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城市交通规划论文:浅谈城市交通规划对城市规划的促进 论文关键词:城市规划城市交通规划 交通枢纽 论文摘要:城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系,任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行;而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定,土地利用也深深地影响交通规划的决策。 1 引言 城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标,确定城市性质、规模和发展方向,合理利用城市土地,协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。 城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。 交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成,是综合运输网的重要环节。 交通枢纽的出现,一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响;一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通,从而带动城市规划的发展,就现实的摆在了我们面前。 2 城市规划与城市交通规划的梳理 城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式,且从宏观上约束了城市交通的结构和基础,不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式;另一方面,城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响,从而改变了城市土地利用的状况。 交通枢纽是城市交通的重要组成部分,是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点,造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”,如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流,实现交通安全与畅通,显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。 3 对交通枢纽的具体分析 3.1 重庆鱼洞换乘枢纽 该项目地处重庆主城南部,是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分,具有优越的交通优势和广阔的发展空间,潜在的对内对外交通需求巨大。 1) 功能分区 根据换乘枢纽的外部功能要求,将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。 2) 平面布局 项目平面空间结构从使用功能出发,布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧;结合地形高差情况,换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高;出租车及社会车辆上下客区,始发公交候车区布置于客运站前广场内;长途车候车区则布置在一层,长途客运的进出站口布置在地块北侧,把常规公交的进出站口布置在地块南侧。 3) 交通组织 a. 对外交通组织 规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务,内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。 b. 内部交通组织 i). 长途客车交通流线组织 长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入,向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块停车场通道到达长途车发车区,与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。 ii). 公交车交通流线组织 始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区,向西行驶,到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后,再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区,上客再经原路下沉车道进入城市道路系统,与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧,不与区内交通系统发生干扰。 iii). 出租车交通流线组织 出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层,完成临时上下客任务后,向西行驶,进入渝南大道离开。 3.2 宁杭高铁宜兴站规划 宁杭高铁宜兴站定位为:“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位;也要使交通组织便捷流畅,实现人车分离;更要节约土地资源、能源尽量集约,打造绿色主题。 1) 平面布局与功能分区 铁路场站平面布局常见模式为:立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显;平面式布局劣势大于优势;半立体式集中了前两者的优点,换乘距离、时间控制较短,各交通设施衔接较紧密,集约利用土地,管理及施工相对平面式更容易,缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺,部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析,宜兴站布局采用半立体式布局。 整体规划中,客运管理及旅游集散中心与公交管理及vip用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场,以加强对称布局,并有利于加强广场的导向感,将步行人流导入站房。 前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流,改善站前广场环境。 2) 交通组织 a. 地上交通组织 地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主,前广场可有效的满足步行人流集散需求,并有利于加强广场的导向感,将步行人流直接导入站房。出站时,旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士,也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。 b. 地下交通组织 地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层,在下沉景观广场上下客。 4 结语 城市交通系统与土地利用之间的关系,让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提;而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身,土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解,期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合,让城市更灵动。 城市交通规划论文:城市交通管理发展规划思考 近年来,随着经济社会快速发展和区域化、城市化、机动化进程加快,城市交通出行需求快速增长,交通供需矛盾日益凸显,方式结构渐趋复杂,城市交通发展正面临着从大建设向需求调控与精细管理转型。在这一重大战略机遇期,组织交通管理发展规划编制,从战略高度、系统全局出发,制订符合城市实际情况的交通发展政策和具体管理措施,对于统筹和引领城市交通全面协调可持续发展,实现城市发展愿景显得尤为紧迫和必要。武汉市正面临建设世界城市、国家中心城市、国家综合交通枢纽等跨越式发展机遇,在交通设施骨架基本建成、城市交通工作重心逐步向交通管理演进的背景下,开展了《武汉市交通管理发展规划》(以下简称《规划》)的编制。《规划》旨在统领市交管局工作全局,统一全市对于交通发展、政策制定等方面的思想和意识,协调交通系统规划、建设和管理各个环节。由于《规划》涉及的范围较广、研究对象比较具体,本文仅对部分重要内容进行简要介绍。 一、明确交通管理与城市交通系统中的关系 遵循“定位要高,落地要实;内容全面,突出重点;谋划长远,立足当前”的原则,《规划》主要从以下4个层面展开。一是交通发展战略层面。站在全局高度,对城市重大交通发展战略,如合理引导机动车发展、加强土地与交通协调发展、切实落实公交优先、鼓励低碳交通方式出行等,从交通管理的角度提出具有前瞻性的建议,以发展的眼光制定中远期相关交通政策、发展对策和实施计划,促进城市交通可持续发展。二是广义交通管理层面。从交通管理角度对城市交通规划、设计、建设提出明确的要求,尤其是道路系统、公共交通、慢行交通、停车系统等与交通管理联系紧密的专项。改变当前交通管理较为被动的状况,主动参与上位的交通规划和设计工作,实现交通规划、建设与管理之间的统筹协调。三是狭义交通管理层面。重点围绕市交管局职能,从交通组织管理总体方案、交通需求管理措施、交通秩序与安全管理、交通管理法制建设与执法、交通宣传与教育、交管系统队伍与内外协调体制建设等方面入手,实现规划的指导、咨询作用,明确行动方略,提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期规划实施层面。在上述3个层面交通管理方案制定的基础上,结合武汉市交通现状和近期主要发展方向、建设任务,按照系统改善的思路,拟定近期城市交通建设与管理实施项目,重点拟定交通管理近期行动计划。 二、明确道路交通组织管理总体要求 武汉市“三镇鼎立、江水分割”,城市地域面积大,在不同的地区不同的交通设施都存在功能、特征和管理要求的差异性。在城市总体交通发展战略的指导下,根据不同区域交通设施建设着重点的差异,需要本着“完善设施、挖掘潜力、合理组织、强化秩序”的原则,针对不同的功能区域、不同的道路等级进行分类。同时,要提出符合实际需要而又比较明确的交通管理总体要求,作为对具体对象制定详细交通组织和管理方案的指导。一是针对不同的道路等级,提出道路建设技术条件和配套交通管理设施的要求,提出沿线城市土地控制和利用的准则,提出不同方式交通组织和管理的总体要求,提出常规公交、路边停车、货运交通的敷设和组织要求,对潮汐交通、合乘车道、单行线等交通流优化的相关措施提出指导性意见。二是对于武汉三镇,根据各自的地域特点、用地布局和路网结构,结合当前所面临的主要挑战,明确交通管理的主要思路和方向,提出需要重点解决的问题,做好用地开发、基础设施建设和交通组织管理的有机统一。三是对于不同类型的微循环区域,根据其交通特征,从“通达、秩序、慢行、分流”等方面,提出在各自区域应该重点考虑的措施,包括微循环系统建设、单行系统设置、路边停车管理、公交线路优化、交通宁静化等。交通组织管理总体要求的明确,既是对城市规划和建设等环节的积极反馈,也是交通管理自身工作的总体部署,起到承上启下的关键作用。 三、落实交通秩序与安全管理具体方案 交通秩序与安全管理是交通管理职能的优秀,也是狭义交通管理的主要构成部分,是在具备完备的交通设施基础、科学的资源配置体系前提下,为达到城市交通运行目标而采取的引导和优化措施。一是加强交通秩序管理。从机动车、非机动车、行人三大方面明确加强交通秩序管理的要求,做好不同交通的引导和分流。其中,对于机动车行驶行为主要任务是进行规范,包括规范和管理小汽车的行驶和停放、加强公交专用道和公交港湾式停靠站的建设与管理、对货运交通进行分级和分类禁限等;对非机动车和行人主要是给予保障和保护,保证有连续、独立和安全的通行条件,做好与机动车交通的分离,以减少人车冲突、保障交通安全。加强对各类特种车辆的管理,明确渣土车、工程车的行驶时段和范围,采取安装导航系统和限速装置等具体措施加以限制;限制环卫车辆的作业时段,减少对城市交通的影响;明确危险品运输车辆、高污染排放车辆、快递车辆的禁限管理。二是加强交通安全管理。借鉴瑞典和纽约的经验,提出“交通零伤亡”的交通安全愿景。通过采取必要的工程措施优化道路交通设计、减少事故隐患;对交通事故采取主动积极预防措施,对事故多发路段、可能存在安全隐患的路段进行集中的整治。尤其关注新城区事故防控网络组织建设,推进道路交通安全隐患大排查、大整治工作,成立新城区事故预防网络,与安监、交通、农机、运政、派出所、路面施工、管护等责任单位协调联动。同时,推行轻微事故自行协商处理办法,建立完善的交通应急响应系统。三是加强法制建设与依法管理。根据武汉市实际情况,要进一步完善道路交通管理法律法规体系,针对武汉市公共停车场建设不足、路边停车混乱、非机动车违法违章突出等问题,建议配套出台武汉市机动车道路临时停放管理、公共停车场建设管理、非机动车道路管理等相关办法或条例,从交通建设、规划、管理等各方面构建系统化、人性化的交通管理法律体系。同时要明确部门职能,加大交通违法处罚力度。四是加强健全执法管理机制。以交巡警、派出所为主体,打破各警种界限,构建“区域布警、全时流动、一警多能、部门联动”的警务机制,在全市开展合成化巡防工作。五是加强交通安全宣传与教育。以确保交通安全为目的,从文明出行、安全出行、低碳出行三方面着手,针对机动车、非机动车及行人各种不文明交通行为,开展交通文明宣传教育。通过宣传和教育劝导,综合治理机动车、非机动车、行人交通违法行为,严治重管,严管重罚,实现人畅其行、物畅其流;倡导低碳生活、绿色出行,优化出行环境。教育与严管并重,不断提升市民素质和城市文明程度。 四、全面推行交通需求管理措施 综合考虑武汉市经济社会发展、环保要求以及交通整体运行质量,通过“推动+拉动”2种手段,从“规划引领源头控制、优先发展公共交通、加强机动车保有及使用管理”3个方面构建广义交通需求管理政策体系,着手优化调整城市总体布局和城市交通结构模式。图1为武汉市交通需求管理总体策略框架。 五、全面启动智能交通管理系统建设 结合《武汉市智能交通示范工程》的推进,通过统筹规划、突出重点,资源共享、高度整合,示范引领、深化应用3个层次实现智能交通系统的建设与服务功能。其主要任务是利用武汉大数据中心,建设交通研究、决策支持、行业服务、公众服务4个平台,推行一站式公众出行信息服务、快速路交通信息服务、智慧交通综合片区3个示范应用。图2为建设内容分布。 六、机制体制与队伍建设 城市交通管理涉及城市规划、道路建设、交通设施、秩序管理、公众意识等诸多方面,关系到社会的稳定、城市的文明形象和经济社会发展的潜力,是一个社会问题。只有通过政府统一领导,完善市一级高位协调机制,落实市区两级共建共管体制,明确交管部门加强交通规划建设参与和服务的内容,并做好局内业务分工和协调的机制下,大力加强交管队伍建设,确保各相关职能部门的相互配合,社会各界的共同参与,实行城市交通综合治理,才能实现交通管理水平的不断提高。 七、明确近期重点项目 综合考虑武汉市所处阶段和未来发展要求,通过完善中心区道路基础设施,依法整治各类交通违法行为,精心优化交通组织,切实提高道路通行效率,促进城市交通可持续发展,提升城市道路交通管理和服务水平,实现武汉市交通管理“三年保障畅通,十年构筑品质”的分阶段目标。在拟定城市交通建设与管理3年行动计划的基础上,提出近期需立即启动的8项任务,包括加快推进交通管理设施提档升级、提升交通智能管理水平、全面推行交通组织优化工作、加强公交基础设施配套和保障公交优先、全面优化路内停车泊位和严管路边违法停车、大力改善交通运行环境、进行事故多发路段的综合排查与治理、研究实施过江通道和快速路需求管理措施等。 八、结束语 交通承载城市和社会的文明与进步,交通拥堵是世界性难题,破解该难题是一项复杂的系统工程,涉及到社会、经济、政策、文化等方方面面。交通管理发展规划涵盖跨度大、范围广,既要站在战略高度长远谋划,又需指导具体实施;既要考虑城市交通方方面面,又需切实围绕交管职能。目前,尚没有相关部门出台明确的编制办法,因此,在具体的规划编制实践中,需要交通规划和管理者结合城市发展态势、面临的问题和挑战,从交通源头入手,妥善处理各种交通流的关系,统一思想和行动步伐,突出重点、因地制宜地确定研究对象和方案举措。若能通过交通管理发展规划的编制与实施,使得社会各界能够上下一心、突破阻力、打破壁垒、切断利益,统一行动目标和方向,加强统筹协调,加大投入力度,加快行动步伐,系统推进各项工作,就有望处理好城市交通问题,实现城市发展目标。 作者:刘东兴 龚全洲 单位:武汉市交通发展战略研究院 城市交通规划论文:低碳经济时代城市交通规划应对策略 摘要:温室效应加剧、全球气候变暖,严重威胁人类的生存环境,妨碍各国经济的发展;由于城市人口密集,工商业发达,城市扮演着重要角色。城市交通规划对于城市交通的发展,人民的出行,货物的运输具有重要意义,我国低碳城市交通建设起步较晚,缺乏可参照的发展模式。在这样的大背景之下,“低碳经济”的提出让各国在可持续发展与环境问题的困扰中找到了方向。本文针对我国城市交通规划现况中出现的问题作出简要论述,同时对低碳经济时代城市交通规划应对策略作出简要分析。 关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析 在低碳经济时代下,我国在提出“低碳经济”政策后,城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设,提高了人民群众出行的便利性,同时有助于城市经济的可持续发展建设。 一、我国城市交通规划现况中出现的问题 (一)现有的交通方式过于局限 随着我国城市交通建设的快速发展,现有的交通方式过于局限,仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来,由于城市交通管制力度不足,陆续出现车辆违法违规现象,增加了城市交通的压力,降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策,导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增,给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施,但是仍然效果不佳。 (二)现有的交通管理技术落后 随着我国城市交通建设的推进,现有的交通管理技术发展滞后,妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢,并且现有基础较差,同时,我国交通管理设备落后,严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高,早期开发投入巨大,但成效不显著。 (三)现有的交通管制力度有待加强 针对我国交通管制情况,现有的交通管制力度有待加强,部分交通管制执法者执法意识松懈,办事效率不高,对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足,最终造成交通管制压力增大。近年来,交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况,在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象,这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时,交通管制执法者的服务态度,执法能力等方面也需要进一步提高,执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。 二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析 (一)城市交通规划及时调整完善 为响应“低碳经济”政策的实施,城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来,私家车数量的大幅增长,对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划,适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求,降低未来规划实施时的成本,减少经济损失。 (二)加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系 在城市交通规划建设过程中,应结合本土实际交通管理状况,积极引进国外先进交通管理技术手段,加强交通管理基础硬件设备的建设,为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控,提高城市交通管理水平,完善交通管理网络体系。 (三)加强城市交通管理执法的力度,确保交通秩序的畅通 1、加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度近年来,随着汽车保有量不断增加,选择报考驾校,参与驾照考试的人越来越多。目前,存在驾校帮助学员弄虚作假,考试舞弊等恶劣现象,部分驾驶能力不熟练的人开车上路,对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度,必须经过正规驾校学习且成绩合格后,方可以上路行驶。 2、加强低碳交通的政策保障低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系,使我国城市交通更具科学性与合理性。首先,我国要加大城市公共交通的建设力度,使我国现有的城市交通更发达,更方便人们的出行。其次,要出台私家车购置的限制政策,缓解我国城市交通的压力,降低私家车数量的增长率,将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后,对拥有私家车的群众要控制其使用,采用限号出行等手段,降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降,这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量,符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。 3、加大对于交通道路安全知识的宣传城市交通管理者,在工作之余,可以走上街头,将交通道路安全法律法规,安全行车规范等方面的知识传递给人民群众,加强人们对于城市交通安全规则的认识,更正不文明行为,提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行,减少二氧化碳的排放量,减轻环境的负担,积极响应低碳经济下绿色文明出行[5]。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了,才能有效减轻城市交通管理压力,降低城市交通安全事故的发生率,为广大市民安全出行提供有力的保障。 结束语 综上所述,随着低碳经济时代下城市建设的推进,城市交通规划列入政府工作报告,规划需要根据现状情况适当调整完善,做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中,一方面要做到加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面,要做到加强城市交通管理执法的力度,规范执法,确保交通秩序的畅通,提升人民群众的交通安全意识,降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划,可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力,能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序,方便人民群众的出行。 作者:潘志斌 单位:广州大学建筑设计研究院佛山分院 城市交通规划论文:谈城市交通规划的行政法问题 摘要城市交通规划作为一种重要的行政行为,规划在实践主要为技术过程,而非立法过程,其结果具随意性和非严肃性。本文结合自然和人文学科相关理论研究,研究我国城市交通规划中存在的行政法问题。梳理国家与地方的典型规划文本,从行政行为的法律依据、主体、体系构建的角度分析城市交通规划中的行政法问题。最后针对现存问题探讨解决之道:确定交通规划法定地位、构建交通规划体系和明确规划主体,以实现交通规划法治化建设。 关键词交通规划;行政法;法治交通 一、研究对象的界定 我国一直推行“规划先行”,凡事预则立,不预则废。《中华人民共和国城乡规划法》第17条指明,交通规划是城市总体规划中重要组成部分。2010年《城市综合交通体系规划编制办法》中指出“城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分,是编制城市交通专项规划的依据”。城市交通规划作为重要的政府职能,体现了政府指导、管理城市交通建设和发展的政策导向,以实现政府对交通设施有效管理和充分利用的目标。自然科学中将交通规划视为一个技术过程,即“以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础,对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排”。人文科学则更关注交通规划的行政效力,认为其是“行政主体为了实现特定的行政目标而对未来一定时期内拟采取的方法、步骤和措施依法作出的具有约束力的设计与规划”。城市交通规划涉及公共利益和私人利益的调整和平衡,不仅包括城市土地利用、重大交通设施布设,而且涉及不同行政机关之权限,必然会导致行政相对人、行政相关人的权利义务的产生、变更与消灭。目前,政府主要侧重于通过技术手段进行交通规划,而忽略交通规划的行政效力,由于法律缺位,在实践中,交通规划的约束力、公定力、执行力难以得到保障,并未真正起到规划引导城市建设的作用。 二、典型规划文本梳理 (一)国家规划 2016年3月全国人民代表大会通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》构建整体制度环境,并统筹协调各部门规划。其作为我国在这一时期内的战略指导,强调全局性和纲领性,重点强调了交通发展蓝图,完善交通运输基础设施,提供良好制度环境,是其他层级规划最重要的指导。2014年3月中共中央、国务院印发的《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》是今后一个时期指导全国城镇化建设的基础性规划。其提出“将以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳理念融入城市规划全过程”,该理念对城市交通规划也具有指导意义。为响应国民经济和社会发展规划,国务院一般会编制与其相衔接的综合交通运输体系规划,目前正在组织编制的《“十三五”综合交通运输体系规划》,是“十三五”期间我国交通运输领域最根本的专项交通战略规划。该规划将针对这一时期综合交通运输体系的特点,提出发展指导思想、发展目标、主要任务和政策措施,是指导该期间交通发展的专业纲领文件。为配合《国家“十三五”规划》、《“十三五”综合交通运输体系规划》,交通运输部根据其职能将制定《综合交通运输“十三五”发展规划》,该规划目前仍在编制。该规划基于行业发展,针对各种运输方式的特征提出专业性的综合交通运输体系建设,同时还涉及绿色循环、低碳交通、科技信息化等内容,对这一时期的交通运输行业提质增效具有重要的指导意义。2007年11月国家发展和改革委员会的《综合交通网中长期发展规划》在层级上属于各种运输方式网络规划的上一级规划。该规划明确我国交通基础设施的发展目标和任务,以期从全局、综合和系统的角度,衔接整合各种运输方式,将各种运输方式从局部优势转变成整体最优。 (二)地方规划 1.城市总体规划:城市总体规划是城市建设与管理的依据。我国大多数城市都拥有专有的城市总体规划。以北京市为例,《北京城市总体规划》(2005-2020)作为北京市城市建设和发展的根本指导,其针对北京市的发展建设目标提出与其相匹配的交通发展目标与战略任务,“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”的发展方向,并强调要突出交通先导政策。2.交通发展战略规划:城市交通发展战略规划具有宏观的指导地位,综合城市经济、政治发展、空间布局、土地利用等要素提出发展目标,制定实现该目标的战略途径、基本交通政策和近期内的重大行动计划,是指导城市交通规划、交通政策和实施的纲领性规划,如《南京交通发展白皮书》、《北京交通发展纲要》等。北京市以《北京交通发展纲要》为蓝本,制定了一系列交通发展战略规划,如《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》、《北京市缓解交通拥堵总体方案(2015-2020年)》等。3.城市综合交通规划:城市综合交通规划是城市交通战略规划的进一步深化和细化,以落实战略目标,它是协调内外各交通运输方式间关系的综合性交通规划,强调城市交通系统的协调和整合。城市综合交通规划是城市总体规划中最重要的专项规划,不仅落实城市总体规划,而且提出反馈意见。我国大多数城市都拥有针对自身城市发展形态的综合城市交通规划,如《北京综合交通规划纲要》。4.专项交通规划:专项规划是针对城市综合交通规划开展的各交通专项规划。专项交通规划涉及近期规划与远期规划的过渡,以及战略安排和详细建设实施的衔接,侧重于可行性研究。为实现《北京综合交通规划纲要》的交通发展目标,北京市制定了配套实施的《北京城市轨道交通建设规划线路图(2014-2020)》、《北京市大容量快速公交系统线网规划(BRT)》、《北京市区道路网规划方案》、《北京市县乡(村)公路网规划》、《北京市中心城社会公共停车场专项规划》等。5.区域交通规划:区域交通规划是依据城市具体情况,研究对外交通线路设施和运输枢纽设施的布局,处理好与城市内部相关专业规划的关系,主要涵盖了铁路、公路、水运、航空等体系结构和总体布局。区域交通规划需要从全局的视角看待区域重大交通设施的协调和共享、区域和城市交通的衔接问题。交通运输部联合发改委于2015年的《京津冀协同发展交通一体化规划》是从国家战略的角度来统筹协调京津冀地区交通的网络化布局和一体化管理。南京市已公布的《南京都市圈综合交通协调规划(2012-2030)》、《苏南现代化示范区发展规划南京版》中涉及交通规划部分均是形成以南京市为中心的区域交通网布局。6.片区交通规划:在城市综合交通规划实施前期,片区交通规划往往针对城市交通复杂片区、重要道路节点、重点发展交通方式而制定的专业规划。仍以北京市为例,《北京站地区交通改善方案》、《北京南站地区交通改善方案》、《北京CBD综合交通规划》、《西城区综合交通规划》、《宣武区综合交通规划》、《东部发展带交通发展战略与规划研究》等,可以针对北京城市交通发展中出现的阶段性问题做出及时、快速调整。7.近期交通建设规划:近期交通建设规划一般为1-5年,主要确定近期的交通发展与修建方向,确定近期交通设施的布局与工程建设的落实方案,实现城市交通规划和交通建设的融合。一般而言,近期交通建设规划侧重于强制性交通规划,且不单独编制,而是结合综合交通规划或者交通专项规划而编制。《北京市轨道交通近期建设规划》就必须以《北京城市轨道交通建设规划线路图(2014-2020)》为蓝图进行编制。 三、城市交通规划中存在的行政法问题分析 (一)城市交通规划的法律依据不明确 城市交通规划是一个复杂又庞大的体系,涉及到立法、行政、公共服务,还涉及经济、科技、土地利用等众多领域,需要统筹规划交通参与者各方的权利与义务。城市交通规划作为行政处分行为,就必须要有法律来规范行政行为,然而我国目前没有城市交通规划的专门立法。城市交通规划属于城市总体规划中的重要部分,因此其主要依据为《城乡规划法》,其余一些规定主要散布于土地利用、环境、环保节能的法律之中。2016年修订的《节约能源法》从法律的层面上基于节约能源理念提出构建组织化、集约化的节能环保的交通运输体系。2015年修订通过的《大气污染防治法》以法律的形式规定政府部门需要从宏观城市规划建设上支持公民低碳、环保出行。《环境影响评价法》、《土地管理法》则分别对交通规划中涉及环境和土地利用的相关内容进行了规定。但是,这些法律仅规定了总体规划的纲要,而对单独编制城市交通规划并无程序和内容的明确要求,也没有针对构建综合交通体系提出专门的法律保障。2010年我国住房和城乡建设部颁布的《城市综合交通体系规划编制办法》是目前最具有权威性的综合交通规划编制办法,其从宏观角度提出城市综合交通体系规划应当包括的主要内容,却未提出完整的编制程序。且由于该编制办法的法律位阶较低,与上位法冲突时,难以保证其规范性。法律缺位导致交通规划更侧重于技术过程而非规范制定过程,导致规划成果难以具备法律规章要求的刚性约束,也给予地方政府在规划实施及修改时的随意性。 (二)规划主体混乱 城市交通规划作为一个涉及多方利益,其中不仅包括不同的行政相对人的权利,而且包括各行政机关的权力博弈。我国法律对城市交通规划主体的定位存在很多矛盾之处,国务院各部门对于城市交通规划的分工重复,存在权属不明等问题,导致各主体依据不同的上位法制定的涉及城市交通的各规划之间存在严重的不协调性。根据《城乡规划法》第51条规定,城市交通规划属于城市规划的一部分,因此应由城乡规划主管部门协同城市总体规划制定,由国务院城乡规划主管部门负责指导各地编制。而根据《土地管理法》第5条规定,城市交通规划中涉及土地利用规划部分,由土地行政管理部门负责管理和监督。《城市综合交通体系规划编制办法》第4条又规定“国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作”。交通部作为与交通直接相关的部门,承担涉及综合运输体系的规划协调工作,会同有关部门组织编制综合运输体系规划,指导交通运输枢纽规划和管理。我国法律对城市交通规划的编制主体、审批主体、执行主体和监督主体的规定不明,各部门间分工模糊,导致交通规划过程中“职权责”难以统一。这也导致在实际操作中规划成果的不严肃性和矛盾性。虽然各相关规划管理部门有横向规划和纵向规划的分工,但是在规划职责中仍存在重复之处。虽然对最终的规划成果均会参与评审和审批,但编制过程涉及的具体规划问题会因为各自部门的职责不同产生不同的结论,进而可能对规划的有效实施产生不利的影响。 (三)规划体系层次模糊 综合交通规划包括国家交通规划、区域交通规划和城市交通规划,长期规划、中期规划和短期规划。国家层面的社会经济发展规划、节能环保规划、土地规划、环境规划中都有涉及城市交通的相关规划,且均为城市交通综合规划的上位规划,可指导地方交通规划的编制。这些上位规划并非针对我国交通发展特征的专业规划,具有明显的行业利益。庞杂且没有针对性的交通规划依据,导致交通规划体系层次混乱。我国中央、区域、地方各个层次的规划并没有形成相互联系、相互制约的关系,各规划权限界定模糊,职能混乱,缺乏协调性,不能形成有机统一的整体。地方内部的交通规划也存在矛盾性。与城市总体规划的分类相对应,地方城市交通规划的整体框架仍基本保持城市交通总体规划和详细规划两个层级,但是专业规划却难以与城市总体规划的层次和编制阶段相衔接。各交通主管部门分别只针对各自运输方式进行规划,很难平衡各方利益,缺乏交通规划体系的系统性和完整性。这样很容易造成部门分割、区域分割的局面,难以形成各种运输方式间的协调规划。 四、城市交通规划行政法问题解决对策 (一)明确城市交通规划法定性 《立法法》第72条第2款、第73条第1款第2项将城市规划上升至地方性法规的地位。城市总体规划、国家土地规划、控制性详细规划均是以法律形式执行的强制性规划,那么其中有关交通的相关规划都可能成为地方性法规,由城市人民代表大会及其常委会制定、由城市人民代表大会下设的城市规划专门委员会修订、调整,这是交通规划法治化的重大进步。那么根据新修改的《行政诉讼法》第53条第1款、《立法法》第97条第5项的规定,同级政府做出的与城市规划相悖的具体行政行为和规范性文件、政府规章都将面临合法性审查。甚至省级政府颁布的政府规章,若与强制性交通规划相抵触,据《立法法》第72条第3款规定,其处理办法也需由省级人民代表大会决定。明确城市交通规划的法定地位,并从实施主体、对象、范围等层面区分交通法定规划和非法定规划,有利于进一步强化规划的强制性。各交通规划应逐渐形成以法定规划为优秀、非法定规划为补充的规划层级体系,减少交通规划的盲目性和随意性,经依法批准的城市交通规划,是城市交通发展、建设和管理的依据,必须严格执行。城市交通的法定规划主要侧重于城市交通发展目标、交通规划与其他规划的协调、交通体系内各出行方式的衔接、交通发展政策和交通需求管理等宏观控制,将城市交通与城市发展建设有机衔接。确保各规划的权威性、严肃性和连续性,以避免交通规划在实践中各指标被频繁的调整,从而进一步推进“多规融合”。 (二)完善城市交通规划体系 建立完善的城市交通规划体系,形成“顶层设计-城市细化-专项研究”的城市交通规划联动机制。明确国家规划作为交通发展战略指导为“顶层设计”,主要提供城市交通总体发展战略和综合交通体系框架研究。城市总体规划、土地利用总体规划等强制性规划作为地方交通规划的上位规划,是城市近期发展的法定指导,在国家提供的制度框架下针对城市差异性进行可行性细化和补充研究。城市综合交通规划根据城市自身交通发展特征进行专项研究,设计与区域规划、城市总体规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接的城市交通规划。城市交通规划作为城市规划中不可或缺的专业规划,其在具体规划中应与国家规划、城市总体规划、土地利用规划等衔接。控规阶段主要侧重于从交通容量角度提出用地意见和设施布局,实现城市规划和交通规划的融合;修规阶段侧重于运用各种工程措施和技术手段分析交通关系和交通特点进行交通组织以及交通设施设计,并对建设项目进行评价分析。各层次的交通规划要与相应层次的城市规划同步编制,相互协调,同时建立各规划之间的反馈机制。明确各个层次规划的地位、法律效力、相互关系,形成有机的城市交通规划体系。 (三)明确交通规划主体 进一步认定和协调交通规划的编制、审批、执行和监督主体,还包括数据统计、土地分类与布局、行政审批、城市发展等过程中各行政主体的权责认定,以期实现技术层面、交通政策、法律三者对接。建立“权利清单”和“责任清单”,进而体现行政法“职权责统一”原则。在交通规划的过程中应加强各相关行政主管部门的协调,避免由于机构设置问题影响交通规划编制的合理性。主体分工明确,第一层为以国务院为首,交通运输部为主的国务院部门构成的国家规划主体,结合国家发展目标明确提出交通战略发展大方向;第二层为城市人民政府,针对城市自身特点,主要负责起草和制定详细法规,管理城市总体发展、环保、土地利用相关事务,负责制定宏观战略、法规、政策,综合交通规划法定内容的编制、审批、实施、修改等工作,为决策管理主体;第三层为由城市交通管理部门,负责综合交通规划的非法定规划工作,且综合各交通部门的专门规划,为执行主体。第四层为各交通部门,在城市综合交通一体化的构架下,负责组织、管理和推广实施各交通专业规划。明确的部门分工有利于相互协作和运行有效,协调各种运输方式、城市发展、土地利用和环境保护等各方利益,以减少部门间的冲突,真正形成齐抓共管的局面。 作者:赖僖敏 城市交通规划论文:城市交通管理规划体系设计 一、城市交通管理规划框架 城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决,并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生,城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析,从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范,交通负荷量得以均衡,运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此,城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。 二、城市交通管理规划方案设计 本文参照城市总体规划和城市交通规划,按照城市公安交通管理的特征,从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施,以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。 (一)城市交通管理模式 TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理,主要是管理交通源,对城市交通结构有着重要的影响,且对不必要的交通需求量能够进行削减,从而使道路交通流量得以降低,确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理,TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段,来重新分布道路网络上的交通流,使其交通负荷更加均衡,并将道路网络系统的运输率提高起来,从而使交通压力得以缓解。 (二)城市交通管理策略与管理措施 虽然城市的交通管理系统较为复杂,但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中,TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。 (三)城市交通管理方案设计 在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时,有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计,并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时,设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种,其中包括多种的管理策略与管理措施。所以,要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案,城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施,来对交通设施容量进行提升的,并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时,应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位,并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况,对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容,城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法,也包括交通法规建设规划,其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。 三、城市交通管理方案技术评价 在对城市交通管理方案技术进行评价时,笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。 (一)城市交通管理方案评价的目的 作为城市交通管理的必不可少的环节,交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中,有其中一个管理措施施行或改变,都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的,而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此,进行城市交通管理方案评价,对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。 (二)城市交通管理方案效果分析 其实,交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”,就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时,要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核,从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时,要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善;二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。 四、结束语 针对我国愈加严重的交通拥堵的现象,相关部门人员应加大“畅通工程”的实施力度,公安部及建设部要按时考核与定级“畅通工程”的实施情况。但由于我国当前还未形成完善的城市交通管理规划规范与管理方案设计标准,城市内交通管理规划依旧存在一些缺陷。本文针对城市交通管理规划理论体系框架设计,从城市交通管理规划框架、城市交通管理规划方案设计、及城市交通管理方案技术评价这三大方面进行了具体的分析与研究,希望能对相关人员有所帮助。 作者:张顶洋 单位:贵州警官职业学院 城市交通规划论文:绿色低碳理念下现代城市交通规划措施 《交通建设与管理》2017年第z1期 摘要:“绿色低碳”理念在我国可持续发展战略的制定施行过程中得以衍生而来,同时使解决人与自然之间发展矛盾的有效理念,随着社会不断的发展以及城市的扩张与建设,使得人们在追求经济建设的同时,也越发关注交通发展与环境之间的关系,并意识到只有交通发展与自然和谐共处,人们才可以得到更好的发展。本文通过对绿色低碳理念下现代城市交通规则措施进行分析,以期我国可持续发展观得以更好的贯彻落实,为社会和谐发展提供不竭动力。 关键词:绿色低碳;现代城市交通;规划措施 社会与经济的发展,促使人们的生活水平逐渐提高,而汽车则作为较为普遍的代步工具,广泛出现在人们的日常生活中。然而,汽车在带给人们出行便捷享受的同时,也为生态环境与城市交通带来了一定的压力,而雾霾、酸雨、温室效应等消极影响均与城市日益繁荣的交通现况呈正相关。此外,城市交通规划不当造成人们出行不便也是严重制约现代城市良性发展的重要因素。基于此,为了使人们赖以生存的生态环境可以得到更好的保护,降低碳等有害物质过多消耗对大气所造成的严重污染,“绿色低碳理念”作为实践可持续发展观的重要理念,受到了社会各界的广泛关注。由此可见,为了缓解生态与人们生活发展之间的矛盾,分析现代城市交通规划措施显得尤为重要。 1分析我国现代城市交通现况 ①我国当前城市交通结构形式缺乏丰富性。在城市中小汽车、公共汽车、摩托车、自行车是出行主要形式。虽然,人们出行方式选择种类较多,但是属于绿色低碳理念的交通结构仍属少数,因此呈现交通结构单一的现况; ②城市交通规划与城市发展需求不符。随着人们生活水平的不断提高,促使城市化建设脚步逐渐加快,而交通建设是一项较为复杂的工程,并不能在短期内实现全面、合理以及系统的交通网络,加之可供道路规划的土地面积越来越少,致使城市交通规划建设并不完善,且成为阻碍绿色低碳理念下现代城市交通建设的重要原因; ③城市居民对绿色低碳理念缺乏深入认识。虽然,我国制定可持续发展战略已有很长时间,但是人们的认知还基本停留在广告宣传的认知上,对于大多数城市居民,实践绿色低碳出行理念的人群仍为少数,严重影响城市交通优化建设的良性发展[1]。 2概述绿色低碳理念下的现代城市交通规划措施 优秀绿色低碳环保理念之所以成为当今社会交通规划建设的中心思想,是因为随着人们生活水平的不断提高以及城市化建设进程的深入发展,导致道路拥堵现象严重,而汽车使用数量急剧增多,使得燃油废气成为大气变暖、酸雨以及雾霾等恶劣环境污染的主要原因。因此,建设绿色低碳的现代城市交通规划措施的优秀在于倡导低碳城市、低碳交通、低碳社会、低碳经济等低碳生活概念,促使可持续发展观在人们的日常生活中得以具体落实,为城市交通合理规划的贯彻落实提供前提基础。 3通过构建绿色低碳理念的城市交通目标实现优化交通规划目标 ①明确城市交通与环境目标。交通对环境有直接影响,因此在落实绿色低碳城市交通建设目标时,应充分考量汽车噪声、尾气、燃油等指标对环境的影响,促使交通规划建设在该目标下可以有效降低对环境的影响; ②明确城市发展与交通目标。随着我国城市化发展进程的逐渐加快,从而使人们生活水平逐渐提高的同时,为交通规划带来了极大的负担,这就要求城市交通要通过合理规划,调整交通路线与发展格局,使得交通线路更加优化,且符合城市发展需求,提高道路运行效率、提升人们出行舒适度、减少交通网络的负荷; ③建立公共交通目标。通过优化建设公共交通系统,提高公共交通管理能力、使用效率、设施完善程度以及人们使用公共交通的观念,促使公共交通成为人们最佳代步工具,为实现绿色低碳理念下的城市交通规划奠定坚实基础; ④树立非机动车交通发展战略目标。自行车、步行均是有效缓解交通污染压力的有效方法,因此我国应积极建设步行与自行车通道,为选择此种出行方式的人们提供前提条件,使得人们愿意选择非机动车作为出行方式[3]。 4探析绿色低碳理念下现代城市交通规划对策 4.1升级优化城市交通结构 提高道路使用效率公共交通作为绿色低碳出行理念的有效形式,在城市建设与发展中应坚持以公共交通为交通结构主体,从而高效落实可持续发展观下城市交通规划建设优秀内容,而另一个可行性较高且可以提高交通使用效率的策略则为合理控制小汽车的使用,促使城市交通结构得以优化。为了使人们对绿色低碳理念下的现代城市交通规划,可以有更高的认可度与参与热情,使得城市交通体系在人们的共同努力下达到绿色环保、节能降耗的目标,城市道路交通结构在优化设计时应以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的优化方针来指导实践工作[4]。 4.2建立健全公共交通网络 公共交通作为承载人数多、绿色节能的交通运行方法,应作为落实绿色低碳城市交通体系建设的“骨架”,在减缓城市出行压力的同时,达到城市交通体系节能降耗的目的。在公共交通网络中应积极建设地铁、轻轨、公交、出租车运行网络等公共交通,而城市则应依据自身交通特点与城市分布等客观因素,通过构建公共交通网络,实现各个区域内交通优势的互补,促使城市的共同交通网络就有高效、便捷以及安全等优势,为建立健全公共交通网络奠定基础,使得人们的出行因系统化交通网络而更加快速、舒适。其中公共交通网络主要有混合型、环形、棋盘型以及辅线型等,而轨道交通线路则主要有切线、支线、放射线、径向线以及环线等形式构成,其中当前城市轨道交通布设较为常用的形式为放射线型,促使公共交通网络更具方便、快捷的优势。然而,放射线型道路建成规划在较为繁华的地区却具有一定的建设局限性,因此各个城市在建立健全的公共交通网络的时候,仍应以城市本身属性与环境特征为依托,促使交通规划建设更为科学可行[5]。 4.3建设绿色交通运行体系 所谓交通体系是指组成城市交通出行主要形式的交通出行模式,介于城市交通体系不同,使得在城市中各个形式的出行比例存在差异,因此为了使城市可以更好的落实绿色低碳的交通体系,应通过调整城市居民出行结构来具体实践。在当今出行方式中,属于绿色低碳理念范畴的有公共交通、自行车、步行、轻轨、地铁以及节能型车辆均符合绿色交通运行需求的出行方式。由于绿色低碳的出行方式具有占地面积小、环境污染较少以及低能耗等优势,因此只有将这一部分出行方式的比例进行高效调整,才可以实现建设绿色交通运行体系的畅想。为了实现交通运行体系的有效调整,城市建设绿色低碳交通体系时也有许多优秀成果。其中,BRT快速公交、动感单车以及建设自行车专用车道等项目,均成为有效推动绿色交通建设的强劲力量[6]。 4.4实践绿色交通规划评价措施 城市交通绿色出行是惠及民生的大计,虽然制定总体规划与落实交通建设的是国家有关部门,但是真正得以实践、体验以及感受交通规划策略可信性与科学性的主要人群,仍然是广大城市居民,因此绿色低碳理念下的城市交通规划措施应启动“评价”措施,并以人民群众为评价主体,面向群众广泛吸收实践性意见,促使城市交通规划更具实效性。绿色低碳型城市交通规划评价标准作为指导人们施行评价的主要原则,可从以下几个方面进行分析:①评价准则。虽然,在绿色低碳理念下的交通规划应秉持环保优先的思路进行评价,但是交通的现实意义具体仍应放在出行便捷与优化建设上。为了将交通现实意义与绿色低碳理念有机融合,促使评价准则应围绕环境保护、交通功能、综合效益这三个方面进行综合性评定;②评价具体内容。秉持“以人为本”的规划理念,在进行评价时应将受众对绿色交通系统的满意程度为首要评价内容,其次为绿色交通承建比例、节能降耗成效等方面。由此可见,实践绿色交通规划评价措施不能仅凭绿色环保型交通规划建设数量,应从出行舒适度、居民满意度以及减碳节能收效等具体内容,进行系统性品评,充分发挥人民大众的能力,网罗各个层面的建议,促使城市交通规划更具成效[7]。 5结束语 综上所述,绿色低碳理念下的城市交通规划作为惠及民生的项目,应通过设置合理的城市交通规划目标、升级交通结构、建立健全公共交通网络以及实践绿色交通评价等策略,促使现代城市交通规划建设可以得到有效落实,为实现城市与生态环境的可持续发展奠定基础。 作者:胡洋 单位:重庆城市交通开发投资(集团)有限公司 城市交通规划论文:城市交通管理规划框架设计 在城市交通问题愈加显著的今天,越来越多的人意识到解决交通问题的重要性。仅仅依靠建设是不够的,而是应将交通管理放在与建设同等重要的位置上来。并且,在交通网络初具规模后,对交通问题的处理,现代化的交通管理具有显著作用但由于在实施中,交通管理部门未有充分的理论知识作指导,且决策手段也较为缺乏,因此盲目管理情况也极为严重的存在于交通管理中,从而也就减弱了交通管理的作用。 一、城市交通管理规划框架 城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决,并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生,城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析,从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范,交通负荷量得以均衡,运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此,城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。 二、城市交通管理规划方案设计 本文参照城市总体规划和城市交通规划,按照城市公安交通管理的特征,从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施,以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。 (一)城市交通管理模式TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理,主要是管理交通源,对城市交通结构有着重要的影响,且对不必要的交通需求量能够进行削减,从而使道路交通流量得以降低,确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理,TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段,来重新分布道路网络上的交通流,使其交通负荷更加均衡,并将道路网络系统的运输率提高起来,从而使交通压力得以缓解。 (二)城市交通管理策略与管理措施虽然城市的交通管理系统较为复杂,但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中,TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。 (三)城市交通管理方案设计在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时,有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计,并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时,设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种,其中包括多种的管理策略与管理措施。所以,要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案,城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施,来对交通设施容量进行提升的,并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时,应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位,并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况,对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容,城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法,也包括交通法规建设规划,其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。 三、城市交通管理方案技术评价 在对城市交通管理方案技术进行评价时,笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。 (一)城市交通管理方案评价的目的作为城市交通管理的必不可少的环节,交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中,有其中一个管理措施施行或改变,都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的,而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此,进行城市交通管理方案评价,对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。 (二)城市交通管理方案效果分析其实,交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”,就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时,要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核,从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时,要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善;二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。 四、结束语 针对我国愈加严重的交通拥堵的现象,相关部门人员应加大“畅通工程”的实施力度,公安部及建设部要按时考核与定级“畅通工程”的实施情况。但由于我国当前还未形成完善的城市交通管理规划规范与管理方案设计标准,城市内交通管理规划依旧存在一些缺陷。本文针对城市交通管理规划理论体系框架设计,从城市交通管理规划框架、城市交通管理规划方案设计、及城市交通管理方案技术评价这三大方面进行了具体的分析与研究,希望能对相关人员有所帮助。 作者:张顶洋 单位:贵州警官职业学院 城市交通规划论文:城市交通规划节能减排论文 摘要:文章在分析城市交通节能减排需求基础上,通过对交通综合信息平台、智能化红绿灯等技术应用进行研究,并以节能减排规划体系为例,简单介绍其在交通规划中的应用,为城市交通规划提供参考。 关键词:城市交通规划;智能化技术;节能减排 在我国经济发展转型期,政府提出低碳经济。为实现节能减排,国家采取试点城市开展。而在我国能源消耗产业中,交通运输业占到很大比例,低碳交通是交通领域必然发展趋势,节能减排形势非常严峻,分析城市交通规划节能减排智能化技术的应用有重要现实意义。 一、城市交通规划节能减排需求分析 当前城市交通规划中提倡低碳交通,以“低能耗、低排放”为目标,实现交通可持续发展。以上海交通能耗监测数据为例,2005年交通能耗为1786万吨,到2015年已经上升到3200万吨,年均增长率约为8.2%,节能减排形式非常严峻。随着民众环保意识的提高,节能减排在交通规划中的重要性更加明显。在交通规划中,宏观和微观方面都需要实现合理、科学的监测统计以达到节能减排的目的。宏观方面为实现发展目标,控制能源消耗及碳排放量;微观方面校正司机个人驾驶行为,实行绿色出行导向。但是,在城市交通规划中,还有很多问题没有得到解决。首先,交通数据量庞大,想要得到具体能耗排放量难度较大,数据无法为宏观设计提供支持。其次现有检测体系虽然重视环保,但是缺失关键算法和参数,难以为交通规划提供数据支持。最后没有建立符合需求的本土化数据体系。 二、常见智能化技术在城市交通节能减排中的应用 城市想要实现低碳交通,需要从政策支持、技术支持和管理支持等多方面角度进行分析,文中重点分析智能化技术的应用,例如城市交通规划中常采用的智能化技术包括智能化红绿灯技术、能耗感知技术、高分辨率仿真技术等。 (一)常见智能化技术的应用 在城市交通规划中引入智能化技术引导出行,能够减少能源能耗[1],不少城市已经在交通规划中引入智能化技术。车辆能耗排放感知技术是当前大力发展技术之一,主要监测交通运行数据、车辆基础数据、污染物排放数据等。但是到目前为止,这些监测数据还存在数据孤岛情况,并不能实现质量监控。多维感知技术以海量数据为结构基础,交叉融合各类数据,测定能耗、污染物排放等。上海从2005年开始,在城市交通规划中引入智能化技术,建设交通综合信息平台,已经初步完成阶段目标。所有公交车和出租车安装车载信息系统,同时在中心城区安装车辆检测设备,采集饱和度、车辆以及其他数据,提高交通信息化服务水平。智能化红绿灯是很多城市交通规划中重点设计环节,对缓解交通拥堵、实现节能减排有重要意义。以交叉路口为例,常用四相位方式放行,不同相位按照顺序切换,减少缓冲警告,右转车流与人流分开设计。在设置红绿灯时,安装传感器,采集相关参数,调整放行时间周期,采用固定周期调整和时间比例调整相结合的办法,自动调整交通参数开放道路。采用智能化红绿灯技术能够减少车辆延误12.74s/辆[2],大大缩短车辆延误时间。高分辨率仿真技术解决节能减排中的微观规划和评估问题,以基础设施为基础,建立仿真模型,评估一定范围内环境变化,在使用中还需要提高辨识度和真实性。鉴于交通数据量庞大,节能减排分析难度较大,海量数据分析挖掘技术开始应用其中,实现微观监测数据的评估。交通规划监测体系设计中,应用此技术能够实现数据监控。如云技术,提高了监测时效性和扩展性。北京城市交通规划中,已经利用该技术设计监测平台,采集和处理数据。城市交通规划节能减排设计中单独依靠智能化技术仍不足以达成目标,政府还需要重视低碳化运营,执行一系列排放管理政策,加强对新能源汽车的研发和应用的扶持,同时贯彻低碳交通战略,解决供需矛盾。 (二)交通统计监测体系设计应用分析 交通统计监测体系建设实现交通系统预测和预警,达到节能减排目的,为城市交通节能减排做出巨大贡献。规划设计中引入智能化分析技术,编制年度能源类型,并划分能耗清单,监测不同时间能耗排放变化,为重大交通政策开展提供数据支持。如北京设计了海量数据分析挖掘技术框架,分布式采集数据,动态接收数据,对数据进行流失计算。单一的智能化技术的作用有限,规划中,需要全方位考虑,设计其他数据监测系统。北京节能减排统计和监测平台数据设计包括数据采集平台、处理平台、数据共享平台和数据支撑平台,并根据车型设计不同检测系统,如公交检测分析、旅游车辆检测系统等。交通管理部门综合考虑车辆结构、排放强度和车辆数量等,提出不同的规划方案,对数据进行有效分析和预测,得到节能减排相关指标。同时提出发展策略,控制能耗总量。在国外驾驶行为监测基础上,设计监测-诊断-评估体系,持续监测汽车能耗,得出不同车型能耗,并根据此设计整体培训体系,应用实践发现培训后车辆百公里能耗下降7%。 三、结语 总之,城市交通规划中引入智能化技术能够逐渐实现节能减排,在后续研究中,还需要不断建立符合本地需求的智能化监测体系,不断提高交通网络信息化建设,促进节能减排工作的开展。 作者:蔡蕾 单位:广州市城市规划勘测设计研究院 城市交通规划论文:城市交通性开放空间规划设计 摘要:介绍了城市交通性开放空间的发展演变历程及整体表现特征,通过调研哈尔滨市区内具有代表性的两个交通性城市广场,将城市交通开放空间定义为“点状空间”与“线性空间”,总结了城市交通性开放空间在规划设计中应注意的事项,提出了关于哈尔滨城市交通性开放空间规划设计的可行性建议。 关键词:交通性开放空间;点状空间;线性空间 城市交通性开放空间是指在城市或者城市群落中,在交通性道路之间存在的一种区别于一般公共空间的开放空间体。这类开放空间一般依附于城市道路而形成,不仅具有美化城市环境的重要功能,同时也为社会民众提供了一个可以进行公共交往活动的开放性场所,是城市公共空间中重要的组成部分。根据城市交通性开放空间表现出的形态特征,可以将其分为“点状空间”与“线性空间”,二者共同构成城市的交通性开放空间体系,且在规划设计上,两种空间形式分别具有一定的关联性与相异性。本文对其进行深入研究对更好的创建绿色和谐的城市开放空间具有重要意义。 1交通性开放空间的发展演变及表现特征 1.1发展演变 城市交通性开放空间的形成及发展主要起源于西方,最早出现在工业革命以后,由于城市人口数量的迅速增加和城市用地规模的大幅扩张,大量有关城市交通性开放空间的理论体系和应用实践不断得以传播发展起来,这为现代城市开放空间的规划设计奠定了很好的基础,正如霍华德的田园城市,马塔的带状城市等[1]。而现如今,在新时期城市化的快速进程中,城市土地不断向外扩张,城市道路不断密集化、立体化,城市公共空间环境不断缺失,故为了满足人们对城市公共开放空间的需求,也为了美化城市环境,则依附于城市道路的城市交通性开放空间应运而生。城市道路作为城市与城市之间以及城市自身内部之间的重要连通载体,不仅担负着重要的交通运输功能,同时也作为窗口展现了一座城市的整体风貌与特色。随着社会的进步,人们对城市交通性开放空间的认识理解将不仅仅局限于此,还为城市交通性开放空间赋予了交往、休闲、娱乐的功能,如此多样的功能需求促使交通性开放空间依附于城市道路而产生。其发展经历了从最初简单空旷的道路结点到具有一定停车功能的停车场地,再到具有一定审美价值和文化价值的公共开放空间。开放空间的功能由单一向多元转变,形式由简单向复杂转变,这一演变过程清晰地反映出了交通性开放空间作为城市空间中重要的组成部分,其在人们生活中表现出越来越重要的地位。同时,文化与艺术的大量植入,将城市交通性开放空间赋予了更深的内涵与品质。 1.2整体特征 1.2.1实用功能 实用功能是城市交通性开放空间所具有的最典型特征。一般来说,交通性开放空间往往依附于城市道路而形成,表现出城市道路所具有的独特的边界特征。由道路边界限定出具有特定的实用性的功能空间,不仅有效地利用了城市道路边界的附属土地,同时也丰富了城市道路周边用地的功能性,为各种活动的顺利开展创造了可能,营造出一个满足人们休闲娱乐、交往畅谈的开放空间场所。这为丰富城市空间功能的多样性提供了一个很好的物质基础,使原有的无功能的荒废的城市道路附属地带转变为具有实用功能的具有一定边界性的开放空间。 1.2.2疏散功能 交通性开放空间和一般性的城市开放空间一样,都具有一定的疏散功能,是城市中防灾疏散的重要场所。由于交通性开放空间的选址一般在城市道路的交汇处,或者城市高架桥周边的附属位置,这样的区位选择往往带来噪声嘈杂的空间环境影响,所以交通性开放空间的设计一般具有相对的独立性,使其与其他空间分离开来,创造属于其自己的特色。正是由于其具有这种和建筑物相隔离的独立性,以及城市道路空间所特有的开放性,城市交通性开放空间才成为了城市防灾疏散的重要空间载体。 1.2.3景观功能 城市道路是集中体现一座城市文化与文明的重要窗口,是一座城市的重要标签。而交通性开放空间恰恰位于城市道路之间的节点上,依附于城市道路而形成,甚至也构成了城市道路系统的一部分,这也恰恰构成了城市交通性开放空间所具有的景观标识功能及作用。而如何通过交通性开放空间将城市的文化内涵很好的展示出来,则是一个重要的研究课题。而且交通性开放空间不仅应该能够展示出城市与城市之间的文化差异,在同一座城市中的各个交通性开放空间的规划设计也应该各具特色,展示出区域的文化底蕴,创造出丰富的景观大系统。 2交通性开放空间的分类及案例研究 2.1分类 按照空间的结构形态构成模式,可以将城市交通性开放空间划分为两大类,一种是具有节点意义的点状空间,一种是具有轴线意义的线性空间[2]。这两类空间形式皆依附于城市道路而存在,共同组合构成城市交通性开放空间的大结构系统。 2.1.1点状空间 点状空间是构成城市交通性开放空间结构体系中的一种“点状”空间形态,以点的形式分布于城市空间中,一般位于城市道路交汇处,以环岛形式存在较多[3]。点状空间在城市交通性开放空间结构中保持着自身空间的独立性,同时以点的形式渗透在城市道路的各个交汇处或者直接依附在城市的道路附属空间。在点状空间形态的塑造上有大有小,有独立的单一形式,也有多个点状空间依附在一起的复合形式。同时,点状交通性开放空间具有一定的集聚性,通过城市道路的围合,与周边建筑环境形成一个具有内核活力的场所,将为人们提供一个自由活动交流的公共开放空间。 2.1.2线性空间 线性空间是构成城市交通性开放空间结构体系中的一种“线性”空间形态,以线的形式分布于城市空间中。其一般主要有两种形成机制。一种是由城市道路分隔带演化而来,其往往位于两条平行道路的中央,形成带状景观公园;一种是仅仅依附于某一条城市道路,而顺着道路形成的带状空间。但二者在结构形态上,皆表现为沿某条城市道路走向呈自由的线性分布,同时连接城市道路的重要节点和区域,在空间形态上具有明显的线性关系。在线性空间的形态处理上,一般采用现代景观设计手法,运用曲线、折线等将整条带状公园贯通,造型简洁、抽象。 2.2案例研究 2.2.1点状空间———以乐松广场为例 哈尔滨市乐松广场在空间形态上属于点状交通性开放空间的代表,其位于哈尔滨市香坊区三大动力和兴路和哈平路的交汇处。广场占地约5万m2,周边分布有商业、居住、教育等多种功能用地,人流量和车流量均较大。该区域交通情况复杂,道路相交方式包括下穿式、高架式、平交式三种,在空间视觉上形成了丰富多样的多层次景观感受。地上1/3的面积覆有绿化植被,不仅满足了城市绿化的基本功能需求,同时也为城市周边的人们提供了一个日常活动、相互交流的场所。而在广场地下则设有购物广场和防空洞,同时也在地下为人们提供一个可以穿越广场的地下通道。通过实地调查研究,该广场作为城市交通性开放空间,运用不同主题的雕塑分别划分出不同的空间区域,同时,雕塑色彩艳丽,构成各个开放空间的中心,但是在广场的规划设计及使用上,仍然存在一些问题。首先,该广场的开放空间缺乏良好的可达性,人们若想要进入广场内部,需要穿过城市街道,但在街道的设计上并没有考虑无障碍设计,同时也缺乏红绿指示灯等标识物,根本无法确保开放空间得到很好的利用;其次,空间的连续性没有得到体现,被道路划分的几处开放空间各自独立,零星的散落在各自的区域,缺乏联系,没有将点状空间的完整性体现出来;还有在广场开放空间的设计上,仅仅运用绿化和雕塑来划分和限定空间,没有过多的考虑哈尔滨城市的寒地地域特色,缺乏城市个性的符号;由于广场空间周围临靠城市道路,受噪声影响严重,同时没有考虑在东北寒冷地区的冬季防风设施问题,导致空间在声光热等物理环境的细节设计上,没有很好的关注人们的感受,缺乏人性化设施。 2.2.2线性空间———以金河公园为例 由位于哈尔滨市群力新区的金河公园一、二、三期所组合连接而成的景观绿化带在空间形态上属于线性交通性开放空间的代表。金河公园起始于友谊路,终止于四方台大街,作为两条几乎平行的城市道路之间存在的宽约为100m的城市道路“隔离带”,该线性公园整整割断了群力第一大道、群力大道、群力第五大道、群力第七大道等几条重要的城市道路,依附于景江东路与景江西路而形成,全长约2800m,总占地面积约25.6hm2。在公园周边分布有商业用地、文化展览用地、高档住宅用地等等。作为城市景观绿化公园,金河公园采用了现代的景观设计手法,大量运用折线等构成要素将整条带状公园贯通,造型简洁抽象,符合现代人的审美方式。同时,该带状空间通过雕塑、小品、景观、水系等元素向现代的人们讲述着800年前的历史故事,整体造型丰富多彩,各具特色。金河公园作为典型的线性空间,在空间结构的设计上讲究造型简洁的几何形态特征,富有特色,并且运用不同主题的特色雕塑和景观水系来营造开放空间。但是整体来看,其在空间的规划上仍然有着几个不足之处:首先该带状公园分为一、二、三期分期实施,在主题的选择和表达上有很多相似之处,致使各区段特色不明显,造成人们审美疲劳的现状;其次,该线性公园在结构设计上过于追求折线形式,很多尺度是不满足人们生理需求的,并且过多的折线形式致使空间单调,缺乏趣味性;在城市地域性的表达上,缺乏东北寒地的地域特色,如水景的营造没有考虑到冬季的特殊性;带状公园本身可以作为一条非机动车道供人们行走及游览,但是在实际工程中,机动车道与非机动车道的衔接问题没有得到很好的考虑;线性空间整体过于空旷,对于临靠道路而形成的噪声问题,没有提出解决措施,缺乏人性化的细节设计。 3交通性开放空间的规划设计要点 交通性开放空间与一般的城市开放空间不同,其主要表现在交通性开放空间往往是依附于城市道路形成,这就不可避免的造成了一定程度的噪声影响和活动受限,如何将城市交通性开放空间营造成适宜人们交流休闲、娱乐运动的开放空间是很重要的。通过分别对哈尔滨市的点状和线性交通空间的案例分析,总结出以下几点设计要点。 3.1重视空间的可达性 在交通性开放空间的规划设计上,无论是在点状空间还是线性空间,首先需要考虑的问题就是如何提高开放空间的可达性,即为完善的无障碍系统设计。良好的空间可达性可以使人们更加方便的利用该开放空间来进行相关休闲娱乐活动。可达性真实的反映出人们在开放空间中的活动可能性与难易程度,是衡量一个交通性开放空间是否满足人们需求的重要因素。一般把交通性开放空间的可达性分为以下几个衡量因子,包括人们从任意方向进入该开放空间的难易程度与安全指数,人们在该开放空间的活动时间内容与质量水平,以及人们在该开放空间内活动的满意程度等等。其中重要的是人们进入该开放空间的难易程度与安全指数,由于交通性开放空间往往四周皆临靠城市道路,车流量比较大,所以在交通性开放空间设计中应重点考虑人们出行及活动的安全性,要重视非机动车道与机动车道的交叉设计,尤其是在线性交通性开放空间的设计中,线性空间被城市道路划分成多个子空间,如何安全的在这些子空间之间进行穿越将是人们最需要重视的问题。另外,在开放空间的可达性设计中也要重视一些细节性的人性化设计,如入口坡道的无障碍设计,台阶扶手及照明设施的配套设计等等。 3.2加强空间的整体性 在交通性开放空间的规划设计中,连通性是关键,形成网络是目的[4]。在点状交通性开放空间的设计中,要将其视为一个整体来考虑,无论是结构上还是形态上都要体现出一定的完整性。可以根据探索各地段的功能需求与情感需求,来赋予特定的点状空间以特定的功能与形式,从而使城市中的各个点状交通性开放空间成为具有独特功能与特征的一个整体。这些点状交通性开放空间在城市结构中整体构成了一个有序完整的网状结构,而同时,这些点也构成了一个个自身相对完整的个体体系[5]。线性开放空间往往依附于两条平行道路形成,随着道路的走势而形成自由流动的线性空间边界。相比点状空间的个体完整性,线性空间更加注重多个个体相连接的集体完整性。线性空间将多个子空间有序的连接在一起,根据其各自的类型特征,营造不同的主题功能,最后以其共同点相互协调统一,为不同的人群创造交流的机会,使环境与环境、人与环境皆融为一体,更好地保证了开放空间的可利用率。 3.3注重空间的舒适性 一个良好的开放空间往往要体现出一定的舒适性,交通性开放空间也不例外。但由于其临靠城市道路的特殊区位分布,使噪声成为影响开放空间活动质量的主要因素。同时,在诸如哈尔滨这样的寒地城市中,夏季的炎热以及冬季的寒冷是塑造开放空间的影响因素。所以为了创造一个舒适宜人的开放空间,一定要体现出以人为本的设计理念,应充分结合当地的气候特征,考虑到物理环境的微观设计,包括声、光、热等几部分,绝对不可以过于追求景观视觉构图效果,而忽视了人们的生理感受。比如在设计中可以利用合理的植物配置来减少噪声的影响,同时设置一些景观小品来满足人们遮阴避暑防寒的需求,以提高开放空间对外界环境变化的适应性。 3.4增强空间的地域性 作为城市展示自身文化及特色的重要窗口,交通性开放空间以其特殊的地理区位分布,直接成为人们的关注重点。在开放空间的设计上应充分结合城市的地域特色,展示当地的风土人情,传达出富有人情味和人性化的开放空间,赋予场所一定的精神文化内涵。交通性开放空间往往运用自然景观与人文景观相结合设计,并同时与人们的活动融为一体,将历史故事再现到今天的生活中,这是极其富有诗意的创造。例如,在哈尔滨这座寒地城市中,交通性开放空间的塑造一定要将过去几百年的历史和今天现代的发展相结合,将冰雪文化、俄罗斯文化、金元文化等等淋漓尽致的表现出来,以增强城市的整体竞争力,更是为人们提供一个以这座城市自豪骄傲的文化载体。 4交通性开放空间规划设计的启示 城市快速发展的同时,城市规模不断向外扩张,城市人口不断增加,土地价值不断增长,但是,城市中可利用的土地资源有限,如何能够在有限的土地资源中加大城市公共空间的规划设计,这是未来城市发展的重要方向。由此,城市中的公共开放空间逐渐得到了重视,其地位也得到了提升。本文将城市交通性开放空间引入到城市的公共开放空间的构建中,不仅将其发展演变及整体特征加以概述,也对其在规划设计中的注意要点进行总结,使其越来越多的得到人们的重视和关注,同时也更加肯定了当今社会人们对公共绿地及广场空间的需求及重视。城市交通性开放空间依附于城市道路而形成,不仅向人们展示着一座城市的文化和魅力,更加诉说着城市的历史变迁;不仅为人们提供了一个休闲娱乐的空间,更加满足了人们内心的精神需求;不仅反映了城市文化和文明的精神内涵,更成为人们去认识了解一座城市的重要标签[6]。交通性开放空间的塑造具有重要的社会意义,在土地资源极其紧缺的今天,无论是点状空间,还是线性空间,都是构成城市交通性开放空间大结构系统的一个子空间,都需要我们本着以人为本的基本原则来加强该空间的景观建设以及文化建设,这对创建更好的人居环境具有重要意义。 作者:焦红 洪洋 单位:东北林业大学 城市交通规划论文:低碳经济时代城市交通规划应对策略 摘要:温室效应加剧、全球气候变暖,严重威胁人类的生存环境,妨碍各国经济的发展;由于城市人口密集,工商业发达,城市扮演着重要角色。城市交通规划对于城市交通的发展,人民的出行,货物的运输具有重要意义,我国低碳城市交通建设起步较晚,缺乏可参照的发展模式。在这样的大背景之下,“低碳经济”的提出让各国在可持续发展与环境问题的困扰中找到了方向。本文针对我国城市交通规划现况中出现的问题作出简要论述,同时对低碳经济时代城市交通规划应对策略作出简要分析。 关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析 在低碳经济时代下,我国在提出“低碳经济”政策后,城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设,提高了人民群众出行的便利性,同时有助于城市经济的可持续发展建设。 一、我国城市交通规划现况中出现的问题 (一)现有的交通方式过于局限 随着我国城市交通建设的快速发展,现有的交通方式过于局限,仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来,由于城市交通管制力度不足,陆续出现车辆违法违规现象,增加了城市交通的压力,降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策,导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增,给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施,但是仍然效果不佳。 (二)现有的交通管理技术落后 随着我国城市交通建设的推进,现有的交通管理技术发展滞后,妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢,并且现有基础较差,同时,我国交通管理设备落后,严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高,早期开发投入巨大,但成效不显著。 (三)现有的交通管制力度有待加强 针对我国交通管制情况,现有的交通管制力度有待加强,部分交通管制执法者执法意识松懈,办事效率不高,对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足,最终造成交通管制压力增大。近年来,交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况,在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象,这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时,交通管制执法者的服务态度,执法能力等方面也需要进一步提高,执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。 二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析 (一)城市交通规划及时调整完善 为响应“低碳经济”政策的实施,城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来,私家车数量的大幅增长,对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划,适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求,降低未来规划实施时的成本,减少经济损失。 (二)加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系 在城市交通规划建设过程中,应结合本土实际交通管理状况,积极引进国外先进交通管理技术手段,加强交通管理基础硬件设备的建设,为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控,提高城市交通管理水平,完善交通管理网络体系。 (三)加强城市交通管理执法的力度,确保交通秩序的畅通 1、加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度 近年来,随着汽车保有量不断增加,选择报考驾校,参与驾照考试的人越来越多。目前,存在驾校帮助学员弄虚作假,考试舞弊等恶劣现象,部分驾驶能力不熟练的人开车上路,对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度,必须经过正规驾校学习且成绩合格后,方可以上路行驶。 2、加强低碳交通的政策保障 低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系,使我国城市交通更具科学性与合理性。首先,我国要加大城市公共交通的建设力度,使我国现有的城市交通更发达,更方便人们的出行。其次,要出台私家车购置的限制政策,缓解我国城市交通的压力,降低私家车数量的增长率,将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后,对拥有私家车的群众要控制其使用,采用限号出行等手段,降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降,这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量,符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。 3、加大对于交通道路安全知识的宣传 城市交通管理者,在工作之余,可以走上街头,将交通道路安全法律法规,安全行车规范等方面的知识传递给人民群众,加强人们对于城市交通安全规则的认识,更正不文明行为,提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行,减少二氧化碳的排放量,减轻环境的负担,积极响应低碳经济下绿色文明出行[5]。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了,才能有效减轻城市交通管理压力,降低城市交通安全事故的发生率,为广大市民安全出行提供有力的保障。结束语综上所述,随着低碳经济时代下城市建设的推进,城市交通规划列入政府工作报告,规划需要根据现状情况适当调整完善,做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中,一方面要做到加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面,要做到加强城市交通管理执法的力度,规范执法,确保交通秩序的畅通,提升人民群众的交通安全意识,降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划,可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力,能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序,方便人民群众的出行。 作者:潘志斌 单位:广州大学建筑设计研究院佛山分院 城市交通规划论文:浅谈城市交通规划中存在的问题及解决措施 【摘要】 随着社会经济的快速发展,城市人口不断的增多。这一问题的形成给我国的城市交通带来了很大的压力,从而使城市交通规划工作面临着巨大的挑战。基于此,本文就城市规划中存在的问题及解决措施进行分析与研究。 【关键词】 城市交通规划;问题;对策 引言 随着时代的发展,经济快速增长,跨区域的联系也越来越紧密,同时人们生活水平提高,机动车保有量增加,道路交通的压力也越来越大,进而对城市交通规划也提出更高要求。依据城市相关特征对城市交通进行合理的规划和有序建设,使其既能满足经济发展需求,又避免有限的建设空间、金钱等资源的不必要浪费。 一、城市交通规划概述 (一)什么是城市交通规划 城市交通规划是对城市范围内(包括市区和郊区)各种交通做出长期的全面合理安排的计划,既是城市总体规划的重要组成部分,又是编制规划布局方案的依据。具体内容则包括交通政策的制定、交通方式的选择和交通管理体系方案的拟定。 (二)城市交通规划的作用 城市交通规划受城市土地利用方向、城市功能分区和市政建设等条件的制约,但反过来,城市交通规划也对城市建设发展带来重要影响。合理的规划城市交通,一方面能够促进城市功能区的功能实现,另一方面,也制约着城市规模的发展。 (三)研究城市交通规划要点的意义 城市交通规划包括许多方面,各类的规章制度和规则为交通规划提供参考,但也会对交通规划行为产生制约。寻找到交通规划的要点,是实现有效利用城市土地,促进城市交通和环境协同发展的必要手段。 二、城市交通规划的现状 (一)重道路交通功能、空间功能规划,轻道路环境功能规划 在传统的城市道路规划设计中,比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能,而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中,应该把城市道路的环境功能放在重要地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发,根据不同区域的要求,就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计,使各建筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观,以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量,给人以舒适、安逸和美的享受,同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥,以满足人们对交通和环境的要求。 (二)重道路交通基础设施开发规划,轻城市交通发展战略规划 当前许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设,提出要建成城市快速交通系统,完善城市交通网络,但往往较少重视城市交通发展战略规划。然而,缺乏明确的交通发展战略规划是我国众多城市道路功能混杂的根本原因之一。如山东某城市现规划的过境快速公路是在最初既有线路的基础上2次东移而成,原既有路从过境快速公路先后向交通性主干道、生活性主干道功能不断转换。 (三)重大规模的道路拓宽和新路建设规划,轻老城区历史文脉保护规划 为充分发挥城市交通的先导及支撑作用,各城市竞相将道路建设作不改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。交通拥堵不能简单地归结为道路面积率低、道路的建设赶不上机动车增长速度等;纵观西方主要大城市,无一不是以拓宽城市道路作为解决交通问题的主要对策的。尽管近些年城市的道路网络、城市道路总体建设水平取得了长足的发展,但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。 三、城市交通规划工作中的要点分析 随着科技与信息的更新发展,城市交通规划必须与信息时代的社会经济环境相匹配,信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境,通过信息智能系统调节城市交通流向,均衡交通分布,从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率,促进城市整体发展。 (一)要转变交通规划观念 长期以来,人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力,作为城市交通发展的优秀目标,为改造现有城市布局结构形式,提出许多种规划对策,如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等,实际上,这些只是实现生产、生活和其他目的的手段,城市中的人及其活动场所才是交通政策中的优秀。应通过土地利用和交通系统的统筹规划,减少交通需求和资源消耗,提高交通系统的总体效率,实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念,城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度,保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性,减少居民出行次数和出行距离;通过发展远距离通讯办公和通讯购物,降低人流和物流的需求;建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统;利用各种手段减少个人机动化交通需求,提高已有设施的使用效率。 (二)要完善交通规划体系 城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时,与不同层次的城市规划相衔接,必须建立起统筹、协调、互动的关系。 (三)重视城市交通对城市可持续发展的影响 城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系,合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架,土地利用与开发以公共交通为导向,以全社会总成本下降和资源节约为目标,实现人与经济、社会、环境的和谐发展。 (四)优先发展公共交通。 加快发展轨道交通系统,包括地铁、轻轨、地面轨道等具有低能耗、占地少、无废气污染、运输大等特点的城市轨道交通。再按照公交优先的原则,优化公交线网和站点布局,增加车辆班次、缩短车辆到站的时间间隔、设置公交专用道、配备公交信号优先系统、发展大容量快速公交网络,以提高公共交通的运行速度,使公交充分发挥便利作用,减少人们对私人小汽车的依赖。再次,将公交车区分为不同档次,通过提高服务质量以吸引更多的乘客。 (五)完善停车设施加强停车管理。 根据居民的居住和出行分布,确定合理停车场分布及停车设施规模,在有限的土地资源下,加大立体停车和地下停车库的建设,满足日益增长的小汽车对停车位的需求。强化停车管理,针对不同的路段、时段与区域制定合理的停车管理策略,减少路边停车的数量,逐步建立信息化、智能化的停车诱导系统。同时加大对违法停车的处罚力度,减少非法停车对道路资源的占用。 结束语 随着城市的发展,人们生活水平不断提升,百姓衣食住行发生了很大变化,中国的道路建设里程也是成倍增加,城市规模不断扩大。以上论述,对城市交通规划做出了较好的归纳总结,通过合理交通规划,彻底解决城市交通拥堵、行驶速度慢、交通事故、空气噪声污染公害等问题,给人民的生活、工作带来便利,从而,推进城市总体发展步入良性轨道。 城市交通规划论文:关于城市交通规划对城市规划的促进分析 摘要:经济的发展、人们生活水平的提高使得大量的农村人口涌入城市,给城市的交通带来了严重的问题。虽然,我国的城市交通规划工作已经给城市中生活的人民带来了很大的福利,但是,在城市化快速发展的新形势下,城市交通规划工作仍然面临着许多问题。因此,对于城市交通规划工作中的要点进行分析、研究是十分有必要的。本文就对城市交通规划和城市规划间的关系进行了分析。 关键词:交通规划;城市规划;关系 引言 人类发展之初因交通便利而聚集形成城市,城市发展促进了交通方式的革新,交通发展又进一步推动了城市化进程,交通与城市相辅相成、共同发展。古代城市以防御功能为主,道路系统布局以利于军队集结及快速防御为出发点;工业革命促进了城市经济飞速发展,同时交通拥挤、环境质量恶化等问题也开始凸显,本文就对此进行了分析。 一、城市交通学科特点 城市交通学科特点复杂,有工程科学的成分,也有自然科学的成分,更有行为科学的成分。随着城市规模的增大,城市交通参与者的数量和出行方式也越多,其行为科学的色彩就越为浓烈。实践证明,在大城市或特大城市,直接照搬国外先进城市的先进经验,所起到的效果越来越有限,必须采用综合治理的方法才有可能起到良好的效果。目前在解决大城市尤其是特大城市交通问题的过程中,不了解国情的境外交通咨询公司已经很难在贡献有效的建议,更多的需要本土的研究单位,根据当地的体制、民情、地形、气候等特性,量身定做,制定适合城市的个性交通措施。城市交通学科的特点决定了交通规划的定位应随城市规模的 变化而变化。 二、城市交通规划面临的新形势 1、城市特征发生了很大变化 在我国经济迅速发展、科技水平突飞猛进的新时代形势下,我国的城市特征发生了显著的变化。大量的农村人口涌入城市,使得城市人口激增,迫使城市的规模成倍的扩大。大多数城市在进行城市规划时,都会选择从空间上进行结构调整,内部进行调整,进行扩张,与此同时,城市的产业结构也进行了不断的优化升级,从根本上改变了以往以第一产业和第二产业为主的局面,城市的产业结构以第三产业为主,而且第三产业的比例逐年 提高。发生变化后的产业结构还以区域化经济发展为特点。以上种种城市的新特征都是城市发展进步的成果,但是,这些新特征、新特点却为我国城市的交通带来了诸多的问题。 2、居民出行特征变化显著 进入新世纪以来,随着社会经济发展,出行需求大幅增长,大中小城市普遍出现了交通紧张局面,居民出行特征发生了很大变化。居民出行次数有一定上升,出行距离有较大增长,通勤出行比重有较大下降,机动化出行比重不断提高,小汽车出行势头增长强劲,出行方式选择日益多样化。随着人们生活方式的改变,原先的多人多次出行可能转变为一次相关的“出行链”出行,出行行为的特征发生了很大变化。城市人口阶层分化明显,其日常生活和工作的交通需求差异显著,人们对于出行的舒适度和私密性要求也越来越高。 3、关于城市交通本质的认识 根据城市特征的变化以及居民出行特征的变化可以看出,交通对于人类的发展来讲是多么的重要。很多国家和相关部门也从根本上认识到了交通的本质,即交通是实现人和物高效移动的本质。然而,城市的发展、国家的发展、乃至世界的发展都离不开人和物的高效移动。因此,新时代的我国,要想发展,就必须走城市交通的可持续发展之路。但是,在我国,走城市交通的可持续发展之路还受到土地、环境等因素的制约。在我国的城市交通规划工作中,必须将人、土地、环境作为城市交通规划中的要点来进行综合考量。 三、交通规划与城市规划 用地是城市交通产生的“源”,城市土地利用的空间结构、强度、开发水平等对城市交通需求的空间分布、交通方式需求结构、交通网络布局、交通运输系统效率等均起决定性约束作用;城市空间结构的四要素为:地理特征,相对可达性,建设控制和动态作用,其中后三个与城市交通密切相关。城市交通深刻影响着城市土地利用的可达性、指向性和增值性,是城市产业区位选择、城市经济布局调整以及城市人口集聚方向的重要影响因素。 1、交通规划和城市规划方法 传统的城市规划属于建筑学的分支,其很多方法都源自建筑学。城市空间的视觉形象是传统城市规划所关注的焦点。由于城市迅速发展,城市问题日趋复杂,城市规划开始作为一门综合型学科独立出来。同时城市规划逐渐成为一项综合性很强的政府职能。城市规划方法论的哲学传统经由唯理主义到实证主义,进而转向证伪主义和人本主义,不断吸纳人文科学的研究成果与研究方法。伴随人本主义思想与现性不断结合,直觉经验与主观的规划方法将进一步融入理性的逻辑思考,使得城市规划日益科学化、精确化。目前在城市规划中,确定城市规划要素以主观判断、定性分析为主,对城市要素系统规划多从构图和平面形式上进行研究,欠缺定量化的影响分析。所以,由于城市规划师和交通规划师规划方法与侧重角度不同等原因,城市规划中的交通规划对于交通需求及交通网络方案合理性、可行性分析缺乏严谨论证,从而导致交通规划无法形成城市规划的有效反馈。交通规划作为城市规划的专项规划,交通规划是由于缺乏对城市规划的认识,过分强调交通功能,以交通论交通,忽视与城市规划的充分协调。 2、交通规划与城市规划规划体系 《城乡规划法》规定我国城乡规划体系包括三方面内容:法规体系、行政体系、工作体系。《城乡规划法》规定:城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分,纳入总规同步审批与实施。城市规划的编制分两个阶段(总体规划阶段和详细规划阶段)、五个层次(城镇体系规划、城市总体规划、城市分区规划、城市控制性详细规划和城市修建性详细规划);而城市交通规划只有三个层次(城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划),从规划编制上难以完成对接。虽然城市规划各阶段均含有交通规划的内容,但基于交通规划法定地位、规划体系与城市规划没有对接,交通规划往往滞后于城市规划,交通规划一般以城市规划为前提进行编制,使得城市交通与城市用地规划方案之间难以形成有效的互动关系。 四、城市交通规划对城市规划的促进作用 1、城市交通规划对城市规划的促进分析 城市交通规划的实际操作影响着城市未来发展规模与空间结构,决定着城市的土地应用状况、城市的文化与商业占地、城市的经济。城市交通规划还为城市用地的空间布局、城市的空间结构提供前提条件。 2、促进城市空间形态的形成 为了提高土地资源的有效利用,使城市的住宅不会出现郊区化的现象,一座城市未来的高速发展离不开现代交通系统对市中心人口及其就业的转移。城市交通系统使城市组织及空间更为合理,使土地资源的利用更为有效,使土地布局更为合理。城市交通系统带来了巨大的经济效益,调整了产业结构、改善了市民的生活、促进了城市经济的发展及未来可持续的发展。 3、促进城市历程的发展 现代化的交通方式使人们出行的速度、方便、舒适等需求得到满足。从某种意义上来说,一座城市的未来规划于现代的交通运输业是一个整体。城市的规划是城市交通未来规划的前提条件,而城市的交通规划反过来又促进了城市的整体规划,决定了城市未来的动脉、形态及布局。 结束语 城市交通规划是十分重要的,小到关系着城市的交通便利,大到关系着城市的经济发展水平。面临着我国城市交通规划的新形势,我国相关部门必须针对这些新形势对城市交通规划做出相应的改革和完善。 城市交通规划论文:城市交通管理与城市道路规划的统一 摘要:城市的交通问题,长期以来,一直是我们国家为之困扰的问题。我国的城市经济贸易和社会的活动日益的繁忙起来,城市交通的迅猛发展已经使我国传统的道路设施适应不了现代社会的需求。当前,我国大城市的交通问题已经变得极其严重,如果不能解决这些问题,那么这些问题必将成为我国经济快速发展的最大障碍。本文就围绕城市交通的管理和城市道路的规划进行高度统一给出一些建议。 关键字:城市交通管理;城市道路规划;统一 一、交通经济问题的探索 1 道路交通规划 我国国民经济迅速发展,城市机动车的数量也在逐年攀升,道路开始出现拥堵,交通事故频增,环境污染加剧。道路交通问题成为危害国民生活的重要问题。道路交通的建设不能仅仅注重眼前,还要从长远的发展来计划。政府应出台相关的政策措施,由于没有切实可行的法规政策做基础,资金的投入和资源的配比不能得到最优的配置,不能从根本上解决交通道路网络铺建的问题, 2 区域重点分配不均 城市是经济发展的先驱,为了吸引投资,道路交通建设成为各项工作的重中之重,由于道路建设的成果越来越明显,随之而来的就是交通拥堵的问题,城市的车辆多了,路面开始拥堵,于是开始道路建设,但是一味的仅凭拓宽道路或增加道路交通建设用地不能从根本上解决这些问题。不仅增加了道路负担,还破坏了原有城市环境,例如,徽州地区古建筑破坏,它有着悠久的历史,早在明清时期就已存在,更是具有典型江南特色的古建筑群,但由于早期人民对于历史价值的认识不足,受利益的诱惑,为了发展所谓的经济,对这一古建筑群进行拆迁破坏,造成历史难以逆转的局势。 3 缺少交通配套设施建设 城市的交通建设通常只注重了加大道路交通的绿化环境,忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所,很多车辆停放在路边,严重造成了交通的拥堵,降低了道路的通行率,甚至有些道路没有路标,照明灯许久没有更换或者安装,施工道路质量低下,影响路人的正常行走,从而影响了经济的发展。 4 交通建设超过道路承载能力 由于迫切的经济发展需要,市场不断的追求利益最大化,对交通道路两旁的土地进行拍卖,来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力,市场是展开了,但对交通发展造成很大的影响。 二、交通管理和道路规划中存在的主要问题 1.道路的容量严重的不足 目前在全国32个百万大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平,上海市人均道路面积只有3.5平方米,致使在市中心一半以上的车道上高峰时间饱和度达到95%,全天的饱和度超过了70%,这段路段整天繁忙,相当的拥挤,有点路段持续堵车,中心区汽车的车速平均每小时只有10公里左右。这些问题的主要问题就是道路的面积严重不足,我国的大城市中人均道路面积只有一些发达国家的三分之一。加上一些大城市的市区正在向郊外扩散,这些都要有大量道路建设的增加,很多道路建设的增加主要分布在了新的开发区和郊区相对来说,中心区的面积建设率反而下降了很多,还有大量的房地产开发主要集中于市中心地段,产生的过量交通,也造成了道路的超负荷运载。此外,我国很多城市占用道路和人行道的问题也一直得不到有效的解决,城市中新增加的道路面积,很快的就会被各种摊位和停车场所侵占,使得原本就很紧张的道路面积变得更为紧张。道路的不足原来的主要的问题在于道路的建设相对滞后,这种之后使得城市的道路功能变得混乱而且低效,同时也造成了时间的浪费和行车的成本。 2.城市的道路规划设计存在着严重的问题 很多城市现在只是对道路进行盲目的扩宽,因为我国的城市主要的街道宽度普遍较窄,主机动车道的道数相对较少,一般只有几条,近几年来,我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上,堵车的现象越来越严重,为了解决这些机动车的要求,许多城市在将以前的旧道路拓宽的过程中并没有经过认真的规划,只是将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽,但是占地面积确越来越多,使得原本就不多的土地资源变得越来越少。其次在设计的时候,对于交叉路口的设计缺乏合理性。大的交叉路口是一个城市各类交通汇合的地点,更是交通控制的地点,由于城市的道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完工,不得不降低标准,在主要的干道上并没有采取科学的原理建设,许多基础的建设并不牢固,使得主干道路在正式投入不久,就出现了道路下沉、断面的现象,严重的影响了道路的使用质量。 三、加强道路规划和交通管理的统一 1.加强规划的实施监督 城市的道路规划发展是一个很重要的责任,不仅要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行还要各级城市的行政主管部门将规划实施的监督落到实处。首先要做好的就是图的审批,使用建设的工作必须要严格监督,正在进行的规划工程要按照主管部门提出的详细要求严格完成。要经常进行监督并且做好检查,如果在检查的过程中,发现存在一些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或者处理,只有将相应的制度落到实处,才能维护监督的权益,使得管理规划的工程更顺利的进行下去。 2.坚持“以民为本”的原则 在城市道路的规划过程中要坚持“以民为本”的原则,在规划时,要采用先进的理论和实践知识相结合来规划城市的建设,要依据当地的经济发展水平和城市所起的作用,给城市做一个正确的定位,同时制定一个有效的发展目标。城市道路的规划要坚持相应的严肃性,不要频繁的变更,否则将会导致建设工作的失误。在规划的过程中要结合当地的交通管理,不要脱离实际,从基础着手,结合本身的问题,不断完善城市的道路规划体系因地制宜,做出更好更详细更专业的道路规划设计,最好能发动广大群众,为城市的道路建设和交通管理给予更好更宝贵的意见。 3.采取措施做好各方面的协调 现在人们的生活水平是越来越高,私家车的进入已经成为社会发展的趋势所在。城市的交通作为一项社会公益性的事业,应该从积极的方面做好思想和物质的准备,从而适应汽车 增长的新趋势。对于这些发展,必须把握好“车”、“行”、“停”三方面之间的关系。城市规划中可以考虑加强交通需求控制和管理,城市也可以根据自身的道路容量控制或地区控制措施。做好宏观的交通检测分析工作,及时采取调控手段。 结束语 道路交通规划和道路交通管理事关我国经济的发展以及是否将可持续发展战略落实到实处的重要举措,一个地区乃至一个国家的和谐发展离不开交通,从某种程度说,一个城市的交通建设上了品位,城市就有了品位;交通管理上了档次,城市就有了档次,一个地区的经济发展,首先是要考虑这个地区的交通,交通是一个城市经济社会走势的直接体现。俗话说的好,“要想富,先修路”,交通是一个国家的动脉系统,人们的出行离不开交通。经济建设也离不开交通的建设,道路交通发展离不开道路交通的合理规划。只有将一个国家的道路交通规划好、建设好、保养好,才能促使我国经济又快又好的发展,促进经济发展国际化,从而将可持续发展战略认真的贯彻实施。 小城市交通管理规划体系研究 摘要: 本文依托绍兴市新昌县探讨了小城市交通管理规划体系。以小城市特有的交通特点为载体,从城市交通需求管理、城市交通系统管理和城市道路交通秩序保障体系三个方面进行了交通管理体系的设计。 关键词:小城市;交通管理;规划;研究 0 引言 新昌县位于浙江省东部,绍兴市东南。近年来,新昌县用地建设由原来的老城区逐步向七星新中心和南岩工业区推进,同时机动车保有量以平均每年20%的速度增加,导致新昌县城区内 “行路难、停车难”问题比较突出。 为改善城区道路交通的混乱状况,提高交通管理水平,我大队编制了新昌县交通管理规划。 1 编制目的 充分发挥交通管理效能,科学组织,合理限制,均衡调控,充分挖掘道路交叉口、路段、网络的交通容量潜力,提高道路通行能力和服务水平。加强交通需求管理,合理控制城市交通总量。制定科学、实用、完善的交通管理政策和执行保障体系。 2 现状交通特征与问题 (1)出行特征 新昌县居民日均出行次数3.77次,平均出行时间约16分钟,步行和非机动车仍是新昌县居民出行的主要方式,比例高达75%,机动化发展水平增速较快,私人机动化出行方式比例持续上升,公交发展相对滞后,分担率不足10%。 (2)道路设施 出入境车辆需穿越新昌县城区,对新昌县城区城市交通影响较大,出入境交通与城市交通不能较快地分离。老城区道路建设时间较久,路网结构不合理,东西向道路供给不足,出现瓶颈。道路宽度较窄,横断面多为机非混行一块板式,大多道路没有设置机非隔离带。部分节点设计存在问题,交叉口渠化设计不合理。 (3)公共交通 新昌公共交通以公共汽车为主体,辅以出租汽车和人力客运三轮车。公交车站多为直线式,公交车站位置设置不合理,公交进出站对城市交通干扰大;另外人力客运三轮车占用机动车道行驶,乱穿马路,对道路交通通行存在影响。 (4)停车 汽车保有量的快速发展,使得新昌停车设施出现了严重的“增量未决、旧帐未清”的状况,导致目前新昌县各类小区、公建停车情况均十分紧张,一些建设年代较早的住宅、公建没有设置停车泊位;一些建设年代较晚的住宅、公建虽然建设了停车泊位,但随着居民、员工拥有车辆比例的不断提高,停车供需矛盾也相当突出。 (5)交通流特征 新昌县老城区道路上车辆主要为非机动车、摩托车和小客车;其中非机动车所占比例最高,为36%,摩托车次之,约占28%,小客车第三,占27%。 老城区交通流分布不均匀,大多路段交通压力不大,道路运行状况较好,少数路段集中了主要机动车和非机动车出行量。 (6)交通管理 目前,城区主要采用信控路口、单行线、隔离和人工的管理方式。 2 新昌县交通管理规划方案设计 交通管理主要包括交通需求管理和交通系统管理两个方面。交通需求管理是对交通源的管理,是一种政策性管理,交通需求管理影响城市交通结构,削减不必要的交通需求,减少道路交通流量,从而缓解交通紧张局面。交通系统管理是对交通流的管理,是一种技术性管理,交通系统管理通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,提高道路网络系统的运输效率,缓解交通压力。 (1)交通需求管理规划方案 交通与用地协调发展 进一步改善七星城市中心、老城区及南岩工业区等地的交通区位,促进城区职能向七星片区转移,形成城市新中心,完善、提升南岩组团地区工业产业物流体系,促进南岩产业发展;加快城市中心、城市次中心之间交通联系的建设,实现七星与老城区的一体化发展;加强和完善城市规划与交通规划,同步编制各层次城市土地利用规划与交通规划;完善新建或改建项目的交通影响评估制度等策略,合理调整城市居住人口和工作岗位的分布,尽可能地均衡区内交通量分布,有效控制交通需求。 区域差别化 根据城市布局和用地,实现停车设施供应的区域差别化和使用类别的差别化,城市中心区、保护区、风景区和城市新发展区域在各类停车建设指标、费率、管理政策上采取差别化管理。 优化城市交通方式结构 通过合理设计步行街道、灯控过街方式,提高和完善步行交通环境;对城市自行车采取因势利导的方针,在老城区内积极建立自行车交通网络,充分发挥自行车交通方式便捷、无污染等独特的优点;加强出租车发展政策研究,制定合理的票价水平;在未来应采取相关措施严格限制进入老城区的小汽车数量。 交通政策 采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施,避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。发展智能交通系统,以高科技加强管理。 (2)交通系统管理规划方案 道路横断面设计与管理 针对新昌目前道路功能研究不足,车道宽度普遍较宽的问题,制定新昌县道路横断面设计的原则,总体来说,车行道宽度一般为3.5m,非机动车道宽度为2.5m和3.5m,主要干路机非隔离,双向4车道,次要干路为双向2-4个车道,尽可能保障机非划线分隔。 道路交叉口设计与管理 交叉通设计与管理相对于道路基础设施建设而言,是一项投资少、见效快、便于采用的措施。根据信控交叉口、无控交叉口和环形交叉口三类,对新昌城区50多个路口进行规划设计。主要路口设置4进2出和3进1出,老城区内路口展宽难度大的,采取3进2出和2进1出。 交通信号灯优化设计 结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出新昌近期改进方案;根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想,对于鼓山西路等主线通行性交通流要求较强的干路实行绿波线控;并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。 区域交通组织 从区域交通、系统最优的角度进行区域交通的协调组织。包括采取道路分级管理、单行交通、禁左等限行组织措施等。重点研究了新昌县老城区现有道路条件及交通背景下东西向主要干道的单向交通系统。 停车交通管理 近期以扩大停车场供应为主,停车需求管理为辅,远期以停车需求管理为主,停车场建设为辅的策略。为确保不欠新帐,严格执行浙江省停车配建标准《城市建筑工程停车场(库)设置规则和配建标准》。 旅游交通管理 由于新昌县旅游资源与城市紧密结合,因此通过设置科学合理、连续、系统的交通标志指示系统,确保旅游景点与对外交通上三高速等有较好的连接;对外连接主要道路上设置有能满足旅游交通需求的交通设施,保障对外交通的快速、安全;景区周边规划设置足够的停车设施,保障旅游车辆有足够的停放空间等措施,合理引导旅游交通,确保旅游交通与对外交通枢纽衔接顺畅,减少旅游交通与城市内部交通的冲突。 (3)道路交通管理保障体系设计 通过建设城市交通指挥中心、加强交通管理警力和装备配置、加强队伍建设,提高管理者素质、加强交通法规与安全宣传等方面构建新昌交通管理保障体系。 7 结语 小城市有其自身独特的特点,因此交通管理的要求与大城市也有较大区别。本文依托新昌县交通管理规划工作和城市自身特点,避免了全面照搬大城市的交通管理规划模式,提出了适合小城市自身的交通管理规划体系。 作者简介: 张齐招 1965年12月,男,浙江绍兴人,从事交通管理工作。 城市交通规划论文:中小城市交通规划若干问题分析 摘要:伴随着人们对城市交通可持续发展的重要性认识的进一步提高,中小城市交通规划研究领域正在发生着深刻的变化,找出中小城市交通规划的制约因素,研究城市交通规划的优化对策。 关键词:中小城市;道路交通规划 一、中小城市的城市特征 1、城市空间布局特征 中小城市土地利用模式同大城市截然不同。大城市土地开发强度大,综合功能完善;中小城市的土地开发强度一般比较低,建筑密度也较低,即便是开发强度较高的地区功能也非常单一,而且很多用地富裕的城市片面追求建设新城区或经济和技术开发区以扩大城市建设面积,开始“摊大饼”式的城市用地发展模式。而受到自然环境限制,建设用地资源紧缺的中小城市,城市发展格局才会呈现出群组形态。实践表明,中小城市的开发密度过低不利于公共交通的运营,开发密度过高又会引起客流过于集中,降低公交服务水平。 中小城市早期往往是依靠过境公路或铁路场站发展而来。随着经济的发展,城市用地面积逐步扩大,由此带来公路或铁路场站两侧严重城市化,渐渐呈现出以过境公路或铁路场站为轴线的发展模式。这种发展模式带来的是交通事故频发,噪音、尾气及扬尘等环境污染严重,且随着机动车出行的增加也将对城市交通的组织与管理带来问题。 2、历史及自热背景特征 历史及自然资源是中小城市经济发展的带动因素之一,中小城市由于街道狭窄、城区河流等客观因素的存在,造成城市搬迁困难,限制了城市用地以及交通设施的建设。 二、目前我国中小城市交通规划的问题 1、城市交通规划与城市规划分离 对于交通规划,特定的土地利用形态决定了特定的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高,将会导致交通容量无法满足的交通需求。以往,未能深刻认识交通发展与土地利用相互影响、相互促进的关系,结果未能合理组织城市交通以及避免不必要的交通量,进一步增大了原本薄弱的交通基础设施的压力。 2、交通布局不合理 许多城市往往只关注快速路和主干路的建设,忽视了次干路、支路等为循环道路系统,这样不仅加重了快速路和主干道的交通负荷和拥堵,还降低了城市路网的分流能力和纠错能力。同时,许多城市不重视公共交通的发展,公共交通线网覆盖不均衡,严重制约了城市交通的畅通程度。另外,停车场等静态交通设施空间不足且布局的不合理,对土地资源造成了浪费。 3、环境保护意识不强 随着城市的快速发展,机动车辆的数量也大幅增加,城市中交通拥堵现象频现,并有加剧的趋势。一些城市只考虑眼前利益,不注重将交通规划与能源规划结合起来,造成了交通污染物排放超标,破坏了优良的城市生态系统。 4、中小城市建筑企业综合实力较弱,发展环境有待改善 大城市集结了国内绝大部分的设计人员,在数量上远远超过了中小城市而且还汇集了设计人员中的精英,也有为数不少的外国著名建筑师参与设计,因此在大城市和中小城市建筑业中,首先就设计人员的数量和质量存在着很大的差距。另中小城市的建筑企业在硬件上也有些不足:企业规模小,资质低,管理水平也不高,发展动力不足;缺乏龙头企业,拓展外地市场能力差,有些中小城市特级企业数量较少;劳务分包体系还不完善,企业结构有待进一步完善。要发展就要加强市场的监管力度,形成良好的运作环境,才能保证企业健康成长,稳定进步。 三、解决中小城市交通规划问题的对策 1、合理规划城市道路网络 中小城市道路建设滞后于城市化、机动化的发展,道路间距不均匀,路网错综复杂,由于旧城区改造,许多地段是先建房后通路,造成道路开辟的随意性和无序性。建设和完善城市道路网络,是从硬件的角度优化现有道路设施结构,提高路网容量的手段。加强主干路和次干路的建设,使主、次干路比例协调;打通断头路,增大支路密度,建立片区微循环系统逐步完善城市的人行系统,减少行人对机动车道的干扰。 2、控制主城区人口密度 大城市交通压力大的一个根本原因是主城区的人口密度过大。黄金地段的建筑高楼林立,鳞次栉比,过于集中的人口给主城区的交通带来很大压力。中小城市的规划既要考虑城市经济发展需求,也要考虑集中建设带来的交通压力。 3、大力发展城市公共交通 相对于私人机动车,公共交通工具承载能力强,占有道路资源少,尾气排放量相对较少等优点,在提倡绿色环保的今天,推行公共交通,加强公共交通设施建设,能够有效缓解交通压力,改善大气环境。另外自行车、摩托车等传统的出行模式交通法规难以规范,发展公共交通资源能够减少其造成的道路混乱,还能够抑制机动车的发展势头,从而从根本上缓解城市交通的压力。城市公共交通是一项系统工程,需要各级政府大力支持、扶持的一项产业。交警部门也要主动做好与相关部门的协调,参与到公共交通发展事业中去,对公交专用车道、公交站点的设计规划等工作要早谋划,早安排,全力做好公共交通道路基础设施的筹备工作。 4、加强交通管理,加强宣传,提高全民出行安全意识 通过科学合理的城市交通管理,规范道路交通秩序、提高交通安全水平、最大限度地提高道路交通基础设施的利用效率,从而提高城市交通体系的供给水平,缓解交通拥挤。在管理的同时要加大宣传力度,普及交通法律法规,提倡安全出行,文明交通,全民参与,提高交通安全素质力求“人、车、路、交通环境”的和谐发展。 5、加大科技投入,提高城市交通管理的现代化水平 随着城市交通的不断膨胀,需要加大高科技投入,引进使用先进的交通管理设备和手段来提高城市交通的现代化管理水平,只有这样才能应对新时期庞大的交通体系。相应措施有:建设完善的城市交通实时监控指挥系统,提高对交通运输的监控力度和应急反应能力;加强对超速辆的监测,以规范其行使行为;建设城市交通信息系统,以促进交通指挥的主动性,有效疏导交通等。 6、同步城市交通规划与城市规划、集约利用土地 城市规划的目的是促进城市的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划与城市规划应是一个相互影响的有机整体,城市交通规划与城市规划应同步实施以实现科学规划。 目前,城市的发展与交通的发展并没有紧密结合起来,主要体现在三方面:1)用地布局没有和公共交通系统有机结合,因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统,公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济;2)土地利用尤其是在公交车站周围,没有很好的空间布局,以至于很难达到理想的公交出行率和发挥土地的最大价值;3)建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区将产生大量的通勤交通出行。钟摆式交通导致了公共交通效率低下,限制了公共交通系统的运营。 因此,考虑交通问题不能将交通单纯的孤立起来考虑,而是要将其与土地利用密切结合起来,尤其在制定交通规划的时候要充分考虑两者之间的关联性,在实现城市土地集约利用的同时有效组织城市交通,以达到城市土地利用和交通运输的相互协调、互为反馈,提高交通系统的总体效率,实现城市的均衡发展。 结束语 中小城市交通规划必将更新理念,科学考虑规划布局,推行绿色交通体系,并将信息化应用到实处。交通规划要将人与车、车与路、供与求、通与达等理念融合,充分考虑人文因素的影响,让老百姓受益。充分借鉴大城市的经验教训,把握中小城市交通特性,才能提出适合中小城市可持续的交通模式,使得其朝着健康、和谐方向发展。 城市交通规划论文:浅析我国城市交通规划的发展 【摘要】随着社会信息化进程的加速,在现代化技术条件下,城市交通规划面临着新的机遇和挑战。如何在城市快速发展中,充分发挥交通规划的整体优势,为城市的可持续性发展提供有力的支撑,成为一个亟待解决的问题。本文主要分析了我国城市交通规划发展中存在的问题,并提出了几点解决措施。 【关键词】城市;交通规划;问题;措施;作用 随着中国经济大跨度的发展,城市体量也在争先恐后的与日俱增。与此同时,人们的生活节奏也有了大幅度的提高。然而,与城市发展一同到来的除了便利的生活,还有许许多多的发展中的问题与矛盾。对此,城市居民与政府都花费了很大的力气与精力力求改善现代城市交通所面临的发展瓶颈与问题。 一、我国城市交通规划的作用 城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重,二者是一个相互影响的有机整体。 1、整合土地使用和交通规划 以充分提高土地利用的效率,减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络,包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。优化整合系统资源,提高城市土地使用效率和道路交通网络的效率。 2、完善城市交通体系 交通规划是城市规划的有机组成部分,在国家主体规划的框架之下,交通系统发展的基本目标可以概括为:建立整合、高效、经济的道路交通网络,并使之持续满足国家的需要,规划并管理道路交通系统,在确保环境质量的前提下,优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。 二、我国城市交通规划发展中的问题 目前,城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局形态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的城市交通规划等,都给复杂的城市交通带来了深刻地不利的影响。探索新形势下的城市交通规划发展问题,是建设现代化的城市交通规划体系所必需的。 1、交通基础设施建设过于集中 随着经济和社会的飞速发展,我国大部分城市都出现了道路建设相对滞后、道路资源无序利用、公民交通安全意识薄弱等状况。迅速推进的城市化,带来了城市人口和车辆的急速膨胀,使城市交通需求与交通供给之间的矛盾日益突出。 交通运输是国民经济的重要组成部分,是城市化进程中应该重点考虑的因素。但由于交通规划观念滞后于城市发展的速度,城市交通基础设施建设常具有盲目性。一方面,在交通基础设施的工程建设过程中,缺乏合理、科学的规划,出现了赶工期、资金短缺的情况,导致了工程的质量和进度受到了极大的影响。另一方面,过于集中的工程建设增加了城市的交通负担,造成了交通拥堵和环境污染严重。这种缺乏规划意识的盲目性给城市交通带来了隐患,也在一定程度上制约了城市的发展。 2、缺乏整体的城市交通规划战略 城市交通规划是推动城市经济社会发展的重要手段,当前城市整体化的研究更加偏重于对整个城市布局和经济的调控及带动作用,而在一定程度上忽视了城市交通的整体规划战略。比如我国大多数城市一直实行的“单中心―环路―放射性”城市交通规划模式就存在较多问题,在城市规模较小时问题不大。但是随着城市规模的扩大,这种城市交通规划模式就暴露出诸多的问题,直接的就是交通拥堵的问题。 3、城市交通方式结构单一 优先发展城市公共交通的政策措施没有真正的落到实处,政策性地加剧了城市交通拥堵状况。当前,我国大多数城市交通结构单一,市内交通主要限于公交车、自行车、摩托车、小汽车等。摩托车的管理力度不够,违规现象较为明显,带来的安全隐患较多。小汽车近年来增长势头很大,给城市交通规划带来的压力较为沉重。 三、我国城市交通规划发展的措施 1、重视土地高效利用 目前中国城市的发展与交通的发展并没有紧密结合起来发展,主要体现在三方面:1)没有和创建走廊式的公共交通系统有机结合,因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统,公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济;2)土地利用尤其是在公交车站周围,没有很好的空间布局,以至于很难达到理想的公交出行率;3)建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区将产生大量的通勤交通出行。工作人群现在需要花费大量的精力在上下班的路途中,不必要的社会总体资源消耗因此上升。此外这种交通出行也会在上下班时间产生潮汐现象,也限制了公共交通系统的运营。因此,考虑交通问题不能将交通单纯的孤立起来考虑,而是要将其与土地利用密切结合起来考虑,尤其在制定交通规划的时候要充分考虑两者之间的相关性,避免将来再造成由于城市用地布局不合理所引起的交通问题。 2、道路布局的多样化、网络化 由于交通方式的多样化,相应的道路形式也就形成多样化的布局。路网的分级比较均衡,密度也高。有快速路、干道、次干道、支路、自行车道、步行路、公交专用道等,等级完备,形成网络化的道路布局,对交通量进行合理的分配,最大限度地减小了堵车的可能,提高了交通效率。由于道路性质划分明确,各种交通方式可以方便地分流,大大减少了交通事故和堵塞的发生,而且也减少了小汽车的使用。 3、健全城市交通规划体系 城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重,二者是一个相互影响的有机整体。 城市规划模式深深地影响着城市交通的布局,更对城市交通效率产生深远的影响。实践证明,“单中心―环路―放射性”发展模式对于城市的交通发展不是最好的选择,我国许多大中城市都面临着这种尴尬。所以城市交通的规划模式可以“主轴―网状”,通过将城市沿几条轴进行有计划的规划,这样有利于交通效率的提高和城市中心人口的转移,从而改善城市中心发展的交通拥堵等状况。 4、提倡绿色交通 发展绿色交通,源于可持续发展的基本理念,因此,中国绿色交通的目标同样除了要追求经济的可持续性、社会的可持续性和环境的可持续性之外,还要实现财务上的可持续性。经济可持续性体现在交通需求与交通设施供给之间的动态平衡,体现在交通运输的低成本、高效率。社会的可持续性以实现社会的公平为目标,并实施公众乐意接受的、以人为本的交通系统,最大限度的满足各个阶层用户的需求。环境可持续性的实现,鼓励和诱导城市居民放弃小汽车而转向公共交通,从而有效的减少汽车燃料的消耗和废气的排放,达到改善城市环境、保障居民身心健康的目的。 5、优先发展公共交通 在城市交通规划中,公共交通是城市交通的主要方式,一些城市注重发挥公共交通运量大、所占空间少、能耗低等特点,使之成为居民出行的主要选择,并且围绕公共交通组织城市用地布局。发展快速轨道交通,可以提高中心城区的可达性,促进城市人口、产业的疏散,并且有利于形成新的集中点,加速城市网络化结构的形成。由于公共交通的重要地位,因此很多城市通过赋予公共交通优先权的方式来加快其运行速度,措施包括:开辟电车、公交车专用线路和区域;在道路交叉口给公交车辆绿灯;在共用车道中其他车辆要给公交车辆让道等。在大力发展公共交通的同时,还应主张限制小汽车的使用,促使居民出行更多地选择公共交通。中心区限速:通过限速,强制削减小汽车相对其他交通方式的优势,增加公共交通的吸引力;中心区限制停车位数量并征收高额停车费:通过限制中心区停车位的数量来限制通过中心区的交通量。 四、结束语 综上所述,要建立健全的城市交通规划体系,就必须根据我国城市交通规划的具体情况对城市交通规划体系进行有效性编制。为加快我国城市交通规划的发展进程,必须重视土地的高效利用、健全城市交通规划体系、提倡绿色交通、优先发展公共交通才能完善城市交通规划布局,才能促进城市的快速发展。
社会经济不断发展,信息技术进步,管理信息愈加透明化,广大社会民众对城市交通管理相关要求越来越严格。同时交通拥堵加剧,如共享交通、无人驾驶等各种新型交通问题频发,给交通管理相关人员带来了很大压力与挑战,需要对其进行创新。近些年随着网络信息技术的发展,大数据网络技术已经被广泛应用到城市交通管理中,通过借助大数据信息对城市交通管理中相关信息进行综合分析,在很大程度上提升了城市交通管理工作的效率。 1城市中的大数据 随着网络互联网信息技术的快速发展,各种大数据被广泛应用到各行各业当中。一般情况下,一谈到大数据,人们脑子里面马上就出现各种海量数据库资源的印象。大数据不但指信息相关数量的巨大,也是当下新时代数字化时代中的一种战略资源,是一种创新、高效的重要信息,这种信息正在悄悄改变人类日常生活方式[1]。广大社会民众在城市中每一分钟、每一秒钟都会产生很多数据,这种庞大的数据库包括各种结构化与非结构化相关信息数据。这些纷繁复杂的综合性数据信息,将会给城市交通相关管理人员带来很大压力。以我国广州为例,早在20世纪80年代末期,依据国内相关会议要求截止到2001年人口将会达到1100万左右,然而,在1986年人口就达到了1100万。在2005年中旬规划到2020年底总人口会控制在1700万,然而在2010年人口就达到了1680万。大量城市人口的迅速上升,给城市各种相关基础设施建设、城市交通管理、住房等带来了很大压力和挑战。相关管理者在面临有限的资源与持续不断变化的城市结构的同时,不但要做出适合城市发展的合理方案,还要提出有利于提升城市居民生活质量的决策,必须综合城市发展各方面因素去考虑,有效提升城市交通管理的工作效率,进一步提升城市交通运行效率。 2大数据在城市交通管理中应用 2.1交通规划与建设 在城市交通管理过程中,相关城市交通管理者应该综合各方面因素去考虑。不但要求城市相关管理者要对全部交通体系有一个整体性的把握,还要认真、仔细地关注和重视城市交通需求量中不间断地变化。除此之外,还应加强城市交通每个系统之间的衔接性[2]。例如,美国《IBM全球交通痛苦相关指数报告书》中显示,我国首都北京以98分的高分被列入全球出勤交通最痛苦不堪的大城市[3]。交通拥堵给北京市相关交通管理部门带来了很大压力与挑战,成为相关管理者需要急迫解决的重要问题,拥堵不堪的交通不但给城市居住民众日常生活带来严重的影响,也是对城市交通规划运营管理最大的考验。新时代背景下,大数据已经被大范围应用到交通管理过程当中,传统方法逐渐无法适应新时代交通特征快速变化的时候,相关研究者更加倾向于运用智能交通相关系统,对城市交通进行科学化分析研究,并且配合大数据相关环境及时为城市交通发展制订科学、合理的方案,同时把大数据更多地应用到城市交通管理中,充分发挥大数据相关优势资源,挖掘更多功能,通过借助海量信息数据资源进行深度挖掘,最终分析出城市交通相关发展变化的重要特征。 2.2交通管理 随着互联网各种信息技术的快速发展,大数据逐渐被运用到城市交通管理过程中,主要表现在处理好相关交通供给与交通相关需求者两个主要方面之间的关系[4]。城市交通相关管理与控制管理技术主要发展趋势是进行区域协调管理和控制,大数据技术为城市交通正常运转进行数据分析提供了重要保障,给城市管理中的各种问题诊断与方案进行各种测试提供了可能,在某种程度上有助于形成非常高效的城市交通管理策略。依据当下交通发展形势而言,以后日常出行量出现增大是不可避免的,但政府相关部门还可以依据城市车流量实际状况,积极修建道路,打通微循环,建设智能交通诱导系统引导交通流量分布,有效缓解交通拥堵现象的发生。例如:我国江苏省扬州市通过实施《扬州市道路相关交通安全条例》,依据城市道路相关交通发展情况,扬州实行机动车有关保有量、不同种类管理和控制,有效限制机动车日常使用频率,为扬州日后进行限购和限行留出了足够的缓冲空间。 2.3城市交通相关服务 随着社会经济的持续快速向前发展,广大民众对城市交通的需求量也在不断提升。人们日常出行选择更加自由、方便。例如:滴滴打车、共享自行车、神州专车等各种智能化APP的使用越来越普遍化,为城市交通相关信息数据提供了良好的基础作用。通过大数据相关信息技术能够对城市交通中各种纷繁复杂的信息进行综合分析,为更多日常出行者提供个性化的交通出行信息资源服务,进而有效提升城市交通日常运行效率和各种资源的使用效率[5]。例如:滴滴打车自从成立到发展只用了4年时间左右就占领了我国专车服务订单量市场份额的82%有关智能应用。 3大数据对城市交通管理产生影响 3.1提升城市交通管理相关决策科学、合理性 在对城市交通相关管理过程中,通过借助大数据信息技术可以对城市交通管理中纷繁复杂的信息数据进行综合分析,从中寻找到更多的内在联系和规律,更加深入地判断和深入了解有关对象在未来发展的大概方向和趋势[6]。需要重视的一点是,城市交通管理者需要对城市中的海量数据信息展开深入分析和判断。例如,在对城市交通相关管理过程中,可以对城市人口分布结构、城市天气气象状况变化、城市公共服务相关设施以及移动通信相关信息数据展开综合性分析,综合各方面因素去考虑,使得城市交通更加科学、稳定地发展。另外通过使用大数据信息技术,能够有效分析出驾驶员全部信息状况,进而为广大社会民众制订更加合理、丰富的出行方式,进一步提升城市交通运转效率水平。 3.2提升城市管理相关水平 随着城市化建设进程的不断加快,城市交通管理中出现各种各样的问题。例如,城市交通拥堵、城市空气质量下降、住房状况不均衡、就业压力大等,以往在没有大数据之前,相关管理部门要想解决这些纷繁复杂的综合性问题非常困难。近些年,互联网信息技术的快速发展,大数据也开始被普遍应用到城市化管理过程中,可以充分借助大数据的功能,让更多交通管理相关部门可以运用手机相关信息数据、交通卡等,有效获取人员流动性的变化情况。另外,还可以依据当地天气预报或者重大活动、节假日等信息数据来对未来的城市交通拥堵情况做精确的分析和判断,提前预测可能出现拥堵的地段,对有关部门及时疏通交通拥堵具有重要指导性意义。 3.3预警相关处置,降低城市相关形象风险 在对城市交通管理过程中,可以运用大数据对网络展开提前预测和监控,在某种程度上能够解决当下舆情相关研究的尴尬局面。依据网民在网络上留下的各种各样的观点等信息形成了海量信息数据,这些信息数据背后隐藏着一定规律性。城市管理者通过借助大数据来挖掘更多潜藏性的负面舆情和发展态势,应该提前做好相关布局,提前把舆情消灭在萌芽当中,最大程度降低舆情产生的风险。 4结语 大数据为城市交通管理提供了重要作用,通过在城市交通管理中使用大数据相关技术,能够对各种交通事故和交通情况进行实时全面的分析,有助于提高城市交通管理人员的工作效率,进一步推动我国城市交通管理朝向更加科学、稳定的方向发展。 参考文献: [1]王纲,李月荣,贾冬艳.大数据在城市智能交通中的应用研究[J].科技视界,2017,22(21):30-31. [2]沙建锋,陈光华.手机大数据在城市交通规划中的应用分析研究[J].交通与运输(学术版),2017(1):104-107. [3]朱晓鸣,廖刘靓.大数据状态下城市智慧交通的研究[J].电脑编程技巧与维护,2017(22):58-59. [4]吴党社.探究手机大数据在城市综合交通规划中的运用实施[J].山东工业技术,2018(1):137. [5]熊励,杨淑芬,张芸.大数据背景下基于5S的城市交通拥堵评价模型研究[J].运筹与管理,2018(1):117-124. [6]谢媛媛.智慧城市大数据交通信息资源中心规划与研究[J].通讯世界,2017(9):52-53. 作者:王筠 单位:昆明市城市交通研究所
