车辆工程论文:车辆使用地铁工程论文 1、工程车辆运用管理 1.1工程车辆运用管理职责 1.1.1负责工程车辆的日常保养工作,确保工程车辆状态良好。 1.1.2负责工程车辆驾驶和出车前检查工作,按照规章制度规定执行工程运输和调车作业,确保工程车辆运行安全。 1.1.3负责工程车辆检修周期间隔期非带压力润滑油、冷却水的加注检查,负责燃油需求计划提报,配合做好燃油添加,确保机车状态良好。 1.1.4负责运用工程车辆故障报修,交验参与,确保内燃机车故障得到及时处理。 1.1.5制定和修订整备、操作作业标准,对驾驶、安全方面提出整改措施及设备技术改造意见。 1.2工程车司机的组成和任务工程车司机乘务组由两名司机组成,一名司机担任操作司机,一名司机担任调车员或车长。工程车司机直接掌握着机车,担负着行车安全职责。因此,对工程车司机必须经过严格挑选,由身体健康、工作认真负责且有吃苦耐劳精神的人员组成,并经过技术业务培训,经考核成绩合格,方可担当乘务工作。 1.3工程车辆的运用西安地铁二号线工程车辆运用是根据施工作业用车部门,编制的月度施工作业计划报车辆部签署配合意见,并报调度部生产管理室,由分公司统一编制下发月度施工行车通告作业计划。车辆部根据施工作业计划用车需求,结合工程车辆检修计划和机车质量状态进行综合协调安排。在施工作业前一天,由使用单位向车辆部提交工程车辆使用计划申请单,申请单包括装载货物品名、重量、尺寸、件数、装卸车地点、时间、加固方法、编组要求、乘车人数、负责人姓名、电话、押车人姓名、电话、使用内燃机车时间、运行区段及作业要求和相关安全措施等内容。车辆部根据用车需求及运行注意事项,合理安排司机和机车,保证施工计划顺利实施和行车作业安全。 2、工程车辆维修管理 2.1工程车辆维修管理职责 2.1.1负责工程车辆各类修程、检查保养及修理工作(委外单位或厂家合作完成),确保工程车辆符合运用要求。 2.1.2负责建立工程车辆检修台帐,填写每台机车车辆履历表,按照检修周期安排检修计划,及时向各生产部门提交检修计划,跟踪检修计划实施。 2.1.3负责《设备设施维修使用界面分界规定》中职责范围内的工程车辆的保养、维修工作,确保其技术状态良好,符合使用要求。 2.1.4负责工程车辆临时故障的维修工作,确保运用用车需求。 2.1.5负责做好维修车交付运用的验收工作,对不良处所及隐患应及时整改和处理。 2.2检修原则工程车辆的检修工作实行“预防为主,养修并重”的原则,实行以检查保养为基础、项目修理和计划性修理相结合的检修制度。工程车辆检修工作应严格执行保养规程、修理规范和检修技术标准的规定。使用单位应探索应用诊断技术,实施状态监测下的预防维修,使工程车辆王峰西安地下铁道有限责任公司运营分公司陕西西安710016保持良好的技术状态。 2.3检修内容工程车辆的检修工作包括保养和修理。在检修工作中,应严格遵守修理规范,认真执行检修标准。 2.3.1工程车辆的保养工程车辆的保养主要分为日常保养和定期保养。 (1)日常保养是在每天或出乘前后,由司机按规定项目进行以清洁、紧固、调整、润滑为主要内容的预防性日常检查工作,以使车辆经常保持良好的工作状态。 (2)定期保养是按规定的间隔时间,由检修车间按规定项目进行以全面检查、调整、紧固、润滑和排除不正常状态为主要内容的定期检查工作。工程车辆定期保养周期为2000~3000km或一个季度。 (3)对新制或大修后的工程车辆,须进行走合期保养;季度温度变化时,还须进行换季保养,以确保其正常使用。 2.3.2工程车辆的修程工程车辆修理分为小修、项修、大修三种修程。 3、救援应急处置 工程车辆在运行或调车作业中,由于车辆走行部故障或其他原因造成工程车辆脱轨时,司机应按规定进行处理,及时将现场情况报告行车调度或车辆段调度,并组织救援起复,及时开通线路。 起复方法常见的救援复轨方法有吊复法、拉复法和顶复法。吊复法是用轨道起重机吊复轨道车的方法。拉复法是用复轨器(道爬子)使脱轨的工程车辆由机车牵引复位的方法。顶复法是用液压式复轨器顶起脱轨的工程车辆,再横向位移后复位的方法。目前,国内工程车辆脱轨以后使用的复轨器主要为液压式复轨器,型号主要有Y-FG、JYW、JFZ1-A和DFZ型。其优点是:结构简单,体积小,重量轻,使用方便,操作简单,省时省力,起复速度快,速装快卸,适应性强。 4、西安地铁工程车辆管理工作 4.1西安地铁二号线工程车司机运作管理和内燃机车检修管理归属车辆部统一管理,此管理模式便于工程车辆的日常保养,能及时准确掌握工程车辆的运用状态,保证工程车辆故障及时修复,有利于提高内燃机车出库率。 4.2西安地铁二号线工程车辆的配属管理:内燃机车配属车辆部管理,网轨检测车、钢轨打磨车、接触网作业车、接触网放线车、隧道清洗车、平板车等配属设施部管理。4.3西安地铁二号线工程车辆种类较多,不同种类的工程车辆因其结构存在差异,在不同的外在条件下,应采取的起复救援方式不同。需要对各类工程车辆的起复救援方式进行现场模拟,制定切实可行的救援起复方案,并在日常加强救援演练,提高救援起复的成功率,在最短时间内开通线路,恢复地铁正常运行有着十分重要的作用。 5、结束语 工程车辆运用工作的最终目的就是为完成施工、调车作业、紧急救援任务提供动力,而工程车辆检修工作是为了确保工程车辆经常处于良好的技术状态,整个工程车辆管理工作就是要保证工程车辆高质量、高效率、低成本地完成紧急救援、施工、调车作业任务。 作者:王峰单位:西安地下铁道有限责任公司运营分公司 车辆工程论文:车辆工程专业网络通信论文 1存在的问题 目前国内高校车辆工程专业网络通信类课程教学普遍存在以下问题: (1)课时比重偏低,缺乏对新概念、新技术的介绍; (2)设备陈旧,缺乏实用性实验的开设; (3)科研活动参与率低,未形成完善的创新培养体系;因此,在培养体系、课程平台、教学模式等方面对车辆工程专业网络通信类课程进行全新的探讨,既可以作为对“机电结合,特色分流”交叉教学的补充和深化,也可以通过车辆工程专业“以点带面,见贤思齐”,带动其他专业学生对网络通信类课程的兴趣和创新能力的培养。 2培养体系的改革 现有网络通信类的课程教学以车载CAN和LIN网络理论的认识为主,实验教学则以演示性和验证性内容为主。但是,传统的车载网络已失去原有的主导地位。针对“以车为本兼顾网络”的原则,需要逐步扩大网络通信类的广度和深度,鼓励学生立足本专业课程,学科交叉,勇于探索。通过车辆工程专业导论和认知实习,重点在于拓宽学生视野,初步建立学生对车载网络知识体系的感性认识。展示本专业前期积累的各项成果,如飞思卡尔智能小车等,为后续知识体系交叉学习打下基础。在验证、巩固和加深理论教学的基础上,选择车辆外围相对独立、功能简单,但系统结构较为完整的网络通信类实验项目,力求学生能在课程实验中能加深对车载网络通信理论知识的理解,掌握车载网络算法优化等方面的基本技能。以课程设计、竞赛的形式,选择适当的课题展开具有实际工程应用的综合训练。围绕汽车行业生产、研发过程中具有实际工程意义的问题进行选择,力求实现能正常运行的实验室样机,提高学生在车载网络通信及优化方面的综合能力。 3课程平台的改革 围绕培养体系的三个层次,对车辆工程专业的课程体系进行了创新性规划,在专业基础课中增设网络通信类基础课程,整合优化成“大机械类基础课程平台”,并配合车辆工程专业主干课,适当增设专业特色选修课,引导学生进行机械设计方向和车载网络通信方向的分流。在先修机械类、通信类公共课程的基础上,以学生的专业兴趣为主要依据,搭建“车载网络特色课程平台”。对原有的课程体系进行调整,既要增设网络通信类课程,还要兼顾原有机电类课程的设置。相互支撑,构建车载网络特色课程群,通过车辆机械与电子信息学科体系的交叉,实现创新型、综合型人才培养的目标。 3.1基础平台 通过增设通信原理、计算机网络等基础课程,结合相应的课程实习,将通信网络类课程融入到基础课程平台中。以主题会议、专家报告等方式向低年级学生介绍行业前沿技术以及网络在汽车中具体应用,形成直观的认知,增强学生的兴趣。由于总课时的限制,通信网络类基础课程以小课时、重实践、多交叉的形式进行调整。由于机械类课程在车辆工程总课时中占有较大的比重,因此网络通信类的课程根据“不同方向不同要求”的原则进行压缩。在总课时不变的前提下,压缩课时量,以增设相关网络通信课程。需要注意的是,在总学时不变的前提条件下,如果不进行专业分流,势必会造成机械类课程与电子信息类课程在学时分配上发生冲突。面向高年级学生进行专业分流,形成车辆与通信互为支撑、优势互补的格局。创新性的将部分学生引导到车载网络通信方向,有效缓解机械与通信类课时冲突的问题。 3.2特色平台 围绕新能源汽车、车载网络等汽车行业重点研究方向,设置课题研究小组,由教授或副教授担任负责人,配备2-3位中级职称的教师和实验室教师,团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确形成结构合理的学术团队。鼓励不同专业方向的学生进行自由组合,选择部分动手能力强的学生参加科研课题研究,为学生的科技创新提供支持。创新平台的课程覆盖了车辆、机械、通信等领域,涉及汽车电子、新能源和通信网络等多个方向,满足车辆工程本科专业学生的兴趣要求。团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确;对部分优秀本科生,仿照研究生的培养方式实行导师指导的培养制度,进入实验室协助配合研究生完成相应的课题研究,实现导师负责、研究生协助的双导师培养制度。 4教学模式的构建 教师在课程中的教学质量直接影响到学生的学习兴趣和创新能力的培养。网络通信类课程的改革,要求教师同时具备车辆工程和网络通信的知识,既能将教学内容从机械知识结构拓展到网络通信领域,也能够将网络通信领域的最新技术应用到车辆工程中。但我国高校中在机械工程和电子信息领域中的“双师型”教师数量明显不足,缺乏具有实践经验的中高级技术人员。为了充实教学队伍,可以聘请汽车行业有经验的技术人员作为兼职教师。同时,支持和鼓励教师深入企业学习新技术。鼓励学生将新想法、新创意,以发明专利、科技创新竞赛的形式实现。对构思新颖的选题给予必要的科研经费和指导,同时设定创新学分,进一步推动创新研究。 5结语 根据车辆工程专业的特点和现有培养方式的不足,对网络通信类课程教学进行改革创新,取得了一定的成果。教学改革三年来,主办部级飞思卡尔智能车竞赛一项,获得省级大学生创新项目2项,校级大学生创新项目6项。针对培养体系、课程平台、教学模式的改革研究,对网络通信类课程进行了深入的探讨。通过不同学科知识体系之间的交叉,培养学生实践能力和创新能力,充分发挥教师和学生的积极性,对提高车辆工程人才的综合素质水平起到了促进的作用。 作者:肖广兵 谢士玉 孙宁 陈勇 单位:南京林业大学汽车与交通工程学院 南京林业大学机械与电子工程学院 车辆工程论文:车辆工程教学研究与构建探讨论文 论文摘要:从知识管理与专业教学的关系出发,分析专业教学借鉴知识管理的可能性,以及利用知识管理、创新专业教学的一些改革举措,并在我校车辆工程专业教学中的予以实施效果良好。 论文关键词:知识管理;专业教学:知识价值链 1知识管理 知识管理伴随着知识经济时代的发展逐渐凸现出来,它关于知识及与知识相关的资源和过程的管理方法与管理技术可以为专业教学的创新与应用的拓展提供一种新的思路。 从宏观角度来看,知识管理关注整体,是对一个组织系统所拥有的全部知识及相关资源的管理,任何一个管理过程都应考虑组织整体效益的实现。知识管理的目标定位是实现知识共享与知识创新,提升组织的竞争力。知识管理的另一个重要理念就是显隐知识的转换。在实际的转换中,这是一个循环往复的过程,即隐性知识社会化为隐性知识、隐性知识外化为显性知识、显性知识与显性知识重新组合、显性知识内化为隐性知识,这四个转换环节是知识转化理论的优秀内容,并由此形成一个循环上升的知识增值系统。 从微观角度来说,知识管理的实质就是对知识价值链的管理,清除影响知识价值链形成的阻碍因素,加快价值链的形成速度,使组织的知识在运动中不断增值。 在具体的实际操作过程中,知识管理又可以划分为不同的环节,即知识生成管理、知识应用管理、知识交流管理,由此又形成诸多知识管理工具。网络技术、人工智能技术等信息技术手段在知识管理中发挥着重要的作用,较常见的专家系统、数据仓库等都在知识管理中得到了应用。 2知识,理在专业教攀中应用的可能性 2.1知识管理与专业教学都具有以下共同点 1)知识管理与专业教学所需实现的都是组织的整体效益。2)知识管理通过对知识的一系列开发过程,实现和完善自身的管理理念,达成管理目标。3)以人为本的思想既存在于知识管理中,也存在于专业教学领域。 2.2知识管理与专业教学的结合点。知识管理与专业教学在技术层面也有着共同之处,即两者都运用了计算机网络、人工智能等技术。由这两种技术还衍生出来许多新型的交流和学习方式,如Blog、网络社区、电子邮件系统、知识资源库等。知识管理和专业教学可以相互借鉴彼此在应用这些技术手段时的经验和成果。 专业教学的一个重要任务就是利用学习平台,营造学习环境,促进学习者学习,提高学生的能力和素质。管理知识的过程实际上直接影响到学习者学习效率的提高,吸收知识管理的理念,也是专业教学中的重大变革。 2.3利用知识管理,创新专业教学。知识管理中的知识分类思想、知识转化理论、知识价值链的形成等理念,均可以引入到专业教学中来。通过借鉴这些理念,可以为学习者营造更为有利的学习环境。学习者可以通过各种途径,如面对面交流、网络社区等直接或间接共享到他人的经验、技能等,从而最终提升学习者的学习效率、教师的工作能力,进而提升整个教育系统的组织智慧。 知识管理将知识分为隐性知识和显性知识,而且更关注隐性知识。专业教学在多年的发展中一直致力于将显性知识通过各种途径传播给学习者,并为学习者所熟知和掌握。学习者对更加重要的隐性知识的学习则处于一种未知的状态。在面对面的传统教学过程中,学习者或多或少能够通过一些亲身体验的方式学习到隐性知识。但是在非面对面的教学过程中,这种隐性知识的学习就被完全忽略了。知识分类思想提醒专业教学相关人员应该更加关注开发和利用隐性知识。 2.4知识管理环节的划分对专业教学的启迪。知识管理通过总结知识价值链,得出知识管理包含四个过程:知识生成管理、知识积累管理、知识应用管理和知识交流管理。从这点出发,专业教学在运用知识管理的理念时,首先必须解决的是明确教育知识的来源:应该包括已经被认识到的可以拿来学习的知识、还掌握在少数教师、专家、学习者头脑中不能被传播的知识以及新创造的但还未纳入到教育领域中的知识。其次,应该运用一定的鼓励机制和技术手段识别、提取和组织这些知识,使之有序化、系统化。当拥有了大量的知识之后,专业教学可以利用教育资源库、专家系统等手段将这些知识积累起来,并进行管理。学习者和教育者可以通过教育资源库获取大量的知识,同时又可以将自身独有的知识拿出来供所有人使用。知识通过交流和共享获得增值,这也为产生新产品和新技术提供了前提条件。 3知识,理在我校车辆工程专业段,中的应用 3.1专业知识管理系统的构建。建构专业知识管理系统是知识社会对于专业教学提出的要求。专业教学通过构建专业知识管理系统为学生提供适当的知识源和知识环境,培养学生的创新能力。在学校建立信息管理系统和校园网工程后,为信息的获取提供了前所未有的便捷途径。专业教学利用技术手段建立专业知识管理系统,可以有效地对专业内存在的信息(如学生信息、教学信息、教育资源、头脑中的知识、知识行为、知识资产等)进行开发、利用和管理,促进知识的共享,同时也可以利用教育者和学习者的集体智慧完成创新知识的目标。 3.2专业知识管理系统的使用情况。车辆专业知识管理系统在构建过程中就开放使用,广大学生经常访问该系统,最近二个月平均每天的校内师生访问量已经达到1000多人次(注:该专业每届学生数90人,全部在校生400人左右),而且有不断增长的趋势,而且论坛跟贴人数也不断增长。 知识库的内容不断增长,目前有3个管理人员在作专门管理,审核上载内容和会员资格,目前有注册初级会员600余人(校内360人),高级会员35人(校内教师、政府机关处室、行业协会、行业商会),平均每天上载内容达1.6GB。 广大师生对该知识管理系统地反映良好,在对该系统的评价中优良率达到99.4%,而且为优秀的达到82.8%左右。通过该系统的使用广大学生觉得所获得的知识和经验大大超过以前,学生对本专业的学习兴趣也大大提高,学习风气明显改善,学习成绩与往届学生相比也有明显提高,更重要的是学生可以从系统内间接获得许多工作经验,使得学生毕业后缩短适应时间,特别明显的是学生下企业进行技术实习时,明显显得有信心,工作成效更明显。 4结论 知识管理对专业教学的发展究竟有多大的推动作用,到目前为止,是无法得出结论的。但是可以肯定地说,知识管理能够促进专业教学理论的创新和实践的深入。从车辆专业知识管理系统的构建过程和试用情况可以得到以下结论:1)知识管理系统完全可以适应专业教学的需要,是专业教学教学方法和手段上的创新性的改革。2)车辆工程专业知识管理系统受到广大师生的欢迎,对提高教学质量、缩短工作后的适应时间又很好的作用。同时大大提高了学生专业学习的兴趣。3)专业教学知识管理系统的模块分割也基本符合专业学习的需要。 车辆工程论文:车辆工程专业网络通信的论文 1存在的问题 目前国内高校车辆工程专业网络通信类课程教学普遍存在以下问题: (1)课时比重偏低,缺乏对新概念、新技术的介绍; (2)设备陈旧,缺乏实用性实验的开设; (3)科研活动参与率低,未形成完善的创新培养体系;因此,在培养体系、课程平台、教学模式等方面对车辆工程专业网络通信类课程进行全新的探讨,既可以作为对“机电结合,特色分流”交叉教学的补充和深化,也可以通过车辆工程专业“以点带面,见贤思齐”,带动其他专业学生对网络通信类课程的兴趣和创新能力的培养。 2培养体系的改革 现有网络通信类的课程教学以车载CAN和LIN网络理论的认识为主,实验教学则以演示性和验证性内容为主。但是,传统的车载网络已失去原有的主导地位。针对“以车为本兼顾网络”的原则,需要逐步扩大网络通信类的广度和深度,鼓励学生立足本专业课程,学科交叉,勇于探索。通过车辆工程专业导论和认知实习,重点在于拓宽学生视野,初步建立学生对车载网络知识体系的感性认识。展示本专业前期积累的各项成果,如飞思卡尔智能小车等,为后续知识体系交叉学习打下基础。在验证、巩固和加深理论教学的基础上,选择车辆外围相对独立、功能简单,但系统结构较为完整的网络通信类实验项目,力求学生能在课程实验中能加深对车载网络通信理论知识的理解,掌握车载网络算法优化等方面的基本技能。以课程设计、竞赛的形式,选择适当的课题展开具有实际工程应用的综合训练。围绕汽车行业生产、研发过程中具有实际工程意义的问题进行选择,力求实现能正常运行的实验室样机,提高学生在车载网络通信及优化方面的综合能力。 3课程平台的改革 围绕培养体系的三个层次,对车辆工程专业的课程体系进行了创新性规划,在专业基础课中增设网络通信类基础课程,整合优化成“大机械类基础课程平台”,并配合车辆工程专业主干课,适当增设专业特色选修课,引导学生进行机械设计方向和车载网络通信方向的分流。在先修机械类、通信类公共课程的基础上,以学生的专业兴趣为主要依据,搭建“车载网络特色课程平台”。对原有的课程体系进行调整,既要增设网络通信类课程,还要兼顾原有机电类课程的设置。相互支撑,构建车载网络特色课程群,通过车辆机械与电子信息学科体系的交叉,实现创新型、综合型人才培养的目标。 3.1基础平台 通过增设通信原理、计算机网络等基础课程,结合相应的课程实习,将通信网络类课程融入到基础课程平台中。以主题会议、专家报告等方式向低年级学生介绍行业前沿技术以及网络在汽车中具体应用,形成直观的认知,增强学生的兴趣。由于总课时的限制,通信网络类基础课程以小课时、重实践、多交叉的形式进行调整。由于机械类课程在车辆工程总课时中占有较大的比重,因此网络通信类的课程根据“不同方向不同要求”的原则进行压缩。在总课时不变的前提下,压缩课时量,以增设相关网络通信课程。需要注意的是,在总学时不变的前提条件下,如果不进行专业分流,势必会造成机械类课程与电子信息类课程在学时分配上发生冲突。面向高年级学生进行专业分流,形成车辆与通信互为支撑、优势互补的格局。创新性的将部分学生引导到车载网络通信方向,有效缓解机械与通信类课时冲突的问题。 3.2特色平台 围绕新能源汽车、车载网络等汽车行业重点研究方向,设置课题研究小组,由教授或副教授担任负责人,配备2-3位中级职称的教师和实验室教师,团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确形成结构合理的学术团队。鼓励不同专业方向的学生进行自由组合,选择部分动手能力强的学生参加科研课题研究,为学生的科技创新提供支持。创新平台的课程覆盖了车辆、机械、通信等领域,涉及汽车电子、新能源和通信网络等多个方向,满足车辆工程本科专业学生的兴趣要求。团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确;对部分优秀本科生,仿照研究生的培养方式实行导师指导的培养制度,进入实验室协助配合研究生完成相应的课题研究,实现导师负责、研究生协助的双导师培养制度。 4教学模式的构建 教师在课程中的教学质量直接影响到学生的学习兴趣和创新能力的培养。网络通信类课程的改革,要求教师同时具备车辆工程和网络通信的知识,既能将教学内容从机械知识结构拓展到网络通信领域,也能够将网络通信领域的最新技术应用到车辆工程中。但我国高校中在机械工程和电子信息领域中的“双师型”教师数量明显不足,缺乏具有实践经验的中高级技术人员。为了充实教学队伍,可以聘请汽车行业有经验的技术人员作为兼职教师。同时,支持和鼓励教师深入企业学习新技术。鼓励学生将新想法、新创意,以发明专利、科技创新竞赛的形式实现。对构思新颖的选题给予必要的科研经费和指导,同时设定创新学分,进一步推动创新研究。 5结语 根据车辆工程专业的特点和现有培养方式的不足,对网络通信类课程教学进行改革创新,取得了一定的成果。教学改革三年来,主办部级飞思卡尔智能车竞赛一项,获得省级大学生创新项目2项,校级 大学生创新项目6项。针对培养体系、课程平台、教学模式的改革研究,对网络通信类课程进行了深入的探讨。通过不同学科知识体系之间的交叉,培养学生实践能力和创新能力,充分发挥教师和学生的积极性,对提高车辆工程人才的综合素质水平起到了促进的作用。 车辆工程论文:浅谈CFG桩在成都地铁北郊车辆段工程中的应用 摘要通过对成都地铁3号线北郊车辆段及综合基地工程CFG施工的应用实例,对CFG桩的施工工艺,施工过程质量控制要点以及CFG成桩后的试验检测等进行了简要叙述和总结。对类似工程CFG桩设计、施工质量控制及应用推广具有参考价值。 关键词地铁施工 CFG桩 地基处理 复合地基 低应变 荷载试验 1 工程与地质概况 1.1 工程概况 北郊车辆段位于成都地铁3号线一期工程北段,终点站天回镇南站与熊猫大道站之间,与熊猫大道站接轨,车辆段地块位于成都市成华区,由川陕路、规划16m和20m道路围合而成,西窄而东宽,西侧宽300m,东侧宽450m,东西长约1400m。该地块场地内主要为工业、居民、农田区,工业厂房、鱼塘、民房密布,人口密集,田间小沟渠密布。 北郊车辆段主要包括运用库、检修库、物资总库、主变电所及必要的办公、生活等设施。根据设计方案,本工程易燃品库、镟轮库、工程车库、材料棚、牵混所、洗车棚、轮对踏面检查库道床下部均采用CFG桩进行加固。 1.2 地质条件 1.2.1 地形地貌 成都平原在构造上属第四纪凹陷盆地。由近代河流冲积、洪积而成的砂卵石层和粘性土所组成的一级、二级河流堆积阶地,以及冰水沉积三级阶地,成都地铁北郊车辆段地块属于Ⅲ级阶地。 1.2.2 地层岩性 根据不同的岩土类别和岩土不同的成因时代以及岩土不同的状态作为分层依据,结合本场地工程地质条件划分岩土层,按岩土地层层序,从上至下依次为:第四系全新统人工填土(Q4me)、第四系中下更新统冰水沉积(Q1+2fgl)粘土、白垩系上统灌口组泥岩(K2g)。所揭露地层详见地层工程性质指标分析表。 表1 地层工程性质指标分析表 1.2.3 水文地质条件 根据勘查水位观测材料,测得初见水位埋深0.5~2m,稳定地下水位埋深1.2~4.6m,同一勘探点测得的初见水位比稳定水位略高或基本一致,表明场区内的地下水不具有承压性;部分地段由于上层滞水,造成初见水位埋深较浅,局部可能由于地形和上覆粘性土层控制,具微承压性。 1.3CFG桩复合地基处理方案 根据设计方案,本工程采用直径500mm CFG桩进行地基加固,纵向桩心距为1.6m,横向桩心距为1.5~1.65m。桩端进入强风化泥岩W3层,桩顶设置直径为1m的扩大桩帽,桩帽采用C25混凝土现浇。桩帽顶部铺设0.6m厚的砂卵石垫层夹两层80KN双向土工格栅。通过桩顶设置褥垫层,以充分调动地基土参与工作形成复合地基,达到提高地基承载力和减少基础沉降的目的。 2.CFG桩施工工艺介绍 CFG桩的全称为水泥粉煤灰碎石桩(Cement Fly-ash Gravel Pile)是在碎石桩的基础上发展起来的,通过在碎石桩桩体中掺加适量的粉煤灰、石屑或砂、水泥及特种添加剂加水拌合,用各种成桩机械制成的一种高粘结强度桩体的简称。是介于刚性桩与柔性桩之间的一种桩型。其和桩间土、褥垫层一起形成复合地基。就其功能原理来讲属于地基处理范畴,桩身可在全长范围内受力,和桩基相比,由于CFG桩不配筋、并且还可掺入工业废料粉煤灰,工程造价一般为桩基的1/3~1/2。CFG桩施工速度很快,一台设备10~15天可处理1000平米地基。CFG桩复合地基的沉降变形小、施工简单、成桩速度快、造价低、适用范围广、社会和经济效益显著的特点使其已广泛应用于公路、铁路建设的软基及道床处理、桥涵台背处理和结构物基底处理工程等项目中。 成都地铁北郊车辆段及综合基地首次采用CFG桩工法,施工采用长螺旋钻钻孔,管内泵压混合料灌注成桩,CFG桩施工工艺流程(如图1)及施工顺序介绍如下: 2.1桩位测量放线及复核 按CFG桩施工布置图现场确定施工范围,测定基础轴线,根据轴线定位桩测放各轴线,并根据桩基与轴线关系测放桩位。为保证桩位点不扰动丢失,用钢筋在桩位上打入地下至少300mm,拔出后投入白灰。每台钻机施工开始后,根据白灰桩位使钻机就位。按施工设计图用经纬仪、钢尺放桩位,并作好记录、校验、复检,由建设单位或监理单位现场验收合格后方可施工。 2.2桩机就位 桩机到达设计桩位,调整螺旋钻杆垂直度,钻头距地面≯10cm对准桩位,压入土中; 2.3钻机钻孔 进入时应先慢后快,以减少钻杆摇晃,防止钻孔偏差。在钻孔过程中,随时观察钻机运行电流数值和地层土质状况,如发现钻杆摇晃或难钻时,应放慢进尺,否则较易导致桩孔偏斜、位移,甚至使钻杆、钻具损坏。钻进的深度取决于设计桩长及设计进入持力层的深度,钻机操作手可根据钻杆进入不同土层时钻杆钻进速度、力量等校核桩底入持力层情况,当钻头到达设计桩长预定标高时,于动力头底面停留相应的钻机塔身处作醒目标记,作为施工时控制桩长的依据。 2.4提钻压灌混凝土 CFG桩成孔达到设计标高后,应停止钻进,开始泵送混凝土,当钻杆芯管充满混凝土后开始拔管,严禁先提管后泵料。钻杆提升必须同步连续向孔底压灌混凝土并控制钻杆提升速度;成桩的提拔速度宜控制在3m/min左右,成桩宜连续进行,应避免因后台供料慢而导致停机待料。 当泵斗混凝土低于进料口时及时通知停止提升钻杆,待混凝土搅拌好后再进行压灌、提钻。机手时刻保证管内充满混凝土,钻具内无混凝土严禁提升。提升压灌过程中,如发现支腿下沉立即停止提升,并调节钻机水平,方可继续压灌。灌注成桩完成后,用水泥袋盖好桩头,进行保护,施工桩顶高程宜高出设计桩顶标高不少于0.5m,以保证桩顶混凝土强度达到设计要求。钻头提升到孔口时,应防止桩周土掉入孔内。 灌注完毕后应记录实际混凝土用量,计算充盈系数,分析超灌原因。 如遇堵管或其它故障,应及时处理,若钻头提出原灌入混凝土料面,先将钻头盖进行闭合处理,再将钻头插入混凝土面下1.0~2.0m深度后再对桩体进行灌注。 2.5 移位、施工下一根桩 当上一根桩施工完成后,重复以上步骤进行下一根桩的施工,在桩机移动过程中防止桩机本身和支腿对桩体的破坏。桩机移机至下一桩位施工时,应根据轴线或周围桩的位置对需施工的桩位进行复核,保证桩位准确。 2.6 清理成桩弃土 CFG桩成桩后,应及时清运成桩弃土,确保施工连续进行。 2.7 截桩 桩顶养护到一定龄期后,采用电锤、手提式切割机配合钢钎的方法剔除桩头至设计标高。 3 CFG桩施工控制及结果检验 3.1 技术准备 3.1.1施工前应具备下列资料和条件 1)详勘阶段岩土工程勘察报告和必要的水文资料; 2)CFG桩地基处理平面布置图并应注明桩位编号,以及设计说明和施工说明; 3)施工场地及毗邻地区的各种电缆、通信线、地下管线、地下构筑物及障碍物等调查资料; 4)建筑施工场地的水准控制点和建筑物位置控制坐标等资料; 5)具备“三通一平”条件。 6)施工前组织相关施工人员学习相关施工方法及规范,并对各类管理及操作人员进行安全、技术培训和交底; 3.1.2施工技术措施 1)确定施工机具和配套设施并检查验收合格; 2)编制材料需求计划及分段供应计划,标明所用材料的规格、质量要求和数量; 3)按施工平面图放好施工的正式桩位; 4)确定桩机行走路线及施打顺序; 5)施工前,施工单位放好桩位、CFG 桩的轴线定位点及测量基线,并由监理、业主复核。 6)在施工机具上做好进尺标志。 3.1.3工艺参数确定 正式打桩前,应先进行试桩。根据设计要求试成孔应不小于3个,以复核地质资料以及设备、工艺是否适宜,核定选用的技术参数; 根据设计要求,选取4个桩位进行试桩,钻进速度控制在2m/min左右,施钻过程中详细记录钻机到达不同深度表现,如电流表的数值变化,钻杆的不同表现,钢丝绳的松紧状态等。 试桩完成后对试桩进行复合地基承载力试验和单桩承载力试验,试验过程中对桩、土、垫层的应力和变形进行监测,验证是否满足设计文件要求的承载力及沉降要求。 通过试桩,确定了适合本项目的施工工艺参数。施工时应控制钻进速度在1.5~2m/min左右。开钻时应有专人对钻头是否对准桩位点,钻机是否垂直等项目进行核对,核对完毕后以手势通知钻机手开钻。当操作手发现电流值在120左右且钻杆发生颤动、旋转打滑;钢丝绳松弛等现象时,表明钻头已达到持力层(强风化泥岩层)。此时应立即停钻,并示意指挥员以鸣哨的方式通知输送泵司机开始泵送混凝土,待混凝土充满钻杆芯管后开始提管,提管速度控制在2.5~3m/min左右。钻杆距离地面1m时通过鸣哨方式通知输送泵司机停泵。严禁先提管后泵料,严禁停料太早或太晚。 当试桩结果满足设计要求后进行大面积正式施工。 3.2技术指标要求 桩体材料采用碎石、石屑或砂、粉煤灰、水泥加水配合而成。桩身水泥采用P.O 42.5普通硅酸盐水泥,水泥用量不小于200kg/m3,掺加优质粉煤灰(等级不低于II级),粉煤灰掺量为70~90kg/m3, 石屑率一般在0.3左右,碎石粗骨料满足级配要求,松散堆积密度大于1500kg/m, 碎石最大粒径:长螺旋钻孔、管内泵压混合料灌注法不大于25mm。混合料28天标准立方体无侧限抗压强度不小于15MPa。施工前应进行室内配比试验,施工时按配合比配制混合料并进行现场成桩试验,以确定满足设计要求的施工工艺和施工参数。 本工程桩体混凝土强度等级为C15,采用商品混凝土,坍落度为160~220mm;CFG桩经质量检验合格后,桩顶填筑砂砾石垫层夹土工格栅加固。褥垫层采用粒径5~25mm的砂砾石,分3层铺设,共600mm厚,每层虚铺厚度220mm,碾压密实后200mm,在第一层和第二层,第二层和第三层之间各铺设一层80KN双向土工格栅。铺设时应保证碾压密实后的厚度与虚铺厚度之比≤0.9,即达到200mm。垫层碾压满足地基系数K30≥150Mpa/m的要求。铺设土工格栅时,必须拉直拉平,幅与幅之间的搭接长度不小于300mm,边缘部分反折不小于1m。 3.3施工质量控制要点 3.3.1施工质量检验主要内容 检查施工记录、砼塌落度、桩数、桩位偏差、褥垫层厚度、夯实度、桩体试块抗压强度。 3.3.2 桩位垂直度控制 随时检查桩机的水平度与垂直度,随时检查桩位偏差是否符合设计规范规定。钻机就位后,应用钻机塔身的前后和左右的垂直标杆检查导杆,校正位置,使占杆垂直对准桩位中心,桩身垂直度偏差不得大于1.5%。钻机启动前应将钻杆、钻尖内的土块、残留的砼等清理干净。钻尖出料口开启门应开关灵活、密封性好。钻孔开始时,封住钻头阀门,使钻杆向下移动至钻头触及地面时,开动钻机旋动钻头。一般应先慢后快,在成孔过程中如发现钻杆摇晃或难钻时,应放慢进尺。 3.3.3砼灌注质量控制 1)不定期检查混合料坍落度,每个台班至少检查两次。 2)依据设计每桩砼用量及实测充盈系数,控制桩实际浇注混凝土用量,保证桩身混凝土不出现缩径、夹泥、松疏和断桩等缺陷。 3)地泵砼的安放位置与钻机的施工顺序相配合,尽量减少弯道,砼泵与钻机的距离一般在100m以内为宜; 4)砼泵送以前,应首先开机用水湿润整个管道,首浇之前用水泥砂浆使管壁罩处于充分润滑状态,方可进行第一根桩的砼输送。压灌砼时一次提钻高度小于25cm,混凝土埋钻高度大于1.0m。 5)砼泵送开始时,要注意观察泵的压力表及各部件工作状态,一般在地泵出口处和泵管与软管相连处容易发生堵塞。如遇堵塞,应将地泵立即反向运行两次,并拆除堵管部分,清除堵塞的砼后,方可重新进行泵送; 6)砼的泵送应尽可能连续进行,当钻机移位时,地泵料斗内的砼应连续搅拌,泵送砼时应保持料斗内砼的高度,不得低于40cm,以防吸进空气造成堵管; 7)砼输送泵尽可能保持水平,长距离泵送时,泵管下面应用垫木垫实。当泵管需向下倾斜时,应避免角度大于4度; 8)压灌成桩桩顶标高应高于设计桩顶标高0.5m。 9)专人负责检查砼灌注质量及意外情况的处理。 3.3.4桩长控制 根据设计桩长、桩顶和桩底标高,确定钻孔深度;当桩尖到达钻孔深度位置时,在钻机塔身相应位置作醒目标记,作为施工时控制桩长的依据。 判断钻头是否到了持力层一般有两种方法: 一是根据试桩结果,在桩机驾驶室观测电流的变化,以判定钻头达到持力层。二是在钻机旁直观观察。根据勘察资料,结合试桩结果,当钻头到达持力层时,钻杆上部的动力头发生颤动和轻微的摆动,钻机的动力明显减弱,此时,应判定钻头已达到持力层。 3.3.5清土及剔桩 1)成桩后应及时清土,避免因桩身强度提高较大时,剔桩困难。 2)清土采用小型机械设备及人工开挖、运输,避免断桩及对地基土的扰动。 3)清土预留5~10cm人工清除,找平。 4)清槽后人工截桩,截桩时,在同一水平面采用切割机环向切割一圈,电钻打眼后按同一角度对称放置3根或4根钢钎,沿径向楔入桩体,直至上部桩体断开,桩顶采用小钎修平,桩顶标高误差-50~+30mm。 5因剔桩造成桩顶开裂、断裂,按桩基混凝土接桩规定,断面凿毛,用水冲干净后用高一级混凝土(商砼)填补并振捣密实。 3.4 CFG桩的试验与检验 CFG桩施工完成28天后,应对留取的混凝土标准试件进行检验。图纸要求CFG桩混合料28天标准立方体无侧限抗压强度不小于15MPa。经检验,28天强度为15.6~20 MPa,满足图纸及规范要求。 3.4.1 低应变动力试验 成桩28天后,应抽取不少于总桩数10%的桩根据《基桩低应变动力检测规程》进行低应变检测,且每检验批不少于3根。 低应动力变检测主要目的即对桩基完整性进行检测,基本原理:通过在桩顶施加激振信号产生应力波,该应力波沿桩身传播过程中,遇到不连续界面(如蜂窝、夹泥、断裂、孔洞等缺陷)和桩底面时,将产生反射波,检测分析反射波的传播时间、幅值和波形特征,就能判断桩的完整性。 低应变检测过程中需注意的事项: 1)现场测试准备。 准备工作的好坏直接影响测试结果的准确性 可靠性。在检测前务必注意以下几点: a.桩头处理严格符合铁路基桩检测技术规程; b.搜集必要的地质资料; c.传感器安装点需充分打磨平整。 2)传感器的选用安装。 在对基桩进行低应变反射波法测试时选用高灵敏度加速度传感器检测。检测时,在将浮点工程动测仪、计算机、传感器和电源按要求连接好后,把传感器用粘贴剂粘在检测桩桩顶轴心平面处,传感器应尽可能平行于桩身轴线,位置一般在钢筋笼之内远离力棒的敲击点,传感器与桩头一定要粘贴牢固,因为不同的粘结方式对实测波形影响很大,安装不牢会使波形失真,给波形分析带来困难甚至造成误判,所以传感器与桩头应绝缘、密贴,不得有气泡。根据实测经验认为,在桩头平整的条件下,采用橡皮泥安装传感器可获得理想的桩身完整性实测曲线。 3)激振方式的选择。 在实际检测中,要根据不同条件,采用不同的激振方式,合理调整激振,能量要适中,以取得满意的测试效果,敲击时要垂直于桩顶,避免连击。 根据图纸及规范规定频率,对抽验的994根CFG桩进行了低应变动力试验,桩身完整性检测全部合格,判定类别均为1类桩。 3.4.3 单桩地基载荷试验 CFG桩身混凝土强度达到设计强度后进行单桩地基载荷试验。根据设计图纸文件要求,抽检数量总桩数的2.0‰,且每检验批不少于3根。 单桩竖向承载力静载试验,是一种原位测试方法,其基本原理是将竖向荷载均匀的传至建筑物基桩上,通过实测单桩在不同荷载作用下的桩顶沉降,得到静载试验的Q-S 曲线及S—Igt等辅助曲线,然后根据曲线推求单桩竖向抗压承载力特征值等参数。该方法能比较准确的反映单桩的受力状况和变形特征,确定单桩竖向抗压承载力。 根据抽检检验结果判定,所施工的CFG单桩地基荷载试验结果满足设计图纸文件的要求,均大于300KN。 3.4.4钻心取样 在CFG桩成桩28d后,在每根检测桩桩体中心处、桩长范围内钻孔取芯,观察其完整性、均匀性,取桩身上、中、下不同深度的3个试样作无侧限抗压强度试验,抗压强度要求不小于15Mpa。钻芯后的孔洞采用水泥砂浆灌注封闭。每个工点任意抽取的检验数量为施工总桩数的2‰,且不少于3根。 对CFG桩进行了钻心取样并对试件进行了无侧限抗压强度试验,结果为16.6~21.5Mpa,满足不小于15Mpa的要求。 4 总结 通过对成都地铁北郊车辆段及综合基地工程CFG桩的应用分析,可以得到如下结论: (1)CFG桩可掺入粉煤灰、不配筋以及充分发挥桩间土的承载能力,具有地基承载力高、沉降变形小、稳定快、施工简单易行、工程质量易保证等优点,经济效益和社会效益显著,发展潜力巨大。对软土地基和工期紧迫的房屋建筑工程具有极佳的应用价值。 (2)施工时,应结合地质条件和施工情况选择CFG桩的施工工艺和参数,以有效控制CFG桩的施工质量。 (3)利用反射波法对CFG桩身完整性进行检测,只要检测过程中方法得当,严格按试验方法的要求进行,该方法对桩身的完整性检测十分有效,可为CFG桩施工质量起到把关作用。 (4)是否设置褥垫层以及垫层的材料和厚度,直接影响复合地基的桩和桩间土强度的发挥,合理的垫层厚度对提高复合地基承载力和减少沉降变形是非常有利的。 (5)通过试桩确定施工工艺参数,除验证是否满足设计图纸要求外,还确定了适合本项目的施工工艺参数,按照确定的工艺参数进行施工,简单、实用,质量控制效果良好,并对相类似工程施工具有参考价值。 车辆工程论文:车辆工程专业本科生毕业设计改革初探 摘 要 本文通过结合当前汽车行业人才需求的特点和重庆理工大学车辆工程专业人才培养的目标,分析了现阶段车辆工程专业本科生毕业设计中存在的问题,提出了一种按年级分阶段、循序渐进开展项目设计来取代传统毕业设计的创新模式,并讨论了具体实践措施和改革内容,就如何提高毕业设计水平和构建教学新体系进行了十分有益的探讨和探索。 关键词 车辆工程专业 毕业设计 创新模式 1 车辆专业毕业设计的问题 本科毕业设计是大学期间的重要实践性教学环节,是对专业理论课程的综合应用和再学习的过程,通过毕业设计,培养本科生做项目、解决实际问题的能力,是大学生迈向工作岗位从事实际工作的一个重要过渡;同时也是本科生毕业及学位资格认证的重要依据,以及衡量高等学校教育质量的重要评价内容。因此本科毕业设计教学过程是提高本科教学质量和学生实践能力的重要培养阶段。① 目前重庆理工大学车辆工程专业本科生毕业设计中存在一些问题。学生方面的原因主要有:首先,很多学生签了工作单位以后比较放松,对做毕业设计的认识不够,不主动,往往出现老师找学生的情况。当然也跟用人单位急于让学生到单位实习有关,有些单位忽略了完整的本科培养计划和目标,让学生提前上岗;其次,有的学生拿到毕业设计题目就不知所措,不知道从哪里下手,缺乏分析和解决问题的能力;最后,有的学生在文献阅读、写作、制图和软件应用等方面缺乏训练以及存在一些学生抄袭往届毕业设计或者网络资源的现象;等等。学院方面的原因主要有:有的毕业设计选题连续几年不变或是与实际联系不够,导致学生缺乏兴趣;有的指导教师责任心不强或是缺乏实际工作经历和研究经历,使得对学生的管理和指导不足;等等。 2 毕业设计的改革探索 已经有多篇研究文献对毕业设计出现的问题,提出了非常有用的指导性意见和建议。①②③④⑤比如,合理选题,毕业设计的题目要与生产实践相结合,与指导老师的研究项目相结合。同时提高教师工程实践的能力。其次发挥本地汽车行业的区域优势,导师双轨制,由企业的高级工程师和高校教师组成指导教师团队,再由学生与老师的双向选择,通过老师对毕业课题的详细宣讲让学生了解课题研究内容,学生根据自己的兴趣选择课题。同时加强毕业设计的监督管理工作,高度重视开题、中期考核和答辩环节的质量,定期监控,及时对毕业设计中出现的问题进行调整;加强毕业生的管理,对态度散漫的学生重点关注,杜绝个别学生毕业设计期间外出打工的现象等。 本篇论文针对这些具体的建议和措施不再赘述,而是提出一种教学和科研结合、理论和实践结合的车辆工程专业毕业设计模式。其总体思想是,将毕业设计不仅仅局限在大四的最后一个学期进行,而是拆分为4个阶段,从大一到大四,每一个学年按照从易到难、循序渐进的原则开展与毕业设计相关的项目研究,从而取代传统的毕业设计。具体思路如下: 2.1 大一学年汽车拆装扫描 主要目的是以培养车辆专业学生对车辆结构认知和现代汽车设计工具的应用。将实验室开放,大一整个学年内,学生自主安排时间,10个同学为一组对汽车的某一总成进行拆装和三维扫描,老师仅仅考核学生是否完成了拆装和扫描过程即可。通过分组拆装汽车,刚入大学的学生可以获得基础的汽车知识,训练动手能力,并培养学生在大二学习汽车构造课程的兴趣;现代汽车设计需要专业的三维扫描设备和三维扫描软件,这一阶段的学习很好地促进了理论与实际的结合。 2.2 大二学年汽车CAD建模 主要目的是训练学生的CAD建模能力和对制图课程的应用。同样,以大一拆装扫描分组为基础,大二整个学年内,学生对所扫描的模型利用三维软件进行CAD建模,(下转第42页)(上接第35页)老师考核所建模型的准确性。通过对真实的汽车零部件CAD建模,能加强大二年级的学生对制图课程的认识;同时能够训练学生对现代汽车设计软件的具体应用;所建立的CAD模型可以用作老师教学用具和科研模型,作为学校教学和科研工作的数据来源。 2.3 大三学年汽车CAE分析 主要目的是训练学生的利用计算机技术对汽车零部件进行结构和性能优化的能力,了解现代汽车设计优化的原理、方法和技术手段,同时以实践巩固所学专业知识。以组为单位,学生利用CAE分析软件,对在大二阶段建立的CAD模型进行性能和结构的优化,老师在这一过程指导需要优化的内容,比如强度、刚度、耐久、NVH、振动、热力学分析等等,主要考核分析过程的准确性。这一过程,学生可以充分了解汽车零部件设计的整个过程,将理论与实践紧密结合,完全可以学以致用,为将来的实际工作奠定坚实的应用基础;老师也可以在学生工作的基础上进行教学改革和相关的科学研究。 2.4 大四学年小组交流和总结 主要目的是训练学生对所学知识的综合能力和培养对整车开发流程的理解。在最后一个学年,各个学习小组可以对这三年的实践学习经历进行交流和汇报;主要目的是让各个小组有学习其他小组的技能、技巧、经验和教训的机会,而不局限于所参与的零部件部分,从而掌握整车产品的设计和开发。这一阶段由同学主持,各个小组相互讲解介绍各个零部件总成的设计技术和原理,使其他小组有机会详细了解各个总成的设计开发技术。通过这一阶段的交流提高学生的学习兴趣,引导学生积极思考,培养学生的创新意识。 3 结束语 围绕汽车行业的对人才实际需求和对人才培养的质量要求,本文提出的一种循序渐进的分阶段实施的车辆工程专业的毕业设计方案,以实际、实用和实践为原则,建立与车辆工程专业培养目标相适应的毕业设计培养体系,提高毕业设计水平,同时也能够促进专业建设。 车辆工程论文:解析工程塑料在铁路客车和地铁车辆内装中的应用 【摘 要】 在铁路客车和地铁车辆内装中使用工程塑料,在一定程度上可以满足消费者的需要,符合该行业市场发展。本文介绍了PC及PC合金等工程塑料的优势及在铁路及地铁行业的应用情况与市场前景,相信未来工程塑料将为铁路和地铁行业的发展做出更大的贡献。 【关键词】 PC及PC合金 铁路客车 地铁车辆 内装 应用 铁路客车和地铁车辆具有客流量大、使用寿命长等特点,在铁路客车和地铁车辆运营中,为满足旅客对车辆美观、舒适等的要求,铁路客车和地铁车辆迫切需要提高其内装材料的质量和档次。而传统的木质、金属等客车内装材料的局限性阻碍了铁路客车整体水平的提高。PC及PC合金等工程塑料的出现,在很大程0辆内装方面得到广泛的应用。 1 工程塑料具有的优势 工程塑料是指备用做工业零件或外壳材料的工业用塑料,它具有高强度、耐冲击性、耐热性及抗老化性等优点,能够满足铁路客车和地铁车辆的发展要求。工程塑料在铁路客车和地铁车辆应用中的优势主要有以下几个方面: 第一,工程塑料具有无毒、无味、无腐蚀性的特点,在铁路客车和地铁车辆运营中,能为消费者提供一个健康舒适的乘车环境。 第二,工程塑料的阻燃性能好,氧气指数高达34。可以有效降低火灾事故发生的可能性,减少火灾事故,这既保证了铁路客车和地铁车辆的正常运营,又能保证乘客的生命财产健康。 第三,工程塑料的硬度大,耐磨损,将工程塑料应用于铁路客车和地铁车辆的运营中,能够保持车辆内部美观大方。 第四,工程塑料的抗老化性能好,铁路客车和地铁车辆长期在室外露天条件下运营,使用工程塑料可以保证其不变形、不变色,同时,如果在车辆板材中加入以下UV抗紫外线层后,可以进一步提高抗紫外线及抗老化性能。 铁路客车和地铁车辆的造价昂贵,如果在铁路客车和地铁车辆内装中适当的使用工程塑料,它既能够提高铁路客车和地铁车辆的舒适度0000,又能提供铁路客车和地铁车辆的使用寿命,节约铁路运转成本,符合了铁路客车和地铁车辆的发展要求。 2 在铁路客车内装中的应用 (1)内装饰顶板 在铁路客车内装中使用工程塑料,可以使列车内部色调明快、外表美观、舒适度好。工程塑料可以应用于车厢内装饰顶板,由于PC及PC合金的可塑性,我们可以根据列车车型及用户要求设计出不同造成的饰顶板,这既保证铁路列车内顶板造型美观性,又能保持车辆内部宽敞明亮。 (2)侧墙板、端墙板 铁路客车内侧墙板、端墙板一般是采用PC及PC合金制品制成的,它采用工程塑料的胶合技术,有效减少了接缝,满足了无名螺丝钉、少压条的设计理念,使列车内部空间布局简洁、美观,大大提高了列车内部的装饰效果。同样,采用工程塑料的胶合技术也能有效的将端板上的手动机动盘、电器检查孔盖设计成一整体,这有效了减少了车内接缝和压条,还减少了车辆组装工序。 (3)对铁路内装中工程塑料的要求 列车内装采用的工程塑料板材要求色泽均匀一致,不允许有明显划痕或凹凸不平等缺陷。同时,铁路客车内装饰对工程塑料的工艺技术也有特定的要求,它要求安装技术和安装工序达到特定技术标准。为方便后期使用过程中的清洗工作,工程塑料板材在被酒精、清水擦洗后不能出现色差或留有痕迹。 3 在地铁车辆上的应用 地铁是一个城市发展状况的象征,也是世界上使用效率最高的共同交通服务设施。它具有快速、安全、节能、无污染等优点,因此,成为了世界现代化大都市的重要公共交通设施之一。在地铁车辆的内装中,也需要采用工程塑料装饰车辆内部环境。在国内地铁车辆的侧墙板、端墙板、车辆内顶板及部分车内零部件也采用了许多工程塑料,其主要设计理念及应用范围与上述铁路客车内装中的应用相仿,在此不再详细赘述。 同时,在地铁车辆的结构设计中,采用PC及PC合金制品,减少玻璃钢材料的应用,可以有效解决玻璃钢材料存在的不足。因为玻璃钢制品具有质量不稳定、耐老化性差的特点,使用一段时间后很容易出现裂纹等现象,而且玻璃钢制品不易回收,回收后也难以处理。如果PC及PC合金制品可以通过多途径进行回收再利用,是无污染的“绿色材料”。 4 在铁路客车上应用的广阔前景 进入21世纪,铁路运输和地铁线运输在国民经济发展中发挥着十分重要的作用,随着经济的发展,城市人口越来越多,城市交通拥堵成为了一个普遍现象,而地铁的发展,给中国经济注入了活力,对中国经济发展的促进作用也越来越明显。我们以西安的地铁建设为例,西安的地铁线网新增就业岗位近两万个。解决了许多人的就业问题,带动了经济的发展,有利于社会的稳定。同时,发展地铁事业有利于增强城市的区域辐射功能。对提高公共交通服务水平、改善投资环境具有不可忽视的作用 中国铁路早已覆盖大陆各地,并且在不断的提速。而乘坐铁路出行具有快速、安全、便宜的特点,符合一般民众的消费水平,成为了公众出行的主要方式。铁路客车和地铁车辆的飞速发展,需要有性能更好的PC及PC合金材料,以满足铁路行业的需求。开发应用PC及PC合金材料,对于提高铁路车辆、地铁车辆产品的内装质量和使用寿命具有十分重要的作用。 5 结语 在铁路客车和地铁车辆的内装中,采用PC及PC合金材料进行装饰布局装饰,可以满足市场的实际需求。我们应不断的开发研究PC及PC合金材料,不断提高列车的性能,延长列车寿命,减低运营投入成本,也为乘客提供一个安全舒适的乘车环境。同时,PC及PC合金材料在铁路客车和地铁车辆内装中的应用也需要不断的研究探索,相信工程塑料会为铁路运营带来更大的便捷。 车辆工程论文:车辆工程专业创新实践平台建设的研究探讨 摘 要 实践是工程专业教学的重要环节,创新实践平台的建设对于培养车辆工程专业学生的应用创新能力至关重要。基于国内外车企对人才创新思维和工程能力的需求,从多方位、多角度在教学中提供创新可能性,开展专业创新实践平台的搭建和研究工作。 关键词 车辆工程 创新实践 研究探讨 目前,针对车辆工程专业教学模式的可变性、对企业需要的顺应性和协作性,培养学生的研究能力、创新能力、系统工程能力、组织协调能力和国际视野能力等成为车辆工程专业建设中的重要规划目标。 而现在国内汽车专业存在不少问题:一、宏观问题:社会对毕业生评价不高,工程专业学生与企业接轨困难;二、微观问题:教学中重理论轻实践、强调个人学术能力而忽视团队协作精神、重视知识学习而轻视创新能力培养、学习过程缺少产品-工程-系统的应用理念,缺少随企业需求变化的跟随意识,缺少学生之间、学校与企业之间的沟通协作,缺少以集体为上的人文情怀。诸多问题使学生培养无法达到企业需求,建立与国际机械工程教育接轨的、适合我国汽车人才培养、有助于提升中国汽车产业自主开发能力的创新教学体系势在必行。 1 创新教学实践平台建设的理论依托 (1)工程应用意识贯穿汽车工程专业理论与实践教学的各个环节和阶段,时刻秉承知识结合工程、服务于工程,规避所学非所用,与企业发展脱节;(2)系统性既表现在课程设置、课堂教学、实践环节与工程应用的关联性上,又表现在学生对产品—过程-系统一体化工程项目的理解和执行,还表现在技术能力与沟通协作能力的整合上;(3)创新性是基于现有的改造和完全的创造两方面,需要创新理念和创新实践活动相结合。学生应善于学习、辨别和应用别人的先进思想和经验,对新生事物有敏锐的洞察力,善于假设和推断,掌握新的理论与方法,提高应用能力;(4)柔性主要体现在教学实践体系有变化性、多样性、可扩充、可持续性,在教学上与企业发展有契合性,在人文思想与技术发展方面有融合性。 车辆工程创新教学实践平台正是以上述内容为理论依托,不断地建立与完善各个环节。 2 创新教学实践平台的节点布置 2.1 建构和优化专业课程体系 基于本校车辆工程是新建专业,结合车辆工程专业创新能力培养的基础与实际,对专业培养方案、课程体系进行完善修订。制定车辆工程专业相应的教学大纲,依托实验室构筑实践性强的教学新体系。在专业课程体系的建构上采取长期规划和短期安排相结合,具有柔性和系统性,随课程建设的深入不断完善和调整。首先优化课程结构,按照“少而精”的原则设置必修课,确保学生基础知识扎实。增加选修课比重,拓宽选修课的范围,规划未来待选课,随专业发展和工程项目参与程度的增加,学生有较自由的选课空间。鼓励学生跨系跨专业选课。另一方面,搭配好理论课程与实践课程比例,优势互补。专业课程体系的建构和优化是教学实践平台建设的基石。 2.2 建立有利于应用创新能力培养的教学模式 (1)课堂采用“三式教学法”教学模式,研讨式、启发式和协作式三式联合,极大程度地调动学生的积极性。依据教学内容分阶段实施,以启发式教学为主;据知识点难度及与工程应用的结合程度开展不同层次的研讨教学。针对具有较多知识点、范围广泛的教学内容可采用合作学习模式,完成被动接受到主动学习的态度转移。(2)以产品-过程-系统理念贯穿教与学的生命周期,系统工程意识贯穿于各学习阶段,使学生有目标、分阶段、分层次地进行理论学习、课程设计和毕业设计工作。执行过程可选择性地与企业联合,外聘导师,实现双师制。(3)在不同课程的教学过程中不断制(下转第49页)(上接第43页)定调整教学内容,据企业需求合理安排教学各部分内容比例,增加企业培训课,了解行业前沿,使教学内容目标明显,学生学习有方向感;鼓励学生参与教学素材库、网络平台、工程项目范例建设和实验平台建设,以视频、动画、图片、案例多种媒体形式,为以基于应用创新实践的教学环节提供软件和硬件上的有效支撑,为培养学生创新能力提供保障。 2.3 丰富实践教学模式,拓宽实践平台空间,提升应用创新能力 (1)开展创新型实验开发与创新设计活动,促使实验与设计训练的有机融合。教研室在传统的实验项目基础上增加一定量的创新与综合实验项目。学生在实验过程中,将课堂知识与自身的判断、联想、动手能力结合起来。通过对实验题目的分析、实验方案的构思和优化、对实验设备的拆装、实验过程成与败的反复,不断提高学生分析问题、解决问题的能力,提高学生理论与实践相结合的基本素质,真正发现理论与实践的不可分离性,理论在实践中得以验证、延伸与创新。部分学生走入实验室,将实验装置作为课程设计或创新设计的载体。鼓励学生参与资源库、实验室等各种教学平台建设和创新设计活动,重视工程项目质量。结合课程(创新)设计,除了进行常规训练型题目以外,可与汽车制造企业相结合,提出一些较为简单实用的具有科研性质的课题,有工程项目的同学可结合项目在教师的指导下进行。 (2)拓宽实践平台的空间。将学生的实践活动由课堂和实验室引入社会和企业。如发挥新专业和区域优势,加强与沃尔沃汽车制造有限公司的联系,外聘企业导师,加强校企合作;加强与比利时根特大学的交流;如到哈飞集团和汽车4S店参观实习;到车模公司动手实践;到乐高机器人公司参与创新设计等。将应用创新的思维触角延伸到多个空间,大大提升创新能力、师生的系统工程技术能力和良好企业文化素质。 (3)实施和完善学生创新设计的流程性文件,鼓励参与各类创新设计活动,建立学生参与创新题目的评价体系和奖励等制度,改革和完善评价体系。引入学生交互评价与教师评价相结合,与分组模式交互。同学有机会作为主体评价和学习其他人的成果,在课程(创新)设计过程中,除了考虑个人作品成绩,还需考虑团队总分,并由学生根据贡献大小对组内同学的团队协作能力评价。设置专门的创新指标分,鼓励新思路和新途径。 3 结论 在车辆工程专业创新实践平台的建设过程中,已建立起适合本校新专业建设特殊性的相对完善的课程体系;“三式教学法”在专业基础课堂教学和创新设计过程中产生良好效果;新的成果评价方法和工程实践效果评价方法已初步应用,并取得良好效果。部分车辆学生进入实验室和企业,在教师的指导下完成创新设计活动,系统工程技术能力、团队精神和人文情怀得以全方位提升。在以后的专业学习中将不断地践行工程教育理念,进一步培养应用创新能力,在车辆工程专业创新实践平台上努力实现高素质、创新型的工程培养目标。 资助课题:以创新能力为导向的车辆工程专业多维教学新模式研究 ,校级教改项目。以应用创新能力为优秀,柔性建构车辆工程专业教学新体系,省教育厅规划课题 车辆工程论文:杭州七堡地铁车辆段上盖物业施工工程特点\重点\难点分析及应对方法 摘要: 本论文通过杭州地铁七堡车辆段上盖物业施工工程特点、重点、难点分析及应对方法,提出地铁车辆段上盖物业开发施工工艺方法,为以后其他地方的地铁车辆段上盖物业开发施工提供相关的依据和参考,具有非常巨大的工程应用价值。 关键词: 地铁车辆段上盖物业施工重难点分析及应对方法 1工程特点 根据施工现场周边环境、地质条件和围护、结构设计情况,本工程具有以下主要特点,详见下表: 表1-1 工程特点一览表 2工程重、难点 在认真研究现有资料文件的基础上,结合本工程实际特点,我们认为本工程施工过程中主要有以下重难点,详见下表: 表2-2 工程重难点一览表 3工程重、难点分析及主要对策 3.1工程桩的施工质量与施工进度是保证工期的重要节点 本工程钻孔桩数量达到3676根,须投入大量机械设备和劳动力。由于钻孔桩桩顶位于地面以下平均为2.1m,砼浇筑完成两天后方可进行桩孔回填,且机械设备、车辆无法立即通行,为保证工期进度,合理安排施工流水显得尤其重要。 盖下建筑物(月检库、列检库、盖下整体道床、镟轮库)共有9米长预应力管桩5080根,且管桩与钻孔桩桩位较近,静压管桩施工不可避免会引起土体的扰动,管桩施工与钻孔桩施工之间相互干扰:先施工钻孔桩再施工管桩则必须待砼强度达到设计要求后方可施工管桩(影响工期),且仍存在压桩时引起钻孔桩上部倾斜的可能性;若先施工管桩再施工钻孔桩则不管是采用回旋或旋挖成孔均须注意静压管桩对土体扰动后,钻孔桩施工的难度。综合分析现场及地质情况,决定先施工管桩再施工钻孔桩,为保证施工质量和工程进度的应对措施: 1、位于管桩中间和周边第一排的钻孔桩采用进口旋挖桩机施工。旋挖机成孔时采用优质的泥浆护壁(人工造浆)、同时确保泥浆液面高于地下水位1米以上、且配备长护筒,以减少塌孔风险,保证钻孔桩施工质量。 2、合理地安排桩基施工流水和场布、配备足够设备和劳动力,加快施工进度(附图3、附图5)。 具体施工安排如下: 本标段的南面地铁控制中心也即将开工,西面A区和东面E区正在进行桩基施工,北面FGHI区将在本工程开工后4个月左右开始施工,按业主要求施工上应优先考虑南面与地铁控制中心相近区域的施工安排。 计划投入45台GP-10型回旋钻机和3台旋挖钻机进行钻孔桩施工,开工后立即安排20台回旋钻机和3台旋挖钻机施工南侧的钻孔桩(南侧桩基6月底完成),同时投入2台静压桩机尽快完成管桩的施工,2台静压桩机分别在B\C区由西向东施工,计划40天内全部完成;待管桩施工完毕后,3台旋挖钻机紧跟在后,在管桩完成区域施工该处的钻孔桩,同时再增加25台回旋钻机施工北侧其它钻孔桩(全部桩基在7月25日完成)。 3.2地铁控制中心深基坑开挖时对本标段结构的保护是工程重点 根据七堡车辆基地施工总体安排,在本标段开工后不久,南侧的地铁控制中心也将进行施工,而地铁控制中心设计两层地下室,深约13m,靠近BCD区的基础结构边缘,在基坑开挖施工时,BCD区相邻的桩基和承台已施工完毕,正处于立柱和梁板施工阶段,部分梁板已施工完成。 深基坑开挖不可避免的会造成周边地表沉降和侧向位移,进而可能对周边建筑物造成不利影响。开挖前通常会编制专项方案并经有关专家论证评审,我方将督促并配合好该标段施工单位严格按照专项方案进行施工、做好BCD区结构的监测保护工作。 3.3场内交通组织是工程施工组织的重点和难点 桩基施工阶段在相邻桩基空隙间设置施工便道(见附图3桩基施工流水及场布图),便于钻机进出及钻孔桩混凝土的浇筑。 结构施工阶段,由于本标段是整个上盖建筑划分出来的,建筑边线与其他标段是相连的,无法沿边线设置施工便道,在楼板结构达到规范拆模强度后,拆除部分支模架在两排立柱之间浇筑施工便道(见附图6结构施工场布图),配合塔吊完成材料的水平和垂直运输。 3.4高大支模架施工质量和安全是本工程的控制重点 本标段上盖平台板厚最大250,梁截面最大为1000×1800,由于支模架高度为9.5m,跨度一般均大于20m,均属于高大支模架,是本工程施工安全控制的重点。拟采用重型门式支架,施工前应编制专项方案并经有关专家论证评审,施工中严格按照专项方案进行施工。 针对本工程的特点,结构施工前期须先进行基础承台、地梁开挖施工,基础施工完毕后再回填,支模架搭设在新近回填土上,而不是像以往地铁工程支模架均直接搭设在底板或中板,回填地基处理后须保证支模架基础的承载力和变形控制要求。 回填施工严格按照设计要求分层回填、夯实。设计承台顶相对标高-1.00m,地梁顶-1.05m,整体道床基础面标高-0.48m、基础底标高-0.88m,月检库、列检库周边地面设计标高-0.50m,故基础土方回填到-1.03m,再整体浇筑150厚C15素砼作为支模架基础(基础面标高为-0.88m,后期可直接作为整体道床的基础垫层),能满足施工要求,同时避免后期楼地面装修施工时基础重复开挖。 3.5确保大体积混凝土施工质量是本工程的重点和难点 本工程盖板跨度大,局部承台体积大,属于大体积混凝土,为确保大体积混凝土的施工质量,施工前除必须认真熟悉设计图纸,做到必须严格按设计要求和施工规范组织施工外,必须采取特殊的技术措施方能确保大体积砼的施工质量。本工程拟采用斜面分层、薄层浇筑、循序退打、前中后三路振捣,一次连续整体浇筑砼的方法和“综合温控”施工技术来保证施工质量。 3.6屋面防水施工质量控制是工程重点 屋面工程做得好坏直接影响工程的使用及质量评定。为确保工程质量,施工中应充分重视该项工作,从材料采购到施工过程每一道工序的各个环节实施控制,对屋面的各个细节做到精心施工,确保符合设计及规范的要求,做到业主满意。 屋面工程执行杭州市提高建筑安装工程质量的若干规定(新100条)。 3.7后浇带施工质量控制是工程重点 后浇带按设计要求位置留置。施工期间,后浇带处应加设盖板,暂时封闭,同时保证侧壁后浇带处的有效隔离。防止建筑垃圾掉入后浇带,增加后浇带清理难度。后浇带施工时为提高后浇带混凝土抗渗及防收缩性能,采用混凝土膨胀剂,掺量根据设计要求决定。 3.8工程节点工期是本工程的重点和难点 本工程涉及工种种类较多,施工交叉作业相互影响较大,工程筹划要求高。按照招标文件要求, BCD区南侧的桩基工程2010年6月底完成;BCD区南侧承台、立柱、9m板2010年12月20日前完成;BCD南侧13.5m板2011年2月20日前完成;北侧9m板2011年3月20日完成;北侧13.5m板2011年4月20日完成;全部工程2011年5月19日前完工,对工期的安排、工程筹划、施工流水作业编排提出了极大的考验: 制定科学的实施性施工组织方案及计划,配足资源,广开工作面,形成平行流水作业。各工区从由南向北施工、各分项工程适时展开。每个工作面内桩基、承台地梁、上部结构施工、防水与装修等工序组织分段流水作业,合理穿插、紧凑搭接,缩短工期。 3.9应对暴雨、台风、汛期的施工组织措施是工程安全控制的重点 杭州降暴雨的概率及雨量都较大,对工程建设影响最大的灾害天气主要有台风和暴雨。5~10月是台风季节,盛夏的7、8、9三个月,热带气旋影响和侵袭的可能性均较大。台风对高空作业会带来较大的影响,而暴雨或汛期带来明显的地表水量增加则对承台开挖施工的影响较大,排水不及时可能会造成重大的安全隐患。而本工程施工时间长,必将遇到暴雨、台风及汛期,因此对施工提出了严格的要求,必需制定严密的防台、防汛措施和应急预案(详见3.10),确保在施工期间安全度汛,保证施工中人员生命财产的安全和工程的顺利开展。 3.10台风季节施工措施 杭州市区台风季节雨水较多,雨量较大,加上现场配套的市政排水设施基础较差,台风季节里施工现场有被雨水淹没的可能性,要对防台、抗台引起足够的重视,并采取相应的防范措施。 1、沿场地周边砌筑施工围墙时,墙下填土不低于周边规划路面标高,使围墙下土体自然形成一道防水堤。 2、提高临时设施的地面标高,机械设备的底标高,避免场地受水浸泡时造成不必要的损失,影响正常生产。 3、保持场内排水网络的畅通,做好水泵等设备的日常保养和维修工作。 4、现场准备足够数量的草包,以便在发生特大暴雨期间,利用场地土,及时对围墙下的土堤进行加固。 5、对所有的临时设施和生产设施做好防台防护加固措施。 6、台风季节注意收听气象预报,以便及时采取防台抗台措施。 7、其他措施参照市防台、抗台措施。 车辆工程论文:轨道交通车辆段±0.00以下填筑工程设计比选研究 摘要:东莞市轨道交通R2线车辆段作为控制性工程之一,其竣工时间直接影响接车调试及如期开通运营。为确保车辆段如期接车及R2线按期开通运营,同时减少峡口闸对通航吹砂能力的影响,在多次设计论证、技术比选及综合经济考量的基础上,确定了车辆段±0.00以下工程4米标高以上及3米标高以下填筑区域的部分填料、填料运输方式等填筑设计方案。该设计比选研究成果对于同类场评填筑工程具有较好的借鉴意义及参考价值。 关键词:轨道交通;车辆段;填筑;设计比选 1 工程概况 东莞市城市快速轨道交通R2线东城车辆段地处寒溪河东北侧,现状为鱼塘,总处理面积为40.7万m2。车辆段±0.00以下填筑工程设计填筑方量297万m3。 该工程策划工期为28个月,计划开工时间为2010年9月,竣工日期为2013年1月。 2 车辆段4米标高以上原设计填筑方案 原设计4米标高以上填料为中细砂,填筑量约为214.6万m3。砂料从砂源点通过运砂船,由东江过峡口闸进入寒溪河,运至车辆段场地附近吹砂池,从吹砂池向车辆段场区吹填中细砂。原设计按1.2kPa/d堆载速率填筑,每天砂料吹填量约为2.15万m3。 3车辆段4米标高以上设计填筑方案调整原因 由于车辆段设计、施工边界条件发生变化,严重影响原设计方案的可实施性。主要原因如下: 1.车辆段东城片区交地滞后11个月。 2.峡口闸改建期间影响砂料运输。按照原设计方案,峡口闸为填料运输的必经之路。从2010年年底到2012年年底,峡口闸进行改建,改建期间影响正常通航能力,全天最多只能通过40艘容量200 m3运砂船,能提供给车辆段运砂的船只最多只有20艘,每天供砂量4000 m3左右,仅为计划的18.6%。 4 设计方案比选 为保证车辆段2014年8月31日前具备接车条件,该工程一期填筑区需于2012年10月30日前完成,车辆段±0.00以上工程于2012年10月进场施工。在车辆段大部分工程用地交地严重滞后的情况下,该工程原设计在寒溪河岸边吹砂填筑的方案远不能满足计划工期的要求,需要对4米标高以上填筑区域及3米标高以下填筑区域的部分填料、填料运输方式等进行调整,为此进行了三个设计方案比选研究。 4.1 方案一:(吹填砂+车填土)分区填筑实施方案 (1)4米标高以上填筑区域 126万m3中细砂调整为车填土,44万m3中细砂调整为东江船上远距离吹填,其余45万m3中细砂仍在寒溪河岸边吹填。 (2)3米标高以下填筑区域 19万m3中细砂调整为东江船上远距离吹填,其余27万m3中细砂仍在寒溪河岸边吹填。 (3)方案可行前提:需要有充足且满足填筑要求的土源。 4.2方案二:(吹填砂+车填砂+车填土)分区填筑实施方案 (1)4米标高以上填筑区域 62万m3中细砂调整为车填土,44万m3中细砂调整为东江船上远距离吹填,71万m3中细砂调整为车载,其余38万m3中细砂仍在寒溪河岸边吹填。 (2)3米标高以下填筑区域 19万m3中细砂调整为东江船上远距离吹填,其余27万m3中细砂仍在寒溪河岸边吹填。 (3)方案可行前提:车载中细砂需中转码头,需协调新建临时码头专供车辆段使用(因现东江码头已被拍卖)。 4.3方案三:寒溪河吹填砂+东江河内吹砂分区填筑实施方案 (1)4米标高以上填筑区域 179万m3中细砂调整为东江河内远距离吹填,其余36万m3中细砂仍在寒溪河岸边吹填。 (2)3米标高以下填筑区域 19万m3中细砂调整为东江船上远距离吹填,其余27万m3中细砂仍在寒溪河岸边吹填。 (3)方案可行前提:需水务部门准许在东江河内吹砂。 4.4 工期调整情况 上述三个方案一期填筑区开工时间为2011年11月,交工时间为2012年10月,总工期为12个月,均使车辆段±0.00以下工程一期填筑区工期较原设计缩短8个月。调整后,车辆段±0.00以下工程在2012年10月为±0.00以上工程提供进场施工的条件,车辆段在2014年8月底具备停车场条件。 5方案确定 从技术、经济、质量、工期、施工组织和实施条件等方面综合比较,经多次调查论证,确定采用方案一,即(吹填砂+车填土)分区填筑实施方案。 6技术要求 6.1 填土与填砂交界面技术要求 (1)填砂区后续填筑若全部采用机械式填筑,土砂交界面需单独处理。场地内先堆填区域可采用放坡反压保证填筑边坡稳定。 (2)填砂区后续填砂仍存在吹填方式,土砂交界面需单独处理。场地内先堆填区域可采用放坡方式或围堰方式保证填筑边坡稳定,并在边坡外表面铺设防渗土工膜。 6.2 填料要求 (1)淤泥、淤泥质土及耕植土中含有较多有机质,不适合作为车辆段填筑材料。 (2)填土液限含水率应小于32%,塑性指数不大于12。 (3)填料的最大粒径不宜大于300mm或者摊铺厚度的2/3,其中综合楼等结构桩区域不应夹杂石方填筑,以免影响后续桩基施工。 (4)填土分层碾压密实后其重度不应小于18KN/m3。 7 结语 大规模场坪填筑工程因施工用地交付滞后影响,为确保按计划工期完工而优化设计方案。在设计比选研究中,综合考虑工程场地周边江河船上吹砂能力、船上运砂通过水闸能力、车填土方来源及运输能力以及工程投资规模等因素,最终确定合理的填筑方案。该设计比选研究虽具有一定的特殊性,但对于珠三角区域类似大型场坪填筑工程具有较好的借鉴意义及参考价值。 车辆工程论文:包头站车辆段废水处理及中水回用工程 摘要:中水回用技术是提高水资源利用效率,解决水资源短缺的一项重要途径。采用斜板隔油沉淀池、气浮池、过滤和ClO2 消毒组合工艺对包头站车辆段废水进行处理和回用,运行结果表明,该工艺运行稳定,出水水质满足回用要求,建设与运行费用低,对类似工程具有一定的借鉴意义。 关键词:废水处理 中水回用 斜板隔油沉淀池 气浮池 引言: 随着工业的快速发展,各行各业对水资源的需求量越来越大,这导致我国水资源相当匮乏的西北更是雪上加霜, 因此中水回用作为水资源循环使用的一种措施,受到了越来越多的重视。包头车辆段位于京包兰通道上的包西编组站内,主要承担客车车辆的检修工作。其用水量为19万m3/a,排水量14万m3/a。其中生产废水约9.1万m3/a,生活污水约4.9万m3/a。随着用水的不断增长及可持续发展的要求下,对包头车辆段建设配套的废水和中水回用工程已刻不容缓。 废水来源、进出水水质及工艺流程 1.1废水来源、进出水水质 该段污水性质比较复杂,主要有沐浴排水、盥洗排水、厨房排水、冲厕排水、锅炉排水、冲洗轮对及轴箱和洗车排水。其中沐浴排水、盥洗排水、锅炉排水、冲洗轮对及轴箱和洗车废水为较为优质的排水,其有机物及悬浮物浓度比较低,处理容易,处理费用低,而冲厕排水和其它水混合后的污水有机物及悬浮物浓度比较高,需进行生化污水处理并进一步经过深度处理,处理费用高,因此本工程以锅炉排水、沐浴排水及洗车污水作为中水水源进行处理。总排水量为424 m3/d,不包括生活污水为289 m3/d,中水处理站自耗水按处理水量的15%计,即处理规模为289 m3/d×0.85=246 m3/d,按300 m3/d设计,小时处理量为15 m3/h(按20小时计算)。 根据《铁路回用水水质标准》(TB/T3007-2000)和《生活杂用水水质标准》(CJ25.1-89),该段排放的生产废水中主要超标污染物为石油类、COD、SS,超过国家排放标准,其它污染物均符合排放标准。具体设计进、出水水质情况见1 1.2 工艺流程 废水经格栅去除大的悬浮颗粒后进入集水池调节水质水量,依靠集水池中的一级加压泵提升至斜板隔油沉淀池,大部分悬浮物质(SS)、浮油和部分COD经隔油池处理后去除。之后废水经投加混凝剂后进入气浮池,气浮池浮渣及剩余污泥提升至集泥池。气浮池出水经加压泵加压输送至陶粒过滤罐,进一步去除了废水中的COD以及微小胶体颗粒物。废水经陶粒过滤处理后采用二氧化氯消毒,杀灭细菌及病原菌后贮存在再生贮水池中。二级加压泵站负责将再生水加压输送至用户端,同时提供陶粒过滤罐反冲洗用水。为保证绿化用水,在中水站内二级加压管道上旁接一水鹤,方便洒水车取水[1-4]。工艺流程图见图1。 2. 主要处理构筑物及设备参数 2.1格栅 在本污水处理工艺系统中采用一套机械格栅,其由驱动装置、机架、除污耙、撇渣机构、同步链条、格栅等组成。格栅采用成套设备,型号为:J-SGL600,格栅井尺寸(L×B×H)为3.0m×0.7m×1.2m,栅条间隙:15mm,电机功率:0.75KW,采用钢筋混凝土结构。 2.2 集水池 集水池的主要功能是调节水质水量作用,避免负荷冲击处理系统造成不良影响。其有效容积为200m3,集水池尺寸(L×B×H):7.8m×7.8m×3.5m,设计HRT为13h,采用钢筋混凝土结构。考虑到此工程的实际水力高程以及集水池埋深较大, 并结合水力损失, 集水池出水需提升才能使中水系统高效运行。根据项目水力流程图以及工程规模等因素, 确定在调节池内设置潜污泵2台,一用一备。型号:50QW15-15-2.2,流量:Q = 15m3/h,扬程:H = 15m,功率:N = 2.2KW。 2.3 斜板隔油沉淀池 斜板隔油沉淀池是本工程的优秀处理单元之一,主要处理对象是悬浮物质(SS)、浮油和部分COD。考虑到中水处理站处理规模较小,设计采用管理简单的竖流式斜板沉淀隔油池,沉淀物定期从池底部排入干化池,晒干后定期清理。斜板沉淀隔油池设计处理能力为15 m3/h,斜板隔油沉淀池尺寸(L×B×H)为5006 mm×876 mm×3589mm,体积为10m3,HRT为30min,采用单组斜板式,钢结构。 2.4 加药系统 加药系统采用成套设备,型号为TJ-JY-Ⅱ,在气浮池前投加混凝剂。该设备通过计量泵将混凝剂加入混凝反应池,通过流量计定量配药。操作方式采用人工起动,自动加药。系统功率为0.37KW 2.5气浮池 气浮池是本工程的优秀处理单元,主要功能是去除水中比重小于1的悬浮物、乳化油、脂肪等。该处理系统采用涡凹气浮池,设计处理能力为15 m3/h。采用1座成套气浮设备,设备型号为TJ-WF-15,设备尺寸(L×B×H)为5 m×1.22 m×1.22m,功率:1.875KW 2.6 陶粒过滤器 主要功能是去除水中溶解性的COD和重金属离子。设计将气浮池的出水经提升泵进入压力陶粒过滤罐,过滤后的水进入中水贮水池。过滤器反冲洗时,利用贮水池清水进行反冲洗,冲洗出水入集水池进行再度处理。本气浮设备根据系统工艺之需求,后设一中间水箱,与设备成一整体。选用2台成套设备,一用一备,单台设备的处理能力为15 m3/h,设备型号为TJTL-15,设备尺寸为φ1200×2090m。过滤加压泵采用45SWZ12-12,最大流量:15 m3/h,扬程:12 m,功率:0.75KW。过滤反冲洗加压泵利用二级加压泵进行反冲洗。反冲洗时采用变频控制。 2.7 消毒 本工程2台采用二氧化氯消毒器,一用一备,型号为TJL-100,设备尺寸(L×B×H):950×600×1100,设备ClO2发生量为100 g/h,功率:0.5KW。 2.8二级加压泵站 二级加压泵站的设计流量为Q=50~80 m3/h,设计扬程为H = 30m,加压泵采用两组,一用一备。加压泵组采用变频调速控制技术。实际选用2台型号为ISW65-200(I)B水泵,其扬程为33.4m,流量为56.615 m3/h,功率为7.5KW。二级加压泵站房尺寸:L×B×H=4 m×3 m×4.2m,采用半地下式砖混结构,送水泵房内部采取除噪、减振和隔音措施。 3. 运行效果 本中水工程于2010年5月开始调试, 7月经过包头市环保局验收,目前运行状况良好,其出水水质如表2所示。可知, 采用斜板隔油沉淀池+气浮池+过滤+ClO2消毒工艺,处理包头车辆段以锅炉排水、沐浴排水及洗车污水作为中水水源的废水,其出水水质达到了《铁路回用水水质标准》(TB/T3007-2000)和《生活杂用水水质标准》(CJ25.1-89)的出水标准, 其出水可作为回用用于冲厕、绿化、洗车和洗轮对及轴箱等生产用水。 5. 结论 (1)采用斜板隔油沉淀池+气浮池+过滤+ClO2 消毒工艺,处理包头车辆段以锅炉排水、沐浴排水及洗车污水作为中水水源的废水,其出水水质达到了《铁路回用水水质标准》(TB/T3007-2000)和《生活杂用水水质标准》(CJ25.1-89)的出水标准,为类似工程提供了范例。 (2)从实际运行效果看,包头站车辆段生产、生活废水的处理与再生回用工程,解决了车间周边的水污染问题,废水回用使得宝贵的水资源得到了循环再使用,提高水的利用效率。另外,系统运行费用较低,只有0.521元/吨,具有明显的经济和社会效益。 作者简介:高鑫,工程师,嘉峪关市供水管理处,研究方向:供水技术与供水管理。 车辆工程论文:车辆工程专业MATLAB课程教学的探索与实践 摘要:针对车辆工程专业培养方案,根据多年教学经验,对MATLAB课程教学做了一些有益的探索。将MATLAB的教学内容与专业课程进行有效整合,采取开放互动的教学方式,转变传统考试观念,引导学生主动地、创造性地学习。通过这些措施,将MATLAB软件的应用贯穿到整个车辆专业课程学习的全过程,让学生充分体会到MATLAB软件在系统仿真、性能分析等方面的强大功能,既能增强学生的学习兴趣,又可以促进学生综合能力的培养。 关键词:MATLAB;教学内容整合;开放式教学;考试改革 作者简介:周胜灵(1981-),女,黑龙江齐齐哈尔人,西南大学工程技术学院,讲师;祝诗平(1969-),男,四川巴中人,西南大学工程技术学院,教授。(重庆 400175) 基金项目:本文系2012西南大学本科实验教学改革行动计划、西南大学教育教学改革研究项目(项目编号:2012JY013)的研究成果。 MATLAB软件是一种用于数值计算、可视化及编程的高级语言和交互式环境,且对许多专门的领域都开发了功能强大的模块集和工具箱,适合多学科、多种工作平台。目前,在各行业和学术机构中,有一百多万工程师和科学家使用 MATLAB 这一技术计算语言。[1]国外很多高等院校也将MATLAB软件作为线性代数、数学建模、自动控制理论、数字信号处理、动态系统仿真、图像处理等课程的基本教学工具和实验仿真工具,因此MATLAB软件操作也成为大学生必须掌握的基本技能之一。目前,国内大学的理工科专业都将MATLAB设为专业课程,如何让学生在本课程的学习中提高兴趣,掌握MATLAB在本专业领域的应用,并将其贯穿到整个大学专业课程学习的全过程,是本课程教学中的一个重要问题。本文结合笔者MATLAB课程多年的教学经验,针对车辆专业培养方案,对该门课程的教学内容、教学方式及考核方法进行了一系列有益的探索和改进。 一、融合专业课程,调整教学内容 在传统的MATLAB课程教学中,将其作为专门的学习对象,过分强调课程的基本技能和基本工具的使用。不少任课教师在课堂上常通过展示MATLAB的强大功能,或者结合多种实例为学生展示MATLAB在解决具体数学问题上的便捷性等方式,以期调动学生学习积极性。无可否认,这样的教学方式会在最初激起学生的兴趣,但是以车辆专业教学为例,笔者在实际教学过程中发现,随着教学内容的深入,很多学生都会产生这样的困惑:MATLAB是很强大,但跟新学专业有什么关系?产生这一现象的主要原因在于没有将MATLAB的教学内容与学科特点进行有效整合,课程教学内容不能体现学科领域的教学特点。[2]针对这一问题,需从两个方面进行改进:第一,在有限的课时内,对不同专业的学生,有针对性地选择教学内容和演示例题。例如,在讲MATLAB程序设计和Simulink建模仿真这两部分内容时,以前期课程“汽车理论”中涉及的汽车动力性及制动性问题为例,对“汽车理论”中复杂的过程进行计算和仿真分析,并通过MATLAB提供的可视化手段,将计算和仿真结果呈现给学生,[3,4]实践证明,这样的例题不仅有助于清晰地阐释汽车理论抽象的概念,而且极大地提高学生学习MATLAB的兴趣和积极性。第二,对车辆专业MATLAB课程实验内容进行改革,将实验内容分为三个层次:基础篇、应用篇、综合设计篇,具体内容如图1所示。 基础篇主要练习MATLAB的基本技能和基本工具的使用。应用篇是将MATLAB与其他专业课程进行融合,练习的目的是突出MATLAB的实用性,使不同专业的学生在学习MATLAB时更有针对性。综合设计篇对学生的要求较高,重点培养学生的工程综合应用能力;这类实验在实验项目的设置上,不必追求太多的实验项目,但必须能给学生一个广阔的思考空间和发挥余地,充分发挥他们的思维,锻炼他们的创新意识和综合应用能力;这类实验作为拓展训练,鼓励有能力的同学尝试。 二、开放互动的教学方式 教育学研究表明,学习方式是多种多样的,教师对学生学习过程的有效控制非常重要。激发学习者的学习主动性将会带来很好的学习效果,但是如何提高学生的主动性却是个很大的难题。[8] 近些年来,为了提高学生的综合素质,很多高校都调整教学计划和课程门类,优化课程体系,拓展学生知识结构以适应社会对人才的需求。课程门类的增加必然会减少教学学时,以西南大学(以下简称“我校”)车辆工程专业为例,MATLAB课程被压缩为36课时,其中实验课为18课时。在传统 MATLAB教学中,任课教师为了在有限的学时中尽可能多地讲授内容,通常采用“满堂灌”的教学方式。但这种方式往往导致学生注意力分散,抓不住重点,失去学习的兴趣。因此,为了保证培养目标的有效实现,必须对现有的教学方式进行改革。MATLAB作为一个优秀的科学计算软件,其帮助系统充分考虑了不同用户的需求,推出了一个完备的帮助体系。在教学初期,任课教师应尽量多地使用MATLAB的帮助体系,指导学生掌握帮助体系的使用方法。对于较为基础的内容可以以任务或作业的形式安排学生自学完成,任课教师通过学生完成任务情况把握教学进度,主导课程学习。任课教师的角色应该从以“传道、授业、解惑”为使命的传授者,转换为以“引导、顾问、协助”为使命的引导者,只有这样,才能真正体现学生在学习过程中的主体地位。教学的根本目的是提高学生的学习效率,为了弥补传统教学的不足,扩大师生间及时真切的联系、沟通和交流,在教学过程中要充分利用教学网站、校园论坛等媒体资源,作为课堂教学补充。教师可以将MATLAB课程相关的课件、参考文献及其他学习资料在网络教学平台上,并与学生展开交流讨论,不拘泥于形式,不限定范围,使学生自主学习,达到教学相长的目的,也可以使其他师生和研究者随时随地浏览内容,获取资源,评估教学效果,实现彼此协作。 三、转变传统考试观念,引导学生主动地、创造性地学习 考试是教学实施过程中检查学习效果的一种有效方法,对学生的学习具有导向的作用,影响学生对学习内容的选择。很多时候考试考什么学生就学什么,单一的考核方式,片面强调考试的结果,用单一的指标去评价学生,忽视了学生其他方面的能动性和创造力。“考前疯狂记忆,考后立马忘记”,这样的情形在学生中十分常见。事实上,科学的考试内容与形式应充分发挥考试作为教育手段的积极作用,追求考试的育人功能,寻求考试内容、形式的多样化,以引导学生进行深入式学习为重点,允许学生标新立异,并采取灵活的评价方式调动学生学习的积极性,发展创造力。经过多年教学探索,笔者建立了一套新的考核方式:由任课教师给定题目,按照难易程度分为三组,学生自由组合成2~3人一组,自主选题或自拟专业相关题目;学生可以自主选择以PPT讲解、MATLAB演示及回答问题相结合的方式参与考核,由此充分展示他们知道了什么、理解了什么和解决了什么。新考核方式的目的是刺激学生的潜能,提高学生的学习动力,培养学生的创造性思维和批判性思维,引导学生深入学习,反映学生的自学能力和综合能力,增加学生的创造性表达机会以及与教师之间的双向交流。评定分数采取类似于跳水运动的得分评价体系,即根据题目完成及回答问题情况给出分数,再根据题目的难易程度乘以一个相应的权重。考核不是目的而是促进学生深入学习的手段,以这样的考核方式,让学生主动探索MATLAB作为一种强大的工具在专业领域内的应用,培养MATLAB软件运用能力和分析解决问题的能力。 四、结语 MATLAB语言具有极高的编程效率和完善的仿真功能,因此无论对车辆专业侧重理论还是侧重实际应用方面的课程学习都是一个高效的辅助工具。掌握这个工具,学生也可利用MATLAB来验证所学的理论知识,融入后续课程的学习。对车辆工程专业MATLAB课程的改革已进行了两年,目前还处于探索和完善阶段,相较于前几届,学生普遍反映对 MATLAB课程的学习很感兴趣,经常主动学习,并且能够在后续专业课程及毕业设计中主动应用MATLAB解决、验证问题,学习讨论氛围非常浓厚。当然对MATLAB课程的改革还有很多具体问题要解决,要想取得更好的教学效果,还需要不断吸收国内外先进教学经验,在实践中不断完善,不断突破。 车辆工程论文:车辆工程课程在计算机中的应用基础网络教学平台建设 摘要:介绍了网络教学的基本概念和原理,结合车辆工程专业课程和专业基础课程的实际需求,综合运用了HTML、、SQL等相关知识,利用Dreamweaver、Flash等网页制作工具,进行了网络教学平台设计。 关键词:车辆工程;计算机应用;网络教学 当今高校的教学模式不再是单一的以课堂为中心的传统型模式,以学生课外自主学习,充分和教师形成互动等特点的教学已经成为一种新型教学模式[1,2]。随着计算机技术的飞速发展以及网络技术的广泛应用,以互联网技术为优秀的网络教学平台已显示出其强大的生命力,正越来越受到广大高校师生的广泛欢迎[3]。目前,高等院校普遍具有信息量大,知识点较多,特别是工科院校,很多专业知识都是和企业实际生产实践是密不可分的,教师一般都具有很多现成的生产案例,可以转变为多媒体或PPT等形式保存,这些教学素材都为现代网络教学的顺利实现奠定了坚实的技术支持[4,5]。车辆工程课程在计算机中的应用基础网络教学智能平台的实现,可以充分发挥网络优势,调动学生的学习主动积极性,培养学生的自主学习能力和创新精神具有重要意义,同时也为实现远程教育和学生终身学习的实现提供了可能。 一、功能分析 网络教学平台就是以互联网为依托来课程信息和教育资源,因此车辆工程中专业课程和专业基础课程中的教案、大纲、习题、模拟等教学资源就在网络平台中对外开放。在往常的学习当中绝大多数同学对于课程感觉内容枯燥,而且公式多不容易掌握,以及受学时限制,所以在日常的课堂中很难通过书本掌握相关的知识细节。考虑到这一系列原因,就要求网络课件并不仅仅是将相关教学资源堆砌在网络上,而是通过某种方式来吸引学生的注意、激发学生的学习兴趣,也就是网络课件的内容不但要丰富,还应该用绝大多数人比较认可的轻松学习模式呈现,最终达到使浏览者“温故知新”“学而不倦”的设计目标。网站分为2个部分。第一部分是介绍本校车辆工程专业整体的特点,相当于通常的“简历”,其中包括师资队伍,车辆工程中主要专业课程和专业基础课程的主讲人,各门课程之间的关系,学校给予各门课程的支持,目前的教学水平等。第二部分为网络学堂,也就是本网站的主体部分,其中包含丰富的教学资源,主要有教学课件,作业,教案,实例动画,帖子形式的BBS论坛等。其中,教学课件可以是老师带领学生一起制作完成,这部分内容应充分体现网络课堂教学的特点,要有丰富的专业知识量,信息应充分而全面。作业部分包括课下作业与课外辅导等,授课教师可以根据学生作业中出现的问题进行批注,让学生充分学会相应的知识点,避免出现类似错误。教案部分可以将教师课堂上的讲义转换为电子文档等格式,供学生课外学习使用。实例动画部分可以是企业实际生产案例,也可以是汽车构造与汽车原理等相应专业课程的FLASH动画,这些动画可以帮助学生充分理解相关的专业知识。BBS论坛是师生互动的平台,教师可以安排研究生对论坛进行管理,鼓励和引导学生就专业学习进行讨论,谁在学习过程中遇到的问题或想法建议可以提出来,集思广益,从而调动学生的学习积极性。 二、视觉分析 教学类的网站本身的一个特点是资源丰富,而且浏览此类网站的人通常都有一种刻苦钻研的学者风范,使得在浏览的同时需要不断的对网站上的教学资源反复的观看与思考,因此为避免浏览者的视觉过早疲劳,所设计的网络学堂采用眼睛保护色——绿色。字体中文字体可以根据浏览者的个人需要进行放大或缩小。而Banner的色彩颜色则是青色偏蓝。使得浏览者在刚一进入网络学堂的时候就有种置身于大自然的感觉,轻松地体验着网络学习的快乐。车辆工程课程在计算机中的应用基础网络教学平台设计时应注意以下几点:(1)为了让浏览者产生新鲜感的视觉冲击,采用Photoshop制作基本页面。(2)采用背景与导航条一体化设计,主页色调倡导以紫色为主,形式上要简单化,一目了然。(3)采用树形结构,根据教材设计目录,方便学生进入相应课程相应章节学习。 三、车辆工程课程在计算机中的应用基础网络课件的设计与制作 收集和整理资料,将资料分类设计制作,在纯文本性的资料如电子教案统一格式与风格使用Office2007 Word和PowerPoint编辑制作。对于实际教学中的PowerPoint课件,通过编辑和整理,发现如果直接在网页中插入到网页中,就无法满足没有安装PowerPoint的用户使用而且占用很大的网络空间,而且很容易被用户下载,而PowerPoint to Flash的软件可以轻松的解决以上问题,将PPT转换成Flash可以不用考虑用户的电脑是否安装Flash便可以轻松的在线观看幻灯片,将做好的幻灯片转换成Flash后设置自动播放时间为5秒,如果用户在5内看完其中的某一页,便可以自主的将鼠标放在相应页面上,只需轻轻一按,就可以根据自己的观看速度播放幻灯片。制作成Flash格式的幻灯片不但限制了用户的复制粘贴从而保护了资料编写者的劳动成果,而且Flash格式占用的网络空间也比传统的PPT格式有所减小。 车辆工程课程在计算机中的应用基础网络教学平台基于WindowsXP系列以上操作系统,在技术上主要综合运用ASP数据库Dreamweaver、FLASH和VBScript等技术来实现。在设计ASP行网页时,涉及到访问数据库。主要依赖于ADO对象,当ADO对象实例被建立后,就可以通过SQL语句对数据库进行操作。 四、网站建设目标 1.为选课学生提供一个适于网络课程教学和学习特点的“网络教室”,选课学生可根据自己的实际情况自由选择学习的时间、地点、学习进度和学习内容,自主地安排学习进度,以实现个性化自主学习。 2.为学生各方面信息提供一个可方便查询的数据管理库。作为教师可通过这些学生的学习信息及时调整教学内容,学生也可以通过信息查询清楚自己的学习成绩、学习进度等信息,有利于调整自己的学习安排。 3.为教师教学信息提供一个公共、透明、及时的空间。学生可以及时了解授课教师的教学信息,进行相应的学习安排。 4.为加强授课教师与选课学生之间的信息双向交流提供一个空间。教师和学生之间的交流不再受传统教学中时间、地点的限制,基本上也不再受学生性格的约束。在师生直接面对的情况下,许多学生性格腼腆,不敢大胆地提出问题,参与学习内容的讨论。而在网络学习中,这些学生往往会更主动地与教师交流。师生之间交流的增加,有利于教师更充分全面地掌握学生的学习情况,及时调整教学。 未来的社会是网络的社会,而网络教学将是未来教学方式有力的补充形式。车辆工程课程在计算机中的应用基础网络教学平台以多媒体技术和计算机网络技术为主体,以车辆工程专业专业课和专业基础课为主线,提供学生自主的个性化学习与交互式的集体协同学习相结合的现代教学模式,可以充分调动学生的学习主动性和积极性,密切师生间的专业学习交流与沟通,符合现代大学教育发展的趋势。 车辆工程论文:基于驱动创新能力培养的城市轨道交通车辆工程专业课程体系研究 摘要:上海工程技术大学城市轨道交通学院基于驱动创新能力培养,进行轨道交通车辆工程专业的课程体系研究,实现了学生工程实践能力和创新能力的培养目标,体现了城市轨道交通车辆工程专业“卓越工程师培养计划”的培养要求。 关键词:驱动创新;工程实践;课程体系创新;轨道交通车辆 一、引言 1.国外工程类专业人才培养制度。工程类专业人才培养制度在西方发达工业国家起步较早,美国制定了ABET EC2000工程教育认证体系,对工科人才培养提出了新的要求。新加坡高校工程人才培养的主要特征是以就业为导向的课程体系改革;注重国际间学术和人员的交流与合作。德国的应用技术大学(Fachhochscule,简称FH)培养工程师—高层技术人才的做法是延长实习学期,主要培养具有专业应用理论和较强实践能力的可解决生产中实际问题的专业人才。日本Kanazawa Institute of Technology开设了两门关于工程设计的基础课程:工程设计Ⅰ(EDⅠ)和工程设计Ⅱ(EDⅡ);训练的关键是培养学生独立解决问题的技巧和能力。对比发达国家的工程人才培养,我国现行的工程类专业人才培养模式“科学化”的趋势越来越凸现,重理论、轻实践,重课堂、轻课外,重精深、轻综合,重灌输、轻自学,培养的人才与社会各行各业的需求不适应。 2.卓越工程师培养计划与轨道车辆工程专业培养。上海工程技术大学作为第一批实施“卓越工程师教育培养计划”的高校之一,按照教育部的要求积极组织实施设计方案,进一步深化教学改革,创新人才培养模式。上海工程技术大学城市轨道交通学院的学科和专业建设以城市轨道交通技术发展趋势和市场需求为导向,学科和专业方向瞄准了城市轨道交通运营安全保障技术,开设了城市轨道交通车辆工程、通信信号、运营管理和交通工程四个专业方向,以适应上海及全国城市轨道交通系统迅速发展对综合性应用型人才培养的需求。 二、创新轨道车辆工程专业课程体系的必要性 原有城市轨道交通车辆工程专业培养体系在教学模式和知识结构上,表现出与既有的铁路高校车辆工程专业的雷同性,在人才培养目标和方案上缺乏特色和竞争力,很大程度上制约专业建设方向的深化与质量提升,建设成效不明显,无法彰显城市轨道交通车辆工程专业的特色与优势。 1.教学中以教师为主体,偏重理论教学,制约创新意识培养的提升。目前城市轨道交通车辆工程专业在培养计划上,课程体系较大程度上还是反映出以教师为主体、学生为客体的特征。一定程度上导致了教师在教学过程中比较容易产生主观性、臆断性与刻板性,导致了学生学习中出现被动、消极与盲从,抑制了学生学习的主动性、积极性与创新性。 2.传统的教学方法制约了车辆工程卓越人才培养质量的提高。教学方法很大程度上受到课程体系在课程大纲和内容上的约束,偏重知识传授的课程体系使得教学方法难以突破。传统教学方法很大程度上较难适应城市轨道交通车辆工程专业技术更新发展快的特点,这种教学方法重知识传授、轻实践的特点导致了创新氛围不浓,因此,也导致了课程、教材、实验建设、学生创新培养环节上存在一定的瓶颈。 三、基于驱动创新的轨道车辆工程专业课程体系设计 1.重构全新的城市轨道交通车辆工程专业培养体系。全新的城市轨道交通车辆工程专业培养体系充分考虑了以市场需求为导向,在培养目标定位上具有与其他高校差异化竞争特征和鲜明的专业特色,重视了知识、能力与工程实践的融合。在宽厚和扎实的专业基础知识构建和支撑上,创新性地增强了城市轨道交通车辆专业知识,突显了特色。本校设计了城市轨道交通车辆电气设备、城市轨道交通车辆电力牵引与控制、城市轨道交通车辆故障诊断技术等15门特色专业课程,形成了城市轨道交通车辆工程专业定位的基础支撑。在实践环节上,突出专业关键技术知识点,设计了城市轨道交通车辆电力牵引与控制综合实验等4门校内综合实验课程;创建了基于校外实践基地的城市轨道交通车辆电气设备课程设计等4门专业课程设计,以及城市轨道交通车辆基础、认识、生产、岗位等特色专业实习环节。形成了独特的课堂理论教学、实验室综合训练、生产现场应用实践的“三位一体”城市轨道交通车辆工程专业人才培养体系;充分体现了产学合作、工学交替,学科链、专业链对接产业链的培养模式。 2.全面建设特色的城市轨道交通车辆工程实践环节。以教育部启动“卓越工程师教育培养计划”和上海工程技术大学085内涵建设为契机,城市轨道交通学院车辆工程专业积极开展校内综合实验和创新实验建设,快速推动和实施了双赢式的校企实践环节及基地建设。①面向城市轨道交通车辆工程关键技术的校内综合实验项目的创建,相对于传统的铁道车辆工程,城市轨道交通车辆工程其鲜明的理论和技术特征体现在车辆的牵引、制动、控制和维护保障技术上。城市轨道交通车辆工程专业通过以专业教师为主体,聘请该领域的技术专家及工程师共同开发的形式,构建了车辆安全保障技术相关的车辆转向架实训平台、车辆电力电子实训平台、列车控制回路实训平台。在此基础上,完成了城市轨道交通车辆电力牵引与控制综合实验、城市轨道交通车辆制动技术综合实验、城市轨道交通车辆现代检测技术综合实验、城市轨道交通列车模拟驾驶和故障诊断综合实验及其创新实验的开发。这些综合实验集理论分析和动手实践为一体,极大地激发了学生学习的主动性,进一步优化了教师和学生在教学中主体与客体的地位,改变了传统理论教学手段和教学方法的主观性和刻板性,强化了学生实践能力及创新能力的培养。②充分利用产学合作教育资源,开发城市轨道交通车辆工程专业特色校外实践项目。城市轨道交通车辆工程专业依托院、校与上海申通地铁集团有限公司共同申报并获批了教育部部级工程实践教育中心,专业建设也得到上海市大学生校外实习基地建设项目的支持。开展了全面新型的城市轨道交通车辆工程卓越人才培养的校外实践基地的建设。通过与上海申通地铁集团有限公司维护保障中心车辆公司深入合作,企业导师联合开发系列内涵特色鲜明、与企业现场需求无缝对接的校外实习项目,涵盖了城市轨道交通车辆电气设备课程设计等3门课程综合设计,城市轨道交通车辆认识实习、城市轨道交通车辆生产实习、岗位实习3门特色专业实习内容;把握上海申通地铁集团大力建设龙阳路“两站一区间”的培训基地的建设机会,积极参与上海轨道交通培训中心龙阳路基地建设。通过上海地铁电动列车改造项目和集实验、实训为一体的上海轨道交通952列车平台建设,开展了车辆多种形式的车门、转向架、电气设备等关键部件的结构、电气原理方面的系统性认知实训设计,为城市轨道交通基础实习、城市轨道交通车辆认识实习起到重点的支撑作用。通过校企双方的共同努力自主研发了实验实训设备,使得校外实习基地能够紧跟企业的技术革新,形成一个层次分明、方向划分合理的城市轨道交通车辆工程专业校外实践教育体系。 3.重点实施卓有成效的专业实践保障措施。①构建了校企共同管理的实践环节保障体系,为了更有成效推动和保障校外实践环节的建设,城市轨道交通车辆工程专业依托院校与上海地铁维护保障中心、上海轨道交通培训中心,签署大学生校外实习基地共建协议。结合教育部部级工程实践教育中心的成立,实质性建立实践教育中心校企实践教育理事会,双方人员共同参与组织管理委员会。管理委员会负责重大工作的决策。实行管理委员会领导下的中心主任负责制,中心主任负责中心日常事务的管理和协调,其工作直接向中心管理委员会负责。设立了中心技术委员会,技术委员会主任由管理委员会聘任,技术委员会是中心的技术咨询、评价和监督机构,其成员由具有高级职称的校方教师和企业界专家组成,由中心管理委员会聘任。成立城市轨道交通车辆工程实施专业指导委员会,成立包括机械类课程、电气类课程和电子类课程的协作组,负责研究调整和优化培养方案、课程大纲等实践教育方面的工作。②基于现场工程案例,深化理论与实际对接,实现师资队伍工程素养的全面提升。城市轨道交通车辆工程专业的成立在全国尚属首例,专业缺乏符合培养要求的教科书。通过立项方式,学院鼓励和支持教师进入产学研合作企业进行不低于一年的挂职锻炼学习,同时鼓励已有挂职锻炼经历的教师,结合新的科研或教学项目继续进入企业深化挂职锻炼。教师深入现场一线采集案例信息,编写具有城市轨道交通车辆工程特色的贴合工程实际的专业系列教材。出版了城市轨道交通车辆制动技术等6门教材,并已与中国铁道出版社签订了城市轨道交通车辆故障诊断技术等5门教材的出版合同,目前教材已完成了编写工作。这些教材有效填补了专业知识结构中的空白,深化了教师对专业的理解。同时基于对现场案例的分析,专业积极开展了课程建设,并取得了丰硕的成果,共5门课程被评为校级和市级精品课程。基于车辆维护保障现场技术难点,专业开展了产学研攻关项目5项,解决了现场技术问题,提升了教师的工程素养。以产学研项目为基础,凝练了学科增长点,获批了省部级和部级项目8项。并以科研成果反哺教学,教学成果显著,如国家自然基金项目“城市轨道交通车辆制动能量回收”的部分成果已经应用于课堂和实验教学。③以学生兴趣爱好为驱动,搭建创新活动平台,有效提升学生的实践和创新能力。城市轨道交通车辆工程专业通过配置专用教室,购置系列单片机、微机原理、电子技术等开发平台。多方位拓展和深化校企合作单位和学生创新平台的建设,开展大学生创新活动计划等丰富多彩的课外科技创新活动,采取自发、自愿的组队原则,成立了电子技术协会、新锐科创团队、数学建模团队、计算机应用能力等学生科技创新团队,并为每个学生科创团队配备了专门的指导教师,极大的激发了学生创新的兴趣,能实质性培养学生的工程素质和创新意识。专业教师共指导大学生创新活动20余项,20余人在大学生竞赛活动中获得包括市级以上奖项,人才培养质量和创新性成果得到了国内同行专家的认可。 本文以驱动创新为主线,以卓越工程师培养计划为载体,从科学性、整体性、层次性和拓宽性的原则出发,进行了城市轨道交通车辆工程专业课程创新体系的研究,通过上海工程技术大学城市轨道交通学院城市轨道交通车辆工程人才的培养实践过程,探索具有城市轨道交通特色车辆专业特色的课程体系和有效的实施方法,着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力,满足应用型技术人才的培养要求。 作者简介:郑树彬,男,(1979-),广东揭阳人,博士,上海工程技术大学城市轨道交通学院车辆工程系系主任,副教授,研究方向:城市轨道交通检测技术与理论。 通信作者:朱文良,河南沈丘人,硕士,讲师,上海工程技术大学城市轨道交通学院。 车辆工程论文:高等学校车辆工程专业《汽车构造》双语课程的研究与探讨 摘要:实施双语教学是南京农业大学教学改革的一项重要举措,本文分析了当前我国高校开展双语教学工作的积极意义,指出了目前高校双语教学的现状,同时对南京农业大学在车辆工程专业《汽车构造》双语教学改革中的教材建设、教学形式、教学方法、考核方法和评价标准等方面采取的对策进行了详细的论述。 关键词:双语教学;车辆工程;汽车构造;教学方法 2002年教育部颁布的《普通高等学校本科教学工作水平评估方案》中将双语教学作为重要考核指标列入《普通高等学校本科教学工作水平评估指标体系》,要求“用双语授课课程课时达到该课程课时的50%以上”,为此,我们应该从外语、专业技能、文化素养、习惯等方面培养学生的国际竞争力。 一、《汽车构造》课程双语教学建设意义 由于各种原因,我们国家的汽车行业还存在很多问题,国产车辆的设计和制造技术与国外发达国家相比,还存在很大的距离。随着汽车工业的高速发展,国外先进的汽车技术被源源不断地引进到国内,进行车辆工程专业双语教学,可以让学生更快地掌握国外一手先进资料和文献,了解国外汽车先进的设计和制造理念,学会独立地思考和解决车辆工程中的实际问题,为我国汽车工业的腾飞贡献一份自己的力量。《汽车构造》是南京农业大学交通运输、车辆工程等相关学科课程体系中最重要的专业课程之一,结合学校的办学定位、人才培养目标和生源情况,本校的《汽车构造》课程被定位为实现培养目标的优秀专业课,面向交通运输、车辆工程等专业的学生开设,为后续的专业方向课奠定良好的基础,以适应行业和区域经济社会需要,培养综合素质高、工程创新意识和实践能力强、面向生产和管理一线的应用型高级专门人才。通过推行课堂教学与实验实训相结合的教学模式,使学生了解汽车的发展历程和行业的发展动态,掌握汽车工作原理与结构,具备分析汽车的不同结构、比较其优劣的能力,养成分析问题和探究结构奥秘的习惯,领悟汽车及其结构的设计思想,强化实践动手能力和工程意识,为培养理论与实践紧密结合,具有分析与解决问题的能力、创新意识和综合素质高的应用型高级工程技术人才打下坚实的基础。本课程的主要内容有:总论、汽车发动机工作原理和总体构造,曲柄连杆、配气机构,燃油供给系,发动机点火系,发动机起动系统,发动机冷却系、润滑系,汽车传动系,汽车行驶系,汽车转向系,汽车制动系,其中,发动机电控系统、自动变速器是汽车中比较重要的电子技术。 二、南京农业大学双语教学的现状 双语教学在我国开展的时间已有10年之久,在一些教育部指定的重点高校的教学实践中已取得了一定的成绩,并积累了一些经验,如学生从开始听天书一般的纯英语专业课到基本跨过了外语和专业的双重门槛,感受到双语教学的魅力。但在我国普通高校中双语教学仍然面临着巨大的挑战。目前国内高校开设《汽车构造》双语课程的高校还比较少。可以借鉴的资料还不是很多,但是根据本校的具体情况,已经基本具备开设双语课程的条件,此课程是本校《汽车拖拉机学》的子课程,《汽车拖拉机学》经过近十年的精心建设,已成为部级精品课程。笔者所在的院系师资力量雄厚,教师队伍中50%以上的老师先后赴美国、日本、荷兰、新西兰、德国、澳大利亚等国进修和学习,是一支实力雄厚、结构合理的教学队伍。《汽车拖拉机学》课程已形成了以农业机械化工程为江苏省重点学科、省级示范实验教学中心为平台,学科带头人领衔,中青年教师为骨干的教师梯队。教师运用英语进行教学和口语交流没有障碍。《汽车构造》是为大学三年级本科生开设的专业优秀课程,此时学生已大部分通过了四级考试,有相当学生也已通过了六级考试。学校每周都举办丰富多彩的英语角活动,极大地促进了学生学习英语口语的积极性。学生具备学习双语课程的条件。 三、《汽车构造》双语课程建设要解决的关键问题 1.双语教学教材的建设。由于“双语教学”在语言、教材等方面有着较高的要求,在教材建设上应由学校划拨专项资金,缓解教师对双语教材的后顾之忧。根据我国车辆工程专业《汽车构造》课程的设置内容,在调研、查阅大量英文原版教材的基础上,我们选择了四本内容先进的原版英文教材,它们是:海伍德编著的《内燃机原理》(Internal Combustion Engine FundamentalsJohn B.Heywood),格里特编著的《汽车》(The Motor Vehicle,T.K.Garr),吉莱斯皮编著的《汽车动力学原理》(Fundamentals of Vehicle Dynamics,Thomas D.Gillespie),米林肯编著的《底盘设计原理与分析》(Chassis Design:Principles and Analysis,William F.Milliken)。在《汽车构造》双语教学自编教材编制的过程中,整合国内外教材为教学内容做整体规划,内容最终确定为发动机和底盘两部分。发动机包括两大机构、五大系统,即曲柄连杆机构、配气机构;燃油供给系统(汽油机,柴油机)、润滑系统、冷却系统、点火系统和起动系统。底盘包括传动系、行驶系、转向系、制动系。 2.利用多种形式进行教学。①多媒体教学。由于此课程是本校的部级精品课程《汽车拖拉机学》的子课程,先前我们积累了丰富的教学资源,在此基础上,我们进行了教案和课件的修改。教案与课件全部用英文完成,对于一些难以理解的术语和概念用中文和英文同时标注。由于本课程教材中有大量图片,所以课件中引入英文原版教材的内容,精选图片,多用立体图。复杂难理解的内容,则制作成动画,分解结构,从基本功能的实现到完善技术性能所采取的技术手段,使学生一目了然。②通过结构拆装教学。由于此课程实践性很强,所以我们增加了实验教学课时。学生亲手拆装汽车各总成或部件,加深对结构原理的理解,增加他们对汽车实物的感性认识,从总成拆装到总成装配、功能检测到故障分析,实现从感性认识到理性认识的升华。③利用实物教材教学。在实验室直接利用实物教材教学。如讲授发动机的结构类型,用中文和英文讲述各类新型发动机,如上海大众桑塔纳轿车发动机、丰田轿车发动机、日产尼桑发动机、EQ6100发动机等各类发动机总成的特点,极大地提高学生的学习兴趣。 3.灵活多样的教学方法。我们采用了外文教材授课模式。经过大量的调查研究,我们决定采用以下三种双语教学方法:①渗透型双语教育。在正常的教学过程中,适当穿插使用英语——有的是使用一些常规的课堂用语,并适当辅以汉语的解说。②穿插型双语教育。在讲授课程内容时,交替使用中英文两种语言,或以中文为主,在理解中文的基础上适当用英语补充;或以英文为主,在用英文教学的同时,适当辅以汉语的解释和说明。③双重型双语教育。同时使用中文和英语两种语言教学。教师通常可采取团队教学的形式,但每位教师只负责用其中的一种语言进行教学。比如,《汽车构造》课程专业教师用汉语讲授,另一位教师用英语配合授课,这种两种语言并存的双语教学模式也会产生很好的教学效果。这几种双语教学方法我们都会不断地尝试,在不断的实践中一定会获得新的感悟。相信经过不断的探索,我们一定能找到双语教学的有效途径。 4.考核方法。考核成绩是这样进行分配的:平时成绩20%+期中考试30%+期末考试40%+实验成绩10%,合理的分配成绩比重,对学生的学习积极性有很大的影响。平时成绩包括考勤、提问、讨论、作业等。由于《汽车构造》是一门实践性很强的课程,对于发动机和底盘部分的课程,总课时为90节,18节课时用于实验,学生在实验室亲自动手操作,对汽车的原理和构造会有深刻的认识。在期中和期末各进行一次笔试,题目内容为英文形式,回答时可用英文和中文两种语言。如果考核方式仅有期末考试一种单一的方式,也许会造成多个学生的分数较差甚至不及格,也不利于平时对学生学习的监督和考查,所以笔者认为上述成绩的设计是合理的。 5.评价方法。由于《汽车构造》双语课程是本校教学改革新的尝试,在实践的过程中,难免会遇到各种问题,与其他教学活动相比,“双语教学”在能力养成、教学精力、物质保障和风险承担等方面,都要求教师必须要有持续性较大的投入。由于双语教学在授课内容和方法上,比非双语教学产生的工作强度大、资料取得难等特点,建议学校适当增大课酬系数,如课酬系数可以定位为3.0。否则,老师们更愿意投身收益较高的科研工作而不愿意花大力气教学,这不利于教师教学的积极性。 综上所述,开展双语教学是本校进行教学改革的必然趋势,是提高本校本科教学工作和教学质量的重要措施。但双语教学试验与改革是一项长期的任务,我们只有通过深入的探索与研究,才能将双语教学的实践顺利地进行下去。双语教学是一种强化习得外语的一种教学手段和方法。各种语言教学模式有着殊途同归之处。至于到底哪些模式更适合中国的国情,还有待于我们进一步去研究、去实践。为了使英语语言的学习和学科知识的获取更有效,从事英汉双语教育的学校或教师一定要从实际出发,选择适当的模式以取得更好的试验效果。当然,不管采用哪种模式,都不要偏离双语教育的目的:获取学科知识,营造双语环境,为学生英语语言的学习和使用提供更充分的时间和更广阔的空间,探索出一条开展双语教学的有效途径。相信经过几年的坚持和积累,本校《汽车构造》双语课程必将取得良好的效果。 作者简介:韩英,女,河南商丘人,硕士,南京农业大学工学院讲师,主要从事汽车轻量化设计、汽车碰撞技术研究;鲁植雄,男,湖北武汉人,博士,南京农业大学工学院教授,主要从事汽车电子控制技术研究;李和,男,江苏南京人,硕士,南京农业大学工学院讲师,主要从事汽车车身设计;赵国柱,男,湖南长沙人,博士,南京农业大学工学院副教授,主要从事电动汽车研究。 车辆工程论文:应用型车辆工程学科建设与发展研究 摘要:阐述了福建省三明学院车辆工程学科发展的区域背景及市场需求,论述了应用型高校车辆工程学科建设的学科定位、发展目标,并在学科课程体系建设、实践教学体系建设、科学研究及对外合作等方面提出了建设性思路。 关键词:应用型;车辆工程;学科建设;学科发展 福建省三明学院作为一所“以工学为重、以师为精,理学、文学、管理学、艺术学、教育学、法学等多学科协调发展”的普通地方院校,要在激烈的教育竞争之中赢得一席之地,就必须充分利用各种资源,在原有优势学科的基础上,强化特色学科建设,组建特色学科群,优化有限的教学资源配置,使之最有效地提高学校办学实力及办学水平。 车辆工程学科作为我校重点建设的学科之一,在未来几年时间内将车辆工程学科创建成学校的品牌学科之一,是学院每一位成员努力的方向。在学校办学理念的指导下,紧密结合三明地方经济建设的需求,通过与台湾大叶大学等高校的合作教育及学术交流,借鉴丰富的办学、学科建设经验,正确定位,树立合理的发展目标,在学科课程体系建设、实践教学体系建设、科学研究及教学梯队建设、对外合作等方面对我校车辆工程学科的建设进行规划研究,使车辆工程学科保持优势增长,促进学校整体发展。 特色定位,明确发展方向 高校肩负着人才培养、科学研究和服务社会三大职能,而培养出来的人才将直接输送到社会,科研成果也是以服务社会为最终目标。故而高校学科的建设与发展必须以社会需求为导向。三明学院是一所教学型的大学,要有效激活高校人才培养、科学研究和服务社会这三大功能,就要立足于三明地区,面向海西经济区,向全国各地辐射。充分利用现有人才、资源和地域特点,找准服务定位,在海西经济区形成特有的为区域经济服务的优势和特色。 随着海西经济区的战略崛起,三明市做大做强机械与汽车制造等“4+1”产业集群,中国重汽入驻三明永安,将实现年产5万辆中重型卡车。区域经济的发展需求为我院的车辆工程学科建设提供了宝贵机遇,我们必须力争使我校车辆工程学科融入区域经济的发展,扎根三明汽车产业,服务海西经济区汽车产业链市场,面向全国汽车产业。 依据区域经济发展特色,我校现阶段车辆工程学科建设可定位为:立足于海西经济区汽车产业发展需求,加强校企合作,以载重卡车设计制造为优势特色,打牢车辆设计及服务基础,拓宽口径向其他车型逐步辐射,培养车辆工程领域应用型工程技术人才。现阶段的人才培养目标可以定位为:积极培养以载重卡车设计与服务为特色专长,拥有扎实的专业基础和实践能力,具备宽口径特点,能够从事汽车相关行业工作的应用型工程技术人才。 落实措施,促进学科发展 (一)完善课程体系 目前,我校车辆工程共设“汽车设计制造”及“汽车服务”两个专业方向。专业课程的设置依据区域经济发展需求和毕业生将来就业区域及性质而定,应紧紧围绕专业能力的培养而开展,同时根据区域经济发展变化及毕业生就业区域及性质的变化而及时调整。具体措施有以下几方面。 建立相关学程机制 除了必修课程外,建立针对性强的特色学程供学生选修(如载重卡车设计、先进制造技术、汽车服务站管理、汽车装潢等),依据每个学程的针对性及特色,系统地安排一系列课程。学生修完相应课程,即可颁发相应的学程证书,使学生在获得宽口径专业能力的同时具备某个方向的专业特长,有利于学生就业。学程体系的建立应依据区域经济发展的需求。 建立课程研讨机制 通过课程研讨机制,对学程体系的建立与调整、课程的开设与调整、主干课程教学内容与方法、实践课程的开设与优化等各方面进行研讨,进一步完善课程体系,提高教学对社会需求的适应性。研讨机制可以包含多种方法,如定期开展课程讨论会、定期开展教学经验交流会、派遣相关人员参加有关课程研讨会议等。 建立精品课程体系 将“汽车结构”、“汽车CAD技术”、“汽车检测与维修”、“特种汽车及CAD”等课程作为重点建设课程,努力打造一系列精品课程。 完善工程应用型人才实践教学体系 车辆工程专业应用型人才培养,主要是为社会输送一线应用型工程师。根据社会对一线工程应用型人才的规格需求,确立工程应用型人才培养目标的指导思想为“重基础,宽口径,有专长,强应用”。在这一指导思想的引导下,确立工程应用型人才实践教学体系为“一个优秀、两条主线、三个层面”。“一个优秀”是指以提高学生综合能力为优秀,这是工程应用型人才培养的最终目标。“两条主线”是指工程应用型人才实践教学体系应按课堂实践及课外实践两条主线展开。“三个层次”是指学生能力培养过程中的三个实践阶段:基础实践阶段、提高实践阶段、综合实践阶段。 (二)强化实践教学 通过理论教学和实践教学,努力达到以下教学目的:(1)知识传授:传授给学生数学、物理、工程等方面的原理知识,传授车辆工程、机械自动化、汽车服务等方面的专业知识。(2)培养学生学习能力:通过学习方法的传授与实践,培养学生主动学习的意识与能力,让学生在科技日益发达的社会中不断学习、充实自我、与时俱进。(3)技能训练:培养学生独立完成科学实验及工程设计的能力,为日后就业打下坚实基础。(4)培养学生创新精神:使学生拥有较强的独立思考、自主创新设计的能力。(5)培养学生团队精神:强化学生待人接物、团队合作、组织沟通的团队意识与合作能力。 通过实践教学环节的深入开展,能够有效地巩固知识传授与学习能力的培养。实践环节是提升学生实践技能、创新精神和团队精神的最有效手段。具体可通过以下方面深入开展实践教学环节。 开设各项实践教学课程 除了机械专业必修的金工实习、机械制图测绘、机械原理课程设计、机械设计课程设计等实践课程以外,开设汽车结构拆装实习、汽车理论课程设计、汽车设计课程设计、汽车制造工艺课程设计、汽车生产实习、毕业实习与设计等车辆相关实践课程。通过实践课程全面强化学生专业知识水平与学习能力,培养学生的动手能力、创新精神及团队合作精神。 建立实验室开放性机制 加大投入完善车型实验室、整车实验室、零部件实验室、车身实验室、车辆动态仿真实验室等建设,建立实验室开放性机制,给予学生更多的空间及条件开展自主设计课题的创新性实验。 理论课堂注入实践元素 让课堂教学由传统的传递性教学转向启发探索性教学。课堂教学中增加互动提问比例,采用互动提问或讨论的方式进行课堂导入、主题深入、内容衔接等,引导学生采用“听”、“说”、“思”等不同的方式融入课堂,调动课堂气氛,加强课堂教学效果,同时提高学生思考及表达能力;专业课课后作业增加实践性、设计性和讨论性元素,提高学生的兴趣及主动性,同时提高学生的独立思考和自主创新能力;考核方式中加入“期末论文报告”,让每一位学生各自针对一篇与课程有关的论文进行分析,并且上台进行演示讲解,以引导学生有效利用网络资源进行自主学习,同时锻炼学生的胆识与口才等综合能力。 积极开展各种竞赛 积极动员学生以个人或团队的形式参与各种科学竞赛,通过竞赛作品的构思、设计、制作、演示讲解等完整过程,让学生学以致用,夯实理论知识,全面提升工程设计能力、动手能力、创新能力、团队合作能力及演说讲解能力,让更多的学生经过竞赛的洗礼得以全面提升。 课程设计与科研项目、竞赛项目相结合 尽可能地将竞赛项目、教师科研项目与学生课程设计相结合,将传统单一的模仿性课程设计逐渐转向探索研究性课程设计。 邀请企业相关专家开设讲座 通过企业专家的讲座,介绍企业工程实践中的技术运用、人才需求。不仅有利于学生深入了解专业知识在现场实践中的运用,而且有利于学科体系的调整与改善。 (三)提高科研水平 丰富的科研项目能够为教学输送源源不断的新鲜血液,保证教学内容贴近实际生产需求、面向前沿科技、与时俱进。以“三明机械CAD工程研究中心”、“三明学院CAD/CAM技术研究所”和校企合作成立的“海峡汽车工程技术研发中心”、“三明地区汽车产业技术创新战略联盟”等科研平台为载体,精心组织、协调学科成员,紧紧围绕学科方向的自身条件,紧密结合企事业单位的需求,与相关学科、其他高校、科研机构和企事业单位联合争取各类科研项目立项,并使研究成果迅速转化为生产力,为地方经济发展服务,同时加强“产学研”合作,建立更多的科研平台。 形成良好的学术研究氛围和团队协作精神,加强中青年学术带头人和学术骨干队伍的建设,在各个学科方向上培养几位有影响的学术带头人和一批中青年骨干,从而形成一支高水平的车辆工程教师队伍。鼓励教师围绕重点学科的研究走出去,或攻读学位,或进修提高,或横向合作,提高和丰富教师尤其是青年教师的学术水平和工程实践经验。 (四)加强对外合作 继续加强与国内其他院校(包含台湾地区高校)、国际院校的合作与交流,有效利用国内外其他院校的优质教学资源,邀请其他优秀高校的教学及科研专家到校讲学,派遣教师走出校园访学交流,充分吸收先进的教育理念和教学方法,促进车辆工程学科教学科研的全面提升。 邀请地方企事业专家针对学校急需的车辆工业技术、标准、认证等进行技术培训和讲学;与地方企事业单位联合进行人才的合作培养,充分发挥企业的资源优势培养应用型车辆人才;与地方企事业单位深入开展“产学研”合作,加强车辆技术攻关及应用,促进地方车辆工业产业群发展,提升学校的科研能力,进一步加强车辆学科的教学能力。 结语 充分发挥三明地方经济发展的优势,加强与兄弟院校、企事业单位之间的联合培养及教学科研合作。充分利用各种资源,优化资源配置,凝练车辆工程学科发展建设的指导思想及特色目标,强化学科体系建设,建立完善的科研提升及教学团队建设机制,努力将车辆工程学科建设成为三明学院特色学科,促进学校特色学科群建设,促进学校办学的可持续发展。 作者简介: 艾子健(1985—),男,福建三明人,硕士,三明学院助教,研究方向为流体机械专业教学。 吴龙(1973—),男,山东临沂人,博士,三明学院副教授,研究方向为车辆工程专业教学。 晋芳伟(1965—),男,云南镇雄人,博士,三明学院教授,研究方向为事机械材料专业教学。 车辆工程论文:城市轨道车辆工程专业系列综合课程设计设置 摘要:上海工程技术大学城市轨道交通学院车辆工程专业在校企产学联合办学模式的基础上,总结经验,不断加强内涵建设,在专业“卓越工程师”培养方案中,以现场问题调研、案例分析、项目开发的培养方式为根本出发点,加入校企系列综合课程设计,着力提高学生的综合应用能力、工程意识、工程素质和工程实践能力。专业通过前期调研和系列课题设计、规划及软硬件平台建设,取得了一定的成果,为开设系列综合课程设计打下了坚实的基础。 关键词:城市轨道;车辆工程;课程设计 作者简介:师蔚(1981-),女,新疆伊宁人,上海工程技术大学城市轨道交通学院,讲师;郑树彬(1979-),男,广东揭阳人,上海工程技术大学城市轨道交通学院,副教授。(上海 201620) 基金项目:本文系2012年上海高校本科重点教学改革项目(批准号:沪教委高〔2012〕49号)、上海工程技术大学城市轨道交通车辆工程“卓越工程师”培养平台建设项目(项目编号:11XK10)的研究成果。 作为教育部首批“卓越工程师”教育培养计划试点专业,上海工程技术大学城市轨道车辆工程专业培养方案重视知识、能力与工程实践的融合,理论联系实际,着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。[1]城市轨道学院车辆工程系教师不断探索,总结该专业在培养过程中的经验,并对本专业的发展方向、培养过程中出现的问题不断研究、改进,从而完善和优化了本专业的课程体系。其中,重要的改进部分为在新的培养计划中添加了系列综合课程设计,注重课程设计选题的综合应用性、工程实践性及多样性,旨在着力培养城市轨道交通车辆工程专业学生在城市轨道车辆方面的综合设计、工程实际应用能力及创新能力。并通过前期研究及一系列规划及筹备,达到了开设条件,取得了一定的成果。 一、系列综合课程设计设置依据 城市轨道车辆工程专业课程体系设置原则主要是紧贴本专业“卓越工程师”培养目标,在系列综合课程设计中着重考虑了其在工程素质和能力培养需求方面的作用,并与课程体系中其他课程保持良好的相互衔接,进一步提升理论及实践教学效果。 1.城市轨道车辆工程专业培养需求 上海工程技术大学城市轨道交通车辆工程专业的培养目标为:以城市轨道交通车辆工程为背景,培养具有城市轨道交通车辆工程基础知识与应用能力,能面向工程实际,从事城市轨道交通车辆运行保障及维护、故障诊断及维修并可延伸至整个轨道交通领域等方面工作的高级工程技术人才。[2]在培养目标中,本专业注重与工程实际的结合,因此设置具有工程实践特点的系列综合课程设计正是满足本专业培养目标的需要。 2.衔接专业课程群需求 城市轨道车辆工程专业课程群设置主要包括学科基础课程群、专业课程群及集中实践环节课程群三大部分。其中学科基础课程群主要包括机械、电力电子、测试控制等相关课程。通过对该部分课程的学习,使学生掌握扎实的机械、电力电子及测试控制方面的基本知识,具备独立分析课程相关内容的能力,为后续专业课的学习打下良好的理论和技能基础,为从事专业技术工作做好基本培养和锻炼。 专业课程群则包括城市轨道车辆结构与原理、城市轨道车辆电力牵引与控制、城市轨道故障诊断技术等专业课程。该部分的课程则使学生系统掌握城市轨道交通车辆结构、控制、检测、维护保障等方面的知识。通过这些课程的学习,使学生掌握城市轨道交通车辆机械结构、电力牵引、电气设备等相关城市轨道车辆的组成和原理,以及其故障诊断、检修方法及手段。 专业课程中的集中实践环节课程群则包括企业实践环节和系列综合课程设计环节。该部分课程中的企业实践环节的主要目的是提高学生工程实践能力,使理论联系实际,增强理论教学效果。而系列综合课程设计环节则是学科基础课程群、专业课程群及企业实践环节的综合应用,通过在设计应用过程中使用各课程群中的知识点,不仅弥补了专业基础课程抽象不易理解,理论教学效果不理想的不足,又解决了专业课程涉及知识领域广、实践性强、不易掌握的问题。并且让学生将学校的“所学”与企业实践的“所见”充分结合,使知识体系得以融会。系列综合课程设计正是起到了衔接及促进各专业课程群效果的作用。 二、内容设置 城市轨道车辆工程专业系列综合课程设计包括:城市轨道交通车辆结构与原理课程设计、检测与传感技术课程设计、城市轨道交通车辆电气设备课程设计。在内容设置方面传统课程设计仅隶属于某一门课程,并不注重课程体系其他课程的内容衔接,难以达到训练学生较全面知识体系的目的,而改革后则避免了这一缺点。在系列综合课程设计中主要体现以下特点: 1.综合应用性 首先在设计选题时,教师考虑其综合应用性,将分散的多门课程串联起来并系统化,使学生得到综合性的应用训练。具体做法是各综合课程设计教师首先开设多个选题,供学生选择,并考虑其具体特点,即在城市轨道交通车辆结构与原理课程设计中,将机械原理、机械设计、工程力学、城市轨道交通车辆结构与原理等课程联系起来;检测与传感技术课程设计将检测与传感技术、城市轨道车辆故障诊断技术等课程联系起来;而城市轨道交通车辆电气设备课程设计则将电子技术、电力电子技术、电力牵引、控制理论等课程联系起来,在综合课程设计的任务书中就体现出各选题的综合应用性。 2.工程实践性 在考虑选题时,所有的选题都应与城市轨道车辆工程应用有关,使学生具有实际应用的前提,有利于提高课程设计的兴趣,调动学生的积极性,有利于发挥学生的主观能动性和创造性,也增强了学生在实践中发现问题、解决问题的能力,做到理论与实践相结合。 3.多样性 即选题多样性。选题有的来自于企业的需求,即需要解决的问题,做创新性的开发;有的来自于国内外文献资料,学生进行实践重新设计,实际复现;有的课题来自于教师科研课题中成熟的研究成果转化,指导学生进行前瞻性的设计。总之,学生可以根据自己自身的特点及能力,选择适合自己的设计选题,达到提高综合能力的目标。 4.开放性 在系列课程设计中,借鉴开放式课程设计模式,以综合课程设计选题为主线,在管理上首先实施开放性管理,指导教师以阶段成果作为考核设计进程标准,给学生开放的课程设计空间,使他们有更多自学和研究的机会。同时配有开放的教学实验室为基地,满足学生开放式实践机会。[3,4] 三、组织实施 根据上述系列综合课程设计设置的内容及特点,需要指导教师具有较强的城市轨道车辆综合应用能力及工程实践经验,因此在组织实施该教学内容时主要通过本专业专职教师的培养、企业导师的参与,同时积极构建课程设计平台,并针对系列课程设计在院内立项研究,从硬件、软件上得以为系列课程设计的实施提供有利的保障。 1.系列课程设计教师培养 在系列课程设计的指导教师配备上使用双导师制,即同时配备学校专职教师与企业导师共同指导系列课程设计。由于有企业导师的介入,使系列课程设计的选题可以更加实用,设计过程更加接近工程实际。而学校专职教师则可以在课程设计中把握学生对新技术的应用,引导创新设计思路,并管控课程设计过程,使系列综合课程设计在实施过程中满足学校培养体系的要求及规范。 在学校专职教师培养过程中,注重企业挂职锻炼环节,使挂职锻炼成为专业课程教师的必修环节。通过企业的挂职锻炼,让教师充分了解本专业领域的工程实践相关知识,促进教师提高解决实际问题和进行实践教学的能力。并促使教师不断学习,不断更新知识和工程实践经验,使教学内容与本专业需求保持紧密的联系。对于企业兼职导师,则需要他们具有硕士以上学历,在企业有丰富的现场及实践经验,弥补专职教师在培养学生过程中出现知识、技能和视野以及对新技术应用方面的不足。 2.系列课程设计平台搭建 为保证系列课程设计的正常进行,除了在指导教师配备及培养方面进行努力外,还进行了系列课程设计的硬件平台的搭建。主要包括设置系列综合课程设计用教室,提供基本计算机,仿真设计软件,实验平台。同时还充分利用实验室等其他平台,具体如下: (1)充分利用专业实验室。在系列课程设计场所的选用中,通过开放性管理,充分利用城市轨道交通学院已有的实验室,如城市轨道交通列车结构实验室、城市轨道车辆自动驾驶实验室、城市轨道车辆检测实验室等场所及相应实验平台完成部分实验,使专业实验室得到充分利用。 (2)利用科研平台。当学生的课程设计选题为教师科研成果转化的题目时,学生则可利用专业教师的科研平台进行设计、实验等相关内容。 (3)利用学生创新工作平台。通过学院已经搭建的大学城创新工作室及相关设备,部分学生选题接近时,可以进入这些工作室进行相应的课程设计工作。 3.系列课程设计立项研究 在系列综合课程设计的总体设计方案落实的基础上,为了进一步对各综合课程设计进行细化,如选题论证、设计步骤规范、设计工作量的核算、设计指导书的编制等工作,通过院内立项研究,做到选题必须具有工程实践性,设计内容必须具有先进性。对选题进行学生试做,充分验证其课程设计的工作量是否合理,难度是否适中。通过试做学生反馈进行调整,为正式执行教学计划打下基础。 四、结论 在城市轨道车辆专业课程体系中,增加系列综合课程设计是卓越工程师培养目标的需求,同时也是衔接课程体系各课程的重要内容。通过对指导教师的培养、企业导师的介入,并搭建了系列课程设计平台,在软件及硬件上进行建设,并通过立项研究选题,把握其综合性、工程应用性、多样性等特点,取得了一定成果。 车辆工程论文:车辆工程专业实施“卓越工程师培养计划”探索 摘要:实施卓越工程师培养计划对于高等学校提高人才培养质量有着重要的意义。本文介绍了盐城工学院车辆工程专业在卓越人才培养方面所进行的探索和实践,并从培养模式、课程体系、实践教学体系和产学结合等方面进一步阐述了卓越人才培养的特点和师资队伍建设的措施。 关键词:卓越人才;车辆工程;课程体系;实践教学体系 “卓越工程师培养计划”是高等教育面向社会需求培养工程人才的重大改革计划,是提高人才培养质量,推动教育教学改革的重大举措。“卓越工程师计划”要培养的是不同层次的高素质、高质量的工程技术人才,但不论是何种层次都应具有较强的工程实践能力和创新精神,能够胜任各自岗位的工作[1]。对于省市共建的地方本科院校,培养的应该是应用型本科工程人才,着重在培养学生社会的适应性,提升知识的转化能力,提高工程素养和综合素质。现就我校车辆工程专业实施“卓越工程师计划”,在培养目标定位、培养模式、课程体系、实践教学等方面进行的改革探索谈几点认识。 一、确立车辆工程专业卓越人才的培养目标 “卓越工程师”的培养目标是面向工业界、面向世界、面向未来,培养和造就一大批创新能力强、能适应社会经济发展需要的高质量的工程技术人才,为建设创新型国家、实现工业化和现代化奠定坚实的人力资源优势,增强我国的优秀竞争力和综合国力[2]。而我校车辆工程专业的培养目标是突出应用型,以服务江苏省地方经济建设为主,培养适应社会主义现代化建设和江苏省地方经济社会发展需要的德智体美全面发展,具有专业技能、实践能力、创新精神、创业能力和社会责任感,具有宽厚的汽车设计制造的理论基础,适应汽车产品和系统的设计制造、控制、维修及工程管理工作,对社会需求具有较强适应性和竞争力的本科应用型创新人才。 二、车辆工程专业卓越人才培养模式探索 1.明确卓越人才培养层次定位。我校人才培养定位是立足江苏,服务全国。因此,在人才培养和专业方向上,应充分考虑江苏省的经济对人才培养的需求,根据江苏省及盐城经济和汽车产业发展趋势调整专业方向设置,合理调整培养方案、课程体系和教学内容,以便更好的为江苏省地方经济服务。以此定位为出发点,我们紧紧围绕“应用型卓越工程师”教育来制定人才培养方案,从工程技术的角度来构建车辆工程专业教学体系,在注重理论知识的同时,更注重学生工程实践能力和创新能力的培养,加强对学生工程的实际训练,培养行业企业当前急需的工程人才。 2.构建新的人才培养模式和相应的课程体系。我校车辆工程专业在培养方案和课程设置上充分体现工程特色,学制采用3+0.5+0.5模式,校内的学习时间小于3年,在企业的学习、实习和毕业设计时间累计超过1年。累计半年的实习和项目设计是分散在前七个学期内进行的,采用一年三学期制,第二学期主要是在企业进行实习和项目设计,第八学期在企业做毕业设计。根据“卓越工程师”的培养标准要求,以汽车制造和服务行业为背景,以强化工程实践能力、工程设计能力和创新能力为优秀,重构课程体系和教学内容,根据汽车产业发展需要完善知识结构体系。车辆工程专业的课程体系设置为三个层次:第一层为通识课程群,主要设置人文、社科、数学、英语、计算机等课程,以培养学生的人文素质和科学素养;第二层为专业基础课程群和专业课程群,主要专业基础课程有工程图学、理论力学、材料力学、工程材料、机械原理、机械设计、电工电子技术、控制工程基础等,主要专业课程有汽车理论、汽车构造、汽车设计等课程。前两层三个课程群构成了车辆工程专业的知识结构,为汽车工程师的培养奠定了理论基础;第三层为专业选修课程群,专业选修课程群给学生提供更广阔的职业背景知识,学生根据个人兴趣爱好、就业需求来选择课程,其课程设置是根据江苏省及盐城地区经济和社会发展对汽车类专业工程人才知识的需求而设置的,目前主要有汽车现代设计、电动汽车、汽车安全、汽车检测等课程群。专业选修课安排在第六学期和第七学期的前十周完成,有些选修课是在企业实习期间学习的,课程体系结构。 3.构建以工程实践能力培养为目标的实践教学体系。构建以工程实践能力培养为目标的车辆工程专业的实践教学体系,应符合应用型人才的培养目标,强调工程实践与技术创新,突出基于项目的学习和从做中学的工程训练方式,在项目设计过程中加深对工程设计知识的理解和学习。基于工程能力培养的实践教学体系是一个完整的系统结构,应与课程体系总体结构相适应,体现知识、能力、素质三者之间的关系,突出技术应用能力和创新意识的培养主线,采取分层培养,层层递进,逐步提高的模式,我校车辆工程专业的实践教学体系结构如图2所示。①基本能力实践模块,基本工程能力的培养对应于课程实验模块,是在单一课程范围内以项目训练方式对学生进行,通过该模块的教学实践训练,让学生掌握汽车工程的基本操作技能和工艺规范,培养初步的工程实践能力。在课程实验教学中,我们坚持以培养学生的动手能力为主,尽量做到使每个学生都能独立地完成实验过程,并认真地分析实验结果,而且所开设的实验项目也多与实际应用相结合,增加设计性、综合性实验内容,提高学生对实验课的兴趣。同时对一些综合性较强的实验项目,不仅仅局限于实验课堂上,还进行必要的开放式教学,使学生能真正地从实验课中学到知识,培养他们的独立工作能力。②综合能力实践模块,综合实践模块是基于课程群项目设计的集中实践和毕业设计,项目内容结合工程应用。目的是培养学生综合运用汽车及机电产品设计和制造的知识,掌握汽车及机电产品的设计、制造方法和项目研发程序,提高学生自主学习、独立工作和团体协作能力。综合能力实践模块主要由机械CAD模块、检测与信息处理模块、汽车产品设计模块、工艺装备设计模块、专业综合训练模块和毕业设计模块等组成。机械CAD模块帮助学生掌握机械工程图的绘制方法和现行的国家制图标准;检测与信息处理模块培养学生机械参数的测量和数据处理的能力。汽车产品设计模块的目的是让学生掌握汽车产品相应的设计与制造规范及标准,培养自主学习的能力,应用所学知识解决实际问题的能力。工装设计模块使学生熟悉并掌握装备及其关键零部件设计、制造、维护、回收等环节中的基本要求与技能;掌握计算机仿真技术在产品设计中的应用;培养产品开发、生产等过程中人员协调、分工、协作意识与组织管理能力、交流沟通能力。先进制造技术模块以数控加工为基础,使学生掌握先进制造技术和先进制造装备的设计、制造、使用和维护知识,实现CAD/CAM一体化。专业综合实验模块是利用现有专业实验室如机械创新实验室、液压实验室、机电传动控制实验室等对学生开放,要求学生独立设计实验方案、选择仪器设备,利用实验室的条件进行设计、制作和调试,使学生的工程能力达到完整的训练和提高。毕业设计全部在合作企业进行,结合企业产品研发项目,在学校、企业和教师的共同指导下完成课题。③拓展能力实践模块,主要是项目研发、社会实践和企业实习,项目来源于教师的科研任务、产学研课题、大学生创新实践项目、学科和技能竞赛和企业现场等。该模块主要是对三、四年级学生进行的,目的是培养学生项目研发能力、创新能力、协作能力、管理能力和职业能力。拓展能力实践模块主要由科研训练、学科技能竞赛、企业实习等模块构成。科研训练由兴趣小组、科研任务、创新项目等引导参与;学科技能竞赛包括机械创新设计大赛、汽车设计大赛、机器人设计大赛等;每个项目实施分为三个阶段,即:提出概念性方案、工程计算与分析、正式设计做出一个小产品,全部工作在一年内完成,每个项目由4~6人为一组共同完成,分别评分,其中多数项目题目来源于企业。完成后由企业和学校共同评定,同时,对指导教师也提出了更高的要求,需要有指导项目完成的专业综合能力、组织能力、控制能力和鼓动能力等。这种模式突破了传统的以学科为系统的培养模式,建立起以生产过程的顺序来组织的教学模式。使得学习更加贴近生产、贴近实际,有助于学生提高学习效率,提高学生的学习积极性,由于学生参与的项目大多来自于生产实践,所以能保证学习内容总体上具有时代性和先进性,从而适应社会发展的需要。 4.产学结合,培养学生的实践能力和工程意识。“卓越工程师计划”实现的关键是产学结合,学生累计超过一年的时间在企业进行实习、项目设计和毕业设计,我们制定的企业实习计划共46周。学生每年暑假前后安排6周进企业实习和社会实践,第四学年安排28周在企业实习和毕业设计。在卓越计划实施过程中,我校与企业进行了全方位、全过程的教学合作。卓越计划培养方案的制定有企业专业技术专家共同参与,综合性项目主题和问题的确定,由企业界和学校指导教师共同确定,在企业共建学生实践教学中心,便于学生在企业学习和实践。学校与企业的合作不断增加,可以促进专业水平和项目的不断产生。进一步深化产学研合作,有利于形成长期互利的合作机制。我校实施产学研合作教育模式,造就了“产学合作、工学交替”的育人环境,形成了科学的常态化育人机制,培育了具备较强的分析问题和解决问题的能力和具有国际视野、创新意识和奉献精神的高素质应用型人才。 三、建设一支具有丰富实践经验的教师队伍 专业教师队伍的质量决定着能否培养出“卓越”的工程人才。目前高校对教师的聘任、考核和评价制度使得教师队伍存在的问题是普遍缺乏工程实践经历。因此,我们制定了青年教师到企业轮训工作制度。对于没有工程经历的教师,制定了相应的培训政策,每年安排2~3名教师到企业训练半年以上,参与企业实际工程项目或研发项目,以获得比较丰富的工程实践经历,提高工程实践能力。对于过去具有工程实践经历的教师,也制定了相应的政策,鼓励他们与企业合作开发项目或有计划地定期安排到企业工作,以更新工程知识、掌握新的实践技能、丰富工程实践经验,并不断强化工程实践能力。为了加强教师队伍的工程实践能力,学校不仅引进了部分具有工程实践经历的教师,还从合作企业中聘请了部分工程专家和管理人员到学校任教,承担专业课程的教学任务,同时他们还担任学生在企业实习、项目设计和毕业设计的指导教师,从而保证了卓越计划的实施。 卓越工程师培养需要多年的实践积累,需要几届学生的培养才能逐步形成,也需要随着经济社会的发展而不断更新和提高。因此,卓越工程师培养计划项目建设也是工科院校一项重要的长期工作。目前在卓越工程师培养方面存在的主要问题有:专业教师缺少从培养人才的角度进行产学研合作的动力;大量工科专业学生难以找到足够的合作企业;企业受利益驱动缺乏接收学生实习的积极性。这些问题需要政府、教育主管部门和学校采用多元化的方法来解决。 基金项目:盐城工学院教学研究基金项目“工科院校机械类专业面向工程的能力培养体系的研究与实践”(JX201102) 作者简介:朱龙英(1962-),博士,教授,主要从事现代设计理论等方面研究和教学管理工作。
