分析 随着企业日益向全球化迈进,为应对不同业务部门的个性化需求,信息系统越来越多,众多系统造成数据量不断增加。主数据在不同系统中的重叠现象日益显著,由于同一主数据在不同系统内部的标志和描述不统一,从而导致企业数据大规模形成冗余,用户无法确定其有效性,造成维护成本居高不下,业务差错率升高。即便在同一个应用系统内,所涉及的物料、人员、客户等主数据信息随着使用范围不断扩大,数据规模和分散的程度也不断增长,同一主数据在同一应用系统中会被不同的用户维护成为不同的对象,企业无法出具精确的分析报表,导致企业领导无法做出正确的决策。因此,随着企业不断发展,在信息化道路上高质量的数据已经成为区别企业管理水平和竞争力的重要指标之一。主数据是企业运作过程中必须使用的基本信息,它们长期存储在数据库中,集中存储并且可以由各组织维护和使用,是系统稳定运行的基础。主数据的有效管控,可以支持经营管理层便捷地获取多种业务角度的全面分析报告,加深数据挖掘和透视;可以保证业务管理层使用主数据的一致性和实时性;并可以帮助业务操作层人员统一沟通语言,降低沟通成本。一个企业在信息化建设的道路上是否实施了主数据管理最终的结果有着鲜明的对比。 2主数据管理系统建设目标 根据该公司信息化建设的总体规划和分布实施的策略,主数据管理系统建设的优秀目标为:1)整个集团内制定并执行统一的,并且是符合业务要求的、科学合理的主数据标准;2)通过主数据标准的执行使得企业内部各个业务环节使用的主数据完整统一,只有一个真实的版本并且质量较高;3)提高数据的使用率和用户对企业数据质量的信任度;4)满足企业的诸多管理战略目标的需求。 3主数据管理系统实施 3.1主要实施内容1)制定四类主数据标准会计科目:立足于集团财务报表需求制定统一的会计科目体系。物料:包括原材料、标准件、成品和半成品,重点解决物料整体分类和对应属性标准。客户:制定集团统一管理的客户主数据的数据标准。供应商:制定集团统一管理的供应商主数据的数据标准。2)系统建设固化主数据标准和管理流程等,为用户管理主数据编码提供系统平台。实现对新增主数据编码的申请、审批、、更改、映射和查询功能。3)数据清理按制定的各类主数据标准对现有的会计科目、物料、客户和供应商数据进行清理,对清理后的规范数据进行集团统一编码,并导入主数据管理系统供集团及各企业共享使用。4)建立有效的管理流程和组织机构建立主数据管理流程和管理规范,建立主数据管理组织及职责设置。 3.2系统应用架构该公司选择了国际领先的SAP公司最新的主数据管理产品MDM7.1,提供了丰富的数据类型和强大的管理功能,但它本身没有流程审批控制功能。为了实现对集团主数据的申请、审核、等关键环节进行控制,将主数据标准、流程固话到系统中,该公司自主开发了工作流平台,并与SAPMDM系统集成应用,实现了整个集团主数据(物料编码、会计科目、供应商、客户)申请、审核、、修改等管理流程,为整个集团实现研发平台、企业资源计划系统(ERP)、决策支持系统(BW)等系统的全面集成共享奠定基础,实现了跨企业、跨系统的业务数据集成应用,主数据管理系统应用架构。 3.3实施方法MDM系统的实施是组织、流程、标准、平台高度集成的系统工程,实施推动工作巨大,主要的实施方法如下: 1)组织准备和MDM系统培训宣贯项目调研准备及集团数据标准宣贯,了解企业信息标准化现状并组织协调集团标准化专家进行标准培训。(1)了解企业各类主数据活跃数据量(存在于哪些系统,由哪些部门负责收集),确定数据收集范围。(2)了解企业各类主数据维护流程及编码规则。(3)建立企业主数据清理团队(包括内部顾问、关键用户)。(4)通过培训使最终用户了解主数据质量的重要性。(5)通过培训使最终用户了解物料、客户、供应商、会计科目等主数据标准规范。(6)通过培训使数据清理团队了解数据收集及清理方法。 2)数据收集及清理与数据的初始化(1)按照已确定的数据范围采集原始数据并存档。(2)制定数据清理流程及数据清理计划,划分数据清理过程相关人员职责。(3)汇总收集数据,按照主数据标准进行数据规范性检查,组织自身排重,检查和排重完毕后提报给MDM系统负责人,并存档;对于物料分类等标准问题,汇总记录后提交给集团标准化专家,并跟踪协调,直至问题全部解决。(4)MDM系统负责人对数据进行排重检查,将疑似重复数据反馈给原企业确认。(5)数据清理并检查完毕后,将清理出的所有主数据统一进行编码分配,导入MDM系统并下发至各企业相关信息系统。 3)MDM系统与企业信息系统集成(1)系统集成方案讨论,结合集团现有集成模式,根据企业的实际业务进行具体的集成方案讨论。(2)了解企业正在实施的系统内容,为系统集成及数据清理做好基础。(3)集成接口实现,制定数据映射规则,通过SAPPI进行配置,实现系统之间的数据集成。 4)上线前准备及系统配置(1)收集企业组织机构,完成主数据管理系统内组织机构的创建。(2)收集系统用户申请表,完成平台内用户创建,分配用户的角色、业务权限及功能权限。 (3)配置各类主数据的申请流程,包括物料、客户、供应商、会计科目等主数据的申请、修改、分发等业务流程。(4)组织相关业务部门关键用户进行MDM系统操作培训并编写用户操作手册。 5)系统上线及运维支持(1)建立系统运维组织及和职责划分。(2)做好系统支持及运维工作,及时解决出现的系统与数据问题,对问题进行汇总记录,并持续优化完善系统功能。 4应用效果及效益分析 4.1应用效果通过成功构建集团统一的主数据管理系统,建立集团统一的主数据标准、管理流程、支撑平台,保证整个集团基础公共数据的一致,促进了各企业规范基础管理,推进了全集团信息资源共享。为集团实现重要物料采购动态对标、财务综合分析、供应链优化提供有力支撑,有效提升集团科学决策分析能力。通过主数据管理系统的实施获得了以下收益:1)通过主数据管理系统逐步建立起集团公共基础数据标准库,实现了ERP、供应链管理系统和其它信息系统的灵活数据交换,为集团整体信息化建设综合集成和信息共享奠定基础。2)有效解决集团在进行信息化建设的过程中遇到的突出问题,即缺乏公共数据的标准和统一编码,尤其是物料编码的统一。这是集团推进ERP系统成功实施的前提条件之一。3)使用统一的公共数据编码标准可以提高数据的准确性和一致性,降低数据合并、整理、对比等工作量,提高效率,降低工作复杂性,具有长远的经济效益。 4.2经济效益主数据管理系统自2009年12月上线运行以来,日均集团统一主数据编码300多个。用户每天登录主数据管理系统申请、审核、审批物料等主数据。与此同时,主数据管理系统与公司SAP-ERP系统和决策支持系统(BW)的接口每天进行稳定的数据交换。由于有了统一的主数据管理系统,各类主数据的数据质量得到了很大的提升,按照业界调查统计报告,仅数据质量提升一项即可带来平均28.5%的收益。同时,由于主数据管理系统统一了各企业的物料编码,使得集中采购业务的操作性大大提高。通过主数据管理系统与集团供应链电子采购平台的集成应用,为推动采购对标、集中采购,阳光采购等管理手段提供了良好的数据基础,截止2013年底各企业线上采购金额已达到201亿元,线上降采金额约为7.6亿,综合线上采购率为50%,如果全部实现线上采购,降采金额预计超过10亿元。 作者:魏涛单位:中国北车股份有限公司 交通论文:节能技术应用下的轨道交通论文 一、轨道交通能耗特点与能耗指标体系 1轨道交通能耗特点轨道交通的能源消耗中,列车牵引系统能耗约占总能耗的50%、车站设备用电约占总能耗的40%,其他(商业开发、车辆基地和控制中心等)用电约占10%。 2能耗指标体系构成基于能耗管理和节能监测的需求,构建轨道交通能耗指标体系。轨道交通能耗指标体系分为“网络级、线路级、站车级”3级。网络级综合能耗指标:用于衡量整个运营网络能耗的指标,用于市政府或主管部门对集团公司节能工作成效的评价。线路级能耗指标:用于衡量各运营线路能耗的指标,用于集团公司对各运营公司节能工作成效的评价。站车级能耗指标:用于衡量各车站和列车能耗的指标,用于运营公司对车站班组和列车班组节能工作成效的评价。 3总体节能目标根据国家最新“节能减排”的战略目标和某市城市轨道交通能耗的特点,“十二五”期末(2015年)该城市轨道交通网络(该期间及以前投入正式运营线路)总体节能目标:5%。 二节能综合管理措施和技术措施 1构建节能管理保障体系 (1)管理行为规范化制定线路轨道交通设施设备节能管理办法,组织研究并编制了《地铁集团有限公司供用电管理办法》及《轨道交通维护保障中心节能管理办法》等。明确管理节能的要求,并从“优化运营组织、节能模式启动、限时通风排热、控制空调温度、限时限区照明、禁止用电浪费”等6方面制定了列车、车站、车辆基地、控制中心等各类用电管理办法和相应的节能奖励考核办法;对新建线路制定了工程建设项目节能验收管理办法等,以保证节能工作规范化、制度化。 (2)管理模式科学化建立了网络、线路、站(段)车3级节能指标体系。围绕节能目标要求,根据各线路具体情况和特点,合理制定各条运营线路的节能指标。利用能耗评估体系,对轨道交通能耗进行科学合理的评估。 (3)管理方法信息化根据《城市轨道交通用电负荷智能监测表计建设指导意见》,集团公司组织完成了各条运营线路加装智能表计的工作。通过对轨道交通主变电所、牵引变电所、降压变电所及其他必要用电回路装设智能计量表计,建立了网络级能耗管理平台。依托能源利用综合管理平台,监测和采集重点用能系统的能耗数据,有针对性的实施系统节能管理;同时加强在工程项目建设和运营阶段的审查和监管,制定和实施强制性、超前性能耗考核指标,完善节能管理监督机制。 2构建城市轨道交通能耗指标评估体系城市轨道交通的运营耗能由牵引系统用电能耗(包括车辆、牵引供电系统等)和动力照明用电能耗(包括通风空调、给排水、电扶梯、照明、弱电等)组成,其耗能量受线路条件、客流规模、车辆类型、机电设备、服务水平等诸多因素的影响。应综合考虑各种因素,通过构建城市轨道交通能耗指标评估体系对轨道交通的能耗水平进行评估和预测。按照3级能耗指标划分,建立了一套轨道交通能耗指标的评价体系,并创新性提出了标准能耗车、标准能耗车站等概念。通过评估软件实现牵引系统、动力照明系统能耗计算、新建线路轨道交通能耗的预测和模拟计算等功能。应用能耗指标评估体系,挖潜既有线路的节能潜力,提出新线建设的节能措施,合理安排电力资源,有序实施节能措施,减少运营能耗。 3构建城市轨道交通能源管理平台城市轨道交通能源利用综合管理平台应用计算机技术,实时获取每线路、每车站、每机电系统主要设备的能耗信息,进行能耗数据分析、指标计算对比,掌握能耗特点和规律,制定有效的节能措施。目前,多号线已建立了由站、线、网3级架构组建的能耗监测管理平台,站级系统主要设置于各车站、车辆基地的变电所内;线路级系统设置于各线路的控制中心;网络级系统设置于轨道交通能源管理中心内,对全网络能耗数据进行采集、存储、计算等处理。综合管理平台在功能上实现了自动采集、存储各类能耗数据,并具备历史数据查询功能。采集与存储的数据类型包括:三相电压、三相电流、有功功率、无功功率、功率因数、有功电量、无功电量等。同时支持预定义报表、自定义报表的功能,可根据用户的需求自动生成网络、线路、车站的年、月、日报表,并与相关单位共享各类能耗数据。能耗监测管理系统的建立基本实现了该城市轨道交通能源管理日常工作信息化,同时为能耗指标的制定、节能技术应用效果的验证和节能考核工作的有序开展提供了数据支持。 4合同能源管理新机制的应用为加快轨道交通节能降耗实施进程,引入了“007”(技术上零风险,财务上零成本;节能服务公司提供7项服务)的合同能源管理新机制。采用合同能源管理的模式实施集团公司范围内的节能改造,利用节能服务公司的资金和技术优势,降低集团公司的资金压力和节能改造的技术风险,提高运营服务及管理水平,从而实现节能降耗的目标。 三、轨道交通节能新技术应用和技术改造 1加强节能新技术的专项研究积极与高校或科研机构合作,开展了涉及供电、车辆、环控等多个专业节能技术专项研究。主要有:《35kV干式非晶合金环氧浇注变压器应用可行性研究》、《列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用研究》、《列车空调多联智能变频节能技术应用研究》、《车站轨行区排风(热)风管节能优化及风速均匀性研究》、《车站通风空调系统智能化控制管理及节能模式实施方案研究》、《空调制冷机组内循环系统节能技术应用研究》、《AOP高级氧化技术在车站循环冷却水处理中的应用研究》等。 2现有线路的节能技术改造在环控、照明、给排水等系统的在现有线路的节能改造,主要有如下2个方面。1)按照合同能源管理模式进行轨道交通多号线等部分车站、车辆基地照明系统采用节能灯、LED灯、智能照明控制系统应用等节能改造,改造后经测试,节能率达40%~60%。2)车站空调水系统变流量智能控制节能技术改造。在多号线等30座车站进行了节能技术改造工作。改造后经测试,节能率达25%~30%。 3节能新技术试点应用在充分落实现有节能技术措施基础上,按“推广应用、试点示范、研发试点”三个层次,开展节能“四新”技术的试点与应用是以下几个项目:1)车辆基地太阳能光伏新能源示范应用。2)列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用。3)列车客室智能照明节能试点应用。开展列车照明智能控制研究,结合自然采光条件通过智能控制技术实现车内照度稳定。4)车站水冷VRV系统节能试点应用。经测试,平均节能率超过50%。 四、结语 通过一系列的节能减排管理与技术措施的实施,取得了较为明显的节能效果。城市轨道交通的节能减排是一项长期工作,也是一项系统工程,需要社会各界的大力支持与配合。今后集团公司将进一步加大节能方面的资金投入,完善集团公司的节能管理体系,加快节能减排新技术和新产品的应用,持续挖掘节能潜力,大力提高能源利用效率。在满足运营服务质量、确保运营安全的前提下,建设更加节能环保和安全高效的绿色地铁,塑造“资源节约、环境友好”的城市轨道交通形象。 作者:周健单位:国电南瑞科技股份有限公司 交通论文:运营管理轨道交通论文 一、轨道交通运营行业监管内容界定 城市轨道交通行业监管应遵循“健全法制,依法管理;效率优先,兼顾公平;权责清晰,重点突出;突出主体,多方参与”等原则,构建科学的监管体制,建立畅通的监管渠道,确定清晰的权责范围,保障轨道交通安全、高效、平稳运营,促进城市交通系统和谐发展。基于上述原则和目标,参考国内外城市轨道交通行业监管职权范围的基础上,本研究认为轨道交通行业监管的内容应包括如下几个方面: 1.运营安全监管运营安全监管是轨道交通行业监管中最为优秀的内容,这是由轨道交通的运营特点及其在城市交通中的重要作用决定的。城市轨道交通运营安全可通过三方的努力来保障:运营单位的安全生产体系、行业部门的安全监管体系、第三方机构的安全监督与评价体系,三方各尽其职,则轨道交通的安全可以保障。其中,行业监管部门应承担的主要任务包括:①宣传、贯彻各层级的安全法律、法规、政策、标准等规范性文件;②负责地方配套安全法规与地方标准的起草与制定;③负责轨道交通安全方面的日常监督检查工作;④承担轨道交通安全评价的组织工作。 2.服务质量监管轨道交通运营服务质量监管主要包括对轨道交通设施、乘车环境、时间安排、服务标准执行情况等进行监督检查,接受处理顾客对服务质量的投诉并构建反馈机制,可通过对轨道交通运行的系列定量、定性指标的考核来衡量和监督服务水平。行业监管部门应承担如下一些工作:①服务设施监管:对车站基本设施、票务、导乘、问询服务、照明设施、列车和其它辅助设施等进行检查和监管;②服务水平监管:参照行业和地方标准,对票务、导乘、行车、问询、特殊服务、应急服务、服务承诺的实施情况等进行检查和规范;③服务环境监管:检查运营企业在车站和车厢的环境卫生和环境保护状况是否达到国家和地方的要求,并提出改进的指导性意见;④服务质量定量指标监测与评价:通过采集分析准点率、列车拥挤度等业务指标数据,监测评价服务水平;⑤顾客投诉受理:接受处理顾客对服务质量问题的投诉。 3.应急管理全封闭、速度快、容量大、系统复杂等特点导致城市轨道交通若发生突发性事故或灾害,其事故后果严重,影响范围大,应急管理难度大。根据突发事件发生与处理的流程,行业主管部门的具体职责包括:①联合相关部门组建城市轨道交通应急管理机构;②制定城市轨道交通系统突发事件的应急预案,在预案中明确事故预警机制、应急响应等级、不同等级事故的处理流程、涉及部门的具体职责等;③承担应急演练的组织和监督工作,通过应急演练加强应急工作中涉及的各单位单位的联系与协作;④执行应急救援物资、设备、人员贮备情况的日常监督检查;⑤若发生突发事件,应急管理机构应承担事故现场指挥协调任务;⑥突发事件结束后,应实施突发事故的善后收尾及调查评估。 4.价格监管鉴于轨道交通对城市居民出行的重要作用,城市轨道交通价格是各城市政府严格监管的领域。从定价机制来看,国内所有城市均把轨道交通定价纳入政府定价机制中,通常由政府制定价格并监控价格变动。城市轨道交通价格监管的工作包括确定票价水平、票价结构、折扣方式、调价方式,组织召开票价听证会,对价格调整进行监督和管制等。 5.成本控制与补贴国内城市轨道交通主要由国有企业运营,一方面,容易存在高成本、低效率的问题,行业管理部门可基于运营企业的成本核算实施成本控制;另一方面,由于政府对轨道交通价格实施了管制,轨道交通企业可能面临亏损,政府应就亏损部分适当补贴。因此,运营企业成本控制在什么范围、政府补贴多少、怎么补贴才能保持运营企业的高效运转也是行业主管部门的一项重要职责。这一职责的具体任务包括:①建立成本核算体系,核算运营企业“实际成本”;②建立城市轨道交通补贴的计算标准;③建立预算管理制度与财务审计制度,明确预算的硬性约束和弹性区间,主管部门每年度对预算的编制和执行情况进行检查和审核,并将预算执行情况作为补贴额度的一项重要依据;④根据轨道交通投资方式、投资主体、经营主体性质等特征,研究制定轨道交通运营企业补贴方式;⑤成立成本核算与补贴监督委员会,委员会依据成本与服务质量方面的考核评价标准对运营企业进行综合评定,评定结果作为轨道交通运营企业年度财政补贴的依据。 6.准入管理轨道交通运营的准入管理主要涉及市场准入和安全准入两个方面。由于我国轨道交通运营机构通常为国有企业,且不存在多个经营企业竞争性经营的问题,因此,国内轨道交通运营企业的市场准入主要集中在试运营条件的审核和轨道运营线路开通条件的审核上。安全准入方面,英国和美国等欧美国家通过建立完善的强制认证制度来设定轨道交通运营安全的“门槛”,而我国还未建立类似制度。在未来的行业监管体系中,安全的准入管理应逐步建立。 二、完善监管体制的保障措施 1.制定和完善城市轨道交通运营相关法规、规章国内开通轨道交通的城市一般在轨道交通开通运营前地方性的规范文件,即该城市的“轨道交通运营管理办法”,该办法是城市轨道交通运营的基础性规范文件。然而,根据本研究对国内多个城市轨道交通运营规范的整理分析,发现许多城市缺乏针对安全、服务质量、成本标准、投诉处理等某方面具体管理问题的规范或标准,这不利于运营质量与效率的提升。因此,各城市应将运营规范具体化,提高运营规范的可操作性。例如,有必要与安监、公安等部门联合制定城市轨道交通运营安全方面的具体规范以及城市轨道交通突发事件的应急预案,一方面,可以作为运营企业提供高品质运营服务的参考;另一方面,也让监管部门考核运营企业有据可依,做到客观公正。 2.建立城市轨道交通管理的部门协作机制首先,针对轨道交通运营管理中安全、应急、质量、价格、补贴等不同管理内容,由交通行政主管部门主导,争取形成市政府或发改委等上级协调部门统一部署,各相关部门联合行动的协调机制;其次,以交通管理部门为主要力量,形成“轨道交通运营安全联席会议”等不同议题的定期协商制度,协调安全、价格、补贴等重大问题的行动;最后,建立轨道交通运营信息平台,便于信息传递与分享,促进部门间的沟通,加强部门间的联系。 3.引入城市轨道交通运营第三方监管制度除了政府部门的直接监督指导,引入第三方监管机构参与轨道交通运营的监督与评价也很必要。在制度方面,政府主管部门要明确政府行业主管部门、运营企业和第三方监督机构的职责、权限、工作范围和工作程序;在组织方面,要规范咨询机构的独立法人地位、独立资金来源、经过考核的个人从业资格和认可的法人执业资质。政府相关部门应同时建立第三方机构的考评激励机制,根据规范进行赏罚,执行市场的进入退出。 作者:杨铭秦华容林鸿单位:宁波工程学院宁波市城市客运管理局 交通论文:招标投资控制下的轨道交通论文 1承发包方式的选择 承发包方式有多种选择,经常采用的是传统管理模式(DBB)的合同关系,在这种合同关系下,业主只需要进行一次施工招标,然后与中标的施工单位签订施工总承包合同。通常情况下施工中都不会只有一家施工单位或是供货商,而是有多家施工单位与供货商参与项目,这时由与业主签订了施工总承包合同的施工单位来进行分包商的确定。这种管理模式下,招标人只需要对总承包单位进行管理即可,然而,总承包方式会产生相应的总承包管理费,并且项目工期较长,工程造价也相对较高。在轨道交通项目中,设计者对各种结构体系的受力特点及施工要点、难点都比较熟悉,根据轨道交通项目设计和施工的特点,一般可以采用传统管理模式(DBB),在设计完成后,采用分段发包的方式,这样各段之间就可以平行作业,从而缩短工期。 2标段划分的确定 城市轨道交通项目具有工程造价较高、施工工艺复杂的特点,因此,在进行标段划分时,应该根据项目的实际情况,综合考虑其招标内容、专业类别、施工工艺、工程计划和管理模式等因素,科学合理地进行标段的划分。标段的规模不宜过小,优先采用大标段的划分方式,尽量加大标段的投资规模,减少标段的划分数量,通过大规模发包引发价格优势。轨道项目的土建施工招标范围应以土建工程为主,适当纳入降水工程、预留预埋工程、二次结构工程等内容。例如降水工程,应该要求其为土建施工提供无水作业条件,这是因为施工中对于降水方法和降水周期有较高的要求,较难实施。如果对降水工程进行单独招标,对于无水作业条件会产生争议,可能引起防护措施投入的增加,甚至导致土建施工单位索赔费用。通过将降水工程纳入土建施工的招标范围,相关责任和费用就由土建单位自行承担,有效规避投资风险。对于轨道项目的采购安装招标,因其涉及的产品多种多样,可能需要考虑设备的兼容性问题,因此,在设置采购安装招标的范围时,以系统设备为主、单机设备为辅,进而确保设备安全稳定运行。进行系统设备的招标时,在同一条线路的同一类型的设备,可以选择同一品牌,即对生产该系统设备的厂商进行选择,对于系统设备的安装和维护则由具有专业资质的单位进行。进行单机设备的招标时,由于单机设备的种类型号比较复杂,因此设备采取集成采购的招标形式,由集成供应商负责对单机设备的采购、供应、安装和维护,采用集成采购可以降低采购成本及调试和维护的费用,有利于轨道项目的稳定运营和提供可靠的售后保障。 3合同模式的选择 城市轨道交通项目涉及的专业非常广泛,因此合同的模式也有很多种,可供招标人选择,相应的价款约定方式也有所不同。对于施工招标、设备招标和材料招标,因为图纸深度、数量变化及其他变更因素的存在,价款约定通常采用固定单价的方式。对于实施数量难以控制、因施工方案而异的个别项目,如封闭掌子面喷射砼、超前支护注浆、降水工程等可以采用固定总价包干方式进行投资控制。服务招标的目的,就是选择优秀的咨询机构,招标人在其协助下,对工程咨询进行管理。因此,服务招标侧重于选择出合理的服务方案和优秀的服务质量,与整个项目的投资来比较,服务费用所占投资比重相对来说不大,一般采取固定总价作为价款的约定方式。采用固定总价方式,招标人可以有很多措施来提高和促进咨询机构的服务意识,如扣留质量保证金、进行履约考评、奖优罚劣等,通过这些方法和措施的运用,达到提高服务质量的目的,进而协助招标人对投资进行合理有效的控制。 4计价模式的选择 2003年7月1日起,我国开始正式实施《建筑工程工程量清单计价规范》,为工程量清单的计价建立了相应的规范。工程量清单是投标报价的基础,是招标文件必不可少的组成部分。在轨道交通项目招标时,只有确保工程量清单的准确性,才能保证投标项目报价和项目标底的准确性。此外,在施工过程中的投资控制也离不开工程量清单。在进行工程量清单的编制时,首先要对设计图纸有深入细致的了解,结合项目的实际情况,掌握项目的相关资料,这样才能保证工程量清单的准确性;其次,对于分部分项清单的项目划分要尽量细化,并且明确标注每个项目的内容、做法、工艺等,避免投标人在报价时做手脚,导致报价不平衡;另外,对清单说明要加以重视,清单说明是编制工程量清单报价的基础,明确的表达是指导投标人合理填写报价的依据。最后,要注意工程量清单的格式,要严格按照《建筑工程工程量清单计价规范》的要求进行编制,否则,将会导致评标工作的增加,影响整个项目招标的进度。 5评标方法的选择 城市轨道交通项目有着其独特的特点,如庞大的建设规模、长的施工周期、复杂的技术标准等。另外,轨道交通的施工方法也比较困难,对工程管理的要求也比较高,因此,通常采用综合评估法进行招标的评审,根据技术、经济和商务等方面划分出细项,并针对各细项给予一定的分值,帮助投标人进行投标文件的编制。由于经济分值通常起到决定性的作用,因此必须科学合理地设定商务标的分值,避免分值过高和过低的现象。无疑具有非常强的方向指引性,施工招标的商务标分值一般在50~60%之间。在轨道交通工程项目中,综合评估两阶段评标法应用较为广泛,技术标和商务标虽然是同时递交上来,但是评标却是分阶段的进行,先评技术标,当所要求的技术条件满足后再进行商务标的评审,如果投标人的报价超过招标人的投资控制值,将会导致废标。此外,对于招标文件中的项目概况及技术标的编制要求,还需要加以细化,这样投标单位在进行投标文件的编制时,才能制订出更加全面和具有针对性的技术标。可以要求投标单位在技术标编制中增加对本工程重点、难点的理解及相应的解决措施,对突发事件的应急措施,应急预案的可行性、科学性等。通过编制技术标的细化,不仅可以使投标单位对于项目特点有更深入的理解,还可以使方案的评审更具有可比性,便于评审专家提供具有实际应用价值的合理性建议。同时,有利于轨道交通项目招标工作的顺利进行,避免合同争议和索赔. 作者:朱爱国单位:江苏广智工程咨询有限公司 交通论文:施工控制轨道交通论文 1工程概况 车站采用岛式双柱三跨箱形框架结构,地下3层,车站总长216.95m,标准段宽21.80m(加宽段22.4m),总高19.49m,结构底板埋深22.654m,顶板覆土3.164m。有效站台长度140m,站台宽度12.5m,总建筑面积24526.00m2。车站围护结构采用钻孔灌注桩+609钢支撑支护。车站围护桩为800@1400钻孔灌注桩(盾构洞门处采用1500@1800)。基坑开挖深度标准段为:-19.8m。端头井为:-22.8m。1)地质情况。根据地质勘察报告,本场地地层主要为人工杂填土层以及卵石层。第四系下更新统Q4,①-1杂填土,该层厚度约0.6m~3.5m,其中原大滩村鱼塘部位,人工回填杂填土厚度为7.3m~14.2m。②-6中砂,灰黄色,厚度0.4m~2.7m。②-10卵石,杂色灰白色,层顶埋深0m~12m,厚度0m~11.8m。③-11卵石,黄绿色青灰色,该层顶板附近有300mm~600mm厚的钙质胶结层,层顶埋深10.5m~14.2m。据区域资料该层厚度可达200m~300m。2)水文地质。根据勘察结果显示,本工程赋存地下水,地下水类型为孔隙型潜水。3)周围环境概况。奥体中心站位于催加大滩,东侧大滩村民居、棚柱结构库房,西南侧为武警支队基地(原为水塘)场地,北侧为蔬菜大棚和耕地,对工程布置存在一定影响。奥体中心站位于西固区规划深安大桥西侧,沿规划道路深安路东西走向跨路口布置。 2降水参数计算 根据兰州轨道交通1号线一期工程试验段迎门滩站降水施工经验及降水效果,结合勘察单位提供的奥体中心站水文地质报告,对奥体中心站基坑降水进行了设计。 2.1试验段迎门滩站降水兰州轨道交通1号线一期工程试验段世迎门滩站在基坑东部开挖前25d启动降水设备,降水井间距8.0m,降水井深度27.5m,成井直径550mm~600mm,井管直径325mm,降水井内安置26m扬程,3kW潜水泵进行抽水,水泵下置深度为-23.0m,降水初期井内水位下降较快,静水位在-13.0m,抽水当天水位下降至-16.0m,降水3d后水位降至-17.0m~-18.0m,降水周期达到20d时,地下水位下降至19.5m~20.0m,后续水位基本保持在20.0m,无下降趋势,后因基坑开挖深度加深,局部降水井将井内潜水泵下调至-25.0m,水位陆续下降至21.5m~22.0m,据此判断该水位能满足奥体中心站基坑基础的施工要求。 2.2奥体中心站地下水情况本工程地下水位埋深2.76m~5.32m,含水层为卵石层,含水层厚度大于200.0m。为了确保基坑施工中,水位低于基坑底1.0m以下,水位降深在端头井约为17m,标准段约为15.8m。采用基坑外管井井点降水措施完成该工程降水任务。根据前期施工自打井情况,该场地地下静止水位约-12.5m。 2.3降水设计计算参数依据场地工程地质和水文地质条件,选定以下参数作为计算依据:1)地下水为阶地孔隙潜水,引用含水层厚度H0=25.0m;2)基坑为条状,长L''''=216.95m,宽B=21.8m;3)水位降深S=16.3m;4)含水层渗透系数K=58m/d。 2.4降水井设计计算1)降水井深度计算。降水井深度(HW)按下式计算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。场地地面有一定起伏,基坑开挖深度由西至东逐渐加深,基坑深度为19.8m~22.8m。每节井管长度为2.5m,故降水井深度根据场地高程及井管长度计算综合确定为2个深度:30m,35.0m。其中,HW为降水井深度,m;HW1为基坑深度,m,取19.8m,22.8m;HW2为降水水位距基坑底的距离,m,取1m;HW3为iR0,i为水力坡度,在降水井分布范围内宜为1/10~1/15,R0为降水井分布范围内等效半径或者降水井间排距的1/2,取0.5m;HW4为降水期间的地下水位变幅,m,取1m;HW5为降水过滤器工作长度,m,取7.5m(含HW4);HW6为沉砂管长度,m,取1m。2)基坑涌水量(Q)。条状基坑潜水含水层流向基坑的涌水量按下列公式计算:Q=KL''''(2H0-S)SR+1.366K(2H0-S)SlgR-lgB()2=21162.7m3/d。其中,R为降水影响半径,R=2S√KH0=1241.4m;K为渗透系数,取58m/d;L''''为基坑长度,取216.95m;B为基坑宽度,取21.8m;S为设计水位降深,取S=16.3m。3)单井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中,q为单井出水量,m3/d;rs为过滤器半径,m,本工程取0.3m;L为过滤器进水部分长度,本工程取6m。根据计算单井出水量取值为540m3。4)井点数(n)。n=1.1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共设置40口,降水井间距在标准段位15m,端头井为10m~11m。 2.5降水井布置1)降水井井位布置。针对奥体中心站距黄河近、施工时处于夏季及兰州地区水泵种类等因素综合考虑,降水井共设置40眼,距主体结构围护桩外缘布设,降水井中心距围护桩外缘3m,井深为30m,35m,车站标准段降水井井深30m,端头井降水井井深35m,降水井间距约为10.0m~11.0m。2)降水井结构。降水井直径设置为0.8m,井深30m,35m,井管直径0.32m,单根井管长2.5m,井管由井底部向上设置高度12.5m为滤水管,其余为隔水管。基坑周边设置排水明沟。统一排放至市政污水管道内。 3降水施工控制 3.1工艺流程测放井位埋设护筒钻机就位钻进成孔清孔换浆下井管埋填滤料洗井试抽。 3.2降水运行管理降水井在基坑开挖前20d进行降水,抽水设备的抽水能力和单井的涌水量相匹配,现场实行24h值班制;抽水连续,值班人员及时做好各项记录。1)降水运行保障措施。a.用电保障。施工现场安装两路工业用电,降水运行中保证一路工业用电停电后另一路工业用电能及时使用,保证停电10min内能将确保降水井正常运转。避免影响降水效果甚至危害基坑安全。b.排水设施。排水设施满足工程降水最大出水量的需求,排水顺畅;缩短降水井与排水设施间距离,减少降水井排水沿程水头损失,降低抽水设备扬程消耗。2)降水运行管理。a.降水井合理布设排水管道,接入施工现场排水设施;b.降水供电系统,配备独立的电源线;c.所有抽水井在供电电箱插座、抽水泵电缆插头及排水管上做好对应的标示;d.降水工人熟悉水泵开启、电路切换,确保降水连续进行,避免因供电原因造成井底突水;e.降水前各降水井均测量其井口标高、静止水位;f.正式降水前必须进行试运行,对于无法满足降水要求的部分进行整改;g.降水井成井一口投入降水运行一口,在基坑正式开挖前20d抽水,及时疏干基坑开挖范围内土体并降低其水位在当前开挖面以下1m;h.做好抽水井流量及观测水位观测数据记录。 4施工监测 4.1信息化施工对降水井水位的动态变化及出水含砂量进行监测,作好记录分析。及时了解和掌握整个场地动态变化,发现异常,及时响应,解决问题,确保施工顺利进行以及基坑的安全稳定。 4.2监测项目1)排水含砂量监测;2)地下水位监测。 5结语 破坏的风险,降低支护结构难度。同时地表沉降、地下水大量流失等也带来了环境影响。施工中要加强监测,有应急处理措施。 1)降水施工如满足不了基础作业要求的处理:局部增设降水井或设集水井明排。 2)基坑降水过程中可能会引起周边建(构)筑物附加沉降的处理:监测,科学处理。 3)降水井抽水出现间断、无法正常运行的处理:10台备用降水泵,及时更换。 4)降水井抽水因突发停电导致抽水间断的处理:配备200kW的发电机组,24h运行。5)降水引起大面积沉降的处理:a.采用小功率水泵,不间断抽水,监控出水含砂量;b.回灌等措施。沉降区域施工地下水回灌井,回灌方案设计据建筑物沉降确定。 作者:李贵保单位:山西奥通公路工程公司 交通论文:质量管理轨道交通论文 一、国内外现状 目前国内外普遍认可的质量改进有被动质量改进和主动质量改进两种。在上世纪50年代,日本产品几乎与“劣质产品”是同义词,后来注意到这个问题后开始对产品质量进行改进,日本由于产品质量低劣而开展质量改进。到上世纪80年代,日本产品已经充斥了美国市场,美国发现需要应对日本产品在美国市场上的竞争,美国开始对质量改进重视,经过努力美国的产品终于在质量方面能够与日本产品抗衡,美国则是由于日本产品在美国本土市场上的强大竞争力而开始质量改进;欧洲则是由于美国与日本产品在欧洲市场的强大竞争力,也开始对质量管理开始重视。所以美国、日本和欧洲的质量改进都是在产品或市场遇到强大的挑战后,才开始重视质量管理。所以被动质量改进是质量管理在一个国家或企业中的启动模式。驱动企业进行质量改进的动力是质量改进的经济型。质量改进的成本及其产生的相应收益对企业来说是促进企业质量改进的最大动力。只有企业或国家尝到质量改进的甜头后,才会主动质量改进。事实上,我国也有企业在实施全面质量管理,而且取得了效果。中兴通讯2001年开始在SMT批量车间、试生产车间、装焊车间实施6σ后,SMT改善后的焊点不良率降低了81%,过程能力提高17%;波峰焊改善的焊点不良率降低47%,过程能力提高4.66%;但毕竟这样的企业在国内是少之又少。由美国、日本与中国实施主动质量改进的企业状况可知,在质量水平上追求零缺陷与完美而实施的主动质量改进在国际知名企业运动中已经是一种常态。 国内外学术上针对产品主动质量改进的方法论或模型研究鲜为少见,仅在普遍认为的产品质量管理方法论有相关论著,例如戴明环、朱兰、克劳斯比、休哈特、六西格玛等质量理论。其中目前普遍应用的六西格玛管理是一套系统的业务改进方法研究,通过对现有过程实施DMAIC(Define,Measure,ImproveandControl),消除过程缺陷和无价值作业,从而提高质量、降低成本、提高客户满意度,进而增强企业竞争力。这些方法论都着重强调了PDCA的闭环循环管理模式,但此管理模式在产品交付后的持续质量改进的应用分析几乎未有见刊。 二、轨道交通行业在段质量改进的PDCA管理模式 在段质量改进一词是在轨道交通制造企业沿用多年的一个专用名词,随着各公司轨道交通产品比较单一——仅有电力机车,因为机车出厂后的直接使用方为机务段,因此出厂以后对机车的技术改造就称在段质量改进。时过境迁,随着轨道交通装备制造产业的逐年壮大,产品不但包括机车,还有城轨车辆、动车组以及产业发展扩大后的新产品等,实施场所也包括机务段、地铁公司以及检修方,该名词的内涵没有变化,还是指产品出厂后的对车辆技术改造。在段质量改进管理存在于所有生产企业中,但作为一项专项管理,轨道交通制造企业通过多年的实践,形成了一套专项计划、专项技术管理、专项实施、专项费用的较为规范、成熟的管理模式,形成了一套从问题提出直至问题关闭全过程的闭环管理程序,并且在同行企业中绝无仅有。轨道交通制造企业一般把在段质量改进归口于技术管理,在段质量改进究其原因也是界定其为设计变更范畴,这点与产品三包有本质区别,因为前者涉及产品结构和性能,而后者不涉及产品结构、性能。在段质量改进遵循的基本工作方法仍然是PDCA,即计划、实施、检查、总结。 1.计划阶段:首先在每年底会组织售后服务部门收集用户对产品运用质量改进的需求,由设计部门确认,同时设计部门结合自身对产品改进、优化的要求,提出立项申请,由技术管理部门根据设计部门提出立项申请和上年度改进项目完成情况,编制年度在段质量改进计划,明确改造对象、费用安排、技术方案负责单位、实施单位、检查单位等内容,并且由总工程师主持评审后正式下发。设计部门根据计划安排,依据用户的要求,对需改进对象的质量现状及原因进行调研、分析,提出改进技术方案,经一类设计评审,总工程师批准下达执行。在段改技术方案下达后,技术管理部门、客户服务部门及时组织改进项目承办单位及相关单位对项目实施进行精心策划,评审确定项目实施的主要工作项点和时间节点,对所需物料费用、运输费用、差旅费用、劳务费用等进行预算,编制项目实施计划并正式下达,作为段改项目执行、检查、考核的依据。 2.实施阶段:由承办单位按段改项目实施计划组织物料准备、安排人员、编制工艺作业文件和有关工装工具,客户服务部门负责对赴段改造人员进行现场管理以及施工中有关信息处理以及与用户(业主)的沟通、协调工作。对段改项目原则上要求进行小批量试改并进行一定时间的运用考核,以验证改造技术方案的有效性,待试改验证可行则再进行批量段改。段改项目执行完成后,由用户(业主)进行确认、评价。 3.检查阶段:对段改项目实施情况和效果我公司采用定期召开例会、进行专项督察、用户评价等形式多方面检查、督察,对整体计划执行情况,则以季报形式进行通报, 4.总结阶段:对段改项目完成后,设计人员需编制段改问题的故障案例,将对问题的原因分析,采用的技术方案,改造效果等形成案例纳入故障案例库,并要求在新研发项目加以应用,避免在新研发项目发生类似问题。 三、某车型制动管路的防磨损改造 例如某车型制动管路的一项防磨损改造,采用了主动质量改进方式进行。设计人员在使用现场发现软管有摩擦痕迹,虽然用户没有提出问题,但考虑到长期使用有造成软管泄漏,影响行车安全的隐患。设计人员即提出申报,经批准列入年度在段质量改进计划中,并及时制定改进技术方案,经过专家评审后,确定采用缠绕防磨损带和加隔离块两个方案分别进行一定数量的台车试改,经数月运用验证良好,最终通过用户确认加隔离块方案并得到了较好的评价,之后开展批量技术改造工作,消除了该隐患。 四、结语 通过多年的实践,运用这种管理模式,把专业技术与管理方法有效结合起来,是轨道交通行业生产结构复杂、技术含量高的产品在运用中所发现技术问题的有效解决途径,也为这种产品运用中出现的技术问题解决方式提供了可参考的经验。因此,一方面企业只有在自身质量战略规划下,有计划有目的进行企业产品和过程质量的持续改进,转传统的被动质量改进为主动质量改进;另一方面,研究探索实施质量改进后的评价准则是每个企业追求更高的过程效果和效率,探索并提高企业整体素质的关键。在段持续质量改进不仅关系到顾客的切身利益,也深切地影响企业的长远利益和发展,关于此方面的研究须同行业共同探讨并相互汲取经验后持续提升。 作者:张晰晖李卉钟辉良王湘银卢艳玲单位:南车株洲电力机车有限公司 交通论文:城市信号系统轨道交通论文 1城市轨道交通信号系统的构成 城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制(ATC)系统、联锁设备、轨道电路等组成。作为城市轨道交通信号系统最重要的组成部分,列车自动控制(ATC)系统主要功能就是对行车指挥及列车运行自动化的一种最大限度地实现,同时起到确保列车安全运行及提高运输效率的作用,只有这样才能降低工作人员的工作量,对城市轨道交通的通行能力进行充分发挥。ATC(automatictraincontrol)系统主要有三部分构成,包括:列车自动防护(ATP—automatictrainprotection)、列车自动运行(ATO—automatictrainoperation)及列车自动监控(ATS—automatictrainsupervision)。ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP,负责对列车的运行进行保护,对列车进行超速防护、车门监督和速度监督,保证列车的安全间隔。ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO,其应用的主要目的就是对“地对车控制”的一种实现,就是实现地面信息对列车运行情况的一种良好控制,并送出车门和屏蔽门同步开关信号。ATS系统主要有两部分中央ATS与车站ATS,其应用的主要目的就对列车运行监督及控制,包括:列车运行情况和设备的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录实际列车运行图、自动进行数据统计以及各种报表的自动生成,辅助调度人员对全线进行管理。联锁设备有中央联锁系统和车站联锁计算机,主要对室外设备信号机和道岔进行控制,排列列车进路并传送进路信息给轨旁ATC设备。轨道电路主要用于传送轨道电路信息和ATP报文信息。 2城市轨道交通信号系统方案 通常情况下在城市交通疏解任务中城市轨道交通线路承担着十分重要的任务,为确保人们出行的安全性,应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统作为地铁信号系统。正线信号系统采用完整的列车自动控制(ATC)系统,由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设备组成。目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 2.1基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统通常选用音频数字无绝缘轨道电路作为目标距离模式,这种模式的主要特点为信息传输量较大及抗干扰能力很强。列车车载设备依据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息,连续对列车追踪运行及折返作业进行速度监督,最大限度对其进行超速防护,控制列车运行间隔,以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路具有极大的传输信息量,可以将目标速度、目标距离、线路状态等信息提供给车载设备,为计算出列车相适应的运行模式速度曲线,将ATP车载设备与固定的车辆性能数据进行充分地结合。 2.2基于通信的移动闭塞系统(CBTC)基于通信的移动闭塞列车控制系统具有极为先进的发展技术,是列车控制技术的发展趋势,是国际ATC先进水平的代表。是独立于轨道电路的高精度列车定位。CBTC系统为实现车与地、地与车间之间的双向数据通信,可以选用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式进行有效通信。依据列车的位置信息及进路情况轨旁ATP设备可以有效对每一列车的移动权限进行准确计算,同时根据列车位置速度的变化不断更新数据,利用连续车地通信设备向列车进行信息的发送。依据接收到的移动授权及本身的运行状态车载设备可以对列车运行速度曲线及防护曲线进行有效计算,在ATP子系统的保护防御过程中,在该速度曲线下ATO子系统或人工驾驶控制列车可以正常运行。可以最大限度地实现后续列与前行列车尾部的紧密性,并始终处于安全距离范围内。在确保安全的基础上,CBTC系统可以实现区间通过能力的有效提高,同时不受轨道电路区段分割的限制。虽然CBTC系统在调试时因对现场环境要求高、调试周期较长等一些不尽如人意的地方,但是CBTC系统在具有自身优越性的同时已经成为城市轨道交通信号系统的首选方案。其相对于准移动闭塞系统的优越性是不可取代的。 3城市轨道交通信号系统通信设备的传送方式 3.1通过轨道电路进行传送轨道电路不仅可以检测列车占用情况,也可以传递报文信息给车载设备。在轨道电路不忙的情况下,将轨道电路信息传送给联锁系统,当列车对轨道进行占用时,利用装置切换,并将发送轨道电路信息的作业进行停止,开始采用轨旁设备将ATP报文信息连续向钢轨进行发送,将接收和发送设备装置在列车底部,可将接收到的信息向车载设备进行传递,同时也可以向地面发送列车信息。 3.2通过轨间电缆传送单独沿着钢轨铺设一条线路,专门用于传送ATP报文信息,此方法安全可靠,但费用较高。 3.3通过点式应答器传送在轨道电路的部分地方进行应答器的设置,应答器的设置主要有两种形式:固定数据应答器与可变数据应答器。用于存储固定数据的应答器为固定数据应答器,可变应答器通过对中心进行控制来取得数据,将接收和发送天线安装在列车底部,当列车运行在应答器位置经过时可以感应到应答器的信息,然后进行双向数据交换,因为这种信息的传送不具有连续性,只能在一定位置才能进行接收,因此这些位置被叫做点式ATC。 3.4通过无线方式进行传送无线车地通信主要采用无线方式,由控制中心来实现车载ATP/ATO的功能,利用无线交换器和轨旁无线单元AP与车载无线通信设备进行时时数据的交换。一般情况下一个控制中心可以实现对一条线路上所有车站的控制,当控制中心设备发生故障时,为了确保整条线路不出现瘫痪现象,可以将车站现地工作站和车站ATS远程控制单元设置在车站。这样当控制中心出现故障之后,车站工作人员可通过车站现地工作站进行操作来实现联锁计算机的功能,ATS远程控制单元可代替中央ATS系统向联锁系统和轨旁设备发送相关信息,此时ATS远程控制单元所具有的信息不全面,但能够保证列车在本站的正常运行。 4结语 综上所述,城市轨道交通信号系统的主要目的就是对列车进行有效控制,完善城市轨道交通信号系统不仅可以提高运输效率,还可以确保整个列车运行的安全性及有效性,实现整个城市轨道交通信号系统的功能。 作者:郭善彬王娟单位:郑州市轨道交通有限公司 交通论文:基于施工技术的轨道交通论文 1城市轨道交通新的施工技术 1.1轨道交通车站施工新技术 (1)轨道交通枢纽站施工综合技术主要是由三种技术组合而成的,分别是三线轨道交通换乘枢纽共建技术、运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽站施工技术和利用既有地下空间技术。在轨道交通施工过程中,通过采用三线轨道交通换乘枢纽共建技术,可以实现三线乘客在站内付费区实现站台至站台以及站台至站厅间的多点换乘。虽然在轨道交通施工过程中采用运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽施工技术和利用既有地下空间技术还存在一定的难度,但是,根据不同的轨道情况采用不同的措施对新技术应用过程中存在的问题加以解决,这两种技术的应用还有很大的发展前景。 (2)新型盖挖法施工技术主要作用是解决城市地铁工程建设施工场地与道路交通要求之间的矛盾,一般是在轨道交通施工过程中通过利用“盖挖-逆作-体化技术-”的施工方法,来建立一个标准化、模数化的临时路面体系。 (3)深层地基加固新技术是由双高压旋喷施工技术和MJS高压旋喷施工技术组成。双高压旋喷施工技术与普通的三重管旋喷技术相比具有加固范围大,使用土层范围广,施工过程中可以有效控制地面隆起等优点;MJS高压旋喷施工技术是一种全方位压力平衡高压旋喷工法,其主要作用是在开挖阶段保护周边的车站。 1.2区间隧道施工新技术 区间隧道施工新技术主要是由复杂工况下盾构机始发接收技术、盾构机正面切削障碍物辅助技术等组成。 (1)在复杂工况下盾构机始发接收技术的应用过程中,其施工过程涉及的环节较多,包括地基的处理、洞门的拆除、止水的装置等等,每一个施工环节都存在一定的影响工程质量和安全的风险。为降低这种风险概率,设计人员和施工技术人员对盾构始发接收施工风险进行深入探究,摒弃了以往的地基加固和盾构始发接收方案,开发了一种更为安全可靠的盾构始发接收新技术。 (2)在城市轨道交通建设过程中,有些工程会遇到盾构需穿越既有工作井的工况,为了解决该问题,工程人员根据以往的实践经验总结了一套与其相适应的施工参数和技术措施,并形成了切削障碍物的盾构刀盘刀具设计模式及一套盾构穿越障碍物的切削技术,同时借助信息化的动态施工管理,达到满足盾构切削障碍物施工及地面变形控制技术的要求。通过多个工程的实践,盾构正面切削障碍物辅助技术得到了长久的发展,并且初步形成了一套技术措施。 2城市轨道交通施工技术要点 2.1电气施工技术要点 城市轨道交通车站电气施工部分则通过分部工程承揽方式进行,采用这种方式可以将电气施工分为电气动力安装、电气照明安装、备用不间断电源安装和防雷及接地安装。这样,可以在很大程度上缩短工程周期。为了保证轨道内的安全稳定和经济功能效果,在轨道铺设施工中针对给水排水、电梯、消防、通信等都采用了地压动力配电系统;为了确保轨道内照明的集中控制,车站内的节电照明、工作照明、车站导向标识照明、广告站名都由照明配电室提供电源。 2.2给排水工程施工技术要点 车站给水系统采用从车站两端接驳市政给水系统的水表井内分别设置生产、生活给水用表及消防给水表。而且设备区消火栓箱采用半暗装或明装的安装方式。车站两端地面风亭附近各设一座消防水泵接合器,距接合器15~40m内,设置室外消火栓。车站的排水系统主要包括污水系统和废水系统两种,通过在车站内设置污水泵房、废水泵房和出入水的水池,车站的污水和废水分别汇集到水池中,为了将污水进行净化处理,在排水过程中采用污水泵将水提升到地面,然后经过压力井将水排放到市政污水管,而车站内的区间排水则是通过废水泵将水提升到地面,经过检修之后再经排水压力井对其进行消能,最后排至市政污水管网。这两种排水系统的结合使用不仅能够保证车站排水系统的畅通,也能够防止因积水而造成的安全隐患。 2.3通风空调和火灾自动报警工程的施工技术要点 轨道交通施工过程中,对于通风空调的安装应该注意以下几方面的施工技术要点:首先注意隧道风机和控制柜的安装;其次注意消声器、组合风阀和电动执行机构的安装;最后注意机械和活塞风道、空调新风机和回排风机及其控制柜的安装。对于火灾自动报警系统的设置,应该注意的主要施工技术要点是:在车站控制室和区间随所各设置一台火灾自动报警控制盘;在消防立柜设置一台工业控制计算机;在车站内设置一套独立消防专用电话网络;在消防水泵、通风机房和空调机房等设置壁挂电话;在气体保护房间门外设置壁挂电话。 3城市轨道交通施工技术要点管理 从城市轨道交通施工技术的主要内容和城市轨道施工技术要点中我们可以清楚的了解到,城市轨道交通工程实际上是以土建和机电为一体的系统工程,因此,在城市轨道交通施工管理过程中,加强机电工程管理是至关重要的,由于其管理内容涉及的方面较广、相关技术较为复杂,所以,在对城市轨道交通施工技术要点进行管理时,必须具有高技术含量的管理方法,为了保证城市轨道工程项目施工得以安全顺利进行,还应该在施工之前加强预防性的管理。在管理城市轨道工程的供电、通信、空调通风、车辆、信号、给排水、消防、设备监控等多方面施工技术要点时,必须加强各施工技术要点的安全管理,保证生产活动中全方位、全过程的安全管理,实施动态管理方式。在实际施工过程中,要以机电工程管理为主,从技术层面采用新工艺、新方法,提高施工效率,争取在最短的时间里以最快的速度和高效的成果完成城市轨道铺设的施工工程。 4结束语 综上所示,随着我国经济和城市化的快速发展,我国城市轨道交通的工程建设数量将会持续增长。随着人们对交通质量要求的不断提高,未来城市轨道交通施工技术将会不断完善,要想促进新技术的不断衍伸和发展,必须对现阶段城市轨道交通施工技术要点加以完善,并根据新技术的发展需求,对施工技术要点进行严格的管理。 作者:孙康健单位:重庆市轨道交通集团有限公司 交通论文:无功补偿轨道交通论文 1地铁供电系统负荷功率因数 1.1牵引负荷。 由于牵引变电所中的整流机组采用24脉波整流方式,牵引负荷的总功率因数可约为0.95。牵引负荷的用电单一且易控制,功率因数较高且相对稳定,无功功率需求量较少。 1.2变压器及电缆。 各类变压器消耗感性无功,中压环网电缆及低压电力电缆都能提供一定的容性无功。供电网络一旦建成,变压器消耗的感性无功及电缆提供的容性无功都基本稳定,较易控制。 1.3动力及照明负荷。 城轨动力及照明负荷涉及多个用电系统,如通风空调环控系统、通信系统、电扶梯屏蔽门系统、信号系统、人防系统、车站隧道照明系统等等。每个用电系统内容大不一样,开启时间不定,其功率因数也不相同,一般为0.5~0.8,较难控制。 2补偿方案 补偿方案的选择与供电局考核点有关,由轨道交通供电系统组成及负荷构成分析,其无功特点是:电缆无功影响大;夜晚停运功率因数低,无功倒送;无功波动大;存在冲击性负荷。目前供电局一般要求用户自身功率因数达到要求即可,至于输电110kV电缆无功倒送问题,在后期负荷升高后自然抵消或是在变电站110kV馈线端加电抗器解决。为达到地铁中压网络中的无功平衡,一般在主变电所设置无功补偿装置进行集中补偿,以改善高压侧电源的功率因数,提供降压变电所的电压和补偿变压器的无功损耗。各地根据自身情况在不同时期,相应的技术条件下选用了以下的集中补偿方案:(1)采用电容和电抗器进行无功补偿;(2)静止无功补偿器(SVC);(3)静止无功发生器(SVG)。 3补偿比较 3.1电容和电抗器无功补偿。 该方案投资低,但无功补偿效果差,投切速度慢,不适合负荷变换频繁的场合,易产生欠补偿和过补偿。同时可能会引起某次谐波谐振或放大,因此城轨供电系统补偿基本不采用此方案。 3.2静止无功补偿器(SVC)。 静止型动态无功补偿装置即StaticVarCompensator(SVC)是目前国内外解决这一系列问题普遍采用的方法,在无功负荷接入点处接入SVC装置后,无功负荷冲击得到抑制、高次谐波得到滤除、三相电网得到平衡、PCC点电压得到稳定和提高了电力系统的稳定性。TCT型SVC,TCT名称含义是晶闸管控制变压器(ThyristorControlledTransformer,简称TCT),结合其实际用途,把它理解成晶闸管控制变压器型可调电抗器。TCT实际上是将常规TCR中的耦合变压器和电抗器合二为一。TCT组成:高阻抗变压器本体+晶闸管阀+控制器。原理:晶闸管阀连接在高阻抗变压器本体的低压侧,通过调整晶闸管阀的导通角,改变低压绕组电流,高阻抗变压器高压绕组的电流立即会按相应的匝数比改变,从而改变TCT无功功率大小。通过晶闸管控制变压器的副边电流,从而控制原边连续变化的感性无功功率,当晶闸管完全导通时,相当于副边短路运行,此时输出感性无功功率最大,即达到可控电抗的额定容量。TCT特点:(1)响应速度,全波采样需要20ms,半波采样10ms。(2)可靠性,本体是高阻抗变压器,抗冲击能力强,晶闸管运行在变压器的低压侧;(3)结构,TCT的结构简单,经过简单的培训就能操作。(4)噪音,TCT的整个磁路上没有饱和的区域,不会因为磁滞伸缩的作用产生很大的噪音,TCT上没有大功率风扇等运动部件发出噪音。(5)损耗,与其它可调电抗器不同,TCT的整个磁路上没有饱和的区域,铁损小;TCT磁场不会泄露到本体外部,附加损耗小。 3.3静止无功发生器(SVG)。 静止无功发生器StaticVarGenerator,简称为SVG。其基于电压源型变流器的补偿装置实现了无功补偿方式。是通过大功率电力电子器件的高频开关实现无功能量的变换。具备如下主要功能:(1)在电力系统扰动情况下,提供有效的电压支撑;(2)提高输电系统的静态和动态稳定性;(3)降低暂态过电压;(4)阻尼系统的低频和次同步振荡;(5)减小电压和电流的不平衡,抑制不对称负荷;(6)减小由于电压波动引起的闪变;(7)增加输电线路的有功功率传输容量;(8)滤除流入系统的谐波电流。目前已经投运的SVG主要分为两种结构,即多重化/多电平结构和链式结构,西安地铁一、三号线采用链式结构。SVG是目前最先进的无功补偿设备,目前全国范围正大力推广,但其技术还在发展阶段,维护率较高,有待在运行中进一步考验。 4结语 综上所述,地铁供电系统无功补偿的选择,需在充分了解系统构成,地铁设备负荷类型,设备季节性开启、日常负荷曲线,供电局考核点选取,环境保护,投资维护经济性等因数下综合研究,进行补偿方式的选择。 作者:夏付炳单位:陕西省西安市西安地下铁道有限责任公司 交通论文:供电系统轨道交通论文 1主变电所 1.1供电方式 东莞轨道交通2号线采用集中供电方式,即2号线全线设置2座主变电所,分别叫旗峰公园主变电所和厚街主变电所,由东莞供电局城市电网220kV立新变电站接入两回110kV电源至110kV旗峰公园主变电所,220kV景湖变电站和220kV双岗变电站各接入一回110kV电源至厚街主变电所,通过主变电所110/35kV两级电压降压后向城市轨道交通沿线的牵引变电所和降压变电所供电。厚街主变电所为2号线专用主变电所,旗峰公园主变电所同时向规划中的1号线供电,实现资源共享。 1.2主接线方式 城市轨道交通主变电所基本上都为终端变电所,110kV侧常用的接线方式有三种,即内桥接线、线路-变压器组接线、带跨条的线路变压器组接线方式。旗峰公园和厚街主变电所的接入系统方案均为两回专线,在供电系统设计中已经考虑一台主变压器或其对应110kV进线电源故障时,由另一台主变压器承担该所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二级负荷,其供电可靠性能够满足东莞轨道交通2号线供电的要求。从节省工程投资、集约用地和便于今后的运营、维修考虑,旗峰公园、厚街主变电所110kV侧采用线路-变压器组接线方式,35kV侧采用单母线分段接线方式,并设置母线分段断路器。 1.3运行方式 正常运行时,主变电所35kV母线分段断路器分闸,两回110kV进线电源、两台主变压器、两段35kV母线分列运行。旗峰公园主变电所承担东莞火车站~西平站段(含东城车辆段)的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷,厚街主变电所承担蛤地站~虎门火车站段的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。非正常运行时,当主变电所的一回110kV进线电源(或一台主变压器)解列时,35kV母线分段断路器合闸,由另一台变压器承担该所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二及负荷;当旗峰公园(厚街)主变电所解列时,设置在西平站变电所的35kV供电环网联络开关合闸,由厚街(旗峰公园)主变电所承担该两所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二级负荷。 2牵引供电系统 2号线全线设置13座牵引降压混合变电所(含车辆段1座),6座独立降压变电所,7座跟随式降压变电所(控制中心跟随所1座)。 2.1牵引供电系统设备 包括:整流变压器、配电变压器、35kV开关柜、控制信号屏、交流屏、直流充电屏、直流馈线屏、蓄电池屏、整流柜、负极柜、直流开关柜、排流柜、上网隔离开关柜、钢轨电位限制装置。 2.2接线方式 牵引变电所35kV侧采用单母线分段接线方式,并设置母线分段断路器。每座牵引变电所均由两回独立可靠的35kV进线电源供电,两回35kV进线电源分别通过断路器与两段35kV母线连接。两套12脉波牵引整流机组一次侧分别通过断路器接于同一段35kV母线上,并联运行构成等效24脉波整流。两台配电变压器分别接于两段35kV母线,每段35kV母线设一组电压互感器,用于电压测量和保护。DC1500V侧采用单母线接线方式,牵引整流机组正极通过直流断路器、直流正母线、直流馈线快速断路器、电动隔离开关和接触网向牵引负荷供电,经走行轨、回流电缆至牵引变电所负极柜、牵引整流机组负极。正线牵引变电所均设置4回DC1500V馈线,分别向左右方向的上、下行接触网供电;车辆段牵引变电所设置6回(预留2回)DC1500V馈线,向车辆段接触网供电。每回直流馈线通过直流快速断路器和接触网电动隔离开关向接触网供电。 2.3运行方式 (1)正常运行方式牵引变电所的35kV和0.4kV母线分段断路器分闸,两回35kV进线电源、两段35kV母线、两台配电变压器和两段0.4kV母线分列运行,两套牵引整流机组并联运行,承担该所供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。(2)非正常运行方式当牵引变电所的一回35kV进线电源退出运行时,0.4kV母线分段断路器分闸,35kV母线分段断路器自动合闸,两套牵引整流机组和两台配电变压器并联运行,由另一回35kV进线电源承担该所供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。当牵引变电所的一台配电变压器解列时,切除该所供电范围内的三级负荷,0.4kV母线分段断路器自动合闸,由另一台配电变压器承担该所供电范围的动力照明一、二级负荷。当正线任意一座牵引变电所(端头牵引变电所除外)解列时,由正线相邻的牵引变电所越区大双边供电。当正线端头牵引变电所解列时,由正线相邻的牵引变电所越区单边供电。 3接触网 (1)接触网设备主要包括:电动隔离开关柜、电动隔离开关、带接地刀闸手动隔离开关、分段绝缘器、氧化锌避雷器、放电间隙、带电显示装置、银铜合金接触线、汇流排、硬铜绞线、刚柔过渡元件等。(2)各区段具体悬挂类型为:正线地下区段,接触网采用架空“∏”型刚性悬挂。正线地面及虎门高架区段,接触网采用单承力索、双接触线的全补偿简单链形悬挂。东城车辆段出入段线地下区段接触网悬挂形式与正线隧道内保持一致,采用架空“∏”型刚性悬挂;出入段线地面区段接触网采用单承力索、单接触线的全补偿简单链形悬挂。刚性悬挂与柔性悬挂之间设置刚柔过渡段。 作者:熊俊杰单位:东莞市轨道交通有限公司 交通论文:造价管理的轨道交通论文 一、在全过程进行工程造价的原则 城市轨道的建设与其他的工程建设相比,有着自己独特的特点,其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等,有着不可比拟的优越特点。因此,在全过程工程造价控制,就要坚持四个原则: (一)适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况,实事求是,千万不要为了所谓的攀比,所谓的面子工程。 (二)详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展,这样做既有利于工程建设资金的筹集,又有利于助力城市的建设和经济的发展,并且也可以组织一些比较稳定的客流,来提高后期的收益。与此同时,轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局,这样就可以避免一些拆迁的费用。 (三)采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额,进行限额设计,尝试一些新的计价体系等等方法。 二、全过程造价控制的具体措施 (一)决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上,应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件,以交通的需求为出发点,要以客流为基础,进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策,有利于根据城市发展来降低造价成本,确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。 (二)设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用,尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时,一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积,优化车站的布局。具体的措施如下五个方面:1、推行积极的设计招标,形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节,其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节,要使得设计单位不仅对项目担负起责任,而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以,一定要引进竞争制度,这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中,既要追求设计的新颖合理,更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去,引入适当的竞争制度,来增加设计人员的危机感和积极性,从而更好地更主动地控制造价。3.制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度,只有建立了完善的管理制度,才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高,对于工程的整体质量也是有了保障。4.加强限额设计管理。在设计阶段,就应该用限额设计的方法来进行费用的控制,对于限额设计进行跟踪观察,对于偏离控制的费用进行相应的分析,从而进行调整和修改。而对于必须要更改的,应该尽可能地提前,对于影响较大的重大设计变更,一定要做到先算账,后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法,不论是哪一种,都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术,而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中,经常出现设计过于的保守,施工过程中随意地变更设计等问题,这就会使得造价超出预算。因此,我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。 (三)施工阶段。设计一旦完成,轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了,在建设方面实施公开招标的方式的措施如下:1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度,是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标,要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善,以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中,因为一些因素的影响,而引起产生合同的变更,完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制,是目标成本落实到人。 (四)竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用,把好造价控制的最后一关。 三、结语 综上所言,对于轨道交通工程造价的管理是十分必要的。其中。工程造价的过程既包括工程前的设计工作,又包括施工工作,还包括竣工验收工作。只有在每个环节做到了控制,才能从根本上解决我国轨道交通造价高的问题,才能更好地促进轨道交通发展的。 作者:戴嘉辰单位:郑州市轨道交通有限公司 交通论文:供电人才培养的轨道交通论文 一、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种,其各自特点如表1。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。(1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。(2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。(3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。(4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 二、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。城轨供电类所需实训实习场所及适用项目课程等如表2。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 三、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 四、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 交通论文:接触网轨道交通论文 1变电所 1.1动力变压器靠近安装400V低压开关柜母排连接不上。原因是变压器基础与开关柜基础分属两个施工单位施工导致标高不一致,或是安装工序错误。预防措施是变压器基础与开关柜基础应安排一个施工单位施工;设备安装工序为先变压器,然后依次为开关柜拼装。 1.21500V开关柜安装绝缘不符合设计要求。原因有安装环境过于潮湿;施工单位没有按照规范施工。应对措施是安装前根据需要对设备房进行除湿,对施工人员的施工工艺交底要清楚,并严格执行工艺标准要求,在厂家技术人员的督导下进行。 1.3部分变电所电缆夹层电缆敷设交叉严重,不同专业电缆未按设计要求分层敷设,电缆预留不统一,绑扎不规范,标示不明或缺失。原因是施工方案、作业手册制定不细不明,电缆敷设前未认真规划路径,施工技术交底不到位,未就公用支架与其他施工单位核对图纸说明。预防措施是技术交底要覆盖全施工人员,统一施工标准、工艺;对电缆路径统一规划,敷设一部分要及时理顺;有需公用支架的地方,施工单位应及时沟通联系相互核对图纸,避免分层敷设错误及交叉。 1.4供电系统送电前,需对设备进行调试,导致交直流电源直流充电模块损坏率高,烧损充电模块是因为临电电压不稳。地铁车站安装施工交叉作业多,各种用电工具功率不同,使用频次不同,还有管理不善等原因导致除一级配电箱外电压波动很大,因此要求充电模块电源应从一级配电箱引取。 2环网及杂散电流 2.1盾构区间电缆支架打孔,一处会出现多次打孔,原因是盾构瓦片配筋密集,一次成孔困难,影响盾构结构安全,应尽量避免。施工单位在开工前应从盾构瓦片厂索要配筋图,施工是避开钢筋打孔。 2.2电缆支架与隧道壁不密贴,部分锈蚀,电缆转弯处电缆超出电缆支架托臂。出现此类情况,施工单位应分别向支架生产厂家提供完善测量数据,对差别较大的应分不同弧度进行加工生产;加强进场材料验收,对不合格产品坚决退货;施工过程轻拿轻放,杜绝野蛮施工。 2.3环网电缆外皮划痕、破裂造成安全隐患,预留及绑扎不规范。电缆划痕主要是穿管毛刺或拖地敷设遇尖锐物引起,敷设前应检查打磨套管,地面加设滑轮;预留及绑扎应符合规范及工艺要求。 2.4杂散电流传感器受潮及参比电极埋设离钢筋太近。原因是传感器未按技术规范安装,施工中造成传感器堵头丢失,没有及时进行补齐,因此安装过程厂家现场督导;采用钢筋探测仪提前进行预判,避免参比电极埋设靠近结构钢筋。 3接触网工程 3.1预埋化学锚栓斜度超标,部分支架、吊柱安装倾斜。造成以上问题根本原因是施工人员质量意识不强,测量打孔没有效避开结构钢筋,造成打孔倾斜。预防措施,施工测量参照结构钢筋配置图预先避开钢筋,打孔遇钢筋应及时纠正,安装支撑架前应校正螺栓。 3.2中心锚结与汇流排不垂直,部分区间导高、拉出值不符合设计要求。现场调查原因是施工作业人员对中心锚结拉出值及接触网导高、拉出值数据模糊不清,凭经验施工。解决办法是增加交底频次,技术人员现场盯岗,各工序之间加强协调,保证工序交接顺畅。 3.3隔离开关安装位置与消防等专业冲突或者安装高度不能满足设计高度,未按规范接地。地铁车站施工专业交叉作业多,隔离开关安装前应作详细的施工调查,核对相干专业图纸,如有冲突及时联系设计处理。设计单位在出图阶段应与其他专业进行沟通,并在双方图纸中进行体现。接地方案应在设计图纸上明确,与规范有出入处应作具体说明。 3.4场站接触网立柱与水沟位置冲突,与库外信号灯冲突。此类问题连续出现,尤其以立柱与水沟冲突为多,设计图纸都是一笔带过,施工单位间抢工工序安排不合理导致。因此设计单位应提前核对施工图纸,对冲突地方应及时修改,如因平面布置不能回避,需在图纸上说明工序安排。施工单位施作前应加强沟通,将接触网立柱基础放在水沟施工前进行。 3.5柔性接触网有部分螺栓、缠绕钢丝容易锈蚀。原因是施工单位未及时涂抹防腐材料及施工工艺不合理。暴露在钢丝、螺栓外短时间极易生锈,施工单位选取样板部位,要求说作业人员观摩,统一工艺并及时涂抹防腐材料。 3.6成品保护问题,也是变电所、环网电缆专业会遇到的同样问题。施工单位进场后应每所安排一名值班人员24小时看护,变电所安装临时门,其他施工单位需进入房间施工必须签安全协议并签到,区间派人不间断巡视尤其以夜间为主。 4结束语 以上为城市轨道交通供电系统施工阶段易影响工程质量的常见问题,因篇幅所限不能覆盖所有问题。提高工程质量关键是加强监管,施工调查仔细不留死角,审图专业要与现场结合,强化与其他施工单位、专业沟通,提前预判处理。 作者:夏付炳单位:西安市地下铁道有限责任公司
交通经济论文:融资困境交通经济论文 一、当前交通经济融资现状和困难 交通经济的发展需要有大量资金的支持,这与其项目投资大,投资回报周期长以及部分项目具有公益性质的特点具有关联。但是随着政府投入的逐渐减少和银行融资成本的高企,交通经济的融资困境成为我们不得不面对的问题。当前,我国发展交通经济的融资方式主要有三种形式,即政府的投入、银行的贷款以及民营资本的参与。对于政府投入而言,主要可以分为国债资金和中央补助两种形式。对于通过发行国债取得资金的形式,国家主要通过发行期限较长的建设型债券来为交通建设所需要的资金进行融通。对于中央补助的政府投入形式而言,主要是通过中央给予拨款来促进交通经济的发展。过去几十年间,中央政府的拨款是我国交通建设所需资金的重要来源,对于我国交通经济的发展起到了不可替代的作用。但是随着我国区域经济协调发展的逐步推动,加之我国交通建设的基础较为薄弱,政府的投入已经日益不能够满足快速增长的交通经济的发展需求。通过非政府的方式来融通资金,是需要及时做出的选择一直以来,银行作为我国金融机构的中坚力量,资金比较充足,能够提供的可贷资金也较多,通过银行来取得贷款是我国交通经济发展融资的极为重要的途径。但是交通经济自身投入大、资金回收期长的特点使得从银行贷款越来越困难;再加上我国交通经济在管理方面问题较多,从银行取得贷款的资金成本也在逐渐被推高。某些地方,交通经济的发展创造的利润往往不足以支付借款的利息。这也为资金的循环使用带来了一定的困难,资金缺口越来越大,从银行取得贷款难上加难,贷款利息越来越高。随着政府能够投入的资本越来越少,存量日益增大的民间资本成本我国交通经济发展的资金新来源。国务院于2010年出台《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(国发〔2010〕13号,以下简称《细则》),根据《细则》的要求,要对民间资本进入基础产业和基础设施领域进行积极地鼓励和引导,在交通运营方面,由交通运输部、民航局、发展改革委和财政部负责,鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设施等项目;由铁道部(现铁路总公司)、发展改革委负责,引入市场竞争,推进投资主体多元化,鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设,允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。随着决策层对于民间资本态度的转变,我国民间资本的功能在交通经济融资中的作用开始展现,并具有初步成交,但是从整体来看,民间资本在交通经济发展融资中所占的比例还是较小的,民间资本对于交通基础设施建设的积极性较低,投资热情不高。究其原因,这是由于交通经济在建设中耗资较大,建设风险较高,受到宏观政策的影响较大等因素具有较大关联。资本都是逐利的,民间资本对于利润的追求更甚,追求风险小、收益高和资金回笼快的民营资本显然对于交通建设不会有太大的兴趣。从当前我国交通经济发展融资的三种方式来看,我国交通经济的发展融资方式较为单一,这与我国欠发达的金融市场具有一定的关联,融资成本较高,但是国民经济的发展需要交通经济在发展过程中齐头并进,作为我国国民经济快速发展的排头兵,因而需要采取措施来取得交通经济发展过程中急需的资金来支持其继续发展。如何来摆脱当前的融资困境成为眼下不得不考虑的问题。 二、摆脱融资困境的对策探讨 (一)改进现有融资方式,拓宽融资渠道 针对政府投资,之前主要针对的是国家的宏观交通建设这一市场,面对当前中央政府的投入压力,针对乡镇和县域交通经济的发展,可以通过发行少量的专门债券来缓解融资需求。中央政府可以将资金投入到重要性更高、更为关系到国计民生的大项目中去。与此同时,还可以成立与项目相对应的交通基金来有效补充各层级交通经济发展所需要的资金。随着交通债券和交通基金的不断推出,投资者在投资方面选择面更为广阔,投资的积极性也会大大提升。扩大民间资本的准入条件,吸引民间资本的投入是亟待考虑的问题。民间资本的巨大存量能够对于急需资金的交通建设与发展而言,是非常具有吸引力的。但是如何增加其对于我国交通经济发展的吸引力,是值得思考的问题。顶层设计者和决策者对于应该改进项目的盈利模式,让民资自主选择和设计项目的开发时间和开发周期,不能够仅仅希望使用民间资本,而不允许其因投入资本应获取的参与决策权,更不能否定其参与项目建设的收益权。此外,政府还应该采取措施来降低项目的融资风险,使得项目整体的风险能够事先得到预期,项目的收益前景更为清晰透明,只有这样,民间资本才能够在交通经济的发展中展现出活力,发挥出应有的作用,缓解交通经济发展的融资困境。 (二)审慎投资,加强交通建设项目监管 在当前模式下,通过举债来进行交通基础设施的建设在我国非常常见。通过举债来将交通基础设施建立起来,并通过收费的方式来对建设中的相关资金予以偿还,这种融资方式是以高杠杆的作用撬动了项目的设立与完工。但是随着日期的不断推进,这一模式是否有效与可取成为了不得不予以思考的问题。某些省市或者县级政府急于求快而盲目推进交通工程的项目建设,通过从银行取得贷款来开工,项目最终的效果不是很明显,相关经济利益的预期也就无法达到,最终有可能产生还本付息的困难。在债务的偿还出现问题时,有可能需要政府的兜底,这一方面在一定程度上加大了政府本身的财政与债务风险,另一方面使得银行对于交通基础设施建设的贷款采取更为审慎的态度,从银行取得贷款的难度越来越大,即使能够取得贷款,资金成本也相对较高。解决这一问题,需要政府加强管理工作:首先,工程项目的立项要经过严格审批和反复的考查和论证,如果不能够达到项目开工的要求,绝对不允许项目开工建设,对于违反规定的政府或者各级单位要严肃处理,此外,政府应该对于项目的建设应该设立优先顺序,切忌大规模高密度地展开建设工作,增大融资等相关工作的压力;其次,在项目的管理工作中,建立明确的富有弹性的预算机制,使得项目建设的本金、贷款的利息和项目日常运营所需的资金都纳入项目的预算支出中,进而对于贷款的偿还时间能够确立一个时间表,并严格按照这一时间表来完成项目的后续工作,避免相关运营单位和政府部门私自改变收费的价格,延长项目的收费时间等违反法律法规的现象发生。最后,要加强对多个项目的风险控制,对于那些收益前景并不明朗的项目应该综合多种因素对其是否开工建设予以研究,对于已经开工建设的项目应该采取措施稳定其收益并控制其风险,使得项目风险在可以控制的范围之内。 (三)政府的宏观调控和项目的市场化运营要综合考虑 过去我国经济的宏观管制较为严重,因而造成了效率低下和投资浪费等一系列的问题。交通经济要发展,离不开国家的大力扶持。交通建设属于国家的基础公共设施建设,政府需要考虑到改善民生、促进区域协调发展等多种性质,因而项目自身具有非常强的公益性质,需要国家在项目起到主导的地位,只有这样才能够使得那些项目前景不是特别好的项目能够顺利建设,为更广大的人民群众谋福利。虽然交通经济的发展需要政府起到关键性地作用,但是这也并不表示我国交通经济的发展就不可以有市场主体发挥其强大作用的空间。当前,我国发展的是社会主义市场经济,交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分,社会的实际需求以及资源的配置需要市场发挥其必要的调节作用。所以,在为交通经济项目进行融资时,需要综合考虑到多种因素,如融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用,强调政府的宏观调控和项目的市场化运营两种方式的作用,通过相互的有力配合,才能够保证我国融资项目有关资源的优化配置,增加项目对于银行资金或者民间资本的吸引力,增强人们对于交通经济的信心。对于公益性的项目,盈利前景并不是非常明确,政府可以制定相对政策,使得公益性项目的收益由政府分期支付,这样使得政府短期的资金压力大大减轻,增强了其他投资主体对于公益性项目的信心和兴趣。 三、结语 交通经济关系到我国的社会主体市场经济的发展,对于整个经济建设而言,具有非常重要的战略价值。通过发展交通经济,城乡经济的二元结构才能够逐渐被打破,对于城乡经济的均衡具有深远的影响,因此,即使交通经济在不断发展的过程中呈现出很多问题,面临着很大的困难,但是,我们一定要重视交通经济问题,尤其是交通融资的有关工作。针对交通经济发展过程中面临的融资困境,政府部门应该打开思路,拓宽融资渠道,加大交通建设项目的审查和监管力度,强化项目的市场化运营,在对项目的有关风险进行有效防范的同时,给我国交通经济的进一步发展创造新的活力。 作者:王俊朋 单位:青州市交通运输局 交通经济论文:交通经济融资困境探究 一、交通经济融资中的问题 随着交通经济的不断发展,交通经济给人们的生活带来了便捷的服务,方便了人们的生活。交通经济和其他领域的经济问题都有着一定的联系,融资短缺也成为了现阶段的交通经济问题。政府在交通经济投资有两种形式,利用投放国债筹集资金、财政部门直接对其拨公款。这两种方法虽然可以缓解交通经济问题,但并不能长远的达到交通整体经济的发展水平。我国现阶段的交通经济发展规模较前几年有了很大的改变,融资资金得不到供给,对交通经济的发展都会有着一定的制约。交通经济融资的发展是非常重要的,重视交通经济和发展,也是对社会发展需求,经济发展的体现。交通经济融资,确保了交通业和人们的安全,城市的整体面貌也得以提高。城市轨道交通的投资大、回收期长,运营成本较高,且盈利性低、社会利益较明显,这些直接对经济效益有一定的影响。投资的风险问题也对交通问题有着一定的制约。城市轨道交通因为工程量很大,技术难度又较高,所以在建设周期方面会用很长时间,一般建设的时间要4年左右。城市交通建设过程中,对人们的出行产生了一定的影响,这对交通发展建设也产生了一定影响,就会影响建设的周期。交通经济融资的盈利性低、社会公益性明显,城市交通为方便人们出行,缓解交通堵塞等问题。人们对票价的承受能力较低,这直接影响了交通经济的效益,投资者也无法回收城市交通所带来的利益。通过票价很难收回投资,并从中盈利,所以这些都要依赖于政府的补贴,才能维持交通经济融资的问题。 二、发达国家交通经济融资模式 一些发达国家很早就认识到了交通经济的重要性和交通经济的融资问题,很早就开始了对交通轨道的建设,所以累计出很多的建设性经验,合理的城市交通建设更加快了交通经济融资的发展。德国交通经济融资主是通过政府的帮助,以法律规定获取建设资金,建设资金政府出资60%,剩余部分由州、市政府进行承担,避免过借款相关的方式筹备资金。资金的来源也可以是自有资金、或是债权和股权等方式来获取资金。地铁建设源于英国伦敦,现共有12个地铁线,伦敦早期的地铁建设资金较高,一定程度的影响了轨道建设的发展。城市轨道交通融资大和高成本都在影响着投资方的利益,高投资建设也不利于对建设进行投资,影响着交通的发展。 三、交通经济融资问题的解决方法 交通融资可以通过贷款的方式保证交通经济融资的问题,贷款诚信、合作经济都是对交通经济融资的保障。筹资者与银行要保持长久良好的工作关系,以诚待人、诚信办事,注重良好的经营理念,与银行建立相互信任的关系。交通融资的关键是要创新交通规划项目,客观科学的调控对策,不同的经济体制会使的融资效果产生很大的变化。根据实际情况和各国、地区的交通经济融资的优势和劣势,从中获取经验和教训。成功案例中的创新融资体系是很重要的因素,采用相关部门的联合运作的模式。确定融资体系,加强融资督导工作,处理交通经济融资中出现的问题。市级融资公司对全市交通经济融资情况进行了整合,根据市场运作形式提出相关要求,做好融资信息的记录、融资担保、筹备资金等工作,做好分工。城市轨道交通经济投融资过程,要保证政府的介入来吸引社会资本的进入,发挥政府的主导作用,确保交通经济融资的多元化和多样化。经济市场发展不成熟,市场经济就会使用政府投资运营的模式。市场经济发展完善的时期,可采用日本、香港地的地铁的建设模式。 四、总结 交通经济和其他领域的经济问题都有着一定的联系,随着交通经济的不断发展,融资短缺也成为了现阶段的交通经济问题。融资资金得不到供给,对交通经济的发展有着一定的制约。交通经济融资的发展是非常重要的,重视交通经济和发展,也是对社会发展需求,经济发展的体现。交通经济融资,确保了交通业和人们的安全,城市的整体面貌也得以提高。 作者:贺大志 单位:烟台交通投资公司 交通经济论文:我国乡镇交通经济论文 1、目前我国乡镇交通经济融资主要来源分析 第一,政府投资或中央财政转移支付。目前政府投资或中央财政转移支付是乡镇道路建设的主要资金来源。政府投资又包括两种形式,第一是政府发放国债而收集社会资本支持交通建设,第二是直接的财政投,目前财政投资主要针对国定贫困县进行扶持。这是目前我国乡镇交通建设的主要经济来源。但是在边远地区,特别是山区,为了支持农业发展和乡镇链接而需要的道路,往往工程量大,资金需求量大,来自政府的支持并不能满足基层乡镇交通发展的需求。第二,来自农村信用社、农业银行以及其他金融机构的贷款。这一融资来源目前占比例较小,一直以来是政府重点建设项目的补充。地方银行贷款通常倾向于国家重点在建或续建项目,并不倾向于单纯的乡镇道路建设。第三,来自企业和社会资本的投资。例如地方企业为了自己的运输方面而投入道路建设,近年来各地商会也出现召集商业人士回报家乡,集资修路的情况。例如2014年湖南苍溪县通过异地商会的号召,,引导苍溪籍在外成功人士累计捐资近4000万修建家乡村道公路120公里。因此社会融资,渐渐成为乡镇交通经济融资的一股力量。 2、我国乡镇交通经济融资困难的原因分析 以上三种渠道虽然支撑了乡镇交通的快速发展,但仍然面临很大挑战,而不能迅速扩大融资,满足乡镇交通发展的全部需求。本文认为,以上渠道在融资过程中,存在以下困难。 2.1政府财政支持 只能关注重点乡镇的交通建设,且往往要求地方财政配套。政府财政支持首先针对地方所辖地区的重点产业和重点乡镇给予支持,不能覆盖普通农村地区的道路发展需求。因此,在某些国定贫困县内出现了个别乡镇交通便捷,经济发展领先,而普通边远乡镇始终得不到政府支持和资源,经济发展也始终难以加速。 2.2传统农业生产模式利润低 且风险高,导致银行不愿意放款给乡镇交通建设。银行为了追资金回报,避免坏账发生,更愿意支持国家重点建设工程和地方特色与成熟产业。这将加剧上述第一条分析的情况,即能够获得资金支持的乡镇能够相对容易的继续获得支持,而不能获得支持的乡镇,越来越难以吸引银行或其他金融机构的贷款。 2.3社会融资的管理体系尚未完善 阻碍社会融资的健康发展。社会或民间融资渠道,形式灵活而成为非常受地方政府欢迎的资金来源之一。如上文所述,各地商会,海外华侨,和招商引资的开发商,有实力也有意愿对乡镇交通发展进行资金支持。但是,目前面对着一批“善意的资金”,如何有效管理,如何对出资人给予合理的表彰,甚至政策支持,尚没有系统的管理方案可以借鉴。 3、对于我国乡镇交通经济融资的初步建议 3.1建议地方政府与上级财政支持 机构建立更加公正的财政支持方案。在追求经济效益的同时,兼顾公平原则。建议地方政府将辖区内非重点产业乡镇道路发展,列入申请支持的范围内。也许非重点产业乡镇交通投资建设,并不能马上带来可见的经济效益,但是对于维持社会公正,促进平衡发展具有重大意义。 3.2加大招商引资的渠道,通过开发带动交通 很多乡镇地区具有旅游开发、矿业开发,或者特色农产品开发的条件。地方政府要根据地方特点,分析现存优势,特别是自然资源和人文资源,比如独特的风景与保留完好的地方文化,进行招商引资。招商过程中,将修建道路,提高交通运输能力,作为招商要求。以此可以吸引更多的商业资源,支持乡镇交通发展。 3.3建立地方商会的系统管理机制 地方商会虽然是民间组织,但是具有巨大的融资潜力和动员空间。建议地方政府,对各类商会进行系统管理。首先是沟通机制,可以定期与商会代表进行座谈,分地方经济发展新政策新形式的同时了解商会的需求与发展状况;其次是募捐机制,将商会资助与地方政府交通建设计划相结合,根据地方乡镇交通建设的缺口进行主动的系统的融资,避免出现接收到资金后才开始立项或者有资金缺口却没有资金的情况发生;最后是反馈与表彰机制,在受到商会整体或个体代表的资金支持后,要尊重出资人的权益,提供透明的资金使用进度报告,反馈资金使用后的社会效益与经济效益,同时制定出合理的表彰制度,包括名誉上的,以及产业扶持政策,例如给予出资人所在单位先进荣誉或税收优惠等。 作者:程锐单位:山西省太谷县交通战备办公室 交通经济论文:融资困难交通经济论文 一、我国基层交通经济融资所面临的困难 1.政府的投资无法满足交通经济发展的需要 我国的基层交通经济融资的主要来源是政府投资,也就是说,政府投资是我国基层交通经济融资的守卫“供应商”,从理论上来说,政府的投资是推动我国基层交通经`济快速发展的主要推动力,也是我国基层交通经济融资的基本保障。然而,目前看来,我国在交通经济方面的政府投资的情况却不容乐观。我国的政府投资一般主要分为以下两种投资形式:第一种形式是国债资金,也就是利用长期的向全国发行建设方面的债券的方式来筹集资金,从而为交通经济技术投资基金;第二种形式是中央补助,也就是指直接从我国的相关财政部门给我国的基层交通经济建设的相关部门亦或工程拨款,从而保证的我国基层交通经济建设的顺利进行。然而,近年来,随着我国的基层交通经济建设的速度越来越快、数量越来越多、任务越来越繁重,所涉及的范围也逐渐的由城市走向乡村,越来越广泛,我国政府的投资已经越来越难以满足我国基层交通经济建设的融资需要、难以满足基层交通经济建设的发展。 2.贷款的高利息提升基层交通经济发展的压力 我国的基层交通经济融资的另外一条比重相对来讲比较大的重要途径,也是能够解决政府的投资的经济约束的,便是向银行进行贷款。由于银行的资金相对来讲比较充足,因此,在一般情况下,没有必要顾虑出现资金缺乏的问题的现象,也就是说,一般情况下,银行都能够为我国的基层交通经济融资提供强有力的支持。然而,向银行进行贷款也存在着一定的风险,例如,在银行进行的贷款,一般情况下的利率都相对比较高,并且对于我国的基层交通经济融资问题来讲,一般的还款周期对会比较长,因此,总体所产生的融资贷款成本也比较高,给我过的基层交通经济融资建设成带来了极大的发展压力。在我国的一些地区,甚至有将基层交通经济建设的一年的利润全部用来归还贷款的现象产生。 3.民众对于基层交通经济的投资越来越少 在我国,还有一种基层交通经济融资的方式便是民众投资。民间资本是我国基层交通经济融资方式的一种,然而,所占的成分比例却微乎其微,由于我国的基层交通经济建设的投资巨大,建设周期以及消耗的时间也比较长,并且资金的收回比较缓慢,所以,对于我国的追求发展稳定、可靠、而且希冀快速回收资金赚钱的大多数百姓来讲,基层交通经济建设并没有很大的投资吸引力。因此,民众对于国家基层交通经济建设的热情度非常低,投资也相对很少。 二、缓解我国基层交通经济融资困难问题的对策 1.促进我国的政府财政的支持力度 针对于我国基层交通经济融资困难所存在的几点问题,促进我国的政府的财政支持力度是解决我国基层交通经济融资困难的重点方法之一。加快对于我国省市级、地方的管理方案改革,为当地的政府分配更加多的自主权力,为省级、市级等地方区域之内的基层交通经济建设的发展提供强有力的经济资金基础。因此,促进我国的政府财政的支持力度,从而为我国的基层交通经济融资建设提供直接的发展动力,是解决我国基层交通经济融资困难的问题的最根本的直接路径。 2.建立地域的基层交通经济建设 专项基金为了解决我国基层交通经济融资困难的问题,首先要从解决资金的来源入手。除了促进我国政府的财政的支持力度,我国相关的部门也可以通过建立地域的基层交通经济建设专项基金来保证我国基层交通经济建设融资数额达到最多。例如,根据我国社会的实际情况,相关部门可以聘请专业的投资及后与专家对我国的基层交通经济融资进行管理、监督、以及操作。发行我国交通建设的相关基金券,将我国的社会上的一些暂时没有用处的闲散资金、以及民众资源投入的个人零散资金集中起来,充分的投资应用到我国的交通建设中来。显然,国家必须规定有吸引力的、有发展前景的投资优势来吸引民众进行投资。与此同时,当基金获得相应的收益之后,应该按照基金中股份的多少分别进行不同薪酬的划分。这样,随着我国社会与科学技术的进一步发展,我国应该建立一个不局限于仅仅依靠着政府方面的支撑来影响基层交通经济融资情况的基层交通经济建设融资的专项基金,为我国的相关活动提供良好的经济支持。 3.根据不同地域的交通建设情况 采取不同的解决措施前文也有些提到,我国的基层交通经济融资手段包括三点最为著名,分别为政府投资、向银行贷款、民众资金,这三种方法也为我国的基层交通经济建设提供了不小的支持,然而,发展,要从长远的眼光来看,因此,仅凭这三种方式来吃撑我国基层交通经济建设的融资是远远不够的。近年来,随着县、镇、乡、村的交通建设越来广泛,因此,所需要的资金的数量已经越来越大。这样的一个现实情况——我国的基层交通经济融资的情况也会随之越来越紧张。为了缓解这个问题,每一个乡镇的工作人员需要对本乡镇的交通经济的建设进行深刻的认识与反思,并且选择最适合的、最优的解决办法,因地制宜,为乡村的基层交通经济融资建设引入更加多的资金!大力的引入这样才能够在有效的时间内将我国的基层交通经济融资困难的问题解决的最迅速。 三、总结 在我国,基层的交通经济融资困难一直是影响我国经济建设,阻碍我国交通管理以及发展的重点问题。 作者:曾斌单位:阿拉善盟公路管理局 交通经济论文:乡镇交通经济论文 1、目前乡镇交通经济融资主要来源分析 第一,政府投资或中央财政转移支付。目前政府投资或中央财政转移支付是乡镇道路建设的主要资金来源。政府投资又包括两种形式,第一是政府发放国债而收集社会资本支持交通建设,第二是直接的财政投,目前财政投资主要针对国定贫困县进行扶持。这是目前我国乡镇交通建设的主要经济来源。但是在边远地区,特别是山区,为了支持农业发展和乡镇链接而需要的道路,往往工程量大,资金需求量大,来自政府的支持并不能满足基层乡镇交通发展的需求。第二,来自农村信用社、农业银行以及其他金融机构的贷款。这一融资来源目前占比例较小,一直以来是政府重点建设项目的补充。地方银行贷款通常倾向于国家重点在建或续建项目,并不倾向于单纯的乡镇道路建设。第三,来自企业和社会资本的投资。例如地方企业为了自己的运输方面而投入道路建设,近年来各地商会也出现召集商业人士回报家乡,集资修路的情况。例如2014年湖南苍溪县通过异地商会的号召,,引导苍溪籍在外成功人士累计捐资近4000万修建家乡村道公路120公里。因此社会融资,渐渐成为乡镇交通经济融资的一股力量。 2、乡镇交通经济融资困难的原因分析 以上三种渠道虽然支撑了乡镇交通的快速发展,但仍然面临很大挑战,而不能迅速扩大融资,满足乡镇交通发展的全部需求。本文认为,以上渠道在融资过程中,存在以下困难。 2.1政府财政支持只能关注重点乡镇的交通建设 且往往要求地方财政配套。政府财政支持首先针对地方所辖地区的重点产业和重点乡镇给予支持,不能覆盖普通农村地区的道路发展需求。因此,在某些国定贫困县内出现了个别乡镇交通便捷,经济发展领先,而普通边远乡镇始终得不到政府支持和资源,经济发展也始终难以加速。 2.2传统农业生产模式利润低且风险高 导致银行不愿意放款给乡镇交通建设。银行为了追资金回报,避免坏账发生,更愿意支持国家重点建设工程和地方特色与成熟产业。这将加剧上述第一条分析的情况,即能够获得资金支持的乡镇能够相对容易的继续获得支持,而不能获得支持的乡镇,越来越难以吸引银行或其他金融机构的贷款。 2.3社会融资的管理体系尚未完善 阻碍社会融资的健康发展。社会或民间融资渠道,形式灵活而成为非常受地方政府欢迎的资金来源之一。如上文所述,各地商会,海外华侨,和招商引资的开发商,有实力也有意愿对乡镇交通发展进行资金支持。但是,目前面对着一批“善意的资金”,如何有效管理,如何对出资人给予合理的表彰,甚至政策支持,尚没有系统的管理方案可以借鉴。 3、对于乡镇交通经济融资的初步建议 3.1建议地方政府与上级财政支持机构建立 更加公正的财政支持方案。在追求经济效益的同时,兼顾公平原则。建议地方政府将辖区内非重点产业乡镇道路发展,列入申请支持的范围内。也许非重点产业乡镇交通投资建设,并不能马上带来可见的经济效益,但是对于维持社会公正,促进平衡发展具有重大意义。 3.2加大招商引资的渠道,通过开发带动交通 很多乡镇地区具有旅游开发、矿业开发,或者特色农产品开发的条件。地方政府要根据地方特点,分析现存优势,特别是自然资源和人文资源,比如独特的风景与保留完好的地方文化,进行招商引资。招商过程中,将修建道路,提高交通运输能力,作为招商要求。以此可以吸引更多的商业资源,支持乡镇交通发展。 3.3建立地方商会的系统管理机制 地方商会虽然是民间组织,但是具有巨大的融资潜力和动员空间。建议地方政府,对各类商会进行系统管理。首先是沟通机制,可以定期与商会代表进行座谈,分地方经济发展新政策新形式的同时了解商会的需求与发展状况;其次是募捐机制,将商会资助与地方政府交通建设计划相结合,根据地方乡镇交通建设的缺口进行主动的系统的融资,避免出现接收到资金后才开始立项或者有资金缺口却没有资金的情况发生;最后是反馈与表彰机制,在受到商会整体或个体代表的资金支持后,要尊重出资人的权益,提供透明的资金使用进度报告,反馈资金使用后的社会效益与经济效益,同时制定出合理的表彰制度,包括名誉上的,以及产业扶持政策,例如给予出资人所在单位先进荣誉或税收优惠等。 作者:程锐单位:山西省太谷县交通战备办公室 交通经济论文:我国基层交通经济论文 一、我国基层交通经济融资所面临的困难 1.政府的投资无法满足交通经济发展的需要 我国的基层交通经济融资的主要来源是政府投资,也就是说,政府投资是我国基层交通经济融资的守卫“供应商”,从理论上来说,政府的投资是推动我国基层交通经`济快速发展的主要推动力,也是我国基层交通经济融资的基本保障。然而,目前看来,我国在交通经济方面的政府投资的情况却不容乐观。我国的政府投资一般主要分为以下两种投资形式:第一种形式是国债资金,也就是利用长期的向全国发行建设方面的债券的方式来筹集资金,从而为交通经济技术投资基金;第二种形式是中央补助,也就是指直接从我国的相关财政部门给我国的基层交通经济建设的相关部门亦或工程拨款,从而保证的我国基层交通经济建设的顺利进行。然而,近年来,随着我国的基层交通经济建设的速度越来越快、数量越来越多、任务越来越繁重,所涉及的范围也逐渐的由城市走向乡村,越来越广泛,我国政府的投资已经越来越难以满足我国基层交通经济建设的融资需要、难以满足基层交通经济建设的发展。 2.贷款的高利息提升基层交通经济发展的压力 我国的基层交通经济融资的另外一条比重相对来讲比较大的重要途径,也是能够解决政府的投资的经济约束的,便是向银行进行贷款。由于银行的资金相对来讲比较充足,因此,在一般情况下,没有必要顾虑出现资金缺乏的问题的现象,也就是说,一般情况下,银行都能够为我国的基层交通经济融资提供强有力的支持。然而,向银行进行贷款也存在着一定的风险,例如,在银行进行的贷款,一般情况下的利率都相对比较高,并且对于我国的基层交通经济融资问题来讲,一般的还款周期对会比较长,因此,总体所产生的融资贷款成本也比较高,给我过的基层交通经济融资建设成带来了极大的发展压力。在我国的一些地区,甚至有将基层交通经济建设的一年的利润全部用来归还贷款的现象产生。 3.民众对于基层交通经济的投资越来越少 在我国,还有一种基层交通经济融资的方式便是民众投资。民间资本是我国基层交通经济融资方式的一种,然而,所占的成分比例却微乎其微,由于我国的基层交通经济建设的投资巨大,建设周期以及消耗的时间也比较长,并且资金的收回比较缓慢,所以,对于我国的追求发展稳定、可靠、而且希冀快速回收资金赚钱的大多数百姓来讲,基层交通经济建设并没有很大的投资吸引力。因此,民众对于国家基层交通经济建设的热情度非常低,投资也相对很少。 二、缓解我国基层交通经济融资困难问题的对策 1.促进我国的政府财政的支持力度 针对于我国基层交通经济融资困难所存在的几点问题,促进我国的政府的财政支持力度是解决我国基层交通经济融资困难的重点方法之一。加快对于我国省市级、地方的管理方案改革,为当地的政府分配更加多的自主权力,为省级、市级等地方区域之内的基层交通经济建设的发展提供强有力的经济资金基础。因此,促进我国的政府财政的支持力度,从而为我国的基层交通经济融资建设提供直接的发展动力,是解决我国基层交通经济融资困难的问题的最根本的直接路径。 2.建立地域的基层交通经济建设 专项基金为了解决我国基层交通经济融资困难的问题,首先要从解决资金的来源入手。除了促进我国政府的财政的支持力度,我国相关的部门也可以通过建立地域的基层交通经济建设专项基金来保证我国基层交通经济建设融资数额达到最多。例如,根据我国社会的实际情况,相关部门可以聘请专业的投资及后与专家对我国的基层交通经济融资进行管理、监督、以及操作。发行我国交通建设的相关基金券,将我国的社会上的一些暂时没有用处的闲散资金、以及民众资源投入的个人零散资金集中起来,充分的投资应用到我国的交通建设中来。显然,国家必须规定有吸引力的、有发展前景的投资优势来吸引民众进行投资。与此同时,当基金获得相应的收益之后,应该按照基金中股份的多少分别进行不同薪酬的划分。这样,随着我国社会与科学技术的进一步发展,我国应该建立一个不局限于仅仅依靠着政府方面的支撑来影响基层交通经济融资情况的基层交通经济建设融资的专项基金,为我国的相关活动提供良好的经济支持。 3.根据不同地域的交通建设情况 采取不同的解决措施前文也有些提到,我国的基层交通经济融资手段包括三点最为著名,分别为政府投资、向银行贷款、民众资金,这三种方法也为我国的基层交通经济建设提供了不小的支持,然而,发展,要从长远的眼光来看,因此,仅凭这三种方式来吃撑我国基层交通经济建设的融资是远远不够的。近年来,随着县、镇、乡、村的交通建设越来广泛,因此,所需要的资金的数量已经越来越大。这样的一个现实情况——我国的基层交通经济融资的情况也会随之越来越紧张。为了缓解这个问题,每一个乡镇的工作人员需要对本乡镇的交通经济的建设进行深刻的认识与反思,并且选择最适合的、最优的解决办法,因地制宜,为乡村的基层交通经济融资建设引入更加多的资金!大力的引入这样才能够在有效的时间内将我国的基层交通经济融资困难的问题解决的最迅速。 三、总结 在我国,基层的交通经济融资困难一直是影响我国经济建设,阻碍我国交通管理以及发展的重点问题。 作者:曾斌单位:阿拉善盟公路管理局 交通经济论文:丝绸之路交通经济论文 一、交通经济带是新丝路上新青海的定位 21世纪的丝绸之路经济带,大致在古丝绸之路范围之上形成的一个新的经济发展区域,东连繁荣的东亚经济圈,西系发达的欧洲经济圈。其建设是这一区域内30亿人口的重大发展机遇,将开启我国向西开放的新格局。在这一新的大战略背景下,地处西部交通通道和重要枢纽的青海省,需对自己的交通战略地位应重新认识,定位于新丝路上的交通经济带。定位于交通经济带,从主观上看,便于合作共赢。丝绸之路经济带建设,是要在和平发展的国际背景下,在融合不同国家利益、实现优势互补、共享机遇、共同发展、共同繁荣的同时,实现中华民族两个100年的奋斗目标。所以,定位凸显经济,更符合时代要求,更利于市场主体理解、行动。从客观上看,抓住了区位优势。青海省地处我国西部的大通道和交通枢纽上,其定位当然离不开交通。从规律看,符合现代经济特征。在现代交通运输工具条件下,一个区域仅仅简单地只作为贸易路,对于经济、社会发展的带动作用是有限的。定位交通经济带,就是说青海不仅仅承担贸易路的作用,还与此同时要使交通运输与区域经济系统一体化协同发展。所以,青海定位交通经济带,是为赢得又好又快发展,抓住了天时。定位于交通经济带,青海省具备全部要素,包括区位、交通运输基础设施、以工业商贸为主的三次产业、沿线分布的经济中心和大中城市。具体来看,一是具备前提条件———区位优势。青海具备作为新丝路上交通经济带的首要条件,即无法复制的地理位置。“青海道”在古代交通史上地位显著,对中西方经济、文化交流产生了积极作用。同时,也为现代交通发展奠定了基础。从我国经济发达的东部、南部通往西亚、中亚乃至南亚的大多数国家,从青海通过距离更短、更便捷。所以,青海在新丝路上定位交通经济带,占尽地利优势。二是具备现实基础———交通运输基础设施。青海境内四通八达的公路、铁路、航空等现代交通网络正在形成,运输能力不断提高。打开今天的交通图我们可以看到,古老的“青海道”北路上,227国道、兰新第二双线高速铁路从西宁—张掖并驾齐驱;315国道—215国道、青藏铁路西格段和格敦铁路,从西宁—格尔木—甘肃敦煌。中路109国道、303省道、315国道,青藏铁路西格段和将要开工的格库铁路,联通着西宁—格尔木—新疆喀什和库尔勒。南路唐蕃古道上109国道、青藏铁路,东连北京南接拉萨。我们还看到这里有国道、省道干线公路、出省通道和资源开发、旅游公路构成的“六纵九横二十联”公路网;有到“十二五”末,在东连陇海、北接兰新、西南连接拉萨的基础上,又西通南疆、东南通达成都的快速发展的铁路网;有即将形成的“一主八辅”机场格局;有西气东输的涩宁兰输气管道;有不断完善的能源、水利、通信等基础设施和配套条件。可以说,青海省境内的公路、铁路、航空运输、输电线路、油气管道、通信光缆正沿着古老的丝绸之路不断延伸,通向东西南北。一个立体交通网络的现代版“青海道”已显山露水。三是具备“增长极”———茁壮成长的三次产业。近些年,作为增长极构成内容的三次产业特别是工业、金融商贸和信息产业茁壮成长。2000年以来,青海省生产总值增长幅度高于全国平均水平,经济结构、产业结构不断优化。青海高新技术开发区、柴达木循环经济试验区和海东工业园区快速发展,三大工业园区优势互补,高新技术产业、轻工业、装备制造业更是快速发展,工业增加值占全省的70%。特别是地处青、甘、新、藏四省(区)交汇中心地带的柴达木循环经济试验区,在探索资源富集、生态脆弱地区科学发展的道路上迈出了坚实的步伐。四是具备“成长三角区”———迅速发展的大中城市。今天的“青海道”从东向西分布着海东市、西宁市、德令哈市、格尔木市及玉树市,集中了青海境内全部的城市、工业、第三产业和绝大多数人口,是交通经济带建设的重要依托。金融、物流、科技服务、信息与中介、商贸餐饮、房地产、旅游、文化体育、社区服务、商务会展等十大服务业蓬勃发展。一个个城市,作为成长三角区,经济快速发展,人口迅速集中,像一颗颗明珠,把古老的“青海道”装扮得亮丽现代。青海定位新丝路上的交通经济带,是既不脱离交通又不只限于交通的经济社会全面发展的科学选择,并且是有现实基础的选择。 二、积极建设新丝路上“交通经济带”的主要措施 交通经济带建设的关键,要使经济社会随着走廊功能的发挥而发展,要避免过度依赖交通通道而导致的区域和产业畸形发展,而且积极打造新丝路上的青海交通经济带主要措施,包括区位交通运输基础设施的不断完善、以工商贸为主的三次产业结构的优化、沿线分布的经济中心和大中城市的升级。 (一)积极争取进入国家规划 进一步夯实“交通经济带”基础设施丝绸之路经济带建设,是新的历史条件下我国又一轮对外开放的大战略。毋庸置疑,国家对“五通”之一的道路联通投资巨大,相应项目落地是各地基础设施快速发展的重大机遇。青海省集西部地区、民族地区、高原地区和欠发达地区于一身,2001年以来,经济连续保持10%以上的增长速度,人民生活实现了由温饱到小康的历史性跨越。但与全国平均水平相比,差距在不断拉大。2013年,青海省GDP占全国的0.36%,财政收入的0.28%。城镇居民人均可支配收入、农牧民人均纯收入,分别由2000年的第24位、25位,下降至第30位。要乘上与全国同步全面建成小康社会的快车,青海省必须抓住历史机遇,争取国家层面对青海交通经济带定位的认可,使更多的基础设施项目落地,促进经济社会全面发展。一要加强舆论工作,通过论坛、新闻媒体、理论研究等渠道,强调青海省在新丝路建设中的交通通道地位,明确国家层面认可青海交通经济带定位的必然性;二要积极争取新丝路上青海交通经济带进入国家规划。在丝绸之路经济带建设开局之时,牢牢把握区位优势,在自己心中有数的同时,争取青海交通经济带进入国家战略规划,进入大规划;三要积极主动制定青海新丝路交通经济带发展规划,为对接国家规划打好基础,掌握主动权。 (二)切实围绕新丝路交通经济带建设 布局区域经济社会发展新格局从站在青海看青海、站在西部看东部,积极转变为站在青海看全国、看亚洲、看全球的全方位视角,重新认识青海在生态、资源、稳定、交通等方面的战略地位,重新布局国土空间开发格局。一是从可持续发展的角度出发,把无可替代的水资源禀赋和交通地域优势作为着眼点,作为顺应自然规律、经济社会发展规律,进行科学布局的前提条件;二是按照人口资源环境相均衡、经济社会生态效益相统一的原则,调整空间结构,水往东流、路向西走。即南部、北部以三江源、祁连山为优秀,布局生态空间,建设生态保护屏,承担“中华水塔”功能,全力做好生态环境保护;中部以丝绸之路为轴心作为生产空间、生活空间,承担交通通道、经济社会发展功能,全力做好交通经济带建设。 (三)加快产业结构调整 打造交通经济带的“增长极”调整产业结构,做大做强交通经济带上的“增长极”。一要以开放合作共赢为着眼点,调研新丝路上各国各地需求。立足青海向东看,我们生产力水平相对落后。但是,如果扭过头来向西、向西南看,就会有新的发现。如中亚各国在交通、邮电、纺织、食品、制药、化工、农产品加工、消费品生产、机械制造等行业有引资需求,在农业、沙漠治理、太阳能、环境保护等方面有合作需求;二要梳理出自己绝对优势产业,寻找广泛合作基础。如青海光伏产业占据全国半壁江山,不仅率先打造了国内国际最大规模的光伏电站,而且光伏发电势头一直“领跑”全国,与此同时,光伏制造产业也初步形成了“以硅为主、多元发展、集中布局”的格局,一批重点项目投产,产业链条日趋完整。光伏产业不仅从国内看是我们的优势产业,而且从对中亚各国的合作来说,也是我们的优势产业;三要围绕开放合作,加快产业结构调整。梳理出自己相对优势,在生产、贸易、旅游、科技、交通运输、能源环保、通讯以及人力资源开发等经济领域,寻找出合作的基础,并且围绕此,促进投资增长、改善生产要素配置效率;提升技术创新能力,加快产业结构调整,推动产业结构优化升级。 (四)积极推进交通经济带城镇化进程 激发“成长三角区”的活力交通经济带不仅要把打造综合运输通道作为发展主轴,而且要以带内的大中城市为依托,发展二三产业形成带状经济区域。青海在新丝路交通经济带的建设中,要积极推进城镇化作为“成长三角区”。一要加快城市基础设施等硬件建设。在完善城镇基础设施建设专项规划的前提下,统筹推进大中小城市和主要城镇的道路、地下管网、园林绿化、救灾避险等市政设施建设,推动西宁城市轨道交通建设进程;二要加快发展现代物流业。围绕交通经济带建设,以构建大流通体系为目标,不断完善促进现代物流业发展的政策措施。推动西宁市成为国家共同配送试点城市,加快海东青藏高原东部国际物流商贸中心建设,争取把交通枢纽格尔木建成免税区、自由贸易区。培育一批具有竞争优势的物流企业。进一步完善物流网络,新建一批规范化商品物流配送和商贸中心。提高过境运输服务的竞争能力;三要加快信息化建设。构建宽带、融合、安全的新一代信息基础设施,推动信息化与工业化深度融合,推进经济社会各领域信息化,加快建设青藏高原通信枢纽和区域信息汇集中心;四要完善金融市场。架构多层次的金融支持体系,建立一个良性的、面向市场的投融资环境和金融支持体系,满足交通经济带的金融需求。在丝绸之路经济带建设的大背景下,青海省立足于区位优势和现代经济发展规律,定位并打造新丝路上的交通经济带,必将开启“青海道”上经济社会发展的新历程。 作者:王兰英单位:青海省委党校 交通经济论文:指标体系交通经济论文 1交通经济的内涵 关于交通经济的概念,有着许多的说法与解释,但是不管如何解释,其中心点都是一样的,都是从交通与经济两个方面来考虑,研究的主要内容都是侧重于城市交通规划问题,这其中包括规划方案的成本、利益以及预测与评价等,还有就是针对研究问题来实施交通政策,通过一系列的政策来调节交通的对策与措施,使用经济杠杆来调节交通的需求和供给,力争两者之间达到平衡与稳定。交通经济的优秀问题主要是人和物资的经济问题,协调好人和物资之间的问题可以有效的解决交通经济之间存在的一些问题。将关注点放在交通系统的环境以及交通状况的分布上,使之更加合理,布局更加合适,更好的符合人们生活的要求与愿望。在交通经济的深层次内涵上,要求在进行交通经济的研究时,要明确和明晰各个资源的费用以及成本,通过费用成本效率分析比来确定产出投入,来合理确定交通经济的发展比,使之趋向于一个平稳的发展态势,在研究上要将各个指标不断的细化,尽量将其定量化,从经济学的角度来分析,使数据更加准确合理。当前,我国在交通经济问题的研究上将重点放在了分析解决和提高交通经济问题的对策以及方案建设上,试图通过不同的交通政策和解决方案来有效处理实际中发生的各类交通经济问题,根据实际的不同情况来预测经济问题,使之可以更好的符合社会发展的国情,提高为社会经济服务的能力。 2交通经济评价指标体系的构建 构建合理有效的交通经济评价指标体系,可以有效的解决当前交通经济发展过程中存在的问题,提高交通经济处理问题、服务社会的能力与水平,更好的为社会发展贡献必要的力量。在新的形势下,交通经济评价指标体系的构建主要从以下几个方面来做:一是针对当前城市交通项目在城市化建设过程中不断增多,针对各类交通经济问题的研究,其优秀问题是对各类规划项目进行综合评价与分析,根据提出来的几种方案来进行比较分析,选择出最合理的方案来进行交通经济的分析对比,其中包括交通项目的费用和效益比,从而更好的确定投入产出比,从而在交通规划上做出正确的判断。因此,在进行交通经济的分析研究时,对影响交通经济发展的各个因素要进行比较清晰的认识,明确各项经济因素,以此来有目的的发展交通经济。当前,城市项目规划和建设还是比较明确的,特别是在交通费用方面,比如说交通经济的基建费用以及搬迁费等,其中还有一些其他的费用,但是这些费用在交通项目的效益比较上并没有起到多大的作用,费用起的作用不大的主要原因还是在于交通项目的计费方法不合理,这就导致其应有的效用难以表现出来。由此可见,交通项目的综合效益分析的计算方法还不是很成熟,计算的合理性还不够,对实际影响的操作性不太够,这也成为困扰交通经济发展的一个重要问题。由于城市交通项目不像工业建设那么明显,但是其影响力度也还是比较大的。在实际的分析工作中,我国针对当前已经存在的问题进行了重大交通建设项目,实际中采用费用———效益分析方法,通过实施科学的政策来不断完善现在的管理体制,从而得出更加适合交通建设项目的评价方法体系。二是交通经济项目的费用———效益分析。在经济学的分析当中,费用———收益分析主要是从两个方面来进行阐述,即正效益与负效益,正效益就是赢利的,即收益大于费用,负效益就是收益小于费用,即在经济上分析是非赢利的。根据对正效益与负效益进行对比与分析,来综合评价各类影响。这其中又将分析方法划分为三个类别,三个类别分别为以费用、效益的来源进行划分,以量化的能力大小进行划分,以项目影响的大小来进行划分。这样可以进行有效的分析,通过完整有效的分析来提高交通经济的发展能力与水平。三是交通建设项目中的费用分类问题。费用对于任何项目而言,都有着比较重要的意义与影响,一旦处理不好,将会影响到整个项目的发展与收益。建设项目的分类主要是考虑对建设和系统运营以及两者都涉及到的费用问题。费用问题在交通经济的发展过程中主要细化为道路建设费、路面及附属设施的养护费用以及路面修补更换等费用。同时,在项目的实施过程中,也多少还会涉及到一些额外的费用,比如项目监督费、管理人员工资费、现场办公费用以及设计调试管理费等。对于在交通经济中出现的各类费用都要进行认真综合的比较与评价。在分析中,各类交通经济的项目评价要切实根据市场、劳动生产的效益来进行重点分析与比较,切实采取各类措施与建议来不断量化各种效益,对交通经济进行一个全面的评价与分析。 3结束语 根据上述的分析可以看出,随着我国城市化建设的步伐不断加快,使得人们的生活节奏与精神质量不断提高,人们对于生活品质的要求也在不断的提升。同时,在人们出行中交通设施的状况以及要求的各类服务都在提高,这一要求在未来的发展时期也会表现的更为突出,但是随着城市经济发展的不断加快,两者之间的供需出现了一系列的矛盾与问题,要想有效的解决这一问题,必须要从交通经济的视角来进行重点分析与调整,根据交通经济的整体评价指标体系来完善与补充,使之趋向于更加合理,更好的适应社会发展的需求,提高交通经济规划的科学性与有效性,更好的为社会经济发展贡献力量。 作者:尹维芳单位:沧州市交通运输局公路工程质量监督处 交通经济论文:客运经济管理交通经济论文 1当前交通经济管理体系中存在的问题 1.1公众行为 这里所指的公众行为主要是指公众普遍没有意识到自己积极参与到交通经济管理政策制定中的重要作用。事实上,客运交通主要的服务对象是公众,其服务水平的高低也会对公众的出行舒适有直接影响,可以说交通经济管理与公众的利益是息息相关的。只有公众提出自身的意见和建议,参与到客运交通管制条例的制定和交通经济管理政策的制定中,才能将民众的根本意愿表达出来,才能更好的改进和完善制度与政策。但是当前公众对交通经济管理体系完善的参与率普遍较低,甚至很多人都不了解这方面的问题,公民参与的渠道也非常单一,再加上公众所提出的建议很少被采纳也极大的削弱了公众参与的热情。这样一来,不但不利于交通经济管理体系更好的满足民众的期待和需求,难以提升公众的满意度,甚至还需要重新修订,这样不但效率低下,而且浪费了大量的资源和时间,影响客运交通事业的健康发展。 1.2立法行为 这里所指的立法行为主要是指关于客运交通管理的相关法律法规不够健全统一。在公共交通立法上,我国原本就比其他国家起步晚,长期以来都处于摸索阶段,不同地区的客运交通管理条例和法规不能完全统一起来,使得客运交通行业无法得到有效的规范管理,容易出现管理混乱的局面,增大了执法难度,也给客运营运人员带来很多麻烦。 2交通经济管理体系优化的对策建议 2.1政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持,对客运交通的发展有着至关重要的作用,也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例,以及根据经济发展,加大对客运交通的财政投入等措施,才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识,例如,在济南政府网上,农工党济南市委以《优先发展公共交通,政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定,“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务,而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时,它可以得到经济补偿。”由此可见,政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 2.2强化公众对于公共交通经济管理的参与意识 如果公众能够积极的参与到公众交通经济管理各项措施的制定中来,就能够使得政策的制定更加贴近公众要求,更加贴近公共交通发展的实际情况,促进客运交通的健康发展。因此政府在完善交通经济管理体系的过程中也要积极的引导公众参与交通经济管理政策的制定,这是政策的科学性和可行性的重要前提。具体可以通过听证会的形式收集群众对于政策制定的意见,同时也可以在客运交通站点设置意见箱,使得人们在享受客运交通服务的同时能够可以提出一些意见和建议,保障群众能够有渠道提出建议。另一方面,也可以利用目前比较流行的微博和微信平台与公众互动,积极收集公众对于发展公共交通的意见,如站点的设置,营运时间以及票价等等信息,和公众多进行互动,获得公众对于客运交通管理的支持,提升公众对于公共交通服务的满意度,提升政策制定的科学性,促进交通经济管理体系的不断完善。 2.3加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势,只有统一立法,并以此为后盾,依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制,才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项,完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作,政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下,从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处,消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱,进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 3.结束语 作为公共交通体系的重要组成部分,客运交通事业要想获得更长远的发展,就需要建立更加完善的交通经济管理体系,制定更加符合发展需求的交通管制条例。而这一切离不开政府的大力扶持、公众的积极参与和法律的有力保障。针对我国目前交通经济管理体系中存在的问题,相关部门还需要加强重视,结合国情和客运交通发展现状,对其进行一定的改进和完善,促进交通经济管理的成熟。 作者:吴晶单位:黑龙江省农垦总局交通运输局 交通经济论文:交通计量与交通经济论文 1中国发展交通计量的主要途径 中国交通计量发展的战略体现在行业管理机构-研究院所-服务与应用领域达成对于交通计量体系未来发展的共同愿景,在交通运输工程建设的设计-施工-监理过程中,充分考虑符合专用计量标准和技术规范的要求,采用经济驱动的方法提高行业计量服务的效率,保证行业质量与标准化体系发展的一致性,从而使交通计量经济导向更加符合国家经济发展的需要。发展交通计量的2个支柱和3个基础。支柱一:加强交通专用计量标准研究,拓展科技创新能力。大力推进公路、水运和在用汽车等领域专用计量标准研究,优先建设行业重点需求的部门最高计量标准及其配套标准器具的研制;加强计量研究与验证专用试验基地及基础设施配套建设工程,获得公路、水路、在用汽车专业计量技术行业重点实验室;加强动态量、复杂量、多参数、综合参数等量传溯源技术和方法研究,远程测量、在线测量技术和方法研究,建立计量综合业务管理信息系统计量基础数据信息共享与服务模式,工程检测数据库,计量研究科研平台,营造计量信息开放、资源共享的技术服务环境,加快推动计量科研成果的转化和应用。支柱二:完善交通计量服务网络布局,提升其量传溯源能力。推进计量服务机构在全国的合理布局,形成以国家站为主体,以省级(含区域)专业计量技术机构为支撑的交通计量服务网络,提升其量传溯源能力。加强部级计量站计量标准覆盖范围和计量检定能力,完善实验室基础条件,研究专用计量标准的检定规程、校准规范,标准装置技术及检测方法。结合各地区经济发展情况逐步建立地方计量技术机构,以满足交通行业建设需要。基础一:完善交通计量法规的建设完成《交通运输行业专业计量管理办法》的制订,作为交通运输行业管理计量工作的基本法规,是行业实施计量监督管理的依据,以规范专业计量检定站、专用计量器具、计量检定人员的管理;组建“交通运输行业计量技术委员会”,作为计量技术法规制修订的归口管理机构,加快实施行业急需的计量检定规程的制修订工作。基础二:建立交通计量学科体系凝聚行业测量技术精华,建立交通计量学科体系。开展交通运输专业知识和计量学的联系,开展跨学科、跨领域的研究,充分满足交通运输业系统化、集成化、无损化、高效化的市场需求,通过公共专业试验基础建设,计量技术服务机构建设,专业技术人员队伍和管理人员的培养,积极参与国际专业计量技术交流活动,提高交通计量国际化水平。基础三:健全计量监管体系明确各级交通计量行政主管部门是计量监管的主体,完善计量监督和管理制度,加强计量器具的控制管理,保证计量量值统一,使计量资源合理有效地获得最佳配置,加强计量管理的事中和事后监督,建立并实施计量技术机构信用评价体系。 2政策建议 目前,发展交通计量的主要障碍,首先体现在社会对计量工作重视程度不高,没有认识到计量-质量-经济三者之间的内在联系,认为计量是微不足道的事情,做与不做都一样,难以发挥计量支撑经济发展的能效作用;其次,法制观念淡漠,诸如出具假报告、假证书、假数据一类的违法行为屡禁不止,行业监管力度、范围和法治手段不够健全;再者,投资成本高于预期效益,计量建标前期成本高,服务市场竞争主体复杂,对计量做决策的人没有受益,市场缺少经济激励机制;最后,传统计量服务模式下,非一体化、非专业化的结构不利于技术扩散,加之缺乏利用技术和技能知识的人,使得技术标准的推广受限。解决方案及建议: (1)尽早启动发展交通计量的战略规划,明确把计量重点项目的建设纳入交通“十三五”发展规划中,把符合计量标准和规范作为交通经济建设约束性指标之一。 (2)构建交通计量体系,加大政府财政支出来支持交通计量的发展,引导投资主体获得经济和社会共赢的长效收益。 (3)加强计量技术研发机构和试验平台建设,进一步完善鼓励技术创新的相关政策,资助和引导产业创新联盟,加快技术成果转化,加强国际合作。 (4)完善计量法规、规章、制度建设,加强法规和标准、规程的执行,发挥交通计量的法制和技术监督作用,切实推进交通经济稳步、有序、可持续发展。 (5)充分发挥交通计量经济的市场调节机制,倡导现有运行体制下的协同、互利、共惠,资源共享,服务社会的理念。 作者:林志丹单位:国家道路与桥梁工程检测设备计量站 交通经济论文:客运交通经济论文 1当前交通经济管理体系中存在的问题 1.1政府行为这里所指的政府行为主要是指在客运交通经济的发展上,政府所给予的扶持力度较弱,不利于客运交通经济体系的发展。当前社会经济的发展使得人们购买私家车的需求越来越大,在车辆增多的情况下,与车辆相关的燃料、配件、电力等原材料的价格势必会出现增长趋势,这也势必会给客运交通发展带来很大的冲击。在此情况下,政府若不给予足够的支持,则客运交通就很有可能出现萎缩现象,并且同时也会造成城市交通拥堵加剧的问题。所以政府相关部门一定要重视这一问题。但是从当前地方政府对客运交通经济的扶持现状来看,其扶持力度还严重不足,甚至有些地区的政府根本没有给予相应的支持,这就极大的阻碍了客运交通经济的稳定发展。 1.2公众行为这里所指的公众行为主要是指公众普遍没有意识到自己积极参与到交通经济管理政策制定中的重要作用。事实上,客运交通主要的服务对象是公众,其服务水平的高低也会对公众的出行舒适有直接影响,可以说交通经济管理与公众的利益是息息相关的。只有公众提出自身的意见和建议,参与到客运交通管制条例的制定和交通经济管理政策的制定中,才能将民众的根本意愿表达出来,才能更好的改进和完善制度与政策。但是当前公众对交通经济管理体系完善的参与率普遍较低,甚至很多人都不了解这方面的问题,公民参与的渠道也非常单一,再加上公众所提出的建议很少被采纳也极大的削弱了公众参与的热情。这样一来,不但不利于交通经济管理体系更好的满足民众的期待和需求,难以提升公众的满意度,甚至还需要重新修订,这样不但效率低下,而且浪费了大量的资源和时间,影响客运交通事业的健康发展。 1.3立法行为这里所指的立法行为主要是指关于客运交通管理的相关法律法规不够健全统一。在公共交通立法上,我国原本就比其他国家起步晚,长期以来都处于摸索阶段,不同地区的客运交通管理条例和法规不能完全统一起来,使得客运交通行业无法得到有效的规范管理,容易出现管理混乱的局面,增大了执法难度,也给客运营运人员带来很多麻烦。 2交通经济管理体系优化的对策建议 2.1政府加强对客运交通的经济扶持加强政府对城市公共交通的经济扶持,对客运交通的发展有着至关重要的作用,也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例,以及根据经济发展,加大对客运交通的财政投入等措施,才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识,例如,在济南政府网上,农工党济南市委以《优先发展公共交通,政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定,“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务,而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时,它可以得到经济补偿。”由此可见,政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 2.2强化公众对于公共交通经济管理的参与意识如果公众能够积极的参与到公众交通经济管理各项措施的制定中来,就能够使得政策的制定更加贴近公众要求,更加贴近公共交通发展的实际情况,促进客运交通的健康发展。因此政府在完善交通经济管理体系的过程中也要积极的引导公众参与交通经济管理政策的制定,这是政策的科学性和可行性的重要前提。具体可以通过听证会的形式收集群众对于政策制定的意见,同时也可以在客运交通站点设置意见箱,使得人们在享受客运交通服务的同时能够可以提出一些意见和建议,保障群众能够有渠道提出建议。另一方面,也可以利用目前比较流行的微博和微信平台与公众互动,积极收集公众对于发展公共交通的意见,如站点的设置,营运时间以及票价等等信息,和公众多进行互动,获得公众对于客运交通管理的支持,提升公众对于公共交通服务的满意度,提升政策制定的科学性,促进交通经济管理体系的不断完善。 2.3加强客运交通管理条例的统一立法进程加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势,只有统一立法,并以此为后盾,依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制,才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项,完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作,政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下,从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处,消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱,进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 3.结束语 作为公共交通体系的重要组成部分,客运交通事业要想获得更长远的发展,就需要建立更加完善的交通经济管理体系,制定更加符合发展需求的交通管制条例。而这一切离不开政府的大力扶持、公众的积极参与和法律的有力保障。针对我国目前交通经济管理体系中存在的问题,相关部门还需要加强重视,结合国情和客运交通发展现状,对其进行一定的改进和完善,促进交通经济管理的成熟。 作者:吴晶单位:黑龙江省农垦总局交通运输局 交通经济论文:计量管理交通经济论文 1交通计量发展的动向及影响 世界经济发展日趋向质量要效益转型,人们越来越关注提质增效所带来的潜在经济、社会和政治效益,计量作为有关测量和测试的科学,是实现单位统一、保证量值准确可靠的活动,它是一项重要的质量评价指标,也是交通经济发展的重要技术基础,各国政府在国家经济领域都给予高度重视,并采取了积极的战略措施,与此同时,计量界也在谋求获得更好发展的机遇。以英国为例,在2011~2015财年度,政府投入2.4亿英镑用于国家计量工作发展战略规划,通过支撑经济增长及企业、商业交易、消费者信心和学术工作,为公私部门的计量工作提供支持,通过给出优先排序及资金分配的基本原则,形成了国家计量体系的未来发展方向构架。而英国计量院国家物理实验室(NPL)的首要工作内容则是“根据国家经济发展的需要,制定研究对象和任务”。由此看出,计量的潜在价值已经与国家的政治经济紧密结合起来。同时,适应高速经济发展的技术挑战,计量设备也在对应科学和法制计量的发展要求,交通计量应用的潜在经济和社会价值在一些国家也显现了出来。例如:澳大利亚通过对西澳大利亚国家路网采集的路面状况数据,进行粗糙度和车辙深度测量值的检验与可重复性测试结果分析,提出了对《国家路面状况监测指南》的改进建议。美国国会参照逆反射测量仪如何进行参数校准的完整描述,提出了逆反射交通控制材料的国家校准设备,并指示美国交通运输部制定了“适用于所有市民出行道路的路面标记和标志必须保持的逆反射最低水平标准”的规范。面对计量显现的深刻影响,中国交通计量已经采取了积极的行动,交通运输部近五年来,通过成立国家法定计量站、公路工程仪器设备计量管理目录和制定相关检定/校准指导手册等措施,努力提升计量标准研发与应用创新能力,探索量值溯源途径、方式和方法,拓展网络化的服务体系,以及培养后备人才,政府也加大了对计量质量研究项目的政策引导和资金投入,但是,仍然不能满足高速发展的交通建设对计量检测提出的市场需求,所以,现在的问题已不再是是否需要提质增效、转型升级,而是转型升级的速度能有多块,幅度能有多大?在当前及今后“四个交通”的经济建设时期,发展交通计量不失为是一条保持交通建设平稳发展的有效途径,而且对保障交通经济中长期持续增长来说,也是一个可行的技术落脚点,因为,与传统的交通投资风险相比,计量服务产业投资的优势更加明显,通过计量标准与技术的革新避免交通工程建设出现高能耗的经济代价,这是交通计量产业经济对国民经济持续发展的最大贡献。 2中国发展交通计量的主要途径 中国交通计量发展的战略体现在行业管理机构-研究院所-服务与应用领域达成对于交通计量体系未来发展的共同愿景,在交通运输工程建设的设计-施工-监理过程中,充分考虑符合专用计量标准和技术规范的要求,采用经济驱动的方法提高行业计量服务的效率,保证行业质量与标准化体系发展的一致性,从而使交通计量经济导向更加符合国家经济发展的需要。发展交通计量的2个支柱和3个基础。 支柱一:加强交通专用计量标准研究,拓展科技创新能力。大力推进公路、水运和在用汽车等领域专用计量标准研究,优先建设行业重点需求的部门最高计量标准及其配套标准器具的研制;加强计量研究与验证专用试验基地及基础设施配套建设工程,获得公路、水路、在用汽车专业计量技术行业重点实验室;加强动态量、复杂量、多参数、综合参数等量传溯源技术和方法研究,远程测量、在线测量技术和方法研究,建立计量综合业务管理信息系统计量基础数据信息共享与服务模式,工程检测数据库,计量研究科研平台,营造计量信息开放、资源共享的技术服务环境,加快推动计量科研成果的转化和应用。 支柱二:完善交通计量服务网络布局,提升其量传溯源能力。推进计量服务机构在全国的合理布局,形成以国家站为主体,以省级(含区域)专业计量技术机构为支撑的交通计量服务网络,提升其量传溯源能力。加强部级计量站计量标准覆盖范围和计量检定能力,完善实验室基础条件,研究专用计量标准的检定规程、校准规范,标准装置技术及检测方法。结合各地区经济发展情况逐步建立地方计量技术机构,以满足交通行业建设需要。 基础一:完善交通计量法规的建设完成《交通运输行业专业计量管理办法》的制订,作为交通运输行业管理计量工作的基本法规,是行业实施计量监督管理的依据,以规范专业计量检定站、专用计量器具、计量检定人员的管理;组建“交通运输行业计量技术委员会”,作为计量技术法规制修订的归口管理机构,加快实施行业急需的计量检定规程的制修订工作。 基础二:建立交通计量学科体系凝聚行业测量技术精华,建立交通计量学科体系。开展交通运输专业知识和计量学的联系,开展跨学科、跨领域的研究,充分满足交通运输业系统化、集成化、无损化、高效化的市场需求,通过公共专业试验基础建设,计量技术服务机构建设,专业技术人员队伍和管理人员的培养,积极参与国际专业计量技术交流活动,提高交通计量国际化水平。 基础三:健全计量监管体系明确各级交通计量行政主管部门是计量监管的主体,完善计量监督和管理制度,加强计量器具的控制管理,保证计量量值统一,使计量资源合理有效地获得最佳配置,加强计量管理的事中和事后监督,建立并实施计量技术机构信用评价体系。 3政策建议 目前,发展交通计量的主要障碍,首先体现在社会对计量工作重视程度不高,没有认识到计量-质量-经济三者之间的内在联系,认为计量是微不足道的事情,做与不做都一样,难以发挥计量支撑经济发展的能效作用;其次,法制观念淡漠,诸如出具假报告、假证书、假数据一类的违法行为屡禁不止,行业监管力度、范围和法治手段不够健全;再者,投资成本高于预期效益,计量建标前期成本高,服务市场竞争主体复杂,对计量做决策的人没有受益,市场缺少经济激励机制;最后,传统计量服务模式下,非一体化、非专业化的结构不利于技术扩散,加之缺乏利用技术和技能知识的人,使得技术标准的推广受限。 作者:林志丹单位:国家道路与桥梁工程检测设备计量站 交通经济论文:制约因素下的公路交通经济论文 一、公路交通经济制约因素分析 (一)各地区之间连接不通畅现阶段我国很多城市之间的公路已经得到了基本上的贯通,但是一些偏远地区例如乡镇以下,这些地区的公路连接还不是很通畅,甚至有一些地区都没有建成公路,存在很多车辆不能达到的地方,很多已经建成的公路并不符合相应的标准,普遍质量较差,路桥的合格率极低,在正常使用中存在很大的危险,另外,还有一些公路桥亟待重修或改进。现阶段我国社会经济得到了快速发展,这也为公路带来了相应的压力,现在公路交通量始终在不断增加,原有的公路建设已经不能满足运输量的实际需求了,存在严重的公路拥堵现象。加上现在物质文明的不断提高,越来越多人开起了私家车,公路上汽车的数量逐渐增多,这也为公路交通运输发展带来了严峻的挑战。 (二)交通体系中存在众多不和谐因素今年来随着我国交通运输发展速度的逐渐加快,交通运输体系朝着规范化、合理化的方向发展,但是始终存在一些交通运输经营者,他们过于最求利益最大化,采用恶意竞争的方式使市场秩序遭到了严重的破坏。我们可以看出,在交通运输结构中始终存在着需要加以改进的地方,例如管理方法不正规等。现在我国交通运输公路技术与性能都很落后,这样产生的利润就会减少,在无形之中使成本回收的速度变得非常慢。目前我国交通运输项目产品开发的少,项目种类单一,不能很好的将先进的物流技术融合进来,尤其是农村交通运输水平非常低,这些因素都严重制约着公路经济的发展。 (三)我国公路交通运输发展存在明显的地域区别从经济发展速度来看,我国东西部地区经济发展速度存在着非常大的差异,这就直接导致了公路交通投入差异的拉大,东部地区的公路投入很大,但是中部和西部在公路交通上投入的比较少。近年来国家开始逐渐将关注的焦点放在中西部的经济发展上,所以中部和西部地区在公路交通上的投入也逐渐加大。 二、促进公路交通经济发展的措施及对策 (一)公路线路的增多对于运输等方面投入的降低存在重要作用现在公路交通运输的线路越来越多,一些周边或者沿线地区的经济也得到了快速的发展,运输等方面的资金投入逐渐减少,这样就会形成一种良性的投资氛围,企业和人流会在交通线路密集的地方聚集,将这些对经济发展有利的因素紧密的结合在一起,形成区域经济网。在我国的一些贫困农村地区,公路交通运输困难始终是其贫困的主要原因,如果可以公路交通得到发展将会使运输时间和资金得到节约,从而更好的为农村经济发展作出贡献。 (二)我国交通运输方式得到飞速发展现阶段我国的社会经济在逐步发展之中,各种交通运输方式也得到了快速的发展,特别是高速公路建设的发展速度是非常快的,到现在为止我国高速公路长度已经居于世界第二的位置,并在我国大部分城市中覆盖。 (三)物流行业因公路交通建设加快得到快速发展如果想使物流行业得到更加快速的发展,就会具备一定的经济实力,并在城市中具有较大的运输企业。在实际规划中,将货物运输作为主要产业,从服务水平的整体提高出发,紧密结合各个分散步骤,使货物存有量得到大大的降低,使资金运转的灵活度得到进一步加快,使交通运输中能够拥有足够的货物,进而使收入得到有效的增加。此外,要想使物流业得到快速发展,就要着手进行交通运输体系改革,进而使国家经济发展的目标得到顺利完成。 (四)公路交通运输是经济发展得到推动的重要因素从目前农村的经济发展情况来看,基本生存条件等问题都是亟待解决的,与此同时,还要不断拉近城市和农村之间的差距,对农村经济不均衡的现象进行协调。积极发展农村交通运输建设将会为城市化的实现提供必要的条件。 三、结束语 综上所述,近年来我国社会经济发展的十分迅速,其中公路交通建设是功不可没的,公路交通运输的发展使我国与其它国家之间的经济往来更加密切,为我国的社会主义建设事业起到了重要的促进作用。不管从哪个发达国家的发展历程来看,他们的交通运建设与发展都是非常成功的。在一个国家中,交通运输不仅是交通网,更是一张经济网,将全国各地紧密联系在一起,促进各地区之间的相互融合,总之,公路交通运输对于我国经济发展具有十分重要的促进作用。 作者:孙翠玲单位:山东省东营市公路管理局 交通经济论文:公路内部审计交通经济论文 一、公路部门内部审计的现状 (一)缺乏独立的公路内部审计机构在实际的公路经济建设过程中,由于一些领导干部没有认识到内部审计工作的重要性,认为内部审计工作可有可无,设置内部审计部门也只是为了应付检查,在实际工作中没有具体的工作目标,甚至将内部审计工作与纪检监察同等对待,对于内部审计机构的职能与作用没有正确的认识,导致内部审计工作缺乏独立性,很多公立部门没有设置独立的内部审计机构,将内部审计机构放在监察部门、财务部门等的现象普遍,这直接导致内部审计中存在客观性、独立性不强的问题,甚至在一些公路部门中还没有设置内部审计结构,这会使得公路内部审计工作难以高效开展,其相关职责与作用也难以得到良好体现。 (二)内部审计人员的综合素质不高大多数公路部门的内部审计人员都是从单位内部调派的,并且在开展实际工作的过程中,内部审计机构收到本单位的直接领导,这与部门中注册会计师的独立审计权有着巨大的差别,本单位直接对内部审计机构领导,在人员的配备及使用上,存在人手少、任务重的问题,并且,在实际工作开展的过程中,人员的变动严重,这使得内部审计机构的人员结构存在较大的波动性,并且内部审计机构中的工作人员大多是从财务部门或者是其他部门调派而来,专业性不强,由于不具备专业的审计知识与审计技巧,对于现代审计技术与相关审计方法没有一个全面的了解,这会直接导致在实际工作中,内部审计质量不高的问题。 (三)公路内部审计的内容与审计范围比较单一目前的公路内部审计工作还主要停留于财务收支及相关的经济活动的审计工作中,内部审计工作人员在开展审计工作的过程中,将主要精力放在会计信息的合法性与真实性的监督与查证上,对于其所审计的工程项目的有效性与合理性往往没有开展深入的分析,如其在物资采购的审计过程中,往往将关注点放在采购程序的规范、采购支付金额、发票金额是否一致、采购合同的完整性等问题上,对于实际的采购数量与采购价格是否合理没有予以重视,对于使用后的社会效益、经济效益等问题更是很好关注,关于经济管理、专项经费管理、领导任期经济责任、预决算的执行、效益等方面的审计几乎没有涉及,这种单一的审计内容与审计范围,难以起到良好的内部监督、管理作用。 (四)审计理念的落后在长期的发展过程中,公路部门内部审计理念相对来讲是比较落后的,其往往只重视审计机构的监督职能,而忽视了监督机构的服务职能,在实际工作中,也只将审计的重点放在财务报告数据的合法性与真实性的查证上,对内部审计职能的理解只停留在经济监督层面上,对于内部审计机构的服务咨询职能往往予以忽略,这会导致内部审计部门的工作只局限于财务领域,对于工程建设领域与决策服务领域则很少涉及。另一方面,在其开展审计工作的过程中,只注重事后审计工作,对于过程参与予以忽略,目前很多公路内部审计部门都将关注点放在事后审计工作中,很少真正参与到经济管理与工程建设过程中,并且在事后审计中还存在走形式、走过场的问题,对于其中存在的相关问题很难发现,即使是发现问题,其所造成的经济损失也已经难以挽回,这就很难起到有效的监督作用,再加上其独立性不强的问题,使得这种内部审计管理模式很难在实际的公路工程建设中发挥良好作用。 (五)审计方法的不科学目前的公路内部审计工作中,还应用内审人员查凭证、报表、账簿等传统的审计方法,导致其在实际工作中没有应用内查外调等方法,审计工作不能触及要害。随着各项技术的发展,不法分子的作案手段越来越隐蔽,单纯地应用以账查账的做法是很难发现其中存在的不法事实,导致建设单位蒙受经济损失,积极改善不科学的审计方法显得尤为重要。 二、加强公路内部审计的相关措施 (一)设置独立的内部审计机构各级公路部门应该在现有基础上,设置专门的、独立的内部审计机构,并要为该机构配置专门的审计人员,只有在实际工作中保证内部审计机构的独立性,才能保证内部审计工作的顺利开展,这样才能保证内部审计的职能与作用得到充分发挥,这也是开展内部审计工作的前提条件。在行政隶属关系上,内部审计机构不能隶属于纪检部门或者是财务部门,要让其能够在实际工作中独立地行使内部审计职权。 (二)积极提升内部审计人员的综合素质目前的内部审计机构中的相关工作人员,大多是从财务部门抽调出来的,不仅缺乏独立性,还缺乏与内部审计工作相关的知识,这会导致其自身知识储备及综合素质难以很好地满足实际的审计工作所需,这就需要积极提升内部审计工作人员的综合素质,将工作人员的考试、考核、培训等予以结合,并要积极引进专业的审计人员,有利于内部审计质量的提升。 (三)拓宽内部审计范围公路部门的内部审计工作中,不能仅仅局限于监督工作中,还应该充分地结合行业特点,不断地拓宽设计范围,以便于有效实现内部审计经济监督职能向服务、管理及评价等综合监督职能的转变,这就需要结合实际需求及相关规定,对内部审计的工作职责及工作范围予以明确的规定,拓宽其审计范围,使其能够在实际工作中发挥良好作用。 (四)建立起有效的内部审计工作模式公路部门要能够认识到内部审计工作在交通经济建设中的重要作用,并要认识到传统审计工作模式中存在的不足之处,对内部审计工作有一个正确的认识,建立健全的内部审计工作制度,制定出科学、合理的内部审计工作模式,以便于在实际工作中真正体现出内部审计工作的重要性、权威性与独立性,以便于促进公路内部审计工作高效开展。 (五)积极应用有效的内部审计技术方法随着社会市场经济的发展,中国的公路建设也取得了一系列进步与发展,对于其内部审计方法也提出了新的要求,一些传统的内部审计方法已经难以很好地满足现代内部审计工作的实际需求,积极改进传统内部审计方法,开展手工操作向电算化处理的转变,进一步提升公路内部审计工作的技术水平,对于交通经济的发展具有积极的作用。 三、结语 公路经济建设过程中,有效的内部审计工作,对于严肃财经纪律、健全内部控制、提升经济效益、改善经营管理具有非常重要的作用,本文主要对目前公路内部审计工作中存在的问题进行了简单分析,并提出了相关的强化内部审计工作的相关措施。 作者:窦变娥单位:山西铭业工程项目管理有限公司 交通经济论文:内审交通经济论文 一、查漏纠错规避风险,促进单位提高财务管理水平 在审计工作中无论是财务收支审计还是经济责任审计,审计人员都以认真负责的态度对被审单位的相关资料进行细致的审核、归纳,坚决不走过场。对发现的有些比较普遍性的问题深挖产生问题的原因,提出解决问题的意见和建议,使被审单位对存在问题从源头上进行治理,从制度上进行控制,促进被审单位管理水平的提高。通过近年的审计工作我们发现个别单位对会计岗位必须履行的基本职责马马虎虎,对账时只对银行类资产进行核对,而对非银行类资产长期不进行核对,出现了很多不应该发生的错误。如:有的单位把从职工处借来的集资款记丢了几年;有的单位对借出的款项不核对,帐帐不符;有的单位记账时材料账户余额与实际库存不符等,这些问题在我们审计后得到了及时纠正。这些年领导干部的离任经济责任审计越来越受到重视,我们在进行这项工作时本着对责任人认真负责的态度对被审单位负责人任职期间的管理行为和管理结果进行客观公正的实事求是的反映和评价,并通过对被审单位财务状况的鉴定和分析使单位领导能够及时掌握被审单位的财务现状,为领导决策提供准确的财务信息。 二、充分发挥审计的监督职能,保证单位内控制度和内部管理制度的有效实施 内部审计工作是对本单位的经济活动进行审计和监督的行为,与国家审计和外部审计相比,内部审计熟悉本单位的工作性质和行业特点,了解本单位各部门的职能和内部管理制度,更容易发现各单位各部门在工作中存在的问题和制度上的缺陷。提高审计工作效率,才能发挥审计工作在经济建设中保驾护航作用,而做好审计工作离不开领导的重视和审计地位的相对独立性。2009年12月我局设置了审计股,配备了专职审计人员。审计股独立后,我们对以前未经过内部审计的部门进行了重点审计,在审计中发现局机关有些部门没有严格执行经费包干制度。经费包干制度是我局的内部管理制度:1998年,我局为了保证机关正常办公,减少开支,在机关开展了增收节支活动,经局长办公会研究决定实行经费全额包干制度:机关办公费、电话费实行股室包干责任制;小车费、水费、取暖费、电费实行机关全员包干责任制,对包干项目超支不补节余归己。对包干经费的支出由各股室负责人签字,财务部门负责人签字后报销。对不属于包干范围的支出仍由单位负责人签批后报销。为保证此项制度的顺利实施专门设置了经费包干会计岗位,对股室的包干经费进行登记工作,年底以经费包干会计的汇总结果对各股室经费节余进行分配。此项制度的实施有效的控制了有些部门铺张浪费行为,对促进单位增收节支起到了积极的作用。然而再好的制度如果在执行过程中发生了偏差,也难以发挥效力。经过对局机关近两年的财务收支情况审计后,我们发现财务部门在执行经费包干制度过程中存在把关不严,超越权限,扩大开支等问题:一是对属于包干经费范围内的取暖费和办公费不经领导签批也不到经费包干会计处登记,由财务部门负责人签字后直接报销。二是对不属于经费包干范围的差旅费大部分未经单位负责人签批,由财务部门负责人签批后直接报销。三是对不属于经费包干范围的加班费没有任何主管领导签批擅自发放。针对财务管理方面存在的漏洞,局领导决定停止执行经费包干制度,制定了新的财务管理制度,明确职责权限。通过整章建制,有效的堵塞了漏洞,规范了财务行为。 作者:李洁英单位:河北省承德市隆化县交通运输局 交通经济论文:交通规划中的交通经济问题研究 摘 要:自我国改革开放以来,生产力水平不断发展,科学技术水平不断提高,促进了交通的飞速发展,由于发展过于迅速,伴随着产生了一系列问题,对交通经济造成了不小的压力。只有很好地解决了这些问题,才能更好地促进交通业的良性发展。文章分析了目前我国交通规划中交通经济的现状,指出了解决交通规划中交通经济问题的办法。 关键词:交通规划;交通经济;问题;对策 随着城市现代化进程的加快,社会经济水平的不断提高,城市交通的发展速度也大大加快,于是凸显出了交通规划中的交通经济问题。为了节约财政成本,更好地推动城市交通发展,在交通规划中,要具体问题具体分析,因此结合当地的交通经济现状,减少交通经济支出变成了首要研究的问题。 1 交通经济的定义 交通经济,顾名思义就是交通业中的经济问题,在交通业运行中的每个环节都是与经济密不可分的。因此,通过分析交通规划中的成本和利润,可以判定一个交通规划方案的好坏。交通经济理论目前无论在国内和国际都处在初级阶段,仍是一种冷门理论,但由于切合实际,对交通业以至于城市的发展有非常大的意义,因此需要在不断的实践中丰富和深入研究。交通经济的主要研究主体是人与物的运送问题。现在整个交通业的相关法律法规和政策都没有充分的研究,因此,本文对交通规划中的交通经济问题进行表面的研究分析。 2 目前我国交通规划中交通经济的现状 随着城市交通的发展,我国许多城市越来越重视交通规划,尤其是大中城市。做好交通规划,有助于城市交通的和谐发展,合理配置交通资源。但目前我国的交通规划中的交通经济还存在很多问题。 2.1 资金投入不够充分 城市的交通规划需要以建设新型交通道理环境为目标,以形成便捷的网络化为着力点,要综合考虑空间的组合设计和色彩线条,从而使交通规划更具生态化、梅冠华、技能化,但是要达到这些要求,不仅需要科学技术的现金,还需要足够的资金作保证。大多数情况交通规划中的交通经济问题实际是资金投入力度不够的问题,虽然国家对交通的投入逐年增加,但是这种投入往往是一次性的、不是持续性的。通过研究分析,许多城市和地区存在资金不足的问题,长期存在的收费站和过桥费就是直接体现,因此规划城市道路建设,必须有足够的资金作为保证。由于城市发展的预算是有限的,不可能在短时间内将资金都投入到交通规划中去,但是可以持续性的对交通规划部门进行拨款,保证长期的持续的资金来源,保证对城市道路的日常维护与检修,推动道路交通规划的良好发展。 2.2 未合理有效分配区域重点 对交通进行规划主要针对的是城市,城市中某些区域存在严重的交通问题,某些区域并没有什么问题,所以在交通规划中的侧重点应该有所区分,具体问题具体分析,存在严重交通问题的区域需要优先着重解决。但是有些城市没有合理分配区域重点,为了省时省力,整个城市的交通都按照同样的方式,不仅仅对资源是一种浪费,还不能体现城市的美观独特。尤其在一些基本没有问题的区域,甚至可以不进行改变,把现有的财政预算和人力投入到存在严重交通问题的区域中。但是并不意味着永远不改善没什么问题的区域,城市经济的发展需要交通作为保证,需要道理的连结来带动,在解决好问题严重的区域后,也应重点规划搁置的区域,良好的利用土地资源,来推动城市经济的发展。还有一个普遍存在的问题是,有些城市为了解决交通问题,不对历史文化遗产进行保护,甚至直接摧毁,是非常错误的做法,相关负责人员必须严格监督,并加以制止。 2.3 交通配套基础设施不完善 在对城市交通进行规划时,不应只注重交通和绿化,而忽略了在交通中为行人提供相关活动的场所以及停车位。若停车位设置不够,便会造成交通堵塞,降低道路的通行率。还有道路路标的设置不够完善,夜灯照明不够完善,道路检修不及时,这些问题都会影响交通的良好运行。 2.4 交通建设超过道路承载能力 某些城市为了大力发展经济,只追求经济利益这一个目的,这些地方政府将道路建设两边的土地拍卖,开发成经济设施。虽然这种行为推动了经济的发展,但是严重损害了城市交通建设。交通道里的承受范围和承载力严重超标,导致交通规划与建设不协调,严重危害交通的发展,导致城市交通发展停滞不前,甚至退步。 3 解决交通规划中交通经济问题的办法 既然在交通规划中存在一系列交通经济的问题,那么为了城市交通的良好发展,必须对这些问题进行解决。 3.1 优先发展公共交通 公共交通在城市交通规划中属于政府监管,因此财政与经济还有政策方面具有得天独厚的优势,政府的规划普遍偏向环境保护和发展,容易被市民认可,所以将公共交通建设放在第一位置是可行的。结合城市具体情况,规划、建设科学合理的公共交通发展模式,以此模式为基本,实现城市经济可持续发展。 3.2 实施阶段性规划 道理交通规划不是一步到位的,需要进行长远、持续的规划,在不同的阶段进行不同的道理建设。当下需要解决的是道理建设需求与道路实际负荷能力的不相符,道路运输建设在达到人们需求的同时,也需要重新规划道路建设,以免最后成为经济发展的绊脚石。但同时应该掌握一个界限,控制交通运输规划中的资金投入,这样不仅可以发展交通运输,还可以同步实现其他行业的发展。以湖北省恩施地区为例,恩施地区大多是山路,交通设施和规划不完善,但是近年来恩黔、恩来、沪蓉高速公路的简称,带动了这些地区的经济发展,以及沿路一带的工程和企业的发展,推动了整个地方经济,形成了公路经济效应。 3.3 保证道路交通规划 规划城市道路建设,加大资金投入力度,建立多重交通道路模式,投入建设一些新型交通道路环境,形成便捷的网络化交通,改变原有路面结构,从长远发展考虑,确定车道数,利用空间组合设计,通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。规划交通建设,除了道路和绿化,还应注重配套设施的同步发展,我国近年来越来越注重人性化发展,即以人为本,优化服务。目前我国的交通配套设施建设的还比较落后,比如增加交通信号灯的设置,增加盲人行道的设置。 3.4 实施规模效应 规模效应即经济活动随着业务的扩大,吸引的人群越来越多,利润水平不断上涨,同时应扩大每个参与主体的利益规模。交通建设与规划也可以借鉴这个理论,促使交通规划建设在实现自身价值的同时,再次实现交通运输业的长远发展和稳定,在为国家提供坚实的经济发展大哦哦立即出动前提下,没实现本区域经济与社会事业的发展壮大。 3.5 平衡区域重点 我国交通规划的目标主要集中在城市,城市交通已经发展到不错的地步,但在农村的交通建设仍然非常缓慢。俗话说:要致富,先修路。农村为城市发展提供资源,如果没有便利的交通,农村得不到相应的发展,城市也不能最大化的发展。科学发展观的根本方法是统筹兼顾,只有全面协调城市和农村的道理发展,将城市与农村之间的道路做好连接,才能算是规划好了整个道理交通。 3.6 提高交通运输能力 交通能力的提高体现着交通规划的合理程度。目前,我国政府和相关部门注重交通规划,使得我国的交通运输能力得到很好的改善和发展。交通运输能力得到提高,不仅可以促进本区域经济发展,还能提升国家的经济实力,因此,结合交通运输能力发展,提高城市交通规划便成为目前经济发展的主要课题。 3.7 合理利用道理两侧土地 国家虽然鼓励经济的发展,但是也制止滥用土地的行为,道理两旁的土地需要进行合理规划,切不可因为单一地追求经济利润,不管不顾交通格局,应该通过政府的手段适度开发,保证道理交通经济可持续发展。 4 结束语 在对交通进行规划时要充分地考虑到交通经济的问题,只有在交通规划时做好交通经济的预算,才能在最低的经济成本之上,规划处最佳的交通设计方案。很多城市在交通规划时存在许多问题,有些过于重视经济忽略了质量,有些根本不考虑交通经济的问题,导致白白耗费了许多交通资源。只有在保证交通质量的前提下,充分考虑交通经济问题才是最佳的选择。本文根据笔者工作和学习中获得的经验所总结,由于自己的学业水平有限,肯定会存在一些问题,但仍希望为交通规划中交通经济问题的研究提供理论借鉴和参考。 交通经济论文:科技发展对交通经济发展的影响研究 近些年年来,我国经济全球化程度不断加深,科学技术得到了迅猛的发展,在交通运输行业中的应用程度不断加深.交通运输与我国经济的发展密切相关,交通运输经济是我国经济系统的基础,在我国经济发展中起到了不可替代的作用。 一、交通运输效率不断提高 交通运输效率的提高有利于促进我国经济的不断发展和进步,主要是指在交通运输的过程中所产生的劳动成果所消耗的劳动、资金以及技术。效率的高低关系到我国交通经济是否能够可持续发展。 1、改进运输装备 随着科技的不断发展和进步在交通运输装备、运输工具中的应用不断的加深,不仅能够提高运输装备的质量,扩大运输规模,也有效的提高了运输效率,目前很多的特种车辆、船舶以及大型装卸设备逐渐的完善和发明,不同型号的集装箱的使用,不仅规范了运输对象,也满足了各种货物的运输要求,目前在沿海港口以及一些较大的运输公司内部已经基本上实现了全机械化作业,这不仅能够减少人力资本,也能够提高运输效率,降低货物收到损失的风险。 2、改变运输结构 随着科技的不断发展和进步,运输方式不断增加,各种运输方式之间的竞争已经逐渐转变为科学技术的竞争,随着科技的不断进步,必然会引起交通运输行业内外的各个环节的比例和构成出现变化,经过长时间的发展,必然会出现一种新的运输结构来取代原有的运输方式,例如:近些年来高铁技术和磁悬浮技术的发展,提高了铁路的速度,缩短了人们乘坐交通工具的时间,越来越多的人员则乘高铁出行,也使我国铁路换发了新的生机;随着技术的发展,人们在船舶的制作中利用了涡轮增压技术,这有效的提高了船舶的航行速度,促进了海上运输的发展,各种交通运输工具的研发和相关的工作人员已经认识到现代科学技术发展带来的经济效益和社会效益,随之而来的是各种运输方式在交通运输行业中的地位,也会发生或多或少的变化。 3、初步形成了交通运输体系 科学技术在各种运输行业的运用已经起到了比较显著的效果,无论是运输的规模或是运输的速度都有所提高,公路运输、铁路运输、水运以及航运的发展,都为消费者提供了更多的选择,这些交通运输方式之间存在各自的优势,他们之间使相互弥补、相互补充的关系,共同作用,形成了具有我国交通运输特点的运输网络,形成了我国的交通运输体系,促进了交通运输经济的发展,也带动了社会经济的进步和发展。 二、强化交通管理的效能 目前我国的交通管理已经更加安全、快捷、方便,所谓的交通管理实质上是对交通参与者的行为进行管理,科技的应用在交通运输管理中的体现主要表现在一下几个方面: 1、计算机系统的运用 2、电视系统的应用 3、模拟技术的应用 4、智能交通系统的产生 20世纪80年代中期,智能交通系统产生,经过多年不断的完善和发展,已经基本上形成了比较完善的交通系统,主要包括智能导航系统、安全驾驶系统、公共交通管理系统以及车辆紧急支援系统等等,这些系统在建设和完善的过程中充分的利用了现在的科学技术,将人、运输工具进行了有机的组合,促进了交通运输行业的快速发展。 5、其他高新技术的应用 目前我国科学技术的水平受到西方发达国家的影响,已经逐步的提高,且科学技术应用的领域和范围逐渐的扩大,目前我国的铁路交通运输系统以及航空运输系统正在提高对高新技术的引用程度,尤其是我国的民航组织,为了能够使用全球化的发展趋势,建立了能够全球导航的卫星系统,该系统能够监视和控制我国的海洋空域和偏远的陆地等等;目前,铁路也逐渐运用了安全监管系统和自动控制系统,运通这些先进的管理方式大大提高了铁路的安全性能。 三、结束语 随着经济改革的不断深化,经济与世界经济的交流不断的加深,科学技术得到了前所未有的进步和发展,这给我国的交通运输行业的带来了前所未有挑战,我国交通运输行业面对市场挑战,迎接时代的发展和变化,运用先进的科学技术,提高了运输行业的机械化程度,提高了交通运输的效率,保障了运输质量,促进了交通运输经济又好又快的发展,并提高了交通运输经济在我国经济体系中所占的比重。 (作者单位:河南省驻马店市公路管理局) 交通经济论文:公路交通经济制约因素及对策分析 摘要:作为交通设施最基础和最重要的组成部分,社会的经济发展和人们的正常生产生活与公路交通已密不可分,公路在国民经济发展中发挥的作用已不容忽视。近年来,公路交通经济效益成为公路交通系统管理关注的焦点。可见,研究和分析制约公路交通经济的因素具有十分重要的现实意义。本文对制约公路交通经济的因素进行了重点探讨和分析,并提出了相应的对策与措施。 关键词:公路;交通经济;制约因素;对策 引言 随着我国经济的高速发展,交通现代化也逐渐成为我国公路交通经济发展的主要目标。实现交通现代化,才能有效促进公路交通经济的发展,促进我国国民经济的发展。公路经济指的是与公路相关的经济。与公路相关的经济多种多样,同样的制约公路经济的因素也多种多样。结合笔者的学习和经验以及以往学者的研究结论,笔者认为,制约公路交通经济的因素主要集中在三方面:管理体制、资金投入以及地域差异等。 一、制约公路交通经济的因素 1、缺乏完善的管理体制。 没有健全的管理体制,公路的建设和养护就不能得到满足,从而无法为公路交通经济提供良好保证。目前,在我国公路系统的管理体制中仍使用内容不完善的半下放的管理形式,省级直接管理公路领域,而地方政府只是适当的管理和调整公路行业的行政人事,公路的建设、养护和管理无法达到省级要求。在这种情况下,公路就容易出现损坏等一系列现象,无法保证交通通畅,进而制约公路经济的发展[1]。 2、缺乏资金投入。 没有足够的资金,公路的建设进度得不到保证,而大部分公路尤其是较长的国道或省道的建设和维护系统都需要较多的职工,由于各省每年投入的公路费用较少,且修建和养护公路的费用不断增加,养护公路投入的成本大幅度上升,导致公路系统逐渐出现挂账资金现象[2]。在这样的情况下,公路的养护和正常运行只能通过负债的形式来得到满足和维持,为公路的经济系统造成额外的负担,从而阻碍公路交通经济的发展。 3、各地区之间连接不通畅。 虽然目前我国很多城市之间已经基本实现了公路上的相互贯通,但是仍有很多偏远地区的乡镇等地的公路连接还不够通畅,有些地区甚至没有公路,车辆无法达到。很多地区已经建成公路,但公路的质量普遍较差,道路桥梁的合格率较低,根本达不到标准要求,存在很大的使用风险。此外,还有一些公路已经严重毁坏,亟待重建或重修[3]。随着社会经济的快速发展,公路也相应的承担着越来越大的压力,汽车数量和公路荷载的不断增加,原有的公路已经逐渐无法满足运输量的需求,致使公路上出现严重的拥堵现象[2]。这些不良现象都在不同程度上制约着公路交通经济的发展。 4、公路交通的地域差别。 从宏观上来看,我国东部地区经济发展较快,人流和企业相对较集中,自然形成较密集的交通网络,而西部地区经济较落后,人流和交通网络相应的也较稀疏。东西地区经济发展上存在的巨大差异直接导致东部地区公路的投入较大而中西部地区在公路交通上的投入较少,增大了东西部地区公路交通经济的差异。所以从总体上看,我国公路交通经济仍然不是十分发达,在很大程度上是地域经济差别导致的[3]。 二、促进公路交通经济发展的对策 1、完善管理机制,转变管理理念。 公路系统要使公路经营渠道得到有效的拓展,在社会主义市场经济不断发展的现状下,应结合实际情况及时健全并转变管理机制,对公路系统的内部结构进行合理调整。与此同时,还应根据公路内部系统的实际需求,对路外产业进行积极、合理的拓展,为公路系统构建新的经济增长点;还要充分发挥各项本行业资源的优势,利用先进的科技和设备,发掘和招纳优秀的人才,不断发展相关产业,为公路经济的发展拓展新渠道[4]。此外,在公路交通正常运行过程中,要按照经济发展的需要对其进行严格的、科学的养护和管理,提高公路交通经济效益,促进公路交通经济的稳定发展。 2、促进物流行业的发展。 交通运输业是影响公路交通经济的直接行业,相应的公路交通具备一定的经济实力才能促使物流行业得到快速发展。因此,笔者认为在交通运输业方面,应以货物运输为主要产业,首先要从整体上提高服务水平,将各个分散步骤进行紧密结合,尽可能降低货物存有量,进一步促进资金运转灵活度的加快,保证有充足的货物投入到交通运输中,才能实现收入的有效增加。另外,对交通运输体系进行科学合理的改革,在一定程度上促进物流行业的快速发展,从而有利于公路交通经济发展目标的实现[5]。 3、实施多方融资。 本世纪以来,随着人们需求的不断提高,公路建设的质量和维护技术的要求也越来越严格,不断扩大发展公路交通的规模,使得框架不断丰富,更重要的是增加交通网络的建设和铺垫。以丰富公路交通网络为主要措施,就是要求公路交通在广度和深度上不断加强。正因为交通网络的不断丰富,那就要求在养护和维修上需要投入更多的技术、资金和经历,尤其在资金方面,需要跟上公路发展的需求。要想在经济建设方面跟上公路交通发展的步伐,可以通过银行贷款、地方财政支持、民间集资、招商引资、合理规划资产等多种方式方法共同作用,协作取得与道路发展相匹配的资金,这样才能保障公路经济稳步发展壮大,在不断提高质量的同时,维护等后期服务有序进行[6]。 4、强化思想认识。 优化公路交通经济的另一主要措施就是强化相关人员如公路建设人员、养护人员、管理人员以及司机等的公路交通思想认识。先进的、文明的思想观念是提高公路经济效益的前提。通过对公路交通工作人员进行定期的思想教育和培训,帮助其树立良好的经济和制度观念,加强公路交通经济制度的宣传力度,促进公路交通经济得到科学有序的提高[5]。 结语 公路交通经济是一项长期的、复杂的、综合性的系统工程。公路作为基础设施,其功能已不仅仅是运输和交通,公路在很大程度上对城市的经济发展起着直接或间接的作用。通过对公路交通经济的制约因素进行分析和研究,本文中,笔者只对几点典型的因素进行了说明并提出相应的对策措施,具体因素还需根据地域实际情况进行具体分析。总之,在公路交通经济管理中,应加强公路交通管理体制的建设和完善,强化相关人员的公路交通意识、加大公路资金投入,提高管理水平,增加经济效益。 交通经济论文:关于公路交通经济发展的探讨 [摘 要]中国自改革开放以来,经济发展也越来越快。然而经济的发展与多种因素相关,我们都知道公路是交通基础设施重要的组成部分,在国民经济中发挥着重要的作用。而所谓公路经济,就是与公路有关的经济。如何提高公路交通的经济效益是公路交通经济管理关注的焦点。虽然不断增加的需求,日新月异的技术以及充足的资金都是公路交通建设不断发展的重要保证,而提高公路交通建设是增长公路交通经济不可忽视的重要条件。 [关键词]公路交通 经济分析 对策 引言:交通运输与经济增长有着相当密切的关系,在不同的阶段所表现出来的特征也各不相同。随着国家政策的调整,农村与县镇经济将会出现快速发展,进而带动对公路交通的需求增长。与此同时,公路交通的发展也会反过来促进经济的发展。在20世纪70年代与80年代公路客货运需求的增长要高于经济增长,而自20世纪90年代到现在,公路客货增长弹性在逐渐的下降,这表明了已经进入到运输需求增长低于经济增长的阶段。 一、经济发展与公路交通之间的关系 公路交通对于经济的发展所产生的影响与这两者间的关系是紧密相连的,尤其是对于区域经济来讲更是如此。在区域经济中有一个非常重要的子系统就是区域路网,区域公路运输的子系统在空间上展开所形成的就是车站与公路构成的网状结构。而在一个区域内不同地方在不同的位置上以及在公路网上到车站的距离与到公路的距离的不同,那么所具备的交通条件就会不同。还有,在对一个地方的投资环境进行评价的过程中,不只是需要考虑到当地产业政策以及劳动力素质的条件,还需要对当地的交通整体功能进行充分的考虑,只有当这些因素都能够满足其要求时才会进行投资,而一旦实现投资,就肯定会对地方经济的发展发挥出带动作用,这就代表着地方经济会的快速发展与公路交通建设水平有着密切的关系,同时一个交通不便利的地区,也很难有较高的区域经济发展水平。 二、公路交通运输对经济发展的影响 1、对经济增长的影响 公路交通作为社会经济的一条重要盼纽带,通过这一条纽带,可以有效的将商品的生产、交换以及消费等各个环节进行联系,并能够有效的实现城乡、城市与城市、工厂与市场、沿海与内地之间进行有机的联系。同时,公路交通的大力发展,可以有效的对物流成本进行降低,还能节约运输时间,这对企业的利润增加有着相当的作用。企业利润增加后,能够获取更多的资金投入到实际的生产中,进而能够生产出更多、更全的商品,进而带动国民生产总值的提高。 2、有助于降低经济成本 2.1 畅通的公路有效的降低运输所需要花费的时间,对于燃料的使用与消耗也能够有效的减少; 2.2 良好的路况还可以使得运输车辆的机械磨损率大大的降低,使得车辆的使用寿命能够在一定程度上得到延长; 2.3 良好的公路交通可以有效的降低运输成本,特别是高速公路的出现让普通公路上车速慢、舒适度低以及安全性不足等问题都得到了良好的改善。 2.4 高速公路的出现已经成为很多短途旅客与货物运输选择公路运输的这种方式。使得铁路运输的压力得到有效的缓解。并且进一步的使得公路与铁路之间的分工变得更加的合理。对于整个社会的经济发展来讲,有效的提高了安全性,使得能源得到了节省,同时还改进了运输效率,使得经济发展的成本都得到了降低,促进社会经济的发展。 3、有利于促进产业结构的调整 长期以来,由于公路交通事业的发展滞后使得地方上经济发展中各自为政、地方保护主义的现象相当的严重,资源流动的速度明显的跟不上经济发展需要。而公路交通的发展,有效的改善了资源的自由流动,能够有效的发挥出地缘优势,使得产业结构能够趋于合理。通过公路交通可以有效的消除产业结构调整的地区之间的阻碍,形成一体化市场,加剧市场竞争,实现优胜劣汰,加快不同产业之间的整合。 三、目前公路交通经济存在的问题 1、思想认识不够 在公路交通经济的发展中,长期以来受传统计划经济模式的束缚,使得当前公路交通思想认识陈旧,无法适应新时期公路交通经济发展的要求,加之多数员工没有树立正确的市场经济观念,以致在日常工作中很多员工因循守旧地沿袭传统的思想,导致各部门及员工的主动性难以发挥,不利于公路交通员工积极地投入公路交通经济建设中来,不仅如此,还严重压迫和束缚了员工的积极性及其创造性。 2、管理体制不全 目前,我国公路交通管理系统为半下放型的管理体制,这种管理体制的存在使得公路交通经济存在着诸多弊端,公路建设的养护活动资金统一由省厅财政拨款,省厅对其进行行业管理,而地方负责对其行政、党群以及人事的管理。在此管理体制下,行政管理和财政管理的结合点不能满足地方建设公路的实际需求,对公路系统的建设以及养护无法满足省里的计划要求,也无法满足其地方经济发展所要求的公路建设以及养护的标准。 3、养护资金不足 在公路交通养护方面,省局每年所下达的计划投入费用都相当不足,公路交通养护资金的不足,对公路交通经济的发展影响很大,养护材料价格的上涨更使得现有的公路交通养护资金成本大大增加,因此造成了公路部门的挂账资金的形成。不难看出,优化公路交通经济势在必行。 四、解决公路交通经济问题的对策 1、强化公路交通思想认识 强化公路交通思想认识是优化公路交通经济的关键。为推进公路交通经济的发展,观念的转变是提高经济效益的重要前提。在公路交通经济的发展过程中,加强公路交通思想认识,使公路交通员工意识到经济发展的重要性,可以通过定期或不定期地开展教育培训工作,大力宣传公路交通经济的作用,强化员工树立新型的市场经济观念,促进公路交通经济协调有序发展。 2、完善公路交通管理制度 作为高速公路运营单位,完善公路交通管理制度,用健全的交通管理制度约束公路交通经济行为,对于规范公路交通管理大有裨益,不仅可以有效保证高速公路的运营有章可循,而且可以使公路交通管理人员有条不紊地开展工作。因各地高速公路运营的条件不同,各地应根据高速公路运营准则作出相应的细则规范,建立适合当地公路行业状况的行业管理制度,这样既可以避免漏收的现象,也可以防止工作人员四方车辆的贪污行为发生。 3、加大公路交通养护投入 加大公路交通养护投入对于优化公路交通经济也不容忽视。对公路系统进行科学的管理,在公路交通养护投入方面应加大投入力度,使养护建设活动得以加强,有助于公路的社会经济效益不断提高。对公路交通经济而言,在进行公路建设及养护方面的规划设计时,应考虑公路发展的长远方向,综合考虑公路交通的前期建设和后期养护成本,把握科学编制和均衡合理的原则,力求将公路交通养护的资金投入应用最大化,实现公路经济效益的全面提升。? 结束语:公路交通经济是一项综合的系统工程,具有长期性和复杂性。所以政府积极、有效的政策和制度可以刺激我国公路交通建设的快速发展,进而带动国民经济的全面发展。随着交通运输业的快速发展,在公路交通经济管理中,应结合公路交通的实际情况,强化公路交通思想认识、完善公路交通管理制度、加大公路交通养护投入,积极探索优化公路交通经济的对策,采取切实有效的控制措施,只有经过不断的制度革新和完善,中国会尽快进入交通现代化阶段。 交通经济论文:公路交通经济影响评价分析 摘 要:城市化进程不断推进趋势下,公路交通作为城市经济、文化发展的重要载体,成为城市建设不可缺少的一部分。当代社会,公路以其自身高效通行能力、灵活性等优势受到越来越对的关注。文章将简单介绍公路交通,并阐述其影响理论基础,深入分析和研究其对经济产生的影响。 关键词:公路交通;经济影响;评价;分析 前言 公路交通与经济发展之间存在密切的联系,公路发展水平势必会影响到经济的发展。公路交通凭借自身成本低、线路广等优势在整个运输体系占比较大,不仅如此,公路交通适应能力较强,能够达到很多环境恶劣的地区,所以国家对此加大资金、人力投入力度,努力完善我国公路运输体系,为经济社会发展奠定基础。明确公路交通的经济影响,能够帮助我们更为深入的了解和认识公路运输体系的重要性,指导我们进一步完善公路建设,进而促使其积极作用得到充分发挥。 1 公路交通概述及其影响理论基础 公路交通运输体系是社会发展的一个子系统,经济发展建立在交通基础之上,反之,交通完善需要经济的支持[1]。可见,公路是经济社会发展的重中之重,对经济发展、产业结构调整等多个方面都具有深远的影响。如表1所示,我国公路运输量逐年递增,在整个运输体系中占据十分重要的位置。 公路交通能够对经济产生深刻的影响是建立在一定的理论基础之上的,如点轴开发理论,该理论认为随着交通干线的发展,各干线涉及的人流、物流等都会开展交流和沟通,逐渐形成有利的区位条件和游资环境,对于公路交通来说,在区域发展中,多数生产要素集中在城镇,与公路交通便会形成一个“轴”,简单来说,就是形成各类工业园区、特色产业等,进而带动区域经济快速发展[2]。另外,区位理论认为与消费市场之间的距离能够对农作物销售产生巨大影响,而交通体系越完善、越发达,那么能够有效节省时间、费用各类成本,从根本上为区域经济发展提供了一定支持。 2 公路交通对经济的影响 公路交通对于经济产生的影响体现在多个方面,其中最为突出的就是以下几点。 2.1 促进经济增长 经济增长主要是通过GDP增长来体现,对此公路运输对于国民经济增长产生的促进作用同样表现在GDP上[3]。作为一种体系化贡献,其贯穿于整个经济发展全过程。就我国成乐高速公路来看,其建设前后对公路产生的影响如表2。 综合表2数据来看,2008年至2010年,公路沿线各地区的经济保持快速增长态势,但是在自2009年公路建成后,经济增长速度远远高于以往,且公路覆盖区域的经济增速远超过全省经济平均水平,可见,公路交通对于经济增长的贡献率十分明显。 2.2 优化产业结构 交通作为经济发展的优秀,公路交通如果实现跨越式建设,那么本地区的经济条件也会随之发生变化,并对内部产业结构产生一定影响,我们仍然将成乐高速公路作为研究对象,其对周边区域产业结构产生的影响表现在以下几个方面。 观察表3中的数据能够发现,高速公路建设之后,对其覆盖到区域的产业结构具有直接影响,沿线地区的第三产业比重明显提升,充分证明了公路交通对产业结构优化具有积极意义。 2.3 其他影响 公路交通规模化、规范化发展已经成为未来我国道路交通体系建设的必然趋势。公路交通建设与运输作为交通运输行业中间投入和产出,消费增加会扩大经济活动,需要人力支持。因此发展交通运输创造了大量就业机会,缓解了社会巨大的就业压力。 城市经济结构存在很多优秀区域,有效促进经济发展,如果公路交通给予配合,能够将此功能进一步扩张,促使其与区域中心城市形成互动和往来。通过这种方式,不仅能够带动经济社会发展,还能够缩小城乡之间的差距,为社会主义和谐社会建设奠定坚实的基础。 公路交通建成后,能够帮助人们节省更多时间,且减少了运输成本,在原有基础上获得更多经济收益,且农村剩余劳动力转移提供了一定支持,进而为我国城镇化建设助力。 我国地大物博,资源分布具有不均匀性,公路交通运输能够对资源开发及其价值的实现产生一定影响。如针对煤炭资源的规模性开发来说,与近代运河、铁路出现存在十分密切的联系[4]。且水电资源的开发与交通也存在很大关系。因此加强公路交通建设,与其他交通形成完善的交通体系,能够转变资源开发理念,提高资源利用效率等。 3 结束语 综上所述,文章通过对公路交通对经济产生的影响进行了系统研究,明确了其在优化产业结构等方面发挥的积极作用。因此公路交通建设要结合满足资源优化配置需求,促使其积极作用得到最大发挥,同时要坚持可达性原则,综合交通周边实际情况,尽可能的扩大公路覆盖范围,将周边城镇形成一个整体,拉近城乡之间的距离,为它们之间的经济往来等创造可能,另外还需要进一步完善相关配套设施,增强公路交通实用价值,从而促进经济快速发展。
铁路交通运输论文:交通运输一体化铁路运输论文 一、交通运输一体化内涵 交通一体化,实际上是顺应社会经济发展出现的一种新的交通运输发展模式。在这一发展模式中,可持续发展观念是主要的理论基础,通过有效利用现有交通资源,充分贯彻科学发展观念,对当下各个区域内的交通运输办法进行统一的规划,实现集中的管理。交通一体化改变了单一传统的运输方式,建立了具有综合性质的交通运输方式,实现了对资源的更大程度利用和对各种运输方式的科学衔接,全面发挥了交通运输的组合优势,更好的实现了交通运输的整体化功能,能够满足社会对交通运输日益增长的需求,对社会经济发展起着极大的推动作用。交通一体化是一个新的交通发展系统,体现了综合运输理念。就一个完善的系统而言,交通一体化包含的内容是相当多的,既要实现运输方式的一体化发展,还要实现整体性的交通运输规划以及统一性的交通运输管理,更要实现交通信息的集中管理和全面的交通控制,并需要整合各项交通需求和交通资源,提供多样化的交通运输服务。 二、铁路运输之于交通一体化定位 在一体化交通运输中,不可缺少的就是铁路运输。而且,铁路运输还在一体化交通运输中起着关键性作用,这主要是铁路运输独特的发展特点决定的。但是,随着时代的继续发展,公路运输得到了较大的发展,航空运输也逐渐显现出发展优势,这就使得铁路运输的优秀地位有所动摇。虽然是这样,铁路运输仍然在中长距离运输中占据着无法比拟的优势。而且,在今后的铁路运输发展中,伴随着交通一体化的强烈发展势头,铁路运输的服务功能也有了更为具体的定位:一是继续发挥中长距离运输的独特优势,承担起煤炭、金属等类似的大宗货物运输以及如谷物等一些其他的散装货物运输;二是紧随当前的快递发展潮流,承担快运行包运输,同时还承担中长距离的集装箱运输;三是承担客流运输;四是承担通勤运输,主要是围绕都市区与组团之间展开的。 三、交通运输一体化背景下强化铁路运输发展 (一)加强铁路运输枢纽建设 在交通运输枢纽中,各种交通运输方式在此中转,旅客和货物在此换乘,对交通运输一体化的发展起着不可忽视的作用。然而,就公路运输、铁路运输等各种运输方式而言,一般都只重视自身运转作业中心的建设,没有过多关注综合运输枢纽,在相应的规划和建设中显得力度不足,造成综合交通枢纽没有科学的设施布局,不能很好的衔接城市交通,客流及货物运转极为不便。因此,在今后的铁路运输发展中,有必要过多关注综合运输枢纽,做到合理布局:一是就铁路网而言,实现合理的枢纽布局;二是就交通衔接而言,做好科学布局,实现铁路枢纽和各个城市交通以及不同交通方式的有效衔接。尤其是对于那些有着重大国际影响力的城市,更要在交通布局上做好全面性的规划,在整体上加强铁路运输枢纽建设。 (二)强化铁路运输信息化管理 要想全面实施交通运输一体化,强化信息化管理是不可缺少的。就我国现阶段的铁路网络来看,已经能够实现铁路信息的共享,但也只是局限于铁路内部,当前的铁路运输网络并没有和其他的交通运输方式组成有效的网络连接。因此,在一体化交通的发展背景下,铁路运输有必要及时纠正这一不足,通过系列措施的实施,将铁路信息与其他交通运输方式组成一体化的网络,最大程度的实现信息的联网化共享。即便就现在的水平不能达到这一目标,也应该为将来的联网工作实施预备一定的接口。与此同时,为了提升铁路运输的信息管理能力,还有必要加强电子商务建设,在财务及统计等方面实现自动化操作。同时,各个铁路部门之间加强信息的交流,及时进行财务清算。并且,还有必要向广大旅客和货主及时的公布运输服务信息,以便其查询。而且,为了更好的提升铁路运输服务质量,有必要对旅客和货主的意见做好反馈,对不足之处及时改正。 (三)深化高速客运体系建设 改革开放极大的推动了我国社会经济的发展,从交通增长数据来看,仅在1980年至2000年这20年间就实现了7.6%的客运量增长以及8.77%的旅客周转量增长,远远超出了年均速度下的货运增长。从这个数据就可以表明,从改革开放时期开始,旅客运输的需求就在不断上升,而且这一趋势还将在未来的发展中不断延续。由此,对于交通运输的质量和速度就提出了更高的要求。所以,在此发展背景下,深化高速客运体系建设是不可缺少的,也是顺应时展的需要。而且,从国内外的交通运输发展来看,旅客运输实现高速化,不仅仅能够提高客运能力,还有利于增加客流量,更是满足旅客要求、缩短旅客在途时间的重要手段。就我国目前的交通运输发展而言,客运高速化显现出了蓬勃的发展势头,而且,自从推出了铁路提速服务,已经有了显著的成效。所以,在这样良好的状态下,更要继续规划并建设高速客运体系,以便更好的推动交通运输一体化的发展。 四、结语 交通运输一体化的建设和实施,能够更加充分的对现有运输资源加以有效利用,对于降低流通成本,推动交通服务发展具有积极的作用,更能够满足人们对交通运输的新标准。因此,在新的发展形势下,铁路运输发展必须紧紧跟随交通运输一体化,加强铁路运输枢纽的各方面建设,做好与其他运输方式的有效结合,进一步发挥铁路运输的独特优势,提高服务效率。 作者:徐荣阳 步志松 单位:新余钢铁集团有限公司运输部 铁路交通运输论文:铁路交通运输管理论文 1、铁路交通运输业管理存在的问题分析 1.1管理混乱。在铁路交通运输业中,国家设置了很多的管理部门来进行管制,各个部门都有自己相应的管理政策和手段,对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间,有的一些政策是存在有抵触性质的,有的则差异很大,导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致,使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多,部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺,而有的部门则为了保护自己部门的利益,各自为政,互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。 1.2资源浪费,效率低下。在上一个问题中提到,重设了很多部门,这样就造成了人力资源的浪费,而在同一条运输线上,投放了多部门管理运输工具,这样就使得运输生产难以得到很好的组织,运力资源也不能够得到优化,这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学,导致人为地块分割和部门分羹,造成了运输资源的浪费和效能的降低,最终违背了经济发展的规律。 1.3开支过大。管理部门上的重设,这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多,导致办公费用增多,使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位,运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”,这样就增加了企业和经营者的经济负担,最终也导致了企业开支过大。 1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚,而且发展不是很完善。因此,政府就在管理法制上没有健全好,使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄,导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。 2、铁路交通运输业的科学管理 2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时,要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律,对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理,违反法律规定的要坚决制止,对没有法律授权的部门要坚决撤销,以此减少人员重设现象的出现。在此基础上,还要求我国的法律部门,建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律,使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依,对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。 2.2管理模式改革。在管理模式中,要建立和健全“大交通”的行政管理模式,既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交,由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市,将这些城市的管理经验进行整合,并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。 2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策,将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务,来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会,使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”,这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架,使得政府减少人力资源的浪费,最终达到资源的充分利用。 2.4协调管理。现阶段,我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式,政府要协调各相关部门,进一步明确各部门责任以及管理权限,使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重,相互配合,步调一致,集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。 3、结束语 目前,我国的铁路交通运输业的发展已经进入到一个止步阶段,虽然在发展,但是发展的效率根本不高,不足以满足我国经济发展的速度。因此,如何科学地管理铁路交通运输业就成为了现阶段急需要解决的新课题。针对此情况下,并且结合我国交通运输业发展现状,提出我国交通运输业管理体制的改革,按照社会经济发展的可持续原则,才能够使得铁路交通运输业的发展更为快速,这样才能够使得我国经济壮大,并且和谐发展。 作者:孔荣包单位:包头铁道职业技术学院 铁路交通运输论文:铁路交通运输行业发展战略研究论文 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题:如何在未来时期内明确自己的发展战略,进而探索出一条符合国情和路情的发展道路,成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题,并对问题进行了分析;然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提,最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词:铁路交通运输 绪论 (一)研究问题的提出 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。 在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 世界各国经济发展的一个共同规律是,当一个国家处于经济起飞阶段时,铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者,它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上,一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入,从而带动和支持了其它产业的大幅度发展,促进了经济的快速增长。 综上所述,分析当前铁路建设存在的问题,研究制定铁路行业的发展战略,是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略,即是基于此而做出的一份努力。 (二)论文的主要内容和研究思路 就我国而言,国家铁路已到了非改革不可的地步,否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业,关系到国计民生,可谓牵一发而动全身,所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开,也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上,适合中国铁路自己的国情和路情的。 论文的研究思路如下,首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因,提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点;然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。 二、我国铁路交通运输行业存在问题分析 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 (一)我国铁路交通运输行业现状 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,我国国民经济发展增速,铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展,使铁路素有“瓶颈”之称,国家因此而损失巨大。 同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输,如湖北恩施州;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。 (二)铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,这主要是: 1、就认识根源而言,关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏,根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在,使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。 2、就经济根源而言,关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺,是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下,很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业,而对虽然社会收益广泛,影响久远,但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业,则往往被置于忽视地位,从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡,又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家,整体财力有限,所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。 三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提 经过近十几年市场经济导向改革,铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础,已发生了深刻变革,面对新世纪的新形势,铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。 (一)将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置 行业在其生命周期的不同阶段,应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为,铁路是夕阳产业,已处于行业发展的衰退期,其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察,铁路都是需要大发展的重要交通运输方式,它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断,铁路运输行业处在行业的成长期,应加大发展力度,以尽快发挥其应有的经济和社会效益;另外,从节约资源兼顾环境保护的角度考察,公路和航空运输耗费石油巨大,土地资源日益锐减。相反,我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富,因此,占地较少、对环境影响甚微的铁路运输,特别是电气化铁路和城市轨道运输,应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起,正处于行业的成熟发展期;而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期,由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。 (二)依行业市场化趋势制定行业发展战略规划 在我国铁路运输行业市场化的表现在于:①进入上世纪90年代之后,铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体,瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求,使铁路运输的经营环境向市场化转变;②同一时期,铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素,如钢材、水泥、木材和柴油等,在国民经济市场化的总格局中,也日益市场化,使铁路运输生产的供给主要求助于市场,推动其经营成本随市场价格波动而升降;③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争,铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律,从以前的市场垄断走向市场竞争。 以上情况说明,铁路运输生产的投入和产出两大领域,均已受到市场机制的制约和支配:铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续,铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。 四、铁路交通运输行业发展战略方案设计 《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上,从我国的国情和路情出发,铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。 (一)铁路交通运输行业发展的战略步骤选择 1、实现运输主业和辅业的分离 根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数有228.41万,其中运输主业职工152.68万人,非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会,大而全,势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。 另外还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清,扯皮推委。 2、对铁路运输行业进行规范股份制改造 股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 3、通过上市融资 实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。 相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 (二)铁路交通运输行业发展的战略措施选择 1、积极通过多种方式筹集建设基金 在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件,决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 2、明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革 在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体;那些暂时生存能力还比较弱的改制企业,可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位,但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏;实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动,当前的主要任务应是:落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 3、积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量 科学技术是第一生产力,现代产业进步的最终驱动力是科学技术,包括与之相适宜的管理技术,员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合,以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流,可谓顺之者盛,逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。 为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下,对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训,使之在新的工作环境下各司其职,保证社会的稳定和发展。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 结论 铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平,论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述,还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律,因此论文的不足和缺陷在所难免,在此恳请各位专家、同行批评和指正。 铁路交通运输论文:铁路交通运输行业发展研究分析论文 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题:如何在未来时期内明确自己的发展战略,进而探索出一条符合国情和路情的发展道路,成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题,并对问题进行了分析;然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提,最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词:铁路交通运输 绪论 (一)研究问题的提出 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。 在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 世界各国经济发展的一个共同规律是,当一个国家处于经济起飞阶段时,铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者,它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上,一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入,从而带动和支持了其它产业的大幅度发展,促进了经济的快速增长。 综上所述,分析当前铁路建设存在的问题,研究制定铁路行业的发展战略,是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略,即是基于此而做出的一份努力。 (二)论文的主要内容和研究思路 就我国而言,国家铁路已到了非改革不可的地步,否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业,关系到国计民生,可谓牵一发而动全身,所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开,也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上,适合中国铁路自己的国情和路情的。 论文的研究思路如下,首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因,提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点;然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。 二、我国铁路交通运输行业存在问题分析 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 (一)我国铁路交通运输行业现状 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,我国国民经济发展增速,铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展,使铁路素有“瓶颈”之称,国家因此而损失巨大。 同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输,如湖北恩施州;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。 (二)铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,这主要是: 1、就认识根源而言,关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏,根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在,使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。 2、就经济根源而言,关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺,是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下,很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业,而对虽然社会收益广泛,影响久远,但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业,则往往被置于忽视地位,从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡,又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家,整体财力有限,所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。 三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提 经过近十几年市场经济导向改革,铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础,已发生了深刻变革,面对新世纪的新形势,铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。 (一)将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置 行业在其生命周期的不同阶段,应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为,铁路是夕阳产业,已处于行业发展的衰退期,其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察,铁路都是需要大发展的重要交通运输方式,它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断,铁路运输行业处在行业的成长期,应加大发展力度,以尽快发挥其应有的经济和社会效益;另外,从节约资源兼顾环境保护的角度考察,公路和航空运输耗费石油巨大,土地资源日益锐减。相反,我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富,因此,占地较少、对环境影响甚微的铁路运输,特别是电气化铁路和城市轨道运输,应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起,正处于行业的成熟发展期;而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期,由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。 (二)依行业市场化趋势制定行业发展战略规划 在我国铁路运输行业市场化的表现在于:①进入上世纪90年代之后,铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体,瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求,使铁路运输的经营环境向市场化转变;②同一时期,铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素,如钢材、水泥、木材和柴油等,在国民经济市场化的总格局中,也日益市场化,使铁路运输生产的供给主要求助于市场,推动其经营成本随市场价格波动而升降;③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争,铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律,从以前的市场垄断走向市场竞争。 以上情况说明,铁路运输生产的投入和产出两大领域,均已受到市场机制的制约和支配:铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续,铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[论文网] 四、铁路交通运输行业发展战略方案设计 《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上,从我国的国情和路情出发,铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。 (一)铁路交通运输行业发展的战略步骤选择 1、实现运输主业和辅业的分离 根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数有228.41万,其中运输主业职工152.68万人,非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会,大而全,势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。 另外还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清,扯皮推委。 2、对铁路运输行业进行规范股份制改造 股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 3、通过上市融资 实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。 相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 (二)铁路交通运输行业发展的战略措施选择 1、积极通过多种方式筹集建设基金 在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件,决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 2、明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革 在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体;那些暂时生存能力还比较弱的改制企业,可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位,但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏;实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动,当前的主要任务应是:落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 3、积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量 科学技术是第一生产力,现代产业进步的最终驱动力是科学技术,包括与之相适宜的管理技术,员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合,以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流,可谓顺之者盛,逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。 为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下,对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训,使之在新的工作环境下各司其职,保证社会的稳定和发展。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 结论 铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平,论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述,还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律,因此论文的不足和缺陷在所难免,在此恳请各位专家、同行批评和指正。 铁路交通运输论文:探讨市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘 要:近年来,随着我国市场经济的不断改革,我国铁路交通运输变得越来越发达,促进了我国社会经济的发展。铁路交通运输在我国国民经济中占有非常重要的地位,是我国经济发展的主动脉。本文主要分析了铁路交通运输经济管理的必要性,并提出了市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施,以供相关部门参考。 关键词:市场经济条件下;铁路交通运输;经济管理 目前,随着我国社会经济的快速发展和人们生活水平的不断提高,人们对生活质量的需求也在迅猛扩大,因此,必须要不断发展交通运输业。现如今,我国相关部门越来越重视交通运输业的发展,只有提高了铁路交通运输经济管理水平,才能保证我国社会经济的持续增长。因此,在市场经济条件下,相关铁路部门要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,并加强铁路运输部门的财务管理,从而保证铁路交通运输的有效发展。 一、铁路交通运输经济管理的必要性 一直以来,在我国交通运输中,铁路交通运输是其中非常重要的一项内容,它在我国国民经济中占有很重要的地位。因此,铁路交通运输要想能够长久稳定的发展下去,就必须要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性。下面我们就来说下铁路交通运输经济管理的必要性都具体表现在哪些方面: (一)经济生产力发展的客观需要。马克思曾经说过:“社会生产关系要和社会生产力相适应。”而铁路交通运输也不例外。在市场经济条件下,我国铁路交通运输市场竞争压力越来越大,同时,铁路交通运输管理模式还比较落后,比如,铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,因此,在这样的基础上使得铁路运输资源受到了很大的浪费,因此,铁路交通运输要想能够长久的发展下去,就必须适应市场发展需求,满足经济生产力发展的客观需要,从而促进铁路运输的稳定发展。 (二)为了满足铁路管理机制改革的现实需要。2013年铁道部实行了改革“政企分开”政策,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,从而实现了铁路交通运输的市场化运作。铁路交通运输应该定期对市场做调查,以实现经济效益为优秀,从而促进铁路交通运输业的发展。同时,铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,能够提高铁路运输企业市场化运作的总体效率。 二、市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施 (一)强化铁路部门内部管理,增强管理模式的创新。铁路部门要想提高经济管理水平,就要首先从强化铁路企业的内部管理着手,在市场经济条件下,不断增强管理模式的创新。第一,铁路运输部门应该创新营销管理模式,经过一系列的货运改革,使得铁路部门改变以往的传统营销模式。同时,随着我国市场经济的不断发展,我国货物的流动性变得越来越大。另外,由于我国其他交通运输的不断发展,给铁路交通运输带来了很大压力,如果铁路部门依然采用以往的管理模式显然已经不能跟上市场发展的需求,因此,铁路部门必须根据市场调查制定出适合市场需求的经济管理模式,并为客户制定与其相符合的相关服务。第二,铁路部门还要创新质量管理。随着我国交通运输市场竞争越来越激烈,铁路部门要想在市场竞争中占有一席之地,就必须发挥自身优势,以市场为基础,通过引入质量管理模式,从而提高铁路交通运输整体的质量。与此同时,铁路部门还要制定出一套科学合理的标准来提高工作人员的安全意识,保证交通服务质量,从整体上提高铁路交通运输的质量管理水平。 (二)加强铁路运输部门的财务管理。基于我国以往传统管理的思想模式,我国铁路运输部门基本上不考虑交通运输业务和运输成本,从而导致了铁路运输部门浪费了很大的资金,因此,在运用有关的经济方式后,相关部门应该重视费用成本,从而提高财务部门的管理水平。第一,相关部门应该建立成本责任制度,不断划分铁路运输成本目标,只有这样才能带动铁路运输部门的经济发展;第二,铁路部门要不断增强工作人员的成本控制意识,提高相关财务人员的管理水平;第三,铁路运输部门的相关费用支出从人工花费或者实际运量来确定,并做出相应合理的预算,达到节约的目的。 (三)提高经营管理信息化水平。随着我国科学技术和信息化技术的不断发展,各行各业都在普遍使用信息化技术,尤其是在铁路交通运输部门,使用信息化技术,能够实现铁路交通运输自动化管理。但是,与国外发达国家相比,我国的铁路交通运输采用经营管理信息化技术起步晚,还存在很多问题。第一,火车的自动化装备技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术还没有达到完善的信息化水平;第二,目前,我国铁路运输部门还没有普及对信息化使用,比较偏僻的铁路部门经营管理水平还比较传统;第三,计算机信息化管理还没有全面的普及化。因此,针对以上这些问题,铁路交通运输部门一定要不断进行创新,提高经营管理信息化水平,不断利用现代化技术手段来提高交通运输经济管理水平;同时,还要不断引进国外先进信息化技术,从而带动我国铁路交通运输的经济发展。 三、结束语 总而言之,在市场经济条件下,铁路交通运输经济管理是一项长期且系统的工作,因此,相关铁路部门一定要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断提高提高经营管理信息化水平,强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,从而为我国铁路交通运输的可持续发展奠定坚实的基础。 铁路交通运输论文:试析铁路交通运输经济管理模式的优化 摘 要 由于长时期受到传统计划经济制度的影响,当前我国铁路交通运输业还不能很好地适应市场经济发展,在铁路交通运输管理方面暴露出了一系列问题,这种情况下我们必须不断创新发展铁路交通运输管理模式,这样才能满足市场经济发展的实际需求。基于此,文章从多方面对铁路交通运输经济管理模式的优化进行了分析。 关键词 铁路 交通运输 经济管理模式 优化 在国民经济中,铁路交通运输占据着非常重要的地位,铁路运输管理与国民经济发展直接相关。随着近年来国家在交通运输业上扶持力度的逐渐加大,交通运输业发展非常快速,从一定程度上来说其他形式交通运输业的发展对铁路运输的发展造成了一定影响,在长期计划经济管理模式的影响下,当前铁路交通运输管理主要受到了宏观调控的影响,经济管理意识不高,面对这种情况,我们应该从经济管理开始着手,切实实现管理模式的创新,优化铁路经济管理模式。 1优化铁路交通运输经济管理模式的必要性 1.1当前交通运输意识不能适应现代铁路交通运输的发展 由于长期受到计划经济体制的影响,我国铁路交通运输领域员工对现代交通运输管理模式缺少必要的了解和认知,这种情况下,虽然铁路交通运输部门制定了行业措施,始终不能彻底发动员工对新机制进行贯彻执行。同时,当前很多新举措针对的只是局部地区,根本没有从全国甚至全世界的角度去考虑问题,因此,改革措施的作用根本得不到有效发挥。 1.2对铁路交通运输的关注度不高 在当前市场经济体制下,我国铁路交通运输业必须充分认识到自身在发展过程中的优势和劣势,积极完善现有的经济管理模式,以推动铁路交通运输业的快速发展。但是近年来我国将重点放在了发展经济上,很多新兴行业和企业如火如荼的发展,这种形势下人们普遍将精力放在了这些周期短、见效快的行业和企业中,普遍缺乏对铁路运输业的关注,这也间接性地造成了当前铁路交通运输管理水平低下的局面。 1.3管理体制存在问题,不能与市场经济发展相适应 政企不分是当前我国铁路交通运输业的主要问题,这主要是因为一直以来在计划经济的影响下,铁路交通运输经营模式都是和外界经营环境分离的。但是,近年来我国改革力度不断增加,经济增长模式也逐渐从原来的计划经济转变为市场经济,这种情况下政企合一的管理体制必然暴露出了很多弊端,根本不能很好地与市场经济的健康发展相适应。 2优化铁路交通运输经济管理模式的具体措施 2.1强化铁路企业内部管理 铁路管理体制改革完成后,应该以市场经济为导向,建立起和市场经济发展相适应的管理模式,首先,企业应积极创新营销管理,经过一段时间的货运改革以后,当前铁路交通运输管理已经逐渐从传统市场为主导转变为以主动营销为主的企业个体。我国幅员辽阔,随着社会经济的快速发展,货物流动性逐渐增强,铁路以外交通运输业的发展非常快速,这无疑分割了大部分铁路交通运输的市场份额,传统铁路运输管理模式显然已经不能满足现代经济发展要求,这种情况下铁路运输管理部门必须认识到市场经济发展的重要性,以市场为方向建立销售策略,为客户量身定制个性化服务。其次,在当前激烈的市场竞争中,铁路交通运输行业要想将其龙头优势发挥出来,必须以市场为基础,引进先进的质量管理体系,不断提升铁路交通运输企业服务质量,完善铁路质量管理机制,不断提升铁路行业员工的服务意识,从整体上提高交通运输的管理水平。 2.2以市场为导向建立新型物流管理模式 在当前的市场经济条件下,各行各业都要通过竞争达到资源优化配置的目的,这种情况下竞争则成了推动行业发展的主要动力,铁路运输业必须在改革基础上发挥自身竞争优势,以保证在发展过程中可以获得成效。具体来说,铁路运输部门应该严格遵循物流原理,按照旅客及货主的要求扩张自身业务范围,使运输产品的功能得到丰富,从而推动铁路货运业务朝着更高层次发展。铁路交通运输应该以市场为主导建立新型的物流管理模式,以大企业为服务对象设立物流中心,充分利用专用线路连接优势,从原材料购买、运输到产品供应等方面实行全方位的服务。此外,还应以各大城市作为中心,在现有城市物流体系及物流资源的基础上,不断推动服务产品的转型与变革。 2.3切实提升经营管理信息化水平 当前信息技术已经在各行各业中得到了广泛应用,信息化管理系统的完善对促进铁路交通运输管理模式起到了关键性作用,同时对于铁路交通运输自动化管理目标的实现也起到了非常重要的作用。但是和国外先进国家相比,我国铁路交通运输信息化管理中还有很多弊端存在,首先,当前铁路交通运输领域中信息化的应用范围尚不广泛;其次,当前铁路车辆自动化技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术的信息化还没有达到国际先进水平;第三,在具体运输管理工作中,计算机信息化管理尚未得到全面普及。面对以上问题,铁路交通运输部门应该充分认识到信息化建设的重要性,充分加强对关键技术的创新和研发,并在此基础上制定和完善创新性措施,从而使我国铁路交通运输管理达到世界先进水平。同时,还可以和世界先进国家展开合作,通过深层次的合作来带动我国铁路交通运输领域中相关技术的发展,最终推动我国铁路交通运输整体能力的提升。 3结语 总之,在当前市场经济环境中,它与铁路管理体制改革以及我国生产力提高存在非常紧密的关系,然而目前我国铁路交通运输管理模式还存在一些问题,这些问题的存在制约了铁路交通运输经济管理水平的提高。但是,相信我们在工作中积极完善各项制度,我国铁路运输管理能力就可以得到提高,进而以市场为导向构建起新型的现代化物流模式,最终使我国铁路交通运输经济管理得到有效发展。 铁路交通运输论文:国家安全监管总局 交通运输部 国家铁路局印发《危险化学品储存场所安全专项整治工作方案》 一、整治目标 督促涉及危险化学品储存的企业认真落实安全生产主体责任,切实贯彻安全生产法律法规及标准要求,全面排查安全风险,及时治理事故隐患,通过整治提升一批、整顿一批、关闭一批问题企业,切实提升危险化学品储存场所的本质安全水平和安全保障能力,有效防范和遏制危险化学品重特大事故发生。 二、整治范围 危险化学品储存场所(含生产、经营、运输环节的罐区、库场、堆场等),重点是构成重大危险源且涉及硝酸铵等爆炸品、有毒有害气体的储存场所,甲类、乙类易燃液体及液化气体的储存场所,尤其是单独储存经营油品或化工品的罐区。 三、整治内容 (一)储存场所未取得合法规划手续、周边安全防护距离不满足安全要求的。 (二)未经过正规设计,存在违法建设和经营、未批先建、批小建大、无证经营等违法行为的。 (三)安全生产责任体系“五落实五到位”不落实,未制定和落实安全管理制度的。 (四)专职安全管理人员配置不到位,未依法依规对从业人员开展安全教育培训,从业人员无证上岗,对本岗位涉及的危险化学品安全风险不清楚、不掌握的。 (五)未对重大危险源定期辨识、评估及备案,重大危险源安全管理制度和安全操作规程不完善,未建立安全监测监控体系或体系不稳定不可靠,未及时采取有效措施消除事故隐患,重大危险源管控不到位的。 (六)安全仪表系统设计、安装、调试、操作、维护等全生命周期管理及制度不健全或不落实;液位、温度、压力等重要运行参数监控系统运行管理不到位;油罐液位超低、超高报警和自动联锁设置及运行不完好;有毒物料储罐、低温储罐、压力球罐进出物料管道和危险化学品长输管道未设置紧急切断设施;可燃、有毒气体泄漏报警系统的配置和运行不完好;可燃、有毒气体检测仪报警时,岗位人员未及时到现场确认并采取有效控制措施等安全仪表系统管理不规范的。 (七)违反爆炸品(《危险货物分类和品名编号》〈GB 6944-2012〉中规定的1.1项、1.2项)和硝酸铵类物质的危险货物集装箱应实行直装直取、不准在港区内存放的规定,与易燃易爆、有毒有害危险化学品的安全距离不符合规定要求,存在超量储存、违规混存、超高堆放、野蛮装卸等现象的。 (八)动火、进入受限空间等特殊作业违反有关国家标准要求,未建立并严格落实特殊作业管理制度;易燃易爆危险化学品储罐区未配置避雷、防静电设施并定期检修、检测;储罐切水、倒罐、装卸过程中,未安排作业人员在作业现场看护;储罐超温、超压、超液位、管线超流速操作;在储罐或与储罐连接的管道内违规添加强氧化剂、易聚合、强腐蚀等可能发生剧烈化学反应的物质;库房内违反规定混存、混放;泄漏物料不及时处置,现场有“跑、冒、滴、漏”等现象的。 (九)未审核承包商的资质和安全生产业绩,未对承包商实施入厂前安全教育,未对承包商作业过程进行现场监督、过程监控,未有效防控作业安全风险等承包商管理不到位的。 (十)未制定符合实际需求的危险化学品事故应急预案并定期开展应急培训和演练,应急预案未与地方政府有效衔接,应急救援器材、设备、物资配备使用不到位的。 (十一)未吸取天津港“8・12”特别重大火灾爆炸等同行业事故教训,未制定并落实整改措施,排查治理隐患不全面、不彻底的。 四、工作分工 安全监管部门、交通运输部门、铁路部门按照部门职责和“谁审批、谁负责”的原则分工负责。交通运输部门和铁路部门要及时将专项整治中涉及其他管理部门职责的事项通报给同级的安全监管部门;安全监管部门要做好综合协调,及时将有关事项通报同级的相关管理部门。 五、进度安排 (一)安全风险隐患摸底及企业自查自改阶段(2016年5月至7月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要动员部署涉及危险化学品储存的企业开展专项整治。省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真组织摸排危险化学品储存场所的底数,建立危险化学品储存场所及其安全风险的分布档案,并报同级人民政府安委会,安委会将有关信息通报相关成员单位。 涉及危险化学品储存的企业要结合《国务院安全生产委员会关于深刻吸取天津港“8・12”特别重大事故教训 集中开展危险化学品安全专项整治的通知》(安委〔2016〕4号,以下简称《通知》)要求,将危险化学品储存场所安全专项整治内容作为重点,全面开展自查工作,对检查发现的问题和隐患要建立台账并及时整改;暂时不具备整改条件的,要制定有效的风险管控措施,落实责任,限期整改;不具备安全生产条件的,必须立即停产。 (二)政府部门检查督导阶段(2016年8月至10月)。 省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要组织专业力量将专项整治与执法检查、专项督查紧密结合,对重点企业、重点地区、重点单位进行全面抽查督查督导,督促涉及危险化学品储存的企业落实安全生产主体责任,排查治理消除事故隐患。国家安全监管总局、交通运输部、国家铁路局将根据专项整治开展情况,适时联合组织暗访暗查督导,及时将有关情况通报各有关部门和地方人民政府,确保专项整治取得实效。 (三)总结阶段(2016年11月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真总结专项整治工作进展、成效和经验并及时上报。国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局全面深入总结专项整治工作实施情况,向国务院上报总结报告。 六、有关要求 (一)各地区、各有关部门、各有关单位要高度重视专项整治工作,与落实《通知》紧密结合,加强领导,精心组织,周密部署,制定具体工作方案,分解细化任务,有序推进,务求实效,确保各项工作落实到位。 (二)有关企业要将由企业主要负责人签字的自查自改情况于2016年7月5日前分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局;每月5日前将隐患整改进展情况分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局。 (三)各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要指定专人负责联络和汇总,将本地区构成一级重大危险源的危险化学品储存场所统计表(见附件1)于2016年5月31日前分别报送国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局;每月15日前向国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局报送执法检查处罚情况明细表(见附件2)及专项整治进展情况,并于2016年11月10日前上报专项整治工作总结。 (四)各级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要及时收集、分析、报告专项整治实施过程中的难点问题,及时报告同级人民政府并抄送其他有关部门;国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局等有关部门和单位,研究解决存在的重大问题,健全完善有关规定标准要求,进一步强化危险化学品储存场所安全监管工作。 铁路交通运输论文:浅议铁路交通运输组织管理策略 摘要:铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下,铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。因此,全面提升铁路交通运输组织管理效率,改善铁路交通运输组织管理质量能够有效强化铁路运输市场竞争力。现文章主要针对铁路交通运输组织管理策略进行研究,提出了优化铁路行车组织的管理策略,以及能够全面提升铁路交通运输质量。 关键词:铁路交通;运输质量;行车组织 就当前社会发展状态来说,铁路交通运输仍然保持着传统的管理模式,严重缺乏市场化进程。铁路交通运输组织的现状难以全面满足市场经济环境的变化。在经济快速发展,人们需求不断提升的现代社会,人们对铁路交通运输工作的质量有了新的要求。然而当前铁路交通运输市场难以全面满足人们的需求。对铁路交通运输组织管理工作进行研究,对于提升铁路交通运输质量有着十分重要关键意义。 一、铁路交通运输组织及其重要性 铁路交通运输组织就是铁路利用技术、设备、人力来组织列车合理、安全的运行,从而最终实现货物或旅客的运输过程组织计划工作。铁路交通运输组织对于我国经济发展有着十分重要的作用。首先,能够将全国各地连接成整体,强化各个区域文化经济交流;其次,其能够提升人们的物质文化水平,给人们出行带来便捷。最后,铁路交通运输组织是国家实力的象征,是我国经济发展到一定水平的伟大成果。 二、铁路交通运输组织管理原则 铁路交通运输组织管理原则应该要基于铁路技术管理规章制度下的,同时结合行车环境、自然条件、地理区域位置、行车设备装置等,主要包括以下几点原则: (一)安全原则 安全原则是铁路交通运输组织管理的首要原则。对行车设备的检查、维护、维修工作要及时开展。充分保证新建、改建等设备的使用安全。变更线线路面应该始终保持原设计标准。对涉及行车工作中的车站工作人员应予以严格的安全管理。调度工作要根据铁路技术管理规章制度进行,对于潜在危险要做好充分而周全的安全预案措施。 (二)高效原则 铁路交通运输组织管理工作要保持一定的高效性,提升行车过程效率,缩短形成过程中在其他工作中所耗费的时间。在行车调度过程中提前做好预判,提前一定时间来发出调度的指令。 (三)经济原则 铁路交通运输组织管理工作的经济原则是开展管理工作的重要原则之一。只有在秉持着经济原则的情况下,铁路交通运输组织管理工作才能够获得盈利,正常的开展下去。第一,要充分保证行车的均匀性与路段行车的合理性,避免在同一时段中出现行车运行高峰或在另外一时段中出现行车运行低估,从而防止行车路段利用率不高的情况。第二,保证合理的形成速度与经济载重量,以保证最大程度的提升铁路交通运输组织的经济效益。 三、铁路行车组织工作管理策略 (一)规范日常组织,改善运输质量 鉴于当前我国铁路运输工作存在运输量较大、客货混跑、技术设备不够先进、铁路工作人员素质有待提升等一系列特殊情况,当前我国铁路运输组织中仅仅只有在旅客列车运输组织中使用的是规划型性组织体制,而货物列车运输则使用的是以调度日常指挥为主导的组织行车体制。这是由于当前我国铁路货运还无法适应规划型行车组织体制[1]。但是就铁路运输工作内容来看,我国铁路货物运输工作在一定程度上依然是属于计划性较强的工作。因此,铁路行车工作管理应该强化日常组织管理,改善运输质量。当货主在提出货物运输要求的时候,即可以根据需求来制定货物运输计划,其中包括装车时间、运行时间、运行路径等。当分局与路局在接受到分接站接入列车计划通知后,即可以对下一阶段管内运输计划进行制定。在全面掌握行车相关信息的基础上,来合理编制行车计划,以保证高质量高效率的完成运输工作[2]。当阶段行车工作计划一旦确定,各个单位则应该严格按照计划来组织行车,以充分保证计划顺利实现并完成。如当天出现作业延误等情况,各个部门应该积极恢复正点状态,切忌随意变更作业计划。只有这样规范日常组织,才能够改善运输质量[3]。 (二)转变车流集结方式,加速货车周转 行车编组计划往往对货物列车的重量与长度有着严格的规定。往往某一方向的车流集结数量在没有达到一定重量与长度的时候列车不能正点出发。这一情况的存在严重影响了行车计划的兑现,在一定程度上影响了规划行车组织体制的执行。假如使用定点集结的方式则可以缓解这一矛盾的产生[4]。定点集结,即为根据运行图规定的时刻来完成集结,这一方式优势在于可以让列车行车组织可以严格按照规划进行,有利于推动组织均衡与计划行车的实现。 (三)加强日常管理,制定科学考核体系 强化铁路行车工作的日常管理,制定科学的行车考核体系有利于铁路行车运输组织工作的开展。列车发车、到车、运行正点率等质保纳入考核体系中能够有效的提升日常管理工作效率[5]。铁路各个运输生产单位能够始终围绕关于考核指标来全面提升列车运行质量。在合理确定考核目标的基础上建立严格控制运输质量的考核机制,对列车整体运输过程进行严格的考核。并且保持考核部门的独立性,以全面保证考核的真实性。 四、结束语 当前我国铁路交通运输工作正在处于关键的发展阶段中。铁路交通运输工作肩负着加快改革脚步、强化运输组织、扩大运输市场、提升运输质量的重要责任。铁路交通运输工作要充分重视铁路行车组织工作,以保证铁路行车的安全性与经济性,全面提升铁路交通运输的市场竞争力。(作者单位:成都铁路局调度所) 铁路交通运输论文:基于智能交通运输系统下铁路行车安全的探讨 摘 要:随着科技的不断进步,我国铁路系统也在不断的发展,最明显的表现就是经历了几次大提速,现在高速铁路、城际列车对于乘客而言已经不再陌生。然而,速度的提高势必会增加行车事故的发生概率及其后果的严重性,智能交通系统也由此应运而生,它可以高效的解决交通拥挤和交通安全方面的问题。文章从智能交通系统对运输安全的作用及其实现条件,铁路行车的方法及其事故的危害预防两个方面进行探讨。 关键词:智能交通;综合信息系统;铁路行车;安全 一、智能交通系统的实现条件 交通运输系统是一个复杂的大系统,单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的,仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题,所以要把人、车、路等因素综合起来考虑,充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。 智能交通系统的概念:指在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信等)之上,将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成,并应用于地面运输系统,从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。 国外在20世纪60年代末,我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况,对交通进行管理,发展到现在,已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。 想要实现智能运输系统要做到以下几点: 尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。 可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。 交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。 整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。 二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势 传统运输系统的交通控制和管理的基本思想: 假设每一个人即每一个交通的参与者(包括驾驶员、乘客、行人等)都是理性的,都不做任何违反交通规则的行动,在交通规则的指导下运动,规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益(时间、费用、安全)。 交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型:它的输入符合某种概率分布,然后利用经典数学的方法(微积分和概率论)来求解这个系统的最优解,即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做,这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的,而交通参与者是被动的,各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做,忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。 智能运输系统更加重视人的主观能动性,因为交通系统带有太多的社会性与人为性,它不是努力将交通系统描述成某种模型,而是向道路的使用者提供各种各样的信息,让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案,然后选择自己所认同的那一种,以诱导为主,而不是以强迫为主,使人们的出行得到最大的满足。 三、铁路行车安全的重要性 对于运输而言,安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大,使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难,所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。 铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求,保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外,现在多种运输方式竞争激烈,安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。 要想实现安全运输,主要要做到以下两点: 首先,从意识上进行不断的强化,必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识,只有大家都发自内心的重视安全,想到危害的严重性,那么事故率能够降低。其次,行动上也不能落后,不能只是空喊口号,每一个工作人员的认真负责的工作态度,每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向,才能切实保障铁路运输的安全。 如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理,加强铁路安全的宣传力度,切实保障铁路行车的安全。 四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义 随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展,要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标,就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持,所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。 所谓铁路智能运输系统(RITS)就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等,以实现信息采集、传输、处理和共享为基础,通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源,以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。 例如,卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域,通过安装卫星导航终端设备,可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间,降低运输成本,有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务,实现传统调度向智能交通管理的转型。 此外,我国是一个铁路自然灾害严重的国家,我国铁路线遍布全国各地,山区、高原、盆地等灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统(RITS)的发展,主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一,预防为主”的方针,灾害预测系统采用科学的预测手段,搜集导致灾害事故的各种数据,对洪水、地震等灾害进行预测,采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则,使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害,使运行中的列车及时停车,并将信息传给有关部门,对相应区间进行封锁、施工等。另外,关于平交道口的安全防护系统,主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。 五、总结 在我国,铁路运输是最主要的交通运输工具,是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进,我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高,不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生,提高了行车安全性。 铁路交通运输论文:铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用 摘要:铁路交通运输行业在我国经济社会中具有重要的发展地位和重要,是我国国民经济发展的大动脉。本文通过对铁路交通运输行业的发展优势出发,从物质生产、人民生活以及社会发展三大角度对其在国民经济中的地位与作用进行分析。 关键词:铁路交通运输行业;国民经济;地位;作用 铁路是国家重要的交通设施,是交通运输系统的骨干企业,是关系到国民经济发展的重要因素。其对国家的政治领域、经济领域、文化领域及国防建设与发展都起着重要的作用。与水路交通运输行业、公路交通运输方式、公路交通运输方式、航空交通运输方式及管道交通运输方式相比较,铁路交通运输方式具有速度快、运量大、成本低、适应性强等优点。现阶段,我国国民经济发展的关键物资的运输,主要靠铁路运输来承担,在国民经济中,铁路交通运输行业有力的发挥着其特有的地位与作用。本文就铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用展开分析。 一、铁路交通运输行业的发展优势分析 1.适应性强。依靠现代科学技术,铁路几乎可以在任何需要的地方修建,可以实现全年全天候不停地运营,受地理和气候的限制极少。并且,铁路运输具有较高的连续性和可靠性,而且适合长途运输和短途运输各类不同重量和体积的人和物的双向运输。 2.运输能力强。铁路是大宗、通用的交通运输方式,能承担大量的货物和人的运输。 3.运送速度快。铁路的运送速度一般为200―400公里每小时以上,公路与水运的运输速度与此相去甚远。因此在速度上高速铁路的发展前景是很广阔的。 4.运输成本低。铁路交通固定资产折旧费所占比例较大而且与运输距离长短、运量的大小密切相关。运距越长、运输量越大,单位成本越低。 5.安全系数大。随着先进技术的发展和在铁路运输中的应用,铁路输的安全系数越来越大。大部分国家的铁路运输行业广泛采用了电子计算机和自动控制等高新技术,安装了列车自动停车、列车自动控制、自动操作、设备故障和道口故障报警等装置。这些先进技术的应用有效地提高了铁路的安全性。 6.环境污染程度低。交通运输业在一定程度上破坏了自然环境的平衡,而其中对空气和地表的污染最为明显的是汽车运输,相比之下铁路运输对环境和生态平衡的影响程度较小,特别是电气化铁路,对环境的破坏更是大大的减小了。 二、铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用概述 (一)从物质生产的角度分析 铁路运输行业是我国国民经济的先行企业。大型国有企业物质生产的运输,包括物质生产过程的运输,物质流通过程的运输都需要铁路的帮助,以便进行物质材料和设备的运送。否则,极有可能会产生待料、停工和待运情况。因此,工农业物质生产的发展,首先要有铁路运输的发展,其所特有的运输方式是其他运输方式所无法比拟的。铁路交通运输行业在建国50多年来,一直都是我国国民经济发展的关键物资,包括炭、石油、钢铁、木材、粮食、化肥等的运输主体,它的发展直接关系到国计民生大型国企的存亡。据相关调查数据统计,根据2011年数据,全国铁路货运总发送量完成393263万吨,同比增加28992万吨,增长8%。其中,全国铁路煤炭运量完成227026万吨,石油运量完成13552万吨,粮食运量完成9946万吨,化肥及农药运量完成8666万吨。这四项货物运输占铁路总运输量的近7成。这些促进国民经济发展的重要物资中,只要其中的一样物资运输量达不到发展需求,都会对国民经济运转产生严重影响。 (二)从人民生活的角度分析 随着我国经济的快速发展,能源也越发变得紧缺,铁路交通运输的作用也愈发重要。随着铁路交通运输行业的发展,铁路与人民群众的生活已经变得密不可分,这充分说明了铁路对城市经济发展,对人们出行方便,在社会的地位和作用是不可估量的。我国是人口大国,其中土地、能源、环境等问题日益突出,已经逐渐演变成制约社会经济发展的因素。我们可以借鉴世界发达国家私家车极度发展所带来的交通拥堵、交通事故、环境污染等负面问题,并从我国资源有限、客货运输强度大的具体国情出发,更多地发展铁路、引导人们更多选择铁路运输方式是减少资源占用的有效方略。据2013年的数据统计,全年全国铁路完成旅客发送量21.06亿人,旅客周转量10595.62亿人公里,比上年分别增长10.8%和8.0%。其中,国家铁路完成20.75亿人,10550.32亿人公里,分别增长10.7%和8.0%。全国铁路完成货物发送量39.61亿吨,货物周转量29031.61亿吨公里,比上年分别增长1.7%和0.2%。其中,国家铁路完成32.16亿吨,26702.85亿吨公里。一系列的数据说明了铁路交通运输行在人民生活中都占有重要的地位。除外,铁路还能为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠的运力支持,加快铁路交通运输行业的发展,对于建设资源节约型、环境友好型社会,促进国民经济可持续发展具有重要的意义。铁路运输关系人民群众生命财产安全和生活质量,加快推进铁路现代化,才能在交通运输中充分体现我们党以人为本的价值追求,促进社会和谐。 (三)从社会发展的角度分析 铁路交通运输行业在促进社会发展的历程中有着非凡的作用:首先是在铁路建设时期,铁路建设可以带动钢铁,水泥等行业发展,提高社会人士就业率,促进社会发展;在铁路建设竣工后,铁路交通运输能够对地区交通状况进行改善,拉动地区经济发展。路通才能财通,有路物资才可以流通,流通了才会产生价值,这样才能促进社会的经济发展。例如偏远地区有很多的自然资源,如果没有铁路就运输不出来,就不能产生经济效果,发挥自身的作用。其次,铁路是国民经济发展的重要连接纽带,可以有效连接各大各大经济区域之间、城乡之间的经济发展,随着近年来铁路运输行业的发展,城市与城市之间的距离大大缩近,城市周边的产业也取得了进一步发展。由此可见,铁路交通运输行业的发展,有利于促进区域、城乡协调发展,加快发展铁路,对于促进国民经济可持续发展具有重要的意义。 三、结语 铁路交通运输行业是国民经济的重点战略产业,是国民经济的重要基础设施,是制约社会经济与社会发展的一个重要因素,在国民经济中有着特殊的地位与作用。必须要全面促进铁路交通运输行业的发展,才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。 铁路交通运输论文:浅谈优化铁路交通运输经济管理 [摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务,在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中,各行各业的国有企业相继改革,而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手,提高铁路交通运输管理模式的创新,以此适应市场经济发展的要求,满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 [关键词]铁路交通;运输;经济管理 引言 随着时代的发展以及市场经济的不断成熟,人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展,近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强,我国其它形式的交通运输业得到了快速发展,进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务,在此基础上不断加快其市场化改革的步伐,并不断开发其扩展行业,完善服务机制,以适应人民群众及世界发展的需求,使铁路交通运输更加完善,在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 1 优化铁路交通运输经济管理必要性 1.1 从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,在动力、运力、能力的运用安排方面,还是存在着较为严重的相互制约,并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。 1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分,依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益,但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩,比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,造成铁路运输资源的浪费,随着市场经济的发展,我国经济生产力的不断提高,铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求,满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,尤其是“政企分开”,实现了铁路交通运输的市场化运作,铁路管理的企业化要求,铁路企业必须要是实现经济效益为重点,实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上,再结合其自身的技术特点,改革现有的行政性垄断机制,探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境,使铁路交通运输的技术得到长足的进步,在原有基础上降低成本,并且能够快速发展,大幅度提高服务质量,从而使其不仅为国民发展创造有利的条件,更为其他行业的不断进步创造基础,提高我国在世界上各个行业的国际竞争力,为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验,逐步消除垄断,提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段,也是最为有利的措施。综上所述,铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。 2.2 强化铁路企业的内部管理,增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成,铁路交通运输要从管理模式入手,以市场经济为导向,建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理,经过一年多的货运改革,铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体,我国是一个地域辽阔的大国,随着我国经济的快速发展,我国货物的流动性越来越强,同时我国其它交通运输业的快速发展,分割了铁路交通运输市场份额,传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求,因此铁路运输管理部门要深化市场意识,建立以市场为方向的销售策略,深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争,铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势,也要积极以市场为基础,通过引进质量管理体系,提高铁路交通运输企业的质量,具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制,同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识,提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式,实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用,但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题:一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟,尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化,这对这些问题,铁路交通运输部门一定要加强信息化建设,一是要加强关键技术的创新,制定具体的创新措施,构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作,通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展,进而提高铁路交通运输能力。 2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中,除了存在市场经营主体以外,更重要的是经营主体间的竞争,而要建立有效的竞争,就必须要对零散存在的经营主体进行必要的,合理的合并。在铁路交通运输中,对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中,按区域进行划分,并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后,合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来,将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线,提升服务质量,铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升,其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解,从而各个集团公司进行公平竞争 3 结语 市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性,只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:铁路交通运输业存在的问题及展望研讨 摘要:本文阐述交通运输业“营改增”后税负的增加现状,分析交通运输业“营改增”后税负增加的原因,提出了解决交通运输业“营改增”后税负增加的建议。 关键词:交通运输业;营改增;税负增加 “营改增”,就是把应缴纳的营业税改成缴纳增值税,2011年11月16日,财政部、国家税务总局颁布了“财税[2011]110号”、“财税[2011]111号”文件,规定营业税改征增值税(以下简称税改)自2012年1月1日起在上海试点。2013年 8月1日起,交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点工作在全国范围内推开。 一、交通运输业“营改增”的税负现状 税改后交通运输业的税率从3%的营业税一下子提升到了11%的增值税,增加了8个百分点,幅度较大。 目前鹤煤铁路运输处是集车、机、工、电、辆多工种的综合性铁路管理部门,如要提高运能并保证运输安全,首先必须逐步推行铁路运输自动化;其次相关管理部门必须给予税负及政策支持。 铁路运输自动化是在铁路信号技术的基础上发展起来的,是电气技术、电子技术、计算机、现代通信及控制等为一体的综合技术,它的目的是为了保证行车的安全,同时提高运输效率,改善服务,比较高效地运用所有与铁路运输有关的各种资源。现代铁路技术的优秀是铁路运输自动化,铁路现代化的主要标志是铁路运输自动化程度。本文主要从当前铁路运输自动化受到的挑战出发,分析铁路运输自动化存在的问题,并根据此问题提出相应的对策。 铁路运输自动化还在不断地完善中,在未来的一段时间内,铁路运输自动化会受到诸多挑战。比如,为达到高速度、高密度的铁路运输,铁路运输自动化要实现集成化的铁路运营管理系统,无人列车运营控制系统及智能化的检测维修系统;为达到列车运营的安全,就要实现包括图像识别技术在内的道口监控和车站监控系统;为减轻劳动强度,就要达到人机之间的通信手段;为防止事故和子系统之间的协调运行,就要提供铁路运输各子系统之间信息的高度共享;要能提供各种保障机车车辆维修效率和安全的措施;提供能重载、高速运输所需求的列车高效安全分解和编组的编组站综合信息管理及自动化系统;能为旅客提供比较详尽的信息服务,有关的信息能在车辆及车站上显示。 这些需求对铁路运输自动化提出了挑战,为了迎接挑战,铁路运输自动化必须能综合地运用各种技术成果,并熔为一体,为新一代现代铁路运输行业提供强有力的技术支持,比如现代电子学技术、车载电子信息技术、现代通信技术、数控与系统技术、模糊控制与决策技术等。新一代铁路运输系统中发挥着重要作用的是铁路运输自动化技术,世界各国都在开发新一代铁路运输自动化系统与技术,这项技术将成为未来铁路运输的主要竞争力。铁路运输自动化技术是一类综合技术,其包括很多分支,主要有列车运行过程控制、行车调度与指挥、编组站自动化及车站联锁控制技术等。 二、分析交通运输业“营改增”后税负增加的原因 1、我国铁路安全运输的意义 在我国,现阶段对铁路建设及其安全摆在政治高度,无数的历史经验告诉我们,假如不能保证铁路运输的安全性,就能实现铁路的跨越式发展,对我国的经济发展也会产生影响。可以说,列车的运输安全,尤其是旅客列车的安全性,直接关系到了我国的国家财产以及人民的生命安全,与铁路企业的发展乃至生存也紧密相关,是头等大事。将铁路运输安全问题,提高到政治任务高度,确保安全措施及管理工作贯彻落实。必须在全体铁路职工范围内,实现以对人民,对党负责的态度投入工作和安全建设,确保铁路运输的绝对安全性。将运输安全工作做到位,才能使其他工作稳步进行,所以说,铁路安全运输的责任和意义非常重大。设想,若不能保证铁路安全运输,改革就无法有序进行。最后,铁路安全运输工作,能够促进安全基础方面的建设,完善安全管理。所以,铁路运输安全,是保证企业经营、改革和稳定投入的前提,也是加大营销的必要条件,是铁路部门建设的基础工作。 2、有的企业属于轻资产型,固定资产采购金额很小,加之运输设备更新周期较长,也就无法取得大额的进项税额。 3、不同企业所取得的增值税专用发票抵扣税率也高低不一。有的企业取得的增值税专用发票绝大部分是17%的抵扣率,有的则大部分是3%、6%或者11%的抵扣率。 4、交通运输业以承包、承租、挂靠方式经营的较多,承包人、承租人、挂靠人(以下称被承包人)以发包人、出租人、被挂靠人(以下称被挂靠人)名义对外经营并由发包人承担相关法律责任的,以该被挂靠人为纳税人。如果被挂靠人为纳税人,由被挂靠人对外开出发票,这样收入就计入了被挂靠人的报表而绝大部分成本却分散在众多承包人手中,成本无法入账,运输服务收入与成本就相差悬殊,相应的进项税额无法得到抵扣,税负就会畸高。如果承包人到税务局代开发票,则税率只有3%,与11%的销项税税率比相差太大。 三、解决交通运输业“营改增”后税负增加的建议 1、政策扶持税负上升的部分交通运输企业 设立“营业税改征增值税改革试点财政扶持资金”,并明确从2012年1月1日起,对因新老税制转换而产生税负有所增加的试点企业,按照“企业据实申请、财政分类扶持、资金及时预拨”的方式,实施过渡性财政扶持政策。 2、铁路运输安全运行的前提是建立安全管理制度,尽力减少安全事故的发生,铁路运输安全工作必须科学化,只有这样才能保证铁路运输的有效运行。铁路运输安全的实施,在于安全管理制度的成立既不断的完善。管理理念是以人为根本,加强自己的责任心,事故发生后的果断处理及预防理念,对工人进行安全考核,增加他们的责任感,在与他们的经济效益相联,增加他们的危机感,这对实行安全目标管理有着必然的联系。要对以前发生的事故做进一步的调查及分析,引以为戒,防止相似事故的再次发生。生产上的工作更新,要以事实求是,还要关心员工们的生活问题,让他们对工作有积极性。事故的分析中有很多的人为因素,为了避免这些,我们在实际的工作中做到以下几点: (1)应该对员工进行心理素质及身体素质等方面的一些检查。 (2)进行岗位知识培训。 (3)提高员工的责任心,基本的一些安全要领要时常的测试及培训。 (4)要增加员工的工作积极性及荣誉感。 3、存量固定资产的抵扣 在国家的税改文件里对存量资产的抵扣政策没有作出规定。如果存量资产不能得到抵扣,对于在2012及随后几年里没有大额固定资产采购计划的重资产企业来说,税负的上升是不可避免的,甚至一些企业如果没有政府的相应补贴很可能发生严重的经营困难,建议考虑存量固定资产的抵扣。 4、对挂靠经营应做出特别规定 ,可以考虑将税务局代开发票的税率提高一定点位到8%或者将被挂靠人的税率降低到6%左右。 5、适当调低试点税率、增加交通费抵扣、对路桥费进行合理处理、实行增值税即征即退等方法。 结语 铁路运输安全管理是个系统工程,因此,需要用系统工程的思想和观点来分析影响铁路货物运输安全问题的因素,以找出安全管理的薄弱环节,有针对性地提出解决办法。 作者介绍:康海涛,男(1986―),汉族,中共党员,籍贯:河南滑县,现在河南能源化工集团鹤煤铁路运输处从事运输技术及安全管理工作。 铁路交通运输论文:关于优化铁路交通运输管理模式的研究 【摘要】 铁路运输产业的前进战略问题不仅是一项肃穆的实践问题,并且是一项重要的原理课题。由于经过我国铁路建设和发展的进程回望与世界铁路产业的比较剖析,极易获得铁路运输产业物质根基较弱的论断,发现存有运能缺乏的难题。但是只有这些是远远不行的,问题的重点在于:铁路运输产业怎样在科技突飞猛进、产业争夺激烈的环境下决定自身的发展战略与怎样达成自身的发展目标。 【关键词】 市场经济;铁路交通运输;经济;管理模式 一、铁路交通运输管理实施经济化变革的重要性 (一)在市场经济情形下,铁路交通运输统筹管控组织怎样迎合市场的诉求,构建适合于生产力前进的输送系统,是铁路运输机构正式适应市场经济的要求而且逐渐迈进体系化、范式化、法律化的正轨,此是目前与将来一个比较重要的任务,所以经济化变革是它关键的出路。铁路机构经过去除与合并运输站段、关掉运量较低的中转站、开展规划装车点与卸载点,推动机车长交路、深化公司组织规划与劳动机构变革等,让输送能力出现了深刻、巨大的改变,推进了运输产量的前行。 (二)铁轨主辅相分的变革获得了极大的发展。铁道部把铁轨物品、通讯、规划、作业单位移送国资委与所属的子公司管理,把铁路校园、医学中心移送地区政府统筹管控。铁路投资制度获得了极大的突围。铁路部和各省市宽泛进行合资建设的战略合作,增强合资建设的强度。03年到08年,整路新构建合资企业达七十六家,吸引了地区政府、战略投入人员的很多资本,转变了铁轨构建只依靠中国政府投建的局面。以上措施不但构建了铁路市场投资的平台,并且探究与积淀了铁轨运输公司构建当代企业机制的珍贵经验。 二、市场经济环境下增强铁路交通输送管理方略的探究 (一)构建铁道独立的市场运营主体。中国的铁道垄断是一项政策性垄断,并不是技能性垄断,政策性垄断是一项体制性、断绝竞争制度的垄断方式。因为公司对配备资源的高效应用、成本削减、服务质素提升的内里动力显然不够,社会需要无法满足。铁道机制变革需依据社会主义市场经济制度的需要与铁道运输的技艺经济特质,变革当前的政策性垄断,建立一个有益于铁道更好、更快、高有效前进的条件与制度环境,促进完整的铁道交通运输产业科技前进、成本削减、快速发展、增添高效供给与服务质素提升,从而推动社会福利与为国民经济其余产业的发展、世界竞争力的提升创设更有益的条件,迎合中国经济发展与构建小康社会的需求。依据市场经济前进韵律与世界发达国度的经验,还有中国其余产业的变革实践,消除市场准入壁垒、引进竞争制度是达成目标最是高效的解决方法。所以,中国的铁道机制变革应当让企业变成独立的市场运营主体。 (二)构建数个市场竞争运营的主体。对已有的铁道部做好地域合并,经过股份制、集体制企业的方式对已有输送资源与运输业务做好重构工作。几个集团企业势必会尽可能多地供应线路并推动输送能力的提高,政策性垄断的基础设备和引进竞争体制的运输相分离,铁道客货输送的垄断情形也许会被一举破解,从而达到平等运输与公平竞争的目的。把各地区企业的铁道资产管控权完全移交到有关的国有资产组织,从此不直接管控铁路国有财产。变革后的铁道统筹管控职能会移交到全产业的管理上,能够归交通部掌握,负责编订产业发展计划、行业政策、技能准则、主要的规章体制还有经济规定等,而且健全监管系统与增强监管力度,有法可依地实施产业监督职责。施行铁道部依照地区撤并组建集团企业,进行市场化运营,不但可以高效清除铁路运输的耗费,更有益于达到运营成效的最大化,对于推动铁道企业科学发展创设更加有利的环境。 举个例子,像沈阳与哈尔滨两局,假若双方做出撤并为整体,就能够两局之间五道分界口的人为约束,又有益于对列车与线路运力做出统筹规划,达到铁道运力的整体提升,更好地对处在东北老工业区三省,与西部省份的经济前进服务,亦更有益于达到企业运营成效的最大化。比如,由提升经济收益的视角观察,在装车上能够相应地对北部偏重一些,进而有益于给地区经济服务。伴随辽宁、吉林省份的煤矿能源的削减,加上经济飞速发展对资源需要的持续增加,增强资源输入变成重要路径。但黑龙江省身为煤矿资源大省,及其煤矿探明储量与采矿量逐步增大,势必会变成辽宁、吉林省份煤矿输进的关键来源,两省煤矿发生紧张情况,关键是哈尔滨当局在使用车受限制的情形下,对确保黑龙江省中煤矿运力、预防使用车辆大幅降低导致的。沈阳、哈尔滨铁道局撤并后,在煤矿运送尤其是电煤紧缺时段,突破使用列车的限制壁垒,使用列车调节上则能够依据运力需要快速向黑省偏重,不但可以确保辽宁、吉林的煤矿需要,还能够增大黑龙江省的煤矿外运量,推进经济的前行。并且,提升铁道货物输送的距离,增加物资运费收益,提升运营质素。获得推进3省经济发展,提升铁道运输企业经济收益的双赢成效。 (三)重视与其余运输产业的协调合作,创设交通运输大范围的双赢局面 在中国5大运输产业之中,不但存有这能源与市场的竞争情况,并且还存有由于各自优点不一样而要求协调合作的现实可能。所以则可能会显现2种结果:恶性争夺和良性的竞争。恶性争夺是不凸显与加强自身的运输专业优点,不注重服务的质素与形式,反倒是拼命按压运输单价,大搞价格战争,最终只会落得个两败俱伤的残局,不仅耗费了经济能源,而且导致了社会效益的流失;良性竞争和这个恰好反过来,5大运输产业坚持自己的目标战场,运输单价不降低抑或是稍微上升,在运输服务的质素与形式上努力做好工作,靠服务与技能创新来获得市场,如此的竞争形式不但可以科学配置了经济能源,并且开发了愈来愈大的社会效率。 三、结束语 预计伴随中国市场发展得愈来愈健全的时候,市场极致的价值愈来愈普遍与优化,交通运输范围的产业架构走向发达完善,经过而且仅可以通过良性竞争而一定会组成双赢的局面。与此同时,处在单独市场竞争主体未知的铁道运输产业会展现在大众面前一个全新的面貌,对于中国经济建设发挥它应有的效能与价值。笔者在本文中对于铁路交通运输管理变革的必要性与变革方式以及其可能带来的成效做出了细致的解析,希望可以给更多的人以参考借鉴。 铁路交通运输论文:推动铁路交通运输创新改革的措施分析 【摘要】 要知道,铁路作为一个社会赖以生存和发展的基础性行业,它的发展状况直接影响了国家的国民经济发展,如果没有对铁路的建设给予更多的关注和支持,那么社会的各项物资、人员的运输就会受到很大的影响,从而阻碍了国家经济的健康发展。因此,我们要敢于对铁路交通运输的方式进行改革和创新,从而推动铁路行业的快速发展。本篇文章从我国铁路行业的基本情况和存在的问题进行深刻地分析,并且从中找出改革创新铁路交通运用的有效措施,希望能够对以后的铁路建设提供一定的启发。 【关键词】 铁路交通运输;创新改革;有效措施 伴随着改革开放和社会主义经济的不断发展,我们国家的铁路交通运输行业也随之兴盛起来,多种多样的运输方式“百花齐放”,虽然铁路交通运输的运输量呈逐年增长的趋势,但是在激烈的市场上却逐渐失去了优势,铁路行业的发展面临着巨大的挑战。为了提高铁路交通运输的市场占有率,保证铁路运输行业的顺利发展,务必要对铁路交通运输进行深入的改革和创新,在明确改革思路和方向的基础上,制定正确的发展战略,使得改革和创新的目标更加准确。 一、简析我国铁路交通运输存在的问题 在上世纪八十年代以前,铁路行业的发展都是按照计划经济的体制进行管理和调控的,政府和企业之间的关系相互交错,关系分不开。但是在改革开放尤其是中国在21世纪初进入国际贸易组织之后,计划经济体制下的铁路交通运输管理出现了诸多的弊端,政企不分的模式严重影响了铁路行业的持续发展,这是导致铁路运能短缺的一个重要原因。除了上面讲的历史原因之外,还有以下两个深层原因导致铁路的运能短缺。一个是人们的交通运输意识比较单薄,人们对现代交通运输管理的创新和改革缺乏认识,使得改革和创新很难深入地开展;另一个是社会经济发展比较慢,人们对交通运输的需求与社会的生产力之间仍然存在着矛盾,铁路的发展未能完全满足人民的需求,加上对铁路设施投入和支持比较少,使得铁路的设备和管理都比较落后。 二、浅析推动铁路交通运输创新改革的有效措施 (一)铁路交通运输的改革 1、多渠道地筹资,解决资金问题 在我们国家,铁路交通运输发展最大的问题就是资金不足。要知道,我们国家的资本市场相比于其他发达国家来说还有有一定的差距的,但是筹资条件还是比较有优势的。从我国的地形、地势来看,我们国家铁路交通运输还有很多发展的空间,因此,铁路交通运输企业可以开发一些高附加值的运输业务,为铁路提供新的经济增长点。 2、现代企业公司制的规范化 由于历史遗留下来的制度问题,使得实施“政企分开”具有一定的难度,但是在国家的大力推动下,政府和企业已经做到职责分明,各司其职。在这个基础上,铁路交通运输行业还需要对现代企业公司制进行规范和修正,在企业内部建立起有效的激励机制、约束机制以及责任、权利、权利相统一的规范制度。