城市轨道交通论文:盾构掘进城市轨道交通论文 一、盾构施工方案 在城市轨道交通中施工方法主要有几种,比如居然金、管片拼装等等。其中,在掘进工艺中有掘进的速度、土压以及出渣量等等。在城市轨道交通建设的过程中,一定要根据当地土层的情况以及覆土的情况等进行仔细的研究,对于不同的掘进数量的参数进行适当的调整,最终才能够达到想要的结果。 (一)管片拼装 1.在城市轨道交通施工过程中的盾构结构 尾部常常残留一些渣土,当我们在进行管片整体上台的时候,螺栓经常出现一些问题,在处理螺栓问题时,如果螺栓没有办法穿过,那么螺栓上的橡胶圈就会失去原有的作用,这样就会导致有水渗透到里面,造成很大的安全事故。 2.在城市轨道交通的理论施工的过程中 管片要与掘进方向保持一致从而达到合适的拼装,千斤顶的使用也要在使力方向做好很好地把握。推力过大或者过小都会产生十分不好的影响。 3.城市轨道交通挖掘施工的时候 通常会把拼装后完成的管片弄成一个整体来进行保存,选择的空间一般是一个封闭的空间。在与此同时,我们要注入一些浆液,这些浆液和地下水在一起以后会对这些拼接好的管片产生出一定的浮力作用。其中,在一些水量比较大的地区,城市轨道交通施工在输入浆液的时候要经过十分长的一段时间。随着时间的增加,那么,浆液和地下水对管道的浮力就越大。 4.城市轨道交通施工中的盾构的尾部 管片要进行拼装。我们要根据城市轨道交通施工的具体情况,确定详细的管道拼接质量。如果盾构机在进行曲线的掘进时候,要保持相关部件姿态的一直。盾构结构在近些年来的城市轨道交通建设中的利用是在不断的增加,并且得到了很广泛的应用,这几年已经积累下来许多比较成熟的施工技术。我们一定要注意盾构掘进技术的使用。 (二)城市轨道交通工程质量 1.对于城市轨道交通来说 首先要对盾构机尾的渣土进行仔细的清理,之后再进行拼装,除了这些以外,这些工作要一些选择一些操作十分熟练的技术人员来完成这个工作。 2.在完成拼接管道交通的时候 一定要注意固定螺栓,并且要利用一些工具来固定螺栓。城市轨道交通在施工的过程中千万不能马虎了事,一定要仔细检查每一个固定螺栓。在完成这个工作之后,接下来就要进行第二个固定工作,在第二次固定工作的时候,千斤顶千万不能拿掉。 3.盾构工作的流程 一定要与管片的拼接的要求达到一致。根据管片的实际情况,要保持管道与管道之间的距离。 4.在城市轨道交通建设中 一定要加强浆液与盾构的配合。要尽大可能使得浆液在最短时间里凝固,在做这项工作的时候,一定要注意轨道建设的防水,防止出现影响工程实施的情况。 二、城市轨道交通工程质量的保证措施 (一)我们在轨道交通实施的过程中 一定要对土的压力进行严格的控制,除此之外,其他相关工作也要做到严格控制。要做到在城市轨道交通建设时期,保持平衡土压值达到合理状态。 (二)城市轨道交通建设时候一定要注意把握掘进速度 要把它控制一个合理的范围里。还要使得掘进的速度在一种快速、均匀的状态下通过,要注意不能出现较大的波动。还有就是注意要与注浆进行配合,适时地调整注浆的速度,避免因为注浆速度太快而给仓库带来较大的压力。 (三)在城市轨道交通的建设时候 一定要注意盾构的曲线工作,但是更为精确的是在曲线的切线处,对于这个度的把握就要求的十分严格,偏差既不能过大,也不能过小。之所以选择这么做就是为了能够很好地防止地面出现太大的波动状况。即使如果真的在城市轨道交通施工的过程中出现这个情况,就要利用前鸡丁来进行合理的调节。 (四)城市轨道交通的施工过程中 一定要制定一定的沉降变形的参考表,其主要的作用就是为了很好地起到警戒的作用。还有就是要加强对地面和附近建筑的实时监控,一定要确保数据的每天更新,确保通讯能够保持在畅通的阶段。特别需要注意的就是,当城市轨道交通施工经过一些比较重要的建筑物的时候,一定要做到在第一时间把准确的信息发送给正在施工的工作人员,以便于施工人员根据具体情况及时的做好调整工作。 三、结语 盾构掘进的施工方法主要是在城市轨道交通项目工程的建设中使用,其主要的要求就是要在很短的时间里掌握好这些机械的使用,以便能够提高轨道交通施工的效率。掌握盾构掘进技术对于城市轨道交通的建设具有十分重要的促进作用,能够确保城市轨道交通项目工程能够尽快的投入使用,最终促进城市的健康发展和进步。我们在采用盾构施工方法的时候,要对其参数范围和工程的施工进度、施工质量以及施工的安全性等指标进行严格的控制。 作者:刘建威单位:郑州市轨道交通有限公司 城市轨道交通论文:供电直流城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电直流侧短路故障的主要类型 1金属性短路 金属性故障主要是指由于第三轨或者是接触网与走形轨间产生直接金属性接触后,造成其绝缘支架击穿,从而形成与大地的短路。比如在2010年时,北京地铁一名乘客随身携带的金属水平尺从站台中堕落,造成正在运行中的列车与第三轨之间的通路,从而导致了金属性短路故障的发生。造成该种故障的另外一种原因也可能是在停电检修作业的过程中,没有及时将接触网接地线撤销,从而在恢复供电时发生金属性短路故障,如果此时特别是在运行期间不能及时对故障位置进行确定和排出,势必会对轨道交通的运行产生较大的影响。 2非金属性短路 非金属性短路主要是指第三轨与走形轨经过渡电阻短路或者是绝缘泄漏,从而发生非金属性短路故障。比如在雨雪天气环境下,暴露在户外的城市轻轨在雨水或者是积雪作用下被覆盖,间接的成为导体从而与行轨发生短路。另一方面,也可能是在长时间的运行过程中接触网或者是第三轨的出现绝缘老化现象,从而导致电流外放和泄漏,泄漏的电流通过绝缘支座在流向接地扁铜后经由变电所地网,最终回流至变电所负极,从而引发非金属性短路故障。同金属性故障相比,非金属性故障下产生的短路电流相对较小,所以造成了其短路现象不容易被察觉。但是随着运行时间的不断加长,可能会产生接触电压或者是跨步电压,严重情况下还会出现电弧,从而使短路故障进一步扩大,给城市交通轨道电力系统的稳定运行以及人身安全都带来了较为严重的影响。 二、城市轨道交通供电直流侧短路故障定位的几种方法 当前阶段,城市轨道交通运输中供电直流侧短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法两大类: 1阻抗法 城市轨道交通供电直流侧短路故障定位方法中的阻抗法又可以分为单端量阻抗法和双端量阻抗法两种:(1)单端量阻抗法。该种供电直流侧短路故障定位方法的工作原理相对较为简单且易于实现,并且具有着装置成本优廉的特点。但是其在实际运行过程中的故障定位精度较差,主要原因是在定位过程中容易受到对侧系统过渡电阻的影响。在对该种方法的实际运用过程中,可以采用微分方程工频法、一元二次方程法以及迭代法和电压法等,从而消除过渡电阻或者是对侧系统对单端量抗阻法故障测量精度造成的影响。(2)双端量阻抗法。该种故障定位测量方法是当前城市轨道运输供电直流侧短路故障定位中被广泛运用的技术方法,其主要是通过对两端电压流量的推算,并在故障点电压相等的基础上实现故障位置信息的获取,其凭借着对现代通信技术和高精度互感器以及故障录波装置等现代技术和设备的支撑,实现了强大的故障定位功能。 2行波法 行波法是城市轨道交通直流输电系统中较为常用的一种方法,主要是在行波传输的理论基础上达到实现故障定位的目的,通过对不同的故障行波到达测量装置的速度以及时间差等,对故障位置进行计算。以上两种主要的故障定位方法具有着较多的优点,在直流输电系统的故障定位中得到了较为广泛的应用,但是在城市轨道交通直流供电系统中应用时,其对测量设备以及通讯设备具有着较高的要求,相应的设备投资较大。 三、基于贝瑞隆模型的时域故障定位原理和实现 1基本原理分析 对于城市轨道交通来说,其供电直流侧发生短路故障后,导致了保护装置动作,在该故障造成的过程中,其进行故障定位时能够采用的主要数据为在保护动作发生前馈线保护装置所记录的电流和电压信息,不利于故障定位的实现。不论是对于以上单端测距还是双端测距方法来说,其都是以电压以及电流的基波相量为基础的,但是在当前故障发生和切除时间越来越短的情况下,大多数基波相量数据是无法进行准确提取的。对于基于分布参数模型的输电线路时域故障定位方案来说,其可以通过对跳闸前原始数据的采用,不需要进行相应的滤波处理,直接性的在时域对故障距离进行测算,其与直流输电线路本质上不存在较大的区别,仅仅是两者能量集中频域不同,所以该方案模型能够有效实现对城市轨道交通主流侧输电线路短路故障的定位。 2定位实现在城市轨道交通 采用单边供电系统时,在线路内部无故障情况下,其所获得的电压理论状态下应是成线性均匀变化的,对于直流供电系统下的线路电压来说,其主要是呈现线性下降的趋势。如果其供电直流侧发生短路故障,那么故障点处的贝瑞隆模型势必会遭到破坏,对应点的电压为0,但是故障点处和电源端之间仍然是呈现均匀性分布的,符合贝瑞隆模型。在该种情况下,通过贝瑞隆模型对故障线路的电压采用一定的步长进行分析计算,则可以得到电压最小的一点,通过其与电源点距离的测定,最终完成故障定位。 作者:李福琴单位:重庆市轨道交通(集团)有限公司 城市轨道交通论文:供电职业人才培养城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电职业人才岗位及专业素养要求 苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位,一般分为两大类,城轨高电压和城轨接触网,高电压工种,需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修,对电气设备进行试验,以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试,并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的,具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德,掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业,SCADA系统运行维护,掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业,能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。 二、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。 (1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。 (2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。 1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。 2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。 3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。 (3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。 (4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 三、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 四、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 五、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 城市轨道交通论文:多交路共线运行的城市轨道交通论文 1共线交路车底运用的关键因素分析 共线交路的产生有两种原因,一种是由于连通型的线路结构(如Y型线)产生的,另一种是由于客流特征等原因产生的(如不同区段的断面客流差异大,开行大小交路有利于节省运营成本).四种常见的共线交路形式如图1所示,图中A,B,C,D,E,F为折返站或接轨站.共线交路运用条件下,各交路列车在共线段存在着相互制约与影响,因此各交路的周转时间存在一定的约束关系,这种约束关系与车底的运用方式、各交路的运行时间、列车在折返站的最小折返时间、各交路列车的开行比例、共线区段的行车间隔等因素有关.(1)车底运用方式如果各交路之间没有共同折返站(见图1a,d),则各交路的车底周转过程相互独立,称之为车底独立运用.但各交路若存在共同的折返站(见图1b,c),则车底周转有两种方式:套跑运用和独立运用[1].满足车底套跑运用的基本前提条件之一是两交路的列车具备共享的相关技术条件(如线路、供电、信号等),另外一个关键前提是两交路采用相同折返站折返。(2)不同交路的运行时分运行时分(包括在中间站的停站时分)决定了不同交路的周转时间,同时不同交路运行时分差决定了车底运用过程中各交路列车从折返站折返回来时再次进入共线段的相对位置与时刻,也决定了不同交路在各折返站的实际折返时间.(3)不同交路的开行比例不同交路在共线段的开行比例会影响各交路的周转时间,也会影响车底的运用数量.为了使不同交路列车的行车间隔尽量均衡且平均间隔时间保证一定的服务水平,因此常见的开行比例有1∶1,2∶1和1∶2三种情况,并且不同交路列车之间在共线段均衡交错开行,如图2所示.(4)共线区段的行车间隔共线段的行车间隔决定了各交路的平均间隔,也会影响车底的周转时间.在共线交路运用条件下,共线段的列车运行应尽量保持均衡.车底运用方式不同,共线交路的车底数量计算原理也不同,下面分别对车底独立运用和套跑运用两种方式进行讨论. 2车底独立运用条件下的优化模型 图1中四种交路形式中,车底均可以采用独立运用的方式.以图1d的形式为例,该形式为双Y型共线交路,交路CD在C站与D站之间循环开行,交路EF在E站与F站之间循环开行,两交路在AB区段共线运行,如图3所示. 3车底套跑运用条件下的优化模型 图1b,c的两交路列车具备车底套跑运用的条件,计算原理也相同.以图1b为例,车底套跑运用后,车底的周转过程不再是某一个交路独立循环运行,而是在两个交路之间进行循环,但循环的过程依然呈现周期性特点.以图6为例,在交路开行比例为1∶1的条件下,车底1以B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔2IS重复一次循环过程,大周期为12IS,由一个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6.在交路开行比例为2∶1的条件下(见图7),车底1以B—A—B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔3IS重复一次循环过程,大周期为18IS,即由两个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6. 4模型求解及案例分析 4.1模型求解上述模型均为多目标非线性混合整数规划模型,因此可以通过一些成熟的整数规划模型的求解工具进行求解.ILOGCPLEX提供了灵活、高性能的优化器,可解决混合整数规划问题,它能够处理有数百万个约束和变量的问题.本文基于VisualStudio2012开发环境,开发了一个共线交路车底运用优化模型的求解工具TUCAL,该工具通过组件库调用ILOGCPLEX交互式优化器(ILOG.CPLEX.dll)来实现.由于该模型的决策变量最多为12个,且变量的取值范围有限,因此求解速度非常快(<2s). 4.2实例参数输入某城市轨道交通线路共线交路方式如图1b所示,三个折返站的最小折返时间为4min,最大折返时间为60min.由于车底数量最少是首要目标,并同时考虑列车在B站和A站的折返时间也尽量短,因此目标函数中权重参数设置为:λtu=100000000,λB=100,λA=10,λC=1.为了分析车底独立运用及套跑运用条件下的车底数量与交路开行比例、共线段及非共线运行时间、共线段行车间隔的关系,在本案例中共设置四个计算方案,如表1所示. 4.3实例结果分析 4.3.1不同交路开行比例和共线段行车间隔IS条件下的车底数量分析表2给出了交路开行比例为1∶1,不同车底运用方案和IS条件下部分车底数量计算结果(对应表1的方案1).图8给出了交路开行比例为1∶1和1∶2时,不同车底运用方案和IS条件下的车底数量计算结果(对应表1的方案2).从表2和图8中可以看出:(1)相同IS条件下,车底套跑运用时的车底数量不会超过独立运用时的车底数量.数值差与交路开行比例有关,开行比例为1∶1时的最大数值差为1,1∶2时的最大数值差为2.图5b和6分别为开行比例1∶1,IS=6.0min,车底独立与套跑运用条件下的运行图.从图中可以看出,车底独立运用时的车底数量为7,C,A,B站对应的折返时间为12.0,10.0,4.0min(对应表2中的编号17);而车底套跑运用时的车底数量为6,C,A,B站对应的折返时间为6.0,4.0,4.0min(对应表2中的编号18).(2)对于大部分IS,车底独立运用或套跑运用的车底数量一致,但列车在各车站的折返时间不同.如IS=2.0min时,车底独立运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为4.0,6.0min,而在车底套跑运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为6.0,4.0min.(3)对于满足TR1为(nR1+nR2)IS的整数倍的IS,车底独立运用与套跑运用时的车底数量和各站折返时间完全一致(如表2中的IS为2.5,3.0,4.0,5.0,5.5min对应的方案),这表明在这些行车间隔条件下,车底无需进行套跑,同时车底数量也能达到最小值. 4.3.2不同IS条件下的折返站折返时间分析不同IS条件下,车底数量达到最小时的折返站折返时间变化规律有所不同.由于B站的折返时间决策权重给得比较大,因此无论何种方案条件下,B站的折返时间均取最小值4min,C站与A站的折返时间随IS的变化而发生变化.以两交路开行比例1∶1为例,图9给出了不同车底运用方式条件下的A站与C站折返时间随IS的变化规律(对应表1的方案1).从图中可以看出,C站与A站的折返时间随IS呈分段变化(为分段函数,在同一分段内,呈线性递1338增),随着IS的增加,分段时间跨度增加,但增长的斜率变小,且C站与A站的时间分段长度与拐点均不相同. 4.3.3运行时间对车底数量的影响图10给出了IS为6min,不同车底运用方式条件下,车底数量与非共线段CA以及共线段AB的运行时分的变化规律(对应表1的方案3和4).从图中可以看出,车底数量与运行时分呈周期阶梯递增,车底数量变化都以每6分钟(=IS)周期进行变化.在CA段运行时分增加的条件下,车底独立与套跑运用时,车底增长趋势均为每隔6分钟后增加一列车底,但独立运用时,车底会提前3min开始增加.在AB段运行时分增加的条件下,车底独立运用时,车底增长趋势为每隔5分钟连续两次增加一列车底,而车底套跑运用时,车底增长趋势为每隔3分钟增加一列车底(相当于3min的周期变化). 5结语 共线交路的车底数量计算较单一交路来说要复杂得多,与共线段行车间隔、不同交路列车的开行比例、共线段及非共线段运行时分、折返站的折返时间标准以及车底的运用方式(独立或套跑运用)有关.本文系统地对不同共线形式和车底运用方式条件下的共线交路车底数量优化模型进行了分析,文中所考虑的共线交路形式基本涵盖了我国目前大部分城市轨道交通系统的实际运营现状.本文的模型已经成功通过开发的TUCAL工具来实现,该工具已经整合在城市轨道交通列车运行图计算机编制系统(RailTPMV5.0)中,并且在上海1,2,6,7,8,9号线大、小交路,10与11号线“Y”型交路的列车运行图编制过程中得到了成功应用,通过该工具可以设计出适应不同车底运用方式以及线路折返条件下的最佳共线交路的开行方式.另外,该工具也可以运用到线路的前期规划设计以及运营评估过程中,协助工程师完成交路方案设计、车底数量估算以及折返站能力的适应性分析等工作。 作者:江志彬徐瑞华吴强周明单位:同济大学道路与交通工程教育部重点实验室上海轨道交通运营管理中心 城市轨道交通论文:橡胶车轮城市轨道交通论文 1胶轮路轨系统的背景及现状 1.1单轨系统单轨系统也称独轨系统,是采用一种大断面轨道,车辆跨座于其上或悬挂于其下的轨道交通系统,其属于中等运量型的车辆。单轨交通历史悠久,已有近200年的发展历史。早在1821年英国人HenryPalmer就研发出了单轨铁路。经过100多年的发展,第二次世界大战后,单轨技术趋于成熟,许多国家开始重视起来。单轨车采用橡胶车轮,按支撑方式可分为跨座式和悬挂式,其特点是爬坡能力强、通过曲线半径小、噪声低、轮轨间振动小、占地少、空间利用率高、投资低。 1.1.1跨座式单轨车辆车辆跨座在轨道梁上方,其轨道由预应力混凝土制作。第一辆跨座式单轨车辆是在1958年,由德国人Ax-elienardwenner-Gren研发出的ALWEG型[2]单轨车辆。车辆采用跨座式无摇枕二轴转向架设计,中央悬挂装置为空气弹簧。走行轮轴和水平轮轴均为单悬臂固定在转向架上,且装有4个走行轮,分配在两个走行轮轴上;采用无内胎钢丝橡胶轮胎,内充氮气,其弹性主要缓冲竖直方向的振动;转向架两侧上方有4个导向轮,下方有2个稳定轮,均采用带有尼龙丝无轮缘的橡胶车轮,内充入压缩空气,可以缓冲车辆横向振动[3]。为了防止橡胶轮胎爆胎等事故,导向轮和稳定轮均设置了一个钢制辅助车轮,走行轮不仅安装橡胶实心辅助车轮,还设置内压检测等装置[4]。跨座式单轨车辆转向架如图2所示。构架采用钢板焊接结构,有足够的度;中央悬挂装置采用空气弹簧,可减小车体振动,提高乘坐舒适度。因其受橡胶轮胎载重的限制,为了实现车体轻量化,故采用铝合金焊接结构。由于橡胶车轮寿命短,能耗相对大,使车辆更换轮胎频繁,故维修成本高。而且因其处于高架,当事故发生时,不容易救援。澳大利亚、美国、日本、意大利等许多国家都建设了这种形式的单轨交通,其中日本是使用单轨最多的国家。日本有6个城市有单轨铁路,分别是东京羽田机场线、奈良线、大阪万国博览会线、北九州线、多摩线、冲绳那霸线,其中东京的单轨铁路年载客量超过1亿人次。在美国,加州迪士尼乐园观光线及佛罗里达州的华特迪士尼世界度假区线[5],每年载客量超过500万人次。美国加州迪士尼乐园观光线跨座式单轨车辆如图3所示。单轨列车可4辆~6辆编组,单向运能为1万~2.5万人次/h,最高速度可达80km/h,一般运营速度30~35km/h。中国首条跨座式单轨线路于2006年在重庆正式开通运营。由于重庆市道路坡陡、弯急、路窄,所以跨座式单轨车适合在重庆推广应用。重庆跨座式单轨列车如图4所示,供电接触网轨道梁侧面刚性接触,1500V直流供电,车辆长度为15500mm,宽度为2980mm,高度为5300mm,走行轮直径为1006mm,导向轮直径为730mm,稳定轮直径为730mm,最大爬坡度是6%,最小通过半径为50m[6]。 1.1.2悬挂式单轨车辆第一辆悬挂式单轨车辆是由德国Langen发明,于1901年在德国的乌泊塔开始运营,如图5所示。德国乌帕塔悬挂式单轨线,线路总长13.3km[2],经过20个站点,最高速度60km/h,年载客量达到2500万人次。悬挂式单轨车辆的轨道梁采用下端开口式钢制箱型断面,车辆悬挂在轨道梁下方,转向架采用悬挂式二轴转向架设计,且为钢板焊接结构。与跨座式单轨车辆转向架走行部的不同是:悬挂式单轨车辆转向架(见图6)没有稳定轮,设走行轮和导向轮各4个,均为橡胶充气轮胎,为保障安全预防轮胎泄气或爆裂,橡胶车轮也配有钢制辅助车轮。车体的悬挂装置由悬挂吊杆、液压减振器构成。因为胶轮在封闭环境下运行,所以不受恶劣天气影响,但也受转向架和轨道形式的影响,遇到突发状况时无法及时处理,维修困难。目前,悬挂式单轨车辆在我国尚未运用,但是在德国、日本等许多国家都得到广泛应用。悬挂式单轨车辆建设周期短、制造车本低、无需扩展城市公路设施,而且在高架上运行,增强城市景观,结合我国的交通实际情况,适合在我国建设和推广。但是单轨车辆也存在橡胶车轮与轨道梁摩擦产生橡胶粉尘的现象,对环境有轻度污染,列车运行在此区间发生事故时救援相对较为困难。 1.2新型交通系统 目前,世界各国对新型交通系统还没有一个明确的概念。广义上指的是那些所有现代化新型公共交通方式的总称。狭义上讲,即自动化导轨交通系统(Au-tomatedGuidewayTransit,简称ATG),该系统是中小运量型车辆运行在具有侧向或中央导轨专用混凝土轨道上,车辆通常采用小轻量的橡胶轮胎,由电气牵引,可单车或数辆编组[7]。ATG是在1963年由美国西尼电气公司研发并应用的,在美国多作为机场内的交通工具。经过多年发展,尤以日本和法国在技术和规模上处于领先地位。在日本称AGT,在法国称为VAL(VehiculeAutomatiqueLeger,即全自动捷运系统)。 1.2.1AGT1981年,日本首次开通营业运行“神户港岛线”和“大阪南港港口城市线”两条线路。由于采用橡胶轮胎,噪声小[7],对城市生态环境有很好的保护,并且建设费用低,所以AGT系统在日本深受欢迎和重视,到目前,已有14条线。运行在日本神户港岛线的2000型列车如图7所示,线路总长度10.8km,采用600V、60Hz侧向接触轨受流。AGT车辆的走行部采用橡胶轮胎,并具有转向机构,其分为三种导向方式(如图8所示):一种是侧面导向方式,导向轨布置于行驶面两侧,导向轮沿着导向轨导向行驶;一种是中央导向方式,导向轨设置于走行轨道间的中心线处的工型钢质导轨,导向轮夹其腹板导向行驶;另一种是中央沟槽导向方式,在两条行车轨道间的中央槽中,导向轮沿着行车轨道侧壁导向行驶[4]。如果车辆采用两侧导向方式,转向架为单轴转向架,由2个走行轮和2个导向轮构成;若采用中央导向方式,转向架为两轴转向架,由4个走行轮和4个导向轮构成。因采用胶轮,所以设置了在漏泄状态也能运行的钢制辅助车轮;而且新型交通系统是双向运行,因此前后轴必须都能转向。车轮与轨面的黏着性能好,与钢轮钢轨相比能产生较大的摩擦力,可缩短加减速度时间,增大爬坡能力。列车最小平面曲线半径仅为30m,又具有较强的爬坡能力,因此可以适应较为复杂的地形。橡胶轮寿命能达到10万km左右,列车编组一般在4~6节,最高速度在60km/h左右。北京首都机场也采用了AGT车辆(见图9),在机场T3航站楼A座、B座和C座之间承担运载任务。该系统采用加拿大庞巴迪公司设计方案,无人驾驶,单程行车线路为2080m,设有3个乘车站,2008年3月正式运营。 1.2.2VALVAL是20世纪80年代基于RobertGabi-llard教授发明的胶轮路轨系统技术,由Matra公司设计的一套轨道运输系统,于1983年5月在法国里尔开通营运。为了减小成本,剔除了橡胶和钢轮并用的设计,采用单轴转向架;前后4个导向轮,一般采用内部充填聚胺脂的实心胶轮;中间2个走行轮,内部通常充入氮气[4];构架前后两端设有导向滚轮,如图10所示。法国里尔VAL车辆,全自动无人驾驶,最高速度可达80km/h,运营速度可达34km/h,每天运量可达12万人次。由于胶轮磨耗大,有粉尘,所以不如钢轮经久耐用。胶轮使用寿命相对较短,同时运行能耗也相应加大,其载客能力相对较低,使这种交通扩大载运量也受到了一定限制。此外,该系统采用充气橡胶车轮,还需要有预防爆裂和发生爆裂后的安全措施和装置。 1.3现代有轨电车传统有轨电车采用钢轮钢轨系统,没有隔声措施,以至于引起的噪声大,对城市的生态环境影响较大。为了克服缺点,近年来,法国劳尔重工(Rollindustry)公司研制出胶轮导向巴士电车系统,也就是现代有轨电车(Translohr),如图11所示,法国克莱蒙费朗劳尔电车。Translohr是Roll公司于2001年开发出的橡胶车轮的低地板有轨电车,采用单轨导向技术,胶轮负责牵引车辆,导轮负责引导车辆的行驶方向,中央轨道导向系统如图12所示。与传统的有轨电车相比,Translohr爬坡能力强(最大坡度可达13%),通过小半径曲线能力强(可达10.5m)[8],噪声小,并且保留了传统有轨电车便利性、中等规模运输量等特点。2007年5月10日,天津滨海新区开通了全长7.6km的从法国引进的劳尔电车,是我国大陆境内第一个使用劳尔电车的城市。2009年12月31日,上海浦东张江高科新区也开通了全长10km的胶轮有轨电车,走行轮采用充入氮气的无内胎橡胶车轮,上海张江地区劳尔电车非动力转向架如图13所示。为减小线路的影响范围,实现有轨电车和社会车辆混行的方式,道路中央双车道独立双向运行,如图14所示,为运行在上海浦东张江高科新区的劳尔电车。其采用接触网受电,3节车辆铰接式编组,最高运营速度可达20km/h,最高时速70km,总载客量约167人/列,地板高仅为260mm。但也有一定的缺点,由于当地路面的结构,车内的噪声较大,候车的时间较长,不适合在繁华的街道运行,所以还需要进一步地研究强化,并结合我国道路交通系统的结构特点来发展此类电车。 1.4我国最早的橡胶车轮车辆1932年5月22日,在已经运行于滇越铁路线(昆明—河内)的内燃动车组上安装了由米其林轮胎公司生产的橡胶轮胎,通常叫它“米其林动车组”(曾经改名为红旗号),同时是国内唯一一条米轨铁路。如图15所示,我国最早的米其林橡胶车轮内燃动车组,车长16m,宽2.6m,自重8t,采用汽油内燃发动机。该车组最为独特的部分在于它的走行部,每个转向架上有4对车轮,采用钢制轮辋和橡胶车轮一体化设计,车轮踏面都套装可自动也可人工充气的凸形橡胶轮胎,可以使噪声减小,减振好,乘坐舒适性加强,而且还能提高车速,在当时最高速度可达100km/h,曾创下时速记录。到20世纪80年代因零件不易购置而失修,后经国家花费大量财力修复并移至昆明米轨铁路博物馆。 2橡胶轮胎的选择及其特性 车辆通过轮胎与地面的附着作用产生各种运动,其特性对车辆性能有着至关重要的作用。轮胎有4个基本功能:1)支撑整车重量;2)缓冲因路面不平顺引起对车辆的冲击力;3)为驱动和制动提供附着力;4)提供转弯所需的侧向力[9]。橡胶车轮系统城市轨道交通车辆大多采用无内胎、胶质实心轮胎。无内胎轮胎通常也称“真空胎”,在轮胎内部充入惰性气体。从安全角度讲,真空胎是高速行车最为理想的轮胎。真空胎发热低、质量轻、节省燃料、使用寿命长,鉴于走行轮需要承受整个车体重量,于是为了安全,几乎所有的橡胶车轮城市轨道车辆的走行轮均采用无内胎轮胎。胶质实心轮胎适应于低速高负载苛刻使用条件下运行的车辆,所以通常作为辅助车轮或者用于一些车辆的导向轮。选择轮胎主要是根据每种车辆的运行特点、承载能力和路面情况而定。与钢轮相比,橡胶车轮具有很好的弹性和抓地力,故具有更好的爬坡能力,并且能降低运行时的噪声。爬坡的能力与地面附着力的大小有很大关系,附着力取决于路面状况、粗糙度以及轮胎橡胶材质、花纹、几何尺寸、气压。对于传统的钢轮钢轨系统,轮轨接触属于金属与金属之间的接触,所以附着力很小,在超过牵引力所能承受的坡度时,容易滑坡。与传统轮轨系统比较,橡胶车轮具有复杂的力学特性,轮胎的力学特性对车辆的稳定性、舒适性、动力性、安全性起着举足轻重的作用。轮胎力学特性如下:1)轮胎纵向力学特性。影响纵向力学特性的主要因素是滚动阻力,车轮滚动时,轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力以及相应的轮胎和支撑路面的变形。当轮胎在硬路面滚动时,轮胎径向变形是主要的,由于轮胎内部摩擦产生弹性迟滞损失使轮胎变形时对它做的功不能全部回收[10]。2)轮胎垂向力学特性。充气轮胎的缓冲作用与轮胎的弹性有关,轮胎的刚度特性对车辆的行驶平顺性、行驶稳定性和制动性均有着重要影响。3)轮胎的侧向力学特性。其中轮胎的侧偏特性很大程度上决定了车辆的操纵稳定性,包括各种垂直载荷下轮胎的纵向力、侧向力和回正力矩与侧偏角、纵向滑移率的关系[11]。 3结束语 随着世界各国对城市化建设要求的提高,橡胶车轮系统城市轨道车辆受到了国内外的高度重视,但其发展历史不长,仍处于较新的研究领域。其在法国、日本、美国、澳大利亚等国应用比较广泛,我国对其技术的掌握和研究还比较有限。近几年引用国外技术,橡胶车轮城市轨道车辆在重庆、北京、天津、上海等城市投入营运。目前,我国的城市交通系统存有诸多问题,譬如交通拥挤、车辆产生噪声大、交通结构比较单一。通过本文对国内外橡胶车轮城市轨道车辆的研究,可总结出橡胶车轮具有振动小、噪声小、爬坡能力强、通过曲线半径小、乘坐舒适性高的特点。并且由于橡胶车轮城市轨道交通车辆的运行模式,能美化城市景观,所以该型车辆适合我国城市交通的建设。但该系统也有不足的地方,例如:轮胎磨耗严重导致其寿命短、维修费用过高;由于橡胶车轮系统在国际上还没有一个共识的标准,导致其并不适合高运量重载铁路,只适合中、小型运量;与传统钢轮钢轨系统车辆还没有很好地衔接。综上所述,结合橡胶车轮城市轨道交通车辆的优缺点,其在我国城市轨道交通的建设上具有可行性。在原有城市轨道系统的基础上,发展橡胶车轮城市轨道车辆可增强我国城市交通的多元化。 作者:李东宇李芾李刚单位:西南交通大学机车车辆工程系 城市轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 城市轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的优秀,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的优秀成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工工??做好,对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要: 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势,在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上,提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力,在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策,并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件,分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路,推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词:城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年,已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km,以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆,在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具,城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比,拟建城轨系统的城市多在西部,各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面,不少城市迫切需要缓解城市交通状况,具有建设城市轨道系统的必要性;另一方面,各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报,项目立项较困难。此外,拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作,一旦时机成熟,随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作,与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展,提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异,西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心,其优秀的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡,造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面,西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出,人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大,交通事故不断增加,日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染,严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强,市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面,由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市,财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限,作为大型公益性基础建设,城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段,西部城市发展空间巨大,亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点,是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2],轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较,城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%,人均CO2排放量仅为21.7%,人均噪声污染仅为53.3%,人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外,已建城轨系统城市的实践表明,作为城市基础设施的投入,城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来,除城轨已建和在建的城市之外,不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目,项目投资量大、建设周期长、直接回报低,不可能大规模在各城市建设。所以,有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件,以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数,避免盲目启动,这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天,城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律,也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度,而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说,一个城市是否应当建设城轨交通项目,应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显,在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价,在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上,我们选择具有代表性的主要指标,采用定性分析和定量测算相结合的方法,从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价,提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统,首先取决于城市的需求状况,而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲,市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标,但是,用全部指标进行评价,不能很好地突出主要需求,也不具备可操作性。 研究表明,一般来讲,市区人口超过100万人,人口密度达到1000人/平方公里,人均道路面积不足10平方米/人,预测单向高峰小时客流量超过1万人次,城市的交通矛盾就十分突出,对轨道交通系统的需求较为迫切,具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现,主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中,城市经济实力是最重要的约束条件,对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为,城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标,能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考,充分体现项目决策的科学性,我们以国家统计口径提供的数据源为依据,以科学性、客观性为主,突出重要性,兼顾可操作性,选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系,提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值,作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值,城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确,便于操作,缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发,以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据,对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力,但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标,参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点,经研究,我们推荐极限评定法(见表1),并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算,在建城轨系统城市的各项指标均达到要求,部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为,这一指标体系既有一定的科学性,又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提 要: 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线,西安地铁等工程,系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素,并结合具体工程项目,对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍,给出了选型的参考性方案。 主题词: 城市轨道交通;高架桥;梁部结构;桥墩;伴随着我国城市化进程的迅速发展,和中央开发大西北战略的确定,城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中,除公共汽、电车外,主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市,除公共汽车、电车系统外,地铁和轻轨系统为数不多,亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨, 但由于地铁建于地下造价实在太高, 现在, 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样, 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计, 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型, 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响, 但主要还是由地质情况确定, 比较单一; 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑, 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点, 要想达到此目标实际上非常困难, 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则, 采用融和法和消去法, 使之从属于城市环境。如上海, 道路用地范围窄, 两侧高楼林立, 宜使桥梁造型柔和, 色彩暗淡, 弱化视角效果; 如西安和兰州, 道路两侧视野比较开阔, 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型, 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型,除了考虑与周围环境景观的一致外,还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔,历史悠久,每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征, 在高架桥的造型上选型上,必须充分注意这种差别,比如,对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市, 如上海, 可采用斜腹板箱梁, 配以独柱矩墩(采用大圆弧倒角)或双柱圆墩,以体现江南的轻巧柔和; 而对于西北名城西安或兰州, 则可采用直腹板箱梁, 配以独柱矩墩(不倒角),以体现西北豪爽刚直的文化氛围, 如图1:1. 3 高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素,它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长, 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素,因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面:1)经济跨度:经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工,对于上海,经济跨度在30 m 左右;而西安则为25 m 左右。 (2) 结构体系:结合城市轨道长的特点,采用连续结构要比简支结构经济。如(3×30) m 连续箱梁结构(3) 梁型:通常梁型越美观,造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5~ 10% .当然,连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考,高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在,我国高架桥通常采用现浇法施工,比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题,无法采用预制吊装法施工。比如,对于L p= 30m 的简支箱梁,双线每孔重约320 t,单线时约150 t,我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求,为减少梁部结构的收缩徐变变形,一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值,如L p= 30m 简支梁,一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等,宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动,铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法,笔者相信,随着城市轨道交通的发展,这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有: 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1 槽形梁: 桥梁建筑高度低, 便于城市道路间立体交叉, 压低线路标高, 节约总投资; 且两侧主梁可兼起防噪屏作用, 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂, 进度慢, 造价较高, 且设计、施工经验少。 板梁:桥梁建筑高度较低,每线采用两片或四片空心板梁,受力清晰,设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接,整体受力性差;经济跨度一般在16~ 20 m,较小,景观性差;梁高较低,相应刚度较小,梁部后期收缩徐变较大,不利于轨道交通线路轨道调高要求;按常规预制、吊装施工时,也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁:桥梁建筑高度适中,工程量较省;适用性好,既可作为区间标准地段,也可用于曲线、变宽、出岔地段;整体受力性好;外观线型流畅、美观;设计、施工程数量为:混凝土, 0151m立方米;预应力钢筋,31kg; 钢筋,经验成熟,对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上, 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式, 现由如下: (1) 箱梁的闭合薄壁截面刚度大, 整体受力性能好, 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积, 可有效地抵抗正负弯矩, 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能, 收缩变形数值小。 (2) 箱梁截面外形简洁, 底面平整光洁, 线条流畅, 景观效果优异。 (3) 箱梁既适于中、大跨, 也适于简支和连续结构, 更适于各种地段, 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 便于同一条线路上减少桥梁类型。 (4) 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足, 但尚可以克服, 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端, 从而可以同时开始多个工作面施工等, 而不致影响整个工程的进度。 (5) 从可持续发展角度看, 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题, 即可实现工厂化、规模化生产, 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性, 避免在荷载作用下的过大位移外, 其造型应能使上下部结构协调一致, 轻巧美观, 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上, 其一般服从梁部型式, 此外, 也受占地、道路、通视等的限制。通常有:T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2 倒T 形墩: 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁, 如墩高适宜, 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致, 使上下部浑然一体, 造型美观。但该墩受力上较合理, 材料有浪费, 投资增加; 在墩高相差较大时, 整体造型不易协调。 3. 4 单柱墩:主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁,可使箱梁底宽同墩横向宽度一致,从而使上下部浑然一体,显得挺拔有力度,对墩高的变化适应性极强。受力合理,材料较节省, 施工方便。 3. 5 双柱墩: 适于各种梁型, 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强, 墩可以做得纤细, 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲, 造型显得不够简洁。综上, 为与箱梁配合, (2) 受力合理, 比较经济。 (3) 上地较少, 施工方便、快速。 (4) 适应性强, 既适于墩高差别较大的情况, 也由于横向刚度较大, 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果, 4 对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台, 基础应根据地质情况确定, 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究, 以降低造价; 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘 要:针对我国城市轨道交通投融资的发展现状,研究国外发达国家的投融资模式,结合我国城市轨道交通发展的特点,探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词:城市轨道交通 投融资 模式 1 前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统,有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50%以上,有的甚至已超过70%。在巴黎,轨道交通承担70%的公交运量,这一比值在东京是80%,在莫斯科和香港是55%,而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段,但是发展速度很快,例如北京市的轨道交通规划方案,计划在未来十年内,全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年,轨道交通里程将达300公里;到2020年,轨道交通的总里程将超过1000公里;上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线,初步形成轨道交通骨架网线,届时,轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50%。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应,但是在投融资上它具有投资大,有能力投资的企业较少;建设和回报周期长,直接经济效益低,不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国,当前建设资金紧张,仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要,在这种情况下,对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2 轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2.1 政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体,利用财政资金,统一协调和组织实施城市轨道交通工程,并在此过程中由政府作为信贷担保人,进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才,加快城市轨道交通项目的建设进度,缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主,如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入;巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40%,当地政府40%,企业自筹20%,地铁公司本身负债为零;东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的;德国城市的地铁与轻轨建设资金,60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担;北京地铁1号线(北京站-苹果园)和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说,在过去几十年里除了少数几个例子,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2.2 商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体,并采用商业原则进行经营,负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资,政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策,包括交通政策和土地利用政策等等,进行大量政府注资,改进项目的资金运营状况,创造良好的项目融资环境,降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型,其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司,由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金,政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是,为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿,政府一般采取转移支付的方式,如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权,以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2.3 混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为,由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体:资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类;而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3 我国城市轨道交通投融资的主要问题 3.1 投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线(北京站-苹果园)、2号线和上海地铁一号线的现状,我们不难看出政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱,我国1996年~1999年的财政赤字已达到379321亿元,财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限,并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制,造成政企不分,建管一家,业主缺位。 3.2 运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济,应当适当增加运营公司,形成运营管理的竞争机制;票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,是项目投资者和市民最关心的问题,直接影响他们的切身利益,要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既能确保最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3.3 良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利,从而造成建设成本上升,开发收益流失;重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用,重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金,盘活项目的存量资产、无形资产,实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4 中国城市轨道交通建设融资模式建议 4.1 实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券:以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券;对一些特殊的机构,比如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设,改善城市的投资环境。 4.2 建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税,建立轨道交通投资专项基金,如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定,每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金。 4.3 将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制,将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来,特别是站点周围的土地开发权,使投资商获得的沿线物业和房地产开发权,形成以轨道交通带动土地开发,以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商,增强融资商信心,从而增辟轨道交通的融资渠道,为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4.4 与供货商商讨融资租赁经营的方式,降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践,为减少投资压力,可与大的供货商(主要是车辆设备系统设备供货商)探索融资租赁的经营方式,实现前期一次投资减少;此外,为提高运营效率,可在填充线(或延伸线)的经营上,考虑委托租赁经营的方式,由骨干线运营公司经营填充线和延伸线,这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资,可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4.5 积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目,到目前为止,我国已经修建了一万多公里的铁路,对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式,我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资,对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4.6 国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理,可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量,吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。 4.7 制定合理票价,实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本,推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。 4.8 采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制,以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4.9 积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4.9.1 采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状,新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式,既有地方政府投资行为,也有国有企业投资行为,还有民营企业投资行为,而融资部门既有政府银行的款,也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上,拓宽筹资思路,促进多元投资,拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4.9.2 引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通,加快轨道交通建设。在条件许可时,采用特许经营的BOT(Building Operate Trans?鄄fer,建造-运营-转移)模式选择合适的线路(如市域快线或市域填充线),减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度,引入政府引导的BOT前期项目操作,通过特许经营的招投标,使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程,曼谷高架铁路运输线,吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营,来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收,为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础,分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式,引入商业化投融资,如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中,我们也可以研究使用BOT模式。 5 我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5.1 城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期,与发达国家大城市相比客流市场增长快,以上海为例,到2005年全市的出行总量将高达3500万人次,市民轨道交通出行量呈快速增长,未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10%提高到30%。 5.2 综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期,再加上土地国有的特有条件,使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5.3 多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作,可带来丰厚的利润。 5.4 建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进,建设成本将大大降低,如上海在实施“四分开”(投资、建设、运营、管理)体制后,平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6 结论 轨道交通虽然存在一次性投入,投资回收期长等特点,但它也有独特的优势:一是生命周期长,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史,可运营仍正常如昔;二是固定成本相对稳定,即在规划设计范围内,客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看,科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套,以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力,这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此,通过借鉴成功经验,依托稳定增长的客流市场,建立良好的运作机制,创造必要的外部条件,中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡,并给投资者带来合理的回报,从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策,城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分:本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性,在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势,认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染,走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立,是人类文明史上一个重要的里程碑,是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素,是城市人流、物流、信息流的载体,是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求,现代城市的商品生产、流通、消费,居民出行,信息载体传递与交流都离不开城市交通体系,城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能,促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效,提高人流、货流通畅效率问题,也是一个从根本上改善人居环境质量,有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕,城市“机动化’程度的提高,城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题,特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步,满足了人们增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的:便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具,达到降低污染物排放,实现有限环境资源的持续利用,而最终实现交通的可持续发展,是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力,实现自然系统与社会系统的全面协调,改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系:可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等,均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果,产生了许多日益严重的问题,如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等,严重影响了人们的生活质量,造成了巨额国民经济损失,阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限,对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策,使人们在过多地依赖私人交通时,却没有承担其应该承担的全部费用,产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分,导致交通结构不合理,道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降,并直接导致公共交通服务水平下降,客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上,北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB),严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通,特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗,主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面,尤以小汽车为最,比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说,现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家,由于私人小汽车的普及,使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业,从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42%(年均3%),而行业的能耗仅增长11%,道路交通的能耗占交通运输能耗的73%。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄,交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高,在发达国家,仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5%-2.0%。 2 轨道交通系统的可持续发展 2.1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内;对于不可再生的资源,其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率,节约能源,采用先进技术,避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益,但没有承担环境费用;相反,非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害,这是很不公平的。从代际关系上来看,当代人消耗大量运输活动以促进经济发展,却将严重的环境损害后果留给后代人承担,这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用,这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则,将环境成本纳入运输成本,分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的,必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合,协调作用,才能收到良好的效果。 2.2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程,预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、,陕捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2.3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面: (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3~6万人次,轻轨为2~2.5万人次,而公共电汽车为2 000~5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。 2.4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益,主要反应在其产生的巨大的社会效益,可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入;其直接经济效益为: ∑(利用人数·收入·节约时间/标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,例如1/4,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个: ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性; ②体现交通服务的社会公平性; ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展,我们认为应采取以下对策有: ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统,发展多种轨道交通系统,地铁、轻轨、市郊通勤铁路; ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区,改善乘车的方便性; ④统—协调交通形式,综合考虑,互相衔接,建立良好的换乘系统; ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率,逐步减少自行车的利用; ⑥环境资源税收政策,环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人,按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种,扩大环境资源税所占比重,既可以为经济单位创造平等竞争的环境,又能抑制资源浪费,提高资源利用效率,减少污染物的排放量,从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道 交通建设 投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容,简要说明前期工程的内容、特点和投资情况,着重分析前期工程投资控制的现状,并据此提出若干解决对策,达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展,大中型城市的交通状态日趋严峻,车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈,由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题,严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状,各个城市积极探索解决之道,其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展,城市轨道交通已经形成以地铁作为主导,轻轨作为辅助,单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充,而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞,引导区域发展和客流流向,受到各个大中城市的极力推崇。目前,全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目,规划新建总里程近2500公里,总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外,苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂,是一个庞大的系统工程,建设工作难度相对较大。究其建设施工而言,主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后,全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出,前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站,只有前期工程完成具备条件之后,才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后,方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面,为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容,其名词概念目前并无清晰的定义,更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面,促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同,但其优秀内容相对统一,一般包括:建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比,城市轨道交通项目建设规模较大,通常长约20至40公里,多为地下和高架工程,穿越多个行政区域,在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况,其前期工程的特点如下: 一是涉及专业繁多,情况极其复杂。常见专业如:道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步,跨越多级行政辖区,如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一,前期工程的协调统一的难度极大,致使城市轨道交通项目建设速度不一,有的区段施工热火朝天,有的区段则是寸步难行,从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位,致使前期工作进展缓慢,难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位,如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程,施工拆改难度极大,由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待,保证科学合理,并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系,创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面,一拖再拖,轻松影响工期数月甚至半年之久,为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容,每项工作的费用均是价值不菲,少则数百万元多则几千万元,整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况,前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里,全线基本属于地下线路,建设周期约为5年,静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等,总体费用约为16亿元,约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护,进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下,前期工程涉及的专业多为垄断性行业,如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑,通常成立了自有或下属的施工队伍,由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时,不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护,导致的施工单位进入机制僵硬。同时,内部的施工单位将会想方设法阻止单位进入,如设立行业许可证,强行上岗培训、设置验收障碍,拒绝接收管理等,致使单位即使勉强进来施工也会无法验收使用,从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包,价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序,基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定,在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位,由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入,城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程,多由建设单位向权属单位报请处理方案,并在多方协调之后方能通过,然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势,价格谈判非常困难,往往虚有其表,无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准,清单组价随意 前期工程由于专业众多,加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准,如工程量清单编制依据不同,工程量计算规则或者列项不同,费用或费率标准不同,定额依据不同等,造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大,无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井,有的专业按“座”统一列项,按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项,按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析,不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异,部分同类项目的最终价格竟然相差数倍,严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体,扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析,设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本,然而由于行业的垄断属性,此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施,在缺乏有效监督和控制的情况下,设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等,以使施工单位获得了不当的超额利润,致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控,结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言,其费用金额相比较小,从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外,由于权属单位的默认或者支持,下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位,要求拨付多少款项之后方能继续施工,从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题,一是结算资料混乱,各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制,虚报水份巨大;三是设计变更没有依据,没有发包人或监理人的许可,设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章,没有按照一定的顺序进行整理归档,普遍缺乏当事人的签字或者日期,或者事后补签;五是一些结算资料事后补充,与现场情况不符,经不起推敲;六是索赔理由无法成立,索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断,加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式,打破行业垄断,消除进入壁垒,如此方可引入行业之外的强大施工队伍,促进行业技术水平和施工水平的提高,淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法,从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断,进入的施工单位数量大增,将会进一步地加强行业内的市场竞争,届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制,价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的,必须进行招标:(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;(四)单项合同估算价低于第(一)、(二)、(三)项规定的标准,但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程,每个专业动辄数百万元,即使不足200万元,但因满足第(四)项3000万元的要求,依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制,施工单位通过一定范围的竞争,报价将更具有合理性和可行性,在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额,统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位,为能统一各条线路的前期工作费用标准,促进同一时期的同类项目的价格基本相当,可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额,纳入各类前期专业,分门别类地编制定额细目。 同理,建设单位可以根据工程经验和其他费用标准,组织人员测算各类前期专业的费用项目,如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等),特殊的机械台班费用,材料消耗水平,以及各类专业的造价指标等,便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工,强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化,前期工程无疑具备良好的实施条件,应当紧跟时代步伐,研究相应的管理方案,从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外,城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查,按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定,依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等,即要追逐企业利润,也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查,配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作,避免事后补签,同时建立各项资料台账,保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作,对于不满足规范标准的报告资料不能放行,对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准,切实做好前期工程的结算审查,尽力压缩结算中的虚报水份,保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大,各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构,对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清,并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节,所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用,解决目前杂乱无序的状况,需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力,通过打破行业垄断,引入招标投标机制,编制前期定额和费用标准,规范设计施工行为,加强结算审查等系列措施,逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。
城市轨道交通专业论文:城市轨道交通车辆专业英语教学效果改进探讨 摘要:城轨车辆专业英语要求学生具备一定的英语水平和城轨车辆工程专业知识,这突出了专业英语的“专业”特色。基于多年的外语学习经验,并结合专业英语教学实践,从教材选取、教学方法改进、师资队伍建设几个方面对提高课堂教学效果进行了探讨,对实际教学具有重要的参考意义。 关键词:专业英语 城轨车辆 教学方法 教学效果 我国现已进入城市轨道交通建设快速发展阶段,很多城市都在进行轨道交通建设,建设过程中采用的城轨车辆多以进口为主,专业英语在车辆采购、使用、维修维护等方面作用非常突出,能否熟练运用专业英语为工作服务,已经成为衡量技术人员能力强弱的标准之一。城轨车辆工程专业的毕业生就业多以不同城市的地铁公司车辆部门为主,从事现场技术工作,期间需要接触大量的外文资料,能够以英语作为国际通用语言与国外供货商进行交流,这些都需要学生在校掌握良好的专业英语知识,以实现学以致用、有效沟通的目标。城轨车辆专业英语课程涵盖了城市轨道交通车辆机械、电子电气、空气动力系统等几大方面,内容广泛,综合性强。作为一门新兴的课程,在教材、教师、教学方法等方面都需要完善。 一、当前专业英语教学存在的主要问题 1.国内相近专业英语开设情况概述和现状分析 由于专业英语教学目标存在一定程度的模糊,所以有些院校的专业英语只是专业知识的英文讲授,相当于专业课程的双语教学,这在一定程度上加大了学生学习专业课的难度。另外,因为相关教材的缺乏,很多时候专业英语教师是通过自己搜集资料来进行课程教学的。而专业英语的课堂教学多以阅读和翻译原文为主,上述情况使得学生学习积极性大为降低,课堂教学效果不佳,教学过程相对枯燥乏味。 2.城轨车辆专业英语的教学现状 以上海工程技术大学为例。由于城市轨道交通车辆工程专业为新兴专业,目前市面上专业英语教材都是关于电气化铁路的,比如《机车车辆专业英语》,不适用于城轨车辆专业英语教学,所以城市轨道交通学院自2006年1月开始使用自编讲义。但是该讲义是以DC01型直流机车为主进行讲解的,而这已不是当前地铁列车的主流车型了,不适应现在的需求。另外,此讲义缺少必要的图表,不利于学生对知识的掌握。 二、提高城轨车辆专业英语教学效果的方法 1.开发与学生就业岗位密切结合的专业英语教材 城轨车辆专业英语是面向城市轨道交通车辆工程专业学生的一门专业特色课程,学生毕业后主要从事地铁车辆运行保障与维修、维护等方面的工作。因此,专业英语教材就要紧紧围绕这些方面进行展开。首先是深入到学生的就业岗位比如地铁公司车辆相关部门进行市场需求的调研,了解和听取行业专家对岗位职业能力的要求,以 “实用为主,学以致用”作为原则进行教材开发建设。在教材内容的选取中避免高深的理论、复杂的概念,以当前国内地铁列车的主流车型为主体进行编写。在深入研究城市轨道交通车辆工程专业人才培养方案的基础上,结合学生对未来的职业能力需求,最终确立了专业通识英语和特色模块英语相叠加的教材内容体系。具体地说,教材内容既涵盖了常见的轨道交通列车机械、电气两大系统的各个分立部分,也包含了电气化铁路在内的大轨道交通的相关概念,拓宽了学生的知识面。 2.灵活选取教学方法提高教学效果 (1)结合专业英语的特点展开教学。在专业英语的实际教学过程中,可以将启发式教学、互动式教学、 多媒体教学和网络教学等多种教学方法结合起来,穿插使用。教学中可将学生分成几个小组,教师针对课文中出现的专业知识,提出问题并布置给不同的小组。在小组范围内布置任务,进行合作学习,这是体现以学生为主体、培养学生解决问题、组织语句进行有效表达的有效途径。在这个过程中,教师起组织、示范、引导、督促的作用。例如,讲到车钩的时候,由于学生在学习专业英语之前已经修完《城市轨道交通车辆概论》、《城市轨道交通车辆结构与原理》课程,所以可以布置学生讨论车钩结构上的区别,自动车钩与半自动车钩的故障形式及半永久式连接杆的特点等。学生结合已学知识进行归纳、总结,引导学生展开双语讨论,既要结合专业课的内容,又要联系课文提供的语言信息,还要借助学生在实习、实训中所积累的知识、获得的经验。在这期间,教师要引导学生综合各种知识,结合实际开拓创新,还要在专业英语的词汇、表达方面给予帮助。 (2)适当结合教师科研项目进行教学。在教学过程中,教师可以适当地结合实际科研项目进行讲解,这会大大激发学生学习的兴趣,同时还能使专业英语所教的内容与学生现有的专业知识相呼应。例如,在讲授“车辆传动与控制系统”时,教师结合IGBT的故障图片、现场牵引系统与辅助供电系统的故障形式图片、PPT等来进行讲解,教学效果会大为提升。 3.构建专业精通、英语水平过硬的专业英语教学团队 专业英语课程通常是由专业教师来讲授的,这能避免英语教师不懂专业知识的缺陷。但是,专业教师虽然专业知识过硬,但如果英语水平不过关,不熟悉ESP(English for Special Purposes,ESP)理论,也难以胜任。因此,要提高教学效果,就要构建一支好的专业英语教学团队,进行专业英语教学。首先,选择英语基础好的专业教师作为授课教师,对其进行重点培养,提高他们的外语教学理论水平和ESP理论水平。另外,推荐专业英语教师到地铁公司挂职,及时熟悉和掌握城市轨道交通领域发展的最新技术,使得教师在课堂上对知识的诠释将更加透彻,教学效果明显改善。 总之,在城市轨道车辆专业英语的实际教学中存在很多影响教学质量与教学效果的问题,需要在教学内容、教学方法、师资队伍建设等方面进行改进、完善,不断提高学生的学习积极性,达到该课程的教学目的。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通运输与管理专业 【摘要】本文围绕城市轨道交通运输与管理专业的培养目标,提出了评价教学质量的五大指标,探讨了提高教学质量的途径。 【关键词】轨道交通 教学质量 评价体系 一、教学质量评价体系 为实现以城市轨道交通运营需求为导向,以职业能力为本位,以能否适应城市轨道交通运营人才需求、获得用人单位的好评为最高标准的专业教学质量目标,必须逐步建立以专业建设科学性评价、教学条件质量评价、教师教学质量评价、学生的基本素质评价和社会声誉评价为教学质量监控评价体系,为交通服务业培养具备良好职业道德和一定创新能力的高素质的应用型技能人才。 (一)专业建设科学性评价 1.专业设置科学性评价 专业设置是否科学在整个教学质量评价体系中是至关重要的第一步,所以,对职业学校的教学质量评价,以就业为导向的专业设置的科学性是重要的一环。 2.课程开发科学性评价 课程是指学校按照一定的教育目的所建构的各种教育、教学活动的系统。它是职业教学的优秀,其设置的合理与否将直接关系到教学目标的实现、学生综合能力的培养。课程是由培养目标、教学内容的选择与改革、教学方法的改革、教材建设、课程考核等方面组成。 (二)教学条件质量评价 1.师资队伍 教师,是人才培养质量的关键,本专业教师应具有“双师”素质,既要有从事职业教育工作的理论水平和能力,又要有专业实践技能和经验,并具备良好的身心素质和良好的专业素养。 2.实验实训条件 包括校内实训条件和校外实践基地。校内实训和校外实践教学是培养学生站务员、票务员、行车值班员、客运值班员职业技能的重要教学环节,突出职业岗位技能模拟训练,培养学生的技术运用能力是职业教育实践教学的重点,同时又是培养学生创新能力的有效途径。 3.教学管理制度 它是规范教学工作,实施教学管理的重要依据,用于保证教学工作有秩序、有成效地进行。学校建立并推行ISO9001质量管理体系,制定了23个程序文件及71个作业指导文件定期开展内部质量审核,规范学校的教育教学工作,有效保障教学质量。 (三)教师教学质量的教学过程评价 所有的专业建设、课程开发、人才培养方案最终都要落实到教师的教学过程,所以要制定有效的制度公平、公正评价教师教学质量,保证人才培养目标的实现。 1.听课制度 一方面成立由主要校领导、教学管理部门及教研组长参加的听课小组,组织听课、评课活动;另一方面建立任课教师相互听课制度,每学期每位教师听课不少于3次。 2.督导制度 学校非常重视对教学质量的评价和提升。2001年成立教学督导组,由校长担任组长,建立了校、科、组三级质量监控和保障体系,对教学质量进行管理和监控。 3.教学检查制度 一方面,学校对各教学部门教学文件的执行情况进行检查;另一方面,对教师阶段教学工作各环节进行检查,实行三查两控制。 4.学生信息反馈制度 每周收集《学生学习信息记录表》,注重学生信息反馈,不断改进教学方法,调整教学内容。 5.强化实践教学能力制度 实行教师两年两个月到生产一线顶岗实践、到企业参观学习、举办教师下企业实践汇报会等活动,使教师掌握相应的操作技能,了解行业人才新需求,市场发展新方向。 6.学生评教制度 学生是教学过程中的主体,他们对教学质量的评价比较客观,但有时会出现主观偏差,通过数理统计并借助微机处理以达到学生评价的公正性。 (四)学生基本素质的教学结果评价 这是针对学生职业能力的评价,优秀是看学生的发展进步,是否有就业能力和职业竞争力,主要包括以下四个方面。 1.职业关键能力 关键能力是一种跨专业的能力,具体包括职业道德规范、胜任城市轨道交通运营管理一线的站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等职业岗位的意志品质;群体中的行为合作能力;创新意识与创新能力;具有为任职后的学习和发展打好基础的能力和适应职业应变的能力,如自我调节的良好心理素质等。 2.必备知识与理论 必备知识与理论是指学生在校学习期间对必备的文化基础知识、专业的基本理论掌握与应用的能力。应该看到,胜任站务员、票务员、行车值班员、客运值班员的职业岗位工作,是本学生毕业的最基本标准;掌握必要的专业理论与技能是学生走向职业生涯进行的必备条件;而一定的文化基础既是培养扎实专业知识、技能的基础,也是学生终身学习、终身发展的重要基础。 3.职业技能水平与“双证”率 作为就业导向的职业教育,所培养的学生必须熟练掌握本专业所对应的某一职业岗位的专业技能(包括心智技能和操作技能),而学生专业技能水平是用职业资格证书来衡量的,所以用职业资格证书取证率来进行学生技能水平评价,标准是较为客观的。本专业要全面推行“双证书”制度,将职业资格证书作为学生获得毕业证书的必要条件,实现了教学质量的第三方评价。 4.获奖情况和成才典型 城市轨道交通运输与管理专业在校生的校内外获奖情况和毕业生的成才典型,反映了学生多方面的发展潜力,也是本专业教学质量社会评价的一个重要外在指标。 (五)社会声誉的评价 该指标的目的是看社会对城市轨道交通运输与管理专业的办学水平和教学质量的社会评价,以反映本专业在社会声誉中所处的地位。具体包括就业率、就业质量、学生报到率和流失率、短期培训、技术开发与推广五部分内容。 1.就业率 中等职业教育是以就业为导向的教育,其吸引生源的最大优势就是就业率。就业率是学生是否受用人单位欢迎的主要标志,能直接反映中等职业学校的办学水平,并具有较高的公信力和可比性。 2.就业质量 就业质量是就业率的一个延伸的指标。它不是一个单纯的概念,而是一个综合的、比较宽泛的概念,主要包括专业对口率、职业稳定率、工作称职率、岗位晋升率、平均工资水平及自主创业及对口升学等。 3.学生报到率和流失率 录取学生的报到率以及学生在不同学期(学年)的流失率。从一个侧面反映了社会、家长、学生对学校的认可程度。是学校社会声誉的表现形式之一。 4.短期培训 本专业设置的功能除了提供正规的学历教育外,还应该包含为社会主动、积极地举办城市轨道交通运输与管理专业相关工种短期培训的功能。短期培训既有相对灵活、变化较快的特点,同时也有各种实践性教育占突出地位的特色。社会选择短训时,讲求“实用”、“时效”,在一定程度上反映了学校办学水平和行业地位。 5.教科研与成果推广 本专业要发挥本专业教师教科研优势,联合广州地铁公司、深圳地铁公司,进行交通行业相关科研课题的研究,服务交通,为交通运输事业发展作贡献。 二、提高教学质量的探讨 (一)深入调研、科学设置专业 没有调研就没有发言权,没有深入城市轨道交通行业调研就难以遵循交通行业人才需求,科学定位专业培养目标和就业岗位,就会导致专业设置不适合生产需求、不服务“市场”,也会造成毕业生就业困难,教学资源浪费,专业招生的困难。所以,专业设置前一定要了解国家《交通运输“十三五”发展规划》和广东省城市、城际轨道交通线网建设,以及人才需求状况,科学设置专业,真正体现职业教育“以就业为导向,以服务为宗旨”的精神。 (二)科学开发课程和教材 职业学校的教学指导思想是“以就业为导向,以服务为宗旨”,所以本专业课程开发务必根据站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等岗位工作的技能操作要求产生一个完整课程方案的全过程。包括课程设置、课程内容、学时数、考试考查、实验实训等,是学校确定教学内容和实施教学计划、教学大纲、开发技能型实用教材等的总和。 (三)改革人才培养模式 学校要改革传统的以学校和课堂为中心的人才培养模式,努力与广东地方铁路有限公司,广州地下铁道总公司,深圳地下铁道总公司等交通服务行业建立深度的校企合作关系,巩固和完善“2+1”顶岗实习的人才培养模式,创新适应交通运输行业生产特点的“旺入淡出、工学交替”的工学结合人才培养模式。根据交通客运高峰周期的生产规律特点,每年的“五一”、“十一”和“春运”等客运繁忙阶段,学校根据行业和企业的用人需求,实时调整教学计划,安排学生到行业和企业进行阶段性实习。全面培养学生的岗位职业能力和综合素质,体现“做中学、做中教”的职业教育特色。 (四)建设有专业特色的师资队伍 教师,是办学的主要条件,是教学的主导力量,因此从专任教师的数量和结构看,要保持合理的生师比例、职称结构比例,提高专任教师在师资队伍中的比例,专业课教师数量要充足;从教师自身的素质来看,职业学校的专业教师应具有“双师”素质,并具备良好的身心素质和良好的专业素养,为提高教学质量的有力保障。 (五)建设和完善教学设施 包括校内实训条件和校外实践基地。本专业必须设有工位充足轨道交通实训室,包括轨道交通模拟沙盘,供电系统和行车组织基本操作和展示,以及行车组织实训室等到校内实训条件,培养学生岗位技能。 (六)采用的有效教学方法 根据城市轨道运输服务与管理专业培养目标,教学中务必针对学生特点,精心设计教学内容,引起学生的学习兴趣。经过教学实践,目前,在城市轨道运输与管理专业教学卓有成效的教学方法当推动导向教学方法的模拟教学法、案例教学法、角色扮演法、研究性教学法、多媒体教学法等,最大限度地实现以素质教育为基、能力培养为本、提高学生实践能力和职业技能为目的。 城市轨道交通专业论文:中高职衔接“3+2”模式下城市轨道交通通信信号专业课程体系探讨 摘要 中高职衔接“3+2”模式教育中,一体化课程体系的构建是关键。本文就中高职衔接中存在的问题,以城市轨道交通通信信号专业为例,探讨了中高职衔接“3+2”模式课程体系的构建。 关键词 中高职衔接 “3+2”模式 课程体系 0引言 为认真贯彻上级文件精神,促进现代职业教育的健康发展,我院分别与六所学校联合办学,其中我院的城市轨道交通通信信号专业与武汉机电工程学校的机电技术应用专业开展中高职衔接“3+2”模式教育。本文针对中高职衔接中存在的问题,探讨了中高职衔衔接“3+2”模式课程体系的构建。 1中高职课程体系衔接中存在的问题 1.1中、高职阶段的人才培养目标不一致的问题 武汉机电工程学校的机电技术应用专业的人才培养目标主要是根据机电行业对机电技术应用专业技能型人才岗位能力要求,培养具有从事自动化生产线和机床电气控制设备的安装调试、维护的高素质技能实用型人才。而我院的城市轨道交通通信信号专业的人才培养目标主要是根据城市轨道交通行业对城市轨道交通通信信号专业人才岗位能力要求,培养能从事城市轨道交通信号设备安装、调试、维护的高技能应用型人才。由此可见,中高职阶段各自的就业行业、职业岗位能力需求不一样,导致了两者的培养目标也不一样。 1.2中、高职阶段在课程设置上有重复、有差异 (1)专业基础课程科目基本一致但教学内容有重复。在对中、高职的教学计划进行比对分析后,发现专业基础课的科目基本一致,均开设了电工基础、模拟电子技术、数字电子技术、微机接口技术等理论课程;还有相应的电工实训、模拟电子技术实训、数字电子技术实训、电气识图、机械拆装实训及机修钳工实训等实践课程。课程名称大体相同,教学内容上也存在很多重复。 (2)专业课科目基本不一样。武汉机电工程学校的机电技术应用专业针对行业、企业岗位需求,开设了气压传动控制技术应用、电机及电气控制技术应用、单片机控制技术应用、自动化生产线安装、调试及维护、数控编程与操作、机床电气安装调试及维护等课程。我院的城市轨道交通通信信号专业针对城市轨道交通行业、企业岗位需求,开设了城轨信号基础设备维护、城轨联锁系统维护、城轨列车运行控制系统维护、城轨电源系统维护、城轨数据通信系统维护、城轨无线集群系统维护、城轨传输系统维护等课程。中、高职阶段的专业课基本不一致。 1.3中、高职阶段公共课程教学脱节的问题 中、高职阶段开设的公共课程都有语文、数学、英语等。在中、高职的不同阶段,这些文化基础课程的开设应该充分体现其层次性。可目前的现状是,中职学生重视职业基础知识的学习和实践技能的训练,文化基础课程的学时很少。本来这些中职生的文化知识(语文、数学、英、物理)就很薄弱,中职阶段又没重视文化基础课程的学习,这样到了高职阶段,他们对大学语文、大学英语、高等数学这些公共课程的学习就存在很大困难;另外文化基础底子差对专业课程的学习也会产生影响等。这些对学生创新能力和终身职业能力的发展是非常不利的。 2中、高职衔接“3+2”模式城市轨道交通通信信号专业课程体系构建 2.1中、高职衔接“3+2”模式课程体系构建的基本思路 (1)从职业面向入手,确定城市轨道交通通信信号专业的人才培养目标。我们通过对城市轨道交通行业、企业人才需求调查及单位走访等,明确了城市轨道交通通信信号专业面向的职业岗位是信号工;综合信号工岗位知识、技能及素质规格要求,确定了城市轨道交通通信信号专业的人才培养目标。 (2)分析信号工岗位典型工作任务,确定专业课程及制定课程标准。召开实践专家研讨会,确定城市轨道交通通信信号专业所面向的信号工岗位典型工作任务。由企业专家、课程专家、专业教师、实践专家进行研讨、归纳,将典型工作任务转化为相应的专业课程;由专业教师和实践专家共同制定课程标准,课程标准包括学时、先修课程、后续课程、教学目标、教学内容、教学的重难点、教学组织、教学的方法与手段、考核要求等内容。 (3)遵循人的认知规律,确定了中、高职不同阶段层次化的课程体系。由教育专家、企业专家、课程专家和专职教师组成的教学团队,根据专业所面向的职业岗位,分析、归纳信号工岗位典型工作任务及其所涉及的知识、技能,结合《职业技能鉴定规范》对信号工知识、技能和态度的要求,遵循人的学习认知规律,遵循人的职业成长和职业生涯发展规律,构建城市轨道交通通信信号专业课程体系。在中职阶段,我们重点突出文化基础课程及专业基础课程的学习,目的是夯实基础;在高职阶段,我们重点突出专业课程的学习,以强化学生职业能力的培养。 2.2中、高职衔接“3+2”模式城市轨道交通通信信号专业课程体系(表1) 3结束语 中高职衔接“3+2”模式分段培养是打通职业教育上升通道的重要途径之一。课程体系的衔接是中、高职衔接的关键,因此我们要把课程体系的构建作为衔接的重点工作来抓,以真正实现中高职衔接“3+2”模式从形式到内涵上的完美对接。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业课程教学体系建立的探索 摘要:根据城市轨道交通控制专业的特点,以及本专业对口工作岗位的工作性质和职业资格标准,提出了建立基于工作过程系统化课程教学体系的教学理念,对专业培养模式、课程体系设计、多元化教学方式、考核评价体系等多方面进行了深入的探索。 关键词:城市轨道交通;课程体系;基于工作过程 随着我国经济社会的迅速发展和城镇化进程的加快,城市人口的快速增加,城市交通问题越来越突出。城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式,已成为大城市解决公共交通问题的首选,城市轨道交通进入大发展时期,在城市轨道交通大发展的形势下,对城市轨道交通控制方面的人才需求量也在增大,需要大批从事信号系统的运行与调试、管理与维护、通信系统、供电系统以及机电控制设备的运行与维护的高素质技能人才,在这种需求下,为真正培养出企业所需的,符合岗位职业标准的高素质、高技能型人才。我院的城市轨道交通控制专业在建立基于工作过程系统化课程教学体系方面进行了积极探索。 一、围绕城市轨道交通控制专业特点,制定人才培养目标。 城市轨道交通控制专业新技术和新设备不断更新,所要求的岗位能力和内涵也发生了很大变化。所以我院对城市轨道交通控制专业的培养是以服务地方城市轨道交通、高速铁路、城际铁路企业为宗旨、以能力为本位、以就业为导向、以工学结合、校企合作为途径。培养具有较强的城市轨道交通供电系统、信号系统的运行、调试、管理与维护;通信系统、机电控制设备的运用、检测与维护等关键岗位能力,同时具备运营管理、行车组织方面的知识技能,并具有德、智、体、美全面发展的高素质高级技能型专门人才。 二、根据专业岗位培养标准,开展课程体系的设计 根据对专业的调研和分析,通过对典型工作岗位和具体工作任务进行分析、汇总、归纳出了6个典型工作任务。 三、根据典型工作任务和课程特点,开展多元化教学方式方法。 克服以往教学方式的弊端,注重校企合作、工学结合,进行合理有效的组织教学,即保持模式新颖、课程改革到位,又突出学生是教学的主体,使得学生在整个培养过程中得以全面发展。 根据归纳出的六个典型工作任务和课程特点,开展多元化教学方式,针对课程内容推出案例教学法、情境教学法、项目教学法、现场教学法、工作过程导向教学等多种教学方法。运用启发式、探究式、讨论式、参与式等教学方法,充分激发学生的学习兴趣和积极性,培养学生的动手及自主创新能力。 四、依据专业岗位培养标准,开展课程实践性教学。 广泛开展实践性教学,增强教学、学习、实习实训等教育教学活动的融合度,要促进知识与技能相结合、理论与实践相统一。我们主要采用专业技能训练、课程技能训练、项目综合实训、顶岗实习等多种形式。 (一)专业技能训练 加强职业能力培训的目的是保证学生能够顺利就业。加强职业技能教育,提高了毕业生职业化综合素质、社会适应能力和就业竞争力。 在教学体系设计与实施中,既考虑到专业总体方向上的电气工程师基本训练内容要求,又要使学生有足够的理论和技能能力,并获得电气工程某些方面的技能证书,即将学历教育与职业技能教育有机结合,融为一体。 (二)课程技能训练 课程技能训练是加深学生理解课堂教学内容、提高学生动手能力的必备手段,各门专业基础课、专业课应严格按照教学大纲要求安排相应的技能训练。在我们得培养计划中,课程技能训练体现在课程的课内学时中所对应实践教学部分。 (三)项目综合实训 项目综合实训是在完成部分专业课后进行的,其目的在于提高学生综合运用知识的能力,实际操作的能力,加深学生对本专业人员在实际工作岗位的作用和实际工作岗位对人才要求的理解。项目综合实训安排在集中实训周完成,可采用校内、校外相结合的方式进行。 1、城轨供电系统综合实训 城轨供电系统综合实训主要训练学生应用“供配电与照明”、“城轨供电系统”、“城轨接触网”三门课程的专业知识和专业技能,完成一个车辆段的供电系统设计任务,并制定施工方案,为将来从事供电系统的施工、维护、管理等工作打下良好的知识与技能应用基础。 2、城轨控制系统综合实训 城轨控制系统综合实训主要训练学生应用“城轨通信系统”、“城轨信号系统”、“轨道机车运行控制”三门课程的专业知识和专业技能,完成一个成两段的通信信号系统和调度控制系统的设计任务,并进行设备选型以及线路布置,为将来从事通信信号系统的施工、维护与管理打下良好的知识与技能应用基础。 (四)顶岗实习 顶岗实习是在完成全部专业课的基础上进行的最后一次综合实习训练。它是培养高等专业技术人才所不可缺少的实践性教学环节,并为正式走入工作岗位作好准备工作。 五、建立完善的考核评价体系 城市轨道交通控制专业的课程包括专业基础课、专业优秀课、专业实训课、顶岗实习等。针对不同类型课程培养职业能力的侧重点不同,实施不同的考核标准和考核评价方式。考核评价方法有卷面笔试、过程考核、实验考核、实操考核等,学习情况方面由学生自评、小组评价和校内专职教师评价、校外兼职教师评价相结合的进行评价。 (一)理论基础课程考核评价方法 理论基础课程的考核包括过程考核(最多占30%)和闭卷考试(最少占70%)两部分。其中过程考核主要检查学生的平时学习情况,包括出勤、课堂纪律、平时作业等的考核;闭卷考试主要考核学生对所学知识的综合应用能力。 (二)专业技能考核评价方法 专业技能主要包括课程技能训练、课程综合实训、项目综合实训。 1、课程技能训练考核内容包括:仪器操作能力,参与实习态度,数据处理能力,实结能力,上课出勤状况。 2、课程综合实训、项目综合实训考核内容包括:资料查阅能力,项目参与能力,方案参与工作量,作业完成状况等。考核的目的是动态地、及时地考核学生对基本知识点的掌握情况,督促学生配合小组工作,共同完成项目。 (三)顶岗实习考核办法 校外顶岗实习成绩由以下部分组成:实习日志、实习报告、校内专职教师评价、校外兼职教师评价、实习单位鉴定等部分组成。校内专职指导教师应根据随时抽查学生工作情况、顶岗实习单位对学生的反映情况进行成绩评定;校外兼职指导教师根据学生在实习过程中的工作态度、任务完成情况、工作能力、工作质量、知识应用能力、解决问题能力、工作纪律等,对其顶岗实习情况进行评定。 六、加强师资队伍建设与培养 建设高素质“双师型”教师队伍是建立基于工作过程的城市轨道交通控制专业课程教学体系的软件保障。城市轨道交通控制专业的新技术发展迅速,对于新技术我们原有师资并不具备教学与实践的能力,对此,我们采用人才引进、强化培训和现场实践等多种方式来加强教师队伍的培养与建设,我们采用“一进一出”的方法,进是引进具有该领域外企工作经历,具备丰富的实践经验的专家到校任教,出是选派年轻老师外出到企业进行学习和锻炼,从而提高专业教师的实践能力,使基于工作过程系统化的课程教学顺利开展。 七、结语 基于工作过程系统化课程教学体系的建立,是根据我校城市轨道交通控制专业对口工作岗位的工作性质和职业资格标准提出的一种新型的课程建设及教学理念,在以后的实施过程中还需要在校企合作的基础上不断深化,在教学实践中不断补充和完善,从而不断提高城市轨道交通控制专业的教学效果。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通机电技术专业人才培养模式研究 摘要:城市轨道交通机电技术专业建设以满足区域、行业的需求作为人才培养模式研究的出发点,构建了体现工学结合特色的“一体两位四合”的人才培养模式,构建了体现工学结合特色的专业课程体系,全力提高人才培养水平。 关键词:人才培养模式;一体两位四合;工学结合 1 前言 城市轨道交通机电技术专业是顺应国家、地方大力发展城市轨道交通行业的基础上开设的新兴专业,专业构建了体现工学结合特色的“一体两位四合”人才培养模式,主要培养在轨道交通行业机电设备、供电设备、信号设备、行车管理等方面的高级技能型人才。 2 开发具有工学结合特色的人才培养模式的研究意义 人才培养模式是指依据一定的教育目的、教育理念、培养目标,遵循一定的工作程序、采用一定的方法对受教育者进行知识传授、能力和素质培养,并使其达到预期培养标准的一种相对固定的组织框架和运行方式,是学校为学生构建的知识、能力和素质结构及实现组合这种结构的方式。简单的理解就是培养目标、培养过程(教学计划、课程体系、教学方法手段等)、培养环境(教学环境等)等内容。 3 城市轨道交通机电技术专业人才培养模式的研究过程 城市轨道交通机电技术专业推行“一体两位四合”的人才培养模式,见图1。一体是指学生是主体,两位是指由学校、企业双方共同培养,四合是指理论教学与实践教学融合,校内实训基地与校外实训基地接合,专业教师与兼职教师结合,专业学历证书与职业资格证书结合。 3.1 课程体系 专业人才培养方案是人才培养模式中重要的一环,培养方案也就是教学计划,而教学计划的关键是课程体系和课程设置。 通过参观、实地调研、研讨等形式对轨道交通方面的企业以及相关院校的考察,确定城市轨道交通机电技术专业的培养目标。 通过与培养目标相符的实践专家的反复研讨,分析得出城市轨道交通机电技术专业工作岗位所从事的业务范围,并通过归纳得出相应的工作领域。 在工作领域分析的基础上,进行工作过程分析,确定工作任务和职业能力,将行动领域转化为学习领域,对专业课程进行设置,完善专业的课程体系。工作任务与职业能力分析见表2。专业的课程体系构建结构图见图2。 3.2 培养环境 师资队伍方面,学校出台相应的鼓励政策,如:《双师型教师培养计划》、《关于鼓励教师参加企业锻炼的有关规定》等,建立具备理论知识和实践能力的教学团队。在城市轨道交通机电技术专业顶岗实习时实行明确岗位、明确导师、明确目标、明确时间的管理,即针对顶岗实习的岗位将学生分组,指定导师根据岗位能力目标进行培训,培训合格后在企业需求的固定时间进行上岗实习。 教学环境方面,学校出台相应的政策制度、提供教学资源(如网络课程平台、微课资源、幕课平台等)、加强校企合作、开放校内实训基地、开展创新创业活动等各种保障体系,以利于专业更好的培养具有职业能力的高素质、高级技能型专门人才。 4 应用前景 为了解决城市中拥堵问题,国家提出的建立以城市轨道交通为骨干,以公共交通为主体,多种交通方式相互协调的综合交通系统使得轨道交通进入了快速发展阶段。截止到2015年12月,中国已开通地铁、轻轨的城市达28个,运营里程约3908.71公里。随着经济的不断发展和进步,我国城市轨道交通在未来的一个时期内将呈现一次开通的高峰,进入一个前所未有的蓬勃发展期,越来越多的居民会选择乘坐轨道交通出行。 城市轨道交通的蓬勃发展势必带动对高素质高级技能人才的需求,长春地铁1号线和2号线预计在2017年和2018年正式通车,为了更好的满足区域内轨道交通建设行业对高级技能人才的要求,因此需要加快发展轨道交通的相关专业,扩大人才培养范围,提升人才培养素质。城市轨道交通机电技术专业的人才培养模式研究以学生为主体,以学校和企业为培养资源,以职业资格标准为依据,力争达到理论教学与实践教学、校内实训基地与校外实训基地、专业教师与兼职教师、专业学历证书与职业资格证书的深度融合结合,开发后对于同类院校的城市轨道交通其他专业在人才培养模式、课程体系开发等方面具有一定的借鉴意义。 城市轨道交通专业论文:关于城市轨道交通控制专业建设规划及改革措施 摘 要:本文对陕西电子科技职业学院城市轨道交通控制专业的建设目标及建设情况作了分析,分别从教师的工程实践能力、课程考核与评价、教学方法、职业技能以及产学研几个方面提出了今后发展规划及改革措施。 关键词:控制;工程实践;产学研;课程建设 一、专业建设目标 城市轨道交通控制专业作为陕西电子科技职业学院的重点专业,也是学院的特色招生专业,于2009年设置,2010年开始招生,目前在校生已达到500余人。该专业以培养综合素质高、实践能力强的专业技术人才为目标,以计算机技术为基础,突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用;重点面向城市地铁、设备公司、国营铁路、地方铁路等企事业单位,在生产、建设、管理、服务第一线,具有较强的城市轨道交通信号设备基本结构、工作原理、维护标准等专业技术理论知识和较强的城市轨道交通信号设备安装、调试、日常养护、故障处理及检维修等实践技能的高端技能型专门人才。 二、学院该专业建设情况 (一)师资队伍建设。在学校“高层次人才引进、培养计划”,加强教学团队建设的大背景下,该专业教师队伍不断壮大。目前,该专业教师队伍全部是本科以上学历,其中,硕士研究生及以上学历教师人数约占70%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队,能较好地满足教学需求。 (二)课程建设。根据人才培养模式的要求,学院与企业共同开发基于岗位工作过程的课程体系,围绕工作任务选择和组织课程内容,将职业资格标准融入课程。目前已建设《轨道交通通信与信号》1门校级精品课程,《轨道交通专用通信系统维》、《护车站信号自动控制设备维护》、《城市轨道交通线路与站场设计》、《轨道交通信号基础》4门优质专业优秀课程。 (三)实践教学建设。实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障,自2011年以来,学院不断加大校内实训基地建设力度,逐步完善该专业校内实训室。学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金,建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通基础设备实训室、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地等8个城市轨道交通控制类实训基地。 (四)校企合作建设。学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”,把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓,目前,学院的校企合作方式有“订单式”教育和与有关企业建立长期稳定的用人关系两种方式,以保证毕业生的就业质量和就业率。城市轨道交通控制专业基本实现了学生毕业后能顶岗操作,毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评,满意度达到90%以上。 三、该专业建设规划及改革措施 (一)加强教师工程实践能力。为了提高教学团队工程实践能力,可采取以下措施:一是在专业招聘教师过程中注重求职者的实践经验,二是鼓励在职教师考取相关专业职业资格证书,三是执行不少于两个月的教师企业实践制度,鼓励教师脱产到企业顶岗实践,提高教师的实践能力。 (二)课程考核与评价。1、课程考核。参照企业对岗位技能的评价方式,建立与不同级别技能水平相适应的课程考核办法。生产性实训和顶岗实习的评价应由校内指导教师和企业指导教师共同完成。参考学生的实习日志、实结、岗位技能掌握的熟练程度、规章制度的遵守情况等方面,以技能考核为重点,对学生职业素质和技能进行全面考核。2、课程评价。通过对课程的目标定位、教学内容、教学过程、教学方法、教学效果等方面的综合考虑来制定课程质量标准,采取教师自评与互评、学生评价、毕业生评价、企业评价等相结合的方法对课程进行评价。 (三)教学方法与手段的改革。城市轨道交通控制专业,实践教学内容丰富,理论与实践教学都必须结合专业特点。1、充分利用校内实训室设备,设计“教、学、练”教学方法。2、以教师为主导、学生为主体,引入灵活多样的教学方法和手段:①模拟教学场景,积极采用多媒体教学和网络教学。②加大实践教学,如课程设计、课程实践周,便于学生理解课程。3、结合企业岗位及课程需求,继续加强校内实训基地及校外实训基地建设,,强化知识体系的构筑,易于企业接受。 (四)职业技能改革。注重技能培训,大力推行“双证书”制度,建立健全学校职业技能鉴定站管理制度,使每个工作环节有规范、有标准、有考核,确保职业技能鉴定项目的实施,为学生和教职工提供职业资格培训和职业技能鉴定平台。 (五)产学研创新。立足岗位,开发基于工作过程的课程体系和课程标准,采取校企结合的教学研究形式,深入社会与企业,丰富教师的学识,拓宽教师的视野。 四、总结 陕西省轨道交通行业迅速发展,城市轨道交通控制专业有着广大的发展前景及市场。学校也要紧跟社会与行业步伐,不断加强专业建设,加强课程体系建设、教师工程实践能力建设、职业技能建设及产学研创新,力争将城市轨道交通控制专业建设成陕西省乃至西北地区的一流专业。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通类专业教育质量评价的BSC方法 摘要:在研究BSC(平衡计分卡)方法思想与实施手段的基础上,针对城市轨道交通类专业的特点,提出了城市轨道交通类专业教育质量评价的BSC方法。将平衡计分卡评价的四个维度依据城市轨道交通专业高职教育的特点进行了相应转换并做具体分析,提出了具体的教育质量评价目标内容,全方位开展城市轨道交通类专业教育质量评价。 关键词:BSC;城市轨道交通;教育质量评价;维度转换 一、引言 近年来,随着各大城市轨道交通系统的快速发展,城市轨道交通类专业迅速发展,随之而来伴随了各类问题,这是由于产业规模的庞大化、产业结构转型及升级等造成的。其中首要问题是教育质量问题。教育质量评价体系具有多层次、多因素且具有复杂性、不确定性等特征[1],对城市轨道交通类专业教育质量进行评价,需将各项评价内容看成一个大系统,相互关联的系统构成要素的价值实现形式,采用教育质量的BSC(平衡计分卡)评价方法,能够将短期目标与持续增长结合起来,进而引导城市轨道交通类专业教育健康均衡发展。 二、BSC方法用于教育质量评价的四个维度 平衡计分卡,简称BSC,是一种系统性绩效评价和管理工具,其优秀思想为围绕财务、客户、内部流程、学习与成长这四个维度的指标,通过其相互使能的因果关系,展现组织的战略流程,更进一步,实现绩效的评价,帮助组织将战略实体化,最终实现该组织的战略目标[2,3]。 平衡计分卡是针对企业的组织架构提出的,采用平衡计分卡方法对城市轨道交通控制专业教育质量进行评估,应在理解其优秀思想的基础上,针对该专业的培养目标和自身特征,改进其质量评估指标体系。由平衡计分卡理论,将城市轨道交通控制专业质量评价划分为财务维度、学生和利益相关者维度、内部流程维度、学习与发展维度,围绕城市轨道交通控制专业的发展目标,建立城市轨道交通控制专业教育质量评价体系。 1.财务维度。城市轨道交通控制专业的财政收入主要为主管行政机构对该专业所拨的事业费及部分科研项目经费。因此,为对城市轨道交通控制专业的财务状况有效监管,需要制定合理的财务收支指标,使财务资源得到最大化利用,避免浪费。 制定合理的财务收支指标,需要结合城市轨道交通控制专业的特点。在支出方面,主管行政机构所拨的事业费实际上是城市轨道交通控制专业的稳定的、占比大的收入来源,在保证基本业务正常运转的情况下,应优先将其结余款项用于教学硬件和软环境建设,此外,部分科研项目经费通常可以依据课题情况适当的用于教学硬件和软环境建设。另一方面,可以采用教学成本的控制及资源共享的手段控制支出,对包括教学场所、教学设备、实验室等教学环境的投入进行评估,采用有效手段降低投入成本,并且开放教学资源的使用,提高其利用率。在收入方面,从制度层面,鼓励教师及部分有能力的学生组成课题组,研究轨道交通领域内的创新课题,以高职层次的科研现状,可以争取横向工程类课题,增加科研经费收入。 2.学生和利益相关者维度。城市轨道交通控制专业面对两部分目标客户,包括学生和利益相关者(包括家长、企业和社会大众等)。一方面,学生是城市轨道交通控制专业培养的主体,学生对专业教育的满意度从各方面影响着城市轨道交通控制专业的发展,学生部分的衡量指标包括学生对专业教学质量的满意度、就业率、就业后的收入水平等。另一方面,从利益相关者维度,家长衡量的指标为学生的就业情况、收入水平等;企业衡量的指标为劳动者的素质、知识结构及专业工作的适应性等,社会大众的指标主要为学校知名度及口碑。该部分的指标可以采用模糊理论进行定量评估。 3.内部流程维度。城市轨道交通控制专业的内部流程主要包括三方面:一是使优质的教育资源一体化,进而集中优势资源加强专业建设。制定扶持性政策,提高精品课建设,增强创新能力,建立满足社会发展需求的特色优势专业。二是校企合作。加强人才市场的调研,并与企业沟通常态化,进而以就业为目标,进行订单式培养,使学生和利益相关者维度的评价结果较高。与企业通过理论与实践结合的方式,提高学生的素质、知识结构及专业工作的适应性。三是培养学生的职业技能,目标设置以学生在获得毕业证书时获得职业资格证书为主。 4.学习与发展维度。平衡计分卡评价法是以某组织的可持续发展能力和创新能力作为质量评价的潜在性因素,实现该组织战略目标的基本驱动力为强调学习与发展。为此,要求城市轨道交通控制专业的领导层积极进行管理创新,包括引入ISO9001体系、进行定量化评估等手段,提高人员本身的自学能力,增强城轨交通专业的持续发展力和创新力。 学习和成长维度主要包括三方面:一是教研人员的能力,在该方面应把教研人员的学术专著及学术论文、科研成果、参加过的培训等作为主要的能力评价指标。专业的领导领导层应该提高自身的管理水平,以便于更好的计划安排、调度与沟通各类事务性业务。二是组织结构的建设方面。需要制定符合实际的教学管理规章制度及作业指导文件或规范;建立较长时间内符合现状的考核方案、监督管理机制,提高专业工作的运行效率。三是架构开放式公共学习平台。通过信息化技术手段,共享各类网络教学科研资源,全面性、多元化培养教师的工作能力和学生的学习兴趣,增进其对城市轨道交通控制专业的归属感。 三、城市轨道交通控制专业教育质量评价体系 构建城市轨道交通控制专业教育质量评价体系是一项复杂的大系统工程,通过对平衡计分卡的四个维度方面分析城市轨道交通控制专业教育质量评价体系的基础上,将该思想应用在投入和产生两大因素中,对城市轨道交通控制专业教育质量评价体系进行研究[4][5]。 (一)投入方面的因素 1.教学主体。现代教育理论中,教育的最终目标是调动受教育者的内在驱动能力,使被动学习变为主动学习,增强其主观能动性,这是取得好的教育效果的最佳手段。城市轨道交通控制专业的教学中,教师设计教学大纲及教学细则,教学大纲让学生能够在仿真性环境下,自主探索教学目标任务,实验细则是教师为学生提供的帮助,学生在探索阶段完成后,通过实验细则的实施重构其知识体系。探索性过程中,学生为主体。故对城市轨道交通控制专业教学主体的投入,既包括教学主体,也包括学生主体。(1)教师主体。教师是城市轨道交通控制专业教学活动的具体实施者,也是专业领域课程项目的设计者。专业教师的数量、专业水平的高低,是影响城市轨道交通控制专业教育教学质量的重要因素,该方面设计的评价指标如下:人员配置方面,包括副教授、教授占教师的比例、双聘人员占教师的比例等。业务能力方面,包括教学工作量、专项进修、顶岗实习等。科研方面,包括教改项目、工程项目、级别等。(2)学生主体。该投入体现在对学生管理进程的收入。设计的评价指标包括:对学生参加各类技能大赛的投入、学生实习、专业设置与社会需求的适应程度等。量化指标可以通过学生的获奖、实习的数量、岗位及工作时间等进行评价。 2.教学条件。教学条件保障了城市轨道交通专业教学活动的开展及良好成效。对该专业的投入主要包括对教学硬件和教学软环境的投入。硬件方面的投入包括:规划各专业课程适用的实验室、城市轨道交通方面的教学仪器、各类专业图书及教材、校外的实习基地等,对硬件方面的评价指标需从固定资产额度、使用效能、频率、数量、图书及教材的册数等方面开展。软环境的投入包括各种保障教学活动顺利实施的各种规章制度。 (二)产出方面的因素 1.人才培养:(1)从行业人员的供需平衡及学生规模角度,城市轨道交通控制专业培养的人才对社会需求的满意程度是衡量人才培养产出因素的重要指标。具体评价指标设置为:行业对人才的需求曲线、在校城轨交通专业学生数、毕业生数量及就业率等。(2)学生的职业水平。职业水平是衡量城市轨道交通控制专业人才培养效果的另一重要指标。具体评价指标可以设置为:在技能大赛中的获奖情况及获取率、在企业顶岗实习的学生在该企业就业的签约率及毕业生被动更替就业岗位的频率等。 2.教改产出。城市轨道交通控制专业教学改革与提高教学质量工作程度是成线性关系的,该专业的教学改革,应按照该专业领域的技术条件、技术要求和岗位的任职要求推进,先进的教学方法和教学模式对提高学生的职业能力有极大的帮助。具体评价指标设置为:教学改革所采用的教学方法及模式的应用情况、教改课题组的教改成果及获奖情况等。 四、结论 综上所述,城市轨道交通控制专业教育质量评价对于提高城市轨道交通控制专业的教学水平,实现该专业的战略目标具有重要作为。它涉及了不同维度的多种指标,属于复杂的大系统工程。成功的实施基于BSC方法的城市轨道交通控制专业教育质量评价体系,将对城市轨道交通控制专业的战略发展产生极其重大的、积极的意义。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养方案创新研究 【摘 要】提出人才培养方案创新的必要性;以工学结合为切入点,在人才市场需求调研的基础上,确定人才培养方案创新思路; 在分析岗位职业能力的基础上构建课程体系,在分析工作过程基础上进行人才培养方案创新;最后指出人才培养方案的优点。 【关键词】创新;人才培养方案;工学结合;课程体系;人才培养策略 一、人才培养方案创新的必要性 (一)城市轨道运营发展的要求 当前,我国城市轨道交通进入了发展“快车道”。到2020年, 我国城市轨道交通线路建设里程将达到2000公里至2500公里。每年对本专业人才的需求将达到2000~2400人,旺盛的人才需求对人才的培养质量提出了更高的要求。要培养高质量技能人才, 就必须对现有人才培养方案进行创新,适应城市轨道运营管理企业用工的要求。 (二)高职教育培养目标变迁的要求 传统高职教育教学计划中,课程内容忽视学生职业能力的培养,课程设置不合理,实践与理论教学不能有机对接,不利于培养学生职业能力。因此,必须对现有城市轨道运营管理专业人才培养方案进行创新。 二、人才培养方案创新思路 (一)确定专业定位 学生的职业生涯是实现学生自身发展和社会发展需要的结合。专业定位立足于学生城市轨道交通运营管理职业生涯发展,使学生获得个性发展与企业工作岗位需要相一致的职业能力,为学生的职业生涯奠定基础。 (二)实施以岗位任务为导向课程设置 课程设置与岗位任务相匹配。按照城轨交通运营领域行车、客运二大岗位群的岗位任务的内在逻辑关系设计课程,从岗位需求出发,为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 (三)突出以岗位能力为优秀组织课程 围绕行车、客运二大岗位群的岗位能力的形成组织课程内容,以岗位任务为中心来整合知识、能力与素养。注重职业情境中学生职业素养养成和职业能力培养。 (四)以岗位任务难度为线索由易到难课程安排 行车、客运二大岗位群所主要从事的工作任务具有由简单到复杂难度逐步递增的内在关系,据此将学习领域课程合理排序,学生系统学习后,获得完整的岗位职业能力。 (五)突显以运输组织模式为依据实施教学 以车站行车工作、调度指挥等运输生产任务为载体,依据城市轨道交通运输生产高度集中、统一指挥、逐级负责的组织特点,设计学习情境,组织学生扮演不同的岗位角色,在真实的体验中强化岗位意识,获得岗位职业能力,内化职业素养。 三、工学结合人才培养方案创新点 (一)确定人才培养规格方式创新 为确定人才规格,专业建设指导委员会成员深入企业,进行专业人才需求调研;对毕业生跟踪调查,对调查问卷进行分析,确定本专业毕业生所应具备的知识、能力、素养规格。 (二)人才培养策略创新 本专业岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系,岗位之间的递进关系是由不同岗位所需不同能力形成的,能力与岗位的递进关系成正相关。针对该专业对应的岗位群能级关系的特点,在本专业推行“循岗施教”的工学结合人才培养方案。 (三)课程体系创新 1.课程体系构建方法创新 对岗位群工作任务进行分析、归纳、总结,按照基于工作过程的课程模式,确定《城市轨道交通车站行车工作》、《城市轨道交通调度指挥工作》、《城市轨道交通应急处理》、《城市轨道交通客运组织》和《城市轨道交通客运服务》等5门学习领域课程,系统设计与“以岗促教、突出应用”人才培养方案相适应的专业课程体系。 2.新课程体系 通过“理论+实践、实践+理论”,合理配置,将理论穿插在实践教学中,“边理论边实训、以实训促理论”,建立以职业能力培养为主导,涵盖基本技能、岗位技能和职业能力等多层次,循序渐进的课程体系。 (四)教学模式创新 改革传统教学模式,推行教学做一体角色扮演等多样化等教学模式。 (五)评价体系创新 1.评价主体由一元化变为多元化 成立企业人员、教师、学生共同参与的课程评价体系。建立与不同能力水平相适应的评价办法,根据学生的学习日志、实结、管理制度、实训评价等,对学生职业素养和职业能力进行全面评价。 2.评价指标由单维度变为多维度 评价方式由单一化变为多样化;评价结果由终结性评价为主变为形成性与终结性评价相结合,形成性评价占60%,终结性评价占40%。 3.全面评价学生的知识、能力与素养 有利于学生运用所学知识和职业能力分析和解决问题的能力、团队合作能力、组织管理能力的培养,符合人才培养目标和课程目标的要求。 四、新人才培养方案实施效果 (一)立足一线,适应发展 深入城市轨道交通企业调研,深入研究职业技能标准与工作任务。 (二)任务驱动,项目教学 按照“职业岗位―职业能力―工作任务―教学项目―教学做一体化教学―评价评估”组织教学。 (三)策略灵活,适应订单 订单班有很大的随机性,有时在进校就组班,还有的在毕业时组班。 (四)工学结合,上岗对接 实现学生上岗对接。通过学生2年在校内学习,1年在企业的具体真实工作岗位顶岗实习和毕业实习, 基本实现“上岗对接”。 (作者单位: 武汉铁路职业技术学院城市轨道运输教研室) 城市轨道交通专业论文:中职院校城市轨道交通车站站务专业演练基地建设策略与构想 摘 要:本研究以中职院校城市轨道交通车站站务专业演练基地的建设工作为平台,研讨了建设城市轨道交通车站站务专业演练基地的策略,提出了建设城市轨道交通车站站务专业演练基地的构想。 关键词:中职院校;演练基地;车站站务专业 0 前言 在建设城市轨道交通车站站务专业演练基地的过程中应该确定最佳的策略,通过丰富层次结构、师资队伍和教材建设等方式,实现城市轨道交通车站站务专业演练基地建设的构想。 1 建设城市轨道交通车站站务专业演练基地的策略 (1)仿真性策略。城市轨道交通车站站务专业演练基地的建设要尽量靠近城市轨道交通车站站务的职业实际,通过基地建设拉近教学、演练和实际的关系,为城市轨道交通车站站务专业学生建立高度仿真的环境,使学生接触到城市轨道交通车站站务专业的实际,这对城市轨道交通车站站务专业学生的定位和更好地融入城市轨道交通车站站务职业实际有极大的帮助。 (2)先进性策略。城市轨道交通车站站务专业演练基地建设要有发展眼光,要在城市轨道交通车站站务专业演练建设中留有为了发展的空间和余量,要将先进的技术和理念引入到城市轨道交通车站站务专业演练基地建设的实际,做到对城市轨道交通车站站务专业发展动态的有效跟踪,提升城市轨道交通车站站务专业学生应对未来发展的能力。 (3)实用性策略。城市轨道交通车站站务专业演练基地建设要以培养实际操作能力和实用性技能为基本出发点,要重点对专业能力、职业素养进行培训,要以城市轨道交通车站站务专业的实际情况为平台,掌控建设城市轨道交通车站站务专业演练基地的方向,突出实用能力的锻炼和培养,做到对城市轨道交通车站站务专业教学质量的有效保障。 (4)开放性策略。城市轨道交通车站站务专业演练建设过程中应该向中职院校、师生、行业和企业全面开放,取得各方面的有效支撑,这样不但可以提升城市轨道交通车站站务专业演练基地的利用效率,而且也有利于城市轨道交通车站站务专业演练基地整合各方面资源,形成对企业、中职院校更为有效地支撑,以开放的态度综合地体现城市轨道交通车站站务专业演练基地的价值。 2 中职院校城市轨道交通车站站务专业演练基地建设的构想 (1)建立城市轨道交通车站站务专业演练的层次结构。城市轨道交通车站站务专业演练过程中应该根据工作需要、专业设置展开不同层面的演练与实训。在城市轨道交通车站站务专业演练基地中应该重点为学生提供接近真实的城市轨道交通车站站务实训和演练环境,使城市轨道交通车站站务专业学生能够在上岗前掌握职业技能,形成学生对城市轨道交通车站站务专业的实际工作能力。城市轨道交通车站站务专业演练基地应该以职业培训、转岗培训为契机,将城市轨道交通车站站务专业学生和城市轨道交通企业员工进行整合,做到双方的有效交流和沟通,丰富城市轨道交通车站站务专业演练的形式,提升城市轨道交通车站站务专业演练的水平。 (2)加强城市轨道交通车站站务专业的师资队伍建设。师资是建设城市轨道交通车站站务专业演练基地的根本基础,新时期要建立一支符合城市轨道交通车站站务专业发展要求的双师型演练基地教师队伍。要根据教师的专业特点和教学体系重新定义和构建城市轨道交通车站站务专业教师的要求,适当将城市轨道交通车站站务专业演练基地工程师和技术人员引入教师队伍,做到对城市轨道交通车站站务专业演练基地师资力量的补充,整体提升城市轨道交通车站站务专业的教学水平,提高城市轨道交通车站站务专业演练的质量。 (3)加强城市轨道交通车站站务专业的教材建设。教材是城市轨道交通车站站务专业学习的基础,在城市轨道交通车站站务专业演练基地中应该针对教学目标和专业特点加强对演练教材的建设,应该组织城市轨道交通车站站务专业的教师编写演练教材、演练任务书、演练指导书,适当引入城市轨道交通车站站务专业专家和人才对教材进行审核与认定,使城市轨道交通车站站务专业教材更加符合演练的需要,适应城市轨道交通车站站务专业实际工作的开展,做到对城市轨道交通车站站务专业学生发展的保证。 (4)建立城市轨道交通车站站务专业演练基地技能鉴定中心。城市轨道交通车站站务专业职业技能的形成需要严格的检验和考核才能得以确定,城市轨道交通车站站务专业演练基地应该根据职业和产业的特点,依靠中职院校和行业优势建立起城市轨道交通车站站务专业技能的鉴定中心,不但方便城市轨道交通车站站务专业学生在毕业前获得职业资格和技能水平,且有助于整合中职院校和相关企业的资源,做到校企更加全面开拓中职院校和城市轨道交通车站站务专业发展的新平台。 3 结语 中职院校城市轨道交通车站站务专业是当前热门专业,将热门专业建设好是当前中职院校的主要任务。应该以城市轨道交通车站站务专业演练基地的建设为前提,探寻中职院校城市轨道交通车站站务专业发展的新途径,在坚持建设城市轨道交通车站站务专业演练基本策略的基础上,落实城市轨道交通车站站务专业演练基地建设的构想,做到对城市轨道交通车站站务专业发展和中职院校综合发展的有效促进。 城市轨道交通专业论文:高职院校城市轨道交通专业实训基地构建策略研究 【摘要】分析了高职院校城市轨道交通专业实训基地构建的重要性,并对校内外实训基地应具备的主要功能进行了简要的分析,进而重点从综合仿真实训基地、校企共建顶岗实习项目、加快建设“双师型”实训师资队伍、建立职业技能鉴定中心等方面探讨了轨道交通专业实训基地的构建策略。 【关键词】高职院校;城市轨道交通;实训基地 1构建高职院校城市轨道交通专业实训基地的重要意义 近几年,城市规模逐渐壮大,也加大了轨道交通的投资,这也使得城市轨道交通行业的发展日趋白热化,也使中国成为了世界上发展最迅速的国家。该行业的发展带来了很多项目的投资,这也同样加大了对该专业人才的需求量。而在轨道交通的建设起步时期,对基础技术人员的需求量较大,在项目完成通车后则需要很多技术精通的专业人员进行检查维护。因此,对于这些人员上岗前进行综合性的实训锻炼,直接关系到后续交通的顺畅和安全。 高等职业教育也是我国教育事业中不可或缺的一个部分,我国的教育体系完善也要兼顾于此。高职教育以学生就业为最终目标,以学生掌握知识、习得技能、锻炼创新能力为教学重点。因此,必须注重教学中的实践环节。高职院校城市轨道交通专业在校内外都建立了各自对应的实训场所,但是水平参差不齐,内容无聊乏味,学生对实践活动缺乏积极性,能力得不到提高,所以实训基地直接影响着该专业的发展。 2轨道交通专业校内外实训基地的主要功能 2.1 实践教学功能 实训基地为学生的系统化学习提供实践平台。具体可以参考以下三个方面:第一,在实践操作中结合各项要素,并明确这些要素彼此之间的关系。第二,应当使学生体验一个完整的工作流程。第三,学生在操作过程中收获“应用知识”,而不单是刻板得学习操作技能。比如该专业的学生在基体通过实训后,了解和掌握安检设备、自动焦检票机、BOM机和手持金属探测器等设备的操作,并学会这些设备的安装和调试等,弄清各技能之间的联系,切身体会整个工作过程。 2.2人员培训功能 实训基地不仅要提高给学生实训机会,也要对学校、社会和企业的各类工人、教师提供岗位技能的培训。按照不同的培训对象和培训要求,设计不同的培训方案,包括时间、地点、人员等,组织人员编写和选用合适的培训教材。培训过程应当按照培训计划认真实施,但在实际上岗操作时,可以环境的不同进行适当的调整和完善,以提高实训的质量为目标,符合实际岗位的需求。 2.3职业技能鉴定功能 根据实训基地所拥有的技术和设备,向当地劳动部门提出申请,建立鉴定站所,已建立的鉴定站还能扩充工作的范围、提升技能等级等。这样对学生和社会人员都有资格进行技能鉴定,所颁发的资格证书也具有国家认证。除了对他们的工作或者再就业有帮助,还对实训基地名声的扩大有好处,也更有利于服务地方和社会。 2.4技术服务功能 实训基地拥有先进的师资队伍、硬件设备和流畅的信息通道,所以在专业研究、技术研发和推广方面可以发挥很大作用。应当创造更多有利的条件与企业合作,共同研究和开发应用技术,做到产学研相结合。由于当前科学技术的不断发展、岗位技能需求的不断变化,迫使了职业教育加强教学的改革和完善,开设新的教学内容和培养新的职业技能。 3高职院校城市轨道交通专业实习基地构建策略 3.1校内学生实训基地构建--综合仿真实训基地 城市轨道交通创办校内实训基地的主要目的是为在校的学生提供交通轨道仿真模拟甚至是实训的场所,其最直接的作用就是能使学生在进入工作岗位之前就完成职业培训,提高工作能力,是学生向员工的转换桥梁。 城市轨道交通专业综合仿真实训基地主要通过图形图像、音频、视频以及虚拟实况、仿真设备等方法,辅以适量的实训演练,宏观规划、周密设计,打造一个多部门合作、包含多个土种、辐射城市交通多个领域的城市轨道实训考核基地。该实训基地可满足诸如通信控制、车辆维修、供电系统维护、运营管理等多种专业学生以及列车驾驶、车站执勤、调度等岗位员工的岗前培训、工作考核以及技能鉴定等。 实训基地在功能上可划分为三大区:1、列车驾驶、车辆维护检修以及乘务人员服务培训实训区;2、车辆调度指挥与行车控制仿真实训区;3、城市轨道供电技术实训区。 3.2校外实习基地构建--校企共建顶岗实习项目 顶岗实训,不仅可以让学生在实操中掌握工作流程,在工作中感悟社会,还能让学生在实际工作中感受企业文化、领悟企业精神,同时也能在实操中锤炼自己的专业技能,为就业增加砝码,提高就业竞争能力。除此之外,学生在工作的过程之中需要与人交往,和同事之间相互协调配合,这无疑培养了学生的社交、组织、协调的能力。所有这些都让学生真实的了解了自己将来要从事的主要内容和岗位要求,完美的实现了学校到社会的过渡,学生到员工的转化。顶岗实习无疑是高素质技能型人才的培养的一条途径。但是顶岗实习需要有前瞻性,需要学校和企业深度合作、内涵发展,对相关项目应在校企合作的基础上共同制定施行。 校企共同建设的顶岗实习项目先后经历三个阶段,分别为共设、共训、共评三个阶段。 第一阶段为校企共设阶段,指由学校和企业调拨专业人员组成教学委员会,以市场调研为手段,综合分析,专业定位,最终制定人才培养的方向和目标。教学委员会的成员综合考虑学生专业知识、能力素质以及企业岗位要求等制定相关的课程体系,通过座谈、调查问卷的多种形式充分了解学生的需求,从而制定出切合学生实际需求的顶岗实习指导课程。 第二阶段为“校企共训”,这一阶段包括专业知识培训以及实操技能训练两大部分,在次阶段学校和企业要分工合作,各司其职。学校主要负责专业知识培训这一大块,学校教师应该把企业岗位所需求的各种专业知识在日常的教学工作中加以讲解传授。企业主要负责实操技能训练这一部分,企业有义务为合作学校学生提供一定数量的顶岗实习岗位,使学生能够有机会去进行实际操作训练,检验和运用在学校所学得的专业知识。在这一阶段,学校和企业之间虽然分工明确但也要相互监督,互相合作,探讨并不断完善顶岗实习这一人才培养模式。 第三阶段为“校企共评”阶段,在完成了前期两个阶段之后,学校和企业都有必要对顶岗实习项目进行定性与定量的评价并将评价结果反馈给对方,认真分析考核结果,不断反思和修正顶岗实习的实施方案。 3.3加快建设“双师型”实训教师队伍 实训基地水准高低不仅仅需要一流的硬件设施,譬如足够的实训场地与规模、先进的训练设备、超一流的管理运营体系等;更需要一流的软件设施,包括一流的师资队伍、规范且符合企业需求的实训教材、具有自身特色的教学体系。 作为轨道交通专业实训教师,首先要明白实训基地的培养目标是什么,教学设计与教学活动都要围绕这一培训目的开展进行。因此就要求轨道交通专业的实训教师,不仅要传授学生专业理论知识,还要为学生讲解、指导具体的操作方法甚至是示范操作过程。在教学设计和教学活动中,应该创设情境,通过具体的生产案例还原生产的实际过程,所有这些都要求教师不仅要参与科研,提高专业知识水准,还要注意实操能力的培养,做到不仅能“动嘴”还能“动手”。 但是,当前轨道交通专业的实训教师,大多具备扎实的理论基础,但是操作技能欠缺,那么如何改变这一情况,提高教师的实操能力呢?我们采取了多种举措,其中包括不定期的以企业合作安排有条件的教师去企业实习,对愿意去企业挂职锻炼的教师给予一定的奖励;另一方面,招聘具有丰富实操经验的企业技术人员到实训基地的教学一线,不定期的邀请优秀的企业技术人员来实训基地进行现场实操示范,指导学生实训,讲授实操经验。经过学校的多方并举,既对师资起到优化作用,也提高了教学的整体水平。 3.4建成职业技能鉴定中心 城市轨道交通实训基地应该充分发挥学院雄厚师资、实训的设备种类齐全、技术领先等优势,当仁不让成为城市轨道交通多工种职业技能的鉴定中心。从而使尽量多学生在校期间就具有应有才从业技能,拿到从业资格,能够毕业就能从业。与此同时,学校也应该密切与企业的协调互助,相互结合,共建技能鉴定中心,由企业专家在鉴定中心担任考评员,严格把关技能考核。 作者简介:刘铭智 工程师 1969年12月2日 男 汉族 云南交通职业技术学院 学位:在读硕士学士学位 ;研究方向:城市轨道交通 。 城市轨道交通专业论文:高职院校城市轨道交通车辆专业项目化课程体系建设的研究 摘 要:我国高职院校近几年大力进行项目化课程体系建设工作,项目化课程的建设旨在提高高职学生知识及能力素质,为国家未来的发展奠定坚实的基础。随着中国经济的飞速发展,对城市轨道交通技术人员的需求也日益增大。为了更好的培养城轨专业人才,城市轨道交通车辆专业在这样的大环境下也进行了项目化课程体系建设。该文从项目化课程体系建设的背景、项目化课程体系的构建、项目化课程的建设等方面详细的介绍了城市轨道车辆专业项目化课程体系建设的过程及意义。 关键词:高等职业教育 城市轨道交通车辆专业 项目化课程体系 项目化课程 随着中国经济的飞速发展和国家产业结构的调整,城市轨道交通建设已经是国家拉动内需战略布局的重要组成部分。在这样的大环境下,城市轨道交通一线技术人员的培养成为了亟待解决的问题。而城市轨道交通一线技术人员中绝大部分为技术型蓝领,提高技术工人的相关技能和综合素质是摆在高职教师眼前的问题。想要提高学生的知识和能力素质,就要设计一套完整合理的课程体系,从目前的形势看,项目化是最适合的一种课程体系。该文将结合长春市轨道交通来谈谈城市轨道交通项目化课程体系的建设。 1 课程体系的建设与优秀课程的设置 课程体系的建设要以职业生涯为目标,以职业能力为基础。这就对校企合作程度和深度提出了强制性的要求。长春职业技术学院轨道分院与长春市轨道交通有限公司在这方面建立起了良好的合作机制。学院教师与企业工程师通过对学生就业岗位的分析确定了城市轨道交通车辆专业的课程内容。而想要学生提高职业素养和能力,就需要科学的建立项目化课程体系的基本步骤。 首先,项目化课程体系所设计的项目要覆盖整个工作领域,要承载该工作领域所需要的所有知识,遵循工作逻辑设置课程结构,按照一定的线索对项目进行划分,按照工作任务的相关性来组织课程,按照完成项目(工作任务)的需要来组织知识,将以往多个专业课程的教学内容巧妙地融于项目之中,让学生将各种专业知识融会贯通,全面地体现工作体系的特征。具体的建设步骤包括以下五步:第一步,定位专业面向的岗位;第二步,根据专业相应工作岗位及岗位群实施工作任务分析;第三步,根据工作任务分析确定岗位职业能力;第四步,根据工作任务和职业能力来进行课程设置;第五步,开发项目化课程体系支撑文件。 当然,项目化课程体系不是将所有的课程都项目化,而是将能够提高学生素质,适应岗位需求的内容项目化。例如拓展课程和公共基础课程就不是适合项目化的学科。经过反复的研讨和分析,针对城市轨道交通车辆专业学生的就业岗位,所应掌握的知识和能力确定了优秀课程,其针对的职业岗位和具体学科见表1。 2 项目化课程的建设 项目化课程体系是指以项目课程为主体的课程体系的统称。因此,项目化课程是项目化课程体系建设的重要支撑。 如何建立项目化课程。首先,要设计项目或任务,而项目或任务应是以行动为导向,以任务为载体的。例如城市轨道交通《车辆驾驶与管理》课程设计了列车驾驶与列车故障处理两大项目。两大项目下又包含若干任务。这其中打破了原有内容对知识的序化,将原有学科体系中运行安全和通信信号的相关知识放入项目中构成项目化的课程。再比如说《传感器与自动检测》课程,该课程是将传感器、电工电子技术、电子元器件识别与焊接课程相结合而构成的。根据其原有的课程内容设计了七大类二十一个项目,每个项目都包含任务提出、任务分析、任务实施、任务总结的步骤,可以使学生对该学科的认识从感性上升到理性。 项目或任务设计完成后,应制定相关的教学文件。如“任务书”、“课程标准”、“多媒体资源”、“教案”等等。以上这些都是支撑项目化课程体系的相关文件,也是必不可少的内容。 3 城轨车辆专业项目化课程体系建设的几点思考 城市轨道交通项目化课程体系建设归根结底可以用四点来概括。 (1)任务优先。任务优先是指项目化课程体系设计首先要围绕任务需要设置课程,然后再进一步设置需要延伸或作为其支持条件的课程。 (2)项目分解。项目分解是指在以任务为参照点进行课程设置时,应结合项目对任务进行分解以确保任务的独立性。 (3)目标唯一。目标唯一是指项目课程体系设计中计划设置的课程必须有独立的优秀目标,且只能有一个优秀目标,目标模糊或存在多元目标的课程并非真正的项目课程。 (4)经验递进。经验递进是指当被设置的课程确定以后,应按学生的经验发展顺序编排课程的实施顺序,使课程与学生曾经的自身经验结合起来,从而更好地建构学生的知识体系。 以上所述是该研究者对城市轨道交通专业项目化课程体系建设的几点思考,对于城市轨道产业人才的培养可谓任重而道远,我们应不断的调整和优化课程设置与建设,全面提高教学质量,为轨道专业培养出优秀的人才。 城市轨道交通专业论文:校企合作共同推进城市轨道交通运输与管理专业人才的培养 摘 要:城市交通问题日益凸显,城市轨道交通作为缓解城市交通问题的主要措施,发挥着重要的作用,而相关的运输与管理人才更是重中之重,因此,培养优秀的运输与管理人才是摆在当前职业学校和城市轨道交通企业面前的重大问题。文章通过对我国城市轨道交通发展现状、人才需求、培养目标的分析,提出加强校企合作的培养运输与管理人才的措施,推进运输与管理专业人才培养工作的顺利开展,并在校企合作的教育实践过程中开发适合城市轨道交通运输与管理岗位的职业技能标准,考核体系。 关键词:城市轨道交通;人才需求;培养目标;校企合作 经济的高速发展带来了城市化进程的加快,而城市交通拥堵现象的出现,成为了城市发展所不得不面对的问题之一。而城市轨道作为快捷便利的绿色交通出行方式,能够有效的缓解城市交通拥堵,已成为城市公共交通发展的重点。伴随着城市轨道交通行业的快速发展,对于高素质、高能力的轨道交通运输与管理人才的需求也在不断的提高,推进校企合作有利于优秀轨道交通运输与管理专业人才的培养,保障轨道交通行业的高速发展,促进城市经济发展。 