期刊收录:万方收录(中) 北大期刊(中国人文社会科学期刊) 上海图书馆馆藏 国家图书馆馆藏 知网收录(中) 维普收录(中) 统计源期刊(中国科技论文优秀期刊)
轨道交通专业论文:高职城市轨道交通运营专业实践课程教学改革的探索 摘 要 城市轨道交通运营管理专业是典型的工学结合专业,传统实践教学课程设置与教学过程存在诸多问题,必须从实践课程体系、教学方式、课程评价机制等多方面进行深入改革,才能培养出合格的城市轨道交通企业一线高端技能人才。 关键词 实践课程 教学改革 高职教育 2012 年1 月,教育部、、财政部等七部门联合的《教育部等部门关于进一步加强高校实践育人工作的若干意见》(教思政[2012]11号)中明确指出:实践育人特别是实践教学依然是高校人才培养中的薄弱环节,与培养拔尖创新人才的要求还有差距。要切实改变重理论轻实践、重知识传授轻能力培养的观念,注重学思结合,注重知行统一,注重因材施教,以强化实践教学有关要求为重点,以创新实践育人方法途径为基础,以加强实践育人基地建设为依托,调动整合社会各方面资源,形成实践育人合力,推动高校实践育人工作取得新成效。 高职城市轨道交通运营管理专业是典型的工学结合专业,学生毕业后主要面向城市地铁、城市轻轨企业,从事站务员、票务员、值班员等岗位工作。作为人才培养最重要环节之一的实践课程,更要遵循这样的要求,把实践课程的设置与教学改革当成抓手。现结合我院实践课程教学改革经验,对高职院校城市轨道交通运营管理专业实践课程教学改革与创新进行探讨。 1 高职教育实践课程教学模式的问题 各高职院校在传统实践课程设置与教学过程中,都不同程度地存在一些共性问题: (1)实践课程体系的设置问题。现行的高职教育中,普遍存在“三中心”问题(即以教材为中心、以大纲为中心、以教师为中心),这种教育模式下实践课程的设置,集中体现为两方面问题。一是课程开设以校内师资条件为依据。教师能力不具备的实训课程不设,设置了也不做,即使必须开展的项目实训也在教学执行中更改了实训内容和方式。也就是说,有什么样的教师队伍就开设什么样的实践课程。二是课程开设以实训室的设备条件为依据。实训室设备不完整的训练项目不设,即使专业必需的基础性实践课程也不设,造成设备闲置、毕业生的技能短腿问题。 (2)实践课程脱离企业实际。一些高职院校实践课程体系、实训项目的设置,缺少行业、企业专家参与,或是挂有行业、企业专家的名,实际并未参与实践课程设置和实训项目的指导工作。造成实践课程的内容、过程、关键环节脱离企业实际,与岗位技能要求没什么联系。这种不依据企业岗位能力需求设置的实践课程,即便人才培养方案中设置、并展开了一系列实训项目,依然达不到企业的用人要求,企业对毕业生质量的满意度不高。 (3)实践课程缺少课程标准,实践教学的执行存在问题。高职院校在实践教学过程中,还有相当多的实践课程缺少执行标准,一些实训项目仅以大纲代替标准,教师在教学执行中仍可随意变更内容。特别是那些没有行业、企业历练的教师,客观上存在不能按企业岗位技能的要求实施教学模拟问题,修改实践课程模拟内容也属不得已而为之。还有部分受校内实践条件制约、没法按企业岗位技能的要求开展实训项目模拟的教师,自主决定修改实践课程的教学内容,转而根据教师自身技能所长开展技能项目训练。 2 实践课程教学改革的目标 高职教育以培养学生的职业能力为主线,以直接为经济社会发展培养技术应用型人才,不断满足行业、企业对一线高端技能型人才的需求为目标。因此,实践课程设置与实践课程教学改革,应紧紧围绕培养企业需要的技术应用型人才、培养学生的职业能力这一主线,开展职业素质教育与特色培养,促进学生的全面发展,增强就业竞争力。 (1)依托地方行业、企业优势,构建实践教学平台。高职教育是直接贴近当地企业,最快适应社会经济、技术发展变化需求的高等教育类型。因此,高职院校的专业发展、教学内涵的拓展与变化,必须以地方经济建设现代化的需求为引领,以行业企业的岗位人才技能要求为标准制订人才培养方案,通过校企合作,共同搭建实践教学平台。 (2)以职业能力培养为主线构建实践教学体系。高职教育以职业能力培养为主线,通过科学设置实践教学课程、教学内容贴近行业企业需求,通过职业资格考核(考证)贴近职业岗位需求,建立起以学历证书为基础,以职业资格等级证书为主体的多证书体系。具体讲就是通过构建实践课程教学体系,搭建专业人才的知识能力和素质结构;以实践教学目标体系为依据,把知识、技能与素质融为一体,培养学生的一般技能和专业技术技能,使学生具有从事某一行业的职业素质和能力。 3 对实践课程设置与教学模式改革的探索 我院城市轨道交通运营专业在实践课程教学改革方面进行了7年探索,基本走出了一条自己的路子。2012年秋季之前,该专业采用“2.5+0.5”教学模式。之后采用“2+1”教学模式。这两种教学模式的共同点是:对学生的培养分为两个阶段,前一阶段在校内以课堂学习为主并完成相关实训,后一个阶段到企业实习基地开展短训及顶岗实习。 在“2.5+0.5”教学模式下,学生有较长的校内学习时间,人才培养方案设置的通识性、基础性课程较多,课时安排较充裕。此外,实践课程的教学也很受重视,每学期除了专业课程中的实训外,还另外安排三周时间的实训课程。从课时量分配比例看,实践教学课时与理论教学课时之比约为57:43,符合高职教育的实际要求。 2012年秋季开始推行“2+1”教学模式改革,压缩学生校内学习时间半年,增加企业基地短训、顶岗实习时间半年。这样的培养方案改变是根本性的,具体改革内容如下: 3.1 修订人才培养方案,完善课程标准 随着教学模式的调整,原先人才培养方案中的课程体系、课程标准、执行大纲,也因教学模式的变化带来课程体系、课程名称、课时量增减变化,造成原有的课程标准执行困难。因此必须及时修订人才培养方案,完善课程标准,以保证人才培养质量不受教学模式改革的影响。具体做法是:从原人才培养方案中剔除2~4门与专业关联度不高的基础课程,调整、合并部分专业课程,充足保证优秀课程的课时量,适当压缩其它课程的课时量。 3.2 优化实践课程体系,改变实训课程教学模式 在“2+1”教学模式中,我们对实践课程体系进行较大幅度的调整。一是减少校内的实训课程,由原来每学期三周实训课程压缩为2周。重点减少单一课程的实训项目,合并若干课程的实训项目,采取多课程综合实训模式处理压缩的校内实训项目,使校内实践教学不致因为压缩了实训学时,学生的基础训练受到影响;二是增加的校外实习基地实训及顶岗实习时间,重点强化和打造学生的职业技能和综合素质,与企业共同完成学生职业能力培养和情商开发。 在实践课程教学方式和手段上,我们也进行积极探索与创新。除了采用传统 “教、学、做一体化”教学模式外,鼓励老师根据实训项目的内容,将实践课程教学由校内移到校外,由课堂移到现场。教师可以根据课程训练项目需要,自主调整教学时间。 3.3 改革实践课程教学效果的评价机制 我院过去实践课程教学效果的评价方式,主要根据学生“态度+考勤+技能训练效果(或是技能熟练程度、或是实结报告)”进行评价,以指导教师为主体,缺少多方参与。虽然在成绩评定过程中,设定有态度、考勤、成果多种因素,分别按一定比例分值评定成绩,但其中难免夹杂有指导教师的主观印象,这样的评价机制一直受到诟病。后来,我们邀请企业指导老师加入实践成绩评定,企业指导教师的评判权重达到了20%,依然显得不足。学生始终是被动参与,缺乏对自己实践过程、实践成果的发言权。 从2011年秋季开始,我们在实践课程的教学效果评价中,修改了各种参评因素及分值比例,加入了学生自我评价因素,从而形成了我院实践教学多方评价机制:学生自我评价(20%)+校内指导老师评价(30%)+企业导师评价(30%)。新评价机制的改变,极大提高了学生参与实践教学的自觉性和主动性,根据实习成绩统计和考勤数据统计,自推出新的评价机制2年多来,学生实践教学课程出勤率达到了96.8%,实训成绩优良率提高了18.4%,达到了87.6%,指导老师对学生更容易调度管理,实践教学活动的效果明显提高。 4 实践课程教学改革探索的总结 我院经过7年的实践教学改革探索、特别是近2年来的实践教学模式改革实践,探索出了我院城市轨道交通专业实践课程教学模式。依据我们对2011、2012、2013届毕业生的跟踪访谈,以及对广州地铁公司、其它用人企业对毕业生质量评价的调查数据统计分析,占比72.3%的毕业生认为:第一种教学模式比较重视知识面的培养,但动手能力不够强、特别是应变能力不足。实践课程忽略学生的自理能力和人格的培养,忽略人际沟通能力和情商的培养。占比74.1%的毕业生认为:采用“2+1”教学模式对学生基础知识面和专业知识学习影响不大。多数学生认为校内学习时间虽然缩短了,但基础技能训练没有减少,反而更完善,能接受这种教学模式的改革,总体感觉更好。占比68.7%的毕业生认为:增加校外实习基地的顶岗实习时间,可以强化他们的职业意识和实际工作能力、培养情商和应急事件处理能力,提高工作自信心。 从用人企业2013年对毕业生评价统计数据看,企业对采用“2+1”教学模式培养的毕业生质量和满意度,比2012年分别提高了2.1%和2.4%,达到了93.4%和94.1%。 以上毕业生和企业对我院实践教学改革的评价说明,我院城市轨道交通运营管理专业的实践教学改革,获得了毕业生的认可和用人企业的欢迎,改革达到预期的目标,实践教学改革的探索是成功的。 轨道交通专业论文:高职城市轨道交通车辆专业建设的探索与实践 [摘 要]依托市场对专业人才的需求,围绕高职城市轨道交通车辆专业建设,对人才培养目标、教学模式、课程体系、师资建设、校企合作等方面进行了探索和实践。 [关键词]城市轨道交通车辆;专业建设;实践 随着我国城市建设的快速发展,同市民日常生活、工作、出行密切相关的城市轨道交通,也迎来有史以来规模最大的投资和建设热潮。目前我国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里,城市轨道交通总投资估算将超过8000亿元,资金投入规模仅次于铁路和高速公路。截至2009年底,在北京、上海、广州、深圳等10个城市已建成的轨道交通线路的基础上,国家最新批准的城市轨道交通网络建设规划高达25个。越来越多的城市争先恐后地进入“地铁时代”,一个新兴的地铁产业已经形成,地铁产业专业人才的需求剧增。地铁建成后运行有八大系统:动力供电系统、通信信号系统、环境控制系统、水路消防系统、设备控制系统、自动收费系统、电动车组系统和车站设备系统。就地铁的行车组织模式、地铁运营设备类型等具体岗位群而言,将要有如下类别的人才需求:车站运营管理人才;线路调度、控制、计划管理人才;车站及中心各类设备维护、保养人才;计算机、网络及通讯管理专业人才;车辆驾驶、维修、保养人才;线路管理、维护保养人才线路营运规划人才;供电系统专业人才;物业楼宇管理;各类人员教育培训人才;各类客户服务人才。 我院地处沈阳。沈阳地铁规划由11条线组成,整个线网呈“四横、四纵、两L、一弦线”,线网总规模为400公里,目前国际国内的轨道交通,成熟精简的人员编制是每公里轨道平均配置60人,沈阳未来30年规划11条线,运营里程将达到400多公里,人员需求是一个庞大的数字。 一、以市场需求为导向,确定培养目标 高等职业技术教育以培养技术应用型人才为目标。技术应用型人才主要从事技术的应用与实作。我院在制定城市轨道交通车辆专业的教学方案时,首先成立了以专业教师、地铁企业主要管理和技术人员参加的专业建设指导委员会,以指导专业发展的方向。专业指导委员会负责培养目标和教学计划的制定,对实验实训基地建设、师资队伍和专业教材建设等进行指导。二是组织教师和教学管理人员到其他开设了城市轨道交通车辆专业的学院参观学习。三是组织专业教师到北京地铁公司、沈阳地铁运营有限公司等用人单位对本专业岗位的设置、岗位技能的要求进行调研。城市轨道交通车辆专业,主要面向城市轨道交通车辆的驾驶与车辆的检修岗位群,旨在培养学生德、智、体全面发展,掌握城市轨道交通车辆驾驶与车辆检修的基本理论知识和岗位技能的规范和工艺要求,具备较强的乘务前车辆检查、车辆驾驶操作、车辆应急故障处理的岗位能力;具备较强的车辆故障诊断与分析、车辆日检周检月检、车辆检修的岗位技术能力。具有资料查阅、逻辑思维、分析判断、创新、解决问题策略、制定工作计划、获取信息、判断等方法能力,具备团队合作、交流、组织、协调等社会能力及良好职业道德和敬业精神,在城市轨道交通车辆驾驶与车辆检修岗位群第一线从事车辆的驾驶、保养、维护、故障诊断与处理、车辆检修等工作的高级技术应用型人才。 二、改革课程设置模式和教学内容,教学模式、体系、教学方式、方法大胆创新 方案制定应有相关行业、企业参与,社会调研和论证充分。方案设计体现高职人才培养 “以服务为宗旨,以就业为导向”的办学方针;落实产学研结合、校企合作教育或订单式培养;落实“双证制”人才培养制度,体现职业标准的引入,明确职业资格名称和等级以及获取要求;人才培养方案的总体结构优化,教学进程安排合理,有明确具体的专业优秀能力、专业优秀课程与主要实践环节;学时分配符合教育部《关于制定高职高专教育专业教学计划的原则意见》,其中实践类课时占总教学时间的50%以上。把工学结合作为改革的切入点,构建校企共同育人的人才培养模式,充分体现实践性、开放性和职业性的要求。实现学生校内学习与实践工作的一致性,校内成绩考核与企业实践考核相结合,课堂与实习地点的一体化;重视工学结合在实验、实训、实习三个关键环节的体现和组织。本专业在我院整体事业发展规划的基础上,结合我国城市轨道交通的发展形势,在成分市场调研的基础上,经过充分的论证,制订了《城市轨道交通车辆专业人才培养方案》,《方案》结合专业培养目标,在课程标准制定、教材的选编、教学改革等方面进行大胆创新。比如,打破技术基础课程的学科体系,以满足专业课程教学为落脚点;在专业技能课程模块中,对专业课程进行大胆整合,形成大检修的格局;把岗位技能鉴定纳入常规教学体系;教材采用选编结合,以编为主;积极探索灵活多样的教学组织模式,将学校的教学活动与企业的生产过程紧密结合,实现学生校内学习与实践工作的一致性;校内成绩考核与企业实践考核相结合,课堂与实习地点的一体化;大胆尝试微课教学、翻转课堂教学等。 三、教师队伍以外聘企业技术人员为专业课程教学骨干 师资队伍建设一向是学院专业建设和教学改革工作的重要环节,有没有一支优秀的教师是评定专业建设和教学改革成果的重要标准。我院在教师队伍建设中,已经制定了一系列的政策,为教师创造良好的工作和成长环境,保护他们进行专业建设的积极性。比如,支持教师的进修、外出学习;要求教师是实验实训项目建设的主体;每学期都要求专业教师到现场参观学习一个月;鼓励教师提高学历,根据学院的具体情况对教师攻读在职研究生给与政策上的支持等等。在建设本院教师的同时,积极外聘现场技术人员,做为专业教师的主体,承担主要专业课程的教学任务,学院专业教师以助教的角色出现在课堂。 四、企业调研、毕业生就业信息反馈制度化,以不断加强专业建设 专业建设不能与企业实际脱轨,同样需要毕业生就业信息。要把企业调研、毕业生就业信息反馈制度化。我院建立了以沈阳地铁运营公司、东北区域内轨道交通企业参加,谋求科研院校参与的专业建设指导委员会及相关制度,坚持对行业进行定期调研,紧跟城市轨道交通行业结构优化升级的要求,瞄准车辆高端技术岗位对高端技能型专门人才的需求,明确专业人才培养目标,及时关注与专业相关产业的新岗位、新要求,实时跟踪最前沿、最关键技术,调整专业人才培养规格,实时对人才培养方案进行动态调整。全面构建“人才共育、过程共管、责任共担、成果共享”的校企合作长效机制。采取多种形式的校企合作方式,实现“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展”。与专业领域内拥有最前沿技术的企业合作,共同确定人才培养规格、共建实习实训基地、共建校园文化与职业文化、共管毕业生就业,共同开展应用技术研究,专业教师与企业技术人员互培互聘,合作企业参与人才培养全过程。成立了以专业教研室为主体的多渠道、多形式毕业生信息反馈的格局。 与其他专业相比,城市轨道交通车辆专业还是一门新开设的专业,还需要在长期的教学中不断地实践和分析探索,不断进行教学改革,以期办出体现国际职业教育理念,符合高职专业发展规律,有城市轨道交通特色的专业。 作者简介 丁洪东(1969―),男,辽宁轨道交通职业学院,副教授,主要从事铁道机车车辆专业教学与研究工作。 轨道交通专业论文:城市轨道交通车辆专业课程体系构建探讨 摘要:在与合作企业充分合作的条件下,专业建设团队经对城市轨道交通车辆专业的主要从业职业岗位知识能力分析、典型工作任务分析,明确了专业人才培养目标,并构建了满足专业培养目标要求的“以岗位为导向的模块化串型结构”课程体系。 关键词:高等职业教育 城市轨道交通车辆 模块化 课程体系 一、城市轨道交通车辆专业职业能力分析 1.专业从业岗位分析 为熟悉城市轨道交通车辆专业的岗位面向和对从业人员的职业素质要求,铁道机车车辆系充分发挥吉林铁道职业教育集团的平台作用,立足我院与各铁路运输企业数十年的合作基础,经多次深入长春市轨道交通有限责任公司(长春轻轨)、中国北车长春轨道客车股份有限公司(长客)等企业现场调研,采取问卷调查、组织行业专家座谈会,明确了专业从业岗位的人才需求、岗位要求。 2.职业岗位知识、能力、素质分析 城市轨道交通车辆专业主要针对车辆乘务员、地面综合监控两个岗位群,根据调研结果,把这两个岗位所必需的所有知识、能力、素质要求,划分为专业知识技能和非专业能力素质两部分,如表1所示。 对专业知识技能,根据岗位需要划分行动领域(工作过程及要求),再根据岗位需要,确定必备的知识技能,如表所示轨道交通车辆司机岗位部分技能要求分析。 二、“以岗位为导向的模块化串型结构”的课程体系构建 根据整个专业所对应的岗位群的专业知识技能,确定两个典型的岗位,再参照职业技能鉴定标准,确定两个主要的学习模块:轨道车辆司机和地面综合监控。 根据各功能单元的专业知识技能所必须的基础知识,确定两个二个专业基础必修模块:机械基础和电工基础。机械基础模块将工程力学、机械原理和机械零件、金属材料与热处理、液压与气动等内容进行整合。电工基础模块将电工与电子技术、电机与电气控制、交流变频技术以及用电安全等整合。 根据城市轨道交通车辆的功能单元划分,确定两个典型岗位群通用的五个专业必修的优秀模块:轨道车辆总体、车辆转向架、动力装置、操纵控制、制动装置。 根据选定的两个典型岗位的专业知识技能要求,分别确定相应的必修模块:轨道交通车辆司机、轨道交通车辆设备检修与维护。 根据整个专业所对应岗位群的现场实做技能要求,按“校企合作、工学结合”的实际情况,确定动态实践教学模块和毕业设计(论文)模块。 由于“轨道交通车辆”的行业特点,企业管理层对这两个岗位人员的专业能力和专业以外的综合素质都有要求,特别是作为城市轨道交通车辆行车的关键岗位,直接关系到生命财产的安全和城市的精神风貌,对专业以外的综合素质要求更高。 在专业教学过程进行关键能力素质的培养,即在模拟现场工作情境下,在实施工作任务驱动式教学过程中,设计针对工作态度、小组合作、资料收集、独立思考、自主学习、自我评价等能力训练和培养的环节及内容,并通过军事训练、公共选修课、党团主题活动、社会实践等进行“非专业”能力的培养训练。 轨道交通专业论文:轨道交通专业高职生职业养成教育方法探讨 【摘要】 本文通过分析轨道交通行业职业特点,结合高职院校学生特点,提出关于学生职业养成教育的方法:按照轨道交通企业管理模式进行学生管理工作;按照轨道交通企业生产环境建设实训场所;按照轨道交通企业技术作业标准组织教学;按照轨道交通企业技术比武活动模式开展专业技能竞赛。以期教育培养出更加符合企业要求、更能立足于轨道交通行业的优秀人才。 【关键词】 轨道交通;高职生;特点;职业养成教育;方法 随着轨道交通行业的飞速发展,轨道交通企业对技术工人的素质要求也越来越高,对具备相当专业技术能力的技术工人更是求贤若渴。行业巨大的人才需求给相关高职院校带来了巨大机遇,在效益的驱使下,学校扩大轨道交通专业人才培养的规模,提高培养速度,往往就忽视了对学生职业习惯的养成,然而对轨道交通行业,良好的职业习惯对一名技术工人尤为重要,直接关系到企业的生产安全和自身的生命安全。所以要使学生毕业进入企业能够干得好,留得住,就不仅仅要使学生有出色的专业技能,同时要帮助学生养成良好的职业习惯。 一、轨道交通行业职业特点 1、组织纪律性强 轨道交通企业管理采用“半军事化”模式,对企业员工有非常高的组织纪律性要求。无论大小管理单元,员工都必须服从统一指挥,统一安排,严格服从生产调度命令。轨道交通企业作为一个复杂、庞大的系统,企业员工具备很强的组织纪律性是企业能够正常、可靠、安全生产最有力、最基础的保证。 2、技术规范严 轨道交通企业所有技术岗位,都有相应的规章制度和技术规范。各岗位员工在工作中必须严格遵守规章制度,完全按照技术规范作业。绝不能出现为了“提高作业效率”,依照“工作经验”而忽视规章制度及技术规范的要求进行工作。 3、安全意识高 轨道交通企业的一切技术工作都是在满足生产安全的前提下,再去考虑如何提高运营、如何提高作业效率、如何控制成本等等问题,安全大于一切,是这个行业最鲜明的特色。面对庞大的运输设备,复杂的控制系统,企业员工不仅要在工作中保证自身的安全,更要保证旅客及货物的运输安全。在工作中要时刻绷紧安全这根弦,绝不能因为“也许没事儿”的思想而发生事故。 4、工作环境苦 轨道交通企业绝大部分岗位都在沿线中间站上,工作地点离市区较远,要长时间处露天环境下,在大型运输设备所带来的噪音和粉尘污染中工作。由于轨道交通运输基本都是24小时不间断作业,所以除极端天气以外,员工都必须按时坚持工作以保证运输生产安全、可靠进行。此外像车务专业一线人员上岗夏季昼间再热也要按照规章制度穿长袖工装工作,冬季夜间再冷也要坚持在露天工作;客运专业人员要长时间处在高密度人群中工作。总之,轨道交通行业工作环境十分苦,作为轨道交通企业的员工,要始终做好吃苦耐劳的心理准备,把自己所处的工作环境视为常态,保质保量进行工作。 二、高职院校学生特点 1、文化基础相对较低,学习积极性不高 虽然高职院校的学生也经历了12年苦读,经历了高考的洗礼,具有一定的学习基础和学习主动性,但是他们中的多数是因为自身高考成绩不理想未能进入到本科院校学习,而被高职院校录取的,并且由于企业人才需求大,学校不断进行扩招,从而入学门槛不断降低,所以学生整体文化基础不高。此外,相当一部分学生在入学后都有“已经上大学了,可以做自己想做的事情”的心态,将自己的大部分时间和精力都放在学生活动和社会实践上去,甚至认为专业学习在今后的工作中用处不大,造成学生在专业学习上积极性不高,主动性差。 2、个性独立,过于彰显自我 目前在校高职生已经完全是“90后”,这些学生从小就在竞争气氛浓厚的环境下成长,所以现在的学生个性上非常独立,组织纪律性低,对于学校组织集体活动积极性不高,日常学习生活中对自己的事情十分看重,甚至会认为自己的事情比校纪校规更加重要。同时,因为从小接受竞争式教育,所以始终会保持和周围人竞争的心态,特别乐于表现自我,与人分享、与人合作、团队协作能力很低。 3、成长环境优越,不愿吃苦受累 90年代出生的大学生生活在我国经济飞速发展的时代,生活条件要比父辈好很多,而且其中大多数都是独生子女,集家中所有长辈疼爱于一身,任何家务都和自己无关,对于自己的一切要求,也都会得到满足。在这样的优越环境下成长起来的学生几乎没有吃苦耐劳的精神,认为自己将来的工作应该是非常轻松的,那些又苦又累的工作和自己无关,也绝对不会选择去做。 4、专业认识模糊,对职业岗位期望高 近些年来,因为轨道交通行业的快速发展,轨道交通类专业也成为热门专业,很多学生在当初的专业选择上是有一定的盲从性,并没有深入了解将来所要进入的行业相关信息,就业容易和工作稳定成为选择此类专业学习最重要两个因素。在这样的背景下,当学生进入企业参加工作时,心理会有较大落差而不能适应工作,导致出现“干不好、留不住”的现象,不但影响到企业的正常生产,同时也会影响到学校的招生和就业。 三、职业养成教育的方法 1、按照轨道交通企业管理模式进行学生管理工作 目前高校对学生管理属于柔性管理,侧重培养学生个性的发展,对学生的刚性要求比较少。虽然柔性管理能够根据学生不同的特点进行科学管理,但是也会相对缺少纪律性教育,而轨道交通企业基本是采用“半军事化管理”,纪律性要求很高,规章规范基本都是刚性要求。所以针对轨道交通类专业高职生,在学生管理工作中适当加入一些纪律性教育,多做一些刚性要求的引导,如要求统一制定宿舍内务标准、统一早锻炼时间等并严格执行,以培养学生纪律性意识,让学生在学校就逐渐适应就业单位的管理方式,将入职后的不适应降到最低。 2、按照轨道交通企业生产环境建设实训场所 在进行实训场所建设时,通常会考虑实训设备的性能、安全技术规范、场地条件等因素进行布局,尽可能给学生创造出一个优越的实训环境,但这对学生吃苦耐劳的精神和品质的养成没有任何帮助,学生毕业入职后,在一线工作由于工作条件较差,纷纷吃不消,不是身体坚持不了,就是认为条件太苦而离职。所以在实训场建设时,应该尽量按照现场工作环境设计建设实训场,比如建设信号实训场,就建设在露天环境,让学生在和现场一样的工作条件下进行实训。 3、按照轨道交通企业技术作业标准组织教学 教学中,首先老师须严格按照企业技术作业标准组织教学,反复强调技术作业标准的重要性;其次在组织学生进行实训时,要求学生严格按照作业标准实训并制定出相应的处罚标准,一旦在实训过程中发现学生没有按照作业标准实训,老师须立刻中止学生实训并处以严厉处罚,以使学生能够意识到问题的重要性,养成良好的学习习惯。此外,对学生进行具体业务操作考核时,只有合格与不合格两个结果,只要操作过程与技术作业标准有出入,就视为不合格,不存在折中结果,促使学生在学习中养成“标准就是安全生产”的职业习惯。 4、按照轨道交通企业技术比武活动模式开展专业技能竞赛 轨道交通企业定期会组织技术比武活动,以促进员工保证技术水平,不断提高自我。轨道交通类高职院校可以将这一模式引入学校,根据轨道交通类专业的教育规律定期组织专业技能竞赛。比如在学生专业学习的第五学期开展技能竞赛,由学校老师和企业技术能手作为评委对学生的专业技能进行考评,对竞赛成绩优异者给予奖励并在就业中优先推荐。开展专业技能竞赛既能提高学生学习的积极主动性,又可以体会轨道交通企业一些有特点的企业文化,使学生对所学专业有较为深刻的理解。 总之,轨道交通类专业学生的职业养成好坏对学生入职后能否出色的工作有着较大影响,对其的养成教育要根据就业岗位群的工作环境特点以及轨道交通企业对员工的要求,在对学生的特点进行分析的基础上,充分利用在教学和学生管理中的一切可利用因素对学生进行职业养成教育,以使学生毕业入职后能后留得住,干得好。 【作者简介】 魏仁辉(1983-)男,陕西西安人,助教,学士,主要从事交通运输规划和职业教育研究方面的工作. 轨道交通专业论文:高职高专轨道交通专业计算机基础课程设计研究 【摘 要】阐述轨道交通专业计算机基础课程设计的背景、目标、具体内容和创新之处,并提出一些辅助课程设计有效实施的措施。 【关键词】高职高专 轨道交通 计算机基础课程 设计 在信息技术飞速发展的今天,人们在享受现代科技成果的同时,也面临着信息时代的新的挑战。现代信息社会要求高职高专轨道交通专业毕业生能够具有很强的信息获取、信息分析和信息加工的能力,这就需要借助计算机技术。轨道交通专业毕业生应具备计算机基本素质,全面、系统地掌握计算机软硬件技术与网络技术的基本概念,掌握典型计算机系统的基本工作原理,具备安装、设置与操作计算机的能力,提高计算机动手能力,培养应用计算机解决实际问题的能力,并能自动吸取计算机发展的新技术、新知识,具有较强的信息系统安全与社会责任意识。 一、轨道交通专业计算机基础课程设计的背景 计算机基础课程一般是较为全面地讲述计算机学科中的基础性知识,更多地强调计算机操作技能,侧重点在于帮助学生通过大学生计算机一级考试,没有在更高层次上利用计算机解决实际问题。国内各高校中的计算机基础课程基本没有专业差异,甚至没有任何差异,与公共英语、高等数学一样,定位为公共基础课程,不管是对什么专业,均采用相同的教材,无法针对学生的专业来安排课堂内容,缺乏专业特色。而国外的计算机基础教育在课程设置上体现出很强的专业差异性。在高职院校中进行计算机基础教育,要达到什么样的目的,需要开设哪些课程,应采用怎样的教学质量检验方法,其原则应是使学生的信息素质达到社会需要的标准。 高职高专轨道交通专业主要是培养具有行车、货运、客运等岗位职业技术能力,以及较强的学习能力、适应能力,符合轨道交通行业一线生产、经营、管理和服务岗位要求的,具有良好的职业素质、较强的专业知识及技能的高素质技能型人才。所以,轨道交通专业应将计算机基础课程的基本技能训练标准与其专业相结,合进行综合应用能力训练,如运用Word软件制作行车、客运、站务等行业文档,运用Excel表格制作货票,运用Powerpoint2007制作工作实务汇报文稿等。据此,应对轨道交通专业计算机基础课程进行相应的设计。 二、轨道交通专业计算机基础课程设计的思路和目标 坚持“计算机基础教育实质上是应用教育”的指导思想,以计算机基础课程建设为平台,以“面向应用需要、采用多种模式、启发自主学习、重视实践技能训练、培养创新意识、树立团队精神”的教学理念,从轨道交通专业人才培养目标出发,对计算机基础应用能力和知识结构进行科学分析,拟订“直接从应用入手”制订计算机信息技术基础课程(面向高职高专轨道交通专业)实训技能训练标准,设计其实践课程,并拟订出版计算机信息技术基础(面向高职高专轨道交通专业)实践课程教材。同时,探索和开发有利于轨道交通专业学生计算机信息技术基础课程及其实践训练的教学模式、多媒体教学资源、网络学习平台和课程教材。 通过课程设计,转变教师的教学观念,促进教师教学方式和学生学习方式的转变。通过培养学生自主学习、自主检测、自主评价、自主反思等一系列认知和自己专业项目研究报告的计算机基础知识的自主行为,增强学生的自主参与意识和能力,提高课堂教学效果,使每个学生的个性和素质得到全面发展。 三、轨道交通专业计算机基础课程设计的内容 依据课程学习目标,选择适合培养学生专业能力、适合教学操作的知识和实训内容,作为训练学生专业能力的实训任务载体。设计学习情境、学习单元,形成以工作过程为导向、依托工作任务载体、以学生为主体的能力训练过程。 首先,针对学习情境一――现代办公组网情景案例,对高职高专轨道交通专业学生应具备的计算机应用基础和计算机网络方面的关键知识和能力基本因素进行分析和再组合,开发、设计出包含这些知识点的具体活动项目方案和教学资料,在实施、验证的基础上进一步总结、设计。 其次,针对学习情境二――现代办公软件情景案例,即针对高职高专轨道交通专业学生应具备的现代办公软件实际情境,设计出实际工作中包含这些知识点的具体操作文档、教学资料,使学生能够掌握Word、Excel、Powerpoint等常用办公软件的使用技能,提高实际操作能力。 最后,针对学习情境三――现代办公设备使用情景案例,即针对高职高专轨道交通专业学生应具备的现代办公软件实际情境,在项目实施过程设计中不断强化各项基本技能和理论知识,使学生进一步熟练使用传真机、打印机、复印机、扫描仪等常用办公设备。 四、轨道交通专业计算机基础课程设计的创新之处 轨道交通专业计算机基础课程的设计是将目标定位在高职高专轨道交通专业学生身上,是将计算机信息技术基础课程作为高职高专轨道交通专业学生必须学习和掌握的一门必修的计算机基础课程来进行的。希望寻找到既适应社会和企业对高职高专轨道交通专业技术人才的需求,又符合学校和学生实际,能够切实提高高职高专学生计算机基础关键能力的项目教学方法,设计出既适合轨道交通专业学生又可推而广之的计算机信息技术基础课程的具体项目和活动方案,最终开发出相应的校本课程教材,总结与计算机信息技术基础有关的课程资料,使之能够在广泛的范围内得以推广。因此,需从铁道运输类专业培养人才的目标出发,深入了解铁道运输行业中企业对员工的职业素质要求,对计算机应用能力和知识结构进行科学分析,并据此拟订出课程体系,规范教学要求和内容。坚持“面向应用需要、采用多种模式、启发自主学习、重视实践环节、培养创新意识、树立团队精神”的教学理念,采用“直接从应用入手”设计课程体系的方法,有利于学生今后在工作中更加容易融入企业、更好地将计算机技能应用于实践工作中。这是对计算机基础教育的一项改革,是值得重视的探索。同时,也为非计算机专业及其他不同领域多模式的计算机基础教育提供了可供选择的空间。 要使上述课程设计真正发挥实效,还需要有一些相应的措施来辅助实施,具体如下:一是构建具有轨道交通专业特色的计算机基础课程体系。即探索具有专业特点和特色的计算机基础教育的新模式,建设好配套的教材、课件、考试系统的现代化教学手段,等等。二是加强学生的实践能力。由于设计后的计算机基础课程以情景案例为优秀,将完成案例的过程和教材内容有机地组织在一起,需要学生具有较强的实践能力。三是运用现代化教学手段,建设网上教学资源库和建立开放性、动态性的计算机基础课程教学网站。 轨道交通专业论文:中职学校轨道交通车辆运用与检修专业教学改革之我见 【摘要】随着城市轨道交通的迅猛发展,对相关轨道专业的技能人才需求也与日俱增。按照长春市轨道交通发展规划:至2050年,长春市将完成由7条线路组成的放射式线网,其中5条放射线、2条半环线,中心城区线网密度为0.38公里/平方公里;优秀城区线网密度为1.18公里/平方公里,运营里程达256.9公里。与城市形态结构与发展方向相吻合。形成以轨道交通为骨干的交通体系。对相关中职学校而言这既是难得的机遇,同时也面临着巨大的挑战。现阶段培养出来的学生已远不能适应城市轨道交通的发展及企业用工的需求,因此,现有的中职学校轨道车辆运用与检修专业的教学必须进行相应的改革。 【关键词】中职学校 轨道交通车辆运用与检修专业 教学改革 一、中职学校轨道交通车辆运用与检修专业教学存在的问题 1.原有的教学模式及实验实训基地已滞后。中职教育主要以就业为目的,也就是说,为相应企业培养合格的技能型、应用型人才。对于轨道交通车辆运用与检修专业来说,就是要培养能够从事城市轨道交通车辆检修、处理好设备故障、保障车辆设备正常运用,进而确保轨道交通安全高效运行的技能人才。就中职学校而言,如何有效训练学生的实际操作和处理能力,达到相应企业的用工要求尤为重要。由于中职教育在我国教育事业中仍是薄弱环节,虽然近年来国家对中职教育加大了资金的投入力度,中职教育的办学条件也有了较大的改善,但目前中职教育所培养的轨道交通车辆运用与检修专业技能人才的数量和质量远不能满足城市轨道交通发展的需要。 2.缺乏专业的师资队伍和合理的教材。由于车辆运用与检修专业本身专业性较强,造成轨道交通车辆运用与检修专业的师资较薄弱,跟不上城市轨道交通快速发展的步伐。另外,中职学校有关轨道交通车辆运用与检修专业的课程设置和所选用的教材不合理,与实际需求存在较大差距,缺乏有效的教学内容和方法。 二、中职学校轨道交通车辆运用与检修专业教学改革的建议 1.采取灵活的方式建设校内外实训基地,建设“双对接”学生实习与顶岗实习运行模式。由于车辆运用与检修专业本身的专业性较强,要使培养的学生能满足企业的用工要求,就必须对学生进行车辆运用与检修专业标准作业程序的强化培训。加强校内实训基地的管理制度建设与创新,为学生提供良好的基本技能训练。校内基地要能满足教学做一体化教学模式需要,建立完善的管理规章制度。 建设“双对接”学生实习与顶岗实习运行模式。“双对接”实训教学,是指在校内利用城市轨道车辆模拟驾驶实训室、轨道车辆检修实训室和轨道车辆电气传动实训室,根据职业岗位技能要求,设置实训内容,由专业教师指导学生独立操作,实现校内实习与职业要求对接;学生全部到对口就业单位顶岗实习,由企业师傅在实际工作岗位上指导学生实习,并通过6-8个月的企业顶岗实习,在企业考取车辆检修工等岗位操作证,实现顶岗实习与岗位培训对接。 校外基地体现教学性:通过校企合作协议明确校外基地应完成的实践性教学任务。通过解决生产实际问题,使学生具备轨道车辆保养和维修等方面的技能,同时也可拓宽学生的就业渠道,为日益激烈的就业竞争提供有利条件。 2.教材的合理选用。车辆运用与检修专业毕竟是一门完整的学科体系,教材的选用也十分重要。现阶段轨道交通车辆运用与检修专业的教材基本和国内的大专院校一致,由于中职生原有的知识水平较差,学习起来很吃力,久而久之,就会完全失去继续学习的兴趣,有的甚至完全放弃学习。在选用教材时,一定要考虑学生的实际情况,重点把握车辆运用与检修专业的基础知识和基本操作技能。另外,可适当补充一些有关轨道交通车辆运用与检修专业较为前沿的知识,比如,现代通信数字处理及计算机网络等技术。总之,要以理论知识够用为度。 3.改革现有的轨道交通车辆运用与检修专业课程的评价体系。鉴于中职生的特点,对于现有的专业课程评价体系应进行改革,不能一味地按照传统的教学评价体系来进行,完善的教学管理和教学监控体系为专业建设提供规范的管理和质量保障。 ①课堂教学的质量监控 重视对课堂教学的评教活动,包括督导评教、同行评教、领导评教和学生评教。 通过评教对教师的课堂教学质量做出综合评价。 ②实践教学的监控 对实践教学所占的比例是否达到规定要求进行审核;对专业所确定的能力及其标准是否明确做出评价;对开展实践教学的条件提出建议;对实践教学计划的执行情况进行检查并做出评价;对学生能力考核的组织工作和实施情况进行检查和评价。 ③教学检查制度 学期初、中、末教学检查制度,由教务科实施检查。在学期初进行教学检查,内容包括查教学计划、教学任务书、课程标准、教学日历、课程表、教师授课计划和教师三周备课等教学文件;中期教学检查的内容包括查课堂教学质量、查课程教学的基本文件执行及教研室活动的开展等情况。末期教学检查的内容包括课程考试(查)的考务管理、查教师教学质量分析、查教师教学任务完成情况等,对教学质量进行阶段性评价并反馈给相关教师。 ④专业跟踪调查 通过对新生入校成绩分析、综合测试、体检等手段调查新生的素质;通过社会反映来评价毕业生质量,对毕业生综合素质进行全面了解,以反馈教学信息, 提高教育教学质量。近年来对专业毕业生的综合素质进行了跟踪调查,通过毕业生信息反馈调查和用人单位满意度调查,对专业毕业生的综合素质进行评判,反馈社会、企业对毕业生质量的要求及对教学工作的建议,对专业人才培养目标和模式、课程设置、教学内容的社会适应性进行调研,为进一步深化教学改革,加快专业建设与专业改革提供科学的决策依据。 4.大力提升中职轨道交通车辆运用与检修专业课教学的师资力量。积极开展专业教师特别是年轻专业教师的培训,按照轨道车辆运用与检修专业的“校企联动、产学对接”的人才培养模式,应满足专业课程中对知识、技能、态度三个方面的要求,应保证专任与兼职教师比约为3:1,且其数量与结构应能保证教学组织的优化组合。 生师比:16:1 专兼师比:3:1 专任教师职称比例: 高级/中级/初级 30% / 50% / 20% 双师资格:专业专任教师中获得职业资格证书或工程系列专业职称证书达到90%以上 学历要求:本科以上,硕士以上比例达到80%以上 要想培养出适应城市轨道交通车辆运用与检修专业发展的合格的技能人才,我们只有在实践中不断进行探索和总结,中职轨道交通车辆运用与检修专业教学改革才能取得较好的成效;只有认清自身能力,弄清企业的发展和需求,才能有利于学生的就业,才能有利于学校的发展。 轨道交通专业论文:关于增强高职高专学校城市轨道交通运营管理专业学生就业能力的初探 摘 要 目前,城市轨道运营管理专业的供求矛盾比较突出,但应届毕业生专业就业率总是不尽如人意。因为绝大多数院校培养出的学生的职业能力、适应能力和岗前基础都不能完全达到用人企业的需求。为增强该专业学生就业能力,提高用人单位,特别是定向培养企业的满意度,作者结合本校实际情况和个人经验,进行一些积极的探索。 关键词 城市轨道运营管理专业 就业能力 1南宁的城市轨道交通运营管理专业学生就业前景分析 2008年8月国家发改委正式批准南宁市城市轨道交通发展规划,项目总投资约1500亿元,是南宁城建史上规模最大的公益项目之一。整个项目规划建设8条线路,设计总长度252.1公里,总投资约1500亿元。即便按照2016年年底建成的地铁一号线的里程数32.1公里和2017年建成的地铁二号线37.3公里计算,两者的里程数超过69.4公里。按照国际通行的计算法,一公里地铁建设与运营时,至少需要80至100名技能型人才,即便以运营管理最基础的运营管理的每公里50至60人来计算。南宁市对轨道交通建设和运营人才的需求最低限度为3000至4000人。未来,南宁地铁设计总长度超过252.1公里,对于轨道交通专业人才的总需求将超过20000人。南宁乃至广西地区的地铁人才的缺乏,尤其市建设初期运营管理人才的缺口已经达到了不容忽视的地步。考虑到未来全国地铁建设和运营的高潮的到来,在待遇较高的地区大量招工的情况下,部分地区的人才缺口会越来越大。 值得说明的是,企业对运营管理人才的需求表现出的矛盾表现为,地铁企业会一方面在“饥不择食”招聘城市轨道交通运营管理或类似专业的高职高专毕业生的同时,又希望能招聘到具有一定工作经验,到岗后能够很快进入角色的工作人员。 这种矛盾是因为城市轨道交通运营管理类岗位的特殊性造成的,就岗位能力而言,城市轨道交通运营管理专业要求培养出具有城市轨道交通运营管理专业知识,有较高的综合素质和较强的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。这些人才要从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作,行车调度指挥和客运服务工作等。这些职业和岗位要求尽管对于地铁企业是不可或缺的要求,但对于高职高专而言,受师资、实验实训设备和实习基地的影响,并非能够全部达到。 实际情况中,绝大部分高职高专城市轨道交通运营管理专业的学生在学校里面,只有大约2年不到的时间进行专业知识和实践能力的学习,很难较好地掌握上岗应有的理论知识和进行系统的规章学习。毕业后,只有不到一年的时间进行岗前培训和顶岗实习,直接被推向工作岗位,很多人在相当长一段时间都难以进入角色,这也让地铁公司对于此类毕业生的招聘热情不高。更加重这个问题的是,在地铁建设速度不断加快的同时,人才的培训周期也有被压缩的可能,导致运营管理类的实际能力达不到岗位需求的标准,这也是不少城市的地铁在运营管理的过程中“小事不断”的重要原因。这也是国内部分地铁公司在招聘时热衷于“挖墙脚”的原因,从其他地铁公司招聘具有1至3年工作经验的运营管理人员实际效率更高。这种方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”对公司的长远发展必然有不利影响,另一方面是大量能够吃苦耐劳,懂规章能操作的“新人”进不来,导致原本紧张的供需矛盾更加激化,同时这种着重短期的招聘,对于定向培养的高职高专而言则是灾难。 我校作为南宁轨道交通有限责任公司“订单班”的培养学校,本人作为“订单班”的专职辅导员,就如何培养符合高职高专院校办学实际,符合地铁公司实际需要,能够在较短时间内适应岗位需求的人才做简要阐述。 2强调适合自身特长和发展需要的成长计划,在职业能力上进行重点培养 高职高专的学生基础知识一般较弱于本科学生,很多学生表示对本专业的《运筹学》之类的基础科目表示学习困难。从专科学生的学习特点来讲来讲,理论方面的接受能力要明显弱于实践方面。可从在职业教育上,重视学生的自身特长和发展需要,设计符合其发展和成长的职业。在总体上,针对学生的岗位设计,来要求学生进行重点性的学习和实践。这种方法不仅能够提高学生学习的自主性和积极性,对学生某一方面能力的成长是很有意义的。比如对于某些理论学习能力较差,但有较好的沟通能力和团队协作能力的学生,将其设计成从事客运管理方面的工作,使得学生在今后的实习和就业过程中有一定的优势。对一般学生来讲,应当在强调理论学习的同时,增加对于今后从事职业有帮助的课程,例如普通话,口头表达,应用文写作、外语和计算机知识方面的内容,或鼓励学生考取相关的资格证书。 在学生进入第二年的学习时,应该安排相关的职业技能大赛或类似的比赛。这种比赛一方面是为了检验学生的学习和实践成果,另一方面是为了充分调动学生的学习兴趣,使得学生能够明确学习的目的和未来就业方向。 3提高自身的综合素质,适当增加社会实践经验,增强对于岗位的适应性 受部分学校实验实训设备的不足,学生的综合素质的提高不能仅放在和专业有关的动手能力上。而应该全面的提高学生的综合素质,比如可以挖掘学生在体育、文艺、写作、摄影等其他方面的特长,在学校里面组织学生参加各类能提高兴趣,培养能力的社团或组织。同时,学校应该在寒暑假,和学生家长联系,要求学生参加一定的能够锻炼语言表达和团队协作的打工和兼职,并委托学生家长代为管理。这种管理方式较为灵活,而且是家长管理,风险更小。前提是和家长讲清楚,这种兼职或打工是锻炼学生的综合素质和增强就业能力。 从已有的效果来看,绝大部分参与兼职或打工的学生,口头表达能力和团队合作能力都得到了一定程度的增长,并且在从事工作方面有更强的自信心和责任心。比以前相比,这些在暑假参与这些活动的学生更加能吃苦耐劳和服从学校的管理,和其他未参加类似活动的学生相比,这些学生在表达能力和行动能力上都有显著的变化。可以预见到的是,这些学生能够在将来的岗位适应期间,能够表现出较好的适应能力和工作能力,比未参加类似活动的毕业生有更强的竞争力。 4提前进行学生求职和就业前的各项教育,做好学生离校前的职前准备 城市轨道交通运营管理就业单位一般是有独立人事部门的单位,各个城市的轨道交通公司在应聘时会以较高的要求来考核毕业生。因为这些公司理想的招聘对象是有工作经验的在职人员,而并非缺乏工作经验的毕业生。所以在学生离开学校前,要为学生的求职做好充分的准备,包括求职简历的设计和制作、个人形象的设计、职业礼仪的培训、口头表达能力等。这些准备工作至少要放在毕业生进行顶岗实习前完成,这样学生在初步进入社会前就有一定的准备。和其他专业不同的是,城市轨道交通运营管理专业的学生毕业后要立即进入相对较短岗位适应期的岗位进行锻炼,要求立即面对该行业必然的高压力环境。对于刚毕业的学生来讲,相对较高的工作压力对于没有很好做好职前准备的人来讲,在表现和成长上都是非常危险的。 在经过了求职环节的增强和一定的职前教育后,特别是在经历了具有很强现实性的顶岗实习环节后,这些有一定工作经验的学生只要能够发挥自己的优势,强调自己的综合素质和社会实践经历,能够在面试环节中有较好的表现,能够大大增加被公司选中的机会。 轨道交通专业论文:高职轨道交通类专业实践教学基地校企共建模式的构建 【摘 要】加强实践教学基地建设是彰显高职轨道交通类专业办学特色、提高教学质量的重点。通过不断密切校企合作,在多途径拓展稳定的校内外实践教学基地,有效增加对口实践岗位的基础上,校企共同加强学生实践教学工作的管理,全面做好实践教育教学环节,才能切实有效推进工学结合人才培养模式实施,保证实践教学质量的不断提高。 【关键词】轨道交通;高职教育;校企合作;实践基地;运行机制 1 研究现状及研究意义 教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》(教高[2006]16号)文件中明确提出:“要紧密联系行业企业,厂校合作,不断改善实训、实习基地条件。形成一批教育改革力度大、装备水平高、优质资源共享的高水平高等职业教育校内生产性实训基地。 1.1 轨道交通类专业人才现状 轨道交通建设的快速发展,拉动了轨道交通类专业人才的需求。高速铁路技术的发展,对轨道交通类从业人员的职业素质要求越来越高。由于施工维护人员职业素质不高、责任意识不强、技术水平欠佳而引起的轨道交通安全事故时有发生,造成的经济损失越来越大,带来的社会不良影响越来越严重。据人力资源部门统计和预测,“十二五”期间,全国铁路系统人才需求量约为80万人,高职层次的一线操作人员就占到70%~80%。 与轨道交通行业的快速发展相比,我国高职轨道交通类专业人才的培养质量还无法与之匹配,其中一个很重要的原因是高职轨道交通类专业教育并没有建立起与专业培养相关的实践教育体系,没有建成一批专业对口的、装备水平高、特色资源共享的高水平高等职业教育生产性实践教学基地。随着铁路技术装备不断升级,对轨道交通类专业技术人才培养提出了更高的要求。现有各铁路职业院校实践教学条件已不能完全适应,实训设备需要更新,实训基地及内涵建设有待加强。提高四种能力,其中“实践能力”的提高是关键,有了实践能力,才谈得上创造;有了实践能力,才谈得上就业和创业。加强实践教学基地建设是彰显办学特色、提高教学质量的重点。 1.2 校企共建实践教学基地的意义 根据轨道交通类职业岗位群的任职要求,构建具有轨道交通类专业特色的实践教学基地,实现“以岗导学”,“以学通岗”,实践教学环节完成后,使学生能够达到就业岗位任职要求,最终实现教学与实际岗位的对接。参照引入轨道交通类岗位职业资格标准,开发实践教学课程的教学内容,实现课程内容的“标准融入”;课程实施过程中,注重学生职业能力培养,并以是否达到职业资格技能鉴定标准为优秀指标进行考核,要求“学以达标”,最终实现教学与上岗的对接。 2 实践教学基地运行机制建设 2.1 校企共建共管实践教学基地 坚持“校企联合、共建共享、边建边用”的原则,从铁路和城市轨道交通运营企业需求出发,保证实践教学基地建设的“共享性、实用性、先进性、前瞻性、拓展性、持续性”,校企、校校合作,统筹规划和建设轨道交通类专业实践教学基地。实现“产教对接、实岗历练”的人才培养模式,培养轨道交通类专业的高素质技能型人才。 2.2 注重实践教学基地内涵建设 以人才培养、技术服务为结合点,整合职教集团校企资源,实现优势互补,共同建设,制订《校企共建实践教学基地管理办法》。以轨道交通高素质技能型人才培养对接企业生产岗位需求为纽带,以对口培养急需人才、降低新员工培训成本为结合点,按照优势互补、人才共育、责任共担、成果共享的原则校企共建共管实践教学基地。 加强吸收企业文化建设,通过引企入校,吸收企业文化;植校入企,在企业建立教学点,将企业精神、企业理念、企业价值观等文字制作标牌上墙,并将企业安全注意事项、规章制度、生产管理规定、岗位职责、操作标准等建设轨道交通综合实训基地,对接铁路企业文化。 2.3 构建校企合作长效运行机制 按照轨道交通类专业发展总体规划,学校建设系级校企合作、工学结合运行机制,在专业建设与规划、人才培养模式和课程体系改革、师资队伍建设、实践教学条件建设、顶岗实习等方面进行深度校企合作。促进专业主动适应轨道交通行业企业结构升级的需要,准确专业定位、把握专业方向,使专业教师到企业顶岗锻炼、兼职教师聘用和学生顶岗实习、就业等实质问题得到有效保障。有力促进校企高新技术共享、师资共享和资源共享。通过“厂中校”的校企双向嵌入,积极寻求校企双方更多的利益结合点,搭建起双向服务与交流的桥梁,促进校企合作良性运行,逐步构建校企深度合作长效运行机制。 3 实践教学基地校企共建模式的构建 高职院校实践教学基地发展式需要三个优秀要素:明晰的发展思路;有效的发展模式;合理的制度规范。管理制度的制定和规范的运行机制是引领实践教学基地校企共建模式成功运行的关键指标。制度在本质上是关于权力和利益的规则体系。 3.1 实践教学基地应具备的条件 (1)具有轨道交通企业岗位特色和稳定的生产任务,可以保证长期连续性生产; (2)具有较强的技术人员队伍和较先进的生产设备; (3)具有安全的工作环境; (4)具有足够的岗位,通过顶岗或轮岗的形式,可以接纳全部或部分实习学生就业。 3.2 实践教学基地的管理模式 根据实践教学基地合作企业的性质、规模,以及在合作教育中所承担的具体教学任务不同,实践教学基地的管理模式主要有如下三种: 3.2.1 以企业为主的管理模式 采用灵活多样的形式建立“厂中校”:一是“不为我有、但为我用”方式,以企业储备未来技术骨干和学生实践能力提升为双方的利益结合点,充分利用企业生产设备、技术、人员,专兼职教师共同完成工学交替的课程教学和顶岗实习指导,与轨道交通类企业共建共管“工地课堂”;二是“共建共享、培教结合”方式,学校在企业投入教学设备,提供教学与培训资源,合作建成集学生顶岗实习、生产性实训、职工培训与技能鉴定于一体的实习实训基地。“厂中校”实践教学基地是以企业为主的管理模式,强化实践教学基地的教育功能。 3.2.2 以学校为主的管理模式 采用“三路并进”的方式建设“校中厂”:一是采取“自建硬件,合建内涵”方式,引进企业标准、先进技术,新建和改、扩建校内生产性实习实训基地,如与铁路局、动车段合建轨道交通综合实训基地;二是采取“筑巢引凤、引厂进校”方式,学校提供场所和主要设备,吸引企业投入资金、技术和人员,共同建立校内生产性实习实训基地;三是采取“产教结合、企业运作”方式,学校提供场地、校企共同投入资金设备,采用企业管理,进行产品开发、生产与销售,学生参与生产过程,完成顶岗实习,培养职业素质。“校中厂”实践教学基地是以学校为主的管理模式,强化校内实践教学基地的职业性功能。 3.2.3 企业与学校相结合的管理模式 这是我们采取的最为普遍的管理模式。在这种模式中,企业为学校提供实践教学必需的场地、设备、师资及其他条件,并派专人负责实践教学基地的管理。学生在实践教学基地的实践活动,是企业生产活动的一部分。与企业单独管理不同的是,实践教学基地的教学活动完全按照专业的要求进行,专业教师直接参与实践教学基地的教学管理工作。 3.3 实践教学基地的教学运行管理 实践教学基地的教学运行管理是使实践教学基地完成教学工作,充分发挥基地作用的重要保证,教学管理工作在专业建设指导委员会的指导和校企合作委员会的领导下由系部教研室和生产区队(车间)具体实施。其管理目标是保证学生获得培养方案中所要求的实践教学内容,依据学生的学习现状及企业现状合理安排调整教学环节,保证现场实践教学达到预期的效果。 4 总结 按照优势互补、人才共育、责任共担、成果共享的原则进行校外实习实训基地建设,拓宽合作领域。建立企业联系人制度,校企共同完善校外实习实训基地管理办法,在学生实习与就业、技术服务、项目开发、教材建设、职工培训等方面深入合作,形成一个专业对口、层次分明的校外实习实训基地群。不断加强实习指导教师的业务培养,探索轨道交通类专业技能训练体系化建设;在基地设立“教师工作站”,接纳教师进行顶岗锻炼,将“厂中校”打造成为学生锻炼实践能力、教师掌握新技术的平台。 探索出一套科学合理、定性与定量结合、易于操作的轨道交通类专业实践教学基地运行管理机制与质量监督、保障、调控和评价体系,拓展与企业的密切合作,促进了高职学校轨道交通类人才培养工作水平的提高和学生的可持续发展,在轨道交通类专业所在院校实施,对全国1200余所高职院校有一定的应用推广价值。 轨道交通专业论文:高职轨道交通专业校园文化的构建与实践 现阶段,随着各大大城市轨道交通的快速发展,高职轨道交通专业愈来愈重要,成为轨道交通人才的来源,而高职院校城市轨道交通系的校园文化构建与实践建设紧密结合,全面提高城市轨道交通专业高职大学生的综合素质,培养他们成为合格的城市轨道交通专业人才则需要良性的特殊校园文化基础。 随着,我国加入WTO,经济的高度发展促进了城市规模的不断扩大,而随着北上广深等一线城市地铁系统的扩建,全国主要大中城市也相继进入“城市轨道交通时代”,城市轨道交通事业迎来了快速发展时期。与此大规模的轨道交通事业相伴的是轨道交通从业人员的需求量非常巨大。而与此同时,国内轨道交通专业的高职教育尚处于初级阶段,校园文化基础薄弱,师资队伍不集中,这些都给高职轨道交通系特殊的校园文化构建与实践带来了严峻问题。 一、高职轨道交通专业的特殊性 轨道交通专业是伴随着城市地铁和快速铁路轨道的产生和发展而产生的一个新型专业,应根据社会经济发展和城市轨道交通发展的需要进行调整,突出了轨道交通专业建设的特殊性。现阶段的城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及磁悬浮列车等多种类型,随着城市与城市之间的人流逐渐加大,为了缓解城市交通拥堵,促进城市人流的均衡发展,以及城市圈良性循环,发展轨道交通是根本出路,我国已成为世界最大的城市轨道交通建设市场。 在这样的大背景环境下,笔者从轨道交通专业的特殊文化背景着手,培养轨道交通人才的特殊校园文化。 二、高职校园文化的重要性 随着我国高职教育的深入发展,高职院校建设校园文化,怎样建设校园文化,日益受到重视。高职校园文化是以师生活动为主体,以校园精神为底蕴,由学校师生员工共同创造的群体文化,包括师生员工的价值观念、精神境界,学风、教风、校风,思维方式、行为准则,学校的传统与习惯,学生社团及文化活动,学校的环境布局与美化等。先进的校园文化发挥着积极的作用,高职校园文化对人才培养、科学发展和社会服务也起到重要作用,更关系到高职院校自身的改革、发展与稳定。 笔者认为,在特殊轨道交通专业方向背景下,校园文化的构建与实践中应树立独特轨道交通特色意识,并把它变成一种精神。从内外两方面入手发掘自身特色所在,发现优势。三轨道交通这个专业和行业优势,在特色专业上投入更多的建设成本,着力培养一批理论与实践兼优的“双师型”教师,拓展师生的交流,丰富轨道交通行业文化和精神。 三、高职轨道交通专业校园文化构建与实践的统一性 (一)城市轨道交通专业校园文化建设与实践的内在必要性 随着城市圈的发展,以及中心城市影响力的扩展,我国城市轨道交通进入了跨越式的发展,随之城市轨道交通专业产生并承担着培养高素质轨道交通专业人才的任务。校园文化是一种精神风貌,是高职院校学生主体精神的体现,由于城市轨道交通的大容量、高标准、新技术等一系列特征,决定高职院校城市轨道交通专业学生在校期间不仅要学习好专业知识,同时也要树立严谨的职业道德,通过在构建城市轨道交通系校园文化并进行实践,深化城市轨道交通专业的行业学风,建设营造浓厚的轨道交通学习氛围,贯穿城市轨道交通专业学生全而发展的学习和实践全过程,引导城市轨道交通专业大生树立理论联系实际和实事求是的作风,培养成为适应社会需要的职业型城市轨道交通专业优秀人才。 (二)城市轨道交通专业校园文化建设同行业实践密切关联性 城市轨道交通专业的校园文化建设与实践是理想信念、人生观和价值观的教育,反映了人的理想志向、科学态度和求实精神。因此,城市轨道交通专业学生树立科学的世界观和方法论,具有良好的道德品质和健康的心理素质。结合城市轨道交通专业学生渴望成为社会需的高素质城市轨道交通专业人才的积极性,就有必要建设行行业性氛围的校园文化环境。 城市轨道交通专业的校园文化建设与实践是就学生的学习作风建设来讲,归根到底体现为学生的主观治学态度和治学精神。有必要通过各种措施激发城市轨道交通学生的学习潜力,调动他们的积极性,在学生中形成自我教育、自我激励、自我管理、自我约束的校园学习氛围。 (三)城市轨道交通专业校园文化建设与实践的有效途径 在城市轨道交通专业校园文化建设与实践中,把抓学风建设,优化行业氛围,丰富师生交流。加强城市轨道交通学生的特殊思想教育,通过向学生介绍课程设置、城市轨道交通专业方向与特色、参观实训基地、使学生了解城市轨道交通专业特点,充分认识学好城市轨道交通专业的重要性,树立牢固的城市轨道交通专业思想,把城市轨道交通专业思想教育贯穿学生活的全过程,使热爱所学的城市轨道交通专业。 建立约束机制和激励机制。约束机制能强化学生群体的学习行为,激励机制能调动学生的学习自觉性、主动性,同时增强学生内在的学习动力,提高学生的学习兴趣,充分调动学生学习的积极性与主动性,帮助学生树立远大理想,坚定信念,强化学习动机。 四、结语 城市轨道交通专业校园文化构建与实践过程中,加强城市轨道交通专业学生综合素质教育是必然要求,是城市轨道交通系行业文化背景建设的重要基础。城市轨道交通专业的校园文化具有一定的特殊性与专业性,在适应我国城市轨道交通行业的发展中,不断优化和丰富校园文化,将有利于城市轨道交通专业在校学生的综合素质的培养。 (作者单位:湖南铁道职业技术学院) 轨道交通专业论文:面向主流轨道交通企业典型岗位的基于“工学结合、交替实施”城市轨道交通运营管理专业实践教学探讨 【摘 要】在分析了国内外高职实践教学的成熟经验基础上,本文结合当前我国高职实践教学的现状和问题,提出了城市轨道交通运营管理专业实践教学实行校企双元立体交叉,工学交替实施,分层次考核管理的系统化教学方案,并提出了实施的方法和途径。 【关键词】主流企业;工学结合;实践教学 高等职业教育与本科教育的显著区别之一在于:高职的实践性定位。这一定位凸显了在高职教育中对学生实践技能的培养要求。而高职实践性教学的研究,是我国当前高职院校面临的一个普遍性的难题,绝大多数高职院校是由各行业内部的中专院校或子弟学校升格而来,实习工作原来由所属企业或部门统管,脱离了行业管理体制之后,高职院校的实习质量、时间、资金和安全等方面都难以保证,造成了实习质量的下滑,极大影响了高职院校的教育质量,为此国内外对此都进行了积极的探索和研究。 1 国内外研究现状 北美CO―OP(Cooperative Education)教育体系。美国职业协会发表的《CO―OP教育宣言》中指出:该教育是一种将理论学习与真实的工作经历结合起来,使课堂教学更加有效的教育模式,学生可以将理论知识和技能应用于与之相关的、为真实的雇主效力且能获得一定报酬的工作实际,然后将工作中遇到的挑战和增长的见识带回课堂,帮助他们在学习中进一步分析和思考。这种教育体系和模式,可以做到“学中做,做中学”的高度统一,为学生积累厚实的准职业资源,有效提升学生就业率,并使学生获得一定的经济收入,有利于吸引更多的优质生源,创造办学效益,也为企业节约了人力成本,为企业的可持续发展增加了人才储备,并赢得良好的社会声誉,有利于企业赢得政府的支持。[1] 德国双元制高职教育是以职业需求为优秀,以职业活动为中心的教育体系。课程内容涉及了专业所需的所有理论,知识面广、深浅适度、综合性强、有利于培养学生的综合分析问题和解决问题的能力,而所有的课程都始终是围绕实践活动从泛到精、由浅入深展开的。课程的选择都是经由教学经验丰富的业内专家综合编排的,更注重直接性的职业经验。双元制教学更注重实践技能的培养并使之得到了确切保证。 加拿大提出了高职教育三方伙伴关系顶岗实习模式,三方即学生、专业的顶岗实习管理机构和用人单位。在这种合作关系中,顶岗实习的时间至少占学生整个学习时间的30%;由省级教育行政部门下设的专门顶岗实习管理机构对每个实习岗位进行认可;顶岗实习的学生直接从事生产劳动而不仅仅是观摩学习,并在工作中得到报酬;学生在工作中的表现由企业评估和管理,并受顶岗实习教育管理机构监督,确保学生的实习环境和实习质量。[2] 澳大利亚VET职业教育与培训体系。澳大利亚以国家行为的VET对其经济社会的发展做出了突出贡献。澳大利亚职业教育体系包括:国家资格体系、国家培训质量保证体系和培训包。三者分别从结果控制、过程控制和培训实施等角度,统一国家职业教育标准、贯通教育与职业,在政府和行业协会的指导下,建立起以行业为主的职业教育办学体制,深度培养企业行业所学的合格生产一线技能型人才。[3] 《国家“十二五”教育发展规划纲要》中提出:建立政府主导、行业指导、企业参与的办学机制,推行工学结合、校企合作、顶岗实习的高职教育人才培养模式,着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创业能力。健全弹性学习制度,完善学分制,方便学生工学交替,分阶段完成学业。 2 当前轨道类高职院校实践教学的困境分析 2.1 实习实训与企业生产之间的矛盾 学生实践技能的培养,客观上要求最好为学生创造真实的生产环境,进入企业实习实训是最理想的选择。但学生进入企业实习,必然对企业的运输生产造成一定的影响,甚至埋下一些不安全隐患因素。很多企业单纯追求效益和效率,不太注重人才的可持续发展和培养,不大愿意接受学生实习实训,重者甚至影响校企合作关系。 2.2 实习实训的安全管理问题 人身安全是生产安全中的头等大事。由于学生不是企业员工,无法严格按照员工的考核标准对其进行有效经济制裁和其它处罚,所以人身安全问题是困扰企业管理实习学生的一个难题。另外,由于企业往往远离学校,作为学校方,由于师资和经费的紧张,也难以按照企业的要求,派驻老师进入企业监督管理学生实习工作,致使学生实习管理存在“真空”。 2.3 实习实训的考核评价问题 由于校企双方管理的缺陷,学生的实习质量往往难以达到预期的目标,而教师和企业专家由于各自工作的性质,按照以往的实习管理模式,不能做到随时指导学生实践,无法随时监督管理学生,对实习的全过程考核流于形式,造成实习质量不高。 3 面向主流企业典型岗位的城市轨道交通运营管理专业的工学交替,分层次实践教学模式的探讨 以基于主流轨道交通企业典型工作岗位(行车值班员、调度员)工作过程系统化的高职教育理念为指导,在企业的指导下,开展城市轨道交通运营管理专业实践性教学课程体系的研讨、设计,拟采用加拿大高职教育实践性教学分阶段、分层次的体制来进行研究,旨在提高高职学生实际动手能力和操作技能,提高教育教学质量,增强学生岗位竞争力。 3.1 实习单位定位选择主流企业 高职院校的生命力旺盛表现在其就业率,为提高学生就业率,缩短学校学生和企业员工标准之间的差距,学校在选择实习单位的时候,就必须根据就业的专业对口单位,以及所辐射的地区经济区域,有选择性地确定一到两家校企合作的主流轨道交通企业作为校外实习实训基地,在政府的指导下,建立校企双元立交实践教学管理机制,重点培养合作关系,互帮互助,打造行业企业战略联盟。 3.2 实习岗位定位典型工作岗位 根据城市轨道交通运营管理专业的性质,确定客运值班员、行车值班员、OCC调度员为典型工作岗位,在3年的高职人才培养期限里,按照初级―中级――高级的岗位作业内容和标准,转化为实践教学学习情境。 轨道交通专业论文:基于CDIO的城市轨道交通控制专业课程体系设计 【摘 要】从城市轨道交通控制专业的教学实际出发,引入CDIO工程教育理念,分析城市轨道交通控制人才培养目标、培养过程、工学结合和校企合作理念,并分析CDIO模式项目化教学的课程设置思路,设计出适合高职学生的城市轨道交通控制专业课程体系,以及课程体系实施的保障措施。 【关键词】城市轨道交通控制专业 CDIO人才培养 课程体系 保障措施 随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快,中心城市不断在向周边辐射,轨道交通建设的紧迫性也在增加。中国城市轨道交通进入大发展时期,各地建设城市轨道交通的热情日渐高涨,多个城市兴建城市轨道交通系统,对城市轨道交通控制方面的人才需求大。我院根据企业城市轨道交通急需用人的情况,新增开设城市轨道交通控制专业,且一直致力于城市轨道交通控制专业的人才培养。 高等职业教育的目标是对受教育者施以从事某种职业所必需的知识、技能的训练,其宗旨是培养适应生产、建设、管理、服务第一线的高等应用型、技能型人才,理论和实践相结合是职业教育的本质特征。为了实现这一目标,需要有一个科学、有效的人才培养与教学模式及方法。由于城市轨道交通是新兴行业,在城市轨道交通控制专业的人才培养经验较少,城市轨道交通控制专业方向还没有较统一的课程体系和课程设置方案。城市轨道交通控制所应用的管理理念、列车运行中所采用的新的控制模式、运用的设备与大铁路大有不同。新专业所培养的学生除了需要有大铁路应具备的信号基础知识外,更需要有城市轨道交通管理的理念和维护、维修城市轨道交通设备的理论知识和技能水平,考虑到城市轨道交通控制专业的特殊性,同时考虑到市场对城市轨道交通控制专业人才的需求,系统地思考和分析城市轨道交通控制专业方向的课程体系设置和建设方面的问题具有重要的意义。 一、CDIO工程教育模式 CDIO是美国麻省理工学院和瑞典皇家工学院等教育机构创立的一种工程教育理念和教学应用模式,其优秀就是一体化,即融工程科学、工程学科知识和工程实践能力整合为一体的工程教育方法。它把构思(Conceive)、设计(Design)、实现(Implement) 和运作 (Operate)作为工程教育的环境。CDIO改革的主要目标是以C-D-I-O的产品或服务从研发到运作的生命周期为载体,使教师与学生以一定角色主动参与融入课程教学和工程实践的情景环境,让学生以主动的、实践的、课程之间有机联系的方式学习工程。CDIO强调做中学、学中做,把多门课程统一地融入到项目实践中,彻底打破传统教学中各自独立的局面。学生要全面掌握学习多门课程之间的联系,综合解决问题。 CDIO培养大纲将工程毕业生的能力分为工程基础知识、个人能力、人际团队能力和工程系统能力四个层面,大纲要求以综合的培养方式使学生在这四个层面达到预定目标。CDIO模式不仅提出以能力培养为目标的大纲,而且系统地提出了能力培养、实施指导以及实施过程和结果检验的12条标准,是“做中学”和“基于项目教学”的集中概括和抽象表达,具有很强的可操作性。 二、高职城市轨道交通控制专业人才培养理念 (一)人才培养目标 城市轨道交通控制专业培养城市轨道交通通信信号工作岗位职业技术能力和较强的学习能力、适应能力,培养安全意识强、劳动纪律性强、符合从事城市轨道交通行业的信号设备维修养护、技术改造和经营管理、生产管理、技术管理以及工程设计、技术引进、科研开发、试验研究等工作,具有良好的沟通和团队合作能力、具备良好的职业岗位技能、具有健全人格和良好职业道德的高素质技能型人才。 (二)基于CDIO的人才培养过程 CDIO理念下的高职城市轨道交通控制专业人才培养以工程项目为载体,采用理论实践一体化和教学一体化的教学模式。在整个教学过程中,以教师为主导、学生为主体,按照项目分析、知识准备、问题解决、项目搭建和演示以及项目评价反馈的流程组织教学,培养学生的自学能力、团队协作能力、系统开发能力和职业素养。 (三)有机融合工学结合的优势 工学结合以职业为导向,以提高学生就业竞争力为目的,强调学习与工作相结合,理论联系实际,理论是实践的基础,实践是理论的升华。工学结合人才培养模式的功能主要是提高学生的职业素养,提高学生职业素养的工学结合主要是在真实工作环境中的顶岗实习,在真实的工作环境中,学生学会如何对待同事,如何对待领导,如何进行团队合作。为了不影响课程的学习,可以将城市轨道交通控制专业顶岗实习安排在最后一学期,同时要求结合顶岗实习的实际完成毕业设计,只要加强管理,既可以工学结合、顶岗工作,又能结合具体实际完成毕业设计。 (四)深化校企合作 校企合作是城市轨道交通控制专业课程设计最有效的途径。为此,城市轨道交通控制专业的课程设计过程中,需要提高企业参与城市轨道交通控制专业教学的积极性和工学结合的效果,通过多种途径实现校企合作,如企业主动参与课程设计、共同开发课程、校企共同明确课程的教学目标,共同确定课程的典型工作任务、职业能力和学习情境,并参与教学内容的选择和排序、教学方法的探讨及考核标准的制定,共建共享实训基地、共同开展应用研究与技术开发,聘请企业兼职教师指导实际教学等,从而确保城市轨道交通控制专业课程整体设计更好地体现职业性、实践性和开放性。 三、基于CDIO 的高职城市轨道交通控制专业课程体系设计 (一)CDIO模式项目化教学的课程设置思路 项目教学法,是师生通过共同实施一个完整的项目工作而进行的教学活动。在课程体系设计过程中,城市轨道交通控制专业根据CDIO模式进行项目化教学的课程设置,针对不同的课程群选择不同的现场真实系统设备维护项目,并且按照不同的课程内容把现场项目分解为与之对应的教学项目。 轨道交通专业论文:浅谈城市轨道交通通信信号专业认识实践实习 [摘 要]依托上海轨道交通培训中心龙阳路基地,开展城市轨道交通信信号专业认识实践实习。结合现场设备,采用理论与现场相结合的直观教学手段,讲解信号系统相关室外设备。通过实习学生获得了对本专业领域的感性认识和实践认识,深化了理论教学成果,认识实践效果显著。 目前,我国工程教育的规模位居世界第一,高等工程教育的本科在校生达到371万人,研究生47万人。统计数据显示,中国现有工程师210万人,大学生中有35%学工科――“现役”和“后备”工程师的数量目前都排名世界第一。据《财富》杂志公布的最新数据,美国“适合全球化要求”的工程师有54万;中国只有16万,占不到全国工程师总数的1/10;而印度符合全球化需求的工程师超过其总数的70%。为全面提高工程教育人才培养质量,促进我国由工程教育大国向工程教育强国迈进,教育部提出了“卓越工程师教育培养计划”。 上海工程技术大学城市轨道交通学院在教育部启动“卓越工程师培养计划”的契机下,根据已有产才学合作的特色培养方式,城市轨道交通车辆工程专业申请为教育部首批卓越工程师教育培养计划试点专业。本文在“卓越工程师”背景下,浅谈轨道交通通信信号专业认识实践实习。依托上海轨道交通培训中心龙阳路基地,城市轨道交通通信信号专业学生通过认识实践实习,对本专业涉及的信号系统设备有更感性的认识,增强了学习兴趣及学习动力,认识实践弥补了课堂理论教学的不足,实践效果明显。 一、实习对象 在城市轨道交通学院设置的主要专业中,有利用轨道交通设备指挥地铁行车的专业,还有对信号设备进行维护、保养,保证信号设备良好,保障铁路行车安全的专业。本次认识实践实习对象为大一城市轨道交通通信信号专业学生,安排在第二学期末。认识实习是继课堂教学之后的一个重要实践环节,其目的是使学生能把在校所学的城市轨道交通概论基本理论知识与现场生产实践联系起来,获得对本专业领域相关的感性认识和实践知识,为后续的专业课程学习打下基础。 二、依托基地 城市轨道交通信号系统中采用计轴器,是今年出现的新景象。当列车运行控制系统(Automatic Train Control, ATC)出现故障的情况下,计轴器作为轨道电路的替代品,由其构成联锁、闭塞系统,以保证列车运行安全。今年以来,城市轨道交通信号系统选用基于通信的列车自动控制系统(Communications Based Train Control ,CBTC),作为CBTC系统的后备模式,普遍也采用“计轴器”替代轨道电路,用“计轴器”检测轨道区段有无列车占用。 计轴系统,它主要完成检查区段状态的功能,包含室内设备和室外设备,室外设备有传感器(计轴磁头)和电子连接箱;室内设备有运算器、UPS电源、继电器以及由计算机构成的计轴器主机系统。室内设备和室外设备由专用计轴电缆相连。 四、总结 体托上海轨道交通培训中心龙阳路基地,城市轨道交通通信信号专业现场认识实习采用直观教学和最生动的方案,基地里面信号设备供学生在学习过程中真刀真枪地演练,深受学生欢迎。通过认识实践实习,学生获得了对本专业领域的感性认识和实践认识,为后续的专业课程学习打下坚实基础,实践实习效果显著。 轨道交通专业论文:基于“工学结合”的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定 摘 要:近些年随着中国城市轨道交通的快速发展,人才的需求已经全面扩大,这对高职院校 的人才培养就提出了更高的标准。该文着重阐述了基于“工学结合”的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路和方法,为城市轨道交通相关专业人才培养方案的制定提供有益的参考。 关键词:工学结合 城市轨道交通运营管理 人才培养方案 近些年随着中国城市轨道交通的快速发展,人才的需求已经全面扩大,这对高职院校的人才培养就提出了更高的标准。为了解决长春轨道交通集团的用人需求和培养高素质、高技能城市轨道交通运营管理方面的专门人才,长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业于2011年被批准开设,2012年开始面向全省正式招生。为了更好地建设和发展该专业,以适应经济社会发展的需要,我们按照“工学结合”的特点和要求,对城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定进行了精心探索和实践,取得了很好的成效。 1 城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路 我院城市轨道交通运营管理专业在人才培养方案制定中,通过进行广泛深入的企业调研,依据企业的人才需求要求,岗位的能力要求,按照“工学结合”的思路就如何进行专业定位、构建课程体系、设置课程和教学模式创新等问题,与企业专家进行了共同研讨,以制定出“工学结合”特色鲜明的专业人才培养方案。人才培养方案的“工学结合”特色应在教学模式上充分体现理论知识的学习与顶岗实习的深度融合,在教学过程上,重视教学的内容和工作任务在学校和企业之间有机地结合,通过理论与实践交替进行的形式,来完成教学计划,这是对人才培养模式上的创新,能够培养企业所需求的具有综合素质的高技能型人才。 2 “工学结合”城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定 2.1 以轨道交通行业的人才需求为导向,科学地结合长春市轨道交通的发展来进行专业定位 长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业建设的根本目的是为长春经济的发展、城市轨道交通行业的发展培养所需求的人才,其体现方式是科学地对专业进行合理定位。与此同时,合理地实施“工学结合”的人才培养模式是科学的专业定位的前提条件,必须要进行企业的人才需求分析和行业市场调研。长春轨道交通3号线是吉林省长春市第一条轻轨线路,自2002年10月30日开通以来,长春市的城市轨道交通得到了迅速的发展,截止到目前,仍然急需城市轨道交通方面的人才,需求量非常之大。城市轨道交通行业的快速发展直接地对高职院校的人才培养计划提出了更高的要求。通过对企业的调查,并对本次调查的结果进行深入研究分析,我院完全针对长春市现阶段的城市轨道交通发展的情况,成立了城市轨道交通运营管理专业。本专业以长春市轨道交通发展的需要为依据,从培养具有本地区特点的人才入手,主动的寻求与长春轨道交通集团的合作途径,共同商讨专业的科学定位。同时,实时关注长春市轨道交通的发展动态,合理地调整专业的发展方向,形成了具有长春市特色的专业特点。 2.2 注重岗位的专业能力的培养,构建“工学结合”的课程体系 我院始终坚持着以就业为导向,能力培养为基准的办学理念,课程体系的建设始终以学生的职业岗位技能培养为中心来进行,这样可以达到使学生的职业岗位能力与职业岗位的定位相结合的目的。具体的实施计划如下。首先,邀请长春轨道交通集团的运营部门的领导,专家及其一线的技术人员与在校教师,领导共同组建城市轨道交通运营管理课程体系开发小组。其次,对城市轨道交通运营管理专业的课程体系开发的流程进行合理化的规范。在开发的流程上,大概可以分为4个流程。(1)专业的定位及分析。小组人员要对城市轨道交通运营管理专业有关的岗位进行定位,所谓定位,就是在学生毕业后具体要从事的工作岗位的确认。一般地,城市轨道交通运营管理专业基本包括行车岗位和客运岗位两大岗位体系。行车岗位包括行车调度员,行车值班员等。客运岗位主要包括车站值班员,售票员等。(2)职业能力分析。由于城市轨道交通运营管理专业毕业生所就业的岗位都是轨道交通系统在运营当中起着关键作用的岗位,所以要求学生要具备比较丰富的人文社会及自然科学知识;掌握比较系统的工程领域基本知识与技能;掌握城市轨道交通系统基础理论知识;掌握城市轨道交通运营管理专业特色知识;具备安全有效运营管理能力;具备城市轨道交通运营实践综合分析能。(3)具体课程的设定。随着社会的发展,行业的需求增加,所以课程的设置并非是固定的,一定要切合实际地按照企业的用人需求来设置.一方面,要以市场的调研作为基础,加强本专业的优秀课程的建设.要实时观察企业的动态,并聘请企业优秀员工作为外聘教师,参加专业的建设和组织工作,另一方面,要突出学生综合能力的培养。通过以上综合分析,依据该专业职业能力体系,按照工作过程系统化课程开发方法和开发步骤构建课程体系,按照就业岗位的工作任务及工作内容,将为完成工作任务所需要的知识、技能归属到相应的课程,形成以学生工作能力为优秀的专业课程体系。 2.3 校与企深度合作,推动“工学结合”才培养模式的实施 工学交替进行的人才培养模式能否顺利实施,完全取决于学校能否培养出适合企业发展的人才,能否使学校和企业在合作的过程中实现互利共赢。通过近期的探索与实践研究,我院与长春轨道交通集团建立了校企合作关系,共同开创了一条能实现互利共赢的合作的道路,在各个方面都取得了显著的成效,实现了学校和企业联合培养城市轨道交通行业人才。我院的在合作方面的原则和主要做法是:依靠企业的工作环境优势,使学生的实践动手能力得到专业的培养,使学校的教学方案与长春轨道交通集团运营管理方面的实际需求有效地结合起来。一方面,学校和企业的合作可以使专业建设、课程设置、人才培养方案方面更加符合长春轨道集团的要求;另一方面,企业在合作的过程中可以对学生进行全方面的观察、了解和考核,对人才来进行择优录取。我院在与长春轨道交通集团的校企合作的过程中,最具有校企合作特点的突破是双方都签署了订单式培养计划,学校和企业共同制定人才培养方案,合理地运用双发的优势资源,联合参与人才培养的过程,实现人才培养的目标,更好地促进了专业的建设和发展,适应经济社会发展的需要,全面提高了人才培养 质量。 轨道交通专业论文: 城市轨道交通车辆专业地铁模拟驾驶课程开发 摘要:地铁模拟驾驶装置能真实地模拟地铁列车在各种运行环境与工况下的运行状况、操纵特性、牵引和制动特性。本文针对广州地铁二号线列车司机操作台,开发出针对性强的课程内容,能够让学生掌握二号线的列车牵引、惰行、制动等各种工况下全部操纵功能。 关键词:模拟驾驶地铁 课程开发 1地铁模模拟驾驶课程内容 地铁交通目前快速发展,大量的新线开通,对司机驾驶仿真模拟系统也提出了更高的要求。模拟驾驶从较早的单一功能的模拟培训装置,发展到目前的多人培训、分布式操作、智能考核、培训管理的综合系统。一般地铁模拟驾驶具备以下特点:首先,具有比较强大的扩展能力,尤其是故障库和客观评价体系能根据最新的运行需求进行调整,主要收集广州地铁的实际案例,加入到课程体系中来,使学生具有更强的针对性面对企业的需求;其次,具备完整的培训功能,将各个训练模块有机地统一,培训、考核、人员纳入统一管理;再次,联系线路基准的3D模型,关注与走车行馆的特性定位,具有强大的模拟情境;第四,便于维护,对于牵引力、电路逻辑等系统采用不同的模块进行处理,较强的司机仿真模拟培训装置的稳定性。除了这些功能之外、广州铁路职业技术学院的地铁模拟驾驶实训台具备如下具体的功能:1)逼真地模拟地铁列车运行性能,包括牵引、电制动、空气制动、停放制动、操作台指示灯提示、仪表显示、运行监控系统等。能模拟地铁列车各类运行环境,比如线路和车站以及地铁列车运行时的设备工作声、环境噪声、报站声等。2)实现地铁列车操作相关的培训与考核功能。可以对地铁列车学员、司机、车辆检修人员等进行技术培训及考核,采用基于课程的方式进行内容的组织,课程内容包括出站位置、电网变化、进路变化、沿线信号、乘客数量、故障设置等。3)逼真地模拟各类故障现象。能模拟广州地铁2号线与类车驾驶相关的各类故障、突发事件。能模拟地铁列车电路、电器、牵引、制动系统等故障,并可设置单个故障或同时设置多个故障,故障现象能在司机操作台上的信号灯、仪表以及运行监控屏上得到显示。4)能对故障进行分析、故障处理方面可采用模拟与实际操作硬件实物同时进行。 2 课程开发 为了能在学校的实训室环境下创造出好的实训效果,本课程在教学计划上按照如下理念进行。1)综合性,本课程不是一门单一独立课程,前期课程主要有机车电器、机车电机、机车车辆电子技术应用等,同期的有城市轨道交通车辆电气故障与维修,城市轨道交通车辆构造与维修等。2)实战性,始终根据现场培训要求,使用现场要求的操作规范、以及典型故障处理方法。3)自主性,摆脱一般实训项目的被动型教学方式,以学生为主体。 课程所要求的实训和考核内容 熟悉地铁列车基本运行相关的操作方法、操作规程与操作步骤,包括列车发车准备、列车正常运行、列车开门操作、驾驶技巧、线路熟悉、对标停车、车辆段内行驶、停车线行驶、退行、折返、反相行车等。 熟悉列车运行中故障及突发事件的处理方法、处理规程及处理步骤,包括故障的排除以及事故、突发事件和非正常状态的处理等。 能够根据地铁列车原理图,模拟故障现象,并通过软硬件解除故障。模拟和解决司机室操作台和开关设备柜故障。 课程针对第三学年学生,采用一体化教学模式,集中实训的方式展开。 3 教学效果和结论 通过本课程的学习,学生具备熟悉地铁列车驾驶操纵过程,提高动手及操作能力。明确学习任务,进一步掌握车辆驾驶室、室内设备的位置、功用故障分析与处理,对整个知识起到承前启后的作用。 通过提高整体装置的认知程度,结合地铁公司的培训要求。在课程设置上,使学生普遍感觉可操作性强,记得地增强了学生的分析和解决问题的能力和信心。
轨道交通毕业论文:城市轨道交通突发大客流对车站客运服务水平的影响 【摘要】城市轨道交通客流预测的影响因素有很多,服务水平是经常被忽略的因素。通过查阅相关资料,再加以分析,得出了城市轨道交通客流预测与服务水平是相辅相成,相互促进的关系。 【关键词】城市轨道交通;客流预测;服务水平;关系 引言 近年来,为了解决日益严重的交通问题,国内各大城市决定发展以快速轨道交通为骨架,常规公交为主体,多种交通方式相互协调的综合客运交通体系。由于城市轨道交通选用的模式和规划的线网规模既要适应近期城市交通需求,又要适应远期城市交通发展的要求,而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空间的布局,是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础,因此对轨道交通进行客流预测是十分必要的。而影响客流预测的因素有很多,服务水平的影响尤其重要。 一、客流预测的作用 根据客流预测得到的各项数据,可以对以下重要问题作出判断和决策:(一)轨道交通工程建设的必要性和迫切性; (二)选定轨道交通制式和车辆选型;(三)确定系统设计运能,列车编组,行车密度和行车交路;(四)确定车站基本规模,站台长度、宽度,车站楼梯和出入口总宽度;(五)选择机电设备系统,计算其容量和用电负荷;(六)选定售检票系统制式和规模,拟定票价政策;(七)核算运营成本和经济效益评价。 二、客流预测的内容 (一)全线客流:全日客流量和各小时段的客流量及比例 (二)车站客流:包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量、相应的超高峰系数以及到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例 (三)分段客流:站间OD表、平均运距及各级运距的乘客量(四)换乘客流:各换乘站分向换乘客流量(五)出入口分向客流 三、影响客流预测的因素 (一)城市人口规模的大小和分布特点 城市人口规模的大小和分布从根本上决定了轨道交通的规划方向。人口密集的重工业城市,它的居民出行的目的主要为上班、上学、购物等,客流分布比较有规律,轨道交通的规划就应当满足居民出行的需要。而旅游城市客流中的一大部分来自旅游人口,这样居民出行规律的工业城市与旅游城市的客流预测模型并不相同。 1、城市的地形特点城市的地形特点对城市客流的分布有决定作用,若该城市为狭长的地形,则客流预测可以采用线状OD取代面状OD,不但可以简化计算,而且由于影响因素少,精度反而较高。2、城市的未来发展规划城市的未来发展规划对城市的客流预测也起着重要的作用。各个城市应当根据城市的性质、规模、用地布局、经济发展水平及有关国家政策,明确城市交通设施发展建设的宏观构架与目标,据此对轨道交通项目和客流预测进行控制。但因为城市规划是动态的,因此对客流预测的精度有很大的影响。 3、城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点 城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点对客流预测具有重要的作用。 四、城市公共交通的服务水平 城市公共交通服务质量的好坏主要通过方便性、迅捷性、准时性、舒适性、安全性和经济性等6个方面内容来体现。 (一)方便性。 方便性指乘客乘坐轨道交通的方便程度。影响乘客方便性的基本内容应该包括:线网布设的合理性、线网密度的高低、换乘系数的大小、发车频率的高低、站点布置的合理性、大的工业区和住宅区是否有多个方向和不同功能的公共交通线路、不同容量的出行需求等。轨道交通对乘客方便性的评价可以通过轨道线网的平均站距、换乘系数、换乘距离和乘客的候车时间4个评价指标来实现。 (二)迅捷性。 迅捷性主要是指运营速度。旅客在从起点到终点的整个出行过程中,旅行时间由两部分组成,即车内时间和车外时间。车内时间主要由列车运行速度决定,而车外时间则与线网布设、换乘方便性及站点布设合理与否等因素有关。轨道交通的运营速度要比常规公交高出l一3倍,因此影响旅客出行迅捷性的因素主要体现在车外时间上。此外,线路的发车频率、换乘路线的设置及换乘工具的迅速程度也会对轨道交通的迅捷性产生影响。评价轨道交通迅捷性的指标包括:轨道线网密度、运送速度和乘客的平均出行时间。 (三)舒适性。 舒适性指交通方式的舒适程度。为使乘客乘车舒适,应尽可能减少旅行途中的疲劳。因为轨道车辆加速与减速设计适当,所以行车比较平稳,舒适性一般要好于常规的公共交通。影响乘客乘坐舒适性的主要因素包括:乘客的乘坐率、车内拥挤程度、车内气温以及车辆行驶的平稳性等,舒适性可以用轨道交通乘客服务水平来直接反映。 (四)准时性和安全性 地铁和轻轨系统一般采用A类路权,轨道路线全封闭隔离设计,并采用先进的运营管理系统,在安全性和准时性方面是其他公共交通方式无法比拟的。 (五)经济性。 经济性主要是指对乘客而言的。对乘客来说,合理、便宜的票价,是轨道交通吸引乘客的主要因素。票价的制定既要保证运输企业效益,又要考虑社会整体利益。乘客所能接受的票价的高低也与该地区的经济水平有关。 五、客流预测与服务水平的关系 由上所述,可以看出,客流预测与服务水平关系密切。 (一)客流预测数据决定服务水平 客流预测得到的各小时段的客流量及比例,可以为全日行车组织计划提供依据,合理安排行车间隔,提高列车满载率及运营效益,保证了乘客乘车的方便性、迅捷性与准时性。 客流预测得到的全线早、晚高峰小时的站间断面流量,是全线运行交路设计的基本依据,由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式,并计算运用车辆配置数量,保证了乘客乘车的迅捷性与准时性。 客流预测得到的各车站早、晚高峰小时的上下车客流量及相应的超高峰系数,是各车站规模设计的基本依据,由此计算站台宽度,楼、扶梯宽度,售、检票机数量,车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。保证了乘客乘车的舒适性。 (二) 服务水平影响客流大小 缩短发车间隔,可以吸引更多客流,提高列车满载率和运营效益。 通过与其他公共交通方式的高效接驳,减少车外时间,使乘客方便、快捷地到达地铁车站,有助于吸引更多的客流。 通过在车站附近建设较大规模的停车场,吸引乘坐小汽车进入市内的乘客改乘地铁出行,增加客流。 合理的票价,较高的票价与时间的性价比,有助于吸引更多中低阶层居民以及外来客流。 采用多种交路组合运行,减少停站次数,提高列车运行速度,可以吸引更多客流。 (三)相辅相成 相互促进 根据城市轨道交通前期客流预测得到的数据结果,可以根据近期及远期的客流需求,确定需要提供的服务水平,确保乘客乘车的方便性、快捷性、舒适性、安全性、准时性以及经济性。 通过提高服务水平,缩短发车间隔,提高运行速度等,吸引更多客流,提高列车满载率和运营效益,使城市轨道交通输送旅客,减轻道路交通压力的效能发挥到最大。 由于客流预测值会有所波动,如何确定波动范围限定值的下限,可以通过服务水平这一指标来确定,即在服务水平上应保证经济合理的行车间隔,在远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的服务水平,才可以满足客流预测数值的波动范围限定值的下限。 六、结论 客流预测是轨道交通投资决策的依据,也是项目评估的基础。轨道交通客流需求预测分析是整个轨道交通系统规划与设计的重要依据。服务水平对于客流预测的影响不可忽视。客流预测结果可以确定应提供的服务水平,而提高服务水平可以吸引更多的客流,可见,二者的关系是相辅相成,相互促进。因此,在进行客流预测时,必须将服务水平这一影响因素考虑进去,使得预测结果更接近实际。 轨道交通毕业论文:如何加强网络化轨道交通行车组织探讨 【摘要】随着城市化进程的不断深入,在我国部分发达城市中已形成了比较全面的轨道交通行车管理系统。本文主要基于网络时代下,通过介绍网络化轨道交通行车组织的特点,并分析网络化轨道交通行车组织中存在的问题,提出有效的加强措施。 【关键词】网络化;轨道交通;行车组织;信息平台 网络化轨道交通组织也就是轨道交通形成网络形式的轨道交通之后,制定全面、安全、稳定的网络化轨道交通行车管理系统,以对所有资源进行控制与管理,从而实现基于网络化的最高效益目标。随着社会的不断发展,轨道交通已在我国部分城市中得到运营。轨道交通既可以有效缓解城市地面交通紧张的局面,还能完善城市内部布局。在网络时代下,我国轨道交通在运营上存在一些问题需要解决,只有将这些问题解决,才能实现网络化轨道交通的高效运营。 1 网络化轨道交通行车组织的特点 1.1 轨道交通模式越来越复杂 随着人流量、车的使用量不断增加等因素的影响,现代轨道交通模式越来复杂,这就对复杂的轨道设计提出了更高的要求。 1.2 轨道交通运行指挥与调节 对列车运行影响的因素比较多,如节假日的客流量高峰期,轨道交通的提供未能满足人们的需求、轨道交通设备落后等。另外,车辆的延误存在传递性,若当有一辆列车出现延点,就会造成后面的车辆也随之延误,若未及时处理,容易导致整条交通线路,甚至整个交通系统处于延误的现象。 2 网络化轨道交通行车组织的常见问题 2.1 安全风险系数较大 随着现代网络化轨道交通的运行,使部门管理的范围不断增大,从而导致网络轨道交通的安全风险系数不断增大。 2.2 车辆供应和人流量之间存在矛盾 由于节假日出行的人流比较多,经常会出现轨道交通车辆供应不足的情况。虽然部分单位对车辆的发车时间进行相应的调整及增加后备车辆等措施,但并未能有效解决车辆供应不足的问题。导致容易出现以下几种问题: (1)列车超载运行。列车的超载运行,就会增加列车的损耗,在高峰时期就会有大量的乘客集中在车门处,容易导致车门损坏或者碰伤乘客等; (2)车站乘客的滞留量比较多。大量的乘客在车站滞留,就会导致各种不可预见的事件发生; (3)客流量大,出现误点。在客流高峰期,往往容易导致列车误点,大量乘客在挤进列车时容易出现误伤、车门夹伤等情况。 2.3 设施设计不合理 轨道交通中的一些设施在设计上不合理,也会对轨道交通形成组织管理上的带来不少的问题,如车站和车厢之间的存在高度差及距离大等问题。不合理的设计也会导致车站的基本设施不齐全,从而导致对客流量的合理组织管理存在一定的难度,如站台的面积较小等。 2.4 运行安全受到外部因素的影响比较大 轨道交通列车的安全运行受到外部因素的影响不断加大,若车站关键设施被盗、恐怖事件等,都会对轨道交通行车组织造成影响。 3 加强网络化轨道交通行车组织的有效措施 3.1 制定合适、可行的轨道交通运行方案 通常情况下,轨道交通的运营计划都是参考在某个时段内的人流量,并针对人流量数据信息进行详细的分析,并合理归纳客流的规律,从而根据客流规律制定一个合理、可行的运行方案。如针对节假日、双休日的客流高峰期,可采取限流入闸、分流上车的方法,严格控制进入的车站站台的人流量,以有效缓解客流拥挤的现象,有利于减少列车误点与碰伤乘客等情况的发生,从而有利于降低乘客的安全风险系数。 3.2 增加车站的指挥与安保人员,合理安排乘客上车 针对节假日、双休日、上下班客流高峰期,车站应合理增加车站的指挥与安保人员,指导乘客遵守安全规则,如先下后上,限流控制等,以避免出现想上车的上不了,想下车的下不了等局面。通过合理指导乘客,有利于减少客流拥挤导致摔伤、碰伤及被车门夹伤等情况的发生。如对于携带大件行李的乘客,应指导乘客乘坐升降机式电梯。同时增加车站的安保人员,不仅可以起到指导乘客的作用,还能及时发现车站的不安全因素,以保证乘客的生命财产安全及列车的安全运行。 3.3 制定合理轨道交通运营计划 针对错综复杂的行车交路,必须要根据其需求制定满足其使用要求的运行计划。由于工作日、节假日及各个时间段的客流量都不同,应根据客流规律制定相应的运行计划,以将运营计划制定和客流量规律相适应。增加线路的后备车辆,针对节假日、双休日以及上下班高峰期,客流量非常多,也因此可通过合理增加线路的后备车辆,以有效缓解客流高峰的交通压力[3]。另外,应合理安排轨道交通的行车时间,应使列车行车时间之间的连接越来越紧密,以提高列车的运行率,有利于提高列车送客量,缓解车站人流量过多、拥挤的局面。 3.4 建立完善的轨道交通行车监测系统与信息公布平台 网络化轨道交通行车组织和单线轨道线路交通不同,其要实行的是全网络的车辆管理机制。因此当某条线路发生突发事件或某辆列车的设备出现故障,不仅对影响该列车的正常运行,还会对后面的列车运行造成影响。因此,相关的运营部门就会根据这些因素制定一些科学、可行的方案,以更好地满足乘客的实际需求。通过需要建立完善的轨道交通行车监测系统与信息公布平台,以实现对轨道交通列车运行的实际进行实时监测,以更好地掌握列车行驶的情况,并通过信息公布平台将车辆的运行情况及时公布出来,有利于乘客根据列车的情况选择适合自己需求的班次,有利于起到缓解交通拥挤与保证列车安全运行的作用[4]。但目前我国轨道交通线路基本上都是通过自行招标投标的方式而进行施工的,会导致轨道交通建设时所采用的材料、技术、设备以及设计标准等都存在差异,从而对建立完善的网络化轨道交通行车系统及信息公布平台造成一定的影响。因此,在建立完善的网络化轨道交通行车系统及信息公布平台之前,应先对行车系统和信息平台制定一个统一的标准,有利于网络化轨道交通行车系统及信息公布平台的进一步完善。 4 结束语 综上所述,随着城市化进程的不断深入,轨道交通在城市中的发展越来越快。轨道交通在网络化时代背景下的发展越来越发达,但在网络化轨道行车组织中仍然存在一些问题需要解决,因此需要对现阶段的轨道交通行车组织进行必要的改革,通过采取有效的加强措施,以完善网络化行车组织的制度与设施,并对轨道交通做出有效的调整,以提高网络化轨道交通的高效运营。 轨道交通毕业论文:轨道交通AFC设备运营管理系统的探析和实现 【摘 要】随着经济的快速发展和城市化建设的推进,我国城市的轨道交通建设发展越来越快,轨道交通AFC设备的正常运行和管理对城市轨道交通正常运行有十分重要的作用,轨道交通AFC系统具有集中式信息管理、分布式监控、终端设备种类多、多样化运行等特点,轨道交通AFC设备运营管理系统对城市的轨道交通建设有十分重要的意义。 【关键词】轨道交通;AFC设备;运营管理;系统 随着经济的快速发展和城市化建设的推进,我国城市的轨道交通建设规模越来越大,随着科技的不断进步,轨道交通的售检票方式也逐渐从人工售检票变成自动售检票,标准化、集成化、自动化的售检票方式已经成为轨道交通发展的重要方向。轨道交通的AFC设备融计算机、财务管理、统计等知识为一体,实现轨道交通自动化售票、检票、收费、运营管理等,轨道交通AFC设备运营管理系统对城市轨道交通的建设有十分重要的意义。 1 轨道交通AFC设备运营管理系统概述 轨道交通AFC设备运营管理是指利用计算机、财务管理、统计等知识,对轨道交通的售检票进行有计划的组织、控制,达到轨道交通售检票自动化的目的。轨道交通AFC设备运营管理是AFC设备管理与AFC运营管理的结合体,轨道交通AFC设备运营管理能对运营中设备及各种部件进行维护、管理,监督运营设备的运行状态及运行效率,对运营设备的运行参数进行管理,对运营设备在运行中产生的各种数据如交易、审计等进行管理,对运营中所需的现金、票卡等进行管理。轨道交通AFC设备运营管理系统是城市轨道交通建设现代化的重要标志,在城市轨道交通管理中有十分重要的作用。 2 AFC设备运营管理系统设计 2.1 AFC系统的构架 AFC系统构架有分散式构架、线路式构架、区域式构架、分级集中式构架、完全集中式构架等五种情况。分散式构架系统结构比较简单,能满足区域换乘的需求,但不能满足各区域内的换乘需求;线路式构架的系统结构比较简单,只能适合线路独立运营需求,不符合路网换乘的需求;区域式构架系统结构比较复杂,系统数据信息量大,能满足区域及其他路线的换乘;分散集中式构架系统结构比较合理,能符合路网规划的要求,系统可靠性强,投资少、数据信息处理量比较大;完全集中式构架系统结构比较简单,容易扩展,投资比较少,数据信息处理量大,运营管理比较复杂。 2.2 AFC设备运营系统管理 2.2.1 票卡管理 票卡管理是指对票卡的发行、使用、回收及票务处理等过程进行管理。票卡可以分为可回收类车票和不可回收类车票,可回收类车票主要有单程票、往返票、出站票、福利票及预赋值单程票等几种车票;不可回收类车票主要有员工票、纪念票、车站工作票等。 2.2.2 规则管理 AFC设备运营规则管理主要有运营模式规则和终端设备服务规则,运营模式规则主要有运营模式的分类、运营模式的设定和解除、运营模式的转换、运营模式的联动处理等。 AFC设备运营模式有正常运营模式、降级运营模式、紧急放行模式等三种情况;运营模式的设定和解除是指根据轨道交通运行情况,对运营系统的服务模式进行开启或关闭;运营模式的转换是指对运营系统的正常运营模式、降级运营模式、紧急放行模式进行转换;运营模式的联动处理是指当线路的某一车站发生故障时,在线路中其他车站采取相应的模式进行处理。终端设备服务规则是指轨道交通AFC设备运营系统的增值功能、售票功能、检票功能、补票功能、退票功能、替换功能、票卡查询功能、修复功能、锁卡功能、解锁功能等。 2.2.3 信息管理 轨道交通AFC设备运营信息管理是指对系统的各种信息进行收集、处理、管理,由于信息生成的方式不同,信息可以分为派生信息和原生信息两种,原生信息是指系统自动生成的信息,没有经过人工处理的信息,派生信息是指为符合运营管理的要求,对原生信息进行处理,原生信息通过系统的信息采集系统,将收集到的信息存放在数据库中,然后对数据库中的信息进行分析、处理,达到运营管理的要求。 3 AFC设备运营管理系统功能模块划分 3.1 AFC设备运用管理系统模块划分 轨道交通AFC设备运营管理系统功能模块主要有设备信息管理模块、运营参数管理模块、设备监控管理模块、库存管理模块、收益管理模块、系统管理模块、通用管理模块、设备通信模块、数据采集和信息传输模块等九大模块。设备信息管理模块主要负责设备信息的收集、修改、更新、删除等;运营参数管理模块主要负责设备的运营参数及票务的管理,如通信配置、费率等运营参数的管理;设备监控管理模块主要是通过采集或接受设备终端的信息,对设备的运行状况进行监控管理,同时将设备的运行状况转发给设备中央系统;库存管理模块主要是实现中央系统与车站系统票卡库存交换工作,车站系统通过库存管理模块向中央系统进行库存请求,中央系统根据实际情况进行库存调拨;收益管理模块主要是指系统对设备运营过程中盈利的现金进行管理;系统管理模块主要指中央系统对整个系统的用户进行统一管理,将信息发送至车站系统,车站系统将受到的信息发送至车站终端设备中,然后获得相应的回复信息;通用管理模块主要负责管理系统中的通用功能,如数据库的读写、文件的读取、系统操作的记录等;设备通信模块只存在于车站系统中,主要负责车站和设备之间的信息交流,如传送设备登录时的验证信息、传送设备监控管理模块向设备传达的命令等;数据采集和信息传输模块主要负责采集系统上交易、审计、传输等过程的数据,并将数据转换为信息,传输到中央系统中。 3.2 AFC设备运营系统参考模型 参考模型是对数据处理和业务处理进行一种专业化和规范化的设计,AFC设备运营系统参考模型为设备信息管理模块、设备监控管理模块、运营参数管理模块、库存管理模块等有人机界面,通用管理模块、数据采集和信息传输模块等没有人机界面,系统的所有模块具有数据库读写、文件的读取、系统操作的记录等基本服务功能,设备通信模块直接与终端设备相连接,数据采集和信息传输模块负责中央系统与外部系统数据信息交换。 4 总结 轨道交通的AFC设备融计算机、财务管理、统计等知识为一体,轨道交通AFC设备运营管理系统的建设,能有效实现轨道交通自动化售票、检票、收费、运营管理等,推进轨道交通的自动化建设,促进城市现代化的建设,轨道交通AFC设备运营管理系统对城市轨道交通的建设有十分重要的意义。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通行车组织的相关问题分析 【摘 要】随着我国的城市经济的快速发展,城市轨道交通问题引起了人们的高度重视。城市化进程不断加快,导致城市人口流动不稳定增加,从而加重了城市交通流量负担。因此,必须加强对城市轨道交通的监控,才能增强城市交通运营的合理性与安全性。本文主要分析我国目前的城市交通行车的组织问题,从而提出一些合理的建议,以提高城市交通运行的效率。 【关键词】城市交通安全;现状分析;解决措施 城市轨道交通的飞快发展,加快了旅客运输的深入改革,其优越性得到了全球的公认。与国外城市轨道交通对比,我国存在的差距比较大。面临严峻的城市轨道交通问题,加快城市道交通系统的建设具有重要的意义。在城市轨道交通行车组织相关问题研究中,必须深入分析城市轨道交通行车组织理论方法,优化配置城市轨道交通设计工作中线路和设备,充分发挥列车运行方案的优势等。 1 城市轨道交通发展的优势 城市经济的快速发展,不断加剧城市人口流动量,因此,我国交通事业必须提高运输数量,确保运输质量,才能改善城市的轨道交通,避免出现拥挤情况。同时,保持城市交通的顺畅,合理缩短站与站的间距,从而更好地发挥行车组织的优势。我国传统铁轮运营,难以协调人口数量增加和出行之间的矛盾。目前发展的城市轨道交通,大多以运营客运为主[1],不断提高了交通运行的效率。 2 我国轨道交通行车组织问题 随着城市化改革步伐的加快,城市间以及内部的客流量逐渐增多,使运输方式的发展更加多元化。全球各地产生了大量的研究成果,都有效促进了交通运输业的发展。第一,列车运行方案、列车的发展、载客能力问题。我国轨道交通行车组织中最突出的问题包括:列车运行方案、列车的发展、载客能力等,有效解决这些问题,才能更认清我国目前的发展情况。第二,所有权归属问题、资金问题。全球的城市交通研究大多是从交通运营的管理层面入手[2],进行预算与研究城市轨道交通的所有权归属问题、资金问题等,在解决这些问题时,必须进行实地考察,并采取先进的方法进行预算成本投入,才能优化现有的体制,解决其中存在的弊端。第三,我国的监测系统、客流的动向以及分配缺乏合理性。我国轨道交通行车组织的另一方面问题是,目前我国的监测系统还不够完善,客流的动向以及分配缺乏合理性。因此,在我国轨道交通行车组织中,必须引进全新的技术,不断完善城市视频监测系统,全方位掌握市民的出行方向。最后,加大科研资金投入,提高研究时效性,不断发挥城市轨道交通的快捷优势,拓展我国市场的发展。在规范城市交通行车方面,我国颁布了一些相应的法律法规,并采取积极的方法进行优化交通产业结构,以减少城市轨道交通行车组织车辆的消耗量,根据市民出行路线,并进行分析一些时间数据,从而构建实体化模型[3],以实现效益的最大化,实现城市交通事业的可持续发展战略。 3 城市轨道交通行车组织的可行性建议 随着交通运输业的快速发展,在促进城市化进程的同时,必须更加注重其中存在的问题,必须同步进行治理与发展,,才能落实科学的发展观,为人们的日常生活提供更多的便利,从根本上保障人民群众的生活安定。在城市的轨道交通行业组织过程中,大部分人会认为列车的主要运行问题以及车辆的客流问题,高度协调处理将客流和时间以及车辆的分配问题,才能切实保证城市交通的畅通无阻。 3.1 提供畅通舒适的乘车环境与外出环境 城市化进程使我国城市客流量越来越多,因此,我们必须进行构建城市轨道交通,制定符合实际的交通行业发展目标,积极为市民提供畅通的乘车环境以及安全舒适的外出环境。在城市轨道交通行车组织过程中,必须落实为人民服务的宗旨,提高广大人民群众的满意程度,才能实现经济效益与社会效益的最大化,实现更加广阔的城市发展前景。 3.2 合理解决城市道路交通的规划问题 在城市轨道交通行车组织过程中,最关键在于解决城市道路交通的规划问题,在城市交通中每天都有固定的上下班时间、上学高峰期,由于各种外界因素对客流形成了严重的影响。在全天候的车辆运行方案中,必须根据实际的客流量,采取24h的实时监控措施。在人流量增加速度比较快的情况下,应该投入更多的车辆,进行选择的相应的车型。比如,在繁华的市中心,其人流量比较大,只有使用载客量最多的车来运行,不断增加载客量,才能维持有序的交通秩序,确保市民的出行根据方便准时。目前,我国城市内的交通运行路线大多都是每一站都停车,切实节省了市民等车候车的时间,使市民的出行更加方便化,在最大程度上减缓了车辆的流通速度。在新政策法规的指导下,我们必须改善每一个站点停车的情况,针对一些路线较长车辆,中间选取较大型的站点来停车载客,其它的地方,可合理选择比较小型的交通方式来进行分流[4]。现阶段,我国很多区域都是选择这种方法,取得了明显的成效。 3.3 采取可行性的特殊规划方案 针对每一辆车的安排,需要经过严格提前预算的同时,针对每次的出行都必须提前做好交通规划,尤其是加强对双休日以及节假日出行问题的处理。节假日所载的数量一定多于平时车辆所承载的客流量,因此,必须在每个周期中,必须提前安排一些空余的、线路比较短的车辆来进行运输[5],增强每辆车安排的合理性,从而缓解出行的压力,提高交通运行有效率。在车站布置过程中,采取特殊规划方案,持续改进城市轨道交通行车的组织质量。对车站的布置进行特殊规划也可以加强城市轨道交通行车的改进。当组织快(大站停车)慢车行车的组织方式时,会产生快车越行慢车,越行站的股道配置应比非越行站多1~2 条。增加越行线不但可以给快车越行慢车提高服务质量,还可以带来更多便利。比如,第一,为了减少列车的停车线数量和工程规模,可将越行线作为夜间列车的停留线。第二,为了达到行车高峰时间的道路的实际标准,必须做好区间运行列车的折返线。第三,为了减少对正常运营的影响,提高交通运行的效率,还可作为事故列车的临时停留线。 4 结束语 随着城市进程的加快,充分城市轨道交通发展的优势,具有重要的意义。综上所述,深入分析我国轨道交通行车组织问题,根据城市发展的程度,进行优化城市轨道交通行车组织结构,创造新型的运营发展方式,从根本上提高城市交通行业的服务水平。 轨道交通毕业论文:基于GIS的城市轨道交通选线设计研究 【摘 要】随着科技的快速发展,我国城市化建设规模越来越大,城市轨道交通是城市建设的重要组成部分,对城市的发展有十分重要的作用。将GIS技术应用于城市轨道交通选线设计中,能满足城市轨道交通选线设计要求,提高城市轨道交通管理,GIS技术能保证城市轨道交通选线设计的合理性和有效性。 【关键词】GIS技术;城市轨道交通;选线设计 城市轨道交通选线设计是一项复杂的系统,其本身的影响因素特别多,选线方案的优劣性对城市的发展和人们的生活有很大的影响,因此,城市轨道交通选线设计十分重要。基于GIS平台进行城市轨道交通设计能确保选线设计的合理性和有效性,提高城市轨道交通的管理水平,GIS技术对城市轨道交通选线设计有十分重要的意义。 1 GIS概况 1.1 GIS简述 GIS是以地理模型方法为主要手段,产生高层次的地理信息,实现多要素综合分析、动态预测及空间分析,GIS的优秀是应用空间分析能力,通过计算机程序模拟专业的地理分析方法及常规的地理分析方法,形成有用的信息,从而完成任务。由于计算机系统的支持,GIS能快速、准确、综合的对复杂的地理信息进行空间定位和动态分析。GIS在空间位置信息工程研究中有十分广泛的应用前景,目前,GIS在环境资源管理、设施管理、交通运输、城市和区域的规划、石油产业、灾害预测等领域中有十分广泛的应用。 1.2 GIS主要功能 GIS系统具有数据管理系统的数据输入、存储、输出等功能,为满足用户的需求,GIS能对数据进行操作、运算、处理;制图功能是GIS系统的主要功能之一,它能在地图上将地理要素显示出来,并给予数值范围,GIS系统能为用户输出全要素图,根据用户的需求,分层次的将地图显示出来,将地图、各种专题图、图例、统计图表等一起打印出来;GIS系统能通过数字地形模型,用分散的平面点对地形进行模拟,从中提取数据进行地形分析。 2 GIS技术选线的可行性 在传统的城市轨道交通选线设计中采用CAD系统进行设计,虽然CAD系统具有图形交互设计功能,但CAD系统缺乏空间数据分析处理功能及管理功能,而GIS系统能实现空间数据分析和管理,GIS技术在城市轨道交通选线设计中具有线路勘测数据来源广,数据采集全面、质量高、更新速度快,勘探设计数据内容多样,空间定位、定量、定性功能强等特点,GIS系统为城市轨道交通选线提供了三维可视的选线环境,提供了精准的空间属性数据,GIS系统不仅具有CAD系统的图行交互设计功能,还具有很强的空间分析能力和地理信息管理功能,因此,基于GIS的城市轨道交通选线是可行的。 