对于那些在激烈的市场竞争生存发展迅速的改制企业,可以将企业内部国有股份占有率降到49%以下,让民营持有一半以上的股份,使得国家对铁路的管理从国家职能部门的管理变成行业的管理,从而转变了国家在铁路交通运输行业中的职能,使得铁路交通运输在市场环境下能够获得更加长远的发展。 3、铁路行业服务水平的提高 为了能够促进铁路行业更好地发展,务必要提高铁路行业的服务水平。那么如何有效地提高整个铁路的服务水平和质量呢?这就需要铁路交通运输管理者以身作则,认真负责,不断提高自己的服务意识和服务质量,从而带动铁路交通运输基层职员的思想转变,树立正确的服务意识,提高自身的学习能力,实现铁路交通运输行业的一流服务水平,从而增强自身的市场竞争优势。 (二)铁路交通运输的创新 1、引进与开发铁路交通运输行业技术 我们国家铁路系统是通过自己多年的研究和开发形成的,铁路行业各项技术都是比较领先的,但是相比与发达国家来说还有一定的差距。为了能够促进铁路交通运输行业更好地发展,除了积极地引进先进的铁路交通运输技术之外,我们还应该进行内部的自我研究和开发。为了实现自我研发,务必要提高铁路研发人员的专业素养和技能,保证研发的高效性。 2、铁路交通运输管理理念的创新 铁路企业的管理者务必要转变自己的管理理念,不能一味地追求高业绩,而忽略了责任的承担。在过去,很多铁路企业为了获得更多的经济效益,不顾对生态环境的影响,使得企业最终虽然获得了一定的经济收益,却失去了社会效益。所以说,铁路企业在进行管理时,在树立最少投入与高效产出的经营理念的同时,也要关注社会效益,保护环境,做到“人与自然的和谐”,从而真正地实现铁路交通运输行业的可持续发展。 3、企业管理方式的创新 (1)营销管理方式 我国的人口流动性比较大决定了铁路运输在我国的发展是占有相当的优势的,可是这就使得很多铁路运输企业缺乏一定的竞争意识,从而使铁路的运力支持不足,出现运能短缺、资产浪费等现象,这对铁路的发展是非常不利的。为了改善这种现状,铁路交通运输企业务必要从市场出发,建立高效运作的营销体系,采取强劲有力的营销手段,开展大范围的营销工作,不断地拓宽铁路运输市场,从而提升自身的市场竞争力。 (2)财务管理方式 针对当前一些铁路企业资金浪费、成本支出大的情况,企业管理者就要对财务管理的方式进行大胆、有效地创新。在铁路运输之前要充分了解和分析运输量、人工费以及所需的各种物料,确定合适的费用支出。在实际操作中,明确各部门人员的责任成本和目标成本,从而使工作人员在平时的工作中能够主动地参与到控制成本、降低成本的计划中,保证财务管理的水平。 三、结束语 总的来说,铁路交通运输创新改革需要经历一个长期的过程,并不是一蹴而就的。铁路企业要根据市场的发展态势,从铁路发展的实际情况出发,对企业内部制度和规范就行改革,不断完善各项制度,并且培养更多优秀的管理人才和研发人才,对铁路交通运输行业技术进行大胆的创新,使得铁路能够在竞争激烈的市场中获得更好的发展优势,促进铁路行业的可持续发展。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统浅析 摘 要:智能交通系统(ITS)是近年来国际上很引人注目的交通运输科技发展的新领域,它的基本思想是用高新技术综合解决当今世界的交通拥挤、堵塞、安全、扩能以及与环境协调发展等问题,它在发达国家已得到发展,部分成果已达到实用的地步。结合了铁路智能运输系统(RITS)的国内研究进展,探讨了中国RITS设计中存在的问题,并分析了中国RITS的若干关键技术。 关键词:铁路智能运输 系统标准体系 科技管理 1 铁路智能交通系统的国内研究进展 20个世纪80年代,我国开始致力于铁路运输系统信息化基础工程的建设工作中,到现在已经步入了初级向较高级过渡的发展阶段。铁道部在两千年年底推出开展了《RITS体系框架研究》项目,预示着我国真正开始了对RITS体系框架的研究。预计到2020年,我国将建成总长度18000 km的高速铁路网。就当前的情况来看,深入探讨并研发符合我国国情的RITS,成为摆在铁路交通行业面前十分紧迫的任务。 2 当下中国RITS设计中存在的问题 2.1 当前所具备的设计方法无法适应系统运行状态变化的实际需求 RITS原本的业务和全新开展的业务混合在一起较为杂乱、系统在运行的时候依旧需要进行相应的改进与整顿,这对于信息系统提出了更高的要求。但是从现有的情况来看,当前所具备的设计方法还无法适应系统运行状态变化的实际需求,因此,需要在未来的研究工作中进一步的深入与强化。 2.2 在系统规划和总体设计方面缺乏形式化和严密性 从国内外RTIS研究发展现状来看,尽管在战略规划、体系框架、旅客信息、及列车控制以及列车运营管理等方面开展了一些研究工作并取得了一定成绩,但迄今为止尚未形成一套科学、系统、完整的设计理论的技术环境复杂,建设周期长、耗资巨大,单凭经验难以保证系统的可靠性、适应性、可扩充性以及系统整体最优,需要有科学的设计方法。 2.3 没有充分重视系统的整体优化问题 RITS是一个集底层控制、实时调度、运营管理于一体的多功能、多任务的复杂大型信息系统,系统设计在系统建设中至关重要。由于缺乏统一规划和总体优化设计,缺乏局部与总体协调,目前各铁路信息系统之间存在着应用散乱、技术标准和规范不统一等问题,信息计算及其他资源难以共享,造成资源浪费。系统设计这一环节对于系统的建成结果而言起到了决定性的作用,其合理性将直接决定着系统利益效率的获取,也就是说系统能不能从整体上显示最优化水准,要不然的话就算是系统能够正常运行或者是单纯的看其中的环节是过关的,也并不能表示系统整体性能的强劲。所以说系统设计环节的开展必须要站在全局的角度上去观察思考,确保系统整体性能的优化。 3 中国RITS的关键技术 3.1 面向货物运输的智能技术 系统通过互联网为货主提供各类货运信息的与查询;为货主提供电话、短信等声讯服务;为货主提供车辆预定与取消服务;提供面向货主的辅助决策支持;给货主带来支持信息输入的挖掘性能,从而完成对所载货量多少的预计。系统给所运载的所有货品全部设置相应的电子标签,针对货物的每时每刻的状态信息做到准确掌握,同时针对发生的偏差问题及时发出警示。作为货主可以借助网络根据自己的需求随时查看货物的所在位置及安全情况。货主在该平台上进行运费结算。系统支持现金支付或者是银行转账等方式;支持根据季节和货运量灵活定价的机制。 3.2 列车定位技术 目前常用的列车定位技术有以下几种:轨道电路方式.这是一种应用较为普遍的定位方法,它最为突出的优势特征就是所需花费较低、运用起来较为便利,不用在原有设备设施的基础上做很大的调整就能够完成对列车的位置锁定工作。其定位精度取决于轨道电路的长度;基于应答器的定位方式,这是一种广泛应用的定位方法,它可以点式地给出列车定位信息,应答器能在恶劣条件下稳定工作,维修费用低且使用寿命长;全球卫星定位系统GPS,GPS是隶属于美国军方的、基于卫星发射信号的定位系统,别的位置检测工作所运用的原理指的就是在列车上面设置GPS信号接收器,这样能够获取太空上超过四颗卫星所放射的讯号,按照所收取的信号特征和获取时间的差异成都判断出列车的具体空间位置。 3.3 车辆智能维修技术 作用在物联网技术基础上的车辆状态感知技是通过掌握列车真正的运作需要,有目的性的设置相应的传感器装置,从而确保列车的运行状态能够通过自身完成准确感应。并且把所感应的目标分成不同几个方面,包括列车的安全性能、列车当下的运行情况、列车内乘客的舒适情况等旅客舒适度等,通过对各个方面信息的获取及重要性的分析,给车辆的维修与养护带来相应的依据。 3.4 通信技术 第一,无线通信系统:在铁路智能运输系统中,车站、调度部门、营运管理部门等经常需要与行驶中的列车交换大量的实时信息,如列车位置、速度、加速度、调度指令、客流信息、紧急事件通报等。主要有:全球移动通信系统GSM;蜂窝数字分组数据系统(CDPD);第三代移动通信系统IMT-2000。 第二,相对于无线通信技术而言,有线通信系统体现出较为明显的优势特征。首先其在技术领域发展的比较完善,可靠程度较高,运作时的效率也更为突出,更为重要的是这种系统所需要的成本费用投入较低,可以适用于规模较大的传输工程中。主要有:以太网(Ethernet);光纤分布式接口(FDDI);异步传输模式(ATM);综合业务数据网(ISDN);公用数字数据网(CHINADD N);用分组交换网(CHINAPAC)。 4 结语 智能交通系统(ITS)是应用先进的科学技术解决交通问题,包括改善交通条件,减少交通阻塞,人员伤亡及环境污染。从而确保有效提升社会生产力水平,为我国社会经济的快速前行提供更多的推动性力量。发展铁路ITS应从解决实际问题入手,使投入和效益成比例。加强整个系统的规划和模块的标准化工作,避免重复建设和系统间的不相容性。 铁路交通运输论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要:我国经济实力的不断提高,对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式,铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发,主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究,谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词:交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月,第四届交通运输工程国际学术会议(ICTE 2013),在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告,并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展,是瞄准世界高速铁路先进技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽,采用低地板,每组可容纳165到294人。其中,X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划(2004-2015)旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造,应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合,Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善,2006年试验中,Regina最高试验时速曾达303 km/h,2010年,其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发,1964年开始通车运营,是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成,是为了满足日本人口密集度大,运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计(使用机车车头牵引无动力车厢),日本新干线采用动力分散式设计,更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题,减少了维修保养费用。同时,车辆运行过程中摇晃小,平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h,目前运行速度一般在270~300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内,是德国最高速的铁路列车,该车型最高运行速度可达330 km/h,实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头,整部列车可安排旅客座位(包括第一节车厢),行李车厢直接安排在驾驶室后,仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车,同样采用动力分散式技术,将动力分散到各车轮上,在相同能源基础上,大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施,其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车,降低故障率,并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行,将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展,2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术,先后经历了以下几个历程。 (1)以固定车厢配上可倾斜座椅,该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160,是第一批以Pendolino命名的车型。(2)1982年,菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架,为ETR 450型列车出现铺平了道路。(3)1993年,用于驱动反摆动装置的活塞,从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组,利用SM3型严寒作业的优势,服务于华北东北地区,对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程,可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前,中国铁路运行速度仅90~100 km/h,标准低,运能与运量之间矛盾突出,严重紧张的运输状况,迫使改变铁路运营模式,提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年,期间进行了五次大提速,列车运行速度提高到160 km/h,赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速,成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组,三种动车组均采用分散式动力系统,最高运行速度250 km/h,持续运行速度200 km/h。至此,中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车,标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h,持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车,运行速度达350 km/h,其中,CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h,居世界第二。 目前,中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里,居世界第一位,正在建设中的高速铁路有1万多公里,我国高速铁路技术已走在世界最前列。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要: 由于铁路交通运输业深受传统计划经济的影响,其适应市场经济条件的能力还不高,因此铁路交通运输业必须以经济管理着手,提高铁路交通运输管理模式的创新,以此适应市场经济发展的要求,满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 0 引言 铁路交通运输在国民经济中占据着重要的位置,铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展,近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强,我国其它形式的交通运输业得到了快速发展,进而在一定程度上影响了铁路运输的发展,同时由于受到长期的计划经济管理模式影响,铁路交通运输的管理主要受国家政府宏观影响因素较大经济管理意识不高,随着铁路体制改革的完成,铁路交通运输必须要从经济管理入手,提高管理模式的创新与发展。 1 铁路交通运输实施经济管理的必要性 铁路交通运输是我国第一大交通运输,其支撑着我国国民经济的发展,2013年3月我国铁道部的改革,实现了“政企分开”,也极大地提高了铁路交通运输能力,但是铁路交通运输要想在激烈的市场经济中脱颖而出,获得更好地经济效益,就必须要从经济管理角度着手,促进铁路交通运输管理模式的创新。 1.1 是经济生产力发展的客观需要 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分,依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益,但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩,比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,造成铁路运输资源的浪费,随着市场经济的发展,我国经济生产力的不断提高,铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求,满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.2 是为了满足铁路管理机制改革的现实需要 2013年3月我国铁道部的撤销,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,尤其是“政企分开”,实现了铁路交通运输的市场化运作,铁路管理的企业化要求,铁路企业必须要是实现经济效益为重点,实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 强化铁路企业的内部管理,增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成,铁路交通运输要从管理模式入手,以市场经济为导向,建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理,经过一年多的货运改革,铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体,我国是一个地域辽阔的大国,随着我国经济的快速发展,我国货物的流动性越来越强,同时我国其它交通运输业的快速发展,分割了铁路交通运输市场份额,传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求,因此铁路运输管理部门要深化市场意识,建立以市场为方向的销售策略,深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争,铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势,也要积极以市场为基础,通过引进质量管理体系,提高铁路交通运输企业的质量,具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制,同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识,提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.2 加强铁路运输部门的财务管理 基于铁路交通运输部门存在的旧思想,在过去的时代背景下,我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务,因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑,比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况,而实施经济管理后,铁路运输管理部门要考虑成本效益,加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法:①铁路运输部门要落实成本责任制,分解铁路运输成本目标,以此强化铁路运输部门的经济效益;②铁路部门要普及成本管理意识,加强铁路运输管理员工的成本控制意识,铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’;③铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。 2.3 构建以市场为导向的物流管理模式 市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。 2.4 提高经营管理信息化水平 基于信息化在各行各业中的普遍应用,信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式,实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用,但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题:一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟,尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化,这对这些问题,铁路交通运输部门一定要加强信息化建设,一是要加强关键技术的创新,制定具体的创新措施,构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作,通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展,进而提高铁路交通运输能力。 2.5 与其他运输行业协同发展 虽然交通运输行业之间存在着竞争,但是基于我国交通运输行业的整体发展而言,加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择,铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作,有利于整合它们之间技术,促进我国国民经济的可持续发展,因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念,制定良性竞争策略,在自身的目标市场上下足功夫,依靠技术、服务赢得市场,与其他运输行业协同发展,实现“共赢”的目标,使交通运输行业结构趋于完善。 3 结束语 综上所述,市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性,虽然铁路交通运输的经济管理还存在着一些问题,但是只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
交通工程论文:防腐材料交通工程论文 一基于层次分析法(AHP)的环境影响评价方法 1环境评价的含义 本文将防腐材料对环境影响的评价定义为交通工程钢结构防腐材料对环境的影响大小,被评价路段环境质量越好,则说明防腐材料越环保,对路边环境影响越小。建立环境评价体系能够有效地对环境的实际受防腐材料影响程度进行系统调查和评估,检查对减少环境影响的程度和实施效果,检验防腐材料的环保性,判断提出的环保措施的有效性,对一些施工前并未意识到但施工后认识到影响进行分析研究,以达到改进防腐材料和防腐方法的目的,对已造成环境影响的,采取补救措施,以达到消除不利影响的作用。 2防腐材料环境影响 评价过程公路交通工程钢结构防腐材料对环境造成影响的诱因众多,本文从交通工程钢结构的防腐材料、防腐方法及钢结构所安装的环境条件进行分析,将防腐材料分为锌、铝和涂塑3种常见防腐材料;防腐方法则分为电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4种。结合多层次分析法本文确定了以目标层、准则层、措施层3个层次为基本框架的环境评价指标方法,目标层为环境质量;准则层包括防腐材料、防腐方法和防腐环境;准则层中的防腐材料对应措施层中的锌、铝、涂塑3个因素;防腐方法对应电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4个因素;防腐环境对应温度和湿度2个因素。 3评价指标量化 根据所列举的目标层、准则层、措施层各因素之间的关系,结合表1所示的判断矩阵,对各层之间及各因素之间的关系进行量化,建立钢结构防腐材料对环境影响的多层次评价的判断矩阵,得到评价各个指标最终的权重。 4权重计算 根据多层次分析法(AHP)理论,确定权重的方法有和法、根法、特征根法和对数最小二乘法等多种。本文选用和法计算得到交通工程钢结构防腐材料各层间及各个指标最终的权重值,根据表4的权重系数对每一个措施评分表的项目进行赋值。(1)依据措施评分表由专家老师对措施层各个指标打分,通过措施得分率确定措施层指标的分值。其中措施得分率计算公式为:措施得分率=措施得分之和/措施最高分之和×100%。5评价分析对于如何评价防腐材料的环保度,本文根据目标层得分Z的取值范围。将此范围分为5个层次,即环保、较环保、一般、轻度污染、重度污染,对应的得分。 二通锡高速环保度评价 1通锡高速环保度计算 根据通锡高速的实际情况,并请相关专家老师对措施层各个指标打分。准则层得分是措施层总得分的平均分,准则层得分见表5。目标层总得分平均分Z为4.031分,可以得知通锡高速的环保度为环保,交通工程钢结构防腐材料及防腐方法是绿色环保的。 2发展环保高速公路交通工程的建议 从通锡高速的环保度计算可以看出,该高速交通工程钢结构防腐材料的环保度得分为4.031分,环保度为环保的,说明交通工钢结构的方法及材料的选取是环保的,对此从以下几个方面提出建议:(1)推进节能技术的应用。减少使用高能耗的电镀产品,换以能耗较低、效率较高的热浸产品用于高速公路交通工程钢结构中。(2)积极推进高速公路沿线设施环境监测信息化和智能化进程。推广路侧环境监测站,及时有效地实时监测路侧环境信息,实现信息共享和提高环保应急效率。 三结论 现阶段我国高速公路还未建立高速公路沿线交通工程钢结构防腐材料对环境的影响评价体系,当前高速公路钢结构防腐距离绿色环保还有一定的距离,需要从节能减排、新能源、智能化监控等方面来实现绿色交通的发展目标。 作者:葛志华郝思文单位:江苏省交通科学研究院股份有限公司 交通工程论文:施工安全监管交通工程论文 1.加强交通工程施工安全监管的必要性 加强对交通工程施工安全监管工作的构建和完善具有重要的意义,不仅可以在很大程度上减小交通工程事故的发生机率,而且还能够减少国家和社会的损失。并且实施交通工程安全监管措施,还能够促进交通工程施工质量的提高,为后期工程使用周期和使用寿命提供有利的保证。我国每年在交通工程建设方面投入了大量的人力、物力、财力,一方面是为了确保人民群众出行方便,二是为了促进我国社会经济的发展。因此,想要促进我国交通行业的不断的发展,就需要加强交通工程施工质量。而加强交通工程建设质量最重要的条件之一就是建立和完善交通工程施工安全监管力度,促进我国交通事业安全、高速的发展。 2.提高交通工程安全监管的措施 交通工程建设在我国建筑行业中占据着重要比例,但是我国在交通建设工程施工中仍然存在较大的问题,主要体现在以下几个方面:(1)交通工程建设的规模与工程施工管理存在较大的冲突,交通工程建设工程的参与度和其承受的能力成反比。(2)交通工程由于施工路线长、施工量大,因此,交通工程施工安全监管人员由于劳动量大,导致在工作中容易出现监管漏洞,监管工作效率呈直线下降状态。(3)在交通建设项目施工之前,施工承包商为了顺利承包工程,在投标阶段,工程造价太低,导致施工建设工程质量不能得到保证。而且施工阶段由于存在较多的问题,导致施工工期延后。针对这些问题,笔者结合自身的多年工作经验,提出了相应的交通安全监管措施,以促进我国交通工程施工安全管理的提高,主要的措施有: 2.1建立和完善安全监管法制体系 想要提高交通工程建设施工的安全监管工作的提高,可以从两个方面进行:加强完善交通工程施工安全监管的立法工作。立法工作不仅是国家实行依法行政重要的依据,而且还是促进交通工程建设安全监管的重要要求。我国目前已经有很多省市地区开始进行立法工作,保证交通工程安全监管顺利的进行,减少交通工程安全事故的发生。因此,提高交通工程施工的安全监管的法制体系建设工作,主要就是加强立法工作,为交通工程施工安全监管提供法律基础。 2.2实现信息化监管措施 随着社会经济和科学技术的不断发展,信息化也带动社会建设的进程。我国社会发展已经开始朝着信息化社会方向发展,建立和完善信息化的安全监督管理体系,不仅可以在很大程度上促进交通工程施工安全监督水平和质量的提高,而且还能够加强安全监管工作人员更好地发挥出工作职能,促进信息化监管水平的提升。因此,我们迫切需要建立和完善交通工程施工安全监管信息化管理平台,在构建平台时,我们可以将其整体构架分为四个层次。(1)决策层。决策层是整个信息化管理平台最顶层,主要的任务就是提供安全管理信息决策执行的依据。(2)第二层在整个管理平台上起着支柱作用,整个信息化安全监督管理中所有的功能都包含在这个层次。(3)第三个层次主要是对信息化管理需要的数据进行收集、分析,实现信息化监管的重要构成部分之一。(4)最后一层则主要包含着整个信息化监管系统的数据来源。所以,我们需要加快对信息化监管体系的构建和完善。 2.3建立和完善安全风险评估制度 安全风险评估制度主要是交通工程施工安全监管工作中存在的问题进行分析和总结,对存在的安全问题分析、总结之后,判断其对整个工程安全事故的严重程度,从而为交通工程施工安全监管提供重要的防范措施。因此,我们应该加大建立和完善安全风险评估制度,将交通工程安全生产管理监督的责任落实到个人,并且还要制定相应的奖惩制度以及责任考核制度,提高我国交通工程施工建设安全监管工作。 3.结束语 综上所述,本文主要分析了交通工程施工安全监管措施。交通工程施工安全监管工作中存在一些问题,如交通工程建设施工建设规模较大,导致施工安全监管人员长期超负荷工作、施工工期较为紧张等。这些问题严重制约着交通工程施工安全监管工作的顺利开展,必须要解决这些问题,才能提高交通工程施工质量。笔者提出,应该从三个方面加强交通工程施工安全监管,首先,建立和完善安全监管法制体系。其次,实施信息化监管手段,最后,建立和完善安全风险评估制度。笔者希望更多的专业人士能投入到该课题研究中,针对文中存在的不足,提出指正建议,为提高我国交通工程施工安全监管工作做出重要的贡献。 作者:孙爱社单位:射阳县交通工程质量监督站 交通工程论文:后交通时代人才培养交通工程论文 一、交通行业人才现状与需求背景 交通行业属于应用型行业,服务于国民经济生产。在就业中需要较强的实践能力和应用能力,交通人才需要将理论与实践相结合,才能适应行业的发展需求。随着后交通时代的到来,交通行业的发展重心从建设逐步过渡到运行与维护,交通服务能力的建设被提升到了新的高度。根据目前交通领域的人才分布,通过人力资源调查结果可知:交通建设与养护以及交通工程技术人才需求较大。在今后一段时期内,交通建设和交通服务仍将处于一个快速发展的阶段。随着国家高速公路网的实施,全国将新增高速公路5万公里,这将对交通建设和管理人才产生极大的需求,特别是兼有工程和管理特色的高素质工程技术人才是未来交通行业的主要缺口。学校对交通人才的培养须适应现代化交通行业的发展,满足后交通时代的发展需求,保证交通行业岗位人才的供需。 二、后交通时代交通人才的需求发展 (一)后交通时代交通人才需求的方向分析 后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。 1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通,提高道路交通管理能力,完善道路交通的系统化,需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略,这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识,能够运用现代信息技术获取和利用相关信息,并且熟悉市场规则,具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。 2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天,需要提高自主创新能力,需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快,在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究,后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求,利用教学资源,改进教学方式,培养出具有创新意识的交通专业人才。 3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务,需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量,增强公路与城市道路的承载能力,保证交通的通达性和智能性,迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。 4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展,不仅仅是需要创新型人才,更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才,就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上,要面向现代交通行业发展需要,着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求,加快高层次人才队伍建设,关键在于深入调研,科学规划,把握人才培养的针对性和侧重点,做好高层次人才培养建设规划,完善高层次人才培养政策,增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。面临后交通时代对各种人才的需要,对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。 (二)后交通时代交通人才的需求特征 后交通时代,交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域,在后交通时代,交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才;在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才,才能适应交通服务市场的发展。在科技不断创新的时代,后交通时代人才需求特征面向服务信息化,提高人才的综合性服务,以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明,每年汽车保有量按照一定比例迅速增加,对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大,增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加,需要不断提高交通服务系统,提高市场监管服务,满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长,在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化,后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。 (三)后交通时代的交通人才需求发展方向 后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用,道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新,一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术,全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。面对今后交通行业发展的转型,道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变,对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握,还需具备较强的工程应用能力,毕业生在选择就业岗位时,需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力,能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中,交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外,还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法,培养一代具备综合交通系统思想,具备交通集成创新能力,主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力,具备综合性服务能力的交通行业人才。 三、后交通时代交通人才的培养策略 (一)后交通时代交通人才的培养目标 交通要发展,人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要,德智体美全面发展,具有开阔视野和大交通意识,系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识,熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术,具备一定人文素养和信息化管理能力,具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力,基础扎实,实践能力强,获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。 (二)后交通时代人才培养方案 1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂,扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导,没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的,实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划,结合课程需要,适时引入案例进行分析讲解,来解释和说明相关理论和技术知识。 2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程,为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构,需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。 3.改进教学方法,激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障,充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,激发学生对课程的学习兴趣,活跃教学气氛,提高教与学的效率和效果。 4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外,还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识,为了使学生适应后交通时代的行业需求,需要培养人才的综合能力。 (三)后交通时代人才培养的课程体系 根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定,调整后交通时代人才培养课程体系,在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程,将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合,对课题体系进行重组和整合,为培养后交通时代人才做充分准备,适应未来交通行业发展趋势。在现有的专业课程基础上,增设相关课程知识,以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学,提高交通工程人才的管理能力,培养人才的集成创新意识,掌握一定的专业技能。通过对后交通时代专业课程体系的整合,将进一步优化教学资源,拓宽学生的专业学习领域,强化专业基础知识,同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高,培养的人才将更能适应后交通时代的发展,满足后交通时代人才的需求。 四、结论 道路交通管理人才及高素质工程技术人才是后交通时代交通行业发展的需要,未来人才发展方向将面向市场服务化,通过完善学生的课程体系,准确定位后交通时代的人才培养目标,强化学生实践创新能力的培养,不断提升道路交通行业人才创新技能。为了适应后交通时代的行业转型,将推进教学内容、方法和手段的改革,以满足后交通时代快速发展的道路交通人才需求,推进交通行业的发展。 作者:刘伟徐亚辉胡兴丽单位:重庆交通大学 交通工程论文:施工造价控制交通工程论文 一、交通工程项目施工阶段造价控制的必要性 面对我国当前交通建设部门实施的“四分开”政策,相关交通建设单位务必要对交通建设管理过程中的工程造价进行有效控制。在建筑施工过程中,建筑工程的造价控制工作一直是施工企业高度重视的环节,同时也是建筑工程管理者管理工程建设的重要手段之一,尤其是在我国现阶段,大部分的交通建设管理都引人了竞争机制,这样就使工程建设阶段的施工造价控制显得更加重要。施工建设管理不仅仅是单纯对施工的质量和进度进行控制,还需要对工程的造价进行有效的控制,在施工阶段,主要建设工作人员往往会忽视对造价的控制,不进行资金节约;而更加侧重于控制工程质量和进度等。最终导致在进行工程结算时发现资金大量流失,这时再对资金进行控制,基本上已经没有什么作用了。所以,在施工阶段对交通工程项目进行造价控制是十分必要的。 二、交通工程项目造价控制中存在的问题 交通工程项目建设为我国的经济带来了飞速发展,它在为人们的生产生活带来了便利的同时,也在建设过程中出现了诸多问题。交通工程建设不仅周期比较长,而且投入非常大,是一项极其复杂的系统工程,近年来,相关企业和部门都积极致力于施工阶段的造价控制研究,以期能有效节约资金、降低建设成本,从而促进交通工程项目建设的快速发展。结合多年工作经验,我们总结出我国交通工程项目施工造价控制存在的问题如下: 1.单位造价居高不下 就目前国内外的建材市场价格标准来看,交通工程项目建设所需要的材料价格一直是持续增长;而通常状况下,我国的建材和劳动力价格相对于发达国家来说还存在较大差距,因此,按道理来讲建设工程的整体造价也应该低于发达国家,但是目前的市场建材标价,我国的交通工程项目建设所需的人力以及材料资源的造价都明显高于其他国家。 2.长期忽视造价控制 在进行建筑施工时,工作人员更加注重的是工程价款的合理结算、施工图的审核预算等比较细致的内容,但其结果往往是收效甚微。而在实际的建筑施工过程中,所进行的造价控制往往是贯穿于施工过程始终的。所以说,我国的交通工程建设要想取得高速高质量的发展,就必须加强工程施工阶段的造价控制和研究。 3.造价控制意识低 我国的交通工程项目建设的资金主要是来自于国家政府的投资,所以在进行项目建设时,相关企业和建设单位通常会更加侧重于设计方案的合理性、施工进度的完整性以及工程质量的安全性等等,侧重于控制工程造价的人员和企业单位是少之又少,这就在一定程度上导致经济效益和社会效益无法兼顾的局面。 4.缺乏合理的造价控制措施 在交通工程项目建设中,一直以来相关工作人员对于造价问题都极不重视,再加上受长期从业习惯的影响对交通工程项目建设的造价控制的方式会出现较大欠缺,不能形成一整套科学合理的造价控制标准和措施,这就在一定程度上致使造价控制一直以来都停留在随机和无序的状态之下。 三、施工阶段的造价控制 随着社会主义市场经济的建立和发展,我国的交通工程项目造价控制管理工作发生了根本性的变化,尤其是交通工程项目建设涉及的工程内容繁多,对建设管理中施工阶段的造价控制以及工程决算阶段的控制等过程提出了更高的要求。只有在建筑施工过程中通过资源的合理利用,创造出有各自特色的工程项目管理方法,进行工程造价的合理控制,才能真正做到小投入、大收益。 1.加强施工合同管理 交通工程项目造价控制贯穿于项目的投资决策、前期设计、建设项目的发包以及项目的实施与决算等诸多阶段。交通工程项目施工过程中的合同管理主要是指对项目投标、合同的签订以及合同的履行再到合同的终止等过程,进行全面、系统的管理。在交通工程合同中工程造价是最为重要的内容之一,而有效提高工程造价管理水平最为重要和有效的方法就是要加强施工合同管理。其主要方法就是要加强对合同备案的审查力度,看其内容是否符合相关法律、法规以及规章的相关规定,并看其是否和招投标过程中的承诺与要约一致。并且在实施合同的过程中要积极建立合同履约检查制度,努力提高合同的履约率,对发现的问题要进行及时纠正,并积极巩固招标和投标的成效,从而达到控制施工造价的目的。 2.加强设计变更管理 所谓设计变更是指设计单位改变和修改原设计文件和施工图纸中所表达的设计标准状态。必须进行的设计变更应尽量提前,并严格按照相关条文的规定执行,同时要注意控制程序的合法性以及增资增量的合理性,对于重大设计的变更要进行及时的研究和方案论证,并按照正常手续和规定的程序进行报批。待变更文件签发后,才能对工程量和投资额进行合理的调整,进而使变更生效。变更发生得越早,其损失就越小;因此要积极加强对设计变更的管理,严格控制好设计变更,尽力将设计变更控制在设计阶段。防止因设计变更而使建设的规模变大,进而确保有效控制工程造价。 3.实行动态管理 对工程造价实行动态管理,就是要以市场为中心来对交通工程施工造价进行动态控制和管理。交通工程建设具有多阶段性,这也就决定了其工程造价具有多次性,与建筑基本建设过程相对应的各阶段的造价也动态地反映了项目的总造价,这也就决定了工程造价控制的动态性。尤其是在工程项目的实施阶段,由于外界客观条件的影响,通常会遇到一些突发性的事件,这就会在一定程度上导致设计和造价发生变更。所以,在施工过程中就需要造价工程师及时的分析和研究造价计划执行中出现的问题,并及时采取纠正措施,进而顺利实现预定目标。 4.加强计量审查 在项目的施工过程中,业主部门要及时检查工程实施阶段的支付情况。工程造价控制在建筑工程中起着主要的管理职责,要对施工以及监理的计量支付状况进行控制和管理。只有将工程指挥部对工程计量支付的管理检查工作做好,才能在工程建设中及时发现高估多算的行为,将工程造价过高的问题扼杀在摇篮之中,以便于控制后期的工程决算。 5.加强工程决算 对工程竣工验收的工程决算审查也是造价管理部门控制施工造价的的重要职责之一。相关工作人员的专业水平和能力大小直接决定了工程造价的水平。目前对工程竣工后的审计工作,通常是以财务审计为主,但是往往会由于财务人员的专业水准不够,对于一些涉及交通工程专业技术上的资金问题不能较好地了解,所以业主要成立专业的审查机构,并配备专业的人员和设备,做好工程决算资料的收集、整理和分析工作,实时了解和掌握国家有关工程造价方面的法律规定,并积极了解价格动态,收集价格信息。同时,还要加强和规范建设项目的投资管理,对建设的成本进行严格的控制,尽最大可能地提高投资的收益,进而发挥造价人员的真正作用,达到控制工程决算的目的。 四、结论与建议 总而言之,随着交通城建项目建设的不断发展,交通工程项目施工中的工程造价不可预见因素也越来越多,唯有通过合理的利用资源,加强施工过程中的设计变更、计量审查、动态管理以及工程决算等管理,才能有效地满足不断变化的建设市场的实际需要,才能真正实现施工过程中的造价控制,使有限的投资发挥最大的效益。 作者:许全喜代卫东单位:确山县公路管理局 交通工程论文:沿线设施交通工程论文 一我省公路交通工程设施的发展方向 我省的公路交通工程自建设以来,发展速度很快,而且道路的质量也非常高,发展到今天我省的公路交通工程设施也有了自己明确的发展方向,其主要内容涵盖了以下几个方面:对公路的管理、监控系统、照明系统、收费系统、沿线供电配电系统以及公路服务区。 (1)公路管理发展的方向 社会在不断的发展,对公路交通的管理也逐渐的向着智能化的方面靠拢,这一发展趋势是现阶段许多的工程设施发展方向中潜力最强的发展形势。智能化的运输管理系统遵循的是以人为本的原则,它可以为公路行车提供相应的公共交通信息、提供道路导航信息,为人们提供有效的行车旅游信息,可以在公路管理人员同车辆驾驶人员之间形成良好的沟通渠道,使得公路方面的管理人员和行人都能够及时的了解公路交通的实际情况,为我们的行车提供便利。 (2)监督系统的发展方向 公路当中的交通监督系统主要的任务就是对公路当中的主线、隧道、大桥等交通情况进行相应的监控,并对一些道路当中的弯道地区以及交通可能出现异常的地段进行系统方面的告警。在多数情况下,公路监控系统的控制中心主要是利用监视软件以及相应的控制软件共同合作下形成的。 二交通工程及沿线设施所涵盖的内容 交通工程及沿线设施主要涵盖了交通安全设施、服务设施和管理设施三方面的内容。其中交通安全设施主要是指公路的标志、隔离栏、防护栏、防撞栏以及相应的较为特殊的交通安全设施等;而服务设施主要是指公路设有的服务区、停车区以及公共汽车站等;管理设施主要包括相应的管理机构、监控系统、通信系统以及隧道方面的系统等。这些内容都是根据通用规范的标准设置的。 三交通工程及沿线设施运营中出现的问题 (1)指路标志不明显,信息不全面 我省的高速公路建设也有十几年的时间了,而且全省范围内也已经实现了高速的公路网络,现阶段我省的公路网络非常发达,但是在现有的高速公路中我们会发现公路路径指引的标志内容大多数都是引导性的,而且有些地区的引导标志没有随着公路的发展而进行改变,还是原来的样子,从而导致之路标志没能给司机们提供道路的相关信息,使得指路标志形同虚设,没有什么明显的作用。 (2)没有选取适当的标线材料 我国的高速公路分布较为广泛,就在我省的高速公路分布也是非常繁多的,而我省标线的设置没有按照地区的实际情况,大多数都是采用的热熔型反光标线,这种材质涂料干燥较快、而且涂膜比较厚,使用寿命要比其他的标线材质使用时间长,而且它的反光能力较好,可是一旦遇到持续的雨天,标线随着雨水的冲刷,有可能会逐渐消失,这对于高速公路的交通来说是及其危险的。 四公路交通工程及沿线设施设计的几点建议 (1)交通标志 交通标志设置的合理与否会直接关系到这一路段的交通运行状态。所以要确保交通标志设计的可靠性。对于指路的标志,首先要全面的考虑这一路段的交通主流方向,对重点地段做特殊标志,尤其是在交通交叉地段,要严格控制交通信息,这一地段所设置的标志也要采取易读的门架结构;此外,为了确保交通的安全性,救援电话、相关的交通服务热线要在标志上重点标记出来,这些重要信息可以用区别去上述标志的颜色。以便于文明的司机阅读。 (2)交通标线 交通标线对于公路交通而言是至关重要的,因此它的材料选定是非常重要的,文明要根据不同地区的特点来选择适合的交通标线,比如说南方的那种天气,雨量大且潮湿,这种地区选用的材料就要考虑上述问题,而在我省的道路交通工程中所使用的基本都是热熔型全天候雨夜反光标线,这种标线可以提高路面标新的反光性能,从而降低交通事故的发生,而且我省的道路交通工程在隧道口的路面上还采用了防滑标线,这样就可以在雪天防止车子出现打滑等情况。 作者:杨志华单位:黑龙江省公路勘察设计院 交通工程论文:造价控制交通工程论文 一、交通工程项目施工阶段造价控制的必要性 面对我国当前交通建设部门实施的“四分开”政策,相关交通建设单位务必要对交通建设管理过程中的工程造价进行有效控制。在建筑施工过程中,建筑工程的造价控制工作一直是施工企业高度重视的环节,同时也是建筑工程管理者管理工程建设的重要手段之一,尤其是在我国现阶段,大部分的交通建设管理都引人了竞争机制,这样就使工程建设阶段的施工造价控制显得更加重要。施工建设管理不仅仅是单纯对施工的质量和进度进行控制,还需要对工程的造价进行有效的控制,在施工阶段,主要建设工作人员往往会忽视对造价的控制,不进行资金节约;而更加侧重于控制工程质量和进度等。最终导致在进行工程结算时发现资金大量流失,这时再对资金进行控制,基本上已经没有什么作用了。所以,在施工阶段对交通工程项目进行造价控制是十分必要的。 二、交通工程项目造价控制中存在的问题 交通工程项目建设为我国的经济带来了飞速发展,它在为人们的生产生活带来了便利的同时,也在建设过程中出现了诸多问题。交通工程建设不仅周期比较长,而且投入非常大,是一项极其复杂的系统工程,近年来,相关企业和部门都积极致力于施工阶段的造价控制研究,以期能有效节约资金、降低建设成本,从而促进交通工程项目建设的快速发展。结合多年工作经验,我们总结出我国交通工程项目施工造价控制存在的问题如下: 1.单位造价居高不下 就目前国内外的建材市场价格标准来看,交通工程项目建设所需要的材料价格一直是持续增长;而通常状况下,我国的建材和劳动力价格相对于发达国家来说还存在较大差距,因此,按道理来讲建设工程的整体造价也应该低于发达国家,但是目前的市场建材标价,我国的交通工程项目建设所需的人力以及材料资源的造价都明显高于其他国家。 2.长期忽视造价控制 在进行建筑施工时,工作人员更加注重的是工程价款的合理结算、施工图的审核预算等比较细致的内容,但其结果往往是收效甚微。而在实际的建筑施工过程中,所进行的造价控制往往是贯穿于施工过程始终的。所以说,我国的交通工程建设要想取得高速高质量的发展,就必须加强工程施工阶段的造价控制和研究。 3.造价控制意识低 我国的交通工程项目建设的资金主要是来自于国家政府的投资,所以在进行项目建设时,相关企业和建设单位通常会更加侧重于设计方案的合理性、施工进度的完整性以及工程质量的安全性等等,侧重于控制工程造价的人员和企业单位是少之又少,这就在一定程度上导致经济效益和社会效益无法兼顾的局面。 4.缺乏合理的造价控制措施 在交通工程项目建设中,一直以来相关工作人员对于造价问题都极不重视,再加上受长期从业习惯的影响对交通工程项目建设的造价控制的方式会出现较大欠缺,不能形成一整套科学合理的造价控制标准和措施,这就在一定程度上致使造价控制一直以来都停留在随机和无序的状态之下。 三、施工阶段的造价控制 随着社会主义市场经济的建立和发展,我国的交通工程项目造价控制管理工作发生了根本性的变化,尤其是交通工程项目建设涉及的工程内容繁多,对建设管理中施工阶段的造价控制以及工程决算阶段的控制等过程提出了更高的要求。只有在建筑施工过程中通过资源的合理利用,创造出有各自特色的工程项目管理方法,进行工程造价的合理控制,才能真正做到小投入、大收益。 1.加强施工合同管理 交通工程项目造价控制贯穿于项目的投资决策、前期设计、建设项目的发包以及项目的实施与决算等诸多阶段。交通工程项目施工过程中的合同管理主要是指对项目投标、合同的签订以及合同的履行再到合同的终止等过程,进行全面、系统的管理。在交通工程合同中工程造价是最为重要的内容之一,而有效提高工程造价管理水平最为重要和有效的方法就是要加强施工合同管理。其主要方法就是要加强对合同备案的审查力度,看其内容是否符合相关法律、法规以及规章的相关规定,并看其是否和招投标过程中的承诺与要约一致。并且在实施合同的过程中要积极建立合同履约检查制度,努力提高合同的履约率,对发现的问题要进行及时纠正,并积极巩固招标和投标的成效,从而达到控制施工造价的目的。 2.加强设计变更管理 所谓设计变更是指设计单位改变和修改原设计文件和施工图纸中所表达的设计标准状态。必须进行的设计变更应尽量提前,并严格按照相关条文的规定执行,同时要注意控制程序的合法性以及增资增量的合理性,对于重大设计的变更要进行及时的研究和方案论证,并按照正常手续和规定的程序进行报批。待变更文件签发后,才能对工程量和投资额进行合理的调整,进而使变更生效。变更发生得越早,其损失就越小;因此要积极加强对设计变更的管理,严格控制好设计变更,尽力将设计变更控制在设计阶段。防止因设计变更而使建设的规模变大,进而确保有效控制工程造价。 3.实行动态管理 对工程造价实行动态管理,就是要以市场为中心来对交通工程施工造价进行动态控制和管理。交通工程建设具有多阶段性,这也就决定了其工程造价具有多次性,与建筑基本建设过程相对应的各阶段的造价也动态地反映了项目的总造价,这也就决定了工程造价控制的动态性。尤其是在工程项目的实施阶段,由于外界客观条件的影响,通常会遇到一些突发性的事件,这就会在一定程度上导致设计和造价发生变更。所以,在施工过程中就需要造价工程师及时的分析和研究造价计划执行中出现的问题,并及时采取纠正措施,进而顺利实现预定目标。 4.加强计量审查 在项目的施工过程中,业主部门要及时检查工程实施阶段的支付情况。工程造价控制在建筑工程中起着主要的管理职责,要对施工以及监理的计量支付状况进行控制和管理。只有将工程指挥部对工程计量支付的管理检查工作做好,才能在工程建设中及时发现高估多算的行为,将工程造价过高的问题扼杀在摇篮之中,以便于控制后期的工程决算。 5.加强工程决算 对工程竣工验收的工程决算审查也是造价管理部门控制施工造价的的重要职责之一。相关工作人员的专业水平和能力大小直接决定了工程造价的水平。目前对工程竣工后的审计工作,通常是以财务审计为主,但是往往会由于财务人员的专业水准不够,对于一些涉及交通工程专业技术上的资金问题不能较好地了解,所以业主要成立专业的审查机构,并配备专业的人员和设备,做好工程决算资料的收集、整理和分析工作,实时了解和掌握国家有关工程造价方面的法律规定,并积极了解价格动态,收集价格信息。同时,还要加强和规范建设项目的投资管理,对建设的成本进行严格的控制,尽最大可能地提高投资的收益,进而发挥造价人员的真正作用,达到控制工程决算的目的。 四、结论与建议 总而言之,随着交通城建项目建设的不断发展,交通工程项目施工中的工程造价不可预见因素也越来越多,唯有通过合理的利用资源,加强施工过程中的设计变更、计量审查、动态管理以及工程决算等管理,才能有效地满足不断变化的建设市场的实际需要,才能真正实现施工过程中的造价控制,使有限的投资发挥最大的效益。 作者:许全喜代卫东单位:确山县公路管理局 交通工程论文:后交通时代交通工程论文 一、后交通时代交通人才的需求发展 (一)后交通时代交通人才需求的方向分析 后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。 1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通,提高道路交通管理能力,完善道路交通的系统化,需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略,这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识,能够运用现代信息技术获取和利用相关信息,并且熟悉市场规则,具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。 2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天,需要提高自主创新能力,需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快,在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究,后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求,利用教学资源,改进教学方式,培养出具有创新意识的交通专业人才。 3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务,需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量,增强公路与城市道路的承载能力,保证交通的通达性和智能性,迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。 4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展,不仅仅是需要创新型人才,更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才,就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上,要面向现代交通行业发展需要,着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求,加快高层次人才队伍建设,关键在于深入调研,科学规划,把握人才培养的针对性和侧重点,做好高层次人才培养建设规划,完善高层次人才培养政策,增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。面临后交通时代对各种人才的需要,对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。 (二)后交通时代交通人才的需求特征 后交通时代,交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域,在后交通时代,交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才;在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才,才能适应交通服务市场的发展。在科技不断创新的时代,后交通时代人才需求特征面向服务信息化,提高人才的综合性服务,以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明,每年汽车保有量按照一定比例迅速增加,对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大,增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加,需要不断提高交通服务系统,提高市场监管服务,满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长,在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化,后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。 (三)后交通时代的交通人才需求发展方向 后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用,道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新,一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术,全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。面对今后交通行业发展的转型,道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变,对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握,还需具备较强的工程应用能力,毕业生在选择就业岗位时,需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力,能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中,交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外,还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法,培养一代具备综合交通系统思想,具备交通集成创新能力,主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力,具备综合性服务能力的交通行业人才。 二、后交通时代交通人才的培养策略 (一)后交通时代交通人才的培养目标 交通要发展,人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要,德智体美全面发展,具有开阔视野和大交通意识,系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识,熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术,具备一定人文素养和信息化管理能力,具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力,基础扎实,实践能力强,获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。 (二)后交通时代人才培养方案 1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂,扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导,没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的,实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划,结合课程需要,适时引入案例进行分析讲解,来解释和说明相关理论和技术知识。 2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程,为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构,需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。 3.改进教学方法,激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障,充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,激发学生对课程的学习兴趣,活跃教学气氛,提高教与学的效率和效果。 4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外,还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识,为了使学生适应后交通时代的行业需求,需要培养人才的综合能力。 (三)后交通时代人才培养的课程体系 根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定,调整后交通时代人才培养课程体系,在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程,将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合,对课题体系进行重组和整合,为培养后交通时代人才做充分准备,适应未来交通行业发展趋势。在现有的专业课程基础上,增设相关课程知识,以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学,提高交通工程人才的管理能力,培养人才的集成创新意识,掌握一定的专业技能,交通工程专业课程体系设置。通过对后交通时代专业课程体系的整合,将进一步优化教学资源,拓宽学生的专业学习领域,强化专业基础知识,同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高,培养的人才将更能适应后交通时代的发展,满足后交通时代人才的需求。 三、结论 道路交通管理人才及高素质工程技术人才是后交通时代交通行业发展的需要,未来人才发展方向将面向市场服务化,通过完善学生的课程体系,准确定位后交通时代的人才培养目标,强化学生实践创新能力的培养,不断提升道路交通行业人才创新技能。为了适应后交通时代的行业转型,将推进教学内容、方法和手段的改革,以满足后交通时代快速发展的道路交通人才需求,推进交通行业的发展。 作者:刘伟徐亚辉胡兴丽单位:重庆交通大学 交通工程论文:专业化管理交通工程论文 1交通工程建设单位专业化管理运行现状 1.1缺乏足够专业的管理意识专业的工程建设单位依然停留在只注重工程进度的传统工作理念上,对工程管理的专业化水平的重要性认识不足。另外现在的交通工程建设单位过度重视融资这一环节,看轻了工程本身的管理工作。具体表现为在以前完工的项目中,存在花费超出预算、工程延期、工程质量不达标等现象,如果不对该类现象进行及时的总结,制定解决措施,还是一直追求高速、大规模的工程,工程专业化管理工作将无法展开。 1.2工程质量存在隐患交通工程建设单位的管理水平已经跟不上现代化工程规模及工程技术难度的步伐,其专业化管理水平与工程要求差距过大。尤其是在各类专业管理人员、技术管理人员方面,显得明显能力不足。项目管理混乱,导致相关责任无人承担,直接影响工程质量问题,甚至出现违反建设的现象。 1.3合同履约不严现象严重违反建设程序建设单位与施工单位、监理单位的关系实质上是合同关系。目前有的项目在实施过程中,建设单位对施工单位、监理单位的合同履行情况把关不严,比如对人员的无序调换不能及时加以制止,没有按照合同要求进行违约处理,对调换人员没有达到合同规定的仍予以批准等等,这些都是不重合同管理的表现。我市有多个交通项目早已完工并投入使用,但合同执行中存在随意变更等问题,工程结算审价争议久拖未决,以致每年有农民工上访现象。特别是有的建设单位财务控制力量不足,债务负担过重,资金周转困难,历年累积的应付工程款欠款严重。历年来工程款支付环节引发的社会矛盾屡见不鲜,所以,近年来建设管理部门等对合同管理特别是农民工支付保证金加强了控制管理。2013年版本的建设合同条款中单独对工程款支付和合同变更作出了详细的解释。 1.4基础资料不全,竣工验收拖延按规定要求,公路项目通车试运行两年后应进行竣工验收,但我市大部分已到期的项目无法及时竣工验收。原因有档案资料不全,财务决算未及时完成等等。前几年已完工的多个项目竣工结算还未全部完成,有的项目尚在诉讼中,导致财务决算无法编制、竣工验收无法进行。建设单位由于管理人员不懂工程的管理程序,没有及时整理档案资料,后续再补有困难。建设程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制预算”、“预算控制决算”的原则没有得到很好地执行。近年政府主导下的内部专业化分工,统一领导。各司其职,有效地提高了公路建设管理效率。市发改委、财政等部门也成立了基本建设项目综合验收领导小组,大大推动了项目综合验收的进度。 2推动交通工程建设单位专业化管理的策略 2.1严格控制准入门槛制定相应法律法规,并且在实际工作中做到严格按法律规则办事,交通工程项目招标的时候,要深入调查竞标单位的能力水准、技术水平,对相关项目负责人的专业资格标准和管理人员的素质、水平进行严格把关,将组织机构的组建、人员配置的标准明确化,如此措施的优秀目的就是要实现工程建设管理团队管理的专业化。依据相关准入条件,对眼下正在进行的项目进行检测、衡量,把不符合标准的进行及时的变动,将涉及到的相关人员替换。新项目的问题上,一定要严格按标准展开。 2.2要把好制度关,推进规范化管理作为交通运输主管部门,要指导督促项目法人建立健全内部管理、招标投标、质量标准、进度控制、安全管理、合同管理、材料采购、工程变更、资金拨付、廉政准则等方面的工作制度,完善各项工作流程,建立规范有序、科学高效的管理运行机制,确保工程质量和安全生产的各项要求落到实处。同时建立财务竣工决算、综合验收、档案管理制度,做好项目的后评价工作。政府部门也加强对政府投资项目的监督管理,扎实督促建设单位建立工程项目内部控制制度,并能有效实施,提高管理效益和成果。 2.3要把好考核关,落实好建设管理责任要加强对项目建设单位的监督检查,完善考核评价体系,提高管理效能。要将建设单位管理能力与项目建设的适应性纳入动态监管,重点考核机构和人员变化、履约能力、履职效果、质量安全控制等关键要素,及时修正管理偏差。对社会投资项目,还要加强对资金筹措、履约能力的监管,防止出现半拉子工程。对工程实施管理不力、现场管理混乱、容易发生质量安全事故的建设单位,应责令停工整改。对整改不力的,要及时撤换。总体来看,目前交通工程建设单位专业化管理的重要性逐渐被相关各级交通管理部门关注,也在实际工作的过程中为推动这一专业化管理采取了一些措施,如上文提到的健全相关领域的法律法规、提高领域准入门槛、加强对管理人员的专业训练等等。基于专业化管理在整个工程中所起到的关键性作用,各级交通工程建设部门必须把该项工作当成眼下第一要务来抓。交通建设管理单位的个人也有必要加强这方面的意识,提高自身的科学管理水平,将理论与实践相结合,最大程度的实现交通工程建设单位的专业化管理。 作者:王文丽单位:黑龙江省绥化市道路运输管理处 交通工程论文:融资平台交通工程论文 一、地方交通工程投资财务核算现状 当前地方政府交通工程建设项目投资规模较大,某一部门单独出资相对困难,通常由地方财政、交通投资公司(地方政府融资平台)、乡镇融资平台、上级财政等共同“拼盘”出资。在项目实施过程中,经政府批准由地方交通运输局牵头成立交通工程建设指挥部,作为投资方代表全过程负责项目的建设管理和财务核算工作。在项目竣工验收以后,其经营管理权限移交给地方政府的相关职能部门。在财务核算过程中,地方财政、上级财政将有关建设经费通过预算下达到交通工程建设指挥部,在会计核算上作为支出处理;交通投资公司、乡镇融资平台将工程建设款直接转入交通工程建设指挥部,在会计核算上以指挥部开具的收款收据计入与交通工程建设指挥部的往来账(其他应收款);交通工程建设指挥部在收到地方财政、上级财政、交通投资公司、乡镇财政等工程建设款时均直接计入“基建拨款”,发生的工程建设支出凭相关发票按其性质分别计入“建筑安装工程投资”、“待摊投资”、“预付工程款”等会计科目。工程项目竣工验收以后,其所有投资成本在会计核算上宕挂交通工程建设指挥部基建账户,不转入相关政府部门或国资企业的资产科目核算,交通投资公司、乡镇融资平台等与交通工程建设指挥部的往来账也不做财务处理。 二、当前核算模式下存在的问题 (一)所有权主体不明确交通工程建设项目通常由地方财政、交通投资公司、乡镇融资平台、上级财政等共同“拼盘”投资建设,项目竣工验收以后,地方政府一般不会安排预算资金向其他出资方进行回购。因此,交通工程项目在法律上的产权归属主体并不明确,即使人们在思想上一致认为产权已经归地方政府所有,但在法律上的所有权主体却比较模糊。 (二)会计核算不科学 1.项目建设过程中的会计核算在项目建设过程中,交通投资公司、乡镇融资平台因为不能取得能够计入支出的合理票据,只能将投入的工程建设款计入与交通工程建设指挥部的往来账(其他应收款),但交通工程建设指挥部根据地方政府的文件或抄告单等将收到的工程款计入基建拨款,并没有计入与交通投资公司、乡镇融资平台的往来账(其他应付款),双方记账方法不一致。 2.项目竣工验收后的会计核算项目完工以后,交通工程建设指挥部将其所有的投资成本继续宕挂基建账户,财务上不作交付使用资产处理。交通投资公司、乡镇融资平台因不能收回投入的工程款,继续长期宕挂与交通工程建设指挥部的往来账,且随着工程投资总额的增加,该类往来账余额会越来越大,在企业财务报表中列报的该类债权最终如何进行账务处理,目前还不明确。 (三)投入与回报不匹配交通工程项目投资主体多元化,项目完工后交由地方政府不同的职能部门进行经营管理。项目在投入使用以后,虽然以公益性为主,不以盈利为目的,但仍然能够产生部分收益,如道路和桥梁的冠名权、沿线空间资源的使用权(广告位使用权)、其他租用权(道路停车权)等。目前,这些交通工程基础设施的收益一般由政府相关职能部门管理和收取,而其真正的投资者并没有能够取得合理的收益。 三、合理解决当前问题的思考 (一)明确所有权主体因地方政府最终不会安排预算资金向参加项目“拼盘”建设的其他投资方进行回购,根据各投资主体的性质,建议明确交通投资公司为所有交通工程项目的所有权主体,将竣工验收的项目全部纳入交通投资公司进行统一管理,地方财政及乡镇融资平台投入的建设经费作为其对交通投资公司的长期股权投资,上级财政补助金额作为交通投资公司的资本公积,这样在法律上就可以解决当前交通工程基础设施的所有权主体模糊的问题。 (二)理顺财务核算关系根据《企业会计准则第4号—固定资产》,企业的固定资产需同时满足“与该固定资产有关的经济利益很可能流入企业”及“该固定资产的成本能够可靠地计量”两个条件才能予以确认。按现行管理体制,与交通工程项目相关的经济利益不会流入交通投资公司,因此在会计核算上交通投资公司不可以直接将这些基础设施确认为自己的固定资产。如确认交通投资公司为交通工程项目的所有权主体,在实务中交通投资公司可参照以下方法进行财务核算。 1.作为“固定资产”核算如果调整与交通工程项目有关的受益权限,如道路和桥梁的冠名权、沿线广告位使用权、道路沿线停车位经营权等,将这些与交通工程项目相关且可以取得收益的权限给予交通投资公司,这样与交通工程项目相关的经济利益就会流入交通投资公司,公司在会计核算方面就符合固定资产的确认条件,确认交通工程项目为公司的固定资产也就不会与现行企业会计准则相悖。在账务处理方面,交通投资公司与交通工程建设指挥部的往来账全部转入“固定资产”支出,乡镇融资平台与交通工程建设指挥部的往来账转入乡镇融资平台对交通投资公司的股权投资,地方财政投资额作为地方财政对交通投资公司的股权投资,上级财政补助金额作为交通投资公司的资本公积。记账方式如下:交通投资公司借记“固定资产—××(道路、桥梁)”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”、“实收资本—××(地方财政)”、“实收资本—××(乡镇融资平台)”、“资本公积(上级财政补助)”;乡镇融资平台借记“长期股权投资—交通投资公司”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”;交通工程建设指挥部账面将完工项目做交付使用资产处理。这样既可以将完工项目及时转入固定资产,又可以解决交通投资公司、乡镇融资平台与交通工程建设指挥部之间的记账不一致问题,还可以增加交通投资公司的固定资产规模,提高固定资产质量,同时还可以解决投入与回报的匹配问题。但交通投资公司随着固定资产规模的增加,折旧也会增加,特别是当固定资产规模较大时,高额折旧将会大大减少公司当期的经营利润,从而会影响公司的资信评价,影响公司的融资能力。 2.作为“其他长期资产”核算如果不调整现行交通工程基础设施的受益权限,那么交通工程项目的经济利益就不会流入交通投资公司,交通投资公司也就不能将其计入自己的固定资产,因为不符合固定资产的确认条件。此时,根据企业会计准则,我们可以将交通工程项目作为交通投资公司的“其他长期资产”处理,这样交通工程项目形成的资产也可以在企业的财务报表中列报,既增加了交通投资公司的资产规模,又无需纠结固定资产处理方式下计提折旧的问题,也不会影响公司当期的经营利润,还可以增加公司的资信等级,提升融资能力。在账务处理方面,交通投资公司账面与交通工程建设指挥部的往来账全部转入“其他长期资产”支出,其他核算与上述作为固定资产处理时的核算方式一致。记账方式如下:交通投资公司借记“其他长期资产—××(道路、桥梁)”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”、“实收资本—××(地方财政)”、“实收资本—××(乡镇融资平台)”、“资本公积(上级财政补助)”;乡镇融资平台借记“长期股权投资—交通投资公司”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”;交通工程建设指挥部账面将完工项目做交付使用资产处理。 四、总结 综上所述,结合地方政府的交通工程建设规模、项目竣工验收以后的经营管理现状以及融资平台公司的实际情况,建议将目前投资来源广泛的交通工程项目,在其竣工验收交付使用以后,资产所有权全部移交给交通投资公司统一管理,交通投资公司账面增加“其他长期资产”,同时增加地方财政和乡镇融资平台等投资方对公司的长期股权投资,这样既可以从法律上解决了目前存在的产权主体不清晰问题,又理顺了各相关单位的账务处理关系,还可以增加交通投资公司的资产规模,提升资信等级和融资能力。 作者:夏友全单位:江苏省苏州市吴中区审计局 交通工程论文:公路交通工程论文 1公路工程建设产生的环境问题 1.1生态环境的破坏由于公路线路选择不当,可能会导致一些物种的灭绝,这方面的损失是难以弥补的。在公路交通施工中,一方面假如没有很好的进行野生动物保护,就可能对当地的生物环境产生破坏。另方面是边坡开挖造成的生态环境的破坏,因为在公路建设过程中,需要进行大量的边坡挖掘工作,尤其是在一些石灰岩地区进行公路修建,就不能避免的要进行高挖深填,这样的开挖就会给原来的植被铺盖层面产生了一定的破坏,导致公路建设项目经过的地区出现了岩石裸露、水土流失加剧等方面的状况,使生态环境进一步退化,这种状况在我国北方干旱地区表现得更加明显。 1.2噪声、大气以及水污染 1.2.1公路工程建设过程中,噪声的来源主要有两个方面:一方面是在施工过程中,因为挖掘机、平地机或者搅拌机、运输车辆等使用过程中所产生的噪声污染;另一个方面是公路在运营之后,汽车车体的振动、发动机的转动、鸣笛、轮胎摩擦等都会产生噪音污染,在公路沿线出现噪音带。 1.2.2大气污染在公路工程施工过程中,施工的机械和运输材料的车辆就会产生大量的扬尘,而水泥与砂石料的搅拌,加上沥青路面施工都会带来一定的大气污染。在公路工程施工中的一个特点就是存在大量的土石方量,这样所产生的粉尘污染是相当严重的。在公路运营之后所产生的大气污染主要是汽车的尾气,富含一氧化碳、黑烟、醛等。 1.2.3水污染在公路工程施工中,水污染的表现主要是,在施工中所出现的生产与生活污染,如果没有得到很好的控制和处理,直接排到江河中,就会污染地面水环境,甚至对地下水源也产生危害。在公路桥梁基础等施工过程中,洼坑排水以及钻孔等产生的泥浆排入到河水中,会增加水质的含泥量。 2公路交通工程建设中的环境保护措施 2.1合理选择路线,精心设计要减少公路工程建设对于环境破坏的一个最有效的方式就是选择相对合理的路线,在路线选择的时候要远离那些环境比较敏感的地区,包含多个方面:像气候、水资源、野生动物的栖息地等等。公路路线在经过那些植被比较茂密、动物种类比较多的路段的时候,就要尽量减少公路对于主河道的侵占以及对于周围植被的破坏。进行路线设计为了减少工程建设对于地形和植被的破坏,减少对自然水系产生的影响,就要把传统的定线方式改变,这样不但能够更好的提高定线的效率,还能使线路的布设跟沿线的地形吻合,减少断背曲线等不良路线。在纵面设计的时候,要在平面线位的配合下进行因势利导,不能过分的追求高指标,要减少大填大挖的现象出现,这样就能减少对自然植被所产生的毁坏。对于湿地、水源地等对生态环境起到重要作用的特殊地段,在进行路线设计的时候要尽量选择绕行。那些不能避开的,就要选择影响最小的路线,采用合理的措施减少环境破坏。公路建设在一定程度上破坏了山区或者丘陵地带原有的自然稳定性,因为开挖问题就可能导致应力释放引发坡度滑动。当前很多设计都很少考虑到应力释放问题,只做了一些简单的地质勘探工作,在出现滑坡问题之后的治理费用要比之前避免滑坡的费用要高出很多。此外,还要重视公路排水设计问题,因为排水设计不到位不但会影响公路本身的使用,还会对环境产生破坏,出现冲刷原地表的现象。 2.2施工过程中的环境保护措施 2.2.1减少噪声污染的措施为了减少公路工程施工过程中可能产生的噪声污染,就要注重对公路施工机械的保养问题,保证机械有足够的润滑来减少噪声。对于施工路段在居民住宅区的距离小于150m的情况,要限制施工的时间,也可以对施工的时间进行调整,减少施工噪声对于居民生活的干扰。为了进一步强化施工工人的劳动保护,要实施轮班机械操作制度,减少大范围接触高分贝噪声的时间。而对于那些在噪声周围工作时间比较长的工人,发放相应的耳塞等保护工具让他们进行自我保护。除此之外,还可以设置相应的公路防噪声屏障,把金属、轻型符合材料等多种材料结合在一起。 2.2.2减少大气污染的措施为了防范公路工程施工过程中可能产生的大气污染,就要在施工过程中定时进行洒水降尘工作,在粉尘材料运输的时候要有遮挡措施。料场与搅拌站要设立在比较空旷的地区,在距离两百米的范围之内不能出现集中的学校或者居民区等等。在进行沥青路面施工的时候,沥青材料搅拌厂要设置在学校或者居民区等环境敏感地点之外的风向处,这样为生产提供了方便的同时,也符合卫生方面的要求,此外,还要进一步提高爆破技术,可以采用合理的爆破器材以及装药方法,强化公路施工现场的管理,通过对施工人员进行施工作业安排、技术交底与指导,制定相应的规章制度,从而减少爆破所产生的粉尘污染。 2.2.3减少水污染的措施为了减少公路施工带来的水污染,以路边沟的路边水污染为例,要把路面的水跟农作物灌溉的水分开,可以在公路沿线设置一部分集水池,把公路路面水导入到这些水池中进行净化处理,经过处理达标之后排入到相应的污水处理系统。 3结论 综上所述,公路交通建设在给社会公众带来了方便的同时,不可避免地会带来一些环境污染问题。这就需要公路建设管理者重视公路建设中可能带来的环境问题,通过采取相应的措施,减少生态环境破坏,减少噪声污染、大气污染和水污染,为生态环境保护做出应有的贡献。 作者:刘策单位:唐山市交通运输局综合规划处 交通工程论文:路基路面施工交通工程论文 一、路基路面出现的问题及分析 1.路基的变形路基在我国交通基础设施铺设的过程中起着重要的作用,然而施工时容易被疏忽使其长期处在超负荷承载状态下,因此容易发生路基变形的事故。出现路基变形事故的原因很多,最主要是路基的内部沙石结构的水分含量太高,从而导致水分超标所造成的。而出现水分含量过高这一现象可能是由于施工人员在铺设公路时操作不够到位或者是公路表面的裂缝渗漏水分所造成的。路基的变形容易导致公路行驶的安全系数降低,是较为严重的问题。 2.路基的沉陷路基的沉陷问题也是比较严重的公路问题。主要有以下三个原因导致这类问题:(1)施工问题所导致的路基软土层含水量超标,使得在路面挤压之后,路基内部的砂石分布出现不均匀的状况,长时间这样下去,公路的镂空部分经过车辆的压力作用就会直接塌陷甚至是自身的重量也会导致塌陷;(2)设计时忽略了公路自身是持续不断的受到剪力作用的,从而导致了公路的损伤;(3)设计时做的剪力处理与路面下部的实际地质情况不相符,或者地下出现反水现象导致了软土层的水分出现严重超标状况所带来的路基沉陷。 3.边坡的滑塌我国公路中最为常见的问题就是边坡的滑塌。造成边坡的滑塌主要是有以下原因:(1)路基的边坡自身的土质存在问题;(2)长时间的雨水冲刷再加上渗水的作用,使得路基内部的沙土流失和土壤的结构变松散。(3)施工过程中的疏忽也导致边坡不断下滑,最终造成局部坍塌甚至是直接断裂。边坡的滑塌问题在长期遭到积水冲刷和雨水渗漏的区域最为严重,它对公路的损坏属于蔓延式,会持续进行,如果不及时地进行修善和处理,就容易导致公路遭到持续的损坏最后达到无法使用的程度 。4.路面的早期破损路面的早期破损对混凝土路面的影响是比较低的,一般得到混凝土公路对于早期破损的预防能力比较高。由于混凝土公路是采用一体浇筑版块进行拼接的。但是,路面的早期破损对沥青公路的影响是比较大的。由于沥青公路的沥青干燥度比较高,使得沥青表面容易出现细小的裂纹,因而在温度和雨水的影响下,路面才刚投入使用就会有破损现象。 5.面层的不平整就公路这种交通基础设施而言,其路面施工存在以下两种形式:(1)第一种是传统的沥青路面,此种路面比较容易出现铺设之后不平整的现象。一般施工的温度太高、油石的混合捣碎不够充分、施工铺设时出现大块土石的混入、材料的混合比例不正确等都会导致路面鼓起以及出现不规则的地坑和局部的尖锐物凸显现象;(2)第二种是混凝土浇筑的路面,此类路面出现不平整的现象比较少,如果出现的话,就是浇筑不合格造成的。 二、路基路面的施工技术 路基不仅仅是交通基础设施线形轮廓的主体,也是路面的基础,因此,它的质量的好坏对路面的稳定性是有着极其重要的影响。掌握好路基的施工技术,有利于确保路面的基础质量,路基路面的施工技术主要包括了以下几个方面。 1.填筑路基在填筑之前一定要先做好场地的清理工作,进而加快施工的速度和提高施工的质量。同时,在填筑前要使用导排措施处理路基范围内的地下水。分层填筑方案主要包括竖向填筑和水平填筑。竖向填筑指的是从中心向前进行填筑。在进行竖向填筑的施工中,一般使用夯击机进行压实填料,一般选取沉陷量小并且粒径均匀的砾石填料,以确保填压是密实的。竖向填筑不同于水平填筑,通常是采取混合的填筑方式,也就是上层为横向而下层为竖向。以进一步确保填压足够密实,必要时也要采取地基加固等措施。水平填筑有利于压实,但是这个环节和用土水平的分层是不相同的。为了防止水毁和保证填筑强度是均匀的,透水性比较差的用土要填铺于底层,并且在表面构成双向横坡。在同一层用土却不同的地方要采取斜坡的搭接方式进行连接。 2.开挖路堑(1)在正式进行施工前要做好准备工作,做好临时的排水渠道修建工作,并且配备相关施工机械,同时落实相关环保措施;(2)在正式进行土方开挖工作时,要利用好适于种植草皮的表土,严禁使用掏洞方式获取表土,除此之外,要充分利用有用的材料进行路基填筑;(3)要安排好边沟的排水措施,重视并处理好所出现的地下水路堑;(4)要推广使用人工压实的方式处理路基,确保其足够的稳定性和强度;(5)进行压实工作的时候要控制好最佳汗水的比率和有效土层的厚度;(6)在含水量比较高的地层,要先用干粉等物质吸除过多的水分;(7)软土地的压实工作,需要按照实际情况进行;(8)浅层软土地基,适合先在地表进行土工布的铺筑,然后进行填筑路堤,确保达到排水和过滤的作用;(9)含水量比较低的地层,对相应的土质要事先浸润。 3.基层和底基层的施工路桥基层和底基通常是由石灰和水泥的稳定结构来构成的,要提高材料质量并且保证强度达到要求,就需要控制好材料含水量以及其配合比。控制含水量时,要确保压实度并且避免出现干缩的裂缝,就要控制好混合料的压实和拌合,使含水量趋向最佳,确保路面成型或者压实的时候有足够的含水量。混合料在被拌制之前,需要对各材料的含水量进行检测,做好混合料原始的含水量的预测工作,便于在出现气温发生变化或者集料含水量发生改变的情况下及时做出反应,保证施工的时候混合料是处在最佳的状态。拌料和压实时,要对含水量进行跟踪验证,确保施工状态是符合要求的。除此之外,在材料配合比的控制方面要做到进行拌制混合料工作之前,要先对混合料进行调试和拌和,以符合要求,从而保证机械处在完好的生产状态。要准确地进行投料的拌合,实时进行施工配合比的检验,确保其符合目标配合比。 4.路基路面的排水技术(1)地下排水技术地下排水技术主要是依靠渗透,渗沟、盲沟以及渗井等实现的,水势较猛的情况下,能够采用渗水管渗沟排水的方法。(2)路面的排水技术路面排水的任务主要是快速排出路面区域的降水,从而防止水自路面渗透下去而导致路基边坡受到冲刷。路面排水技术主要有以下两种途径:a.分散性排水,这种方法适合在地势平缓或者路线纵坡低于0.3%的区域实行。具体可以通过硬化路肩和加固路基边坡来实现;b.集中性排水,这种方法指的是在硬路的肩外侧进行水泥的混凝土预制块的设置或者浇筑沥青混凝土拦水带,与硬路肩路面形成三角形集水槽,在每隔20~50米的间距处设置泄水口使其与路堤的边坡急流槽进行衔接,从而把雨水排放到坡脚的排水沟里。在降水量比较低的地区比如说我国西部地区主要采用的是在中央设置分隔带的措施实现排水。(3)地面的排水技术地面的排水技术一般使用急流槽、排水管、边沟和跌水等地面的排水设备。高速公路和一级公路的排水系统,一般使用的是铺砌方法来防护的。高速公路和一级公路所经过的水网路基面已经改良了不少,路面的灌溉沟渠都被重新的建造了,因此不再从排灌的涵洞进行排水,这样做就达到了提高路基施工质量的目的。 5.路基路面的各类防护工作由于施工导致了土质的平衡结构的破坏,再加上外界环境的不断侵蚀,路基路面遭受到了不同程度和方面的威胁,因此做好其防护工作具有重要的意义。路基路面的防护工作从做好坡面防护工作开始。坡面和外部环境是直接接触的,因此,最容易遭受路面岩性风化和地表水冲洗等自然灾害。可以采用栽植耐蚀性植物防护带以及使用凝聚脂材料做护面板的方法来防治水流冲洗,来提高坡面防护能力。除此之外,可以在路面的边缘修筑一些砌石的挡土墙,进行地基挡护,减少自然灾害对地基结构的侵蚀。 三、结论与建议 路基路面出现了诸多问题,不同程度的困扰了人们的生活。为了保障公民人身安全和国家财产,我们必须重视对交通工程中路基路面施工技术的探讨,找出解决问题的最好方法,在实际的使用和操作过程中要因地制宜,要加强对交通工程施工中的路基路面的管理以及质量的控制,杜绝“豆腐渣”工程的出现,为我国的交通工程建设作出贡献。 作者:赵永星许全喜单位:河南确山县公路管理局 交通工程论文:质量监督交通工程论文 一、交通工程的特点 本文通过总结实践经验,发现交通工程具备如下特点: (1)交通工程的建设通常具体这些特征,即它的建设时间长、投资成本大、部分工程跨行政区域、涉及范围广、材料用量大、结构复杂、工艺较多、交叉施工频繁、地质条件多复杂、建设难度大等等。 (2)一般而言,交通工程自然具备垄断特性以及公共属性,这是它最基本的特征。它的天然垄断性主要表现为:对于相关的交通工程具有较强的依赖性;它的公共属性则表现为:潜在的使用者为本地的所有居民,特别指出的一点是,使用者的个体并不是固定的。 (3)就本质上而言,交通工程是作为一种产品。它的卖方是由五大责任主体组成的,这是由我国的法律所决定的。这五大责任主体分别为建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位,他们必须按照法律规定对交通工程的质量负责。而买方,则是当地使用交通工程产品的人民群众。现在,支付交通工程产品存在以下方式:第一,是由政府相关主管部门审定的收费年限许可;第二,则是收取车辆的费用,再进行转移;第三,全部或部分财政性资金等,它们的价格都是一定的。因为买方的个体没有固定下来,所以买方实际上没有产品的议价能力以及交通工程质量的产品验收所需的专业判断能力。另外,对交通工程产品的天然垄断性和公共属性进行分析,可以发现相关政府主管部门发挥了双重作用。其既是“买方代表”,又扮演着“裁判员”的角色。 二、交通工程质量监督的关键问题 1、由于质量好导致利润低,现有激励机制负面影响过大在本文的研究过程中,已经把交通工程生产方的利润定义为产品的价格与生总成本之间的差值。从整体进行分析,可以明显地得出一个结论:一旦工程质量得到提高,生产总成本必然会增加,尤其是管理、研发、机械设备方面;一旦交通工程的产品价格被固定下来,那么利润将会降低。在这种状况下,利润与工程质量之间将会存在某种关系,即单调减函数关系。为争取更多的利润,参加交通工程建设的单位将会达成共识,为追求最大利益进行结盟。在保证交通工程能够满足竣(交)工验收要求的条件下,最大程度地使得工程质量下降。如此一来,在交通工程建设的具体过程中,将会造成许多负面影响,比如许多工程乱象、工程安全隐患的产生,一般表现在以下方面: (1)为面对日常的工程质量监督检查,参与建设的施工单位将会组成卖方体系,相互分享资料进行造假。在已经被处理的案例中,使用真公章对数据做假、故意隐瞒工程质量问题等已经成为质量监督检查付桂喜南宁市交通工程质量监督站广西南宁530022工作中的常见现象。 (2)在具体的质量监督过程中,建设单位对于从业单位和从业人员的审查大多是注重形式,事实上并没有发挥应有的作用。这些从业单位以及从业人员,绝大多数是没有按照法律法规的要求开展工作的,同时其招投标文件资质未能达到相关标准。一旦他们进入交通建设工程领域工作,交通工程质量监督工作便出现了一系列的麻烦,像层层分包、违法转包、挂靠或借用其他单位资质等都是违法乱纪的混乱现象。更为严重的情况下,在一些地区市场格局已经演变为劣的施工单位驱逐好的施工单位,这对于交通工程质量产生的负面影响是比较大的。 (3)为尽可能地降低投资成本,施工单位往往会偷工减料,为自己谋取更大的利益。在其采用的原材料中,绝大部分是以次充好,这种现象屡屡产生,危害着交通工程的质量。 (4)在进行交通工程质量监督时,监理单位采取漠视的态度来对待一些不利行为。一些监理单位即使作出整改指令,但是并未真正去执行。遇到施工单位拒绝整改的状况,监理单位也没有及时上报上级部门,任由情况恶化。“监理不作为”已经成为交通工程质量监督中最为突出的一个问题,监理单位也面对着社会的质疑。 2、对于农村公路建设工程相关法规中的罚则金额过大从某种意义上分析,法律或法规中过和罚是对应的。举一个简单的例子,法律不适合将将骂人者判处极刑,因为这会因为不能实施影响到法律的权威,或者是引起民愤。如今,在交通建设工程的相关条例中,对于一些质量较差的工程的处理,罚金过大。这些惩罚对于一些大工程是比较合理的,能够起到一个警示作用。然而,对于由地市级监督机构在监的概算额较小的农村公路改造项目而言,处以如此重的罚金是不合理的。实际过程中,在一些机构中,对于农村公路交通工程中的违法行为进行处置,使得质量监督工作和相关法规的权威性受到了挑战。 三、对策与建议 (1)仅仅从法律的角度分析,为加大日程工程质量监督检查的力度,提高工作的实效性,相关政府主管部门面对的最为紧迫的一个问题是,解决市级交通工程质量监督机构的质量监督工程师行政执法证问题。 (2)因为地域发展水平不同,所以地级市的交通主管部门必须总结自身的发展状况,参考有关的交通工程质量监督管理法规,使得实际过程中工程质量监督管理实施细则的制定更为科学。 (3)在继续大力推行以政府为主导、带有奖励色彩的“优质优价、优监优酬”的基础上,及时总结成功经验。在一些条件允许的交通建设工程中,可以试行更加符合市场经济规律的“按质付费”的动态挂钩办法。 (4)增加工程质量保证金的额度,并且延长保质年限,这样方便对工程质量问题及时进行问责。 作者:付桂喜单位:南宁市交通工程质量监督站 交通工程论文:城市轨道交通工程论文 1城市轨道交通外部效益分析 1.1城市轨道交通经济效益 1.1.1直接经济效益城市轨道交通直接经济效益包括以下几个来源:①车票收入;②车站及沿线广告收入;③车站及上盖物业开发,这一部分物业将由当地地铁公司所持有经营,收入直接归属于地铁公司。 1.1.2间接经济效益城市轨道交通间接经济效益主要包括:①周边地产升值。轨道交通工程的建成与运行,极大提高了沿线区域的可达性,缩短了乘客交通出行的时间,地产价值也获得了较大的提升。②道路交通与其它基础设施的节约。城市轨道交通运营后分担了较大的交通运量,减少了市政道路的建设以及公交车辆购置的投入,并可以节约建设停车设施所需花费的成本。③促进周边经济的发展。其可以带动相关建筑工程专业经济的发展。 1.2城市轨道交通社会效益城市轨道交通的社会效益可以概括为两点:①提供快捷安全的出行方式。②提升城市的整体形象,增加城市对外来企业和游客的吸引力。 1.3城市轨道交通环境(资源)效益城市轨道交通是一种低污染、低能耗、高运量的交通工具。低污染体现在没有尾气排放且噪音污染相对较小;低能耗指单人每公里所消耗能源较小。同时能更有效地利用土地资源,减少交通拥挤。 2城市轨道交通建设融资模式的探讨 2.1城市轨道交通工程开发受益群体及受益关系分析城市轨道交通工程开发过程中受益群体及受益关系。 2.1.1乘客列车的乘客是城市轨道交通运营的最直接受益人,相比传统的交通出行方式,乘坐城市轨道交通出行可以节约出行时间,提高时间利用效率,同时出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城轨的成本包括:①乘车成本,即车票费用。这笔费用直接流入到城轨运营公司。②住房价格上升的成本,由于城轨的开发能有力带动沿线周边的房价,若乘客想有效的享受交通带来的便利,则需要承受相应住房价格上升的成本。 2.1.2地面道路使用者随着轨道交通的运营,地面交通得以改善,拥挤程度降低。 2.1.3政府政府的获益主要包括与城轨开发的有关税收以及土地出让金。对于城轨沿线的国有土地,政府以土地出让的形式获取一次性收入;而税收则涵盖了整个开发周期,特别是当沿线物业进行多次转让或再建设时,政府可获取多次税收收益。除此之外,由于城轨的替代效应,可以减少公交车辆的购置费用及管理费用,减少相应的停车设施费用,减少道路的扩建以及维护费用等。 2.1.4沿线物业持有者城轨沿线的原有物业的持有者,可以获得一笔高于获取物业成本的转让或安置费用。这笔收益由沿线物业的持有者独自持有。 2.1.5房地产开发商由于本次研究仅限于城轨开发相关收益,因此仅限于与城轨同步开发或晚于城轨开发的地产项目。由于城市轨道的开通提高了交通便利同时带动了周边经济的发展,使得大部分房地产开发商可以获取相比其他地段更高的利润率,是城轨开发的主要受益对象之一。房地产开发商的成本主要包括土地开发成本以及向政府所需缴纳的税费。其中土地开发成本中土地出让金占据较大比重。根据以上分析发现,受益群体都可以从城市轨道交通项目获取相匹配的收益,除原物业持有者以外,其他几类受益群体都需付出与收益相关的成本。因此总体来看,成本和收益的分配较协调一致,能够实现“谁出资,谁受益”的原则,而出现的问题主要集中在项目如何短期内获得较大融资,从而降低项目整体融资风险。 2.2城市轨道交通融资模式探讨 2.2.1传统模式该种模式即由政府主导,政府同时负责投资与经营。该种模式下由政府牵头成立项目法人公司,并由政府向项目公司注入自有资金,同时剩余的资金缺口以项目公司的名义进行银行贷款或其它融资活动。该种融资模式下,城市轨道交通工程的最终收益都指向政府,实现出资与受益的相统一,但由于城市轨道交通工程的投资额限制的影响,会影响整体项目的进度,增大了政府的融资风险。 2.2.2以项目主导融资模式该种融资模式主要以项目为主导,项目开发建设模式大多采用BT、BOT或PPP等模式,在该种模式下,私人部门的资金能够有效在项目开发的早期投入到项目建设当中,能够有效缓解政府的资金压力,平衡融资风险,加快城市轨道交通工程的建设进度。 2.2.3项目资产化融资模式该模式下是将未来建成项目资产化,通过在证券市场发售证券的方式进行融资。如1998年上海地铁为建设地铁2号线,发行了共5亿元总量的债券。该种融资方式进一步拓展了城市轨道交通工程建设的融资渠道,提高了项目的整体融资能力,与此同时也减轻了业主方的融资压力。但该种融资方式特别是股权融资的方式容易受到金融市场波动的影响,提高了项目整体的金融风险。 2.2.4TOD开发模式TOD(Transit-OrientedDevelopment),即公共交通运输导向的土地开发模式,强调以公共交通为主要交通方式、将土地利用与公共交通系统紧密结合,实现城市土地的集约化利用及发展。在该种开发模式下,政府通过出让城轨沿线的土地一级开发与二级开发权来吸引私人部门进行投资,通过土地一、二级开发的收入来补偿城市轨道交通建设的成本。该种开发模式能最大程度发挥私人资本的使用效率,减少相应的交易成本,提高项目整体的收益率。 3结论 本文从对城市轨道交通项目所产生的外部效益进行分析为出发点,坚持“谁受益,谁出资”的原则,对城市轨道交通项目的受益群体进行分析发现,受益人所消耗的成本与收益基本上是相匹配的,所需要解决的问题是如何在短时间内实现大量的融资并能有效控制融资风险。最后根据现有的城市轨道交通工程项目的融资模式进行了简要的分析。 作者:谢国龙贾鹏单位:中交城市轨道交通设计研究院有限公司 交通工程论文:工程造价管理轨道交通论文 一、我国城市轨道交通工程造价控制的问题 (一)轨道工程造价重心相对片面。在我国,轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的,例如,审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用,但是这些都属于事后的补救。实际上,想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制,才能从根本上解决轨道交通造价的问题。 (二)轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的,所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设,这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价,因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益,而忽略了经济效益。 (三)轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说,我国的建材价格与人力劳务价格都比较低,因此同类型的建设工程应该也是低的很多,然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。 (四)轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视,所以才使得在现今的社会上,有关于这些方面的措施也是不多,即使现在有一些比较好的措施,但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的,并且效果也是不明显。 二、在全过程进行工程造价的原则 城市轨道的建设与其他的工程建设相比,有着自己独特的特点,其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等,有着不可比拟的优越特点。因此,在全过程工程造价控制,就要坚持四个原则: (一)适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况,实事求是,千万不要为了所谓的攀比,所谓的面子工程。 (二)详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展,这样做既有利于工程建设资金的筹集,又有利于助力城市的建设和经济的发展,并且也可以组织一些比较稳定的客流,来提高后期的收益。与此同时,轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局,这样就可以避免一些拆迁的费用。 (三)采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额,进行限额设计,尝试一些新的计价体系等等方法。 三、全过程造价控制的具体措施 (一)决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上,应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件,以交通的需求为出发点,要以客流为基础,进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策,有利于根据城市发展来降低造价成本,确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。 (二)设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用,尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时,一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积,优化车站的布局。具体的措施如下五个方面:1、推行积极的设计招标,形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节,其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节,要使得设计单位不仅对项目担负起责任,而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以,一定要引进竞争制度,这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中,既要追求设计的新颖合理,更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去,引入适当的竞争制度,来增加设计人员的危机感和积极性,从而更好地更主动地控制造价。3.制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度,只有建立了完善的管理制度,才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高,对于工程的整体质量也是有了保障。4.加强限额设计管理。在设计阶段,就应该用限额设计的方法来进行费用的控制,对于限额设计进行跟踪观察,对于偏离控制的费用进行相应的分析,从而进行调整和修改。而对于必须要更改的,应该尽可能地提前,对于影响较大的重大设计变更,一定要做到先算账,后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法,不论是哪一种,都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术,而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中,经常出现设计过于的保守,施工过程中随意地变更设计等问题,这就会使得造价超出预算。因此,我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。 (三)施工阶段。设计一旦完成,轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了,在建设方面实施公开招标的方式的措施如下:1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度,是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标,要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善,以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中,因为一些因素的影响,而引起产生合同的变更,完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制,是目标成本落实到人。 (四)竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用,把好造价控制的最后一关。 四、结语 综上所言,对于轨道交通工程造价的管理是十分必要的。其中。工程造价的过程既包括工程前的设计工作,又包括施工工作,还包括竣工验收工作。只有在每个环节做到了控制,才能从根本上解决我国轨道交通造价高的问题,才能更好地促进轨道交通发展的。 作者:戴嘉辰单位:郑州市轨道交通有限公司 交通工程论文:施工管理市政交通工程论文 1主要特点及内容 一是市政交通工程主要特点。首先,公益性较强。市政工程是政府管理的项目,代表着政府的形象,与群众有着直接的关系,其施工过程需要接受群众的广泛监督,必须注重每一个细节,以免造成不好的影响。其次,涉及因素多。市政交通工程投入的资金大,施工周期长,涉及的部门多、人员多、范围广,需要权衡协调多方利益和关系。在施工管理过程,有很多不确定因素,增加了市政交通工程施工管理的难度。二是市政交通工程主要内容。要督促完成施工任务,按照合同管理,做好施工前的各种准备,科学拟定施工方案,有计划的进行施工组织。对施工过程中的各项活动进行综合协调和有效控制,严格管理施工现场,科学利用施工空间,确保施工条件的优越性,对工程活动进行交工验收。 2施工管理存在的主要问题 2.1施工前的主要问题一是施工图纸会审不严格。对于施工图纸进行会审时,对数据、项目、规格不够仔细严格,就难以发现施工图纸中存在的问题。有的施工图纸设计与实际不相符合,或是达不到施工规定的要求,就会造成后续施工的困难,从而产生工程变更,缺乏科学合理的规划。由于市政交通工程是一项系统性工程,不仅涉及着道路建设,还有下水道、管网、排水沟等附属工程设施。因为缺乏科学合理地规划,往往只考虑到一种专业的施工而忘记了其他的专业的施工。二是施工场地准备不全面。对市政交通工程施工中所需要的多个工种、专业的综合协调配合的考虑不周全,从而使多个工种施工相互干扰,给后续实际施工造成诸多困难。对施工的组织实施安排不够科学合理,造成施工人员窝工的现象。 2.2施工阶段存在的问题一是施工质量管理不到位。首先,对施工材料的质量把关不严。在施工准备中,对材料的审核把关不够严格,导致一些不合格的材料混入到施工现场,严重影响了后续施工,从而带来严重的施工质量隐患。其次,没有严格地实行工序验收制度。当一道工序完成后,没有对其进行严格的检查验收,就难以发现存在的施工质量隐患,从而给后续的施工带来诸多困难。没有严格实施全程质量监控机制,往往只是以事后质量控制为主,而忽略了事前控制和事中控制,这样就只能在发现质量问题后才能采取相应的整改措施,具有明显的滞后性。再次,没有抓住关键节点进行质量管理。对于市政交通工程中的隐蔽性路基工程,薄弱部位、重要环节等关键性节点,没有实行重点全程监控制度,这就容易造成质量隐患。二是施工成本管理不到位。首先,成本控制观具有片面性。在市政交通工程成本管理中,只是单方面地降低成本,而没有顾忌施工质量的控制,对于施工质量、成本及进度之间的关系处理不够到位,从而出现以次充好的问题,这样就会导致返工量的增加,不仅不能有效地控制成本,反而会导致成本的增加。其次,成本管理机制不健全。有的片面地认为成本管理仅仅是财务部门的责任,而与其他部门没有多大关系。有的认为成本管理只是管理人员的事情,与普通的施工人员无关。在这样的模式下,施工人员的成本控制意识非常淡薄,根本谈不上积极性和主动性。再次,施工现场管理不到位。对施工材料的使用管理不严格,没有建立严格的限额使用制度,导致材料的浪费问题较大。对于钢筋、水泥的施工材料,因为管理不善而造成钢筋锈蚀、水泥固化等问题,造成了建筑材料资料的浪费。 3加强市政交通工程施工管理措施 3.1做好施工前准备一是严格会审施工图纸。对于施工图纸,必须组织设计方、建设方、施工方、监理方等一起进行集中会审。会审时,要对相关项目、数据、尺寸等进行仔细查看,一旦发现存在问题,就要一起研究解决,并要求设计方重新进行修整,从源头上减少施工变更问题。二是要科学合理规划。针对市政交通工程系统性强的问题,既要考虑到市政交通的主要工程,也要考虑到附属工程。要综合考虑多个工种施工的情况,切实做好科学规划和安排,以免造成多个工种相互影响的问题。三是做好施工场地准备。对施工人员、施工机械设备、施工时间等都进行科学安排和周密部署,为顺利施工奠定坚实基础。 3.2加强施工阶段管理一是加强施工质量管理。首先,严格把好材料质量关。在进行施工准备工作中,要对所有进场材料进行严格审核,严格执行质量三检制度,对于水泥还要进行性能检测,一旦发现材料质量问题,就不能使用到施工中去,以免给后续施工造成影响。其次,严格落实工序验收制度。要将质量控制贯穿到工程的全过程中,并将每道工序作为重要节点,通过严格检测验收的,才能继续实施下一道工序。否则,必须立即予以整改到位后,才能继续施工。要创新质量控制机制,实行全程动态化质量管理制度,坚持抓早抓小,以事前控制和事中控制为主,并以事后质量控制相结合,这样可以尽早尽快地发现问题,将质量隐患发现和处理在萌芽状态。再次,要切实抓住关键节点进行重点管理。对于隐蔽性工程、薄弱部位、重要环节等,要作为质量管理的重点,采取重点全程管理模式,尽可能地减少质量隐患。二是加强施工成本管理。首先,树立全面正确的成本观念。在对市政交通工程成本进行管理的过程中,要综合考虑,统筹兼顾,不能一味地只为了降低成本而忽略了工程质量、工程进度等其他要求。要坚持质量为先的原则,在确保质量的前提下,要尽可能地降低工程成本,从而使市政交通工程实现经济效益和社会效益的双赢。其次,要着力完善成本管理机制。要建立多个部门共同承担的成本管理机制,将成本控制、质量控制、进度控制的制度进行系统化建设与完善,将目标任务细化分解到相关部门及每个施工人员的身上,建立奖励与处罚制度,实行绩效考核薪酬制度。对于施工过程中,施工规范、措施得力、质量过硬、节约成本、进度较快的,要予以相应的奖励,对于不严格按照要求而盲目施工,甚至违章施工而造成一定损失的,要予以相应的处罚,其只能享受较低的薪酬待遇。通过施工绩效管理,可以将施工人员的积极性、主动性充分地调动起来,可以将施工人员的创造性潜能最大可能地发掘出来,从而为施工质量提供坚强的保证。再次,加强施工现场管理。在进行施工材料管理过程中,要严格加强施工现场材料监管,避免出现大量材料浪费问题。也要做好材料的现场保管,避免因为管理不当而造成材料质量或性能受到严重影响。 4结束语 综上所述,做好工程管理是确保工程质量、进度、安全和效益的保障。因此,在市政交通工程管理中,要充分认识到施工管理的重要意义,高度重视市政交通工程的管理问题。要切实做好施工准备,加强施工阶段的质量管理、成本管理和进度管理,不断完善施工管理制度,尽可能地减少市政道路工程的质量、成本及进度管理隐患,加强专业素质培训,切实提高市政交通工程管理水平,促进工程质量的提升。 作者:杜晓林单位:汇通路桥建设集团有限公司 交通工程论文:基于工程质量检测的轨道交通论文 1城市轨道交通智能建筑工程质量检测所应用的主要标准规范 目前城市轨道交通智能建筑检测的标准一是对一些通用性的检测项目引用公共建筑中的相关标准规范,包括:1)《智能建筑工程质量验收规范》(GB50339-2013)。2)《智能建筑工程检测规程》(CECS182:2005)。3)《安全防范系统验收规则》(GA308-2001)。4)《安全防范工程技术规范》(GB50348-2004)。5)《视频安防监控系统工程设计规范》(GB50395-2007)。6)《民用闭路监视电视系统工程技术规范》(GB50198-2011)。7)《综合布线系统工程验收规范》(GB50312-2007)。二是针对一些在城市轨道交通中独有的系统的验收规范,包括:1)《城市轨道交通通信工程质量验收规范》(GB50382-2006)。2)《城市轨道交通信号工程质量验收规范》(GB50578—2010)等。 2检测项目 按照专业划分,轨道交通内的智能化系统用于管理车站安全和环境的车站设备系统,主要包括门禁控制系统、环境与设备监控系统和综合监控系统3部分。所开展的检测项目如表1所示。 3检测内容 3.1门禁控制系统 3.1.1读卡器功能防破坏功能,对卡的识别功能,识别速度,有效读卡距离。 3.1.2门禁控制器功能控制器防破坏功能,独立工作功能、工作准确性,响应时间,开、关锁功能,后备电源自动投入功能。 3.1.3系统管理功能实时监控功能,对控制器的控制功能,完好率/接入率,非法入侵报警,非法破坏报警,与控制器通信故障报警。 3.2环境与设备监控系统 3.2.1车站环境温湿度及区间环境系统该系统主要是监测车站站厅、站台及设备区环境温湿度,主要检测现场的温湿度数据采集精度。 3.2.2通风空调系统该系统用于组合式空调机组、柜式空调器、风机和电动风阀、冷水机组、冷冻、冷却水泵、冷却塔和电动蝶阀等设备的监测与控制。 3.2.3照明导向系统该系统用于检测照明回路、导向灯箱照明回路、屏蔽门光带的监控功能。 3.2.4应急照明电源系统功能1)工作状态监测功能。2)电池旁路故障、电池低电压、逆变器故障、输出过载等故障报警功能。 3.2.5给排水系统该系统用于潜污泵、给水碟阀等设备的监测与控制。 3.2.6电梯与扶梯系统检测运行状态、上下行方向监测、左右扶手带故障、电扶梯故障等功能。 3.3综合监控系统 3.3.1接口检测检测子系统与主控系统之间的硬件连接、串行通信连接、专用网关(路由器)接口连接等。网络服务器、网卡、通用路由器和交换机应能正常连通。 3.3.2软件检测检测系统的数据集成、被集成系统的数据界面、被集成系统的数据响应时间、准确性和误码率。被集各系统的数据应在集成主机统一界面下显示;界面应汉化和图形化;检测数据的准确性及误码率等。 3.3.3系统功能及性能检测1)系统集成的整体协调控制检测。2)系统集成综合管理和冗余功能检测。3)系统集成的可维护性和安全性检测。 4结束语 自2009年以来,广州地铁已经累计在8条地铁线路上开展了智能建筑检测工作,通过检测发现了工程质量方面的一些问题,有效地杜绝了一些潜在的安全隐患。事实证明,在轨道交通上开展智能建筑检测是十分有意义的。 作者:苏振宇单位:广州市地下铁道总公司 交通工程论文:交通工程建设国民经济论文 1我国交通工程建设的现状 2012年底,我国公路里程以达到423.75万km,355.7亿人为客运完成量,318.8亿吨为货运完成量,在客货运总量中其分别占据的比例为93.5%、77.8%,18467.5亿人公里为旅客周转完成量,在总旅客周转量内其所占比例为55.3%,59534.9亿吨公里为货运周转完成量,在总货运周转量内其所占比例为34.3%。《国家公路网规划2013—2030》于2013年由交通运输部。规划进行40万公里国道、国家高速公路修建,4.7万亿元为预计投资额。由此可见,在大力发展公路交通的同时,还需满足社会经济发展需求,确保两者之间能够相互依赖、相互影响。但相比于发达国家的综合性运输体系而言,我国交通基础设施与运输装备依然呈现出较差的质量、较低的能力、较偏的布局和较少的数量等特点,在我国基础建设投资中,交通运输业投资比重相对较低。 2交通运输与经济发展的关系 理论界对交通运输和经济发展间的关系有一个共同的认识,即:交通运输的发展对经济发展起到引导、促进作用,反之,经济发展也对交通运输起到重要的支撑作用。由此可见,交通运输发展状况和经济发展之间密切相连,一方面,于地区、国家而言,为达到合理配置资源、实现专业化合理分工的目的,就必须重视自身交通运输条件的完善。从另一个方面来讲,在我国工业化、城市化高速发展的过程中,如能够对交通在内的资源进行优化配置,最大限度避免资源浪费,在交通一体化中促进交通资源配置合理化,全面提升投资交通资源的效率,则能够达到经济发展和资源之间的协调发展,进而对整个社会持续、健康发展起到促进作用。除此之外,更要将交通运输的引导作用充分发挥出来,进而实现经济发展目标。在我国综合交通运输体系内,与水运、铁路等交通方式相比,公路交通运输的优势在于灵活、快速、覆盖面广等,进而公路交通运输逐步成为连接区域与区域、城市与城市间的经济关系,且在经济发展中的作用愈加凸显。但因我国综合国力、资源配置、公路交通运输自身发展改革等主客观条件的约束,要求严格按照公路交通运输和经济发展间的内在规律进行一系列交通运输供给政策、交通运输发展规划的制定。 3交通工程建设对国民经济发展的重要性 交通运输业作为国民经济的基础性产业,对国民经济的发展中具有重要意义。在国民经济发展中,交通工程建设的重要性主要表现在三个方面:推动就业、调整产业结构及加快城乡一体化建设。3.1推动就业,拉动经济增长交通运输业的发展可以直接带动建材产业、机械制造业和石油产业的发展并实现在经济链上的扩展。据交通运输部规划设计研究院副院长关昌余介绍,高速公路的建设是拉动经济最有效的载体之一。高速公路投入1亿元,就可以直接创造1800个就业岗位,间接创造2100个就业岗位。每公里高速公路的建设就要消耗500~1500t的钢材,4000~12000t的水泥及1900t左右的沥青等。这样庞大的数字,充分显示,交通运输业的发展对国民经济的重要性。与此同时,交通网的便捷可以有效实现产业之间的互补,进而推动经济高速发展及提高人们的生活质量。交通运输业的发展,还能拉动交通路线附近的产业,增加就业率,促进区域经济的发展。3.2调整经济产业结构交通运输部原名为交通部,随着名称的更改,交通运输业结构也进行了一定程度的调整,也代表着进入了一个新的发展阶段。人才需求结构与交通运输业结构存在密切的联系,如某一方面产生改变都会对另一方造成不同程度的影响。交通运输业的发展对经济产业结构起到重要的调整作用,从本质而言,交通运输业的发展能够推动沿线经济的发展,缩短产业之间的距离,推动产业结构趋向合理化、高效化,同时还起到调整能源配置的作用。随着经济的发展,产业升级不断加快速度,技术产业结构在资源配置关系的作用越来越重要,这种产业结构的调整,不仅对运输人才需求的结构造成了严重的影响,还对交通运输人才的专业性及多样性有着诸多的限制。由此可见,交通运输业的发展对国民经济产业的调整具有重要作用。3.3加快城乡一体化建设进程民生建设的基本内容就是对人民衣食住行条件的改善。交通运输业的发展对衣食住起着决定性的作用,出行更是交通运输行业的主要任务。在经济高速发展,人民生活水平极大提升的今天,安全出行已经成为人们及社会关注的主要热点。当交通运输业发展过慢将无法适应经济发展的需求,同时对经济的发展起不到促进作用。将交通建设提到国家发展日程中,在其建设过程中必须充分体现“以人为本”的科学发展观。交通运输业的快速发展将缩短城乡之间的距离,将极大促进城乡交流和文明生态村建设,推动城乡一体化建设的进程。 4结语 在区域社会经济发展中,交通运输行业作为基础设施建设的重要一环,需要通过有效措施使其的作用得到充分发挥,交通工程规模的不断扩大,交通网的进一步完善能够便于区域分工的强化,使区域贸易得到加强,使区域经济的整体发展得到促进。随着我国社会经济的快速发展,我国公路建设水平也在不断提升,进一步提高了公路的运输能力和承载能力。当前,推动经济发展水平的提高日益重要,在经济发展过程中,交通运输业的服务水平也成为不可或缺的重要载体,交通运输行业的建设质量需要符合经济发展的需求目标,从而推动交通运输行业的健康可持续发展。 作者:董小瑞 单位:洛阳市交通运输执法局 交通工程论文:交通工程信息管理论文 1现代信息管理工作的具体要求 1.1完善的信息管理制度和信息管理设备。为了交通工程建设工作的顺利开展,需要相关负责人员对信息管理工作引起足够的重视,设立专门的信息管理部门,并且根据工程的实际需求,购置信息管理的相关设备,如计算机、打印机和摄像机等。同时,所有设备必须能够与网络链接,实现信息共享,这样更加方便为交通工程提供天气和交通状况等基础信息,为交通工程建设提供周到的信息服务。依据交通工程建设的实际情况,拟定信息管理制度,保证交通工程建设的顺利进行。为了确保信息管理工作的贯彻落实,可以将信息管理任务进行合理分配,将具体责任明确到个人,这种工作模式可以有效提升信息管理工作的实效性和周密性。1.2信息管理系统的运作方法。信息管理系统就是通过收集信息,整合信息以及查询、检索等功能共同组成的数据采集系统,通过借助网络技术实现信息采集和共享,各个施工单位和业主都可以通过网络访问数据系统。除此之外,该系统还支持用户上传信息,当系统管理员判定为有用信息之后,会存储在数据库内,方便其他单位和本单位查阅,这种模式下,系统内的信息会不断充实和壮大,最终形成一个较为全面的数据库,为交通工程提供信息服务。1.3对信息的收集、传递、管理和归档的要求。交通工程在建设的过程中会产生很多重要文件,包括施工方面的文件、设计方面的文件和监理方面的文件,这些文件从属不同部门,在施工的过程中进行查阅时很容易产生文件混乱或者丢失的情况。鉴于以上问题,更加突出了信息管理部门的重要性,为了保证交通工程建设的相关文件能够得到妥善处理,信息管理部门可以对交通工程建设相关的文件进行收集,采用集中管理的方式,确保施工完成后相关文件可以正常存入档案。 2现代化信息管理的主要内容 2.1财务支付管理。单位在对各类支付报表进行审查时要将报表中的所有编码与业主颁布的有关编码进行对比,出现编码错误的要及时进行修正;同时,施工管理部门在上报财务支付报表时,除了提交纸质材料外,还要同时提供电子版的财务支付报表,方便进行存档。2.2工程质量管理。质量管理工作是整个工程从设计阶段到施工阶段再到最后的验收阶段都需要严格执行的工作,只有对各个阶段进行严格的质量控制才能保证整体工程的质量和使用性能。施工的过程中,质量报表是重要的参考内容,具体质量要求需要遵循业主发出的施工准则和质量规范来确定,最终由信息管理人员对质量报表及相关数据信息进行审核。与此同时,质量管理人员可以派出专业的质检人员到施工现场对各个工序的施工质量进行实时监控,期间一旦发现与施工质量要求不符的现象必须严格处理。针对那些大型的交通工程,则采用GPS定位系统对工程的建设进程进行监控,这就体现了现代化信息管理对交通工程所起到的有利作用。2.3安全管理。对出现安全事故或者潜在隐患的地方,工程师应该及时地拍摄照片,并在图片上标注拍摄日期、地点、拍摄人员等重要信息并及时地将图片发送给各有关单位。当然,采用先进的信息管理设备对施工过程进行监控也可以起到预防工程事故发生的可能性。2.4工程进度管理。采用PROJECT等先进的软件对施工单位编报的工程施工计划进行审查,并可以采用定期或不定期的方式到工程施工现场进行勘察。同时,采用每周或每月拍摄施工进度照片的方式回报给业主,用来对比施工单位编制的进度表,看是否存在拖欠工期的现象。2.5合同管理。众所周知,合同管理是工程施工管理的重要组成内容,也是降低成本、提高效益的有效途径之一。施工合同的管理应该从合同的谈判开始,经过签订、修改最后到保修日结束为止。合同管理不是单独的工作,而是一项系统工程,需要施工企业和业主共同管理。将合同的纸质版与电子版分别保管,并请工程师对合同的有关内容严格把关。 3现代化信息管理系统在交通工程建设中的应用 3.1施工数据的采集系统。数据采集是对交通工程建设施工过程中产生的一些有价值的数据进行收集和整理,之后保存在系统的数据库2.2设置CAXA数控车的加工路径和自动编程。2.2.1设置刀具参数。在已完成的二维模型基础上,点击键盘上的Ctrl+Alt+T按键并选择【刀具库管理】命令菜单,对已有刀具的参数进行修改并保存,更换使用当前的刀具。2.2.2切削功能参数的设置。点击对话框中的“加工参数”标签即进入加工参数表。加工参数表主要用于对粗车加工中的各种工艺条件和加工方式进行设置。根据加工工艺的要求,依次设置加工参数、进退刀方式、切削用量、轮廓车刀参数。2.3生成刀具路径及后置处理。(1)拾取轮廓,系统提示用户选择轮廓线。拾取轮廓线可以利用曲线拾取工具菜单,用空格键弹出工具菜单并选择限制链拾取,当拾取第一条轮廓线后,此轮廓线变为红色的虚线。系统给出提示并选择方向后,系统自动拾取首尾连接的轮廓线,然后拾取毛坯轮廓并确定进退刀点。最后,指定一点为刀具加工后的位置。需要指出的是精加工内外轮廓和切槽加工时被加工轮廓不能闭合或自相交;在粗加工外轮廓时,加工轮廓与毛坯轮廓必须构成一个封闭区域,被加工轮廓和毛坯轮廓不能单独闭合或自相交。生成的刀具路径如下图2、图3。图2外圆粗车刀具轨迹图3粗槽刀具轨迹(2)后置设置,就是针对特定的机床,结合已经设置好的机床配置,对后置输出的数控程序的格式等进行设置[3]。点击【代码生成】指令,按照加工工艺顺序依次左键选取加工轨迹,右键确定即可生成CNC程序。CAXA数控车提供多种不同系统的代码生成选项,用户可根据需要选择相应系统。 3结束语 利用CAXA数控车软件对非圆曲线及圆弧槽类零件进行自动编程,可以大大提高产品的生产效率,保证尺寸精度,避免了手工编程在处理此类零件时的效率低下,易出错等缺点。CAXA数控车在实际加工中的应用提高了数控车床的自动化水平,现在已经有全国上千家企业在使用,并受到广泛好评,不但降低了投入成本,而且提高了经济效益。 作者:赵晓明 单位:行唐县交通运输局公路路政管理站 交通工程论文:交通节点改造工程景观设计论文 一、城市景观照明设计 (一)项目概况 平沙落雁及延伸段是兰州市南滨河路重要的交通节点改造工程,是进出兰州市以及连接市区各路段重要的枢纽通道之一。北侧紧邻黄河,是人们休闲、娱乐、旅游观光的重要区段。是兰州市黄河风情线重要的组成部分,具有兰州“外滩”的美名。道路沿线有许多非常有名的旅游景点,是兰州市人民引以自豪的生态路、景观路。也是兰州市每年举行大型国际“马拉松”赛事的重要比赛场地。具有很高的使用价值和观赏价值,是兰州市迈出国门,走向世界的重要的宣传窗口。城市景观照明设计是利用灯光的照明效果塑造城市的夜间形象,通过对山水、江河、道路、桥梁、广场、建筑物、构筑物、园林、雕塑、小品、历史文化古迹和遗址等诸多具体景观的照明设计,丰富城市的空间感和动态感。科学而合理的景观照明设计,是解决平沙落雁及延伸段交通节点改造工程夜间照明朝着巩固、完善、提高等方面发展的关键因素,是形成一幅和谐、优美、宁静的夜景画面的基础,是景观照明设计前提,是实现兰州市景观照明系统化、实现兰州市景观照明灯光建设可持续发展的决定因素。 (二)指导思想 景观照明是通过人为的设计和创作,让其在灯光作用下显得更有艺术感,或者说更加有美感,让普通的夜晚弥漫出不一样的文化气息。平沙落雁交通节点工程是兰州市“畅交通”工作中的重要组成部分,该工程效地改善兰州市交通环境,缓解城市环境污染,提升城市品位,带动兰州市的经济发展。平沙落雁景观照明以“景观、文化、生态、绿色”为主旋律,将与南滨河风情线、兰州水车园、历史人文雕塑相得益彰,有利于提升主城区城市品牌形象,对打造特色景点、品牌旅游有着重要作用。 (三)技术亮点 平沙落雁及延伸段交通节点改造工程新建城市高架与原有路段连接,路况复杂多变,属于城市道路的高危路段。本项目照明工程采用新型钢管护栏灯具有效的解决了高杆/低杆照明引起的安装维护不方便、抗台风差、对周围居民造成严重的光污染等问题。新型钢管护栏灯实现了路面照明,又成为城市夜景中一道独特的风景,其亮灯形成的近线性灯带对驾驶员还有良好的路型诱导作用,保障了驾驶员与乘客的安全。有机地将道路照明功能、景观照明功能、护栏防撞功能合三为一。新型护栏灯采用LED光源,耗电量较小,可大幅度降低电费50%左右。LED灯具环保效果较好,LED灯具中不含汞和氙等有害元素,利于回收和利用,而且不会产生电磁干扰普通灯管中含有汞和铅等元素,这些都是对人体有害的物质。而道路照明采用的高压钠灯中的电子镇流器会产生电磁干扰,影响其他电器的正常运作,长时间的电磁干扰也会对人体健康造成一定影响。 二、景观绿化设计 (一)城市道路景观绿化设计 结合城市道路环境特点、工程特点、构造物分布与选形、路基断面布设形式及景观规划定位等因素,确定如下城市道路景观设计内容: 1.人行道景观。根据沿线用地性质不同进行有区别的设计。结合地面道路及高架桥的空间形态,景观打造以开敞式为主,让沿线的景致和景深成为一道优美风景线。其中行道树设计应注重树形及分支点的选择,体现高大挺拔。主要树种选择有大叶香樟、银杏等。 2.分车带绿化。分车带设计注重简洁通透,以时令草花、修剪整形灌木和球类植物为主,展现沿线道路的整洁大气,注重桥下植物耐阴性的选择。 3.节点景观。节点景观设计应将建筑、场地、绿化结合,统一考虑,打造富有特色的现代城市景观,并注重与地块现有景观的衔接与融合,复铺装则延续原有地块的铺装形式。 4.环境小品。灯饰、椅、凳、桌、花盆、花池、花架、标识牌、护栏以及亭、廊、雕塑等以精美灵巧的造型来点缀空间,起到画龙点睛的作用。如北滨河路黄河风情线上不同路段布置了风格各异的小品雕塑并精心配制灯饰,形成了一系列既相互独立,又协调统一的游憩空间。5.绿化树种选择。针对兰州市地处高海拔严寒地区,气候干燥,降水少、蒸发强烈常年干旱少雨的地理气候特点,在植物配置上以适宜兰州市气候、土质的常绿树种如:侧柏、针叶松、黄杨等为基调树种,保持一年四季绿意盎然的景观效果,适当搭配一些开花有色树种如:红花紫荆,榆叶梅、月棘等,让兰州市黄河风情线更富生机。 (二)城市桥梁景观设计 在保证结构强度的前提下,追求的是流线畅舒展的总体线型和自然的曲线。桥梁的夜景亮化综合采用泛光照明、LED点状照明和带状照明营造炫丽多彩的桥梁夜景效果。在高架桥两侧防撞墙外侧设置花槽,种植景观植物,增加绿化率。高架桥立柱下种植爬藤植物,为垂直绿化的生长提供空间。 (三)地下人行通道桥景观设计 静宁路十字路口北侧与东侧、金昌路十字路口西侧与北侧路口、平沙落雁西侧(原通道加长)、南滨河路、读者大道、平凉路北口处人流量较大,需要设置地下人行通道解决行人横向同行问题,分别设1~5m的通道桥,净宽5.0m,通道两侧设人行梯道。 1.安全性。安全性是地下通道环境设计的基础和前提,结构计算、抗震设计、地下通道防排水设计、照明设计等安全可靠。通道内部和出入口适当距离,布置醒目的标识牌,对行走安全起到很好的保障作用,并在在此基础上对其标识牌进行个性化设计。特别是进行夜景设计时,通过各种灯光色彩来渲染环境和烘托气氛。 2.舒适性。通道处入口是地下空间和地上空间的交换节点,也是人们视觉明暗变换的过度段。设计采用浅灰色钢化夹胶玻璃、钢结构驳爪风雨篷,可以有效缓冲光线明暗变换而产生眼睛的不适感。 3.内饰材料。(1)墙面材料运用干挂大理石等装饰材料体现空间的延伸,让封闭的地下空间具有通透性。墙面砖施工缝横平竖直,自然形成一种韵律感。(2)地面材料采用耐磨、抗压、防水、抗腐蚀、防滑的花岗岩石材。局部采用套色处理。(3)地下通道楼梯是主要的交通枢纽之一,踏步的踏面两侧设计凹槽,避免积水。(4)顶棚设计采用亚光白色雅克力板吊顶,明快而富于变化。顶棚的高度结合空间功能高低错落,赋予流动感。并结合照明灯具的选择,引导人流方向。 三、结语 平沙落雁交通节点改造工程,是兰州市“畅交通”工程的一部分,该项目的实施,将有效缓解兰州市南滨河路金昌北路至雁宁路段的交通压力,对该区域实施的交通改造工程,将大大提高城区道路的通行能力,实现了快速串城、畅通东西、接通南北、内部循环的“畅交通”目标。 作者:朱海华 单位:甘肃省交通规划勘察设计院有限责任公司 交通工程论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司