1 我国城市轨道交通发展现状和趋势 我国一直关注城市交通问题,尤其是城市轨道交通的发展进程,现已有北京、上海、广州等10多座城市开通了轨道交通线路,已经建成了20多条地铁和轻轨线路。“十二五”期间,我国更将城市轨道交通的发展摆在突出的地位。 目前正在开工建设的城市轨道交通线路超过了1 000 km,根据有关调查数据,我国到2015年全国规划的轨道交通建设线路将达到55条,总长约为1 700 km。随着城市轨道交通规模的扩大,必将需要更多的城市轨道交通运输与管理人员投入其中。而高质量的城市轨道交通的建设将提高我国城市交通的整体质量,为城市轨道交通的发展提供巨大市场,为相关人才发展提供广阔前景。 2 城市轨道交通运输与管理人才需求和培养目标 2.1 城市轨道交通运输与管理人才需求 根据城市轨道交通运营行业的需求,运输与管理专业人才应具备综合管理能力,包括客运管理能力、票务管理能力、突发情况的应急处理能力、学习能力、安全观念、与人沟通的能力等。根据工作岗位的不同可分为三大类: ①从事城市轨道交通运营管理的技术性人员。 ②从事城市轨道交通乘务工作的专业性人员。 ③从事城市轨道交通运营维护的技术性人员。 2.2 城市轨道交通运输与管理培养目标 城市轨道交通运输与管理主要针对培养专业型人才,熟练掌握相关岗位专业知识技能、现行的客运组织和行车组织的维修和维护及具备高尚的职业道德和爱岗敬业的无私奉献精神。培养的专业人才主要针对城市的轨道交通运营公司和交通客货站。就业方向主要为城市轨道交通运输与管理人员和城市客运管理人员。 3 校企合作培养城市轨道交通运输与管理人才的措施 3.1 校企合作开发人才培养方案 城市轨道交通运输与管理专业应根据自身有利条件与当地轨道交通企业合作,将教学与实践结合起来,分析城市轨道交通管理专业所需,准确定位专业的培养人才目标,构建系统的轨道交通管理专业体系,使得培养出的人才符合企业要求。 根据轨道交通管理岗位的职务需求,参照相关的职业标准,对课程体系和教学内容进行相关调整,使其符合工作需求,推进“订单式”人才培养,学生有方向有目标的进行学习,加强考核制度,保障学生的学习质量。学校应根据企业的不同需求及社会发展及时调整教学目标,由传统的知识学习转向理论与实践相结合的模式。在校企合作的同时,教师和企业依据轨道专业就业的岗位要求,共同开发全方位、立体化的考工模式,搭建了职业技能鉴定体系。 3.2 校企共同编写专业教材 教材是培养高质量人才的优秀因素,是教学质量的保证,由于城市轨道交通运输与管理专业发展的历史较短,因此相关的专业教材较少,因此,为培养高素质人才,编写专业的教材变得尤为重要。这就要求高校在不断完善城市轨道交通运输与管理专业的课程体系的同事,加强与城市轨道交通企业的合作,组织有经验的专家、教师和企业的管理人员共同编写专业教材。教材的内容以职业资格的标准和要求作为依据,注重实践和应用能力的培养,保证理论知识的积累量。编写的教材要具有职业针对性,使学生通过学习能够提高专业理论和专业技能,成为城市轨道交通行业的后起之秀。 3.3 建设校内外实训基地 建设校内外实训基地有助于提高学生的实践操作能力,将课堂所学的理论知识与实际操作相结合,提升学生的综合能力水平。校内的实训基地应与当地的轨道交通企业合作,依据当地轨道交通实际情况进行建设,使学生在校内实训期间就体会到当地轨道交通的实际情况,同样也便于轨道交通方面的实践和指导,从而在人才培养和培训方面做到设备和技术共享。学生在校内实训中获得优秀后安排相关的校外实习,校外实习可以为学生提供真实的工作环境,使学生能够了解轨道交通行业现状,了解企业实际,掌握企业文化。 同时,校外实习也有助于学校随时掌握轨道交通人才需求,及时调整人才培养方案,培养出更适合岗位的优秀人才。 3.4 学习与培训一体化 学校应积极推进城市轨道交通运输与管理专业与轨道交通公司的合作,设计新的教学内容,主要包括课堂教学、实训室教学和企业实习。课堂教学能够帮助学生学习基础理论知识,在思想上认识轨道交通行业,实训室教学主要培训学生的动手能力,让学生在实训室有实际操作的机会,可以边做边学,提升操作能力,将理论所学与操作结合,两者相辅相成。 企业实习是学生学习阶段的最后一步,学校与企业合作,形成互动式的交流合作机制。企业可以根据自身实际情况和交通运输行业的特点调整教学安排,可以将实习时间安排在春运、黄金周等企业人员短缺的时期进行,这样的安排既能满足企业需求,又有助于学校开展实习工作,还可以锻炼学生的职业技术能力,最大程度的满足各方需要。 3.5 专业的师资队伍建设 教师作为培养城市轨道交通运输与管理人才是实际操作者,在人才培养过程中发挥着不可或缺的作用,是校企合作的关键。建立专业的师资队伍的重点是形成对轨道交通行业具有影响力的专业带头人和骨干教师队伍。 ①对于年轻老师的要求注重学历、实践和研发能力的培养,年轻老师作为教师队伍的骨干力量,需不断提升自身的综合能力,学校应定期安排年轻教师参加培训和进修,出台相关激励机制,鼓励年轻教师继续深造,进行学历学位进修。 ②要鼓励专业教师到企业锻炼,一方面能够为企业提供专业的理论技术服务和教学指导,帮助企业制订岗位标准,直接参与生产过程;另一方面有利于教师自身累积实际工作经验,提高实践教学能力。 在培养专职教师的同时注重建设外聘教师队伍,通过正式引进、与企业共享等方式,聘请轨道交通行业的技术骨干来学校兼职授课,充分发挥学校现有的人才资源优势,在与企业共享优秀人才的同时,形成密切的校企关系,共同发展。 4 实践案例 近年来,随着无锡地铁的发展,我校也开设了轨道交通运输与管理相关专业。在历时几年的专业发展过程中,已经形成了专业的师资队伍、逐步完善的实训基地建设、校企合作的人才培养模式和比较完善的职业技能鉴定体系。学校多次组织轨道专业的教师到企业实践及培训,提升专业教师的业务实践能力,并外聘专业教师扩充师资队伍。到目前为止,学校已建设有车辆、供电、票务、行车等多个实训室,在建控制实训室1个,培养学生在掌握理论知识和实验能力的基础上,提高专业技能,模拟岗位流程。另外,本专业每年输送大量学生到无锡地铁等相关企业实践和就业,形成良好的校企合作关系。在校企合作的过程中,共同开发校本教材,并形成了比较完善的车站值班员中高级工考核项目,成为同类学校中的典范。 5 结 语 城市轨道交通运输与管理专业作为新开设的一门专业,经过这些年的探索和实践经验的总结,已经取得了一定的成果,但在课程设置、人才培养、教材编写、师资队伍建设等方面尚有不足,因此需要学校与城市轨道交通企业通力合作,携手推进轨道交通运输与管理专业人才培养工作,研究开发出适合城市轨道交通车站主要岗位的职业技能标准,考核体系,解决职业学校城市轨道交通类专业教学中缺乏相关行业技能标准,职业技能教育与企业需求相脱节,没有专业职业技能证书,以及在教学中存在的各种问题,培养出符合企业需求的高素质人才,推动城市轨道交通的高速发展,进一步促进城市的整体经济发展,加快城市化进程。 城市轨道交通专业论文:机器人项目驱动的城市轨道交通专业教学创新 摘要:针对城市轨道交通专业群中非常重要的两门专业优秀基础课程《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》在教学中存在的问题进行了分析,提出了基于机器人项目驱动的课程教学创新实践方案,结合微课教学,取得了很好的教学效果。 关键词:机器人;项目驱动;创新实践 一、引言 进入21世纪以来,随着国家经济的飞速发展和城市化进程的加快,城市轨道交通进入大发展时期。前瞻产业研究院的《2015-2020年中国城市轨道交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告前瞻》研究显示:2013年,我国城市轨道交通运营里程为2408公里,同比增长17.01%。城轨交通运营线路条数为81条,比上年增加了12条。城市轨道交通的高速发展对轨道交通专业学生的水平和素质也提出了更高的要求。《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》课程是城市轨道交通专业群中非常重要的专业优秀基础课程,对其教学内容、教学方法的改进,已经成为轨道交通专业人才培养中普遍关注和重点研究的课题。 二、现状和存在的问题 (一)课程的教学课时偏少 教学课时偏少主要体现在两个方面:一是目前我国高职院校的学制一般是2+1或2.5+0.5年,学生在校时间较短,每门课不可能安排过多课时;二是高职院校学生的学习基础相对较差,导致他们接受知识较慢,每堂课讲授的内容不可能太多。正因如此,导致了在实际教学中理论课时和实践课时的不足,教师只能传授一些最基础的知识,没有时间和精力去提高学生应用知识解决实际问题的工程实践能力。 (二)学生的学习积极性不足 有些学生认为学习《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》既抽象又枯燥,不如学习其它一些课程生动直观;有的学生是因为学习这些课程需要较强的抽象思维和逻辑思维能力,还需具备一定的数理、英语基础,因而在学习的过程中显得力不从心,不能掌握正确的学习方法和思维方式,从而对学习这两门课程产生了一种畏惧心理。 (三)实践教学环节不能满足教学的要求 城市轨道交通专业群本身就是技术应用专业,而且高职院校是以提高工程实践能力为主的职业教育。然而,现今高职院校所用的相关课程的教材,存在的普遍问题就是实践性教学内容严重不足,课程中的实践性教学多是验证性的实验,而具有实用性、创新性和职业性的基于工作过程的实训项目较少。 (四)教学方法落后、考核方式单一 高职课程一般采用的教学方法是教师课上讲授加学生实验的形式,教师在理论课上常常采用“填鸭式”教学,学生很少有机会发挥自身的主观能动性;实验时学生也仅仅是对书本上现有的一些实例进行验证调试,一旦调试成功就完成任务。这种教学方法根本不能让学生掌握如何从一个实际问题入手分析问题、解决问题。另外,单一的笔试考核方式也使教师和学生忽视了实践课的教学环节,从而导致现今的课程教学不能满足高职教育发展的需求。 三、课程教学创新实践的目的、意义和措施 第一,改革原有的理论和验证性试验相结合的教学体系,构建创新式、相互有机联系、基于实际工程项目开发的教学体系。 第二,激发学生学习《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》的兴趣和积极性,充分调动起学生的主观能动性。 第三,提高城市轨道交通专业群及相关专业学生分析问题、解决问题的能力,并且加强了他们在工程实践中的应用能力。 第四,形成一套完整的,便于学生理解和掌握,基于机器人项目驱动的《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》讲义,并运用于实际的教学。 通过将单片机的知识和C语言程序设计的知识融入到机器人项目中,让学生通过亲自设计、焊接、调试和组装项目系统中的典型模块,最后完成系统控制,全面掌握工程系统的建模、分析、设计和调试等方法,使学生体会到该课程在工程系统中的作用和地位,激发他们的学习兴趣,提高他们学习的主观能动性。另外,针对《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》讲义中涉及到的每个机器人项目设计制作相应的微课视频,加强学生的直观认识,促进知识内容的理解。从而解决了《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》这两门专业优秀基础课程抽象、难学的老大难问题。 四、课程教学创新实践的内容 第一部分:基于机器人项目驱动的《C语言程序设计》教学实践 项目1:利用机器人实现直线运动 该项目包含的C语言程序设计内容有:简单的C语言程序;程序、算法;数据类型;常量与变量、控制字符;输出语句;顺序程序结构。 项目2:实现智能机器人的曲线运动 该项目包含的C语言程序设计内容有:循环控制语句;while 循环;do……while 循环;break语句与continue语句。 项目3:机器人的变速运动 该项目包含的C语言程序设计内容有:for语句循环;goto语句;嵌套循环;算术运算符与算术表达式;强制类型运算符;自增自减运算符;赋值运算符与赋值表达式;复合的赋值运算符。 项目4:机器人触觉导航 该项目包含的C语言程序设计内容有:选择语句if;关系运算符与关系表达式;逻辑运算符与逻辑表达式。 项目5:机器人循迹导航(跟踪条纹带) 该项目包含的C语言程序设计内容有:if…else分支语句;if语句嵌套;条件运算符;switch多分支选择语句。 项目6:基于I/O接口控制的机器人红外线导航 该项目包含的C语言程序设计内容有:while语句与if……else……语句综合应用。 项目7:C语言函数与机器人尾随小车 该项目包含的C语言程序设计内容有:数组;数组的定义、初始化、引用;二维数组的定义、引用、初始化;字符数组。 项目8:C语言函数与机器人运动状态 该项目包含的C语言程序设计内容有:函数定义;有参函数;函数的调用;参数的传递;形参与实参;函数的嵌套调用;递归;变量的存储方式;全局变量与局部变量;带参数的宏定义。 项目9:机器人与上位机的无线通讯 该项目包含的C语言程序设计内容有:地址和指针;指针变量及运算;数组指针;指针与函数;字符指针;指针与字符串。[1] 第二部分:基于机器人项目驱动的《单片机原理与应用》教学实践 项目1:认识机器人与单片机 该项目包含的C51单片机内容有:单片机定义以及内部结构;单片机电路符号以及封装图;单片机的框架组成及各部分功能;单片机简单控制原理;单片机的使用;单片机的类型及特点;单片机的应用领域。 项目2:机器人开发编程环境的建立 该项目包含的C51单片机内容有:Keil uVision2 IDE 集成开发环境的建立;SL ISP软件下载工具的安装;串口调试软件的安装;简单的单片机C语言的调试与下载。 项目3:机器人的安装 该项目包含的C51单片机内容有:机器人的初步安装;51单片机芯片的安装;触觉传感器的安装;红外传感器的安装;利用面包板搭建电路。 项目4:机器人基本的巡航控制 该项目包含的C51单片机内容有:C51单片机的I/O接口介绍;单片机系统的设计;单片机控制发光二极管;单片机的软件初始化以及控制命令;单片机控制伺服电机;延时程序控制电机时序;单片机输出接口控制伺服电机。 项目5:单片机的输入接口与机器人的触觉导航 该项目包含的C51单片机内容有:单片机的输入接口;单片机控制触觉传感器原理及实物连接;单片机端口值的获取。 项目6:单片机I/O接口与机器人红外避障 该项目包含的C51单片机内容有:单片机输入输出接口控制红外线的发射与接收;单片机发送脉冲;高性能的IR检测 项目7:基于IR LED探测电路的智能机器人测距 该项目包含的C51单片机内容有:测距传感器的分类;频率扫描与区域探测;定时/计数器的应用及编程实现;TCON和TMOD特殊功能寄存器;定时器工作模式;C51单片机中断服务函数的概念和使用;中断使能寄存器;定时器时间调整。 项目8:机器人的串口通信(UART的应用) 该项目包含的C51单片机内容有:单片机串口通信;串口结构 串口控制寄存器SCON;串口的工作模式;波特率;RS232电平与TTL电平转换;存储器结构。 项目9:LCD应用编程及机器人的集成技术 该项目包含的C51单片机内容有:字符型点阵式 LCD 模块;LCD 的引脚说明;LCD引脚与 AT89S52单片机连接方式;LCD 控制器接口、状态字;LCD 内部 RAM 地址设置指令码。[2] 五、课程教学创新实践的成果 (一)提高了学生的工程实践和编程能力 大大提高了学生的工程实践和编程能力,明确了课程知识间的有机联系性。通过教学创新,使学生把《C语言程序设计》和《单片机原理与应用》课程学习与实际工程项目的开发相结合,更好的体现了理论联系实际,激发了学生学习专业的兴趣和积极性。 (二)更新了教师的教学理念 通过基于机器人项目驱动的城市轨道交通专业群课程教学创新实践,使教师深深体会到课程知识间的有机联系性和老师技术的全面性是提高教学质量的关键一环。 (三)教材建设的成果 提交了一套《基于机器人项目驱动的C语言程序设计》讲义和《基于机器人项目驱动的单片机原理与应用》讲义,该教材在城市轨道交通专业群的课程教学过程中起到了很好的效果。完成了和讲义相配套的微课视频的制作。 六、总结 基于机器人项目驱动的城市轨道交通专业群课程教学创新经过一年的运行,取得了很好的教学效果。学生在参加的各项比赛中共有37人次获得各项名次,其中还有一位同学在“国信蓝点杯”全国软件专业人才设计与开发大赛全国总决赛中获得一等奖。此次创新提高了学生对于课程的理解,帮助学生掌握了工程系统的建模、分析、设计和调试等方法,有效提升了学生的能力水平。 城市轨道交通专业论文:一体化教学法在城市轨道交通专业中的应用 摘 要 地铁行业在我国方兴未艾,对专业人才的需求也日益增加。如果在教学过程中施以一体化教学,让学生在学习理论的同时掌握好技能,无疑会受到地铁公司的热烈欢迎。 关键词 城市轨道交通;一体化教学;技能型人才 1 引言 城市轨道交通是我国近十多年才开始快速发展的一种交通方式。依据国际城市轨道交通职业人才配备标准,每建设一公里城市轨道交通线路,至少需要60名管理及技术人员;每开通一条地铁线路,需要各类专门人才1000余人。纵观我国轨道交通专业现状,大致上可以分成两类:一类是培养城市轨道交通规划、设计、运营管理与控制所需的高端工程技术人才,另一类是培养一线技能型人才,即中、高职类院校。本文主要讨论一体化教学方法在中、高职类院校城轨专业中的应用。 2 一体化教学方法应用 一体化教学将理论与实践融为一体,以就业为导向,以能力本位,以岗位需要和职业标准为依据,满足学生职业生涯发展需求,适应轨道交通新技术发展的需求。但是,目前一体化教学方法在城轨专业中的应用不多,对这种教学方法的探讨文章也很少,主要受限于该专业一体化设备投资巨大及实现困难等因素的影响。在具备了实训环境后,笔者经过一段时间的一体化教学探索,初步累积了一些授课方法。图1是笔者在上课过程中使用的一体化教学过程。 在进行本次实作课程之前,学生已经学习了烟烙尽灭火系统的理论知识。下面分别就每一步骤进行介绍。 1)准备阶段。在上课之前,依据企业的6S管理模式,整顿学生的仪容仪表。作为运营管理人员,在工作中要求着工作服,因此在学校中就养成统一着装的习惯。接着整理实训环境,实训设备、工具是否摆放整齐、有序等。 2)资讯阶段。为了能够让学生快速进入学习状态,抓住学生的注意力,以2003年韩国大邱市地铁火灾事故为案例,通过对火灾现场的照片展示及对事故产生的严重后果解说,指出消防安全的重要意义,引出本次课题。 采用案例法引入课题,主要基于两方面考虑。首先,案例展示直观、生动,能够调动学生的积极性,令人信服;其次,通过精选案例,能够引导学生进行讨论、分析、研究和表达,让学生在具体的问题中去积极思考,主动探索解决问题的方案。英国文学家劳伦思曾这样评论案例法在教学中的作用,他说:“一个好的案例就像一辆载满货物的车辆,把现实中发生的问题运送到教室来。”根据建构主义课程观点,强调要用真实的故事呈现问题,帮助学生在解决问题的过程中活化知识,启发学生思维。 3)计划阶段。将学生分组,以抽签的方式确定每组的任务,签上写明三个具体的任务:自动控制模式演练,手动控制模式演练和应急机械手手动控制模式演练。抽签的方式增加了课堂的趣味性,激发学生的主动参与性。 4)决策阶段。组内成员进行角色分工,提前给学生制好分工表格,如表1所示。指导学生分工明确后将相应的姓名写在最后一列,方便下一步的考核。分工完成后小组内成员讨论确定本组的演练方案。这个阶段所需时间较长,因为学生需要将所学理论知识与所饰演角色恰当地进行结合,并设计好各自的演练场景。教师在此过程中要做好巡回指导,如对不同职务人员在工作中的职责、工作的场所等进行指导。 5)实施阶段。该环节中学生将所准备的内容进行展示。这个过程是最精彩的环节,有些知识可能是课本或教师没有涉及的内容,但是学生在展示的过程中却提到了。比如在上这堂课时,演练手动控制模式的小组加入了这样一个情景:“一名乘客在撤离时,匆忙中将钱包掉在了地上,在浓烟滚滚的情况下,他一边捂着嘴,一边忙着捡钱包。我们的站务员赶紧跑过去,一边劝阻,一边引导其离开现场。”这一情景,既增加了趣味性,又充分凸显了消防理念:人身安全重于一切!这一设计是笔者不曾想到的,而且取得了很好的效果。 从上述情节可以看出,这个环节的拓展空间很大。展示过程中尽可能让学生自由发挥,教师不要做太多的干涉,这样既锻炼了学生的发散性思维,也为以后的课程积累了丰富的教学素材。 6)评价阶段。选择何种评价方式,对于学生学习兴趣和主动性的激发以及能否体现本次课所要达到的目的非常重要。选择评价方法的指导思想就是以专业能力、方法能力和社会能力整合后形成的综合职业能力作为行动导向,以促进学生的发展为根本目的,使评价过程成为促进学生发展和提高教学质量的过程。每一次一体化评价的结果都要对学生的整体成绩产生影响。笔者采用的评价方案如表2所示。 3 总结 通过以上一体化方法的应用,能够使学生养成良好的职业习惯,并能够真正地学以致用,将所学知识及时转化为技能应用,加深学生对理论知识的理解,并使其掌握得更牢固。对于城轨专业来说,实施一体化教学,需要较大的设备投资,并且各地的地铁行业所选设备厂家、型号各不相同,因此在建立实训基地时,要充分考虑本地区地铁行业的现状,做好取舍。相信一体化教学方法在实践的检验中会越来越完善,对学生和轨道行业来说都会产生很大的影响。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业课程教学改革初探 摘要:近年来,随着城市轨道交通的飞速发展,城市轨道交通行业应用型人才需求量激增。由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进的设备和高新技术,因此要求从业人员必须具备专门理论知识和智能化的操作技能,而如何更好的培养此类应用型专门人才是各铁路院校及中职学校亟待解决的教改课题。因此以城市轨道交通概论课程为例,针对教学过程中存在的问题,结合专业特点、岗位要求,对教学内容、教学方法、教学手段进行改革和创新,以期在提高学生理论知识的基础上,进一步提高学生的实践能力。 关键词:城市轨道交通概论;教学方法;教学手段;教学改革 城市轨道交通作为一种公交化、容量大、节约环保且不受地面交通环境影响的一种城市公共交通方式,在缓解城市交通拥堵、低碳环保和提高人民生活质量上发挥了重要作用。截止到目前,我国已批准36个城市的轨道建设规划,里程6000多公里。目前为止,我国已有18个城市开通了城市轨道交通线路,总运营里程2100多公里。北京、上海、广州和深圳等特大城市,基本形成网络化运营系统,取得了较好的网络效应;天津、武汉、南京、成都和重庆、苏州、长沙等城市形成了基本的网络,城市轨道交通已成为人们出行中不可缺少的方式。 依据国际城市轨道交通职业人才配备标准,每建设一公里城市轨道交通线路,至少需要60名管理及技术人员;每开通一条地铁线路,约需要各类专门人才1000余人。由此可见城市轨道交通类职业人才的巨大需求量,同时由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进设备和高新技术,因此对城市轨道交通运营管理专业人才提出了更多、更高的需求。如何培养出城市轨道交通行业所需的具备专门理论知识和智能化操作技能的应用型人才,成为中职学校亟待解决的问题。本文主要以城市轨道交通的专业基础课程“城市轨道交通概论”为例,探讨如何提高学生的专业理论知识和实际操作能力,并提高学生的学习积极性。 一、课程定位 《城市轨道交通概论》是城市轨道交通专业的一门专业基础课程。它为城市轨道各专业的学生学习城市轨道相关专业课提供必要的基础知识。本课程在专业认识实习的基础上,使学生对城市轨道交通系统及其各子系统之间联系,以及各子系统中设备的构造及功能进一步掌握,使学生对整个城市轨道具交通系统有一个初步的认识和了解并形成一个系统化的概念,为学生学习后续《城市轨道交通供电技术与应用》、《城市轨道交通通信与信号》、《区间信号自动控制》等专业课程相衔接,为后续优秀专业课程的学习奠定坚实的基础。 二、城市轨道交通概论课程教学中存在的问题 在实际生活当中,我们的学生应该或多或少与城市轨道交通打过交道,虽然还有很多的城市未建设地铁等城轨交通,但起码大家都应该以旅客的角色与铁路打过交道,城轨交通与我们的铁路存在着许多相似的地方,学生对整个的运输流程有大体的了解,加上城市轨道交通概论讲授的对象很具体,学生应该会对这门课程很感兴趣。但由于传统教学模式过多依赖理论教学,理论与实践脱节严重,加上课程包含内容多,学时少,老师采取满堂灌、填鸭的方式教学,与学生互动少,学生被动的接受来自每堂课的大量信息,使学生丧失了原有的学习兴趣。要改变这种僵化的局面,必须要本着“以应用为目的,以必须够用为度”为原则,强调知识的实用性和使用价值,尽量避开高深的理论知识,侧重讲解其在实际解决问题中的使用意义,对传统的教学方式进行改进,在教学内容、教学方法和教学手段上进行改革与探索,从而提高课堂教学内容的趣味性和学生的学习积极性。 三、城市轨道交通概论课程教学改革与探索 ㈠转变教学思想和教学理念 城市轨道交通是一种较为新型的交通方式,为此,课堂的教学内容必须紧跟城市轨道交通发展的最新方向,确定“与时俱进”的教学理念,对课程内容进行及时更新,根据学生职业发展趋势的调研,将地铁各子系统采用的最新技术、模式和管理知识纳入教学中,增强学生的可持续发展能力,为学生以后的职业岗位提升打下良好的基础,这样才能更好的满足新形势下我国城市轨道交通行业的人才需要。 ㈡结合专业特点,改革优化教学内容,构建适合岗位能力要求的课程目标 针对中职教育的特点,学校坚持就业导向,能力本位的教学理念,课程改革应始终围绕学生的岗位定位和职业岗位能力进行,使学校的职业岗位能力培养和岗位定位无缝结合,课程目标与就业目标直接挂钩,从而实现学生顺利就业。 在城市轨道交通发展的新形势下,结合本校专业的特点,在教学内容和教学计划上进行了相应的优化调整。选用由人力资源和社会保障部教材办公室和广州市地下铁道总公司组织编写的城市轨道交通岗位技能培训教材“城市轨道交通概论”作为教材。该教材全面系统地介绍了城市轨道交通各系统的组成、设备主要功能以及运营组织,适合城市轨道交通各专业使用,尤其是城市轨道交通行业新员工及国内外相关专业院校在校学生的教育、培训。由于城市轨道交通专业多,工种杂,因此根据专业、工作岗位对教学内容进行优化。对于机车车辆专业的学生应重点讲解车辆章节的内容;对工程专业的学生应以线路、轨道、路基、桥隧建筑物、车站、维护施工组织等内容作为重点;对电气化供电专业的学生应重点放在供电系统章节;对城市轨道交通信号专业的学生应以通信与信号系统、车站联锁和区间闭塞等内容作为课程重点;对城市轨道交通运营管理专业的学生应重点讲述行车组织、乘务组织、客运组织、票务组织等与城市轨道交通运营组织相关的章节。这样针对各专业有侧重点的讲解课程内容,既解决了课时少的矛盾,又为个专业后续的专业课学习打下基础,提高学习效率。 ㈢教学方法改革与应用 由于“城市轨道交通概论”课程的内容相对比较枯燥,而且有很强的实践性和专业性,与我们的城市轨道交通联系也非常紧密,理论性的概念很多,依据该课程特点、教学目标,教学内容、学生实际特点、教师自身的素质以及教学条件环境,采用下面的教学方法可能会达到事半功倍的效果,能较好的改善教学效果。 1、案例研究学习法 采用案例教学法①进行教学,从实际案例出发,提出问题、分析问题、解决问题,采用此教学方法,一般有三个步骤,首先按大纲选好案例,设计好问题;接着是案例的分析讨论阶段,教师在此过程中注意引导学生思考得出正确答案;最后是案例讨论过后的总结阶段。 本课程比较典型的案例主要分为客运组织和列车组织两大块。客运组织优秀知识点又可分为安全管理、运营管理模式、车站组织、票务管理、乘务管理五个方面;列车组织优秀知识点可归纳为列车组织方案、线路能力提高、列车控制三个方面。针对每个方面设计一个典型案例,通过同学们对典型案例的分析讨论,然后引导学生总结出知识点。另外根据课程特点以及将来岗位能力要求,在讲到非正常情况下的行车组织时,可把学生进行分组,分别代表不同的岗位职工,各司其职,共同完成非正常情况下的行车组织工作。这种角色扮演的互动式教学方法,学生亲自参与到课堂教学中来,在“游戏”当中学到实用的专业知识,比起教师在课堂上单纯的讲收到的效果要好的多。 2、合作式讨论教学方法 合作式讨论教学方法②是在合作学习的基础上引入师生点评法。在教学过程中,以学习小组为教学基本组织形式,教师与学生之间,学生与学生之间,通过彼此协调的活动,共同完成学习任务,并对表现好的小组进行奖励。在本课程中,结合学生以后的就业岗位,可以将车站客运组织作为合作式讨论主题。以平常生活中学生们比较熟悉的一个车站为例,讨论如何进行车站的常规客运组织以及大客流的客运组织,将同学们讨论后的意见归纳形成如何进行客流组织的知识点,给出在实际中车站是如何进行客流组织的,再与他们得出的结论相比较,表扬其创新点,对其中的不足进行鼓励,给他们信心。 3、现场教学法 “城市轨道交通概论”是一门专业性很强的课程,单凭书本上的一些简单示意图,学生是很难想象出其实际结构,对后面的专业分析更是难以理解。在讲解机车车辆及工作原理时,可借助模型现场进行拆、装,既便于老师教学又提高了学生的兴趣;在讲解线路及设施时,可带学生去实训场地现场教学,实实在在的实物摆在学生面前,既避免空洞的概念解释,又增强了学生的感性认识,消除抽象的想象,改善了教学效果。 “城市轨道交通概论”同时是一门实践性很强的课程。伴随理论课程的教学进度,可借助实验室进行实践操作,现场教学。课堂上,老师对接触网、车站联锁设备等内容进行必要的讲解之后,可带领学生去实验室进行实践操作,现场教学。这样既加深了对理论知识的理解,又锻炼了学生综合能力的培养。 ㈣教学方式、手段改革与应用 “城市轨道交通概论”课程内容多且枯燥,理论性和实践性都比较强,为了让学生对课程感兴趣,因此必须选择适当的教学方式,借助切当的教学手段增强课程的趣味性,提高学生的学习积极性。 1、采用多媒体教学 对于“城市轨道交通概论”这样的专业基础课程,传统的教学方式和教学手段很难满足课时少、课程内容多的要求,因此采用现代化的多媒体教学手段是必须的。通过幻灯片、相关视频、动画等方式,使教学内容图文并茂,模拟实际情景,给课堂带来新的活力,吸引学生的注意力,提高学习兴趣。 在讲述道岔的组成时,可将道岔的组成做成动画嵌入到多媒体教学当中,这样可以让学生直观的认识到道岔的各个组成部分;在讲述车站联锁时,可在教学课件中,插播“集中联锁”的视频,让学生直观的了解联锁设备及其工作工程,从而更好的理解并掌握联锁的概念以及联锁设备的作用。 2、借助网络资源,提高学生学习主动性 由于城市轨道交通技术发展特点快,教材内容难免跟不上学科的发展,可以充分利用丰富的网络资源,下载大量的图片、动画、视频等,及时更新教学内容,使学生及时的了解到专业的最新发展动态,学习到最新的专业知识,为学生以后工作岗位的可持续发展打下良好的基础。 借助于网络搜索工具,可以很方便地搜集到各地地铁的发展规划及最新的建设情况;对于已开通的地铁,可以从网上了解它技术特征、线路图、开通时间等信息;在网上还可以了解到世界各地城市轨道交通的发展状况,以及其他与地铁相关的资料如自动车钩、盾构法隧道等;另外网上的城市轨道交通论坛,该网站资源内容非常丰富,学生可以自主的浏览学习感兴趣的内容,又可以和不同工作的职工进行互动。可以说网络是学习“城市轨道交通概论”最好的老师,它不仅可以为学生排忧解难,而且可以开拓学生的眼界,丰富所学知识。 四、教学改革效果 在教学过程中,逐步推广使用上述教学方法和手段,取得了一定的效果,在一定程度上提升了教学内容的兴趣,提高了学生的学习积极性和主动性,在一定程度上改善了教学效果。主要体现在以下几点: 第一:结合专业特点,对教学内容进行了优化,打破了以前“城市轨道交通概论”所有专业不分侧重点的教学,形成了具有鲜明专业特色的教学体系和教学内容。 第二:对教学方法和教学手段不断改进,采用合作式讨论以及案例教学方法并借助实物模型、多媒体课件、视频、动画等大大丰富了教学内容,改善教学手段,提高教学质量和效率。 第三:随着学校实训基地和实验室的逐步完善竣工,利用现场教学的方式,不仅巩固了理论知识,而且使学生的实践能力得到了锻炼,为后续的学习及工作打下坚实的基础。 第四:网络为学生的自主学习搭建了一个良好的学习平台,网络资源既丰富了教学内容,又提高了学生的学习主动性;尤其网络论坛的互动功能,既拓展了学生的眼界,也让他们对以后从事的职业岗位有所了解,激发他们的学习主动性。 “城市轨道交通概论”是一门内容丰富、理论性和实践性都很强的课程。在教学过程中,经过不断地探索和研究,获得了一些体会即必须结合专业特点和工作岗位技能要求,对教学内容进行更新优化;采用适当的、灵活的教学方法借助多媒体课件、实验室、实训基地等手段教学,丰富教学内容,加大课堂教学信息量,注重理论联系实践,方能调动学生的积极性,取得较好的教学效果,为学生后续专业学习及以后的工作生涯打下坚实的基础。 作者简介:易连(1984-),女,江西上栗县人,助理讲师,硕士 城市轨道交通专业论文:关于开设城市轨道交通运营管理专业的可行性分析 摘要:本文以湖南铁道职业技术学院即将开设城市轨道交通运营管理专业为背景,从行业发展前景及人才需求角度出发,深入分析了学院开设运营管理专业的必要性和可行性。 关键词:城市轨道交通 运营管理 可行性 一、城市轨道交通运营管理专业的涵义 城市轨道交通运营管理专业是培养能从事城市轨道交通行车组织及调度指挥、客运组织与服务、综合管理工作的高素质技能型人才的专业。从城市轨道交通运营管理专业的定义来看,它主要培养的岗位包括行车岗位和客运岗位两大类,行车岗位主要包括:行车调度员、行车值班员、助理值班员、信号员、调车员、连结员、车号员等工种;客运岗位主要包括:厅巡、票检、售票、站务、列车员、客运员等工种。 二、专业市场调查分析 1.行业发展前景 根据国家轨道交通发展的“十二五”规划在未来10余年里,27个城市建设轨道交通线路总长约3000公里,总投资达到6200亿元。下面是中南地区及周边省区未来几年的轨道交通规划情况: 由此可见,在今后相当长的时间内城市轨道交通运输方式的发展将成为国家大力发展城市公共交通、解决人民群众出行难问题的主要方式,而随着我国城市轨道交通方式的异军突起,运营部门也迫切需要培养具有运营管理专业知识,有较高的综合素质和较强的轨道专业技能,从事轨道运营管理生产、经营与服务的应用型高技能人才。 2.职业岗位需求分析 轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作,相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来,具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此,由这些工作对应的岗位群也相对固定,岗位分工边界明确,岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构,平均每1.5km设一站,每站需配运营人员保守估计20~30人,可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数(见下表)。 根据前期调研的情况来看,行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗,必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任,岗位人员具有一定的不可替代性,因此行车岗位人才的需求缺口为最大,将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大,但是由于站务岗位人员的可替代性较强,岗位操作技能要求不高,企业岗位人员招聘来源广泛,存在地域性的保护主义,因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时,运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。 三、开办专业的必要性 1.湖铁职院是湖南地区唯一的一所培养铁路专门人才国家示范性高职学校,武广、沪昆客运专线和湖南等周边省市轨道交通的快速发展将需要大量的专业技术人才,我院有能力担任其主要的培训任务。 2.湖铁职院被确立为“高职”学院以后,还没有城市轨道运营管理的高职类专业,须尽快设立“城市轨道运营管理”专业,以满足湖南等周边省市企业单位对该专业方面人员的需求。 3.开设“轨道交通运营管理”专业也是顺应学院及系部的“十二五”规划,抢抓铁路行业快速发展机遇、提升服务轨道交通行业发展和区域经济发展能力势在必行的举措。 四、开办专业的可行性 1.学院经历了近60年职业教育办学历史,有着深厚职教文化积淀和优良办学条件。2004年6月,学院在教育部高职高专院校人才培养工作水平评估中获得“优秀”。2005年11月,又顺利通过了教育部对评估工作的抽查。同年,被教育部等七部委授予“全国职业教育先进单位”荣誉称号。2009年11月我院顺利地成为首批28所国家示范性高职院校之一。近年来,在秉承优良传统的基础上,开拓创新,不断进取,走出了一条校企合作、产学研结合的高职办学特色之路,办学水平和办学实力得到质的提升,形成了良好的高职教育品牌,高职办学的先进性、代表性和示范性已初步显现。 2.学院的电气化铁道技术专业是全国精品专业,牵引电器、铁道概论、机车控制与线路、城轨交通车辆等课程也是院级精品课程,学院的电气化铁道技术专业和城市交通轨道专业的毕业生深受广大用人单位的欢迎,广州地铁公司、深圳地铁公司、香港地铁公司以及宁波地铁公司等竞相与我院签订了“订单培养协议”,每年的毕业生就业率都达到90%以上,通过多年的摸索与运行,积累了大量的专业建设和课程建设经验。现在我院教师也正在参与城市轨道行车组织系列教材的编写工作,教材也将于明年公开出版,为城市轨道运营管理专业的教材选定打下基础。 3.学院地处江南重要的轨道交通枢纽――株洲市,株洲车站、株洲北站、株洲西站、广州地铁、深圳地铁、香港地铁等与我院有着密切合作,一直是我院教师和学生顶岗实习、参观的基地。同时,我院是湖南地区唯一的一所具有培养铁路专门人才的国家示范性高职院校,拥有充足的学生来源和学生的就业机会。并且,在师资力量及实训设施上经过补充和完善后也将完全有能力创办高职类城市轨道交通运营管理专业。 五、预计开办专业的效益 1.优化专业结构,服务地方经济 2.强化师资队伍、实训条件建设 3.提升学院品牌知名度
城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计论文 摘要:通过对传统地铁和直线电机地铁线路轨道标准、轨道强度及稳定性检算比较分析,了解国内一种新的城市轨道交通模式,探讨这种轨道交通无缝线路计算的特点。 关键词:城市轨道交通;无缝线路;强度及稳定性 1概述 城市轨道交通采用以旋转电机驱动为代表的传统地铁的历史源远,从1865年英国伦敦世界上第一条地铁(Metro)投入运营,迄今已经有140多年的历史。传统地铁主要依靠的是轮轨的作用力来传递牵引(制动)力的一种技术模式。城市轨道交通的另一种新的模式是直线电机驱动系统,此项技术从20世纪70年代后期,主要是国外(德国、日本等)开始研制,直到20世纪中才应用于铁路运输、煤矿、冶金等自动化生产各方面。其中直线电机在铁路运输方面的应用尤为引人关注。城市轨道交通用直线电机是采用直线同步电动机,实质就是把直线电机的初级(定子)安装在车上,次级(转子)铺设在线路上,需要接触轨和变流器牵引驱动的一种技术模式。 2003年广州市城市轨道交通地铁四号线在国内首次采用直线电机技术,2005年12月首通段已开始投入运营。之后的几年,广州市城市轨道交通五号线、六号线及北京市机场线均采用该项技术。笔者主要对两种运营模式下,对无缝线路的强度和稳定性做一个分析比较。 2线路轨道主要技术标准比较 2.1线路的最大坡度 传统地铁正线的最大坡度不宜大于30‰,困难地段可采用35‰。直线电机线路设计一般地段最大坡度为50‰,困难地段可采用55‰。直线电机理论计算的最大爬坡能力在100‰,但实际应用值到80‰。在无缝线路强度检算中,应注意轨道在制动的条件下,产生的制动附加力。 2.2最小曲线半径 时速100km/h条件下,传统地铁B型车正线最小曲线半径500m,困难的条件下为400m;直线电机车辆设计线路最小曲线半径200m,困难条件下为15m。在不同曲线半径条件下,轨道结构的强度稳定性需进一步的检算。 2.3车辆主要参数比较 传统地铁B型车辆及直线电机主要参数见表1。 其中,对于直线电机车辆应考虑其转子与定子间吸力,广州市四号线直线电机车辆采用日本技术,其吸力为20kN,纵向推进力最大可达到40kN,在轨道强度检算过程中均应考虑此部分的影响。 3无缝线路钢轨强度检算 依据《铁路轨道强度检算法》(TB—2034—88)将钢轨视为支承在等弹性的连续点支座上的连续长梁进行检算。钢轨轨底动拉应力与轨道结构刚度D、速度V、偏载系数β、曲线水平力系数f等因素有关。 直线电机车辆在动态运行的过程,为有效的保证输出功率,轨道结构刚度的连续性尤为重要。直线电机强度检算钢轨支承刚度40~50kN/mm;传统地铁其刚度均小于30kN/mm。由于传统列车重心高度比直线电机车辆大,因此传统地铁列车通过时,由于存在未被平衡的超高,所产生的偏载比直线电机列车大约12%。 按弹性支承连续长梁方法,在曲线半径400m、时速100km等同条件下,传统地铁轨底的拉应力δgd=107·5MPa,动位移yd=1.4mm。直线电机轨底的拉应力Md=98.9MPa,动位移yd=1.1mm。 直线电机车辆轴重轻,车辆重心底,其紧急制动减速度较传统地铁大,但综合的制动附加力又比传统地铁小。在列车运行的条件下,直线电机钢轨只是导向牵引作用,强度检算计算应力小,有利于延长钢轨的使用寿命。 4无缝线路稳定性检算 无缝线路稳定性检算其主要目的是通过力学模型研究胀轨跑道的轨道,以求保持轨道稳定。轨道胀轨跑道基本分成持续发展、胀轨渐变、胀轨跑道三个阶段。国内无缝线路稳定性分析研究理论很多,其中应用比较广泛有“统一无缝线路稳定性计算公式”和“波长不等模型”两种。 “统一无缝线路稳定性计算公式”采用等效道床阻力Q,最早较多的应用于50kg/m钢轨,后长沙铁道学院对60kg/m钢轨的原始弹性弯曲矢度foe、塑性矢度fop等参数进行优化研究,这些参数在秦沈跨区间无缝线路设计中得到应用。公式如下 “波长不等模型”采用幂函数模式回归横向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析计算,运用势能的驻值理论,建立无缝线路的稳定计算公式,其允许温度力与钢轨压缩变形能τ1、轨道框架弯曲变形能τ2、道床变形能τ3、扣件的变形能τ4有关。该方法数学推导较为严密,但计算的过程比较的复杂,公式如下 应用VB程序对两种方法编程计算,程序结果与铁路工务技术手册《轨道》和《铁道工程》(西南交通大学)书中范例在同条件下结果一致。笔者主要是针对传统和直线电机的线路最小曲线半径标准,用两种不同的稳定性计算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同条件下的横向阻力,计算曲线半径R=200m、R=500m钢轨的允许温度力P,计算结果见表2。 从两种稳定性计算公式可见,两种模式地铁在无缝线路稳定性计算方法上没有明显的差别。两种稳定性计算结果的差异原因可能在阻力的取值方式上,统一公式采用常阻力方式及安全系数K=1.25取值等因素。 由于直线电机可适应较小的曲线半径,为保证轨道平顺性,应尽量铺设无缝线路。由表2计算的允许温度压力可见,曲线半径越小允许的温度力越小,可允许温升也越小,因此直线电机轨道结构应尽量高温锁定。 5结语 直线电机做为国内一种新的城市轨道交通模式,由于车辆的转子安装在轨道线路中,轨道结构参数选取与车辆结构的匹配尤为重要。通过对比分析传统和直线电机地铁系统线路轨道标准、无缝线路强度、稳定性检算几个方面,直线电机曲线半径条件应做为无缝线路的控制因素。直线电机地铁由于车辆轻、转向架固定轴距小的特点,可适当提高锁定轨温,有利于轨道稳定。对于直线电机这种新的城市轨道交通模式,无缝线路设计的强度及稳定性检算的参数选取还需在实践中逐步优化。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通安全工程设计论文 一、城市轨道交通安全工程的概念 1.1定义 城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 1.2安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 1.3安全工程的设计内容 按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 1.3.1火灾 在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 1.3.2撞击 撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 1.3.3电击 产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 1.3.4踩踏 在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 1.3.5人为袭击等 爆炸、纵火、毒气等。 1.3.6建筑物垮塌 运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 1.3.7其他灾害 针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 1.4施工期间 城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 1.5设计期间 项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时: 必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 3.1火源 在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 3.2火灾应急处置预案的编制 在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3.3建筑防火的设计要素 疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 3.4消防给水与灭火装置的设计要素 消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统 3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素 机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 四、结语 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线网设计论文 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2)线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3)线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4)轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度:除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1.支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2.根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3.依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4.线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5.对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6.对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7.我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8.在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1.分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2.体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3.客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4.线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5.车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6.车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7.投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1.乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2.运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3.建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4.经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5.市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1.对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/km2,即一个车站为市中心区1km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2.对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3.检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通信号系统的设计方案探讨 摘 要 信号系统作为城市轨道交通工程中重要的组成部分,对行车的安全、正点、高效的运行起着至关重要的作用,但由于其中的设计标准不全面,给系统设计方案造成了一定的随意性。本文就其中的系统构成、设计行车间隔和atp 信息传输方式等主要的设计方案进行了探讨。 关键词 城市轨道交通,信号系统,设计方案 城市轨道交通的信号系统担当着控制和指挥列车运行的任务,是影响整个城轨交通系统运营安全和效益的关键点。信号系统的水平也成为城市快速轨道交通现代化的重要标志。设计出一个优秀的系统方案不仅有利于保证行车安全,提高运输能力,实现迅速、及时、准确的行车调度指挥和运输管理现代化,提高服务质量,而且还有利于合理使用工程投资,降低工程造价。 1 系统构成方案 城市轨道交通是一个技术先进,具备相当程度自动化水平的运输体系。其中信号控制系统的构成必须与整个交通运输相适应。 在《城市快速轨道交通工程项目建设标准—试行本》中,把信号系统划分了三个层次:第一层次设备在运量较小、行车密度较低的线路上,可配置联锁设备、自动闭塞、机车信号和自动停车系统;第二层次设备在运量较大、行车密度较高的线路上,可配置列车自动监控(ats) 系统和列车自动防护(atp) 系统; 第三层次设备在运量大、行车密度高的线路上,配置列车自动监控系统、列车自动防护系统和列车自动运行(ato) 系统。 上述第一层次系统配置属最低水平等级,只适于行车间隔大于3 min 的线路运用。也就是说,在行车密度较高时, 这种线路将面临整个系统的改造,造成大量的废弃工程;另一方面,由于机车信号和自动停车装置所能容纳的信息量少,列车运行的安全性很大程度上只能依赖于司机的驾驶;然而其国产化率水平是最高的,工程造价是最低的。应该说,该层次的设备适宜在近期运量小、行车密度低, 而且远期运量无明显变化的工程,如在中等城市或是郊区轨道交通系统中运用。 第二层次的信号系统配置,适于行车间隔在2 min 以上的线路运用,行车安全可以完全由列车自动防护系统来保证。虽然其国产化率水平降低,工程造价增高,但是该层次设备技术先进,便于向第三层次扩展,不存在明显的废弃工程,符合工程按近远期分步实施、合理预留的原则,所以系统的综合经济指标是合理的。这种系统能适应大多数城市轨道交通的运用需要,是大运量的城市轻轨交通的首选方案。 第三层次的系统配置具备很高的现代化技术水平,适于行车间隔小于2 min 的线路运用,不仅行车安全可以完全由列车自动防护系统来保证,而且列车自动运行系统还可以完成站间自动运行、定位停车,接收控制中心运行指令,实现列车运行自动调整,使整套信号系统能够满足列车高速、高密度运行的需要。这种系统的国产化率水平低,工程造价高,是其在工程运用中不利的一面,但系统高水平的自动化程度无疑将给日后的运营、管理带来巨大的经济和社会效益;另外,由于安装屏蔽门对列车精确定位停车功能和大运量对列车高折返能力等等方面的具体需求,这种线路的运行都要由列车自动运行(ato) 系统来保证。所以只要条件许可,在城市轨道交通中,特别是高运量的地铁工程中,该系统方案非常值得推荐。 2 主要技术方案 2. 1 设计行车间隔 城市轨道交通工程为适应乘客运量大、行车密度高的特点,往往采取缩短行车间隔的办法。这样一方面有利于减少旅客候车时间以提高服务质量; 另一方面可以减少列车编组辆数,节省工程投资。但是由于信号atp 系统技术的限制,如轨道区段的长度、“ 车-地”通信的有效速率、列车进路的建立和恢复时间等等因素,正常的行车间隔不可能无限制缩短。换言之,最小行车间隔极大地影响着信号的atp 系统方案和工程造价。确定合理的行车间隔时分成为信号atp 系统方案设计的控制参数。 根据一些发达国家城市轨道交通的运营经验, 信号atp 系统可按满足高峰运营流量130 % 的能力标准进行设计。也就是说,如果线路的客流量在某个特殊时段增加到预测高峰值的130 % 时,atp 系统仍有能力满足运营采取的临时措施,如临时增加运营列车等。表1 以某一条线路运营方案为例予以说明。 两种方案均可满足运量要求,但它们的运能余量,即单向运输能力与高峰小时单向最大断面客流量比是不同的。其中方案a 为1. 00 , 方案b 为1. 08 。那么,如果按方案a 实施,在高峰时间内的线路运营将处于全饱和状态, 按上述标准设计相应的atp 系统应采用184 s 的设计行车间隔;如果按方案b 实施,在高峰时间内的线路运营尚有8 % 的调节余量,相应的atp 系统只需采用245 s 的设计行车间隔。显而易见,从信号系统的设计角度来看,方案b 优于方案a 。 应该指出的是,ats 系统所具备的行车间隔调控能力与上述的atp 的设计行车间隔能力是有区别的。ats 对列车运行的调控主要是当列车运行秩序有紊乱时,通过控制列车停站时分而使列车运行秩序尽快恢复的一种措施。当然,这种调控能力的实现也是要体现在atp 行车间隔能力上的。 在实际的工程运用中,应结合线路近、远期运量,以及工程实施方案、ats 调控能力等综合因素, 确定一个合理的满足运营要求、节省工程投资的设计行车间隔。 2. 2 atp 信息传输方式 atp 系统是确保列车运行安全的关键设备,它由轨旁设备和车载设备组成, 列车通过地面atp 设备接收运行信息,实现列车的间隔控制。atp 设备主要有两种划分方式,一是按“车-地”atp 信息传输方式分为连续式和点式发码方式;另一种是按对列车控制方式分为模式曲线方式和阶梯式控制方式。其中按前一种划分的两种atp 设备工程造价差异大,是选择atp 系统方案的主要比较点。 连续式的atp 设备一般可利用轨道电路或连续敷设的电缆向车载接收设备连续不断地传递地面信息。其特点是信息传递实时性高、技术复杂、造价昂贵。点式atp 设备利用地面应答器或点式环线把地面信息传至列车。这种方式实时性较差, 但技术简单、造价低廉。 控制实时性较差高行车间隔大于90 s 可小于90 s 自动驾驶功能尚无产品有列车检测功能需另设轨道电路有系统扩展对行车干扰较小对行车干扰大安装调试周期较短周期长工程造价较低高维修成本低高生产厂家少多 在我国现有的地铁交通中,由于运量大、行车密度高、地铁隧道内驾驶条件较差等特点,均采用连续发码方式的atp 系统是适宜的。 随着点式atp 技术的发展,在城市轨道交通工程,特别是城市轻轨工程中采用点式atp 设备显得越来越合理。在点式atp 系统中,以目前较有代表性的西门子公司zub120 为例,其主要的技术指标如下: ·地面应答器平均故障间隔时间 9 ×105 h 对于点式系统控制实时较差、缺乏紧急停车功能等缺点,则可以通过接近连续式发码方式进行弥补。上海莘闵轻轨交通线作为我国第一条城市轻轨线路就已按点式atp 系统进行设计。另据西门子公司介绍,目前该公司新研制的点式atp 系统不仅打破了90 s 行车间隔的限制,也具备了自动驾驶功能。 3 小结 在实际的工程运用中,结合工程具体情况就不难设计出优秀的系统方案。例如:在天津市区至滨海新区轻轨工程招标中,我方依据轻轨客运量近、远期分别为18. 4 万人次/ 日、28. 4 万人次/ 日,列车运行近、远期3 min 的追踪间隔,以及列车4 列、6 列的不同编组,首先确定的投标方案中设计行车间隔为135 s , 采用点式atp 和国产ats , 预留ato 方案;而结合本线列车运行速度高达100 km/h , 列车制动距离长的特点,从保证行车安全、节省工程造价的角度出发,我方又推荐了采用模拟无绝缘轨道电路加连续式环线的atp 方案。两种方案的技术论证受到了评判专家组的一致好评。 总之,在系统构成和主要的技术方案确定以后,信号系统虽已基本定型,但要真正全面地设计出一个良好的系统,还有许多细节需要考虑。例如:为发挥投资效益,根据城市轨道交通工程近、远期不同的建设规模和标准,信号系统的配置应考虑按不同阶段的运量要求分步实施、合理预留,并使之容易进行技术改造和升级;信号系统设计方案中应充分考虑到国家对机电设备国产化率的要求,除某些必须引进的设备外,尽量选用国产设备或与引进国外技术国内组装相结合的方式。 另外,城市轨道交通信号系统的特殊技术指标也是应在设计过程中重点考虑的问题。如在长大坡道上设立的保护性延续进路对列车运行追踪时分的影响;为缩短折返进路建立时间,如何处理折返进路有关的渡线道岔等技术问题。 城市轨道交通设计论文:关于城市轨道交通线网规划设计的探讨 摘要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展cbd商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对 线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有a、b、c三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a) 是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺 利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通钢轨扣件的研究与设计 摘 要 重点论述城市轨道交通工程钢轨用扣件的性能、技术参数及设计要求,分析目前我国城市轨道交通中主要钢轨扣件的使用情况及需要研究的问题。 关键词 城市轨道交通 钢轨扣件 减振 轨距 水平调整量 道床 钢轨扣件的作用是保持钢轨的正确位置,防止钢轨纵横向位移,提供一定的轨道弹性,并将钢轨所受的力传递给轨下基础。 1 主要性能 1)有足够的强度和耐久性 城市轨道交通运营时间长、行车密度高、维修条件差,要求钢轨扣件必须具有足够的强度和耐久性,以确保行车安全。 2)有一定的轨距和水平调整性能 城市轨道交通多采用整体道床结构,线路曲线半径小,钢轨存在磨耗。这就要求扣件应具有一定的轨距、水平调整性能,以解决曲线钢轨磨耗和结构的不均匀沉降及施工误差所造成的轨距、钢轨水平超限。 3)有良好的绝缘性能 城市轨道交通一般均利用走行轨作为回流轨,这就要求扣件必须具备良好的绝缘性能,防止电流通过扣件泄漏,造成结构钢筋和市政管线的电腐蚀。 4)有良好的减振弹性 城市轨道交通穿行于居民区内,对减振降噪的环保要求很高,钢轨扣件必须具有良好的减振性能,衰减轨道振动,降低噪声传播。 5)有一定的通用互换性 扣件结构应力求简单,零部件少,具有一定的通用互换性,造价低,施工和维修方便。 2 设计参数 确定城市轨道交通钢轨扣件的设计参数必须考虑其相关工程的情况:线路敷设方式、线路技术参数、行车速度、车辆轴重及钢轨类型等。扣件的主要设计参数包括:扣压力、防爬阻力、节点刚度、耐疲劳性能、轨距及水平调整量、绝缘性能等。一般可通过下列方式,确定其设计参数。 2.1 扣压力及防爬阻力 扣件的扣压力和防爬阻力是一对共生参数,静态防爬阻力等于扣压力乘以综合摩擦系数。 扣件的扣压力的大小是确保钢轨稳定的关键,它与车辆的轴重、速度及是否采用无缝线路及轨下垫层的性能有关。当车辆轴重大、速度较高,采用一般线路时,要求钢轨扣件的扣压力就大;轴重轻、速度低,采用无缝线路时,扣压力可以小一些。扣压力的大小应保证在扣件的使用周期里,当列车制动时,钢轨不发生永久性位移。对于城市轻轨,一般轴重低于160kn,速度不超过100km/h,故对扣件扣压力的要求不是很高,理论计算及实践证明,单一扣压件的扣压力在6~8kn是可以满足要求的。值得注意的是:过大的扣压力并不是有利的,这将导致轨下弹性垫层的初始压缩量增大,损失减振弹性。 2.2 扣件节点刚度 扣件的节点刚度是考查扣件弹性的指标,包括静刚度值、动刚度值及动静比,均需通过室内试验确定。扣件垂向静刚度值是取扣件压缩变形曲线某一段的割线斜率来确定的,一般20~40kn/mm比较合适;动刚度值是扣件的重要指标,表明扣件在动荷载作用下的弹性,即减振性能;设计扣件动静比应控制在1.4以下。 2.3 轨距及水平调整性能 考虑城市景观及运营维修的方便,城市轨道交通地下线、高架线多采用整体道床,在施工、运营中结构均会有施工误差,产生不均匀的沉降。同时,也会因轮轨互相作用使轨距及钢轨水平发生变化而超限。 轨距调整量主要是解决施工误差和钢轨侧磨而致轨距超限的问题,故要求负的调整量要大。考虑城市轨道交通工务大修周期长,日常维修条件差,要求扣件的轨距调整量比国铁的大,整体道床扣件轨距调整量一般可设计为+8、-12mm。 结构的沉降绝大部分是在结构设计时考虑并采取措施,但小量的变化仍需钢轨扣件来调整。就目前的结构及轨道施工技术,对地下线要求钢轨扣件有20~30mm的水平调整量。水平调整量的大小与地质情况密切相关,在不良地质条件下,需要扣件有大的水平调整量。对于高架线,要求钢轨扣件有30~40mm水平调整量,主要解决由于相邻桥墩的沉降差落值及梁的收缩徐变而引起的梁面上拱。 2.4 绝缘性能 城市轨道交通对钢轨扣件的绝缘性能要求很高,一方面是走行轨作为供电回流轨的要求,另一方面是移动闭塞信号的要求。扣件绝缘性能不好,长此以往,除导致大量电流泄漏、浪费电能外,还会因杂散电流而腐蚀结构钢筋和市政管线。 在城市轨道设计中,供电、信号等专业对钢轨扣件的绝缘性能都会提出具体要求。就目前的材料技术,达到这些要求是完全可行的。通常扣件中的单个绝缘部件常态绝缘电阻均可以达到108ω以上,能满足对扣件的绝缘要求。 2.5 耐久性能 扣件的耐久性是通过疲劳试验来验证的,疲劳试验能验证扣件抵抗重复荷载的性能,我国通常是取小半径曲线上的扣件所受的最大荷载来进行试验的。设计扣件时,要依据地铁实测小半径200m曲线地段扣件所受的力,并参照国内外同类扣件的设计荷载。要求组装扣件疲劳荷载一般取竖向50kn,横向30kn,能承受300万次疲劳荷载的循环试验,各部件不损坏。 3 设计要求 城市轨道交通钢轨扣件从结构型式上大致分为两种:一种是带铁垫板的弹性分开式扣件,用于整体道床和地面线木枕碎石道床,另一种是不带铁垫板的弹性不分开式扣件,用于地面线和高架线砼枕碎石道床,一般采用国铁扣件。 从扣压件型式上分也有两种:一种是有螺栓的弹条扣件,用于高架线、地面线和地下线的整体道床,可以根据无缝线路对扣件扣压力的要求适时调整;另一种是无螺栓弹条扣件,多用于地下线整体道床和地面线碎石道床。 从轮轨横向力的承受形式上分有两种:一种是靠传递给轨枕挡肩承受,一种是靠扣件铁垫板与轨枕间的水平摩擦力和螺旋道钉承受。前一种是传统的构造形式,扣件结构较安全,但限制了钢轨水平调整量;后一种目前采用较多,要求扣件铁垫板与轨下基础必须有可靠的连接,避免螺旋道钉弯曲应力过大而折断,这就必须控制好铁垫板下的垫层弹性及厚度。 设计钢轨扣件应首先从与之相关的工程特点及车辆技术条件入手,研究线路平面条件和车辆相关参数,并对相似工程的钢轨扣件使用情况调研,由此初步确定扣件的整体结构型式和设计参数,进而对各部件进行详细设计,并加工试制,验证其工艺可行性,再对各部件进行室内整装试验,验证其可靠性,最终完成设计。 4 使用情况 1965年北京城建设计研究总院承担了我国第一条地下铁道钢轨扣件的研究设计,经过了近40年的研究设计、探索,逐步形成了适用于各种线路敷设方式、门类齐全的城市轨道交通钢轨扣件系列,满足了我国城市轨道交通发展的需要,见图1~图4及表1。 5 需进一步研究的问题 近年来,我国城市轨道交通发展迅速,对轨道技术的要求也越来越高,随着我国工程设计市场的开放及与国外轨道技术的交流,促进了钢轨扣件技术的发展。目前,需着重研究以下课题。 5.1 扣件结构及统一性的研究 扣件结构的统一性无疑会对加工订货和运营设备的维护管理带来很大的方便。 目前,国内同一条地铁线上同时存在多种扣件结构,分别适用于地下线、高架线及地面线,车场线及库内又各自不同,给设备的管理带来一定麻烦。运营部门要求扣件结构统一的呼声较高,设计部门对此也十分重视。对于高架线和地下线,通过与相关专业的紧密配合,调整扣件设计参数,有可能统一;对于地面线和车场线,可以统一用一种扣件,使一条线的扣件种类大大减少,为设备管理提供方便。 5.2 减振弹性的研究 通过扣件的减振降噪,可在一定程度上降低轨道振动和噪声,且工程投资远低于其他减振措施的投资。 对减振弹性的研究侧重于两个方面,一是从改变扣件的结构设计入手,采用黏结铁垫板的结构,利用减振材料将上、下铁垫板黏结,这样可有效过滤轨道振动,研究的重点是黏结材料的减振性能及耐久性。二是寻求探索新的减振材料,如热塑性弹性体材料的研究应用。新材料的研究重点是改善传统的橡胶减振材料的动静比、材料的回收翻新使用、提高材料的耐久性等,这有利于环保。 通过研究,单靠扣件即能将振动降低12db,可以达到弹性套靴整体道床的减振效果。 5.3 扣件与轨枕连接技术的研究 现在的轨道交通中,扣件与轨枕的连接多采用预埋套管和螺旋道钉的方式,连接时将道钉按规定的扭紧力矩拧进套管。这种方式存在两个问题:一是随着车轴荷载的反复作用,螺旋道钉有松弛的现象,导致摩擦力抵抗横向力的能力降低,螺旋道钉受弯而折断失效;二是由于两种材料的部件生产制造、公差配合困难,使套管螺扣受力极不均匀,容易产生螺扣破损而使连接失效。要进一步研究螺旋道钉的振动缓冲和防松措施,研究两部件螺纹的配合关系,确保有效连接。 5.4 扣件防锈技术的研究 城市轨道交通钢轨扣件的防锈尤为重要,一方面是延长其使用寿命,另一方面是整洁、美观的要求。传统防锈技术包括浸油、喷漆、渡锌,均不是长效的防锈措施。目前,最新防锈技术为达克罗表面涂覆和多元气体共渗防锈,但在轨道交通领域的使用效果尚无定论。今后应着重研究弹条及螺旋道钉的防锈技术,彻底解决因锈蚀而折断失效的问题。 我国不同时期研究与设计使用的钢轨扣件系列,适应了城市轨道交通的迅速发展,满足了建设需要,保证了行车安全。目前,国际轨道技术发展很快,应结合我国情况,解决好目前存在的问题,研究出高新技术扣件,使我国钢轨扣件技术再上新台阶。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展cbd商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有a、b、c三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 参考文献: 1. 法国systra公司,北京市城市轨道交通线网优化调整方案.北京,2002 2. 毛保华,姜帆,刘迁,等.城市轨道交通[m].北京:科学出版社,2001 3. 陆化普,朱军,等.城市轨道交通规划的研究与实践[m],北京:中国水利水电出版社,2001 4. 叶霞飞,顾保南.城市轨道交通规划与设计[m].北京:中国铁道出版社,1999 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通工程设计咨询过程投资控制探讨 摘 要 给出在设计咨询阶段对项目投资进行节约控制的重要意义,分析城市轨道交通项目在设计咨询阶段投资控制的主要方法,把各阶段的投资控制目标、手段加以明确区分,对价值工程和限额设计的具体运用方式方法进行了阐述和比较,界定了各设计咨询阶段投资控制的实施原则和控制要点。 关键词 城市轨道交通 投资控制 价值工程 限额设计 伴随我国城市化进程的加快,城市轨道交通工程作为大城市交通组织的重要手段,日益引起广泛的关注,如何合理确定投资规模以及如何有效地控制投资,已成为轨道交通建设管理领域的重大课题。本文从设计咨询阶段投资控制的手段和方法研究入手,对轨道交通工程投资目标的合理确定和投资控制手段进行探讨。 1 设计咨询阶段进行投资控制的重要意义 投资控制是项目管理的优秀目标之一,围绕项目生命周期成本发生规律(见图1所示)可以发现,只有在项目早期进行投资的优化控制,才能取得最佳的成本控制效果。 在项目设计咨询阶段,项目的具体实施方案仍处于研究优化阶段,投资具有较大的可调整性,投资控制活动对项目投资具有最大的影响力,采取价值工程等手段,围绕功能分析和成本分析确定合理的项目投资目标,可以有效地降低项目投资。 到项目施工阶段,设计方案已开始实施,项目投资基本稳定,投资控制活动对项目投资的影响力已低于20%,项目成本控制的重心在于通过招投标选择优秀的施工承包商,通过严格的设计变更管理、有效的施工组织优化,保证项目投资整体受控并实现一定的节约。 在项目运营维护阶段,项目已经建成,投资控制活动对项目投资的影响已经很微弱,投资控制的重心在于实现预定的运营方案和成本设计方案,并根据实际运行效果进行局部的改良,以达到部分节约运营成本的目的。 因此,项目投资控制活动的关键在于抓好设计咨询阶段的投资控制和活动。 2 投资控制的主要管理工具和手段 根据国内城市轨道交通工程项目管理和设计咨询工作实践,价值工程和限额设计是有效的投资控制工具和手段。 价值工程是投资控制的关键分析管理工具,从功能与成本的合理匹配入手,在保证工程安全和基本功能需求的基础上,减少冗余功能,优化有效成本费用的功能贡献,以达到充分发挥成本费用效益的目的。应该说,价值工程是投资控制的优秀分析和管理手段,同时也上升为项目管理的关键理念之一。 限额设计是目标管理在投资控制方面的具体运用,在价值工程思路的指导下,围绕价值分析确定的限额投资目标,通过细化的多方案经济比选、设备选型分析等手段,确保设计过程投资控制在预定目标之内,其优秀在于限额目标的合理确定、严格的过程控制,包括严格的设计变更管理。 在项目投资管理过程中,价值工程与限额设计两种手段的关系见表1。 3 设计咨询阶段投资控制的目标与手段 设计咨询阶段通常划分为总体设计、初步设计、施工图设计和后期服务四个阶段。各阶段投资控制工作从粗到细,逐步深入,采取价值工程研究、方案比选、方案优化、设备选型等手段,充分挖掘投资节约潜力,在设计咨询阶段就保证工程投资的有效控制。 3.1 各阶段目标和主要手段 项目投资控制工作总目标为:在满足功能需求、质量标准的基础上,设计投资控制在预定目标范围内。项目投资控制目标与手段的阶段分解见表2。 3.2 设计咨询投资控制工作流程 设计咨询投资控制工作流程见图2。 3.3 投资控制管理活动的基本原则要求 (1)价值工程作为投资控制活动开展的主线和起点,必须基于价值工程成果。通过对项目功能、业主需求的全面分析,从大交通、多专业综合角度,进一步寻找提高项目成本效益水平的手段,研究其与项目全寿命周期成本的合理匹配,在综合比较同类工程技术经济指标的基础上,提出本项目限额设计的具体指标,报业主批准作为项目投资控制和限额设计控制的依据。 (2)设计咨询工作应遵循“安全第一、标准适度、经济合理”的原则开展,在投资限额目标的基础上,结合项目设计内容进一步分解投资,明确投资控制主要指标,在编制设计概、预算时逐步细化落实。 (3)在保证项目功能和设计质量的前提下,设计工作按投资限额开展,在限额设计范围内充分运用价值分析、多方案技术经济比较等技术手段,对设计方案进行优化,降低工程投资、严格控制投资概算。 (4)设计方案比选都应进行技术经济比较,并推荐采用性能价格比最优的方案。经济比选应根据阶段设计成果,采取相应的投资估算指标,保证估算的准确性和比选结果的有效性。 (5)设计概算依据当地概算定额等计价法规规定编制,采用市场价格必须多方询价,选择适中的价格,保证投资的准确性和合理性。在投资编制过程中,还应适当考虑涨价、不可遇见因素可能导致的风险损失。 (6)重视过程检查,将限额设计作为项目设计工作例会的重要内容,定期根据进展情况,检查限额设计目标执行情况,及时对影响投资控制的因素进行分析,采取有效措施,保证工程投资控制在预定目标范围内。 (7)严格控制扩大初步设计和施工图设计的变更,设计变更必须提出经济影响后果分析,重大方案变更必须提出技术经济比选方案,经审批后方可实施,确保工程概、预算不突破限额目标。 3.4 各设计咨询阶段投资控制管理要点 3.4 .1总体设计阶段 价值工程是总体设计阶段投资控制活动的主线,通过价值工程研究成果,确定适宜的项目目标投资,为后续投资控制活动的开展奠定基础。 (1)功能分析:识别业主功能需求要点,明确项目总体设计的总目标,并分解确定各工点系统功能目标。 (2)各专业围绕所识别功能开展设计优化。 (3)依照当地价格水平进行详细投资估算,估算指标精度应与设计方案深度相符。 (4)分析项目总投资及分项投资指标,并与类似工程比较,研究分析差异,确定下一步方案优化重点。 (5)按照价值工程要求,对项目功能、成本全面评估。 (6)进行项目投资风险分析和经济评价,为业主融资方案优化和投资控制提供决策支持。 (7)确定限额设计总指标和分项指标。 3.4 .2 初步设计阶段 初步设计阶段是设计咨询活动中最重要的阶段,通过在预定投资目标下开展的方案比较、方案优化和价值工程研究活动,编制完成项目初步设计文件和初步设计概算,基本确定本项目投资。 (1)方案深化,并对投资有重要影响的方案进行多方案经济比选。 (2)编制确定本项目设计概算编制原则,统一投资计算办法。 (3)对设计方案进行总体审查,重要方案可邀请外部专家论证,寻找方案功能成本性价比的最优匹配。 (4)检查设计过程的限额设计执行情况,重点检查设计方案和重大设备选型。 (5)稳定设计方案和外部规划衔接条件。 (6)编制初步设计概算,并对投资指标进一步对比分析,检查限额指标的执行情况。 (7)评审确认初步设计概算。 3.4 .3 施工图设计阶段 施工图设计阶段是项目投资的细化落实阶段,在初步设计文件基础上,细化设备材料选型和具体设计工作,在初步设计概算限额内进一步挖掘投资节约潜力。 (1)在初步设计概算投资限额范围内,进一步深化方案、设备询价比选,对超限额的设计方案必须分析原因,不合理提高预定功能标准或投资浪费的设计方案一律否决。 (2)严格设计变更管理,必须结合对项目功能的影响,进行多方案经济比选,控制投资在限额范围内。 3.4.4后期服务阶段 后续服务阶段主要是监控投资的发生过程,并对投资管理的总体效果进行评价和总结。 (1)严格设计变更管理,所有变更都必须附投资影响分析,超限额变更方案必须经原限额审批主管批准; (2)总结分析项目投资管理过程,对限额目标设置的合理性、投资控制管理流程与实际操作情况、变更管理情况、项目遇到的风险因素及对投资的影响和控制手段、投资控制活动的总体效果等进行综合评价和总结,以提高后续项目的投资管理能力。 城市轨道交通设计论文:浅谈牵引计算在城市轨道交通项目设计中的作用 摘 要: 按一般的设计惯例,牵引计算工作仅仅是在线路方案稳定后所作的列车运行模拟计算,从而得出列车在各个区间内的走行时间、走行速度以及能耗。但随着城市轨道交通项目综合技术要求的不断提高,如何从最经济合理的角度确定设计规模,以最小的投入得到最大的回报,这就存在各专业之间相互制约的一系列复杂关系,而牵引计算工作在这中间所起的作用,就是从经济运行的角度,找出最合理的技术参数,从而指导线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作。 关键字:牵引计算、指导、线路、车辆、信号、牵引供电、环境控制、设计 1、指导线路专业对平、纵断面的优化设计 选线就是选择轨道交通路线,它是城市轨道交通工程设计的龙头。选线首先是经济 选线,或称行车路线的选择,然后是技术选线。经济选线就是选择行车路线的起讫点和经济据点,主要是站在吸引客流量,切实解决交通拥挤状况的角度出发的。行车路线的选择应结合城市规划,符合客流产生、流动和消失的规律,并要符合城市客流发展的规划。技术选线就是按照行车路线,结合有关设计规范,平纵断面设计要求,落实线路位置的技术工作。在城市轨道交通项目的设计中,由于城市已有道路的既有条件或管线埋设、地质结构的影响,使得线路定线工作难度颇大。牵引计算工作主要在技术选线过程中,根据列车在线路上的自由运行速度值,核算缓和曲线长度、夹直线长度的设置是否符合要求,以及曲线超高的设置是否满足速度要求,从而确定曲线超高的加宽值是否达到限界要求。反之,线路对缓和曲线长度、夹直线长度以及曲线超高、超高的加宽值的核算结果又影响牵引计算列车运行速度的确定。 以重庆跨座式单轨交通为例。由于跨座式单轨交通线路不同于钢轮钢轨,它的超高直接在轨道梁上反映,且必须在线路设计中结合列车在该地段的运行速度,将线路超高、限界加宽值一次设计到位,无法在施工完成后调整超高值。重庆轻轨滨江路段ck4+200~ck4+350地段,正好位于穿越嘉陵江匝道桥桥墩柱位置,由于既有匝道桥修建时未预留够轻轨双线位置,迫使线路右线绕行穿行于两匝道桥桥墩间,且有一段半径150m的小半径,如果列车以正常情况穿越该段,速度可达55km/h,但由于两匝道桥桥墩间间距无法满足55km/h速度超高的加宽要求,限制了列车在该段的运行速度,最终使得该段右线不能设置超高,列车运行速度仅达到30km/h。如下图所示。 2、指导车辆专业对车辆技术参数的选择 由于城市轨道交通车辆选型工作难度较大,既要考虑车辆的技术性能,又要考虑美观舒适实用,从建设方角度还要考虑经济合算,所以在设计中,车辆选型工作几乎贯穿整个设计过程。 为了保证拟定车辆技术指标能满足设计要求,我们可在拟定车辆技术条件前提下,利用牵引计算,先核算部分车辆技术指标是否达得到线路技术要求。例如,我们可以核算列车在定员或者超员状况下,如果失去一部分动力,能在多大的坡道上起动,能以多高的速度通过线路限坡等等。我们还可以在拟定的列车牵引特性下,完成整个线路的牵引计算工作,再求算出整个列车运营范围内所需的等效发热电流,或称均方根电流值(irm),如果满足以下关系式: irm≤(0.8~0.9)im 公式中:im——为车辆电机的额定电流值。 则表示拟定车辆电机的额定功率选定是正确的,满足要求的。反之,不能满足上式要求,则说明拟定车辆电机的额定功率选定是不够的,不能满足要求,需重新选定。 3、指导信号专业进行闭塞分区的设计 轨道交通系统的能力大小,主要是靠信号系统的制式来保证的,先进的信号系统能最大程度地降低两列相邻列车的追踪距离,从而降低列车的折返时间,提高列车的追踪能力。同时,不同等级的轨道交通系统,其乘客输送能力差异大,线路、车辆条件有别,行车管理、运营组织方式也不同。因此,信号系统必须满足和适应这一特殊需要。在以上条件确定的前提下,我们要进行信号闭塞分区设计。信号闭塞分区长度的确定,以及信号速度码的确定必须在牵引计算工作的配合下完成。牵引计算不仅能直观的反映出列车在各个点所处的速度,而且还可以反映线路要求限速的位置、范围,从而有效地划分出闭塞分区的长度及速度码。闭塞分区长度的计算公式如下: l=lf+lz+ls 层式中:l——闭塞分区长度; lf——制动反映时间所走距离; lz——列车从某一速度值制动为0速度所需制动距离; ls——安全保护距离。 其中lz就靠牵引计算来测算。 在折返站信号闭塞分区设计时,我们也是根据不同的折返站布置形式,尽可能地用信号系统来满足折返能力要求。这一设计过程也与牵引计算工作密不可分。 4、指导牵引供电专业对主变电站规模的确定以及各牵引降压所数量与分布的确定 主变电所是轨道交通能源优秀部位,它的容量大小直接影响整个轨道交通系统的运输能力。为了节省能源,我们在设计中又不能将它设计成无限大,如何正确合理选定主变电所容量及牵引降压所数量与分布,必需依靠列车牵引模拟计算,即牵引计算。只有在牵引计算工作完成之后,根据列车在不同的位置上所处的工况,确定在该位置时间矢量的耗电量大小,从而累计出列车在整个运营线路上的耗电量大小,为牵引供电专业提供设计依据。 5、指导环控专业对地下车站和地下区间的环控通风设计 列车在地下区间运行时,由于列车运动带动区间空气运动,造成活塞风,如何利用活塞风,保持地下空间的温度,是环控专业需要解决的问题,这个问题的解决,也必须在列车牵引计算工作完成后,才能有针对性地确定列车在不同的速度下通过地下区间造成活塞风的大小以及产生热量的大小,从而选定隧道风机和排热风机设置位置及风机功率大小。根据列车通过地下区间的频率以及每列车所散发的热量,来确定如何调剂地下区间的温度。 6、结论 当然,线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作的制约因素还很多,牵引计算工作所起的指导和制约作用只是其中之一,但是正确、合理、经济地作好牵引计算工作对优化平、纵断面设计,经济合理地选择车辆类型、正确完成信号闭塞分区设计、选择经济合理的牵引供电系统容量以及正确合理地完成地下区间和车站的环控通风设计均具有指导作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通电力监控控制中心系统设计研究 摘 要 针对城市轨道交通自动化技术的快速发展, 提出了电力监控控制中心系统应考虑的设计与技术问题, 旨在保证系统健壮性及应用开放性。 关键词 城市轨道交通,供电系统,电力监控,控制中心系统,监控和数据采集 电力监控系统完成对城市轨道交通全线各种变电所、接触网设备运行的远程实时控制、监视及测量,处理供变电系统的各种事故及报警事件,实现供变电系统的运行、维修调度管理自动化,提高供电质量,保证供电系统安全、可靠。 在轨道交通电力监控系统整体网络拓扑结构中,控制中心监控系统是数据采集、数据处理、数据管理、数据存储、数据共享、数据分析与系统实时控制的优秀节点。控制中心监控系统通过通信通道与变电所综合自动化系统进行信息交换,变电所综合自动化系统通过所内通信网与所内各智能化电气装置( ied) 通信。因此控制中心监控系统设计的可用性、健壮性、开放性、拓广性与可维护性极为关键。本文通过一个设计方案论述了部分设计思想与技术要素。 1 系统设计准则 (1) 开放性设计原则 从今后轨道交通企业信息网发展的全局考虑, 控制中心监控系统位于承上启下的中间环节。为此,系统设计应充分考虑其应用扩展性及与其它系统的互连性。开放性设计是关键要素,要应用成熟的国际与工业标准。在系统构成上,采用并设计开放式的系统支撑平台结构与应用平台结构。两平台应为分离架构。 (2) 分布式系统原则 按照不同的功能要求,将不同的应用及其数据驻留于空间上分布于不同位置的工作站节点。按功能进程分划,将处理能力分布到所需之处,包括硬件/ 软件/ 功能/ 处理/ 数据的分布等。网上客户/ 服务器分布式模式是一种优化模式,提供了所必需的灵活性。它不仅仅是客户/ 服务器在网上的物理连接与通信,而且其优化的优秀在于应用程序、数据和处理任务按功能进程在网上分划,并使故障清晰隔离;并以响应/ 请求的网络通信模式构成分布技术支持,从而成为规模优化的性价比高的构架方案。 (3) 网络互连原则 以工业标准为标志,如tcp/ ip 网络协议、u2 n ix 等操作系统和迅速发展的全球internet 网,形成轨道交通监控系统有效集成,从而可使各个分布网络数据共享。从总体应用及网络拓扑意义上讲, 这些分布系统的综合将更为有效地保证轨道交通各监控系统运行,减少系统集成的复杂性及高成本,使数据共享的意义大为增值。 2 系统结构 基于以上原则所设计的一个轨道交通的电力监控和数据采集系统(scada) 整体网络拓扑结构如图1 所示。控制中心与被控站之间采用通信系统专用透明以太网络通信通道。控制中心监控系统利用两个标准的独立网络端口与各变电所自动化系统之间构成共享总线式以太网结构形式。 系统集成架构应基于系统不同的应用层次综合考虑不同节点的配置。如优秀与骨干计算机节点可采用64 位risc unix 服务器。其中数据库服务器采用部门级服务器和共享磁盘阵列方案,数据库平台采用主流的标准关系型商用数据库管理系统,从而提高系统可用性与可靠性指标。 由于以太网使用基于竞争的介质访问机制,应考虑通过网络分层及分段来分割冲突域。应注意的是,为减少网流负荷、提高网络性能所建立的网络互连构件应以交换机为主,以区别采用路由分段2003 年 的不同。局域网(lan) 交换机可用于对多个同/ 异类lan 的分段。如同类交换机透明地将一个单一lan 分成多段,每段代表一个独立的不连续单元,成多个相对独立的客户/ 服务器族。每一族中客户与服务器等同地位于同一交换机上,从而平滑网络结构。 图1 电力监控系统结构图 系统整体结构均采用客户/ 服务器模式,将实时数据处理工作分配给scada 服务器端。而将人机界面部分集中至客户端,实现信息资源的高度共享,提高系统整体性能。此外,这种分布式结构使得系统的配置(硬件与任务) 灵活,系统扩充和升级方便;同时,开放式系统设计可保证系统资源得到充分共享。 控制中心监控系统主要包括冗余scada 服务器、冗余数据库服务器、操作员工作站、统计报表工作站、维护工作站、网关等主要节点。其中冗余数据库服务器采用共享磁盘阵列实现数据高度一致共享,采用ra id5 逻辑磁盘组实现磁盘冗余备份。系统采有冗余100 mbit 以太网双网体系结构,网络通信协议为tcp/ ip 。正常情况下,两个lan 网同时工作,传送不同的系统信息。当其中一个网络发生异常或故障时,系统自动将全部需传送的信息切换到另一个网络上。 scada 服务器利用隔离的数据采集网,接收被控站通过通信系统专用透明以太网络通道上传的生数据,将其处理成熟数据后,从网络服务器后端的双网提供给全系统其它节点机使用。 位于停车场的供电复示系统,通过通信系统提供的透明以太网通道与控制中心监控系统通信。供电复示系统利用网络服务器作为路由,从采集网经由网络服务器享受后端主网的数据服务。 3 软件设计 控制中心系统软件设计应根据城市轨道交通被控单元分布特性,以及集中控制与分布控制相结合的应用特点来考虑。在此仅列举某些要素。 基于开放式支撑平台,并采用面向对象技术的分组分层分块式,中间层为构件块的软件体系结构(如图2 所示) 。此分层平台体系设计旨在保证平台的中性结构,支持应用层面上多样性的各应用系统。 系统中的所有软件功能,如应用程序、数据处理与通信任务等按功能进程都基于客户/ 服务器结构在网上相对分划,分布于整个网络中。网络中任何一节点都可在线同时访问到系统中的所有功能, 实现完全意义上的功能分布。 跨平台的电力监控自动化一体化解决方案中, 如设计一个可视化及图形用户接口( gu i) 子平台, 一次性gu i 设计及绘图,多平台(各种unix 、win2 dows 、web 浏览器) 调用,可实现可视化效果的一致性、调图实时性及良好的可维护性。 图2 控制中心系统软件层次结构 采用商用数据库和实时数据库相结合的数据库系统,可同时满足对数据的可靠性管理和电力监控系统对数据实时性的要求。商用关系型数据库具备开放的国际标准数据库语言访问接口,方便与外系统的互联和数据共享。客户/ 服务器分布式处理及访问模式,数据源统一,从根本上保证数据的一致性。完善的触发器处理机制,可保证相关数据的一致性、完整性。所设计的实时数据库与描述参数库有完备的映射关系。更改描述库内容时,自动更新实时库,保证一致性。应采用“软总线”应用程序访问接口,支持各种实时应用。系统应支持不同类型的实时数据库或者同一实时数据库的备份,分布在不同的网络节点上。分布式实时数据库应设定主值数据库(参考库) 、数据库的备份(用于冗余服务器) 和镜像(用于客户端) 。同一数据库的不同镜像的数据要保证一致性。一幅画面上的动态数据可取自不同数据库节点。 网络上任何节点对服务器的写访问,均由分布式数据库透明访问机制导向主备双服务器。对服务器的读访问,均由分布式数据库透明访问机制导向主服务器。简言之,全网均使用主服务器处理的结果为唯一数据源;备份服务器的数据库仅供热备用,不提供使用。镜像库结点不处理,完全依照主服务器的实时库进行可靠同步。 提供针对高实时性应用及突发性数据需专门开发瞬时同步大批量存储技术,使得本来适用于信息事务处理的商用数据库能够高速而有效地存取实时系统的数据。 网关机配有web 实时画面服务,以开放的方式向外系统提供最便利的anytime any2 where 实时画面浏览访问及远程系统维护支持,还可有效地支持大屏幕系统和信号系统的实时画面浏览访问。设计矢量画面技术,保证web 画面调用响应与常规监控界面接近。 4 结语 本文涉及的城市轨道交通电力控制中心监控系统的设计与技术,仅为快速发展的计算机技术、网络通信技术、数据库管理技术以及相关设计要素中的几项。从今后轨道交通企业网发展的全局考虑,一个电力监控系统的建设包含诸多相互关连的部门应用及设计属性,例如电力监控系统所处企业网系统的位置、与环境及其它辅助监控系统的平台一致性、网络架构优化、系统安全性、数据优先性、传输系统开销等。重要的是,应制订一个适合的近、远期发展体系结构,以保证系统构架的现实性、实用性、长远性、经济性,可拓性以及技术持续先进性的有机协调发展。 城市轨道交通设计论文:从运营角度谈城市轨道交通的总体设计 摘 要 从运营的角度对现行城市轨道交通总体设计中的客流、线路配线、列车配属、环控制式、轨道等提出了看法。在新一轮城市轨道交通建设高潮中,必须要从系统的角度,综合考虑已建轨道交通存在的一些问题。 关键词 城市轨道交通,总体设计,运行 作为城市公共客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施项目,城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向,而且对城市经济、城市结构和规划发展方向均产生了巨大而深远的影响。由于我国绝大多数城市处于一种超常规发展阶段,城市总体规划滞后,交通规划、轨道交通的路网规划处于一种不稳定状态或空白状态。作为城市轨道交通的总体设计单位必须要认识到这一特征。笔者结合自己十多年参与轨道交通建设、运营的切身体会后认为,运营业绩应是贯穿城市轨道交通总体设计的主线,应成为轨道交通建设的出发点和归宿点。为此,从运营角度谈一谈自己对城市轨道交通总体设计的一些看法。 1城市轨道交通总体定位 城市轨道交通的总体定位是决定项目建设的战略性问题,它应偏重于宏观性、整体性和策略性的分析。由于各城市在轨道交通前期研究阶段技术积累不多,因此对轨道交通总体定位的把握在宏观层面上、定性分析上就显得格外重要。主要体现在以下几个方面。 1.1 客流预测 客流预测是通过交通预测模型并在分析现状的基础上,对各年限内轨道交通线路客流的模型、分布、特征、规律等进行预测。然而,这种预测是利用没有轨道交通情况下的现状数据建立交通方式的分担模式,由于模型与城市发展的规划与变化的矛盾影响了其结果的可信度,因此对客流预测的结果要有一个理性的分析。要充分认识到现行客流预测不足的一面,以及还需要经过运营实践反馈调整的另一面。国内对城市轨道交通系统规模的决策完全依靠预测客流这一做法,虽列入《地铁设计规范》等国家标准,但设计依据似乎仍嫌不足。上海地铁自1号线开通以来,关于客流大小的争论就是一个最好的例证。唯客流论很容易掺入人为的因素。因此,不妨依据客流预测结果,再以国际上其它一些城市的形态、中心城市人口总量、人口密度和功能定位等相当的城市客流作为参考来比较,可能更接近实际情况。从表1可见,上海的市区人口数、人口密度、中心城区面积等指标,与东京、汉城等城市比较接近,所以其客流可参考这两个城市来考虑。 1.2 城市超常规发展 我国正处于一个城市化进程加速发展阶段,然而城市的总体规划以及交通规划、轨道交通路网规划处于一种滞后或不稳定的状态。根据发达国家的经验,当城市发展成熟以及复合化功能提高以后,居住地和工作地选择将会更加自由,交通更加活跃,地域之间的交通量将会更大。如东京市民生活半径为60km,而北京市民生活半径仅为20km。因此,现阶段在轨道交通总体设计上对一些预留项目一定要有预见性。如车站换乘问题,以上海轨道交通4号线(明珠线二期)为例,作为上海路网中唯一的一条环线,它与路网中其它直径线的换乘必然很多,如果全部采用“岛—岛”换乘模式,不论在换乘客流上怎么自圆其说,其在预见性方面的考虑显然是不足的。北京复兴门站换乘方式也有很深刻的教训。笔者认为,像上海城市轨道交通的换乘型式,应首推华盛顿地铁“侧—岛”换乘模式。 1.3 建设规模、速度及标准 各地建造城市轨道交通都面临资金压力,因此怎样控制建设规模、建设速度和建设标准,不仅需要一个科学的态度,而且需要掌握好分寸,具有前瞻性。轨道交通工程尤其是地下工程有一个最大的特点,就是建造完以后很难更改,因此一味为了追求建设规模和速度而人为降低建设标准是不足取的。 2 线路总体设计与路网的关系 2.1 路网对单条线路的影响 每一座城市要修建轨道交通都不能没有路网。每条线路在总体设计阶段都需要在线路走向、换乘点设计、规划控制、联络线设计、修建顺序、停车场布置等方面和路网发生关系。线路走向不稳定会影响路网整体布局的合理性;换乘点不明确会导致换乘方式严重缺陷以及增加后续工程的建设难度;没有预留停车场和联络线用地位置,就不能从整个线路的角度做到资源共享,这对工程建设和运营的经济性都十分不利;不重视修建顺序的研究,很难尽早合理发挥轨道交通的整体效益。 做好路网的规划,最终是为了控制建设用地规划,保证路网规划的可实施性,减少今后工程实施难度并降低造价。在这一方面我们的教训应该说是很深刻的了,如上海地铁1、2号线人民广场换乘问题,东方路站节点等问题,都是路网和单条线路没有很好衔接的最好例证。 路网的规划一定要做到专业规划的深度。仅有概念性的路网规划等于没有路网规划。除此之外,路网规划还应考虑大交通网络,包括公交、私车、市郊铁路、地铁轻轨等多种形式,应是一个多样化的综合体系。轨道交通的铺设方式也应是多样化的,地面、高架、地下有机结合,不能一味修建地下线。 2.2枢纽站设计 由上海市和法国索菲图公司联合编制的上海城市轨道交通路网规划中,共设置了16座大型换乘枢纽站,其中4线换乘站为2座,3线换乘站12座,2条市域线换乘站为2座。这种以大型换乘枢纽站为锚固点,根据城市形态进行路网规划的主题思想是合理的。但在枢纽站设计过程中,应与商业中心、行政中心、地面交通中心合理分布,不宜过于集中。应避免一味强调所谓“零距离”换乘。大型换乘枢纽站设计原则应“疏而不散”。作为客流的集散中心,必须要有充分的空间提供给客流“集与散”。像东方路这种4线换乘枢纽站,远期日均客流总量可能高达60~70万人次,如果不与周边地块规划较好地融合(最好同步规划),客流会对附近地面道路形成很大的冲击。如法国巴黎著名的换乘枢纽站———拉德芳斯,全天客流为50多万人次(其中包括少量公共汽车系统),换乘客流达40万人次,而整个换乘枢纽站占地面积(结合地块开发)达750hm2。 3 线路的配线设计 线路配线设置包括渡线、折返线、联络线、车辆停放线、存车线以及出入库线。对比国内外线路配线的设计不难看出,国外配线设计注重功能设置,而国内线路配线设置则较多注重“形式”。如《地铁设计规范》规定:每隔3至5个车站的站端设渡线或车辆停车线。为满足规范要求而设一条渡线的例子举不胜举。国外配线设计还表现在注重长远,甚至考虑到土建结构大修时运营组织方案;而国内配线设置只看到眼前,如投资规模是否大,建设节点目标能否完成等。这种线路配线的设计很难在运营阶段发挥较好的客运效果。图1为德国慕尼黑路网配线图,从中可以得到一些启示。 应该先有运营组织的设想,再考虑线路的配线设计。而我们较多的线路设计对远期运营方式还是停留在“纸上谈兵”阶段,线路总体设计在运营方式上考虑还是“烂泥萝卜吃一段揩一段”。这对运行里程较短的线路,问题还不算十分突出,无非是运行效能发挥不是最优,运营灵活性差一些。而对上海路网中规划长达100多km的市域线来说,若不尽早进行研究运营模式,将来运营问题可能会非常突出。很明显,市域线采用一个交路的运营模式肯定是不经济的,而采用何种模式的确值得探讨。研究市域线的运营模式一定要结合上海的城市特征及总体规划。 笔者认为,市域线如果是一种制式,应在中心城区和市郊区采用交错运营的模式,交错点的选择可分别设置在内、外环线附近,中间折返站最好采用双岛式车站方式,便于两端折返。以规划中的上海市r3线为例,其运行交路设想如图2所示,具体折返点的选择可根据规划、客流等作进一步研究后酌定。 如果客流分布悬殊或因市域规划等因素,中心区客流高度集中,新发展的城市带发展不快,造成客流“中间大两头小”的特点而很不匹配,即使采用图2的交路也避免不了土建设备投资的浪费;则采用不同制式的轨道交通,则可能会更为经济合理,其运行交路亦可采用“纺锤型”。 4 列车配属数 列车配属数主要是根据客流和行车组织方案来表示。总体设计往往根据客流预测表,通过大小交路的设置,提出运营组织方案来满足客流断面的要求。初期列车配属数通常约为每公里一列车。如上海现运营线路长度为65km,列车配属数为64列384节。从国内现有运营地铁线路的实际情况来看,这种方式配属列车不太合理。首先,客流断面没有明显变化的情况,正常运营方案小交路很难实施;若采用大交路运营,列车行走里程增加,原有的列车配属就显得紧张。其次,按现行建设管理的实际情况,在土建、机电设备安装完成后,列车才能陆续抵达进行调试;列车全部调试结束,一般比试运营要晚2年左右;为了使早已完工的线路尽早发挥运营功能,往往采用从其它线路借车的办法,使原本不够的车辆更加紧张。此外,客流的不确定性,以及土地利用和交通之间本身明显的互动联系,在客流预测阶段不能很好地反映出来;若规划没有很好对地铁沿线用地进行控制的话,轨道交通的导向作用将导致沿线地块迅速开发。如上海地铁1号线南延伸段沿线的开发密度过大,造成客流激增。鉴于以上因素,建议列车配属按近期考虑。表2为国外部分城市车辆配属一览表。由表可知,若按6节编组计算,每公里列车配属数约为2列。 5 环控模式 地铁的环控模式不外乎3种:开式、闭式和屏蔽门模式。按新颁布的《地铁设计规范》,在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度超过15℃,且地铁高峰时间内每小时行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时,可采用空调系统。鉴于此,上海地铁环控系统制式也只有闭式系统(开、闭运行)和屏蔽门系统两类。有趣的是,上海地铁1号线采用屏蔽门系统(缓装),2号线采用闭式系统(开、闭运行)方式。从表3可看出,线路规模相当的两条地铁线,且1号线客流大于2号线的情况下,2号线的照明、空调费就比1号线多将近1000万元。由此,两种制式技术经济指标一目了然。 因此,上海地区地铁环控最佳制式是采用屏蔽门系统。至于采用屏蔽门系统后长大区间隧道温度升高问题,可采用局部预留冷源或增设中间风井的办法来解决。香港地铁“香港—九龙”海底隧道就是采用预留冷源的办法。上海地铁4号线设计时则采用增设中间风井的方法。 从地铁新老规范中关于采用空调系统的规定对比来看,新标准的制定是有意识降低空调的使用条件,鼓励使用空调提高舒适度。然而,现上海正在实施的部分线路中,车站设计采用“路堑”式,单层、侧式站台,环控只考虑通风不使用空调。这一设计标准值得商榷。显然,现行做法可能与规范修订的初衷相违背。 6 轨道结构 地铁轨道结构的设计有别于干线铁路,其自身的特点决定了轨道结构的设计原则是“减振、降噪,少维修”。国内外大量研究表明,地铁轨道结构按其减振效果来划分,可分成3大类:第一大类为一般扣件,其竖向刚度在20~69kn/mm,有一定的减振效果;第二大类为柔性扣件,其竖向刚度在10~25kn/mm之间,用于减振要求相对较高的区域;第三大类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础),用于对减振降噪有特殊要求的地段。 上海自地铁1号线建设以来,在轨道结构设计上由于受特定环境的限制,走了一些弯路。地铁1、2号线总体设计原则没错,但考虑到当时的投资及市场环境的制约,减振扣件设计采取模仿国外产品。但从这么多年的使用效果来看,是“有其形、无其魂”,主要还是归结到橡胶制品加工工艺、配比、材料选用等问题。对此,虽做过大量反复改进,使产品的测试能满足设计指标,但橡胶实施阶段的老化问题总过不了关。不难理解,这是因为涉及到橡胶行业优秀技术,不是凭简单的模仿可以学到的。从国外轨道结构的设计来看,设计者对轨道扣件的设计只是产品的选型,而非轨道扣件产品的设计。设计只提供技术指标和相关参数,产品生产厂家去做动力学分析,设计出产品。从国外通行的做法中可以看出它的合理性:厂家的产品竞争不仅是价格竞争,还是专利和优秀技术的竞争。这种产品选型的习惯做法既有利于技术进步,也有利于保证产品的质量。 轨道交通3号线自开通以来,噪声影响一直是困扰管理者的一个难题。这个问题既涉及设计理念,也涉及建设标准。在轨道结构设计中,片面强调扣件高度可调节量而忽视扣件弹性,不能不算是一个失误。高架结构噪声是一个综合性的问题,需要采用综合措施才能解决。国内外的专业人士对解决这一问题的相关措施都较熟悉,但关键是建设标准怎么控制。如果一味强调造价,其结果是将使后期改造费用更高。 城市轨道交通设计论文:浅论咨询设计在城市轨道交通建设中的作用 摘要:工程咨询设计是利用准确适用的信息和专家的智慧及经验,运用手段、管理、和工程技术等方面的知识,为建设项目的决策和管理提供咨询的智力服务。城市轨道建设项目是大型的系统工程,有其自身的特殊性,本文针对当今城市轨道交通建设方兴未艾的形势,结合城市轨道交通项目的特点,重点论述了咨询设计在该特殊行业的作用及如何发挥其作用的。 关键词:轨道交通;咨询设计;项目管理 o引言-中国城市轨道交通建设方兴未艾 据统计,今后五年中国城市轨道交通将有大,将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中,有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中,北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运,“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路,全长超过二百公里;广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车,目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开,预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外,深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示,“十五”计划期间,中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。 轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点,在其整个建设过程中,设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动,咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务,将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近,建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨,使之规范化、科学化、国际化,尤其是设计咨询更应超前,同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。 1城市轨道交通建设项目的特点 城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别,它主要表现在以下几个方面:投资大 一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元,京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。 工期长 一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间,如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响,时间会更长。 涉及面广 轨道交通项目是一个城市的生命线工程,它直接关系到居民的生产、生活,关系到城市的国民经济发展,她除能解决沿线及周边地区的交通外,还能促进房地产市场、市场的开发,带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中,会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面,甚至带动相关产业的发展,它涉及到的方方面面及建设的意义,是一般建设项目远不能及的。 系统、专业多,接口繁杂 轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统,下有二十几个子系统三十多个专业,有多个单独的分项分部工程,各系统、专业接口复杂。 由于城市轨道交通的上述特点,首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力,但仅靠业主的实力是远远不够的,这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。 2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用 城市轨道交通项目同其它建设项目一样,都必须经历从酝酿、策划开始,进而通过可行性、论证决策、计划立项之后,进入项目设计和施工阶段,直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始,咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段,即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。 项目组织策划指建立工程项目法人责任制(即项目甲方),按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排;融资策划即为实现项目建设提供资金保障;目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现;项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划,着力于提出行动方案和管理界面的设计。 项目管理策划结构如下图: nbs p; 3优化项目管理模式,充分发挥咨询设计公司的作用 以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司,我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验,近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式,可以归纳为以下三种方式: 第一种方式:政府作为投资的主体,委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用,如北京地铁复八线、城市铁路;上海地铁一、二号线;广州地铁一号线。 第二种方式:采用多元投资体制,促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。 第三种方式:交钥匙工程,即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式,相信在加入wto后,建设模式会逐步与国际接轨,而在这方面,设计咨询公司有很大优势,这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。 以上建设方式可在今后的实践中继续摸索,但不管采用怎样的建设方式,设计咨询的作用是不变的,甚至如果采用第三种方式,设计咨询公司将成为项目的主体。 轨道交通建设项目的管理,追求的是成本、质量和工期三大目标,咨询设计也是同样的,为实现上述三大目标体系,充分发挥咨询设计公司的作用,必须制定相应的管理模式,配置合理的组织机构,具体措施是: 实现工程咨询设计的相关主体单位: a.甲方即业主或委托方,甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控,并根据设计方的主要技术要求,提供或配合设计方搜集所需的基础资料,编制并下达设计任务书,组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。 b.乙方即设计方,对于大型系统工程,由于多系统、多单项工程,往往会涉及到多家设计单位,因此为实现项目设计的总体协调,必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位,统一设计原则,协调系统接口。 c.监督方即设计监理方,由有资质的单位承担,代表甲方对设计方的设计质量进行监督,审查全套设计图纸。 项目咨询设计系统管理结构 a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组,后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策,总体设计单位是设计咨询工作执行的主体,对整个项目各子系统起协调和统一的作用,分项设计单位可根据情况设置一个和多个,总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。 以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。 规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障 咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量,质量是建设项目追求的关键目标。 ①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理,各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案; ②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定,如方案审查制度;定期例会制度;文件审查会签制度;资料管理制度;相互来往联系单制度;统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录,并按照统一要求编号,使管理规范化。 ③严格按工程质量控制程序进行设计。 高素质的人才是项目成功的保证 设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此,高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中,有三类人是非常关键的,他们是:既懂技术又懂管理的项目负责人;有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员;懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主,都是非常重要的。 咨询设计单位加强规范化管理,与国际接轨 总之,工程项目的咨询设计,包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计(包括初步设计、技术设计和施工设计)、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程,必须严格按照建设程序进行项目建设,并突出设计咨询系统的重要作用,使项目的建设更经济、更合理、更。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通高架桥的设计及实践 提 要: 根据莘闵轨道交通线高架桥的设计, 重点介绍了轨道高架桥设计的整体构思, 和一些重要问题的处理方法, 并给出部分参考数据, 对同类设计具有一定的借鉴作用。 关键词: 轨道交通; 高架桥; 设计 1 前言 上海市莘闵轨道交通线是上海市闵行区南北向一条重要的公共交通干线, 是上海市轨道交通网络系统中的一个组成部分, 同时也是我国在建的第一条城市轻轨交通线。工程全长约17. 2km, 其中高架桥合计总长约16. 7km 。高架桥主要包括区间标准简支跨(lp= 30 m )、区间连续梁及跨1 号线处沪杭铁路线、横沥港等节点工程。 自2000 年7 月起, 我们承担了连续梁和横沥港节点等的初步设计及施工图设计工作。工程计有预应力及钢筋混凝土连续梁、岔线梁17 联, 其中含节点工程1 个, 合计线路长度约1. 8km, 12 月底完成了设计。该工程于2002 年初施工完成。 2 莘闵轨道交通线高架桥建设环境、工程特点及整体设计构思 2. 1 莘闵轨道交通线高架桥建设环境 莘闵轨道交通线是上海市在建的第四条轨道交通线, 其中三条已建成或部分建成, 第一条线路地铁1 号线全部走行于地下和地面, 第二条地铁2 号线仅有局部(约一个半区间) 为高架线路, 第三条明珠线大部分为高架线路(约21. 4 km)。1999 年开始修建的明珠线是上海乃至我国首次在城市轨道交通线建中大规模采用高架线路, 城市轨道高架桥的设计、建造第一次在大型工程建设中得以实践。 1998 年明珠线高架桥设计时, 已针对性地作了一些专题研究, 理论上解决了一些设计、施工上的难题, 提出工程上处理措施。截止2000 年, 从部分施工完成的工程上看, 这些方案和措施, 大部分都是成功和有明显效果的, 但也发现了一些问题, 如桥梁整体造型差、结构安全储备偏大和箱梁底板出现沿筋纵向裂缝等。此外, 还由于时间关系, 对一些关键问题, 如基础竖向沉降等, 也无法观测和验证。由于明珠线为地铁, 莘闵线为轻轨, 两者也存在一些差别。所以, 对莘闵线有关专家评价为: 国内初次建造, 没有成熟的经验, 更无现成的规范。 2. 2 莘闵轨道交通线高架桥工程特点 与一般铁路桥梁相比, 莘闵轨道交通线高架桥有下列特点: (1) 列车荷载小(轴重110 kn ); 运营最大车速v y, m ax= 60 km /h, (2) 车速中等(最大设计车速vm ax= 80 km /h); (3) 线路设计坡度大(最大设计坡度im ax= 30‰); (4) 制动长度短(要求在100 m 长度内, 将车速由60 km ?h 制动至零速); (5) 长钢轨; (6) 无碴承轨台结构; (7) 造型美观度要求高; (8) 乘坐舒适度要求高。 2. 3 莘闵轨道交通线高架桥整体设计构思 根据我国、特别是上海市轨道交通线高架桥建设的现状和能力, 重点考虑我国公路、城市道路和铁路桥梁建设多年来积累的成熟经验和方法, 充分吸收和借鉴上海市城市轨道明珠线高架桥建设的经验、教训, 适当兼顾高架桥的现浇施工方法的需要, 在莘闵轨道交通线高架桥整体设计时, 在以下几方面进行了重点研究: 2. 3. 1 高架桥造型 城市轨道高架桥的选型应考虑功能、景观、经济、施工、占地和工期等几方面的需要, 其景观度的要求远高于铁路和公路桥。通过对已建成的明珠线高架桥(如图1) 的调研, 认为其景观度中等, 主要不足为外形滞重, 给人一种粗笨的视角效果; 另外, 从桥梁受力上讲, 桥墩安全储备略显偏大。本次根据上海位于江南的地理环境和上海市道路用地范围窄、两侧高楼林立的特点, 采用融合法和消去法, 使之从属城市环境。如图2 为最后采用的造型, 其具有造型柔和, 色彩暗淡, 弱华视角效果的特点。 梁部同明珠线一样采用箱梁, 主要考虑了两方面的原因: (1) 箱梁整体受力好, 收缩徐变小; 适于中跨和大跨、简支或连续结构, 可用于直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 减少桥梁类型; 设计施工经验丰富、成熟。 (2) 与明珠线保持协调一致。 墩柱采用不同于明珠线的变形单柱墩, 主要考虑莘闵线为桥宽仅8. 80m 的单箱单室箱梁, 其梁部支承点相距较近; 箱梁侧面与墩柱上部可采用一致斜率的直线, 而墩柱上下部采用大半径圆曲线过渡, 使得线条流畅、比例恰当、造型优美; 对墩高的变化适应性极强; 受力合理, 材料节省, 施工方便、快速。 2. 3. 2 连续梁梁部预应力配束型式 通常, 对于跨度小于60 m、联长小于150 m 的中等跨度现浇预应力混凝土连续梁, 为方便施工, 对预应束的锚固采用端锚型式, 与之相应, 预应力束多采用“长配束”型式布束。但莘闵线由于高架线路长达10 多km , 而梁部又只能采用现浇法施工, 为使大部分梁可以平行施工, 互不影响, 预应束的锚固只得采用内锚型式。所以, 对联长均不大于150 m , 且多为三孔一联的莘闵线连续梁如仍沿用传统的“ 长配束”型式布束, 显然是不经济的。为此, 对莘闵线连续梁配束式进行了研究。 结合悬灌法施工的连续梁的“ 短配束”型式, 共提出了三种配束方案: 长配束、短配束和长短束。并以(27 + 40+ 27) m 连续梁, 按施工图设计阶段进行地了同精度比较, 详见表1: 表1 钢束布置型式比较表 经综合比较结构尺寸及受力、施工难易程度和工程投资等, 最终连续梁采用“ 长短束”配束方案。 2. 3. 3 纵向力及墩顶位移的控制 对于无碴无枕的无缝线路, 由于温度变化、梁部挠曲引起梁轨间发生相对位移和低温时钢轨断裂均产生很大的纵向力。通过研究, 纵向力对连续梁梁部影响一般小于3% , 梁部设计时可以不计; 但对于墩柱及基础, 受到的纵向力作用非常大, 在设计中起主导作用, 往往控制设计; 若按单墩承全部纵向力, 则墩台身及基础都比较庞大, 工程上造成浪费, 设计时应考虑墩台的共同作用, 将纵向力按墩身刚度(含支座刚度) 进行分配, 以使受力趋于合理, 经济上节约。 对于墩顶位移如按一般桥梁? ≤5l 1/2 (mm ) 控制, 旅客乘车的舒适性就会很差。本次参照秦沈高速铁路的意见, 采用更严格的控制指标: 按下部结构纵向水平线刚度控制。但由于轻轨与高速铁路存在区别, 设计时将秦沈水平线刚度指标进行了适当折减。 2. 3. 4 竖向位移控制 高架桥上的无碴无枕轨道在施工完成后, 可以调节轨道高程只有轨道扣件。为保持运营期间线路设计坡度、减少线路竖向变形, 桥梁工后竖向变位必须控制在轨道扣件允许范围以内。莘闵线采用的w j21 型的调高量为40 mm , 用于正线或辅助线; ? 型为10 mm , 用于岔线。 图3 竖向变位关系示意图 工后竖向变位主要由预应力梁的收缩徐变和基础不均匀沉降产生, 参见图3, 可按下面方法计算: 由图3, 可得s= m ax[sz, sz-s”(x)+ s’(x)] (1) 预应力梁的收缩徐变s′(x) 和基础不均匀沉降s”(x) 为时间的函数, 竖向变位s 可表示为: s= s (t) (2) 桥梁竖向变位允许值[s ]一般取为轨道扣件调高量的50~ 75% , 但对于? 型, 取为10 mm 。 2. 3. 5 抗震设计 目前, 我国还没有轨道交通高架桥的抗震设计规范, 而通常桥梁抗震设计中普遍采用的《铁路工程抗震设计规范》及《公路工程抗震设计规范》, 又没有或无法考虑桥上无缝线路轨道对桥梁结构的作用。对此, 同济大学的马坤全等进行了研究。在设计中采取了如下原则或措施来进行抗震设计。① 高架桥上轨道结构对桥梁的纵向约束作用, 显著减少了桥梁的纵向地震响应及对桥梁的抗震延性要求。② 板式橡胶支座可以明显减少桥梁的地震响应, 改善桥梁的抗震延性性能。③ 墩柱纵向钢筋的配筋率θ1≥0. 95% , 能确保该高架桥满足“ 小震不坏, 中震可修, 大震不倒”的强度和变形控制原则。 2. 2. 3. 6 基础沉降控制 由于莘闵线设计时, 明珠线高架桥基础沉降的资料还来不及反馈, 故莘闵线仍采用明珠线高架桥基础沉降控制的专题研究结论。定性上将大部分桩基础置于⑦2 层上, 对于少量⑦2 缺失者, 置于⑧1 层上; 定量上采用铁路、公路及上海市规范进行沉降检算, 控制绝对沉降不大于30 mm, 相对沉降差不大于10~ 15 mm 。为减少沉降, 要求桩基础施工完成与承轨台开始施工的时间间隔不小于一定的时间。该时间一般取为90 d。 2. 3. 7 施工方法 根据上海市建设的经验、莘闵线的实际情况和上海市现有的施工水平、经验等, 考虑到高架桥高度通常不大于8. 0m, 个别地段(如车站范围等) 也不大于2. 12. 0m, 经过综合比较工期、经济、施工难易程度和施工期间对环境、居民的影响等, 桥梁采取现浇法施工, 且以满堂支架现浇法为主。梁部采用商品混凝土、泵送、满堂支架浇筑; 墩柱采用商品混凝土、泵送或人工倒运、现浇。基础桩基若为打入桩, 则以预制为主; 若为灌注桩或其他形式基础, 多为商品混凝土就地浇筑。为减少梁部结构的收缩徐变和基础的沉降以满足无碴轨道结构对桥梁竖向变形限制的要求, 要求承轨台施工开始与梁体施工完成的时间间隔不小于一定数值, 对简支梁, 一般为90 d, 对连续梁为180 d。为保证工期, 采取多点、面平行施工梁部。 3 连续梁梁部设计 3. 1 设计基本资料和参数取值 3. 1. 1 基本资料 (1) 列车活载: 如图4: (2) 线路数: 双线, 线间距3. 3m; (3) 桥梁宽度: 直线段8. 0m; (4) 行车最大速度: 80 km /h; (5) 地震力: 设计烈度7 度, 场地土类别类。 3. 1. 2 设计参数 ·二期恒载: 64 kn /m; ·支座不均匀沉降: 考虑徐变折减后取0. 5~ 1. 0 cm; ·温度力: 均匀升温20℃ 、降温-10℃; 非均匀升温5℃; ·列车横向摇摆力: 按竖向活载的2. 5% 计; ·列车活载冲击系数: 1+ λ= 1+ 12/(38+ l ) r jy= 1 860m pa, stm 1529 锚具。 ·制动力和牵引力: 按竖向活载的15% 计, 当与(2) 施工方法: 满堂脚手架现浇法施工。离心力或和冲击力组合时, 按10% 计。(3) 计算理论: 全预应力结构。 3. 1. 3 其他资料 (1) 材料: 3. 2 梁部横断面、立面设计 混凝土: c50; 典型的横断面如图5, 立面图根据需要设计有三j 15. 20 高强度低松驰钢绞线, 如图6: 交大李乔教授等的a s23. 3 结构受力分析、计算cb 和大桥局的prb p 等电算程序, 对个别项目, 采用对于结构受力分析、计算, 按薄壁曲线箱梁理论, 手工计算和调整。采用箱梁有限元法。首先将结构简化为计算简图, 并划对于具体计算过程, 可参见专著或文献资料。下面分单元和节点, 根据不同施工阶段荷载、结构和约束等给出部分计算成果: 的不同进行计算。具体设计时国内有很多成熟的专用 x ——控制点至梁端的距离(m )。n 采用的预应力根数。 3. 4 徐变、疲劳分析计算土龄期3 年时, 结构徐变拱度为11. 9mm 。另外, 也对30 m 简支预应力梁进行了疲劳分析, 常用荷载下, 钢为定量预应力混凝土梁的徐变影响, 采用徐变量绞线的活载应力幅为9. 2m pa, 小于允许的疲劳强度较大的进行了分析计算, 其在二期恒载施加后至混凝值52. 0m pa; 混凝土的最大疲劳应力为6. 2m pa, 小于允许的最大疲劳应力20. 1m pa 。由以上计算, 认为3. 5 主要经济指标徐变、疲劳对连续梁不控制, 可不予检算。 表4 连续梁主要经济指标 指标1: 每m2 桥面的含量。指标2: 每m3 混凝土的含量(对普通钢筋, 不含齿块, 隔板、横梁)。混凝土指标: 每m2 桥面的桥宽按线间距+ 4. 7m 计。 3. 6 按主+ 特检算, 允许应力提高45% 。通过计算, 莘闵线的活载作用与汽2超20 级相当 4. 2 墩柱结构尺寸或略大。与明珠线相比, 总体上讲略小, 具体为活载比约为明珠线的0. 84, 总荷载比约为0. 94, 随跨度增大该值也变大。从混凝土、预应力钢束和普通钢材用量上讲, 一般均大于公路汽2超20 级梁; 与明珠线比较, 除普通钢筋大于明珠线外, 其余两项相当。从结构尺寸上讲, 一般均大于公路汽2超20 级梁; 与明珠线接近。 4 墩柱及基础设计 墩柱及基础的设计、计算, 除荷载组合与铁路及公路桥梁差别较大外, 计算原理、方法均无本质差别。荷载组合的差别主要由轨道高架桥特有的轨道纵向力引起。为节约篇幅, 以下重点介绍其与铁路、公路桥设计上的不同处和主要设计成果。 5 结束语 墩柱配筋一般远大于汽2超20 级桥梁, 接近普通正在成为城市基础设施的轨道交通中, 高架桥占国铁桥梁。对于墩高小于8. 0m, 跨度30~ 40 m 高架线路长度85~ 95% , 而轨道交通高架桥的设计、施工桥, 一般每延m、每m2 桥梁墩柱混凝土为1. 2m3、在我国刚刚起步, 为此, 研究桥梁结构型式、造型、荷载0. 15m 3, 钢筋为234 kg 、29. 3kg 。承台混凝土含筋量的作用和施工方法、工艺等, 已成为迫切课题。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通站台屏蔽门系统电气设计 摘要 简要介绍屏蔽门系统在城市轨道交通建设中的发展,及城市轨道交通屏蔽门系统的组成,并对其配电方式、蓄电池容量计算、控制设计进行描述,以供地铁电气设计人员参考借鉴。 关键词 城市轨道交通 屏蔽门 系统 电气设计 1概述 目前我国城市轨道交通项目建设处在快速发展和不断完善的过程中。改善轨道交通设备系统及其配套设施,优化地铁候车环境,提高城市轨道交通的服务水平,采用节约能源的新设备和新技术将是一种必然的要求和趋势。 城市轨道交通站台屏蔽门安装于地铁、轻轨等交通车站站台边缘,将轨道与站台候车区隔离,设有与列车门相对应, 可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障,简称屏蔽门。屏蔽门作为城市轨道交通的新型设备系统,在广州地铁二号线首次投入使用,由于其良好的节能效果和对乘客的安全舒适保障,越来越得到相关建设部门的认同。 2构成及功能 2.1基本构成 屏蔽门系统由机械和电气两部分构成,一般有三种结构形式,见图1、2、3。 2.2基本功能 屏蔽门在轨道交通站台中的基本功能如下: a.屏蔽门可以防止人和物体落入轨道和非法闯入隧道,杜绝因而引发的事故、延迟运营与增加额外成本。 b.减少站台区与轨行区之间气流的交换,通过对地下车站通风空调制式的改变,降低车站通风空调系统的运营能耗。 c.成为铁路车辆和车站基础设施之间的紧急栏障和安全整合的安全系统。 d.减少列车运行噪声及活塞风对站台候车乘客的影响,改善乘客候车环境。 e.保障乘客和工作人员的人身安全,阻挡乘客进入轨道,拓宽乘客在站台候车的有效站立空间。 f.更好的乘客管理。当列车停靠在正确的位置上,乘客才进入列车或站台。 g.在火灾或其他故障模式下,可以配合相关系统进行联动控制。 h.可以利用屏蔽门采用一体化的信息、广告显示屏,达到资源的最大化利用,同时对车站整体空间布置进行简化。 3配电系统设计 3.1电源 主要包括驱动电源、控制电源,电源设备设置在屏蔽门系统设备室。 3.2供电方式 根据目前国内屏蔽门设计和投标的情况,控制电源采用ups(不间断电源系统)供电,驱动电源的供电方式则分为两种:直流供电、交流供电。 3.2.1直流供电 电源设备由ups、隔离变压器、整流器、蓄电池等设备组成。屏蔽门直流无刷电机及dcu(门控单元)采用直流10供电;psc(主控机)和psl(就地控制盘)采用直流2v或5v供电。低压配电系统提供两路20/30电源到自动切换箱,输出一路三相30电源及一路单相20电源。30电源经过ups、三相隔离变压器和整流器至10直流母线,然后由直流10母线每侧馈出三路直流送至各个门控单元。当供电回路、开关或整流器均故障时,蓄电池的容量应能满足屏蔽门驱动系统每小时开/关门5次的要求,见图4。 3.2.2交流供电 3.2.2.1正常运行 正常情况下,屏蔽门的驱动电源由主电源供应,当主电源故障时,电源自动切换装置自动将主回路切换到备用电源,将备用电源投入。 ups充电模块通过内部的交直交转换,一方面除对蓄电池组进行浮充电外,另一方面通过ac30隔离变压器向屏蔽门配电单元交流供电,并由门控单元经交直流转换驱动电机运动,见图5。 3.2.2.2故障运行 充电模块采用n+1冗余配置,当某个充电模块发生故障时,由于ups充电模块的在线式热插拔的固有特性,使其不会对其余充电模块产生影响,其余充电模块继续给负荷供电。 当主电源、备用电源均发生故障时,由电池组经逆变器将直流转换为交流,通过ac380v隔离变压器向屏蔽门/安全门配电单元交流供电,并由门控单元经交直流转换驱动电机运动。在低压一主一备两路交流电源断电后,蓄电池的容量应能满足屏蔽门驱动系统每小时开/关门5次的要求。当交流电源恢复供电时,系统具有自启动功能,保证交流电恢复时能自动恢复正常运行。 3.3电源容量计算 屏蔽门系统驱动电源主要是为门机提供稳定的电源。驱动电源主要由电源自动切换装置、充电模块、降压硅链、微机监控装置、绝缘监测装置、防雷装置、进口免维护蓄电池和馈线回路等构成。 控制电源是为屏蔽门系统的控制设备如主控机(psc)、屏蔽门紧急操作指示盘(ibp)、站台端头控制盒(psl)等提供电力需求。控制电源由ups(含蓄电池)、直流变换稳压电源装置、馈线回路等构成。 3.3.1驱动电源容量的计算 a.确定驱动设备用电参数。dcu额定工作电压、dcu工作电压范围、滑动门启动时的最大电流、滑动门恒定最大速度时的额定连续电流、dcu控制电流、滑动门顶盒上指示灯等。 b.绘制屏蔽门开/关门dcu电力负荷曲线图。 c.蓄电池容量及单体数量的确定(以目前屏蔽门普遍采用的德国阳光电池为例)。 考虑最严峻的条件,当标准两侧站台的屏蔽门同时动作时,蓄电池需要放出的电流为: imax1=i1+i2 (1) 式中:imax1———蓄电池最大放电电流; i1———站台两侧滑动门同时开关时dcu最大电流; i2———门顶盒指示灯电流。 依据阳光蓄电池的选择原则,需要考虑设计系数(δ1=11)、温度系数(δ2=10)、寿命系数(δ3=12)。则: imax2=imax1×δ (2) 式中:imax2———计算电流; δ———可靠系数,δ=δ1×δ2×δ3=11×10×12≈14。 按照屏蔽门开/关门dcu电力负荷曲线图的负荷曲线,依据《电站变电所用大型铅酸蓄电池容量确定》(ansi-ist45-17)的标准,将蓄电池放电时间确定为3i。查阳光电池5i恒电流放电数据表,进行蓄电池容量选择。 考虑到线路压降及安全因素,蓄电池的浮充电压选择为10,则: 3.3.2控制电源容量的计算(以标准岛式车站站台为例) a.首先确定控制设备的工作电压(控制设备指psc、ip、psl)。 b其次计算控制电源容量: wk=n×iσk/(η×δ) (4) 式中:wk———控制电源(ups)最大功率需求(k); iσk———控制设备总电流(a); n———单侧站台的屏蔽门滑动门数量; η———ups效率; δ———直流稳压电源装置效率。 3.3.3屏蔽门供电总容量 屏蔽门三相ac30电源为屏蔽门系统提供的电力需求应满足屏蔽门系统驱动电源、控制电源(ups)及蓄电池充电的需求,则有: wz=wq+wk+wx (5) 式中:wz———整个站台最大功率需求; wq———屏蔽门开/关时dcu(包括门指示灯)的最大功率需求; wx———蓄电池充电最大功率需求,蓄电池最大充电电流取01c10(c10为电池1小时放电参数)。 其中:wq=umax×imax/η (6) 式中:umax———dcu最大工作电压(10); imax———站台屏蔽门同时开/关时dcu(包括门指示灯)最大电流; η———充电模块效率,取为09。 3.4控制系统设计 屏蔽门控制系统应由以下几个主要部分构成:主控机(包括逻辑控制单元及状态监视单元)psc、就地控制盘(psl)、门控单元(dcu)组、通讯介质及通讯接口等设备。 每个车站的每侧站台屏蔽门应具有独立的一套逻辑控制单元,每个车站应有至少一套远程状态监视系统;每个车站内的屏蔽门系统内应具有足够的与其它系统设备进行接口的接线端子、接口设备。每侧屏蔽门的控制完全独立,相互之间不设置互锁。 根据屏蔽门系统内部通信的需要,以每侧站台单元控制器、psl和dcu为单位组成一个相对独立的子系统,通信方式采用现场总线和硬线连接。每个门控单元(dcu)之间没有通讯需求,单个控制系统中,只存在单元控制器向每个dcu进行广播式通讯,而每个dcu向单元控制器反馈每个门机状态信息。根据屏蔽门系统设置特性,控制系统采用总线型的局域网。 采用标准通用、开放的网络通讯协议,方便与其它专业进行接口。现场总线采用tcp/i(传输控制协议/网际协议)通信协议,每个dcu作为一个网络结点挂接在网络现场总线上,psc作为网络服务器,dcu作为网络工作站。采用冗余设计,当总线上其中一个节点发生故障时,其它网络结点不会受影响。现场总线采用部分点对点的通讯线路进行命令及响应的传输。对于一些关键信号,psc与psl间以及psc与dcu之间、单元控制器与dcu之间、psl与dcu之间采用点对点的硬线连接。 3.5安全设计 3.5.1安全系统组成 屏蔽门系统在城市轨道交通的采用,其中一个最主要的原因就是应保证运营、乘客的安全,为达到这个要求,需要屏蔽门设计在本身的结构性能、安全保障以及设计周全等方面作好相应的工作。除采用设置站台监控亭、应急门、防夹设计外;电气设计方面,还有安全回路设计、接地及绝缘层设计等。 3.5.2安全回路设计 安全回路的概念是,为了保证屏蔽门关闭和锁定状态的故障安全检测,采用一个串联式连线回路,沿车站站台穿过所有的滑动门与应急门。当回路闭合时,向信号系统发出一个“所有滑动门/应急门关闭和锁定”的信号,此回路就简称安全回路。 其作用在于,当回路闭合时,授权列车才能离开车站;当回路断开时,禁止列车离开或进入车站。 3.5.3接地及绝缘层设计 地铁牵引配电系统采用直流供电,并把钢轨作为汇流通道,因此钢轨与大地间存在电位差会对乘客造成影响。因此为确保乘客及工作人员的安全,要求在乘客及工作人员易接触到的金属部件与列车的金属部件之间采用等电位连接。在站台两端各用一根电缆与钢轨回流线相连,同时屏蔽门采用绝缘安装,以保持轨道与站台的电气隔离。 3.5.4紧急控制盘(ibp) 屏蔽门系统紧急控制盘设置在车站车控室,一般与消防、emcs(设备监控)、fas(防灾报警)等紧急操作按钮统一布置,紧急控制盘上的操作按钮高度应方便运营人员紧急操作。在允许紧急控制盘操作状态下,紧急控制盘能控制屏蔽门进行开门、关门操作。 4小结 城市轨道站台屏蔽门系统是一项集建筑、机械、电子、自动控制和计算机等多种学科于一体的高科技产品,在中国高速发展的城市轨道交通领域,将会得到更多、更广泛应用。由于它涉及地铁领域的相关专业较多,诸如:行车组织、限界、车辆、通信、信号、自动化集成系统、供电、结构、建筑等专业,相互关联的处理接口也众多,这就需要相关的专业人员进行更深的研究,紧跟时展的步伐为业主提出更好更合理的解决方案。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通客流预测的评估和抗风险设计 [摘要]客流预测是轨道交通建设的重要基础工作,本文阐述了客流预测的目的和内容,分析了客流预测的难度和风险,提出了可信性评价的要点,对客流预测提出丁波动范围的要求;同时采取了面对现实的观点,创建了抗风险设计的现念,对客流预测的风险做了有限性和突破性的分析,提出了抗风险的适应性和转移性的措施。使客流预测的数据与运营能力设计之间,具有较大适应弹性,为今后轨道交通的客流预测分析和系统运能设计提供新的思路。 [关键词]轨道交通 客流预测 可信性评价设计运能 抗风险设计 1 客流预测的目的和作用 城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据,并在项目设计中起着重要作用。根据客流预测各项数据,将对轨道交通建设的重要问题作出判断和决策,例如: ①轨道交通工程建设的必要性和迫切性; ②选定轨道交通制式和车辆选型; ③确定系统设计运能,列车编组,行车密度和行车交路; ④确定车站基本规模,站台长度、宽度,车站楼梯和出人口总宽 ⑤选择机电设备系统,计算其容量和用电负荷; ⑥选定售检票系统制式和规模,拟定票价政策; ⑦核算运营成本和经济效益评价。 由此可见,客流预测工作在轨道交通工程建设的前期工作中处于十分重要地位,可以说做好对客流预测数据分析和应用,是进行轨道交通建设和设计工作的起步点,是工程项目建设规模和运营经济评价的基础,是项目风险的评价要素和关键。因此在轨道交通领域内,客流预测已成为一项专题研究,专题评审的专项课题。 2 客流预测的内容和难度 城市轨道交通客流预测是近年发展起来的一门预测学。在我国22世纪60年代建设地铁开始,虽对地铁客流预测有所研究,但方法简单,尚属于启蒙阶段,当时以“战备为主,兼顾交通”为建设原则,对地铁客流预测尚未放置重要地位,缺乏系统认识。20世纪80年代开始,因国家改革开放政策,使地铁建设原则转变为“交通为主,兼顾战备”。在思想上是一个大解放,在技术上与国外有了充分交流,并从国外引进了客流预测方法及其数学模型,随电子计算机技术发展,使轨道交通客流预测成为一项专门的技术学科。 多年来,客流预测的数学漠型经过我国交通专家的研究开发,结合各城市的实际情况,经多年积累资料,摸索城市客流的特征和规律,对各项参数和程序进行不断修正,已经逐步建立起—套完整的预测方法和计算模型体系,并还在不断的积累经验,不断的完善,使客流预测的可信度也在不断提高。 但在实际运用中要达到较高的可信度,仍存在较大的难度,这是值得重视的问题。客流预测的难度主要是难在客流预测的内容和预测条件的复杂性。 2.1 客流预测的内容 根据实际运用经验,在轨道交通系统中,从系统功能要求出发,在城市总体规划和轨道交通线网规划的前提下,按各设计年限、对客流预测的成果可归纳为如下五类基本内容: (1)全线客流:全日客流量和各小时段的客流量及比例 ①全日客流量,是表现和评价运营效益的直观指标,并进一步评价线路负荷强度的重要指标。 ②各小时段的客流量及l咖,是为全日行车组织计划提供依据,在保证运营能力和服务水平的前提下,合理安排行车间隔,提高列车满载率及运营效益。 (2)车站客流:包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数。其中: ①高峰小时时段的站间最大单向断面流量。这是决定建设轨道交通的必要性和确定系统运量规模的基本依据,由此选定交通制式,车型,车辆编组长度,行车密度及车站站台长度; ②全线早、晚高峰小时的站间断面流量。这是全线运行交路设计的基本依据,由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式。并计算运用车辆配置数量。 ③各车站早、晚高峰小时的上下车客流量及相应的超高峰系数。这是各车站规模设计的基本依据,由此计算站台宽度;楼、扶梯宽度;售、检票机数量;车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。 ④此外,必要时应对车站客流进一步分析,预测到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例。这为本车站附近女n何考虑停车场用地的规模提供依据。 (3)分段客流:站间od表、平均运距及各级运距的乘客量 此项数据是为进行分段客流统计,制订票制和票价的分析,最终对建设投资、运营成本作财务分析,对社会经济效益分析,提出项目效益评价意见。 (4)换乘客流:各换乘站分向换乘客流量 这项数据对线路主客流方向的评价很重要。并为换乘形式设计和换乘车站间的换乘通道或楼梯的宽度的计算提供依据。 (5)出入口分向客流 根据每一座车站确定的出人口分布位置,对每个出入口作分向客流预测,并作波动性分析,为每个出入口宽度计算提供依据。 以上各种预测数据的内容繁多,要求较高,必然存在较大难度。 2.2 客流预测的难度 以上数据的预测,在各阶段的要求是不同的。从预可、可研、总体设计,初步设计等各个阶段进行分步预测,内容和深度总是由宏观到微观、逐步深人细化。 回顾近年来,核对以往各城市轨道交通线路的客流预测结果,与实际运营客流统计值相差较大,并非令人满意。是哪些原因造成的呢,这需要我们进行实事求是的客观分析。主要原因是: (1)预测年限较长,积累资料不足,预测技术尚须改进完善 从工程立项开始至建成通车,一般需要五年。然后再预测通车后25年的远期客流规模,总共要预测30年的客流,时间跨度大,难以掌握城市发展中晒隙、经济和人们活动的规律,不定因素太多。同时这项技术尚在不断发展研究之中,积累资料不足,数学模型和预测技术尚未定型,还须不断改进完善,对预测数据的把握,评价标准,都有很大的难度。 (2)城市发展过程中的规划背景难以稳定 客流预测是必须以城市发展规划为依据。对城市范围和结构形态,用地分布性质,人口分布数量,居民和流动人口的出行量等,均为预测的基础数据。这些数据都是来自城市总体规划,而城市规划一般只做10-20年的近期和远期的城市建设规划,虽然也做远景规划,却是长远性和宏观性的规划。经验告诉我们,城市发展过程是难于控制的,规划不等于实施,往往是规划超前于实施;也有规划落后于实施,这是少数。这些现象主要决定于国民经济发展水平和财政支持能力。因此城市规划总是要不断的进行调整修改,所以城市规划是属于动态规划。由此可见,客流预测依靠城市发展过程中难以稳定的规划为工作背景,必将造成预测结果与将来的实际有一定差异,这种差异是难以估计的。 (3)票价的竞争性和敏感性,对客流量的波动性 乘客的消费观念和对票价的承受能力是难以控制的活动因素,尤其在市场经济条件下,城市交通中各种交通的存在,必定会与轨道交通形成竞争局面,对于乘客来说,需要面对时间与票价之间进行权衡和选择,关键在票价。那么就看票价定位在哪个薪水阶层,乘距为多长的客流对象。这与运营的经营政策密切相关。但是在客流预测时,可以从需求进行预测,但很难对票价进行正确定位,也很难对客流量的竞争性和敏感陛进行数量级的准确分析,这需要长年在运营中不断积累和探索。从国内外运营经验证明,票价对客流是具有较大的敏感性,同时也说明了票价对客流具有可调节性和可控性的,这一点是值得我们重视。 (4)线网规划不完整,线路总体规模不明 城市轨道交通线网规划工作仅仅是在最近几年有—个比较全面的认识,虽然线网规划总是随城市总体规划而动态变化,有时候也会发生局部调整。一般来说,由于城市中心区建设的形态和规模应该是比较稳定的,对于城市远景发展规模也是相对稳定的。这对于做好城市轨道交通线网规划是提供了基本条件。事实上有些城市对于线网规划还缺乏深层的研究,线网规划内容还不完整,对城市结构形态发展认识不足,造成各条线路建设的起终点和走向有很大的随意性,缺少严肃性。单条线路和线网关系模糊,往往会造成线网规划不稳定,线网总体规模不明,造成各条线路之间关系变化不定,尤其对已建线路的客流影响很大。使原预测的客流量值在量级上发生“质”的变化。这种情况已在国内发生多例,应引起重视。 综上所述,客流预测是一门新生的预测学。由于对城市规划有极大的依赖性,对人(乘客)的思维和行为只能规划导向,不可强制;对客流量只能从合理需求预测,淡化未来的票价政策及其影响;因此,客流预测成果不可能做到准确性,而是存在较大的风险性,只能做到在预定的城市规划条件下,具有相对的可信性。 3 对客流预测值的评价 城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据,这在本文开始已经阐述,但按目前的方法和技术,只能做到相对的可信性,这是事实。我们应面对现实,既然客流预测只具有相对的可信性,那么如何评价和应用这些数据,为轨道交通工程规模决策服务呢,是当前值得研究的实际问题。 经多年来的实践,我国城市交通研究单位和学者,对客流预测工作已经取得较大的进步和发展,对城市轨道交通客流的特征和规律又有深层认识,在预测结果的数据上表现出十分谨慎的态度,加强了定性定量的分析论证,使客流预测成果的可信度日趋提高,这是可喜的一面;同时我们还必须用积极和科学的态度去探讨和评价,要从预测的过程中找控制点,从控制点找关键,从结果看风险,从运营评适用性,这样才能得到有效的应用。为此本文对客流预测的方法和过程,对客流预测成果的评价,归纳为如下评价要点。 3.1 客流预测的评价要点 ①客流预测的依据和背景资料来源清楚,有据可查。 ②客流预测的年限和范围正确,对已建或规划的线路关系明确。 ③客流预测的技术路线清晰,选用的参数,经过推算论证,纵横比较 ④客流预测的模型和技术成熟,经过实例验证,力祛可用。 相对合理。 ⑤客流预测的内容完整,数据齐全。对预测成果经分析论证,从量级上宏观判断,基本可信。 ⑥对预测客流进行敏感性分析,波动幅度基本可信。 以上客流预测评价要点,也是客流预测报告中需要讲清楚的内容。因为预测的背景资料、技术路线与有关参数,内容是否完整,都是摆在明处,容易判断。但预测的过程是看不到的。因此作为评审者如何评价其预测的各项数据从量级上宏观判断成果的可信度;如何对客流预测成果进行风险分析,这是评价的关键。 3.2 客流预测的可信度评价 在客流预测的评审中,要各位专家将每项数值进行推测、分析,再判断其正确性,这是不可能的。由于轨道交通系统规模的控制性关键,是全线各区间的高峰小时客流和车站乘降客流,上述数值起主要控制性的环节是全日客流总量。为此,把全日客流总量作为客流预测可信度评价的主控点是可行的。 在实际工程中,最容易出问题的就是全日客流总量失控。有些城市对轨道交通某—条线路客流预测时,没有注意从线网规划的客流总量平衡,往往造成总量突破,必然使预测成果可信度严重下降,即无可信度。所以,每条线路的客流预测必须从全市轨道交通的规划线网去考虑,把握线网客流总量控制和分配。所以,对全日客流总量做好宏观总量控制是一个总体控制环节,是客流预测成果评价的质量控制点。 对全日客流总量评价,应注意几项参数选定。如:人口数量(包括流动人口)和出行强度;各种出行方式分配中,公共交通系统承担的比例和轨道交通系统分担的比例;以及轨道交通系统内的换乘系数。 上述基本参数,均在城市总体规划和交通战略规划所定。在客流预测时,必须与其保持一致。只要对轨道交通系统内的换乘系数估计恰当,轨道交通(全网)系统的全日客运总量估算是可信的。这样对每条线的总量分配得到相对控制,保证每条线的车站乘降客流和区间断面流量在运量级上不会产生太离奇的偏离。 以上分析说明,客流预测必须看重线网规划的客流总量控制和分配;对客流预测结果应重视宏观的量级的控制。这是对客流预测结果可信度评价的基本点。 4 客流预测值的应用和抗风险设计 客流预测是依据城市远景规划条件下进行预测的,客流预测的结果经过专家评审,只要认为基本可信的,我们应该可用。但是风险依然存在,可信度有多高,不会有人下定论的。还是要设计人员自己去学会分析判断,所以我们对客流预测结果的应用,既要现实一些,又要谨慎—些;既要重视定性分析,更要加强宏观性的量级判断,才能做好抗风险设计。 4.1 系统运能的概念 为了研究抗风险设计,先没定系统运能的几种概念,即设汁运能;储备运能;潜在运能。 设计运能:按客流需求设计的运能。即:按设计的列车编组、定员、运行密度而定的运输能力(万人次/h),设计运能必须满足远期设计年限的高峰小时单向最大断面流量的预测值。 储备运能:按运营系统配置的线路和设备,可承担的最大运能。这是按选定的列车长度为前提,根据全线车站的折返线,车场出入线的配线形式和信号配置的功能,计算出最大通过能力,取其中较小的值为控制性运能。上述控制性运能必须大于设计运能,并有一定的贮备系数。 潜在运能:考虑未来技术的发展,可能提高的运能。一般来说,必须进行信号及相关设备的技术改造。开发原线路远期潜在的可发展的运能。 4.2抗风险设计理念 抗风险设计是在充分理解客流预测存在一定风险的前提下,针对客流预测的不捆角性和波动性,充分估计到客流预测数值有限的波动范围,进行定性分析和定量估计;在上述前提下,对城市轨道交通运营系统的设计运能,应采取的抗风险对策,以保证系统设计的运能,既能满足长期的客运需求,又能保证规定的服务水平,使该运营系统在未来的较长的刊期内,具有较强的适应性,这就是抗风险设计的基本理念。 为此,在运行能力设计时,一方面必须充分考虑到实际客流可能比预测值大的风险,一定要留有运能余量储备;另方面也要考虑到实际客流可能比预测值小的风险,为保证运营的经济性,既要减少列车运行密度,又要保障正常运营的服务水平;为此,根据抗风险设计理念提出两个层次风险:基本风险和突破性风险,及其帽应的抗风险设计和适应性分析。 4.2.1对基本风险的适应性设计 基本风险是对客流预测数值的波动范围限定为-30%~+10%的条件下进行系统运能的抗风险设计。为此在运营能力设计时,提出必须满足的两个条件: 系统的设计运能必须以满足远期高峰小时单向最大断面流量为基本,而系统设备配置的储备运能 应具有+10%-+15%的储备余量;此可满足客流预测数值的波动范围限定值的上限。 在服务水平上应保证经济合理的行车间隔,在远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的服务水平。此可满足客流预测数值的波动范围限定值的下限。 如果系统设计运能为30对/h,全线运能控制点是车站折返线,则车站折返线和信号的配置能力应比设计运能大10%~15%,符合运能风险储备的要求。若运营设备配置的运能为34对/h,贝悄备系数为13%。 如果实际客流小于预测值,按远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的要求,即:运行密度为不小于20对/h,列车编组及长度不变,设计运能调整为24或20对/h,即适应预测客流下降20%-30%的下限。 根据当前的预测方法,参照国内外经验,因为城市规划往往是超前性较大,故预测数据向高突破较少;而城市中各种交通的竞争性和票价定位的适当与否,却对客流造成的波动影响很大。所以,客流风险正值取10%,负值取-30%,是比较符合实际。作为基本风险的波动范围是比较恰当的。 实际经验告诉我们,初、近期和远期的列车编组应采用不同长度的列车编组方案是值得推广的设计思路。使初近期运行的短列车,尽可能采用提高运行密度的方法提高运能,跟随实际客流的增长,直至达到最大运行密度。如果实际客流小于预测值,可以延缓长列车投入运行,既不降低运行服务水平,也充分发挥运营效益,这是最好的抗风险设计。 4.2.2 对突破性风险的转移性设计 上述抗基本风险设计是做了限定条件的,如果突破了限定条件,就叫突破性风险。那么是否会产生更大的风险,这是人们所关心的重要问题。因此对突破性风险必须进行风险转移设计——即“削峰”设计,是一种在特定条件下的合理设计和避风险措施。 系统的设计运能是按全线高峰小时单向最大断面流量值来决定的。但是在全线各区间的高峰小时断面流量不是相同的。因此我们可以按上、下行分别列出第一、第二、第三的高峰值,并再将其余的断面流量按不同的运量级进行分段划分,可以得到各段运能的储备系数。根据系统能适应的最大运能为界线,对突破的客流进行“削峰”设计。 “削峰’设计是仅限于对个别或少数的尖峰客流的处理。例如:某条线路的上行方向高峰小时单向断面最大流量为3.50万人次,第二高断面为3.4万人次m,第三高断面为2.98 万人次/h;下行方向高峰小时单向断面最大流量为3.00万人次,第二高断面为2.81万人/h,第三高断面为2.67 万人次/h;如果以大于3万人次/h为突破界线,可见突破3万人脚h的折面仅需对上行方向2处锋客流进行“削峰”设计。经过站间od客流的分析,利用票价上浮的敏感效应,对于经过尖峰的部分短途客流实现“自动”转移,达到“削峰”设计目的。使新的高断面客流与运行通过能力相适应。但是这种风险转移的做法,对于转移量是要得到严格控制的。 如果客流高峰全线大部分区间有较大的突破,则无法进行“削峰”设计,这说明线路运能已经饱和,也许应该新建其他规划线路来实现分流;也许应该对系统‘潜在运能’再次开发。这种情况实际上是对未来的远景年可能发生的估计,可能对现有运营设备,主要是信号系统需要进行全面升级改造和开发。 由于近年来,尤其是信号系统发展较快,技术上不断的改进和创新,列车运行间隔时间还可能减小,使列车运行通过能力得到继续提高,这就要开发系统的‘潜在运能以适应新的运量需要,这是可能的,也是有限的。 5 小结 综上所述,本文对客流预测的风险性做了有限性和突破性分析,提出了可信性评价的要点,采取了面对现实的观点,创建了抗风险设计的理念,对运能设计提出了的适应性和转移性(削峰)的抗风险措施,使客流预测的数据与运营能力设计之间,具有较大适应弹性。对于轨道交通运营组织采取分期设计很重要,如何分别确定初、近期和远期的车辆编组和行车密度至关重要。总之,在远期运营系统设计时,必须充分考虑客流预测的风险,做好抗风险的适应性分析是十分必要的;但是如何使客流预测提高可信度,仍然是需要努力攀登的永无止境的高峰。 城市轨道交通设计论文:浅谈城市轨道交通小号码道岔设计 摘 要:小号码道岔在城市轨道交通领域占据主力市场,在城市轨道交通领域发挥着不可估量的作用。小号码道岔设计应结合城市轨道交通的特点,合理地选择未被平衡的离心加速度和线型,合理地计算其轨距加宽及解决自身的构造加宽问题。小号码道岔跟端应当向弹性可弯方向发展。小号码对称道岔需要重新认识并重视起来。 关键词:城市轨道;小号码道岔;设计 为缓解交通压力,愈来愈多的大中城市开始大力发展城市轨道交通(诸如地铁、高架轻轨等)。作为轨道系统最薄弱环节的道岔,设计理念开始了新的转变,不被国铁重视的小号码道岔在城市轨道交通领域却占据了主力市场,其中以9号、7号道岔为代表,广泛应用于各大城市轨道交通。9号道岔主要应用于城市轨道交通正线轨道,7号道岔主要应用于城市轨道交通车辆段及车场线。值得一提的是最近广州城市轨道交通4号线大学城专线段又采用了5号道岔,大大节省了车辆段占地面积。小号码道岔在城市轨道交通领域发挥着不可估量的作用,重新被城市轨道交通设计及施工人员所认识。 小号码道岔之所以被广泛应用于城市轨道交通,与城市轨道交通的特点密不可分。城市轨道交通与国铁相比,通过速度较低,所以小号码道岔即可满足;但旅客舒适度要求较高,即要求未被平衡的离心加速度较小。这里需要说明的一点是合理地选择未被平衡的离心加速度。《地铁设计规范》(gb50157—2003)第6 2 8条规定:曲线的最大超高值为120mm。当设置的超高不能满足行车速度要求时,允许有不超过61mm的欠超高,即允许有0 4m/s2的未被平衡离心加速度。此处的未被平衡离心加速度是指正线,为保证旅客舒适度而定的。而城市轨道交通用道岔主要是为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业设置的,不存在旅客舒适度问题。经测试δ0=0.4~0.68m/s2时,旅客无不良感觉,国铁采用δ0=0 5m/s2。因此,地铁道岔采用δ0=0.5m/s2设计即可。 小号码道岔的设计,虽然不像高速大号码道岔那样有复杂的线型,但作为城市轨道交通的主力分子,线型的优劣直接影响旅客舒适度,所以要求道岔线型更加圆顺。由此,国铁中小号码道岔所用的尖轨由直线线型在城市轨道交通中逐渐转变设计为曲线线型。然而,据上海地铁9号道岔的使用情况调查,上海地铁的半切线型弹性可弯式曲线尖轨(地岔211)仅使用了4个月,直线尖轨(国铁)使用了24个月,均因磨耗超限下道。曲线尖轨磨耗严重,不管道岔使用工况是否特殊,就其原因主要还是道岔的尖轨线型不够合理,需要进一步研究。目前,为广州城市轨道交通4号线大学城专线段所作的9号道岔是将尖轨线型由切线型改为相离型,希望可以改变曲线尖轨磨耗严重的现象。因此,小号码道岔的设计在方案谨慎合理比选的同时,还必须进行试制试验。 在小号码道岔的设计过程中,首先遇到的“难题”就是轨距加宽问题。之所以称其为“难题”并不是因为轨距加宽值多么难算,而是目前中国城市轨道交通市场有一个怪现象,那就是轨道工程总是比机车车辆先行,即“路”都建好了,还没有“车”。作为轨道设计本来就需要有机车车辆资料,尤其是有了轮对资料才能计算轨距加宽值,所以说它“难”。目前设计中只能还是以国铁的设计思想,按照《地铁设计规范》(gb50157—2003)的规定来进行经验计算,这对小号码道岔的设计十分不利。 小号码道岔设计的另一个难题就是自身的构造加宽问题。主要发生在直线尖轨与曲基本轨的配合上,需要检算最大轨距值是否超限。目前,道岔设计号数不大于12号的道岔,尤其是小号码道岔,由于侧向通过速度较低,加工上为了便于保证直线尖轨与曲基本轨的密贴度,直线尖轨0~70mm断面采用直线刨切,曲基本轨在直线尖轨70mm断面以前弯折为直线段。以这次刚刚设计的5号道岔为例(直线尖轨0~70mm断面仍采用直线刨切),当尖轨尖端轨距加宽15mm后,曲基本轨在直线尖轨0~70mm断面范围内的最大矢度f=4 5mm,最大轨距为1454 5mm,已接近规定的最大轨距(1456mm)。可想而知,道岔号码愈小,曲基本轨在直线尖轨0~70mm断面范围内的矢度愈大,有可能超限。换言之,在超限情况下,直线尖轨0~70mm断面就不能再采用直线刨切,若采用曲刨又难以保证直线尖轨与曲基本轨的密贴度。所以,这也是道岔设计和制造人员今后需共同努力的地方。 城市轨道交通中应用的小号码道岔不能简单照搬国铁,因为两者应用的条件不同,范围亦不同。所以,在设计过程中应当充分考虑到城市轨道交通的特点。目前,小号码道岔转辙器跟端设计沿袭了国铁设计,多为间隔铁式活接头联结设计,尽管城市轨道交通机车车辆较国铁轴重轻,但其尖轨扳动较国铁频繁,跟端活接头设计不利于尖轨的频繁搬动,且国铁线路已开始推广采用跨区间无缝线路,取得了良好的使用效果。而城市轨道交通,至今还未见采用。由于地铁线路温差较小,采用跨区间无缝线路是非常有利的。为此,今后的道岔设计应考虑适用于跨区间无缝线路,应当向跟端弹性可弯发展(国外小号码道岔大多为此设计)。当然,目前我国城市轨道交通中转辙器跟端采用活接头设计还是弹性可弯设计直接影响到道岔造价,具体来说主要是电务转换设备造价。以9号道岔为例,转辙器跟端采用活接头设计时,需用1套电务转换装置;若采用跟端弹性可弯设计时,由于尖轨长度较长,需用2套电务转换装置。这也是我国大多数城市轨道交通小号码道岔中没有采用跟端弹性可弯设计的主要原因。所以,很有必要研究小号码道岔一点牵引的可行性。这对今后城市轨道交通小号码道岔的发展方向有着非常积极重要的作用。 小号码道岔设计看似简单,实际在设计过程中,尤其采用跟端活接头设计时,辙跟部分是个难点。道岔号码越小,所用的零件越多,所以设计者不仅要细心,还需要有足够的耐心。以这次刚刚设计的5号道岔为例,由于道岔号数小,半径只有65m,在转辙器辙跟处,弯曲矢度大,光是钢轨垫圈就用了8种,所以这个地方设计时很容易遗漏东西。这也是小号码道岔设计的特别之处,应该引起设计人员的足够重视。 特别要指出的是小号码道岔家族中还有一个重要的成员就是小号码对称道岔,长期以来被人们所忽视。尤其在存车线及折返线设计时,过去大多采用的是9号单开道岔的渡线,而国外城轨交通轨道连接道岔号数的采用比较灵活,例如德国,两正线间设存车线时多用对称道岔。采用对称道岔,缩短道岔咽喉区的长度,能够降低地铁的工程造价,减少维修成本,有利于行车安全,而且有利于车辆段、停车场的布置,能够节约用地,充分发挥土地的使用效能。当然,为了适应提高折返线过岔速度的需求,提高运能对称道岔需进行特殊设计(例如要采用曲线型尖轨和曲线型固定辙叉等)。曾经有人计算过,以在车站正线间设置线间距为4m的存车线为例,采用4 5号对称道岔布置道岔咽喉较目前常用的9号单开道岔布置道岔咽喉,其长度可缩短32m,地下车站可节约投资350万元,高架车站可节约投资100万元。所以,号码对称道岔需要重新认识并重视起来。 总之,小号码道岔日益被从事城市轨道交通设计及施工人员所重视,作为设计者很有必要对其进行学习研究,不断优化设计,使我国城市轨道交通小号码道岔迈上一个新台阶。 城市轨道交通设计论文:浅析城市轨道交通高架型式设计 摘要:城市轨道高架线路型式因其造价低、建设周期短而越来越受到决策者和建设者的青睐,正在建设的16条线路中,高架长度已占到约40%。本文即重点论述了高架结构型式选择的因素及高架结构设计应注意的。 关键词:轨道交通;设计;高架结构 1高架城市轨道交通建设现状 众所周知,伴随着新世纪的到来,的城市轨道交通建设也翻开了崭新的一页。中国人口过百万的三十四个城市中,有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。目前在建的线路长度近400公里,这其中高架线路型式因其造价低、建设周期短而越来越受到决策者和设计者的青睐。据统计,在已建成通车的8条146.94公里的线路中,仅有一条高架线,长度占17%,而正在建设的16条线路中,高架长度已占到约40%。表1为已建项目高架线路情况统计。 城市快速轨道交通高架桥梁与一般城市高架道路桥梁不同,虽与铁路桥近似,但也有其特殊性,主要体现在以下几个方面: ①桥上铺设无缝线路无碴轨道结构,因而对结构型式的选择及上、下部结构的设计造成特别的影响; ②城市轨道交通特有的桥面系布置及接口关系; ③列车的运行最高速度为80km/h,运行密度大,维修时间短; ④建设地点一般位于城区或近郊区,对景观要求、施工工期及环保要求较高。 目前,正在建设高架轨道交通项目的北京、上海、武汉等地,业主和设计者已充分认识到了上述特点,并积极开展了工作,为高架结构的选择和设计积累了一定的经验,正在修编的《地下铁道设计规范》也特别加入了高架结构这一章。本文重点论述了高架结构型式选择的影响因素及高架结构设计应注意的问题,供大家探讨交流。 3高架结构设计应注意的问题 3.1特殊荷载 轨道交通高架桥因桥上铺设无缝线路,引起了一些特殊力。桥上铺设无缝线路因温度变化、列车荷载的作用以及冬季钢轨折断致使梁轨之间产生相对位移,因扣件纵向阻力的作用,梁轨相对位移受到约束,因此梁轨间产生大小相等、方向相反的纵向力。它们分别是:伸缩力、挠曲力、断轨力,制动力与铁路桥也不同。 3.2变形控制 由于城市轨道高架桥采用无渣无枕轨道结构,钢轨扣件调高量仅为40mm,即桥梁的后期变形不能大于40mm.桥梁设计时必须考虑变形控制。主要的变形包括予应力混凝土梁的徐变变形和基础的后期沉降。从1997年开始,笔者有幸参加了国内第一条高架城市轨道交通线路-上海明珠一期工程的设计及该工程对桥梁的徐变控制和基础沉降的课题,课题从设计、施工监测、到运营阶段对桥梁的徐变和沉降进行了深入研究,课题历时4年多。正在建设的北京城市铁路,也对桥梁的徐变进行了测试,工程实践表明,在设计和施工过程中采取一些适当措施,其变形是可以得到有效控制的。 控制徐变变形的措施: 1.设计时适当增加梁的刚度,减少弹性变形,从而减少徐变变形基数; 2.优化予应力钢束布置,控制张拉应力。 3.提高张拉时混凝土的龄期。 4.梁体设计预拱度时考虑徐变变形的。 5.施工加强对混凝土的养护,减低水灰比。 6.梁浇注完成后,要做好施工组织,尽量延迟承轨台开始浇注的时间。 7.加强监测,将测量信息及时反馈给设计。 基础变形控制 1.尽量采用桩基础; 2.增加桩长; 3.增加桩数; 4.选择持力层。 3.3桥梁结构形式的选择 长距离的高架桥结构形式的选择应遵循安全、、美观、便于施工,满足桥下道路交通及环保要求,因此,高架桥区间标准段桥式选择的成功与否,是高架线路建设能否成功的关键因素之一。 3.3.1合理跨径:从景观、经济和施工技术等各方面综合考虑确定。区间标准梁的合理跨度以25m-30m为宜。 3.3.2结构体系:城市中小跨度桥多采用简支梁体系或连续梁体系。简支梁结构简单,受力明确,容易做到设计标准化、制造工厂化、施工机械化,安装架设方便,施工速度较快。连续梁桥为超静定体系,其优点是结构刚度大,变形小,动力性能好,有利于改善行车条件,减小列车运行产生的噪音和振动。优先推荐简支梁体系。 3.3.3梁型 根据几条线的建设经验,区间标准梁的结构型式重点应考虑预应力混凝土箱梁、预应力混凝土槽形梁和预应力混凝土t形梁。 nb sp; 箱梁能适应各类条件,是国内广泛采用的高架结构形式之一,它具有闭合薄壁截面,抗扭刚度大,整体受力性能好、动力稳定性好。箱梁外观简洁、适应性强,在区间直线段、曲线段、折返线及渡线段等处均可采用,对于斜弯桥尤为有利。 t形梁属肋梁式结构的一种,其抗弯性能好。由于主梁为工厂或现场预制,故质量较高。桥梁上部结构由四片t梁相互联结而成,吊装重量轻,施工方便,且构件容易修复或更换。 槽形梁为下承式梁,与上承式梁相比,其最大优点是结构高度相对较低,且两侧的主梁可起到隔音作用。 表2列出了各种型式梁特性的综合比较。 3.4施工方式选择 对于标准区间桥梁,其施工主要有整孔预制方案、节段拼装和现浇三种方式。从表1可以看出,在目前国内建成和在建的线路中,桥梁施工方法多采用现浇,这是由于当时国内桥梁运输和吊装设备的限制及标段划分较小的原因造成的。但是,世界上桥梁技术迅速,桥梁的结构也在多样化,特别是由于桥梁架设施工技术的发展,促使各类桥梁的架设质量与进度不断提高。由于高速铁路桥梁和轻轨交通高架桥梁发展的需要,也使架桥设备与技术日新月异。修建城市轻轨高架桥,应采用预制简支梁吊运架设法,利用桥梁施工设备与技术,以流水作业方式进行建设施工。这种方法已在意大利、法国、南韩、墨西哥等国家被证明是保证桥梁外观质量、缩短工期、降低总成本、减少施工对的负效应的最佳方式。 预制施工方案的特点: 1)在现场预制箱梁,通过运输机械将箱梁运到桥位,再利用架桥机械将箱梁安装就位。 2)对施工现场周边的城市环境影响较小。由于采用预制、吊装的施工方法,在桥墩及基础施工完成后即可对施工沿线现场进行清理,并在线上完成桥梁架设,可有效减小拆迁量,减少施工场地占用面积和时间以及对城市交通的影响。 3)桥梁上部结构为工厂化生产,施工工艺简单易行,技术成熟,桥梁的内部质量及外观都能得到保障,可有效避免全线现浇作业中桥梁质量参差不一,外观相差较大的现象。 4)整孔预制、运输、架设方案单工作面施工速度远远快于其他施工方案。如采取恰当运梁方式,更有利于减少施工对城市环境及城市交通的影响。 5)预制施工的发展-阶段拼装法:分段箱梁的运输、安装方便,采用跨越式架桥桁机,对交通和社区的干扰最小。此外桥梁跨度较大并可灵活调整。 3.5车站结构型式及减振措施 从结构形式上高架车站主要分三类:站桥分离式,桥从车站穿过,与车站的构件不发生任何关系;站、桥结合式,即行车道处设行车道梁,该梁简支在车站框架横梁上,支承点采取减振措施;站、桥合一式,即车站部分框架结构作为行车道,列车直接在框架梁板上行走。这三种结构形式有如下的优缺点: 高架车站结构型式比较表 表3 4需进一步研究的课题 虽然城市轨道交通高架桥的建设已有一些经验,但仍需解决以下: 1)桥梁结构耐久性及100年设计基准期的设计参数选择。 2)施工方法研究,如整孔预制运架技术、阶段拼装技术、先张预应力技术等。 3)车站型式及规模优化。 4)减振降噪技术。 5结语 综上所述,城市轨道交通高架型式的设计有其自身的特点,它涉及了线路、桥梁、轨道、建筑景观、建筑结构、环境保护、施工等多个领域,是一个综合的设计系统。作者在这里只是抛砖引玉,希望的高架城市轨道交通系统建设不断完善、持续创新。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通运用车设计计算方法 摘 要:城市轨道交通运用车的配属数量直接决定了轨道交通线路的“输送能力、服务水平”,并对工程总投资有很大影响。在简要总结目前使用的城市轨道交通运用车计算方法的基础上,根据上海市已建成线路(1 号线和3 号线) 的实际运营情况,进行分析研究,提出基于功能和定位的新的计算思路,并提出初步的计算方法。 关键词:城市铁路; 轨道交通; 运用车; 计算方法; 系统能力 首先,客流预测的主要依据:城市人口规模发生了变化。当时在进行客流预测时,上海人口指标为2020 年达到1 600 万,而实际上这一数值目前已经达到了。还有一个原因就是对城市轨道交通发展的导向作用估计不足。上海城市轨道交通1 号线南段莘庄地区随着该线建成而迅速发展,是1 号线的主要客流源,也导致1 号线高峰小时客流量超出了设计预计。还应该考虑到:设计年度一般跨度为25 年,客流预测也只预测到25 年后,所以产生了城市轨道交通工程是“5 年设计建设、按25 年设计、使用却要100 年”的不合理逻辑。 所以,客流预测虽然是建立在科学的数学模型基础上的,但是由于模型中大多数参数的变动性大,随着时间的不断推移,往往超出预计范围之外,从而导致预测结果难以准确,故轨道交通设计以客流预测为唯一依据值得商榷。 (1) 轨道交通服务水平、车型及列车编组 轨道交通服务水平、车型及列车编组在设计过程中总是相互影响并关联着,也正是由于这个原因,在设计过程中,这3 个因素有着多个能够达到要求的不同组合,是争议较为集中的地方。在实际设计过程中,往往总是由工程甲方先确定车型,设计单位再按照用足最小行车间隔并在合理拖动比和预留一定输送能力储备的条件下进行列车编组确定。 笔者以为,设计过程的科学性难以保证。 (2) 工程投资 城市轨道交通的车辆价格昂贵,车辆购置费在工程总投资中占有较大的比重。目前采购进口的大型车价格为115 万美元/ 辆,小型车为90 万美元/ 辆,国产轨道交通车辆也要500 万元/ 辆。 轨道交通车辆的配属可以分步实施,根据客流量的需要,分期采购,以达到较佳的投资效益。 (3) 固定设施利用 城市轨道交通的顺利运营还需要大量的配属设施为之服务。与运用车配属相关的还有车辆段和停车场等设施,运用车的数量决定了这些设施的总规模,其规模也应当分期实施,但要做好预留。 (4) 舒适度标准 城市轨道交通的舒适度是城市文明程度的反映。为使舒适度标准达到一个较高的水平,这就要求设计中每m2 的定员数量应该取得较低才能满足这一要求。在满足客流需求和相同行车密度的条件下,较低的定员标准要求加大列车编组辆数,虽然增大了投资,但却有更大的社会效益。同时,高标准的舒适度在一定程度上也是储备了输送能力,提高了城市轨道交通应对突发性客流的能力。 3 建议 从以上分析,城市轨道交通设计中的运用车计算应当以“ 效能”为优秀,以最优的投资换取最佳的社会效益。 (1) 按照线路在城市公共交通系统或者城市轨道交通路网中的地位和等级来决定一些设计参数。在满足远期客流需求的基础上,综合考虑最小行车间隔、车型和列车编组等相互制约的因素来决定各自的取值。 (2) 按线路最小行车间隔(目前为2 min) 计算运用车数,得出的值为线路系统能力。 (3) 以计算得出的系统能力作为该线设施配属远期总规模的依据。 4 公式修正 若采纳以上建议,则前述的计算公式并不发生变化,只是计算过程的重新调整。 (1) 根据该线路在城市公共交通网络或者城市轨道交通网络中的地位,确定其采用的车型和列车编组辆数。 以上海市城市轨道交通路网为例,分析认为: r 线采用大型车,6 辆~8 辆编组,行车间隔取最小值;m 线采用大型车,4 辆~6 辆编组,行车间隔取最小值;l 线采用小型车,3 辆~6 辆编组,行车间隔取值最大不得超过6 min 。相关参数确定后必须满足下式60 r高峰≤ r列× t间隔 其中,t 间隔必须不小于全线设施所允许的最小行车间隔。 (2) 将既定的列车编组辆数和最小行车间隔代入式(1) ,得最终运用车配属数量。 5 评价 通过修正后的计算方法计算出的结果比原方法计算结果大,因为两者的目标函数不同。原方法为节省投资,修正后则是以最合理的投资达到最佳的社会效益,充分发挥城市轨道交通的“ 效能”,而且“按需投资” 的原则,为达到目标提供了机动空间。