3 基于GIS的城市轨道交通选线设计 3.1 系统数据库的构成 城市轨道交通选线的设计需要的主要数据有勘探数据、设计数据、分析数据。勘探数据包括在进行线路勘测过程中涉及到的城市气候特征、经济发展状况、基础设施管理、市政道路、市政管线等所有数据;设计数据主要指设计过程中产生的所有数据,如平面曲线设计数据、纵断面设计数据、坐标表等;分析数据是指GIS系统空间分析产生的所有数据。因此,基于GIS的城市轨道交通选线设计数据库可以分为轨道交通勘测数据库、轨道交通设计数据库、中间结果数据库等三个层次,从而实现数据的分类管理。 3.2 勘测数据的处理 当轨道交通勘测数据库建成后,用户能对专题要素进行查询,能根据特定的属性查询空间元素,同时也能根据特定的空间元素查询各种属性数据,这样设计人员在进行设计过程中,能快速的获得各种详细信息,保证城市轨道交通选线设计的合理性和有效性。基于GIS的城市轨道交通选线设计的主要优势是GIS系统具有完善的空间数据输入、更新、分析、管理等功能,能保证线路设计的合理性。 3.3 GIS辅助城市轨道交通选线设计 3.3.1 线路设计 线路选线设计主要遵循以下原则:线路走向应符合轨道交通线网规划,结合工程实施条件,对局部线路走向进行调整,同时协调与其它线路的衔接、换乘;线路平面沿城市主干道并在道路规划红线范围内布置,车站分布可根据城市现状和规划综合考虑,车站位置尽量靠近客流集散中心和公交枢纽;地下区间线路穿过地上地下构筑物时,充分考虑到桩基础、市政管线、河流等因素的影响,合理选择埋深方案,确保隧道施工安全和构筑物安全;高架线应满足桥下各种道路净空要求,还应注重沿线环境保护;保护沿线文物古迹,注重景观。 结合线路选线的主要原则,可通过GIS辅助选线设计。在设计过程中,图形交互设计是线路平面、纵断面辅助设计的保障。图形交互设计时,GIS系统能对线路沿线的商业及居住建筑、大型市政设施、市政道路、重大管线、文物古迹、地质灾害、需要避让的控制点发出预告信息,根据空间信息及时的形成线路纵断面图、线路工程地质纵断面图、平面、纵断面交互设计成果等,并且将这些信息自动存在轨道交通勘测数据库中,供用户使用。 3.3.2 车站设计 车站站位对城市轨道交通选线设计有十分重要的作用,城市轨道交通对乘客的服务是通过车站实现的,城市轨道交通的服务水平如何很大一部分取决于车站所处的位置,车站站位的选址对城市轨道交通系统、居民出行状况、城市用地布局、城市社会经济发展、城市环境保护等有很大的影响。 因此,车站站位选址应符合城市总体规划,并与车站所在区域的城市规划相互协调,使车站成为周围环境有机整体的一个组成部分,与过街地道、天桥、物业开发相结合。同时,站位选址还要考虑与其它轨道线路车站的换乘,及其它公共交通方式的换乘;确定站址后,需对该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑的拆迁或改造的可能性、地下构筑物之间的关系等作综合考虑,尽量减少房屋拆迁、管线迁移。 在进行车站站位选址时综合考虑城市规划、车站功能、工程经济、环境等各种因素,在GIS系统内,调取轨道交通勘测数据库相关数据,运用网络分析的手段,建立城市交通状况和客流量分布模型,对可能选择的站位进行全面分析,确保车站站位的合理性。 3.4 基于GIS的城市轨道交通选线方案评价模型 选线方案的评价是城市轨道交通选线设计的重要内容之一,由于城市轨道交通线路走向的影响因素比较多,进行选线评价时,在GIS空间数据库的基础上,利用GIS空间分析功能,对各种影响因素进行模型分析,从而获取全面的线路信息,通过分类、汇总、必选,实现选线防线进行全面的评价,为设计人员和决策人员的判断提供真实的数据依靠。 4 总结 GIS系统具有强大的空间数据综合分析管理能力,将GIS技术应用在城市轨道交通选线设计,能确保轨道选线的合理性和有效性,提高城市轨道交通的管理水平,提高城市轨道交通服务质量,促进城市轨道交通的发展,从而推动城市化的建设。 轨道交通毕业论文:轨道交通勘察应重点关注的几个问题 摘 要:地质体既是城市轨道交通工程的载体,也是工程施工改造的对象。城市轨道交通工程由于其自身的系统性、结构的复杂性、工法的多样性、环境的严格性等特点,使得其对勘察工作的要求远远高于一般的工民建和铁路、道路工程。轨道交通勘察重点关注问题成为业内岩土工程师长期探讨的话题。 关键词:轨道交通 勘察 重点关注问题 前言 城市轨道交通工程为复杂的系统工程,同时具有线路工程、建筑工程、地下工程、环境工程等特点,其结构类型多,施工方法、工艺复杂,对岩土工程勘察要求较高。依据对以往发生的100多起轨道交通工程事故的统计,80%的事故发生均与特定的工程地质条件有关。因此在轨道交通建设过程中,岩土工程问题往往被设计师特别重视,而岩土勘察重点关注问题显得尤为重要。 1不良地质作用和地质灾害问题 地质条件中的不良地质作用和地质灾害是直接影响建设场地的稳定性和工程建设适宜性的重要因素。岩溶、活动断裂、采空区、砂土液化、地裂缝、地面沉降等不良地质作用发育和地质灾害危险性大的地区都是会直接威胁地铁工程的安全。在《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001 2009年版)及《城市轨道交通岩土工程勘察规范》(GB50307-2012,以下简称规范)均对不良地质作用及地质灾害勘察重点、难点进行详细阐述和要求。 尤其《规范》11.1.1强条规定 当拟建工程场地或其附近存在对工程安全有影响的不良地质作用时,应进行专项勘察工作。城市轨道交通工程是百年大计工程,本规范所列入的不良地质作用是城市轨道交通工程建设中常见的地质现象,对城市轨道交通工程的线路方案、施工方案、工程安全、工程造价、工期等会产生重大影响,同时不良地质作用随时空的变化而变化,伴随在城市轨道交通工程建设和运营的全过程中,因此,须对不良地质作用进行专项的勘察工作。 解决方案: (1)采用工程地质测绘和调查、物探、钻探、井探等多种手段结合的方法进行综合性地质勘察; (2)重点查明不良地质作用及地质灾害的空间分布范围、规模以及发展趋势,详细分析及阐述其对轨道交通工程的影响程度; (3)提供后续施工处理所需的岩土工程物理力学参数; (4)采取必要的结构处理措施; (5)充分重视后续施工现场踏勘、周边环境复核,或采取针对性强的勘察手段进行必要的补勘。 2地下水问题 地下水的类型反映出它的埋藏条件与含水介质,不同的地下水类型与不同的赋存状态,对轨道交通工程的作用机制与影响程度也不尽相同。已往轨道交通工程建设中因地下水问题引起的工程事故所占比例非常大。场地的水文地质条件直接关系到工程是否需要进行地下水控制,能否查明场地的水文地质条件、提供合理的水文地质参数,直接关系到地下水控制措施的选择及地下水控制的效果。地下水控制效果不好容易引起边坡失稳、涌水漏沙、基坑突涌等事故。 《规范》10.3.2对地下水位的测量明确提出:遇地下水应量测水位;当场地存在对工程有影响的多层含水层时,应采取止水措施,将目标含水层与其他含水层隔开,分层量测地下水位。多层地下水分层水位的量测,尤其是承压水水头的观测,对地下隧道设计与施工、地下车站基础和基坑支护设计与施工十分重要,目前不少勘察人员忽视这项工作,造成勘察资料的欠缺。 解决方案: (1)进行水文地质调查。水文地质调查主要用于调查区域水文地质条件,以及沿线地形、地貌、岩性、气象、水文、开采条件;调查地下水的水位、水力性质、流速、流向、含水层隔水层分布,地层的富水性;调查历年最高水位、最低水位以及动态变化;调查地表水体的流量、流速、冲刷线、防洪水位、蓄水、放水时间和规律等;调查地表水体衬砌、整治情况、沿线水井情况等;调查区域地下水控制施工经验以及地下水管理政策等。 (2)施工地下水位观测孔分层观测地下水位。根据含水层的赋水性质,按上层滞水、潜水、承压水分别设置观测孔,监测不同含水层的水位变化,获取地下水动态资料。 (3)分单元选择有代表性的含水层,进行现场抽水试验。利用抽水孔与观测孔的现场观测资料,结合区域水文地质条件,选择合理的计算公式,确定含水层的水文地质参数。 (4)采取岩土试样进行室内渗透试验获取各岩土层的渗透参数。 3地下水抗浮设防水位问题 轨道交通工程不同于一般民用单体建筑,其整体为线状形态,穿越城市多个水文地质单元及分区,且建成后将不同程度地改变区域水文地质环境及地下水赋存、运移条件,使抗浮设防水位确定更为复杂。轨道交通工程地下车站及区间结构全都处于地下,当地下位较高时,其结构底板承受的浮力荷载将十分可观,势必将产生严重的浮力破坏隐患。此外,随着季节和降雨量变化,结构底板的浮力荷载还存在明显的非确定性,更加大了灾害的风险程度。因此,轨道交通工程抗浮设防水位专项研究工作就显得十分必要。 解决方案: (1)在收集地下水长期观测资料的基础上,通过对沿线多年来地下水的动态分析,预测地下水的水位变化趋势,充分考虑历史地下水位的动态变化、线路附近地表水体的分布、河流的洪水位等,结合地层结构及地铁结构特点,提出安全可靠经济合理的抗浮设防水位高程。 (2)注重调研,进行地层结构的研究、了解地下水赋存条件、划分水文地质单元。尤其分析影响研究区内地下水动态变化规律的各种随机因素,预测今后100年内水位变化趋势。 (3)根据轨道交通工程的结构埋深、场地的地层结构、含水层与隔水层的组合关系,确定对基础产生浮力作用的含水层和地下水位。最后根据预测出的对基础产生浮力作用的最高水位,通过渗流分析,计算确定抗浮设计水位。 4勘察现场问题 (1)管线安全 轨道交通工程一般位于城市主要道路下,地下管线和构筑物密集且复杂。近年来由于勘察钻探过程中碰到地下管线的事故层出不穷,地下管线已成为钻探施工的重大安全影响因素。钻探施工前必须对勘探点位周边进行详细的管线探测,采取必要的挖探手段,对浅部岩土体进行全面识别和判断,确保钻探施工时管线安全。 (2)钻孔封闭 钻孔完成后应根据要求及时进行封闭。根据地层情况进行分层回填,孔口要用不透水粘性土封好孔,以免地上污水污染地下水。位于隧道、基坑结构线范围内的勘探点应列为回填的重点。 未按照要求封填,可能造成地下水涌入隧道的通道,也会导致上下含水层中地下水的连通,尤其是下部承压水沿钻孔上升,造成突涌,对施工造成严重的影响;还可能造成暗挖或盾构隧道施工注浆浆液沿未封闭钻孔溢流或喷出,影响地面人员及交通安全,对环境造成污染。 (3)钻具遗留 钻孔中遗留的钻杆、取土器等硬质金属物件,可能会导致盾构施工机械损坏,严重影响施工。因而,对于孔内有遗留钻具、取土器等硬质金属物件的勘探孔,在钻探记录表中应有详细记录,并在勘察报告编写时列出,以供设计及施工参考。 5 结语 城市轨道交通建设,地质是基础。地质勘察工作在轨道交通工程建设过程中贯穿始终,是保证质量、保证安全、防控风险最基础的工作之一。本文根据轨道交通勘察具体特点,总结了几个重点关注问题,供同行参考。 轨道交通毕业论文:论轨道交通大客流运营组织管理 摘要:轨道交通凭借快捷、准时、舒适的优势成为广大市民出行的首要选择,这不禁对轨道交通的运营组织提出了更高的要求。在简析轨道交通车站大客流组织的基本原则, 对大客流根据不同特点进行分类的基础上,又分别从行车组织、客运组织和票务组织等方面探讨了轨道交通运营单位在应对大客流时的组织举措。 关键字:轨道交通;客流预测;大客流;运营组织 引言: 随着轨道交通的发展和完善,轨道交通在社会中的影响越来越大,选择轨道交通出行已成一种趋势。在各种城市交通方式中,轨道交通是目前被公认为影响各大城市发展的最重要的交通方式。轨道交通为城市提供了一种容量大、运输速度快的交通工具,其根本任务是运送乘客,与其他公共交通相比较,具有客流量大、以车站为集散地、线路固定的特点。如何做好大客流情况下的运营组织,是目前我国轨道交通运营单位面临的重要课题。 一、轨道交通车站大客流组织的基本原则 (一) 以实现乘客安全运输为根本原则, 保持客流运送过程通畅, 尽量减少乘客出行时间成本, 避免拥挤, 便于大客流发生时能及时疏散。 (二)轨道交通车站的客流组织主要由客运值班员负责。 (三)在大客流的情况下, 应合理地采取措施对车站人流进行有效控制。人流控制应采取由内至外、由下至上的原则, 在车站出入口、入闸机处进行人流的两级控制。 (四) 如果站台乘客数量大于站台容积能力, 必须进行入闸机控制点的客流控制, 控制乘客下站台的数量。 (五) 如果站台乘客数量大于站台容积能力, 站厅乘客大于站厅容积能力, 就必须对出入口控制点进行控制, 临时限制或者不允许乘客进站。 二、轨道交通车站大客流分类以及特点 轨道交通车站大客流根据客流产生的原因不同,可以分为可预见性大客流和不可预见性大客流两大类,又不同类别的大客流又有各自不同的特点。 可预见性大客流主要有以下几类: (一)节假日时期 劳动节、国庆节是旅游、购物黄金周,大批游客的到来以及市民在节假日期间出行购物、休闲等会使轨道交通车站的客流大幅上升,特别是商业区或旅游景点附近的车站,客流的冲击会很大;春节前后大批外地劳务人员返乡,将对铁路客运站和长途汽车站附近的轨道交通车站造成较大冲击,但春节期间的客流会相对稳定,不会有太大影响;元旦、清明、端午、中秋等节日的假期短,游客不会对轨道交通车站的客流变化产生较大影响,但市民出行、购物会给商业区附近的轨道交通车站产生较大客流,同时使其他车站的客流也会比平常有所上升。 (二)工作日白领“掐点上班”、学生“掐点上学”高峰时期 在当前上下班高峰期间城区道路堵车的情况下,轨道交通高达99%以上的准点率成为都市上班族、学生族的首选。据实际工作中观察和网络信息显示,不少白领、学生都是依靠轨道交通“掐点上班”、“掐点上学”,几点几分起床,几点几分出门,坐公交,换轨道交通,甚至从几号口下,哪一扇门上车都算得清清楚楚,白领上班族们的“掐点上班”、学生族的“掐点上学”也人为造成了轨道交通车站的大客流。 (三)大型活动时期: 轨道交通车站周边如有体育场、展览馆、商场等,大型活动结束后,在短时间内会有大批的乘客涌人轨道交通车站,给车站造成很大压力。此类活动多在周末举行,所产生的大客流的时间、规模等特点可以预见,其影响范围较小,通常对该活动地点附近的车站影响较大。 (四)列车及设备发生故障时期 由于轨道交通网络化运营,“牵一发动全身”,当一车或一站的某个部位或设备发生故障时肯定对后续列车及全线列车运行造成影响,造成车站内大量乘客滞留引发大客流。 (五) 恶劣天气时期 天气的好坏对客流量的大小有直接影响,一般来说,天气好,客流则高,反之亦然。雨、雪等恶劣天气时,由于地面交通的拥挤堵塞以及等候时间的不可预测性,绝大部分市民首要选择乘坐轨道交通或是到轨道交通车站避风雨,与此同时轨道交通车站的客流瞬间激增。 不可预见性大客流主要有以下几类: (一)车站周边临时组织的大型活动; (二)天气突变; (三)地铁发生紧急事件,如地铁车站发生火灾、大面积停电、列车延误等事故时。 三、轨道交通车站大客流运营组织措施 1、行车组织: (1)根据预测客流量,提前编制针对大客流的特殊情况下的列车运行图,从运能上保证大客流的运营组织。节前1 天,由于许多单位提前下班,故需要制定节假日前一日专用运行图,增加在线列车数量,缩短行车间隔,从而提高轨道交通运输能力。节假日期间,根据以往客流判别高峰、平峰时期,制定节日期间专用列车运行图。 (2)及时使用备用车。控制中心根据现场客流情况,灵活安排备用车在高峰时段上线输运。备用车投入运行需结合车站客流、站台大小、是否是换乘站等因素综合考虑。 (3)灵活调整行车交路。对于各区段客流不均衡的线路,可采用灵活调整部分列车行车交路方式,将部分列车经中间折返站折返小交路运行, 加大高峰区段行车密度方式,疏导高峰区段客流。 (4)组织列车越站运行。对于换乘车站,在站台出现危及乘客人身安全的不可控局面时, 控制中心可及时组织列车越站运行,避免因乘客下车对车站站台造成进一步冲击。 2、客运组织 (1)密切关注节日期间的客流情况,做好大客流疏导工作,加强站厅、站台的广播。 (2)提前组织好充足的引导员和应急人员,并对引导员和应急人员进行服务、安全及票务方面的培训和跟岗学习,以便当大客流到来时,这些引导人员及应急人员可以熟练地进行乘客的疏导。 (3)在站厅、站台层采取临时疏导措施,设置临时导向标牌、警戒绳、导流栏杆等,采用人工引导以及通过广播引导的方式疏导客流。另外也可在出人口外设置导流栏杆,减缓乘客进站的速度。 (4)客运应急处理:当站台、站厅客流都接近饱和时,车站可以采取关闭出入口、关闭闸机、关闭自动扶梯、客流疏散和公交接驳等形式减缓乘客进站速度。 3、票务组织 (1)预赋值车票的制作:车站提前申报应对大客流的预赋值车票,中央AFC(自动售检票)系统提前根据车站需要在单程票内写入设定的金额和起始站名,由车站客服中心或临时增加的售票亭进行售卖,以满足大客流进站需要。 (2)临时售票亭的准备:车站根据大客流的进出方向,选择在进站客流集中的位置,设置临时售票亭。站厅面积较小的车站,可将临时售票亭设置在进站客流较多的通道内,但临时售票亭的位置不能影响客流的组织流线。 (3)增加备用金:大客流来临之前,车站应根据客流预测和以往大客流所消耗的备用金,在大客流发生前,申领和储备充足的备用金。 (4)调整售检票的速度:当大客流发生初期,站台客流压力不大时,除TVM正常发售单程票外,可在客服中心及临时售票亭增加发售预赋值车票、应急票。当站台客流压力较大时,车站需减缓售检票的速度,可以通过采取取消售卖预赋值车票、应急票,关闭部分TVM以及调整AGM方向等措施减缓进闸速度。 (5)票务应急处理:如果大客流持续时间较长,TVM发售单程票及预制票无法满足需求时,可使用员工票进行票务应急工作。另外,在安排好AFC日常检修基础上,部分大客流站要有AFC人员驻站,以确保AFC设备的正常工作;特殊情况下,可采取AFC的非正常运营模式,即进出站免检模式、列车故障模式、时间免检模式、紧急放行模式等。 4、增设应急抢险点 在大客流时,可在地铁沿线增加临时应急抢险点,增派专业抢险人员驻守,力争在最短时间内排除故障;另外可安排车辆专业检修人员跟车进行“保驾护航”,以确保满足大客流疏散的运能保障。 四、结语 随着各城市轨道交通建设热潮的持续发展, 轨道交通将逐步成为越来越多一线城市公共交通的主力工具。为应对轨道交通线网形成规模后急剧增长的客流, 轨道交通运营单位需从行车组织、客运组织、票务组织等方面,全面谋划和策动,确保在面对线网大客流时能够安全、有序、顺畅地进行客流疏导,体现城市轨道交通安全、便捷、人性化特点,更好地提升企业整体服务水平。 轨道交通毕业论文:论提升轨道交通车站服务质量探讨及加强班组管理研究 摘要:城市轨道交通车站站台是关系到乘客安全性与舒适性的最重要的车站设施。为了便于车站站台客流的动态管理, 及时掌握车站乘客的安全状况, 有必要建立轨道交通车站站台空间服务水平指标体系。对轨道交通站线站台等候区的服务水平进行调研, 分析了站台客流密度对乘客安全性与舒适性的影响。同时轨道企业发展对班组管理的具体要求也非常重要,主要包括:班组长要提高自己的管理能力和水平、班组管理要实行民主管理的方法和班组管理建设与企业文化的发展,为铁路企业班组管理建设提出了建议,有利于强化轨道企业职工的职业素质, 促进轨道交通经济的可持续发展。 关键词:城市轨道交通; 车站; 站台服务水平; 指标体系 一、建立城市轨道交通车站站台空间服务水平指标体系的必要性 在城市轨道交通(以下简为“城轨” )车站的设施中, 站台对乘客的安全尤其重要。站台客流量一旦超限, 就极易发生踩踏等事故, 对乘客造成极大的伤害。车站站台客流密度指标可判断车站客流量的大小以及乘客的安全程度。为了应对客流的不断增加以及各类突发状况,城轨运营相关部门采取了限流、 安检等管理措施来保证乘客的安全与城轨的正常运营。车站采取限流措施的直接原因是站台上的乘客拥挤:一方面是由于车辆的断面客流过高, 乘客无法上车导致乘客滞留在站台;另一方面如果出站疏散受阻也会导致乘客滞留在站台。目前尚无专门针对站台乘客的服务评价体系,车站站台乘客的状况及限流的客流量临界点一般依据主观判断, 缺少明确、 统一的管理标准, 不利于车站及时采取相关措施。因此, 有必要对车站站台的乘客服务水平等级进行研究并建立一个明确的体系, 以便在车站的客流动态管理中及时掌握车站的运营安全状态, 借助技术手段, 依据站台的乘客服务水平等级来判断车站限流的时机与限流的等级。 二、既有轨道交通车站站台空间服务水平相关标准 研究各个国家及地区的城轨车站站台的容纳能力发现, 目前尚无专门关于轨道交通车站站台容纳能力分级的规定, 只有美国《公共交通通行能力和服务质量手册(第二版)》 第 7. 3. 4. 1 提出了排队及等候区的服务水平分级, 其他国家仅提出了客流密度的设计标准。达到设施的通过能力;其服务水平描述为“站立时与他人的接触不可避免。在队列中行走是不可能的。在这样的情形下, 大多数时间内排队都将产生严重的不舒适感觉” 。合适的车站站台服务水平指标体系。 三、轨道交通发展对班组管理的具体要求 轨道交通内部组成, 是由不同的班组各个环节构成的, 这些班组就是一台机器的小螺丝钉, 虽然质量不大, 但功效强大, 不能有丝毫纰漏, 否则就会给人民的生命财产打来难以弥补的损失。因此, 必需做好积极的班组管理建设的工作, 只有这样才能确保轨道内部相关班组的有效协作, 这样才能保证轨道内部的安全运转, 促进轨道经济的发展。因此, 轨道交通要以发展的总规划为目标, 根据轨道内部管理的实际情况, 进行相关班组工程的建设, 满足轨道交通发展标准要求, 实现班组管理的科学化, 达到促进班组建设的综合能力的提高, 对其中的考核目标进行规范化、标准化规划, 以确保轨道内部班组建设的可操作性, 这样就可以制定统一性质的班组管理建设目标, 有利于实现轨道内部班组建设系统的健全, 确保轨道交通基础班组建设和管理的有效性。 (1)班组长要提高自己的管理能力和水平 轨道交通班组系统的管理建设, 有利于轨道交通整体管理体系的运行, 班组长是轨道交通基层单位的领头羊, 他的领导素质和领导能力具有重要的作用, 是他的影响具备广泛性, 也制约着轨道交通班组工作的质量和效率, 因此, 提高对班组长选拔的标准, 不仅可以选出合格的班组长, 确保班组建设管理水平的提高。同时,由于要按照技术水平, 职业水质, 以及人际关系等进行班组长资格的具体考核, 也有利于实现企业运行的人性化管理。把职工推选出来的人选作为班组长, 这样就可以保证班组长不仅具备优秀的职业素质, 专业能力, 还要具备先进的思维理念, 能够进行日常环节的科学化管理。这样就会有利于实现班组建设工作质量效率的提升, 使班组工作实施科学化管理, 实现班组的综合工作效益的提升, 有利于企业整体环节的顺利运行。有利于规范班组长的管理模式, 促进班组建设水平的不断提高。 (2)班组管理要实行民主管理的方法 为了提高班组的管理水平, 需要进行班组民主管理会的建立健全, 这是我国民主管理主要模式。在轨道交通的管理模式中, 要发挥民主集中制的原则, 在管理工作中, 要实施进行班组方案以及其他情况的表决, 来促进班组民主管理会的可持续性, 要发挥工会的作用, 班组工会组长要行驶主持工作的权力, 参与班组的各项管理工作, 要进行班组生产情况以及其他情节汇报工作, 进行班组建设的可持续发展。在进行民主管理会开会时间的具体规定, 做好积极的会议准备工作, 以确保相关环节的有效进行, 积极做好档案备案的工作, 及时开展一些开拓性的活动, 以确保民主管理系统的健全, 以促进日常班组建设的可持续发展。才能够有利于促进班组建设的可持续发展。 (3)班组管理建设与企业文化的发展 为了促进日常班组建设, 我们要建立班组的安全文化, 以有利于融洽氛围的产生, 在此环节中, 各组要及时明确各个季度的安全活动主题与相关目标, 以确保日常班组安全教育系列活动的开展,有利于做好积极的班组教育规划活动, 有利于建立健全相应的班组舆论体系, 有利于班组安全文化的建立, 企业的发展必需确保企业具备凝聚力, 才能在日常工作中无往不利, 从而促进企业整体环节的可持续发展。积极进行感情投资, 以确保良好的工作环境的形成, 进行班组管理的人性化控制, 发动感情优势, 激发员工的工作积极性以及其安全责任意识。企业文化建设要与警示教育结合起来, 要重视对发生事故的经验教训, 对每一次事故都要进行相关环节的记录, 如发生的时间、性质、教训, 按照时间、分类编辑资料以及图文并茂等, 把这种教训时时刻刻在班组举办 “重温历史、警示安全”系列事故案例展和安全漫画展, 警示职工; 在生产作业点悬挂了人性化的安全警示牌, 使安全文化落实到作业现场,保证消除不安全思想和行为。 四、结语 轨道交通车站服务的重要性是不可小觑的,然而班组管理也是重中之重。因为班组管理建设也是也是轨道交通发展的基石, 只有轨道交通的班组充满生机,轨道交通运营中才有活力和后劲, 才能发掘出蕴藏在广大职工群众中的积极性、智慧和创造力。随着市场竞争局势的激烈, 加强企业内部班组建设刻不容缓, 这需要所有铁路员工的不懈努力,为小康社会的发展贡献力量。 轨道交通毕业论文:自动化监控系统在轨道交通中的应用及发展 摘要:随着我国现代化建设事业的不断进步发展,城市建设的不断进步,轨道交通也得到了长足发展。发展轨道交通,提高了运输效率,减轻交通压力,提高行车的安全性。由于轨道交通涉及到公共安全问题,关系到广大乘客的生命、财产以及公共资源的安全,这就给轨道交通的监控系统要比普通的监控更安全、更稳定、更加可靠。下面,本文简要探讨自动化监控系统在轨道交通中的应用及发展。 关键词:自动化监控;轨道交通;应用发展 前言 随着我国社会主义现代化建设事业的不断发展和城市建设事业的不断进步。为了提高运输效率,减轻交通压力,提高行车的安全性等,许多城市都相继建设了轨道交通。在这种情况下,建设能够满足调度、运营的轨道交通自动化监控系统就成为必需的选择。这对于避免轨道交通事故、排除重大险性,保证轨道交通在运行高效、安全等方面具有非常重要的意义。 1轨道交通特点和监控内容 城市轨道交通与铁路的最大区别在于,城市轨道交通为满足高密度大运量以解决城市日常公共交通的负担。正鉴于此,决定了城市轨道交通其技术要求比铁路的技术要求高,具体体现在对列车运行时间间隔上,目前先进的轨道交通其列车运行时间间隔一般在90~120 s;由于时间间隔短,使得列车运行的安全性要求更高,采用简单的信号灯和道岔联锁控制基本无法满足如此高的要求,因此,列车自动控制系统技术在城市轨道交通建设中普遍获得了应用。对自动化监控系统也有较高要求。 近年,城市轨道交通建设得到了飞速发展。由于轨道交通本身具有自动化和连续性的特点,需要监控的内容非常复杂,面广、量大,专业性要求很强。其中主要部分有以下内容:车辆,包括和轨道相关的直流车、交流车;供电系统,包括主变电力、牵引电力、变电站等;机电设备,包括车站内的设备、区间内的各类配电设备,照明、报警设施、环境、设备的监控设备、自动售检票设备、电梯、给排水设施等等设备;通信设备,包括无线、广播、传输、程控交换、时钟、图像监控、电源等设备;信号设施,包括列车的自动运行信号系统、列车在紧急情况下的自动保护信号系统、列车内外的自动监控等内容。同时,对于轨道交通监控,涉及的内容有屏蔽门信息、门禁系统、旅客信息显示、车内信息、站台信息、公务通信、无线通信、广播系统、调度通信、闭路电视、时钟、防淹门等众多的监控系统,要涉及较多的专业,关联的子系统也非常繁多,需要的监控设备的种类也很不一致,但是,只有为这些设备建立完善的监控系统,才能保证上述设备能够始终安全、高效地运行。 2轨道交通对自动化监控的要求 由于轨道交通涉及到公共安全问题,关系到广大乘客的生命、财产以及公共资源的安全,这就给轨道交通的监控系统要比普通的监控更安全、更稳定、更加可靠。这需要在轨道交通的安全系统中,准备在系统万一出现故障,或者由于操作人员做出了错误操作时,系统仍然能够维护列车及乘客的安全。另一方面,作为保证安全的技术手段,需要轨道信号系统能够在保证行车安全、保持旅客舒适度的前提下,尽要能地提高运输的效率,增加运营的效益。 3轨道交通自动化监控系统的应用现状 如上所述,轨道交通的监控是一个非常复杂而又庞大的系统,涉及了包括自动化控制技术、计算机和网络技术等众多的专业领域,随着科学技术的不断发展,在解决轨道交通监控的自动化方面也有了相应的经验和技术基础。事实上,轨道交通的监控的发展大致经历了人工监控、分立监控、综合监控等几个不同的时期。目前,各城市的地铁公司在参考国内外监控自动化的基础上,陆续采用了综合性较强的监控系统,对不同的子系统加强了综合和集成,大大提升了轨道交通监控的自动化技术和水平。综合性自动化监控,实质就是按照监控的功能、对象、范围、特点等,把整个轨道交通整合成一个统一的整体,各专业和子系统都采用统一的机硬件、软件平台。这也是当前轨道交通监控的发展趋势和内在要求。整个监控系统遵循的机制为两级调度、三级控制,有中央监控系统、各骨干网、和车站的综合监控和前置接口等部分组成。实施自动化监控后,可以实现对轨道交通领域的资源、信息共享和互通,克服了原来分立系统的不足,对管理人员的操作也变得简单、直观,便于掌握,不易出错。同时也大大降低了监控系统的维护程序和费用。综合监控代表了目前国内外在轨道监控方面的前沿水平。 4轨道交通自动化监控系统的发展趋势 由于各相关领域的科学发展、技术进步的前提下,综合监控成为被国内外普遍采用的轨道交通监控系统,同时,在这一领域又出现了新的发展趋势。 4.1 集成化 综合监控系统进一步的发展,深度集成化是一个重要的方向。而考察一个综合监控系统,可以从两个方面进行观察:一是在横向上考察所集成的子系统数量。目前,随着城市轨道建设规模的扩大和发展,各城市的综合监控所集成的子系统也逐步有了增加等。有的系统几乎能够包括所有轨道交通的子系统。二是从纵向观察集成系统的层次。目前,各城市的综合监控所集成的界面过都有向下层深入的趋势。大部分的运营控制中心能够集成到车站级,有的还进一步集成到了现场级,直接到了各报警装置和传感器的探头上。 4.2 网络化 在同一城市,如果存在多条轨道交通,那么在运营上进行整合也是一个必然的趋势,这就要求把不同的线路资源进行网络化处理。这样,在轨道交通调度时所要面对就是一条线路,而是包括了所有轨道线路的一个网络。从单线路的综合监控,向路网级的综合监控,是城市轨道监控的另一个发展趋势。一般地,对于轨道交通路网的综合监控,可以采用层次性管理、分级进行控制的方式,正确处理好点、线和网三个方面的结合。所谓点,就是车站、车辆的基地,是线路的基本单元,可以看成整个网络上的一点。所谓线,即是一条条线路,作为轨道交通网的骨架。而所谓的网,就是整个的交通网络,由所有轨道交通线路所构成的系统。这种系统把计算机、通信和网络等多项技术融为一体,具有相对完善的网络结构,同时具备强大的数据处理能力,能够更好地满足和适应轨道交通网络在不同层面上的需求。 4.3国产化 近几年来,在国家产业政策支持下,城市轨道交通车辆、设备国产化的工作取得了一些成绩。据统计,具备较高国产化率的有BAS、自动扶梯、电梯系统和给排水系统;供电系统和通信系统国产化率达到85%以上;SIG和AFC的国产化率比较低。而综合监控系统构筑在这些子系统之上,直接面向运营调度人员,综合监控系统的国产化对推动这些相关子系统的国产化具有积极意义。这不仅是国家产业政策的目标,也是城市轨道交通调度自动化发展的需要。这一方面有助于降低城市轨道交通建设居高不下的投资额,为普及城市轨道交通打下基础;另一方面也有助于保证综合监控系统的维护和升级、改造,提高城市轨道交通运行的管理水平,保障其安全性和可靠性。 5结束语 城市轨道的自动化监控系统,不仅能够反映国家的科技水平和管理能力,也是一个国家综合实力的体现。建设安全、高效的轨道交通自动监控系统,有助于节约资源,促进社会的和谐。只有充分利用最新的科研结果,选择合适的监控系统策略, 才能实现快捷高效的运营和管理,便于预防事故,降低维护成本,提高轨道交通的运营效益。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通运营安全管理协同机制 摘要:轨道交通在城市之中起到重要串联作用,它能将城市各个区域联系起来,拉近区域之间的距离。城市轨道交通是以城市地铁、轻轨、磁悬浮列车和城际铁路等形式构成的公共交通体系,城市轨道交通能够显著提高城市交通运输的能力,大大缓解并改善城市交通拥堵的状况。所以对其安全运营的管理协同机制的探讨应用是非常有意义的。 关键词:城市轨道交通;运营安全;管理;协同机制 由于我国人口众多,随着城市化进程脚步加快,城市发展与城市基础设施之间的矛盾逐渐显现,人流量大、交通拥堵、出行不便,严重制约了城市的稳健发展,在这种形式下,城市轨道交通应运而生,经过多年建设发展,我国城市轨道交通已经呈多样化趋势,无论是在建设规范,还是建设速度上,都开始步入高速发展时期。现阶段,随着轨道交通对城市发展的带动作用越来越明显,以轨道交通为优秀辐射状城市发展,是轨道交通与城市相互发展的一种趋势。城市轨道交通建设作为城市的生命线工程,是重要的基础设施建设,它涉及面广、综合性强、并且投资大。建设工期长与居民基本生活息息相关,由于城市轨道交通建设涉及到众多的城市资源,对城市发展模式将产生深远的影响。下面笔者就将从不同的层面对城市轨道交通运营安全管理协同机制相关问题进行分析探讨。 1、概述 1.1、城市轨道交通运营安全管理协同机制含义 城市轨道交通涉及多种技术领域,是由土木工程、轨道车辆、机电设备、计算机系统、通信信号系统等组成的复杂交通系统。我国城市轨道交通呈现高速发展的态势,截至2013年12月,全国运营里程己达2500余km。城市轨道交通大都建于地下,具有封闭性强、运行速度高、起停频繁、客流量大且来源复杂、设施设备科技含量高、乘客自助乘车、应急疏散难度大等特点,一旦发生危险,不仅造成设备设施的损坏,而且会直接或间接地造成乘客的伤亡,产生不良的社会影响。因此,保证安全是城市轨道交通运营企业的首要任务。城市轨道交通运营安全管理协同机制就是以协同学科的理论为基石,以内部组织的方式通过对信息的处理等手段,最终形成对空间、时间以及资源的监督和调控的系统,应用协同系统的规律变化和状态参量来提高城市轨道交通运营安全管理水平。可见,应用协同机制,能够对安全管理的每个相关因素进行时间变化、空间变化等的全面掌控,从而做到轨道运营安全管理的事前、事中、事后全面管理,提高事故的可预见性几率,降低事故损失。 1.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制的重要性 对于城市来说,安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题,而事故的妥当处理是城市轨道交通运营安全管理的重要内容。一旦城市轨道交通运营出现停电故障、机械故障等,如何避免故障的发生率,如何快速对故障进行定位、修复,以及如何预见故障的性质与特点等,这些都是安全管理需要解决的重要问题。由于协同机制能够对安全管理进行全过程全要素的全面管理,能够有效掌握各因素之间的动态关系,所以能够很好的提高轨道运营安全管理的水平,对运营安全管理的成效促进作用非常大。 2、运营安全的影响因素 一般来讲,影响城市轨道交通运营安全的因素构成了安全评价的指标体系,包括复杂机电自动化设备系统、通信信号系统、计算机系统、运营管理人员的协调组织、大流量客流,另外还涉及社会的安全现状与各种大型活动的举办等。因而,针对城市轨道交通运营安全的问题,如果只单独研究城市轨道交通系统的某部门或者某个子系统,就不能完整、真实地反映城市轨道交通系统运营安全的状态。 3、城市轨道交通运营安全管理问题以及相关协同机制应用的必要性 3.1、城市轨道交通运营安全管理存在的问题 目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节,城市轨道交通管理体系有待进一步理顺;相关的安全管理法规有待进一步完善,建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,但仅此是不够的,城市轨道交通运营安全管理法规有待进一步完善;相关的安全标准规范尚未形成完整的体系,如何制定统一的安全标准,确定事故分类、事故等级及其划分办法,进而形成完整的安全标准体系,这都是尚未解决的问题;没有形成一种全民的安全意识,要实现城市轨道交通运营安全有序,在加强员工安全教育基础上,必须对广大乘客进行宣传教育,提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有大量的工作需要做。 3.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制应用的必要性 目前的轨道安全管理能够对运营事故做出快速回应,能够紧急调动轨道车辆来疏散人流,但是由于管理方面的不足,往往与人群发生矛盾,而且没有对事故的性质和特点进行预测,没有用更严格的标准来考量相关应急预案的制订、演练和实操;对乘客常量和变量估计不够均等。而协同机制在轨道交通运营安全管理上更精细化,对事故的处理更人性化。因此,协同机制在轨道安全管理中的应用很有必要性。 4、城市轨道交通运营安全管理协同机制依托的技术 4.1、安全预警与事故扩散分析模型 轨道线路网络应用GIS后,能够实现网格化的精细管理,应用预警扩散分析模型,对监控数据进行叠加分析,实现对重点安全区域的监测和预警。并可对事故救援所需的救援力量进行定性和定量的全面估计,为开展安全管理和事故救援工作提供可靠的决策依据。 4.2、安全事件空间定位与分析模型 城市轨道交通系统以线网的形式分布于广阔的空间中。该模型主要用于安全事件的空间定位,使安全管理人员实时了解安全事件周边信息。同时实现安全要素的空间化管理,随时了解各种要素的空间分布情况和类型、数量等信息,为寻找最合适的事故救援机构和人员,查找受困人员疏散地点,统计事故影响范围和破坏程度,为恢复重建提供决策依据。 4.3、安全调度路径分析与优化模型 路径分析以城市轨道交通系统的网络图为基础,建立基于时变的动态网络流模型用于安全信息、组织和资源调度的路径优化,如实地反映出安全管理网络中的信息流、组织流和资源流的变化状况,形成以全系统最优为目标的安全管理调度方案。 综上所述,随着社会科技的不断发展,也相应的促进了城市轨道交通的发展,城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理,在规范化运营管理机制体系之下,才能真正的确保其自身得以稳定、安全、高效的运行。城市轨道交通的发展作为社会经济发展的标志,因此,城市轨道交通需要结合城市的发展需求,有计划有重点的管理,进一步提高管理的效果,在这个过程中,对于城市轨道交通运营安全管理协同机制的应用是十分必要的。应用先进的信息技术GIS,能够建立轨道交通运营的精细化、安全化、定位化的各种分析模型,能够更好的对事故进行预见、分析、处理,做到全面化、精细化、高效化和人性化的线路营运管理,改变轨道线路营运管理的现状,以此有效地促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展,所以在以后的实际工作中我们要特别的重视对其的分析研究以及应用。 轨道交通毕业论文:讨论城市轨道交通信号系统维护保养模式与维修修成 摘要:随着我国经济的发展,地铁已然成为我国城市交通的重要设施。本文主要介绍了城市轨道交通信号系统的维护保养模式及维修修程,分析各种维护保养模式的优缺点,对维护保养模式的选择以及维修修程提出了一些建议 关键词:城市轨道交通;信号系统;维护保养模式;维修修程 城市轨道交通的运营管理和维护保养,对城市轨道交通运营安全至关重要。城市轨道交通信号系统是城市轨道交通的调度和指挥的优秀系统,是保证行车安全和运输效率的重要设备,因此提供高质量的、高水平的信号系统责任重大。但是目前的问题是我国的城市轨道交通信号系统发展尚不平衡,系统优秀列车自动控制系统(ATC)仍然多是引进国外成熟的现有设备和系统,因此在维护保养模式上具有较强的特殊性。 1、城市轨道交通信号系统维护保养模式 信号系统的维护保养在我国各城市的地铁运营单位主要有三种模式:自主维保、委外维保和联合维保。但是由于信号系统包含子系统比较多,对各个子系统的维护保养能力需求不尽相同,如车辆段信号、轨旁单项设备在国内铁路系统运用多,维修经验丰富,而其它如ATS系统、车载系统等新技术系统因引入国外设备多,系统构成不尽相同,优秀技术掌握有限。但是到底采用何种维保模式,各个城市考虑出发点不尽相同,每种维护保养模式均有各自的优缺点。 1.1自主维保模式 自主维保模式是指设备维保工作完全由运营公司独立自主完成的一种维保模式。但由于优秀系统的优秀技术不尽掌握,因此必须依赖于供货商的技术支持,因此目前国内地铁就信号系统而言完全独立自主而不依赖于供货商支持的维保较难实现。一般部分子系统能完全实现独立维保,而优秀系统仍然需要供货商的技术支持。 (1)运营公司完全独立自主维保模式 目前在城轨信号系统中,能够达到完全独立维保的信号子系统主要包括车辆段信号系统、轨旁子系统,如:信号机、道岔转辙设备、部分联锁子系统、DCS子系统和电源设备、局部继电设备。这些设备运营公司人员相对比较熟悉,同时也能独立处理设备故障,运营安全相对能够保障,同时也不必支付大量的维保费用。 (2)供货商技术支持下的自主维保模式 我国城市轨道交通信号系统中,优秀设备仍然是引进国外设备为主,比如车载系统等。这种维保模式借助于供货商的技术支持,但这种模式存在较大的缺点就是因为优秀设备多为引进国外设备,国外供货商是不可能现场提供技术指导,一般通过国内的商(或集成商)进行技术指导,由于技术保密而国内集成商也存在对优秀技术的掌握深度不够,造成一些技术难题需由集成商收集故障数据,而后发至国外供货商进行分析,造成信息交流缓慢,故障处理不及时。 自主维保模式的优点是无论独立维保还是供货商技术支持下的维保模式,作为运营公司都可以锻炼一批自己的生产技术人员,有利于自身技术队伍的建设,经过长时间的磨练,生产人员积累了经验,利于设备的应急处理,此外自主维保模式相对委外模式更节约成本,降低维修费用。 1.2委外维保模式 委外维保模式根据责权利划分可分为委外单位全权负责的维保模式和运营公司提供维保环境,委外单位承包维保业务的维保模式。 (1)委外单位全权负责的维保模式 该维保模式是由委外单位与运营公司签订合同,由委外单位全权负责信号系统设备的维护#保养以及应急故障的处理,委外所需的人员、材料、技术均由委外单位提供,关于运营场地、设备的使用均需要在合同中详细界定,对于运营中的安全效益目标、安全风险必须详细规定。 由于委外单位多为比较有经验的单位,其人员、材料及技术力量均能满足信号系统维保的需求,而且由于责任划分比较明确,安全性也比较高,同时为地铁减少了人力资源。但是由于委外单位承担了较大的运营安全风险,因此也必须付给较为昂贵的费用。此外由于运营公司完全依赖于委外单位,所承担的运营压力较大,容易造成维保垄断现象,不利于自身人员的培养。 (2)运营公司提供维保环境,委外单位承包维保业务的维保模式 该维保模式由运营公司提供维保用的设备、场地、能源及主要物资,委外单位提供人员#技术及一般材料,维保业务由委外单位完成,运营公司负责维保质量、安全效益目标的验收。这种维保模式对双方的责权利需在合同中明确、详细规定。从安全性上来说,委外单位多为有经验的单位,能够满足信号系统维保的需求,但是双方在“责权利”划分上较多,合同细节执行中容易出现偏差,易产生扯皮、推诿现象,不利于运营安全。从运营公司来说,由于设备、场地及主要物资仍然掌握在运营公司,因此当委外单位终止合同时,运营公司可以轻松找到委外单位,有一定的主动权。 1.3联合维保模式 联合维保模式是由运营公司和委外单位共同完成设备维保的模式,这种模式可以根据运营公司人员状况,合理搭配维保人员,有效利用现有人力资源。因此根据运营人员状况,可分为两种模式:运营公司完成日常保养,委外单位完成定期检修;运营公司完成日常保养,委外单位和运营公司共同完成定期检修。 (1)运营公司完成日常保养,委外单位完成定期检修 此种模式受限于运营公司人力资源的短缺,将相对比较简单的日常保养工作交由运营公司自己完成,而把技术含量稍高、检修程序复杂的定期检修交由委外单位完成。这样能够合理地利用人力资源,但是同样由于双方对于“责权利”细节会存在分歧,推诿扯皮现象时有发生,安全风险较大。因此在合同中对安全效益目标、应急处理等须有详尽的规定。 (2)运营公司完成日常保养,委外单位和运营公司共同完成定期检修 此种模式也是在运营公司有限的人力资源下,兼顾自身人员培养的任务,将相对简单的日常保养工作由运营公司自身完成,而把技术含量稍高、检修程序复杂的定期检修由运营和委外单位人员共同完成。这种模式能够减少委外人员,降低成本支出,同时也能培养运营人员,不失为一种过度维保模式。同样双方对于“责权利”细节容易产生分歧,安全隐患仍然存在。当然运营人员参与定期检修,能够提高检修的质量,减少维修不良故障的发生,不论采用何种维保模式,由于优秀技术的欠缺,对优秀设备的维保、故障处理仍然离不开供货商的技术支持,这是制约地铁信号系统维护保养的关键因素。 2、城市轨道交通信号系统的维修修程 调研国内相关城市轨道交通信号系统的维保模式,维修修程可划分为以下几种:日常保养、二级保养、小修、中修和大修。 (1)日常保养 日常保养是指日巡检和周巡检的任务,一般只是进行设备运行的访问了解、设备现象的观察、设备表面的清洁、报警监测信息的调看、设备房屋卫生打扫等工作,也就是说只检不修,对于发现的问题及时汇报后,根据程度采取相应的措施,原则上不影响使用的设备问题放在停运后进行处理。 日常保养的具体内容由各运营公司自己规定,不同设备有不同的保养内容和周期。 (2)二级保养 二级保养是指完成从半月检到半年检各阶段的检修任务,不同设备有不同的检修周期和检修任务。一般制定《设备检修规程》作为标准,因此维保人员必须严格按照《设备检修规程》规定的周期和内容认真完成检修工作。原则上每次检修后设备安全运营必须保证至下个检修周期之前,否则视为设备“失修”,作为安全考核的依据。因此二级保养是设备维保的最重要环节,直接决定着设备运营的安全性。二级保养一般包含半月检、月检、季检和半年检,并不是每项设备必须完成这四个修程,而是不同的设备,根据设备性能,使用频率,外部环境等因素综合考虑而定。 (3)小修 小修是指完成的年检任务。小修除要完成二级保养的所有检修内容外,还要对设备进行全面的整修,对于设备内部日常检修难以完成的工作或日常难以测试的内容做一次全面的检修和测试。可以理解为小修是对二级保养的补强,同二级保养一样小修也是设备维保的重要环节。 (4)中修 中修是对设备的进一步补强与加固,是对部分配件,单项设备由于长期运行出现的磨损,疲劳进行一次彻底的整治,多为对配件,单项设备的更换。中修的周期一般为2年至10年不等,不同设备根据性能、使用频度、外部环境等有不同的中修周期,具体运营公司要根据实际在《设备检修规程》中制定出标准。 (5)大修 大修是设备寿命到期后的一次彻底换新。大修的周期根据不同设备的使用寿命一般为15年至 25 年不等。不同的设备大修周期不同,可参考厂家提供的使用寿命来进行。 地铁信号系统的设备维修修程基于以上原则进行,各个城市地区的运营公司在维护使用过程中可根据实际情况适当进行调整。 结语 我国的城市地铁系统在维护保养模式上的选择不尽相同,但是从实际来看,各个城市的地铁运营公司采取自主维护的维保模式更为普遍一些。无论采取何种维保模式,都需要完整的设备修程为依据。 轨道交通毕业论文:智能照明系统在轨道交通下的运用探析 【摘要】当今,我国经济在高速发展,社会文明也在与时俱进,人们的环保意识逐渐强烈,人人参与环保已经成为人们生活中密不可分的部分。在轨道交通中,智能照明系统的出现为其实现环保提供了途径,它能够弥补传统照明控制方式的不足。本文首先对比了智能照明系统与传统照明系统的异同,重点就I-bus智能照明系统的工作原理、功能以及应用于轨道交通中的优点等进行了研究。 【关键词】I-bus;智能照明系统;轨道交通 0.引言 随着我国经济建设的加速发展,城市轨道交通越来越获得社会的青睐。车站照明关系到轨道交通的服务质量、运营安全、运营成本等多个方面,在既要保证运营安全又要满足国家“节能”要求的背景下,智能照明控制系统应运而生。智能照明以其控制方式灵活多样、人性化的特点在近十年获得了飞速地发展。 1.智能照明系统与传统照明系统对比 对比智能照明系统与传统照明系统的区别,主要体现在以下几个方面: 1)控制方式。 传统照明控制系统采用的是群组控制、时间控制[1];智能照明控制系统是对车站的照明进行智能化管理,实现用户的群组控制和时间控制;同时还增加了对照明设施进行场景控制、调光控制及传感器控制功能。 2)开关动作原理。 传统照明系统是通过控制接触器动作来实现照明控制的,不能采集电流波形曲线。智能照明控制系统在断开负荷时,可以根据采集的电流信号,使电流在正弦波电流过零时断开智能照明的开关。 3)接口不同。 传统照明控制系统通过接触器与二次控制元件实现综合监控系统的自动控制。智能照明控制系统为内部独立系统,内部接线通过总线形式,与综合监控系统接口界面在智能照明控制系统主机,接口形式为通讯接口,这样综合监控系统便可节省大量的连接线,提高了经济性[1]。 4)投资比较。 传统照明控制系统可通过设备监控系统系统对照明进行简单的节能控制。当采用智能照明系统后,可将回路划分得更细,对照度的控制更加精确和灵活多样,因此更加节能。对一个典型地铁车站采用智能照明控制系统比传统照明控制系统需增加投资约25万元,但采用智能照明控制系统可比传统的照明控制系统节约20%-30%的电能,一个地铁站照明系统每天使用大约800kWh电能,则每天最高可节约240度电能,按每度电0.85元计费,每月可以节省6120元,运营41个月即可收回一次性投资。 2.I-bus智能照明系统分析 在I-bus智能控制系统中,采用了一条总线,它能够将各个分散的元件连接起来,这些分散的元件具有智能化功能;在一条总线方式下,通过编程可以实现元件的独立控制,又可根据要求进行不同组合,从而实现不增加元件数量而使功能倍增的效果。由于只使用了一根I-bus总线,因此具有简洁方便、经济高效的特点。可以将I-bus系统的独立元件划分为三种类型,分别是:传感器、驱动器以及系统元件。其中,传感器的作用是依据现场的手动操作以及温度和光线的变化,将驱动信号发送给驱动器;驱动器的主要作用是接收来自传感器的控制信号并将信号进行相应的处理;最后是系统元件,它为整个系统提供电源并且划分区域网络。图1给出了I-bus系统的工作原理图。可见,在I-bus系统中,传统的面板开关被智能面板开关代替了,并且,这一开关仅仅与总线相连接。I-bus系统的结构属于全分散型结构,不需要中央控制器。 2.1 I-bus智能照明系统构成 就轨道交通智能照明系统来说,它主要应用于车站公共区,保证其正常照明,并实现智能化控制。在I-bus系统中,线是基本构成,使用线路耦合器可以实现线与线的连接,以实现完整的系统。在硬件组成上,I-bus智能照明系统包括:驱动器、电源供应器、智能面板、光线感应器、故障元件监视单元、中央控制计算机以及支线耦合器等[2]。采用专用电缆可以将以上模块连接起来,实现一个完整的体系。另外,通过网关,可以连接到环境与设备监控系统上,实现集成。在软件组成上,I-bus智能照明系统包括:计算机上的编程软件ETS2.0以及监控软件WinSwitch。 2.2 轨道交通车站照明方案分析 在地下车站,由于终日无法见到自然光,进行照明系统的设计就显得异常重要。良好的照明设计能够满足地铁空间的照明要求,另外还可以实现节能和环保等功能。就地铁车站而言,通常包括三个区域:出入口、站厅层以及站台层[3]。照明控制系统对它们进行统一模式的自动控制。控制方案如下: 1)依据不同时段,分别设置相应的灯光场景,并且有选择性的开启灯光。如:六点钟开启1/3的灯光,为运营人员提供照明;七点钟开启所有灯光,以供乘客照明使用;晚上十点,地铁运营结束,智能照明系统将会自动关闭2/3的灯光,以实现节能的目的,留下1/3的灯光为清洁人员提供照明。 2)采用触摸式以及图形化的界面,实现区域灯光的集中监控; 3)可以对事件实现自动记录,便于管理; 4)当回路设备出现故障时,智能照明系统会在人机界面上显示相应的故障信息,提示工作人员进行检查和维修; 5)如果光线充足,智能照明系统也会自动关闭出入口等处的照明; 6)当灯具的光源出现故障时,可以实现自动报警,保证车站控制系统的可靠运行; 7)如果发生火灾,车控室会对该情况进行确认,相关的非消防电源将会被自动切断,报警装置会被接通;火灾应急照明灯亮起。 3.结束语 I-bus智能照明控制系统的模式有几种,可以依据具体情况智能化选择相应的工作模式。另外,通过计算机的细化,还可以将运行模式进一步深化;与环境与设备监控系统连接后,I-bus智能照明控制系统还可以实现集中控制;它通过将相应的运营模式、支路状态、故障等信号传送给环境与设备监控系统,在人机界面上显示这些信息,工作人员可以以此了解照明的相关信息,实现可控照明。 轨道交通毕业论文:轨道交通不动产产权产籍数据库的设计及应用 摘要:为实现轨道交通不动产资产资料便捷和高效的管理,提升信息化管理和科学决策水平,达到“以图管资产,以图管档”的目的。北京京投轨道交通资产管理有限公司与北京城建勘测设计研究院有限责任公司合作开发了轨道交通不动产产权产籍信息库。数据库采用了目前最成熟稳定的Oracle+ArcSDE空间数据管理技术,首次将二三维一体化地理信息系统技术应用于轨道交通不动产产籍信息管理。数据库系统采用统一的大地基准和高程基准,并可实现到其他基准的转化,实现了多类型、多尺度、多时态空间数据的集成化管理,包括各种比例尺、多个时态的基础地理信息数据、卫星影像数据,数字高程模型、数字栅格地图等多种类型数据,并形成高度集成化的空间数据库。 关键词:轨道交通不动产;数据库 一、数据库的功能 轨道交通不动产产权产籍数据库实现了对城市轨道交通不动产产籍资料的门类的全面梳理,将资料划分出14个大类共80多个小类;系统包含了查询、测量、管理、统计、分析、地图标注、二三维实体创建、通视分析等多功能的产权产籍管理平台。系统可以实现对海量、大范围连续空间数据进行高效存储和管理,数据库将海量分幅数据组织成逻辑上无缝的空间数据库,并保证在整个空间数据库范围内能进行快速的浏览及查询,实现了城市轨道交通不动产产籍管理的网络化、系统化与可视化。 二、数据库的构成 轨道交通不动产产权产籍数据库由档案管理子系统、二维地理信息子系统和三维地理信息系统三大部分构成。 1.档案管理子系统 档案管理子系统负责档案录入、档案入库审核、档案快速查询、档案高级查询、档案借阅及拷贝、档案空间定位、档案版本管理和维护管理。其中,档案录入包括数字档案上传、纸质档案物力存放位置登记、档案属性录入等,具备空间地理属性的档案,在录入时调用或集成二三维地理信息相关接口,录入其空间定位属性,使档案与其相应的空间位置或物体关联;档案入库审核旨在保证审核录入的档案的完整性和正确性等方面,合格后方可入库,否则重新上传;档案快速查询是指按照“线路”、“区域”、“区间”、“车站”、“类型”等快速查询相关资料的功能;档案高级查询是指按照不同字段组合的方式提供高级定制查询;档案借阅及拷贝是指具备相应权限的用户对查询结果在线查看、下载;档案空间定位是指快速定位到相应的二维或三维地图空间。 2.二维地理信息子系统 二维地理信息子系统负责实现地图显示、量算功能、高级(基本)空间查询、地图定位和输出、C/S数据管理编辑功能。其中,地图显示支持影像图和矢量图叠加显示;量算功能包括距离量算、面积量算;高级(基本)空间查询是指点、框、多边形、圆方式的选取查询,范围内的所有资产要素自动关联其他档案资料;地图定位和输出是根据空间查询到的空间要素的属性数据和关联的档案资料快速定位到图上相应的要素,高亮显示;C/S数据管理编辑功能是指地图要素编辑、图层数据批量处理、坐标系统转换。 3.三维地理信息系统 三维地理信息系统用于进行B/S应用和C/S应用。其中,B/S应用可以实现空间三维测量、信息查询、房屋资产管理、叠加二维地图、三维标注及其他三维拓展功能;C/S应用可以用于三维实体创建、通视分析。 三、数据库的优势 不动产产权产籍数据库应用于轨道交通不动产管理中,具有使用方便、安全性高、界面简洁、功能强大、扩展性强等优势。 1.使用方便 数据库已经基本具有信息查找图形化、不动产管理动态化的特点,并且易于掌握,一般工作人员经过短期培训过后便能轻松使用。基于Angeo二三维地理信息系统的构建使得在日常使用过程中可靠性与可操作性得到了保障,为轨道交通不动产管理工作提供了很大便利。 2.安全性高 数据库在设计中充分考虑到了不动产信息资料的安全性,比如设置了多种账户的管理或使用权限,分别对应系统日常管理与维护、电子信息整体管理、上传权限、下载权限、只读权限等,切实具备了不动产电子信息资料专人专管、指定客户群浏览等功能,同时对于储存与服务器中的文件进行加密,保护了服务器中存储的原始资料。 3.界面简洁 数据库系统的操作界面简便易用,以二维和三维地理信息图层为主,能实现随图查阅和管理相关信息。同时具备图层编辑功能,可以根据实际情况及时更新土地使用情况等。除此之外,测量长度(二维)、面积(二维)、高度(三维)、体积(三维)的功能控件也可以随时激活并使用。 4.功能强大 数据库系统除了具备以上所述各项功能之外,档案管理也是该系统的主要功能之一。将文件分成三类目录,便于日常查阅和管理。同时可以实现文档同地理图层的结合,能够通过单选、圈选等方式迅速查阅对应地块或地区的全部相关资料,解决了资料数目庞大、人工查询速度慢的问题,为轨道交通不动产日产管理提供了极大的帮助。 5.扩展性强 数据库系统是开放性的三维信息系统,不但能满足土地的管理,对轨道交通的房产、地下空间、桥下空间、资产等的位置、高度、深度、体积等都可直观地反应出来。 四、经济和社会效益 轨道交通不动产产权产籍数据库的开发及应用,是实现轨道交通不动产信息化管理的基础保障,能够带来较高的经济效益和社会效益。 1.实现资料存储的信息化和系统化 区别于传统的纸质档案的保存,数据库作为大型产权产籍资料储备系统,将大量轨道交通不动产涉及的政府文件、各条线路不动产所在区域、涉及区间、宗地情况、土地办理手续资料分类储存。 2.快速形成批量的数据分析表 轨道交通不动产涉及数据数量庞杂,利用产权产籍数据库,能够批量处理相关文件资料,为利用土地提供强有力的数据资料支撑。 3.提高可利用土地的经济效益 随着轨道交通的迅猛发展,涉及土地管理利用的情况会愈来愈多。数据库将为土地后期利用提供数据及相关资料,为土地一、二级开发打下良好的基础。 4.提高资产管理效率 利用数据库能够快速便捷的查询轨道交通不动产的数据资料,提高查询速度与管理效率。 5.节省人工及场地成本 传统的纸质档案管理需要大量的人力、财力,以及库房所需场地,建立不动产产权产籍数据库,将传统的纸质档案按照门类、项目等全部存储到服务器,将极大的节约人工成本及库房场地的成本。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通建设施工测量 摘要:根据城市轨道交通工程建设的特点,结合本人在轨道交通工程项目上施工测量的工作经验,编写了轨道交通工程高架区间施工对施工测量的要求,以及施工放样的方法,并介绍了城市轨道交通测量需要注意的地方。 关键词:轨道交通 控制测量 变形观测 精度 引言 城市轨道交通工程施工环境一般比较复杂,包括地面高架桥部分和岛式车站等土建工程,且线路一般在十几公里以上。轨道交通的高架区间是城市地铁交通的延伸,在工程建设过程中,施工测量精度要求高,涉及施工工艺繁多,施工周围建筑物多,难度大,工期紧的特点。为保证施工控制的精度要求,施工测量队分期进行地面和高空控制测量,控制点位精度要求均达到mm级以上。 一、前期的准备工作 前期进行工程控制点和坐标数据资料交接工作后,就开始进行现场勘擦,熟悉每个控制点的具体情况,并做好记录。准备将测量仪器等工具送相关单位校核,组织测量队编写测量方案。高级导线网点和高级高程控制网点一般由勘测设计研究院提供。 1、复核设计单位提供的线路控制点和高程控制点 交接工作完成后,立即组织项目测量队伍对设计单位提供的导线点和精密高程控制点进行复测,复测结果和交接资料有出入时,即刻上报监理工程师和业主代表及相关专业工程师,请求澄清。 在复核设计单位提供的控制点位时,如果考虑全面,可以同时加密施工用的控制点,按照复核精度要求,联测控制点,便于施工使用。 2、施工放样数据的计算与备档 在复核线路图,查看施工结构图过后,根据设计图纸,利用计算器提前计算桩基、围挡等工程开工后所需的放样数据,反复复查、验算,最后打印呈交监理专业测量工程师审批。 测量资料由测量办公室负责管理,因为测量数据较多,容易混淆,因此对测量资料的管理业应该重视。轨道交通测量放样的数据主要分为桩基、承台、墩柱和盖梁、箱梁,以及各种预埋件坐标;根据工程不同部位施工的先后进展,按照工程部位分类归档,使得测量资料管理简单,方便随时调用。 二、导线复测与加密 1、轨道交通工程测量精度设计的原则和要求 轨道交通工程测量的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和联线观测精度等诸多因素确定的,它不仅要保证全线不同标段的线路顺利连接,而且要满足线路定线和放样的精度要求。 在交接工作完成后,即刻组织项目测量队对业主单位提供的精密控制点进行复测。轨道交通测量精度要求应满足《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB 50308-1999)上的技术要求,如下表所示: 本人施工测量时使用的全站仪和水准仪的观测中误差都满足本工程设计的精度要求。但是在仪器使用前,所使用的全站仪和水准仪都必须经过相关拥有资质的测量仪器检测中心检校合格后,才投入使用。并且在使用过程中,要定期将观测仪器送到相关拥有资质的测量仪器检测中心进行检校,保证仪器在进行施工测量中的精度和仪器稳定。 3、测量施工控制点的加密 (1)导线控制网的加密 设计单位提供的精密导线网控制点一般位于道路两侧的居民住房或单位楼顶上,在进行下部结构测量施工时,楼顶的精密控制点因高度较高,在进行地面桩基、承台等施工时,无法满足测量施工的需要,因此沿线路,在和平路两侧选取通视效果良好、地基稳定的地方建立附合导线加密控制点。加密导线控制网是在设计单位提供的精密导线网的基础上建立的,并且和精密导线点联测,联测的要求按照精密导线网的技术要求进行,再将观测结果按照严密平差进行,这样加密的导线控制点的精度就能够得到保证。 这种用高精度控制底精度、由整体控制局部的控制方法,有效的保证了加密导线点的精度,也满足了地面施工测量的需要。 控制测量遵循测量实施原则:“从整体到局部,先控制后碎部”。导线网观测采用6个测回,根据测得的距离和角度,计算平均值,最后进行严密平差。导线控制网前两个点Ⅲ309,Ⅲ310和另外两个项目是共用的;在布置导线网时,要将这两个控制点考虑到本项目的控制网内,便于两条线路合拢。 根据工作需要,更为了提高导线网的精度,本项目在建立加密导线控制网时,分两段进行加密,中间将精密导线控制点联测进来,有效的保证了加密导线点的精度。第一段从起始点Ⅲ310、Ⅲ309开始联测,到Ⅲ305、Ⅲ306结束;第二段从Ⅲ305、Ⅲ306起,到GPS202、GPS207结束。 (2)高程控制网的加密 高程控制网根据设计单位提供的高级控制点布置,是附合水准路线。高程控制网和导线控制网分开布设,在施工的时候,根据需要再将水准点的高程传递到导线控制点上;这样使得在工程施工时,能够同时进行坐标和高程的放样。 高程控制网加密测量采用四等水准测量即可满足施工控制要求。四等水准测量在一测站上水准仪照准双面尺的顺序为: 1) 照准后视标尺黑面,进行视距丝。中丝读数; 2) 照准前视标尺黑面,进行中丝、视距丝读数; 3) 照准前视标尺红面,进行中丝读数; 4) 照准后视标尺红面,进行中丝读数 这样的观测顺序简称为“后前前后”(黑、黑、红、红)。在观测时,要保证视距丝和中丝的读数均在水准管气泡居中时读取;每次测量时,分别在上午、下午进行,这样就有效的避免了大气和折光的影响,消减了观测误差。 三、满堂支架预压变形观测 为确保箱梁制作时的施工安全,必须在绑扎钢筋之前对满堂支架进行预压试验。预压的目的是对满堂支架的强度、刚度、稳定性进行检验,并且消除地基和支架交界处的非弹性变形。预压过程中进行严密观测,认真收取各项观测数据,经过对数据分析、整理,设置合理的支架施工预拱度,以确保完成后的箱梁在纵向线型保持平顺美观,符合设计要求。 本人从事的施工项目,在线路四分之一(M6’-M7’)和四分之三(G30-G31)两处做了预压试验。以在G30-G31箱梁之间支架预压为例,所用的变形观测步骤和方法如下 1)支架预压前测点布置 在堆载开始前,模板就位后,主要在箱梁的底模部位布置观测点,观测点布置如图2所示: 2)预压时进行有效观测和记录相关数据 在邻近的墩柱上架好水准仪,依次在布设的预压点位上进行观测,并做记录。每次观测完后,重复观看起始时观测的后视点,以检查在观测过程中是否发生人为或意外误差。 3)预压的变形观测次数和时间见表5。 表5 箱梁支架预压的变形观测安排 观测次数 观测时间 备 注 第一次 加载前 预压前,设置好变形观测点,并作好标识 第二次 第一次加载后的第二天 加载至结构物25%倍自重 第三次 加载至结构物50%的第二天 加载至结构物50%倍自重 第四次 加载至结构物100%的第二天 加载至结构物100%倍自重 第五次 加载至结构物120%的第二天 加载至结构物120%倍自重 第六次 卸载后的第二天 卸载后 对各次观测数据进行分析整理,得出地基和支架的非弹性变形值和弹性变形值,为后续施工提供技术参数。 四、城市轨道交通施工测量需要注意的地方 城市轨道交通项目主要包括高架区的车辆段和两个岛式车站。从工程结构上分,主要分为下部结构和上部结构。下部结构施工测量分为围挡,桩基,承台,墩柱、墩帽、横梁施工测量;上部结构施工测量有箱梁支架搭设范围放样,满堂支架预压变形观测,箱梁底高程施工测量和声屏障预埋件坐标施工测量。 轨道交通高架区间施工测量工作主要注意下面几点: 1)桩基施工放样,在放完桩基中心点位后,在桩基冲进5-10m时,进行第二次复测,防止冲孔机在冲孔时的偏位。 2)承台绑扎钢筋前,要对完成的桩基进行坐标和高程复测,桩基之间的间距施工误差在10mm之内,桩基高程误差在5mm之内;如果复测结果>10mm,标高>5mm,则立即采取补救措施,保证工程质量。 3)根据高架线路的地面中线控制点放样桥墩中心,横向放样允许误差应在±10mm之内,桥墩间距的允许误差为±10mm。各跨的纵向累积允许误差应在±10√n mm(n为跨数)之内。 4)在平时施工放样控制时,要经常检查控制点间是否发生偏移或控制点遭到破坏,后视距离和角度一旦出现较大的偏差,就说明控制点位已经发生偏移或遭到破坏,这时该立即重设控制点,保证施工放样的精度。 5)墩身施工中,应置镜于施工控制桩中互相垂直的四个端点上指导立模,墩身模板铅垂度的测量允许偏差为1%。墩身分段施工的高度,应从基础结构混凝土面或从灌注桩承台面用钢尺在四个位置向上量取,四个高度值的较差应小于10mm。 6)在进行墩帽中心施工测量时,要保证下列要求: (1)依据施工控制点,将墩的中心独立两次投测到顶帽子预埋钢板上,两次投测较差小于3mm。 (2)架梁段内的每一个墩中心进行穿线调整测量时,保证沿线路横向偏差在5mm以内。 (3)测设相邻墩顶中心间的跨距时,跨距测量允许误差要控制在±10mm之内。 图3 墩顶帽高程传递测量图 1―重锤;2、3―水准点 7)墩帽水准点的高程的传递方法: 墩柱一般在9-21m之间,用全站仪传递高程,因为仰角太大,误差也大,因此用水准仪和Ⅰ级钢尺联合将地面水准高程传递到每一个墩顶上,然后上部高程传递则可以通过墩顶与墩顶之间再传递。传递方法如图3: 8)在控制现浇梁和拼装梁时,梁的中线和高程与高架线路设计中线和高程的较差都要控制在5mm以内。 结语 城市轨道交通是人口密度高度集中的城市交通的发展趋势,城市轨道施工测量作为线路贯通的保障,必将越来越引起工程项目的重视。随着科技的发展,更精密的仪器设备也将被生产出来,各种更科学的测量方法也将随之产生,这就有待后来者探索和发掘了。 轨道交通毕业论文:轨道交通毕业论文:论ATS在城市轨道交通中的应用 引言: 城市轨道交通包括地铁在内的信号系统通常都是由列车自动控制系统组成,以下简称ATC,ATC系统包括列车自动监控系统(简称ATS)、列车自动防护子系统(简称ATP)、列车自动运行系统(简称ATO)三个子系统。这三个子系统都是经由信息交换网络来构成一个封闭连环的系统,这使得车上与地面控制、中央与地面控制得以互相结合,于是形成一个集列车运营情况的调整、列车的指挥以及列车无人驾驶自动化等多种功能为一体的列车自动控制系统。 这其中ATP系统是ATC系统至关重要的组成部分,它负责列车的超速警告,列车与列车之间安全间距、安全开关门的的监控等工作,以此来保障列车以及司乘人员的安全性能。同时ATS系统主要负责自动调整列车的运营时间表、生成列车运营时间表、监管列车运营的状态以及保障列车能够正点运营。ATO负责的是列车在车站能够准点停车、站点停的期间能够继续自动运营以及到达终点后可以自动折返。现如今的ATC系统大部分都可以满足现如今客运量对列车运营的安全性和列车运营正常时刻表等的需要,但是与此同时ATC系统还具备安全设备种类繁多、体积大、以及接口之间关系复杂等特点,因此在安全稳定性能方面仍有需要完善的地方。不过随着科学技术的快速进步,信号系统势必会发展成为更先进可靠、服务性能更好、智能化程度更高的系统。 一、ATS系统构成 ATS系统是集信息管理、综合决策以及自动监控为一体的综合系统。信息管理主要指对列车运营相关信息的管理,包括运营方案、列车运行相关计划、运行统计信息等;综合决策是指利用人工智能技术为调度人员提供决策支持,其中典型的应用是对列车运行调整的决策支持。同时,ATS系统又是一个面向列车运行的实时监测控制系统,根据运行计划对列车运营集中管理和对运行进行调整控制,从而使列车的运行与计划运行图一致,保证列车安全、正点、高密度地运营。 在ATC的各个子系统中,ATS起着组织和指挥的领导作用。由此ATS系统的体系结构设计应能保证具有足够的安全性、稳定性,同时具有实时性和可操作性。为了满足这些要求,ATS系统采用分布式的网络系统,由运营控制中心子系统、车站子系统、车辆段/停车场子系统、仿真培训中心子系统和连接各业务子系统的网络子系统构成。为了保证ATS系统的高可用性,关键设备均采用双机热备或集群方式的冗余配置。ATS系统的组网方案采用广域网的连接方式,各业务子系统内部采用局域网,各业务子系统之间采用广域网连接。 ATS系统由中央ATS控制中心、车站ATS控制中心、车辆段/停车场、仿真培训中心、网络连接系统五部分构成。 中央ATS控制中心包括:调度员操作台、调度长操作台、通信/应用服务器、数据库管理服务器、时刻表创建和验证系统、维护HMI服务器、实时时间发送器和主时钟、FEP前端处理器接口及屏幕控制器等。 车站ATS控制中心包括:车站操作员操作台、本地时刻表处理器、本地排列进路计算机、联锁下位机及FEP前端处理器接口等。 车辆段/停车场包括:车辆段终端、派班室终端、本地排列进路计算机及联锁上位机等。 仿真培训中心包括:仿真工作站、教师工作站及仿真服务器等。 排列进路计算机、联锁下位机及FEP前端处理器接口等。 二、列车自动监控(ATS)系统的基本功能与应用 由列车自动监控(ATS)系统的名称可看出,它的作用有两部分,一是监视功能,二是控制功能。监视功能是对全线的列车和设备进行监控,监控的重点是列车运行状态、设备是否正常等;控制功能主要是列车控制,使列车按时刻表运行,对列车偏离时刻表的情况做出调整,并记录列车运行数据,以备日后查询。具体的功能分类如下: (1)集中控制功能 通过调整列车的停站时间实现对列车运行的调整,在装备有ATO子系统的线路上,通过对列车运行速度等级的设置实现对列车运行的自动调整。甚至在必要时,控制中心的调度人员可按需要设置列车跳停,即命令列车在某个站或某几个站不停车,来尽快恢复被偏离的运行图。在进路的控制方面,系统通过列车识别信息和列车所处的轨道区段,自动生成前方道岔区段的进路控制指令,按照列车的接近条件自动控制道岔转换,开发信号机,运用安全联锁来实现列车进路的自动排列。 (2)集中显示功能 在控制中心内,通过大型的显示屏或值班员的显示终端,可以图形的方式集中显示现场设备的状态、列车的位置及运行状态、列车的车次号或列车的其他编号。这样,工作人员在控制室内,就可对全线的列车进行监控,可对列车运行过程中的一些异常事件进行及时地处理。 (3)列车运行时刻表管理功能 时刻表通常被安装在控制中心的计算机上,由时刻表编辑员根据客流量和线路的状况来提供多套不同情况下使用的运行图,并存储在ATS数据库中。在ATS中对时刻表的运行状态进行分析,利用车次号和列车位置可以对列车的计划位置和实际位置进行比较,在发生偏离(早点或晚点)时,系统一方面通过适当的显示通知调度员,另一方面列车自动调整子系统产生相应的纠正措施,对时刻表进行及时的修正。 (4)运行数据记录与统计功能 ATS系统能够记录大量的与列车运行有关的数据,并可根据用户的需求把这些记录的事件进行回放。 (5)仿真功能 通过仿真手段可离线模拟列车的在线运行,除了与现场之间没有任何表示信息和控制命令的信息交换外,能够实现在线控制中所有功能的模拟,由此可对所编制的运行计划和控制算法进行测试,亦可向受训人员提供仿真的列车控制环境。 三、结语 信号系统是城市轨道交通系统中的优秀部分,它既能保证列车的安全运营,同时也能够提高运营效率。历经几度演变过后,如今信号系统在地铁中的应用发展趋于成熟。随着不同信号系统的逐级发展,它在功能理念与设计层面都有一定的差别。希望通过本文对ATS系统功能及应用的探讨,更好的将ATS应用到城市轨道交通中。
1轨道车辆检修现状 从我国当下的国情来看,我国目前大部分检修基地仍然采用计划预防维修制度对车辆进行维护,无论其执行模式还是设计模式都与传统的制度存在着密切的联系。传统的计划预防维修制度是一种日常维护制度,其侧重于对车辆进行日常检查和维护,因此,其检查方面并不是十分全面,维护保养工作做的也不是十分认真,再加上其技术主要用于修理周期性的结构,对于一些永久性的结构并不能起到很好的保养和维护作用,在发生突发状况时也没有强硬的技术支撑,最终造成车辆使用年限缩短等问题。 2检修作业安全联锁管理系统 从我国当下的发展状况来看,我国当下应用的供电电压主要是750v-1500v的,其通过接触网对轨道交通车辆进行供电,在检修时比较容易发生事故。因此,我们首先要做的就是保证检修人员的安全问题,再考虑提升系统整体的安全性问题。在这一方面,新的技术和装备就起到了很好的作用,其不仅对系统的供电电压起到控制作用,它还能帮助检修人员更快的完成检修工作。它的优点在于可以对接触网的电压进行控制,并且可以通过计算机传递断电的信息,为检修人员进行工作提供了安全保障。 2.1安全联锁子系统 作为新技术的主要系统之一,安全联锁子系统里安装了一个可以检查各个检修库情况的工作站,同时它还配备了一个可对多种设备进行控制和操作的示意图,供检修人员进行操作使用,其中最明显的就是验电点和接地点,在维护人员对这两点就行检查和维护时,就可以根据工作站给出的信息提示完成工作,这一过程主要通过无线电传输实现,即无线电将各个点的运行情况传送给安全联锁子系统的工作站,工作站负责接收这些信息,并将这些信息分类整理,为工作人员实地检查提供方便。除此之外,安全联锁子系统在避免人为失误上也起到了很大的作用,它有一个识别系统,如果检测到工作人员的检修情况不到位,它就不会解锁下一项,从而保障了检查工作的质量和水平。 2.2操作票子系统 该系统的特点是可以进行电子化操作和人工填写纸质操作的相互转化,一般操作是将后者转化为前者。它还可以将实地检修技术和标准技术进行对比,对各个环节起到关联作用,有助于封闭工作系统的形成,减少了检修系统存在的漏洞。同时它也解决了人工填写纸质操作容易出现的问题,例如填写信息不全面、填写内容不正确等,降低了人为失误的概率。与安全联锁子系统可以互换信息也使得它的数据库更加全面,有助于实现开票、联锁一条龙的目标。 3车辆安全检测系统 3.1轴箱温度检测系统 相比于传统的接触式测温技术,新技术采取的红外线测温技术更符合当下社会发展的需要,一方面它打破了传统技术存在的限制,例如环境、电压等对接触式测温的限制,另一方面它使得温度的分类更加明确,提高了测温的准确性。它主要是通过扫描列车通过时轴线的温度进行测温的,解决了传统测温不准确以及存在安全隐患的问题,它还能根据测得的温度了解到列车此时的运行状态,并划分了微热、强热及激热三中热轴的温度范围,为检测热轴故障提供了技术上的支持。 3.2建立辅助维修的车辆管理信息数据库系统 在轨道交通车辆检修系统转变的过程中,需要很多技术和仪器的支持,同时还需要更加完备的车辆管理信息数据库。为完成计划检修到状态检修的转变,我们需要建立对维修车辆管理信息起辅助作用的数据库,通过检测、收集、分类、整理车辆的技术参数和其他性能数据,实现数据的收集与整理,为建立起辅助作用的数据库提供数据上的支持。这些数据不仅为车辆检修的时间和次数提供参考,它还是判断车辆性能及是否存在问题的依据,因此,我们应该建立一个辅助维修车辆管理信息的数据库,一方面是为了时刻监督车辆的工作情况,另一方面是为了减轻轨道交通检修工作人员的作业负担,为工作人员进行作业提供更多的数据和车辆性能信息,方便工作人员对列车运行进行调整和规划,保证每一项运送任务的完成质量和完成效率。同时也起到了合理利用检修台位的作用,有助于为轨道交通车辆的运行和检修安排最合理的时间。 3.3科学确定预防维护工作的间隔期和维修级别 作为车辆维护的主要调节因素,预防维护工作的间隔期和维修级别的划分是十分关键的,需要工作人员对车辆进行观察、统计和分析后才能制定出合理的时间,同时也要求工作人员要敢于在原先计划的基础上进行改革,并根据收集到的数据及经验制定合理的间隔期,使之更符合社会发展的需要。帮助轨道交通车辆检修更快转型为状态维修型,进一步起到提高定期预防维护的作用,对车辆各个部件也起到了一定的安全防护作用,同时降低了维修的成本,符合维修经济化发展的理念。对轨道交通车辆检修间隔期的制定不仅有助于工作人员更加合理的安排车辆工作,还有助于延长车辆的使用寿命,其检修点的增加也为车辆的安全运行提供了更多保障,有助于建成更完备的车辆工作系统。各个系统的配合使用也为车辆检修系统的完善提供了技术支持。 3.4车号识别系统 相比于其他系统,该系统主要采用射频识别技术进行工作,在车辆投入使用时,首先要做的就是将其编码置入到车号识别系统中,并且在车轨沿线设置识别装置,其工作原理为当有列车经过时,这些装置就会自行识别经过列车的编码,并对其运行状态做一个大致的分析,将数据传送到安全联锁子系统中,方便工作人员对列车的运行状态进行监督。目前该系统主要部件为车辆编码、地面传感器、RF射频模块以及接收装置。它将计算机和交通完美的联系在一起。 4结束语 本文简单介绍了新技术和仪器的优点及使用情况,希望能为有关单位提供更多的帮助,同时也希望能帮助到轨道交通车辆检修技术的发展。为轨道交通车辆检修周期性的实现提供支持。 参考文献 [1]代兵.试论城市轨道交通车辆检修工艺[J].科技经济市场,2017(11):15-16. [2]李达威.城市轨道交通车辆检修模式及建议[J].建材与装饰,2017(11):226-227. 作者简介王天翼(1979-),男,辽宁省营口市人。大学本科学历。研究方向为机车车辆工程。
城市轨道交通论文:盾构掘进城市轨道交通论文 一、盾构施工方案 在城市轨道交通中施工方法主要有几种,比如居然金、管片拼装等等。其中,在掘进工艺中有掘进的速度、土压以及出渣量等等。在城市轨道交通建设的过程中,一定要根据当地土层的情况以及覆土的情况等进行仔细的研究,对于不同的掘进数量的参数进行适当的调整,最终才能够达到想要的结果。 (一)管片拼装 1.在城市轨道交通施工过程中的盾构结构 尾部常常残留一些渣土,当我们在进行管片整体上台的时候,螺栓经常出现一些问题,在处理螺栓问题时,如果螺栓没有办法穿过,那么螺栓上的橡胶圈就会失去原有的作用,这样就会导致有水渗透到里面,造成很大的安全事故。 2.在城市轨道交通的理论施工的过程中 管片要与掘进方向保持一致从而达到合适的拼装,千斤顶的使用也要在使力方向做好很好地把握。推力过大或者过小都会产生十分不好的影响。 3.城市轨道交通挖掘施工的时候 通常会把拼装后完成的管片弄成一个整体来进行保存,选择的空间一般是一个封闭的空间。在与此同时,我们要注入一些浆液,这些浆液和地下水在一起以后会对这些拼接好的管片产生出一定的浮力作用。其中,在一些水量比较大的地区,城市轨道交通施工在输入浆液的时候要经过十分长的一段时间。随着时间的增加,那么,浆液和地下水对管道的浮力就越大。 4.城市轨道交通施工中的盾构的尾部 管片要进行拼装。我们要根据城市轨道交通施工的具体情况,确定详细的管道拼接质量。如果盾构机在进行曲线的掘进时候,要保持相关部件姿态的一直。盾构结构在近些年来的城市轨道交通建设中的利用是在不断的增加,并且得到了很广泛的应用,这几年已经积累下来许多比较成熟的施工技术。我们一定要注意盾构掘进技术的使用。 (二)城市轨道交通工程质量 1.对于城市轨道交通来说 首先要对盾构机尾的渣土进行仔细的清理,之后再进行拼装,除了这些以外,这些工作要一些选择一些操作十分熟练的技术人员来完成这个工作。 2.在完成拼接管道交通的时候 一定要注意固定螺栓,并且要利用一些工具来固定螺栓。城市轨道交通在施工的过程中千万不能马虎了事,一定要仔细检查每一个固定螺栓。在完成这个工作之后,接下来就要进行第二个固定工作,在第二次固定工作的时候,千斤顶千万不能拿掉。 3.盾构工作的流程 一定要与管片的拼接的要求达到一致。根据管片的实际情况,要保持管道与管道之间的距离。 4.在城市轨道交通建设中 一定要加强浆液与盾构的配合。要尽大可能使得浆液在最短时间里凝固,在做这项工作的时候,一定要注意轨道建设的防水,防止出现影响工程实施的情况。 二、城市轨道交通工程质量的保证措施 (一)我们在轨道交通实施的过程中 一定要对土的压力进行严格的控制,除此之外,其他相关工作也要做到严格控制。要做到在城市轨道交通建设时期,保持平衡土压值达到合理状态。 (二)城市轨道交通建设时候一定要注意把握掘进速度 要把它控制一个合理的范围里。还要使得掘进的速度在一种快速、均匀的状态下通过,要注意不能出现较大的波动。还有就是注意要与注浆进行配合,适时地调整注浆的速度,避免因为注浆速度太快而给仓库带来较大的压力。 (三)在城市轨道交通的建设时候 一定要注意盾构的曲线工作,但是更为精确的是在曲线的切线处,对于这个度的把握就要求的十分严格,偏差既不能过大,也不能过小。之所以选择这么做就是为了能够很好地防止地面出现太大的波动状况。即使如果真的在城市轨道交通施工的过程中出现这个情况,就要利用前鸡丁来进行合理的调节。 (四)城市轨道交通的施工过程中 一定要制定一定的沉降变形的参考表,其主要的作用就是为了很好地起到警戒的作用。还有就是要加强对地面和附近建筑的实时监控,一定要确保数据的每天更新,确保通讯能够保持在畅通的阶段。特别需要注意的就是,当城市轨道交通施工经过一些比较重要的建筑物的时候,一定要做到在第一时间把准确的信息发送给正在施工的工作人员,以便于施工人员根据具体情况及时的做好调整工作。 三、结语 盾构掘进的施工方法主要是在城市轨道交通项目工程的建设中使用,其主要的要求就是要在很短的时间里掌握好这些机械的使用,以便能够提高轨道交通施工的效率。掌握盾构掘进技术对于城市轨道交通的建设具有十分重要的促进作用,能够确保城市轨道交通项目工程能够尽快的投入使用,最终促进城市的健康发展和进步。我们在采用盾构施工方法的时候,要对其参数范围和工程的施工进度、施工质量以及施工的安全性等指标进行严格的控制。 作者:刘建威单位:郑州市轨道交通有限公司 城市轨道交通论文:供电直流城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电直流侧短路故障的主要类型 1金属性短路 金属性故障主要是指由于第三轨或者是接触网与走形轨间产生直接金属性接触后,造成其绝缘支架击穿,从而形成与大地的短路。比如在2010年时,北京地铁一名乘客随身携带的金属水平尺从站台中堕落,造成正在运行中的列车与第三轨之间的通路,从而导致了金属性短路故障的发生。造成该种故障的另外一种原因也可能是在停电检修作业的过程中,没有及时将接触网接地线撤销,从而在恢复供电时发生金属性短路故障,如果此时特别是在运行期间不能及时对故障位置进行确定和排出,势必会对轨道交通的运行产生较大的影响。 2非金属性短路 非金属性短路主要是指第三轨与走形轨经过渡电阻短路或者是绝缘泄漏,从而发生非金属性短路故障。比如在雨雪天气环境下,暴露在户外的城市轻轨在雨水或者是积雪作用下被覆盖,间接的成为导体从而与行轨发生短路。另一方面,也可能是在长时间的运行过程中接触网或者是第三轨的出现绝缘老化现象,从而导致电流外放和泄漏,泄漏的电流通过绝缘支座在流向接地扁铜后经由变电所地网,最终回流至变电所负极,从而引发非金属性短路故障。同金属性故障相比,非金属性故障下产生的短路电流相对较小,所以造成了其短路现象不容易被察觉。但是随着运行时间的不断加长,可能会产生接触电压或者是跨步电压,严重情况下还会出现电弧,从而使短路故障进一步扩大,给城市交通轨道电力系统的稳定运行以及人身安全都带来了较为严重的影响。 二、城市轨道交通供电直流侧短路故障定位的几种方法 当前阶段,城市轨道交通运输中供电直流侧短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法两大类: 1阻抗法 城市轨道交通供电直流侧短路故障定位方法中的阻抗法又可以分为单端量阻抗法和双端量阻抗法两种:(1)单端量阻抗法。该种供电直流侧短路故障定位方法的工作原理相对较为简单且易于实现,并且具有着装置成本优廉的特点。但是其在实际运行过程中的故障定位精度较差,主要原因是在定位过程中容易受到对侧系统过渡电阻的影响。在对该种方法的实际运用过程中,可以采用微分方程工频法、一元二次方程法以及迭代法和电压法等,从而消除过渡电阻或者是对侧系统对单端量抗阻法故障测量精度造成的影响。(2)双端量阻抗法。该种故障定位测量方法是当前城市轨道运输供电直流侧短路故障定位中被广泛运用的技术方法,其主要是通过对两端电压流量的推算,并在故障点电压相等的基础上实现故障位置信息的获取,其凭借着对现代通信技术和高精度互感器以及故障录波装置等现代技术和设备的支撑,实现了强大的故障定位功能。 2行波法 行波法是城市轨道交通直流输电系统中较为常用的一种方法,主要是在行波传输的理论基础上达到实现故障定位的目的,通过对不同的故障行波到达测量装置的速度以及时间差等,对故障位置进行计算。以上两种主要的故障定位方法具有着较多的优点,在直流输电系统的故障定位中得到了较为广泛的应用,但是在城市轨道交通直流供电系统中应用时,其对测量设备以及通讯设备具有着较高的要求,相应的设备投资较大。 三、基于贝瑞隆模型的时域故障定位原理和实现 1基本原理分析 对于城市轨道交通来说,其供电直流侧发生短路故障后,导致了保护装置动作,在该故障造成的过程中,其进行故障定位时能够采用的主要数据为在保护动作发生前馈线保护装置所记录的电流和电压信息,不利于故障定位的实现。不论是对于以上单端测距还是双端测距方法来说,其都是以电压以及电流的基波相量为基础的,但是在当前故障发生和切除时间越来越短的情况下,大多数基波相量数据是无法进行准确提取的。对于基于分布参数模型的输电线路时域故障定位方案来说,其可以通过对跳闸前原始数据的采用,不需要进行相应的滤波处理,直接性的在时域对故障距离进行测算,其与直流输电线路本质上不存在较大的区别,仅仅是两者能量集中频域不同,所以该方案模型能够有效实现对城市轨道交通主流侧输电线路短路故障的定位。 2定位实现在城市轨道交通 采用单边供电系统时,在线路内部无故障情况下,其所获得的电压理论状态下应是成线性均匀变化的,对于直流供电系统下的线路电压来说,其主要是呈现线性下降的趋势。如果其供电直流侧发生短路故障,那么故障点处的贝瑞隆模型势必会遭到破坏,对应点的电压为0,但是故障点处和电源端之间仍然是呈现均匀性分布的,符合贝瑞隆模型。在该种情况下,通过贝瑞隆模型对故障线路的电压采用一定的步长进行分析计算,则可以得到电压最小的一点,通过其与电源点距离的测定,最终完成故障定位。 作者:李福琴单位:重庆市轨道交通(集团)有限公司 城市轨道交通论文:供电职业人才培养城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电职业人才岗位及专业素养要求 苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位,一般分为两大类,城轨高电压和城轨接触网,高电压工种,需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修,对电气设备进行试验,以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试,并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的,具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德,掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业,SCADA系统运行维护,掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业,能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。 二、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。 (1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。 (2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。 1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。 2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。 3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。 (3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。 (4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 三、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 四、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 五、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 城市轨道交通论文:多交路共线运行的城市轨道交通论文 1共线交路车底运用的关键因素分析 共线交路的产生有两种原因,一种是由于连通型的线路结构(如Y型线)产生的,另一种是由于客流特征等原因产生的(如不同区段的断面客流差异大,开行大小交路有利于节省运营成本).四种常见的共线交路形式如图1所示,图中A,B,C,D,E,F为折返站或接轨站.共线交路运用条件下,各交路列车在共线段存在着相互制约与影响,因此各交路的周转时间存在一定的约束关系,这种约束关系与车底的运用方式、各交路的运行时间、列车在折返站的最小折返时间、各交路列车的开行比例、共线区段的行车间隔等因素有关.(1)车底运用方式如果各交路之间没有共同折返站(见图1a,d),则各交路的车底周转过程相互独立,称之为车底独立运用.但各交路若存在共同的折返站(见图1b,c),则车底周转有两种方式:套跑运用和独立运用[1].满足车底套跑运用的基本前提条件之一是两交路的列车具备共享的相关技术条件(如线路、供电、信号等),另外一个关键前提是两交路采用相同折返站折返。(2)不同交路的运行时分运行时分(包括在中间站的停站时分)决定了不同交路的周转时间,同时不同交路运行时分差决定了车底运用过程中各交路列车从折返站折返回来时再次进入共线段的相对位置与时刻,也决定了不同交路在各折返站的实际折返时间.(3)不同交路的开行比例不同交路在共线段的开行比例会影响各交路的周转时间,也会影响车底的运用数量.为了使不同交路列车的行车间隔尽量均衡且平均间隔时间保证一定的服务水平,因此常见的开行比例有1∶1,2∶1和1∶2三种情况,并且不同交路列车之间在共线段均衡交错开行,如图2所示.(4)共线区段的行车间隔共线段的行车间隔决定了各交路的平均间隔,也会影响车底的周转时间.在共线交路运用条件下,共线段的列车运行应尽量保持均衡.车底运用方式不同,共线交路的车底数量计算原理也不同,下面分别对车底独立运用和套跑运用两种方式进行讨论. 2车底独立运用条件下的优化模型 图1中四种交路形式中,车底均可以采用独立运用的方式.以图1d的形式为例,该形式为双Y型共线交路,交路CD在C站与D站之间循环开行,交路EF在E站与F站之间循环开行,两交路在AB区段共线运行,如图3所示. 3车底套跑运用条件下的优化模型 图1b,c的两交路列车具备车底套跑运用的条件,计算原理也相同.以图1b为例,车底套跑运用后,车底的周转过程不再是某一个交路独立循环运行,而是在两个交路之间进行循环,但循环的过程依然呈现周期性特点.以图6为例,在交路开行比例为1∶1的条件下,车底1以B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔2IS重复一次循环过程,大周期为12IS,由一个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6.在交路开行比例为2∶1的条件下(见图7),车底1以B—A—B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔3IS重复一次循环过程,大周期为18IS,即由两个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6. 4模型求解及案例分析 4.1模型求解上述模型均为多目标非线性混合整数规划模型,因此可以通过一些成熟的整数规划模型的求解工具进行求解.ILOGCPLEX提供了灵活、高性能的优化器,可解决混合整数规划问题,它能够处理有数百万个约束和变量的问题.本文基于VisualStudio2012开发环境,开发了一个共线交路车底运用优化模型的求解工具TUCAL,该工具通过组件库调用ILOGCPLEX交互式优化器(ILOG.CPLEX.dll)来实现.由于该模型的决策变量最多为12个,且变量的取值范围有限,因此求解速度非常快(<2s). 4.2实例参数输入某城市轨道交通线路共线交路方式如图1b所示,三个折返站的最小折返时间为4min,最大折返时间为60min.由于车底数量最少是首要目标,并同时考虑列车在B站和A站的折返时间也尽量短,因此目标函数中权重参数设置为:λtu=100000000,λB=100,λA=10,λC=1.为了分析车底独立运用及套跑运用条件下的车底数量与交路开行比例、共线段及非共线运行时间、共线段行车间隔的关系,在本案例中共设置四个计算方案,如表1所示. 4.3实例结果分析 4.3.1不同交路开行比例和共线段行车间隔IS条件下的车底数量分析表2给出了交路开行比例为1∶1,不同车底运用方案和IS条件下部分车底数量计算结果(对应表1的方案1).图8给出了交路开行比例为1∶1和1∶2时,不同车底运用方案和IS条件下的车底数量计算结果(对应表1的方案2).从表2和图8中可以看出:(1)相同IS条件下,车底套跑运用时的车底数量不会超过独立运用时的车底数量.数值差与交路开行比例有关,开行比例为1∶1时的最大数值差为1,1∶2时的最大数值差为2.图5b和6分别为开行比例1∶1,IS=6.0min,车底独立与套跑运用条件下的运行图.从图中可以看出,车底独立运用时的车底数量为7,C,A,B站对应的折返时间为12.0,10.0,4.0min(对应表2中的编号17);而车底套跑运用时的车底数量为6,C,A,B站对应的折返时间为6.0,4.0,4.0min(对应表2中的编号18).(2)对于大部分IS,车底独立运用或套跑运用的车底数量一致,但列车在各车站的折返时间不同.如IS=2.0min时,车底独立运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为4.0,6.0min,而在车底套跑运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为6.0,4.0min.(3)对于满足TR1为(nR1+nR2)IS的整数倍的IS,车底独立运用与套跑运用时的车底数量和各站折返时间完全一致(如表2中的IS为2.5,3.0,4.0,5.0,5.5min对应的方案),这表明在这些行车间隔条件下,车底无需进行套跑,同时车底数量也能达到最小值. 4.3.2不同IS条件下的折返站折返时间分析不同IS条件下,车底数量达到最小时的折返站折返时间变化规律有所不同.由于B站的折返时间决策权重给得比较大,因此无论何种方案条件下,B站的折返时间均取最小值4min,C站与A站的折返时间随IS的变化而发生变化.以两交路开行比例1∶1为例,图9给出了不同车底运用方式条件下的A站与C站折返时间随IS的变化规律(对应表1的方案1).从图中可以看出,C站与A站的折返时间随IS呈分段变化(为分段函数,在同一分段内,呈线性递1338增),随着IS的增加,分段时间跨度增加,但增长的斜率变小,且C站与A站的时间分段长度与拐点均不相同. 4.3.3运行时间对车底数量的影响图10给出了IS为6min,不同车底运用方式条件下,车底数量与非共线段CA以及共线段AB的运行时分的变化规律(对应表1的方案3和4).从图中可以看出,车底数量与运行时分呈周期阶梯递增,车底数量变化都以每6分钟(=IS)周期进行变化.在CA段运行时分增加的条件下,车底独立与套跑运用时,车底增长趋势均为每隔6分钟后增加一列车底,但独立运用时,车底会提前3min开始增加.在AB段运行时分增加的条件下,车底独立运用时,车底增长趋势为每隔5分钟连续两次增加一列车底,而车底套跑运用时,车底增长趋势为每隔3分钟增加一列车底(相当于3min的周期变化). 5结语 共线交路的车底数量计算较单一交路来说要复杂得多,与共线段行车间隔、不同交路列车的开行比例、共线段及非共线段运行时分、折返站的折返时间标准以及车底的运用方式(独立或套跑运用)有关.本文系统地对不同共线形式和车底运用方式条件下的共线交路车底数量优化模型进行了分析,文中所考虑的共线交路形式基本涵盖了我国目前大部分城市轨道交通系统的实际运营现状.本文的模型已经成功通过开发的TUCAL工具来实现,该工具已经整合在城市轨道交通列车运行图计算机编制系统(RailTPMV5.0)中,并且在上海1,2,6,7,8,9号线大、小交路,10与11号线“Y”型交路的列车运行图编制过程中得到了成功应用,通过该工具可以设计出适应不同车底运用方式以及线路折返条件下的最佳共线交路的开行方式.另外,该工具也可以运用到线路的前期规划设计以及运营评估过程中,协助工程师完成交路方案设计、车底数量估算以及折返站能力的适应性分析等工作。 作者:江志彬徐瑞华吴强周明单位:同济大学道路与交通工程教育部重点实验室上海轨道交通运营管理中心 城市轨道交通论文:橡胶车轮城市轨道交通论文 1胶轮路轨系统的背景及现状 1.1单轨系统单轨系统也称独轨系统,是采用一种大断面轨道,车辆跨座于其上或悬挂于其下的轨道交通系统,其属于中等运量型的车辆。单轨交通历史悠久,已有近200年的发展历史。早在1821年英国人HenryPalmer就研发出了单轨铁路。经过100多年的发展,第二次世界大战后,单轨技术趋于成熟,许多国家开始重视起来。单轨车采用橡胶车轮,按支撑方式可分为跨座式和悬挂式,其特点是爬坡能力强、通过曲线半径小、噪声低、轮轨间振动小、占地少、空间利用率高、投资低。 1.1.1跨座式单轨车辆车辆跨座在轨道梁上方,其轨道由预应力混凝土制作。第一辆跨座式单轨车辆是在1958年,由德国人Ax-elienardwenner-Gren研发出的ALWEG型[2]单轨车辆。车辆采用跨座式无摇枕二轴转向架设计,中央悬挂装置为空气弹簧。走行轮轴和水平轮轴均为单悬臂固定在转向架上,且装有4个走行轮,分配在两个走行轮轴上;采用无内胎钢丝橡胶轮胎,内充氮气,其弹性主要缓冲竖直方向的振动;转向架两侧上方有4个导向轮,下方有2个稳定轮,均采用带有尼龙丝无轮缘的橡胶车轮,内充入压缩空气,可以缓冲车辆横向振动[3]。为了防止橡胶轮胎爆胎等事故,导向轮和稳定轮均设置了一个钢制辅助车轮,走行轮不仅安装橡胶实心辅助车轮,还设置内压检测等装置[4]。跨座式单轨车辆转向架如图2所示。构架采用钢板焊接结构,有足够的度;中央悬挂装置采用空气弹簧,可减小车体振动,提高乘坐舒适度。因其受橡胶轮胎载重的限制,为了实现车体轻量化,故采用铝合金焊接结构。由于橡胶车轮寿命短,能耗相对大,使车辆更换轮胎频繁,故维修成本高。而且因其处于高架,当事故发生时,不容易救援。澳大利亚、美国、日本、意大利等许多国家都建设了这种形式的单轨交通,其中日本是使用单轨最多的国家。日本有6个城市有单轨铁路,分别是东京羽田机场线、奈良线、大阪万国博览会线、北九州线、多摩线、冲绳那霸线,其中东京的单轨铁路年载客量超过1亿人次。在美国,加州迪士尼乐园观光线及佛罗里达州的华特迪士尼世界度假区线[5],每年载客量超过500万人次。美国加州迪士尼乐园观光线跨座式单轨车辆如图3所示。单轨列车可4辆~6辆编组,单向运能为1万~2.5万人次/h,最高速度可达80km/h,一般运营速度30~35km/h。中国首条跨座式单轨线路于2006年在重庆正式开通运营。由于重庆市道路坡陡、弯急、路窄,所以跨座式单轨车适合在重庆推广应用。重庆跨座式单轨列车如图4所示,供电接触网轨道梁侧面刚性接触,1500V直流供电,车辆长度为15500mm,宽度为2980mm,高度为5300mm,走行轮直径为1006mm,导向轮直径为730mm,稳定轮直径为730mm,最大爬坡度是6%,最小通过半径为50m[6]。 1.1.2悬挂式单轨车辆第一辆悬挂式单轨车辆是由德国Langen发明,于1901年在德国的乌泊塔开始运营,如图5所示。德国乌帕塔悬挂式单轨线,线路总长13.3km[2],经过20个站点,最高速度60km/h,年载客量达到2500万人次。悬挂式单轨车辆的轨道梁采用下端开口式钢制箱型断面,车辆悬挂在轨道梁下方,转向架采用悬挂式二轴转向架设计,且为钢板焊接结构。与跨座式单轨车辆转向架走行部的不同是:悬挂式单轨车辆转向架(见图6)没有稳定轮,设走行轮和导向轮各4个,均为橡胶充气轮胎,为保障安全预防轮胎泄气或爆裂,橡胶车轮也配有钢制辅助车轮。车体的悬挂装置由悬挂吊杆、液压减振器构成。因为胶轮在封闭环境下运行,所以不受恶劣天气影响,但也受转向架和轨道形式的影响,遇到突发状况时无法及时处理,维修困难。目前,悬挂式单轨车辆在我国尚未运用,但是在德国、日本等许多国家都得到广泛应用。悬挂式单轨车辆建设周期短、制造车本低、无需扩展城市公路设施,而且在高架上运行,增强城市景观,结合我国的交通实际情况,适合在我国建设和推广。但是单轨车辆也存在橡胶车轮与轨道梁摩擦产生橡胶粉尘的现象,对环境有轻度污染,列车运行在此区间发生事故时救援相对较为困难。 1.2新型交通系统 目前,世界各国对新型交通系统还没有一个明确的概念。广义上指的是那些所有现代化新型公共交通方式的总称。狭义上讲,即自动化导轨交通系统(Au-tomatedGuidewayTransit,简称ATG),该系统是中小运量型车辆运行在具有侧向或中央导轨专用混凝土轨道上,车辆通常采用小轻量的橡胶轮胎,由电气牵引,可单车或数辆编组[7]。ATG是在1963年由美国西尼电气公司研发并应用的,在美国多作为机场内的交通工具。经过多年发展,尤以日本和法国在技术和规模上处于领先地位。在日本称AGT,在法国称为VAL(VehiculeAutomatiqueLeger,即全自动捷运系统)。 1.2.1AGT1981年,日本首次开通营业运行“神户港岛线”和“大阪南港港口城市线”两条线路。由于采用橡胶轮胎,噪声小[7],对城市生态环境有很好的保护,并且建设费用低,所以AGT系统在日本深受欢迎和重视,到目前,已有14条线。运行在日本神户港岛线的2000型列车如图7所示,线路总长度10.8km,采用600V、60Hz侧向接触轨受流。AGT车辆的走行部采用橡胶轮胎,并具有转向机构,其分为三种导向方式(如图8所示):一种是侧面导向方式,导向轨布置于行驶面两侧,导向轮沿着导向轨导向行驶;一种是中央导向方式,导向轨设置于走行轨道间的中心线处的工型钢质导轨,导向轮夹其腹板导向行驶;另一种是中央沟槽导向方式,在两条行车轨道间的中央槽中,导向轮沿着行车轨道侧壁导向行驶[4]。如果车辆采用两侧导向方式,转向架为单轴转向架,由2个走行轮和2个导向轮构成;若采用中央导向方式,转向架为两轴转向架,由4个走行轮和4个导向轮构成。因采用胶轮,所以设置了在漏泄状态也能运行的钢制辅助车轮;而且新型交通系统是双向运行,因此前后轴必须都能转向。车轮与轨面的黏着性能好,与钢轮钢轨相比能产生较大的摩擦力,可缩短加减速度时间,增大爬坡能力。列车最小平面曲线半径仅为30m,又具有较强的爬坡能力,因此可以适应较为复杂的地形。橡胶轮寿命能达到10万km左右,列车编组一般在4~6节,最高速度在60km/h左右。北京首都机场也采用了AGT车辆(见图9),在机场T3航站楼A座、B座和C座之间承担运载任务。该系统采用加拿大庞巴迪公司设计方案,无人驾驶,单程行车线路为2080m,设有3个乘车站,2008年3月正式运营。 1.2.2VALVAL是20世纪80年代基于RobertGabi-llard教授发明的胶轮路轨系统技术,由Matra公司设计的一套轨道运输系统,于1983年5月在法国里尔开通营运。为了减小成本,剔除了橡胶和钢轮并用的设计,采用单轴转向架;前后4个导向轮,一般采用内部充填聚胺脂的实心胶轮;中间2个走行轮,内部通常充入氮气[4];构架前后两端设有导向滚轮,如图10所示。法国里尔VAL车辆,全自动无人驾驶,最高速度可达80km/h,运营速度可达34km/h,每天运量可达12万人次。由于胶轮磨耗大,有粉尘,所以不如钢轮经久耐用。胶轮使用寿命相对较短,同时运行能耗也相应加大,其载客能力相对较低,使这种交通扩大载运量也受到了一定限制。此外,该系统采用充气橡胶车轮,还需要有预防爆裂和发生爆裂后的安全措施和装置。 1.3现代有轨电车传统有轨电车采用钢轮钢轨系统,没有隔声措施,以至于引起的噪声大,对城市的生态环境影响较大。为了克服缺点,近年来,法国劳尔重工(Rollindustry)公司研制出胶轮导向巴士电车系统,也就是现代有轨电车(Translohr),如图11所示,法国克莱蒙费朗劳尔电车。Translohr是Roll公司于2001年开发出的橡胶车轮的低地板有轨电车,采用单轨导向技术,胶轮负责牵引车辆,导轮负责引导车辆的行驶方向,中央轨道导向系统如图12所示。与传统的有轨电车相比,Translohr爬坡能力强(最大坡度可达13%),通过小半径曲线能力强(可达10.5m)[8],噪声小,并且保留了传统有轨电车便利性、中等规模运输量等特点。2007年5月10日,天津滨海新区开通了全长7.6km的从法国引进的劳尔电车,是我国大陆境内第一个使用劳尔电车的城市。2009年12月31日,上海浦东张江高科新区也开通了全长10km的胶轮有轨电车,走行轮采用充入氮气的无内胎橡胶车轮,上海张江地区劳尔电车非动力转向架如图13所示。为减小线路的影响范围,实现有轨电车和社会车辆混行的方式,道路中央双车道独立双向运行,如图14所示,为运行在上海浦东张江高科新区的劳尔电车。其采用接触网受电,3节车辆铰接式编组,最高运营速度可达20km/h,最高时速70km,总载客量约167人/列,地板高仅为260mm。但也有一定的缺点,由于当地路面的结构,车内的噪声较大,候车的时间较长,不适合在繁华的街道运行,所以还需要进一步地研究强化,并结合我国道路交通系统的结构特点来发展此类电车。 1.4我国最早的橡胶车轮车辆1932年5月22日,在已经运行于滇越铁路线(昆明—河内)的内燃动车组上安装了由米其林轮胎公司生产的橡胶轮胎,通常叫它“米其林动车组”(曾经改名为红旗号),同时是国内唯一一条米轨铁路。如图15所示,我国最早的米其林橡胶车轮内燃动车组,车长16m,宽2.6m,自重8t,采用汽油内燃发动机。该车组最为独特的部分在于它的走行部,每个转向架上有4对车轮,采用钢制轮辋和橡胶车轮一体化设计,车轮踏面都套装可自动也可人工充气的凸形橡胶轮胎,可以使噪声减小,减振好,乘坐舒适性加强,而且还能提高车速,在当时最高速度可达100km/h,曾创下时速记录。到20世纪80年代因零件不易购置而失修,后经国家花费大量财力修复并移至昆明米轨铁路博物馆。 2橡胶轮胎的选择及其特性 车辆通过轮胎与地面的附着作用产生各种运动,其特性对车辆性能有着至关重要的作用。轮胎有4个基本功能:1)支撑整车重量;2)缓冲因路面不平顺引起对车辆的冲击力;3)为驱动和制动提供附着力;4)提供转弯所需的侧向力[9]。橡胶车轮系统城市轨道交通车辆大多采用无内胎、胶质实心轮胎。无内胎轮胎通常也称“真空胎”,在轮胎内部充入惰性气体。从安全角度讲,真空胎是高速行车最为理想的轮胎。真空胎发热低、质量轻、节省燃料、使用寿命长,鉴于走行轮需要承受整个车体重量,于是为了安全,几乎所有的橡胶车轮城市轨道车辆的走行轮均采用无内胎轮胎。胶质实心轮胎适应于低速高负载苛刻使用条件下运行的车辆,所以通常作为辅助车轮或者用于一些车辆的导向轮。选择轮胎主要是根据每种车辆的运行特点、承载能力和路面情况而定。与钢轮相比,橡胶车轮具有很好的弹性和抓地力,故具有更好的爬坡能力,并且能降低运行时的噪声。爬坡的能力与地面附着力的大小有很大关系,附着力取决于路面状况、粗糙度以及轮胎橡胶材质、花纹、几何尺寸、气压。对于传统的钢轮钢轨系统,轮轨接触属于金属与金属之间的接触,所以附着力很小,在超过牵引力所能承受的坡度时,容易滑坡。与传统轮轨系统比较,橡胶车轮具有复杂的力学特性,轮胎的力学特性对车辆的稳定性、舒适性、动力性、安全性起着举足轻重的作用。轮胎力学特性如下:1)轮胎纵向力学特性。影响纵向力学特性的主要因素是滚动阻力,车轮滚动时,轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力以及相应的轮胎和支撑路面的变形。当轮胎在硬路面滚动时,轮胎径向变形是主要的,由于轮胎内部摩擦产生弹性迟滞损失使轮胎变形时对它做的功不能全部回收[10]。2)轮胎垂向力学特性。充气轮胎的缓冲作用与轮胎的弹性有关,轮胎的刚度特性对车辆的行驶平顺性、行驶稳定性和制动性均有着重要影响。3)轮胎的侧向力学特性。其中轮胎的侧偏特性很大程度上决定了车辆的操纵稳定性,包括各种垂直载荷下轮胎的纵向力、侧向力和回正力矩与侧偏角、纵向滑移率的关系[11]。 3结束语 随着世界各国对城市化建设要求的提高,橡胶车轮系统城市轨道车辆受到了国内外的高度重视,但其发展历史不长,仍处于较新的研究领域。其在法国、日本、美国、澳大利亚等国应用比较广泛,我国对其技术的掌握和研究还比较有限。近几年引用国外技术,橡胶车轮城市轨道车辆在重庆、北京、天津、上海等城市投入营运。目前,我国的城市交通系统存有诸多问题,譬如交通拥挤、车辆产生噪声大、交通结构比较单一。通过本文对国内外橡胶车轮城市轨道车辆的研究,可总结出橡胶车轮具有振动小、噪声小、爬坡能力强、通过曲线半径小、乘坐舒适性高的特点。并且由于橡胶车轮城市轨道交通车辆的运行模式,能美化城市景观,所以该型车辆适合我国城市交通的建设。但该系统也有不足的地方,例如:轮胎磨耗严重导致其寿命短、维修费用过高;由于橡胶车轮系统在国际上还没有一个共识的标准,导致其并不适合高运量重载铁路,只适合中、小型运量;与传统钢轮钢轨系统车辆还没有很好地衔接。综上所述,结合橡胶车轮城市轨道交通车辆的优缺点,其在我国城市轨道交通的建设上具有可行性。在原有城市轨道系统的基础上,发展橡胶车轮城市轨道车辆可增强我国城市交通的多元化。 作者:李东宇李芾李刚单位:西南交通大学机车车辆工程系 城市轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 城市轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的优秀,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的优秀成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工工??做好,对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要: 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势,在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上,提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力,在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策,并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件,分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路,推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词:城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年,已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km,以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆,在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具,城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比,拟建城轨系统的城市多在西部,各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面,不少城市迫切需要缓解城市交通状况,具有建设城市轨道系统的必要性;另一方面,各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报,项目立项较困难。此外,拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作,一旦时机成熟,随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作,与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展,提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异,西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心,其优秀的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡,造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面,西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出,人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大,交通事故不断增加,日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染,严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强,市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面,由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市,财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限,作为大型公益性基础建设,城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段,西部城市发展空间巨大,亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点,是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2],轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较,城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%,人均CO2排放量仅为21.7%,人均噪声污染仅为53.3%,人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外,已建城轨系统城市的实践表明,作为城市基础设施的投入,城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来,除城轨已建和在建的城市之外,不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目,项目投资量大、建设周期长、直接回报低,不可能大规模在各城市建设。所以,有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件,以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数,避免盲目启动,这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天,城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律,也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度,而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说,一个城市是否应当建设城轨交通项目,应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显,在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价,在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上,我们选择具有代表性的主要指标,采用定性分析和定量测算相结合的方法,从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价,提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统,首先取决于城市的需求状况,而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲,市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标,但是,用全部指标进行评价,不能很好地突出主要需求,也不具备可操作性。 研究表明,一般来讲,市区人口超过100万人,人口密度达到1000人/平方公里,人均道路面积不足10平方米/人,预测单向高峰小时客流量超过1万人次,城市的交通矛盾就十分突出,对轨道交通系统的需求较为迫切,具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现,主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中,城市经济实力是最重要的约束条件,对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为,城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标,能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考,充分体现项目决策的科学性,我们以国家统计口径提供的数据源为依据,以科学性、客观性为主,突出重要性,兼顾可操作性,选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系,提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值,作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值,城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确,便于操作,缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发,以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据,对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力,但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标,参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点,经研究,我们推荐极限评定法(见表1),并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算,在建城轨系统城市的各项指标均达到要求,部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为,这一指标体系既有一定的科学性,又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提 要: 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线,西安地铁等工程,系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素,并结合具体工程项目,对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍,给出了选型的参考性方案。 主题词: 城市轨道交通;高架桥;梁部结构;桥墩;伴随着我国城市化进程的迅速发展,和中央开发大西北战略的确定,城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中,除公共汽、电车外,主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市,除公共汽车、电车系统外,地铁和轻轨系统为数不多,亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨, 但由于地铁建于地下造价实在太高, 现在, 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样, 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计, 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型, 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响, 但主要还是由地质情况确定, 比较单一; 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑, 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点, 要想达到此目标实际上非常困难, 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则, 采用融和法和消去法, 使之从属于城市环境。如上海, 道路用地范围窄, 两侧高楼林立, 宜使桥梁造型柔和, 色彩暗淡, 弱化视角效果; 如西安和兰州, 道路两侧视野比较开阔, 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型, 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型,除了考虑与周围环境景观的一致外,还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔,历史悠久,每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征, 在高架桥的造型上选型上,必须充分注意这种差别,比如,对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市, 如上海, 可采用斜腹板箱梁, 配以独柱矩墩(采用大圆弧倒角)或双柱圆墩,以体现江南的轻巧柔和; 而对于西北名城西安或兰州, 则可采用直腹板箱梁, 配以独柱矩墩(不倒角),以体现西北豪爽刚直的文化氛围, 如图1:1. 