智能交通论文:智能交通系统和人工智能系统 智能交通系统(Intelligent transportation Systems,简称ITS)是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS能有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业而受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 交通仿真是智能交通领域的重要分支,它是利用最先进的计算机技术,通过仿真模拟的方法来分析交通问题,辅助交通管理人员做决策。传统上,数学推导、科学实验是进行科学研究、解决科学问题的主要方法。对于交通问题来说,由于参与交通的人很多,影响交通出行的因素也很多,人们很难、甚至无法对交通问题建立精确的数学模型。同时,由于安全、法规,以及开销方面的原因,进行现场交通实验通常也是不可行的。而交通仿真恰恰能够有效地解决上述两个方面的困难。 然而,传统的交通仿真由于设计理念上的原因,并不能从根本上有效地解决交通问题。这是因为,交通系统是一个庞大的复杂系统,必须用对付复杂系统的方法来处理,也就是要用综合的方法,而不是还原分解的方法来处理。 城市交通系统是一个典型的复杂系统: 1)城市交通系统是由经济、环境、人口等因素综合作用的结果,必须全面综合地考虑城市交通和这些系统之间的关系。例如,不能为例城市交通问题的解决,而导致城市生态恶化,危害人居环境;不能为了城市交通的畅通,阻碍城市社会经济活动的健康发展。我们必须在已有工作的基础上,突破传统思维,探索研究此类复杂系统的新途径,而基于人工系统的研究方法正是这种有效途径之一。 2)城市交通问题不存在“一劳永逸”的解决方案。城市交通系统涉及人与社会的动态变化,本身也在不断变化和发展之中,不可避免地需要一个不断深化地认识过程,这类系统实际上不存在精确完备的整体解析模型。因此,无法“一劳永逸”地解决城市交通问题,我们需要基于“不断探索和改善”的原则,研究建立有效可行的计算实验方法体系,为不断地完善城市交通系统的综合可持续发展方案提供科学依据。 3)城市交通问题不存在一般意义下的最优解,更不存在唯一的最优解。首先,基于解析模型的最优解与假设条件直接相关,具有条件敏感性,但对于城市交通这样的问题,假设条件与实际情况往往存在很大差别。其次,解决这些问题一般不存在单一的优化指标,而多层次多目标优化往往导致多个甚至无数个解决方案,就连采用近似模型的多目标优化也是如此。再者,对于这类复杂系统,有时甚至连确定一个量化的综合优化指标也有困难,特别是由于复杂系统长期行为的不可预测性,试图求解其某一最优化解决方案本身就是不可行的。因此,我们应当接受有效解决方案的概念,而且还要接受一般情况下存在多个有效解决方案的事实。在这种情况下,我们应该利用平行系统方法,追求具有动态适应能力的有效解决方案。 基于以上分析,中国科学研自动化所王飞跃研究员提出了人工交通系统的概念。其基本思想是利用人工社会的理论与方法,把交通仿真推向更高的层次、获得更广的视野。它利用基于的建模、面向对象的编程和并行分布式计算等方法和技术,“生长”和“培育”交通系统,即“人工交通系统”。 利用人工交通系统解决问题的思路跟改革开放摸着石头过河差不多,不断探索和改善,使过程、方法更科学化、系统化、综合化,不断改善探索建立城市交通、物流、生态综合发展的理论和方法体系。 人工交通系统有三个优秀组成部分: 一是根据人工社会的原理思想,建立一个来源于现实交通系统又超越现实交通系统的虚拟交通世界; 二是计算实验方法,即在上述的虚拟交通世界里进行可重复的实验,不但可以复原已有的交通拥堵、事故的成因,而且能够预先运行解决方案,从而选择最优的拥堵解决方法和突发事件的紧急预案; 三是平行管理运行,虚拟交通系统与实际交通系统相结合,直接采集现实交通数据,进行超前运算,以判断可能发生的交通事件,提前采取预防措施,为交通的高效畅通提供保障。 人工交通系统具有以下特点: 1)在宏观认识上,人工交通系统不是单纯的讨论交通自身的问题。相反,人工交通系统将交通看作社会整体的一个子系统,与经济、人口、环境、气候等子系统具有平等的地位,并将各个子系统之间的相互衔接、相互联系、相互作用和相互影响作为研究的重点之一。 2)在仿真方法上,人工交通系统属于微观仿真的范畴,但是不局限于研究局部的交通问题。人工交通系统面向大区域的仿真研究,采用复杂性科学中“涌现”的原理,在底层建立单个交通出行元素的模型,通过大交通区域内单个模型之间的相互作用,“涌现”出宏观的交通现象。 3)在实现手段上,人工交通系统不能在单一、孤立的计算机上进行仿真,要使人工交通系统具备真实交通系统的分散性和社会性,必须采用先进的分布式计算方法,如网格和P2P等,在互联网上建立结构化、分散化的虚拟交通路网系统,并且通过终端界面将网络中的真实人吸引到人工交通系统的运行中来,以使每一个模型具有逼近现实的社会属性。 4)在仿真目的上,人工交通系统不是一味的追求逼近现实交通环境和状态。除此之外,人工交通系统可以通过调整参数、添加随机事件等方法产生现实交通系统可能但尚未发生的交通现象,用以制定突发事故的紧急预案、交通控制方案的预评估以及交通参与人员的培训等等。 人工系统说起来有一点抽象,其实说穿了很简单。第一是充分利用计算机技术的发展,第二是仿真与模拟的常态化。仿真不再是一个项目立项前跑一跑看看行不行的手段,仿真要秒秒在、分分在、永远在。它是经验与知识的数字化、动态化和即时化,使人工影响现实,虚拟影响实在。 人工交通系统完善之后,人们可以像玩网络游戏一样,作为一个行人或司机加入到系统中,不必出门即可体验交通;交警同志可以在人工交通系统中学习指挥交通,而不必担心造成拥堵;交通分析人员可以利用人工交通系统研究各种突发事故对交通的影响,而不必担心人民的生命财产受到威胁;交通管理和决策人员可以在人工交通系统试验交通政策和方案,而不必承担决策失败的风险。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的发展方向。我国是一个发展中国家,随着经济的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等问题日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展ITS的必要性、紧迫性进行分析,并对发展我国ITS的框架提出了设想。 关键词:ITS 信息管理 通信 电子收费系统 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(Intelligent Transportation System)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(TDM),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通论文:发展我国智能交通系统的思考 摘 要 智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词 智能交通 运输系统 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1 000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1 智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2 178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2 中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3 中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4 发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1 打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2 建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3 注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4 当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅论我国智能交通系统的发展对策 论文关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅谈智能交通系统在我国的发展现状与对策 论文关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的发展方向。我国是一个发展中国家,随着经济的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等问题日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展ITS的必要性、紧迫性进行分析,并对发展我国ITS的框架提出了设想。 关键词:ITS 信息管理 通信 电子收费系统 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(Intelligent Transportation System)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(TDM),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通论文:发展我国智能交通系统的思考 摘 要 智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词 智能交通 运输系统 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1 000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1 智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2 178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2 中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3 中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4 发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1 打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2 建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3 注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4 当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅论我国智能交通系统的发展对策 论文关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅谈智能交通系统在我国的发展现状与对策 论文关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:物联网在智能交通中的应用研究 摘 要 物联网技术成为城市交通智能化升级的新思路,为智能交通系统提供了新的选择。 智能交通系统深度集成了传感技术、可视化技术、远程识别技术等物联网关键技术,为公众提供交通信息、出行诱导、车流疏导等现代化服务。通过对城市交通中物联网技术的应用需求分析,探讨基于物联网的智能交通系统的功能构建与实现方案,就物联网技术在城市交通智能化服务中的应用问题做出微薄贡献。 【关键词】物联网 智能交通 智能化 我国城市现代化发展速度大大超越了城市交通的运输能力,为了满足公民对城市交通的需求,大力发展智能化交通建设,提高运输服务能力,把物联网技术引入到城市交通中,是发展智能交通的新思路。 1 城市交通与物联网概述 1.1 城市交通概述 城市交通实质是一种动态的流,以流来解决人或物在空间上的移动。然而,城市交通又是一个复杂的综合性系统并具有开放性。城市交通的子系统承担着相对独立的工作任务。经济的快速发展给城市交通带来的巨大的压力,具体表现在城市的流动源的增加、城市内外流动的增加。城市经济发展带来交通的繁忙,也加大城市对外交流的联系,成了更大的交通圈。从发达国家的交通历程来看,解决问题的思路不在于不断增加基础设备,而在于对交通流进行有效的“管理”,进而减少“流”的产生。通过强化交通管理,提升供给能力,实现系统信息化、交通智能化无疑是最佳解决方案。 1.2 物联网概述 物联网可以简单的理解为物物相连的互联网,实质上它所欲互联网的扩展内容。物联网集成了包括传感技术、定位技术以及rfid等多项现代化技术,在一定的协议框架下,实现物与物之间实现泛在的信息交互,通过信息处理中心对交互信息进行智能处理。物联网有三个主要特征:第一,通过射频标签等多种传感技术实现对“物”的基本信息采集,并能够对“物”进行识别,实现实时识别、抓取信息;第二,在一定的协议框架内,通过无线网络、有线网络以及互联网等泛在网络实现信息的实时传输;第三,采用模式识别、数据挖掘以及云计算等智能技术实现对海量数据的采集于处理,为各种之智能化服务提供必要支持。 2 城市交通中物联网技术的应用需求分析 城市道路交通系统中的物联网技术应用需求应该从管理层、企业层、公众层三个不同的角度来进行分析。 2.1 管理层需求分析 在管理层面上,主要四个方面需求的考虑:运行车辆的实时监控在城市出现的各种交通工具。城市各种车辆的运行信息是建设城市交通智能化的信息基础,对运行车辆信息进行远程识别与采集,实现信息的传递与保存;运营过程的智能监管是强化对运行车辆行驶行为管理的重要措施,通过物联网技术对车辆信息的实时抓取,实现对车辆的跟踪和监控,并采用电子地图基础以一种全新的可视化方式表现实时的行车环境,满足管理层直观、智能对交通进行监控的需求;智能安全管理需求主要体现在对运输过程中安全问题的管理,通过车辆进行安全监测,并将数据传回监控管理中心,实现车辆安全的实时监管,做好对技术设备的监控,提高突发事件的应对能力;城市交通发展信息的需求主要表现在对城市实现优化配置,引入物联网技术队车、人流进行信息采集,作为城市交通宏观调控的有力支撑。 2.2 企业层需求分析 从企业的角度来看,企业的需求包括运营车辆监控、智能调度、场站安全监控以及企业发展的信息采集诗歌方面的需求。对运营车辆实现时能监控是对企业车辆行为的运程监管,通过在车辆上安装摄像头,借助传感技术。对车辆的安全因素进行检测,将信息传回企业管理中心,满足企业对车辆的监控;智能调度需求体现在提高企业的经济效益。通过物联网金属实现客、货、车的科学调配,最大化企业的资源利用效率;场站安全智能监控需求表现在对车辆场站的安全管理,包括进站、候车、上车的安全管理,同时还能监控场站内乘客以及乘客的行李,物联网技术实现了吹场站的全方位可视化监控,包括对场站的温度、火情等多方面的感知监控;企业发展建设信息需求体现在对城市交通市场以及企业自身情况相关信息的收集与分析。宏观把控市场脉搏,定量分析企业发展方向,为企业发展提供准确数据参考。 2.3 公众层需求分析 在公众层面上,公众的需求包括公交线路信息查询、长途客运信息服务、 信息以及便捷字符交通费用等四个方面的需求。公共线路信息查询的需求体现在希望能通过互联网平台及时获取公交线路的信息,帮助制定出行路线,支持多种终端,实现出行方案的实时回送;长途科园信息服务需求表现在对长途路线路线的轻松访问,提供出行方案,并能都实现网络办理或电话办理,支持自动售票、换票、退票等自助服务;信息方面的需求体现在公众需要获知公交车辆到站时间、长途客运车辆状态以及出租车预约等方面的量化信息;便捷支付是公众的新型需求,是一个城市现代化的重要体现。互联网能够实现公交车、出租车、长途客运以及私人小汽车的停车费的刷卡付款,提高交通收费效率,给公众便利,也提高了车辆工作效率。 3 基于物联网的智能交通系统的功能构建与实现 3.1 基于物联网的智能交通系统框架设计 基于物联网的智能交通系统承袭了传统城市交通系统的开放性,智能交通系统同样具备强大的课扩展性。智能交通系统的结构框架设计是在城市交通系统的原有结构上发展而来,是对城市交通系统的重新整合和应用补强。智能交通居住物联网先进的信息技术手段,提高了对交通流中“物”的把控,利用感知设备扩展了服务内容,完成交通系统的现代化升级。智能交通系统的应用如图1所示,可以划分为公共交通子系统、交通综合信息子系统、交通综合管理子系统以及交通综合收费子系统。 3.2 公共交通系统 公共交通系统的管理对象主要为公共交通工具,其中常规公共交通的包括的公共汽车和轨道交通是公众出现的主要方式,是政府支持的出行方式;出租车是常规公共交通的补充,并相对便捷、舒适;长途客运承担了城市对外运输的交通压力,是城市交通的重要组成部分。 因此,公共交通的主要功能有三方面:一、收集与公共交通服务信息;二、为公众提供信息查询与服务;三、对公共交通车辆进行管理。 3.3 交通综合信息系统 交通综合信息系统是其他子系统实现功能的信息支持模块,主要负责信息的采集、传递、加工以及保存。交通综合信息所掌控的信息包括静态信息、动态信息、交通基础设备以及其他子系统产生的相关信息,它实质是上交通原始信息的记录。具体而言,它记录的信息可以分为四类:车辆信息、基础设施信息、实时路况信息以及系统共享信息。其中,车量信息包括车辆静态的特征信息和动态的运行信息。 3.4 交通综合管理系统 交通综合管理系统挂历的对象是运行的车辆,依据综合信息系统提供的相关信息对交通进行宏观调控借助信息处理软件,实现交通的科学疏导。综合管理系统功能模块有:一、运行车辆行为监管功能,以“行车速度阈值、行驶时空权限”为约束条件,对违章车辆进行管理,为执法提供信息凭证;二、交通疏导功能,通过综合信息系统提供的全局交通信息,为出行者提高路网车流信息,为出行者提供出行方案;三、智能信控功能,依据路网车流信息,对特殊路口实行信号配时优化,实现信号控制智能化;四、停车管理功能,借助综合信息系统提供的场站泊位数据,对停车进行指导于收费管理。 3.5 交通综合收费系统 现代化城市为公众提供了智能的一卡通交通支付服务, 尤其是公交ic卡已经进入了我国的绝大部分城市。伴随着城市智能化的步伐,公交ic卡已由原来只能由于公共汽车支付扩展到了轻轨、地铁甚至是出租车等领域。值得注意的是,公交ic卡还延伸为市民卡,可用于支付更多的付费项目,甚至已经扩展为某个地区的综合支付卡。交通综合收费系统结合物联网技术将为公众甙类更多便利。 作者单位 晋中职业技术学院 山西省晋中市 030600 智能交通论文:我国智能交通标准化现状及对策研究 原文作者:赵智慧 摘 要:近年来,智能交通系统及其标准化建设成为社会发展进程中的重要事项。从标准制修订分布、标准化技术组织、标准推广实施等方面分析了我国智能交通标准化现状,并从顶层规划、专业机构职能、企业主体地位等角度提出相应对策。 关键词:智能交通 标准化 标准 智能交通系统(its)又称智能运输系统,是在较完善的交通基础设施之上,通过应用先进的信息、通信、计算机、自动控制和系统集成等技术,加强载运工具、载体和用户之间的联系,提高交通系统运行的有序性和可控性,实现提高运行效率、减少事故、降低污染,建立一个高效、便捷、安全、环保、舒适的综合交通体系。近年来,智能交通系统及其标准化建设日益受到重视,《交通运输“十二五”发展规划》明确提出“大力发展智能交通”、“加强智能交通技术标准制修订”等要求,并将以“公交都市”建设示范工程、重大科技研发专项、信息化示范试点工程、节能减排示范推广工程、重点实验室建设等为抓手,显著提升我国智能交通的信息化、智能化水平。《2012-2020年智能交通发展战略》更是国内第一部通过政府文件形式出台的智能交通发展战略,其中也明确将标准化作为四大战略目标之一,提出应用导向、加快智能交通标准化建设的新要求。标准化建设已成为智能交通系统可持续发展的重要保障。 一、我国智能交通产业发展概况 我国在交通运输和管理中应用电子信息技术的工作始于20世纪70年代末,自20世纪90年代中期以来,开始跟踪国际上智能交通运输系统的发展,并通过召开国际性研讨会、成立试验室和研究中心等方式,加强国际技术交流,不断提高its 技术研究水平。目前,国内智能交通企业约有2000多家,主要集中在道路监控、高速公路收费、gps、地理信息和系统集成等环节,北京、上海、重庆、广州、深圳和济南等是智能交通发展较好的几个重点城市。但从总体上看,我国智能交通产业尚处于起步阶段,还存在着参与企业众多、品牌杂乱、企业规模小、成立时间短、竞争力弱、产品和服务的性价比低、顾客满意度低等问题,且主要依靠重大示范项目的推动。例如,“十五”期间,在国家科技攻关计划中安排了智能交通系统关键技术开发和示范工程、现代中心城市交通运输与管理关键技术研究等项目,确定了我国10个智能交通系统示范城市;在产业化项目中安排了卫星导航应用产业化专项、汽车电子产业化专项和下一代互联网示范工程等重大项目,促进了我国智能交通系统从技术研究到工程示范应用的全国开展,智能交通系统建设已成为各地交通工作的重点内容之一。“十一五”期间科技支撑计划重大项目国家综合智能交通技术集成应用示范取得重大进展,其中北京奥运智能交通管理与服务综合系统、上海世博智能交通技术综合集成系统、广州亚运智能交通综合信息平台系统和国家高速公路联网不停车收费和服务系统为近年来我国举办的大型国际活动提供了智能化交通管理和出行服务技术支撑。 二、我国智能交通标准化现状 据统计,截至2012年12月,我国智能交通相关现行国家标准共计148项,且全部为推荐性国家标准。其范围包括术语与定义、基础信息编码及表述、数字地图及定位、专用通信、信息服务、交通与紧急事件管理、电子收费、综合运输及运输管理、车辆辅助驾驶与自动公路等,形成了以分系统标准为主体,以通用标准为配套的智能交通标准体系。 (一)标准制修订分布情况 共有148家单位以第一起草单位身份参加了智能交通相关国家标准的制修订工作,其中部级单位起草129项标准,占比87.16%,北京、广东、湖北、辽宁、江苏、陕西、山东各省紧随其后(见表1)。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 (二)标准化技术组织发展情况 标准化技术组织一般包括专业技术委员会(tc)、分技术委员会(sc)和直属工作组(直属wg),是制定和维护标准的主要力量。对一个省份或地区而言,其在全国标准化技术组织的影响力直接决定了该地区参与国家标准制修订的能力。 截至2012年12月,我国与智能交通直接相关的已成立的标准化技术组织有全国智能运输系统标准化技术委员会(以下简称its标委会)、全国电子业务标准化技术委员会、全国交通工程设施(公路)标准化技术委员会、全国地理信息标准化技术委员会等4个标准化技术委员会,其中,its标委会承担智能交通标准制修订的主要任务,从事全国性智能运输系统标准化的技术工作组织,负责智能运输系统领域的标准化技术归口工作。 自成立以来,its标委会已经开展了大量的标准制定工作,如正式颁布27 项、报批11 项、审查6 项、送审稿2 项、征求意见稿24 项等,并针对“十二五”期间重点发展的交通信息行业集中推出13 项标准征求意见。内容涵盖智能交通系统的通用术语、数据字典要求、体系架构及服务等,道路交通信息采集、电子收费系统、专用短程通信技术、交通管理信息属性分类与编码、道路信息及控制系统等。在研的国家标准包括道路交通信息服务系列标准等。在组织结构上,its标委会下设3个工作组,分别为联网电子收费工作组、交通信息工作组、先进交通管理工作组。 (三)标准推广实施情况 1.标龄 标准应随着技术的进步和经济的发展而不断地制修订完善。据统计,2008-2012年是我国智能交通标准制修订的高峰段,所制订和修订的主要智能交通标准数和相关标准数分别达52和113项,占比分别为84%和76%。截至2012年12月,148项智能交通相关国家标准的平均标龄4.9年。其中,标龄大于等于10年的标准有17项,占比11.5%;标龄小于等于5年的标准有102项,占比70%。由此可见,我国智能交通的国家标准更新速度还是比较及时的,但部分国家标准的标龄已明显偏高,今后需加强这类标准的复审和制修订工作。 2.标准采标情况 主要智能交通国家标准采标统计如表2所示,62项主要智能交通国家标准中有30项采用国际标准,占比48.4%。其中等同采用为18项,占比29.0%;修改采用为4项,占比6.5%;非等效采用为5项,占比8.1%。其主要采标来源为iso标准,共27项,占所有采标类型的90%。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 智能交通相关国家标准采标统计如表3所示,148项智能交通相关国家标准中有52项采用国际标准,占比35.1%。其中等同采用为33项,占比22.3% ;修改采用为10项,占比6.8%;非等效采用为10项,占比6.8%。其主要采标来源为iso标准,共49项,占所有采标类型的94.2%。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 从以上数据分析可以发现,我国主要智能交通国家标准的采标率是比较高的,接近50%,且主要采标都来自iso标准。 三、对策思考 我国智能交通系统建设先于行业统一标准的推出是一个不争的事实。在这种情况下,许多地区的智能交通系统标准不统一,自成体系,形成了许多信息孤岛,这显然不利于智能交通系统的可持续发展。同时,当今社会的快速发展又对智能交通发展提出了更高要求,借鉴国外发达国家智能交通发展经验,从顶层规划、专业机构职能、企业主体地位等角度提出以下对策。 (一)顶层制定智能交通行业标准战略规划,为行业发展提供导向 建议结合我国交通、城市规划等部门的相关发展规划,并整合现有标准体系,制订《智能交通标准化发展战略》,系统规划,出台短期、中期和长期相结合的标准战略。同时,建议将智能交通行业标准战略作为省级地区技术标准战略的重要组成部分。 (二)发挥各级标准化技术组织职能,争取标准话语权 一方面,要继续利用好its标委会等现有标准化技术组织,充分发挥标准化技术组织在智能交通标准的组织制定、推动实施、效益评估、信息沟通等标准化公共服务工作方面的积极作用;另一方面,国家相关部门应在充分调研的基础上,协调统筹、引导扶持有条件的省份积极成立或承担相应的标准化技术组织,更大范围地争取标准话语权。 (三)突出企业的创新主体地位,发挥企业在标准化工作中的重要作用 鼓励以企业为主体实现标准研发创新,研究制定推动企业研究智能交通技术标准的配套政策,在科研经费安排、工程项目招标活动、行业规划等方面对重视标准化工作的企业给予政策扶持,鼓励企业加大标准化工作的自我投入,建立以企业为主体,协会为纽带,科研机构、大专院校为支撑,政府组织为支持,全方位系统化的标准化推进体系与工作机制。 智能交通论文:智能交通技术本土化问题讨论 摘要:随着各国交通事业的飞速发展,道路越修越长,车辆越来越多,同时交通面临的问题也越来越严重。智能交通技术是这些交通问题的新兴边缘学科解决方案,它起源于美国,目前正在各国得到发展。智能交通技术的研究内容与国情密切相关,因此各国政府在本土化该技术时都根据本国国情在美国研究内容基础上进行取舍或增补,本文以日本和中国为例对智能交通技术(its)的本土化问题进行讨论。 1.智能交通系统社会属性 交通安全、交通堵塞及环境污染是困扰当今国际交通领域的三大难题,尤其以交通安全问题最为严重。 1995年,美国总共发生交通事故 6613000起,造成 41798人死亡,3386000人受伤,经济损失达 1500亿美元 ;日本在交通事故中造成 11000人死亡,经济损失达 1亿美元 ;而中国则总共发生交通事故 271843起,致使 71494人在交通事故中死亡,159308人在交通事故中受伤,造成直接经济损失达 152267万元人民币[1]。据专家研究,采用智能交通技术提高道路管理水平后,每年仅交通事故死亡人数就可减少30%以上并能提高交通工具的使用效率50%以上。为此,世界各发达国家竞相投入大量资金和人力,开始进行大规模的智能交通技术研究试验。 2.智能交通技术国外发展现状 智能交通技术是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机处理技术等应用于交通运输行业从而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统,它使交通基础设施能发挥最大效能,从而获得巨大的社会经济效益。它的功能主要表现在:提高交通的安全水平、提高道路网的通行能力和提高汽车运输生产率和经济效益。 在美国,1991年国会通过了“综合地面运输效率方案”(istea),旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率,由美国运输部负责全国的its发展工作,并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元,用来进行its的研究工作。 在日本,建设省作为政府最大投资者,1999年至2000年投入1453亿日元用于its的开发。日本对其开展的自动化公路系统开发计划制定了具体目标,2001年后开始在全国进行实证试验,2015年左右在全国主要干线道路实现智能化。日本目前在its项目已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制,这对日本its的发展起到了很大的推动作用。 欧洲十多个国家在80年代中期开始投资50多亿美元,联合执行一项旨在完善道路设施提高服务水平的drive计划,其含义是欧洲用于车辆安全的专用道路基础设施。除了欧、美、日以外,新兴的工业国家和发展中国家也开始its的全面开发和研究。 3.智能交通技术在日本的本土化 智能交通技术20世纪80年代起源于美国,接着在日本得到发展。智能交通技术正象其他被引进技术一样,引进国在引进时,一定要考虑被引进国的实际情况,使之成为本国社会相融技术。美国在its体系框架结构中,规定其研究内容为出行者信息服务、过境车辆管理、商用车队管理等6个系统,日本在美国its 体系框架基础上,结合本国国情制定出包含先进的导航系统、辅助安全驾驶、不停车收费、交通管理最优法等9个研究内容的日本its研究体系框架结构 [ 2],并在此框架基础上开发了一系列its产品,实现了its的产业化。 在日本,汽车导航系统于1989年进入市场, 到目前为止大约40种不同形式的产品服务于用户。这些系统通过将经由路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等提供给驾驶员的方式帮助驾驶员在驾驶中可以采用最佳行动,从而实现分散交通流等导航功能。导航系统同时还可以服务于汽车安全,比如1997年9月推向市场的本田雅阁98款,安装了带有弯道侦测传感器的导航系统,该系统可以在交通路径诱导的同时,当前方路段出现弯道时让司机提前作好准备,从而避免由于弯道出现得太突然而引发的交通事故。在收费公路方面,日本公共部门和私人公司正加紧合作,争取早日开发出一种适合日本所有收费公路的自动收费系统。为将事故防患于未然,日本开始研究智能公路系统,即通过车辆及道路的各种传感器实时监测车辆行驶道路周围环境及车辆状况的状态信息,并将这些信息实时提供给驾驶员,在必要的情况下还可对车辆实施强制控制。这些项目涉及运输省的“先进的安全汽车 (asv)”、通商产业省的“超级智能汽车系统 (ssvs)”、建设省的“自动化公路系统(ahs)”。1996年 9月,ahs在 11km长的环行道路上进行了一次自动驾驶的试验运行。 1998年 6月,出版了ahs-i、ahs-c、ahs-a研究所需的基本技术,包括与安全有关的 10个用户服务 (车道保持、避让障碍物、避免左转碰撞等 )以及9个提高效率和改善环境的用户服务 (保持适当车距、最佳道路使用率、最佳速度等 )。为了处理与大流量交通有关的问题,日本已经使用了交通控制系统。包括信号控制、车载设备获取的交通信息、公交优先、动态路线引导系统、商用车辆监控、绕行信息、减少交通污染的控制信号等。现在日本仍在不断寻找加强安全性、舒适性和环境保护的措施[3]。 目前,日本打算通过技术开发、制定国际标准、对发展中国家进行技术援助等途径来开发和输出其its技术。 4.智能交通技术在中国的本土化 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35 000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部、公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家its体系框架》规定我国its发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面[ 2]。 我国its研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上its的发展。1995年,交通部its工程研究中心进行了gps(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于gps的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年,由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将its。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。 由于世界各国把不停车收费系统作为its领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家its领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 its建设投入已经达到40亿-50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。 在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中,有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%-5%。 1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿-50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统its应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后its应用水平的提高等诸多因素,我国的its市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。 随着经济的快速发展,its的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起its产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 5.结论 智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国its发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。 智能交通论文:城市智能交通管理系统及其经济效益探究 摘要:随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 关键词:信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收 费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的优秀组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 智能交通论文:基于GIS平台的城市智能交通管理系统构架研究 摘 要 本文对地理信息系统(gis)作为城市智能 交通 管理系统的共用信息平台的可能性进行了 分析 ,提出了系统总体架构及gis平台的基本功能,指出系统存在的 问题 及可能的解决方案。 关键词 gis 共用信息平台 智能交通管理系统 1 背景 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用 科学 的管理手段,把 现代 高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 城市智能交通管理系统由多个子系统组成,各个子系统的信息需求复杂多样,但有一些信息是可以共享的,通过共用信息平台可以使这部分信息增值,而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理,能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余,提高系统中信息的利用率和传输速度。 2 以gis作为共用信息平台 智能交通管理系统主要包括视频监控系统、 电子 警察系统、110/122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、gps系统、交通诱导系统等。对整个系统而言,应充分发挥子系统的作用,并做到无缝集成。 地理信息系统(gis:geographic information sys-tem或geo-information system)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统,能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知,交通信息与地理位置密切相关,利用gis技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台,不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来,并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。 信息是智能交通管理系统中重要的基本元素,也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类:静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息,它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和 历史 数据(如车辆违章历史数据等);动态信息主要指各类实时采集到的交通信息,如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用gis可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点,建立专属的地理信息数据库,通过 网络 互联与分布式数据库系统建立gis平台。gis作为整个系统的协调者,对数据和 应用 进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。 3 系统的技术框架 3.1 系统的总体架构 根据信息平台的一般架构,结合考虑gis作为智能交通管理系统共用平台的要求,系统可采用三层体系结构: (1)客户端。指的是信息平台的用户主体,包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。 (2)应用服务层。以gis作为城市交通智能管理系统的信息平台,由各个交通管理子系统采集交通数据,将这些原始数据以规定的格式返回,再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理,在数据存储的同时,将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口,满足这些外部系统的交通信息需求。 (3)数据管理层。存储系统所需的基础数据,提供平台与各子系统之间的信息接口。 基于gis平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示: 3.2 gis共用平台的基本功能 各个子系统由于功能的不同,获得的交通数据也不同,但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起,从中提取具有更多特征的更深层次的信息,并最终在系统的管理决策优秀中得到应用,是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。 gis共用平台作为整个智能 交通 管理系统的枢纽,它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在: (1)信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据,完成对静态交通信息和动态交通信息的重组,并保证数据的正确性、可读性,避免大量数据的冗余。 (2)信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系,对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联,挖掘出更深层次的信息,以用于交通管理决策。 (3)信息提供与功能。按各子系统的要求,以规定的格式向子系统传输所需信息;根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4 主要 问题 与解决对策 以gis作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题,主要体现在实时性和数据量过大两个方面。 智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息,从而对gis平台提出了实时性的要求。另一方面,由于我国不允许将高精度的gis数据刻入光盘,相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得,导致各子系统与平台间的数据交换量庞大, 影响 gis平台的有效工作。 针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息(道路位置信息、单行道信息等)和交通属性信息(停车场位置、建筑物位置等),将大量的基础地理信息通过gis共用信息平台通过专用短程通信(dsrc)方式下载至车载装置的内置内存介质,少量的属性信息从智能交通系统实时,通过多种通信方式送至车载设备。 对于数据量大的问题,可考虑采用数据压缩技术减少数据量,采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间,降低 网络 堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在gis平台和各子系统中传送,对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。 5 结束语 本文探讨了基于gis平台的城市智能交通管理系统构架问题,主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决 方法 ,对系统中的细节问题还有待进一步深入 研究 。 智能交通论文:高速公路智能交通管理系统创建分析 摘要:笔者结合工作经验,针对某高速公路扩建工程中关于建立高速公路智能交通管理服务系统的项目要求,介绍了在目标定位和实施过程中所应注意的道路状况监测、交通状态识别、分车道控制和紧急救援系统的功能设计。 关键词:高速公路;智能交通;管理服务系统 近年来,交通管理正在逐步向智能化的方向发展,高速公路监控系统日益为高速公路建设者所重视,全国大部分高速公路都建立了比较完善的视频监控系统和信息系统,这些系统为道路的日常管理运营提供了切实有效的手段。现将该系统实施过程中的有关智能交通管理与服务系统规划介绍如下。 1高速公路智能交通管理与服务系统的功能定位 高速公路智能交通管理与服务系统,为面向公众出行者提供完备的信息服务,为道路运营管理者提供高效、快速的后台管理奠定良好基础。高速公路智能交通管理与服务系统基础设施实施与设计应充分考虑管理者、出行者等各方面管理和服务需求。在原有监控系统基础上,加强安全管理和安全信息服务功能,以安全管理理念提升中心管理系统的功能、业务流。提高面向安全尤其是紧急事件情况下的管理效率,提高安全管理的服务品质。为此,应在原有系统的基础上着重加强三个方面的考虑。 1.1加强路面状况监测,提高公路行车安全 不利气象条件带来的恶劣路面状况是引发交通事故的主要原因之一,其中以湿滑路面最为不利。我国公安部交通管理局的1994~2003事故数据统计,属于南亚热带海洋性季风气候的高速公路地区,雨量充沛,年均降水量1619~1800mm,热带气旋所过之处多有暴雨。而高速公路存在个别凹型竖曲线底部,位于超高过渡段,易造成路面排水不畅,有必要通过路面状况监测设备有效监测雨天情况下的道路积水、湿滑等状况,从而为雨天管理措施、救援措施提供有效保障。 1.2可变车道信息,服务公众出行者 该高速公路是城际高速,互通与大桥较为密集,属于重点监控对象,目前设置的悬臂式和门架式情报板提供实时的信息,覆盖范围受限;在限速方面,若选择固定式四度标志正对小客车和大型车的速度控制,对于应对突发气象等条件的灵活度不够,同时八车道高速公路考虑到驾驶员的视认性、气象、突发事件影响等情况,采用分道限速。 1.3通过安全管理的业务梳理,提高安全管理效率和服务质量 通过对交通流量控制预案、接口、实时性、与现有监控系统融合、满足集团监控中心的需要。 2软件功能设计 根据本项目重点目标,是强化交通状态识别、车道控制、应急处置三个方面的功能,针对这三方面内容提出了如下设计方案。 2.1交通状态判别模块 本模块根据识道路设备别出来的交通状态或交通事件类型,并结合气象信息、基础设施状态信息等,初步划定事影响范围,搜索影响范围内互通立交入口处的可变情报板,前方道路事件信息和诱导绕行信息;在初步划定的影响范围内估算交通流特征状态参数。定义事件对主线同行的影响程度,根据实时判断,当影响程度严重扩散到影响范围边界时,反馈重新对事件的影响范围进行划定;当事件处置完毕交通恢复正常时,控制逻辑结束,可变情报板提示正常的路况信息,可变标志提供正常的限速信息;当事件未处置完毕,且其影响未超出当前影响范围时,对影响范围内其余的可变情报板分别进行处置。对在估计的排队长度范围内的可变情报板前方事件信息和车道关闭信息;对在估计的排队长度范围外的可变情报板前方事件信息和限速信息。本次改造过程中增设的遥感式路面状况检测器基于红外光谱原理实时采集反射波长,测量路面覆盖物的类型和厚度,评判路面状况,进而计算湿滑系数,确定路面安全性,这些数据也为交通状态识别和决策提供了重要参数。 2.2可变车道控制 通过分车道控制交通流,能有效梳理交通流量,提高道路在复杂交通状况下的同行能力。基于交通状态识别可变车道控制软件模块,依托视频监控子系统、交通控制子系统,结合路面状态子系统内功能进行信息采集与获取,通过可变车道子系统、交通控制子系统实现信息控制与。 2.3紧急事件应急处置 基于事件管理子系统,结合目前路公司或向管单位指定的紧急事件应急处置预案,开发紧急事件应急处置子系统。根据高速公路紧急事件的性质和救援措施,系统主要针对重特大事故应急救援、危险品车辆事故或遗洒、泄露等事故、火灾事故等紧急事件。紧急事件应急处置软件系统包括以下几点。救援物资布局显示,图形化显示相关救援物资的位置、数量。并定期检查救援物资库存、质量等情况。紧急事件应急处置预案,根据各个事件的性质,可能出现的路段范围,确定适当的救援方案。方案包括了需要调用物资的种类、数量、位置,需要调用火警、交通警等警力情况。疏散方案,救护车辆情况及各类救援车辆人员行使的路线引导。事件及救援过程全程记录,利用计算机强制记录、防篡改、视频强制记录动能措施,对事件现场、事件处置过程进行全程记录、监控,确保事后总结救援进程时,资料完整,可靠。应急预案演练,利用虚拟现实技术、交通仿真技术,定期与交警部门、医疗救护、特殊救护器具使用保管单位等联合演练应急预案,评估应急预案的可行性,提出改进建议。 3结语 在将原有的高速公路监控系统升级为智能交通管理与服务系统的规划中,应根据高速的具体条件,着重加强路面状态检测功能,以应对多雨天气和特殊线形,才可能是服务管理平台更加有针对性。制定应急预案,能够提高道路管理者应对各种紧急事件,提高救援能力和服务水平,提高道路的通行能力。 作者:张艳丽 单位:江苏铁电交通科技集团有限公司 智能交通论文:无线通信技术在智能交通系统中的应用 1智能交通系统的发展现状 智能交通系统又称ITS,交通系统包含道路车辆运营、服务控制等领域,我们在这些领域中将综合运用计算机技术、数据通信通信技术、传感器等技术,从而使车辆、道路管理人员和使用者之间的紧密联系在一起,建立起一种更加高效、准确的运输系统。智能交通系统最先起源于美国,自1994年起全世界通称为ITS。20世纪80年代起,中国开始从治理城市交通秩序入手,运用高科技手段来发展交通运输。之后,一些高校和研究机构开始进行城市交通诱导系统的研究和尝试,开始了解国际上的智能运输系统发展状况,交通部也将智能运输系统的研究纳入了公路、水运科技发展“九五”计划和2010发展纲要。在“十二五”期间,高速铁路安全运行、移动通信理论以及运行环境感知与综合检测也被国家自然科学基金委员会列为信息科学部的重点研究项目。ITS将会成为中国高新技术产业的巨大市场之一,建设ITS对于中国实现高新技术的产业化,促进经济实现快速发展具有重要意义。 2无线通信技术 无线通信技术是近些年来发展最快和应用最广泛的一种通信技术,利用这种技术可以将移动中的车辆与指挥调度控制中心紧密地连接在一起,保证相互不间断地信息联络。无线通信技术涵盖很多方面,如:蓝牙、ZigBee、蜂窝移动通信等无线通信技术。这些技术相互结合渐渐应用于智能交通系统领域,这些技术的融合可以实现交通管理中对紧急事件的处理和紧急车辆的管理,对于出行车辆可以提供道路导航服务,对于运营管理中心的车辆可以进行有效监控、合理调度。本文主要介绍了ZigBee技术、蜂窝移动通讯技术,并简要分析了它们在ITS中的应用领域以求跟大家共同探讨。 3ZigBee技术 ZigBee是一种双向无线通信技术,特具有近距离、低功耗、低成本、低复杂度、低速率的特点,它主要用于距离较短、功耗较低并且传输速率低的各种电子设备之间进行数据传输,此外也可以用作间歇性数据、周期性数据和低反应时间数据传输的应用。近年来,ZigBee技术被广泛应用于工业控制、家庭网络、汽车自动化、消费电子、医用设备控制等多个领域。在智能交通领域,ZigBee技术主要是传递信息的通用传感器。特别是在公共交通领域,ZigBee技术与移动通信技术相结合,可以更好的进行公交车的运行位置检测和车辆调度。利用ZigBee技术的特点,结合数字移动通信技术,建立无线网络,将采集到的信息发送给监测平台,从而解决公交车到站、离站的时间监测和自动报站问题。具体实施方案是,首先在各个站台安装“站台监控器”,然后在公交车内安装具有ZigBee功能的“无线识别器”。站台监控器里必须包含具有ZigBee功能的网络协调器和GSM/GPRS模块。一方面,该模块可以接收车内无线识别器发来的信号,通过检测该车的唯一“标识号”,识别到来的车辆,并将该车的到达时间、车牌号等信息通过GSM/GPRS传送到控制中心;另一方面,向公交车发送站台标识号,公交车可以根据收到的标识号进行自动报站。之后,站台监控器应该不断的检测该车发送的信号的强度,如果信号强度小于某一临界值时,即可认定该车已驶离此站,并向监控中心发出相关信息。这样,监控中心就能准确掌握每一辆公交车的运行情况。 4GPRS移动通信技术 移动通信技术是目前无线通信技术中更新速度最快的技术之一,目前国内应用比较广泛的移动通信系统是GSM,GSM虽然可以满足ITS对语音通信的需求,但是在数据通信方面GSM则表现得比较弱,无法满足需求。GPRS、CDMA、LTE等技术近年来发展迅速,渐渐取代了GSM,成为逐渐发展成熟的新的移动通信技术。下面主要介绍一下GPRS在智能交通系统中的应用研究。通用分组无线业务简称为GPRS,它打破了GSM只能提供电路交换的工作方式,只需增加相应的功能实体,对已有的基站进行部分改造即可,这种改造的投入成本不高,但得到的用户数据速率却相当可观,其传输速率最高可达9.6kb/s。在智能交通系统中除了需要传输交通流量状态信息外,还需要传输数据量较大的报文或图片,利用GPRS业务,可以采用端对端、组播或广播等多种传输方式。进行信息传递。从调度中心发出的交通信息可以通过组播或广播方式传输给行驶中的车辆,以便提供路径导航信息,由于这类信息在一分钟内需要重复多次播放,因此驾驶员偶尔收不到也不会引起很大的问题。但是,信息从车辆驾驶员传递给调度中心就要采用单播方式,它为调度中心提供正在行驶中的车辆信息,所以每次播放的内容都非常重要,不能丢失,但由于它的传输速率很低,不会造成网络堵塞。由此可见,GPRS提供的数据业务有了很大的改进,不仅增加了业务种类,而且连网快、功能强、降低了成本。此外,它还具有连接计算机的标准接口,可以根据不同国家和地区的频率资源分配来定制使用频率。由于无线终端的体积很小,可以与手提计算机相连,提高了使用上的灵活性,扩大了市场份额,降低了成本。 5结语 本文介绍了智能交通系统中无线通信技术的应用情况,通过对上述无线通信技术的分析可以发现,无线通信技术对于ITS的实现至关重要,并随着通信技术的发展,它在ITS中的作用与地位也将日益提高。 作者:张静 单位:淄博职业学院信息工程系 智能交通论文:高速公路智能交通管理服务系统建设 1软件功能设计 根据本项目重点目标,是强化交通状态识别、车道控制、应急处置三个方面的功能,针对这三方面内容提出了如下设计方案。 1.1交通状态判别模块 本模块根据识道路设备别出来的交通状态或交通事件类型,并结合气象信息、基础设施状态信息等,初步划定事影响范围,搜索影响范围内互通立交入口处的可变情报板,前方道路事件信息和诱导绕行信息;在初步划定的影响范围内估算交通流特征状态参数。定义事件对主线同行的影响程度,根据实时判断,当影响程度严重扩散到影响范围边界时,反馈重新对事件的影响范围进行划定;当事件处置完毕交通恢复正常时,控制逻辑结束,可变情报板提示正常的路况信息,可变标志提供正常的限速信息;当事件未处置完毕,且其影响未超出当前影响范围时,对影响范围内其余的可变情报板分别进行处置。对在估计的排队长度范围内的可变情报板前方事件信息和车道关闭信息;对在估计的排队长度范围外的可变情报板前方事件信息和限速信息。本次改造过程中增设的遥感式路面状况检测器基于红外光谱原理实时采集反射波长,测量路面覆盖物的类型和厚度,评判路面状况,进而计算湿滑系数,确定路面安全性,这些数据也为交通状态识别和决策提供了重要参数。 1.2可变车道控制 通过分车道控制交通流,能有效梳理交通流量,提高道路在复杂交通状况下的同行能力。基于交通状态识别可变车道控制软件模块,依托视频监控子系统、交通控制子系统,结合路面状态子系统内功能进行信息采集与获取,通过可变车道子系统、交通控制子系统实现信息控制与。 1.3紧急事件应急处置 基于事件管理子系统,结合目前路公司或向管单位指定的紧急事件应急处置预案,开发紧急事件应急处置子系统。根据高速公路紧急事件的性质和救援措施,系统主要针对重特大事故应急救援、危险品车辆事故或遗洒、泄露等事故、火灾事故等紧急事件。紧急事件应急处置软件系统包括以下几点。救援物资布局显示,图形化显示相关救援物资的位置、数量。并定期检查救援物资库存、质量等情况。紧急事件应急处置预案,根据各个事件的性质,可能出现的路段范围,确定适当的救援方案。方案包括了需要调用物资的种类、数量、位置,需要调用火警、交通警等警力情况。疏散方案,救护车辆情况及各类救援车辆人员行使的路线引导。事件及救援过程全程记录,利用计算机强制记录、防篡改、视频强制记录动能措施,对事件现场、事件处置过程进行全程记录、监控,确保事后总结救援进程时,资料完整,可靠。应急预案演练,利用虚拟现实技术、交通仿真技术,定期与交警部门、医疗救护、特殊救护器具使用保管单位等联合演练应急预案,评估应急预案的可行性,提出改进建议。 2结语 在将原有的高速公路监控系统升级为智能交通管理与服务系统的规划中,应根据高速的具体条件,着重加强路面状态检测功能,以应对多雨天气和特殊线形,才可能是服务管理平台更加有针对性。制定应急预案,能够提高道路管理者应对各种紧急事件,提高救援能力和服务水平,提高道路的通行能力。 作者:张艳丽 单位:江苏铁电交通科技集团有限公司 智能交通论文:计算机技术在智能交通系统的应用 摘要:借助智能交通系统,优化公共交通运行效率,为人们提供更大的便利。文章对智能交通系统内涵进行了简要分析,并从数据处理系统、交通监控系统、车辆导航系统以及车辆辅助驾驶系统4个方面对计算机技术在智能交通系统中的应用展开了讨论,旨在为技术研究人员提供有价值的技术建议。 关键词:计算机技术;智能交通系统;优化 1智能交通系统内涵分析 智能交通系统(IntelligentTrafficSystem,ITS),主要是指借助计算机技术和信息数据传输技术,能对交通运行过程进行科学化的管理和指挥,在管理机制建立过程中,要对人员因素、车辆因素、道路环境因素等进行全方位考量和判定[1]。为了保证交通管理的高效性,将技术和管理体系融合在一起,确保交通管理系统的多元化发展。在智能交通系统建立和运行过程中,智能交通管理模块、智能信息管理模块、智能公共交通模块、车辆管理模块以及电子收费和应急管理模块是研究的重点[2]。 2计算机技术在智能交通系统中的应用路径 正是基于计算机技术的发展,将其应用在智能交通系统中,能借助交通监控提高整体技术的应用效果和管理效果。技术主要是利用射频设备,将其设置在道路上方或者是道路两侧,获取交通情况的远程图像,借助信号的转化和传递,实现图像处理,保证交通指挥中心能第一时间了解现场交通实况。在计算机获取信息后,能对交通事故以及交通拥堵问题进行及时处理,提高技术模型的实际应用价值[3]。 2.1事故检测系统 在交通系统中,事故问题需要引起注意,不仅会造成人身受到伤害,还会造成经济受损,因此,结合计算机技术,要践行更加系统化的处理机制,确保应用模型和管控措施符合标准。有一部分交通事故主要是由于路面交通堵塞所造成的,若是能对路面的情况进行及时预测和评估,就会一定程度上减少交通事故问题。正是基于此,在智能交通系统中,结合实际情况建立健全稳定的管控机制,能在保证技术模型优化运行的同时,提高交通质量。主要是借助摄像设备与计算机设备的连接,保证射频设备能有效对运动的车辆进行信息的采集和捕捉,能建立有效的视频跟踪,并且保证序列图像的完整性[4]。只有强化数据分析,才能真正发挥计算机的实际价值和优势,对运动目标的连续帧图像进行统筹整合,并且将移动参数组合在一起,从而有效计算出运动目标的实际速度。针对具体的运动参数提出有效的管理措施,确保结构完整性的同时,为项目升级奠定坚实基础。若是检测目标长期处于静止状态,则需要借助计算机技术中的图像捕捉功能,对其进行有效跟踪和图像反馈,确保信息的有效性和完整性。只有充分利用计算机技术,才能结合实际数据和信息,以最快的速率对交通事故展开深度处理,一定程度上减少事故发生频率[5]。 2.2交通监控系统 将计算机技术应用在车辆监控中,具有非常重要的意义,主要是利用计算机的图像处理技术,能对运动的物体进行实时监督和控制。目前,在智能交通系统中,应用图像分差的方式,对车辆展开静态监督和动态监控,其运行机理都是视频图像序列的分差机制,从而借助相关参数对车辆的运动状态进行集中判定。这种计量方式的运算数量较小,借助一般的软件就能完成,且计算效果较好。在实际应用措施建立后,主要分为两种:(1)当前帧与背景帧之间的差值,这种计算方式和应用模型更加的简单和直接;(2)相邻帧之间的差值,这种方式能有效判定车辆的动态和静态。除此之外,在对车辆和行人进行监控时,会采取分割的方式,保证能对不同群体进行不同监控。在对车流量进行分析和计算的过程中,则需要结合车辆的平均速度以及车辆的列队长度,对交通运行情况展开预测和分析,一定程度上建立健全完整的整合机制和管控措施,保证交通运行状态得以全面升级。由于车辆和行人是道路结构中的主要元素[6],因此,在对监控项目进行全程监督的同时,也要有效分割,保证图像中不同运动模型能映射相应参数。 2.3车辆导航系统 随着科学技术的不断进步,车辆导航系统得到了全面普及,也是计算机技术在智能交通中的重要应用措施。利用车辆智能导航系统,能对车辆行驶道路的界限进行有效判定和识别;利用计算机内部相关元件和操作模块,能有效引导车辆向规定路线行驶,不仅能对车辆的安全距离进行系统化分析,也能保证导航驾驶过程的稳定性,并且为摄像机运动化识别结构的优化提供动力。在计算机车辆导航系统中,借助摄像机能对不同车辆的运动状态进行集中识别,并且保证检测点运行方式能符合模拟匹配点,从而一定程度上确保车辆的智能导航系统充分发挥其实际价值,为计算机技术中信息的提取提供动力,也能有效维护安全距离和运行速率,保证车辆的安全和稳定性。 2.4车辆辅助驾驶系统 目前,许多智能汽车都开始配备智能辅助驾驶系统,能帮助驾驶人员对外界的环境和影响因素及时作出正确的反应[7]。例如,在城市市区环境驾车,计算机内部的车辆辅助驾驶系统能对周围路过的道路标记进行记录和分析,确保能对相关交通指示展开综合性识别。然后利用计算机技术中的筛选功能,对相关信息进行集中的选择和调配,避免出现和其他车辆以及行人拥堵的问题。也就是说,正是基于这种辅助驾驶功能,在实际技术应用模型建立后,能在增强车辆安全驾驶的基础上,保证人机交互的同时性和完整程度。驾驶人员只有充分掌握路况信息,才能对驾驶操作给予正确的判断,保证驾驶行为符合标准,减少车辆拥堵和车辆事故的发生概率。除此之外,计算机技术还被应用在车辆智能收费项目中,借助计算机内部的识别软件,对车牌进行集中识别,从而采取相应的计费和处理措施,保证车辆信息留存效果。其中,ETC的应用实现了车载标签和阅读器之间的有效连接,能保证车辆在进入到入口后,及时收取相应的费用,系统自动放行[8]。 3结语 总而言之,在智能交通系统中,要充分利用计算机技术,升级识别和管理效果,为技术模型的综合性优化提供保障。为了进一步提高技术的应用水平,要积极研发更加适宜车辆进行信息采集的模块,及时对路况数据展开分析,为智能化交通的发展奠定坚实基础。 作者:陆莲芳 单位:新疆交通职业技术学院 智能交通论文:谈智能交通控制系统设计策略 摘要:智能交通的信号控制系统能够对城市交通情况以及整体的管理水平予以提升,本文主要对于城镇交通智能交通信号的控制系统建设进行分析,总结了这一系统自身的特点和整体的结构以及具体的运行形式和智能的控制体系等。 关键词:智能交通;交通信号控制;控制机制 1系统结构 1)中心控制完成交通信号控制中心系统的通信,完成交通数据的收集和优化计算。中央控制和集成管理软件通信,接收和管理软件管理和控制指令,并向管理软件发送相关交通状况信息[1]。交通控制系统的操作员和系统之间的接口。存储所有数据的交通控制系统,以确保数据的安全性和可靠性。2)区域控制负责控制交通流收集,实时状态收集,统计查询任务,信号机事件收集,交通数据预测任务,子区域系统优化,信号自动时间控制。一般情况下,信号系统由中心进行流量优化控制。当控制中心与区域控制器之间的通信链路出现故障时,相应的区域控制机器将替代信号机的管辖中心,以优化控制,避免整个系统的优化退化所导致的通信故障[2]。3)交叉口控制,包括信号,车辆检测设备(线圈检测器等)等。交叉路口信号机和检测器采集路口各检测器提供的实时交通数据,进行初步分析和整理,通过通信网络传送到上位控制机,调整定时计划[3];信号灯的颜色变换;在实施自适应控制时,根据交通需求,自动控制入口信号灯的颜色变换。 2区域控制机制 1)系统软件与子区的光控功能,业务应用可以控制800个子区,每个子区5?10个路口,每个子区有一个数字代码。以分区划分作为主要原则:相邻路口之间的距离比较近(通常在500米以下);交通流量在相似大小的交叉口;相似程度的交集;交通条件的交叉路口类似于道路的中间分支,并且不存在交通源。2)系统可以按照固定周期程序,固定周期程序运行,包括以下内容:分区;交叉数;固定周期数的程序;循环时间;绿色字母比值;相位差;最大绿色时间;最小绿色时间;相表:即相位表和信号灯组的对应表;时间表,不同的时间表,不同的控制计划;计划表,计划表,阶段计划,阶段计划,每年执行不同的日时间方案。3)信号和控制中心通信正常情况下,系统可以通过客户端修改控制参数,并在固定周期程序中更新数据库,包括程序运行的周期长度,绿字信号比和相位差。这种计划更新和修订不影响交叉路口信号机运动。4)系统控制周期程序的每个交叉点是108,通过调度表和手动选择调用,实现交叉点的合理控制。固定循环计划的输入是独立的,并且彼此不会干扰。这将帮助用户为每个交叉点设置不同的周期长度,绿色信号比和相位差。 3自适应协调控制机制 1)系统的自适应协调控制系统,系统算法,包括交通自适应控制算法,传感器控制算法,行人二级路过算法。自适应控制算法可以根据车辆检测器收集的信息(如交通流量,时间占用率和车辆速度)来调整信号定时参数,例如周期,相位差和绿色信号比。交通自适应控制算法是基于交通信号机的实际控制参数做小和频繁的优化,形成适合实际交通条件的控制方案,以满足交通的交通控制需要。2)最大限度地提高交通信号网络的效率,并最小化定时方案的维护。该系统使用自适应交通信号控制系统。系统的自适应控制算法如下:系统软件的算法基于对交通信息的实时检测,包括交通流量(PCU),车辆占用率,车辆速度/S),使用交通信号控制优化模型:周期时间优化模型,绿字母比优化模型和相位差优化模型,以减少车辆延迟,停车点数为目标,交通信号控制三个要素:周期时间,比率和相位差优化,区域最优控制方案。3)系统算法是一种实时自适应控制算法,根据交通信息在控制区内程序中实时调整控制信号的连接点。该系统不是方案选择性控制系统,并且方案选择系统根据当前检测到的交通信息匹配预设检测方案,并选择设定的定时方案。4)系统算法可以实现区域交通流量平衡,减少停车数量,车辆延迟和环境污染,以及台州玉环街道网系统子区,实现区域协调控制整个区域。分割原则是:相邻交点之间的距离近;交叉口的小时交通规模是相似的;交叉路口的交通状况相似;交点的饱和度接近;道路的中间分支较少。 4结束语 城市交通信号控制系统是智能交通领域的重要研究内容。可与其他智能交通系统相结合,实现城市交通的数字化,信息化和智能化管理。在本文中,提出了一种基于自适应控制算法的交通信号控制系统,可以有效地处理实时交通变化,提高交通流量的控制效率。 作者:陶强 解锡霖 贾冰 单位:沈阳理工大学 智能交通论文:无线网络技术在智能交通系统的应用 摘要:为进一步提升目前路网的利用效率,文中提出了研发一种依托于城市公交,以无线网络技术为优秀的现代城市智能交通系统,并且对这一系统需要的各类模块实施了硬、软件设计,并得出了理想的方案。本系统不仅能够提供非常及时的路况类信息,还可为公众推荐最为理想的公共交通出行线路。文章在对智能交通系统进行概述的基础上,分析了无线网络技术的运行模式,并提出了基于无线网络技术的智能交通系统设计方法。 关键词:无线网络技术;智能交通系统;设计;利用效率 引言 由于近年来我国经济持续发展,机动车数量飞速增加,造成了各城市交通流量的持续增加,以至于发生事故的频率不断上升。从上世纪八十年代以来,随着计算机与电子通信技术的不断发展,运用新技术将机动车、城市道路、驾驶员及乘坐人员、交通管理人员进行密切联系,以建立一种更加及时、快速、便捷的智能交通系统来解决上述问题。智能交通系统融合了计算机、无线通信技术以及全球卫星定位等技术,能在更大程度上发挥出智能交通的积极作用,让决策更富有时效性,使图像的传输更加稳定,为减缓拥挤的交通做出新的贡献。 1无线网络技术的运行模式 无线移动网络结构可以分成数据层、服务层、用户层。每一层都有其独特的功能,下面分别对其运行模式加以阐述:(1)数据层的运行模式。数据层主要包含了各类交通信息的获得、数据分析和发掘。数据层要确保所得到的交通信息能够准确及时,可使通信网络能够更加精准地传达各类交通信息;(2)服务层的运行模式。服务层为交通系统的中心层,同时它也是系统和用户层、数据层实施交互的重要接口。智能交通系统运用服务层为道路控制设施设备提供各类控制办法,为用户层提供各类信息,并且向数据层请求相关数据。与此同时,服务层还负责从用户层以及数据层之中接收相关信息;(3)用户层的运行模式。用户层一般需要配置一个无线终端接收类设备。以上三个层次的智能交通系统设备以服务层为优秀,并通过无线网络为用户层提供各类数据,可及时快速地向广大用户提供所需信息,同时还能拓展各类与查询有关的服务,从而较好地解决了当前我国各城市中出现的各类交通问题。 2基于无线网络技术的智能交通系统设计方法 2.1设计的主要目的 近年来各国学者对智能交通系统进行了大量研究,并取得了很大的成果。但我国国内的研究成果主要集中于公交车辆管理领域中,只能及时提供关于公交信息的和控制等内容,在智能分流、控制以及干预方面略显不足。事实上,我国城市的交通网络主要以安装于路口的高清摄像头以及设于监控中心的监控设备为基础来收集各类路况信息,之后进行堵情分析。其不足之处在于人力、物力等诸多方面的开支相对较大,对系统进行分析的成本相对较高。为此,笔者试图设计一个依靠目前已经存在的公交网络,利用无线网络技术提供实时路况信息、公交预报,并采用交通信号灯进行实时控制、路线推荐以及大屏显示等功能的现代智能交通系统。 2.2整体设计方法 智能交通系统整体设计如图1所示。智能交通系统以ITS主控中心为优秀,运用各线路的公交车来收集所在城市各公交车辆的具体位置和速度等相关信息,并结合GIS的地图数据提供最新的路况信息。依据全路网的负载状况图分别得出各具体路段的拥堵状况级别,并采用优化算法实施智能化分流。主控中心应当把分流解堵的信号发送至交警所持有的设备之中,并且指导交警及时排堵。还可依据道路优化办法直接控制本地的交通信号灯,以有效疏导交通状况。同时,还可运用短消息模块把实时路况信息发送至各驾驶员的手机上、显示在本市各主要路段的显示屏中,并把相关服务发送至网络,以指导社会公众更好地选择行车路线,提升路网的利用效率。 2.3硬件设计方法 2.3.1公交车模块的设计方法公交车的模块应当依据GPS测量出具体的位置以及速度等信息,并采用无线方式发送至ITS主控中心。公交车模块是主控中心最为重要的数据来源之一。因为公交车系统覆盖了城市中最为重要的交通网络,同时线路极为稳定,因此利用公交车来收集数据较为经济可靠,与高清摄像头的定点方式相比,该方法具备成本偏低、容易安装以及覆盖面较广等特点,其硬件结构图如图2所示。嵌入式微控制器是公交车模块中的中心设备,不仅需要对GPS接收模块所接收的GPS定位测速信息进行实时处理并打包,还应当把位置和速度等相关数据应用无线网络模块发送至主控中心。同时,对无线网络模块从主控中心所接收到的信息进行处理后再交由LED显示模块以及语音提示模块使用。无线通信网络主要负责公交车模块和主控中心之间的彼此通信。其位置、速度以及路况信息等均通过无线通信模块进行发送与接收。这样就能实现公交车辆和主控中心之间的交互。因为使用GPRS方式需要一定的带宽,而由于带宽有限,且国家在无线网络以及无线宽带上的投入持续增加,因此无线网络因其高效、经济、实用、安全的特点将成为今后网络产业发展的重中之重。笔者使用了无线网络技术进行接入通信,这样不仅能够有效降低投入,还能适应今后的发展所需。同时,LED显示以及语音提示模块被用以显示从主控中心得到的相关路况类信息,将“下一辆车进站所需时间、公交车前方的路况”等信息显示给驾驶人。图2公交车模块设计图2.3.2公交站牌模块设计方法公交站牌模块一般使用于公交车站点,主要运用LED显示本站信息及各条线路公交车的预计时间和到站时间等。公交站牌的硬件结构图如图3所示。无线通信技术能够接收到ITS主控中心所发的实时路况信息以及本线路公交车辆的运营信息等。输入模块能够对本站点的站牌信息、站点等进行初始化。因为站牌的位置一般都不会变动,所以完全可通过输入的方式获得,大大减少了GPS的开支。依据嵌入式微控制器所接收的具体路况信息、公交车的实时运行状况信息以及本站的位置信息等内容,可以分析并处理本站全部线路公交车辆的预计到站状况,并应用LED显示模块进行显示。LED显示模块不断滚动以显示出本站点中各线路最近所要到达的具体车况信息,从而显示出ITS主控中心所发来的各类路况信息以及新闻等。例如,某路公交车正行驶在A路上,线路畅通,约5分钟后可抵达本站:某路公交车正行驶在B路上,该线路拥堵十分严重,大约20分钟后才能抵达本站。2.3.3显示大屏模块显示大屏模块的设计类似于之前所述的公交站牌模块,其差别之处在于显示大屏并非安装于公交车站之中,而是设置于本市的各个主要路段以供社会公众了解当前本市的主要路况信息,并公布该大屏所处位置附近的具体路况信息,从而实现运用其指导与疏导交通的目的。2.3.4其他设备接入该部分包含交警手持设备的接入与交通信号灯的接入。(1)交警手持设备的接入。当前我国诸多地区的交警干警配备有专用的手持设备或通信设备。智能交通系统可以充分利用这些现有设备,并在此基础上实现功能的拓展设计。交警所使用的手持设备可以和ITS主控中心联结,而ITS主控中心可依据交警所处的位置把具体路况信息、疏导优化的方案等呈现在交警面前,从而帮助其更好地指挥交通。(2)交通信号灯的接入。城市中每一个交通信号灯的具体时间设置情况均会影响车流的急缓状况,进而影响到道路交通是否保持畅通。 2.4软件设计方法 ITS主控中心是智能交通系统的优秀,主要负责接收来自公交车模块的各项信息,并依据GIS地图所提供的信息,经分析和处理后掌握实际路况信息,找到最佳行车路线,并确定路线优化及排堵办法等。ITS主控中心使用了经典的三层架构设计,即表示层、逻辑层以及数据层。其主要功能结构如图4所示。 3结语 综上所述,将无线网络技术应用于智能交通系统中后,不但提升了当前交通系统的工作成效,还更方便现代人的生活。无线网络技术倚靠其在使用中所具备的灵活、便捷、组网方式多元化、不会受到环境影响等突出优点而倍受欢迎。接下来应在全面考虑目前各类交通情况的前提下提出全新的解决办法,很好地提升目前已有路网的利用率,有效缓解当前我国交通压力过大等社会现状。 作者:张晓东 单位:遵义职业技术学院
农田水利论文:建设与管理下小型农田水利论文 1我国当前小型农田水利设施建设的现状及面临的主要问题 1.1小型农田水利设施建设现状 作为农业生产大国,我国各级政府向来都对小型农田水利设施建设有着高度的重视,特别是在当前气候环境发生巨大变化的时代背景下,各种阶段恶劣气候日益增加,造成了我国农业生产活动中出现了部分地区农业用水供应过量、另一部分地区农业用水供应不足的情况。现有的小型农田水利设施不能发挥出其应有的作用,对西南地区等干旱地区的农业生产及生活带来了较为严重的影响,所以加强小型农田水利设施建设与管理有着极为重要的意义。在2009年,中央财政分拨了30亿资金进行第一批400个小型农田水利设施重点县建设工作,近年来的资金投入力度也有了持续不断的增长,初步实现了小型农田水利设施分散投入向集中投入以及重建设轻管理向建设与管理并重的转变,使得我国的小型农田水利设施状况有了较为明显的改善,建立起了国家财政支持农田水利建设的新模式,但是就总体的小型农田水利设施建设与管理来说,还存在着较多的突出问题。 1.2小型农田水利设施建设与管理面临的主要问题 (1)配套设施不完善、老化情况严重。 从当前我国的小型农田水利设施建设状况来看,当前阶段国内现有的小型农田水利设施大多数是上世纪改革开放前期兴建的,由于受到时代建设环境的影响,其工程建设技术标准以及配套率相对较低,并且在几十年的运行过程中,存在着较多的老化和失修严重的情况,使用效率较为低下,该种建设落后的现状已经严重影响到了水资源的节约及农业生产。 (2)缺水与浪费现象共存、节水农业发展水平低。 小型农田水利设施建设是提升农业抗旱减灾等综合能力的有效途径,但是从总体上来看,我国当前的节水农业发展水平相对较低,存在着农业缺水和用水浪费并存的现象,与当前的水资源需求严重不符。在当前阶段的水利工程建设中,喷微灌和低压管灌的面积占到的比例仅为10%左右,大水漫灌的方式普遍存在,使小型农田水利设施的建设面临着一定的困境。 (3)管理与维护流于形式。 在家庭联产承包责任制实行以后,部分小型农田水利设施存在着有人建设、无人管理的情况,责任及产权问题纠缠不清,管理与维护费用的缺乏造成了管理工作流于形式。在近些年来,国家对小型农田水利设施的建设力度逐渐增大,并且通过产区制度改革,对这一现状进行了有效的缓解,但是小型农田水利工程管理与维护资金缺乏等原因的影响下,使得小型农田水利工程重建设轻管理的现象仍然普遍存在。 2小型农田水利工程建设与管理滞后性的原因分析 2.1建设与管理责任不明确 由于改革开放以后农村地区分地到户以及承包制度的实行,使得农村集体经济组织参与小型农田水利设施建设与管理的主体地位丧失,在一定程度上造成了小型农田水利工程建设与管理体制不顺畅。另一方面,由于以上原因造成了农民分散经营和小型农田水利建设集体之间的矛盾不断增加,多数农民在集体经济影响下形成了“只用不管”的思想,而水管单位对小型农田水利工程的管理基本上处在放任的状态,长期发展造成了当前小型农田水利设施建设与管理的滞后性。 2.2资金渠道分散,结构缺乏合理性 在当前阶段除了水利部门之外,我国还有农业综合开发及国土综合整治等小型农田水利工程建设投入渠道,但是以上部门之间缺乏有效的协调机制,其小型农田水利工程建设投资标准也存在着一定的差异性,造成小型农田水利工程建设缺少合力作用。另一方面,当前国家水利部门的建设资金大多集中投入在骨干工程,对于田间工程的投入力度不足,造成了小型农田水利工程建设存在着较大的滞后性,各项效益不能有效的发挥出来。 3小型农田水利工程的特性分析 3.1工程特性 作为末端工程来说,小型农田水利工程存在着较为明显的工程特性,主要表现为工程规模小、顺应农业生产区域规律、工程形态多样化、受自然条件及自然环境影响大、配套性等。首先是由于农业生产活动受到了较多的土壤及水源等自然条件的影响作用,从而产生了较大的区域性,其次由于小型农田水利工程较多分布在农田间,采用抽、提、引、蓄等多种方式进行农田灌溉,其具有形式多样性。 3.2经济特性 小型农田水利工程的经济特性首要表现为其公益性,该类型工程本身的投资回报率较低,其所带来的直接性经济效益并不明显,但是其对提升农业生产能力有着重要的作用。其次表现为效益缓释性,小型农田水利工程的效益与农业生产周期有着较为直接的关联,回收周期较长。第三表现为区域垄断性,主要是由于地域条件以及水资源条件的限制,造成了其本身天然形成的地域垄断性,但是其与商业垄断有着本质上的不同,其垄断性更多的体现在社会责任上,并没有随意抬高水价。 3.3建设特性 建设特性主要体现在以下几个方面,首先由于小型农田水利工程是一项面对广大农户的工程,其建设地点具有一定的分散性。其次,由于受到了工程形态多样化的影响,不同的小型农田水利工程的建设内容不尽相同,主要有水库、渠道、闸门、涵洞以及泵站等。 4我国小型农田水利设施建设与管理的建议性措施 4.1各级政府事权财权的划分 在2011年中央下发的一号文件提出了中央及省级设立小型农田水利工程建设专项资金,提升农业综合整治和开发力度。从小型农田水利设施建设的公益性特点来看,应首先建立起财政为主、主体多元的层次投资机制,引导社会力量积极参与小型农田水利设施的建设。首先要实现的是小型农田水利工程建设投资和融资方式的创新,其次应在充分发挥公共财政的主渠道作用基础上,加强各部门之间的相互协调配合力度。第三是对各级政府在小型农田水利工程中的事权和财权进行合理的划分,从而实现资金的错层次投入。 4.2引导农民积极参与水利设施建设 作为工程建设的直接受益者,农民是小型农田水利设施建设的直接服务对象,针对当前小型农田水利设施建设农民参与和决策程度低的状况,可以通过以奖代补、先干后补等方式,引导广大农民积极参与到小型农田水利工程建设中。对工程建设内容以及管护内容等,也应征求广大农民群众的意见,并以村为单位组织群众投资、投工、投劳,同时也有效达到了消化农村劳动力、增加农民收入的目的。 4.3创新体制,提高管理水平 小型农田水利工程的工程建设内容较广,应在节约用水、降低农民用水支出原则的基础上,推进农业水价综合改革,建立起有效的创新体制机制。其次通过多元化评价主体的建立,使小型农田水利设施建设评价及考核更具严肃性和权威性,从而形成分类的项目绩效管理模式,实现投资与所有权的统一、受益与责任的统一,进一步促使建设和管理责任的落实。 作者:王育钢 单位:南陵县柏山渠灌区弋江镇工程管理所 农田水利论文:工程建设与管理农田水利论文 1农田水利工程建设与管理问题 1.1农田水利工程建设管理体制不完善 当前,我国各个地区的农业发展中普遍存在农田水利工程建设管理体制不完善的问题,主要表现在农田水利工程建设管理体制没有对水利工程的实施过程进行系统规范,使一些优秀的工程建设规划得不到有效实施,不利于我国农田水利灌溉体系的建设。虽然我国不断颁布扶持农田水利工程建设与管理的政策,并不断加大农田水利工程建设与管理的资金投入力度,但由于各个地区农田水利工程建设与管理者的系统性管理工程意识不强,导致我国许多农田水利工程建设停滞不前。 1.2农田水利工程建设与管理没有引进先进的技术 科技的进步和创新带动了我国各个产业的发展,但是我国没有将先进的科学技术充分合理地应用在农田水利工程建设与管理中,导致我国农田水利工程中的科学技术水平不高,与其他发达国家相比还有很大的差距。我国农田水利工程建设和管理的落后,使我国许多农田自然灾害情况得不到及时的解决和缓解,对我国农业产量的提高产生了极其不利的影响,阻碍了我国农业的发展,因此,不断开发和引进新型有效的科学技术对农田水利建设有着至关重要的作用。 2改善农田水利工程建设与管理的有效措施 2.1改善农田水利工程建设的措施 2.1.1有效应用新型农田水利工程技术 在农田水利工程建设过程中,要将新型的农田水利工程技术进行科学合理的运用,促使我国完整的农田水利工程系统的形成,为我国农业的进步和发展提供重要保障。在利用先进科技促进农田水利工程建设发展的过程中,农田水利建设相关管理部门要不断地对农田水利工程技术进行更新和创新,是我国农田水利工程建设能够与时俱进,跟上科技发展的步伐。只有做好农田水利工程建设,才能使当前农田灌溉问题得到有效解决。 2.1.2加强农田水利建设人员和相关技术人员的培养 人才是发展的基础,农田水利建设相关部门在引进新兴技术的同时,也要加强对相关技术人员和建设人员的培养,使他们能够在科技的研发和创新上有突出表现。所有农田水利工程建设相关人员在上岗前都必须先经过系统的培训,提高技术人员和建设人员的集体荣誉感、责任感、安全意识和相关技术知识水平。此外,还要将一些能力突出的优秀员工选拔出来,对他们进行培训深造,使他们能够更好地为我国农田水利工程建设发展做贡献。 2.2改善农田水利工程管理的措施 2.2.1建立完整的财务管理系统 我国农田水利工程建设必须建立完整的财务管理系统,成立监督检查小组,对农田水利工程建设资金流动的全过程进行监督审查,并要求财务部门定期将资金动向以报表的形式进行总结汇报,确保农田水利工程建设资金能够有效地运用在农田灌溉水利工程当中,防止贪污腐败行为的发生。此外,我国要加大对农田水利工程设备的资金投入,及时对设备进行维护、检修和更新,确保农田水利工程建设的高效开展。 2.2.2政府要加强引导和支持 政府的威严性决定了其能够更加有效地在调动人民群众投身参与农田水利工程建设中。因此,政府要加强对人民群众的引导,调动人民群众积极参与农田水利工程建设,促进我国农田水利工程建设的不断发展。此外,在遭遇重大自然灾害或者是农田水利灌溉工程建设问题时,人民群众往往对政府有很强的依赖性,因此,政府要积极创设支持农田水利工程建设有利条件,促进农田水利工程建设与管理水平的不断提高。 2.2.3合理规划农田水利工程建设 在农田水利工程管理过程中,相关管理人员必须对农田水利工程建设进行科学、合理的规划,确保我国农田水利工程建设的有序开展。农田水利工程建设规划要根据各个不同地区的实际情况来进行,要对建设中存在的一些问题进行分析处理,制定出有效的应对策略。此外,在进行规划前还需要提前调查研究未来几年的农田水利工程建设,搜集完整的资料以便来年可以更好地做好农田水利工程建设与管理工作,将农田水利工程的价值最大程度地发挥出来。 3结语 农田水利工程建设与管理是我国农业工程建设的重要内容。我国要不断开发、更新和引进先进的农田水利工程技术,做好农田水利工程管理规划,提高我国农田水利工程建设与管理水平,促进我国农业产量的不断提高,进而推动我国农业迈上一个新的发展台阶。 作者:刘芳 单位:新疆喀什地区盖孜库山河流域管理处 农田水利论文:节水灌溉农田水利论文 1农田水利工程高效节水灌溉中存在的问题 1.1缺乏完善的节水灌溉管理。 由于国家对节水灌溉工程的重视度提升,在工程实施过程中也加强了监管的力度,这就使工程建设过程中存在的问题能够及时得到解决,有效的提高了工程的质量。但在工程建设完成后,很多部分对于节水灌溉工程的管理重视度缺乏,这就导致节水灌溉工程在农业管理中的使用价值得不到很好的发挥。 1.2节水灌溉工作缺乏合理性规划。 科学合理的对节水灌溉工程进行规划,是确保灌溉效率的关键。但在当前节水灌溉工程设计过程中,很大一部分设计人员只是单纯的依靠勘察资料来进行设计,或是依靠自身的设计经验来进行设计,对于当前农村发展的实际情况缺乏参考,这就直接导致了节水灌溉工作中缺乏针对性和实用性,最后的所带来的后果即是水利工程节水灌溉的效果大打折扣。 1.3农村种植结构不合理。 目前我国很大一部分农村,由于受到传统观念的影响,很多农民仍固守着传统的种植结构,这样就使农田水利工程节水灌溉的作用很难充分的发挥出来,所以需要加快对农村种植结构的调整,确保节水灌溉的作用能够充分的发挥出来。 2完善农田水利工程节水灌溉的有效措施 2.1加快节水灌溉技术的改进。 充分的运用节水灌溉技术,可以有效的提高农作物的产量,推动农业经济的快速发展。长期以来在农业生产过程中,往往利用水资源的调配技术、节约用水管量技术等来对农田进行灌溉,但随着社会的快速发展,这引起节水灌溉技术与现代化农业的发展需求已存在着不适应性,所以需要采取更先进的节水灌溉技术来推动技术的改进,有效的提高农田水利工程节水灌溉的工作效率。目前在节水灌溉技术上利用了卫星定位系统和计算机技术,通过卫星定位系统对农作物的生长情况进行实时监控,及时了解到农作物对水和营养的需求,同时通过计算机来对各项数据进行分析,从而根据分析的结果来对农作物各个时期所需要的水量和营养素进行灌溉或是施肥,不断的改善农作物的品质,确保实现农业的增产丰收。先进技术的应用,有效的减少了不必要的灌溉,不仅有效的节省了生产成本,而且提高了水资源的利用率。 2.2结合农业发展情况对工程进行完善。 水是我国宝贵的资源,节水工程灌溉的建设可以在提高农作物产量的基础上,减少水资源的利用量。节水灌溉工程的建设在规划阶段比较重要,它影响了节水灌溉建成之后的使用效果,因此,在这一阶段设计人员应该尽可能的考虑当地农业发展的实际情况或是农村的地理特点,同时还要参考勘察资料以保证节水灌溉工程的实用性和针对性。建设节水灌溉工程是为了推动农业的发展,建设过程中应该加强对生态环境的保护,将科学发展观作为节水灌溉工程的指导理念;对于水资源的分配管理应该落实“总量控制、配额管理”的原则,根据农业灌溉的需求对每一个灌区的水量利用指标进行确定,保证农业灌溉工程的高效性和节水性。只有真正将节水灌溉工程的建设和农业的发展结合在一起,才能真正发挥灌溉工程的有效性。 2.3重视对节水灌溉工程的管理。 加强对农业节水灌溉工程的管理,是提高灌溉工程使用效率的一种有效措施。当前我国存在一种普遍现象,就是在节水灌溉工程的建设前期各部门的重视程度都很高,并且会亲临现场实施指导工作,但是在工程建成后相关部门就疏忽了对工程的管理。针对这种情况相关管理部门应该提高认识,转变工作态度,根据节水灌溉工程管理的需要制定科学的管理制度,并成立专门的管理机构安排专人定期对节水灌溉工程进行监督管理,及时发现工程项目在使用过程中产生的一些问题,安排专人进行检修,最大程度的提高农村节水灌溉工程的使用效率。 3加强农业节水灌溉的科学管理和研究 3.1基于农业节水灌溉的特点,开展农业节水灌溉的科学研究应注意的事项 一是要采取开放方式,吸纳多学科专家参与;二是要科学总结建成工程的管理运用效果,从中取得经验和改进方向;三是跟踪农民生产进行监测,取得的科学数据直接为改进生产管理服务。 3.2开展农业节水灌溉的科学研究分两个层级。 一是宏观战略研究,意在为灌区建设找出正确方向,使之与流域的和区域的水资源配置相适应。二是微观的技术性研究,意在解决生产管理的技术性问题,并为落实宏观战略研究提供支撑。 3.3农田水利是防汛抗旱最重要的基础设施。 从农业生产的诸多条件分析,减少旱灾对农业生产的影响,最有效的措施是改善农田的排灌条件,把现有灌区的中低产田改造成为旱涝保收的稳产高产农田。多年来,农田水利工作围绕推进水价改革,进行大中型灌区骨干工程续建配套、组建农民用水协会,开展小型农田水利建设等重点做了大量的、卓有成效的工作,保证了国家粮食安全和经济社会稳定发展。解决问题的思路就是要以农民用水自治为优秀,以完好的水利工程体系为基础,以科学合理的终端水价制度为保障,提高农业用水效率和效益,减轻农民用水生产成本保障国家粮食安全。 4结语 农业作为我国最重要的基础性产业,对于国民经济的发展具有极为重要的作用,特别是在当前新农村建设过程中,应加快发展农田水利工高效节水灌溉工程的建设,加快推进节水灌溉技术的改进,强化对节水灌溉工程的管理,从而使节水灌溉工程的重要性得以充分的发挥出来,加快推动农业的可持续性发展。 作者:蒲宏艳 单位:正业勘测设计集团有限公司 农田水利论文:农业生产农田水利论文 1农田水利发展的作用 1.1提高农业生产的作用 环境和气候是制约农业生产主要因素,而我国的气候也呈现出多元化的趋势,特别是降水量的分布,南方较北方多。从而导致不同区域出现不同的问题,降水过多可引发水灾,较少则导致旱灾,而通过水利设施的调节作用能够成功实现防水治水的目标,即通过对水资源进行储存和释放,让农田能在不同环境下适应并发展,从而提高农业生产效率。 1.2改善生活条件的作用 随着农田水利设施的逐步完善,水利工程可以通过对水资源进行净化,从而为人们提供生活方面的用水,保证农村人们的生活环境逐步提供。当然,农田水利工程也是一项生态工程,其作用就是提高生态环境,提升农村生活水平,并且具有节水的功能,从而减少不必要的浪费,也是符合我国的可持续发展的战略目标。 2当下我国农田水利建设面临的问题 2.1水质条件较差,净化具有一定难度 水质条件较差是我国很多农村表现出来的主要问题,一方面是由于农村地区的卫生条件较差,没有科学的净水设备,很多生活用水都未经过净化就进行饮用和浇灌,特别是一些含有重金属元素较多的水,如铅、汞、砷等含量远远超过国家标准,对于居民的健康造成严重的威胁;另一方面,由于很多地区的种植多采用农药和化肥,而这些化学物质也会对附近河流以及湖泊的水源造成污染,从而导致水源安全问题。而如何克服农村饮水问题,也是农田水利建设需要考虑的首要问题。 2.2设备技术局限,建设进度迟滞不前 设备和技术是农田水利建设的基础,而就我国目前农田水利普及现状而言,很多发达的沿海地区都已经普及了这种先进的技术,所以农田水利建设的开展的主要目标也是内陆甚至是一些偏远地区。设备技术局限是由于交通运输以及资金方面的问题所导致,偏远地区,特别是一些西部地区交通条件不是特别好,而且政府缺乏周转的资金,从而导致地区设备技术无法得到更新和替换,导致让农田水利建设陷入困境,建设进度缓慢。 2.3水资源的浪费,农民的节水意识不高 水资源浪费已经不是一个特殊的现象,也是由于传统农业的长期影响所导致的,特别是在一些偏僻、落后的农村地区,由于缺乏有效的节水设备,导致农民不得不采用传统灌溉的方法。当然,这种现象也是由于人们还没有形成节约用水,循环运用水的意识,从而导致原本匮乏的水资源无法得到充分的利用,导致我国农业发展陷入瓶颈。 2.4地区缺乏重视,宣传普及力度不到位 节约用水应该是一种意识,一种良好的习惯,但是由于一些地区的相关部门缺乏经费支持,无法建立起科学完善的净水节水设备,从而放弃了净水节水的目标,也忽略了对节约用水方面的宣传和普及,很多文化水平不高的农民根本不知道节约用水的意义和作用,从而导致水资源利用率较低,浪费现象频繁出现。 3我国农田水利建设问题解决方案 3.1政府加大重视,增加资金来源 资金紧缺不能成为忽视农村水利建设的主要原因,但是资金确实农村水利建设的基础,而政府部门需要加大对农村水利建设的重视程度,对于自身财政资金的紧缺,可以通过增加资金来源的方式解决水利建设方面的问题。例如:体制改革,将水利工程管理的国有体制改革为股份制管理体制,通过招商引资的方式,鼓励当地一些富农或者是多个农户进行资金投入,最后在工程完成后,共同获利。同时,这种方式可以方便对农田水利设施的监督管理,特别是针对一些偏远地区,让农民自己进行监督,提高日常管理的力度。 3.2发挥领导作用,完善宣传普及 知识宣传和普及是农田水利建设工作开展的第一个步骤,因为接受才会去运用和支持,特别是对于普遍知识文化水平较低的农民群众,政府部门更需要发挥领导作用,通过对群众各方面的用水问题进行分析解决,从而提升自身在群众中的信任感;同时针对节约用水问题,政府部门要起到模范带头的作用,即通过日常办公过程中的节约用水行动,普及和带动广大群众加入到节约用水的队伍中,从而保证水资源的利用率能够得到较大的提升。 3.3改善水质条件,提倡生态农业 森林可以说是天然的净水体系,也是地球的“肺”。而为了能够达到改善广大农村水质条件的目标,相关政府部门可以一些惠民政策,例如:鼓励扶助林业发展,通过造林的方式,对目前较差的水质环境进行净化和改善,并且政府部门也需要向广大农民群众普及生态农业知识,从而让他们能够具备一定的环保意识,为农业的可持续发展提供了重要的条件。 4结语 农业是我国的经济命脉,所以农业的发展对于我国发展具有重要的价值,而农田水利建设正是一种通过科学手段提高农业生产力的有效方式,也是农村经济建设的基本设备。但我国农田水利建设还需要长期的普及和改革,这也是一个任重而道远的任务。 作者:吴建浩 单位:江西三龙建设工程有限公司 农田水利论文:高标准农田水利建设论文 1工程概况 新中国成立以来,洛宁县又是一个典型部级贫困县,当地居民靠农业为生。当地政府结合当地地形地貌及气候特征,充分重视小型农田水利工程建设。经过近60年的努力,洛宁县在农田水利建设方面取得了很大成就,对当地经济和社会的发展起到了非常重要的作用,在抗旱灌溉和除涝中都发挥了显著效益。 2农田水利方面存在问题 洛宁县农田水利建设在取得成绩的同时,也存在着一些问题。由于工程建设初期,各方面资源历史条件所限,全县农田水利工程本身先天性不足;再加上工程建成后,长期处于无序运行状态,且缺少必要的后期资金投入。目前洛宁县农田水利工程凸显出较多问题,制约了全县小型农田水利建设计划的实施和综合效益的发挥。主要表现在以下几个方面:1)部分渠道淤积、损坏严重。洛宁县灌溉渠道总长度1296.3km,防渗渠道长度446.6km。渠道工程建设初期,由于设计标准较低,大部分渠道为土质渠道,输水损失大,淤积、乱扒口现象严重,下游渠道损坏较多。特别是实行土地承包责任制和取消农业税以来,农民惜地如金,平沟种植现象普遍,加剧了渠道工程的损坏,致使沟河引、排水不畅而形成旱涝灾害。2)小型农田水利工程配套不足。由于资金缺乏,整体投入不足,洛宁县灌溉面积仅为0.952×104hm2,占全县耕地面积的17.3%,发展空间较大。在已成灌区范围内存在桥涵闸等建筑物不配套,县内的中小型灌区建筑物配套率平均为70%,农忙季节,群众阻水路坝现象较多,已严重影响渠道工程的效益发挥。机井分布不均,加上机井自然报废和配套不完备,配套率和完好率均在72%左右,不能及时投入灌溉,造成农业减产。3)节水灌溉面积比重较小,用水浪费现象严重。由于建设资金短缺,渠道衬砌跟不上,洛宁县内4个中型灌区的渠道防渗长度仅为总长度的34.4%;管道输水等高效节水设施不足,现状年节水灌溉面积为0.65×104hm2,仅占耕地面积的11.8%;农业灌溉多采用大水漫灌,灌溉方式落后,水资源浪费严重,需进行节水灌溉工程建设。4)管理机构及运行机制不健全。洛宁县现有一部分小型农田水利工程由水利局工程管理站进行管理。由于水费收缴困难,人员报酬不能落实,管理队伍机构不固定,管理不善和不到位,造成工程损坏不能及时维修,影响了工程的正常运行。 3高标准农田水利工程建设 针对洛宁县农田水利工程建设中出现的问题,根据全县经济发展建设总体战略目标,结合县内各乡镇实际农田水利建设情况,2011-2013年,洛宁县政府在全县范围内,共组织新打机井14眼,新打大口井21眼,新建小型泵站106座,新建塘堰工程21处,修建蓄水池212座,铺设低压管道1442.3km。 4高标准农田水利工程建设效益分析 4.1经济效益分析 4.1.1新增经济效益 新建高标准灌溉工程投入使用以来,新增灌溉面积0.605×104hm2,使全县的有效灌溉面积达到1.558×104hm2;灌溉水利用系数达到0.7。新建节水灌溉工程运行以来,3年内共发展节水灌溉面积0.625×104hm2,每年每公顷节水150m3,节水总计达到93.8×104m3。若每方水按0.5元计,节约资金46.9万元。高标准农田水利建设项目实施后,年新增供水能力1128×104m3,供水保证率得到提高。同时,在丰水年,可为农业现代化园区、农业产业基地提供配套水利设施。高标准农田水利建设项目的实施,解放了大量农村劳动力。过去,灌溉浇水困难,一家人每天要派人找水引水浇地,以保证农田的正常灌溉。实施该项目后,改善了以前浇水难的问题,节省了过去找水引水的劳动力,这部分劳动力转为专心从事农业生产或外出务工。通过抽样调查,该农田水利建设项目年节约工日4.0万个,若每个工日按20元计取,每年省工效益达80万元。此外,洛宁县农业种植以小麦、玉米和秋杂粮为主,以花生、烟叶等经济作物为辅。农作物耕作制度为一年二熟或二年三熟。根据实地调查统计,高标准农田水利工程建成以后,由于适时、适量地进行了灌溉,粮食作物每公顷增产600kg,共新增粮食生产能力375.2×104kg,夏粮、秋粮平均单价按2元/kg,增加产值达750.4万元;经济作物每公顷增收1080元,共增加产值124.22万元。通过调查研究,高标准农田水利建设工程实施以来,新增效益共计达到1001.52万元。 4.1.2经济效益分析 洛宁县高标准农田建设工程总投资9012.99万元,经济计算期采用20年,社会折现率采用7.0%。根据《水利建设项目经济评价规范》和《农田水利建设技术规范》,对本高标准农田水利工程建设进行国民经济评价。 4.2社会效益分析 实施该高标准农田水利建设项目以来,加快了洛宁县农民致富奔小康的步伐、促进了全县社会文明的进步。经过分析,其社会效益主要体现在:1)促进了地方、乡镇工业企业的发展和国民生产总产值的增长,改善了农村产业结构。2)促进了农、林、牧、副、渔业的发展,对提高粮食综合生产能力有着积极的影响。通过中低产田的改造,提高了农田灌溉保证率,改善了农业生产条件,提高了粮食单产,农村人均收入增加达170.62元。3)促进了农村经济结构调整,繁荣了地方经济,增加了国家和地方财政收入。4)解放了农业劳动力,促进了农村劳动力转岗就业,促进了社会稳定。 4.3生态效益分析 1)改善农业生产条件方面。高标准农田水利建设项目的实施改善了当地农业生产条件,农田灌溉条件的改善,给当地农民调整种植结构、发展高效农业提供了基础条件。项目实施前,由于渠道输水条件差,灌溉时农民常常因争水引发许多矛盾,给政府工作和灌区管理造成许多被动。改善农业生产条件后,不但稳定了社会秩序,而且密切了党群关系,使人民群众充分感受到党的关怀和社会主义的优越性,一心一意致富奔小康。项目的实施,扩大和改善了灌区实际灌溉面积,改善了灌区水利环境,提高了农作物应对旱涝天气的抵抗能力,调节和控制了农田水分状况,改善了土壤中的气、热和养分状况,调节了农田小气候,改善了农业生产种植条件。2)改善环境方面。高标准农田水利建设项目实施后,灌区农田小气候得到了改善,空气湿度提高,有利于农作物生产,生态环境正向良性发展。同时,项目的实施,使灌区灌排渠道布局进一步得到合理优化,节约了土地,提高了土地资源利用率。此外,项目的实施还美化了农村人居环境,做到了沟渠田林路综合治理,排灌衬砌化、道路砂石化、田间园林化、耕作集约化、种植立体化,推动了农村小康建设的步伐。实施节水灌溉后,实现了快引快灌,达到了节水保肥,改善了土壤团粒结构,预防和减弱了干热风、病虫害等自然灾害的发生。 5结语 农田水利设施是农业基础设施的重要组成部分,是提高农业综合生产能力的重要前提条件,是全面建设小康社会的重要基础保障。洛宁县实施高标准农田水利建设项目以来,改善了过去该县农田水利建设中农田水利工程配套不足;部分渠道淤积,损坏严重;节水灌溉面积比重较小,用水浪费现象严重等问题。促进了县区内经济、社会、生态环境效益的综合发展,推动了农民致富奔小康的步伐、促进了全县社会文明的进步。因此,大力发展高标准农田水利建设对推动地区经济社会发展具有重要的意义。 作者:郭丽朋 马永超 石君太 朱强 单位:长江工程职业技术学院 葛洲坝集团第二工程有限公司 中国水利水电建设工程咨询西北有限公司 农田水利论文:小型农田水利建设论文 1小型农田水利建设管理中存在的问题 1.1权责不清,运管趋向滞后性 目前,我国水利工程建设管理的重点倾向于大型水利工程,而小型农田水利建设管理工作举步维艰。在管理方面,权责不清,不少小型农田水利工程设施基本处于无政府状态,市、县级水利专业的技术人员相对比较匮乏和老化,相比较而言,乡镇水利技术服务缺失,虽然在管理中以受益人自主管理为主,但是这些设施一旦出现技术问题,老百姓束手无措。受益人自主管理中存在推诿现象,设备出现问题,无人参与维修。明明花费大力气建设的水利工程只能闲置废弃,无形中造成资源的浪费。 1.2资金短缺,维护缺乏常规性 相对于大型水利工程来说,小型农田水利工程后期维护管理缺乏常规性,主要原因在于资金短缺,无形中削弱了管理力度。虽然我国是农业大国,国家也会拿出一部分资金用于推动农村水利工程管理,但是面对庞大的农村人口,单纯的政府财政投入还是无法满足巨大的需求。和农村水利建设管理相比,国家财政资金更偏重于投资大型水利工程和防洪保安工程,因此,解决维护管理资金问题成为当前小型农田水利建设管理的重要工作。 2小型农田水利建设管理相关的改善措施 2.1严审设计资质,确保工程建设过硬 针对当前小型农田水利建设设计粗糙的问题,作为水工管理部门,必须制定严格的设计资质管理制度,选择具备一定资质的单位及个人,从而保证水利工程设计质量,有效的实现最优化设计;保证设计与实际情况相符,为接下来工程的顺利实施提供科学的流程。为了保证工程质量,需要建立施工准入制度和工程监理制度,严格审批具备资质的企业进行施工,确保施工人员具有专业技术和生产设备,在建设过程中监理单位严格履行职责,做好验收工作,并将资料存档,为今后工程管理维护提供必要的依据。 2.2加大宣传力度,确保管理水平过硬 为了确保小型农田水利工程的正常管理与运行,作为政府职能部门配备好相应的技术指导人员,落实相关技术人员的岗位培训,积极引进大中专院校高端水利技术人员;需要加大政策宣传力度,让老百姓明白“自主管理,自己受益”。小农水利涉及到的是老百姓自身的利益,无论是建设还是管理都应当尽自己的一份力,变原来的“要”我干,为现在的我“要”干,鼓励农民自主管理意识,让农民明白国家投资只是农田水利建设的一部分,最关键的是要靠老百姓自主筹建,明白“谁投资、谁受益”的国家政策,调动农民的主观能动性,积极主动的做好农田水利工程的日常管理,让小型农田水利工程真正的发挥作用。 2.3探索筹资途径,确保管理常规过硬 小型农田水利建设工程管理中,管理资金的缺乏导致问题屡屡出现,生产效益降低,设备老化失修,无形中增加了管理的难度,而资金的筹措单纯依靠政府的投入,无法满足常规管理的需求。针对于这一问题,创新资金筹措方法,构建和谐自主的建设管理模式尤为重要。如加强水价管理,根据国家相关规定,合理确定水费价格,并严格执行收费标准,避免乱收费,杜绝收费不透明现象;再如,在水利管理中引进企业管理模式,将水利工程的经济效益、社会效益和生态效益有机融合,正确处理好3者之间的关系,实施科学规划,促进水利投资的经济回报,将回报再用于配套设施的建设与管理之中;又如,强化市场监管力度,以适应市场经济下价格机制、供求管理和竞争机制,让水利工程管理逐步走入法制管理之中,通过强化立法,严格执法,促进水利市场经济的蓬勃发展,进而解决日常维护管理资金问题。 3结束语 小型农田水利建设管理中存在的问题,归根到底是质量问题,必须建立健全水利工程建设与管理制度,培养具备专业技术才能的高端人才,从设计到验收时刻严把质量关,有效完善后期维护管理工作,让小型农田水利工程发挥效能,确保农业生产和百姓生活用水,以可持续发展为前提,促进社会经济的进步。 作者:周镇来 单位:宁国市水务局 农田水利论文:农田水利工程建设论文 1农田水利工程建设存在的问题 1.1设备不足,技术落后 我国经济的快速增长对于水资源需求旺盛,但由于水利基础设施欠缺,技术落后,农田水利建设相对滞后。我国大部分地区的农村虽然也有提灌站和输水渠道,但是都是上世纪60-80年代修建的,标准低、配套差、年久失修;水塘无法蓄水,输水渠道垮塌、渗透严重,不能满足村民需求。水利设施陈旧失修,不仅不能满足村民日常生产需求,而且也无法抵御自然灾害。 1.2投入不足,建设缓慢 我国水利资金投入仍存较大缺口,除地方投入意愿不强投入不足,社会资金投入缺乏动力也是主要原因。农田水利设施仍然主要依靠财政投入,水利市场化投融资机制尚未全面建立起来。部分地方投入责任落实不到位,有些项目形成“半拉子”工程,影响了工程尽快建成并发挥效益。亟须理顺政府与市场的关系,研究制定吸引社会资本投入的政策措施,加快建立健全多主体、多渠道、多形式的投融资机制。当前在农村水利建设方面水利资金多头管理的现象严重,涉及的资金渠道及管理部门多,资金交叉重复和分散使用并存,影响了资金使用的整体效益。水利资金管理使用中的“重建轻管”现象仍然存在,农村水利项目,建后管理维护不到位,有的设施存在淤积损毁、功能减退等现象。水利资金管理不够严格,在部分大中型农田水利项目投资控制不严,加上建设期物价上涨、政策性调整等原因,造成部分水利工程实际投资超概算。例如,某地区因农田种植需要建设水利水电工程,当地市政府决定建设水利水电工程。预计工程的总投资为221.65万元,其中,建筑安装工程150万元,临时工程费用5.6万元,其他费用10.74万元,预备费用20万元,其他申请国家投资150万元,地方配套及发、群集71.65万元。在前期工程施工中投入100万元,用于施工材料、施工设备、人力资源、用具以及其他方面的资金的投入,供应用141.6万元,超出预算范围,在后期施工中资金应用预计80万元,但是,在实际工程施工中受多种因素的影响,导致资金的应用超出预算。当地政府资金筹集不够,导致水利水电工程只能被迫停工,使得当地的农田灌溉无法得以实现。 2农田水利工程建设的管理措施与建议 2.1加大水利资金投入,根据地区特点全面发展农田水利 长期以来,我国的“水瓶颈”问题一直令人担忧。由于投入不足的原因,水利一直面对建设滞后、保障水平偏低的尴尬,概括而言,农田水利基础设施依然薄弱,大江大河防洪体系需要完善,城市防洪标准需要提高,病险水库需要加固,新增加工程需要建设,贫困地区缺水问题需要解决。为此,国家要加大水利资金投入,建立农田水利建设专项资金,专户管理,专项用于水利兴修重点工程和水毁工程补助,整合土地整治、农业综合开发、以工代赈、扶贫开发、小农水、水保等涉农资金,发挥资金规模效益。加快政府职能转变,科学合理确定政府在水利改革发展中的事务边界,进一步规范各部门在水利资金和项目管理中承担的职责、审批权限、审批环节和程序,明晰部门责任,加强统筹协调,提高财政水利资金的分配管理效率,完善财政水利资金预算管理机制,除了优化转移支付体系,还要改进预算管理和控制,加强财政水利资金绩效管理。同时改进和加强财政水利资金监管,进一步规范流程,加强对权力的约束,减少自由裁量权。在此基础上,大力推行信息公开,强化监督检查,建立健全水利资金分配使用的风险防控机制。 2.2健全农田水利工程的施工质量管理 为了高标准建设好投资的水利工程项目,各项目要建立健全各项制度。在已有的各项制度基础上,进一步明确人员分工,落实工程管理人员、项目监理人员的职责;严格按程序施工。施工中,各项目管理、监理人员要对每道施工工序质量严格把关,确保工程质量。对施工企业不按施工程序操作、质量不合格、不听从管理人员和监理指挥的,要有相应的处罚措施。要采用量化指标,精确控制每道工序,将一切可能发生的质量问题扼制在萌芽状态;严格考核施工队伍,落实奖惩办法。施工中,各项目经理、现场五大员要确保到岗到位,各施工企业必须认真按照《施工需知》组织施工。项目法人要进一步加强管理,要始终把握工程建设质量关,从严要求参建各单位,精心组织施工,合理安排工程进度。项目法人要督促施工单位倒排工期,按照施工计划上足施工机械和施工队伍,抓紧施工。做到定期结账、定期评比,将各项指标纳入考核内容;抓好安全生产工作。各项目法人在保证工程进度和质量的前提下,要进一步落实水利建设安全监管责任,加强对施工操作、施工机械及施工用电等的安全检查,及时消除事故隐患,现场施工人员必须严格按照安全规程进行作业,确保人身安全、设备安全、施工安全;做好工程资料的收集和整理。各业主及施工单位要及时做好施工资料、监理资料、管理资料,做到边施工、边收集、边整理,保证资料的真实、完整性。 2.3做好农田水利设施的看护和保养工作 坚持探索创新,突破小型水利工程建管模式,通过市场化运作,采取租赁、承包和股份合作等多种形式,加大土地流转力度,调动承包大户的积极性,增加对农田水利的投入。加强对水利设施的看护和保养,充分发挥基层党组织的模范带头作用,按照“谁承包、谁负责、谁受益”的原则,将责任落实到当地的群众身上,由他们专职负责看管和维修,采取专人排查与群众举报相结合的模式,指派水利部门工作人员定期检查指导水利工程管护情况,督促各负责人员把农田水利设施的管护措施落实到位,进行科学管养。同时,还要公布农田水利设施保护监督举报电话,发动群众及时举报破坏农田水利设施的行为。为有效解决农田水利设施维修资金的支出,政府除每年拨出专项经费用于基层农田水利工程建设进行补助外,还要鼓励和动员当地群众利用空闲时间,出力对农田水利设施进行统一维修,实施全民养护。 3案例分析 2012年,某省紧紧抓住国家加大水利基础设施建设投入的政策机遇,积极争取,多方筹措建设资金,全面加快民生水利工程建设。为进一步解决群众饮水难和饮水不安全问题,该省投资2452.59万元,建设人饮工程82处,解决了饮水困难人口2.2231万人,投资12457.08万元,完成渠道防渗配套111.1公里,渠道清淤781.7公里,新恢复灌溉面积1.8万亩,改善灌溉面积6.8万亩,新增恢复蓄水能力165.5万立方米;投资1208万元,实施病险水库除险加固工程;应用水利水电工程对66.67hm2的农田进行灌溉,实现大面积农田水分供应。在应对突发性的强降雨,持续性的干旱、旱涝急转的异常形势,该省的水利工程设施发挥巨大的抗灾减灾效益。该省通过因地制宜、深入研究,从生产、生态、生活等多个方面进行综合考虑,把农田水利建设与优势特色产业结合起来,找准发展定位,加快产村相融;不断改善农业生产条件和生态水利环境,提高农业综合生产能力,坚持高标准规划、高质量建设、高水平管理、高效益利用,将农田水利基本建设工程建成群众满意工程和农民致富工程。通过加大对农田水利建设的投入,积极探索社会化小型水利工程建设和管理模式,使小型水利工程效益进一步提升,防汛抗旱能力进一步增强。农田水利工程的实施,改善了该省的水生态环境,也改善了人民的人居环境。 作者:张秋英 单位:菏泽市牡丹区水务局 农田水利论文:灌溉工程生态理念下农田水利论文 1农田水利节水灌溉工程的设计中生态理念的意义 1.1贯彻实施了可持续发展的科学发展观 关于该灌溉工程而言,生态理念充分尊重了灌溉工程所在的区域的生态系统的自然属性,并坚持了人与自然的可持续发展和二者和谐为本的原则,可以有效地处理好农田灌溉以及生态环境建设之间的关系,从而实现人口和资源和环境以及经济协调发展。 1.2可以充分地发挥景观和人文等多个积极因素的作用 对于该工程而言,把生态理念引入工程设计当中就意味着在设计当中不单单要重视工程的防水防洪以及抗旱排涝的实用功能,还应当综合考虑国家的建设和经济还有社会等的效益,从而满足了以生态要求为基点来设计合理的灌溉工程,从而实现社会的建设发展以及水资源的合理利用的和谐统一。最后的施工所建出来的工程在如此的设计理念之下不仅仅有良好的抗洪排涝功能,还可以和工程周围的环境相融,使得工程具有景观以及娱乐功能,给两岸增加风景美。 1.3遵照“因地制宜”的科学理念 我国因为疆土广阔,所以不同的地区有着不同的文化习俗、经济和社会条件,灌溉工程的生态理念从一定程度上讲还可以为“因地制宜,适当超前”的坚持起到了正面且积极的作用。作用体现在:遵循因地制宜原则,在这项工程当中尽力进行就地取材并且随风就俗,从而让这项灌溉工程整治的标准在和地方经济相迎和的条件下达到审美的要求;基础设施建设的主要部分之一就是农田水利节水灌溉,这也为社会和经济的发展提供了保障以及服务,所以节水灌溉工程也要求一定的超前性,也就是按照生态原则把起点以及标准进行适当的提高,然后依照经济状况以及发展水平进行分期实施。 1.4坚持了我国的保护以及修复生态环境原则 现今,我们国家不断地在提倡生态环保,节水灌溉工程设计当中对于生态理念的应用,为我国生态环保政策的实行起到积极作用,其综合功能不会因此而被破坏,这不但满足了生态环境建设要求,而且全面和持久地保证了工程效益的发挥。 2设计的标准 在设计时有许多的变量是应当考虑进去的,比如,伴随季节变化的河流径流量以及种植农田的面积和农作物的种类等,因此灌溉的用水量也是不确定的,即不同年份的来水量以及用水量都是不一样的。所以,一个灌溉设计的标准作为依据是农田的灌溉工程建设规模所必要的,这也可以保证设计方案足够科学。灌溉设计的标准要以灌区的很多因素作为依照,进一步的综合考虑加以确定。表示灌溉水源对灌溉用水的保证的程度则是灌溉设计的标准。设计标准的高低也就代表着灌溉用水的保证程度的高低。所以,这也很大程度上影响了灌溉工程规模的大小。灌溉设计的标准一般来讲有:灌溉设计保证率还有抗旱的天数。 2.1灌溉设计保证率 某个灌溉工程在长期的试用期间,灌溉用水所得到满足的年数占据总年数的百分数就是灌溉设计保证率。其用符号“P”表示。P=70%,代表的就是某一工程在百年当中有70年可以满足全灌区的灌溉用水要求,其剩下的30年无法完全保证,存在缺水的现象。P=70%即为其灌溉设计保证率。所以,在进行农田水利灌溉工程的设计时,设计的一方应根据工程所在地的实际情况,去确定灌溉工程的规模的大小,尤其是当地水源的现实情况以及作物种的种类。水源缺乏的地区以及以旱作物较多的地区,其灌溉设计保证率取50%~80%;水源丰富的地区以及以水稻较多的地区,取70%~95%。 2.2抗旱的天数 以灌溉设施,例如塘坝等供水能力作为依照,以连续无雨的境况下,可以满足作物对水的要求的天数为基准就是所谓的抗旱天数。打个比方说,灌溉设施可满足持续80天的作物灌溉需水量,那么这个该设施的灌溉设计标准就是抗旱80天。抗旱时间应该规定成当地主要的作物对水的要求较为迫切的灌溉时期。这个天数的确定,应按不同的地区的实际状况加以确定,做到对具体情况进行具体分析。 3农田水利节水灌溉工程的设计中生态理念的应用 3.1在河流治理导线设计的应用 在设计传统灌溉工程河流治理导线的过程中,应当重点考虑的是该工程的防洪和排涝作用,不重视工程的环保生态性,会使得自然河流中的浅滩和急流还有主流和支流等等的格局被改得面目全非。倘若只从工程造价还有工程量上分析,这么做好像无关紧要,不仅能够达到缩短工程周期的目的,又可以在一定程度上降低工程成本,但它对生态环境却有着不可忽视的负面影响。首先,在被废弃的原有河道的附近,动植物的生活的环境会急速变差,恶劣的影响也会波及农田的灌溉;其次,环境也会因为新开的河道而被一定程度地破坏,严重的会发生水土流失。所以,维持工程所在的区域的生态功能是要尽力去做的,节水灌溉工程的过程要尽最大努力去保持河流既有状态以及周边的环境,局部的调整如果是必要的话,充分地论证也应进行。 3.2河岸滩地在农田水利节水灌溉工程的应用 因为河岸滩地有经年和有明水以及地下水位高的这些特点,所以在它的整治过程当中就要充分地利用起河岸滩可以缓洪滞蓄等方面的优势,从而使其在防护植物中优先选择耐水淹的植物。经由这些年许多实践表明,倘若仍盲目采用之前的浆砌片石护坡来防护河岸滩地的话,就会因水流的冲刷还有冻胀等原因,使得这些护坡防护需进行经常性的维护,不然坍塌可能就会发生。而相对那些使用天然的芦苇这样的耐水淹植物用来防护河岸滩地,就会因为这些防护植物可以很好地保持水土而免去相应的修复等的环节。 3.3堤岸结构设计当中的应用 河道的骨架以及保证防洪安全的关键就是堤岸结构。以往的河流堤岸结构使用的是土料筑堤,之后为了达到防护的目的常在它的迎水面加一道浆砌片石护坡抑或是干砌片石护坡,借此来把水流控制于堤岸当中的河槽中。经由对自然仿生原理的融合以及伴随着生态理念的应用,以草皮这样的乔灌木来结合的生态堤岸也慢慢得以推广。不可置否的是,对这样的生态堤岸植物所进行的选择也应当是科学和合理的,应该从对其气候还有水土条件的相适应性还有耐旱耐涝的生命力和防护植物自身的经济性等多方面进行充分考虑。 3.4在灌溉渠系设计当中的应用 对灌溉渠系进行规划的时候,应当将其和国土整治,还有山水、田地、树林、路这些规划进行密切的结合,还应考虑别的用水部门的需要,使其实现经济效益还有社会效益之间完美结合。要充分地利用地形等条件的原则,灌溉渠应该布置于高处,和它布置于相对应的排水沟道的低处,使得自流灌溉以及排水各自独立的两套系统分开。对于局部的高地或者洼地,可以分别采用小片提渠等此类措施处理,不用为了顾及局部所以对全局造成影响。与此同时,要在渠道线路的布置上将经济因素考虑进去,渠线的布置可以尽可能地直、顺还有整齐,使交叉建筑物减少,对良田以及民房被占的情况加以避免。在对渠道进行布置的时候,要尽最大可能对深挖方和高填方以及难工险段加以避免。对山丘区地形的渠道所开展的设计要尽最大可能避免靠近沿河和溪进行布置,用来防止被山洪所冲毁。 4结束语 我们不难发现,农田水利节水灌溉工程设计当中对生态理念的应用总的来说,把所有对于生态环境可能产生负面影响的原因消灭并不是它的根本目的,根本的目的是:经由有计划和步骤的生态理念的融入,从而达到最大可能地将许多问题所带来的负面影响加以避免。于相关的单位来说,最重要的就是要继续加强对于生态理念的认识还有应用水平,且要在工程设计的实施过程当中,找到明显及潜在的生态问题,再进行有效地管理控制,把工程的问题损失降到最低点。 作者:李保华 单位:菏泽市牡丹区水务局 农田水利论文:激励机制下农田水利建设论文 一、激励机制在地方政府参与农田水利建设中的作用 1.开发潜在建设主体 合理的农田水利建设激励机制完全可能促使农田水利系统内各因素之间形成一种良性的合作状态,从而最大程度的调动一切积极力量。地方政府参与农田水利建设的激励机制不仅能作用于下级政府和相关单位,还能够作用于农田水利设施的直接受益的农民,更能便利更多的企业、民营资本家从中受益。 2.创造竞争环境 激励形成一种反向的压力,但这种压力可唤起人的内在积极性与创造性,激发人的内在潜能,这种内能的发挥能够促使外部竞争力的形成,还能促成外部竞争环境优势。科学的农田水利建设激励机制中所蕴含的竞争精神无法用数量计算,但能有效地促进同级职责主体之间的竞争,能使资源配置更加优化。 二、农田水利建设主要激励机制 农田水利建设的激励机制当前有以下几种: 1.政策激励 目前,涉及农田水利建设的法律有《中华人民共和国水法》,这是目前从中央到地方开展农田水利建设的根本依据,其中第五条规定:县级以上人民政府应当加强水利基础设施建设,并将其纳入本级国民经济和社会发展计划。从法律上对县级政府参与水利基础设施建设中的责任作出了定位。在政策方面,关于农田水利建设的政策较多。一是从2005年到2013年的中央1号文件,其中都提到了农田水利建设。二是指定的专门政策。中央层面的有《中共中央、国务院关于加快水利改革发展的决定》、《财政部、水利部关于从土地出让收益中计提农田水利建设资金有关事项的通知》、《财政部、水利部关于印发2010年中央财政小型农田水利设施建设补助专项资金项目立项指南和下达资金控制指标的通知》。这三个政策都对农田水利建设的目标、资金等作出了具体的安排,起到激励作用。另外的政策从侧面指出农田水利建设在新农村建设以及水利事业发展中的重要性,同时对市、县级政府提出了要求,这些要求也作为一种硬性的要求成为一种激励。 2.行政激励 农田水利建设主要是通过行政职能逐级执行,地方政府参与农田水利建设,需要承担主要责任。同时,地方政府要通过相关职能将任务调配。目前,地方政府参与农田水利建设主要是由地方水务局负责,同时县、市农业综合开发办、农业局、国土局的相关职能也涉及农田水利建设,所以在一定程度上也在进行农田水利建设。乡镇直接承担着农田水利建设的任务。通过这种行政管理的模式,也在一定程度上对农田水利建设起着激励作用。 3.物质激励 地方政府每年给予农田水利建设成绩卓越的单位一定的奖金,1000—2000不等。根据农田村级农田水利建设的情况评选“民心村”,同样给予相应的奖励。用物质来激发基层单位和个人参与农田水利建设的积极性。 4.精神激励 地方政府参与农田水利建设除了物质激励外,还可采取精神激励,以年终评奖的形式进行。年初,以地方政府的名义召开水利工作会议。年末进行工作总结,对农田水利工作进行全民动员,为来年的农田水利建设定好方向。对于优秀建设者多给予精神激励,如授予“十强水利乡镇”等。 三、地方政府参与农田水利建设激励机制存在的问题 1.精神激励与物质激励不协调 目前在推动农田水利建设上仍是以精神激励为主,但会议、年终评奖也是激励的形式之一。利用会议进行宣传,达成共识,增强各单位荣誉感。利用会议、竞赛、评比等,分别对农田水利建设单位、乡镇、村(组)开展不同程度的激励。但近年来,在农田水利建设方面,各乡镇、村等,各级政府都积极参与了农田水利建设,农田水利在一定程度上得到了改善。虽在以上的奖项评比上,仍然存在一定的物质激励,但并不能真正激发农田水利建设者的积极性,导致精神激励与物质激励不协调。 2.农田水利建设在绩效考核中所占比重过低 农田水利建设自实行绩效考核以来,一直未被列入农业单独项目。从2005年以来,就一直由水利局进行单独考核。至今,农田水利建设在单位年度绩效考核中所占的比例有所上升,由1分变成2012年3分。但是,虽考核比重有所提高,而考核标准却并不明确。绩效考核结果直接关系到工人的经济利益,关系到单位领导的前途,所以能够对农田水利建设起到激励作用。但是,目前地方政府虽然将农田水利建设纳入考核,却只注重年终的考核,考核方式不到位,对农田水利建设的基本情况缺乏了解。在年底考核中,下级单位也总是存在作假、夸大事实等情况,因而并不能真正的达到考核目的。 3.负激励不够 地方政府参与农田水利建设的激励机制目前主要是正激励,负激励较少。乡镇农田水利建设的监督问责激励制度不到位。农田水利建设主要是通过一些建设项目来执行,每年的项目基本上固定,从中央到地方均是如此,按照这个情况,进行分配,地方政府在农田水利建设方面充当的角色是“服务员”,监督问责制度不多。每年地方政府会协同相关部门一起进行考察,但也只是限于形式。 四、地方政府参与农田水利建设的激励机制优化 1.强化地方政府农田水利建设激励 当前开展农田水利建设需要政策、科技扶持,还需要法律保障。一方面,使人们了解自己的责任,并在法律范围内得到保障;另一方面,使领导被限制在一定的范围内禁制滥用职权,确保个人的权利得到保障。目前,关于农田水利建设成文法典不多,几乎没有形成,虽然从中央到地方都对其出具了一定的政策,可并不能代表法律,其约束力较小。法律对于农田水利建设的激励不仅可为积极投身农田水利建设的人提供正激励,还能起到负激励作用。《中华人民共和国水利法》对于水利发展提供了依据,但是对农田水利建设的法律地位并未作出明确定位。关于农田水利建设的专门法律,将能够更加明确农田水利建设的责任和义务,确保建设的正当权益。 2.确保地方政府农田水利建设事权和财权相匹配 地方政府在农田水利建设中的事权就是指地方政府对农田水利建设的规划、实施、维护、管理等多个方面有职责,而地方政府的财权则范围比较窄。地方政府的收入无法满足农田水利建设需求。所以需要合理划分地方政府的事权与财权进行才能更好推动农田水利的发展。本质上,有利于资源的合理配置。当前,人们对于高质量的农田水利设施的需求越来越多,针对这种情况,地方政府担当着重要的责任。一方面,从财政收入来源入手。我国的税制主要是由中央统一决定,地方政府没有自主权。如果将该权归回地方政府,且保证其税种的平衡,就可避免一味发展企业而忽视农田水利建设。另一方面,要将地方政府参与农田水利建设的任务分配到各级政府,不能只听众政府的任务摊派。 3.完善地方政府农田水利建设的监督问责激励 完善的激励体制不但需要正激励,也需要负激励,需要两者之间形成配合来制约某些行为。监督问责机制就是一种有效的负激励,对于农田水利建设的推进作用重大,对于农业的科学发展也有极为重要的意义。激励机制是所有激励制度的集合,激励相容是确保激励机制发挥作用的根本保障。通过政策、法律、经济等各种激励手段,使地方政府积极地参与到农田水利建设中是激励机制应有的功能。但如何确保农田水利建设科学规范,就必须依靠监督问责制度。 作者:王蓉 单位:湖南农业大学公共管理与法学学院 农田水利论文:农田水利建设论文 1科学规划,综合治理,确保实效 农田水利基本建设是关系“三农”问题的大事,要以科学规划、综合治理、突出科技、确保实效为宗旨,以改善农业生产条件和增强农业发展后劲为重点,做到农、林、水、牧、机综合治理,沟、渠、路、田、林、庄全面配套,使引黄灌区整体达到灌排便利、农田规整、林网齐布、道路畅通、村庄整洁、环境优雅的现代新农村景观。同时,着力加强灌区农业基础设施和生态环境建设,大力发展节水灌溉,普遍提高各类工程质量和农业科技水平,发展优势特色农业,促进中卫市农业生产上档次、上水平,上台阶,真正实现农业增效、农民增收、农村繁荣的目标。 2建立和完善新形势下农田水利建设专项基金 增加投入,加强管理,建立农田水利建设专项基金是新形势下搞好农田水利建设的必由之路。按照“统筹城乡发展”“城市支持农村”“工业反哺农业”的总体发展要求,进一步贯彻落实中央1号文件精神,注重调整财政支出结构,加大对农田水利建设的投入。 一是要大力争取国家投入力度,积极争取灌区续建配套项目、节水灌溉项目、农业综合开发项目、国债资金项目和财政支农等项目,用这些项目逐步完善和配套斗级以上水利骨干设施,以减轻农田水利建设面广、量大、任务重的压力; 二是通过政策引导、资金扶持、项目带动、利益驱动、“一事一议”等方式,建立以政府投入为主导,农民自愿投入为基础、其他社会投入为补充的多元化投入机制,充分调动受益农户和其他社会力量对农田水利建设的投入; 三是要加强资金管理,按照统一的农田水利建设规划,加大统筹和整合各项国家支农资金和补助资金的力度,取消涉农补助资金一刀切和平均主义,而是将这一部分资金用作农田水利建设补助专项资金,并逐年增加投入,以市农田建设领导小组统筹管理,按镇、村年度任务完成情况进行发放和奖励; 四是按照审批后的农田建设规划核实农民投工投劳基数,对农民投工投劳实行“多劳多得、多劳多补、超劳超补、不劳不补”的机制,充分调动农民群众大搞农田水利建设的积极性,让农民群众真正尝到给自己干事还能拿补助的甜头,实现“要我干”向“我要干”和“抢着干”的转变,真正体现国家对农业“多予、少取、放活”的基本方针,才能确保农田水利建设和农业发展的良性循环。 3严格绩效考核和奖罚 以市农田基本建设领导小组制定中卫市农田水利建设绩效考核和奖罚制度,对各镇(乡)农田水利建设任务完成情况和工程质量进行检查考核,考核结果作为补助资金和奖励资金的重要依据,并与下一年度工程项目挂钩。对农田水利建设任务完成好的镇、村给予重奖,并且继续加大投入力度,多安排国家投资项目;对完成情况一般的给予警告;对完成不好的暂停项目支持和资金补助。各镇(乡)要完善工作机制,把农田水利建设列为为民办实事的重要内容,纳入年度目标考核。并加强对村、队和农民用水协会的管理、督促和指导。同时,各有关业务部门要密切配合,通力协作,荣辱与共,奖罚并举,共同推进农田水利建设扎实有效地深入开展,以确保中卫市农业生产的可持续发展。 作者:王斌 单位:宁夏中卫市沙坡头区农牧科技局 农田水利论文:土地整治中农田水利论文 1灌溉水源的合理选择 在水利设计方案中,要考虑对灌溉水源的选择,既要考虑水源位置,又要考虑水源质量[2]。在对水源位置进行选择时,尽量做到将最近区域和最高位置的水源进行利用,这样能保证自流灌溉,减少抽水等额外成本,另外要分析被选择水源的结构情况,对原有的干渠和支渠加以运用,这样能保证项目施工成本的降低,这点需在现状图中合理表达,便于项目实施。另外还要合理利用现有的水源,比如水库、河流等,不能因土地整治而填平沟渠,盲目的增加耕地是不合理的。在水源质量选择时,要考虑水源是否被污染,土地整治项目区,要对地下水和地表水进行调查,地下水较少的区域,不能用于灌溉农田,可运用地表水,这就要将整治区域的情况在图件上进行清晰描述,便于设计渠道整治、修建基础设施。此外污染的水源多含有重金属等物质,是不能用于农业灌溉的。水源选择应谨慎使用地下水,减少打井取水费用,也保护自然环境。设计单位在对灌溉水源的选择时,要尽量做到对实际情况的综合反映,将调查数据和实验数据运用科学方法进行反映,尤其在现状图或规划图设计时,要注意对主要水源进行标注。 2灌溉方式的合理选择 水利设计中,对于灌溉的方式可有多种选择,如地表灌溉、喷灌、续灌、轮灌,每一种灌溉方式都有利有弊,而最佳方式的选择,则取决于土地地形、土壤质量、水源情况以及农作物需求和耕作习惯。要求在选定方案设计时,对灌溉制度和灌溉定额予以考虑,从诸多灌溉方式中遴选出最佳方式,尽量减少投资成本的同时,提高土地整治效率,实现土地整治的预期效果。在土地整治项目区,要对已有水利设施进行检修,对于淤积堵塞的土渠进行疏通,摒弃串灌漫灌等方式,减少水资源浪费和耕地浪费同时,增加了灌溉效率。如在对喷灌这种高效节水的方式运用时,应在保证正常生产、不减产量的前提下,考虑干管与支管的变径问题,以节省投资成本。相比其他灌溉方式,喷灌方式约能节约30%~50%的水资源,而且适用广泛,农田、园林、草坪等都可以采用。在节水、适用广泛的同时,喷灌对地形和土壤适应性强,在平原和山区都能采用。 3灌排渠系布置及渠道选择 在水利设计中,对于平原地区的农田沟渠,可以采用灌排相邻的方式布置,这样有利于农田灌溉输水和田间排水。对于分设有一定难度的丘陵地区,可采用双向控制,灌排合一的布置,有利于提高水资源的利用率。在土地整治项目中,田块的布置多为集中连片,但少部分地区也因地而异,渠系布置要符合田块布置、大小和对现有水利设施最大利用。以项目区内现有固定的灌排渠系为基础,加以修整加固,加之适当拓宽输水渠道,因地制宜,通过项目区内主要的灌排系统,经农渠分水至每一田块。为使输水效率提高,还能兼顾节水和节约耕地占用,应对各个渠道进行衬砌。衬砌材料要具有防渗效果,减少渠道断面尺寸。冲田沟渠系要沿着山脚布置排水沟渠,山坡来水小、地势高一侧设置灌排两用渠,开阔地区,可在冲田中央布置灌排两用渠,而山坡两侧布置排水沟渠,这样可以合理控制冲田。如果在盐碱重灾区,灌排渠系正确布置应是:渠系应该在高处、排水沟应该在低处,这样,有利于更好地洗刷盐碱。对灌排渠系的设计要求很高,设计单位不仅要充分听取当地群众的意见,还要从全局出发,科学规划。对于土地整治项目区的面积较小耕地和丘陵地区,这种不便发展农业的集中连片,也不利于渠灌集中灌溉方式使用的情况下,可在项目区修建蓄水池,增加蓄水量。蓄水池修建在有良好汇流面的坡面,对其配套设施也合理安排。对于一些较为集中农田的灌溉死角,可建立提灌站,对现有设备更新改造,当污水源或田块位置较高时,可采用建立新的提灌站措施。渠道选择多种多样,但各有利弊。比如,U形渠道,它具有很强的输水功能和防渗能力,但是设计过于复杂,需要专业人员来施工,成本大;梯形渠道,其占地面积大,如果是在土质疏松的地理环境下,可直接挖掘输水渠道,成本低廉;矩形渠道与梯形渠道恰恰相反,其占地面积小,但对修建材质要求很高,成本巨大。所以在渠道的规划上,应在综合考虑地形、土质、资金投入等因素基础上,做到因地制宜,物尽其用。 4渠系建筑物工程设计 渠系建筑物,顾名思义就是过水建筑物,主要修建在沟渠首部、渠和路、排水沟等交叉位置,为灌溉输水、合理分水、田间排水提供重要保障。渠系建筑物大多均为一些小型水利工程,比如:修建调节水流、控制流量的节水闸等;在沟渠与河流交叉处,修建类似涵洞、渡槽等的交叉建筑物;为了方便群众生产生活,在沟渠与河流处修建小桥等便民建筑物;在渠道突变位置修建陡坡,或为了通过山岗等地形而设计的输水渠道;还有就是量水槽等测量水量的设施。以上种种建筑物,无需特别设计,技术含量要求不是很高,因地制宜,合理规划,适用于小型农业生产。 5排水工程与水土保持 排水工程设计的合理性,直接关系到水土能否得到保持。排水工程多种多样,依据当地的土地质量、降水情况,以及耕作习惯,充分利用渠道进行排水网的合理布局,通过排地表水、排地下水,起着防涝、防旱、改善土地盐碱化等水土保持的关键作用。农田水体安全,主要考虑两点,①减轻、消除暴雨对土地表层的严重破坏;②提高水资源供应能力。排水工程的合理设计,是土地整治的关键一环,决定着土地整治能否取得实效,要达到以下3个效果:①充分考虑将农田中的多余水分及时排除;②切实做到有效防止土地中的养分流失;③要有助于防治、改善土地盐碱化。在项目区多种植防护林等植物,也是土地整治中的关键项目,可以帮助排水工程取得更好的效果,有利于保持水土、涵养水源。 作者:詹文泰 单位:福建大地工程设计有限公司 农田水利论文:农田水利灌溉工程设计论文 1农田水利灌溉系统工程的基本概况 我国投资建设的大型农田水利灌溉系统工程大多数还是停留在之前的水平上,已经满足不了现代化农业水利灌溉系统工程的需要,在灌溉系统中,经常会出现争水、偷水的现象,有的县的农田水利灌溉系统工程经费方面是不足的,使得农田水利灌溉系统年久失修,想修有担心经费问题,使得水利灌溉系统一直是处于维持现状的状态。 2农田水利灌溉系统滴灌工程的设计方案 (1)滴灌工程设计的相关参数 我们根据节水灌溉的相关规则以及国内外的滴灌技术发展所积累的经验,将各项技术的参数确定为以下各值:微灌土壤的湿润比:P=40%~50%;微灌水的利用系数一般在0.90~0.95;设计灌水的均匀度为90%~95%;设计湿润度为0.80m; (2)滴灌工程设计的目标 滴灌工程设计的最终目标是能够选择合理的滴灌技术形式,真正意义上确定滴灌的制度,运用典型设计作为例子对灌水区进行合理的布局,进行轮灌区的划分,实现滴灌系统首部枢纽设计。 (3)滴灌管线的特点 滴灌管线所用的滴头是内镶式的结构,这是其他的灌溉系统所不具备的,而且滴头在生产过程当中是直接焊在滴灌管内侧的,这样不仅可以最大限度的防止机械出现损伤,而且还节省了机械的空间。而且管线所采用的是壁厚不小于0.50mm的PE管,在实际的施工中可以将其直接插在管线上。 (4)滴灌管线的布置形式 滴灌管线的布置和农作物的生长、作物种类以及种植的方式是有着非常密切的关系的,不同的农作物所选用的滴头类型也是不同的,与此同时我们还要着重的考虑施工、管理等外界因素对农作物的生长是否有影响,比如说玉米、蔬菜等作物是属于条播密植作物,这些作物需要非常高的湿润比,所以滴灌管沿行向进行布置,一膜最少要一到两根,为了更好的确保最佳的灌溉湿润效果,滴灌的管线比较适宜铺设在地上。 3农田水利灌溉滴灌工程设计 (1)管网布置的原则。 我们要根据作物种植的要求以及所采用的灌溉技术,要求熟睡管要符合灌溉形式的要求;要结合作物的种植方向要求,确保作物的用水要求、保证调水方便、管理维修方面能够及时有效;管道的纵刨面要尽量的平顺,为了防止出现热胀冷缩以及冬季的冻害问题,输配水干管要深埋于地下,不同地区深埋的深度不同,一般情况下深埋的深度为1m左右。 (2)管网布置的形式。 管网一般布置的形式是水源到加压泵到干管到支管,最后到滴灌管,由于我国的地形是非常复杂的,所以所有的干管都是采用鱼骨形进行布置,这样能够最大限度上减少水源的浪费,干管要深埋地下,支管可以放在地面。 (3)输配水管道规格。 农田水利灌溉系统是一项非常重大的关乎民生的系统,它的建设一定要安全可靠,所以对于系统中输配水管道的规格和材质都要有一个非常明确的标准,这一标准是根据不同地区的设计流量所决定的,一般情况下滴灌管的材质是由低密度的聚乙烯拉制形成的,滴灌管材质的化学配方可以有效的低抗外界环境的应力破坏,同时材质当中还含有抗老化的添加剂成分,这样可以有效的预防管线老化,能够有效的延长管线的使用寿命,此外,为了确保每一个灌区都能够得到水资源,我们要结合当地的实际情况,在各个灌水区的首部安装一个能够调压的减压阀,设定一个统一的压力,这样的话,可以方便稳定滴灌管线所要求的压力数值,从而达到所有的灌区都能够均匀用水的目的。 (4)首部枢纽设计。 首先要考虑的是过滤系统,因为过滤设备一直是滴灌系统长期以来安全运行的保障,因为任何一个项目区的水源水质当中都是有泥沙的,还有一些藻类以及漂浮物,这些漂浮物当中有的还有一些化学成分,要确定选用过滤系统的组合,设计要求这类系统具有坚固耐用、过滤性能可靠等优点,后期维护也要比较方便。现阶段我国相对比较成熟的过滤组合有离心力沙石分离器加上叠片过滤器组;介质过滤器加行网式过滤器组,离心力式的过滤器组比较适合没有藻类和漂浮物的水源,因为这一水源当中含有大量的泥沙,这是离心力式过滤器组比较适合的,而介质过滤器组对河流水源的微生物和漂浮物具有较好的过滤效果。如果是水质很好的地区,其水源的过滤可以直接使用网式过滤器。其实不管选用哪种过滤器都是为了降低堵塞的程度。 作者:王靖波 单位:绥棱县水务局 农田水利论文:工程规划小型农田水利论文 1加强农田水利建设的重要意义 1.1农田水利建设关系国家粮食生产安全 我国国土面积非常辽阔,但是,却是一个水资源非常匮乏的国家,因此,农业生产中经常会受到一定的限制,为了能够保证农业生产,稳定粮食的生产能力,对灌溉水的利用效率要进行提高。并且,对灌溉的方法以及技术水平也要进行改善,将原有的技术以及条件进行改善,只有这样才能更好的提高粮食的生产能力,也必须加强农田水利等农业设施的建设。 1.2农田水利建设关系农村经济持续健康发展 一直以来,我国就是农业生产大国,农田水利设施的建设对农业经济的可持续发展有直接的影响,在农业生产过程中对生产成本进行降低是经济效益得到提高的保障。 2小型农田水利工程规划设计中存在的问题 2.1工程规划缺乏系统性以及全面性 我国小型农田水利工程在规划过程中缺乏系统性以及全面性,很多工程在立项以后对可行性研究没有进行重视,经常在立项以后出现很多的问题,导致工程施工质量受到影响。还有些小型农田水利工程在建设过程中出现了急于求成的现象,没有按照相关的技术规范进行施工,导致工程的实施出现了很大的问题,对农业经济的未来发展有很大的危害。 2.2项目长期目标不明确,立项不规范 很多小型农田水利工程在项目确立时没有对长期目标进行明确,在立项方面也出现了不规范的情况,对工程施工的具体情况了解不周全,导致很多工程在质量方面出现了很大的问题,在使用不久以后就会出现问题,不能达到设计的使用周期。