城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理论文 城市轨道交通高架桥工程的施工范围较长,不仅会穿过高耸的建筑物,而且也会架于道路之上,当施工至道路之上时,往往需要封闭其施工的道路,禁止车辆通行,这样反而会加重其他道路的车辆通行,增加其交通压力,甚至会造成交通堵塞,阻碍了交通的流畅性。为了保障城市轨道交通高架桥工程的施工安全以及不拖延工期,必须加强高架桥工程的安全管理,针对施工过程中所存在的问题进行分析评估,以保证施工的安全性。针对施工过程中所存在的危险因素,要提出相应的解决措施,保证施工的如期进行。 (一)城市轨道交通高架桥工程安全管理 分析、识别、评估高架桥工程施工过程中所存在的危险因素并对其进行预防、管理、控制,这就是安全管理的职责所在。当安全管理发现危险因素时,因及时对其进行分析评估,分析其所产生的危害程度、施工的风险以及所造成的财产损失,并根据所得到的评估策划出切合实际的预防措施,及时对高架桥工程施工进行安全管理。 (二)城市轨道交通高架桥工程的解决方案 1、建立并落实安全责任制。城市轨道交通高架桥工程虽然投资风险大,工程施工期长,但却为居民做实事,促进交通的流畅性。高架桥工程的安全性能高,更能保障人民群众的人身健康和财产安全,因此,加强高架桥工程的高质量建设,建立建设安全管理责任制,健全安全生产保证体系,落实安全责任制,保障工程的安全进行。2、加强安全建设,做好预防工作。将每一个施工过程中所存在的危险因素都是为大隐患,及时提出解决策划,保障施工安全进行;也要勤于检查,以便于及时发现隐患并安全的解决隐患。坚持安全第一的原则,提高施工预防意识,做到监督到位,把住安全大关。加强全员的防范意识,施工相关的安全部门需事必躬亲,事事监督,关关了解,全程跟进,确保安全工作做到位。有些安全部门为了自身利益,往往不注重施工的安全和质量,没有严格把关,这种事不关己高高挂起的态度也影响基层人员。使他们形成懒散的工作态度,不以高度集中的态度对待工作,对于所存在的安全隐患视而不见,终酿成大错。因此,施工单位的领导要树立起安全的责任意识,领导基层工作人员树立安全意识和预防意识,用高质量完成高质量的工作,提高自我保护意识。3、团结一致、相互协作。城市规划交通高架桥工程的建设是一项大规模的工程,不仅投资大、风险大,而且工程所需时间较长,在此期间,工程建设所需信息量较大,需依据所需的信息进行施工,为避免施工效率低下,所受干扰大,避免产生信息孤岛,就需要施工建设队各个阶段的相互协作。通过所得到的信息,对施工安全进行监控,时刻分析施工的建造设计,灵活的反应出施工过程中所存在的问题,并及时解决,形成完整的检测制度体系。4、及时对危害因素进行控制。对于施工时期所造成的污染,应尽量减小,选择在下风向位置进行混合建筑材料,减少粉末污染;设置排水沟,减少对水源的污染。当在道路之上施工时,应与交通管理部门进行协商后再施工,尽量将阻碍交通的影响降至最低,并及时了解施工进度,随时跟进。针对施工场地周围建筑物的影响,施工单位应制定合理的相关措施,提出应急的解决方案。 (三)总结 安全问题尤为重要,却极易被人忽视。在城市轨道建设高架桥工程的施工期间,应做好安全管理,预防隐患,总结前期施工经验,补充施工的不足,做好总结监管工作。高架桥工程也需与城市规划向协调,选择相适应的工程建设方案,做到便利于民,环保于城,美化于市。 作者:刘智清 单位:郑州市轨道交通有限公司 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全工程设计论文 一、城市轨道交通安全工程的概念 1.1定义 城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 1.2安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 1.3安全工程的设计内容 按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 1.3.1火灾 在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 1.3.2撞击 撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 1.3.3电击 产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 1.3.4踩踏 在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 1.3.5人为袭击等 爆炸、纵火、毒气等。 1.3.6建筑物垮塌 运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 1.3.7其他灾害 针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 1.4施工期间 城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 1.5设计期间 项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时: 必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 3.1火源 在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 3.2火灾应急处置预案的编制 在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3.3建筑防火的设计要素 疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 3.4消防给水与灭火装置的设计要素 消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统 3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素 机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 四、结语 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全与经济学论文 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失,同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力,达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现人、技术、社会三者的最佳安全效益。 城市轨道交通安全论文:探讨城市轨道交通安全管理对策 摘要:我国城市轨道交通在快速发展的同时,因其发展历史较短,经验不足的现实,在安全管理中存在诸多不容忽视的问题。本文针对这些问通,立足于城市轨道交通的特点和我国城市轨道交通行业发展的实际,提出了现阶段加强轨道交通安全管理七个方面的对策。 [关键词]城市轨道交通 安全管理 我国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,长期以来.轨道交通运营安全问题一直受到各级政府和广大市民高度重视和密切关注,也是轨道交通运营管理企业进行管理的重中之重,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 1城市轨道交通安全管理存在的问题 我国城市轨道交通建设在快速发展的同时,因其发展历史较短,经验不足的现实,在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患: 1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺 城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节,城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。 1.2相关的安全管理法规有待进一步完善 地铁安全管理法规,是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础,也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,但仅此是不够的,地铁运营安全管理法规有待进一步完善。 1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系 地铁行业安全标准的建立,对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准,既要考虑地铁行业可能达到的水平,更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准,确定事故分类、事故等级及其划分办法,进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。 1.4没有形成一种全民的安全意识 地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全,与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序,在加强员工安全教育基础上,必须对广大乘客进行宜传教育,要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。 1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练 由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高,因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路,在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案,但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。 1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广 安全评估是保障系统安全性的重要手段,贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段,安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查,还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估,责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改,从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系,确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。 1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够 安全工作是一个系统工程,涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比,要实现可控的安全标准,一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。 2城市轨道交通安全管理对策 城市轨道交通的安全管理涉及到城市轨道交通建设与运营的各个环节及众多部门,是一个复杂的系统工程,为了抓好城市轨道交通的安全生产管理,政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面人手,从体制、机制上确保安全生产。 2.1加强城市轨遗交通规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合 理顺城市轨道交通管理体系,加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作;施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度;城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移,提前参与前期各项安全审查工作。 2. 2制定完善相关的安全管理法规 认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验,针对我国地铁安全管理存在的主要问题,制定和完善统一的地铁法律法规,明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责,依法规范乘客行为,保护地铁安全设施,使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次,确保地铁系统安全运营。 2. 3制定统一的技术规范,推进设备技术国产化 设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准,使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求,切实满足运营的实际需要,为运营安全创造必要的条件。同时,运营企业在引进国外先进设备和技术的同时,要充分发挥自身的技术优势和人才优势,在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度,强化运营设施设备保障,不断提高运营安全质量。 2. 4完善地铁运营安全管理体系,健全落实安全生产责任制 地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制,强化责任意识,形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系,把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。 2.5完善应急预案,开展多种形式的演练,提高应急应变能力 按地铁运营的具体特点,完善各种事故情况下的应急处理预案,建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练,达到各种设备与各级员工之间的“联调”,提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力,同时也检验设备维保质量和应急功能状态。 2. 6加强运营设施保泽,提高运管系统的可靠性和安全性 一方面应用新技术、新设备,采用白动化程度高、安全性能好的系统设备,提高运营系统的可靠性和安全性;另一方面采用先进的检测手段,建立维修管理信息化系统,对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控,保证维修计划的落实,全面提升设备设施维修管理水平,不断提高维修质量,保证设备设施的质量状态。 2. 7开展公众安全宣传教育,致力于建造“安全型社会” 大力开展公众安全宣传教育,积极推进建设运营安全文化,努力提高全体地铁员工和全社会的安全意识。通过培养安全型的地铁员工、地铁家庭、地铁乘客,将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”,致力于建造“安全型的社会”,从而确保地铁运营安全。 城市轨道交通安全论文:物联网在城市轨道交通安全应急领域的应用研究 摘 要 随着城市轨道交通建设的快速发展,其安全问题也引起了社会的广泛关注,加强安全管理,提高应急效率,对城市轨道交通的发展具有重要的现实意义。本文基于物联网的特点及其在安全应急领域的应用前景,对城轨交通安全应急体系概况和物联网的应用现状进行分析,探讨物联网在城市轨道交通安全应急领域的应用情况,以此来提高城市轨道交通的安全管理水平和应急响应效率。 【关键词】物联网 城市轨道交通 安全应急 应用 近年来,我国城市轨道交通事业已经进入快速发展阶段,现已投入运营的线路总里程稳居世界第一,而且在建项目也在逐年增长,预计到2020年,城市轨道交通线路规划总里程将达到6100公里。全国各大城市着力发展轨道交通的同时,出现的一些安全问题也引起了社会的广泛关注,相关安全应急工作受到了高度重视,鉴于各行业对物联网的广泛应用,并取得了显著的成果,将其应用于城市轨道交通的安全应急领域,也得到了认可,对这一课题进行研究,有利于完善城轨交通安全应急体系,推进城市轨道交通事业的持续发展。 1 城轨交通安全应急体系概况及物联网的应用现状 1.1 城轨交通安全应急体系概况 城轨交通安全应急体系由多种信息系统构成,主要包括数据采集与监控系统(SCADA)、公共广播系统(PA)、环境和设备监控系统(BAS)、列车自动控制系统(ACT)和火灾自动报警系统(FAS)等,这些系统应用于安全应急领域,作为底层支持系统,保障着城轨交通的安全运营。 具体而言,安全应急体系主要包括四项内容:一是组织体系,即安全应急的组织架构,由管理机构、功能部门和专业队伍构成,其中,管理机构主要负责城轨交通运营的安全维护和应急管理工作,不同城市情况不同,设置形式也有所不同;功能部门主要负责相关安全问题的处理,应急工作需要与多部门联合开展,涉及到消防、医疗、环保、安全监管、新闻媒体等;专业队伍负责线路的运营、调度、维护和监控,需要通信、供电、设备维护等各类专业人员的配合行动。二是法制体系,即安全应急的预案、管理条例、工作规范等法规文件,其中,预案包括不同级别部门的预案,主要分为决策层预案、控制层预案和操作层预案,与其他的管理条例等文件一同从制度上保障城轨交通的稳定运营。三是运作体系,即安全应急的运作原则,主要包括统一指挥、分工协作、分级响应等内容,应急响应流程为接警判断级别应急指挥中心启动应急预案应急行动应急恢复事故总结完善预案。四是保障体系,即安全应急的信息、保障、设备、队伍、资金等保障,以此构成安全应急保障系统,其中信息系统的作用作为重要。 1.2 物联网的特点及应用 严格意义来讲,物联网是互联网的分支,在虚拟的网络环境下,赋予“物件”所属身份,便于人们识别,通过人对物理世界的智能化管理,实现人与物的智能对话。物联网在应用过程中,体现为三个特点:第一是全面感知的特点,利用智能计算技术,如传感器、二维码等,可对物体信息进行采集;第二是可靠传输的特点,将物理对象接入信息网络,与互联网融合,实现信息的共享;第三是智能处理的特点,运用智能计算技术对采集的信息和获取的数据进行分析和处理,为智能化决策提供依据。概括而言,物联网应用于城市轨道交通安全应急领域,主要指的是通过智能视频分析技术对各线路人流量和密度进行监控,利用智能传感器对获取的温度、烟雾等信息进行分析,对异常情况进行预警,还能够通过情报板向公众及时通报运营状况,向应急控制中心提供信息服务。 2 物联网在城轨交通安全应急的关键技术和应用模型 2.1 关键技术 结合物联网的特点以及城轨交通的实际情况,物联网在安全应急领域的应用,应考虑到以下四种智能技术问题: 一是传感技术,物联网的优秀构件是传感器,通过敏感原件来检测周围环境,并采集分布区域的信息,如光电信号的变化,并向应用层传输数据,接受应用层发出的指令,这是安全应急系统自动检测和自动控制得以实现和基础,物联网应用于城轨交通,对安全应急领域的各类灾害信息、机车运行状态信息、机电设备状态信息、人员流动信息等进行探测,降低电磁等干扰因素对探测结果的影响,使系统能够实时、准确地反映机车及设备的运行状态,提高智能分析能力。探讨传感技术,还要考虑到传感器网络、无线传输技术(包括无线局域网、蓝牙、超宽带等内容)、节点定位技术,在此不做一一列述。 二是视频分析技术,城轨交通视频监控系统引入视频分析技术,利用智能摄像头收集信息,组建基于物联网的安全应急防控系统,该系统运用的视频分析技术,可以细化为人脸检测、人形检测、火灾识别、危险动作识别等技术,其中,人脸检测技术是根据人脸特征,来识别人员的身份,该技术的检测方法分为静态和动态两种,识别方法分为二维和三维两种,后一种是近年来研究的热点,其准确度明显高于二维,这也是人脸检测和识别技术发展的重要方向;火灾识别技术可以感知到早期火灾烟雾,根据其变化特征来探测火灾,这是一种新型的火灾探测方法,借助数据融合和模式识别技术提取图像特征数据,并进行共性分析,识别火灾。视频火灾识别流程如图1。 三是自组网技术,通过自组网可以构建成一个临时性的自治系统,其中的移动节点可以自动移动,与无线信道连接形成的网络拓扑结构也会随着节点的变化而变化,自组网在现有网络基础设施上可独立运行,具有强鲁棒性、强抗毁性、生存时间短、配置速度快等优点,应用于城轨交通安全应急领域,能够更好地适应火灾等突发性事故现场环境,满足快速布置网络环境、灵活通信的要求,为救援工作和应急指挥创造有利条件。 四是数字融合和数字挖掘技术,所谓数据融合,是对传感器数据进行综合分析和处理,对各方面的信息进行归类、各级别的信息进行过滤、各层次的信息进行筛选,获取有意义的信息,为工作人员对系统运行环境的探测、诊断提供必要的依据;所谓数据挖掘,是对获取的信息进行深层次的挖掘,这是一个提取有意义信息的处理过程,该功能的实现需要数据库技术的支持,其基本流程为数据选择数据处理数据缩减目标挖掘模式解释及评价。前一种技术重视模式的识别,后一种技术重视模式的发现。 2.2 应用模型 安全应急系统的构建,应借助控制中心的网络,在现有专业系统基础上融入物联网智能技术,达到感知、处理、决策、联动智能化的目标,提高城轨交通安全监管水平和应急相应效率。在此对基于功能和层次的两种应用模型进行探讨: 一是功能模型,物联网应用于城轨交通,应结合安全应急的业务特点,从功能上看,可以设定为三大模块,即安全监控、应急指挥和应急管理。 二是层次模型,物联网应用于城轨交通,应结合其自身三层架构,对其进行细分,可以设定为五个层次,即采集层、接入层、承载层、支撑层和应用层。其中,采集层既要负责收集数据信息,又要对其来源进行控制,它处于整个架构的最底层,对应的是现场级设备,视频采集、射频识别等信息感知设备负责采集城轨交通安全方面的数据,广播、消防等终端设备负责监控设备的运行状态,终端感知设备智能化的实现,有利于物联网应用效率的提高;接入层是连接采集层和主干网络的过渡层,由无线传感网、终端设备接入点等构成,物联网架构的联通就是在此基础上实现的;承接层是整个架构的网络通道,负责各类数据的传输,其主体为轨道交通专网;支撑层实际上就是一个服务支撑平台,由主机设备、数据库、各类服务器构成,是系统的数据运算中心;应用层最终要服务于用户,因此要考虑到用户的多重需求,在此基础上设定使用权限和职责范围。 3 基于物联网的智能安全应急系统解决方案 火灾是城轨交通安全的主要威胁,对其进行监测和预警是安全应急管理工作的重点,基于物联网的功能模型和层次模型,对火灾方面的监测和预警进行探讨,设计有针对性的解决方案,以此来验证物联网应用于安全应急领域的有效性。作为安全监控系统的重要组成部分,火灾监测与报警系统主要负责城轨交通火灾、有毒气体等灾害的监测和报警任务,该系统的智能化建立在火灾自动报警系统基础上,融入物联网相关技术形成的,该系统按照中央级、车站级和现场级等三级控制方式设置而成,由主控和分控两级管理,通过对防灾指令的接受来达到控制设备运行的目的。根据《火灾自动报警系统设计规范》、《FAS系统施工及验收规范》的相关规定,制定解决方案,对FAS系统的设备信息状态进行测试和验证,评估其是否符合设计要求,能否将报警信息传递到控制中心,通常采用全测和抽测相结合的方法,对各站点实施全测,对各回路实施抽测。该系统的智能处理体现在两个方面:一是火灾信号的智能处理,主要依托BP算法,借助神经网络模型(见图2)。 二是应急联动的智能处理,遵循联动原理,按照联动规则向各专业系统发送模式指令,报警区域的灭火设备启动,通常布置的是气体灭火系统;空调系统停止运行,通风排烟设备启动;此外,消防电源设备、应急照明设备、广播系统等同时启动,进行火灾模式运行,实现自动控制干预。 4 结论 综上所述,城市轨道交通的发展,除了要解决交通供求平衡的问题,还要重视对其安全问题的解决,结合物联网的特点以及城轨交通的实际情况,物联网在安全应急领域的应用,具有明显的优势。基于物联网的智能安全应急系统解决方案,对安全应急工作提供了一定的指导建议,有助于城市轨道交通的安全管理水平和应急响应效率的提高,安全应急体系的完善,从而更好地推进我国城市轨道交通事业的持续发展。 作者简介 曲腾飞,男,现为渤海大学学生,研究方向物联网。 鄂旭,男,博士学位。现为渤海大学信息科学与技术学院教授,通讯作者。研究方向物联网。 作者单位 渤海大学信息科学与技术学院 辽宁省锦州市 121000 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的现状及对策分析探讨 摘 要:由于城市轨道交通运营具有动态性、事故后果的严重性、反复性、对管理的依赖性、受外部环境影响大且难于控制等特殊性,因此,传统的经验管理己不能适应其需求,现实对城市轨道交通的安全管理研究提出了新的要求。为此,本文主要就城市轨道交通安全管理的现状进行了具体的分析,并提出了相关的解决对策,以供参考。 关键词:城市轨道交通;安全管理;现状;对策 引 言:在城市公共客运交通系统中,城市轨道交通是其重要的组成部分。虽然轨道交通系统具有独立性、封闭性的特征,并且与其他公共交通工具相比较更加安全可靠,但是由于轨道交通运输量大、设施设备科技含量高。这样如果发生安全事故就会造成很严重的后果,因此,一定要注意城市轨道交通的安全管理。 1 城市轨道交通安全管理的意义 1.1 城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去,由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此,必须从长远利益出发,实施安全管理条例,加强乘客安全知识教育、增强责任意识等,以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。 1.2 城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小,符合社会环保要求;二是安全性好、便捷,符合出行者的需求。 1.3 城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措,实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为优秀的经营方略,促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。 1.4 城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求,又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。 2 城市轨道交通安全管理现状 从目前我国城市轨道交通安全管理的整体情况来看,我国的城市轨道交通安全管理工作还存在着以下问题: 2.1 安全监督工作不到位 防患于未然对于城市轨道交通安全管理工作是一个很好的代名词,然而,在我国的城市轨道交通安全管理工作当中,恰恰缺少了防患于未然的预防工作,安全监督工作不到位。在我国的诸多城市中,其已经建立了轨道交通,以带动城市交通的发展,但是,其在交通发展的过程中没有按照轨道交通的发展模式进行预防和监督,没有使许多危险因素消灭在萌芽的状态,给城市居民的生活带来了诸多的不便,甚至是威胁到了城市的居民的安全。 2.2 责任机制不完善 对于城市轨道交通安全管理工作来说,城市轨道交通安全管理工作中的责任机制不完善,尤其是在责任监管工作中,许多城市轨道交通安全管理负责人只注重自身的责任,或者是只注重相关领导者的责任,其却忽视了相关工作人员的责任落实,没有将责任机制落实到每一个工作人员身上,导致责任机制的不健全,甚至影响我国城市轨道交通安全管理的进一步完善。可以说,在城市轨道交通安全管理工作中责任机制落实不明确,责任机制不健全,将不利于我国城市轨道交通安全管理的进一步发展和完善,有碍于城市轨道交通安全管理的全面化管理。 2.3 技术支持不足 技术支持不足在我国的城市轨道交通安全管理工作中是一个重要的影响因素,因为技术支持不到位导致了我国城市轨道交通安全管理工作难以进行。在我国的发展过程中,城市安全监督需要在工程建设和运营的时候有一定的技术支持,从目前我国城市轨道交通坚实的过程中,其虽然已经具备了一定的技术,但是,与世界上其他的国家的城市轨道交通建设来看,还是存在着一定的技术差异,无论是在交工建设之前的勘察工作,还是在工程的设计工作,乃至是施工及其运营的过程中,都存在着一定的问题,这些问题影响着我国的城市轨道交通安全管理工作。 3 城市轨道交通安全管理的具体对策 在我国的城市轨道交通安全管理过程中,其还存在这一些问题,因此需要根据我国目前城市轨道交通安全管理存在的问题进行具体的落实,有针对性的提升我国安全监管的力度,使城市轨道交通安全管理工作得到更好的体现。 3.1 强化安全监管 在城市轨道交通安全管理的过程中,安全监管工作是十分必要,其需要在不同的侧面进行监督和管理,使安全问题成为人人关注、人人重视的问题,避免不安全隐患的发生。第一,要强化事前的预警和管理,即在城市轨道交通正常运行的时候要将可能发生的风险进行详尽的规划和预案,使预案工作尽可能的完善,这样就能将许多危险因素消灭在萌芽的状态。事前的安全预防和监管是促进监管工作进一步完善的基础环节。第二,强化事中监管。强化事中监管是对城市轨道交通运行过程中的一种监管,纵然有完善的技术支持,完善的安全监督也不能够百分百的避免安全问题的出现,因此,要针对安全问题的发生过程进行监管,当安全问题引发的时候要尽可能的快速安全处理,使安全问题得到最大限度的解决。 3.2 强化责任机制 对于城市轨道交通安全管理工作来说,其是一个综合性的整体,在城市轨道交通安全管理的过程中需要进行全面的管理和监督,这就需要将责任落实到各个地方,强化责任机制是我国城市轨道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市轨道交通安全管理过程中落实责任机制需要体现在众多地方,比如说在线路运营管理中要体现出责任机制,在生产作业中体现安全责任意识,我国需要在城市轨道交通安全管理过程中要进一步强化责任机制,将责任机制落实到实处,展现安全管理的切实性和可行性。 3.3 强化技术支持 强化技术支持是完善城市轨道交通安全管理的又一个方面。首先,技术支持要体现在工程的建筑方面,即在工程建设的过程中要体现技术支持。比如说在工程的设计上、工程的建筑上等都需要强化相应的管理,这样就能使的城市轨道交通能够顺利、安全的进行运营。同时,在监督管理上要强化技术支持,即建立相对完善的技术网络体系,使有关于城市轨道交通安全管理的一切工作都纳入到其中,使之形成一种完善的网络体系,这样就能够在全面的范围内进行监管,使其得到良好的运用和拓展。第三,要强化工作人员的技术掌握和操作能力,使进行城市轨道交通安全管理工作的工作人员能够精准的掌握相关的技术,带动相关工作人员的技术水平得到迅速的提升。 3.4 加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 3.5 加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 4 结束语 综上,在我国城市轨道交通安全管理的管理过程中,不仅仅要具备安全管理的理念,还需要进一步完善和强化相应的改革措施,使我国城市轨道交通安全管理能够在相应的技术支持下得到合理的完善,尽可能的展现出科学性和合理性,使城市轨道交通安全管理与城市管理之间结合起来,形成全面的管理理念和管理方案。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全问题的研究 [摘 要]随着现代中国的改革开放不断难得深入,中国的经济正在十分迅速的增长着。同时城市交通也在迅速的发展着。轨道交通也逐渐的成为现代城市交通的主要研究对象。对于城市轨道交通安全问题的研究,能够有效的增强轨道交通的安全性能,同时也能够为将来的城市轨道交通问题研究提供依据。本文根据城市轨道交通安全管理的现状, 从系统的角度发觉导致发生事故的原因,分析存在的隐患。并且根据事实,提出保障轨道交通安全的根本的解决方法在于建立现代的企业安全管理的体系。 [关键词]城市轨道交通;信息系统;安全体系 1、 城市轨道交通安全工程概述 1.1 定义 城市轨道安交通安全工程,是对于影响城市轨道交通安全建造和安全运营的共作的全部的总称。这些部门寻在的意义就是对城市轨道交通的安全进行负责,建造相关的设施与颁布相关的规则来保证城市轨道交通的安全运行。 1.2 城市轨道交通安全设计的范围、 城市轨道交通的安全设计,是直接影响到整个城市的交通的能力的,在进行轨道交通的安全设计是,需要考虑的因素是多方面的。 安全工程贯穿于设计研究的各个阶段。从轨道设计的开始到后续的服务阶段,都有涉及到。 1.3 城市轨道交通安全的重要性 在现代中国城市化进程中,城市的交通已经渐渐成为了相关的部门必须解决的头等大事,轨道交通有着快速便捷节能等优点,成为很多一线城市的主要的交通方式。在这样的环境背景下,建立起完善的城市轨道交通安全系统是十分必要的。完善的交通安全系统,不仅是能保证乘客的安全,更多的是能够保证中国城市化发展的和谐稳定。同时,在一定程度上,也能够体现我国的国力。 2、 城市轨道交通安全的现状 2.1 人口压力 中国的人口占世界的四分之一,这样的人口基数,无疑是给现代中国的发展带来了潜力,但是在一定程度上,又是一种压力。任何东西被越多的基数平均,就会剩下的非常少。所以,在我国发展轨道交通的过程中,首先要考虑的就是客流的问题。 2.2 轨道交通的技术不够先进 轨道交通在我国虽然起步较晚,但是我过的轨道交通技术没有落后于世界水平,很多的技术甚至是超越世界先进水平的。虽然比发达国家发展轨道交通晚了几十年的时间,但是轨道交通在国内发展的这30多年李,设计,施工等方面都与世界县级水平相等。如明挖法,盖挖法等都已经能够达到世界先进水平,甚至一些技术领先于世界先进水平。但是在我国城市轨道交通的一线河狸的规划与关键的技术设备和安全管理的系统模式等方面都与世界先进水平有着较大的差距。这些差距是需要时间与经验总结得来的。城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。当前我国地铁用的盾构机很多都以来进口。发达国家的暗挖法已经有了新的进展,但是在国内还很少运用。其中最为重要的就是城市骨雕交通的安全管理系统,与发达国家还有着较大的差距,不能够很好的杜绝安全事故的发生,依旧存在着许多安全隐患。这不是是管理模式的落后,其前期的设计与合理的线路规划就存在这粗多的问题。系统的集成能力不强,缺乏对轨道交通工程的监管力度。受到大铁路间歇工艺思路的影响,使车辆段与检修工艺设计落后,车辆段工艺流程不合理。在新型交通系统方面,世界发达国家已经根据自己国家的特点,开发了轮轨系统,直线电机系统,跨坐式单轨系统,等制式。而我国依旧是单一的轮轨式交通为主,需要开展相关的技术的研发。 2.3 产生安全事故的原因 其中认为因素就又很多种概念,当下骨雕交通管理部门最为重视的就是危险品禁止带上车,但是终究有疏忽的地方,这就会造成安全事故,现代的城市轨道交通,很多都是在地下的。一旦发生危险,就会难以救援,其次就是人为的一些袭击,导致了安全事故。自然因素包含了火灾,水灾,地陷等灾害。 3、 如何避免城市轨道交通安全隐患 3.1 完善技术 城市轨道交通在世界上的发挥在那历史虽然很多,但是确实历史的必然发展结果。而城市轨道交通在中国发展的历史,虽然较短,但是其给我国城市化发展带来的正面影响是不可忽视的。最为显著的是城市轨道交通能够增加客流量,给城市带来生机。发展城市轨道交通技术是能够在一定程度上带动城市发展的,同时,先进的技术,也能够很好的避免城市轨道交通的安全事故的发生。无论是在前期的设计还是在后期的完善,都需要有着完善的技术来保障。因该学习发达国家,根据城市人口与地理环境的特点,进行因地制宜的设计,建造出适合城市发展需要的轨道交通系统,这样不只是能够保证城市的发展,也能够很大程度上杜绝安全隐患。 3.2 建立安全管理系统 安全管理系统的建立,需要科学技术的支持。以及先进的管理理念,在国内的管理理念受到很多传统的思维模式的影响,不能够更加科学的对城市轨道交通进行合理有效的管理,这将会导致在出现险情时不能够及时的作出相应的措施解决险情。 3.3 建立安全监督体系 合理的监督体系,能够在事故发生之前就将其避免,能够防患于未然。认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验,针对我国地铁安全管理存在的主要问题,制定和完善统一的地铁法律法规,明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责,依法规乘客行为,保护地铁安全设施,使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次,确保地铁系统安全运营。 4 结语 随着我国城市化的不断深入,城市轨道建设必将取代传统的交通工具,成为主要的交通方式,而中国巨大的人口基数,也为城市骨雕交通提供了巨大的市场。但是同时,轨道交通安全文通不容我们忽视,我们要做的就是防患于未然,杜绝一切安全隐患。是城市轨道交通真正成为快速安全便捷的交通工具。 城市轨道交通安全论文:浅谈城市轨道交通安全门与列车间隙的安全措施 摘要:近些年,随着全国地铁工程项目的快速发展和城市人口的迅速增长,科技水平的提高,大量新技术、新工艺逐渐应用于轨道交通行业,随之而来的一些新型的安全问题也由此产生。本文通过对我国地铁安全门与列车门之间安全情况的分析,提出了采取技术措施和管理措施预防两门之间夹人的建议,对提高城市轨道交通安全控制水平提供了一定的理论借鉴意义。 关键词:地铁;安全门;车门;防夹;安全 引言 近几年,各个大中城市轨道交通客流量不断快速增长,北京、上海、广州等城市表现尤为明显,目前日均1000万的客流量已将成为常态。在如此大客流的情况下,地铁公司不得不一再缩短发车间隔(部分线路已缩短至2分钟内)以提高运力。为了解决在提高运营效率的情况下突显出的各类安全问题,在地铁建设的过程中,地铁系统的建设、设计、运营等相关人员不断居安思危,采取了诸多措施,保障乘客安全,如:在站台上和车辆中设置了紧急停车按钮;在安全门系统中设计了防站倾斜挡板、防夹挡板、手动解锁装置、应急门;通过站台广播和其他宣传方式提醒乘客勿抢上抢下,注意人身和财产安全。 以上措施在很大程度上降低了发生安全事故的风险,但随着近几年客流量的进一步增加,在一些极端情况下,各种不利因素叠加后仍然发生了一些乘客进入安全门与列车门之间的缝隙,造成人员伤亡的事故。 为此,本文主要就安全门系统的自身优化提出以下建议: 一、安全设计的优化 1.1滑动门解锁装置的统一 轨道侧的滑动门手动解锁装置主要是供乘客在紧急情况下使用的。当乘客进入安全门与列车门之间的间隙时,可通过旋转/按压滑动门手动解锁装置打开滑动门,此时安全门系统的安全回路自动断开,接收到信号的地铁列车将无法启动或执行立即紧急停车命令。同时车站综控室和中心控制室都将收到此故障信息,可以迅速安排人员抢救,并停止后续相关地铁车辆的进站。 但目前安全门生产厂家众多,各家的滑动门手动解锁装置因知识产权或其他原因均不一致,操作方法也存在较大差异。这就导致了运营公司对乘客的宣传和培训难度一再增加,其效果也大打折扣。 为解决此问题,滑动门手动解锁装置必须统一设计成易操作、可靠性高的标准产品,且便于乘客在未接受培训的情况下就能够在紧急情况下操作。 考虑到发生夹人事故时,乘客一般是背对安全门,滑动门手动解锁装置应设计成乘客背对安全门时亦可操作,或乘客通过背部挤压此装置即可完成解锁操作(如:杠杆式)。 1.2滑动门防站倾斜挡板 为防止乘客有意、无意进入门体与列车车体之间的缝隙,现有的滑动门轨道侧底部设置了倾斜挡板。此挡板向轨道侧倾斜约45度,表面光滑,虽然在一定程度上防止了乘客站立,但也导致乘客一旦进入此缝隙就无法站稳,势必在列车开走后无处借力,从而掉下站台。 近几年,各地铁线路大多加装了安全门防夹装置,有些线路在招标时就将防夹装置作为标配,所以防站倾斜挡板的作用越来越小。为此,应考虑是否取消倾斜挡板,将防夹装置作为安全门标准配置,从而使出现极端特殊情况时乘客可以站在滑动门内侧(可一并考虑是否在滑动门上部门楣处设置拉手)。 1.3紧急按钮 目前在地铁车辆内和站台上均设置了紧急停车按钮,但是由于发生夹人事件时情况紧急,现场情况复杂,导致无法及时有效的触发紧急信号。为此,建议在地铁车辆门体外部表面或安全门滑动门轨道侧的立柱侧面加装一组紧急按钮。 为免乘客误按或受到车站内的活塞风影响产生误报,此按钮可设置为仅在关闭地铁车辆车门后开始工作,地铁车辆离开站台后停止工作,工作状态自动切换,纳入安全回路。一旦有人被夹,此人可方便的按压车门上或安全门立柱侧面的紧急按钮,从而切断安全回路,信号系统自动发出停车命令和三轨停电命令。 二、新技术的开发 2.1感应式车贴 在地铁车辆车门上设置或粘贴感应装置(压力、静电等机制),此装置同样是在关闭地铁车辆车门后开始工作,地铁车辆离开站台后停止工作,工作状态自动切换,纳入安全回路。 与紧急按钮不同的是此感应装置面积较大,不需乘客掌握专业的知识,便于不同身高的老人和小孩使用。当地铁车门关闭后,停留在车门与安全门之间的乘客通过拍打车门任何位置均可触发信号,切断安全回路,停车停电。 2.2视频、语音识别 由于车站内乘客较多,加上地铁车辆的运行噪音和语音广播的声音,导致地铁司机和站务人员难以通过现场的嘈杂声音准确分析现场的情况。虽然在站台上和车辆内设置了视频监控系统,工作人员仍难以在较短时间内通过监控屏幕判断现场是否存在极端特殊情况。 为此,应开发视频和语音自动识别系统,通过系统对现场采集到的视频画面和语音进行后台处理,自动识别当前是否出现了紧急状态,出现了何种级别的紧急状态,并根据不同的紧急级别自动弹出回放画面供综控室人员进行人工识别、通知站务人员进行现场处理或直接发出停车停电信号。 虽然技术上难度较大,但一旦实现,就可以有效判断现场是否存在有人被夹、偷盗、抢劫、打架或暴恐行为,甚至在技术上达到一定程度时通过人员行为轨迹进行预判。 2.3激光探测 通过激光或红外线探测列车与安全门之间的障碍物系统由于存在侵入车辆动态包络线、误报率高一直无法实际使用。有关机构应加大与科研院校和科技公司的合作,攻克此世界难题。 采用摇臂式的装置搭载激光探测系统可在车辆进站停稳后自动或人工伸展摇臂(此时侵入车辆动态包络线),车门和安全门关闭后系统开始障碍物探测,确认安全后缩回摇臂(此时不侵入车辆动态包络线)后发出批准行车的信号。若探测到障碍物,摇臂不缩回,并通过摇臂上的摄像头拍摄画面供综控室人员进行人工识别后进行后续处理。 三、其他 加强风险管控的手段可以有很多,但过多的设备从技术角度上来说,会造成互相之间的干扰和资源的浪费;从管理角度上来说,会导致管理的复杂性进一步加大;从经济角度上来说,会产生更加高昂的建设成本和运营成本。 为此,一方面要准确识别现有的和可能出现的各类安全隐患,有针对性的制定应对措施;另一方面也要对各类措施进行统一分析,剔除多余的,整合重复的,补充需要的,达到冗余而不多余。 四、结论 地铁安全门保障了乘客在站台上的安全,地铁车门保障了乘客在车内的安全。一旦乘客进入地铁安全门与车门之间的缝隙就进入了非常危险的境地,加强技术防范措施进行事前防范非常必要。适当的技术措施可以有效的识别乘客是否进入了两门之间缝隙,为乘客提供方便的自救手段,一定程度上提高了地铁运营的安全性。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全探究 摘要:自我国首条城市轨道交通开通以来,到目前已经有十多个城市建成近 500km 的轨道交通运营线路。面对城市轨道交通高速的发展,安全是轨道交通的重中之重,对轨道交通安全状况进行评价有着积极的作用。本文采用了数据包络分析方法(DEA),且根据经济学基本理论来对轨道交通安全效率进评价。 关键词:数据包络分析;轨道安全;技术效率;对策研究 引言:二十世纪以来,全球城市的规模快速的发展,城市人口急剧膨胀。目前全球人口超过 100 万的城市已经远超 300 多个,并且不断有大量的人口继续涌入城市。大城市面临诸多需要解决的问题,其中城市交通问题面临极大地的挑战。各国大城市如何解决市民的出行问题提出和实践了诸多方式,其中城市轨道交通是各国采取的最广泛的方法。城市轨道交通不仅仅在发到国家得以快速发展,而且在一些发展中国家也得到了迅速的发展。 1.城市轨道交通安全概述与主要评价方法分析 1.1城市轨道交通安全管理概述 1.1.1 城市轨道交通安全 (1)运营的安全性。 运营的安全性是指在整个城市轨道交通系统的运营过程当中,要避免乘客以及员工要不受到伤害,设备不遭到破坏的能力。 (2)运营的可靠性。 运营可靠性是指其轨道交通系统要保证乘客准时准点的到达目的地点的能力,也就是要保证乘客安全准点的到达,可靠性当中也含有安全性。 1.1.2 城市轨道交通安全管理的特点 为了保证轨道交通系统的安全,我们要做好相应的管理工作。第一,我们一定要熟悉轨道交通安全工作的特征,根据其特点来采取合理的方式方法来确保其运营的安全质量。轨道交通的运输是靠人得位移来实现的,人的位移必须要在城市轨道交通系统内的多个部门之间,多个工种之间,在列车的运营当中完成的。要想保证城市轨道系统安全,要做好两方面的安全管理工作,第一是在管理当中要防止事故的发生,要转危为安。第二,轨道交通系统自身的特点决定了其在安全管理方面也有着自己的特点。 1.1.3 城市轨道交通安全事故因素 城市轨道交通安全事故发生的原因主要可以分为人员因素,管理因素,环境因素,系统因素四个方面,即城市轨道交通的,人-机-环-管,因素,人员因素主要包括涉内人员和涉外人员。其中涉内人员是指活动在城市轨道交通系统内的人员,列如乘客,工作人员和恐怖分子等;涉外组织是指和城市轨道交通系统有着密切联系的组织,如政府部门,消防部门,医疗部门等机构和组织。系统因素只要指基础设备自身的故障。设备设施老化,使用不当等因素不可避免的会造成系统自身的不可控故障。环境因素的影响主要来自于自然环境,城市轨道交通系统内部环境和外部环境。内部环境是指由于人的因素而形成的一些环境其中包括周围的空间和一切运营设施构成的人工环境。管理因素是指决策者根据运营的规律和经验对运营系统的各个部门进行的一些有计划的调整。 1.2 城市轨道交通安全评价的模型选择 1.2.1 安全评价的相关概念 评价就是根据被评价的的目标来确定其目标的的属性,并且把这些属性转换为定量的客观数值或者是主观效用的行为,换句话说,对一事件进行的考核就是评价,因为具有高度渗透性的信息化的特点,所以其评价的难度较大。评价是对被评价对象功能的客观量化描述,它不仅能利用统计的数据来描述差异对象功能的不同,而且能用时序统计数据来描述差异对象功能的历史演变,根据评价结果我们还可以研究被评价对象的组织结构,并且成为优化结构的方式方法。评价对象,评价者,评价原则,评价指标,评价目标和及评价策略是任何评价都相关的基本要素,这些基本要素的组合称之为评价系统。对于某一个评价问题,只要确定其问题的评价系统,那么该评价就成为按部就班的质量问题,逐步确定五个基本要素的过程就是评价的过程。相对于单项评价的是综合评价,它们之间的区别在于评价标准的复杂性而不是在于客体的多少。 1.2.2 安全评价的选择 安全评价的技术方法是用来进行定性和定量安全评价的工具。目前在评价当中使用的技术方法很多,但是每一种方法都有其自身的特点和使用的范围,如果在安全评价当中使用的不合适的评价方法,那么最终导致评价结果的失真和远脱离实际,这样不但浪费了评价人员的时间和精力,而且影响了评价工作的进行。那么我们在评价过程中就要对各种评价方法进行综合的分析,选择出适合特定对象系统的安全评价方法。在进行安全评价中,要在充分的熟悉和分析特定评价对象的基础上选择合适的安全评价方法,在选择安全评价方法时要遵循以下几个方面的原则。 2 城市轨道交通安全效率评价研究 2.1 城市轨道交通安全评价输入输出指标确定 2.1.1 确定投入和产出指标体系的原则与目的 在对任何一个生产企业进行评价分析时,我们都必须根据企业的自身特点和要求来制定一整套评价指标体系,只有这样对生产企业评价才能达到预期的目的。到目前为止,由于衡量轨道交通安全的投入与产出的评价指标繁杂错综,至今都未建立一个客观的评价指标体系。要想保证对轨道交通的安全有效性评价的客观性,为了能够衡量安全有效性时可以有的放矢,我们应该首先建立一个客观的效率评价指标体系,在这样的评价指标体系之下,我们才能对评价当中的有效性进行一个全面客观地理解,同时也就能揭示出轨道安全有效性的变化,能够掌握轨道安全系统的运作行为特点,这样就能为轨道交通安全的管理提供实践依据和理论依据,定制更为具有针对性得激励管理制度。 3.对策的提出 (1) 对轨道交通安全投入的规模要不断的扩大。在对某城市轨道交通的分析评价当中我们了解到绝大多数年份处于规模报酬递增的状态,说明在规模投入方面还有不足。原因是这几年城市轨道交通不断的发展,管理者要根据往年的规模状态并结合目前实际的发展状况要进行及时的调整。 (2 提高内部管理水平。某城市轨道交通综合技术无效的这几年里,技术效率都普遍比较高,但是由于规模效率的较低,在对规模进行投入的同时也要同时提高内部的管理水平,来提高投入的利用率,只有这样才能实现规模效率和技术效率的同步提高,最终达到综合技术有效。 (3) 要不断的完善管理制度。对从业人员要进行不断的培训,获得从业相应的资质,提高业务能力;要不断的在实际当中总结经验,完善管理制度;要对设备进行定期的检查维修,提高其可靠度,降低事故的发生率;对外界环境的不良因素要进行监控和防控。 结束语:本文采用了数据包络分析方法(DEA),并且结合轨道安全管理运营基本理论来对轨道安全效率进评价。对数据包络的评价方法的理论和思想进行了分析,对运用在轨道安全的适用性进行了评价研究。根据评价的结果,对非 DEA 有效的决策单元进行改进,并提出相应的改进对策。在城市轨道交通安全资源有限和资源配置不平衡的环境之下,本文应用投入和产出的相关理论对轨道安全效率进行了评价研究,对评价的结果进行分析之后不仅可以了解安全运行效率的现状,而且同时也给出了效率不高应该如何进行投入资源的调整与分配,怎样充分的利用限有的资源让安全的效率达到最优等信息。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全工程设计的几点思考 前言:作为社会文明进步的重要标志,城市在国家政治与经济、文化中的作用日益凸显,可以说城市化水平是国家文明程度与经济发展水平的重要标尺,因此,各国对城市的建设都十分重视,城市规划与管理极其重要,而作为城市现代文明的轨道交通则是其必不可少的一部分。今天,城市轨道交通安全问题更加受重视,作为城市轨道交通安全建设的重要环节,安全设计十分重要,本文就此展开探讨。 1.何谓城市轨道交通安全工程 1.1 概念 所谓城市轨道交通安全工程是指影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作总和。 1.2 安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各个设计的研究阶段,主要包括:预可行性的研究阶段,可行性研究阶段,总体设计阶段,初步设计阶段,施工图设计阶段,后续服务阶段等。 1.3 组成安全工程设计的内容 在安全设计中要坚持“安全第一,预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免由于设计不合理导致的轨道交通工程在施工与运营中发生事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容,在设计过程中要尽量避免安全事故,尽量减少事故的发生频率为目的。从当前的轨道交通安全事故中我们看到,主要可能发生以下几种事故: 1.3.1 危害性最大的火灾 一旦火灾发生,必然会导致人员伤亡,较轻的是高温灼伤,较重的可能会直接葬身火海,究其原因来看,主要是由于设计不当或者是人们防火意识不足造成的。 1.3.2 频繁发生的撞击事故 常见的撞击事故主要包括撞车、撞人、撞物。部分撞车事故完全是可以避免的,但是追尾、乘客列车与其他车辆的擦碰事故却仍然时常发生,造成了巨大的损失,从其原因来看,主要是驾驶员防范意识不强、人们不遵守交通规则导致的。 1.3.3 影响较大的电击 导致电击事故发生的原因很多,可能是由于触及到电气设备的带电体,或者是触及漏电电气设备的外壳,电缆金属屏蔽层感应电压超标等都会导致点击事故,严重的情况下可能导致人员伤亡。 1.3.4 踩踏事故 过去,踩踏事故频繁发生,随着设计水平的提高,施工质量的改善,踩踏事故已经逐渐减少,但是在突发客流、事件、自动扶梯失控的时候仍然会出现踩踏事故,多发生在节假日或者是大型的群众活动,或者碰到恶劣天气的时候。 1.3.5 人为袭击 近年来,受到多种因素的影响,很多人出现思想的偏激,或是为了报复社会,或是为了私人恩怨,人为破坏交通安全的现象十分频繁,爆炸、纵火、毒气等情况都曾发生。 1.3.6 建筑物垮塌 这种事故本不应发生的,但是受到多种因素的影响,可能是设计失误,更多的是施工过程中偷工减料造成的建筑物垮塌,哈尔滨的阳明滩大桥就是一个明显的例子,造成十分负面的影响。 1.3.7 其他灾害 除了以上的灾害外,还有很多是自然灾害,地震引起的透水、洪水、雨雪风物、沙尘等灾害频繁,这就要求在设计的时候要充分考虑到防震、防洪、防雷等问题。 1.4 施工过程中的安全问题 城市轨道交通安全工程在施工安装期间可能发生各类安全事故,其中较为常见的是:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。从其原因来看,主要是由于设计失误或者是施工不当导致的。 2.城市轨道交通安全工程设计中要遵循的原则 城市轨道交通安全工程的设计要以下述要求为基本的目标,在正常使用的情况下要尽量防止由于乘客使用系统而对乘客造成伤害或者危险,同时要防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险,同时要防止运营设施及车辆遭受到损害与损失。 城市轨道交通车辆与运营设备的选择上要遵循以技术成熟为前提,保证其安全与可靠性,满足使用功能,便于维修,经济合理。便于乘客使用与操作,便于识别,同时要将其设置在便于触及的地方,同时要保证一旦操作失误不会威胁到使用人员的安全,在设计的时候要充分的考虑到老人、孕妇、孩子及残疾人等特殊群体,要让其可以顺利应用该系统。可以在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、出入口、车厢及其他的运营场所的项目位置设置保障城市交通安全运营的标识,导向、提示、警告、限制、禁止等都属于这类标志。对于起火风险较大的设施,必须要进行维护,尽量减少可能的火情蔓延,对火情及有害燃烧气体与热量的控制上,要尽量保障有效地疏散措施。地下车站及隧道等电缆不能含有卤化物,尽量避免燃烧时产生的有毒气体,一旦发生火灾,通风排烟系统要立即进入到火灾运行模式,保障人员疏散与灭火,提高安全性。 3.防火设计的重要提示 从城市轨道交通工程的各类灾害中,火灾是破坏力最大的,所谓火灾,是指不论是在时间还是在空间上都无法控制的燃烧造成的灾害。 3.1 加强对火源的控制 在城市轨道交通工程中,从引发火灾的原因来看,火源控制不当是最主要的因素,引起火灾的火源是多方面的,主要可以分为:电灾火源、生活用火、人为破坏。设计人员要充分了解这几种火源,从根本上控制火灾的蔓延。 从组成来看,电气火灾主要由电缆老化、违规用电、电气设备设计失误或者安装错误造成的,还有一部分是由于超负荷使用而导致的;而生活用电则主要包括烟头等可燃物;生产用火则主要包括施工中的电焊火花,切割等火花;人为纵火主要是人们偏激的思想导致的。 3.2 建立火灾应急预案编制 在设计的系统进入到试运行的阶段的时候,设计单位要协助主单位进行火灾应急预案的编制,增强安全预防。 3.3 建筑防火设计的组成要素 是由疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置组成,同时还包括疏散的能力及设备管理能力,另外,在设计的时候要对安全出口与用房的位置有准确的定位。 3.4 防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置。 结束语: 综上所述,城市轨道交通安全工程的设计工作对于城市安全管理具有十分重要的意义,对强化城市轨道交通安全具有十分重要的意义,其可以让城市轨道交通安全工程更加系统化、程序化、规范化。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全体系分析 【摘 要】作为大众重要的交通工具,地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立具有重要意义。本文分析了我国轨道交通安全管理工作的不足以及影响城市轨道交通安全的人、车辆、线路、管理等因素,并提出了加强轨道交通安全管理工作的措施和手段。 【关键词】轨道;交通;安全;体系 引言: 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 一、轨道交通安全管理的现状 安全管理措施不得力,例如指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,都很容易造成了城市轨道交通问题。虽然从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合,但从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 由以上轨道交通事故的原因分析中可以总结出存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。 (1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。 (2)车辆因素 地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。 (3)线路因素 轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。 (4)法律因素 在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。 三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段 轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。 (1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。 (4)提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”,信息中心是安全管理活动的“大脑”,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。要使该体系真正有效地运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性,是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的优秀是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外,更重要的是要给予制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作;横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序,及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看,我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全,因此,安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样,都具有强制性特征,但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比,所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定,但是仍然存在着长期隐患。笔者认为,可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范,在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小,并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况,无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为,目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设,同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性,并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果,就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止,我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看,在营运初期,城市轨道交通的盈利性往往较差,所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择,做到规定要求的设备必须投入,规定之外的,由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入,以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内,运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估,这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后,安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查,或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定,那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作,就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员,除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外,运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训,从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面,则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件,另外,就是要严格要求乘客的乘坐行为,以免造成安全事故。 六、结语 城市轨道交通在融合进入我们的生活的同时也给我们带来了安全隐患,只有绝对的危险,没有绝对的安全,这就提醒我们必须时刻把维护城市轨道交通安全运行放在心上。我们还应当分别从技术方面和管理方面做好工作,及时发现安全隐患,及时提出整改措施,定期进行安全维护保养,并且做好应急措施,将事故发生的概率及事故造成的损失降到最低。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全评估现状综述 摘要:城市是一个相对复杂的人文与自然的复合系统,是人口、资源与环境和社会经济等要素高度集中的地理综合体,本文主要分析城市轨道交通安全工程设计中可能出现的问题进行 关键词:城市轨道交通安全工程设计思考 前言: 作为社会文明进步的重要标志,城市在国家政治与经济、文化中的作用日益凸显,可以说城市化水平是国家文明程度与经济发展水平的重要标尺,因此,各国对城市的建设都十分重视,城市规划与管理极其重要,而作为城市现代文明的轨道交通则是其必不可少的一部分。今天,城市轨道交通安全问题更加受重视,作为城市轨道交通安全建设的重要环节,安全设计十分重要,本文就此展开探讨。 1.何谓城市轨道交通安全工程 1.1 概念 所谓城市轨道交通安全工程是指影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作总和。 1.2 安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各个设计的研究阶段,主要包括:预可行性的研究阶段,可行性研究阶段,总体设计阶段,初步设计阶段,施工图设计阶段,后续服务阶段等。 1.3 组成安全工程设计的内容 在安全设计中要坚持“安全第一,预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免由于设计不合理导致的轨道交通工程在施工与运营中发生事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容,在设计过程中要尽量避免安全事故,尽量减少事故的发生频率为目的。从当前的轨道交通安全事故中我们看到,主要可能发生以下几种事故: 1.3.1 危害性最大的火灾 一旦火灾发生,必然会导致人员伤亡,较轻的是高温灼伤,较重的可能会直接葬身火海,究其原因来看,主要是由于设计不当或者是人们防火意识不足造成的。 1.3.2 频繁发生的撞击事故 常见的撞击事故主要包括撞车、撞人、撞物。部分撞车事故完全是可以避免的,但是追尾、乘客列车与其他车辆的擦碰事故却仍然时常发生,造成了巨大的损失,从其原因来看,主要是驾驶员防范意识不强、人们不遵守交通规则导致的。 1.3.3 影响较大的电击 导致电击事故发生的原因很多,可能是由于触及到电气设备的带电体,或者是触及漏电电气设备的外壳,电缆金属屏蔽层感应电压超标等都会导致点击事故,严重的情况下可能导致人员伤亡。 1.3.4 踩踏事故 过去,踩踏事故频繁发生,随着设计水平的提高,施工质量的改善,踩踏事故已经逐渐减少,但是在突发客流、事件、自动扶梯失控的时候仍然会出现踩踏事故,多发生在节假日或者是大型的群众活动,或者碰到恶劣天气的时候。 1.3.5 人为袭击 近年来,受到多种因素的影响,很多人出现思想的偏激,或是为了报复社会,或是为了私人恩怨,人为破坏交通安全的现象十分频繁,爆炸、纵火、毒气等情况都曾发生。 1.3.6 建筑物垮塌 这种事故本不应发生的,但是受到多种因素的影响,可能是设计失误,更多的是施工过程中偷工减料造成的建筑物垮塌,哈尔滨的阳明滩大桥就是一个明显的例子,造成十分负面的影响。 1.3.7 其他灾害 除了以上的灾害外,还有很多是自然灾害,地震引起的透水、洪水、雨雪风物、沙尘等灾害频繁,这就要求在设计的时候要充分考虑到防震、防洪、防雷等问题。 1.4 施工过程中的安全问题 城市轨道交通安全工程在施工安装期间可能发生各类安全事故,其中较为常见的是:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。从其原因来看,主要是由于设计失误或者是施工不当导致的。 2.城市轨道交通安全工程设计中要遵循的原则 城市轨道交通安全工程的设计要以下述要求为基本的目标,在正常使用的情况下要尽量防止由于乘客使用系统而对乘客造成伤害或者危险,同时要防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险,同时要防止运营设施及车辆遭受到损害与损失。 城市轨道交通车辆与运营设备的选择上要遵循以技术成熟为前提,保证其安全与可靠性,满足使用功能,便于维修,经济合理。便于乘客使用与操作,便于识别,同时要将其设置在便于触及的地方,同时要保证一旦操作失误不会威胁到使用人员的安全,在设计的时候要充分的考虑到老人、孕妇、孩子及残疾人等特殊群体,要让其可以顺利应用该系统。可以在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、出入口、车厢及其他的运营场所的项目位置设置保障城市交通安全运营的标识,导向、提示、警告、限制、禁止等都属于这类标志。对于起火风险较大的设施,必须要进行维护,尽量减少可能的火情蔓延,对火情及有害燃烧气体与热量的控制上,要尽量保障有效地疏散措施。地下车站及隧道等电缆不能含有卤化物,尽量避免燃烧时产生的有毒气体,一旦发生火灾,通风排烟系统要立即进入到火灾运行模式,保障人员疏散与灭火,提高安全性。 3.风险的分析评价和处置对策 3.1火灾风险分析方法 对火灾风险采用FDS(Fire Dynamics Simulator 火灾动力学模拟)评价方法。FDS一种火灾驱动流体流动的计算流体动力学软件,其原理是火灾的场模拟计算,场模拟是利用计算机求解火灾过程中状态参数的空间及其随时间变化的模拟方式,场是指状态参数如速度、温度、各组分的浓度等的空间分布。场模拟的理论依据是自然界普遍成立的质量守恒、动量守恒、能量守恒以及化学反应的定律等。火灾过程中状态参数的变化也遵循着这些规律,因而可以用场模拟方法求解火灾过程。FDS通过大涡模型对连续方程、动量、能量方程以及压力收敛方程进行求解,可得到温度、压力、气体成分、可见度等参数的空间分布。 火灾风险分析采用大涡场模拟模拟软件FDS version 3进行数值模拟,对车站隧道火灾情况进行模拟,其分析评价内容为: 1)针对典型站台和通道结构,研究火灾的发生和发展,获得站台的通道内不同局部位置的温度和烟浓度分布等; 2)研究不同传热状况(辐射、对流、导热等)下典型站台和通道内的热效应和作用区域; 3)火灾条件下烟气的动态扩散和传递特征,获得烟气在站台和通道内的分布规律和对人员的影响; 4)火灾、烟气条件下典型站台和通道内的人员疏散模拟; 5)基于对典型站台和通道内火灾和烟气的发生、发展、扩散和传递的规律的研究,获得防范安全事故、人员疏散和救援的操作预案。 3.2地压稳定性风险分析评价 主要运用三维有限元计算程序对地下车站及隧道进行分析,分析典型地铁站及隧道的稳定性情况,并提出相应的安全技术对策措施。 其内容和目的是建立反映典型隧道围岩状态的三维模型,模拟围岩的力学状态和变形破坏状态;确定典型车站和隧道的工作边界条件及周边材料参数;运用三维有限元仿真,计算显示车站、隧道在正常运行状态下的应力、变形情况;根据计算提出必要的安全技术措施建议。 评价采用Itasca公司的FLAC3D程序,该程序为国际公认的三维岩土分析程序,可以进行非线性及线弹性计算,并可以很方便的模拟施工过程。 3.3人员疏散模拟分析评价 城市轨道交通应对突发事件的能力一般采用人员疏散速度来衡量,可以通过人员疏散模拟来进行评价。评价方法为BuildingExodus模型,即模拟人员疏散的精细网格模型。该模型针对大型空间及大量人群逃生设计,适用于模拟大型超级市场、医院、电影院、车站、机场航站楼、危险建筑物、学校等场所。可输入各种人员行为特征(如逃生人员生理、心理、行为属性),及火灾危险特性(如浓烟、温度、毒气危害属性)等逃生影响参数进行模拟,以展现更符合实际情况的较佳化人员逃生模拟结果。Exodus输入紧急情况下有关人类行为的各种信息,资料来源包括火灾的影像记录、已公布的调查报告和与受伤害者的交谈资料等。在建筑空间充分利用前提下,以拥挤人群、内部存在座椅等障碍物与设有警报设备等状况下进行疏散模拟。同时考虑逃生者年龄、性别、生理状况与熟悉度等属性阐述,进而了解每位逃生者开始疏散位置与出口的路径、人群拥挤程度及持续时间、逃生者反应时间与达到出口时间、出口使用人数、疏散行动时间与每个出口流量记录等信息。对于其它未考虑的影响参数,以最不利状况进行模拟。 4.结束语: 综上所述,城市轨道交通安全工程的设计工作对于城市安全管理具有十分重要的意义,对强化城市轨道交通安全具有十分重要的意义,其可以让城市轨道交通安全工程更加系统化、程序化、规范化。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的分析 摘要:分析了我国城市轨道交通安全管理的现状及存在的问题,指出影响轨道交通安全的几个重要因素。提出了应加大对工作人员和乘客的安全教育、加强硬件设备的安全系数、完善安全管理法律等方面,加强轨道交通的安全管理。关键词:城市轨道交通,交通运输安全,安全管理 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。一、我国城市轨道交通安全管理的现状和存在的问题2003年2月18日韩国大邱市发生了严重的地铁纵火案,造成133人死亡、300多人失踪,财产损失高达460亿韩元。大邱市的地铁火灾给各国的城市轨道交通安全提出了警示,我们有必要审视一下我国目前轨道交通安全管理的现状和存在的问题,以便提高轨道交通的安全管理水平。1.1轨道交通安全管理的现状 在硬件方面要突出预防为主的概念。例如,车箱使用阻燃材料,电缆电线也是阻燃的。如果燃烧起来,也只能是冒烟,不能着火。站区间工程均采用钢筋混凝土结构,属一级耐火建筑。在管理方面,2002 年11 月1 日全国人大常务委员会审议通过了《中华人民共和国安全生产法》。此法适用于所有从事经营活动的单位,理所当然也适用于交通部门,包括轨道交通运输部门。《安全生产法》的实施为轨道交通的安全管理提供了法律基础。 随着上海市轨道交通的快速发展和行业管理体制改革的深化,为适应政府机构改革方案的实施,1999年12月成立了上海市轨道交通管理处。该部门是上海市交通管理局领导下负责本市轨道交通运营行业管理、行政执法管理、前期专业规划管理等具体行政管理和执法机构。轨道交通管理处通过制定规章,通过人员管理、设备管理、环境管理的综合作用来实现轨道安全管理。其主要职责有: 指导并监督城市轨道交通运营企业安全制度的建立、实施;通过安全管理过程中的反馈信息,对安全管理的制度和法规做出修改;合理配置安全设施资源,保证安全管理工作的进行;协调各职能部门,妥善解决安全管理的问题。 1.2城市轨道交通安全监管中存在的问题 韩国大邱市地铁事故原因主要是人为造成的火灾。但是火灾发生后,当时有很多安全管理措施不得力,包括指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,造成了灾害后果的扩大。从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合。但是从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 从以上轨道交通事故的原因分析中可以发现, 存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。(1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。据韩国专家和媒体分析,导致大邱地铁灾难的一个重要原因是对工作人员的安全教育工作流于形式,导致了火灾发生后司机失职行为。(2)车辆因素地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。(3)线路因素 通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。(4)法律因素在韩国,现行的《消防法》只注重固定建筑和设备,而忽略了交通工具的安全法律政策。同样,在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。(1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。(4)提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全保障系统设计的探究 摘要:在我国,城市轨道交通建设的速度得以迅速发展,尤其在一线城市,然而,城市轨道交通安全事故不仅造成了巨大的经济损失和人员伤亡,更对社会稳定造成一定影响。所以,当前我们的首要任务是建立一套科学可靠的安全保障系统。 基于前人研究的基础上,此文采用了广义系统的观点,通过使用定性分析以及运用现代信息技术上,研究建立预防计划系统、灾难和应急计划系统于一体的城市轨道交通安全保障系统。文中还简要探究了智能监控系统在城市轨道交通安全保障系统中的应用。 关键词:城市轨道交通;安全保障系统;智能监控系统 1城市轨道安全保障系统研究的必要性 城市轨道交通是特大城市以及发达城市交通发展的必然趋势,建设城市轨道交通施工周期长,耗费巨大,受环境因素影响大。在城市轨道安全方面的投入逐年递增。这不仅仅是建设发展的需求,更与城市轨道交通安全事故有重大关系。 1.1 轨道安全事故分类[1] 在城市轨道交通施工和运营期间常发生的安全事故包括自然事故和人为事故。尽管事故原因各不相同,但它们的共同点是在空间上有限性、偶然性、潜在性,不易被人提前预知。造成事故后往往损失惨重。 2国内外对于城市轨道研究的状况[2] 20世纪50年代之前关于城市轨道的研究处于基础阶段,没有对城市轨道安全系统进行研究。步入50年代后,尤其是九十年代后,交通管理逐渐实现了自动化、智能化。基于信息技术的迅猛发展,城市轨道交通逐渐实现智能化,大大提高了城市轨道交通的安全保障性。 3 研究的主要内容 3.1 预防计划系统设计 为了有效的、有针对性的预防损失,降低轨道事故的概率,我们必须设计一套预防计划系统。此系统包括三种措施,即组织措施、管理措施和技术措施。 3.2 城市轨道交通监控系统设计 建立一种城市轨道交通自动化运输系统和智能监控系统的设计构想,通过定性和定量研究该智能监控系统的技术、特征和逻辑框架。 3.3 灾难计划设计 为轨道乘客提供明确的逃跑路线,使其在遇到事故后能及时逃离事故现场,以此降低经济损失和伤亡事故。 4 目前常用的研究方法 通过对国内外城市轨道交通安全研究领域的动态分析和最新的研究成果,再结合我国的基本国情,我国研究方法通常包含以下四种: ①系统工程法②宏观与微观法③定性分析和定量研究④城市轨道交通安全理论与现代化的信息技术相结合 5 城市智能运输系统[3] 5.1 城市智能运输系统构想的提出 为适应我国的迅速发展,以及满足道路运行的能力考虑,我国必须加快城市轨道交通的研究,而体现轨道运输的关键技术在于智能化。基于铁路智能运输系统体系的研究成果,为实现城市轨道运输系统三高目标,即“高品质、高安全、高效率”,该智能系统应由(1)智能化用户导航系统即GPS系统;(2)综合运输系统;(3)智能化运输资源管理系统;(4)智能化城市轨道运营管理系统;(5)智能化行车控制与调度系统;(6)智能化综合监控系统这六大系统构成。其中,综合监控系统是基础,是为其他系统提供数据、信息的统一平台,是城市轨道智能运输系统的前提和基础(2)。 5.2 综合监控系统 综合监控系统实质上是城市轨道交通实现自动化且采用统一的计算机软硬件平台。中央综合监控系统、MBN(骨干网)、车站综合监控系统和FEP(前置接口)共同组成了综合监控系统。通过综合监控系统就可以实现轨道交通全程的资源共享、信息互通。综合监控系统结构示意图见图1。 5.3 综合监控系统的特点[4] a、采用统一平台,大大降低了运营维护量。 b、调度操作与地理位置无关。 c、是一个开放式系统,扩展性好。 d、子系统众多,接口复杂,数据量大、技术要求高,需要一套先进的成熟的软件平台,从而保证轨道交通的安全性、可靠性。 6 城市轨道交通监控系统的发展趋势 6.1 集成化 从子系统的个数和集成的层次两方面可以评价综合监控系统的集成深度。当前,集成化的综合监控系统已经成为发展趋势,是我们解决轨道安全的必然选择,是我们建设高度指挥系统的城市轨道交通系统的目标之一。 6.2 网络化 一般情况下,为了实现点、线、网的有效结合,城市轨道交通路网综合监控系统使用分层管理、分级控制模式。在我国的上海、北京、广州都已经开始逐步实现城市轨道交通的综合监控系统的网络化。 6.3 综合监控系统的国产化 在十一五规划的带动下,我国的城市轨道交通车辆实现国产化取得了一定的业绩,比如,BAS/、电动扶梯、给水系统,此外,供电系统和通信系统国产化达到了78%以上。然而,SIG和AFC国产化较低。实现国产化不仅可以降低轨道建设投资还有利于产品升级,实现运行的可靠性,从而实现降低城市轨道交通安全事故。 结语: 此文在深度探究了我国及国外的城市轨道交通安全现状和频发的事故进行了研究,并提出了使用系统的理念构建城市轨道交通安全保障系统的理念,进而,从降低事故发生率、提高城市轨道交通安全性、可靠性出发,提出了建立计划预防系统、灾难计划系统以及综合监控系统等新的理念。我坚信,在科研人员的努力下,加紧城市轨道交通安全保障系统的研究,我们定能将轨道安全事故降到最低,从而使人民的财产和生命得以保护、国家的经济得以保护。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全管理的思考 摘要:城市轨道交通企业是特殊服务性行业,其需要安全管理,而且必须安全管理,只有保证了运营安全,才能进一步提高运营效率。本文从车站安全管理角度出发,阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。 关键词:城市轨道交通 安全管理 车站 一、引言 城市轨道交通是城市公共客运交通系统的重要组成部分,是城市大运量的客运交通系统。虽然轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,比其它的公共交通工具更加安全,但由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 随着我国城市轨道交通大规模的迅速发展,城市轨道交通中将会出现越来越多的安全问题。由于城市轨道交通运营具有动态性、事故后果的严重性、反复性、对管理的依赖性、受外部环境影响大且难于控制等特殊性,因此,传统的经验管理己不能适应其需求,现实对城市轨道交通的安全管理研究提出了新的要求。 二、城市轨道交通安全管理存在的问题 目前,各国城市轨道交通安全方面仍然存在许多不足之处,一些城市轨道交通建设出于成本的考虑,采用的安全标准较低,不重视对救援技术的开发。灾害的救援机制仍不完善,缺乏统一的协调,绝大多数的城市轨道交通系统的安全措施仅针对运营中的普通意外事故,难以防范重大事故、自然灾害等,各国在安全管理要求上的认识还不一致,缺乏科学有效的安全管理标准。 此外,我们通过轨道交通事故发生的原因分析可以发现,在城市轨道交通安全监管方面还存在一些问题: (1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。 (2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。 (3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。 (4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 三、城市轨道交通安全管理的必要性 (1)城市轨道交通企业需要安全管理 城市轨道交通作为一个特殊服务性行业,在生产过程中除了职工人身安全,还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全,同时存在着许多不可预测的安全隐患,可以说安全责任重于泰山。 城市轨道交通企业是福利性的,安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲,安全就是财富、就是资源,就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言,安全应置于一切工作的首位,全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时,应服从于安全;当安全与日常管理工作发生矛盾时,应服从安全,当安全与个人利益发生矛盾时,更应服从安全。 (2)城市轨道交通企业必须安全管理 以严格明确的责任制为保证,建立完善的安全保障体系;提高、增强全员安全意识是前提,强化安全知识学习,注重安全教育,形成“人人讲安全,上下抓安全,大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识,加强安全知识教育,增强责任意识,使每个乘客认识安全的重要性,增强防范意识、自我约束能力,自觉遵守安全规定,有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实,监督要经常化、制度化、规范化,考核过后要按规定兑现奖罚,让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处,增强严肃性、刚性、惩罚性,从而把安全隐患消灭在萌芽状态。 四、城市轨道交通车站安全管理内容 加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中,通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理,提高现场自控能力,实现安全管理的目标。 l、车站安全管理原则 (1)以人为本的原则 以人为本的安全管理包括两方面:一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全,确保安全是重中之重;二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来,注意关心职工的正当权益和合法诉求,尽可能满足职工的合理需求。 (2)抓生产必须管安全的原则 抓生产必须同时管安全,体现了生产和安全的辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的,必须要坚持“五同时”,即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时,必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内,都必须有保证安全生产的工作内容。 (3)坚持教育与惩罚相结合的原则 实行奖惩制度,把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上,坚持精神鼓励与物质奖励相结合;在处罚上,坚持以教育为主,惩教结合的原则;行政处分和经济处罚可以并处。 2、车站安全管理关键 (1)落实干部逐级负责制 逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外,实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责,旨在落实分工负责,是针对领导班子;谁分管谁负责,旨在落实专业负责,是针对车间和机关干部;谁的岗位谁负责,旨在落实岗位负责,是针对广大职工。对安全问题,按其性质实行分层管理:车站领导班子,主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题;安全室,主要负责前沿性、基础性、达标性的问题;班组,主要负责岗位性、随机性问题。 (2)实施安全百日考核 安全百日考核为车站大百H考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。 (3)细化干部的工作标准 解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。 1)着力强化干部的责任意识。重点强化在安全上没有局外人的责任意识。 2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。 3)努力克服官僚主义、形式主义、好人主义及经验主义。 (4)严格职工的作业标准化 1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后,下发给职工,要求背熟,达到每项作业符合标准要求、并按标准用语进行作业的联系对话。对职工背标及用标的熟练程度需进行考核。 2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组,要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。 五、城市轨道交通安全管理的意义 (1)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求,又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。 (2)城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小,符合社会环保要求;二是安全性好、便捷,符合出行者的需求。 (3)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去,由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此,必须从长远利益出发,实施安全管理条例,加强乘客安全知识教育、增强责任意识等,以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。 (4)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措,实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为优秀的经营方略,促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理体系研究 【摘要】作为大众重要的交通工具,地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立就显得尤为重要。本文分析了轨道交通安全管理工作的不足,提出了改善建议。 【关键词】轨道 交通 安全 体系 一、前言 城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准,使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。 二、以现代企业科学管理的尺度来衡量,认为目前轨道交通系统的安全管理工作还存在以下不足: 1、安全与生产脱节 有的生产管理部门和个别员工错误地把安全工作看成是领导、安监室、安全员的事,在生产过程中忽视安全工作,造成安全管理与地铁运营管理脱节。轨道交通企业作为独立的经济实体,安全管理理所当然是生产管理的有机组成部分,应当推行与生产管理同步发展的全面安全管理,即系统安全管理。 2、对安全问题处理不够全面 在处理问题时,没有由表及里按系统的结构和功能去深入进行分析,不能将存在的各种安全问题有机联系在一起、全面分析,并制定相应的预防措施,造成了头痛医头、脚痛医脚、顾此失彼的局面。 3、没有抓住信息流这一管理优秀去指导安全工作,安全管理体制特征仍然是静态管理 现代企业安全管理的理念是:安全信息不仅应包括有关重大事故等灾害事故的信息、历史经验资料,更重要的是应及时把握住运营过程的安全信息,以实现对安全工作的全过程动态控制。 4、“事故处理”仍然是安全管理的日常工作重心 要完成由“事故处理”型到“事故预测”型的转变,将安全管理工作的重心真正从事故追查处理转变到事前安全预测上,还需要一个过程。 三、轨道交通安全管理体系原理 轨道交通安全管理体系应由保证系统、控制系统和信息系统构成(见图1 )。在这3 个系统中,保证系统为整个管理工作提供组织保证和制度保证,是该体系运行的前提和根本;控制系统是整个管理工作的优秀,是实现有效管理的关键环节,在整个管理体系中处于中心地位;信息系统是用来进行信息的收集、加工、转换并利用信息进行预测和控制的,是整个安全管理工作的基础。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”,信息中心是安全管理活动的“大脑”,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。构造目标的信息流程图如图2所示:I 为安全信息获取阶段,I 为安全信息处理阶段,H 为安全信息利用和执行反馈阶段。要使该体系真正有效地运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 图2安全信息管理体系信息流程图 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性,是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道,采集安全信息应注意以下几点。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的优秀是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外,更重要的是要给予制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作;横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序,及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看,我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全,因此,安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样,都具有强制性特征,但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比,所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定,但是仍然存在着长期隐患。笔者认为,可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范,在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小,并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况,无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为,目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设,同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性,并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果,就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止,我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看,在营运初期,城市轨道交通的盈利性往往较差,所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择,做到规定要求的设备必须投入,规定之外的,由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入,以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内,运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估,这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后,安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查,或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定,那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作,就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员,除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外,运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训,从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面,则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件,另外,就是要严格要求乘客的乘坐行为,以免造成安全事故。 结论 综上所述,城市轨道交通运营当中首要特性的位移安全问题,是一个需要多方位、多系统共同协调运作才能顺利进行的复杂系统工程,需要我们不断壮大的运营队伍共同努力积累经验,为不断完善和开创更为先进的运营安全管理事业贡献力量。
1引言 随着国民生活多元化趋势的发展,当前国民出行需求有了显著提升。但从本质角度来看,目前国内智能交通基础信息化建设及交通网络集约化仍存在较多问题,无法满足国民日常出行需求的同时,对智慧交通发展也造成一定影响。同时,部分城市智慧交通覆盖面相对较窄,无法实现市区内交通设施的共同性。智慧交通主要以智慧公交、交通状况监控及交通信息为主,但当前我国城市智慧交通信息系统设计缺少完善性,无法满足上述多元需求,同时对于道路信息采集载体选择及利用综合布局规划上存在现实困境。特别是对于大型路口、城市道路与公路相交处因缺少综合感知系统,导致无法处理交通堵塞及交通安全问题[1]。 2城市智能交通系统发展趋势 智能运输系统基于IVHS在计算机技术和信息技术方面的创新与发展,以交通运输管理系统为基础,结合市场上各种先进的信息技术,如电子信息控制技术、传感器技术、信息技术等,从而使交通运输管理系统更加高效、准确。智能交通系统充分协调了道路、车辆、人三者的相互联系,提高交通效率及解决城市道路拥堵等问题的基础上,在提高道路通行能力、减少道路交通事故、减少对环境污染等方面发挥着实质价值。目前,北京已经建成了四大ITS系统,其中包括交通事故应急管理系统、高速公路管理系统、公交指挥调度管理系统,而广州也已经建成了三大信息系统,分别是静态交通信息管理系统、运输物流信息平台、信息网络共享平台[2]。 3城市智能交通系统设计 3.1系统总体框架 城市智能交通系统主要以智能应用平台、基础信息平台、信息保障平台构建,依托系统接口与地方交通管理部门系统平台数据交换,实现城市信息门户网定期、不定期交通信息数据,为公安公户、政府部门及社会群众提供交通运输服务。 3.2基础模块设计 3.2.1中心应用平台 中心应用平台作为智能交通系统中的重要组成,是智能交通系统集约管理的应用平台。在具体设计中,智能交通继承管控平台以“预先定义”的方式与城市交通信号控制、交通诱导信息、交通信息采集等系统相连,实现城市交通基础信息集成化,进而依托GIS空间数据及大数据分析系统,构建时空信息数据库。该时空信息数据库具有实时采集、捕捉、罗列的智能功能[5],便于维护与管理的同时,可根据时空数据库对中心应用平台相关数据进行检索与查询,为后续智能交通系统管理提供良好基础。 3.2.2基础应用平台 基础应用平台主要涵盖交通信号控制、交通视频监控及交通信息采集、交通违法检测、交通诱信息,具体如下:(1)交通信号控制系统。对城市区域交通流量实时监控、捕捉,具有控制、协调城市交通及改善区域内交通堵塞的功能。(2)交通视频监控系统。依托城市路面、路段及制高点视频形成全面化视频监控设备,可对城市内道路路口进行全方位及实时监控。(3)交通信息采集系统。结合道路线圈、微波、视频、RFID及车辆移动设备实时获取道路交通流量及行车速度。(4)交通违法监测系统。对监控区域内容机动车辆违法行为进行全天候及不间断的记录。 3.2.3前端系统 根据交通信息的变化情况,可以把交通信息分成静态和动态两类,静态交通信息指的是路网信息、交通基础设施信息等。动态信息是指交通流量、交通事故、周围环境等不断变化的交通信息。智能交通系统主要收集车辆流量、平均速度等动态信息。根据技术的不同,收集不同的交通信息,大致可以分为两类,一类是自动采集,一种是无人采集,全靠采集设备的自动采集技术[6]。(1)GIS系统。GIS在运输管理、规划设计、实施管理等方面的具体应用。GIS总体上由数据库、数据采集与控制和系统的功能特性分析三大子系统组成。交通GIS具有广泛的应用前景,首先,它能在交通管理的各个环节、各个阶段得到广泛的应用。能够在国家、省、市等不同层面上得到广泛应用。(2)智能运输信息交流平台。进行交通信息统计,整合公路、港航、交通运输、执法等部门的业务数据,建立商业数据模型,建立多角度的业务数据关联分析;发展公路、航道、枢纽站、铁路、轻轨、治超站、桥交班线、站台、长途客运站、客运站场、客运班线、汽车维修点、加油站等信息查询定位、展示,使交通信息在空间上直观展现并且为治理交通措施提供空间数据支持。利用QGIS(QuantumGIS)可视化技术,对各种形式的交通信息进行了处理。因为采集的GIS资料的形式多种多样,有GIS向量资料、CAD资料、视频资料、PostGIS资料、WMS资料等不同的格式,无法在同一GIS地图上同时显示不同的GIS资料,因此无法将交通流量、交通流量、道路交通状况、道路状况、道路状况等信息进行实时的呈现。QGIS可视化技术可将各种GIS数据划分为多个数据类型,并针对数据的不同类型数据分别建立相应的图层,将数据属性、图例、颜色、数据投影等数据进行整合。数据整合后,将各层的数据整合成一层,然后将GIS的数据进行存储,然后将其传输到用户设备。 3.3数据采集系统 该系统的数据采集系统主要以大数据技术为核心,框架如图2所示,具体功能如表1所示。交通信息服务和ICT资源的平台与服务器数据相融,由于汽车自身是可移动的,所以汽车云的实施模式和一般PC网的云实现模式有着很大的区别。通常,汽车云有两种实现方式:通用云和专用车辆云。专用车载云系统具有无云控制器的特性,它会直接指定特定的汽车作为汽车云的候选节点;通用汽车云具有包括云端控制器在内的一系列操作,例如通过云端控制器来创建汽车上的云。此外,交通信息推送平台、交通信号灯优化设计、交通设施数据的更新是基于大数据的交通信息处理系统的应用层面[7]。交通设备信息更新平台的主要作用是在交通设施升级后,能够及时、准确地向用户推送信息。 3.4数据交换模块 由于数据链接对象种类繁多,需要不同数据需求。同时,数据采集与交换需求各异,数据规模、数据交换频率、数据规模、数据交换频率等方面都有较高的要求。在构建智能交通服务平台时,必须构建“统一的信息交换总线”,即通过信息自动转化技术,实现对外部的监控和客制化。本子系统主要负责综合交通数据的共享交换,由三大部分组成: 3.4.1接口模块 为各个部门提供界面,使各个应用系统和平台之间的连接。在各个单元提交了共享数据的要求之后,该模块在接收该请求的同时向查询模块发送该请求。在平台完成了数据交换的功能后,将数据通过该模块的数据传输到各个部门。连接其它产业。它的主要作用是收集其它行业的综合交通信息,实现行业之间的全面交流和交流。与省公安厅、省气象局、旅游局、省基础地理信息中心、铁路局等部门进行对接。接口采用双向接口,采用Web服务或XML文档的技术实现。收集交通行业内部的相关信息,并在行业中实现综合交通信息的交流和分享,接口采用双向接口,技术上采用Web服务。 3.4.2查询功能 主要是对各种类型的资料进行查询。在收到用户的要求之后,首先要区别是否是行业内部的交流。若为产业内的共用交换机,则通过此模块进行数据查询,并将所查询到的数据地址发送至数据交换模块;如无客户需求,则由数据收集系统完成,并向使用者反馈。如果是跨行业共享,则通过该模块进行数据查询,并将查询的结果直接反馈给用户。 3.4.3数据交换模块 可以在各个单元之间进行各种数据的交流和分享。采用数据交换中间件,把采集到的数据传输到界面模块,再将信息传递给用户,完成数据的交换。 4城市智能交通系统应用 4.1实现路况信息的实时推送实时路况信息的推送主要是利用智能手机上的传感器,将车辆的行驶情况如车速、每小时的停车时间等传送到后台,然后由大数据平台进行分析,对目前的路况进行综合判断,然后再将这些信息转发给其他的在线用户。该系统能够将交通状况的信息进行智能分享,并将交通状况实时反馈给使用者,并为使用者提供相关的交通信息[8]。 4.2实现基础交通设施的更新在传统方法下,基础交通设施的更新是以人工进行的。通过使用智能运输系统,可以对更新后的交通设施进行自动的更新。它的主要实现方法是通过遥感图像对城市道路进行监测,一旦发现了交通设施的变化,就会自动向大数据平台传输,使其能够进行实时的更新,同时也能为使用者提供更加精确的路况信息,节约大量的人力成本。 5结语 综上所述,智能交通管理模式的创新,主要是运用现代信息技术对交通管理进行优化。通过采集实时动态信息,并依据路况进行相应的调整,最终达到对交通信息进行有效的综合、合理的分析,从而为交通决策提供依据。为实现社会经济的迅速发展,防止资源浪费、环境污染、保障社会可持续发展,必须大力发展智能交通。 参考文献: [1]何斌,张华志,温建民,王开康.城市轨道交通智能供电系统框架及功能设计[J].现代城市轨道交通,2022(08):80-83. [2]黄凯宁.计算机视觉技术对智能交通系统发展的促进作用[J].黄河科技学院学报,2022,24(08):59-63. [3]牟凯,张舒,任柏寒.人工智能技术在城市智能交通系统中的应用研究[J].内燃机与配件,2022(14):121-123. [4]胡祖翰,石先明,刘利平,徐余明,郑胜洁,刘留.基于群智感知的轨道交通桥梁智能预警系统[J].轨道交通装备与技术,2022(04):53-56. [5]陈立新.基于物联网技术的城市公共交通智能感应杀菌系统研究[J].现代工业经济和信息化,2022,12(06):41-44. [6]邹定锋.信号智能化维护系统在城市轨道交通的应用[J].交通世界,2022(18):64-67. [7]张文琦,赵俊哲,赵彬旭.智慧城市——智能交通信号灯控制方法的研究[J].工业控制计算机,2022,35(06):91-93. [8]周志林.城市轨道交通机电设备运维智能管控系统研究[J].中国设备工程,2022(12):67-69. 作者:衣华军 王昆鹏 张书民 单位:青岛海信网络科技股份有限公司
在许多城市中,城市轨道交通是一种新型运输方式。轨道交通与汽车、公交车等交通工具相比具有明显的差异和优点,例如噪声低、污染低、不会造成交通堵塞等,尤其是在那些人口众多、交通拥挤的地方更是如此。现在的地铁已成为城市交通网络中一个重要组成部分,在缓解通流压力方面作出了重大的贡献。从某种角度来说,城市轨道交通已经成为城市交通网中不可或缺的一部分,在交通运输、缓解交通压力等方面都起到了重要作用,希望城市轨道交通能够更好发展,任何情况下都能稳定运行。随着城市化进程持续加快,城市规模逐步扩大,人口激增,交通问题日益突出。国家科技进步为中国运输体系的发展提供了更加强大的支持。交通系统技术发展成熟,种类繁多。新型的城市轨道交通速度快、污染少、可缓解城市交通堵塞,是今后中国城市交通发展的主要趋势。尽管中国运输体系的发展技术水平较高,但遇到的困难也很多,需要持续革新。在改革技术手段的基础上,重点关注牵引供电系统等关键技术,并持续优化。只有这样,才能保证电力技术的应用功能得到充分发挥,才能保证城市发展轨道交通的安全。因此,对城市轨道交通的牵引电源和电力技术进行研究在轨道交通发展中起着特殊的作用[1]。 1中国城市轨道交通的发展状况 地铁、轻轨、公交车等公共交通是城市轨道交通的一部分。19世纪50年代早期轨道交通首次在英国出现。伦敦的大都会铁路历时9年建成,于1863年初正式投入使用。它的主要动力来自于蒸汽机车,以蒸汽为动力,驱动蒸汽机车运输。随着全球经济的发展和人口不断增长,中国的运输方式也随之发生了变化。交通堵塞问题是全球范围内普遍存在的,中国交通堵塞的情况更为严峻。中国在交通建设和发展过程中,对城市轨道交通的发展给予了越来越多的关注。目前,全球三大城市轨道交通运营里程最长的国家为中国、美国、韩国。 2牵引供电系统在城市轨道交通中的应用 轨道交通牵引供电系统指在运输线路上进行电力输送的电力供应,保证电力机车、轻轨、地铁等正常运行,其供电采用牵引网传输。起初,地铁有交流和直流2种动力形式,与技术发展相结合的双重标准电力供应经过相关专家们的努力而得以实现。随着社会的进步和城市的发展,人口增长和交通堵塞问题日趋严重,城市轨道交通系统也面临着越来越大的挑战。交通牵引电力系统关系着交通出行的顺畅度。以下是2种不同的电力供应方式在城市轨道交通中的应用细节。 2.1直流制 很多城市在建设接触网、牵引网、变电站等,部分单位对其进行了大量的研究。电力系统采用的是1500V供电方法,而城市轨道交通则是由电力系统双边供电。电力系统之所以选择双向电源,主要是因为一旦有一条电力线出现故障,就能立刻对线路进行替换,这样才能更好地保证电力运输和牵引电力。建立直流牵引供电网络时,也可以采取杂散的电流保护方法,实现向单独的电力供应网络的均匀传输,还可以进行更远的传送。采用直流系统本身的电力传输方式,电力供应的距离会缩短,会增加项目投资,而且直流牵引电力系统的传输效率也不高,所以直流牵引供电系统没有建设优势。 2.2交流制 交流牵引电力系统是一种单向连接的电力系统。电厂在同一时间安装了2个变压器,并对其进行了单独的双绕组变压。该结构为开放式三角形,电网的接入端为高压侧。表面有2个端口和1个公用的端口,其他的端口连接到牵引母线上,将低压端置于接地端。对于牵引的电力供应系统的降压系统,除了在电源系统的末端提供压力外,还包括在整个线路上设置增压系统,更好地保证了线路照明系统正常运行。牵引式交流电源系统在很长一段时间内都是动态的,所以会产生很大的瞬间接触压力,因此,在交流牵引电力系统中的设备一定要很耐磨损。 3接触网 接触网也叫架空接触网,架空电缆、高架电力电缆是目前城市轨道交通中普遍采用的电力供应方式,另一种电力供应方式为第3个轨道。接触网只有导线的一个电极,在集电器上获得电能,然后由铁轮轨道来完成电流的回归。如果采用胶轮的系统,例如无轨电车,触网会有2条电线,它们不会互相接触,主要是由2个集电杆进行电力收集。根据悬吊的种类,一般可划分成链型悬挂、简易悬挂、刚性悬挂。链式悬挂、简易悬挂都是柔性悬挂,所以也可以分为柔性和刚性2种接触网[4]。 3.1柔性接触网 简单悬吊无承力线,仅有导线,其优势在于支撑高度低,结构简单,在支撑位置上的载荷相对较小。因此,在没有支撑的情况下,轨道交通和城市轻轨中普遍采用了简易悬挂。简明悬吊的不足之处在于悬吊点具有较大的刚性点和较小的跨距。使用时导引头的导向性较差,线路会出现上下摆动,所以不能在高铁上使用。链形悬吊是用吊绳将承载线和电线连接在一起的,解决了简易悬挂存在的有硬点和小跨度2个问题,所以在跨度大、速度大、长距离的电力系统中,较多采用链式悬挂技术。在市内轨道交通中,若采用链式悬挂,雷车最快的时候可以达到120km/h。柔性接触网是轨道交通供电系统中比较常用的一种形式,结构上以简易悬挂、链式悬挂为主,并且简易悬挂本身很方便,在处理它的时候通常无需布置承力线,只要将电线布置好就行了。它的结构很简单,支撑的高度也很低,主要用于无轨或轻轨轨道交通的电力供应系统中。尽管简易悬挂有许多优点,但是它也有一个很大的缺点,那就是它的悬空硬点、跨度小,易产生振动。用链条吊着充分利用吊绳的连接,保证了电线与承力线的连接高效,并且具有速度快、跨度大等优点,可以弥补单纯悬空的不足。这种方法不但可以用于电气化铁道中,并可在高速铁路系统中推广使用,从而保持牵引电力系统本身的功能。 3.2刚性接触网 刚性悬架是用硬金属条代替了传统的柔性导轨,这是一种新的悬吊方法。随着材料与结构力学的发展,刚性悬架具有较大的接触面积和与第三轨道供电的优势,很好解决了由于轨道太重造成的不能悬挂的问题。地铁由地面向地下线路行驶时,与地面列车直接相连。采用刚性悬架,可实现无缝对接,无需重新更换机车。另外,由于采用了集电弓,所以不会有使用集电靴易脱落的缺陷,因而加快了工作速度。当采用刚性界面时,可以更好地进行系统的操作,这是一种特殊的能力。在使用刚性接触网时,一般采用硬金属条,原来的金属丝被替换成了更好的悬架。从有关经验来看,采用刚性接触具有许多优越性,如增大了接触区域,并极大地消除了原有的牵引电源存在的缺陷。对于中国城市轨道交通系统总体来说,这是一种由下往上的转变。使用刚性接触网可以有效地达到缝合衔接,无需其他操作。刚性接触网连接架上的架设,一般采用集电弓的形式,在使用过程中不会发生脱扣现象,从而使接触网在使用过程中发生变化。通常情况下,它主要用于高速轨道交通中。 4第三轨的构成与特征 4.1第三轨的构成 第三轨基本上包括接触轨接头、末端弯头、防爬装置和安装基座。接触式轨道以钢铝制为主,它的结构特点是损耗低、质量好、导电率高、电能损耗低。接触轨接头一般可分为温度伸缩接头和正常接头,其中温度伸缩接头是用来克服由于周围温度而引起的接触轨道变形;普通连接采用铝合金鱼尾钢板来固定每一节的导轨,不保留温度伸缩缝,但支撑点和连接间距不得少于600mm。末端弯头用来保证接触断轨平稳通过。防爬装置用于对接触导轨的自由伸缩部分的膨胀伸缩量加以限制。安装基座一般是一个整体的绝缘基座,并装在枕木或导轨上。 4.2第三轨的特征 第三轨导电性好,因为其采用了钢铝复合接触轨道;单位电阻小,从而可以使电力消耗大幅减少;不再需要在线路上增加馈电电缆,节省了很多运营成本。另外,由于接触导轨是复合材料,所以它耐腐蚀,质量轻,维修量少,维修成本低,运营成本大幅下降。因为第三轨与步行轨道相邻,所以不会对周边环境造成太大的影响。但是,由于在安装时第三导轨与地面的距离很接近,所以在人员安全防护方面很难保证,绝缘设备很容易被污染。这种情况下,会出现闪络现象,进而影响行车。 53种不同类型接触网的优劣 5.1柔性接触网的优点和缺点 简易链式架空接触网的接触线与承载缆绳均有拉力,当接触网出现短路故障时,有可能出现断线危险。夹持构件在承受各种竖向载荷的同时,也承担着导线的拉力引起的各种水平载荷和断裂冲击载荷,这也是零件失效的原因。一旦出现故障,将会造成很大的影响。这是一项高难度的维修工作,需要大量的人力,维修和修复难度大,需要专门的维修设施。 5.2刚性接触网的优点和缺点 与接触轨类似,刚性接触网具有结构简单、事故影响范围小、运行维护工作量小等优势。但其弊端是具有较高的作业面,操作和维修工作要求有专门的维修车辆。 5.3第三轨的优点与不足 第三种导轨具有结构简单、使用寿命更长、电功率相同等特点。与接触网相比,无论是在安装和维修方面都要花费大量的精力和费用,而且不会受到气候的影响,适用于小型隧道。第三条轨道的常见问题是支撑绝缘子损坏、开裂或污垢,因而无需专门的维修机器。加之作业面低,零部件种类少,即使是维修作业也很简单。但是因为第三条轨道非常接近地面,所以一旦有人靠近,就很难做到万无一失。因为离地面太近,所以很容易受到相应的污染。现在的绝缘设备无法实现雨水与自然风的自洁,所以要经常清洁,否则极易造成绝缘闪络事故,从而对车辆的运行产生不利的影响。 6城市轨道交通的供电系统和技术管理方式 6.1供电方式的科学选用 为了保障城市轨道交通供电系统的安全运营,应合理选用供电方法,该方法可以保证电力系统的安全运行。员工应当清楚地了解电力供应的目前状况,并根据需要提供的电力和电力系统的运行反馈,选用适当的方法加强处理。员工应依据电力系统目前的抗干扰性能情况提高电力系统的抗干扰能力,防止故障的发生。员工要根据供电方式的基本原理,确定各种供、用电方式对城市轨道交通的供电方式的影响,根据不利因素分析结果选用适当的方法。 6.2加强电力供应管理 对轨道交通运营工作进行综合规划,合理配置管理工作的内容可以促进城市的电力资源的合理分配和利用。在正规的管理程序中,有关工作人员要自觉承担起自己的岗位责任,坚持以科学管理和安全治理为目标,实现对城市电网调度的优化。根据城市轨道交通供电系统的供电状况,员工应当从工作需要出发,制定相应的管理制度。根据城市轨道交通发展的需要,合理选用不同的供电方式,实现对目前有关资源的合理分配和使用。电力供应模式的选择应以集中供电为主,分散供电为辅,提升城市轨道交通电力系统的安全操作水平。 7结论 随着中国各大城市的交通压力日益增加,中国许多地区的动车、地铁、轻轨都在建设,既方便了人们的出行,又为城市轨道交通电力系统的通电带来新的挑战,特别是在人流量、车辆流量方面。对于更大的城市来说,迫切需要满足城市轨道交通的电力供应。在交通高峰期,城市轨道交通稳定、高效、持续供电非常关键。对于市轨道交通的电力供应,需要进行更加细致深入的研究,加强它在减轻城市交通压力方面的作用。 参考文献: [1]陈维荣,王璇,李奇,等.光伏电站接入轨道交通牵引供电系统发展现状综述[J].电网技术,2019,43(10):3663-3670. [2]李群湛.论干线铁路与城市轨道统一牵引供电方式[J].中国科学:技术科学,2018,48(11):1179-1189. [3]刘建,刘志刚.新一代智慧型城市轨道交通牵引供电系统的创新理念与实践[J].都市快轨交通,2018,31(1):129-135. [4]胡海涛,郑政,何正友,等.交通能源互联网体系架构及关键技术[J].中国电机工程学报,2018,38(1):12-24,339. [5]陈宫锗,姚应峰.地铁车辆段过渡工程方案研究[J].现代城市轨道交通,2013(6):55-57. [6]何洋阳,黄康,王涛,等.轨道交通牵引供电系统综述[J].铁道科学与工程学报,2016,13(2):352-361. 作者:钟迪盛 单位:福州中电科轨道交通有限公司