3 高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素,它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长, 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素,因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面:1)经济跨度:经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工,对于上海,经济跨度在30 m 左右;而西安则为25 m 左右。 (2) 结构体系:结合城市轨道长的特点,采用连续结构要比简支结构经济。如(3×30) m 连续箱梁结构(3) 梁型:通常梁型越美观,造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5~ 10% .当然,连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考,高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在,我国高架桥通常采用现浇法施工,比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题,无法采用预制吊装法施工。比如,对于L p= 30m 的简支箱梁,双线每孔重约320 t,单线时约150 t,我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求,为减少梁部结构的收缩徐变变形,一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值,如L p= 30m 简支梁,一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等,宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动,铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法,笔者相信,随着城市轨道交通的发展,这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有: 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1 槽形梁: 桥梁建筑高度低, 便于城市道路间立体交叉, 压低线路标高, 节约总投资; 且两侧主梁可兼起防噪屏作用, 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂, 进度慢, 造价较高, 且设计、施工经验少。 板梁:桥梁建筑高度较低,每线采用两片或四片空心板梁,受力清晰,设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接,整体受力性差;经济跨度一般在16~ 20 m,较小,景观性差;梁高较低,相应刚度较小,梁部后期收缩徐变较大,不利于轨道交通线路轨道调高要求;按常规预制、吊装施工时,也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁:桥梁建筑高度适中,工程量较省;适用性好,既可作为区间标准地段,也可用于曲线、变宽、出岔地段;整体受力性好;外观线型流畅、美观;设计、施工程数量为:混凝土, 0151m立方米;预应力钢筋,31kg; 钢筋,经验成熟,对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上, 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式, 现由如下: (1) 箱梁的闭合薄壁截面刚度大, 整体受力性能好, 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积, 可有效地抵抗正负弯矩, 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能, 收缩变形数值小。 (2) 箱梁截面外形简洁, 底面平整光洁, 线条流畅, 景观效果优异。 (3) 箱梁既适于中、大跨, 也适于简支和连续结构, 更适于各种地段, 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 便于同一条线路上减少桥梁类型。 (4) 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足, 但尚可以克服, 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端, 从而可以同时开始多个工作面施工等, 而不致影响整个工程的进度。 (5) 从可持续发展角度看, 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题, 即可实现工厂化、规模化生产, 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性, 避免在荷载作用下的过大位移外, 其造型应能使上下部结构协调一致, 轻巧美观, 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上, 其一般服从梁部型式, 此外, 也受占地、道路、通视等的限制。通常有:T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2 倒T 形墩: 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁, 如墩高适宜, 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致, 使上下部浑然一体, 造型美观。但该墩受力上较合理, 材料有浪费, 投资增加; 在墩高相差较大时, 整体造型不易协调。 3. 4 单柱墩:主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁,可使箱梁底宽同墩横向宽度一致,从而使上下部浑然一体,显得挺拔有力度,对墩高的变化适应性极强。受力合理,材料较节省, 施工方便。 3. 5 双柱墩: 适于各种梁型, 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强, 墩可以做得纤细, 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲, 造型显得不够简洁。综上, 为与箱梁配合, (2) 受力合理, 比较经济。 (3) 上地较少, 施工方便、快速。 (4) 适应性强, 既适于墩高差别较大的情况, 也由于横向刚度较大, 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果, 4 对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台, 基础应根据地质情况确定, 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究, 以降低造价; 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘 要:针对我国城市轨道交通投融资的发展现状,研究国外发达国家的投融资模式,结合我国城市轨道交通发展的特点,探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词:城市轨道交通 投融资 模式 1 前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统,有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50%以上,有的甚至已超过70%。在巴黎,轨道交通承担70%的公交运量,这一比值在东京是80%,在莫斯科和香港是55%,而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段,但是发展速度很快,例如北京市的轨道交通规划方案,计划在未来十年内,全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年,轨道交通里程将达300公里;到2020年,轨道交通的总里程将超过1000公里;上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线,初步形成轨道交通骨架网线,届时,轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50%。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应,但是在投融资上它具有投资大,有能力投资的企业较少;建设和回报周期长,直接经济效益低,不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国,当前建设资金紧张,仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要,在这种情况下,对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2 轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2.1 政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体,利用财政资金,统一协调和组织实施城市轨道交通工程,并在此过程中由政府作为信贷担保人,进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才,加快城市轨道交通项目的建设进度,缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主,如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入;巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40%,当地政府40%,企业自筹20%,地铁公司本身负债为零;东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的;德国城市的地铁与轻轨建设资金,60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担;北京地铁1号线(北京站-苹果园)和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说,在过去几十年里除了少数几个例子,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2.2 商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体,并采用商业原则进行经营,负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资,政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策,包括交通政策和土地利用政策等等,进行大量政府注资,改进项目的资金运营状况,创造良好的项目融资环境,降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型,其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司,由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金,政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是,为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿,政府一般采取转移支付的方式,如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权,以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2.3 混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为,由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体:资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类;而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3 我国城市轨道交通投融资的主要问题 3.1 投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线(北京站-苹果园)、2号线和上海地铁一号线的现状,我们不难看出政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱,我国1996年~1999年的财政赤字已达到379321亿元,财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限,并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制,造成政企不分,建管一家,业主缺位。 3.2 运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济,应当适当增加运营公司,形成运营管理的竞争机制;票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,是项目投资者和市民最关心的问题,直接影响他们的切身利益,要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既能确保最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3.3 良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利,从而造成建设成本上升,开发收益流失;重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用,重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金,盘活项目的存量资产、无形资产,实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4 中国城市轨道交通建设融资模式建议 4.1 实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券:以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券;对一些特殊的机构,比如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设,改善城市的投资环境。 4.2 建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税,建立轨道交通投资专项基金,如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定,每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金。 4.3 将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制,将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来,特别是站点周围的土地开发权,使投资商获得的沿线物业和房地产开发权,形成以轨道交通带动土地开发,以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商,增强融资商信心,从而增辟轨道交通的融资渠道,为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4.4 与供货商商讨融资租赁经营的方式,降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践,为减少投资压力,可与大的供货商(主要是车辆设备系统设备供货商)探索融资租赁的经营方式,实现前期一次投资减少;此外,为提高运营效率,可在填充线(或延伸线)的经营上,考虑委托租赁经营的方式,由骨干线运营公司经营填充线和延伸线,这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资,可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4.5 积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目,到目前为止,我国已经修建了一万多公里的铁路,对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式,我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资,对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4.6 国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理,可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量,吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。 4.7 制定合理票价,实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本,推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。 4.8 采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制,以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4.9 积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4.9.1 采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状,新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式,既有地方政府投资行为,也有国有企业投资行为,还有民营企业投资行为,而融资部门既有政府银行的款,也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上,拓宽筹资思路,促进多元投资,拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4.9.2 引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通,加快轨道交通建设。在条件许可时,采用特许经营的BOT(Building Operate Trans?鄄fer,建造-运营-转移)模式选择合适的线路(如市域快线或市域填充线),减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度,引入政府引导的BOT前期项目操作,通过特许经营的招投标,使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程,曼谷高架铁路运输线,吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营,来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收,为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础,分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式,引入商业化投融资,如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中,我们也可以研究使用BOT模式。 5 我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5.1 城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期,与发达国家大城市相比客流市场增长快,以上海为例,到2005年全市的出行总量将高达3500万人次,市民轨道交通出行量呈快速增长,未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10%提高到30%。 5.2 综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期,再加上土地国有的特有条件,使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5.3 多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作,可带来丰厚的利润。 5.4 建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进,建设成本将大大降低,如上海在实施“四分开”(投资、建设、运营、管理)体制后,平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6 结论 轨道交通虽然存在一次性投入,投资回收期长等特点,但它也有独特的优势:一是生命周期长,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史,可运营仍正常如昔;二是固定成本相对稳定,即在规划设计范围内,客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看,科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套,以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力,这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此,通过借鉴成功经验,依托稳定增长的客流市场,建立良好的运作机制,创造必要的外部条件,中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡,并给投资者带来合理的回报,从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策,城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分:本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性,在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势,认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染,走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立,是人类文明史上一个重要的里程碑,是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素,是城市人流、物流、信息流的载体,是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求,现代城市的商品生产、流通、消费,居民出行,信息载体传递与交流都离不开城市交通体系,城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能,促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效,提高人流、货流通畅效率问题,也是一个从根本上改善人居环境质量,有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕,城市“机动化’程度的提高,城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题,特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步,满足了人们增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的:便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具,达到降低污染物排放,实现有限环境资源的持续利用,而最终实现交通的可持续发展,是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力,实现自然系统与社会系统的全面协调,改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系:可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等,均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果,产生了许多日益严重的问题,如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等,严重影响了人们的生活质量,造成了巨额国民经济损失,阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限,对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策,使人们在过多地依赖私人交通时,却没有承担其应该承担的全部费用,产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分,导致交通结构不合理,道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降,并直接导致公共交通服务水平下降,客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上,北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB),严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通,特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗,主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面,尤以小汽车为最,比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说,现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家,由于私人小汽车的普及,使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业,从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42%(年均3%),而行业的能耗仅增长11%,道路交通的能耗占交通运输能耗的73%。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄,交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高,在发达国家,仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5%-2.0%。 2 轨道交通系统的可持续发展 2.1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内;对于不可再生的资源,其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率,节约能源,采用先进技术,避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益,但没有承担环境费用;相反,非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害,这是很不公平的。从代际关系上来看,当代人消耗大量运输活动以促进经济发展,却将严重的环境损害后果留给后代人承担,这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用,这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则,将环境成本纳入运输成本,分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的,必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合,协调作用,才能收到良好的效果。 2.2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程,预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、,陕捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2.3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面: (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3~6万人次,轻轨为2~2.5万人次,而公共电汽车为2 000~5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。 2.4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益,主要反应在其产生的巨大的社会效益,可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入;其直接经济效益为: ∑(利用人数·收入·节约时间/标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,例如1/4,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个: ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性; ②体现交通服务的社会公平性; ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展,我们认为应采取以下对策有: ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统,发展多种轨道交通系统,地铁、轻轨、市郊通勤铁路; ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区,改善乘车的方便性; ④统—协调交通形式,综合考虑,互相衔接,建立良好的换乘系统; ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率,逐步减少自行车的利用; ⑥环境资源税收政策,环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人,按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种,扩大环境资源税所占比重,既可以为经济单位创造平等竞争的环境,又能抑制资源浪费,提高资源利用效率,减少污染物的排放量,从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道 交通建设 投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容,简要说明前期工程的内容、特点和投资情况,着重分析前期工程投资控制的现状,并据此提出若干解决对策,达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展,大中型城市的交通状态日趋严峻,车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈,由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题,严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状,各个城市积极探索解决之道,其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展,城市轨道交通已经形成以地铁作为主导,轻轨作为辅助,单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充,而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞,引导区域发展和客流流向,受到各个大中城市的极力推崇。目前,全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目,规划新建总里程近2500公里,总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外,苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂,是一个庞大的系统工程,建设工作难度相对较大。究其建设施工而言,主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后,全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出,前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站,只有前期工程完成具备条件之后,才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后,方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面,为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容,其名词概念目前并无清晰的定义,更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面,促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同,但其优秀内容相对统一,一般包括:建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比,城市轨道交通项目建设规模较大,通常长约20至40公里,多为地下和高架工程,穿越多个行政区域,在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况,其前期工程的特点如下: 一是涉及专业繁多,情况极其复杂。常见专业如:道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步,跨越多级行政辖区,如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一,前期工程的协调统一的难度极大,致使城市轨道交通项目建设速度不一,有的区段施工热火朝天,有的区段则是寸步难行,从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位,致使前期工作进展缓慢,难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位,如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程,施工拆改难度极大,由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待,保证科学合理,并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系,创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面,一拖再拖,轻松影响工期数月甚至半年之久,为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容,每项工作的费用均是价值不菲,少则数百万元多则几千万元,整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况,前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里,全线基本属于地下线路,建设周期约为5年,静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等,总体费用约为16亿元,约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护,进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下,前期工程涉及的专业多为垄断性行业,如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑,通常成立了自有或下属的施工队伍,由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时,不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护,导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时,内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入,如设立行业许可证,强行上岗培训、设置验收障碍,拒绝接收管理等,致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用,从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包,价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序,基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定,在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位,由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入,城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程,多由建设单位向权属单位报请处理方案,并在多方协调之后方能通过,然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势,价格谈判非常困难,往往虚有其表,无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准,清单组价随意 前期工程由于专业众多,加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准,如工程量清单编制依据不同,工程量计算规则或者列项不同,费用或费率标准不同,定额依据不同等,造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大,无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井,有的专业按“座”统一列项,按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项,按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析,不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异,部分同类项目的最终价格竟然相差数倍,严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体,扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析,设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本,然而由于行业的垄断属性,此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施,在缺乏有效监督和控制的情况下,设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等,以使施工单位获得了不当的超额利润,致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控,结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言,其费用金额相比较小,从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外,由于权属单位的默认或者支持,下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位,要求拨付多少款项之后方能继续施工,从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题,一是结算资料混乱,各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制,虚报水份巨大;三是设计变更没有依据,没有发包人或监理人的许可,设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章,没有按照一定的顺序进行整理归档,普遍缺乏当事人的签字或者日期,或者事后补签;五是一些结算资料事后补充,与现场情况不符,经不起推敲;六是索赔理由无法成立,索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断,加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式,打破行业垄断,消除进入壁垒,如此方可引入行业之外的强大施工队伍,促进行业技术水平和施工水平的提高,淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法,从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断,进入的施工单位数量大增,将会进一步地加强行业内的市场竞争,届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制,价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的,必须进行招标:(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;(四)单项合同估算价低于第(一)、(二)、(三)项规定的标准,但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程,每个专业动辄数百万元,即使不足200万元,但因满足第(四)项3000万元的要求,依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制,施工单位通过一定范围的竞争,报价将更具有合理性和可行性,在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额,统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位,为能统一各条线路的前期工作费用标准,促进同一时期的同类项目的价格基本相当,可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额,纳入各类前期专业,分门别类地编制定额细目。 同理,建设单位可以根据工程经验和其他费用标准,组织人员测算各类前期专业的费用项目,如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等),特殊的机械台班费用,材料消耗水平,以及各类专业的造价指标等,便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工,强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化,前期工程无疑具备良好的实施条件,应当紧跟时代步伐,研究相应的管理方案,从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外,城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查,按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定,依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等,即要追逐企业利润,也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查,配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作,避免事后补签,同时建立各项资料台账,保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作,对于不满足规范标准的报告资料不能放行,对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准,切实做好前期工程的结算审查,尽力压缩结算中的虚报水份,保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大,各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构,对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清,并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节,所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用,解决目前杂乱无序的状况,需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力,通过打破行业垄断,引入招标投标机制,编制前期定额和费用标准,规范设计施工行为,加强结算审查等系列措施,逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。
轨道交通论文:信息通讯系统轨道交通论文 一传输系统是城市轨道交通信息通讯系统的优秀 在城市轨道交通信息通讯系统中,传输系统是其优秀和骨干系统,各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种,以下将简单介绍分析这三种技术。 1开放式传输网络技术 开放式传输网络技术的性能比较稳定,具备非常多的接口类型还有数据,是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而,由于该技术缺乏统一的国际标准,造成其本身的封闭性,不利于进行系统的升级和优化。另外,我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大,在宽带不断改进的环境下,开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。 2同步数字传输技术 同步作数字传输技术,作为电信骨干网中非常重要的一部分,比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准,为系统的更新换代提供了可能性,另外还有自愈以及网管的功能。但是,该技术还有一些欠缺,例如,语音业务是同步数字传输技术主要服务项目,因此在数据和图像业务方面还存在着不足。 3异步转移模式技术 异步转移模式技术的优势在于,一是业务服务对象比较多样,可以给各种业务提供服务,特别是在视频的相关业务中,其效果非常明显;二是能够有效地提高宽带的使用效率,这是因为该技术属于面向连接的技术,使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而,由于异步转移模式技术系统的复杂性,导致该技术不够准确可靠,此外该技术的成本比较高,这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是,随着各种新型通讯新技术的开发和涌现,轨道交通的业务有了相当程度的发展,新型的业务不断成熟,对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中,将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中,千兆以太网技术,能够和以太网及快速以太网兼容,并且具有直接、快速的特点,设备比较便宜,传输距离长,在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足,而且也解决了以太网存在的缺陷;粗波分复用技术,已成为大容量电信骨干网的首选,它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点,未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术,值得推广。 二城市轨道交通信息通讯系统的其他子系统 1公务电话系统 公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具,主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信,并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部,可以直接通过拨号进行通话;如果与公用电话网的用户通话,那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外,该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能,例如,和时钟系统的时间达到一致。 2专用电话系统 专用电话系统是轨道系统所专用的,是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备,主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度,并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统,有利于工作人员指挥列车的运行,以及进行设备的操作,同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时,为了快速解决事件,可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话,进而保障行车安全。 3闭路电视监控系统 闭路电子监控系统通过图像通讯,能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。该系统还具有指挥和管理的功能,有利于实现城市轨道交通自动化调度和管理。另外,电视监控系统的传输具有不对称的特点,导致车站到中心需要比较大的宽带,而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看,ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制,该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点,保证图像的质量,同时也节省了所占的宽带。 4广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统 广播系统由控制中心广播系统、停车场广播系统组成。首先广播系统采用的是模块化的设计,因而结构很简单,便于操作和安装;其次该系统具备很好的兼容性以及一致性,采取的是进口数字音频信号处理设备,可以根据需要进行自由组合。时钟系统主要有设在控制中心的GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成,其作用在于为乘客与工作人员提供标准时间,并且为其他系统提供统一的时间信号,从而实现全县统一的时间标准。无线通信系统包括列车无线通信、公安无线通信以及消防无线通信。是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。电源系统是为通信设备中各系统正常运行提供电源保障。所以,电源系统一定要具有安全性和可靠性,可以满足不间断的运行。 三结束语 近年来,我国城市轨道交通信息通讯技术不断完善,有着良好的发展趋势。由于列车的安全行驶需要可靠性高的通讯系统的支持,工作人员需要在了解该系统的基础上,深入分析研究通讯系统,紧密地将通信与信号结合起来,进而形成一个集控制、指挥、通讯和信息为一体的系统。例外,注意结合运用无线卫星以及移动通讯等先进的科技,保障列车能够在运行过程中实现通讯联系,也有利于形成完善的通讯网,提高通讯系统的可靠性,并且保证列车在行驶过程中的安全。同时要提高城市轨道交通的服务水平,促进城市轨道交通稳定健康发展。 作者:李鹏单位:中铁一局集团电务工程有限公司 轨道交通论文:现代学徒制轨道交通论文 一、现代学徒制对教学运行管理的要求 1.现代学徒制人才培养方式对教学组织的要求。城市轨道交通专业方向和长春市轨道交通集团在原有的校企合作订单培养协议下,进一步完善了校企合作实施现代学徒制的管理机制,签订就业协议和学徒培养协议,建立招生即招工制度,学生从一入学就拥有企业学徒和学校学生双重身份,要分别在学校和企业工作岗位学习,接受由教师和企业师傅“双师”传授的知识和技能训练,呈现出工学交替、实岗育人、双师育人的特点。这些在学习地点和学习方式上发生的新变化就要求在教学组织时要合理安排、分配学校学习和企业学习时间,为学徒制教学实施搭建运行平台,确保人才培养方案落到实处。 2.现代学徒制专业课程设置对教学实施的要求。城市轨道交通专业方向针对长春市轨道交通集团的设备维修、车辆检修以及车辆驾驶等关键就业岗位,校企双方共同进行岗位典型工作任务、岗位职业能力要求分析,并按照技术技能型人才成长规律,将学生职业能力养成划分为职业基础能力培养阶段(学徒适应期)、职业专项能力培养阶段(学徒成长期)、职业综合能力培养阶段(学徒成熟期)等三个阶段,根据各阶段企业岗位能力结构要求,参照城市轨道交通车辆检修、轨道车辆驾驶、城市轨道交通供电与信号等岗位的企业技术标准,将企业员工内部培训课程、国家职业资格鉴定标准与教学内容相融合,分别设置学校课程和企业课程,形成理实并行、校企互通的课程体系(如47页表所示)。从城市轨道交通专业方向的课程体系中可以看出,在学生(学徒)各个培养阶段,学校课程和企业课程交替进行,学习地点在学校课堂、实训基地和实习企业三种教学环境中转换,由教师和师傅“双师”共同进行教学和训练。因此,针对这种教学内容、教学环境、教学组织者多样性的情况,要求教师和企业师傅分工合作,全面参与课程教学和考核,确保理论学习和岗位实践相辅相成、相互促进。 二、现代学徒制的教学组织与实施 1.根据课程特点,对接企业需求,旺入淡出安排学习时间。我们根据企业课程特点,结合长春市轨道交通集团运输高峰的周期性变化规律,在运输非繁忙阶段进行学校课程教学,而在企业职业岗位需求量较多的运输高峰期安排相应的企业课程教学,通过“旺入淡出”,灵活安排企业课程学习时间。在每年的7、8、9月份,长春市都要举办汽博会、农博会、东北亚博览会,这期间轻轨沿线运输业务量大幅度增加,站台运营管理工作量、车辆维护保养量、故障率也加大,企业急需大量人员进行运营维护。因此,我们打破传统的寒暑假和双休日作息制度,利用这个时间安排不同年级分别进行生产实习、城市轨道车辆故障检修、接触网专业技能实训、顶岗实习等企业课程教学,既解决了企业短期用人需求,同时也有效利用企业资源对学生进行岗位专项技能训练,实现实岗育人和校企双赢。 2.根据学习阶段,对接企业岗位,灵活配置带徒师傅。为有效促进知识学习、技能实训、工作实践的融合,确保学生切实掌握专业实践能力,城市轨道交通专业方向实行双师育人,即在实践教学中配备若干名学校教师和若干名企业带徒师傅,由学校教师和企业带徒师傅共同负责教学。其中学校教师负责实习组织管理和理论教学,重点指导学生专业知识的理解与把握、专业知识在实践中的运用;企业带徒师傅侧重指导学生实践操作、职业规范养成,以解决学生理论学习的不足。同时在不同的学习[摘要]现代学徒制是传统企业学徒培训与现代职业教育的有机结合,它围绕行业企业人才需求,利用校企合作育人平台,通过阶段,结合实习岗位特点,灵活配置带徒师傅,形成“一师多徒、一徒多师、一徒一师”的多种师带徒模式,保证学生既能够进行全面学习又可以得到专项指导。学徒适应期的专业认识实习是认知实习,目的是使学生对企业有一个初步了解和认识,采用一师多徒的带徒形式,一般是1个师傅带10个学徒。而生产实习属于岗位体验实习,要求学生全面了解企业岗位工作内容,因此采用一师多徒与一徒多师相结合的带徒形式。通常在一个岗位上,由1位师傅带3个徒弟,每个学徒将对所有体验岗位进行轮换实习,由不同岗位的师傅负责相关训练和指导。在学徒成长期属于岗位专项实习,采用一师一徒的带徒方式,每个学徒对应一位岗位师傅,完成岗位专项技能的训练和强化,逐步由师傅带领工作过渡到独立工作。灵活配置带徒师傅和岗位轮岗实习、岗位专项实习相结合,使学生既能够全面了解企业岗位工作内容,又术业有专攻,经过“岗位认知—体验—实践”,学生技能稳步提升,完成由“学生—学徒—准员工”的转变,真正实现毕业即上岗。 3.根据课程特点,对接岗位标准,采用多元考核评价方式。由于企业课程的学习地点、学习内容、学习组织者与学校课程完全不同,其考核更应侧重对技能、职业素质的评价,不但要检查学生对技能掌握、对知识在实际中的应用能力情况,还要考查学生的学习过程和学习态度,既要有定量评价又有定性评价。根据企业课程的教学重点我们将其分为“素质型“”理论+技能型”和“素质+技能型”三类课程,结合各类课程考核的重点分别采取不同的考核方式和考核指标。“素质型”课程以生产实习为代表,由于采取小组学习方式,考核评价主体为个人、小组、教师和师傅,考核指标参照企业员工岗位标准,重点考查工作态度、团队合作意识、协作配合能力、个人责任意识等。“理论+技能型”以城市轨道车辆故障检修、接触网专业技能实训为例,考核的重点为实践操作技能和理论知识运用能力,由企业师傅和学校教师共同进行考核,采取现场操作与答辩结合的考核方式,考核指标参照行业和企业技术标准定为工具和设备操作规范性、现场管理规范性、故障分析判断的准确性、故障检修的正确性等。“素质+技能型”课程以车辆实验与驾驶、电工作业实训为例,考核的重点为实践操作技能和职业素质,采用实际操作与职业资格鉴定相结合的考核方式以证代考,先由企业师傅参照《电力机车司机国家职业标准》《电工技术人员安全技术考核标准》进行模拟鉴定考核,考核合格后方可参加职业资格鉴定考核,最终使学生考取电动列车驾驶员职业资格证书、电工作业操作证。 三、现代学徒制教学运行管理的思考 1.根据专业、企业特点合理设计教学组织模式。现代学徒制主要采用工学交替方式进行人才培养、课程学习,在实际教学运行中应根据专业和企业特点采用不同的循环周期安排学校学习和企业学习时间。对于业务量平稳、不存在季节性或阶段性变化的企业,学校学习和企业学习时间可以进行小周期循环设置,比如在每周内都有2天在校学习,3天在企业学习;对于业务量存在典型阶段性变化的企业,就可以在业务量增加的时间段集中进行企业学习。不论采取哪种方式,都需要遵循教育规律,合理进行课程配置,保证工学衔接合理,使学生带着任务下企业,带着问题回学校,通过“理论—实践—再理论—再实践”的循环,逐步提升学生的理论知识水平和实践技能。 2.建立带徒师傅选拔、考核、激励机制。高素质的双师队伍是保证现代学徒制人才培养质量的基础,尤其是企业带徒师傅将对学生的技能水平、职业道德产生重要影响。因此应选择企业中技艺高超、经验丰富、敬业爱岗、素质过硬的业务骨干担任带徒师傅,同时校企双方还应共同制定带徒师傅的考核激励相关制度,共同实施考核,形成带徒师傅的优胜劣汰选拔机制。 作者:高芳周佩秋单位:长春职业技术学院工程技术分院长春职业技术学院 轨道交通论文:维修基地轨道交通论文 1生产污水的特点 我国城市轨道交通车辆段与维修基地生产污水的特点有:①水量不够稳定。不管是检修列车轴箱的区域,还是检修列车转向架的区域,其用水均属于设备内部循环,且通常情况下,需要4周左右才会放空一次。由于列车轴箱冲洗机和转向架冲洗机的不同,设备集水坑的容积也相应地有所不同,容积范围一般在20~35m3,平时水量均比较小,直到放空时水量才会相对增大一些,因而不够稳定。②列车进入定修前,表面清洗较为彻底的用水是吹扫库用水。由于处理工艺的差异,其用水量会发生很大的变化。目前,为了最大限度地避免在冲洗过程中影响到车体的电气设备,某些城市轨道交通车辆段已经开始雇用农民工擦洗车辆,这种方式能够大大降低水量的消耗。还有一些车辆段采用的是水洗后擦洗的方式,从清洗一辆列车来看,水量一般在3~10m3。通常情况下,这种排水一周内往往只有一两次。 2污水处理的有效措施 结合当前的处理工艺,对洗车污水和车辆检修生产污水进行集中处理可以采用以下几种工艺。 2.1调节沉淀对沉淀池进行调节设置,调节和沉淀池结合于一池设置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量悬浮颗粒和无机沙尘沉淀下来。如果在实际生产和检修过程中产生的污水中有较多油分,为了避免污水中的含油物质被排出,可以在调节沉淀池的尾部增加一个浮油集油管,阻断含油物质的排放。 2.2加药气浮该处理工艺主要用于进一步去除污水中的SS、COD、油类物质和分子量比较大的化学药剂。在实际污水处理过程中,应该结合实际情况,选择聚合氯化铝作为混凝剂。通常情况下,可采用溶气气浮,但为了便于管理,也可以选择一体化的气浮设备。例如,当污水处理规模为100m3/d时,可以按照每天运行10h左右来决定初期设备的运行时间;当远期水量增加时,可以远期的设备运行时间调整到20h时,设备的处理能力可以达到200m3/d。考虑到设备在运行过程中可能出现故障,可同时选择两套处理能力为5m3/d的处理设备。 2.3过滤消毒由于在日常洗车过程中需要耗费大量的水,因此,为了节约用水,我国绝大多数城市轨道交通车辆段与维修基地内的用水主要采用的是中水。通过过滤消毒工艺处理可以进一步将水中的悬浮物质去除,并且可以将水中存在的有毒细菌杀灭,充分满足杂用水水质标准,从而将回收利用的水用于重复洗车或绿化。通常情况下,压力滤罐是主要的过滤设备,其过滤能力能够与气浮设备相对应。同时,可以选用小型的二氧化氯或次氯酸钠发生器作为消毒设备,将压力投加到中水的压力管上。 3结束语 综上所述,根据我国的环境保护要求,城市轨道交通车辆段与维修基地的生产污水必须经过有效的处理并达到排放标准之后才能够排放。因此,为了减少投资和管理,应该尽量对洗车污水和车辆检修生产污水进行集中处理。而在集中处理过程当中,应该充分结合每天的实际检修工作量和洗车数量来确定污水处理站的规模。同时,在计算生产污水时,不能考虑同一时间和同一天排水。另外,污水处理应该采用调节沉淀、加药气浮和过滤消毒等方法。 作者:姜晓黎单位:大连地铁运营有限公司 轨道交通论文:PPP模式轨道交通论文 一、晋中至太原城际铁路项目 2014年10月23日,山西省发展和改革委员会下达“晋中至太原城际试验段项目建议书的批复”,我省首起城际轨道交通建设项目正式启动。晋中轨道交通工程项目是连接山西科技创新城、山西高校新校区、晋中城区和太原市区的重要基础设施,能有效促进两市人流、物流、信息流等互动发展,是推进太原晋中同城化建设具有里程碑意义的标志性工程。该项目,晋中至太原城际铁路(人民南路—环城东路)西起太原地铁2号线一期工程终点站人民南路车站,出站后折向东,沿规划道路布设,至集装箱货运站折向东北,沿迎宾街向东,至环城东路西侧的环城东路站,全线线路长19.81公里,初期开设车站8座(人民南路站、山大新区站、南六堡站、银海心悦站、汇通路站、迎宾广场站、锦纶路站、环城东路站),预留车站5座,其中地下车站2座,全线设车辆段1处,主变电站2座,控制中心1处,与地铁2号线设联络线1条,预留停车场1处。项目采用轻轨制式修建,车辆选用B型车,按初期4辆编组,高峰时8对/小时;远期4辆编组,高峰时22对/小时组织运营。项目投资预估算总额67.58亿元,技术经济指标3.41亿元/正线公里。其中,人民南路站~南六堡站(含)线路长度约9.68公里,预估算总额28.51亿元,技术经济指标2.94亿元/正线公里;南六堡站(不含)~环城路东站线路长度约10.13公里,预估算总额39.07亿元,技术经济指标3.86亿元/正线公里。 二、晋中至太原城际铁路PPP项目的组织设计 根据晋中至太原城际铁路项目情况,结合PPP设计原则,我们试制其组织构架图一是主办方的设置:10月24日,在市长办公会上,确定了市公投公司代表市政府注资成立我市轨道交通投资公司,我们认为,2013年底,市公投公司经重组后,职能定位于市城建项目的投融资,建设职能已经剥离,确须新成立轨道交通投资公司,赋予其建设和国有资本管理职能。二是承办方的设置:暂以目前同我市有接触的中国北车集团模拟。三是投资的问题:投资分为两块,一块市国资或公投公司,通过注册资本金、土地整理、特许经营权和贷款贴息等方式,折合入股,按国内惯例,占到总投资额的10-20%;一块是中国北车集团,以资本和技术等方式,直接入股,按国内惯例,占到总投资额的80-90%。四是建设运营模式:晋中至太原城际铁路有限公司(虚拟名)由中国北车集团组织建设,具体承担车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护;洞体、车站等土建工程由政府投资方负责。五是资产的保值和利益的分配:晋中至太原城际铁路有限公司正式运营后,在项目成长期(无利润期),政府将其投资所形成的资产,以无偿的形式交给PPP项目公司,为其实现正常投资收益提供保障;在项目成熟期(利润实现期),为收回部分政府投资,同时避免中国北车集团产生超额利润,将通过固定租金方式的形式,使市国资公司参与收益的分配;在项目特许期结束后,中国北车集团无偿将晋中至太原城际铁路有限公司全部资产移交或续签经营合同。 三、财政部门扶持轨道交通的具体思路 PPP作为一个新的融资模式,在我省还未得到应用。按照中央精神和财政部相关文件要求,财政部门在整个PPP项目运行过程中,肩负着重要使命,要综合考虑公共服务需要、责任风险分担、产出标准、关键绩效指标、支付方式、融资方案和所需要的财政补贴等要素,平衡好项目财务效益和社会效益,确保实现激励相容。就现阶段而言,市财政部门要做如下几方面工作: 一是以中央精神为指针,以财政部相关文件为方向,尽快代政府起草“晋中市人民政府关于推广政府和社会资本合作(PPP)试点的实施意见”。该实施意见将立足于晋中实际,契合我市经济社会和综合财力现状,同时参考晋中至太原城际铁路项目推进中发现的新情况和新问题抓紧制定,初步构想,该实施意见初步设想包括试点项目范围、试点项目确立、试点项目实施和试点项目监管等具体内容,争取在11月底前拿出征求意见稿。 二是站在扩内需,求发展的高度,按照PPP项目的现实发展需求,在项目采购、预算管理、收费定价调整机制、绩效评价等方面谋求管理新模式。按照2014年出台的、涉及财政管理改革的新《中华人民共和国预算法》、《深化财税体制改革总体方案》、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》和《关于深化预算管理制度改革的决定》等法规文件精神,市财政部门依法依规,现已展开对PPP模式下,地方财政中长期可持续发展的相关研究,力争实现对PPP模式的全程管理、服务和评价,进一步提升我市的资金使用效益和公共服务水平。 三是把晋中至太原城际铁路建设为全省标杆性项目,争取进入财政部的政府和社会资本合作项目库,拓宽我市PPP项目建设的资金来源。财政部的文件中,提出设立PPP项目库的设想,并将为此安排对示范项目的专项转移支付资金;同时,新预算法规定:经国务院批准的省、自治区、直辖市的预算中必需的建设投资的部分资金,可以在国务院确定的限额内,通过发行地方政府债券举借债务的方式筹措。因此,晋中至太原城际铁路建设必须高起点起步,力争建设成为全省PPP模式的标杆性项目,拓宽资金渠道。四是多轮驱动,唯实唯先,运用全社会的资产资本参与项目建设,设计好项目投资的顶层规划,为晋中至太原城际铁路建设提供资金层面的充足保障。晋中至太原城际铁路项目投资预估算总额67.58亿元,按照国内城市轨道交通PPP模式中,政府和社会资本参与项目建设的资金占比惯例,政府一般占到10-20%,以上限20%测算,我市需拿出13.5亿元。这部分资金怎么拿?从哪拿?分几年拿?成为摆在我们面前最为现实的问题。就资金来源的筹措,我们市财政有如下的具体思路:一对原定每年2亿的项目资金实现腾挪。按照市领导的部署,从2014年起,以后年度每年市财政将安排2个亿的新兴产业项目专项资金和传统产业项目专项资金,2014年的预算执行过程中,这两块基金的安排目前还未落实,已确定计划于2015年再行安排。这里想着重说明的是,这两块资金的安排是与新预算法相抵触的,因为这两块资金如安排,实属专项转移支付,并且是对具体实体工业企业的直接补助。按新预算法第十六条规定:市场竞争机制能够有效调节的事项不得设立专项转移支付。建议按照新预算法规定和中央PPP项目推进要求,这两块每年共计2亿的基金,以后年度均作为PPP项目的推进保障基金。晋中至太原城际铁路项目建设工期为4年,如取消我市原定新兴产业项目专项资金和传统产业项目专项资金,这4年可腾挪出8亿元的资金,可为我市该项目建设政府投入13.5亿元,夯实大的财政资金基础。我们的想法是2015年的两亿资金,其中,1亿元作为晋中至太原城际铁路项目新办企业的注册资本金,如该企业2014年底就挂牌,先采取挂账列支方式处理,2015年度编入市本级总预算;1亿元作为该项目运行实施中的各项前期费用。以后每年度,按工程实际,结合2亿元的PPP项目资金储备,实行动态补助。二着手争取省级专项转移支付。目前,福建省人民政府已经“推广政府和社会资本合作(PPP)试点的指导意见”,预计我省的相关意见年内也将颁布。如前所述,争取晋中至太原城际铁路项目进入财政部的政府和社会资本合作项目库,并获得中央专项转移支付,时间周期预期较长,格次预期较高。但争取进入省级项目库,并获取省财政的专项转移支付,短期内相对可行。建议待晋中至太原城际铁路项目正式启动后,就PPP模式在全省的带动示范作用问题向省政府和省财政厅提交申请专项转移支付的报告,内容应包括两大部分,一是一次性的前期资金,按大学城的经验,申请并获批3-5亿元,相对可行;二是财政补贴,用于补助项目运行无利润期的财政补贴,以每年5000万元至1亿元为宜。以一次性转移支付3亿元的下限和前四年每年财政补贴5000万元计算,预期争取5个亿。三是实时启动城际铁路冠名权和车体广告事宜。目前,列车传媒作为新兴媒体呈现出蓬勃发展态势。晋中至太原城际铁路项目须运用好这一潜在的资源。具体讲,待项目正式启动后,要及时对城际列车的冠名权实施拍卖,如未来车头标注“汾酒号”、“兰花号”等。同时,对列车视频、LED显示屏、椅背、桌面板等广告载体,实行统一打包,对省内各大广告公司招标拍卖。预期,每年可提供1亿元以上的广告收入。 四、总结 在晋中至太原城际铁路项目建设期的四年时间内,我市可总体筹措各项资金14个亿,基本可覆盖政府资金占上限20%的13.5亿元。就政府资金使用的安排,市财政有如下的具体思路:2015年腾挪出的2亿元原项目资金,1亿元作为注册资本金,待注册完毕,共同滚动成为晋中至太原城际铁路项目启动资金。待年底该项目经论证、挂牌与社会资本签订合作合同后,着手争取省政府的专项转移支付,共计5亿元,作为项目的征地拆迁和2015年度前期土建工程的建设资金。2016年起,市财政每年提供2个亿,并广告招商费用一起进入该项目的资金池,与目标公司(如中国北车集团)的车辆、信号等设备资产的投资一道组织对该项目的实施推进。随着新预算法的颁布,PPP作为创新型的融资方式,其发展势必将同政府投资相辅相成。该模式的应用与推广,势必会让社会投资涓涓细流汇成促发展、增福祉的澎湃浪潮,政府作为该模式的主导方和引领者,必定会有所作为,也必定会有所大为。 作者:赵姝单位:晋中市财政局 轨道交通论文:工程造价管理轨道交通论文 一、我国城市轨道交通工程造价控制的问题 (一)轨道工程造价重心相对片面。在我国,轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的,例如,审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用,但是这些都属于事后的补救。实际上,想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制,才能从根本上解决轨道交通造价的问题。 (二)轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的,所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设,这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价,因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益,而忽略了经济效益。 (三)轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说,我国的建材价格与人力劳务价格都比较低,因此同类型的建设工程应该也是低的很多,然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。 (四)轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视,所以才使得在现今的社会上,有关于这些方面的措施也是不多,即使现在有一些比较好的措施,但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的,并且效果也是不明显。 二、在全过程进行工程造价的原则 城市轨道的建设与其他的工程建设相比,有着自己独特的特点,其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等,有着不可比拟的优越特点。因此,在全过程工程造价控制,就要坚持四个原则: (一)适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况,实事求是,千万不要为了所谓的攀比,所谓的面子工程。 (二)详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展,这样做既有利于工程建设资金的筹集,又有利于助力城市的建设和经济的发展,并且也可以组织一些比较稳定的客流,来提高后期的收益。与此同时,轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局,这样就可以避免一些拆迁的费用。 (三)采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额,进行限额设计,尝试一些新的计价体系等等方法。 三、全过程造价控制的具体措施 (一)决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上,应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件,以交通的需求为出发点,要以客流为基础,进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策,有利于根据城市发展来降低造价成本,确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。 (二)设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用,尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时,一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积,优化车站的布局。具体的措施如下五个方面:1、推行积极的设计招标,形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节,其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节,要使得设计单位不仅对项目担负起责任,而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以,一定要引进竞争制度,这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中,既要追求设计的新颖合理,更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去,引入适当的竞争制度,来增加设计人员的危机感和积极性,从而更好地更主动地控制造价。3.制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度,只有建立了完善的管理制度,才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高,对于工程的整体质量也是有了保障。4.加强限额设计管理。在设计阶段,就应该用限额设计的方法来进行费用的控制,对于限额设计进行跟踪观察,对于偏离控制的费用进行相应的分析,从而进行调整和修改。而对于必须要更改的,应该尽可能地提前,对于影响较大的重大设计变更,一定要做到先算账,后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法,不论是哪一种,都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术,而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中,经常出现设计过于的保守,施工过程中随意地变更设计等问题,这就会使得造价超出预算。因此,我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。 (三)施工阶段。设计一旦完成,轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了,在建设方面实施公开招标的方式的措施如下:1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度,是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标,要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善,以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中,因为一些因素的影响,而引起产生合同的变更,完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制,是目标成本落实到人。 (四)竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用,把好造价控制的最后一关。 四、结语 综上所言,对于轨道交通工程造价的管理是十分必要的。其中。工程造价的过程既包括工程前的设计工作,又包括施工工作,还包括竣工验收工作。只有在每个环节做到了控制,才能从根本上解决我国轨道交通造价高的问题,才能更好地促进轨道交通发展的。 作者:戴嘉辰单位:郑州市轨道交通有限公司 轨道交通论文:施工安全管理轨道交通论文 一、目前的施工安全措施 (一)勘察设计。在路线规划的前期准备时候,根据我们所规划的路线进行相应的一个勘察,如地质勘查,之后要制定一个好的地质勘察好的方案,还有就是要绘制出地质的解剖图。 (二)施工安全。 1、安全巡查制度。组织一个比较专业的检查队伍,这些队伍采取定期、不定期交叉的方式来进行检查轨道交通安全巡查。 2、完善的合同条款。随着工程管理经验的积累,及时的修订合同条款,以适应安全管理的需求,另外,对于一些相关部门的出台的新的政策,要做及时的了解,并且做好及时的应用。 3、安全管理的实施。实行安全教育,每一季度召开一次安全教育;安全检查评审管理,建设单位进行安全管理检查,实行了月度评分和年度评分相结合的检查方法,并把这种方法应用到施工和招标中去;联合检查,建设单位和当地建设行政管理部门联合组成,定期或不定期的对施工工程安全管理进行检查;地方管理等等。 4、安全技术的实施应急机制。有地质灾害防治小组、开展安全风险排查、引进外部力量的帮助、安全管理信息平台、盾构开仓气体检测和地铁设施保护。 二、施工安全管理的问题 (一)缺乏健全的安全管理体制。目前,在我国,存在着一大部分的轨道交通安全管理制度的问题,有的是甚至只是为了对付检查,因此在轨道交通安全管理的制定上就马马虎虎的,与实际的施工情况不相符。并且,在项目实施的过程中,由于相关的专业人才的不足,导致施工人员在施工的过程中不和规范的操作。 (二)安全管理投入不足。当前来说,竞争还比较激烈的交通工程市场,在这其中,有很多的施工单位为了进一步扩大自己的实力,就以比较低价的方式来进行争夺施工的承包权,但是由于过低的价格,就会导致自己单位的资金出现周转不灵,为了缓解这个问题,施工单位就采取相应的方法来解决,减少安全管理方面的投入就是一个看似比较好的方法,于是乎,这就造成了在安全管理方面的资金投入不足,这就导致施工人员的减少,但是为了完成任务,就让施工人员一个人担任好几个职务,最终,这样做会酿成严重的事故。 (三)人员综合素质不齐。在我国,但多数的施工的人员不是进过专业的技能培训的农民,农民进城务工存在着很大的流动性,首先就是自己的生命安全存在一定的威胁,而且还容易因为没有接受专业培训导致操作的不规范,造成安全事故,还有就是有的施工单位为了节约所谓的成本,就在开始的时候没有给自己的员工进行相关的职业培训。 三、施工安全管理的对策 (一)加强体系建设。想要做到轨道交通施工的顺利进行下去,就要对不同岗位的人进行不同的责任制度,将责任落实到具体的每一个人身上。同时,在施工的过程中,必要的监察和监督是必不可少的,对于出现不规范操作的人要做出相应的处罚,而对于表现良好的人实施奖励制度,这样就可以极大的刺激工作人员安全意识。 (二)加大安全投入。作为政府,就应该重视安全管理的重要性,并通过各种各样的流动宣传、典型事故•分析讲解等活动来是主管人员意识到安全管理的重要性。想要保证轨道交通的顺利安全进行,就要使得政府的有关部门做到认真对待。同时,对于安全管理方面的资金投入于是十分必要的,因为只有机械得到充分养护,才能够保证施工的顺利安全进行。此外,施工人员也要学习相关的对设备养护的技能,也必须做好必要的维护工作。同时,也可以在一些施工现场的显眼位置放置提示安全警示的标志,这样可以直接做到预防工作。 (三)加强人员素质培养。加强人员的培养,主要是分为两个方面,一个就是安全管理人员的培养,通过一些定期的专业技能的培养,提高他们的专业技能和安全意识,这样就可以使他们在进行安全管理时候更加专业的进行专业指导;另一个就是要做到施工人员的培养,可以通过一些形式多样的宣传活动来使他们提高自己的安全意识,并且做到在施工过程中规范的操作,这样就可以极大的降低安全事故的发生。 (四)改善施工条件。改善施工条件,就要在细节方面做到认真仔细。首先就是现场环境,改善施工人员工作的的现场环境可以做到最基本的保护措施;其次就是要做到用制度来管理人员,通过制定相应的规章制度规范操作,就可以保证施工程序的规范进行;最后就是要安排一些医务人员,为了防止意外事故的发生,及时接受医务治疗,做好充足的准备。 (五)开展风险评估。我国现代化安全管理的一项重要内容就是安全性评估和风险评估,就是对一个轨道交通项目安全基础现状和水平,进行科学的全面的测评,并且对各方面的危险因素的危害程度进行评估,用来明确轨道交通事故发生的重点以及需要采取的措施。由于轨道交通投资多、难度大的工程,每一个不同的阶段出现的不同的风险都会造成严重的危害,甚至会造成在灾难性的结果。实施风险评估,能够对施工周围进行比较全面的检查和评估,对于可能造成严重后果的风险因素提前进行预防来避免,从而能有效的减少事故的发生。在轨道交通施工的开始前,应该充分考虑和预防可能出现的风险,进行有效的风险评估和分析,建立起轨道交通风险工程预警系统,并且在施工的过程中注意对风险进行控制,制定相应的处理措施。 (六)采用科学的施工工艺在轨道交通施工的阶段,采用的是明挖、盾构、暗挖等施工方法和其他辅助的方法来进行的,容易产生不均匀的沉降,地面的塌陷等等问题,其最主要的原因就是底层周围岩土体的原始应力的变化和受破坏的重塑土的不坚固。由此可得,选择错误的施工方法会造成附近地下水管的断裂或者周围建筑物的开裂等问题。根据当地的实际情况在施工前选择正确的施工方法、结构材料、辅助方法和加固保护措施,根据相关的规章制度,经过上级的审批,在确认后实施,在实施的过程中根据新发现的情况,及时的作出计划变更或者是应急处理。 四、结语 轨道交通工程的施工安全,会受到来自各个方面的因素影响,想要做到轨道交通安全顺利的进行下去,就要做好制度规定的准备工作。轨道交通施工涉及了各个方面、各个专业,需要我们在各个方面做到安全预防和处理。只有促进轨道交通安全的发展,才能够使得轨道交通的质量取得良好成绩,最终促进了城市经济的发展。 作者:刘建威单位:郑州市轨道交通有限公司 轨道交通论文:供电职业人才培养城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电职业人才岗位及专业素养要求 苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位,一般分为两大类,城轨高电压和城轨接触网,高电压工种,需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修,对电气设备进行试验,以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试,并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的,具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德,掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业,SCADA系统运行维护,掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业,能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。 二、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。 (1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。 (2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。 1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。 2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。 3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。 (3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。 (4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 三、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 四、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 五、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 轨道交通论文:主数据管理应用下的轨道交通论文 1主数据管理系统建设需求分析 随着企业日益向全球化迈进,为应对不同业务部门的个性化需求,信息系统越来越多,众多系统造成数据量不断增加。主数据在不同系统中的重叠现象日益显著,由于同一主数据在不同系统内部的标志和描述不统一,从而导致企业数据大规模形成冗余,用户无法确定其有效性,造成维护成本居高不下,业务差错率升高。即便在同一个应用系统内,所涉及的物料、人员、客户等主数据信息随着使用范围不断扩大,数据规模和分散的程度也不断增长,同一主数据在同一应用系统中会被不同的用户维护成为不同的对象,企业无法出具精确的分析报表,导致企业领导无法做出正确的决策。因此,随着企业不断发展,在信息化道路上高质量的数据已经成为区别企业管理水平和竞争力的重要指标之一。主数据是企业运作过程中必须使用的基本信息,它们长期存储在数据库中,集中存储并且可以由各组织维护和使用,是系统稳定运行的基础。主数据的有效管控,可以支持经营管理层便捷地获取多种业务角度的全面分析报告,加深数据挖掘和透视;可以保证业务管理层使用主数据的一致性和实时性;并可以帮助业务操作层人员统一沟通语言,降低沟通成本。一个企业在信息化建设的道路上是否实施了主数据管理最终的结果有着鲜明的对比。 2主数据管理系统建设目标 根据该公司信息化建设的总体规划和分布实施的策略,主数据管理系统建设的优秀目标为:1)整个集团内制定并执行统一的,并且是符合业务要求的、科学合理的主数据标准;2)通过主数据标准的执行使得企业内部各个业务环节使用的主数据完整统一,只有一个真实的版本并且质量较高;3)提高数据的使用率和用户对企业数据质量的信任度;4)满足企业的诸多管理战略目标的需求。 3主数据管理系统实施 3.1主要实施内容1)制定四类主数据标准会计科目:立足于集团财务报表需求制定统一的会计科目体系。物料:包括原材料、标准件、成品和半成品,重点解决物料整体分类和对应属性标准。客户:制定集团统一管理的客户主数据的数据标准。供应商:制定集团统一管理的供应商主数据的数据标准。2)系统建设固化主数据标准和管理流程等,为用户管理主数据编码提供系统平台。实现对新增主数据编码的申请、审批、、更改、映射和查询功能。3)数据清理按制定的各类主数据标准对现有的会计科目、物料、客户和供应商数据进行清理,对清理后的规范数据进行集团统一编码,并导入主数据管理系统供集团及各企业共享使用。4)建立有效的管理流程和组织机构建立主数据管理流程和管理规范,建立主数据管理组织及职责设置。 3.2系统应用架构该公司选择了国际领先的SAP公司最新的主数据管理产品MDM7.1,提供了丰富的数据类型和强大的管理功能,但它本身没有流程审批控制功能。为了实现对集团主数据的申请、审核、等关键环节进行控制,将主数据标准、流程固话到系统中,该公司自主开发了工作流平台,并与SAPMDM系统集成应用,实现了整个集团主数据(物料编码、会计科目、供应商、客户)申请、审核、、修改等管理流程,为整个集团实现研发平台、企业资源计划系统(ERP)、决策支持系统(BW)等系统的全面集成共享奠定基础,实现了跨企业、跨系统的业务数据集成应用,主数据管理系统应用架构。 3.3实施方法MDM系统的实施是组织、流程、标准、平台高度集成的系统工程,实施推动工作巨大,主要的实施方法如下: 1)组织准备和MDM系统培训宣贯项目调研准备及集团数据标准宣贯,了解企业信息标准化现状并组织协调集团标准化专家进行标准培训。(1)了解企业各类主数据活跃数据量(存在于哪些系统,由哪些部门负责收集),确定数据收集范围。(2)了解企业各类主数据维护流程及编码规则。(3)建立企业主数据清理团队(包括内部顾问、关键用户)。(4)通过培训使最终用户了解主数据质量的重要性。(5)通过培训使最终用户了解物料、客户、供应商、会计科目等主数据标准规范。(6)通过培训使数据清理团队了解数据收集及清理方法。 2)数据收集及清理与数据的初始化(1)按照已确定的数据范围采集原始数据并存档。(2)制定数据清理流程及数据清理计划,划分数据清理过程相关人员职责。(3)汇总收集数据,按照主数据标准进行数据规范性检查,组织自身排重,检查和排重完毕后提报给MDM系统负责人,并存档;对于物料分类等标准问题,汇总记录后提交给集团标准化专家,并跟踪协调,直至问题全部解决。(4)MDM系统负责人对数据进行排重检查,将疑似重复数据反馈给原企业确认。(5)数据清理并检查完毕后,将清理出的所有主数据统一进行编码分配,导入MDM系统并下发至各企业相关信息系统。 3)MDM系统与企业信息系统集成(1)系统集成方案讨论,结合集团现有集成模式,根据企业的实际业务进行具体的集成方案讨论。(2)了解企业正在实施的系统内容,为系统集成及数据清理做好基础。(3)集成接口实现,制定数据映射规则,通过SAPPI进行配置,实现系统之间的数据集成。 4)上线前准备及系统配置(1)收集企业组织机构,完成主数据管理系统内组织机构的创建。(2)收集系统用户申请表,完成平台内用户创建,分配用户的角色、业务权限及功能权限。 (3)配置各类主数据的申请流程,包括物料、客户、供应商、会计科目等主数据的申请、修改、分发等业务流程。(4)组织相关业务部门关键用户进行MDM系统操作培训并编写用户操作手册。 5)系统上线及运维支持(1)建立系统运维组织及和职责划分。(2)做好系统支持及运维工作,及时解决出现的系统与数据问题,对问题进行汇总记录,并持续优化完善系统功能。 4应用效果及效益分析 4.1应用效果通过成功构建集团统一的主数据管理系统,建立集团统一的主数据标准、管理流程、支撑平台,保证整个集团基础公共数据的一致,促进了各企业规范基础管理,推进了全集团信息资源共享。为集团实现重要物料采购动态对标、财务综合分析、供应链优化提供有力支撑,有效提升集团科学决策分析能力。通过主数据管理系统的实施获得了以下收益:1)通过主数据管理系统逐步建立起集团公共基础数据标准库,实现了ERP、供应链管理系统和其它信息系统的灵活数据交换,为集团整体信息化建设综合集成和信息共享奠定基础。2)有效解决集团在进行信息化建设的过程中遇到的突出问题,即缺乏公共数据的标准和统一编码,尤其是物料编码的统一。这是集团推进ERP系统成功实施的前提条件之一。3)使用统一的公共数据编码标准可以提高数据的准确性和一致性,降低数据合并、整理、对比等工作量,提高效率,降低工作复杂性,具有长远的经济效益。 4.2经济效益主数据管理系统自2009年12月上线运行以来,日均集团统一主数据编码300多个。用户每天登录主数据管理系统申请、审核、审批物料等主数据。与此同时,主数据管理系统与公司SAP-ERP系统和决策支持系统(BW)的接口每天进行稳定的数据交换。由于有了统一的主数据管理系统,各类主数据的数据质量得到了很大的提升,按照业界调查统计报告,仅数据质量提升一项即可带来平均28.5%的收益。同时,由于主数据管理系统统一了各企业的物料编码,使得集中采购业务的操作性大大提高。通过主数据管理系统与集团供应链电子采购平台的集成应用,为推动采购对标、集中采购,阳光采购等管理手段提供了良好的数据基础,截止2013年底各企业线上采购金额已达到201亿元,线上降采金额约为7.6亿,综合线上采购率为50%,如果全部实现线上采购,降采金额预计超过10亿元。 作者:魏涛单位:中国北车股份有限公司 轨道交通论文:节能技术应用下的轨道交通论文 一、轨道交通能耗特点与能耗指标体系 1轨道交通能耗特点轨道交通的能源消耗中,列车牵引系统能耗约占总能耗的50%、车站设备用电约占总能耗的40%,其他(商业开发、车辆基地和控制中心等)用电约占10%。 2能耗指标体系构成基于能耗管理和节能监测的需求,构建轨道交通能耗指标体系。轨道交通能耗指标体系分为“网络级、线路级、站车级”3级。网络级综合能耗指标:用于衡量整个运营网络能耗的指标,用于市政府或主管部门对集团公司节能工作成效的评价。线路级能耗指标:用于衡量各运营线路能耗的指标,用于集团公司对各运营公司节能工作成效的评价。站车级能耗指标:用于衡量各车站和列车能耗的指标,用于运营公司对车站班组和列车班组节能工作成效的评价。 3总体节能目标根据国家最新“节能减排”的战略目标和某市城市轨道交通能耗的特点,“十二五”期末(2015年)该城市轨道交通网络(该期间及以前投入正式运营线路)总体节能目标:5%。 二节能综合管理措施和技术措施 1构建节能管理保障体系 (1)管理行为规范化制定线路轨道交通设施设备节能管理办法,组织研究并编制了《地铁集团有限公司供用电管理办法》及《轨道交通维护保障中心节能管理办法》等。明确管理节能的要求,并从“优化运营组织、节能模式启动、限时通风排热、控制空调温度、限时限区照明、禁止用电浪费”等6方面制定了列车、车站、车辆基地、控制中心等各类用电管理办法和相应的节能奖励考核办法;对新建线路制定了工程建设项目节能验收管理办法等,以保证节能工作规范化、制度化。 (2)管理模式科学化建立了网络、线路、站(段)车3级节能指标体系。围绕节能目标要求,根据各线路具体情况和特点,合理制定各条运营线路的节能指标。利用能耗评估体系,对轨道交通能耗进行科学合理的评估。 (3)管理方法信息化根据《城市轨道交通用电负荷智能监测表计建设指导意见》,集团公司组织完成了各条运营线路加装智能表计的工作。通过对轨道交通主变电所、牵引变电所、降压变电所及其他必要用电回路装设智能计量表计,建立了网络级能耗管理平台。依托能源利用综合管理平台,监测和采集重点用能系统的能耗数据,有针对性的实施系统节能管理;同时加强在工程项目建设和运营阶段的审查和监管,制定和实施强制性、超前性能耗考核指标,完善节能管理监督机制。 2构建城市轨道交通能耗指标评估体系城市轨道交通的运营耗能由牵引系统用电能耗(包括车辆、牵引供电系统等)和动力照明用电能耗(包括通风空调、给排水、电扶梯、照明、弱电等)组成,其耗能量受线路条件、客流规模、车辆类型、机电设备、服务水平等诸多因素的影响。应综合考虑各种因素,通过构建城市轨道交通能耗指标评估体系对轨道交通的能耗水平进行评估和预测。按照3级能耗指标划分,建立了一套轨道交通能耗指标的评价体系,并创新性提出了标准能耗车、标准能耗车站等概念。通过评估软件实现牵引系统、动力照明系统能耗计算、新建线路轨道交通能耗的预测和模拟计算等功能。应用能耗指标评估体系,挖潜既有线路的节能潜力,提出新线建设的节能措施,合理安排电力资源,有序实施节能措施,减少运营能耗。 3构建城市轨道交通能源管理平台城市轨道交通能源利用综合管理平台应用计算机技术,实时获取每线路、每车站、每机电系统主要设备的能耗信息,进行能耗数据分析、指标计算对比,掌握能耗特点和规律,制定有效的节能措施。目前,多号线已建立了由站、线、网3级架构组建的能耗监测管理平台,站级系统主要设置于各车站、车辆基地的变电所内;线路级系统设置于各线路的控制中心;网络级系统设置于轨道交通能源管理中心内,对全网络能耗数据进行采集、存储、计算等处理。综合管理平台在功能上实现了自动采集、存储各类能耗数据,并具备历史数据查询功能。采集与存储的数据类型包括:三相电压、三相电流、有功功率、无功功率、功率因数、有功电量、无功电量等。同时支持预定义报表、自定义报表的功能,可根据用户的需求自动生成网络、线路、车站的年、月、日报表,并与相关单位共享各类能耗数据。能耗监测管理系统的建立基本实现了该城市轨道交通能源管理日常工作信息化,同时为能耗指标的制定、节能技术应用效果的验证和节能考核工作的有序开展提供了数据支持。 4合同能源管理新机制的应用为加快轨道交通节能降耗实施进程,引入了“007”(技术上零风险,财务上零成本;节能服务公司提供7项服务)的合同能源管理新机制。采用合同能源管理的模式实施集团公司范围内的节能改造,利用节能服务公司的资金和技术优势,降低集团公司的资金压力和节能改造的技术风险,提高运营服务及管理水平,从而实现节能降耗的目标。 三、轨道交通节能新技术应用和技术改造 1加强节能新技术的专项研究积极与高校或科研机构合作,开展了涉及供电、车辆、环控等多个专业节能技术专项研究。主要有:《35kV干式非晶合金环氧浇注变压器应用可行性研究》、《列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用研究》、《列车空调多联智能变频节能技术应用研究》、《车站轨行区排风(热)风管节能优化及风速均匀性研究》、《车站通风空调系统智能化控制管理及节能模式实施方案研究》、《空调制冷机组内循环系统节能技术应用研究》、《AOP高级氧化技术在车站循环冷却水处理中的应用研究》等。 2现有线路的节能技术改造在环控、照明、给排水等系统的在现有线路的节能改造,主要有如下2个方面。1)按照合同能源管理模式进行轨道交通多号线等部分车站、车辆基地照明系统采用节能灯、LED灯、智能照明控制系统应用等节能改造,改造后经测试,节能率达40%~60%。2)车站空调水系统变流量智能控制节能技术改造。在多号线等30座车站进行了节能技术改造工作。改造后经测试,节能率达25%~30%。 3节能新技术试点应用在充分落实现有节能技术措施基础上,按“推广应用、试点示范、研发试点”三个层次,开展节能“四新”技术的试点与应用是以下几个项目:1)车辆基地太阳能光伏新能源示范应用。2)列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用。3)列车客室智能照明节能试点应用。开展列车照明智能控制研究,结合自然采光条件通过智能控制技术实现车内照度稳定。4)车站水冷VRV系统节能试点应用。经测试,平均节能率超过50%。 四、结语 通过一系列的节能减排管理与技术措施的实施,取得了较为明显的节能效果。城市轨道交通的节能减排是一项长期工作,也是一项系统工程,需要社会各界的大力支持与配合。今后集团公司将进一步加大节能方面的资金投入,完善集团公司的节能管理体系,加快节能减排新技术和新产品的应用,持续挖掘节能潜力,大力提高能源利用效率。在满足运营服务质量、确保运营安全的前提下,建设更加节能环保和安全高效的绿色地铁,塑造“资源节约、环境友好”的城市轨道交通形象。 作者:周健单位:国电南瑞科技股份有限公司 轨道交通论文:运营管理轨道交通论文 一、轨道交通运营行业监管内容界定 城市轨道交通行业监管应遵循“健全法制,依法管理;效率优先,兼顾公平;权责清晰,重点突出;突出主体,多方参与”等原则,构建科学的监管体制,建立畅通的监管渠道,确定清晰的权责范围,保障轨道交通安全、高效、平稳运营,促进城市交通系统和谐发展。基于上述原则和目标,参考国内外城市轨道交通行业监管职权范围的基础上,本研究认为轨道交通行业监管的内容应包括如下几个方面: 1.运营安全监管运营安全监管是轨道交通行业监管中最为优秀的内容,这是由轨道交通的运营特点及其在城市交通中的重要作用决定的。城市轨道交通运营安全可通过三方的努力来保障:运营单位的安全生产体系、行业部门的安全监管体系、第三方机构的安全监督与评价体系,三方各尽其职,则轨道交通的安全可以保障。其中,行业监管部门应承担的主要任务包括:①宣传、贯彻各层级的安全法律、法规、政策、标准等规范性文件;②负责地方配套安全法规与地方标准的起草与制定;③负责轨道交通安全方面的日常监督检查工作;④承担轨道交通安全评价的组织工作。 2.服务质量监管轨道交通运营服务质量监管主要包括对轨道交通设施、乘车环境、时间安排、服务标准执行情况等进行监督检查,接受处理顾客对服务质量的投诉并构建反馈机制,可通过对轨道交通运行的系列定量、定性指标的考核来衡量和监督服务水平。行业监管部门应承担如下一些工作:①服务设施监管:对车站基本设施、票务、导乘、问询服务、照明设施、列车和其它辅助设施等进行检查和监管;②服务水平监管:参照行业和地方标准,对票务、导乘、行车、问询、特殊服务、应急服务、服务承诺的实施情况等进行检查和规范;③服务环境监管:检查运营企业在车站和车厢的环境卫生和环境保护状况是否达到国家和地方的要求,并提出改进的指导性意见;④服务质量定量指标监测与评价:通过采集分析准点率、列车拥挤度等业务指标数据,监测评价服务水平;⑤顾客投诉受理:接受处理顾客对服务质量问题的投诉。 3.应急管理全封闭、速度快、容量大、系统复杂等特点导致城市轨道交通若发生突发性事故或灾害,其事故后果严重,影响范围大,应急管理难度大。根据突发事件发生与处理的流程,行业主管部门的具体职责包括:①联合相关部门组建城市轨道交通应急管理机构;②制定城市轨道交通系统突发事件的应急预案,在预案中明确事故预警机制、应急响应等级、不同等级事故的处理流程、涉及部门的具体职责等;③承担应急演练的组织和监督工作,通过应急演练加强应急工作中涉及的各单位单位的联系与协作;④执行应急救援物资、设备、人员贮备情况的日常监督检查;⑤若发生突发事件,应急管理机构应承担事故现场指挥协调任务;⑥突发事件结束后,应实施突发事故的善后收尾及调查评估。 4.价格监管鉴于轨道交通对城市居民出行的重要作用,城市轨道交通价格是各城市政府严格监管的领域。从定价机制来看,国内所有城市均把轨道交通定价纳入政府定价机制中,通常由政府制定价格并监控价格变动。城市轨道交通价格监管的工作包括确定票价水平、票价结构、折扣方式、调价方式,组织召开票价听证会,对价格调整进行监督和管制等。 5.成本控制与补贴国内城市轨道交通主要由国有企业运营,一方面,容易存在高成本、低效率的问题,行业管理部门可基于运营企业的成本核算实施成本控制;另一方面,由于政府对轨道交通价格实施了管制,轨道交通企业可能面临亏损,政府应就亏损部分适当补贴。因此,运营企业成本控制在什么范围、政府补贴多少、怎么补贴才能保持运营企业的高效运转也是行业主管部门的一项重要职责。这一职责的具体任务包括:①建立成本核算体系,核算运营企业“实际成本”;②建立城市轨道交通补贴的计算标准;③建立预算管理制度与财务审计制度,明确预算的硬性约束和弹性区间,主管部门每年度对预算的编制和执行情况进行检查和审核,并将预算执行情况作为补贴额度的一项重要依据;④根据轨道交通投资方式、投资主体、经营主体性质等特征,研究制定轨道交通运营企业补贴方式;⑤成立成本核算与补贴监督委员会,委员会依据成本与服务质量方面的考核评价标准对运营企业进行综合评定,评定结果作为轨道交通运营企业年度财政补贴的依据。 6.准入管理轨道交通运营的准入管理主要涉及市场准入和安全准入两个方面。由于我国轨道交通运营机构通常为国有企业,且不存在多个经营企业竞争性经营的问题,因此,国内轨道交通运营企业的市场准入主要集中在试运营条件的审核和轨道运营线路开通条件的审核上。安全准入方面,英国和美国等欧美国家通过建立完善的强制认证制度来设定轨道交通运营安全的“门槛”,而我国还未建立类似制度。在未来的行业监管体系中,安全的准入管理应逐步建立。 二、完善监管体制的保障措施 1.制定和完善城市轨道交通运营相关法规、规章国内开通轨道交通的城市一般在轨道交通开通运营前地方性的规范文件,即该城市的“轨道交通运营管理办法”,该办法是城市轨道交通运营的基础性规范文件。然而,根据本研究对国内多个城市轨道交通运营规范的整理分析,发现许多城市缺乏针对安全、服务质量、成本标准、投诉处理等某方面具体管理问题的规范或标准,这不利于运营质量与效率的提升。因此,各城市应将运营规范具体化,提高运营规范的可操作性。例如,有必要与安监、公安等部门联合制定城市轨道交通运营安全方面的具体规范以及城市轨道交通突发事件的应急预案,一方面,可以作为运营企业提供高品质运营服务的参考;另一方面,也让监管部门考核运营企业有据可依,做到客观公正。 2.建立城市轨道交通管理的部门协作机制首先,针对轨道交通运营管理中安全、应急、质量、价格、补贴等不同管理内容,由交通行政主管部门主导,争取形成市政府或发改委等上级协调部门统一部署,各相关部门联合行动的协调机制;其次,以交通管理部门为主要力量,形成“轨道交通运营安全联席会议”等不同议题的定期协商制度,协调安全、价格、补贴等重大问题的行动;最后,建立轨道交通运营信息平台,便于信息传递与分享,促进部门间的沟通,加强部门间的联系。 3.引入城市轨道交通运营第三方监管制度除了政府部门的直接监督指导,引入第三方监管机构参与轨道交通运营的监督与评价也很必要。在制度方面,政府主管部门要明确政府行业主管部门、运营企业和第三方监督机构的职责、权限、工作范围和工作程序;在组织方面,要规范咨询机构的独立法人地位、独立资金来源、经过考核的个人从业资格和认可的法人执业资质。政府相关部门应同时建立第三方机构的考评激励机制,根据规范进行赏罚,执行市场的进入退出。 作者:杨铭秦华容林鸿单位:宁波工程学院宁波市城市客运管理局 轨道交通论文:招标投资控制下的轨道交通论文 1承发包方式的选择 承发包方式有多种选择,经常采用的是传统管理模式(DBB)的合同关系,在这种合同关系下,业主只需要进行一次施工招标,然后与中标的施工单位签订施工总承包合同。通常情况下施工中都不会只有一家施工单位或是供货商,而是有多家施工单位与供货商参与项目,这时由与业主签订了施工总承包合同的施工单位来进行分包商的确定。这种管理模式下,招标人只需要对总承包单位进行管理即可,然而,总承包方式会产生相应的总承包管理费,并且项目工期较长,工程造价也相对较高。在轨道交通项目中,设计者对各种结构体系的受力特点及施工要点、难点都比较熟悉,根据轨道交通项目设计和施工的特点,一般可以采用传统管理模式(DBB),在设计完成后,采用分段发包的方式,这样各段之间就可以平行作业,从而缩短工期。 2标段划分的确定 城市轨道交通项目具有工程造价较高、施工工艺复杂的特点,因此,在进行标段划分时,应该根据项目的实际情况,综合考虑其招标内容、专业类别、施工工艺、工程计划和管理模式等因素,科学合理地进行标段的划分。标段的规模不宜过小,优先采用大标段的划分方式,尽量加大标段的投资规模,减少标段的划分数量,通过大规模发包引发价格优势。轨道项目的土建施工招标范围应以土建工程为主,适当纳入降水工程、预留预埋工程、二次结构工程等内容。例如降水工程,应该要求其为土建施工提供无水作业条件,这是因为施工中对于降水方法和降水周期有较高的要求,较难实施。如果对降水工程进行单独招标,对于无水作业条件会产生争议,可能引起防护措施投入的增加,甚至导致土建施工单位索赔费用。通过将降水工程纳入土建施工的招标范围,相关责任和费用就由土建单位自行承担,有效规避投资风险。对于轨道项目的采购安装招标,因其涉及的产品多种多样,可能需要考虑设备的兼容性问题,因此,在设置采购安装招标的范围时,以系统设备为主、单机设备为辅,进而确保设备安全稳定运行。进行系统设备的招标时,在同一条线路的同一类型的设备,可以选择同一品牌,即对生产该系统设备的厂商进行选择,对于系统设备的安装和维护则由具有专业资质的单位进行。进行单机设备的招标时,由于单机设备的种类型号比较复杂,因此设备采取集成采购的招标形式,由集成供应商负责对单机设备的采购、供应、安装和维护,采用集成采购可以降低采购成本及调试和维护的费用,有利于轨道项目的稳定运营和提供可靠的售后保障。 3合同模式的选择 城市轨道交通项目涉及的专业非常广泛,因此合同的模式也有很多种,可供招标人选择,相应的价款约定方式也有所不同。对于施工招标、设备招标和材料招标,因为图纸深度、数量变化及其他变更因素的存在,价款约定通常采用固定单价的方式。对于实施数量难以控制、因施工方案而异的个别项目,如封闭掌子面喷射砼、超前支护注浆、降水工程等可以采用固定总价包干方式进行投资控制。服务招标的目的,就是选择优秀的咨询机构,招标人在其协助下,对工程咨询进行管理。因此,服务招标侧重于选择出合理的服务方案和优秀的服务质量,与整个项目的投资来比较,服务费用所占投资比重相对来说不大,一般采取固定总价作为价款的约定方式。采用固定总价方式,招标人可以有很多措施来提高和促进咨询机构的服务意识,如扣留质量保证金、进行履约考评、奖优罚劣等,通过这些方法和措施的运用,达到提高服务质量的目的,进而协助招标人对投资进行合理有效的控制。 4计价模式的选择 2003年7月1日起,我国开始正式实施《建筑工程工程量清单计价规范》,为工程量清单的计价建立了相应的规范。工程量清单是投标报价的基础,是招标文件必不可少的组成部分。在轨道交通项目招标时,只有确保工程量清单的准确性,才能保证投标项目报价和项目标底的准确性。此外,在施工过程中的投资控制也离不开工程量清单。在进行工程量清单的编制时,首先要对设计图纸有深入细致的了解,结合项目的实际情况,掌握项目的相关资料,这样才能保证工程量清单的准确性;其次,对于分部分项清单的项目划分要尽量细化,并且明确标注每个项目的内容、做法、工艺等,避免投标人在报价时做手脚,导致报价不平衡;另外,对清单说明要加以重视,清单说明是编制工程量清单报价的基础,明确的表达是指导投标人合理填写报价的依据。最后,要注意工程量清单的格式,要严格按照《建筑工程工程量清单计价规范》的要求进行编制,否则,将会导致评标工作的增加,影响整个项目招标的进度。 5评标方法的选择 城市轨道交通项目有着其独特的特点,如庞大的建设规模、长的施工周期、复杂的技术标准等。另外,轨道交通的施工方法也比较困难,对工程管理的要求也比较高,因此,通常采用综合评估法进行招标的评审,根据技术、经济和商务等方面划分出细项,并针对各细项给予一定的分值,帮助投标人进行投标文件的编制。由于经济分值通常起到决定性的作用,因此必须科学合理地设定商务标的分值,避免分值过高和过低的现象。无疑具有非常强的方向指引性,施工招标的商务标分值一般在50~60%之间。在轨道交通工程项目中,综合评估两阶段评标法应用较为广泛,技术标和商务标虽然是同时递交上来,但是评标却是分阶段的进行,先评技术标,当所要求的技术条件满足后再进行商务标的评审,如果投标人的报价超过招标人的投资控制值,将会导致废标。此外,对于招标文件中的项目概况及技术标的编制要求,还需要加以细化,这样投标单位在进行投标文件的编制时,才能制订出更加全面和具有针对性的技术标。可以要求投标单位在技术标编制中增加对本工程重点、难点的理解及相应的解决措施,对突发事件的应急措施,应急预案的可行性、科学性等。通过编制技术标的细化,不仅可以使投标单位对于项目特点有更深入的理解,还可以使方案的评审更具有可比性,便于评审专家提供具有实际应用价值的合理性建议。同时,有利于轨道交通项目招标工作的顺利进行,避免合同争议和索赔. 作者:朱爱国单位:江苏广智工程咨询有限公司 轨道交通论文:施工控制轨道交通论文 1工程概况 车站采用岛式双柱三跨箱形框架结构,地下3层,车站总长216.95m,标准段宽21.80m(加宽段22.4m),总高19.49m,结构底板埋深22.654m,顶板覆土3.164m。有效站台长度140m,站台宽度12.5m,总建筑面积24526.00m2。车站围护结构采用钻孔灌注桩+609钢支撑支护。车站围护桩为800@1400钻孔灌注桩(盾构洞门处采用1500@1800)。基坑开挖深度标准段为:-19.8m。端头井为:-22.8m。1)地质情况。根据地质勘察报告,本场地地层主要为人工杂填土层以及卵石层。第四系下更新统Q4,①-1杂填土,该层厚度约0.6m~3.5m,其中原大滩村鱼塘部位,人工回填杂填土厚度为7.3m~14.2m。②-6中砂,灰黄色,厚度0.4m~2.7m。②-10卵石,杂色灰白色,层顶埋深0m~12m,厚度0m~11.8m。③-11卵石,黄绿色青灰色,该层顶板附近有300mm~600mm厚的钙质胶结层,层顶埋深10.5m~14.2m。据区域资料该层厚度可达200m~300m。2)水文地质。根据勘察结果显示,本工程赋存地下水,地下水类型为孔隙型潜水。3)周围环境概况。奥体中心站位于催加大滩,东侧大滩村民居、棚柱结构库房,西南侧为武警支队基地(原为水塘)场地,北侧为蔬菜大棚和耕地,对工程布置存在一定影响。奥体中心站位于西固区规划深安大桥西侧,沿规划道路深安路东西走向跨路口布置。 2降水参数计算 根据兰州轨道交通1号线一期工程试验段迎门滩站降水施工经验及降水效果,结合勘察单位提供的奥体中心站水文地质报告,对奥体中心站基坑降水进行了设计。 2.1试验段迎门滩站降水兰州轨道交通1号线一期工程试验段世迎门滩站在基坑东部开挖前25d启动降水设备,降水井间距8.0m,降水井深度27.5m,成井直径550mm~600mm,井管直径325mm,降水井内安置26m扬程,3kW潜水泵进行抽水,水泵下置深度为-23.0m,降水初期井内水位下降较快,静水位在-13.0m,抽水当天水位下降至-16.0m,降水3d后水位降至-17.0m~-18.0m,降水周期达到20d时,地下水位下降至19.5m~20.0m,后续水位基本保持在20.0m,无下降趋势,后因基坑开挖深度加深,局部降水井将井内潜水泵下调至-25.0m,水位陆续下降至21.5m~22.0m,据此判断该水位能满足奥体中心站基坑基础的施工要求。 2.2奥体中心站地下水情况本工程地下水位埋深2.76m~5.32m,含水层为卵石层,含水层厚度大于200.0m。为了确保基坑施工中,水位低于基坑底1.0m以下,水位降深在端头井约为17m,标准段约为15.8m。采用基坑外管井井点降水措施完成该工程降水任务。根据前期施工自打井情况,该场地地下静止水位约-12.5m。 2.3降水设计计算参数依据场地工程地质和水文地质条件,选定以下参数作为计算依据:1)地下水为阶地孔隙潜水,引用含水层厚度H0=25.0m;2)基坑为条状,长L''''=216.95m,宽B=21.8m;3)水位降深S=16.3m;4)含水层渗透系数K=58m/d。 2.4降水井设计计算1)降水井深度计算。降水井深度(HW)按下式计算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。场地地面有一定起伏,基坑开挖深度由西至东逐渐加深,基坑深度为19.8m~22.8m。每节井管长度为2.5m,故降水井深度根据场地高程及井管长度计算综合确定为2个深度:30m,35.0m。其中,HW为降水井深度,m;HW1为基坑深度,m,取19.8m,22.8m;HW2为降水水位距基坑底的距离,m,取1m;HW3为iR0,i为水力坡度,在降水井分布范围内宜为1/10~1/15,R0为降水井分布范围内等效半径或者降水井间排距的1/2,取0.5m;HW4为降水期间的地下水位变幅,m,取1m;HW5为降水过滤器工作长度,m,取7.5m(含HW4);HW6为沉砂管长度,m,取1m。2)基坑涌水量(Q)。条状基坑潜水含水层流向基坑的涌水量按下列公式计算:Q=KL''''(2H0-S)SR+1.366K(2H0-S)SlgR-lgB()2=21162.7m3/d。其中,R为降水影响半径,R=2S√KH0=1241.4m;K为渗透系数,取58m/d;L''''为基坑长度,取216.95m;B为基坑宽度,取21.8m;S为设计水位降深,取S=16.3m。3)单井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中,q为单井出水量,m3/d;rs为过滤器半径,m,本工程取0.3m;L为过滤器进水部分长度,本工程取6m。根据计算单井出水量取值为540m3。4)井点数(n)。n=1.1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共设置40口,降水井间距在标准段位15m,端头井为10m~11m。 2.5降水井布置1)降水井井位布置。针对奥体中心站距黄河近、施工时处于夏季及兰州地区水泵种类等因素综合考虑,降水井共设置40眼,距主体结构围护桩外缘布设,降水井中心距围护桩外缘3m,井深为30m,35m,车站标准段降水井井深30m,端头井降水井井深35m,降水井间距约为10.0m~11.0m。2)降水井结构。降水井直径设置为0.8m,井深30m,35m,井管直径0.32m,单根井管长2.5m,井管由井底部向上设置高度12.5m为滤水管,其余为隔水管。基坑周边设置排水明沟。统一排放至市政污水管道内。 3降水施工控制 3.1工艺流程测放井位埋设护筒钻机就位钻进成孔清孔换浆下井管埋填滤料洗井试抽。 3.2降水运行管理降水井在基坑开挖前20d进行降水,抽水设备的抽水能力和单井的涌水量相匹配,现场实行24h值班制;抽水连续,值班人员及时做好各项记录。1)降水运行保障措施。a.用电保障。施工现场安装两路工业用电,降水运行中保证一路工业用电停电后另一路工业用电能及时使用,保证停电10min内能将确保降水井正常运转。避免影响降水效果甚至危害基坑安全。b.排水设施。排水设施满足工程降水最大出水量的需求,排水顺畅;缩短降水井与排水设施间距离,减少降水井排水沿程水头损失,降低抽水设备扬程消耗。2)降水运行管理。a.降水井合理布设排水管道,接入施工现场排水设施;b.降水供电系统,配备独立的电源线;c.所有抽水井在供电电箱插座、抽水泵电缆插头及排水管上做好对应的标示;d.降水工人熟悉水泵开启、电路切换,确保降水连续进行,避免因供电原因造成井底突水;e.降水前各降水井均测量其井口标高、静止水位;f.正式降水前必须进行试运行,对于无法满足降水要求的部分进行整改;g.降水井成井一口投入降水运行一口,在基坑正式开挖前20d抽水,及时疏干基坑开挖范围内土体并降低其水位在当前开挖面以下1m;h.做好抽水井流量及观测水位观测数据记录。 4施工监测 4.1信息化施工对降水井水位的动态变化及出水含砂量进行监测,作好记录分析。