一些工程在进行设计时对长远发展前景没有进行充分的分析,项目方案在比较和分析时,项目方案适应的整体条件和个别条件没有进行严格的区分,导致施工中小型农田水利工程的使用性能出现了不断降低的现象。 2.3工程项目缺乏技术经济分析 小型农田水利工程在投资方面比较少,但是,还是存在着在投资方面费用严重不足的情况,在这种情况下进行强行的开工,会导致项目缺乏必要的经济性。一些设计方案也出现了不符合实际情况的现象,对一些以往的方案进行了生搬硬套,使得方案的造价不能进行节省,同时,预算也经常会出现失控的现象。 2.4工程建设前期规划不够深入 工程建设前期存在着规划不够深入的情况,相关的部门在配合意识方面比较缺失,工程建设方面经常存在着盲目性、随意性比较大的情况,导致工程技术、合理开发以及社会经济效益等方面出现了不能兼顾的现象,工程建设过程中出现了很多重复性建设以及纠纷,对日后的应用产生了较大的影响。 2.5工程老化以及退化现象严重 很多的小型农田水利工程的建设时间比较早,很多的工程是边规划、边设计、边施工的“三边”工程,这些工程在实际使用过程中存在着很多的先天不足情况,同时在后期的维护方面也存在着一定的问题,导致工程的效益得不到最大限度的发挥。 3小型农田水利工程规划设计的原则 3.1实事求是 很多的小型水利工程在设计之初对项目施工地点的实际情况以及经济发展水平要进行充分的考虑,要做到实事求是,对当地的地质以及地形条件进行综合分析,制定合理的规划方案。 3.2申报和建设要讲求实际 小型农田水利工程在制定规划建设方案时,不能只是对工程的形象问题进行关注,对人民群众的实际要求要进行重视,坚持经济适用、质量耐用以及环保的原则,对当地经济的发展情况进行分析,不能让群众承担过重的经济负担。 3.3认真做好农民群众的动员工作 小型农田水利工程的建设要保证受益人是农民,而且,农民也是小型农田水利建设的主要力量,因此,在进行建设前,要和农民进行很好的沟通,对群众的积极性进行调动,保证工程的顺利施工。 3.4坚持筹资筹劳的多样性 国家以及地方财政收入情况取决于当地经济发展情况,因此,在制定规划建设目标时一定要保证务实,在资金筹备方面可以有多种方式,利用相关的财政补贴政策能够对建设资金不足的现象进行缓解,同时,也能发动群众进行投资,但是必须坚持自愿、公开的原则,不能因为小型农田水利工程的建设对农民的生活产生不必要的负担。 4科学实施小型农田水利工程规划设计的措施 4.1实行统一规划,统筹安排 按照科学发展规划要求,对农田水利工程建设规划要实现统一,对农村的各类涉水资金,制定整体以及长远的目标,同时,对水利工程的灌溉、储水以及排水等效果要进行发挥,在水利设施使用过程中也要对改、扩建项目进行重视,做到因地制宜,对水利工程体系中的各项作用都要进行发挥,保证其能够为农业发展做出贡献。 4.2规划设计要结合当地实际 要根据当地水利设施现状,加快灌区续建配套与节水改造,不断完善农田灌排体系。加快小型农田水利工程建设,大力加强田间工程、末级渠系及涵闸泵站建设,因地制宜兴建“五小水利”工程,集中连片、整体推进县域农田水利建设,进一步扩大旱涝保收高标准农田面积。同时,进一步增加大中型灌区续建配套与节水改造投入,做到完成一批、验收一批、销号一批。积极推进大中型灌溉排涝泵站更新改造,在有条件的地方新建一批灌区,加强重点涝区治理,不断提高农田灌排骨干工程的配套率和完好率。 4.3突出节水灌溉技术的运用和推广 规划设计要充分考虑水资源承载能力,实行总量控制、定额管理。通过协调各行业的用水需求,促进农业结构调整,实行改造与改革、骨干与田间、灌溉与排水相结合,制定适宜的改造方案。同时积极采用新技术、新材料、新工艺,依靠科技进步和制度创新促进节水和水资源高效利用,建立节水型用水模式和节水型经济发展与运行体系,突出节水灌溉技术的运用和推广,提高农业用水效率和效益。 5结束语 在农业生产过程中,小型水利工程的作用非常大,是农业经济发展的重要保障。在农田水利工程建设过程中对质量一定要进行保证,同时,在规划方面也要给予重视,规划出高效安全、科学合理的水利工程才能为农业发展以及社会主义新农村建设打下坚实的基础,保证农业经济持续发展。 作者:史丽荣 单位:哈尔滨市呼兰区堤防管理站 农田水利论文:工程施工农田水利论文 1工程概述 本工程主要枢纽建筑物有大坝。大坝坝顶长47m,坝顶高程1719.5m,最大坝高24.5m。挡水坝为砌石重力坝,山塘正常蓄水位1718.00m,正常蓄水位以下库容8.55万m3,校核洪水位对应库容9.66万m3。工程规模为小山塘,工程等别为5等。放水钢管布置于右岸,钢管断面为D=0.30m的圆型,进口管底高程1688.00m,管道总长12.5m。供水主管布置在营脚小溪的右岸,管材为钢管,内径250mm,管长787m。其余供水主管采用PE给水用100聚乙烯管,长3.811km,管材为PE给水用100聚乙烯管,压力等级SDR11,1.6MPa。分、支管布置在A、B、C、D共4个灌溉分区,管径DN250—63,总长46.76km,管材为PE给水用100聚乙烯管,压力等级SDR13.6和SDR11两种。 2建筑材料 2.1块石、混凝土骨料场 库坝区玄武岩广布,岩体成形较差,工程所用砂石料可从坝址区外的料场购买。工程所需块石料推荐距哲庄乡4km地方的已投产的料场作为本工程块石料场,料场距枢纽工程区约8~10km,由新、维修公路建成相通,交通方便。出露地层为三叠系灰岩,岩性为厚~中厚层状灰岩,岩石坚硬,天然密度2.66~2.67g/cm3,质量好,所在坡体大、储量大,能满足工程所需,开采方便。本工程考虑在块石料的料场购买人工制砂,交通比较方便,储量满足工程需求。 2.2围堰土料 主要用作围堰防渗料,需求量较小,可在拟建坝址所在沟谷开采,位于河床两岸阶地及缓坡上。地质勘查显示,料场土层为第四系冲洪积灰褐及黄褐色粉质黏土夹碎块石,厚2.5m,根据经验,粉质黏土渗透系数适宜,可作围堰防渗料。储量较丰富,基本满足要求。其它建材:所需主要材料水泥、钢筋、木材等在赫章县采购。 3工程施工 3.1基础开挖和基础处理 本工程有2.45万m3开挖工程量。根据地勘资料,设计要求清除建基面覆盖层、强风化岩层和部分弱风化岩体。岩石开挖边坡坡度:永久边坡1∶1~1∶0.3,临时边坡1∶0.5。到达设计高程后,经业主、地质勘察、设计、监理单位验槽合格后方可进入下道工序。土方开挖应从上到下分层分段依次进行;岩石开挖应根据开挖深度情况而定,对于开挖深度较小的基础应采用人工开挖,对开挖深度大的基面可采用钻孔爆破施工,严禁在设计建基面附近采用洞室爆破或药壶爆破法施工。基础开挖的土石料、清基料要求土料和石料分开,把符合填筑要求的岩石料按规定堆放。基础岩石开挖,应主要采用分层的梯段开挖,对紧邻建基面,开挖应采用预留岩体保护层并对其进行分层开挖。设计边坡开挖前,必须作好开挖线外的危石清理,削坡、加固和排水等措施,切实作好施工期的截水、排水措施,防止地表水和地下水对开挖的影响,加强汛期防洪和边坡保护措施,严防边坡垮塌。若建基面附近发现有卸荷裂隙或软弱夹层,应挖掉裂隙带和夹层,并保证建基面的完整。施工中若现场揭露的地质情况与设计不相符合时,施工单位应协同业主、勘察、监理及设计单位共同研究解决。 3.2砌石工程施工 本工程有6627m3砌石工程量。砌石料必须选用新鲜、坚硬的岩石,石料强度标号和尺寸应满足规范要求。浆砌块石石体必须采用铺筑法填筑。砌筑前,应将石块表面泥土清洗干净;砌筑时,应先铺细石混凝土后砌筑,块石砌体应分层卧砌,上、下错缝,内外塔砌,砌立稳定。不允许采用外面侧立石块、中间填心的砌筑方法。相邻工作段的砌筑高度差≤1.2m,每层应大体找平,分段位置应尽量设在沉降缝或伸缩缝处。所有石块应放在新拌的细石混凝土上,块石间不相互接触;块石砌体的灰缝厚度应为30~40mm,细石混凝土要求饱满,勾缝自然。石块间较大的空隙应先填塞细石混凝土后用碎块或片石嵌实。大坝面石和腹石通常应同步上升,不能同步填筑时,其相对高差≤1m,两者间结合缝按竖向工作缝处理。坝体腹石和混凝土接触部位应作毛面处理。坝体砌筑应从平整、稳定、密实、错缝等方面控制砌筑块石的质量。拌制细石混凝土的砂、碎石应符合SD120—84中的相关规定,砌筑细石混凝土为C10细石混凝土,配合比应根据试验确定。施工用水和水泥应符合相应规范的要求。 3.3大坝防渗混凝土 本工程有1589m3混凝土浇筑量。1)混凝土的水灰比应<0.45,浇筑混凝土应充分振捣密实,实现混凝土与前后砌体的牢固黏结。2)混凝土级配为二级。施工时,混凝土级配配合比、强度必须达到设计要求,凡不合格的混凝土料严禁入仓。水泥质量符合规范要求,水泥标号采用425#。水泥、粗细骨料和水应符合国家质量标准。3)大坝防渗混凝土体施工工序:凿毛清洗坝体砌筑面,安装橡胶止水带,浇筑混凝土。4)橡胶止水带和紫铜片止水:止水带接头采用热焊接,以保证接头牢固;在安装止水带时,要固定定位准确,不能出现止水带翻转、扭曲、人为损伤等情况;对已安装但未施工完毕的止水设施,采取保护措施以防人踩或其他意外破坏;在施工过程中,由于混凝土中有许多尖角的石子和钢筋,操作时要注意避免对止水带造成机械损伤;浇筑止水设施附近的混凝土时,应避免混凝土分离和骨料集中,防止止水带偏移,宜采用小直径的振捣器振捣密实,以达到止水带与混凝土充分结合。 3.4溢流面混凝土工程 本工程有281.24m3溢流面混凝土浇筑量。1)混凝土级配:大坝上游防渗混凝面板、溢流堰及人行桥混凝土级配为二级;基础垫层和消力池混凝土级配为三级;施工前混凝土配合比应进行试验。施工时,混凝土级配配合比、强度必须达到设计要求,凡不合格的混凝土料严禁入仓。水泥质量符合规范要求,水泥标号采用425号。水泥、粗细骨料和水应符合国家质量标准。2)浇筑建基或岩基面时,应将面上杂物、泥土、水及松动岩石清除干净后再进行浇筑,如遇有地下水,则应采取措施避免新浇混凝土受到伤害。3)模板要架立牢固、表面光洁平整、接缝严密。4)混凝土浇注前应详细检查仓内模板、钢筋、预埋件、永久施工缝和基础面是否符合规范要求,经验收合格后方能浇注。5)混凝土应按顺序和方向分层浇注,并保持连续性,如因故中止且混凝土施工要超过允许间歇时间,则按工作缝处理。6)未尽事宜应严格按照《混凝土结构工程施工及验收规范》GB50204—2002施工。 3.5钢筋加工安装 本工程有7.39t的钢筋加工安装工程量。运入加工现场的钢筋,必须具有出厂质量证明书或试验报告单,并现场查看钢筋锈蚀程度和结疤、磕碰伤痕等,并测量钢筋直径,保证进入现场钢筋的质量和规格符合相关规范要求。钢筋制安应保持表面应洁净,采用钢筋调直机上调直,钢筋调直后应平直、无局部弯折和表面裂纹。施工中钢筋布设位置准确,必要时设短钢筋支撑。钢筋端头及接头加工应符合相关规范规定,钢筋接头布置应符合设计要求和《混凝土结构工程施工及验收规范》(GB50204—2002)等技术规范有关规定。 3.6管道安装 3.6.1钢管 本工程有0.787km的钢管安装。1)为确保管道的平面坐标位置及高程准确,在管道安装前,应重新复核管道的中心线及临时支墩的标高核对。2)待安装的管段加工好以后,需用汽车转运到安装地,采用手动葫芦将管段下车,托运至安装点。3)将第一节管道运至安装位置,根据已复核后的基准台进行中心、高程的调整,经过检查合格后,即可用型钢将钢管临时固定于支撑上,经检查固定牢固后,将第二节管段运至安装位置,以第一节钢管为基准调整第二节钢管的中心和高程,同时用千斤顶和拉紧器调整相邻两管口的间隙,连接法兰螺丝。4)加固完,再复测中心线、高程、里程和倾斜。首装节安装好后,为保证管道不发生位移,可先浇筑混凝土。然后采用手工涂刷防锈漆。5)安装完毕,外观检查合格后方可进行试压。 3.6.2PE管 本工程有50.571km的PE管安装,工程量大。 3.6.2.1放样及管沟开挖 根据项目区管道具体分别情况,按照图纸尺寸放样挖掘管沟,确保开挖断面均匀,以方便管道安装。 3.6.2.2管道敷设 管道安装时,不得有轴向扭曲。管道连接时应采取伸缩变形的补偿措施。敷设管道的沟底应平整,不得有突出的尖硬物体,必要时敷设10cm厚的土垫层。埋地管道回填土时,管周回填土不得夹尖硬物直接与管壁接触,应先用砂土或颗料径≤12mm的土壤回填至管顶上侧30cm处,经夯实后方可回填原土。埋地管道管顶回填土厚度≥70cm。 3.6.2.3管道连接 管材与管材、管材与管件之间应采用由管材供应商提供或确认的专用热熔机具热熔连(对)接。热熔连接按下列步骤进行:1)热熔机具接通电源,到达工作温度(260±10°C)指示灯亮后方能用于接管。2)连接前管材端部宜去掉40~50mm,切割管材时应使端面垂直于管轴线,管材切割宜使用管子剪或管道切割机,也可使用钢锯,切割后的管材断面应去除毛边和毛刺。3)管材与管件连接端面应清洁、干燥、无油。4)用卡尺和笔在管端测量并绘出承插深度。5)加热时间及冷却时间应按热熔机具生产厂家的要求进行。6)熔接弯头或三通时,按设计图纸要求,应注意其方向,在管件和管材的直线方向上,用辅助线标志其位置。7)连接时无旋转地把管端导入加热套内插入到所标志的深度,同时无旋转地把管件推到加热头上,达到规定标志处。8)达到加热时间后立即把管材与管件从加热套与加热头上同时取下,迅速无旋转地直线均匀对插到所标深度,使接头处形成均匀凸缘。9)在规定的加工时间内,刚熔接好的接头还可以校正,但不得旋转。 3.6.2.4试压 1)管道安装完毕,外观检查合格后方可进行试压。热熔或电熔连接的管道,水压试验应在24h后进行。试压介质为常温清水。2)冷水管试验压力,应为冷水管道系统设计压力的1.5倍。5结语通过对赫章县营脚山塘的修建,提高项目区的供水能力,满足耕地的农作物灌溉用水需求,将促进项目区农业生产快速发展,粮食增产,促进农业种植结构的调整,农民增收,推动区域社会进步和经济发展,引导和带动全县经济社会的发展,社会效益巨大。 作者:顾美 单位:赫章县水利局 农田水利论文:节水灌溉农田水利工程论文 1灌溉模式 我国现在大规模应用的是农业节水技术体系,在这项技术中涵盖有许多的经营管理方式及工程制度规范,这样能增强管水组织的科学性和健全性,使计划用水工作、科学配水及合理征收水费工作落实到实处。科学的种植工艺、栽培方式、蓄水保护墒情工艺、合理使用化学药剂、采取合适的保水工艺都是农业节水系统的重要组成部分,但也不能忽略秸秆及地膜护墒技术、栽种抗旱节水农作物、限制灌溉方式等工艺。农业生产中几乎所有灌溉工作的实质就是利用水的自然落差将水运送到指定的灌溉地区,当然,也可利用专业程度较高的设备直接将水喷洒到土壤,并且使用喷洒器进行喷射灌溉时,所形成的水滴分子是很小的,甚至能够成为雾状,这有助于更高效的进行农业灌溉,并保证农业灌溉的均匀性。喷灌设备一般包括移动式、半固定式及固定式三类。除水源固定外,动力机、水泵、管道、喷头都可以移动的设备统称为移动式喷灌系统。管片和水栓之间是相连的,并且该装置只有裸露在地表的喷头及装有支管的喷头能够移动,但是它的剩余部分却是固定的、不可移动的,所以我们将这种灌溉系统叫做半固定式喷灌系统。有些喷灌设备是只有喷头可以移动的,剩余的各个部分都是固定的,而有些喷灌设备的整体都是无法移动的,这类喷灌设备便叫做固定式喷灌系统。 2节水灌溉技术中存在的相关问题 2.1进行农业节水灌溉工作时各种新技术及新设备的使用区域都比较小。 对水利用率很高的喷灌及滴灌等农业灌溉方式在某些地区开始有了实际的应用,但是这些农业灌溉地区却往往只是用作示范作用,喷灌、滴灌等有着显著优势的灌溉技术依旧没有获得大范围的推广使用。所以在今后的节水农业灌溉工作中,要加强对这些技术的推广,促进农田水利节水灌溉技术在大型的农田中的应用。 2.2工作过程中缺乏健全的监督激励机制。 现今我国的很多灌区及应用节水灌溉技术的农田在实际的工作过程中一般都没有科学合理的监督激励机制,这也使得有关的管理机构不能明确自身的管理职责,管理效果也无法达到预期水平,管理过程中使用的方式也不够细化,调度的应用也缺乏灵活性。 2.3农田灌溉的节水资金投入相对馈乏。 现在中国在节水灌溉方面投入的资金太少,甚至有许多的正在使用的灌溉工程也早已无法正常的工作运行,这将会直接导致节水灌溉工作的效益有很大程度的降低并使得可灌溉的面积逐渐减少。此外,在进行节水灌溉工作时,各种建设资金的投入也不够充足,这会导致新建的节水工程特别是配套资金的分配不够科学合理,这会使得发展的规模受到很大的制约。 2.4在推广节水灌溉的先进节水技术过程中部门相对独立。 由于在进行节水灌溉先进技术的推广工作时各个工作机构有着较强的独立性,这会使节水措施的可行性论证降低,无法因地制宜的开展节水灌溉技术的使用规划工作,这将会导致节水灌溉针对性差等各种问题的出现,最终将影响节水工程经济效益的正常发挥。 2.5农田水利工程节水灌溉设备。 由于各种质量问题或维修维护工作开展的不够及时等主观或客观因素,会使节水设备的损坏率有较大程度的降低,这最终会导致节水工程的使用寿命减短,最终对节水灌溉技术的推广和大范围使用造成恶劣的影响。 3节水灌溉工程发展的相应措施 3.1进一步地统筹农业节水灌溉技术的发展。 在进行抗旱保丰收及提高粮食产量的农业生产过程中,工作者不仅建造了更多、更深的井,又在利用剩余的水来加大灌溉的总面积,这便于最初的资源型节水理念背道而驰,没有真正的发挥其作用。农业生产的节水与农民的自身权益及种粮获得的经济效益有着非常紧密的联系。因此,工作人员一定要综合的考虑影响农业节水发展进步的诸多因素,设计出一套最科学、合理的农业节水技术规范。 3.2加大力度。 建设节水工程时初次投资所需的金额是很大的,可是很多的农民生活水平还是较低的,因此必须要将农业节水工作纳入国家政府的重点议事议程,然后制定一套科学的制度,进行扶持工作时也要考虑到资金、政策等各个方面,这样才能体现农业节水工作的重要意义。做到上述这些,不仅能促进节水工程的快速发展还可以使农民的生活水准有大幅度的提高。 3.3搞好中低产田节水灌溉。 进行节水灌溉工作时,必须要科学的引进,选择最适合当地农业发展的技术。还要设计最适合的发展规划方案,使用最科学的节水灌溉工艺,并给予中低产田改造工作高度的关注,加大中低产地节水灌溉的总面积。 4结语 综合本文论述,在农业生产工作中,构建节水农业技术体系是极其重要的一项工作,该项工作的重点是围绕农业生产的节水为优秀,其鲜明特征是该体系有着非常强的综合性。使用节水农业技术系统的最大优点是可以最大程度的利用自然界的水资源,建立该体系的根本目的是高效解决农业灌溉需水量多及农业灌溉水资源供应不足的现实性问题。通过使用该体系,能够使农业灌溉工作中水的利用率大大提高,在促进农产品丰收的同时促进农业的发展和进步。 作者:鱼淼 单位;榆林市节约用水办公室 农田水利论文:管理小型农田水利工程建设论文 1加强小型农田水利工程建设和管理的重要性 加强小型农田水利工程建设和管理具有重要的影响力。提高小型农田水利工程建设和管理水平,有利于促进农业经济的飞速增长,是农业现代化生产的必然要求;有利于提高农民的生产效率,增加农民的生产产量,提高农民的收入,可保障广大农民的生活质量,缩小城乡差距,加快我国新农村建设的进程,实现城镇一体化;有利于贯彻落实我国环境保护政策,促进我国环境友好型社会的发展;有利于提高我国水资源的利用率,避免水资源的浪费。 2小型农田水利工程建设和管理过程中存在的问题 2.1小型农田水利工程建设方面存在的问题在小型农田水利工程建设中,我国并未重视施工设计工作,在设计的时候并未从实际出发,对施工环境并不了解,以至于所应用的设计方案不符合实际情况,存在纰漏。在设计施工方案的时候,没有考虑到施工环境,季节的变化,从而导致水利工程施工质量难以保障。在建设小型农田水利工程的时候,施工机械设备和材料的质量并未进行有效的检测,未能建立健全的工程建设质量保证体系,施工工作效率不高,成本费用较高。 2.2小型农田水利工程管理方面存在的问题在小型农田水利工程管理工作中,管理人员的管理水平还有待提升。大多数管理人员仍然停留在理论层次,不具备实践经验,以至于其在开展管理工作的时候未能实现预期的目标。由于缺乏完善的管理制度,使得水利工程管理工作并不规范,所采用的管理手段较为落后,比较单一,无法满足现代社会对农田水利工程建设的要求。 3解决小型农田水利工程建设和管理问题的有效措施 3.1重视小型农田水利工程建设和管理,制定完善的管理制度要提高对小型农田水利工程建设和管理工作的重视程度,强化农民的参与意识,使其能够自主投入到相关工作中,从而保障小型农田水利工程质量。要加强对小型农田水利工程建设的管理,制定完善的管理制度,统一管理标准,将管理责任落实到每个管理人员身上,以贯彻落实小型农田水利工程建设中的各项政策。要能够协调各部门之间的工作,优化资源配置,充分利用水资源,以确保小型农田水利工程的有效作用得到发挥。除此之外,在小型农田水利工程建设和管理工作中要能够提高农民的管理意识,让农民参与到管理工作中,由政府来引导,给予一定的支持。要加强小型农田水利工程建设的宣传,将小型农田水利工程的功能推广于农民生产中,使其能够明确小型农田水利工程的有效性和重要性。建立健全的小型农田水利工程管理体系,严格按照政府所拟定的相关方针来执行管理工作,拓展水利工程建设的融资渠道,从而获得更多的资金支持。 3.2提高施工监督和管理水平,重视合同管理在小型农田水利工程建设和管理工作中,必须加强对工程施工的管理和监督,重视对施工合同的管理,小型农田水利工程建设的施工管理,要确保其施工质量,并保证其能够在规定的时间内竣工,控制施工进度。要规范小型农田水利工程施工人员的操作,制定统一的质量检测标准,严格管理施工机械设备,以提高水利工程施工管理质量。另外,还要加强对施工合同的管理。要确保水利工程的施工工作严格按照施工合同中的要求进行,以促进小型农田水利工程建设水平的提升。 3.3加强对相关人员的培训,提高小型农田水利工程管理有效性小型农田水利工程是一项具有长期效益的建设项目,其建设过程并不简单,具有一定的复杂性,在实施过程中面临着诸多挑战,必须进行系统的规划。小型农田水利工程建设和管理工作,都需要人来完成,因而必须坚持以人为本的管理原则,重视对相关管理人员和施工人员的培训,以提高管理人员的管理水平,提升施工人员的技术水平,培养其良好的职业道德素质,设立完善的激励机制来激发相关人员的工作兴趣,调动其工作积极性,使其能够充分发挥主观能动性,全身心地投入到小型农田水利工程建设和管理工作中。 4结束语 加强小型农田水利工程建设和管理,是我国农业现代化发展的必然要求,是促进农业经济增长的有效途径,具有重要的作用。小型农田水利工程的建设有利于提高农业发展水平,推动农业的可持续发展,可增加农民的收入,为农民的工作带来便利,提高农民的生产效率,保障农民的产量,既能够为农业的发展带来更多的经济效益,也能提高农业发展的社会效益。在建设和管理小型农田水利工程的时候,一定要结合各地区农业发展状况和环境,来实施具有针对性的管理措施,以为小型农田水利工程建设工作提供重要的保障。总而言之,加强小型农田水利工程建设和管理,能够推动我国新农村建设的发展,必须重点关注。 作者:李廷巍单位:格尔木市农场灌区管理所 农田水利论文:农田水利工程质量论文 1现阶段中小型农田水利工程质量管理中存在的问题 现阶段中小型农田水利工程质量中存在的问题主要有:首先,政府对中小型农田水利工程建设的资金支持不够,导致农田水利工程资金不充足。而且政府并未充分发挥其监督作用,没有对农田水利工程建设中的各个管理部门进行有效的监控,使得农田水利工程的质量得不到保障;其次,在中小型农田水利工程建设中各项制度并不完善,在管理上缺乏有效率,无法实现预期的管理目标;最后,中小型农田水利工程质量管理中不重视对施工单位的管理,施工队伍的素质和技艺还有待提升。 2导致中小型农田水利工程质量管理存在问题的原因 2.1缺乏质量管理意识在中小型农田水利工程质量管理中出现了一系列的问题,其原因主要在于相关领导人员并未意识到农田水利工程质量管理工作的重要性,缺乏质量管理意识。农田水利工程的建设在其眼中只是一项形式化工程,将其作为自己业绩的一部分,但是并未从农业生产的角度来考虑农田水利工程建设的实用。 2.2未调动农民的管理积极性中小型农田水利工程的建设是一项利民工程,有利于帮助农民灌溉农田,提高农民的生产效率,但是由于农民的知识水平比较低,其并未充分认识到农田水利工程的重要作用,导致其并未参与到农田水利工程质量的管理工作中。 2.3未建立健全的管理体系导致中小型农田水利工程质量管理效果不佳,最重要的一个原因是并未建立健全的质量管理体系。由于农田水利工程项目的所有权和使用权并不统一,使得其在管理方面较为混乱,管理责任并未落实到相关人员的身上,日后的工程维修工作也缺乏管理。 3加强中小型农田水利工程质量管理的有效措施 3.1建立健全的项目法人责任制,完善招投标体系为加强中小型农田水利工程质量管理,必须先完善各项政策制度,并且贯彻落实各项政策制度,以保障中小型农田水利工程的质量。要建立健全的项目法人责任制,将管理中小型农田水利工程质量的责任落实到每一个相关人员的身上,以使其规范自己的行为,严格按照要求来执行工作。要明确中小型农田水利工程的所有权,由专业工程团队来进行建设,充分发挥项目法人的管理职能。作为项目法人一定要在中小型农田水利工程建设的各个环节中承担自己所要负的责任,要严格控制农田水利工程的建设进度,以保证其能够在规定的时间内竣工;要妥善管理农田水利工程的建设资金,以提高资金利用率;要开展高效的工程质量检测工作,以确保农田水利工程建设的质量符合标准要求。除此之外,还要完善招投标体系,保障招投标工作的客观性和公平性。按照相关政策的规定,当农田水利工程建设项目的投资资金高于三千万的时候,必须进行招标。中小型农田水利工程建设项目的招投标方式通常有两种,一种是公开招标,另一种则是邀请招标。由于中小型农田水利工程项目所需要的投资金额并不是很大,因而一般采用邀请招标方式。当中小型农田水利工程投资资金不足三千万元的时候,则可以直接由项目主管部门审批,无需开展招投标工作。 3.2加强施工单位的管理,提高设计单位的工作质量为保障中小型农田水利工程的质量,则必须充分发挥施工单位的管理工作,制定完善的工程质量管理制度。施工单位中的每个人员要明确自己的份工作职责,严格按照施工合同中的要求来实施施工工艺,加强对施工材料和设备的质量管理,做好验收工作,以提高农田水利的施工质量。另外,中小型农田水利工程建设中的设计单位要严格按照设计文件中的内容来开展审计工作,当设计内容发生变更的时候,一定要在第一时间内处理和记录。 3.3提高政府的监督工作质量中小型农田水利工程质量管理工作中,少不了政府的监督作用。政府应当充分发挥其监督职能,由相关部门来核实农田水利工程建设的各项文件并予以授权,并且要派遣相关人员来进行工程质量监督管理,以规范农田水利工程建设中各部门的工作,从而为中小型农田水利工程的质量提供重要的保障。 4结束语 中心型农田水利工程建设发展迅速,是我国基础设施建设工程中的重要项目之一。农田水利工程为我国农业的生产和发展带来了巨大的便利,能够提高农民的生产效率,保障农田灌溉质量。现阶段,在中小型农田水利工程建设中仍然存在着一定的问题,还有待进一步解决。为确保中小型农田水利工程设施的正常运行,则必须对其进行有效的管理,提高中小型农田水利工程建设质量,以提升我国农业生产水平。在实施中小型农田水利工程质量管理工作的时候,要树立现代管理理念,转变传统的管理模式,协调配合各部门人员,优化资配置,从而促进中小型农田水利工程建设事业的稳定发展。 作者:李廷巍单位:格尔木市农场灌区管理所 农田水利论文:小型农田水利施工质量管理论文 1目前工程施工质量管理中存在的问题 在整个施工过程中对施工质量产生影响的因素有很多,不过总的来说主要包括人员、机械、材料、设计、管理等方面的因素有关,下面对其中存在的问题进行分别的分析和总结。 1.1工程施工质量管理中的人员问题人员不仅是工程施工操作者以及生产经营活动的主体,同时也是工程项目的管理者和决策者。任何一个人只要参加了工程建设工作,那么他的一切行为都必将对工程的质量产生直接或者间接的影响。而目前一些小型农田水利工程建设中大部分都不是专业的技术人员,他们中的大多数都没有受过专业的教育,只是通过现场的学习来对施工技术和技巧进行掌握的,这就造成了施工队伍整体的综合素质不高。没有综合素质较高的施工队伍,工程的施工质量就不能得到有效的保障,并且最终的建设效果也会与预期规划设计的效果产生较大的差距。另外,由于大部分施工企业的管理人员都是从企业内部的团队提升上去的,没有受过专业教育,只有施工经验的人员最后成为管理人员和技术人员,这就造成了工程运行的科学管理方面人员的素质参差不齐,这不仅使施工质量管理的效率比较低,并且在一定程度上还会对工程功能的正常使用造成影响。 1.2工程施工质量管理中存在的施工材料问题施工材料是保证施工质量的基础,只有质量合格的材料才能够制造出满足质量标准规范的工程。碎石、钢筋、水泥、块石等所有进入施工场地的建筑材料都必须要进行抽样检查,对其是否符合施工设计要求进行鉴定,只有符合设计要求的材料才能在工程施工建造中使用。但是现在随着建筑业的快速发展,建筑材料的价格也在以较快的增长速度节节攀升,这就使水利工程建筑的成本大大增加。一些施工单位为了获得较高的利润,就在施工过程中采取降低工程施工成本的方法,在进行材料的选择时选择价格较低的劣质材料,这些材料有很多都是不满足建筑质量规范标准的,这就为工程施工质量带来了不利影响。再加上一些施工单位为了减少施工步骤,钢筋、水泥、碎石等建筑材料都没有经过抽样检查就进入了施工场地,如果这些材料与施工设计的要求不符,那么就会对工程的质量造成极大的影响。 1.3工程施工质量管理中存在的规划设计能力低的问题工程的建设论证和设计规划是小型农田水利工程整体规划管理中的两个重要组成部分,但是其中还存在着一些与工程质量管理有关的影响因素,这主要涉及到工程的规划能力。规划设计中存在的施工质量问题主要可以从两方面来进行分析,一方面,在工程进行建设论证之前对工程功能开发过程中加入了较强的主观意识,具有很大的盲目性和随意性,缺乏一个较为全面的规划,并且在专业论证管理方面也不能够同时兼顾工程建设的经济效益和社会效益,使工程的价值大大的打了折扣。另一方面,工程在进行方案的设计时,没有对工程的具体细节部分进行全面的论证和设计,这就使设计技术的含量不高,使工程规划设计和实际的施工不能有效的衔接起来,工程的功能效果也就不能得到体现。 1.4施工质量管理中存在的施工监理问题工程的监理是水利工程质量管理工作的最后一项内容,它在质量控制中占有非常重要的作用,如果施工监督和管理的工作做的不好,那么施工过程中存在的一些潜在问题就不能得到有效的解决,这就为工程的质量和安全带来了隐患。一些监理单位在工程施工的过程中,由于监理人员对于监理工作重要性的认识还不够,他们更多关注的是监理的费用,因此监理的次数也比较少。并且在监理的过程中一些监理人员不能端正态度,责任心不强,只是单纯的按章行事,使监理工作的很多工作重点都不能落实到实际工作中去。另外还有一些监理人员对于工作流程还不够熟悉,他们的综合素质还有待提高,其中还有一些人还没有获得国家认可的监理资格证书,这都是造成监理人员整体素质不高的原因。 2有效加强农田水利工程施工质量管理策略分析 2.1健全施工单位质量管理体系施工单位有没有按照国家相关法律法规规范制度标准进行施工工作是施工质量的有效保障。施工质量管理体系的优化主要可以从招标、合同管理以及监督制度等单方面来进行。其中在招标中,主要选择的方式是公开招投标,优秀的施工单位获得承包工程的机会;在合同管理方面,施工者和承包者都要严格按照合同中的条款进行各项活动;在监督管理方面,要对监督员的素质和行为进行规范和提高,对其进行施工基础知识、监督职责、工作纪律和要求等方面的培训、教育以及考核工作,使他们从整体上提高综合素质,掌握工程施工的主要内容,这对于帮助他们在遇到施工质量问题的时候能够采取有效的解决措施有重要意义。 2.2从整体上提高施工队伍的综合素质参与施工的人员的整体素质和水平是影响工程质量的关键。对于施工方案来说,只有高水平的施工队伍才能够自觉的对工程进行定期质量检查,保证施工质量。因此在小型农田水利工程的现场施工过程中,应该尽量选择专业施工人员进行有较高技术含量的工作项目,对于没有通过审查或者相关资格证的人员一律不允许上岗操作,以避免在一些小细节方面出现错误对整个工程的质量产生不良影响。另外,相关的工作人员每天都要进行工程施工质量情况的记录和总结,并重点针对操作过程中出现的质量问题进行分析和探讨,并最终得出解决的方法,以保证施工活动正常开展和完成。 2.3加强与施工监理相关的工作施工监理工作是小型农田水利工程质量管理的优秀内容,要想保证工程的正常运行,充分发挥监理在施工质量管理中的优秀作用非常重要。在小型农田水利工程的施工中,可以根据工程的施工特点,对现场监督人员进行合理的配备,并根据工程的施工要求,对监理的工作目标、料物计划、进度计划等进行设计,并对质量控制的依据、方法、制度以及保证体系等进行规定。在细节方面,对监理掌握的各个部位、工序、质量检查、评定、验收等进行详细的规定,让监理人员在开展监理工作的时候能够明白自己在质量管理中需要做的工作,以及其他各项工作的衔接和协调等,避免监理人员工作产生盲目性。 3结语 总的来说,小型农田水利工程施工质量受人为、环境、制度等较多因素的影响,在对其进行管理的时候应从整体上进行施工设计和施工控制等方面进行综合考虑,提高工程的施工质量,使工程最终实现其功能作用,保障其经济效益和社会效益。 作者:王晓军何令涛吕军辉单位:塔里木河流域管理局巴音郭楞水利管理局解放二渠管理站 农田水利论文:农田水利施工论文 1水土保持工作的基本内涵 水土保持工作主要有行业标准界定的内涵和法律确定的内涵之分。水土保持工作进行的目的就是预防水土流失,对水土资源进行合理的改良与保护,使土地的生产力得到提高,保证水的利用效率的提高,建立良好的生态环境,促进人与社会以及生态环境的可持续发展,促进人与自然的和谐相处。 2人为水土流失对农田水利工程造成的危害 水土流失的直接后果就是枯水季节的水量减少,造成严重的水源枯竭,严重的甚至会出现河道断流的现象。土壤中颗粒之间存在的空隙是涵养水源的关键所在,因为土壤会随着水流而流动,这样就会丧失一定的贮水空间,土壤蓄水量也会随之减少。从水文的层面上来说,水土流失会使径流的年内变化得到增强,洪水季节的水量会变大,枯水季节的水量会越来减少。此外,水土流失还会造成水塘、梯田等各种流道出现淤积的现象,减少蓄水量,减小蓄水容积,使汛期的水量更多,枯季的水量变得更少。水土流失会造成洪水季节的水量增多,而在枯水季节的情况却恰恰相反。对于发生水土流失现象严重的地区,很多植被因此而遭到了严重的破坏,在山区更容易发生水土流失。如果发生了暴雨,地面的坡度就会加大,如果植被不够,坡面的截流能力就会变得非常差,因为水土流失导致土壤的表层含水能力变低,这时的降雨强度比土壤的入渗速度要大,如果这时来不及入渗,就会产生大量的径流,甚至会在瞬时形成山洪。洪水的过程与暴雨的过程非常相似,洪水之中夹杂着大量的泥沙,洪水下游人民的生命财产会因此而遭受非常严重的损失。暴雨过后非常容易会发生泥石流和山体滑坡,从而造成更加严重的山洪灾害,泥石流和滑坡等灾害会冲击房屋并对农田产生严重的破坏,严重的时候甚至会使农田、水库等水利设施受到严重的破坏。 3水土流失的防治工作 3.1行政管理监督的强化 要想防治农田水利施工中的水土流失工作,首先要严格执行相关的法律、法规规定。将水土保持工作当做农田施工中的一个组成部分来看,对于那些没有做好相关防治工作的项目不给予竣工验收,更不可以投入使用,做到水土保持与施工主体同时设计、施工以及竣工验收,并保证在使用的过程中对其进行严格的监督。 3.2将工程建设与生物防治结合在一起 在水利工程施工的过程中,要保持挖填方之间的平衡,使石料、砂等材料的利用率得到提高,减少施工中的弃渣量。在施工过程中应尽量减少对植被的破坏,竣工之后应将种草与造林工作做好。应从设计以及施工等环节做到对水土流失的预防,并充分重视工程竣工之后的验收工作。 3.3落实资金保障工作 在工程中,资金是各种技术措施得到实施的保证,一直以来,农田水利工程建设都处于资金紧张的情况下,严重忽视了对人为水土流失的治理工作。治理水土流失的费用可以从两个方面落实:一是与相关法律、法规的要求相结合,以实际工程情况为依据编制水土保持方案,将方案中的各项费用列入到建设项目的概预算中;二是在项目立项的同时,要求业主将水土流失的治理费以保证金的形式交给水行政管理部门,由水行政管理部门进行监督执行,保证治理资金的严格落实。 作者:董广昊单位:吉林省水利科学研究院 农田水利论文:农田水利工程施工论文 一、概述 农田水利工程的科学建设和应用,对于农业生产力的发展至关重要,因此,在现代农田水利工程建设和施工过程中,需要保证工程的整体质量和应用效果,确保其能够为农业的正常生产及效率的提升做出积极推动。但实际上,农田水利工程的建设是一项非常复杂的工作内容,其工程施工质量的影响因素较多,其中季节性因素是影响其工程施工技术实施的关键性因素。尤其是在我国这种温带国家,其季节性变化较为明显,而季节的变化会导致施工环境温度、湿度等等条件的变化,如果不能够在依据不同的施工条件而进行施工技术的转变,可能造成农田水利工程建设中的巨大的问题,本文就工程施工中季节性施工技术的应用进行了研究。 二、混凝土材料在夏季的施工建设 我国司机温度变化明显,夏季温度较高,因此,在农田水利工程混凝土材料的施工中,常常会出现假凝现象,这种现象通常发生在温度较高时,而这种现象的出现会影响混凝土材料泵送、捣固工作的正常进行。同时,夏季混凝土结构也因脱水过快容易出现裂缝和内部软塌等问题的出现。因此,在农田水利工程实际的施工过程中,应针对夏季季节特点,制定相应的施工措施。 2.1材料的使用。减水剂以及缓凝剂等增加剂都是需要被采用的,而在水泥型材的选择上,应考虑其水化热程度。要将供水管浸入水里,为了防止烈日的暴晒,在贮水池上加上盖是必不可少的。遮盖好当日所使用的石沙材料,用冷却水进行搅拌,禁止加入冰块。 2.2运输以及搅拌工作。在混凝土搅拌和运输的过程中,很可能受到温度的影响,产生一系列的问题。因此,在混凝土搅拌工作中,其设备和混凝土原料应处于阴凉处,如没有遮蔽物,可以通过人为搭建的方式进行混凝土材料的遮蔽。同时,由于考虑到混凝土材料运输方面的问题,可以将混凝土搅拌的位置设置在浇筑区域附近,这样能够在很大程度上缩短混凝土运输的路程和时间。 2.3模板以及浇筑。模板出现裂缝主要是由于干缩原因,所以,应采取相应的填塞措施,在进行浇灌工作之前,需要用水把模板完全淋湿。为了降低浇筑层内在的温差,就应该在厚度上对浇筑层进行削减。在浇筑工作完成后,为发展水分的渗漏,就需要采取薄膜遮盖的方法。同时,为了防止烈日对制成品的伤害,在露天的施工场地,安装能够移动的荫棚是必不可少的。 三、混凝土材料在冬季的施工建设 相对于夏季施工来说,冬季施工需要面对的问题则是低温。气温的下降对混凝土材料的影响也是非常巨大的,混凝土结构中的水分不易蒸发,而容易在结构内部凝固,这种情况对混凝土结构的强度影响是极为严重的。因此,在目前的冬季混凝土施工中,做好保温措施是非常必要的。保温蓄热、凝固加速以及人工制热是在寒冷时节进行混凝土结构施工建设的主要手段,这样混凝土结构在进行浇筑后的护养条件就得到了保证,其自身温度也会高于五度,就大大降低了冻结率。对减水剂、早强剂等添加剂中的抓氯盐的量要进行严格的检查与控制。同时,混凝土结构内部的水在结冰的状态下就会造成相应的静水压力,面对这种情况可采用气剂进行缓解,也可使混凝土结构的抗冻性能得到提升。但是混凝土结构的强度会随着含气量的提高而降低,所以减水剂要和其一起采用,方可减小因为加气而造成的损坏。如果当天的平均气温在-2~5℃时,就应该对原材料进行加热处理,添加热水进行搅拌是可取的方法,而添加热骨料就要等到气温再次下降了。 四、混凝土结构在雨季的施工 混凝提结构在雨季进行施工,需要考虑到防雨和防滑两方面的问题,因此,在雨季来临之前,需要在施工区域内做好防护等准备措施。雨季降水量较大,做好施工区域内的防雨和排水工作是非常重要的,需要进行防水的原材料和设备,应进行妥善处理,而在施工过程中,也需要对相应的设备和材料做好防滑和防水的措施。同时,在混凝土结构建设初期,需要在其表面做好防水措施,保证其结构不会受到雨水的冲刷而产生问题。 五、砌体工程季节性施工 在农田水利工程的建设过程中,除了混凝土的施工外,砌体施工也是其中较为重要的施工环节,在工程砌体施工中,同样会受到季节性因素的影响,因此,在其施工过程中,也需要根据不同的季节条件,适当调整施工策略,确保砌体施工整体的质量和效果。 5.1夏季砌筑。在温度较高的环境中,砌砖作业时,其砂浆中所含有的水分极易蒸发,进而造成砂浆的脱水,影响砖块之间的粘结度,影响砌体的整体质量。这种情况下,需要对砂浆进行及时地补水。气温高于30℃时,一般不宜砌筑。最简易的温控办法是避开高温时段砌筑;另外也可采用搭设凉棚、洒水喷雾等办法。对已完砌体加强养护,昼夜保持外露面湿润。 5.2雨天施工。石料堆场应有排水设施。无防雨设施的砌石面在小雨中施工时,应适当减小水灰比,并及时排除仓面积水,做好表面保护工作。在施工过程中如遇暴雨或大雨,应立即停止施工,覆盖表面;雨后及时排除积水,清除表面软弱层。雨季往往在一个月中有较多的下雨天气,遇到下大雨时会严重冲刷灰浆,影响砌筑质量,所以施工遇大雨必须停工。雨期施工砌体淋雨后吸水过多,在砌体表面形成水膜,用这样的砖上墙,会产生坠灰和砖块滑移现象,不易保证墙面的平整,甚至会造成质量事故。 5.3冬季施工。当最低气温在0℃以下时,应停止石料砌筑。当最低气温在0~5℃必须进行砌筑时,要注意表面保护,胶结材料的强度等级应适当提高并保持胶结材料温度不低于5℃。冬季砌筑的主要问题是砂浆容易冻结。所以冬季砌砖要严格控制砂浆用水量,采取延缓和避免砂浆中水受冻结的措施,以保证砂浆的正常硬化,使砌体达到设计强度。砌体工程冬季施工措施可采用掺盐砂浆法,也可用冻结法或其他施工方法。 六、结束语 农业是我国经济产业中不可缺少的重要部分,科学地发展农业生产,依靠先进的技术提高我国农业的生产力是非常必要的。农田水利工程的建设和应用,对于我国农业生产和发展得重要性是不言而喻的,但是水利工程优势作用的发挥,需要以可靠的工程建设质量为前提。水利工程的建设是一个较为复杂的过程,季节性变化是影响其工程施工质量的重要因素。针对我国季节性的特点,文中对混凝土施工、砌体施工的技术应用做出了介绍和分析。只有通过对工程施工技术的差异化管理和应用,才能够保证农田水利工程整体的优质性。 作者:董权单位:黑龙江省密山市知一灌区水利水保站
中国发展论文:中国发展与剪纸艺术论文 一、中国剪纸艺术发展现状 (1)中国剪纸的新时代 中国剪纸于2009年9月入选联合国科教文组织第四批世界非物质文化遗产名录,这一事件使得中国剪纸进入了一个新的时代,从此,中国剪纸艺术将受到全世界人们的关注。同时,在全球化这样的背景下,在新旧事物交换更替的今天,中国剪纸也面临着严重的挑战。一方面,全球化的今天,世界各地加快了文化交流,在这样的环境下剪纸艺术不断地从其他文化中获取精华,不断创新;而另一方面,剪纸艺术作为一种古老的艺术,在现代化的冲击下,一些村寨剪纸艺术面临着流变和濒危的处境。 (2)中国剪纸艺术的发展问题 通过对中国剪纸艺术现状进行分析,可知目前影响我国剪纸艺术发展的问题主要表现在以下两个方面:首先,我国剪纸艺术的创造团队问题。中国剪纸艺术源于民间,那些优秀的艺术家们从自己生活中获得感悟而进行创造,他们的艺术是心灵的艺术,是发自内心的无人可代的一种艺术,也远远不能用金钱来衡量。而当今社会,这样的艺术家们是少之又少,他们的剪纸作品模仿痕迹过于严重,缺乏自己主观的感情色彩,作品不够生动,感情不够鲜明。 二、如何推动中国剪纸艺术的发展 1.提高对剪纸艺术的重视程度 全球化的今天,剪纸艺术在各种现代文化的冲击之下,正面临着严峻的挑战,而人们对剪纸艺术的认识存在一些误区,对其发展的重视程度不够,这在很大程度上阻碍我国剪纸艺术的发展。此外,甚至连一些剪纸艺人也不能够正确认识剪纸这门艺术,他们仅仅把剪纸作为一种谋生的手段,对于一些剪纸技巧不进行外传,殊不知这种做法可能会导致一些技巧失传,带来剪纸界的重大损失。因此,人们必须提高对剪纸艺术的重视程度,相关工作者还应该制定一套完善的保护体制并成立专门的保护机构,对我国剪纸艺术进行保护,使其得到更好的传承和发展。 2.制定合理的发展对策 虽然我国剪纸艺术已经被列入了世界非物质文化遗产,但是目前我国民间剪纸艺术仍面临着十分困难的处境,因此,制定相关的发展对策对我国剪纸艺术未来的发展进行指导是十分必要的。我们应该将“继承”与“发展”作为主要的指导思想,以保护剪纸艺术、发展剪纸艺术、提高剪纸艺术作为最终的目的来开展工作,进一步加强对剪纸艺术的保护力度。 3.打造品牌 挖掘各种人力资源,为开设剪纸艺术教育提供师资保证,实施三个整合,为剪纸艺术教育制定实施方向。这三个整合就是指剪纸艺术与学科整合,发挥教学主渠道作用,剪纸艺术与德育整合,开发德育新途径,剪纸艺术与生活教育整合,丰富生活体验。 三、结语 综上所述,我们知道我国剪纸艺术的发展还面临着一些问题,为了使得我国剪纸艺术能够更好的发展和传承,作为中华儿女的我们,必须要采取行动,来保护我们中华民族的文化。首先,正确认识剪纸艺术的现状,提高对剪纸的重视程度是前提;其次,将现代艺术元素融入剪纸艺术当中,并结合当今的民情、民俗进行创新与改革,稳中求异,才能实现中国民间剪纸艺术艺术性与实用性的有机结合,从而让这种宝贵的非物质文化遗产更好地传承与发展下去。 作者:陈财 中国发展论文:中国发展证券交易论文 我国的证券交易,肇始于19世纪末。光绪年间,一些中国官吏打着“自强”、“求富”的旗号倡办“洋务”,建立股份公司,发行股票,招股集资。公司所发行的股票,明白规定股票持有者可以自由转让,而股票除有其原有的价值之外,尚可随着公司的盈利增加获取一定的“红利”,因而有卖者,也就有买者,于是市面上就出现了股票交易。最初这种交易形式是买卖双方自由议定的,后来集中到某一茶馆内交谈,并且出现了中介人。由于上海是当时公司、企业集中之地,因而上海的股票交易最多且具有典型性。民国以前,上海的股票交易主要集中在大新街(今湖北路)的茶楼里,每天早上就有一些股票持有者和一些有钱人,如茶商、丝商,洋行买办、皮货商等,集中在大新街的惠芳茶楼里谈股票生意,双方买卖的有轮船招商局、汉冶萍公司、三星织物公司、商务印书馆、南通大生纱厂、浙江铁路公司、江苏铁路公司、粤汉及川汉铁路公司等发行的股票。这种聚会,被称作“茶会”。也是中国人进行证券交易的最初形式。这时,上海已有外国人在租界内经营股票交易。早在1891年,英国人首先在四川路南京路口的中央商场内开设了“上海股份公所”,以买卖外国股票为主。1905年,该公所改组为“上海众业公所”,成为中国境内第一家以会员制形式组成的证券交易所,设定会员(经纪人)100席,其中外国人占87席,中国人占13席。该所除经营买卖外国公司的股票外,还经营外商在华公司的股票,如公和祥码头公司、会德丰拖驳公司、上海钢铁公司、上海电力公司、中国营业公司、中国垦殖公司(煤矿)等股票。 1918年春,几个日本商人也在租界内发起成立证券交易所,并由日本驻沪领事馆发给营业执照,取名“上海取引所”,资本100万日元,以经营棉花、棉纱期票及日本帝国公债为主。日本人为收买人心,特聘请上海工商界一些有名望的华人如王一亭、胡梅庵等为其董事,朱葆三为监察人,花纱业头面人物吴麟书、徐庆云为经纪人,还拉拢股票商业公会的几个会员当其股票部经纪人。该所开业后,所经营的纱布证券颇为兴旺,曾一度垄断了上海的花纱交易。 在1922年爆发的信交风潮中,该所又从中兴风作浪,扰乱市面,为中国人民所厌恶。以后业务日益清淡,于1929年宣告停业。在外国人设立股票公所的影响下,一些中国商人也在积极仿效。1907年,上海商人袁子壮、无锡丝商周舜卿等,在上海仿照日本证券交易所的形式,筹办上海(证券)交易所。由于清政府不予批准,加上上海工商界对于证券交易的底细尚不太了解,因而没有办成。真正由中国人自办的证券交易所,是在民国以后创立的。1913年9月,张謇就任北京政府农商总长后,积极提倡证券交易。这年底,张謇在北京召开全国工商会议,讨论中国工商业的发展大事,证券交易是这次会议上的热门话题。会后,张謇组织力量,仿照欧美及日本的证券交易法令,制定了《交易所条例》8章35条,于1914年12月29日公布施行。1915年5月,又进一步公布了《证券交易所法施行细则》26条、《证券交易所法附属规则》13条。《证券交易所法》第一章“总则”中明确规定,“凡为便利买卖,平准市价,而设之国债票、股份票、公司债票及其他有价证券交易之市场,称为证券交易所”。交易所需“察经农商部核准设立”。在第二章中明确“证券交易以股份有限公司组织之”,“证券交易所限于其经纪人得参加买卖”。经纪人的条件是:“中华民国商人,年龄在二十五岁以上,关于证券买卖或与证券买卖类似之营业曾有经验者,由其证券交易所察经农商部核准注册,得为其证券交易所之经纪人”。第五章还规定了证券交易所之买卖,分为“现期及定期两种”。《证券交易所法》的公布,初步明确了证券交易所的性质、经营的范围及方法,为在中国境内设立证券交易所提供了法律依据。于是在国内第一次掀起了证券交易的热潮。 1914年以后,由于上海的股票交易越来越多,在茶馆茶会上参加股票交易的掮客也越来越多,遂有人提出成立“股票商业公会”的动议,以协调股票交易。经协商,上海股票商业公会在这年正式成立,地点在九江路禾兴坊的一座两开间小楼上,推举石路(今福建路)永和祥呢绒皮货店老板周韶笙为会长,并订有章程,规定每天上午集会,交易方式仍和茶会一样,由会员自行协议定价,尚无一定的标准时价,买卖的债券有政府发行的公债券,公司发行的股票和外国货币。股票公会从中收取5%的佣金。买卖的股票中有江苏和浙江铁路公司的股票,中国、交通、中国通商等银行股票、招商局、汉冶萍、中华书局、南通大生一厂及三厂、南洋兄弟烟草公司、既济水电公司等股票。到1918年底,该会会员数已增加到40余家,这些会员大多是商人,原来是以经营纱布、皮货、杂货、生丝为主,由于经营股票交易后,所得的盈利大大超过原来经营的盈利,于是纷纷把商店改名为股票公司。在福建路九江路和汉口路一带,一时股票公司林立,形成了熙熙攘攘的华商股票市场。1916年,孙中山为筹集革命资金,采纳日本友人意见,联络上海商界要人虞洽卿、赵士林、朱执信、洪承祁、盛丕华等,筹组上海交易所,租赁四明银行楼上办公室作为办事处,挂出“通记”招牌,并着手对证券、棉花、棉纱、金银、布匹、食油、粮食七类商品的交易状况进行调查摸底。年底,以孙文、虞洽卿、戴传贤、张静江、盛丕华等9人联名,向北京农商部呈请立案。翌年2月,农商部批复准予备案。但其物品交易要“咨请江苏省县复查”。与此同时,李书平等也在上海发起成立证券交易所。后迫于张勋在北京搞复辟,孙中山赴广东发动护法斗争,政局发生变化,上海的证券交易所没有办起来。 1918年,在北京也掀起了证券交易热,由王璟芳、岳守堃、李景铭等人发起成立北京证券交易所,并得到北京政府的批准。这一行动,大大刺激了上海的工商界。这年4月,由上海商会会长虞洽卿、纱业公会会长闻兰亭、皮毛公会会长邹静斋、花业公所董事沈润挹、杂粮油饼公会会长张乐君,以及顾馨一、盛丕华等人出面,组建上海证券物品交易所,定为股份有限公司,经营证券、花纱、金银三种。北京政府先批准其证券部,后批准其物品部。上海证券物品交易所成立后,由于有上海各行业公会为其后台,信誉较好,业务发展很快。初定资奉总额为500万元,分作10万股,每股50元,先收1/4,实收125万元。推选虞洽卿为董事长,理事会下设场务、会计、计算、总务四科。该交易所还耗银20万元,在四川路爱多亚路(今延安路)口长发客栈三层上设立交易所址,除设办公室、会议厅、经纪人事务所外,还设立三个交易市场和完备的娱乐设施。1920年7月1日正式开业,到场作贺的中外宾客达3000余人,所送礼品、联幛、贺电、贺信不计其数,蔚为壮观,轰动上海。上海证券物品交易所开业后,生意兴隆,财源滚滚而来,在头46天的交易中,仅手续费一项收入达82000元,平均日收入1700余元;不出半年,盈利达500万元,超过了原定的资本总额,年终每人分到的红利,少则百元,多则千元至数千元。于是原有的股东竞相缴足股金,使上海证券物品交易所的声誉鹊起,交易所自己发行的股票也顿时身价倍增,每股价由50元猛涨到100元,许多官僚和投机商人纷纷把证券物品交易所的股票视作发财来源。抢购囤积,使上海证券物品交易所的股票成为主要交易品。据说当时因购买上海证券物品交易所股票赚钱最多的是时任京沪、沪杭两铁路局长的孙天孙(又名孙鹤皋),他大批吃进廉价股票,并做多头买卖,等股票上涨一倍后,及时卖出,发了大财。孙天孙的投机成功,使上海证券物品交易所内部的人也眼红起来,于是由赵士林、张澹如等人暗中组织“多头公司”,在南京路上挂出“大庆银公司”招牌,对上海证券物品交易所的股票进行套购和哄抬,以牟取暴利,曾把该所的股票一度哄抬到150元以上大关。他们还使用“反套利”的办法,把近期股票和远期股票间的差价拉大,吸引顾客买进近期,进行套利投机;待客户吃进相当数量后,又反过来抛出近期,吃进远期,做反套利活动。他们把套来的大量资金,再用于其它投机活动。这批投机商在股票交易中赚了大钱。在上海证券物品交易所开业不久,上海另一家证券交易所——华商证券交易所也在密锣紧鼓声中开业。上海证券物品交易所开业后的兴旺发达景象,刺激着许多人。上海股票商业公会依仗人多力强,也在跃跃欲试开办证券交易所。他们首先撤除了暗中与上海证券物品交易所有所往来的周韶笙的会长职务,另推范季美等人进行筹备。1920年5月,定名为上海华商证券交易所,正式在汉口路上挂牌亮相。 1921年1月正式开业。该所冠“华商”两字,表明区别于上海已经存在的两个洋商开设的证券交易所,另一意图是指责上海证券物品交易所内渗有日本人的投资,可见当时竞争激烈之一斑。上海华商证券交易所以上海股票商业公会的全体会员为发起人,初定资本额为25万元,分12500股,每股20元,先收1/4。初定经纪人40名,全部由会员担任。推举范季美为理事长。该所在经营方法上,采取“继续买卖”方式,上、下午各做两盘交易,既做现货,又做期货。开业后,由于已有股票商业公会多年积累下来的经营经验,驾轻就熟,交易兴旺发达,尤其在经营北京政府发行的“整理六厘”和”七年常厘”公债中,获得丰厚的利润。1921年4月,该所在《申报》上刊登增股广告,把资本扩允到100万元,分5万股,每股20元,所有的2万旧股,每股补缴7.5元,经纪人数也由40名增加到55名,并以30万元巨款在汉口路昼锦里买了房地产,兴建企业大楼。这年五、六月间又进行第二次增资,资本额扩大到300万元,分15万股,经纪人扩充到80名。华商证券交易所大量增资,目的是想仿效上海证券物品交易所的办法,把自己发行的股票做多头买卖,哄抬起价,牟取暴利。经一番策划后,华商证券交易所每股价一度被哄抬到50元。但真正购买该所股票的人不多。大多为该所经纪人做空头。1921年底,该所经纪人吃进本所的股票竟达7万余股,几乎占总发行股的一半,致使该所流动资金枯竭,周转不灵。范季美在危急关头,接受了中易信托公司会计顾问徐永祚的建议,与上海证券物品交易所等价交换积存的本所股票3~5万股,由中易信托公司为中介人,股票由中易公司保管,并由中易公司承担两所流动资金的责任。事情进展很快,两家证券公司两厢情愿地交换了股票。不久,矛盾开始暴露。因两所发行的股票面额一为50元,一为20元,但上海证券物品交易所发行的50元面额股票市价已涨到180元,而华商证券交易所发行的20元面额的股票仅值30元,前者可以1股换取其6股,显然对华商证券交易所不利。并且上海证券物品交易所已存有兼并华商证券交易所的意图,双方交保的中易信托公司的总经理,又是上海证券物品交易所的理事兼总务科长。范季美觉得上了当,匆匆提出结束两家股票交换。事后华商证券交易所虽无直接经济损失,但苦于缺乏流动资金,业务一蹶不振。为挽回颓势,该所理事长一换再换,仍无起色,只得把所存股票以每股20元的原价卖给股东,以渡危机。1922年下半年后,该所在经营北京政府发行的“整理六厘”、“七年常期”、“六九公债”等方面赚了大钱,情况才有所好转。 事实上当时上海证券物品交易所也在走下坡路。1921年起,由于受世界经济危机的影响,国内银根偏紧,物价低落,产品难销,原来一度兴旺发达的股票交易也冷落了下来,股票指数下跌。尤其是上海证券物品交易所自己发行的股票,虽然每股价格被抬高至3倍以上,实际是靠自己大量吃进方能维持其身价。当金融市场银根偏紧后,许多股票持有者纷纷抛出,换取现金。1922年该所到了几乎无现金交割的地步,形成了第一次“股市风潮”。后来由张静江出面向孙中山求援,得到孙中山20万元的现金援助,再搭上一笔公债券,才勉强渡过了难关。从此,红极一时的上海证券物品交易所一蹶不振,开始走下坡路。南京国民政府成立后,新颁布的《交易所法》中规定:“买卖有价证券或买卖同种物品之交易所,每一区域以设立一所为限”。因上海一地有同类的交易所多家,遂进行了归并。1929年10月,上海证券物品交易所的三个部——花纱部归并于华商纱布交易所,金银部归并于金业交易所,证券部归并于华商证券交易所。华商证券交易所遂成为上海唯一的证券交易所。 民国初年上海掀起的一股证券交易热潮,是中国近代经济发展的必然产物。公司、企业通过发行股票,集合了社会上的游资,使其转变为生产资本,对当时十分缺乏资本的中国民族工商业来说,起了十分有利的促进作用,政府也通过发行公债而得以解决财政危机。物品证券的交易,不但可以促使工厂企业扩大生产,也加速了商品流通,促使商品经济发展。证券交易所的兴办,通过各种有价证券的交易,更进一步起了融通社会资金和活跃市场的作用。但证券交易的发展是受控于社会生产力和商品经济的发达程度,社会生产越发达,证券上市品种就越多,证券价格的涨落又是随着企业的经营状况和信誉而转移,证券持有者只有当发行该债券的企业盈利时才能获得利益,一且企业受损或是破产,债券持有者就有经济利益严重受损的可能。由于民国初年中国的近代工商业尚不发达,国内金融市场的融通资本不大,所以证券交易虽一时兴旺发达,其中很大成份是投机买卖造成的。当其发展到一定程度后,必然会趋于清淡、冷落。 作者:王贞虎 单位:秦皇岛市产权交易中心 中国发展论文:中国发展管理学论文 1研究的背景 管理学科所涉及的范围十分广泛,且没有一定的范畴,不存在国家和地区的区分,即没有所谓的美式或英式管理学,也不存在日式管理学,当然也就不存在中国式的管理学.但是,换一个角度,从管理哲学方面来看,确实存在中国式的管理学,只有适合自身发展情况的管理学,体现出本民族的特色,才可以发挥管理学的有效性[1].因此,各个地区、各个国家的管理哲学也存在一定的差别.中国式的管理学需要在中国管理哲学的基础上,结合中国人的心理行为和风俗传统,才能够达到令人满意的效果.随着中国经济的腾飞,中国管理学的研究将继续深入,并呈现出兴盛的景象.但整体上看,中国管理学尚未达到成熟的学科,国内也还没有一支从事中国管理学教学与研究的队伍,中国管理学在国内的管理学科中尚未占据一定的主流地位,其发展状况有待进一步加强.同时,中国管理学的发展也受到一定因素的影响.在发展的观点上,有两种不同的意见.一方面是支持朝着本土文化的方向,以中国历史的相关管理学作为当代管理学研究的依据,不断探索发展管理学的规律,然后构建中国式的管理学理论.另一方面的观点是提倡中国与国际接轨,借鉴西方的管理学来发展中国管理学.中国的管理学,在教育与管理实践上,长期以来都是借鉴西方先进的管理学理论.造成这一现象的主要原因在于没有结合中国的实际情况,没有认识到本土文化的重要性.柳传志在谈自己几十年的管理心得时说,中国不仅需要吸取西方先进的管理思想,又要结合中国企业的实际营业环境.随着管理学的进一步发展,有越来越多的院校开始意识到这个问题,已经开始在管理学中纳入中国元素.但由于习惯性的教学方式,在实际执行中西方的管理教学模式仍然占据主要地位.可见,只有适合于中国的管理学教学模式才具有研究价值.而理论投入到实践中是需要结合环境的,中国市场正处于独特的发展环境,这为广大企业带来了更多商机以及挑战.尽管西方管理学思想在国外有成功的案例,但也绝不能说明其适合于中国市场.有研究者称,缺少了西方管理理论指导的中国管理学就无法打造出国际一流的企业;同时,中国企业在引进西方管理学的理论和方法时,如果不结合自身条件进行改造,也不会取得管理成效.因此,当前情势下,构建中西方结合的管理文化对于中国式管理体系就显得十分必要. 2提升管理学地位的关键 要想提升中国管理学的水平和地位,需要研究出一套具有原创价值以及理论价值和实践意义的成果.当前,企业内部的管理经验仍不能上升到一定的科学理论的高度上;没有提出令人信服的基础数据和有针对性、专业性、影响力的观点和建议.具有一定地位的管理理论,只有在实践中得到有效的运用,经得起实践的考验,并能够很好地指导经济活动,才会拥有长久的生命力,获得被广泛认可的地位.除此基础研究以外,还要掌握好管理学的前沿理论,把握好具有实践意义的案例,再结合中国的实际情况,提出原创性的研究,从而提高中国管理学的国际影响力.在传统的管理学中,通常只是列举多个实例,然后依照某个标准进行对比和分析,这样的研究方式难以得出原创性的成果.就近几年中国管理学研究的一些成果来看,主要还是对国际上先进的管理学理念进行磨合的结果,仅仅是在国外的基础上加入了一些中国的实践分析,并不是真正意义上的原创;也没有对当前中国经济发展的实际问题展开深入的讨论,以至于所提出的理论无法满足当前需要.当前,中国管理学的发展空间仍是巨大的.改革开放时期的管理实践取得了成功,在当前的一些主流管理学中,仍参照改革开放时期,但却不能完全照搬,应结合当前环境具体问题具体分析;况且,直接套用现代管理学的理论难以解释中国在经济转轨和变迁的过程中出现的一些重大问题.也有一些西方的管理学家开始对中国的经济与管理产生疑问,中国管理学逐渐受到国际的关注.近年来,管理学出现了东移的趋势,中国的管理学水平也有一定的提高,这对中国管理学的研究来说是一个优势.主要体现在两个方面:第一,中国管理学家相对西方管理学家来说,比较熟悉中国的情况而更具有研究的优势;第二,中外学术交流日益频繁、活跃,同时,中国学者在当前现代经济学和管理学得到较快发展的情况下进行管理学的研究,可逐渐缩小与国外的差距,原创性的成果会越来越多. 3在方法论的指导下发展管理学 正确的方法论有助于发展中国管理学,有助于研究出更多的原创成果.中国管理学取得成功的原因之一就在于吸取了中国博大精深的文化.另一方面,中国管理学不应排斥西方管理学,两者可以相互独立而存在,且应为取长补短的关系.两者的主要区别在于,中国管理学注重思想管理,以哲学思考为主要内容,缺少了实践操作的方面;相反的,西方管理学注重的是实用,缺乏方法论的指导.可见,两者应为互补的关系.中国管理学也并非单独为一体,而是融合了中西方的文化,在传统文化的基础上吸取西方的先进技术,从而形成一个具有开放性的管理学体系.中国管理学并不排斥西方的观点,而是非常注重中西方的文化融合,在中西方交流的过程中不断吸取精华,从而研究出自己的原创作品.可见,发展中国管理学需要本着扬弃的思想,对中国传统管理思想和理念批判地加以继承,同时对西方管理思想也是如此.中西方的管理思想具有共同点,如人本管理的思想,无论是中国还是西方,都在强调这一点.在西方的管理学中,实证主义在当前环境下仍具有一定的适应性,可作为发展中国管理学的重要指导思想.但是,仅仅通过批判地继承来发展中国管理学还远远不够.为了进一步发展中国管理学,不能依靠推翻固有思想,也不是在中国传统思想上做出补充和修改,直接套用西方的管理学思想更不能解决问题,最关键的还是在于对这两方面的创新、超越.这是具有一定难度的,但又势在必行,已经成为当务之急.中国管理学目前处在发展的初期阶段,没有得到国际管理学界的普遍认可,主要原因一方面是由于中国管理学没有利用国际管理学由来已久形成的现代管理学来规范自身;另一方面还在于中国管理学没有形成自己独特的成果和理论,无法立足于市场.这主要表现在方法论上,仍然因循守旧,无法创新.因此,中国管理学要想获得国际管理学界的认可,就必须在研究的过程中解决更多的实际问题,创造出属于自己的作品,比如独特的理论框架和实践案例.当然,这也是由中国的具体国情所决定的.我国传统的做法就是大量引进西方的管理学理论与方法,而随着环境的变化,当今的中国应结合自身的特点,将中西方的管理学方法论结合起来,注重研究过程的规范性和独创性,在统一、科学的学术氛围下开展研究. 4挖掘中西方管理学融合中的要点 在中西方管理学呈现出日渐融合、交流频繁的情况下,发展中国管理学的要点在于抓住当前的机遇,找到中西方管理学的突破点,促进中国管理学上升到一定的地位.西方管理学面临着瓶颈的问题,而中国管理学的研究水平日渐提高,这对中国管理学来说是一个良好的机遇.具体表现在,中国管理学研究者更为熟悉中国的情况,相对西方管理学家而言具有一定的优势;中国正处于工业化的中后期阶段[2].一直以来,我国大型的国有企业都处于垄断地位,国外大型企业不断进入中国市场,使得竞争日益激烈,因此需要建立起符合当前市场环境的管理体系来指导企业的发展.而建立一个合理科学的管理体系,对中国企业来说则是一个重大难题,解决这个难题对中国的工业化进程又有着直接的影响.当前中外学术交流不断扩大,且日渐频繁;中国研究者在管理学前沿理论的研究能力和理解、运用能力也在不断提高.这样的发展趋势有助于缩小与国外同行的差距,并获得国际上的认可.这要求中国管理学研究界引起更多的重视,进一步深入研究中国管理学的实际性问题,分析和掌握中国管理学的发展历史和趋势,总结出发展规律;对中国管理学的管理实践和创新做出全面的总结,从而建立起符合中国国情,具有中国特色的管理学体系;并能够在国际上的管理学语境中顺畅地进行交流,实现跨情景的学术对话.最终形成既具国际性又不失中国特色的管理学成果.目前发展中国管理学最好的办法就是在以西方管理学为参照的情况下在管理学知识体系的范畴内建立起具有中国人文特色的研究氛围.中国管理学的本质在于可以根据自身的发展条件来创造符合自身特点的管理方式,具有特定的意义.只有这样才可以研究出具有中国特色并能够立足于世界市场的管理学体系.根据这一特点,应注意的是,必须具备中国特色,立足中国国情,从中国经济的发展现状及其人文传统来研究管理学,强调的是目前中国的现实问题. 5结语 综上所述,我们认为与其忙于管理学中国学派的重新构建,还不如认真思考当前我国企业管理实务中面临的实际性问题,找出针对性的解决措施,这才是发展中国管理学的正确方向[3].中国管理学面临的危机,需要管理学研究者们树立起危机意识,拿出积极的反应和思考,这就是所谓的问题意识.问题意识既包括对中国管理学问题的发现,又包含了对自身问题的反省.通过以上分析,得出的结论是,中国管理学改革的根本动力在于中国企业改革的社会实践和管理创新,同时这也是中国管理学学派进行理论创新的动力和源泉,中国管理学完全可以对社会实践做出总结,从而概括出具有中国特色的管理学理论,从而进一步指导实践,并获得广泛的认可.可见,管理与管理理论必须与特定环境相结合,与特定的人和事物相结合,才能发挥出真正的效用.因此中国文化与中国管理实践的特殊主义原则,是中国管理学学派得以确立的基础.离开了中国企业改革的伟大社会实践和管理的创新,中国管理学学派将无法产生实际性的功效. 作者:谭志勇 单位:郑州工业应用技术学院 中国发展论文:中国发展生态农业论文 一、中国发展生态农业的理论与实践探索 人类农业发展经历了原始、传统和石化农业三个完整历史发展阶段[2],现在正在从石化农业到生态农业转变。一般而言,石化农业被称为传统农业现代化,它主要以化肥、农药和动植物成长激素的高投入获得更高的产出为特征。石化农业在推动农业发展的同时,也破坏了农业生态环境,直接威胁了人类生存环境,影响了农业的可持续发展。所以早在20世纪80年代,世界范围内人们开始反思传统农业现代化,认为石化农业把原以生态为基础的农业推向了歧途,积极寻找替代传统农业现代化的新的现代农业形式,生态农业因此受到各国的普遍重视。生态农业要求将化学化的农业转向主要依靠以生物技术和计算机信息等技术,在保护农业生态环境的原则下,减少化肥、农药、除草剂等的使用量,大力发展生物性肥料、生物性农兽药、生物性生长调节剂等生物制品,并采用3S技术进行精确施肥、施药和灌溉,生产出更多的优质高效农产品。美国土壤学家沃•艾博克(W.A1berhc)于1970年最早提出生态农业概念[3]。英国农学家沃•克•沃辛顿(M.K.Worhtington)于1981年将生态农业确且定义为“生态上能自我维持,低输入、经济上有生命力,在环境、伦理和审美方面可接受的小型农业”[4]。20世纪80年代中期,美国经济学界又提出低投入持续农业等概念。1991年联合国粮食组织在《丹波宣言和行动纲领》中提出“持续农业发展”新概念。此后,墨西哥、印度等发展中国家就持续农业的内涵与外延展开讨论,并在农业生产实际中积极探索持续农业发展模式。在中国,生态农业概念提出于20世纪80年代初,1980年,在银川召开的中国生态农业学会上,生态农业概念被首次使用,生态农业在实践中不断加以推广。1980年,叶谦吉认为,中国特色的生态农业就是从系统思想出发,按照生态学原理和生态经济学原理,运用现代科技成果和管理手段,以及传统农业的有效经验建立起来,以期获得较高的经济效益、生态效益和社会效益的现代化农业发展模式[5]。1987年,马世骏等人认为,生态农业是农业生态工程的简称,应根据“整体、协调、循环、再生”的原理进行农业生态工程研究,它以社会、经济、生态三效益为指标,应用生态系统的整体、协调、循环、再生原理,结合系统工程方法设计的综合农业生态体系,在性质上属于社会—经济—自然复合生态系统的一个类型[6]。1991年厉以宁提出,生态农业是指依靠农业内部来维持土壤肥力,促使农业稳定持续发展的一种农业,它的优点在于导致生态的良性循环,使社会既能稳定地、持续地取得农产品,又能保持良好的生态环境,使社会的生活质量提高[7]。1996年,钟晓青认为,生态农业是一种农业可持续发展的现行模式,生态农业建设和农业现代化完全在生态经济发展的前提下统一起来,强调“可持续发展”是生态农业发展的必然结果[8]。在我国学术界对生态农业进行理论探索的同时,生态农业的实践也随之展开。2002年,农业部全面总结各地发展生态农业的经验,经过认真地调查研究,归纳提炼出了370种生态农业模式,后又经过数年的推广实践及科学论证,又从中最后推出十大典型生态农业模式,包括:北方“四位一体”型的生态农业模式;南方“猪—沼—果”型的生态农业模式;平原与准平原区的农林牧复合型生态农业模式;持续利用型的草地生态农业模式;混种与轮作型的生态农业模式;生态畜牧业养殖模式;生态渔业养殖模式;小流域综合治理型生态农业模式;工业化设施型生态农业模式;旅游观光型生态农业模式。总之,尽管学术界对生态农业概念的界定不一,生态农业模式多种多样,但人们对生态农业存在以下三点共识:一是强调综合利用农业资源,提高利用效率;二是强调保护农业资源和环境,注重经济、社会和生态效益的统一;三是强调将传统农业的优势与现代科技和管理相结合,突出现代科技在生态农业发展中的作用。笔者在接受三个共识的基础上,给生态农业的定义是:以生态经济学原理为指导,采用系统科学方法,继承传统农业的精华并与现代科学技术相结合,通过自然或人工设计的生态工程,实现效益最大化和可持续发展的现代农业形式。随着经济社会的发展,生态农业的内涵将更加丰富,生态农业模式也将不断创新。生态农业是集农业科技化、信息化、标准化、机械化、产业化、水利化、合作化为一体的农业,囊括了我国农业现代化的全部内涵,发展前景广阔。所以中国发展生态农业是建设现代农业的最佳选择,它代表中国农业的未来。 二、中国农业的现实决定了必须走发展生态农业之路 长期以来,由于不注重经济发展和资源、环境之间的协调,牺牲农业生态环境,片面追求农业经济增长,造成了农业资源日益萎缩和农村生态环境恶化,直接威胁了农村社会经济可持续发展。中国目前农业资源严重萎缩及保证粮食安全的迫切性,决定了必须走发展生态农业的现代化道路。 1.土地的数量与质量江河日下。截至2012年,全国耕地保有量为18.2476亿亩,人均不足1.43亩,仅为世界人均水平的1/4。尽管国家采取最严格的土地管理政策,“占优补劣”、“硬占柔补”已经严重危害了耕地的质量,目前全国耕地土壤有机质含量仅为1.8%,比欧洲同类土壤低1.5~3个百分点。同时,每年沙化面积为2460平方公里,沙漠及沙化土地总面积达174.31万平方公里;水土流失面积367万平方公里,占国土总面积的1/3。 2.森林与草原锐减。据第六次全国森林详查,目前我国森林覆盖率只有20.3%,人均占有林地量仅为世界人均量的1/7,已基本无成熟林可采,造成森林覆盖率低,植被减少。我国现有可利用的草地面积约33.7亿亩,人均不足2.6亩,目前,草原退化面积达13亿亩,而且每年仍以2000多万亩的速度在退化。 3.水资源不足。中国是世界上13个贫水国之一,人均水资源占有量2200立方米,仅为世界人均水平的1/4,正常年份全国缺水量接近400亿立方米,其中农业缺水300亿立方米。同时,水资源缺少地区的水资源开发利用过大,超过水资源和水环境的承载力。 4.农业环境污染严重。一是大气与水体污染。中国目前已成为世界第三大酸雨区,酸雨区接近国土面积的30%。农村畜禽饲养业的废水、废气和废渣等污染排放已占到全国总排放的50%,2010年,农业源排放的化学需氧量约占化学需氧量排放总量的43.7%、总氮和总磷排放量分别约占排放总量的57%和67%。2010年,县域污水处理率约为31%,水体污染严重。二是农地污染。全国1/10以上的耕地遭受污染,土壤呈现新老污染物并存、无机有机污染混合的局面。平均每公顷耕地使用农药15公斤,高出发达国家1倍,在土壤中的残留量高达50%~60%;每年化肥施用占世界总量的30%,化肥用量60年增加近百倍,用量是发达国家上限的2倍。三是白色污染。每年有约50万吨的地膜和塑料残留在土壤中,百余年不能降解。四是食源性污染。在农牧产品的生产和加工过程中使用大量的生长激素、催熟剂和添加剂,中国每年生产抗生素21万吨的9.7万吨用于畜牧养殖业,造成了农牧产品生长过程的污染,“有抗食品”已成为人体内的“隐形炸弹”,对人体健康构成了严重的危害。五是外来物种侵害严重。入侵中国的外来物种越来越多,有飞机草、互花米草、水葫芦等400多种,20世纪90年代,每10年左右才会发现1种生物入侵,可2005年以来,每年都会出现1~2个“新面孔”。 5.保证粮食安全必须提高农业资源的利用率。 尽管我国粮食已经连续十年丰收,但从长远看,粮食缺口仍然会扩大,保障国家粮食安全面临新的挑战。2013年粮食产量达1.2万亿斤,人均占有粮食860多斤,自给率约为88.4%,缺口约11.6%,缺口接近粮食生产大省黑龙江全年1300亿斤的产量。我国人口每年净增700多万,比青海省还多200万,预计到2020年,人口将达到14.5亿,对粮食的刚性需求不断增长,需求总量将超过6亿吨。随着人们消费水平的提高,对精深加工的食品需求越来越大,转化为肉、蛋、奶、酒的粮食越来越多,目前我国每年仅生产白酒和啤酒消耗的粮食就有4000万吨。13.4亿人口这一国情决定了中国人的饭碗不能端在外国人手中。目前,全世界粮食贸易量仅为5000多亿斤,假如都被中国购买,也只能满足中国粮食需求的40%,解决不了中国的粮食需求。2012年,中国已经成为世界农产品的第三大进口国和第四大出口国,其中美国出口粮食总量的15%销往中国,贸易逆差133亿美元,已经连续十多年逆差。粮食不只是经济问题,更是政治问题。我国除了18.36亿亩耕地外,还有60亿亩草原、43亿亩林地、300多万平方公里的海洋国土和内陆河湖。必须充分循环利用农业资源要素,生产出更多的畜产品、水产品、水果和蔬菜,减少国民对口粮的需求。这就要求我国的现代农业建设,要从中国的现实国情农情实际出发,通过建设资源节约和环境友好型的现代生态农业,尤其是发展生态循环农业,以实现较高的资源转化率和维护良好的资源生态环境,这是实现中央经济工作会议提出的2014年粮食生产以我为主、立足国内、确保产能的最主要途径。 三、积极推进我国生态农业发展的对策建议 生态农业建设涉及观念、制度、政策、技术等方面,必须开展深入的调查研究,加强整体设计,积极推进我国生态农业发展。 1.牢固树立生态文明观念。生态文明观念是大力发展生态农业的思想基础。一是中央要明确做出加快生态农业建设的战略决定,明确指出生态农业建设的指导思想和原则,战略目标、战略重点、战略步骤和战略措施,明确把生态农业作为发展现代农业的主攻方向。二是加强全党的生态农业文明教育,正确的路线确定之后,干部最重要,所以要在全党开展广泛的生态农业文明教育,要编写统一教材,在各级各类党干校和农业院校开设生态农业课,普及生态农业知识,用科学的生态农业知识武装广大干部,重点武装农业和农村干部,以提高全党和广大干部发展生态农业的思想自觉。教育全党和广大干部通过发展生态农业给子孙后代留下更多农业资源,留下天蓝、地绿、水净的美好生态。三是利用各种新闻媒体开展广泛的生态农业文明宣传,使全社会,尤其是广大农民热爱生态农业,发展生态农业,进而形成全社会的生态农业文明意识。 2.制定生态农业发展战略与规划。认真研究西方国家的生态农业发展战略,发展完善已有的生态农业发展模式,并最大限度地借助现代科学技术创新生态农业发展模式。具体而言,一是在沿海地区和太湖、洞庭湖、三峡库区、滇池等高集约化地区,借助3S技术,科学施肥施药,减少用量,积极防治工业和农业面源污染,实施农业环境和农产品环境污染预警,保证农地和农产品免遭污染。二是在长江和黄河中上游地区,黄土高原区,西北、华北和东北风沙综合防治区等生态脆弱区,加大生态农业基础设施投入,开发适合这些地区生长的优质速生林木品种,大力开展植树造林,积极改善农业生态环境,充分利用这些地区独特的农业资源,生产各具地方特色的优质农林牧渔产品,重点提高农业综合生产能力。三是在东北、华北和长江中下游、成都平原农业区,防止农产品污染,提高农产品质量,尽可能多地生产绿色食品,积极推进黑龙江省两大平原现代化大农业示范区建设。把黑龙江省和豫东平原建成亚洲最大的生态农业区。四是重点推进各地区主导生态产品建设,笔者认为绿色食品和无公害农产品是粮食主产区生态农业发展的重点。发展生态农业,重在坚持“整体、协调、循环、再生”的原则,加速建立不同产业间的物质循环和能量转化利用体系,合理配置农业资源,农林牧渔结合,实现农村经济社会的可持续发展。 3.制定完善发展生态农业的政策和法律规范。一是制定和完善财政和货币政策,支持生态农业的发展,扩大并提高对生态农业产品生产的补贴额度,扩大对生态农业产品生产的信贷支持,使农民在发展生态农业中受益。各级政府都要加强生态农业基础建设,主要包括农田水利、防灾减灾、气象服务、水土保持、防护林建设、生态环境治理的投入,改善生态农业的发展条件,减少生态农业的自然和市场风险,增强生态农业发展的后劲,尤其要加大对生态农业科研和技术推广的投入。二是将必要的行政手段与经济手段相结合,政府必须明确在发展生态农业中,支持做什么,不许做什么,奖励遵循者,处罚违规者。三是运用法律手段支持和保护生态农业建设。目前,我国初步形成了以《环境保护法》为优秀的生态环境保护法律体系,要以此为基础,加快制定《绿色农产品质量安全法》、《农业生态环境保护法》、《生态农业补贴条例》等保护生态农业发展的配套法律,尤其要加快制定规范农产品市场建设方面的法律,依法保护和调动广大农民发展生态农业的积极性。 4.调整农业内部结构。扩大生态农业在农业中的比重。一是调绿,大力发展非生态农业和生态农业中绿色食品生产,它是农业内部结构调整的重中之重,加速有机肥、有机农药和有机生物调节剂的研发与生产。二是调红,非生态农业区和生态农业区都必须大力发展畜牧业,内蒙古、宁夏、新疆、青海、西藏五大牧区必须率先转变畜牧业发展方式,以发展生态型畜牧业为主,严格按草原合理的承载力放牧,对严重沙化与退化的草原禁牧,对一般退化了的草原周期性休牧,加快恢复草原生态功能,各级政府要增加休牧补贴数额。三是调白,即大力发展微生物农业,微生物农业是典型的高科技生态农业,要积极开发新的菌种,做好白色产业的精深加工,搞好产业化经营。四是调蓝,大力发展海洋和陆地江河湖泽水产业,变非生态养殖为生态养殖,做大做强海洋生态农业,大力发展海洋菜园、海洋粮食和海洋牧业。五是调特,大力发展各具地方特色的生态农业产品。总之,在农业结构调整中要充分考虑农林牧渔业各业间相互依存关系,充分发挥各农作物在生态链条中的作用,建立各种各样高效优质生态农业模式。 5.加强生态农业示范基地建设。要采取多种形式,加强对生态农业基地建设的指导,在坚持标准的前提下,扩大生态农业示范基地面积,提高生态农产品质量。一是继续坚持已经开展的生态农业试点县建设。选取各方面条件相对较好的县市,采取整县推进的方法,边推进边总结成功经验,做到以点带面,直至推广到全国。二是依托“龙头企业+基地+农户”的生态农业产业化模式,鼓励支持龙头企业自建生态农业基地,鼓励支持企业加速实现已有非生态型农业基地向生态型农业基地转变,借助龙头企业带动农户实现生态化种植养殖,龙头企业与农户均享加工利润和销售利润,使自己有稳固的基地和农户群。三是加强生态农产品出口基地建设,更多依靠龙头企业拓展海外市场,不断扩大生态农产品出口数量,使其成为农产品出口的生力军,进而成为平衡国际贸易的一支重要力量,并依托其进一步拉动国内生态农业发展。 6.加强生态农业科技研究与推广。科技创新是生态农业发展之本,农业科技创新是突破资源与环境约束的客观要求。一是加快生态农业动植物新品种培育。农业科技创新的重点是种子,种子的科技含量占农业总科技含量的40%,尤其是要加快培育适宜粮食主产区生长的新品种,积极开展分子生物育种和天空育种,抢占世界种业科技创新的制高点。二是集中力量开展先进适用生态农业技术的研发与推广。主要包括耕地重金属污染防治技术,农田控磷减氮、畜禽清洁养殖和废弃物综合处理与利用等面源污染防治技术,循环农业和农业清洁生产技术,生物肥料和生物农药及生物调节剂等生物技术,节水节肥节药和测土配方施肥技术,精准农业技术,农作物秸秆等废弃物的再生利用技术。三是加强生态农业科技人才培养。建议采取各种优惠政策吸引优秀学子报考农业院校,提高农业院校生源质量;国家免费培训基层生态农业科技人员、生态农业实用人才和新型农民,奖励优秀受训者。四是加快新型生态农业科技成果在基层推广。农业科技推广的重中之重是基层,加强基层站点设备等硬件和队伍建设,实现农业科技入户进田,畅通“最后一公里”。加速建立完善生态农业科技推广的利益驱动机制,实行基层农技推广人员基本工资和绩效工资制,基本工资保底,绩效工资与推广的数量与质量挂钩;有效整合科技资源,建立农科教产学研推相互衔接的机制,强化“把论文写在大地上,把成果留在农民家”[9]的科研与推广评价导向机制;发展多元化的农业科技推广组织,农业高等学校、科研院所必须承担生态农业农技推广任务,国家要做出农业高等学校的教师将1/3的时间、科研院所将1/2的时间用在农业科技推广上的规定,在职称和利益分配上予以更多的激励。 7.加强与完善生态农业服务保障建设。一是建立健全生态农业技术标准体系。生态农业的发展离不开标准化,研究制定生态农业基地、生产资料、生产技术、产品质量标准体系;研究制定生态农业评价指标、管理认证方法、环境友好技术标准体系。二是加强生态农产品质量保障管理。严格执行生态农业技术标准,对农户和龙头企业实行产前、产中和产后全程质量监测,严惩生产过程不达标和质量不达标者。通过对生态农产品全面的质量管理,确保质量与安全,提高国际竞争力。三是加强生态农业教育培训。建立培训机构,加强对广大生态农业管理人员和农民的培训,传播生态农业科技知识,使其掌握各项标准和规程,继续实施“绿色证书工程”,提高农民经营管理水平。四是加强生态农业信息化建设。重点是加速县乡村信息服务站建设,努力实现农业信息进村入户,实现在广大农村的全覆盖。加强生态农业信息质量管理,确保生态农业信息的真实性。五是加强生态农产品市场体系建设。加强对生态农产品,尤其是绿色和有机食品及标准的宣传,积极促销;实行生态农产品分级包装进入市场销售,优质优价;实行生态农产品(绿色和有机食品)专卖销售,实行销产连带追溯赔偿制度,以保护消费者利益,防假打假。六是加快建立健全气象、疫病防治、科技推广、信息等全方位的生态农业服务体系建设。各服务部门人事管理事业化,强化公益性。 总之,只要我们勇于探索,积极推进发展生态农业的对策措施,脚踏实地,真抓实干,在实践中不断探索和丰富生态农业发展模式,中国生态农业必将成为现代农业建设的一条亮丽风景线。 作者:赫修贵 单位:中共黑龙江省委党校 中国发展论文:基于在中国发展的国际酒店管理论文 一、国际酒店管理集团的概况 自从改革开放以来,入驻总过的国际酒店越来越多,据不完全统计,中国已有已经有超过35家酒店集团,并且其规模仍在不断地扩大、品牌的数量也在不断增多,并且凭借自己先进的管理理念在不断地开拓大陆市场,这都是对国内本土品牌酒店的一大挑战。在中国,有将近350家酒店的是属于国际酒店管理集团,拥有的品牌数量达到了55个,国际酒店管理集团旗下的酒店多数都是高标准的酒店,随着经济年本土化的发展,也出现了一些经济型的酒店。 二、限制国际酒店管理集团在中国发展的因素分析 (一)扩张的方法有限 酒店产业就有较高的风险,其资金成本比较高,同时取得收益的周期比较长,尤其是现在很多的国际酒店集团都进行跨国投资的活动,每个国家的经济政治情况不相同,很容易受到其影响,严重的情况下可能会出现血本无归的情况。很多国际酒店集团采用特许经营的方式来开拓市场,该种方法可以保证其有最基本的管理费的收入,如果一旦出现了什么变化,可以及时地撤出市场,这在当下是很重要的一种扩张方式。和特许经营相比,还有一种扩张方式也很受欢迎,即签订管理合同的方法,这也是一种比较保险的扩张方法。在当今的国际酒店集团当中,有将近一半的客房是通过上述这两种方式来经营的。这两种经营方式有自身的优点,但是当一个酒店在进入一国市场的时候,会受到这个国家的经济政治、市场运行机制等等各方面因素的影响,对于经济比较发达的国家,一般所采用的是特许经营的方式;如果该国市场更注重服务,则可以通过合同管理的方式。这里通过对洲际酒店的具体分析,阐述国际酒店集团扩张的局限性。洲际酒店从来没有采取特许经营的方式来扩张,这是什么原因呢?其从历史角度分析,我国改革开放初期,国内酒店的设施比较落后,而特许经营是为国内的酒店提供品牌、统一的标准,并不是实际掌控管理国内酒店;但是采用管理合同的方式则可以避免这一问题,管理合同是国际酒店集团直接对国内酒店进行服务上的管理工作,提高国内酒店的质量。随着近几年国内酒店硬件设施的不断完善,有部分酒店采取了特许经营的模式,但不可否认的是特许经营还是存在一些有待改进的地方,如对知识产权的立法不是特别完善,不利于品牌的发展。 (二)酒店的发展受到国情的影响 在我国一些经济比较落后的地区,业主会对酒店的经营提出除了经济效益之外的其它要求,比如收取商业回扣、加强酒店管理的支出、酒店的采购等等,使得酒店的经营受到业主的极大干预。偏远地区的某些政府推行地区保护主义,其极大地抗拒国际酒店集团加入本地的市场,因此在很短的时间内,违法市场的自我调节,组织建立大规模的本土酒店来抵制国际酒店品牌,这也极大程度地对国际酒店集团构成了威胁。 (三)管理的花费太高 国际酒店毕竟是国际的品牌,其拥有很大的国际市场,因此其必须具有一流的管理水平。无论采取何种经营方式,其管理的花费一直以来都是比较高的,在总体营业收入的1/20都要用来交管理费,这使得国际酒店集团的收益越来越低,不利于其更好的发展。同时,高昂的管理费也为很多国内经济型酒店开辟了发展的空间,国内酒店管理的费用相对较低,同时其又有很大的国内市场,发展如鱼得水。 三、国际酒店管理集团在中国未来的发展方向 (一)品牌不断增多,规模日益扩大 尽管国际酒店管理集团在中国的发展受到各方面因素的制约,但是中国丰富的市场需求,还是吸引很多国际酒店品牌的加入。从宏观角度来说,国际酒店管理集团在中国市场的扩张趋势可以用4个字来进行概括,即全面扩张。其无论是在地域上,还是在数量上都在成逐年增加的趋势,不仅东部沿海经济比较发达的地区可以看见国际酒店,中西部的一些地区也出现了国际酒店的品牌。从品牌的角度来看,数量在不断的增多,并且根据市场的不断发展,其自身也在不断做出调整。从微观的角度分析,国际酒店管理集团在扩张的时候,主要遵循了以下三个原则:第一,入驻的品牌需要市场的发展、承受能力相一致;第二,项目酒店的硬件设备要满足即将入驻的品牌的要求;第三,在签订管理合同的时候,要遵循双方的合意,不能勉强。这体现了国际酒店管理集团在扩张时,即不断增加自己的品牌,同时又考察市场的承受能力,做到理性的扩张,有利于其长远的发展。 (二)签订管理合同仍然是其最常见的扩张方法 第一,不断缩短合同约定的期限,加强竞争。我国本土的酒店管理公司不断兴起,企业在谋求国内市场,与此同时,国际酒店管理集团又急于开辟中国大陆的市场,因此就会产生激烈的竞争,双方同项目酒店签订的合同期限也在不断地缩短,造成了无序竞争。中外酒店管理集团的竞争,为业主留下了更大的选择空间。第二,管理业绩的衡量方式出现了变化。在衡量酒店管理业绩的时候,更加重视风险的共同承担。在管理的费用当中,增加了奖励的成分,并且其所占比例在不断增高。 结束语 自从改革开放以来,国际酒店管理集团在中国迅猛发展,其开辟了大量的中国市场,自身先进的管理理念、设施条件都对国内的酒店产生的严重的威胁。面对如此情形,国内酒店要不断完善自身的管理方式、硬件设施,才可以与之相抗衡。 作者:张琳珏 单位:四川师范大学成都学院 中国发展论文:剖析在中国发展伊斯兰保险业务研究论文 摘要:伊斯兰律法禁止利息、不确定性交易等经济行为,致使传统保险无法满足穆斯林的保险需求。经过多年的研究,全新的伊斯兰保险诞生,并被穆斯林和非穆斯林所接受,而且市场发展正不断地扩张。我国拥有2000多万伊斯兰人口,而伊斯兰保险市场一片空白,也无学术的理论研究。笔者通过分析我国伊斯兰人口的分布情况及民族特征,以及伊斯兰人口集中地新疆的保险发展状况,探讨了我国发展伊斯兰保险市场面临的诸多机遇与挑战,并提出了以新疆为试点发展伊斯兰保险等政策建议。 关键词:伊斯兰;伊斯兰保险;保险市场 20世纪70年代以来,当伊斯兰复兴主义浪潮席卷全球,并在政治、经济、文化等领域充分渗透时,伊斯兰金融机构便带着鲜明的宗教特色应运而生。这是伊斯兰研究朝向现实性和实用性深入,由伊斯兰经济学家、银行家、法学家等诸领域的学者进行了多年研究所产生的成果。并创立了现代伊斯兰金融学。从此搞活了经济,经过几十年的发展,伊斯兰金融业已逐渐发展成熟,现有70多个国家相继成立了200多家金融机构,包括伊斯兰银行、伊斯兰保险公司、伊斯兰基金和伊斯兰资本市场等,形成了一个相对独立的伊斯兰金融体系。其中,伊斯兰银行和伊斯兰保险最为引人注目。 全球目前大约有15.7亿穆斯林人口,其中三分之二在亚洲。尽管他们遍布世界各地,大部分穆斯林居住在高速增长的新兴市场①经济体地区。穆斯林国家的保险深度,尤其是寿险深度很低,其2007年保费收入仅占国民生产总值的1.3%,而整个新兴市场为2.8%②。尽管本世纪以来大多数穆斯林国家的经济增长稳健,保险业的发展却相对滞后,保险深度低的重要原因之一是传统保险不符合伊斯兰信仰。 一、伊斯兰保险的介绍职称论文 伊斯兰保险业是伴随着以伊斯兰银行为主的金融业的发展而出现的,但其合法性却经历了相当长时间的辨证。在伊斯兰世界中,保险是一直存在争议的一种金融形式,一些学者认为保险是邪恶的异端“比达尔”,未来发生的一切事情都是真主的意愿,给未来事件保险和承担不确定性收益是侵犯真主权利和对真主至上的裹读。世人以保险金为赌注,将鼓励一种鲁莽的、不顾后果的冒险精神。也有学者认为,保险就其基本原则而言,是无可指责的,其中并不含有和放债取利的因素。他们认为保险业类似于伊斯兰的社会福利制度——天课制度,带有互助、济贫的社会保险性质,在互不相识的保户中间形成一种明显的互助关系。这符合穆斯林追求社会平等和正义的目标,因而值得支持和提倡。目前,从总体来看,没有一个伊斯兰国家绝对禁止一切社会保险活动,但也没有全部放开,而是尽力将保险事业纳入教法的控制之下。 伊斯兰教与经济的关系源远流长,早期穆罕默德传教时就伴随着阿拉伯人的对外贸易发展。伊斯兰教本身是鼓励商业贸易的,在《古兰经》里有很多鼓励贸易和商业的章节,伊斯兰教的经济观念认为商业贸易应该建立在守信、合法的原则上,主张人与人之间的平等、互相帮助,允许合理的贫富差距,反对奢侈浪费、贫富两极分化严重。在伊斯兰社会中,律法被认为是神圣的,不可更改的。穆斯林依照律法中所述的教义生活,因此伊斯兰金融体系中的所有交易,包括所购买的保险保障都必须符合律法[1]。伊斯兰律法中禁止的主要经济事项有:反对支付或征收利息;不得承担过高的风险,风险与利润共担;禁止合同中的不确定性和不明确的条款;投资于不允许的商品或行为,例如猪肉、酒、和色情业[2]。 回教保险是伊斯兰保险中主要的分支,特指投保人基金与股东基金分离的保险模式。回教保险是以互相帮助和自愿奉献原则为基础,风险由参与者集体自愿分担。通过自愿捐献缴纳保险费和对损失类别的定义,消除了合同的不确定性和过高的风险承担。回教保险运营模式的主要特点有:设立回教律法监事会,监督保险业务及其相对于回教律法的合规性;将股东基金从投保人基金中分离出来;承诺向投保人分配业务利润;避免投资于不符合回教律法的资产。 回教保险模式主要有:人模式、利润分享模式、混合模式、捐赠模式[3]。在人模式中,保险公司是作为投保人的纯粹营运人。保险人收取一笔定额费用,代表投保人投资回教保险基金并经营回教保险业务。保险人不分享承保和投资的任何盈利,也不承担承保和投资的任何损失。但如果回教保险出现亏损,保险人必须向回教保险基金提供一笔无息贷款,这笔贷款将在基金出现盈余时偿还。利润分享模式人模式不同,保险人按事先约定的比例分享投保人基金所产生的盈余和投资活动所获得的利润。与人模式一样,如果发生亏损,保险人必须向投保人基金提供一笔无息贷款。混合模式是结合了人模式和利润分享模式的优点而成一种新型模式,保险人收取投保人所付保费和投资赢利的一定比例。 捐赠模式是指保险人向捐赠基金支付一笔初始保费,投保人向基金缴纳的附加保费将用于理赔,保险人收取一笔固定的承保费用。在所有索赔得到赔付后,投保人分享基金所剩余的资金。 二、伊斯兰保险的主要国际市场发展情况 随着伊斯兰保险业的不断发展,其在伊斯兰金融系统中的地位也越来越重要。目前,伊斯兰保险不仅受到广大穆斯林的欢迎,而且已经被非穆斯林接受,在马来西亚有接近40%的伊斯兰保险客户是非穆斯林。获准成立于1979年的苏丹伊斯兰保险公司是现代历史上第一家回教保险公司,1985年阿拉伯联合酋长国、马来西亚和巴林也成立了回教保险公司。据统计,目前有100到150家回教保险公司或窗口公司①。 2007年回教保险保费收入约为17亿美元。根据回教保险的不同定义,其市场规模估计在10亿美元至56亿美元之间。尽管对回教保险市场的确切规模有争议,但其快速增长却是一致公认的。马来西亚是最发达的回教保险市场,具备完善的鼓励回教保险发展的政策法规。截至2007年末,其国内共有8家注册的伊斯兰保险公司,总资产占保险业总资产比重也从2001年的4.8%增长至2007年的7.2%,达到88.2亿林吉特,伊斯兰保险业已成为马来西亚伊斯兰金融系统中不可或缺的组成部分②。另外,印度尼西亚拥有全球最多的穆斯林人口,人均收入和保险深度都偏低。沙特阿拉伯是最大的中东经济体,回教保险业发展迅速。阿拉伯联合酋长国(阿联酋)作为中东地区最发达和规模最大的传统保险市场,经济充满活力。巴林的保险市场规模非常小,监管体系健全,是中东地区新兴的伊斯兰金融中心。 自创立伊始,回教保险就一直繁荣发展。2007年回教保险保费估计约为17亿美元,过去四年的增长尤其迅猛——增速达26%(扣除通胀因素),回教保险的增速比传统市场高出11%。尽管面临目前的经济衰退和金融危机,由于以石油和天然气为基础的经济体前景依然乐观,其长期发展势头将保持稳健。至2015年,回教保险预计将以每年17%的速度增长(扣除通胀因素),并达到70亿美元的规模,这大大高于传统市场的增长。回教保险市场份额将达到8~10%。保险深度应该也将提高。 三、我国伊斯兰的人口分布及特点 据2000年全国人口普查统计,全国总人口1242612226人,其中穆斯林人口为20320580人,占全国总人口的1.64%。从民族角度来看,穆斯林人口主要分布于10个少数民族③。 从地域上看,穆斯林主要聚居在西北地区的新、宁、甘、青四省区,而河南、云南、河北、山东等地穆斯林人口虽然绝对数较高,但相对于当地的总人口数而言还是很少的。从绝对数看,新疆的穆斯林人口数超过1000万,占全国穆斯林总人口的52.68%,远远高于其他地区。穆斯林人口超过100万的还有宁夏、甘肃两省区。从相对数上来看,新疆穆斯林人口数超过总人口的一半,宁夏超过30%。青海的穆斯林人口接近总人口的20%,甘肃超过5%,比例也较高①。 从1953年第一次人口普查到2000年第五次人口普查,全国信仰伊斯兰教的人口由800.6万增至2031.1万,增长153.8%;而同期全国人口只增长了115.0%。也就是说伊斯兰人口要比全国平均人口增长率高出33.7%。全国伊斯兰人口在不同阶段增长的幅度是不同的,在五次人口普查之间增长的幅度一次比一次大。 伊斯兰各民族人口的出生率都比较高,在第四次人口普查中,维吾尔族、柯尔克孜族、塔吉克族的人口出生率都在30%以上。由于绝大多数伊斯兰家庭起码要生育二胎以上,因此独生子女很少。伊斯兰民族的生育率比其他少数民族要高,而且这种高生育率是与伊斯兰人口中的文化构成普遍较差密切相关的。与出生率相反,大多数伊斯兰民族人口的死亡率较低。 伊斯兰民族人口的增长较快。伊斯兰民族在生育观念上除了有养儿防老、解决劳动力短缺等一般要求外,还有宗教上扩充人口的意识,如女儿一般不外嫁,与外族通婚要男方加入伊斯兰教等。男方要外族女子做妻子,妻子也必须随伊斯兰教。其主要特点有以下几点:一是年龄结构轻。2000年伊斯兰十个民族人口的年龄构成仍呈年轻型,0~14岁人口的比重均高于全国平均水准,65岁以上人口比例普遍偏低。二是人口文化素质低。农村人口比例大,大多数从事农业生产和个体经商,使其整体文化程度较差,文盲率有七个民族高于全国平均比例。三是职业构成差。这与他们分布的地理、自然环境差,大都居住边远的农村,经济收入低文化素质又不高有关。四是早婚现象普遍。早婚现象是伊斯兰人口的一个特点,这既有宗教上的因素,也与经济文化的发展有关,伊斯兰教义上将“出幼”(即成年)年龄定为女孩9岁,男孩13岁,“出幼”的男女可以涉足婚姻。另外,近亲结婚在伊斯兰民族中仍是一个不可忽视的问题。致使遗传性疾病增加,仅呆痴人口比例就达2%左右。 四、我国穆斯林人口较多地区的保险现状——以新疆为例 无论从相对数,还是绝对数上,新疆的穆斯林人口占比均超过一半以上。新疆是我国穆斯林人口最为集中的地方。目前,新疆保险市场已形成了多家共存、公平竞争、共同发展的多元化格局。2002年,新疆保险公司仅有9家,截止至2008年,新疆保险公司已发展为21家;保险专业中介机构由2002年的3家增加至2008年的42家,增加了14倍;保险营销员由2002年的2.37万人增加至2008年的2.98万人,增加了25.74%。 从1980年至2008年,新疆保险业得到快速发展,其保费总收入由1980年的93万元增加至2008年的152.51亿元,增长近114万倍;保费占经济总量的比例也有了大幅度的提高,保险深度由1980年的0.0002增加至2008年的0.0363,增长了181倍之多;保险密度从人均0.07元增加至人均715.74元,增长了万余倍②。 新疆的保险业发展迅速,但相对全国的平均水平仍然较低,从2000年至2007年,无论是保险密度还是保险深度,相对全球的平均水平有很大的差距。较全国平均水平也有较大的差距。从保险密度看,2007年达到504.11元,低于全国水平750元;从保险深度看,新疆达到3%,低于全国水平4%,而虽在2005—2006年,保险密度和保险深度均已接近全国的平均水平,但近几年又拉开了较大距离。 从全国的各省、直辖市、自治区的平均保费收入情况来看,无论是寿险保费收入还是财险保费收入,2006年至2009年新疆的保费收入均较低,财险保费收入仅有全国平均水平的33.3%,而寿险保费收入仅有全国平均水平24.3%③。可见,寿险保费相对财险保费更低。 由上述分析可知,新疆的保险市场还有巨大的发展空间,保险密度和保险深度均较低。如果按4%的发展中国家保险深度及2009年新疆的GDP(4274亿元)推算,新疆的保费收入可达到171亿元左右,而实际规模与之相差近15亿元。从保险密度看,以中等发达国家保险市场保费收入占居民储蓄存款余额的5%左右为参考,按2009年全疆居民储蓄存款余额2553亿元计算,新疆保险市场的规模有望达到127亿元左右,以目前的实际收入来看仍有相当差距。因此,就目前新疆保险业发展的水平来看,其市场潜力巨大,发展空间广阔[4]。 新疆居民收入水平的不断提高,将为保险市场规模的扩大提供良好的经济基础。2009年新疆居民储蓄存款余额占金融机构各项存款余额的一半以上,其中新增存款很大一部分是定期存款,而储蓄存款特别是其中的定期存款本身就是人寿保险潜在的市场资源。另外,随着近几年城乡居民可支配收入的不断增长,人们对保险的需求也在不断增加,新疆保险市场的潜力将会被越来越大地挖掘出来。 但新疆保险业的发展受制约的因素众多,如居民收入不高、教育水平较低等,但其中一个重要的原因是受到地域文化、风俗、传统观念等因素——伊斯兰宗教信仰的影响。新疆是一个拥有1000多万伊斯兰人口,占总人口50%以上的“穆斯林自治区”。宗教信仰决定的传统文化、生活习俗等较为特殊,这对保险需求产生较大的影响。在穆斯林看来,未来发生的一切事情都是真主的意愿,给未来事件保险和承担不确定性收益是侵犯真主权利和对真主至上的裹读,这种宗教信仰直接抑制了保险消费的需求,保险意识匮乏。 五、我国发展伊斯兰保险的机遇与挑战 2009年我国保险业全年保费收入首次突破1万亿元,达到11137.3亿元,同比增长13.8%①。中国人寿等保险业的领头羊也纷纷在全球开设分支机构,把业务的开拓放眼于全球保险市场。而一个新兴的市场正在默默地迅速成长——伊斯兰保险市场。我国保险业对伊斯兰保险知之甚少,尚未认识到宗教文化对保险需求的影响,也没有意识到开拓此保险市场的重要性。我国拥有大约2000多万的伊斯兰人口,由于其宗教信仰,对保险的认识不同,风险防范的需求不同。这是一个巨大潜在的保险市场。 伊斯兰人口居多的新疆是当前国家战略发展的重点。新疆是一个多民族地区,是我国领土面积最大的省级行政区,是我国边境线最长、与之接壤国家最多的省区,其资源量特别是煤炭、石油、天然气、棉花等资源极其丰富,号称中国未来的资源储备库。2009年9月21日国务院新闻办公室发表《新疆的发展与进步》白皮书。今年5月17日至19日,中共中央、国务院召开的新疆工作座谈会,在会上发表重要讲话,再次强调做好新形势下新疆工作。 笔者认为应以发展新疆的为契机,大力发展新疆的金融业——试点伊斯兰保险,当前面临着诸多的机遇。一是伊斯兰保险供给一片空白,保险需求十足。2000多万伊斯兰人口,市场中无适合其伊斯兰律法的保险产品。二是新、宁、甘、青等伊斯兰人口集中地,属于西部地区,国家正大力推进西部计划,尤其是发展新疆。各种优惠政策倾斜,具备强劲的经济基本面和增长前景。三是我国伊斯兰人口增长较快,市场前景广阔;人口结构年轻型,适合长期保险保障功能和储蓄功能。四是新疆等西部地区,保险市场空间较大,当前的保险密度和保险深度均远远低于全国的平均水平。五是伊斯兰保险产品特点、运营模式都是一种新兴的力量注入保险市场,可能对穆斯林和非穆斯林都是个具有吸引力的保险方案。 伊斯兰保险要开拓自己的市场份额,保险企业、监管当局、回教律法学者等都需要付出相当大的努力来提高对伊斯兰保险的认知度,这将面临着诸多的挑战。一是在相当长的一段时间内,穆斯林所接受的宣传是保险、尤其是寿险,与其宗教信仰相冲突。改变这种看法需要很长时间的努力。二是回教保险业不能仅仅依赖于提供符合回教律法的产品,因为价格和服务也同样重要,服务水平和产品特点亦可能与保险合同符合伊斯兰信仰具有同样的重要性。三是多样化是伊斯兰教的固有特性。它容许不同的诠释并存,因此产生不同的回教保险模式。而经营模式的标准化会有助于回教保险业在全球范围的发展,且可提高透明度,降低成本,减少顾客的混淆。四是我国具备保险和回教律法知识的高素质人才十分缺乏,找到管理人员和有经验的回教律法学者则更加困难。五是我国伊斯兰人口具有低死亡率、文化程度低、职业风险高、早婚早育、近亲结婚普遍且人口分布稀疏等特征,这些对开拓伊斯兰保险的险种设计、费率定价、核保、理赔、客户带来诸多困难,以及由此带来的监管问题。 六、我国发展伊斯兰保险的对策与建议 面临诸多的机遇和挑战,如何开拓我国伊斯兰保险市场是一个十分艰巨的任务。中国的伊斯兰人口有2000多万,大多集中在新、宁、甘、青等西部地区,适于伊斯兰保险业的发展。针对我国伊斯兰人口的分布及所在区的保险状况,提出如下政策建议。 1.以新疆为试点,发展伊斯兰保险。新疆的穆斯林人口数超过1000万,占全国穆斯林总人口的52.68%,远远高于其他地区。新疆保险业得到快速发展,保险深度由1980年的0.0002增加至2008年的0.0363,增长了181倍之多;保险密度从人均0.07元增加至人均715.74元,增长了万余倍。与此同时,2008年新疆全年生产总值达到4203.41亿元,比上年增长11%②。但与全国的平均水平相对,保险业的各项指标均较低。现中央领导已把发展新疆作为国家战略目标,致力于发展新疆经济,新疆经济的发展可刺激人们对保险的需求。在全面构建伊斯兰金融的同时,发展伊斯兰保险市场。建议中国人寿、中国平安等大型保险公司利用其良好地声誉、精湛的技术、完善的管理经验在新疆各市、区的分支机构设立伊斯兰保险窗口,并借鉴大型国际再保险公司的经验,合理定价伊斯兰保险,设立保险条款,这对中国人寿、中国平安等大型保险集团的国际战略也十分吻合。 2.培养伊斯兰保险人才。伊斯兰保险专门人才的缺乏仍然是制约伊斯兰保险发展的重要因素。目前,我国现在没有伊斯兰保险,也没有这方面的实践人才,在理论界也没有伊斯兰保险相关的学术成果。虽然我国拥有一定数量的学者正在研究伊斯兰人口的发展及其民族特征,也拥有一些伊斯兰经济思想家,但仍然缺乏一些“伊斯兰保险”专家。他必须全面了解伊斯兰宗教律法、保险学、精算学、公司治理等知识,而且具有丰富的实务能力、熟悉国家政策、了解民族特征等。建议在新疆大学开设伊斯兰保险本科专业,大力培养伊斯兰保险人才。因其具有良好地生源保证,同时也是熟悉伊斯兰宗教的当地学生,致力于家乡发展的高素质人才。设立专门的伊斯兰保险项目等研究课题,并鼓励国内伊斯兰学者和伊斯兰金融教育机构加强与国外相关机构的交流与合作。保险学会组织定期的培训项目来提高从业人员的技能,可以加强与国外伊斯兰金融教育和培训组织的交流,选派伊斯兰保险专家学者赴国外学习伊斯兰保险。 3.形成与传统保险的相辅相成的产品。当我国开拓伊斯兰保险产品越来越普通,伊斯兰保险是否会与传统产品竞争成为一个不可回避的问题。伊斯兰保险可能对穆斯林和非穆斯林都是个具有吸引力的保险方案。根据马来西亚某些市场从业者的观察显示,一旦回教保险经营者达到一定规模并推出具可比性的价格,分享回教保险基金利润的机会可能同样会吸引非穆斯林客户。因此,开展与传统保险不相冲突的伊斯兰保险险种是伊斯兰保险市场发展的关键。 4.开发适合我国伊斯兰人口特征的伊斯兰保险产品,实施风险与利润分摊的模式。我国伊斯兰人口具有低死亡率、文化程度低、职业风险高、早婚早育、近亲结婚普遍且人口分布稀疏等特征,以及伊斯兰宗教中禁止的经济事项,这些对如何合理进行精算定价产生很大难度。文化程度较低,影响到对保险知识的接受程度,对保险条款的理解。职业风险高,精算定价较高,产品缺乏市场竞争力。早婚早育以及近亲结婚带来的婚姻法律风险、家族疾病遗传风险较大,如何分散此类风险。人口分布稀疏,这对保险生存调查、理赔客户均产生极大的道德风险。邀请国外著名伊斯兰保险专家学者在国内金融机构担任高级顾问,为国内保险机构开设伊斯兰窗口或发行伊斯兰保险产品提供帮助。借鉴国际的风险与利润分摊的模式,推进伊斯兰保险产品,收取投保人所付保费和投资赢利的一定比例。投资有助于使保险人与投保人利益共享、风险共担,而费也使得保险人能够收回承保业务的管理成本。另外,可对伊斯兰保险业务实施税收优惠政策,甚至财政补贴。 中国发展论文:国际保理业务在中国发展的对策论文 摘要:随着全球市场的不断扩大,国际保理业务的广泛开展,受到各国进出口商的欢迎。首先阐述国际保理业务的定义、特点和种类,然后就我国国际保理业务的发展现状进行剖析,从中提出国际保理业务在我国发展的七大问题,最后从国际保理信用风险管理、国际保理业务在我国发展的微观环境和宏观环境这三个方面入手,总结出保理业务在我国发展的对策。 关键词:保理业务;商业银行;信用风险 一、国际保理业务在我国的发展现状 国际保理业务在我国起步较晚,1988年中国银行在我国率先推出国际保理业务,并于1993年成为中国首家国际保理商联合会会员,随后交通银行、光大银行、中信实业银行、中国工商银行等也纷纷开展国际保理业务,并先后成为FCI会员。 从办理机构上看,目前我国已有12家银行成为FCI会员,对外办理国内与国际保理业务,其中业务量较大的主要是中国银行和交通银行。 二、国际保理业务在我国发展存在的问题 2.1信用交易尚未建立,制约国际保理业务扩展 出口企业满足于用传统结算方式进行交易,忽视保理业务的应用,这从交易观念上阻碍了国际保理业务在我国的发展。另一个重要原因是我国的国际贸易目前主要仍以服装、手工艺品等劳动密集型产品为主。这些产品主观检测性强,易引起合同纠纷。而在保理业务中,买卖双方对产品有争议或买方挑剔产品质量时,保理商又不承担付款责任,这使出口商惟恐会钱财两空,而宁愿选择传统的贸易结算方式。 2.2国际保理业务自身宣传力度不够 我国正式开办该项业务以来,主要限于中国银行承办保理业务。然而银行受到传统思想的束缚,担心扩大宣传力度,会失去这一新的金融服务领域,从而对外仅限于简单业务介绍。因此国际保理业务在我国仍然是一个陌生的事物。 2.3保理业务法规建设滞后,不能适应保理业务发展要求 我国早在1992年便开展了国际保理业务,但到目前为止,尚未建立一套完整规范的国际保理业务法律体系。虽然我国已经加入国际保理联合会,接受了《国际保理惯例规则》以及国际上颁布的《国际保理服务公约》、《仲裁规则》等国际统一的业务操作规则,但这些法律规范还不能直接用于指导监督我国保理业务的具体实施,它们只是基本的依据,这使得许多企业不敢尝试这一新型结算工具。 2.4我国开展国际保理的基础设施相对落后 现代国际保理业务是现代通信与信息发展的产物。然而,我国保理公司与各国保理商和民间资信公司等机构尚未建立起完善的信息交互网络。同时,我国开展保理业务的公司有的还仍然使用非EDI信息传递技术,这些都在很大程度上影响了我国保理公司与国外保理商之间的相互交流以及信息传递。 2.5缺乏一支训练有素的专业国际保理从业人才队伍 由于我国开展此项业务时间较短、业务量较少、从而使得从业人员缺乏实务方面的锻炼。目前,在我国开展国际保理业务的金融机构中,从事保理业务的工作人员大多未进行过专业的国际保理业务培训,业务不熟,工作效率低,影响了国际保理业务在我国推广速度的提高和应用范围的扩展。 2.6盲目的市场定位阻碍保理业务的发展 目前,我国银行开展保理业务部门的服务对象,受银行从业人员和资金的限制,一般都集中在银行做信用证及托收等结算的客户上。而且目前主动采用保理业务的客户,也往往是因产品积压或信用证失效而不得已采用的,这些客户当然无法形成出口保理业务的稳定客户群,也无法起到样板客户的广告效应。 三、发展我国国际保理业务的对策 随着我国对外资银行市场准入条件的放宽,我国必须积极采取措施,提高自身经营水平,不断扩大金融品种以适应金融全球化发展的趋势,为我国本身国际保理业务的发展创造良好的微观环境。针对存在的问题,大体可考虑对策如下: (1)电子信息技术是开展国际保理的基础。西方国家开展保理业务电子化、网络化服务设施水平很高,而这些设备与技术对于国际保理业务先期的信息传递、数据交换具有重要意义。尤其在首次与国外客户的贸易往来中对于对方资信的调查,对于贸易伙伴国所在地法律、法规、经济政策等诸多方面的分析研究必须通过完善、高效的信息传输系统才能得以实现。因此,我国应尽早与FCI其它成员国和各大银行以及各种咨询机构建立信息交互网络,以便进行广泛的交流和正常协作。 (2)人才培养是提高保理业务服务水准的关键。充分利用现在已有的职业培训设施及大专院校的师资力量,举办各种类型的国际保理专业培训班,可以从开展国际保理业务较早的发达国家专门高薪聘请一些国际保理业内的专家来讲课,及时传授世界最先进的保理技术及业务程序。同时,国家相关部门应根据国际保理业务开展的实际需要从规范化管理要求出发,建立从业人员资格认定考试制度,可实施在岗培训工程,大力培养专门从事国际保理业务的专业人才。 (3)迅速提高我国国际保理业务水准,完善服务形式和内容。目前,我国国际保理服务形式单一、服务内容简单,采用国际通行的双保理做法是加快我国发展国际保理业务的必要条件,也是通过业务渠道借鉴与学习国外保理公司经验的有效途径。我们应紧跟时展潮流,建立健全国际上通行的双保理做法,实现单保理到双保理的过渡。 (4)完善针对保理业务的授信机制,加强风险管理。银行要建立和完善科学的企业信用管理制度和方法,并通过银行之间的合作与信息共享,建立完整可靠的企业资信情况管理系统,加强对进出口企业的资信管理,从而降低企业保证金的交纳;另一方面,可以借鉴欧美地区保理商的做法,加强商业银行与保险公司的合作,尝试开展保理业务保险,在规范运作的基础上积极有效地防范风险。 (5)商业银行应高度重视并大力宣传、推广国际保理业务。应在涉外经营领域大规模宣传国际保理业务的重要意义,应充分利用现存的分支机构网络,并通过报刊、广播、电视等传播媒介,大力宣传国际保理业务知识,增强外贸企业国际竞争力和适应国际市场的应变能力。公务员之家 (6)政府应出台扶持政策,积极引导商业银行及非金融机构大力开展国际保理业务。政府必须出台相应扶持政策,使出口商、保理商都能在开展保理业务中有利可图,从而变被动发展为主动引导示范。政府应一方面激励出口企业应用保理业务以扩大对外贸易;另一方面,鼓励国有商业银行拓展自己的经营范围,大胆开展保理业务。在国外金融机构尚未进入中国开展激烈的国际保理市场竞争之机,大力发展国际保理业务,抢占先机。 (7)营造有利于国际保理业务开展的法制环境。我国可直接从国际上已有的各国业已形成的国际惯例、法律制度、国际公约等人类共同创造的法律文明中,汲取有效合理的法律成果,提取适于我国国情的法律条文,并参照绝大多数发展中国家在开展国际保理业务中的一些普遍做法,来充实完善本国的具体国际保理法律框架,从而营造一个有利于我国国际保理业务开展的法制环境。 (8)此外,还应从国际金融的不确定因素、各国法律环境、进口国的政治、经济及贸易准入等方面入手,加强国际保理业务的风险防范研究。 中国发展论文:科学发展观政治学在中国发展中的作为论文 摘要:文章通过对改革开放30年来中国政治学发展历程的全面反思,为中国政治学的健康、顺利发展指明了出路:回归自身,回归中国。在深刻分析新世纪中国社会的政治、经济变化为中国政治学发展提供的广阔舞台之后,也指出未来中国政治学发展的基本立足点:顺应现代政治文明,符合国家建设的逻辑,适合中国的社会、政治、经济结构,以及在研究方法上的重新整合,最后,在此基础上实现中国政治学与中国发展的良性互动,也即中国政治学的发展为中国发展提供理论依据,而中国发展为中国政治学的丰富提供经验材料。 在中华人民共和国的历史中,现代意义的政治学几乎是与改革开放同时出现的,所以,到2008年,改革开放整30年的时候,中国政治学恢复和发展也差不多30年了。经过30年发展,中国政治学也算是达到了“而立”水平:有了自己的身份、有了自己的话语、有了自己的体系、有了自己的抱负,因而,也有了自己“安身立命”的风格。多年前,我曾撰文总结中国政治学的20年发展,基本观点是:中国政治学与中国政治发展之间存在着紧密的相互促进关系,承担起了这门学科应该承担的使命,并做出了自己的贡献。[1-2]今天,我依然坚持这个观点,并为30年中国政治学发展所取得的成就和所发挥的作用而感到欣慰。“而立”之年,应该是事业大展宏图之年,所以,在欣慰之余,还是有责任思考这个学科的事业与前途。这种思考,固然需要总结过去,但更重要的是反思过去,只有通过反思,才有整体的把握和理性的自我批判,从而更好地认清和把握未来。 一迷茫与冲动:挫折中生存 人的群体生活与动物的群体生活的重大区别之一,就是人在群体生活基础上创造了政治共同体,即国家,并力图通过政治共同体来创造优良的社会生活。按照恩格斯的看法,国家是社会创造的,但同时又超越社会,并驾驭社会。所以,如何组织国家,并且使国家能够最大限度地适应社会发展,满足社会要求,就成为人在现实生活中必须时刻思考的问题。 政治学就是由此产生的,其使命就是思考如何组织好国家,创造好的社会生活,一句话,就是如何创造有序的公共生活。这种有序的公共生活,是人与制度配合所形成的:制度规范人,人运行制度,两者协调,相互满足,自然能够产生有序的公共生活。所以,政治学主要考虑两大主体:一是人;二是制度。如果从人出发,探究人与政治生活的关系,政治学更多的是作为一种智慧之学而存在的,关乎人的终极关怀或者从终极关怀来思考现实的人与政治生活。 这种政治学偏向形而上,追求善的秩序与善的治理。如果从制度出发,探究制度的合理形态及其存在与作用方式,政治学更多的是作为一种经世致用之学而存在的,关乎给具体的社会和国家以什么样的合理制度,或者如何使一种有效的制度在特定的社会扎根、成长并产生积极作用。这种政治学偏向形而下,追求制度的建构、保全与完善。政治学的这种分野,在古希腊就已经泾渭分明,前者的代表是柏拉图的《理想国》;后者的代表是亚里士多德的《雅典政体》与《政治学》。当然,对于政治学来说,这种逻辑起点与方法取向的分野,并不导致政治学分化为两种学问,不论是作为价值取向,还是作为方法形态,它们都共存于政治学之中。这就使得人们可以根据不同的需要,从不同的角度开发政治学,研究政治学。中国政治学的这30年发展,就经历了从前一种形态向后一种形态转变的发展过程。 政治学作为一门现代科学在新中国的正式出现,是在“”结束之后。邓小平是在总结“”深刻教训之后,充分认识到三大社会学科对国家现代化建设的重要性,要求尽快恢复。这三个学科就是政治学、法学和社会学。由于有“”的背景,加上中国的改革开放是以“思想解放”为内在驱动力的,所以,政治学的恢复一开始就与强烈的民主需要联系起来,因为,民主是“”结束之后最大的政治需求,同时也是改革开放的最大的政治前提,在邓小平看来,改革开放关键是解放思想,而“民主是解放思想的重要条件”。中国改革开放的历史场景与行动逻辑一开始就赋予了政治学一个明确的使命:为民主而奔走呼喊。于是,用民主来透视中国的政治,并集中关注直接迈向民主的道路即政治体系改革,这种努力背负的使命,就是完成小平当时提出的:“使民主制度化、法律化,使这种制度和法律不因领导人的改变而改变,不因领导人看法和注意力的改变而改变。” 应该说,不论是当时小平提出的要求,还是政治学所进行的努力,都是符合当时发展要求的,其积极作用和历史贡献是谁都不能否认的。但是,也要看到问题的另一面,即当把民主置于绝对地位的时候,并没有很好思考过三个基本问题:在中国现代化发展中,民主的历史使命是什么?我们要的民主应该是什么形态的民主?中国这样的大型国家如何实现民主?没有回答这些问题的意识,也就没有深究民主的意愿,结果政治学的主流研究,就像朝圣者一样,在“民主”的殿堂外不停地绕圈,以至于任何对民主的“不敬”都会被视为大逆不道。80年代中后期的“新权威主义”就受到过这样的白眼。[4]“祈求”民主的人们把所有的希望都寄托在政治体制改革之上,以至于邓小平最后都认为,中国改革最终能不能成功,还是决定于政治体系的改革。[3]第3卷,164在这种氛围下,刚刚诞生的中国政治学,一开始就与政治体制改革紧紧地绑在一起,把政治体制改革视为自身存在与发展的优秀舞台。在这个过程中,政治学比较系统地研究了当代民主政治体系,并通过一系列的论文、论著和译著,将现代政治的基本原理、优秀概念和主要理论,引入中国政治生活,描绘出一幅又一幅政治体制改革的图景。这些努力为中国十三大提出的政治体制改革规划做出了政治学的贡献。 崇高的价值目标和紧迫的国家使命,全面刺激着刚刚诞生的中国政治学成长。今天看来,这种成长虽有活力,但缺乏稳健,从而直接影响了一个学科成长所应有的积累。实际上,80年代的政治学,不论是学科体系,还是学术体系都是相当稚嫩的,甚至基本的自我认识都还很欠缺;与此同时,尽管国家有明确的政治发展任务,但是改革政治体制到底改什么、怎么改以及为什么改,只有一些原则,内容相当模糊。邓小平自身当时就面临这种困惑:“我们越来越感到进行政治体制改革的必要性和紧迫性,但现在还没有完全理出头绪。”所以,“政治体制改革包括什么内容,应该议一下,理出个头绪。”学科上的稚嫩,必然带来战略和行动的茫然;而紧迫的行动要求,必然给稚嫩的学科带来异样的刺激,形成力所不及的冲动。政治学因此而全面活跃、穿梭于国家战略问题和学科前沿理论之间,畅抒心怀,出谋划策,描绘理想,并走上“学以致用”的学科发展道路。但是,由于现实把政治学与民主建设、政治体制改革紧紧绑在一起,所以,政治学几乎变成了“政治体制改革学”,对学科基础的投入相对有限,拿来主义比较盛行,理论的积累和创造形不成氛围。结果,建构起了学科的形,但没有形成学科的魂魂不立,就形不成自我;没有自我,就无法在发展中真正自立自强。政治体制改革的迫切需求刺激了政治学,但同时政治学也被政治体制改革所“绑架”,命悬于政治体制改革。1989年之后,虽然十三大政治报告“一字都不能动”,但十三大前后所激发出来的政治体制改革逐渐从改革的排头兵,消融到改革的大潮之中。这个变化的实质,并不是要放弃政治体制改革,而是要调整政治体制改革方略:即从社会动员型的改革转化为制度建设型的改革,把政治体制改革置于国家制度的框架之中,通过立法、制度开发、机制创新等手段来推进政治体制改革。然而,在社会看来,这种变化却是巨大的转折,因为,在社会动员型的政治体制改革中,政治体制改革是中国民主发展的优秀路径:民主化引领政治体制改革,政治体制改革推进民主化。由于历史和现实的原因,人们对中国民主化有着异乎寻常的、超越中国实际的期待,所以,当政治体制改革转化为制度建设型的改革之后,不少人找不到原来政治体制改革的影子,于是,在“集体无意识”中形成了这样的观念:中国政治体制改革被搁置了,被中止了。这种意识和观念直接冲击着中国政治学,使其一下子从天上落到地上,由于缺乏自我,很快就陷入了茫然,不知如何是好。也就在这个时候,质疑政治学存在必要性的声音也悄然出现,使其在茫然的同时,又多了一份紧张和危机感。 正如中国的政治体制改革在改革形态转型之后坚持了下来一样,中国政治学也在茫然、紧张和危机中,坚持了下来。虽然沉寂了一些,但依然顽强地成长。90年代,中国政治体制改革走上理性化的发展道路,与此同时,中国政治学也在沉寂之中开始反思和转型,其最大变化就是:回到自身,回到中国。 二理性与现实:反思中发展 亚里士多德说过:“我们对于任何一门学术论题进行学术研究时,不能仅仅以现实概况为满足,应当阐明每一个别事例真相而无所遗漏。”这个道理也适用于一个学科的发展。要探明现实背后的真相,学科就必须有基础、有理论,有自己的研究体系。 80年代的中国政治学,多少满足于“现实概况”的分析、解构和拼装,所以,当轰轰烈烈的政治体制改革突然隐没于改革的大潮之中后,中国政治学犹如失去风力的风筝,飘然落地,好在这根线依然在政治学者手中,因而,可以把风筝收拾起来,以待风再起。应该看到,中国政治学界还是有理想、有韧劲的,在经历了80年代的起伏之后,他们很快就回到自身,回到学科建设和基本理论建设上来。他们深知虽然时代跃进激活了中国政治学,但是中国政治学要获得真正的确立和成长还需要自身扎实的根底。为此,进入90年代之后,中国政治学主要在三个方面加强自身的建设:一是基础理论;二是比较研究;三是方法反思。 (一)基础理论研究 主要是整合和充实学科的理论体系、概念体系和逻辑体系,逐渐使政治学与其他的学科,尤其是与科学社会主义区分开来;同时也在这个过程中,将公共行政学从政治学中逐渐剥离出去,从而形成更加纯粹的政治学学科。 (二)比较研究 主要是深化和拓展比较研究的视野。对于后发国家来说,比较研究的现实使命就是从他国的经验中,寻找本国建设和发展的路径,所以,其研究的深度和广度,直接关系到对本国问题的分析和把握。应该说,在80年代,政治学科和其他一些学科一样,多少都是现炒现卖的。实践证明,对他国认识的肤浅,必然带来对本国把握的简单。所以,80年代之后,深化和拓展比较政治的研究,也就成为政治学建设和发展的必然,这种研究所形成的学术储备,也是根本性的,决定着学科的视野、能力和拓展空间。 (三)方法反思 主要是在历史唯物主义方法论的指导下,逐步超越传统的研究程式,开始用更加多元、更加科学、也更加生动的研究方法来研究政治现象,从而在中国政治学中启动现代“政治科学”的成长。为此,政治学自觉地从经济学、社会学和法学等相关学科引入新的方法论,同时,还努力将现代政治科学研究方法引进来。这些努力的最大成果就是孕育了中国政治学的经验研究,从而打破了传统的规范研究独霸天下的局面。 这三方面的发展使政治学发展积蓄了必要的基础和力量。中国政治学在90年代中后期的重新活跃,就得益于这些积累。 这个时期的政治学发展,一方面得益于思想和学术的反思;另一方面得益于现实社会的进步和发展。因为有反思的力量,所以,重新活跃的政治学少了一份躁动,多了一份冷静,少了一份激情,多了一份理性。反思,既对学科,也对现实。对学科的反思,感到学科的发展必须根植于自身的理论与体系,必须有自主的学术体系和学术力量。对现实的反思,主要是重新认识民主,从抽象回到具体,从一般回到个别,从宽泛回到细节。东亚的经验、中国的实践和苏东的教训,都为这种反思提供了充分的素材,从中逐渐认识到:民主建设不是一个制度模式对另一个制度模式的简单替代,更不是一夜之间的一场革命所能完成的,对后发现代化国家来说,民主是外来的,但其建设是自己的,必须靠自己的力量,在自己的土地上培育起民主,所以必须有自己的方向、过程、步骤和节奏。这种反思是比较深刻的,其动力不仅来自历史的变幻,而且也来自现实的发展,尤其是中国现实的发展。 90年代以来,市场经济给中国社会发展所带来的变化是革命性的,其深刻程度超过了中国历史上所有的变化和发展。这种革命性的变化也直接作用于中国政治的建设和发展,并逐步改变其内在的逻辑:即将政治的逻辑起点从国家逐步地移向社会,从而使政治运行和发展的形态从革命形态转向建设形态。这个变化在使政治学回到学科本身的同时,也回到中国社会本身,开始从中国的社会-历史-文化所形成的特殊逻辑,来思考中国的民主道路和政治发展路径。于是,宏大叙事逐渐让位于实证研究;未来取向的空泛设计逐渐让位于历史与现实的把握;粗糙的他国研究逐渐让位于深入的本国研究;制度替代的冲动逐渐让位于制度开发的探索;盲目的悲观和无奈逐渐让位于负责任的自信和忧虑;线形的政治思考逐渐让位于立体化的政治、经济、社会和文化的综合思考。正是在这样的变换和发展中,中国政治学开始回到中国的逻辑,研究中国真实的政治生活,探究中国政治的实际发展和逻辑必然,逐渐摆脱传统的先验性思考和研究,开始更多地从中国现实出发,而不是从一般的普世价值出发,来演绎中国政治发展之道。 与80年代相比,90年代的中国政治学发展,明显要扎实许多,而且日益走上学术化、科学化和本土化的轨道。但是,与其他学科相比,政治学在中国的发展相对还是要慢一些。其中的原因是多方面的,一个重要原因是中国政治学尚不明确其在中国现代化发展中承担的使命是什么,以至于有一些学者至今依然期待着新一轮轰轰烈烈的政治体制改革,认为只要政治体制改革全面兴起,中国政治学的春天就来了。使命不明确,自然也就难以产生使命感,使命感不强,学术与理论创造的激情也就必然减弱。使命模糊的原因,不在于中国政治现实,而在于政治学对中国政治的认识、把握和理解还没有形成比较明确的定见。把握不了中国政治建设和发展的方向,也就无法把握中国政治学的发展动力。因此,未来有效推进政治学发展的关键,就是政治学界必须对中国政治发展的优秀主题有比较切合中国实际、同时也比较符合现代政治文明发展的定见。但是,还是应该指出的是,在90年代中成长起来的年轻政治学工作者,还是有闯劲的,他们在比较规范的学科体制中把握政治学,思考和研究中国政治。他们的视野比较多地集中在两大领域:政治哲学和中国政治实践,而这两个领域的研究与互动,都将积极推动未来中国政治学的发展。 三理论与实践:挑战中腾飞 政治是人类创造的。人类之所以创造政治,就是为了创造有序的公共生活,从而满足人们对秩序、安全和自给自足的内在需求。政治学的使命,就是为创造这种有序的公共生活而服务的,正如前面提到的,它主要围绕着人与制度的有机统一而展开:为特定社会中的人提供合理的制度;为特定的制度配备合适的人。人是主体,在人及其所组成的社会确定的条件下,制度问题自然也就成为政治学的优秀问题。在政治学中,制度问题就是政体问题,用今天的话说,就是民主与专制、人治与法制的选择问题。那么政治学者应该如何思考这个问题呢?2000多年前,古希腊的亚里士多德就清楚而明晰地回答了这个问题: 政治(政体)研究[既为各种实用学术的一门],这一门显然也该力求完备:第一应该考虑,何者为最优良的政体,如果没有外因的妨碍,则最切合于理想的政体要具备并发展哪些素质。第二,政治学术应该考虑适合于不同公民团体的各种不同政体。最良好的政体不是一般现存城邦可实现的,优良的立法家和真实的政治家不应一心想望绝对至善的政体,他还须注意到本邦现实条件而寻求同它相适应的最良好政体。第三,政治学术还该考虑,在某些假设的情况中,应以哪种政体为相宜;并研究这种政体怎样才能创制,在构成以后又怎样可使它垂于久远。??第四,政治学术还应该懂得最相宜于一般城邦政体的通用形式。政治学方面大多数的作家虽然在理论上各具某些卓见,但等到涉及有关应用(实践)的事项,却往往错误很多。我们不仅应该研究理想的最优良(模范)政体,也须研究可能实现的政体,而且由此更设想到最适合于一般城邦而又易于实行的政体。 在这里,亚里士多德在回答政治学应该研究什么的同时,也指出政治学要得以有用的关键点,不在于告诉人们最优良的政体是什么,而在于揭示最符合实际、最可能实现、最易于实行的政体是什么,及其与最优良政体之间的关系。所以,在亚里士多德看来,对于一个国家的政治建设和发展来说,政治学研究必须回答三个重大问题:其一,现时代最优良的政体是什么政体;其二,最符合实际、最可能实现、最易于实行的政体是什么政体;其三,这个政体如何创制以及如何巩固。如果用这样的政治学学术议程来指导中国的政治学建设和发展,那我们就会发现:中国政治学的优秀使命,不在于直接回答第一、二问题,而在于直接回答第三问题,具体来说,就是回答中华人民共和国宪法所规定的政治制度和政治生活如何在中国社会得以全面创制,并获得长久的巩固。因而,中国政治学对第一、二问题的回答,也必须集中于对第三个问题的回答上。这其中的道理很简单:首先,对于第一个问题,中国的历史与现实都有明确的答案,那就是民主共和。1954年,刘少奇在关于新中国第一部宪法的说明中,就明确指出:“辛亥革命使民主共和国的观念从此深入人心,使人们公认,任何违反这个观念的言论和行动都是非法的。”中国共产党在社会主义原则下继承和发展了孙中山先生开创的民主共和。其次,对于第二个问题,新中国经济与社会发展的正反两方面的经历都证明,现有的政治制度体系对中国的发展在整体上是有效的,尤其是这30年的发展,其中不少创造性的制度体系已经深深地嵌入中国国家与社会结构之中,如民族区域自治制度。客观地说,中国的现实发展对于第一、二问题所做出的回答,只会更加坚定、更加明确,因为,这个坚定而明确的答案,保障了中国发展;而中国的发展所创造的国家、民族和文化崛起的效应,必然更加坚定现有的政治选择与制度选择。 在中国的历史与现实发展使得前面这两个问题有了相当明确的答案的前提下,中国政治学的优秀使命就是全力研究和回答第三个问题。但是,不能孤立地回答这个问题,而应该与中国现代化发展所面临的基本使命有机结合起来,就是应该与中国的现代国家建设有机结合起来:通过回答第三个问题,来探究中国的现代国家建设之路;反过来,通过探索中国的现代国家建设,来研究第三个问题的解决。所以,在现代国家建设的取向下研究第三个问题,就不能为制度创制而研究创制,为制度巩固而研究巩固,必须在理论上说清、说透中国现有政治制度的内在机理、基本原则和合法性来源;就必须在制度建设上研究需要什么样的机制和手段能够充分地开发现有的制度资源,使其得以健全和完善;就必须在国家建设的框架中,研究使这个制度得以巩固的现实社会基础、公民基础和文化基础;就必须在大国治理与大国崛起的历史过程中,研究这个制度的可能演进形态及其合理性依据;就必须在比较与发展的研究中,研究这个制度在当代政治文明的地位、发展路径以及可能的制度贡献,使其随着国家的崛起而成为现代政治文明的一种有效制度模式。 显然,面对这些问题,任何一个中国政治学者都会感到任重道远。事实上,中国政治建设中的许多重大问题,不论在理论上,还是在实践上,都还没有获得很好解决。并不是解决这些问题有政治禁区,而是我们没有正视这些问题,也尚未形成足够的理论储备和现实观察。过去30年没有解决这些问题是情有可原的,但如果30年之后,我们依然对这些问题没有做出实质性的研究和回答,那么中国政治学对中国政治就很难有发言权了。中国政治学在未来的发展中,要研究和回答这些问题,必须注意以下四点: 第一,必须在现代政治文明,即现代政治的逻辑中,把握中国的政治与政治制度建设。应该承认,中国现有的政治制度是现代的政治制度,属于民主制度范畴,社会主义市场经济的发展,使其获得充分展开的基础与空间。关键是我们要研究现有的制度得以充分展开的内在机理和行动议程。 第二,必须在中国国家建设的逻辑中,把握中国政治和政治制度建设。中国的国家建设,解决两个问题:一是创造成熟的现代国家体系,完成辛亥革命之后所提出的民主共和理想,从而真正给中国一个持久稳定、民主法治的现代化国家;二是以积极有效的国家建设,全面推动中国经济与社会发展,实现民族的复兴与国家的崛起。所以,中国的国家建设不仅赋予中国政治和政治制度建设明确的发展取向,而且也赋予其艰巨的现实使命。这就要求中国的政治与政治制度建设不能超越中国的现实与发展进程,时刻保持与经济、社会和文化建设的良性互动。为此,中国的政治与政治制度建设必须形成合理的战略规划和策略步骤。 第三,必须在中国的社会结构、政治结构和经济结构中,把握中国政治与政治制度建设。在市场经济深刻改变中国政治逻辑的大趋势下,政治建设直接受制于现实的经济结构、社会结构及其共同决定的政治结构。这就意味着,我们对政治和政治制度建设的把握要从政治、经济、社会和文化的整体关系去把握,不能孤立地就政治现象研究政治现象。 第四,必须在规范研究与经验研究的有机结合中,以及对其他学科资源的有效整合中,把握中国政治和政治制度建设。亚里士多德把政治学定位为“实用学术”,这种“实用学术”的“实用”主要强调了政治学研究对现实要有用。所以,政治学研究要立足现实、关注现实、研究现实。至于研究本身,既可以是规范的,也可以是经验的,也可以两者有机统一。当然,从中国政治学要承担的研究任务来看,规范研究和经验研究的有机统一更为可取:规范的研究,必须有充分的经验体验和经验材料;同样,经验的研究必须有很好的规范把握和理论追求。为此,政治学者在未来的研究中,必须有更广的知识面,从而能够在更高的高度和更全面的角度来把握复杂而特殊的中国政治和政治制度建设。公务员之家: 四结论 中国政治学30年的发展历程,说明了这样的道理:中国需要政治学,政治学需要研究中国。这种相互需要随着中国的进步和发展是与日俱增的。相互需求的增强,也就同时意味着双方相互给予的能力要加强。在30年的中国政治建设和政治发展中,中国政治学在其中的贡献是积极的,也产生了实际效用。但是,面对中国社会深刻变化所创造出来的新的政治逻辑和巨大的政治发展空间,中国政治学要能够把握这种变化,引领未来中国政治建设和政治发展,还需要有更大的进步与发展。换句话说,面对国家进步与发展所给予的丰富政治研究资源和政治研究的新空间,中国政治学必须有积极的响应,并给予社会和国家以积极的学术和理论回报。为此,中国的政治学要全面加强和深化对中国政治的研究:关注国家建设和制度开发;关注大众民主实践与民主成长;关注中国各种结构变化所带来的全新政治景象;关注大国治理中的政治难题与制度应对;关注中国政治形态的演进与创新。 作为一门严谨而有现实使命感的社会科学,政治学在中国的发展空间和有效作为,是随着国家的进步与发展而不断扩大的;相应的,国家的发展对政治学的需求不是减少了,而是不断增加。所以,中国政治学未来的发展,关键在于政治学本身,在于政治学者的奋斗与努力。国家与社会在努力进步,中国政治学必须靠自身的努力赶上这种进步,适应这种进步,实现自身的全面发展与提升。 中国发展论文:邓小平国际战略思想与中国发展的关系论文 摘要:邓小平同志是我国社会主义改革开放和现代化建设的总设计师。提他的我国经济发展的重要大战略,同他观察与分析当代世界的一些重大问题紧密相联。他的国际战略思想与中国的发展息息相关。本文从和平与发展是当今世界的两大主题;立足世界,时外开放,加速发展;不结盟,不当头,不搞意识形态争论;建立国际新秋序,力争为中国的发展创造良好的国际环境等四个方面论述了邓小平国际战略思想与中国发展的关系。 关键词:国际战略忍想和平与发展付外开放意识形态 一、和平与发展是当今世界的两大主题 审时度势,准确把握时代脉搏,是正确的外交判断、决策以及外交路线、政策的出发点。邓小平坚持提出的“三个世界”理论,对当今世界的国际形势做出了科学的判断,对时代做出了准确的把握,这种判断和把握,是邓小平制定我国新时期外交路线和政策的依据。早在20世纪70年代末80年代初,基于对世界形势的分析,邓小平提出了和平与发展是当今时代两大主题的英明论断。第一,美苏为首的两大阵营逐步瓦解。西欧、日本离苏倾向日趋增强。中国率先脱离社会主义阵营,东欧离苏倾向日趋明显。第二,民族解放运动迅速发展,第三世界蓬勃兴起,成为国际政治运动最积极的因素。第三,战后出现了广泛的和平运动。尽管战争的危险仍然存在着,但是制约战争的力量和因素也同样存在着,并有了可喜的增加和发展。日本人民、欧洲人民、第三世界各国人民都不希望发生世界大战。这些都是制约战争的力量和因素。第四、经济全球化使资本主义国家间的联系越来越密切,你中有我。我中有你他们之间的矛盾和冲突更多地采取磋商和对话方式解决。第五,当今世界,要打世界打仗,“别人没有资格,中国没有资格,欧洲也没有资格”,只有美苏两家有这个资格。但由于以下两个原因,他们两家谁也不敢先动手:一是因为他们两家原子弹多,常规武器多,都有毁灭对方的力量;二是因为他们两家在全球范围内进行的战略部署,都受到了挫折,都没有完成。既然美苏两家都打不起来,那么世界大战就不会发生。这是他在1985年时的讲话,后来由于苏联解体,大战暂时就更不具有可能性。 二、立足世界,对外开放 中国之所以实行对外开放,是深人研究了战后世界经济发展的新特点而做出的科学决策。二站后,国际间贸易和技术合作规模越来越大,国际分工越来越细,特别是进人20世纪80年代以来,经济生活国际化的特点更为突出。面对这种形势,邓小平同志引导我们制定了对外开放政策,并把它定为一项长期的基本国策。在世界风云急剧变化的情况下,我国的社会主义制度经受了严峻的考验,显示了强大的生命力。邓小平在视察南方的谈话时指出“如果没有改革开放的成果,‘六、四’这个关我们闯不过去,闯不过就乱,乱就打内战,‘’就是内战。为什么‘六、四’以后我们的国家能够很稳定?就是因为我们搞了改革开放,促进了经济的发展,人民生活得到了改善。”邓小平强调说,不坚持社会主义,不改革开放,不发展经济,不改善人民生活,只能是死路一条。 三、不结盟,不当头,不搞意识形态的争论 中国是社会主义国家,理应支持世界人民的正义事业。但中国更是一个发展中国家,发展自己是当务之急。我们应在国际事务中发挥作用,但不能冲击经济发展这个中心任务。在这方面,邓小平同志有清醒的认识和灵活的作法。20世纪80年代末90年代初,他深思熟虑,建议中共中央第三代领导集体:冷静观察,沉着应付,稳住阵脚,韬光养晦,善于守拙,决不当头。他强调要集中力量要把国内的事情办好。1984年5月,邓小平在会见巴西客人时曾明确声明:“中国的对外开放是独立自主的,是真正的不结盟”。1990年12月24日,在同中央几位负责同志谈话时,邓小平再次指出:“第三世界有一些国家希望中国当头。但是,我们千万不能当头,这是一个根本国策。这个头我们当不起,自己力量也不够,当了头绝无好处,许多好处失去了。