城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理论文 一、我国城市轨道交通运营管理中存在的问题 (一)不统一的管理标准 我国城市轨道交通运营管理过程中,由于当前城市往往有着相对较小的规模,城市之间的经济承受能力和实际的投资渠道也有着不同,以至于不同的城市往往有着不同意的管理标准,进而造成了运营管理资源的一种极度浪费,难以实现我国城市轨道交通运营的高效协调管理。 (二)不全面的管理制度 不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题,在运营的地铁和轻轨系统中,往往有着不完善的管理体制,一旦矛盾凸显,才会对其补救措施进行探讨,这种管理制度往往有着一定的局限性。总而言之,我国城市轨道交通运营管理中存在的问题并不仅仅局限于以上几点,在实际的管理同样也有更多的问题亟待发展和解决,仍然需要更多相关研究人员进行研究,进而保证保证我国城市轨道交通运营的高效协调管理。 二、完善我国城市轨道交通运营管理的具体对策 城市轨道交通作为我国国民经济发展的重要支撑产业之一,对于如何做好我国城市轨道交通运营的协调规范化管理始终是人们关注的焦点之一。本文在对完善我国城市轨道交通运营管理的对策进行研究时,主要结合我国城市轨道交通运营管理中存在的主要问题,进而做出了一定的总结,具体体现如下: (一)适当的引进竞争机制,实现统一规划管理 由于我国城市轨道交通运营管理过程中存在多样化的管理模式、不统一的管理标准以及不全面的管理制度,而做好我国城市轨道交通运营的高效协调规范化管理,就要适当的引进竞争机制,尽可能的保证实现统一化的规划管理,并做好对社会积极参与的引导工作,保证我国城市轨道交通有着相对完善的市场经营机制。我国的地铁公司,就要将经营者垄断局面进行逆转,并将运营管理效率的意识全面提高,借助于地铁的各种资源,将地铁的盈利能力的一种动力全面提升,并经运营效率逐渐提高,提高当前的服务水平,并将资金的来源拓展,进而将轨道交通行业逐渐在民间资本中引进,将市场竞争机制引进。 (二)实施多元投资、一体规划以及综合开发的基本策略 完善我国城市轨道交通运营管理,就要新项目建设发展的过程中,对综合一体化的规划进行实施,并对建设的可行性和实际的经营加以有效性的结合,进而做好城市轨道交通建设以及资源综合性整合开发的同步进行,并在沿线的城市轨道交通中,逐渐的将衍生之源在项目开发企业中划入,进而实现综合性的开发,并对多种经营模式加以采取,将地铁的盈利空间逐渐扩大,实现多元化的管理经营。 (三)做好票价的科学化制定 我国轨道交通运营管理的过程中,更要做好对票价的综合性和科学性的制定,将投资主体的多元化实现,并做好票款的收入工作,尽可能的保证我国轨道交通票价在实际的制作过程中,不仅仅对投资者有着一定的合理回报,同时也要对合理的价格机制加以建立,进而保证轨道交通投资回报机制更加有着科学化和系统化,进而将融资渠道逐渐的拓宽,并将我国轨道交通投融资的良性循环实现。 总而言之,完善我国城市轨道交通运营管理的过程中,更要做好运营组织的检车基础工作,对相应的岗位责任进行合理的制定,并做好地铁和轻轨系统的科学化运行管理,加强机电设备和土建设施的一种运行管理,做好对维修人员的定期培训工作,实现安全运营和应急管理的有效性,进而保证我国城市轨道交通的科学规范化管理。 三、结语 随着时代的进步发展以及现代化技术的不断更新发展,当前城市轨道交通发展逐渐成为人们生活的主流,而城市轨道交通的运营管理关乎着整个城市轨道交通的全面发展,因此做好我国城市轨道交通运营管理,就要立足于当前,加强管理人员以及维修人员的综合素质提升,并做好我国城市轨道交通的票务的管理,扩大投融资的渠道,做好城市轨道交通运营的安全管理、科学管理,对各个城市的管理体制进行综合性和统一化的制定,进而实现我国城市轨道交通运营的和谐化、规范化和协调性管理。 作者:张宗志 单位:长春轨道客车股份有限公司 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理的常态问题与规范路径 【摘要】城市轨道交通具有运输量大、方便快捷、环保高效等优点,从根本上改善了城市公共交通状况,是城市的生命线工程。与此同时,城市轨道交通的运营管理呈现出复杂化、多样化、困难化的特点,对城市轨道交通的进一步发展构成了阻碍。本文分析了我国城市轨道交通发展现状,梳理运营管理的常态问题,为城市轨道交通运营管理指出规范路径。 【关键词】城市 轨道交通 运营管理 规范 一、我国城市轨道交通发展现状 城市轨道交通包括地铁、轻轨、磁悬浮、现代有轨电车等,集车辆、轨道、机电、供电、通信信号、运输组织等多专业、多工种为一体,具有点多、线广、面大、客流量大、封闭运行等特点,对运营管理有着很高的要求。近年来,我国建设城市轨道交通的城市不断增多。截至2016年年底,中国大陆地区共30个城市开通运营城市轨道交通,共计133条线路,全年累计完成客运量160.9亿人次,运营线路总长度达4152.8公里。城市轨道交通能够显著缓解城市交通压力,但是运营管理中的任何疏漏和缺陷,都容易造成人员和财产损失,甚至带来巨大的社会影响。 二、城市轨道交通运营管理的常态问题 我国发展城市轨道交通的时间不长,运营管理仍存在着很多常态问题:(1)运营管理制度滞后。多数城市的轨道交通运营管理制度滞后,管理标准不统一,结果了浪费运营资源,而且难以及时发现和控制风险隐患。(2)运营管理模式不够规范。国内城市的轨道交通运营管理模式存在着许多区别,有的沿用行政事业单位管理模式,还有的采用企业运营管理模式,实际质量和效果参差不齐。(3)管理人员水平低下。城市轨道交通发展很快,而一些运营管理人员欠缺学习主动的意识,技术和知识明显滞后,难以满足城市轨道交通的运行需求。(4)驾驶员的综合水平不足。列车司机岗位安全责任重,专业技能要求高,是运输安全的保障者,行业对优秀列车司机的需求日益迫切,而现有司机的素质水平仍不足以从容应对复杂的环境。 三、城市轨道交通运营管理的规范路径 1.完善运营管理制度 建立运营管理制度在于规范运营人员的工作行为,确保各项运营管理工作的顺利开展,提升轨道交通系统的整体运行水平,实现对风险的有效控制和约束。首先,城市轨道交通运营单位应按照《地铁与轻轨系统运营管理规范》对规章进行修订和优化,确定运营管理岗位职责,明确岗位的具体工作职能,保证运营工作人员有法可依、有章可循。其次,认真落实“以人为本”的运营管理制度,规范运营人员的工作行为,规避不良操作行为,对于存在工作不当的运营人员应予以一定的惩罚和处分。另外,加强对轨道交通乘客的宣传、管理和引导,并形成书面的管理制度,以尽可能减少乘客的不良行为,为城市轨道运营提供切实保障。 2.规范运营管理模式 为促进我国城市轨道交通的有序、平稳发展,运营单位必须及时优化运营管理模式,确保运营管理的科学化、标准化、规范化。在融资方面,运营单位应积极借鉴国外基础设施建设经验,以多元化投资方式解决建设资金不足的问题,同时引入企业管理模式,提升项目的运营管理效率,切实关注和重视运营风险。在运营管理标准方面,应尽快形成一套统一的运营管理标准,包括人员管理、维护管理、技术标准等,以避免资源浪费,全面提升运营管理质量,切实保证运营管理整体效果。在设施方面,及时优化和改善软硬件条件,提升隔离门、空调系统、监控设备、报警设备等系统的自动化水平,并且加强日常管理、维护、监控,建立明确的维修和监管机制,确定安全维护和保养周期,避免交通异常和事故的发生。 3.建设运营管理团队 城市轨道交通运营管理是复杂而系统的工作,稍有不慎就会产生严重的混乱局面和恶劣的社会影响。运营单位应大力引进优秀的技术和管理人才,吸引具有丰富运营管理和技术操作经验的人员参与到运营管理工作中,降低事故发生几率。单位应制定完善的培训计划和制度,定期对运营管理人员进行全面的培训,帮助运营管理人员掌握和了解先进的运营管理方法和技巧,并积极运用到日常管理活动中。运营单位需要建立科学的评价体系,从经济效益、安全管理、日常维护和运行服务等多方面进行考核,并且借助必要的考核制度和激励政策,提升运营管理人员的工作积极性,保证各项运营管理工作的顺利实施。 4.加强司机培训及安全管理 运营单位应通过多种方式对列车司机加强技能培训,包括新司机上岗培训和老司C轮回培训,从理论知识、标准化作业、故障处理、应急处置等几个方面提高司机的心理素质和综合能力。例如,北京地铁公司设立了金手柄奖,以激励电客车司机安全行车。公司工会定期组织全体司机进行联合培训和对标操作,并参加北京市技能大赛,再选拔优秀司机参加全国轨道列车司机职业技能竞赛,以不断提高他们的实际操作技能。苏州轨道交通运营乘务专业QC小组应用虚拟现实技术,用于电客车新司机培训,使学员司机熟练掌握电客车基本的操作规范和应急处置程序。安全是城市轨道交通运营管理的主线,为推行“安全标准化”,2014 年交通运输部了《城市轨道交通运输企业安全生产标准化考评实施细则》,全面阐述了安全管理的内容。运营单位必须加强日常安全管理,加强对安全事故的防控,及时发现安全隐患,降低经济损失和人员伤亡。 结语:我国城轨交通正处于快速发展时期,据估计,“十三五”期间我国轨道交通总投资将超过15000亿元,到2020年运营里程或将超8000公里。城市轨道交通为人们提供了便捷、高效、快速的交通方式,对于缓解地面交通拥堵现象,推动城市绿色低碳发展具有非常积极的作用。运营单位应综合衡量各种影响因素,积极优化管理模式,减少安全事故的发生,推动我国城市化战略的顺利实施。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业课程实践教学方法的探讨 摘要:城市轨道交通运营管理专业目前发展快速但也存在诸多困境,实践教学是培养高职院校高技能人才的重要一环。分析城轨运营管理专业的困境,探索运营管理专业课程的有效实践教学方法,从而培养出符合城轨企业要求的技术人才。 关键词:城市轨道交通运营管理 高职院校 专业课程 实践教学 随着我国社会主义市场经济的快速发展,国家对城市轨道交通的发展也加大了力度。截至2016年末,中国大陆地区共30个城市开通城轨交通运营,运I线路133条,总长度达4152.8公里。21个城市拥有2条及以上城轨交通线路,城轨交通网络化运营已成趋势。截至2016年末,中国大陆地区在建线路可研批复投资累计34995.4亿元。初设批复投资累计28458.6亿元。2016年度共完成投资3847亿元,再创历史新高。 在这样的大背景下,国内高职院校轨道交通运营管理专业也如雨后春笋相继发展起来,但是城市轨道交通运营管理专业并不像其名字那样只是简单地对地铁进行运营维持、管理监督,目前国内大部分城市高职院校的城轨运营管理专业教学方式落后,无法满足企业需要为市场培育出大量的高素质的城市轨道交通运营管理人才。 所以,如何有效培养城市轨道交通运营管理专业的学生,如何让学生具备轨道交通运营管理上岗的技能,如何设计在几门专业优秀课程的实践教学,成为了当下城轨运营管理专业发展亟待研究的问题。 1专业课程面临的困境 目前国内高职院校城市轨道交通运营管理专业面临的困境有如下几个方面:院校分散,缺乏专业课程的交流沟通;企业地方特色强,教学难以标准化;校企联系不紧密,缺乏有效合作途径;专业课程偏于理论,而缺乏有效实训策略。 1.1院校间缺乏必要的专业交流沟通 由于城市轨道交通运营管理专业是近几年新办的,专业师资条件不足,很多学校甚至是由其他专业教师在代上城轨运营专业课程。专业教师的授课一直都是针对于该城市的城轨企业需求埋头单干,依靠现有的资源辅以互联网的一些专业知识补充,闭门造车,自学成才,甚至现学现卖。随着时间推移,大多数教师缺少了同行间的交流沟通,而且国家也缺少对这一专业的教师的专门培训,导致教师在城轨运营管理这类相对新颖并且更新迅速的课程教学方式上难以得到互相切磋,取长补短的机会,知识水平和理论水平得不到提高,最终结果就是课程教学方式上严重滞后,学生得不到适应职业岗位的有效知识技能的学习,更难以达到现在我们高技能型人才的要求。 1.2教学难以标准化 城市轨道交通企业的地方特色强,各个城市的地铁公司都有一套自己的运营设备,相互间不兼容,因而也都有各自的一套管理规章制度以及作业流程。而各地高职院校城轨运营专业都是针对当地的轨交企业员工的实际工作来进行应用式教学,所以就导致了在这一个城市所学习的城轨运营管理专业知识在另一个城市的地铁公司不能完全融合运用,甚至有些知识点在实际工作中会造成错误的操作行为。 因此,也就导致了各地的有城轨运营管理专业的高职院校只能“各自为政”,教学没有一个统一的标准,难以对比甚至比赛,教学质量得不到保障。 1.3课程缺乏实训策略 城市轨道交通运营管理专业的优秀课程主要有《城轨票务管理》、《城轨车站设备》、《城轨行车组织》、《城轨安全管理》等。一方面,由于目前该专业发展尚不成熟,缺少实训设备的研发;另一方面,目前开发出的实训项目,如自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)、车站控制室实训设备(IBP盘实训设备)、轨道沙盘实训设备、信号道岔实训设备等,在教学上大多只能进行简单的模型结构讲解、动作演示,或是依靠教师的想象设计一些模拟操作,而且设备少,学生多、课时短、并没有实际锻炼能力的价值,而且与企业的实际工作还存在一定差距;再者,由于很多学校的城轨运营管理专业实训课程只是作为理论课程的补充,实训课时量少,教师又缺乏行之有效的实训方案设计策略,导致实训课就沦为学生走马观花的参观一遍设备而已。 1.4校企间难以有效合作 目前轨交企业与院校间联系不紧密,难以进行有效合作来促进专业教学。 第一,由于城市轨道交通企业都是国有企业,一个城市只有一家,当地学校往往只能迎合当地企业需求,进行单向式交流,完成毕业生的输送。 第二,目前绝大多数的轨道交通工作者甚至专家都非科班出身,而是从其他专业调过来工作,所以企业难以对学校城轨运营管理专业课程建设改革提出有效建议。课程设置设计上企业参与较少,有时仅仅依靠企业员工到学校来给学生上几节公开课,必然导致了合作效果不佳,毕业生难以符合企业的要求。 第三,城轨运营所对应的工作都是窗口岗位(站务员),直接面对乘客,而且出于大型交通运输设备的安全考虑,轨交企业难以安排学生进入现场进行一线实践操作,城轨运营专业的校企合作往往停留在学生作为志愿者进行地铁简单服务的层面,学生实习难以利用到专业课程知识进行现场实习。 2专业课程实践教学方法的探索 针对城市轨道交通运营管理专业课程的困境,如何突破以传统的系统理论为主的课堂,与轨交企业、与兄弟院校沟通之后,建立一套有效地实践教学方法来促进课堂教学,来强化学生的认识,提升学生的技能,这就是一个必须解决的问题,下面就此问题谈谈几种方法。 2.1学生地铁现场拍摄照片 如在《设备管理》等课程上,教师在课堂之外,可布置作业,让学生进入实际的地铁车站中,有针对性地寻找专业课程中所涉及的相关设备,对其样式与使用情况进行照片拍摄,然后教师组织学生在课堂上结合照片放映进行讲解,对于存在的疑问进行汇报。教师根据学生的作业完成情况进行总结点评,然后进一步结合案例深入学习相关设备。此种方法在于课堂之前有了学生主动的初步问题探究,学生带着了解到的基本情况与问题进入课堂,教师的教学避免了机械的被动地学习,而是有针对性的进行精讲,课堂变得有趣,学生的学习效率也得到了提高。 2.2乘客事务模拟演练,视频制作 城市轨道交通自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)一般包括自1台动售票机TVM、4-6台自动检票机AG、1台半自动售票机BOM、1台车站计算机SC。如在《票务管理》等课程上,教师可以⒀生的操作放于课后,让学生分组,分配给其任务,针对课堂中所讲的地铁车站乘客事务案例(如超程超时、票卡无效、退票等),利用AFC实训设备让学生分批次进行作业流程编排演练,将演练过程进行摄影,然后制作视频上传于网络上,供其他同学学习,教师在课堂上分析学生的视频进行评价打分,并进一步深入讲解。通过这种学生自主式的探究学习,再加上教师的讲解可以提高学生学习的积极性与学习效率。 2.3引进城轨企业的设备与规章 学校联系企业购入与企业实际使用一致的设备,例如自动检票机、自动售票机、半自动售检票系统、屏蔽门、行车调度系统等,投入到实践教学中。同时引入城轨企业对站务员工作的各项规章制度,以及考试题库、考核办法,在实践教学中以企业的标准要求学生。如此就可以减小甚至避免学校教学与企业工作之间的差距。 2.4现代化教学 城市轨道交通运营管理专业的教师更应该尽量多的利用现代化信息化教学手段,弥补设备的不足,让学生能够在多媒体的辅助之下完成实训锻炼能力。比如利用微课翻转课堂,利用慕课强化自主学习,甚至再学校的支持下引进AR增强现实技术,VR增强现实技术来拓展实训的空间、设备与操作。 3结论 高职院校的城市轨道交通运营管理专业教育是经济发展、交通发展的产物,城市轨道交通业在我国发展时间短.我国城市轨道交通运营管理专业开设的时间更短,所以该专业的发展必须区别于其他传统技能类专业。探讨该专业课程有效的实践教学方法,有助于学校培养出更多符合城轨企业要求的高技能型人才,服务社会。由于笔者能力有限,希望读者能够思考更多地行之有效的城市轨道交通运营管理专业课程的实训方法。不足之处,敬请批评指正。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理的问题及对策剖析 摘 要:时代的发展和进步,促进了城市的发展和建设,其中城市轨道交通的建设日渐繁荣。城市轨道交通对于人们的出行来说具有重要意义,科学规划的城市轨道能够有效避免城市拥堵的现象,为人们提供高效、便捷、方便的出行环境,带给人们良好的出行体验,同时加强城市轨道交通的建设及其运营管理,能够明显加快我国城市化水平提升的速度,为促进国家经济发展奠定基础。 关键词:运营管理;城市轨道;交通;问题;对策 城市轨道交通是人们出行的关键,对城市轨道交通进行运营管理,有助于提高人们出行的安全性,降低交通事故发生概率,减少城市交通的拥堵情况。但目前我国城市交通运营管理中还存在诸多管理制度不健全、标准不统一、管理模式多样化,以及缺乏管理人才、资源、技术支持等问题,文章就上述一些问题给出了详尽的解决方法。 一、我国城市轨道交通运营管理中出现的问题 (一)城市轨道交通管理标准不一致 由于我国城市间的经济发展水平各不相同,城市的建设规模和建设质量也不尽相同,而且各地域的民俗、生活习惯等也不相同,因此,各城市在城市轨道交通建设的投资力度上也并不统一。该种现实情况通常会导致不同城市在城市轨道交通运营管理中,分别采用不同的管理标准,从而降低了运营协调管理的效率,容易发生浪费运营资源的现象,不利于城市轨道交通运营的高效管理。 (二)安全评估存在偏差 为确保城市轨道交通系统安全运行,就要做好安全评估工作。然而在实际城市轨道交通运营管理过程中,相关人员或部门并没有对城市轨道投入运行前的安全措施进行相应的检查,比如缺乏安全监管,未对消防工作进行验收等,安全评估工作不到位;在轨道交通投入使用后,安全监督管理部门缺乏对轨道交通运营情况的检查,更没有召开专业的安全会议对交通运营情况进行评估,城市轨道交通安全运营情况堪忧。 (三)城市轨道交通运营效率低、成本高 目前我国的城市轨道交通基本由政府财政部分进行投资和运营的,使得城市轨道交通处于垄断运营状态,缺乏必要的市场竞争力,致使城市轨道交通的运营成本较高,效率较低,降低了城市轨道交通的服务水平。另外,很多城市地铁车站中的相关设施、设备的造价较高,使用率却偏低,导致地铁车站的总造价提高;同时,在进行城市轨道交通建设和运营时,缺乏对城市实际情况的考虑,出现了超载或空载的线路,降低了城市轨道交通的总体利用率。 (四)城市轨道交通企业运营管理体系有待完善 我国现存城市轨道交通运营管理体系主要参照铁路的运营标准,来建立自身的运营管理办法,另外,其也参照上海等发达城市的城市轨道交通的运营管理办法,建立自身管理制度,这造成管理制度与城市轨道交通企业的运营管理制度不相符的现象,而且不符合当前城市的发展速度和社会模式,影响城市轨道交通企业运营管理能力的提高。 二、提高城市轨道交通运营管理能力的对策 (一)引入竞争机制并统一规划管理 当前,为提高我国城市轨道交通运营管理的效率,需引入竞争机制,使规划管理系统化、统一化,使管理制度更为全面,改变管理标准不统一,管理模式多样化的现状。同时引导社会各界积极参与城市轨道交通的建设。因此,作为地铁公司,应全面提高自身提升运营管理效率的意识,改变经营者垄断的局面。充分利用各种资源,提升地铁盈利能力,积极引进民间的资本,为轨道交通行业的繁荣与发展提供资金保证,加快城市轨道交通的建设步伐。 (二)加强安全管理和监督 现阶段,我国有很多城市实行地铁运营,随着网络化运营的深入,很多大城市的客流量持续攀升,很多车站需要限流,才能保证运输的畅通。从城市轨道交通的长远发展来看,需要积极加强安全管理和责任监督,保证线路运行更加安全。同时健全国家的相关规定,完善安全运管理制度以及法律体系的建设。新开通的线路需要进一步规范其条件,保证验收的严格执行。对于已经投入运行的城市轨道线路来说,需要提高其服务水平,遇到突发事件能够及时有效地处理,根据城市轨道交通运营管理的现状,对其进行安全评估,健全安全评估体系,确保城市轨道交通运营的规范化、安全化。 (三)科W规划轨道交通规划 城市发展远景规划的制定,要考虑很多因素,而轨道交通规划则是其中一个十分重要的环节。通常情况下,会在郊区或者城乡结合部设置轨道交通线路的两端。从以往城市发展建设的经验来看,地铁线路所到之处,对于沿线的经济发展有着很大的推动作用,很多郊区的荒地成为现代新城。不过其中也有特殊情况的存在,如果线路终点选择不合理,则周边的商业、楼宇等配套设施很难跟得上发展,这也从实例证明了,仅仅依靠轨道交通带动经济发展,存在较大的局限性。因此,在进行轨道交通线路设计时,一定要遵循统筹兼顾的原则,结合城市远期发展规划和近期发展目标,科学合理地制定轨道交通规划,从而提高城市轨道交通的利用率。 (四)完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准 想要切实提高我国城市轨道交通运营管理的水平,就必须要对相关法律法规进行不断的完善和健全,如果没有相对完善的法律法规作为支撑的话,就会导致城市轨道交通的发展非常缓慢,运营管理水平也会有所降低。对此,我国相关部门应该对城市轨道交通的法律法规进行细化,并逐渐朝着定量化管理方向进行前进,而且在我国的各个城市中应大力推广和实行完善的法律法规。除此之外,我国相关部门应该在制度上做出明文规定,进而对全部工作人员的操作进行限制和规范。 城市轨道交通运营管理论文:探讨城市轨道交通运营管理的问题及对策 摘 要:社会现代化发展的今天,城市轨道交通运营管理作为一项相对复杂的系统性工程,现阶段的城市轨道交通运营管理更应该保证整个城市轨道交通运营的畅通性,并对优质的服务加以保证,进而降低交通事故的发生率,推动整个轨道交通行业的蓬勃发展。城市轨道交通运行管理不仅关系到城市轨道的交通情况,而且直接影响城市经济的发展水平。 关键词:城市轨道;交通运营;管理问题;对策 城市交通体系中,城市轨道交通是十分重要的内容之一,由于其自身的特点使其在城市交通发展中占据着明显的优势地位,发挥着积极的作用。城市轨道交通对于改善城市交通拥堵情况具有一定的作用,同时,它也能够有效提高城市交通的管理水平。为了更好的发挥城市轨道交通运营的作用,在对其进行管理时需要结合城市的部分规划,从而更好的提高城市的全面发展。此外,城市轨道交通运行管理不仅能够促进城市交通事业的发展,而且能够促进社会经济效益的提升,进而我国城市现代化的建设。 一、城市轨道交通运营管理的问题 (一)管理标准不太统一 我国的城市大小不一,经济能力和投资渠道的获得都是不同的,所以在对地铁以及轻轨系统建设时,其规模、基础设施的建设标准、线路的具体形态以及技术等都是存在差异的,这直接影响不同城市对于轨道交通运营的统一管理标准。此外,城市轨道交通运营在管理标准的不统一性还体现在同一城市中不同交通轨道的线路之间也具有一定的差异性,这不利于城市轨道之间的协调沟通工作。虽然,目前在城市轨道交通运营过程中,相关单位已经加强了对轨道交通运营的网络化管理,但是在实际管理中,仍然存在着自成体系的现象,使得行业呈现出不均衡的发展态势,不利于先进管理理念的树立与推广。 (二)管理模式不太完善 当前我国城市轨道交通运营管理的过程中,其系统主要是一种投融资体制,各个城市有着不同的管理体制和管理模式,大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理。同时,部分城市在对轨道交通运营管理过程中,仍然采用分项管理及总管理等模式。我国城市轨道交通运营的多种管理模式对于我国城市轨道交通运营的统一监督管理具有一定的阻碍作用,这也不利于我国整个交通事业的发展。 (三)管理制度不太全面 不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题,在运营的地铁和轻轨系统中,往往有着不完善的管理体制。一旦矛盾凸显,才会对其补救措施进行探讨,这种管理制度往往有着一定的局限性,极不利于我国城市轨道交通事业的发展。 (四)安全评估不太到位 为了使城市轨道交通系统安全运行,就需要做好安全评估工作,这是存在于整个系统的全过程的。城市轨道投入运行前需要运营企业需要让安全监管以及消防部门对交通项目进行检测,并做好安全评估。在城市轨道交通正式运营之后,为了确保轨道交通的正常运行,安全监督管理部门应该定期对其运营情况进行检查。然而,在城市轨道的实际运营过程中,安全监督管理部门却没有充分的对其交通轨道进行监督及管理,缺乏一定的安全评估体系,从而直接影响城市轨道交通运行的安全评估效果。 二、城市轨道交通运营管理的对策 (一)强化竞争机制及统一规划管理 强化城市轨道交通竞争机制及统一规划管理有利于我国城市轨道事业的良好发展。现阶段,我国城市轨道交通运营管理过程中存在多样化的管理模式、不统一的管理标准以及不全面的管理制度,为了做好我国的城市轨道交通运营管理效果,相关管理单位就应该积极引进竞争机制,并且对城市轨道的运营实现统一及规范性管理,从而保证我国城市轨道交通有着相对完善的市场经营机制。现阶段我国城市轨道交通运营的管理模式在不断的发展变化,经营者垄断的局面已经不适应现代社会发展的需求,同时,城市轨道交通运营管理者的效率意识全面增强,对城市轨道进行统一规划管理,从而提高城市轨道的盈利能力。 (二)化城市轨道交通安全运营管理 强化城市轨道交通安全管理是确保城市轨道安全运营的重要前提条件,只有提高对轨道的安全运营管理,才能够有效促使城市交通的正常运行。城市轨道交通具有较强的封闭性,车厢拥挤,行车间距大,并且客流量很大,一旦发生事故,在造成巨大的人员和财产损失的同时,还会带来恶劣的社会影响。目前,全国有很多城市开通地铁运营,使得很多特大城市的客流量激增,一些车站不得不采取限流的措施。所以,为了稳定城市轨道交通运营的长期发展,应该对相关管理人员进行监管意识的强化,提高轨道运营监管能力,从而确保城市轨道的安全运行。为了更好的强化城市轨道交通安全运营管理,国家相关部门应该对安全运营相关的安全管理机制及法律体系进行不断的健全及完善,对于新开通的线路,必须规范开通条件,严格执行验收程序。对于已经运行的线路,应提高运营服务的质量和水平,加强突发事故处置、设备运行和管理办法,确保城市轨道交通的安全运营。同时,为了加强对城市轨道的管理效果,相关单位还应该制定完善的安全评估体系,并且将其积极落实在轨道交通运营管理的各个环节中。 三、结语 通过对城市轨道交通运营管理的问题、城市轨道交通运营管理的对策的研究分析,明确了城市轨道交通运营管理在城市交通事业发展中的重要作用。为了更好的提高轨道运营管理效果,相关单位应该从强化竞争机制及统一规划管理、强化城市轨道交通安全运营管理等多个方面开展工作,只有这样,才能够有效的促进我国城市的健康发展。 城市轨道交通运营管理论文:中山市城市轨道交通运营管理模式研究 摘要:以中山市作为案例,对其轨道交通运营管理模式进行了分析与讨论,着重将国内外城市轨道交通运营管理模式作为基本载体,为探索适合中山市轨道交通运营模式奠定理论基础与保证。 关键词:轨道交通 运营管理模式 多元化 启示与建议 一、引言 (一)广东省中山市城市轨道交通建设规划基本概况 根据《中山市城市轨道交通建设规划(2018~2023年)》,2023年前建成1号线一期工程和2号线,总规模72.0km,工程总投资为232.04亿元。其中:1号线一期(福源路站~博爱路站)总投资49.39亿元,线路长度12.4km,设车站11座;计划于2018年初开工建设,2021年底建成,工期4年。2号线(环镇北路站~客运港站)总投资182.65亿元,线路长度59.6km,设车站34座;计划于2020年初开工建设,2023年底建成,工期4年。 (二)中山市城市轨道交通的特点 中山市城市轨道交通近期建设规划工程由中山市政府初期授权中山市交通发展集团有限公司(以下简称交通集团)作为政府的投融资主体,后期由组建的中山市轨道交通有限公司,负责对中山市轨道交通近期规划建设工程项目进行筹融资、投资、建设、运营。 中山市轨道交通制式选定为跨座式单轨,其原理是应用单根轨道作为支撑点,具有稳定与导向的作用,跨座式单轨特点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力非常强。 二、国内外城市轨道交通运营管理模式简述 中山市轨道交通起步较晚,国内外有较为成熟的经验可以借鉴。因此,在对国内外轨道交通经营管理模式进行总结分析,为构建适应中山市城市轨道交通运营管理模式起到良好的借鉴作用。 单纯的从所有权以及经营权的角度分析,可以将轨道交通运营模式划分为多种类型,其中具有代表『生的包括以下几种模式。 (一)纽约模式(国有国营模式) 通常情况下,纽约市轨道交通在建设期间所有的资金都来自政府部门,并且在建设完成之后会交给当地政府部门的下属机构进行整体管理,自20世纪末,纽约的所有轨道交通系统的资金补助均来自于各级政府拨款、补贴及税收收入。其中,运营费用占比达到了65%。 从特点上分析,轨道交通建设所涉及到的因素比较多,不仅投资的规模大,运营成本高,且具有福利性,但是缺点则是本身的盈利性比较差,对社会资本的吸引力较弱。目前绝大多数国家采取的国有国营运营管理模式是因为社会资本对项目的积极性和参与度不高。且因为缺乏市场竞争机制,所以会对地方财政补贴加以一来,长此久往,当地政府部门所承担的责任比较重。 (二)伦敦模式(公私合营模式) 毋庸置疑,与纽约模式不同,伦敦模式主要采取的模式是公私合营模式,其中伦敦地铁公司是当地政府部门的一家公司,该公司所涉及到的业务众多,包括了车辆以及车站的运营,甚至还对地铁服务的方式、票价的制定等有所制约。基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。投资来源包括政府直接投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等,其中主要依赖于政府投资及补贴。 牧硗庖桓鼋嵌确治觯因为轨道交通的特许期比较久,所以在地铁建设以及地铁运营方面离不开考核,尤其在特许期间内发生变化的概率非常大,但又无法在签约时完全预见到。为保障政府与社会资本双方的利益,伦敦地铁PPP模式创新性在交易结构中设计了定期审核调整机制,约定各方每7.5年按照实际的情况将合约与条款进行重新制定。与此同时,为从根本上保证整个合约的独立性,伦敦地铁还在公私合营模式中专门设置了仲裁机制,如此一来便可以帮助双方能够形成信任关系,能够保证整个合约的有效性与全面性。 该模式下,企业完全按照市场化原则运作项目,通过提高管理水平降低成本、提高服务水平增加收入,企业实现了利润最大化的主观愿望,并且还在一定程度上为公众提供服务奠定了基础,所以无论从哪一个角度分析,均可以得知在模式实施的时候要构建切实有效的投资收益机制,如此才能吸引社会各界前来投资。 (三)新加坡模式(国有民营模式) 该模式主要是由当地政府出资构建,所建设的轨道交通的归属权为当地政府,且当轨道交通建成运营之后会采取招投标的方式选择合适的企业作为管理人员,新加坡在轨道交通运行中主要采取这种模式,之所以采取这种模式是因为新加坡国情需要,所有的地铁运营都是如此,而且新加坡的国土运输部门是政府部门的其中一部分,在轨道交通建设中会承担所有的费用。其建设资金全部来自于财政支出。新加坡地铁是典型的政府投资建设,私人经营模式。 地铁作为福利项目由政府背负建设费用。但是从另外―个角度分析,虽然政府部门拥有所有权,但是却对轨道交通运营收人并不干涉,所选用的运营公司属于民营企业,当然该民营企业会受到政府部门的指导,只有真正做到这一点,才能保证轨道交通的福利性得到展现。与其它国家相比较,新加坡地铁运营没有当地政府的补贴,在积极遵循市场经营模式下,其最大的目标便是追逐利润,所以运营公司从成立以来不会出现亏损。 该模式下,城市轨道交通的所有资产以及运营的业务都会委托给相关的企业进行管理,在市场的整体运作下可以降低成本,还有一点是轨道交通线路在投资与建设中是由当地政府所扶持的,之所以采取这种模式不仅是受到国情的影响,更重要的是能够降低项目的财务费用以及各项折旧费用。因此可以肯定地说在整个运营过程中,其运营企业的责任非常重大,只有根据实际的发展情况采取商业化的运作模式,如此才能真正实现公司盈利。相反,政府部门自身所具备的资产所有权以及监督权,是不允许其参与到运营之中的,需要对运营开支进行补贴,将轨道交通的福利性充分发挥出来。 (四)曼谷模式(民有民营模式) 曼谷所采取的模式是民有民营的模式,主要是私人投资建成,主要的操作方式是通过私人企业与当地政府进行合作,并获得轨道交通建设的许可,如此一来,政府便无需进行干涉,但是在票价方面政府部门可以进行协议制定。 曼谷所建设的轻轨所采取的模式便是由私人进行投资,政府部门进行监督与管理,这种模式下政府能够将民间资本融入其中,进而解决资金不足的现象,甚至还在一定程度上激发私人投资者对运营成本以及建设的主动性。然而从整体发展角度分析,因为私人投资与政府监督管理存在矛盾,所以政府部门需要将公共交通所产生的社会效益加以考虑。二者的矛盾体现在运营期间票价的制定上票务收入所带来的费用仅仅可以维持日常的工资以及维护,并没有获得高额的利润。还有便是曼谷在建设城市轨道交通的时候,当地的政府并不提供资金,不承担风险,很多情况下项目公司无法继续经营,出现破产现象。另外,因为轨道交通与其它的产品有着区别,不仅投资较高,且周期比较长,所以无法满足私人企业对利润的追求,不可能实现完全意义上产业化。 (五)上海模式(专业化模式) 上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理,公司负责11条线的建设、运营管理。 该模式下,会根据投资融资、建设、运营专门成立相关的公司,能够保证其结构的清晰性,甚至对日后完成大规模的建设工作具有推动作用。换而言之,专业化模式的应用还可以提高城市轨道交通建设的有效性,使其能够形成良好的竞争格局。然而从现实角度分析,因为受到相关因素的影响,比如人员分散、资源分散,所以会在投资融资、建设以及运营等方面存在缺陷,甚至严重的还会出现监管难度提升,使用率降低的现象。 (六)广州模式(一体化模式) 广州市成立广州地下铁路总公司,负责广州快速轨道交通的建设运营管理,以及沿线房地产物业的开发和经营,其发展模式是“政府投资、建管合一”的模式。广州地铁运营成功的主要经验有两个:一是设立了政府扶持、多元化融集建设资金;二是将传统模式下依靠票务收入为主的基本模式打破,真正将轨道交通沿线资源的协同效应发挥出来,实现了资源的整合。 ―体化模式有利于城市轨道交通各种资源高度集中,实现资源的优化配置;与此同时,还需要积极做好投资、融资、运营等工作,便于分工与协调处理,还需要将客观主营业务与商业业务进行融合,这样才能真正产生避税的效果。从另外一个角度分析,在近几年的不断发展下,城市轨道交通规模呈现出不断扩增的发展趋势,不仅规模扩大,与此同时,企业管理成本也得到增多,这种情况下会对企业的管理有所影响,无法真正将城市轨道交通在投资、建设、运营等方面加以展现,无法真正实现城市轨道交通建设以及运营的多元化,进而无法形成良好的发展格局。 三、中山市城市轨道交通运营管理模式的启示与建议 (一)国内外轨道交通管理特点分析 综合上述国内外城市(城际)轨道交通经营管理模式,有以下共同特点:一是投资建设以政府为主导,政府切实履行对轨道交通行业的监督和管制职能;二是项目建设与运营管理职责划分清晰,交叉面少,有利于公司整体运作;三是项目建设与运营管理一体化的工程管理模式,有利于项目建设的连续性和完整性;四是各国、各地区轨道交通建设管理模式采用建设、运营、开发并重;五是分阶段采取差异化的运管模式。运营初期基本采用建设、运营一体化管理,组建项目公司对线网内线路分线建设,按时序开通,分线进行调度指挥和运营管理。随着线网逐步形成,政府投资日益减少,在运营规模日益扩大、运营管理经验不断积累的情况下,为了吸引社会资本进入轨道交通领域,由政府牵头实施改革,引入社会投资者.逐步实施项目建设与运营管理分离的模式。 (二)中山市城市轨道交通运营管理模式的建h 通过对上文的分析可以清楚了解到,在时代的不断发展下,积极建设城市轨道交通投资融资体系已经成为了一项十分重要的内容,并且所有环节之间是一脉相承的,无法对某―个环节进行割舍,只有真正做到这一点,才能真正形成城市轨道的多元化投资融资体系,才能在整个经营过程中将竞争机制引入其中,不断增强城市轨道交通的运营效率,将各个主体的利益加以平衡。笔者经过多次调研以及多次实地考察,特建议如下: 1.统一思想,加强组织保障。全市上下要以“十三五”实施轨道交通项目1号线一期福源路站一博爱路站和2号线一期小榄环镇北路站一中山站,共计43.6km,投资约100亿元,计划在2020年实现1号线试运营的工作任务为目标,统一思想,集全市之力、聚全民之智,统筹协调、多方配合、同舟共济,全力推进城市轨道交通建设。加强组织领导,在市轨道办的基础上,要从现实角度出发,积极成立以当地政府为主的指挥部门,还要乡镇等部门的参与,形成市级层面的多层次人员联动的工作机制,并做好强化建设与管理工作。此外,还需要进一步落实有关轨道交通发展的各项措施,向相关部门进行争取,真正做好交通产业的相关政策扶持,当地要针对其中所存在的问题召开相关的会议报道,对各项工作落实情况进行检查,真正解决轨道交通项目在建设中存在的问题。 2.加大资金支持,创新融资渠道。设立轨道交通专项建设基金,明确资金来源,并建立多渠道的投融资体系。参考国内同行业的做法,归集相关的税收、收费和土地出让收益等,设立我市轨道交通建设发展专项基金。该基金用于市政府对轨道交通项目的资本金投入、偿还银行贷款本金和利息、回购社会资本资产和支付投资回报、弥补政策性亏损以及轨道交通站点周边土地专项储备,确保轨道交通建设的资金需要。同时,坚持以政府投入为主导,以市场化运作、社会参与为途径,以资源性筹资为保障的合理机制筹措轨道交通项目资金,逐步建立起多元化的投融资体系。 3.实施轨道+物业开发模式。从国内外城市发展经验来看,城市轨道具有提升沿线土地开发价值,引导塑造城市空间形态,带动战略新区开发、促进城市扩容提质、盘活城市商业资源的重要作用。通过专业机构的统筹策划,可充分利用城市轨道交通带来的人口和要素集聚效应,支撑沿线土地实现高强度开发,提升土地开发价值;引导资源优化分布,加快助推翠亨新区、岐江新城等城市战略发展区建设,串联沿途行政、商业、娱乐、居住等功能区,统筹盘活城市经营资源,从而进一步扩大中山经济发展规模,提升城市经济发展质量。 4.全过程统筹规划,推动轨道交通项目建设持续发展。打造“建设为运营、运营为经营、经营为发展”为优秀的经营发展理念。以平安有序运营、持续发展为目标,在推动轨道交通项目建设的同时,同步开展有关资源经营和运营筹备工作的策划。除此之外,还要从现实角度出发,不断进行统筹兼顾,不断进行协调处理,要以地面公交作为发展主体,形成多层次以及立体化的发展格局,真正根据实际的发展要求制定具有协调性的公共交通运输体系,如此一来,才能真正推动中山市轨道交通项目的有效建设,才能推动中山市轨道交通建设项目的可持续发展与进步。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业的教学改革研究 摘 要:我国城市轨道交通快速发展,缺少大量专业站务管理人才。高职院校的城市轨道交通运营管理专业是培养专业人才的主要力量,专业教学质量与就业服务水平密切相关,本文就城市轨道交通运营管理专业教学改革课题,进行探讨,并提出一些建议。 关键词:城市 轨道交通 教学改革 实训 我国城市轨道交通的发展迅速,规模也越来越大。随此产生的是专业人才的巨大缺口,但是,相关院校的轨道交通管理专业,并没有因为市场和社会需求取得发展和前进。目前,该专业的教学方式和师资力量依然有待改变和提升。高职院校应该抓住目前的发展机遇,提升该专业的教学水准,改革教学模式,增强师资力量,为社会提供更多合格人才的同时,提高专业教学能力和水平。 1 目前城市轨道交通管理专业教学的问题 1.1 专业教学与市场要求脱节 (1)目前的轨道交通管理专业在教学课程设置上少有革新,教学科目偏少,教学内容浅显和陈旧问题突出。教学模式,仍然主要以课堂理论灌输为主,偏重于教学理论体系的完善。教学案例陈旧,一方面是教材知识点陈旧限制;另一方面是对先进管理和技术不了解。 (2)教学实训是该专业必不可少的教学内容。但是,目前教学实训存在3个问题:其一,院校由于教学观念和资金投入的限制,实训设备缺少,设备陈旧落后。其二,实训教学课时严重短缺,学生不能真正掌握相关技能。其三,实训操作更多的是在校园内,模拟演练,缺少现场实习和观摩的机会。 1.2 教学培训资质管理不完善 城市轨道交通发展迅猛,很多院校跟风开设相关专业。然而,实际上,很多院校并不具备开设该专业教学的资质条件,甚至相差甚远。首先,专业基础教学设施资源欠缺,很多院校直接由中专学校升级为高职,在不具备专业教学条件的情况下,匆忙开课招生。其次,专业教学扩展迅速,师资配置严重短缺,相对新鲜的专业,原有的教师并不熟悉,赶鸭子上架,勉为其难。再次,专业教学开设后,后期的教学资金、设备等支持不足,没有系统化、长远性的发展规划。 1.3 教学模式和手段落后,且单一 目前的教学模式和手段已经难以满足教学目标的需要,甚至在一定程度上影响教学目标的达成和教学质量的提高。首先,教学理念亟待变革,传统理论式教学仍然占据大量教学课时,枯燥乏味的理论讲解,不适合这种注重实际操作的专业。其次,教学手段单一,课堂气氛不活跃,不能调动学生学习积极性。再次,缺少实际操作训练,即使再有效的教学模式也是无助于事,同样限制着教学模式和手段的丰富和创新。 1.4 教师队伍的提高 城市轨道交通事业的发展,促进了该专业的产生和发展。专业开设较晚,缺少系统性、科学化的专业教学模式和知识。首先,教学理念匮乏,传统教学思想仍然占据主流,不主动去创新改进教学模式和方法,工作热情减退。其次,教师的专业培训工作落实不到位,教师没有机会去接触和了解先进的城市轨道交通技术和现状。再次,优秀的专业人才的引进工作迟缓,使得专业教学能力的提高非常困难和缓慢。总之,教师队伍专业素养决定教学质量,薄弱的专业力量很难培养出合格的毕业生。 1.5 教学资源的匮乏 城市轨道交通运行管理需要大量的实操培训设备和时间。因为教学上的不重视以及增加教学设备投入巨大,造成大多数的专业实操学习是以理论或者模拟演练的形式完成。互联网技术的运用不够充分,没有充分挖掘互联网教学的资源潜力。教学资源的开发拓展工作不积极,校企合作的模式没有充分开发和利用。 2 城市轨道交通运营管理教学改革建议 城轨运营管理专业是以培养学生的职业能力素养为教学目标,是目标实践性专业教学。教学改革就要围绕满足用人单位人才需求进行教学设计和创新,通过针对性的改革教学模式,提高毕业生综合能力和职业素养,增强就业竞争能力。 2.1 校企联合,建立实践培训平台 高职专业技能教学的目标,是培养能够很快适应企业需求,满足企业运营要求。与一线企业的合作,弥补院校无法紧跟轨道交通技术进步节奏的不足,企业通过与院校的合作,定向培养或者择优录取所需要的人才,以及利用高校丰富的脑力资源开发新技术,双方各取所需,互利共赢。良性校企合作循环,是促进教学改革进步和企业技术提升的利器。 2.2 以培养学生职业技能为基准,建立完善的实践性教学模式 学生的职业技能水平表征院校专业教学水平。去除高校行政弊端,以职业技能教学为目标,建立与之相适应的教学模式。首先,以企业人才需求为导向,及时更新和改变教学课程及教学手段,使教学效果贴近企业技术及能力要求的实际。其次,设置阶段考核机制,对教学内容进行阶段性检测考核,督促学生投入精力去学习掌握,同时,依据考核情况,调整教学课程和手段。再次,以毕业证书、学历学位证书,职业资格证书为基础,建立资格证书考核系统,鼓励学生参加和获取相关证书,提高学生的就业竞争力。 2.3 完善和优化实训教学体系 实践操作是专业教学的优秀。首先,大胆整合校内实训教学资源,淘汰过时的教学设备,引进新型或者性能较为先进的二手设备,供学生模拟操作。其次,教学模式灵活化,多样化,不拘泥于教条框框,比如,可以延长实训时间,分批次多次练习,不限于周中上课,不限于白天上课等,诸如此类方式方法,想方设法增加实训时长。再次,与校外企业合作,或者支付一定费用,到运行一线,邀请一线专家师傅亲自指导,实际操作,参与一线工作岗位,使学生形成直观概念和影像,了解将来的工作岗位和技能需求,增强学习主动和积极性。 2.4 改革教学考核模式 目前实行的教学考核模式与综合性院校差不多,这不符合以实践操作为教学目标的高职院校,并且,学校内部的考核,主观因素影响较大,关起门来自己玩,不能真实地反应教学质量。首先,已有的用于维持课堂纪律和出勤情况的考核应当保留,保证学生上课课时,摒除自由散漫的学习氛围。其次,引入第三方考核机制,第三方包括企业单位、外校教师,上级行政指导和管理部门,这些考核纳入教师绩效和学生阶段性考核成绩。 3 结语 城市轨道交通运营管理是专业性很强的学科,教学工作要以培养学生职业技能素养为主线,以市场行业发展需求为导向,以实践操作培训为优秀,科学设置教学课程、教学内容、考核机制,提升专业教W能力,提高学生专业技能水平,增强专业实力和学生就业竞争力。教学模式的创新改革是不断发展和进行,时刻保持改革创新的意识,是促进专业教学能力提高,提升教学质量的准则。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理的规范化分析 摘要:随着城市建设的飞速发展,城市轨道交通体系也随之快速发展,而人们对于交通的需求以及要求也持续增加,致使城市轨道交通成为交通的主要环节之一。而在进行城市轨道交通运营时,管理方面仍出现一定的问题。我国城市轨道交通在运营管理方面有较强的地方特色,交通规划、运营及建设由各个城市相关部门负责,为确保城市轨道交通管理运营的顺畅,需针对管理方面的相关问题采取相应的规范化管理措施,以期完善城市轨道交通运营。 关键词:城市轨道;交通运营;管理;规范化 城市轨道交通作为城市中的交通基础设施,建成后日以继夜的运营,随着城市的发展,越来越多的轨道交通项目开发运营,即意味着亟需高效优质设备的同时,还需要制定相应的城市轨道交通运营管理制度,并不断进行完善、规范,从而更好的适应管理的可持续发展。强化对城市轨道交通运营进行规范化管理是确保城市交通安全运营的重中之重,同时也是促进城市发展的一个重要环节。本文通过分析我国城市轨道交通运营管理的现状以及规范化管理方面所存在的问题,针对具体问题采取对应措施以强化管理的规范化,从而更好的促进城市轨道交通管理的发展。 一、城市轨道交通运营管理的现状 随着城市人口、私有车辆以及城市建筑等方面的数量及规模的增加,城市轨道交通于交通系统中的地位及重量呈现日益上升的趋势。人们对于城市轨道交通的安全性、有效性等方面的要求也逐渐提高,而相比之下,交通运营管理方面的不足也逐渐呈现,针对这一问题,需采取相应的措施加强城市轨道交通运营管理的规范性。 二、城市轨道交通运营管理的问题 规范化的城市轨道交通运营管理是保障交通运营的关键,若运营管理存在问题,极易影响城市轨道交通的安全运行。我国当前的城市轨道交通运营管理多于自发基础上开展,一定程度上存在着管理模式多样,管理制度不完善等问题。因此,如何规范城市轨道交通运营管理成为维持城市交通稳定运行的重要问题。 1管理模式不规范 我国城市轨道交通运营管理系统于规划建设、投资体制以及网络化要求等方面,各地的处理方式不一,致使所形成的管理体制与模式也不尽相同。对于建设、融资、物业开发及运营等内容,部分城市将其纳入统一的管理,而部分城市则采取分项管理方式进行处理,也有部分城市采取企业化运作模式。管理模式的不统一,致使原本应以安全运营为主旨的管理模式,在一定程度上出现偏向性,同时对于城市轨道交通的技术进步及整体发展也有一定的不良影响。另一方面,城市管理交通运营的管理模式多样化,会致使国家规定的管理标准及安全运营管理机制有所偏差,不利于交通运营发展。 2管理标准不规范 我国各城市大小规模不一,其投资渠道以及经济承受能力也不相同,因此在确定城市轨道交通运营系统的基础设备标准、线路形态、网络规模以及设备技术等各方面也不相同。这一情况一定程度上浪费了运营资源,同时也不利于城市轨道交通运营系统的协调管理与应急处置。 3管理制度 我国已投入运营的城市轨道交通系统,不同程度上都有管理制度不完善的情况出现,而当问题暴露后再制定相应的补救性措施,未免有些亡羊补牢。而现有的管理制度多存在不同程度的独特性和局限性,难以形成全行业所需的管理体系。管理制度的不完善会导致城市轨道交通运营的安全性缺失,这一问题也是城市轨道交通运营管理时最为头疼的问题之一。 三、规范化措施 城市轨道交通运营管理为一项复杂且系统性的体系,在包含运营管理、安全应急等基础管理系统的同时,对于统筹指挥的管理平台也有涉及。在完善和规范化城市轨道交通运营管理的过程中,需要以所存在的问题为切入点,以安全管理作为整个管理理念的优秀,以期达到更好的管理效果。 1管理原则的规范化 城市轨道交通运营的管理工作实际多以不同领域需求作为期管理目标,为规范运营管理,需以相关管理原则为基础,强化管理规范的效果。城市轨道交通运营管理为较为复杂的统筹型工作体系,因此,施行管理措施时需强化管理工作的全面性。其中,运营机构以及运营工作人员的管理显得尤为重要。 城市轨道交通运营管理工作的重点是安全管理,因此为突出这一管理重点,需规范安全管理,保障城市轨道交通运营的安全性,以促进轨道交通运营的可靠性。而在规范安全管理时,不仅涉及轨道交通运行线路调度、车务工作,同时也涵盖了设备维修等方面。 2城市轨道交通运营中各大系统的规范化 鉴于城市轨道交通的管理较为复杂,在管理过程中,为保障轨道交通运营平台的安全可靠,需对各大系统管理机制进行规范化管理。 首先,应规范化轨道交通的运营组织。轨道交通运营过程中,需以社会价值为主要的内容,以安全管理为重点,而不是经济效益。即要求轨道交通的运营组织以服务城市发展为目标,科学、合理的配置城市资源。规范化的轨道交通运营组织,以服务为标准,能够深化轨道交通运营管理的机制,同时能够规范化管理职责,避免以经济效益为主的运营模式。只有在规范化的运营组织的管理下,城市轨道交通运营才能够更为科学、合理的进行。 第二,作为城市轨道交通运营维持稳定的关键因素,管理系统负责交通运营的安全性、运力调度以及时间调整等,所以规范化城市轨道交通运营管理系统十分重要,主要包括对调度平台、交通运行、设备以及运营平台等方面的内容。 对城市轨道交通运营的正常调度为交通有效运行的关键,需对操作流程进行规范,以避免由于调度不当而出现的交通事故。对于列车运行管理时,主要内容有驾驶员、乘务人员的管理,交通运行情况的管理,以及列车设备的检修等,规范化列车运行管理,为交通安全运行的关键。同时,规范化交通设备的维护管理也是一项关键内容,主要体现在对于设备的维护、检修以及保养等方面的管理,对于电力系统的信号、通信、电力供应、消防以及电梯系统等方面的管理。另一方面,需规范化运营平台的管理,主要为安全系统、运营风险及事故应急这三方面。 结语: 对城市轨道交通运营进行规范化管理,才能够保障轨道交通高效、稳定、安全的进行日常运行。对于所出现的运营管理问题,需要有针对性的进行规范化,以确保城市轨道交通运行的安全性。 作者简介:汪成林(1968--),男,汉族,湖北黄梅人,副教授,硕士,研究方向:交通工程。 湖北省武汉市洪山区徐东大街369号和盛世家小区8-3-102汪成林 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业行车组织实训课程内涵建设研究 摘要:本文分析了城市轨道交通运营管理专业对接的行车相关岗位情况,根据对接岗位所需工作技能,在城市轨道交通实训中心实训平台上,构建了城市轨道交通行车组织“三段式”实训课程体系。 关键词:城市轨道交通;三段式;行车组织;实训课程 一、引言 城市轨道交通运营管理专业成立之初,由于实训设备所限,多开设如管理技能实训、客运市场营销实训等以培养学生综合能力为主的实训课程。随着城市轨道交通实训中心的建成,实训课程应做相应的调整,以提高城市轨道交通实训中心设备利用率,迎合企业用人需求,提高学生专业实际动手能力。根据城市轨道交通运营管理专业课程设置及企业对接岗位需求,行车组织实训课程可充分利用的实训室有:运营仿真综合实训室、车站控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室。 本文将在充分梳理各实训室设备组成及实现功能的基础上,深入研究城市轨道交通行车组织实训课程内涵,合理衔接理论课程与实训室功能、企业岗位技能与实训室功能,从而建立结构完整、内容合理、符合企业的城市轨道交通运营管理专业“三段式”行车组织实训课程体系。 二、城市轨道交通运营管理专业人才需求分析 据中国轨道交通网最新数据显示,截止到2015年6月底,国内共有39座城市获批建设城市轨道交通,已有22座城市的104条线路开通运营,总里程超过3000公里,其中上海和北京的运营线路里程都超过了500公里,位居世界前列;同时更有超过百条线路正在建设。可以预见的是,未来十年中国城市轨道交通仍将处于快速发展时期[1]。因此,熟练掌握专业技能、解决操作难题、具备处理突发事件能力、在关键岗位发挥作用的高素质高级技能型专门人才是城市轨道交通企业所缺少且急需的。 三、城市轨道交通行车组织“三段式”实训体系构建 根据对接岗位、岗位技能、实训模块的划分,构建了城市轨道交通运营管理专业行车组织“三段式”实训体系,具体如图1所示。 四、城市轨道交通运营管理专业行车对接岗位分析 1.对接岗位。根据企业需求和对近几届毕业生就业情况的调查,以沈阳地铁岗位群为例,本专业行车相关(电客车司机除外)就业岗位主要包括车站的行车值班员、车辆段的信号楼值班员及车场调度员、运营控制中心(OCC)的行车调度员[2]等岗位。根据这些岗位的工作职责进行职业能力分析,明确了岗位所需要知识、技能以及职业素养的要求。 2.岗位技能。(1)行车值班员。①主管车站行车组织工作;②负责监控和操作车站ATS工作站、LCP盘、IBP盘、计轴复位盘、BAS、FAS等设备,通过CCTV监视各区域情况;③负责车站应急信息处理及对乘客的应急广播。(2)信号楼值班员/车场调度员。①负责车场/车辆段内的行车组织和指挥工作;②对车辆段微机联锁等设备进行监控和操作,对列车和车辆的出入车场进路、调车进路进行排列;③负责车场/车辆段内突发事件的临时指挥。(3)行车调度员。①负责所辖线路运营的日常行车组织、调度指挥工作;②负责组织、处理在所辖线路运营过程中发生的各种故障、突发事件、事故,协助现场指挥做好应急处理工作;③负责监控所辖线路行车设备的运行,操作OCC的调度相关设备,并做好故障记录。 五、“三段式”行车组织实训课程体系分析 科学、合理的实训课程教学体系是保障人才培养质量的关键[3]。为提高城市轨道交通运营管理专业学生的岗位适应能力及动手能力,缩短其进入企业后上岗工作的培训时间,设计了以“基础实训、专项实训、综合实训”为主线的“三段式”行车组织实训课程体系。该实训设为集中实训,共5周,以每日8学时计算,一共200学时。 1.基础实训。通过对城市轨道交通运营管理专业实训课程内容进行系统的分析,对企业的行车相关各岗位职责及技能进行了详细解析,按“高素质、高技能”人才的成长规律及培养目标,对学生培养的第一阶段设计了以运用运营综合仿真实训室为主体的基础实训模块。基础实训的主要内容及学时安排如表1所示: 2.专项实训。根据城市轨道交通行车组织的性质和面向岗位的能力要求,力求为学生提供真实的实践训练场所,实现“实训基地”紧贴“现场实际”的目的,实训场室与工作真实场景一致,构建了由车站综合控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室组成的行车组织实训模块。根据各实训室对应的工作岗位及其相应的岗位技能,分别设置了基于现场的专项实训,具体的实训内容、设备及学时安排如表2所示: 3.综合实训。在基础实训、专项实训的基础上,紧密结合城市轨道交通企业,根据各岗位能力需要和真实工作环境分析,在全仿真的实训室中,以案例讨论、分组模拟、角色扮演等教学活动为基础,在不同的项目任务驱动下,除行车相关岗位外,再加入站务、票务、司机等城市轨道交通运营一线岗位,利用城市轨道交通实训中心的所有实训设备全覆盖式实训环境,实现各岗位联控轮岗综合实训。综合实训的主要内容及学时安排如表3所示: 六、结束语 城市轨道交通行车组织实训课程内涵建设的研究,就是在城市轨道交通实训中心的基础上,通过“三段式”实训体系的开发,打破原有课程内容的限制,在理论和实践充分结合的实训平台上,能使学生在学习中体会工作,有较强的处理工作任务和团队协作能力,能提前融入工作环境,缩短进入工作岗位时的适应时间,使其在今后的职业生涯中厚积薄发,从而成为企业欢迎的高素质、技能型人才。 城市轨道交通运营管理论文:浅谈我国城市轨道交通运营管理存在的问题 摘 要:随着经济的发展和社会的进步,我国的城市化进程也逐渐加快了步伐。影响城市发展的因素是多种多样的,而城市的交通状况则是其中一个非常重要的因素,对于城市的繁荣与发展,起到了关键的推动作用。目前,在我国很多城市,轨道交通获得了长足的发展,然而在城市轨道交通运营管理中,还依然存在着一些问题,阻碍着城市轨道交通的发展。为此,文章对当前城市轨道交通运营管理存在的问题进行了分析,并提出了相应的解决措施,希望通过文章的分析能够为相关人士提供一定的参考和借鉴。 关键词:城市轨道交通;运营管理;问题;措施 1 我国城市轨道交通运营管理存在的问题 1.1 管理制度不健全 在我国城市轨道交通运营管理中,管理制度不健全是一个十分突出的问题。在轻轨和地铁的运营中,管理体制不完善,只有在出现问题后,才采取事后补救措施,因此不利于城市轨道交通的发展。 1.2 管理标准不统一 我国不同城市的经济发展水平存在差异,城市规模也有很大不同,因此在实际的投资渠道和经济承受能力上,也并非是一致的。这种现实情况往往导致不同城市在城市轨道交通运营管理中,采取不统一的标准,从而极大地浪费了运营管理资源,降低运营协调管理的效率。 1.3 资源不足 技术支撑和人才储备,政府、业主、勘察设计、施工、监理、检测等各层级管理和技术人员严重不足,科学技术研究力度、深度严重不足。 1.4 管理模式多样化 对于城市轨道交通运营管理,每个城市都有不同的管理模式和管理体制,其实质则是一种投融资体制。总的来说,融资建设、物业开发和运营是城市轨道交通运营管理的主要内容,同时还存在分项管理等不同的模式。城市轨道交通运营管理模式具有独特化和多样化的特点,不利于对其进行统一的管理。 2 加强城市轨道交通运营管理的具体措施 2.1 适当地引进竞争机制,实现统一规划管理 当前,为提高我国城市轨道交通运营管理的效率,使之更加规范化、协调化发展,就必须积极引入竞争机制,使规划管理系统化、统一化,使管理制度更为全面,改变管理标准不统一,管理模式多样化的现状。同时引导社会各界积极参与城市轨道交通的建设。因此,作为地铁公司,应全面提高自身提升运营管理效率的意识,改变经营者垄断的局面。充分利用各种资源,提升地铁盈利能力,积极引进民间的资本,为轨道交通行业的繁荣与发展提供资金保证。 2.2 科学进行轨道交通规划 城市发展远景规划的制定,要考虑很多因素,而轨道交通规划则是其中一个十分重要的环节。在城市发展的进程中,轨道交通线路具有非常重要的导向和拉动作用。一般来说,会在郊区或者城乡结合部设置轨道交通线路的两端。从以往城市发展建设的经验来看,地铁线路所到之处,对于沿线的经济发展有着很大的推动作用,很多郊区的荒地成为现代新城。然而也有一些特例,如果线路终点选择不合理,则周边的商业、楼宇等配套设施很难跟得上发展,这也从实例证明了,仅仅依靠轨道交通带动经济发展,是有着很大的局限性的。因此,在进行轨道交通线路设计时,一定要遵循统筹兼顾的原则,结合城市远期发展规划和近期发展目标,科学合理地制定轨道交通规划。 2.3 强化城市轨道交通安全运营管理 城市轨道交通具有较强的封闭性,车厢拥挤,行车间距大,并且客流量很大,一旦发生事故,在造成巨大的人员和财产损失的同时,还会带来恶劣的社会影响。目前,全国有很多城市开通地铁运营,特别是近年来网络化运营的实施,使得很多特大城市的客流量激增,一些车站不得不采取限流的措施。因此,从城市轨道交通长远的发展来看,强化监管责任、促进安全管理,确保线路运营安全就显得尤为重要了。应进一步完善国家的相关规定,健全安全运营的法律体系和安全管理机制。对于新开通的线路,必须规范开通条件,严格执行验收程序。而对于已经运行的线路,应提高运营服务的质量和水平,加强突发事故处置、设备运行、安全评估的管理制度和管理办法,确保城市轨道交通的安全运营。 2.4 做好票价的科学化制定 2.4.1 根据路程计费 当前,大部分城市交通网络并没有完全成型,还处在发展的初期,在服务质量上还存在缺陷,管理经验也有着明显的不足。此外,民众对于城市轨道交通的依赖性不高。因此,在制定城市轨道交通的票价时,应综合考虑多方面的因素,兼顾社会利益、企业利益,以及乘客的支付能力,将扩大客流量作为主要的目标。目前来看,较为合理的计费方式当属记程计费,而城市轨道交通的定价是否合理,也在很大程度上影响了城市轨道交通的发展,因此必须结合城市的实际情况、具体特点,综合考虑各种因素,在实践中不断优化和创新,从而制定出更为合理的计费方式,推动城市轨道交通的繁荣与发展。 在城市轨道交通运营的过程中,可以根据不同的阶段和时期采取不同的管理方法。运营初级阶段,可能存在运营过剩的问题,人们对轨道交通这种新型的交通方式还不熟悉,因此这一阶段的策略就是扩大客流量,让更多的乘客逐渐适应这种新的交通方式。当城市轨道交通运营进入稳步发展阶段时,盈利和亏损处于相对平衡的状态。这一阶段的任务就是制定合理稳定的价格,提高服务质量和服务水平,通过优质的服务巩固原有乘客的数量,并不断吸引更多的新乘客,进一步扩大城市轨道交通的市场,采取更多的票价优惠策略,如折扣和让价。在城市轨道交通占据绝对优势时期就应该差别定价,调整一天的高峰时期和低谷时期的客流,尽可能地满足乘客的出行要求;对于大家青睐的线路可以适当提高票价来使得运营商的利益最大化。 2.4.2 分时段收费 随着运营时间的加长,城市轨道交通拥有了一定的客流量,而大部分是以轨道交通为工作出行提供便利,所以出现了上班高峰时期人流太过集中,而平常时段客流却不多,在这种情况下,我国考虑到可以分时段来收费。对于人流太多的时段,可以适当的来提高价格从而可以分散客流,使得出行更加快速,也可以减少乘客的等待时间,为乘客提供更好的服务。而对于乘客较少的时间段,可以适当降低票价,从而使一些对时间要求不高的工作岗位的人或来观光的游客选择低人群时段出行,使客流得到分散,也使得人们出行更加愉快。分时段收费的最大便利在于分散了客流,为乘客提供了更多的方便,但也对城市轨道交通的服务设备提出了更高的要求,这种方式也将作为票务调整的一种方案出现在以后的城市交通轨道建设过程中。 3 结束语 总而言之,城市轨道交通运营管理是关系着城市交通的关键,因此,在具体的城市轨道交通建设过程中,必须加强运营管理,提高其质量与安全管理,从而更好地促进城市轨道交通运营管理水平。 城市轨道交通运营管理论文:我国城市轨道交通运营管理问题分析 摘 要:随着科学技术飞速的发展,和社会经济的不断进步。人们对城市交通的要求也越来越高,随之也就造成了一系列的交通问题。如何解决我国城市轨道交通运营管理问题,是需要我们去思考和努力的。结合实际分析我国轨道交通运营管理的现状,发现其中的主要问题并加以分析和讨论,完善我国城市轨道交通运营管理制度。本文就我国城市轨道交通运营管理问题进行了分析,并提出了相应的修改意见。 关键词:城市轨道交通;运营管理;对策 现今快节奏的生活模式,使城市的交通系统越来越发达,轨道交通是城市交通系统中必不可少的一部分,它可以有效的缓解城市交通拥堵的现象。城市轨道交通应该保证它的流畅性和便捷性,加强它的服务质量,尽量降低它的事故率,从而推动整个交通系统的发展,间接性的推动社会的进步,并且提高人们的生活质量。 一、我国城市轨道交通运营管理中的不足 (一)管理模式的多样化 在我国大多数的城市轨道交通管理中,所采用的模式都是一种投融资体制,每个城市的管理模式都有一些差异,但是大多是都会把融资建设、运营和物业的开发结合在一起,进行统一管理的一种运营模式。但是有的城市会采用分项管理,最后把数据集中再进行总管理。这样多样化的管理模式会导致城市轨道交通管理的不具有统一性,管理的标准也会不一样。 (二)不统一的管理标准 由于每个城市的轨道交通的管理模式和发展程度不一样,有的城市规模较小,有的城市的经济水平高,这就会使每个城市的轨道交通管理标准不统一。这样不仅会对管理资源造成很大的浪费,还会使各个城市的轨道交通管理工作不能进行很好的合作和交流。 (三)不完善的管理制度 现今我国的城市轨道交通正在快速的发展,城市之间不一样的管理制度很难被统一化。这就导致城市交通轨道运营管理的工作会出现很多的矛盾,不健全的管理制度,会使的很多问题不能够被及时的发现,只有等事故发生以后才会对问题进行探讨和解决,这样的管理模式它具有一定的局限性,不能全面、有效的开展轨道交通运营管理工作 就目前的状况来看,我国的城市轨道交通管理系统还存在很多的问题,不仅仅只是以上这些,在轨道交通管理的工作中,我们还处于一个摸索的状态,要经过不断的学习,总结经验完善我国轨道交通运营管理制度。 二、健全城市轨道交通运营管理的具体方法 城市轨道交通是推动社会发展和经济增长的重要因素之一,先进快捷的轨道交通环境会改善人们的生活,缓解一个城市的交通压力,改善城市的交通结构,让城市的交通方式更加的多样化。中国是世界人口最多的国家,做好城市轨道交通运营的管理就显得格外的重要。根据现状的城市轨道交通所产生的问题来看,总结了一下几个解决方法。 (一)适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力,建立统一的管理标准 由于我国各个城市之间多样化的管理模式,使得管理标准的建立不全面、不统一,为了实现全面化、规范化的城市轨道交通运营管理,就要适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力,尽可能做到管理标准的规范化、统一化。并且向社会做积极性的引导工作,希望获得最大的支持,建立完整的管理制度。我们要改变轨道交通行业垄断的现象,把地铁管理的效率进行全面的提高,充分的利用和借助社会的各种资源,提高轨道交通的服务质量,全面的提升地铁的盈利能力,把资金的来源渠道进行扩增,让轨道交通行业可以在民间的资本中引进。 (二)实施轨道交通多元化的投资 不断的完善我国轨道交通的运营项目,逐渐的开发新的产业,让以后的轨道交通运营更加的多元化,对新开发的项目结合实际情况,进行可行性的分析,进而让城市轨道交通运营全面化的发展。可以采取和多家城市进行合作,大家相互交流总结经验,实现全面化城市轨道交通运营管理,提高轨道交通的经济效益。 (三)制定科学合理化的票价 我国发达的轨道交通业,更要科学化合理化的制定票价,并且要将投资多元化进行实现,做好票款的管理工作,要保证我国轨道交通的票价对投资者有一个合理的回报,同时也要加强合理票价机制的建立,从而让轨道交通的投资回报更加的科学化,综合化,让我国轨道交通进入投融资的良性循环中去。 在加强我国轨道交通的建设中,要做好运营组织的检车工作,根据每个人岗位的特性建立合理的制度,并做好轨道交通运营管理工作,实现科学化、规范化、统一化的管理。加强对维修人员能力的培训。提高他们处理轨道交通紧急事故的能力,保证我国的轨道交通安全、有效、正常的运营。 三、总结 随着时代的进步,社会的发展,城市的轨道交通已经成为了我们工作生活的必需品,城市轨道交通的完善性、科学性直接影响到这个城市的经济发展。因此,我们更应该做好城市轨道交通运营的管理工作,结合现状加强对管理人员和维修人员的素质能力的培养,建立合理的票价管理系统,增加融资的方向,做好城市轨道交通的安全管理工作,各个城市间要进行交流和合作,学习双方的优秀经验,建立统一性的管理标准,进而使我国的轨道交通运营更加和谐化、规范化、科学化的进行管理。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养方案创新研究 【摘 要】提出人才培养方案创新的必要性;以工学结合为切入点,在人才市场需求调研的基础上,确定人才培养方案创新思路; 在分析岗位职业能力的基础上构建课程体系,在分析工作过程基础上进行人才培养方案创新;最后指出人才培养方案的优点。 【关键词】创新;人才培养方案;工学结合;课程体系;人才培养策略 一、人才培养方案创新的必要性 (一)城市轨道运营发展的要求 当前,我国城市轨道交通进入了发展“快车道”。到2020年, 我国城市轨道交通线路建设里程将达到2000公里至2500公里。每年对本专业人才的需求将达到2000~2400人,旺盛的人才需求对人才的培养质量提出了更高的要求。要培养高质量技能人才, 就必须对现有人才培养方案进行创新,适应城市轨道运营管理企业用工的要求。 (二)高职教育培养目标变迁的要求 传统高职教育教学计划中,课程内容忽视学生职业能力的培养,课程设置不合理,实践与理论教学不能有机对接,不利于培养学生职业能力。因此,必须对现有城市轨道运营管理专业人才培养方案进行创新。 二、人才培养方案创新思路 (一)确定专业定位 学生的职业生涯是实现学生自身发展和社会发展需要的结合。专业定位立足于学生城市轨道交通运营管理职业生涯发展,使学生获得个性发展与企业工作岗位需要相一致的职业能力,为学生的职业生涯奠定基础。 (二)实施以岗位任务为导向课程设置 课程设置与岗位任务相匹配。按照城轨交通运营领域行车、客运二大岗位群的岗位任务的内在逻辑关系设计课程,从岗位需求出发,为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 (三)突出以岗位能力为优秀组织课程 围绕行车、客运二大岗位群的岗位能力的形成组织课程内容,以岗位任务为中心来整合知识、能力与素养。注重职业情境中学生职业素养养成和职业能力培养。 (四)以岗位任务难度为线索由易到难课程安排 行车、客运二大岗位群所主要从事的工作任务具有由简单到复杂难度逐步递增的内在关系,据此将学习领域课程合理排序,学生系统学习后,获得完整的岗位职业能力。 (五)突显以运输组织模式为依据实施教学 以车站行车工作、调度指挥等运输生产任务为载体,依据城市轨道交通运输生产高度集中、统一指挥、逐级负责的组织特点,设计学习情境,组织学生扮演不同的岗位角色,在真实的体验中强化岗位意识,获得岗位职业能力,内化职业素养。 三、工学结合人才培养方案创新点 (一)确定人才培养规格方式创新 为确定人才规格,专业建设指导委员会成员深入企业,进行专业人才需求调研;对毕业生跟踪调查,对调查问卷进行分析,确定本专业毕业生所应具备的知识、能力、素养规格。 (二)人才培养策略创新 本专业岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系,岗位之间的递进关系是由不同岗位所需不同能力形成的,能力与岗位的递进关系成正相关。针对该专业对应的岗位群能级关系的特点,在本专业推行“循岗施教”的工学结合人才培养方案。 (三)课程体系创新 1.课程体系构建方法创新 对岗位群工作任务进行分析、归纳、总结,按照基于工作过程的课程模式,确定《城市轨道交通车站行车工作》、《城市轨道交通调度指挥工作》、《城市轨道交通应急处理》、《城市轨道交通客运组织》和《城市轨道交通客运服务》等5门学习领域课程,系统设计与“以岗促教、突出应用”人才培养方案相适应的专业课程体系。 2.新课程体系 通过“理论+实践、实践+理论”,合理配置,将理论穿插在实践教学中,“边理论边实训、以实训促理论”,建立以职业能力培养为主导,涵盖基本技能、岗位技能和职业能力等多层次,循序渐进的课程体系。 (四)教学模式创新 改革传统教学模式,推行教学做一体角色扮演等多样化等教学模式。 (五)评价体系创新 1.评价主体由一元化变为多元化 成立企业人员、教师、学生共同参与的课程评价体系。建立与不同能力水平相适应的评价办法,根据学生的学习日志、实结、管理制度、实训评价等,对学生职业素养和职业能力进行全面评价。 2.评价指标由单维度变为多维度 评价方式由单一化变为多样化;评价结果由终结性评价为主变为形成性与终结性评价相结合,形成性评价占60%,终结性评价占40%。 3.全面评价学生的知识、能力与素养 有利于学生运用所学知识和职业能力分析和解决问题的能力、团队合作能力、组织管理能力的培养,符合人才培养目标和课程目标的要求。 四、新人才培养方案实施效果 (一)立足一线,适应发展 深入城市轨道交通企业调研,深入研究职业技能标准与工作任务。 (二)任务驱动,项目教学 按照“职业岗位―职业能力―工作任务―教学项目―教学做一体化教学―评价评估”组织教学。 (三)策略灵活,适应订单 订单班有很大的随机性,有时在进校就组班,还有的在毕业时组班。 (四)工学结合,上岗对接 实现学生上岗对接。通过学生2年在校内学习,1年在企业的具体真实工作岗位顶岗实习和毕业实习, 基本实现“上岗对接”。 (作者单位: 武汉铁路职业技术学院城市轨道运输教研室) 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理问题分析 摘 要:随着近些年来我国经济和科学技术的飞速发展,城市发展进程也随之加快。交通作为必不可少的城市通行设施,随着城市现代化发展需求也越来越大,而因城市交通繁荣带来的环境污染、交通事故频繁、交通拥堵现象也愈发严重。因此,城市轨道交通运营成为解决城市交通拥挤的关键管理手段。鉴于我国现如今城市交通轨道发展中存在问题,以下就针对城市交通轨道经营状况和运营效益进行研究分析,再针对我国目前轨道交通运营方式和运营体制中出现的问题进行描述并提出供参考的建议,以此提高城市轨道交通运营效率,从而促进我国城市轨道交通稳定发展。 关键词:城市轨道交通;运营管理;问题分析 城市轨道交通体系作为城市综合交通体系中重要组成部分,其交通独有特点决定了其在城市交通中的明显优势。在城市发展中轨道交通具有三方面重要作用,第一点就是将城市交通供给水平大大提高了,从而使得大城市道路交通日益拥挤的情况很好缓解;第二点就是能将城市格局引导着按规划意图来发展,让大型新区建设得到支持;第三点就是将巨大资金物力投入到城市轨道交通建设中,为城市经济链从源头上注入了活力,在带来巨大社会效益的同时将整个城市综合素质有效提高。但随着交通行业的繁荣发展,城市交通也逐渐出现许多亟待解决的问题,因此城市轨道交通运营管理工作就显得极为重要,只有将其管理工作落到实处,并将其中存在的问题找出并解决,才能让交通行业平稳健康的发展。 1 关于城市轨道交通运营管理中出现的问题 1.1 城市轨道交通运营管理问题表现方面 我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力,确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题,对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面:城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象;城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重;因为城市轨道交通作为便民交通,盈利和成本不能持平,再加上很难吸收民间资本,所以资金亏损现象很严重,再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理,所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外,全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出,就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。 1.2 城市轨道交通运营管理问题主要内容 我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点:第一点,我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的,这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式,在体制上存在不少问题。如可行性研究报告编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实,因此造成城市轨道交通行业严重垄断;第二点,城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目,和公众生活有着密切关系,再加上城市轨道交通具有自然垄断特点,就需政府部门对城市轨道交通加强监管,但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理,所以就造成了其对政府财政补贴依赖性,这样不仅加重了政府负担,还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题;第三点,城市轨道交通投资、融资渠道非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的,对民间资本吸引力度不够,对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足;第四点,城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点,所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。 2 对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用 城市轨道交通管理体制都是由政府组建的,管理方式和建设资金都十分单一,通过对城市轨道交通管理体制进行改革,将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式,通过引进民间资本将政府财政负担减轻,再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高,运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限,再加上城市轨道交通行业市场还不完善,若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源,因此将民间资本与政府财政良好合作,对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一,建设资金投入巨大,其投入资金主体均来自于政府投资,在城市轨道交通投入运营后,票款收入难以支付城市轨道交通建设成本,通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转,将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革,将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用,并将城市轨道交通综合资源有序开发,将多种经营模式大力发展,从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益,让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补,从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少,落实好城市轨道交通运营管理工作,将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。 3 城市轨道交通管理体制中关于改革方面提出建议 城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关,因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引,因此要实现投资主体多元化,就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立,将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立,才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象,其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低,票价制定通常由政府把持,而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力,所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今,人们在社会经济飞速发展的大背景下,生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善,因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行,让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外,要将竞争机制合理引入,将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。 4 结束语 城市轨道交通作为城市重要基础设施,其经营和管理工作自然要引起重视。通过合理票价制定、综合开发、多元化投资、一体规划等经营管理策略落实在轨道交通经营管理上,从而将轨道交通经营管理中出现问题有效解决。 作者简介:黄志贤(1985-),男,广东河源人,本科,从事地铁运营管理工作。 城市轨道交通运营管理论文:基于工学结合的高职城市轨道交通运营管理人才培养体系构建 【摘 要】高职高专城市轨道交通运营管理专业应当与地区经济发展相协调,以行业发展需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作,探索校企双赢的合作方式;应突出培养岗位能力,构建理论基础与岗位技能相结合的课程体系;应强化校内外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训体系。 【关键词】高职 城市轨道交通运营管理专业 工学结合 人才培养体系 《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中提出,推进人才培养模式创新,要坚持校企合作、工学结合。强化教学、学习、实训相融合的教育教学活动。据此,把校企合作、工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点,带动专业调整与建设,构建课程体系,引导教学内容和教学方法改革。本文以城市轨道交通运营管理专业人才培养体系构建为例,介绍云南交通职业技术学院在专业定位、课程体系建设、校企合作人才培养模式研究、师资队伍建设等方面的研究和实践。 一 以行业需求为导向,专业定位与昆明市轨道交通发展紧密结合 专业建设的根本任务是服务经济社会发展的需要,为行业发展培养专门人才,要实现这一目标,主要通过科学的专业定位加以体现。同时,科学的专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件,需要进行深入的市场调研和人才需求分析。自2013年4月以来,地铁1、2号线南段开通,昆明正式进入了轨道交通时代,轨道交通的蓬勃发展急需大批的城市轨道交通专门人才,同时,轨道交通行业的快速发展,对专业人才培养提出了更高更严格的要求。通过广泛调查与深入研究,我院紧密结合昆明轨道交通发展的情况,开设了城市轨道交通运营管理专业。专业建设依据地区轨道交通发展的需要,从培养本土化人才入手,主动出击寻求与昆明市地铁运营有限公司的合作途径,共同探索专业定位的准确性、科学性和合理性。同时,密切关注地区轨道交通的发 展现状和动态,适时调整专业培养目标和发展方向,形成了鲜明的专业特色。 二 以工学结合为切入点,建立系统化的岗位课程体系 “服务需求、就业导向”是《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》的基本原则。我院坚持“就业导向、能力本位”的办学理念,对典型专业工作岗位的社会性、稳定性、规范性、群体性和目的性进行职责分析,同时对职业能力的工作范围、工作程序进行职业分析,从而确定该专业的工作岗位定位,以及相应的职业能力。课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行,使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。首先,学院成立了以来自行业、企业的专家及学院专业教师组成的专业教学指导委员会,共同讨论确定专业定位,共同开发课程,遵循课程内容与职业标准对接的原则。其次,规范课程体系的开发流程。学院教学团队按顺序分别进行专业论证、职业岗位分析、岗位职责分析、岗位能力分析、知识技能分析、知识技能模块重组等工作,根据专业定位、典型岗位、岗位职责、岗位能力构建知识技能模块和课程体系。在课程开发、研究的过程中,充分利用行业、企业等专家优势资源,全面分析专业领域的职业岗位,深入研究涉及的各种岗位和各项岗位能力,突出岗位能力所要求的实际技能,以确定学生应具备的知识和能力,最终形成“以岗位工作能力为优秀”的课程体系。 课程设置并非恒定不变的,而是按企业需求来设置,随企业变化而调整。一方面,以充分的市场调研为基础,加强培养优秀技能的专业课程建设与改革。主要从企业入手,并以岗位设置为依据,聘请企业相关部门负责人和经验丰富的企业骨干,担任专业教学委员会的委员或实习实践教学的指导教师,并邀请其参与审议专业教学设计和研究课程设置等工作。另一方面,以就业为导向,不断完善综合素质培养的课程,构建“德、技、力”三位一体的课程体系。目前,公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等课程模块已基本构建成型。在实践过程中,通过多次调查、研究和论证,与相关企业专家共同研究社会、企业的人才规格需求,从而调整和精简了部分专业基础课和公共选修课内容,增设了兼顾学生多方向就业渠道、拓展职业能力的课程,如创业指导、基础会计、物流管理、公共关系等,这一举措既拓展了学生的职业能力结构,又提高了学生的就业灵活性和就业竞争力。 三 强化校内实训基地内涵建设,完善工学结合的实训体系 强化校内实训基地内涵建设是培养高技能人才的重要途径。学生在校内实践教学基地完成岗位技能训练,从而实现专业理论知识的“理性认识──感性认识──理性认识的转化和升级”。 根据专业培养目标,突出高职育人特点,注重岗位技能培养,强化实训基地内涵建设,模拟真实的职场氛围、真实的岗位训练和企业文化,在实习实训教学课程设计与实施、指导教师安排、实习实训管理、实习实训安全保障等方面与企业密切合作,提高实习实训效果。通过强化实践教学建设,为学生提供功能完善、高度仿真、符合课程改革方向和职业认知规律的实训环境,充分保障城市轨道交通运营管理专业人才的专业岗位技能和职业能力培养。学生通过在这种职业环境氛围下的训练和熏陶,在学习能力、专业能力、安全意识、环保意识、团队意识、组织与纪律观念等多方面都得到了发展和提高,并在潜移默化中养成了良好的职业素养,加快学生向员工的角色转换,为其尽快适应工作岗位提供实质有效的帮助。 四 以校企深度融合为基础,建设长期稳定的实习基地 改变以往企业投入设备在学校建实训室的模式,学院与昆明地铁运营有限公司合作建设的“城市轨道交通实训基地”是将实训基地建在企业,校企双方共建、共管、共用,该合作项目的意义在于实现了企业与学校资源的整合与共享;“厂中校”开创了校企合作的新模式;提高了职业院校学生的岗位适应能力,缩短其成长周期;学校培养与当地企业需求直接挂钩,避免人才培养的盲从性;加强校企合作,利用企业现有设备设施,破解了学校“硬件”滞后于生产应用的“瓶颈”。总之,“厂中校”实训基地的建设,实现了企业与学校的深度融合,能使实训基地发挥更好的社会效益。 为了确保校外实习实训基地能够充分发挥“培养学生专业技能”的功能,校企双方经过协商后签订了校企合作协议书,规定了双方合作的权利和义务,以及实施规范的管理机制。另外,校企共同制定了实训基地管理办法、实习指导教师手册、学生实习手册等实习实训管理制度,按照企业相应岗位能力要求的标准共同考核学生。在实习实训的过程中强化对学生的教育与管理,严格考勤和考核,要求学生自觉遵守实训基地的安全、保密等规章制度及员工日常行为规范,使学生在实训期间即养成遵纪守法的习惯,具备相应的职业道德和综合素质,为今后走上工作岗位做好准备。 五 以岗位能力培养为出发点,建设双师结构的师资团队 高职院校的根本任务旨在培养生产、建设、管理服务第一线需要的高端技能型专门人才。教师队伍是保证高等职业教育人才培养的关键。建设一支专兼结合、结构合理,具有较高教学水平和实践能力,适应高职城市轨道交通运营管理教育的教学团队是专业建设的需要。 由于学校现阶段主要引进的是硕士、学士教师,普遍缺乏实践操作技能,因此,专业教师培养的重点是提高理论教学与实践教学能力,注重教师基于工作过程系统化的教学设计能力的培养。学院支持青年教师提升学历学位,提高专业理论水平,同时强调教师的实践进修锻炼。具体措施如下:一是在专业教师招聘时注重求职者的实践经历;二是执行中青年教师每两年不少于两个月的企业实践制度,提高教师的实践能力,使教学与企业实际需求接轨,目前学院已派送11名青年教师到昆明地铁运营有限公司实践锻炼;三是鼓励在职教师考取专业相关的职业资格证书;四是聘请企业专家、一线技术骨干为客座教授、兼职教师。总之,多渠道、多途径地培养具有“双师”素质的教学团队,使其具备从事职业技术教育应有的教育教学能力和企业实践经验两方面的素质。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法分析研究 摘 要:近年来,随着社会科技的不断发展,也相应的促进了城市轨道交通的发展,城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理,只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此,本文结合实际工作经验,对城市轨道交通运营管理的方式方法,进行了具体的分析,以供参考。 关键词:城市轨道交通;运营管理;方式方法 引 言:目前,轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段,随着新一轮“地铁热”出现,城轨交通运营管理的压力也与日俱增,做好运营管理工作,显得尤为重要。 1 城市轨道交通运营管理中存在的问题 现如今,我国城市轨道交通运营管理过程中,不可避免的存在各种各样的问题,具体体现如下: 1.1 管理标准不统一。目前我国各个城市之间对轨道运营管理的标准没有统一的规定,加上城市和城市之间经济发展状况不尽相同,对城市轨道交通运营管理的资金投入也各有不同,造成城市之间的管理标准存在或大或小的差异,这是一种管理上的浪费,严重影响了各个城市轨道交通运营管理工作的协调性。 1.2 多样化的管理模式 当前我国城市轨道交通运营管理的过程中,其系统主要是一种投融资体制,各个城市有着不同的管理体制和管理模式,大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理,同时也有的城市存在分项管理和沿袭行政事业单位进行的以后总管理。这种相对多样化和独特化的运营管理模式不利于我国城市轨道交通运营的统一管理。 1.3 不全面的管理制度 不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题,在运营的地铁和轻轨系统中,往往有着不完善的管理体制,一旦矛盾凸显,才会对其补救措施进行探讨,这种管理制度往往有着一定的局限性。 总而言之,我国城市轨道交通运营管理中存在的问题并不仅仅局限于以上几点,在实际的管理同样也有更多的问题亟待发展和解决,仍然需要更多相关研究人员进行研究,进而保证我国城市轨道交通运营的高效协调管理。 2 城市轨道交通运营管理的具体方式与方法 2.1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础 市民作为地铁的忠实乘客,其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要,为此要做好几件工作:一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站,地下站因为出入口多、空间有限等多种因素,乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间,如果发生在高峰时段,便会增加车站客流组织的难度,因此,列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流;二是加大正确乘车行为的引导和宣传,在接触地铁的时间里,笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷,但要使其真正发挥作用,还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导,西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传,还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。 2.2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作 城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织,合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先,行车组织需要对乘车客流量进行分析,包括乘客出行的特点、分布情况等,并由专业管理人员对客流量进行预测,在不同的时间段设置不同的行车计划图,而且要将各个时间详细划分,便于管理更利于市民的出行,例如,正常工作日、双休日、节假日等,在合理的行车计划图的组织下,城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线,对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划,不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划,同时城市轨道交通的其他部门,如,通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等,也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划,既不耽误城市轨道交通的正常运营,还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次,要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式,可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能。当然,也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况,如果列车出现早点或晚点的现象,可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营,一旦列车出现故障的话,要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔,同时相关人员要及时疏散客流人群,以及故障列车的快速处理,以此来提高城市轨道交通运营的管理效率。 2.3 充分应急准备工作是运营管理的有力补充 地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果,稍有疏忽,就会出现影响运营的各种突发情况,因此,一是完善的应急保障体系是必不可少的,尤其是与行车安全息息相关的应急预案,同时要加强应急预案的培训、演练,将重要预案按照流程化的思路进行整理,使得相关作业人员在应急情况下有序处理,为故障恢复节约宝贵的时间;二是专业的保障人员必不可少,地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作,设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业,客运人员做好乘客服务与组织工作,但在有预测的大客流时,为更好地服务乘客,避免设施设备故障修复给运营带来较大影响,可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员,对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。 2.4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作 随着科技的不断发展,城市轨道交通技术也在不断的提高,在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天,城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具,相比于城市公交来说,具有出行方便、交通快等特点,是人们出行的重要交通方式。由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的,因此,对于人员专业技能的要求不能模棱两可,必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多,人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展,在人员急需的情况下,有些招聘也降低了一些招聘难度,当然,这仅限于一些基层人员的招聘,也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差,为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象,应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节,以此来提高人员的专业水平,另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力,例如,外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式,一方面能提高员工的专业水平,另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量,而且还能提高院校的就业率,通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。 3 结束语 总之,城市轨道交通轨道的运营和城市轨道交通的发展密切相关。因此,就需要我们进一步加强企业员工的个人素质,结合实际情况,注重安全管理,同时做好票价等多方面的管理工作,促进我国城市轨道交通运营和谐、规范地发展。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养模式的研究与实践 摘 要 本文主要对城市轨道交通运营管理专业人才培养目标进行分析,并在此基础上构建城市轨道交通运营管理专业课程体系结构框架,为城市轨道交通运营管理专业建设提供新的方法与思路。 关键词 城市轨道交通运营管理 职业岗位 专业教学 1高等职业教育人才培养模式的基本概念 高等职业教育培养模式,指的是高等职业院校为实现高等职业教育设定的培养目标,并围绕目标组织起来的比较稳定的教育教学活动的结构样式。其内涵有两个方面: (1)外部关系。外部关系的表现方式,决定其外部运行模式。主要表现为培养模式与高等职业教育体系、社会需求所形成的人才培养目标之间的关系上。 (2)内部关系。是学校内部运行关系的表现方式,决定其内部运行模式。表现为办学理念、培养方案、课程设置、教学方式、评价系统等方面。 高等职业教育培养模式与培养目标的关系非常密切。人才培养模式是实现人才培养目标的基础,反过来说,人才培养目标制约人才培养模式的形成,两者相辅相成,辩证统一,缺一不可地同处在一个发展变化的过程中。高等职业教育的人才培养目标变了,培养模式将跟着发生变化。高等职业教育体系与培养模式要适应社会需要,培养若干层次的高级技能型、应用型、推广型人才。 2城市轨道交通运营管理专业人才培养模式 2.1城市轨道交通运营管理专业的人才培养目标 面向城市轨道交通、高速铁路、城际轻轨等企事业单位的各级技术、管理和服务岗位,培养具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神,掌握本专业所必须的客运组织、行车组织、列车驾驶、运营设备管理、综合控制、票务管理及客运服务等实用专业知识,具备客运组织、行车组织和列车驾驶的操作技能,具备综合控制及处理突发事件能力的高素质技能型人才。 2.2“循岗施教―三对接,五段式”的工学结合人才培养模式 “三对接”是课堂与工作现场、课程与岗位、学业与职业的对接,这是人才培养模式的总体指导思想,是各个环节设计的依据和目标。 “五段式”是“职业基础学习、职业认识实践、专业优秀能力学习、专业拓展学习、顶岗实习”五个阶段。 第一阶段为职业基础学习阶段,主要开设思政、数学、英语、计算机基础等课程,为学生提供职业需要和发展必须的基础,并通过专业介绍、企业专家专题讲座、到企业参观等多种方式使学生对自己未来的职业有一个初步的认识,建立未来职业工作的概念。 第二阶段为职业认识实践,通过认识实习、社会调研等多种方式使学生进一步了解未来的职业工作的性质、特点、发展前景,加深学生对职业的理解。 第三阶段为专业优秀能力学习阶段,通过专业优秀课程的学习,使学生的专业知识和能力得到充实和提高,真正开始接触未来职业的内涵;课程采用项目教学、任务驱动的方式,遵循学生职业能力成长规律,从简单到复杂,使学生专业能力逐步得到提高,并使其方法能力和社会能力得到同步培养。 第四阶段为专业延伸或拓展学习阶段,学生从自身实际情况出发进行专业的深度学习或专业拓展学习,或进行就业性顶岗实习,该阶段尊重学生发展的个性和选择,使学生的综合能力和素质进一步的提高。 第五阶段为顶岗实习阶段,学生进行与就业相结合的顶岗实习,开始从事职业工作,检验自己的知识和能力,为步入社会做最后的培养和训练。 该种模式以就业为导向,以学生职业能力培养为主线,彻底改变过去以课堂为中心、以教师为中心的教学方式,通过三年的职业教育培养,实现由一名学生到高素质职业人、社会人的转变,最终实现学业与职业的对接。 3“循岗施教―三对接,五段式”工学结合的人才培养模式的实践与探索 3.1“双师结构”师资队伍建设是人才培养模式实施的重要保证 随着工学结合人才培养模式改革的逐步深入,按照培养高素质高技能人才的要求,加大双师结构教学团队建设力度。(1)引进具有企业生产一线工作经历的中高级专业技术人才充实教师队伍;(2)建立专业教师到企业顶岗实践的机制;(3)鼓励教师通过参加国家职业资格考试、参与社会服务和项目开发以及实训基地建设等途径提高实践能力;(4)逐步加大兼职教师的比例,聘请企业行业的一线技术人员和能工巧匠,担任实践技能课程的教学。 3.2校内生产性实训基地建设是人才培养模式实施的重要基础 为保证“循岗施教―三对接、五段式”人才模式的实施,轨道交通工程系按照高质量、高起点、高标准的原则,建设了设备先进、软硬件配套,融教学、培训、职业技能鉴定和技术研发“三位一体”的、能满足现代岗位群技能培养要求的包括10个实训室的校内城市轨道交通实训中心。 3.3课程改革是人才培养模式实施的关键 “循岗施教――三对接、五段式”的人才培养模式的成功实施关键还取决于每门课程的改革。课程改革改变了原来的学科式教学模式,将推进一批工学结合,以学生为主体的课程的逐步推开。紧密跟踪市场需求变化,及时有效地调整课程设置。注重校企合作,与企业建立了密切的合作关系,建立行业重点企业或者行业名家参与的专业指导咨询委员会,与企业专家共同根据岗位要求确定培养目标、共同制定人才培养计划,共同开发优秀课程。
当前,由于受城市建设发展规模不断扩大,人口流动速度日益增加等多方面因素的影响,为城市轨道交通有效运行带来了巨大的困难与挑战,一方面,不断扩大的城市建设规模以及有限的城区建设空间使得轨道交通建设难度日益增大,另一方面,伴随着经济发展速度度不断加快,带动了人员、物资等方面区域之间的交流频率不断增强,而现有的城市交通环境所承载的运输压力进一步增加,这也为城市轨道交通建设发展提出了更好地标准和要求。 一、城市轨道交通安全风险技术管理体系的主要内容 通过对城市轨道交通运行实践调查中可以了解到,其安全风险技术管理体系主要包含了安全风险种类以及管理标准化体系运行两个方面的内容。从安全风险种类方面来讲,城市轨道交通由于是一个内容众多、结构组织庞杂、涉及领域范围广的综合性基础设施运行体系,因此在运行过程中主要面临着来自三个方面的风险因素:一是技术性风险种类,也就是通常我们所说的由于先期设计上的缺陷,导致了在轨道交通正常运行的过程中无法达到预先设计的整体性能目标而造成的运行风险,在一定程度上没有充分发挥其基础交通设施的优势作用以及浪费了大量的社会资源;二是由于在施工过程中没有进行合理的规划和资源的优化配置,导致了物资与资源严重的浪费,超出了原有既定的成本目标,使得工程期限没有在规定的时间范围内;三是主要表现在了施工安全风险,由于施工涉及部门环节众多,导致了操作施工人员执行相关技术标准的能力各不相同,从而面临着较大的安全施工风险[1]。从管理体系运行标准化方面来讲,现行的城市轨道交通建设实施标准化主要存在于以下四个部分的流程;一表现为风险识别,即发现安全问题的来源及其可能引发的后果;二是风险过滤,即把非关键的风险过滤,并把余下的风险进行排序;三是风险评估,即在识别和过滤出关键风险后,对其进行更深入的分析,以获得风险的度量;四是风险管理,即在对所有关键风险进行评估后,参与的各方找出所有管理这些风险的可行措施,并依照成本、风险、收益和其他标准权衡如何选取这些措施,所采取的措施引发的次生风险也应该被预先考虑到。由于上述两部分的有机结合构成了当前城市轨道交通安全风险管理体系有效运行,保障实现了轨道交通科学化、合理化、安全可靠的运行状态[1]。 二、建立完善安全风险技术管理体系运行的主要措施 为了能够在今后的城市交通建设进程中保持高效率、高质量、安全可靠的目标,推动城市轨道交通建设长远平稳的发展,应当在现有运行安全风险技术体系的基础上逐步完善并细化,使其能够适应复杂条件下实施有效地安全风险防范管理。首先应当在现有执行风险防范的基础上明确执行标准和国家行业标准,使其能够在遵照国家技术标准的前提下完成相关环节的标准制定,目前我国城市轨道交通体系运行标准主要包含了《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》、《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》(GB50652—2011)、《城市轨道交通风险评估指南》等多种类行业标准,为体系交通的有效运行提供了可靠的参考依据[2]。其次推行消除隐患的全过程管理事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心,对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,并对所参与体系运行的操作人员进行定期安全技能培训,确保过程管理能够落实到位。第三做好体系运行的评估与审核工作,具体来讲在轨道交通正式交付并投入使用以后,其工程运行的整体成效,需要专业的安全监管部门进行定期与不定期的抽检和系统检验,特别是重点地段和区域范围内的安全保障措施以及技术操作人员的安全防护措施是否真正落实到位,并对安全防范落实不到位的地域进行限期整改[3]。 三、结语 综上所述,城市轨道交通是一个需要多方位、多系统共同协调运作才能顺利进行的复杂系统工程,而拥有高效率、高质量的安全风险管理体系是工程安全运行的前提要素,通过标准制定、项目监管以及审核评估等实施工作内容,进一步推动城市轨道交通建设朝着科学化、规范化的方向前进。 参考文献: [1]杨鹏飞.城市轨道交通建设安全信息集成化监控系统研究[J].技术与市场,2017,24(5):83,85. [2]顾正兴.论城市轨道交通建设对经济发展的拉动作用[J].中外交流,2017,(25):44. [3]于鑫,张铭,白丽等.城市轨道交通建设安全监控预警系统研究[J].铁道运输与经济,2017,39(6):87-92. 作者简介:刘丹丹,湖南安全技术职业学院。
城市轨道交通供电设计探讨:浅谈城市轨道交通供电设计 摘要:进入二十一世纪以来,随着国家经济的飞速发展和城市化进程的加快,城市轨道交通也进入大发展时期。轨道交通配电作为轨道交通的重要构成部分,起着非常重要的作用。 关键词:电源;电力监控;动照 城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分,目前有地铁、轻轨、有轨电车以及悬浮列车等多种类型,号称“城市交通的主动脉”。 它具有节能、省地、全天候、运量大、安全等特点,属绿色环保交通体系,符合我国可持续发展的原则,特别适应于大中城市。 一、外部电源及主变电所 目前国内城市轨道交通的供电方式主要有两种类型:集中供电方式和分散供电方式。 当采用分散供电方式时,各牵引变电所、降压变电所分别由既有电网就近引两路相互独立的35kv或10kv电源供电,轨道交通不设主变电所。采用集中供电方式时,设主变电所,从电网引入的电源少、接入电源的电压等级高、一般不涉及城乡电网变电所改造、由城乡电网引至城市轨道交通主变电所的电缆径路数量少、电源可靠性高、电源工程实施方便、使轨道交通自成供电系统、由于受电电压高,受城乡电网其它用户故障影响较少、运营管理方便,产生的高次谐波注入电网影响相对较少。 二、中压供电网络的构成及电压等级 根据接线形式的不同,中压网络有两种基本构成形式:一种是把全线的车站变电所划分成几个供电分区,每个分区通过最靠近主变电所(或电源开闭所)的车站从主变电所(或电源开闭所)引入两路电源,分区内的各车站变电所以环网形式连接;另一种是把两个相邻车站的变电所为一组,两个车站各从上级变电所取得一路主电源,从相邻站得到另一路电源。 根据网络功能的不同,为牵引变电所供电的中压网络可称为牵引网络;为降压变电所供电的网络可称为动力照明网络。 三、牵引网方式的选择 我国目前城市轨道交通的牵引网受流方式分为两种,一种是接触轨受流,另一种是架空接触网受流,接触轨受流方式又分为dc750v与dc1500v两种情况。 这两种相比较接触轨系统景观效果好,系统维护管理方便,但投资较大,且适应行车速度较低,在遇紧急情况时,存在一定的人身安全隐患。架空接触网系统技术成熟,投资小,适应行车速度较高,安全可靠性高。 四、牵引变电所分布方案 正线牵引变电所的数量、位置及容量,需根据线路平纵断面资料、行车组织方案、车辆编组及负荷情况,通过牵引供电计算确定,牵引变电所之间采用双边供电,以提高供电质量和节省能源。 五、电力监控系统 电力监控系统是由设置在控制中心的主站监控系统、设置在各种变电所内的综合自动化子系统以及联系二者的传输通道及供电车间复示终端构成,系统采用计算机型监控装置,结构形式为1:n点对点结构形式。 (1)主站——设在控制中心内的主站监控系统。(2)被控站——设在主变电所、牵引降压混合所、牵引变电所、降压变电所等内的综合自动化系统。(3)传输通道——利用通信专业提供的数据传输通道。(4)供电车间复示终端——通过调度系统转发信息监视全线供电系统设备的运行情况。 各线分设电力监控系统,对本线的主变电所、牵引降压混合变电所、降压变电所、牵引网等主要供电设施的运行状态及杂散电流的相关参数进行实时监视、控制、数据采集及处理,在控制中心集中实现供电设备的自动化调度管理,以确保牵引供电系统和各线的电力变配电系统安全可靠和经济运行。 六、接触网系统 接触网系统是向电动车组提供电能且无备用的供电设备,接触网研究和设计的原则应满足行车速度、提高技术经济性能、实现运行安全可靠要求。 七、动力照明系统 1、降压变电所 车站可根据用电负荷的分布,在负荷集中的一侧设降压变电所,并与牵引变电所合建为混合变电所。车辆段、控制中心根据用电负荷的分布,设置室内降压变电所为用电负荷供电。 2、动力照明 (1)负荷等级划分。1)一级负荷。通信、信号、应急照明、消防设备、事故风机、防灾报警设备、计算机系统、重要排水泵、自动售检票设备、疏散用自动扶梯及垂直电梯、自动报警系统设备等。2)二级负荷。站台站厅公共区照明、附属房间照明、普通风机、一般给排水泵、自动扶梯、电梯、排污泵等。3)三级负荷。空调机、电热设备、广告照明、清扫及维修机械、锅炉设备等。 一级负荷应由双电源双回线路供电,在供电系统某些部分发生故障时也要保证对其供电。 二级负荷平时由变电所任意一段一、二级负荷母线供电。 三级负荷平时由一路电源供电,当只有一路电源时,应及时从电网中切除。 (2)动力照明配电及控制方式。1)动力设备配电及控制方式。动力设备主要采用放射式配电,部分容量较小、相对集中的二、三级负荷可采用树干式供电。重要一级负荷如信号、通信、车站综控室设备、变电所自用电、自动售检票、消防泵等直接由降压所采用双电源供电至设备末端。 动力设备控制方式:消防设备采用就地控制、车站控制室控制、控制中心远程控制三级控制方式;其它动力设备根据具体工艺流程的需要采用就地控制、车站控制室控制、自动控制等三种方式。2)照明设备配电及控制方式。车站照明按功能分为一般照明、应急照明(兼值班照明)、广告照明、标示照明、设备管理用房照明、安全照明等,其配电方式采用放射式与树干式相结合的方式。 应急照明及疏散诱导指示照明采用eps集中供电,容量满足90分钟供电的需要;车站一般照明光源以日光灯为主,公共场所的灯具选择应以建筑形式相配合;车辆段、停车场等室外场所采用弯灯及投光灯铁塔照明。 照明控制方式:附属房屋照明灯具采用就地控制方式;公共区一般照明采用智能照明控制系统控制;应急照明由防灾自动报警控制。 (3)综合接地系统。各车站均设置综合接地网,以满足牵引变供电设备、车站机电设备、通信信号等信息设备、给排水管及其它接地的要求,接地电阻一般情况下不大于1ω。对于地上车站综合接地网尽量利用建筑基础内的自然接地体,若不能满足设计要求时应敷设人工接地体。 为保证供电系统运行可靠,必须有一个合理的供电方案,使性能价格比合理,操作方便,建设标准适中,机电设备等大部分采用国内技术成熟的产品,有效地控制了投资,国民经济效益显著。 城市轨道交通供电设计探讨:城市轨道交通供电系统设计方法 摘要:随着社会的进步和经济的迅猛增长,城市交通建设也随之快速发展起来。城市轨道交通作为新型便捷的交通工具,已日益发展成为城市交通的重要组成部分。轨道交通供电系统作为维持轨道交通运行的关键环节,理应受到更多的重视与关注。在各个城市的交通系统中,轨道交通的快速、便捷、投资省等多方面优势使得其发展迅速,对于提高人们的生活水平发挥了重要的作用。对城市轨道交通供电系统的设计方法进行了探讨与研究,为优化轨道交通的建设与发展提供参考。 关键词:城市轨道交通;供电系统;设计方法 引言 在经济科技水平迅速发展与进步的今天,人们的生活水平也在不断提高,对交通的需求越来越大,城市轨道交通的出现和发展无疑是缓解城市交通紧张状况的关键。城市轨道交通对于人们的生活有着重要的意义与作用,需要相关人员重视它的建设与发展。本文对城市轨道交通供电系统的设计方法进行了简要分析与探讨,通过对以往轨道交通系统设计经验的总结,以及对设计要求与规范的理解,进一步探讨轨道交通设计的基础内容以及相关条件和要求。 1城市轨道交通发展以及供电系统设计概况 1.1城市轨道交通发展的现状 随着社会的进步与发展,对交通的需求越来越大,为了更好地解决交通不便的问题,一些城市正在大力发展城市轨道交通建设。城市轨道交通是缓解城市公共交通压力的关键环节,尤其其自身的独有优势,不仅具有节能、便捷、环保、安全以及运输能力强的优点,而且符合环保出行和可持续发展的战略要求,因此十分适用于现今城市的发展需求。我国的城市轨道交通建设已迎来了发展的黄金时期,目前有大约30多个城市正在规划或者已经实施了轨道交通的建设工作。尤其是北京、上海等发展比较快的城市,都在大力发展城市轨道交通建设。城市轨道交通具有较多的种类,按其用途的差异可分为多种类别。我国城市轨道交通建设的特点是多城市同步展开,发展势头较猛,且轨道交通更加多元化,如上海、大连、天津等多个城市已经构建了轻轨交通系统。截至2014年,中国大陆已经建成并通车运行的城市轨道交通线路合计超过1700km。根据规划,到2020年,全国将有近50个大中城市拥有城市轨道交通,总里程超过7000km,更多的现代化大都市将不断地加入到城市轨道建设中来。 1.2城市轨道交通供电系统简介 供电系统是城市轨道交通的基础,同时也是较为关键的环节,因此在轨道交通建设的前期要给予足够的重视。随着我国城市轨道交通建设的繁荣与发展,相关的设计水平与施工技术也得到了较快的发展,供电系统的设计方案与理论以及相关的处理软件工具也更加科学合理,在轨道交通设计过程中起到了较好的促进作用。然而目前的许多方法大多只适合轨道交通供电系统的初始规划设计以及方案设计过程中。通过对城市轨道交通工程建设前期准备的探索以及相关供电系统设计等内容的深入研究,并结合轨道交通供电系统的分析,对供电系统设计方法有了更多的了解与深入的归纳,从而构建了一套科学合理的设计方法,能够较好地完成现今轨道交通供电系统设计的前期准备以及相关设计工作。 2城市轨道交通供电系统设计前的准备工作 2.1轨道交通供电系统设计的基本任务 轨道交通设计的前期,也就是轨道交通建议书编制以及工程可行性研究报告编制的过程中,最主要的目标是项目立项的实施可行性与必要性的研究。在轨道交通设计以及建设期间,供电系统的设计与实施是整个轨道交通建设的一部分,供电系统设计的最初目标是针对整体轨道交通的电负荷需求进行估计预算工作,然后结合具体技术方法以及经济这两个方面找到科学合理且切实可行的电源方案以及系统设计方案,使其作为供电系统设计的根本依据,并能够将供电系统中的子项目工程预算大致推算出来。在轨道交通建设的前期阶段,供电系统的设计方案可以大致分为以下几种类型:一是外部电源与变电站的设计方案;二是中压网站的电压等级以及主线方案;三是牵引供电制式和牵引网的根本形式;四是全线降压变电所以及牵引变电所的设置方案。从目前的轨道交通发展状况来看,根据供电系统的不同环节进行分项评估和预算,在整个工程可行性研究阶段,不需要将全部的工程量清单都列出来,主要任务是将变电工程、电缆工程以及牵引变电所工程相应的工程量清单列出即可。 2.2轨道交通供电系统涉及的前期设计条件 在城市轨道交通供电系统设计的初始阶段,供电系统设计团队需要收集和具备大量的资料与资源,例如交通线路资料以及城市车辆资料等,这些资料能够更好地帮助供电系统设计工作的展开,为接下来的设计工作提供科学合理的依据。如果出现一些较为特殊的状况,例如某些重要的专业资料不能够获取到,供电系统设计人员可以将与之相似的工程资料作为参照。在验算过程中,参与这个环节的设计人员借助用电负荷以及电压水平进行验算。 2.3估算用电负荷 城市轨道交通用电负荷大致的构成内容包括车辆牵引负荷、系统负荷以及控制中心等。其中的列车牵引负荷在很大程度上与列车型号以及供电系统设计的承载运输量有关。结合相关情况来看,商业通信、BAS、AFC以及信号综合监控等方面均是对用电负荷造成一定影响的因素。从现有的城市轨道交通设计方案研究与设计经验总结来看,轨道交通的两个车站之间的距离大多在1~2km的范围内,部分区域较大的郊区站与站之间的间隔可扩大到2~3km,从总体上来讲,轨道交通对电力的要求较为平稳。 3城市轨道交通供电系统的设计方法研究 3.1供电系统中外部电源以及主变电所的设计 城市轨道交通的运行需要较为强大的电源作为支撑,在正常情况下用电负荷大多是一级负荷。一般运量较大的轨道交通所需的电功率以及与之对应的用电负荷需求很少被我们关注,因此大多没有被划分到城市用电的整体计划中。现今供电系统所遇到的最大难题,便是怎样借助技术经济规划好电源设计方案,然后从集中供电或者分散供电两种方式中选择一个较为科学合理的方式,或者将两种方式相结合进行设计。城市轨道交通在进行主变电站设计的过程中,需要依据两方面的内容:首先,要把城市轨道的中心点当作基点,再沿线路进行延伸,使得轨道交通线网电源资源能够得到一定的共享。其次,是主变电站的供电范围,每个主变电站之间的距离在大运量的线路要<15km,中运量应该<20km,小运量应该在25km以内。 3.2直流牵引供电系统的设计方法 在轨道交通供电系统设计中,设计人员要能够对供电系统有全面的把握,如牵引供电制式设置方案以及牵引变电所设置方案等。根据GB50157—2013《地铁设计规范》、GB/T3317—2006《电力机车通用技术条件》等的有关规定,直流牵引供电变电式分为DC750V以及DC1500V两种,其中后者在经济以及技术方面都占有较大的优势。因此,在城市轨道交通建设中提倡选择DC1500V供电制式。结合我国的现状来看,直流牵引供电系统大致包括了牵引网供电以及走行轨回流方式,而牵引网又分为架空接触网和接触网两种。地面和高架线路方面主要分为柔性架空接触网和接触网两种。在设计时,应当根据行车专业所提供的最大运输能力来确定牵引变电所的设置方案和整流机组容量。供电系统设计人员要能够按照轨道交通所负担的运输量,来具体设计牵引变电所方案与整流机组容量。 3.3中压网络的设计 在进行城市轨道交通供电系统设计的过程中,对直流牵引供电系统电压水平的计算,设计人员要能够根据列车运行图展开合理的运算,从而构建出等效线路模型,该环节需要专业间的配合才能更好地进行。在开始的分析过程中,设计人员要通过基础的公式展开验算工作,对牵引网的电压水平以及钢轨电位进行估测预算,以便于对接下来的设计进行判断,并满足相关规范要求。在最初的分析研究过程中,供电网系统设计要能够充分地将中压网络的电压等级以及主接线两者进行划分。 4结语 城市轨道交通对于城市的发展和建设有着重要的意义,也是推动社会进步发展,提高人们生活水平的重要内容。轨道交通供电系统作为城市轨道交通建设的关键环节,需要有完整的、系统的、科学合理且能够满足建设需求的供电系统设计方案作为支撑。因此,需要对城市轨道交通供电系统的设计方法给予更多的重视与研究,为优化城市的交通系统做好准备,以更好地推动城市轨道交通的建设与发展。 作者:吴凡 单位:厦门轨道交通集团有限公司 城市轨道交通供电设计探讨:城市轨道交通供电系统的设计及应用 摘 要:对于城市轨道交通的供电系统,在前期阶段的研究相当重要,本着设计和理论实践相结合的原则,研究适用于城市轨道交通供电系统的设计方法,能够满足城市轨道交通的供电系统的运行,同时也是有利于日后城市轨道交通设计的科学设计理念。 关键词:城市轨道交通;供电系统;中压电压 我国的经济建设规模不断扩大,带动了城市轨道交通建设也获得了快速的发展渠道。当前,各大城市都在部署或者已经开建各类城市轨道交通,特大城市的城市轨道交通已经进入了智能化网络化的发展时代。因此做好供电系统的设计工作,是发展城市轨道交通建设的动力和源泉。供电系统为城市轨道交通提供了源源不断的运营动力,电能是设备运行的唯一的能源,因此要保证城市轨道交通的安全运行,必须在服务水平、科学性和安全可靠性上下功夫,经过前期关于城市轨道交通的供电系统的研究,已经形成了适用于城市轨道交通供电系统的较为有效的设计理念和方法[1]。 1 城市轨道交通供电系统的设计任务 (1)现代项目管理理论中关于城市轨道交通的前期建设的程序设计、规划运营等,包含了项目的城市轨道交通网络规划可行性研究,城市轨道交通供电网络设计需要的资金支持以及筹措的方案等。具体的内容包括:对城市电网以及电源引入进行初步的调查,对供电系统方案进行初步的确定,对供电制式进行方案的初步设计,对车辆选型、供电牵引等进行去顶,估算供电系统的工程建设的投资,将分部分项的工程投资的估算精度加以控制。最终形成的供电系统的可行性研究报告中,关于供电系统的任务的描述是:确定城市轨道交通供电系统、外部电源、牵引供电方案、PSCADA等关系;电流腐蚀防护、接地计划等。关于工程的,是施工范围包含了电缆工程、变电所、牵引变电所、降压变电所、接触网等,关于供电系统的项目投资共算的误差率不能超过10%[2]。 (2)供电系统的前期设计阶段,根据供电系统设计的基本资料,对线路、行车、车辆等基本条件加以筹划。例如控制中心、车站、区间等关于城市轨道交通的建筑物,以及动力照明负荷等的估算。 2 城市轨道交通供电系统用电负荷估算 (1)对垒车的车辆的牵引负荷以及系统的设计运输能力进行估算,得到的牵引的负荷的年用电量的计算公式为: G为单列机车的总重,N为日发车对数,T为年运行365天。L为机车运行里程。 不同的列车的运行线路包含了列车的牵引用电和辅助设备的用电,参考了既有线路运行的经验,将数据进行测试和积累,得到了关于列车的牵引设备用电设备的取值[3]。 (2)对动力照明符合的年用电量的计算,关于车站的动力负荷和照明负荷的低压电力的负荷,包含了通信、信号、监控等动力负荷数值,包括通风、排水、扶梯、AFC等。车站的公共其余的照明和附属的用房的照明在设计上根据运营的高峰和非高峰的实践,将灯具的数量进行了选择,开启后,办公管理房建的照明基本全部进入工作状态,设备房建中的照明没有开启。专业的电源以最大运行的状态进入了运行的前期阶段,达到了满载,设备的启动时间和运行错开后,设备的工况模式进入了一个合理的系数状态,能够将全线的年需要用电量的合理系数进行估算,从而能够将配电变压器的容量加以选择。 3 供电系统的方案设计 (1)经过对外部电源方案的规划,根据城市轨道交通的特殊用户的城网建设,估算出一条线路的用电范围在10~40公里之内,需要的功率呈现了线状的分布,采用外部电源方案进行了具体的工程的计算,得到了该城市轨道交通线网络规划的实际用电负荷,构成城市网中实际工程的电源方案,具体根据实际的工程情况进行集中供电和分散供电方式的选择[4]。 (2)经过对外部电源的方案的技术选择,采用集中或者分散的观点方式,主要要对外部主变电所的电源进行规划和设置,供电分区的划分包含了前期供电系统的设计重点和难点,对后期的设计进行了基础的开拓,这一项工作是与市规划部门进行了充分的沟通和协调后,达到的共识。 (3)中压电缆的网络部署方案,是将主变电所和降压变电所加以横向和纵向的连接,形成全线的变电所的牵引和联系,起到了电能的分配和传输的作用。电压等级构成的形式和属性包含了多种电压等级,如10、20、33、35kV的电压等级。技术经济综合比较的内容包括了系统的走向,线路的方案,站点的电力供应等。以此为来选择适合的电压等级。 (4)根据研究,牵引供电的制式、牵引网的设置方案等,根据地铁设计规范中关于供电制式的设计标准,形成了集中轨道建设的方式和架空接触网方式的应用。DV1500V电压等级多用于架空接触网上,如广州、天津等城市轨道交通中常用到的施工技术。DC750V电压等级较多用于接触轨,在一些城市道交通建设中也较为常用。技术的进步已经达到了采用钢铝复合导电轨道技术的阶段。 (5)牵引变电所的设置根据牵引网的等级、电压损失而定,还要考虑杂散电流腐蚀的防护、线路的能耗、电缆的铺设以及运营管理等方面,通过统筹设计,在故障和正常运行的模式下,按照城市轨道交通直流供电系统的牵引标准,要将牵引电压损失考虑在最大电压损失中,同时要将牵引变电所的设置的数量作为电压损失值的关键因素加以考虑。 上述公式可以计算出单边馈电时的最大瞬时电压损失。经过对直流牵引供电系统的电压水平的估算,得到了等效电路的模型的仿真计算,最大的电压损失往往发生在机动车的启动的瞬间,经过简单的计算,可以将牵引网的电压水平和钢轨电位进行初步的计算,得到了变电所的设置方案是可行的。 4 结语 城市轨道交通项目的供电项目进行如前期研究后,对基本任务要进行理解和分析,结合以往的设计方案,设计出适用于当前城市轨道交通供电系统的设计思路和方法。经过实践表明,这一方法能够满足供电系统的前期研究中的工程设计需要,而且具有简单有效的特点[5]。 城市轨道交通供电设计探讨:浅谈城市轨道交通供电设计 摘要:进入二十一世纪以来,随着国家经济的飞速发展和城市化进程的加快,城市轨道交通也进入大发展时期。轨道交通配电作为轨道交通的重要构成部分,起着非常重要的作用。 关键词:电源;电力监控;动照 城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分,目前有地铁、轻轨、有轨电车以及悬浮列车等多种类型,号称“城市交通的主动脉”。 它具有节能、省地、全天候、运量大、安全等特点,属绿色环保交通体系,符合我国可持续发展的原则,特别适应于大中城市。 一、外部电源及主变电所 目前国内城市轨道交通的供电方式主要有两种类型:集中供电方式和分散供电方式。 当采用分散供电方式时,各牵引变电所、降压变电所分别由既有电网就近引两路相互独立的35kV或10kV电源供电,轨道交通不设主变电所。采用集中供电方式时,设主变电所,从电网引入的电源少、接入电源的电压等级高、一般不涉及城乡电网变电所改造、由城乡电网引至城市轨道交通主变电所的电缆径路数量少、电源可靠性高、电源工程实施方便、使轨道交通自成供电系统、由于受电电压高,受城乡电网其它用户故障影响较少、运营管理方便,产生的高次谐波注入电网影响相对较少。 二、中压供电网络的构成及电压等级 根据接线形式的不同,中压网络有两种基本构成形式:一种是把全线的车站变电所划分成几个供电分区,每个分区通过最靠近主变电所(或电源开闭所)的车站从主变电所(或电源开闭所)引入两路电源,分区内的各车站变电所以环网形式连接;另一种是把两个相邻车站的变电所为一组,两个车站各从上级变电所取得一路主电源,从相邻站得到另一路电源。 根据网络功能的不同,为牵引变电所供电的中压网络可称为牵引网络;为降压变电所供电的网络可称为动力照明网络。 三、牵引网方式的选择 我国目前城市轨道交通的牵引网受流方式分为两种,一种是接触轨受流,另一种是架空接触网受流,接触轨受流方式又分为DC750V与DC1500V两种情况。 这两种相比较接触轨系统景观效果好,系统维护管理方便,但投资较大,且适应行车速度较低,在遇紧急情况时,存在一定的人身安全隐患。架空接触网系统技术成熟,投资小,适应行车速度较高,安全可靠性高。 四、牵引变电所分布方案 正线牵引变电所的数量、位置及容量,需根据线路平纵断面资料、行车组织方案、车辆编组及负荷情况,通过牵引供电计算确定,牵引变电所之间采用双边供电,以提高供电质量和节省能源。 五、电力监控系统 电力监控系统是由设置在控制中心的主站监控系统、设置在各种变电所内的综合自动化子系统以及联系二者的传输通道及供电车间复示终端构成,系统采用计算机型监控装置,结构形式为1:N点对点结构形式。 (1)主站――设在控制中心内的主站监控系统。(2)被控站――设在主变电所、牵引降压混合所、牵引变电所、降压变电所等内的综合自动化系统。(3)传输通道――利用通信专业提供的数据传输通道。(4)供电车间复示终端――通过调度系统转发信息监视全线供电系统设备的运行情况。 各线分设电力监控系统,对本线的主变电所、牵引降压混合变电所、降压变电所、牵引网等主要供电设施的运行状态及杂散电流的相关参数进行实时监视、控制、数据采集及处理,在控制中心集中实现供电设备的自动化调度管理,以确保牵引供电系统和各线的电力变配电系统安全可靠和经济运行。 六、接触网系统 接触网系统是向电动车组提供电能且无备用的供电设备,接触网研究和设计的原则应满足行车速度、提高技术经济性能、实现运行安全可靠要求。 七、动力照明系统 1、降压变电所 车站可根据用电负荷的分布,在负荷集中的一侧设降压变电所,并与牵引变电所合建为混合变电所。车辆段、控制中心根据用电负荷的分布,设置室内降压变电所为用电负荷供电。 2、动力照明 (1)负荷等级划分。1)一级负荷。通信、信号、应急照明、消防设备、事故风机、防灾报警设备、计算机系统、重要排水泵、自动售检票设备、疏散用自动扶梯及垂直电梯、自动报警系统设备等。2)二级负荷。站台站厅公共区照明、附属房间照明、普通风机、一般给排水泵、自动扶梯、电梯、排污泵等。3)三级负荷。空调机、电热设备、广告照明、清扫及维修机械、锅炉设备等。 一级负荷应由双电源双回线路供电,在供电系统某些部分发生故障时也要保证对其供电。 二级负荷平时由变电所任意一段一、二级负荷母线供电。 三级负荷平时由一路电源供电,当只有一路电源时,应及时从电网中切除。 (2)动力照明配电及控制方式。1)动力设备配电及控制方式。动力设备主要采用放射式配电,部分容量较小、相对集中的二、三级负荷可采用树干式供电。重要一级负荷如信号、通信、车站综控室设备、变电所自用电、自动售检票、消防泵等直接由降压所采用双电源供电至设备末端。 动力设备控制方式:消防设备采用就地控制、车站控制室控制、控制中心远程控制三级控制方式;其它动力设备根据具体工艺流程的需要采用就地控制、车站控制室控制、自动控制等三种方式。2)照明设备配电及控制方式。车站照明按功能分为一般照明、应急照明(兼值班照明)、广告照明、标示照明、设备管理用房照明、安全照明等,其配电方式采用放射式与树干式相结合的方式。 应急照明及疏散诱导指示照明采用EPS集中供电,容量满足90分钟供电的需要;车站一般照明光源以日光灯为主,公共场所的灯具选择应以建筑形式相配合;车辆段、停车场等室外场所采用弯灯及投光灯铁塔照明。 照明控制方式:附属房屋照明灯具采用就地控制方式;公共区一般照明采用智能照明控制系统控制;应急照明由防灾自动报警控制。 (3)综合接地系统。各车站均设置综合接地网,以满足牵引变供电设备、车站机电设备、通信信号等信息设备、给排水管及其它接地的要求,接地电阻一般情况下不大于1Ω。对于地上车站综合接地网尽量利用建筑基础内的自然接地体,若不能满足设计要求时应敷设人工接地体。 为保证供电系统运行可靠,必须有一个合理的供电方案,使性能价格比合理,操作方便,建设标准适中,机电设备等大部分采用国内技术成熟的产品,有效地控制了投资,国民经济效益显著。 城市轨道交通供电设计探讨:SCADA系统在城市轨道交通供电系统中的应用设计 摘 要 SCADA是数据采集与监控系统,实现远方电力运行设备的控制和监控,进而促进电力安全运行水平的提高。文章主要介绍了城市轨道交通供电系统的组成以及SCADA系统的功能。 关键词 SCADA;轨道交通;数据采集与监控 电力监控系统SCADA也被称作远动监控行业数据采集系统,其作用主要是对远方运行的电力设备进行监测与控制,从而保证电力运行的安全。SCADA系统主要有变电站综合自动化系统、通信通道及调度站主站系统三个大的部分构成。 1系统组成及设计 SCADA系统的控制中心选为自动化系统,其中主要设备包括web服务器、系统服务器、以太网交换机、打印服务器、系统维护工作站、操作员工作站,以及网络打印机和网络连接附件等等。 1.1控制中心调度系统设计 对于城市轨道交通供电系统而言,调度系统与控制中心主要采取分层、分布式开放局域网结构。其中,中心调度系统主要包含的设备有:两台三层以太网交换机;打印机服务器、操作员工作站、系统服务器各两套;web服务器、系统维护工作站各一套;四套网络打印机及网络连接的其他附件工程;在该控制中心调度系统中,还可以实现与其它设备系统连接的需要。 1.2变电自动化系统设计 随着国电南自生产NDT650变电所综合自动化系统在车站级监控系统中的应用,其结构为分层分布式。系统由站级管理层、间隔设备层以及网络通信层三部分组成。 其中站级管理层是在综控屏内设置的便携式维护计算机、SCADA操作员站,以及冗余热备的通信管理装置。网络通信层则是变电所内的通信接口和网络,间隔单元的数据交换工作则由变电所内的站级管理和通信网络层完成。间隔层设备包括供电一次设备中分散安装的各类微机保护测控单元、硬节点输出的现场设备、信息采集设备等。在变电所自动化系统中,通过间隔层设备完成了所内综合自动化系统的接口,而且实现了控制接触轨道隔离开关的功能。 在整个系统中,以远动控制方式控制系统的正常运行;在检修系统设备时,则通过变电所内的设备本体控制或者所内集中控制。将远方/当地选择开关设置在开关柜上。三级控制方式的使用,形成了相互闭锁的作用,确保了安全的系统控制性能。 1.3车辆段供电检修车间复示系统 在城市轨道交通供电系统中,对全线杂散电流以及触网设备进行监测时采用复示系统,也能对全线的变电所设备进行有效的监视,从而将现场的事故信息及时的提供给供电维修人员,提高了事故的处理效率,也最大程度的缩短了断电的时间,控制中心通过远程通信,对维修调度作业实现了实时接送,及时的将第一手资料传送至检修人员。 1.4通信通道和设备 控制中心和主变电站、牵引降压混合变电所、降压变电所等站所之间的通信系统,以两路100M光纤建立同心通道,提供RJ45物理通信结构。通过地铁内部数字光纤网及路由器将控制中心与车辆段复示系统相连,从而实现了与监控中心系统之间的通信。 2 SDCDA系统功能设计 2.1通信功能 控制中心监控系统是由系统服务器完成实时数据的采集功能,通过以太网通道采集全线变电站综合自动化系统将变电所内电气涉笔信息予以采集。其中通信专业采取了主备工作方式,有两个以太网通道。系统在正常运行的情况下,综合自动化系统和中心监控系统之间的通信通过一个信道完成;如果信道出现故障,中心系统则会自动切换到备用信道,以此来保证通信功能。在通信过程中,通常以文本的形式将通信报文保存在系统内,监控系统四个大小固定的文件保存在计算机内,作为变电所综合自动化系统通信报文的记录,方便系统维护人员的使用。 2.2采样数据的显示和查询 系统控制和维修人员可以在监控计算机上及时的查询实时采样数据,其中数据的显示形式有两种形式:表格显示和图形显示。对于控制中心监测系统来说,通常将历史数据存储与系统服务器中,包含测量量、事件等数据信息的存储。通过历史曲线、事件预览表、历史报表的调出可以将先前存储的历史数据显示。还可以设定报表显示和曲线显示的历史数据存储周期,从而方便用户通过报表或画面的形式将历史存档数据显示。在数据库中记录了事件信息,历史时间的查询显示可通过事件一览表实现。 2.3控制操作 系统的控制功能采用了远程控制、设备本体控制、变电所内集中控制三级控制方式。在系统运行的过程中,控制中心具有操作权限,由其完成监控功能,而站内的计算机控制功能则闭锁,如果现场出现紧急情况时,变电所计算机会接收到控制中心下放的控制权限,此时控制功能有站内监视计算机完成,控制中心的控制权限失去,控制中心在下发和收回权限时,需经变电所监控值班人员确认方可进行。 2.4报警功能 在出现以下情况时,系统将启动报警器进行报警:事故报警,厂站出现事故跳闸信息,形成事故后,此时系统会形成强烈的告警。变位报警,系统在正常变位时,窗口中的变位点会发生变色并闪烁,推出文字信息,根据需求启动声音报警。越限告警,对报警模拟量的上限和下限值进行设定,在越限状态改变时,同时启动告警,在窗口显示相关的文字与数据。预告报警,在和接口设备通信时,如果通讯中断,系统会发出告警信息,提示相关工作人员对故障进行处理。如果发生各种告警信息,数据库会将各种信息进行明确分类,归档,并根据类型和时间采取分别检索和处理。其中,调度员必须要对事故变位和操作变位进行确认更新,避免将变位状态和事故状态永久保留。 2.5其他功能 全线的权限管理一致性的实现通过系统的集中管理完成。任何位置的工作站登录系统均有着相同操作过程,在操作时使用的用户名、用户类型以及密码信息需要一致。 3 SCADA通讯 在上海地铁八号线中,SCADA系统主站此采用了4台SUN-V440服务器,交换机则是采用思科2950,在一期从站用的是研华工控一体机,型号为AWS-8259TP-XA,通信环网交换机用的是HIRSCHMAN--RS2-4R。在城市轨道系统中,变电站的地理位置分布较为广泛,分散。为了确保控制中心系统与站点,以及各个站间的相互联系,进行工作协调,则是采取了专用的综合业务数字通信网完成不同类型信息的相互交换,如数据信息、语音和图像信息等。将这些交换系统根据功能可划分为数据通讯子系统、专用于列车运行调度的通信系统、闭路电视系统、广播系统等等,此网络系统属于广域网范畴,是由通信专业完成其建设维护。就目前而言,城市交通轨道中通信主干网主要有两种形式:同步数字体系(SDH)和异步转移模式(ATM)。其中SDH是以时分复用为基础的传输技术,支持固定接入速率;采取了点对点的直线线路模式,可对线路进行1:1的保护。ATM技术则是以统计时分复用为基础的传输技术,能够灵活分配虚电路带宽,有较强的扩展能力,对于图像信息的传输中有着较大的优势。通过SCADA系统设备连接主干网和数据信息子系统,最终实现轨道交通供电系统内的信息传输。 4 接口 只有通过通信专业通道,同时将信息发送至系统中,才能够将整个系统功能完成。通信专业提供的接口形式为的信号至城市轨道交通供电系统服务器屏柜的接口设备,实现了系统控制的对时功能。通信专业提供的双以太网完成了综合自动化系统的通信。控制中心通信和城市轨道专用数字光纤网完成了复示系统接口。 5结论 SCADA系统在城市轨道交通供电系统中的应用,确保了轨道交通供电系统的稳定和安全,为城市轨道的正常运行提供了可靠的技术保障,为城市轨道交通运输的安全、可靠发展奠定了基础。
一、城市交通管理信息化建设的现状 (一)城市道路交通信息化概念 众所周知,城市道路交通信息化是一个基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统,是城市道路建设的关键,其特点是以信息的收集、处理、、交换、分析、利用为主线,为交通参与者提供多样性的服务,是将现今的信息技术、数据通信技术、电子传感技术、控制技术和计算技术等有效地集成,运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。 (二)交通信息化的建设发展 现阶段,交通管理信息化建设和发展对交通管理现代化有着重要的影响,其贯穿于交通管理现代化的整个进程。信息化不仅是交通运输管理现代化的关键技术,也是为广大交通参与者提供服务的主要信息来源。通过推进信息化建设,可以达到提升交通运输服务水准和管理能力的重要目的。 二、城市道路交通管理信息化建设中的问题分析 (一)重硬件建设、轻软件应用 目前,各级政府和交通管理部门都已经认识到,在现有基础上提高交通管理信息化应用水平是缓解交通供需矛盾的重要手段,并且把交通管理信息化、智能化建设列入城市建设的规划中,投入大量的人力和物力进行基础设施建设,然而应用层面的软件却跟不上,致使大多数设备无法发挥效能,造成非常大的浪费。 (二)重系统建设、轻人才培养 部分管理者对交通管理信息化的认识不够全面,还停留在硬件建设的层面,缺乏对人才的培养,导致既懂得交通管理业务又精通信息化应用的人才极少,造成交通管理信息化水平的落后,影响其功能的发挥。 (三)重建设、轻运维 道路交通管理信息系统的软硬件建设完成后,往往忽略了后期的系统运维。由于没有专项的运维经费,造成大量的基础设施因为网络不通或者轻微损坏无法使用,以至于系统建设才完成没有几年就不能正常发挥作用,甚至系统瘫痪丧失应有的功能。 (四)系统林立,缺乏共享 道路交通的信息化建设和管理涉及多个部门,这些部门在履行各自职能时缺乏必要的协调和沟通,只考虑本部门的应用需求,追求“实用快上”的目标,导致系统林立,缺乏必要的信息共享机制,形成信息壁垒、信息孤岛,造成公共资源的极大浪费。 三、提升城市道路交通管理信息化水平的建议 (一)全面提高城市道路交通管理 信息化的理论知识水平各级政府及交通管理部门的管理人员,必须全面提高城市道路交通管理信息化的理论知识水平,转变传统交通管理的理念,将现代化的信息技术引入道路交通管理,进而提高交通管理的科学管控能力。要做到硬件和软件相互配套,杜绝重硬件建设、轻软件应用的情况发生。 (二)加强人才引进和培养 各级政府和交通管理部门要加强人才引进和培养,一方面要引进一些在交通管理和信息化领域中的中坚骨干;另一方面要与科研部门或高校进行联合,合力培养既懂得交通管理业务又精通信息化应用的复合型人才。 (三)建立运维保障机制 为确保系统稳定运行,要建立运维保障机制。在系统建设初期制定方案的时候,就要考虑系统的后期运维保障机制,根据硬件建设总费用,设置运维保障的专项资金,确保专款专用。 (四)建立信息化协调、沟通机制 由政府部门牵头,建立各相关单位的信息化协调、沟通机制。一要加强顶层设计,对各个单位的新建信息化项目进行充分调研和论证,制定出切实可行的建设方案,杜绝重复建设、资源浪费;二要制定统一的数据标准和接口规范,对原有系统进行改造,打破信息壁垒,真正实现数据共享。四、结语综上所述,城市道路交通管理信息化建设虽然取得了一些成果,但是因为理论认识、人才培养、软件应用、运维等因素的限制,还有很多问题没有解决。所以,我们要针对城市道路交通信息化工作中遇到的实际问题,采取有效的解决方案,更好地推动交通管理信息化建设。 作者:朱松巍 靳斌 单位:河南省公安厅交警总队
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从无锡市轨道交通运营安全保障措施的分析中可以得出,其在运营过程中对1、2、号线的33项试运行工作进行了项目演练,这个过程中联合了多个部门并组织协调了上万人的体验活动,从而实现了对轨道交通功能性指标的安全测试。本文的运营安全保障措施以此为例进行探讨。 一、城市轨道交通运营中存在的安全问题分析 在地铁运营安全事故统计中可以清晰的发现地铁运营安全事故的发生原因通常有工作人员失误、恐怖袭击、设备故障、火灾、出轨、应急预案不完善以及踩踏等多种因素。例如在我国城市轨道交通运营中发生的事故中,上海地铁自动运行系统的失效导致的追尾事故以及北京地铁自动扶梯断裂的事故均是典型的案例。这些案例显示现阶段我国城市轨道交通运营发生的安全事故通常是由地铁设备故障以及人为操作失误两方面原因造成的,而且主要是由于人的操作不当或乘客损坏造成,轨道交通运营安全有着不可预见性特点,针对这种特点轨道交通企业普遍通过提升运营管理人员的安全知识培训以及制定各类车站安全管理准则对轨道交通的安全进行保障。对造成城市轨道交通运营安全问题的因素缺乏有效的研究和探索,轨道交通的乘客、轨道交通运营人员、轨道交通设施设备、轨道交通的运营环境以及轨道交通的管理方式是影响城市轨道交通运营安全问题的主要影响因素。这几种影响因素在发生安全事故的过程中又会相互作用和相互影响。在这几种影响因素的作用下具有普遍性特征的轨道交通安全行为包含了运营人员操作违规行为、乘客不遵守乘车规定行为以及应急预案不及时行为等在内的普遍性行为。 二、城市轨道交通安全保障措施———以无锡为例 无锡市轨道交通运营安全保障的两个主要内容是预防性演练和层次性的安全工作,其中仅在2014年无锡地铁运营分部参加工程接入量就高达总计2026次,其中参与进来的人次有7204,检测出问题6303件,通过多部门接入最终解决3024件,上报问题112件。[1]这种将预防性演练作为轨道交通运营安全保障的主要方法在保障轨道交通运营安全中起到了重要作用。层次性的安全工作在无锡市轨道交通运营安全的实施中体现为乘客安全意识的培训以及运营人员操作的培训两个方面。乘客安全意识的培训主要是通过开展安全生产宣传活动的方式,达到提高乘客安全意识的目标,运营人员操作培训主要是以板报宣传、操作考试、操作手册的方式将运营操作规范做到严谨,此外组织员工接受轨道交通安全事故教育活动以及参加上级部门举办的“安全生产日”宣传活动等都起到了加强员工安全意识的作用。 三、城市轨道交通运营安全保障措施分析 (一)安全管理制度的完善 安全管理体系中的应急预案是减少轨道交通安全事故的重要方式,尤其是人工应急预算是整个运营安全保障体系中的重要组成部分。上海地铁自动控制系统造成的追尾事故便是由于人工应急预案的不完善造成了安全事故。安全管理制度的完善需要在人工应急预案、乘客乘车安全规定、工作人员职责条例、设施设备安全管理条例、消防安全管理条例等方面的具体制定和实行中,在遵守国家安全管理制度的基础上做到与国际先进的安全管理制度接轨。 (二)硬件设施的管理 轨道硬件设备的可靠性和安全性能够有效的起到轨道交通运营安全保障的作用。轨道交通企业在利用国际轨道交通的先进设施设备的前提下,充分的配套相关的维护设施。例如北京地铁中引入的CBTC系统便能够有效的控制两车之间的距离,从而避免了追尾事故的发生。[2]加强对现有设备的换代标准制定,使检修工作成为常态化需要积极的利用安全领域的新型科学技术,现阶段地铁轨道自动屏蔽门和车厢自动报警装置的推广和应用是提高运营安全保障的重要措施,轨道交通的信号系统、照明系统、供电系统以及机电系统的管理需要进行月度、季度以及全年度的评估工作。 (三)提升安全培训工作的质量 将提升安全培训工作的质量作为轨道交通运营安全保障的重要措施有着必然性和迫切性,提高安全培训工作的侧重点在于强调轨道交通维护的操作以及人工应急预案的演练。这个过程中要以培训部门为主导,通过对培训内容的研究做出系统的培训计划,根据培训内容以及培训计划确定参加培训的工作人员,培训课程的讲师要邀请行业专业人员以及相关学者专家。做到对人工应急预案的定期演练同样需要培训部门做好协调组织的工作。此外,组织工作人员参加网络培训、行业安全讲座、内部培训分享会等都有助于提高安全培训工作的质量。 四、结语 根据上文结合实例的分析可以有效得出城市轨道交通安全保障措施,从提升运营管理人员的培训质量、设施设备的维护、安全管理制度的完善等方面制定安全保障措施是具有可行性的。 参考文献: [1]殷鹏飞.浅谈城市轨道交通运营安全保障措施[J].华东科技:学术版,2016(2):408. [2]陈桥.浅谈城市轨道交通运营安全管理[J].工程技术:全文版,2016(2):00092. 作者简介:李许(2002-),男,汉族,山东莱州人,学历:高中。
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伴随社会化分工越来越细,知识分类也出现了“高精尖”的发展态势,这在一定程度上表现为“越来越多的人在挖掘越来越小的知识点”,形成对知识深度与广度的迫切需求。在当前的时代背景下,从教师到学生都要掌握知识融合能力。通识课是实现知识交叉融合的最佳平台,是促进人的全面发展和创造性思维有效施展的重要场域。作为民办高校的音乐教育工作者,笔者发现如今的通识教育存在理论与实践脱节的问题,因此本文以民办高校的通识音乐教育为对象展开反思。 一、育人和育才融合的教育理念 副教授刘瑜曾说过:“大学精神的本质,并不是为了让我们变得深奥,而恰恰是为了恢复人类的天真。天真的人,才会无穷无尽地追问关于这个世界、关于自然、关于社会的道理。大学要造就的,正是达尔文的天真、爱因斯坦的天真、黑格尔的天真、顾准的天真。也就是那些‘成熟的人’不屑一顾的‘呆子气’。”世界经济论坛的未来就业报告指出:到2025年,解决复杂问题、批判性思维、创造力、人员管理和情商将成为工作所需的重要技能。为了让学生拥有更美好、更光明的未来,学校和教师必须建立一个培养学生软技能的系统。笔者认为上述观点正好印证了教育产出的两个维度:育人和育才,只有把二者结合起来才真正做到了以人为本,教育才能够适应社会的变化发展。作为教育事业的践行者,我们应时刻谨记育人和育才相融合的教育理念,并将其融入课程设计中,这具体体现在课程目标的制定、课程内容的设计、课程教材的选用、课程实施的过程以及课程评价反思,由此形成一个闭环。 二、以实践为主的体验式课程 在国家大力发展美育的倡导下,许多高校纷纷围绕“如何丰富学生的音乐经验?如何让学生直接参与音乐活动?”进行改革,但主要是在原来的基础上进行垂直化细分,增加了更多小众音乐类型课程,虽然在一定程度提高了学生的学习兴趣,但公选课程设置大多缺乏系统规范的设计,而且学生只求轻松得到学分,教师也以讲授为主。此外,现在的学生都过度关注自我,音乐对他们来说就是一种放松和消遣,他们更多追求的是音乐带给自身情绪上的安抚和慰藉。从众多年轻创作者的作品中我们可以看出,他们的音乐都是围绕自身的情感、生活等话题,因此以讲授为主的传统赏析类课程已不能满足学生的真正需求。 现代教育理论的“社会化学习”观念受到广泛重视。“社会化学习”关注的焦点从内容主题转移到学习活动和人与人的互动上。学生在学习小组中提出问题,以解决困惑,提高他们的学习效率,还可以帮助其他小组成员并从他们的理解中受益。以“社会化学习”为理论指导,以体验学习为核心,学校可以开设《器乐重奏》《民乐合奏》《中外乐器合奏》《合唱》等需要学生主动参与、相互协作、共同完成的体验式课程,真正实现学生直接参与和体验音乐,从而建立在体验中学习、互助合作的新型课堂。即使是《音乐基础》这样的理论课程,教师也可以让学生通过分组合作的形式体验音乐的节拍、旋律、和声等,真正让学生沉浸其中,感受音乐的美好,提升自身的审美水平,同时通过这种分组合作的方式,还能培养学生的交往力、分辨力、行动力等软能力。专业课所教授的技能往往是硬能力,但在实际生活中更重要的却是上述的各种软能力。通过课程教学状况我们也不难发现,每当要求分组完成作业时大家都喜欢跟学习优秀的同学分在一组,但实际上最后呈现的结果并不如想象中那么好,了解后我们就会发现能力强的同学往往更有主见,如果组内意见不一致就容易出现各种问题,最终导致作业结果不尽如人意。这其实就是因为学生之间缺乏沟通、交流、组织、协调等软能力。而专业不强的同学结合在一起后,彼此出谋划策,有商有量,反而更容易成事。因此,教师在教学中应多采用团队合作的方式,帮助学生加强交流和了解彼此,使其学会多角度看问题、换位思考,进而提升学生的软能力。 三、以兴趣为导向的主动学习 源自保罗·弗莱雷的批判教育学理论的批判音乐教育重视师生间的积极对话与合作,旨在培养学生的批判思维。在互联网思维模式下,传统教育模式已经不能适应社会需要,音乐课程不再以教师为中心,而是以学生为中心、以好奇心为驱动力。根据“社会化学习”理念,教师应该把课堂还给学生,让学生更多地参与互助讨论,所以关于作品赏析,教师应该让学生利用课余时间进行欣赏,而课堂内容应该更多的是讨论、提问和答疑。现阶段市场上出现了一系列很受欢迎的音乐表演类综艺节目,节目导演的创作思路先是将一首音乐作品彻底解构,再利用不同的艺术元素将其重新组合起来,从而带给观众不一样的视听享受,这样可以让观众在享受音乐的同时也能轻松理解作品的深层内涵。如果教师能够把这些音乐节目的创意思路融入课堂教学中,实现有效“可视化”教学,笔者相信这样一定会激起学生强烈的学习兴趣。通识教育能够帮助学生拓宽知识面,但要想实现更长远的目标,学生还必须依靠能力和专长,因此教师要帮助学生找到其感兴趣的方向并不断积累专业经验。大多数同学都是凭着各自的兴趣爱好来选择通识类课程,所以他们往往对所学课程都有一定的期待,也能够较好地投入。但也有少数同学只是为了凑学分,那么对于这部分同学,如何激发他们的学习兴趣是教师需要认真思考的重点。教师可以以问题为导向开展课程教学,进而启发学生进行相关思考,牵引着他们一步步走入教师精心设计的教学环节中。在每堂课快要结束时,教师最好再重复一遍最初的问题,这样可以在帮助学生强化记忆的同时也让他们体会到课堂的价值,从而进一步激发他们的内驱力以及对课程的学习兴趣。 四、弘扬民族音乐文化 音乐作品的诞生与特定时代背景下的政治、经济、文化等因素密切相关。2021年11月6日起播出的一档音乐综艺节目《一路唱响》将音乐和城市生活联系起来,以一种全新的视角来讲述中国故事,真正让观众感受普通人的音乐生活与当地的城市文化。一部分学者收集整理了我国大量的民族音乐遗产,其数目之多令人震惊,这些民族音乐遗产与我国悠久的历史传统以及多元的民族文化都密不可分。因此,在教学中融入民族音乐素材是对民族文化的传承和弘扬,也是新文科建设背景下中国特色、中国风格的体现。在课程教学中,学习者要积极参与民族音乐的体验和实践,在文化中体会民族音乐的独特韵味,真正做到文化自觉和文化自信。 五、完善课程评价体系 现有的课程评价体系存在很大的漏洞,过程性评价体系不够完善,理论和实践相对脱离,从而导致教学效果欠佳。美育的学习效果要靠时间和知识的积累才能更好地体现,因为它所影响和改变的是学生思想层面的内容。因此,教师应该利用大数据监测学习情况并及时调整教学,细化过程性考核细则,从而建立起由教师评价、同行评价、专家评价等多种方式结合的综合评价体系。 六、提高教师素养 叶澜教授说过:“教师在学生面前呈现的是全部的人格,学生对教师的喜欢或反抗都不只是因为专业,而是因为教师全部的人格。”在信息化时代,教师已不是学生获得知识的唯一途径,更不是知识的权威,学生知道的东西可能比教师还多,教师应该不断完善自己,在培养引导学生的同时也要不断反思和进步,使自身始终保持与学生同步发展,不断提升自身的核心素养。当然,教师能力的提升离不开学校管理部门的支持与配合,学校需要给教师的成长创造条件,让教师能够专注教学并从中找寻到幸福感。 七、结语 音乐通识教育是高校美育的重要组成部分,旨在帮助学生掌握有关音乐美的知识,提高学生认识美、欣赏美、创造美的能力,使其形成符合社会主义核心价值观的审美情趣。美育是落实立德树人教育目标的重要途径,与推进素质教育的要求同向同行,与学生全面发展的迫切需求同向同行。作为高校教育工作者,我们要加强对于教学形式和内容的思考与实践,为学生打造沉浸式的学习环境,充分激发学生的学习积极性,从而为市场培养更多的优秀专业人才。 参考文献: [1]蔡际洲.中国传统音乐概论[M].上海音乐出版社,2019. [2](法)马鲁.古典教育史(希腊卷)[M].龚觅,孟玉秋,译.华东师范大学出版社,2017. [3]约翰·亨利·纽曼.大学的理念[M].高师宁,译.北京大学出版社,2016. [4]玛莎·纳斯鲍姆.培养人性[M].李艳,译.上海三联书店,2013. [5]郭元祥.论深度教学:源起、基础与理念[J].教育研究与实验,2017,(03):1-11. [6]林小英.音乐教育作为国家资产——走向共同建构与协商的社群主义[J].中国音乐,2021,(05):17-25. 作者:窦婷微 单位:重庆人文科技学院