及时了解和掌握整个场地动态变化,发现异常,及时响应,解决问题,确保施工顺利进行以及基坑的安全稳定。 4.2监测项目1)排水含砂量监测;2)地下水位监测。 5结语 破坏的风险,降低支护结构难度。同时地表沉降、地下水大量流失等也带来了环境影响。施工中要加强监测,有应急处理措施。 1)降水施工如满足不了基础作业要求的处理:局部增设降水井或设集水井明排。 2)基坑降水过程中可能会引起周边建(构)筑物附加沉降的处理:监测,科学处理。 3)降水井抽水出现间断、无法正常运行的处理:10台备用降水泵,及时更换。 4)降水井抽水因突发停电导致抽水间断的处理:配备200kW的发电机组,24h运行。5)降水引起大面积沉降的处理:a.采用小功率水泵,不间断抽水,监控出水含砂量;b.回灌等措施。沉降区域施工地下水回灌井,回灌方案设计据建筑物沉降确定。 作者:李贵保单位:山西奥通公路工程公司 轨道交通论文:质量管理轨道交通论文 一、国内外现状 目前国内外普遍认可的质量改进有被动质量改进和主动质量改进两种。在上世纪50年代,日本产品几乎与“劣质产品”是同义词,后来注意到这个问题后开始对产品质量进行改进,日本由于产品质量低劣而开展质量改进。到上世纪80年代,日本产品已经充斥了美国市场,美国发现需要应对日本产品在美国市场上的竞争,美国开始对质量改进重视,经过努力美国的产品终于在质量方面能够与日本产品抗衡,美国则是由于日本产品在美国本土市场上的强大竞争力而开始质量改进;欧洲则是由于美国与日本产品在欧洲市场的强大竞争力,也开始对质量管理开始重视。所以美国、日本和欧洲的质量改进都是在产品或市场遇到强大的挑战后,才开始重视质量管理。所以被动质量改进是质量管理在一个国家或企业中的启动模式。驱动企业进行质量改进的动力是质量改进的经济型。质量改进的成本及其产生的相应收益对企业来说是促进企业质量改进的最大动力。只有企业或国家尝到质量改进的甜头后,才会主动质量改进。事实上,我国也有企业在实施全面质量管理,而且取得了效果。中兴通讯2001年开始在SMT批量车间、试生产车间、装焊车间实施6σ后,SMT改善后的焊点不良率降低了81%,过程能力提高17%;波峰焊改善的焊点不良率降低47%,过程能力提高4.66%;但毕竟这样的企业在国内是少之又少。由美国、日本与中国实施主动质量改进的企业状况可知,在质量水平上追求零缺陷与完美而实施的主动质量改进在国际知名企业运动中已经是一种常态。 国内外学术上针对产品主动质量改进的方法论或模型研究鲜为少见,仅在普遍认为的产品质量管理方法论有相关论著,例如戴明环、朱兰、克劳斯比、休哈特、六西格玛等质量理论。其中目前普遍应用的六西格玛管理是一套系统的业务改进方法研究,通过对现有过程实施DMAIC(Define,Measure,ImproveandControl),消除过程缺陷和无价值作业,从而提高质量、降低成本、提高客户满意度,进而增强企业竞争力。这些方法论都着重强调了PDCA的闭环循环管理模式,但此管理模式在产品交付后的持续质量改进的应用分析几乎未有见刊。 二、轨道交通行业在段质量改进的PDCA管理模式 在段质量改进一词是在轨道交通制造企业沿用多年的一个专用名词,随着各公司轨道交通产品比较单一——仅有电力机车,因为机车出厂后的直接使用方为机务段,因此出厂以后对机车的技术改造就称在段质量改进。时过境迁,随着轨道交通装备制造产业的逐年壮大,产品不但包括机车,还有城轨车辆、动车组以及产业发展扩大后的新产品等,实施场所也包括机务段、地铁公司以及检修方,该名词的内涵没有变化,还是指产品出厂后的对车辆技术改造。在段质量改进管理存在于所有生产企业中,但作为一项专项管理,轨道交通制造企业通过多年的实践,形成了一套专项计划、专项技术管理、专项实施、专项费用的较为规范、成熟的管理模式,形成了一套从问题提出直至问题关闭全过程的闭环管理程序,并且在同行企业中绝无仅有。轨道交通制造企业一般把在段质量改进归口于技术管理,在段质量改进究其原因也是界定其为设计变更范畴,这点与产品三包有本质区别,因为前者涉及产品结构和性能,而后者不涉及产品结构、性能。在段质量改进遵循的基本工作方法仍然是PDCA,即计划、实施、检查、总结。 1.计划阶段:首先在每年底会组织售后服务部门收集用户对产品运用质量改进的需求,由设计部门确认,同时设计部门结合自身对产品改进、优化的要求,提出立项申请,由技术管理部门根据设计部门提出立项申请和上年度改进项目完成情况,编制年度在段质量改进计划,明确改造对象、费用安排、技术方案负责单位、实施单位、检查单位等内容,并且由总工程师主持评审后正式下发。设计部门根据计划安排,依据用户的要求,对需改进对象的质量现状及原因进行调研、分析,提出改进技术方案,经一类设计评审,总工程师批准下达执行。在段改技术方案下达后,技术管理部门、客户服务部门及时组织改进项目承办单位及相关单位对项目实施进行精心策划,评审确定项目实施的主要工作项点和时间节点,对所需物料费用、运输费用、差旅费用、劳务费用等进行预算,编制项目实施计划并正式下达,作为段改项目执行、检查、考核的依据。 2.实施阶段:由承办单位按段改项目实施计划组织物料准备、安排人员、编制工艺作业文件和有关工装工具,客户服务部门负责对赴段改造人员进行现场管理以及施工中有关信息处理以及与用户(业主)的沟通、协调工作。对段改项目原则上要求进行小批量试改并进行一定时间的运用考核,以验证改造技术方案的有效性,待试改验证可行则再进行批量段改。段改项目执行完成后,由用户(业主)进行确认、评价。 3.检查阶段:对段改项目实施情况和效果我公司采用定期召开例会、进行专项督察、用户评价等形式多方面检查、督察,对整体计划执行情况,则以季报形式进行通报, 4.总结阶段:对段改项目完成后,设计人员需编制段改问题的故障案例,将对问题的原因分析,采用的技术方案,改造效果等形成案例纳入故障案例库,并要求在新研发项目加以应用,避免在新研发项目发生类似问题。 三、某车型制动管路的防磨损改造 例如某车型制动管路的一项防磨损改造,采用了主动质量改进方式进行。设计人员在使用现场发现软管有摩擦痕迹,虽然用户没有提出问题,但考虑到长期使用有造成软管泄漏,影响行车安全的隐患。设计人员即提出申报,经批准列入年度在段质量改进计划中,并及时制定改进技术方案,经过专家评审后,确定采用缠绕防磨损带和加隔离块两个方案分别进行一定数量的台车试改,经数月运用验证良好,最终通过用户确认加隔离块方案并得到了较好的评价,之后开展批量技术改造工作,消除了该隐患。 四、结语 通过多年的实践,运用这种管理模式,把专业技术与管理方法有效结合起来,是轨道交通行业生产结构复杂、技术含量高的产品在运用中所发现技术问题的有效解决途径,也为这种产品运用中出现的技术问题解决方式提供了可参考的经验。因此,一方面企业只有在自身质量战略规划下,有计划有目的进行企业产品和过程质量的持续改进,转传统的被动质量改进为主动质量改进;另一方面,研究探索实施质量改进后的评价准则是每个企业追求更高的过程效果和效率,探索并提高企业整体素质的关键。在段持续质量改进不仅关系到顾客的切身利益,也深切地影响企业的长远利益和发展,关于此方面的研究须同行业共同探讨并相互汲取经验后持续提升。 作者:张晰晖李卉钟辉良王湘银卢艳玲单位:南车株洲电力机车有限公司 轨道交通论文:城市信号系统轨道交通论文 1城市轨道交通信号系统的构成 城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制(ATC)系统、联锁设备、轨道电路等组成。作为城市轨道交通信号系统最重要的组成部分,列车自动控制(ATC)系统主要功能就是对行车指挥及列车运行自动化的一种最大限度地实现,同时起到确保列车安全运行及提高运输效率的作用,只有这样才能降低工作人员的工作量,对城市轨道交通的通行能力进行充分发挥。ATC(automatictraincontrol)系统主要有三部分构成,包括:列车自动防护(ATP—automatictrainprotection)、列车自动运行(ATO—automatictrainoperation)及列车自动监控(ATS—automatictrainsupervision)。ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP,负责对列车的运行进行保护,对列车进行超速防护、车门监督和速度监督,保证列车的安全间隔。ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO,其应用的主要目的就是对“地对车控制”的一种实现,就是实现地面信息对列车运行情况的一种良好控制,并送出车门和屏蔽门同步开关信号。ATS系统主要有两部分中央ATS与车站ATS,其应用的主要目的就对列车运行监督及控制,包括:列车运行情况和设备的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录实际列车运行图、自动进行数据统计以及各种报表的自动生成,辅助调度人员对全线进行管理。联锁设备有中央联锁系统和车站联锁计算机,主要对室外设备信号机和道岔进行控制,排列列车进路并传送进路信息给轨旁ATC设备。轨道电路主要用于传送轨道电路信息和ATP报文信息。 2城市轨道交通信号系统方案 通常情况下在城市交通疏解任务中城市轨道交通线路承担着十分重要的任务,为确保人们出行的安全性,应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统作为地铁信号系统。正线信号系统采用完整的列车自动控制(ATC)系统,由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设备组成。目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 2.1基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统通常选用音频数字无绝缘轨道电路作为目标距离模式,这种模式的主要特点为信息传输量较大及抗干扰能力很强。列车车载设备依据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息,连续对列车追踪运行及折返作业进行速度监督,最大限度对其进行超速防护,控制列车运行间隔,以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路具有极大的传输信息量,可以将目标速度、目标距离、线路状态等信息提供给车载设备,为计算出列车相适应的运行模式速度曲线,将ATP车载设备与固定的车辆性能数据进行充分地结合。 2.2基于通信的移动闭塞系统(CBTC)基于通信的移动闭塞列车控制系统具有极为先进的发展技术,是列车控制技术的发展趋势,是国际ATC先进水平的代表。是独立于轨道电路的高精度列车定位。CBTC系统为实现车与地、地与车间之间的双向数据通信,可以选用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式进行有效通信。依据列车的位置信息及进路情况轨旁ATP设备可以有效对每一列车的移动权限进行准确计算,同时根据列车位置速度的变化不断更新数据,利用连续车地通信设备向列车进行信息的发送。依据接收到的移动授权及本身的运行状态车载设备可以对列车运行速度曲线及防护曲线进行有效计算,在ATP子系统的保护防御过程中,在该速度曲线下ATO子系统或人工驾驶控制列车可以正常运行。可以最大限度地实现后续列与前行列车尾部的紧密性,并始终处于安全距离范围内。在确保安全的基础上,CBTC系统可以实现区间通过能力的有效提高,同时不受轨道电路区段分割的限制。虽然CBTC系统在调试时因对现场环境要求高、调试周期较长等一些不尽如人意的地方,但是CBTC系统在具有自身优越性的同时已经成为城市轨道交通信号系统的首选方案。其相对于准移动闭塞系统的优越性是不可取代的。 3城市轨道交通信号系统通信设备的传送方式 3.1通过轨道电路进行传送轨道电路不仅可以检测列车占用情况,也可以传递报文信息给车载设备。在轨道电路不忙的情况下,将轨道电路信息传送给联锁系统,当列车对轨道进行占用时,利用装置切换,并将发送轨道电路信息的作业进行停止,开始采用轨旁设备将ATP报文信息连续向钢轨进行发送,将接收和发送设备装置在列车底部,可将接收到的信息向车载设备进行传递,同时也可以向地面发送列车信息。 3.2通过轨间电缆传送单独沿着钢轨铺设一条线路,专门用于传送ATP报文信息,此方法安全可靠,但费用较高。 3.3通过点式应答器传送在轨道电路的部分地方进行应答器的设置,应答器的设置主要有两种形式:固定数据应答器与可变数据应答器。用于存储固定数据的应答器为固定数据应答器,可变应答器通过对中心进行控制来取得数据,将接收和发送天线安装在列车底部,当列车运行在应答器位置经过时可以感应到应答器的信息,然后进行双向数据交换,因为这种信息的传送不具有连续性,只能在一定位置才能进行接收,因此这些位置被叫做点式ATC。 3.4通过无线方式进行传送无线车地通信主要采用无线方式,由控制中心来实现车载ATP/ATO的功能,利用无线交换器和轨旁无线单元AP与车载无线通信设备进行时时数据的交换。一般情况下一个控制中心可以实现对一条线路上所有车站的控制,当控制中心设备发生故障时,为了确保整条线路不出现瘫痪现象,可以将车站现地工作站和车站ATS远程控制单元设置在车站。这样当控制中心出现故障之后,车站工作人员可通过车站现地工作站进行操作来实现联锁计算机的功能,ATS远程控制单元可代替中央ATS系统向联锁系统和轨旁设备发送相关信息,此时ATS远程控制单元所具有的信息不全面,但能够保证列车在本站的正常运行。 4结语 综上所述,城市轨道交通信号系统的主要目的就是对列车进行有效控制,完善城市轨道交通信号系统不仅可以提高运输效率,还可以确保整个列车运行的安全性及有效性,实现整个城市轨道交通信号系统的功能。 作者:郭善彬王娟单位:郑州市轨道交通有限公司 轨道交通论文:基于施工技术的轨道交通论文 1城市轨道交通新的施工技术 1.1轨道交通车站施工新技术 (1)轨道交通枢纽站施工综合技术主要是由三种技术组合而成的,分别是三线轨道交通换乘枢纽共建技术、运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽站施工技术和利用既有地下空间技术。在轨道交通施工过程中,通过采用三线轨道交通换乘枢纽共建技术,可以实现三线乘客在站内付费区实现站台至站台以及站台至站厅间的多点换乘。虽然在轨道交通施工过程中采用运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽施工技术和利用既有地下空间技术还存在一定的难度,但是,根据不同的轨道情况采用不同的措施对新技术应用过程中存在的问题加以解决,这两种技术的应用还有很大的发展前景。 (2)新型盖挖法施工技术主要作用是解决城市地铁工程建设施工场地与道路交通要求之间的矛盾,一般是在轨道交通施工过程中通过利用“盖挖-逆作-体化技术-”的施工方法,来建立一个标准化、模数化的临时路面体系。 (3)深层地基加固新技术是由双高压旋喷施工技术和MJS高压旋喷施工技术组成。双高压旋喷施工技术与普通的三重管旋喷技术相比具有加固范围大,使用土层范围广,施工过程中可以有效控制地面隆起等优点;MJS高压旋喷施工技术是一种全方位压力平衡高压旋喷工法,其主要作用是在开挖阶段保护周边的车站。 1.2区间隧道施工新技术 区间隧道施工新技术主要是由复杂工况下盾构机始发接收技术、盾构机正面切削障碍物辅助技术等组成。 (1)在复杂工况下盾构机始发接收技术的应用过程中,其施工过程涉及的环节较多,包括地基的处理、洞门的拆除、止水的装置等等,每一个施工环节都存在一定的影响工程质量和安全的风险。为降低这种风险概率,设计人员和施工技术人员对盾构始发接收施工风险进行深入探究,摒弃了以往的地基加固和盾构始发接收方案,开发了一种更为安全可靠的盾构始发接收新技术。 (2)在城市轨道交通建设过程中,有些工程会遇到盾构需穿越既有工作井的工况,为了解决该问题,工程人员根据以往的实践经验总结了一套与其相适应的施工参数和技术措施,并形成了切削障碍物的盾构刀盘刀具设计模式及一套盾构穿越障碍物的切削技术,同时借助信息化的动态施工管理,达到满足盾构切削障碍物施工及地面变形控制技术的要求。通过多个工程的实践,盾构正面切削障碍物辅助技术得到了长久的发展,并且初步形成了一套技术措施。 2城市轨道交通施工技术要点 2.1电气施工技术要点 城市轨道交通车站电气施工部分则通过分部工程承揽方式进行,采用这种方式可以将电气施工分为电气动力安装、电气照明安装、备用不间断电源安装和防雷及接地安装。这样,可以在很大程度上缩短工程周期。为了保证轨道内的安全稳定和经济功能效果,在轨道铺设施工中针对给水排水、电梯、消防、通信等都采用了地压动力配电系统;为了确保轨道内照明的集中控制,车站内的节电照明、工作照明、车站导向标识照明、广告站名都由照明配电室提供电源。 2.2给排水工程施工技术要点 车站给水系统采用从车站两端接驳市政给水系统的水表井内分别设置生产、生活给水用表及消防给水表。而且设备区消火栓箱采用半暗装或明装的安装方式。车站两端地面风亭附近各设一座消防水泵接合器,距接合器15~40m内,设置室外消火栓。车站的排水系统主要包括污水系统和废水系统两种,通过在车站内设置污水泵房、废水泵房和出入水的水池,车站的污水和废水分别汇集到水池中,为了将污水进行净化处理,在排水过程中采用污水泵将水提升到地面,然后经过压力井将水排放到市政污水管,而车站内的区间排水则是通过废水泵将水提升到地面,经过检修之后再经排水压力井对其进行消能,最后排至市政污水管网。这两种排水系统的结合使用不仅能够保证车站排水系统的畅通,也能够防止因积水而造成的安全隐患。 2.3通风空调和火灾自动报警工程的施工技术要点 轨道交通施工过程中,对于通风空调的安装应该注意以下几方面的施工技术要点:首先注意隧道风机和控制柜的安装;其次注意消声器、组合风阀和电动执行机构的安装;最后注意机械和活塞风道、空调新风机和回排风机及其控制柜的安装。对于火灾自动报警系统的设置,应该注意的主要施工技术要点是:在车站控制室和区间随所各设置一台火灾自动报警控制盘;在消防立柜设置一台工业控制计算机;在车站内设置一套独立消防专用电话网络;在消防水泵、通风机房和空调机房等设置壁挂电话;在气体保护房间门外设置壁挂电话。 3城市轨道交通施工技术要点管理 从城市轨道交通施工技术的主要内容和城市轨道施工技术要点中我们可以清楚的了解到,城市轨道交通工程实际上是以土建和机电为一体的系统工程,因此,在城市轨道交通施工管理过程中,加强机电工程管理是至关重要的,由于其管理内容涉及的方面较广、相关技术较为复杂,所以,在对城市轨道交通施工技术要点进行管理时,必须具有高技术含量的管理方法,为了保证城市轨道工程项目施工得以安全顺利进行,还应该在施工之前加强预防性的管理。在管理城市轨道工程的供电、通信、空调通风、车辆、信号、给排水、消防、设备监控等多方面施工技术要点时,必须加强各施工技术要点的安全管理,保证生产活动中全方位、全过程的安全管理,实施动态管理方式。在实际施工过程中,要以机电工程管理为主,从技术层面采用新工艺、新方法,提高施工效率,争取在最短的时间里以最快的速度和高效的成果完成城市轨道铺设的施工工程。 4结束语 综上所示,随着我国经济和城市化的快速发展,我国城市轨道交通的工程建设数量将会持续增长。随着人们对交通质量要求的不断提高,未来城市轨道交通施工技术将会不断完善,要想促进新技术的不断衍伸和发展,必须对现阶段城市轨道交通施工技术要点加以完善,并根据新技术的发展需求,对施工技术要点进行严格的管理。 作者:孙康健单位:重庆市轨道交通集团有限公司
城市轨道交通专业论文:城市轨道交通车辆专业英语教学效果改进探讨 摘要:城轨车辆专业英语要求学生具备一定的英语水平和城轨车辆工程专业知识,这突出了专业英语的“专业”特色。基于多年的外语学习经验,并结合专业英语教学实践,从教材选取、教学方法改进、师资队伍建设几个方面对提高课堂教学效果进行了探讨,对实际教学具有重要的参考意义。 关键词:专业英语 城轨车辆 教学方法 教学效果 我国现已进入城市轨道交通建设快速发展阶段,很多城市都在进行轨道交通建设,建设过程中采用的城轨车辆多以进口为主,专业英语在车辆采购、使用、维修维护等方面作用非常突出,能否熟练运用专业英语为工作服务,已经成为衡量技术人员能力强弱的标准之一。城轨车辆工程专业的毕业生就业多以不同城市的地铁公司车辆部门为主,从事现场技术工作,期间需要接触大量的外文资料,能够以英语作为国际通用语言与国外供货商进行交流,这些都需要学生在校掌握良好的专业英语知识,以实现学以致用、有效沟通的目标。城轨车辆专业英语课程涵盖了城市轨道交通车辆机械、电子电气、空气动力系统等几大方面,内容广泛,综合性强。作为一门新兴的课程,在教材、教师、教学方法等方面都需要完善。 一、当前专业英语教学存在的主要问题 1.国内相近专业英语开设情况概述和现状分析 由于专业英语教学目标存在一定程度的模糊,所以有些院校的专业英语只是专业知识的英文讲授,相当于专业课程的双语教学,这在一定程度上加大了学生学习专业课的难度。另外,因为相关教材的缺乏,很多时候专业英语教师是通过自己搜集资料来进行课程教学的。而专业英语的课堂教学多以阅读和翻译原文为主,上述情况使得学生学习积极性大为降低,课堂教学效果不佳,教学过程相对枯燥乏味。 2.城轨车辆专业英语的教学现状 以上海工程技术大学为例。由于城市轨道交通车辆工程专业为新兴专业,目前市面上专业英语教材都是关于电气化铁路的,比如《机车车辆专业英语》,不适用于城轨车辆专业英语教学,所以城市轨道交通学院自2006年1月开始使用自编讲义。但是该讲义是以DC01型直流机车为主进行讲解的,而这已不是当前地铁列车的主流车型了,不适应现在的需求。另外,此讲义缺少必要的图表,不利于学生对知识的掌握。 二、提高城轨车辆专业英语教学效果的方法 1.开发与学生就业岗位密切结合的专业英语教材 城轨车辆专业英语是面向城市轨道交通车辆工程专业学生的一门专业特色课程,学生毕业后主要从事地铁车辆运行保障与维修、维护等方面的工作。因此,专业英语教材就要紧紧围绕这些方面进行展开。首先是深入到学生的就业岗位比如地铁公司车辆相关部门进行市场需求的调研,了解和听取行业专家对岗位职业能力的要求,以 “实用为主,学以致用”作为原则进行教材开发建设。在教材内容的选取中避免高深的理论、复杂的概念,以当前国内地铁列车的主流车型为主体进行编写。在深入研究城市轨道交通车辆工程专业人才培养方案的基础上,结合学生对未来的职业能力需求,最终确立了专业通识英语和特色模块英语相叠加的教材内容体系。具体地说,教材内容既涵盖了常见的轨道交通列车机械、电气两大系统的各个分立部分,也包含了电气化铁路在内的大轨道交通的相关概念,拓宽了学生的知识面。 2.灵活选取教学方法提高教学效果 (1)结合专业英语的特点展开教学。在专业英语的实际教学过程中,可以将启发式教学、互动式教学、 多媒体教学和网络教学等多种教学方法结合起来,穿插使用。教学中可将学生分成几个小组,教师针对课文中出现的专业知识,提出问题并布置给不同的小组。在小组范围内布置任务,进行合作学习,这是体现以学生为主体、培养学生解决问题、组织语句进行有效表达的有效途径。在这个过程中,教师起组织、示范、引导、督促的作用。例如,讲到车钩的时候,由于学生在学习专业英语之前已经修完《城市轨道交通车辆概论》、《城市轨道交通车辆结构与原理》课程,所以可以布置学生讨论车钩结构上的区别,自动车钩与半自动车钩的故障形式及半永久式连接杆的特点等。学生结合已学知识进行归纳、总结,引导学生展开双语讨论,既要结合专业课的内容,又要联系课文提供的语言信息,还要借助学生在实习、实训中所积累的知识、获得的经验。在这期间,教师要引导学生综合各种知识,结合实际开拓创新,还要在专业英语的词汇、表达方面给予帮助。 (2)适当结合教师科研项目进行教学。在教学过程中,教师可以适当地结合实际科研项目进行讲解,这会大大激发学生学习的兴趣,同时还能使专业英语所教的内容与学生现有的专业知识相呼应。例如,在讲授“车辆传动与控制系统”时,教师结合IGBT的故障图片、现场牵引系统与辅助供电系统的故障形式图片、PPT等来进行讲解,教学效果会大为提升。 3.构建专业精通、英语水平过硬的专业英语教学团队 专业英语课程通常是由专业教师来讲授的,这能避免英语教师不懂专业知识的缺陷。但是,专业教师虽然专业知识过硬,但如果英语水平不过关,不熟悉ESP(English for Special Purposes,ESP)理论,也难以胜任。因此,要提高教学效果,就要构建一支好的专业英语教学团队,进行专业英语教学。首先,选择英语基础好的专业教师作为授课教师,对其进行重点培养,提高他们的外语教学理论水平和ESP理论水平。另外,推荐专业英语教师到地铁公司挂职,及时熟悉和掌握城市轨道交通领域发展的最新技术,使得教师在课堂上对知识的诠释将更加透彻,教学效果明显改善。 总之,在城市轨道车辆专业英语的实际教学中存在很多影响教学质量与教学效果的问题,需要在教学内容、教学方法、师资队伍建设等方面进行改进、完善,不断提高学生的学习积极性,达到该课程的教学目的。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通运输与管理专业 【摘要】本文围绕城市轨道交通运输与管理专业的培养目标,提出了评价教学质量的五大指标,探讨了提高教学质量的途径。 【关键词】轨道交通 教学质量 评价体系 一、教学质量评价体系 为实现以城市轨道交通运营需求为导向,以职业能力为本位,以能否适应城市轨道交通运营人才需求、获得用人单位的好评为最高标准的专业教学质量目标,必须逐步建立以专业建设科学性评价、教学条件质量评价、教师教学质量评价、学生的基本素质评价和社会声誉评价为教学质量监控评价体系,为交通服务业培养具备良好职业道德和一定创新能力的高素质的应用型技能人才。 (一)专业建设科学性评价 1.专业设置科学性评价 专业设置是否科学在整个教学质量评价体系中是至关重要的第一步,所以,对职业学校的教学质量评价,以就业为导向的专业设置的科学性是重要的一环。 2.课程开发科学性评价 课程是指学校按照一定的教育目的所建构的各种教育、教学活动的系统。它是职业教学的优秀,其设置的合理与否将直接关系到教学目标的实现、学生综合能力的培养。课程是由培养目标、教学内容的选择与改革、教学方法的改革、教材建设、课程考核等方面组成。 (二)教学条件质量评价 1.师资队伍 教师,是人才培养质量的关键,本专业教师应具有“双师”素质,既要有从事职业教育工作的理论水平和能力,又要有专业实践技能和经验,并具备良好的身心素质和良好的专业素养。 2.实验实训条件 包括校内实训条件和校外实践基地。校内实训和校外实践教学是培养学生站务员、票务员、行车值班员、客运值班员职业技能的重要教学环节,突出职业岗位技能模拟训练,培养学生的技术运用能力是职业教育实践教学的重点,同时又是培养学生创新能力的有效途径。 3.教学管理制度 它是规范教学工作,实施教学管理的重要依据,用于保证教学工作有秩序、有成效地进行。学校建立并推行ISO9001质量管理体系,制定了23个程序文件及71个作业指导文件定期开展内部质量审核,规范学校的教育教学工作,有效保障教学质量。 (三)教师教学质量的教学过程评价 所有的专业建设、课程开发、人才培养方案最终都要落实到教师的教学过程,所以要制定有效的制度公平、公正评价教师教学质量,保证人才培养目标的实现。 1.听课制度 一方面成立由主要校领导、教学管理部门及教研组长参加的听课小组,组织听课、评课活动;另一方面建立任课教师相互听课制度,每学期每位教师听课不少于3次。 2.督导制度 学校非常重视对教学质量的评价和提升。2001年成立教学督导组,由校长担任组长,建立了校、科、组三级质量监控和保障体系,对教学质量进行管理和监控。 3.教学检查制度 一方面,学校对各教学部门教学文件的执行情况进行检查;另一方面,对教师阶段教学工作各环节进行检查,实行三查两控制。 4.学生信息反馈制度 每周收集《学生学习信息记录表》,注重学生信息反馈,不断改进教学方法,调整教学内容。 5.强化实践教学能力制度 实行教师两年两个月到生产一线顶岗实践、到企业参观学习、举办教师下企业实践汇报会等活动,使教师掌握相应的操作技能,了解行业人才新需求,市场发展新方向。 6.学生评教制度 学生是教学过程中的主体,他们对教学质量的评价比较客观,但有时会出现主观偏差,通过数理统计并借助微机处理以达到学生评价的公正性。 (四)学生基本素质的教学结果评价 这是针对学生职业能力的评价,优秀是看学生的发展进步,是否有就业能力和职业竞争力,主要包括以下四个方面。 1.职业关键能力 关键能力是一种跨专业的能力,具体包括职业道德规范、胜任城市轨道交通运营管理一线的站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等职业岗位的意志品质;群体中的行为合作能力;创新意识与创新能力;具有为任职后的学习和发展打好基础的能力和适应职业应变的能力,如自我调节的良好心理素质等。 2.必备知识与理论 必备知识与理论是指学生在校学习期间对必备的文化基础知识、专业的基本理论掌握与应用的能力。应该看到,胜任站务员、票务员、行车值班员、客运值班员的职业岗位工作,是本学生毕业的最基本标准;掌握必要的专业理论与技能是学生走向职业生涯进行的必备条件;而一定的文化基础既是培养扎实专业知识、技能的基础,也是学生终身学习、终身发展的重要基础。 3.职业技能水平与“双证”率 作为就业导向的职业教育,所培养的学生必须熟练掌握本专业所对应的某一职业岗位的专业技能(包括心智技能和操作技能),而学生专业技能水平是用职业资格证书来衡量的,所以用职业资格证书取证率来进行学生技能水平评价,标准是较为客观的。本专业要全面推行“双证书”制度,将职业资格证书作为学生获得毕业证书的必要条件,实现了教学质量的第三方评价。 4.获奖情况和成才典型 城市轨道交通运输与管理专业在校生的校内外获奖情况和毕业生的成才典型,反映了学生多方面的发展潜力,也是本专业教学质量社会评价的一个重要外在指标。 (五)社会声誉的评价 该指标的目的是看社会对城市轨道交通运输与管理专业的办学水平和教学质量的社会评价,以反映本专业在社会声誉中所处的地位。具体包括就业率、就业质量、学生报到率和流失率、短期培训、技术开发与推广五部分内容。 1.就业率 中等职业教育是以就业为导向的教育,其吸引生源的最大优势就是就业率。就业率是学生是否受用人单位欢迎的主要标志,能直接反映中等职业学校的办学水平,并具有较高的公信力和可比性。 2.就业质量 就业质量是就业率的一个延伸的指标。它不是一个单纯的概念,而是一个综合的、比较宽泛的概念,主要包括专业对口率、职业稳定率、工作称职率、岗位晋升率、平均工资水平及自主创业及对口升学等。 3.学生报到率和流失率 录取学生的报到率以及学生在不同学期(学年)的流失率。从一个侧面反映了社会、家长、学生对学校的认可程度。是学校社会声誉的表现形式之一。 4.短期培训 本专业设置的功能除了提供正规的学历教育外,还应该包含为社会主动、积极地举办城市轨道交通运输与管理专业相关工种短期培训的功能。短期培训既有相对灵活、变化较快的特点,同时也有各种实践性教育占突出地位的特色。社会选择短训时,讲求“实用”、“时效”,在一定程度上反映了学校办学水平和行业地位。 5.教科研与成果推广 本专业要发挥本专业教师教科研优势,联合广州地铁公司、深圳地铁公司,进行交通行业相关科研课题的研究,服务交通,为交通运输事业发展作贡献。 二、提高教学质量的探讨 (一)深入调研、科学设置专业 没有调研就没有发言权,没有深入城市轨道交通行业调研就难以遵循交通行业人才需求,科学定位专业培养目标和就业岗位,就会导致专业设置不适合生产需求、不服务“市场”,也会造成毕业生就业困难,教学资源浪费,专业招生的困难。所以,专业设置前一定要了解国家《交通运输“十三五”发展规划》和广东省城市、城际轨道交通线网建设,以及人才需求状况,科学设置专业,真正体现职业教育“以就业为导向,以服务为宗旨”的精神。 (二)科学开发课程和教材 职业学校的教学指导思想是“以就业为导向,以服务为宗旨”,所以本专业课程开发务必根据站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等岗位工作的技能操作要求产生一个完整课程方案的全过程。包括课程设置、课程内容、学时数、考试考查、实验实训等,是学校确定教学内容和实施教学计划、教学大纲、开发技能型实用教材等的总和。 (三)改革人才培养模式 学校要改革传统的以学校和课堂为中心的人才培养模式,努力与广东地方铁路有限公司,广州地下铁道总公司,深圳地下铁道总公司等交通服务行业建立深度的校企合作关系,巩固和完善“2+1”顶岗实习的人才培养模式,创新适应交通运输行业生产特点的“旺入淡出、工学交替”的工学结合人才培养模式。根据交通客运高峰周期的生产规律特点,每年的“五一”、“十一”和“春运”等客运繁忙阶段,学校根据行业和企业的用人需求,实时调整教学计划,安排学生到行业和企业进行阶段性实习。全面培养学生的岗位职业能力和综合素质,体现“做中学、做中教”的职业教育特色。 (四)建设有专业特色的师资队伍 教师,是办学的主要条件,是教学的主导力量,因此从专任教师的数量和结构看,要保持合理的生师比例、职称结构比例,提高专任教师在师资队伍中的比例,专业课教师数量要充足;从教师自身的素质来看,职业学校的专业教师应具有“双师”素质,并具备良好的身心素质和良好的专业素养,为提高教学质量的有力保障。 (五)建设和完善教学设施 包括校内实训条件和校外实践基地。本专业必须设有工位充足轨道交通实训室,包括轨道交通模拟沙盘,供电系统和行车组织基本操作和展示,以及行车组织实训室等到校内实训条件,培养学生岗位技能。 (六)采用的有效教学方法 根据城市轨道运输服务与管理专业培养目标,教学中务必针对学生特点,精心设计教学内容,引起学生的学习兴趣。经过教学实践,目前,在城市轨道运输与管理专业教学卓有成效的教学方法当推动导向教学方法的模拟教学法、案例教学法、角色扮演法、研究性教学法、多媒体教学法等,最大限度地实现以素质教育为基、能力培养为本、提高学生实践能力和职业技能为目的。 城市轨道交通专业论文:中高职衔接“3+2”模式下城市轨道交通通信信号专业课程体系探讨 摘要 中高职衔接“3+2”模式教育中,一体化课程体系的构建是关键。本文就中高职衔接中存在的问题,以城市轨道交通通信信号专业为例,探讨了中高职衔接“3+2”模式课程体系的构建。 关键词 中高职衔接 “3+2”模式 课程体系 0引言 为认真贯彻上级文件精神,促进现代职业教育的健康发展,我院分别与六所学校联合办学,其中我院的城市轨道交通通信信号专业与武汉机电工程学校的机电技术应用专业开展中高职衔接“3+2”模式教育。本文针对中高职衔接中存在的问题,探讨了中高职衔衔接“3+2”模式课程体系的构建。 1中高职课程体系衔接中存在的问题 1.1中、高职阶段的人才培养目标不一致的问题 武汉机电工程学校的机电技术应用专业的人才培养目标主要是根据机电行业对机电技术应用专业技能型人才岗位能力要求,培养具有从事自动化生产线和机床电气控制设备的安装调试、维护的高素质技能实用型人才。而我院的城市轨道交通通信信号专业的人才培养目标主要是根据城市轨道交通行业对城市轨道交通通信信号专业人才岗位能力要求,培养能从事城市轨道交通信号设备安装、调试、维护的高技能应用型人才。由此可见,中高职阶段各自的就业行业、职业岗位能力需求不一样,导致了两者的培养目标也不一样。 1.2中、高职阶段在课程设置上有重复、有差异 (1)专业基础课程科目基本一致但教学内容有重复。在对中、高职的教学计划进行比对分析后,发现专业基础课的科目基本一致,均开设了电工基础、模拟电子技术、数字电子技术、微机接口技术等理论课程;还有相应的电工实训、模拟电子技术实训、数字电子技术实训、电气识图、机械拆装实训及机修钳工实训等实践课程。课程名称大体相同,教学内容上也存在很多重复。 (2)专业课科目基本不一样。武汉机电工程学校的机电技术应用专业针对行业、企业岗位需求,开设了气压传动控制技术应用、电机及电气控制技术应用、单片机控制技术应用、自动化生产线安装、调试及维护、数控编程与操作、机床电气安装调试及维护等课程。我院的城市轨道交通通信信号专业针对城市轨道交通行业、企业岗位需求,开设了城轨信号基础设备维护、城轨联锁系统维护、城轨列车运行控制系统维护、城轨电源系统维护、城轨数据通信系统维护、城轨无线集群系统维护、城轨传输系统维护等课程。中、高职阶段的专业课基本不一致。 1.3中、高职阶段公共课程教学脱节的问题 中、高职阶段开设的公共课程都有语文、数学、英语等。在中、高职的不同阶段,这些文化基础课程的开设应该充分体现其层次性。可目前的现状是,中职学生重视职业基础知识的学习和实践技能的训练,文化基础课程的学时很少。本来这些中职生的文化知识(语文、数学、英、物理)就很薄弱,中职阶段又没重视文化基础课程的学习,这样到了高职阶段,他们对大学语文、大学英语、高等数学这些公共课程的学习就存在很大困难;另外文化基础底子差对专业课程的学习也会产生影响等。这些对学生创新能力和终身职业能力的发展是非常不利的。 2中、高职衔接“3+2”模式城市轨道交通通信信号专业课程体系构建 2.1中、高职衔接“3+2”模式课程体系构建的基本思路 (1)从职业面向入手,确定城市轨道交通通信信号专业的人才培养目标。我们通过对城市轨道交通行业、企业人才需求调查及单位走访等,明确了城市轨道交通通信信号专业面向的职业岗位是信号工;综合信号工岗位知识、技能及素质规格要求,确定了城市轨道交通通信信号专业的人才培养目标。 (2)分析信号工岗位典型工作任务,确定专业课程及制定课程标准。召开实践专家研讨会,确定城市轨道交通通信信号专业所面向的信号工岗位典型工作任务。由企业专家、课程专家、专业教师、实践专家进行研讨、归纳,将典型工作任务转化为相应的专业课程;由专业教师和实践专家共同制定课程标准,课程标准包括学时、先修课程、后续课程、教学目标、教学内容、教学的重难点、教学组织、教学的方法与手段、考核要求等内容。 (3)遵循人的认知规律,确定了中、高职不同阶段层次化的课程体系。由教育专家、企业专家、课程专家和专职教师组成的教学团队,根据专业所面向的职业岗位,分析、归纳信号工岗位典型工作任务及其所涉及的知识、技能,结合《职业技能鉴定规范》对信号工知识、技能和态度的要求,遵循人的学习认知规律,遵循人的职业成长和职业生涯发展规律,构建城市轨道交通通信信号专业课程体系。在中职阶段,我们重点突出文化基础课程及专业基础课程的学习,目的是夯实基础;在高职阶段,我们重点突出专业课程的学习,以强化学生职业能力的培养。 2.2中、高职衔接“3+2”模式城市轨道交通通信信号专业课程体系(表1) 3结束语 中高职衔接“3+2”模式分段培养是打通职业教育上升通道的重要途径之一。课程体系的衔接是中、高职衔接的关键,因此我们要把课程体系的构建作为衔接的重点工作来抓,以真正实现中高职衔接“3+2”模式从形式到内涵上的完美对接。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业课程教学体系建立的探索 摘要:根据城市轨道交通控制专业的特点,以及本专业对口工作岗位的工作性质和职业资格标准,提出了建立基于工作过程系统化课程教学体系的教学理念,对专业培养模式、课程体系设计、多元化教学方式、考核评价体系等多方面进行了深入的探索。 关键词:城市轨道交通;课程体系;基于工作过程 随着我国经济社会的迅速发展和城镇化进程的加快,城市人口的快速增加,城市交通问题越来越突出。城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式,已成为大城市解决公共交通问题的首选,城市轨道交通进入大发展时期,在城市轨道交通大发展的形势下,对城市轨道交通控制方面的人才需求量也在增大,需要大批从事信号系统的运行与调试、管理与维护、通信系统、供电系统以及机电控制设备的运行与维护的高素质技能人才,在这种需求下,为真正培养出企业所需的,符合岗位职业标准的高素质、高技能型人才。我院的城市轨道交通控制专业在建立基于工作过程系统化课程教学体系方面进行了积极探索。 一、围绕城市轨道交通控制专业特点,制定人才培养目标。 城市轨道交通控制专业新技术和新设备不断更新,所要求的岗位能力和内涵也发生了很大变化。所以我院对城市轨道交通控制专业的培养是以服务地方城市轨道交通、高速铁路、城际铁路企业为宗旨、以能力为本位、以就业为导向、以工学结合、校企合作为途径。培养具有较强的城市轨道交通供电系统、信号系统的运行、调试、管理与维护;通信系统、机电控制设备的运用、检测与维护等关键岗位能力,同时具备运营管理、行车组织方面的知识技能,并具有德、智、体、美全面发展的高素质高级技能型专门人才。 二、根据专业岗位培养标准,开展课程体系的设计 根据对专业的调研和分析,通过对典型工作岗位和具体工作任务进行分析、汇总、归纳出了6个典型工作任务。 三、根据典型工作任务和课程特点,开展多元化教学方式方法。 克服以往教学方式的弊端,注重校企合作、工学结合,进行合理有效的组织教学,即保持模式新颖、课程改革到位,又突出学生是教学的主体,使得学生在整个培养过程中得以全面发展。 根据归纳出的六个典型工作任务和课程特点,开展多元化教学方式,针对课程内容推出案例教学法、情境教学法、项目教学法、现场教学法、工作过程导向教学等多种教学方法。运用启发式、探究式、讨论式、参与式等教学方法,充分激发学生的学习兴趣和积极性,培养学生的动手及自主创新能力。 四、依据专业岗位培养标准,开展课程实践性教学。 广泛开展实践性教学,增强教学、学习、实习实训等教育教学活动的融合度,要促进知识与技能相结合、理论与实践相统一。我们主要采用专业技能训练、课程技能训练、项目综合实训、顶岗实习等多种形式。 (一)专业技能训练 加强职业能力培训的目的是保证学生能够顺利就业。加强职业技能教育,提高了毕业生职业化综合素质、社会适应能力和就业竞争力。 在教学体系设计与实施中,既考虑到专业总体方向上的电气工程师基本训练内容要求,又要使学生有足够的理论和技能能力,并获得电气工程某些方面的技能证书,即将学历教育与职业技能教育有机结合,融为一体。 (二)课程技能训练 课程技能训练是加深学生理解课堂教学内容、提高学生动手能力的必备手段,各门专业基础课、专业课应严格按照教学大纲要求安排相应的技能训练。在我们得培养计划中,课程技能训练体现在课程的课内学时中所对应实践教学部分。 (三)项目综合实训 项目综合实训是在完成部分专业课后进行的,其目的在于提高学生综合运用知识的能力,实际操作的能力,加深学生对本专业人员在实际工作岗位的作用和实际工作岗位对人才要求的理解。项目综合实训安排在集中实训周完成,可采用校内、校外相结合的方式进行。 1、城轨供电系统综合实训 城轨供电系统综合实训主要训练学生应用“供配电与照明”、“城轨供电系统”、“城轨接触网”三门课程的专业知识和专业技能,完成一个车辆段的供电系统设计任务,并制定施工方案,为将来从事供电系统的施工、维护、管理等工作打下良好的知识与技能应用基础。 2、城轨控制系统综合实训 城轨控制系统综合实训主要训练学生应用“城轨通信系统”、“城轨信号系统”、“轨道机车运行控制”三门课程的专业知识和专业技能,完成一个成两段的通信信号系统和调度控制系统的设计任务,并进行设备选型以及线路布置,为将来从事通信信号系统的施工、维护与管理打下良好的知识与技能应用基础。 (四)顶岗实习 顶岗实习是在完成全部专业课的基础上进行的最后一次综合实习训练。它是培养高等专业技术人才所不可缺少的实践性教学环节,并为正式走入工作岗位作好准备工作。 五、建立完善的考核评价体系 城市轨道交通控制专业的课程包括专业基础课、专业优秀课、专业实训课、顶岗实习等。针对不同类型课程培养职业能力的侧重点不同,实施不同的考核标准和考核评价方式。考核评价方法有卷面笔试、过程考核、实验考核、实操考核等,学习情况方面由学生自评、小组评价和校内专职教师评价、校外兼职教师评价相结合的进行评价。 (一)理论基础课程考核评价方法 理论基础课程的考核包括过程考核(最多占30%)和闭卷考试(最少占70%)两部分。其中过程考核主要检查学生的平时学习情况,包括出勤、课堂纪律、平时作业等的考核;闭卷考试主要考核学生对所学知识的综合应用能力。 (二)专业技能考核评价方法 专业技能主要包括课程技能训练、课程综合实训、项目综合实训。 1、课程技能训练考核内容包括:仪器操作能力,参与实习态度,数据处理能力,实结能力,上课出勤状况。 2、课程综合实训、项目综合实训考核内容包括:资料查阅能力,项目参与能力,方案参与工作量,作业完成状况等。考核的目的是动态地、及时地考核学生对基本知识点的掌握情况,督促学生配合小组工作,共同完成项目。 (三)顶岗实习考核办法 校外顶岗实习成绩由以下部分组成:实习日志、实习报告、校内专职教师评价、校外兼职教师评价、实习单位鉴定等部分组成。校内专职指导教师应根据随时抽查学生工作情况、顶岗实习单位对学生的反映情况进行成绩评定;校外兼职指导教师根据学生在实习过程中的工作态度、任务完成情况、工作能力、工作质量、知识应用能力、解决问题能力、工作纪律等,对其顶岗实习情况进行评定。 六、加强师资队伍建设与培养 建设高素质“双师型”教师队伍是建立基于工作过程的城市轨道交通控制专业课程教学体系的软件保障。城市轨道交通控制专业的新技术发展迅速,对于新技术我们原有师资并不具备教学与实践的能力,对此,我们采用人才引进、强化培训和现场实践等多种方式来加强教师队伍的培养与建设,我们采用“一进一出”的方法,进是引进具有该领域外企工作经历,具备丰富的实践经验的专家到校任教,出是选派年轻老师外出到企业进行学习和锻炼,从而提高专业教师的实践能力,使基于工作过程系统化的课程教学顺利开展。 七、结语 基于工作过程系统化课程教学体系的建立,是根据我校城市轨道交通控制专业对口工作岗位的工作性质和职业资格标准提出的一种新型的课程建设及教学理念,在以后的实施过程中还需要在校企合作的基础上不断深化,在教学实践中不断补充和完善,从而不断提高城市轨道交通控制专业的教学效果。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通机电技术专业人才培养模式研究 摘要:城市轨道交通机电技术专业建设以满足区域、行业的需求作为人才培养模式研究的出发点,构建了体现工学结合特色的“一体两位四合”的人才培养模式,构建了体现工学结合特色的专业课程体系,全力提高人才培养水平。 关键词:人才培养模式;一体两位四合;工学结合 1 前言 城市轨道交通机电技术专业是顺应国家、地方大力发展城市轨道交通行业的基础上开设的新兴专业,专业构建了体现工学结合特色的“一体两位四合”人才培养模式,主要培养在轨道交通行业机电设备、供电设备、信号设备、行车管理等方面的高级技能型人才。 2 开发具有工学结合特色的人才培养模式的研究意义 人才培养模式是指依据一定的教育目的、教育理念、培养目标,遵循一定的工作程序、采用一定的方法对受教育者进行知识传授、能力和素质培养,并使其达到预期培养标准的一种相对固定的组织框架和运行方式,是学校为学生构建的知识、能力和素质结构及实现组合这种结构的方式。简单的理解就是培养目标、培养过程(教学计划、课程体系、教学方法手段等)、培养环境(教学环境等)等内容。 3 城市轨道交通机电技术专业人才培养模式的研究过程 城市轨道交通机电技术专业推行“一体两位四合”的人才培养模式,见图1。一体是指学生是主体,两位是指由学校、企业双方共同培养,四合是指理论教学与实践教学融合,校内实训基地与校外实训基地接合,专业教师与兼职教师结合,专业学历证书与职业资格证书结合。 3.1 课程体系 专业人才培养方案是人才培养模式中重要的一环,培养方案也就是教学计划,而教学计划的关键是课程体系和课程设置。 通过参观、实地调研、研讨等形式对轨道交通方面的企业以及相关院校的考察,确定城市轨道交通机电技术专业的培养目标。 通过与培养目标相符的实践专家的反复研讨,分析得出城市轨道交通机电技术专业工作岗位所从事的业务范围,并通过归纳得出相应的工作领域。 在工作领域分析的基础上,进行工作过程分析,确定工作任务和职业能力,将行动领域转化为学习领域,对专业课程进行设置,完善专业的课程体系。工作任务与职业能力分析见表2。专业的课程体系构建结构图见图2。 3.2 培养环境 师资队伍方面,学校出台相应的鼓励政策,如:《双师型教师培养计划》、《关于鼓励教师参加企业锻炼的有关规定》等,建立具备理论知识和实践能力的教学团队。在城市轨道交通机电技术专业顶岗实习时实行明确岗位、明确导师、明确目标、明确时间的管理,即针对顶岗实习的岗位将学生分组,指定导师根据岗位能力目标进行培训,培训合格后在企业需求的固定时间进行上岗实习。 教学环境方面,学校出台相应的政策制度、提供教学资源(如网络课程平台、微课资源、幕课平台等)、加强校企合作、开放校内实训基地、开展创新创业活动等各种保障体系,以利于专业更好的培养具有职业能力的高素质、高级技能型专门人才。 4 应用前景 为了解决城市中拥堵问题,国家提出的建立以城市轨道交通为骨干,以公共交通为主体,多种交通方式相互协调的综合交通系统使得轨道交通进入了快速发展阶段。截止到2015年12月,中国已开通地铁、轻轨的城市达28个,运营里程约3908.71公里。随着经济的不断发展和进步,我国城市轨道交通在未来的一个时期内将呈现一次开通的高峰,进入一个前所未有的蓬勃发展期,越来越多的居民会选择乘坐轨道交通出行。 城市轨道交通的蓬勃发展势必带动对高素质高级技能人才的需求,长春地铁1号线和2号线预计在2017年和2018年正式通车,为了更好的满足区域内轨道交通建设行业对高级技能人才的要求,因此需要加快发展轨道交通的相关专业,扩大人才培养范围,提升人才培养素质。城市轨道交通机电技术专业的人才培养模式研究以学生为主体,以学校和企业为培养资源,以职业资格标准为依据,力争达到理论教学与实践教学、校内实训基地与校外实训基地、专业教师与兼职教师、专业学历证书与职业资格证书的深度融合结合,开发后对于同类院校的城市轨道交通其他专业在人才培养模式、课程体系开发等方面具有一定的借鉴意义。 城市轨道交通专业论文:关于城市轨道交通控制专业建设规划及改革措施 摘 要:本文对陕西电子科技职业学院城市轨道交通控制专业的建设目标及建设情况作了分析,分别从教师的工程实践能力、课程考核与评价、教学方法、职业技能以及产学研几个方面提出了今后发展规划及改革措施。 关键词:控制;工程实践;产学研;课程建设 一、专业建设目标 城市轨道交通控制专业作为陕西电子科技职业学院的重点专业,也是学院的特色招生专业,于2009年设置,2010年开始招生,目前在校生已达到500余人。该专业以培养综合素质高、实践能力强的专业技术人才为目标,以计算机技术为基础,突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用;重点面向城市地铁、设备公司、国营铁路、地方铁路等企事业单位,在生产、建设、管理、服务第一线,具有较强的城市轨道交通信号设备基本结构、工作原理、维护标准等专业技术理论知识和较强的城市轨道交通信号设备安装、调试、日常养护、故障处理及检维修等实践技能的高端技能型专门人才。 二、学院该专业建设情况 (一)师资队伍建设。在学校“高层次人才引进、培养计划”,加强教学团队建设的大背景下,该专业教师队伍不断壮大。目前,该专业教师队伍全部是本科以上学历,其中,硕士研究生及以上学历教师人数约占70%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队,能较好地满足教学需求。 (二)课程建设。根据人才培养模式的要求,学院与企业共同开发基于岗位工作过程的课程体系,围绕工作任务选择和组织课程内容,将职业资格标准融入课程。目前已建设《轨道交通通信与信号》1门校级精品课程,《轨道交通专用通信系统维》、《护车站信号自动控制设备维护》、《城市轨道交通线路与站场设计》、《轨道交通信号基础》4门优质专业优秀课程。 (三)实践教学建设。实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障,自2011年以来,学院不断加大校内实训基地建设力度,逐步完善该专业校内实训室。学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金,建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通基础设备实训室、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地等8个城市轨道交通控制类实训基地。 (四)校企合作建设。学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”,把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓,目前,学院的校企合作方式有“订单式”教育和与有关企业建立长期稳定的用人关系两种方式,以保证毕业生的就业质量和就业率。城市轨道交通控制专业基本实现了学生毕业后能顶岗操作,毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评,满意度达到90%以上。 三、该专业建设规划及改革措施 (一)加强教师工程实践能力。为了提高教学团队工程实践能力,可采取以下措施:一是在专业招聘教师过程中注重求职者的实践经验,二是鼓励在职教师考取相关专业职业资格证书,三是执行不少于两个月的教师企业实践制度,鼓励教师脱产到企业顶岗实践,提高教师的实践能力。 (二)课程考核与评价。1、课程考核。参照企业对岗位技能的评价方式,建立与不同级别技能水平相适应的课程考核办法。生产性实训和顶岗实习的评价应由校内指导教师和企业指导教师共同完成。参考学生的实习日志、实结、岗位技能掌握的熟练程度、规章制度的遵守情况等方面,以技能考核为重点,对学生职业素质和技能进行全面考核。2、课程评价。通过对课程的目标定位、教学内容、教学过程、教学方法、教学效果等方面的综合考虑来制定课程质量标准,采取教师自评与互评、学生评价、毕业生评价、企业评价等相结合的方法对课程进行评价。 (三)教学方法与手段的改革。城市轨道交通控制专业,实践教学内容丰富,理论与实践教学都必须结合专业特点。1、充分利用校内实训室设备,设计“教、学、练”教学方法。2、以教师为主导、学生为主体,引入灵活多样的教学方法和手段:①模拟教学场景,积极采用多媒体教学和网络教学。②加大实践教学,如课程设计、课程实践周,便于学生理解课程。3、结合企业岗位及课程需求,继续加强校内实训基地及校外实训基地建设,,强化知识体系的构筑,易于企业接受。 (四)职业技能改革。注重技能培训,大力推行“双证书”制度,建立健全学校职业技能鉴定站管理制度,使每个工作环节有规范、有标准、有考核,确保职业技能鉴定项目的实施,为学生和教职工提供职业资格培训和职业技能鉴定平台。 (五)产学研创新。立足岗位,开发基于工作过程的课程体系和课程标准,采取校企结合的教学研究形式,深入社会与企业,丰富教师的学识,拓宽教师的视野。 四、总结 陕西省轨道交通行业迅速发展,城市轨道交通控制专业有着广大的发展前景及市场。学校也要紧跟社会与行业步伐,不断加强专业建设,加强课程体系建设、教师工程实践能力建设、职业技能建设及产学研创新,力争将城市轨道交通控制专业建设成陕西省乃至西北地区的一流专业。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通类专业教育质量评价的BSC方法 摘要:在研究BSC(平衡计分卡)方法思想与实施手段的基础上,针对城市轨道交通类专业的特点,提出了城市轨道交通类专业教育质量评价的BSC方法。将平衡计分卡评价的四个维度依据城市轨道交通专业高职教育的特点进行了相应转换并做具体分析,提出了具体的教育质量评价目标内容,全方位开展城市轨道交通类专业教育质量评价。 关键词:BSC;城市轨道交通;教育质量评价;维度转换 一、引言 近年来,随着各大城市轨道交通系统的快速发展,城市轨道交通类专业迅速发展,随之而来伴随了各类问题,这是由于产业规模的庞大化、产业结构转型及升级等造成的。其中首要问题是教育质量问题。教育质量评价体系具有多层次、多因素且具有复杂性、不确定性等特征[1],对城市轨道交通类专业教育质量进行评价,需将各项评价内容看成一个大系统,相互关联的系统构成要素的价值实现形式,采用教育质量的BSC(平衡计分卡)评价方法,能够将短期目标与持续增长结合起来,进而引导城市轨道交通类专业教育健康均衡发展。 二、BSC方法用于教育质量评价的四个维度 平衡计分卡,简称BSC,是一种系统性绩效评价和管理工具,其优秀思想为围绕财务、客户、内部流程、学习与成长这四个维度的指标,通过其相互使能的因果关系,展现组织的战略流程,更进一步,实现绩效的评价,帮助组织将战略实体化,最终实现该组织的战略目标[2,3]。 平衡计分卡是针对企业的组织架构提出的,采用平衡计分卡方法对城市轨道交通控制专业教育质量进行评估,应在理解其优秀思想的基础上,针对该专业的培养目标和自身特征,改进其质量评估指标体系。由平衡计分卡理论,将城市轨道交通控制专业质量评价划分为财务维度、学生和利益相关者维度、内部流程维度、学习与发展维度,围绕城市轨道交通控制专业的发展目标,建立城市轨道交通控制专业教育质量评价体系。 1.财务维度。城市轨道交通控制专业的财政收入主要为主管行政机构对该专业所拨的事业费及部分科研项目经费。因此,为对城市轨道交通控制专业的财务状况有效监管,需要制定合理的财务收支指标,使财务资源得到最大化利用,避免浪费。 制定合理的财务收支指标,需要结合城市轨道交通控制专业的特点。在支出方面,主管行政机构所拨的事业费实际上是城市轨道交通控制专业的稳定的、占比大的收入来源,在保证基本业务正常运转的情况下,应优先将其结余款项用于教学硬件和软环境建设,此外,部分科研项目经费通常可以依据课题情况适当的用于教学硬件和软环境建设。另一方面,可以采用教学成本的控制及资源共享的手段控制支出,对包括教学场所、教学设备、实验室等教学环境的投入进行评估,采用有效手段降低投入成本,并且开放教学资源的使用,提高其利用率。在收入方面,从制度层面,鼓励教师及部分有能力的学生组成课题组,研究轨道交通领域内的创新课题,以高职层次的科研现状,可以争取横向工程类课题,增加科研经费收入。 2.学生和利益相关者维度。城市轨道交通控制专业面对两部分目标客户,包括学生和利益相关者(包括家长、企业和社会大众等)。一方面,学生是城市轨道交通控制专业培养的主体,学生对专业教育的满意度从各方面影响着城市轨道交通控制专业的发展,学生部分的衡量指标包括学生对专业教学质量的满意度、就业率、就业后的收入水平等。另一方面,从利益相关者维度,家长衡量的指标为学生的就业情况、收入水平等;企业衡量的指标为劳动者的素质、知识结构及专业工作的适应性等,社会大众的指标主要为学校知名度及口碑。该部分的指标可以采用模糊理论进行定量评估。 3.内部流程维度。城市轨道交通控制专业的内部流程主要包括三方面:一是使优质的教育资源一体化,进而集中优势资源加强专业建设。制定扶持性政策,提高精品课建设,增强创新能力,建立满足社会发展需求的特色优势专业。二是校企合作。加强人才市场的调研,并与企业沟通常态化,进而以就业为目标,进行订单式培养,使学生和利益相关者维度的评价结果较高。与企业通过理论与实践结合的方式,提高学生的素质、知识结构及专业工作的适应性。三是培养学生的职业技能,目标设置以学生在获得毕业证书时获得职业资格证书为主。 4.学习与发展维度。平衡计分卡评价法是以某组织的可持续发展能力和创新能力作为质量评价的潜在性因素,实现该组织战略目标的基本驱动力为强调学习与发展。为此,要求城市轨道交通控制专业的领导层积极进行管理创新,包括引入ISO9001体系、进行定量化评估等手段,提高人员本身的自学能力,增强城轨交通专业的持续发展力和创新力。 学习和成长维度主要包括三方面:一是教研人员的能力,在该方面应把教研人员的学术专著及学术论文、科研成果、参加过的培训等作为主要的能力评价指标。专业的领导领导层应该提高自身的管理水平,以便于更好的计划安排、调度与沟通各类事务性业务。二是组织结构的建设方面。需要制定符合实际的教学管理规章制度及作业指导文件或规范;建立较长时间内符合现状的考核方案、监督管理机制,提高专业工作的运行效率。三是架构开放式公共学习平台。通过信息化技术手段,共享各类网络教学科研资源,全面性、多元化培养教师的工作能力和学生的学习兴趣,增进其对城市轨道交通控制专业的归属感。 三、城市轨道交通控制专业教育质量评价体系 构建城市轨道交通控制专业教育质量评价体系是一项复杂的大系统工程,通过对平衡计分卡的四个维度方面分析城市轨道交通控制专业教育质量评价体系的基础上,将该思想应用在投入和产生两大因素中,对城市轨道交通控制专业教育质量评价体系进行研究[4][5]。 (一)投入方面的因素 1.教学主体。现代教育理论中,教育的最终目标是调动受教育者的内在驱动能力,使被动学习变为主动学习,增强其主观能动性,这是取得好的教育效果的最佳手段。城市轨道交通控制专业的教学中,教师设计教学大纲及教学细则,教学大纲让学生能够在仿真性环境下,自主探索教学目标任务,实验细则是教师为学生提供的帮助,学生在探索阶段完成后,通过实验细则的实施重构其知识体系。探索性过程中,学生为主体。故对城市轨道交通控制专业教学主体的投入,既包括教学主体,也包括学生主体。(1)教师主体。教师是城市轨道交通控制专业教学活动的具体实施者,也是专业领域课程项目的设计者。专业教师的数量、专业水平的高低,是影响城市轨道交通控制专业教育教学质量的重要因素,该方面设计的评价指标如下:人员配置方面,包括副教授、教授占教师的比例、双聘人员占教师的比例等。业务能力方面,包括教学工作量、专项进修、顶岗实习等。科研方面,包括教改项目、工程项目、级别等。(2)学生主体。该投入体现在对学生管理进程的收入。设计的评价指标包括:对学生参加各类技能大赛的投入、学生实习、专业设置与社会需求的适应程度等。量化指标可以通过学生的获奖、实习的数量、岗位及工作时间等进行评价。 2.教学条件。教学条件保障了城市轨道交通专业教学活动的开展及良好成效。对该专业的投入主要包括对教学硬件和教学软环境的投入。硬件方面的投入包括:规划各专业课程适用的实验室、城市轨道交通方面的教学仪器、各类专业图书及教材、校外的实习基地等,对硬件方面的评价指标需从固定资产额度、使用效能、频率、数量、图书及教材的册数等方面开展。软环境的投入包括各种保障教学活动顺利实施的各种规章制度。 (二)产出方面的因素 1.人才培养:(1)从行业人员的供需平衡及学生规模角度,城市轨道交通控制专业培养的人才对社会需求的满意程度是衡量人才培养产出因素的重要指标。具体评价指标设置为:行业对人才的需求曲线、在校城轨交通专业学生数、毕业生数量及就业率等。(2)学生的职业水平。职业水平是衡量城市轨道交通控制专业人才培养效果的另一重要指标。具体评价指标可以设置为:在技能大赛中的获奖情况及获取率、在企业顶岗实习的学生在该企业就业的签约率及毕业生被动更替就业岗位的频率等。 2.教改产出。城市轨道交通控制专业教学改革与提高教学质量工作程度是成线性关系的,该专业的教学改革,应按照该专业领域的技术条件、技术要求和岗位的任职要求推进,先进的教学方法和教学模式对提高学生的职业能力有极大的帮助。具体评价指标设置为:教学改革所采用的教学方法及模式的应用情况、教改课题组的教改成果及获奖情况等。 四、结论 综上所述,城市轨道交通控制专业教育质量评价对于提高城市轨道交通控制专业的教学水平,实现该专业的战略目标具有重要作为。它涉及了不同维度的多种指标,属于复杂的大系统工程。成功的实施基于BSC方法的城市轨道交通控制专业教育质量评价体系,将对城市轨道交通控制专业的战略发展产生极其重大的、积极的意义。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养方案创新研究 【摘 要】提出人才培养方案创新的必要性;以工学结合为切入点,在人才市场需求调研的基础上,确定人才培养方案创新思路; 在分析岗位职业能力的基础上构建课程体系,在分析工作过程基础上进行人才培养方案创新;最后指出人才培养方案的优点。 【关键词】创新;人才培养方案;工学结合;课程体系;人才培养策略 一、人才培养方案创新的必要性 (一)城市轨道运营发展的要求 当前,我国城市轨道交通进入了发展“快车道”。到2020年, 我国城市轨道交通线路建设里程将达到2000公里至2500公里。每年对本专业人才的需求将达到2000~2400人,旺盛的人才需求对人才的培养质量提出了更高的要求。要培养高质量技能人才, 就必须对现有人才培养方案进行创新,适应城市轨道运营管理企业用工的要求。 (二)高职教育培养目标变迁的要求 传统高职教育教学计划中,课程内容忽视学生职业能力的培养,课程设置不合理,实践与理论教学不能有机对接,不利于培养学生职业能力。因此,必须对现有城市轨道运营管理专业人才培养方案进行创新。 二、人才培养方案创新思路 (一)确定专业定位 学生的职业生涯是实现学生自身发展和社会发展需要的结合。专业定位立足于学生城市轨道交通运营管理职业生涯发展,使学生获得个性发展与企业工作岗位需要相一致的职业能力,为学生的职业生涯奠定基础。 (二)实施以岗位任务为导向课程设置 课程设置与岗位任务相匹配。按照城轨交通运营领域行车、客运二大岗位群的岗位任务的内在逻辑关系设计课程,从岗位需求出发,为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 (三)突出以岗位能力为优秀组织课程 围绕行车、客运二大岗位群的岗位能力的形成组织课程内容,以岗位任务为中心来整合知识、能力与素养。注重职业情境中学生职业素养养成和职业能力培养。 (四)以岗位任务难度为线索由易到难课程安排 行车、客运二大岗位群所主要从事的工作任务具有由简单到复杂难度逐步递增的内在关系,据此将学习领域课程合理排序,学生系统学习后,获得完整的岗位职业能力。 (五)突显以运输组织模式为依据实施教学 以车站行车工作、调度指挥等运输生产任务为载体,依据城市轨道交通运输生产高度集中、统一指挥、逐级负责的组织特点,设计学习情境,组织学生扮演不同的岗位角色,在真实的体验中强化岗位意识,获得岗位职业能力,内化职业素养。 三、工学结合人才培养方案创新点 (一)确定人才培养规格方式创新 为确定人才规格,专业建设指导委员会成员深入企业,进行专业人才需求调研;对毕业生跟踪调查,对调查问卷进行分析,确定本专业毕业生所应具备的知识、能力、素养规格。 (二)人才培养策略创新 本专业岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系,岗位之间的递进关系是由不同岗位所需不同能力形成的,能力与岗位的递进关系成正相关。针对该专业对应的岗位群能级关系的特点,在本专业推行“循岗施教”的工学结合人才培养方案。 (三)课程体系创新 1.课程体系构建方法创新 对岗位群工作任务进行分析、归纳、总结,按照基于工作过程的课程模式,确定《城市轨道交通车站行车工作》、《城市轨道交通调度指挥工作》、《城市轨道交通应急处理》、《城市轨道交通客运组织》和《城市轨道交通客运服务》等5门学习领域课程,系统设计与“以岗促教、突出应用”人才培养方案相适应的专业课程体系。 2.新课程体系 通过“理论+实践、实践+理论”,合理配置,将理论穿插在实践教学中,“边理论边实训、以实训促理论”,建立以职业能力培养为主导,涵盖基本技能、岗位技能和职业能力等多层次,循序渐进的课程体系。 (四)教学模式创新 改革传统教学模式,推行教学做一体角色扮演等多样化等教学模式。 (五)评价体系创新 1.评价主体由一元化变为多元化 成立企业人员、教师、学生共同参与的课程评价体系。建立与不同能力水平相适应的评价办法,根据学生的学习日志、实结、管理制度、实训评价等,对学生职业素养和职业能力进行全面评价。 2.评价指标由单维度变为多维度 评价方式由单一化变为多样化;评价结果由终结性评价为主变为形成性与终结性评价相结合,形成性评价占60%,终结性评价占40%。 3.全面评价学生的知识、能力与素养 有利于学生运用所学知识和职业能力分析和解决问题的能力、团队合作能力、组织管理能力的培养,符合人才培养目标和课程目标的要求。 四、新人才培养方案实施效果 (一)立足一线,适应发展 深入城市轨道交通企业调研,深入研究职业技能标准与工作任务。 (二)任务驱动,项目教学 按照“职业岗位―职业能力―工作任务―教学项目―教学做一体化教学―评价评估”组织教学。 (三)策略灵活,适应订单 订单班有很大的随机性,有时在进校就组班,还有的在毕业时组班。 (四)工学结合,上岗对接 实现学生上岗对接。通过学生2年在校内学习,1年在企业的具体真实工作岗位顶岗实习和毕业实习, 基本实现“上岗对接”。 (作者单位: 武汉铁路职业技术学院城市轨道运输教研室) 城市轨道交通专业论文:中职院校城市轨道交通车站站务专业演练基地建设策略与构想 摘 要:本研究以中职院校城市轨道交通车站站务专业演练基地的建设工作为平台,研讨了建设城市轨道交通车站站务专业演练基地的策略,提出了建设城市轨道交通车站站务专业演练基地的构想。 关键词:中职院校;演练基地;车站站务专业 0 前言 在建设城市轨道交通车站站务专业演练基地的过程中应该确定最佳的策略,通过丰富层次结构、师资队伍和教材建设等方式,实现城市轨道交通车站站务专业演练基地建设的构想。 1 建设城市轨道交通车站站务专业演练基地的策略 (1)仿真性策略。城市轨道交通车站站务专业演练基地的建设要尽量靠近城市轨道交通车站站务的职业实际,通过基地建设拉近教学、演练和实际的关系,为城市轨道交通车站站务专业学生建立高度仿真的环境,使学生接触到城市轨道交通车站站务专业的实际,这对城市轨道交通车站站务专业学生的定位和更好地融入城市轨道交通车站站务职业实际有极大的帮助。 (2)先进性策略。城市轨道交通车站站务专业演练基地建设要有发展眼光,要在城市轨道交通车站站务专业演练建设中留有为了发展的空间和余量,要将先进的技术和理念引入到城市轨道交通车站站务专业演练基地建设的实际,做到对城市轨道交通车站站务专业发展动态的有效跟踪,提升城市轨道交通车站站务专业学生应对未来发展的能力。 (3)实用性策略。城市轨道交通车站站务专业演练基地建设要以培养实际操作能力和实用性技能为基本出发点,要重点对专业能力、职业素养进行培训,要以城市轨道交通车站站务专业的实际情况为平台,掌控建设城市轨道交通车站站务专业演练基地的方向,突出实用能力的锻炼和培养,做到对城市轨道交通车站站务专业教学质量的有效保障。 (4)开放性策略。城市轨道交通车站站务专业演练建设过程中应该向中职院校、师生、行业和企业全面开放,取得各方面的有效支撑,这样不但可以提升城市轨道交通车站站务专业演练基地的利用效率,而且也有利于城市轨道交通车站站务专业演练基地整合各方面资源,形成对企业、中职院校更为有效地支撑,以开放的态度综合地体现城市轨道交通车站站务专业演练基地的价值。 2 中职院校城市轨道交通车站站务专业演练基地建设的构想 (1)建立城市轨道交通车站站务专业演练的层次结构。城市轨道交通车站站务专业演练过程中应该根据工作需要、专业设置展开不同层面的演练与实训。在城市轨道交通车站站务专业演练基地中应该重点为学生提供接近真实的城市轨道交通车站站务实训和演练环境,使城市轨道交通车站站务专业学生能够在上岗前掌握职业技能,形成学生对城市轨道交通车站站务专业的实际工作能力。城市轨道交通车站站务专业演练基地应该以职业培训、转岗培训为契机,将城市轨道交通车站站务专业学生和城市轨道交通企业员工进行整合,做到双方的有效交流和沟通,丰富城市轨道交通车站站务专业演练的形式,提升城市轨道交通车站站务专业演练的水平。 (2)加强城市轨道交通车站站务专业的师资队伍建设。师资是建设城市轨道交通车站站务专业演练基地的根本基础,新时期要建立一支符合城市轨道交通车站站务专业发展要求的双师型演练基地教师队伍。要根据教师的专业特点和教学体系重新定义和构建城市轨道交通车站站务专业教师的要求,适当将城市轨道交通车站站务专业演练基地工程师和技术人员引入教师队伍,做到对城市轨道交通车站站务专业演练基地师资力量的补充,整体提升城市轨道交通车站站务专业的教学水平,提高城市轨道交通车站站务专业演练的质量。 (3)加强城市轨道交通车站站务专业的教材建设。教材是城市轨道交通车站站务专业学习的基础,在城市轨道交通车站站务专业演练基地中应该针对教学目标和专业特点加强对演练教材的建设,应该组织城市轨道交通车站站务专业的教师编写演练教材、演练任务书、演练指导书,适当引入城市轨道交通车站站务专业专家和人才对教材进行审核与认定,使城市轨道交通车站站务专业教材更加符合演练的需要,适应城市轨道交通车站站务专业实际工作的开展,做到对城市轨道交通车站站务专业学生发展的保证。 (4)建立城市轨道交通车站站务专业演练基地技能鉴定中心。城市轨道交通车站站务专业职业技能的形成需要严格的检验和考核才能得以确定,城市轨道交通车站站务专业演练基地应该根据职业和产业的特点,依靠中职院校和行业优势建立起城市轨道交通车站站务专业技能的鉴定中心,不但方便城市轨道交通车站站务专业学生在毕业前获得职业资格和技能水平,且有助于整合中职院校和相关企业的资源,做到校企更加全面开拓中职院校和城市轨道交通车站站务专业发展的新平台。 3 结语 中职院校城市轨道交通车站站务专业是当前热门专业,将热门专业建设好是当前中职院校的主要任务。应该以城市轨道交通车站站务专业演练基地的建设为前提,探寻中职院校城市轨道交通车站站务专业发展的新途径,在坚持建设城市轨道交通车站站务专业演练基本策略的基础上,落实城市轨道交通车站站务专业演练基地建设的构想,做到对城市轨道交通车站站务专业发展和中职院校综合发展的有效促进。 城市轨道交通专业论文:高职院校城市轨道交通专业实训基地构建策略研究 【摘要】分析了高职院校城市轨道交通专业实训基地构建的重要性,并对校内外实训基地应具备的主要功能进行了简要的分析,进而重点从综合仿真实训基地、校企共建顶岗实习项目、加快建设“双师型”实训师资队伍、建立职业技能鉴定中心等方面探讨了轨道交通专业实训基地的构建策略。 【关键词】高职院校;城市轨道交通;实训基地 1构建高职院校城市轨道交通专业实训基地的重要意义 近几年,城市规模逐渐壮大,也加大了轨道交通的投资,这也使得城市轨道交通行业的发展日趋白热化,也使中国成为了世界上发展最迅速的国家。该行业的发展带来了很多项目的投资,这也同样加大了对该专业人才的需求量。而在轨道交通的建设起步时期,对基础技术人员的需求量较大,在项目完成通车后则需要很多技术精通的专业人员进行检查维护。因此,对于这些人员上岗前进行综合性的实训锻炼,直接关系到后续交通的顺畅和安全。 高等职业教育也是我国教育事业中不可或缺的一个部分,我国的教育体系完善也要兼顾于此。高职教育以学生就业为最终目标,以学生掌握知识、习得技能、锻炼创新能力为教学重点。因此,必须注重教学中的实践环节。高职院校城市轨道交通专业在校内外都建立了各自对应的实训场所,但是水平参差不齐,内容无聊乏味,学生对实践活动缺乏积极性,能力得不到提高,所以实训基地直接影响着该专业的发展。 2轨道交通专业校内外实训基地的主要功能 2.1 实践教学功能 实训基地为学生的系统化学习提供实践平台。具体可以参考以下三个方面:第一,在实践操作中结合各项要素,并明确这些要素彼此之间的关系。第二,应当使学生体验一个完整的工作流程。第三,学生在操作过程中收获“应用知识”,而不单是刻板得学习操作技能。比如该专业的学生在基体通过实训后,了解和掌握安检设备、自动焦检票机、BOM机和手持金属探测器等设备的操作,并学会这些设备的安装和调试等,弄清各技能之间的联系,切身体会整个工作过程。 2.2人员培训功能 实训基地不仅要提高给学生实训机会,也要对学校、社会和企业的各类工人、教师提供岗位技能的培训。按照不同的培训对象和培训要求,设计不同的培训方案,包括时间、地点、人员等,组织人员编写和选用合适的培训教材。培训过程应当按照培训计划认真实施,但在实际上岗操作时,可以环境的不同进行适当的调整和完善,以提高实训的质量为目标,符合实际岗位的需求。 2.3职业技能鉴定功能 根据实训基地所拥有的技术和设备,向当地劳动部门提出申请,建立鉴定站所,已建立的鉴定站还能扩充工作的范围、提升技能等级等。这样对学生和社会人员都有资格进行技能鉴定,所颁发的资格证书也具有国家认证。除了对他们的工作或者再就业有帮助,还对实训基地名声的扩大有好处,也更有利于服务地方和社会。 2.4技术服务功能 实训基地拥有先进的师资队伍、硬件设备和流畅的信息通道,所以在专业研究、技术研发和推广方面可以发挥很大作用。应当创造更多有利的条件与企业合作,共同研究和开发应用技术,做到产学研相结合。由于当前科学技术的不断发展、岗位技能需求的不断变化,迫使了职业教育加强教学的改革和完善,开设新的教学内容和培养新的职业技能。 3高职院校城市轨道交通专业实习基地构建策略 3.1校内学生实训基地构建--综合仿真实训基地 城市轨道交通创办校内实训基地的主要目的是为在校的学生提供交通轨道仿真模拟甚至是实训的场所,其最直接的作用就是能使学生在进入工作岗位之前就完成职业培训,提高工作能力,是学生向员工的转换桥梁。 城市轨道交通专业综合仿真实训基地主要通过图形图像、音频、视频以及虚拟实况、仿真设备等方法,辅以适量的实训演练,宏观规划、周密设计,打造一个多部门合作、包含多个土种、辐射城市交通多个领域的城市轨道实训考核基地。该实训基地可满足诸如通信控制、车辆维修、供电系统维护、运营管理等多种专业学生以及列车驾驶、车站执勤、调度等岗位员工的岗前培训、工作考核以及技能鉴定等。 实训基地在功能上可划分为三大区:1、列车驾驶、车辆维护检修以及乘务人员服务培训实训区;2、车辆调度指挥与行车控制仿真实训区;3、城市轨道供电技术实训区。 3.2校外实习基地构建--校企共建顶岗实习项目 顶岗实训,不仅可以让学生在实操中掌握工作流程,在工作中感悟社会,还能让学生在实际工作中感受企业文化、领悟企业精神,同时也能在实操中锤炼自己的专业技能,为就业增加砝码,提高就业竞争能力。除此之外,学生在工作的过程之中需要与人交往,和同事之间相互协调配合,这无疑培养了学生的社交、组织、协调的能力。所有这些都让学生真实的了解了自己将来要从事的主要内容和岗位要求,完美的实现了学校到社会的过渡,学生到员工的转化。顶岗实习无疑是高素质技能型人才的培养的一条途径。但是顶岗实习需要有前瞻性,需要学校和企业深度合作、内涵发展,对相关项目应在校企合作的基础上共同制定施行。 校企共同建设的顶岗实习项目先后经历三个阶段,分别为共设、共训、共评三个阶段。 第一阶段为校企共设阶段,指由学校和企业调拨专业人员组成教学委员会,以市场调研为手段,综合分析,专业定位,最终制定人才培养的方向和目标。教学委员会的成员综合考虑学生专业知识、能力素质以及企业岗位要求等制定相关的课程体系,通过座谈、调查问卷的多种形式充分了解学生的需求,从而制定出切合学生实际需求的顶岗实习指导课程。 第二阶段为“校企共训”,这一阶段包括专业知识培训以及实操技能训练两大部分,在次阶段学校和企业要分工合作,各司其职。学校主要负责专业知识培训这一大块,学校教师应该把企业岗位所需求的各种专业知识在日常的教学工作中加以讲解传授。企业主要负责实操技能训练这一部分,企业有义务为合作学校学生提供一定数量的顶岗实习岗位,使学生能够有机会去进行实际操作训练,检验和运用在学校所学得的专业知识。在这一阶段,学校和企业之间虽然分工明确但也要相互监督,互相合作,探讨并不断完善顶岗实习这一人才培养模式。 第三阶段为“校企共评”阶段,在完成了前期两个阶段之后,学校和企业都有必要对顶岗实习项目进行定性与定量的评价并将评价结果反馈给对方,认真分析考核结果,不断反思和修正顶岗实习的实施方案。 3.3加快建设“双师型”实训教师队伍 实训基地水准高低不仅仅需要一流的硬件设施,譬如足够的实训场地与规模、先进的训练设备、超一流的管理运营体系等;更需要一流的软件设施,包括一流的师资队伍、规范且符合企业需求的实训教材、具有自身特色的教学体系。 作为轨道交通专业实训教师,首先要明白实训基地的培养目标是什么,教学设计与教学活动都要围绕这一培训目的开展进行。因此就要求轨道交通专业的实训教师,不仅要传授学生专业理论知识,还要为学生讲解、指导具体的操作方法甚至是示范操作过程。在教学设计和教学活动中,应该创设情境,通过具体的生产案例还原生产的实际过程,所有这些都要求教师不仅要参与科研,提高专业知识水准,还要注意实操能力的培养,做到不仅能“动嘴”还能“动手”。 但是,当前轨道交通专业的实训教师,大多具备扎实的理论基础,但是操作技能欠缺,那么如何改变这一情况,提高教师的实操能力呢?我们采取了多种举措,其中包括不定期的以企业合作安排有条件的教师去企业实习,对愿意去企业挂职锻炼的教师给予一定的奖励;另一方面,招聘具有丰富实操经验的企业技术人员到实训基地的教学一线,不定期的邀请优秀的企业技术人员来实训基地进行现场实操示范,指导学生实训,讲授实操经验。经过学校的多方并举,既对师资起到优化作用,也提高了教学的整体水平。 3.4建成职业技能鉴定中心 城市轨道交通实训基地应该充分发挥学院雄厚师资、实训的设备种类齐全、技术领先等优势,当仁不让成为城市轨道交通多工种职业技能的鉴定中心。从而使尽量多学生在校期间就具有应有才从业技能,拿到从业资格,能够毕业就能从业。与此同时,学校也应该密切与企业的协调互助,相互结合,共建技能鉴定中心,由企业专家在鉴定中心担任考评员,严格把关技能考核。 作者简介:刘铭智 工程师 1969年12月2日 男 汉族 云南交通职业技术学院 学位:在读硕士学士学位 ;研究方向:城市轨道交通 。 城市轨道交通专业论文:高职院校城市轨道交通车辆专业项目化课程体系建设的研究 摘 要:我国高职院校近几年大力进行项目化课程体系建设工作,项目化课程的建设旨在提高高职学生知识及能力素质,为国家未来的发展奠定坚实的基础。随着中国经济的飞速发展,对城市轨道交通技术人员的需求也日益增大。为了更好的培养城轨专业人才,城市轨道交通车辆专业在这样的大环境下也进行了项目化课程体系建设。该文从项目化课程体系建设的背景、项目化课程体系的构建、项目化课程的建设等方面详细的介绍了城市轨道车辆专业项目化课程体系建设的过程及意义。 关键词:高等职业教育 城市轨道交通车辆专业 项目化课程体系 项目化课程 随着中国经济的飞速发展和国家产业结构的调整,城市轨道交通建设已经是国家拉动内需战略布局的重要组成部分。在这样的大环境下,城市轨道交通一线技术人员的培养成为了亟待解决的问题。而城市轨道交通一线技术人员中绝大部分为技术型蓝领,提高技术工人的相关技能和综合素质是摆在高职教师眼前的问题。想要提高学生的知识和能力素质,就要设计一套完整合理的课程体系,从目前的形势看,项目化是最适合的一种课程体系。该文将结合长春市轨道交通来谈谈城市轨道交通项目化课程体系的建设。 1 课程体系的建设与优秀课程的设置 课程体系的建设要以职业生涯为目标,以职业能力为基础。这就对校企合作程度和深度提出了强制性的要求。长春职业技术学院轨道分院与长春市轨道交通有限公司在这方面建立起了良好的合作机制。学院教师与企业工程师通过对学生就业岗位的分析确定了城市轨道交通车辆专业的课程内容。而想要学生提高职业素养和能力,就需要科学的建立项目化课程体系的基本步骤。 首先,项目化课程体系所设计的项目要覆盖整个工作领域,要承载该工作领域所需要的所有知识,遵循工作逻辑设置课程结构,按照一定的线索对项目进行划分,按照工作任务的相关性来组织课程,按照完成项目(工作任务)的需要来组织知识,将以往多个专业课程的教学内容巧妙地融于项目之中,让学生将各种专业知识融会贯通,全面地体现工作体系的特征。具体的建设步骤包括以下五步:第一步,定位专业面向的岗位;第二步,根据专业相应工作岗位及岗位群实施工作任务分析;第三步,根据工作任务分析确定岗位职业能力;第四步,根据工作任务和职业能力来进行课程设置;第五步,开发项目化课程体系支撑文件。 当然,项目化课程体系不是将所有的课程都项目化,而是将能够提高学生素质,适应岗位需求的内容项目化。例如拓展课程和公共基础课程就不是适合项目化的学科。经过反复的研讨和分析,针对城市轨道交通车辆专业学生的就业岗位,所应掌握的知识和能力确定了优秀课程,其针对的职业岗位和具体学科见表1。 2 项目化课程的建设 项目化课程体系是指以项目课程为主体的课程体系的统称。因此,项目化课程是项目化课程体系建设的重要支撑。 如何建立项目化课程。首先,要设计项目或任务,而项目或任务应是以行动为导向,以任务为载体的。例如城市轨道交通《车辆驾驶与管理》课程设计了列车驾驶与列车故障处理两大项目。两大项目下又包含若干任务。这其中打破了原有内容对知识的序化,将原有学科体系中运行安全和通信信号的相关知识放入项目中构成项目化的课程。再比如说《传感器与自动检测》课程,该课程是将传感器、电工电子技术、电子元器件识别与焊接课程相结合而构成的。根据其原有的课程内容设计了七大类二十一个项目,每个项目都包含任务提出、任务分析、任务实施、任务总结的步骤,可以使学生对该学科的认识从感性上升到理性。 项目或任务设计完成后,应制定相关的教学文件。如“任务书”、“课程标准”、“多媒体资源”、“教案”等等。以上这些都是支撑项目化课程体系的相关文件,也是必不可少的内容。 3 城轨车辆专业项目化课程体系建设的几点思考 城市轨道交通项目化课程体系建设归根结底可以用四点来概括。 (1)任务优先。任务优先是指项目化课程体系设计首先要围绕任务需要设置课程,然后再进一步设置需要延伸或作为其支持条件的课程。 (2)项目分解。项目分解是指在以任务为参照点进行课程设置时,应结合项目对任务进行分解以确保任务的独立性。 (3)目标唯一。目标唯一是指项目课程体系设计中计划设置的课程必须有独立的优秀目标,且只能有一个优秀目标,目标模糊或存在多元目标的课程并非真正的项目课程。 (4)经验递进。经验递进是指当被设置的课程确定以后,应按学生的经验发展顺序编排课程的实施顺序,使课程与学生曾经的自身经验结合起来,从而更好地建构学生的知识体系。 以上所述是该研究者对城市轨道交通专业项目化课程体系建设的几点思考,对于城市轨道产业人才的培养可谓任重而道远,我们应不断的调整和优化课程设置与建设,全面提高教学质量,为轨道专业培养出优秀的人才。 城市轨道交通专业论文:校企合作共同推进城市轨道交通运输与管理专业人才的培养 摘 要:城市交通问题日益凸显,城市轨道交通作为缓解城市交通问题的主要措施,发挥着重要的作用,而相关的运输与管理人才更是重中之重,因此,培养优秀的运输与管理人才是摆在当前职业学校和城市轨道交通企业面前的重大问题。文章通过对我国城市轨道交通发展现状、人才需求、培养目标的分析,提出加强校企合作的培养运输与管理人才的措施,推进运输与管理专业人才培养工作的顺利开展,并在校企合作的教育实践过程中开发适合城市轨道交通运输与管理岗位的职业技能标准,考核体系。 关键词:城市轨道交通;人才需求;培养目标;校企合作 经济的高速发展带来了城市化进程的加快,而城市交通拥堵现象的出现,成为了城市发展所不得不面对的问题之一。而城市轨道作为快捷便利的绿色交通出行方式,能够有效的缓解城市交通拥堵,已成为城市公共交通发展的重点。伴随着城市轨道交通行业的快速发展,对于高素质、高能力的轨道交通运输与管理人才的需求也在不断的提高,推进校企合作有利于优秀轨道交通运输与管理专业人才的培养,保障轨道交通行业的高速发展,促进城市经济发展。 1 我国城市轨道交通发展现状和趋势 我国一直关注城市交通问题,尤其是城市轨道交通的发展进程,现已有北京、上海、广州等10多座城市开通了轨道交通线路,已经建成了20多条地铁和轻轨线路。“十二五”期间,我国更将城市轨道交通的发展摆在突出的地位。 目前正在开工建设的城市轨道交通线路超过了1 000 km,根据有关调查数据,我国到2015年全国规划的轨道交通建设线路将达到55条,总长约为1 700 km。随着城市轨道交通规模的扩大,必将需要更多的城市轨道交通运输与管理人员投入其中。而高质量的城市轨道交通的建设将提高我国城市交通的整体质量,为城市轨道交通的发展提供巨大市场,为相关人才发展提供广阔前景。 2 城市轨道交通运输与管理人才需求和培养目标 2.1 城市轨道交通运输与管理人才需求 根据城市轨道交通运营行业的需求,运输与管理专业人才应具备综合管理能力,包括客运管理能力、票务管理能力、突发情况的应急处理能力、学习能力、安全观念、与人沟通的能力等。根据工作岗位的不同可分为三大类: ①从事城市轨道交通运营管理的技术性人员。 ②从事城市轨道交通乘务工作的专业性人员。 ③从事城市轨道交通运营维护的技术性人员。 2.2 城市轨道交通运输与管理培养目标 城市轨道交通运输与管理主要针对培养专业型人才,熟练掌握相关岗位专业知识技能、现行的客运组织和行车组织的维修和维护及具备高尚的职业道德和爱岗敬业的无私奉献精神。培养的专业人才主要针对城市的轨道交通运营公司和交通客货站。就业方向主要为城市轨道交通运输与管理人员和城市客运管理人员。 3 校企合作培养城市轨道交通运输与管理人才的措施 3.1 校企合作开发人才培养方案 城市轨道交通运输与管理专业应根据自身有利条件与当地轨道交通企业合作,将教学与实践结合起来,分析城市轨道交通管理专业所需,准确定位专业的培养人才目标,构建系统的轨道交通管理专业体系,使得培养出的人才符合企业要求。 根据轨道交通管理岗位的职务需求,参照相关的职业标准,对课程体系和教学内容进行相关调整,使其符合工作需求,推进“订单式”人才培养,学生有方向有目标的进行学习,加强考核制度,保障学生的学习质量。学校应根据企业的不同需求及社会发展及时调整教学目标,由传统的知识学习转向理论与实践相结合的模式。在校企合作的同时,教师和企业依据轨道专业就业的岗位要求,共同开发全方位、立体化的考工模式,搭建了职业技能鉴定体系。 3.2 校企共同编写专业教材 教材是培养高质量人才的优秀因素,是教学质量的保证,由于城市轨道交通运输与管理专业发展的历史较短,因此相关的专业教材较少,因此,为培养高素质人才,编写专业的教材变得尤为重要。这就要求高校在不断完善城市轨道交通运输与管理专业的课程体系的同事,加强与城市轨道交通企业的合作,组织有经验的专家、教师和企业的管理人员共同编写专业教材。教材的内容以职业资格的标准和要求作为依据,注重实践和应用能力的培养,保证理论知识的积累量。编写的教材要具有职业针对性,使学生通过学习能够提高专业理论和专业技能,成为城市轨道交通行业的后起之秀。 3.3 建设校内外实训基地 建设校内外实训基地有助于提高学生的实践操作能力,将课堂所学的理论知识与实际操作相结合,提升学生的综合能力水平。校内的实训基地应与当地的轨道交通企业合作,依据当地轨道交通实际情况进行建设,使学生在校内实训期间就体会到当地轨道交通的实际情况,同样也便于轨道交通方面的实践和指导,从而在人才培养和培训方面做到设备和技术共享。学生在校内实训中获得优秀后安排相关的校外实习,校外实习可以为学生提供真实的工作环境,使学生能够了解轨道交通行业现状,了解企业实际,掌握企业文化。 同时,校外实习也有助于学校随时掌握轨道交通人才需求,及时调整人才培养方案,培养出更适合岗位的优秀人才。 3.4 学习与培训一体化 学校应积极推进城市轨道交通运输与管理专业与轨道交通公司的合作,设计新的教学内容,主要包括课堂教学、实训室教学和企业实习。课堂教学能够帮助学生学习基础理论知识,在思想上认识轨道交通行业,实训室教学主要培训学生的动手能力,让学生在实训室有实际操作的机会,可以边做边学,提升操作能力,将理论所学与操作结合,两者相辅相成。 企业实习是学生学习阶段的最后一步,学校与企业合作,形成互动式的交流合作机制。企业可以根据自身实际情况和交通运输行业的特点调整教学安排,可以将实习时间安排在春运、黄金周等企业人员短缺的时期进行,这样的安排既能满足企业需求,又有助于学校开展实习工作,还可以锻炼学生的职业技术能力,最大程度的满足各方需要。 3.5 专业的师资队伍建设 教师作为培养城市轨道交通运输与管理人才是实际操作者,在人才培养过程中发挥着不可或缺的作用,是校企合作的关键。建立专业的师资队伍的重点是形成对轨道交通行业具有影响力的专业带头人和骨干教师队伍。 ①对于年轻老师的要求注重学历、实践和研发能力的培养,年轻老师作为教师队伍的骨干力量,需不断提升自身的综合能力,学校应定期安排年轻教师参加培训和进修,出台相关激励机制,鼓励年轻教师继续深造,进行学历学位进修。 ②要鼓励专业教师到企业锻炼,一方面能够为企业提供专业的理论技术服务和教学指导,帮助企业制订岗位标准,直接参与生产过程;另一方面有利于教师自身累积实际工作经验,提高实践教学能力。 在培养专职教师的同时注重建设外聘教师队伍,通过正式引进、与企业共享等方式,聘请轨道交通行业的技术骨干来学校兼职授课,充分发挥学校现有的人才资源优势,在与企业共享优秀人才的同时,形成密切的校企关系,共同发展。 4 实践案例 近年来,随着无锡地铁的发展,我校也开设了轨道交通运输与管理相关专业。在历时几年的专业发展过程中,已经形成了专业的师资队伍、逐步完善的实训基地建设、校企合作的人才培养模式和比较完善的职业技能鉴定体系。学校多次组织轨道专业的教师到企业实践及培训,提升专业教师的业务实践能力,并外聘专业教师扩充师资队伍。到目前为止,学校已建设有车辆、供电、票务、行车等多个实训室,在建控制实训室1个,培养学生在掌握理论知识和实验能力的基础上,提高专业技能,模拟岗位流程。另外,本专业每年输送大量学生到无锡地铁等相关企业实践和就业,形成良好的校企合作关系。在校企合作的过程中,共同开发校本教材,并形成了比较完善的车站值班员中高级工考核项目,成为同类学校中的典范。 5 结 语 城市轨道交通运输与管理专业作为新开设的一门专业,经过这些年的探索和实践经验的总结,已经取得了一定的成果,但在课程设置、人才培养、教材编写、师资队伍建设等方面尚有不足,因此需要学校与城市轨道交通企业通力合作,携手推进轨道交通运输与管理专业人才培养工作,研究开发出适合城市轨道交通车站主要岗位的职业技能标准,考核体系,解决职业学校城市轨道交通类专业教学中缺乏相关行业技能标准,职业技能教育与企业需求相脱节,没有专业职业技能证书,以及在教学中存在的各种问题,培养出符合企业需求的高素质人才,推动城市轨道交通的高速发展,进一步促进城市的整体经济发展,加快城市化进程。 城市轨道交通专业论文:机器人项目驱动的城市轨道交通专业教学创新 摘要:针对城市轨道交通专业群中非常重要的两门专业优秀基础课程《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》在教学中存在的问题进行了分析,提出了基于机器人项目驱动的课程教学创新实践方案,结合微课教学,取得了很好的教学效果。 关键词:机器人;项目驱动;创新实践 一、引言 进入21世纪以来,随着国家经济的飞速发展和城市化进程的加快,城市轨道交通进入大发展时期。前瞻产业研究院的《2015-2020年中国城市轨道交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告前瞻》研究显示:2013年,我国城市轨道交通运营里程为2408公里,同比增长17.01%。城轨交通运营线路条数为81条,比上年增加了12条。城市轨道交通的高速发展对轨道交通专业学生的水平和素质也提出了更高的要求。《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》课程是城市轨道交通专业群中非常重要的专业优秀基础课程,对其教学内容、教学方法的改进,已经成为轨道交通专业人才培养中普遍关注和重点研究的课题。 二、现状和存在的问题 (一)课程的教学课时偏少 教学课时偏少主要体现在两个方面:一是目前我国高职院校的学制一般是2+1或2.5+0.5年,学生在校时间较短,每门课不可能安排过多课时;二是高职院校学生的学习基础相对较差,导致他们接受知识较慢,每堂课讲授的内容不可能太多。正因如此,导致了在实际教学中理论课时和实践课时的不足,教师只能传授一些最基础的知识,没有时间和精力去提高学生应用知识解决实际问题的工程实践能力。 (二)学生的学习积极性不足 有些学生认为学习《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》既抽象又枯燥,不如学习其它一些课程生动直观;有的学生是因为学习这些课程需要较强的抽象思维和逻辑思维能力,还需具备一定的数理、英语基础,因而在学习的过程中显得力不从心,不能掌握正确的学习方法和思维方式,从而对学习这两门课程产生了一种畏惧心理。 (三)实践教学环节不能满足教学的要求 城市轨道交通专业群本身就是技术应用专业,而且高职院校是以提高工程实践能力为主的职业教育。然而,现今高职院校所用的相关课程的教材,存在的普遍问题就是实践性教学内容严重不足,课程中的实践性教学多是验证性的实验,而具有实用性、创新性和职业性的基于工作过程的实训项目较少。 (四)教学方法落后、考核方式单一 高职课程一般采用的教学方法是教师课上讲授加学生实验的形式,教师在理论课上常常采用“填鸭式”教学,学生很少有机会发挥自身的主观能动性;实验时学生也仅仅是对书本上现有的一些实例进行验证调试,一旦调试成功就完成任务。这种教学方法根本不能让学生掌握如何从一个实际问题入手分析问题、解决问题。另外,单一的笔试考核方式也使教师和学生忽视了实践课的教学环节,从而导致现今的课程教学不能满足高职教育发展的需求。 三、课程教学创新实践的目的、意义和措施 第一,改革原有的理论和验证性试验相结合的教学体系,构建创新式、相互有机联系、基于实际工程项目开发的教学体系。 第二,激发学生学习《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》的兴趣和积极性,充分调动起学生的主观能动性。 第三,提高城市轨道交通专业群及相关专业学生分析问题、解决问题的能力,并且加强了他们在工程实践中的应用能力。 第四,形成一套完整的,便于学生理解和掌握,基于机器人项目驱动的《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》讲义,并运用于实际的教学。 通过将单片机的知识和C语言程序设计的知识融入到机器人项目中,让学生通过亲自设计、焊接、调试和组装项目系统中的典型模块,最后完成系统控制,全面掌握工程系统的建模、分析、设计和调试等方法,使学生体会到该课程在工程系统中的作用和地位,激发他们的学习兴趣,提高他们学习的主观能动性。另外,针对《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》讲义中涉及到的每个机器人项目设计制作相应的微课视频,加强学生的直观认识,促进知识内容的理解。从而解决了《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》这两门专业优秀基础课程抽象、难学的老大难问题。 四、课程教学创新实践的内容 第一部分:基于机器人项目驱动的《C语言程序设计》教学实践 项目1:利用机器人实现直线运动 该项目包含的C语言程序设计内容有:简单的C语言程序;程序、算法;数据类型;常量与变量、控制字符;输出语句;顺序程序结构。 项目2:实现智能机器人的曲线运动 该项目包含的C语言程序设计内容有:循环控制语句;while 循环;do……while 循环;break语句与continue语句。 项目3:机器人的变速运动 该项目包含的C语言程序设计内容有:for语句循环;goto语句;嵌套循环;算术运算符与算术表达式;强制类型运算符;自增自减运算符;赋值运算符与赋值表达式;复合的赋值运算符。 项目4:机器人触觉导航 该项目包含的C语言程序设计内容有:选择语句if;关系运算符与关系表达式;逻辑运算符与逻辑表达式。 项目5:机器人循迹导航(跟踪条纹带) 该项目包含的C语言程序设计内容有:if…else分支语句;if语句嵌套;条件运算符;switch多分支选择语句。 项目6:基于I/O接口控制的机器人红外线导航 该项目包含的C语言程序设计内容有:while语句与if……else……语句综合应用。 项目7:C语言函数与机器人尾随小车 该项目包含的C语言程序设计内容有:数组;数组的定义、初始化、引用;二维数组的定义、引用、初始化;字符数组。 项目8:C语言函数与机器人运动状态 该项目包含的C语言程序设计内容有:函数定义;有参函数;函数的调用;参数的传递;形参与实参;函数的嵌套调用;递归;变量的存储方式;全局变量与局部变量;带参数的宏定义。 项目9:机器人与上位机的无线通讯 该项目包含的C语言程序设计内容有:地址和指针;指针变量及运算;数组指针;指针与函数;字符指针;指针与字符串。[1] 第二部分:基于机器人项目驱动的《单片机原理与应用》教学实践 项目1:认识机器人与单片机 该项目包含的C51单片机内容有:单片机定义以及内部结构;单片机电路符号以及封装图;单片机的框架组成及各部分功能;单片机简单控制原理;单片机的使用;单片机的类型及特点;单片机的应用领域。 项目2:机器人开发编程环境的建立 该项目包含的C51单片机内容有:Keil uVision2 IDE 集成开发环境的建立;SL ISP软件下载工具的安装;串口调试软件的安装;简单的单片机C语言的调试与下载。 项目3:机器人的安装 该项目包含的C51单片机内容有:机器人的初步安装;51单片机芯片的安装;触觉传感器的安装;红外传感器的安装;利用面包板搭建电路。 项目4:机器人基本的巡航控制 该项目包含的C51单片机内容有:C51单片机的I/O接口介绍;单片机系统的设计;单片机控制发光二极管;单片机的软件初始化以及控制命令;单片机控制伺服电机;延时程序控制电机时序;单片机输出接口控制伺服电机。 项目5:单片机的输入接口与机器人的触觉导航 该项目包含的C51单片机内容有:单片机的输入接口;单片机控制触觉传感器原理及实物连接;单片机端口值的获取。 项目6:单片机I/O接口与机器人红外避障 该项目包含的C51单片机内容有:单片机输入输出接口控制红外线的发射与接收;单片机发送脉冲;高性能的IR检测 项目7:基于IR LED探测电路的智能机器人测距 该项目包含的C51单片机内容有:测距传感器的分类;频率扫描与区域探测;定时/计数器的应用及编程实现;TCON和TMOD特殊功能寄存器;定时器工作模式;C51单片机中断服务函数的概念和使用;中断使能寄存器;定时器时间调整。 项目8:机器人的串口通信(UART的应用) 该项目包含的C51单片机内容有:单片机串口通信;串口结构 串口控制寄存器SCON;串口的工作模式;波特率;RS232电平与TTL电平转换;存储器结构。 项目9:LCD应用编程及机器人的集成技术 该项目包含的C51单片机内容有:字符型点阵式 LCD 模块;LCD 的引脚说明;LCD引脚与 AT89S52单片机连接方式;LCD 控制器接口、状态字;LCD 内部 RAM 地址设置指令码。[2] 五、课程教学创新实践的成果 (一)提高了学生的工程实践和编程能力 大大提高了学生的工程实践和编程能力,明确了课程知识间的有机联系性。通过教学创新,使学生把《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》课程学习与实际工程项目的开发相结合,更好的体现了理论联系实际,激发了学生学习专业的兴趣和积极性。 (二)更新了教师的教学理念 通过基于机器人项目驱动的城市轨道交通专业群课程教学创新实践,使教师深深体会到课程知识间的有机联系性和老师技术的全面性是提高教学质量的关键一环。 (三)教材建设的成果 提交了一套《基于机器人项目驱动的C语言程序设计》讲义和《基于机器人项目驱动的单片机原理与应用》讲义,该教材在城市轨道交通专业群的课程教学过程中起到了很好的效果。完成了和讲义相配套的微课视频的制作。 六、总结 基于机器人项目驱动的城市轨道交通专业群课程教学创新经过一年的运行,取得了很好的教学效果。学生在参加的各项比赛中共有37人次获得各项名次,其中还有一位同学在“国信蓝点杯”全国软件专业人才设计与开发大赛全国总决赛中获得一等奖。此次创新提高了学生对于课程的理解,帮助学生掌握了工程系统的建模、分析、设计和调试等方法,有效提升了学生的能力水平。 城市轨道交通专业论文:一体化教学法在城市轨道交通专业中的应用 摘 要 地铁行业在我国方兴未艾,对专业人才的需求也日益增加。如果在教学过程中施以一体化教学,让学生在学习理论的同时掌握好技能,无疑会受到地铁公司的热烈欢迎。 关键词 城市轨道交通;一体化教学;技能型人才 1 引言 城市轨道交通是我国近十多年才开始快速发展的一种交通方式。依据国际城市轨道交通职业人才配备标准,每建设一公里城市轨道交通线路,至少需要60名管理及技术人员;每开通一条地铁线路,需要各类专门人才1000余人。纵观我国轨道交通专业现状,大致上可以分成两类:一类是培养城市轨道交通规划、设计、运营管理与控制所需的高端工程技术人才,另一类是培养一线技能型人才,即中、高职类院校。本文主要讨论一体化教学方法在中、高职类院校城轨专业中的应用。 2 一体化教学方法应用 一体化教学将理论与实践融为一体,以就业为导向,以能力本位,以岗位需要和职业标准为依据,满足学生职业生涯发展需求,适应轨道交通新技术发展的需求。但是,目前一体化教学方法在城轨专业中的应用不多,对这种教学方法的探讨文章也很少,主要受限于该专业一体化设备投资巨大及实现困难等因素的影响。在具备了实训环境后,笔者经过一段时间的一体化教学探索,初步累积了一些授课方法。图1是笔者在上课过程中使用的一体化教学过程。 在进行本次实作课程之前,学生已经学习了烟烙尽灭火系统的理论知识。下面分别就每一步骤进行介绍。 1)准备阶段。在上课之前,依据企业的6S管理模式,整顿学生的仪容仪表。作为运营管理人员,在工作中要求着工作服,因此在学校中就养成统一着装的习惯。接着整理实训环境,实训设备、工具是否摆放整齐、有序等。 2)资讯阶段。为了能够让学生快速进入学习状态,抓住学生的注意力,以2003年韩国大邱市地铁火灾事故为案例,通过对火灾现场的照片展示及对事故产生的严重后果解说,指出消防安全的重要意义,引出本次课题。 采用案例法引入课题,主要基于两方面考虑。首先,案例展示直观、生动,能够调动学生的积极性,令人信服;其次,通过精选案例,能够引导学生进行讨论、分析、研究和表达,让学生在具体的问题中去积极思考,主动探索解决问题的方案。英国文学家劳伦思曾这样评论案例法在教学中的作用,他说:“一个好的案例就像一辆载满货物的车辆,把现实中发生的问题运送到教室来。”根据建构主义课程观点,强调要用真实的故事呈现问题,帮助学生在解决问题的过程中活化知识,启发学生思维。 3)计划阶段。将学生分组,以抽签的方式确定每组的任务,签上写明三个具体的任务:自动控制模式演练,手动控制模式演练和应急机械手手动控制模式演练。抽签的方式增加了课堂的趣味性,激发学生的主动参与性。 4)决策阶段。组内成员进行角色分工,提前给学生制好分工表格,如表1所示。指导学生分工明确后将相应的姓名写在最后一列,方便下一步的考核。分工完成后小组内成员讨论确定本组的演练方案。这个阶段所需时间较长,因为学生需要将所学理论知识与所饰演角色恰当地进行结合,并设计好各自的演练场景。教师在此过程中要做好巡回指导,如对不同职务人员在工作中的职责、工作的场所等进行指导。 5)实施阶段。该环节中学生将所准备的内容进行展示。这个过程是最精彩的环节,有些知识可能是课本或教师没有涉及的内容,但是学生在展示的过程中却提到了。比如在上这堂课时,演练手动控制模式的小组加入了这样一个情景:“一名乘客在撤离时,匆忙中将钱包掉在了地上,在浓烟滚滚的情况下,他一边捂着嘴,一边忙着捡钱包。我们的站务员赶紧跑过去,一边劝阻,一边引导其离开现场。”这一情景,既增加了趣味性,又充分凸显了消防理念:人身安全重于一切!这一设计是笔者不曾想到的,而且取得了很好的效果。 从上述情节可以看出,这个环节的拓展空间很大。展示过程中尽可能让学生自由发挥,教师不要做太多的干涉,这样既锻炼了学生的发散性思维,也为以后的课程积累了丰富的教学素材。 6)评价阶段。选择何种评价方式,对于学生学习兴趣和主动性的激发以及能否体现本次课所要达到的目的非常重要。选择评价方法的指导思想就是以专业能力、方法能力和社会能力整合后形成的综合职业能力作为行动导向,以促进学生的发展为根本目的,使评价过程成为促进学生发展和提高教学质量的过程。每一次一体化评价的结果都要对学生的整体成绩产生影响。笔者采用的评价方案如表2所示。 3 总结 通过以上一体化方法的应用,能够使学生养成良好的职业习惯,并能够真正地学以致用,将所学知识及时转化为技能应用,加深学生对理论知识的理解,并使其掌握得更牢固。对于城轨专业来说,实施一体化教学,需要较大的设备投资,并且各地的地铁行业所选设备厂家、型号各不相同,因此在建立实训基地时,要充分考虑本地区地铁行业的现状,做好取舍。相信一体化教学方法在实践的检验中会越来越完善,对学生和轨道行业来说都会产生很大的影响。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业课程教学改革初探 摘要:近年来,随着城市轨道交通的飞速发展,城市轨道交通行业应用型人才需求量激增。由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进的设备和高新技术,因此要求从业人员必须具备专门理论知识和智能化的操作技能,而如何更好的培养此类应用型专门人才是各铁路院校及中职学校亟待解决的教改课题。因此以城市轨道交通概论课程为例,针对教学过程中存在的问题,结合专业特点、岗位要求,对教学内容、教学方法、教学手段进行改革和创新,以期在提高学生理论知识的基础上,进一步提高学生的实践能力。 关键词:城市轨道交通概论;教学方法;教学手段;教学改革 城市轨道交通作为一种公交化、容量大、节约环保且不受地面交通环境影响的一种城市公共交通方式,在缓解城市交通拥堵、低碳环保和提高人民生活质量上发挥了重要作用。截止到目前,我国已批准36个城市的轨道建设规划,里程6000多公里。目前为止,我国已有18个城市开通了城市轨道交通线路,总运营里程2100多公里。北京、上海、广州和深圳等特大城市,基本形成网络化运营系统,取得了较好的网络效应;天津、武汉、南京、成都和重庆、苏州、长沙等城市形成了基本的网络,城市轨道交通已成为人们出行中不可缺少的方式。 依据国际城市轨道交通职业人才配备标准,每建设一公里城市轨道交通线路,至少需要60名管理及技术人员;每开通一条地铁线路,约需要各类专门人才1000余人。由此可见城市轨道交通类职业人才的巨大需求量,同时由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进设备和高新技术,因此对城市轨道交通运营管理专业人才提出了更多、更高的需求。如何培养出城市轨道交通行业所需的具备专门理论知识和智能化操作技能的应用型人才,成为中职学校亟待解决的问题。本文主要以城市轨道交通的专业基础课程“城市轨道交通概论”为例,探讨如何提高学生的专业理论知识和实际操作能力,并提高学生的学习积极性。 一、课程定位 《城市轨道交通概论》是城市轨道交通专业的一门专业基础课程。它为城市轨道各专业的学生学习城市轨道相关专业课提供必要的基础知识。本课程在专业认识实习的基础上,使学生对城市轨道交通系统及其各子系统之间联系,以及各子系统中设备的构造及功能进一步掌握,使学生对整个城市轨道具交通系统有一个初步的认识和了解并形成一个系统化的概念,为学生学习后续《城市轨道交通供电技术与应用》、《城市轨道交通通信与信号》、《区间信号自动控制》等专业课程相衔接,为后续优秀专业课程的学习奠定坚实的基础。 二、城市轨道交通概论课程教学中存在的问题 在实际生活当中,我们的学生应该或多或少与城市轨道交通打过交道,虽然还有很多的城市未建设地铁等城轨交通,但起码大家都应该以旅客的角色与铁路打过交道,城轨交通与我们的铁路存在着许多相似的地方,学生对整个的运输流程有大体的了解,加上城市轨道交通概论讲授的对象很具体,学生应该会对这门课程很感兴趣。但由于传统教学模式过多依赖理论教学,理论与实践脱节严重,加上课程包含内容多,学时少,老师采取满堂灌、填鸭的方式教学,与学生互动少,学生被动的接受来自每堂课的大量信息,使学生丧失了原有的学习兴趣。要改变这种僵化的局面,必须要本着“以应用为目的,以必须够用为度”为原则,强调知识的实用性和使用价值,尽量避开高深的理论知识,侧重讲解其在实际解决问题中的使用意义,对传统的教学方式进行改进,在教学内容、教学方法和教学手段上进行改革与探索,从而提高课堂教学内容的趣味性和学生的学习积极性。 三、城市轨道交通概论课程教学改革与探索 ㈠转变教学思想和教学理念 城市轨道交通是一种较为新型的交通方式,为此,课堂的教学内容必须紧跟城市轨道交通发展的最新方向,确定“与时俱进”的教学理念,对课程内容进行及时更新,根据学生职业发展趋势的调研,将地铁各子系统采用的最新技术、模式和管理知识纳入教学中,增强学生的可持续发展能力,为学生以后的职业岗位提升打下良好的基础,这样才能更好的满足新形势下我国城市轨道交通行业的人才需要。 ㈡结合专业特点,改革优化教学内容,构建适合岗位能力要求的课程目标 针对中职教育的特点,学校坚持就业导向,能力本位的教学理念,课程改革应始终围绕学生的岗位定位和职业岗位能力进行,使学校的职业岗位能力培养和岗位定位无缝结合,课程目标与就业目标直接挂钩,从而实现学生顺利就业。 在城市轨道交通发展的新形势下,结合本校专业的特点,在教学内容和教学计划上进行了相应的优化调整。选用由人力资源和社会保障部教材办公室和广州市地下铁道总公司组织编写的城市轨道交通岗位技能培训教材“城市轨道交通概论”作为教材。该教材全面系统地介绍了城市轨道交通各系统的组成、设备主要功能以及运营组织,适合城市轨道交通各专业使用,尤其是城市轨道交通行业新员工及国内外相关专业院校在校学生的教育、培训。由于城市轨道交通专业多,工种杂,因此根据专业、工作岗位对教学内容进行优化。对于机车车辆专业的学生应重点讲解车辆章节的内容;对工程专业的学生应以线路、轨道、路基、桥隧建筑物、车站、维护施工组织等内容作为重点;对电气化供电专业的学生应重点放在供电系统章节;对城市轨道交通信号专业的学生应以通信与信号系统、车站联锁和区间闭塞等内容作为课程重点;对城市轨道交通运营管理专业的学生应重点讲述行车组织、乘务组织、客运组织、票务组织等与城市轨道交通运营组织相关的章节。这样针对各专业有侧重点的讲解课程内容,既解决了课时少的矛盾,又为个专业后续的专业课学习打下基础,提高学习效率。 ㈢教学方法改革与应用 由于“城市轨道交通概论”课程的内容相对比较枯燥,而且有很强的实践性和专业性,与我们的城市轨道交通联系也非常紧密,理论性的概念很多,依据该课程特点、教学目标,教学内容、学生实际特点、教师自身的素质以及教学条件环境,采用下面的教学方法可能会达到事半功倍的效果,能较好的改善教学效果。 1、案例研究学习法 采用案例教学法①进行教学,从实际案例出发,提出问题、分析问题、解决问题,采用此教学方法,一般有三个步骤,首先按大纲选好案例,设计好问题;接着是案例的分析讨论阶段,教师在此过程中注意引导学生思考得出正确答案;最后是案例讨论过后的总结阶段。 本课程比较典型的案例主要分为客运组织和列车组织两大块。客运组织优秀知识点又可分为安全管理、运营管理模式、车站组织、票务管理、乘务管理五个方面;列车组织优秀知识点可归纳为列车组织方案、线路能力提高、列车控制三个方面。针对每个方面设计一个典型案例,通过同学们对典型案例的分析讨论,然后引导学生总结出知识点。另外根据课程特点以及将来岗位能力要求,在讲到非正常情况下的行车组织时,可把学生进行分组,分别代表不同的岗位职工,各司其职,共同完成非正常情况下的行车组织工作。这种角色扮演的互动式教学方法,学生亲自参与到课堂教学中来,在“游戏”当中学到实用的专业知识,比起教师在课堂上单纯的讲收到的效果要好的多。 2、合作式讨论教学方法 合作式讨论教学方法②是在合作学习的基础上引入师生点评法。在教学过程中,以学习小组为教学基本组织形式,教师与学生之间,学生与学生之间,通过彼此协调的活动,共同完成学习任务,并对表现好的小组进行奖励。在本课程中,结合学生以后的就业岗位,可以将车站客运组织作为合作式讨论主题。以平常生活中学生们比较熟悉的一个车站为例,讨论如何进行车站的常规客运组织以及大客流的客运组织,将同学们讨论后的意见归纳形成如何进行客流组织的知识点,给出在实际中车站是如何进行客流组织的,再与他们得出的结论相比较,表扬其创新点,对其中的不足进行鼓励,给他们信心。 3、现场教学法 “城市轨道交通概论”是一门专业性很强的课程,单凭书本上的一些简单示意图,学生是很难想象出其实际结构,对后面的专业分析更是难以理解。在讲解机车车辆及工作原理时,可借助模型现场进行拆、装,既便于老师教学又提高了学生的兴趣;在讲解线路及设施时,可带学生去实训场地现场教学,实实在在的实物摆在学生面前,既避免空洞的概念解释,又增强了学生的感性认识,消除抽象的想象,改善了教学效果。 “城市轨道交通概论”同时是一门实践性很强的课程。伴随理论课程的教学进度,可借助实验室进行实践操作,现场教学。课堂上,老师对接触网、车站联锁设备等内容进行必要的讲解之后,可带领学生去实验室进行实践操作,现场教学。这样既加深了对理论知识的理解,又锻炼了学生综合能力的培养。 ㈣教学方式、手段改革与应用 “城市轨道交通概论”课程内容多且枯燥,理论性和实践性都比较强,为了让学生对课程感兴趣,因此必须选择适当的教学方式,借助切当的教学手段增强课程的趣味性,提高学生的学习积极性。 1、采用多媒体教学 对于“城市轨道交通概论”这样的专业基础课程,传统的教学方式和教学手段很难满足课时少、课程内容多的要求,因此采用现代化的多媒体教学手段是必须的。通过幻灯片、相关视频、动画等方式,使教学内容图文并茂,模拟实际情景,给课堂带来新的活力,吸引学生的注意力,提高学习兴趣。 在讲述道岔的组成时,可将道岔的组成做成动画嵌入到多媒体教学当中,这样可以让学生直观的认识到道岔的各个组成部分;在讲述车站联锁时,可在教学课件中,插播“集中联锁”的视频,让学生直观的了解联锁设备及其工作工程,从而更好的理解并掌握联锁的概念以及联锁设备的作用。 2、借助网络资源,提高学生学习主动性 由于城市轨道交通技术发展特点快,教材内容难免跟不上学科的发展,可以充分利用丰富的网络资源,下载大量的图片、动画、视频等,及时更新教学内容,使学生及时的了解到专业的最新发展动态,学习到最新的专业知识,为学生以后工作岗位的可持续发展打下良好的基础。 借助于网络搜索工具,可以很方便地搜集到各地地铁的发展规划及最新的建设情况;对于已开通的地铁,可以从网上了解它技术特征、线路图、开通时间等信息;在网上还可以了解到世界各地城市轨道交通的发展状况,以及其他与地铁相关的资料如自动车钩、盾构法隧道等;另外网上的城市轨道交通论坛,该网站资源内容非常丰富,学生可以自主的浏览学习感兴趣的内容,又可以和不同工作的职工进行互动。可以说网络是学习“城市轨道交通概论”最好的老师,它不仅可以为学生排忧解难,而且可以开拓学生的眼界,丰富所学知识。 四、教学改革效果 在教学过程中,逐步推广使用上述教学方法和手段,取得了一定的效果,在一定程度上提升了教学内容的兴趣,提高了学生的学习积极性和主动性,在一定程度上改善了教学效果。主要体现在以下几点: 第一:结合专业特点,对教学内容进行了优化,打破了以前“城市轨道交通概论”所有专业不分侧重点的教学,形成了具有鲜明专业特色的教学体系和教学内容。 第二:对教学方法和教学手段不断改进,采用合作式讨论以及案例教学方法并借助实物模型、多媒体课件、视频、动画等大大丰富了教学内容,改善教学手段,提高教学质量和效率。 第三:随着学校实训基地和实验室的逐步完善竣工,利用现场教学的方式,不仅巩固了理论知识,而且使学生的实践能力得到了锻炼,为后续的学习及工作打下坚实的基础。 第四:网络为学生的自主学习搭建了一个良好的学习平台,网络资源既丰富了教学内容,又提高了学生的学习主动性;尤其网络论坛的互动功能,既拓展了学生的眼界,也让他们对以后从事的职业岗位有所了解,激发他们的学习主动性。 “城市轨道交通概论”是一门内容丰富、理论性和实践性都很强的课程。在教学过程中,经过不断地探索和研究,获得了一些体会即必须结合专业特点和工作岗位技能要求,对教学内容进行更新优化;采用适当的、灵活的教学方法借助多媒体课件、实验室、实训基地等手段教学,丰富教学内容,加大课堂教学信息量,注重理论联系实践,方能调动学生的积极性,取得较好的教学效果,为学生后续专业学习及以后的工作生涯打下坚实的基础。 作者简介:易连(1984-),女,江西上栗县人,助理讲师,硕士 城市轨道交通专业论文:关于开设城市轨道交通运营管理专业的可行性分析 摘要:本文以湖南铁道职业技术学院即将开设城市轨道交通运营管理专业为背景,从行业发展前景及人才需求角度出发,深入分析了学院开设运营管理专业的必要性和可行性。 关键词:城市轨道交通 运营管理 可行性 一、城市轨道交通运营管理专业的涵义 城市轨道交通运营管理专业是培养能从事城市轨道交通行车组织及调度指挥、客运组织与服务、综合管理工作的高素质技能型人才的专业。从城市轨道交通运营管理专业的定义来看,它主要培养的岗位包括行车岗位和客运岗位两大类,行车岗位主要包括:行车调度员、行车值班员、助理值班员、信号员、调车员、连结员、车号员等工种;客运岗位主要包括:厅巡、票检、售票、站务、列车员、客运员等工种。 二、专业市场调查分析 1.行业发展前景 根据国家轨道交通发展的“十二五”规划在未来10余年里,27个城市建设轨道交通线路总长约3000公里,总投资达到6200亿元。下面是中南地区及周边省区未来几年的轨道交通规划情况: 由此可见,在今后相当长的时间内城市轨道交通运输方式的发展将成为国家大力发展城市公共交通、解决人民群众出行难问题的主要方式,而随着我国城市轨道交通方式的异军突起,运营部门也迫切需要培养具有运营管理专业知识,有较高的综合素质和较强的轨道专业技能,从事轨道运营管理生产、经营与服务的应用型高技能人才。 2.职业岗位需求分析 轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作,相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来,具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此,由这些工作对应的岗位群也相对固定,岗位分工边界明确,岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构,平均每1.5km设一站,每站需配运营人员保守估计20~30人,可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数(见下表)。 根据前期调研的情况来看,行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗,必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任,岗位人员具有一定的不可替代性,因此行车岗位人才的需求缺口为最大,将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大,但是由于站务岗位人员的可替代性较强,岗位操作技能要求不高,企业岗位人员招聘来源广泛,存在地域性的保护主义,因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时,运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。 三、开办专业的必要性 1.湖铁职院是湖南地区唯一的一所培养铁路专门人才国家示范性高职学校,武广、沪昆客运专线和湖南等周边省市轨道交通的快速发展将需要大量的专业技术人才,我院有能力担任其主要的培训任务。 2.湖铁职院被确立为“高职”学院以后,还没有城市轨道运营管理的高职类专业,须尽快设立“城市轨道运营管理”专业,以满足湖南等周边省市企业单位对该专业方面人员的需求。 3.开设“轨道交通运营管理”专业也是顺应学院及系部的“十二五”规划,抢抓铁路行业快速发展机遇、提升服务轨道交通行业发展和区域经济发展能力势在必行的举措。 四、开办专业的可行性 1.学院经历了近60年职业教育办学历史,有着深厚职教文化积淀和优良办学条件。2004年6月,学院在教育部高职高专院校人才培养工作水平评估中获得“优秀”。2005年11月,又顺利通过了教育部对评估工作的抽查。同年,被教育部等七部委授予“全国职业教育先进单位”荣誉称号。2009年11月我院顺利地成为首批28所国家示范性高职院校之一。近年来,在秉承优良传统的基础上,开拓创新,不断进取,走出了一条校企合作、产学研结合的高职办学特色之路,办学水平和办学实力得到质的提升,形成了良好的高职教育品牌,高职办学的先进性、代表性和示范性已初步显现。 2.学院的电气化铁道技术专业是全国精品专业,牵引电器、铁道概论、机车控制与线路、城轨交通车辆等课程也是院级精品课程,学院的电气化铁道技术专业和城市交通轨道专业的毕业生深受广大用人单位的欢迎,广州地铁公司、深圳地铁公司、香港地铁公司以及宁波地铁公司等竞相与我院签订了“订单培养协议”,每年的毕业生就业率都达到90%以上,通过多年的摸索与运行,积累了大量的专业建设和课程建设经验。现在我院教师也正在参与城市轨道行车组织系列教材的编写工作,教材也将于明年公开出版,为城市轨道运营管理专业的教材选定打下基础。 3.学院地处江南重要的轨道交通枢纽――株洲市,株洲车站、株洲北站、株洲西站、广州地铁、深圳地铁、香港地铁等与我院有着密切合作,一直是我院教师和学生顶岗实习、参观的基地。同时,我院是湖南地区唯一的一所具有培养铁路专门人才的国家示范性高职院校,拥有充足的学生来源和学生的就业机会。并且,在师资力量及实训设施上经过补充和完善后也将完全有能力创办高职类城市轨道交通运营管理专业。 五、预计开办专业的效益 1.优化专业结构,服务地方经济 2.强化师资队伍、实训条件建设 3.提升学院品牌知名度