中国永远站在第三世界一边,中国永远不称霸,中国永远不当。”集中精力把自己的事办好,才是明智之举。 鉴于当今世界仍然存在社会主义与资本主义两种社会制度和意识形态的对立,邓小平明确指出,为了发展自己,不搞意识形态争论,不以社会制度和意识形态的异同论亲疏。 他说:“中国观察国际关系不是看社会制度。中苏关系是看中国和美国的具体情况来决定。"1989年10月,当中美关系正处于极其严峻的时刻,邓小平与来访的美国前总统尼克松做了重要谈话。他明确指出:“我非常赞赏你的看法,考虑国与国之间的关系应该从国家自身的战略出发,着眼于自身长远的战略利益,同时也应尊重对方的利益,而不去计较什么历史的恩怨,不去计较社会制度和意识形态的差别,并且国家不分大小强弱,都应互相尊重,平等相待。这样,什么问题都可以妥善解决。用这样的思想处理国家关系,没有战略勇气是不行的。我知道你是反共产主义的,而我是共产主义者。我们都是以自己的国家利益为最高原则来谈间题和处理问题的。”邓小平的不结盟,不当头,不搞意识形态争论的国际战略思想,充分体现了他在国际事务中的高度灵活性。他的不以社会制度和意识形态异同论亲疏的作法,为中国的发展创造了广阔的国际空间。 四、建立国际新秩序,力争为中国的发展创造良好的国际环境 中国的发展需要一个和平安定的国际环境,需要一个公正、平等、合理的国际新秩序来维持。早在1974年,邓小平出席联合国大会时,就提出有关国际新秩序的问题。到20世纪80年代中期,邓小平又明确地提出了建立国际新秩序的主张。1988年12月21日,邓小平同志在会见外宾时指出当前国际政治出现了由对抗转到对话、由紧张转向缓和的新情况。在这种发展趋势下,我们应该提出建立国际新秩序的问题。邓小平在会见印度总理拉结夫,甘地时,进一步展开了自己的主张,邓小平强调:“世界上有两件事情要同时做,一个是建立国际政治新秩序,一个是建立国际经济新秩序。”公务员之家: 如何建立国际政治经济新秩序,邓小平指出国际政治经济新秩序应该建立在和平共处五项基本原则基础上。邓小平认为,“处理国与国之间关系,和平共处五项基本原则是最好的方式。其它方式,如‘大家庭’方式,‘集团政治’方式,都会带来矛盾,激化国际局势。总结国际关系的实践,最具有强大生命力的就是和平共处五项基本原则。”和平共处五项基的本原则是我国政府的一个明确主张,也反映了世界各国人民尤其是第三世界发展中国家利益要求。中国人民真诚地希望建立一个公正、平等、合理的国际新秩序。在历史上,中国饱偿了外国列强的蹂确之苦,我们珍惜自己的主权独立,真心希望世界各国能够互相平等、互不干涉内政、互不侵犯、和平共处;中国又是一个经济落后的第三世界国家,在当今世界又惨遭不合理国际经济秩序之害,也诚心希望在世界各国经济上互惠互利、相互合作。新的国际秩序的建立,必将为中国的发展创造一个前所未有的良好的国际环境。但是,我们应该看到,建立国际新秩序需要长期斗争。需要人们通过协商加深理解、谅解并作必要的妥协;另一方面还有待于种种客观因素的进一步成熟。只要世界各国都统一在和平与发展这个总目上,不同社会制度和不同发展程度的国家求同存异,互相合作,共同努力,建立国际新秩序是大有希望的。 邓小平同志是当今世界伟大的马克思主义者,他以宽广的世界眼光观察世界。邓小平的战略思想总是面向世界、面向未来、面向现代化。他对当今世界时代特征的科学判断为中国共产党人实现工作重心的转移集中精力搞建设奠定雄厚的理论基础;作为坚定的马克思主义者,邓小平同志总是能抓住不同政党、不同社会制度国家的共同的国家民族利益,提出不结盟、不当头,不搞意识形态争论,努力建立国际政治经济新秩序,为我们构建和谐世界提供了直接的理论依据,为我国现代化建设营造了一个良好的国际环境。没有邓小平的国际战略思想的指引就没我国现代化建设持续发展的良好态势。我们要继承发展邓小平的战略思想,为构建和谐中国,为构建和谐世界而努力奋斗。 中国发展论文:邓小平变化观理论促进中国发展分析论文 编者按:本文主要从邓小平变化观理论三变即识变、应变、求变进行论述。其中,内容包括:识变就是敏锐观察并不断跟踪时代主题和国际形势的巨大变化。其特点有三:一是敏锐;二是全面;三是深刻、所谓应变,就是迅速调整自己,应对时代潮流变化提出的挑战。其特点是一是果断性;二是彻底性;三是稳定性、所谓求变,即观念创新、当今世界正处在第二次世界大战之后最剧烈的变动时期、解放思想、实事求是、开拓创新是邓小平变化观的灵魂、邓小平变化观的根本是以变化求发展、当今时代是一个急剧变化的时代等,具体材料请详见。 【内容提要】邓小平在长期的实践探索和理论创新中形成了自己独具特色的变化观,这就是识变、应变、求变。邓小平的变化观反映了时代主题和国际形势的深刻变化,体现了解放思想、实事求是的精髓,贯穿着实现四化、振兴中华的伟大追求。这个变化观是被邓小平中国化了的唯物主义辩证法,是统帅邓小平所有思考的灵魂,是指引邓小平一生伟大实践的旗帜。邓小平的变化观改变了中国人的思想方法和行为方式,改变了中国的面貌,也改变了中国社会的发展轨迹,使中国走上了发展变化的快车道。 关键词:识变应变求变世界中国观察 仔细研究邓小平的思想和实践,就会发现,在邓小平思想观念的深处,流动着一条变化的大河,这就是他独具特色的变化观,这个变化观概括起来就是识变、应变、求变。邓小平坚持解放思想、实事求是、开拓创新,从历史与未来、世界与中国、主体与客体、理论与实践等不同角度深刻分析了如何观察、认识和应对国际国内的各种变化;在理论、观念和方针政策等不同层次上,提出了一系列精辟的见解。这一科学的变化观贯穿邓小平领导改革开放的全过程,体现在邓小平的每一个思想观点和他做出的每一个重大决策之中,成为邓小平理论和实践的一个鲜明特色。 所谓识变就是敏锐观察并不断跟踪时代主题和国际形势的巨大变化。七十年代中期以来,世界进入了战后最剧烈的变动时期,新科技革命日新月异,经济全球化蓬勃发展,两极格局开始松动,国际形势趋向缓和,和平问题与发展问题日益受到世界各国关注。可以说,人类社会进入了一个不同于战争与革命时代的新的历史时期。经过深入的观察和分析,邓小平提出了和平与发展是当今时代主题的新结论:“现在世界上真正大的问题,带全球性的战略问题,一个是和平问题,一个是经济问题或者说发展问题。和平问题是东西问题,发展问题是南北问题。概括起来,就是东西南北四个字。南北问题是优秀问题。”(《邓小平文选》第三卷,第105页)“还有其他许多问题,但都不象这两个问题关系全局,带有全局性、战略性的意义。”(《邓小平文选》第三卷,第96页)邓小平对时代主题变化的认识和把握主要有三个特点。一是敏锐,即能够发现萌芽中的变化。早在七十年代中后期,当我们还沉浸在“敌人一天天烂下去,我们一天天好起来”的狂热之中时,当我们还在高喊着“打倒帝修反”的口号时,邓小平已经敏锐地观察到世界正在发生着深刻的变化:“国际形势变化很大,许多老的概念、老的公式已不能反映现实,过去老的战略规定也不符合现实了。”(《邓小平思想年谱》第40页)在此基础上他概括出新的时代主题和新的国际战略格局。二是全面。邓小平坚持用马克思主义的宽广眼界观察世界,在确定和平与发展成为时代主题的基础上,他对当今时代特征和总体国际形势进行了科学的分析,提出了当代国际形势的两大基本趋势。经济上,他分析了世界各国之间联系日益密切的趋势,提出了“现在的世界是开放的世界”。(《邓小平文选》第三卷,第64页)“中国的发展离不开世界”(《邓小平文选》第三卷,第78页)的著名诊断,这也就是我们后来说的经济全球化;政治上,他分析了大国之间关系的深刻变化,指出,世界格局正在从两极走向多极。因此,邓小平呼吁,要致力于建立国际经济新秩序和国际政治新秩序。现在,这一结论已经为世界各国所普遍接受。此外,他还对世界上其他社会主义国家的成败,发展中国家谋求发展的得失,发达国家发展的态势和矛盾以及当今世界正在发生着的各种变化进行了全面的分析。三是深刻。邓小平在分析时代主题和国际形势的深刻变化时,揭示了这一切变化的根源在于生产力的发展特别是科学技术的进步。在对国际形势的分析中,邓小平特别关注科学技术发展的最新趋势及其对人类社会的影响,这是邓小平分析国际形势的一个鲜明特色。1978年春,在全国科学大会开幕词中,邓小平详细分析了科学技术发展的最新趋势及其对经济社会发展所产生的深远影响:“理论研究一旦获得重大突破,迟早会给生产和技术带来极其巨大的进步。当代的自然科学正以空前的规模和速度,应用于生产,使社会物质生产的各个领域面貌一新。”(《邓小平文选》第二卷,第87页)在七十年代末期,中国领导人如此详尽深入地分析科学技术发展的最新趋势,这还是第一次。邓小平认为这是时代主题和国际形势变化的根本原因:“世界新科技革命蓬勃发展,经济、科技在世界竞争中的地位日益突出,这种形势,无论美国、苏联、其他发达国家和发展中国家都不能不认真对待。由此得出结论,在较长时间内不发生大规模的世界战争是可能的,维护世界和平是有希望的。”(《邓小平文选》第三卷,第127页)这就抓住了时代主题和国际形势变化的深层次原因。 所谓应变,就是迅速调整自己,应对时代潮流变化提出的挑战。面对和平与发展的时代潮流,邓小平提出的最大应变措施就是领导全党实现了从以阶级斗争为纲到以经济建设为中心的转变。邓小平指出:“一个是对国际形势的判断,一个是根据这个判断相应地调整对外政策,这是我们的两个大变化。现在看来,这两个变化是正确的,对我们是有益的,我们要坚持下去。只要坚持这样的判断和这样的政策,我们就能放胆地一心一意地好好地搞我们的四个现代化建设。”(《邓小平文选》第三卷,第128页)围绕实现现代化这个中心,从新的国际国内形势出发,邓小平作出了全面改革的战略决策并对内外政策进行了重大调整,从而提出了全面的应变举措。在经济上,要打破旧的计划经济体制,建立社会主义市场经济体制。在政治上,要改变权力过分集中的状况,发展社会主义民主,健全社会主义法制。他强调,“没有民主就没有社会主义,就没有社会主义现代化。”(《邓小平文选》第二卷,第168页)在祖国统一问题上,邓小平提出了“一国两制”的伟大构想。在外交政策上,从和平与发展的时代主题出发,改变了“一条线”的外交战略,提出了独立自主和和平外交政策。邓小平的应变思想和应变举措具有鲜明的特点。一是果断性。还在党的三中全会以前邓小平就意识到,我们同世界的差距正在拉大,他大声疾呼:“如果现在再不实行改革,我们的现代化事业和社会主义事业就会被葬送。”(《邓小平文选》第二卷,第150页)在邓小平的推动下,党的十一届三中全会果断地停止使用“以阶级斗争为纲”的错误提法,把全党的工作重心转移到经济建设上来并作出了改革开放的战略决策。在这之后,他仍然多次提醒大家要有时不待我的紧迫感:“现在世界突飞猛进地发展,科技领域更是如此,中国有句老话叫‘日新月异’,真是这种情况。我们要赶上时代,这是改革要达到的目的。”(《邓小平文选》第三卷,第242页)邓小平反复强调再不改革就要亡党亡国,就是为了唤醒人们的应变意识、改革意识,让人们认识到,在改革的问题上,决不能有任何的犹豫。他充满激情地讴歌改革:“我们正处在承前启后的伟大时代,正在做我们前人所没有做过的伟大事业。”(《邓小平文选》第二卷,第206页)二是彻底性。邓小平认为,改革不是枝节性的变化,而是根本性的变革,“要从根本上改变束缚生产力发展的经济体制”。(《邓小平文选》第三卷,第370页)在改革经过了五六个年头之后,他进一步深刻指出:“改革促进了生产力的发展,引起了经济生活、社会生活、工作方式和精神状态的一系列深刻变化。改革是社会主义制度的自我完善,在一定的范围内也发生了某种程度的革命性变革。”(《邓小平文选》第三卷,第142页)他还直截了当地把改革说成“第二次革命”。这就指出了改革的深刻性和彻底性。三是稳定性。为了保持应变的稳定,邓小平特别注意处理好“变”与“不变”的关系。在反复强调“变”的同时,邓小平也在阐述“不变”的问题。首先,邓小平总是强调“变”与“不变”相结合。他每提出一个变,就有一个不变相配合。例如,在提出改革开放时,强调要坚持四项基本原则;在谈到引进外资和引进技术时,强调要坚持自力更生。其次,针对国内外的担心,邓小平反复强调改革开放的路线不会变:“开放政策和经济改革是要坚持到底的,不会变化。变,就没有出路。”(《邓小平思想年谱》第328页)1989年5月还在政治风波期间,邓小平就坚定地指出:“改革开放政策不变,几十年不变,一直要讲到底。”(《邓小平文选》第三卷,第296页)这显然是说,“变”是永远不变的。再次,主要的不变,次要的变。具体政策可以经常变,但四项基本原则这个立国之本是不变的。在谈到香港问题时,他深刻阐述了变与不变的关系:“讲不变,应该考虑整个政策的总体、各个方面都不变,其中一个方面变了,都要影响其他方面。……试想,中国要是改变了社会主义制度,改变了中国共产党领导下的具有中国特色的社会主义制度,香港会是怎样?香港的繁荣和稳定也会吹的。要真正能做到五十年不变,五十年以后也不变,就要大陆这个社会主义制度不变。”(《邓小平文选》第三卷,第218页)可见,变与不变是互相影响的,不变是为了更好地变,通过不变来保证变能够更顺利地进行。邓小平对变与不变关系的阐述充满了辩证法思想。20多年来,邓小平以变应变的思想和举措对中国社会产生了极为深刻的影响。它不仅推动了中国的发展,更重要的是改变了以往停滞僵化的体制,形成了顺变促变的体制,给中国注入了发展变化的动力。 所谓求变,即观念创新。邓小平的求变思想首先表现在用正确的思想观念和思想方法看待变化。1984年10月在谈到香港回归时他说了一段充满辩证法的话:“变也并不都是坏事,有的变是好事,问题是变什么。中国收回香港不就是一种变吗?所以不要笼统地说怕变。如果有什么要变,一定是变得更好,这种变是值得大家欢迎的。我们也在变。……问题是变好还是变坏。不要拒绝变,拒绝变化就不能进步。这是个思想方法问题。”(《邓小平文选》第三卷,第73页)针对党内一些同志的担心,他又指出:“我们的同志就是怕引来坏的东西,最担心的是会不会变成资本主义。恐怕我们有些老同志有这个担心。搞了一辈子社会主义、共产主义,忽然钻出个资本主义来,这个受不了,怕。影响不了的,影响不了的。肯定会带来一些消极因素,要意识到这一点,但不难克服,有办法克服。”(《邓小平文选》第三卷,第90页)邓小平认识变化的思想方法概括起来就是,首先要分析变化是积极的还是消极的。“变也并不都是坏事,有的变是好事,问题是变什么”。其次要相信越变越好,“如果有什么要变,一定是变得更好”。再次要抛弃怕变的旧观念,树立乐变求变的新观念,“拒绝变化就不能进步”!邓小平关于认识变化的思想方法的论述真是振聋发聩,一语中的!其次,邓小平的求变思想还表现为高度的前瞻性。早在70年代末邓小平就已经在思考21世纪的中国与世界了。邓小平最常说的一句话就是“向前看”。在谈到培养年轻干部时邓小平指出:“我们要向前看,我们这个事业是千秋万代的事业啊!我们现在提出的、面临的是十年内必然或者可能遇到的一些重大问题。如果再想远一点,二十年后,还可能遇到什么问题,会不会发生什么事情啊?”(《邓小平文选》第二卷,第227页)他多次谈到三步走发展战略的第二步、第三步目标实现时的情景,以此鼓舞人们投身改革。1987年5月邓小平指出:“我们进一步的目标是下一个世纪的五十年,达到中等发达国家的水平。到那时,国家总的力量就大了,可以为人类做更多的事情,在解决南北问题方面可以尽更多的力量。我们就是有这么一个雄心壮志。”(《邓小平文选》第三卷,第233页)邓小平这样讲是让人们期待变化并积极行动起来,改变我们现行的东西。再次,邓小平求变思想中更重要的是要求主体做到率先变化。邓小平自己就是一个根据实际不断变化,永远向前看的人。他总是着眼于未来,渴望变化,追求变化。1979年1月邓小平指出:“就拿我个人来说,看法经常改变。、也是这样。因为世界事务、实践在变化,问题的性质也在不断变化。既然事物总是在变化,不断变化,人们的思想总得要适应这个变化。”(《邓小平思想年谱》第106页)1989年他对新的中央领导集体明确提出了具备求变意识的要求:“进入中央最高层的每个成员,都要不再是过去的自己,不再停留在过去的水平上,因为责任不同了。每个人从自身的角度,包括自己的作风等方面,都要有变化,要自觉地变化。”(《邓小平文选》第三卷,第300页)“自觉地变化”!这是他对中央领导集体的要求,也是对全党的要求。他认为,“在不断出现的新问题面前,我们党总是要学,我们共产党人总是要学,我们中国人民总是要学,谁也不能安于落后,落后就不能生存。”(《邓小平文选》第二卷,第270页)这些都反映了邓小平强烈的求变意识。改革开放以前,祖宗之法不可变的观念还在不同程度上束缚着人们的头脑,人们对新观念、新事物总是持一种恐惧、排斥的态度。改革开放以来,邓小平教育全党要树立起用变化的观点看问题的思想方法,推动了全党和全国人民思想观念的转变,乐变求变的观念日益普及,中国人开始适应快速变化的时代了。 当今世界正处在第二次世界大战之后最剧烈的变动时期,中国正在经历着有史以来最深刻的社会嬗变,这正是邓小平变化观形成的前提。西方工业革命以后,人类社会的发展变化越来越快。第二次世界大战以后,世界进入了最剧烈的变动时期,二十世纪八十年代以来,由于科学技术进步的巨大推动作用,这种变化的剧烈和深刻更达到了人们难以想象的程度。自1840年鸦片战争以后,中国这个古老的封建帝国也开始了自身的蜕变。进入二十世纪以来,中国经历了三次历史性的巨大变化。第一次是辛亥革命,推翻了统治中国几千年的封建君主专制制度。第二次是中华人民共和国成立和社会主义制度的建立。第三次是改革开放,为实现社会主义现代化而奋斗。世界和中国发生的如此剧烈和深刻的变化,不能不对执政的中国共产党产生影响。邓小平亲身经历了二十世纪世界与中国的变化。1920年到1925年邓小平在法国生活了五年多,1926年他在苏联学习一年,20世纪五十年代到六十年代他多次赴苏联访问或谈判,1974年他赴美国出席联合国会议,1975年访问法国,1978至1979年他先后访问新加坡、缅甸、泰国、朝鲜、日本、美国等发达国家或发展中国家。邓小平经历了二十世纪中国的三资历史性巨变,经历了中国革命的全过程。作为社会主义现代化建设和改革开放的总设计师,邓小平是第三次巨变的发动者和领导者。形势的发展变化对一个国家、一个政党、对一个人会产生多么大的影响,没有谁比邓小平体会得更深了。1988年在谈到各国革命道路的区别时他深刻地指出:“我们怎么搞社会主义和共产主义呢?现在的情况和过去大不一样了。我们走的是十月革命的道路,其他国家再走十月革命的道路就难了,因为条件不一样。没有执政的共产党正在寻找其他的新的途径,但还没有找到一个成熟的观点、成功的办法。”(《邓小平思想年谱》第24页)可见,时代主题的转变,国际国内形势的深刻变化,是邓小平变化观形成的现实基础,离开了对时代主题和国际国内形势变化的深刻理解就无法理解邓小平的变化观,就无法理解“邓小平理论是马克思主义与时代特征和中国国情相结合的产物”这一科学论断。 解放思想、实事求是、开拓创新是邓小平变化观的灵魂。首先,解放思想、实事求是、开拓创新是识变、应变、求变的前提。“”结束后,为了冲破“两个凡是”的束缚,邓小平响亮地提出了解放思想的口号,发动和领导了“实践是检验真理的唯一标准”的大讨论,实现了全党思想的大解放。邓小平指出:“什么叫解放思想?我们讲解放思想,是指在马克思主义指导下打破习惯势力和主观偏见的束缚,研究新情况,解决新问题。”(《邓小平文选》第二卷,第279页)正是在解放思想、实事求是、开拓创新精神指导下,我们才做到了承认、尊重现实生活的变化,用新的方法解决新的问题,并且调整自己以适应变化了的现实生活。没有“解放思想、实事求是、开拓创新”作基础,就做不到“识变、应变、求变”。其次,识变、应变、求变同解放思想、实事求是、开拓创新在精神实质上是完全一致的。邓小平在阐述识变、应变、求变问题的时候,常用的另一个词就是“新”。在讲到“识变”的问题时,邓小平常说“新情况”、“新问题”;在谈到“应变”的问题时,邓小平常说“新思路”、“新办法”;在谈到求变时邓小平常说“新观念”、“说新话”等等。1984年9月在谈到“一国两制”问题时邓小平指出:“这是个新的问题,也是新的方法,马克思没有说过,列宁也没有说过。这是我们这一代和下一代面临的必须解决的新问题。从本质上讲,就是实事求是,这是合乎马克思主义原则的。”(《邓小平思想年谱》第291页)在谈到理论创新时邓小平指出:“马克思去世以后一百多年究竟发生了什么变化,在变化的条件下,如何认识和发展马克思主义,没有搞清楚。绝不能要求马克思为解决他去世之后上百年、几百年所产生的问题提供现成答案。列宁同样也不能承担为他去世以后五十年、一百年所产生的问题提供现成答案的任务。真正的马克思列宁主义者必须根据现在的情况,认识、继承和发展马克思列宁主义。”(《邓小平文选》第三卷,第291-292页)这也证明了“解放思想、实事求是”与“识变、应变、求变”是紧密联系在一起的。“识变、应变、求变”从深层次看,就是解放思想、实事求是、开拓创新。它是唯物主义辩证法在当今时代的具体体现,是解放思想、实事求是在现实政治中的具体体现。 邓小平变化观的根本是以变化求发展。邓小平一生都在追求一个伟大的变,那就是,改变中国贫穷落后的面貌,建设一个富强民主文明的社会主义现代化国家,进而实现中华民族的伟大复兴。邓小平指出:“什么是我国今天最重要的新情况,最重要的新问题呢?当然就是实现四个现代化。”(《邓小平文选》第二卷,第179页)他还大声疾呼:“发展才是硬道理”。(《邓小平文选》第三卷,第377页)“中国解决所有问题的关键是要靠自己的发展。”(《邓小平文选》第三卷,第265页。)怎样才能实现发展呢?邓小平指出:“要发展就要变,不变就不会发展。”(《邓小平文选》第三卷,第283页)邓小平对识变、应变、求变的分析,都是围绕发展这个中心展开的,都是为发展这个宏伟目标服务的。首先,分析中国面临的机遇和挑战。邓小平常说的一句话就是“抓住时机,发展自己,关键是发展经济”。(《邓小平文选》第三卷,第375页。)这个时机就是指时代主题和国际形势的深刻变化,这种变化,为所有国家提供了发展的机遇,也向所有国家提出了挑战。邓小平是这样分析中国面临的机遇的:“现在世界发生了大转折,就是个机遇。人们都在说‘亚洲太平洋世纪’,我们站的是什么位置?过去我们比上不足,比下有余,现在比下也有问题了。东南亚一些国家兴致很高,有可能走到我们前面。我们也在发展,但与他们比较起来,我们人口多,世界市场被别的国家占去了,我们面临着这么一个压力,算做友好的压力吧。我们不抓住机会使经济上一个台阶,别人会跳得比我们快,我们就落在后面了”。(《邓小平文选》第三卷,第369页)它的挑战性表现在,世界各国都在回忆发展以跟上剧烈变化的世界,力争在二十一世纪占领有利位置。如同邓小平所说,逆水行舟,不进则退。其次,国际国内形势变化为我国的发展提供了难得的条件。包括相对和平的周边环境、新科学技术革命的巨大推动作用、经济全球化的浪潮等,这些对我国加快现代化建设都是极为有利的。一方面我国可以通过改革为生产力的发展扫除障碍,开辟道路,另一方面可以通过发展科学技术推动生产力加速发展。邓小平讲“变”最多的领域就是科学技术。他多次用“日新月异”、“一日千里”这样的词语来形容科学技术的发展变化及其对经济发展的巨大推动作用。他说,“经济发展得快一点,必须依靠科技和教育”。(《邓小平文选》第三卷,第377页)他提出了“发展高科技,实现产业化”的主张,他亲自推动了“863”计划的通过和实践。再次,解放思想、转变观念,实现跨越式发展。围绕实现现代化这个中心,邓小平提出了一系列新的思想和主张。如,允许一部分人、一部分地区先富起来的主张;“台阶式”发展的战略思想;通过对外开放,引进发达国家的资金和先进技术的主张等。这些观点极大地解放了人们的思想,推动了经济的发展。可见,讲变化的出发点和落脚点都是发展,讲变化就是为了促发展。公务员之家 邓小平的变化观告诉我们,当今时代是一个急剧变化的时代。这种变化,从世界范围来说,是时代主题转换;从中国来说,是社会转型。对这种深刻变化的认识和判断构成了邓小平整个战略思想的最重要的客观基础。邓小平的整个战略思想就是建立在世界和中国发生深刻变化这样一种客观判断基础之上的。这也是中国党和政府进行体制改革、政策调整、工作重心转移的根本依据。邓小平的变化观包含着丰富的内容和深邃的见解,它既是理论,也是观念,更是思想方法和行为方式。识变、应变、求变是他整个思想和实践的灵魂。据不完全统计,《邓小平文选》二、三卷中,使用“变”、“变化”这样的概念达一百二三十次,内容涉及从国际到国内,从政治、经济、科技、教育、文化、直到民族、军事、外交、统一战线、党的建设等方方面面。邓小平所有的理论观点和重大决策无不体现着识变、应变、求变的精神。邓小平对当今时代主题和本质特征的科学把握以及据此制定的路线方针政策使中国一改停滞徘徊的状态,走上了发展变化的快车道,跟上了一日千里的世界潮流。二十多年来,中国发生了举世瞩目的深刻变化,而且这种变化正在加速进行,中国人开始适应快速变化的时代了。对我们来说,学习邓小平的变化观,最重要的就是要学习他识变的眼光、应变的胆略和求变的意识。用邓小平的变化观指导今后的工作,我们就能够始终做到与时俱进,在二十一世纪世界形势深刻变化的历史进程中始终走在时代前列,在应对国内外各种风险考验的历史进程中把建设有中国特色社会主义的伟大事业胜利地推向前进。 中国发展论文:产业内贸易中国发展论文 [摘要]以产业间贸易为主导模式的外贸易格局对我国对外贸易的飞速发展和拉动国民经济的持续增长起到了重大作用,但这种传统的贸易模式已显出疲态,正经受着日益严峻的挑战。贸易模式从产业间贸易为主向以产业内贸易为主的转变成为中国提高外贸易竞争力、获取动态利益和促进经济发展的客观要求。本文阐述了产业内贸易的内涵及其规律,并分析了中国产业内贸易的发展现状。 [关键词]产业内贸易贸易结构贸易指数 一、产业内贸易概述 1.产业内贸易的内涵 国际贸易有两种模式,一是建立在要素禀赋差异基础上的产业间贸易,二是基于产品差别和规模经济的产业内贸易。产业内贸易,指相同产业产品在国际间的双向流动,从统计角度看,其指一个国家在出口的同时又进口某种同类型的产品。比如日本向美国出口轿车,同时又从美国进口轿车。产业内贸易还包括中间产品的贸易。产业内贸易可表述为:同一产业内的产品,主要是制成品通过内、外部市场在不同的国家或地区间的双向流动。 2.产业内贸易发展的一般规律 (1)从要素禀赋角度看,两个国家的生产要素禀赋差异越小,其产业内贸易比重就比较大。因为从生产角度上产业内贸易取决于向消费者提供产品的异质性及其技术进步水平,主要是由于异质产品可能以相同的技术被制造出来,也可能含有完全相同的物质成份。可见,产业内贸易常常并不取决于生产要素的内容。 (2)从需求角度看,两个国家中的人均收入较高,并且两国的人均收入差别较小,则两国间的产业内贸易比重较大。因为随着人均收入的增长,消费者的需求会变得追求多样化和个性化,从而表现出对异质产品旺盛的需求;另一方面,相似的需求结构和追求差异化的个性产品,将使两国间产业内贸易内容广泛。 (3)从区位角度看,两国地缘关系越近,则产业内贸易的可能性越大。较近的地缘关系、相似的生产特征和相似的消费习惯,加之运输成本低廉和便于开展边境贸易等都是有利于两国产业内贸易开展的因素。 (4)从产业角度看,产业内贸易比重的规律是,具有异质产品的会大于具有同质产品的产业;具有先进技术和工艺革新较高的高于具有简单和技术相对停滞的产业;存在大量中间产品的会大于中间产品较少的产业。 二、中国产业内贸易的发展现状 1.产业内贸易指数 在衡量产业内贸易的所有指标中,格鲁伯-劳艾德指标是迄今为止最具权威的产业内贸易测量指标,简称GL,其表达式为:(其中,Xij,Mij分别代表i国j国产业的出口额和进口额,产业内贸易指数在0~1区间变动,GLij越接近于1,说明产业内贸易的程度越高,GLij越接近于0,产业内贸易的程度越低。)它是衡量一个国家参与国际化生产过程中由垂直分工向水平分工转化程度的重要指标之一,同时也是衡量产品比较优势的重要指标之一。 2.中国产业内贸易的发展现状 有的学者运用格鲁伯-劳艾德指标的综合体产业内贸易指数方法对中国产业内贸易进行测算分析,其计算结果显示,近几年来中国产业内贸易指数始终保持在0.4以上,除2001年略有下降外,一直保持增长,在2000年该指数已接近0.45。张小蒂(2004)等人按照SITC(联合国国际贸易商品分类标准)对中国产业内贸易结构进行分类分析,计算的数据以1997到2001年间的内贸易状况为依据。测量的数据中2001年0-8类指数分别如下:0.338、0.552、0.242、0.287、0.318、0.446、0.507、0.495、0.403。而相比之下美国2001年的数据分别是:0.540、0.471、0.535、0.380、0.629、0.763、0.592、0.745、0.515。可见中国的工业化水平与美国相比仍非常落后,规模经济不论是在制成品还是在初级产品方面均未得到有利的实现,产业内贸易水平很低。郝文(2005)对中国与经合组织国家产业内贸易中74%的进出口价格比进行了分析,结果发现,我国在与经合组织国家的产业内贸易中,有75%的产品出口价要低于进口价;水平性产业内贸易在总的产业内贸易中只占7%~14%。 三、中国产业内贸易存在的问题 从以上文献的数据可以看出,中国产业内贸易的发展取得了一定的成绩,但是与美国等相比我们还存在着非常大的差距。产业内贸易在给贸易国带来贸易利益的同时,亦可促使一国的技术进步和产业升级。从目前来看,我国对外贸易模式仍以产业间贸易为主的原因是人们只是看到了我国劳动力和部分自然资源上具有的比较优势。但在国际贸易格局发生巨大变化的今天,国际交换中初级产品和低加工产品的贸易条件正相对甚至是绝对的下降,立足于以资源和劳动密集为基础的比较优势,面临被淘汰的危险。且由于人均占有资源贫乏,劳动力素质较低,我国在这方面的比较优势正在削弱。更为重要的是建立在比较利益基础上的对外贸易格局十分脆弱,且会造成我国产业结构的滞后,从而在国际竞争中处于不利的地位。 从发达国家的发展历程上来看,经济发展水平与贸易的形式与内容密切相关;产业间贸易——垂直产业内贸易--水平产业内贸易的发展过程是一国经济发展水平在外贸领域的反映。因此我国的长期目标应该是努力发展垂直产业内贸易的基础上,逐步推进水平产业内贸易,并最终实现通过水平产业内贸易与科技、规模经济之间的互动关系以增强我国产品国际竞争力的目标。 中国发展论文:论当代中国发展战略及其指导意义 论当代中国发展战略及其指导意义 摘要:本文通过对当代中国发展战略历史演变的阐述,分析了邓小平提出的“三步走”战略,并与以往的发展战略进行对比,表明了当代中国的发展战略在指导现实社会经济发展上,更具有现实意义。 振兴中华,实现现代化,是中国人民的历史愿望。中华民族的优秀儿女为了实现这一愿望,艰辛探索,前赴后继,写下了许多可歌可泣的历史篇章。中国共产党领导中国人民进行了艰苦卓绝的斗争,实现了国家的统一和民族的独立,为中国的现代化建设创造了条件。实现国家的现代化,也是中国共产党的奋斗目标。 一、当代中国发展战略的历史演变 所谓经济社会发展战略,是指一个国家根据对经济社会发展各种制约因素的分析,从全局出发制定的较长时间内经济社会发展所要达到的总目标及实现的根本途径。它涉及整个经济社会发展中带有全局性、长远性、根本性的问题。经济社会发展战略主要包括战略目标、战略部署、战略重点和战略措施等。 新中国建立的初期,中共中央提出了要实现工业、农业、交通运输和国防的四个现代化任务,确定了“在本世纪(20世纪)内,把我国建设成为一个具有现代农业、现代工业、现代国防和现代科学技术的社会主义强国”的奋斗目标。但是,在中共十一届三中全会以前,由于对我国社会主义所处的历史阶段及其主要矛盾和根本任务缺乏科学认识,以“阶级斗争为纲”,对中国实现现代化的艰巨性和长期性估计不足,经济建设急于求成。因此,我国社会主义现代化建设出现了许多挫折。 党的十一届三中全会确定了把全党的工作重心从以阶级斗争为纲转移到以经济建设为中心上来的重大决策,从而使我国社会主义现代化建设发展战略进入了真正的实施阶段。同时,以邓小平为优秀的第二代中共中央领导集体对我国社会主义现代化建设的内涵和发展进程进行了深刻的思考,从中国的国情出发,纠正了长期以来在实现现代化问题上脱离国情、急于求成的倾向,对现代化建设做出了重新规划,提出了“三步走”的战略构想。 这一伟大的战略构想的形成,大体上可分为两个阶段。第一个阶段,从1979年到1982年的党的十二大,主要确立到20世纪末实现国民生产总值翻两番,达到小康水平的战略目标和“分两步走”的战略部署。第二阶段,从党的十二大到1987年党的十三大,在“分两步走”的基础上确定到建国100周年的经济社会发展的长期战略,即到21世纪中叶,经济发展达到中等发达国家水平。 之后,邓小平又提出“科学是第一生产力”的重要论断,以及社会主义亦可以搞市场经济的论断,并为建设具有中国特色的社会主义市场经济提供了理论依据。在1995年提前完成了原定20__年国民生产总值比1980年翻两番的任务之后,在党的十五大报告中,再次确认了邓小平的“三步走”发展战略,指出,“从现在起到下世纪的前十年,是我国实现第二步战略目标,向第三步战略目标迈进的关键时期。”并在中共十六大报告提出全面建设小康社会的伟大目标,使经济更加发展、民主更加健全、科教更加进步、文化更加繁荣、社会更加和谐、人民生活更加殷实。如今,党的十七大又提出在新的发展阶段继续全面建设小康社会、发展中国特色社会主义,必须坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观。科学发展观,是对党的三代中央领导集体关于发展的重要思想的继承和发展,是马克思主义关于发展的世界观和方法论的集中体现,是同马克思列宁主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想既一脉相承又与时俱进的科学理论,是我国经济社会发展的重要指导方针,是发展中国特色社会主义必须坚持和贯彻的重大战略思想。 二、当展战略与以往的发展战略的对比 提出的把我国由农业国转为工业国,并全面实行现代化的战略可以认为是“两步走”的战略,当代我国的发展战略是以邓小平的“三步走”为基础,并根据当前国情不断丰富。两者相比,其实有很多相同之处。第一,两者都反映了中国人民改变落后面貌,将中国建设成为强大的现代化的社会主义国家的愿望和要求,表达了中国人民的雄心壮志;第二,都是实现现代化的发展战略,这些战略步骤完成以后,都会使中国的综合国力大大增强,摆脱贫困,走向富裕,实现现代化,显示出社会主义的优越性;第三,都是长期的跨世纪的发展战略,的“两步走”长达50到100年,邓小平的“三步走”也是到21世纪的中叶;第四,思路基本上是一样的,都是先改变落后面貌,然后再继续前进,争取达到比较先进的水平。 另外,从提出的理论依据上看,二者都是本着实事求是地精神,在认清中国国情的基础上提出来的。曾经说过:“认清中国的国情,乃是认清一切革命问题的基本的根据”。实践证明,正确认识中国国情,不但是正确认识中国革命,也是正确认识中国建设和改革问题的基本依据,是制定正确的路线方针政策以引改革开放和社会主义现代化建设走向胜利的前提条件,也是社会主义建设在中国获得成功的客观基础。正是基于这一点,邓小平反复强调要实事求是地认识、对待中国国情,一切从实际国情出发,不搞主观主义,不搞唯意志论。所以两个发展战略是一脉相形承的。“二步走”为“三步走”战略奠定了基础,而“三步走”是对“两步走”的发展。当然,邓小平的“三步走”,也纠正了“两步走”的不切合实际的部分。因此,邓小平的“三步走”与的“两步走”之间,是一种继承、纠正和发展的关系。 以往的发展战略与当代的发展战略相对比,也存在着比较大的差异。主要体现在:第一,总的战略目标与每一步要达到的战略目标都不同。前者的总目标与每一步目标,都比较高,理想成分比较浓,不太符合中国各方面都比较落后的实际。而后者的总目标与每一步目标,都明显地降低了,更加符合中国的实际;第二,在实现目标的步骤 和指导思想上不同。前者分为两步,中间变化起伏较大,而且过于乐观,要求明显过急。后者分三步走,并且充分估计到达到目标的困难和完成任务的艰巨,而不是急于求成;第三,衡量目标的标准不同。前者主要是以主要工农业产品的产量来衡量的,后者则是以国民生产总值这一综合性指标,特别是以人均国民生产总值来衡量的,这既符合国际上的通用标准,也比较准确地反映出我国的现代化水平;第四,对人民生活的重视程度不同。前者主要着眼于产品产量的增长,经济实力的增强,对人民生活水平的提高并不是很重视。后者则把人民生活水平的提高作为一个重要内容和标准,分别把三步要达到的目标,形象地解释为解决温饱、达到小康、实现共同富裕,这就把现代化目标的实现与人民生活水平的提高直接地联系了起来,更有利于调动广大干部群众的积极性;第五,对实现每一步目标的设想不同。前者是比较粗略的,对于如何实现第一步目标还有些具体设想和措施。后者则设想得比较具体,特别是通过党的各届全国代表大会,将全面建设小康社会和实施可持续发展内战略补充进来,使得战略内容更加丰富,可实施性也显著加强。在刚结束的十七大上,总书记的报告也特别肯定这些年国家经济建设取得的成就。实践说明,当代的发展战略的确更符合我国的国情,对我国的各方面建设更具有现实的指导意义。 三、当代中国的发展战略对现实的指导意义 当代中国的发展战略,无处不渗透着邓小平理论的发展思想。无论是在推动经济结构战略性调整走新兴工业化道路,还是实施科教兴国战略和可持续发展战略,都体现着邓小平理论发展思想的基本内容,即经济发展是社会主义社会全面发展的优秀;民主和法制是社会主义社会全面发展的保证;科技和教育是社会主义社会全面发展的关键环节;改革开放是社会主义社会全面发展的根本动力;精神文明建设是社会主义社会全面发展的重要标志;人民利益是社会主义社会全面发展的目的指向。 党的十七报告,也特别强调了新时期最显著的成就是快速发展。我们党实施现代化建设“三步走”战略,带领人民艰苦奋斗,推动我国以世界上少有的速度持续快速发展起来。我国经济从一度濒于崩溃的边缘发展到总量跃至世界第四、进出口总额位居世界第三,人民生活从温饱不足发展到总体小康,农村贫困人口从两亿五千多万减少到两千多万,政治建设、文化建设、社会建设取得举世瞩目的成就。中国的发展,不仅使中国人民稳定地走上富裕安康的广阔道路,而且为世界经济发展和人类文明进步做出了重大贡献。 然而,我们国家当前在发展上依然存在困难和不足。例如高耗能的经济增长,经济发展的“三高综合症”,以及医疗、就业等方面的问题。这就要求我们要继续结合邓小平的发展思想,不断地改进。党的十七大提出又快又好地发展经济,加快推进以改善民生为重点的社会建设,增加人民的财产性资产。正是党在当展战略的基础上,与时俱进,实事求是,制定出的新举措。特别是刚结束的政府财政会议,提出了稳健的财政政策和紧缩的货币政策,将抑制通货膨胀定为明年的经济发展的首要任务,也正是切合了邓小平发展思想中医认为本的特点,符合发展思想中稳定发展的主旨。 中国在当展战略的指引下,在中国共产党的领导下,在过去改革开放的近30年中,取得了令世人瞩目的成绩。我们有理由相信,邓小平所提出的发展思想,在经过不断丰富完善后,能过带领中国走向繁荣富强,能带领中华民族屹立于世界民族之林。 中国发展论文:国际ITS的发展及对中国发展ITS的思考 今天,道路运输已经成为超越铁路的最重要的地面运输方式,在国民经济和社会发展中起着举足轻重的作用。但是随着汽车的普及、交通需求的急剧增长,进入80年代以来,道路运输所带来的交通拥堵、交通事故和环境污染等负面效应也日益突出,逐步成为经济和社会发展中的全球性共同问题。 解决车和路的矛盾,常用的有两个办法:一是控制需求,最直接的办法就是限制车辆的增加;二是增加供给,也就是修路。但是这两个办法都有其局限性。交通是社会发展和人民生活水平提高的基本条件,经济的发展必然带来出行的增加,而且在我国汽车工业正处在起步阶段的时期,因此限制车辆的增加不是解决问题的好办法。而采取增加供给,即大量修筑道路基础设施的办法,在资源、环境矛盾越来越突出的今天,面对越来越拥挤的交通、有限的资源和财力以及环境的压力,也将受到限制。这就需要依靠除限制需求和提供道路设施之外的其它方法来满足日益增长的交通需求。智能交通系统(Intelligent Transportation System, 简称ITS)正是解决这一矛盾的途径之一。 一、ITS的基本概念 从国际上智能交通系统的发展历史来看,各国普遍认为起步于60-70年代的交通管理计算机化就是智能交通系统的萌芽。随着社会的发展和技术的进步,交通管理和交通工程逐步发展成智能交通系统,但是智能交通系统与原来意义上的交通管理和交通工程有着本质的区别,智能交通系统强调的是系统性、信息交流的交互性以及服务的广泛性,其优秀技术是电子技术、信息技术、通信技术、交通工程和系统工程。 1.ITS(Intelligent Transportation Systems)的定义 智能交通系统是在较完善的道路设施基础上,将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术集成运用于地面交通管理所建立的一种实时、准确、高效、大范围、全方位发挥作用的交通运输管理系统。它是充分发挥现有交通基础设施的潜力,提高运输效率,保障交通安全,缓解交通拥挤的有力措施。 目前国内外对智能交通系统的理解不尽相同,但不论从何角度出发,有一点是共同的:ITS是用各种高新技术,特别是电子信息技术来提高交通效率,增加交通安全性和改善环境保护的技术经济系统。 2.ITS的主要功能 “智能交通系统”实质上就是利用高新技术对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统。它能使交通基础设施发挥出最大的效能,提高服务质量;同时使社会能够高效地使用交通设施和能源,从而获得巨大的社会经济效益。它不但有可能解决交通的拥堵,而且对交通安全、交通事故的处理与救援、客货运输管理、道路收费系统等方面都会产生巨大的影响。ITS的功能主要表现在:(1)顺畅功能:增加交通的机动性,提高运营效率;提高道路网的通行能力,提高设施效率;调控交通需求。(2)安全功能:提高交通的安全水平,降低事故的可能性/避免事故;减轻事故的损害程度;防止事故后灾难的扩大。(3)环境功能:减轻堵塞;低公害化,降低汽车运输对环境的影响。 2.1 顺畅功能 ITS可以提高车辆和行人的通行效率;提高道路、设施的使用效率;提高汽车运输生产率和经济效益。 据统计,仅美国每年因交通拥挤而造成的燃油和时间浪费就超过720亿美元。而智能交通系统(ITS)将大幅度提高运输效率,从而大大减少浪费,减少损失。 日本每年因交通堵塞造成的经济损失达12兆日元,时间损失达56亿人o小时,给社会和经济带来沉重的负担。如此的交通堵塞还直接导致沿路生态环境恶化、增加大气污染、增大能源消耗等深刻的问题。日本预测实行ITS后30年内可在减少交通拥堵方面实现如下目标: 虽然个人因ITS技术而节省的汽油钱并不多,但缩短每天的行车时间、降低人们的紧张程度却在改善人们的生活质量方面有着重要的社会意义。另外,ITS技术的应用将提高道路上的文明礼貌程度。 就ITS使往返交通更容易的程度而言,该技术可能加快近郊化和远郊化的趋势,人们将住得离城市和工作地点越来越远。 2.2 安全功能 美国每年因交通事故致死的人数超过四万人,因交通事故造成的损失超过1500亿美元。日本交通事故死亡人数从1988年以后连续8年达到1万人以上,其中高龄者因交通事故死亡人数大幅增加,预计到21世纪每4人中就有1人为高龄者。ITS能够减少最可能出交通事故的年龄群体-少年儿童、老年人和壮年男子-的交通伤亡,据日本ITS Japan预计,实行ITS 30年后可将现在的交通死亡事故件数减少一半。因此,可见ITS能切实地减少交通事故,其社会效益将是显而易见的。 自动化汽车和自动化公路的普及将有益于因不能再开车而活动范围受到限制的老年人,以前赋闲在家的年长者可以重返工作岗位或更积极地参加社区生活。 2.3 环境功能 智能交通不仅高效、便利,还是“绿色交通”。有资料表明,由于平均车速的提高带来了燃料消耗量的减少和排出废气量的减少,采用智能交通系统有望减少60%的城市交通拥塞,使短途运输效率提高近70%,汽车油耗也可由此降低15%。交通的顺畅将大幅度减少车辆在路上的迟滞时间,使得汽车尾气的排放也大大减少,从而改善空气质量。例如,在美国广泛使用的交互式导航系统能使车辆废气排放量减少5%~16%,而燃料电池动力车辆排放的废物只有水。据日本的资料,实行ITS后,可望在30年内将CO2产生量减少15%,NOX排出量减少20%,燃料消费量降低25%。有专家认为,只要每辆汽车每天少排尾气10分钟,北京的空气质量就可以明显改善。 在已经初步应用“智能车辆引导系统”的日本,车辆“一路绿灯”的机会大大增加,据粗略测算,车辆在路上的迟滞时间减少了远不止10分钟。 3.ITS的主要领域 目前国际上公认的智能交通系统的服务领域为六个方面:先进的交通信息服务系统、先进的交通管理系统、先进的公共交通系统、先进的车辆控制系统、货运管理系统、电子收费系统、紧急救援系统。 3.1 先进的交通信息服务系统(ATIS) ATIS是建立在完善的信息网络基础上的,交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备,可以向交通信息中心提供各地的实时交通信息;该系统得到这些信息并通过处理后,实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息;出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步,当车上装备了自动定位和导航系统时,该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。 随着信息网络技术的发展,科学家们已经提出将ATIS建立在因特网上,并采用多媒体技术,这将使ATIS的服务功能大大加强,汽车将成为移动的信息中心和办公室。 3.2 先进的交通管理系统(ATMS) 这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统,但是ATMS主要是给交通管理者使用的,它将对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视,根据收集到的信息,对交通进行控制,如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。 3.3 先进的公共交通系统(APTS) 这个系统的主要目的是改善公共交通的效率(包括:公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的长途公共汽车),使公交系统实现安全便捷、经济、运量大的目标。 3.4 先进的车辆控制系统(AVCS) AVCS目前还处于研究试验阶段,从当前的发展看,可以分为两个层次: 一是车辆辅助安全驾驶系统,该系统有以下几个部分:车载传感器(微波雷达、激光雷达、摄像机、其他形式的传感器等)、车载计算机和控制执行机构等,行驶中的车辆通过车载的传感器测定出与前车、周围车辆以及与道路设施的距离和其他情况,车载计算机进行处理,对驾驶员提出警告,在紧急情况下,强制车辆制动。 二是自动驾驶系统,装备了这种系统的汽车也称为智能汽车,它在行驶中可以做到自动导向,自动检测和回避障碍物,在智能公路上,能够在较高的速度下自动保持与前车的距离。必须指出的是,智能汽车在智能公路上使用才能发挥出全部功能,如果在普通公路上使用,它仅仅是一辆装备了辅助安全驾驶系统的汽车。 3.5 货运管理系统 这里的货运管理系统是指以高速道路网和信息管理系统为基础,利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输,提高货运效率。 3.6 电子收费系统(ETC) 道路收取通行费,是道路建设资金回收的重要渠道之一,但是随着交通量的增加,收费站开始成为道路上新的瓶颈。电子收费系统就是为解决这个问题而开发的,使用者在市场购买车载的电子收费装置,经政府指定的部门加装安全模块后即可安装在自己的车上,然后向高速公路公司或银行预交一笔通行费,领到一张内部装有芯片的通行卡(即IC卡),将其安装在自己汽车的指定位置,这样当汽车通过收费站的不停车收费车道时,该车道上安装的读取设备与车上的卡进行相互通信,自动在预交帐户上将本次通行费扣除。 不停车收费系统是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载器与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯,利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理,从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的,且所交纳的费用经过后台处理后清分给相关的收益业主。在现有的车道上安装电子不停车收费系统,可以使车道的通行能力提高3-5倍。 3.7 紧急救援系统(EMS) 紧急救援系统是一个特殊的系统,它的基础是ATIS、ATMS和有关的救援机构和设施,通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体,为道路使用者提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。 二、国际ITS的发展状况 1.国际ITS的发展状况 智能交通系统在日本、美国和西欧发展得最快。 智能交通系统的发展起步于60-70年代,相关的ITS项目当时有美国的ERGS(Electronic Route Guidance System,电子路线引导系统)、欧洲的COST30(Cooperation in the field of Scientific and Technical research,科学技术领域研究协作)、日本的CACS(Comprehensive Automobile Control System,汽车综合控制系统)等。 自本世纪八十年代末以来,日本、美国和西欧等发达国家为了解决共同面临的交通问题,竞相发展智能交通系统,投入了大量的资金和人力进行道路功能和车辆智能化的研究,希望在未来的市场上占据有利的地位。起初称为“智能车辆道路系统(Intelligent Vehicle-Highway Systems-IVHS)”。随着研究的不断深入,系统功能扩展到道路交通运输的全过程及其有关服务部门,发展成为带动整个道路交通运输现代化的“智能交通系统(Intelligent Transportation System-ITS)”。 1986年,欧洲开始大力实施以欧盟(EU)及各国政府为主导的智能交通系统研究项目DRIVE(Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe,欧洲汽车安全专用道路设施)和以民间为主导的PROMETHEUS(PROgraMme for a European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety,欧洲高效安全道路交通计划)。 日本在CACS后,于80年代后半期,推动了以建设省为主导的路车间通信系 统RACS(Road/Automobile Communication System;1984-1989)和以警察厅为主导的新汽车交通信息通信系统AMTICS(Advanced Mobile Traffic Information and Communication Systems: 1987-1988)。90年代,日本参与了以美国为主导的ITS国际化工作。到1996年,日本已经有难以计数的大小项目在开展,从理论规划到实际实施,从现场试验到形成产业,其发展规模和速度咄咄逼人。日本目前在ITS项目上已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制,这对日本ITS的发展起到了很大的推动作用。 美国自60年代的ERGS之后到80年代之间,在道路交通的信息化、智能化方面,几乎没有任何进展。但是,受到日欧进展的触动,在进入90年代以后,关于ITS的研究工作开始大规模地开展起来。1991年美国国会通过了“综合地面运输效率方案”(ISTEA-Intermodal Surface Transportation Efficiency Act,也可译为陆路联合运输效率法),旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率,由美国运输部负责全国的ITS发展工作,并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元,用来进行ITS的研究工作。1997年,美国在加州实施了一个“自动驾驶公路系统(AHS-Automated Highway System)现场试验和演示项目”,在现有道路骨架基础上,利用先进技术以提高安全性、畅通性和旅行质量。现在在美国,ITS的相关技术已经产生了显著的效益,如电子收费系统(ETC),它无须停车就可以实现收费功能,大大提高了道路的使用效率,同时这项技术的不断扩展和电子业务相连接,可以发展到电子付款。 在ITS项目研究过程中,这些国家还成立了许多机构,以制订并实施ITS开发计划。如美国的智能车辆道路协会(Intelligent Vehicle-Highway Society-IVHS,目前为美国智能交通协会ITS America)、欧洲道路交通通信技术实用化协作组织ERTICO(European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organization)、日本的路车交通智能协会VERTIS(VEhicle, Road and Traffic Intelligent Society,现改名为日本智能交通协会-ITS Japan)、以及智能交通系统国际标准化机构ISO/TC204等。 除了欧、美、日以外,新兴的工业国家和发展中国家也开始了智能交通系统的全面开发和研究。如韩国由交通部牵头制定了全面的智能交通系统框架结构和发展计划;新加坡的城市道路电子动态收费系统应用最为成功,已成为居民生活不可分割的部分,目前,新加坡已经在全国开始推行不停车电子收费;中东的一些国家也开始讨论本国智能交通系统的研究计划;在香港,城市道路电子动态收费也已成功地试运行多年;我国的一些城市如北京、上海、重庆、广州等地也开始在ITS方面开展了一些研究与应用示范项目。 智能交通系统是当前世界上交通运输科技的前沿,由于其市场前景很好,不仅各国政府高度重视,各国的民间科研开发机构热情也很高,不惜投入巨资,这也从一个侧面反映了未来交通运输的发展方向。 2.日本ITS的发展状况 日本的道路交通,从60年代以后急速发展。日本的汽车数量从1965年到2001年几乎呈直线上升,截至2001年1月末,日本车辆保有台数约为7583万台,其中轿车5245万台,货车1832万台。车辆的急速发展不仅为生活带来了便利,也产生了许多负面影响:因交通堵塞带来的经济损失为12兆日元;交通事故发生量大幅增加,交通死亡者每年约为9000人,如日本1999年的交通事故发生量为85036万件,其中死亡人数9006人;同时还产生了氮氧化物、可吸入性颗粒物等环境问题。 由于日本的车辆保有率(机动化水平)很高,因此其市区的道路状况总体来讲十分拥挤,经常会发生塞车现象,出行如使用汽车等交通工具则无法掌握时间。为此日本对ITS十分重视。 2.1 日本对ITS的认识及发展目标 在认识上,日本中央政府认为ITS是解决20世纪遗留的最大问题之一?道路交通问题的有效手段,而且是保持和推进日本经济活力的重要措施,认为ITS将成为其21世纪前半期最大的产业,可以创建新的产业领域(如电子、信息通信、软件等);形成城市型的公共事业(如高度信息化等),还能增强日本的国际竞争力(如高效率的物流等)。并且认为,要实现ITS必须采取以下对策:(1)制定综合、长期、科学的计划;(2)建立可适应包括运营成本在内的成本评价的运营机构;(3)理顺研究开发体制和强化研究开发成果的保护、公开及应用;(4)人才培养。 日本官方与ITS相关的主要纲领性文件有: (1)《VERTIS伟大构想》。1994年10月,由日本的道路、交通、车辆智能化推进协会VERTIS组织制定。 (2)《向先进信息通信社会推进的基本方针》。1995年2月,由日本的先进信息通信社会推进本部制定。 (3)《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。1995年8月,由日本的有关5省厅(建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省)制定。 (4)《推进智能道路交通系统(ITS)的整体构想》。1996年7月,由日本的有关5省厅(建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省)制定。 1995年2月,由日本政府的先进信息通信社会推进本部制定了《向先进信息通信社会推进的基本方针》,其中指出ITS有望成为“推进日本整个社会信息化的起爆剂。为了使国民都能享受充实的公共服务,必须把自己当成用户在先进应用技术开发、引进等方面起到先导作用,并全面有计划地采取措施。”ITS被置于公共领域信息化的一个分支领域“道路、交通、车辆的信息化”的位置上。 接着在1995年8月,以建设省为主的相关5省厅制定了《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。其中明确了9个开发领域的同时,还确定了 11项推进措施,以及以21世纪初为目标完成ITS的建设目标,表现出政府对推进ITS的积极态度。1996年7月,相关5省厅又制定了“关于推进ITS的整体构想”,以今后20年为长期视点归纳了ITS的目标功能、开发推广的基本思路。 9个开发领域及其开发、推广目标依次为: (1)导航系统的智能化 其使用者服务内容是:提供交通信息;提供目的地信息。 开发推广目标是:向车载机“提供交通相关信息”的工作,努力逐步向全国推广;关于在家庭、办公室等地“提供交通信息”,将努力充实服务内容,扩大服务范围;关于“提供目的地信息”,继续充实服务内容,并努力逐步应用到停车区、服务区、普通公路上的车站等;以21世纪初为目标,推进研究开发向即时对应的车载机提供信息服务,并努力在全国推广。 (2)自动收费系统 其使用者服务内容是:自动收费。 开发推广目标是:以2000年达到实际使用为目标,推进可在收费站不停车自动交费系统的研究开发,努力逐步向全国推广。 (3)安全驾驶的辅助 其使用者服务内容是:提供行驶环境信息;危险警告;驾驶辅助;自动驾驶。 开发推广目标是:以2000年左右达到实用程度为目标,推进研究开发“行驶环境信息提供”、“危险警告”及“驾驶辅助”中的基本内容,在作为车辆安全设备开始 装备的同时,逐步在高速公路及事故多发地区修建基础设施;以2000年着手试运转为目标,推进“自动驾驶”的研究开发,21世纪初力争在全国的高速公路上应用。 (4)交通管理的最佳化 其使用者服务内容是:交通流量最佳化;发生交通事故时,提供交通管制信息。 开发推广目标是:关于“交通流的最佳化”,从主要城市的管制中心和信号控制方式开发实现高度智能化,逐步向全国推广,关于车载机推荐路线,努力从首都地区开始逐步应用;关于通过ITS“提供交通事故时的交通管制信息”,在确立手段、方法后,逐步在全国的主要道路上应用。 (5)提高道路管理的效率 其使用者服务内容是:提高维护、管理业务的效率;特殊车辆等的管理;提供限制通行信息。 开发推广目标是:以2000年左右达到实用程度为目标,推进除雪车的最佳配置等ITS“提高维护、管理业务的效率”的研究开发,以21世纪初为目标逐步在全国推广;以2000年左右着手试用为目标,推进通过ITS“实现特殊车辆等的管理”的研究开发,以21世纪初为目标逐步在全国推广;逐步在全国的主要道路的限制通行地段、丘陵地带等采用ITS“提供限制通行信息”。 (6)公共交通的辅助 其使用者服务内容是:提供公共交通信息;提供公共交通的运行、运行管理。 开发推广目标是:逐步从主要商业地区开始应用ITS“提供公共交通利用信息”;以主要城市为中心先从有效地区逐步应用ITS的“辅助公共交通的运行及运行管理”,以21世纪初为目标,在全国的主要道路上推广。 (7)提高商用车的效率 其使用者服务内容是:辅助商用车运行管理;商用车连续自动驾驶。 开发推广目标是:以2000年左右着手试用为目标,推进ITS的“辅助商用车运行管理”的研究开发,以21世纪初为目标,逐步在全国主要公路上推广;关于可能实现的“商用车连续自动驾驶”系统,以21世纪初为目标,逐步在全国主要高速公路上推广。 (8)行人等的辅助支援 其使用者服务内容是:路线引导;防止危险。 开发推广目标是:以2000年左右达到实用为目标,推进行人等“路线引导”的研究开发,从主要商业地区开始逐步推广应用;有计划地修建可延长行人通行时间(绿灯)的信号装置;以2000年左右着手试用为目标,推进防止车辆给行人带来危险的研究开发,以21世纪初达到实用为目标,在车辆上安装安全装置。 (9)救援车辆的运行辅助 其使用者服务内容是:自动紧急通报;救援车辆路线引导、支援救援工作。 开发推广目标是:推进研究开发“紧急自动通报”系统,为防止灾害事故扩大,首先从有效地区逐步应用;关于“救援车辆路线引导、支援救援工作”,以2000年左右着手试用为目标,推进受灾情况的探测、预测的研究开发,以21世纪初为目标,逐步在全国的主要道路、地区应用。 2.2 日本ITS各领域的发展状况、优先领域 日本从1997年开始对ITS进行了3年的可行性研究,共选择了道路收费和以下5个地区进行了试点实验。相应的实验内容及取得的成果有: 道路不停车收费系统。道路不停车收费系统是日本在ITS范围内取得全面突破的重点领域。自从去年起已在全国范围内大面积推广。全日本目前有1200个收费站,其中的540个收费站作为第一批建设不停车收费系统的收费站,并在全国招标。在日本已经完成了用于ETC的5.8GHZ微波通信频率的规格化,并开始了ETC的实用化。日本的技术标准为:通信频点5.8GHZ,采用主动式通信方式。其优点是通信速率高(1Mbs)、容量大;通信可靠性高;发射功率小、电磁环境影响小。但目前成本还较高。到目前为止,日本540个ETC收费站的设备已全部安装完成,并于2001年4月份正式运营。预计到2004年末,在日本将有900个收费站使用ETC。 5个地区的试点情况: (1)丰田市 道路交通信息系统的高度信息化实验。在自家或在路上提供CATV、互联网、道路指南所、显示板获取信息,选择路径。实验结果:在实验区域内,行驶时间减少3%,平均速度增加1km/h。对显示板的满意度为3.2分(满分5分)。 EV共同利用实验。通过共同使用低公害车,减少普通汽车的台数。实验结果:减少了通勤车辆,促进了业务用车辆的共同使用。 大型活动时的PARK RIDE实验。为去市中心附近参加大型活动的人在市内设置4个临时停车场,从临时停车场可换乘公共交通,以缓和市中心的交通。 (2)高知县 Internet对应型综合交通信息的提供。 地区观光信息终端的完善实验。通过互联网及路边信息系统,提供道路交通信息、地区观光信息。实验结果:95%的人希望再次利用互联网,98%的人对路边信息系统满意。 应呼公交车等的实验。根据乘客事先的需求制订公交车的运行计划,也可在运行开始后针对每个需求变更运行计划。实验结果:在中村市实施了实验的“中村城市BUS”的乘客,为实验前的4-5倍(7人/日?40人/日)。约95%的乘客希望继续此服务。 (3)东京都 城市内公共车辆优先系统(PTPS)实验。以多个交叉点为对象,系统可使公交车优先通行,确保车辆的定时运行,提高行驶速度。实验结果:缩短了乘车时间,减少了红灯停车率。在实验线路上,缩短了7~15%的乘车时间。 (4)歧阜县: 通过互联网提供ITS相关信息(交通信息、观光信息)实验。在路边设置信息终端站,通过互联网提供ITS相关信息。实验结果:60%的利用者确认,驾驶时间缩短。约70%的驾驶员感到驾驶压力减轻。 (5)冈山县: BUS到达时间预测系统实验。控制中心利用GPS掌握BUS的位置,通过互联网,向电脑、携带终端发送BUS的预测到达时间。实验结果:乘客在车站等车时间减少6分钟,达到约63%的候车时间缩短效果。 在日本,对辅助驾驶系统的研究也相当重视。“Smart way 2001/智能道路计划”中明确提出了实施计划: 2.3 日本发展ITS的主要经验及教训 2.3.1 主要经验 (1)日本把发展ITS作为解决交通问题、拉动经济增长的部级项目,由中央政府直接推进。 日本把ITS作为部级的项目,于1994年成立了由建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅组成的联席会议,共同推进ITS的研发与应用(日本政府机构改革以后,建设省与运输省合并,组建了国土交通省,所以目前由警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省负责推进ITS工作),并于1996年7月,由以上5省厅共同了“推进ITS的总体规划”,其要点是: ITS是部级的项目,应战略性地对待; 让国民深刻理解ITS的必要性; 整合各方资源,使产业界、学术界与官方之间的关系效率化、体系化; 广泛开展可协调的国际间合作; 把ITS作为长远的计划来考虑。 (2)运作模式:政府为主导、企业为主体、技术进步为支撑、 需求为基础 政府为主导:政府的责任主要是为完善地区的ITS系统提供政府支援;实施先导ITS技术的研究开发;研究并制定ITS相关的标准化及应用技术;为展开地区ITS而确立评价手段;研讨包括制度在内的环境整备策略。政府负责对ITS作出长远规划,实施标准化认证体系,确保ITS在全国的兼容性。另外,ITS的发展还需要大量国有资金的注入。日本把ITS作为国家项目投入大量公共资金,现在日本中央政府每年在ITS方面约投入数百亿日元的研究开发经费。 企业为主体:ITS的实施,除了政府的推进外,归根结底还必须依靠企业的参与。企业,包括道路公团、设备制造企业、交通运输企业等,才是实施ITS的主体。 技术进步为支撑:ITS的研究、开发、使用、改进等每一个环节都离不开技术进步的支撑,始终站在ITS技术的前沿,保持技术优势是日本ITS技术发展的战略目标之一。以车载机为例,不到十年,日本已经研发了三代产品。 需求为基础:以ETC装置为例,路边装置由道路公团投资,而车载机由车主自己决定,可买也可不买。但从日本市场来看,大多数用户因为提高了车辆的通行效率购买ETC车载机;一部分用户因为购买ETC车载机可获得通行费用打折(另外在ETC试用初期购买车载机政府还有一定的补助),有经济利益驱动;也有一部分是因为对先进技术感兴趣(消费心理),喜欢尝试,经济原因不是考虑的因素。例如车载导航产品,这种产品在日本已经进入了普及阶段,现在使用的导航系统由95年3月的49万台激增为710万台(2001年3月统计数),VICS上市台数也已经突破280万台。可见旺盛的市场需求是ITS发展的基础。 (3)统筹规划、统一标准、统一认识、确保系统安全 以前,日本也存在不同部门、不同行业、不同辖区在构筑ITS系统时的重复和无效问题。日本有相关的建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅参与ITS的工作,以前系统分别由各省厅管辖,因此5省厅的计划会产生重复和相互竞争的问题。 日本政府意识到,为使ITS在日本健康的发展,政府必须统筹规划、统一标准、统一认识,优先解决关键的技术标准问题,如无线通信频率采取哪一频段;通信方式是采用红外还是微波,主动还是被动;…等等。在日本所有产品的技术规格均由国家统一制订,如通信设备、电子导航仪、ETC装置、IC卡…等等,因此所有厂商的产品均以此为标准制造。另外,还必须实行统一的安全模块体系,重视设施运行的安全,并确保系统安全。 (4)重视发挥协会的作用 在ITS项目研究过程中,日本还成立了日本智能交通协会ITS Japan(原VERTIS),以制订并实施ITS开发计划。ITS JAPAN是靠收会费进行运作的,它独立于政府和企业之外,在推进ITS的进程中发挥了很大的作用。日本十分注意发挥协会的作用。现在,为推进地区ITS的发展,为加强官产学研的协作,地区ITS协会的设立工作也在进行。已设立的地区ITS推进组织有: 2.3.2 教训 (1)路网的规划、建设是基础 ITS并不是万能的,它是建立在较完善的道路设施基础上的,一个好的路网规划、一个网络化的道路设施是基础。日本目前已经建成了四通八达的高速公路网,城市基础设施的建设也已基本完成,他们是在这样的条件下开发和应用ITS的。在与日本智能交通协会座谈的时候,他们也十分诚恳地指出,ITS实质上是软科学、软技术,不能寄希望于用ITS解决所有交通问题。东京尽管路网有了规划,但是路网设施的建设没有完全按照规划进行,这成为今天解决交通问题的先天不足,这是ITS所难以解决的问题。要解决交通拥堵,从根本上来说首先要解决道路建设等基础实施建设,以及做好公众的交通法规教育,之后再考虑用ITS更好地改善交通状况。 (2)应采用经济手段调控交通需求 交通出行是有代价的-越繁华的地区,代价越高,这就是用经济手段调控交通的经济学基础。ITS技术恰恰为这种方式的实行提供了有效的手段。对于解决城市中心区以及繁华路段的拥堵问题,应采用经济手段调控交通需求,如在重点区域或重点路段,采用ERP(Electronic Road Pricing)技术或称自由车道收费系统,以及对不同路径采用不同的收费标准可以更大程度地提高道路、设施的使用效率。但日本只是认识到了这个问题,到目前并没有实施。 (3)与ITS相关的法规建设还显滞后 由于ITS技术的发展、道路需求的增长及多元化问题的出现,迫切需要制定与ITS相关的法律法规。而日本目前还没有专门针对ITS制订的法律。只是对其安全机制等相关法律和省令进行了修改,如邮政省修改了日本的电波法(将5.8GHZ专门用于ETC)。与ITS相关的法律法规建设还显滞后。日本目前与ITS相关的法令主要有: (4)能力建设跟不上发展 日本的人口只是美国的1/2、EU的1/3,按此比例,日本能投入ITS研究开发领域的研究人员和技术人员太少。如日本在维持管理体制等课题的实施过程中发现,在没有对于ITS导入的全面计划、没有对于组织内部的全面了解的情况下就开始了工作。因此,人力资源是日本的薄弱环节。人员培训、人才培养,一直是日本强调要赶上美国和欧洲的一个重要方面。由于需要专门的知识,所以自计划阶段开始就有必要配备专职的职员,同时对于ITS的推广,有必要和相关单位保持密切的协调。另外,对使用者的教育也很重要,以避免ETC使用者进入非ETC车道和无ETC装置的车辆误进入ETC车道等。 (5)如何与国际标准相协调 目前,各国之间的标准不统一,为ITS的推进带来了一些障碍。比如,目前国际上主要的ETC标准有:以欧洲为代表的CEN标准和以日本为代表的日本ETC标准。这两种标准的简单情况比较如下: 由于国际标准是以CEN为主导开始研究的,日本的标准与国际标准的不一致使得日本产品的国际化受到了阻碍。为此,日本正在积极地参与国际标准的制定工作。 (6)对中小型风险型 企业的支持 由于ITS是一个新兴的产业,对于掌握高新技术的对中小型风险型企业在竞争中技术上并不处于劣势。但由于资金、人员、准备等方面的原因,其发展受到了制约。日本目前投入大量人力、物力、财力进行ITS研究的还多是丰田汽车、电装、松下、索尼等大型企业,日本政府及民间机构对对中小型风险型企业的支持还不够。 三、思考与结论 中国既是当今世界上道路等基础设施建设速度最快的国家,又是交通需求增长最快的国家。根据我国的《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》,未来的十年,这种趋势将不会改变。这一期间正是智能交通系统在世界主要国家进入全面实施的阶段,因此,中国也迫切需要根据中国道路交通的实际需求尽早启动在运输网中应用智能交通系统来提高运输效率、保障安全和保护环境的工程,以实现道路交通运输的可持续发展目标。 以下是几点关于中国发展ITS的思考: 1.尽早启动中国的ITS进程 八十年代以来,各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网,但随着社会经济的发展,路网通行能力满足不了日益增长的交通需求,交通拥挤、阻塞现象日趋严重,交通污染与事故越来越引起社会普遍的关注。经过长期和广泛的研究,这些国家已从主要依靠修建更多的道路,扩大路网规模来解决日益增长的交通需求,转移到用高新技术来改造现有道路运输系统及其管理体系,从而达到大幅度提高路网通行能力和服务质量的目的。 对于我国这样一个处于发展中的国家来说,道路基础设施仍然比较薄弱,基础设施数量的缺口很大,因此在相当一段时间内我国交通运输增长的需求首先还必须靠提供更多的基础设施来满足,特别是建设完善的道路网络。我国目前人均占有的道路面积仅是发达国家平均水平的几十分之一到十几分之一,经济的快速发展以及机动车保有量的激增,使交通基础设施的供给能力与需求之间的矛盾更加突出,因此中国的道路建设还将持续相当长的一段时间。另一方面,广大农村的城市化进程刚刚开始,这一矛盾在短期内还难以缓解。运输效率低下、城市交通堵塞和大气环境污染加剧,已经成为我国各大中城市面临的最为迫切需要解决的问题之一。据不完全统计,中国每年因交通事故和拥挤所引起的损失至少1700亿元人民币,而这种趋势目前还在加剧。解决城市交通拥挤和堵塞已成为中国大城市交通面临的一项十分迫切的任务。因此中国需要发展ITS是毋庸置疑的。但是中国ITS的开发和应用与国外有着很大的不同,最大的区别就是我们ITS的开发和应用必须与基础设施建设同行。这种区别使得我们在建设基础设施的同时,可以将ITS应用的基础条件一并考虑,甚至同步建设。 根据世界各国几十年的统计,道路的增长率总是低于汽车的增长率,在发达国家,道路的增长已经接近于停滞,而1995年世界汽车的增长率仍然有3.5%(汽车的保有量超过8亿辆)。因此仅靠兴建新的道路是不可能解决问题的。尽管道路的增长比汽车的增长慢,但是现有路网是否得到了充分的利用了呢?没有,我们实际的经验也可以证明这一点,如果我们能够全面的充分的了解路网上的交通信息,无疑将会有利于我们的出行。 1996年与1978年相比,中国的机动车增加了27倍,而公路通车里程仅增加了0.32倍。以上海为例,虽然说上海的人均道路面积远远小于国外同类大城市,但上海市的汽车保有量也少得多。按照车均计算,上海市的车均占路面积为183.27m2/车,远远大于东京的32.85m2/车和大阪的34.25m2/车;上海市道路交叉口的通行能力,仅相当于国外交叉口的62%;上海道路的可达性指标相当于东京的1.5倍、大阪的2倍。但上海市的交通事故死亡率却高得惊人。可从一个侧面表明,国内已有的道路设施的效率没有充分地发挥,还大有潜力可挖,必须尽早启动中国的ITS进程。 2.ITS应作为国家重点项目,统一规划、分步实施 中国正处在城市化、机动化快速启动的阶段,与日本相比,在人均资源占有率、国土面积小/人口密度大等方面有很多相似的地方。在城市化、机动化过程中,已经产生严重的交通问题,应该尽早将智能交通系统作为中国未来交通运输领域发展的重要方向。 智能交通系统的开发与应用涉及到综合运输系统中的许多部门,如交通部、信息产业部、经贸委、铁道部、公安部、国家技术监督局等有关部门,为此中国必须把ITS作为国家重点项目,总体统一规划包括道路、铁路、水运民航在内的中国ITS发展战略,标准制定和人材培训,并组织分步实施ITS关键技术的攻关和示范工程。 3.ITS是改造和提升传统产业的有效手段 ITS是改造和提升传统产业的有效手段。美国前运输部长谈到将来的发展时说:“这个国家(注:指美国)还将会修建更多的公路,但是我们仅想到水泥和钢材,我们将错过全球的通信革命。”(引自U.S. Department of Transportation News Release, Jan. 10, 1996)。日本利用其技术优势,将ITS作为激活内需、拉动日本经济增长的产业,同时瞄准国际市场、增强其国际竞争力。日本认为其ITS的实用化发展,将可以通过汽车产业和信息产业的协作创建出一个新的产业。以前一直以提高汽车本身的性能为目标的汽车产业,以后可能会把眼光放的更远,思考新的汽车产业的发展方式。据日本对2000~2015年ITS市场规模的预测,认为ITS将成为其21世纪前半期最大的产业;此期间的ITS市场规模预计为60兆日元(如同时考虑受其影响的其它产业的话,ITS的市场规模将达到100兆日元),当然这其中包括政府在ITS基础设施中的采购,如交通控制系统、运输管理系统、消费者购买的ITS消费品(如汽车导航产品、车载信息设备、不停车收费卡等等);并预计将于2005年增加33万个工作机会,2015年增加107万个工作机会。 ITS将是我国高新技术应用的巨大市场之一,因此建设ITS对于我国实现跳跃式发展,实现高新技术的产业化具有重大的意义。中国必须认识到ITS是改造和提升传统产业的有效手段,积极发挥ITS改造和提升传统产业的作用。 四、对中国发展ITS的建议 由于ITS顺应了经济全球化、信息化的趋势,在提高交通运输效率和效益、保证运输安全、改善环境影响等方面作用明显,因此引起世界各国的广泛重视。我国政府也应该将ITS作为中国未来交通运输领域发展的重要方向,将实施ITS作为推进国民经济信息化的一项重要任务。以下是根据国内外ITS发展的情况及取得的经验、教训提出的对我国如何发展ITS的几点建议。 1.采取跨越式发展战略,制定并实施中国的ITS ITS是建立在较完善的道路设施基础上的,发达国家目前已经建成了四通八达的高速公路网,城市基础设施的建设也已基本完成,他们是在这样的条件下开发和应用ITS的。中国的城市仍处于发展期,修建足够数量的道路仍然是政府的重要任务,但是我们必须充分认识到,中国的ITS不能等城市化、机动化实现后再起步,在修建新道路和建设城市新区时,必须将交通的规划与其他建设一同考虑,并且为将来智能交通系统的应用预留必要的基础设施。 在ITS的发展方面,由于我国在技术、设备、基础设施、标准、政策水平等方面与欧、美、日等国家的差距,我们在ITS的研发、应用上已远远落后于这些国家。但是,经过几年的探索和实践,中国目前在ITS的开发和应用方面也取得了相当的进步,为今后智能交通系统的深入开发和应用打下了良好的基础。为了迎头赶上ITS的发展,迎接新产业的浪潮,我们必须采取跨越式发展战略(包括技术上的跨越),尽早制定并实施中国的ITS发展规划。 2.结合中国的国情,确定中国ITS的发展规划及优先领域和关键技术标准 中国的交通管理系统与发达国家的构成基本相同,但是由于中国交通的构成(机动车、非机动车、行人等的混合交通)与发达国家有很大的不同,中国的 文化背景和交通行为与发达国家差别很大,因此必须结合中国的国情,制定中国ITS的发展规划及优先领域和关键技术标准。 2.1 确定中国ITS的发展规划 ITS发展规划是推行ITS首先需要进行的工作,其任务是根据某一地区经济和社会发展的需要,明确系统的战略目标,确定开发过程的战略布局,划分政府、企业、研究单位之间的协同任务,确定系统整体框架结构,以及相应的信息组织方案,制定相应的战略措施。 2.2 制定智能交通系统关键标准 由于智能交通系统是一个非常大的系统,需要许多部门和企业提供产品,因此标准规范的制定必须走在前面。智能交通系统大范围应用的基础是标准化,反之,标准化工作的开展又将大大促进智能交通系统的实施。目前,国际上有关智能交通系统标准体系的研究已进入一个深入的阶段,而国内智能交通系统领域的标准化工作起步较晚,如不能及时有效地进行这一工作,将直接影响我国智能交通系统领域的协调发展。 为了做到这一点,必须总结既定的ITS相关标准(ITS领域中会采用到的国标、行标、国际标准),制定适合国内情况并与国际接轨的智能交通系统标准体系表。 2.3 中国ITS发展的优先领域 (1)不停车收费 不停车收费是ITS服务领域中的一个特殊方面,由于它涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都把不停车收费系统(ETC)作为ITS领域最先投入应用的系统来开发。我国也不能例外。随着经济的发展,中国许多地区的高等级公路交通量迅速上升,例如广州到佛山的高速公路,平均24小时交通量为2.76万辆,平均年增长率为10.6%;广州市的北环高速公路,日交通量已近10万辆,在这些高速公路高峰时,收费站已经成为“瓶颈”,在广东行车20分钟,排队交费20分钟的事时有发生。所以目前我国应把不停车收费系统的开发和应用列为我国ITS领域首先启动的项目。 先发展公共交通体系及与之相配套的ITS系统; 城市公共交通的发展与城市的交通政策和道路的配套有关。针对中国城市交通特有的汽车、自行车和行人混行的混合交通特点,在中国目前机动化水平还不是很高的情况下,我国政府必须首先着眼于发展公共交通体系及与之相配套的ITS系统,对未来交通发展进行引导。首先,在现有道路的条件下,采取公交优先的政策,合理地为各种交通方式分配道路。同时还要应用先进的管理技术和设备如计算机化的指挥调度系统等,加强管理以使得公共交通系统有效地运行。并且配合必要的视频监视手段和通信手段,使得道路交通处于有效的监控之下;采用比较简单和低成本的方法如通过无线电广播和电视将道路交通信息提供给行人等道路的使用者。 在城市间,目前正在发展高速、安全和舒适的定班客运,特别是在高等级公路上,这种高速客运已经成为城市间客运的主要方式。目前需要发展有GPS定位的计算机化指挥调度系统和联网的计算机售票系统、公路交通安全和事故预防系统、以高等级公路为基础的快速货运监控系统、交通通信及收费系统、交通信息服务系统等相关的智能交通系统。 在发展公共交通体系的同时,还必须同时考虑到出租车系统和自行车系统。例如,在北京的交通流量中TAXI约占40%,而其客运量仅占10%,因此控制其空驶率将对缓解北京的交通拥堵有很大作用。对出租车的管理主要是通过叫车方式系统控制其空驶率。这就需要利用GPS,当乘客叫车时,出租车可以尽快到达;另外车载电子导航系统安装后,出租车可以选择合适的路线行驶,少走弯路。因自行车有无污染、无能耗、占地少、机动等等优点,非常符合中国国情,对自行车的使用仍应鼓励,但要作好对遵守交通规则的教育及引导。 3.把ITS作为部级高新项目,充分发挥中央政府的作用,推进ITS的发展 智能交通系统不是一项简单的设备集成或技术集成项目,而是一项涉及众多领域和部门的复杂的社会系统工程。在ITS建设过程中,需要许多专业领域的技术人员共同协作,同时需要在多个行业及管理部门之间建立良好的协调关系,以达到整合分散开发的多个项目,构成协作运行的复杂巨系统的目标。为此,必须把ITS作为部级高新项目,充分发挥中央政府的作用,推进ITS在中国的健康发展。 当然,推行ITS需要大量的资金投入,不可缺少国家的支持。特别是预算,如果没有相关的补助很难得到保障。在试点事业实施时如果国家能以某种形式提供财政支持(即使少量),也可表明国家对于推进地区ITS的立场,这样更便于得到地方财政的支持。建议可以采用发行债券、提高税收等办法筹集资金。 4.在我国技术落后的情况下,应采取以市场换技术的方针,初期让出市场,引进技术。 发达国家是ITS开发和应用的先导。ITS从发达国家来,我们的交通管理、道路管理都在学习发达国家,我们的信息系统建设也是发达国家提出的概念和产品,可以说中国ITS的应用将是追赶型的。在我国技术落后的情况下,更应注重国际合作(如与日本ITS协会、建设省的合作等等),采取以市场换技术的策略,初期让出部分市场以引进技术,逐步形成自主开发能力和实现国产化,拉动内需。 发达国家的政府和民间企业对ITS的研究和开发投入了大量的金钱,这在交通运输领域中是从来没有过的,这与ITS的巨大市场前景是分不开的。在中国ITS的市场同样巨大。仅以基础设施建设为例,截止到1996年,中国大陆已经修建了超过3200公里的高速公路,高等级公路达到1.78万公里。监控、通信、收费是目前高速公路ITS应用的主要方面,然而,其中仅有不到半数的公路为安全、通信、监控、收费装备了相对完善的管理系统和服务设施。由于管理原因和相连支路尚未连成完整的网络,这些投资巨大的工程在提高系统容量和服务水平上仍有很大潜力。另外,中国还将建设3.5万公里的高等级公路,其中有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统。这部分的投资一般占到基本建设总投资的3%~4%。1998年中国在公路方面的建设投资为1800亿元,如果其中的1000亿元用于高速公路的建设,则通信、监控和收费系统方面的投资就有30~40亿元。这仅仅是当前ITS应用的初级水平,而且仅限于高速公路建设。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高,中国ITS市场的容量将是一个天文数字。 正如前面所说的,中国ITS与基础设施建设同行,而且我国的信息化水平较低,因此在中国开发和推销ITS相关的产品就与发达国家有很大的不同。另外,中国ITS近期内将以投资类产品为主,而且中国使用ITS产品的最大用户将是基础设施建设的投资者。鉴于此,日本等ITS技术先进大国非常看重中国的ITS市场,一心想打开中国ITS市场的大门。对我国而言,正可以利用此优势,采取以市场换技术的方针,初期让出部分市场以引进技术,实现我国ITS的跨越式发展。 5.按政府导向、企业为主体、市场机制运作的运作模式进行运作 ITS既具有社会基础设施的特性,同时又有其市场性。因此在导入ITS时要平衡考虑ITS的公共性和市场性,按政府导向、企业为主体、市场机制运作的运作模式进行运作。 政府和民间企业应致力于ITS的环境整备。即:政府应在政策上提供便利,解除各种制度的限制,建立利于地区ITS系统发展的有利环境,并协助ITS技术的开发、论证、评价、标准化等基础事业的整备,促进ITS技术的标准化和普及化。企业应及早针对各地区、各阶段的进度制定行动方案,即时提交系统提案,参与ITS的早期教育与系统框架的普及启蒙活动。 6.区别不同规模的城市,实行分类指导的方针 政府还必须充分考虑各地区的特性,把握大城市、中小城市等不同规模城市对ITS的需求差 异情况,实行分类指导。 对基础较好、有现实需求的大城市,政府应促使其多方面启动ITS,如北京、上海、重庆、广州、深圳、大连、沈阳、济南、青岛、福州等城市可以优先发展。对中小城市可以鼓励其选择某些先进适用技术进行试点实验、运用。同时有计划地由东部向西部逐步推进。 7.避免一哄而上,重复投资 对ITS的发展,应全国统筹规划,考虑产业如何布局,而不应一哄而上、重复投资、盲目发展。 随着经济的发展,城市间的车辆来往频繁,一个地区在构筑ITS系统时,如果与其他地区的完全不沟通,将造成独立不兼容、非效率的系统。因此从全国兼容的角度,也需要统筹考虑。实际上,一个地区的各种研究实验成果,可能也适用于其他地区,特别是基础系统部分应保持一致性。后续的城市要活用先行地区的经验,因为先行地区关于各方面关系的调整、财政问题等的解决方案,是长期实践得出的经验。有效地利用这些经验,对ITS的推广很有意义。 另外,还必须制定行动计划和完善推进体制。为成功开展ITS,要将ITS列入各地区的地区振兴计划、地区信息化计划和交通安全计划的显著位置,并依据地区交通体系和城市规划制定行动计划。因此,在项目计划阶段,技术、运营方式、行动计划三者要同时考虑。 中国发展论文:中国发展风险投资相关问题 一、风险投资在中国的发展态势 1.一种高风险高回报的投资 一般来讲,风险资本投资的行业主要集中在成长性较好的高科技行业,这些行业由于受市场环境、科技发展水平等因素影响较大,具有较大的未来不确定性,所以其总体投资风险相比其他投资方式要大的多除此之外,投资回报率波动性大也一个不容忽视的因素风险投资又会获得高收益,风险投资高风险与高收益的结合。 2.当前我国发展风险投资的紧迫性 世界发展已步入知识经济时代,知识密集型产业已成为全部产业的优秀,成为决定一国经济在国际市场上竞争优势大小的根本性因素第一次产业革命以来的100多年历史证明,只有技术进步,才经济可持续发展的根本推动力量;也只有技术的快速进步,才经济安全的根本保障改革开放以来,我国的科学技术快速进步,有效推动了国民经济各部门的快速发展,技术进步对经济增长的贡献率明显提高但同时,也应当清醒地看到,这一时期的技术进步主要依靠“引进”在国际市场竞争日趋激烈的条件下,仅靠引进先进技术,极难保持竞争优势的;对我国这样一个发展中大国来说,缺乏充足的创新技术,要保证经济的可持续发展和经济安全,极其困难。 二、中国发展风险投资业务所具有的优势 中国目前在风险投资方面已具备的一些条件和优势,对中国风险投资业的发展起到很大的促进作用: 1.改革开放提供了宏观环境 改革开放以来,中国的国内生产总值(GDP)保持年均10%左右的速度增长,远远高于同期世界经济增长率3%的水平2000年,中国国内生产总值达到89404亿元随着国民经济的增长,中国的进出只贸易保持连续增长,1998年进出口贸易总值3240.5亿美元,贸易顺差435.7亿美元,1999年进出口贸易总值3606.3亿美元,贸易顺差292.3亿美元,成为世界第10大贸易国2000年进出口额达4743亿美元,比上年增长31.5%,顺差241亿美元。 2.高科技产品的广阔前景提供了物质基础 近年来,随着中国高技术产业的发展,性能卓越的国产商品,已逐渐替代进口商品慢慢占领了中国市场的主导地位从中国高技术供给方面来看,根据国家统计局的统计,2000年国家组织了280项重点技术创新项目和1329项重点新产品试产;完成了101项重大技术装备的研制及鉴定验收全年共取得省部级以上重大科技成果30260项;授予专利105344项,比去年增长5.2%技术市场更加活跃,全国共签订技术合同26.5万项,技术合同成交金额630亿元,比上年增长20%这证明中国可供应用的科研成果很丰富的,为中国风险投资的发展提供了充足的物质基础。 3.加入世贸组织带来机遇 我国加入WTO后,大量中外合资风险投资管理公司将出现,大量的外资将通过中外合资资金的形成进入我国风险资本市场,这必将推动我国风险投资事业的大发展首先,外资大规模介入风险投资,风险投资公司的业绩将逐步得到改善,高回报的特性将逐步体现,我国风险投资的效果提高,投资风险下降,这将促进大量的民间资本进入风险资本市场,我国风险投资事业将得到空前发展;其次,风险投资项目源丰富和良好的商业潜力使我国成为外国风险投资的热点,高科技领域的市场开放,将为外资进入我国风险资本市场提供丰富的项目资源。 三、存在的主要问题以及对策建议 1.存在的主要问题 风险投资的人文环境不太理想,科研人员对国家的过分依赖,缺乏自我创新的精神;在科研体系中,过分依赖学术权威,不利于社会创新体系的形成;受我国长期传统文化思想的影响,“知足常乐”、“小富即安”、“枪打出头鸟”、“胜者为王、败者为寇”等伦理道德观念深入人心,对风险投资的发展非常不利;缺乏对风险投资失败的社会保障制度,一旦投资失败,可能永世不得翻身;风险投资的资金来源渠道狭窄,风险投资公司规模小,数量少,资金弱,达不到产业规模,因而难以在高新技术产业方面起到主导作用;且风险投资的相配套的法规政策不健全,我国的法律体系远远滞后于我国风险投资发展的实践,至今仍没有出台《风险投资基金法》,对风险投资机构的设立、运作和资金筹集等方面也没有明确的法律规定,指导风险投资活动的仅靠一部《国家高新技术产业开发草案》,虽然《投资基金法》、《风险投资法》已列入国家立法规划,但出台尚需时日,而另外一些法律虽然已经出台,但对风险投资的针对性不强,很多规定不符合风险投资发展的客观要求,如《公司法》、《合伙企业法》、《税法》中的相关规定制约着风险投资企业的发展。 2.对策及建议 营造有利于风险投资发展的外部环境,创造适应风险投资发展的社会人文环境,大力宣传风险投资的作用,鼓励创新,为风险投资失败者提供保障机制;参与风险投资基金组建,扩大风险资本规模,政府参与风险投资基金组建,町以有效扩大风险投资的规模风险资本除政府支持外,还应积极吸收民间资本,募集社会上有能力的个人和企业的闲散资金,吸纳机构投资者资金,如证券公司、保险公司、 银行及信托投资公司等并且适当开放年金基金,如社会养老金、医疗保险金、失业保险金及住房公积金等提供财务支持,政府应积极创造条件,逐步增加对风险投资补贴资金的投入,同时通过对提供信用担保来为银行转移一部分贷款风险,缓解当前风险企业缺乏资金的困难以法治管理,尽快建立一个良好的投资环境,政府要制定优惠的政策,鼓励风险投资业的发展,并且建议国家尽快修改和完善有关法律、法规,尽快修改《公司法》中有关知识产权作价的条款和有关产权转让的内容;尽快制定《风险投资管理条例》,规范风险投资公司,使其运作有法可依;完善会计、审计制度,切实保障私人投资者的合法权益,减少环境风险,为风险投资者提供坚定的法律保障。 中国发展论文:浅谈中国发展道路 论文关键词:中国发展道路;稳定;创新;独立自主;和平发展 论文摘要:中国发展道路的成功引起海内外学者的热切关注,他们试图用”北京共识”或“中国模式”来概括中国的发展经验 我们认为.改革开放以来,中国在融入全球化进程中始终保持独立自主,努力创造和平的国际环境,以创新为动力,在稳定中求发展,走了一条建设中国特色社会主义道路。中国独具特色的发展道路还在发展中,形成成熟的“中国模式”一定是在中国基本实现现代化之时。 一、拥有13亿人口的社会主义中国的和平崛起是影响当今世界发展局势的重大因素 中国已经成为世界工厂,工业制造品已经占世界总量的1/5,国内生产总值已经超过21万亿元,居世界第6位。面对中国的崛起,国际社会兴起了研究中国发展道路的热潮。各个国家的大学、非政府组织纷纷建立中国研究中心,有关中国问题的研究专著、报告大量出版。其中最引人注目的当属美国《时代》周刊高级编辑乔舒亚·库珀·雷默于2004年5月11日发表的一篇题为《北京共识:提供新模式》的沦文。该文对中国20多年的经济改革成就作了全面理性的思考与分析,指出中国通过艰苦努力、主动创新和大胆实践,摸索出一个适合本国国情的发展模式。他把这一模式称之为“北京共识”或叫“中同模式。” “中国模式”是海外学者相对于世界上其他几种经济发展模式提出来的,用来概括改革开放以来中国发展道路。多数中国学者也赞同这一主张。海外学者的研究在有些方面比较客观地反映了中国发展道路的一些特点,但“中国模式”的提法有值得商榷之处:(1)外国学者对中国模式研究和运用,主要着眼于经济方面,同时又伴有某种政治意味。其实,外国学者描述了中国发展模式的一些特征,但没有揭示中国能够平稳、有序、快速发展而其他发展中国家无法做到的真正原因。(2)所谓模式,即事物的标准样式。“中国模式”就是中国发展的标准样式。把已取得的发展经验叫做“中国模式”,有点拔苗助长,牵强附会之嫌。中国的改革发展正处于“黄金发展期”与“矛盾凸显期”并存的关键时期,已取得的成功发展经验还有待于长期的和各种环境的检验。(3)今天的中国仍然处在发展变化中,许多方面还在探索之中,发展模式并未定型,也不会很快定型。中国还要经历将近半个世纪的社会主义初级阶段才能基本实现现代化。这个阶段之中的任何模式,必定是“初级”的和不完善的。具体而言,中国的市场经济模式还有待完善,至于政治和文化等方面自不待言。如果把一种正在探索之中的经验叫做“模式”,容易在实践中造成不良影响。所以,有的学者提出要慎言“中国模式”。 尽管我们不赞同“中国模式”提法,但并小反对研究中国发展道路,相反,认真和科学总结中国发展经验,是中国学者的责任。我们认为,改革开放以来,中国在融入全球化进程中始终保持独立自主,努力创造和平的国际环境,以创新为动力,在稳定中求发展,走了一条建设中国特色社会主义道路。 二、在中国共产党领导下,坚定不移地走中国特色社会主义道路,这是中国发展模式不同于其他发展模式的关键所在 坚持走社会主义道路,是改革开放和现代化建设事业取得长足进步的根本前提。大多数国外学者在研究“中国模式”时往往有意无意忽略这个前提。而我们不应忘记这一点。中国经济快速发展和社会全面转型,是在社会主义制度下实现的。改革开放以来,中国共产党始终坚持社会主义基本原则,牢固树立“立党为公,执政为民”、“权为民所用,情为民所系,利为民所谋”的执政理念,把最广大人民利益作为一切工作的出发点和归宿,使社会发展的成果更多地惠及广大人民群众,从而使改革和发展举措能始终得到人民群众的衷心拥护。邓小平就始终把“人民拥护不拥护”,“人民赞成不赞成”,“人民高兴不高兴”,“人民答应不答应”作为制定各项方针、政策的出发点和归宿,把是否有利于提高人民的生活水平作为判断改革成败的主要标准之一。他认为,经济的发展,“要最终体现到人民生活水平上。”“社会主义的目的就是要全国人民共同富裕,不是两极分化。” 建设社会主义必须从社会主义初级阶段的基本国情出发,这样中国发展道路就必然会有浓厚的中国特色。走出自己的道路,寻找自己的特色,并不是要放弃社会主义。这样的中国式的社会发展道路就是中国特色社会主义道路。中国特色社会主义道路是改革开放以来由邓小平开辟的、中国的后继领导人继续推进的。29年来,正是坚持走中国特色社会主义道路,才给中国社会发展带来了生机、活力和美好愿景,使中国的面貌焕然一新。 对此,雷默以西方人的视角触摸到了一鳞半爪。他认为,“北京共识”的目标是实现公平发展,强调以人为本,强调发展是为了帮助普通人们,而不是维护特权阶层利益,中国政府已经把眼光超越了诸如人均GDP的衡量尺度,更多地集中于人民的生活质量,而“华盛顿共识”的目的则是帮助银行家、金融家。而这些,都足以保证中国能够解决改革所带来的各种问题。可惜,雷默更多地关注了“北京共识”的模式内涵和相应举措,却不明白执政党走什么路,举什么旗,代表那些人的利益,才是“华盛顿共识”与“北京共识”之所以会出现如此大相径庭结果的根源,是中国发展之所以成果卓著而许多发展中国家却陷入发展陷阱的重要原因。 三、在稳定中求发展,以发展促稳定,实现发展和稳定之间的良性互动,这是中国发展过程中的重要经验 当代中国的最迫切问题、根本问题是发展。邓小平在南方谈话中提出发展是硬道理,还把十一届三中全会确立的路线叫做“中国的发展路线”,把中国特色社会主义道路看作是加快中国发展的道路。发展是中国特色社会主义的优秀问题,提高人民生活水平,体现社会主义优越性,反映社会主义本质,解决改革开放中出现的问题,决定中国国际地位,都要靠发展。发展才是硬道理。新世纪新阶段,继续推动改革开放和发展社会主义市场经济,也要靠发展。发展是中国共产党执政兴国第一要务。 要抓住机遇、加快发展,关键是发展经济。改革开放以来,中国党和政府牢牢抓住经济建设这个中心不动摇,为社会的全面发展和进步奠定了物质基础。同时,中国把发展看作是社会全面发展。社会的发展需要有繁荣的经济,也需要完善的民主政治和繁荣的文化。仅仅发展经济,不能最终解决所有问题,也不符合中国特色社会主义的本质要求。邓小平指出:“现代化建设的任务是多方面的,各个方面需要综合平衡,不能单打一。”。可见,中国特色社会主义发展,是涵盖经济、政治、科技、教育、文化、军事、外交等各方面的全面发展。正是遵循这一思想,改革开放以来,中国既牢牢抓住了经济建设这个中心,同时又坚定不移地进行推进民主法制进程,坚定不移地加强社会主义精神文明建设,并且使这几个方面相互配合、相互促进。 中国在改革开放和现代化建设过程中,把稳定作为一个带有全局性的重大问题,在保持社会稳定的前提下实现了发展目标。对于维护社会稳定问题,中国党和政府始终旗帜鲜明。邓小平指出,中国的问题,压倒一切的是社会稳定,稳定是中国的最高利益。一些发展中国家在经济起飞和社会转型的过程中,出现了政局动荡甚至社会动乱,最终使发展成果付诸东流,出现社会发展停滞甚至倒退,陷入发展的陷阱。可见,稳定中才能求发展。这些年来中国实现了高速、平稳发展,保持社会稳定是一个重要保证。 保持社会稳定,不是死水一潭,而是要使社会发展处于一种和谐有序的状态。为了维护社会稳定,中国有效把控了效率与公平的动态平衡。在改革初期,为了打破平均主义大锅饭,中国推行非均衡发展战略,奉行“效率优先,兼顾公平”的策略,鼓励一部分人、一部分地区先富起来。后来,当经济和社会发展水平提高到一定程度时,中国及时调整政策和策略,将效率与平等放在同等地位,强调两者不可偏废,对困难群体和落后地区实行必要的政策性倾斜,追求人与人、地区与地区、城乡之间的平衡发展,以避免财富和利益分化引发社会动荡。 为了维护社会稳定,中国改革和发展是在中国共产党统一领导下有步骤有秩序进行的。在当代中国,中国共产党是执政党,是国家和社会的领导力量。社会主义事业的兴衰成败系于中国共产党。离开了中国共产党的领导,任何政治力量都难以维护社会的长期稳定,也都难以领导国家的经济、政治和文化建设。这是中国国情使然。改革开放以后,中国发展取得的巨大成就,同中国共产党不断提高自身领导水平和执政水平,正确处理各种社会矛盾,努力化解消极因素,创造和谐稳定的社会环境是分不开的。 四、中国发展走的是一条理论创新与制度创新相结合的创新之路 理论创新首先从解放思想开始,与解放思想相伴。通过实践标准的争论,中国共产党抛弃了“以阶级斗争为纲”,把工作重心转移到了以经济建设为中心上来,开创了中国发展的新时期。经过姓“资”姓“社”的争论,人们认识到,计划和市场只是资源配置的两种手段和形式,而不是划分社会主义与资本主义的标志。经过姓“公”姓“私”的争论,人们看到,股份制是现代企业的一种资本组织形式,资本主义可以用,社会主义也可以用。可见,改革开放过程中的每一次争论都是一次解放思想运动,每次解放思想都极大地推动了理论创新,决定着改革开放的力度和社会发展的速度。 理论创新是社会发展和变革的先导。在改革开放和现代化建设过程中,中国共产党人把马克思主义普遍原理与中国具体实际结合起来,相继形成了邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观等重大理论创新成果,使我们对共产党执政的规律、对社会主义建设的规律、对人类社会发展规律的认识,达到了一个新水平,为推动中国社会持续、健康、快速发展提供了思想原动力。持续地进行马克思主义的理论创新,用以指导社会发展实践。这是推动中国社会发展重要因素,而这在其他发展中国家是很难办到的。 以理论创新为依托,通过改革实现制度创新,推动社会向前发展。制度创新就是在理论创新的基础上,改革传统制度和体制中不合理的环节和方面,建立起适合时展和国情变化要求的新制度、新体制。从这个意义上说,改革就是制度创新。雷默认为,创新是中国改革中最重要的一个组成部分,它是由改革的特性所决定的。改革不是对于原有体制细枝末节的修补,而是根本性的变革,是中国的第二次革命。同时,改革以大胆试验,积极摸索,逐步推广的方式,走了渐进式体制转轨之路。显然,经过这样的改革过程,实现制度创新,形成了中国社会发展的动力机制。 改革开放以来中国发展中最大的制度创新,是把社会主义制度和市场经济体制有机结合起来,建立起了社会主义市场经济体制。正是社会主义市场经济体制为中国社会发展提供了有效的制度支撑。中国在推进市场导向的经济改革,发展和完善市场经济体制的同时,始终保持强有力的政府调控,不断加强中国产党的执政能力建设,这是社会持续有序发展的重要保证。市场经济体制有利于资源有效合理的配置。但市场失灵是很多发展中国家发展市场经济中经常遇到的问题。中国在市场经济的发展过程中也遇到了相似的问题。所不同的是,中国的市场经济是社会主义制度保证下的市场经济,它把社会主义制度的优越性与市场经济能够有效配置资源的特点结合了起来。从中国发展的实际效果看,这样的发展道路具有很大的优势。邓小平晚年曾说过一句很深刻、很有分量的话:“社会主义市场经济的优越性在哪里?就在四个坚持”。他这里所说的,就是这种中国特有的社会主义的政治优势。 五、中国走了一条与全球化相联系而又保持独立自主的发展道路,这是中国发展道路的重要特点 现在的时代是全球化时代。邓小平认为,当今世界是一个开放的世界,中国的发展离不开世界。三十几年的经验教训告诉我们,固守成规,关起门来搞建设是不行的,发展不起来。中国要谋求发展,摆脱贫穷和落后,就必须实行对外开放,面向世界,加强国际交往,把中国的发展同世界的发展联系在一起,积极发挥后发国家的优势,利用国际国内两种资源、两个市场,加快自己的经济发展。这是一个大思路,它使中国特色社会主义发展道路有了广阔的世界舞台。随着经济实力的增强,适应经济全球化趋势和我国加入世贸组织的新形势,对外开放从“引进来”为主,发展为“引进来”与“走出去”相结合的战略,在更大范围、更广领域和更高层次上参与国际经济技术合作和竞争。当今中国已经融入了经济全球化的进程,对世界经济发展乃至政治格局产生着越来越重要的影响。 中国在紧跟全球化步伐的同时,坚持走独立自主的发展道路。事实证明,一个国家融入全球化进程容易,而在这一进程中保持独立自主往往很难。一些发展中国家特别是拉美国家接受了被称为“华盛顿共识”的发展模式,实行开放资本账户、允许游资无限制进入、高利率等新自由主义经济政策,结果失去了经济发展的自主权,使经济受制于少数发达国家,至今还在伤痛中步履蹒跚,难以自拔。相反,中国在积极对外开放的同时,没有丢掉自己坚持的马克思主义原则,而是在马克思主义指导下,坚持独立自主,自力更生,坚决捍卫国家主权和利益,积极扩大内需,始终把发展的基点放在本国力量的基础上,主要依靠中国人民的努力,通过制度创新寻找内在动力。雷默在总结中国的发展途径时就把坚决捍卫国家主权和利益作为重要的一条。这说明在全球化进程中保持独立自主,是中国改革开放和现代化建设顺利进行的重要因素。 六、积极创造有利的和平国际环境,是中国发展道路的又一重要特点 中国发展走的是一条和平崛起的道路。世界历 史上,新兴大国的崛起,往往通过发动侵略战争打破原有国际体系,走了对外扩张以争夺霸权的道路。比如欧洲的发展进程就与其侵略扩张过程是基本同步的。历史证明,把自己的发展建立在对其他国家和民族的武力征服上,这样的发展道路违背世界人民意愿和历史发展趋势,最终免不了失败的命运。作为社会主义国家,中国不会重复这样的发展道路,而是主张在和平中实现发展目标。为此,中国努力维护世界和平,积极创造有利的和平国际环境,以便一心一意进行现代化建设。 为了创造有利的和平国际环境,中国一贯奉行独立自主的和平外交政策。中国坚定地站在世界和平力量的一边,坚决反对各种形式的霸权主义:在涉及国家主权和利益的问题上,中国决不屈服任何外来的压力,也不以社会制度和意识形态划线,而是一切都要从中国人民和世界人民的根本利益出发,根据事情本身的是非曲直,按照是否有利于世界和平、有利于促进世界经济发展的标准,独立自主地做出判断,决定中国的立场和政策。 为了实现世界持久和平,构建和谐世界,中国积极倡导建立公正、公平、合理的国际政治经济新秩序,主张“国家不论大小一律平等”,在和平共处五项原则基础上,通过双边或多边磋商来共同应对人类生存与发展中面临的挑战。和平与发展仍然是当今世界两大主题,世界的发展决不能长期建立在地区局势紧张动荡的基础之上。中国近年来积极参与国际事务,参加了诸如上海合作组织和东盟“10+3”机制等40多个区域性安全与经济论坛组织,在维护地区稳定、加强反恐合作等方面做出了积极贡献。 很显然,中国的发展建立在和平的基础上,并为创造和平国际环境做出了积极努力。对此,雷默颇多感慨。他说,中国比历史上任何国家都更少依赖传统的武力投放工具,相反,而是以其震撼的榜样力量和幅员的宏大影响走在各国前头。中国的崛起正在通过向世界展示新的发展和力量原理来重塑国际秩序。“北京共识”取代了人们已广泛不信任的“华盛顿共识”,平等、和平与高质量的发展愿望取代了指手画脚和盛气凌人。 迄今为止,中国发展道路是成功的。中国向世界展现了一条别具特色的发展道路。同时要看到,大变革时期往往是问题繁多的时期。中国发展道路上还存在着诸多隐忧,如就业问题,社会保障问题,收入差距问题,地区失衡问题,腐败问题,“三农”问题,金融风险问题,生态环境问题,国际竞争压力等等。中国还需付出艰苦努力,才能建成富强、民主、文明的社会主义现代化国家,真正屹立于世界民族之林。到那时候,我们在总结自己发展经验时才可以理直气壮地说:中国成功地创造了一个“中国模式”。 中国发展论文:条件约束下的中国发展道路 「内容提要政策是国家治理的基本手段,但中国却在其特殊的发展背景下形成了独特的政策形态——“政策治国”。本文以在中国发展里程中发挥重要作用的“五年计划”战略为分析对象,通过对中华人民共和国成立以来十个五年计划的系统梳理,在其他学者研究的基础上,从决策能力和决策机制两个维度探讨具有中国特色的经济改革道路的经验特征——“政策治国”,指出在中国转型期短期的、灵活的柔性政策更有利于经济增长和社会稳定,也符合渐进式改革的特点。当然,这种头痛医头、脚痛医脚式的柔性政策针对的是具体挑战和具体问题,其缺乏长期可预见性的缺点也可能导致更大的损失。 「关键词五年计划/决策能力/决策机制 一、研究背景及分析框架 新中国成立以来,党和政府“干中学,学中干”,从一开始仿鉴苏联模式,到后来从国情出发,借鉴西方经验,走过了一条充满曲折而又前途光明的道路。这条路是独一无二的,它具有中国特色;这条路是世人瞩目的,它创造了一个东方神话;这条路也必定是让人思索和学习的,它还在无止境地延续。中国的崛起不仅给世界发展作出了巨大的贡献[1],而且为欠发达国家的“追赶”提供了有益的启示和希望。因此,对中国发展道路的讨论引起了许多学者的关注。当前正处于“十五计划”的总结和“十一五规划”的部署阶段,对前十个五年计划的回顾与探讨就显得尤为必要。 乔舒亚。库珀。雷默用“北京共识”来概括中国的发展经验,认为中国突破了“华盛顿共识”的藩篱,创造出一条独特的发展道路,这主要包括:创新的速度快于社会问题出现的速度,利用创新减少改革中的摩擦损失;可持续的、平等性的发展;军事上的非对称战略,运用杠杆推动可能想要惹怒你的霸权大国[2].林毅夫、蔡?P、李周认为,中国的改革是一个始于改进微观激励机制,进而松动资源配置制度,推动价格体系的改革,与此同时通过新增资源的配置实现结构调整的渐进过程[3](P273):“采取了一条代价低、风险小,又能及时带来收益的渐进道路”[3](P292)。胡鞍钢则认为,中国改革是一个“强制性制度变迁模型”,良好的社会政治经济环境和强大的学习能力(学习、竞争、创新)为中国发展提供了坚实的基础[1].本文则以极具中国特色的“五年计划”战略为分析对象,通过对中华人民共和国成立以来十个五年计划的系统梳理,在其他学者研究的基础上,探讨具有中国特色的经济改革道路的经验特征——“政策治国”①。 胡鞍钢很早就提出,中国存在明显的政策周期,且与经济周期波动基本一致,可以称之为“政策舞蹈”(dance of the policy )[4](P185)。这可能被认为是计划经济遗留的印迹,但如果换一种视角来看,灵活多变、不拘一格的柔性政策或许有利于中国的经济增长和社会稳定。哈佛大学教授丹尼。罗德里克基于发展中国家的经验教训,构建出增长战略的一种可行方法——“诊断法”,即鉴别出在任一时点上对经济的最大瓶颈因素,然后利用富有创造性和想象力的政策设计,集中精力减轻这些瓶颈因素的约束,从而实现次优效果[5](P115)。这其中体现出来的主导思路与中国改革以来柔性政策的调整过程是基本一致的。 需要指出的是,政策并不完全归属于制度。诺斯认为,制度是一种社会博弈规则,是人们所创造的用以限制相互之间交往行为的框架;其可以分为两大类:正式规则(宪法、产权制度和合同等)和非正式规则(规范和习俗)[6](P34)。之所以要建立制度,最重要的原因就是减少信息不对称性,克服机会主义行为,降低交易成本;这其中一个基本要素是人们对自身行为后果的可预见性,即在完备的制度环境中,人们在做某件事或作出某种决策之前,能够预知自己行为可能带来的收益或损失。但柔性政策在一定程度上恰恰违背了制度的稳定性和可预见性,即其灵活多变的性质决定了其变化的周期比较短,从较长时期来看,人们无法按照现存政策来准确预期自己决策可能产生的后果。这也正是本文所要讨论的主要议题。本文把执政党制定政策的基础分为决策能力和决策机制,以此来建构本文的分析框架(见图1)。其中,决策能力包括自律能力、学习能力和创新能力;决策机制则以民主化和科学化两个维度来衡量。 其具体含义如下: 自律能力指的是指中国共产党通过思想政治教育、社会主义精神文明建设等加强党内纪律,敢于面对自己的问题,治理腐败,发动政治体制改革等。自律能力是中国共产党执政的合法性基础之一,为改革提供了一个相对稳定和清明的环境。这也是政府主导型改革的前提。 学习能力②指的是中国共产党在面对新的危机、挑战都能很快适应,并从历史、国外经验中吸收对自己有用的知识,用于指导实践,应对危机。学习能力是中国共产党能不断引领中国克服困难,化解危机的宝贵财富。缺乏学习能力的执政党不可能将改革进行到底,不可能取得今天的成就。它是中国发展的动力。 创新能力指的是中国共产党在不断学习的过程中实现制度创新,用于探索适合中国特色的社会主义道路。在瞬息万变的中国,消除变化带来的问题的唯一方法是更多的变化和更多的创新。创新密度是救命良药[2],它是中国进步的灵魂。 决策机制的民主化与科学化指的是决策在一个透明、广泛参与的集体决策中进行(相对于个人专政),并且依据的是全面的信息和科学的方法(相对于信息不对称以及“拍脑袋”决策)。坚持决策民主化和科学化是减少决策失误的主要途径。在一个十几亿人口的大国进行改革与现代化建设,是一个十分复杂的过程,任何一个人或几个人的知识与经验都不足以认识或驾驭这个过程。因此,必须有几百个乃至上千个最优秀的各方面专家从事长期的、系统的、综合的研究,提出各种可供选择的方案,进行充分的论证和反复的比较,才能在多种发展方式和道路的各个岔口连续作出符合中国国情的较佳选择[7](P170)。 二、政策治国:五年计划的变迁特征 自从1955年新中国的第一个“五年计划”(1953—1957)出台,至今为止已相继制定了十个五年计划,在中国的建设和发展历史上发挥了重要作用,其中也集中体现了中国以政策治国的特点。例如,第七个五年计划开宗明义的指出:“(我们要)充分认识改革中还可能出现某些问题和风险,加强政策观念、法制观念和全局观念,作好克服困难的思想准备”[8].可见,政策在某种意义上发挥着比法律、制度更加重要的作用。 作者综合整理了过去十个五年计划的战略和策略,从中可以看出,每个五年计划基本都牵涉了不断变化和调整的政策,通常以指示、报告、建议等形式表现出来。这些文件具有以下特点: 1.政策变化比较快。从中华人民共和国成立以来的经济发展历史看,中央政府的经济发展目标、指导方针和政策内容总在不断变化。计划常常赶不上变化[4](P185),每个五年计划要出台2~5个主要文件以改变既定的政策,如果计入制定和总结的时间,平均不到一年时间就会发生一次政策调整。这种情况既反映了在政治、经济形势骤变的背景下,中长期计划的管理与实效有限,具体数字很难有理想的预见性;也在一定程度上反映了计划工作因地制宜、适时调整的特点。 2.政策经历了从无序的变化到有序的变化的过程。这表现在五年计划的相关政策一开始主要是内部的草稿,后来成为政府工作的头等大事,并公布了相应文件。在十个五年计划中,处于计划经济时期的前5个五年计划有4个没有经过全国人民代表大会通过,也就没有形成正式版本公开颁布;唯一形成正式版本的第一个五年计划也在制定的过程中不断修改,在实施了两年多以后才形成正式文件颁布的。相对于前苏联曾将计划当作“法律”一般要求严格实施,在计划经济时期,中国的五年计划则是多变的计划[9],受制于政治与意识形态斗争而无章无节。 以“二五”计划为例,由于指导思想的变化和对高速度的追求,正式的国民经济计划并未形成,只是提出了计划建议和编制了计划草案。这些建议和草案通过中共中央文件的形式一度对经济发展产生重要影响。1956年9月27日,中国共产党第八次全国代表大会通过了关于发展国民经济的第二个五年计划的建议。此后正当“二五”计划紧张有序地编制时,从1957年秋冬开始,对1956年经济工作中的“反冒进”提出了批评,改变了中共八大一次会议确认的既反保守又“反冒进”的经济建设方针。1958年3月成都会议以后,为了跟上“”的步伐,国家计委对“二五”计划草案的原定指标作了调整,提出了“两本账”的初步设想。原有的“二五”计划《建议》被搁置。1958年8月17日,中共中央政治局在北戴河召开扩大会议,批准了国家计划委员会和国家经济委员会两个党组提出的1959年计划草案和第二个五年计划的意见书。会议于1958年8月28日做出《中共中央关于1959年计划和第二个五年计划问题的决定》,要求对“二五”计划草案全面修正。但是,1958年8月以后,各地方和各部门集中主要力量抓当年工业生产及编制1959年计划,将编制第二个五年计划的工作推迟到1959年4、5月间进行[10](P337)。而1959年形势发生变化,编制工作不再进行。第二个五年计划既无正式文本,也始终未能面世。而这些政策的转变主要由于非经济的原因,是一种无序的变化,无法预测。 实施改革开放以后,政策的制定不再只受到计划这单一因素的影响(通常体现为党的最高领导的个人意志),在以经济建设为中心的环境下,政治斗争等非经济因素对经济的影响逐渐减小。市场机制以及外在竞争压力对政策的决策起到了主要的作用。此时的政策变化真正是从实际国情出发,以经济发展为目的,造福于广大人民。从其有序变化这一角度说,此时的政策具有一定的可预测性。特别是即将制定的第十一个五年规划,从“计划”到“规划”,仅一字之差,却赋予政策更大的市场含义,同时也就增加了更大的灵活性。 3.政策的计划方式、调控方式从单一转向多元。早在“一五”计划期间,当时的国家计委主任李富春就提出:“在计划方法上,有的采取直接计划,有的采取间接计划;在计划的范围上,有些生产、建设和事业的主要指标在国家计划中做了具体规定,有些则不做具体规定;在计划工作的分工上,各级计划机关除负责综合平衡外,着重注意直接计划,而在间接计划方面(如农业、手工业和私人工商业),则采取由国务院各办公室、各部和各省(市)、自治区分工管理的办法来进行工作。”[11](P181—182)这种全面计划和分别对待相结合、统一综合和分工管理相结合的方法,无疑是符合我国实际情况的。 但是,1958年以后,随着化运动的发展,农村经济中的指令性计划管理不断加强,管理形式趋于单一,农民的自主决策和农产品的自由交换微乎其微。当经济发展受挫之后,在1961—1964年的调整阶段,市场与自由贸易的作用一度得以发挥,适应市场松动和改进计划工作的要求,国家计委一度重新提出计划管理的多元性,包括指令性的、指导性的和参考性的。但是,上述改进的方式尚未实施,就进入了“”时期。在“农业学大寨”、“以粮为纲”的口号下,生产队在农业经营中,连农作物的品种、种植面积、产量均受计划制约。因此,计划实施形式单一化了:几乎都是直接计划与指令性计划。“五五”计划以后,情况有所改善,计划手段不断丰富。仍以农业为例,“五五”计划后,国家除了对农业产值提出完成的硬性任务,多是指导和建议性的措辞,并且十分重视调动农民的积极性,给予农民更大的自主权。 4.政策内容越来越充实、完备。从内容上来看,五年计划从着重关注的工、农业发展逐步完善,涉及人口、财政、精神文明、法制建设、地区规划、环境保护等各项内容,且形成了相对固定的内容框架,具有一定科学性。当然,政策内容并非越全面越好;政策的制定过程往往是寻找最大约束条件的过程。治理中国这样的泱泱大国,最重要的是在全面和深刻之间建立好平衡,既要“照顾好四面八方”的利益,但又不能平均用力、无关痛痒。因此,发展政策的变化常常体现在不同的强调力度之中。 5.政策经历了从只有制定没有总结到既有制定也有总结的过程,越来越透明、民主、规范。从“七五”计划开始,每一个新的五年计划都会对过去的五年计划作一个总结和回顾,或者以章节的形式放在新的五年计划报告里,或者通过《人民日报》等党的重要媒体刊登。而“十一五规划”在制定过程中,国家相关部委更是委托高校科研机构对“十五计划”的实施情况进行全面评估;同时也有研究机构独立对“十五计划”的成果和问题作出了较为客观、公正的评价。这些都为“十一五规划”的制定和完善提供了重要的参考信息。 三、柔性中的稳态:决策能力和决策机制分析 中国处在一个急速变化的时期,以至于灵活多变的政策发挥了重要的作用。而中国的领导人以其强大的决策能力和趋向民主科学的决策机制不失时机地抓住了中国变革的方向,制定了一个又一个意义重大影响深远的政策。物理学大师海森伯格在1927年说:“(一个电子)的位置测定得越精确,在这个瞬间的动量就越测不精确。反之亦然。”这就是说,如果你让某个事物停下来供你为其照相,你不知道接下来它会走向哪里。中国的情况就是这样。你让某个事物停下来以便看个究竟的那个片刻,你便可以更加肯定,当你抬起头来时,中国社会已经继续前行。就在你对中国东北工业区由企业改革的问题了如指掌的时候,政府领导人将表示,他们正在放慢私有化进程,而把重点放在农民收入问题上[2]. 政府对经济增长所起的作用是不言而喻的,“诺斯悖论”提出国家是经济增长的重要力量,但有了国家又会有许多麻烦。刘易斯也说:“没有一个国家不是在明智政府的积极刺激下取得经济进步的……另一方面经济生活中也存在着这么多由政府弄出来的祸害,以至于很容易就训诫政府参与经济生活一事写上满满的一页。”[12](P376)然而,中国政府却通过独特的政策,偏偏参与国家经济,有计划的市场经济体制把两种矛盾对立的体制有机地糅合在一起,更为重要的是,这种“不协调”有力推动了中国经济的持续快速增长。归根结底,这与中国共产党的决策能力和决策机制有关。 作为政策制定的主体,领导人的意志十分重要。领导人发展目标的主观性与中国国情限制因素的现实性存在着矛盾和冲突。当领导人能够正视这个矛盾和冲突并理性地决策时,决策往往是促进经济增长的;当领导人急于求成,无视现实国情时,就会饱尝经济跃进之苦[7](P162)。此时,领导人通常在经济扩张期提高经济发展目标,而在经济收缩期调整经济发展目标,当政府经济增长指标在高—低—高—低反复变化时,国民经济运行则出现经济扩张—收缩—扩张—收缩的周期性循环,引起经济波动[4](P222)。 一个突出的例子是“二五”期间:1956年9月,在国民经济恢复与第一个五年计划建设取得巨大成绩的基础上,中国共产党第八次代表大会正确分析了形势,提出了党的总任务,确定了在综合平衡中稳步前进的经济建设方针。但一年多以后,作了《做革命的促进派》的讲话,明确反对“八大”决议,认为“反冒进”打击了群众的积极性,影响了1957年经济特别是农业的发展。从事实来看,关于农业的分析是不准确的。实际上1957年农业发展情况是良好的。就农业总产值来看,按1957年不变价格计算,1956年农业总产值为508.4亿元,1957年为536.7亿元,1957年比1956年增长5.57%;1958年农业总产值为550.0亿元,比1957年增长2.48%。1957年农业总产值的增长幅度比“”的1958年要高一倍以上[9].在错误信息的干扰下,固执己见,国民经济遭受严重挫折。1960年6月18日,在他写的《十年总结》中谈到高指标的教训时,深有感触地说:“1956年同志的第二个五年计划,大部分指标,如钢等,替我们留下了三年的余地,多么好啊!”[13](P214—215) 伴随着经济转型和社会转型,中国的政治决策机制在发生渐进式的演变,从时代的个人决策模式转向了邓小平时代的集体决策模式,20世纪90年代以来又进一步转向了集体决策加咨询参与型模式,中央的决策越来越多地重视听取、采纳各方面包括专家在内的意见和建议。2002年,中共十六大报告明确提出改革和完善决策机制,各级决策机关都要完善重大决策的规则和程序,建立社情民意反映制度,建立与群众利益密切相关的重大事项社会公示制度和社会听证制度,完善专家咨询制度,实行决策的论证制度和责任制,防止决策的随意性。2003年3月,新修订的《国务院工作规则》中,突出了实行科学民主决策、坚持依法行政和加强民主监督问题,明确规定了国务院在做出重大决策前,要直接听取派、群众团体、专家学者等方面的意见和建议。充分发扬民主,广开言路,广纳善策,有利于集思广益,避免决策失误,增强决策科学性,也有利于形成广泛共识,使正确的决策能够顺利得到贯彻实施。新一届政府组成后,中国决策机制进一步转变,更加注重对经济和社会发展中的重要问题经常广泛听取地方、部门、社会各界和专家学者的意见,各种决策咨询活动更加经常化和制度化。新一届政府更加善于倾听民意,并能够对民意及时做出回应和行为调整。中央政府实行决策的民主化、科学化和制度化,使经济决策更具有灵活性和适应性,既避免全局性的重大决策失误,又能够及时调整小的失误,不仅可以保证中国的稳定,而且可以不断提高决策质量,这是中国实施成功发展战略的关键③。 决策正确与否,作用举足轻重。矛盾冲突、社会动乱等问题的发生,既可能是决策失误的结果,也可能是未能及时正确决策的结果。关键在于政治体制是否具有较强的控制能力、较快的应变能力、灵活的协调能力[7](P170)。在计划经济时期,由于经济建设服从于政治斗争和意识形态,所以政策也很不稳定,使经济发展遭受了不必要的波动。而实施改革开放以来,中国领导人凭借其自身强大的决策能力和集体科学的决策方式,在“摸着石头过河”的激励下,不怕犯错、勇于创新,对于避免领导人个人因素对政策的非正常性影响方面达成了共识,形成了一系列的规则,使中国逐渐适应在与强国的竞争中生存。 四、初步结论与讨论 从中华人民共和国成立以来历次五年计划制定和实施的经验看,战略决策的成功是最大的成功,战略决策的失败是最大的失败。在计划经济体制下,由于政策决策能力受到高度集中的政治体制的影响而波动以及决策机制时常缺乏民主性和科学性,此时国家实行纯计划,即经济受纯政策的影响很大,政策会引起经济的波动,呈现出增长不稳定的态势。在社会主义市场经济体制下,市场发挥基础性作用,国家实行宏观调控,各种各样的原因使得决策能力不断增强,决策机制趋向民主化和科学化,此时柔性政策通常符合实际情况,是适时而变,从而促进经济增长。总体来说,改革开放以后,“政策治国”比较适应中国转型期的特点。 由于中国正处在经济、政治、社会全面转型的时期,中国的改革并不是一开始就有了一个明确的、始终如一的目标模式……以后是不断调整变化的,在可以预见的未来也会进一步调整变化[14](P268),所以政策变迁④十分明显。借用这种划分,中国的政策变迁以强制性变迁为主,且诱致性的政策变迁也需要政府的推动来促成。这种政府主导型的改革是中国发展的特点,它与政策治国紧密相连。而正是这种组合在中国形成了许多独特的经验,比如在市场经济体制中坚持不懈的实行国家计划,并且以五年为一个常规单位。更重要的是政策的灵活性适应了中国转型的特点,使中国不至于在强烈的路径依赖里无法适时的改变现状而束缚了改革。而这种柔性政策的易变性,满足了中国渐进式变革的需求:不必发生强烈的变动而引起会对经济产生波动的激进行为。而渐进式改革最接近于“帕累托改进”[14](P260)。在中国的渐进式变革中,试点经验是一大特色。中国的经济改革大多不是在全国范围内同时展开的,而是每项改革都从较小范围内试验开始,在取得成果后在局部推广,由点及面,不断总结和观察,进而扩大实行范围[14](P258)。难能可贵的是,政府对于这种试点通常以默许或者主动进行的方式来鼓励,为改革营造了一种勇于创新的氛围。这就是中国虽然是政府主导型的改革,但并不僵化的原因。反而中国的领导人一直处于创新集团的地位,并没有因为对最初的选择产生依赖性,从而因为这种选择本身具有的发展惯性以及自我积累放大效应,而不断强化这种初始选择,产生所谓的“路径依赖”。甚至中央政府比地方团体更容易变革,不断地推出政策除旧立新,因为获益的团体往往都不愿意改变现状而缺乏整体的观念。 总的而言,中国改革最初并没有一个明确的目标模式或改革范围,而是依照实际情况,不断调整目标和手段,这也是中国改革的成功之处。在20世纪80年代前后,中国几乎是在没有什么成功经验和理论可以借鉴及参照下,继续探索社会主义现代化道路,创新社会主义市场经济体制。后来的发展事实表明,中国在近30个经济转轨国家中是最为成功的国家之一。 中国的改革之路与前苏联及东欧国家改革不同,采取了渐进主义的改革策略,以灵活多变的政策为手段,从最容易的地方改革,从最小阻力的方向改革,首先由农村开始,以渐进方式逐步推向城市;由开放沿海地区开始,吸收国外资金技术及管理方法,通过实行双轨制来减轻改革所引起的震荡。这在世界经济史上也是一影响深远的创举[15](P29)。也正是由于多变的政策适应了改革时期变化大、不确定性因素较多等特点,减少了改革中的摩擦损失。 从一开始中国的改革理念和改革目标就不是十分清晰、统一、固定,而是十分模糊、分歧众多、不断变化。这反映了传统意识形态对探索改革理论的强有力的制约。随后这一制约性在不断下降,反映了理论界与决策者对改革的知识积累不断增加,知识来源不断多元化,逐步从封闭式学习争论,走向开放式学习、交流和创新。改革本身就是一个不断学习的过程,既没有先知先觉也没有固定僵化的模式。事实上,中国的改革就是一个试错中进行的改革,有一种允许试验与失败的环境。此外,也是个不断创新的改革。中国的决策层已经学会适应变化,并且顺应变化的形势发明新的规则。他们不断地倾听变化的声音。他们有时发现,正是声音的消失,也就是寂静反而是最大变化的前奏[2].面对变化,领导人能迅速做出反应。 任何事物都有正反两个方面。政策往往是非正式、非规范的,所以变起来比较容易,这是它的优点,也是缺点。在国家的经济、政治等渐渐步入轨道、转型成功之后,国家进入一个自我调节、有章有节的阶段,政策缺乏可预见性的不足会暴露出来,稳定的、长期的、规范的各种制度将更能有效的调节社会、经济的各个领域。制度化程度越高,其制度效率就越高[16](P65)。灵活的柔性政策驾驶着中国这趟列车快速前进,但列车需要方向。政策固然添足了燃料,但政策的多变性使其具有不稳定、短视的缺陷,没有一个长期的整体的规划,通常解决了一个问题,伴随而来的是另一个问题。因此,如何把政策的灵活性与制度的稳定性结合起来,扬长避短,恐怕是中国发展之路上不得不考虑的问题。 注释: ①无可否认,在中国,政策的地位和作用几近法律,这与中国几千年都没有形成法治环境有关。然而,这里的政策治国与国家倡导的依法治国并不相悖,前者主要描述了政策对经济方面的影响,从而形成对整个社会的影响;而后者则主要从行为规范的层面表达了国家以法律来处理与公民的关系以及公民之间处理相互关系的态度。 ②胡鞍钢把学习能力视为中国之路的成功经验之一[1]. ③总理在国务院第三次廉政工作会议上的讲话提出改革和完善政府决策机制。各级政府都要把科学决策、依法决策、民主决策作为政府决策的基本准则。要建立和完善群众参与、专家咨询和集体决策相结合的决策机制和制度,健全决策规则,规范决策程序,提高决策透明度,强化决策责任,减少决策失误,防止滥用权力滋生腐败。要完善重大事项集体决策制度,凡涉及经济和社会发展全局的重大决策、重要干部任免、重大项目安排和大额资金使用,必须由领导班子集体作出决定,不许个人独断专行。要建立健全专家咨询和评估制度,对专业性、技术性较强的重大事项,必须进行专家评估和论证。要建立决策听证制度和公示制度,涉及人民群众切身利益问题的决策,必须进行听证和公示,广泛听取人民群众的意见。要建立和完善决策后评价制度和决策责任追究制度,形成决策失误的纠错改正机制,对违反决策程序、滥用职权造成损失的要追究责任。 ④如果不区分政策和制度原本的含义,在中国政策变迁相当于制度变迁。而从政策起到的作用的看,在中国谈政策变迁似乎更有意义。 中国发展论文:论中国发展本土奢侈品牌的思考 [论文关键词]奢侈品 本土奢侈品牌 影响因素 营销对策 [论文摘要]奢侈品领域的巨头,在中国市场上也遇到了各式各样的问题。该文通过对奢侈品市场的研究,分析了中国本土奢侈品品牌现状及存在的主要问题,并针对这些问题,提出了促进中国本土奢侈品牌发展的一些对策。 一、奢侈品以及发展本土奢侈品牌的意义 (一)奢侈品的特征 目前,国际上一般把奢侈品定义为“一种超出人们生存与发展需要范围的、具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,又称为非生活必需品”。从经济学意义上讲,奢侈品是指市场上那些价格和品质比值为最高的商品。无论人们对奢侈品有着如何的理解,无论奢侈品行业如何的发展,纵观形形色色的奢侈产品,具有其本身独特的特征元素。 1.高价格和高品质特征。奢侈品显然具有高价格,是同类商品中最贵的。 2.稀有性特征。奢侈品是一种具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,奢侈品中常常包含着或是一定量的短缺资源(如紫檀木、黄梨木等),或很高的科技含量,或很高的人文因素, 3.炫耀性特征。奢侈品具有超出实用价值的“符号价值”,是消费者炫耀财富、身份地位和生活方式的象征符号。 4.地域性特征。奢侈品带给消费者梦想和品位的同时,而且无论无形当中增加了多少生产成本,奢侈品的欧洲原产地是不会转移的(奢侈品中只有极少数美国品牌)。 5.文化特征。作为一种艺术美学,奢侈品被赋予了许多的文化、历史、艺术、哲学和社会涵义,其背后有一个由几十年或上百年传承下来的文化体系支撑,是一种高品位生活方式的外在体现。 (二)中国发展本土奢侈品的意义 中国奢侈品牌的出现首先要依赖于中国的经济成功。从更深的角度,中国奢侈品牌在全球市场上出现及流行,必须有强大经济实力支持下的中国文化做背景,在这种背景发展起来的中国本土化奢侈品不仅对于中国的经济,乃至一个大国的形象都有着深远而广泛的意义。 随着中国经济的迅猛发展,人均收入和消费支出将大大增加。中产阶级家庭的崛起意味着潜力巨大的消费市场,在平民贵族化风潮下,消费者不再满足于低质量的廉价品,其消费品位逐渐升级。对于未来的我国市场来说,奢侈品不言而喻是黄金产业,是能够给企业带来高利润、给消费者带来高层次精神享受的商品。 二、国内奢侈品市场概况以及影响本土奢侈品牌发展的因素 (一)国内奢侈品市场概况 中国经济的高速发展、人们收入水平的不断提高以及消费倾向与态度的逐渐改变,使中国正成为世界奢侈品消费新的主力市场。目前中国大陆地区奢侈品市场的年销售额20亿多美元,约占全球650亿奢侈品消费的3%,实际上,中国人支撑的奢侈品市场还不止全球奢侈品销售总额的3%,因为这只是中国国内的奢侈品销售额,没有包括在境外的购买量。 (二)影响发展本土奢侈品牌的因素 1.中国消费者偏好国际品牌。中国对奢侈品品牌盲目崇拜,他们心中奢侈品品牌总是和欧洲印象联系在一起,购买奢侈品更多的是在体会欧洲的一种生活方式。对于奢侈品而言,品质只是一个基本条件,制造地点和历史往往赋予了奢侈品更多的涵义。 2.国内企业缺乏奢侈品品牌化运作的理念。目前我国国内企业对奢侈品品牌概念还在认识模糊的基础上,我国奢侈品品牌发展现在处于初始阶段,缺乏长期战略考虑。品牌根本不考虑长期发展战略甚至3~5年的发展战略和发展思路,采取随波逐流的发展模式。导致国内现有的品牌凤毛麟角,很多企业还选择和大牌合资,沿用他们的生产和设计,以至于产品缺乏奢侈品品牌背后的一些元素,比如原创性的设计思想,以及赋予这个品牌的历史感和品牌所代表的国家形象。 3.国际市场的竞争日益激烈。奢侈品牌的产生是历史积淀的结果,需要在特定的文化背景下精心培育,以形成独特的品牌理念。同时,人们对奢侈品牌的理解与认可也要有一个过程。这些都是需要时间积累的。在我国,企业对品牌的重视也才一、二十年的时间,奢侈品牌的培育只能说是刚刚起步。随着全球化和加入WTO,中国已经成为一个国际化的市场。 三、发展本土奢侈品牌的营销对策 (一)传统文化与现代文化有机组合,做到国际品位的时尚化 奢侈品牌的塑造需要很长时间,消费者对奢侈品牌的认同也需要一个较长过程,因此通过奢侈品牌的运作来实现盈利必须是一个长期的目标。由于奢侈品牌本身就是一段历史、一种文化的承载,因此在奢侈品牌塑造上,不但要充分利用其得天独厚的品牌资源,创建一个品牌强有力的、极具吸引力的故事;还需要对其注入独特的中国元素或符号,如丝绸、刺绣、云锦及茶文化等。在此基础上,运用西方化思维,搜集、保留奢侈元素;借助国际顶级设计师的品牌,中西贯通实现中西合璧,将人们对东方的感觉神秘化、时尚化,为现代新贵族塑造东方生活风格。 (二)立足在全球范围内发现市场机会,满足客户需求 奢侈品牌属性及消费者奢侈心理的研究结果证实:奢侈需要距离,这种距离可以与久远的历史、不同国别文化的地理跨度,以及卓尔不群的地位高度有关。统计数字表明近年来到海外旅游的中国游客人数的增加大大促进了奢侈品销售额的增长,虽然中国的奢侈品消费者是世界第三大奢侈品消费群,但从统计数字来看,对于大多数本土奢侈品牌而言,国内消费市场还不够成熟;国外市场则可能提供更多的机遇。 (三)遵循奢侈品牌运作的规律,分阶段进行营销规划 奢侈品牌这一个领域,无论是运作服饰、珠宝、汽车或是名酒,成功的关键因素是这个品牌是否能够成为特定阶层的典型标志,是否能够创造愉悦和舒适的消费体验。因此不同于传统实用品牌的运作规律,奢侈品牌的运作有其自身的特殊性,笔者认为: 1.锁定细分的目标客户。目标客户就是那些有显赫身份的金字塔尖人群,与这些富裕人群建立起密切的关系,研究他们的需求,了解奢侈品牌传承的理念和精神是不是目标消费群最欣赏的。 2.通过专卖店管理客户,通过高端印刷品做广告。奢侈品牌的重要支柱就是名望,因此通过系列公关活动,与国际显赫人群、社会名流建立良好互动关系,在向他们销售产品和服务的同时拉近距离,提升品牌国际形象。 3.通过电视等媒体亲近大众消费者,以记录片形式进行品牌推广和奢侈品知识普及。通过大众消费者对显赫人群的选择性的模仿消费扩大奢侈品牌销量,同时进一步强化品牌区隔。在市场定位上,奢侈品牌就是为少数人服务的,因此,要维护目标客户的优越感,就要使大众与他们产生距离,使认识品牌的人与实际拥有品牌的人在数量上形成巨大反差。 中国发展论文:中国发展货币市场基金的法律思考 内容提要: 2003年9月13日,证监会主席尚福林在基金联席会议上明确表示支持货币市场基金的推出。9月21日,证监会给各家基金公司下发了《货币市场基金管理暂行规定》征求意见稿。本文旨在此背景下,对货币市场基金的产生和发展作大概论述,以及对中国发展货币市场基金从法律角度加以思考和分析。 关键词: 基金 货币市场基金 金融监管 立法 在经济的不断发展过程中,货币体系的金本制度崩溃以来,金融领域的不断创新,金融衍生工具的推陈出新使得整个金融体系不断换血。阿诺德.希尔吉认为,金融创新指改变了金融结构的金融工具的引入和运用.金融工具的创新是最普遍、最基本的类型。 从美国“Q条例” 的出现到其很快的退出金融监管体系,我们不难看到任何关于经济制度和法律的创新也是必不可少的。目前在开放式基金在国内得以准入的情况下,货币市场基金又将推出,国内关于货币市场基金的争夺战看来即将落下帷幕,博时、华安和招商三家公司有望成为首批获得牌照的货币市场基金管理公司。货币市场基金的设立将极大地推动中国机构投资者的发展,并促使货币市场和资本市场实现连通。但是,根据美国的经验和中国的现实,国内的银行业和货币政策当局也将因此承受巨大的冲击。相关的政策和法律法规规范还有待创建,我们对此的法律研究刻不容缓,鉴于笔者的学识粗浅,本文仅就中国推行货币市场基金作一些法律思考。 一、货币市场基金概述 (一)货币市场基金的发展 美国是货币市场基金的发源地,也是目前货币市场基金发展最成熟、资产规模最大的国家。所谓货币市场基金(Money Market Funds ,MMF),是指以货币市场工具为投资对象的基金。投资对象主要包括:短期国债、商业票据、大额可转让存单、回购协议、银行承兑汇票等货币市场工具。 在货币市场基金出现之前,美国个人投资者往往难以进入货币市场,获得高的收益。为了限制商业银行的恶性竞争,美国国会对商业银行存款利率规定了上限,这就是所谓的"Q条例"。该条例规定,银行对于活期存款不得公开支付利息,并对储蓄存款和定期存款的利率设定最高限度。后来,“Q条例”变成对存款利率进行管制的代名词。1980年,美国国会通过了《解除存款机构管制与货币管理法案》,揭开了利率市场化的序幕。此后的6年中,美国分阶段废除了“Q条例”,而于1986年3月实现了利率市场化。 应该说,在美国利率市场化的过程中,包括货币市场基金在内的多种货币市场工具功不可没。从美国的经验看,金融创新推动了金融监管体制的变革,并对宏观经济产生了良性的影响。 1971年货币市场基金的出现极大地改变这一状况。1971年,华尔街两名证券商正式创立了货币市场基金。美国创建货币市场基金的最初动因源于上世纪70年代的“Q条例”废除后产生的利率歧视。“Q条例”的优秀思想是以低利率促使经济扩张。 