交通工程机械管理与维护措施:交通工程机械管理与维护措施 摘要:当前,在交通建设的科学化、跨越式发展的带动下,交通工程机械也得到了更广泛的应用,并且在逐渐取代传统建设、生产方式,所以要实现高质量、高效率的建设生产就必须要不断增强其机械设备的管理域维护水平。因此,要想促进交通工程的健康、快速发展,就必须要重视起工程机械管理、维护措施的探究。 关键词:交通工程;机械管理与维修;工作措施 0前言 机械的广泛应用,不仅能够有效控制交通工程施工成本,也可以在确保工程进度的基础上,促进其施工效率的不断提升。而机械设备管理与维护水平对工程建设有着直接影响。因此,未来确保交通工程建设质量与效率,促进交通事业的健康、快速发展,各管理部门与操作人员应充分重视起机械设备的管理及维护,从而有效降低使用磨损,演唱使用寿命。 1建立完善的机械管理里体系 对交通工程机械管理体系的不断完善,对提升其机械设备的管理水平有着重要意义。而为了全面激发施工人员的工作热情,不仅要提高其管理机构的工作效率,还要不断优化相关管理制度。比如,在某工程项目中标后,施工企业应严格按照有关中标文件来进行科学与规划,充分明确机械设备的种类与数量,工程机械设备的置办也要全面结合实际施工需求制定详细规划,并以此来防止低质量设备为经济方面带来的损耗。另外,在具体施工中,还可以结合实际需求实施机长负责制,将设备操作人员的薪酬与设备的各项指标相挂钩,进而使机械操作人员的操作行为能够得到有效规范。而对于交通工程的现场施工来讲,也要注重相关监督工作的开展。同时,还要制定科学合理的奖惩机制对于由于不规范操作,导致设备发生故障并造成一定损失的人员,应严格给予相应处罚,而对于机械设备维护较好的人员则要给予一定奖励[1]。 2加强对操作人员的管理 操作人员综合素质的高低对机械设备性能发挥的好坏,以及使用寿命有着重要影响,因此,相关操作人员在正式上岗之前必须要经过正规、系统的专业培训,并严格开展职业技能鉴定工作,而在具体培训与鉴定过程中,应一个操作点都要给予细化,切实提升工作人员的专业素养和职业技能。同时,操作人员的交接工作也要给予严格管理,两班人员应说明机械设备目前的具体情况,有效避免出现操控不当的现象。另外,还要针对机械设备维修,组建一支高素质的维修队伍,并要求其定期对相关设备进行维修保养。而在保养中若发现问题,其维修人员不仅要采用科学措施及时的处理相应问题,对于需要机械部件也要给予及时更新,以此来保障相关机械设备能够时刻保持良好的运行状态。在工程项目竣工后,对于使用过的机械设备,其维修人员也要给予全面检查,以确保设备存在的问题能够得到及时发现与解决。同时,若机械设备的技术状况较差,或是维修难度系数较大,维修队伍应及时将相关机械设备交由专业维修部门,也可以直接送往修理厂进行维修保养[2]。对于在岗人员的安全教育,以及安全知识考核,其施工企业也要给予充分重视。 3重视相关配置的优化 交通建设在确定施工方案阶段就应该给予择优选择,并结合工程规模、工期来明确设备的规格、数量和型号等。特别是对于拌和机、运输车辆等重要设备的选择上,必须要结合方案进行灵活选择,不仅要确保工程施工的顺利进行,还要对施工成本进行科学控制。整套机械设备的组合也要充分遵循主要设备为主,其他设备为辅的原则,以此来最大限度的发挥机械设备的效率。而且,若某些综合性机械设备能够独立完成相应重要环节时,应适当的减少其配套环节,从而真正实现各施工机械设备并列的最大化,促进工程施工效率的逐步提升[3]。 4强化科学维护工作 通过科学合理的开展日常维护工作,也能够有效降低大多数故障的发生机率。因此,施工企业应安排专业人员开展预防检查工作,并结合机械设备的具体运行情况,对设备与人员进行配对关联,制定日常检查工作机制与日志,将具体检查情况,以及设备的日、月、年运行情况进行比对,以此来确保设备的性能和相应的预判控制能够控制在可操作范围之内。另外,还要对设备进行定期的全面保养,主要是因为日常保养只是确保其设备可以正常运行,但在长期运行中,一些设备零件难免都会产生一定损耗,日常维护也难以察觉。同时,还要科学控制机械设备的维护费用,严禁出现私自挪用、他用的现象,以此来保障设备在进行更新等维护工作时,能够获得充足的资金。 5建立健全档案管理制度 档案管理制度建立和完善,能够在一定程度上促进机械设备维护工作水平的不断提升。其档案中应涉及到交接班、维修保养记录,以及修理方案和计划等内容,而且还要做到一个机械设备配备一个档案,机械设备在调动时,档案也要随其调动。同时,其档案还要对机械设备的使用、维护和配件等各方面的经验进行不断总结,每一次维修都要给予详细、准确的记录,以此来保障信息的及时与完整性,这样在后期开展各项机械设备维护工作时,相关操作人员也能够通过阅读相关档案,及时、准确的采取具有针对性的维护措施,以促进维护工作质量与效率的不断提升。 6结语 总之,作为一项极其复杂的工作,机械设备的管理与维护对交通工程施工质量、效率等方面都有着重要影响。因此,相关施工单位应注重各项机械管理、维修工作的开展,并结合实际工作情况和需求,探究出科学有效的工作措施,并积极引进国内外先进的管理与维修方法,以此来确保机械设备的积极作用能够在施工中得到充分发挥,也进一步提升我国交通事业的发展水平。 作者:徐光华 单位:吉林铁道职业技术学院 交通工程机械管理与维护措施:交通工程机械管理与维护工作措施 摘要:交通工程机械设备的广泛应用得益于交通建设的科学化、跨越式发展。目下,传统的建设生产方式正在被机械自动化悄然取代,要做到工程施工又快又好的完成,需要高水平的机械设备管理。因而,如何科学的管理与养护机械设备,促进交通工程顺利发展成为一个非常重要的课题。 关键词:交通工程;机械;管理;维护 引言 当前社会,国民经济快速发展,交通运输压力随之增加,因此,政府相关部门明显加大了城乡基础设施投资的数目,这极大地推动了公路与桥梁的工程建设。在交通工程中扩大机械使用的覆盖范围,不仅能降低施工成本,保证工程进度,还可以提高其施工效率。机械设备管理的水平与工程施工有密切的联系,在交通工程建设中要做好机械管理与维护工作十分重要。在使用机械设备时,相关的管理部门和现场机械操作人员要注重机械设备的操作管理及维护、保护好施工机械设备,以此来降低机械设备在使用过程中的磨损,延长设备的使用寿命,从而在提高施工企业经济效益的同时,能保证管理工程建设的质量。 1交通工程机械管理与维护工作中的问题 1.1管理制度不够完善 在交通工程施工过程中施工方大多极其重视施工质量和施工周期等,而对机械设备管理制度建设有所忽视,在实际工作中,时常出现缺少相关账目与技术资料档案,导致管理工作大多处于杂乱无章的状态,机械设备经常性地处于随意使用,无人看管的散漫状态,严重时会有可能造成国有资产的巨大损失。除此之外,由于施工单位的分散性与长时性的特征,而工程企业中机械设备管理部门人员构成结构畸形,两者之间缺乏必要的合作,在工作中工作者常常出现懈怠的工作态度,最终导致机械设备管理的紊乱无序,严重影响工程进程。 1.2人员素质有待提高 由于交通工程施工单位不重视机械设备的管理工作,让非专业人员管理机械设备,虽然有一些具备专业知识,但是也不能够做到专职管理,造成了机械设备管理混乱。而且很多施工单位只看重眼前经济效益,没有考虑长期的效益,忽视对机械施工设备管理与维护人员的专业教育工作,导致机械设备得不到良好的日常维护和保养,导致机械设备难以发挥自身的价值。 1.3档案资料不全 由于机械设备管理体制没有发挥其应有的作用,施工企业不能真正履行各项设备管理的规定,这就造成了机械设备的日常保养与维护难以正常进行,施工企业不能正确认识统计、核算成本,无法在实际工作中落实机械设备管理制度。再加上施工企业管理者的突袭检查,管理中出现管理漏洞,间接造成经济核算不属实,统计资料不准确等问题。这一系列问题的出现,使施工企业的机械设备统计资料无法清晰地反映机械设备的实际使用情况和企业成本消耗情况。 2交通工程机械管理与维护工作措施 2.1健全机械管理体系 完善的机械管理体系对实现交通工程机械设备的有效管理非常重要。为了充分调动施工工作人员的积极性,不仅要保证管理机构的高效性,还要保证管理制度的健全性。例如,当公路工程项目中标后,施工企业要根据中标文件进行合理组织和规划,确定机械设备的种类和数量,有计划地置办工程机械设备,避免低质量设备造成的经济损耗。此外,在交通工程施工进行过程中,还可以实行机长负责置制,把设备操作人员的报酬和设备的各项指标联系在一起,以此来规范机械操作人员的操作方法。在交通工程施工中也要加强现场监督,可以实施奖惩制度,惩罚因为操作不当导致机械设备发生故障,造成经济损失的人员,奖励机械设备维护技术好的操作人员。 2.2加强人员管理 机械设备性能的发挥、使用的寿命在很大程度上取决于操作人员的综合素质。因此,操作人员在上岗前的专业培训和培训后的职业技能鉴定是两项必需且必要的工作。值得一提的是,这样的培训与鉴定一定要细化至每一个操作点,实打实的提高工作人员的职业技能和素养。操作人员的相互交接也要严格管理,两班人员之间要对机械设备的相关情况进行说明,防止机械操控不当。此外,在交通工程施工企业中组建一支专门维修机械设备的队伍,让维修队伍对机械设备定期维修保养。在保养过程中,如果发现问题,维修队伍要通过科学合理的措施对问题进行处理,同时要及时更新需要更行机械部件,使机械设备能保持良好的运行状态。当工程项目结束,维修队伍要对施工中使用过的机械设备进行全面检查,检查过程中发现问题和故障时,要及时采取有效措施解决。当机械设备的技术状况差,修理难度大时,维修队伍要及时把机械设备交给专业的维修部门进行保养,或者直接送进修理厂进行维修。再有,安全教育要贯穿始终。施工企业要组织多种形式的安全教育,使每一个在岗人员意识到安全的重要性和事故的危害性,必要时,要对作业人员进行安全知识考核,合格后上岗、持证上岗要做到制度化,使每一个人意识到这样做不仅是为了提高施工现场作业人员的安全操作技术水平、更是为了人员自保,安全生产。 2.3建立档案管理制度 设备档案的建立有利于机械设备更好地进行维护和保养。机械设备档案应该包括交接班记录、修理保养的记录、修理计划等项目,并且档案资料应该是一个机械设备一个档案管理,在机械设备调动时,档案也随即调动,设备调回,档案也跟随设备一起调回。机械设备要总结机械设备在使用、修理、管理、保养、配件等各方面的经验,并且准确记录每一次维修,保证信息的及时性和完整性,这样在将来的机械设备维护工作中,机械设备操作人员才能通过档案快速地对症下药,从而更好地对机械设备进行维护。 2.4优化配置 公路建设在施工方案的确定阶段就要进行优化选择,依据工程的规模、工期来决定设备的规格、型号、数量等等。尤其是在拌和机、摊铺机和运输车辆等关键设备的选择上,要根据方案灵活优化的选择,既保证施工的顺利进行,又要避免浪费,降低施工成本。整套机械设备的组合要遵循以主要设备为基准,其它设备辅助主要设备将效率发挥到最大化的原则。当一些综合性的机械设备可以完成关键环节时,就要相应的减少配套环节,实现施工设备的并列最大化。 2.5加强科学维护 机械设备如果能注重日常的检查可以避免大多数故障的发生。因此,设备的预防检查要配备专门的人员,根据设备的实际运行情况,把设备与人进行配对关联,设立日常检查日志,把巡检情况和设备的日运行、月运行,甚至是年运行情况进行比对,使设备的性能和对其的预判控制在一个可操作范围内。还要定期对机械设备经行一次全面的保养,日常的保养工作只是使设备进行正常工作,在工作过程中,不可避免的会发生一些零件损耗,日常检修中可能会忽视这些安全隐患。对机械设备的保养及维修的费用要严格控制,不能私自挪作他用,使得在设备的更新等情况时,没有足够的资金,造成工程延误。 结束语 交通工程机械设备的管理与维护在工程施工中是一项十分复杂的工作,对工程施工的质量的影响也是不可忽视的。所以施工单位对机械设备的管理要更严格,重视机械设备的保养与维修工作,让机械设备的作用在施工过程中发挥其最大的作用。加强机械设备的管理水平同样也是提升施工单位施工水平和施工质量水平。同时我们也要积极引进国外的先进机械设备管理方法,尽最大的努力做到资源优化配置,及时保养,合理使用,提高交通工程机械设备的使用效率,为我国的建设事业提供帮助。 作者:钟智伟 单位:四川路桥矿业投资开发有限公司 交通工程机械管理与维护措施:交通工程机械管理与维护管理对策 摘要:随着我国发展基础设施建设战略的大力实施,我国的交通工程取得了非常大的发展。交通工程机械对于工程建设具有必不可少的作用,所以对于工程机械进行维护和管理直接影响着整个交通工程的建设情况。 关键词:交通;机械设备;维护 0引言 随着时代的发展,我国市场经济发展呈现出日益活跃的发展趋势,我国社会市场经济体制改革不断深入,我国交通工程建设项目的不断增多,交通工程建设项目过程中使用机械化设备已经成为了必然。基于此,在实际施工过程中应采取措施提高机械管理和维护水平,同时做好机械故障的诊断和预判工作,保证工程的施工进度以及其质量,这对交通工程施工项目的实际改进有着重要的意义。 1交通工程机械管理与维护管理存在的问题 1.1管理制度不完善 在交通施工过程中,施工者会关注施工的质量和施工周期,面对机械设备管理过程中出现的问题,如果不被重视就会导致实际工作的混乱性。目前存在的问题是相关账目缺少,技术资料档案不足等等,因此很多工作都处于杂乱无章的状态,机械设备无人使用,无人看管,不仅资源没有得到优化配置,还会导致资产的巨大损失。由于机械管理制度不完善,一旦工程建设施工中机械设备出现问题,各部门就会互相推卸责任,更有甚者会刻意隐瞒施工机械设备故障情况,给工程建设施工带来了严重的影响。 1.2操作不当 随着经济和技术的不断发展及更新,机械设备也不断推陈出新,机械操作人员往往不能得到及时的培训,并且由于教育制度对这方面的力度不够导致技术型人才不足,所以即使更新了设备也往往不能及时掌握设备的使用性能。此外,有些操作人员不是专业技术员,对机械设备使用以及保养知识掌握有限,尤其是短期聘用的工作人员更是知识匮乏,缺乏专业素养,为赶效率、抢进度,不能合理地分配和利用设备,不能按照具体情况进行机械设备的操作,造成很多机械设备使用不够规范,加快了机械设备的磨损和老化。 1.3保养维护不当 对于交通工程来说,其最主要的施工目标就是保证工程的质量、施工进度以及经济效益。所以,在施工过程中机械设备的使用更加注重的是工作的速度方面,往往忽视了对设备的管理和维护,造成很多设备长期处于超负荷工作的情况。加上其他一些不确定因素的影响,在工程建设中难免出现施工机械设备保养维护不当的情况,例如机械设备保养维护不及时、检修不彻底等,最终导致机械设备出现故障,从而对机械设备的使用性能、寿命和安全性造成严重的影响。此外,现代化工程建设施工需要使用到各种机械设备,且不少机械设备价格昂贵,若是施工机械设备保养维护不当,就容易出现损坏,进而引发故障,不仅会延误工期,还会增加不必要的、高额的维修费用,这非常不利于企业的经营发展。 1.4更新不及时 现阶段,有些交通工程施工企业由于受到资金方面限制或者管理方面的缺失,造成机械设更新换代较慢,某些设备存在着较严重的故障和老化等方面的问题,对于正常施工造成较大影响。另外,企业存在着违法违规的情况,大量使用已经报废的机械设备,造成工程施工安全隐患大大增加。新老机械更新不及时,也影响了施工进度和施工质量,甚至造成危害操作人员人身安全的隐患。 2交通工程机械管理与维护管理对策 2.1完善管理机制 完善机械管理机制对实现交通机械设备的有效管理具有非常大的促进作用,要想充分调动起员工工作的积极性,要保障管理机构工作的有效性就需要建立健全机械管理体系。例如,在整个交通项目当中,中标完成之后,企业需要按照中标的文件对组织计划进行合理的建立和规划,保障每一种机械设备的数量和使用基本情况,能够有计划的在工程机械设备中使用,以免因为设备不足或者是设备出现经济损耗影响后期的使用。在交通工程项目施工过程中,需要建立起长期有效的负责机制,将设备操作人员和设备使用功能指标;联系在一起,这样才能对工作人员的工作方式进行规范。另外,还要加强交通施工过程中的现场监督,例如,惩罚机制的建立,对于设备管理不善或者是设备发生人为性故障的现象进行惩罚,维护突出的人员需要进行有效的奖励。 2.2加强操作管理 在机械设备管理中,不仅需要项目部的合理规划、合理管理以及合理使用,同时也需要操作人员具有较强的专业性。一是,交通工程机械操作人员,应该具有一定的专业技能和职业素养,施工单位要严把用人关,机械设备操作人员要求具备优秀的上岗条件,上岗之前要进行相应的安全教育,经过考核,合格以后方能正式上岗。单位要定期进行技术培训以及安全意识教育,让员工在的事故发生时有一个冷静的头脑去面对事故,在最短的时间内做出最准确的判断,从而降低事故的损失。二是,施工企业的管理人员应及时了解最新技术动态,定期对机械设备操作员工进行技术知识、操作技能教育培训与考核,确保相关人员尽快掌握新设备的操作规范。操作过程中执行统一制定的规范标准,进而达到施工质量高标准、工程进度高效率。三是,施工企业需依据各种机械设备的技术性能与使用操作说明,参照国家相应技术标准,研究编定出科学合理的机械设备使用规程和操作技术规范。实行标准化管理,使企业的工程机械设备应用制度化,机械设备的技术管理工作走上规范化。从而避免出现企业机械设备管理工作薄弱与混乱。此外,在使用机械时,还需要重视环境问题对机械性能所造成的影响。交通工程作业多数都在露天的情况下进行,由于污染、温度、天气等内容都会对交通工程施工造成一定影响,因此不能忽略这些因素对工程机械造成的影响,确保管理的科学性,延长机械设备的使用寿命。 2.3做好机械设备维护 机械设备必须做到按时保养和维护、及时整修。一是,应严格管理和检查场的机械设备,具体检查内容包括:所有进入施工现场的机械设备都必须进行严格的检查,比如装置、零件等,不仅要检查其外观是否存在异常,还应该检查其内在参数是否异常,然后将检查结果记录下来;当安装大型设备时,应充分考虑到施工现场的实际情况,制定科学合理的安装和维修方案;完成设备安装工作后,用安排专人负责查看机械的状态,同时做好记录的交接内容。二是,对机械设备进行保养管理为最大限度地提高设备的使用效率,应加强对机械设备的保养管理工作,结合机械设备的运行状态,制定相应的维修方案,定期对机械设备进行保养,并将保养内容完整记录下来。三是,可以引进现代化信息管理,利用计算机监测系统可以实时监测所有设备,既减轻了施工人员的工作任务,又提高了工作效率和质量。一旦发现问题,监测系统会自动发出警报,提醒工作人员第一时间进行修复。 2.4及时更新机械设备 对交通工程机械设备进行集中管理,建立一套相对完善且利用率更高效的制度体系,从而能够及时进行设备的更新,提高工程施工效率,也有利于保障操作人员的人身安全。从其他方面来说,集中管理设备也有利于操作人员及时了解、掌握不同机械设备的优劣,从而能够在项目施工中,合理选择更有优势的机械设备。设备的及时更新也有利于项目部的管理,保障工程施工的顺利进行,不会因设备陈旧与工程施工的要求不匹配而延误工期,或是因设备陈旧只能进行市场租赁而引发各个租赁企业的争夺,造成施工项目成本增加,也有利于市场的稳定。 3结束语 综上所述,在交通工程施工机械设备管理维护过程中,首先,要加强思想方面的重视程度,同时要采用现代化的管理组织和制度进行保证,其次,要增强机械设备管理以及检修的专业化管理水平,从而实现机械设备使用的安全性。 作者:刘俊翔 单位:四川路桥矿业投资开发有限公司 交通工程机械管理与维护措施:提高交通工程机械管理与维护工作的措施研究 摘要:在高等级公路工程建设中,工程机械设备的管理和维护工作发挥着非常重要的作用,项目部加强机械设备管理的优化配置,使用管理,一方面可以提高施工现场设备的管理以及提高经济效益。另一方面也可以促进机械设备与公路工程项目相互协调,有机结合,共同完成公路工程项目的预期目标。本文主要对提高交通工程机械管理与维护工作的措施进行了分析研究。 关键词:交通工程;机械管理;维护工作;有效策略 引言 随着我国公路工程施工水平的持续提升和机械设备维护与管理水平发展速度的持续加快,公路工程的机械设备维护及管理问题的解决有着越来越重要的意义。因此在这一前提下公路工程工作人员应当对于机械设备维护与管理的内容有着清晰的了解,从而能够在此基础上通过实践的进行来促进我国公路工程整体水平的有效提升。 一、公路工程机械设备管理特点 1、全员性 公路工程具有点多、线长、面广、工作流动分散、参建单位多的特点,其机械设备管理与维护工作也较为复杂,迫切需要全员参与。只有实现专业管理和群众管理的有效结合,方可进一步提高工程机械管理水平。 2、综合性 公路工程的机械设备管理涉及工程技术方面、经济财务方面以及组织管理方面,内容十分广泛。因此,为实现机械设备管理的最优经济效益,应采取全寿命周期管理方法。 3、技术性 现代公路工程机械设备科技含量更高,涵盖了机械、液压以及计算机等知识,因此,想要正确使用、维护此类机械设备,相关工作人员必须具有较高的专业素养。 4、随机性 机械设备的故障存在随机性,使其管理与维护工作也具有随机性质。在实际工程中,为了降低企业损失,机械设备管理部门必须拥有良好的信息渠道,充分的材料、配件,以便及时维修,尽快恢复正常施工。 二、公路工程机械设备维护及管理中存在的问题 公路工程机械设备维护及管理中存在较多问题,这主要体现在生产管理有待完善、机械设备寿命较短、配套管理不足、管理制度不完善等环节。以下从四个方面出发,对公路工程机械设备维护及管理中存在的问题进行了分析: 1、生产管理有待完善 生产管理的不完善是导致公路工程机械设备维护及管理中存在问题的重要因素之一。众所周知,在公路工程机械施工过程中,不同类型的施工机械往往都会有其自身独特的技术和性能,例如施工机械的便甩性能通常可以分为牵引特性和动力特性以及机动性、稳定性、性价比等等。而机械管理往往是一些工程技术人员,但是这些工作人员并不负责相应的生产工作,于是就使得相应的生产管理无法得到有效的进行,最终使得机械设备的正常管理工作也受到了非常大的影响。 2、机械设备寿命较短 机械设备寿命较短也是造成公路工程难以顺利进行的问题之一。由于许多公路工程的施工单位在施工过程中往往过于重视工程的经济效益,因此这导致了其在公路建设施工过程中对于机械的使用效率非常低下,即始终加班加点地使用机械设备并且使其长时期处于超负荷工作。但是需要注意的是,为了更好地使用公路施工机械,了解施工机械的使用性能是非常重要的,这也是提高公路工程经济效益和社会效益的重要前提之一,因此轻管理、重使用的行为极大程度上造成了机械设备的使用寿命受到了非常大的影响。 3、配套管理不足 许多公路工程施工用机械设备的配套管理都非常不足,即公路建设工程项目在进行过程中,相应的部分设备技术状态较差并且也没有配套设施和管理工作来对其进行辅助,这难免会导致施工进度和质量受到较大的影响。除此之外,配套管理不足还体现在大型或特殊的设备不到位、设备使用不配套等问题,这些问题都是公路机械施工设备管理与维护中存在的不稳定因素。另外,配套管理不足问题还体现在许多工作人员对于机械设备只注重使用,但是对于相应的其他配套工作没有相应的责任心,工作应付差事,因此无法根本上解决配套设备中出现的故障问题,最终造成机械设备故障的持续出现。 4、管理制度不完善 在现今我国许多的公路工程中,许多工程机械的管理工作和维护工作都存在着诸多弊端,对其进行研究可以发现,其出现问题离不开制度不完善的影响。即由于没有制定规范的机械设备保养制度,从而导致许多公路工程机械设备的保养率低下。除此之外,管理制度不完善还体现在许多公路工程施工单位往往忽略了机械设备的保养制度设置,与此同时通常也忽视了机械设备保养制度对人的活动的制约性,从而使得机械设备的维护与管理工作并没有较好地落实到位。 三、针对我国公路工程机械设备维护与管理当中问题的有效解决策略 对公路的工程机械设备维护以及管理工作的完善化建设是一个极其系统性的过程,其中包含了对机械设备的及时更新以及定期保养等重要内容,下面,作者将针对我国公路工程机械设备具体的维护与管理方面存在的问题提出有效的解决措施。 1、公路工程机械设备应该及时进行更换 对于公路工程而言,机械设备性能的完善,是保证公路工程能够顺利开展的重要因素;因此我们应该对这些机械设备进行及时的更新,以防止当前因老化的机械设备而引起的公路工程进展效率低下等情况的发生;同时,机械设备的及时更换还能够有效的增加公路工程建设的整体质量,从而极大的提升公路工程在市场当中的竞争力。公路施工单位对于老旧机械设备的及时更换,可以在一定程度上或得可观的折旧资金,从而为机械设备的更换节省一部分费用,并且还能够为整个公路工程的建设带来新的经济效益;另外,在对机械设备进行及时更换的过程当中,公路的施工单位还应该对新购进的机械设备进行及时有效的保护与维护工作,使新的设备在性能上能够得到稳定的发挥,并且,在对机械设备进行更换时,还应该施行成本管理制度,将机械的操作人员与机械的使用和维护费用相连接,保证公路工程机械设备的维护管理能够持续下去。 2、施行定期养护 对公路工程当中的机械设备进行定期的养护工作,是当前对公路工程机械设备进行有效维护管理的关键优秀措施之一;对公路工程当中所使用的机械设备进行定期的养护工作,能够有效延长机械设备的使用寿命,因此我们应该让施工人员多进行重视;同时,在对机械设备进行定期养护的过程中,为了能够使机械设备长期有效的进行高效率的运转,相关的施工单位还应该制定实际的养护制度,只有这样才能够使施工人员养成对机械设备定期维护保养的相关意识和思想,从而在有效的制度规范下,真正的保证机械设备使用寿命的延长,从而完成对机械设备维护与管理工作的优化。 3、注意施工中的机械隐患 公路工程机械设备的维护以及管理最为重要的一个环节就是对机械设备的日常使用隐患进行重视;在公路的施工过程当中,现场的施工人员应该对注意机械作业所产生的噪音,对待液压泵以及溢流阀等设备,施工人员应该多注意它们的声音,一旦液压泵发出了严重的气蚀声音,现场的施工人员就应该及时的进行检查,找到发出噪声的原因所在,并对问题进行及时的排查;另外,施工人员在对待机械设备时,应该多了解其性能和工作原理,以避免施工人员过于粗暴的使用施工机械设备,从而极大的减少因施工人员操作不当而导致的故障问题,从而使公路工程专用机械设备的使用寿命得以有效的延长。 结束语 在公路建设规模和数量不断扩大的总体形势下,公路工程施工中的机械设备的管理和维修也成为确保施工安全和进度顺利进行的重要内容,对机械设备的日常管理和维修应当引起我们的重视,在今后加强研究,提高管理和维修水平,为公路工程施工提供安全可靠的保障。
随着时代的发展,测量仪器和测量方法有了日新月异的变化。轨检小车作为一种新的测量仪器,其高度集成化和自动化使其在轨道施工中有了广泛的应用,但其在城市轨道交通施工中却未被业主单位接受,主要原因在于其区别于传统方法的施工方式,不仅改变了后期轨道维护方式,也对维护人员在测量方面提出了新的要求,故推行起来有一定的困难。 1轨检小车测量原理 轨检小车的工作原理为:使用全站仪测得轨检小车上棱镜的三维坐标,将数据发送给轨检小车,小车结合其内部几何参数、水平传感器、轨距传感器及其他参数,经计算机处理后计算出测量点实测轨道中线位置及高程,同时对比该里程上的设计轨道中心位置和高程,计算其偏差并实时显示在屏幕上,用于轨道调整。轨检小车的优点如下:(1)集成化。轨检小车集成了多种传感器及通讯设备,配合计算机及全站仪,可以直接完成轨距、水平(超高)、平面位置和高程等所有轨道参数的数据测量。(2)智能化。在施工模式下可自动计算轨道几何位置及轨距等与设计值的偏差并实时显示,方便动态控制;在数据采集模式下可直接采集所有数据信息,经过数据处理可查看轨道的长波及短波,从而更加合理地对轨道进行调整。 2轨道施工测量 2.1准备工作 根据设计资料计算轨道中心线坐标,按照直线5m、曲线3m的间距放样。放样时记录放样点的高程,用于轨道粗调。铺轨时用轨排支撑系统将钢轨架立起来。轨排支撑系统的竖向支撑杆和横向支撑杆分别可调整轨道平面位置和高程。在精调前应按照所放样的线路中线点对轨道进行初步调整,调整时尽可能提高精度,以方便后续施工。 2.2轨检小车的数据输入 将设计参数输入轨检小车内。输入数据包括:线路平曲线要素,线路竖曲线要素,线路超高,控制点数据,等等。需要注意的是,在轨道施工时需确定轨道方向及高程基本轨。轨检小车默认平面基准轨为曲线外侧钢轨,高程为曲线内侧钢轨;直线段平面基准轨和高程基本轨与该直线大里程相衔接的曲线段相同。在道岔施工中,由于需要根据平面基本轨来调整道岔内部几何参数,而轨道道岔直股为直线形,无法确立基本轨,故需要在道岔施工范围外大里程处加设一段虚拟曲线,以确定道岔平面基本轨。实际操作中可根据实际需要将曲线设置为左转曲线或者右转曲线。 2.3轨道精调 精调时将轨检小车架设于轨道之上,遵循“先平面,后高程”的顺序,按照以下步骤进行测量并调整:(1)全站仪设站。在设站之前需对全站仪进行校正,使其达到最佳状态。全站仪采用自由设站法定位,通过观测前后各一对点上的棱镜自动平差计算出仪器坐标和方位。(2)测量轨道数据。将现场校准好的轨检小车放置于轨道上,停置于轨排架螺杆调节器处,采用施工模式,轨检小车会根据全站仪数据计算出平面位置、水平、超高、轨距等数据并显示在小车屏幕上。(3)中线调整。在调整中线前根据小车显示的轨距偏差量先调整轨距,然后再根据小车显示的中线位置数据调整轨道线路中线。(4)高程调整。小车会分别显示两根钢轨的高程偏差,根据所显示数据对轨道分别进行调整。按照以上步骤对每一处轨道支撑杆进行调整,从而完成轨道的精调。 2.4后期维护 在维护阶段同样可以用轨检小车进行测量。数据输入与施工阶段相同,在输入道岔数据时也需要注意方向基本轨的设立。具体操作如下:(1)全站仪设站。(2)采集轨道数据。将轨检小车放置在轨道上,与全站仪建立通讯,采用数据采集模式,根据需要在每一根轨枕或其他固定距离处进行数据采集。(3)内业数据处理。根据所采集的数据通过调整软件对轨道进行内业处理,可调整单个轨枕几何位置,也可调整线路平顺性。(4)外业处理。将处理好的数据带至现场,根据里程或其他标识找出需要调整的轨枕,对照内业处理数据更换调高垫板和轨距挡块,以达到调整高程和平面的目的。 3优缺点分析 3.1简化工作流程 在传统的测量方法中,主要流程为建立控制网、布设控制基标和加密基标,利用一系列连续的加密基标控制轨道高程和位置,从而达到控制整个轨道几何位置的目的。传统方法最根本的原理是:在即将铺设的轨道一侧布设加密基标,将其作为基准线以控制轨道位置。但在实际施工过程中,由于需要在特定里程上把控制基标以较高的精度布设在线路一侧固定距离处,而控制基标一般是通过制作混凝土桩并将不锈钢基标标识埋设于其中,由于混凝土的流动性等原因,在施工过程中很难控制其精度,故在控制基标布设完成后需要重新测量,进行基标归化改正。在实际改正过程中,由于一个点的调整必然会影响其前后点位的角度和距离值,很难一次性将所有点位调整合格。对于经验不足的测量人员来说,经常会出现归化改正不合理而导致窝工的情况。而轨检小车的施工原理为:输入相关数据并计算出轨道的位置,然后通过实时接收并计算全站仪所测量的轨检小车棱镜的坐标,可反算出所测量点与设计位置的偏差,从而达到轨道调整的目的。从根本上来讲,轨检小车与传统测量方法的理念基本相同,都是通过一条基准线来控制轨道位置,所不同的是,传统方法需要将基准线在现场设立出来,而轨检小车是通过内部计算来实现的,不需要设立铺轨基标,从而也不需要进行基标埋设和归化改正,大大减小了测量工作量,提高了工作效率。 3.2提高测量精度 传统轨道测量施工中,对轨道的调整需用不同的工具测量多次,如首先要放样控制基桩,然后根据放样点埋设基桩,根据基桩位置调整轨道位置、轨道水平等。其中每一步都会存在一定的测量误差和人为误差,最终轨道误差为所有误差之和。而轨检小车通过测量坐标,直接反算差值,同时配合高精度传感器,在提高精度的同时也减少了人为误差。 3.3局限性 轨检小车在使用过程中也存在一定的局限性,比如严重依赖控制点,如果控制被破坏,则影响测量精度。另外,如果在设计之初没有考虑采用轨检小车进行测量,从而导致个别地段控制点布设空间受限,会影响测量精度。目前,我国施工测量人员为专业测量人员,而后期维护人员主要为具有轨道专业知识的专业人员,二者在知识系统上存在一定的差异性,故在后期维护方面,对相关维护人员在测量方面的技能提出了一定的要求。 4结语 轨检小车作为一种新的测量仪器,有着其固有的优点,如:其集成化和自动化的模式,在一定程度上简化了施工流程,提高了施工效率,缩短了工期;在测量施工时,提高了测量精度,保证了轨道平顺性,对乘车舒适性有很大的提高。虽然其具有一定的局限性,但不足以成为限制其应用的根本原因,如:对于控制点问题,可以通过学习高铁的相关制度和方法,建立一整套控制测量制度和控制点管理制度;对于人员问题,可以通过培训或者招聘专业测量人员来解决。因此,可以预想将来轨检小车在城市轨道测量方面会有广泛的应用。 参考文献: [1]赵景民.无砟轨道施工测量与检测技术[M].北京:人民交通出版社,2011. [2]赵旭清.高速铁路双块式无砟轨道应用实践[M].武汉:华中科技大学出版社,2012. [3]杜晓波.城市轨道交通工程施工测量[M].2版.北京:中国铁道出版社,2015. 作者:王珍 王百胜 单位:中交二公局铁路工程有限公司 辽宁联享土地开发整理有限公司
智慧交通论文:浅议国际贸易综合改革试点背景下的义乌智慧交通建设 摘要:近年来义乌城市交通日益成为影响市场和物流发展、居民出行、城市环境和能源利用等诸多城市发展和社会生活的重要问题,本文将结合国际贸易综合改革试点的背景,从义乌城市交通的实际情况出发,探讨义乌交通的问题的解决对策――义乌智慧交通,以促进适合义乌地方经济和社会发展的智慧城市应用体系的建设。 关键词:贸易;义乌;智慧;交通 作为以市场、贸易、商业、物流等为依托发展起来的国际小商品城义乌,城市化率高达71.22%,如今面临着城市化进程中交通发展的瓶颈问题,交通问题对义乌国际贸易综合改革试点的城市建设、物流运输的行业发展、居民的生活质量和出行方式、节能环保等生态环境等各方面,都有着重大的影响。本文根据义乌城市发展和交通运营的现状,针对城市交通的需求与现实之间的矛盾进行分析,致力于探讨义乌智慧交通体系的建设,以有助于解决义乌城市发展中的交通问题。 一、义乌城市发展和交通概况 1.义乌城市区域和人口发展 义乌是一个典型的商贸城市,1982年义乌全面开放小商品市场,进而提出“兴商建市”发展战略,经过30多年的发展,目前义乌已经成为全球最大的小商品集散中心。2002年义乌建成区面积为38万平方公里,2012年达到96.4万平方公里,以每年约5平方公里的速度在增加。2011年底户籍人口75.3万人,暂住人口159.5万人,按照《义乌市域总体规划(2006~2020)》,到2020年义乌中心城区规划面积将达到429.3平方公里,人口规模估计达到市域常住人口185万人、城镇常住人口160万人的规模。 2.义乌城区道路和汽车的增长 随着义乌小商品市场的不断发展壮大,义乌市城区道路也在不断延伸,1995年城区道路长度只有7.63万米,年末实有城市道路面积为1.13平方公里,至今城区道路长度已超过45万米,道路面积共计13.27平方公里。 2005年义乌的民用汽车拥有量为7.30万辆,到2011年底,已达22.49万辆;私人汽车拥有量则从6.20万辆增加到20.69万辆。城镇居民年末每百户的汽车拥有量从2003年的8辆增长到2011年48.4量,几乎每两个家庭就有一辆私人汽车,农户年末每百户的汽车拥有量从2003年的3辆增长到2011年的21辆,增长势头非常迅速。 除私人汽车以外,公交汽(电)车的数量也在稳步增长,近五年来每年增加5辆;出租车的数量进行了有效控制,近五年都维持在1300辆左右。 二、国际贸易综合改革试点背景下对义乌交通的要求 1.国际贸易综合改革试点对交通的要求 随着国际国内经济形势的不断调整和变化,对外贸易和市场发展中的矛盾不断突显,为了促进外贸发展方式的转变,2011年国务院批准施行《国际贸易综合改革试点总体方案》。该方案中,建设全国性物流节点城市和综合交通运输体系、建设“义乌港”这两大任务,对义乌的交通发展提出了明确的要求,使之能够切实配合义乌物流平台的构建和“义乌港”的全方位建设。义乌是浙江省重要的内陆港,各类物流企业2311 家,其中国内物流企业1126家,国际货代仓储企业1051 家,快速物流企业134家,经营面积105.2万平方米,全社会货运量4331 万吨,物流从业人员157273 人,在义乌通行的道路货运车辆3万辆,其中,异地备案集装箱运输卡车5268辆。 在新的经济发展环境下,交通需求大幅上升,如何在义乌打造便捷高效的物流平台,建立现代物流产业链,对义乌交通运输的运输网络、运输时间、运输成本、运输效率、运输能力等方面提出了要求。 2.城市居民生活对交通的要求 近20 年来义乌城市人口持续保持10%以上的增长率,人口总量稳步上升,城市规模日益壮大。城市经济的快速发展,流动人口、外来人口的增加加大了交通出行的需求。2011年底,城市化率达71.22%,户籍人口70多万,常住人口达150万。 从2005年到2011年,义乌汽车拥有量的增幅明显数倍于道路面积的增长率,6年间,道路面积发展到原来的146%,年平均增长率为6.51%,而汽车拥有量一共增长了416%,平均年增长率为26.8%,是道路面积增长速度的3倍多。汽车上牌数量以每月近3000辆的速度在增长,机动车保有量的急剧增加,使得道路的交通负荷、停车需求大幅提高,交通供需矛盾更加突出。尤其在贸易改革试点正式推行后,城区主干道明显变得拥堵,堵车、噪音、污染等问题越来越多,反映了义乌现有城市基础设施与快速发展的城市化进程“脱节”等深层次的问题,同时也对城市交通体管理提出了更为艰巨的任务。 对照上海的道路发展和汽车增长的数据,1990s以来,上海的道路面积142%,修建了地铁、高架路、跨江大桥、越江隧道等许多道路基础设施,中心城区现代交通网络不断完善,但同期的机动车总量却增长了470%以上。该数据同义乌近6年的增长数据有着惊人的相似度。城市化带来人口急剧增长和汽车保有量爆发式的增长势头(年均增长率超过20%),拥堵现象日趋严重,据建设部的信息反馈,我国城市公交车速已越来越低,平均车速只有10公里/小时,已低于自行车12公里/小时的速度。与10年前相比,公交出行时间平均延长10分钟,居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。义乌中心城区道路已处于超负荷运转状态,城中中路、稠州中路等主要城区道路高峰期流量超过2400辆/小时,一旦遇交通事故或周末交通流量大的时候,就会引起城区大面积的交通拥堵。 图1 2005-2011年义乌市汽车拥有量增幅和年末实有道路面积增幅 义乌城区特别是上下班高峰时段,主干道上堵车现象已成常态。因此,如何科学地规划和发展我市的城市交通,提高道路使用率,保障城市道路通行顺畅,是目前义乌城市化进程中提高居民生活质量和出行便捷的急需解决的重要问题。 3.节能环保对交通的要求 《义乌十二五规划》中指出:节能方面,突出抓好交通运输节能,提高能源利用效率;污染防治方面,突出抓好交通运输和民用等重点领域的污染物减排工作;低碳技术方面,推广应用节能减碳和低碳技术,大力发展低碳交通。 2012年底,义乌登记在册的机动车有38.3万辆,全年机动车尾气排放量约30万吨,其中汽车尾气排放量近15万吨,特别是柴油车、公交车、外地车和大型货运车辆的尾气不达标。义乌自2012年10月开始检测PM2.5以来, 根据检测结果分析,机动车尾气是PM2.5的最大来源,目前汽车尾气已成为空气污染的最主要污染来源,机动车尾气排放是造成灰霾、光化学烟雾以及大气中PM2.5的重要原因。因此解决交通问题同时也是节能环保刻不容缓的要求。 三、解决对策:建设义乌智慧交通体系 2008年,IBM最先提出智慧地球的概念,即把感应器嵌入和装备到全球每个角落的医院、电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道等各种物体中,通过互联形成“物联网”,而后通过超级计算机和云计算将物联网整合起来,人类能以更加精细和动态的方式管理生产和生活,从而达到全球“智慧”状态。在此理念上IBM又提出了“智慧城市”的概念,而智慧交通则是智慧城市的具体应用体系之一,旨在用物联网实时采集交通数据,用先进的信息技术、数据传输技术等进行数据互联,运用计算机处理技术等高新技术将各类数据进行分析处理,从而将最新的交通数据实时传输给居民,以减少交通拥挤程度,实现城市畅通有序的智慧交通道路体系。 1.交通问题的解决对策举例 义乌城区面积仍在不断扩张中,加长道路里程、拓宽道路面积也是解决交通问题的方法之一,但是义乌汽车拥有量的增长三倍于道路面积的增长,而且对于已建成的中心城区,拓宽道路面积的可行性不大,而且需要长期的施工和限制通行,加重其他道路的交通负荷。在新建城区则当切实做好道路规划,但是不可避免的是车辆的增长速度远远大于道路面积和里程的增长速度。 目前针对义乌交通拥堵问题,在行的整治措施主要是依靠提前设置警力和清障力量,在早晚高峰派出民警进行路面疏导分流和全天候的巡逻管理,加强警情信息的收集、分析、研判,一旦发现拥堵苗头,马上指令路面民警前往处置,便于及时消除拥堵现象。该方法侧重于事后控制,且需要民警进行现场控制疏导,需要较多人力,无法从根本上有效解决主要问题,且只能在拥堵产生之后进行事后缓解,未能有效做到防患于未然。 为解决交通拥堵问题,其他城市出台相关政策,如尾号限行、车牌拍卖、发展城市公共交通等,拥堵得以一定程度的缓解,却未得到根本解决。义乌公共交通系统的规划较为合理,但是后期管理和施行过程中,却发现有许多问题,高峰时段,公交车专用车道上汽车、摩托车、三轮车、电动车、自行车等都共用一线,严重制约了道路的使用效率。如果限制汽车出行,又有可能会抑制义乌市场贸易经济和物流行业的发展。许多城市在考虑收取“交通拥堵费”,但是这仍然属于强制性的行政管理措施,并不能真正意义上彻底解决交通问题。 2.智慧交通是根本解决之道 不仅要结合义乌市场特殊的发展需求――打造全国性物流节点城市和和综合交通运输体系,同时要解决城市交通拥堵问题,方便居民出行、提高生活质量,同时也要节能环保,以尽量减少交通对环境造成的污染。综合上述多方需求进行考虑,在诸多缓解交通问题的对策中,建设智慧交通的应用体系是合适义乌目前城市发展的根本解决方案。 国际贸易综合改革试点的建设过程中,义乌物流行业面临着全新的转变和技术提升,物流和交通有着紧密结合的关系,建设智慧交通,在此基础上,打造义乌的物流平台,方便居民的生活和出行,并改善环境质量。 在物流平台建设方面,在关键交通节点安装物联网传感器,运用各种方式采集交通路况数据,同时运用GPS技术和RFID技术对车辆和货物进行实时跟踪,掌握车辆的实时信息,以此全程动态掌握货物的流通状况,真正实现现代物流产业链的快速便捷流通。 在城市交通拥堵问题上,在关键交通节点上的传感器,将路况信息进行采集,并传输到数据中心,之后进行数据分析和处理,同时将结果传递给出行者,帮助居民能够做出正确的决策,选取合适的出行方式和路线,避开拥堵路段和故障车辆。 在节能环保方面,据测算,智慧交通系统若运用得当,将会使交通运输效益显著提高,不仅能够有效降低交通拥堵,而且还能减少油料消耗和废气排放近30%。 3.建设义乌智慧交通的注意事项 智慧交通是智慧城市建设中的一个具体应用,建设智慧交通需要前期较大的投入和经济社会发展基础,特别是信息化水平,需要强调网络基础设施建设,要求建立技术先进、不断升级改造的网络基础设施。同时,智慧城市的建设是一个较为长期的过程,需要进行充分的考虑和全盘规划,而智慧交通作为其中的一个分支应用体系,要求在“城市综合发展”的层面上进行综合考虑,与其他方面如商业、贸易、人口、能源等一起紧密结合,共同促进城市发展。 义乌的特殊经济和社会发展背景,决定了义乌智慧城市建设中必须考虑和强调的重要元素,如市场、贸易、物流、人口流动等。浙江省科技厅厅长蒋泰维希望:“义乌应围绕智慧国际贸易体系建设,打造与实体市场相结合的电子商务交易平台、物流平台、支付平台和信用平台,促进无形市场与有形市场融合发展,并应积极运用电子商务、智慧物流、智慧商贸等现代信息技术改造提升传统商贸市场,探索发展适应义乌实际的新型电子商务模式。”在这样的背景下,智慧交通的建设需要切实结合义乌城市当前和远期的发展情况,充分结合市场和物流的行业特点,共同打造新型商贸城市。 作者简介:徐燕君(1982-),女,浙江义乌人,讲师,硕士研究生,从事道路工程方向的研究。 基金项目:金华社科联课题――义乌智慧城市应用体系探讨,项目代码为2011YB194。 智慧交通论文:广西交通运输学校智慧型校园构建研究 【摘要】随着信息技术的高速发展以及Internet的快速普及,数字化校园在我国已经普及,智慧型校园将是数字化校园下一阶段发展目标。“智慧型校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现,它的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享。本文根据我校原有数字化校园的基础,提出未来构建具有我校个性化智慧校园的构想。 【关键词】智慧型校园;中职;数字化校园 2012年3月,教育部教育信息化十年发展规划(2011-2020年),在此背景下,我国教育信息化的发展任务确定为“数字学习和智慧校园建设”,涵盖了智慧学习的新兴技术、数字化内容的开发、智慧教室设计、电子教材、学习助手、学习分析、教育云服务等研讨专题。 一、智慧型校园概述 2008 年,美国IBM 总裁兼首席执行官彭明盛首次提出了“智慧地球”的理念。即通过新一代的信息技术来改变人们的生活和学习方式,提高实时交互、信息处理能力和诱导反应速度,提升整个社会的和谐发展。随后,国内不少学者提出了“智慧校园”的概念和建设思路。 1.智慧型校园定义. 南京邮电大学做了一个相对比较完整的“智慧校园”规划,“智慧校园”的优秀特征应当主要反映在三个层面:一是为广大师生提供一个全面的智能感知环境和综合信息服务平台,提供基于角色的个性化定制服务;二是将基于计算机网络的信息服务融入学校的各个应用于服务领域,实现互联和协作;三是通过智能感知环境和综合信息服务平台,为学校与外部世界提供一个相互交流和相互感知的接口。 2.数字化校园与智慧型校园的比较。 数字化校园是以网络为基础,利用先进的信息手段和工具,将学校的各个方面,从环境(包括网络、设备、教室等)、资源(如图书、讲义、课件等)到活动(包括教、学、管理、服务、办公等)数字化,逐步形成一个数字空间,从而使校园在时间和空间上获得延伸,在现实校园基础上形成一个虚拟校园。 智慧校园建设的基础是前期数字校园的建设与发展,但相对于数字校园,智慧校园无论是在技术层面还是在整合度方面都有相当大的提升。“智慧校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现。“智慧校园”要有一个统一的基础设施平台,要拥有有线与无线双网覆盖的网络环境,要有统一的数据共享平台和综合信息服务平台。 3.智慧型校园的优势. 智慧校园更多的是强调按需服务、快速反应、主动应对等,更多地体现智能、聪慧的特点。它相较于数字化校园的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享,系统互联互通。 二、我校数字化校园现状 广西交通运输学校创办于1959年,是广西乃至西南地区唯一一所培养交通航运和港口管理等专业人才的综合性中等职业学校。在校生规模3000人。 1.学校具有良好的信息化基础设施. 校园网已覆盖办公、教学、实训场所及教职工宿舍等,并通过中国电信的10M光纤接入因特网,教学用计算机总数已达到895台,建有16间计算机实训室,行政办公用计算机数量达97台,专职行政人员全部配备办公用计算机。 2.学校教师具有较好的信息化应用能力。 学校90%的教师都能使用多媒体设备并制作多媒体课件,少部分课程已建立了电子教材,试题库、电子教案、多媒体课件等教学资源库,使用率低。 3.学校师生具备一定的信息化系统使用经验. 校园网上运行有多个信息化系统,如网上办公系统OA、招生报名系统、成绩管理系统,由于缺乏统一技术标准,各子系统之间无法兼容,数据无法共享。 三、构建我校智慧校园建设的设想 现结合我校实际,提出构建未来具有我校特点的智慧型校园的设想。 1.校园网络环境. 我校校园网总体采用星型以太网拓扑结构,骨干层采用三层万兆以太网交换技术,光纤覆盖校区所有骨干节点。校园网依托联通、电信两个ISP 供应商,扩展为100M 出口带宽。通过双链路上联校园网双优秀,采用TCP/IP 技术根据目标进行有效负载分流,针对每个子网的应用特点采取相应安全管理措施,高效持续对每个功能子网提供高质量网络服务,是兼具城域网性质的跨校区新型校园网络。 作为园区有线局域网的补充和拓展,利用WLAN无线网络技术,将校园网延伸到移动用户多、不宜部署网线的公共区域。在部署上采用集中控制式的无线网络架构,无线网络控制器是整个无线网络的优秀,无线接入点AP分布在具体区域,无线网络管理软件对整个无线网络进行图形化管理。 网络采用流控设备进行出口流量管理,认证计费设备用于内部上网认证和互联网上网计费。 2.数据基础. (1)基础数据库。智慧校园要为教师、学生提供个性化的服务,建设各业务应用系统,必须要有基础数据的支撑,如:教师、学生的基本信息,为保证数据同步并及时更新,保持数据一致,因此要建立统一的基础信息数据库。 (2)资源与业务数据库。学校提供的教务管理、科研管理、协同办公、一卡通等应用系统运行会产生业务数据,这些数据不仅记录了业务办理的结果,还记录了业务办理的流程即工作日志。学校开发的大量教学案例、精品课程、研究成果等也构成重要的资源数据库。 (3)数据仓库。应用系统长期运行积累大量的历史数据,这些数据中蕴含着规律性的信息,并且由于各应用系统建设时间的不同,数据存储有关系数据库、数据文件、元数据等多种格式。利用ETL技术对这些数据进行有用信息抽取、格式编码、脏数据清洗等操作,最终将应用数据装载到数据仓库中,为上层的商业智能服务提供数据基础。 3.以服务总线为优秀的服务支撑平台 (1)能够提供各类信息服务. 在原有的Internet访问、Web浏览、文件传输、电子邮件系统的基础上,建立校园教学管理平台、校内BBS、博客、CHAT等师生交互平台,借助ISP服务商设立主页和虚拟空间(或主机托管),并保持更新维护等。 (2)具有以下信息基础设施安全管理功能. 1)访问控制:对学校重要的信息资源和设备建立访问控制体系,防止非法入侵。 2)网络管理系统:智能化,可以管理信息基础设施的网络设备,实现网络管理的集成。合理划分子网、虚拟网络,并具有根据需要可灵活调整的功能。 3)防火墙:提升校园网内部网络的安全性,防止非法用户访问内部网络上的资源和非法向外传递内部信息。 (3)基于一卡通的校务管理信息平台. 以一卡通为基础建立校园网师生身份认证系统和资金结算系统,基本达到校园工作生活的数字化,实现以下功能的网络化应用: 1)教务管理. 学籍管理:包括班级管理、学籍管理、学费管理、奖惩管理、统计查询、报表打印等功能模块; 教学管理:教师管理、教学计划、排课、补课、调课、网上评教、各种统计报表查询打印等; 考试管理:考试安排、补考安排、成绩管理与分析等。 2)行政管理. 在原有校门户网站基础上,增加统一身份认证;增加校外入口,方便校外教师访问校内资源。 办公管理:包括会议管理、单位日程管理、公共信息、政务信息、政策法规查询等; 公文管理:包括公文的起草、批阅、发送、接受、回复,公文的保存和查询,通知的发送与接受功能; 人事管理:管理和维护单位的人事信息等; 财务管理:对于学校的财务工作实现计算机化管理; 招生管理:招生计划、入学报到、学生资助管理、周班级综合素质管理、综合考评等。 3)后勤总务管理. 设备管理:对校公用设备的购置、入账、借用、调度和报废进行管理; 后勤管理:对食堂、宿舍、医疗、绿化、车辆等的管理。 4)其他服务. 实现学生身份认证上网、学生在校常规管理、学生安全信息管理、饭堂销售管理、商店消费管理、教职工考勤管理。 (4)具有电子教学实施系统功能. 网络备课与授课系统:建立以学校教学软件和课件素材等构成的本地化特色资源库,为教师通过网络进行备课提供便利条件,并实现教学资源的共建共享; 多媒体课件制作系统:提供网络化平台,让教师能利用网络的优势,在网络上制作多媒体课件; 多媒体教学资源开发系统:包括开发工具和设备,可进行多媒体信息的加工制作。在学校资源库的基础上,建立科学、合理的资源积累、优化机制,为学科整合提供平台基础; 建立基于网络的实时、非实时师生交互和答疑平台;建立重点学科试题库和在线考试系统。 (5)基于网络流媒体的应用. 建立无纸化考场、VOD 视频点播系统、远程视频会议系统。 (7)远程教学系统 网络广播教学系统、实时远程教育系统、非实时远程教育系统、课件点播系统。 4.存储虚拟化平台. 利用虚拟化手段(VMware vSphere 4)可以将离散的硬件资源统一起来以创建动态的共享平台,最大限度的整合、利用资源,最大限度利用现有设备,为将来的云计算做好平台基础,这也是智慧校园建设的重要组成内容。 (1)服务器与存储设置. 采用两台IBM System x3650 M3作为物理主机服务器,服务器通过SAN交换机与IBM System x3850 X5存储连接,构成光纤存储网络。在x3850 X5上选用RAID5 划分2T 的存储空间给虚拟化使用。这样在ESX server下的所有虚拟机及资源都可以存储在该空间内。 (2)网络实现方式. 本次架构的服务器和虚拟机采用Bridge(桥接)方式连接网络。 在这种方式下,虚拟机就像一个新增加的、与真实主机有着同等地位的一台电脑,是最简易的从真实主机获取资源的方法,虚拟机的网络适配器通过虚拟交换机连接至真实的外部网络,从而实现虚拟机之间以及与外网的连接。 四、总结 随着社会的发展进步,中职校园应抓住21世纪数字化、信息化发展的机遇,在提高认识、转变观念的基础上,研究和应用数字化平台,建设现代智慧型校园。 智慧交通论文:智慧交通新思路 银江股份为杭州市公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设方案,和后期维护服务。 交通拥堵撕扯着人们的神经。能否有一个好的解决方法,让我们避开拥堵,放松身心? 当智慧城市成为各城市竞相排练的标配节目,作为智慧城市最重要的注脚之一,智慧交通同样成为各地政府日程表的“座上客”,其解决方案成为当务之急。 杭州市同样如此。在与交通拥堵“长期交战”中,杭州智慧交通建设水平逐渐领先于其他城市,并创造了值得借鉴和推行的特色模式。 2006年,杭州市率先在全国开通了第一条快速公交线路BRT-1号线。快速公交采用的是银江股份有限公司(下称银江股份)自主研发的BRT信号优先系统。快速公交的出现为缓解杭州交通拥堵发挥了重要作用。 值得一提的是,2004年建设部关于优先发展城市公共交通的意见之时,银江股份已经将物联网技术应用到城市BRT项目当中。经过几年的发展,银江股份占据了杭州市智能交通市场93.29%的份额,业务触角深入城市交通、公共交通、城市安全、航运交通、高速交通、铁道交通等领域,承担着建设杭州智慧交通的任务。 为做好每一个智慧交通项目,银江股份不断与业主、交警支队科研所、领域专家进行沟通联系,在第一时间获得项目信息和需求,并提供完整的解决方案。同时,银江股份也积极响应杭州市道路交通管理部门提出的想法和思路。 在BRT项目建设过程中,银江股份和杭州公交集团进行了反复沟通,为公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设以及后期维护。银江股份CEO章建强告诉记者:“BRT信号优先系统应用之后,杭州的公交管理进入了快速智能化的时代,而且乘、候车环境也得到了较大完善。” 近年来,银江股份发展迅速,产品在国内市场的占有率稳步提升。“我们的产品已经从区域走向了全国。”章建强高兴地说。目前银江股份的产品已经进驻100多个大型城市,包括上海、广州、厦门、福州、杭州等。同时银江股份将以RFID为主的物联网技术应用到智慧交通的各个领域,在国内各重要城市如杭州、上海、广州、昆明等推动智慧交通的发展。银江股份的产业布局已颇具规模,公司在国内交通智能化综合竞争力排名中列第一。 银江股份的目标并不止于此。除智慧交通外,还将触角伸向了智慧医疗、智慧建筑、智慧教育、智慧环境、智慧能源、智慧金融、智慧旅游等各大领域,并成功进军物联网、云计算等新兴产业。值得一提的是,在智慧交通和智慧医疗领域,银江股份在国内行业内综合竞争力排名均为第一。 事实上,银江股份在智慧城市建设方面确实实力强劲。此前,在上海世博会、广州亚运会、南京青奥会、南昌城运会上,都承建了相关智能化项目,直接为这些活动提供服务。值得一提的是,银江股份也是国内第一个提出智慧城市理念的企业,并联合国家信息中心、富阳市政府搭建国内首例政府云数据中心项目。 智慧城市的推进过程并非一帆风顺。在项目实施、前期沟通等方面,银江股份遇到了很多挑战。所有交警的项目都是按需定制,不能从一个城市完全照搬到另外一个城市。“这就需要我们在技术研发、团队建设上提出更高的要求,不断创新。”章建强如是说。 银江股份的下一站目标是通过智能识别、移动计算、信息融合和云计算等优秀自主技术的运用,为交通、医疗、建筑、能源、教育、旅游、金融等行业用户提供先进的解决方案和产品,以创新带动产业发展,助力杭州智慧城市建设。 智慧交通论文:“智慧的交通”促进城市可持续发展 交通,是连接人、货物和服务的重要手段,是一个城市或社区在日常运营中不可或缺的重要元素,我们每天都在乘坐各种交通工具如小汽车、公交车、地铁等穿梭于城市中的不同地点。交通系统的平顺运行直接影响着城市的经济活动和生产效率,也影响着人们的生活质量和居住品质。在过去,人类在交通方面已经取得了不少显著的进步,开发了新的交通方式和基础设施,如高速公路、轨道交通、公交专用快速路等等,每一次进步都带来了一个阶段经济活动的提升。交通系统整体能力的提高创造了新的经济机会,减少了人员、货物、服务的流动成本,促进了城市的持续发展。 城市发展让交通面临挑战 城市因为其强大的基础设施,活跃的经济活动,丰富的文化娱乐生活而吸引着越来越多的人。 过去几十年里,城市化进程在全球范围内快速扩展。据联合国的一份报告估计,到2050年,大约70%的世界人口将居住在城市中。在中国,根据国家统计局公布的数据,1979年全国城镇人口占总人口比重还只有17.9%,2009年已经达到46.6%,2011年城镇人口达到51.27%。 与此同时,随着汽车进入家庭,进入人们的日常生活,城市里的汽车越来越多。2000年后,中国大中城市私家车更是呈井喷式增长。 尽管过去30年间中国的公路建设取得了举世睹目的成就,城市内道路建设也从未间断,里程延长的同时,路面也不断加宽,但是在城市化和机动化的双重“夹击”下,越来越多地区出现了严重拥堵。人们发现购买新车的喜悦在很短的时间里被堵车的烦恼所替代。而交通事故带来的生命财产的损失,以及交通对能源和环境污染的压力,随着城市里人和车的激增而不断加大,在大城市里尤其如此。 类似的问题在发达国家和其他发展中国家同样存在。20世纪后期,“智能”交通的需求和概念伴随着城市化和私人汽车的普及首先出现在发达国家。 “智慧的交通”让城市顺畅“流动” “智慧的交通”如何优化对现有交通资源的使用,使人和物能够有效的“流动”是城市能否持续发展首先要解决的问题。我们不仅需要红绿灯来管控交叉路口的车辆通行,保证安全,还需要掌握道路上车流的密度/速度等数据,优化路段或区域的车流量,提升道路的通行能力。这是“智慧的交通”概念产生之初的优秀目标之一。“智慧的交通”是对利用传感、通信和信息处理技术提高交通运输效率和安全性的各种应用系统的总称。 随着人们对整合的交通服务需求的增加和认识的深入,“智慧的交通”的范围也从单纯的道路交通监控扩展到其它交通运输领域。通过分析车流、客流的时空规律,城市管理者可以了解城市中出行的总体需求规律,更好地规划城市道路和区域功能,调节城市总体的交通需求;通过协调优化不同交通模式之间的配合,城市可以有效地提升管理公共交通的运营效率和服务质量;整合的交通服务收费系统,让市民的出行更方便, 也提高了系统的管理水平;通过自动识别技术,自动识别记录违章车辆,使交通执法更加严格有效,从而提高交通安全性。先进的不停车收费系统,可以大幅度提高公路的通行量;利用多种途径为人们提供不同形式的实时和短期交通预测的信息服务,不仅可以方便市民出行,而且起到主动化解因盲目出行加剧的拥堵的作用,让城市更好“流动”。 IBM认为,一个完整的“智慧的交通”应用系统需要包含三个部分:各种数据采集设备,可能是安装在路端的线圈或摄像头,微波探测器等,也可能是安装在车船上的卫星定位装置,还可能是移动终端如IC卡或手机,甚至收费系统数据;将数据由采集点传输到管理控制中心的通信网络;对数据进行整合分析,将其转化为交通业务智能的信息处理和服务系统。其中前两部分属于智能交通的基础设施,第三部分,信息处理分析,则是实现数据向智慧转化的优秀,是实现“智慧的交通”的“智慧”关键所在。 “智慧的交通”在中国 如今,IBM为全球多个国家的不同城市提供了从规划咨询到系统集成、分析应用,再到运营管理等各类服务。 镇江作为江苏省的重要城市之一,提出了“智慧镇江,智慧旅游”的发展战略。其中关键的一环就是智能的交通系统,这包括全面升级该市各大交通中心、400多个公交站点以及1,000多辆公交车等。镇江市政府希望依靠先进的信息技术,更好的实现整个系统的升级,提升城市智能化水平,让市民生活更加丰富、便捷、高效。 IBM智能运行中心(IOC)为镇江市提供了城市交通网络的实时全景视图,帮助镇江市政府有效收集交通信息并进行分析。利用IBM i2软件提供的时间和地理分析技术以及IBM研发的First of a Kind(FOAK)平台可以提升交通运输能力,提高公共交通系统的效率,同时提前预测交通堵塞现象。该解决方案的基础是能够模拟整个交通运输网中公交车队和客流情况的服务资产,它利用IBM的相关技术,对公交车和公交线路实行实时监控并对公交车队进行调度管理。 而在浙江舟山,舟山港也通过与IBM及其业务伙伴的合作,推进了智慧港航的建设。“智慧的舟山港”以智慧港航工程为主线,以提升管理水平、打造优质服务为目的,构建面向企业的服务平台、面向行业的监管平台、面向产业链的支撑平台,建立一个全面感知、互通互联、业务融合、协同应用、安全可靠、机制完善的港航信息化体系。 现在舟山港已从总体上推进了智慧港航的建设步伐,实现了四大智慧的转变。首先,从以自我服务为主向公共服务转变,打造服务型政府。其次,从各自为政的业务系统向信息整合转变,目前已通过一期努力基本实现目标。第三,从以信息为主向网上办事转变,如今已完成局部实现,未来还将进一步深入开展此项转型业务。第四,从以硬环境建设为主向系统性应用转变。信息化的优秀就是应用,只有更好的应用信息化建设成果,才会有更广阔的发展前景。到2015年底,智慧舟山港将在稳固的基础上实现业务联动、协同工作和流程优化,并为下一步面向2020年更高层面上的发展奠定基础。 “车联网”描绘“智慧的交通”美好未来 随着无线宽带互联网的广域覆盖以及智能汽车技术的发展,我们驾驶的汽车在未来几年会大规模开始进入车联网时代,车辆会联入互联网以及城市道路监控物联网。 据权威市场分析公司预测,到2017年全年销售的近一亿辆新车中将有50%的车辆会联网,这个比例会在2020年增加到80%。 这些联网的车辆会以极高的频率(100毫秒级别)产生大量的数据(上百项车内传感器数据项目)。 这些数据会被不断涌现的汽车制造销售商、专业的车联网以及政府车联网服务平台进行实时采集、处理、存储与分析,用于更智能的自主驾驶服务、更及时的车辆故障诊断预测、更实时的交通信息及诱导服务以提高出行效率减少城市交通拥堵。 这些车联网大数据同时会与互联网社区网络数据以及汽车企业拥有的客户数据进行融合并深度挖掘,进而更有针对性地为车主和车辆驾驶者提供丰富的信息、娱乐和电子商务服务。 IBM的大数据平台能够支持车联网应用。IBM中国研究院物联网研究正在将这些能力提高到更高水平,如每秒处理百万量级的传感器监控数据的处理与高效存储、查询等,并同车联网行业领先的合作伙伴一起以此为基础建立智慧车联网应用以及基于云计算的车联网服务平台。 智慧交通论文:智慧交通新思维 有望改变传统的以道路或者车辆 为单一管理目标的交通理念, 使交通管理进入到系统性、整体性、 信息交互性以及服务的广泛性新高度 快节奏的城市诠释了我们在生活和工作过程中对交通的依赖,而伴随着城市人口高速增长和城市出行密度的提高,城市交通拥堵问题却越来越常态化。面对着交通阻塞、交通污染、交通事故多发以及道路通行能力低下等问题,传统的思维方式已经不能适应当前城市化高速发展条件下人们对高质量交通出行的要求。当修路、车辆限行等传统思维方式让交通拥堵现象变得更加严重时,我们就亟需要新的思维方式来引领交通的发展,并以此来提高道路通行能力、缓解交通阻塞、保障交通安全、减少交通污染和改善交通环境。 而在最近,一种新的思维方式——智慧交通在信息技术、通信技术、计算机技术和控制技术的推动下逐渐走出概念设想进入到具体实施阶段,并有望改变传统的以道路或者车辆为单一管理目标的交通理念,使交通管理进入到系统性、整体性、信息的交互性以及服务的广泛性的新高度。而作为智慧城市整体构造中的重要组成部份,智慧交通也成为当今城市建设最为迫切的需求之一。 传统思维的误区 今天的城市交通,基本成为汽车交通的天下。汽车的发明直接与文化对接,并且借助文化的传播让越来越多的人依赖于它。从汽车发明以来,发达国家用了约100年时间走完的“汽车化”道路,我国却只用了约20年时间就走完了,汽车交通也成为目前社会上最主要的交通方式。 统计显示,我国近三年来汽车保有量连续保持接近两位数的增长, 2012年中国汽车产销量双双超过了1900万辆,蝉联世界第一位。2012年中国汽车保有量达2.4亿辆,23个大中城市汽车保有量超过100万辆,其中北京以520万辆居全国之首,上海、广州、深圳、杭州、天津、成都等城市的汽车保有量均超过了200万辆。 如此巨大的汽车保有量的增加使得道路交通安全面临诸多挑战。以交通拥堵、环境污染等为代表的城市交通问题已经成为制约城市发展的瓶颈。如在交通效率方面,堵车给北京造成的社会成本损失为6000万元/天。而在交通事故方面,近年来我国道路交通事故每年发生400万起,死亡7万人左右,交通事故损失已经占GDP的1%至2%。仅2001年到2010年这十年中,全国交通事故死亡人数达到90万人,交通事故已经成为我国国人第一伤害致死的死因。 在面对道路安全、交通效率、路网规划等多方面的难题,很多政府只好通过出台各种政策措施来从末端对交通拥堵等问题进行治理。 有的地区采用行政管理手段来强制性减少出行机动车数量以及交通违章行为,比如加强机动车违章执法和处罚的力度,还比如限号行驶(北京、南昌),限量购车(北京)等。 有的地区采用经济调节方式通过提高成本的手段减少个人机动车类交通工具使用。比如上海以拍卖车牌价格来提高车辆使用成本,或者提高停车费用(北京、深圳等),征收城市拥堵费(北京、广州、深圳、上海等城市酝酿中),征收城市排污费(北京酝酿中)等。 也有很多地区采用提供公交资源以及提高交通资源利用效率的方式来解决交通拥堵,北京、西安、青岛等城市甚至推出了定制公交线路来改善居民的出行条件。 但大家也许都感受到,这些措施并没有从根本上解决交通问题。城市交通陷入一个恶性循环,政府的行政性指令下,似乎道路永远无法满足交通的需求。究其原因,业内专家指出,这一方面是由于我国原有的城市布局基本在上世纪末以前定型,新的城市规划对国内大部分城市来说已经不可能起到根本的作用。由于道路系统依附于原有的城市规划,即使强制性减少出行机动车数量也不可能增加路网整体的通行效率,且在城市中心格局和经济格局基本不变的情况下,通过交通设施建设提高交通资源供给的手段的边际效用也将产生递减。 另一方面,随着城市规模的不断增大,城市的交通也会对城市内部的交通产生不断的挤压,迫使大路网的交通流量无法快速在交叉路口以及出入口分散,反而会引起更严重的拥堵。所以,单纯以车辆和道路为目的的管理方式已经不能满足城市交通的需求,整个社会迫切需要对交通系统进行一次系统的革命以解决上述问题。 那么,这种革命性的解决方式从何处着手呢?记者带着疑问,走访了很多业内的专家,并阅读了国内外关于交通发展的大量文献,终于形成了一个较为清晰的思路,那就是基于我国交通运输的发展状况和未来的发展目标,只有采取以信息技术为优秀的智慧交通,提高道路整体的使用效率和交通管理水平,才是诸多交通难题得以解决的最终答案。而智慧交通的采用,也成为一种必然的选择。 紧跟时代的脉动 智慧交通,是融合了先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术、计算器技术和系统综合技术,通过将人、车、路、环境等有机地结合起来,从而使在较大区域内达到有序的高效运输,能源充分利用,环境改善和交通安全性提高的目的。 其实,智慧交通的概念早已经出现,但对于交通运输这种十分依赖技术发展的行业,从概念到现实之间相隔的是漫长的技术发展瓶颈。不过也正是因为交通运输业的这种特性,其吸纳新技术的能力才保证了智慧交通的不断发展,特别是近期无线通信技术的进步、物联网技术的成熟和基于云计算技术提供的大数据处理能力的提高,智慧交通才逐渐成为现实。 起初,美国、日本和欧盟在上世纪90年代纷纷参与到智慧交通的研究中,这主要得益于无线通信技术为数据传输带来了更高的速度和更广的应用范围,而新型的传感器技术的成熟则有助于建立起实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。而进入到21世纪后,智慧交通的发展逐渐进入到很多发达国家的战略部署中。 比如日本国土交通省在2004年与几十家企业开始共同开发智能公路Smartway项目,目的是将大量的新技术,如车载导航系统、不停车收费系统,车载辅助安全系统、自动公路系统与基础设施(路上监测系统、可变信息板、信标、数字地图、光纤网络及专用无线通信系统等)进行集成,形成开放公用的基础平台,将车载装置一元化并实现车路一体化协同,以提供多种多样的智慧交通服务。 而欧盟也在2006年启动了合作性车辆基础设施一体化系统(Cooperative Vehicle-Infrastructure System,CVIS)项目。这个项目旨在设计、开发和测试为了实现车辆之间通信以及车辆与附近的路边基础设施之间通信所需的技术,用于提高旅客和货物的移动性以及道路交通运输系统的效率。在2010年欧盟拨款1370万欧元开展了eCoMove项目,该项目为期3年,旨在利用车车(V2V)和车路(V2I)通信技术,通过高效节能的驾驶行为和交通管理、控制方法,减少全部交通燃油消耗量的20%。 美国也在2010 年了《美国ITS战略计划2010~2014》,主要内容涵盖7大领域:出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统,每个领域均包含相应的用户服务功能,并实现了在多种出行方式之间共享的信息服务。实现多种方式信息,如路边动态信息标志、公路资讯电台、公交终端的信息显示等,常常与主干道、高速公路、公共交通和事故管理等系统结合起来进行部署、管理与控制。 从全球对智慧交通的发展趋势来看,中国的发展规划和技术成熟度并没有被落下很多。在中国信息化产品的广泛普及的带动下,中国紧跟国际智慧交通发展的潮流,国际上甚至已经公认基本形成了美国、日本和欧盟以及以中国等国家为代表的智慧交通的四大研发与应用阵营。中国在智慧交通的成绩,得益于多年的探索和尝试,以及管理机构和政府的支持以及先进技术的使用和应用系统等方面的建设。 近期,中国在持续感受到了在交通发展瓶颈的压力下,政府的政策也开始由大规模修路向着智慧交通的方向转变。 如交通运输部先后投入了8000余万元用于城市智慧交通关键技术的研发,形成了一批具有自主知识产权的研发成果。交通运输部“十二五”期间组织实施的科技专项重点指向了以信息传输、智能分析和动态等方面的研究。基于物联网的公路运行状态监测与效率提升的重大专项,目前正在积极推进中。此外在中小桥梁、长江航道、港口码头状态监测等领域,交通运输部均开展了感知和信息处理研发工作,力争为感知交通体系的构建奠定基础。 至2012年末,我国已经有超过20个省市公布了智慧交通投资计划,涉及投资金额超过90亿元,智慧交通产业进入导入期。随着《交通运输信息化“十二五”规划》、《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展十二五规划》等多项政策扶持,未来10年国内智慧交通投入将达1820亿元之巨。《2013年中国城市智慧交通市场第一季度报告》显示,在中国城市智慧交通领域,大项目已越来越常态化。2013年一季度,智慧交通市场规模同比增长69.4%,而千万级项目数量同比增长80%,占到市场总规模的44.6%,占比提高2.9%。而在未来三年,住建部还将与国开行合作投资800亿元用于智慧城市建设试点。 因此可以说,中国正好赶上了这一轮交通领域的变革的最好时机。中国信息技术的发展在世界上已经名列前茅,在全面信息化的世界和智慧城市的引领下,中国也有望在智慧交通网络的建设方面打下良好的基础,并且在汽车时代的普及下,我国智慧交通在交通运输领域的应用前景十分广阔,智慧交通也具有良好的生存土壤。 大城市竞相建设智慧交通 城市,尤其是我国的大城市,集中了主要的交通枢纽、通讯枢纽和高新科技产业区,在贡献出不断发展的GDP的同时,也愈发感受到改善交通日益增大的压力和建设智慧交通的动力。目前中国的大城市也竞相建设智慧交通领,希望将交通从“被动控制”朝着“主动诱导”方向转变,以提高整个道路交通系统的整体安全和运行效率。 北京市的智慧交通主要围绕道路交通管理、公共交通管理、高速公路管理、出行信息服务、ETC不停车收费、客货运输六大领域进行。目前北京市已初步建成道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理4大类30个子系统,分散在各交通管理和运营部门。目前,地面公交、轨道交通、综合枢纽、出租调度、省际客运、高速公路、城市交通等行业企业日常运营管理信息系统已经建成,配合建设的西客站北广场、西客站南广场、动物园、六里桥、东直门、西直门、西苑、四惠、宋家庄、京北太平庄(北苑北)、苹果园、望京和北京南站等13处大型综合换乘交通枢纽已经全部进行了信息系统建设;而交通运行协调指挥中心和路网运行、运输监管、公交安保三个分中心也基本形成了一体化、智能化综合交通指挥支撑体系,它们共同组成了北京市的数据共享交换中枢、综合运输协调运转中枢、信息中心和紧急情况下的交通安全应急指挥中心。此外,交通专用地理信息系统、浮动车数据采集系统、公交一卡通数据采集系统、公路网(含高速公路)基础数据采集系统、营运性车辆运行状况数据采集系统等基础数据体系也基本建设完成,并初步建成了以网站、热线、手机、车载导航等多种形式为载体的公众出行信息服务体系。 上海市科委在2013年7月《上海推进大数据研究与发展三年行动计划(2013~2015年)》,把智慧交通列为重点领域之一。而高德红外、四维图新、东软集团等公司也被选定与上海市政府合作建设智慧交通公共服务平台。据悉,上海智慧交通信息平台的重点是打造交通信息服务平台,平台将汇集上海市内高速、航空、航运等交通信息,还会对气象、人口、环境、土地等行业数据进行汇总以分析其对交通的影响,最终实现对交通拥堵情况的预测,实现智慧出行。而作为参与国际经济大循环的重要口岸城市,上海港每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右,所以上海还计划汇聚整合全球港口、货物、船舶等数据,融合多源物联网、北斗导航等数据,实现航运数据共享服务,建立基于大数据的现代航运物流服务体系。 而天津这个拥有600年历史积淀的古老商埠,在滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局后,正与长江、珠江经济带进行比翼齐飞,交通建设可谓重中之重。天津市依托市政府重点道路工程项目建设,主要建设了400处规模的交通流微波检测系统、55处规模的交通诱导显示系统、1500处规模的视频监控和电子警察系统、300处规模的中心城区交通信号区域协调控制系统。天津市也初步实现了交通信号控制系统、交通闭路电视监控系统、交通信息采集系统、交通诱导显示系统、交通事件检测系统、警车和警员卫星定位系统、110接处警系统、警员数字执法系统等应用系统的集成,各应用系统间信息实现了共享。 广州市智慧交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、路面交通状况监视与监测、静态交通管理系统等智慧交通系统的主框架。如今,广州联通已经与广州市交委、公安局、气象局、体育局、旅游局、百灵时代传媒集团、羊城通公司等 300 余家单位达成了合作,联合产业链厂家,共同开发沃·行讯通、沃·警民通、公交 Wi-Fi等 70 多项应用产品。在不久的将来,羊城市民可以通过网站、热线、手机、车载导航等多种形式,实时掌握路况信息,提前安排出行;随着智慧程度的不断加深,路况信息的准确程度也将逐步提升。 此外,武汉、重庆、西安、郑州、徐州、成都、沈阳等重点交通枢纽城市也在将解决交通问题的落脚点回归到智慧交通管理上。而智慧交通,在最大限度地提高运输效率、保障交通安全、降低环境污染、节约能源的同时,也在积极促进各地经济取得长效发展。 产业化发展步伐加快 目前我国智慧交通已经得到多项政策扶持,随着电信运营商、IT厂商、汽车厂家等联手推动以及物联网、云计算、大数据技术的不断进步和应用,与智慧交通相关的产业正逐渐进入市场导入期。业内人士预计,在2013~2020年间,中国城市智慧交通市场规模将保持高速增长态势,与智慧交通产业链相关的企业,如设备提供商、软件开发商、系统集成商和平台运营商都有望进一步打开市场空间。 如在城市交通领域,北京、上海、深圳等大城市交通综合信息平台、城市公共交通车辆以及出租车的车辆指挥与调度系统、全球定位与车载导航系统、城市综合应急系统都将进行大规模的建设。具备完整的系统设计和施工能力,拥有大规模的软件和硬件研发与生产能力和完善的子公司与售后服务网点的综合系统集成商获得了大量的市场机会。此外,包括上海大众、一汽大众、比亚迪、宝马公司、通用汽车等几十家汽车企业以及部分公共汽车公司也在智慧交通领域与我国相关部门开展了大量合作。如上海联通的“智能公交”将车辆指挥调度、实时视频监控、公交信息功能融为一体,实现了公交车辆动态管理、科学调度。上海联通还与宝马公司推出了“互联驾驶”全新的智能驾驶模式,让中国消费者拥有更便捷更高端的驾驶体验。 在制约智慧交通发展和发挥效用的‘软实力’建设方面,大量优秀的‘软件系统’也在进行着系统化的进步,以与大量基础设施进行配套。如在车载导航系统领域,东软集团研发的“Telematics”系统集无线通信技术、网络通信技术、卫星导航系统和车载电脑于一体,目前已经被BMW5 系、7系、BENZ ML、卡迪拉克 CTS、讴歌等汽车的部分型号轿车选用。在语音交互领域,科大讯飞公司针对汽车内的语音交互场景开发了汽车语音助理产品,可以让用户以自然语言在驾驶过程中使用导航、音乐、电话、路况等查询功能。在未来,语音交互技术有望结合显示屏技术成为用户与车和汽车信息服务沟通的桥梁和主要通道。 作为一个极富机遇的领域,车联网正在吸引各大公司纷纷进入以推动信息化与汽车工业深度融合。中国联通、中国移动、中国电信等电信运营商纷纷加速升级移动通信网络,并与相关车企及车载终端制造商和大数据平台合作,为车联网发展铺了畅通的高速公路。如中国电信在上海南京建立了两大交通行业信息化研究基地,并针对乘用车、商用车市场,结合预装、后装的不同的需求打造了专业的交通信息服务团队。而上汽荣威350、吉利的G-NetLink,华泰的TIVI,一汽D-Partner,长安汽车Incall等自主品牌汽车厂相继开始实施推出车联网服务。 在无人驾驶汽车领域,我国也已经走过了从上世纪80年代着手研究到现在开始实践检验的三十余年艰苦历程。目前,国防科技大学研制的红旗HQ3无人车完成了286公里的高速全程无人驾驶实验;军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车“军交猛狮Ⅲ号”也完成了从北京到天津间的测试;同时,比亚迪、中国一汽等车企也正展开无人驾驶的研发。据悉,我国无人驾驶汽车的研发已经突破了一系列关键技术,正在向世界先进水平相靠拢。而业内估计到 2020 年,无人驾驶汽车可能成为道路上的常态,无人驾驶也将引爆 21世纪的汽车革命。 在智能高速公路建设方面,一系列新的技术如三维激光扫描技术、沥青路面耐久性技术、桥梁高性能混凝土技术结合突发事件联动处置软件集成等在河北、北京、河南等多个地区得到了应用;而手机支付、网络银行、车载的RFID标签等也在高速公路智能化改造中得到应用,极大地方便了驾驶员在停车场和高速公路交费,并促进未来车辆终端的智能化发展。 多部门驱动 合作共赢 由于城市智慧交通体系将涉及相关的市民、公安交通管理、交通部门车辆管理、城市建设、通信等相关部门工作,因而未来城市智慧交通的发展过程必然是一个涉及以交通与公安为主的多部门驱动的发展过程。对我国而言,由于交通系统的发展涉及交通运输部、发改委、高校和研究机构、公安交管部门、消防部门、保险监管部门、部级检测机构等多重部门,智慧交通系统的发展必将表现为综合化、多部门驱动型的发展模式。 而这种态势也决定了我国智慧交通产业必须采用合作共赢的策略才可能做大做强。纵观我国智慧交通行业的发展,很多问题还远未解决。我国智慧交通目前集中于解决车与人的问题,在车路协同等前沿技术领域还处于初步探索阶段;此外,在大城市区域交通智能化控制、交通仿真、个性化交通服务等技术领域有待于进一步开发。此外,我国智慧交通行业还需要提高产品的优秀竞争力,掌握优秀关键技术;需要建立统一的行业标准和技术规范体系;需要加强产业链合作和资源整合,建立成熟的商业运营模式等。不仅如此,交通问题是民生问题, 需要社会各方长期共同的努力,也需要营造一个健康的生态环境,“中国式过马路”等不良社会现象时刻影响着智慧交通的正常运行。 不过从目前的发展环境来看,我国智慧交通产学研合作体系和产业集群化发展正在加速形成,随着更多汽车厂商、电子厂商、通信运营商、地方政府参与到智慧交通的建设中来,包括供应商、运营商、政府和消费者间的完善的智慧交通产业链正在快速形成,而智慧交通信息收集、共享、开发和利用的市场机制与发达国家的差距也在缩小。而作为世界上最大的汽车生产国和消费国,中国也将见证智慧交通系统发展回馈的大量社会经济效益。 智慧交通论文:智慧城市背景下的北京交通基础设施建设研究 一、北京城市交通的历史追溯 近几年伴随着首都经济的发展,大城市集聚效应日趋明显,北京交通出行环境不断复杂化,交通安全隐患在增多。北京实施“公交优先”战略,大力发展公共交通,公交设施得到改善,但在舒适性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通则为解决城市交通问题提供了新思路。 历史上的城市分割布局导致的交通拥堵及早期修筑道路遗留的问题,是北京交通拥堵无法逃避的根源。在当时国内经济相对不发达、人口和车辆都相对较少的情况下,问题并不突出。可是由于城市不同功能区的叠加,近些年拥堵已经成为了一种常态。北京早期交通线路的设计很大程度上并没有考虑到日后北京的高速发展,同时也因为多种原因存在许多不合理的路线。如:西客站周边的道路,公共交通工具很多,拥堵是家常便饭。北京不少立交桥同样存在诸多问题:建国后北京的立交桥在短时间内建成很多,在当时条件下被认为是一种技术进步。但是仓促的时间导致设计上的诸多纰漏,最后造成不少立交桥上不去、下不来、司机见了晕头转向等情况,使得拥堵更为频繁易发。 而当政府对城市交通缺乏有效管理的情况下,新建的道路设施会引发新的道路需求,而交通需求总是超过道路供给。也就是说,不管政府投入多大的人力财力,结果必然导致交通拥堵,“当斯定律”描述的情形对于分析今天北京的交通拥堵问题仍然有效[1]。城市建设应该规避交通设施可能发生的风险问题,同时重新规划不合理线路设计。随着宏观经济的发展和城乡差距的逐步减小,北京市中心的常住人口在一定时期之后会有所下降。在这种情况下,根据交通承载力,可逐步对不合理的路线等进行重新改建。 二、北京交通基础设施建设现状与问题 (一)从人口规模看北京交通现状 随着人口和社会经济的发展,北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538万人增加到2018.6万人。人口的绝对数量从两个点导致了或者加重了城市交通拥堵问题:一是公共交通工具和线路相对有限,很大程度上无法满足不断增长的人口的出行需求。二是私家车保有量极高。2011年,北京全市机动车拥有量为498.3万辆,其中私人拥有量为389.7万辆,分别为2005年的1.9倍和2.5倍。人多车多,加之交通线路在一定程度上的不合理,堵车几乎成为北京的“风景线”。 (二)从公共交通发展看北京交通现状 随着北京社会经济不断发展,交通压力日趋紧张。北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划(2009-2015)》,通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施,大力推进“公交城市”建设[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承担率突破40%,但与其他国际化大都市60%-80%的公交承担率相比仍显较低。2011年末,全市轨道交通运营线路为15条,运营线路长372公里,比2005年增加258公里;全市公路里程达到21319公里,比2005年增加6623公里,以年均6.4%的速度增长;全市城市快速路达到263公里,干线公路里程达3462公里,分别比2005年末增长14.3%和15.6%,二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%;全市公共电汽车运营线路为740条,比2005年增加118条,运营线路长19338公里,运营车辆达2.2万辆,比2005年增加0.3万辆。整体来看,北京公共交通在一定程度上缓解了交通压力,但并不能完全解决交通拥堵问题。以北京地铁为例,存在有的站点之间间距过大而又缺少其他公共交通补给等问题。 (三)从道路面积看北京交通现状 2011年底,北京市公路道路总里程达到了28446公里,城市道路总面积达9164万平方米,城市交通基础设施承载能力得到提升。道路供给总量逐年增加,供给结构也有小幅度调整。但从实际运行结果看,道路交通拥堵现象仍客观存在,城市道路设施仍显脆弱。除道路、车辆及行人之外,北京交通还应考虑行政管理和优化配套公共设施。建议设置更多的公共自行车租赁点,鼓励市民绿色出行。可遗憾的是,机动车经常占据自行车道,有的路段甚至没有自行车道,或者自行车道和机动车道之间没有任何隔离等,这都增加了绿色交通的危险系数。因此,与城市道路交通相配套的诸多公共设施和服务都需进一步完善。 (四)从机动车拥有量看北京交通状况 据《北京市统计年鉴2012》统计结果显示,北京市的机动车拥有量增长明显,各类汽车的年增长率都很高。如2011年,北京市的机动车拥有量高达498.3万辆,为2010年的103.6%。 三、北京建设智慧交通的理论与实践 (一)智慧交通的形成机理 建立智能交通系统是智慧城市的主要应用功能之一。智能交通系统是指通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合,提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台,帮助进行城市路网优化分析,为城市规划决策提供支持[3]。智能交通管理系统的建立实施在一定程度上缓解交通压力的同时,也存在一系列亟待解决的技术难题,例如海量数据存储与处理问题,多信号非接触传输问题、通讯规约问题等。 北京智能交通的发展主要体现在:高速公路电子收费系统、信息系统、一卡通系统、危险品运输监控系统、奥运交通指挥中心、出租汽车调度及浮动车信息采集系统等。以“一个中心、三个平台、八大应用系统”为框架,涵盖171个子系统的智能交通管理体系,包括指挥调度、交通控制、交通监测、交通信息服务等[4]。近年来建成的北京市交通运行协调指挥中心(TOCC)是全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息中枢。建成了轨道交通指挥中心一期工程,实现了全部既有轨道交通线路智能化运营调度。拓展道路交通违法监测系统应用范围,首次在公交车辆安装110套移动监测设备,实时监控占用公交车道的违法行为[5]。 随着新技术的出现,在TOCC、智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念。充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术,形成智慧交通系统。智慧交通系统,是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案,以改善交通状况,使交通发挥最大效能的系统。从智能交通系统到构建智慧交通体系,需要加快推进综合交通服务和管理系统、交通诱导系统、智能出行服务系统、交通应急指挥系统、数字公路综合信息服务系统、出租车与公交车智能服务管理系统、电子收费系统、港口信息管理系统等智慧交通应用系统建设,从而进一步提高城市交通的科学管理和组织水平[6](图1)。智慧轨道交通行业的发展建立在数字化和控制管理的智能化基础上,“更透彻的感知、更广泛的互联互通和更深入的智能化处理能力”是智慧轨道交通的基本特征,它以智能信息处理技术、全联网技术和传感技术为支撑,构建和展示“高效、便捷、安全、可视、可预测、环保和智慧”的、高科技和现代化的综合性轨道交通系统[7]。同时发展智慧型的快速公交系统和轨道交通,可以降低碳排放强度[8],符合绿色经济、生态经济、低碳经济的发展趋势。 (二)北京智慧交通的实践状况 智慧交通在世界上已经有了一些成功实践例子。如,新加坡采用的“智能交通预测系统”,由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成,在预先设定的时间段内预测交通流量,帮助交通控制人员预判、管理交通流,防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统,使交通量减少22%,排放物减少12%-40%。 北京智慧交通管理系统由交通流自动采集、分析、处理及信息系统、交通信号控制系统、交通指挥调度综合集成系统、交通管理数字化执法信息管理系统、交通事故分析处理与交通安全控制系统、对外交通信息服务系统、交通管理综合业务信息管理及辅助决策系统、交通管理宽带网络及通信系统八个子系统组成[9]。北京市已经开始试点“智能停车位引导”建设,在道路两侧建设引导停车的路牌。另外,为实现“公交优先”原则,北京出台了增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等一系列专门政策措施。其中公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中无序、失控与低效的状态,解决与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾。把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合,运用系统工程的理论方法进行综合集成,实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统[10]。据调查,北京市顺义区的公交智能指挥调度中心项目总投资386万元,由指挥平台、车载定位系统、车辆和场站监控系统、通信系统组成,目前已在顺义区内的48条线路469辆公交车、4处公交枢纽、16个公交车站安装了指挥监控终端。调度中心通过公交车上安装卫星定位系统(GPS)、在重点站台安装监控系统等措施,实现对运营车辆的实时监控以及车内图像采集。公交智能指挥调度中心能够根据监控各种数据采集结果,判断车辆运行情况,及时发出指令,调度全区公交运行。通过卫星定位和视频监控,指挥中心随时掌握车辆的运行速度、所在位置、是否晚点等信息。此外,系统设置了报警功能,对车辆甩站、超速、严重堵车、首末班车不准时等进行提示。指挥中心人员根据各种情况,通过系统向安装在公交车上的GPS显示器发送短信进行提示,也可通过指挥中心的话筒向司机发出语音提示。每辆车的司机座位旁都安装有一个紧急按钮,一旦出现紧急情况,司机可通过按钮向指挥中心报警。智能指挥调度中心运行以来,顺义区境内公交正点率提高近10个百分点,公交服务投诉类纠纷显著减少,市民乘公交出行的意愿明显增强,境内公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。 智慧交通论文:北京:大交通,大智慧 “马路上车多,地铁里人多,无论向哪个方向出行,都只能面临一个‘堵’字”,这是北京城市交通的真实写照。在北京,早晚高峰期间出行的确是一件让人痛苦的事情。 作为首都,北京的城市空间规模在不断扩大而且速度惊人,这使得交通系统的承载能力和城市运行面临非常大的挑战。以北京的地铁轨道交通为例,随着四条新线路的开通运行,日客运量在今年5月份已经突破1100万。与此同时,北京提出建设中国特色世界城市、缓解城市资源环境压力、保障民生的城市发展目标,如何打破市民“出行”困境,成为首当其冲的任务。 北京市交通运行监测调度中心副主任张可认为,面向多模式的交通运行服务需求,打造智能化的综合交通运输协调体系是出路所在,也就是建设北京的“大交通,大智慧”。根据规划,北京将逐步建立以交通运行监测调度中心为优秀的新一代智能综合交通管理与服务体系,基于新一代的通信平台、全流程数据采集、处理与决策支持的新方法,着重建立“一个中心、六大平台”,为交通运输规划管理决策、运营组织服务和公众出行提供城乡一体化的新应用与新服务,实现人、车、路及环境信息互通和谐运转。 大交通 北京智能交通的建设总体分为八大领域。 首先是在城市路网的动态信息服务方面,北京基于出租车动态GPS数据自主研制了国内首套最大规模的动态交通服务系统,并推广到国内29个城市。汽车厂商也已经把动态导航终端作为前装设备,而电信运营商则通过增值服务的方式为老百姓提供动态的出行服务,一些大的门户网站也开始通过浮动车系统为老百姓提供动态的信息服务。 地面公交建成了地面公交智能调度指挥中心、公交救援抢险等9大应用系统,每条线都配有相应的智能运营道路情况,地面公交智能调度运行体系基本形成,并且开始进行实时的地面公交信息服务系统的研发,通过智能手机终端软件、网站、电子显示屏等多种方式向公众公交实时到站信息。 地铁轨道交通建成了北京轨道交通指挥中心,共接入17条运行线路,掌握的信息资源包括行车信息、客流信息、视频图像,实现的网络化运行统一指挥、逐级负责、协调联络,建成了全路网的票务清算管理中心,实现了20个重点车站出入口换乘通道客流的实时监测,并且结合自动售检票数据实现了全网客流动态监测服务。 出租汽车方面,北京在今年6月1日正式推出了出租电召平台,96106整合了全市5家出租调度中心电话叫车业务,实现了电话按规转接、订单按规转派等功能,向市民提供联合电召服务。同时,现在正在建设出租车监管信息平台,落实出租汽车企业的主体责任,实现全市出车率、电召率、投诉率、违章率这几个重点的行业运行指标的全面监测,实现对出租汽车企业的考核及监管。 在停车管理上实现了停车基础数据资源的全面整合,推进路侧停车电子收费系统示范工程,在东城、西城、朝阳三个区进行试点,并且现在已经组建了全市的停车管理中心。同时在CBD、金融街、西单商业区等重点区域建立了停车诱导系统。 而公共自行车的设置主要是考虑出行最后一公里的问题,通过公租自行车让老百姓在最后一公里的出行得到方便。整个系统已经开始试运营,现在投入的自行车总量达到14000辆,已经在东城、朝阳等区提供公共自行车的租赁服务,后续会在丰台等其他几个区大面积铺开。同时制定了《北京市公共自行车经营服务规范》等地方标准,为了监管运营企业的运营行为,还建立了公共自行车统计评价系统。 另外是综合交通枢纽建设,北京市依托交通部信息示范工程建设了东直门综合客运枢纽信息平台示范工程,通过该平台实现枢纽集约化管理、应急处置的集中控制,便捷化乘客信息服务。提高了枢纽运行换乘效率,以及枢纽信息服务水平等。 在电子支付和电子收费领域,一个是市政交通一卡通的推广,目前已经覆盖了全国的地面公交、轨道交通、公共自行车和部分出租车及停车场,累计发卡量5000多万张,日均刷卡量1500万次左右。另一个是ETC不停车收费系统,覆盖100%收费站,建有412条ETC车道,用户已超百万,平均通行比例达到30%,高峰时段主要收费站点接近50%,京津冀区域高速公路实现联网不停车收费。 大智慧 而把这八大领域串联整合在一起的便是有北京智慧交通神经中枢之称的交通运行监测调度中心——TOCC。 TOCC是北京市综合交通运输协调体系的重要组成部分,成立的初衷就是要促进北京市交通发展模式从各行业独立运行向综合协调转变,实现全市综合交通运输的统筹、协调和联动。北京对TOCC的定位是“四个中心”——权威、全面、实时的交通数据中心,交通运行状况的监测预警中心,多种交通方式的运行协调中心,以及统一对外的综合交通信息中心,实现运行监测、协调联动、决策支持与信息服务。 “从建设情况来看,截止到现在,我们已经整合接入行业内外的27个应用系统、6000多项静动态数据,6万多路视频,这些视频系统都是我们跟交通相关的各部门历年来建设的,我们实现了统一的接入。目前静动态数据存储达到10T以上,每天数据量达30G左右。总体来看,我们现在已经基本上具备了对北京市综合交通运输监测的条件和能力,也为下一步构建人车路环境协调运行的新一代综合交通运输协调体系奠定一个非常好的基础。”张可表示。 在TOCC监测大厅,整个监控体系被划分为路网运行、轨道交通、地面公交、综合运输四大板块,初步覆盖城市路网、国省干线、高速公路、地面公交、轨道交通、出租汽车、省际客运、旅游客运、化危运输、交通枢纽、民航客运、交通气象、慢行交通共13个领域,能够实现实时动态监控。基于这些监测,TOCC也在做一些数据分析和应用,比如每天会交通运行监测的日报、每周周报,在极端天气情况下会专刊,为一些部门提供定制化的服务。同时依托整合的数据资源,TOCC大力推进面向公众的交通信息服务,为缓解交通拥堵、提高交通运行效率提供了重要支持。比如交通委网站、微博,交通广播早晚高峰现场连线。在特大自然灾害和重点活动期间,也开展专项的监测,为决策层提供信息,跟行业内外部门进行联动,来确保相关工作的顺利进行。 在国内智能交通建设领域,TOCC是首创。根据张可介绍,下一步TOCC的重点工作有3个方面,“首先我们将进一步完善综合交通运行监测体系,实现高速公路网的视频全覆盖和路况信息的实时,争取年内实现高速公路网的路况信息。同时建立面向全路网多方式一体化出行的综合交通动态信息服务体系。比如市民开车到郊区的轨道交通站,然后换乘地铁,下来之后再租用公共自行车,多种方式门到门的出行规划服务。此外,由于智能交通涉及的部门太多,要想充分发挥TOCC的牵头协调作用从而实现高效联动机制的形成,还有许多工作要做,因此,协调联动体系需进一步完善。另外,多元数据的综合分析和深度应用问题,这是智能交通的优秀所在,需要我们持续努力的工作。” 智慧交通论文:数据挖掘在智慧交通领域的应用 摘要:论述了数据挖掘的技术概述和方法论,分析了智慧交通领域数据的现状,结合数据挖掘方法论和当前国内研究实际情况,提出了适合智慧城市建设的挖掘思路,以一个典型的挖掘案例来具体说明这些关键环节上的主要工作和产物。 关键词: CRISP-DM;数据挖掘;智慧城市;聚类算法 1引言 2009年某省会城市市委提出,将充分发挥软件产业优势,集成先进技术,推进电信网、广电网与互联网在技术上的融合,努力建设以信息资源数字化、信息传输网络化、信息技术应用普及化为主要标志的“智慧城市”。 “智能交通”工程是智慧城市中的一个重要标志,目前该城市用地布局已基本确定,在中心城区道路不允许大规模扩建和改造的前提下,唯有依靠智能交通系统(ITS),对城市交通进行更有效的控制和管理,提高交通的机动性、安全性,最大限度地发挥现有道路资源的效率。交通信息主要由道路信息、监测基站、车辆种类、车辆速度、车流量、违法违章信息、道路事故等信息组成,随着设备的部署及时间的推移,交通信息的数据量越来越庞大,面对海量的独立的数据,按照传统的维度汇总、以特定的视角去分析统计的方法是无法从这些庞大的数据中获取价值。因此我们需要新的智慧的手段、能够发现有效信息的技术,这就是数据挖掘(Data Mining)。 数据挖掘是为了在海量的低价值数据中发掘出有用的高价值数据,在交通领域可以用来识别道路通行的能力并可用作未来车辆流量的预测依据,把抽样的数据进行类比分析得出隐藏在数据中的的发展趋势,预测道路车辆流量的发展,并根据预测的结论来管理交通。另一方面可以研究各种与交通存在潜在关系的对象的数据,来识别这些影响道路运营的因素,同时演算出测出各个因素的影响度,最终的目的是利用这些挖掘出来的高价值信息,精确地指导交通,为城市服务。 2数据挖掘概述 数据挖掘是从大量的、有噪声的、模糊的数据中提取隐含在其中未知的、有用的信息和知识的过程。随着互联网时代的到来,城市在运作过程中形成的数据快速增长,小到个人,大到企业、政府城市都堆积了海量的信息。数据的爆炸式增长,广泛可用和海量的数据使我们进入了数据时代,同时也让我们面临信息匮乏的困境,因此能从海量数据中发掘有效信息的工具成了人们的迫切需求,数据挖掘正是顺应这种需求而诞生。 数据挖掘的通常有如下几大任务:关联分析、分类分析、聚类分析、离群点分析、时间序列分析等。 (1)关联分析是指如果两个或多个对象之间存在某种关联,那么其中一个对象就能通过其它对象进行预测。其目的是为了挖掘数据间的隐藏在相互关系。而数据关联说的是数据库中重要的、可被发现的知识。关联分为简单、时序和关联。它通常由两个关键指标来度量其相关性:支持度与可信度,后续研究过程中逐步引入其它参数,如兴趣度、相关性等,保证挖掘得到的规则更接近真实情况。 关联性分析广泛应用于销售分析与事务数据分析之中。更重要的是关联性分析是很多其它挖掘任务,如classification、sequential pattern mining的基础。 (2)分类分析就是找出一个描述和区分数据类别的模型,以便可以预测未知数据的类别。分类的主概念是训练集,数据利用它按特定的模型推出分类。应用最为广泛的两种分类模型是决策树模型和朴素贝叶斯模型。 (3)聚类分析是在数据对象没有预定类别的前提下,把数据按照相“最大化类内相似性,最小化类间相似性”的原则归纳成若干类别,从而使得同一类的数据对象有很高的相似性,不同类之间相似性比较低。通常对于数据的分析,宏观性的概念可以由聚类来建立,得出它的分布模式,同时可以发现一些属性间的相互依赖关系。 (4)离群点分析通过假定一个数据分布或者概率模型,利用统计检验来检测离群点,或者使用距离度量,将远离簇的对象发现离群点。数据集中可能包含一些与数据的一般行为或模型不一致的数据对象,它们被称为离群点,大部分数据挖掘方法都将离群点视为异常或者是噪声将其丢弃,然而在一些应用中,罕见的事比正常的事包含根据丰富的信息量。 (5)时间序列是按时间顺序的一组数字序列,分析这些数据,演算出的重复发生概率较高的模式,进而通过分析,根据已有的数据推算出未来的数据范围。时间序列分析则侧重研究数据序列的互相依赖关系。 3数据挖掘在智慧交通领域的应用 智慧城市数据中心最终要求构建一个开发、可扩展的统一数据中心平台。其中交通是该平台的一块比较重要的领域,智能交通技术已经越来越成为大家备受关注的交通技术,“智能”的能力体现在可以使用一定的算法来海量、独立、杂乱、不规则的数据。它需要能从这些数据中提炼出一些规则,而这些规则都拥有一颗“智慧”的心,利用它们可以很好的指导交通,从而发现日常数据中隐藏的变化规律和结论。本文将采用IBM的SPSS对交通数据进行挖掘,力求更加准确的得到数据中隐藏的“知识”。 3.1数据挖掘过程模型应用 智慧城市平台架构要能为城市管理提供如下信息驱动业务的闭环流程:获取信息—分析数据—管理决策—绩效分析—获取信息,通过这种良性的持续改善流程循环来实现数据中心的最佳实践目标。结合CRISP-DM过程模型设计出挖掘的整体框架,如图1。 图1智慧交通数据挖掘过程图 3.2交通数据预处理 本数据来源于该城市各个路段车辆抓拍设备采集的原始数据,包括了2013年2月和3月份的主要数据。由于抓拍设备故障、车辆状况或天气情况通常会造成数据错误、不完整甚至数据缺失,这样会对后续的分析效果产生极大的影响。所以在分析数据之前,必须对错误、不完整和丢失的数据进行预处理,为后续数据分析做好比较好的基础。 为了方便处理,把数据全部加载到数据库中,根据数据的特点,针对异常数据情况进行分别处理。首先分析各个字段,检查数据是否满足既定的业务含义,对于数字型字段通过阈值法识别出明显的错误数据;然后采用正态分布原则识别出去除较为隐含的异常数据。在识别出异常的数据之后,可以用当前时间的相邻的同期历史均值将其替代补偿。同时为了保证样本数据的完整性和精确性,采样数据的时间间隔处理为5分钟,得出某个一天的抓拍数据采样个数为288。 3.3建立挖掘模型 本文选择了该城市的某个快速路段这两月内抓拍数据按照时间序列进行聚类分析。希望发现一些典型的车辆流量的变化趋势,同时识别出不同类别车辆流量模式背后的时段特性,可以为日后的车辆流量预测做好数据准备理论依据。在数据挖掘的聚类过程中,不需要事先人为的确定分类数,分类的个数由工具在通过聚类算法过程中的不断变化的统计量来自动调整确定。 3.4实验结果 需要通过聚类先观察数据的特点,打开SPSS Modeler建立了待分析的数据源、视图和需要挖掘的结构,本次为了找到数据内部不同时间的特点,采用了聚类算法,希望得出这些数据自身可以分为几类,分析每个类别之间的有没有存在关系等。根据分类后的数据,单独每类统计车流量曲线图,再根据多条同类别的曲线图,转换为流量模式曲线图。最终合成在同一个图中,得到5条车流量模式曲线对比图,如图2。 图2各类车流量模式曲线 3.5挖掘结果分析 根据上一节中两个月来的数据得来的五类车流量模式曲线对比图以及各类的样本分布情况,可以得出以下结论: (1)二月数据相对均匀分布在各个类别中,而三月则主要集中在前三类中,由此可以得出两月流量趋势总体上有比较大的不同,形成这样的原因应该和两个月份不同假期情况、天气情况有很大关系。 (2)平常工作日的车流量大致分为两种情况,参见2中第一、二类曲线,总体上比较接近,各自有3到4个高峰点,和市民实际生活中的早中晚的上下班小高峰一一对应。需要额外注意的是,另外一个小高峰会在晚上9点左右呈现。这两类情况,总体态势类似,但是各自的高峰时间不是同时来临的,且它们达到高峰的数据值也不相等,各自的持续时间也不一样。 (3)两个月的周末流量均呈现同种态势,如图2中第三类曲线,这条曲线它的峰值出现不是很明显,只是存在几个小的平高峰,而且这些区域的走势总体变化平缓,数值上下波动不大,时间持续亦较长,考虑到市民实际出行情况,由于是非工作日,市民的出行比较不规律,不容易看到类似平常工作日的上下班高峰点,仅仅是在上下午出现了长时间的平高峰。 (4)对于二月份特有的曲线,如图2,在第四类中,正值春节长假期间,人们出行随机性大,走势非常平稳。对于第五类中夜间的流量较为大,恰逢节假日边缘,人们往返流量较大,符合日常假期的流动情况。 将这些有着类似变化趋势的车辆流量数据按照时间序列通过聚类分析是一件很有实际意义的事,它能够发现车辆流量逐渐发生变化走势情况,同时也能够对这些有着不同走势特性的数据进行组合,这些组内的数据有着比较接近的特性。后续我们依据此分析结果,可以进一步对路段车辆流量进行精确预测,再结合其它方面的因素,为更好的规划、控制和优化交通提供帮助。 4结论 智慧交通是智慧城市的一部分,是一个服务于特大型城市级别的,具有自适应性的智慧应用与整合能力的集成软件系统。所以设立一套科学、合理的方法论和管理过程模型,是保证该项目成功的一个非常重要的前提,数据挖掘方法论和过程模型为实现由信息驱动业务的持续改善闭环提供了可能,同时也为该项目的大规模复制和推广创造了基础条件。针对交通信息甚至城市发展中各类信息的不确定性,传统的多维汇总分析数据是存在不足的,而数据挖掘技术的使用是很有必要的。随着挖掘技术的不断进步,必将逐步深入应用到智慧交通以及整个智慧城市系统,终将可以科学、高效的服务于我们的城市。 智慧交通论文:南京智慧交通的多接入整合 随着南京城市交通逐步走入智能化,南京市正在筹备“智慧的交通”系统建设。原有系统已经无法满足全新形势要求,南京市信息中心IT架构面临严峻挑战: 各类交通信息采集量大,原有服务器利用率低,资源浪费严重。南京市交通需要对120万辆机动车电子卡、4万辆机动车实时GPS定位数据,200万笔公交IC卡数据,518个高清卡口的数据进行采集。庞大的结构和非结构化数据需要与之相关的业务系统在硬件支撑环境等各方面的高度整合。原有系统无法满足信息中心保存全市卡口两年产生113亿张图片的整合和1分钟调取的时间需求,资源无法共享和整合。空间问题凸显,设备众多,用电压力不断增大。各种应用系统的服务水平参差不齐,缺乏统一管理,无法满足南京市信息中心对于智慧交通信息分析的需要。 南京市庞大的城市交通网络需要1000路高清视频接入与存储,其中200路高清视频的转发,检索时间需要达到秒级;设备必须具备9Mbps视频峰值码流,以及4GB/s的I/O吞吐能力,从而保证视频流的实时无损传输和存储;最高3GB/s的视频存储峰值带宽,存储容量则将达到1200TB,仅视频存储一项就相当于南京过去十年的数据总量;32路并行转码,实时转码满足不同检索终端,则能够实现iPad与iPhone等移动设备的应用。这一切苛刻需求在整合了zBX刀片服务器的IBM zEnterprise大型机的支持下得以顺利实现。 智慧南京项目以IBM System z系列主机为基础,采用云计算框架虚拟化设计,实现了智能交通和政务网站整合。南京市信息中心构建了一套先进的智能交通系统,用来监察和管理全市交通状况,该系统能为未来城市交通信息分析构建一个平台。各种应用可通过网络,方便地访问数据中心系统中的可配置计算资源共享池,同时数据中心以最少的管理开销,迅速配置提供或释放资源,达到资源的最优配置。 通过端到端管理功能和适用于异构工作负载且基于策略的框架,IBM System z系列主机成为控制中心。南京市信息中心拥有能够根据高度集成的大型机、IBM POWER7,以及IBM System x计算环境中的个人工作量需求优化技术部署的集成系统,从而能够满足各类应用需求的延伸和拓展。IBM zEnterprise所配置的统一云管理软件URM,能够提供统一的管理视图和管理机制,简化在多套异构业务系统环境下系统的运营维护工作。 用户价值: 主机在民生领域的又一用户典范,也是在中国率先使用IBM zEnterprise主机zBX刀片混合负载的用户代表。强大的主机加混合负载,满足了对不同接入方式产生的海量数据进行高速处理和统一管理的需求。 智慧交通论文:物联网在智慧交通中的应用研究 摘 要:智能交通在我们日常生活中起着重要作用,但是仍不能满足我国当今社会严重的交通难题,为了进一步改善交通问题,我们应该努力提高交通运输设施、设备的信息化和智能化水平。由于物联网在电子技术、通信技术、计算机技术和人工智能方面具有更大的技术优势,因此基于物联网的智慧交通为现代交通运输行业提供了发展的新思路。本文在物联网和智慧交通理解的基础上,研究物联网在智慧交通中的应用,并提出了基于物联网的智慧交通体系架构。 关键词:智慧交通;物联网;体系架构 引言 随着经济快速发展,交通运输业带来的能耗、污染和拥堵问题日益严重,而智慧交通的出现为解决这些问题提供了新的方向。为了适应经济社会发展和人民群众对交通运输安全性、快捷性和多样化、个性化需求,物联网技术与交通运输各组成部分的有效结合,是交通运输行业向智能化和信息化发展的必经之路,可见发展智慧交通已成为大势所趋。 1.物联网与智慧交通 1.1物联网 1999年,在美国召开的移动和网络国际会议上提出,“物联网(传感网)是下一个世纪人类面临的又一个发展机遇”。2005年,国际电信联盟(ITU)在突尼斯举行的信息社会世界峰会(WSIS)上了《ITU互联网报告2005:物联网》,正式提出“物联网”的概念[1]。物联网(The Internet of Things)是指把所有物品通过射频识别等信息传感设备与互联网连接起来,实现智能化识别和管理。简而言之,物联网就是“物物相连的互联网”。 物联网的实质是利用传感网、射频识别(RFID)、移动互联网、云计算、模糊识别等技术实现物品之间的自动识别、信息互联以及智能化处理等。在物联网中,物体可以无需人的干预直接就行彼此“交流”,通过RFID、传感器等的全面感知和存储信息,通过传感网、通信网、移动互联网等多网融合技术把它们传送到中央控制系统,实现物品的自动识别、信息交换和共享、物品的“透明”管理以及智能化的加工、处理与管理。 1.2 智慧交通 我国交通能耗、污染和拥堵问题的日益严重,伴随着物联网、云计算等相关技术的出现,人们提出了智慧交通的概念。智慧交通与智能交通都是信息技术、传感技术、通信技术等多种技术在交通领域应用的产物,二者在建设内容、关键技术、应用方向等方面拥有共同点。但是二者的侧重点不同,智能交通主要侧重于各类交通应用的信息化,而智慧交通则是物联网、云计算等新技术在智能交通中的有效集成运用,侧重于追求系统功能的自动化和决策的智能化[2]。 智慧交通是将自动控制技术、无线传感技术、数据通讯技术、计算机技术等集成运用到交通系统的各个节点,形成高效利用交通设施、充分保障交通安全、尽力减小环境污染的智能化交通新格局,可见智慧交通是未来交通系统的发展新方向。 智慧交通系统以国家智能交通系统体系框架为指导,建成"髙效、安全、环保、舒适、文明"的智慧交通与运输体系;大幅度提高城市交通运输系统的管理水平和运行效率,为出行者提供全方位的交通信息服务和便利、高效、快捷、经济、安全、人性、智能的交通运输服务;为交通管理部门和相关企业提高及时、准确、全面和充分的信息支持和信息化决策支持。 2.物联网在智慧交通中的应用 将物联网、云计算为代表的智能传感技术、信息网络技术、通信传输技术和数据处理技术等有效地集成,并运用到整个交通系统,是智慧交通的一个重要标志。在这个网络中,各要素能彼此进行交流,实现所有交通信息的综合处理,并为各要素提供所需的要素信息,将汽车、驾驶员、出行者、道路及相关的服务部门相互连接起来,使整个交通体系智能化。 物联网在智慧交通中具有广阔的应用前景[3],有以下几个方面,如图1所示。 1、城市公共交通:城市公共交通是智慧交通的重要领域,可以建立城市交通“一卡通”信息系统,实现公交车、出租车多种城市交通消费一体化;智能公交调度系统,利用GPS、RFID、人像识别、车内视频监控等技术掌握实时信息;站台车辆信息平台建设,方便乘客查询相关乘车信息,合理制定乘车方式。 2、物流信息化:物流领域是物联网相关技术最有现实意义的应用领域,通过道路运输GIS系统定位跟踪与运输导航、RFID、3G网络提供广域移动车载通信手段实现货物状态位置实时管理;通过电子标签及识别自动收集货物信息,从而缩短作业时间,提高运营效率。 3、电子收费:ETC(Electronic Toll Collection)即电子不停车收费系统,是目前世界上最先进的路桥收费方式,它可以加快路桥收费站车辆通车速度,加快效率、减轻或避免车辆在收费用站口拥堵问题。 4、电子证照:IC卡电子证件嵌入了RFID逻辑加密芯片,具有高可靠性、高安全性、高性价比等特点,使得IC卡电子证件成为一张智能卡;基于射频识别技术的汽车电子牌照等对于防止假牌假证具有积极作用。 5、设施监测:在智能交通物联网中,道路基础设施被赋予电子标签,并有特定的信息传输通道和平台,能够实时掌握对象实体的状态信息,并将有强大的后台数据挖掘分析功能及丰富的展示平台,用于提高交通运输综合管理和服务能力。 3.基于物联网的智慧交通系统架构 智能交通系统是利用先进的电子技术、通信技术、计算机和控制技术进行信息的收集、处理、、交换、分析和利用,提供多样化的服务,但海量数据存储和处理等技术难题渐渐显现出来,在智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念为这些问题的解决提供了一个新思路,即充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术的应用,形成智慧交通系统。智慧交通系统体系架构如图2所示。 图2 智慧交通整体框架 智慧交通系统从整体架构上可以从感知层、传输层、支撑层、应用层四个层次来进行划分。 (1) 感知层 感知层主要运用RFID、二维码、传感器网络、无线通信和实时定位等技术进行数据采集与收集,及时、准确监测交通信息。 (2) 传输层 传输层主要通过移动网络、无线网络、Internet、卫星等通信设施将感知层所采集信息运输到数据中心,供支撑层进行数据的处理和分析。 (3) 支撑层 支撑层是在智能处理、云计算、管理系统及数据库等资源下,实现海量信息并行处理和优化以及存储资源动态配置和部署。 (4) 应用层 通过信息存贮与处理系统、综合控制系统对信息进行管理,将信息以多样的方式展现到使用者面前,供决策、服务、业务开展。 智慧交通主要系统模块包括以下几个方面: (1) 数据采集与收集系统 随着射频识别采集器、雷达检测器、GPS导航等新科技的运用,城市交通信息的采集更加便捷,为交通调度和智慧交通控制系统提供了更加准确、及时、实时的信息数据。 所有交通信息采集装置构成交通信息采集系统。由于采集的信息包括视频信息、位置信息、车辆速度信息、车辆流通量信息等多种模式,因此信息的收集、融合和处理是智慧交通最为基础也是最为重要的组成部分。 (2)信息传输系统 将交通信息采集起来,运用有线信息传输和无线信息传输方式,根据已有条件,如电视网、通讯网、计算机网等,实现交通信息传输,此过程中保证信息的及时性、真实性、安全性。 (3)交通信息存贮、处理系统 信息采集并传输过来后,必须建立相应的存储系统,并运用相关技术对信息进行分析、归类、整理,并做出相应决策。 (4)信息和控制系统 根据信息收集、传输、处理、分析后的决策,提提供交通出行的各种信息安全服务,如交通信息系统、最佳交通导引系统、停车库空位信息系统、交通信号灯控制系统、交通安全控制系统、紧急事故处理系统等[4]。 可以充分利用收集的信息,及时相应的交通拥堵情况,疏导最佳线路信息,为出行者提供参考;对于各交通要道的车流量信息,合理控制交通灯的长短,减少交通拥堵的状况;对于车辆故障,及时路况信息,并通知事故处理机构等。 4.总结 发展基于物联网的智慧交通系统,是当今世界城市交通发展的趋势和特征,它能够更加及时准确的收集各种交通信息,通过信息传输、分析和处理,为出行者提供更全面和准确的交通信息,使人们出行更加方面和快捷。 (作者通讯地址:大连交通大学 管理学院,辽宁 大连 116028) 智慧交通论文:智慧城市智在交通 2012年12月7日,在北京发生了一件令人遗憾的事情。交通事故受伤人员在被急救车辆送往医院途中,因为交通堵塞而耽误了抢救时间,不幸身亡。如果有一个同时能够连接医疗机构、交通管理部门的系统,将医院、路况等信息实时发送给路上的急救车,并通过交通管理部门的实时诱导指挥,让急救车在最短时间到达医院,也许就可以避免上述的情况。 上述的系统,现实生活中并未出现,我们依稀可以在“智慧城市”的描述中看到相应的影子。当前,随着信息技术的迅猛发展,城市智慧化已成为继工业化、电气化、信息化之后的“第四次浪潮”。在这股浪潮中,智能化的城市交通无疑是其中最耀眼的一朵浪花。 中国从20世纪90年代末开始跟踪国际智能交通的发展,并在进入21世纪后开始了相关的开发和试验。随着城市规模的不断加大,中国城市交通发展的步伐越来越快。2007年第14届智能交通世界大会在北京召开,更是使得中国智能交通也迅速驶上发展的快车道。从政府主管部门到地方政府,从专家到企业界人士,对智能交通有了更多的认识。智能交通相继为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等重大活动提供了全面服务。 除了为上述这些重大活动提供服务之外,近年来智能交通正在逐渐向百姓生活渗透。以北京、上海、广州、南京、杭州为代表的大型城市,都把智能交通作为解决城市交通拥堵的手段之一,而且取得了很好效果。 记者日前在南京市江苏交巡警信息服务系统服务中心看到,通过架设在道路上的摄像头,管理者可以对路上发生的各种情况进行智能化的处理。例如,当有车辆发生交通事故时,摄像头会根据当时的影像判断出发生事故,系统会自动报警,通知警务人员前往现场;另外,道路上的摄像头还会自动识别路口等待通过的车辆的排队长度,以分辨出是否存在堵车现象,并根据动态路况信息,对各路口进行自动诱导。 南京城际在线信息技术有限公司(下称城际在线)是江苏交巡警信息服务系统服务中心的运营商,公司董事长李建平告诉记者,整个系统一共覆盖了1296路交通视频,包括南京、无锡、常州、扬州、南通、徐州、盐城、连云港、台州、张家港、常熟等多个城市。除了为交通管理者提供相应服务外,还可以为社会用户提供法规业务咨询、交通违法查询、路况查询、交通诱导查询、执法告知查询等服务,同时还能够通过短信的方式,向用户下发执法告知、交通管制、交通预警、交通宣传等信息。 李建平表示,整个中心每天都在处理海量的交通数据,为了能够让系统自动分析的能力更精确,城际在线正在和一些大学研究机构展开研究,希望通过数学模型来准确判定一些交通事故,通过各种交通路况数据来分析拥堵的原因。“通过历史数据建立数学模型,再结合实时数据查询分析来判断现场的情况是否符合模型,以便能实时做出交通管控的措施,这就需要实时数据查询的能力非常强。” 为了满足这种对数据的强大处理能力,城际在线引入了“云创存储数据立方云计算一体机”,它采用了英特尔至强E5处理器,基于云视频、云调度、云存储的综合架构,实现海量视频数据的存储和处理。 “整个系统具有超高性价比、超高处理性能、超高可靠性等特性,同时支持海量前端设备动态接入、录像存储、实时转码、智能识别、流媒体推送等功能。通过从大量前端信息采集设备获取到的信息,经过云计算集群的综合调度处理、智能分析,从而大幅度提升前端摄像机所采集到的图像数据的价值。”李建平说,有了这样的设备,就能大幅度提高数据入库、查询的速度,为各种新型应用提供可靠的支撑。例如,可以快速查询不同路口摄像头抓取的车牌信息,以便进行快速分析。在两个相隔较远的路口,如果在短时间内出现两个相同车牌,这就说明可能这两辆车中有一辆是套牌车。就可以将这些信息,发给在路上执勤的交警进行现场执法、查处。 智慧交通论文:关于大数据挖掘分析的智慧交通服务系统探究 摘 要:在大数据时代,依托现代先进的网络技术、信息技术等先进科学技术,建立起智慧交通服务系统对海量的现代交通数据进行挖掘分析,从中提取有价值的数据信息为人民的出行提供便捷,这是智慧交通服务系统建立和应用的主要目的,也是互联网技术和大数据技术改善交通拥堵状况、缓解交通压力的新思路。该文在对智慧交通和数据挖掘基本内涵研究和分析的基础上,探讨大数据时代背景下智慧交通服务系统的组织架构和典型应用。 关键词:大数据 智慧交通 数据挖掘 人类活动日益频繁,汽车保有量迅猛增长,交通压力与日俱增,特别是在城市中,早晚交通高峰带来的交通拥堵每日可见。面对当前错综复杂的交通状况,为了有效地改善交通拥堵的状况,满足人们工作生活中的交通需求,依托现代网络技术、信息技术等多方面先进的科学技术,智慧交通系统应运而生。自智慧交通这一概念提出以来,受到交通领域乃至全社会的广泛关注,交通部门开始致力于城市智慧交通服务系统的研究和建立,在实践中不断探讨、不断完善,以期能够跟随现代城市发展的脚步,有效改善交通拥堵的现状。 1 智慧交通与数据挖掘 智慧交通是城市化进程不断向前推进的产物,是城市交通问题日益严峻和土地资源短缺状况共同作用下的必然结果。随着城市规模的不断发展壮大,城市人口数量猛增,汽车保有量大幅增加,不断增长的交通流与有限的交通用地之间的矛盾突显出来。受多方面因素的影响,城市交通基础设施建设远远跟不上交通流增长的步伐,更无法满足人们顺畅出行的需要,交通拥堵的情况在城市中普遍存在。智能交通服务系统建立的主要目的在于提高城市交通管理水平,缓解城市交通压力,充分利用已有的交通资源,满足人们便捷顺畅出的需要。从实际应用效果来看,智能交通服务系统的应用使城市的交通状况在一定程度上得到了缓解,但是海量的交通数据为系统的信息处理带来了巨大的压力。在大数据时代,如何利用大数据技术对海量的数据进行挖掘分析,使其更好地为智慧交通系统服务,促进智慧交通服务系统的进一步完善,是现代智慧交通服务系统需要改进和完善的重点问题。 数据挖掘是利用科学的技术和方法,对信息进行收集和处理,从海量的模糊的数据信息中挖掘出有价值的信息。信息化时代为社会的发展和人们的生活带来了极大的便利,而海量的数据带来的是数据处理的巨大压力,数据挖掘是大数据时代的必然要求。数据挖掘主要包括4个方面的内容,即分类分析、关联分析、聚类分析、时间序列分析。通过4种分析方法的应用,从海量的数据信息中提取出有效的信息为智慧交通服务系统所利用,系统根据信息分析的结果得出交通建议,为交通调流和人们出行提供建议和指导。 2 智慧交通的体系架构 智慧交通服务系统的建立是为了更好地对城市道路路况信息和车辆情况进行监控和管理,满足人民便捷顺畅出行的需要。智慧交通的体系架构如图1所示,主要分为三层。 第一层为信息层。信息层的主要功能在于信息采集,通过卫星定位终端对车辆的位置信息和路况信息进行实时采集,通过2G网络传送到智慧交通云服务器。移动终端网络将居民的个人移动终端相关信息传送到智慧交通云服务器。云平台运行通过多基站定位算法对车辆或者个人当前所处的具体位置、出现的路线等数据进行模拟和计算。城市交通干线上设置的摄像头可以对区域内的路况信息进行实时监控和采集,拍下的视频流经过编码处理后利用有线或无线网络向云服务平台传输,由云服务平台对数据进行存储、分发和管理。居民可通过手机等个人移动终端安全智慧交通客户端产品,通过GPS信息的上传交互,实时享用智慧交通服务系带来的便利。 第二层为网络通信层。其主要功能在于数据传统送通过有线、WLAN、2G/4G网络将前端采集的数据信息高速、可靠地向云服务平台传送。 第三层为云服务层。负责数据编码的转换、挖掘分析和存储,对交通拥堵的时间、拥堵程度进行分析和预测。特别是对市中心、商业区等人流密集的路段,为用户提供路况预测、路径优化、公交信息实时查询等交通服务。 3 大数据挖掘分析方案 智慧交通服务系统是建立在城市交通道路大数据分析模型的基础之上的,在城市的每一天交通路段每个一定的距离分配一个ID标签作榉侄巫杂傻谋晔叮以此累计建立起关于整个城市道路的标签库。在路上行驶的机动车位置及其运行路径都会被实时采集,同时会在其所对应的路段上映射出该机动车的地理坐标位置。通过MapReduce框架对每一个路段上的车流量进行快速计算,以此为依据来对该路段的是否畅通、是否存在交通拥堵情况进行判断和记录,为交通调流和用户推荐最优路径提供有力的参考。智慧交通平台可以对每一辆车在任意一个时间段的行驶路线进行记录,将总路线分多个路段,从起点到终点会有多条通达的路线可选,利用大数据的FP-Growth关联算法,通过FP树的建立,对大数据进行挖掘分析,再根据系统记录的每个路段的拥堵系数,为用户推荐最顺畅、最优化的路线,最大程度地节省用户的出行时间。 4 智慧交通的典型应用 4.1 公交信息实时查询 通过智慧交通的手机客户端对公交线路及公交运行情况进行获取,个人可通过手机APP对公交线路和经停站点进行查询,手机终端从智慧交通的云服务器来获取公交信息数据,云端服务器对客户输入的公交查询请求进行一系列相关的运算,并将查询结果反馈给手机用户。公交信息包括的范围很广,如公交路线、公交车实时所处的位置、到站时长等等,为用户乘坐城市公交出行提供服务。 4.2 交通状况实时浏览 城市道路上分段设置有监控摄像机,对路况现场进行实时拍摄,并将拍摄的视频向智慧交通平台传送。云端服务器对视频进行接收、编码转换、管理用户端等处理,个人用户通过手机安装的APP基于网络登录上智慧交通的云端服务器,根据出行需要选择道路交通的实时道路视频,让用户更直观地了解路段现场情况,选择更加适宜的出行路线。 4.3 人流密集情况分析 智慧交通服务系统的云服务器通过基站定位技术,加上移动基站数据库的支撑,可以对某个区域范围内的人流情况及变化趋势进行统计、分析和预测,从而对人流发展情况进行实时监控和判断,以便于及时有效地做出管理措施。这可在多种场景中应用,如旅游景区、公共安全监控区,便于提前做出人流量预警,防止安全事故发生。 5 结语 通过智慧交通服务系统,利用大数据挖掘分析技术,可以对城市交通产生的海量数据进行快速、有效的提取、分析和处理。这不仅为城市居民的出行提供便利,更对城市交通管理决策的制定和城市交通基础设施的建设提供有力的参考依据,对于推动城市经济发展、加快城市信息化系统的升级和完善都十分有利。 智慧交通论文:浅谈智慧交通监控系统的关键技术应用及监理措施 【摘 要】近年来,随着数字化终端设备的普及,交通数据量不断膨胀,现有智能交通管理水平面临着更高的挑战。“智能交通”已成为我国交通领域建设的重点项目,本文将结合我国智慧城市发展路线,从智慧交通角度出发,分析智慧交通监控系统的搭建过程,以及所应用到的信息网络技术,重点阐述智慧交通监理的工作内容。 【关键词】智慧交通 信息化监理 监控系统 1 城市交通监控系统概述 城市交通监控系统是采用先进的图像识别技术、计算机网络与通信技术、数据库管理技术等高新技术手段形成的一个特殊系统。城市交通监控系统架构如图1所示。 系统通过位于感知层的前端监控设备对视频图像进行采集和初步的分析,然后利用有线通信网或无线网络将各监控点的交通实时情况快速、准确地传回后台。后台建设有C合的交通管理和指挥平台。在这个高度集成的平台上,交通管理人员可以了解和掌控布设监控区域的车辆通行状况、流量等信息。同时可以对车辆违法、交通堵塞、突发事件等进行视频取证并及时处理,从而达到非现场执法的目的。城市交通监控系统还贯穿于智慧交通体系之中,满足了交通管理不同岗位上的工作者的业务需求。城市交通监控系统的功能主要体现在交通信息的采集与处理,交通信息管理以及智能交通调控等几个方面。 2 城市交通监控系统的关键―图像识别技术 交通监控系统的图像识别技术是通过成像传感器获取道路交通图像,然后利用前端设备的嵌入式芯片或中心机房的服务器对图像进行处理与识别,以模仿人的视觉功能,获得智能交通系统所需的有用信息。图像识别的处理过程如图2所示。图像识别技术主要应用在车辆的检测、识别、跟踪、违章报警、流量统计等。 近年来,随着经济的发展,城市中的机动车保有量不断增加,而受限于城市规划和地理环境,城市的交通道路不可能无限制增加,拥堵成为大多数一线城市共同面对的难题。车辆与道路的矛盾除了导致拥堵,随之而来的是各种交通违章、交通事故的增多。交通部门的压力与日俱增,由于警力有限,不可能纯粹依靠人力对所有路段、路口实施全天候、全方位的监控管理,所以只能依靠现代化科学技术手段来进行交通协管。利用图像识别技术可以完成自动交通监管功能,即建立所谓的“电子警察”。通过交通路口安装摄像机,拍摄交通路口的视频,经过计算机对数字图像信号的阀值比对和分析处理,完成自动违章识别和自动车牌识别的任务。 自动违章识别是对动态物体(如车辆)进行识别,并对其运动轨迹进行跟踪,然后依靠监控区域内的道路标志和路口信号灯状态自动判断车辆违章情况。其中涉及的关键环节有: 2.1 对运动目标的检测。 在这一环节主要采用的技术手段有背景图像差分法、帧间差分法和光流法等图像识别方法。这三种方法各自拥有自己的特点,结合不同实际情况使用可以取得很好的应用效果。 2.1.1 背景图像差分法 其基本原理是首先将监控视野内的静态背景储存起来。在实际运行中通过将拍摄到的实时图片与静态背景进行减除,将所得差的每一像素的值和预定阈值相比较,若这个像素值大于阈值,则认为这点是前景点,否则是背景点。利用这种技术解决方案时,受光线和天气等外界条件的影响较大。因为在不同天气、不同光照的情况下,背景图像并不是一成不变的,因此很难构造一个理想的静态背景图像作为基础;另一个问题在于预定阈值的确定,只有恰当的阈值才能正确分割出目标所占的区域,而这也需要根据实际情况进行调整和确定。 2.1.2 帧间差分法 这种解决方案是通过将记录的视频图像中一系列的相邻两帧作差分运算来获得目标轮廓。在多个运动目标的识别中该方案可以取得良好的效果。由于视频中两帧图像间隔时间很短,所以背景的变化也非常小,对差分的影响很小。其缺点在于所差分的图像并不是由理想封闭的轮廓区域组成,得出的目标往往是局部的、不连续的,这对运动目标的识别是不利的。 2.1.3 光流法 其基本原理是给视频中的每一个像素都设定了一个速度矢量,形成一个整体的图像运动场,在运动的定格时刻,图像上的点与三维物体上的点一一对应,再根据各像素点的速度矢量特征对图像进行动态分析,根据图像的光流矢量分析这一区域是否是连续变化,从而判断是否有运动目标。光流法方法规避了差分时基础静态背景和阀值的选取工作,但是对每个像素的矢量进行分析,计算量大、易受视频噪声影响,依照现有的硬件处理能力,还不能做到图像的实时处理,应用范围受到一定限制。 2.2 对多目标的跟踪 在视频流中分割目标,再将分割的目标与上一帧图像的目标进行匹配,从而达到跟踪的目的。一些文献介绍了利用目标匹配的方法实现多目标跟踪,其基本原理是将当前图像帧中的区域和已知图像的目标区域进行匹配,如果已知的目标区域表示为一个目标列表,将当前图像帧中的所有区域表示为一个测量列表,针对测量列表中的每一个元素,在目标列表中找到与之最相似的元素,这类方法适用于目标之间相互作用较小的情况,且与目标特征的选取关系较大。 2.3 对车辆违章的判别 在车辆运动轨迹提取之后,根据红绿灯信号和道路交通标志线自动判别车辆违章情况。在对交通违章行为进行处理时必须记录三个重要证据:违章画面;违章车辆全景位置,表明该车当时确实处在违章位置;清晰的车牌号码,明确违章车辆身份。所以只有利用了基于计算机技术的视频监控系统才能完成自动监控。 车辆自动识别作为当前智能交通系统的重要组成部分,逐渐形成几种成熟、有效的识别技术,如射频识别、车牌识别以及条形码识别。其中条形码识别以及射频识别都隶属于间接识别,很难对车辆同其车牌信息是否相真实相符进行有效识别。车牌识别是一种直接识别,不需要在车辆当中安装相应的条形码或者其他的射频识别标志,且维护和使用简便。 车牌自动识别是以摄像机拍摄的车辆画面作为输入图像,利用计算机图像处理和模式识别技术识别车牌字符。目前的技术水平为字母和数字的识别率可达到96%,汉字的识别率可达到95%。中国软件评测中心同时提供专业的第三方测试服务,为项目建设成果保驾护航。 车牌识别系统有两种触发方式,一种是外设触发,另一种是视频触发。如图3所示。 外设触发工作方式是指采用线圈、红外或其他检测器检测车辆通过信号,车牌识别系统接受到车辆触发信号后,采集车辆图像,自动识别车牌,以及进行后续处理。 视频触发方式是指车牌识别系统采用动态运动目标序列图像分析处理技术,实时检测车道上车辆移动状况,发现车辆通过时捕捉车辆图像,识别车牌照,并进行后续处理。视频触发方式不需借助线圈、红外或其他硬件车辆检测器。 3 城市交通信息管理系统的应用 城市交通信息管理系统包含车辆信息采集、数据传输、数据集中管理以及信息存储于一体的综合系统,将采集的信息经过分析、处理、提炼,并结合地理信息系统(GIS,Geographical Information System)可以动态查询车辆信息、跟踪车辆、自动形成路况信息,通过现代通信手段向外实时相关信息,以及发送相关车辆的违章信息。 城市交通信息管理方式是以车牌号作为车辆的唯一身份,配合自动车辆识别系统进行半自动或人工方式进行管理。因此,有必要在城市交通信息管理系统中引入更先进的身份标识传感器以实现自动化管理。 4 城市交通监控系统建设监理措施 北京赛迪工业和信息化工程赛迪监理中心有限公司隶属于国家工业和信息化部中国电子信息产业发展研究院,依托工业和信息化部计算机与微电子发展研究中心(中国软件评测中心)和赛迪信息产业(集团)有限公司的优质资源,业务涵盖信息工程、智能交通、智慧城市、涉密工程、运维管理等类型。城市交通监控系统建设的监理工作将重点放在感知系统设备安装,软件系统开发两方面。本节主要对城市交通信息管理系统开发整个赛迪监理实施进行阐述,对前端设备选型、监控点位进行描述,具体设备安装工艺不再作具体介绍。 4.1 城市交通监控系统感知设备选型监理措施 前端监控设备系统建O主要包括监控点位确认、现场踏勘、施工图纸设计、立杆、设备安装调试、缆线敷设、系统联调测试、系统验收等施工工作。设备选型需从视频采集、传输、控制、显示、存储等方面进行考虑。同时还要考虑因素,如存储设备接入视频流的最少节点、读写速度、网络带宽等。选择符合本项目需求的设备不仅可以达到项目建设的最终目的,也可以减少因设备问题后续施工产生的不良后果。所以在设备选型上,赛迪监理人员应坚持设备选型一致性、确保技术参数相同,减少设备与设备间的数据传输等一系列问题。保证了应用效果的统一,为项目整体系统扩充、更新换代打好了基础。项目所用产品必须满足合同和规范要求,国家强制执行第三方检测的设备需提供检测报告上交赛迪监理人员审查。 4.2 城市交通监控系统监控布点监理措施 监控点的分布设计主要以道路、交通设施情况、人口分布程度等因素共同决定。对重点政府机构、军队驻地、繁华商业街区、城市公共交通枢纽,人口稠密地区,易拥堵的道路周边监控点分布密度相对较大。对稀疏地区,山林等交通顺畅地区,监控点宜减少。 赛迪监理应参与监控点设备的到货安装全过程,因城市交通系统前端感知点位较多,赛迪监理方可采取分批检查或抽查的方式对承建方的工作进行监督和管理。在后期设备全部接入后,可要求承建单位提交监控测试计划,制定监测摄像机检查方案。 4.3 城市交通信息管理系统建设监理措施 对交通信息管理系统开发需求内容的确认是整个软件开发实施阶段尤为重要的工作。此阶段监理人员应对承建单位需求分析和设计阶段工作成果进行评审,保障软件需求分析设计过程和产品符合规范和要求。 4.3.1 城市交通信息管理系统需求分析阶段 赛迪监理主要任务是听取业主单位从业务角度出发提出的对开发方设计的意见,对软件交通信息管理系统需求分析过程、需求分析活动、概要设计内容、详细设计内容等进行审查,确认是否满足要求:给出是否符合要求的结论;确定其可否作为软件开发的前提和相关依据。从文档的规范性、可实施性出发,以国家相关标准为依据,从软件工程学的角度对承建单位提出意见与建议,配合业主单位工作,敦促承建单位做好工程项目的设计工作。在设计阶段,赛迪监理主要针对需求的覆盖性及可跟踪性、模块划分的合理性、接口的清晰性、技术适用性、技术清晰度、可维护性、约束与需求的一致性、可测试性、对软件设计的质量特性的评估、对软件设计的风险评估、对比情况、文档格式的规范性等方面进行评审。在此过程中,业主单位也需要对设计文档进行检查,主要在功能设计是否全面准确地反映了需求、输入项是否完全与正确并符合需求、输出项是否符合需求、与外界的数据接口是否完全与正确并符合需求、各类编码表是否完全与准确并符合需求、界面设计是否符合需求、维护设计是否符合需求、各类数据表格式和内容是否符合要求、是否存在其他有疑问的设计等方面进行核查。 4.3.2 城市交通信息管理系统设计阶段 在交通监控系统软件开发过程中,赛迪监理应监督承建单位严格按照工程设计阶段所制定的进度计划、质量保证计划、系统设计进行开发工作,检查承建单位是否按照设计中制定的规范与计划进行编码与测试。同时注意软件版本控制,检查单元测试、集成测试、系统测试。如有必要,宜进行压力测试、安全性测评等。确认测试是否按计划进行并有测试与修改记录、测试环节是否按计划进行,问题发现与解决是否有文档记录。 本类系统涉及多个子系统,多类接口的接入,多种数据输入,实现图像处理、数值分析、数据传输等功能。系统较为复杂,功能点多。赛迪监理应积极协助建设单位检查违章车辆的抓拍能力,是否有漏拍情况,车牌拍摄质量等合同中提及的内容进行主观筛查。要求承建单位制定系统功能测试表,包括图像接入情况、信息处理的真实性、违章环节的处理情况等,以便各方人员的检查、问题统计、解决情况等。赛迪监理此时应积极做好业主方和承建方之间的协调工作,在保证项目质量前提下确保项目顺利推进。 5 结语 目前我国的城市交通监控系统对于系统的运行环境具有非常强的依赖,受到外来各种因素的干扰和影响较多,随着计算机视觉、图像处理、模式识别等技术的不断发展和成熟,也从某种程度上促进和完善了我国的智能交通系统。中国软件评测中心,作为国内权威的第三方软、硬件产品及信息系统工程质量安全与可靠性检测机构,全方位从咨询、测试、监理等方面提供优质服务。作为中国软件评测中心的一员,赛迪监理工程师将不断学习新一代领先技术,凭借丰富的智慧交通项目管理经验,为业主单位提供强有力的支持和依靠。 智慧交通论文:凝聚智慧 为交通运输供给侧结构性改革支新招 编者按:过去一年,全国交通运输行业坚持稳中求进工作总基调,供给侧结构性改革实现新突破,交通运输“两促一稳”作用彰显,扶贫攻坚取得新成效,服务国家三大战略取得重要成果,行业治理能力得到不断提升,转型升级迈出新步伐。 根据政府工作报告,交通运输在稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险方面继续承担着先行官作用。2017年以及“十三五”期间,交通运输行业应该强化服务大局、服务人民、服务基层理念,深化供给侧结构性改革,加快建设现代综合交通运输体系,坚持科技创新,提高行业治理能力和治理水平,更多激发行业里蕴藏的巨大创新潜能。只有这样,才能更好发挥交通运输对经济社会发展的支撑引领作用,让交通运输行业以优异成绩迎接党的胜利召开。 2017年,供给侧结构性改革从攻坚之年步入深化之年。强调,供给侧结构性改革是一场关系全局、关系长远的攻坚战。我们要在已有工作和成效的基础上,在目标、任务、方式、政策、路径、举措等方面深化落实,不断取得实质性进展。 交通运输系统的供给侧结构性改革下一步该怎么做,今年出席全国两会的代表委员纷纷建言献策。 积极构建现代综合交通运输体系 党的十八大以来,多次对综合交通运输发展作出重要论述,为现代综合交通运输体系建设提供了根本遵循。代表们认为,要准确把握精神实质,牢牢抓住交通运输发展黄金时期,建设现代综合交通运输体系,加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系。 全国人大代表唐冠军:“十三五”期间,长江航务管理局将重点实施武汉至安庆段航道整治,启动宜昌至武汉段部分航道建设,力争2020年前后实现6米水深初通至武汉、4米以上水深初通至宜昌;加强观测,加强环保等研究论证,继续研究启动、推进有关项目建设,力争“十四五”末全面实现长江中游“645”工程目标。 全国人大代表王秉清:随着基础设施网络、服务系统、综合场站不断完善,加快构建现代综合交通运输体系正当其时。交通运输系统要在管理体制上“综合”起来,目前国家层面已经建立了“一部三局”的大交通管理体制,需要在各省(区、市)层面加快推进这一管理体制。如果没有法定职能,那么省级交通运输主管部门在项目规划、管理方式等方面的话语权将相对较弱,综合交通也就发挥不了应有的作用。 全国政协委员李志军:随着交通运输大部门制改革的深化,以前存在的部门行政壁垒逐步破除,交通运输主管部门既要做好综合交通运输发展规划统筹工作,同时要与社会发展规划、城乡发展规划、土地发展规划结合起来,实现通盘考虑,从而找到并补齐发展短板。 全国政协委员游庆仲:当前,地方交通运输大部门制改革正在不断深化,全国已有一半以上省(区、市)基本建立起或正在建立综合交通运输协调机制,呈现出很多“地方特色”。需要注意的是,大部门制改革的目的在于提升综合运输效率,改革过程要“互动起来”,不能为改而改。要围绕经济社会发展大局,制定各项交通运输政策,才能有效提升老百姓出行的满意度。 加快推进三峡枢纽新通道建设 三峡船闸通航能力不足问题已成制约长江水运跨地区运输的一大瓶颈,如何提升长江沿线通道运能成为全国两会上人大代表关注的热点。 全国人大代表唐冠军:应加快推进三峡枢纽水运新通道建设。目前建设三峡枢纽水运新通道(包括葛洲坝的改造),技术上可行,经济上可以承受,生态上也没有大的干扰。新通道将对湖北、上游地区的重庆、四川等地区的航运以及经济社会发展将发挥更大的作用。通过修建三峡翻坝转运设施,宜昌也可以形成一个区域物流中心。同时,新通道可以大大缓解三峡船闸这个“堵点”的压力,大大降低安全管控风险。三峡通航不畅将直接影响长江经济带战略、“一路一带”和西部大开发等国家重大战略的实施。 全国人大代表程德宏:建立多方式线路运输通道,是提升长江沿线通道运能必然的解决路径。尽管修建三峡船闸新通道是破除长江航运“肠梗阻”的根本之策,但考虑到新通道建设涉及面广、建设周期长,短期内难以解决三峡船闸瓶颈制约。而建设沿江货运铁路,可发挥出沿江铁路纵深腹地大、运输距离远、运输效率高等综合优势,推动形成沿江立体综合交通走廊。 全国人大代表汤宗伟:长江中上游地区沿线省市,可共同规划和建设以水运为基础,铁路、公路等多种交通运输方式相互配套衔接的三峡枢纽综合运输体系,实现多式无缝对接,提高三峡坝区综合运输能力和吸引力。 简政放权 关爱船员发展 全国政协委员叶成:希望简化港口建设项目审批程序。目前港口建设项目审批程序仍然过于复杂繁多,存在审批、评估流程重复的现象。建议梳理审批环节,进一步简化审批程序。按照国家规定的审批权限,由最终审批单位组织进行一次性评估、评审,简化中间环节流程,节约审批时间。在项目竣工验收和投产审批阶段,口岸系统可以召开联席会议,协调系统内各部门对建设项目查验收,减少横向审批,切实优化审批程序。同时,可以整合安全预评价和职业病预评价环节,目前安全预评价与安全设施设计与职业卫生设施设计、安全验收、控制效果评价等,内容存在大量的交叉和重复,如果能进行合并,可以大大提高审批效率。另外,希望对民间资本给予更多支持,进一步放宽民间资本市场准入,打造公平环境。 全国政协委员高彦明:建议免征国际海员在船收入个税。海员是实现海洋强国战略的重要基础,为有力支撑我国航运业健康发展,保障我国国际贸易顺利运行,免征海员个人所得税显得愈发重要和迫切。海员是一种重要的国际战略资源。而我国为培养国际海员付出了巨大的努力和高昂的代价,如果不能稳住这支队伍,国家损失很大。 我国对海员的优惠政策主要是允许海员享受税法规定的附加减除费用标准,这显然是不够的。另外,海员的工资、薪金所得采取按年计算缴税的方式也不合理。减免海员个税是国际惯例,这既是历史传统也是国际通行的做法。 在沪全国政协委员联名:提高国际远洋船员个税起征点,给予高级船员特殊津贴,并列入个税减免项。委员们指出,国际远洋船员虽然从数量上来说属于“小群体”,却是航运业参与国际竞争中的有力保障,也是推动海洋战略的关键力量。随着现代船舶业的发展,船员一般都要求具有大专以上学历,高级船员必须通晓航海科技、船舶管理、货运等多方面知识,一名合格的船长更需要至少10年以上的培养周期。同时,国际远洋船员也是最艰苦、最危险、最具挑战性的职业之一。委员们认为,现在公民税起征点已从800元调至3500元,远洋船员计税起征点仅调至4800元。现行的个税减免政策在减免力度、政策层次、激励作用等方面存在差距。 出台扶持政策 助力行业发展 委员们认为,目前我国在船舶工业发展、远洋渔业发展和技术研发推广等方面急需扶持政策,以支持相关行业能健康的可持续性发展。 全国人大代表李长青:支持渔业企业造大船闯远洋,开发国际公海渔业资源。整合现有资源,加快推进远洋渔业海外大型基地建设;组建部级远洋渔业科研团队,不断提升大型远洋渔船的技术水平和捕捞能力;在领事馆设立专职渔业参赞,解决海上纠纷问题。支持渔民企业耕海牧渔,加快建设海上粮仓,编制《全国海洋牧场发展规划》,制定出台国家扶持政策,纳入国家蓝色海湾示范工程,对省级以上海洋牧场免交海域使用金。 全国政协委员郭大成:建立船舶行业去产能基金,减免相关税收助力船舶工业行业发展。政府应从战略角度支持船舶工业去产能工作,建议参照钢铁、煤炭、建材、有色等产能严重过剩行业去产能的做法以及日本、韩国等主要造船国家救助造船业的方案,建立《船舶行业去产能专项基金》和减免企业相关税收,帮助我国船舶工业解决去产能过程中碰到的困难。《专项基金》可以用于推动大型骨干船企开展跨地区、跨所有制的兼并重组,鼓励“僵尸”企业退城还园,主动退出造船业务;对被兼并企业提供专项资金补助,用于企业职工安置和人员分流,保证行业平稳过渡。另外,应给予骨干企业税收减免,如土地增值税、资产交易增值税及印花税、所得税等,促进船舶行业产业结构升级,化解产能过剩;盘活存量资产,对去产能过程中涉及的重大债务支持市场化“债转股”和债务豁免,减轻企业偿债压力和金融机构坏账压力。 全国政协委员宋家慧:由于自主创新能力不足,没有掌握优秀技术,目前我国的水下深拖探测、水下机器人(ROV)等设备主要依靠进口,这导致我们既要承受高昂的进口价格,更面临着设备研发的关键环节、设备后续的维修服务等受制于人。摆脱这种困境,亟待国家加强政策及资金支持,鼓励深潜水打捞设备以及海洋工程装备等领域的设计研发,在装备制造领域为海洋经济发展和“一带一路”建设提供支撑。 智慧交通论文:智慧城市建设中智能交通系统关键技术概述 摘 要:智慧城市建设是未来城市的发展方向,文中研究了智能交通系统中已经存在的无线传感器网络技术,包括传感器技术,能量有效的网络协议和为停车场监控、交通监控、交通控制设计的传感器网络应用。提出了在交通建模和建立交通控制方面应用WSNs的新方法及关键技术。 关键词:智慧城市;无线传感器网络;智能交通系统;交通预测;交通控制 0 引 言 在智慧城市建设过程中,提高交通系统效率能极大地提高经济效益并减少对环境的影响,智能交通控制在解决交通拥堵方面非常重要。新兴的无线传感器网络技术在交通管理和控制方面有着极好的前景,这些具有集成计算和无线通信能力的,应用电池供电的低功耗交通传感器节点将极大地改变实时交通数据查询的前景。这些无线传感器价格低廉,容易部署,但设计基于传感器的智能交通控制系统依然具有极大的挑战性。本文主要讨论在智慧城市建设过程中,智能交通系统所使用的一些关键技术。 1 智慧城市的提出 2009年,新一代信息技术的发展为城市信息化、现代化建设提供了新的方向和趋势,特别是物联网、云计算概念的相继提出,打破了传统城市发展思维,实现以知识、技术、信息等创新要素为增长动力的“智慧”运行,即智慧城市理念的提出[1]。本文只从智能交通系统建设这一领域来研究智慧城市建设中的一些关键技术。 2 城市交通系统目前存在的问题 交通拥挤、事故频繁以及与之有关的能源和环境等问题严重困扰着世界各国城市,影响着城市的可持续发展。实践证明,智能交通系统(ITS)是解决城市交通问题的有效方法,包括我国交通学者在内的世界各国专家对城市交通问题进行了大量分析和研究,并从多方面、多角度提出缓解城市交通问题的方案,认为综合交通监控系统(ISCS)是智能交通系统关键的一环。对交通信息的获取、信息共享网络通信、交通信息获取与融合以及交通信息数据库管理等方面的关键技术进行了研究。城市交通问题是一个复杂性很高的世界性难题,需要从多方面综合解决,本文针对城市道路交通信息获取关键技术,多角度分析、研究如何增强信息沟通以缓解城市交通的问题。 3 智能交通系统(ITS)建设中所使用的WSNs的特点 基于无线传感器网络(WSNs)的ITS的成功或失败是由许多因素决定的,这些因素由WSNs自身的特点决定,无线传感器网络(WSNs)具有如下特点[2]: (1)费用低。为了让WSNs成为可替换其它技术的方法,一个基于WSN的系统必须费用低廉。这意味着通过使用尽可能少的节点来减少布置和维护的花费,保留更多有价值的功能到较少的节点组。 (2)生存时间。系统基础设施的部署会带来相关的投资,WSNs的好处在于依赖该系统所使用的时间,对于功率受限的WSNs而言,时间长度将由网络减少功率消耗的能力和使用额外电源供应能力决定。 (3)灵活性和扩展性。一个系统除了可以正常操作外,还必须能够适应不同的应用环境,这包括不同的交通条件和智能车辆在系统中的渗透率。同时必须允许系统成长,成长包括用户数量增多或者是它所覆盖的范围增大,因此必须提供给WSN系统自组织的能力。 (4)鲁棒性和容错性。部署在道路上的传感器节点容易遭受不利的情况,如经过节点上方的车辆会将其碾压或恶劣的天气条件可能导致节点本身失效或功能失效。因此提出了物理保护的要求。此外,由于恶劣条件或电池耗尽,若单个节点失效,整个网络的操作不能受到影响,这意味着必须提供网络冗余或可代替机制以保证连接。 (5)合适的服务端质量保证。根据系统功能,必须满足不同服务端质量(QoS)参数,其中包括可靠性(可参考交付到目的地数据的正确接收率),延迟,以及某些情况下的带宽。车辆安全是ITS最大的要求,因为提前报告即将来临的危险十分关键。 4 一个基于WSNs的分布式智能交通系统(ITS)网络体系结构和拓扑 一个基于WSNs的分布式ITS可实现信息查询,数据等功能,为计划所需行程而进行的数据处理采取合适的行动。因为这些任务可以独立完成,所以将它们定义成四个不同的子系统,分别为传感子系统,分布子系统,决策子系统和执行子系统。 4.1 传感子系统 传感子系统是由负责查询相关信息的所有设备组成,主要包括相关交通和道路状态信息。传感子系统的放置由遍布在观察区域的一个或几个WSNs组成(道路或停车场),通过他们的传感器检测车辆并在传感器节点之间进行有选择的无线通信,这些节点根据几种不同的基本拓扑模式来布置,分别为网状拓扑、带状和聚簇带状拓扑、星型拓扑、栅栏型拓扑等。 4.2 分布式子系统 分布式子系统(DMS)负责在一个ITS应用的不同子系统间交换信息。该系统被放置在中心位置,接收来自所有子系统的通信请求,并为他们提供相应的服务,负责传送传感数据到决策子系统。 4.3 决策子系统 决策子系统(DMS)负责计划必要的行动以达到系统目标。分配给该子系统的任务可以分成三个不同的组。包含的第一个任务组,目的在于数据存储和处理,它处理到达决策子系统的大量数据,过滤并存储相关信息,进行相应的评估;第二个任务组则根据应用目的处理来自不同数据源的交通信息;第三个任务组负责提出控制命令即管理网络。 4.4 执行子系统 执行子系统根据智能交通系统应用的目标采取所需的行动以促进运输流的改变,主要由向驾驶员提供图像和声音刺激的设备组成。 5 结 语 在本论文中,笔者探讨了目前最先进的ITSs中WSN的应用。在这些应用中,WSNs的使用减少了系统安装和维护的费用。而且传感器节点尺寸小、易携带,可以安装在有线传感器不能安装的基础设施上。虽然大部分应用研究还处于起步阶段,但对于已经存在的交通系统显示出重要意义。