铁路交通论文:铁路客运站与城市轨道交通换乘衔接组织研究 摘 要:对铁路客运站和城市交通站点进行换乘衔接的机理分析。对换乘衔接组织上的空间关系、站点之间的布局衔接,进行分析,得到多种轨道交通和铁路的站点布局模式。以为乘客总换乘时间最小为目标,通过对轨道交通的站点服务函数的优化计算使用单纯形法进行每个时间段的轨道交通的发车间隔和发车时间,为轨道的规划管理和衔接的科学合理提供参考资料。 关键词:铁路客运站;城市轨道;换乘衔接 城市交通日益复杂话,交通供给和需求之间的矛盾日渐凸显。城市交通的喧嚣程度,跟环境的舒适度成为正比,为了缓解城市交通拥堵的问题,在公共交通,尤其是轨道交通系统上,进行有设计和规划,针对大城市的普遍存在的土地资源紧张的情况,成为当前综合客运交通体系的工作主题。城市公共交通的优先发展,铁路与客运站以及轨道交通换乘衔接的高效性和快捷性,围绕着轨道交通的系统以及常规的公交交通方式,给予城市客运交通体系的配置优化的保证,相互协调的综合客运交通体系成为了多种交通要运用的体系。从原则和布局方面加以换乘衔接,能够将更多的交通方式予以梳理。将促进城市客运站和轨道交通的一体化发展作为客运枢纽的重要组目标,对于城市综合客运交通体系的优化配置,树立换乘的衔接的内涵的研究在于,以能够吸引更多的私人交通方式。 1 换乘衔接组织机理 (1)将乘客的出行目的作为不同交通方式和交通设施进行搭乘转换的过程的标准,形成换乘衔接组织规则。在规划过程中,明确交通换乘规则,将道路衔接、衔接的线路以及换乘的战场等加以载运服务的设置,结合交通换乘衔接组织的内涵,将接驳设施加以考虑,然后根据交通管理部门的组织要求,进行交通换乘衔接组织的规划和设计。为了保证交通对象能够实现出行目的,且能够实现不同交通方式和交通设施之间的搭乘转换,在此过程中进行载运接驳设施的交通服务的设置,如通道线路以及换乘的站厅等[1]。(2)换乘的组织衔接原则,是将城市轨道交通集结和客流疏散作为衔接关系进行考虑的。将二者衔接之后,将两者的换乘的协调性和连续性以及适应性以及顺畅性等列入规划中,重点是组织好旅客在铁路和城市轨道交通之间的换乘,基本要求:首先,换乘衔接组织的基本要求和条件就是保证连续性。其次,旅客的换乘以的连续性是与客运服务的适应性以及顺应性相互联系的。城市交通的换乘是一个完整的连续过程,换乘的连续性体现在衔接和配合上表现出不同的方式,包括换乘的方便,交通方式的衔接,服务水平的高低等等[2]。(3)客流过程的顺畅性,是客流均匀地分布在换乘的流程上的,整个衔接在保证换乘^程的连续性和适应性的要求的基础上,遵照的是乘客流在环节上的滞留和集聚的情况,保证换乘过程的通畅和紧凑,综合交通枢纽的内部情况,进行客运设备的设置。 2 铁路客运站和城市轨道交通的布局衔接 对大型客运站的客流量、客流密度进行计算,必须要对交通方式以及衔接的运量、效率和正点率进行考虑。由于是首选的换乘方式,城市轨道交通与铁路客运站的布局和衔接的模式,包含了众多的种类,如站厅换乘,站台换乘和组合换乘等[3]。 (1)换乘方式如果是在广场四周的话,在出站后步行一段距离,倒到换乘的区域,需要旅客步行,采用基本形式和换乘方式的规划,这种方式旅客如果失去了方向感,就会导致步行距离加长。从效率上讲,对站前广场的换乘需要进行设计,换乘方式较为低效。通道换乘,是在客运站内进行专门的换乘通道的设置。这种方法,是修剪换乘通道,将这种换乘方式设置在站台附近,通过通道或者出站口进行设置,如某地铁线路设置在火车站和铁路车站的换成通道的出口之间,在换乘通道的出口设置了火车的出战检票口,将旅客流线放置在出站口的进站的位置,使得出口的位置既有专用通道,又不会受到干扰,便于识别[4]。(2)导向拥有明确的标示,对于站厅的换乘的设计通过楼梯和电梯倒到另一个车站的站厅,让旅客从一个车站的站台进入是符合我国国情的换乘方式,或者站厅公用,由一个站厅通到另一个站厅的站台,这种方式换乘距离较短。(3)采用站台换乘的方法,如果车站的形式是岛式站台,采用不同管理机构进行高铁和城市轨道交通的分属,将城市轨道车站和客运站设置在同一平面上,将线路进行平行的交织可以在上车的时候更加便捷。两种交通方式拥有不同的空间,应采用站台实行平行的设置,按照中间站台换乘的方法,例如采用自动扶梯进行直接的换乘,那么旅客从站台一侧进行换乘的时候,这是一种高效率的换乘形式,解决了售票系统不能解决的换乘方式,也是未来可以采取的发展趋势[5]。(4)为了使建设向着立体化和综合化的方向发展,换乘的方式呈现多元化,组合换乘是随着综合交通枢纽的建设发展的,在组合形式上由多条地铁和轻轨进行衔接,形成多方向的换乘,而且形式至少在两个以上。换乘方式以方便旅客快速疏散为目标,例如某地铁在进行换乘高速铁路的旅客的疏导方面,以该站的建设规模为设计蓝图,该站为5层,地下三层为地铁站,地上两层为另一条地铁站,地下一层为地铁站站厅层,地面为高速站车场。地面二层为高速站站厅。旅客从小到上进入铁路站台换乘高速铁路。从上到下的旅客需要进入地铁站台,通过站厅层购票。乘客在次可以实现垂直换乘,距离最短。 3 轨道交通和铁路客运站换乘衔接模型 将最短的距离和交通的客运量作为函数进行假定,进行轨道交通和铁路客运站的换乘的衔接,对于轨道交通的发车间隔和时间准确的掌握,然后进行合理的规划[6-7]。对于发车时刻的换乘客流量加以呼应,确定轨道交通站点和线路进,规划旅客换乘的时间以轨道交通站点服务的乘客换乘时间为目标,计算出轨道交通的最大输送能力,首先要有得到了在一天三个高峰节段旅客一次性上车的情况分析结果,根据铁路旅客的列车到达时间,以及轨道交通运营时刻的不同的发车间隔,最终计算的目标函数的计算公式为: Qj―第j个列车到达的旅客数量;P―换乘轨道交通的概率;tj―第j个旅客列车的到站时间;t0―从旅客下车到城市轨道交通站点的时间;ak0―k个时间区间第1班轨道交通的发车时间;ηk―k个时间区间轨道交通的发车间隔;Imin、Imax―轨道交通发车时间间隔的最小值和最大值;tk1、tk2―k个时间区间的开始值和结束值。 计算参数的取值表1所示。 采用线性规划的问题,单纯形法进行每个时间段得发车间隔和时间进行求解,将发车间隔和发车的时间进行其他综合要素的确定,作为轨道交通的衔接规划和运营管理的依据[8]。例如某一铁路枢纽接驳地铁的枢纽最短换乘时间的计算,嘉定地铁的车辆的人员额定为1468人,从地铁候车区到铁路客运站站台的距离为300米,人均的流速为1.53公里每小时,乘客检票的时间和换乘的持续时间为1个小时,从造成7:30到造成8:30,列车的平均发车时间为6分钟。 计算结果表2所示。 T为单位地铁运行时间总长度,Q为发车次数,TJ+T0为地铁换乘容量。由上表看出,加大铁路客流,减小换乘地铁的需求,降低地铁发车间隔,地铁的换乘要求和容量是相互影响的,在铁路客运量增加的基础上,人均等待时间比较合理的前提下,增加地铁的能力,增加地铁定员和满载率。能够最大限度地疏散客流[9]。 4 结语 作为一个复杂的系统,铁路客运站和城市轨道交通的换乘衔接和阻滞,涉及到的方面众多,有政府的组织管理,也有运营商的利益问题,还有出行者的需求的问题,多方利益纠结产生的管理、技术、经济、人文等因素相互交织,是铁路客运站和轨道交通换乘衔接机理的理论基础[10]。根据城市客运站和轨道交通电动的空间关系,对于轨道交通站点服务的总换乘时间加以函数目标的优化构建,得出的结论椋 首先,城市轨道客运站和轨道交通的布局衔接,可以分为多种类型和模式,就本文前述的实际为5类,包括站前广场、站厅、通道、站台、组合换乘[11]。第二,对于旅客换乘流线的分析,要从换乘过程中的任何车辆,第三,对于换乘枢纽内的车辆运营进行协调和阻滞,用实例说明发车时间和间隔的动态变化,改善不同换乘枢纽以及不同时间区间的车辆配置的数量,提高衔接组织管理的水平[12]。枢纽地铁的载客量和载客率,减小发车间隔,要从乘客倒到铁路客运站再到轨道交通换乘的等待时间进行分析。 铁路交通论文:新建中小型铁路车站交通衔接预控规划探讨及应用 摘要:为了解决新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接及交通设施布局预控等问题,首先探讨了新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及、规划研究内容及技术路线等内容,然后以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析,通过分析以期改善中小型铁路车站与城市交通子系统间的衔接换乘能力,提高中小型铁路车站对城市发展的运输服务能力和经济带动作用。 P键词:中小型铁路车站;城市交通;交通衔接;预控规划;应用 截止2016年年底,在铁路线网规模方面,全国铁路营业里程和西部地区铁路营业里程分别达到12.4万公里、5.0万公里,分别同比增长2.5%、4.6%。在铁路旅客运输方面,全国铁路旅客发送量完成28.14亿人次,同比增长11%;全国铁路旅客周转量完成12579.29亿人次公里,同比增长5.2%。在铁路货物运输方面,全国铁路货运总发送量完成33.32亿吨,同比下降08%;全国铁路货运总周转量完成23792.26亿吨公里,同比增长0.2%;但是集装箱、商品汽车及散货等货运量分别同比增长40%、53%和25%。为充分发挥国家铁路对地区经济的带动作用,增强铁路客货站场的对外交通功能,提高铁路客货站场与城市交通子系统间的衔接效率,促进铁路客货站场周边用地商业、仓储物流业等综合开发管理,对铁路客货站场进行交通衔接预控规划具有十分重要的意义。国内对特大型铁路枢纽、大型铁路枢纽的交通衔接改善规划研究较多,而中小型铁路客货站场的交通衔接预控规划研究较少,本文以重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目为例对其进行探讨,并且以重庆铁路东环线东港站为例进行应用分析。 1概况 重庆市作为长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地及西南地区综合交通枢纽,随着社会经济的迅速发展,客货运交通需求日益增强。为了满足都市功能拓展区外围组团间各产业园区及物流枢纽间的客货运需求,促进铁路、公路、水路联运一体化建设,做好重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统交通衔接及交通设施布局预控规划工作具有十分重要的意义。重庆市铁路东环线南起珞璜南站、北至磨心坡站,线路全长158.21公里,沿途设珞璜东站、南彭站、重庆东站、东港站、龙盛站、统景站、木耳站及水土站以服务重庆市主城区水土、空港、龙盛、茶园、南彭等外围组团。重庆市铁路东环线具有完善重庆市铁路枢纽布局,提升外围组团物流枢纽货运能力、承担工业园区货物运输、各组团便捷到达货运枢纽编组站等货物运输功能;同时还具有引导城市向外拓展,服务沿线居民出行,满足外围组团间以及与中心城区的快速客运、快速进入枢纽客运站等旅客运输功能 1.1规划总体目标 (1)优化完善铁路车站周边道路交通衔接系统,形成功能明确、层次清晰的道路系统,满足客货运输需要。 (2)增强铁路车站对外联系通道能力,强化与城市交通网络的联系,扩大铁路车站服务覆盖范围,增强铁路车站对周边商业、物流仓储业的发展带动作用。 (3)充分结合重庆山地城市特征,优化道路选线,确定次干道以上等级道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式,以便指导下阶段控规编制。 (4)根据铁路客运量预测结果控制交通衔接设施规模,合理布局设施位置以方便换乘。 (5)优化站前交通组织及区域客货运交通组织,提高交通衔接系统效率和整体服务能力。 1.2规划总体思路 1.2.1客运站交通衔接规划思路 (1)交通衔接一体化:尽可能将轨道车站、公交枢纽、社会车辆(含出租车)停车场等布局于车站附近,使铁路客运站发展为汇集多种交通方式、相互融为一体的综合交通枢纽。 (2)设施布局立体化:铁路客运枢纽换乘系统要从地上、地面、地下三个层次立体化发展,枢纽内各种垂直交通设施相互扣结,彼此补充,形成一体化的城市公共空间体系;交通设施平面布局时也应尽量集中紧凑以减少换乘距离。 (3)换乘人性化:通过科学合理规划站前交通人车流组织流线,设置必要的换乘通道、电梯、扶梯,规划完善的交通诱导系统,提供先进的运营组织管理服务等措施,满足出行旅客方便、安全、舒适的换乘需求,实现多种交通方式间无缝化衔接换乘。 (4)站前功能多元化布局:重视对站前周围空间的综合开发,将客运综合交通枢纽打造成集商业、办公、居住、娱乐为一体的城市综合体以提升周边土地利用价值。 1.2.2货运站交通衔接规划思路 (1)利用既有规划路网结构规划新增货运专用通道衔接相关产业园区和物流枢纽; (2)加强货运站与周边高、快速路网及其立交枢纽的衔接以提高货运快速集散能力、扩大货运站服务范围; (3)避免铁路货运站的客货运集散通道发生交织,避免货运集散通道穿越居住区、商业区等以降低货车对周边居民出行造成的影响; (4)货运站附近应结合城市总体规划布局物流与仓储用地以提高集装箱、散货等货物的周转效率。 1.3规划研究内容 为加强重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统衔接,处理好铁路车站与城市用地、综合交通等一体化衔接规划,本次研究拟结合上位规划及规划用地布局确定铁路车站的功能定位,并完成铁路车站客货运量预测分析,完善配套交通设施的一体化布局,同时针对衔接的城市道路网、城市轨道交通线网等进行统筹考虑,同步进行优化调整。 1.3.1车站功能定位 结合车站周边上位规划和用地规划分析确定铁路车站的功能定位、用地规划布局、区位及交通条件,为下一阶段交通衔接规划奠定基础。 1.3.2车站客货运量预测分析 结合车站功能定位和周边用地规划,根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关资料科学合理预测铁路车站客货运交通量,并且分析铁路车站公交换乘枢纽及社会停车场用地规模。 1.3.3车站交通一体化衔接设施总体布局 结合预测分析得出的公交换乘枢纽及社会停车场用地规模对公交换乘枢纽、轨道车站、社会停车场等交通设施进行规划布局。 1.3.4车站周边道路网、轨道网、市郊铁路网等综合交通优化规划 根据铁路车站功能定位、客货运交通量预测结果制定铁路车站周边综合交通(道路网、轨道网、市郊铁路网等)规划方案,全面梳理、细化车站周边交通组织优化方案。 1.3.5车站周边用地规划优化建议 最后结合车站功能定位及公交换乘枢纽及社会停车场用地规模等对车站周边配套交通设施用地规划布局提出建议。 具体技术路线如图1所示。 2东港站案例应用分析 2.1东港站概况 重庆铁路东环线东港站位于南岸区茶园组团朝天门商贸城东侧,紧邻绕城高速迎龙互通至绕城东互通段。茶园组团为城市副中心;规划城市建设用地面积约71.24平方公里;区域规划常住人口近期60万人,远期75万人。 根据《重庆铁路东环线初步设计方案》,东港站为客货运站,共设到发线7条(含正线2条),有效长度850m,预留到发线3条;设待机线1条,有效长度65m。东港站设基本站台和中间站台各1座,远期预留沿江铁路引入条件。 2.2东港站功能定位分析 根据《重庆市城乡总体规划(2007-2020年)(2014年深化总报告)》,茶园组团内的国家经开区重点发展电子信息、现代通信设备、高端装备制造、物联网等产业;并且依托茶园物联网、手机研发测试等产业建设通信信息产业研发孵化平台和物联网研发创新基地。根据《南岸区城市综合交通规划》,茶园组团规划重要交通设施主要有铁路东环线、郑渝铁路、汉渝铁路等铁路走廊3条,重庆东站、东港站、东港货运站等铁路站场3个,广阳坝港、重庆东港、明月沱港等港口3个,轨道6号线和8号线,绕城高速和沿江高速,内环快速路和六纵线以及公交站场等;既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。根据茶园组团内相关专项规划,茶园组团由茶园、长江、东港三大工业组团及朝天门商贸城等组成。东港工业组团主要发展现代物流、船舶制造等产业;长江工业组团主要发展数控机床、环保材料、机械加工等产业;茶园工业组团主要发展通信设备、机电设备、医药制造、纺织服装等产业;朝天门商贸城以工业品批发、仓储物流、电子商务为主体,集零售批发、新品等多种功能于一体的西部工业品进出口重要集散地。综上所述,东港站服务于茶园组团内朝天门商贸城、长江总部经济片区、长江工业园以及东港工业园等区域与都市功能拓展区外围的南彭、界石、鱼嘴、龙兴、空港、水土等组团的珞璜工业园、公路物流基地、界石工业园、果园港作业区、两江新区直管工业园、空港工业园等产业园区及物流枢纽之间的市域及市外客货运需求。 2.3东港站客货运量预测分析 2.3.1东港站客运量预测分析 根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》,2030年东港站全日及高峰小时上下车人数及区间断面流量如表1所示。 按照常规公交(含换乘轨道)分担比占0.6,小汽车分担比占0.15,出租车分担比占0.2,其他(含步行)分担比占0.05的交通方式分担后,得到东港站全日及高峰小时各交通方式分担客流量及交通量如表2所示的。 因此,预测2030年东港站全日交通量、高峰小时交通量分别达11379pcu/d、1266pcu/h。 2.3.3东港站公交换乘枢纽用地规模分析 经预测分析,东港站高峰小时常规公交交通量约89辆/h,考虑周边经过线路占10%,由公交枢纽站组织90%,按照每条线路5分钟发车间隔,约需组织6条公交线路运营,按标准所需用地面积约为1.5公顷。 2.3.4东港站停车设施用地规模 经预测分析,东港站高峰小时小汽车(含出租车)交通量约1043pcu/h,考虑50%车辆需要进行停靠,平均停车周转率取1.2小时/辆,停车需求为626个停车泊位,按标准所需用地面积约2.2公顷。 2.4东港站周边既有规划分析 东港站位于茶园组团绕城高速东侧控规未覆盖区域。茶园片区既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。并且茶园片区内规划已建6号线,规划未建8号线及6号线支线,并且6号线支线在东港站西侧设商贸城南、迎龙、商贸城北三个站。 2.5东港站周边道路优化方案 结合东港站客货运站场布局及其周边既有规划路网新增南北向客运集散通道2条,货运通道1条以满足东港站与朝天门商贸城、长江工业园、东港工业园的客货运需求;利用铁路上跨桥新增铁路东环线下穿穿越通道3个以加强铁路东环线东西侧交通联系,并且结合绕城高速及其周边控规、地形条件新增绕城高速穿越通道3个以降低绕城高速对东西侧交通的阻隔影响。规划结合周边路网结构共新增道路红线宽度26m次干路12.22km。 2.6东港站人车流交通组织方案 2.6.1站前广场人车流交通组织 结合铁路站房标高及周边地形条件,东港站利用站前集散广场与公交枢纽、社会停车场进行衔接换乘。并且以减少公交车、社会车辆交织,避免进出站客流交织、减少旅客步行距离为准则优化站前广场人车流交通组织方案。 2.6.2区域客货运交通组织方案 客货运交通车流组织以“客货分离,内客外货”为原则,客运交通组织通过上跨绕城高速通道及两个下穿绕城高速通道与朝天门商贸城、东港工业园、长江工业园等发生联系,并且与六号线支线的商贸城南、迎龙、商贸城北轻轨站衔接换乘。 货运交通组织通过新增南北向货运通道连接南涪路及迎龙立交,并且通过下穿铁路通道衔接七纵线及朝天门商贸城;以满足东港工业园、长江工业园、朝天门商贸城、茶园工业园及涪陵等周边区域的货运出行需求。 2.7东港站站前交通设施布局建议 (1)在东港站站房西侧新增广场用地1.73公顷,建议对广场地下空间综合利用开发。 (2)结合东港站公交换乘枢纽用地规模预测结果,在广场用地南侧规划新增公交枢纽设施用地1.88公顷。 (3)结合东港站的停车设施用地规模预测结果,在广场用地北侧规划新增社会停车场(含出租车)用地173公顷。建议采取地下停车与地面停车结合的形式以节约土地资源。 3总结 本文基于重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目对新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及规研究内容及技术路线等进行了探讨,并且以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析。由于笔者才疏学浅,探讨分析不足之处恳请各位同仁提出宝贵意见。 铁路交通论文:铁路轨道交通装备制造企业现代生产管理探索与实践 【摘 要】当前形势下铁路事业的快速发展,对轨道交通装备整体制造水平提出了更高要求,需要相关制造企业能够充分发挥自身的技术优势,为铁路轨道交通装备性能可靠性增强及使用寿命延长提供保障。结合当前这些装备制造企业的实际发展状况,可知企业生产管理水平是否良好关系着企业的经济效益及产品质量,应采取有效的措施提升企业生产管理水平。基于此,本文就铁路轨道交通设备制造企业现代生产管理展开论述。 【关键词】铁路轨道交通装备;制造企业;生产管理;产品质量 在良好的生产管理理念及方式作用下,有利于增加铁路轨道交通装备制造企业现代生产效益,全面提升其生产管理水平,促使企业生产计划实施中可能存在的安全隐患得以及时处理,降低生产成本的同时保持提高自身的市场综合竞争力。因此,需要加强这类企业现代生产管理探索与实践,为企业的稳定发展打下坚实的基础。 一、企业现代生产管理概述 所谓的企业现代生产管理是指在生产组织、生产计划、生产控制过程中对企业生产系统进行科学设置,落实相关管理工作的总称。生产组织过程中,主要采用了离散性生产组织形式,并通过辅助性的流水生产方式,确保了生产组织作用的充分发挥;生产计划实施过程中,需要考虑生产计划的合理编制、作业计划实施及相关的准备计划等,考虑生产过程中的各种信息。满足用户需求的同时降低企业生产成本,实现企业生产利润最大化;生产控制贯穿于企业的整个过程,包括了进度控制、安全控制及其它控制方式等,有利于提升企业生产管理水平。 二、铁路轨道交通装备制造企业现代生产管理方法应用分析 1.企业资源计划在生产管理中的应用分析 结合当前铁路轨道交通装备制造企业的实际发展状况,可知企业资源计划应用范围的扩大,为铁路制造企业发展带来了重要的保障作用。企业资源计划简称为ERP,其中包含了重要的SAP系统(基于客户/服务机构及开放系统集成的企业资源计划系统),在SAP系统的支持下,能够对企业的财务、人力资源等进行科学管理,发挥企业资源计划管理方式优势的同时保持企业良好的生产管理水平。在铁路制造企业生产管理过程中,通过SAP系统中各模块的合理设置,能够优化整个ERP项目框架结构设计,并在各模块的共同配合作用下,实现了生产管理方式优化,能够加强对生产计划实施及控制中存在问题处理,促使企业生产管理中逐渐实现传统粗放式管理向精细化管理方式转变。 2.约束理论在生产管理中的应用分析 受到激烈市场竞争环境影响,企业为了实现编制有效生产方案、在规定时间内向用户交货的生产管理目标,需要充分发挥约束理论在企业生产管理中的实际作用。约束理论简称为TOC,主要的作用在于解决企业生产过程中难以有效解决的问题,进而为企业产品开发设计、成本管理等提供保障的重要管理举措。TOC在企业生产管理应用中为了实现三维一体化控制,采用了三级响应方式。具体表现在:(1)一级响应。企业根据用户对于产品质量、交货期的要求,深入分析客户订单产品风险,包括设计风险、生产制造风险等,进而制定出科学的应急响应预案,促使三维一体化控制中存在的问题得以及时处理;(2)二级响应。这种响应针对于企业生产中的各个分系统,像质量系统、工艺系统等。在对这些分系统管理过程中,企业结合一级响应找出的风险及相关措施,通过开展各种会议找出更细致的风险,制定出相关的响应预案进行高效处理;(3)三级响应。该响应作用于企业生产车间,能够对二级响应的风险控制措施进行进一步优化,并考虑了车间生产中临时风险可能发生的概率。 3.基于T型管理模式下的信息化生产管理平台 所谓的T型管理是指在特定组织内能够共享知识资源,关注各个业务单元业绩水平的持续提升。T型管理模式中包括了水平部分与垂直部分,前者为了实现资源共享,可通过跨业务进行学习,提高横向价值利用效率;后者关注的是不同业务单位是否得以持续发展,并对各业务单元间的密切合作进行了充分考虑。 通过对T型管理模式的合理运用,在此基础上构建出功能强大的信息化生产管理平台,能够为不同方向(横向及纵向)生产信息共享提供保障。其中,该平台运行中铁路制造企业各管理部门间的生产信息能够在良好的管理模式作用下进行分享,实现横向生产信息的高效利用;该平台运行中不同车间生产信息能够在企业生产制造部的引导下进行分享,实现纵向信息共享。通过对基于T型管理模式下信息化生产管理平台适用,有利于提高企业员工之间、车间之间等方面的信息传递效率,保持企业良好的竞争水平。 三、现代生产管理方法作用下的效果分析 企业生产管理中通过对不同生产管理方法的合理运用,取得了良好的作用效果。具体表现在:(1)确保了生产计划的有效制定与实施,促使企业逐渐实现精细化管理。作为企业内部运作管理优秀,生产计划实施能否达到预期效果,关系着企业生产效益及成本。而企业在ERP系统及TOC管理手段的支持下,为自身精细化管理目标实现带来了保障作用;(2)实现信息资源共享化管理。通过对ERP系统及T型管理思想的高效利用,有利于提高企业生产组织效率,实现其信息资源共享化管理;(3)优化过程控制方法,保持良好的控制规范化管理效果。通过对约束理论的合理使用,事前与事中控制方法有效的应用于企业生产管理控制过程中,优化了企业过程控制方法,保持了其良好的控制规范化管理效果。 四、结束语 面对激烈的市场竞争环境,铁路轨道交通装备制造企业发展速度的加快、综合竞争水平提升及生产效益持续增加等,依赖于可靠的生产管理水平。因此,这些企业未来战略部署制定与调整的过程中应注重传统生产管理方式优化、管理理念转变,并注重先进管理理论、信息技术、计算机网络的高效利用,构建科学的生产管理机制,逐渐形成完善的生产管理体系,确保自身能够长期处于稳定、高效的发展状态。 铁路交通论文:徐州轨道交通2号线下穿陇海铁路道岔方案研究 0 引言 城市轨道交通规划和建设过程中,在盾构区间必须穿越既有铁路道岔时,如何保证铁路运营安全是一个非常重要的课题。本文结合既有站场道岔的运营情况及发展规划,提出了三种道岔改移方案,在综合比选的确定最优方案的基础上,提出了盾构区间施工保护措施及应急预案,保证了铁路运营安全问题。 1 工程概况 徐州轨道交通2号线线路在中山北路桥处与陇海铁路7条股道垂直相交,区间左线下穿54#道岔区,区间右线侧穿52#道岔区及陇海铁路桥。新建隧道主要穿越硬塑黏土,拟采用盾构法施工,穿越长度约56m,陇海铁路路基结构为碎石道床。新建区间右线隧道距离陇海铁路箱涵结构底约12m;左线距离陇海铁路路基顶约20m。徐州轨道交通2号线与陇海铁路位置关系见图1。 2 道岔改移方案比选 徐州轨道交通2号线穿越陇海铁路徐州西站咽喉区道岔是整个工程建设中极其危险的风险源,稳妥的控制措施是对道岔进行改移,采用三种方案进行对比分析。 2.1 方案一:徐州西站西咽喉道岔改移方案 拆除既有52#号道岔,改用曲线连接;56和58#号道岔向东平移20m后接(6)道到发线;拆除既有52#号道岔,货物线改从60#号道岔前接轨,具体方案见图2。 工程数量:铺道岔4组,轨道0.378km,拆围墙占道路210m。该方案优点是改建工程量较小,货场取送作业方式不变;缺点是到发线6、7、8、9道有效长减少20m。 2.2 方案二:徐州西站西咽喉道岔平移改建方案 车场最外侧梯线向西平移61.25m侧向接22#号道岔,52#号和54#号道岔也一并向西平移,梯线向西平移需要拆除围墙和占用道路,具体方案见图3。 工程数量:铺道岔4组,轨道0.453km,拆围墙占道路260m。该方案优点是不影响车站到发线7、8、9道有效长和货场取送作业方式;缺点是改建工程量最大,可能还需要对陇海铁路K266+492.5公跨铁接长。 2.3 方案三 :道岔临时钉闭方案 拆除既有52#号道岔,改用曲线连接;56和58#号道岔向东平移20m后接(6)道到发线;货物线西端在地铁隧道建设期间断开,不办理取送作业,而只在东端办理,具体方案见图4。 工程数量:铺道岔3组,轨道0.112km。该方案优点是改建工程量最小;缺点是货场取送作业只能在车站东端进行,到发线6、7、8、9道有效长减少20m。 2.4 结论 为减小隧道下穿对铁路咽喉区的影响,经综合比选,方案二(钉闭+改移方案)对既有铁路改动最小,故推荐采用方案二(钉闭+改移方案)。 3 区间施工对陇海铁路沉降的影响分析 根据Plaxis软件计算,盾构区间隧道穿越铁路路基引起的箱涵沉降为2mm,改移后铁路道岔距隧道结构边线10m,改移后道岔区最大沉降为0.15mm,满足相关规范对铁路股道及道岔沉降的要求,地表沉降曲线见图5。 4 盾构区间施工保护措施及应急预案 4.1 设计和施工措施 ①采取先掘进一条盾构隧道,待施工阶段绝大部分沉降完成后再施工另外一条隧道,避免两条隧道同时施工。②认真细致做好地铁施工穿越段工程地质、水文地质勘探及地下构筑物调查工作,防止推进过程中意外情况发生。③加强管片配筋设计:铁路线下方及两侧各20m的范围内的钢筋混凝土管片采用加强型配筋。④管片结构增加注浆孔,必要时通过增加的注浆孔进行注浆,及时均匀充填隧道开挖的环形空隙,减小周边的地层损失。⑤优化盾构推进参数,选取渗透性好、止水性强、早期强度大的同步注浆材料,采用二次或多次重复注浆进行补充;根据试掘段施工沉降情况,必要时可利用增加的注浆孔采取注浆补强。 4.2 施工监测 ①在隧道掌子面距离铁路桥或路基50米外50~100米范围内做一试验段,制定详细的监测计划,对监测数据进行分析处理,预测隧道穿越既有线的沉降值,为以后是否启动应急预案做参考。②加强施工监测。内容包括:地面沉降;轨面沉降与变形。③对隧道施工风险源的影响预测应贯穿于施工的全过程,采用反分析或其他有效方法,按照规定的程序,通报参建各方,及时会商或调整施工措施。并严格按照三级预警机制组织施工。 4.3 应急预案 ①轨道应急措施:施工过程中一旦发现铁路允许偏差超标,立即联系铁路有关部门进行轨道的整治修护、线路维修作业,及时通知设计单位及铁路等相关部门,研究对策,以防影响铁路的正常运营。并做好地表补充注浆的准备措施,必要时进行地表注浆。②隧道内应急措施:立即停止盾构掘进,并保持土仓压力,有效控制地表继续沉降。待地表沉降稳定并已处理完成后,盾构机方可继续掘进。③对已拼装成形的盾构隧道,在沉降区内进行管片背后补注浆,在此期间提高监测的频率,及时绘制变形曲线图,加强与上级单位和铁路部门的沟通,以便根据变形发展情况采取相应措施。 5 Y论与建议 ①为减小隧道下穿对铁路咽喉区的影响,进行了道岔改移及钉闭方案研究,经综合比选方案二(钉闭+改移方案)对既有铁路改动最小,故推荐采用方案二(钉闭+改移方案)。②经计算分析,隧道下穿对铁路的影响在可控范围之内。③进行施工工艺试验,以确定合理的盾构开挖速度、同步注浆工序,为隧道安全通过铁路提供保障。④加强施工监测,密切关注施工引起的地表沉降、轨道位移等情况,以便动态化指导施工。 铁路交通论文:铁路交通与城市交通衔接模式的分析 摘 要:为了缓解城市交通的压力并与铁路交通进行更好地衔接,对于两者衔接模式的分析就显得极为重要。本文将对铁路交通与城市交通衔接模式进行深入分析,从而提出更加有效地解决铁路交通与城市交通衔接问题的方案。 关键词:铁路交通;城市交通;衔接模式;分析 随着我国近些年经济的快速发展,我国的汽车保有量正在不断上升,而因此引发的交通问题也日益严峻,在各个中大型城市当中火车客运站的交通环境尤为恶劣,甚至在北上广深这样的大城市其火车客运站常年处在堵车状态,因此铁路交通与城市交通的衔接模式就成为了一个社会广泛关注的热点话题。今天笔者就来和大家一起分析铁路交通与城市交通衔接模式的相关话题。 1.铁路交通与城市交通换乘模式分析 1.1 我国目前的换乘模式分析 我国虽然是拥有铁路线长度最长的国家,并且在铁路技术方面也名列世界前茅,但是就客运站房而言却明显落后于发达国家。目前大部分发达国家的铁路客运站房已经升级到了第四代的通过型站房,但是目前我国的铁路客运站房却依旧处在较为落后的等候型站房。等候型站房使得铁路客运站房的人流量大增强,容易造成拥挤,并且其卫生环境和安全环境都较差,其进出站所需要耗费的时间较长,客流在火车站停留的时间也相对较长,而这种较为恶劣的候车环境也必然会对大部分火车客运站的站前广场造成影响,站前广场必然会出现客流停滞现象,这种停滞必然会对站前的城市交通造成极大的影响。我们以重庆客运站的数据为例,其有57%的旅客选择了换乘公交车,而单以重庆非年节的日常高峰时段的客运量计算其计算公式为Q=n[Mβa+Mxy(1-a)]+M动其中M为每列火车的运送量,M的计算公式为M=myz+myw+mrw×qrw如果按照重庆的立车人数计算那么其最终结果为M=(120×7)+(66×7)+(32×1)=1264人。M动=(64×2)+(86×6)=645人。根据这两个数据我们就能够对高峰时期的客流量进行计算,其计算结果为Q=7[1264×1.2×+1264×0.7×0.1×(1-)]+645=9833高峰时段的客流量为9833人,而这些人有57%需要乘坐公交车,那么我们根据公式就能够得出最终乘坐公家车的人数为5605人。由此可见其火车站周围对公交的需求量是极大的,这种需求必然会加重铁路客运站附近的城市交通压力,并且使一部分旅客不得不滞留在站前广场以等待公交车的到来。从这组数据也能够看出目前我国铁路交通与城市交通之间衔接依旧存在着一定的问题。 1.2 通过型换乘模式分析 亚历山大在对传统村落分析中提出,建筑形式与生活形式是紧密而直接的关系,建筑环境与行为活动是互相影响的动态平衡。对于火车客运站而言其最主要的人流包括了候车人流、中转人流和购票人流,这些人流本身就是站房设施最主要的使用者,这些人流其本身的诉求实际上是相当简单而直白的,他们需要的是一个较为舒适的候车环境和高效率的换乘。目前许多欧美国家的铁路客运站采用的通过型模式已经摆脱了其对于空间较为复杂的设计和分割,取消了令人头疼的地下通道和天桥,需要乘车的旅客能够做到真正的随到随走,从而使得旅客乘坐火车与乘坐公交车一样方便快捷,有着这样设计的车站最为典型的就是英国的滑铁卢国际车站和法国里尔市车站。 1.3 综合型模式分析 对于一个城市而言其交通网络是由航空、公路、水运和铁路四大部分组成的,这四大部分形成的有机交通网络是立体化和综合化的四者进行了较为有效的互补。在整个有机交通网络当中,如果我们想要提高交通的效率就必须从提高交通工具的高效率转换着手。我们应当将机场、铁路、公路和城市公交融为一体形成一个较为庞大的综合体,即其既是火车客运站又是机场的中转站,同时又是公交总站,从而使得旅客能够在不出铁路客运站的情况下就能够找到自己所需要换乘的目标,从而达到节省时间、避免人流拥挤使得铁路交通能够和城市交通进行无缝衔接。著名的夏特莱车站位于巴黎市中心长315m、宽82m共4层,有4条地铁线和2条快速线通过,车站与众多的公共汽车线路相衔接每天客流达15万,站前广场常常是城市交通的结点,如韩国的大丘车站,地下一层为普通铁路,地下50m处为调整人路的中转平台,广场面为长途汽车站、西南为地铁出入口。实际上我国很多火车站也有着一定综合型模式的雏形很多火车站的站旁公交线路十分丰富,但是其却没有相应的快速通车道导致火车站的城市交通形式较为恶劣。 2.铁路与城市交通换乘枢纽点多元化的建筑模式 2.1 火车站的停车楼模式 铁路客运站与机场和港口有着较为明显的区别,其大多数都建设在城市的中心位置,或者说很多商业区正是随着火车客运站的兴起而建立起来的,因此他的位置极为特殊周围大部分都是商铺林立、寸土寸金其地面停车场的规模受到火车客运站位置的影响而难以扩大,而狭小的停车场根本难以满足火车站的停车需要,这就造成了火车站停车场车满为患并且影响到了周围的城市交通。在这样的情况下对地上停车位的扩充就成为当务之急,停车楼地上发展模式也就显得各位恰逢其会。除此之外在大中型站房候车室应当建立高架候车改造,使得停车场与候车室的距离缩短从而使得旅客的进站时间能够被有效地缩短。不仅如此铁路客运站周围的轻轨交通、地铁交通都应当与停车楼和候车室进行有效地衔接,从而使得换乘率大大提升这一种停车楼的地下发展模式。这样的模式下其整个铁路客运站的交通模式与城市交通的衔接就变得更加立体化了,乘客在下车后距离不远就能够换乘并迅速离开月台。 2.2 发展交通综合体模式 交通综合体模式在外国的应用较多,但是在我国的应用却还处在尝试阶段,在我国首都北京的东直门交通枢纽就是一种对交通综合体模式的尝试,其总共分为5层,地下两层地上三层,地上一层是设有公交枢纽站,地上二层为东直门枢纽站到首都机场的高速铁路,地上三层为标准的站厅层。地下一层为人流转换层而地下二层则为地铁站,这样的设计使得原本分散在铁路客运站周围接近1km距离的各大换乘工具集中在了不到200m的距离内,从而让旅客得到了极大的方便。但是我们如果将其与国外许多成熟的交通综合体来进行对比还是可以找到许多不足的地方,尽管如此,应当说我国的铁路交通和城市交通衔接模式已经向着多元化、综合化的趋势进行发展了。 结语 铁路交通是我国应用最为广泛的交通途径之一,而随着我国经济的提升其内部的交通压力也在逐年上升,在这样的情况下我们应当妥善处理好铁路交通与城市交通之间的关系问题,将二者进行完美地衔接,从而使得铁路交通非但不会成为影响城市交通的罪魁祸首,还能够成为促进城市交通发展的催化剂,并且能够在一定程度上分担城市交通的压力,在最大程度上提高二者的运行效率,为我国的发展贡献出更大的力量。 铁路交通论文:如何加强铁路交通运营管理教学团队实践 【摘要】培养高素质人才,建设好一支专业的教学团队是前提。因此,铁路交通运营管理教学团队,必须通过一系列优化教学团队的方式,完成团队建设,使团队整体水平得到空前提高,为社会培养出德智体美劳全面发展的高端技术人才。 【关键词】铁路交通运营管理教学 优化团队 实践 铁路交通运营管理教学的目的就是为社会培养高素质的专业人才,因此,建设一支高效的科学的教学团队是必不可少的。在目前教学改革的要求下,按照社会需求、专业需求,铁路交通运营管理教学团队必须具备专业性强、学历强、科学性强等特点,否则无法撑起为社会输出人才的重任。 一、加强铁路交通\营管理教学团队实践的可行性方案 随着铁路的兴起,铁路交通运营管理专业也逐步发展。这类为培养专业人才而设的教学,具有目标明确性,专业性强的特点。因此其教学团队一定要知晓学校和企业共同建设、学习和实践相结合的重要性,通过引进专业性强的教师,培养青年教师,再招一些社会上的专家等方式提高整个教学团队的水平。 二、加强铁路交通运营管理教学团队实践的可行性策略 加强铁路交通运营管理教学团队实践的目的是为更好的培养人才,也是为了适应市场需要。这就要求交通运营管理教学必须提高专业人才的能力和素养,这不仅是因为专业人才的能力必须要配得上社会所需,也是要让人才在德智体美劳方面全面发展。目的的达成需要依靠企业和学校共同努力,在育人的过程中共同承担责任。所以如何加强铁路交通运营管理教学团队实践并不是通过单一方面就能解决的问题,以下给出了一些可行性策略作为参考: (1)保证基本的教学团队,加入引聘机制,和企业合作。选拔优秀的教师着重培养,并可请一些专业领域的专家或技师等作为兼职的教师加入团队,他们丰富的实践经验一定可以给学生带来不一样的体验。并且,这些专家可以与校内的教师进行沟通,开展交流,有益于促进教师团队在专业性上的提高,及时纠正不足。学校也可和企业展开合作,组织教师去铁路站段担任一段时间的职位,让教师在实践中学习,这样去打造专业的教学团队,学校和企业共同培养教师,就相当于共同培养人才。 (2)加强教师队伍培训力度。通过培训学习,增加教师的实践经验,培养专业性强的教师。企业和学校要鼓励教师参加有关铁路的培训,还可以选择一批优秀的教师送到现场亲自实践或送到进修学校进行学习,这样有利于推动教师实践水平的提高。 (3)提高教师专业素质。鼓励教师在获得教师的职称后,再去可以申报参加有关技术方面的职称考试,并获得一些相关职业资格证书,提高教师团队的综合竞争力。 (4)注重培训内部教师的同时,也要引入优秀教师,提高整个师资队伍水平。在对基本的教师队伍进行培训时,应该加强对高技能专业人才的引入,最好让专业教师的比例在教学队伍中占到百分之十,优秀教师的比例占到百分之五十。一定要注重对青年教师的培养,这样通过培养教师和引入教师的方式,就可大大增强教学团队的专业性、可靠性。 (5)提高教学团队的研发力。应该积极组织教师去融入实践,实地考察项目,通过对项目设计、项目制作、项目安装等等方面的参与,可以提高教师团队的实践能力和教师自己的研发能力。 (6)利用科学、学术增强教师队伍建设。社会展提高离不开科学,注重对教师团队科学能力的培养,鼓励教师参加科学项目,研究科学在教学中的应用,并发表相关见解。鼓励教师进行课题的研究和申报,撰写并或学术文章,积极顺应时势,完成新课改,还可以参与到教材的编纂上,提出自己的意见。 (7)提高教师团队竞争意识。鼓励教师通过教学比赛认识自己的不足,可以通过具体的教学方式比拼,也可以通过PPT的制作、科学技术在教学中的展现、教学软件制作、教学应用等方面的比赛,提高教师团队内部的竞争力,促进专业教师队伍的建设。 (8)注重教师团队服务意识的培养。除了离不开技术的支持外,铁路和运输方面的行业也离不开服务的支持,为铁路专业工作人员进行服务意识的培训是必须的。教师可以积极参加社会上或者企业举办的与工程服务相关的活动,来增强教师团队自身的服务意识。 (9)增强教师团队合作意识。教师团队的建设,不是对单一教师的建设,而是对整体的师资队伍进行建设。在打造优秀的教师团队时,要注意发挥领头人的作用,通过领头人的作用,帮助大家建立起互帮互助的优秀习惯,发扬传统的优良传统,在工作中,取长补短、积极合作、共同承担责任,一起成长。 (10)以下都是对教师团队的要求,但是在培养人才的过程中,社会学校各个方面的发力都是不可少的。企业和学校合作,利用项目任务,推动实践学习。也可根据社会需要的职业岗位,以职业需求为导向,以学生为主导,有选择性的教学。将教学结果纳入评价系统,监督整体教学实施过程。可安排学生进行实习,除学校计划安排学生实习外,还可以在各个时期,如寒暑假、节假日等空闲时间,根据专业要求或社会需要,有组织地安排到铁路交通运营站段进行实践,通过这样的实践让学生更好地知道如何为社会、为企业服务。在实践中,不仅学生的专业技术能得到提高,对教学团队来说也是一大进步。 三、小结 通过学校和企业的合作,科研力量和传统教学的互补,在教学改革的大方向下,加强铁路交通运营管理教学团队的实践,使之成为一个拥有丰富教学经验,创新能力强的团队。 铁路交通论文:研究轨道交通盾构穿越铁路施工技术 摘 要:随着轨道交通建设的不断增加,使得盾构施工的质量备受人们的关注。盾构施工的环境较为复杂,通常需要穿越铁路与建筑物等,增加了盾构施工的难度,因此加强盾构施工技术的研究,有着现实的意义。文中对轨道交通盾构穿越铁路的施工技术,从技术风险、铁路基础加固、技术施工要求等方面,做了简单的论述。 关键词:轨道交通;盾构施工;穿越铁路;施工技术 盾构穿越铁路施工过程中,极易给铁路的稳定性造成影响,因此需要对铁路路基进行加固处理,避免由于盾构施工给铁路造成影响。同时由于施工环境较为复杂,使得施工存在不同程度的风险,因此需要做好施工技术风险分析,在施工过程中严格控制施工要点,做好施工质量控制,以此确保轨道交通盾构施工的质量。 1 盾构施工风险分析 在轨道交通盾构施工前进行施工技术分析是必要环节,其主要目的是为盾构穿越铁路施工风险分析,奠定坚实的基础。主要是通过模拟限元模型,基于模型的实际规格,结合以往的盾构施工经验,全面判定施工技术风险,并且对限元模型进行全面优化,使其能够形成网格。同时软件模拟土体挖掘施工,在此过程中单元死掉的过程,则为刚度消失的过程,通常情况下刚度最终会降为0。利用软件模拟进行施工风险分析,主要是利用时间效应原理,实现控制力释放模拟。 2 盾构施工技术要点 2.1 盾构施工技术参数的确定 2.1.1 确定盾构掘进速度 轨道交通盾构施工中,若需要穿越铁路施工,则盾构掘进的速度不能与正常施工的速度一致,需要重新选择盾构施工速度。按照切削原则来选取,否则压强过大,将会给地表造成影响。盾构掘进的正常速度为20-30mm/min,若在掘进施工中,盾构出现偏移情况,则需要降低施工速度。在穿越地铁施工中,盾构掘进的速度要基于该区域的地质情况,来选择实际掘进的速度。同时需要控制盾构推进的速度,因为土压平衡度与排土量是成正比的。 2.1.2 前仓压力的确定 轨道交通盾构穿越施工过程中,需要确定前仓压力,将前端挖出的土,填充至刀腔中,再进行排土压力调节,以此确保前后土压能够处于平衡状态,进而保持挖掘面的牢固性与稳定性。需要加强土压管理,基于开挖断面来设定土压,利用土质计算理论在确定上下限值,即Pmax=地下水压+预备压力+静止土压,Pmin=地下水压+主动土压力(或者松动土压力)+预备压力,公式中静止土压力为σx=k0×γ×h,其中γ指的是:土的容重,k0主动土压力系数,单位是bar,某工程在设计土仓压力时,利用上述公式求得Pmax=1.38bar,基于无地下水考虑,主动土压力利用Pmin=γzka-2c■,其中c指的是土黏聚力,z为计算点深度,ka主动土压力系数,最终求得Pmin为0.7bar,基于其施工的实际情况,将土仓压力设定为0.7-1.1bar范围内。 2.1.3 出土量控制 盾构掘进施工中,排土量会给盾构施工的正面以及开挖面的压力造成影响,为了避免出现地表变形问题,避免造成铁路沉降问题,需要在盾构穿越施工中,严格控制输送机运作的速度,也就是合理计算千斤顶推进的速度,进而有效的控制设备运转速度。将盾构施工的出土量控制在95%以下,则能够有效地减少铁路沉降情况。 2.1.4 灌浆施工参数的控制 盾构穿越铁路施工中,灌浆施工是主要环节,其施工的质量与盾构整体施工的质量,有着直接的联系,因此需要严格控制灌浆施工技术参数。使用制浆设备,将浆液输送到浆液箱中,再使用灌注泵施工。其参数控制,要基于穿越区域的地质与浆液运输的距离,来进行浆液配比,以及凝结时间的调整,确保输运过程中的压力,将其控制在0.1-0.2兆帕范围内。除此之外,还需要控制压浆的力度,力度切不可过大,防止出现断裂问题。灌浆时间的选择,要基于盾构施工的实际情况而定,确保能够完全填充尾隙。 2.2 盾构施工常用技术 2.2.1 灌浆施工技术、 盾构穿越铁路施工中,通常采取同步灌浆与二次补浆法。灌浆施工采取二次灌浆技术,使用的是管片中部,对注浆孔进行灌浆,采取两次灌浆的方法,以此确保灌浆全面填满,进而避免盾构施工完成后出现沉降问题。灌浆施工技术要点:合理选择灌浆材料,确保材料的配比科学性与合理性;在施工过程中,要对间隙与剥离孔隙,做好全面填充,确保盾构的防水性;科学设置灌浆孔的位置,基于盾构穿越铁路施工的实际情况,充分考虑灌浆施工中可能出现的问题,采取施工问题处理措施。 2.2.2 纠偏技术 在盾构穿越铁路施工中,出现地表车沉降问题,其主要是由于开挖面土体损失较大,以及地层再固结,进而造成地层损失,造成上述问题的根本原因是出现偏移情况。盾构图标层在施工过程中,可能会出现制作误差,进而造成盾构变形,因此需要进行纠偏基础。盾构施工技术中,纠偏技术较为简单便捷,只需要利用千斤顶,来进行纠偏工作即可。但是需要注意的是:在纠偏施工中,纠偏量不易过大,要合理的控制纠偏参数,做好全面的纠偏工作,进而确保盾构施工的质量。 3 盾构施工中常见问题处理措施 3.1 地基沉降问题 轨道交通盾构穿越铁路施工中,以及出现沉降问题,为了避免出现此类问题,在施工过程中,不仅需要严格遵守盾构施工工序,开展盾构施工作业,还可以通过加固地铁地基来控制,进而将地基沉降情况,控制在合理的范围内,进而减少由于地基沉降造成的损失。地基加固常用的方法是承压板法、止墙法、地基加层法等,基于盾构施工风险,来选择最佳的加固方法,采取有效的施工方法,进行地基孔隙填充,提高地基的强度。基础换托法加固地基的效果较好,但是施工成本较大,因此在大型盾构施工中,通常采取承压板法,进行地基加固处理。 3.2 土压失衡问题 盾构施工过程中,需要确保土压处理平衡状态下,进而控制输送机运作的顺畅性。针对土压失衡问题,可以采取土体改良方法,将切削的土与水、泥等,进行混合,使用化学试剂,来提高土体的塑性与流动性,进而提高输送机的排土能力。采取加泥盾构施工方法,主要是将泥浆与土砂进行混合,提高泥土的流动性,降低砂土给设备造成的磨损。该种方法的应用,选用的土材料是粘土与粉质土,合理的配置泥浆的比例,基于盾构穿越施工的实际情况,确定泥浆的配合比,进而改善输送机的黏性,通常情况下泥浆的浓度要控制在5-30%范围内,且泥浆需要经过浸泡后再使用。 4 结束语 轨道交通盾构施工中,若需要穿越铁路施工,则需要对铁路穿越施工区域,进行地基加固处理,同时合理控制施工技术的各项参数,包括土压参数、推进速度等,采取灌浆技术与纠偏技术等,避免铁路轨道出现沉降与变形问题等,进而确保轨道交通盾构施工的质量与效果,除此之外,建筑施工单位还需要制定施工应急预案,针对盾构施工中可能出现的问题,做好应对准备。 铁路交通论文:探讨市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘 要:近年来,随着我国市场经济的不断改革,我国铁路交通运输变得越来越发达,促进了我国社会经济的发展。铁路交通运输在我国国民经济中占有非常重要的地位,是我国经济发展的主动脉。本文主要分析了铁路交通运输经济管理的必要性,并提出了市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施,以供相关部门参考。 关键词:市场经济条件下;铁路交通运输;经济管理 目前,随着我国社会经济的快速发展和人们生活水平的不断提高,人们对生活质量的需求也在迅猛扩大,因此,必须要不断发展交通运输业。现如今,我国相关部门越来越重视交通运输业的发展,只有提高了铁路交通运输经济管理水平,才能保证我国社会经济的持续增长。因此,在市场经济条件下,相关铁路部门要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,并加强铁路运输部门的财务管理,从而保证铁路交通运输的有效发展。 一、铁路交通运输经济管理的必要性 一直以来,在我国交通运输中,铁路交通运输是其中非常重要的一项内容,它在我国国民经济中占有很重要的地位。因此,铁路交通运输要想能够长久稳定的发展下去,就必须要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性。下面我们就来说下铁路交通运输经济管理的必要性都具体表现在哪些方面: (一)经济生产力发展的客观需要。马克思曾经说过:“社会生产关系要和社会生产力相适应。”而铁路交通运输也不例外。在市场经济条件下,我国铁路交通运输市场竞争压力越来越大,同时,铁路交通运输管理模式还比较落后,比如,铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,因此,在这样的基础上使得铁路运输资源受到了很大的浪费,因此,铁路交通运输要想能够长久的发展下去,就必须适应市场发展需求,满足经济生产力发展的客观需要,从而促进铁路运输的稳定发展。 (二)为了满足铁路管理机制改革的现实需要。2013年铁道部实行了改革“政企分开”政策,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,从而实现了铁路交通运输的市场化运作。铁路交通运输应该定期对市场做调查,以实现经济效益为优秀,从而促进铁路交通运输业的发展。同时,铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,能够提高铁路运输企业市场化运作的总体效率。 二、市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施 (一)强化铁路部门内部管理,增强管理模式的创新。铁路部门要想提高经济管理水平,就要首先从强化铁路企业的内部管理着手,在市场经济条件下,不断增强管理模式的创新。第一,铁路运输部门应该创新营销管理模式,经过一系列的货运改革,使得铁路部门改变以往的传统营销模式。同时,随着我国市场经济的不断发展,我国货物的流动性变得越来越大。另外,由于我国其他交通运输的不断发展,给铁路交通运输带来了很大压力,如果铁路部门依然采用以往的管理模式显然已经不能跟上市场发展的需求,因此,铁路部门必须根据市场调查制定出适合市场需求的经济管理模式,并为客户制定与其相符合的相关服务。第二,铁路部门还要创新质量管理。随着我国交通运输市场竞争越来越激烈,铁路部门要想在市场竞争中占有一席之地,就必须发挥自身优势,以市场为基础,通过引入质量管理模式,从而提高铁路交通运输整体的质量。与此同时,铁路部门还要制定出一套科学合理的标准来提高工作人员的安全意识,保证交通服务质量,从整体上提高铁路交通运输的质量管理水平。 (二)加强铁路运输部门的财务管理。基于我国以往传统管理的思想模式,我国铁路运输部门基本上不考虑交通运输业务和运输成本,从而导致了铁路运输部门浪费了很大的资金,因此,在运用有关的经济方式后,相关部门应该重视费用成本,从而提高财务部门的管理水平。第一,相关部门应该建立成本责任制度,不断划分铁路运输成本目标,只有这样才能带动铁路运输部门的经济发展;第二,铁路部门要不断增强工作人员的成本控制意识,提高相关财务人员的管理水平;第三,铁路运输部门的相关费用支出从人工花费或者实际运量来确定,并做出相应合理的预算,达到节约的目的。 (三)提高经营管理信息化水平。随着我国科学技术和信息化技术的不断发展,各行各业都在普遍使用信息化技术,尤其是在铁路交通运输部门,使用信息化技术,能够实现铁路交通运输自动化管理。但是,与国外发达国家相比,我国的铁路交通运输采用经营管理信息化技术起步晚,还存在很多问题。第一,火车的自动化装备技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术还没有达到完善的信息化水平;第二,目前,我国铁路运输部门还没有普及对信息化使用,比较偏僻的铁路部门经营管理水平还比较传统;第三,计算机信息化管理还没有全面的普及化。因此,针对以上这些问题,铁路交通运输部门一定要不断进行创新,提高经营管理信息化水平,不断利用现代化技术手段来提高交通运输经济管理水平;同时,还要不断引进国外先进信息化技术,从而带动我国铁路交通运输的经济发展。 三、结束语 总而言之,在市场经济条件下,铁路交通运输经济管理是一项长期且系统的工作,因此,相关铁路部门一定要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断提高提高经营管理信息化水平,强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,从而为我国铁路交通运输的可持续发展奠定坚实的基础。 铁路交通论文:试析铁路交通运输经济管理模式的优化 摘 要 由于长时期受到传统计划经济制度的影响,当前我国铁路交通运输业还不能很好地适应市场经济发展,在铁路交通运输管理方面暴露出了一系列问题,这种情况下我们必须不断创新发展铁路交通运输管理模式,这样才能满足市场经济发展的实际需求。基于此,文章从多方面对铁路交通运输经济管理模式的优化进行了分析。 关键词 铁路 交通运输 经济管理模式 优化 在国民经济中,铁路交通运输占据着非常重要的地位,铁路运输管理与国民经济发展直接相关。随着近年来国家在交通运输业上扶持力度的逐渐加大,交通运输业发展非常快速,从一定程度上来说其他形式交通运输业的发展对铁路运输的发展造成了一定影响,在长期计划经济管理模式的影响下,当前铁路交通运输管理主要受到了宏观调控的影响,经济管理意识不高,面对这种情况,我们应该从经济管理开始着手,切实实现管理模式的创新,优化铁路经济管理模式。 1优化铁路交通运输经济管理模式的必要性 1.1当前交通运输意识不能适应现代铁路交通运输的发展 由于长期受到计划经济体制的影响,我国铁路交通运输领域员工对现代交通运输管理模式缺少必要的了解和认知,这种情况下,虽然铁路交通运输部门制定了行业措施,始终不能彻底发动员工对新机制进行贯彻执行。同时,当前很多新举措针对的只是局部地区,根本没有从全国甚至全世界的角度去考虑问题,因此,改革措施的作用根本得不到有效发挥。 1.2对铁路交通运输的关注度不高 在当前市场经济体制下,我国铁路交通运输业必须充分认识到自身在发展过程中的优势和劣势,积极完善现有的经济管理模式,以推动铁路交通运输业的快速发展。但是近年来我国将重点放在了发展经济上,很多新兴行业和企业如火如荼的发展,这种形势下人们普遍将精力放在了这些周期短、见效快的行业和企业中,普遍缺乏对铁路运输业的关注,这也间接性地造成了当前铁路交通运输管理水平低下的局面。 1.3管理体制存在问题,不能与市场经济发展相适应 政企不分是当前我国铁路交通运输业的主要问题,这主要是因为一直以来在计划经济的影响下,铁路交通运输经营模式都是和外界经营环境分离的。但是,近年来我国改革力度不断增加,经济增长模式也逐渐从原来的计划经济转变为市场经济,这种情况下政企合一的管理体制必然暴露出了很多弊端,根本不能很好地与市场经济的健康发展相适应。 2优化铁路交通运输经济管理模式的具体措施 2.1强化铁路企业内部管理 铁路管理体制改革完成后,应该以市场经济为导向,建立起和市场经济发展相适应的管理模式,首先,企业应积极创新营销管理,经过一段时间的货运改革以后,当前铁路交通运输管理已经逐渐从传统市场为主导转变为以主动营销为主的企业个体。我国幅员辽阔,随着社会经济的快速发展,货物流动性逐渐增强,铁路以外交通运输业的发展非常快速,这无疑分割了大部分铁路交通运输的市场份额,传统铁路运输管理模式显然已经不能满足现代经济发展要求,这种情况下铁路运输管理部门必须认识到市场经济发展的重要性,以市场为方向建立销售策略,为客户量身定制个性化服务。其次,在当前激烈的市场竞争中,铁路交通运输行业要想将其龙头优势发挥出来,必须以市场为基础,引进先进的质量管理体系,不断提升铁路交通运输企业服务质量,完善铁路质量管理机制,不断提升铁路行业员工的服务意识,从整体上提高交通运输的管理水平。 2.2以市场为导向建立新型物流管理模式 在当前的市场经济条件下,各行各业都要通过竞争达到资源优化配置的目的,这种情况下竞争则成了推动行业发展的主要动力,铁路运输业必须在改革基础上发挥自身竞争优势,以保证在发展过程中可以获得成效。具体来说,铁路运输部门应该严格遵循物流原理,按照旅客及货主的要求扩张自身业务范围,使运输产品的功能得到丰富,从而推动铁路货运业务朝着更高层次发展。铁路交通运输应该以市场为主导建立新型的物流管理模式,以大企业为服务对象设立物流中心,充分利用专用线路连接优势,从原材料购买、运输到产品供应等方面实行全方位的服务。此外,还应以各大城市作为中心,在现有城市物流体系及物流资源的基础上,不断推动服务产品的转型与变革。 2.3切实提升经营管理信息化水平 当前信息技术已经在各行各业中得到了广泛应用,信息化管理系统的完善对促进铁路交通运输管理模式起到了关键性作用,同时对于铁路交通运输自动化管理目标的实现也起到了非常重要的作用。但是和国外先进国家相比,我国铁路交通运输信息化管理中还有很多弊端存在,首先,当前铁路交通运输领域中信息化的应用范围尚不广泛;其次,当前铁路车辆自动化技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术的信息化还没有达到国际先进水平;第三,在具体运输管理工作中,计算机信息化管理尚未得到全面普及。面对以上问题,铁路交通运输部门应该充分认识到信息化建设的重要性,充分加强对关键技术的创新和研发,并在此基础上制定和完善创新性措施,从而使我国铁路交通运输管理达到世界先进水平。同时,还可以和世界先进国家展开合作,通过深层次的合作来带动我国铁路交通运输领域中相关技术的发展,最终推动我国铁路交通运输整体能力的提升。 3结语 总之,在当前市场经济环境中,它与铁路管理体制改革以及我国生产力提高存在非常紧密的关系,然而目前我国铁路交通运输管理模式还存在一些问题,这些问题的存在制约了铁路交通运输经济管理水平的提高。但是,相信我们在工作中积极完善各项制度,我国铁路运输管理能力就可以得到提高,进而以市场为导向构建起新型的现代化物流模式,最终使我国铁路交通运输经济管理得到有效发展。 铁路交通论文:利用既有铁路发展城市轨道交通的可行性分析 【摘 要】随着城区开发建设的发展,城市中的铁路系统通常被认为是城市发展的障碍,城市交通拥堵日益突出的问题几乎成了所有高速发展的大中城市的共性问题。城郊铁路在城市范围不断扩大过程中越来越成为市区发展的瓶颈,使得发展城市轨道交通成为解决大城市交通问题和实现可持续发展最有效的途径之一。由于新建轨道交通系统成本高昂,我国很多城市提出将既有铁路改造成为城市轨道交通的设想,但大多缺乏深入的可行性研究。本文将对利用既有铁路发展城市轨道交通的可行性进行分析。 【关键词】铁路;城市轨道交通;可行性;分析 0 引言 伴随着我国经济不断的发展,促进了工业化发展不断的加快,使我国城市化速度加快,导致了城市的规模急剧扩张,城市人口猛烈升高。城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,人们出行和物资交流的现象常常出现,客货运输要求急剧增长。人口密度将进一步加大,对于中国一些城市交通设施建设严重落后, 导致交通秩序非常混乱、道路严重堵塞、车辆非常拥挤、城市土地不断的减少。大城市的交通拥挤现象必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。 1 利用铁路发展城市轨道交通的热点 1.1 城市轨道交通运输容量大 “市郊铁路”是铁路系统参与城市客运交通研究中的热点问题,城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,铁路运输,主要为通勤者服务,故也称通勤铁路。它与城市其他交通工具不相互干扰,要有非常高服务标注、很高的运输能力、提高的资源环境效益,是为了解决各种大型城市的交通问题及可持续发展的唯一出路。 1.2 集约化的交通方法 由于市郊铁路服务于人口密度相对稀疏的郊区,轨道交通不但可以提供高效,具有高档的公交出行服务,而且是集约化的交通方法,可以节约能源及土地资源。市郊运输的特点时装备重型化,最高速度较大,加减速度较低,通常由电力或者内燃机车牵引,目前则逐渐为电动车组所取代。大城市机动化进程越来越快,对于简单的阔路增车方式现在已经不能解决城市交通的问题,毕竟公交专用道的所利用的能力是有限的。对于个体分散交通对于土地资源的利用效率非常低,这也是有目共睹的问题,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,要提供新的交通供给,可以缓解地面空间的资源紧张情况,大力支持城市的持续发展。 2 利用既有铁路发展城市轨道交通发展中的强大作用 几年来,中国城市交通的需求量不断的增长,然而经济增长及收入增加对未来的城市交通的要求具有一种刺激作用,然而导致了环境污染不断恶化,土地的消耗也越来越多和城市交通阻塞严重。城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。城市社会经济的发展要具有安全性、高清洁、经济的城市交通运输;城市居民生活质量的提高一定有安全性、快捷方便、舒适廉价的公共交通服务设施;所以,城市交通发展方向一定和城市社会的经济发展目标相协调。环境是现在人们最关注的问题,因此,城市轨道交通通常应用电力牵引和大运量、集中化运输方法,轨道交通的发展可能导致城市形态的变化,这样有利于实现商贸的聚集效益。它是现代大城市交通快速发展的必然选择。 3 铁路发展轨道交通给城市所带来的利益 由于轨道交通系统安全、方便及快捷、准时、舒适等,乘客们非常的愿意乘坐,然而大大提高了客运量。也提高了安全性,并且可以吸引以前的乘坐出租、公交等他出行的人们,很容易产生噪音及废气排放等等产生的环境污染问题。在缓解城市道路交通给环境所带来的危害的同时,不能损害人正常流动的情况下,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,对缓解了城市中心的交通压力有了明显的效果。要推进发展轨道交通,可以加强城市结构实现科学的发展战略,具有特别重要的意义。 4 铁路发展城市轨道交通的可行性 4.1 缓解交通压力 对于轨道交通系统有准时、快捷、舒适的基本特点,使越来越多的乘客受吸引,客运量的不断增加。如果能够吸引乘坐私家车,这样可以缓解道路交通拥挤的现象,也可以缓解环境所导致的压力,例如噪音、废气排放及道路用地等等,在不当误人员流动的情况下有利于降低市中心的交通压力。 4.2 轨道交通可以壮大城市发展规模 城市轨道交通可以将在各个城市之间以及城市距离较远的地方相互联系起来,这可以利于提高城市人们的流动性。在城市中内部的出行的距离范围不断的扩大,在新的建筑离城市中心的距离范围不断的扩大,然而促进城市郊区能够不断开发,因而城市轨道交通可以拓展城市中心的影响范围,各种配套设施也不断向着城市周边不断的蔓延扩展,进一步来拓展城市发展规模。 4.3 推进城市经济发展 提高经济效益城市轨道交通建设是一种大型的城市基础设施建设工程,直接经济效益主要是为工程施工、建材行业、机械设备制造、电子以及冶金等行业发展提供机遇,这是城市经济增长的直接推动力。然而能够为城市带来一些的直接的经济效益以及间接的经济效益。间接的经济效益则主要是城市轨道交通可以带动城市房地产、城市旅游娱乐等相关产业的发展,具有明显的规模经济圈效应。 4.4 具有新资源,促进经济发展 在发展城市轨道交通可以为城市带来一些相关的品牌及概念效应,很有可能提高城市的一些投资机会,为了城市的发展带来无形的资源。因为城市轨道交通能够在沿线以及重要站点位置带来客流集散量,也可以带动城市轨道交通沿线区域的经济发展,因而能够起到经济廊道的作用。城市轨道交通可以提高城市人流、物流的流动性,因而能够在城市轨道带来巨大的商贸资源,有助于提高城市经济水平。 5 结语 根据本文讲述,我国经济的发展带动了我国城市化进程的快速的发展,对于交通拥堵现象非常的严重,城市规模不断的壮大,这样城市轨道交通应该运而生。城市轨道交通的发展可以能够缓解城市交通拥堵的一些问题,与此同时也推动了城市经济的发展。受到人们越来越重视,因此,有关单位部门一定重视并加强城市轨道交通建设。给人来带来绿色出行。 铁路交通论文:国家安全监管总局 交通运输部 国家铁路局印发《危险化学品储存场所安全专项整治工作方案》 一、整治目标 督促涉及危险化学品储存的企业认真落实安全生产主体责任,切实贯彻安全生产法律法规及标准要求,全面排查安全风险,及时治理事故隐患,通过整治提升一批、整顿一批、关闭一批问题企业,切实提升危险化学品储存场所的本质安全水平和安全保障能力,有效防范和遏制危险化学品重特大事故发生。 二、整治范围 危险化学品储存场所(含生产、经营、运输环节的罐区、库场、堆场等),重点是构成重大危险源且涉及硝酸铵等爆炸品、有毒有害气体的储存场所,甲类、乙类易燃液体及液化气体的储存场所,尤其是单独储存经营油品或化工品的罐区。 三、整治内容 (一)储存场所未取得合法规划手续、周边安全防护距离不满足安全要求的。 (二)未经过正规设计,存在违法建设和经营、未批先建、批小建大、无证经营等违法行为的。 (三)安全生产责任体系“五落实五到位”不落实,未制定和落实安全管理制度的。 (四)专职安全管理人员配置不到位,未依法依规对从业人员开展安全教育培训,从业人员无证上岗,对本岗位涉及的危险化学品安全风险不清楚、不掌握的。 (五)未对重大危险源定期辨识、评估及备案,重大危险源安全管理制度和安全操作规程不完善,未建立安全监测监控体系或体系不稳定不可靠,未及时采取有效措施消除事故隐患,重大危险源管控不到位的。 (六)安全仪表系统设计、安装、调试、操作、维护等全生命周期管理及制度不健全或不落实;液位、温度、压力等重要运行参数监控系统运行管理不到位;油罐液位超低、超高报警和自动联锁设置及运行不完好;有毒物料储罐、低温储罐、压力球罐进出物料管道和危险化学品长输管道未设置紧急切断设施;可燃、有毒气体泄漏报警系统的配置和运行不完好;可燃、有毒气体检测仪报警时,岗位人员未及时到现场确认并采取有效控制措施等安全仪表系统管理不规范的。 (七)违反爆炸品(《危险货物分类和品名编号》〈GB 6944-2012〉中规定的1.1项、1.2项)和硝酸铵类物质的危险货物集装箱应实行直装直取、不准在港区内存放的规定,与易燃易爆、有毒有害危险化学品的安全距离不符合规定要求,存在超量储存、违规混存、超高堆放、野蛮装卸等现象的。 (八)动火、进入受限空间等特殊作业违反有关国家标准要求,未建立并严格落实特殊作业管理制度;易燃易爆危险化学品储罐区未配置避雷、防静电设施并定期检修、检测;储罐切水、倒罐、装卸过程中,未安排作业人员在作业现场看护;储罐超温、超压、超液位、管线超流速操作;在储罐或与储罐连接的管道内违规添加强氧化剂、易聚合、强腐蚀等可能发生剧烈化学反应的物质;库房内违反规定混存、混放;泄漏物料不及时处置,现场有“跑、冒、滴、漏”等现象的。 (九)未审核承包商的资质和安全生产业绩,未对承包商实施入厂前安全教育,未对承包商作业过程进行现场监督、过程监控,未有效防控作业安全风险等承包商管理不到位的。 (十)未制定符合实际需求的危险化学品事故应急预案并定期开展应急培训和演练,应急预案未与地方政府有效衔接,应急救援器材、设备、物资配备使用不到位的。 (十一)未吸取天津港“8・12”特别重大火灾爆炸等同行业事故教训,未制定并落实整改措施,排查治理隐患不全面、不彻底的。 四、工作分工 安全监管部门、交通运输部门、铁路部门按照部门职责和“谁审批、谁负责”的原则分工负责。交通运输部门和铁路部门要及时将专项整治中涉及其他管理部门职责的事项通报给同级的安全监管部门;安全监管部门要做好综合协调,及时将有关事项通报同级的相关管理部门。 五、进度安排 (一)安全风险隐患摸底及企业自查自改阶段(2016年5月至7月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要动员部署涉及危险化学品储存的企业开展专项整治。省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真组织摸排危险化学品储存场所的底数,建立危险化学品储存场所及其安全风险的分布档案,并报同级人民政府安委会,安委会将有关信息通报相关成员单位。 涉及危险化学品储存的企业要结合《国务院安全生产委员会关于深刻吸取天津港“8・12”特别重大事故教训 集中开展危险化学品安全专项整治的通知》(安委〔2016〕4号,以下简称《通知》)要求,将危险化学品储存场所安全专项整治内容作为重点,全面开展自查工作,对检查发现的问题和隐患要建立台账并及时整改;暂时不具备整改条件的,要制定有效的风险管控措施,落实责任,限期整改;不具备安全生产条件的,必须立即停产。 (二)政府部门检查督导阶段(2016年8月至10月)。 省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要组织专业力量将专项整治与执法检查、专项督查紧密结合,对重点企业、重点地区、重点单位进行全面抽查督查督导,督促涉及危险化学品储存的企业落实安全生产主体责任,排查治理消除事故隐患。国家安全监管总局、交通运输部、国家铁路局将根据专项整治开展情况,适时联合组织暗访暗查督导,及时将有关情况通报各有关部门和地方人民政府,确保专项整治取得实效。 (三)总结阶段(2016年11月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真总结专项整治工作进展、成效和经验并及时上报。国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局全面深入总结专项整治工作实施情况,向国务院上报总结报告。 六、有关要求 (一)各地区、各有关部门、各有关单位要高度重视专项整治工作,与落实《通知》紧密结合,加强领导,精心组织,周密部署,制定具体工作方案,分解细化任务,有序推进,务求实效,确保各项工作落实到位。 (二)有关企业要将由企业主要负责人签字的自查自改情况于2016年7月5日前分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局;每月5日前将隐患整改进展情况分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局。 (三)各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要指定专人负责联络和汇总,将本地区构成一级重大危险源的危险化学品储存场所统计表(见附件1)于2016年5月31日前分别报送国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局;每月15日前向国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局报送执法检查处罚情况明细表(见附件2)及专项整治进展情况,并于2016年11月10日前上报专项整治工作总结。 (四)各级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要及时收集、分析、报告专项整治实施过程中的难点问题,及时报告同级人民政府并抄送其他有关部门;国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局等有关部门和单位,研究解决存在的重大问题,健全完善有关规定标准要求,进一步强化危险化学品储存场所安全监管工作。 铁路交通论文:浅议铁路交通运输组织管理策略 摘要:铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下,铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。因此,全面提升铁路交通运输组织管理效率,改善铁路交通运输组织管理质量能够有效强化铁路运输市场竞争力。现文章主要针对铁路交通运输组织管理策略进行研究,提出了优化铁路行车组织的管理策略,以及能够全面提升铁路交通运输质量。 关键词:铁路交通;运输质量;行车组织 就当前社会发展状态来说,铁路交通运输仍然保持着传统的管理模式,严重缺乏市场化进程。铁路交通运输组织的现状难以全面满足市场经济环境的变化。在经济快速发展,人们需求不断提升的现代社会,人们对铁路交通运输工作的质量有了新的要求。然而当前铁路交通运输市场难以全面满足人们的需求。对铁路交通运输组织管理工作进行研究,对于提升铁路交通运输质量有着十分重要关键意义。 一、铁路交通运输组织及其重要性 铁路交通运输组织就是铁路利用技术、设备、人力来组织列车合理、安全的运行,从而最终实现货物或旅客的运输过程组织计划工作。铁路交通运输组织对于我国经济发展有着十分重要的作用。首先,能够将全国各地连接成整体,强化各个区域文化经济交流;其次,其能够提升人们的物质文化水平,给人们出行带来便捷。最后,铁路交通运输组织是国家实力的象征,是我国经济发展到一定水平的伟大成果。 二、铁路交通运输组织管理原则 铁路交通运输组织管理原则应该要基于铁路技术管理规章制度下的,同时结合行车环境、自然条件、地理区域位置、行车设备装置等,主要包括以下几点原则: (一)安全原则 安全原则是铁路交通运输组织管理的首要原则。对行车设备的检查、维护、维修工作要及时开展。充分保证新建、改建等设备的使用安全。变更线线路面应该始终保持原设计标准。对涉及行车工作中的车站工作人员应予以严格的安全管理。调度工作要根据铁路技术管理规章制度进行,对于潜在危险要做好充分而周全的安全预案措施。 (二)高效原则 铁路交通运输组织管理工作要保持一定的高效性,提升行车过程效率,缩短形成过程中在其他工作中所耗费的时间。在行车调度过程中提前做好预判,提前一定时间来发出调度的指令。 (三)经济原则 铁路交通运输组织管理工作的经济原则是开展管理工作的重要原则之一。只有在秉持着经济原则的情况下,铁路交通运输组织管理工作才能够获得盈利,正常的开展下去。第一,要充分保证行车的均匀性与路段行车的合理性,避免在同一时段中出现行车运行高峰或在另外一时段中出现行车运行低估,从而防止行车路段利用率不高的情况。第二,保证合理的形成速度与经济载重量,以保证最大程度的提升铁路交通运输组织的经济效益。 三、铁路行车组织工作管理策略 (一)规范日常组织,改善运输质量 鉴于当前我国铁路运输工作存在运输量较大、客货混跑、技术设备不够先进、铁路工作人员素质有待提升等一系列特殊情况,当前我国铁路运输组织中仅仅只有在旅客列车运输组织中使用的是规划型性组织体制,而货物列车运输则使用的是以调度日常指挥为主导的组织行车体制。这是由于当前我国铁路货运还无法适应规划型行车组织体制[1]。但是就铁路运输工作内容来看,我国铁路货物运输工作在一定程度上依然是属于计划性较强的工作。因此,铁路行车工作管理应该强化日常组织管理,改善运输质量。当货主在提出货物运输要求的时候,即可以根据需求来制定货物运输计划,其中包括装车时间、运行时间、运行路径等。当分局与路局在接受到分接站接入列车计划通知后,即可以对下一阶段管内运输计划进行制定。在全面掌握行车相关信息的基础上,来合理编制行车计划,以保证高质量高效率的完成运输工作[2]。当阶段行车工作计划一旦确定,各个单位则应该严格按照计划来组织行车,以充分保证计划顺利实现并完成。如当天出现作业延误等情况,各个部门应该积极恢复正点状态,切忌随意变更作业计划。只有这样规范日常组织,才能够改善运输质量[3]。 (二)转变车流集结方式,加速货车周转 行车编组计划往往对货物列车的重量与长度有着严格的规定。往往某一方向的车流集结数量在没有达到一定重量与长度的时候列车不能正点出发。这一情况的存在严重影响了行车计划的兑现,在一定程度上影响了规划行车组织体制的执行。假如使用定点集结的方式则可以缓解这一矛盾的产生[4]。定点集结,即为根据运行图规定的时刻来完成集结,这一方式优势在于可以让列车行车组织可以严格按照规划进行,有利于推动组织均衡与计划行车的实现。 (三)加强日常管理,制定科学考核体系 强化铁路行车工作的日常管理,制定科学的行车考核体系有利于铁路行车运输组织工作的开展。列车发车、到车、运行正点率等质保纳入考核体系中能够有效的提升日常管理工作效率[5]。铁路各个运输生产单位能够始终围绕关于考核指标来全面提升列车运行质量。在合理确定考核目标的基础上建立严格控制运输质量的考核机制,对列车整体运输过程进行严格的考核。并且保持考核部门的独立性,以全面保证考核的真实性。 四、结束语 当前我国铁路交通运输工作正在处于关键的发展阶段中。铁路交通运输工作肩负着加快改革脚步、强化运输组织、扩大运输市场、提升运输质量的重要责任。铁路交通运输工作要充分重视铁路行车组织工作,以保证铁路行车的安全性与经济性,全面提升铁路交通运输的市场竞争力。(作者单位:成都铁路局调度所) 铁路交通论文:铁路在交通一体化运输中的发展 [摘 要]1.研究目的:针对我国铁路运输发展现状及存在的问题,从交通运输一体化的角度提出铁路运输发展策略,以缓解铁路运输紧张局势,实现各种运输方式的协调发展。2.研究方法:运用规范分析的方法,从分析交通一体化的内涵入手,根据铁路运输的发展特点,确定铁路在一体化交通中的定位,并依此提出具体对策。3.研究结果:高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局;大力发展高速铁路、客货专用铁路;加快高速客运系统建设;发展现代物流;积极推进运输管理信息化和运输管理体制的创新。4.研究结论:铁路运输业从一体化交通发展的角度,采取相关政策和措施,加强技术创新、管理创新和体制创新,与各种运输方式合理布局、协调发展,实现铁路运输的跨越式发展,共同推进和实现综合运输体系现代化,优化交通资源,取得社会经济效益最大化。 [关键词]综合运输;交通运输一体化;铁路运输;发展对策 随着我国国民经济的快速发展,对交通运输的需求也不断增长,交通供需矛盾日益突出,严重阻碍了经济的发展。实践证明,传统的单一运输方式已无法解决我国交通供需矛盾。而交通运输一体化作为交通运输发展的必然趋势,能够有效利用各种运输资源,降低流通成本,提高服务质量,缓解我国目前交通运输紧张局面,满足日益增长的人民物质文化生活水平对交通运输的需求。 铁路运输作为我国国民经济的大动脉,担负着主要的客货流运输任务。尽管改革开放以来,我铁路运输业得到了巨大发展,但是铁路运输能力依然比较紧张,仍然处于供给不足的状况,与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低,还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析,我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高。从建设符合我国国情的综合运输体系的总体目标出发,今后要进一步加快铁路的发展速度,才能实现各种运输方式的协调发展、才能更有效地提高综合运输系统的整体效率和效益,逐步实现交通运输一体化的战略目标。 一体化交通系统是一个复杂的巨大系统,它包含了综合运输的思想,而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括:各种交通运输方式的一体化;客运系统和货运系统的一体化;交通运输规划与运营的一体化;管理一体化;信息一体化;控制一体化;运输系统结构的一体化;交通运输系统的资源需求、供给、信息的一体化等。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施,延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中,进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配,以达到交通运输系统的整体优化,以便最充分地利用交通资源和最好地满足交通需求。 在对交通资源、交通工具、交通设施、交通信息进行统一规划、调配时,要实现系统整体优化,则必须尽可能准确且实时地掌握交通信息,否则是无的放矢。这就要求必须及时获取交通需求的信息及其变化,在不断优化的过程中要掌握交通需求的变化规律,通过修改交通政策、交通规划、交通管理措施来影响未来的交通需求,以便达到优化的目的。这种交通需求管理是统一的,包含了所有的交通方式。交通需求是随着社会经济发展不断变化的,优化是一个过程,是不断反馈、不断变化的过程。实现了真正意义上的一体化,才能够实现统一的交通需求管理。 铁路运输是我国国民经济发展的大动脉,主要具有如下优势:运输能力大,适合于大批量商品的中长途运输;单车运载量大,加上多类型的车辆,使它可以承运多种商品;车速较高,平均车速在多种运输方式中,仅次于航空运输;能有效的减少能源消耗和更好地减轻环境污染,具有较强的可持续发展性;受气候条件和自然条件影响较小;可以方便的实现集装箱运输及多式联运;具有其它方式不可替代的安全性,是“ 全天候”型运输方式;但铁路也存在建设周期较长,货物在途时间长,不能实现“门到门”运输,通常需要其他运输方式进行配合等缺点。 在一体化交通运输体系中,铁路运输以其独有的特点和优势起着主导性作用。虽然随着公路、航空运输的发展,其主导性作用有一定的弱化,但其在中长距离运输中具有其他运输方式不可代替的优势。未来铁路运输在一体化交通中的主要功能是:承担大宗低值货物和散装货物的中长距离运输,如煤炭、金属、矿石、谷物等;中长途高附加值集装箱运输及快运行包运输;大批量旅客的中长途运输;都市区与外围组团之间的通勤运输。铁路运输适应交通运输一体化的对策。 运输枢纽是运输方式的结合部,车、船、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。但是,长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设,而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够,枢纽设施布局不尽合理,与城市交通结合不好,客、货运转不方便、不通畅;甚至一边扩大枢纽建设规模,一边交通挤堵加剧,成为影响综合运输效率的重要环节。为此,铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢 纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括几个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通,包括城市轨道交通应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。 优化运输结构要充分发挥各种运输方式优势,以适应市场对运输数量、质量和品种不断提高和增多的需求。对铁路而言,要大力发展高速铁路和客货专用铁路,提高电气化铁路和复线铁路比重,充分发挥其在中长途旅客运输、大宗长途货运中的优势。铁路加快发展电力牵引,不仅在完成的运量上,而且在线路里程上,电力牵引都应不断增大比重。 改革开放以来,全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别 大超过货运年均增长速度,充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去,并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明,旅客运输高速化,既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径,也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措。我国客运高速化发展势头很好,铁路实施提速战略成效显著。在此情况下,应该统筹加快高速客运设施建设,以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。 现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段。铁路运输企业应转变观念,树立竞争意识,摆脱“等、靠、要”的思想束缚,调整经营战略,加强物流管理,完善物流设施,提高物流技术,形成物流系 统,提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势,建立现代物流中心,使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流,并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理,最 大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务,满足顾客多方面的需求,拓展铁路新的服务范围和经营项目,不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。 铁路运输企业应加强运输管理体制创新,加强运输发展的宏观调控,改革不适应先进运输生产力发展的管理体制,充分发挥市场配置资源的基础作用,建立适应交通运输一体化发展要求的新型管理体制。 一体化交通是未来交通运输发展的必然产物,它将传统的交通运输业带入了一个全新的领域,代表着运输业发展的走向。铁路运输业应从一体化交通发展的角度,采取相关政策和措施,加强技术创新、管理创新和体制创新,与各种运输方式合理布局、协调发展,实现铁路运输的跨越式发展,共同推进和实现综合运输体系现代化,优化交通资源,获取社会经济效益最大化。 铁路交通论文:基于智能交通运输系统下铁路行车安全的探讨 摘 要:随着科技的不断进步,我国铁路系统也在不断的发展,最明显的表现就是经历了几次大提速,现在高速铁路、城际列车对于乘客而言已经不再陌生。然而,速度的提高势必会增加行车事故的发生概率及其后果的严重性,智能交通系统也由此应运而生,它可以高效的解决交通拥挤和交通安全方面的问题。文章从智能交通系统对运输安全的作用及其实现条件,铁路行车的方法及其事故的危害预防两个方面进行探讨。 关键词:智能交通;综合信息系统;铁路行车;安全 一、智能交通系统的实现条件 交通运输系统是一个复杂的大系统,单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的,仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题,所以要把人、车、路等因素综合起来考虑,充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。 智能交通系统的概念:指在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信等)之上,将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成,并应用于地面运输系统,从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。 国外在20世纪60年代末,我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况,对交通进行管理,发展到现在,已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。 想要实现智能运输系统要做到以下几点: 尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。 可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。 交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。 整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。 二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势 传统运输系统的交通控制和管理的基本思想: 假设每一个人即每一个交通的参与者(包括驾驶员、乘客、行人等)都是理性的,都不做任何违反交通规则的行动,在交通规则的指导下运动,规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益(时间、费用、安全)。 交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型:它的输入符合某种概率分布,然后利用经典数学的方法(微积分和概率论)来求解这个系统的最优解,即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做,这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的,而交通参与者是被动的,各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做,忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。 智能运输系统更加重视人的主观能动性,因为交通系统带有太多的社会性与人为性,它不是努力将交通系统描述成某种模型,而是向道路的使用者提供各种各样的信息,让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案,然后选择自己所认同的那一种,以诱导为主,而不是以强迫为主,使人们的出行得到最大的满足。 三、铁路行车安全的重要性 对于运输而言,安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大,使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难,所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。 铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求,保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外,现在多种运输方式竞争激烈,安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。 要想实现安全运输,主要要做到以下两点: 首先,从意识上进行不断的强化,必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识,只有大家都发自内心的重视安全,想到危害的严重性,那么事故率能够降低。其次,行动上也不能落后,不能只是空喊口号,每一个工作人员的认真负责的工作态度,每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向,才能切实保障铁路运输的安全。 如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理,加强铁路安全的宣传力度,切实保障铁路行车的安全。 四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义 随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展,要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标,就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持,所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。 所谓铁路智能运输系统(RITS)就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等,以实现信息采集、传输、处理和共享为基础,通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源,以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。 例如,卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域,通过安装卫星导航终端设备,可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间,降低运输成本,有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务,实现传统调度向智能交通管理的转型。 此外,我国是一个铁路自然灾害严重的国家,我国铁路线遍布全国各地,山区、高原、盆地等灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统(RITS)的发展,主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一,预防为主”的方针,灾害预测系统采用科学的预测手段,搜集导致灾害事故的各种数据,对洪水、地震等灾害进行预测,采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则,使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害,使运行中的列车及时停车,并将信息传给有关部门,对相应区间进行封锁、施工等。另外,关于平交道口的安全防护系统,主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。 五、总结 在我国,铁路运输是最主要的交通运输工具,是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进,我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高,不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生,提高了行车安全性。
交通论文:信息通讯系统轨道交通论文 一传输系统是城市轨道交通信息通讯系统的优秀 在城市轨道交通信息通讯系统中,传输系统是其优秀和骨干系统,各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种,以下将简单介绍分析这三种技术。 1开放式传输网络技术 开放式传输网络技术的性能比较稳定,具备非常多的接口类型还有数据,是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而,由于该技术缺乏统一的国际标准,造成其本身的封闭性,不利于进行系统的升级和优化。另外,我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大,在宽带不断改进的环境下,开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。 2同步数字传输技术 同步作数字传输技术,作为电信骨干网中非常重要的一部分,比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准,为系统的更新换代提供了可能性,另外还有自愈以及网管的功能。但是,该技术还有一些欠缺,例如,语音业务是同步数字传输技术主要服务项目,因此在数据和图像业务方面还存在着不足。 3异步转移模式技术 异步转移模式技术的优势在于,一是业务服务对象比较多样,可以给各种业务提供服务,特别是在视频的相关业务中,其效果非常明显;二是能够有效地提高宽带的使用效率,这是因为该技术属于面向连接的技术,使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而,由于异步转移模式技术系统的复杂性,导致该技术不够准确可靠,此外该技术的成本比较高,这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是,随着各种新型通讯新技术的开发和涌现,轨道交通的业务有了相当程度的发展,新型的业务不断成熟,对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中,将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中,千兆以太网技术,能够和以太网及快速以太网兼容,并且具有直接、快速的特点,设备比较便宜,传输距离长,在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足,而且也解决了以太网存在的缺陷;粗波分复用技术,已成为大容量电信骨干网的首选,它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点,未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术,值得推广。 二城市轨道交通信息通讯系统的其他子系统 1公务电话系统 公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具,主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信,并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部,可以直接通过拨号进行通话;如果与公用电话网的用户通话,那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外,该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能,例如,和时钟系统的时间达到一致。 2专用电话系统 专用电话系统是轨道系统所专用的,是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备,主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度,并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统,有利于工作人员指挥列车的运行,以及进行设备的操作,同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时,为了快速解决事件,可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话,进而保障行车安全。 3闭路电视监控系统 闭路电子监控系统通过图像通讯,能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。该系统还具有指挥和管理的功能,有利于实现城市轨道交通自动化调度和管理。另外,电视监控系统的传输具有不对称的特点,导致车站到中心需要比较大的宽带,而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看,ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制,该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点,保证图像的质量,同时也节省了所占的宽带。 4广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统 广播系统由控制中心广播系统、停车场广播系统组成。首先广播系统采用的是模块化的设计,因而结构很简单,便于操作和安装;其次该系统具备很好的兼容性以及一致性,采取的是进口数字音频信号处理设备,可以根据需要进行自由组合。时钟系统主要有设在控制中心的GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成,其作用在于为乘客与工作人员提供标准时间,并且为其他系统提供统一的时间信号,从而实现全县统一的时间标准。无线通信系统包括列车无线通信、公安无线通信以及消防无线通信。是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。电源系统是为通信设备中各系统正常运行提供电源保障。所以,电源系统一定要具有安全性和可靠性,可以满足不间断的运行。 三结束语 近年来,我国城市轨道交通信息通讯技术不断完善,有着良好的发展趋势。由于列车的安全行驶需要可靠性高的通讯系统的支持,工作人员需要在了解该系统的基础上,深入分析研究通讯系统,紧密地将通信与信号结合起来,进而形成一个集控制、指挥、通讯和信息为一体的系统。例外,注意结合运用无线卫星以及移动通讯等先进的科技,保障列车能够在运行过程中实现通讯联系,也有利于形成完善的通讯网,提高通讯系统的可靠性,并且保证列车在行驶过程中的安全。同时要提高城市轨道交通的服务水平,促进城市轨道交通稳定健康发展。 作者:李鹏单位:中铁一局集团电务工程有限公司 交通论文:现代学徒制轨道交通论文 一、现代学徒制对教学运行管理的要求 1.现代学徒制人才培养方式对教学组织的要求。城市轨道交通专业方向和长春市轨道交通集团在原有的校企合作订单培养协议下,进一步完善了校企合作实施现代学徒制的管理机制,签订就业协议和学徒培养协议,建立招生即招工制度,学生从一入学就拥有企业学徒和学校学生双重身份,要分别在学校和企业工作岗位学习,接受由教师和企业师傅“双师”传授的知识和技能训练,呈现出工学交替、实岗育人、双师育人的特点。这些在学习地点和学习方式上发生的新变化就要求在教学组织时要合理安排、分配学校学习和企业学习时间,为学徒制教学实施搭建运行平台,确保人才培养方案落到实处。 2.现代学徒制专业课程设置对教学实施的要求。城市轨道交通专业方向针对长春市轨道交通集团的设备维修、车辆检修以及车辆驾驶等关键就业岗位,校企双方共同进行岗位典型工作任务、岗位职业能力要求分析,并按照技术技能型人才成长规律,将学生职业能力养成划分为职业基础能力培养阶段(学徒适应期)、职业专项能力培养阶段(学徒成长期)、职业综合能力培养阶段(学徒成熟期)等三个阶段,根据各阶段企业岗位能力结构要求,参照城市轨道交通车辆检修、轨道车辆驾驶、城市轨道交通供电与信号等岗位的企业技术标准,将企业员工内部培训课程、国家职业资格鉴定标准与教学内容相融合,分别设置学校课程和企业课程,形成理实并行、校企互通的课程体系(如47页表所示)。从城市轨道交通专业方向的课程体系中可以看出,在学生(学徒)各个培养阶段,学校课程和企业课程交替进行,学习地点在学校课堂、实训基地和实习企业三种教学环境中转换,由教师和师傅“双师”共同进行教学和训练。因此,针对这种教学内容、教学环境、教学组织者多样性的情况,要求教师和企业师傅分工合作,全面参与课程教学和考核,确保理论学习和岗位实践相辅相成、相互促进。 二、现代学徒制的教学组织与实施 1.根据课程特点,对接企业需求,旺入淡出安排学习时间。我们根据企业课程特点,结合长春市轨道交通集团运输高峰的周期性变化规律,在运输非繁忙阶段进行学校课程教学,而在企业职业岗位需求量较多的运输高峰期安排相应的企业课程教学,通过“旺入淡出”,灵活安排企业课程学习时间。在每年的7、8、9月份,长春市都要举办汽博会、农博会、东北亚博览会,这期间轻轨沿线运输业务量大幅度增加,站台运营管理工作量、车辆维护保养量、故障率也加大,企业急需大量人员进行运营维护。因此,我们打破传统的寒暑假和双休日作息制度,利用这个时间安排不同年级分别进行生产实习、城市轨道车辆故障检修、接触网专业技能实训、顶岗实习等企业课程教学,既解决了企业短期用人需求,同时也有效利用企业资源对学生进行岗位专项技能训练,实现实岗育人和校企双赢。 2.根据学习阶段,对接企业岗位,灵活配置带徒师傅。为有效促进知识学习、技能实训、工作实践的融合,确保学生切实掌握专业实践能力,城市轨道交通专业方向实行双师育人,即在实践教学中配备若干名学校教师和若干名企业带徒师傅,由学校教师和企业带徒师傅共同负责教学。其中学校教师负责实习组织管理和理论教学,重点指导学生专业知识的理解与把握、专业知识在实践中的运用;企业带徒师傅侧重指导学生实践操作、职业规范养成,以解决学生理论学习的不足。同时在不同的学习[摘要]现代学徒制是传统企业学徒培训与现代职业教育的有机结合,它围绕行业企业人才需求,利用校企合作育人平台,通过阶段,结合实习岗位特点,灵活配置带徒师傅,形成“一师多徒、一徒多师、一徒一师”的多种师带徒模式,保证学生既能够进行全面学习又可以得到专项指导。学徒适应期的专业认识实习是认知实习,目的是使学生对企业有一个初步了解和认识,采用一师多徒的带徒形式,一般是1个师傅带10个学徒。而生产实习属于岗位体验实习,要求学生全面了解企业岗位工作内容,因此采用一师多徒与一徒多师相结合的带徒形式。通常在一个岗位上,由1位师傅带3个徒弟,每个学徒将对所有体验岗位进行轮换实习,由不同岗位的师傅负责相关训练和指导。在学徒成长期属于岗位专项实习,采用一师一徒的带徒方式,每个学徒对应一位岗位师傅,完成岗位专项技能的训练和强化,逐步由师傅带领工作过渡到独立工作。灵活配置带徒师傅和岗位轮岗实习、岗位专项实习相结合,使学生既能够全面了解企业岗位工作内容,又术业有专攻,经过“岗位认知—体验—实践”,学生技能稳步提升,完成由“学生—学徒—准员工”的转变,真正实现毕业即上岗。 3.根据课程特点,对接岗位标准,采用多元考核评价方式。由于企业课程的学习地点、学习内容、学习组织者与学校课程完全不同,其考核更应侧重对技能、职业素质的评价,不但要检查学生对技能掌握、对知识在实际中的应用能力情况,还要考查学生的学习过程和学习态度,既要有定量评价又有定性评价。根据企业课程的教学重点我们将其分为“素质型“”理论+技能型”和“素质+技能型”三类课程,结合各类课程考核的重点分别采取不同的考核方式和考核指标。“素质型”课程以生产实习为代表,由于采取小组学习方式,考核评价主体为个人、小组、教师和师傅,考核指标参照企业员工岗位标准,重点考查工作态度、团队合作意识、协作配合能力、个人责任意识等。“理论+技能型”以城市轨道车辆故障检修、接触网专业技能实训为例,考核的重点为实践操作技能和理论知识运用能力,由企业师傅和学校教师共同进行考核,采取现场操作与答辩结合的考核方式,考核指标参照行业和企业技术标准定为工具和设备操作规范性、现场管理规范性、故障分析判断的准确性、故障检修的正确性等。“素质+技能型”课程以车辆实验与驾驶、电工作业实训为例,考核的重点为实践操作技能和职业素质,采用实际操作与职业资格鉴定相结合的考核方式以证代考,先由企业师傅参照《电力机车司机国家职业标准》《电工技术人员安全技术考核标准》进行模拟鉴定考核,考核合格后方可参加职业资格鉴定考核,最终使学生考取电动列车驾驶员职业资格证书、电工作业操作证。 三、现代学徒制教学运行管理的思考 1.根据专业、企业特点合理设计教学组织模式。现代学徒制主要采用工学交替方式进行人才培养、课程学习,在实际教学运行中应根据专业和企业特点采用不同的循环周期安排学校学习和企业学习时间。对于业务量平稳、不存在季节性或阶段性变化的企业,学校学习和企业学习时间可以进行小周期循环设置,比如在每周内都有2天在校学习,3天在企业学习;对于业务量存在典型阶段性变化的企业,就可以在业务量增加的时间段集中进行企业学习。不论采取哪种方式,都需要遵循教育规律,合理进行课程配置,保证工学衔接合理,使学生带着任务下企业,带着问题回学校,通过“理论—实践—再理论—再实践”的循环,逐步提升学生的理论知识水平和实践技能。 2.建立带徒师傅选拔、考核、激励机制。高素质的双师队伍是保证现代学徒制人才培养质量的基础,尤其是企业带徒师傅将对学生的技能水平、职业道德产生重要影响。因此应选择企业中技艺高超、经验丰富、敬业爱岗、素质过硬的业务骨干担任带徒师傅,同时校企双方还应共同制定带徒师傅的考核激励相关制度,共同实施考核,形成带徒师傅的优胜劣汰选拔机制。 作者:高芳周佩秋单位:长春职业技术学院工程技术分院长春职业技术学院 交通论文:维修基地轨道交通论文 1生产污水的特点 我国城市轨道交通车辆段与维修基地生产污水的特点有:①水量不够稳定。不管是检修列车轴箱的区域,还是检修列车转向架的区域,其用水均属于设备内部循环,且通常情况下,需要4周左右才会放空一次。由于列车轴箱冲洗机和转向架冲洗机的不同,设备集水坑的容积也相应地有所不同,容积范围一般在20~35m3,平时水量均比较小,直到放空时水量才会相对增大一些,因而不够稳定。②列车进入定修前,表面清洗较为彻底的用水是吹扫库用水。由于处理工艺的差异,其用水量会发生很大的变化。目前,为了最大限度地避免在冲洗过程中影响到车体的电气设备,某些城市轨道交通车辆段已经开始雇用农民工擦洗车辆,这种方式能够大大降低水量的消耗。还有一些车辆段采用的是水洗后擦洗的方式,从清洗一辆列车来看,水量一般在3~10m3。通常情况下,这种排水一周内往往只有一两次。 2污水处理的有效措施 结合当前的处理工艺,对洗车污水和车辆检修生产污水进行集中处理可以采用以下几种工艺。 2.1调节沉淀对沉淀池进行调节设置,调节和沉淀池结合于一池设置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量悬浮颗粒和无机沙尘沉淀下来。如果在实际生产和检修过程中产生的污水中有较多油分,为了避免污水中的含油物质被排出,可以在调节沉淀池的尾部增加一个浮油集油管,阻断含油物质的排放。 2.2加药气浮该处理工艺主要用于进一步去除污水中的SS、COD、油类物质和分子量比较大的化学药剂。在实际污水处理过程中,应该结合实际情况,选择聚合氯化铝作为混凝剂。通常情况下,可采用溶气气浮,但为了便于管理,也可以选择一体化的气浮设备。例如,当污水处理规模为100m3/d时,可以按照每天运行10h左右来决定初期设备的运行时间;当远期水量增加时,可以远期的设备运行时间调整到20h时,设备的处理能力可以达到200m3/d。考虑到设备在运行过程中可能出现故障,可同时选择两套处理能力为5m3/d的处理设备。 2.3过滤消毒由于在日常洗车过程中需要耗费大量的水,因此,为了节约用水,我国绝大多数城市轨道交通车辆段与维修基地内的用水主要采用的是中水。通过过滤消毒工艺处理可以进一步将水中的悬浮物质去除,并且可以将水中存在的有毒细菌杀灭,充分满足杂用水水质标准,从而将回收利用的水用于重复洗车或绿化。通常情况下,压力滤罐是主要的过滤设备,其过滤能力能够与气浮设备相对应。同时,可以选用小型的二氧化氯或次氯酸钠发生器作为消毒设备,将压力投加到中水的压力管上。 3结束语 综上所述,根据我国的环境保护要求,城市轨道交通车辆段与维修基地的生产污水必须经过有效的处理并达到排放标准之后才能够排放。因此,为了减少投资和管理,应该尽量对洗车污水和车辆检修生产污水进行集中处理。而在集中处理过程当中,应该充分结合每天的实际检修工作量和洗车数量来确定污水处理站的规模。同时,在计算生产污水时,不能考虑同一时间和同一天排水。另外,污水处理应该采用调节沉淀、加药气浮和过滤消毒等方法。 作者:姜晓黎单位:大连地铁运营有限公司 交通论文:PPP模式轨道交通论文 一、晋中至太原城际铁路项目 2014年10月23日,山西省发展和改革委员会下达“晋中至太原城际试验段项目建议书的批复”,我省首起城际轨道交通建设项目正式启动。晋中轨道交通工程项目是连接山西科技创新城、山西高校新校区、晋中城区和太原市区的重要基础设施,能有效促进两市人流、物流、信息流等互动发展,是推进太原晋中同城化建设具有里程碑意义的标志性工程。该项目,晋中至太原城际铁路(人民南路—环城东路)西起太原地铁2号线一期工程终点站人民南路车站,出站后折向东,沿规划道路布设,至集装箱货运站折向东北,沿迎宾街向东,至环城东路西侧的环城东路站,全线线路长19.81公里,初期开设车站8座(人民南路站、山大新区站、南六堡站、银海心悦站、汇通路站、迎宾广场站、锦纶路站、环城东路站),预留车站5座,其中地下车站2座,全线设车辆段1处,主变电站2座,控制中心1处,与地铁2号线设联络线1条,预留停车场1处。项目采用轻轨制式修建,车辆选用B型车,按初期4辆编组,高峰时8对/小时;远期4辆编组,高峰时22对/小时组织运营。项目投资预估算总额67.58亿元,技术经济指标3.41亿元/正线公里。其中,人民南路站~南六堡站(含)线路长度约9.68公里,预估算总额28.51亿元,技术经济指标2.94亿元/正线公里;南六堡站(不含)~环城路东站线路长度约10.13公里,预估算总额39.07亿元,技术经济指标3.86亿元/正线公里。 二、晋中至太原城际铁路PPP项目的组织设计 根据晋中至太原城际铁路项目情况,结合PPP设计原则,我们试制其组织构架图一是主办方的设置:10月24日,在市长办公会上,确定了市公投公司代表市政府注资成立我市轨道交通投资公司,我们认为,2013年底,市公投公司经重组后,职能定位于市城建项目的投融资,建设职能已经剥离,确须新成立轨道交通投资公司,赋予其建设和国有资本管理职能。二是承办方的设置:暂以目前同我市有接触的中国北车集团模拟。三是投资的问题:投资分为两块,一块市国资或公投公司,通过注册资本金、土地整理、特许经营权和贷款贴息等方式,折合入股,按国内惯例,占到总投资额的10-20%;一块是中国北车集团,以资本和技术等方式,直接入股,按国内惯例,占到总投资额的80-90%。四是建设运营模式:晋中至太原城际铁路有限公司(虚拟名)由中国北车集团组织建设,具体承担车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护;洞体、车站等土建工程由政府投资方负责。五是资产的保值和利益的分配:晋中至太原城际铁路有限公司正式运营后,在项目成长期(无利润期),政府将其投资所形成的资产,以无偿的形式交给PPP项目公司,为其实现正常投资收益提供保障;在项目成熟期(利润实现期),为收回部分政府投资,同时避免中国北车集团产生超额利润,将通过固定租金方式的形式,使市国资公司参与收益的分配;在项目特许期结束后,中国北车集团无偿将晋中至太原城际铁路有限公司全部资产移交或续签经营合同。 三、财政部门扶持轨道交通的具体思路 PPP作为一个新的融资模式,在我省还未得到应用。按照中央精神和财政部相关文件要求,财政部门在整个PPP项目运行过程中,肩负着重要使命,要综合考虑公共服务需要、责任风险分担、产出标准、关键绩效指标、支付方式、融资方案和所需要的财政补贴等要素,平衡好项目财务效益和社会效益,确保实现激励相容。就现阶段而言,市财政部门要做如下几方面工作: 一是以中央精神为指针,以财政部相关文件为方向,尽快代政府起草“晋中市人民政府关于推广政府和社会资本合作(PPP)试点的实施意见”。该实施意见将立足于晋中实际,契合我市经济社会和综合财力现状,同时参考晋中至太原城际铁路项目推进中发现的新情况和新问题抓紧制定,初步构想,该实施意见初步设想包括试点项目范围、试点项目确立、试点项目实施和试点项目监管等具体内容,争取在11月底前拿出征求意见稿。 二是站在扩内需,求发展的高度,按照PPP项目的现实发展需求,在项目采购、预算管理、收费定价调整机制、绩效评价等方面谋求管理新模式。按照2014年出台的、涉及财政管理改革的新《中华人民共和国预算法》、《深化财税体制改革总体方案》、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》和《关于深化预算管理制度改革的决定》等法规文件精神,市财政部门依法依规,现已展开对PPP模式下,地方财政中长期可持续发展的相关研究,力争实现对PPP模式的全程管理、服务和评价,进一步提升我市的资金使用效益和公共服务水平。 三是把晋中至太原城际铁路建设为全省标杆性项目,争取进入财政部的政府和社会资本合作项目库,拓宽我市PPP项目建设的资金来源。财政部的文件中,提出设立PPP项目库的设想,并将为此安排对示范项目的专项转移支付资金;同时,新预算法规定:经国务院批准的省、自治区、直辖市的预算中必需的建设投资的部分资金,可以在国务院确定的限额内,通过发行地方政府债券举借债务的方式筹措。因此,晋中至太原城际铁路建设必须高起点起步,力争建设成为全省PPP模式的标杆性项目,拓宽资金渠道。四是多轮驱动,唯实唯先,运用全社会的资产资本参与项目建设,设计好项目投资的顶层规划,为晋中至太原城际铁路建设提供资金层面的充足保障。晋中至太原城际铁路项目投资预估算总额67.58亿元,按照国内城市轨道交通PPP模式中,政府和社会资本参与项目建设的资金占比惯例,政府一般占到10-20%,以上限20%测算,我市需拿出13.5亿元。这部分资金怎么拿?从哪拿?分几年拿?成为摆在我们面前最为现实的问题。就资金来源的筹措,我们市财政有如下的具体思路:一对原定每年2亿的项目资金实现腾挪。按照市领导的部署,从2014年起,以后年度每年市财政将安排2个亿的新兴产业项目专项资金和传统产业项目专项资金,2014年的预算执行过程中,这两块基金的安排目前还未落实,已确定计划于2015年再行安排。这里想着重说明的是,这两块资金的安排是与新预算法相抵触的,因为这两块资金如安排,实属专项转移支付,并且是对具体实体工业企业的直接补助。按新预算法第十六条规定:市场竞争机制能够有效调节的事项不得设立专项转移支付。建议按照新预算法规定和中央PPP项目推进要求,这两块每年共计2亿的基金,以后年度均作为PPP项目的推进保障基金。晋中至太原城际铁路项目建设工期为4年,如取消我市原定新兴产业项目专项资金和传统产业项目专项资金,这4年可腾挪出8亿元的资金,可为我市该项目建设政府投入13.5亿元,夯实大的财政资金基础。我们的想法是2015年的两亿资金,其中,1亿元作为晋中至太原城际铁路项目新办企业的注册资本金,如该企业2014年底就挂牌,先采取挂账列支方式处理,2015年度编入市本级总预算;1亿元作为该项目运行实施中的各项前期费用。以后每年度,按工程实际,结合2亿元的PPP项目资金储备,实行动态补助。二着手争取省级专项转移支付。目前,福建省人民政府已经“推广政府和社会资本合作(PPP)试点的指导意见”,预计我省的相关意见年内也将颁布。如前所述,争取晋中至太原城际铁路项目进入财政部的政府和社会资本合作项目库,并获得中央专项转移支付,时间周期预期较长,格次预期较高。但争取进入省级项目库,并获取省财政的专项转移支付,短期内相对可行。建议待晋中至太原城际铁路项目正式启动后,就PPP模式在全省的带动示范作用问题向省政府和省财政厅提交申请专项转移支付的报告,内容应包括两大部分,一是一次性的前期资金,按大学城的经验,申请并获批3-5亿元,相对可行;二是财政补贴,用于补助项目运行无利润期的财政补贴,以每年5000万元至1亿元为宜。以一次性转移支付3亿元的下限和前四年每年财政补贴5000万元计算,预期争取5个亿。三是实时启动城际铁路冠名权和车体广告事宜。目前,列车传媒作为新兴媒体呈现出蓬勃发展态势。晋中至太原城际铁路项目须运用好这一潜在的资源。具体讲,待项目正式启动后,要及时对城际列车的冠名权实施拍卖,如未来车头标注“汾酒号”、“兰花号”等。同时,对列车视频、LED显示屏、椅背、桌面板等广告载体,实行统一打包,对省内各大广告公司招标拍卖。预期,每年可提供1亿元以上的广告收入。 四、总结 在晋中至太原城际铁路项目建设期的四年时间内,我市可总体筹措各项资金14个亿,基本可覆盖政府资金占上限20%的13.5亿元。就政府资金使用的安排,市财政有如下的具体思路:2015年腾挪出的2亿元原项目资金,1亿元作为注册资本金,待注册完毕,共同滚动成为晋中至太原城际铁路项目启动资金。待年底该项目经论证、挂牌与社会资本签订合作合同后,着手争取省政府的专项转移支付,共计5亿元,作为项目的征地拆迁和2015年度前期土建工程的建设资金。2016年起,市财政每年提供2个亿,并广告招商费用一起进入该项目的资金池,与目标公司(如中国北车集团)的车辆、信号等设备资产的投资一道组织对该项目的实施推进。随着新预算法的颁布,PPP作为创新型的融资方式,其发展势必将同政府投资相辅相成。该模式的应用与推广,势必会让社会投资涓涓细流汇成促发展、增福祉的澎湃浪潮,政府作为该模式的主导方和引领者,必定会有所作为,也必定会有所大为。 作者:赵姝单位:晋中市财政局 交通论文:工程造价管理轨道交通论文 一、我国城市轨道交通工程造价控制的问题 (一)轨道工程造价重心相对片面。在我国,轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的,例如,审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用,但是这些都属于事后的补救。实际上,想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制,才能从根本上解决轨道交通造价的问题。 (二)轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的,所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设,这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价,因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益,而忽略了经济效益。 (三)轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说,我国的建材价格与人力劳务价格都比较低,因此同类型的建设工程应该也是低的很多,然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。 (四)轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视,所以才使得在现今的社会上,有关于这些方面的措施也是不多,即使现在有一些比较好的措施,但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的,并且效果也是不明显。 二、在全过程进行工程造价的原则 城市轨道的建设与其他的工程建设相比,有着自己独特的特点,其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等,有着不可比拟的优越特点。因此,在全过程工程造价控制,就要坚持四个原则: (一)适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况,实事求是,千万不要为了所谓的攀比,所谓的面子工程。 (二)详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展,这样做既有利于工程建设资金的筹集,又有利于助力城市的建设和经济的发展,并且也可以组织一些比较稳定的客流,来提高后期的收益。