金融创新的成本不低,但极易模仿,且被超越的周期很短。同业之间很快可以借鉴,可以模仿。 货币市场基金诞生后,对美国基金市场产生了重要意义。1981年、1982年,在美国的基金市场上,货币基金占基金市场70%左右的份额,最高曾达到73%。可以说,是货币基金挽救了整个美国的基金市场。从美国货币基金发展的历程来看,经济陷入滞胀是货币市场基金最初大受欢迎的重要原因。因为在经济前景不明的情况下,人们更钟情于安全、稳定的投资方式。 (二)货币市场基金的特征 我们从货币市场基金的发展过程中,不难看出这一投资基金类型的如下基本特征: 1.货币市场基金属于专门以货币市场工具为投资组合对象的追加型投资基金。货币市场基金有着共同投资基金的一般组织形式与基本特点,即也是一种以信托原则为前提的间接投资方式,基金投资者、基金管理者与基金资产托管者及其相互间的关系原则也是一致的; 2.货币市场基金的收益较为稳定。由于货币市场基金投资的对象,是一些期限较短、流动性较高、风险相对较小的货币工具; 3.货币市场基金一般为开放型基金。从前面我们一再分析到的可以看出,70年代货币市场基金在美国出现之时,就形成了一种惯例性的规定,即允许基金凭证持有者据其持有的金额签发支票变现,犹如活期储蓄,当然,投资者也可以根据情况和自己的需要,按基金资产净值认购新的凭证单位,增加投资,因而是一种典型的开放型投资基金。这里,货币市场基金之所以基本采取开放型,也与其投资组合对象有关,因为投资的各种货币工具期限都非常短,交易差价相对较小,收益并非象那种股权投资基金一样变动幅度较大,如果不给予一种灵活变现和随时进出的方便,就不会有多少资金投资货币基金,因为人们会自然转向传统的已经习惯了的商业银行储蓄形式,所以,为了增加吸引力,取得与存款货币金融机构储蓄一样的方便与灵活性的同时,又可提高收益率,货币市场基金也必须采取较为开放式的组织形式;况且,从70年代末到80年代末,市场利率一直处于上升趋势,货币市场基金相对受到利率管制的传统储蓄方式具有较大优势,如果采取封闭式的组织形式,在这种市场利率上升环境中,也不利于基金管理机构不断增加新进资金量,扩展其规模和影响。因此,从货币市场基金自身发展的主动性角度看,也宜于采取开放式; 4.投资货币市场基金的目的多元化。货币市场基金的产生与发展过程显示,这一基金类型是一种最为成功的金融创新形式之一,因为其产生时的最主要目的是为规避当时的利率管制和减少对中央银行交存法定准备金所产生的相对机会损失,也就是,货币市场基金首先是一种为规避金融管制、获取较高收益而存在一种投资方式;有些货币市场基金的投资组合对象全部是国库券,这除了同样获取国库券市场上的较高流动性与稳定收益外,更主要是为了避税之需,因为投资国库券是可以免税的,这对于那些高收入的公众个人与拥有大量收益的机构来讲,更为重要; 5.在对货币市场基金的管理中,清算要求较高。由于货币市场基金多采取开放式,而且允许投资者随时据以签发支票用于转帐或支付,投资组合中工具期限也较短,因而一般地,每天都要进行资产价值的评估与清算,以便知晓基金资产的净值,使投资者能够随时追加投资或者退出。由此,资产与资金的评估与清算工作必须跟得上,并设置一定量的窗口,方便投资者进出。但由于这些管理工作是消耗成本的,所以,为了使得单位成本降低到应有水平,货币市场基金的发起规模应当足够大,以便产生规模收益; 6.风险较小。由于货币市场基金将大量小额资金集中起来统一投资到原本风险就较小的货币市场工具,通过规模组合的方式,使各种货币市场工具在流动性上互补,从而使投资货币市场基金的风险降到微不足道的水平。与股票、债券投资基金相比,货币市场基金的收益比较稳定; 7.交易不收手续费,管理费也较低。 (三)美国对货币市场基金的法律规范 美国投资基金是美国法规管理最严格的经济实体,投资基金不仅要对证券交易委员会、各级管理层、基金持有者公开披露其所有信息,增加透明度,而且其运作的全过程也要受到严格的监管。比如,《1933年证券法》要求基金公司向证券交易委员会提交有关基金所有情况的申报说明书以供备案,同时要求基金公司提供近期招股说明书,详细说明基金管理、投资策略、目标以及其他必要资料,并且还对基金广告的类型和内容进行了限制;《1934年证券交易法》规定了在购买和销售基金份额方面的各种反欺诈条例,规定投资基金发行及经销要受到证券交易委员会和国家证券交易商协会的监管;《1940年投资咨询法》对投资基金投资咨询者的各种活动进行了明确的规定;《1940年投资公司法》规定投资基金必须向证券交易委员会报批,在禁止自营、防止利益冲突、保持资产完整、避免基金公司和持股人不合理的收费或付费等方面也都制定了详细的条例。健全的法律规范对美国投资基金安全运作和稳定发展发挥了较好的制度保障作用。 二、我国货币市场基金的发展 (一)自1991年"珠信基金"和"武汉基金"设立以来,目前基金发展已经进入了关键时刻── 产品比较单一、销售渠道正在制约基金市场的发展。1997年11月14日,《证券投资基金管理暂行办法》出台,中国证券市场开始步入激情四射的“新基金时代”。2003年9月13日,证监会主席尚福林在基金联席会议上明确表示支持货币市场基金的推出。9月,好消息接踵而至。先是央行行长周小川提及发展货币市场基金的思路,接着央行货币政策司副司长穆怀朋明确提出,央行今后将重点发展货币市场基金。9月13日,证监会主席尚福林在基金联席会议上,对货币市场基金表示支持;9月21日,证监会给各家基金公司下发了《货币市场基金管理暂行规定》征求意见稿。10月15日,银监会副主席唐双宁公开表示,银监会将支持一切合法金融创新。此语意味深长。从美国的基金发展历程看,可以说,货币市场基金在一定程度上挽救和推动了其整个基金产业。 (二)在短短的10多年中,我国的基金业虽然得到了较快的发展,但与美国基金业相比,差距是十分明显的: 1.基金规模较小、基金形式单一。从组织形式上看,我国目前发行的基金中绝大多数为封闭式基金,1997年以前发行的75只基金全部为封闭式基金;1998-2001年新成立的基金中,封闭式基金有48只,开放式基金仅有3只。2.基金的投资领域不确定。美国的基金的投资领域绝大部分都是单一且清晰的,如股票基金、债券基金、货币市场基金等,投资目标细化、投资对象集中。而我国1997年以前的基金除投资于股票市场、国债市场以外,还涉及房地产市场、期货市场、高新技术项目等;1997年以后设立的基金主要投资于股票和债券等,基本上都是"全能基金",投资目标不清晰。3.基金风险较大。由于基金大多以封闭式为主,且主要投资于资本市场,投资者只能通过二级市场交易保持其流动性,由此也就决定了基金的整体风险较大。综合而言,这些基金的整体风险与宏观经济因素、资本市场的整体表现以及投资项目的表现密切相关--当宏观形势不好、资本市场走低、投资项目亏损时,这些基金投资者缺乏备选的投资品种,从而可能被套。这意味着我国目前的投资基金结构不能很好地规避投资风险。4.基金角色不清。基金的投资原则是为投资者规避风险、谋取收益,由于目前我国的基金绝大多数都是封闭型的、投资领域不确定、流动性较差,所以,这些基金实际上扮演的是为企业提供长期融资的角色,投资者则往往把基金当作一种债券来投资、或者当作股票来炒作,从而扭曲了基金的本来意义。 三、货币市场基金法律思考 金融的创新,随之而来的是法律和制度的创新,制度和法律的创新一样为金融创新创设必要的条件和空间。从货币市场基金的开放式基金优势我们不难理解市场对其所表现出的关切和欢迎,更何况中国证监会周小川主席有言在先,对于基金要“超常规、创造性地发展”。然而,仅有官方的支持与民间的热情并不意味着就能把事情办好,毕竟开放式基金与以前的封闭式基金还存在差异,原有的法律规范本就有待完善,封闭式基金在实践中所反映出的问题表明在开放式基金正式运作之前需采取妥善措施加以解决,以避免重蹈覆辙。因此,对开放式基金的监管以及相关法律问题的研究就显得十分重要和迫切。事实上全国政协经济委员会副主任刘鸿儒所强调的基金发展应“从严监管、规范运作、稳步推进、大胆创新”,也正体现了这样的要求。 (一)应该说,1997年11月国务院批准、证券委的《证券投资基金管理暂行办法》已为开放式基金的发展预留了法律空间。《暂行办法》第6条明确规定:“基金发起人可以申请设立开放式基金,也可以申请设立封闭式基金。”此外,第7、13、14、26、55条也都针对开放式基金作出了相应的规定。不过,总的来看这一法规涵盖面广,概括性强,规定得较粗,特别是对开放式基金的一些具体问题缺乏调整规范,适用上也存在缺陷。 今年10月12日,中国证监会《开放式证券投资基金试行办法》(以下简称《试行办法》),进一步完善了开放式基金的法律体系,预示着基金业的试点将进入由封闭式逐步转向以开放式为主的新阶段。此外,管理层对待开放式基金的态度、相关考虑以及未来更高层次法律规范的走向,也可从《试行办法》中初窥端倪。 (二)2003年9月中旬证监会主席尚福林明言表示支持货币市场基金的推出,并在其后根据现行的《证券投资基金管理暂行办法》和《开放式证券投资基金试点办法》的有关规定,制定《货币市场基金管理暂行规定》(征求意见稿)。 《货币市场基金管理暂行规定》(征求意见稿)相关规定: 1、凡是基金的名称中包括“货币”、“现金”、“流动”、“短期债券”、“现款”等类似术语的基金,都要符合该《暂行规定》的要求。《货币市场基金管理暂行规定》(征求意见稿)规定了货币市场基金的投资范围。明确指出:货币市场基金主要投资于货币市场工具,具体包括以下的金融工具:现金;银行定期存款、协议存款或大额存单;剩余期限小于397天的短期债券;期限在一年以内的债券回购;中央银行票据;银行承兑汇票;经银行背书的商业承兑汇票以及证监会认可的其他具有良好流动性的金融工具。货币市场基金不能投资于高风险的金融品种,在征求意见稿中对货币市场基金的投资方向也有一定的限制,如不得投资于股票、长期债券、信用等级在AAA级以下的企业债券等。 2、对已经递交货币市场基金申请的审批主要有四道程序:申请材料上报;证监会审核;专家咨询委员会评议;批准通过。此外,银监会将对提交申请待筹的货币市场基金出具意见。这里可以看到管理层对推出货币市场基金还是非常的谨慎。在进一步立法的过程中还应当注意细化审批的责任和权利限制。 (三)对发展MMF的几点建议: 1、根据目前的情况,由于相应法律和监管措施的缺位,由于各利益主体之间的利益难以协调,加上诸如国有银行改制、抵押贷款证券化、存款保险制度等还未完成。为避免因MMF造成的冲击,比如最直接的影响是银行面临储蓄分流、货币政策面临冲击,在没有完全做好准备的情况下,货币市场基金的规模和投资范围自然也应循序渐进。 2、货币市场基金尽管在我国尚未问世,但它在西方已存在几十年,已经形成一套成熟的运作机制,我国引进这一基金类型,在运作机制等技术环节方面,不可能与国际惯例差别太大,而且这种引进也容易。但出了纠纷,则不能按他国法律予以裁决。所以,法规制定应当先行,这尽管看起来有悖常理,却正是转型国家在很多领域中尤其是学习西方市场机制时所首先应予以注意的,也就是,制度安排是最需要的。 3、应当尽快建立中国清算银行,建立与之相配套的清算机制。加速《基金投资法》的起草和制定。《基金投资法》应当明确货币市场基金的设立原则,各方当事人间的关系,货币市场基金的投资领域,管理原则,分配制度,会计核算原则,监管体制,风险控制原则,以及违规处罚措施等从法律上先加以规范。 四、结语 任何一项新制度、新工具的推出都意味着现有利益格局的重新洗牌,博弈各方也必定有喜有忧。“快鱼吃慢鱼”取代了“小鱼吃大鱼”的经济竞争模式。谁先抢占了市场的先机,谁就取得了瓜分市场奶酪的优先权。培养有实力的资本市场参与者,在与国际强手的竞争中抢得先机;也为履行对外承诺、允许境外资金入市提供一个较为稳妥的渠道。无论是作为基金的创新品种还是银行的系列产品,货币市场基金的推出都具有深远的意义。当然制度的指引和法律规范的规范就起到良性的导航作用。在我国基金业发展的短短时间内,相关的制度和法律规范的建设尤为重要,不能盲目求快,否则,市场一旦失去应有的规制,无疑会造成无法预计不仅仅是社会效益的损失。因此,应当及时启动相关的法律专题研究,加快《基金投资法》的出台。以便使货币金融市场更加健康和规范的发展。 中国发展论文:论中国发展本土奢侈品牌的思考 [论文关键词]奢侈品 本土奢侈品牌 影响因素 营销对策 [论文摘要]奢侈品领域的巨头,在中国市场上也遇到了各式各样的问题。该文通过对奢侈品市场的研究,分析了中国本土奢侈品品牌现状及存在的主要问题,并针对这些问题,提出了促进中国本土奢侈品牌发展的一些对策。 一、奢侈品以及发展本土奢侈品牌的意义 (一)奢侈品的特征 目前,国际上一般把奢侈品定义为“一种超出人们生存与发展需要范围的、具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,又称为非生活必需品”。从经济学意义上讲,奢侈品是指市场上那些价格和品质比值为最高的商品。无论人们对奢侈品有着如何的理解,无论奢侈品行业如何的发展,纵观形形色色的奢侈产品,具有其本身独特的特征元素。 1.高价格和高品质特征。奢侈品显然具有高价格,是同类商品中最贵的。 2.稀有性特征。奢侈品是一种具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,奢侈品中常常包含着或是一定量的短缺资源(如紫檀木、黄梨木等),或很高的科技含量,或很高的人文因素, 3.炫耀性特征。奢侈品具有超出实用价值的“符号价值”,是消费者炫耀财富、身份地位和生活方式的象征符号。 4.地域性特征。奢侈品带给消费者梦想和品位的同时,而且无论无形当中增加了多少生产成本,奢侈品的欧洲原产地是不会转移的(奢侈品中只有极少数美国品牌)。 5.文化特征。作为一种艺术美学,奢侈品被赋予了许多的文化、历史、艺术、哲学和社会涵义,其背后有一个由几十年或上百年传承下来的文化体系支撑,是一种高品位生活方式的外在体现。 (二)中国发展本土奢侈品的意义 中国奢侈品牌的出现首先要依赖于中国的经济成功。从更深的角度,中国奢侈品牌在全球市场上出现及流行,必须有强大经济实力支持下的中国文化做背景,在这种背景发展起来的中国本土化奢侈品不仅对于中国的经济,乃至一个大国的形象都有着深远而广泛的意义。 随着中国经济的迅猛发展,人均收入和消费支出将大大增加。中产阶级家庭的崛起意味着潜力巨大的消费市场,在平民贵族化风潮下,消费者不再满足于低质量的廉价品,其消费品位逐渐升级。对于未来的我国市场来说,奢侈品不言而喻是黄金产业,是能够给企业带来高利润、给消费者带来高层次精神享受的商品。 二、国内奢侈品市场概况以及影响本土奢侈品牌发展的因素 (一)国内奢侈品市场概况 中国经济的高速发展、人们收入水平的不断提高以及消费倾向与态度的逐渐改变,使中国正成为世界奢侈品消费新的主力市场。目前中国大陆地区奢侈品市场的年销售额20亿多美元,约占全球650亿奢侈品消费的3%,实际上,中国人支撑的奢侈品市场还不止全球奢侈品销售总额的3%,因为这只是中国国内的奢侈品销售额,没有包括在境外的购买量。 (二)影响发展本土奢侈品牌的因素 1.中国消费者偏好国际品牌。中国对奢侈品品牌盲目崇拜,他们心中奢侈品品牌总是和欧洲印象联系在一起,购买奢侈品更多的是在体会欧洲的一种生活方式。对于奢侈品而言,品质只是一个基本条件,制造地点和历史往往赋予了奢侈品更多的涵义。 2.国内企业缺乏奢侈品品牌化运作的理念。目前我国国内企业对奢侈品品牌概念还在认识模糊的基础上,我国奢侈品品牌发展现在处于初始阶段,缺乏长期战略考虑。品牌根本不考虑长期发展战略甚至3~5年的发展战略和发展思路,采取随波逐流的发展模式。导致国内现有的品牌凤毛麟角,很多企业还选择和大牌合资,沿用他们的生产和设计,以至于产品缺乏奢侈品品牌背后的一些元素,比如原创性的设计思想,以及赋予这个品牌的历史感和品牌所代表的国家形象。 3.国际市场的竞争日益激烈。奢侈品牌的产生是历史积淀的结果,需要在特定的文化背景下精心培育,以形成独特的品牌理念。同时,人们对奢侈品牌的理解与认可也要有一个过程。这些都是需要时间积累的。在我国,企业对品牌的重视也才一、二十年的时间,奢侈品牌的培育只能说是刚刚起步。随着全球化和加入WTO,中国已经成为一个国际化的市场。 三、发展本土奢侈品牌的营销对策 (一)传统文化与现代文化有机组合,做到国际品位的时尚化 奢侈品牌的塑造需要很长时间,消费者对奢侈品牌的认同也需要一个较长过程,因此通过奢侈品牌的运作来实现盈利必须是一个长期的目标。由于奢侈品牌本身就是一段历史、一种文化的承载,因此在奢侈品牌塑造上,不但要充分利用其得天独厚的品牌资源,创建一个品牌强有力的、极具吸引力的故事;还需要对其注入独特的中国元素或符号,如丝绸、刺绣、云锦及茶文化等。在此基础上,运用西方化思维,搜集、保留奢侈元素;借助国际顶级设计师的品牌,中西贯通实现中西合璧,将人们对东方的感觉神秘化、时尚化,为现代新贵族塑造东方生活风格。 (二)立足在全球范围内发现市场机会,满足客户需求 奢侈品牌属性及消费者奢侈心理的研究结果证实:奢侈需要距离,这种距离可以与久远的历史、不同国别文化的地理跨度,以及卓尔不群的地位高度有关。统计数字表明近年来到海外旅游的中国游客人数的增加大大促进了奢侈品销售额的增长,虽然中国的奢侈品消费者是世界第三大奢侈品消费群,但从统计数字来看,对于大多数本土奢侈品牌而言,国内消费市场还不够成熟;国外市场则可能提供更多的机遇。 (三)遵循奢侈品牌运作的规律,分阶段进行营销规划 奢侈品牌这一个领域,无论是运作服饰、珠宝、汽车或是名酒,成功的关键因素是这个品牌是否能够成为特定阶层的典型标志,是否能够创造愉悦和舒适的消费体验。因此不同于传统实用品牌的运作规律,奢侈品牌的运作有其自身的特殊性,笔者认为: 1.锁定细分的目标客户。目标客户就是那些有显赫身份的金字塔尖人群,与这些富裕人群建立起密切的关系,研究他们的需求,了解奢侈品牌传承的理念和精神是不是目标消费群最欣赏的。 2.通过专卖店管理客户,通过高端印刷品做广告。奢侈品牌的重要支柱就是名望,因此通过系列公关活动,与国际显赫人群、社会名流建立良好互动关系,在向他们销售产品和服务的同时拉近距离,提升品牌国际形象。 3.通过电视等媒体亲近大众消费者,以记录片形式进行品牌推广和奢侈品知识普及。通过大众消费者对显赫人群的选择性的模仿消费扩大奢侈品牌销量,同时进一步强化品牌区隔。在市场定位上,奢侈品牌就是为少数人服务的,因此,要维护目标客户的优越感,就要使大众与他们产生距离,使认识品牌的人与实际拥有品牌的人在数量上形成巨大反差。 中国发展论文:论马克思主义在中国发展的双重维度 论文关键词:马克思主义; 双重维度; 不平衡性 论文摘要:马克思主义在中国的传播与发展,面向两个维度,即“中国化”和“还原化”。但是,二者在马克思主义中国化的过程中并不处于平衡状态,它们之间的天平指针指向“中国化”的一方。无论从理论上分析还是在现实中考量,这两个维度在马克思主义中国化演变的历程都是不平衡的。 两次鸦片战争的失败,使中国的一些有识之士猛然惊醒。他们开始抛弃往昔“天朝型模世界观”①的心态,放下泱泱大国的架子,反思中国自身的内在不足,并进而以较为开放的胸怀学习西方先进文化。器物文化(“船坚炮利”之类)、制度文化(西方政治制度)引进之后,并没有从根本上扭转中国落后衰败的颓局。因而,国人日渐意识到输入精神文化(哲学、思想等)的重要性。马克思主义就是在这种形式下传入中国的,具体而言,它是在新文化运动时期作为一种重要的精神层面文化进入中国的。 学界普遍认为,马克思主义输入中国后,经历了一个不断本土化亦即中国化的过程。这种观点无疑是正确的,然而它却容易使人产生一种误解,即马克思主义是直线上升式地一路“中国化”下去。而事实并非如此,因为马克思主义在中国的传播和发展指向“中国化”和“还原化”的双重维度。也就是说,马克思主义是在“中国化”和“还原化”的内在张力之下和双向互动之中不断“中国化”的。然而,无论是从理论上分析还是在现实中考量,“中国化”和“还原化”的双重维度在马克思主义中国化的演变中都是不平衡的。 一、 双重维度的不平衡性的理论分析 马克思主义中国化的过程是一个曲折的复杂的过程,而不是一个直线的简单的过程。从理论层面看,“中国化”和“还原化”两个维度都是这个过程得以展开的逻辑要求。以下,本文试图从哲学解释学和文化交流与互动两个理论视角分析二者之间的不平衡性。 首先,无论是“中国化”还是“还原化”,其中的“化”在本质上说都是一种诠释。这里所说的“诠释”,是哲学解释学意义上的诠释,包括“解释”、“理解”和“应用”三个方面。就马克思主义中国化的问题而言,“还原化”主要是指“解释”和“理解”方向的诠释,而“中国化”主要是指“应用”或者说实践方向的诠释。这是因为,马克思主义在中国处于意识形态的特殊地位,对中国革命、建设和改革事业具有现实指导作用。在这个意义上说,马克思主义中国化过程的实质也就主要是中国人实践马克思主义经典理论的过程。此处的实践指应用性诠释。而根据哲学解释学的理论,“文本的意义超越它的作者,这并不只是暂时的,而是永远如此的,因此理解就不只是一种复制的行为,而始终是一种创造的行为”。[1]创造不是简单的重复,而是在继承的基础上的发展。这样,同一文本由于解释者之间的主体差异就可能具有不同的意义。承认了这种意义多元论,也就承认了马克思主义的中国化诠释。中国化诠释的结果必然会受到作为实践主体的中国人的文化背景、价值取向、民族心理结构尤其是时代主题等因素的影响,因而基于对时代主题的解答和对实践的不断总结而得出的马克思主义理论就必然会带有鲜明的中国本土特色。然而,一味地“中国化”诠释肯定是失之偏颇的。虽然复制或重构马克思主义经典作家原始意向的所谓“绝对客观的文本诠释”根本不可能实现,因为这种照像式的复制由于丢弃了文本意义的开放性和解释者的创造性而陷于故步自封,但是,我们也不能由此而走向另一极端,即对马克思主义进行随意的主观解释,而放弃对作者原意的探究。在中国,没有“中国化”的马克思主义是教条主义的,而没有“还原化”的马克思主义是经验主义的,我们是需要“还原化”为“中国化”提供学理支持的。因此,我们要尽量“走进”马克思主义文本。为了最为准确地理解马克思主义文本的客观原义,诠释主体必须首先最大限度地排除其主观意向,通过抽象思维把自己融入马克思主义创作者的精神境地,这样才能超越时空的局限,设身处地地再现和体验其原始意向。这种学术性的“还原化”是实践性的“中国化”创造诠释的前提和基础,前者要服务于后者。再者,马克思主义理论在中国是要面向现实、解决实际问题的。所以,“中国化”的诠释维度必然是二者之中相对重要的。 其次,相对于中国本土文化而言,马克思主义是一种外来文化。既然是外来文化,其在中国的传播发展就必然会与中国本土文化之间产生交流和互动的关系。我们知道,马克思主义孕育于西方的文化土壤,与中国传统文化的异质成分很多,有些地方甚至是完全相对的。譬如,在思维方式上,中国传统文化是天人合一的,马克思主义则是主客二分的。而问题在于,马克思主义面临的是在中国的生根发芽。因而,它必须照应中国人的价值观念、心理背景和文化口味,以便中国人愿意并能够接受其基本观念。这就要求马克思主义在与中国文化的交流互动中积极主动地本土化,营造两种异质文化系统的共同“视界”。此处所说“本土化”就是指马克思主义的中国化。马克思主义理论在中国之所以具有生生不息的活力和动力,也正在于它能够与中国革命和建设事业的实践相结合,与中国的优秀本土文化相结合。它在传入中国后逐步融入中华民族的民族精神之中,不断地从中国老百姓不熟悉的欧洲形式转变为他们所熟悉并津津乐道的形式,使其理论具备了中国特征、中国作风和中国气派。换句话说,马克思主义已经发生了中国化的演变。然而,文化的交流与互动并不只限于这一个方面,而是双向的。既然是互动,那么作为原生形态的马克思主义的最初意义必然会展现一定的辐射能力,从而对马克思主义中国化具有某种程度的规范和导向作用。所以,我们不能设想会有一种完全背离马克思主义本真精神的中国化马克思主义形态。退一步说,既使会出现与马克思主义绝对对立的理论形态,我们也不能将之称为马克思主义的中国化。可以称为马克思主义中国化的思想观念,必定要与马克思主义有一定的血缘关系。保证这种血缘关系的连续,就要求我们在马克思主义中国化的过程中不断地反观、回顾或还原马克思主义的本真精神和原始义理,从而客观、真实地再现马克思主义的始初面貌。这就是马克思主义的“还原化”。因此,“中国化”和“还原化”的双重维度对马克思主义在中国的发展而言都是不可或缺的。因为,如果只有“中国化”而没有“还原化”,则马克思主义的原始精神就会逐步丧失,从而导致扭曲乃至篡改马克思主义。这样,“中国化”也就因为不能担保“马克思主义之为马克思主义”而使它所谓的中国化马克思主义失去生命之根。相反,如果只有“还原化”而没有“中国化”,则马克思主义就不可能在中国生根、发展,它的现实意义也无法得到展开,这种纯粹的“还原化”在中国也就失去了价值。历史也证明,纯粹原样的没有发生本土转化的外来文化(如佛教的唯识宗)在中国是没有办法长期生存下去的。因而,“中国化”和“还原化”的维度不应该是平衡的,二者的天平指针是指向“中国化”的。“还原化”是形式,“中国化”才是实质,“中国化”是在“还原化”的形式下进行的,“还原化”是为了“中国化”。 但是,我们必须同时关照马克思主义在中国发展的双重维度,使处于不平衡状态的“中国化”和“还原化”进行良性互动。“还原化”确保马克思主义与中国化马克思主义的“不异”,注重前后理论形态的延续性,能够固守马克思主义的真精神。“中国化”则强调马克思主义与中国化马克思主义的“不一”,注重前后理论形态的变异性,能够开拓马克思主义的新境界。马克思主义是发展的理论,是开放的体系。真精神和新境界则是马克思主义开放发展的必然要求。 二、 双重维度的不平衡性的现实考量 西方哲学发生了从本体论到认识论、再从认识论到实践论两次范式转换。而我们往往把马克思主义哲学放在近代意义的认识论范式中进行研究,从而在某种程度上忽视了其实践思维的特征。其实,马克思早在被后人视为其哲学体系特别是唯物史观创立标志①之一的《关于费尔巴哈的提纲》中就已经明言:“哲学家们只是用不同的方式解释世界,而问题在于改变世界。”[2]“改变世界”即是马克思主义哲学摆脱认识论谱系向实践范式转变的重要提示。于此可知,马克思主义哲学是要求面向现实的,它具备突出的实践性特征。而马克思主义哲学是马克思主义的优秀,因此,马克思主义也必然具有强烈的实践要求。经过“中国化”的创造性诠释,它能够成为改造中国社会的先进武器。 马克思主义输入中国后,经过、陈独秀、艾思奇、瞿秋白、李达等早期马克思主义者等人从学术层面对之进行传播和阐释的阶段之后,逐步由学术领域过渡到政治领域,从而为中国不同历史时期的不同课题提供了具有重大意义的理论、路线、方针和政策。换句话说,马克思主义在不同时期形成了不同的政治层面的中国化马克思主义形态,从而为中国的革命、改革和建设事业提供了指导思想。 时至今日,政治层面的马克思主义中国化经历了四次历史性飞跃。新民主主义革命时期,从当时半殖民地半封建社会的基本国情出发,围绕“什么是新民主主义革命,怎样进行新民主主义革命”的问题,把马克思主义基本原理同中国革命具体实践相结合,提出农村包围城市、武装夺取政权的革命方针,从而使中国革命走向胜利。建国后,他又根据中国的实际情况,创造性地找到了中国式的社会主义改造道路,全面确立了社会主义根本制度,开拓了中国社会主义建设道路的初步探索。这是马克思主义中国化的第一次历史性飞跃。改革开放和现代化建设时期,和平与发展成为时代主题。在这个历史条件下,邓小平正确地把握了社会主义初级阶段的基本国情,深入思考“什么是社会主义,怎样建设社会主义”,并把马克思主义中国化推到了新的高度,提出了社会主义本质的概念和社会主义市场经济理论。随着改革开放和社会主义市场经济的深入发展,我国的社会阶层复杂化、社会结构多元化。党如何在这种复杂情境中保持先进性并始终走在时代前列、“建设一个什么样的党,怎样建设党”等问题就成为推进马克思主义发展的内驱力。以为优秀的党的第三代领导集体审时度势,提出了许多具有时代内涵的党建新理论、新思想,特别是提出了“三个代表”重要思想,实现了马克思主义中国化的第三次历史性飞跃。当今中国,经济迅猛发展,人与人之间的团结合作日益加强,但是同时出现了一些负面问题。比如,一些地方单一追求GDP发展,而以环境污染和过渡消耗自然资源为代价;城乡差距增大等等。鉴于此,提出了一系列重要思想,集中体现于2007年10月召开的党的十七大。十七大报告中,把“高举中国特色社会主义伟大旗帜,以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,继续解放思想,坚持改革开放,推动科学发展,促进社会和谐,为夺取全面建设小康社会新胜利而奋斗”确定为当今主题,进而把包括思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想以及科学发展观、构建社会主义和谐社会、建设生态文明等一系列重大战略思想概括为“中国特色社会主义理论体系”。这个理论体系与“高举中国特色社会主义伟大旗帜”、“走中国特色社会主义道路”构成了完整的、一贯的统一体。它坚持和发展了马克思列宁主义,凝结了几代中国共产党人带领人民不懈探索实践的智慧,是党最可贵的政治和精神财富,也是全国各族人民团结奋斗的共同思想基础。这是马克思主义与当今中国社会现实的创造性整合,是马克思主义中国化的新成果。 应该指出的是,政治层面的马克思主义中国化是需要不断反思的。但是,由于它除了具备理论功能以外,还担负着更为重要的指导实践的意识形态功能,而时代课题往往具有当下的、迫切的性质,所以,反思和完善的任务更多地要由学术层面的马克思主义中国化进行。马克思主义中国化的这两个层面也确实经历了从学术转向政治到学术辅助政治的过程。具体而言,马克思主义中国化的学术层面要为政治层面服务,为其提供丰富的思想资源,而政治层面要为学术层面提供思维方向和学术环境,不能利用政治的优势地位不适当地干预正常的学术思考。处理好二者之间的关系,才会更为有力地推动马克思主义中国化的发展。 事实证明,没有发生本土演变的马克思主义在中国是没有市场的。抗战初期,王明照抄照搬马克思主义的词句,把共产国际的决议和苏联经验神圣化、教条化,引起党内极大混乱,几乎断送了中国革命。这个教训提示我们,缺乏对中国革命的了解,缺乏实际经验的学院派做法是要不得的,马克思主义必须中国化。然而,探寻马克思主义真精神的“还原化”也是必须的,否则马克思主义中国化的成果很难保证与原生态马克思主义的一贯性。原因有三:第一,马克思主义引进的源头是二手资料。马克思主义产生于德国,而中国最初引进的马克思主义则是来自日本和苏联。因此,我们得到的马克思主义经过了两次翻译,即首先从德语翻译成日语或俄语,再由日语或俄语翻译成汉语。而从翻译学的角度看,每次翻译所得的译文都不会完全符合文本原文,因为译者的知识背景、价值观念等与文本所蕴涵的知识背景、价值观念等是有差异的。这样,经过再次转手翻译而成的中国的马克思主义经典文本就会产出某种程度的偏失。第二,长期的教条主义影响了我们对马克思主义本义的把握。上个世纪30年代直至以后的半个多世纪,在中国居于“正统”是以斯大林的《论辩证唯物主义和历史唯物主义》为蓝本的苏联教科书模式的马克思主义,造成学界长期只重原理而不重原著的风气。第三,上世纪90年代,重“论”轻“史”的局面不利于深探马克思主义真义。这个时期,在马克思主义的研究上着重发挥己“论”而不着重“史”的原貌。而且,作为“论”之基础的马克思主义基本原理被挤压在一个平面,对早、中、晚期马克思以及马克思、恩格斯和列宁思想发展的立体历程缺乏有深度的考察和分析。马克思主义研究者所涉猎的也大多是西方哲学的著作,而不是马克思主义哲学的经典文本。这种做法显然不是探究马克思主义本真义理的最佳途径。因而,我们必须加强马克思主义的“还原化”研究。 需要说明的是,马克思主义的“还原化”是学术层面的,加强对它的研究也并不代表它可以与“中国化”的维度相提并论,二者之间是不平衡的。因为,马克思主义的“还原化”是服务于其“中国化”的。它不仅要服务于学术层面的马克思主义中国化,而且要通过马克思主义中国化的学术层面间接服务于其政治层面。 事实也确实如此。与“中国化”维度的繁盛相比,马克思主义在中国发展的“还原化”维度是不景气的,只有两次高潮。第一,1978年,中国首次马哲史研讨会在中山大学召开。此后,马克思主义哲学史成为一门重要学科,为展现本来面目的马克思主义哲学做出了突出贡献。这可以视为从哲学这一侧面对马克思主义一次“还原化”。第二,1999年,张一兵先生《回到马克思——经济学语境中的哲学话语》一书出版。虽然他的本意仍是重构马克思主义的开放性与当代生成,但是此书却激起了学界对原教旨意味的马克思主义的探寻。学界一些有识之士如聂锦芳、郝敬之等越来越注意到从整体上研究马克思主义经典文本的重要性,并进而强调了版本考证以及对马克思主义经典作家的过程稿和笔记的研究。一些代表性的成果随之问世。这无疑也是一种“还原化”思潮。 虽然马克思主义“中国化”和“还原化”的两个维度的不平衡性是一个正常的状态,但是我们并不能因此而忽视“还原化”的维度,而是应该在学界前辈“还原”马克思主义的理论成果的基础上,进一步推进此项工作。经过自己对第一手文本的认真解读,把马克思主义的历史语境与当代语境更好地融合起来,从而促进马克思主义中国化的良性运行。
城市交通规划论文:浅谈城市交通规划对城市规划的促进 论文关键词:城市规划城市交通规划 交通枢纽 论文摘要:城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系,任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行;而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定,土地利用也深深地影响交通规划的决策。 1 引言 城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标,确定城市性质、规模和发展方向,合理利用城市土地,协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。 城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。 交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成,是综合运输网的重要环节。 交通枢纽的出现,一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响;一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通,从而带动城市规划的发展,就现实的摆在了我们面前。 2 城市规划与城市交通规划的梳理 城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式,且从宏观上约束了城市交通的结构和基础,不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式;另一方面,城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响,从而改变了城市土地利用的状况。 交通枢纽是城市交通的重要组成部分,是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点,造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”,如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流,实现交通安全与畅通,显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。 3 对交通枢纽的具体分析 3.1 重庆鱼洞换乘枢纽 该项目地处重庆主城南部,是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分,具有优越的交通优势和广阔的发展空间,潜在的对内对外交通需求巨大。 1) 功能分区 根据换乘枢纽的外部功能要求,将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。 2) 平面布局 项目平面空间结构从使用功能出发,布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧;结合地形高差情况,换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高;出租车及社会车辆上下客区,始发公交候车区布置于客运站前广场内;长途车候车区则布置在一层,长途客运的进出站口布置在地块北侧,把常规公交的进出站口布置在地块南侧。 3) 交通组织 a. 对外交通组织 规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务,内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。 b. 内部交通组织 i). 长途客车交通流线组织 长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入,向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块停车场通道到达长途车发车区,与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。 ii). 公交车交通流线组织 始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区,向西行驶,到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后,再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区,上客再经原路下沉车道进入城市道路系统,与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧,不与区内交通系统发生干扰。 iii). 出租车交通流线组织 出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层,完成临时上下客任务后,向西行驶,进入渝南大道离开。 3.2 宁杭高铁宜兴站规划 宁杭高铁宜兴站定位为:“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位;也要使交通组织便捷流畅,实现人车分离;更要节约土地资源、能源尽量集约,打造绿色主题。 1) 平面布局与功能分区 铁路场站平面布局常见模式为:立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显;平面式布局劣势大于优势;半立体式集中了前两者的优点,换乘距离、时间控制较短,各交通设施衔接较紧密,集约利用土地,管理及施工相对平面式更容易,缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺,部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析,宜兴站布局采用半立体式布局。 整体规划中,客运管理及旅游集散中心与公交管理及vip用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场,以加强对称布局,并有利于加强广场的导向感,将步行人流导入站房。 前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流,改善站前广场环境。 2) 交通组织 a. 地上交通组织 地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主,前广场可有效的满足步行人流集散需求,并有利于加强广场的导向感,将步行人流直接导入站房。出站时,旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士,也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。 b. 地下交通组织 地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层,在下沉景观广场上下客。 4 结语 城市交通系统与土地利用之间的关系,让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提;而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身,土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解,期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合,让城市更灵动。 城市交通规划论文:城市交通管理发展规划思考 近年来,随着经济社会快速发展和区域化、城市化、机动化进程加快,城市交通出行需求快速增长,交通供需矛盾日益凸显,方式结构渐趋复杂,城市交通发展正面临着从大建设向需求调控与精细管理转型。在这一重大战略机遇期,组织交通管理发展规划编制,从战略高度、系统全局出发,制订符合城市实际情况的交通发展政策和具体管理措施,对于统筹和引领城市交通全面协调可持续发展,实现城市发展愿景显得尤为紧迫和必要。武汉市正面临建设世界城市、国家中心城市、国家综合交通枢纽等跨越式发展机遇,在交通设施骨架基本建成、城市交通工作重心逐步向交通管理演进的背景下,开展了《武汉市交通管理发展规划》(以下简称《规划》)的编制。《规划》旨在统领市交管局工作全局,统一全市对于交通发展、政策制定等方面的思想和意识,协调交通系统规划、建设和管理各个环节。由于《规划》涉及的范围较广、研究对象比较具体,本文仅对部分重要内容进行简要介绍。 一、明确交通管理与城市交通系统中的关系 遵循“定位要高,落地要实;内容全面,突出重点;谋划长远,立足当前”的原则,《规划》主要从以下4个层面展开。一是交通发展战略层面。站在全局高度,对城市重大交通发展战略,如合理引导机动车发展、加强土地与交通协调发展、切实落实公交优先、鼓励低碳交通方式出行等,从交通管理的角度提出具有前瞻性的建议,以发展的眼光制定中远期相关交通政策、发展对策和实施计划,促进城市交通可持续发展。二是广义交通管理层面。从交通管理角度对城市交通规划、设计、建设提出明确的要求,尤其是道路系统、公共交通、慢行交通、停车系统等与交通管理联系紧密的专项。改变当前交通管理较为被动的状况,主动参与上位的交通规划和设计工作,实现交通规划、建设与管理之间的统筹协调。三是狭义交通管理层面。重点围绕市交管局职能,从交通组织管理总体方案、交通需求管理措施、交通秩序与安全管理、交通管理法制建设与执法、交通宣传与教育、交管系统队伍与内外协调体制建设等方面入手,实现规划的指导、咨询作用,明确行动方略,提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期规划实施层面。在上述3个层面交通管理方案制定的基础上,结合武汉市交通现状和近期主要发展方向、建设任务,按照系统改善的思路,拟定近期城市交通建设与管理实施项目,重点拟定交通管理近期行动计划。 二、明确道路交通组织管理总体要求 武汉市“三镇鼎立、江水分割”,城市地域面积大,在不同的地区不同的交通设施都存在功能、特征和管理要求的差异性。在城市总体交通发展战略的指导下,根据不同区域交通设施建设着重点的差异,需要本着“完善设施、挖掘潜力、合理组织、强化秩序”的原则,针对不同的功能区域、不同的道路等级进行分类。同时,要提出符合实际需要而又比较明确的交通管理总体要求,作为对具体对象制定详细交通组织和管理方案的指导。一是针对不同的道路等级,提出道路建设技术条件和配套交通管理设施的要求,提出沿线城市土地控制和利用的准则,提出不同方式交通组织和管理的总体要求,提出常规公交、路边停车、货运交通的敷设和组织要求,对潮汐交通、合乘车道、单行线等交通流优化的相关措施提出指导性意见。二是对于武汉三镇,根据各自的地域特点、用地布局和路网结构,结合当前所面临的主要挑战,明确交通管理的主要思路和方向,提出需要重点解决的问题,做好用地开发、基础设施建设和交通组织管理的有机统一。三是对于不同类型的微循环区域,根据其交通特征,从“通达、秩序、慢行、分流”等方面,提出在各自区域应该重点考虑的措施,包括微循环系统建设、单行系统设置、路边停车管理、公交线路优化、交通宁静化等。交通组织管理总体要求的明确,既是对城市规划和建设等环节的积极反馈,也是交通管理自身工作的总体部署,起到承上启下的关键作用。 三、落实交通秩序与安全管理具体方案 交通秩序与安全管理是交通管理职能的优秀,也是狭义交通管理的主要构成部分,是在具备完备的交通设施基础、科学的资源配置体系前提下,为达到城市交通运行目标而采取的引导和优化措施。一是加强交通秩序管理。从机动车、非机动车、行人三大方面明确加强交通秩序管理的要求,做好不同交通的引导和分流。其中,对于机动车行驶行为主要任务是进行规范,包括规范和管理小汽车的行驶和停放、加强公交专用道和公交港湾式停靠站的建设与管理、对货运交通进行分级和分类禁限等;对非机动车和行人主要是给予保障和保护,保证有连续、独立和安全的通行条件,做好与机动车交通的分离,以减少人车冲突、保障交通安全。加强对各类特种车辆的管理,明确渣土车、工程车的行驶时段和范围,采取安装导航系统和限速装置等具体措施加以限制;限制环卫车辆的作业时段,减少对城市交通的影响;明确危险品运输车辆、高污染排放车辆、快递车辆的禁限管理。二是加强交通安全管理。借鉴瑞典和纽约的经验,提出“交通零伤亡”的交通安全愿景。通过采取必要的工程措施优化道路交通设计、减少事故隐患;对交通事故采取主动积极预防措施,对事故多发路段、可能存在安全隐患的路段进行集中的整治。尤其关注新城区事故防控网络组织建设,推进道路交通安全隐患大排查、大整治工作,成立新城区事故预防网络,与安监、交通、农机、运政、派出所、路面施工、管护等责任单位协调联动。同时,推行轻微事故自行协商处理办法,建立完善的交通应急响应系统。三是加强法制建设与依法管理。根据武汉市实际情况,要进一步完善道路交通管理法律法规体系,针对武汉市公共停车场建设不足、路边停车混乱、非机动车违法违章突出等问题,建议配套出台武汉市机动车道路临时停放管理、公共停车场建设管理、非机动车道路管理等相关办法或条例,从交通建设、规划、管理等各方面构建系统化、人性化的交通管理法律体系。同时要明确部门职能,加大交通违法处罚力度。四是加强健全执法管理机制。以交巡警、派出所为主体,打破各警种界限,构建“区域布警、全时流动、一警多能、部门联动”的警务机制,在全市开展合成化巡防工作。五是加强交通安全宣传与教育。以确保交通安全为目的,从文明出行、安全出行、低碳出行三方面着手,针对机动车、非机动车及行人各种不文明交通行为,开展交通文明宣传教育。通过宣传和教育劝导,综合治理机动车、非机动车、行人交通违法行为,严治重管,严管重罚,实现人畅其行、物畅其流;倡导低碳生活、绿色出行,优化出行环境。教育与严管并重,不断提升市民素质和城市文明程度。 四、全面推行交通需求管理措施 综合考虑武汉市经济社会发展、环保要求以及交通整体运行质量,通过“推动+拉动”2种手段,从“规划引领源头控制、优先发展公共交通、加强机动车保有及使用管理”3个方面构建广义交通需求管理政策体系,着手优化调整城市总体布局和城市交通结构模式。图1为武汉市交通需求管理总体策略框架。 五、全面启动智能交通管理系统建设 结合《武汉市智能交通示范工程》的推进,通过统筹规划、突出重点,资源共享、高度整合,示范引领、深化应用3个层次实现智能交通系统的建设与服务功能。其主要任务是利用武汉大数据中心,建设交通研究、决策支持、行业服务、公众服务4个平台,推行一站式公众出行信息服务、快速路交通信息服务、智慧交通综合片区3个示范应用。图2为建设内容分布。 六、机制体制与队伍建设 城市交通管理涉及城市规划、道路建设、交通设施、秩序管理、公众意识等诸多方面,关系到社会的稳定、城市的文明形象和经济社会发展的潜力,是一个社会问题。只有通过政府统一领导,完善市一级高位协调机制,落实市区两级共建共管体制,明确交管部门加强交通规划建设参与和服务的内容,并做好局内业务分工和协调的机制下,大力加强交管队伍建设,确保各相关职能部门的相互配合,社会各界的共同参与,实行城市交通综合治理,才能实现交通管理水平的不断提高。 七、明确近期重点项目 综合考虑武汉市所处阶段和未来发展要求,通过完善中心区道路基础设施,依法整治各类交通违法行为,精心优化交通组织,切实提高道路通行效率,促进城市交通可持续发展,提升城市道路交通管理和服务水平,实现武汉市交通管理“三年保障畅通,十年构筑品质”的分阶段目标。在拟定城市交通建设与管理3年行动计划的基础上,提出近期需立即启动的8项任务,包括加快推进交通管理设施提档升级、提升交通智能管理水平、全面推行交通组织优化工作、加强公交基础设施配套和保障公交优先、全面优化路内停车泊位和严管路边违法停车、大力改善交通运行环境、进行事故多发路段的综合排查与治理、研究实施过江通道和快速路需求管理措施等。 八、结束语 交通承载城市和社会的文明与进步,交通拥堵是世界性难题,破解该难题是一项复杂的系统工程,涉及到社会、经济、政策、文化等方方面面。交通管理发展规划涵盖跨度大、范围广,既要站在战略高度长远谋划,又需指导具体实施;既要考虑城市交通方方面面,又需切实围绕交管职能。目前,尚没有相关部门出台明确的编制办法,因此,在具体的规划编制实践中,需要交通规划和管理者结合城市发展态势、面临的问题和挑战,从交通源头入手,妥善处理各种交通流的关系,统一思想和行动步伐,突出重点、因地制宜地确定研究对象和方案举措。若能通过交通管理发展规划的编制与实施,使得社会各界能够上下一心、突破阻力、打破壁垒、切断利益,统一行动目标和方向,加强统筹协调,加大投入力度,加快行动步伐,系统推进各项工作,就有望处理好城市交通问题,实现城市发展目标。 作者:刘东兴 龚全洲 单位:武汉市交通发展战略研究院 城市交通规划论文:低碳经济时代城市交通规划应对策略 摘要:温室效应加剧、全球气候变暖,严重威胁人类的生存环境,妨碍各国经济的发展;由于城市人口密集,工商业发达,城市扮演着重要角色。城市交通规划对于城市交通的发展,人民的出行,货物的运输具有重要意义,我国低碳城市交通建设起步较晚,缺乏可参照的发展模式。在这样的大背景之下,“低碳经济”的提出让各国在可持续发展与环境问题的困扰中找到了方向。本文针对我国城市交通规划现况中出现的问题作出简要论述,同时对低碳经济时代城市交通规划应对策略作出简要分析。 关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析 在低碳经济时代下,我国在提出“低碳经济”政策后,城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设,提高了人民群众出行的便利性,同时有助于城市经济的可持续发展建设。 一、我国城市交通规划现况中出现的问题 (一)现有的交通方式过于局限 随着我国城市交通建设的快速发展,现有的交通方式过于局限,仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来,由于城市交通管制力度不足,陆续出现车辆违法违规现象,增加了城市交通的压力,降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策,导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增,给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施,但是仍然效果不佳。 (二)现有的交通管理技术落后 随着我国城市交通建设的推进,现有的交通管理技术发展滞后,妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢,并且现有基础较差,同时,我国交通管理设备落后,严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高,早期开发投入巨大,但成效不显著。 (三)现有的交通管制力度有待加强 针对我国交通管制情况,现有的交通管制力度有待加强,部分交通管制执法者执法意识松懈,办事效率不高,对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足,最终造成交通管制压力增大。近年来,交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况,在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象,这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时,交通管制执法者的服务态度,执法能力等方面也需要进一步提高,执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。 二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析 (一)城市交通规划及时调整完善 为响应“低碳经济”政策的实施,城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来,私家车数量的大幅增长,对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划,适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求,降低未来规划实施时的成本,减少经济损失。 (二)加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系 在城市交通规划建设过程中,应结合本土实际交通管理状况,积极引进国外先进交通管理技术手段,加强交通管理基础硬件设备的建设,为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控,提高城市交通管理水平,完善交通管理网络体系。 (三)加强城市交通管理执法的力度,确保交通秩序的畅通 1、加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度近年来,随着汽车保有量不断增加,选择报考驾校,参与驾照考试的人越来越多。目前,存在驾校帮助学员弄虚作假,考试舞弊等恶劣现象,部分驾驶能力不熟练的人开车上路,对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度,必须经过正规驾校学习且成绩合格后,方可以上路行驶。 2、加强低碳交通的政策保障低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系,使我国城市交通更具科学性与合理性。首先,我国要加大城市公共交通的建设力度,使我国现有的城市交通更发达,更方便人们的出行。其次,要出台私家车购置的限制政策,缓解我国城市交通的压力,降低私家车数量的增长率,将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后,对拥有私家车的群众要控制其使用,采用限号出行等手段,降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降,这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量,符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。 3、加大对于交通道路安全知识的宣传城市交通管理者,在工作之余,可以走上街头,将交通道路安全法律法规,安全行车规范等方面的知识传递给人民群众,加强人们对于城市交通安全规则的认识,更正不文明行为,提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行,减少二氧化碳的排放量,减轻环境的负担,积极响应低碳经济下绿色文明出行[5]。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了,才能有效减轻城市交通管理压力,降低城市交通安全事故的发生率,为广大市民安全出行提供有力的保障。 结束语 综上所述,随着低碳经济时代下城市建设的推进,城市交通规划列入政府工作报告,规划需要根据现状情况适当调整完善,做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中,一方面要做到加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面,要做到加强城市交通管理执法的力度,规范执法,确保交通秩序的畅通,提升人民群众的交通安全意识,降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划,可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力,能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序,方便人民群众的出行。 作者:潘志斌 单位:广州大学建筑设计研究院佛山分院 城市交通规划论文:谈城市交通规划的行政法问题 摘要城市交通规划作为一种重要的行政行为,规划在实践主要为技术过程,而非立法过程,其结果具随意性和非严肃性。本文结合自然和人文学科相关理论研究,研究我国城市交通规划中存在的行政法问题。梳理国家与地方的典型规划文本,从行政行为的法律依据、主体、体系构建的角度分析城市交通规划中的行政法问题。最后针对现存问题探讨解决之道:确定交通规划法定地位、构建交通规划体系和明确规划主体,以实现交通规划法治化建设。 关键词交通规划;行政法;法治交通 一、研究对象的界定 我国一直推行“规划先行”,凡事预则立,不预则废。《中华人民共和国城乡规划法》第17条指明,交通规划是城市总体规划中重要组成部分。2010年《城市综合交通体系规划编制办法》中指出“城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分,是编制城市交通专项规划的依据”。城市交通规划作为重要的政府职能,体现了政府指导、管理城市交通建设和发展的政策导向,以实现政府对交通设施有效管理和充分利用的目标。自然科学中将交通规划视为一个技术过程,即“以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础,对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排”。人文科学则更关注交通规划的行政效力,认为其是“行政主体为了实现特定的行政目标而对未来一定时期内拟采取的方法、步骤和措施依法作出的具有约束力的设计与规划”。城市交通规划涉及公共利益和私人利益的调整和平衡,不仅包括城市土地利用、重大交通设施布设,而且涉及不同行政机关之权限,必然会导致行政相对人、行政相关人的权利义务的产生、变更与消灭。目前,政府主要侧重于通过技术手段进行交通规划,而忽略交通规划的行政效力,由于法律缺位,在实践中,交通规划的约束力、公定力、执行力难以得到保障,并未真正起到规划引导城市建设的作用。 二、典型规划文本梳理 (一)国家规划 2016年3月全国人民代表大会通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》构建整体制度环境,并统筹协调各部门规划。其作为我国在这一时期内的战略指导,强调全局性和纲领性,重点强调了交通发展蓝图,完善交通运输基础设施,提供良好制度环境,是其他层级规划最重要的指导。2014年3月中共中央、国务院印发的《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》是今后一个时期指导全国城镇化建设的基础性规划。其提出“将以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳理念融入城市规划全过程”,该理念对城市交通规划也具有指导意义。为响应国民经济和社会发展规划,国务院一般会编制与其相衔接的综合交通运输体系规划,目前正在组织编制的《“十三五”综合交通运输体系规划》,是“十三五”期间我国交通运输领域最根本的专项交通战略规划。该规划将针对这一时期综合交通运输体系的特点,提出发展指导思想、发展目标、主要任务和政策措施,是指导该期间交通发展的专业纲领文件。为配合《国家“十三五”规划》、《“十三五”综合交通运输体系规划》,交通运输部根据其职能将制定《综合交通运输“十三五”发展规划》,该规划目前仍在编制。该规划基于行业发展,针对各种运输方式的特征提出专业性的综合交通运输体系建设,同时还涉及绿色循环、低碳交通、科技信息化等内容,对这一时期的交通运输行业提质增效具有重要的指导意义。2007年11月国家发展和改革委员会的《综合交通网中长期发展规划》在层级上属于各种运输方式网络规划的上一级规划。该规划明确我国交通基础设施的发展目标和任务,以期从全局、综合和系统的角度,衔接整合各种运输方式,将各种运输方式从局部优势转变成整体最优。 (二)地方规划 1.城市总体规划:城市总体规划是城市建设与管理的依据。我国大多数城市都拥有专有的城市总体规划。以北京市为例,《北京城市总体规划》(2005-2020)作为北京市城市建设和发展的根本指导,其针对北京市的发展建设目标提出与其相匹配的交通发展目标与战略任务,“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”的发展方向,并强调要突出交通先导政策。2.交通发展战略规划:城市交通发展战略规划具有宏观的指导地位,综合城市经济、政治发展、空间布局、土地利用等要素提出发展目标,制定实现该目标的战略途径、基本交通政策和近期内的重大行动计划,是指导城市交通规划、交通政策和实施的纲领性规划,如《南京交通发展白皮书》、《北京交通发展纲要》等。北京市以《北京交通发展纲要》为蓝本,制定了一系列交通发展战略规划,如《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》、《北京市缓解交通拥堵总体方案(2015-2020年)》等。3.城市综合交通规划:城市综合交通规划是城市交通战略规划的进一步深化和细化,以落实战略目标,它是协调内外各交通运输方式间关系的综合性交通规划,强调城市交通系统的协调和整合。城市综合交通规划是城市总体规划中最重要的专项规划,不仅落实城市总体规划,而且提出反馈意见。我国大多数城市都拥有针对自身城市发展形态的综合城市交通规划,如《北京综合交通规划纲要》。4.专项交通规划:专项规划是针对城市综合交通规划开展的各交通专项规划。专项交通规划涉及近期规划与远期规划的过渡,以及战略安排和详细建设实施的衔接,侧重于可行性研究。为实现《北京综合交通规划纲要》的交通发展目标,北京市制定了配套实施的《北京城市轨道交通建设规划线路图(2014-2020)》、《北京市大容量快速公交系统线网规划(BRT)》、《北京市区道路网规划方案》、《北京市县乡(村)公路网规划》、《北京市中心城社会公共停车场专项规划》等。5.区域交通规划:区域交通规划是依据城市具体情况,研究对外交通线路设施和运输枢纽设施的布局,处理好与城市内部相关专业规划的关系,主要涵盖了铁路、公路、水运、航空等体系结构和总体布局。区域交通规划需要从全局的视角看待区域重大交通设施的协调和共享、区域和城市交通的衔接问题。交通运输部联合发改委于2015年的《京津冀协同发展交通一体化规划》是从国家战略的角度来统筹协调京津冀地区交通的网络化布局和一体化管理。南京市已公布的《南京都市圈综合交通协调规划(2012-2030)》、《苏南现代化示范区发展规划南京版》中涉及交通规划部分均是形成以南京市为中心的区域交通网布局。6.片区交通规划:在城市综合交通规划实施前期,片区交通规划往往针对城市交通复杂片区、重要道路节点、重点发展交通方式而制定的专业规划。仍以北京市为例,《北京站地区交通改善方案》、《北京南站地区交通改善方案》、《北京CBD综合交通规划》、《西城区综合交通规划》、《宣武区综合交通规划》、《东部发展带交通发展战略与规划研究》等,可以针对北京城市交通发展中出现的阶段性问题做出及时、快速调整。7.近期交通建设规划:近期交通建设规划一般为1-5年,主要确定近期的交通发展与修建方向,确定近期交通设施的布局与工程建设的落实方案,实现城市交通规划和交通建设的融合。一般而言,近期交通建设规划侧重于强制性交通规划,且不单独编制,而是结合综合交通规划或者交通专项规划而编制。《北京市轨道交通近期建设规划》就必须以《北京城市轨道交通建设规划线路图(2014-2020)》为蓝图进行编制。 三、城市交通规划中存在的行政法问题分析 (一)城市交通规划的法律依据不明确 城市交通规划是一个复杂又庞大的体系,涉及到立法、行政、公共服务,还涉及经济、科技、土地利用等众多领域,需要统筹规划交通参与者各方的权利与义务。城市交通规划作为行政处分行为,就必须要有法律来规范行政行为,然而我国目前没有城市交通规划的专门立法。城市交通规划属于城市总体规划中的重要部分,因此其主要依据为《城乡规划法》,其余一些规定主要散布于土地利用、环境、环保节能的法律之中。2016年修订的《节约能源法》从法律的层面上基于节约能源理念提出构建组织化、集约化的节能环保的交通运输体系。2015年修订通过的《大气污染防治法》以法律的形式规定政府部门需要从宏观城市规划建设上支持公民低碳、环保出行。《环境影响评价法》、《土地管理法》则分别对交通规划中涉及环境和土地利用的相关内容进行了规定。但是,这些法律仅规定了总体规划的纲要,而对单独编制城市交通规划并无程序和内容的明确要求,也没有针对构建综合交通体系提出专门的法律保障。2010年我国住房和城乡建设部颁布的《城市综合交通体系规划编制办法》是目前最具有权威性的综合交通规划编制办法,其从宏观角度提出城市综合交通体系规划应当包括的主要内容,却未提出完整的编制程序。且由于该编制办法的法律位阶较低,与上位法冲突时,难以保证其规范性。法律缺位导致交通规划更侧重于技术过程而非规范制定过程,导致规划成果难以具备法律规章要求的刚性约束,也给予地方政府在规划实施及修改时的随意性。 (二)规划主体混乱 城市交通规划作为一个涉及多方利益,其中不仅包括不同的行政相对人的权利,而且包括各行政机关的权力博弈。我国法律对城市交通规划主体的定位存在很多矛盾之处,国务院各部门对于城市交通规划的分工重复,存在权属不明等问题,导致各主体依据不同的上位法制定的涉及城市交通的各规划之间存在严重的不协调性。根据《城乡规划法》第51条规定,城市交通规划属于城市规划的一部分,因此应由城乡规划主管部门协同城市总体规划制定,由国务院城乡规划主管部门负责指导各地编制。而根据《土地管理法》第5条规定,城市交通规划中涉及土地利用规划部分,由土地行政管理部门负责管理和监督。《城市综合交通体系规划编制办法》第4条又规定“国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作”。交通部作为与交通直接相关的部门,承担涉及综合运输体系的规划协调工作,会同有关部门组织编制综合运输体系规划,指导交通运输枢纽规划和管理。我国法律对城市交通规划的编制主体、审批主体、执行主体和监督主体的规定不明,各部门间分工模糊,导致交通规划过程中“职权责”难以统一。这也导致在实际操作中规划成果的不严肃性和矛盾性。虽然各相关规划管理部门有横向规划和纵向规划的分工,但是在规划职责中仍存在重复之处。虽然对最终的规划成果均会参与评审和审批,但编制过程涉及的具体规划问题会因为各自部门的职责不同产生不同的结论,进而可能对规划的有效实施产生不利的影响。 (三)规划体系层次模糊 综合交通规划包括国家交通规划、区域交通规划和城市交通规划,长期规划、中期规划和短期规划。国家层面的社会经济发展规划、节能环保规划、土地规划、环境规划中都有涉及城市交通的相关规划,且均为城市交通综合规划的上位规划,可指导地方交通规划的编制。这些上位规划并非针对我国交通发展特征的专业规划,具有明显的行业利益。庞杂且没有针对性的交通规划依据,导致交通规划体系层次混乱。我国中央、区域、地方各个层次的规划并没有形成相互联系、相互制约的关系,各规划权限界定模糊,职能混乱,缺乏协调性,不能形成有机统一的整体。地方内部的交通规划也存在矛盾性。与城市总体规划的分类相对应,地方城市交通规划的整体框架仍基本保持城市交通总体规划和详细规划两个层级,但是专业规划却难以与城市总体规划的层次和编制阶段相衔接。各交通主管部门分别只针对各自运输方式进行规划,很难平衡各方利益,缺乏交通规划体系的系统性和完整性。这样很容易造成部门分割、区域分割的局面,难以形成各种运输方式间的协调规划。 四、城市交通规划行政法问题解决对策 (一)明确城市交通规划法定性 《立法法》第72条第2款、第73条第1款第2项将城市规划上升至地方性法规的地位。城市总体规划、国家土地规划、控制性详细规划均是以法律形式执行的强制性规划,那么其中有关交通的相关规划都可能成为地方性法规,由城市人民代表大会及其常委会制定、由城市人民代表大会下设的城市规划专门委员会修订、调整,这是交通规划法治化的重大进步。那么根据新修改的《行政诉讼法》第53条第1款、《立法法》第97条第5项的规定,同级政府做出的与城市规划相悖的具体行政行为和规范性文件、政府规章都将面临合法性审查。甚至省级政府颁布的政府规章,若与强制性交通规划相抵触,据《立法法》第72条第3款规定,其处理办法也需由省级人民代表大会决定。明确城市交通规划的法定地位,并从实施主体、对象、范围等层面区分交通法定规划和非法定规划,有利于进一步强化规划的强制性。各交通规划应逐渐形成以法定规划为优秀、非法定规划为补充的规划层级体系,减少交通规划的盲目性和随意性,经依法批准的城市交通规划,是城市交通发展、建设和管理的依据,必须严格执行。城市交通的法定规划主要侧重于城市交通发展目标、交通规划与其他规划的协调、交通体系内各出行方式的衔接、交通发展政策和交通需求管理等宏观控制,将城市交通与城市发展建设有机衔接。确保各规划的权威性、严肃性和连续性,以避免交通规划在实践中各指标被频繁的调整,从而进一步推进“多规融合”。 (二)完善城市交通规划体系 建立完善的城市交通规划体系,形成“顶层设计-城市细化-专项研究”的城市交通规划联动机制。明确国家规划作为交通发展战略指导为“顶层设计”,主要提供城市交通总体发展战略和综合交通体系框架研究。城市总体规划、土地利用总体规划等强制性规划作为地方交通规划的上位规划,是城市近期发展的法定指导,在国家提供的制度框架下针对城市差异性进行可行性细化和补充研究。城市综合交通规划根据城市自身交通发展特征进行专项研究,设计与区域规划、城市总体规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接的城市交通规划。城市交通规划作为城市规划中不可或缺的专业规划,其在具体规划中应与国家规划、城市总体规划、土地利用规划等衔接。控规阶段主要侧重于从交通容量角度提出用地意见和设施布局,实现城市规划和交通规划的融合;修规阶段侧重于运用各种工程措施和技术手段分析交通关系和交通特点进行交通组织以及交通设施设计,并对建设项目进行评价分析。各层次的交通规划要与相应层次的城市规划同步编制,相互协调,同时建立各规划之间的反馈机制。明确各个层次规划的地位、法律效力、相互关系,形成有机的城市交通规划体系。 (三)明确交通规划主体 进一步认定和协调交通规划的编制、审批、执行和监督主体,还包括数据统计、土地分类与布局、行政审批、城市发展等过程中各行政主体的权责认定,以期实现技术层面、交通政策、法律三者对接。建立“权利清单”和“责任清单”,进而体现行政法“职权责统一”原则。在交通规划的过程中应加强各相关行政主管部门的协调,避免由于机构设置问题影响交通规划编制的合理性。主体分工明确,第一层为以国务院为首,交通运输部为主的国务院部门构成的国家规划主体,结合国家发展目标明确提出交通战略发展大方向;第二层为城市人民政府,针对城市自身特点,主要负责起草和制定详细法规,管理城市总体发展、环保、土地利用相关事务,负责制定宏观战略、法规、政策,综合交通规划法定内容的编制、审批、实施、修改等工作,为决策管理主体;第三层为由城市交通管理部门,负责综合交通规划的非法定规划工作,且综合各交通部门的专门规划,为执行主体。第四层为各交通部门,在城市综合交通一体化的构架下,负责组织、管理和推广实施各交通专业规划。明确的部门分工有利于相互协作和运行有效,协调各种运输方式、城市发展、土地利用和环境保护等各方利益,以减少部门间的冲突,真正形成齐抓共管的局面。 作者:赖僖敏 城市交通规划论文:城市交通管理规划体系设计 一、城市交通管理规划框架 城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决,并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生,城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析,从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范,交通负荷量得以均衡,运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此,城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。 二、城市交通管理规划方案设计 本文参照城市总体规划和城市交通规划,按照城市公安交通管理的特征,从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施,以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。 (一)城市交通管理模式 TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理,主要是管理交通源,对城市交通结构有着重要的影响,且对不必要的交通需求量能够进行削减,从而使道路交通流量得以降低,确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理,TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段,来重新分布道路网络上的交通流,使其交通负荷更加均衡,并将道路网络系统的运输率提高起来,从而使交通压力得以缓解。 (二)城市交通管理策略与管理措施 虽然城市的交通管理系统较为复杂,但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中,TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。 (三)城市交通管理方案设计 在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时,有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计,并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时,设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种,其中包括多种的管理策略与管理措施。所以,要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案,城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施,来对交通设施容量进行提升的,并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时,应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位,并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况,对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容,城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法,也包括交通法规建设规划,其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。 三、城市交通管理方案技术评价 在对城市交通管理方案技术进行评价时,笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。 (一)城市交通管理方案评价的目的 作为城市交通管理的必不可少的环节,交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中,有其中一个管理措施施行或改变,都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的,而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此,进行城市交通管理方案评价,对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。 (二)城市交通管理方案效果分析 其实,交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”,就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时,要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核,从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时,要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善;二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。 四、结束语 针对我国愈加严重的交通拥堵的现象,相关部门人员应加大“畅通工程”的实施力度,公安部及建设部要按时考核与定级“畅通工程”的实施情况。但由于我国当前还未形成完善的城市交通管理规划规范与管理方案设计标准,城市内交通管理规划依旧存在一些缺陷。本文针对城市交通管理规划理论体系框架设计,从城市交通管理规划框架、城市交通管理规划方案设计、及城市交通管理方案技术评价这三大方面进行了具体的分析与研究,希望能对相关人员有所帮助。 作者:张顶洋 单位:贵州警官职业学院 城市交通规划论文:绿色低碳理念下现代城市交通规划措施 《交通建设与管理》2017年第z1期 摘要:“绿色低碳”理念在我国可持续发展战略的制定施行过程中得以衍生而来,同时使解决人与自然之间发展矛盾的有效理念,随着社会不断的发展以及城市的扩张与建设,使得人们在追求经济建设的同时,也越发关注交通发展与环境之间的关系,并意识到只有交通发展与自然和谐共处,人们才可以得到更好的发展。本文通过对绿色低碳理念下现代城市交通规则措施进行分析,以期我国可持续发展观得以更好的贯彻落实,为社会和谐发展提供不竭动力。 关键词:绿色低碳;现代城市交通;规划措施 社会与经济的发展,促使人们的生活水平逐渐提高,而汽车则作为较为普遍的代步工具,广泛出现在人们的日常生活中。然而,汽车在带给人们出行便捷享受的同时,也为生态环境与城市交通带来了一定的压力,而雾霾、酸雨、温室效应等消极影响均与城市日益繁荣的交通现况呈正相关。此外,城市交通规划不当造成人们出行不便也是严重制约现代城市良性发展的重要因素。基于此,为了使人们赖以生存的生态环境可以得到更好的保护,降低碳等有害物质过多消耗对大气所造成的严重污染,“绿色低碳理念”作为实践可持续发展观的重要理念,受到了社会各界的广泛关注。由此可见,为了缓解生态与人们生活发展之间的矛盾,分析现代城市交通规划措施显得尤为重要。 1分析我国现代城市交通现况 ①我国当前城市交通结构形式缺乏丰富性。在城市中小汽车、公共汽车、摩托车、自行车是出行主要形式。虽然,人们出行方式选择种类较多,但是属于绿色低碳理念的交通结构仍属少数,因此呈现交通结构单一的现况; ②城市交通规划与城市发展需求不符。随着人们生活水平的不断提高,促使城市化建设脚步逐渐加快,而交通建设是一项较为复杂的工程,并不能在短期内实现全面、合理以及系统的交通网络,加之可供道路规划的土地面积越来越少,致使城市交通规划建设并不完善,且成为阻碍绿色低碳理念下现代城市交通建设的重要原因; ③城市居民对绿色低碳理念缺乏深入认识。虽然,我国制定可持续发展战略已有很长时间,但是人们的认知还基本停留在广告宣传的认知上,对于大多数城市居民,实践绿色低碳出行理念的人群仍为少数,严重影响城市交通优化建设的良性发展[1]。 2概述绿色低碳理念下的现代城市交通规划措施 优秀绿色低碳环保理念之所以成为当今社会交通规划建设的中心思想,是因为随着人们生活水平的不断提高以及城市化建设进程的深入发展,导致道路拥堵现象严重,而汽车使用数量急剧增多,使得燃油废气成为大气变暖、酸雨以及雾霾等恶劣环境污染的主要原因。因此,建设绿色低碳的现代城市交通规划措施的优秀在于倡导低碳城市、低碳交通、低碳社会、低碳经济等低碳生活概念,促使可持续发展观在人们的日常生活中得以具体落实,为城市交通合理规划的贯彻落实提供前提基础。 3通过构建绿色低碳理念的城市交通目标实现优化交通规划目标 ①明确城市交通与环境目标。交通对环境有直接影响,因此在落实绿色低碳城市交通建设目标时,应充分考量汽车噪声、尾气、燃油等指标对环境的影响,促使交通规划建设在该目标下可以有效降低对环境的影响; ②明确城市发展与交通目标。随着我国城市化发展进程的逐渐加快,从而使人们生活水平逐渐提高的同时,为交通规划带来了极大的负担,这就要求城市交通要通过合理规划,调整交通路线与发展格局,使得交通线路更加优化,且符合城市发展需求,提高道路运行效率、提升人们出行舒适度、减少交通网络的负荷; ③建立公共交通目标。通过优化建设公共交通系统,提高公共交通管理能力、使用效率、设施完善程度以及人们使用公共交通的观念,促使公共交通成为人们最佳代步工具,为实现绿色低碳理念下的城市交通规划奠定坚实基础; ④树立非机动车交通发展战略目标。自行车、步行均是有效缓解交通污染压力的有效方法,因此我国应积极建设步行与自行车通道,为选择此种出行方式的人们提供前提条件,使得人们愿意选择非机动车作为出行方式[3]。 4探析绿色低碳理念下现代城市交通规划对策 4.1升级优化城市交通结构 提高道路使用效率公共交通作为绿色低碳出行理念的有效形式,在城市建设与发展中应坚持以公共交通为交通结构主体,从而高效落实可持续发展观下城市交通规划建设优秀内容,而另一个可行性较高且可以提高交通使用效率的策略则为合理控制小汽车的使用,促使城市交通结构得以优化。为了使人们对绿色低碳理念下的现代城市交通规划,可以有更高的认可度与参与热情,使得城市交通体系在人们的共同努力下达到绿色环保、节能降耗的目标,城市道路交通结构在优化设计时应以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的优化方针来指导实践工作[4]。 4.2建立健全公共交通网络 公共交通作为承载人数多、绿色节能的交通运行方法,应作为落实绿色低碳城市交通体系建设的“骨架”,在减缓城市出行压力的同时,达到城市交通体系节能降耗的目的。在公共交通网络中应积极建设地铁、轻轨、公交、出租车运行网络等公共交通,而城市则应依据自身交通特点与城市分布等客观因素,通过构建公共交通网络,实现各个区域内交通优势的互补,促使城市的共同交通网络就有高效、便捷以及安全等优势,为建立健全公共交通网络奠定基础,使得人们的出行因系统化交通网络而更加快速、舒适。其中公共交通网络主要有混合型、环形、棋盘型以及辅线型等,而轨道交通线路则主要有切线、支线、放射线、径向线以及环线等形式构成,其中当前城市轨道交通布设较为常用的形式为放射线型,促使公共交通网络更具方便、快捷的优势。然而,放射线型道路建成规划在较为繁华的地区却具有一定的建设局限性,因此各个城市在建立健全的公共交通网络的时候,仍应以城市本身属性与环境特征为依托,促使交通规划建设更为科学可行[5]。 4.3建设绿色交通运行体系 所谓交通体系是指组成城市交通出行主要形式的交通出行模式,介于城市交通体系不同,使得在城市中各个形式的出行比例存在差异,因此为了使城市可以更好的落实绿色低碳的交通体系,应通过调整城市居民出行结构来具体实践。在当今出行方式中,属于绿色低碳理念范畴的有公共交通、自行车、步行、轻轨、地铁以及节能型车辆均符合绿色交通运行需求的出行方式。由于绿色低碳的出行方式具有占地面积小、环境污染较少以及低能耗等优势,因此只有将这一部分出行方式的比例进行高效调整,才可以实现建设绿色交通运行体系的畅想。为了实现交通运行体系的有效调整,城市建设绿色低碳交通体系时也有许多优秀成果。其中,BRT快速公交、动感单车以及建设自行车专用车道等项目,均成为有效推动绿色交通建设的强劲力量[6]。 4.4实践绿色交通规划评价措施 城市交通绿色出行是惠及民生的大计,虽然制定总体规划与落实交通建设的是国家有关部门,但是真正得以实践、体验以及感受交通规划策略可信性与科学性的主要人群,仍然是广大城市居民,因此绿色低碳理念下的城市交通规划措施应启动“评价”措施,并以人民群众为评价主体,面向群众广泛吸收实践性意见,促使城市交通规划更具实效性。绿色低碳型城市交通规划评价标准作为指导人们施行评价的主要原则,可从以下几个方面进行分析:①评价准则。虽然,在绿色低碳理念下的交通规划应秉持环保优先的思路进行评价,但是交通的现实意义具体仍应放在出行便捷与优化建设上。为了将交通现实意义与绿色低碳理念有机融合,促使评价准则应围绕环境保护、交通功能、综合效益这三个方面进行综合性评定;②评价具体内容。秉持“以人为本”的规划理念,在进行评价时应将受众对绿色交通系统的满意程度为首要评价内容,其次为绿色交通承建比例、节能降耗成效等方面。由此可见,实践绿色交通规划评价措施不能仅凭绿色环保型交通规划建设数量,应从出行舒适度、居民满意度以及减碳节能收效等具体内容,进行系统性品评,充分发挥人民大众的能力,网罗各个层面的建议,促使城市交通规划更具成效[7]。 5结束语 综上所述,绿色低碳理念下的城市交通规划作为惠及民生的项目,应通过设置合理的城市交通规划目标、升级交通结构、建立健全公共交通网络以及实践绿色交通评价等策略,促使现代城市交通规划建设可以得到有效落实,为实现城市与生态环境的可持续发展奠定基础。 作者:胡洋 单位:重庆城市交通开发投资(集团)有限公司 城市交通规划论文:城市交通管理规划框架设计 在城市交通问题愈加显著的今天,越来越多的人意识到解决交通问题的重要性。仅仅依靠建设是不够的,而是应将交通管理放在与建设同等重要的位置上来。并且,在交通网络初具规模后,对交通问题的处理,现代化的交通管理具有显著作用但由于在实施中,交通管理部门未有充分的理论知识作指导,且决策手段也较为缺乏,因此盲目管理情况也极为严重的存在于交通管理中,从而也就减弱了交通管理的作用。 一、城市交通管理规划框架 城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决,并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生,城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析,从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范,交通负荷量得以均衡,运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此,城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。 二、城市交通管理规划方案设计 本文参照城市总体规划和城市交通规划,按照城市公安交通管理的特征,从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施,以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。 (一)城市交通管理模式TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理,主要是管理交通源,对城市交通结构有着重要的影响,且对不必要的交通需求量能够进行削减,从而使道路交通流量得以降低,确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理,TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段,来重新分布道路网络上的交通流,使其交通负荷更加均衡,并将道路网络系统的运输率提高起来,从而使交通压力得以缓解。 (二)城市交通管理策略与管理措施虽然城市的交通管理系统较为复杂,但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中,TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。 (三)城市交通管理方案设计在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时,有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计,并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时,设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种,其中包括多种的管理策略与管理措施。所以,要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案,城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施,来对交通设施容量进行提升的,并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时,应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位,并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况,对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容,城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法,也包括交通法规建设规划,其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。 三、城市交通管理方案技术评价 在对城市交通管理方案技术进行评价时,笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。 (一)城市交通管理方案评价的目的作为城市交通管理的必不可少的环节,交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中,有其中一个管理措施施行或改变,都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的,而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此,进行城市交通管理方案评价,对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。 (二)城市交通管理方案效果分析其实,交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”,就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时,要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核,从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时,要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善;二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。 四、结束语 针对我国愈加严重的交通拥堵的现象,相关部门人员应加大“畅通工程”的实施力度,公安部及建设部要按时考核与定级“畅通工程”的实施情况。但由于我国当前还未形成完善的城市交通管理规划规范与管理方案设计标准,城市内交通管理规划依旧存在一些缺陷。本文针对城市交通管理规划理论体系框架设计,从城市交通管理规划框架、城市交通管理规划方案设计、及城市交通管理方案技术评价这三大方面进行了具体的分析与研究,希望能对相关人员有所帮助。 作者:张顶洋 单位:贵州警官职业学院 城市交通规划论文:城市交通规划节能减排论文 摘要:文章在分析城市交通节能减排需求基础上,通过对交通综合信息平台、智能化红绿灯等技术应用进行研究,并以节能减排规划体系为例,简单介绍其在交通规划中的应用,为城市交通规划提供参考。 关键词:城市交通规划;智能化技术;节能减排 在我国经济发展转型期,政府提出低碳经济。为实现节能减排,国家采取试点城市开展。而在我国能源消耗产业中,交通运输业占到很大比例,低碳交通是交通领域必然发展趋势,节能减排形势非常严峻,分析城市交通规划节能减排智能化技术的应用有重要现实意义。 一、城市交通规划节能减排需求分析 当前城市交通规划中提倡低碳交通,以“低能耗、低排放”为目标,实现交通可持续发展。以上海交通能耗监测数据为例,2005年交通能耗为1786万吨,到2015年已经上升到3200万吨,年均增长率约为8.2%,节能减排形式非常严峻。随着民众环保意识的提高,节能减排在交通规划中的重要性更加明显。在交通规划中,宏观和微观方面都需要实现合理、科学的监测统计以达到节能减排的目的。宏观方面为实现发展目标,控制能源消耗及碳排放量;微观方面校正司机个人驾驶行为,实行绿色出行导向。但是,在城市交通规划中,还有很多问题没有得到解决。首先,交通数据量庞大,想要得到具体能耗排放量难度较大,数据无法为宏观设计提供支持。其次现有检测体系虽然重视环保,但是缺失关键算法和参数,难以为交通规划提供数据支持。最后没有建立符合需求的本土化数据体系。 二、常见智能化技术在城市交通节能减排中的应用 城市想要实现低碳交通,需要从政策支持、技术支持和管理支持等多方面角度进行分析,文中重点分析智能化技术的应用,例如城市交通规划中常采用的智能化技术包括智能化红绿灯技术、能耗感知技术、高分辨率仿真技术等。 (一)常见智能化技术的应用 在城市交通规划中引入智能化技术引导出行,能够减少能源能耗[1],不少城市已经在交通规划中引入智能化技术。车辆能耗排放感知技术是当前大力发展技术之一,主要监测交通运行数据、车辆基础数据、污染物排放数据等。但是到目前为止,这些监测数据还存在数据孤岛情况,并不能实现质量监控。多维感知技术以海量数据为结构基础,交叉融合各类数据,测定能耗、污染物排放等。上海从2005年开始,在城市交通规划中引入智能化技术,建设交通综合信息平台,已经初步完成阶段目标。所有公交车和出租车安装车载信息系统,同时在中心城区安装车辆检测设备,采集饱和度、车辆以及其他数据,提高交通信息化服务水平。智能化红绿灯是很多城市交通规划中重点设计环节,对缓解交通拥堵、实现节能减排有重要意义。以交叉路口为例,常用四相位方式放行,不同相位按照顺序切换,减少缓冲警告,右转车流与人流分开设计。在设置红绿灯时,安装传感器,采集相关参数,调整放行时间周期,采用固定周期调整和时间比例调整相结合的办法,自动调整交通参数开放道路。采用智能化红绿灯技术能够减少车辆延误12.74s/辆[2],大大缩短车辆延误时间。高分辨率仿真技术解决节能减排中的微观规划和评估问题,以基础设施为基础,建立仿真模型,评估一定范围内环境变化,在使用中还需要提高辨识度和真实性。鉴于交通数据量庞大,节能减排分析难度较大,海量数据分析挖掘技术开始应用其中,实现微观监测数据的评估。交通规划监测体系设计中,应用此技术能够实现数据监控。如云技术,提高了监测时效性和扩展性。北京城市交通规划中,已经利用该技术设计监测平台,采集和处理数据。城市交通规划节能减排设计中单独依靠智能化技术仍不足以达成目标,政府还需要重视低碳化运营,执行一系列排放管理政策,加强对新能源汽车的研发和应用的扶持,同时贯彻低碳交通战略,解决供需矛盾。 (二)交通统计监测体系设计应用分析 交通统计监测体系建设实现交通系统预测和预警,达到节能减排目的,为城市交通节能减排做出巨大贡献。规划设计中引入智能化分析技术,编制年度能源类型,并划分能耗清单,监测不同时间能耗排放变化,为重大交通政策开展提供数据支持。如北京设计了海量数据分析挖掘技术框架,分布式采集数据,动态接收数据,对数据进行流失计算。单一的智能化技术的作用有限,规划中,需要全方位考虑,设计其他数据监测系统。北京节能减排统计和监测平台数据设计包括数据采集平台、处理平台、数据共享平台和数据支撑平台,并根据车型设计不同检测系统,如公交检测分析、旅游车辆检测系统等。交通管理部门综合考虑车辆结构、排放强度和车辆数量等,提出不同的规划方案,对数据进行有效分析和预测,得到节能减排相关指标。同时提出发展策略,控制能耗总量。在国外驾驶行为监测基础上,设计监测-诊断-评估体系,持续监测汽车能耗,得出不同车型能耗,并根据此设计整体培训体系,应用实践发现培训后车辆百公里能耗下降7%。 三、结语 总之,城市交通规划中引入智能化技术能够逐渐实现节能减排,在后续研究中,还需要不断建立符合本地需求的智能化监测体系,不断提高交通网络信息化建设,促进节能减排工作的开展。 作者:蔡蕾 单位:广州市城市规划勘测设计研究院 城市交通规划论文:城市交通性开放空间规划设计 摘要:介绍了城市交通性开放空间的发展演变历程及整体表现特征,通过调研哈尔滨市区内具有代表性的两个交通性城市广场,将城市交通开放空间定义为“点状空间”与“线性空间”,总结了城市交通性开放空间在规划设计中应注意的事项,提出了关于哈尔滨城市交通性开放空间规划设计的可行性建议。 关键词:交通性开放空间;点状空间;线性空间 城市交通性开放空间是指在城市或者城市群落中,在交通性道路之间存在的一种区别于一般公共空间的开放空间体。这类开放空间一般依附于城市道路而形成,不仅具有美化城市环境的重要功能,同时也为社会民众提供了一个可以进行公共交往活动的开放性场所,是城市公共空间中重要的组成部分。根据城市交通性开放空间表现出的形态特征,可以将其分为“点状空间”与“线性空间”,二者共同构成城市的交通性开放空间体系,且在规划设计上,两种空间形式分别具有一定的关联性与相异性。本文对其进行深入研究对更好的创建绿色和谐的城市开放空间具有重要意义。 1交通性开放空间的发展演变及表现特征 1.1发展演变 城市交通性开放空间的形成及发展主要起源于西方,最早出现在工业革命以后,由于城市人口数量的迅速增加和城市用地规模的大幅扩张,大量有关城市交通性开放空间的理论体系和应用实践不断得以传播发展起来,这为现代城市开放空间的规划设计奠定了很好的基础,正如霍华德的田园城市,马塔的带状城市等[1]。而现如今,在新时期城市化的快速进程中,城市土地不断向外扩张,城市道路不断密集化、立体化,城市公共空间环境不断缺失,故为了满足人们对城市公共开放空间的需求,也为了美化城市环境,则依附于城市道路的城市交通性开放空间应运而生。城市道路作为城市与城市之间以及城市自身内部之间的重要连通载体,不仅担负着重要的交通运输功能,同时也作为窗口展现了一座城市的整体风貌与特色。随着社会的进步,人们对城市交通性开放空间的认识理解将不仅仅局限于此,还为城市交通性开放空间赋予了交往、休闲、娱乐的功能,如此多样的功能需求促使交通性开放空间依附于城市道路而产生。其发展经历了从最初简单空旷的道路结点到具有一定停车功能的停车场地,再到具有一定审美价值和文化价值的公共开放空间。开放空间的功能由单一向多元转变,形式由简单向复杂转变,这一演变过程清晰地反映出了交通性开放空间作为城市空间中重要的组成部分,其在人们生活中表现出越来越重要的地位。同时,文化与艺术的大量植入,将城市交通性开放空间赋予了更深的内涵与品质。 1.2整体特征 1.2.1实用功能 实用功能是城市交通性开放空间所具有的最典型特征。一般来说,交通性开放空间往往依附于城市道路而形成,表现出城市道路所具有的独特的边界特征。由道路边界限定出具有特定的实用性的功能空间,不仅有效地利用了城市道路边界的附属土地,同时也丰富了城市道路周边用地的功能性,为各种活动的顺利开展创造了可能,营造出一个满足人们休闲娱乐、交往畅谈的开放空间场所。这为丰富城市空间功能的多样性提供了一个很好的物质基础,使原有的无功能的荒废的城市道路附属地带转变为具有实用功能的具有一定边界性的开放空间。 1.2.2疏散功能 交通性开放空间和一般性的城市开放空间一样,都具有一定的疏散功能,是城市中防灾疏散的重要场所。由于交通性开放空间的选址一般在城市道路的交汇处,或者城市高架桥周边的附属位置,这样的区位选择往往带来噪声嘈杂的空间环境影响,所以交通性开放空间的设计一般具有相对的独立性,使其与其他空间分离开来,创造属于其自己的特色。正是由于其具有这种和建筑物相隔离的独立性,以及城市道路空间所特有的开放性,城市交通性开放空间才成为了城市防灾疏散的重要空间载体。 1.2.3景观功能 城市道路是集中体现一座城市文化与文明的重要窗口,是一座城市的重要标签。而交通性开放空间恰恰位于城市道路之间的节点上,依附于城市道路而形成,甚至也构成了城市道路系统的一部分,这也恰恰构成了城市交通性开放空间所具有的景观标识功能及作用。而如何通过交通性开放空间将城市的文化内涵很好的展示出来,则是一个重要的研究课题。而且交通性开放空间不仅应该能够展示出城市与城市之间的文化差异,在同一座城市中的各个交通性开放空间的规划设计也应该各具特色,展示出区域的文化底蕴,创造出丰富的景观大系统。 2交通性开放空间的分类及案例研究 2.1分类 按照空间的结构形态构成模式,可以将城市交通性开放空间划分为两大类,一种是具有节点意义的点状空间,一种是具有轴线意义的线性空间[2]。这两类空间形式皆依附于城市道路而存在,共同组合构成城市交通性开放空间的大结构系统。 2.1.1点状空间 点状空间是构成城市交通性开放空间结构体系中的一种“点状”空间形态,以点的形式分布于城市空间中,一般位于城市道路交汇处,以环岛形式存在较多[3]。点状空间在城市交通性开放空间结构中保持着自身空间的独立性,同时以点的形式渗透在城市道路的各个交汇处或者直接依附在城市的道路附属空间。在点状空间形态的塑造上有大有小,有独立的单一形式,也有多个点状空间依附在一起的复合形式。同时,点状交通性开放空间具有一定的集聚性,通过城市道路的围合,与周边建筑环境形成一个具有内核活力的场所,将为人们提供一个自由活动交流的公共开放空间。 2.1.2线性空间 线性空间是构成城市交通性开放空间结构体系中的一种“线性”空间形态,以线的形式分布于城市空间中。其一般主要有两种形成机制。一种是由城市道路分隔带演化而来,其往往位于两条平行道路的中央,形成带状景观公园;一种是仅仅依附于某一条城市道路,而顺着道路形成的带状空间。但二者在结构形态上,皆表现为沿某条城市道路走向呈自由的线性分布,同时连接城市道路的重要节点和区域,在空间形态上具有明显的线性关系。在线性空间的形态处理上,一般采用现代景观设计手法,运用曲线、折线等将整条带状公园贯通,造型简洁、抽象。 2.2案例研究 2.2.1点状空间———以乐松广场为例 哈尔滨市乐松广场在空间形态上属于点状交通性开放空间的代表,其位于哈尔滨市香坊区三大动力和兴路和哈平路的交汇处。广场占地约5万m2,周边分布有商业、居住、教育等多种功能用地,人流量和车流量均较大。该区域交通情况复杂,道路相交方式包括下穿式、高架式、平交式三种,在空间视觉上形成了丰富多样的多层次景观感受。地上1/3的面积覆有绿化植被,不仅满足了城市绿化的基本功能需求,同时也为城市周边的人们提供了一个日常活动、相互交流的场所。而在广场地下则设有购物广场和防空洞,同时也在地下为人们提供一个可以穿越广场的地下通道。通过实地调查研究,该广场作为城市交通性开放空间,运用不同主题的雕塑分别划分出不同的空间区域,同时,雕塑色彩艳丽,构成各个开放空间的中心,但是在广场的规划设计及使用上,仍然存在一些问题。首先,该广场的开放空间缺乏良好的可达性,人们若想要进入广场内部,需要穿过城市街道,但在街道的设计上并没有考虑无障碍设计,同时也缺乏红绿指示灯等标识物,根本无法确保开放空间得到很好的利用;其次,空间的连续性没有得到体现,被道路划分的几处开放空间各自独立,零星的散落在各自的区域,缺乏联系,没有将点状空间的完整性体现出来;还有在广场开放空间的设计上,仅仅运用绿化和雕塑来划分和限定空间,没有过多的考虑哈尔滨城市的寒地地域特色,缺乏城市个性的符号;由于广场空间周围临靠城市道路,受噪声影响严重,同时没有考虑在东北寒冷地区的冬季防风设施问题,导致空间在声光热等物理环境的细节设计上,没有很好的关注人们的感受,缺乏人性化设施。 2.2.2线性空间———以金河公园为例 由位于哈尔滨市群力新区的金河公园一、二、三期所组合连接而成的景观绿化带在空间形态上属于线性交通性开放空间的代表。金河公园起始于友谊路,终止于四方台大街,作为两条几乎平行的城市道路之间存在的宽约为100m的城市道路“隔离带”,该线性公园整整割断了群力第一大道、群力大道、群力第五大道、群力第七大道等几条重要的城市道路,依附于景江东路与景江西路而形成,全长约2800m,总占地面积约25.6hm2。在公园周边分布有商业用地、文化展览用地、高档住宅用地等等。作为城市景观绿化公园,金河公园采用了现代的景观设计手法,大量运用折线等构成要素将整条带状公园贯通,造型简洁抽象,符合现代人的审美方式。同时,该带状空间通过雕塑、小品、景观、水系等元素向现代的人们讲述着800年前的历史故事,整体造型丰富多彩,各具特色。金河公园作为典型的线性空间,在空间结构的设计上讲究造型简洁的几何形态特征,富有特色,并且运用不同主题的特色雕塑和景观水系来营造开放空间。但是整体来看,其在空间的规划上仍然有着几个不足之处:首先该带状公园分为一、二、三期分期实施,在主题的选择和表达上有很多相似之处,致使各区段特色不明显,造成人们审美疲劳的现状;其次,该线性公园在结构设计上过于追求折线形式,很多尺度是不满足人们生理需求的,并且过多的折线形式致使空间单调,缺乏趣味性;在城市地域性的表达上,缺乏东北寒地的地域特色,如水景的营造没有考虑到冬季的特殊性;带状公园本身可以作为一条非机动车道供人们行走及游览,但是在实际工程中,机动车道与非机动车道的衔接问题没有得到很好的考虑;线性空间整体过于空旷,对于临靠道路而形成的噪声问题,没有提出解决措施,缺乏人性化的细节设计。 3交通性开放空间的规划设计要点 交通性开放空间与一般的城市开放空间不同,其主要表现在交通性开放空间往往是依附于城市道路形成,这就不可避免的造成了一定程度的噪声影响和活动受限,如何将城市交通性开放空间营造成适宜人们交流休闲、娱乐运动的开放空间是很重要的。通过分别对哈尔滨市的点状和线性交通空间的案例分析,总结出以下几点设计要点。 3.1重视空间的可达性 在交通性开放空间的规划设计上,无论是在点状空间还是线性空间,首先需要考虑的问题就是如何提高开放空间的可达性,即为完善的无障碍系统设计。良好的空间可达性可以使人们更加方便的利用该开放空间来进行相关休闲娱乐活动。可达性真实的反映出人们在开放空间中的活动可能性与难易程度,是衡量一个交通性开放空间是否满足人们需求的重要因素。一般把交通性开放空间的可达性分为以下几个衡量因子,包括人们从任意方向进入该开放空间的难易程度与安全指数,人们在该开放空间的活动时间内容与质量水平,以及人们在该开放空间内活动的满意程度等等。其中重要的是人们进入该开放空间的难易程度与安全指数,由于交通性开放空间往往四周皆临靠城市道路,车流量比较大,所以在交通性开放空间设计中应重点考虑人们出行及活动的安全性,要重视非机动车道与机动车道的交叉设计,尤其是在线性交通性开放空间的设计中,线性空间被城市道路划分成多个子空间,如何安全的在这些子空间之间进行穿越将是人们最需要重视的问题。另外,在开放空间的可达性设计中也要重视一些细节性的人性化设计,如入口坡道的无障碍设计,台阶扶手及照明设施的配套设计等等。 3.2加强空间的整体性 在交通性开放空间的规划设计中,连通性是关键,形成网络是目的[4]。在点状交通性开放空间的设计中,要将其视为一个整体来考虑,无论是结构上还是形态上都要体现出一定的完整性。可以根据探索各地段的功能需求与情感需求,来赋予特定的点状空间以特定的功能与形式,从而使城市中的各个点状交通性开放空间成为具有独特功能与特征的一个整体。这些点状交通性开放空间在城市结构中整体构成了一个有序完整的网状结构,而同时,这些点也构成了一个个自身相对完整的个体体系[5]。线性开放空间往往依附于两条平行道路形成,随着道路的走势而形成自由流动的线性空间边界。相比点状空间的个体完整性,线性空间更加注重多个个体相连接的集体完整性。线性空间将多个子空间有序的连接在一起,根据其各自的类型特征,营造不同的主题功能,最后以其共同点相互协调统一,为不同的人群创造交流的机会,使环境与环境、人与环境皆融为一体,更好地保证了开放空间的可利用率。 3.3注重空间的舒适性 一个良好的开放空间往往要体现出一定的舒适性,交通性开放空间也不例外。但由于其临靠城市道路的特殊区位分布,使噪声成为影响开放空间活动质量的主要因素。同时,在诸如哈尔滨这样的寒地城市中,夏季的炎热以及冬季的寒冷是塑造开放空间的影响因素。所以为了创造一个舒适宜人的开放空间,一定要体现出以人为本的设计理念,应充分结合当地的气候特征,考虑到物理环境的微观设计,包括声、光、热等几部分,绝对不可以过于追求景观视觉构图效果,而忽视了人们的生理感受。比如在设计中可以利用合理的植物配置来减少噪声的影响,同时设置一些景观小品来满足人们遮阴避暑防寒的需求,以提高开放空间对外界环境变化的适应性。 3.4增强空间的地域性 作为城市展示自身文化及特色的重要窗口,交通性开放空间以其特殊的地理区位分布,直接成为人们的关注重点。在开放空间的设计上应充分结合城市的地域特色,展示当地的风土人情,传达出富有人情味和人性化的开放空间,赋予场所一定的精神文化内涵。交通性开放空间往往运用自然景观与人文景观相结合设计,并同时与人们的活动融为一体,将历史故事再现到今天的生活中,这是极其富有诗意的创造。例如,在哈尔滨这座寒地城市中,交通性开放空间的塑造一定要将过去几百年的历史和今天现代的发展相结合,将冰雪文化、俄罗斯文化、金元文化等等淋漓尽致的表现出来,以增强城市的整体竞争力,更是为人们提供一个以这座城市自豪骄傲的文化载体。 4交通性开放空间规划设计的启示 城市快速发展的同时,城市规模不断向外扩张,城市人口不断增加,土地价值不断增长,但是,城市中可利用的土地资源有限,如何能够在有限的土地资源中加大城市公共空间的规划设计,这是未来城市发展的重要方向。由此,城市中的公共开放空间逐渐得到了重视,其地位也得到了提升。本文将城市交通性开放空间引入到城市的公共开放空间的构建中,不仅将其发展演变及整体特征加以概述,也对其在规划设计中的注意要点进行总结,使其越来越多的得到人们的重视和关注,同时也更加肯定了当今社会人们对公共绿地及广场空间的需求及重视。城市交通性开放空间依附于城市道路而形成,不仅向人们展示着一座城市的文化和魅力,更加诉说着城市的历史变迁;不仅为人们提供了一个休闲娱乐的空间,更加满足了人们内心的精神需求;不仅反映了城市文化和文明的精神内涵,更成为人们去认识了解一座城市的重要标签[6]。交通性开放空间的塑造具有重要的社会意义,在土地资源极其紧缺的今天,无论是点状空间,还是线性空间,都是构成城市交通性开放空间大结构系统的一个子空间,都需要我们本着以人为本的基本原则来加强该空间的景观建设以及文化建设,这对创建更好的人居环境具有重要意义。 作者:焦红 洪洋 单位:东北林业大学 城市交通规划论文:低碳经济时代城市交通规划应对策略 摘要:温室效应加剧、全球气候变暖,严重威胁人类的生存环境,妨碍各国经济的发展;由于城市人口密集,工商业发达,城市扮演着重要角色。城市交通规划对于城市交通的发展,人民的出行,货物的运输具有重要意义,我国低碳城市交通建设起步较晚,缺乏可参照的发展模式。在这样的大背景之下,“低碳经济”的提出让各国在可持续发展与环境问题的困扰中找到了方向。本文针对我国城市交通规划现况中出现的问题作出简要论述,同时对低碳经济时代城市交通规划应对策略作出简要分析。 关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析 在低碳经济时代下,我国在提出“低碳经济”政策后,城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设,提高了人民群众出行的便利性,同时有助于城市经济的可持续发展建设。 一、我国城市交通规划现况中出现的问题 (一)现有的交通方式过于局限 随着我国城市交通建设的快速发展,现有的交通方式过于局限,仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来,由于城市交通管制力度不足,陆续出现车辆违法违规现象,增加了城市交通的压力,降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策,导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增,给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施,但是仍然效果不佳。 (二)现有的交通管理技术落后 随着我国城市交通建设的推进,现有的交通管理技术发展滞后,妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢,并且现有基础较差,同时,我国交通管理设备落后,严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高,早期开发投入巨大,但成效不显著。 (三)现有的交通管制力度有待加强 针对我国交通管制情况,现有的交通管制力度有待加强,部分交通管制执法者执法意识松懈,办事效率不高,对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足,最终造成交通管制压力增大。近年来,交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况,在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象,这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时,交通管制执法者的服务态度,执法能力等方面也需要进一步提高,执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。 二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析 (一)城市交通规划及时调整完善 为响应“低碳经济”政策的实施,城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来,私家车数量的大幅增长,对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划,适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求,降低未来规划实施时的成本,减少经济损失。 (二)加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系 在城市交通规划建设过程中,应结合本土实际交通管理状况,积极引进国外先进交通管理技术手段,加强交通管理基础硬件设备的建设,为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控,提高城市交通管理水平,完善交通管理网络体系。 (三)加强城市交通管理执法的力度,确保交通秩序的畅通 1、加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度 近年来,随着汽车保有量不断增加,选择报考驾校,参与驾照考试的人越来越多。目前,存在驾校帮助学员弄虚作假,考试舞弊等恶劣现象,部分驾驶能力不熟练的人开车上路,对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度,必须经过正规驾校学习且成绩合格后,方可以上路行驶。 2、加强低碳交通的政策保障 低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系,使我国城市交通更具科学性与合理性。首先,我国要加大城市公共交通的建设力度,使我国现有的城市交通更发达,更方便人们的出行。其次,要出台私家车购置的限制政策,缓解我国城市交通的压力,降低私家车数量的增长率,将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后,对拥有私家车的群众要控制其使用,采用限号出行等手段,降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降,这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量,符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。 3、加大对于交通道路安全知识的宣传 城市交通管理者,在工作之余,可以走上街头,将交通道路安全法律法规,安全行车规范等方面的知识传递给人民群众,加强人们对于城市交通安全规则的认识,更正不文明行为,提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行,减少二氧化碳的排放量,减轻环境的负担,积极响应低碳经济下绿色文明出行[5]。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了,才能有效减轻城市交通管理压力,降低城市交通安全事故的发生率,为广大市民安全出行提供有力的保障。结束语综上所述,随着低碳经济时代下城市建设的推进,城市交通规划列入政府工作报告,规划需要根据现状情况适当调整完善,做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中,一方面要做到加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面,要做到加强城市交通管理执法的力度,规范执法,确保交通秩序的畅通,提升人民群众的交通安全意识,降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划,可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力,能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序,方便人民群众的出行。 作者:潘志斌 单位:广州大学建筑设计研究院佛山分院 城市交通规划论文:浅谈城市交通规划中存在的问题及解决措施 【摘要】 随着社会经济的快速发展,城市人口不断的增多。这一问题的形成给我国的城市交通带来了很大的压力,从而使城市交通规划工作面临着巨大的挑战。基于此,本文就城市规划中存在的问题及解决措施进行分析与研究。 【关键词】 城市交通规划;问题;对策 引言 随着时代的发展,经济快速增长,跨区域的联系也越来越紧密,同时人们生活水平提高,机动车保有量增加,道路交通的压力也越来越大,进而对城市交通规划也提出更高要求。依据城市相关特征对城市交通进行合理的规划和有序建设,使其既能满足经济发展需求,又避免有限的建设空间、金钱等资源的不必要浪费。 一、城市交通规划概述 (一)什么是城市交通规划 城市交通规划是对城市范围内(包括市区和郊区)各种交通做出长期的全面合理安排的计划,既是城市总体规划的重要组成部分,又是编制规划布局方案的依据。具体内容则包括交通政策的制定、交通方式的选择和交通管理体系方案的拟定。 (二)城市交通规划的作用 城市交通规划受城市土地利用方向、城市功能分区和市政建设等条件的制约,但反过来,城市交通规划也对城市建设发展带来重要影响。合理的规划城市交通,一方面能够促进城市功能区的功能实现,另一方面,也制约着城市规模的发展。 (三)研究城市交通规划要点的意义 城市交通规划包括许多方面,各类的规章制度和规则为交通规划提供参考,但也会对交通规划行为产生制约。寻找到交通规划的要点,是实现有效利用城市土地,促进城市交通和环境协同发展的必要手段。 二、城市交通规划的现状 (一)重道路交通功能、空间功能规划,轻道路环境功能规划 在传统的城市道路规划设计中,比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能,而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中,应该把城市道路的环境功能放在重要地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发,根据不同区域的要求,就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计,使各建筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观,以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量,给人以舒适、安逸和美的享受,同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥,以满足人们对交通和环境的要求。 (二)重道路交通基础设施开发规划,轻城市交通发展战略规划 当前许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设,提出要建成城市快速交通系统,完善城市交通网络,但往往较少重视城市交通发展战略规划。然而,缺乏明确的交通发展战略规划是我国众多城市道路功能混杂的根本原因之一。如山东某城市现规划的过境快速公路是在最初既有线路的基础上2次东移而成,原既有路从过境快速公路先后向交通性主干道、生活性主干道功能不断转换。 (三)重大规模的道路拓宽和新路建设规划,轻老城区历史文脉保护规划 为充分发挥城市交通的先导及支撑作用,各城市竞相将道路建设作不改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。交通拥堵不能简单地归结为道路面积率低、道路的建设赶不上机动车增长速度等;纵观西方主要大城市,无一不是以拓宽城市道路作为解决交通问题的主要对策的。尽管近些年城市的道路网络、城市道路总体建设水平取得了长足的发展,但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。 三、城市交通规划工作中的要点分析 随着科技与信息的更新发展,城市交通规划必须与信息时代的社会经济环境相匹配,信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境,通过信息智能系统调节城市交通流向,均衡交通分布,从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率,促进城市整体发展。 (一)要转变交通规划观念 长期以来,人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力,作为城市交通发展的优秀目标,为改造现有城市布局结构形式,提出许多种规划对策,如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等,实际上,这些只是实现生产、生活和其他目的的手段,城市中的人及其活动场所才是交通政策中的优秀。应通过土地利用和交通系统的统筹规划,减少交通需求和资源消耗,提高交通系统的总体效率,实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念,城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度,保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性,减少居民出行次数和出行距离;通过发展远距离通讯办公和通讯购物,降低人流和物流的需求;建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统;利用各种手段减少个人机动化交通需求,提高已有设施的使用效率。 (二)要完善交通规划体系 城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时,与不同层次的城市规划相衔接,必须建立起统筹、协调、互动的关系。 (三)重视城市交通对城市可持续发展的影响 城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系,合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架,土地利用与开发以公共交通为导向,以全社会总成本下降和资源节约为目标,实现人与经济、社会、环境的和谐发展。 (四)优先发展公共交通。 加快发展轨道交通系统,包括地铁、轻轨、地面轨道等具有低能耗、占地少、无废气污染、运输大等特点的城市轨道交通。再按照公交优先的原则,优化公交线网和站点布局,增加车辆班次、缩短车辆到站的时间间隔、设置公交专用道、配备公交信号优先系统、发展大容量快速公交网络,以提高公共交通的运行速度,使公交充分发挥便利作用,减少人们对私人小汽车的依赖。再次,将公交车区分为不同档次,通过提高服务质量以吸引更多的乘客。 (五)完善停车设施加强停车管理。 根据居民的居住和出行分布,确定合理停车场分布及停车设施规模,在有限的土地资源下,加大立体停车和地下停车库的建设,满足日益增长的小汽车对停车位的需求。强化停车管理,针对不同的路段、时段与区域制定合理的停车管理策略,减少路边停车的数量,逐步建立信息化、智能化的停车诱导系统。同时加大对违法停车的处罚力度,减少非法停车对道路资源的占用。 结束语 随着城市的发展,人们生活水平不断提升,百姓衣食住行发生了很大变化,中国的道路建设里程也是成倍增加,城市规模不断扩大。以上论述,对城市交通规划做出了较好的归纳总结,通过合理交通规划,彻底解决城市交通拥堵、行驶速度慢、交通事故、空气噪声污染公害等问题,给人民的生活、工作带来便利,从而,推进城市总体发展步入良性轨道。 城市交通规划论文:关于城市交通规划对城市规划的促进分析 摘要:经济的发展、人们生活水平的提高使得大量的农村人口涌入城市,给城市的交通带来了严重的问题。虽然,我国的城市交通规划工作已经给城市中生活的人民带来了很大的福利,但是,在城市化快速发展的新形势下,城市交通规划工作仍然面临着许多问题。因此,对于城市交通规划工作中的要点进行分析、研究是十分有必要的。本文就对城市交通规划和城市规划间的关系进行了分析。 关键词:交通规划;城市规划;关系 引言 人类发展之初因交通便利而聚集形成城市,城市发展促进了交通方式的革新,交通发展又进一步推动了城市化进程,交通与城市相辅相成、共同发展。古代城市以防御功能为主,道路系统布局以利于军队集结及快速防御为出发点;工业革命促进了城市经济飞速发展,同时交通拥挤、环境质量恶化等问题也开始凸显,本文就对此进行了分析。 一、城市交通学科特点 城市交通学科特点复杂,有工程科学的成分,也有自然科学的成分,更有行为科学的成分。随着城市规模的增大,城市交通参与者的数量和出行方式也越多,其行为科学的色彩就越为浓烈。实践证明,在大城市或特大城市,直接照搬国外先进城市的先进经验,所起到的效果越来越有限,必须采用综合治理的方法才有可能起到良好的效果。目前在解决大城市尤其是特大城市交通问题的过程中,不了解国情的境外交通咨询公司已经很难在贡献有效的建议,更多的需要本土的研究单位,根据当地的体制、民情、地形、气候等特性,量身定做,制定适合城市的个性交通措施。城市交通学科的特点决定了交通规划的定位应随城市规模的 变化而变化。 二、城市交通规划面临的新形势 1、城市特征发生了很大变化 在我国经济迅速发展、科技水平突飞猛进的新时代形势下,我国的城市特征发生了显著的变化。大量的农村人口涌入城市,使得城市人口激增,迫使城市的规模成倍的扩大。大多数城市在进行城市规划时,都会选择从空间上进行结构调整,内部进行调整,进行扩张,与此同时,城市的产业结构也进行了不断的优化升级,从根本上改变了以往以第一产业和第二产业为主的局面,城市的产业结构以第三产业为主,而且第三产业的比例逐年 提高。发生变化后的产业结构还以区域化经济发展为特点。以上种种城市的新特征都是城市发展进步的成果,但是,这些新特征、新特点却为我国城市的交通带来了诸多的问题。 2、居民出行特征变化显著 进入新世纪以来,随着社会经济发展,出行需求大幅增长,大中小城市普遍出现了交通紧张局面,居民出行特征发生了很大变化。居民出行次数有一定上升,出行距离有较大增长,通勤出行比重有较大下降,机动化出行比重不断提高,小汽车出行势头增长强劲,出行方式选择日益多样化。随着人们生活方式的改变,原先的多人多次出行可能转变为一次相关的“出行链”出行,出行行为的特征发生了很大变化。城市人口阶层分化明显,其日常生活和工作的交通需求差异显著,人们对于出行的舒适度和私密性要求也越来越高。 3、关于城市交通本质的认识 根据城市特征的变化以及居民出行特征的变化可以看出,交通对于人类的发展来讲是多么的重要。很多国家和相关部门也从根本上认识到了交通的本质,即交通是实现人和物高效移动的本质。然而,城市的发展、国家的发展、乃至世界的发展都离不开人和物的高效移动。因此,新时代的我国,要想发展,就必须走城市交通的可持续发展之路。但是,在我国,走城市交通的可持续发展之路还受到土地、环境等因素的制约。在我国的城市交通规划工作中,必须将人、土地、环境作为城市交通规划中的要点来进行综合考量。 三、交通规划与城市规划 用地是城市交通产生的“源”,城市土地利用的空间结构、强度、开发水平等对城市交通需求的空间分布、交通方式需求结构、交通网络布局、交通运输系统效率等均起决定性约束作用;城市空间结构的四要素为:地理特征,相对可达性,建设控制和动态作用,其中后三个与城市交通密切相关。城市交通深刻影响着城市土地利用的可达性、指向性和增值性,是城市产业区位选择、城市经济布局调整以及城市人口集聚方向的重要影响因素。 1、交通规划和城市规划方法 传统的城市规划属于建筑学的分支,其很多方法都源自建筑学。城市空间的视觉形象是传统城市规划所关注的焦点。由于城市迅速发展,城市问题日趋复杂,城市规划开始作为一门综合型学科独立出来。同时城市规划逐渐成为一项综合性很强的政府职能。城市规划方法论的哲学传统经由唯理主义到实证主义,进而转向证伪主义和人本主义,不断吸纳人文科学的研究成果与研究方法。伴随人本主义思想与现性不断结合,直觉经验与主观的规划方法将进一步融入理性的逻辑思考,使得城市规划日益科学化、精确化。目前在城市规划中,确定城市规划要素以主观判断、定性分析为主,对城市要素系统规划多从构图和平面形式上进行研究,欠缺定量化的影响分析。所以,由于城市规划师和交通规划师规划方法与侧重角度不同等原因,城市规划中的交通规划对于交通需求及交通网络方案合理性、可行性分析缺乏严谨论证,从而导致交通规划无法形成城市规划的有效反馈。交通规划作为城市规划的专项规划,交通规划是由于缺乏对城市规划的认识,过分强调交通功能,以交通论交通,忽视与城市规划的充分协调。 2、交通规划与城市规划规划体系 《城乡规划法》规定我国城乡规划体系包括三方面内容:法规体系、行政体系、工作体系。《城乡规划法》规定:城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分,纳入总规同步审批与实施。城市规划的编制分两个阶段(总体规划阶段和详细规划阶段)、五个层次(城镇体系规划、城市总体规划、城市分区规划、城市控制性详细规划和城市修建性详细规划);而城市交通规划只有三个层次(城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划),从规划编制上难以完成对接。虽然城市规划各阶段均含有交通规划的内容,但基于交通规划法定地位、规划体系与城市规划没有对接,交通规划往往滞后于城市规划,交通规划一般以城市规划为前提进行编制,使得城市交通与城市用地规划方案之间难以形成有效的互动关系。 四、城市交通规划对城市规划的促进作用 1、城市交通规划对城市规划的促进分析 城市交通规划的实际操作影响着城市未来发展规模与空间结构,决定着城市的土地应用状况、城市的文化与商业占地、城市的经济。城市交通规划还为城市用地的空间布局、城市的空间结构提供前提条件。 2、促进城市空间形态的形成 为了提高土地资源的有效利用,使城市的住宅不会出现郊区化的现象,一座城市未来的高速发展离不开现代交通系统对市中心人口及其就业的转移。城市交通系统使城市组织及空间更为合理,使土地资源的利用更为有效,使土地布局更为合理。城市交通系统带来了巨大的经济效益,调整了产业结构、改善了市民的生活、促进了城市经济的发展及未来可持续的发展。 3、促进城市历程的发展 现代化的交通方式使人们出行的速度、方便、舒适等需求得到满足。从某种意义上来说,一座城市的未来规划于现代的交通运输业是一个整体。城市的规划是城市交通未来规划的前提条件,而城市的交通规划反过来又促进了城市的整体规划,决定了城市未来的动脉、形态及布局。 结束语 城市交通规划是十分重要的,小到关系着城市的交通便利,大到关系着城市的经济发展水平。面临着我国城市交通规划的新形势,我国相关部门必须针对这些新形势对城市交通规划做出相应的改革和完善。 城市交通规划论文:城市交通管理与城市道路规划的统一 摘要:城市的交通问题,长期以来,一直是我们国家为之困扰的问题。我国的城市经济贸易和社会的活动日益的繁忙起来,城市交通的迅猛发展已经使我国传统的道路设施适应不了现代社会的需求。当前,我国大城市的交通问题已经变得极其严重,如果不能解决这些问题,那么这些问题必将成为我国经济快速发展的最大障碍。本文就围绕城市交通的管理和城市道路的规划进行高度统一给出一些建议。 关键字:城市交通管理;城市道路规划;统一 一、交通经济问题的探索 1 道路交通规划 我国国民经济迅速发展,城市机动车的数量也在逐年攀升,道路开始出现拥堵,交通事故频增,环境污染加剧。道路交通问题成为危害国民生活的重要问题。道路交通的建设不能仅仅注重眼前,还要从长远的发展来计划。政府应出台相关的政策措施,由于没有切实可行的法规政策做基础,资金的投入和资源的配比不能得到最优的配置,不能从根本上解决交通道路网络铺建的问题, 2 区域重点分配不均 城市是经济发展的先驱,为了吸引投资,道路交通建设成为各项工作的重中之重,由于道路建设的成果越来越明显,随之而来的就是交通拥堵的问题,城市的车辆多了,路面开始拥堵,于是开始道路建设,但是一味的仅凭拓宽道路或增加道路交通建设用地不能从根本上解决这些问题。不仅增加了道路负担,还破坏了原有城市环境,例如,徽州地区古建筑破坏,它有着悠久的历史,早在明清时期就已存在,更是具有典型江南特色的古建筑群,但由于早期人民对于历史价值的认识不足,受利益的诱惑,为了发展所谓的经济,对这一古建筑群进行拆迁破坏,造成历史难以逆转的局势。 3 缺少交通配套设施建设 城市的交通建设通常只注重了加大道路交通的绿化环境,忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所,很多车辆停放在路边,严重造成了交通的拥堵,降低了道路的通行率,甚至有些道路没有路标,照明灯许久没有更换或者安装,施工道路质量低下,影响路人的正常行走,从而影响了经济的发展。 4 交通建设超过道路承载能力 由于迫切的经济发展需要,市场不断的追求利益最大化,对交通道路两旁的土地进行拍卖,来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力,市场是展开了,但对交通发展造成很大的影响。 二、交通管理和道路规划中存在的主要问题 1.道路的容量严重的不足 目前在全国32个百万大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平,上海市人均道路面积只有3.5平方米,致使在市中心一半以上的车道上高峰时间饱和度达到95%,全天的饱和度超过了70%,这段路段整天繁忙,相当的拥挤,有点路段持续堵车,中心区汽车的车速平均每小时只有10公里左右。这些问题的主要问题就是道路的面积严重不足,我国的大城市中人均道路面积只有一些发达国家的三分之一。加上一些大城市的市区正在向郊外扩散,这些都要有大量道路建设的增加,很多道路建设的增加主要分布在了新的开发区和郊区相对来说,中心区的面积建设率反而下降了很多,还有大量的房地产开发主要集中于市中心地段,产生的过量交通,也造成了道路的超负荷运载。此外,我国很多城市占用道路和人行道的问题也一直得不到有效的解决,城市中新增加的道路面积,很快的就会被各种摊位和停车场所侵占,使得原本就很紧张的道路面积变得更为紧张。道路的不足原来的主要的问题在于道路的建设相对滞后,这种之后使得城市的道路功能变得混乱而且低效,同时也造成了时间的浪费和行车的成本。 2.城市的道路规划设计存在着严重的问题 很多城市现在只是对道路进行盲目的扩宽,因为我国的城市主要的街道宽度普遍较窄,主机动车道的道数相对较少,一般只有几条,近几年来,我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上,堵车的现象越来越严重,为了解决这些机动车的要求,许多城市在将以前的旧道路拓宽的过程中并没有经过认真的规划,只是将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽,但是占地面积确越来越多,使得原本就不多的土地资源变得越来越少。其次在设计的时候,对于交叉路口的设计缺乏合理性。大的交叉路口是一个城市各类交通汇合的地点,更是交通控制的地点,由于城市的道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完工,不得不降低标准,在主要的干道上并没有采取科学的原理建设,许多基础的建设并不牢固,使得主干道路在正式投入不久,就出现了道路下沉、断面的现象,严重的影响了道路的使用质量。 