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城市的规划不仅影响着城市的整体形象,还在很大程度上决定着交通经济的发展命脉。在进行城市规划的过程中,需要对城市的实际情况进行详细深入的了解,找出城市发展中存在的实质性问题,制定具有针对性的有效措施,在节约建设成本的基础上,促进交通经济的健康稳定发展。不同区域的交通状况存在一定的差别,需要进行针对性的具体了解,将各种因素进行协调,在发挥城市特色的同时,增强城市的整体竞争力,使城市经济得到协调性的可持续性快速发展。 1交通经济的概念 交通经济指的是在详细了解城市交通实际情况的基础上,找出城市交通经济发展中存在的问题,制定具有针对性的交通规划实施方案,结合经济手段、行政手段等,对交通规划的预期成本和收益进行分析,在有效改造城市交通的基础上,促进城市交通经济的可持续性发展。作为一种理论,交通经济还需要在大量实践的验证和经验总结的基础上不断补充和完善,增强交通经济理论的科学性与合理性,实现良好的经济效益与社会效益。当前,交通经济理论的具体概念相对模糊,在城市经济发展的过程中,可以重点研究人和物的运送问题,对交通运输中的各个因素进行分析,为交通经济的发展提供有益的借鉴。 2交通规划中的交通经济问题 2.1道路交通规划中的交通经济问题 在交通规划建设中,道路规划占据着非常重要的位置,直接影响着最终的城市交通质量。在城市居民物质生活水平不断提高的背景下,人们对道路的畅通性以及出行体验提出了更高的要求,在一些城市尤其是一线城市中,道路拥堵的情况非常严重,对人们的出行带来了极大的困扰,不利于交通经济的快速发展。针对这种情况,交通管理部门进行实地考察,对城市道路的情况进行详细了解,通过合适的方法对道路进行加宽改造。从短期看,这样的方法使道路拥堵的状况得到了一定程度的缓解,但由于各种因素的影响,忽略了资源的有效配置,投入的资金没有得到充分有效的利用,不能从根本上解决问题。 2.2区域重点分配有效性较低 根据区域的不同,城市中的交通问题也有所差别,有些区域的交通问题需要在短期内及时解决。在这种情况下,需要对交通规划过程中实际存在的问题进行针对性的了解,找出问题严重的区域,在合理规划的基础上,使相应问题得到有效解决。当前,由于缺乏统一的规划,在参差不齐的标准下,有些城市资源浪费的情况极为严重,缺乏具有针对性的规划,在统一的形式下,与城市交通的实际情况存在一定的差别,阻碍了城市经济的健康发展。 2.3交通配套设施不完善 针对当前城市交通规划的实际情况,很多城市在规划的过程中,严重忽视了行人的实际体验,比如,人行道、护栏等行人自由活动的场所规划的并不合理,有些地方虽然加重了绿化程度,但并没有起到良好的效果。现阶段,城市中的道路通行率与规划时的预计通行率并不相符,道路拥堵的情况依然十分严重,由于停车位的缺乏,很多车辆只能停放在路边,影响了城市的整体形象,进一步加剧了拥堵状况。另外,有些道路照明灯没有及时更换,对行人的正常通行造成了一定程度的影响,影响了城市经济的进一步发展。 2.4道路承载能力和交通建设不符 在经济利益的驱使下,有些城市在交通建设的过程中,常常出现重视市场而忽视城市交通发展的情况,这种现象表现得非常明显。比如,城市道路两旁的土地虽然在很大程度上得到了有效开发,实现了良好的经济效益,带来了理想的经济收益,符合城市经济的需求。但是,由于忽略了交通道路的承载能力和承载范围,只能在短期内实现有效发展,长此以往严重影响了土地的质量,不利于施工道路质量的提高,影响城市居民的正常通行,从而影响交通经济的发展。 3改善交通规划中交通经济问题的对策 3.1确保道路交通规划 结合我国当前城市交通规划的现实情况,对交通规划进行进一步改善,还有很长的一段路要走,必须意识到交通拥堵和不合理布置等一系列问题,增强交通规划的科学性与合理性。现如今,很多城市在追逐经济利益的过程中,加大城市的规划,加快城市建设的步伐,有时候忽略了城市实际的承受能力,造成规划的不合理,影响了城市的健康发展,带来了很大的负面影响。因此,相关部门应对城市道路的实际情况进行详细分析,在认真考察的基础上,站在长远的角度,从大局出发,改变路面原有的结构,形成更加全面的交通网络,提高交通的便捷性,为车辆的正常通行提供更大程度的便利。另外,相关部门应加大资金投入力度,引进新型技术,在实践的过程中不断对技术进行完善和创新,提高交通道路环境建设的针对性和有效性,营造良好的城市交通环境。 3.2平衡区域重点 在城市交通道路建设过程中,合理划分城市区域交通问题具有至关重要的作用,直接影响着城市道路资源的利用效率,甚至在很大程度上决定着最终的经济效益。针对当前交通规划的实际情况、农村的交通建设相对落后,需要采取措施进行改善。具体来说,区域建设部门应平衡城市道路交通网络与农村道路交通网络之间的关系,加大农村道路交通建设的力度,增加农村交通线路,提高农村交通道路质量,营造便利的交通环境,为交通经济的发展奠定坚实的基础。在道路建设的过程中,需要在宏观把控的基础上,详细了解重点区域的情况进行重点建设,对交通规划进行详细了解,使农村交通和城市交通能够维持最大程度的平衡,在均衡发展的过程中,实现交通经济的快速进步。 3.3完善交通配套设施建设 在交通建设过程中,需要重视配套设施,在不断完善的同时,提高交通建设的服务质量。在进行交通规划建设的时候,不仅需要重视道路以及城市的绿化,还需要密切关注城市居民的日常所需,为居民的出行提供最大程度的便利,使居民享受到更好的服务。针对当前城市交通建设的实际情况,在交通规划的过程中,往往忽视了一个非常重要的影响因素——行人。建设时只考虑道路的畅通与否,对行人的感受并不关注,这样只能使最终的建设效果大打折扣,不利于提高居民的生活水平。有些城市为了增强绿化的效果,在道路两旁种植了大量的草坪,但是树木的数量少之又少,在夏季天气非常炎热的时候,路人只能在阳光下暴晒,没有合适的树荫能够乘凉,绿化的实际效果不尽如人意。因此,在交通规划的时候,一定要注重“以人为本”,考虑行人和居民的实际需求,增加盲人服务通道、交通指示灯、交通标示牌等交通配套设施,在定期检查的基础上,及时更换和安装,使之不断完善和发展,实现交通经济的进一步发展。 3.4优化交通经济问题 优化城市交通经济问题是非常关键的一项内容,必须在了解城市基本情况的基础上,找出城市交通发展中存在的现实问题,对交通的内外部结构进行完善,在不断改善的过程中,使之能够与城市经济发展的水平相符合。另外,必须加大城市交通的资金投入,使城市交通建设有更加强大的资金支持,在发展交通经济的过程中奠定良好的基础,充分发挥出自身的作用,在有效解决交通经济问题的同时,使城市经济得到最大程度的提升。在交通规划的时候,需要对当前城市交通运输的实际情况进行详细了解,掌握车辆的运行情况,通过多种渠道加大资金的投入,保证资金数量的充足,有效解决因经费不足而带来的种种交通问题。同时安排专业人员,在考察实际情况的基础上,对资金进行合理利用,并且安排专项资金,使城市建设资金的综合利用率得到最大程度的提高,为城市经济的发展奠定更加坚实的基础。 3.5有效处理外部问题 在优化交通经济问题之后,需要对交通发展中外部的问题进行解决。具体来说,应充分发挥市场的作用,将各种手段相互结合,使运输的外部成本大大降低,比如,可以通过减少燃油费的征收、优化收费制度等方式进行。另外,需要与城市的实际情况相互结合,合理划分汽车禁行区的范围、限号、限行等,通过一系列切实有效的强制措施,使城市交通的拥堵情况得到合理解决,减少废气等的排放量,改善因交通带来的环境污染问题,增强交通规划的科学性与合理性。需要对城市所属地域内的人口流动状况进行分析,制定具有针对性的对策,加快交通经济的增长速度。提高交通的便利程度,不仅方便居民的出行,还能为城市经济的又好又快发展提供更加充足的动力,促进城市的升级转型,增强城市的交通运输能力。 4结束语 现代交通是经济活动的命脉,只有实现对资源的合理配置,才能协调城市经济发展中的各种因素,在增强城市交通规划的过程中,促进交通经济的发展。在国民经济快速发展的过程中,城市的车辆数量实现了明显的增长,交通压力与各种问题纷至沓来。在这种情况下,需要对城市的实际情况进行详细了解,结合相关的理论,使交通规划体系不断完善和健全,采取定性与定量相互结合的方式,增强城市交通的畅通性与协调性,通过一系列切实有效的方式和手段,促进交通经济的全面健康发展。 参考文献: [1]王大为.交通规划中的交通经济问题及应对措施[J].中国国际财经(中英文),2017(03) [2]肖健.我国交通经济问题研究[J].纳税,2017(32) [3]张云燕.交通规划中的交通经济问题及应对策略[J].技术与市场,2017(01) [4]杨凤君.交通规划中的交通经济问题研究[J].财经界(学术版),2016(03) [5]王颖.交通规划中的交通经济问题研究[J].黑龙江科技信息,2014(22) [6]宋华.交通规划中的经济问题分析[J].企业改革与管理,2014(06) 作者:王翔 单位:洛阳市交通运输执法局
智能交通论文:智能交通系统和人工智能系统 智能交通系统(Intelligent transportation Systems,简称ITS)是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS能有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业而受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 交通仿真是智能交通领域的重要分支,它是利用最先进的计算机技术,通过仿真模拟的方法来分析交通问题,辅助交通管理人员做决策。传统上,数学推导、科学实验是进行科学研究、解决科学问题的主要方法。对于交通问题来说,由于参与交通的人很多,影响交通出行的因素也很多,人们很难、甚至无法对交通问题建立精确的数学模型。同时,由于安全、法规,以及开销方面的原因,进行现场交通实验通常也是不可行的。而交通仿真恰恰能够有效地解决上述两个方面的困难。 然而,传统的交通仿真由于设计理念上的原因,并不能从根本上有效地解决交通问题。这是因为,交通系统是一个庞大的复杂系统,必须用对付复杂系统的方法来处理,也就是要用综合的方法,而不是还原分解的方法来处理。 城市交通系统是一个典型的复杂系统: 1)城市交通系统是由经济、环境、人口等因素综合作用的结果,必须全面综合地考虑城市交通和这些系统之间的关系。例如,不能为例城市交通问题的解决,而导致城市生态恶化,危害人居环境;不能为了城市交通的畅通,阻碍城市社会经济活动的健康发展。我们必须在已有工作的基础上,突破传统思维,探索研究此类复杂系统的新途径,而基于人工系统的研究方法正是这种有效途径之一。 2)城市交通问题不存在“一劳永逸”的解决方案。城市交通系统涉及人与社会的动态变化,本身也在不断变化和发展之中,不可避免地需要一个不断深化地认识过程,这类系统实际上不存在精确完备的整体解析模型。因此,无法“一劳永逸”地解决城市交通问题,我们需要基于“不断探索和改善”的原则,研究建立有效可行的计算实验方法体系,为不断地完善城市交通系统的综合可持续发展方案提供科学依据。 3)城市交通问题不存在一般意义下的最优解,更不存在唯一的最优解。首先,基于解析模型的最优解与假设条件直接相关,具有条件敏感性,但对于城市交通这样的问题,假设条件与实际情况往往存在很大差别。其次,解决这些问题一般不存在单一的优化指标,而多层次多目标优化往往导致多个甚至无数个解决方案,就连采用近似模型的多目标优化也是如此。再者,对于这类复杂系统,有时甚至连确定一个量化的综合优化指标也有困难,特别是由于复杂系统长期行为的不可预测性,试图求解其某一最优化解决方案本身就是不可行的。因此,我们应当接受有效解决方案的概念,而且还要接受一般情况下存在多个有效解决方案的事实。在这种情况下,我们应该利用平行系统方法,追求具有动态适应能力的有效解决方案。 基于以上分析,中国科学研自动化所王飞跃研究员提出了人工交通系统的概念。其基本思想是利用人工社会的理论与方法,把交通仿真推向更高的层次、获得更广的视野。它利用基于的建模、面向对象的编程和并行分布式计算等方法和技术,“生长”和“培育”交通系统,即“人工交通系统”。 利用人工交通系统解决问题的思路跟改革开放摸着石头过河差不多,不断探索和改善,使过程、方法更科学化、系统化、综合化,不断改善探索建立城市交通、物流、生态综合发展的理论和方法体系。 人工交通系统有三个优秀组成部分: 一是根据人工社会的原理思想,建立一个来源于现实交通系统又超越现实交通系统的虚拟交通世界; 二是计算实验方法,即在上述的虚拟交通世界里进行可重复的实验,不但可以复原已有的交通拥堵、事故的成因,而且能够预先运行解决方案,从而选择最优的拥堵解决方法和突发事件的紧急预案; 三是平行管理运行,虚拟交通系统与实际交通系统相结合,直接采集现实交通数据,进行超前运算,以判断可能发生的交通事件,提前采取预防措施,为交通的高效畅通提供保障。 人工交通系统具有以下特点: 1)在宏观认识上,人工交通系统不是单纯的讨论交通自身的问题。相反,人工交通系统将交通看作社会整体的一个子系统,与经济、人口、环境、气候等子系统具有平等的地位,并将各个子系统之间的相互衔接、相互联系、相互作用和相互影响作为研究的重点之一。 2)在仿真方法上,人工交通系统属于微观仿真的范畴,但是不局限于研究局部的交通问题。人工交通系统面向大区域的仿真研究,采用复杂性科学中“涌现”的原理,在底层建立单个交通出行元素的模型,通过大交通区域内单个模型之间的相互作用,“涌现”出宏观的交通现象。 3)在实现手段上,人工交通系统不能在单一、孤立的计算机上进行仿真,要使人工交通系统具备真实交通系统的分散性和社会性,必须采用先进的分布式计算方法,如网格和P2P等,在互联网上建立结构化、分散化的虚拟交通路网系统,并且通过终端界面将网络中的真实人吸引到人工交通系统的运行中来,以使每一个模型具有逼近现实的社会属性。 4)在仿真目的上,人工交通系统不是一味的追求逼近现实交通环境和状态。除此之外,人工交通系统可以通过调整参数、添加随机事件等方法产生现实交通系统可能但尚未发生的交通现象,用以制定突发事故的紧急预案、交通控制方案的预评估以及交通参与人员的培训等等。 人工系统说起来有一点抽象,其实说穿了很简单。第一是充分利用计算机技术的发展,第二是仿真与模拟的常态化。仿真不再是一个项目立项前跑一跑看看行不行的手段,仿真要秒秒在、分分在、永远在。它是经验与知识的数字化、动态化和即时化,使人工影响现实,虚拟影响实在。 人工交通系统完善之后,人们可以像玩网络游戏一样,作为一个行人或司机加入到系统中,不必出门即可体验交通;交警同志可以在人工交通系统中学习指挥交通,而不必担心造成拥堵;交通分析人员可以利用人工交通系统研究各种突发事故对交通的影响,而不必担心人民的生命财产受到威胁;交通管理和决策人员可以在人工交通系统试验交通政策和方案,而不必承担决策失败的风险。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的发展方向。我国是一个发展中国家,随着经济的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等问题日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展ITS的必要性、紧迫性进行分析,并对发展我国ITS的框架提出了设想。 关键词:ITS 信息管理 通信 电子收费系统 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(Intelligent Transportation System)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(TDM),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通论文:发展我国智能交通系统的思考 摘 要 智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词 智能交通 运输系统 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1 000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1 智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2 178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2 中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3 中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4 发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1 打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2 建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3 注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4 当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅论我国智能交通系统的发展对策 论文关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅谈智能交通系统在我国的发展现状与对策 论文关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的发展方向。我国是一个发展中国家,随着经济的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等问题日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展ITS的必要性、紧迫性进行分析,并对发展我国ITS的框架提出了设想。 关键词:ITS 信息管理 通信 电子收费系统 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(Intelligent Transportation System)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(TDM),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通论文:发展我国智能交通系统的思考 摘 要 智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词 智能交通 运输系统 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1 000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1 智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2 178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2 中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3 中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4 发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1 打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2 建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3 注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4 当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅论我国智能交通系统的发展对策 论文关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅谈智能交通系统在我国的发展现状与对策 论文关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:物联网在智能交通中的应用研究 摘 要 物联网技术成为城市交通智能化升级的新思路,为智能交通系统提供了新的选择。 智能交通系统深度集成了传感技术、可视化技术、远程识别技术等物联网关键技术,为公众提供交通信息、出行诱导、车流疏导等现代化服务。通过对城市交通中物联网技术的应用需求分析,探讨基于物联网的智能交通系统的功能构建与实现方案,就物联网技术在城市交通智能化服务中的应用问题做出微薄贡献。 【关键词】物联网 智能交通 智能化 我国城市现代化发展速度大大超越了城市交通的运输能力,为了满足公民对城市交通的需求,大力发展智能化交通建设,提高运输服务能力,把物联网技术引入到城市交通中,是发展智能交通的新思路。 1 城市交通与物联网概述 1.1 城市交通概述 城市交通实质是一种动态的流,以流来解决人或物在空间上的移动。然而,城市交通又是一个复杂的综合性系统并具有开放性。城市交通的子系统承担着相对独立的工作任务。经济的快速发展给城市交通带来的巨大的压力,具体表现在城市的流动源的增加、城市内外流动的增加。城市经济发展带来交通的繁忙,也加大城市对外交流的联系,成了更大的交通圈。从发达国家的交通历程来看,解决问题的思路不在于不断增加基础设备,而在于对交通流进行有效的“管理”,进而减少“流”的产生。通过强化交通管理,提升供给能力,实现系统信息化、交通智能化无疑是最佳解决方案。 1.2 物联网概述 物联网可以简单的理解为物物相连的互联网,实质上它所欲互联网的扩展内容。物联网集成了包括传感技术、定位技术以及rfid等多项现代化技术,在一定的协议框架下,实现物与物之间实现泛在的信息交互,通过信息处理中心对交互信息进行智能处理。物联网有三个主要特征:第一,通过射频标签等多种传感技术实现对“物”的基本信息采集,并能够对“物”进行识别,实现实时识别、抓取信息;第二,在一定的协议框架内,通过无线网络、有线网络以及互联网等泛在网络实现信息的实时传输;第三,采用模式识别、数据挖掘以及云计算等智能技术实现对海量数据的采集于处理,为各种之智能化服务提供必要支持。 2 城市交通中物联网技术的应用需求分析 城市道路交通系统中的物联网技术应用需求应该从管理层、企业层、公众层三个不同的角度来进行分析。 2.1 管理层需求分析 在管理层面上,主要四个方面需求的考虑:运行车辆的实时监控在城市出现的各种交通工具。城市各种车辆的运行信息是建设城市交通智能化的信息基础,对运行车辆信息进行远程识别与采集,实现信息的传递与保存;运营过程的智能监管是强化对运行车辆行驶行为管理的重要措施,通过物联网技术对车辆信息的实时抓取,实现对车辆的跟踪和监控,并采用电子地图基础以一种全新的可视化方式表现实时的行车环境,满足管理层直观、智能对交通进行监控的需求;智能安全管理需求主要体现在对运输过程中安全问题的管理,通过车辆进行安全监测,并将数据传回监控管理中心,实现车辆安全的实时监管,做好对技术设备的监控,提高突发事件的应对能力;城市交通发展信息的需求主要表现在对城市实现优化配置,引入物联网技术队车、人流进行信息采集,作为城市交通宏观调控的有力支撑。 2.2 企业层需求分析 从企业的角度来看,企业的需求包括运营车辆监控、智能调度、场站安全监控以及企业发展的信息采集诗歌方面的需求。对运营车辆实现时能监控是对企业车辆行为的运程监管,通过在车辆上安装摄像头,借助传感技术。对车辆的安全因素进行检测,将信息传回企业管理中心,满足企业对车辆的监控;智能调度需求体现在提高企业的经济效益。通过物联网金属实现客、货、车的科学调配,最大化企业的资源利用效率;场站安全智能监控需求表现在对车辆场站的安全管理,包括进站、候车、上车的安全管理,同时还能监控场站内乘客以及乘客的行李,物联网技术实现了吹场站的全方位可视化监控,包括对场站的温度、火情等多方面的感知监控;企业发展建设信息需求体现在对城市交通市场以及企业自身情况相关信息的收集与分析。宏观把控市场脉搏,定量分析企业发展方向,为企业发展提供准确数据参考。 2.3 公众层需求分析 在公众层面上,公众的需求包括公交线路信息查询、长途客运信息服务、 信息以及便捷字符交通费用等四个方面的需求。公共线路信息查询的需求体现在希望能通过互联网平台及时获取公交线路的信息,帮助制定出行路线,支持多种终端,实现出行方案的实时回送;长途科园信息服务需求表现在对长途路线路线的轻松访问,提供出行方案,并能都实现网络办理或电话办理,支持自动售票、换票、退票等自助服务;信息方面的需求体现在公众需要获知公交车辆到站时间、长途客运车辆状态以及出租车预约等方面的量化信息;便捷支付是公众的新型需求,是一个城市现代化的重要体现。互联网能够实现公交车、出租车、长途客运以及私人小汽车的停车费的刷卡付款,提高交通收费效率,给公众便利,也提高了车辆工作效率。 3 基于物联网的智能交通系统的功能构建与实现 3.1 基于物联网的智能交通系统框架设计 基于物联网的智能交通系统承袭了传统城市交通系统的开放性,智能交通系统同样具备强大的课扩展性。智能交通系统的结构框架设计是在城市交通系统的原有结构上发展而来,是对城市交通系统的重新整合和应用补强。智能交通居住物联网先进的信息技术手段,提高了对交通流中“物”的把控,利用感知设备扩展了服务内容,完成交通系统的现代化升级。智能交通系统的应用如图1所示,可以划分为公共交通子系统、交通综合信息子系统、交通综合管理子系统以及交通综合收费子系统。 3.2 公共交通系统 公共交通系统的管理对象主要为公共交通工具,其中常规公共交通的包括的公共汽车和轨道交通是公众出现的主要方式,是政府支持的出行方式;出租车是常规公共交通的补充,并相对便捷、舒适;长途客运承担了城市对外运输的交通压力,是城市交通的重要组成部分。 因此,公共交通的主要功能有三方面:一、收集与公共交通服务信息;二、为公众提供信息查询与服务;三、对公共交通车辆进行管理。 3.3 交通综合信息系统 交通综合信息系统是其他子系统实现功能的信息支持模块,主要负责信息的采集、传递、加工以及保存。交通综合信息所掌控的信息包括静态信息、动态信息、交通基础设备以及其他子系统产生的相关信息,它实质是上交通原始信息的记录。具体而言,它记录的信息可以分为四类:车辆信息、基础设施信息、实时路况信息以及系统共享信息。其中,车量信息包括车辆静态的特征信息和动态的运行信息。 3.4 交通综合管理系统 交通综合管理系统挂历的对象是运行的车辆,依据综合信息系统提供的相关信息对交通进行宏观调控借助信息处理软件,实现交通的科学疏导。综合管理系统功能模块有:一、运行车辆行为监管功能,以“行车速度阈值、行驶时空权限”为约束条件,对违章车辆进行管理,为执法提供信息凭证;二、交通疏导功能,通过综合信息系统提供的全局交通信息,为出行者提高路网车流信息,为出行者提供出行方案;三、智能信控功能,依据路网车流信息,对特殊路口实行信号配时优化,实现信号控制智能化;四、停车管理功能,借助综合信息系统提供的场站泊位数据,对停车进行指导于收费管理。 3.5 交通综合收费系统 现代化城市为公众提供了智能的一卡通交通支付服务, 尤其是公交ic卡已经进入了我国的绝大部分城市。伴随着城市智能化的步伐,公交ic卡已由原来只能由于公共汽车支付扩展到了轻轨、地铁甚至是出租车等领域。值得注意的是,公交ic卡还延伸为市民卡,可用于支付更多的付费项目,甚至已经扩展为某个地区的综合支付卡。交通综合收费系统结合物联网技术将为公众甙类更多便利。 作者单位 晋中职业技术学院 山西省晋中市 030600 智能交通论文:我国智能交通标准化现状及对策研究 原文作者:赵智慧 摘 要:近年来,智能交通系统及其标准化建设成为社会发展进程中的重要事项。从标准制修订分布、标准化技术组织、标准推广实施等方面分析了我国智能交通标准化现状,并从顶层规划、专业机构职能、企业主体地位等角度提出相应对策。 关键词:智能交通 标准化 标准 智能交通系统(its)又称智能运输系统,是在较完善的交通基础设施之上,通过应用先进的信息、通信、计算机、自动控制和系统集成等技术,加强载运工具、载体和用户之间的联系,提高交通系统运行的有序性和可控性,实现提高运行效率、减少事故、降低污染,建立一个高效、便捷、安全、环保、舒适的综合交通体系。近年来,智能交通系统及其标准化建设日益受到重视,《交通运输“十二五”发展规划》明确提出“大力发展智能交通”、“加强智能交通技术标准制修订”等要求,并将以“公交都市”建设示范工程、重大科技研发专项、信息化示范试点工程、节能减排示范推广工程、重点实验室建设等为抓手,显著提升我国智能交通的信息化、智能化水平。《2012-2020年智能交通发展战略》更是国内第一部通过政府文件形式出台的智能交通发展战略,其中也明确将标准化作为四大战略目标之一,提出应用导向、加快智能交通标准化建设的新要求。标准化建设已成为智能交通系统可持续发展的重要保障。 一、我国智能交通产业发展概况 我国在交通运输和管理中应用电子信息技术的工作始于20世纪70年代末,自20世纪90年代中期以来,开始跟踪国际上智能交通运输系统的发展,并通过召开国际性研讨会、成立试验室和研究中心等方式,加强国际技术交流,不断提高its 技术研究水平。目前,国内智能交通企业约有2000多家,主要集中在道路监控、高速公路收费、gps、地理信息和系统集成等环节,北京、上海、重庆、广州、深圳和济南等是智能交通发展较好的几个重点城市。但从总体上看,我国智能交通产业尚处于起步阶段,还存在着参与企业众多、品牌杂乱、企业规模小、成立时间短、竞争力弱、产品和服务的性价比低、顾客满意度低等问题,且主要依靠重大示范项目的推动。例如,“十五”期间,在国家科技攻关计划中安排了智能交通系统关键技术开发和示范工程、现代中心城市交通运输与管理关键技术研究等项目,确定了我国10个智能交通系统示范城市;在产业化项目中安排了卫星导航应用产业化专项、汽车电子产业化专项和下一代互联网示范工程等重大项目,促进了我国智能交通系统从技术研究到工程示范应用的全国开展,智能交通系统建设已成为各地交通工作的重点内容之一。“十一五”期间科技支撑计划重大项目国家综合智能交通技术集成应用示范取得重大进展,其中北京奥运智能交通管理与服务综合系统、上海世博智能交通技术综合集成系统、广州亚运智能交通综合信息平台系统和国家高速公路联网不停车收费和服务系统为近年来我国举办的大型国际活动提供了智能化交通管理和出行服务技术支撑。 二、我国智能交通标准化现状 据统计,截至2012年12月,我国智能交通相关现行国家标准共计148项,且全部为推荐性国家标准。其范围包括术语与定义、基础信息编码及表述、数字地图及定位、专用通信、信息服务、交通与紧急事件管理、电子收费、综合运输及运输管理、车辆辅助驾驶与自动公路等,形成了以分系统标准为主体,以通用标准为配套的智能交通标准体系。 (一)标准制修订分布情况 共有148家单位以第一起草单位身份参加了智能交通相关国家标准的制修订工作,其中部级单位起草129项标准,占比87.16%,北京、广东、湖北、辽宁、江苏、陕西、山东各省紧随其后(见表1)。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 (二)标准化技术组织发展情况 标准化技术组织一般包括专业技术委员会(tc)、分技术委员会(sc)和直属工作组(直属wg),是制定和维护标准的主要力量。对一个省份或地区而言,其在全国标准化技术组织的影响力直接决定了该地区参与国家标准制修订的能力。 截至2012年12月,我国与智能交通直接相关的已成立的标准化技术组织有全国智能运输系统标准化技术委员会(以下简称its标委会)、全国电子业务标准化技术委员会、全国交通工程设施(公路)标准化技术委员会、全国地理信息标准化技术委员会等4个标准化技术委员会,其中,its标委会承担智能交通标准制修订的主要任务,从事全国性智能运输系统标准化的技术工作组织,负责智能运输系统领域的标准化技术归口工作。 自成立以来,its标委会已经开展了大量的标准制定工作,如正式颁布27 项、报批11 项、审查6 项、送审稿2 项、征求意见稿24 项等,并针对“十二五”期间重点发展的交通信息行业集中推出13 项标准征求意见。内容涵盖智能交通系统的通用术语、数据字典要求、体系架构及服务等,道路交通信息采集、电子收费系统、专用短程通信技术、交通管理信息属性分类与编码、道路信息及控制系统等。在研的国家标准包括道路交通信息服务系列标准等。在组织结构上,its标委会下设3个工作组,分别为联网电子收费工作组、交通信息工作组、先进交通管理工作组。 (三)标准推广实施情况 1.标龄 标准应随着技术的进步和经济的发展而不断地制修订完善。据统计,2008-2012年是我国智能交通标准制修订的高峰段,所制订和修订的主要智能交通标准数和相关标准数分别达52和113项,占比分别为84%和76%。截至2012年12月,148项智能交通相关国家标准的平均标龄4.9年。其中,标龄大于等于10年的标准有17项,占比11.5%;标龄小于等于5年的标准有102项,占比70%。由此可见,我国智能交通的国家标准更新速度还是比较及时的,但部分国家标准的标龄已明显偏高,今后需加强这类标准的复审和制修订工作。 2.标准采标情况 主要智能交通国家标准采标统计如表2所示,62项主要智能交通国家标准中有30项采用国际标准,占比48.4%。其中等同采用为18项,占比29.0%;修改采用为4项,占比6.5%;非等效采用为5项,占比8.1%。其主要采标来源为iso标准,共27项,占所有采标类型的90%。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 智能交通相关国家标准采标统计如表3所示,148项智能交通相关国家标准中有52项采用国际标准,占比35.1%。其中等同采用为33项,占比22.3% ;修改采用为10项,占比6.8%;非等效采用为10项,占比6.8%。其主要采标来源为iso标准,共49项,占所有采标类型的94.2%。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 从以上数据分析可以发现,我国主要智能交通国家标准的采标率是比较高的,接近50%,且主要采标都来自iso标准。 三、对策思考 我国智能交通系统建设先于行业统一标准的推出是一个不争的事实。在这种情况下,许多地区的智能交通系统标准不统一,自成体系,形成了许多信息孤岛,这显然不利于智能交通系统的可持续发展。同时,当今社会的快速发展又对智能交通发展提出了更高要求,借鉴国外发达国家智能交通发展经验,从顶层规划、专业机构职能、企业主体地位等角度提出以下对策。 (一)顶层制定智能交通行业标准战略规划,为行业发展提供导向 建议结合我国交通、城市规划等部门的相关发展规划,并整合现有标准体系,制订《智能交通标准化发展战略》,系统规划,出台短期、中期和长期相结合的标准战略。同时,建议将智能交通行业标准战略作为省级地区技术标准战略的重要组成部分。 (二)发挥各级标准化技术组织职能,争取标准话语权 一方面,要继续利用好its标委会等现有标准化技术组织,充分发挥标准化技术组织在智能交通标准的组织制定、推动实施、效益评估、信息沟通等标准化公共服务工作方面的积极作用;另一方面,国家相关部门应在充分调研的基础上,协调统筹、引导扶持有条件的省份积极成立或承担相应的标准化技术组织,更大范围地争取标准话语权。 (三)突出企业的创新主体地位,发挥企业在标准化工作中的重要作用 鼓励以企业为主体实现标准研发创新,研究制定推动企业研究智能交通技术标准的配套政策,在科研经费安排、工程项目招标活动、行业规划等方面对重视标准化工作的企业给予政策扶持,鼓励企业加大标准化工作的自我投入,建立以企业为主体,协会为纽带,科研机构、大专院校为支撑,政府组织为支持,全方位系统化的标准化推进体系与工作机制。 智能交通论文:智能交通技术本土化问题讨论 摘要:随着各国交通事业的飞速发展,道路越修越长,车辆越来越多,同时交通面临的问题也越来越严重。智能交通技术是这些交通问题的新兴边缘学科解决方案,它起源于美国,目前正在各国得到发展。智能交通技术的研究内容与国情密切相关,因此各国政府在本土化该技术时都根据本国国情在美国研究内容基础上进行取舍或增补,本文以日本和中国为例对智能交通技术(its)的本土化问题进行讨论。 1.智能交通系统社会属性 交通安全、交通堵塞及环境污染是困扰当今国际交通领域的三大难题,尤其以交通安全问题最为严重。 1995年,美国总共发生交通事故 6613000起,造成 41798人死亡,3386000人受伤,经济损失达 1500亿美元 ;日本在交通事故中造成 11000人死亡,经济损失达 1亿美元 ;而中国则总共发生交通事故 271843起,致使 71494人在交通事故中死亡,159308人在交通事故中受伤,造成直接经济损失达 152267万元人民币[1]。据专家研究,采用智能交通技术提高道路管理水平后,每年仅交通事故死亡人数就可减少30%以上并能提高交通工具的使用效率50%以上。为此,世界各发达国家竞相投入大量资金和人力,开始进行大规模的智能交通技术研究试验。 2.智能交通技术国外发展现状 智能交通技术是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机处理技术等应用于交通运输行业从而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统,它使交通基础设施能发挥最大效能,从而获得巨大的社会经济效益。它的功能主要表现在:提高交通的安全水平、提高道路网的通行能力和提高汽车运输生产率和经济效益。 在美国,1991年国会通过了“综合地面运输效率方案”(istea),旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率,由美国运输部负责全国的its发展工作,并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元,用来进行its的研究工作。 在日本,建设省作为政府最大投资者,1999年至2000年投入1453亿日元用于its的开发。日本对其开展的自动化公路系统开发计划制定了具体目标,2001年后开始在全国进行实证试验,2015年左右在全国主要干线道路实现智能化。日本目前在its项目已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制,这对日本its的发展起到了很大的推动作用。 欧洲十多个国家在80年代中期开始投资50多亿美元,联合执行一项旨在完善道路设施提高服务水平的drive计划,其含义是欧洲用于车辆安全的专用道路基础设施。除了欧、美、日以外,新兴的工业国家和发展中国家也开始its的全面开发和研究。 3.智能交通技术在日本的本土化 智能交通技术20世纪80年代起源于美国,接着在日本得到发展。智能交通技术正象其他被引进技术一样,引进国在引进时,一定要考虑被引进国的实际情况,使之成为本国社会相融技术。美国在its体系框架结构中,规定其研究内容为出行者信息服务、过境车辆管理、商用车队管理等6个系统,日本在美国its 体系框架基础上,结合本国国情制定出包含先进的导航系统、辅助安全驾驶、不停车收费、交通管理最优法等9个研究内容的日本its研究体系框架结构 [ 2],并在此框架基础上开发了一系列its产品,实现了its的产业化。 在日本,汽车导航系统于1989年进入市场, 到目前为止大约40种不同形式的产品服务于用户。这些系统通过将经由路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等提供给驾驶员的方式帮助驾驶员在驾驶中可以采用最佳行动,从而实现分散交通流等导航功能。导航系统同时还可以服务于汽车安全,比如1997年9月推向市场的本田雅阁98款,安装了带有弯道侦测传感器的导航系统,该系统可以在交通路径诱导的同时,当前方路段出现弯道时让司机提前作好准备,从而避免由于弯道出现得太突然而引发的交通事故。在收费公路方面,日本公共部门和私人公司正加紧合作,争取早日开发出一种适合日本所有收费公路的自动收费系统。为将事故防患于未然,日本开始研究智能公路系统,即通过车辆及道路的各种传感器实时监测车辆行驶道路周围环境及车辆状况的状态信息,并将这些信息实时提供给驾驶员,在必要的情况下还可对车辆实施强制控制。这些项目涉及运输省的“先进的安全汽车 (asv)”、通商产业省的“超级智能汽车系统 (ssvs)”、建设省的“自动化公路系统(ahs)”。1996年 9月,ahs在 11km长的环行道路上进行了一次自动驾驶的试验运行。 1998年 6月,出版了ahs-i、ahs-c、ahs-a研究所需的基本技术,包括与安全有关的 10个用户服务 (车道保持、避让障碍物、避免左转碰撞等 )以及9个提高效率和改善环境的用户服务 (保持适当车距、最佳道路使用率、最佳速度等 )。为了处理与大流量交通有关的问题,日本已经使用了交通控制系统。包括信号控制、车载设备获取的交通信息、公交优先、动态路线引导系统、商用车辆监控、绕行信息、减少交通污染的控制信号等。现在日本仍在不断寻找加强安全性、舒适性和环境保护的措施[3]。 目前,日本打算通过技术开发、制定国际标准、对发展中国家进行技术援助等途径来开发和输出其its技术。 4.智能交通技术在中国的本土化 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35 000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部、公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家its体系框架》规定我国its发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面[ 2]。 我国its研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上its的发展。1995年,交通部its工程研究中心进行了gps(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于gps的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年,由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将its。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。 由于世界各国把不停车收费系统作为its领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家its领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 its建设投入已经达到40亿-50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。 在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中,有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%-5%。 1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿-50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统its应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后its应用水平的提高等诸多因素,我国的its市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。 随着经济的快速发展,its的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起its产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 5.结论 智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国its发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。 智能交通论文:城市智能交通管理系统及其经济效益探究 摘要:随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 关键词:信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收 费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的优秀组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 智能交通论文:基于GIS平台的城市智能交通管理系统构架研究 摘 要 本文对地理信息系统(gis)作为城市智能 交通 管理系统的共用信息平台的可能性进行了 分析 ,提出了系统总体架构及gis平台的基本功能,指出系统存在的 问题 及可能的解决方案。 关键词 gis 共用信息平台 智能交通管理系统 1 背景 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用 科学 的管理手段,把 现代 高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 城市智能交通管理系统由多个子系统组成,各个子系统的信息需求复杂多样,但有一些信息是可以共享的,通过共用信息平台可以使这部分信息增值,而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理,能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余,提高系统中信息的利用率和传输速度。 2 以gis作为共用信息平台 智能交通管理系统主要包括视频监控系统、 电子 警察系统、110/122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、gps系统、交通诱导系统等。对整个系统而言,应充分发挥子系统的作用,并做到无缝集成。 地理信息系统(gis:geographic information sys-tem或geo-information system)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统,能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知,交通信息与地理位置密切相关,利用gis技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台,不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来,并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。 信息是智能交通管理系统中重要的基本元素,也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类:静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息,它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和 历史 数据(如车辆违章历史数据等);动态信息主要指各类实时采集到的交通信息,如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用gis可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点,建立专属的地理信息数据库,通过 网络 互联与分布式数据库系统建立gis平台。gis作为整个系统的协调者,对数据和 应用 进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。 3 系统的技术框架 3.1 系统的总体架构 根据信息平台的一般架构,结合考虑gis作为智能交通管理系统共用平台的要求,系统可采用三层体系结构: (1)客户端。指的是信息平台的用户主体,包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。 (2)应用服务层。以gis作为城市交通智能管理系统的信息平台,由各个交通管理子系统采集交通数据,将这些原始数据以规定的格式返回,再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理,在数据存储的同时,将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口,满足这些外部系统的交通信息需求。 (3)数据管理层。存储系统所需的基础数据,提供平台与各子系统之间的信息接口。 基于gis平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示: 3.2 gis共用平台的基本功能 各个子系统由于功能的不同,获得的交通数据也不同,但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起,从中提取具有更多特征的更深层次的信息,并最终在系统的管理决策优秀中得到应用,是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。 gis共用平台作为整个智能 交通 管理系统的枢纽,它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在: (1)信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据,完成对静态交通信息和动态交通信息的重组,并保证数据的正确性、可读性,避免大量数据的冗余。 (2)信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系,对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联,挖掘出更深层次的信息,以用于交通管理决策。 (3)信息提供与功能。按各子系统的要求,以规定的格式向子系统传输所需信息;根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4 主要 问题 与解决对策 以gis作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题,主要体现在实时性和数据量过大两个方面。 智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息,从而对gis平台提出了实时性的要求。另一方面,由于我国不允许将高精度的gis数据刻入光盘,相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得,导致各子系统与平台间的数据交换量庞大, 影响 gis平台的有效工作。 针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息(道路位置信息、单行道信息等)和交通属性信息(停车场位置、建筑物位置等),将大量的基础地理信息通过gis共用信息平台通过专用短程通信(dsrc)方式下载至车载装置的内置内存介质,少量的属性信息从智能交通系统实时,通过多种通信方式送至车载设备。 对于数据量大的问题,可考虑采用数据压缩技术减少数据量,采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间,降低 网络 堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在gis平台和各子系统中传送,对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。 5 结束语 本文探讨了基于gis平台的城市智能交通管理系统构架问题,主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决 方法 ,对系统中的细节问题还有待进一步深入 研究 。 智能交通论文:高速公路智能交通管理系统创建分析 摘要:笔者结合工作经验,针对某高速公路扩建工程中关于建立高速公路智能交通管理服务系统的项目要求,介绍了在目标定位和实施过程中所应注意的道路状况监测、交通状态识别、分车道控制和紧急救援系统的功能设计。 关键词:高速公路;智能交通;管理服务系统 近年来,交通管理正在逐步向智能化的方向发展,高速公路监控系统日益为高速公路建设者所重视,全国大部分高速公路都建立了比较完善的视频监控系统和信息系统,这些系统为道路的日常管理运营提供了切实有效的手段。现将该系统实施过程中的有关智能交通管理与服务系统规划介绍如下。 1高速公路智能交通管理与服务系统的功能定位 高速公路智能交通管理与服务系统,为面向公众出行者提供完备的信息服务,为道路运营管理者提供高效、快速的后台管理奠定良好基础。高速公路智能交通管理与服务系统基础设施实施与设计应充分考虑管理者、出行者等各方面管理和服务需求。在原有监控系统基础上,加强安全管理和安全信息服务功能,以安全管理理念提升中心管理系统的功能、业务流。提高面向安全尤其是紧急事件情况下的管理效率,提高安全管理的服务品质。为此,应在原有系统的基础上着重加强三个方面的考虑。 1.1加强路面状况监测,提高公路行车安全 不利气象条件带来的恶劣路面状况是引发交通事故的主要原因之一,其中以湿滑路面最为不利。我国公安部交通管理局的1994~2003事故数据统计,属于南亚热带海洋性季风气候的高速公路地区,雨量充沛,年均降水量1619~1800mm,热带气旋所过之处多有暴雨。而高速公路存在个别凹型竖曲线底部,位于超高过渡段,易造成路面排水不畅,有必要通过路面状况监测设备有效监测雨天情况下的道路积水、湿滑等状况,从而为雨天管理措施、救援措施提供有效保障。 1.2可变车道信息,服务公众出行者 该高速公路是城际高速,互通与大桥较为密集,属于重点监控对象,目前设置的悬臂式和门架式情报板提供实时的信息,覆盖范围受限;在限速方面,若选择固定式四度标志正对小客车和大型车的速度控制,对于应对突发气象等条件的灵活度不够,同时八车道高速公路考虑到驾驶员的视认性、气象、突发事件影响等情况,采用分道限速。 1.3通过安全管理的业务梳理,提高安全管理效率和服务质量 通过对交通流量控制预案、接口、实时性、与现有监控系统融合、满足集团监控中心的需要。 2软件功能设计 根据本项目重点目标,是强化交通状态识别、车道控制、应急处置三个方面的功能,针对这三方面内容提出了如下设计方案。 2.1交通状态判别模块 本模块根据识道路设备别出来的交通状态或交通事件类型,并结合气象信息、基础设施状态信息等,初步划定事影响范围,搜索影响范围内互通立交入口处的可变情报板,前方道路事件信息和诱导绕行信息;在初步划定的影响范围内估算交通流特征状态参数。定义事件对主线同行的影响程度,根据实时判断,当影响程度严重扩散到影响范围边界时,反馈重新对事件的影响范围进行划定;当事件处置完毕交通恢复正常时,控制逻辑结束,可变情报板提示正常的路况信息,可变标志提供正常的限速信息;当事件未处置完毕,且其影响未超出当前影响范围时,对影响范围内其余的可变情报板分别进行处置。对在估计的排队长度范围内的可变情报板前方事件信息和车道关闭信息;对在估计的排队长度范围外的可变情报板前方事件信息和限速信息。本次改造过程中增设的遥感式路面状况检测器基于红外光谱原理实时采集反射波长,测量路面覆盖物的类型和厚度,评判路面状况,进而计算湿滑系数,确定路面安全性,这些数据也为交通状态识别和决策提供了重要参数。 2.2可变车道控制 通过分车道控制交通流,能有效梳理交通流量,提高道路在复杂交通状况下的同行能力。基于交通状态识别可变车道控制软件模块,依托视频监控子系统、交通控制子系统,结合路面状态子系统内功能进行信息采集与获取,通过可变车道子系统、交通控制子系统实现信息控制与。 2.3紧急事件应急处置 基于事件管理子系统,结合目前路公司或向管单位指定的紧急事件应急处置预案,开发紧急事件应急处置子系统。根据高速公路紧急事件的性质和救援措施,系统主要针对重特大事故应急救援、危险品车辆事故或遗洒、泄露等事故、火灾事故等紧急事件。紧急事件应急处置软件系统包括以下几点。救援物资布局显示,图形化显示相关救援物资的位置、数量。并定期检查救援物资库存、质量等情况。紧急事件应急处置预案,根据各个事件的性质,可能出现的路段范围,确定适当的救援方案。方案包括了需要调用物资的种类、数量、位置,需要调用火警、交通警等警力情况。疏散方案,救护车辆情况及各类救援车辆人员行使的路线引导。事件及救援过程全程记录,利用计算机强制记录、防篡改、视频强制记录动能措施,对事件现场、事件处置过程进行全程记录、监控,确保事后总结救援进程时,资料完整,可靠。应急预案演练,利用虚拟现实技术、交通仿真技术,定期与交警部门、医疗救护、特殊救护器具使用保管单位等联合演练应急预案,评估应急预案的可行性,提出改进建议。 3结语 在将原有的高速公路监控系统升级为智能交通管理与服务系统的规划中,应根据高速的具体条件,着重加强路面状态检测功能,以应对多雨天气和特殊线形,才可能是服务管理平台更加有针对性。制定应急预案,能够提高道路管理者应对各种紧急事件,提高救援能力和服务水平,提高道路的通行能力。 作者:张艳丽 单位:江苏铁电交通科技集团有限公司 智能交通论文:无线通信技术在智能交通系统中的应用 1智能交通系统的发展现状 智能交通系统又称ITS,交通系统包含道路车辆运营、服务控制等领域,我们在这些领域中将综合运用计算机技术、数据通信通信技术、传感器等技术,从而使车辆、道路管理人员和使用者之间的紧密联系在一起,建立起一种更加高效、准确的运输系统。智能交通系统最先起源于美国,自1994年起全世界通称为ITS。20世纪80年代起,中国开始从治理城市交通秩序入手,运用高科技手段来发展交通运输。之后,一些高校和研究机构开始进行城市交通诱导系统的研究和尝试,开始了解国际上的智能运输系统发展状况,交通部也将智能运输系统的研究纳入了公路、水运科技发展“九五”计划和2010发展纲要。在“十二五”期间,高速铁路安全运行、移动通信理论以及运行环境感知与综合检测也被国家自然科学基金委员会列为信息科学部的重点研究项目。ITS将会成为中国高新技术产业的巨大市场之一,建设ITS对于中国实现高新技术的产业化,促进经济实现快速发展具有重要意义。 2无线通信技术 无线通信技术是近些年来发展最快和应用最广泛的一种通信技术,利用这种技术可以将移动中的车辆与指挥调度控制中心紧密地连接在一起,保证相互不间断地信息联络。无线通信技术涵盖很多方面,如:蓝牙、ZigBee、蜂窝移动通信等无线通信技术。这些技术相互结合渐渐应用于智能交通系统领域,这些技术的融合可以实现交通管理中对紧急事件的处理和紧急车辆的管理,对于出行车辆可以提供道路导航服务,对于运营管理中心的车辆可以进行有效监控、合理调度。本文主要介绍了ZigBee技术、蜂窝移动通讯技术,并简要分析了它们在ITS中的应用领域以求跟大家共同探讨。 3ZigBee技术 ZigBee是一种双向无线通信技术,特具有近距离、低功耗、低成本、低复杂度、低速率的特点,它主要用于距离较短、功耗较低并且传输速率低的各种电子设备之间进行数据传输,此外也可以用作间歇性数据、周期性数据和低反应时间数据传输的应用。近年来,ZigBee技术被广泛应用于工业控制、家庭网络、汽车自动化、消费电子、医用设备控制等多个领域。在智能交通领域,ZigBee技术主要是传递信息的通用传感器。特别是在公共交通领域,ZigBee技术与移动通信技术相结合,可以更好的进行公交车的运行位置检测和车辆调度。利用ZigBee技术的特点,结合数字移动通信技术,建立无线网络,将采集到的信息发送给监测平台,从而解决公交车到站、离站的时间监测和自动报站问题。具体实施方案是,首先在各个站台安装“站台监控器”,然后在公交车内安装具有ZigBee功能的“无线识别器”。站台监控器里必须包含具有ZigBee功能的网络协调器和GSM/GPRS模块。一方面,该模块可以接收车内无线识别器发来的信号,通过检测该车的唯一“标识号”,识别到来的车辆,并将该车的到达时间、车牌号等信息通过GSM/GPRS传送到控制中心;另一方面,向公交车发送站台标识号,公交车可以根据收到的标识号进行自动报站。之后,站台监控器应该不断的检测该车发送的信号的强度,如果信号强度小于某一临界值时,即可认定该车已驶离此站,并向监控中心发出相关信息。这样,监控中心就能准确掌握每一辆公交车的运行情况。 4GPRS移动通信技术 移动通信技术是目前无线通信技术中更新速度最快的技术之一,目前国内应用比较广泛的移动通信系统是GSM,GSM虽然可以满足ITS对语音通信的需求,但是在数据通信方面GSM则表现得比较弱,无法满足需求。GPRS、CDMA、LTE等技术近年来发展迅速,渐渐取代了GSM,成为逐渐发展成熟的新的移动通信技术。下面主要介绍一下GPRS在智能交通系统中的应用研究。通用分组无线业务简称为GPRS,它打破了GSM只能提供电路交换的工作方式,只需增加相应的功能实体,对已有的基站进行部分改造即可,这种改造的投入成本不高,但得到的用户数据速率却相当可观,其传输速率最高可达9.6kb/s。在智能交通系统中除了需要传输交通流量状态信息外,还需要传输数据量较大的报文或图片,利用GPRS业务,可以采用端对端、组播或广播等多种传输方式。进行信息传递。从调度中心发出的交通信息可以通过组播或广播方式传输给行驶中的车辆,以便提供路径导航信息,由于这类信息在一分钟内需要重复多次播放,因此驾驶员偶尔收不到也不会引起很大的问题。但是,信息从车辆驾驶员传递给调度中心就要采用单播方式,它为调度中心提供正在行驶中的车辆信息,所以每次播放的内容都非常重要,不能丢失,但由于它的传输速率很低,不会造成网络堵塞。由此可见,GPRS提供的数据业务有了很大的改进,不仅增加了业务种类,而且连网快、功能强、降低了成本。此外,它还具有连接计算机的标准接口,可以根据不同国家和地区的频率资源分配来定制使用频率。由于无线终端的体积很小,可以与手提计算机相连,提高了使用上的灵活性,扩大了市场份额,降低了成本。 5结语 本文介绍了智能交通系统中无线通信技术的应用情况,通过对上述无线通信技术的分析可以发现,无线通信技术对于ITS的实现至关重要,并随着通信技术的发展,它在ITS中的作用与地位也将日益提高。 作者:张静 单位:淄博职业学院信息工程系 智能交通论文:高速公路智能交通管理服务系统建设 1软件功能设计 根据本项目重点目标,是强化交通状态识别、车道控制、应急处置三个方面的功能,针对这三方面内容提出了如下设计方案。 1.1交通状态判别模块 本模块根据识道路设备别出来的交通状态或交通事件类型,并结合气象信息、基础设施状态信息等,初步划定事影响范围,搜索影响范围内互通立交入口处的可变情报板,前方道路事件信息和诱导绕行信息;在初步划定的影响范围内估算交通流特征状态参数。定义事件对主线同行的影响程度,根据实时判断,当影响程度严重扩散到影响范围边界时,反馈重新对事件的影响范围进行划定;当事件处置完毕交通恢复正常时,控制逻辑结束,可变情报板提示正常的路况信息,可变标志提供正常的限速信息;当事件未处置完毕,且其影响未超出当前影响范围时,对影响范围内其余的可变情报板分别进行处置。对在估计的排队长度范围内的可变情报板前方事件信息和车道关闭信息;对在估计的排队长度范围外的可变情报板前方事件信息和限速信息。本次改造过程中增设的遥感式路面状况检测器基于红外光谱原理实时采集反射波长,测量路面覆盖物的类型和厚度,评判路面状况,进而计算湿滑系数,确定路面安全性,这些数据也为交通状态识别和决策提供了重要参数。 1.2可变车道控制 通过分车道控制交通流,能有效梳理交通流量,提高道路在复杂交通状况下的同行能力。基于交通状态识别可变车道控制软件模块,依托视频监控子系统、交通控制子系统,结合路面状态子系统内功能进行信息采集与获取,通过可变车道子系统、交通控制子系统实现信息控制与。 1.3紧急事件应急处置 基于事件管理子系统,结合目前路公司或向管单位指定的紧急事件应急处置预案,开发紧急事件应急处置子系统。根据高速公路紧急事件的性质和救援措施,系统主要针对重特大事故应急救援、危险品车辆事故或遗洒、泄露等事故、火灾事故等紧急事件。紧急事件应急处置软件系统包括以下几点。救援物资布局显示,图形化显示相关救援物资的位置、数量。并定期检查救援物资库存、质量等情况。紧急事件应急处置预案,根据各个事件的性质,可能出现的路段范围,确定适当的救援方案。方案包括了需要调用物资的种类、数量、位置,需要调用火警、交通警等警力情况。疏散方案,救护车辆情况及各类救援车辆人员行使的路线引导。事件及救援过程全程记录,利用计算机强制记录、防篡改、视频强制记录动能措施,对事件现场、事件处置过程进行全程记录、监控,确保事后总结救援进程时,资料完整,可靠。应急预案演练,利用虚拟现实技术、交通仿真技术,定期与交警部门、医疗救护、特殊救护器具使用保管单位等联合演练应急预案,评估应急预案的可行性,提出改进建议。 2结语 在将原有的高速公路监控系统升级为智能交通管理与服务系统的规划中,应根据高速的具体条件,着重加强路面状态检测功能,以应对多雨天气和特殊线形,才可能是服务管理平台更加有针对性。制定应急预案,能够提高道路管理者应对各种紧急事件,提高救援能力和服务水平,提高道路的通行能力。 作者:张艳丽 单位:江苏铁电交通科技集团有限公司 智能交通论文:计算机技术在智能交通系统的应用 摘要:借助智能交通系统,优化公共交通运行效率,为人们提供更大的便利。文章对智能交通系统内涵进行了简要分析,并从数据处理系统、交通监控系统、车辆导航系统以及车辆辅助驾驶系统4个方面对计算机技术在智能交通系统中的应用展开了讨论,旨在为技术研究人员提供有价值的技术建议。 关键词:计算机技术;智能交通系统;优化 1智能交通系统内涵分析 智能交通系统(IntelligentTrafficSystem,ITS),主要是指借助计算机技术和信息数据传输技术,能对交通运行过程进行科学化的管理和指挥,在管理机制建立过程中,要对人员因素、车辆因素、道路环境因素等进行全方位考量和判定[1]。为了保证交通管理的高效性,将技术和管理体系融合在一起,确保交通管理系统的多元化发展。在智能交通系统建立和运行过程中,智能交通管理模块、智能信息管理模块、智能公共交通模块、车辆管理模块以及电子收费和应急管理模块是研究的重点[2]。 2计算机技术在智能交通系统中的应用路径 正是基于计算机技术的发展,将其应用在智能交通系统中,能借助交通监控提高整体技术的应用效果和管理效果。技术主要是利用射频设备,将其设置在道路上方或者是道路两侧,获取交通情况的远程图像,借助信号的转化和传递,实现图像处理,保证交通指挥中心能第一时间了解现场交通实况。在计算机获取信息后,能对交通事故以及交通拥堵问题进行及时处理,提高技术模型的实际应用价值[3]。 2.1事故检测系统 在交通系统中,事故问题需要引起注意,不仅会造成人身受到伤害,还会造成经济受损,因此,结合计算机技术,要践行更加系统化的处理机制,确保应用模型和管控措施符合标准。有一部分交通事故主要是由于路面交通堵塞所造成的,若是能对路面的情况进行及时预测和评估,就会一定程度上减少交通事故问题。正是基于此,在智能交通系统中,结合实际情况建立健全稳定的管控机制,能在保证技术模型优化运行的同时,提高交通质量。主要是借助摄像设备与计算机设备的连接,保证射频设备能有效对运动的车辆进行信息的采集和捕捉,能建立有效的视频跟踪,并且保证序列图像的完整性[4]。只有强化数据分析,才能真正发挥计算机的实际价值和优势,对运动目标的连续帧图像进行统筹整合,并且将移动参数组合在一起,从而有效计算出运动目标的实际速度。针对具体的运动参数提出有效的管理措施,确保结构完整性的同时,为项目升级奠定坚实基础。若是检测目标长期处于静止状态,则需要借助计算机技术中的图像捕捉功能,对其进行有效跟踪和图像反馈,确保信息的有效性和完整性。只有充分利用计算机技术,才能结合实际数据和信息,以最快的速率对交通事故展开深度处理,一定程度上减少事故发生频率[5]。 2.2交通监控系统 将计算机技术应用在车辆监控中,具有非常重要的意义,主要是利用计算机的图像处理技术,能对运动的物体进行实时监督和控制。目前,在智能交通系统中,应用图像分差的方式,对车辆展开静态监督和动态监控,其运行机理都是视频图像序列的分差机制,从而借助相关参数对车辆的运动状态进行集中判定。这种计量方式的运算数量较小,借助一般的软件就能完成,且计算效果较好。在实际应用措施建立后,主要分为两种:(1)当前帧与背景帧之间的差值,这种计算方式和应用模型更加的简单和直接;(2)相邻帧之间的差值,这种方式能有效判定车辆的动态和静态。除此之外,在对车辆和行人进行监控时,会采取分割的方式,保证能对不同群体进行不同监控。在对车流量进行分析和计算的过程中,则需要结合车辆的平均速度以及车辆的列队长度,对交通运行情况展开预测和分析,一定程度上建立健全完整的整合机制和管控措施,保证交通运行状态得以全面升级。由于车辆和行人是道路结构中的主要元素[6],因此,在对监控项目进行全程监督的同时,也要有效分割,保证图像中不同运动模型能映射相应参数。 2.3车辆导航系统 随着科学技术的不断进步,车辆导航系统得到了全面普及,也是计算机技术在智能交通中的重要应用措施。利用车辆智能导航系统,能对车辆行驶道路的界限进行有效判定和识别;利用计算机内部相关元件和操作模块,能有效引导车辆向规定路线行驶,不仅能对车辆的安全距离进行系统化分析,也能保证导航驾驶过程的稳定性,并且为摄像机运动化识别结构的优化提供动力。在计算机车辆导航系统中,借助摄像机能对不同车辆的运动状态进行集中识别,并且保证检测点运行方式能符合模拟匹配点,从而一定程度上确保车辆的智能导航系统充分发挥其实际价值,为计算机技术中信息的提取提供动力,也能有效维护安全距离和运行速率,保证车辆的安全和稳定性。 2.4车辆辅助驾驶系统 目前,许多智能汽车都开始配备智能辅助驾驶系统,能帮助驾驶人员对外界的环境和影响因素及时作出正确的反应[7]。例如,在城市市区环境驾车,计算机内部的车辆辅助驾驶系统能对周围路过的道路标记进行记录和分析,确保能对相关交通指示展开综合性识别。然后利用计算机技术中的筛选功能,对相关信息进行集中的选择和调配,避免出现和其他车辆以及行人拥堵的问题。也就是说,正是基于这种辅助驾驶功能,在实际技术应用模型建立后,能在增强车辆安全驾驶的基础上,保证人机交互的同时性和完整程度。驾驶人员只有充分掌握路况信息,才能对驾驶操作给予正确的判断,保证驾驶行为符合标准,减少车辆拥堵和车辆事故的发生概率。除此之外,计算机技术还被应用在车辆智能收费项目中,借助计算机内部的识别软件,对车牌进行集中识别,从而采取相应的计费和处理措施,保证车辆信息留存效果。其中,ETC的应用实现了车载标签和阅读器之间的有效连接,能保证车辆在进入到入口后,及时收取相应的费用,系统自动放行[8]。 3结语 总而言之,在智能交通系统中,要充分利用计算机技术,升级识别和管理效果,为技术模型的综合性优化提供保障。为了进一步提高技术的应用水平,要积极研发更加适宜车辆进行信息采集的模块,及时对路况数据展开分析,为智能化交通的发展奠定坚实基础。 作者:陆莲芳 单位:新疆交通职业技术学院 智能交通论文:谈智能交通控制系统设计策略 摘要:智能交通的信号控制系统能够对城市交通情况以及整体的管理水平予以提升,本文主要对于城镇交通智能交通信号的控制系统建设进行分析,总结了这一系统自身的特点和整体的结构以及具体的运行形式和智能的控制体系等。 关键词:智能交通;交通信号控制;控制机制 1系统结构 1)中心控制完成交通信号控制中心系统的通信,完成交通数据的收集和优化计算。中央控制和集成管理软件通信,接收和管理软件管理和控制指令,并向管理软件发送相关交通状况信息[1]。交通控制系统的操作员和系统之间的接口。存储所有数据的交通控制系统,以确保数据的安全性和可靠性。2)区域控制负责控制交通流收集,实时状态收集,统计查询任务,信号机事件收集,交通数据预测任务,子区域系统优化,信号自动时间控制。一般情况下,信号系统由中心进行流量优化控制。当控制中心与区域控制器之间的通信链路出现故障时,相应的区域控制机器将替代信号机的管辖中心,以优化控制,避免整个系统的优化退化所导致的通信故障[2]。3)交叉口控制,包括信号,车辆检测设备(线圈检测器等)等。交叉路口信号机和检测器采集路口各检测器提供的实时交通数据,进行初步分析和整理,通过通信网络传送到上位控制机,调整定时计划[3];信号灯的颜色变换;在实施自适应控制时,根据交通需求,自动控制入口信号灯的颜色变换。 2区域控制机制 1)系统软件与子区的光控功能,业务应用可以控制800个子区,每个子区5?10个路口,每个子区有一个数字代码。以分区划分作为主要原则:相邻路口之间的距离比较近(通常在500米以下);交通流量在相似大小的交叉口;相似程度的交集;交通条件的交叉路口类似于道路的中间分支,并且不存在交通源。2)系统可以按照固定周期程序,固定周期程序运行,包括以下内容:分区;交叉数;固定周期数的程序;循环时间;绿色字母比值;相位差;最大绿色时间;最小绿色时间;相表:即相位表和信号灯组的对应表;时间表,不同的时间表,不同的控制计划;计划表,计划表,阶段计划,阶段计划,每年执行不同的日时间方案。3)信号和控制中心通信正常情况下,系统可以通过客户端修改控制参数,并在固定周期程序中更新数据库,包括程序运行的周期长度,绿字信号比和相位差。这种计划更新和修订不影响交叉路口信号机运动。4)系统控制周期程序的每个交叉点是108,通过调度表和手动选择调用,实现交叉点的合理控制。固定循环计划的输入是独立的,并且彼此不会干扰。这将帮助用户为每个交叉点设置不同的周期长度,绿色信号比和相位差。 3自适应协调控制机制 1)系统的自适应协调控制系统,系统算法,包括交通自适应控制算法,传感器控制算法,行人二级路过算法。自适应控制算法可以根据车辆检测器收集的信息(如交通流量,时间占用率和车辆速度)来调整信号定时参数,例如周期,相位差和绿色信号比。交通自适应控制算法是基于交通信号机的实际控制参数做小和频繁的优化,形成适合实际交通条件的控制方案,以满足交通的交通控制需要。2)最大限度地提高交通信号网络的效率,并最小化定时方案的维护。该系统使用自适应交通信号控制系统。系统的自适应控制算法如下:系统软件的算法基于对交通信息的实时检测,包括交通流量(PCU),车辆占用率,车辆速度/S),使用交通信号控制优化模型:周期时间优化模型,绿字母比优化模型和相位差优化模型,以减少车辆延迟,停车点数为目标,交通信号控制三个要素:周期时间,比率和相位差优化,区域最优控制方案。3)系统算法是一种实时自适应控制算法,根据交通信息在控制区内程序中实时调整控制信号的连接点。该系统不是方案选择性控制系统,并且方案选择系统根据当前检测到的交通信息匹配预设检测方案,并选择设定的定时方案。4)系统算法可以实现区域交通流量平衡,减少停车数量,车辆延迟和环境污染,以及台州玉环街道网系统子区,实现区域协调控制整个区域。分割原则是:相邻交点之间的距离近;交叉口的小时交通规模是相似的;交叉路口的交通状况相似;交点的饱和度接近;道路的中间分支较少。 4结束语 城市交通信号控制系统是智能交通领域的重要研究内容。可与其他智能交通系统相结合,实现城市交通的数字化,信息化和智能化管理。在本文中,提出了一种基于自适应控制算法的交通信号控制系统,可以有效地处理实时交通变化,提高交通流量的控制效率。 作者:陶强 解锡霖 贾冰 单位:沈阳理工大学 智能交通论文:无线网络技术在智能交通系统的应用 摘要:为进一步提升目前路网的利用效率,文中提出了研发一种依托于城市公交,以无线网络技术为优秀的现代城市智能交通系统,并且对这一系统需要的各类模块实施了硬、软件设计,并得出了理想的方案。本系统不仅能够提供非常及时的路况类信息,还可为公众推荐最为理想的公共交通出行线路。文章在对智能交通系统进行概述的基础上,分析了无线网络技术的运行模式,并提出了基于无线网络技术的智能交通系统设计方法。 关键词:无线网络技术;智能交通系统;设计;利用效率 引言 由于近年来我国经济持续发展,机动车数量飞速增加,造成了各城市交通流量的持续增加,以至于发生事故的频率不断上升。从上世纪八十年代以来,随着计算机与电子通信技术的不断发展,运用新技术将机动车、城市道路、驾驶员及乘坐人员、交通管理人员进行密切联系,以建立一种更加及时、快速、便捷的智能交通系统来解决上述问题。智能交通系统融合了计算机、无线通信技术以及全球卫星定位等技术,能在更大程度上发挥出智能交通的积极作用,让决策更富有时效性,使图像的传输更加稳定,为减缓拥挤的交通做出新的贡献。 1无线网络技术的运行模式 无线移动网络结构可以分成数据层、服务层、用户层。每一层都有其独特的功能,下面分别对其运行模式加以阐述:(1)数据层的运行模式。数据层主要包含了各类交通信息的获得、数据分析和发掘。数据层要确保所得到的交通信息能够准确及时,可使通信网络能够更加精准地传达各类交通信息;(2)服务层的运行模式。服务层为交通系统的中心层,同时它也是系统和用户层、数据层实施交互的重要接口。智能交通系统运用服务层为道路控制设施设备提供各类控制办法,为用户层提供各类信息,并且向数据层请求相关数据。与此同时,服务层还负责从用户层以及数据层之中接收相关信息;(3)用户层的运行模式。用户层一般需要配置一个无线终端接收类设备。以上三个层次的智能交通系统设备以服务层为优秀,并通过无线网络为用户层提供各类数据,可及时快速地向广大用户提供所需信息,同时还能拓展各类与查询有关的服务,从而较好地解决了当前我国各城市中出现的各类交通问题。 2基于无线网络技术的智能交通系统设计方法 2.1设计的主要目的 近年来各国学者对智能交通系统进行了大量研究,并取得了很大的成果。但我国国内的研究成果主要集中于公交车辆管理领域中,只能及时提供关于公交信息的和控制等内容,在智能分流、控制以及干预方面略显不足。事实上,我国城市的交通网络主要以安装于路口的高清摄像头以及设于监控中心的监控设备为基础来收集各类路况信息,之后进行堵情分析。其不足之处在于人力、物力等诸多方面的开支相对较大,对系统进行分析的成本相对较高。为此,笔者试图设计一个依靠目前已经存在的公交网络,利用无线网络技术提供实时路况信息、公交预报,并采用交通信号灯进行实时控制、路线推荐以及大屏显示等功能的现代智能交通系统。 2.2整体设计方法 智能交通系统整体设计如图1所示。智能交通系统以ITS主控中心为优秀,运用各线路的公交车来收集所在城市各公交车辆的具体位置和速度等相关信息,并结合GIS的地图数据提供最新的路况信息。依据全路网的负载状况图分别得出各具体路段的拥堵状况级别,并采用优化算法实施智能化分流。主控中心应当把分流解堵的信号发送至交警所持有的设备之中,并且指导交警及时排堵。还可依据道路优化办法直接控制本地的交通信号灯,以有效疏导交通状况。同时,还可运用短消息模块把实时路况信息发送至各驾驶员的手机上、显示在本市各主要路段的显示屏中,并把相关服务发送至网络,以指导社会公众更好地选择行车路线,提升路网的利用效率。 2.3硬件设计方法 2.3.1公交车模块的设计方法公交车的模块应当依据GPS测量出具体的位置以及速度等信息,并采用无线方式发送至ITS主控中心。公交车模块是主控中心最为重要的数据来源之一。因为公交车系统覆盖了城市中最为重要的交通网络,同时线路极为稳定,因此利用公交车来收集数据较为经济可靠,与高清摄像头的定点方式相比,该方法具备成本偏低、容易安装以及覆盖面较广等特点,其硬件结构图如图2所示。嵌入式微控制器是公交车模块中的中心设备,不仅需要对GPS接收模块所接收的GPS定位测速信息进行实时处理并打包,还应当把位置和速度等相关数据应用无线网络模块发送至主控中心。同时,对无线网络模块从主控中心所接收到的信息进行处理后再交由LED显示模块以及语音提示模块使用。无线通信网络主要负责公交车模块和主控中心之间的彼此通信。其位置、速度以及路况信息等均通过无线通信模块进行发送与接收。这样就能实现公交车辆和主控中心之间的交互。因为使用GPRS方式需要一定的带宽,而由于带宽有限,且国家在无线网络以及无线宽带上的投入持续增加,因此无线网络因其高效、经济、实用、安全的特点将成为今后网络产业发展的重中之重。笔者使用了无线网络技术进行接入通信,这样不仅能够有效降低投入,还能适应今后的发展所需。同时,LED显示以及语音提示模块被用以显示从主控中心得到的相关路况类信息,将“下一辆车进站所需时间、公交车前方的路况”等信息显示给驾驶人。图2公交车模块设计图2.3.2公交站牌模块设计方法公交站牌模块一般使用于公交车站点,主要运用LED显示本站信息及各条线路公交车的预计时间和到站时间等。公交站牌的硬件结构图如图3所示。无线通信技术能够接收到ITS主控中心所发的实时路况信息以及本线路公交车辆的运营信息等。输入模块能够对本站点的站牌信息、站点等进行初始化。因为站牌的位置一般都不会变动,所以完全可通过输入的方式获得,大大减少了GPS的开支。依据嵌入式微控制器所接收的具体路况信息、公交车的实时运行状况信息以及本站的位置信息等内容,可以分析并处理本站全部线路公交车辆的预计到站状况,并应用LED显示模块进行显示。LED显示模块不断滚动以显示出本站点中各线路最近所要到达的具体车况信息,从而显示出ITS主控中心所发来的各类路况信息以及新闻等。例如,某路公交车正行驶在A路上,线路畅通,约5分钟后可抵达本站:某路公交车正行驶在B路上,该线路拥堵十分严重,大约20分钟后才能抵达本站。2.3.3显示大屏模块显示大屏模块的设计类似于之前所述的公交站牌模块,其差别之处在于显示大屏并非安装于公交车站之中,而是设置于本市的各个主要路段以供社会公众了解当前本市的主要路况信息,并公布该大屏所处位置附近的具体路况信息,从而实现运用其指导与疏导交通的目的。2.3.4其他设备接入该部分包含交警手持设备的接入与交通信号灯的接入。(1)交警手持设备的接入。当前我国诸多地区的交警干警配备有专用的手持设备或通信设备。智能交通系统可以充分利用这些现有设备,并在此基础上实现功能的拓展设计。交警所使用的手持设备可以和ITS主控中心联结,而ITS主控中心可依据交警所处的位置把具体路况信息、疏导优化的方案等呈现在交警面前,从而帮助其更好地指挥交通。(2)交通信号灯的接入。城市中每一个交通信号灯的具体时间设置情况均会影响车流的急缓状况,进而影响到道路交通是否保持畅通。 2.4软件设计方法 ITS主控中心是智能交通系统的优秀,主要负责接收来自公交车模块的各项信息,并依据GIS地图所提供的信息,经分析和处理后掌握实际路况信息,找到最佳行车路线,并确定路线优化及排堵办法等。ITS主控中心使用了经典的三层架构设计,即表示层、逻辑层以及数据层。其主要功能结构如图4所示。 3结语 综上所述,将无线网络技术应用于智能交通系统中后,不但提升了当前交通系统的工作成效,还更方便现代人的生活。无线网络技术倚靠其在使用中所具备的灵活、便捷、组网方式多元化、不会受到环境影响等突出优点而倍受欢迎。接下来应在全面考虑目前各类交通情况的前提下提出全新的解决办法,很好地提升目前已有路网的利用率,有效缓解当前我国交通压力过大等社会现状。 作者:张晓东 单位:遵义职业技术学院
道路交通管理论文:加强城市道路交通管理论文 1以道路交通事故防治为中心的城市道路管理的实际意义 道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年,我国发生15起校车安全事故,造成32人死亡。年轻生命的逝去,留给人们的是失去亲人的痛苦,交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题:一是道路交通事故数量久高不下,并在持续增长中;二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中,道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱,增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划,不但能减少城市中的交通事故,也能优化城市交通状况。 2加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中,要立足于本城市的道路交通的实际情况,注意节约成本,加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素,保证城市交通总体规划的合理性,最大程度上降低交通事故的发生率。 2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中,要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中,公交车管理是整个交通管理的重点,要积极引导公共交通的发展,以公共交通分流车辆总数,改善交通环境,降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现,部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大,环境卫生差;二是公交车数量少,需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现,发展公共交通的重点是提高公交车管理能力,逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资,增加公交车数量,提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线,保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面,当地政府要加大公共交通宏观管理力度,以本地区居民的实际需求为出发点,适当推出公共交通发展规划,保证公共交通平衡发展。另一方面,要优化公共交通管理方式,不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中,要结合城市未来发展趋势,判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量,合理安排步行道、自行车道的建设情况,避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中,政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行,建议人们乘坐公交车,开展低碳活动,减少私家车的使用量,缓解交通压力,降低交通事故发生概率。 2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例,隆包是沥青路面中的常见问题,隆包导致路面表面凹凸不平,影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理,提升交通设施安全系数,及时处理城市道路基础设施问题,做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期,交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段,我国城市道路开发建设资源越来越少,城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度,这就说明,通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力,这种方式取得了一定效果,但不值得推广,因为建设立交桥需要花费大量资金,增加城市财政负担。另一方面,在建设立交桥的过程中,会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中,可以科学管理交通组织,优化车辆行驶能力。例如,在城市交通运行中,可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道,通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警,拓宽交通信息流通渠道,保持整个城市之间的交通信息流通。 2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划,提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 (1)要立足城市当前发展情况,规划未来城市发展道路。在规划中,要以整个公路网为基础,正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应,满足规划对交通管理的要求。 (2)可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则,提升城市交通环境,推动交通结构升级,建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系,缓解交通压力,提升安全行车性能。 3结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大,对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点,对开展城市交通管理工作展开讨论,不但有利于降低城市交通中事故发生概率,也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中,要充分考虑当地城市交通发展的实际情况,只有实现规划、管理、建设三者的统一,才能保证交通管理的科学性,不断提高城市交通管理水平,解决城市道路交通问题。 作者:苗红亚单位:襄城县公路工程处 道路交通管理论文:创新举措做好全区道路交通管理论文 一、认清形势任务,把握规律特征 执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。 二、创新工作举措 积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。 (一)推进交通管理社会化 要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。 (二)加快交通管理信息化 科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。 (三)狠抓交通管理规范化 交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。 (四)提升交通管理服务化 正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和优秀内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。 三、厘清职责定位,扎实务实工作 在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。 (一)增强“三个方面的意识” 一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。 (二)提升“六个方面的能力” 一是提升学习思考能力。学政策理论,做到入脑入心,坚定理想信念;学法律法规,做到应知应会,自觉遵照执行;学业务技能,做行家里手,熟练掌握运用,真正达到学有所思、学以致用,警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前,应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点,分层次、有侧重地加强教育培训。比如,邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导,组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训,选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式,以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训,着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究,积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入,提高城市公共交通的分担率,提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节,对已经作出的道路交通安全的部署要求,要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题,对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题,要加大督导指导力度,明确相关责任,督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示,督促民警严格自我约束、严于律己,自觉遵守纪律规定,防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法,坚决把公权力放在桌面上、置于监督下,做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范,时时检点自己的言行举止,时时处处管好自己,切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育,采取形式多样的宣传教育方法,加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度,普及交通安全常识,及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件,进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法,扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介,道路通行信息,加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道,办好公安微信、微博,把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开,增加交管工作透明度,增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动,加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况,加大对驾驶人培训,考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况,加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度,解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题,加强对问题的调研思考,建立健全相应的解决及制约措施,及时解决回应群众的诉求问题,以执法活动的规范、透明、公开、公正,不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。 作者:苏发坤 单位:公安厅交管局 道路交通管理论文:藏区道路交通管理论文 一、研究意义与研究方法 由于国内外专家学者对四川藏区道路交通管理进行专题研究的著述极少,本研究除了力求使用四川统计年鉴、四川交通年鉴上的数据进行分析之外,还主要利用了两种网络资源:一是利用公安专网,通过对四川省公安厅交通警察总队、阿坝州公安局及交通警察支队网页的查阅,得到了警力配置及驾驶人、车辆和交通事故与交通违法行为处理等相关公安交通管理业务数据;二是利用Inter网上的阿坝州政府、四川省减灾救灾网等网页,查阅了阿坝州国民经济发展相关指标及受灾情况资料。 二、阿坝州藏区的道路交通发展现状 近年来,在“生态立州、旅游富州、工业强州、稳定安州”的思想指导下,阿坝州人民构建“畅通、幸福、魅力、活力、和谐”阿坝的工作取得卓越成效。有资料表明,2003-2013年间阿坝州的GDP、人均GDP分别由51.72亿元、6137元增长至23399亿元和25648元,其复合年平均增长率分别为16.3%和15.4%(见表1)。资料显示,阿坝州的道路交通呈现如下主要特点。 (一)机动车保有量及机动驾驶人呈稳定增长趋势。公安交通管理部门的资料表明,阿坝州机动车保有量与在册的机动车驾驶人呈快速增长趋势,已由2007年底的75767辆、84632人分别增长至2012年底的1433833辆、115665人,其复合年平均增长率分别为13.6%和6.4%。通过查阅区域经济发展统计年鉴,2003-2011年阿坝州民用汽车保有量的由7176辆增长至84008辆,其年均增长率达到36%(见表2中指标O-民用汽车拥有量,单位:辆),远远大于当地经济发展指标的增长率。 (二)公路通车里程增长缓慢。目前,阿坝州已形成以国道213、317,省道205、209、210、211、301、302、303等为主骨架的区域公路网络,其公路通车里程已由2003年的5914公里增长至2013年的13134公里,其复合年平均增长率为8%(见表2指标L-公路里程,单位:公里),其增速仅为同期GDP的增速的1/2。 (三)道路交通承担的交通压力逐年增加。我们选择了公路所完成的公路旅客周转量、公路货物周转量等两个道路运输任务完成指标来反映阿坝州道路交通承担的交通压力。统计数据表明,2003-2013年间,两个指标的年均增长率分别为16.4%、18.3%(见表2指标P-公路旅客周转量,单位:万人公里;指标C-公路货物周转量,单位:万吨公里)。 (四)道路交通安全总体形势乐观。由于查阅资料受限,我们只能通过对公安机关交通管理部门上报2005-2012年道路交通事故四项统计数据所反映的情况,利用当量死亡数来综合评价阿坝州的交通安全形势。数据表明,该时段内仅2006年和2011年其形势较上年有恶化,其余年份均较上年有不低于10%的当量死亡人数减少。据此,我们得出了阿坝州交通安全总体形势乐观的结论。但是必须指出,2005-2012年在阿坝州州发生的道路交通事故,其每起事故的平均损害后果(每起事故的当量死亡人数)呈逐年增长的态势(见表3)。 三、阿坝州藏区道路交通管理工作面临的主要问题 目前阿坝州的道路交通管理工作主要由州交通警察支队、15个交警大队(其中含支队直属大队1个)、47个交警中队三个层次的职能部门的承担。从2007年公安部推进农村交通安全管理工作改革以来,部分县公安局的农村派出所协管其辖区内的农村交通安全管理工作。同时该州还在推进乡(镇)政府领导下的交通管理站受托管理其行政区域内的农村交通管理工作。调查表明:阿坝州道路交通安全管理工作面临如后突出问题。 (一)一线交通民警数量与质量均存在问题。1.一线交通民警数量严重不足。相关资料表明,阿坝州2013年底编制内交通警察中,有支队领导及不含直属大队在内的各内设机构副科以上领导18人,包含大队长、教导员、副大队长、副教导员在内的大队领导62人,县级交警大队下设的中队长、指导员、副中队长、办公室主任、车管所长等5种职务在内的中队领导56名,县级交警大队另有不带职务的普通交通民警约为110人。除州车管所普通民警26人外,阿坝州公安交通管理部门能够直接服务于道路交通管理一线的民警还包括各县级大队中队领导和普通交通民警166人左右,基层交通管理部门能够配置的民警数量非常受限。在目前阿坝州的47交警中队中,有1人中队5个、2人中队13个,为一线交通民警数量严重不足提供了很好的脚注。从规范执法角度而言,交通警察在公路上执勤执法时不得少于两人,这意味着该州已有不低于10%的基层公安交通管理部门路面交通执法程序不合法律要求。不少于38.3%的基层公安交通管理部门要么让辖区道路部分时段处于失控状态,要么长期损害其下属交通警察的合法休息权益。2.一线交通民警的质量有待进一步提升。分析阿坝州一线民警的学历层次构成,可知大专(含)以下人数占总人数的比例为68.53%、本科29.69%、本科二学位2.08%,其文化素质有待进一步提高。同时,一线民警的业务素质有待进一步提升,其主要依据为近期某次支队季度抽查13个县交通警察大队事故处理卷宗,在反映办案质量的控制项目(指标)中,超过半数(0.50)的大队不同程度出错的指标有12个(见图2);在各大队办理的交通违法业务案件时,询(讯)问记录的完整性、当事人阅听签字等亦是各大队出错高发所在。 (二)警务运行机制改革有待进一步深化。在一线交通民警数量严重不足又无法解决扩编的情况下,阿坝州在理县试点城区交巡警合一的警务运行模式改革;同时,阿坝州各县交警大队在国道、省道沿线设立公路交警中队,其无国道、省道的乡镇推进农村派出所协管辖区农村道路交通安全工作;近期,还在借鉴四川营山、犍为等地经验,推进以乡镇政府领导下的交通管理站受托参与农村交通管理工作。目前交巡警合一的警务运行机制在阿坝州的其他县并没得到强力跟进,说明交巡警合一还存在阻力。同时,农村派出所协管农村道路交通安全管理工作的积极性不高。而近期推进的交通管理站受托参与农村交通管理工作,因执法权限相当有限,其成效尚有待观察。基于阿坝州各县交警大队尚需全面完成辖区道路的交通管理业务,同时还要承担大型活动安保、群体事件应急、抢险救灾及非警务活动的事实,各级公安交通管理部门沿用传统警务模式———别人放假我上班、别人休息我上班、别人上班我还上班———疲于奔命,完成职务内外的各种任务,各种岗位一线交通民警普遍超过8小时法定日工作时间(见表4)。 (三)公安交通管理部门整体突发事件应急能力亟待提升。虽然阿坝州公安交通管理部门在“5.12”汶川大地震后,在应急管理方面进行了大量实践,并取得了卓越成效。但是在应急预案建设、应急体制完善、应急机制完善等方面,都还需要开展更具建设性的工作,籍此切实提升整体对道路突发事件监测预警能力、控制能力、反应能力、救援能力、保障能力和恢复能力。作为指导阿坝州交警支队应急响应工作的规范性文件,《阿坝州公安局交通警察支队应对重大突发事件暨扁平化指挥工作预案》对发生极端恶劣天气、重大交通事故、重大交通拥堵的应急响应进行了较为明确的三级响应机制,对响应条件、响应程序的启动和终止、响应措施进行了规范。但是,该预案对参与突发事件应急响应的各工作组人员构成、第一责任人的表述不够明确,把重大交通事故和重大交通拥堵II级响应中由秩序宣传大队负责的宣传报道组第一责任人确定为支队宣传民警的做法值得商榷,部分职能部门负责协调事务过多,这将降低应急响应工作的效率,从而降低了预案的可操作性、合理性。 (四)道路基础设施落后。有资料表明,与四川省其它市州相比较,阿坝州道路密度偏低、等级偏低、农村道路畅通率偏低的问题仍未根本解决。2011年,四川省公路密度为60.5公里/百平方公里,而阿坝州仅为15.5公里/百平方公里;同时全州二级及以上公路仅占公路通车里程的11%,而14.3%的公路还是等外级路(见表5);四川省建制村道路通畅率已达66%,而阿坝州仅为38%。阿坝州生态环境相当脆弱,地震、泥石流、雪灾等自然灾害时有发生,道路基础设施还极易受损。在2008年发生“5.12”地震中,全州公路损毁9012.83公里,其中损毁国省干线1696.5公里,占全州国、省道总里程的71%。2014年7月4日发生在小金县境内的泥石流应造成85公里省道、70公里县道、45公里乡道、480公里村道不同程度受损,断道172处,损毁涵洞45个,毁坏桥梁109座,泥石流堆积物、山体滑坡等所产生的坍方达753处、16.77万立方米,路基多处损毁。 (五)执法环境有待进一步改善。目前,阿坝州道路交通管理执法环境主要存在如下三方面问题:首先,部分人存在特权意识干扰正常执法活动。部分有影响力的领导干部在下属、亲友交通违法或者交通肇事后,亲自出面向职能门打招呼施加影响,阻止公安交通管理部门按规定进行处理。其次,维持民族地区稳定的工作要求与严格执法易形成冲突。在2008年“3.14”事件以后相当长时间内,部分县政府及公安局为了维护地区的稳定,要求职能部门对摩托车无牌、无证、不戴头盔等交通违法现象一律不查处,滋长了部分农牧民的违法习惯,导致其后公安交通管理部门依法治理摩托车交通违法行为的难度较大,违法行为人与执法民警之间经常发生冲突。目前公安交通管理部门对无理取闹要求“打不还手,骂不还口”,使交通民警的合法权益没有保障,影响到公安交通管理部门执法公信力的提升。再次,民族地区的风俗易损害交通参与者的合法权益。随着人们生活水平的提高,阿坝州当地居民对事故损害赔偿的要求较四川省统一损害赔偿标准更高。遇有当地居民成为当事人特别是事故伤亡受害人,往往会采取群体闹事的方式表达“无理赔偿要求,部分交警大队只能让当事人自行协商,从而达到“大事化小、小事化了”以平息事态的目的。 四、藏区道路交通管理应对措施 (一)优化警力资源配置管理。1.在警力配置上优先考虑民警向一线下沉。支队机关、车管所的民警应尽量向路面勤务、事故处理等岗位下沉,大队副职领导应尽量以兼任中队长的形式向中队下沉。要让民警甘心扎根于一线执勤岗位,需要政府进行合理的顶层设计,其优秀内容是形成科学的职级晋升机制,形成合理的收入分配机制,改变收入只与行政职务对应的现状。籍此实现一线民警付出了能收获职级晋升、工资及福利收入可持续增长、职务晋升的机会。2.完善警力发展规划并实施针对性个人提升工程。交警支队、大队对本单位所属民警,要有培养、发展的整体规划,并创造条件使规划能够付诸实施;对民警的学历提升、岗位能力提升要提出具体要求,让民警感受到组织关怀的同时增强自身求发展的原动力;通过对口的岗位培训,来促使民警提高业务素养;通过知识竞赛、岗位练兵等形式,来检验成效。 (二)深化警务运行机制改革。1.进一步整合基层公安实战单位。将公安派出所、交警中队、巡警队进行“所队合一”的整合。在城区,可将交警中队与巡警中队整合为交警中队。在农村,将交警中队的警力整合至农村公安派出所,挂派出所与交警中队二块牌子,其中交警中队长由派出所所长兼任。在机构合并过程中,应开展交通管理业务培训,并进行执法任职资质考试与认证,使巡警队、派出所的民警能够依法履行交通管理业务。同时,对交警队的民警开展巡警及派出所业务培训,并按规定进行考核,使原来的交通民警能够熟练开展相关业务;通过定期开展岗位练兵或职业技能比赛,促使一线民警成为办理派出所、交通、巡警等方面业务的能手。2.建立科学的值班备勤制度。交警中队应当将民警一般按“二人一组三组一队”的建制建成,并建立“值班-休息-备勤-值班”进行良性循环的值班备勤制度,确保辖区道路交通安全处于掌控之中,同时又能够确保警力能够得到必要的休整和休息,以此提高工作效率。3.努力推进电子警务。针对阿坝州地广人稀的现实,公安交通管理部门应加强公安交通管理信息化建设,切实推进车驾管业务网上办理、交通违法行为网上自助处理等工作,尽可能地减少交通管理对象到公安交通管理部门办公场所的次数,在便民服务方面得到广泛的社会认同。 (三)努力提升公安交通管理部门的突发事件应急能力1.加强预案建设。制定突发事件应急预案时,应当在进行充分的调研、咨询基础上,进行预案的评审把关,以此提升预案的针对性、合理性、完整性、衔接性。同时,应创造条件,尽可能地开展突发事件应急处置演练,提高预案的操作性。2.提升突发事件的预测预警能力。交警支队、大队要认真、全面地对辖区内的道路交通事故、交通拥堵和其他突发事件进行分析,掌握其时空分布特点,弄清其主要引发原因,掌握其发展变化趋势,从而加深对危险源的了解,提高对突发事件的预测预警能力。3.提升应对突发事件的资源保障能力。州县两级公安交通管理部门,要高度重视应急处置过程中所需的人力、物力和财力资源方面的储备,要争取州县两级政府财政支持,将需要的经费纳入年度财政预算,避免突发事件发生时无人可用、无设备可调、无资金可出,贻误应急救援战机,进而扩大突发事件的事态、扩大损害后果。 (四)努力推动道路规划层次的提升。由于阿坝州政府描绘的“十二五”交通规划目标为“构筑西部综合交通枢纽,打造以马尔康、茂县、松潘为交通节点,航空、铁路、高速公路、高等级公路四位一体的立体交通网络,建成全国少数民族自治州的交通典范”,同时因阿坝州的人均GDP与四川省和全国的人均GDP均存在较大差距从而决定了州县财政支付能力相当有限。针对这种现状,应当将目前的县道、乡道层次的路网规划提升其规划档次,尽可能地将其列入国家或四川省的路网规划或者专项规划,使阿坝州城乡道路的规划、建设、维护所需经费能够及时、足额到位。道路规划层次的提升,将促进道路等级的提升,为道路交通安全设施的完善提供强力支持,进而减少道路交通安全隐患,为道路交通安全管理工作提供坚实的基础保障。 (五)切实改善执法环境。首先,执法部门和民警要讲正气。领导要自觉带头抵制特权思想和说情风,执法部门和民警要,敢于不畏权势秉公执法。当然,公安交通管理部门有义务稳步推进一线执法民警装备的现代化,促使执法过程全记录的制度化,及时利用媒体公开曝光交通违法案件或道路交通事故相关案情,从而形成本系统不讲情、他部门不能讲情的良好环境。其次,路面执法要尽量避免时紧时松的工作安排。公安交通管理部门要尽量避免开展专项集中整治,而应当把整治交通违法行为作为日常工作的组成部分,减少集中整治时严处,其余时间宽松有余甚至对违法行为熟视无睹,向交通参与者传递关于路面执法更多的正能量。最后,公安交通管理部门要强化警务沟通工作。在充分尊重民族地区风俗习惯的基础上,要多向群众宣传、解释国家相关法律法规的要求,要坚持依法处理道路交通事故,要按相关要求适用规定损害赔偿的相关标准开展调解工作。 作者:曹建军 单位:四川警察学院 道路交通管理论文:公安道路交通管理论文 一、课程性质与定位 (截止到2013年10月底,我国机动车拥有量达2.5亿辆。其中汽车1.35亿辆,占53.9%,私家车超过8500万辆,比10年前增长13倍;驾驶人达2.75亿,是10年前的2.6倍[2]),不但使道路交通活动与人们的工作、生活和娱乐休闲活动的关系日益密切,而且与公安工作的关联度也日趋增加。其突出表现在与道路、车辆或道路交通活动有关的治安案件不断上升,更有甚者,一些不法之徒往往通过道路、车辆或道路交通运输过程进行刑事违法犯罪活动。另一方面,日益复杂的社会环境要求现代警察必须一警多能,特别是随着交巡警———交通警察、巡警合一的警务模式(交巡警制度是世界大多数国家普遍采用的成熟警察勤务模式。交巡警制度整合了警力资源,是将刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能有机融合的新型防控体系,代表了未来的发展方向,是脱离原始,改变粗放,走向动态警务运行模式的显著标志,必将产生强大的司法制衡力、社会治安的驾驭力、打击犯罪的冲击力)在我国高速公路和城市部分区域的推广,公安专科院校作为人民警察培养的摇篮,为保证其专业人才培养目标和能力能够更好地应对日益复杂社会环境的需要,掌握一定的道路交通管理基本业务知识不但必要而且十分重要。正是基于上述背景,学校在讨论和修订人才培养方案时,将《道路交通管理》课程增设为所有公安专业的公共基础课。其目的就在于,通过该课程的学习,让非交通管理专业的学员也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知识和警务工作规范,从而促进公安高专大公安专业的建设,以及公安通用人才的知识结构和能力培养,更好地应对当前公安工作面临的挑战。 二、课程内容选择与设置 根据上述课程的性质与定位,《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课,一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时),其中实训课时数达到12课时,占到总课时量的35%。在34个教学课时内,为了达到教学目的取得良好的教学效果,《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性,即课程学习内容的选择与设置,必须结合不同警种在公安工作中的实际需要,完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握,从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点,以及交巡警体制改革的趋势,结合本课程计划教学课时的有关要求,课题组经反复讨论和教学实践后拟定,非交通管理专业开设《道路交通管理》课程,应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此,本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分,包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习,首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据,以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务,即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求,有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习,又可以根据道路交通管理工作与勤务,分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习,力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范,以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务,会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。 三、课程教学模式设计 《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的,所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上,着重于一些基本知识点的概况介绍,如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授,内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订,在所有公安专业增设《道路交通管理》课程,如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则[3],必须注重学员实战动手能力的培养。因此,结合过去一年的实际教学创新尝试和经验,课题组达成了共识,《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式,注重理论学习联系具体工作实际,突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法,主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲,道路交通管理基础知识部分,即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块,可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容,在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上,采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容,如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容,特别适合采用角色模拟演练的方法,增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学,使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲,由于不同层次和渠道的学员,原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同,针对不同内容的深度与侧重,教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员,多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。 四、课程教材选用与建设 本着教材内容全面丰富、理论阐释系统、体现最新道路交通管理工作规范与特点的原则,本课程开设以来曾选用的教材有:21世纪公安高等教育系列教材《道路交通管理教程》、公安院校招录培养体制改革试点专业系列教材《道路交通管理》以及湖南科学技术出版社出版的《道路交通管理》(第二版)。根据上述课程内容设置和教学模式设计方面的要求,结合实际教学工作中的体会和感受,课题组认为,上述三个版本的教材均存在某些方面的不足与欠缺。同时,鉴于《道路交通管理》课程已被列为校级精品课程,根据该精品课程的建设规划,目前课题组正在着手编写《道路交通管理警务基础》校编教材。该校编教材将充分体现上述《道路交通管理》课程教学设计思路,并实现以教材为载体按课程设计思路实施教学。即以公安道理交通管理警务工作的实践情况,结合公安专业对交通管理知识的实际需求,分解并确定符合该门课程的教学内容与模块,让学生在具体的学习中掌握实际需要的知识和能力,促进其专业能力的培养和提高。 作者:张雪梅 单位:山西警官高等专科学校 道路交通管理论文:技术道路交通管理论文 摘要:能量管理系统(EMS)是当代大电网运行不可缺少的手段,但是我国各电力公司EMS应用软件的实用化程度还较低。最近,国家电力公司对于各调度部门的EMS提出了实用化要求,并提出了考核标准,各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EMS,不具备考核统计功能,作者根据国调中心提出的实用化要求,对湖北EMS进行了EMS考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入EMS优秀内部,结合外部软件编程,对EMS的运行参数进行人工设置并对EMS应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EMS各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视,为EMS的实用化打下了坚实的基础。 关键词:EMS;监控系统;电力系统 1引言 在全国电网互联和电力市场的推动下,为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化,能量管理系统(EMS)将会有一个更大的发展,并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是,目前国内各电网的EMS均缺乏全方位的,功能全面的考核监视管理系统,EMS的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成,自动化程度较低,可靠性、准确性也较低。EMS应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验,为进一步促进EMS应用软件基本功能的实际应用,充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用,并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作,国家电力调度通信中心制定了EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则[1],要求狠抓EMS的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998]126号文“关于印发《能量管理系统(EMS)应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行)的通知”及其附件,国调中心[1999]207号文“EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则”,以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EMS考核监视管理系统功能规范”,以湖北电网EMS功能的实用化改进和考核管理为课题,设计并建立了EMS考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EMS应用软件的功能进行实用化改进的基础上,可以对EMS应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制,自动计算及生成EMS运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量,把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来,提高了工作效率和准确性。通过对EMS各运行模块的监视和控制,有效地改善了EMS的运行性能。该系统还可以将EMS的实时运行状态,中间计算信息及计算结果在Internet网络上,实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断,具有实用价值。该系统的研制成功为EMS的实用化打下了坚实的基础,充分发挥EMS在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2EMS考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EMS和管理信息系统(MIS)相连,其中一个网出现故障时,不影响系统的正常运行,即具备双网切换能力。 图1EMS考核管理系统的硬件结构Fig.1HardwaresforsupervisorycontrolsystemofEMS 考核监视管理系统软件包括EMS自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EMS获取有关实时数据和运行状态信息,通过标准网络数据通信接口,将这些实时数据和运行状态信息传送到EMS自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件,在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库,并完成数据的计算、统计、分析和处理,生成报表、曲线等考核监视结果,刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(MIS)共享,在网上相关信息,并根据需要发信给电子值班员。 图2EMS考核管理监视系统原理框图Fig.2BlockdiagramofsupervisorycontrolsystemofEMS 流程图的第一步是在EMS上完成必须的源程序修改和程序编制,这是专门针对湖北EMS系统(ABBS.P.I.D.E.R系统)设计的。因为某些EMS考核指标的统计信息在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此,针对EMS源程序进行了修改和扩充。增加了EMS的控制参数的设定和计算结果的输出。 3系统主要功能 EMS考核监视管理系统有如下具体功能: 3.1EMS计算数据的实时监视 3.1.1母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较,筛选出母线不平衡的站。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1min)1个点,保存时间为3天,曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况,若净值连续超过30min不更新,则可认为该路RTU停运,记录该路RTU停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU不更新,则提示运行人员EMS系统死机或EMS考核监视管理系统与EMS的网络通信中断,并将此全停信息送电子值班员告警。 3.1.2线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出线损异常的线路。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。 3.1.3变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3.1.4电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3.1.5遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则,筛选出位置异常的开关。即遥测不为零,而遥信位置断开的开关和遥测为零,而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3.1.6遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3.2EMS模块运行状态监视 3.2.1模块投运状态监视 湖北电网EMS的应用软件包括实时数据快照模块(SNP)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB)、母线计划模块(BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块(NPU)、安全分析模块(SA)、网络灵敏度分析模块(NS)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块(SLF)、自动发电控制模块(AGC)等功能模块。EMS考核监视管理系统可以实时监视EMS各模块的投运状态和控制模式,并可以区别EMS各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EMS的各种控制模式:实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EMS各模块的投运状态和控制模式的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。 3.2.2模块运行状态监视 实时监视EMS各功能模块的运行状态。可以区别EMS各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在EMS应用监视器的流程图上,标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值,若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3.2.3模块计算中间结果分析 可以检查EMS各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况,检查引起异常的原因,并获取EMS各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3.2.4模块计算结果监视 可以实时监视EMS各功能模块的计算结果,包括状态估计(SE)和调度员潮流(DPF)应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF软件收敛、不收敛资料的统计,将统计资料保存2年。 3.3模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定,并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EMS应用软件的源程序、画面和数据库进行改造,调节改变有关算法的控制参数,使运行人员可以直接在EMS监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3.4EMS计算结果的统计分析 对SE、DPF模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值,计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差,自动查找不合格的计算点,得到EMS状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3.5EMS考核指标的管理 建立EMS考核管理数据库,根据EMS数据库和统计的运行历史资料,自动地逐次计算EMS运行考核指标,包括:①状态估计覆盖率;②状态估计月可用率;③遥测估计合格率;④单次状态估计计算时间;⑤调度员潮流月合格率;⑥调度员潮流计算结果误差;⑦单次潮流计算时间;⑧负荷预测月运行率;⑨月负荷预测准确率;bk月最高(低)负荷预测准确率。 3.6EMS考核管理的信息系统 EMS考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EMS考核监视管理系统主页,将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EMS考核监视管理系统的本地机上查阅信息,也能在通过网络进行网上查阅,便于运行和管理人员查看。 EMS考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上,综合目前已有的AGC运行统计功能,作为EMS考核监视管理系统的一个子系统。 4系统特点 (1)EMS功能的实用化改造 EMS考核监视管理系统的考核管理范围很广,实现的功能全面,实用化程度高。其考核管理范围包括EMS应用软件的所有功能模块。其实现的功能有:EMS计算数据的实时监视、EMS模块运行状态监视、EMS模块运行的控制管理、EMS计算结果的统计分析、EMS考核指标的管理及EMS考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此,笔者针对EMS源程序进行了详尽的分析,并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了EMS状态估计(SE)和调度员潮流计算(DPF)计算次数和收敛次数的统计结果,并增加了SE和DPF的控制参数的设定功能。 (2)全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展,由EMS管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EMS考核监视管理系统进行手工维护,势必将增加运行人员的工作量,提高对运行人员的要求和降低EMS考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此,本EMS考核监视管理系统采取自动跟踪EMS元件设备参数变化的方式,EMS对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量,均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EMS的数据结构和数据内容,就可以熟练操作本系统,满足了实用性和通用性的要求,并提高了EMS考核监视管理系统的可靠性。 (3)系统自动不间断运行及错误监控 EMS考核监视管理系统对EMS服务器运行状态可以进行监视,能够自动识别EMS服务器的在线及备用状态,并能够在EMS服务器进行切换之后,自动与其同步。而在EMS单机服务器运行时,自动由平常与EMS备机服务器相连的工作模式改为与EMS主机服务器相连,继续对EMS进行考核监视。EMS考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块,一旦发现考核监视管理系统出现异常,能够自动复位,可以(在硬件环境条件允许的情况下)对EMS的进行连续不间断的考核监视。 5结束语 EMS考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后,进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EMS考核监视管理系统的各项功能均已实现,计算结果准确可靠。EMS考核监视管理系统能自动发现EMS系统计算数据的非正常数据,各模块的出错状态。可以对EMS的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EMS考核监视管理系统满足了EMS运行管理人员进行EMS计算数据分析,运行状态监视、计算过程及结果分析和EMS考核指标及报表的统计计算的需要,可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算,保证计算的可靠性和准确性,自动生成EMS考核指标及报表,减少了形成EMS考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差,大大节省了时间,提高了工作效率。该系统为EMS的实用化打下了坚实的基础,有助于EMS充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EMS考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机,考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济,具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EMS(ABBSPIDER系统),对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外,其它功能模块均为通用型标准化设计,适用于其它各种类型的EMS。因此该EMS考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:农村道路交通管理工作的思考与对策 农村道路交通管理工作的思考与对策 目前,全国重特大道路交通事故频发,道路交通管理态势严峻,人民群众的生命和财产遭受到了前所未有的威胁;为此党中央、国务院高度重视,提出了要狠抓安全生产工作,并将安全生产工作列入了“十一五”规划,前所未有的将安全生产纳入政府部门的政绩工程,要求全国各级高度重视安全生产工作。结合此良好的形势和契机漾濞县积极行动,安排部署,狠抓落实,并制定了相关的管理工作方案;根据当前的道路交通安全管理工作,结合__县的实际,对本县农村道路交通管理工作中的难点进行思考;一、__县慨况和道路交通安全管理现状 __县位于大理州中部、点苍山之西,东西最大水平距离53公里,南北最大水平距离79公里,国土面积1957平方公里,全县辖区总人口10.0663万人,所辖9个乡镇,管辖公路里程共计1233.4公里,其中国道昆大线41公里,省道平甸线和漾梅线共83公里,其他县乡公路和城市道路共计1109.4公里,主要以昆大线、平甸线和漾梅线及其他县乡道路为主要运输通道,道路网状结构相对简单,但是地理位置比较特殊,辖区山地多、平地少,道路曲折蜿蜒。全县辖区共有机动车5705辆,驾驶员共5317人,全县共设一个客运站共计57辆客运中型普通客车,6辆微型车,一个公共汽车运输公司,拥有8辆远郊公交车;城区设立三组红绿灯和两个值勤岗亭,但无城区专门的停车场,整个城市网络骨架呈自由式结构。全县境内拥有16个私人小水电站,主要以农业生产为主,大泡核桃为全县支柱产业,境内树木葱茏,物产丰富,素有“绿色宝地”之称…… 二、__县农村道路交通安全管理工作中的难点探索 在多年的道路交通安全管理工作中遇到了许多管理上的难点,长期以来未能解决,导致成为了交通管理工作中久攻不克的“顽症”,归结起来有以下几点: 思考一:基层交警警力不足 成因:一是由于当前__县交警大队下设城区上街中队和平坡中队,辖区国道省道县乡道路和共有民警11人,1人长期生病,无法正常工作,事业干部1人,实用警力10人,人均管理道路交通123.4公里,协管员12人;面临的交通安全压力非常巨大。 二是编制出现负增长,我大队20__年有民警12人,20__年只有11人,这几年的时间里有2位民警去世,5位民警调到其他大队上班,大队人员不断的调换,但实际人数却越来越少,整个支队的情况都向这样,每年进来的人比退休的和因病去世的少,警力编制出现了负增长。 思考二:经费出现“短腿”现象; 成因:一是经费管理体制有待理顺,经费非常困难。从20__年云南省交警总队收归省财政厅后,根据预算核发每年的经费,实行三级核算,从总队到大队一级,我队每月平均每月核发经费5万元左右,除去发放工资、水电费、燃料费等和其他必须支出的项目后,剩余经费只有千把块钱,根本无法进行大的活动; 二是随着有些法定收费项目的取消、收费标准的降低,规费收入大幅度下降,甚至许多业务还需要大队自己贴钱去办(比如:驾驶员的申请表和体检表),而罚没收入只能保持在一定水平上(罚多了、罚狠了社会反响大)。所以,只能力保个人经费、公用经费的开支,交通设施、交通工具、通讯工具、网络、装备等基本建设无钱购建,路面监控等更是无力顾及。 三是目前开展了许多的专项整治工作,每一项都必须要深入基层乡镇进行排查或者进行增设标志、开展交通安全宣传等这些工作都必须要拿出经费进行投资开展,不可能让民警自己出钱去下乡,但是经费又有限,无法承担。许多民警垫付的业务经费都不能及时补回。 思考三:农村道路交通安全管理源头管理的难点 成因:交通安全意识淡薄;由于农村地区地处偏僻,经济文化落后,村民的整体素质不高,法律意识淡薄,对道路交通安全法律法规更是知之甚少,无交通安全意识;而近几年来通过社会主义的建设,农村经济快速增长,农民的收入也在逐年增加,机动车也纷纷进入到了农民手中,“烤烟摩托”、“核桃摩托”确实为村民带来了很多方便,但是随着机动车的增长带给村民方便的同时也存在着极大的安全隐患,许多村民没有办理落户和申请驾驶证的法律意识,尤其年青人买了车后,办牌办证观念淡薄,认为又要花一笔不小的钱,不合算,造成无牌无证车辆多,无驾驶证的驾驶人多,尤其是两轮摩托车;还有大部分的村民无安全意识观念,乘坐农用车、拖拉机或者是带“病”车,这些问题给交通安全埋下了极大的安全隐患。 思考四:农村道路交通安全管理失管、漏管的成因 成因:一是警力不足,经费不足导致了交通管理工作基层基础工作的薄弱,许多工作想到做不到,工作安排了没有警力去实施,更没有经费来完成,这是主要原因。 二是农村道路交通安全管理工作没有形成齐抓共管的局面,单靠交警一家根本无法解决农村道路交通管理工作中的种种难题。根据省公安厅《关于基层派出所参与交通管理实施方案》的要求,漾濞县交警大队积极和县公安局汇报,取得了大力支持,同时于20__年开展委托农村基层派出所参与交通管理工作机制,但由于对农村基层派出所对交通违法行为的查处罚没款不能返还,而且当前的农村基层派出所也同样面临着 警力不足、经费不足的问题,经费不返还还加重基层派出所的工作,所以委托派出所参与交通管理名存实亡,没有根本性的解决农村交通失管、漏管的问题。 三是县委政府各职能部门没有履行相关的职责,各乡镇对农村道路交通管理重视程度不够,认识不到位,没有认识到当前道路交通安全管理工作的重要性,对道路交通事故产生一种侥幸心理,没有引起高度重视。 思考五:农村道路交通安全管理中公路隐患排查工作难点 成因:道路交通管理工作中的公路安全隐患整治和排查工作已经开展了几年,然而年年整治都依然存在,究其原因有三:一是由于我国的社会主义建设正在进行,农村道路交通网络还未完善,许多村镇还没有通公路,为此每一年政府都投入资金来开路,全国的新开通道路在逐年增加,但是这些逐年增加的公路里程却没有配套的交通设施,而且政府部门追求的只是达到开通公路的目标,却没有维修和增设交通设施的观念。二是由于地放财政收入较底,对新开通的公路没有专项经费进行维护和治理,无力增设相关的标志标牌。三是自然灾害的毁损,使许多临山道路因水毁而被破坏,导致通行能力降低而引发道路交通事故。 思考六:道路交通安全宣传工作的难点 成因:一是20__年道路交通安全宣传教育工作在全国已经掀起了“五进”高潮,面上的交通安全宣传工作已经展开,并已经取得了一定的效果,让全县各族人民都明白交通安全是什么一回事,但是没有引起人们的高度重视,多数认为事不关己,高高挂起,甚至看着其他人因交通事故受伤也无忧患意识,把它当成是平时生活闲聊中的调味剂,无交通安全紧迫感和危机感; 二是单靠交警部门的宣传,显然势单力簿,影响力较小,特别是教育行政管理部门、宣传部门不直接参与,电台、电视台、报纸、网络等大众媒体的有关交通安全方面的宣传教育只不过是处于“偶然自愿”或“友情赞助”,专门的媒体广泛宣传还得靠交警部门出资出力,上下协调,没有形成齐抓共管的社会化交通安全宣传教育的良好局面。因此,即使是交警部门摇旗呐喊,宣传教育活动丰富又热烈,但毕竟只是一个部门的内部事,在整个社会的层面上,仍然孤掌难鸣,难见实效。 三是宣传内容单一、枯燥对被宣传人群无吸引力。 三、解决农村道路交通管理工作难点的几点对策 结合漾濞县辖区多年以来对农村道路交通管理工作的些初浅管理经验,对以上所提的工作难点提出以下几点对策。 对策一:加强基层基础建设,加大警力投入,解决农村道路交通管理工作中的重点问题 1、加大基层交警中队的建设 积极向上级公安交通管理机关提出申请,要求解决当前警力不足存在的问题,同时根据辖区的地理位置和交通安全管理情况进行分析研究,合理化的建议建设基层交警中队,解决地处边远乡镇的地理交通安全管理问题,紧紧结合当前的基层基础工作加强对辖区基层中队的建设,明确对新建交警中队的管理、规划。但是从短时间内无法一时解决基层交警中队面临的警力不足的问题,因此需要从客观上要求当地的政府解决一部分编制。 2、狠抓基础,苦练基本功,科技强警、政治建警向素质要警力 根据公安部对全国公安机关的要求,提出了从20__年开始的为期三年的基层基础工作年的建设目标,紧紧抓住机遇开展基层基础工作,特别是我们基层交警大队应该明确加强基层基础工作建设的重要意义是在于狠抓基础,苦练基本功,走科技强警、政治建警的正规化建设方针,从民警的素质抓起,切实提高基层民警的素质,强化队伍建设和管理,明确公安交通管理工作的队伍建设目标,一步一个脚印的加强基层民警的基本功和素质教育,达到一警多能的建设要求,从主观上解决当前无法弥补的警力不足的问题。 3、科学合理部署警力,不浪费仅有的警力资源 整合有限的警力资源,科学合理部署警力,改善勤务机制,有效发挥主观能动空间;从20__年以来__交警大队根据辖区道路交通实际,以动态管理为手段,对城区主要交通干道上的两个红绿灯岗亭进行错时管理,打一个时间差,要求民警和协管员上午和下午提前30分钟在广大干部职工上班的人流高峰期进行重点管理,维护交通秩序、消除安全隐患、提高通行效率,规范广大交通参与者的交通行为;另一方面安排警力分组对辖区的重点路段进行夜间巡逻,基本杜绝在夜间飚车、酒后驾车等容易引发交通事故的重点交通违法行为。 对策二:积极争取项目经费,增收节支,合理安排,请求得到当地党委政府的支持 当前全国上下都开展了许多专项整治活动,对预防道路交通事故工作非常重视,争取将专项整治活动列入预算经费,使整治工作有经费保障,可以落到实处。要结合本地区的实际,打好经费开支的算盘,合理安排有限的经费,该节省要节省,保证将所有的工作经费用在整个工作中的重要环节上,认真收集交通管理工作中所遇到的难点,分析存在的安全隐患和带来的危害,积极向当地党委政府汇报,引起高度重视,争取得到支持,加大对道路交通管理工作的经费投入,减轻公安交通管理部门的工作压力,将不属于交警部门管辖的工作交还给相关职能部门。 对策三:分析当前交通安全严峻形势,引起党委政府的高度重视,切实加强对农村道路交通安全管理工作的领导。 根据当前全国重特大交通事故频发的严峻形势,漾濞县交警大队积极结合本县辖区的道路交通管理工作情况向县委、县政府作了重要的汇报,并将存在的交通安全隐患通过调查整理成册报县委、政府,引起了县委、县政府的高度重视,及时召开了全县安全生产工作会,并明确提出了全县各职能部门都要高度重视安全生产工作,履行各家职责,高度重视道路交通安全管理工作,切实将关联到人民群众生命财产安全的交通管理纳入党委和政府的议事日程;充分认识到道路交通运输及道路交通安全在经济和人民群众生活中的重要意义。同时把交通安全管理纳入政府管理考核工作之中。建立健全各级交通安全管理组织,落实人力,落实措施,实行一级向一级负责。对发生交通事故的县、乡、村领导要实行责任倒查制度,切实将事故预防工作从源头上抓紧抓好,抓出成效。 对策四:以交通安全宣传“五进”活动为契机,实行农村道路交通法规宣传教育战略的大转移。 农村道路交通安全管理工作中人、车、路和社会环境是交通管理的四大要素,其中人是关键要素。从多年来发生的农民交通违法和酿成的交通事故来看,大多数系许多人的交通安全常识欠缺和对《道路交通安全法》的无知造成的。特别是像漾濞这样的山区县,村民交通安全意识单薄,对道路交通安全法律法规知之甚少,有的人货混装,有的抱有侥幸心理开“病车”、报废车或者农 用车、拖拉机载人严重突出等等。自20__年以来,全国公安交通管理部门自上而下开展的道路交通安全宣传“五进”活动深受各族人民的欢迎,但从目前工作实际看,交通安全宣传教育还存在力度不大、普及率不高等诸多问题,开展农民交通安全宣传教育要建立长效机制,要深入浅出形式多样,要充分利用广播电视开办专栏定期开展法规、案例讲座等;漾濞县通过向县委政府汇报后,形成了由县司法局、教育局、宣传部、广电局等多部门联动齐宣传的良好局面,深入乡镇村寨开展宣传教育,真正让全县各族人民树立遵规守法、远离事故的交通安全意识。 对策五:加大农村道路交通安全管理工作中的三级协管员“四支队伍”的建设,构建农村交通安全网络化建设工程,形成长效机制。 农村交通安全网络化建设工作是进一步加强农村道路管理,遏制农村道路交通事故的一项重要工程。漾濞县在安全生产工作会上明确了建立县、乡、村三级“四支协管员队伍”的工作体系,设立在县安监局、各乡镇领导下的安监办,主要对乡镇一级的道路交通安全管理工作进行完成;明确县级以上的副处领导干部联系乡镇,乡级的主要领导、各部门主要领导、分管领导和乡安监办联系行政村并设为义务协管员,不发放任何补助,但必须依照乡镇道路交通安全管理工作完成对辖区乡镇的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;指定全县65个行政村村支部书记和村主任为兼职协管员,主要完成对所在行政村的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;同时发放每月50元补助,并纳入县财政预算,年底由县安监局根据年终对行政村道路交通安全管理基础工作的考核情况进行兑现,从行政村道路交通安全的基层基础管理工作入手,建立农村道路交通安全管理工作的长效机制。同时将整个农村道路交通安全管理工作纳入了政府对各乡镇、各部门的年终考核中。 对策六:加强路面管控,不断提高道路交通安全通行能力。 根据目前的情况,农村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通违法行为是无证驾驶、驾驶未检车辆上路行驶、客货混装、违法载客等交通违法行为。为了遏制此类交通违法行为的继续蔓延,必须加大对道路交通违法行为的查处力度,自云南省开展低速货运汽车、农用车、拖拉机违法载人的专项行动以来,漾濞县交警大队将由大队领导带队指挥分成四个组针对辖区乡镇街天交通违法行为突出的情况深入各乡镇进行专项整治,同时严厉处罚存在的交通违法行为,对严重交通违法行为处以重罚,仅2个月的时间全县的道路交通违法行为大幅度下降;另外一方面是全面对全县的客运车辆进行排查整治,实施对客运车辆一车一档的管理模式,建立了客运车辆的专门档案,对客运车辆的技术状况驾驶员的业余时间进行了摸底排查,完善了对客运车辆的通报制度,清理了客运市场,建立平安、畅通的客运交通秩序。 对策七:加大投入,不断完善道路交通安全设施 目前农村经济发展比较迟缓,农村的道路建设和与之配套的交通安全设施滞后,严重影响了人民群众的出行,给交通安全事故埋下了许多隐患。为此漾濞县交警大队于20__年结合二十周年县庆暨中国第二届核桃文化节和创建“平安县市”的有利时机,分组对全县辖区的重点公路进行了全面的安全隐患大排查,并将排查结果以报告和相册的形式报告县委、县政府引起了高度重视,要求县养护段和县交通局开展专项治理,并在20__年年底完成了整治工作达到了创建“平安县市”的标准。20__年4月结合当前全国重特大道路交通事故频发引起各级政府高度重视的有利时机,漾濞县交警大队适时提出了道路交通安全管理工作的几点意见和建议,并被县委政府采纳后在全县安全生产工作会上明确了在20__年交通安全隐患整治的基础上由县养护段负责国道和省道,由县交通局和各乡镇负责县乡村道路的安全隐患整治工作,同时给予县交通局专项整治经费。 