与此同时,轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局,这样就可以避免一些拆迁的费用。 (三)采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额,进行限额设计,尝试一些新的计价体系等等方法。 三、全过程造价控制的具体措施 (一)决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上,应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件,以交通的需求为出发点,要以客流为基础,进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策,有利于根据城市发展来降低造价成本,确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。 (二)设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用,尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时,一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积,优化车站的布局。具体的措施如下五个方面:1、推行积极的设计招标,形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节,其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节,要使得设计单位不仅对项目担负起责任,而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以,一定要引进竞争制度,这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中,既要追求设计的新颖合理,更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去,引入适当的竞争制度,来增加设计人员的危机感和积极性,从而更好地更主动地控制造价。3.制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度,只有建立了完善的管理制度,才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高,对于工程的整体质量也是有了保障。4.加强限额设计管理。在设计阶段,就应该用限额设计的方法来进行费用的控制,对于限额设计进行跟踪观察,对于偏离控制的费用进行相应的分析,从而进行调整和修改。而对于必须要更改的,应该尽可能地提前,对于影响较大的重大设计变更,一定要做到先算账,后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法,不论是哪一种,都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术,而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中,经常出现设计过于的保守,施工过程中随意地变更设计等问题,这就会使得造价超出预算。因此,我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。 (三)施工阶段。设计一旦完成,轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了,在建设方面实施公开招标的方式的措施如下:1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度,是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标,要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善,以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中,因为一些因素的影响,而引起产生合同的变更,完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制,是目标成本落实到人。 (四)竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用,把好造价控制的最后一关。 四、结语 综上所言,对于轨道交通工程造价的管理是十分必要的。其中。工程造价的过程既包括工程前的设计工作,又包括施工工作,还包括竣工验收工作。只有在每个环节做到了控制,才能从根本上解决我国轨道交通造价高的问题,才能更好地促进轨道交通发展的。 作者:戴嘉辰单位:郑州市轨道交通有限公司 交通论文:施工安全管理轨道交通论文 一、目前的施工安全措施 (一)勘察设计。在路线规划的前期准备时候,根据我们所规划的路线进行相应的一个勘察,如地质勘查,之后要制定一个好的地质勘察好的方案,还有就是要绘制出地质的解剖图。 (二)施工安全。 1、安全巡查制度。组织一个比较专业的检查队伍,这些队伍采取定期、不定期交叉的方式来进行检查轨道交通安全巡查。 2、完善的合同条款。随着工程管理经验的积累,及时的修订合同条款,以适应安全管理的需求,另外,对于一些相关部门的出台的新的政策,要做及时的了解,并且做好及时的应用。 3、安全管理的实施。实行安全教育,每一季度召开一次安全教育;安全检查评审管理,建设单位进行安全管理检查,实行了月度评分和年度评分相结合的检查方法,并把这种方法应用到施工和招标中去;联合检查,建设单位和当地建设行政管理部门联合组成,定期或不定期的对施工工程安全管理进行检查;地方管理等等。 4、安全技术的实施应急机制。有地质灾害防治小组、开展安全风险排查、引进外部力量的帮助、安全管理信息平台、盾构开仓气体检测和地铁设施保护。 二、施工安全管理的问题 (一)缺乏健全的安全管理体制。目前,在我国,存在着一大部分的轨道交通安全管理制度的问题,有的是甚至只是为了对付检查,因此在轨道交通安全管理的制定上就马马虎虎的,与实际的施工情况不相符。并且,在项目实施的过程中,由于相关的专业人才的不足,导致施工人员在施工的过程中不和规范的操作。 (二)安全管理投入不足。当前来说,竞争还比较激烈的交通工程市场,在这其中,有很多的施工单位为了进一步扩大自己的实力,就以比较低价的方式来进行争夺施工的承包权,但是由于过低的价格,就会导致自己单位的资金出现周转不灵,为了缓解这个问题,施工单位就采取相应的方法来解决,减少安全管理方面的投入就是一个看似比较好的方法,于是乎,这就造成了在安全管理方面的资金投入不足,这就导致施工人员的减少,但是为了完成任务,就让施工人员一个人担任好几个职务,最终,这样做会酿成严重的事故。 (三)人员综合素质不齐。在我国,但多数的施工的人员不是进过专业的技能培训的农民,农民进城务工存在着很大的流动性,首先就是自己的生命安全存在一定的威胁,而且还容易因为没有接受专业培训导致操作的不规范,造成安全事故,还有就是有的施工单位为了节约所谓的成本,就在开始的时候没有给自己的员工进行相关的职业培训。 三、施工安全管理的对策 (一)加强体系建设。想要做到轨道交通施工的顺利进行下去,就要对不同岗位的人进行不同的责任制度,将责任落实到具体的每一个人身上。同时,在施工的过程中,必要的监察和监督是必不可少的,对于出现不规范操作的人要做出相应的处罚,而对于表现良好的人实施奖励制度,这样就可以极大的刺激工作人员安全意识。 (二)加大安全投入。作为政府,就应该重视安全管理的重要性,并通过各种各样的流动宣传、典型事故•分析讲解等活动来是主管人员意识到安全管理的重要性。想要保证轨道交通的顺利安全进行,就要使得政府的有关部门做到认真对待。同时,对于安全管理方面的资金投入于是十分必要的,因为只有机械得到充分养护,才能够保证施工的顺利安全进行。此外,施工人员也要学习相关的对设备养护的技能,也必须做好必要的维护工作。同时,也可以在一些施工现场的显眼位置放置提示安全警示的标志,这样可以直接做到预防工作。 (三)加强人员素质培养。加强人员的培养,主要是分为两个方面,一个就是安全管理人员的培养,通过一些定期的专业技能的培养,提高他们的专业技能和安全意识,这样就可以使他们在进行安全管理时候更加专业的进行专业指导;另一个就是要做到施工人员的培养,可以通过一些形式多样的宣传活动来使他们提高自己的安全意识,并且做到在施工过程中规范的操作,这样就可以极大的降低安全事故的发生。 (四)改善施工条件。改善施工条件,就要在细节方面做到认真仔细。首先就是现场环境,改善施工人员工作的的现场环境可以做到最基本的保护措施;其次就是要做到用制度来管理人员,通过制定相应的规章制度规范操作,就可以保证施工程序的规范进行;最后就是要安排一些医务人员,为了防止意外事故的发生,及时接受医务治疗,做好充足的准备。 (五)开展风险评估。我国现代化安全管理的一项重要内容就是安全性评估和风险评估,就是对一个轨道交通项目安全基础现状和水平,进行科学的全面的测评,并且对各方面的危险因素的危害程度进行评估,用来明确轨道交通事故发生的重点以及需要采取的措施。由于轨道交通投资多、难度大的工程,每一个不同的阶段出现的不同的风险都会造成严重的危害,甚至会造成在灾难性的结果。实施风险评估,能够对施工周围进行比较全面的检查和评估,对于可能造成严重后果的风险因素提前进行预防来避免,从而能有效的减少事故的发生。在轨道交通施工的开始前,应该充分考虑和预防可能出现的风险,进行有效的风险评估和分析,建立起轨道交通风险工程预警系统,并且在施工的过程中注意对风险进行控制,制定相应的处理措施。 (六)采用科学的施工工艺在轨道交通施工的阶段,采用的是明挖、盾构、暗挖等施工方法和其他辅助的方法来进行的,容易产生不均匀的沉降,地面的塌陷等等问题,其最主要的原因就是底层周围岩土体的原始应力的变化和受破坏的重塑土的不坚固。由此可得,选择错误的施工方法会造成附近地下水管的断裂或者周围建筑物的开裂等问题。根据当地的实际情况在施工前选择正确的施工方法、结构材料、辅助方法和加固保护措施,根据相关的规章制度,经过上级的审批,在确认后实施,在实施的过程中根据新发现的情况,及时的作出计划变更或者是应急处理。 四、结语 轨道交通工程的施工安全,会受到来自各个方面的因素影响,想要做到轨道交通安全顺利的进行下去,就要做好制度规定的准备工作。轨道交通施工涉及了各个方面、各个专业,需要我们在各个方面做到安全预防和处理。只有促进轨道交通安全的发展,才能够使得轨道交通的质量取得良好成绩,最终促进了城市经济的发展。 作者:刘建威单位:郑州市轨道交通有限公司 交通论文:供电职业人才培养城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电职业人才岗位及专业素养要求 苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位,一般分为两大类,城轨高电压和城轨接触网,高电压工种,需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修,对电气设备进行试验,以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试,并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的,具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德,掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业,SCADA系统运行维护,掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业,能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。 二、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。 (1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。 (2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。 1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。 2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。 3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。 (3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。 (4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 三、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 四、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 五、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 交通论文:主数据管理应用下的轨道交通论文 1主数据管理系统建设需求分析 随着企业日益向全球化迈进,为应对不同业务部门的个性化需求,信息系统越来越多,众多系统造成数据量不断增加。主数据在不同系统中的重叠现象日益显著,由于同一主数据在不同系统内部的标志和描述不统一,从而导致企业数据大规模形成冗余,用户无法确定其有效性,造成维护成本居高不下,业务差错率升高。即便在同一个应用系统内,所涉及的物料、人员、客户等主数据信息随着使用范围不断扩大,数据规模和分散的程度也不断增长,同一主数据在同一应用系统中会被不同的用户维护成为不同的对象,企业无法出具精确的分析报表,导致企业领导无法做出正确的决策。因此,随着企业不断发展,在信息化道路上高质量的数据已经成为区别企业管理水平和竞争力的重要指标之一。主数据是企业运作过程中必须使用的基本信息,它们长期存储在数据库中,集中存储并且可以由各组织维护和使用,是系统稳定运行的基础。主数据的有效管控,可以支持经营管理层便捷地获取多种业务角度的全面分析报告,加深数据挖掘和透视;可以保证业务管理层使用主数据的一致性和实时性;并可以帮助业务操作层人员统一沟通语言,降低沟通成本。一个企业在信息化建设的道路上是否实施了主数据管理最终的结果有着鲜明的对比。 2主数据管理系统建设目标 根据该公司信息化建设的总体规划和分布实施的策略,主数据管理系统建设的优秀目标为:1)整个集团内制定并执行统一的,并且是符合业务要求的、科学合理的主数据标准;2)通过主数据标准的执行使得企业内部各个业务环节使用的主数据完整统一,只有一个真实的版本并且质量较高;3)提高数据的使用率和用户对企业数据质量的信任度;4)满足企业的诸多管理战略目标的需求。 3主数据管理系统实施 3.1主要实施内容1)制定四类主数据标准会计科目:立足于集团财务报表需求制定统一的会计科目体系。物料:包括原材料、标准件、成品和半成品,重点解决物料整体分类和对应属性标准。客户:制定集团统一管理的客户主数据的数据标准。供应商:制定集团统一管理的供应商主数据的数据标准。2)系统建设固化主数据标准和管理流程等,为用户管理主数据编码提供系统平台。实现对新增主数据编码的申请、审批、、更改、映射和查询功能。3)数据清理按制定的各类主数据标准对现有的会计科目、物料、客户和供应商数据进行清理,对清理后的规范数据进行集团统一编码,并导入主数据管理系统供集团及各企业共享使用。4)建立有效的管理流程和组织机构建立主数据管理流程和管理规范,建立主数据管理组织及职责设置。 3.2系统应用架构该公司选择了国际领先的SAP公司最新的主数据管理产品MDM7.1,提供了丰富的数据类型和强大的管理功能,但它本身没有流程审批控制功能。为了实现对集团主数据的申请、审核、等关键环节进行控制,将主数据标准、流程固话到系统中,该公司自主开发了工作流平台,并与SAPMDM系统集成应用,实现了整个集团主数据(物料编码、会计科目、供应商、客户)申请、审核、、修改等管理流程,为整个集团实现研发平台、企业资源计划系统(ERP)、决策支持系统(BW)等系统的全面集成共享奠定基础,实现了跨企业、跨系统的业务数据集成应用,主数据管理系统应用架构。 3.3实施方法MDM系统的实施是组织、流程、标准、平台高度集成的系统工程,实施推动工作巨大,主要的实施方法如下: 1)组织准备和MDM系统培训宣贯项目调研准备及集团数据标准宣贯,了解企业信息标准化现状并组织协调集团标准化专家进行标准培训。(1)了解企业各类主数据活跃数据量(存在于哪些系统,由哪些部门负责收集),确定数据收集范围。(2)了解企业各类主数据维护流程及编码规则。(3)建立企业主数据清理团队(包括内部顾问、关键用户)。(4)通过培训使最终用户了解主数据质量的重要性。(5)通过培训使最终用户了解物料、客户、供应商、会计科目等主数据标准规范。(6)通过培训使数据清理团队了解数据收集及清理方法。 2)数据收集及清理与数据的初始化(1)按照已确定的数据范围采集原始数据并存档。(2)制定数据清理流程及数据清理计划,划分数据清理过程相关人员职责。(3)汇总收集数据,按照主数据标准进行数据规范性检查,组织自身排重,检查和排重完毕后提报给MDM系统负责人,并存档;对于物料分类等标准问题,汇总记录后提交给集团标准化专家,并跟踪协调,直至问题全部解决。(4)MDM系统负责人对数据进行排重检查,将疑似重复数据反馈给原企业确认。(5)数据清理并检查完毕后,将清理出的所有主数据统一进行编码分配,导入MDM系统并下发至各企业相关信息系统。 3)MDM系统与企业信息系统集成(1)系统集成方案讨论,结合集团现有集成模式,根据企业的实际业务进行具体的集成方案讨论。(2)了解企业正在实施的系统内容,为系统集成及数据清理做好基础。(3)集成接口实现,制定数据映射规则,通过SAPPI进行配置,实现系统之间的数据集成。 4)上线前准备及系统配置(1)收集企业组织机构,完成主数据管理系统内组织机构的创建。(2)收集系统用户申请表,完成平台内用户创建,分配用户的角色、业务权限及功能权限。 (3)配置各类主数据的申请流程,包括物料、客户、供应商、会计科目等主数据的申请、修改、分发等业务流程。(4)组织相关业务部门关键用户进行MDM系统操作培训并编写用户操作手册。 5)系统上线及运维支持(1)建立系统运维组织及和职责划分。(2)做好系统支持及运维工作,及时解决出现的系统与数据问题,对问题进行汇总记录,并持续优化完善系统功能。 4应用效果及效益分析 4.1应用效果通过成功构建集团统一的主数据管理系统,建立集团统一的主数据标准、管理流程、支撑平台,保证整个集团基础公共数据的一致,促进了各企业规范基础管理,推进了全集团信息资源共享。为集团实现重要物料采购动态对标、财务综合分析、供应链优化提供有力支撑,有效提升集团科学决策分析能力。通过主数据管理系统的实施获得了以下收益:1)通过主数据管理系统逐步建立起集团公共基础数据标准库,实现了ERP、供应链管理系统和其它信息系统的灵活数据交换,为集团整体信息化建设综合集成和信息共享奠定基础。2)有效解决集团在进行信息化建设的过程中遇到的突出问题,即缺乏公共数据的标准和统一编码,尤其是物料编码的统一。这是集团推进ERP系统成功实施的前提条件之一。3)使用统一的公共数据编码标准可以提高数据的准确性和一致性,降低数据合并、整理、对比等工作量,提高效率,降低工作复杂性,具有长远的经济效益。 4.2经济效益主数据管理系统自2009年12月上线运行以来,日均集团统一主数据编码300多个。用户每天登录主数据管理系统申请、审核、审批物料等主数据。与此同时,主数据管理系统与公司SAP-ERP系统和决策支持系统(BW)的接口每天进行稳定的数据交换。由于有了统一的主数据管理系统,各类主数据的数据质量得到了很大的提升,按照业界调查统计报告,仅数据质量提升一项即可带来平均28.5%的收益。同时,由于主数据管理系统统一了各企业的物料编码,使得集中采购业务的操作性大大提高。通过主数据管理系统与集团供应链电子采购平台的集成应用,为推动采购对标、集中采购,阳光采购等管理手段提供了良好的数据基础,截止2013年底各企业线上采购金额已达到201亿元,线上降采金额约为7.6亿,综合线上采购率为50%,如果全部实现线上采购,降采金额预计超过10亿元。 作者:魏涛单位:中国北车股份有限公司 交通论文:节能技术应用下的轨道交通论文 一、轨道交通能耗特点与能耗指标体系 1轨道交通能耗特点轨道交通的能源消耗中,列车牵引系统能耗约占总能耗的50%、车站设备用电约占总能耗的40%,其他(商业开发、车辆基地和控制中心等)用电约占10%。 2能耗指标体系构成基于能耗管理和节能监测的需求,构建轨道交通能耗指标体系。轨道交通能耗指标体系分为“网络级、线路级、站车级”3级。网络级综合能耗指标:用于衡量整个运营网络能耗的指标,用于市政府或主管部门对集团公司节能工作成效的评价。线路级能耗指标:用于衡量各运营线路能耗的指标,用于集团公司对各运营公司节能工作成效的评价。站车级能耗指标:用于衡量各车站和列车能耗的指标,用于运营公司对车站班组和列车班组节能工作成效的评价。 3总体节能目标根据国家最新“节能减排”的战略目标和某市城市轨道交通能耗的特点,“十二五”期末(2015年)该城市轨道交通网络(该期间及以前投入正式运营线路)总体节能目标:5%。 二节能综合管理措施和技术措施 1构建节能管理保障体系 (1)管理行为规范化制定线路轨道交通设施设备节能管理办法,组织研究并编制了《地铁集团有限公司供用电管理办法》及《轨道交通维护保障中心节能管理办法》等。明确管理节能的要求,并从“优化运营组织、节能模式启动、限时通风排热、控制空调温度、限时限区照明、禁止用电浪费”等6方面制定了列车、车站、车辆基地、控制中心等各类用电管理办法和相应的节能奖励考核办法;对新建线路制定了工程建设项目节能验收管理办法等,以保证节能工作规范化、制度化。 (2)管理模式科学化建立了网络、线路、站(段)车3级节能指标体系。围绕节能目标要求,根据各线路具体情况和特点,合理制定各条运营线路的节能指标。利用能耗评估体系,对轨道交通能耗进行科学合理的评估。 (3)管理方法信息化根据《城市轨道交通用电负荷智能监测表计建设指导意见》,集团公司组织完成了各条运营线路加装智能表计的工作。通过对轨道交通主变电所、牵引变电所、降压变电所及其他必要用电回路装设智能计量表计,建立了网络级能耗管理平台。依托能源利用综合管理平台,监测和采集重点用能系统的能耗数据,有针对性的实施系统节能管理;同时加强在工程项目建设和运营阶段的审查和监管,制定和实施强制性、超前性能耗考核指标,完善节能管理监督机制。 2构建城市轨道交通能耗指标评估体系城市轨道交通的运营耗能由牵引系统用电能耗(包括车辆、牵引供电系统等)和动力照明用电能耗(包括通风空调、给排水、电扶梯、照明、弱电等)组成,其耗能量受线路条件、客流规模、车辆类型、机电设备、服务水平等诸多因素的影响。应综合考虑各种因素,通过构建城市轨道交通能耗指标评估体系对轨道交通的能耗水平进行评估和预测。按照3级能耗指标划分,建立了一套轨道交通能耗指标的评价体系,并创新性提出了标准能耗车、标准能耗车站等概念。通过评估软件实现牵引系统、动力照明系统能耗计算、新建线路轨道交通能耗的预测和模拟计算等功能。应用能耗指标评估体系,挖潜既有线路的节能潜力,提出新线建设的节能措施,合理安排电力资源,有序实施节能措施,减少运营能耗。 3构建城市轨道交通能源管理平台城市轨道交通能源利用综合管理平台应用计算机技术,实时获取每线路、每车站、每机电系统主要设备的能耗信息,进行能耗数据分析、指标计算对比,掌握能耗特点和规律,制定有效的节能措施。目前,多号线已建立了由站、线、网3级架构组建的能耗监测管理平台,站级系统主要设置于各车站、车辆基地的变电所内;线路级系统设置于各线路的控制中心;网络级系统设置于轨道交通能源管理中心内,对全网络能耗数据进行采集、存储、计算等处理。综合管理平台在功能上实现了自动采集、存储各类能耗数据,并具备历史数据查询功能。采集与存储的数据类型包括:三相电压、三相电流、有功功率、无功功率、功率因数、有功电量、无功电量等。同时支持预定义报表、自定义报表的功能,可根据用户的需求自动生成网络、线路、车站的年、月、日报表,并与相关单位共享各类能耗数据。能耗监测管理系统的建立基本实现了该城市轨道交通能源管理日常工作信息化,同时为能耗指标的制定、节能技术应用效果的验证和节能考核工作的有序开展提供了数据支持。 4合同能源管理新机制的应用为加快轨道交通节能降耗实施进程,引入了“007”(技术上零风险,财务上零成本;节能服务公司提供7项服务)的合同能源管理新机制。采用合同能源管理的模式实施集团公司范围内的节能改造,利用节能服务公司的资金和技术优势,降低集团公司的资金压力和节能改造的技术风险,提高运营服务及管理水平,从而实现节能降耗的目标。 三、轨道交通节能新技术应用和技术改造 1加强节能新技术的专项研究积极与高校或科研机构合作,开展了涉及供电、车辆、环控等多个专业节能技术专项研究。主要有:《35kV干式非晶合金环氧浇注变压器应用可行性研究》、《列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用研究》、《列车空调多联智能变频节能技术应用研究》、《车站轨行区排风(热)风管节能优化及风速均匀性研究》、《车站通风空调系统智能化控制管理及节能模式实施方案研究》、《空调制冷机组内循环系统节能技术应用研究》、《AOP高级氧化技术在车站循环冷却水处理中的应用研究》等。 2现有线路的节能技术改造在环控、照明、给排水等系统的在现有线路的节能改造,主要有如下2个方面。1)按照合同能源管理模式进行轨道交通多号线等部分车站、车辆基地照明系统采用节能灯、LED灯、智能照明控制系统应用等节能改造,改造后经测试,节能率达40%~60%。2)车站空调水系统变流量智能控制节能技术改造。在多号线等30座车站进行了节能技术改造工作。改造后经测试,节能率达25%~30%。 3节能新技术试点应用在充分落实现有节能技术措施基础上,按“推广应用、试点示范、研发试点”三个层次,开展节能“四新”技术的试点与应用是以下几个项目:1)车辆基地太阳能光伏新能源示范应用。2)列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用。3)列车客室智能照明节能试点应用。开展列车照明智能控制研究,结合自然采光条件通过智能控制技术实现车内照度稳定。4)车站水冷VRV系统节能试点应用。经测试,平均节能率超过50%。 四、结语 通过一系列的节能减排管理与技术措施的实施,取得了较为明显的节能效果。城市轨道交通的节能减排是一项长期工作,也是一项系统工程,需要社会各界的大力支持与配合。今后集团公司将进一步加大节能方面的资金投入,完善集团公司的节能管理体系,加快节能减排新技术和新产品的应用,持续挖掘节能潜力,大力提高能源利用效率。在满足运营服务质量、确保运营安全的前提下,建设更加节能环保和安全高效的绿色地铁,塑造“资源节约、环境友好”的城市轨道交通形象。 作者:周健单位:国电南瑞科技股份有限公司 交通论文:运营管理轨道交通论文 一、轨道交通运营行业监管内容界定 城市轨道交通行业监管应遵循“健全法制,依法管理;效率优先,兼顾公平;权责清晰,重点突出;突出主体,多方参与”等原则,构建科学的监管体制,建立畅通的监管渠道,确定清晰的权责范围,保障轨道交通安全、高效、平稳运营,促进城市交通系统和谐发展。基于上述原则和目标,参考国内外城市轨道交通行业监管职权范围的基础上,本研究认为轨道交通行业监管的内容应包括如下几个方面: 1.运营安全监管运营安全监管是轨道交通行业监管中最为优秀的内容,这是由轨道交通的运营特点及其在城市交通中的重要作用决定的。城市轨道交通运营安全可通过三方的努力来保障:运营单位的安全生产体系、行业部门的安全监管体系、第三方机构的安全监督与评价体系,三方各尽其职,则轨道交通的安全可以保障。其中,行业监管部门应承担的主要任务包括:①宣传、贯彻各层级的安全法律、法规、政策、标准等规范性文件;②负责地方配套安全法规与地方标准的起草与制定;③负责轨道交通安全方面的日常监督检查工作;④承担轨道交通安全评价的组织工作。 2.服务质量监管轨道交通运营服务质量监管主要包括对轨道交通设施、乘车环境、时间安排、服务标准执行情况等进行监督检查,接受处理顾客对服务质量的投诉并构建反馈机制,可通过对轨道交通运行的系列定量、定性指标的考核来衡量和监督服务水平。行业监管部门应承担如下一些工作:①服务设施监管:对车站基本设施、票务、导乘、问询服务、照明设施、列车和其它辅助设施等进行检查和监管;②服务水平监管:参照行业和地方标准,对票务、导乘、行车、问询、特殊服务、应急服务、服务承诺的实施情况等进行检查和规范;③服务环境监管:检查运营企业在车站和车厢的环境卫生和环境保护状况是否达到国家和地方的要求,并提出改进的指导性意见;④服务质量定量指标监测与评价:通过采集分析准点率、列车拥挤度等业务指标数据,监测评价服务水平;⑤顾客投诉受理:接受处理顾客对服务质量问题的投诉。 3.应急管理全封闭、速度快、容量大、系统复杂等特点导致城市轨道交通若发生突发性事故或灾害,其事故后果严重,影响范围大,应急管理难度大。根据突发事件发生与处理的流程,行业主管部门的具体职责包括:①联合相关部门组建城市轨道交通应急管理机构;②制定城市轨道交通系统突发事件的应急预案,在预案中明确事故预警机制、应急响应等级、不同等级事故的处理流程、涉及部门的具体职责等;③承担应急演练的组织和监督工作,通过应急演练加强应急工作中涉及的各单位单位的联系与协作;④执行应急救援物资、设备、人员贮备情况的日常监督检查;⑤若发生突发事件,应急管理机构应承担事故现场指挥协调任务;⑥突发事件结束后,应实施突发事故的善后收尾及调查评估。 4.价格监管鉴于轨道交通对城市居民出行的重要作用,城市轨道交通价格是各城市政府严格监管的领域。从定价机制来看,国内所有城市均把轨道交通定价纳入政府定价机制中,通常由政府制定价格并监控价格变动。城市轨道交通价格监管的工作包括确定票价水平、票价结构、折扣方式、调价方式,组织召开票价听证会,对价格调整进行监督和管制等。 5.成本控制与补贴国内城市轨道交通主要由国有企业运营,一方面,容易存在高成本、低效率的问题,行业管理部门可基于运营企业的成本核算实施成本控制;另一方面,由于政府对轨道交通价格实施了管制,轨道交通企业可能面临亏损,政府应就亏损部分适当补贴。因此,运营企业成本控制在什么范围、政府补贴多少、怎么补贴才能保持运营企业的高效运转也是行业主管部门的一项重要职责。这一职责的具体任务包括:①建立成本核算体系,核算运营企业“实际成本”;②建立城市轨道交通补贴的计算标准;③建立预算管理制度与财务审计制度,明确预算的硬性约束和弹性区间,主管部门每年度对预算的编制和执行情况进行检查和审核,并将预算执行情况作为补贴额度的一项重要依据;④根据轨道交通投资方式、投资主体、经营主体性质等特征,研究制定轨道交通运营企业补贴方式;⑤成立成本核算与补贴监督委员会,委员会依据成本与服务质量方面的考核评价标准对运营企业进行综合评定,评定结果作为轨道交通运营企业年度财政补贴的依据。 6.准入管理轨道交通运营的准入管理主要涉及市场准入和安全准入两个方面。由于我国轨道交通运营机构通常为国有企业,且不存在多个经营企业竞争性经营的问题,因此,国内轨道交通运营企业的市场准入主要集中在试运营条件的审核和轨道运营线路开通条件的审核上。安全准入方面,英国和美国等欧美国家通过建立完善的强制认证制度来设定轨道交通运营安全的“门槛”,而我国还未建立类似制度。在未来的行业监管体系中,安全的准入管理应逐步建立。 二、完善监管体制的保障措施 1.制定和完善城市轨道交通运营相关法规、规章国内开通轨道交通的城市一般在轨道交通开通运营前地方性的规范文件,即该城市的“轨道交通运营管理办法”,该办法是城市轨道交通运营的基础性规范文件。然而,根据本研究对国内多个城市轨道交通运营规范的整理分析,发现许多城市缺乏针对安全、服务质量、成本标准、投诉处理等某方面具体管理问题的规范或标准,这不利于运营质量与效率的提升。因此,各城市应将运营规范具体化,提高运营规范的可操作性。例如,有必要与安监、公安等部门联合制定城市轨道交通运营安全方面的具体规范以及城市轨道交通突发事件的应急预案,一方面,可以作为运营企业提供高品质运营服务的参考;另一方面,也让监管部门考核运营企业有据可依,做到客观公正。 2.建立城市轨道交通管理的部门协作机制首先,针对轨道交通运营管理中安全、应急、质量、价格、补贴等不同管理内容,由交通行政主管部门主导,争取形成市政府或发改委等上级协调部门统一部署,各相关部门联合行动的协调机制;其次,以交通管理部门为主要力量,形成“轨道交通运营安全联席会议”等不同议题的定期协商制度,协调安全、价格、补贴等重大问题的行动;最后,建立轨道交通运营信息平台,便于信息传递与分享,促进部门间的沟通,加强部门间的联系。 3.引入城市轨道交通运营第三方监管制度除了政府部门的直接监督指导,引入第三方监管机构参与轨道交通运营的监督与评价也很必要。在制度方面,政府主管部门要明确政府行业主管部门、运营企业和第三方监督机构的职责、权限、工作范围和工作程序;在组织方面,要规范咨询机构的独立法人地位、独立资金来源、经过考核的个人从业资格和认可的法人执业资质。政府相关部门应同时建立第三方机构的考评激励机制,根据规范进行赏罚,执行市场的进入退出。 作者:杨铭秦华容林鸿单位:宁波工程学院宁波市城市客运管理局 交通论文:招标投资控制下的轨道交通论文 1承发包方式的选择 承发包方式有多种选择,经常采用的是传统管理模式(DBB)的合同关系,在这种合同关系下,业主只需要进行一次施工招标,然后与中标的施工单位签订施工总承包合同。通常情况下施工中都不会只有一家施工单位或是供货商,而是有多家施工单位与供货商参与项目,这时由与业主签订了施工总承包合同的施工单位来进行分包商的确定。这种管理模式下,招标人只需要对总承包单位进行管理即可,然而,总承包方式会产生相应的总承包管理费,并且项目工期较长,工程造价也相对较高。在轨道交通项目中,设计者对各种结构体系的受力特点及施工要点、难点都比较熟悉,根据轨道交通项目设计和施工的特点,一般可以采用传统管理模式(DBB),在设计完成后,采用分段发包的方式,这样各段之间就可以平行作业,从而缩短工期。 2标段划分的确定 城市轨道交通项目具有工程造价较高、施工工艺复杂的特点,因此,在进行标段划分时,应该根据项目的实际情况,综合考虑其招标内容、专业类别、施工工艺、工程计划和管理模式等因素,科学合理地进行标段的划分。标段的规模不宜过小,优先采用大标段的划分方式,尽量加大标段的投资规模,减少标段的划分数量,通过大规模发包引发价格优势。轨道项目的土建施工招标范围应以土建工程为主,适当纳入降水工程、预留预埋工程、二次结构工程等内容。例如降水工程,应该要求其为土建施工提供无水作业条件,这是因为施工中对于降水方法和降水周期有较高的要求,较难实施。如果对降水工程进行单独招标,对于无水作业条件会产生争议,可能引起防护措施投入的增加,甚至导致土建施工单位索赔费用。通过将降水工程纳入土建施工的招标范围,相关责任和费用就由土建单位自行承担,有效规避投资风险。对于轨道项目的采购安装招标,因其涉及的产品多种多样,可能需要考虑设备的兼容性问题,因此,在设置采购安装招标的范围时,以系统设备为主、单机设备为辅,进而确保设备安全稳定运行。进行系统设备的招标时,在同一条线路的同一类型的设备,可以选择同一品牌,即对生产该系统设备的厂商进行选择,对于系统设备的安装和维护则由具有专业资质的单位进行。进行单机设备的招标时,由于单机设备的种类型号比较复杂,因此设备采取集成采购的招标形式,由集成供应商负责对单机设备的采购、供应、安装和维护,采用集成采购可以降低采购成本及调试和维护的费用,有利于轨道项目的稳定运营和提供可靠的售后保障。 3合同模式的选择 城市轨道交通项目涉及的专业非常广泛,因此合同的模式也有很多种,可供招标人选择,相应的价款约定方式也有所不同。对于施工招标、设备招标和材料招标,因为图纸深度、数量变化及其他变更因素的存在,价款约定通常采用固定单价的方式。对于实施数量难以控制、因施工方案而异的个别项目,如封闭掌子面喷射砼、超前支护注浆、降水工程等可以采用固定总价包干方式进行投资控制。服务招标的目的,就是选择优秀的咨询机构,招标人在其协助下,对工程咨询进行管理。因此,服务招标侧重于选择出合理的服务方案和优秀的服务质量,与整个项目的投资来比较,服务费用所占投资比重相对来说不大,一般采取固定总价作为价款的约定方式。采用固定总价方式,招标人可以有很多措施来提高和促进咨询机构的服务意识,如扣留质量保证金、进行履约考评、奖优罚劣等,通过这些方法和措施的运用,达到提高服务质量的目的,进而协助招标人对投资进行合理有效的控制。 4计价模式的选择 2003年7月1日起,我国开始正式实施《建筑工程工程量清单计价规范》,为工程量清单的计价建立了相应的规范。工程量清单是投标报价的基础,是招标文件必不可少的组成部分。在轨道交通项目招标时,只有确保工程量清单的准确性,才能保证投标项目报价和项目标底的准确性。此外,在施工过程中的投资控制也离不开工程量清单。在进行工程量清单的编制时,首先要对设计图纸有深入细致的了解,结合项目的实际情况,掌握项目的相关资料,这样才能保证工程量清单的准确性;其次,对于分部分项清单的项目划分要尽量细化,并且明确标注每个项目的内容、做法、工艺等,避免投标人在报价时做手脚,导致报价不平衡;另外,对清单说明要加以重视,清单说明是编制工程量清单报价的基础,明确的表达是指导投标人合理填写报价的依据。最后,要注意工程量清单的格式,要严格按照《建筑工程工程量清单计价规范》的要求进行编制,否则,将会导致评标工作的增加,影响整个项目招标的进度。 5评标方法的选择 城市轨道交通项目有着其独特的特点,如庞大的建设规模、长的施工周期、复杂的技术标准等。另外,轨道交通的施工方法也比较困难,对工程管理的要求也比较高,因此,通常采用综合评估法进行招标的评审,根据技术、经济和商务等方面划分出细项,并针对各细项给予一定的分值,帮助投标人进行投标文件的编制。由于经济分值通常起到决定性的作用,因此必须科学合理地设定商务标的分值,避免分值过高和过低的现象。无疑具有非常强的方向指引性,施工招标的商务标分值一般在50~60%之间。在轨道交通工程项目中,综合评估两阶段评标法应用较为广泛,技术标和商务标虽然是同时递交上来,但是评标却是分阶段的进行,先评技术标,当所要求的技术条件满足后再进行商务标的评审,如果投标人的报价超过招标人的投资控制值,将会导致废标。此外,对于招标文件中的项目概况及技术标的编制要求,还需要加以细化,这样投标单位在进行投标文件的编制时,才能制订出更加全面和具有针对性的技术标。可以要求投标单位在技术标编制中增加对本工程重点、难点的理解及相应的解决措施,对突发事件的应急措施,应急预案的可行性、科学性等。通过编制技术标的细化,不仅可以使投标单位对于项目特点有更深入的理解,还可以使方案的评审更具有可比性,便于评审专家提供具有实际应用价值的合理性建议。同时,有利于轨道交通项目招标工作的顺利进行,避免合同争议和索赔. 作者:朱爱国单位:江苏广智工程咨询有限公司 交通论文:施工控制轨道交通论文 1工程概况 车站采用岛式双柱三跨箱形框架结构,地下3层,车站总长216.95m,标准段宽21.80m(加宽段22.4m),总高19.49m,结构底板埋深22.654m,顶板覆土3.164m。有效站台长度140m,站台宽度12.5m,总建筑面积24526.00m2。车站围护结构采用钻孔灌注桩+609钢支撑支护。车站围护桩为800@1400钻孔灌注桩(盾构洞门处采用1500@1800)。基坑开挖深度标准段为:-19.8m。端头井为:-22.8m。1)地质情况。根据地质勘察报告,本场地地层主要为人工杂填土层以及卵石层。第四系下更新统Q4,①-1杂填土,该层厚度约0.6m~3.5m,其中原大滩村鱼塘部位,人工回填杂填土厚度为7.3m~14.2m。②-6中砂,灰黄色,厚度0.4m~2.7m。②-10卵石,杂色灰白色,层顶埋深0m~12m,厚度0m~11.8m。③-11卵石,黄绿色青灰色,该层顶板附近有300mm~600mm厚的钙质胶结层,层顶埋深10.5m~14.2m。据区域资料该层厚度可达200m~300m。2)水文地质。根据勘察结果显示,本工程赋存地下水,地下水类型为孔隙型潜水。3)周围环境概况。奥体中心站位于催加大滩,东侧大滩村民居、棚柱结构库房,西南侧为武警支队基地(原为水塘)场地,北侧为蔬菜大棚和耕地,对工程布置存在一定影响。奥体中心站位于西固区规划深安大桥西侧,沿规划道路深安路东西走向跨路口布置。 2降水参数计算 根据兰州轨道交通1号线一期工程试验段迎门滩站降水施工经验及降水效果,结合勘察单位提供的奥体中心站水文地质报告,对奥体中心站基坑降水进行了设计。 2.1试验段迎门滩站降水兰州轨道交通1号线一期工程试验段世迎门滩站在基坑东部开挖前25d启动降水设备,降水井间距8.0m,降水井深度27.5m,成井直径550mm~600mm,井管直径325mm,降水井内安置26m扬程,3kW潜水泵进行抽水,水泵下置深度为-23.0m,降水初期井内水位下降较快,静水位在-13.0m,抽水当天水位下降至-16.0m,降水3d后水位降至-17.0m~-18.0m,降水周期达到20d时,地下水位下降至19.5m~20.0m,后续水位基本保持在20.0m,无下降趋势,后因基坑开挖深度加深,局部降水井将井内潜水泵下调至-25.0m,水位陆续下降至21.5m~22.0m,据此判断该水位能满足奥体中心站基坑基础的施工要求。 2.2奥体中心站地下水情况本工程地下水位埋深2.76m~5.32m,含水层为卵石层,含水层厚度大于200.0m。为了确保基坑施工中,水位低于基坑底1.0m以下,水位降深在端头井约为17m,标准段约为15.8m。采用基坑外管井井点降水措施完成该工程降水任务。根据前期施工自打井情况,该场地地下静止水位约-12.5m。 2.3降水设计计算参数依据场地工程地质和水文地质条件,选定以下参数作为计算依据:1)地下水为阶地孔隙潜水,引用含水层厚度H0=25.0m;2)基坑为条状,长L''''=216.95m,宽B=21.8m;3)水位降深S=16.3m;4)含水层渗透系数K=58m/d。 2.4降水井设计计算1)降水井深度计算。降水井深度(HW)按下式计算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。场地地面有一定起伏,基坑开挖深度由西至东逐渐加深,基坑深度为19.8m~22.8m。每节井管长度为2.5m,故降水井深度根据场地高程及井管长度计算综合确定为2个深度:30m,35.0m。其中,HW为降水井深度,m;HW1为基坑深度,m,取19.8m,22.8m;HW2为降水水位距基坑底的距离,m,取1m;HW3为iR0,i为水力坡度,在降水井分布范围内宜为1/10~1/15,R0为降水井分布范围内等效半径或者降水井间排距的1/2,取0.5m;HW4为降水期间的地下水位变幅,m,取1m;HW5为降水过滤器工作长度,m,取7.5m(含HW4);HW6为沉砂管长度,m,取1m。2)基坑涌水量(Q)。条状基坑潜水含水层流向基坑的涌水量按下列公式计算:Q=KL''''(2H0-S)SR+1.366K(2H0-S)SlgR-lgB()2=21162.7m3/d。其中,R为降水影响半径,R=2S√KH0=1241.4m;K为渗透系数,取58m/d;L''''为基坑长度,取216.95m;B为基坑宽度,取21.8m;S为设计水位降深,取S=16.3m。3)单井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中,q为单井出水量,m3/d;rs为过滤器半径,m,本工程取0.3m;L为过滤器进水部分长度,本工程取6m。根据计算单井出水量取值为540m3。4)井点数(n)。n=1.1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共设置40口,降水井间距在标准段位15m,端头井为10m~11m。 2.5降水井布置1)降水井井位布置。针对奥体中心站距黄河近、施工时处于夏季及兰州地区水泵种类等因素综合考虑,降水井共设置40眼,距主体结构围护桩外缘布设,降水井中心距围护桩外缘3m,井深为30m,35m,车站标准段降水井井深30m,端头井降水井井深35m,降水井间距约为10.0m~11.0m。2)降水井结构。降水井直径设置为0.8m,井深30m,35m,井管直径0.32m,单根井管长2.5m,井管由井底部向上设置高度12.5m为滤水管,其余为隔水管。基坑周边设置排水明沟。统一排放至市政污水管道内。 3降水施工控制 3.1工艺流程测放井位埋设护筒钻机就位钻进成孔清孔换浆下井管埋填滤料洗井试抽。 3.2降水运行管理降水井在基坑开挖前20d进行降水,抽水设备的抽水能力和单井的涌水量相匹配,现场实行24h值班制;抽水连续,值班人员及时做好各项记录。1)降水运行保障措施。a.用电保障。施工现场安装两路工业用电,降水运行中保证一路工业用电停电后另一路工业用电能及时使用,保证停电10min内能将确保降水井正常运转。避免影响降水效果甚至危害基坑安全。b.排水设施。排水设施满足工程降水最大出水量的需求,排水顺畅;缩短降水井与排水设施间距离,减少降水井排水沿程水头损失,降低抽水设备扬程消耗。2)降水运行管理。a.降水井合理布设排水管道,接入施工现场排水设施;b.降水供电系统,配备独立的电源线;c.所有抽水井在供电电箱插座、抽水泵电缆插头及排水管上做好对应的标示;d.降水工人熟悉水泵开启、电路切换,确保降水连续进行,避免因供电原因造成井底突水;e.降水前各降水井均测量其井口标高、静止水位;f.正式降水前必须进行试运行,对于无法满足降水要求的部分进行整改;g.降水井成井一口投入降水运行一口,在基坑正式开挖前20d抽水,及时疏干基坑开挖范围内土体并降低其水位在当前开挖面以下1m;h.做好抽水井流量及观测水位观测数据记录。 4施工监测 4.1信息化施工对降水井水位的动态变化及出水含砂量进行监测,作好记录分析。及时了解和掌握整个场地动态变化,发现异常,及时响应,解决问题,确保施工顺利进行以及基坑的安全稳定。 4.2监测项目1)排水含砂量监测;2)地下水位监测。 5结语 破坏的风险,降低支护结构难度。同时地表沉降、地下水大量流失等也带来了环境影响。施工中要加强监测,有应急处理措施。 1)降水施工如满足不了基础作业要求的处理:局部增设降水井或设集水井明排。 2)基坑降水过程中可能会引起周边建(构)筑物附加沉降的处理:监测,科学处理。 3)降水井抽水出现间断、无法正常运行的处理:10台备用降水泵,及时更换。 4)降水井抽水因突发停电导致抽水间断的处理:配备200kW的发电机组,24h运行。5)降水引起大面积沉降的处理:a.采用小功率水泵,不间断抽水,监控出水含砂量;b.回灌等措施。沉降区域施工地下水回灌井,回灌方案设计据建筑物沉降确定。 作者:李贵保单位:山西奥通公路工程公司 交通论文:质量管理轨道交通论文 一、国内外现状 目前国内外普遍认可的质量改进有被动质量改进和主动质量改进两种。在上世纪50年代,日本产品几乎与“劣质产品”是同义词,后来注意到这个问题后开始对产品质量进行改进,日本由于产品质量低劣而开展质量改进。到上世纪80年代,日本产品已经充斥了美国市场,美国发现需要应对日本产品在美国市场上的竞争,美国开始对质量改进重视,经过努力美国的产品终于在质量方面能够与日本产品抗衡,美国则是由于日本产品在美国本土市场上的强大竞争力而开始质量改进;欧洲则是由于美国与日本产品在欧洲市场的强大竞争力,也开始对质量管理开始重视。所以美国、日本和欧洲的质量改进都是在产品或市场遇到强大的挑战后,才开始重视质量管理。所以被动质量改进是质量管理在一个国家或企业中的启动模式。驱动企业进行质量改进的动力是质量改进的经济型。质量改进的成本及其产生的相应收益对企业来说是促进企业质量改进的最大动力。只有企业或国家尝到质量改进的甜头后,才会主动质量改进。事实上,我国也有企业在实施全面质量管理,而且取得了效果。中兴通讯2001年开始在SMT批量车间、试生产车间、装焊车间实施6σ后,SMT改善后的焊点不良率降低了81%,过程能力提高17%;波峰焊改善的焊点不良率降低47%,过程能力提高4.66%;但毕竟这样的企业在国内是少之又少。由美国、日本与中国实施主动质量改进的企业状况可知,在质量水平上追求零缺陷与完美而实施的主动质量改进在国际知名企业运动中已经是一种常态。 国内外学术上针对产品主动质量改进的方法论或模型研究鲜为少见,仅在普遍认为的产品质量管理方法论有相关论著,例如戴明环、朱兰、克劳斯比、休哈特、六西格玛等质量理论。其中目前普遍应用的六西格玛管理是一套系统的业务改进方法研究,通过对现有过程实施DMAIC(Define,Measure,ImproveandControl),消除过程缺陷和无价值作业,从而提高质量、降低成本、提高客户满意度,进而增强企业竞争力。这些方法论都着重强调了PDCA的闭环循环管理模式,但此管理模式在产品交付后的持续质量改进的应用分析几乎未有见刊。 二、轨道交通行业在段质量改进的PDCA管理模式 在段质量改进一词是在轨道交通制造企业沿用多年的一个专用名词,随着各公司轨道交通产品比较单一——仅有电力机车,因为机车出厂后的直接使用方为机务段,因此出厂以后对机车的技术改造就称在段质量改进。时过境迁,随着轨道交通装备制造产业的逐年壮大,产品不但包括机车,还有城轨车辆、动车组以及产业发展扩大后的新产品等,实施场所也包括机务段、地铁公司以及检修方,该名词的内涵没有变化,还是指产品出厂后的对车辆技术改造。在段质量改进管理存在于所有生产企业中,但作为一项专项管理,轨道交通制造企业通过多年的实践,形成了一套专项计划、专项技术管理、专项实施、专项费用的较为规范、成熟的管理模式,形成了一套从问题提出直至问题关闭全过程的闭环管理程序,并且在同行企业中绝无仅有。轨道交通制造企业一般把在段质量改进归口于技术管理,在段质量改进究其原因也是界定其为设计变更范畴,这点与产品三包有本质区别,因为前者涉及产品结构和性能,而后者不涉及产品结构、性能。在段质量改进遵循的基本工作方法仍然是PDCA,即计划、实施、检查、总结。 1.计划阶段:首先在每年底会组织售后服务部门收集用户对产品运用质量改进的需求,由设计部门确认,同时设计部门结合自身对产品改进、优化的要求,提出立项申请,由技术管理部门根据设计部门提出立项申请和上年度改进项目完成情况,编制年度在段质量改进计划,明确改造对象、费用安排、技术方案负责单位、实施单位、检查单位等内容,并且由总工程师主持评审后正式下发。设计部门根据计划安排,依据用户的要求,对需改进对象的质量现状及原因进行调研、分析,提出改进技术方案,经一类设计评审,总工程师批准下达执行。在段改技术方案下达后,技术管理部门、客户服务部门及时组织改进项目承办单位及相关单位对项目实施进行精心策划,评审确定项目实施的主要工作项点和时间节点,对所需物料费用、运输费用、差旅费用、劳务费用等进行预算,编制项目实施计划并正式下达,作为段改项目执行、检查、考核的依据。 2.实施阶段:由承办单位按段改项目实施计划组织物料准备、安排人员、编制工艺作业文件和有关工装工具,客户服务部门负责对赴段改造人员进行现场管理以及施工中有关信息处理以及与用户(业主)的沟通、协调工作。对段改项目原则上要求进行小批量试改并进行一定时间的运用考核,以验证改造技术方案的有效性,待试改验证可行则再进行批量段改。段改项目执行完成后,由用户(业主)进行确认、评价。 3.检查阶段:对段改项目实施情况和效果我公司采用定期召开例会、进行专项督察、用户评价等形式多方面检查、督察,对整体计划执行情况,则以季报形式进行通报, 4.总结阶段:对段改项目完成后,设计人员需编制段改问题的故障案例,将对问题的原因分析,采用的技术方案,改造效果等形成案例纳入故障案例库,并要求在新研发项目加以应用,避免在新研发项目发生类似问题。 三、某车型制动管路的防磨损改造 例如某车型制动管路的一项防磨损改造,采用了主动质量改进方式进行。设计人员在使用现场发现软管有摩擦痕迹,虽然用户没有提出问题,但考虑到长期使用有造成软管泄漏,影响行车安全的隐患。设计人员即提出申报,经批准列入年度在段质量改进计划中,并及时制定改进技术方案,经过专家评审后,确定采用缠绕防磨损带和加隔离块两个方案分别进行一定数量的台车试改,经数月运用验证良好,最终通过用户确认加隔离块方案并得到了较好的评价,之后开展批量技术改造工作,消除了该隐患。 四、结语 通过多年的实践,运用这种管理模式,把专业技术与管理方法有效结合起来,是轨道交通行业生产结构复杂、技术含量高的产品在运用中所发现技术问题的有效解决途径,也为这种产品运用中出现的技术问题解决方式提供了可参考的经验。因此,一方面企业只有在自身质量战略规划下,有计划有目的进行企业产品和过程质量的持续改进,转传统的被动质量改进为主动质量改进;另一方面,研究探索实施质量改进后的评价准则是每个企业追求更高的过程效果和效率,探索并提高企业整体素质的关键。在段持续质量改进不仅关系到顾客的切身利益,也深切地影响企业的长远利益和发展,关于此方面的研究须同行业共同探讨并相互汲取经验后持续提升。 作者:张晰晖李卉钟辉良王湘银卢艳玲单位:南车株洲电力机车有限公司 交通论文:城市信号系统轨道交通论文 1城市轨道交通信号系统的构成 城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制(ATC)系统、联锁设备、轨道电路等组成。作为城市轨道交通信号系统最重要的组成部分,列车自动控制(ATC)系统主要功能就是对行车指挥及列车运行自动化的一种最大限度地实现,同时起到确保列车安全运行及提高运输效率的作用,只有这样才能降低工作人员的工作量,对城市轨道交通的通行能力进行充分发挥。ATC(automatictraincontrol)系统主要有三部分构成,包括:列车自动防护(ATP—automatictrainprotection)、列车自动运行(ATO—automatictrainoperation)及列车自动监控(ATS—automatictrainsupervision)。ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP,负责对列车的运行进行保护,对列车进行超速防护、车门监督和速度监督,保证列车的安全间隔。ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO,其应用的主要目的就是对“地对车控制”的一种实现,就是实现地面信息对列车运行情况的一种良好控制,并送出车门和屏蔽门同步开关信号。ATS系统主要有两部分中央ATS与车站ATS,其应用的主要目的就对列车运行监督及控制,包括:列车运行情况和设备的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录实际列车运行图、自动进行数据统计以及各种报表的自动生成,辅助调度人员对全线进行管理。联锁设备有中央联锁系统和车站联锁计算机,主要对室外设备信号机和道岔进行控制,排列列车进路并传送进路信息给轨旁ATC设备。轨道电路主要用于传送轨道电路信息和ATP报文信息。 2城市轨道交通信号系统方案 通常情况下在城市交通疏解任务中城市轨道交通线路承担着十分重要的任务,为确保人们出行的安全性,应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统作为地铁信号系统。正线信号系统采用完整的列车自动控制(ATC)系统,由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设备组成。目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 2.1基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统通常选用音频数字无绝缘轨道电路作为目标距离模式,这种模式的主要特点为信息传输量较大及抗干扰能力很强。列车车载设备依据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息,连续对列车追踪运行及折返作业进行速度监督,最大限度对其进行超速防护,控制列车运行间隔,以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路具有极大的传输信息量,可以将目标速度、目标距离、线路状态等信息提供给车载设备,为计算出列车相适应的运行模式速度曲线,将ATP车载设备与固定的车辆性能数据进行充分地结合。 2.2基于通信的移动闭塞系统(CBTC)基于通信的移动闭塞列车控制系统具有极为先进的发展技术,是列车控制技术的发展趋势,是国际ATC先进水平的代表。是独立于轨道电路的高精度列车定位。CBTC系统为实现车与地、地与车间之间的双向数据通信,可以选用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式进行有效通信。依据列车的位置信息及进路情况轨旁ATP设备可以有效对每一列车的移动权限进行准确计算,同时根据列车位置速度的变化不断更新数据,利用连续车地通信设备向列车进行信息的发送。依据接收到的移动授权及本身的运行状态车载设备可以对列车运行速度曲线及防护曲线进行有效计算,在ATP子系统的保护防御过程中,在该速度曲线下ATO子系统或人工驾驶控制列车可以正常运行。可以最大限度地实现后续列与前行列车尾部的紧密性,并始终处于安全距离范围内。在确保安全的基础上,CBTC系统可以实现区间通过能力的有效提高,同时不受轨道电路区段分割的限制。虽然CBTC系统在调试时因对现场环境要求高、调试周期较长等一些不尽如人意的地方,但是CBTC系统在具有自身优越性的同时已经成为城市轨道交通信号系统的首选方案。其相对于准移动闭塞系统的优越性是不可取代的。 3城市轨道交通信号系统通信设备的传送方式 3.1通过轨道电路进行传送轨道电路不仅可以检测列车占用情况,也可以传递报文信息给车载设备。在轨道电路不忙的情况下,将轨道电路信息传送给联锁系统,当列车对轨道进行占用时,利用装置切换,并将发送轨道电路信息的作业进行停止,开始采用轨旁设备将ATP报文信息连续向钢轨进行发送,将接收和发送设备装置在列车底部,可将接收到的信息向车载设备进行传递,同时也可以向地面发送列车信息。 3.2通过轨间电缆传送单独沿着钢轨铺设一条线路,专门用于传送ATP报文信息,此方法安全可靠,但费用较高。 3.3通过点式应答器传送在轨道电路的部分地方进行应答器的设置,应答器的设置主要有两种形式:固定数据应答器与可变数据应答器。用于存储固定数据的应答器为固定数据应答器,可变应答器通过对中心进行控制来取得数据,将接收和发送天线安装在列车底部,当列车运行在应答器位置经过时可以感应到应答器的信息,然后进行双向数据交换,因为这种信息的传送不具有连续性,只能在一定位置才能进行接收,因此这些位置被叫做点式ATC。 3.4通过无线方式进行传送无线车地通信主要采用无线方式,由控制中心来实现车载ATP/ATO的功能,利用无线交换器和轨旁无线单元AP与车载无线通信设备进行时时数据的交换。一般情况下一个控制中心可以实现对一条线路上所有车站的控制,当控制中心设备发生故障时,为了确保整条线路不出现瘫痪现象,可以将车站现地工作站和车站ATS远程控制单元设置在车站。这样当控制中心出现故障之后,车站工作人员可通过车站现地工作站进行操作来实现联锁计算机的功能,ATS远程控制单元可代替中央ATS系统向联锁系统和轨旁设备发送相关信息,此时ATS远程控制单元所具有的信息不全面,但能够保证列车在本站的正常运行。 4结语 综上所述,城市轨道交通信号系统的主要目的就是对列车进行有效控制,完善城市轨道交通信号系统不仅可以提高运输效率,还可以确保整个列车运行的安全性及有效性,实现整个城市轨道交通信号系统的功能。 作者:郭善彬王娟单位:郑州市轨道交通有限公司 交通论文:基于施工技术的轨道交通论文 1城市轨道交通新的施工技术 1.1轨道交通车站施工新技术 (1)轨道交通枢纽站施工综合技术主要是由三种技术组合而成的,分别是三线轨道交通换乘枢纽共建技术、运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽站施工技术和利用既有地下空间技术。在轨道交通施工过程中,通过采用三线轨道交通换乘枢纽共建技术,可以实现三线乘客在站内付费区实现站台至站台以及站台至站厅间的多点换乘。虽然在轨道交通施工过程中采用运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽施工技术和利用既有地下空间技术还存在一定的难度,但是,根据不同的轨道情况采用不同的措施对新技术应用过程中存在的问题加以解决,这两种技术的应用还有很大的发展前景。 (2)新型盖挖法施工技术主要作用是解决城市地铁工程建设施工场地与道路交通要求之间的矛盾,一般是在轨道交通施工过程中通过利用“盖挖-逆作-体化技术-”的施工方法,来建立一个标准化、模数化的临时路面体系。 (3)深层地基加固新技术是由双高压旋喷施工技术和MJS高压旋喷施工技术组成。双高压旋喷施工技术与普通的三重管旋喷技术相比具有加固范围大,使用土层范围广,施工过程中可以有效控制地面隆起等优点;MJS高压旋喷施工技术是一种全方位压力平衡高压旋喷工法,其主要作用是在开挖阶段保护周边的车站。 1.2区间隧道施工新技术 区间隧道施工新技术主要是由复杂工况下盾构机始发接收技术、盾构机正面切削障碍物辅助技术等组成。 (1)在复杂工况下盾构机始发接收技术的应用过程中,其施工过程涉及的环节较多,包括地基的处理、洞门的拆除、止水的装置等等,每一个施工环节都存在一定的影响工程质量和安全的风险。为降低这种风险概率,设计人员和施工技术人员对盾构始发接收施工风险进行深入探究,摒弃了以往的地基加固和盾构始发接收方案,开发了一种更为安全可靠的盾构始发接收新技术。 (2)在城市轨道交通建设过程中,有些工程会遇到盾构需穿越既有工作井的工况,为了解决该问题,工程人员根据以往的实践经验总结了一套与其相适应的施工参数和技术措施,并形成了切削障碍物的盾构刀盘刀具设计模式及一套盾构穿越障碍物的切削技术,同时借助信息化的动态施工管理,达到满足盾构切削障碍物施工及地面变形控制技术的要求。通过多个工程的实践,盾构正面切削障碍物辅助技术得到了长久的发展,并且初步形成了一套技术措施。 2城市轨道交通施工技术要点 2.1电气施工技术要点 城市轨道交通车站电气施工部分则通过分部工程承揽方式进行,采用这种方式可以将电气施工分为电气动力安装、电气照明安装、备用不间断电源安装和防雷及接地安装。这样,可以在很大程度上缩短工程周期。为了保证轨道内的安全稳定和经济功能效果,在轨道铺设施工中针对给水排水、电梯、消防、通信等都采用了地压动力配电系统;为了确保轨道内照明的集中控制,车站内的节电照明、工作照明、车站导向标识照明、广告站名都由照明配电室提供电源。 2.2给排水工程施工技术要点 车站给水系统采用从车站两端接驳市政给水系统的水表井内分别设置生产、生活给水用表及消防给水表。而且设备区消火栓箱采用半暗装或明装的安装方式。车站两端地面风亭附近各设一座消防水泵接合器,距接合器15~40m内,设置室外消火栓。车站的排水系统主要包括污水系统和废水系统两种,通过在车站内设置污水泵房、废水泵房和出入水的水池,车站的污水和废水分别汇集到水池中,为了将污水进行净化处理,在排水过程中采用污水泵将水提升到地面,然后经过压力井将水排放到市政污水管,而车站内的区间排水则是通过废水泵将水提升到地面,经过检修之后再经排水压力井对其进行消能,最后排至市政污水管网。这两种排水系统的结合使用不仅能够保证车站排水系统的畅通,也能够防止因积水而造成的安全隐患。 2.3通风空调和火灾自动报警工程的施工技术要点 轨道交通施工过程中,对于通风空调的安装应该注意以下几方面的施工技术要点:首先注意隧道风机和控制柜的安装;其次注意消声器、组合风阀和电动执行机构的安装;最后注意机械和活塞风道、空调新风机和回排风机及其控制柜的安装。对于火灾自动报警系统的设置,应该注意的主要施工技术要点是:在车站控制室和区间随所各设置一台火灾自动报警控制盘;在消防立柜设置一台工业控制计算机;在车站内设置一套独立消防专用电话网络;在消防水泵、通风机房和空调机房等设置壁挂电话;在气体保护房间门外设置壁挂电话。 3城市轨道交通施工技术要点管理 从城市轨道交通施工技术的主要内容和城市轨道施工技术要点中我们可以清楚的了解到,城市轨道交通工程实际上是以土建和机电为一体的系统工程,因此,在城市轨道交通施工管理过程中,加强机电工程管理是至关重要的,由于其管理内容涉及的方面较广、相关技术较为复杂,所以,在对城市轨道交通施工技术要点进行管理时,必须具有高技术含量的管理方法,为了保证城市轨道工程项目施工得以安全顺利进行,还应该在施工之前加强预防性的管理。在管理城市轨道工程的供电、通信、空调通风、车辆、信号、给排水、消防、设备监控等多方面施工技术要点时,必须加强各施工技术要点的安全管理,保证生产活动中全方位、全过程的安全管理,实施动态管理方式。在实际施工过程中,要以机电工程管理为主,从技术层面采用新工艺、新方法,提高施工效率,争取在最短的时间里以最快的速度和高效的成果完成城市轨道铺设的施工工程。 4结束语 综上所示,随着我国经济和城市化的快速发展,我国城市轨道交通的工程建设数量将会持续增长。随着人们对交通质量要求的不断提高,未来城市轨道交通施工技术将会不断完善,要想促进新技术的不断衍伸和发展,必须对现阶段城市轨道交通施工技术要点加以完善,并根据新技术的发展需求,对施工技术要点进行严格的管理。 作者:孙康健单位:重庆市轨道交通集团有限公司 交通论文:无功补偿轨道交通论文 1地铁供电系统负荷功率因数 1.1牵引负荷。 由于牵引变电所中的整流机组采用24脉波整流方式,牵引负荷的总功率因数可约为0.95。牵引负荷的用电单一且易控制,功率因数较高且相对稳定,无功功率需求量较少。 1.2变压器及电缆。 各类变压器消耗感性无功,中压环网电缆及低压电力电缆都能提供一定的容性无功。供电网络一旦建成,变压器消耗的感性无功及电缆提供的容性无功都基本稳定,较易控制。 1.3动力及照明负荷。 城轨动力及照明负荷涉及多个用电系统,如通风空调环控系统、通信系统、电扶梯屏蔽门系统、信号系统、人防系统、车站隧道照明系统等等。每个用电系统内容大不一样,开启时间不定,其功率因数也不相同,一般为0.5~0.8,较难控制。 2补偿方案 补偿方案的选择与供电局考核点有关,由轨道交通供电系统组成及负荷构成分析,其无功特点是:电缆无功影响大;夜晚停运功率因数低,无功倒送;无功波动大;存在冲击性负荷。目前供电局一般要求用户自身功率因数达到要求即可,至于输电110kV电缆无功倒送问题,在后期负荷升高后自然抵消或是在变电站110kV馈线端加电抗器解决。为达到地铁中压网络中的无功平衡,一般在主变电所设置无功补偿装置进行集中补偿,以改善高压侧电源的功率因数,提供降压变电所的电压和补偿变压器的无功损耗。各地根据自身情况在不同时期,相应的技术条件下选用了以下的集中补偿方案:(1)采用电容和电抗器进行无功补偿;(2)静止无功补偿器(SVC);(3)静止无功发生器(SVG)。 3补偿比较 3.1电容和电抗器无功补偿。 该方案投资低,但无功补偿效果差,投切速度慢,不适合负荷变换频繁的场合,易产生欠补偿和过补偿。同时可能会引起某次谐波谐振或放大,因此城轨供电系统补偿基本不采用此方案。 3.2静止无功补偿器(SVC)。 静止型动态无功补偿装置即StaticVarCompensator(SVC)是目前国内外解决这一系列问题普遍采用的方法,在无功负荷接入点处接入SVC装置后,无功负荷冲击得到抑制、高次谐波得到滤除、三相电网得到平衡、PCC点电压得到稳定和提高了电力系统的稳定性。TCT型SVC,TCT名称含义是晶闸管控制变压器(ThyristorControlledTransformer,简称TCT),结合其实际用途,把它理解成晶闸管控制变压器型可调电抗器。TCT实际上是将常规TCR中的耦合变压器和电抗器合二为一。TCT组成:高阻抗变压器本体+晶闸管阀+控制器。原理:晶闸管阀连接在高阻抗变压器本体的低压侧,通过调整晶闸管阀的导通角,改变低压绕组电流,高阻抗变压器高压绕组的电流立即会按相应的匝数比改变,从而改变TCT无功功率大小。通过晶闸管控制变压器的副边电流,从而控制原边连续变化的感性无功功率,当晶闸管完全导通时,相当于副边短路运行,此时输出感性无功功率最大,即达到可控电抗的额定容量。TCT特点:(1)响应速度,全波采样需要20ms,半波采样10ms。(2)可靠性,本体是高阻抗变压器,抗冲击能力强,晶闸管运行在变压器的低压侧;(3)结构,TCT的结构简单,经过简单的培训就能操作。(4)噪音,TCT的整个磁路上没有饱和的区域,不会因为磁滞伸缩的作用产生很大的噪音,TCT上没有大功率风扇等运动部件发出噪音。(5)损耗,与其它可调电抗器不同,TCT的整个磁路上没有饱和的区域,铁损小;TCT磁场不会泄露到本体外部,附加损耗小。 3.3静止无功发生器(SVG)。 静止无功发生器StaticVarGenerator,简称为SVG。其基于电压源型变流器的补偿装置实现了无功补偿方式。是通过大功率电力电子器件的高频开关实现无功能量的变换。具备如下主要功能:(1)在电力系统扰动情况下,提供有效的电压支撑;(2)提高输电系统的静态和动态稳定性;(3)降低暂态过电压;(4)阻尼系统的低频和次同步振荡;(5)减小电压和电流的不平衡,抑制不对称负荷;(6)减小由于电压波动引起的闪变;(7)增加输电线路的有功功率传输容量;(8)滤除流入系统的谐波电流。目前已经投运的SVG主要分为两种结构,即多重化/多电平结构和链式结构,西安地铁一、三号线采用链式结构。SVG是目前最先进的无功补偿设备,目前全国范围正大力推广,但其技术还在发展阶段,维护率较高,有待在运行中进一步考验。 4结语 综上所述,地铁供电系统无功补偿的选择,需在充分了解系统构成,地铁设备负荷类型,设备季节性开启、日常负荷曲线,供电局考核点选取,环境保护,投资维护经济性等因数下综合研究,进行补偿方式的选择。 作者:夏付炳单位:陕西省西安市西安地下铁道有限责任公司 交通论文:供电系统轨道交通论文 1主变电所 1.1供电方式 东莞轨道交通2号线采用集中供电方式,即2号线全线设置2座主变电所,分别叫旗峰公园主变电所和厚街主变电所,由东莞供电局城市电网220kV立新变电站接入两回110kV电源至110kV旗峰公园主变电所,220kV景湖变电站和220kV双岗变电站各接入一回110kV电源至厚街主变电所,通过主变电所110/35kV两级电压降压后向城市轨道交通沿线的牵引变电所和降压变电所供电。厚街主变电所为2号线专用主变电所,旗峰公园主变电所同时向规划中的1号线供电,实现资源共享。 1.2主接线方式 城市轨道交通主变电所基本上都为终端变电所,110kV侧常用的接线方式有三种,即内桥接线、线路-变压器组接线、带跨条的线路变压器组接线方式。旗峰公园和厚街主变电所的接入系统方案均为两回专线,在供电系统设计中已经考虑一台主变压器或其对应110kV进线电源故障时,由另一台主变压器承担该所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二级负荷,其供电可靠性能够满足东莞轨道交通2号线供电的要求。从节省工程投资、集约用地和便于今后的运营、维修考虑,旗峰公园、厚街主变电所110kV侧采用线路-变压器组接线方式,35kV侧采用单母线分段接线方式,并设置母线分段断路器。 1.3运行方式 正常运行时,主变电所35kV母线分段断路器分闸,两回110kV进线电源、两台主变压器、两段35kV母线分列运行。旗峰公园主变电所承担东莞火车站~西平站段(含东城车辆段)的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷,厚街主变电所承担蛤地站~虎门火车站段的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。非正常运行时,当主变电所的一回110kV进线电源(或一台主变压器)解列时,35kV母线分段断路器合闸,由另一台变压器承担该所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二及负荷;当旗峰公园(厚街)主变电所解列时,设置在西平站变电所的35kV供电环网联络开关合闸,由厚街(旗峰公园)主变电所承担该两所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二级负荷。 2牵引供电系统 2号线全线设置13座牵引降压混合变电所(含车辆段1座),6座独立降压变电所,7座跟随式降压变电所(控制中心跟随所1座)。 2.1牵引供电系统设备 包括:整流变压器、配电变压器、35kV开关柜、控制信号屏、交流屏、直流充电屏、直流馈线屏、蓄电池屏、整流柜、负极柜、直流开关柜、排流柜、上网隔离开关柜、钢轨电位限制装置。 2.2接线方式 牵引变电所35kV侧采用单母线分段接线方式,并设置母线分段断路器。每座牵引变电所均由两回独立可靠的35kV进线电源供电,两回35kV进线电源分别通过断路器与两段35kV母线连接。两套12脉波牵引整流机组一次侧分别通过断路器接于同一段35kV母线上,并联运行构成等效24脉波整流。两台配电变压器分别接于两段35kV母线,每段35kV母线设一组电压互感器,用于电压测量和保护。DC1500V侧采用单母线接线方式,牵引整流机组正极通过直流断路器、直流正母线、直流馈线快速断路器、电动隔离开关和接触网向牵引负荷供电,经走行轨、回流电缆至牵引变电所负极柜、牵引整流机组负极。正线牵引变电所均设置4回DC1500V馈线,分别向左右方向的上、下行接触网供电;车辆段牵引变电所设置6回(预留2回)DC1500V馈线,向车辆段接触网供电。每回直流馈线通过直流快速断路器和接触网电动隔离开关向接触网供电。 2.3运行方式 (1)正常运行方式牵引变电所的35kV和0.4kV母线分段断路器分闸,两回35kV进线电源、两段35kV母线、两台配电变压器和两段0.4kV母线分列运行,两套牵引整流机组并联运行,承担该所供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。(2)非正常运行方式当牵引变电所的一回35kV进线电源退出运行时,0.4kV母线分段断路器分闸,35kV母线分段断路器自动合闸,两套牵引整流机组和两台配电变压器并联运行,由另一回35kV进线电源承担该所供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。当牵引变电所的一台配电变压器解列时,切除该所供电范围内的三级负荷,0.4kV母线分段断路器自动合闸,由另一台配电变压器承担该所供电范围的动力照明一、二级负荷。当正线任意一座牵引变电所(端头牵引变电所除外)解列时,由正线相邻的牵引变电所越区大双边供电。当正线端头牵引变电所解列时,由正线相邻的牵引变电所越区单边供电。 3接触网 (1)接触网设备主要包括:电动隔离开关柜、电动隔离开关、带接地刀闸手动隔离开关、分段绝缘器、氧化锌避雷器、放电间隙、带电显示装置、银铜合金接触线、汇流排、硬铜绞线、刚柔过渡元件等。(2)各区段具体悬挂类型为:正线地下区段,接触网采用架空“∏”型刚性悬挂。正线地面及虎门高架区段,接触网采用单承力索、双接触线的全补偿简单链形悬挂。东城车辆段出入段线地下区段接触网悬挂形式与正线隧道内保持一致,采用架空“∏”型刚性悬挂;出入段线地面区段接触网采用单承力索、单接触线的全补偿简单链形悬挂。刚性悬挂与柔性悬挂之间设置刚柔过渡段。 作者:熊俊杰单位:东莞市轨道交通有限公司 交通论文:造价管理的轨道交通论文 一、在全过程进行工程造价的原则 城市轨道的建设与其他的工程建设相比,有着自己独特的特点,其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等,有着不可比拟的优越特点。因此,在全过程工程造价控制,就要坚持四个原则: (一)适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况,实事求是,千万不要为了所谓的攀比,所谓的面子工程。 (二)详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展,这样做既有利于工程建设资金的筹集,又有利于助力城市的建设和经济的发展,并且也可以组织一些比较稳定的客流,来提高后期的收益。与此同时,轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局,这样就可以避免一些拆迁的费用。 (三)采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额,进行限额设计,尝试一些新的计价体系等等方法。 二、全过程造价控制的具体措施 (一)决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上,应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件,以交通的需求为出发点,要以客流为基础,进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策,有利于根据城市发展来降低造价成本,确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。 (二)设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用,尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时,一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积,优化车站的布局。具体的措施如下五个方面:1、推行积极的设计招标,形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节,其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节,要使得设计单位不仅对项目担负起责任,而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以,一定要引进竞争制度,这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中,既要追求设计的新颖合理,更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去,引入适当的竞争制度,来增加设计人员的危机感和积极性,从而更好地更主动地控制造价。3.制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度,只有建立了完善的管理制度,才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高,对于工程的整体质量也是有了保障。4.加强限额设计管理。在设计阶段,就应该用限额设计的方法来进行费用的控制,对于限额设计进行跟踪观察,对于偏离控制的费用进行相应的分析,从而进行调整和修改。而对于必须要更改的,应该尽可能地提前,对于影响较大的重大设计变更,一定要做到先算账,后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法,不论是哪一种,都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术,而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中,经常出现设计过于的保守,施工过程中随意地变更设计等问题,这就会使得造价超出预算。因此,我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。 (三)施工阶段。设计一旦完成,轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了,在建设方面实施公开招标的方式的措施如下:1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度,是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标,要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善,以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中,因为一些因素的影响,而引起产生合同的变更,完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制,是目标成本落实到人。 (四)竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用,把好造价控制的最后一关。 三、结语 综上所言,对于轨道交通工程造价的管理是十分必要的。其中。工程造价的过程既包括工程前的设计工作,又包括施工工作,还包括竣工验收工作。只有在每个环节做到了控制,才能从根本上解决我国轨道交通造价高的问题,才能更好地促进轨道交通发展的。 作者:戴嘉辰单位:郑州市轨道交通有限公司 交通论文:供电人才培养的轨道交通论文 一、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种,其各自特点如表1。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。(1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。(2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。(3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。(4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 二、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。城轨供电类所需实训实习场所及适用项目课程等如表2。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 三、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 四、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 交通论文:接触网轨道交通论文 1变电所 1.1动力变压器靠近安装400V低压开关柜母排连接不上。原因是变压器基础与开关柜基础分属两个施工单位施工导致标高不一致,或是安装工序错误。预防措施是变压器基础与开关柜基础应安排一个施工单位施工;设备安装工序为先变压器,然后依次为开关柜拼装。 1.21500V开关柜安装绝缘不符合设计要求。原因有安装环境过于潮湿;施工单位没有按照规范施工。应对措施是安装前根据需要对设备房进行除湿,对施工人员的施工工艺交底要清楚,并严格执行工艺标准要求,在厂家技术人员的督导下进行。 1.3部分变电所电缆夹层电缆敷设交叉严重,不同专业电缆未按设计要求分层敷设,电缆预留不统一,绑扎不规范,标示不明或缺失。原因是施工方案、作业手册制定不细不明,电缆敷设前未认真规划路径,施工技术交底不到位,未就公用支架与其他施工单位核对图纸说明。预防措施是技术交底要覆盖全施工人员,统一施工标准、工艺;对电缆路径统一规划,敷设一部分要及时理顺;有需公用支架的地方,施工单位应及时沟通联系相互核对图纸,避免分层敷设错误及交叉。 1.4供电系统送电前,需对设备进行调试,导致交直流电源直流充电模块损坏率高,烧损充电模块是因为临电电压不稳。地铁车站安装施工交叉作业多,各种用电工具功率不同,使用频次不同,还有管理不善等原因导致除一级配电箱外电压波动很大,因此要求充电模块电源应从一级配电箱引取。 2环网及杂散电流 2.1盾构区间电缆支架打孔,一处会出现多次打孔,原因是盾构瓦片配筋密集,一次成孔困难,影响盾构结构安全,应尽量避免。施工单位在开工前应从盾构瓦片厂索要配筋图,施工是避开钢筋打孔。 2.2电缆支架与隧道壁不密贴,部分锈蚀,电缆转弯处电缆超出电缆支架托臂。出现此类情况,施工单位应分别向支架生产厂家提供完善测量数据,对差别较大的应分不同弧度进行加工生产;加强进场材料验收,对不合格产品坚决退货;施工过程轻拿轻放,杜绝野蛮施工。 2.3环网电缆外皮划痕、破裂造成安全隐患,预留及绑扎不规范。电缆划痕主要是穿管毛刺或拖地敷设遇尖锐物引起,敷设前应检查打磨套管,地面加设滑轮;预留及绑扎应符合规范及工艺要求。 2.4杂散电流传感器受潮及参比电极埋设离钢筋太近。原因是传感器未按技术规范安装,施工中造成传感器堵头丢失,没有及时进行补齐,因此安装过程厂家现场督导;采用钢筋探测仪提前进行预判,避免参比电极埋设靠近结构钢筋。 3接触网工程 3.1预埋化学锚栓斜度超标,部分支架、吊柱安装倾斜。造成以上问题根本原因是施工人员质量意识不强,测量打孔没有效避开结构钢筋,造成打孔倾斜。预防措施,施工测量参照结构钢筋配置图预先避开钢筋,打孔遇钢筋应及时纠正,安装支撑架前应校正螺栓。 3.2中心锚结与汇流排不垂直,部分区间导高、拉出值不符合设计要求。现场调查原因是施工作业人员对中心锚结拉出值及接触网导高、拉出值数据模糊不清,凭经验施工。解决办法是增加交底频次,技术人员现场盯岗,各工序之间加强协调,保证工序交接顺畅。 3.3隔离开关安装位置与消防等专业冲突或者安装高度不能满足设计高度,未按规范接地。地铁车站施工专业交叉作业多,隔离开关安装前应作详细的施工调查,核对相干专业图纸,如有冲突及时联系设计处理。设计单位在出图阶段应与其他专业进行沟通,并在双方图纸中进行体现。接地方案应在设计图纸上明确,与规范有出入处应作具体说明。 3.4场站接触网立柱与水沟位置冲突,与库外信号灯冲突。此类问题连续出现,尤其以立柱与水沟冲突为多,设计图纸都是一笔带过,施工单位间抢工工序安排不合理导致。因此设计单位应提前核对施工图纸,对冲突地方应及时修改,如因平面布置不能回避,需在图纸上说明工序安排。施工单位施作前应加强沟通,将接触网立柱基础放在水沟施工前进行。 3.5柔性接触网有部分螺栓、缠绕钢丝容易锈蚀。原因是施工单位未及时涂抹防腐材料及施工工艺不合理。暴露在钢丝、螺栓外短时间极易生锈,施工单位选取样板部位,要求说作业人员观摩,统一工艺并及时涂抹防腐材料。 3.6成品保护问题,也是变电所、环网电缆专业会遇到的同样问题。施工单位进场后应每所安排一名值班人员24小时看护,变电所安装临时门,其他施工单位需进入房间施工必须签安全协议并签到,区间派人不间断巡视尤其以夜间为主。 4结束语 以上为城市轨道交通供电系统施工阶段易影响工程质量的常见问题,因篇幅所限不能覆盖所有问题。提高工程质量关键是加强监管,施工调查仔细不留死角,审图专业要与现场结合,强化与其他施工单位、专业沟通,提前预判处理。 作者:夏付炳单位:西安市地下铁道有限责任公司
环境管理体系论文:健康安全环境管理体系实践 摘 要:HSE管理体系是国际石化企业通用的一项管理体系,该体系在我国石化企业运行过程中,取得了一定的成果,减少了安全事故的发生几率,促进了企业的健康发展,但仍存在一些需要解决的问题,这就需要企业在体系的审核及实践过程中,不断改进工作方法,以实现企业的安全生产,保障企业的长远发展。 关键词:HSE;石化企业;以人为本;领导重视 1 概述 健康(Health)、安全(Safety)与环境(Enviromen)管理体系,简称为HSE管理体系,是集合了各国同行管理经验优势而形成的,可适用于各国石油、天然气工业的管理体系。HSE管理体系其主要的管理思想为预防为主、领导承诺、全员参与、持续改进,是石油天然气工业企业与国际接轨,实现现代化管理的主要评价标准。我国石油天然气生产企业推行HSE管理体系,既是满足政府对健康、安全、环境法律法规的要求,也是保障员工健康与安全,实现安全生产,增加企业经济效益的需要。 2 我国石化企业HSE管理体系存在的主要问题 2.1 HSE管理体系需进一步完善 HSE管理体系的最大目标是追求企业生产过程中实现零事故、零伤害和零损失的管理目标,这一目标的实现,需要企业在制定HSE管理体系过程中,将健康、安全与环境进行有机结合,而不可相互独立割裂开,否则难以实现动态的良性循环的模式。我国石化企业制定的各种管理制度中存在范围标准及专业术语方面缺乏明确的界定,多采用国际标准模板,而在HSE管理体系实践当中,与管理制度严重不符,从而导致管理混乱、职责不明、标准不一现象层出不穷。 2.2 HSE管理体系实施力度不够 HSE管理体系对于石化企业的安全生产、经济效益的提升、可持续发展战略目标的实现具有重要意义,但该体系的作用需要切实可行的执行手段和方法才能得以实现,否则再完善的管理标准也只能是纸上谈兵。传统石化企业管理主要以不定期安全检查、事后处理等方法控制企业的生产管理,HSE管理体系的引入极大的改善了管理方式,对企业生产过程中可能存在的风险进行了有效控制,但在风险管理的识别、评价和控制环节中,仍处于相对薄弱环节,需要进一步加强管理力度。 2.3 企业内职工对HSE管理体系重要性认识不足 HSE管理体系的优秀理念是以人为本,高度重视企业职工的身心健康。据相关数据统计显示,企业生产中发生的安全事故中,75%的事故是由于人的不安全状态和不安全行为造成的。如,兰州石化“1.7”爆炸着火事故、川东北气矿“12.23”特大事故等均是责任人未能担当责任而造成的恶性事件。因此,HSE管理体系的实施,需要企业各方人员的协同配合才能得以实现。 3 我国石化企业提升HSE管理水平采取的措施 3.1 完善企业管理体系内部审核制度 3.1.1 企业领导重视,全员配合,提高审核效果 HSE管理体系的内部审核需要企业领导及全体职工的共同参与,审核是在HSE管理体系在实践基础上的监督机制,只有企业建立科学有效的体系运行机制,审核才能在管理体系中发挥作用。企业在进行HSE管理体系内部审核时,应坚持以规范管理、简化流程、明确责任、严密接口、有效沟通、执行到位、持续改进为工作原则,从企业生产需求出发,在领导高度重视、职工积极配合的情况下进行科学严谨的内部审核。 3.1.2 加强企业内部审核人员队伍的培养 HSE管理体系内部审核工作的有效开展,需要一批高水平的审核人员,以确保内部审核工作的高效性,因此,企业应加大审核人员的培养力度,采取多种形式,打造一支精干高效的审核队伍。 3.2 加强HSE管理体系的实践应用 HSE管理体系的制定及实施是一项长期坚持的,动态的工程,需要各企业、各部门在生产过程中不断汲取失败经验,完善现有的管理体系,企业应在以下几方面加强管理体系的实践应用。 3.2.1 明确体系内各职能的责任,确保体系运行协调统一 HSE管理体系在实践运行过程中,主要涉及决策者、管理者和操作者三方的责任。其中,决策者是管理体系的最高指挥者,这是体系制定及运行的优秀驱动力,失去决策者支持的HSE管理体系,整个体系的建立及运行就缺乏指导思想,以及人力、财力、物力的支持;中层管理者是整个体系的传导神经,是沟通最高决策者及基层操作者的桥梁。作为一名中层管理者,对上级部门的管理指令应坚决服从,并将各项指令及时、准确的传达给各基层人员;基层操作者是体系运行实践的直接接触者,作为企业生产流程中最后一个环节,基层操作者的素质及工作习惯,对HSE管理体系的运行具有直接的影响。 3.2.2 运用风险控制手段,提升HSE管理水平 HSE管理体系在实际运行过程中,应将降低风险作为体系的重要评判标准,风险消减措施是一个具有目的性强、创造性强、科学性强的管理活动,具有极大的操作难度。 为有效降低企业生产活动的风险,应对企业生产活动中各种可能发生的危害行为进行全面、正确的分类识别,确定危害发生的范围;然后对危害发生的可能性及其危害性进行科学合理的分析,根据生产实际情况及企业经营状况制定合适的评判标准,从而对需要进行控制的风险进行有效管理;最后根据风险划分标准及其危害性,对需要控制的风险采取相应的措施。在制定风险控制措施时,应同时满足管理体系的总体要求和具有可执行性两方面的要求。 4 总结 HSE管理体系的制定及实践是石化企业由经验管理和制度管理向文化管理转变的开始,该体系的建立是一个长期完善的过程,需要企业及全体职工的积极参与,以确保安全第一、环保优先、以人为本的管理理念的实现。 环境管理体系论文:基于企业价值增长的环境管理体系研究 摘要:中共中央政治局在2015年9月11日召开会议,审议通过了《生态文明体制改革总体方案》,其代表了中国生态文明领域改革的顶层设计。企业作为社会生态资源的使用者,更应全面建立环境管理体系。本文通过研究环境质量与企业价值的关系,试图在企业内部建立一种基于企业价值增长的环境经营战略体系,用环境绩效评价企业管理层业绩,目的是使企业对环境的保护成为一种自主性的内生动力,并从企业、政府、市场多个层面构建全方位的环境管理体系,以避免当前政府对环境保护过多依赖罚款等行政手段治理带来的弊端。 关键词:环境管理 环境经营战略 环境绩效 企业价值 2015年9月, 中共中央总书记访美,引起全球瞩目。中美双方在应对气候变化挑战方面达成更多的共识。白宫网站公布了“美中气候变迁联合声明”(U.S.-China Joint Presidential Statement on Climate Change)。中美承诺两国将致力于减排和一个共同愿景――本世纪实现向低碳的全球经济转型。就中国而言,中方在声明中确认,中国计划在2017年建立起一个全国性的碳排放交易系统,覆盖发电、钢铁、水泥产业。另外,中国还将拨出31亿美元以帮助发展中国家应对气候变化。由此可见,国家为实现这一目标,在保增长的情况下,必然要严格限制环境污染,这更需要企业界人士摒弃传统的以破坏环境为代价求得发展的企业生存模式,重新认识环境质量与企业价值增长的基本关系,建立保环境、保增长,向优质环境要效益,促进企业价值增长的绿色低碳的发展模式。 一、环境质量与企业价值增长 (一)环境污染对企业价值增长的理论研究 美国经济学家西蒙 库兹涅茨 (Simon Kuznets)在1955年研究财富分配问题时,提出了著名的 倒 U 假说,又称作“库兹涅茨曲线”,即财富分配的不平等程度起初拉大,之后随着经济增长不断减少。借鉴库兹涅茨关于收入分配与经济增长之间的倒 U 形曲线关系,Grossman和 Krtleger(1995)提出了经济增长与环境质量变动关系的假说,被称为“环境库兹涅茨曲线假说 ”(Hypothesis " r Environmenta l Kuznets Curve,EKC), 即当一国经济发展水平较低时,环境污染程度较轻,但环境污染会随经济增长而加剧;当该国经济发展达到一定水平后,其环境污染程度逐渐减缓,环境质量逐渐得到改善。 可以看出,依据“环境库兹涅茨曲线假说”,在国际经济增长水平较低时,也是企业在发展的早期阶段,企业在经营方式上多采用粗放式经营模式,这个时期大多数的企业从事第一、第二产业,在低端产业链的运作,造成资源消量大,环境污染严重,产业附加值低的问题,此时企业由于对环境污染造成的对社会自然资源破坏的代价远远超过自身对社会作出的经济贡献。在这个时期,企业不愿意投入对环境污染治理的资金,对环境污染治理成本远远超过企业的价值增长。 但是,当国家的经济发展水平较高时,则情况完全相反,因为这个时期,大多数的企业在经营方式上由粗放型变为集约型,企业能够以较小的资源消耗,带来较高的产品附加值的增加,这个时期大多数的企业从事第三产业的经营,对环境的污染小,在这个时期,企业愿意投入对环境污染治理的资金,通过自身环境管理,参与环保投资,以及与环境相关的创新是实现新的收入的重要方式,因而,对环境污染治理成本明显低于企业的价值增长。 (二)我国企业环境管理的现状 2010年,我国GDP总量超过日本跃居世界第2位,2014年破10万亿元,达到103 611亿美元。从经济增长总量及增长速度来看,我国的经济发展水平处于较高阶段,但是经济增长的方式却令人担忧。从我国目前情况看,大多数的企业的中心任务是仍是发展生产经营活动,努力扩大产品的销售收入,追求自身利益的最大化,而较少考虑自身行为对环境保护的影响,忽视应承担的社会责任。根据2010年环保部公布的《上市公司环境信息披露指南》,火电、钢铁、水泥、电解铝、煤炭、冶金、化工、石化、建材、造纸、酿造、制药、发酵、纺织、制革和采矿业等16类行业为重污染行业。这16各行业大约涉及575家上市公司,占两市共计1947家上市公司的29.5%。在这种现实背景下,紧紧依靠政府行政手段,通过罚款等末端方式作为对企业环境管理的主要方法是远远不够。如何发挥企业的自主性,促进企业自身进行环境管理建设,谋求企业环境管理内生动力,就显得十分重要。 二、促进企业环境管理的动因分析 从企业进行环境管理的动因看,可以分为内在动因和外在动因两个方面。 (一)企业通过环境管理增加企业价值为内在动因 企业环境管理的目标,在于通过环境的管理活动,使企业在绿色生产过程中创造更多的财富,通过对环保成本的投资,获得比正常生产条件下更多的绿色效益的增加值。这种效益的增长分为两个方面:一是通过环境管理获得的直接效益,比如,利用三废生产产品取得的收入、出售排污权而发生的收入、采取污染控制措施而从政府获得的补贴、环境治理的咨询服务收入等;二是通过环境管理获得的间接效益,比如,排污费、诉讼费赔偿额的减少、原材料和能源消耗的节约、从银行或环保机构取得的低息贷款、利用三废生产产品获得的税收优惠等。 由此可见,企业如若通过环境管理达到节能增效的双重目标,不但能保护好环境,更重要的是企业能够从环境保护中获得增值效益,这会极大激发企业环保投资的主动性,有效克服政府对环保工作的被动管理方式。基于此动因的存在,企业管理者就能够从环境管理战略角度出发,将企业生产经营活动的各个环节进行有效的环境经营战略安排。 (二)政府对环境的管制和市场的竞争为外在动因 政府对环境的管制,主要是通过制定环境法规,强制性要求企业在经营过程中达到环境管制的要求,否则企业就要遭受处罚。企业为避免支付处罚金,不得不对自身的破坏环境的行为加以规制。另一方面,企业在激烈的市场竞争中,逐渐发现,利用清洁能源或环保技术能够提高材料的利用率,减少生产成本,获得竞争优势。为此,企业大力宣传绿色消费理念,推广绿色营销,不但会树立自己的社会责任形象,而且会获得较好的业绩。从影响企业环境管理行为的外在动因看,要全面构建对企业环境管理体系的建设,必须依托于企业外部市场环境、法制环境及文化环境等方面的影响与建设。 (三)从动因分析构建对企业环境管理体系框架 图1是环境管理战略体系图,该图标明,企业环境管理内外动因是建立对企业环境管理战略体系框架的基础。 三、提升企业环境力的环境管理体系的构建 (一)企业制定增强环境绩效的经营战略 1.构建环境经营战略体系。企业只有制定相应的环境经营战略,才能使企业的环境绩效管理贯穿于企业经营的全过程,而环境经营战略的制定要围绕着影响企业环境力的要素展开。首先,要明确企业环境力的六大基本要素,包括环境管理能力、环境设计能力、环境学习能力、环境投资能力、环境融资能力与环境营销能力。其次,对于企业环境力的认识拓展,在企业内部建立相应的环境经营战略规划,贯穿于产品的研发、采购、生产以及产品分销的全过程,建立相应的环境保护标准,使企业能够有效实现绿色采购和清洁生产。最后,依据企业环境经营战略的要求,明确环境绩效评价的内容,从而更加全面评价企业的环境绩效。如表1列示。 从表1可以看出,环境经营战略体系是企业环境管理建设的优秀,通过管理层有效的环境战略安排达到清洁生产和绿色营销的目的,而环境绩效评价只是对环境战略安排效果的检验。 在环境经营战略执行的过程中,其管理的关注点有三个方面:一是环境产品战略,将环境保护理念整合到整个产品的设计和研发方面,强调产品对环境的保护作用,增加产品的绿色成分,从而塑造消费者的消费习性及品牌偏好;二是环境过程战略,注重污染防治,利用原料替换、循环、技术创新减少污染物的排放,以降低成本,从而提高生产效率及企业绩效;三是可持续发展战略,即在全球范围内企业都要执行积极的环境管理战略,实现经济的可持续发展,承担相应的社会责任。 2.设立环境管理委员会。在企业内部建立专门的环保部门,明确职能,稳定专职环保队伍。企业为实现环境经营战略目标,必须有专职的机构和专职的人员来完成,所以越是规模较大的企业,越应该配有人数较多的专职环保人员,来强化日常的环境管理。在公司治理体系中,设立环境管理委员会,如果董事会决策存在环境破坏或环境危害影响时,具有一票否决权。 (二)政府要完善环境立法的规则制定 1.加速制定或修订环境立法。1989年我国第一部《环境保护法》诞生至今,已经二十多年了,在环境立法修订过程中应与国际接轨,在立法规则制定方面,不要仅考虑末端惩罚机制,而是在企业设立登记之时就要设立“门槛”,考虑相关环境保护的要求,对不符合标准的企业,取消其注册资格。 2.环境检查常态化。政府要强化环境执法,及时处理环境犯罪案件。由环保部门牵头,成立由工商、税务、卫生、安检、公安等各个政府部门联合行动调查小组,采用明查后暗访的方式,不定期、常态化的检查,发现问题,及时处理,避免以往只由环保部门检查,而环保部门又没有对环境犯罪案件查处权利的这种尴尬局面。 (三)市场机制建设 1.建立环境保护的投融资机制。创新环境保护的投融资机制,对于满足公众生活需求的城市基础设施,如:城市环保设备、环保设施的投入,政府除了应当安排适当规模的财政专项基金或财政投资贷款的方式以外,还应鼓励除政府和商业银行以外的投资主体的作用,比如公募基金、众筹、社保基金等,以贷款或入股的方式投资。 对于投资公共环境设施的企业,政府可给予其运营权,在政府的许可范围内,企业可依据受益者分担制度,向各受益者收取一定的运营、管理及维护费用。 2.增强环境保护的财税优惠政策的力度。为推行和鼓励企业清洁生产,对能够使用清洁能源,能够利用新材料、清洁的工艺技术降低污染物排放的企业,政府应加大对其财政的补贴收入或税收的优惠政策,鼓励企业生产清洁产品,保护自然环境,同时提高企业的环保效益。 3.推行环境治理的专业化运营机制。在国际上,对于工业污染的治理一般采用专业化的运营模式,即污染类企业通过付费将本企业的污染交给专业化的环保公司处理。这种模式有助于对行业污染治理进行标准化,从而实施标准管理。其可分为委托运营模式、特许经营模式、DBO模式及综合服务模式等若干方式。 4.建立包括环境成本在内的综合定价机制。鼓励企业实施环境会计,将环境成本纳入生产成本,实施综合定价,促进环境资源的利用。为此,企业应估算本公司主营产品产生的预期环境收益与预期环境成本,并将估算的收益与费用,合理纳入主营产品的销售定价中。对于上市公司,应当公开其环境成本,目前大部分上市公司的成本核算系统中对环境成本的反映,只有较少的公司对环境成本有所披露,但其对环境成本的计算和分类均不准确。为此,政府应当制定统一的环境成本的分类和方法,并要求企业在采取环境对策的基础上,披露其环境成本和环境收益。 5.建立全国性的碳排放交易市场机制。碳排放权交易是采用市场手段,利用经济利益激励企业遵守环境管理规定,实现环境管理目标的有效途径。在这方面欧盟和美国已经有比较成熟的碳排放权交易市场体系,我国刚刚起步试点,目前在发改委指定的7个试点省市中进行。这种交易制度的经济激励有两种方式:一是正激励,守法企业可获得经济收益的预期,降低守法企业的运营成本。比如:对于排污权的交易,政府的环境管理机构可以将某一区域污染物的排放量设置一个上限,以保证环境质量不会恶化,然后将排放总量以指标的形式分配给各排放源。在排放总量限额内,各排放源可以自由选择减排或在市场上购买指标以满足排放需要。高效率的排放者可以选择减排,并将多余指标存入银行或在期货市场上出售给低效率者,从而获得经济收益。二是负激励,对于不守法的企业,重经济处罚。一旦企业违法超量排放污染物,超标的排放量要给予经济重罚,并且超标的部分要在下一年度的指标额度中予以相应扣减,严重违法的企业要承担一定的民事和刑事责任。 综上,随着我国经济发展水平的提升,只追求经济利益,而不愿意从事环境保护公益性资源投入的企业,会逐渐出现财富的弱效应。这时,企业的管理者必须认识到环境对竞争力的影响,在企业内部建立良好的环境管理机制和环境绩效的考评机制,改变传统的经济绩效评价模式,通过环境管理和环境投入为企业创造价值增值,实现经济效益和社会效益的双赢,推动企业的可持续发展。 谢彦,女,会计学硕士,青岛大学商学院会计系讲师;研究方向:财务管理。 环境管理体系论文:城市轨道交通项目全程环境管理体系研究 摘要:目前由于城市轨道运输运营客流大,专业性强,安全管理是非常困难的,所以现代安全管理体系的建设已成为城市轨道交通目前项目管理的重点为了减少对环境的负面影响,城市基础设施建设,促进标准化和环境管理的有效性的轨道交通,轨道交通项目环境影响因素的分析,提出了铁路运输项目全程环境管理的概念,对整个环境管理的轨道交通量的研究基础,和相应的安全管理体系的建立。关键词:城市轨道 交通 环境管理 研究中图分类号:U213 文献标识码: A引言随着中国城市进程的加快和城市规模不断扩大,许多城市在发展城市轨道交通。由于城市轨道交通是由地下,地面,高架线,通过最密集的市中心区,住宅区和大型交通干道,在建设和运营将对周围的自然环境和社会环境造成很大影响。本文主要研究了城市轨道运输项目全程环境管理体系一、城市轨道交通的技术优势分析 (1)城市轨道交通具有很强的能力)。由于城市轨道运输火车站点间的交通时间短的优点,列车运行速度,高质量的一系列城市轨道交通列车编组能力,较强,能够在较短的时间内实现大客流,远远超过城市公交运输能力。(2)强劲的城市轨道运输时间。由于城市轨道运输列车是在专用轨道上运行,从而保证城市轨道交通与其他交通方式将不受干扰,所以它不会像公共汽车交通堵塞,而且不受天气限制条件,所以城市轨道运输时间强(3)城市轨道交通有助于缩短乘客出行时间。由于城市轨道交通列车运行速度更快,和城市轨道运输通常需要一组单独的平台,乘客上下车,换乘很方便,大大缩短了旅客的出行时间(4)城市轨道交通的安全性和舒适性。由于城市轨道交通问题没有平交道口的限制,但在这个阶段的轨道交通信号控制技术是成熟的,所以城市轨道运输总线系统相比,更加安全可靠。此外,由于城市轨道运输列车运行平稳,和出站服务设施,因此旅游舒适度较高(5)城市轨道交通可以充分利用城市空间。由于城市轨道交通大多采用地下或高架的形式把一个轨道,以城市地下空间利用充分,对城市空间规划的影响较小,有利于实现协调和可持续发展的城市规划。(6)城市轨道交通可以有效地改善城市的生态环境。城市轨道交通由于一般采用电力牵引方式,不仅不会像公共汽车排出的尾气污染,从而有助于改善城市空气质量。此外,由于城市轨道运输可以连接城市拥堵的有效途径,有利于城市交通状况的改善,减少交通大堵塞情况造成汽车尾气污染,从而改善城市的生态环境有帮助。二、轨道交通项目对环境的影响1、轨道交通建设期环境影响 铁路运输在施工期,施工弃土弃渣将产生大量的污染物的排放,大量的机械,施工人员也会产生垃圾,如果处理不当,会造成两粉尘破坏,污染物对空气污染等。地铁线路的建设,也可能影响到地面,造成地面沉降与变形在地面的轨道施工作业,它会破坏城市绿化,由于施工将被禁止部分引起的,导致城市交通拥堵,影响人们的日常生活和工作。高架路的建设,将破坏城市景观和美丽的;地下铁路运输建设,将产生大量的弃土弃渣,如果处理不好,会影响周围的环境。各种施工机械的周围产生噪声会影响正常的工作在学校和医院等噪声敏感区的铁路运输线。在地下管线的开挖,使地下岩石和原始平衡条件下的土壤流失,然后转化到新的平衡,从而造成地面变形,严重时可能会导致地面沉降,造成建筑物的地面塌陷事故。2、轨道交通运营期对环境影响主要是对对周围对周围居民生活饮用噪声车辆和冲击波的影响网站的水环境和列车运行过程的影响所产生的油污水,建筑和单位。生活污水和油渗透到表面,会造成地表水的污染。在隧道中的波的传播,媒体的地面轨迹,如冲击,会引起周围建筑物的振动,当振动过大,会直接对建筑物的安全产生重大影响。从轨道交通噪声的主要来源是钢轨的高频振动。在操作过程中,可变的高电压和高电流的变电站将产生大的电磁效应,地面轨道和高架轨道列车运行会产生电磁波大,产生的干扰周围的无线信号和电视信号。三、城市轨道交通建设当中的环境保护措施 (一)城市轨道交通施工当中减轻对环境影响的措施 1.选择合理的施工方法 选择合理的施工方法,不仅提高了施工效率,而且可以有效控制的影响,对周边环境一般,如果可能的话,地铁的开挖方法开挖对周围环境的影响要小得多,在地铁一号线区间,尽量使用屏蔽的方法。如果明挖法,我们必须注意粉尘,噪声,废水和废物的各种控制,一般可采取下列措施,包括商品混凝土的使用,或集中拌制混凝土,以降低噪声的消声器等措施,容易洒水的方式降低施工粉尘量面积尘,由池施工过程中的废水,隔油池的方式来处理。各类垃圾应逐步加强职工生活设施,如垃圾收集,建立假设,网站,化粪池。对于参与降排水施工,必须考虑到地下水循环特征,研究地下水环境建设的影响。尽量减少水资源的浪费,当项目线穿过湿地或农田,搞好农田水利和湿地生态环境保护建设的关系2.控制爆破震动的影响在地铁的建设,不可避免地影响岩层。在岩石形成的面,使用爆破方式是最经济、合理,爆破,必须考虑爆破振动对地面的影响。实际操作之前,必须通过一定的测试,得出详细的参数。爆破方法是根据参数的合理选择。例如,定向爆破,预裂爆破,静态爆破。3.膨润土代替传统施工泥浆 膨润土是一种新型的高分子材料,它与水混合时可。可以有效地提高水的粘度,形成施工壁角质膜,有效防止壁面坍塌。它具有无污染的优点,可重复使用。(二)城市轨道交通运行时降低对环境影响的措施 城市轨道交通在运行期间,仍会对环境产生一定的影响,主要包括噪音污染、震动以及电磁干扰等。 由于轨道和车辆的碰撞和摩擦振动会产生一定的噪声。所以在轨道车辆通过该区域的人口和敏感地区,必须安装寂静和隔音材料,降低噪音分贝。由于诱导除了加强对源分析与技术改进车辆的震动问题,也是推动政府制定相应的国家标准,以便于监测和控制。应用于城市规划交通运输设备在家庭电力的城市一样,不会对人体和电气设备的影响,但也有一些流浪在回路中的电流,他会对周围的金属管道腐蚀的影响。因此,在敏感的地方应绝缘材料。总之,对城市轨道交通工程施工过程中的环境要求比较严格,特别是对地质条件的认识,并有施工情况,掌握和了解周围环境中的其他项目,有城市轨道交通工程的建设有重要的积极影响。施工前,全面了解环境建设,了解当地的地质,做建设,初步设计和完善具体的建设,努力创建优质工程。这是对建筑周围环境的其他建筑要清楚明白,不能和已完成项目的前期项目冲突,破坏,如地下高压电缆等。在城市轨道交通工程的建设,建立一个完整的体系,保证工程质量,做到万无一失。结束语 通过分析城市轨道交通项目在不同阶段对环境的影响,提出了整个环境管理的基本思想,提出了系统,技术,组织,四合同保证措施,为了使铁路运输项目全程环境管理形成一个完整的体系,这有利于促进环境保护和可持续发展的轨道交通项目,实现与经济效益的和谐统一,社会效益和环境效益。参考文献:[1] 毛明发.城市轨道交通建设项目前期风险管理研究[D].中南大学,2012. [2]赵建军.基于业主视角的地铁工程建设风险管理研究[D].南京林业大学,2011.[3]刘光武. 创新安全管理思路 打造平安和谐企业[J]. 都市快轨交通,2007(12):18. 环境管理体系论文:清洁生产背景下企业环境管理体系构建探析 在社会经济飞速发展的今天,环境污染问题以及资源浪费问题日益严重,在这种情况下,提出了清洁生产理念;在这种情况下,企业就需要将清洁生产技术给应用过来,构建环境管理体系,减少生产过程中的污染,保护环境。本文简要分析了清洁生产背景下企业环境管理体系构建,希望可以提供一些有价值的参考意见。 清洁生产环境管理体系企业 在资源浪费、环境污染日趋严重的情况下,我国政府将科学发展观给提了出来,在发展社会经济的过程中,还需要重视生态平衡,在社会发展全局中,加入提升环境质量的内容,这样社会经济的可持续发展方可以得到实现。因此,企业在生产的过程中,就需要对资源高效的利用,减少对环境的不利影响。 1现代清洁生产技术和末端治理方法的对比 在传统的治污中,通常会将末端治理的方法给应用过来,在尾部集中处理污染物,将环境责任放在部分人员身上。在实施的过程中,因为没有结合污染控制和生产过程,就无法充分利用资源和能源,没有较好的效益。同时,因为没有先进的技术,不能彻底治污,这样就容易二次污染到环境。而现代清洁生产技术则是考虑经济效益,对污染问题进行解决,将节能降耗原则贯彻于生产全过程中,这样就可以对污染有效的预防和控制,同时,企业的经济效益和社会效益也可以得到提升。它的目标是保证产品能够与人们的需求所符合,同时又可以对自然资源和能源等高效利用,对环境有效的保护。 2在清洁生产背景下对企业新型环境管理体系进行构建 在上文的叙述中我们可以发现,末端治理方法比较的被动,如今人们对环境质量日趋重视,企业如果依然将末端治理的方法应用过来,就容易出现诸多的问题,经济效益受到影响,不利于企业的发展。而清洁生产技术则是将控制措施贯彻于生产全过程,在起始阶段力图消灭所有污染,并且可以再次利用废物,与循环经济的要求所符合,我们需要将其贯彻推广下去。在引进先进技术之前,需要将企业的具体情况给充分纳入考虑范围,分析投入产出比,以便有效平衡经济效益和社会效益。笔者建议,企业可以对环境管理体系进行构建,将环境审计给开展下去,对环境目标科学设定,以便将清洁生产技术给有步骤分阶段的实施下去。 在企业生产和发展过程中,构建的环境管理体系,主要是依据相应的环境方针、目标和组织程序等,在企业管理过程中加入环境保护的内容。清洁生产则是从技术角度上来预防生产过程中出现的各种污染。我们结合清洁生产技术,对环境管理体系进行构建,可以真正落实企业的环境管理工作。通过构建这个体系,企业环境管理工作就可以有效开展,既可以自我检查和纠正,又可以及时响应外界信息,对企业环境行为进行调整。同时,这个体系也可以指导企业,对落后的生产工艺逐步调整,将新的节能技术给应用过来。 3新型环境管理体系的实施方法 一是企业将清洁生产审计给开展下去,对环境因素科学评价,以便更好的制定环境管理体系;清洁生产审计的开展,主要是对产品生产过程中的原材料和能源进行节约,将有毒原材料给淘汰掉,在释放废物之前,需要对其数量和毒性进行减少和降低,在原材料和使用以及产品运行的整个过程中,减少对环境的不良影响。这种清洁生产审计,在环境管理体系中,可以更好的识别和评估环境因素,对环境管理体系的运行情况更好的衡量。环境管理体系提供了一个框架,来持续改进企业环境质量,作用主要是帮助组织对自己的行为系统的控制。对环境管理体系进行构建,不能够对有害环境影响进行立即降低,因此,就需要采取一系列的污染防治技术。 二是企业对环境管理体系进行构建,可以将清洁生产给规范实施下去;环境管理体系的构建,从组织结构和政策方面保证了能够良好实施清洁生产审计;环境管理体系审计的主要目的就是对环境管理体系进行构建。这种环境管理体系包括诸多方面的内容,如组织结构、政策制度等,这样就可以从多个角度来保证能够开展清洁生产审计。以环境方针为例,就可以知道企业的清洁生产,也提供了政策支持,因为企业最高管理层提出了环境方针,那么就会在这个方面,提供相应的人力资源和物力资源。同时,环境管理体系要求企业对环境管理机构进行构建,以便更加顺利的开展清洁生产。清洁生产的实施,需要人们不断的创新,对存在的问题积极发现和改进,人会直接影响到实施成效。因此,就需要制定相关的制度体系,规范人员的行为。 三是有效结合环境管理体系和清洁生产,企业需要有效结合预防污染、全过程控制和清洁生产审计等环节,分析产品的生产周期,以便最大限度的降低废物量,之后,依据相应标准和要求,来对环境管理体系进行构建,审计工作需要定期经常的开展。在构建环境管理体系的过程中,在对企业环境方针进行确定时,需要将预防污染的内容加入过来,分析已经确定出来的排污点,在环境管理体系管理运行中,加入控制污染的措施。另外,对于企业来讲,还可以采取其他的方法,如对环境管理体系进行构建,剖析企业整体的环境因素,借助于清洁生产审计的方法,来全方位分析生产流程,然后对管理方法进行制定。 四是在实施过程中,需要充分结合自身情况,通常情况下,大中型企业会对清洁生产技术自主开发,这类技术的专属性较强,在竞争中,可以获得更大的优势;中小企业则需要对相关的清洁生产技术进行购买,这样独立开发成本可以得到节约。 4结语 综上所述,如今,清洁生产理念已经得到了全社会的认可,对于企业来讲,要想在激烈的市场竞争中提升经济效益和社会效益,也需要积极应用清洁生产技术,对环境管理体系进行构建,剖析生产流程,最大限度的降低生产过程对环境的不利影响,高效利用资源,实现可持续发展的目的。 环境管理体系论文:职业健康安全管理体系与环境管理体系的建立和运行 【摘 要】职业健康安全管理和环境管理都是组织管理体系都是管理体系的一部分。管理的主体是组织,管理的对象是一个组织的活动、产品或服务中能与职业健康安全发生相互作用的不健康、不安全的条件和因素,以及与环境发生相互作用的要素,但管理原理基本相同。 【关键词】策划;管理;体系;运行;设计 随着人类社会进步和科技进步发展,职业健康安全与环境的问题越来越受关注。为了保证劳动者在劳动生产过程中的健康安全和保护人类的生存环境,必须加强职业健康安全与环境管理。 1.职业健康安全管理体系与环境管理体系的建立步骤 1.1领导决策 最高管理者亲自决策,以便获得各方面的支持和在体系建立过程中所需的资源保证。 1.2成立工作组 最高管理者或授权管理者代表成立工作小组负责建立体系。工作小组的成员要覆盖组织的主要职能部门,组长最好由管理者代表担任,以保证小组对人力、资金、信息的获取。 1.3培训的目的是使有关人员了解建立体系的重要性,了解标准的主要思想和内容 1.4初始状态评审 初始评审状态是对组织过去和现在的职业健康安全与环境的信息、状态进行收集、调查分析、识别和获取现有的适应的法律法规和其他要求,进行威胁源辨识和风险评价、环境因素识别和重要环境评价。评审的结果将作为确定职业健康安全与环境方针、制定管理方案、编制体系文件的基础。初始状态评审的内容包括: (1)辨识工作场所中的危险源和环境因素。 (2)明确适用的有关职业健康安全与环境法律法规和其他要求。 (3)评审组织现有的管理制度,并与标准进行对比。 (4)评审过去的事故,进行分析评价,以及检查组织是否建立了处罚和预防措施。 (5)了解相关方对组织在职业健康安全管理与环境管理工作的看法和要求。 1.5制订、目标、指标和管理方案 方针是组织对其职业健康安全与环境行为的原则和意图的声明,也是组织自觉承担其责任和义务的承诺。方针不仅为组织确定了总的指导方向和行动准则,而且是评价一切后续活动的依据,并为更加具体的目标和指标提供一个框架。 职业健康安全及环境目标、指标的制定是组织为了实现其在职业健康安全及环境方针中所体现的管理理念及其对整体绩效的期许与原则,与企业的总目标相一致,目标和指标制定的依据和准则为: (1)依据并符合方针。 (2)考虑法律、法规和其他要求。 (3)考虑自身潜在的危险和重要环境因素。 (4)考虑商业机会和精整机遇。 (5)考虑可实施性。 (6)考虑监测考评的现实性。 (7)考虑相关方的观点。 管理方案是实现目标、指标的行动方案。为保证职业健康安全和环境管理体系目标的实现,需结合年度管理目标和企业客观情况,策划制定职业健康安全和环境管理方案,方案中应明确旨在实现目标指标的相关部门的职责、方法、时间表以及资源的要求。 1.6管理体系策划与设计 体系策划与设计是依据制定的方针、方针目标、管理方案确定组织机构职责和筹划各种运行程序。文件策划的主要工作有: (1)确定文件结构。 (2)确定文件编写格式。 (3)确定各层文件名称及编号。 (4)制定文件编写计划。 (5)安排文件的审查、审批和工作。 1.7体系文件编写 体系文件包括管理手册、程序文件、作业文件三个层次。 2.职业健康安全管理体系与环境管理体系的运行 2.1管理体系的运行 体系运行是指按照已建立体系的要求实施,其实施的重点围绕培训意识和能力,信息交流,文件管理,执行控制程序,监测,不符合、纠正和预防措施,记录等活动推进体系的运行工作。上述运行活动简述如下。 2.1.1培训意识和能力 由主管培训的部门根据体系、体系文件的要求,制定详细的培训计划,明确培训的组织部门、时间、内容、方法和考核要求。 2.1.2信息交流 信息交流是确保各要素构成一个完整的、动态的、持续改进的体系和基础,应关注信息交流的内容和方式。 2.1.3文件管理 (1)对现有有效文件进行整理编号,方便查询索引。 (2)对适应的规范、规程等行业标准应及时购买补充,对适用的表格要及时发放。 (3)对在内容上有抵触的文件和过期的文件要及时作废并妥善处理。 2.1.4执行控制程序文件的规定 体系的运行离不开程序文件的指导,程序文件及其相关的作业文件在组织内部都具有法定效力,必须严格执行,才能保证体系正确运行。 2.1.5监测 为保证体系正确有效地运行,必须严格监测体系的运行情况。监测中应明确监测的对象和监测的方法。 2.1.6不符合、纠正和预防措施 体系在运行过程中,不符合的出现是不可避免的,包括事故也难免要发生,关键是相应的纠正与预防措施是否及时有效。 2.1.7记录 在体系运行过程中及时按文件要求进行记录,如实反映体系运行情况。 2.2管理体系的维持 2.2.1内部审核 所作的内部审核是组织对其自身的管理体系进行的审核,是对体系是否正常进行以及是否达到了规定的目标所作的独立的检查和 评价,是管理体系自我保证和自我监督的一种机制。 内部审核要明确提出审核的方式方法和步骤,形成审核日程计划,并发至相关部门。 2.2.2管理评审 管理评审是组织的最高管理者对管理体系的系统评价,判断组织的管理体系面对内部情况的变化和外部环境是否充分适应有效,由此决定是否对管理体系作出调整,包括方针、目标、机构和程序等。 2.2.3合规性评价 为了履行对合规性承诺,合规性评价分公司级评价两个层次进行。 项目组级评价,由项目经理组织有关人员对施工中遵守的法律法规和其他要求的执行情况进行一次合规性评价。当某个阶段施工时间超过半年时,合规性评价不少于一次。项目工程结束时应针对整个项目工程进行系统的合规性评价。 公司级评价每年进行一次,制定计划后由管理者代表组织企业相关部门和项目组,应对公司遵守的法律法规和其他要求的执行情况进行合规性评价。 各级合规性评价后,对不能充分满足要求的相关活动或行为,通过管理方案或纠正措施等方式进行逐步改进。上述评价和改进的结果,应形成不要的记录和证据,作为管理评审的输入。 管理评审时,最高管理者应结合上述合规性评价的结果、企业的客观管理实际、相关法律法规和其他要求,系统评价体系运行过程中对适应法律法规和其他要求的遵守执行情况,并由相关部门或最高管理者提出改进要求。 3.结束语 职业健康安全与环境管理的目的是防止和减少生产安全事故、保护产品生产者的健康与安全,改善施工现场的环境。采取措施控制施工现场的各种粉尘、噪声等对环境的污染和危害,注意对资源的节约,避免因管理不当对员工健康安全的危害。 环境管理体系论文:从环境管理体系认证出发谈环境保护 【摘 要】 本文首先阐述了环境保护的概念,并根据建立组织内部环境管理平台的要求和实践,从一些方面分析该认证在组织的环境保护中所起的作用。通过分析该认证的本质所在,说明该认证与政府环保部门环境管理方面的一些关系,以及怎样将组织申请这种认证纳入到政府的环境管理中去。 【关键词】 环境管理体系 认证 环境保护 现在,国内有多种体系认证,质量管理方面是一个,一个企业获得了认证,不但能提高知名度,也是进入国际市场的许可证,这给企业带来了明显的经济效益。而环境管理体系认证就不那么普及了,一是它不会给企业带来可观的经济效益,有些企业做起来困难;二是该认证要求申请者承诺遵守国家有关法律法规,环境保护方面的条件必须符合标准,这样企业就必须加大在环保方面的投资,很多企业不愿意这么做以减少生产成本。 1 环境保护的概念 环境保护在上个世纪就曾被提出,那时主要是指人类的生存环境,在以后全世界进行了一场环保运动,这个过程中提出了环境保护的定义。现在所说的环境包括三个方面:生态方面、人类生活方面、自然方面。环境保护是指人类在发展生存空间时,对环境污染提出防止和解决措施,以减少甚至是消除对生活环境的破坏,使生活和自然两个环境能够和谐相处,相互促进和依赖。环境保护减少对自然资源的破坏进而减少对生态环境的破坏。 环境管理属于组织管理的一部分,用它来制定一些环境方针并进行有效实施,还有就是管理一些环境因素。环境管理体系有17个要素组成,环境管理体系的认证是由认证机构根据ISO14001标准评定组织建立的环境管理体系是否符合标准并能有效运行。这是通过借助外力加强组织对环境的管理这样一种措施。通过该认证,提高了组织和员工的环保与守法意识、规范了对环境的管理,促进了环保方面一些法律法规的贯彻和落实,减少了污染物排放和环境污染事故的发生。 