三、加强道路规划和交通管理的统一 1.加强规划的实施监督 城市的道路规划发展是一个很重要的责任,不仅要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行还要各级城市的行政主管部门将规划实施的监督落到实处。首先要做好的就是图的审批,使用建设的工作必须要严格监督,正在进行的规划工程要按照主管部门提出的详细要求严格完成。要经常进行监督并且做好检查,如果在检查的过程中,发现存在一些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或者处理,只有将相应的制度落到实处,才能维护监督的权益,使得管理规划的工程更顺利的进行下去。 2.坚持“以民为本”的原则 在城市道路的规划过程中要坚持“以民为本”的原则,在规划时,要采用先进的理论和实践知识相结合来规划城市的建设,要依据当地的经济发展水平和城市所起的作用,给城市做一个正确的定位,同时制定一个有效的发展目标。城市道路的规划要坚持相应的严肃性,不要频繁的变更,否则将会导致建设工作的失误。在规划的过程中要结合当地的交通管理,不要脱离实际,从基础着手,结合本身的问题,不断完善城市的道路规划体系因地制宜,做出更好更详细更专业的道路规划设计,最好能发动广大群众,为城市的道路建设和交通管理给予更好更宝贵的意见。 3.采取措施做好各方面的协调 现在人们的生活水平是越来越高,私家车的进入已经成为社会发展的趋势所在。城市的交通作为一项社会公益性的事业,应该从积极的方面做好思想和物质的准备,从而适应汽车 增长的新趋势。对于这些发展,必须把握好“车”、“行”、“停”三方面之间的关系。城市规划中可以考虑加强交通需求控制和管理,城市也可以根据自身的道路容量控制或地区控制措施。做好宏观的交通检测分析工作,及时采取调控手段。 结束语 道路交通规划和道路交通管理事关我国经济的发展以及是否将可持续发展战略落实到实处的重要举措,一个地区乃至一个国家的和谐发展离不开交通,从某种程度说,一个城市的交通建设上了品位,城市就有了品位;交通管理上了档次,城市就有了档次,一个地区的经济发展,首先是要考虑这个地区的交通,交通是一个城市经济社会走势的直接体现。俗话说的好,“要想富,先修路”,交通是一个国家的动脉系统,人们的出行离不开交通。经济建设也离不开交通的建设,道路交通发展离不开道路交通的合理规划。只有将一个国家的道路交通规划好、建设好、保养好,才能促使我国经济又快又好的发展,促进经济发展国际化,从而将可持续发展战略认真的贯彻实施。 小城市交通管理规划体系研究 摘要: 本文依托绍兴市新昌县探讨了小城市交通管理规划体系。以小城市特有的交通特点为载体,从城市交通需求管理、城市交通系统管理和城市道路交通秩序保障体系三个方面进行了交通管理体系的设计。 关键词:小城市;交通管理;规划;研究 0 引言 新昌县位于浙江省东部,绍兴市东南。近年来,新昌县用地建设由原来的老城区逐步向七星新中心和南岩工业区推进,同时机动车保有量以平均每年20%的速度增加,导致新昌县城区内 “行路难、停车难”问题比较突出。 为改善城区道路交通的混乱状况,提高交通管理水平,我大队编制了新昌县交通管理规划。 1 编制目的 充分发挥交通管理效能,科学组织,合理限制,均衡调控,充分挖掘道路交叉口、路段、网络的交通容量潜力,提高道路通行能力和服务水平。加强交通需求管理,合理控制城市交通总量。制定科学、实用、完善的交通管理政策和执行保障体系。 2 现状交通特征与问题 (1)出行特征 新昌县居民日均出行次数3.77次,平均出行时间约16分钟,步行和非机动车仍是新昌县居民出行的主要方式,比例高达75%,机动化发展水平增速较快,私人机动化出行方式比例持续上升,公交发展相对滞后,分担率不足10%。 (2)道路设施 出入境车辆需穿越新昌县城区,对新昌县城区城市交通影响较大,出入境交通与城市交通不能较快地分离。老城区道路建设时间较久,路网结构不合理,东西向道路供给不足,出现瓶颈。道路宽度较窄,横断面多为机非混行一块板式,大多道路没有设置机非隔离带。部分节点设计存在问题,交叉口渠化设计不合理。 (3)公共交通 新昌公共交通以公共汽车为主体,辅以出租汽车和人力客运三轮车。公交车站多为直线式,公交车站位置设置不合理,公交进出站对城市交通干扰大;另外人力客运三轮车占用机动车道行驶,乱穿马路,对道路交通通行存在影响。 (4)停车 汽车保有量的快速发展,使得新昌停车设施出现了严重的“增量未决、旧帐未清”的状况,导致目前新昌县各类小区、公建停车情况均十分紧张,一些建设年代较早的住宅、公建没有设置停车泊位;一些建设年代较晚的住宅、公建虽然建设了停车泊位,但随着居民、员工拥有车辆比例的不断提高,停车供需矛盾也相当突出。 (5)交通流特征 新昌县老城区道路上车辆主要为非机动车、摩托车和小客车;其中非机动车所占比例最高,为36%,摩托车次之,约占28%,小客车第三,占27%。 老城区交通流分布不均匀,大多路段交通压力不大,道路运行状况较好,少数路段集中了主要机动车和非机动车出行量。 (6)交通管理 目前,城区主要采用信控路口、单行线、隔离和人工的管理方式。 2 新昌县交通管理规划方案设计 交通管理主要包括交通需求管理和交通系统管理两个方面。交通需求管理是对交通源的管理,是一种政策性管理,交通需求管理影响城市交通结构,削减不必要的交通需求,减少道路交通流量,从而缓解交通紧张局面。交通系统管理是对交通流的管理,是一种技术性管理,交通系统管理通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,提高道路网络系统的运输效率,缓解交通压力。 (1)交通需求管理规划方案 交通与用地协调发展 进一步改善七星城市中心、老城区及南岩工业区等地的交通区位,促进城区职能向七星片区转移,形成城市新中心,完善、提升南岩组团地区工业产业物流体系,促进南岩产业发展;加快城市中心、城市次中心之间交通联系的建设,实现七星与老城区的一体化发展;加强和完善城市规划与交通规划,同步编制各层次城市土地利用规划与交通规划;完善新建或改建项目的交通影响评估制度等策略,合理调整城市居住人口和工作岗位的分布,尽可能地均衡区内交通量分布,有效控制交通需求。 区域差别化 根据城市布局和用地,实现停车设施供应的区域差别化和使用类别的差别化,城市中心区、保护区、风景区和城市新发展区域在各类停车建设指标、费率、管理政策上采取差别化管理。 优化城市交通方式结构 通过合理设计步行街道、灯控过街方式,提高和完善步行交通环境;对城市自行车采取因势利导的方针,在老城区内积极建立自行车交通网络,充分发挥自行车交通方式便捷、无污染等独特的优点;加强出租车发展政策研究,制定合理的票价水平;在未来应采取相关措施严格限制进入老城区的小汽车数量。 交通政策 采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施,避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。发展智能交通系统,以高科技加强管理。 (2)交通系统管理规划方案 道路横断面设计与管理 针对新昌目前道路功能研究不足,车道宽度普遍较宽的问题,制定新昌县道路横断面设计的原则,总体来说,车行道宽度一般为3.5m,非机动车道宽度为2.5m和3.5m,主要干路机非隔离,双向4车道,次要干路为双向2-4个车道,尽可能保障机非划线分隔。 道路交叉口设计与管理 交叉通设计与管理相对于道路基础设施建设而言,是一项投资少、见效快、便于采用的措施。根据信控交叉口、无控交叉口和环形交叉口三类,对新昌城区50多个路口进行规划设计。主要路口设置4进2出和3进1出,老城区内路口展宽难度大的,采取3进2出和2进1出。 交通信号灯优化设计 结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出新昌近期改进方案;根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想,对于鼓山西路等主线通行性交通流要求较强的干路实行绿波线控;并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。 区域交通组织 从区域交通、系统最优的角度进行区域交通的协调组织。包括采取道路分级管理、单行交通、禁左等限行组织措施等。重点研究了新昌县老城区现有道路条件及交通背景下东西向主要干道的单向交通系统。 停车交通管理 近期以扩大停车场供应为主,停车需求管理为辅,远期以停车需求管理为主,停车场建设为辅的策略。为确保不欠新帐,严格执行浙江省停车配建标准《城市建筑工程停车场(库)设置规则和配建标准》。 旅游交通管理 由于新昌县旅游资源与城市紧密结合,因此通过设置科学合理、连续、系统的交通标志指示系统,确保旅游景点与对外交通上三高速等有较好的连接;对外连接主要道路上设置有能满足旅游交通需求的交通设施,保障对外交通的快速、安全;景区周边规划设置足够的停车设施,保障旅游车辆有足够的停放空间等措施,合理引导旅游交通,确保旅游交通与对外交通枢纽衔接顺畅,减少旅游交通与城市内部交通的冲突。 (3)道路交通管理保障体系设计 通过建设城市交通指挥中心、加强交通管理警力和装备配置、加强队伍建设,提高管理者素质、加强交通法规与安全宣传等方面构建新昌交通管理保障体系。 7 结语 小城市有其自身独特的特点,因此交通管理的要求与大城市也有较大区别。本文依托新昌县交通管理规划工作和城市自身特点,避免了全面照搬大城市的交通管理规划模式,提出了适合小城市自身的交通管理规划体系。 作者简介: 张齐招 1965年12月,男,浙江绍兴人,从事交通管理工作。 城市交通规划论文:中小城市交通规划若干问题分析 摘要:伴随着人们对城市交通可持续发展的重要性认识的进一步提高,中小城市交通规划研究领域正在发生着深刻的变化,找出中小城市交通规划的制约因素,研究城市交通规划的优化对策。 关键词:中小城市;道路交通规划 一、中小城市的城市特征 1、城市空间布局特征 中小城市土地利用模式同大城市截然不同。大城市土地开发强度大,综合功能完善;中小城市的土地开发强度一般比较低,建筑密度也较低,即便是开发强度较高的地区功能也非常单一,而且很多用地富裕的城市片面追求建设新城区或经济和技术开发区以扩大城市建设面积,开始“摊大饼”式的城市用地发展模式。而受到自然环境限制,建设用地资源紧缺的中小城市,城市发展格局才会呈现出群组形态。实践表明,中小城市的开发密度过低不利于公共交通的运营,开发密度过高又会引起客流过于集中,降低公交服务水平。 中小城市早期往往是依靠过境公路或铁路场站发展而来。随着经济的发展,城市用地面积逐步扩大,由此带来公路或铁路场站两侧严重城市化,渐渐呈现出以过境公路或铁路场站为轴线的发展模式。这种发展模式带来的是交通事故频发,噪音、尾气及扬尘等环境污染严重,且随着机动车出行的增加也将对城市交通的组织与管理带来问题。 2、历史及自热背景特征 历史及自然资源是中小城市经济发展的带动因素之一,中小城市由于街道狭窄、城区河流等客观因素的存在,造成城市搬迁困难,限制了城市用地以及交通设施的建设。 二、目前我国中小城市交通规划的问题 1、城市交通规划与城市规划分离 对于交通规划,特定的土地利用形态决定了特定的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高,将会导致交通容量无法满足的交通需求。以往,未能深刻认识交通发展与土地利用相互影响、相互促进的关系,结果未能合理组织城市交通以及避免不必要的交通量,进一步增大了原本薄弱的交通基础设施的压力。 2、交通布局不合理 许多城市往往只关注快速路和主干路的建设,忽视了次干路、支路等为循环道路系统,这样不仅加重了快速路和主干道的交通负荷和拥堵,还降低了城市路网的分流能力和纠错能力。同时,许多城市不重视公共交通的发展,公共交通线网覆盖不均衡,严重制约了城市交通的畅通程度。另外,停车场等静态交通设施空间不足且布局的不合理,对土地资源造成了浪费。 3、环境保护意识不强 随着城市的快速发展,机动车辆的数量也大幅增加,城市中交通拥堵现象频现,并有加剧的趋势。一些城市只考虑眼前利益,不注重将交通规划与能源规划结合起来,造成了交通污染物排放超标,破坏了优良的城市生态系统。 4、中小城市建筑企业综合实力较弱,发展环境有待改善 大城市集结了国内绝大部分的设计人员,在数量上远远超过了中小城市而且还汇集了设计人员中的精英,也有为数不少的外国著名建筑师参与设计,因此在大城市和中小城市建筑业中,首先就设计人员的数量和质量存在着很大的差距。另中小城市的建筑企业在硬件上也有些不足:企业规模小,资质低,管理水平也不高,发展动力不足;缺乏龙头企业,拓展外地市场能力差,有些中小城市特级企业数量较少;劳务分包体系还不完善,企业结构有待进一步完善。要发展就要加强市场的监管力度,形成良好的运作环境,才能保证企业健康成长,稳定进步。 三、解决中小城市交通规划问题的对策 1、合理规划城市道路网络 中小城市道路建设滞后于城市化、机动化的发展,道路间距不均匀,路网错综复杂,由于旧城区改造,许多地段是先建房后通路,造成道路开辟的随意性和无序性。建设和完善城市道路网络,是从硬件的角度优化现有道路设施结构,提高路网容量的手段。加强主干路和次干路的建设,使主、次干路比例协调;打通断头路,增大支路密度,建立片区微循环系统逐步完善城市的人行系统,减少行人对机动车道的干扰。 2、控制主城区人口密度 大城市交通压力大的一个根本原因是主城区的人口密度过大。黄金地段的建筑高楼林立,鳞次栉比,过于集中的人口给主城区的交通带来很大压力。中小城市的规划既要考虑城市经济发展需求,也要考虑集中建设带来的交通压力。 3、大力发展城市公共交通 相对于私人机动车,公共交通工具承载能力强,占有道路资源少,尾气排放量相对较少等优点,在提倡绿色环保的今天,推行公共交通,加强公共交通设施建设,能够有效缓解交通压力,改善大气环境。另外自行车、摩托车等传统的出行模式交通法规难以规范,发展公共交通资源能够减少其造成的道路混乱,还能够抑制机动车的发展势头,从而从根本上缓解城市交通的压力。城市公共交通是一项系统工程,需要各级政府大力支持、扶持的一项产业。交警部门也要主动做好与相关部门的协调,参与到公共交通发展事业中去,对公交专用车道、公交站点的设计规划等工作要早谋划,早安排,全力做好公共交通道路基础设施的筹备工作。 4、加强交通管理,加强宣传,提高全民出行安全意识 通过科学合理的城市交通管理,规范道路交通秩序、提高交通安全水平、最大限度地提高道路交通基础设施的利用效率,从而提高城市交通体系的供给水平,缓解交通拥挤。在管理的同时要加大宣传力度,普及交通法律法规,提倡安全出行,文明交通,全民参与,提高交通安全素质力求“人、车、路、交通环境”的和谐发展。 5、加大科技投入,提高城市交通管理的现代化水平 随着城市交通的不断膨胀,需要加大高科技投入,引进使用先进的交通管理设备和手段来提高城市交通的现代化管理水平,只有这样才能应对新时期庞大的交通体系。相应措施有:建设完善的城市交通实时监控指挥系统,提高对交通运输的监控力度和应急反应能力;加强对超速辆的监测,以规范其行使行为;建设城市交通信息系统,以促进交通指挥的主动性,有效疏导交通等。 6、同步城市交通规划与城市规划、集约利用土地 城市规划的目的是促进城市的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划与城市规划应是一个相互影响的有机整体,城市交通规划与城市规划应同步实施以实现科学规划。 目前,城市的发展与交通的发展并没有紧密结合起来,主要体现在三方面:1)用地布局没有和公共交通系统有机结合,因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统,公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济;2)土地利用尤其是在公交车站周围,没有很好的空间布局,以至于很难达到理想的公交出行率和发挥土地的最大价值;3)建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区将产生大量的通勤交通出行。钟摆式交通导致了公共交通效率低下,限制了公共交通系统的运营。 因此,考虑交通问题不能将交通单纯的孤立起来考虑,而是要将其与土地利用密切结合起来,尤其在制定交通规划的时候要充分考虑两者之间的关联性,在实现城市土地集约利用的同时有效组织城市交通,以达到城市土地利用和交通运输的相互协调、互为反馈,提高交通系统的总体效率,实现城市的均衡发展。 结束语 中小城市交通规划必将更新理念,科学考虑规划布局,推行绿色交通体系,并将信息化应用到实处。交通规划要将人与车、车与路、供与求、通与达等理念融合,充分考虑人文因素的影响,让老百姓受益。充分借鉴大城市的经验教训,把握中小城市交通特性,才能提出适合中小城市可持续的交通模式,使得其朝着健康、和谐方向发展。 城市交通规划论文:浅析我国城市交通规划的发展 【摘要】随着社会信息化进程的加速,在现代化技术条件下,城市交通规划面临着新的机遇和挑战。如何在城市快速发展中,充分发挥交通规划的整体优势,为城市的可持续性发展提供有力的支撑,成为一个亟待解决的问题。本文主要分析了我国城市交通规划发展中存在的问题,并提出了几点解决措施。 【关键词】城市;交通规划;问题;措施;作用 随着中国经济大跨度的发展,城市体量也在争先恐后的与日俱增。与此同时,人们的生活节奏也有了大幅度的提高。然而,与城市发展一同到来的除了便利的生活,还有许许多多的发展中的问题与矛盾。对此,城市居民与政府都花费了很大的力气与精力力求改善现代城市交通所面临的发展瓶颈与问题。 一、我国城市交通规划的作用 城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重,二者是一个相互影响的有机整体。 1、整合土地使用和交通规划 以充分提高土地利用的效率,减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络,包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。优化整合系统资源,提高城市土地使用效率和道路交通网络的效率。 2、完善城市交通体系 交通规划是城市规划的有机组成部分,在国家主体规划的框架之下,交通系统发展的基本目标可以概括为:建立整合、高效、经济的道路交通网络,并使之持续满足国家的需要,规划并管理道路交通系统,在确保环境质量的前提下,优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。 二、我国城市交通规划发展中的问题 目前,城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局形态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的城市交通规划等,都给复杂的城市交通带来了深刻地不利的影响。探索新形势下的城市交通规划发展问题,是建设现代化的城市交通规划体系所必需的。 1、交通基础设施建设过于集中 随着经济和社会的飞速发展,我国大部分城市都出现了道路建设相对滞后、道路资源无序利用、公民交通安全意识薄弱等状况。迅速推进的城市化,带来了城市人口和车辆的急速膨胀,使城市交通需求与交通供给之间的矛盾日益突出。 交通运输是国民经济的重要组成部分,是城市化进程中应该重点考虑的因素。但由于交通规划观念滞后于城市发展的速度,城市交通基础设施建设常具有盲目性。一方面,在交通基础设施的工程建设过程中,缺乏合理、科学的规划,出现了赶工期、资金短缺的情况,导致了工程的质量和进度受到了极大的影响。另一方面,过于集中的工程建设增加了城市的交通负担,造成了交通拥堵和环境污染严重。这种缺乏规划意识的盲目性给城市交通带来了隐患,也在一定程度上制约了城市的发展。 2、缺乏整体的城市交通规划战略 城市交通规划是推动城市经济社会发展的重要手段,当前城市整体化的研究更加偏重于对整个城市布局和经济的调控及带动作用,而在一定程度上忽视了城市交通的整体规划战略。比如我国大多数城市一直实行的“单中心―环路―放射性”城市交通规划模式就存在较多问题,在城市规模较小时问题不大。但是随着城市规模的扩大,这种城市交通规划模式就暴露出诸多的问题,直接的就是交通拥堵的问题。 3、城市交通方式结构单一 优先发展城市公共交通的政策措施没有真正的落到实处,政策性地加剧了城市交通拥堵状况。当前,我国大多数城市交通结构单一,市内交通主要限于公交车、自行车、摩托车、小汽车等。摩托车的管理力度不够,违规现象较为明显,带来的安全隐患较多。小汽车近年来增长势头很大,给城市交通规划带来的压力较为沉重。 三、我国城市交通规划发展的措施 1、重视土地高效利用 目前中国城市的发展与交通的发展并没有紧密结合起来发展,主要体现在三方面:1)没有和创建走廊式的公共交通系统有机结合,因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统,公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济;2)土地利用尤其是在公交车站周围,没有很好的空间布局,以至于很难达到理想的公交出行率;3)建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区将产生大量的通勤交通出行。工作人群现在需要花费大量的精力在上下班的路途中,不必要的社会总体资源消耗因此上升。此外这种交通出行也会在上下班时间产生潮汐现象,也限制了公共交通系统的运营。因此,考虑交通问题不能将交通单纯的孤立起来考虑,而是要将其与土地利用密切结合起来考虑,尤其在制定交通规划的时候要充分考虑两者之间的相关性,避免将来再造成由于城市用地布局不合理所引起的交通问题。 2、道路布局的多样化、网络化 由于交通方式的多样化,相应的道路形式也就形成多样化的布局。路网的分级比较均衡,密度也高。有快速路、干道、次干道、支路、自行车道、步行路、公交专用道等,等级完备,形成网络化的道路布局,对交通量进行合理的分配,最大限度地减小了堵车的可能,提高了交通效率。由于道路性质划分明确,各种交通方式可以方便地分流,大大减少了交通事故和堵塞的发生,而且也减少了小汽车的使用。 3、健全城市交通规划体系 城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重,二者是一个相互影响的有机整体。 城市规划模式深深地影响着城市交通的布局,更对城市交通效率产生深远的影响。实践证明,“单中心―环路―放射性”发展模式对于城市的交通发展不是最好的选择,我国许多大中城市都面临着这种尴尬。所以城市交通的规划模式可以“主轴―网状”,通过将城市沿几条轴进行有计划的规划,这样有利于交通效率的提高和城市中心人口的转移,从而改善城市中心发展的交通拥堵等状况。 4、提倡绿色交通 发展绿色交通,源于可持续发展的基本理念,因此,中国绿色交通的目标同样除了要追求经济的可持续性、社会的可持续性和环境的可持续性之外,还要实现财务上的可持续性。经济可持续性体现在交通需求与交通设施供给之间的动态平衡,体现在交通运输的低成本、高效率。社会的可持续性以实现社会的公平为目标,并实施公众乐意接受的、以人为本的交通系统,最大限度的满足各个阶层用户的需求。环境可持续性的实现,鼓励和诱导城市居民放弃小汽车而转向公共交通,从而有效的减少汽车燃料的消耗和废气的排放,达到改善城市环境、保障居民身心健康的目的。 5、优先发展公共交通 在城市交通规划中,公共交通是城市交通的主要方式,一些城市注重发挥公共交通运量大、所占空间少、能耗低等特点,使之成为居民出行的主要选择,并且围绕公共交通组织城市用地布局。发展快速轨道交通,可以提高中心城区的可达性,促进城市人口、产业的疏散,并且有利于形成新的集中点,加速城市网络化结构的形成。由于公共交通的重要地位,因此很多城市通过赋予公共交通优先权的方式来加快其运行速度,措施包括:开辟电车、公交车专用线路和区域;在道路交叉口给公交车辆绿灯;在共用车道中其他车辆要给公交车辆让道等。在大力发展公共交通的同时,还应主张限制小汽车的使用,促使居民出行更多地选择公共交通。中心区限速:通过限速,强制削减小汽车相对其他交通方式的优势,增加公共交通的吸引力;中心区限制停车位数量并征收高额停车费:通过限制中心区停车位的数量来限制通过中心区的交通量。 四、结束语 综上所述,要建立健全的城市交通规划体系,就必须根据我国城市交通规划的具体情况对城市交通规划体系进行有效性编制。为加快我国城市交通规划的发展进程,必须重视土地的高效利用、健全城市交通规划体系、提倡绿色交通、优先发展公共交通才能完善城市交通规划布局,才能促进城市的快速发展。
矿山地质论文:炭煤矿矿山地质环境治理论文 1矿山主要地质环境问题 炭煤矿自1958年规划建井,设计年生产能力45万吨,投产以来,取得较大的经济效益,同时矿山地质环境也遭受到不同程度的破坏。炭煤矿存在的主要矿山地质环境问题如下。 1.1地面塌陷 炭煤矿井田范围内一1煤地下采空区面积10.5km2。根据实地调查,一1煤采空区出现地表塌陷,在采深200m以深地区,地表无明显裂隙,采深200~100m地区未见厂矿、民房明显破坏,采深100m以浅地区地面出现采动裂隙,对农田耕种有一定影响。采空区及其伴生地面裂缝对流经矿区的东泗河有严重影响。由于东泗河流经采空区,地面塌陷和地面裂缝破坏河道地层结构,已经成为地表水渗漏主要通道,河道地表水通过地裂缝下渗进入煤矿巷道,严重影响到采矿安全。需要采取综合工程措施对其进行应急治理,并加强监测工作。 1.2含水层破坏 炭煤矿矿井正常涌水量9000m3/d,已造成煤层顶板灰岩含水层和底板灰岩含水层水位下降,且降幅明显。采矿活动对深部岩溶含水层影响较严重,主要表现在承压水头有较大幅度的下降,深层地下水资源量减少,开采条件恶化。 1.3对原生地形地貌的破坏 炭煤矿一1煤层己基本采完,采空区面积已达10.5km2,上部的华泰煤矿开采二1煤,也已形成地下采空区面积2.1km2。对原生地形地貌景观影响明显,地表局部见有地裂缝,但相对丘陵地形而言,对矿区地形地貌景观影响较大。 1.4河床开裂渗漏,造成煤矿开采安全隐患 东泗河是矿区内的地表水和地下水的主要流通、排泄通道,该河向西北约10km流入伊洛河,属于季节性河流。该河流经井田范围内长度约900m,河道土质以碎石土为主,局部地段为粉土和淤泥及淤泥质土。河道从采空区或采空区附近通过,有地面塌陷及伴生地面裂缝发育,河道地层结构遭到破坏,有地表水入渗进入煤矿巷道的现象,影响炭煤矿生产安全。为了防止河道沟谷中地表水渗漏地下进入炭煤矿巷道,保证煤矿安全生产,本着安全合理、经济可行的原则,对炭煤矿区段东泗河河道进行必要的调查、勘查工作。 2工程主要治理措施 2.1河道治理工程 (1)排水渠治理 为了快速排泄地表水,防止地表水顺地面裂缝渗漏进入煤矿巷道,影响煤矿安全生产,在东泗河河沟内修建排水渠。排水渠为M7.5浆砌石结构,块石强度不小于40Mpa。排水渠过水断面为梯形,最小结构尺寸为底宽3.9m,顶宽4.5m,高3.0m,砌石厚度0.8-1.1m,修建排水渠长度为900m。主要工程量为:河道清淤土方开挖工程量18573.61m3,碎块石挤淤置换工程量720.83m3,浆砌石排水渠工程量为12967.80m3。 (2)沟渠地基处理 针对不同的地层类型,采用不同的地基处理方法。对于碎石土(无裂缝发育和其他异常情况),可以不进行地基处理。对于裂缝发育的地段,地基处理措施是:首先对裂缝进行适当的开挖清理,然后用粘土进行充填夯实,再铺设70cm厚的粘土防渗垫层,然后再砌筑沟渠。对于粉土地段,地基处理的措施是:首先铺设60cm厚的碎、块石置换层,并灌注水泥砂浆,然后再砌筑沟渠。对于淤泥和淤泥质土地段,首先采用碎块石挤淤置换的方式进行处理,然后再砌筑浆砌石排水渠。 (3)防渗及抗冲击 对于无裂缝发育地段,采用“浆砌块石+混凝土”双层复合防渗及抗冲击结构,即先铺设800-1000mm厚的浆砌石渠底,然后再浇筑200mm厚的混凝土(C20)防渗层,共同起到抗冲击下彻及防渗作用。对于地裂缝发育地段,则采用“粘土防渗层+浆砌块石+混凝土防渗”三层复合机构,共同起到抗冲击下彻及防渗作用。即先对裂缝采用粘土进行充填夯实,再铺设700mm厚的粘土防渗垫层,然后砌筑800mm厚的浆砌石渠底,再铺设200mm厚的混凝土(C20)防渗层。对未稳定的和潜在的采空塌陷区,预测变形参数,采用粘土垫层进行防渗,兼有调整塌陷变形的功能。 2.2土方回填夯实工程 在排水渠超挖部分以及原始地面至排水渠顶之间,用开挖出来的土方进行回填夯实,回填夯实地面高程应不低于排水渠顶面高程。土方回填夯实工程量为18712.99m3。 2.3植树绿化工程 在土方回填夯实区域范围内进行植树绿化,以恢复植被,美化矿山环境。绿化采用适应当地气候的杨树,在渠的两侧各栽植两排。树的规格为胸径3cm,植树网格间距3m。选择生长健壮、无病虫害、无机械损伤、树形端正和根系发达的苗木。主要工程量为:植树1100株,绿化面积9000m2。 3工程效益分析 (1)减灾效益 矿山地质环境恢复治理可以改善地表水的流通条件,防止地表水入渗煤矿巷道,降低煤矿生产安全隐患,具有减灾防灾的效益。 (2)环境效益 矿山地质环境治理工程可以有效防止水土流失,消除对居民和公路交通干道的安全隐患,提高植被覆盖率,改善生态环境和周围生态景观,使矿山生态环境得到一定程度的恢复和保护。 (3)社会效益 实施矿山地质环境治理工程,消除了灾害隐患,美化和恢复了矿山生态环境,在一定程度上保护了矿区附近居民的生命财产安全,美化了当地居民的居住环境,使得矿山企业和地方政府、地方群众和谐共生,共同发展。有利于促进地方经济的可持续发展,有利于形成安定团结、人民群众安居乐业的政治局面,有利于构建和谐社会。 (4)治理工程 可有效避免地表水入渗到煤矿巷道,降低对煤矿安全生产的干扰,提高煤矿的生产效率和生产能力,降低生产成本。同时植树1100株,新增绿化面积约9000m2,经济效益明显。 4结语 (1)河南大峪沟煤业集团炭煤矿存在开采引起地面塌陷、地裂缝,河床开裂渗漏,造成煤矿开采安全隐患等矿山地质环境问题。 (2)治理工程采取塌陷采坑回填防渗、河道治理、土方回填夯实、植树绿化等工程手段对矿区东泗河河道进行综合治理,恢复矿山地质环境。 作者:朱洪生 甄娜 孙建波 齐光辉 单位:河南省地质环境监测院 濮阳市地质环境监测中心 矿山地质论文:露天矿山地质环境论文 1露天开采的概况 露天的开采业带来了很多的问题。首先在对矿石进行开采的时候要对岩石进行层层的剥离,这就需要对岩石进行大面积的破坏,甚至还有一些较深的矿石的进行破石处理的时候要对很多的岩石进行破坏。破坏岩石不仅占用了很大的面积使很多的原本的农田无法耕种,在前期也要对这些地皮的购买上需要很多的购置费用,在矿石的开采的前期需要很大的资金的投入。其次是露天作业受到天气的严重影响,在对矿产进行露天的开采的石油需要工作人员和机器设备的露天的工作,于是工作的效率和设备的效率都收到气候的影响。最后,随着我国资源的不断的开采,目前的露天开采的范围也不断的加大,在露天开采的时候慢慢的对很多的较低的品味的矿床以及一些地下的残矿也进行不断的开采。 2露天开采所引发的主要的地质环境问题 在对矿产资源进行露天开采后会引发很多的地质环境的问题,这些的问题主要有对土地资源的大面积的占用,对地形地貌的严重的破坏,破坏了很多的自然的景观,影响了生态的平衡,甚至引发了严重的地质的灾害的发生,如坍塌和滑坡事件的发生就与现在的露天开采具有很大的联系。 2.1露天开采造成的土地资源的大量的占用 随着现在的矿产资源的不断的开采,矿业的开发的活动不断的持续,很多的地区都对天然的矿产资源进行了不同程度的开发和采集,在对矿区的矿产进行开采的时候,采用露天的开采方式更利于对矿产的资源的充分的利用,于是很多的土地资源都被征用,这就造成了很多的农田和土地受到了严重的破坏和影响,在开采中需要对土地的矿石进行爆破处理,开采完狂时候对开采区的破坏是无法进行修复的,这就造成了农田的失去,和土地类型的转变,造成了很大的土地的浪费现象。 2.2露天开采对土地的地形地貌以及自然景观的严重的破坏 很多的原生态的山林,因为矿石的开采而导致了当地的山林和丘陵以及很多的植被和生物链发生了严重的破坏,导致了植物退化,土壤贫瘠,这种严重的破坏之后,原有的生态平衡再难恢复,荒山荒地不断的增加。 2.3露天开采导致的滑坡和崩塌的地质灾害的发生 由于对矿石的开采需要对地表进行爆破和挖掘,这就需要对当地的岩石以及地质条件进行研究和考察,在开采中要做好相关的开采的边界以及开采的深度和很多的参数的确定,在开采中如果对这些的参数没有做好合理的安排和布局,就很容易造成对一些岩石的爆破的失稳,造成岩土的坍塌和岩石的滑坡的现象的发生。在开采的过程中,进行爆破的时候对开采的边坡比较陡的地方进行震动的时候或者在自身的重力的作用下,岩土进行了岩体的失稳,这就导致了滑坡和崩塌的现象的发生,这种地质灾害对施工的现场和人员设备的伤亡非常的严重。 3对矿山的地质环境的保护和恢复治理的措施 3.1对矿山的地质灾害的防护 如果已经发生了滑坡的事件,要对现场进行及时的清理和处理,以防事故的进一步的发展,做好台阶的处理。对矿石开采完毕后的闭坑的工作中要对可能发生的事故的隐患做好排查和处理,确保坡度的安全和减少岩石的崩塌的隐患的发生。做好警告牌的设立,和现场的管理和建设工作,做好安全的预防措施,尽量减少施工人员以及设备的破坏。 3.2地形地貌的恢复 对于一些开采后对地形地貌进行破坏的开采的矿区,要做好对废石场的填埋和修复美化的工作,主要是做好相关的措施来防止水土的流失和防止泥石流的发生。对一些矿场进行植树造林的绿化处理以及对一些矿坑的台阶进行美化处理。对工业的场地以及生活场地进行美化和生态的修复的工程,要对一些设施进行拆除来挖树坑,将客土进行回填工作,做好植被的种植和美化铬规划,修复生态环境。 3.3做好矿山的地质环境的检测工作 对开采的矿场进行灾害的隐患的检测和位置的确定,做好测量和检测结果的记录,及时发现及时汇报。还要做好水质的检测,在开采过程中尽量做好水质的保护工作,不要对地表水和地下水进行破坏,设置好水质的监测点,做好检测和记录。对土地的占用和地貌的破坏也要做好检测和报告,每月都要进行如实的调查和汇报。 4结语 为了保证露天采矿的安全和对矿山的环境资源的保护和治理工作的顺利进行,采取必要的措施来减少滑坡泥石流以及坍塌等地质灾害的发生是矿山企业和人们的生活环境负责的行为,为了恢复矿石开采后造成的土地的利用,要对土地资源做好矿山的恢复和调整的工作,为了促进社会的经济的发展和社会的和谐来做出最大的努力。 作者:王江 单位:宁波市地质环境监测站 矿山地质论文:矿山地质灾害论文 一、评估的方法和意义 在评估矿山地质灾害的时候,最重要的一点就是保证评估结果的科学性和准确性,由于其评估方法比较多,所以在评估的时候选择评估方法,应当根据当地地质的实际情况而定。在评估的时候首先应该搜集整理矿区的资料,其中包括矿区前期的地形、地质、矿山开采设计、矿体分布等等方面的资料,如果这些矿山基本的地质资料都没有收集到,那么定性评价的方法就比较适用;如果以上这些资料都能搜集到,不过由于这个矿区曾经比较少的发生地质灾害,导致采样数量不足,这种就最好采用模糊综合评判的方法了;而对于矿山历史上地质灾害频发,地质灾害的采样数据比较丰富的情况下,就可以选用神经网络、数理统计等方法进行评估。地质灾害的评估方法主要有: 1、专家评估法 此种方法一般是由在研究区当地生活工作多年,因而对当地的地质情况比较熟悉的的专家,对灾害进行直接的评估。这种方法虽然效率高,也能结合现场的很多因素进行考虑,不过人为因素比较大,评价的结果受制于专家的经验水平。 2、参数合成法 对影响质地灾害的所有因素分类,然后根据经验,对每一个因素给予一个权值,最后对这些所有的权值平均。此种方法是定量评估,利用软件,工作效率也很高,缺点是当矿山面积比较大时,灾害点多,应用就比较复杂,而且权值的确定主观性比较强。 3、数理统计 通过对现有地质灾害以及影响它的因素,建立调查和统计分析,总结地质灾害的发育规律,从而建立评价模型,并利用所建模型进行的评估预测。这种方法比较复杂,模型需要反复的验证,不过评估结果科学准确。 4、人工智能 这种方法包括神经网络、向量机、灰色聚类。 二、评估及治理工作开展的思路 在开展评估及治理工作的思路上,首先应该对矿区进行现场的调查和数据的收集整理,对以前的一些相关资料和评估方法进行一个综合的分析和评估,进而对矿山的地质灾害提出一个治理的合理措施,在治理完成后,还必须对矿山地质灾害进行监测,如果发现任何的安全隐患以便及时上报给相关部门。 三、矿山地质灾害的防护措施及治理方法 矿山地质灾害的防护措施和治理方法,必须要根据评估的结果以及灾害的类型来制定相应的措施。这是因为不同的灾害类型,它的灾害体所危害对象的范围也就相应的不同,所以在制定切实可行的措施的时候必须结合当地的实际情况。根据矿山的地质特点和条件以及地质灾害灾点的分布情况基本可以划为几个不同的防治区。其次是次重点防治区,这个主要针对的是矿山的生活区和进场公路,这两出地方很容易形成大量的边坡,周围还有一些废弃的渣,如果这些边坡失去稳定就很有可能造成塌方和滑坡,而那些沿途的废弃的渣也会造成矿区的水土流失,从而形成泥石流;最后一般防治区,就是指在无主要建筑和项目工程的建设的矿区内,一些地表岩石由于破裂、破碎等原因而造成的水土流失,这里应该减少人为因素的干扰,做好植被的防护工作。那么发生了地质灾害应该怎么做,采取哪些措施?下面是一些典型的地质灾害的治理方法:1、滑坡:修建排水设施,建立安全平台;2、塌陷:可以采用充填复垦的方法;3、崩塌:降低陡峭程度,清理或拦截危岩;4、泥石流:封固矿山的物质,建立拦挡设施,建设疏导通道;5、瓦斯爆炸、矿坑火灾:设置检测点,设计预火方案;6、水土流失:绿化植被;7、矿坑突水、涌水、涌泥:做好坑道排水、排沙设计。 四、对矿山地质灾害的监测方法 矿山地质灾害的监测方法主要有三种:即人工巡视法、工程测量法和遥感解译法。 (一)人工巡视法 人工巡视法可以监测不同类型的矿山,比如崩塌、滑坡、泥石流等,还能根据季节的变化,增加监测频率,比如在雨季的时候,监测频率要频繁一些。人工巡视法主要是针对矿山地质灾害点多、点散,规模较小的致灾地质体。 (二)工程测量法 工程测量法主要应用在三个方面:一是灾体已经发生变形,周围有青瓷的滑坡、不稳定斜坡的矿区;二是防治效果监测方面,如挡土墙等防治工程部位;三是矿区地表的变形和沉降等监测方面。工程测量法只要的是测量仪器对致灾体进行相对位移的测量,因此,大多时候是用在滑坡有变形的阶段以及防治工程效果的检测。 (三)遥感解译法 遥感解译法一般应用在对地质灾害的监测方面,这是由于遥感解译法可以发现大规模的泥石流和滑坡灾害,并且监测的效率比较高,不过同时也需要现场调查核实验证手段来进行辅助,所以遥感解译法一般应用在区域性的矿山地质灾害的监测,以达到大面积的观测的目的。 五、总结 综上所述,本文对矿山地质灾害的评估方法以及治理工作的内容、方法做了一个总结,并介绍了一些监测的关键技术,总之,对矿山地质灾害的研究必须引起我们高度的重视,认真总结这几年治理矿山地质灾害正反两方面的工作,因地制宜,依靠科学,不断推进矿山地质灾害的综合治理工作。 作者:郭昱宏 郭宇 韩旭渊 单位:成都理工大学 矿山地质论文:生态环境下矿山地质环境论文 1矿山生态环境存在的问题 1.1对地表环境的污染 1.1.1占用土地资源 矿产资源的开发过程中,本身就会占用大量的土地资源,而且会对土地资源造成破坏。在开发矿产资源时,会对地下水系统造成一定影响,导致地下水水 位下降,矿产开发区及其周围土壤的水分和营养物质流失,地表植被破坏,导致土地贫瘠,造成土地沙化。目前,我国对部分矿产开采和实用的技术相对落后,导致矿产开采中产生大量固体废弃物。这些固体废弃物经过长期的风吹日晒雨淋,逐渐渗入土壤,造成土壤污染。同时,部分金属矿产的开采过程中,原本储存于地下的矿产物质逐渐暴露在地表,导致其化学性质发生改变,金属污染物加大了对土壤的污染。 1.1.2对地表植物造成破坏 露天开采和地下开采分别为矿产资源开采的两种方式,露天开采主要用于开采埋于地球表层的矿产资源,相对地下开采而言,成本更低,但会对地表造成更大范围的影响。不仅地表植被会被破坏,其堆放在外的尾矿等也会对地表造成较大污染。地下开采的主要用于开采地下深层的矿产资源,大量的地下采矿作业,会使得地表失去支撑,进而导致坍塌等事故,也会对地表植被造成破坏。矿山开采前一般为森林或草地等,在开山采矿之后,往往森林被砍伐、草地被破坏,矿产废弃垃圾堆置严重,导致地表的自然景观破坏严重,其环境服务功能降低甚至消失。 1.2对水资源的破坏 矿产资源开采过程中,矿区塌裂等现象,导致矿区的储水结构发生变化,地下水水位下降。另外,采矿过程中对植被的破坏,也会导致地表涵养水源能力下降,造成地表水流失加速。同时,地下采矿的行为还有可能改变地下水的水流方向,甚至出现河流断流的现象,导致原有的水利设施失去原本的功效,对农业耕种造成直接影响。 1.3对大气的影响 矿物开采的过程中产生大量粉尘,导致矿山区空气污染。尾矿和采矿后遗留的废石,在受到风力等外力的影响,也会产生粉末和扬尘,导致空气污染。事实上,矿山开采过程中产生的扬尘不仅会污染环境,还会对农业造成破坏。矿产资源开采过程中,会导致土壤板结,破坏土壤结构,影响农作物生长。 1.4导致生物的多样性受到破坏 植被被破坏、水质污染、土壤污染、人类的入侵等都会对矿区的生物多样性都会造成破坏,并且这种破坏往往是不可逆的。矿区生物多样性若受破坏严重,其恢复工作将是一项浩大的工程,即使在被破坏后,再采用人工技术恢复,其质量也将大大下降。 1.5诱发地质灾害 矿产资源开采导致植被破坏、水系统破坏等,造成水土流失,进而诱发严重的自然灾害,例如山洪、泥石流等,还会加速土地沙漠化。据相关调查显示,矿山的开采和矿石的运输,是导致近些年来城市沙尘暴日益严重的重要因素之一。另外,矿产资源的地下开采方式,形成地下采空区,容易导致地表的坍塌和沉陷,甚至可能诱发地震等严重的地质灾害。在矿产资源开采的过程中,产生大量的采矿垃圾,不仅污染环境,而且由于其堆放的位置常位于山坡,在风雨的作用下,也容易产生泥石流等自然灾害,对人民的生命财产安全造成威胁。瓦斯突出和爆炸也是矿区常发生的地质灾害之一,另外,矿床顶板冒落、尾矿岩变形等也是威胁着矿区人民的生命财产安全。 2预防矿山生态环境问题的措施 2.1加强矿区环境监督和管理体系建设 目前,我国虽然意识到了矿山生态环境管理制度建立的重要性,但是关于矿山环境保护的法规存在“法多难治”的现象。政府部门应当对矿山的环境保护和管理中的经验和存在的问题进行分析,坚持科学发展观,加强法制建设。同时,要做好矿山环境监测和预报制度,做好矿山环境监测和预报制度,是做好矿山环境保护的重要措施。在不断扩大矿山环境监督范围的同时,对矿山生态环境存在的问题,采取有效预防和整治措施,建立健全矿山环境监督体系。 2.2加强舆论监督和宣传教育 加强舆论监督和宣传教育,一方面媒体曝光反面典型,可现实政府环境保护的觉醒,也对采矿企业起到督促作用,同时也可以提高矿区民众的环境保护意识,维护自身合法利益。 2.3提高矿山开采市场准入条件 提高矿山开采市场准入条件是做好矿山地质环境保护的重要措施。政府相关部门在建矿审批的环节中,应当严格按照审批标准进行,并设立环境问题产生的准入条件,提高容易产生环境问题矿产的准入门槛。 2.4加强对矿山生态环境保护的执法力度 近些年来,矿山生态环境破坏严重,这与执法不严有着一定的关系。企业作为盈利主体,不会主动履行矿山环境保护的责任。因此,政府部门就需要加强执法和监督,迫使矿山开采企业能够严格按照法律法规办事,确保矿山生态环境得到有效保护。 3结语 矿产资源是社会经济发展的基础,矿产资源在开发过程的环境保护问题,也是关系到国民经济发展的重要课题。在充分认识到我国矿山地质生态环境存在问题的基础上,探讨出行之有效的解决方案,有效遏制矿山环境,对社会、经济、环境的可持续发展具有重要意义。 作者:郑晓棣 单位:潼关中金黄金矿业有限责任公司 矿山地质论文:金属矿山地质灾害论文 一、金属矿山主要地质灾害 1、地表沉降、塌陷金属矿山的过度 开采会造成地面下沉和塌陷,其中代表性的矿场有凡口铅锌矿、山东莱州马塘金矿、兰坪县金顶镇南场铅锌矿。金属开采造成很多空区,这些空区会使矿山开采环境恶劣化,相邻作业区通道维护困难,如果空区突然坍塌,形成气浪,破坏开采设备,造成人员伤亡;虽然有的矿区再开采之后及时进行填充,但是地表还是会出现严重裂缝和岩层错动,开采深度越深这些痕迹会越来越明显,给居住在这附近的人的生活造成威胁。 2、地下水灾害 我国金属矿开采的深度逐渐增加,出现突水淹井、海水入侵、地下水水位下降、产生井下泥石流、引起地面塌陷等地下水灾害,因此企业管理者应该有较完善开采设施,员工在开采过程中对地下水及时进行疏干排水,甚至是进行深降强排。近些年,矿井突水事故频频出现,对地下水进行深降强排会形成水头差,会破坏一些防范较弱的地区,严重的会造成人员伤亡;还有可能在岩溶地区出现坍塌事故,破坏地面的建筑物和农田耕作和灌溉,甚至是影响作物生长,有的矿区甚至形成土地石化和沙化,生态环境遭到破坏,因采矿造成缺水的地区也在不断地增加。 3、深井岩爆 我国采矿工业越来越强,部分上世纪兴起的矿井在现在增加了开采深度,新兴的矿区开采深度也在不断加深,由于矿区开采深度加深,地表层的压力随之也在增大,引起的岩爆逐渐增多。如红透山铜矿目前开采已进入900至1100m的深度,在1999年发生的一次中等程度的岩爆,使100m长的斜坡道一次性崩塌报废和部分采场停产。近些年,矿山开采深度逐渐增大,岩爆危害逐渐凸现出来,以成为深井采矿的技术难题。 二、国内外矿山工程地质灾害研究的发展现状 在上世纪60年代之前,国外金属矿山地质灾害的研究主要局限于其破坏机理和预测方式,重点分析地质灾害形成原因和活动过程。而在二十世纪60年代中期,南非的库克和苏联的霍多几乎同时提出了冲击地压和突出的能量理论,这些理论在当下的研究中还具有借鉴价值,在这之后还有许多学者对金属矿山地质灾害进行研究,尤其是美国著名运筹学家T-J-Satty在二十世纪70年代初期提出的层次分析法,这个在该领域得到广泛应用。而在我国,矿业发展取得巨大进步的同时,给社会生态环境带来巨大危害,学者们对金属矿地质灾害的研究还局限在研究它的影响因素,局限性很大,人们缺乏环保意识,相关企业的开采技术和设备比较落后,甚至有的企业过度追求利益,再开采过程中不采取任何防护措施,对环境破坏很严重。 三、国内外技术现状及发展趋势 1、深井岩爆发生机理与防治技术 随着我国人口数量逐渐增多,对金属矿产品的需求逐渐增多,许多矿床开始进入中、深部开采,国内学者对深部矿床岩爆的相关信息进行研究,但是工业实验研究还是空白的。在岩爆发生机理研究方面,国内外着重对岩石的岩爆特性和产生岩爆的应力条件进行了较多的研究,并取得了一系列成果。在岩爆防治工程应用方面,主要对采矿引起的应力集中和能量聚积原因,以及如何防止应力在局部高度集中和阻止岩爆发生,开展了初步的探索和实践。但是对岩爆的发生机理或能量聚集形成规律还没有完全掌握。 2、地表沉降、塌陷防治技术 金属矿山采矿引起的地表沉降塌陷主要是由于采空区塌陷造成的。国内对这方面的研究少之又少,但开展过一些地表的观测活动,取得一定的成果。我国对地表沉降、坍塌的处理办法还是采用原始的填充法或压力灌浆技术,因此在未来研究中,如何有效快速地实现尾砂充填的水、砂分离,提高充填效率、效果,防止井下水的污染,使全尾砂充填采空区的方法取得成功并在实践中得以推广应用,仍需进行艰苦的试验研究工作。对于采矿引起的地表沉降和塌陷的治理,当前广泛应用方法是通过对采空区充填及塌陷区压力注浆。采空区充填在工艺角度看是比较科学的方式,一般有随采随充(充填采矿法)和集中充填(事后充填)两种方法;塌陷区进行压力注浆是在沉降或塌陷发生后对岩移或塌陷产生的孔洞、裂缝进行压力注浆充填,以防止沉降或塌陷的进一步发展。 3、地下水灾害防治技术 目前,我国对地下水灾害研究主要在地下水运动规律和突水机理等,利用挖掘机在防护薄弱的地区修帷幕,是当下最先进的堵水技术,在国外还没有企业运用这种堵水技术。为充分利用增加隔水层的厚度,减少排水量,国外正在对隔水层的隔水机理、突水量与构造裂隙的关系、高水压作业下的突水机理以及隔水层稳定性与临界水力阻力的综合作用等进行研究。 四、结束语 我国开采矿资源已经有几十年的历史了,我国国土上浅部的、易开采的矿山逐渐减少,而较深地区的矿床因为地势复杂,不易开采,但是目前的局势迫使我们不得不将开采方向转入这些矿床,引起的地质危害也来越严重,事故也频频出现。因此,学者们应该加强对开采矿区引起的地质灾害进行研究,主要还是金属矿山地质灾害发生机理和防治方法的研究。建议国家有关部门组织科研机构在典型矿山进行联合技术攻关,以尽快取得关键性的突破,满足我国金属矿产资源开采的需要。 作者:王晓阳单位:河北钢铁集团迁安红山铁矿有限公司 矿山地质论文:灾害治理矿山地质环境论文 一、矿山地质环境保护的几点建议 现阶段,虽然矿山开采行业的发展极为迅速,但是,在环境保护上做的工作却存在一定的不足,对此,作者主要提出几点矿山地质环境保护的建议,具体分析如下。 (一)培养综合素质较高的矿山地质勘查队伍 我国矿山资源极为丰富,矿山地质资源的开发和利用,也成为我国重要的发展行业之一,对提高我国综合的经济实力有着极大的作用。但是,在以往矿山地质资源开采的过程中,却经常出现资源开采给环境带来了极大的破坏,主要问题出现开采技术以及工艺设计的不合理。在这里作者建议应培养综合素质较高的矿山地质勘察队伍,矿山地质勘察是综合多工种、多学科的一项极为复杂的工程,不仅需要勘察人员熟练的掌握工程学、地质学等知识,更需要工作人员经过野外实践系统训练,并具有丰富的实践经验,这样才能根据矿山地质的实际情况,因地制宜的设计合理的开采技术和工艺,从而将对环境的影响降至最低,从而有效的提高矿山地质开采效率。 (二)完善矿山地质环境管理法律法规 首先,应适当的提升矿山资源开采的准入门槛,转变传统的观念,要将矿山地质环境保护工作放在首要的位置,来对矿山资源开采队伍的资质进行全面的审核,主要包括安全生产能力、技术水平、企业生产规模、职工权益保护能力、环境治理能力、环境恢复能力等,都必须设立相应的指标,必须保证各项都能达到指标,才有资格获得准入证,如果有任何一项不达标的话,都不得必批准查权以及开采权。其次,要结合矿山地质环境管理的实际情况,不断的完善相关的法律法规,加强对矿山地质开采管理的力度,对一些违规开采、不正当开采的情况,必须给予一定的处罚,必要时采取法律措施追究其刑事责任,环境是我们赖以生存的根本,环境的破坏就是在破坏我们生存的空间,因此,对于矿山开采恶意破坏环境没有按照规范要求施工的必须严惩。 (三)推行奖励机制推进绿色矿山建设 为了提升矿产开采效率,降低对地质环境的污染,国家应通过奖励机制来扶持施工企业积极投入新的开采技术和开采工艺,全面提升矿山开采效率,而且对降低环境污染也有着一定的作用。另外,要推行鼓励政策,不断的鼓励相关科研部门对矿山开采设备、工艺的研制和开发,不断的替换落后的装备以及工艺,全面提升矿山开采的装备以及工艺水平,一方面做到提升矿山资源开采的效率,减少资源浪费,另一方面要通过先进的装备以及工艺来实现绿色矿山开采,降低对周边环境的破坏,同时要做好环境治理和环境恢复的工作。 二、总结 综上所述,随着社会经济的不断发展,矿山开采行业的发展也极为迅速,但是,在矿山开采的过程中会对周边环境造成严重的破坏,甚至会引发地质灾害,如何做好矿山地质环境的灾害治理工作也成为矿山开采行业发展的关键工作。通过本文对矿山地质环境的灾害治理及建议分析,作者结合自身多年的工作经验,以及自身对矿山开采行业的了解,主要从矿山地质环境的灾害治理、矿山地质环境保护等方面进行分析,希望通过本文的探讨,对做好地质灾害治理工作提供参考意见,也希望能够与同行人士共同探讨相关问题。 作者:强银刚单位:灵宝金源矿业股份公司鑫灵分公司 矿山地质论文:钙芒硝矿山地质环境论文 1芒硝矿矿山环境地质问题 1.1地下水、地表水疏干四川钙芒硝矿资源赋 存于区内白垩系上统灌口组(k2g)地层中。矿山开采斜井的施工一般需穿过矿层上覆的基岩风化带,通常没有采取封堵措施,地下水便涌入矿山斜井,对矿山斜井、平巷的施工和矿床开采造成水害。为了避免地下水对矿山生产造成危害,斜井中地下水被持续不断的用提升设备排出地表,逐渐造成矿区及其周边地带岩层风化带中地下水、地表水的疏干。地下水、地表水疏干造成的危害是直接影响到疏干区居民的生产与生活,造成受影响区民井干涸、生活用水困难或缺乏,且水质变差,在贫、枯水季节尤为突出,部分地区群众患有结石等疾病。受地下水疏干影响的人数近万人,主要有东坡区万胜镇天乐村4组、彭山县岳油村2、3、4组、丹棱县张场镇洪坝村和郭村等3个村(约三千人)、洪雅县共同村6组大部分居民。其次,明星矿山、牧马山矿山地下水疏干也对当地居民有一定影响。。地下水、地表水疏干也造成了水土流失。据调查,眉山市芒硝矿区各矿山所在的村及小组均有作为农田灌溉水源的蓄水塘(共61处,面积51200m2)大多产生垂向渗漏,水塘干涸,特别是和昌矿山主斜井对地表水的疏干甚至造成付堰河枯季断流,对疏干段彭山县岳油村2、3、4组农民生产用水造成严重影响。另土壤中主要养分也会随着地下水、地表水疏干而流失,多地土地贫瘠,导致近万亩农田减产,或变为林地,甚至退化成为荒坡地,造成巨大经济损失。 1.2采空区地面塌陷 采空区地面塌陷发生在采深100m以内的大洪山矿区,位于东坡区万胜镇天乐村4组,采空区地面变形面积约0.13km2,地面高程457~468m,地下采矿高程389m。目前,在采空区采斜井与平巷结合部位已产生了地面塌陷,陷坑呈长15m、宽13m的近南北向椭圆形,塌陷深度约22m,在陷坑两侧不同程度地发育了塌陷裂缝、典型的有两条,一条裂缝长约300m,宽0.4m,可见深度1.1m,走向140°;另一条裂缝长约700m,宽0.1~0.3m,可见深度4.4m,走向275°。在采空区地面变形影响范围内有5户居民房屋受到不同程度的破坏,墙体开裂,地基下沉。若采空区地面变形(塌陷)继续发展,将严重威胁到当地5户居民40余人的生命财产安全。进行采空塌陷变形区治理,对于保护区内人民生命财产安全具有重要意义。 1.3地下水、地表水污染 根据芒硝矿的生产特征,矿区的地下水、地表水污染类型主要有矿渣场淋滤液污染和制硝车间废水污染两种类型。部分矿区内存在斜井排放水对地下水的污染和老硝井残存污染。 1.3.1矿渣场污染据 统计,眉山市各芒硝矿区均设置有矿渣场,由于渣场底部均无彻底的防渗措施,渣场内地层主要为灌口组砂岩、砂质泥岩和第四系冰水堆积层、残坡积层含卵石粉质粘土、含碎石粘性土,地层的富水性较差,载污能力较低,少量的溶滤水即可形成污染。支沟为污染最严重的地段,污染物在支沟内主要集中在沟的底部,一般呈纵向的条带状展布,向两侧至山前地带污染强度逐渐降低。矿渣场污染的特征是持续时间长,污染强度较稳定且随矿渣堆积规模的增大而增加。 1.3.2制硝车间污染 矿山企业制硝车间的废水均直接向附近的地表水排放。废水呈乳白色或黑色,悬浮质多,透明度差,向外排放前基本上未进行水质处理,绝大部分排污渠无防渗措施,废水中硫酸盐含量、矿化度高,绝大部分在5g/L以上,废水的入渗,对沿途的地下水存在污染,废水排入溪沟、河流后对支沟河流水质影响较大。地下水、地表水污染的危害主要是受影响区居民以肠胃伤害造成腹泻为主,身体健康受不同程度的影响,尤其以建新矿山(东坡区)、南风矿山(彭山县)村民患结石病的人数多;其次是对地表水域的污染并对生态环境造成破坏,影响农业生产的发展。另矿渣场淋滤水渗漏污染和矿坑水排放沿沟渠渗漏污染,这种污染对地下水及其区内土壤的污染,也影响区内居民的身体健康和后代人的成长。 1.4土地压覆 眉山市钙芒硝矿矿山开发建设,矿渣堆放不可避免地要占用大面积土地,且多为耕地,有的矿渣堆放场压覆的是千百年来农民耕种的良田。据统计,全市芒硝矿用于矿渣堆放征地面积约2072亩,到目前为止,实际矿渣压地面积已达994亩,已占征地面积的47.97%。 1.5土壤污染矿渣堆放 对堆放场地及周围的土壤环境造成污染。矿渣造成土壤污染的分布特征有两个比较明显的特点,一是矿渣的淋溶水对堆放场地及其周围土壤造成污染,其特点是离矿渣场近,土壤污染严重,离矿渣场远则土壤污染程度较轻;二是在矿渣场的下游,井下含硝废水抽出排放和地面制硝废水大量排放入未加防渗处理的沟(渠)、河道,土壤污染严重,而在矿渣场上游或远离井下含硝废水抽出排放和地面制硝废水排放的沟(渠)河道土壤污染程度较轻。土壤污染在平面上的分布也十分明显,在矿渣场的下游和制硝废水排放的沟(渠)、河道两侧形成10~30m的污染条带,当被污染的沟(渠)河水补给地下水或使用被污染的水体进行灌溉时,则会造成土壤被大面积污染,如彭山和昌钙芒硝矿、丹棱神虹钙芒硝矿和东坡区艺精钙芒硝矿周围及其下游的土壤污染面积达0.3~数平方公里不等。 2治理恢复建议 2.1工程治理方案 1)防渗挡墙。眉山市芒硝矿矿区均设置有矿渣场,各矿渣场一般位于矿区内的小型支沟或低矮斜坡,各渣场在地下水、地表水渗流方向均设置有淋滤液回收池,对硝水进行二次回收。但由于各点均无彻底的防渗措施,部分矿渣淋滤液直接污染地下水和地表水,因此对矿渣场需进行防渗处理。2)格构植草护坡。对各矿区的堆渣场形成的高陡边坡进行分级放坡,采用格构进行护坡,并在格构内植草,既做到生态恢复,也美化环境。3)地面塌陷治理。针对矿区地面塌陷区实际情况,建议对已产生的塌陷坑进行回填封堵,对沉陷裂缝进行回填和夯实。对采空区地面变形影响区内受损严重的居民住户进行搬迁避让,轻微受损的构筑物进行加固维修。 2.2生物工程方案 1)土地复垦。对矿山堆渣场进行土地平整,培植客土,种植林木、果树等,对于有条件的渣场可选择复耕,一方面可以恢复矿区自然环境,另一方面也可创造一定的经济收益,增加农民生活收入。2)土地整治。对部分矿区及周边的土地进行整治,采用工程、生物等措施,对田、水、路、林、村进行综合整治,采取复垦复绿的方式提高土地利用率、生产率、劳动生产率,改善农民生产、生活条件和生态环境。3)供水工程。矿山开采造成地下水疏干、直接影响到当地村民的生活与生产。受影响区的村民生活用水困难或缺乏,生产用水受到不同程度的影响,且在枯水季节更为突出。为保证当地村民和矿区工人的生活、生产用水,在地下疏干严重的矿区建设集中供水厂,解决当地村民和矿区的生活生产用水。 3结语 过去,矿山建设与开发利用为经济建设做出了积极贡献,由于技术水平不高、生产工艺较落后、环境保护意识不强等多方面原因,留下了许多矿山地质环境问题。加强矿山地质环境保护与采取治理恢复措施等,既可修复生态环境,也为社会建设发展提供更多资源。无论从哪方面来看都是有益的。 作者:刘民生张丰述钟东温清茂董义单位:中国地质科学院探矿工艺研究所四川省地矿局九一五水文地质工程地质队 矿山地质论文:影响评估下矿山地质环境论文 1矿山地质环境影响评估的重要性 环境影响评估是加强环境破坏管理,提高环境保护的重要措施,环境影响评估是指根据某一项目的建设计划或者某地区经济发展的规律,科学、全面、客观的预测该项目或者经济发展对当地环境引起的变化,从而针对性的制定环境保护措施,避免环境受到严重的破坏。环境影响评估对协调环境保护与经济发展有十分重要的意义。在矿山开采中,通过地质环境影响评估,能有效地避免矿产资源开发造成的环境污染现象,矿山地质环境影响评估是根据矿山地质环境现状,对其存在的问题、危害程度、发展趋势进行评估,从而制定相应的矿山地质环境保护措施。由此可见,矿山地质环境评估工作对矿山资源开采有十分重要的作用。 2矿山地质环境影响评估的主要内容 矿山地质环境影响评估的主要内容有:评估采矿活动对水环境、水资源造成的影响,如地下水资源枯竭、水质污染、地表水漏失、水均衡破坏等;评估采矿活动引起的山体滑坡、崩塌、泥石流、地裂缝和地面塌陷等地质灾害程度;评估采矿活动对土石环境、土地资源造成的影响,如土石污染、土地沙漠化、土地利用情况改变等;评估采矿活动对重要工程设施、自然环境等造成的影响;评估矿山工程及设施可能受到的地质灾害;根据各项评估结果,制定相应的环境治理措施及矿山土地恢复方案。 3矿山地质环境影响评估技术 3.1矿山地质环境现状评估 在进行矿山地质环境影响评估时,要对矿区存在的土地资源破坏、山体滑坡、崩塌、泥石流、地裂缝、地面塌陷、地下水资源枯竭、水质污染、地表水漏失、水均衡破坏等各种地质问题进行详细的调查,分析这些地质问题的危害程度、发展趋势。在评估矿山地质环境现状时,要充分掌握当地的气象条件、地形地貌、水文环境、地质构造、地层岩性等相关资料,从而对矿区的地质环境问题种类、特征、规模、发展趋势进行评估,并分析相邻矿山在采矿过程中的相互影响情况。由于不同的地质因素在局部区域存在一定的差异性,为保证评估结果的精准度,可以将评估区域划分为几个子单元,相同的评价单元其地质环境一致,这样就能保证不同的评价单元之间具有对比性。根据各个评价区域的地质环境条件,赋予评价单元不同的属性,最后根据这些属性对各区域进行地质环境影响评估。为保证地质环境评价指标的权重,在选取评价指标时,要坚持简明性、针对性、普适性、指标量化性、数据易取性、动静结合性的原则。选取好评价指标后,建立相应的数学模型,评估当前矿山地质环境情况,并预测采矿活动对矿山地质环境的影响。 3.2矿山地质环境预测评估 在矿山地质环境现状的基础上,根据矿山的类型、开发方案等确定矿山的开采深度、开采范围、废弃物治理方案,并预测接下来的采矿活动可能引起或者加剧的地质环境问题,评估矿山建设造成的地质灾害危害对象、影响程度、发展趋势、治理难度。矿山地质环境影响评估主要包括:评估采矿活动造成的地质环境问题种类、原因、规模、危害程度;分析采矿活动引起的地质环境问题的恢复治理难度等。 4矿山地质环境治理措施 4.1矿山废弃物治理 矿山废弃物治理是矿山地质环境治理的基础,矿山废渣、弃土、废石等对矿山的地质环境有很大的影响,矿山废弃物的长期堆积很容易对矿山周围的植被、土地造成破坏,对矿山原来的地形地貌及水文环境造成影响。同时重金属的废弃物经过长期的雨林、曝晒,会逐渐析出重金属元素,从而对矿山周边环境造成影响,因此,加强矿山废弃物治理是十分重要的。在实际工作中,可以利用废弃物回填矿坑,同时还可以配制废气矿石和砂石混合物,进行矿坑回填,这样不仅能减少矿坑回填的成本,还能达到矿山废弃物治理的目的,对矿山地质的恢复有很大的帮助。 4.2矿山地质灾害治理 在以往的矿山开采中,很少对矿坑进行回填处理,极容易引起地质坍塌等现象,根据矿山地质灾害的发生快慢程度,可以将矿山地质灾害分为突变性地质灾害和缓变性地质灾害两种情况,突变性地质灾害包括地震、山体崩塌、泥石流、水土流失等,缓变性地质灾害包括地裂缝、地面塌陷、土地沙漠化等。在采矿过程中,地下岩石的应力会发生变化,岩石的应力平衡受到破坏,加上矿山废弃物的随意堆放,当外力诱发时,很容易发生泥石流、崩塌等灾害。对于矿山地质灾害的治理,首先应先查明该地质灾害的成因和发展趋势,科学合理地采取相对应的地质灾害防治措施。其次要加快矿山植被的恢复速度,可以采用移植树木的方式恢复矿山周围的植被,从而减少泥石流、水土流失等灾害的发生。土地沙漠化也是矿山地质环境问题的一种,引起土地沙漠化的主要原因是在采矿过程中,水资源逐渐减少,河流干枯,植被的生存环境受到破坏,植被逐渐减少,造成土地沙漠化,土地沙漠化的治理是一个长期的工程,需要缓慢恢复矿山周边的土壤水分和植被。为保证矿山环境治理工作的顺利进行,还要加快矿山环境保护与治理人才的培养,从而利用先进的科学技术进行矿山环境治理,这不仅能提高矿山环境治理效率,还能减少矿山环境治理过程中的资源浪费。 5总结 矿山地质环境影响评估对矿山地质环境治理有十分重要的意义,通过矿山地质环境影响评估,掌握采矿活动引起的矿山地质环境问题的危害程度、发展规模,并制定相应的地质环境治理措施,从而促进我国矿山环境保护的进步。 作者:贾胡萍单位:山西春晖工程勘察设计检测研究院有限公司 矿山地质论文:我国矿山地质环境论文 一、我国矿山地质环境问题 (一)矿山开发破坏原有土地资源露天开采直接导致原有土层受到破坏;容易导致土地失去原有的自然性质,排土场和工业场地建设也会占用大片土地;井工开采易出现地面塌陷、地裂缝等灾害,极大地破坏原有土地的性能。 (二)地质地貌受到破坏近年来,越来越多的人意识到了矿山开采对交通干线两侧景观破坏的严重性。例如,由于在京藏高速公路两侧有很多矿山,矿山开采形成了许多的大坑,人工堆积物也相对较多,直接严重影响了道路两侧的地貌景观。 (三)井工开采引发地面塌陷、危岩体等地质灾害井工开采常遇到的地质灾害问题有:地裂缝、地面塌陷等。在包头市石拐矿区经常出现上述灾害,还出现了十几处危岩体,对开采的影响特别大,目前有几处地表已形成了巨大的塌陷坑,如赛乌素金矿和白洞山铁矿。 (四)固体废弃物占用土地、破坏植被露天开采剥离废弃石、土、矿渣、尾矿构成了主要固体废弃物。固体废弃物的大量堆放,无序且杂乱,严重地破坏了当地的生态环境,此外,有些堆积物随意堆放于河道旁或河道内,雨季固体废弃物很容易成为泥石流产生的主要来源。 二、我国矿山地质环境治理模式 (一)山前黄河冲积平原粘土矿治理模式山前黄河冲积平原粘土矿开采主要是用于制砖,治理模式为可以分为两种。第一种模式:(1)对采坑内垃圾及废弃砖瓦进行清理。(2)削坡,深度超过2.0m需要削坡。(3)将采坑底部整平。(4)覆土,依据恢复植被要求确定覆土厚度。(5)优先恢复为耕地,也可自然恢复植被,再改造为耕地。第二种模式:(1)对采坑内垃圾及废弃砖瓦进行清理。(2)将采坑建设为鱼塘。(3)鱼塘周边,自然恢复生态或种植庄稼。综上,山前冲积平原黏土矿的最终治理目标是恢复为耕地和鱼塘。 (二)京藏高速公路两侧砂石场治理模式京藏高速两侧砂石场是为城市建设而专门设立的,其治理模式亦有两种。第一种模式,治理对象地处京藏高速公路北侧、大青山与乌拉山山前的沙坑,其为:(1)削坡,消除存在的地质灾害隐患。(2)采坑内平整、恢复地表土地功能。(3)种植松树使其与乌拉山南坡及大青山绿化工程相一致。第二种模式,治理对象为京藏高速公路南及远离山前的沙坑,其为:(1)削坡,消除存在的地质灾害隐患。(2)将采坑内平整。(3)覆土,覆土厚度0.20m-0.30m。(4)恢复为草地。 (三)石拐煤矿区治理模式包头市石拐矿区经过长期开采,资源枯竭,矿井老化,多数矿井已闭坑,地质环境问题多且复杂。治理模式:(1)采用爆破方式消除地质灾害治理区的危岩体,而后设置围栏。(2)修复河道,清理河道内垃圾,疏通河道,建设河道两岸,恢复植被。(3)清理城市建筑物,整平清理区域。(4)石拐旧区城镇边坡护理。主要包括清理建筑垃圾,恢复植被,切块护坡。 (四)白云鄂博区稀土矿治理模式包头市白云鄂博稀土矿区为生产矿区,资源储量丰富,因此,白云鄂博稀土矿的恢复治理为治理与保护并举。治理模式:(1)已达到设计高度的排土场,在其周边设置挡土墙,墙高1.5m,宽1.0m,并用砌块护坡。(2)沿路排土场,需在沿路一侧设置挡土墙。挡土墙高0.70m,宽1.0m,并用砌块护坡。(3)沿排土场护坡墙外种植松树,行株距2×2,相间种植,共种植五行。(4)排土场堆满后,其顶部砌块封顶。 (五)金属矿山治理模式包头的金属矿山主要分布在石拐及固阳地区。(1)对露天采坑,将废弃原剥离物全部填入坑内,并依据实际情况确定削坡与否。(2)对于井工开采,其治理对象是地面塌陷。已经放顶或形成的塌陷坑的区域,设置网围栏,并在塌陷区稳定后,简单平整塌陷区,塌陷区处置后撒播草籽即可。(3)尾矿库,矿山闭坑后,在尾矿库上覆土,并结合植被情况,种植草籽或树木。对于靠近沿路或在村庄边的尾矿库,要做护坡工作,以防产生地质灾害。(4)工业场地及选厂建筑,矿山闭坑后,工业场地及选厂建筑要拆除及清理,并将建筑垃圾填入采坑内。三、结论通过对包头市矿山地质环境与治理模式的介绍,根据包头市矿山开采造成的实际地质环境问题,结合地理位置、开采方式、开采矿种、规模、地质构造等因素,划分为5类治理模式,通过治理改善了生态环境,消除了周边地区的安全隐患,对以后我国不同区域地质环境问题的治理具有一定的借鉴意义。 作者:侯晓志刘占宁单位:内蒙古科技大学 矿山地质论文:环境影响矿山地质环境论文 1矿山地质环境背景 矿区位于娄烦县城南西约14km,境内降水特点是年际变化大,年内季节差异大,强度变化大。多年平均降雨量420.2mm,大多集中在6-8月。矿区位于吕梁山区,西临吕梁山主峰,东近汾河。矿区属中低山区,最高点位于7号拐点附近,海拔标高1763m,最低点位于矿区东南部,海拔标高1539.1m,相对高差220m左右,总体地势是中部高南北两侧低。区内地形切割严重,近东西向的与矿带走向基本一致的山梁和沟谷发育。经过多年开采及村民私挖滥采,在矿区内已经形成多处露天采场、高边坡和采坑。矿区出露为太古界吕梁群袁家村组和第四纪黄土。区内地层多为北西走向、倾向北东,以单斜产出,矿区岩层倾角30°-55°,表现为地表较陡而向深部变缓的趋势,深部变为15°-20°,矿区断层主要出现在矿区南部. 2矿山地质环境影响评估 2.1地质灾害对于露天采区来说,主要是剥离及开采,未出现地裂缝、地面塌陷。根据现场调查,矿区岩石完整性较好,地表风化层薄,植被发育良好。矿区内各沟谷两侧崩塌、滑坡地质灾害不发育。在原罗家岔铁矿,多年露天开采形成露天采坑深30-50m,边坡坡角为50°-70°,由于剥离、降水及风化的影响,采坑边坡发生零星崩塌。现状条件下,研究区崩塌、滑坡、泥石流地质灾害不发育,地质灾害危险性小。未来开采,环宇铁矿共设计有三个采区,先期采用露天开采方式开采一采区上部矿体,露采结束后转入地下开采,根据矿体赋存条件分三个采区规划三套开拓系统开采区内剩余资源。预计随着采矿活动的持续进行,地下采空区面积不断扩大,顶板的物力力学性质也在发生变化,当达到某个临界值,就会出现顶板冒落,从而在采空区及其影响范围出现由开采沉陷引发的地面塌陷、地裂缝。根据矿体顶、底板围岩的特性及周围矿井的生产实际,本次确定的地表移动参数为:顶板、端部岩石移动角取65°,第四系沉积层移动角取45°。依据地表移动范围计算公式得出了地表塌陷范围面积约47.5hm2。对于各矿体开采沉陷范围来说,由于地裂缝、地面塌陷的存在,可能造成的直接经济损失小于100万元,受威胁人数小于10人。预测评估采矿活动对地裂缝、地面塌陷地质灾害影响程度“较轻”。当矿山各矿体采空区达到一定范围、开采深度逐渐加大,因开采沉陷地表可能出现地裂缝、地面塌陷,从而破坏开采沉陷范围内坡体的完整性,极易引发沟谷边坡发生岩体崩塌、滑坡,预测崩塌、滑坡可能造成的直接经济损失小于100万元,受威胁人数小于10人。预测评估采矿活动对崩塌、滑坡地质灾害影响程度“较轻”。根据娄烦县气象资料,多年(1974-2009年)平均降雨量420.2mm,大多集中在6-8月,年最大降水量563.5mm(1988年),年最小降水量为277.1mm(1999年),日最大降水量88mm(1997年7月18日),1小时最大降水量39.4mm(1994年7月23日12时28分),10分钟最大降水量7.8mm。本区暴雨强度指标为8.23,泥石流发生的机率>0.8,根据《泥石流灾害防治工程勘查规范》(DZ/T220-2006)可能发生泥石流的界限值,对比研究区所在区域的降雨量条件,初步判定矿区具备爆发泥石流灾害的降雨量条件。排土场所在范围汇水面积不大,上游所在沟谷植被覆盖良好,无松散的泥石流物源,且排土场堆积的废石及矿渣经分层堆放、压实后一般也不会构成泥石流物源,排土场沟谷在自然条件下遭受泥石流地质灾害的可能性小,预测评估排土场遭受泥石流地质灾害影响程度“较轻”。综上所述,现状条件下,矿区内地裂缝、地面塌陷、崩塌、滑坡、泥石流地质灾害均不发育,地质灾害危险性小。 2.2含水层影响现状条件下,经过多年的露天剥离及矿石的开采,对采坑所在范围的第四系冲洪积砂砾石孔隙含水层、矿带及顶底板岩石含水层造成彻底破坏,但由于含水层含水微弱或不含水,基本无矿坑涌水,露天开采对评估区地下水资源量影响小,现状评估采矿活动对含水层影响程度“较轻”。未来该矿采用露天和地下开采方式采矿,预测未来开采条件下,露天采区将形成深近200m的采坑,将会破坏矿体上覆含水层的结构,而采坑以上的含水层主要为矿带及顶底板岩石含水层、第四系冲洪积砂砾石孔隙含水层,此处均为弱含水层,基本无矿坑涌水或涌水量小,采矿对矿体以上含水层地下水资源影响小。预测评估采矿活动对含水层影响程度“较轻”。 2.3土地资源影响现状条件下,原罗家岔铁矿面积6.47hm2,经多年露天剥离及开采,批采标高以上资源基本已开采完毕,其土地类型为采矿用地。露天采矿活动对土地资源影响程度“较轻”。在原私挖滥采区,面积165.31hm2,其中旱地2.45hm2、有林地12.33hm2、灌木林地11.20hm2、其他草地35.31hm2、采矿用地104.03hm2;破坏土地资源面积61.29hm2,破坏土地类型为旱地、有林地、灌木林、其他草地,其中破坏耕地2.45hm2、林地面积23.53hm2、草地35.31hm2。露天采矿活动对土地资源影响程度“严重”。采矿活动对土地资源影响程度“严重”。未来开采条件下,一采区占地面积约31.74hm2,破坏土地面积约10.82hm2,破坏土地资源的类型主要为旱地、有林地、灌木林地、其他草地,其中旱地0.49hm2、有林地2.91hm2、灌木林地0.09hm2、其他草地7.33hm2;预测评估采矿活动对土地资源影响程度“严重”。 3防治对策 3.1矿山地质灾害防治对地裂缝、地面塌陷的整治以填埋裂缝、陷坑,恢复地表植被为主,具体应根据地形特点选择适宜的方法。对较小的裂缝、陷坑,可就地取土回填、夯实、局部整平;对较大的裂缝、陷坑,可先用废石回填至一定高度后,就近取土局部整平。地裂缝、地面塌陷填埋及崩、滑体清理后,及时恢复地表植被。清除影响区可能对人员及机械等有威胁的斜坡上的岩土体,降低临空面高度,减小斜坡坡度和上部荷载,提高斜坡稳定性,从而降低危岩(土)体的危险程度。同时加强(岩)土体形变监测,主要通过地面观察、形变测量等手段监测位移、裂缝变形。建立汛期巡查制度。 3.2矿山地质环境监测工程在矿体开采过程中,可能产生地裂缝、地面塌陷、崩塌、滑坡地质灾害,对含水层和土地资源等造成破坏,因此必须实施矿山地质环境监测工程。 4结论 第一、现状条件下,矿区内地裂缝、地面塌陷、崩塌、滑坡、泥石流地质灾害均不发育,现状评估采矿活动对地质灾害影响程度“较轻”;现状评估采矿活动对含水层影响程度“较轻”;现状评估采矿活动对露天采场土地资源影响程度“严重”,对其它区域影响程度“较轻”。第二、预测在矿山开采地表变形范围地裂缝、地面塌陷、崩塌、滑坡地质灾害危险性小,废石场沟谷遭受泥石流地质灾害危险性小,预测评估采矿活动对地质灾害影响程度“较轻”;预测评估采矿活动对含水层影响程度“较轻”;预测评估采矿活动对采区及废石场土地资源影响程度“严重”。第三、矿山地质环境保护与恢复治理主要措施及工程有:对地裂缝、地面塌陷综合整治,对崩塌、滑坡易发段进行整治,对废石堆场进行综合整治,植被恢复工程等,监测工程。 作者:牛志清单位:山西省煤炭工业厅 矿山地质论文:矿山地质环境保护恢复治理对策论文 1矿山概况 1)地质环境背景。井田位于河东煤田中部,地层自老到新有奥陶系中统峰峰组(O2f);石炭系中统本溪组(C2b)、上统太原组(C3t);二叠系下统山西组(、下石盒子组(P1x)、上统上石盒子组(P2s);上第三系(N)、第四系(Q)地层。井田地质构造简单,褶皱、断层、裂隙构造均不发育。主要充水水源为奥灰水及采空区积水,充水通道主要为导水裂隙带、构造及封孔质量不佳的钻孔等。该煤矿主采4号煤层,其直接顶板泥岩为软弱岩石,稳定性差。 2)井田土地类型及植被。根据中阳县国土资源局2011年的《第二次土地调查土地利用现状图》数据,井田内土地类型为:旱地、其他园地、有林地、其他林地、其他草地、铁路用地、农村道路、坑塘水面、田坎、裸地、采矿用地、村庄。植被类型为:乔木以油松、侧柏、杨树、刺槐等为主,灌木以荆条、酸枣、胡枝子、蔷薇、刺梅等落叶阔叶灌木为主,草类以白羊草、黄背草、苜蓿等蒿类为主。阴坡植被覆盖率高于阳坡,自然植被覆盖率45%,植物种类相对丰富。区域植被类型属山地中生落叶阔叶灌丛区,群落结构为:林地植被、草地植被、农田植被、路际植被四种类型。当地乡土树(草)种主要以油松和刺槐等人工林为主;适生草本植物:白羊草、沙打旺、羊胡子、荆条;适生灌木植物:柠条、胡枝子、连翘、紫穗槐等。 2矿山地质环境主要问题 1)地质灾害。主要有地面塌陷及滑坡等,根据野外实地调查,地面塌陷并不明显,这与开采规模较小、开采方式落后、回采率低有关;荒坡上的地面蹋陷,因形成时间长、受雨水冲刷和自然风化、加之自然植被覆盖,也不易辨认。调查中发现4个较典型的滑坡,均为土质滑坡。随着矿山大面积的开采,区内会形成大面积的地面塌陷及滑坡,因此生产中应加强对地面塌陷及滑坡的监测和防治,确保人民生命财产安全。 2)地形地貌景观破坏。该矿目前建设项目主要有:矿井主副井工业场地、行政办公建筑、生活福利建筑、排矸场地等。场地修建时分台阶整平,有较大量的挖填方工程,排矸场目前有少量煤矸石,对地形地貌景观造成较重不良影。 3)土地资源的破坏。该矿目前土地类型主要为:旱地、林地、草地、村庄、采矿用地等,土地面积共581.99hm2。该矿主副井工业场地占用土地类型为采矿用地,排矸场占用土地类型为林地和草地,对土地资源的影响较轻。 3矿山地质环境恢复治理的方法对策 1)地质灾害治理工程。这是该矿主要的对策之一,规划应重视地面塌陷及滑坡等的恢复治理,要充填塌陷裂缝及治理已有滑坡,使矿山服务年限期满后,地质环境得到很好的恢复。淤地面塌陷治理工程:首先沿着地表塌陷裂缝剥离表土,剥离宽度为裂缝两侧各0.3耀0.5m,剥离土层就近堆放在裂缝两侧;然后充填裂缝、平整土地,当充填高度距地表1m左右时,应开始用木杆做第一次捣实,然后每充填40cm左右捣实一次,直到略低于原地表,再将之前剥离的表土赋予其上。塌陷坑、裂缝较小时,就近取土填埋、整平,保证其自然排水通畅。于滑坡治理工程:治理方法主要是对滑坡体上部进行减荷卸载,在滑坡体后缘修建排水沟,并进行防渗处理。 2)地形地貌及土地资源治理工程。矿山服务年限期满后,对排矸场内矸石进行清运,对风井工业场地进行拆除、并覆土恢复土地功能。据粗略估算,种植杨树按1500株/hm2,覆土约8000m3,补种杨树约2000株。 3)矿山地质环境监测工程。主要是对地面塌陷、崩塌等地质灾害,地形地貌及土地资源破坏等进行监测。监测方法为对地形地貌景观进行人工现场调查,现场测量监测;对采矿引发的地面沉降观测,采取布置地面沉降观测站进行长期观测。 4结束语 该矿采矿对地质环境的影响主要有:占用、破坏草地、林地;排矸场矸石堆放破坏原生地形地貌、土地资源等。矿山地质环境防治工程主要有:地质灾害、地形地貌、土地资源恢复治理工程,以及地质环境监测工程等。矿山开采中要加强地质环境监测,及时向有关部门通报崩塌、滑坡、水土流失等监测结果,切实搞好地质环境保护工作。 作者:刘润斌陈凤杰单位:山西省煤炭工业厅山西煤炭管理干部学院 矿山地质论文:遥感监测矿山地质环境论文 1矿山地质环境遥感监测关键技术 1.1图像处理关键技术在矿山环境监测中,实施监测的两个时相的遥感影像需具备一致的空间分辨率、成像时间及成像季节,且具备相同的植被覆盖状况及光谱值。但因遥感影像成像环境差异,遥感影像间常存在较多的辐射误差与几何误差,所以在遥感影像变化监测中要对成像环境进行修正,降低成像环境的误差量。 1.1.1辐射校正:其基本目的是尽量消减影像因太阳高度角、大气条件及传感器影像的形成的遥感成像与真实地物间的辐射亮度差异,通常分为相对辐射校正与绝对辐射校正两种方法;相对辐射校正是依据选定的参考图像,将其与同地区内的其他遥感影像进行辐射匹配,以消减影像间的辐射差异,其常用的矫正方法由基于伪不变特征的校正、基于统计量的校正及直方图匹配等。 1.1.2影像融合:其基本目的是将采用不同尺度、不同传感器类型获取的同地区的影响通过相应处理措施以改善影响的光谱信息、空间分辨率和纹理信息等特征;当前常用的融合方法有多时相影响融合、不同分辨率影像融合、不同传感器影像融合、多波段影像数据融合等类型;HIS变换法是当前影像融合算法的常用算法,此种算法简单且方便操作,可有效增强影像色彩信息与空间信息特征,但对于植被颜色信息特征处理水平较低,主要是因为植被吸收可见光,且反射红外光,而全色波段内包含的一些近红外波段信息会在全色波段高亮显示,较小的颜色噪声便会被放大。 1.2信息提取关键技术 1.2.1基于地理信息系统的矿山地物识别技术:此技术主要是以面向对象遥感处理技术为前提,通过对遥感影像进行图像分割以形成图像对象,进而深入提取分类辅助信息,并采用空间分析方法完成空间目标物识别,从而实现矿山地质环境遥感监测;图像分割中需考虑空间信息与影响光谱信息两方面的因素。 1.2.2影响直接对比法采集变化信息:常用的有内积分析法、影像差值法、变化向量分析法、影响比值法等检测方法;影像差值法的基本原理是对时相t1的遥感影像与时相t2的遥感影像做减法,若影像间差异较小,则相减结果应趋近于零或为零,若影像间差异较大,则结果应表现为较大值;一般差值影响亮度值按照高斯分布,计算时可对差值影响结果求绝对值以保证差值结果均为非负值。 2矿山地质环境遥感监测方法 2.1崩塌遥感监测方法崩塌通常是露天采石采矿、道路开挖等造成的,大多数会产生在节理裂隙发育的陡崖位置,破损面凹凸差异大,上陡下缓。遥感影像上崩塌体后缘发育呈现弧形或直线形,阳坡呈现浅色条区块、阴坡呈现深色阴影区带。为便于凸显崩塌发育状况,对ETM、TM图像使用741与453波段进行组合和线性增强处理,从而提高山体完整度、植被覆盖率、岩性特征反映的清晰度;对于SPOT213波段组合图像通过直方图调整与HSV融合增强处理,可提高地形地貌显示的清晰度;对于SPOT5图像校正时应增加控制点数量,并使用几何多项式实施三次卷积重采样法变换,可保证图像精确度;对部分航片数据实施对比度拉伸,可有效凸显山体细节。依据不同片种的遥感分析表明,ETM与TM图像对于崩塌宏观地质条件的显示水平较高,而对于崩塌产生的形态特征显示水平较低。通常崩塌形态要素在航片、SPOT5图像中具有较高的精度,其崩塌壁大多数呈现浅色调,轮廓线清晰。 2.2采空塌陷遥感监测方法在不同地区不同矿种中,采空塌陷对于地表的破坏程度也会不同,在遥感图像中会表现出明显的差异性。在TM图像中塌陷会呈现出单独的椭圆形或环形斑点与板块,不同斑块间的明暗程度也不相同;因塌陷坑是具有不同深度的负地形,在阴影条件下其可呈现出明显的立体效果。塌陷坑的阴影通常会产生在环形斑块内侧的下半部,而土堆阴影通常会产生在环形斑块内侧的上半部,与正地形立体效果正好相反,其是判断塌陷坑的基本指标。因B4水体反映效果好,B5信息量较多,在不同地质类型的反差较大,B1具有较高的水体亮度值,所以使用TM451段可有效呈现塌陷区的变化状况。因矿区大气污染相对严重,可对图像实行滤波或对比度拉伸处理,以改善其细节显示水平。由于采空塌陷区与周围地质环境间的差异较大,可使用阙值法实施塌陷地信息采集,并采用3波段差值彩色合成法对采集结果进行处理,由此便能充分反映塌陷区接近10年的动态地形变化。若塌陷区被掩埋,则其塌陷类型在图像上的识别水平主要由遥感信息空间分别率决定;使用全色波段与SPOT213波段组合对融合图像进行处理,且开展2%的线性增强,根据色调及纹理特征状况可有效采集塌陷区的细节信息;对于部分塌陷坑范围较小且不存在积水的矿山,可使用IKONOS、Quickbird等高分辨率遥感图像实时监测。 2.3矿山污染遥感监测方法通常矿区因采矿导致的废水、大气、废液、粉尘污染等造成的水体污染较为严重。采用ETM、TM图像对煤矿开采点进行监测,可发现图像中的DN值差异较大,因此在监控中应使用SPOT5波段与743波段进行组合,通过小波变换融合发实行中值滤波处理及直方图变换。如对于某煤矿原始TM图像分析发现,其灰度分布范围较小、亮度值较低,对比度较弱,实施线性拉伸处理,对不同波段灰度分布范围进行扩展,可使合成图像效果显示水平大幅度改善;对一些重点区域进行分段线性拉伸,其并不会造成原始数据变动,且容易对大气污染状况进行解释。因石灰岩矿山周围、运煤通道及煤矿区等长时间堆放大量煤渣粉等物质,使得矿区粉尘污染较为严重,其在TM543波段假彩色合成图像中可呈现出明显的亮白色或暗褐红色;而矿坑中排出的污水在影响中可呈现明显的粉红色。ETM与TM光谱信息量较大,可有效监测矿区大气污染状况;而采用SPOT5光谱图像可明显反映矿山水体、粉尘污染状况。 3结束语 遥感监测技术的应用水平将直接关系着矿山地质环境的整体监测效果与质量,因此,相关技术与研究人员应加强有关矿山地质环境遥感监测方法的研究,总结遥感监测关键技术及不同矿区地质类型遥感监测措施,以逐步改善矿山遥感监测技术的应用质量。 作者:朱双燕李会杰单位:河南省煤田地质局一队 矿山地质论文:矿山地质环境论文 1矿山环境地质学的由来 矿产资源开发区往往都处于环境薄弱的地带,或是一些地质问题常发的山区,而矿产资源的开发又牵扯到矿山环境的地质问题,这些问题的产生主要是受原生地质环境条件的影响。再加上矿山的不断被开发,受到外部条件增加了影响,原有的问题向复杂化演变。矿山地质环境具有资源性和环境性的双重特点,地质环境容量大,环境质量好,则有助于矿业的良性发展,反之则会抑制矿山业的正常生产。历史以来,人类不合理的资源开发活动对地质环境的影响已经超过了自然灾害的影响。矿产资源开发活动也称为矿山地质作用或者剥蚀作用、搬运作用等,矿山地质环境的变化一旦超出了矿山地区地质环境的正常容量,就会有可能出现突发性的地质灾害和累积性的土壤环境重金属污染,严重影响到人类的生活环境和安全。为实现矿产资源的可持续发展,促进环境的良性的发展,因此诞生了一项专门研究地质环境变化规律的矿山环境地质学。 2矿山地质环境调查研究的现状 近10年来,中国地质调查局对国土资源进行了深入而全面的调查,调查范围涉及到较多方面,包括区域性的矿山环境地质综合研究、典型矿山环境地质问题专题调查、矿山地质环境调查方法以及全国性矿山地质环境调查与评估等项目,这些调查范围是国土资源调查项目绩效最优的项目领域之一,对人类社会的发展起到积极的效用。主要取得的成果有以下几个方面:矿山地质环境问题的主要类型和特点:矿山资源的开产具有双面性,一方面可以获取经济效益,另一方面却对环境造成了破坏。早在改革开放前,我国矿山环境地质问题呈现出了分散、广泛的发展状况。原有的矿山环境还没有治理,新的矿山环境又接踵而来,受破坏的矿山地质问题从一个点逐渐发展到一个区域。矿山地质环境的问题分为多种,根据不同的分类原则,其研究的方法也有所区别。本次调查坚持实用性、科学性的原则,对采矿业导致的结果将矿山地质问题进行分类。矿山环境地质问题与一般的地址环境问题具有一定的区别,矿山环境问题的主要特点表现为: (1)对于矿山地质环境问题来说,其发生是有一定的规律能源•地矿可遵循的。地质环境问题的严重程度与开采的矿产资源种类、开采的方式、地质环境条件、开采规模等因素有密切的关联,选择不同时段进行勘探和闭坑会出现不同的矿山环境地质问题。包括原有的矿山环境地质问题,如泥石流、崩塌、滑坡等;也有井下矿山环境地质问题,如瓦斯和煤尘爆炸、矿井透水、矿井害热等。 (2)矿山环境地质问题时有发生。尤其在西北部地区的陕西潼关矿区,其做法十分危险,该矿区将采矿弃渣型泥石流随意堆放在高崖陡坡上,极易引发泥石流等灾害,如1996年和1994年的两次重大泥石流事故,至今矿渣型泥石流隐患仍存在,已经被相关部门划入高频泥石流发生区。 (3)矿山地质环境问题的影响力较强,且持续时间长,产生的破坏性大,尽管在封闭矿山后的长期时间内也具有一定的影响。 (4)国家政策法规对矿山环境的保护具有一定的规范效用,只有完善相关的法律法规,依法监管,做到有法可依,才可有效降低采矿活动对环境的影响,进一步保护生态环境,防止环境继续恶化。 3矿山环境地质研究的展望 随着经济的不断发展,社会的不断进步,人们的生活水平得到明显提高,同时对环境的质量也有提高,因此,这对矿山地质环境保护的要求也进一步提高。新时期加强矿山环境地质的研究,倡导绿色开采,建设友好生态的矿山开采就显得十分有必要。需要加强下列几个方面的研究: 3.1矿山环境地质问题的形成问题对于矿山地质环境问题的形成机理研究主要是在不同的开采方式、矿产类型、地质环境下,对矿产资源开发的矿山环境问题的类型、影响因素和控制措施进行分析,并进行典型矿山地质环境演变的分析。例如,山地矿山泥石流形成机理以及防治、金属矿山废弃物矿场土地复垦农作物种植安全等问题;进一步构建矿产资源勘探、开采、闭坑各个阶段矿山环境地质问题的模型,全面掌握需要开采的矿山地质情况,为矿山的环境保护提供有效的依据。 3.2矿山环境地质问题评价指标科学合理的矿山地质环境问题的评价指标有助于保证环境的良性发展,因此,矿山环境地质问题的评价需要建立一个科学合理的矿山环境地质问题的评价指标,其中最为关键的是制定矿山地质问题的评价指标,同时建立起一个涉及到多指标、多层次的综合性的评价模型,涵盖不同类型的矿产环境地质问题评价模型,逐渐形成一个为矿山地质环境监督、管理、预警全方位的技术支持平台。 3.3矿山环境地质编图方法矿山地质环境调查研究的对象、范围、目的各自具有不同的内容,因此需要编制不同尺度和内容的矿山环境地质图系,编制的重点在于表达方式上的选择和使用。研究中、小比例尺寸的图面,将点、线、面合理布局,制定出基本的图示方案,实现区域性至全国性的合理规划。 3.4实现矿山地质环境保护与矿业的协调发展为实现矿山地质环境保护与矿业的可持续发展,采取绿色开采矿山的技术、固体废弃物资源化利用技术、固体废弃物减量化技术、污染土壤修复技术等,可对污染物质进行有效的处理。同时,进一步完善矿山环境地质保护的相关法规政策,做好审查,包括矿山地质环境损坏鉴定制度、矿山地质环境监管与评估等制度的构建。 3.5实行矿山地质环境动态监测为可以有效观察矿山地质环境下的矿山在地质作用下的变化情况,可选择具有典型性的矿区或矿山进行地质环境的动态监测,比如不同矿产类型、不同地质环境、不同开采方式的矿区等等。采用遥感解译、实地调查、污染监控、GPS监测等方法手段,研究矿产资源勘探、开发和闭坑活动的不同阶段矿山环境地质问题的类型、危害及变化规律、形成机理,为科学预测和保护矿山地质环境提供理论依据。 3.6矿山地质环境综合治理关键技术示范研究在国土面积十分庞大的中国境内,具有形式各异的地质环境问题,要想有效处理矿山环境问题就要因地制宜。但在目前,国内缺乏有效的矿山地质环境综合治理的方法,缺少一定的示范性和技术标准,尽管中央财政有经费资助,但也仍未得到合理的运用。因此,需要选择具有典型意义的不同矿产、不同地质的环境区域,对其进行环境综合治理的示范性研究。事前做好矿山地质环境防治的技术标准方案,实现矿山地质环境保护与综合治理的规范性、合理性。 3.7制定和完善相关的技术标准矿山地质环境的调研、管理、修复等工作项目是矿山地质环境研究的关键项目,需要制定一份合理的矿山地质环境动态监测制度和评价指标,如动态监测技术规范、矿山地质环境评价指标、矿山地质环境恢复治理技术、管理赔偿办法等相关制度,为实现矿山地质环境的科学管理、依法监管、合理赔偿创造有利的环境。 3.8矿产资源勘探、开发及闭坑一体化研究在矿山开产的新时期中,在当前环境问题十分严峻的形式下,对矿产的看他和开发、闭坑等工作项目不能再走以前的老路,也不能一味地模仿国外发达国家的模式,需要建立起符合国情的治理模式,开发出资源开发与环境保护协调发展的绿色矿产道路。需要树立起全新的资源开发意识,在资源勘探、开发到闭坑这个过程,全面分析资源开发对环境影响,做到最大限度地保护环境。在开发的过程中提取一定的有效信息,积累一定的经验,为日后的资源开发前预防、开发过程中的治理、开发后的修复等重要工作提供有效的依据。 4结语 我国目前正处于社会经济发展的关键时期,在较多的支柱产业都有可能需要用到大量的矿产资源,需要作为经济发展的支撑。但需要注意的是经济的发展不能够过分地汲取生态资源,造成环境破坏。当前环境问题显得十分严峻,保护环境和修复环境问题迫在眉睫。对我国矿山环境进行调查研究和展望是一项具有重大意义的项目,给矿山环境的处理带来了较好的发展机遇,是社会发展形成的合理认识,符合当前环境的需求。在研究矿山环境问题时,需要借鉴、融合多种有效的、科学的方法,对矿山地质环境作出全面的调查和评价,实施动态评价以及专题分析,实现矿山环境地质学的创新与进步,更好地促进矿产资源开发与矿山环境的良性发展。 作者:伦绍雄单位:广西桂华成有限责任公司 矿山地质论文:气田矿山地质环境论文 1四川盆地天然气气田开采与利用特点 1.1矿山建设布局的特殊性天然气气田的矿山建设包括站场、管线建设和天然气集输工作。站场建设分为井站、集输气站和天然气处理厂;管线建设分为采气管线、集气支线和集气干线。天然气集输工作主要为通过井站和采气管线把天然气聚集到集气站,经集气支线至集输站,然后经集气干线至处理厂后通过集气干线和配气站输往各用户。通常单气田矿区面积在几至几十平方千米不等,甚至上百平方千米,而按照井站场设计基本规程,包括井场范围辅助设施,以及道路部分,其单井站场生产区占地面积仅为几亩、十几亩与矿区面积相比很小;同时,其具有临时性用地多而永久性占地少特点(尤其是管线建设和天然气集输工作),除已获油气井需建产和站场永久性占地外,建产井和站场的周边、未获油气井、管线工程均属临时性用地。 1.2开采方式的特殊性石油天然气采取井下开采的方式进行,开采孔开孔直径400mm左右,终孔直径200mm左右,开采深度千余米至七八千米,矿产天然气来源于深部岩体粒间(内)溶孔、粒间孔,其次为晶间溶孔和晶间孔,碎屑岩有效孔隙度变化在5%~30%之间,一般为10%~20%;碳酸盐岩储集层孔隙度一般小于5%。岩石的孔隙按其大小包括了管形孔隙(直径大于0.5mm)、超毛细管孔隙(裂缝宽度大于0.25mm)和毛细管孔隙(管形孔隙直径介于0.5~0.0002mm之间,或裂缝宽度介于0.25~0.0001mm)。在整个采气过程中,仅采出岩石孔隙或微细裂缝中的天然气,而岩石颗粒骨架和微细裂缝形态不变或者变化甚微,上覆层及地表形态不变。 1.3气田水伴生的特殊性气田水是采气过程中的伴生水,包括了凝析水和地层水。凝析水指在地下水蒸气进入气态或液态烃类物质中,随天然气产出时,由于温度和压力降低,从而凝结成液态,这种水产量低但普遍存在,凡气井都不同程度地产出凝析水[2],其主要化学特征是:矿化度小于1,以Na+和HCO3为主,Ca2+和Mg2+很少,SO2-4含量趋于0,K+含量相对较高,微量元素Ba、Sr、Li、F、Br、I、B含量微或趋于0,Na/Cl常大于1,水型绝大多数为NaHCO3型;地层水是气田水的重要组成部分,与凝析水的化学性质有显著差异,主要表现为矿化度高(X000~100000mg/L),具有淡卤水特性,含特殊元素(如须家河组地层水富含Ba2+、Br、I-)等,不同地层间产出地层水的化学成分差异很大,而同一层系的水化学成分相对稳定,变化很小。气田水的产出量相对较小,其原因一者是由其赋存介质决定的,二者气田水一旦进入井底,使气藏能量损失增大,井口压力降低,带水能力变差,造成气井减产或水淹停产,而失去了开采价值。 2矿山地质环境影响源分析 2.1矿山地质灾害及其隐患四川石油天然气矿山的站场、管线建设多位于山区、丘陵斜坡,以浅表层范围的挖、填为主的人工扰动影响,必将造成一定范围的地质环境条件改变,从而可能产生相应地质灾害隐患,其中绝大部分为崩塌、滑坡为主的斜坡地质灾害和不均匀沉降等。 2.2含水层影响评估四川盆地的气田钻井与采气作业基本处于基岩中,天然气气藏主要来源于深部砂岩、鲕状或晶粒结构的白云岩、灰岩,仅采出岩石孔隙或微细裂缝中的天然气,总体产出气田水量相对较少且不致改变含水层结构,如某气田矿区面积24.22km2,共布设8口探采井,滚动开发30余年,累积产水量13.07×104m3,2012年累积产水2.65×104m3,计算正常涌水量不足72.46m3/d,因而分析认为气田开采对含水层的结构、地下水位下降或减少影响较弱。而气田开采利用的整个过程中可能造成含水层影响的主要为钻井和采输作业,且以可能的水质恶化为主要形式。钻井作业中,对含水层可能造成的影响途径主要表现为钻井液漏失和钻井废水排放。钻井过程中表层套管及技术套管固井变径后,继续钻井数千米达到采气目标层。由于钻井过程中钻杆的不稳定或受压,其转动会对套管产生摩擦、碰撞,有可能破坏套管和固井环装水泥柱,特别是打斜井或水平井其破坏可能更大。套管和固井水泥柱破坏后,使含多种添加剂(Cd、Pd、Zn、As等重金属)的钻井液在高压循环过程中,从破坏处越流进入含水层造成水质恶化。采输作业中,对地下水环境可能造成污染的主要是气田水。气田水含有S2-、COD、油、SS等污染物,其次气田水的矿化度高,对人体健康和环境影响具有一定的危害性。气田水存放于废水池后定期运回(或管输)到回注井进行回注处理,污水回注同样可能对地下水产生影响,主要由回注层窜层引起,即回注废水由地层深处经井管越流至潜水层,从而造成浅层水的污染。另外,若遇废水池外溢、废水池垮塌或渗漏等情况,亦可能对浅表地下水环境产生一定影响,从而导致地下水的永久硬度升高,不利于开采利用。 2.3土地资源影响评估采矿活动对土地资源影响和破坏的方式主要为压占和毁损两类。天然气矿山建设对土地资源的压占包括永久压占和临时压占,其中以后者为主,且在进入后期的采、输阶段基本得到恢复治理;可能造成的损毁包括了站场和输运管线建设区域的水土流失和土壤侵蚀,受此类建设规模小和石油天然气深部开采的特点等原因所致通常影响程度较低。 2.4地形地貌景观影响评估采矿过程中的场地平整、道路开挖、管线埋设等前期建设阶段必将对原有地形地貌有所改变,包括农作物或林地植被破坏、土地毁坏、山体破损和岩石裸露等,其影响范围主要为井场和管线建设范围以及相邻影响部分区域等。 3矿山地质环境保护与恢复治理措施 3.1矿山地质灾害的保护与恢复治理相比而言,天然气矿山地质灾害及其隐患相对较弱,一者是因为内深部开采的特点、而相应的单井场建设范围不大,采矿活动对周边地质环境的人为扰动较小;二者重视前期选址阶段的地质论证,在满足采气钻井地质目标的基础上,规避了地质灾害影响区和工程建设可能诱发的高风险区,从而降低了地质灾害危害;三者基于以上前提,在建站过程中采取专项的地质灾害预防措施,即可降低地质灾害的潜在威胁。 3.2含水层的保护与恢复治理措施为减轻或消除石油天然气矿山建设可能对含水层造成的影响而采取的措施包括以下方面。 1)严控钻井过程:包括钻井液设计、井身结构设计、固井措施等严格的钻井工艺,通过多层套管和水泥浆体固井以阻隔钻井液和采气工程与含水层的接触,以防止钻井过程水浸、井漏、涌水等可能使地下水水质遭受污染或含水层水量损失,以及钻井液的越流影响等。 2)气田水处置:包括了回注、处理后达标外排和综合利用三种方式。气田水回注是气田水处理的主要且相对成熟的方式(绝大部分气田水均采取了回注的处理方式,以保持地下水量和水质环境的相对平衡),即在水质处理后采取气田水回注装置回注到地下一定层位,所示,其流程强化了水质处理,避免了对地下水的人为污染。气田水达标外排处理中多是针对其中的S2-、COD等污染物的处理;同时,气田水是一种综合性的液矿资源,除含有S2-、COD、油、SS等污染物外,富含Na、Br、I、B、K、Li、Sr、Rb等多种元素,其含量能达到或超过工业标准,具有较高的利用价值,可采取综合利用。 3)地表预防措施:包括修建截排水沟预防措施,同时设置了沉渣池和废(污)水池等,确保雨污分离,对施工中和采气过程中产生的废弃固液进行集中回收处理,以及强化运行过程中的对池壁的防渗处理等。 3.3针对地形地貌的地质景观采取的预防措施前期勘定阶段回避周边的地质遗迹、自然和人文景观,尽量避免或少破坏耕地、林地和天然植被,包括井场合理布局、管线的合理走向和土地的优化使用等,最大限度减少可能对地形地貌的景观破坏;施工阶段在地质灾害预防的基础上进行,充分考虑挖填平衡、合理规划弃土堆放,尽量保持与自然环境相协调;生产运营阶段则体现在对非生产用地的自然恢复或人为植树种草、后期维护等。 3.4针对土地资源保护与恢复治理措施天然气气田的土地资源保护与恢复治理措施主要包括了两个方面:一者尽量少占或者减少对耕地的占用;二者对不再投入使用的或临时性的耕地进行及时的土地复垦等。前者包括选址阶段考虑地质目标的同时选择平缓地形、实施丛式井组开发、在老井场范围依照新的采气工艺布设新井、斜井或改变为后期的注水井、增压站等重复利用,以及尽量采取支挡措施等以避免或减少对耕地的占用。后者包括对管线开挖的临时占地,临时使用井、罐基础占地,各种池类占地等及时进行土地复垦。 4持续改进的保护与恢复治理措施 气田开采是个长期的过程,实施过程中随着外界环境条件的持续改变、采矿技术的提升等,需要动态的调整保护与恢复治理措施。 1)地质灾害方面:随着外界环境条件的改变或突变,周边地质环境有可能演化新的地质灾害,或既有的地质灾害防护措施年久失效等均可能滋生新的地质灾害风险,如5.12汶川震后、4.20芦山震后在相应重灾区范围内均诱发了一定的站场、管线地质灾害。需要动态补充与完善的保护与恢复治理措施。 2)地下水环境方面:客观来讲,石油天然气气田水处理是个复杂过程,其相关研究还有待完善。例如,目前气田水的治理及治理技术的开发还停留在治“标”不治“本”这一层面上,还少有从治“本”角度去认识气田水的治理问题,同时,不同气田、水质迥异的气田水如何建立针对性的回注标准等问题都需要进行更深层次的研究与探讨。 3)监测方面:监测工作是检验矿山地质环境保护与恢复治理效果的重要手段,亦是预防矿山地质环境问题危害的有效武器。矿山地质环境的监测工作包括了四个方面:①地质灾害,主要强调对已有治理工程和周边潜在地质灾害隐患地质环境的监测;②地下水水环境监测,包括钻井过程中的水质、水量,产出与回注的气田水的水质、水量监测,以及存放的废固液设备、设施的运行状况监测;③更为重要的是定期对某矿区范围地下水的抽检化验与评价;④地形地貌和土地资源方面监测,则强调可能的水土流失,地形地貌景观、土地资源可能遭受的二次破坏的监测。 5结语 1)四川石油天然气气田矿山开采由于其面广点小、单项建设规模不大、深部基岩储层的孔隙和喉道开采等特点而对地质环境影响总体较轻。 2)四川石油天然气气田的矿山环境地质问题在地质灾害、土地资源与地形地貌景观、含水层结构和地下水方面均有所呈现,其影响程度以较轻为主,局部为较严重。其中含水层的破坏方式以可能的水质恶化为主。 3)中石油相关部门针对可能产生的矿山地质环境问题建立了相应的规程规范及技术标准,采取了全程的、积极的保护与预防控制措施,起到了很好的预防效果。 4)天然气气田的保护与恢复治理技术方面仍需要再研究与探讨,尤其是气田水的处理技术方法和土地资源的优化利用等仍需不断改进与完善。 作者:冯军王军朝单位:中国石油天然气股份有限公司西南油气田分公司中国地质科学院探矿工艺研究所 矿山地质论文:矿山地质灾害类型滑坡探讨论文 摘要:根据灾害的空间分布和成因关系,矿山地质灾害主要有岩土体变形灾害、地下水位改变引起的灾害和矿体内因引起的灾害等三大类型,对这些类型及其亚类型进行了论述。并阐述了对于矿山地质灾害的防治措施的建议。 关键词:矿山地质灾害滑坡崩塌泥石流矿山地质灾害的防治措施 0引言 我国是地质灾害的多发国家之一,地质灾害种类多、分布广、影响大、造成损失严重。矿山地质灾害是地质灾害的一个分支,是人类开采矿山而直接诱发的人为地质灾害。我国是采矿大国,开采技术和设备相对落后,导致矿山开采环境不断恶化。近年来,重大地质灾害明显上升。 1矿业开发与地质灾害 经济的快速发展加快了对矿物的需求与消耗,这也为矿产开采企业带来更大的发展机会。然而由于迅猛发展的中小型矿山疏于管理,加之小型矿山的开采方法和选矿工艺落后,大多无环保措施,加剧破坏矿区环境。开采环境明显恶化,矿山地质灾害问题日趋严重,潜在的致灾隐患不断增多,且随时可能发展成灾,造成人员伤亡、设备报废、设施损毁甚至矿井关闭、资源浪费等严重后果。严重制约了社会经济的可持续发展。 2矿山地质灾害的主要类型 矿山地质灾害种类繁多,按成灾与时间的关系,可分为突发性矿山地质灾害(如矿坑突水、瓦斯爆炸、岩爆等)和缓发性矿山地质灾害(如采空区的地面变形、环境污染等)。但最常见的是以灾害的空间分布和成因关系分类。 2.1岩土体变形灾害 2.1.1矿山地面和采空区塌陷地面塌陷主要发生在地下以井巷开采的矿山。在矿山采空区,若保留矿柱不足,或因矿柱受损而失去支撑能力,就会造成地面塌陷。特别是那些矿体埋藏较浅,产状较平缓的矿区(如煤矿),地面塌陷的现象更为常见。矿体埋藏相对较深的地下开采矿山,如果不能及时回填和崩落采空区,当其达到一定规模就会产生大面积塌陷。 此外,在岩溶分布区,还会因矿山排水疏干而导致溶洞上方地面塌陷。地面塌陷不仅破坏可耕地资源、建筑物,毁坏道路、水库,还可直接导致矿山某些地下巷道的塌毁,或使大气降水和地表水沿塌陷裂缝灌入坑内,造成淹井事故,直至停工停产。 2.1.2采矿场边坡失稳、滑坡与岩崩主要原因是不合理开采如采剥失调、边坡角度过陡等造成,这种灾害多发生在露天开采的非金属矿山和建材矿山。 2.1.3坑内岩爆坑内岩爆又称矿山冲击,这是因矿坑周边和顶底板围岩,在受到强大的地壳应力作用而被强烈压缩,一旦因采掘挖空出现自由面,即有可能产生岩石地应力的骤然释放,导致岩石大量破裂成碎块,并向坑内大量喷射、爆散,给矿山带来危害和灾难。 2.1.4采矿诱发地震因采矿活动而诱发的地震,震源浅、危害大,小震级的地震即可导致井下和地表的严重破环。 2.1.5场库失稳场库失稳主要是由于尾矿坝溃决崩塌继而形成泥石流造成的危害。尾矿坝崩坝事故常给矿区居民生命财产带来巨大危害,同时也给环境造成巨大破坏和污染。 2.2地下水位改变引起的灾害 2.2.1矿坑突水涌水这是最常见的矿山灾害,突发性强、规模大,后果严重。生产过程中常因对矿坑涌水量估计不足,采掘过程中打穿老窿,贯穿透水断层,骤遇蓄水溶洞或暗河,导致地下水或地面水大量涌入,造成井巷被淹、人员伤亡灾难。 2.2.2坑内溃沙涌泥这是常与矿坑突水相伴而生的灾害。当采掘过程中骤遇蓄水溶洞,常见溶洞中充填的泥沙和岩屑伴随地下水一起涌入,另外一些透水断层和地裂缝也常会使浅部第四纪沉积物随下漏的地表径流涌入坑内。其结果是使坑道被泥沙阻塞,机器、人员被泥沙所埋,严重时甚至会使矿山遭受毁灭性的打击。2.2.3环境污染环境污染是矿山灾害的另一种重要形式。因采矿、选矿产生的“三废”物质,由于未经有效处理就被排放到江河湖海中,造成环境污染公害事件。采矿还会造成水土流失、土地砂化、盐渍化、地下水断流等。 2.3矿体内因引起的灾害 2.3.1瓦斯爆炸和矿坑火灾这种灾害最常见于煤矿。由于通风不良,使瓦斯积聚发生爆炸,造成井下作业人员伤亡,矿井被毁;矿坑火灾除见于煤矿外,也见于一些硫化矿床。因硫化物氧化生热,在热量聚积到一定程度时则发生自燃,引发矿山火灾。矿山火灾的危害极大,而且还严重损耗地下矿产资源,如有的煤矿在地下已燃烧上百年,其资源损耗量十分巨大,使当地气候发生改变,农作物和树木大量死亡,田地荒芜,环境严重恶化。 2.3.2地热随着开采深度加大,地热危害不断加剧。我国已有许多矿山开采深度达到800m以下,矿山因含硫量高,开采深度又大,地温非常高。矿山地热灾害导致矿工劳动环境恶劣,严重影响了有关矿山的正常生产。 3矿山地质灾害的防治措施 根据不同矿山的地质条件和地形特点及矿山的开发利用方案,以及灾点的分布特点划分不同层次的防治区,以便采取相应的防治措施。一般分为重点防治区、次重点防治区和一般防治区。 3.1重点防治区防治措施 3.1.1合理设计边坡参数,加强边坡监测,建议作挡墙稳固边坡,开挖后如果出现开裂变形,建议做专门的工程地质勘察。 3.1.2对于原有的灾害点,做好边坡加固和预防工作,尽量消除因矿山开采而诱发灾害复发的隐患。 3.1.3渣场弃渣严格作好方量及边坡坡度的设计,作好挡墙设计,设置拦渣坝,防止泥石流的产生。并充分、合理利用渣场,严禁随意弃渣(特别在公路沿线)。 3.1.4对于坑道开采,在坑道内一定要作好支护,做到边开采边支护,防止因矿顶坍塌、冒顶等而产生的危害,尤其上方有住户处要预防引起上部地面开裂。 3.1.5作好坑道的排水设计,以防因矿坑涌水造成危害。 3.1.6设置监测点,作好监测记录与分析工作,确保在易于发生灾害地段防患于未然。 3.1.7开采结束后,对矿区进行统一规划,计划进行矿山复垦工作,恢复矿山生态功能。 3.2次重点防治区防治措施在进场公路、矿山生活区建设中,会形成大量的边坡和一定数量的弃渣,可能形成边坡失稳,造成滑坡和塌方;沿途不合理的弃渣可能造成水土流失,可能形成坡面泥石流,可能有滚石和飞石危害。 3.2.1科学合理设计边坡参数,并进行合理支护和加固,边坡上方应设置排水沟,做好地表挡排水措施。 3.2.2加强工地管理,合理堆放弃渣,严禁随意弃渣;在险要地段建设拦挡滚石和飞石的设施: 3.2.3开采结束后,将弃渣场扒平覆土,植树还林,恢复植被。 3.3一般防治区防治措施区内无主要建筑物和工程项目建设,主要可能因地表岩体的破碎而造成水土流失。应严禁越界开采,减少人为扰动,做好植被保护和水土保持。 3.4地质环境恢复方案及措施为防止水土流失和恢复植被和景观,矿山须规划进行矿山复垦工作,以恢复矿山生态功能。开采弃渣切勿胡乱堆放,必须统一堆放到开采境界线以外的矿山弃渣场内,在开采过程中,有计划地将弃渣回填到采空区。弃渣场经处理后再敷表土、植草种树。 通过上述地质环境恢复工作,减少水土流失,恢复矿山的生态功能,达到生态恢复与维护人类与环境和谐的目的。 4结束语 合理有效地利用资源、保护矿山环境、加强监测与信息化管理、防止矿山地质灾害、实现矿业的可持续发展,是一个长期而重要的工作。 矿山地质论文:矿山地质环境保护论文 1主要矿山地质环境问题 1.1煤矿开采造成的地面塌陷、崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害加剧历史上的乱采乱挖及建国后大规模开采,使得窑街矿区矿山地质环境严重破坏。一是地表岩土体在自身重力以及大气降水的入渗浸润、潜蚀作用下,使得裂缝不断扩展,坡体物质愈加松散,坡体稳定性越来越差,许多坡面不断形成陷槽、陷坑。受降雨冲蚀,一些塌陷槽、裂缝逐步发展成细沟,对窑街矿区4万余人、10亿多元的财产安全和下游窑街街道及海石湾城区均构成了严重的潜在威胁。二是矿区内滑坡、崩塌范围及数量不断增加,水土流失面积及强度不断加大,大片耕地及居民住宅被损毁。三是煤矸石堆石场高陡斜坡的自然塌落及受降雨冲蚀的碎石物质不断四溢,不仅扩大污染面积,毁坏掩埋耕地,而且威胁附近居民的生命财产安全。 1.2矿区承灾能力差,抗灾能力不足矿区内地质环境脆弱,承受地质灾害的能力差。地质灾害一旦发生,危害将十分严重,直接关系到受灾群众的生命财产安全和生态环境的可持续发展。矿区尤其以塌陷以及泥石流地质灾害最为普遍,一旦发生大规模地面塌陷及泥石流,矿山上万职工的生命及数亿元财产安全将遭受重大损失,后果不堪设想。 1.3地质环境问题严重,灾害趋势加剧窑街矿区地质环境问题严重,不良地质现象发育普遍,尤其是地面塌陷、滑坡、崩塌非常发育。区内地面塌陷使地形破碎,坡面水土流失非常严重,对地质环境造成严重影响;滑坡、崩塌等不良地质现象产生大量固体松散物质,直接堆积于狭窄的沟道内,严重堵塞沟道,一旦遇强降雨就会发生较大规模泥石流灾害。 2矿山地质主要措施 2.1立足实际,研究分析窑街煤电集团公司地质环境恢复治理工作自2008年开始逐年实施。在开展工作前期,进行了广泛的调查和研究分析,制定切实可行的技术路线和实施方案。一是对矿区内的水文、气象、地质、地震、灾害等相关资料进行了广泛收集,对矿区的地质环境基础条件和矿山地质环境问题的诱发条件进行全面了解和掌握。二是通过实地调查访问,对矿区矿山地质环境问题的发生时间、发展速度、分布情况及治理成本进行全面分析研究,并根据矿山地质环境问题的发育特征,结合其他地区恢复治理的成熟经验,制定支挡、硬化、绿化、拆除、改线等有效的措施方法。三是对矿区进行地形测量,准确掌握矿区内矿山地质环境问题的空间分布,从空间位置上分析地质隐患的影响范围和可能产生的破坏程度等,确保治理工作有重点、有缓急、有实效。 2.2全面规划,综合治理矿区环境恢复治理工作既要立足实际,还要着眼长远,更要注重实效,所以按照轻重缓急的原则进行合理规划布局对于顺利实现综合治理目标具有非常重要的作用。窑街煤电集团公司根据矿区地形地貌和地质条件,结合矿山环境影响评估结果,遵循科学规划、合理布局的原则,将矿区环境恢复治理工作划分为近期、中期和远期综合治理区。其中近期规划确定为2008-2010年,主要完成矿山环境影响严重和较重区域的治理,包括地面塌陷区居民搬迁安置、地表沉陷裂缝回填、不稳定斜坡整修、修筑排水渠、拦渣墙、以及泥石流拦挡坝、排导沟等,消除潜在的安全隐患。中期规划确定为2011-2015年,针对环境影响较重区域进行治理,主要完成矸石场平整、分级堆置、覆土绿化、矿区道路整修以及矿区绿化、美化等。远期规划一直延伸至闭矿期。主要对地面塌陷、零星矸石堆、崩塌、滑坡等地质灾害进行有效监测,并落实边生产、边整治的长期治理措施,杜绝地质灾害,并分年度对周边山坡进行植被绿化,创建绿色矿山,使矿山生态环境与自然景观和谐平衡。 2.3突出重点,注重实效为保证矿山环境保护与综合治理规划得以实现,窑街煤电集团公司结合矿山地质环境综合治理规划,按照“因地制宜、切合实际,量力而行、分步实施,技术可行、经济合理”的综合治理原则,突出重点,抓住关键,在技术可行的前提下,加大投资,组织实施综合治理工作。一是对处于地面塌陷区内遭受地面塌陷危害的4000多户居民分年度实施搬迁安置。二是对于地面塌陷区出现的裂缝实施人工或机械夯填,并进行复垦植被。三是对崩塌、滑坡灾害实施放坡、挡墙、护坡等工程措施进行整修加固,并作好坡面排水,加强和完善排水系统。四是对泥石流沟浴首先清理废弃物,保证沟浴畅通,同时适当采取修建排导渠、设置拦挡坝、格栅坝等措施进行有效防治。五是对排矸场采取坡脚拦挡、分级堆置、设置防尘隔离网、在坡面坡头覆土种草植树、坡脚修筑截排水渠等措施,进行综合治理。六是对于废弃的工业场地和闭矿后的工业场地等区域,拆除建筑物,进行土地复垦。 2.4综合利用,以用促治大力开展废弃物综合利用是当前国家鼓励的一项产业政策,窑街煤电集团公司灵活运用政策机遇,借助产业政策扶持,积极组织实施了以煤系共伴生、矿山废弃物资源综合利用为主导的循环经济项目建设,陆续建成窑街劣质煤热电厂、油页岩炼油厂、矿井低浓度瓦斯与油页岩炼化尾气发电厂、水泥粉磨站生产线、免烧砖厂、新型墙材料生产线等循环经济重点项目,并规划建设窑街矿区2×350MW低热值燃料发电厂,对矿区历史堆存、新增煤矸石、油页岩等低品位矿山排放资源和煤层气、炼化尾气、半焦、烧变岩、粉煤灰等废弃资源进行充分利用,使低品位和废弃资源“变废为宝”,在实现经济效益的同时,有效解放了土地资源,进一步改善了矿区环境质量。 2.5企地合作,互利共赢环境保护是我国的一项基本国策,地质环境综合治理作为环境保护的一个履行环节,既是企业在发展生产过程中应承担的一种社会责任,也是地方政府和行政主管部门的职责,是一项公益性活动。窑街煤电集团公司在综合治理过程中,通过修建矿山医院、整修公路设施、开展包村帮扶行动、加强环境卫生整治、控制污染排放等一系列措施,并通过广泛深入的舆论宣传,动员全民力量共同参与,形成浓厚的环保氛围,实现了群众、政府支持企业发展,企业发展带动地方经济蓬勃发展的“和谐矿区、互利共赢”新局面。 3矿山地质主要成效 3.1通过加大地质隐患治理,促进了矿区稳定发展 治理因采空区形成的地表沉陷区域8.81km2,对塌陷区裂缝、坑槽进行充填夯实,并恢复植被,使得已破坏的地形地貌景观得以修复重现,通过实施拦、排结合的工程措施和恢复植被的生物措施,对不稳定斜坡进行加固拦截处理,将大部分泥沙石块拦蓄于沟内,削减洪峰流量,稳定沟坡,减轻泥石流灾害隐患,使矿区地质灾害损失降到最低限度。在此基础上,积极开展采煤沉陷区居民搬迁安置工作,拆除塌陷区危房约24000m2,修建采煤沉陷综合治理搬迁安置房39.96万m2,安置搬迁居民6430户,重新修筑因塌陷毁损的矿区公路3.18km,从而有效防止了泥石流、塌方、滑坡等地质灾害,确保了矿区的和谐稳定和矿井的正常生产。 3.2通矿区矸石山治理,有效解放土地资源 历史堆存的煤矸石、废石、废渣,堆积高度不一,形态各异,不但压占地表植被,极大的破坏了原生地貌景观,而且占用了大量的土地资源。通过对矿区内的矸石山进行分级堆放、平整覆土和复垦绿化,使生态环境大大改善。通过建设资源综合利用循环经济产业项目,加大对排放的煤矸石、油页岩等低品位尾矿的大量消耗利用,并利用废石、废渣充填沉陷区坑槽裂缝,使2.56km2的山坡荒地得以重新开发利用,在改善环境质量的同时,获得了良好的经济效益,实现了环境质量和经济效益“双丰收”。 3.3通过对矿区进行绿化、美化、亮化,打造生态宜居新窑煤 自2008年以来,坚持每年投资大量资金对矿区环境进行大整治,修建矿区文化广场12000m2,铺筑矿内路面7000m2,整治矿区花园1400m2,种植草坪27900m2,植树2533棵、花卉38400株,在储煤场周边设置防风抑尘墙1500m,使矿区内空气环境、水环境、土壤环境、气候环境等都有了较大改观,呈现出了“矿在绿中、楼在林中、路在树中、人在园中”的生态宜居新景象。 3.4通过完善基础设施,促进企地和谐发展 一是通过建设完善职工的生活设施,保障矿山内后勤工作到位,使职工的生活有保障、有质量,营造矿区和谐气氛。二是通过整个公路和、铁路路基、护坡等基础设施,进一步增加了矿山运营效率,降低了运输损耗,保障铁路运行安全,实现了良好的经济效益。三是通过实施拦挡和水保工程的实施,极大削弱坡面侵蚀强度,有效改良了坡耕地耕种条件,实现了土壤保水保肥,提高了农作物产量,维护了当地居民经济收益。四是通过实施防风抑尘墙工程,有效阻拦粉尘浮尘,空气质量大为改观,受到地方政府和广大群众的认可和支持,提升了企业社会形象。五是通过矿区环境的逐步改善,吸引更多的投资商进行项目投资建设,加快了地方经济的快速发展。 4继续强化地质环境保护与综合治理的几点建议 4.1要做到防治结合,动态管理 地质环境保护与综合治理应从提前预防、动态管理和工程治理三个方面着手,其中预防和管理是综合治理的基础,工程治理是体现成效的关键。所以,在矿井设计阶段,要根据资源开发方案和开发计划,充分考虑地质灾害预测防治内容,对矿山地质环境影响范围、程度进行综合预测、评价,分区分片对治理措施进行科学配置,严格落实环境保护“三同时”制度。在资源开发过程中,要坚持“预防为主,防治结合”的原则,做到边开采边治理,重点加强观测、监测,并及时对监测、观测情况进行研究分析后,确定治理方案的实施步骤,做到以测布控,测控结合,从而构建完善的动态管理体系。 4.2要做到因地制宜,统筹兼顾 生态环境保护与综合治理工作要结合实际的经济技术和现场条件,因地制宜,突出重点。特别是对于土壤恢复和本土化植被方面,要遵循区域性、差异性、地带性征和气候条件,按照“适地适树、适地适草”的原则,从实际出发,兼顾防护和绿化美化的要求,开展恢复、重建工作,同时要充分考虑矿区的可持续发展的需要,对可能引起的各类地质环境问题进行科学预测,并具有前瞻性,治理方案设计要本着操作性强、成本低、效果好的目标制定,使生态系统恢复重建后即可发挥资源自身价值,使资源发挥最大效能。 4.3要做到齐抓共管,共同推进 企业要与地方政府建立密切的协调机制,统一运筹,管理矿山开采,正确运用政策,严格执行法律法规,加强危险区监测、监控、监督管理。同时要通过文艺表演、广播、板报、专栏、标语、有线电视等多种形式广泛宣传绿化国土、美化家园的重要意义、大张旗鼓宣传法律法规以及环保知识等,认真做好舆论宣传工作,动员一切力量积极投入到环境保护的行列之中,营造良好的环保氛围。还要把环境保护与矿区发展建设协调统一起来,使资源开发、资源利用与地质环境保护有机统一起来,达到动态平衡,在追求稳定发展中实现生态宜居,促进矿区生态环境向良性转化。 5结论 实施矿山地质环境恢复综合治理工程,是实现减灾、防灾、恢复生态植被、改善环境质量、打造生态宜居新矿区的有效举措,具有十分显著和良好的生态环境、社会及经济效益。特别在当前,环境保护已成为全社会共同关注的焦点问题,建设资源节约型、环境友好型社会的发展任务紧迫且意义重大。所以,作为社会经济重要组成部分的企业乃至整个社会成员,认真组织实施和参与地质恢复和生态环境保护治理工程刻不容缓。 作者:谢晓峰 单位:窑街煤电集团公司 矿山地质论文:矿山地质环境治理论文 1矿山地质环境恢复治理面临的困境 1.1资金困境 1.1.1历史遗留环境问题无资金保障 长期的计划经济体制,没有建立起相应的保护和恢复治理制度,政府没有收取专用资金,采矿企业也没有在成本提留治理的费用,使矿山特别是老矿山遗留下沉重的地质环境包袱。矿山地质环境问题历史欠账太多,而恢复治理是一项系统工程,需要投入的经费巨大,治理压力巨大。 1.1.2采矿企业没有专项治理资金 我国恢复治理保证金制度刚刚起步,而且标准低,远远没有达到恢复治理费用的标准,对采矿企业基本没有约束力。另外,由于没有专门用于保护与恢复治理矿山地质环境的资金,这也导致矿山地质环境被破坏后,矿山企业没有或缺少资金进行治理。 1.1.3政府财政资金渠道不畅 由于受地方财政的限制,地方政府基本没有关闭和废弃矿山治理资金预算,除非出现威胁群众生命财产安全的特大灾害,政府不得已才被动投入资金进行治理。另外,地方政府没有专项治理费用预算,保证金额外的定期利息不属于市、县政府支配,矿山地质环境保护与治理项目为公益性项目投入产出不成比例,地勘资金主要掌握在国家和省,且申请困难,这些都影响到地方政府地质环境治理的积极性。 1.1.4社会资金投入渠道不畅 2009年,国土资源部出台《矿山地质环境保护规定》,其中第六条规定:国家鼓励企业、社会团体或者个人投资,对已关闭或者废弃矿山的地质环境进行恢复治理。由于没有出台细化可操作的配套政策,且投入风险大,收益不高,因此社会资金参与关闭露采矿山治理极少。 1.2技术困境 开发利用技术落后是造成矿山地质环境问题的主因。另外,我国缺少矿山环境恢复治理的专业队伍和人才也是环境整治进度缓慢和效果不好的原因之一。 1.2.1开发利用技术落后 在计划经济时代,地方政府为所谓的经济指标,许可了众多乡镇及个体矿山企业,这些小企业经济实力差、生产规模比较小、设备陈旧、技术落后,再加上盲目开采,矿产资源利用率过低,很难对矿产资源进行综合利用,造成了资源的破坏和浪费。另外,我国大型矿山企业也没有采用分层台阶式开采、山体内部式、充填式开采、房柱式开采等先进工艺生产,也造成矿区生态环境的大规模破坏。 1.2.2矿山环境监测落后 煤、铁、石膏等地下开采矿山采矿活动对地质环境的影响和破坏极大,主要体现在地面沉降诱发地质灾害和严重的地质环境问题,此类问题专业性较强。由于监管单位和矿山企业本身都没有专业设备和人才,矿山环境监测预警系统和评价体系建设往往流于形式,更不可能准确预测地下采空区和特大型坑矿可能出现的重大地质灾害。有时,即使委托地质勘探专业队伍开展了矿山地质环境监理工作,但是大都没有达到预期效果,实施矿区地质环境监测工作依然任重道远。 1.2.3矿山环境恢复治理技术落后 矿山环境治理需要进行大量的科学技术研究,如借助现代技术手段,改进矿山环境破坏的治理技术,研究矿山开采造成的生态退化机理与修复技术,与地上景观相关的物种选择、配置和种植等方面的技术等。目前,我国的环境科学技术的研究起步较晚,虽然从20世纪70年代开始建立研究机构,目前已有200多个研究单位、近两万人从事这项工作,但仍不能满足环保工作的需要,地方更是缺乏相关技术人才。地方矿山地质环境恢复治理一般采取土地复垦、消除地灾隐患和削坡覆绿等办法,而不采取土地复垦、矿山资质灾害、地下水污染、矿区含水层和矿区地貌景观综合治理方法。有些地方急功近利,在采矿企业还有资源开采,没有闭坑、甚至没有稳沉的情况下就实施土地复垦,出现复垦又塌陷破坏的情况。有些治理项目不对污染地下水进行物理、化学处理,不对含水层顶底板进行防渗处理,就简单复垦和治理,致使原有的环境问题没有得到彻底解决,新的环境问题又不断涌现。 1.3制度困境 法律制度是矿山地质环境保护的关键。法律制度不完善,就会造成监管困难、资金保障不到位等系列问题。 1.3.1法律分散不具体 矿山地质环境保护涉及土地管理法、矿产资源法、水土保持法、环境保护法、水污染防治法、大气污染防治法、固体废物污染环境防治法等部门法,涉及土地复垦条例、地质灾害防治条例等部门条例,但是这些法律过于分散不具体,没有针对性。 1.3.2权责不统一 当前我国的矿山治理处于不成熟的阶段,有关矿山环境治理的部门之间出现职能交叉现象,这就导致了各部门都把责任推向其他部门,出现了“职能互推”的严重后果。矿产资源开发和矿山环境执法管理涉及到多个执法部门,相互责任不清,在具体执行和管理上存在推诿扯皮、有法不依、执法不严、违法不究的现象。 1.3.3法律约束力不强 我国法律没有赋予国土部门强制执行权,由于缺少强力司法机构支持和其他职能部门配合,在采矿企业不履行矿山地质环境恢复治理义务时,国土资源主管部门无力采取有效措施促使采矿权人及时治理,造成矿山闭坑时土地复垦、生态修复工程不了了之。 1.3.4《矿山地质环境保护规定》法律效力不高 《矿山地质环境保护规定》是部门规定,没有上升为国家法律和法规,权威性不足。另外,有些规定不够全面和细致,如没有明确政府专项资金的来源;对采矿权人不申请办理闭坑手续,不履行恢复治理义务或恢复治理仍达不到要求的,处罚力度就偏小;对采矿权人不定期报告矿山地质环境情况,不如实提交监测资料的,就没有处罚条款。 1.3.5责任主体不明确 我国法律规定的原则是“谁破坏、谁治理”,那么这些责任主体———排放污染、环境破坏的企业,就应该是环境问题的主要责任人。但是,大部分企业目前已没了踪影。按照公司法,已经倒闭、破产的公司已经在法律上消灭了责任主体,没有承担民事责任的能力“,谁破坏、谁治理”的原则只会成为一纸空文,这些企业遗留下来的环境责任并没有得到相应的承担。究竟谁来为矿山地质环境问题买单?是中央政府,还是地方政府,急需明确。 1.3.6保证金制度不合理 2009年5月1日,国土资源部颁布实施的《矿山地质环境保护规定》中规定:采矿权人应当在办理采矿许可证时缴存保证金,保证金的缴存数额不得低于矿山地质环境治理恢复所需费用。至此,保证金制度建设才全面到位。由于保证金制度刚刚起步,为了顺利推进,各地在调研的基础上,确定了能让企业承担得起的最低水平,恢复保证金远远没有达到恢复治理费用的标准。由于恢复治理保证金制度出台晚、标准低、收缴困难,不足以制约采矿企业,就导致采矿企业恢复治理缺乏主动性,拒不进行恢复治理的现象普遍存在。 1.3.7分类分级管理 目前,所有煤矿、铁矿、盐矿、石膏矿、矿泉水及大型采石企业采矿许可证均由部省发放。按照这种监管制度,部省发证矿山环境恢复治理保证金由省国土资源厅负责认定收缴,矿山地质环境保护与治理恢复方案审查备案在发证机关。因此,地方在对上述企业矿山地质环境保护与治理恢复情况进行监管时,缺乏必要的法律依据和行之有效的约束手段。 2矿山地质环境恢复治理的对策 要摆脱矿山地质环境恢复治理工作面临的困境,就要学习借鉴国外先进经验和国内成熟的案例,把好的理念、好的做法充分吸收,并付诸实践、对症下药,这样才能彻底把我国矿山地质环境保护和恢复治理工作做好。 2.1拓展投融资渠道,建立长效的多元化投入机制 2.1.1要建立分级投入机制 对于计划经济体制和恢复治理保证金收取前的老矿山环境恢复治理,要建立国家、省、市、县分级投入机制,国家和省要拿大头。同时,国家要对资源枯竭城市提供更多资金支持。 2.1.2要开辟稳定的资金渠道 进行矿山治理恢复,解决“老账”问题,就得拓展资金渠道。一是建立矿山恢复治理基金,从矿产资源采矿权价款和补偿费中拿出一定比例,集中农发资金、农重金,地方财政从矿山土地出让金中预留一定比例;二是征收矿业可持续发展金,标准不低于采矿权价款的5%,此项资金计入企业成本;三是提高恢复治理保证金标准,由地方政府征收,利息也由地方政府支配。 2.1.3要创新投融资体制 矿山地质环境恢复治理的资金在加大政府投入的基础上,很有必要引入市场机制,创新投融资体制。按照“谁投资、谁受益”的原则,出台相应的配套政策,明确投资主体条件、实施单位、监管流程、验收标准、收益分配和优惠政策等,如在符合土地利用总体规划的前提下,给予投资者一定年期内拥有被恢复治理土地的利用权;如可以实施修复式开采整治,以开采余量资源的收入作为矿山环境综合整治的资金,并可免交矿产资源补偿费用。 2.2鼓励新技术应用,做好技术支撑和服务 2.2.1严格准入条件 实行矿山开发“六个禁止,三个限制”的准入条件。将地质环境资源消耗费用、地质灾害损失费用、污染损失费用与矿山生产经济效益、社会效益进行综合评价,并作为是否颁发采矿许可证的重要指标。新建矿产资源开采项目必须进行地质灾害危险性评估和矿山环境影响评价,采取生态环境保护及预防和治理地质灾害的措施,避免或减少环境的影响和破坏。坚持“谁开发,谁保护;谁污染,谁治理;谁破坏,谁恢复”的原则,矿产资源开发利用方案必须包括水土保持方案、土地复垦实施方案、矿山地质灾害防治方案和环境影响评估报告,并按照规定程序报经有关部门审批。 2.2.2加大新技术推广应用 鼓励采矿企业矿山加大对开采技术的研究投入,鼓励企业采取国内外已取得明显效果的露采矿山台阶式开采、灰岩内部开采技术,地下矿山充填式开采、房柱式开采等新技术的应用。对因采用新技术增加的成本,建议由市、县财政予以补贴,切实保护地质环境。 2.2.3组建专业治理公司 国家组建矿区环境治理和生态修复专业公司,一方面,替代矿山企业进行矿山地质恢复治理,资金从采矿企业缴纳的恢复治理保证金、政府征收的可持续发展金中支付,不足部分从矿山恢复治理基金和恢复治理保证金利息中拨付;另一方面,加强矿山环境保护和生态恢复治理的科学研究,加强矿山环境保护新技术、新工艺的开发与推广,促进资源综合利用和环境保护。 2.2.4编制技术规程 国家和省组织高校、科研单位技术力量和国外专家,编制《矿山环境监测指南》和《矿山环境恢复治理技术规程》,以指导环境监测和恢复治理工作。 2.2.5培养专业人才 重点培训地质勘探专业队伍和矿山企业的技术人员,以便使矿山企业和地质勘探专业队伍能正常开展矿山地质环境监测工作,及时发现矿山开采形成的地质环境问题。 2.3完善制度设计,提高法律约束力 2.3.1制定出台《矿区生态环境保护法》 借鉴发达国家矿山环境治理的经验,需强化立法形式管理矿山环境治理的思路,主要包括:尽快出台完善的矿山环境治理规程标准和在法规中体现对矿山环境治理科技创新的鼓励。应在现有法律法规的基础上,整合《矿产资源法》《环境保护法》《水土保持法》《土地复垦条例》《地质灾害防治条例》《矿山地质环境保护规定》的相关内容,制定《矿区生态环境保护法》,将“谁开发谁保护、谁破坏谁治理、谁投资谁收益”上升为法律原则。建立矿山环境审查评价制度、矿山环境许可证、环境恢复治理保证金制度和矿业可持续发展金制度。要落实各项制度,制定矿山地质环境质量等级标准,部省要定期开展等级评定,并向社会评定结果;恢复治理保证金由矿山所在地地方政府征收,利息可由地方政府支配;矿业可持续发展金按比例由地方政府留存;建立矿山地质环境恢复补偿机制,制定矿山环境保护的优惠政策,充分调动矿山企业对矿山环境保护与治理的主动性和积极性。有立法权的省市也可以出台《地质环境保护条例》,进一步细化以上规定和标准。 2.3.2明确责任主体 首先,中央政府应承担环境遗留问题的主体责任。因为,资源低价是中央控制的,财政税收最终收归中央,区域发展不均衡是中央政府的宏观布局所导致的,另外,也只有国家财政能承担得起。具体建议是:中央政府应承担更多的财政支持;应从宏观上提供更多的政策支持;应提供更多的环境治理的技术支持;应完善与资源相关立法,重点进行矿产资源税费体制的改革,为矿业乃至整个经济发展的重要推动力;应建立生态区域补偿制度,重点扶持资源枯竭城市。其次,地方政府也要承担起相应的环境治理责任。虽然资源型城市的地方政府已步入财政困境,无力承担所有环境恢复治理的资金,但是,为避免引发更多深层次的社会矛盾,加快城市产业转型,促进经济可持续发展,必须要进行环境治理。具体建议是:要制定和实施矿山地质环境保护规划,多方筹集资金,分期分批解决现有的环境问题;要建立完善的应急机制,排查隐患点、危险点,并落实防控措施;要对资源开发和利用过程中的环境影响评价和地质灾害危险性评估,实施动态监测。另外,对于虽有责任人,但因经济困难无力承担治理费用的的原国有矿山企业,要积极协调上级配套资金,协助企业共同治理。第三,现有矿山企业要履行环境保护和治理责任。对于生产矿山和新建矿山,要遵照“谁开发、谁保护“”谁破坏、谁治理”的原则,实行边开采、边治理,确保新出现的地质环境问题得到及时治理。 2.3.3创新监管模式 一是进行联合执法。积极发挥国土、环保、林业、农业、水利、计划、财政等职能部门的作用,做到分工负责,协同作战,齐抓共管。要形成政府推动,国土、环保监督,矿山企业负责,社会各界参与,全方位治理整顿的良好管理体制。二是进行全过程管理。将矿山地质环境保护贯穿勘察、基建、生产、闭坑等矿业活动的始终,改变过去的末端治理为及时治理。三是开展动态巡查。重点检查落实矿山地质环境评价制度、环境监测体系、保护方案执行情况、恢复治理和土地复垦进度、质量和效果。对矿山地质环境破坏严重的的采矿企业实行限期整改、停产整顿和关闭的措施。四是实行信息化管理。积极建设矿山地质环境监测数据库及信息系统,促进政府与企业之间的信息交流,确保国土资源管理部门动态掌握矿山信息,分析矿山现状,加强宏观管理和正确决策。 作者:安守林赵玉娟单位:徐州市国土资源局 矿山地质论文:矿山地质环境治理论文 1矿区地质环境现状 1.1矿区地质环境概述淮南矿区是我国重要的煤炭基地,淮南矿业(集团)有限责任公司现有矿井9座,截止2004年9月累计产煤5.262亿吨,为国民经济的发展作出了重大贡献。淮南矿区位于淮河两岸,地跨淮南市的五区一县和阜阳市的颖上县。矿区处于淮河冲积平原之上,地形平坦,地面标高一般在20~26m之间。区域内水系均属淮河流域。天然河道流向一般沿区域地势由西向东,由北向南注入淮河。矿区内除淮河以外,主要河流有西淝河及其支流济河和港河、架河、泥河、黑河已经人工开挖的有高新河、永幸河、光辉河等。 矿区内淮河防洪与农田水利设施多,农田水系纵横交错,基本形成适宜农业耕作的水利网络。绝大多数耕地夏季种稻,冬季种小麦。 淮南煤田煤层赋存于淮河及其冲积平原之下,第四系松散层厚20~483.5m,由东南向西北逐渐增厚。属水体下开采的矿区。 矿区大气降水及地表水资源时空分布不均,年际分布不均,浅层地下水水质良好,水源充沛,补给条件较好,目前矿区利用地下水不致引起地面沉降。 矿区开发引起地表塌陷下沉,扰乱水系,损坏耕地、村庄、河道、提防及其它建筑物受到破坏。矿区开发对地质环境的影响主要为:地面塌陷、固体堆积占地与污染,农业生态环境变化等方面。 1.2地表塌陷淮南矿业集团所属9座矿井、工业和生活居住等地面设施占地2624.2公顷(39363亩)。 9座矿井矿区总面积为301.12km2,截止2004年9月底开采塌陷面积达62.10km2,占矿区总面积20.59%。其中又有约17.7%为积水区,即积水累计总面积达10.97km2。积水范围随降雨量大小而变化。 随着煤矿开采的延深和规模扩大,塌陷范围逐渐扩大,据1997年以来的统计,1997年1月至2004年9月塌陷区增加了24.8km2,年增长率为5.15%。 开采塌陷区尚有15个村庄正在或有待搬迁。 开采塌陷区内,地形、地貌改变破坏了水系,影响河堤长度为15.1km,灌溉渠道5.9km,影响铁路线长度7.41km。 1.3固体堆积物 1.3.1煤矿开采,每年要排放大量的煤矸石,选煤厂也有相当的矸石排放,电厂排放粉煤灰。造成固体堆积物占地和环境污染。 据初步统计,目前现存矸石山(场)23处,占地63.9公顷(906亩),固体堆积物总量为1898万m3。 1.3.2淮河以南的矿区,煤层倾角较大,多煤层联合开采,全部煤层开采后下沉量大,一般在10m以上,最大下沉量达18m。塌陷盆地积水深浅不一,农民进行粗放式养鱼。可耕地的质量下降,造成农业减产减收。 淮河以北广大矿区,煤层倾角平缓,基本属单一煤层方式开采,回采后形成碟形塌陷区盆地,最大下沉量达4.5m,地下水埋深较浅。因此,盆地中间积水,积水范围大小受降雨量控制,变化比较大,盆地的边缘下沉量小呈缓坡地仍可耕种,但不宜种水稻,造成农业减产,盆地的边缘带与积水区之间,地面坡度大,水土易流失,基本上为弃耕绝收地带。 1.4地质环境改变对工农业生产和生态环境的影响 1.4.1对大气的影响煤矿生产过程中释放出大量的瓦斯,瓦斯气是一种有强烈温室效应的气体,瓦斯气向大气牌坊会导致全球气候变暖,给空气造成污染。 1.4.2对农业生态环境的影响煤矿开采引起的地表塌陷和矸石堆积导致耕地减少,土地质量下降,农业减产,造成农村搬迁。 1.4.3对城市环境的影响煤矿开采造成地表塌陷,矸石成山,导致市容脏乱差,影响市民生活,制约城市发展。 1.4.4对煤矿企业的影响为了减少村庄和城镇搬迁,降低生产成本,煤矿企业不得不改变开拓布置方式,甚至放弃准备煤量,影响了煤炭资源合理开发利用,制约了企业自身发展。 2矿山地质环境治理原则 2.1以人为本、防灾减灾所有的地质灾害,直接或间接的对矿山职工和矿区居民的生命财产安全构成威胁,因此矿山环境治理首先要保证矿区免遭矿山开发诱发的各种地质灾害的危害,达到防灾减灾的目的。 2.2因害设防、综合治理针对矿山地质环境破坏的特点、方式、分布及危害程度,抓住重点和关键环节,因地制宜、因害设防,采取拦、排、护、整、填、植等方面的综合治理措施对矿山环境进行治理。 2.3注重效益、分期实施矿山地质环境治理工程应遵循生态社会效益优先的同时,争取最大的经济效益。区别不同的矿山地质环境问题,采取不同的治理措施。同时根据资金情况、矿山地质环境问题的危害大小、轻重缓急,分期、分阶段进行治理。 2.4工程措施与生物措施相结合矿山环境治理只有将工程措施与生物措施紧密结合,才能达到矿山环境治理的最终目标。各种工程措施只要配置合理,就能根治地质灾害。但其缺点是投资过大,而生物措施恰好弥补工程措施的缺点,其投资较小,能改善小气候的特点,使其广泛应用于矿山环境治理中。 3矿区地质环境治理的基本设想 淮南矿区地处华东,是富饶的淮河平原,是我国重要产粮基地,土地十分珍贵。国家可持续发展战略,对地质环境的保护、生态平衡提出了更高的要求和法规制约。因此,煤矿开采地质环境的恢复引起了各级部门和煤炭企业的重视。塌陷区回填复垦是煤炭企业、地方政府和矿区农民长期以来的共同愿望,不塌陷影响经济发展、环境保护的不良因素转变为积极因素。淮南矿业集团实施矿山地质环境恢复示范工程项目。 实施示范工程的指导思想:治理与开发相结合,变害为利,企业、地方政府和农村基层组织紧密合作,中和开发现代化生态企业,建设小康型农村。 “珍惜和合理利用土地,切实保护耕地”是基本国策。煤矿开采对地质环境的影响和土地的破坏十分严重,是一个长期以来未能解决的问题,是一个共同关注的问题。 《环境保护法》、《土地法》和《矿产资源法》等国家法规,都要求矿山开采保护地质环境,实现治理恢复“占补平衡”的最终目标,这也是可持续发展战略的组成部分。 我们将吸收有关兄弟单位回填复垦试验的成功经验,结合淮南矿区的具体地质环境,按照国家的有关法规和技术政策,实施示范工程项目。主要项目有:谢李示范工程,塌陷区回填后作为城市绿化地、改善生态和小气候;张集示范工程,结合农村搬迁、小城镇建设、改变农业结构相结合,由单纯的种植,变为种植和水产养殖、农鱼产品加工相结合的农业结构。 4结论 大部分采掘后遗留下来的废弃地(如废石场、尾矿坝等)通过治理与复垦,可再用于农业、林业或作其他护环境和保持自然生态平衡。土地整理和复垦。一方面使被破坏了的土地不要再增加。另一方面,对已经被破坏了的土地尽快地进行复垦造田、绿化植被、恢复生态平衡和保护自然环境,使已废弃的土地重新恢复利用,发挥出更大的社会经济效益。各个矿山由于矿石类型、赋存条件、开采方式、地质环境容量的不同,对矿山地质环境的破坏程度不同,因而治理方法、治理措施、治理思路应结合矿山实际情况确定。 摘要:各个矿山由于矿石类型、赋存条件、开采方式、地质环境容量的不同,对矿山地质环境的破坏程度不同,因而治理方法、治理措施、治理思路应结合矿山实际情况确定。 关键词:矿山地质环境治理