2 环境管理体系认证的申请要求 一个组织在向认证机构申请环境管理体系认证前,认证机构一般会要求他们提交多达25种材料,这里包含了多项法律法规方面的要求,如果这些材料不能提供或者有些材料是无效的,该组织就不能通过该认证。因为这诸多方面的要求,一些企业没有做环境影响的评价或者没进行“三同时”验收,为了获得认证他们会补做环境影响的评价,并提交有关部门批复,然后报请有关部门补做“三同时”验收。 环境管理体系的标准让组织识别所有的环境因素并找出其中重要的因素,这是做好环境管理的基础,重要环境因素是会对环境产生重要影响的因素,它是环境管理中的重点。组织还需要根据实际情况的变化对该因素进行更新。组织对于自己的环境管理要制定出目标与指标,还有为达到目标而采取的管理办法。这些目标有排放浓度、排放总量的要求,环保目标,节能降耗的目标,这使组织找出了进行环境管理所要努力的方向,还可以把它们进行分解、展开,制定具体的措施,确保能够实现目标。组织还要对目标的实现情况进行定期的考核,然后依据考核的结果对管理的方法与措施进行适当的调整,推动地区与部门对环保目标的实现。此外和重要环境因素有密切关系的人员要具备相关能力,这种能力是指用知识与技能解决与重要环境因素有关的问题。为达到要求,就要对那些人员培训环境保护方面的很多知识,有环境保护方面的一些法律法规、标准、环境科学、污染治理方面的一些技术等,通过对这些人员的宣传教育,提升它们的环保意识和环境管理能力,促进越来越多的人关心环保,积极地参与环保。 环境管理体系要求组织要注重该体系的信息交流,包括在组织内部和外部两个方面,在组织内部的信息交流能够对环境管理起到协调作用,组织外部的交流能够争取和获得有关部门和方面的理解、支持。组织要通过网站和标牌公示它们的重要环境因素、目标和实现的结果,接受舆论和相关部门的监督,对于供应链中的企业,要对他们在环保方面施加影响并且提出要求,从而推动他们的环境保护工作,也促使政府的环保部门公开他们掌握的环境信息。为了对重要环境因素进行有效控制,组织制定好几项控制程序,并规定这些控制程序的运行准则,有污水、废气、噪声、固体废弃物等的排放和化学危险品的管理、消防措施、能源资源的节约等这许多文件,这些文件能够促进环境管理的规范化,另外为确保控制程序能有效运行,很多企业也更新与完善它们的治污设备。 有些环境事故虽然现在还没有发生,但是它有着潜在的危险因素,组织要能够及时的识别,还有一些可能会出现或者是以前曾经出现过的紧急情况,组织要制定一些有针对性的应急预案,以便在出现事故或者紧急情况时,快速的做出影响或处理,尽可能减少对环境的破坏。对于制定好的应急预案,组织要定期的进行评审,有些地方需要更新,还要在职工中间进行演练,提高他们的应急意识和处理事故的意识。在环境管理上对于正在实施的措施或方案,组织要能做到实时的监视,并测量企业所在区域环境的变化,在环境管理的一些目标上达到了怎样的情况。 3 结语 一家企业通过了环境管理体系的认证,他就特别注意环境保护方面的相关法律法规,在制定环境保护方面的一些措施和方针时,组织就以组织环境管理体系的要素为治理环境的目标,同时这也是对企业在治理污染方面能力的信任。通过了认证,组织就有建立自己的环境管理平台的资格,并运行自己的环境管理体系,同时也获得了管理上的工具,这是企业进行环境保护的紧要抓手,也是政府对环境管理的着力点和环境信息来源。 环境管理体系论文:环境管理体系能给印刷企业带来什么 环境管理体系(UMS)是在不断改善环境效率的目标下和生态整体概念的范围内,有计划地控制企业的环保,如单项措施中有采取FSC认证等。在德国,当涉及企业环保时,更多地是按照环境管理系统的标准对印刷企业进行评价。印刷企业必须承担生态责任和社会责任,但是通过环境认证书证明其所尽义务的方式不够全面,不仅无法有力说服其真实的环境效率,也不能正确反映企业是否恪守可持续发展的方向。近几年,《德国印刷者》多次给读者介绍重要的环境认证,其中最重要、最全面的两个认证是ISO 14001环境管理体系和EMAS(生态管理和审核计划)。本文以德国一家印刷厂为案例,介绍该厂实施环境管理体系的情况,但目前该企业还处于验证过程中(或刚结束),因此只是希望能为我国印刷企业的环境管理提供借鉴和参考。 OEDING印刷厂。对于环境特派员来说,Oeding印刷厂的可持续发展是一个持久的过程,从2012年初开始进行的EMAS验证和ISO-14001企业认证是其绿色发展史中的一个里程碑。该厂的环境特派员说,可持续发展关系到企业未来的能力,也就是要持续不断地适应技术和社会的变化。 其实自2008年以来,Oeding企业集团已开始坚持推进其生态工程。例如,采取传统的绿色印刷措施,如改用免处理的印前版材,进行FSC认证,实施无醇印刷(金属油墨除外)和碳中性印刷,以及开展各种不同的CSR(企业社会责任)项目。Oeding印刷厂还获得了POS(胶印过程标准)认证,并且在生产中使用植物油基的油墨进行印刷,此外该厂还是再生纸倡议的印刷伙伴和联邦德国环境管理工作组的成员之一。 生态目标。该厂的环境特派员称,1997年,随着采用ISO 9001质量管理体系,他们意识到管理体系可以帮助其定义企业的目标。因此从那时起,管理体系的课题像一条红线贯穿于企业的发展进程中。2010年,恰好是他们把许多现有的绿色措施汇集成环境管理体系的最佳时机,因此经过长时间的努力后,Oeding印刷厂破例被批准参加汉诺威地区的koprofit(综合环境技术的生态项目)。koprofit或其他地区的环境项目(如Ecofit)是企业进入环境管理体系的理想通行证。 koprofit项目对企业的环境影响进行了实际分析,并在输入与输出平衡和法律检查的基础上制订了可行的目标。在正确的形式下,实际上这些数据可以被EMAS文档或ISO-14001标准1∶1接收。为了能够实施环境管理体系(UMS),Oeding印刷厂借助ISO 9001在生产技术上满足了相应的要求,因此2011年底该厂作为koprofit项目企业获奖后不久,仅3个月便获得EMAS验证(生态审计)和ISO 14001认证。 表1是2011年Oeding印刷厂的环境声明。(2010年该厂在已实施措施的基础上其耗电量减少5%,尽管是生产量和纸张消耗量都明显增加的情况下。) 实际的做法。在实际分析中,要通过环境管理体系对印刷生产的各个方面及其环境影响进行评价(“环境检验”)。利用不断提高企业环境效率的EMAS典型目标,每年由环境团队对重要的环境问题进行验证和评估,然后根据这些环境问题为促进环境效率和实施企业的环境策略确定环境目标,这些目标在一个包括具体措施、责任和规定期限在内的环境计划中显示。此外,通过详细的输入输出平衡进行目标跟踪,而这种平衡依据在EMAS III(生态管理和审核计划)中规定的优秀指标,如能源效率和材料效率、水、废弃物和排放。重要的是,确定切合实际的目标,最好与员工协调一致。环境鉴定专家与验证人会对以下情况进行检验:是否成功地实施环境管理体系,是否达到规定的目标,是否可以根据数据证明,企业工作是否符合法律规定等。 费用和优点。现在采用UMS(环境管理体系)要花多少钱?这取决于是否动用外部的支持。通常在百人左右的印刷企业进行认证与验证,包括准备工作在内的费用是在4位数欧元范围内。但环境特派员和环境团队其他成员的费用以及措施费用不包含在内。在这方面UMS的初始费用较高,但每年的监督审核费用一目了然。 UMS中期给Oeding印刷厂带来的成效是多方面的,除了减少企业成本外,如电、水、油墨、纸张、有害物质及其处理,企业还可以从改善健康保护和提高法律保障中受益。UMS还可以提升企业的形象,特别是在客户有目的地寻找印刷厂时。此外,2011年Oeding印刷厂的绿色印刷产品占总销售额的比例提高到了25%,例如化妆品包装和儿童玩具包装等。 零排放印刷厂。 Oeding印刷厂的环境目标在其他老的印刷厂很少存在。据了解,Oeding印刷厂与Ruth印刷媒体集中力量联合建立了Oeding Print公司,还计划到2013年夏季按照绿色印刷的方式在不伦瑞克建立能源自给自足的(光伏、热电联产、现代照明技术等)零排放印刷厂。这意味着该厂也要实施新的USM环境管理体系。如今,EMAS(生态管理和审核计划)规则也围绕ISO 50001新标准作了修订和补充。 环境管理体系论文:企业推行ISO14001环境管理体系认证的必要性分析 摘 要:ISO14001是国际标准化组织(ISO)制定的环境管理体系国际标准。ISO14001认证已经成为打破国际绿色壁垒、进入欧美市场的准入证,通过ISO14001认证的企业可以节能降耗、优化成本、满足政府法律要求,改善企业形象,提高企业竞争力。 关键词:ISO14001 环境管理体系 认证 企业竞争力 ISO14001已经成为一套目前世界上最全面和最系统的环境管理国际化标准,并引起世界各国政府、企业界的普遍重视和积极响应。 ISO1400系列标准是国际标准化组织(ISO)汇集全球环境管理及标准化方面的专家、在总结全世界环境管理科学经验基础上制定并正式的一套环境管理的国际标准,涉及到环境管理体系、环境审核、生命周期评价等国际环境领域内的诸多焦点问题。在环境污染日益严重,自然灾害频频发生的今天显得尤其重要。下面分五个方面说明实施ISO14001环境管理体系与企业的市场竞争力的关系。 一、提高企业形象进而提高市场份额 企业获得了ISO14001的认证证书标志着企业的环境管理水平达到了一定的高度。标志着企业已经实施了一整套符合国际标准的管理机制,对有关环境、资源等问题进行着有效的管理,特别是表明企业已经严格遵守了有关的环境保护法律、法规、国际公约和其他相关要求。 遵守环境法律法规是环境管理体系的基本要求,也是体系管理的重要内容。在体系的十六个管理要素之中,与遵守环境法规要求紧密相关的就有九个要素。包括:环境方针中承诺、环境因素识别与评价、法律法规的收集和识别,目标指标和环境管理方案的制定,培训、信息交流、法规符合性的定期监测以及法律法规符合性的评审等。因此企业实施环境管理体系认证,可以从体系上保证企业能持续、有效的遵守法律法规,极大的丰富了企业执行法律法规的手段。 二、提高市场的准入程度 ISO14001标准中规定,实施认证的组织要对自己的相关方施加影响。即获得认证的企业要求相关方实施环境管理体系认证。ISO14001认证便形成了一个链式效应,使各级的供货方、相关方加入到认证行列中来,迅速扩展企业的数量。否则便不能满足订货厂商的要求。由此可见,ISOl4001环境管理体系的认证已经或正在成为市场准入的条件之一。 三、改进产品的环境性能,推动企业的技术进步 环境管理体系从体系的高度强调了污染预防,明确规定在企业的环境方针中必须对污染预防作出承诺。在环境因素的识别与评价中,要求全面识别企业在活动、品和服务中的环境因素,并针对其环境影响加以控制和管理。这就体现了从源头控制污染,实现污染预防的原则。在实施ISO14001环境管理体系标准认证时,要审核企业在产品设计、生产工艺、材料选用、设备运行、废物处置等以及经营活动的各个阶段是否实现了方针中预防污染的要求。通过认证的各企业在上述不同的方面均取得了一定的环境绩效。 四、节能降耗、降低成本提高企业的市场竞争力 1、节约能源和原材料 在ISO14001标准中,不仅要求识别有关环境污染方面的环境因素,而且还要识别能源和原材料使用方面的环境因素。因此企业在建立环境管理体系中,应对本企业的能源消耗和主要材料的消耗进行分析,找出能源或资源消耗中的主要问题,并针对存在的问题制定技术措施或管理措施,提高能源或资源的利用水平。 2、认真对废弃物实行分类处理和回收利用 首先是采取措施降低工艺过程中的废物产生量,包括降低废品率,减少边角余料等工艺废料的产生量,从源头上加以治理。除了从源头治理之外,对产生的废物,也要进行认真处理,实现减量化、无害化和资源化。例如实施14001认证的企业普遍对金属边角料、注塑浇口、包装纸箱、废油及废溶剂等尽量做到回收再利用。很多企业对建立体系前后的废弃物排放量进行了比较,降低的幅度很大,取得了显著的经济效益。 五、提高企业管理水平,推动企业由粗放型管理向集约型管理转变 实施环境管理体系过程是对企业的环境影响状况,资源、能源利用状况等方面的环境因素的一次全面地、系统地调查和分析的过程。要通过这一工作,使企业的各个部门对其活动、产品或服务中的因素进行识别并加以评价,找出重要的环境因素加以控制或管理。在环境管理体系的审核中,除对环境污染方面的控制和管理状况进行审核外,也要对能源、资源利用方面的分析和管理状况进行审核。在能源、资源的利用方面,要分析主要耗能设备的利用率及利用的合理性,要通过本企业单位产品历年消耗量的比较,以及与国内外同行业先进水平的比较找出自己企业在管理上、技术上或设施上的差距,找出存在的主要问题,并制定措施加以改进。同样对于原材料的利用也要做类似的调查和分析工作。企业实施环境管理体系认证,可以通过对各种资源的消耗的控制,全面优化本身的戍本管理,减少不合理的消耗,实现最低成本的控制,因而可以使自己在市场竞争中处于有利的地位。 ISO14001环境管理体系所控制的环境因素,除了废水、废气、固体废物等对环境产生污染的因素之外,还包括自然资源和原材料的使用。有效地利用自然资源,在发展经济的同时尽可能减少能源和资源的消耗,也是环境保护的重要内容。 通过上面的分析我们可以看出,推行ISO14001环境管理体系的意义是重大的。它不但可以丰富环境管理的手段,实行有效的污染预防,还可以节约能源资源,提高企业的市场竞争能力,促进环境与经济的协调发展。 环境管理体系论文:城市轨道交通项目全程环境管理体系研究 摘要:随着我国城市化进程的加快和城市规模不断扩大,许多城市正在大力发展城市轨道交通。由于城市轨道交通是由地下、地上、高架线路构成,大多穿过人口稠密的市中心繁华区、居民住宅区以及车流量较大的交通干线,在建设和运营中会对其周围的自然环境和社会环境造成较大的影响。本文主要对城市轨道交通项目全程环境管理体系进行了研究。 关键词:轨道交通;全程环境管理;保障体系 引言 城市轨道交通的线路一般选择在城市中心的繁华商业区、交通的主干道等人流量比较集中的地方。因而,城市轨道交通地下线路对环境的影响主要表现为建设期地面沉降对道路的影响及建设时产生的弃土弃渣等对周围居民的影响等。而高架线路对环境的影响主要表现为噪声对周围居民及特殊单位的生活生产的影响,地面线路主要表现为运行时产生的噪声及振动对环境的影响。 一、轨道交通项目对环境的影响 1、轨道交通建设期环境影响 在轨道交通建设期,施工时将产生大量的弃土弃渣,机械排放大量的污染物,施工人员也产生生活垃圾,这些如果处理不当,将会造成弃土弃渣的二次扬尘,污染物对空气的污染等。地下线路的建设中,还可能影响到地面,引起地面的沉降及变形等。 在进行地面轨道施工作业时,将会破坏城市的绿化,由于施工时会造成部分路段的禁止通行,从而造成城市交通的阻塞,影响居民的日常工作和生活。高架桥路线施工时,将会破坏城市景观的美观;地下轨道交通施工时,会产生大量的弃土弃渣,如果没有妥善的处理,将影响周围环境。施工时各种机械产生的噪声将会影响到轨道交通线路周围的学校及医院等噪声敏感区的正常工作。在开挖地下线路时,将会使地下岩土体失去原有的平衡状况,进而向新的平衡状况转化,从而造成地面发生一定的变形,严重者可能造成地面的沉降,引起地面建筑物的坍塌等事故。 2、轨道交通运营期对环境影响 其主要表现为车辆与站点产生的油污及生活污水对周围水环境的影响及列车运行过程中的撞击而产生的冲击波喝噪声对周围居民生活、建筑物及单位的影响。生活污水及油污渗透到地表,会造成地表水污染。冲击波在轨道、隧道、地面等媒介的传播下,会造成周围建筑物的振动,当振动过大时,将直接对建筑物的安全产生重大影响。轨道交通噪声的主要来源是钢轨的高频振动。运营期间,变电所内的高电压及高电流会产生较大的电磁效应,地面轨道与高架轨道列车运行时也将产生很大的电磁波,从而对周围的无线信号及电视信号等产生干扰。 二、城市轨道交通项目全程环境管理的基本思路 1、轨道交通项目建设期的环境管理工作 在轨道交通项目建设阶段,参与主体主要是政府主管部门、建设单位、施工单位和监理单位,这些主体关于环境管理的内容、方式不一样。政府主管部门主要是通过定期对施工情况进行检查,检查环保措施的执行情况和环保设施的落实情况,促进环保设施与主体工程同时施工,同时竣工验收投入使用,以达到环境管理的目标。 建设单位则应全面落实环境影响报告书及批复意见,加强环保宣传教育、完善环保管理体系、制定强制性的环保措施、实行环保监理制度等一系列措施,使环保设计和要求在施工中得以全面落实,最大限度地减少对沿线环境的影响。达到上述目的,关键在于建设单位选择具有环境管理的理念、知识、技术、经验的施工单位和监理单位,因为具体环保措施的执行和环保设施的建设是由监理单位监督、施工单位落实的,只有两者的配合才能达到环境管理的目标。 施工单位应该落实施工组织设计的环境保护方案,采用先进技术和设施,减少施工过程中产生的振动、噪声、大气污染、固体废弃物和水污染,同时加强与地方交通部门的交流沟通,统一安排施工机械及运输车辆走行路线,尽量减少交通流量,并在此过程中对各环节进行严密监控,了解所采取的措施是否有效。 监理单位则根据国家有关环境的法律、法规及环保部门批准的环境保护文件,对工程建设中环保措施的落实实施监督管理。在项目竣工验收阶段,环境管理的内容主要是政府环保部门、建设单位、设计单位、施工单位、监理单位等对环保设施进行竣工验收及环境有效恢复进行验收,经环境监测站监测合格后,环保局办理项目环保工程验收合格证,项目正式进入运营阶段。 2、轨道交通项目运营期的环境管理工作 在轨道交通项目运营阶段,环境管理的主体是运营单位,内容是对轨道交通项目运行中可能产生的水污染、电磁辐射、噪声采取措施进行处理,对各项环保设施运行状况进行监控,确保轨道交通的运行给沿线居民造成的影响最小化。另一项重要的工作是开展环境后评价,分析前期环境影响评价结论的准确性、可靠性及环境保护措施的有效性,并对环境影响评价所采用的方法、标准以及其他相关内容进行检查,确定是否需要改进,从而为将来的轨道交通环保设计、环境管理提供科学依据。 三、城市轨道交通项目全程环境管理的保障体系 1、建立全程环境管理法律制度体系 要有一定的法律制度体系来保障相关利益主体加强环境管理。基于相关环境保护管理条例和建设项目环境管理办法,构建轨道交通项目全程环境管理制度体系,如环境评价制度、轨道交通项目环境监理制度,环境后评价制度等。不论是政府环保部门,还是建设单位、设计单位、施工单位和监理单位等,都要在一定的法律制度体系下进行轨道交通项目的环境管理。使得从项目立项之初到运营阶段的全过程,在环境管理方面各参与主体都能做到有法可依,违法必究。同时建立基于ISO14000环境管理体系和ISO9000质量标准管理体系的轨道交通建设项目全程环境管理运行机制,把环境管理作为与质量、成本、工期、安全目标管理同等重要的管理目标,并构建国际广泛认可的、规范的、系统化的环境管理模式,提高环境管理水平。 2、构建全程环境管理技术方法体系 构建城市轨道交通全程环境管理技术方法体系,包括两个方面的内容,一方面,完善、丰富环境标准和规范、改进规划环评、项目环评技术规范和方法,提高环保设计技术水平,明确施工组织设计中环境保护的内容和要求;根据轨道交通项目环境监理制度,制订具有指导性的实施办法和技术文件;进一步完善环保验收管理规定和验收监测办法;制订环境后评价的办法和技术文件。另一方面,建立轨道交通项目全程环境管理信息系统,将各阶段、各参与主体产生的环境管理信息在项目的全过程、各个参与方之间进行交流,从而有助于环境管理计划的制订和实施,也有助于项目环境管理效果的监督、检查,提高全程环境管理的有效性。 3、加强合同管理,落实责任制 完善的合同管理制度是环境管理的重要保障。首先要根据相关法律、法规和政府管理部门出台的规范文本签订合同,严密分析与拟定合同条款,特别是有关环境管理的条款,尽量详细规定合同双方在环境管理中的权利和义务。在合同的实施过程中,要落实责任制,进行严密跟踪管理,使得合同双方最大限度履行环境管理的义务。 4、加强组织管理,完善协同工作机制 组织管理包括两方面的内容,一方面是各参与主体的内部管理,另一方面是参与主体间的协同管理。各参与主体应设置环保管理职能机构或部门或配备专门的环境管理人员,明确界定各部门和员工的环保管理职责,与此同时建立健全有关环境管理的规章制度。参与主体间应建立有关主体间的协同工作机制,并与政府环保部门密切配合,建立公众参与机制,以减少环境管理决策失误,保障环境管理的顺利实施。 结束语 在全面分析城市轨道交通项目在不同阶段对环境影响的基础上,提出了全程环境管理的基本思路,并提出制度、技术、合同、组织四大保证措施,以使轨道交通项目的全程环境管理形成一个完整体系,从而有利于促进环境保护和轨道交通项目的可持续发展,实现经济效益、社会效益和环境效益的和谐统一。 环境管理体系论文:我国港口环境管理体系分析 摘要:港口环境的保护关系到区域经济的持续发展,海洋生态的稳定平衡。完善的港口环境管理体制有利于规范港口在建设、营运中的环境保护行为,是形成良好滨海生态环境的保障。本文主要对我国港口环境管理的规章管理体系和行政管理体系进行梳理,并结合当前港口环境保护现状进行评价,最后提出发展建议。 关键词:规章管理体系 行政管理体系 评价 港口环境管理体系包括规章体系和行政体系。前者由与港口相关的国家立法,部门法规,地区规章等体系组成;后者指实现港口环境管理的政府行政职能部门之间的职能分工,协作关系。 1.我国港口环境规章制度体系 我国港口环境规章体系包括来自国际公约的规范,来自中央政府的规范,来自地方政府的规范。 1.1来自国际公约的规范 我国在上世纪80年代初加入国际海事组织《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》[1]。为切实履行公约义务,国务院于1983年12月29日《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》,修订后的《防治船舶污染海洋环境管理条例》[2]于2009年9月通过,并于2010年3月起实施。该规定中要求港口应当配备与其装卸货物种类、吞吐能力、修造船舶能力相适应的污染监视设施和污染物接收设施,并定期检查和维护;应制定海洋环境污染应急预案,同时定期组织演练。 1.2来自中央政府的法规 (1)港口综合管理:我国于2003年修订,2004年1月实施的《港口法》中明确提出在编制港口规划和港口工程建设中,依法进行环境影响评价,对港口的安全设施和环境保护设施,必须与主体工程“三同时”,同时设计、同时施工、同时投入使用。2006年2月实施的《港口统计规则》明确了港口统计调查中包括港口能源消耗、环境保护项目内容。2010年3月实施的《港口经营管理规定》中从场所,人员配备、管理制度和接受污染物设备等方面对港口从事船舶污染物接受经营提出限定要求。 (2)港口工程建设:1999年4月实施的《沿海港口工程初步设计文件编制规定》在19章明确提到环境保护规定,涉及港口设计采用的环保质量标准和排放标准,港口装卸工艺流程中可能的污染环节。《港口工程环境保护设计规范》于2008年2月实施。该规范中对港口建设中涉及到的生产废水和生活污水,粉尘和废气,噪声,绿化,固体废气物,石油码头事故溢油清污应急措施,建设期污染防治等项都设立了实施标准。《港口建设管理规定》于2007年6月实施,提出项目申报中包括对资源利用和能源消耗的分析,以及生态环境影响分析,提供环境保护行政主管部门出具的环境影响评价审批意见。2005年1月实施的《港口工程竣工验收办法》中提到环境保护设施与主体工程同时建成。 (3)港口机械管理:1998年《港口装卸机械管理规定》提出港机设备分类,采用能源消耗小,环境污染小的一、二类港机,能源消耗、环境污染较大的三类港机停用,四类港机禁用的管理规定。 (4)港口生产规定:1991年10月实施的《港口煤尘防治规定》专项提出了煤炭码头的防尘作业流程。为贯彻《中华人民共和国环境保护法》,控制城市港口区域的噪声污染,国家环保局1989年6月通过《城市港口及江河两岸区域环境噪声标准》。 1.3来自地方政府的规范 2004年新的港口法实施后,各地区政府相继港口条例。如《上海港口条例》(2006.3.1)、《浙江省港口管理条例》(2007.10.1)、《福建省港口管理条例》(2008.3.1)、《江苏省港口条例》(2008.3.8)、《天津港口条例》(2008.4.1)、《山东省港口条例》(2010.4.1)、《大连港口条例》(2012.1.1)等。其中都会提到港口环境管理要求。如《天津港口条例》,提到在港口规划、建设和经营活动中应当加强对生态环境的保护,促进港口资源的有效利用和可持续发展。 此外,各地区也制定有其它环境管理规范。如辽宁省的《辽宁省港口管理规定》提出编制港口规划,应进行环境影响评价。《辽宁省海洋环境保护办法》规定港口码头等单位应当防止污染物、废弃物进入海域,清除本单位用海范围内的生活垃圾和废弃物,编制配备污染应急计划和设备。辽宁省内沿海城市也制定了相应港口环境管理规定,如大连市的《大连市海洋功能区划》、《大连港口条例》等。 2.我国港口环境部门管理体系 港口建设属于海岸工程项目,部分作业发生在海上,同时作为海陆运输衔接枢纽,部分作业在岸上。因此港口环境监管问题即涉及到岸上,也涉及海上环境的监管。与港口环境管理相关的部级主管部门分别包括国家交通部、国家环境保护部、国家海洋局、国家海事局、国家渔业局等,分别负责岸线审核审批,提出环保要求;港口工程环境设施验收;港口营运环境检测;港口工程海洋影响检测;海洋倾倒废弃物监督;污染事故调查处理;船舶污染港口应急设施及方案;港区海域生物鱼类生态环境监管等。国家主管部分别由地区相应主管部门负责地方港口企业的具体监管和指导。 3.对我国港口环境管理体系的评价 (1)涵盖了主要的功能码头环境管理。 2011年我国万吨级原油、成品油及液体化工泊位数占总专业码头泊位数的32%,与万吨级集装箱泊位数比重相同。从港口的环境管理规范来看,油品码头的环境安全监管一直是港口防治污染的重点。于2013年2月1日实施的《港口危险货物安全管理规定》中就提出港口建设项目的审核包括论证与周边敏感环境区域的相互关系,港口作业中包括对周边环境因素的监控,防治。 (2)涵盖了港口建设和营运阶段环境管理。 ①港口建设期环境管理规范:港口工程质量会影响港口营运后对生态环境的影响。因此《港口法》中提到了环保“三同时”制度,严格执行“工程环境影响评价制度”;包括《港口规划管理规定》、《港口建设管理规定》等法规都强调港口建设期的环保环节,体现了预防重于治理的环保理念。②港口营运期环境监管规范:如《港口煤尘防治规定》、《城市港口及江河两岸区域环境噪声标准》以及对港口水域水质检测适用的《渔业水质标准》、《海水水质标准》和《船舶污染物排放标准》等。 (3)涵盖了主要港口环境影响形式的管理。 港口的环影响形式主要包括噪音污染、水域污染、油污染、气体污染等;从影响的对象来看主要包括居民、渔民、海域植被、海底生物等的生态环境。从现有的港口环境影响管理规范来看,噪音污染管理的有《城市港口及江河两岸区域环境噪声标准》;能源消耗管理的有《港口装卸机械管理规定》;水域和油污染的有《渔业水质标准》、《海水水质标准》和《船舶污染物排放标准》等;粉尘污染管理的有《港口煤尘防治规定》;危险品防治管理的有《港口危险货物安全管理规定》。 4.我国港口环境管理体系发展的建议 目前,我国很多港口企业都有环境管理部门。港口建造配套的环保设备,如污水处理场、围油栏,污水接受处理船,垃圾接受船,浮油回收船,垃圾焚烧站,港口检测站等也已初步满足接受处理船舶废弃物需求和处理港口自身污染物的环保功能。 (1)检测指标不仅有流量指标,更要重视存量指标。 当前港口环境影响的监督指标主要为流量指标。由于部分港口环保指标设定的间比较早,如《港口煤尘防治规定》制定于上世纪90年代初期,而目前港口作业规模远远超过了当时的水平,生态环境承载能力也发生了变化,因此存量指标的检测更能体现环境影响的方向和程度。 (2)防治对象不仅有环境影响形式,更要重视综合生态保护。 综合生态保护整合各种环境影响形式。如港区居民受到噪音,粉尘的污染影响,而其中的渔民还受到海水水域质量变化而带来的渔业收入的影响等。当前的环境管理注重对港口直接的单一污染形式行进监督控制。受损主体不明确导致港口环境危害缺乏更广泛的监督主体和污染补偿依据。 (3)港口企业不仅有环境保护意识,更要注重与提高企业效率相结合。 港口区域是海陆联系的综合作业区,多种运输方式的集聚增加了其污染程度和潜在的污染隐患。港口的环境影响需要由包括公路、铁路和水运的综合运输效率提高来实现。而当前的港口环境管理,仅注重港口生产作业环节,对如何通过综运输效率提高来实现港口环境保护还没有足够的重视。 环境管理体系论文:浅谈企业环境管理体系中的应急准备和响应 摘要:通过企业环境体系的实施和维护,对应急准备和响应的日常控制和管理列举了一些方法,对体系管理的控制提出了完善建议。 关键词:环境体系 应急准备 响应 通过近三年公司建立的环境管理体系的运行和保持,对标准中应急准备和响应要素的日常管理有以下体会和经验,在此与大家共同探讨: 一、加强对应急准备和响应标准要素的理解,重视和提高全员应急和预防意识 GB/T 24001—2004《环境管理体系 要求及使用指南》中4.4.7应急准备和响应要求 “组织应建立、实施并保持一个或多个程序,用于确定可能对环境造成影响的潜在的紧急情况或事故,并规定响应措施。组织应对实际发生的紧急情况和事故做出响应,并预防和减少伴随的环境影响。组织应定期评审其应急准备和响应程序。必要时,特别是在事故或紧急情况发生后,对其进行修订。可行时,组织还应定期试验上述程序。” 上述标准条款要求企业应对可能的环境事故或紧急情况进行程序化管理,程序中应确定组织存在哪些可能的环境事故或紧急情况,并规定预防事故的应急措施,并在事故发生时做出响应,预防和减少随之引发的污染损害,预防和减少环境影响。这类程序应定期检验、评审和修订。 企业在策划制定程序前,首先应分析确定企业可能遇到的潜在的环境事故和紧急情况,制定相应的预防措施或应急计划;其次应考虑紧急事故发生时,如何采取措施以便使由此产生的对环境的影响减少至最低。在条件允许下,应对应急准备和响应装置及程序进行演练,以判断企业现有的应急设施和程序用来预防与控制紧急情况和突发事故的有效性,以便做出相应的调整。 然而在企业中,有相当一部分人员对应急准备和响应要素不熟悉,有的甚至没有经过标准知识的培训。企业所提供的应急准备和响应文件内容简单,层次间多数没有补充,起不到相互支持的作用,附件不全。以上绝不是积极地按标准要求去执行“预防为主”的原则,而是对标准要素的片面理解,是对应急准备和响应的重视不够。 二、应急预案的编写应结合企业实际,强化其可操作性和针对性 企业在编写体系文件时,通常做法是先建立环境体系管理手册,引出应急准备和响应程序,进而在环境管理作业指导书中写出应急预案。下面就以环境应急预案的编写来探讨一般的方法: 企业环境应急预案一般是指现场预案,以重点环保设施或环境活动为具体目标,以现场应急指挥为主。其结构可采用“公司级+车间级或部门级”的组成模式,即公司层级上的环境管理作业指导书围绕废水、废气、固废环保设施运行,危险化学品泄露、重点防火部位、变电站运行等,根据实际情况进行编制。车间级或部门级应急预案要突出重点,不易过多,以专项预案为主。总体上应急预案要具体、有效,文件之间有一定关联性,查询途径要快速直观。 在编写应急预案时,首先应对自身的环境因素进行识别,对潜在的事故和紧急情况通过综合评价,确定出重要环境因素清单,以提供应急预案编制的依据,为应急准备和响应提供必要的信息和资料。 应急预案的优秀内容包括以下方面: 1.企业突发环境事故或紧急情况及其后果的分析、识别、评价;针对使用化学品的安全技术说明书MSDS文件涉及发生事故或紧急情况所采取的应急措施和物资。 2.企业应急工作领导小组、现场指挥及其应急小组成员名单、应急准备和响应(信息报告、应急启动、应急处置、应急疏散、应急救援)等各程序中的负责人、配合部门及职责分工。 3.企业内部消防队员、医护人员、保卫人员等,明确他们的联系电话和备用电话,明确报警、联络方式;确定应急指挥机构和人员疏散路线。配备齐全的消防设施、通讯工具、堵漏工具、应急物资(泵体、收集容器、吸附材料)等。 4.在危险化学品泄漏事故发生时,首先考虑人员安全,进行紧急疏散,迅速报警和现场急救,对外泄造成环境危害的有毒有害物质,根据安全技术说明书(MSDS)掌握的应急处置方法进行清除;这一过程中还要防止二次泄漏与危害,其次要考虑尽可能减少财产损失。 5.明确规定恢复现场的程序,规定现场清理和设施恢复顺序。针对恢复后受影响区域进行事故调查和后果评估,避免现场恢复过程中潜在的环境污染。 6.明确对应急预案的演练方案、频次和更新。预案演练后,在规定时间内定期评价预案的合理性等。对其涉及的国家法律法规及要求列出条款,以确保预案适用的合规性。 三、应急预案编制后应强化培训,必要时进行应急演练 企业应急预案编制后进行培训的内容包括:操作人员自己所处的工作区域存在哪些潜在的重大环境影响。可能发生的事故性质与应急特点,相关的应急、报警电话,事故报告程序,应急防护措施等,使每个人掌握应急预案的具体分工。 日常审核中发现有些部门对应急培训走过场,一部分人员回答不出所处区域潜在的环境影响;有些应急预案受控文件未能发放到使用现场,操作人员对相关内容不清楚;这些问题都应当引起企业管理层的关注和重视。 四、应针对潜在重要环境因素配备完善的应急资源 首先应根据组织职责,确保应急人员及分工明确;其次是针对危险化学品或潜在环境事故配备足够的消防器材,配备降低有毒有害物质的应急物资、堵漏工具、防护工具等;再次是要使相关人员会正确地使用应急设备。在审核中也会发现,有些部门虽然配备了灭火器、消防栓、沙土和铁锨,但是忽略了化学品泄漏的应急物资;一旦发生紧急情况或突发事故,就不能有效、快速的做出应急响应。 五、应急准备和响应控制管理的完善建议 1.应急准备和响应要素相关的体系文件,相关层次间要保持一致性和适宜性,文件查询途径要清晰明确,可以不强调其文件的形式和数量。 2.应急准备和响应相关文件必须按照文件控制程序进行受控管理,文件更新经过会签、审批,评价其有效性。 3.根据现场观察法,评价应急预案内容的完整性、适宜性、可操作性;应急资源配备是否合理、准确,是否满足预案规定的要求。 4.定期对相关人员进行应急预案培训,重点应放在事故预防上。企业应模拟紧急情况或突发事故开展应急演练,对预案进行合理性评价,提出改进建议并验证有效。 环境管理体系论文:浅谈企业环境管理体系和质量管理体系的整合 【摘要】政工师是做人的思想政治工作的,而思想政治工作是依靠思想政治工作者来具体实施的,因而其自身的修养在思想政治工作中起着主要作用。 【关键词】EMS QMS 整合 ISO9000族质量管理体系(QMS)族标准自1987年问世后,对全球企业质量管理和认证工作产生了深远的影响。为适应全球日益高涨的环境保护要求,国际标准化组织(ISO)又于1996年了ISO14000环境管理体系(EMS)标准。我国有关部门及时转化和了以上二大标准。二大体系认证工作在我国深入发展。企业将环境管理体系(EMS)和质量管理体系(QMS)整合成一个整体,形成使用共有要素的单一管理体系,会减少企业的管理成本,提高管理体系运行的效率,本文就企业EMS和QMS的整合问题作一番探讨。 一、企业环境管理体系和质量管理体系整合的好处 (一)有利于企业认识和掌握管理的规律性。 ISO9000族标准和ISO14000族标准均遵循PDCA循环的规律,都按照策划(P)、实施(D)、检查(C)、评审改进(A)的工作思路实施管理,这有利于企业认识和掌握管理的规律性,为企业建立一致性的管理打下坚实的基础。 (二)有利于企业科学地配置人力资源。 环境管理体系和质量管理体系都对企业的人力资源有明确的要求。二个体系整合以前,环境管理体系由企业环境管理部门牵头负责,质量管理体系由企业质量管理部门牵头负责,造成企业机构庞大,人员设置重叠。体系整合后,企业可结合二个标准的要求,统一考虑人员的岗位设置,提出综合性要求;同时可设置一个体系管理部门来全面负责体系的运行,将负责内审和管理评审日常工作及文件控制、记录控制、纠正预防措施等工作的岗位人员的工作合并。 (三)有利于企业提高工作效率。 二个体系整合后,企业可统一策划体系的运行,统一进行文件的修订,统一开展综合的内审和管理评审,结合二个标准的要求考虑纠正和预防措施,能大大提高企业的工作效率。 二、企业环境管理体系和质量管理体系整合的可行性 (一)ISO14000和ISO9000的共同点是二个体系整合的基础 1.ISO14000和ISO9000的运行原理和原则都是基于戴明模式 戴明模式,又称“戴明环”或“PDCA循环”,是美国质量管理专家戴明博士提出的,它将一个完整的管理过程分解为前后相关的P(策划)、D(实施)、C(检查)、A(评审改进)四个阶段。PDCA循环表明:任何一个优化而有效的管理过程是一个周而复始、不断完善的螺旋上升的过程。PDCA反映了事物的客观规律,提供了一种普遍性工作程序。 ISO14001在引言中提供了其运行模式,从环境方针、策划?实施与运行?检查?管理评审,直至持续改进,可以看出,该模式是基于PDCA循环演变而来的。 ISO9000也处处渗透了PDCA循环。如质量管理体系建立过程中从质量体系策划——体系文件制订、实施——内审、管理评审——?体系改进;质量环中关于产品质量形成过程的11个阶段,无不体现了PDCA循环,并且一直延续,进行永无止境的改进。 2. ISO14000和ISO9000都体现了预防为主的思想 ISO14000和ISO9000都以“预防胜于治疗”贯穿全过程。ISO 14000认为,建立EMS,其费用绝对低于未管制而酿成灾害后的清除工作。ISO 9000认为,建立QMS,其费用绝对低于处理不合格品或退货等质量问题。所以防患于未然.两者都通过管理体系的建设、运行和改进,对组织内的活动、过程及其要素进行事先控制和优化,使污染或缺点降低到“零”,达到预定方针、目标。 3 .ISO14000和ISO9000都涉及到第三方认证 ISO14000和ISO9000都有第三方认证机构,认证审核的要求。因此,二个体系的实施都涉及到认证审核机构、审核员和对认证审核机构及审核员的认可等内容。 (二)ISO14000和ISO9000内容的兼容性是二个体系整合的前提 2004年11月25日国际标准化组织了ISO14001第二版,标准名称从1996年版的《环境管理体系 规范及使用指南》改为2004年版《环境管理体系 要求及使用指南》。标准名称的修改主要是为了和ISO9001:2000取得一致。ISO 14001在引言中明确指出:本标准“对ISO9001的内容予以必要的考虑,以加强两标准的兼容性,从而满足广大用户的要求”。ISO 9001在引言中也指出:“为了使用者的利益”,本标准与ISO14001相互趋近,“以增强两类标准的相容性”。这充分表明了国际标准化组织希望使用标准的组织将环境、质量整合成一体化的管理体系的愿望。 三、环境管理体系和质量管理体系在企业中的整合 尽管二个体系关注的目标不同(分别为环境目标和质量目标),但它们是相辅相成的,是组织总体目标的一部分。企业在环境管理体系和质量管理体系的整合中,可以以下几个方面着手。 (一) 管理方法的整合。 企业在环境管理体系和质量管理体系的整合过程中,采用过程方法和管理的系统方法是非常有效的,即通过将各种活动和资源作为过程进行管理,将相互关联的过程作为系统加以识别和管理,可使资源的投入、管理的方式要求、测量和分析及改进活动有机地结合起来,并使体系中所包含的各个过程相互协调,最大限度地实现企业的目标。 (二)文件的整合。 文件是企业管理体系运行的依据。文件的产生和使用是一个增值的过程。在二个体系的建立和运行中除了环境手册和质量手册要分别单独描述外,不少体系文件可以共享。如可将ISO14001EMS中文件控制,记录控制,不合格、纠正与预防措施,分别和ISO9001QMS中文件控制,记录控制,不合格品控制、纠正措施、预防措施结合起来使用同一程序文件。而操作性文件中既可以包括环境管理方面的操作要求,也可以包括质量管理方面的操作要求,共同作为第二层文件——程序文件的支撑文件。 (三)资源管理的整合。 在二个体系的整合中,可统一对资源管理进行策划和实施,如人力资源的配置、职责的界定、人员意识的提高、技能的培训等,既要考虑符合ISO14001的要求,也要满足ISO9001的要求。 3.4 内审、管理评审的整合 环境管理体系内部审核和质量管理体系内部审核具有同样的方法和类似的要求,企业在二个体系整合中,可根据ISO19011进行一体化审核。企业要选择既懂ISO14001,又懂ISO9001,且具有较多实践经验的人员担任内审员进行一体化审核。将二个体系的管理评审同时进行,不但可以节约企业最高管理者的时间和精力,还可以统一协调二个体系的适宜性、充分性、整体性和有效性。 环境管理体系论文:我国港口环境管理体系分析 摘要:港口环境的保护关系到区域经济的持续发展,海洋生态的稳定平衡。完善的港口环境管理体制有利于规范港口在建设、营运中的环境保护行为,是形成良好滨海生态环境的保障。本文主要对我国港口环境管理的规章管理体系和行政管理体系进行梳理,并结合当前港口环境保护现状进行评价,最后提出发展建议。 关键词:规章管理体系 行政管理体系 评价 港口环境管理体系包括规章体系和行政体系。前者由与港口相关的国家立法,部门法规,地区规章等体系组成;后者指实现港口环境管理的政府行政职能部门之间的职能分工,协作关系。 1 我国港口环境规章制度体系 我国港口环境规章体系包括来自国际公约的规范,来自中央政府的规范,来自地方政府的规范。 1.1来自国际公约的规范 我国在上世纪80年代初加入国际海事组织《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》。为切实履行公约义务,国务院于1983年12月29日《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》,修订后的《防治船舶污染海洋环境管理条例》于2009年9月通过,并于2010年3月起实施。该规定中要求港口应当配备与其装卸货物种类、吞吐能力、修造船舶能力相适应的污染监视设施和污染物接收设施,并定期检查和维护;应制定海洋环境污染应急预案,同时定期组织演练。 1.2来自中央政府的法规 (1)港口综合管理:我国于2003年修订,2004年1月实施的《港口法》中明确提出在编制港口规划和港口工程建设中,依法进行环境影响评价,对港口的安全设施和环境保护设施,必须与主体工程“三同时”,同时设计、同时施工、同时投入使用。2006年2月实施的《港口统计规则》明确了港口统计调查中包括港口能源消耗、环境保护项目内容。2010年3月实施的《港口经营管理规定》中从场所,人员配备、管理制度和接受污染物设备等方面对港口从事船舶污染物接受经营提出限定要求。 (2)港口工程建设:1999年4月实施的《沿海港口工程初步设计文件编制规定》在19章明确提到环境保护规定,涉及港口设计采用的环保质量标准和排放标准,港口装卸工艺流程中可能的污染环节。《港口工程环境保护设计规范》于2008年2月实施。该规范中对港口建设中涉及到的生产废水和生活污水,粉尘和废气,噪声,绿化,固体废气物,石油码头事故溢油清污应急措施,建设期污染防治等项都设立了实施标准。《港口建设管理规定》于2007年6月实施,提出项目申报中包括对资源利用和能源消耗的分析,以及生态环境影响分析,提供环境保护行政主管部门出具的环境影响评价审批意见。2005年1月实施的《港口工程竣工验收办法》中提到环境保护设施与主体工程同时建成。 (3)港口机械管理:1998年《港口装卸机械管理规定》提出港机设备分类,采用能源消耗小,环境污染小的一、二类港机,能源消耗、环境污染较大的三类港机停用,四类港机禁用的管理规定。 (4)港口生产规定:1991年10月实施的《港口煤尘防治规定》专项提出了煤炭码头的防尘作业流程。为贯彻《中华人民共和国环境保护法》,控制城市港口区域的噪声污染,国家环保局1989年6月通过《城市港口及江河两岸区域环境噪声标准》。 1.3来自地方政府的规范 2004年新的港口法实施后,各地区政府相继港口条例。如《上海港口条例》(2006.3.1)、《浙江省港口管理条例》(2007.10.1)、《福建省港口管理条例》(2008.3.1)、《江苏省港口条例》(2008.3.8)、《天津港口条例》(2008.4.1)、《山东省港口条例》(2010.4.1)、《大连港口条例》(2012.1.1)等。其中都会提到港口环境管理要求。如《天津港口条例》,提到在港口规划、建设和经营活动中应当加强对生态环境的保护,促进港口资源的有效利用和可持续发展。 此外,各地区也制定有其它环境管理规范。如辽宁省的《辽宁省港口管理规定》提出编制港口规划,应进行环境影响评价。《辽宁省海洋环境保护办法》规定港口码头等单位应当防止污染物、废弃物进入海域,清除本单位用海范围内的生活垃圾和废弃物,编制配备污染应急计划和设备。辽宁省内沿海城市也制定了相应港口环境管理规定,如大连市的《大连市海洋功能区划》、《大连港口条例》等。 2 我国港口环境部门管理体系 港口建设属于海岸工程项目,部分作业发生在海上,同时作为海陆运输衔接枢纽,部分作业在岸上。因此港口环境监管问题即涉及到岸上,也涉及海上环境的监管。与港口环境管理相关的部级主管部门分别包括国家交通部、国家环境保护部、国家海洋局、国家海事局、国家渔业局等,分别负责岸线审核审批,提出环保要求;港口工程环境设施验收;港口营运环境检测;港口工程海洋影响检测;海洋倾倒废弃物监督;污染事故调查处理;船舶污染港口应急设施及方案;港区海域生物鱼类生态环境监管等。国家主管部分别由地区相应主管部门负责地方港口企业的具体监管和指导。 3 对我国港口环境管理体系的评价 (1)涵盖了主要的功能码头环境管理。 2011年我国万吨级原油、成品油及液体化工泊位数占总专业码头泊位数的32%,与万吨级集装箱泊位数比重相同。从港口的环境管理规范来看,油品码头的环境安全监管一直是港口防治污染的重点。于2013年2月1日实施的《港口危险货物安全管理规定》中就提出港口建设项目的审核包括论证与周边敏感环境区域的相互关系,港口作业中包括对周边环境因素的监控,防治。 (2)涵盖了港口建设和营运阶段环境管理。 ①港口建设期环境管理规范:港口工程质量会影响港口营运后对生态环境的影响。因此《港口法》中提到了环保“三同时”制度,严格执行“工程环境影响评价制度”;包括《港口规划管理规定》、《港口建设管理规定》等法规都强调港口建设期的环保环节,体现了预防重于治理的环保理念。②港口营运期环境监管规范:如《港口煤尘防治规定》、《城市港口及江河两岸区域环境噪声标准》以及对港口水域水质检测适用的《渔业水质标准》、《海水水质标准》和《船舶污染物排放标准》等。 (3)涵盖了主要港口环境影响形式的管理。 港口的环影响形式主要包括噪音污染、水域污染、油污染、气体污染等;从影响的对象来看主要包括居民、渔民、海域植被、海底生物等的生态环境。从现有的港口环境影响管理规范来看,噪音污染管理的有《城市港口及江河两岸区域环境噪声标准》;能源消耗管理的有《港口装卸机械管理规定》;水域和油污染的有《渔业水质标准》、《海水水质标准》和《船舶污染物排放标准》等;粉尘污染管理的有《港口煤尘防治规定》;危险品防治管理的有《港口危险货物安全管理规定》。 4 我国港口环境管理体系发展的建议 目前,我国很多港口企业都有环境管理部门。港口建造配套的环保设备,如污水处理场、围油栏,污水接受处理船,垃圾接受船,浮油回收船,垃圾焚烧站,港口检测站等也已初步满足接受处理船舶废弃物需求和处理港口自身污染物的环保功能。 (1)检测指标不仅有流量指标,更要重视存量指标。 当前港口环境影响的监督指标主要为流量指标。由于部分港口环保指标设定的间比较早,如《港口煤尘防治规定》制定于上世纪90年代初期,而目前港口作业规模远远超过了当时的水平,生态环境承载能力也发生了变化,因此存量指标的检测更能体现环境影响的方向和程度。 (2)防治对象不仅有环境影响形式,更要重视综合生态保护。 综合生态保护整合各种环境影响形式。如港区居民受到噪音,粉尘的污染影响,而其中的渔民还受到海水水域质量变化而带来的渔业收入的影响等。当前的环境管理注重对港口直接的单一污染形式行进监督控制。受损主体不明确导致港口环境危害缺乏更广泛的监督主体和污染补偿依据。 (3)港口企业不仅有环境保护意识,更要注重与提高企业效率相结合。 港口区域是海陆联系的综合作业区,多种运输方式的集聚增加了其污染程度和潜在的污染隐患。港口的环境影响需要由包括公路、铁路和水运的综合运输效率提高来实现。而当前的港口环境管理,仅注重港口生产作业环节,对如何通过综运输效率提高来实现港口环境保护还没有足够的重视。 环境管理体系论文:清洁生产审核在环境管理体系中的应用 摘 要:随着ISO14001环境管理体系标准在我国的广泛推广,使人们不断深化对这一国际标准的作用和实施意义有了更深刻的认识,越来越多的大中型企业建立了环境管理体系。本文简要介绍清洁生产的审核程序,通过分析环境管理体系和清洁生产审核的关系,简要介绍了清洁生产审核在环境管理体系的具体运用。 关键词:清洁生产审核 环境管理体系 应用 各行各业由于ISO14001标准的提出而有了标准化的管理标准,企业也很希望通过ISO1400l标准规划本企业的环境管理体系,对本企业环境管理活动进行动态的系统化的管理,以达到预防污染和环境持续改进的目的。清洁生产的审核,就是一种对企业现在和计划进行的生产和服务实行预防污染的系统化、程序化的分析评估手段,是企业实现清洁生产的必要前提,也是企业建立和保持环境管理体系的一个重要手段和管理规范。 一、清洁生产审核程序 清洁生产审核程序的过程主要有以下步骤:筹划和组织。包括上报上级领导审批、组建审核小组、制定小组工作计划、对全体员工开展宣传教育;对现状进行调研、现场考察、评价产生污染和排污情况、确定审核目标、提出和实施方案;分析产生废弃物的原因、提出方案,核定并汇总实施效果、编写审核报告;分析总结已实施方案对组织的影响。 二、清洁生产审核与环境管理体系的关系 企业发展追求的最终目标是可持续发展,而实现这一目标的两种环境管理工具清洁生产则是审核、环境管理体系,二者相互制约,相互依托,既有区别又存在着必要的联系。 1.本质区别 清洁生产审核的重点在于生产本身,它以改进生产、减少污染产出为主要目标,强调的是技术的运用;而环境管理体系主要是标准化的环境管理模式,强调污染预防技术的采用,重点在管理。 1.1从技术内涵看,清洁生产审核的技术比较广泛,包括原料和能源替代、技术工艺的改进、设备的改造更新换代、控制过程的优化、产品性能的提高、废物再利用、强化生产管理、提高员工素质等方面进行全面系统地分析,提出可行性改进方案并付诸实施,以实现持续性地预防污染。而环境管理系统的技术内涵主要表现在管理上,包括环境因素的有效控制,它突出的是管理方面的内容,其优秀就是建立和国际规范接轨的标准化环境管理体系,其重点在于建立管理运行机制。 1.2从实施角度看,实施过程不同。已经实施了清洁生产审核的企业,不能就认为其通过了ISO14001的认证。同样,通过了ISO1400l认证的企业也不能认为其实施了清洁生产审核。二者相互依托地并轨实施,但不能相互替代。 1.3从预期目标看,清洁生产审核是以不断提出节能、降耗、减污、增效为目标的。而ISO14001环境管理体系则是通过一个有着良好运作的体系,不断对环境实行控制并将这种控制有序化,也就是说:前者强调采用具体的技术手段进行持续改善企业的环境绩效,后者强调建立、改善并保持完整的体系。 2.二者的内在联系 2.1同一思想。无论是清洁生产审核还是环境管理体系,都是以预防污染为主题思想,强调的是系统的程序化和全面管理。 2.2同一目标。无论是清洁生产审核还是环境管理体系,采取的都是源头控制战略,其目的都是帮助企业实现环境目标与经济目标的和谐统一,提高企业的环境绩效为主要目标。 3.二者的辩证关系 环境管理体系审核的优秀是:企业在ISOl400l标准的基础上,建立高效的,持续运作的环境管理体系,包括协调统一的环境管理组织结构、严谨的环境管理制度等,为企业有效地进行清洁生产审核提供了良好的组织和制度基础。清洁生产审核的优秀是确保在生产过程中节约原材料和能源,替代有毒原材料,并在废物排放前尽量使其数量和毒性减至最低;为有效地衡量企业环境管理体系运作提供了有力依据,也为企业的环境管理体系的高效运作提供了坚实的技术基础。由此可见,二者相辅相成,互相促进,这种辨证关系为清洁生产审核在环境管理体系中的充分运用提供了必要的有利的条件。 三、清洁生产审核在环境管理体系中的具体应用 清洁生产审核是企业内部环境审核的过程,它在环境管理体系的的基础上,建立了一套系统的方法和工具。是以清洁生产作为建立环境管理体系的指导思想,依托环境管理体系作为二者在操作上的结合的依据,应用清洁生产审核方法,并按ISO14001的要求建立环境管理体系,在清洁生产思想的指导和体系内外监督机制的作用下,真正使企业在各个方面预防污染的发生,不断取得环境绩效的改进。 1.初始环境评审中的应用 初始环境评审的主要内容是明确企业所适用的法律、法规和其它的规范,并以此为根据评价企业的环境行为;识别和评估生产过程中潜在的环境问题,并根据法规所要求评价重要环境因素;评价企业现有环境管理制度的有效性及与ISO1400l的差距。因此,通过清洁生产审计的预评估方法,就可系统地完成环境管理体系初始环境评审工作。 2.在环境管理体系的策划中的应用 在环境管理体系的策划过程中,应确立以清洁生产思想建立环境管理体系的意识,并在承诺提供资源用于建立符合ISO14001标准的环境管理体系时,将资源优先配置于采用清洁生产方式解决环境问题的需要,而不是优先投向末端治理,把清洁生产审核工作计划与环境管理体系的建立和运行结合起来。 3.内部审核和管理评审中的应用 在内部审核和管理评审过程中,把清洁生产指标的改进与否作为重要的评价依据。体系是否得到正确的实施与保持,不仅在于对于体系文件不折不扣的执行,更在于环境绩效的改善,其中,组织的生产是否变得更清洁是体系是否有效运行的一个有力的证明。 四、结语 清洁生产审核工作是企业实现清洁生产的重要手段之一,是有效地预防污染的最有力的环境管理工具。环境管理体系是企业在进行这一工作中的重要依据,通过清洁生产审核在环境管理体系的建立与运行过程中的有效运用,可以使其发挥各自的优势,相互结合,扬长避短,从而起到持续改进组织环境的作用,以更好地实现可持续发展的共同目标。
设计专业论文:专业教育人物形象设计论文 一、人物形象设计专业教育与现实主义 文学思想就是关于文学的观点和看法,是对文学的理性认识,比如对文学本质、功能、起源和创作原则等方面的认识都是文学思想的问题。文学和人物形象设计都是艺术形态或者审美形态,只不过二者借助的媒介不同,文学是通过语言来建构美,而人物形象设计是通过活的人体的装饰(发型装饰、妆型设计和服饰设计)来展现美。从它们所借助的媒介可以看出,文学更抽象一些,人物形象设计更现实具体一些。但无论怎么说,二者在本质上都是属于艺术审美形态,它们在一些基本问题的看法上是可以打通的。人物形象设计既然是审美性的实践,那这个专业就必须树立一个基本的教育理念:追求美塑造美是它的最终目的。第二,人物形象设计专业教育必须面对市场实际。这个专业的教育一般是为舞台、影视和现实生活中的人物形象设计提供专门性的人才,充分研究当前的市场,考察舞台、影视和现实生活人物形象设计的审美趋势是教育的一个重要任务。人物形象设计教育从市场出发,才能做到有的放矢,使学校教育与社会生活保持同步发展的态势,但也要避免被市场这个现实牵着鼻子走;第三,人物形象设计专业教育必须面对个人的实际。每个人的身体外形特征、身份地位和文化修养是不同的,人物形象设计专业教育必须教会学生一个重要的原则就是量体裁衣,要在具体的设计中充分研究个人的这些不同,才能做到从个人的具体实际出发,通过外在形象描绘触及到他的内在精神风貌,因为“在塑造人物形象的过程中,对人物的内在体验或内部环境的描绘是更具有决定性的手段,而对人物内在生活体验的描绘便是对人物的`智慧风貌’的描绘。” 二、人物形象设计专业教育的品质提高与文学意境 有人在评价中国当代的艺术设计时说:这种过度盲目和自我的失去,最集中地体现在片面强调突出设计的视觉化等形式因素的追求上。,片面追求形式因素的确是现代艺术设计占领市场的一种方法,但这个追求本身是背离艺术设计宗旨的。作为艺术设计的分支学科人物形象设计也存在这种趋势,虽然人物形象设计是为现实的工作和生活服务,但它的内容绝不仅仅包括外在形式,如服饰、化妆、发型等,并且应该也包括内在性格的外在表现,如气质、举止、谈吐、生活习惯等等。从这一高度出发的形象设计,化妆师或服装设计师就要通过对主体原有的不完善形象进行改造或重新构建,来达到有利于主体的目的,传达主体的内在个性心理和精神要求。因而,真正的人物形象设计的目的是为了用优质的外表展现个人完美内涵,需要深入了解人类群体共性中的个性化元素。作为一种以活的人体为对象的艺术设计,不仅仅是现实性的运用,还有注意通过体型、妆面和服装款式的设计传达这些具象后面所隐藏的具有美学意味的个性心理和文化品位。也就是说人物形象设计要“充分考虑了人的精神需求———其中包含审美、功能、价值等一切相关因素,我们可称此为艺术设计。”文学意境是中国文学的最高审美形态,与西方的文学典型相对应,指“创作主体以内心营造的情景交融的意象为基础,能表征作者对宇宙人生万象的体验,又能唤起读者无限情思和丰富想象的艺术审美世界。”文学意境的实质在于通过营造具体的意象来传达隐藏在意象背后的东西,在文学理论中把它称之为象外之象或者象外之味。 三、人物形象设计专业教育与文学人物形象 人物形象设计专业教育与文学最直接的交叉点就是二者都涉及人物形象的问题,不同之处在于,前者是现实中的人,后者是文学作品中的人。舞台和影视剧中的人物形象的化妆本身就是人物形象设计专业的重要内容,而舞台和影视剧中的人物形象的化妆则必须根据它们的文学剧本或者小说中所塑造的人物形象,最后通过演员表现出来,“演员塑造人物通常是在导演指导下,对剧作者用文学手段刻画的人物形象通过自身形体表情语言进行二度创作,演绎成直观生动且鲜活具体的舞台或银幕形象,使剧中人物从剧本中立体地走出来,让观众们更亲近、更有内涵地理解人物和把握人物,从而认识社会、领悟人生真谛。” 作者:延宇馨 单位:山东艺术学院 设计专业论文:高职院校制作专业广告设计论文 一、高职院校广告设计与制作专业教学存在的问题 近年来,广告业发展迅速,很多高职院校纷纷增设广告设计与制作专业。然而,一些院校仅仅是因为社会对此专业的大量需求、该专业相对具有就业优势、能够扩大招生生源等原因,盲目开设广告专业,其院校内部的专业教学也存在一些问题。 1.缺少专业教师,教师结构不合理 师资力量是如今一些高职院校存在的主要问题之一,高职广告专业也是如此。随着广告设计与制作专业的兴起,越来越多的高职院校开始开设此专业,而对应的就需要大量相关专业的教师进行专业教学。目前,我国广告专业方面的学历层次主要是高职和本科,硕士研究生和博士研究生在最近几年才出现,因此,高职院校在相关专业的师资力量上普遍存在问题,一些相关专业的教师学历偏低,甚至专业并不对口,而是由一些其他相关领域转行的教师。另外,部分专业教师缺少相关的实践经验,而具有实践经验的教师数量少之又少,师资结构不合理。 2.教学条件不足,实践教学欠缺 广告专业具有很强的实践性,实践能力是对广告专业学生的评价标准,对学生的实践能力进行培养是当今院校的主要教学方式。为了提高高职院校广告专业的实践教学质量,就需要建设相应的实训设施和场地,邀请一些广告行业内的专业人士进行教学。然而,一些高职院校缺少建设经费,无法在预期的计划内建设出符合实践教学要求的设施场地;同时,由于课时经费少,难以从行业内聘请一些具有专业实践经验的成功人士授课。对于校外实训方面,由于一些高职院校无法满足广告公司的利益需求,因此校外实践平台难以建立。 二、高职院校广告设计与制作专业教学改革的对策 1.扩大师资力量,调整师资结构 高职院校的教学水平主要取决于相关专业教师的专业水平及其教学水平的高低,因此,高职院校要想持续稳定地发展,不断培养出专业优良的学生,就必须扩大师资力量和规模,建立一批符合院校本身教学要求的高水平、高素质的教师。根据大多数高职院校内广告设计与制作专业教师力量的现状,可以通过以下几点进行改善。第一,对低学历的教师可以采取一定的激励机制,鼓励其主动学习,自觉提高自身的学历。第二,一些新进的专业教师可以前往广告公司进行实践学习,校方可以对其定期发放任务,这样能有效提升专业教师的实践经验,从而提高教师的教学水平。第三,尽力邀请一些行业内经验丰富的人士来校任职。 2.改善校内教学条件 由于广告专业具有较强的专业性,校方对广告设计与制作专业学生的培养应当加强校内实训基础设施的建设。这就要求校方结合本专业经费的实际情况,在校内建设出相应的实训设施。同时,在校外实训方面可以建设一些数量不多的实训基地,也可以让校外实训基地的具体项目回归到课堂中进行。另外,高职院校在建设过程中还应明确定位人才培养目标,结合不同学生的实际情况进行教学。 3.合理设置课程,凸显校方区域特色 高职院校对于广告设计与制作专业的课程设置应当合理化,应进行区域内广告行业行情的调查,对区域内的行业需求进行分析,并组织一批行业内具有实践经验的人士对高职院校内的专业课程进行规划和调整;可以加强校外广告公司与校企的直接合作,这样能有效地实现课程设置的合理化;同时,应该根据行业的发展趋势对课程作出及时的调整。 三、结语 对高职院校广告设计与制作专业教学的改革应当做到体现高职院校本身特色,对开设的专业进行明确的定位,扩大师资力量,调整师资结构,改善校内教学条件,合理设置课程,凸显校方区域特色。如此,高职院校在经历一段初始发展期后将很快稳固自身的地位,进而提高自身的声誉和就业率,最终培养出更多优秀的广告专业人才。 作者:马景凤 单位:潍坊科技学院 设计专业论文:专业英语整体课程设计论文 一、分析问题 (一)缺乏明确的学习目标 鉴于以上原因,我们对在校学生做了一次调查问卷。在本次的调查问卷中,随机抽查10级,11级及12级300名学生,专业包括城市轨道车辆维护与检修和城市轨道运营两个专业。其中263人(87.7%)认为有学习基础英语的必要,在这300人中有136人(45.7%)则表示对学习英语不感兴趣。210人(70%)认为有学习专业英语的必要。这一数据表明学生学习专业英语的兴趣不及基础英语;另一方面新生学习专业英语的积极性不高,而随着不断的学习,高年级的学习专业英语的渴望又在不断提高(10级79人;11级74人;12级58人)。从中可以看出,学生学习英语的动机并不明确。 (二)缺乏积极主动的学习态度 从调查问卷中可看出,同学们课外练习的时间非常的少,34%的同学每天学习英语的时间少于30分钟,23.3%的同学从来不学习;82%的同学没有主动学习的习惯;只有42.3%同学能够认真自己完成老师布置的作业。 (三)教材的缺陷 1/3的学生对教材的内容不感兴趣,甚至影响到了对英语这门学科的学习。学生不感兴趣的原因有三:①部分内容不符合岗位的需求,实用性不大;②教材内容偏难,在指定的教学时段内掌握不了;③内容编排单一,活动较少。④教师教学方式缺乏多样性,无法调动学生的积极性。由此可见,教材内容的选择至关重要,但要遵循的首要原则是结合学生的实际情况及岗位需求。其次,教学过程必须遵从学生的认知规律———由简到难———,注重不同层次学生制定不同的学习任务及课后的巩固。最后,将学生职业道德培养贯穿于整个教学过程中。 二、建议 1.教学目标的制定。 职校学生普遍英语基础较差,只有30%的学生勉强可以达到进行简单交流的程度,语法水平就更差了。中等等职业教育中英语课程目标定位应该是培养学生较强的英语应用能力,适应学生职业发展需要而变化。所以我觉得教学目标总体应该是弱语法,重听力与口语。应以能力为本位,学生为中心,从学生的初始能力、需求出发,注重学生的学,联系学生的生活实际,激发和培养学生学习的内在动力和主动性。 2.教学方式的合理采用。 主要是改变单一的课堂讲授,学生带耳朵听课的方式,依靠设计学习情境的方式将英语教学与学生将来的职场情境结合起来。在考虑学校教学资源、教师和学生等实际情况的条件下,进行教学设计的过程。学习情境设计的重点是设计与表述能够反映这一学习情境的学习任务。这点也是课程开发的一个过程,需要一段时间的摸索,不同的班级教学任务可能也会有所调整。具体可表现为:①在教学过程中,要重点突出,贯彻“少而精”、“用得着”的原则。②应立足于加强学生实际运用能力的培养,采用人物驱动教学法,情境教学法、模拟式教学法、讨论式教学法等,提高学生的学习兴趣,尽量使学生做到“在做中学”,使之体验到学习的成就感,增强信心。③课堂教学中,可采用多种教学辅助设备,如挂图、实物、多媒体等,帮助学生理解并形象记忆,调高课堂教学效果。 3.评价方式的有力结合。 变以单一的以教为主的形成性评价为形成性测评和终结性评估相结合的方法,考查学生的英语综合应用能力。评价主体尽量多元化,评价可以是学生自评、小组互评、教师评价等多种形式。如本课程为考试课程,期中考试采用闭卷笔试,期末考试采用口试形式。学生的课程总评成绩由平时成绩(占30%)和期中考试成绩(30%)期末考试成绩(占40%)两部分构成,平时成绩中作业、课堂测验成绩占50%,课堂主动性、出勤、学习主动性等占50%。此外,不同层次的学生指定不同的学习要求。如:工科专业:①认识相关的专业词汇;②能看懂相关的专业文篇;③能看懂相关的专业文篇;并能用英文解释相关内容或交流。文科专业:①能听懂旅客的话语,能用简单的英语为之服务;②能看懂相关的专业文篇;③能看懂相关的专业文篇;并能用英文解释相关内容或交流。 作者:郑晓艳 张维进 单位:昆明铁路机械学校 设计专业论文:高职艺术设计专业素描教学论文 一、学习设计素描的价值 设计素描是从纯绘画形式中分离出来的一门独立的视觉造型艺术,是具有明确功能性和实用性的一种设计基础训练方式。作为艺术设计专业的素描教学,其目的是为提升学生专业设计能力服务的,它的目的性和功能性都十分明确。艺术设计的素描教学,要将艺术性与科学性相结合,理性思维与形象思维相结合,实用性与审美性相结合。设计素描的本质是功能性与审美性的结合,是以实用和审美为目的的。设计素描的学习要建立在良好的基础素描造型能力之上,只有具备了良好的素描造型能力,才能达到“笔随意转”的境界。 二、认识设计素描 设计素描是现代设计的绘画表现形式,是用素描表达的方式传达设计师对事物的构思、设想、策划、规划和解决问题的方案,使设计直观化、艺术化、渲染化,它是设计师表达造型创意、交流设计方案的语言和手段。设计素描把传统素描的造型能力拓宽转变为对设计构成的表现与研究,是培养学生形象思维、创意思维和表现能力的有效途径。设计素描拓宽了素描的基本内涵,以宽阔的视角来重新认识素描的价值与意义。学习设计素描,要着重培养自己的设计意识、图形意识、创造性表现意识和美术设计的思维技能。设计素描是与传统素描有着明显区别的一种素描形式,它在观察方法、表现形式、思维方式和目的等方面与传统素描有着明显差异。设计素描的应用极为广泛,包括工业产品设计、平面设计、建筑设计、环境艺术和包装装潢等领域。 三、设计素描有着自身的造型特点 设计素描作为艺术设计基础造型的训练方式,有其自身的特点。设计素描与传统素描不同,不以真实地再现自然为目的,而是从研究自然形态入手,以获取客观事物的本质特征。在此基础上,将从客观事物中获得的感性认知上升为理性,以更加主动性的姿态进行重新构建与创造,可以说,这是一个质的飞跃。它有如下特征。 1.客观性。 设计素描应以客观物象的本质特性为依托,通过研究客观物象的形态特征,来获得设计的构想与创意。设计不是无本之木、无源之水,不是凭空的臆造和胡思乱想,设计素描是对客观事物本质的理解、归纳和概括,既要有新意,又要给人以真实可信之感。 2.逻辑性。 客观物象之间都存在着相应的逻辑关系,逻辑性是设计素描的重要特征,逻辑的推断、逻辑的关联、逻辑的迁移等,都成为设计素描造型的重要因素。因此,强化逻辑训练,养成对客观事物逻辑的分析与理解,从事物表象中发掘新的判断与认知,是提高设计创意思维能力的重要手段。 3.综合性。 设计素描的表现形式极为丰富,它不仅研究客观物象的结构构成、形态构成,而且将材质、肌理、媒介等应用于设计之中,大大提升了素描的表现手段和语言。因此,设计素描的研究内容十分广泛,表现形式也更为多样,对现代艺术设计的创意与表现起着重要的作用。 4.创造性。 设计素描是以培养设计师的设计创意能力为目标,设计需要创新,没有创新的设计是没有价值的。设计素描通过主观的认知和理性的思维方式,创造性地去认识和发现客观事物的本质特征和规律,从中获取新的设计元素,形成全新的现代设计理念。 四、设计素描学习的意义 设计素描从传统素描中分离出来,成为一门独立的学科,具有十分重要的意义。结构素描学习的目的性和指向性更加明确,其目标就是培养实用型艺术设计人才,造就未来的设计师,满足高度文明的现代社会对新型设计人才的渴求。设计素描以其独特的艺术教育理念和方式,对培养设计师的艺术素质和创意构想起着重要的作用。设计素描成功地将基础素描的学习转换为能力,将基础素描学习和设计应用有机地结合起来,使基础素描服务于专业学习的需要,改变了传统素描的“纯绘画”性。设计类的素描教学,是以培养锻炼设计人才的造型力、创意力和综合素质为目的的,设计素描的教学始终围绕设计教学来开展,并将素描教学引向实用,目的性更加清晰。设计素描将观察与理解、分析与判断、具象与抽象、肌理与材料等造型因素融为一体,打破了传统素描表现语言的局限性,具有更为宽阔的造型方式和设计表达方式,形成透过事物的表象探索事物本质特征的思维习惯。设计素描的学习对于设计专业的学生来说是十分必要的,它是形成学生设计理念的一种表现形式和手段,是整体设计过程的重要环节。设计素描的表现过程也是创造的过程,是造就优秀设计师的基础。 作者:王光辉 单位:南京中华中等专业学校 设计专业论文:美术专业平面设计论文 1平面设计课程教学的问题 平面设计课程的教学实践中,有的老师过分注重实践过程,认为这就是一门实践课,只注意学生们的作品的美观,也就是视觉效果,而忽视了它是一个设计的过程,这个问题很严重,从小学到大学的美术课上都可以发现这种问题,小学的美术课就是临摹课,很多学校都是让孩子临摹画画,然后看他画的好坏与否给予评分,这是一个严重的误区,美术课、平面设计课,是一种设计课程,开发学生想象力的课程,单凭作品的视觉效果给分只能限制住学生的思维,让他们把重点放到了制作方面而忽视了最重要的方面。这种方法培养出来的学生,他们是达不到设计家的水平,他们的设计思想很容易就得到禁锢。 2如何提高平面设计的教学效果 (1)创新课内实践环节 在平面设计课程当中,最常用的实践设计就是一个logo的设计,这种作为标志的设计能够让每个学生发挥他的想象力,根据自己对事物的理解,内容的理解创造出自己认为可以表达出该企业或该学校的一种文化,这个过程很难抄袭、很难借鉴最大限度的开发了学生的想象力和创造力,只能通过学生查阅各种材料,加深学生对设计对象的深层理解,同时涉猎很多艺术知识,还要站在观赏者的角度上去看艺术作品,是一个极其综合的艺术表现,此外对于不同的作品也会使他们对其他艺术作品有一定的分析,以后也能加强自己的分析。 (2)创新校外实践环节 对于这种设计课的实践环节,学校应尽可能的让学生打开眼界、放开思路、驰骋想象、敢于标新立异的思考去进行学习,可以带学生们去设计公司参观,具体观察一个设计成品的制作流程,增加感性认识,提高学生的设计兴趣,让他们知道他们以后工作的特点和需要,能够将学生独特和创新的思维与实践结合起来,让学生知道自己能做什么、爱做什么,该做什么,然后为之去努力,去奋斗,同时也让学生正视平面设计的难度,踏下心来一笔一笔的进行设计,一点一点地积累设计体会和经验。 (3)树立现代设计观念 理念决定一切,一个学校的教学理念是一个学校的灵魂,什么样的理念教学,就会产生什么样的学生,就会产生什么样的作品。因此理念是一个根本性的东西、最重要的一个东西。"设计",英文表达方法叫做"design",它包含了设计、图案、构思、纲要的概念,而中文"设计"的概念则是根据所达到的目的预先将图样和方法展现出来的一种手段。教师应积极的引导学生做一名成功的设计师具有的素质即:一个设计成功的设计师应该具有艺术家的情操、诗人的想象力、商人的经济头脑、科学家的智慧、促销员的坚持、工人的实干精神,既然选择了美术设计专业,从大一开始就该树立强烈的意识就是自己是一名设计师,必须以现代的设计理念来武装自己,时刻记住设计的概念,统观自己所有的需要修的课程,明确课程目的,设计学习方法,解决实际问题。教师也要根据这些方面去教学生与学生互动。 (4)学生的个性培养 设计是来自于设计人员的创造性思维。独特化、时尚化、艺术化、创新化是对设计师的要求,在平面设计教学中对理论性知识传授之后,就要倡导学生们的个性化创意、倡导与众不同的思维,挖掘每个学生的特色,使每个作品都带有鲜明的特点,尊重学生每个认真创作的作品,以鼓励的方式激励每个学生异想天开的作品,这样才有培养出不拘一格的学生、想象力丰富的学生、个性化的学生、创造性思维的学生,才能真正成为设计家,才能容易被社会接纳。 (5)提高学生的观察能力 平面设计当中观察是一个重要的环节,是一个重要的经验的积累。闭门造车的教训不能再历史重演,学生不了解社会新的变化、不了解人与人之间的关系、不了解目前企业的发展的情况和企业发展文化,就发展不了自己,因此要鼓励学生对周围的一切都仔细观察,积累生活经验,学校也要为他们举行各种设计活动及比赛,丰富他们的生活,激起他们的设计兴趣,生活中到处都是设计,到处都是学问,大家一起讨论每一个作品的优缺点,取之长,补己短。 作者:史地 单位:北华大学师范分院 设计专业论文:课程体系下环艺专业室内设计论文 一、理论教学课堂多维度转换 室内设计基础课程通常针对本科二年级学生开设,对室内设计的概念、空间尺度的理解都较为初级,作为入门课程,这一阶段更应注重培养学生的空间尺度概念,树立正确的审美习惯。传统课堂教学以教科书为蓝本,以大纲为参照,理论讲授与课题练习相结合。然而,随着行业的不断发展与深化,循规蹈矩的传统教学模式已经不再适应多维度室内空间设计理念的要求,如今的室内设计已不再是传统概念中的三维立体空间设计,而是将时间、情感等诸多客观或主观因素加诸建筑内环境之中,从而使环境设计更为饱满。所以,打破传统单一环境教学的模式,以课堂理论授课与施工现场实践教学相结合的教学模式势在必行。这一模式一方面坚持课堂理论教学的必要性,同时将课堂搬至施工工地或各类展览馆等多维度空间,并与知名设计院开展深度合作,为学生的作业提供从设计到施工的全过程现场考察资源。创造一个让学生在本科阶段就可以进入室内设计的基层学习,了解施工工艺,与工人、设计师交流,从而打破了课堂与工地的界限,避免学生进入工作岗位后施工工地实践零经验的遗憾现状,使课程设置更具适时性,满足岗位任职实际需求。 二、课题练习项目化 环艺专业和传统文理科有所不同,没有基本公式可遵循,设计理论是学习的基础,动手能力的培养则需要通过大量的设计作业进行训练。一般而言,室内设计专业根据不同功能空间进行课程划分,传统课程作业也是针对不同功能空间进行专项练习。随着室内设计行业的发展,各功能空间的划分不再一成不变,多功能混合空间趋势明显。如此编排的授课过程,强调了学生的专业基本功训练,却忽略了学生的实际应变能力。如上所述,笔者提倡将实际工程项目作为课程作业安排,并为学生创造参与项目设计施工的全过程的条件,改革以假想空间为主的主流作业布置方式,甚至让学生有机会与实际项目委托方面对面交流,使学生全程参与设计项目市场化的操作流程,快速培养工作经验和工作能力,使课程评价体系更具多维实践意义。 三、作业评比比赛制 作业评比是衡量学生对专业课程内容掌握程度的标准,而环艺专业课程考核方式多为考查课程,成绩评定由平时成绩(占30%)和期末考试成绩(占70%)两部分构成,其中平时成绩中出勤、课堂测验、学习主动性等占50%,平时作业占50%。学生对多年未变固有的成绩评定体系较为麻木,课程作业好坏与出勤率甚至任课教师对该生的印象等都有直接关系,所以无法刺激全体学生的作业积极性。在课题合适且时间契合的前提下,应积极鼓励本科生在校期间广泛尝试、参与各类型设计比赛。这样不仅拓宽了学生的视野,更能有效刺激他们的学习积极性,在班级里形成良性竞争的氛围。 四、结语 作为应用型本科院校,室内设计专业培养方案与方式不能墨守成规,应针对市场人才需求的变化进行及时调整。室内设计是一项复杂而系统的工作,加大室内课程体系中实践教学环节比重的形式,将课堂讲授与施工现场教学相结合,打破固定课堂授课的单一理论教学形式,实现多地点、多层次的课程编排,在充分调动学生学习积极性的同时,鼓励授课教师发挥团队优势和人脉资源,为实现课堂理论授课与施工现场实践技能教学相结合的教学模式提供最大可能性。 作者:吴智雪 单位:南京工程学院艺术与设计学院 设计专业论文:工程教育专业认证标准机械设计论文 1参照专业认证标准对机械设计类课程内容的改进 根据国家机械设计制造及其自动化专业毕业培养标准中对毕业能力要求之4“具有设计机械系统、部件的能力”要求,整合现有教学内容,形成了基础知识递增和设计能力递进的机械设计类课程教学环节结构。其中先修课程包括数学类、工程力学、机械制图、公差与技术测量等基础课和专业基础课。为达到“具有设计机械系统、部件的能力”的毕业要求,设计了课程教学及课内实验、基础设计能力培养、创新设计能力培养三个能力递进培养环节。 2机械设计类课程教学及课内实验 课程教学及课内实验教学环节分为机械原理和机械设计两个部分,每部分。含课内实验,课程内容及培养目标如下:机械原理课程是一门培养学生机械机构运动设计与分析的技术基础课,主要研究机构的结构分析、运动分析和动力分析,常用机构设计的基本理论和方法,机械系统传动方案的规划与设计,其主要任务是培养学生:第一,理论联系实际的学风,设计实践能力和创新精神。第二,掌握机构运动方案设计的能力。第三,具有机械系统运动简图的绘制,计算机辅助机构分析和设计的能力。机械原理实验教学是机械原理课程教学中的实践环节。在实验中通过安排部分课程基本理论的验证性实验,使学生进一步加深对课堂教学内容的理解。通过增设一些综合性、设计性实验,培养学生基本知识、基础理论与实际项目需求的理论知识应用能力,同时培养学生创新意识和能力。通过设立较多的选修实验,促进学生的个性发展。机械设计课程是一门培养学生机械设计能力的技术基础课,在教学内容方面着重掌握机械设计的基本知识、基本理论、基本方法和创新思维,通过对本课程的学习,使学生掌握常用机构和机器中各种通用零件的基本理论和基本知识,初步具有机械结构方面的分析、设计能力,同时注意培养学生正确的设计思想和严谨的工作作风。机械设计实验教学通过设立部分验证性实验,使学生进一步加深理解课堂教学的内容;通过设立一些综合性、设计性实验,培养学生理论联系实际的能力及机械结构设计的创新意识和创新能力;通过强调学生参与实验的全过程,培养学生的动手操作能力;通过设立较多的选做实验,满足学生的求知欲,促进学生的个性发展。 3基础设计能力培养 机械设计课程设计是机械设计基础类课程的重要实践性环节,通过对机械传动装置和简单机械的设计,使学生综合运用机械设计课程和其他先修课程的理论和实际知识,熟悉机械设计的一般规律,掌握机械通用零部件及简单机械的设计理论及设计方法。培养学生理论联系实际的正确设计思想,树立工程意识,培养独立分析和解决工程实际问题的能力,为毕业设计和以后从事工程设计工作打下良好的基础。课程的教学目的:第一,学习机械设计的一般方法、步骤,掌握机械设计的一般规律。第二,学会从机器的功能要求出发,合理选择传动机构的类型,制定传动设计方案,正确计算零件的工作能力,确定它的结构、形状、尺寸及材料,并考虑制造工艺、使用、维护、经济和安全等问题,培养机械设计能力。第三,进行机械设计基本技能训练,例如计算、绘图,运用标准、规范、手册、图册和设计资料,以及使用经验数据和处理数据等。第四,通过编写设计说明书,提高学生文字表达能力,掌握撰写技术文件的有关要求;培养学生运用计算机撰写论文的能力。第五,训练学生用CAD绘图的能力。机械综合课程设计是形成机械装备设计能力的重要实践性教学环节。内容以车床或铣床的主传动系统设计为主线,以所学过的机械制造装备的基础知识为支撑,完成主传动系统设计、操纵装置布置、工程分析计算等环节的训练。其目的是在相关先修课程学习后,进行机械结构设计综合训练,使学生掌握机械系统分析和设计的基本步骤和方法,培养和锻炼学生综合运用所学知识解决实际工程问题的能力。 4创新设计能力培养 学生创新设计能力培养包括机械产品创新设计与仿真和机械创新设计与制作两个环节:机械产品创新设计与仿真是学生以项目组的形式自主开展的为期一年的研发与制作项目,在学院的统一命题下完成一项任务。提高学生自主学习、问题求解、团队协作、项目管理、综合创新等方面的能力和素质。机械创新设计与制作是结合学生已有的知识储备,充分发挥学生的创新设计思维,通过机构综合模拟现实自然界生物的动作行为,并辅以相应的控制系统达到机构的协调运动。在教师的启发和指导下,学生以组为单位自主地进行相关内容科技文献检索、方案设计、虚拟仿真、绘制加工图纸、撰写设计说明书并进行答辩,通过工程实践培养学生灵活运用所学机械设计知识的能力。 5结论 机械设计类课程是机械类专业主要专业基础课程之一,是机械类专业各个方向的专业基础,在机械类专业人才培养课程体系中有着极其重要的地位。我校机电工程学院机械基础部承担着全校机械基础类课程的教学任务,多年来先后面向“本科教学工作水平评估”、“卓越工程师人才培养计划”、“CDIO工程教育模式试点”进行了一系列教学改革研究,在教学方法和质量上取得了良好的效果。现已将机械设计基础课程建设成为校精品课程。此次针对工程教育认证专业标准要求,将机械设计类课程从理论课、实验课、课程设计几个方面,对课程内容和培养目标进行了详细梳理,使其完全符合机械设计制造及其自动化专业工程教育认证标准,为专业认证工作的顺利实施提供了必要的保障。 作者:宁慧燕 苗淑杰 刘喜平 刘春香 徐莉 付彦虹 毕凤阳 单位:黑龙江工程学院机电工程学院 设计专业论文:高职院校广告专业课程设计论文 一、广告设计教育概述 随着社会经济一体化的发展,我国的广告行业进入了新的阶段,各类的设计公司、广告公司和企业都急需优秀的设计人才,但现今广告行业的用人现状却是难以聘用到理想的员工。这很大程度上取决于学校专业人才培养目标与社会行业标准不符,培养出来的学生实践操作能力偏低。高职院校的教育不同于大学本科教育,应更注重实践教学的效果。针对高职院校的培养目标,在培养的过程中需要考虑到社会的实际岗位能力要求,以职业岗位为导向,提高学生的专业技能水平。避免纸上谈兵,以学生的能力为本位,以实践应用为重点,将书本上的理论知识及时转化为实践产物。 二、高职院校广告专业课程设计中存在的问题 (一)实践教学效果不明显 高职院校教育模式主流为“2+1”模式,两年在校学习,一年校外毕业实习,校内学习时间短任务重,而校外实习中的实践教学环节、实践教学内容又难以控制,很多同学在实习期间从事与本专业无关的实践活动,毕业实习效果较差。同时,广告行业是信息化时代的产物,这也要求教师和学生都要与时俱进,及时了解市场动态,根据市场需求对课程设计进行调整。广告专业的学习,不是理论灌输就能解决问题的,要让学生学以致用,必然需要加大实践教学力度,加强学生实战操作能力。但目前高职教师输入渠道传统,教师大多从“院校”到“院校”,教师自身脱离社会实践,也不了解广告行业的社会人才需求,实践教学内容空洞,实践课最终流于形式。此外,不少高职院校一方面由于受到实训场地、教学设施等条件的限制,另一方面是因为没有真正及时了解市场实际人才需求,信息资源滞后,虽客观上增加实践教学的课时量,仍纸上谈兵,学生无法真正体会实战设计经验,实践教学效果差强人意。 (二)教学方法滞后 在传统教学过程中,教师也多以课堂讲授为主,虽使用多媒体辅助教学效果,但大多学生仍只是机械式的学习,缺乏思考。同时,学生自身对未来的发展方向不够明确,教师没有及时引导学生做职业生涯规划。教师授课时,大多数学生都是教师教什么,学生学什么,学习较为被动,缺乏主动性,这也使教学效果得不到及时反馈,教师无法及时意识到问题并调整。 (三)课程结构的不合理 高职院校的课程安排基本沿用了本科教育的课程体系,对高职院校的特点有所忽略,并没有突出高职院校的自身的优势,专业课程多,教学时间短,课程设计参考本科院校,成为本科教育的“压缩饼干”。对课程的安排有一定误区,认为技能型人才培养是对学科理论进行精简,理论和实践课的课时安排不合理,使学生不能掌握整个广告行业的运作流程。课程安排只强调了课程安排的整体统一性,没有考虑的学生的个性化发展。高职院校同样也要因材施教,争取培养更多的应用性复合型人才,以适应社会的需求。 三、对广告专业课程设置的新探索 (一)与赛事结合的课程设计 将课程设计与相关专业赛事结合,有针对性的开展专业知识理论教学和软件实训活动,提升专业技能。学生在完成专业竞赛任务的同时也能够有效地完成实践教学任务,更培养了学生创意思维能力,促进学生专业课程学习的积极性。在改革课程设计的探索中,尝试选择国内有代表性的、赛事周期性稳定的专业大赛为实践对象,以争夺赛事奖项为目标开展突破性教学实践,强化对学生的指导工作。例如全国大学生广告艺术大赛中平面类项目可结合《招贴设计》课程,重点培养学生掌握广告设计流程以及创意思维能力的拓展。以赛促学的教学模式,同时也要求专业教师结合广告行业现状和赛事主题,前期要做好市场调查工作,详细解读赛事主题。在学生实践过程中,要进行同步的强化指导,该阶段通常要进行大量的反复修改,以最大限度将作品做到极致。这同时也有利于学生养成良好的专业习惯。 (二)教学过程的探索 在教学过程中着重教学方法、教学内容和教学手段的改革,深化“任务驱动”教学法,将社会竞赛活动直接引入教学内容中。教师的授课模式要与实践相结合,以案例分析代替理论的机械式灌输,使学生对广告行业的行业发展现状有及时的了解,避免所教知识与行业的社会发展脱节。在课程的培养计划中,将产学研一体化,使学生能够及时通过实践活动消化理论知识,转化为实际应用的能力。在考核评价体系中,以行业标准为准则,课程考核通过大作业集体评分等模式,建立新的考核制度。改变现代教育中缺乏团队协作意识的“个体学习”状态,可尝试引入企业管理模式教学,创建以学生为主体的设计工作室,教师负责为学生提供与社会接轨的实践平台,发挥教学相长,以点带面教学辐射作用。学生能够通过在工作室的实践锻炼,掌握广告公司的运作流程,提升专业技能水平。针对一些教师从高校毕业后直接入职,没有真正意义上从事设计实践工作的经历,对于广告行业的流程以及行业标准仅参考资料与书本知识,对于学生的实践教学目标无法达到职业岗位的需求标准,专业师资力量培养上,可利用假期对专职教师的业务能力进行提高。例如:与广告公司或相关企业建立业务联系,为在职教师安排暑期挂职锻炼等,以提高教师的实践能力,更新教学内容。 (三)课程设计的创新 高职院校的培养时间比本科短,课堂中的课时也非常有限,学生的实际情况也有所不同。在课程设计中为避免成为本科院校的“压缩饼干”,根据广告市场人才需求以及职业教育的特点和学生的实际情况,对广告专业的课程设计进行创新。一方面将课程设计的与行业岗位结合,调整课程的应用性,削减基础理论课增加专业技术课程;另一方面提高实践课在整个教学中的比重,规范实践教学环节,更新实践教学内容,控制实践教学过程,提高实践教学的质量。课程设计中对实践教学大纲进行修订,将竞赛活动作为一项常规教学内容结合在相对应的专业课程设计中。如全国大学生广告艺术大赛项目中的广告策划案、平面类可与《企业形象设计》、《招贴设计》、《文案与策划》等相关课程的实践教学内容相结合,并编写进实践教学大纲中。 四、成果与意义 广告行业的兴起与发展,使高职广告专业有广阔的发展前景。因而在学生的培养计划中,更需要高职院校的教育教学工作者不断改进和完善课程设计体系。在广告专业课程设计的研究过程中,所做的相关探索和思考都取得了一定成果,结合课程设计在全国大学生广告艺术大赛中,学生作品曾多次获得省级等级奖以及国家优秀奖,这对学生是一种鼓励,更是对教师的教学成果的肯定。课程设计结合专业竞赛,既可以有效完成实践教学任务,同时增强教师自身实践能力,对授课过程中理论的讲解更偏向于应用性,使学生能直接掌握广告行业的运作流程,便于更早明确学习目标与就业方向。在市场调研的基础上制定了新的专业人才培养方案,明确培养目标。创建以学生为主体的艺术设计工作室,建立设计单制度,引入企业管理模式,培养学生团队合作意识,充分调动了学生的学习积极性,将企业搬进实践教学环节中。这些实践的尝试,对于高职院校广告专业的发展来看,发挥了职业教育自身特色,科学合理的课程设计将虚拟的实践课题具体化、社会化、真实化,使学生能通过实际的案例,发现自身在专业上的问题并及时调整,促进专业能力的进步。同时,这些实践任务也能使高职院校的教师及时了解本专业学生反馈的学习状态,有助于针对学生做个性化培养,也为高职院校培养应用性复合型人才奠定了基础。 作者:汤京花 单位:合肥职业技术学院 设计专业论文:专业群体系建设下空间环境设计论文 一、“空间环境设计”专业群的专业构成及课程体系建设的思路 “空间环境设计”专业群由室内设计技术、环境艺术设计、室内装饰技术、装饰艺术设计四个专业组成,其中室内设计技术专业为专业群优秀专业。四个专业每年为长三角地区培养数百名室内设计、环艺设计、装饰设计、室内装饰等方面的人才。在与学校合作的某毕业生数据调查研究公司的研究显示,因为现有专业课程设置的局限,培养出来的一些毕业生知识面过窄,学习能力和适应能力较差,不能适应用人单位的需要,也成为一个日益严重的问题。“开展高等职业院校重点专业群建设,有利于专业间形成合力,发挥专业的集群优势,提升服务产业的能力;有利于增强毕业生的岗位适应性和职业迁移能力,解决学生持续发展的后劲不足等问题。”笔者认为,专业群建设要增强学生的岗位适应性和职业迁移能力,最基本落脚点,还是要体现在扎实推进专业群课程体系的构建这一环节上。针对以上问题,我们提出了“一平台+四模块”的课程体系。该课程体系是一种以平台为基础,以模块为拓展的课程体系,强调专业群内各专业界限的弱化。 二、专业群建设课程体系建设实施过程 (1)专业群“一平台+四模块”课程体系的构建将在专业群建设与发展的统筹规划下进行 从平台与平台,平台与模块,基础与专业,必修与选修,理论与实践,知识、技能与态度等多维度进行整合调整,明确每门课程、每个教学环节在课程体系中的地位与作用。合理确定各类课程的学时比例和学分比例,实现整体优化,使整个课程体系能紧紧围绕专业群培养目标。充分体现课程相互之间的主次关系、层次关系以及内在联系和相互配合。 (2)专业群的平台功能是“结构承重” 室内设计等四个专业的优秀能力、专业能力和基础培养要求决定了公共平台建立的厚度、宽度和强度,即能满足专业群学生在设计领域的审美素养、思维方法、职业精神、基础技能等的要求。平台的层次则应相对简约,能够支撑各专业实现“宽口径、厚基础”的人才培养目标。 (3)空间环境设计专业群的模块是将各专业进行“课程打包” 遵循“既独立又可连接”的原则,构成一组结构相对完整的课程,呈多学科、多方向、多角度、系列化的发展,以满足各专业学生构建独特的知识和能力结构需要。 三、专业群建设整体推进为课程体系的实施提供了有力保障 在进行专业体系建设的同时,专业群建设其它几个子项目整体推进为课程体系的实施提供了有力保障。 (1)打造专兼结合“双师型”教学团队。 我们进一步建立健全了“双师型”教师培养激励机制,提高“双师型”教师的素质内涵。 (2)有序推进实训体系建设。 在校内实训基地建设方面,经科学论证和精心实施,通过对兄弟院校的调研,我们对专业群校内实训室建设进行了科学合理的规划,设计基础、设计表达、设计创意、工程造价、装饰纹样等13个实训室已基本建成。 (3)初步建立了专业群体制和运行机制。 在无锡工艺职业技术学院理事会的领导下,在系专业建设指导委员会指导下,通过制定章程、签订协议、完善制度明确双方职责,探索校企合作“双主体”培养技能型人才机制,在人才培养、课程建设、技术服务、师资队伍建设、实习就业等方面,形成“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展”的新体制和机制,实现互利共赢的目标。 (4)同步建设了一批项目式教材及课程资源。 在行业企业参与的专业建设指导委员会指导下,根据本专业群岗位群优秀能力要求建设了一批优秀课程,制定了相信课程标准和项目设计方案,每门课程都配套出版了合作编著的专业教材,这些项目式教材及课程资源的开发,不仅对本专业群“一平台+四模块”的课程体系提供了有力的支撑,也为学院其它专业群教材及课程资源建设起到了很好的示范辐射作用。 作者:周斌 邹涵辰 单位:无锡工艺职业技术学院 设计专业论文:中职平面设计专业素描教学论文 一、平面设计与素描的概念 1.平面设计 将多种符号、图形和文字组合起来,并在二维平面上将这些视觉感觉表达出来称为平面设计,因此,平面设计在一定程度上可以称为视觉传达设计。中职院校中的平面设计专业设置标志设计、包装设计和企业形象设计等课程,学生除了要掌握这些专业课程,还应该学习相应的美术基础课程。在所有的课程中,素描是基础课程。 2.素描 作为基础造型的一种绘画形式,素描的作用是把三维物体在二维空间中形象地表达出来。素描课在平面设计专业的学习中占据重要地位,这也要求学生对于素描课程要有充分的理解和学习。 二、中职平面设计专业素描课的重要性 对于一名平面设计师来说,拥有一定的审美能力是很重要的。素描课的主要目的是使学生在素描训练的过程中提升感受美、创造美和发现美的能力,从而成为一名真正的平面设计师。 1.素描教给学生感受美的能力 当看到一幅优秀的素描作品,首先欣赏者会感受到这幅作品的整体美,然后会感受到这些美的来源。当素描作者真正体验到物体形态和本质中的美时,就是他们创作出优秀作品的开端。好的素描作品在让人发现美的同时还能给人带来愉悦,使欣赏者更加容易接受作品。 2.素描给予学生发现美的眼睛 作为多种美的表现形式的重要组成部分,素描能够用单色将物体中的空间美表现出来。素描主要是通过各种构图和造型技能表现美,户外广告和标志的设计都对构图要求很高。将画面中的元素有效组合起来,就能使作品更具吸引力,使欣赏者有深刻的印象。学生要在掌握线的运用和画面整体关系处理等造型技法的基础上掌握素描技能。 3.素描提高学生创造美的能力 只有抓住平面设计的关键,才能创造美。利用好的形式将立意表达出来就能创作出优秀的作品,而每一幅优秀作品中既包含丰富的内容,也蕴含丰富的思想。这种发现美和创造美的能力需要不断积累。 三、中职平面设计专业素描教学的改革建议 1.校方予以足够重视 如果学校及任课教师没有对素描课程引起足够的重视,那么会导致学生也不重视素描课程,因此校方应当认识到素描对于平面设计专业的重要性。学校的重视不仅仅要体现在态度上,更要体现在对于软硬件建设的支持上。在软件上,美术教师的搭配要合理,形成一个具有优秀力的美术教学团队,并且不断提升团队教师的专业素质。在硬件上,素描画室、灯光、桌椅等设施应该供应齐全。学校的重视还应体现在对素描课程的管理上,并要有展示学生成果的平台。如很多学校通过艺术展厅向学生展示优秀的作品,以激励学生。 2.明确学习目的,端正学习态度 教师要让学生理解素描课程对于所学专业的重要性,明确打好美术基础是成为一名设计师的必经之路,促使学生明确学习目的,端正学习态度。只有拥有良好的学习态度,学生才有可能变被动为主动,面对困难时才可能主动克服、不断创新,并在学习中不断培养兴趣。 3.提升素描教学管理的效率 在素描教学的过程中,教师应当明白素描作为平面设计的基础技能,是为平面设计服务的,只有这样才能实现教学的高效率,提升学生的素描技能。 1)整合教学内容。 平面设计专业的课程中虽然包含素描课程,但是由于时间有限以及课时较少,学生并不能充分学到素描的所有专业技能,无法全面掌握素描的基本方法。这就要求教师在教学内容的安排上做出适当的调整,如在选择教材上,要注意选择那种强调简单基础训练的。 2)将课内外训练结合起来。 学生在完成课上训练的同时要在课外进行相应的训练,自己准备素描本在课外完成相应的训练任务。具体的临摹对象可以由学生自主确定,这样可以使学生提升学习兴趣。将课内外训练结合起来,学生既能在课堂上学习专业课程,也可以在课后自由发挥,这样增加了学生的主观能动性。 3)优秀学生作业的管理与展示。 教师要制定相应的激励机制,将学生的作品分开存放,及时记录每一名学生的学习过程,并经常奖励一些进步快的学生,将他们的作品进行展示,这样可以激励学生更加努力学习。如组织一些优秀作品展,当学生看见自己的作品被当做优秀作品展出时,更会激发学习热情。 四、结语 笔者在对中职平面设计专业素描教学的不断研究中发现,素描作为设计类专业的基础课程,教师要时刻将设计的理念贯彻于教学当中,注意专业与时代的结合,不断推动素描教学的革新与创造,为社会培养出优秀的平面设计人才。 作者:晁先翠 单位:江苏省宿豫中等专业学校 设计专业论文:专业教师实践艺术设计论文 1实践能力提升的基本路径及实施方式 1.1选派艺术设计专业教师到企业实践 专业教师实践能力的培养,是高职院校培养应用型人才为目标的教学实践性的重要手段。从艺术设计专业教学来看,现在所教授内容普遍滞后,教学设计缺乏经验基础,教学环节脱离实践,急需积累行业经验,更新教学内容。通过选派专业教师到企业顶岗实习,与企业员工交流、学习,了解行业动态,掌握相关专业技能,提升自身的实践能力,丰富教学内容。在此基础上也能通过进一步深入社会,熟悉企业和市场运作的流程,在教学中运用实践的案例,指导和提高学生的实际动手操作能力。教师结合自身理论知识能够更加融会贯通,提高日后在实践教学过程中指导学生方面的能力,同时也能使自己不断反思以前教学中的问题,提高教学质量。 1.2为艺术设计专业教师提供更多培训进修机会 艺术设计专业教师不同于其他专业教师,因艺术设计需要紧随时展潮流,这就要求专业教师不断学习,促进艺术设计教育的可持续发展。通过各类培训、学术交流等方式加大对艺术设计专业教师的培训。有计划选派艺术设计专业教师参加各类艺术设计培训或高校组织的专业能力培训学习,提高专业教师的实践教学能力,学习更为先进的职教经验和实践教学模式。 1.3鼓励艺术设计专业教师积极参与职业技能竞赛 随着高职教育的不断深化发展,学生实践能力在就业中所体现出的作用也日趋明显,尤其是艺术设计专业学生。这就要求专业教师自身具有实践能力经验,鼓励并支持专业教师参加省、市职业技能大赛、各类与专业相关行业的设计大赛,通过与同行业人员的竞技提升自身的实践动手能力,从而取长补短,找出不足,锻造自己成为专业过硬的艺术设计人才。利用校内外实训基地开展各类职业技能竞赛活动,提高艺术设计类专业才能。 2进一步开发产教融合、校企合作的项目化教学课程 2.1与企业共建“双师型”教师培训基地 高职院校应在优秀企业中建立专业教师实践基地,完善教师到相关企业定期实践制度,为专业教师到企业实践锻炼创造有利条件。积极调动行业企业的积极性,建立良好的校企合作关系,与相关行业企业共建“双师型”教师培养培训基地,完善教师定期到企业参加相关专业培训的学习制度,保证教师参加企业的继续教育学习。同时借助担任学生顶岗实习指导教师之机,边指导管理学生边进行实践锻炼,做到在“教中学”、在“学中教”,把“教”和“学”融为一体。 2.2依托企业完善校内实训基地建设 校内实训基地是高职办学中实践教学的重要场所,完善校内实训基地是高职院校显示办学特色、提高办学质量的集中体现。专业教师进入企业实践毕竟时间有限,校内实践基地的建设和完善使教师的实践能力得到锻炼和巩固。通过依托企业逐步完善校内实训基地的建设,能够提高专业教师教学水平;全面提升专业教师实践能力。通过不断探索,形成单项训练、项目化综合实训的实践教学模式,在模式中注重学生的实践动手能力和综合能力的培养。使教学从传统的“灌输式”向“互动式”转变,把一个独立的项目任务交给学生,在整个完成过程中进行资料的收集、方案设计及实施直到最后任务的完成,专业教师在项目中负责引导、指导及辅助的作用,让学生更好的理解和把握整个项目的实施过程,从而达到培养实践能力的目的,为以后从事本职岗位奠定坚实基础。在整个实践教学设计中,也可以拓展一定训练内容,发挥艺术设计专业特色,通过外出写生、专业采风、技能实训、专业考察等形式实现学生实践能力的培养。 3以职业能力为本位,实现职业教育持续发展 相对于传统课堂教学,多种教学模式更贴近市场与高等职业教育院校的教学实践需求,也是未来现代高职艺术设计专业教学改革的有效模式。通过多种教学模式的实践也有助于高职艺术设计专业教师实践能力的进一步提升。 3.1企业顶岗实践常态化 每学期根据专业课设置情况,选派教师到相关企业顶岗实践,除了每学年度的学习之外,还可根据课程的安排,利用寒暑假时间到企业进行实习实践,在真实的工作环境中积累教学经验,增长见识,及时纠正以往教学中的不足和偏差,促进实践能力提升教学体系的常态化发展。 3.2专业工作室市场化 艺术设计专业教师通过企业实践经验,以市场为导向,组建与当前市场相适应的“专业工作室”,不仅将专业课程理论学习知识与在企业工作经验、工作流程运用到实际项目中,起到课堂教学延伸的作用,又产生市场价值,为学生职业能力培养提供前沿阵地,更快捷的与市场机制接轨。在项目中学生在不断进取中完善缜密思考、方案制作、设计运用,达到锻炼与提升创意思维意识、检验设计能力,这是院校培养与企业实践都无法替代的,被行业专家一致推崇的行之有效的实践教学模式。 3.3教师资格与职业资格的“双轨制” 此外,艺术设计专业教师应将取得职业资格与教师资格相结合,从而促进“双轨制”教学模式发展,比如我们学院现有专业正在进行的《平面设计师》、《室内装饰设计师》、《形象设计师》、《服装设计定制工》及《纺织面料设计师》等相关职业资格证书的取得。通过以上相关资格证的取得与实践技能锻炼有机结合起来,增强艺术设计类专业教师的实践能力和职业能力。通过大量的创新思考与实践,逐步形成自己独特的教学风格,进而提升师资队伍的整体实践能力。 4结语 培养综合的实践能力根本性要求就是适应科学技术发展和社会发展变化的需要,高层次的技术结构必然要求高层次的复合人才结构与之相适应,这就要求艺术设计专业教师具有较高的知识水平及综合实践能力。高职艺术设计专业的教育教学的改革一直在持续进行中,为了培养出具有专业能力的高素质技能型人才,必将以加强艺术设计专业教师实践能力的学习为切入点,通过实践能力的学习,增强专业教师的业务素质、设计能力,不断深化教学,实现讲授内容与社会需求相匹配,培养出适应市场需求、引领市场潮流的艺术设计专门型人才,促进实践能力培养教学体系的进一步完善。 作者:张宏达 单位:营口职业技术学院 设计专业论文:工程力学专业课程设计论文 一、工程力学专业课程设计改革现状 力学系列课程现行的教学方法大多是通过各种手段将这些课程的知识传授给学生,最后通过考前复习和考试对其归纳提高。在此过程中,学生多数处于被动、应付状态,难以摆脱从理论到理论,理论脱离实际模式的束缚。学生理论联系实际、独立分析问题、解决实际问题的能力差,这与培养2l世纪人才模式很不适应,力学系列课程的教学改革已是当务之急。目前国内外许多大学的力学相关课程设置了课程设计实践环节,课程设计的数量有所增加。如中南大学的结构力学课程设计,吉林大学的材料力学课程设计,湖南大学的振动力学课程设计,美国的斯坦福大学在理论力学增设了实践环节等,都取得了较好的效果。在增加课程设计数量的同时,一些高校更较重视课程设计内容的改革,如南京航空航天大学的有限元课程设计是针对实际的索拉桥进行分析,在提高学生理论联系实际、独立分析问题与解决实际问题的能力方面作了有益的探索。我校工程力学专业所设课程主要有CAD/CAM软件应用、.net程序设计、理论力学、材料力学、流体力学、振动力学、机械设计基础、结构力学、弹性力学、有限元和工程分析软件及应用等课程,其逻辑性和系统性对于培养学生的分析问题的能力非常有利,但在力学学习过程中,教师和学生会经常遇到一些没有见过的实际问题或力学模型,工程意识和分析、解决实际问题能力较弱的人,往往思前想后不得其解,以至于束手无策;反之,工程意识和分析、解决实际问题能力较强的人则往往能自如应对一切难题。为了培养和提高学生的工程意识和分析解决问题的能力,2006年开始,我校力学专业开设了课程设计实践教学环节,如“有限元软件应用课程设计”和“工程力学课程设计”,2011年又增设了“结构优化设计”和“CAM/FEM软件应用课程设计”。但总的来讲,力学专业的课程设计综合性较差,特色不明显,课程设计题目的难度、涉及的知识面、能力的培养均有待改进。 二、工程力学专业课程设计改革中存在的问题 目前我校课程设计改革中存在的问题主要表现在以下几个方面:一是课程设计题目和任务书拟定方面,均由指导教师事先确定分派给学生,由于指导教师所掌握的工程资料有限,课程设计的内容和范围局限性较大,题目类型较少,研究方向也较集中,学生并不能根据自身的特点和兴趣爱好,去选择他们感兴趣的题目进行设计,而是一味进行强迫式学习,完成所谓的设计任务。学生目前经过课程设计后并不能应对就业后工作过程中复杂多样的技术难题。二是课程设计研究内容与工程实际问题有偏差。课程设计都是承接基础理论与工程实际的重要环节,学生非常希望将自己所学的理论应用于实际,在实际中检验自己的知识,但由于学生体会不到理论与实际的联系,课程设计并不能充分调动学生学习主动性和创造性。三是课程设计时间在安排上与课堂教学存在一定的时间间隔。在课程设计过程中,对于理论知识不够扎实的部分学生来说,会有一种惧怕且无从下手的感觉,很难投入足够的精力和时间认真完成课程设计。而课程设计形式基本上是以小组为单位,小组成员围绕一个优秀题目完成不同方面的设计任务。由于学生的理论基础和解决实际问题的能力存在差异,“能者多劳”的现象就会出现。如果指导教师指导不到位,检查力度稍低,就很容易出现个别学生不做或少做设计内容,甚至还出现抄袭他人成果的现象。由此可见,工程力学专业课程设计改革的空间较大。 三、工程力学专业课程设计改进的思路与方法 一方面,课程设计应选取具有一定的工程或社会实际背景,体现应用性、先进性、综合性的题目,可以使学生对工程实际问题的复杂性有一个初步认识,检验学生对该课程理论基础知识的理解和掌握程度,培养学生通过综合运用该课程和相关课程的基本理论知识来分析和解决工程实际问题的能力。另一方面,能使学生树立起正确的设计思想,养成实事求是、严肃认真、高度负责的工作作风和严谨、谦虚的科学学风,更能使学生在自主性、探索性、创造性和合作性方面得到培养。 1.指导教师应该重视课程设计题目和内容的选择。 斯滕豪斯明确指出:教师的身份是“和学生一起学习的学习者”,只有这样,才能通过发现法和探究法而不通过传授法进行教学。在课堂教学过程中,教师不仅要教授理论知识,还要注意理论联系工程实际,通过列举工程实例、设置问题情境等多种方法,让学生感受到理论学习是手段,实际应用才是真正目的。随着社会发展,各种资讯日新月异,教师不能仍保持传统的观念,而必须在教学生涯中通过不断学习搜集和处理更多关于课程内容的相关资讯,熟悉教育改革趋势和重点,更新补充专业知识,提高专业能力;了解该专业学生的学习特点和兴趣爱好。这样,教师才能根据课程内容确定适合教学目标和学生感兴趣的课程设计题目,并且真正做到理论与工程实际的联系、对知识的综合应用、全方位的展开学生的思维和最大限度地解放学生的思想,才能充分调动学生学习的主动性、积极性和创造性,培养学生解决实际问题的能力和应变思维能力。 2.课程设计应与工程实际相结合,针对不同课程内容及培养目标采用多种形式的课程设计方法。 比如《理论力学》,它是一门理论性较强的专业技术基础课程,教师在讲解过程中多是针对抽象化理想的力学模型,学生在课堂学习中通常感觉理论知识很好懂,但自己动手练习的时候却无从下手,理论和实际总是联系不到一起。为此,教师在讲授过程中可采用工程实例教学法,即选择一些具有代表性、启发性、时代性的实例,通过学习和讨论,使学生对知识有更深层次的理解,从而激发学生应用知识的热情。教师可以通过布置相关知识的小论文,学生通过查阅资料、撰写小论文的形式,深刻理解力学知识和工程实际问题间的联系。《材料力学》课程除可设置实验教学环节外,还可以确定一些简单。的等值杆结构,让学生从选择材料到外形设计,从安全校核到经济评价等实际操作过程中,去体会理论和实际问题间的联系。而这样的任务可以安排在学生课堂学习过程中完成。对于那些需要扎实的理论基础知识,并且要有足够的时间进行实践的课程设计,可以安排在下一学期进行。由此实现理论与实践的相互渗透、相辅相成,改变实践活动与教学内容游离的状况。 3.在课程设计中,强调学生为主体,充分发挥教师的引导作用。 通过学生选题、教师拟定任务书、小组讨论确定设计方案及实施步骤来完成一次课程设计任务。教师可以根据学生设计的实际情况,适时安排一定时间的问题讨论及进度汇报,通过师生及生生之间的经验交流集思广益,既可以培养学生合作互助的精神,又可以提高学生的竞争意识。对于学生在课程设计期间遇到的重点或难点,教师应该及时给予分析或讲解,绝对避免学生找不到教师的现象,因为教师的正确引导是学生圆满完成课程设计的关键。在课程设计改革探索和实践过程中,结合我校工程力学专业的优势与学校的办学特色进行建设,可操作性强,对从根本上提升工程力学专业学生的工程素质,提升学生驾驭实际工程的能力,增强学生就业竞争力具有重要意义。而课程设计实践性教学是一个综合性的问题,需要教师、学生、学校及社会的有关部门共同努力才能收到较好的教学效果。 作者:林金保 陈艳霞 崔小朝 马崇山 单位:太原科技大学 设计专业论文:土木工程专业课程设计论文 1课程设计教学改革措施 1.1房屋建筑学课程设计教学改革措施。 对于房屋建筑学课程设计部分,结合我系土木工程专业“三位一体”的“666”实践教学模式,课题组通过两届学生教学,尝试将课程设计分布在建筑设计教学内容之后的教学过程中,将理论教学和实践相结合,形成一个有机整体,并尝试多人合作指导课程设计的模式。课题组老师根据教学需要及自己专业特长,拟定不同结构体系、不同使用功能、分量适当的课题,由学生自愿选择指导老师进行设计,一则可以满足学生爱好、激发其设计潜能,二则可以减轻科任教师工作量,效果良好。此外,在设计过程中应该强化规范意识,引导学生正确设计,充分挖掘学生的业余时间,严格考核,及时总结,以求提高教学质量。 1.2钢结构课程设计教学改革措施 1.2.1以项目实例为依托,开展设计教学。 在课程设计讲解过程中,以已修建实际工程为主,对实际工程进行设计。将书本理论知识与身边实际工程相结合,使学生把课堂所学知识加深理解和巩固。近两年榆林麻黄梁汽车产业园区,兴建了一批汽车销售4S店工程,主体为门式刚架。就以实际工程为依托,进行课程设计。带领学生到工地进行参观已修建好的门式刚架,了解结构形式,翻阅完整设计图纸等资料,把理论知识与实际工程一一对照、比较,增加了实际工程认知度,增强了施工图的绘制能力。在校教师再对钢结构施工图中的要点一一讲解,学生能从中获得更多的知识。 1.2.2优化教学内容。 在不增加学时的前提下,能让学生更多地掌握课程设计内容。把课程设计相关内容融入到实践教学中集中讲解,不占用理论教学时间。理论教学学时压缩后,我校安排以理论部分较强的钢结构原理为主。对于课程设计部分的讲解学时几乎所剩无几,那么对于钢屋架课程设计中的支撑布置、荷载导算、内力计算、构件计算、节点设计等几部分以平时作业的形式让学生多加练习,通过作业发现问题指正问题。在课程设计过程中遇到问题及时强调,这样能够保证设计各环节的质量。学生普遍反映良好。另外,要求学生查阅最新规范、图集;课程设计以实际工程为依托,那么就要以最新设计规范为依据。 1.2.3教学模式和设计内容多样化。 在钢结构课程设计中培养学生的创新意识和合作能力,开展多种多样的教学模式。一种引入“参与•合作”教学模式。把一个设计项目拆分为几个子项,2-4人组成设计小组,以设计小组为单位,参与到实际工程中去,对某一项目进行设计,每人设计一个子项。“参与•合作”教学模式的要点是通过教师的指导设计作用,形成学生主动、积极、创新的设计理念,团队合作的设计学习情景,教师与学生、学生与学生之间相互作用,相互促进。 1.3工程概预算课程设计教学改革措施 1.3.1将课程设计与理论教学相互穿插。 传统教学方法在教学过程中,课程设计与理论讲解在实施上是分开的,导致理论知识的讲解空洞、乏味,学生难以理解,教学效果一般。考虑到教学与课程设计是相辅相成的,理论知识是课程设计的基础,课程设计是理论知识的实践与应用,笔者提倡理论,笔者尝试将课程设计与理论讲解相互穿插组织教学,取得了较好的效果。 1.3.2选择恰当的题目,确定合理的课程设计份量。 笔者对开设工程概预算课程设计的院校进行调研,发现大多数院校该环节考核采用同一题目(同一套施工图)进行考核,形式单一,而且在多届学生中使用,对课程设计的质量产生了负面影响。笔者认为在进行设计选题时应本着“工期新、结构新颖,任务分量适当”的原则,同时尽可能选用正在建的工程,方便学生在设计过程中能将设计蓝图与实物联系起来,增强学生的感性认识和设计的积极性,提高设计质量。 1.3.3加强老师跟踪式指导,发挥学生的认知能动性,推行学生成果互审制。 为确保设计质量,增加学生的主动认知能动性,在进行课时设计组织运行时,将工程量计算安排在教室集中指导,每天不定期的检查学生的初稿,及时发现学生的问题,帮助学生解决问题,并且对一些共性、难点的问题集中讲解。定额套价、材料调差和取费统一安排在模拟算量实验室,使用网络版的广联达计价软件来进行操作,既方便教师的跟踪检查、指导,又可以使学生对基本工程量汇总计算等进行互审,既可调动学生学习的积极性、主动性,又可确保教学质量。 1.4施工组织课程设计教学改革措施 施工组织课程设计是《土木工程施工技术与管理》课程的综合性、实践性教学环节。本课程设计通过一个常见的、典型的多层建筑工程施工组织设计的编制,使学生熟悉单位工程施工组织设计编制的内容及程序,提高解决实际问题的能力,实现所学施工技术与管理知识的系统化、条理化,为在项目施工、管理领域执业奠定坚实基础。根据我校应用型人才培养定位,笔者认为该课程设计应做好以下几方面的内容。①将设计课题与理论教学相互穿插,杜绝“两段式”教学。传统教学方法将课程设计与课程理论分开组织,忽略了两者的内在联系,建议在组织教学的时候将二者相互穿插,重点讲好项目施工工艺的组织流程、项目进度控制方法及工艺间的逻辑关系等内容,为后续的工程项目的专项组织设计奠定坚实的基础。②尝试校企合作联合开展课程设计环节。针对我系培养应用型人才的办学定位,结合学校校企合作育人的构想,以现有产教合作项目为依托,以具体的工程项目为背景,尝试校企双向合作育人,激发学生的积极性,使学生较早融入工作岗位,使课堂理论知识与实践应用能力拓展的“零距离”对接,实现“学校知识学习厚基础、企业环境养素质、顶岗实践强能力”。③构建“多任务教学、多人合作指导设计”的实践教学模式。考虑到该课程实践性较强,与施工工艺联系紧密,建议构建集“多层民用建筑(住宅、办公楼等)施工组织设计、单层工业厂房施工组织设计”等为主线的多任务设计课程,并配备不同的专业教师进行设计指导,确保设计质量。④与生产实习相结合,革新课程设计的考核方法。按照原有人才培养方案,施工组织课程设计安排在生产实习教学前,经过近几年的实践,效果不是太好。建议在组织课程设计时,在生产实习前布置任务,生产实习后提交作品,使学生可以在实习过程中将一些新的施工工艺、工法等融入设计,有利于设计中工程质量、文明施工、施工组织专项设计及季节性施工措施等内容的深化。在成绩考核方面,可以结合生产实习环节通过ppt汇报等环节进行,亦可与实习企业联合进行考核,效果较好。 1.5钢筋混凝土结构课程设计教学改革措施 钢筋混凝土结构课程设计主要包括钢筋混凝土梁盖设计、单层工业厂房设计两个环节,是对混凝土结构及基本原理教学的重要补充。对于钢筋混凝土梁盖设计部分,主要以理论计算为主,应注重学生理论知识的内化、积累;对于单层工业厂房设计部分,则主要注重学生综合应用能力的培养,改革措施如下。单层工业厂房设计的主要作用是将课程中所学的单个知识点,如单个受力构件设计计算方法、荷载计算方法、内力计算方法、内力组合原则等实际应用于厂房建筑整体的结构设计中,让学生通过设计理解所掌握的计算方法在工程中如何运用,怎样实现教材内大量的构造措施等。雷洋等对单层工业厂房课程设计的设计内容及重难点进行剖析,并提出改进教学质量的方法,具体如下:①合理安排教学内容,突出重点教学。该课程设计涉及到的知识点比较多,教师要在教学中以讲明各个知识点之间的逻辑关系为重点,以学生能够综合运用各个知识点为目的。本人在教学中尝试采用“倒叙法,即根据设计结果反推设计过程,抓住每个过程中的主要矛盾,各个击破,教学效果较好。②合理安排教与学关系,培养学生实践能力。从教学过程的性质来看,教师的主导作用是从教师对教学过程的领导、组织和控制这一角度出发的。而学生在教学过程中首先必须积极参与,然后才能成为积极的推动者,成为学习的主体,这就是“教”与“学”同时在场时对学生的角色定位。③合理优化教学过程,提高设计效率。我校在进行课程设计时间安排上是按照二周,学时排在学生没课的时间和周末,这样从第一次课到最后一次课最久能拖一个月之久,需加强过程控制,方可确保设计质量。此外,笔者认为,对于单层工业厂房设计这块,为确保设计质量,应加强与房屋建筑学等课程的互动、沟通,在指导教师配置方面,亦可以配置房建老师及企业领域的工程技术人员进行指导。 2结论 土木工程专业是实践性很强的专业,其应用型人才能力的培养主要取决了实践教学环节的组织实施。课程设计作为实践教学的一个重要环节,对内化理论知识、拓展实践技能等有重要指导意义,更在很大程度上决定着应用型人才培养质量,加强课程设计教学改革的积极意义也在于此。 作者:马小莉 单位:榆林学院建筑工程系 设计专业论文:专业模型制作工业设计论文 1实验室的管理 实验室是学生学习和实践锻炼的主要场所。完善实验室管理主要从实验室场地的安排、设备的更新、人员素质的提高和实验室的安全管理等方面着手进行。工业设计专业课程大多是在实验室进行的,为了便于老师与学生的“教与学”的互动,实验室场地的宽松、通风、明亮尤为重要。我们建有木质制模实验室、精细制模实验室、产品造型实验室、油泥模型实验室、金属制模实验室等。学校在设备方面也投入了大量的资金,购置激光雕刻机、3D成型机、机械雕刻机以及其他电动工具等加工设备,为教学与实践的开展提供了必要的物质保证。实验技术人员是实验室的主体,实验室人员的素质高低直接关系到整个实验室能否正常运行、教学计划能否顺利完成,实验室人员的职业素质对发挥实验效能、提高实验课程质量有关键性的作用。工业设计专业材料品种多,产品结构形式变化繁多,要求实验室技术人员知识面广,专业性强,所以实验室专职人员要不断地提高自己的专业素质。 2模型设计流程 “产品模型制作”课是工业设计专业学生的一门必修课,在本课程的学习过程中涉及素描基础、立体构成、色彩构成、工程制图、产品结构、材料力学等课程内容。由此可以看出,“产品设计与制作”课是一门承前启后、理论与实践紧密结合的课程。我们采用的教学模式是“自主、研讨、合作”的学习方式。 2.1产品设计初期 同学自由组合,4人为一小组。学生是设计的主体,小组内部初次讨论时要求大家勇于思考,大胆想象,畅所欲言,相互尊重彼此之间的观点,友好和谐地对设计方案进行讨论。老师在这个阶段,要参与同学的讨论,提出一些具有启发性的问题,引导学生深入思考。在讨论的基础上,要求学生拿出方案,画出草图。 2.2产品设计方案的确定 小组成员对方案确认后,再次讨论,对产品设计从人机关系、视觉效果、产品结构以及连接方式进行研究、分析。这个过程,要求学生运用学过的知识,以及将各个学科的知识融会贯通。要求学生利用网络信息技术作为探索学习的认知工具,体现了学生自主学习的能力。教师主要帮助学生解决遇到的实际困难,最后用三维软件绘出效果图。 2.3产品制作前的准备 决定模型制作比例,选用合适的材料,确定产品的装配方案。画出零件工程图,结合实验室的设备情况,因地制宜,在老师的指导之下,制定产品的加工工艺,最后加工出成品。 3模型的制作 学习制作模型,首先要加强学生基本功的训练,先从简单的做起,模仿是提高模型制作能力的一个好方法。在基本功训练的过程中,老师的讲解、示范是最关键的,讲解的重点就是工具、刀具的规范使用和安全使用方法以及模型制作的工艺路线。其次,制作产品模型,模型根据在不同阶段的作用,可分为研讨性模型、功能性模型、展示性模型等,模型不同的用途,选用的材料、制作工艺也会有所区别。研讨性模型与功能性模型是设计初期阶段对产品形态进行的初步分析,以论证设计可行性。这一类模型,选用材料价格低廉,有一定的强度,成形容易,不易变形,可以做一些简单的涂色处理。模型增强了人们的视觉感染力,设计者通过对模型的观摩、分析,发现产品的不足,完善设计方案,进而求得更佳设计效果。展示性模型是体现产品最终真实形态、色彩、表面材质、材质机理为主要特征,具有良好的可触性、合理的人机关系、和谐的外形等,是展示性模型追求的最终目的。展示性模型的制作,是教会学生综合应用各种材料进行模型效果表现,其目的是制作出精美的模型。 4模型制作与计算机三维设计软件的衔接 5总结分享 1)分组:通常将一个班级分成7~8小组,每个小组设计一个方案,大家分工合作,一起研讨; 2)针对设计,确定模型材质和制造方案:每个小组所设计的产品不同,设计思路也不一样,模型的制作方法、选用的材料、工艺路线也各不相同。 3)充分利用现代加工手段和方法,提高学生的模型制造能力:在模型制作过程中,指导学生学习和使用激光雕刻机、3D成型机、机械雕刻机、木工加工设备及其他电动工具,学生的实践能力和动手能力显著提高。 4)重视模型设计与制作过程中的研讨:在产品设计,每个小组都有自己经验和感受,通过总结,大家共同讨论,互相学习,取长补短,共同提高,实现知识共享、经验共享。教师在参与学生的过程中,也会有很多感悟,实现教与学共同提高。 作者:朱望东 姜铭 单位:扬州大学 设计专业论文:工程专业教育与服装设计论文 一、服装设计与工程专业本科生应具备的专业知识 服装设计与工程专业的本科生应具备以下专业知识:1.熟练掌握服装领域的新材料、新工艺、新设备和先进生产方式;2.了解服装工程领域的发展现状和趋势;3.熟练掌握服装工程领域的技术标准和规范;4.熟练掌握服装设计与加工的基本原理及工程实践知识;5.熟悉服装及其加工材料的性能测试和试验;6.掌握现代服装制造行业发展息息相关的微机控制和程序设计、网络工程、图像处理等计算机应用的基础理论、基本知识和基本方法;7.掌握计算机辅助设计与制造(CAD/CAM)的原理、应用和开发流程;8.熟悉现代服装制造装备的基本原理、工艺条件、工程应用以及技术经济评价指标;9.掌握服装企业信息化管理的战略、方法和系统的应用;10.掌握纺织品服装的进出口贸易知识、方法和技能。 二、服装设计与工程专业本科生应具备的能力 针对服装设计与工程专业本科生应具备的专业知识,应着重对以下能力进行培养:1.熟悉服装产品的生产流程,具有较强的在服装产品生产一线从事工艺设计、产品检验和解决服装产品生产实际问题的能力;2.熟悉服装面料的开发技术,具有较强的新型服装面料的设计、分析和开发的能力;3.熟悉服装产品的技术法规,具有较强的服装产品及其加工材料开发实验的能力;4.熟悉服装设计与加工工程项目的组织实施和管理过程,具备综合运用经济、工程管理等知识和方法进行工程项目组织管理的能力。这四种能力均需要通过在服装企业第一线的感性认识和真正融入其中亲身体会才能得到有效培养,从而具备这些能力,因此实践环节的设置在服装设计与工程专业本科培养计划中显得尤为重要。 三、服装设计与工程专业本科生企业实践环节设置 根据服装设计与工程专业本科生能力培养要求,将培养计划中的课程分为两大模块,分别为服装结构与工艺系列课程和服装艺术与设计系列课程。这两大模块的课程根据从简单到复杂、循序渐进的原则从第一学期一直覆盖到第七学期,每一门重要的理论课程均配置了相应的企业实践环节,以突出学生实践能力的培养。在服装结构与工艺系列课程中,首先通过到服装企业四周的服装工程认知实习使学生对服装企业的实际运作流程有一个全面和感性的认识。接着分别有对应于服装结构与工艺(一)(二)(三)配套的服装工艺实习(一)(二)(三),让学生掌握裙装、裤装、衬衫的制作工艺,由易到难,循序渐进。然后通过四周的服装工程岗位实习,使学生定岗在企业的岗位上对服装工序和具体操作进行深入实习。随后进入与职业装专项设计与制作的职业装课程设计,深入职业装生产企业和邀请企业资深制版师给学生讲解职业装实际制作中要注意的问题。接着进行四周的服装工程见习实习,就某个具体的项目深入实习,让学生带着问题有目的地去企业实习,培养学生解决实际问题的能力。随后开始与创意成衣专项设计与制作配套的创意成衣课程设计和与服装工业样板设计与管理配套的工业样板企业实践,使学生在专业领域在服装企业深入地实习。如此形成服装结构与工艺系列课程的企业实践环节的教学工作。在服装艺术与设计系列课程中,职业装专项设计与制作和创意成衣专项设计与制作两门课程由于跨越设计与结构工艺两大领域,所以为两大模块所共有课程,也解决了以往设计与结构工艺课程脱节的“顽疾”。礼服课程设计作为礼服专项设计与制作的企业实践环节,旨在让学生去礼服生产企业了解礼服生产第一线的实际操作流程,实战性和技术性很强。 四、服装设计与工程专业本科生培养中采取的措施和取得的实际效果 顺应服装高等教育的发展趋势与社会对人才素质的需求,从教学内容、教学方法、教材建设、现代教育技术的应用、实践教学等方面着手进行课程建设,形成由纸质教材、电子教材、多媒体课件、电子教案等构成的立体化教材。增强学生的创新思想、创新意识和创新能力,使课程教学符合本科生的培养标准。主要采取措施如下:1.调整和完善教学大纲,增设实践性教学,以符合卓越工程培养要求;2.建立健全教学资源,包括课件、案例库、实验操作指导书等;3.开通天空教室,基于学校的网络教学平台实施网络资源共享,进行网上课堂的教学;4.编纂适用于本科生培养的课程讲义,达到公开出版的水平。我校的服装设计与工程专业本科生培养紧密贴合服装产业发展现状,不是简单的课堂授课,而是结合了“卓越计划”的培养目标和服装产业发展现状,遵循了基于工作过程的教学模式。由于我院与服装企业的良好的合作关系,准确地把握了服装企业对专业人才的需求,在课程的设计中重点参考来自服装企业的意见。使得教学目标适合服装企业对人才规格的期望,侧重于职业素质和动手能力的培养,为学生今后从事工程技术工作打下扎实基础。 作者:宋晓霞 单位:上海工程技术大学服装学院