道路交通管理论文:浅谈从美国“三E”理论看道路交通管理工作 “三E”理论是美国堪萨斯州安全委员会主席哈维在1923年为解决交通安全问题而提出的,后由美国国家安全委员会的威廉斯对此作了补充和发展。所谓“三E”就是法规(Enforcement)、教育(Education)和工程(Engineering),因为英文里这三个词的第一个字母都是“E”,所以称之为“三E”理论。其基本含义是:要搞好交通安全,必须以法规、教育与工程为主体,三者缺一不可。法规、教育和工程三者的关系是:交通工程是交通安全的基础,一切交通安全对策与设施必须以交通工程为理论基础,交通安全教育必须以交通工程为指导。交通安全“三E”理论70多年来的实践证明其概念是正确的。它的实施给道路交通管理带来了巨大的经济效益和社会效益。“三E”理论仍然是当今道路交通安全管理的基石。本文试从道路交通管理者的角度,谈一谈当前道路交通管理工作中存在的问题及加强道路交通管理工作应采取的相应措施。 一、当前道路交通管理工作中存在的主要问题 (一)对交通工程所涉及的问题缺乏广泛系统的分析、研究。缺乏一个权威的综合性强的研究机构对道路交通工程合理设计布局。 (二)交通管理法规政策缺乏科学性和系统性,管理手段、方法落后。道路交通发展日新月异,而管理方法则相对滞后。如突击整顿、人海战术等,短期看,不否认其有一定的效果,但从长效管理的角度看,其效果却事倍功半。制定交通管理规定,应以交通工程为理论基础,并进行大量的调查、论证。而目前的状况是,仅仅考虑存在的问题或凭管理者的单方意志,就出台一项管理规定。如部分交通标志标线的设置指意模糊,自相矛盾,让驾驶员无所适从。有些道路由于管理的需要设置了新的交通标志,而旧的标志仍在原地,致使该路段由于管理上的疏忽造成交通混乱。 (三)交通管理各自为政,缺乏系统性。道路交通管理从其内容看,主要由道路管理、车辆及驾驶员管理、交通设施与信号控制、交通安全宣传、交通流组织与疏导、交通事故处理与预防、交通情报通信等分支系统组成。这些系统彼此独立而又相互联系,只有各系统有效地工作,才能达到确保交通安全畅通的目的。但目前交通管理各分支系统结构设置不合理,工作缺乏相互联系,各自为政,出台的管理措施往往单从一个部门、一个方面出发,缺乏系统性、整体性。 (四)“堵”多于“疏”。交通管理的最高原则应是创造畅通、舒适的交通,让交通参与者尽快到达目的地。因此交通管理中“疏导”比“限制”更为重要。 (五)交通安全宣传缺乏针对性,方法单一。从交通管理的“三E”之间的关系来看,交通法规是优秀,交通工程是基础,而交通宣传教育则是将法规和工程加以具体化、形象化,推广到千家万户的媒介。因此宣传教育的深度与广度直接影响交通管理工作的成效。目前的交通安全宣传工作在面向广大交通参与者,发挥提高交通参与者安全意识的桥梁作用还做得不够。时代的不断变化,交通状况的不断改变,对交通参与者的要求、安全教育的目的也要不断更新,交通管理部门对此研究还不够深。 二、加强道路交通管理工作应采取的措施 (一)树立现代科学交通意识。作为道路交通管理者,我们必须研究如何在指导思想和措施实施两个方面适应新的时代,要彻底摒弃一切旧的工作和思维方式,提高科学管理意识。特别是要在具体管理工作中,认真地去思考问题、发现问题和解决问题,把科学的原理、方法和技术转化为实实在在的管理效益,通过艰苦、努力的工作,进一步提高道路交通管理工作水平。 (二)加强交通管理基础工作。交通管理的对策与措施必须以交通工程理论为基础。交通工程研究是一个重要的系统,应从研究和掌握道路交通管理的规律和特点入手。必须有一个权威的、综合性强的研究机构对交通工程所涉及的所有问题进行广泛的系统分析。 (三)运用现代管理科学实施道路交通管理。现代道路交通管理系统的目的、特定功能是由若干个目标或指标组成的,不能单一从某一个部分、某一个指标来思考和解决全局问题。即使每个职能部门的工作都是最好的,也不一定能保证交通管理工作的整体效能是最佳的。因此,要采用现代科学手段取得系统在确定目标下整体动态的最优效果。在交通流组织与疏导管理中,要从具体工作使对一条线、一个区域直至更大范围内的管理效能达到最优。如处理一起交通事故,全面细致勘查现场,询问当事人和证人,进行详细拍照、绘图等等,对于事故处理固然重要、有利,但由此也会造成长时间交通堵塞,给一条线、一个区域,甚至更大区域带来严重后果,给全局带来更大的损失。因此在交通管理中必须用系统的思想和方法来进行管理,建立合理的系统组织结构,提高系统整体的功能和效益。 (四)以人为本,加强交通安全教育。交通安全宣传教育是道路交通管理工作的先导,并贯穿整个交通管理工作的全过程,是调节道路交通管理系统群体关系的重要手段之一。目前佛山投入了不少资金用于拓宽道路,改善交通设施。从交通发达国家的经验看,仅在这方面投入是远远不够的,必须将针对“人”的对策与对“物”的投入一起抓。首先,要建立以交通事故数据的统一收集和整理为目的的交通事故综合分析中心。其次,要建立以累计记分统计分析驾驶经历、交通事故证明、安全驾驶实习训练和调查研究等为主要内容的驾驶员安全驾驶研究中心。第三,要建立以非机动车驾驶人与行人交通违法统计为主要内容的非机动车驾驶人和行人交通行为综合分析、研究中心。根据宏观统计数据和基本统计数据,对交通事故原因、车辆驾驶员及行人的交通行为进行宏观和微观分析。第四,交通安全教育要变单一的说教型为由交通参与者参加、体会的实践型,通过被教育者的亲身体会来提高交通参与者的安全意识。 (五)积极推进交通管理的社会化。交通管理是一项社会性的系统工程,仅靠交通管理部门独家管理是远远不够的,只有依靠全社会力量积极参与、齐抓共管,才能步入良性循环的轨道。交通管理的社会化在北京、天津、上海等城市实行了相当长的一段时间,其效果已为实践所证明。实行交通管理的社会化,首先要完善立法,使交通安全法制化。其次要大力推动社会各单位内部交通安全管理工作。在机关、部队、团体、企事业单位内建立交通安全责任制,坚持单位负责,逐级履行,目标管理,奖优罚劣的原则。各级政府及各部门要按照隶属关系督促本系统各单位执行安全责任制。再者,按照交通责任制的要求,将交通违法 、交通事故发生率限制在一个确定的范围内,并把它分解到每个单位,对实施安全责任制成绩突出的单位给予表彰和奖励,反之给予相应的经济处罚。建立这种交通安全责任制,能够大大增加各单位关于道路交通安全方面的社会责任感,把交通管理延伸到单位内部和社会组织以及社会成员。 道路交通管理论文:城市道路交通管理规划方法与应用研究 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 关键词:城市道路交通 管理规划 交通需求 预测 0.引言 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1 道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2 道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面,由于交通调查面广,调查工作量大,资金投入多,因此,有的城市交通规划编制单位,甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视,认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上,作些补充调查即可,以致于规划方案与现实脱节,其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点,应引起有关部门的高度重视。 (2)现状分析与问题的诊断 从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。 (3)城市交通需求分析 通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。 (4)城市交通管理方案的制定 一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。 (5)城市交通管理方案的评价 通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。 交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。 2.3 道路交通管理规划的层次 可分为三个层次(如图1所示)。三个规划层次的效果是不一样的,层次越高,其规划效果越大。 图1 交通管理规划的层次 宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用,它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。 道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下,通过实施各种技术措施,平衡整个交通网络的交通流量,均衡交通分布,提高运输效率,使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用,使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。 重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作,也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有:交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。 2.4 道路交通管理规划操作过程 管理规划过程的优秀是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息,分析出其存在问题,并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程,它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。 图2 交通管理规划的基本过程 3.交通需求模型的建立及发展预测 交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础,要做好一个城市的交通管理规划,首先要对出行进行定量预测,并对某一交通设施或系统进行分析、论证,各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求,因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求,并由此加以改善。 3.1 出行生成预测 居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系,推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多,常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。 居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类,即:增长率法、概率模型法和重力模型法。其中,双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 3.2 交通分配预测 在掌握各分区出行产生、出行吸引,以及出行分布情况后,即知道了各分区之间有多少出行交换量后,就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前,道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系,并考虑了通行能力的限制,通过反复迭代计算,直至达到要求的精度为止,最后分配出各路段上的交通量。 3.3 停车需求预测 世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究,由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同,停车预测模式也不同,其计算方法差异较大。常用的预测模型有:停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。 (1)静态交通发生率模型 根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数,再根据停放车辆车型比例换算为标准车,利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数,抽取一定的样本,可建立静态交通发生率模型: 式中:Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求(标准车次/日);ai 为第i类用地的静态交通发生率(标准车次/100工作岗位·日);Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数(人);n为小区数;m为用地分类数。 对模型的求解采用非线性优化的方法,即建立非线性优化模型: 式中参数意义同前。 (2)交通量-停车需求模型 通过对几种停车需求预测方法的比较可知,该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量,但由于它与动态交通的预测方法相结合,因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。 模型表达式为: 式中:Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量(标准车次/日);Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量(标准车次/日);Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量(标准车次/日);Ao、A1、A2为回归系数。 4.应用实例 4.1 哈尔滨市道路交通管理规划 哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市,素有“东方小巴黎”之美称。经过多年,特别近五年的建设和发展,哈尔滨市的城市交通框架已初具规模,无论是在交通基础设施的建设方面,还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求,系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。 4.1.1 规划内容 (1)城市道路交通现状调查及数据库的建立 为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题,项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查,获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料,并对有关数据进行了分析、整理,建立了相应的道路交通管理数据库,为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。 (2)现状资料分析与问题诊断 在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下,重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。 (3)理论研究与模型建立 以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础,配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作,并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测,采用随机用户平衡模型进行交通分配;选用静态交通发生率模型进行停车需求分析,并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。 (4)道路交通管理规划方案拟定与评价 交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案,进行系统地分析、讨论和评价。 4.1.2 主要成果 本项目成果主要由下述几部分组成: (1)在大量基础性实地调查数据资料基础上,建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立,对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。 (2)采用四阶段法及综合预测法,并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测,进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量,以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。 (3)对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时,开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS,使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。 (4)对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划,提出了各项规划指标及管理、实施建议,并给出了相应的规划图、表及建设项目库。 (5)立足于战略发展的高度,对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划,为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行列确定了目标和方向。 4.1.3 社会经济效益分析 哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目,该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。 (1)社会效益 在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状,降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划,采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段,增加主要干道道路通行能力,合理控制非机动车车流和行人人流,突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想,进行专项公共交通规划,并对哈尔滨市停车管理进行专项规划,避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时,规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施,这对城市环境保护具有重要的现实意义。 (2)经济效益 借助先进的管理手段来改善道路交通环境,防止资金的盲目投入和重复建设,从而节约了大量的建设资金。此外,规划的实施将在一定程度上减少交通事故,从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失,也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。 4.2 大庆市道路交通管理规划 4.2.1 规划背景与内容 作为享誉世界的石油基地,大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展,大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前,大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此,本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点,确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状,适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。 按照项目研究工作计划,本项目分十个专题进行,主要包括:城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。 4.2.2 规划过程 根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求,综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件,对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中,充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点,同时,为了使规划方案具有广阔的发展前景,在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究,建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系;在道路网络规划方面,按先整体、后局部的规划思想,对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。 4.2.3 建议与展望 建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容,加强和完善道路交通管理,改进存在问题的路段和交叉通组织形式;在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标,建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作,提高交通服务质量,最终实现达到模范管理水平的目标。 总体来讲,大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件,加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平,这一切均表明,大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信,随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施,大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。 5.结语 近年来,随着城市“畅通工程”的深入开展,各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况,全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型,并在具体规划实践中,在引进国际先进技术软件基础上,开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件,建立了道路交通管理数据库系统。这些工作,希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明,城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。 道路交通管理论文:ASP技术在道路交通管理中的应用 摘要: 能量管理系统(EM S) 是当代大电网运行不可缺少的手段, 但是我国各电力公司EM S 应用软件的实用化程度还较低。最近, 国家电力公司对于各调度部门的EM S 提出了实用化要求, 并提出了考核标准, 各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EM S, 不具备考核统计功能, 作者根据国调中心提出的实用化要求, 对湖北EM S 进行了EM S 考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入 EM S 优秀内部, 结合外部软件编程, 对EM S 的运行参数进行人工设置并对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EM S 各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视, 为EM S 的实用化打下了坚实的基础。 关键词: EM S; 监控系统; 电力系统 1 引言 在全国电网互联和电力市场的推动下, 为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化, 能量管理系统(EM S) 将会有一个更大的发展, 并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是, 目前国内各电网的EM S 均缺乏全方位的, 功能全面的考核监视管理系统, EM S 的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成, 自动化程度较低, 可靠性、准确性也较低。EM S 应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验, 为进一步促进EM S 应用软件基本功能的实际应用, 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用, 并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作, 国家电力调度通信中心制定了EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则[ 1 ] , 要求狠抓EM S 的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998 ]126号文 “关于印发《能量管理系统(EM S) 应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行) 的通知”及其附件, 国调中心[ 1999 ]207号文“EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则”, 以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EM S 考核监视管理系统功能规范”, 以湖北电网EM S 功能的实用化改进和考核管理为课题, 设计并建立了EM S 考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EM S 应用软件的功能进行实用化改进的基础上, 可以对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制, 自动计算及生成EM S 运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量, 把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来, 提高了工作效率和准确性。通过对 EM S 各运行模块的监视和控制, 有效地改善了 EM S 的运行性能。该系统还可以将EM S 的实时运行状态, 中间计算信息及计算结果在Internet 网络上, 实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断, 具有实用价值。该系统的研制成功为EM S 的实用化打下了坚实的基础, 充分发挥EM S 在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2 EMS 考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EM S 和管理信息系统(M IS) 相连, 其中一个网出现故障时, 不影响系统的正常运行, 即具备双网切换能力。 考核监视管理系统软件包括EM S 自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EM S 获取有关实时数据和运行状态信息, 通过标准网络数据通信接口, 将这些实时数据和运行状态信息传送到EM S 自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件, 在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库, 并完成数据的计算、统计、分析和处理, 生成报表、曲线等考核监视结果, 刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(M IS) 共享, 在网上相关信息, 并根据需要发信给电子值班员。 流程图的第一步是在EM S 上完成必须的源程序修改和程序编制, 这是专门针对湖北EM S 系统 (ABB S. P. I. D. E. R 系统) 设计的。因为某些EM S 考核指标的统计信息在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此, 针对EM S 源程序进行了修改和扩充。增加了EM S 的控制参数的设定和计算结果的输出。 3 系统主要功能 EM S 考核监视管理系统有如下具体功能: 3. 1 EMS 计算数据的实时监视 3. 1. 1 母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较, 筛选出母线不平衡的站。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1 m in) 1个点, 保存时间为3天, 曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况, 若净值连续超过30 m in 不更新, 则可认为该路RTU 停运, 记录该路RTU 停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU 不更新, 则提示运行人员EM S 系统死机或EM S 考核监视管理系统与EM S 的网络通信中断, 并将此全停信息送电子值班员告警。 3. 1. 2 线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出线损异常的线路。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。 3. 1. 3 变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 4 电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 5 遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则, 筛选出位置异常的开关。即遥测不为零, 而遥信位置断开的开关和遥测为零, 而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3. 1. 6 遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3. 2 EMS 模块运行状态监视 3. 2. 1 模块投运状态监视 湖北电网EM S 的应用软件包括实时数据快照模块(SN P)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB )、母线计划模块 (BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块 (N PU )、安全分析模块(SA )、网络灵敏度分析模块 (N S)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块 (SL F)、自动发电控制模块(A GC) 等功能模块。EM S 考核监视管理系统可以实时监视EM S 各模块的投运状态和控制模式, 并可以区别EM S 各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EM S 的各种控制模式: 实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EM S 各模块的投运状态和控制模式的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。 3. 2. 2 模块运行状态监视 实时监视EM S 各功能模块的运行状态。可以区别EM S 各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在 EM S 应用监视器的流程图上, 标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值, 若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3. 2. 3 模块计算中间结果分析 可以检查EM S 各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况, 检查引起异常的原因, 并获取 EM S 各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3. 2. 4 模块计算结果监视 可以实时监视EM S 各功能模块的计算结果, 包括状态估计(SE) 和调度员潮流(DPF) 应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF 软件收敛、不收敛资料的统计, 将统计资料保存2年。 3. 3 模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定, 并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EM S 应用软件的源程序、画面和数据库进行改造, 调节改变有关算法的控制参数, 使运行人员可以直接在EM S 监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3. 4 EMS 计算结果的统计分析 对SE、DPF 模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值, 计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差, 自动查找不合格的计算点, 得到EM S 状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3. 5 EMS 考核指标的管理 建立EM S 考核管理数据库, 根据EM S 数据库和统计的运行历史资料, 自动地逐次计算EM S 运行考核指标, 包括: ①状态估计覆盖率; ②状态估计月可用率; ③遥测估计合格率; ④单次状态估计计算时间; ⑤调度员潮流月合格率; ⑥调度员潮流计算结果误差; ⑦单次潮流计算时间; ⑧负荷预测月运行率; ⑨月负荷预测准确率; bk月最高(低) 负荷预测准确率。 3. 6 EMS 考核管理的信息系统 EM S 考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EM S 考核监视管理系统主页, 将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EM S 考核监视管理系统的本地机上查阅信息, 也能在通过网络进行网上查阅, 便于运行和管理人员查看。 EM S 考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上, 综合目前已有的A GC 运行统计功能, 作为EM S 考核监视管理系统的一个子系统。 4 系统特点 (1) EM S 功能的实用化改造 EM S 考核监视管理系统的考核管理范围很广, 实现的功能全面, 实用化程度高。其考核管理范围包括EM S 应用软件的所有功能模块。其实现的功能有: EM S 计算数据的实时监视、EM S 模块运行状态监视、EM S 模块运行的控制管理、EM S 计算结果的统计分析、EM S 考核指标的管理及EM S 考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此, 笔者针对EM S 源程序进行了详尽的分析, 并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了 EM S 状态估计(SE) 和调度员潮流计算(DPF) 计算次数和收敛次数的统计结果, 并增加了SE 和DPF 的控制参数的设定功能。 (2) 全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展, 由EM S 管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EM S 考核监视管理系统进行手工维护, 势必将增加运行人员的工作量, 提高对运行人员的要求和降低EM S 考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此, 本EM S 考核监视管理系统采取自动跟踪EM S 元件设备参数变化的方式, EM S 对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量, 均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EM S 的数据结构和数据内容, 就可以熟练操作本系统, 满足了实用性和通用性的要求, 并提高了EM S 考核监视管理系统的可靠性。 (3) 系统自动不间断运行及错误监控 EM S 考核监视管理系统对EM S 服务器运行状态可以进行监视, 能够自动识别EM S 服务器的在线及备用状态, 并能够在EM S 服务器进行切换之后, 自动与其同步。而在EM S 单机服务器运行时, 自动由平常与EM S 备机服务器相连的工作模式改为与EM S 主机服务器相连, 继续对EM S 进行考核监视。EM S 考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块, 一旦发现考核监视管理系统出现异常, 能够自动复位, 可以(在硬件环境条件允许的情况下) 对 EM S 的进行连续不间断的考核监视。 5 结束语 EM S 考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后, 进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EM S 考核监视管理系统的各项功能均已实现, 计算结果准确可靠。EM S 考核监视管理系统能自动发现EM S 系统计算数据的非正常数据, 各模块的出错状态。可以对EM S 的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EM S 考核监视管理系统满足了EM S 运行管理人员进行EM S 计算数据分析, 运行状态监视、计算过程及结果分析和EM S 考核指标及报表的统计计算的需要, 可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算, 保证计算的可靠性和准确性, 自动生成EM S 考核指标及报表, 减少了形成EM S 考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差, 大大节省了时间, 提高了工作效率。该系统为 EM S 的实用化打下了坚实的基础, 有助于EM S 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EM S 考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机, 考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济, 具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EM S (ABB SP IDER 系统) , 对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外, 其它功能模块均为通用型标准化设计, 适用于其它各种类型的EM S。因此该 EM S 考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:ASP技术在道路交通管理中的应用 摘要: 能量管理系统(EM S) 是当代大电网运行不可缺少的手段, 但是我国各电力公司EM S 应用软件的实用化程度还较低。最近, 国家电力公司对于各调度部门的EM S 提出了实用化要求, 并提出了考核标准, 各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EM S, 不具备考核统计功能, 作者根据国调中心提出的实用化要求, 对湖北EM S 进行了EM S 考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入 EM S 优秀内部, 结合外部软件编程, 对EM S 的运行参数进行人工设置并对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EM S 各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视, 为EM S 的实用化打下了坚实的基础。 关键词: EM S; 监控系统; 电力系统 1 引言 在全国电网互联和电力市场的推动下, 为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化, 能量管理系统(EM S) 将会有一个更大的发展, 并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是, 目前国内各电网的EM S 均缺乏全方位的, 功能全面的考核监视管理系统, EM S 的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成, 自动化程度较低, 可靠性、准确性也较低。EM S 应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验, 为进一步促进EM S 应用软件基本功能的实际应用, 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用, 并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作, 国家电力调度通信中心制定了EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则[ 1 ] , 要求狠抓EM S 的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998 ]126号文 “关于印发《能量管理系统(EM S) 应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行) 的通知”及其附件, 国调中心[ 1999 ]207号文“EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则”, 以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EM S 考核监视管理系统功能规范”, 以湖北电网EM S 功能的实用化改进和考核管理为课题, 设计并建立了EM S 考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EM S 应用软件的功能进行实用化改进的基础上, 可以对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制, 自动计算及生成EM S 运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量, 把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来, 提高了工作效率和准确性。通过对 EM S 各运行模块的监视和控制, 有效地改善了 EM S 的运行性能。该系统还可以将EM S 的实时运行状态, 中间计算信息及计算结果在Internet 网络上, 实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断, 具有实用价值。该系统的研制成功为EM S 的实用化打下了坚实的基础, 充分发挥EM S 在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2 EMS 考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EM S 和管理信息系统(M IS) 相连, 其中一个网出现故障时, 不影响系统的正常运行, 即具备双网切换能力。 考核监视管理系统软件包括EM S 自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EM S 获取有关实时数据和运行状态信息, 通过标准网络数据通信接口, 将这些实时数据和运行状态信息传送到EM S 自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件, 在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库, 并完成数据的计算、统计、分析和处理, 生成报表、曲线等考核监视结果, 刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(M IS) 共享, 在网上相关信息, 并根据需要发信给电子值班员。 图2 EMS 考核管理监视系统原理框图 Fig. 2 Block diagram of superv isory con trol system of EMS 流程图的第一步是在EM S 上完成必须的源程序修改和程序编制, 这是专门针对湖北EM S 系统 (ABB S. P. I. D. E. R 系统) 设计的。因为某些EM S 考核指标的统计信息在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此, 针对EM S 源程序进行了修改和扩充。增加了EM S 的控制参数的设定和计算结果的输出。 3 系统主要功能 EM S 考核监视管理系统有如下具体功能: 3. 1 EMS 计算数据的实时监视 3. 1. 1 母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较, 筛选出母线不平衡的站。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1 m in) 1个点, 保存时间为3天, 曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况, 若净值连续超过30 m in 不更新, 则可认为该路RTU 停运, 记录该路RTU 停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU 不更新, 则提示运行人员EM S 系统死机或EM S 考核监视管理系统与EM S 的网络通信中断, 并将此全停信息送电子值班员告警。 3. 1. 2 线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出线损异常的线路。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。 3. 1. 3 变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 4 电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 5 遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则, 筛选出位置异常的开关。即遥测不为零, 而遥信位置断开的开关和遥测为零, 而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3. 1. 6 遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3. 2 EMS 模块运行状态监视 3. 2. 1 模块投运状态监视 湖北电网EM S 的应用软件包括实时数据快照模块(SN P)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB )、母线计划模块 (BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块 (N PU )、安全分析模块(SA )、网络灵敏度分析模块 (N S)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块 (SL F)、自动发电控制模块(A GC) 等功能模块。EM S 考核监视管理系统可以实时监视EM S 各模块的投运状态和控制模式, 并可以区别EM S 各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EM S 的各种控制模式: 实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EM S 各模块的投运状态和控制模式的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。 3. 2. 2 模块运行状态监视 实时监视EM S 各功能模块的运行状态。可以区别EM S 各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在 EM S 应用监视器的流程图上, 标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值, 若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3. 2. 3 模块计算中间结果分析 可以检查EM S 各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况, 检查引起异常的原因, 并获取 EM S 各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3. 2. 4 模块计算结果监视 可以实时监视EM S 各功能模块的计算结果, 包括状态估计(SE) 和调度员潮流(DPF) 应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF 软件收敛、不收敛资料的统计, 将统计资料保存2年。 3. 3 模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定, 并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EM S 应用软件的源程序、画面和数据库进行改造, 调节改变有关算法的控制参数, 使运行人员可以直接在EM S 监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3. 4 EMS 计算结果的统计分析 对SE、DPF 模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值, 计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差, 自动查找不合格的计算点, 得到EM S 状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3. 5 EMS 考核指标的管理 建立EM S 考核管理数据库, 根据EM S 数据库和统计的运行历史资料, 自动地逐次计算EM S 运行考核指标, 包括: ①状态估计覆盖率; ②状态估计月可用率; ③遥测估计合格率; ④单次状态估计计算时间; ⑤调度员潮流月合格率; ⑥调度员潮流计算结果误差; ⑦单次潮流计算时间; ⑧负荷预测月运行率; ⑨月负荷预测准确率; bk月最高(低) 负荷预测准确率。 3. 6 EMS 考核管理的信息系统 EM S 考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EM S 考核监视管理系统主页, 将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EM S 考核监视管理系统的本地机上查阅信息, 也能在通过网络进行网上查阅, 便于运行和管理人员查看。 EM S 考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上, 综合目前已有的A GC 运行统计功能, 作为EM S 考核监视管理系统的一个子系统。 4 系统特点 (1) EM S 功能的实用化改造 EM S 考核监视管理系统的考核管理范围很广, 实现的功能全面, 实用化程度高。其考核管理范围包括EM S 应用软件的所有功能模块。其实现的功能有: EM S 计算数据的实时监视、EM S 模块运行状态监视、EM S 模块运行的控制管理、EM S 计算结果的统计分析、EM S 考核指标的管理及EM S 考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此, 笔者针对EM S 源程序进行了详尽的分析, 并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了 EM S 状态估计(SE) 和调度员潮流计算(DPF) 计算次数和收敛次数的统计结果, 并增加了SE 和DPF 的控制参数的设定功能。 (2) 全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展, 由EM S 管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EM S 考核监视管理系统进行手工维护, 势必将增加运行人员的工作量, 提高对运行人员的要求和降低EM S 考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此, 本EM S 考核监视管理系统采取自动跟踪EM S 元件设备参数变化的方式, EM S 对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量, 均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EM S 的数据结构和数据内容, 就可以熟练操作本系统, 满足了实用性和通用性的要求, 并提高了EM S 考核监视管理系统的可靠性。 (3) 系统自动不间断运行及错误监控 EM S 考核监视管理系统对EM S 服务器运行状态可以进行监视, 能够自动识别EM S 服务器的在线及备用状态, 并能够在EM S 服务器进行切换之后, 自动与其同步。而在EM S 单机服务器运行时, 自动由平常与EM S 备机服务器相连的工作模式改为与EM S 主机服务器相连, 继续对EM S 进行考核监视。EM S 考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块, 一旦发现考核监视管理系统出现异常, 能够自动复位, 可以(在硬件环境条件允许的情况下) 对 EM S 的进行连续不间断的考核监视。 5 结束语 EM S 考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后, 进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EM S 考核监视管理系统的各项功能均已实现, 计算结果准确可靠。EM S 考核监视管理系统能自动发现EM S 系统计算数据的非正常数据, 各模块的出错状态。可以对EM S 的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EM S 考核监视管理系统满足了EM S 运行管理人员进行EM S 计算数据分析, 运行状态监视、计算过程及结果分析和EM S 考核指标及报表的统计计算的需要, 可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算, 保证计算的可靠性和准确性, 自动生成EM S 考核指标及报表, 减少了形成EM S 考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差, 大大节省了时间, 提高了工作效率。该系统为 EM S 的实用化打下了坚实的基础, 有助于EM S 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EM S 考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机, 考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济, 具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EM S (ABB SP IDER 系统) , 对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外, 其它功能模块均为通用型标准化设计, 适用于其它各种类型的EM S。因此该 EM S 考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:城市道路交通管理规划方法与应用研究 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 关键词:城市道路交通 管理规划 交通需求 预测 0.引言 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1 道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2 道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面,由于交通调查面广,调查工作量大,资金投入多,因此,有的城市交通规划编制单位,甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视,认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上,作些补充调查即可,以致于规划方案与现实脱节,其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点,应引起有关部门的高度重视。 (2)现状分析与问题的诊断 从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。 (3)城市交通需求分析 通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。 (4)城市交通管理方案的制定 一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。 (5)城市交通管理方案的评价 通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。 交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。 2.3 道路交通管理规划的层次 可分为三个层次(如图1所示)。三个规划层次的效果是不一样的,层次越高,其规划效果越大。 图1 交通管理规划的层次 宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用,它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。 道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下,通过实施各种技术措施,平衡整个交通网络的交通流量,均衡交通分布,提高运输效率,使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用,使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。 重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作,也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有:交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。 2.4 道路交通管理规划操作过程 管理规划过程的优秀是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息,分析出其存在问题,并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程,它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。 图2 交通管理规划的基本过程 3.交通需求模型的建立及发展预测 交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础,要做好一个城市的交通管理规划,首先要对出行进行定量预测,并对某一交通设施或系统进行分析、论证,各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求,因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求,并由此加以改善。 3.1 出行生成预测 居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系,推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多,常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。 居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类,即:增长率法、概率模型法和重力模型法。其中,双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 3.2 交通分配预测 在掌握各分区出行产生、出行吸引,以及出行分布情况后,即知道了各分区之间有多少出行交换量后,就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前,道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系,并考虑了通行能力的限制,通过反复迭代计算,直至达到要求的精度为止,最后分配出各路段上的交通量。 3.3 停车需求预测 世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究,由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同,停车预测模式也不同,其计算方法差异较大。常用的预测模型有:停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。 4.应用实例 4.1 哈尔滨市道路交通管理规划 哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市,素有“东方小巴黎”之美称。经过多年,特别近五年的建设和发展,哈尔滨市的城市交通框架已初具规模,无论是在交通基础设施的建设方面,还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求,系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。 4.1.1 规划内容 (1)城市道路交通现状调查及数据库的建立 为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题,项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查,获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料,并对有关数据进行了分析、整理,建立了相应的道路交通管理数据库,为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。 (2)现状资料分析与问题诊断 在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下,重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。 (3)理论研究与模型建立 以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础,配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作,并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测,采用随机用户平衡模型进行交通分配;选用静态交通发生率模型进行停车需求分析,并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。 (4)道路交通管理规划方案拟定与评价 交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案,进行系统地分析、讨论和评价。 4.1.2 主要成果 本项目成果主要由下述几部分组成: (1)在大量基础性实地调查数据资料基础上,建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立,对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。 (2)采用四阶段法及综合预测法,并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测,进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量,以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。 (3)对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时,开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS,使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。 (4)对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划,提出了各项规划指标及管理、实施建议,并给出了相应的规划图、表及建设项目库。 (5)立足于战略发展的高度,对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划,为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行列确定了目标和方向。 4.1.3 社会经济效益分析 哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目,该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。 (1)社会效益 在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状,降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划,采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段,增加主要干道道路通行能力,合理控制非机动车车流和行人人流,突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想,进行专项公共交通规划,并对哈尔滨市停车管理进行专项规划,避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时,规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施,这对城市环境保护具有重要的现实意义。 (2)经济效益 借助先进的管理手段来改善道路交通环境,防止资金的盲目投入和重复建设,从而节约了大量的建设资金。此外,规划的实施将在一定程度上减少交通事故,从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失,也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。 4.2 大庆市道路交通管理规划 4.2.1 规划背景与内容 作为享誉世界的石油基地,大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展,大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前,大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此,本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点,确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状,适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。 按照项目研究工作计划,本项目分十个专题进行,主要包括:城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。 4.2.2 规划过程 根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求,综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件,对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中,充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点,同时,为了使规划方案具有广阔的发展前景,在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究,建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系;在道路网络规划方面,按先整体、后局部的规划思想,对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。 4.2.3 建议与展望 建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容,加强和完善道路交通管理,改进存在问题的路段和交叉通组织形式;在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标,建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作,提高交通服务质量,最终实现达到模范管理水平的目标。 总体来讲,大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件,加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平,这一切均表明,大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信,随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施,大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。 5.结语 近年来,随着城市“畅通工程”的深入开展,各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况,全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型,并在具体规划实践中,在引进国际先进技术软件基础上,开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件,建立了道路交通管理数据库系统。这些工作,希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明,城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。 道路交通管理论文:我市道路交通管理亟需法规支撑的若干问题初探 我市道路交通管理亟需法规支撑的若干问题初探 随着XX新一轮城市规划、建设的全面展开,为确保城市管理在法治轨道上的良性发展,道路交通管理作为城市管理的重要组成部分,如何与城市发展相同步,涉及大量问题需要研究,其中的法律支撑问题,尤其应当受到应有的关注。本文试从面临的实际问题入手,探询需要法规支撑的若干问题。一、静态交通与动态交通的矛盾日渐突出,制定出台《XX市车辆停放管理办法》已迫在眉睫。停车或言静态交通被称为城市交通安全、畅达、有序的支撑保障系统,它与动态交通一样,是城市交通建设的重要组成部分。有了车的停驻,才能有车的行驶。随着汽车进入家庭步伐的逐步加快,我们XX的停车难的问题也将接踵而至。XX市新车上牌自2001年以来,以每天超过100辆的速度增长,其中私家车占60%。车辆增多了,但与之相对应的停车位却没有得到增加,使得这两年XX的车位变得越来越紧张,尤其在人口密集的市中心更是“重灾区”。而乱停乱放更是扰乱了社会公共秩序,影响市民的出行方便,降低了交通流量,造成的经济损失十分巨大。鉴于目前国家尚未制定出台专门的《停车法》,以及我们XX的汽车停放现状,出台一部地方性法规应该是时候了!制定地方性车辆停放管理法规需要解决的问题,至少要研究以下两个方面的问题:1、具体政策的设计上应当考虑确定如下原则:一是停车位建设与城市发展、特别是城市交通发展相协调;二是有利于吸引民间资本和民间力量投资建设和经营开发停车位,使规划管理和经营开发相结合,推动停车位的可持续发展;三是有利于发挥现有公共停车位的作用;四是有利于推动新停车位(主要是私人停车位,也包括公共停车位,同时还应当注意到私人停车公共化的趋势)的建设;五是有利于停车位服务水平的提高;六是有利于推动停车位建设的技术进步。在确定上述原则的基础上,再具体研究在何处设立或建立停车场所;临时停放点的确定原则;车辆停放场所由谁来投资建设,投资主体多元化如何实现;由谁来对不同的经营主体实施有效管理。2、如何应用市场化的价格杠杆,引导车辆均衡地利用车辆停放场所,这也是另一个非常重要的问题。有一种现象值得关注,在某些地区和路段一方面很多公用泊车位空置,利用率低下,造成虚假的供大于求现象;而另一方面为数不少的车子却违规停在路边,以致交警常常忙着清拖违反停车规定的车辆。出现这一问题的根源,就在于路外停车收费高,路内停车收费低。价格倒挂,市场反应自然是“两利相权取其重”。因此说,停车难只是表象,停车收费才是问题的关键。解决这一问题的方式,应当考虑彻底改变路内停车人工收费的现状,取而代之的将是“分时段咪表计费”电子收费系统。与其相对应的,应当考虑道路停车并非光撤不设,撤消的是影响道路通行的泊车位,但还要充分利用道路资源,避开高峰时段,设置一些时段性的临时停车场点,这也是美国、加拿大和欧洲等发达国家城市的一贯做法。因此,设立固定路内停车场点,建设“分时段咪表计费”电子收费系统,即一车一位一终端机,不同的时段采用不同的收费标准。从而有效缓解停车难矛盾。有专家曾预测,今后城市中心区域路内高额的停车费用,也许会改变人们的出行方式,由“驾车直达”转向“停车—换乘”。据专家预测,中国将在20xx年或20xx年达到汽车进入家庭、汽车大幅度增长的起爆点。无疑,目前正是制定相应停车法规的最后恰当时机,虽然以前城市规划没有充分考虑停车场建设问题,追加停车场建设十分困难,不过,亡羊补牢,犹为未晚。因此,由政府法制部门牵头,各相关部门通力协作,尽快完成地方性车辆停放管理规定并出台已是当务之急。二、应当将本市各类机动车、非机动车的具体发展与限制的政策规定,尽快以政府令或规范性文件的形式出台,以促进我市各类车辆保有量依法有序的发展。1997年省人大常委会批准,并重新的《XX市道路交通管理规定》第六条明确规定:“根据城市规模、道路状况和社会需要,优先发展大运量公共客运、货运车辆,协调发展小公共汽车、出租客车和社会车辆,控制摩托车(含轻便摩托车)在城区的拥有量,逐步淘汰高耗能、低效能、污染超标、安全性能差的交通工具。”回顾近年来我市在各类车辆发展问题方面,虽做了大量工作,如有关摩托车在我市的发展,前些年在政府牵头下,各相关部门协同,采用定量竟购号牌的方法,实行了有限制的发展;2002年市政府又出台了《XX市助力车管理办法》,对燃油助力车在我市的发展进行了必要的限制规范。但对照《XX市道路交通管理规定》的要求,如何实现优先发展、协调发展、有限发展,以及逐步淘汰相关的交通工具等方面,仍然需要在政府牵头下,各相关部门密切协同,做大量的立法研究工作。认真解决严重干扰城市正常交通秩序,引起社会各界强烈反响的“三小车”问题,非机动车中的人力三轮车如何限制等问题。三、适应城市交通安全畅通的新要求,制定出台《XX市道路交通安全设施管理办法》及相关标准。交通安全设施属于道路的基础性设施,它对防止发生交 通事故和减轻事故的严重性,排除各种纵、横向干扰,提高道路服务水平,提供视线诱导,增强道路景观等起着重要的作用。其种类主要为:交通信号灯用来传送法定指挥信号,对车流、人流进行指挥,避免发生事故和造成堵塞,保证交通能够有序通过。一般多设于平面交叉路口。道路交通标志和路面标线是提示和指挥驾驶车辆者行为的安全设施。道路交通标志分主标志和辅助标志两大类。主标志有警告、禁令、指示、指路、旅游区、道路施工等6种,路面标线是施画在路面上的各种线条、箭头、文字、突出路标和轮廓标记等组成的交通安全设施。隔离墩等其它安全设施包括隔离墩、导流岛、行人安全岛和道口标注。隔离墩是指用以区分路面各部分使用界限的设施。导流岛引导车辆按一定的运行路线方向行驶。道口标注是提醒干道司机警惕支线交通情况的设施。安全护栏(含防撞缓冲设施)主要指W形护栏,即波形梁护栏。有三波波形梁护栏、管梁护栏、箱梁护栏等几种,其主要作用:一是能够阻止车辆驶出路外,或阻止失控车辆穿越中央分隔带驶入对向车道;二是车辆碰撞护栏的运动轨迹应能圆滑过渡,使车辆回到正常行驶方向,并减少二次事故的可能性;三是一旦失控车辆与护栏发生碰撞时,能减弱对司机和乘客的损伤;四是能诱导司机的视线,能清晰地看到道路前进方向和道路轮廓。另外,混凝土防撞墙、防撞墩(柱)也在预防公路事故实践中,应运而生的一种比较简陋但实用的安全设施。隔离封闭设施是指阻止人和动物随意进入和横穿公路,防止非法占用公路用地的设施,隔离封闭设施可以有效地排除横向干扰,避免产生交通延误和交通事故。隔离封闭设施多设于有公路通过的城镇及城镇郊区、农村集市、村庄及学校人口稠密或牲畜活动多的路段两侧。与照明相关的设施主要为两类,一是道路照明设施,将良好的视觉信息传递给道路使用者,改善夜间行车条件,达到提高通行能力,减少交通事故目的的设施。道路照明设施多设于道路交叉路口、铁路与公路交叉口、行人通过的路段以及通过人口聚集或道路发生变化大的路段。另一类是防眩设施,是指防止夜间行车不受对向车辆前照灯眩目的人工构造物。分为板条式、扇面状的防眩大板、防眩网、防眩棚等构造形式。防眩设施多设在夜间事故率较高的路段,夜间交通流大特别是大卡车和小型汽车混杂率较高的路段和弯道半径小的路段。与视觉有关的主要是视线诱导设施,供司机驾驶车辆判断视距以外的道路方向,特别是在夜间、雨大、大雾、路上有积雪等条件下,能够诱导司机正确把握方向的设施。视线诱导设施包括轮廓标,路钮、线形诱导标。从新闻媒体我们获知,日本的公路中,占实际总长的84%的市、町、村道,道路平均宽度只有4.7米,也就是相当于我国的三、四级公路。如果两辆小轿车在这种道路上会车,给行人和自行车留下的宽度只有0.8米左右,与我国“混合交通双向两车道”公路很相似。二战后,日本经济迅速回升,汽车快速发展与道路资源的不平衡越来越突出,导致交通混乱进一步激化,交通事故大量增多。为了改善道路交通安全环境,针对道路普遍缺乏交通安全设施这一问题,日本政府制定了《交通安全设施等建设的紧急措施法》,在统一规划下,全面实施交通安全设施建设工作。依据该法,日本政府制定了两个三年计划和六个五年计划,通过这些计划的实施,积极建设了信号机、交通标志标线等交通安全设施,对解决公路交通安全问题起到了很大的作用。1970年,全日本交通事故死亡人数为16765人,是历史最高峰,此后,逐年下降,并保持在一万人左右。这个数字说明,完善的交通安全设施可以减少1/3人员的死亡。我国20xx年全年交通事故死亡人数约为11万人,少死亡1/3,则意味少死亡4万人!目前,我国高速公路安全设施建设有交通部标准《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTJ074-94),这个技术标准对高速公路交通安全设施的设计要求,设置原则,安全设施的构造、材料、施工,质量要求与验收都有较完整的规定,对高速公路的功能的正常发挥起到了极其重要的作用。而其它道路包含公路,尤其是特别需要交通安全设施的“混合交通双向两车道”公路,就没有标准可依据。在交通部标准《公路工程技术标准》(JTJ001-97)中所能找到的安全设施规定,也只是寥寥数语的几句原则话。道路包含公路安全设施标准技术法规如此滞后现实需求,实在是令人难以理解。鉴于这一状况,结合本市道路交通安全设施的实际,能否制定具有地方性特色专门的城市道路及普通公路安全设施的标准也应提上议事日程。交通安全设施建设意义十分重大。要想办好这件事情,首先要研究制定《XX市道路交通安全设施管理办法》及相关标准。一是确定规划、投资、建设、日常维护与管理的原则;二是确定政府相关职能部门如何分工运作;三是在具体操作中,如何体现既有远期目标,也有近期任务,如何区分不同情况和轻重缓急程度分别处理。对重要的交通通道、交通枢纽优先处置;对特别危险屡出问题的路段优先处置;对投入少,见效快的要优先处置;同时兼顾多种措施,什么措施能解决问题就优先采用什么措施进行处置。从而使得交通安全设施在事故预防中充分发挥其作用,为我们XX的经济建设和社会发展提供安全快捷的交通环境。 道路交通管理论文:推进城市道路交通管理畅通工程实施方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设,优化城市交通结构,提升道路通行效能,建立城市交通安全管理长效机制,按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》(公交管〔20xx〕198号)和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》(云公交〔20xx〕259号)的要求,结合我县实际,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的原则,以提高城市道路交通管理水平为中心,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,以服务改革开放,服务经济建设,服务广大人民群众为出发点,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力,加强省道交通管理科技建设,改善城市道路基础设施,加强交通安全宣传,以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展,不断提高城市道路交通管理水平,为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施,县人民政府成立由副县长马贵迎任组长,县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长,县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队,由王韬兼任办公室主任,县建设局分管副局长任副主任,具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度,原则上每月召开一次会议,听取工作进展情况汇报,集中研究解决工作中出现的困难和问题,安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题,找准新的起点和着力点,制定严谨务实的工作目标,有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设,交通管理部门参与城市交通规划、建设,应用先进的科技手段,解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题,使我县城市交通秩序、交通环境明显改善,交通事故得到有效遏制,交通参与者意识明显增强,全面带动我县交通管理水平提高,在去年达到全国二等管理水平的基础上,20xx年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 (一)建立健全全县城市交通综合协调机构,切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头,切实加强组织领导,建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制,定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析,对下一阶段道路交通情况进行预测,通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示,征求社会各界和市民意见,积极向县委、政府报告,提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导,严格落实重大建设项目交通影响评价工作,加强交通建设管理规划,完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划,将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 (二)完善路网功能,有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路,提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施,逐步实现支小道路的分流,部分替代主次干道,设置单向交通和道路停车点等功能,保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制,对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况,进行全面调研摸排,制定拥堵结点工程性改造整治方案,推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设,以绕城快速路、城郊结合部道路为重点,进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置,加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设,建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理,一是新建生活区、商业楼时要将停车场(库)的建设纳入总体规划,同步建设,以解决停车难的问题。二是加强停车场(库)规范管理。完善停车场指示标志,充分发挥现 有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制,完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为,创造良好的交通环境。 (三)优化交通组织,提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能,提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力,提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际,在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划,积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息,即时监控掌握辖区内道路交通状况,调整站岗时间和地点,做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施,确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性,建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度,确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计,减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策,结合城市出行现状和机动车发展趋势,制定一体化管理措施,缓解城市静态交通压力。 (四)落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训,采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式,加强交通工程技术等专业化培训,加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 (五)积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式,提高出现率、管事率和快处率,加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点,采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式,进一步加大道路秩序管控力度,不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为,全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头,交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作,改善人员结构,确保岗位要求,继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理,提高路口民警的出现率和管事率。 (六)狠抓源头管理,努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程,进一步加大危险道路治理工作,县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为,依法予以查处,督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度,做到发现一辆、查处一辆,并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动,扩大宣传范围,掀起宣传高潮。 五、实施步骤 (一)推进阶段(20xx年1月至12月)。结合我县实际,制定具体实施计划,按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 (二)自评阶段(20xx年9月)。领导小组相关职能部门,根据业务工作实际,对实施畅通工程2年来工作开展自评,并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 (三)分析整改阶段(20xx年10月)。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见,查缺补漏,加强整改,不断巩固提高,在整改的基础上再进行自评,确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前,完成自评工作。 (四)汇总上报阶段(20xx年11月)。通过整理,由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 (五)迎接省级评价阶段(20xx年12月)。按照上级的统一部署,由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作,迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》(云政发〔20xx〕34号)要求,具体责任分工如下: (一)县人民政府职责:按照“政府领导、部门参与”的要求,加强对城市交通的综合协调领导,进一步完善工作联动机制,定期通报工作情况,协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作:1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定;3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 (二)县公安局交警大队职责:1.负责组织、指挥、疏导交通;2.做好道路交通安全规划,当好政府参谋,树立大局意识,大力推进“文明畅通工程”的顺利实施;3.改革勤务制度,提高管理效率;4.组织开展城市道路交通秩序专项整治,严格取缔各类交通违法行为,排查事故多发点段和安全隐患点段,采取措施有效减少交通事故发生,营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标:1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划;2.标线施划率;3.标志规范设置率;4.行人过街设施规范设置率;5.主干道隔离设施设置率;6.路口渠化率;7.信号灯规范设置率;8.指路标志设置规范;9.让行标志标线设置率;10.学校周边安全设施设置率;11.建成区道路管控率;12.接处警时间计算;13.机动车定期检验率;14.机动车登记率;15.交通管理队伍正规化建设;16.建立道路交通信息系统;17.主干道机动车守法率;18.主干道非机动车守法率;19.主干道行人守法率;20.主干道违法停车率;21.让行标志标线守法率;22.高峰时段建成区主干道平均车速;23.万车事故率;24.万车死亡率;25.交通事故多发点、段整治率;26.交通事故逃逸案破案率;27.建立交通事故快速处理机制;28.交通事故死伤比;29.特大交通事故起数。 (三)县建设局、规划局、城管局职责:1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策,统筹安排、提前规划、合理布局;2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设;3.从城市建设中,按比例列出资金,加大城市交通基础设施建设;4.科学合理地进行规划和投资,取缔以路为市现象,加大人行道管理力度。 制定详细计划,列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标:1.交通影响评价;2.公共交通车辆占道停车率;3.城市道路交通基础设施投资比重;4.道路网密度主次干道密度;5.人均道路面积;6.道路面积率;7.建设步行道系统;8.建设非机动车道系统;9.建设无障碍通行系统;10.综合交通枢纽设施配套;11.百辆汽车社会公共停车位数;12.大型公共建筑配建停车位;13.支路利用率。 (四)县精神文明办职责:1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容:2.加大文明交通的宣传教育力度;3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动,增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识,努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 (一)高度重视,提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程,也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视,按照方案要求加大推进力度,确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 (二)加强领导,明确目标。在县人民政府的统一领导下,各职能部门要加强调查研究,加强联动与协作,结合我县实际,按照各自职责制定出具体的实施方案,明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限,在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作,迎接省、州人民政府的考核评价。 (三)公正评价,及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系(20xx年版)》、《城市道路交通管理评价指标体系说明(20xx年版)》的指标要求,坚持公开、公平、公正原则组织开展自评,对发现的问题和不足,要及时进行整改,确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 (三)加强沟通,密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合,及时沟通推进工作进度,合作开展自评工作,确保畅通工程上一个新台阶。 (四)各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结,于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。 道路交通管理论文:道路交通管理实践教学模式研究 一、道路交通管理教学中存在的问题及对策 道路交通管理作为我院一门专业基础课,课时设置为34课时,其中理论课时20学时,实训课时14学时。课程开设之初,教师采用34课时理论教授的方式授课,经过总结反思,发现存在以下不足: ①教师教授为主,难以调动学生的积极性,课堂气氛沉闷,教学互动性差; ②对于实践性要求较强的知识点,理论讲授难以达到预期的教学效果; ③单一的教学模式难以引起学生的学习兴趣,特别是该课程教学内容与道路环境和驾驶人密切相关,社会实践和实地考察要比课堂活动更为充实和必要。解决上述问题的重要途径就是增加学生的实践机会,然而,在具体实施过程中我们却遇到了很多问题。首先,道路交通管理作为我院治安管理专业的一门专业基础课,开设时间短,师资力量有限,而且以往学生实习地点以铁路公安机关居多,交通管理部门的实习基地欠缺。其次,在校内建设交通管理实践场地投资大、建设周期长,短期内可行性差;考虑到安全性等客观因素,组织学生集体进行实地道路交通管理实践的可行性也不大。针对教学环节中出现的问题,以及在现有条件下开展实践教学的重重困难,我们总结了一套课堂实践教学的新模式。该模式通过给出道路教学管理实践相关的课题,不限表达形式,充分调动学生参与教学的积极性,在课堂中参与和感受道路交通的实践活动,同时提升学生的分析问题能力、语言表达能力和团队协作能力。 二、道路交通管理实践教学模式的基本思路 (一)以新型“大实践观”为指导,构建人才培养新模式 我们认为,当前高等职业教育应当树立新型的“大实践”观,摒弃原有的纯理论教授方法,创造出多元的课堂实践教学新模式。新模式应当实现由理论型向实用型的转变,在实践教学过程中,注重理论与实践相结合、教学与科研相结合、通识教育与实践创新能力培养相结合的指导思想,全面地推进实践教学的改革与研究。 (二)以创新能力提高为抓手,重构实践课程新体系 实践教学的改革要有利于调动学生的主观能动性,培养学生学用结合的能力,提高学生分析问题、解决问题及创新的能力。在实践内容上,教师应依据课程的培养目标,根据当前的热点问题和课程发展的新方向,以设计性、综合性的课题为主,将实践教学转变成学生自主学习、创新的过程,充分调动学生的积极性和能动性。在形式上,成立研究小组,通过教师指导、小组演讲表演、师生评价等多种形式,让学生在课题实践中学习理论知识,提升创新能力和团队协作水平。 (三)以提升综合能力为目标,丰富实践课程新内涵 实践教学的首要任务是开展新形式的实践教学活动,旨在通过搜集材料、分析问题、动手操作等多种形式,提升学生的综合实战能力,丰富实践课程的新内涵。 三、道路交通管理实践教学的实施过程及效果评价 道路交通管理实践教学要加强针对性和适用性,强化学生的基本技能和应用技能的培养。课时设置为34课时,其中实训课10课时,约占总课时的30%,实践内容的分数占课程总分数的50%。实践教学实施过程如下: ①实践内容涉及8个课题,安排在对应的章节中进行。全班分为8个小组,每组7~8人,抽签选择实践课题。实践教学课题。 ②每节实践课45分钟,其中30分钟对课题进行阐述,提倡利用模拟现场、多媒体技术、短剧等多种表达形式,15分钟进行打分和点评。师生根据评分标准打分,总分包括教师分数和学生分数两部分,其中,学生分数由其余7组不参与演讲的小组打分经过分析合成。总分的计算公式如下(Z代表总分,x代表小组分数,y代表教师分数):Z=x1+x2+…+x1-xmax-xmin5×70%+y×30% ③其余7组每次选派代表发言,阐述评分理由及存在的不足。教师在总结7组小组意见的基础上,做出总结性评价。教师点评首先关注对课题的讲解是否到位,其次对学员在实践活动中表现出的搜集信息、分析问题、语言表达、团队协作等综合能力进行指导和点评,以期达到全面提升综合实战能力的目的。我们对治安管理专业专科500名授课对象关于“道路交通管理课堂实践教学的效果”进行了问卷调查,数据分析显示:85%的学员认为道路交通管理实践课题关注道路交通热点问题及发展趋势,充分调动了学员的主观能动性,通过多媒体课件和情景短剧等多种表现形式,使学员的综合能力得到锻炼;10%的学员在实践条件不具备的前提下,认可课堂实践教学的形式,但是由于自主学习能力、计算机操作水平以及课题难度等诸多方面原因,不利于知识点的吸收和掌握;5%的学员不认可课堂实践教学的模式,认为课堂实践无法模拟和代替真实道路交通场景,建议组织学员进行道路交通实践,在实践中学习和验证理论。通过教学反馈和调查问卷,我们了解到多数学员认可现有模式下的课堂教学实践活动,该活动能够充分调动学生的主观能动性,情景短剧、街头采访、路口观察等多种形式的课堂教学活动比较贴近实际。同时,我们也了解到少数学员的态度和感受,发现了该实践模式的缺点和不足,这对于今后有针对性地改进实践模式和教学方法是十分必要的。 四、结束语 每位教师都有着自己的教学态度和方法以实现所要达到的教学目标。通过两年的教学实践,我们逐渐认识到实践对于道路交通管理课程的关键作用。由于客观原因,我们只能寻求现有条件下最优的实践教学模式,我们尽可能把课堂实践活动搞得生动逼真,贴近实战,达到最好的教学效果。 作者:李哲 单位:铁道警察学院 道路交通管理论文:旅居车道路交通管理问题研究 1.我国旅居车道路通行管理问题解析 1.1旅居车注册登记问题 旅居车注册登记问题我国机动车注册登记是以《机动车类型术语和定义》为依据,在2008年之前,该标准并未明确旅居车注册登记的类型,各地公安机关注册登记的旅居车出现了“专用客车”、“专项作业车”等不同类型的登记属性。此外,《机动车运行安全技术条件》GB7258的1997至2004多个版本中均未有“旅居车核定人数不超过9人”的规定,根据GA802-2008中的分类,自行式旅居车在注册登记还出现了“中型专用客车”。旅居车注册登记的混乱导致了后续的驾驶资格和道路通行难题,同一类型的车由于注册登记属性的不同,在道路上通行的权利不同,需要具备的驾驶资格也不同。如同属于小于6米的自行式旅居车,在机动车公告中不注明核定载客人数,在公安机关注册登记时有可能注册为“小型专用客车”,只需具备C1及以上驾照即可驾驶,也有可能注册为“中型专用客车”,需要具备BI及以上驾照。GB7258-2012、GA802-2014两项新标准的出台有效解决了旅居车注册登记混乱的问题,但在新标准出台之前的历史遗留车辆仍存在管理难题。 1.2旅居车驾驶资格问题 根据旅居车分类及《机动车驾驶证申领和使用规定》(公安部第123号令)规定,对两类旅居车驾驶资格有相应的规定。自行式旅居车注册为“大型专用客车”的旅居车,需要持A1驾照;注册为“小型专用客车”的旅居车,持CI及以上驾照即可。拖挂式旅居车需要牵引车才可以在道路上行驶,驾驶拖挂式旅居车需具备牵引车驾驶资格,即A2驾照。对自行式旅居车而言,目前最为典型的问题是车辆长度大于等于6米的注册为大型专用客车的自行式旅居车,需要A1驾照资格,申请人需具备年龄26周岁以上、50周岁以下,且已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格5年以上,或者取得驾驶牵引车准驾车型资格2年以上,并在申请前最近连续五个记分周期内没有记满12分记录。即驾驶车长大于等于6米的自行式旅居车需要具备严格的驾驶资格,申请驾照周期相对较长、难度较大,也使得旅居车设计时经常限制在6米以内,或者使得超过6米的旅居车使用群体集中在中年范围,一定程度上制约了旅居车发展。对于拖挂式旅居车,申请A2驾照需要24岁以上、50岁以下,已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格3年以上,或者取得驾驶大型客车准驾车型资格1年以上,并在申请前最近连续三个记分周期内没有记满12分记录。即拖挂式旅居车同样面临申请驾照周期相对较长、难度较大的问题。 1.3旅居车道路通行问题 1.3.1牵引车违法改装和通行根据《道路交通安全法实施条例》第56条:小型载客汽车只允许牵引旅居挂车或者总质量700千克以下的挂车。我国目前大部分小型客车在车辆出厂公告中并未有后拖钩,注册登记时不会注明车辆具备拖车功能,车辆改装不允许改变此项性质,因此国内上道路行驶的由小型客车拖挂旅居车很有可能存在私自改装的违法行为。《实施条例》第56条也规定’大型载客汽车不得牵引挂车’则目前在道路上行驶的由车长超过6米的旅居车牵引旅居挂车也属于违法行为。此外,道路上行驶的旅居挂车还存在灯光信号、制动、安全防护等不符合国家标准的情况’甚至有私自焊接拖挂车和拖挂旅居车无牌无证的现象。 1.3.2公路通行限制在普通公路上通行时,部分道路由于设计、管理等原因,桥梁、隧道、局部路段等不具备超过一定高度、载重、宽度的车辆行驶的条件,故采取了限制某类车辆通行的措施。根据《道路交通安全法》规定,全挂拖斗车类型的旅居挂车不允许在高速公路行驶。但国内高速公路管理存在分段管理、公司运营的现象,不同管理区段可能存在对旅居半挂车、中置轴旅居挂车限制通行的现象,导致拖挂式旅居车在高速公路上通行不畅。 1.3.3城市道路通行限制由于旅居车类型、尺寸存在巨大差舁,道路通行特点也各舁,且具备居住的功能,在当前城市道路交通拥堵形势日益严峻、停车问题逐渐突出的前提下,旅居车在城市道路的通行与停放必然对道路交通运行产生重要影响。一是城区道路通行问题。自行式旅居车其道路交通运行特征与普通客车类似,对道路交通运行相对较小,目前除采取尾号限行的城市外,并不属于各城市机动车限行范围。拖挂式旅居车道路通行特征与拖挂车相似,不仅需要更高的驾驶资格水平,其在道路上通行时会严重降低道路通行效率,更会对道路安全产生负面影响。二是城区停放问题。目前我国的城市停车问题已然十分突出,停车供需矛盾急剧爆发,违法停车现象十分严重。尤其是对拖挂式旅居车而言,根据现有的停车资源、停车泊位设计情况,无论是路内停车泊位还是路外公共停车场,均难以找到合适的停车泊位。且旅居车具备居住功能,其获得生活补给、实现居住功能等情况不可避免对所停放地点周边产生影响。 2.国外旅居车道路交通管理经验总结 2.1注册登记及驾驶证管理 国外对旅居车的注册登记和驾驶证管理有着严格的规定。英国限制超过12米长和2.55米宽(测量范围不包括驾驶镜,保险杠,灯具)的旅居车注册登记。针对不同类型旅居车,英国采取分级驾驶证管理制度’旅居车驾驶证取决于驾驶人年龄和旅居车的尺寸大小’3.5-7.5吨的旅居车需要取得C1型驾驶证,超过7.5吨的旅居车,需要取得C型驾驶证。澳大利亚针对不同旅居车类型规定不同的注册登记程序,注册登记类型分为轻型旅居车和重型拖挂旅居车两大类五个小类。驾驶资格管理方面,根据货车重量和客车人数规定驾驶资格级别,旅居车一般使用C级别驾照和LR(轻型车驾照)即可。C级驾照可以驾驶4.5吨以下的汽车,不超过12人的汽车(含司机);LR(轻型货车驾照)可以驾驶4.5到8吨的货车和12人以上的客车,所拖挂车不能超过9吨。 2.2道路通行管理 2.2.1全方位的安全防护设施配置欧洲大多数国家根据自身地理、气候、道路交通等条件,规定了旅居车的安全设施装备标准。德国、法国、意大利等诸多欧美国家要求旅居车必须配备反光背心,在发生事故或车辆故障时,所有乘客和驾驶员离开车辆必须穿戴反光背心;车辆轮胎花纹夏季不低于1.6mm,冬季一般不低于4mm,个别国家要求车辆配备冬季轮胎;随车携带防滑链,仅允许恶劣天气使用,但不得破坏道路。此外,还有对牵引绳、备胎等要求。 2.22严格的通行和停放规定欧洲国家规定了不同类型旅居车在不同类型道路上行驶速度。针对旅居车在城市道路通行问题,欧洲国家主要采取限制性措施,严格限制拖挂式旅居车进城通行,德国、法国、西班牙、英国、意大利等诸多国家规定旅居车通过桥隧、城市道路时需缴纳特别通行费用,其中德国还根据车辆排放等级限制其可通行的区域和道路。对于旅居车停放问题,欧美国家一般规定旅居车允许车辆在露营地以外的野外露营,且需要遵循指定的道路、停车泊位上停放,不允许车辆停放在国家公园或自然保护区内。同时,各国根据本国道路情况、车辆情况制定了双车道公路、其它道路等不同限速规定。建成区道路上’大部分国家对拖挂式旅居车、自行式旅居午最高限速普遍定为50km/h,以保持安全的运行条件。在市郊道路上,拖挂式旅居车限速一般为70km/h,小于3.5吨的自行式旅居车限速一般在90km/h,大于3.5吨的自行式旅居车限速一般在80km/h。 3.关建议 目前,旅居车在我国发展尚属起步阶段,对旅居车生产制造、使用管理等方面的法律法规、标准规范制定和执行相对较为滞后,引发了旅居车在购买使用方面的问题,既不利于旅居车市场乃至旅游业的发展,也不利于道路交通安全水平的提高,亟需研究解决。围绕旅居车居住和交通两个优秀功能,借鉴欧美国家对旅居车的管理经验,结合我国道路交通运行特点,建议对旅居车采取分类管理的基本对策,分别针对自行式旅居车和拖挂式旅居车制定安全驾驶、车辆安全、道路通行和停放等方面的政策措施。 3.1规范旅居车注册登记 旅居车在注册登记中的属性是对其进行道路交通管理的先决条件。目前,我国已经出台了《机动车运行安全技术条件》和《机动车类型术语和定义》的最新版本,对旅居车的车辆类型进行明确的规定。因此,在旅居车注册登记时,一方面要严格按照规范标准进行登记,避免出现“专用客车”、“专项作业车”等不同的登记属性;另一方面,为更加准确旅居车在注册登记属性,推动工信部门严格、规范按照标准要求机动车产品公告,明确旅居车的登记性质。同时,对于我国目前存在的登记为其它类型车辆的旅居车,应逐步换领新行驶证等措施,将其纳入统一管理。 3.2强化驾驶人资质管理 旅居车的道路交通运行特性有别于一般的客车,特别是驾驶旅居拖挂车,对驾驶人要求更为严格。拖挂式旅居车与普通挂车列车相比,牵引方式基本一致,对驾驶安全意识和技能要求基本类似,因此应当要求持有A2驾驶证方可驾驶“拖挂式旅居车”,以保障道路交通安全畅通。同时’深入研究优化驾驶证管理,探索不同准驾车型驾照可以牵引车辆类型及驾驶培训、考试等要求。 3.3提升旅居车安全性能 旅居车具备交通运输和居住两大功能,因此旅居车辆的安全管理不仅包括车辆本身安全性能的管理,还包括车辆安全设施的配备。一方面,加快修订我国已有的旅居车相关标准,根据道路交通运行安全要求,科学制定旅居车车身、底盘、挂车等安全技术要求,制定旅居车车辆载质量、挂车牵引等方面技术规范,确保车辆自身安全性能符合我国道路交通安全要求。另一方面,根据居住功能和道路交通通行安全要求,制定旅居车消防设施、交通安全设施等随车安全设施的配备标准,提高旅居车运行和停放的安全性。 3.4严格旅居车通行执法 在当前我国对旅居车辆管理较为严格的前提下,部分旅居车上道路行驶存在道路交通违法行为,如持有A1以下驾照的驾驶人驾驶注册为大型专用客车的旅居车上路行驶,注册登记时未注明具备后脱钩的小型客车或小型自行式旅居车拖挂旅居挂车,旅居挂车无牌无证,驾驶车辆牵引拖挂旅居车时不具备A2驾照,均为现实中多发的道路交通违法现象,对道路交通安全造成了严重的影响。在道路交通执法中,应根据旅居车注册登记属性,严格査处不具备上路条件、违法通行的现象,规范旅居车驾驶人出行行为。 3.5细化城区道路通行政策 不同类型旅居车对城区道路交通运行影响差舁较大,建议根据旅居车类型制定其在城区道路的通行政策。对于自行式旅居车,其对正常道路交通运行影响较小,可根据车型参照小型客车或大型客车的通行政策进行管理。旅居挂车在城区道路的通行管理政策中需予以细化,明确将旅居全挂车、旅居半挂车、中置轴旅居挂车等纳入通行管理范围,参照大型货车或拖挂车通行政策管理,限制其在高峰时段使用城区道路,减少道路交通拥堵和排放,提高道路交通安全水平。此外,也可借鉴国外经验,采取收取特别通行费的措施,为其占用道路资源付出一定的经济成本。 3.6加强旅居车停放管理 欧美国家对旅居车停放基本要求其在指定地点停放,禁止在国家公园、自然保护区停故,严格限制其在道路、停车泊位上停放的时间。目前,国内也在积极建设自驾游营地,为旅居车的停放提供便利的条件。由于旅居车的停放不仅是车辆停放的效果,更会产生居住消耗垃圾,因此,需要严格限制旅居车辆停放地点和停放时间,避免对环境造成污染。在城市道路交通管理中,旅居车的停放与通行政策需协调制定,城区道路上及路外公共停车场应禁止旅居挂车在城区道路停车泊位上停放,限制专用客车类型的旅居车的停放时间,并与城市停车收费政策相一致,对旅居车停车收取一定的停车费。同时,严格道路交通执法,严厉打击旅居车辆通行和停放违法行为。 4、结语 旅居车兼具交通运输和居住的功能决定了其有别于一般交通工具设计制造要求和使用待性,具备了客、货两类车型的道路交通运行特征,需对其进行有别于一般车辆的道路交通管理对策。为此,本文针对我国旅居车注册登记、驾驶资格和道路通行管理方面问题,借鉴发达国家旅居车道路交通管理经验,提出了旅居车注册登记、驾驶人管理、车辆安全改善、路面执法、城区道路通行和停放管理六个方面的管理建议,为旅居车道路交通管理政策制定提供参考。 作者:巩建国 戴帅 刘金广 李翔敏 赵琳娜 单位:公安部道路交通安全研究中心
公共交通运输管理研究:低碳经济下公共交通运输管理策略 摘要:随着我国城市化建设进程的加快,交通运输事业也得到了空前的发展,然而行驶汽车排放的尾气造成了空气污染,消耗了大量的能源。低碳经济背景下,公共交通运输管理工作面临着重大的挑战。城市的公共交通运输管理只有不断提高管理水平,采取有效的策略减少公共交通运输对环境的污染才能符合低碳经济的发展要求。本文提出了低碳经济下加强公共交通运输管理的相关策略,以期为我国城市化以及低碳经济的发展提供有益借鉴。 关键词:低碳经济;公共交通;运输管理 一、加强城市科学规划,减少城区通行拥堵 发展低碳经济要求城市公共交通运输管理中提高对城市交通布局科学合理规划的重视程度,通过对城市交通环境的综合规划,减少交通拥堵情况,实现城市交通运行的快速与通畅,提高交通运输的效率。加强城市科学规划首先要对城市中的各个区域进行合理划分,如商业区、居民区、住宅区等,确保每个区域内医疗、教育、工业、商业、农贸等功能的齐全,减少城市内人流跨区域的流动量。接着在城市的总体规划布局中,科学的对城市道路进行规划,通过辅道引入的方式减少城市主干道与支线干道之间的交叉,尽可能的减少红绿灯交叉路口。公共交通运输管理部门在对城市道路进行规划时,需要加强与其他相关部门之间的沟通与交流,包括公安交警部门、电力公司、通讯公司等。确保在城市道路建设时各项基础设施的完善,各种管线铺设的预留,避免出现重复建设。最后,需要对城区的停车场进行合理规划,适当的增加居民住宅区和老旧商业区中的停车场数量,在城市的郊区也需要设有一定数量的停车场。鼓励市民在城区内的出行尽可能的搭乘公交、地铁等公共交通工具,限制城区内私家车的出行数量,减少城区通行拥堵,对城区内综合交通枢纽站和公交路线进行合理的规划和设置,使市民的出行更加便捷。 二、提升公共交通服务水平,吸引市民使用公共交通工具 合理配置公共交通资源,综合协调各种交通方式,确保城市公共交通运输的运行的秩序是城市公共交通运输管理的主要职责与根本任务。因此,城市公共交通运输管理部门需要不断提升公共交通服务的水平,使市民享受到更为优质的公共交通运输服务,从而使市民在出行中更多的选择公共交通工具。首先政府部门需要加大对公交方面建设的投入,对老旧公路进行改造,采用油电混合、油气混合或纯电动的车辆,对公交的线路和换乘站进行合理的规划,增加公交车的班次,扩大其覆盖面,使市民在乘坐公交车出行中享受到更多的便利和舒适。其次,加强出租车公司的电子商务建设,鼓励出租公司积极的组建网络电召平台,使用电召平台进行载客,让市民通过电脑、手机等客户端即可随时叫车、打车,提高市民出租出行的便捷性。最后,不断提升公共交通车辆的舒适度与服务水平,对车辆进行定期的维修与保修,保证车辆环境的干净清洁,让乘客乘坐更为舒适,此外,还需不断提高公交司机、出租车司机等司乘人员的素质与服务水平,让乘客感受到优质的服务而愿意乘坐公共交通工具出行。 三、大力推进信息管理系统建设,提高交通管理效率 通过建设并完善城市交通运输管理中的信息采集和管理系统不断提高公共交通运输管理的效率,从而确保公共交通运输管理的实效性和及时性。城市公共交通运输管理中各项政策的制定与执行需要以城区的公共交通基本情况、城市交通的运行状况为依据,只有确保这些信息的完备与通畅,才能使城市公共交通运输管理工作有序地进行。交通运输管理部门应大力推进信息管理系统的建设,通过引进先进的信息管理系统和智能交通运输系统,提高城市公共交通信息的综合利用率。随着信息时代的带来,各种网络技术和信息技术也被更多的应用于城市交通运输管理中,未来城市公共交通运输管理将主要朝着智能交通运输管理的方向发展,实现智能化与信息化的管理。当前我国像上海、北京、深圳等大型城市的公共交通运输管理在信息管理系统建设方面已取得了较大进步,从发达国家中引进并应用了城市交通控制和道路监控系统,在提高城市公共交通运输管理效率方面取得了一定了成效。 四、结束语 我国公共交通运输事业在其迅速发展中也造成了一定程度的环境污染,这对当前我国推行低碳经济的发展理念相违背,加强城市公共交通运输管理工作是当前低碳经济背景下的当务之急。交通运输管理部门需要加强城市科学规划,减少城区通行拥堵、提升公共交通服务水平,吸引市民使用公共交通工具、大力推进信息管理系统建设,提高交通管理效率,从这几个方面做起相信能为实现低碳运输作出积极贡献,从而推动我国交通运输行业和社会经济的健康发展。 作者:马凤军 单位:河北省高速公路京秦管理处 公共交通运输管理研究:低碳经济视阈下的公共交通运输管理探析 摘要:当前,低碳经济理念不断传播,越来越受到人们的认可。文章从低碳经济概念的提出及发展、内涵开始,立足我国公共交通运输发展现状,论述了发展低碳经济与公共交通运输的密切联系,分析了当前我国公共交通运输管理中存在的问题,并对低碳经济视阈下如何加强公共交通运输管理提出了对策建议。 关键词:低碳经济视阈;公共交通;运输管理;对策建议 公共交通运输作为社会经济发展中的重要力量,在发挥重要社会功能和作用的同时,也消耗了大量的能源、资源,并排放了大量的废气,对生态环境的影响和破坏不断加剧。在经济发展新常态下,为实现绿色生态健康发展,节能减排已成为公共交通运输领域的一大重要任务和课题。这就要求公共交通部门积极转变思想观念,从低碳经济的发展视角出发,来努力提升公共交通运输管理水平,从而积极探索公共交通运输发展的新模式和新道路。 一、低碳经济的概念及内涵 (一)低碳经济概念的提出及发展 1999年,美国学者莱斯特・R・布朗在著作――《生态经济革命――拯救地球和经济的五大步骤》中,最早提出了低碳经济的概念和理论体系。其后不久,这一概念逐步被政府所认可和吸收,在2003年被编入英国能源白皮书,为许多欧美发达国家开启高能效、低排放的“新工业革命”、寻找新的经济增长动力提供了重要思路和启示。我国最早在2007年的亚太经合组织(APEC)会议期间,明确将发展低碳经济作为政府主张,提出若干设想,并在其后在许多地方开始了低碳经济发展的相关研究和试验。比如,珠海提出申请要建立中国第一个“低碳经济示范区”;上海拟定建立“低碳经济实践区”;山东省淄博市提出“加快建立低碳循环型生产模式,实现绿色增长和可持续发展”战略等。 (二)低碳经济的内涵 低碳经济是一种具有“三低”(也即低能耗、低排放、低污染)特点的生态型经济模式。低碳经济的实质就是通过发展观念改变、创新低碳技术和制度,从而研发低碳产品和提供低碳服务,有效提高能源和资源的利用效率,优化清洁能源的消费结构,在实现经济增长和同时尽最大努力减少二氧化碳等温室气体的排放,促进经济社会活动的低碳化,实现最终创造良好的生态经济效益和促进生态经济社会的清洁、绿色、协调和可持续发展。因此,发展低碳经济,已成为涉及社会生产模式、人们生活方式和价值观念,关乎国家权益和发展前途的一场全球性革命,引起了世界各国的普遍重视。 二、低碳经济与公共交通运输的密切联系 (一)我国公共交通运输发展现状 经过数十年的建设发展,我国已经建起比较完善的公共交通运输体系,公共汽车、火车、轻轨、高铁、地铁、轮船、飞机等,几乎应有尽有,在方便人民群众和促进社会经济发展中发挥了重要作用。但是,在公共交通运输体系中还存在许多问题和不足,最为常见的公交车最容易成为人们投诉的焦点。一方面,公共交通在城市交通中的作用还没有充分发挥,乘坐公交车尤其是上下班途中乘车拥挤现象还普遍存在,使得人们通过公共交通工具出行还存在一些不便;另一方面,公共交通设施陈旧、公交车性能差、公家车道被挤占等现象时有发生,使得公共交通运输秩序还比较混乱。此外,公共交通的运行状况还难以完全满足人们的出行和运输需要,存在晚点等现象。 (二)低碳经济与公共交通运输发展密切联系 发展低碳经济,是当前时代的新课题。作为能源和资源消耗比较大的公共交通事业,其贯彻落实低碳经济理念的程度⒅苯佑跋旌途龆ㄗ诺吞季济发展的成效。因此,低碳经济与公共交通运输发展紧密相连。此外,基于低碳经济视阈来发展公共交通运输事业,还有利于增加就业岗位,有利于优化产业结构,有利于降低公共交通运输成本,有利于提升公共交通企业的竞争力水平。 三、当前我国公共交通运输管理中存在的问题 (一)交通规划运营线路存在不合理现象 由于历史和体制机制的原因,以前我国许多城市的交通规划都比较随意,大多都是根据土地利用规划进行,在城市发展规划中对居民出行需要考虑不周,加之对水、电、气和工、农、商、学等各部门沟通不够,城市交通规划不合理,造成出行速度和运输质量不高,主要干道交通拥堵现象严重,停车场难以满足需求等问题,从而使公共交通能源消耗和浪费现象比较严重,不符合低碳经济发展要求。 (二)公共交通法律法规不够完善 实现有效、有序的公共交通管理,健全的法律法规制度是重要保障。由于交通运输管理体制行业分割等原因,当前我国关于公共交通运输的法律法规和行业政策之间还存在协调性不强、反映滞后等问题。这就使得当前的法律制度只能从主观行业和方向进行规范管理,而难以实现综合协调以解决各种问题,这就为一些公交司机等人员违规运输、不守秩序、浪费资源等提供了“越轨”空间。 (三)公共交通管理信息系统有待提升 在公共交通管理中,科学技术是重要支撑。由于私家汽车的大量兴起,许多城市对公共交通信息网络的设置缺乏预见性和前瞻性,从而导致许多公共交通运输问题的产生。当前,智能交通运输系统已成为交通管理体系的重要科技发展方向,对促进公共交通运输的自动化、智能化、信息化具有重要意义。近年来,随着社会经济发展,一方面我国一些城市大力从国外引入各种类型的城市交通管理系统,另一方面加大公共交通管理系统的自主研发力度,开发了城市交通控制系统HT-UTCS等信息化系统,但到多数城市还存在着公共交通管理信息系统建设不到位等问题,不利于公共交通管理水平的稳步提升。 三、低碳经济视阈下加强公共交通运输管理的对策思考 (一)科学规划公共交通路线 要增强规划意识和战略意识,积极建立现代公共交通运输综合体系,结合城市发展规划和具体实际,加强对公共交通线路的科学规划。一方面,要本着利于群众出行的原则,加强综合协调和科学控制,努力缓解城市交通拥堵问题;另一方面,要加强公交车、地铁等不同公共交通方式的换乘衔接,提升公共交通的覆盖面和便捷性。同时,要充分利用好调控政策,规划好公交车专用车道,对私家车进行一定路权限制,有效治理私家车挤占公交线路问题,提高公共交通的运行效率。此外,还要做好公交线路与水、电、气和工、学、商等部门的协调,减少和避免相关因素对公共交通运输的干扰和影响。 (二)完善公共交通管理法规制度 要结合城市公共交通运输具体实际,及时制定出台相应的公共交通法律法规和行业制度规范,为实现有效的公共交通运输管理提供法律和制度保障。同时,要加大公共交通运输法律法规和制度的宣传教育,增强公交车司机等人员的规范行车、安全行车意识教育和宣传力度,防患于未然,减少和避免因为主观因素而影响公共交通效率或造成公共交通事故的发生可能,从整体上提高公共交通运输企业和乘客的安全意识和出行质量。 (三)提升公共交通管理信息建设水平 现代信息技术的发展,为实现有效的公共交通管理和节能减排提供了先进的技术手段,成为促进现代交通运输业发展的重要力量。因此,在现代公共交通运输管理中,要加大对现代信息技术成果的转化和运用,努力完善公共交通运输信息系统,即实现对公共交通车辆性能、能耗的不断改进和及时监测,又通过信息系统实现对城市公共交通进行有效管理,切实提升公共交通管理信息建设水平。 (四)大力发展低碳公共交通工具 优先发展城市公共交通,加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展,严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准,建立汽车产品燃料消耗量申报和公示制度;严格实施国家第三阶段机动车污染物排放标准和船舶污染物排放标准,有条件的地方要适当提高排放标准,继续实行财政补贴政策,加快老旧汽车报废更新。公布实施新能源汽车生产准入管理规则,推进替代能源汽车产业化。运用先进科技手段提高运输组织管理水平,促进各种运输方式的协调和有效衔接。 四、结束语 公共交通\输对于促进城市社会经济发展具有重要的功能和作用。随着低碳经济理念的不断深入人心,低碳经济在探索发展中对公共交通运输管理带来了越来越深刻的影响。在践行发展新理念的背景下,城市公共交通管理者要树立低碳经济思维和视角,切实将低碳经济理念运用于城市公共交通运输管理中,为促进城市公共交通运输行业节能减排、提升城市公共交通运输管理水平进行新的探索,不断促进城市公共交通运输事业的绿色、健康、可持续发展。 (作者单位:舟山交通投资集团有限公司) 公共交通运输管理研究:建立我国公共交通运输管理体制模式的对策研究 摘要 :随着我国社会的经济发展,建立综合交通运输管理体制是化解交通运输供需平衡矛盾和解决交通运输面临着现实困难的有效途径,本文是对我国交通运输管理体制的现状作 出了剖析,并对如何改革我国交通运输管理体制提出了几点建议。 关键词 :交通运输 供需平衡 交通运输管理体制 战略发展 交通运输体系向来是国民经济社会发展的命脉,经济社会的发展依赖于交通运输体系来保证。改革开放以来,我国已经初步建立了由公路、铁路、水运、航空、管道和城市轨道交通等公共交通运输方式联合形成的交通运输网络。但是,综合交通运输体系和交通运输的管理体制发展依旧缓慢,已不能很好地适应经济社会发展的新特点、新要求。在运输业快速发展的同时,也暴露出诸多问题,如:城市交通拥挤,运输秩序混乱,运输结构不合理,内外交通的衔接不顺,多种运输方式的配置不当等,而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题,正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的,如何应对新时期的发展和变化,进行有目地控制与协调,实现运输目标成了许多学者所研究的问题。 一、交通管理体制的含义 交通运输管理体制是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此,改革现行交通运输管理体制,构建综合交通体系,建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的,是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补,从而交通运输畅通,最大限度地满足社会经济发展的需要。 二、国交通运输领域所面临的现实矛盾和问题 1. 交通运输需求增长与交通运输供给不足不平衡之间的矛盾 随着我国工业化、城市化的加速推进、第三产业的延伸和全球化的进展,物流运输的需求也不断扩大,这就迫切需要交通运输来支撑和保障,与之相应地就是不断增长的交通运输需求。从目前现状来看,尽管我国交通运输得到了跨越式发展,但是不论是运输的供给数量质量,还是管理水平,还都无法满足预期的交通运输需求。 2.交通运输发展的建设与环境资源的实际承载力和可持续发展之间的矛盾 交通运输的发展与建设显然是需要有与之对应的环境资源来保障。在建设交通运输基础设施的环节,需要占用大量土地,这就在无形之中减少了农业用地的面积。据专家统计,我国现有规划的高速公路及一般公路的设计方案,占用的耕地面积将是现有的3倍以上。其次,在野外建设交通运输基础设施的时候,不可避免地要改变原有的自然生态环境,将会对江河水系、原始森林、草场牧场、文化遗迹等造成很大的负面影响。此外在交通运输运营过程中,还要消耗 70%以上的石油和天然气自然能源。这些影响都会随着交通运输供给总量的增加而不断增加。所以有限的环境资源承载能力对交通运输供给的制约将会越来越突出。 3.交通基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展的战略思想 我国由于没有设置统一管理各运输方式的行政主管部门,现行的交通管理依旧是分散管理模式,即按运输方式从中央到各地方政府分别设立若干交通主管部门,实行分开管理,致使各个交通运输各部门内部矛盾重重,工作效率低下的现象十分突出。而且由于机构设置臃肿,管理人员繁多,经费开支巨大,管理成本太高,同时也加大了广大经营者的负担。现行的管理体制的部门分割,使交通发展规划建设、宏观调控、产业,政策等方而存在自成体系的问题,缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机[1]。此外还导致了重复建设,由于交通各部门缺乏统一规划,致使城乡之间的发展极不平衡,海陆空运输站点布局不合理,运输各部门互补的优势未能发挥出来。联合运输难以组织和实现,而且运力投放盲目无序,互相竞争严重,难以形成综合运输效益,一些行业和企业亏损严重。诸多问题难以协调,交通运输仍然存在多头管理、政出财政支出过多的现象,整个交通运输业的管理还是很难真正统一起来。 三、解决交通运输领域的主要矛盾和问题关键在于建立综合交通运输管理体制 1.我国交通运输管理体制的发展方向 事实证明,建立综合管理公路、铁路、民航、港口、水运、管道运输等所有交通运输方式的交通运输部,按照科学发展观和构建和谐交通的要求,建立起我国综合交通运输管理体制,才能有效地应对当前及未来的交通运输发展的挑战。 2.建立综合交通运输管理体制具体改革措施 建立我国的综合交通运输管理体制,可以在立足我国国情的基础上,有针对性地借鉴西方国家的相关做法。创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在,需要以管理规则的形式来确立[2]。首先要符合综合交通运输管理机构模式特点,根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同,采取相应的对策,逐步建立和完善运行机制体系,从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。 要改革交通运输体制,必须要精简机构,精简人员,解决重复管理,人浮于事问题,,办事推诿等问题,提高办事效率。交通运输具有技术性强,涉及面广的特点,要为经济和社会发展提供良好、周到、方便、及时的服务。 3. 建立综合交通运输管理体制具体运营原则 整合各部门的职责,建立政府交通基础职能部门,进一步完善交通运输法规、开展交通运输安全管理和交通运输市场监管等方面的职能。首先是在基层地方政府,结合地方实情,加快建立省级综合交通运输管理体制,其次是国家政府机关,以明确职能为基础,争取早日组建综合性的国家交通运输部[3]。国家交通运输部门应及时制定供给交通运输的法规、政策、规范等,制定交通运输行业发展的规划以及安全监督、协调等措施,全面统筹交通运输发展,发挥宏观调控职能。 此外要理清各部门之间的职责关系外,还要处理好中央与地方的关系。既要有体现全局利益的统一性,又要有统一指导下兼顾局部利益的灵活性;既要有维护国家的宏观调控的权威,又要有在赋予地方政府必要的人、财、物权力,调动各方面的积极性。 公共交通运输管理研究:河北省公共交通运输管理问题与对策探究 摘 要 随着京津冀一体化的深入发展,大气污染防治问题已经成为全社会共同关注的焦点,而汽车尾气排放则是造成大气污染的重要因素之一;加强现代化公共交通运输体系建设,是解决汽车尾气过量排放、防治大气污染的有效途径。因此,本文系统分析了河北省公共交通运输管理存在的突出问题,并尝试提出了解决对策,以期在实践方面为河北省公共交通运输体系建设提供借鉴与参考。 关键词 河北省 公共交通运输管理 问题与对策 随着近年来经济的快速发展,生态环境问题日益凸显,特别是大气污染越来越严重,已经成为影响居民日常生活、制约经济科学发展、危害大众身体健康的重要因素,成为各级政府必须下大力解决的难题。河北省东临渤海、内环京津,虽然GDP总量排名全国第六位,但是经济结构不甚合理,高投入、高消耗、高污染、低效益的传统产业比重较大,绿色、循环、低碳的现代产业体系发展缓慢;同时,河北省是人口大省,目前机动车保有量达到1560万辆,交通运输量很大,而现代化公共交通运输体系建设还处于起步阶段,公共交通的承载力和运行效率都比较低,机动车尾气排放量相对较大。正因如此,河北省的大部分城市空气质量较差,大气污染较为严重,雾霾天气时有发生,根据河北省环境监测中心数据统计,2014年上半年河北省11个设区市达标天数平均为62天,占34.3%;重度以上污染平均天数40天,占22.0%。随着京津冀一体化发展升级为部级战略,大气污染防治工作已经摆在突出位置,河北省委、省政府高度重视,多次召开会议进行专项部署,大力整合钢铁、水泥等产能过剩的产业,积极发展科技含量高、能源消耗低、环境污染小的新兴产业;但是,汽车尾气排放造成的大气污染仍然十分严重,公共交通运输发展仍然面临着诸多问题,如何构筑低能耗、低污染、低排放的现代化公共交通运输体系,已经成为亟待解决且必须尽快解决的重要课题。 1河北省公共交通运输管理目前存在的突出问题 1.1交通运输规划缺乏系统性 目前,城市建设规划主要以土地利用规划为主,规划中缺少水、电、气各部门的有效沟通,有时也未能全面考虑工、商、农、学及居民的出行等因素,从而造成规划实施中的随意性,出现了重复建设、资源浪费现象,能源消耗增加。特别是城市运输质量和效率低下,出行速度下降,城市交通拥挤堵塞,停车场地缺乏等问题,严重影响了公共交通运输环节中的“快”,导致了污染、耗能等问题,违背了低碳经济的要求。 1.2公共交通供给量严重不足 河北省公共交通在城市交通运输中的作用与北京、上海、广州等一线城市相比,还存在着差距,大部分城市的公共交通只占交通运输总量的5%-15%左右,公交线路单一、公交覆盖率低、公交车配备数量不足等问题广泛存在。很多城市没有设置专用的公交车道,即使有专用公交车道也经常被占用,城市道路在扩建,却越扩越拥堵,因为两边的道路变成了“停车场”,私家车在迅速增多,而相应的配套设施跟不上,新建的道路便成了收费停车场所。 1.3公共交通服务水平较低 一方面,公交车拥挤、车辆破旧的现象很普遍,公共交通的舒适性与安全性很难得到保证;另一方面,各条公交线路都不同程度地存在准点率低的问题,严重影响了出行乘客的个人安排,造成公共交通的吸引力不够强,出行分担率较低。 1.4城市轨道交通发展缓慢 随着城镇化建设和京津冀一体化建设的不断加快,河北省各个城市的规模越来越大,石家庄、唐山已经发展成为千万人口的特大城市,现有的公共交通体系已经不能适应城市发展的需要。与北京、天津等一线城市相比,河北省各个城市的轨道交通发展很滞后,目前石家庄正在修建地铁,但工期预计有3-5年,修建过程对公众出行的影响也很大。 2加强公共交通运输管理的对策分析 2.1大力促进公共交通发展 就单位时间道路客流量通过率而言,地铁、公交车大大高于小轿车,道路利用率高,而能源消耗和污染较低,所需停车场位又明显低于小汽车。因此,河北省的各地级市道路交通应优先发展地铁和公交车,可以将城市公交设置为城市交通中转枢纽,实现公路、铁路、轨道等各种运输方式的有效衔接,采用以地铁、公交车为主,个体小公交车、出租车为辅的运输模式。政府应加大对公交、轨道建设的资金支持,敦促公交企业改进运输工具,降低碳排放,提高服务质量,增加对公众的吸引力。 2.2系统规划公共交通线路 建设现代综合公共交通运输体系,要求加强衔接,改善换乘,实现各种运输方式协调发展。政府在安排公交线路时,应在近居民区设点,近校区设点,与水、电、煤气地下供应线相让,避免水、电、气管道维修影响行车。应当开辟更多的专用公交线路,并制定一定惩罚措施,严禁其它车辆违规占用,从而保证普通公交车的运营效率。应当加快城市主、次干道和快速路建设,合理安排机动车道和人行道的建设,提高道路利用率,加强公共交通运输效率,真正实现快速流通,降低公共交通运输资金的耗费。 2.3着力提升公交服务水平 在硬件建设上,应当加大资金投入,定期更新公交车辆,定期进行安全检修,及时进行车辆保洁,确保公交车辆的安全性和舒适性。在软件建设上,应当加大对公交司机和有关员工的考核力度,并定期组织专题培训,提升服务水平。同时,还应当引进现代信息管理系统,重点加大对公交车辆准点率的监控和管理,提升乘客的满意度。 公共交通运输管理研究:探索公共交通运输管理 [摘 要] 改革开放以来,城市规模和数量大幅度增长,使公共交通运输管理工作从“量”和“质”上都被提出了更多要求。为了更好地提高公共交通运输管理质量,推动城市经济的健康、可持续发展,文章结合当前公共交通运输管理现状,探索有效的促进策略。 [关键词] 公共交通;运输管理;管理策略 近年来,随着我国城市建设的快速发展,大量农村人口涌入城市,使城市交通运输压力大幅增加。在这种情况下,城市交通运输管理部门不断探索有效的应对策略。虽已收到了一定改革成果,但是在实际的运行过程中仍存在一定问题有待进一步解决。 1 城市公共交通运输管理问题 1.1 交通规划缺乏系统性 当前,城市中的土地规划已经成为了城市规划的重要内容。由于城市中各个主管部门间的沟通效率偏低,导致规划的具体实施存在随意性和不合规性,以至于很多公共交通运输管理过程中,能源浪费较多。运输的质量差,导致城市交通拥堵问题非常严重。尤其是在北京、上海等一线城市。另外,停车问题亦较为普遍。这些问题严重地影响了城市的进一步可持续发展。 1.2 缺乏完善的法律、法规 目前我国公共交通运输行业管理体制不完善,交通政策和法规不具体,使得交通运输中的各种问题很难快速解决。违规运输的现象,增加了运输成本,与低碳经济的发展要求也极不相符。 1.3 缺乏完善的管理信息系统 当前,国内的很多城市都存在资金短缺,交通信息系统不完善等问题。这些已经严重地阻碍了现代化的交通运输发展。智能交通运输是交通运输管理优化的重要目标,其亦是当前交通信息系统最大的改革问题。 2 公共交通运输低碳管理理念创建 随着能源危机以及环境污染的日益加重,低碳经济已经成为了社会各行业改革的重要走向。城市公共交通运输管理改革亦是要以低碳、环保为重要的指导观念。下面就公共交通运输低碳管理进行探索。 2.1 交通路线系统规划 根据实际的交通运输需求,建设现代综合运输体系,要求加强衔接,改善换乘,实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务,就是要对公共交通进行规划,组织实施,综合协调和控制,保证公共交通运输正常有效地进行,缓解城市交通拥堵问题,完善交通基础设施系统,大力发展公共交通,增加交通供给,吸引公众乘用公交;另外运用调控政策,增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等,并降低公共交通的使用成本,扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。此外,在规划城市道路时,要积极会同水力、电力、管道煤气各部门,充分论证,合理布局,尽可能一步到位,避免刚建就拆,资源浪费。政府加强对道路资源的规划,在安排公交线路时,近居民区设点,近地铁站设点,近校区设点,与水、电、煤气地下供应线相让,避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位,制定惩罚措施,严禁其他车辆占用,保证公交车的运营效率。加快城市主、次十道和快速路建设,合理安排机动车道和人行道的建设,提高道路利用率,加强公共交通运输效率,真正实现快速流通,降低公共交通运输资金的耗费。在节约资源的同时,实现公共运输的低碳化发展。适当建设过江高架,高发路段的隧道建设,增加供给。 2.2 高度关注公交轨道交通 相对于小轿车,地铁、公交等交通工具的单位时间道路客流量很高,使得城市中的道路利用率大幅度提高。同时,其能源消耗以及污染也是相对偏低,而且,还会节省大量的停车位。因此,在公共交通管理改革当中,要对地铁以及公交车等交通工具的重要性格外重视,在城市中设置科学、合理的交通中转枢纽,从而有效实现铁路、公交以及轨道等多种运输方式的科学对接,协调推进。为了有效实现“公交先行”,相关部门可以借助“税收减免”或“财政补贴”等优惠政策促进“公交先行”。地铁由于具有安全、迅捷、准点以及占地面积小等优势,已经成为了北京、上海等大中城市的重要交通工具。相对于地面的机动车辆,轨道交通的环保性能非常突出,不仅能够降低大量的能源,还不会产生很多的噪音,是低碳交通的重点选择工具。为了更好地推动城市轨道运输的可持续发展,城市的规划者可以在一些附近地区设置一定数量的白天免费停车场地,以便于市中心的车辆停车,换乘公共交通工具。通常情况下,城市地铁站周边要设置便利的公交停靠站,方便城市居民换乘地铁或者公交,能有效减少私家车的使用,实现低碳生活。为此,建议政府给予公交、轨道建设资金支持,敦促公交企业改进运输工具,降低碳排放,提高服务质量,增加作为出行选乘方式的吸引力。 2.3 排放标准合理制定 随着汽车新技术的迅猛发展,汽车分阶段燃油消耗限值政策已经逐步推广。为了更好地确保限值政策的有效实现,应结合实际状况制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准。根据制定标准对各种违规操作进行经济性奖惩,以便促使其达标。政府方面,还要不断加强相关的法治建设,对交通运输管理制度进行强化,进而利用法律的强制效力对公共交通运输进行高效管理。同时,由于当前城市私家车数量众多,可以适度设定一些“无车区域”,以便缩减私家车的上路量。这些举措在北京等城市已经得到了推广。 3 结 论 随着经济建设的不断发展,城市的交通规划的滞后性以及交通运输的超负载,且有加剧趋势。这些问题不能及时解决,势必会影响到城市经济的良性发展。
随着我国社会经济的迅速发展,城市建设的发展速度越来越快,随之带来的资源消耗问题也越来越严重,在环境承载力不断降低的情况下,我国人民对环境污染问题的重视逐渐提高,这就给我国交通规划的发展带来一定挑战。同时,交通运输是一个具有温室气体排放量较大、资源消耗量较多、环境污染源较多等问题的基础性产业,在支撑我国社会经济的发展时,也造成了与我国城市环境和资源的冲突,极大制约了我国社会经济和交通运输的可持续发展。此外,相比较一些发达的西方国家,我国交通运输的绿色化水平相对较低,如何促进交通运输行业的可持续发展就成为了我国当前的重要研究课题。因此,有必要对绿色交通体系的内涵进行深入分析,以便能够采取有效措施促进绿色交通规划的顺利实施,为我国社会经济和交通运输的可持续发展奠定良好基础。 1绿色交通体系的内涵 1.1绿色交通的基本理念 在进行绿色交通规划的时候,整个过程要遵循可持续发展的理念,不仅要满足我国人民的出行需求,也要实现低公害、高效率、景观优美、建设安全及有利于环境保护等各项目标[1]。同时,为确保城市交通系统能够满足社会发展的需求,也要以公共交通作为主导,以提高交通效率、净化城市生态环境、保护城市传统风貌、保护城市历史文化及推动城市建设与交通协调发展为目的,采用科学有效的措施、技术和方法营造出良好的城市交通环境,为我国人民提供更好的出行环境,有效促进交通运输的可持续发展。 1.2绿色交通的具体指标 为实现高效、和谐的交通建设目标,需要积极鼓励城市居民选择公交车出行,不断降低机动车的日常出行比例。当车辆经过城区的交叉路口时,应确保车辆的等待时间在2个信号之内,遵循连续性和舒适性原则对城市步行道路进行科学布局。同时,为实现环保、低碳的交通建设目标,要根据实际情况设置独立的城区主通道,对其使用时间也要合理设计,科学控制污染问题较严重的车辆出行时间和路段,不断提高对清洁型能源车辆的使用率,使汽车尾气排放造成的环境污染问题得到有效控制。此外,应合理设置公交线网,确保各个公交路线的换乘距离在200m以内,尽可能减少车辆换乘的时间,对于人流量较大的交通区域,可以在条件允许的情况下设立始末站,对于交通环境过于复杂、交通流量较大的交叉路口要进行渠化设计,有效实现机非分离、人车分离的交通建设目的,使城市交通环境得到有效改善。 1.3坚持“以人为本”理念,定位交通运输体系 为我国人民提供良好的出行环境,使人和物之间的移动更加便捷,是我国城市交通规划的优秀目的,是我国城市建设发展的基本要求,整个交通规划过程都要严格坚持“以人为本”的理念,对交通运输体系进行准确定位,使交通规划更加符合我国人民的出行需求[2]。对于交通线路的设置、交通设施的建设、交通工具的选择、交通管理的措施等各方面都要体现出较好的“以人为本”思想,实现低公害、高效率、建设安全及有利于环境保护的城市交通系统。总之,在交通运输系统的建设过程中,对“以人为本”理念的运用,是构建可持续发展交通体系的重要因素,是我国绿色交通规划中要充分考虑到的关键内容。 2可持续理念下绿色交通规划的改进措施 2.1交通需求与供给的关系 在可持续发展理念的运用过程中,需要将质量、公平、质量及发展作为基本原则,在保护自然资源、提供服务的条件下,实现最大化的经济利益,为社会经济发展提供有利支持。而交通运输的可持续发展是社会经济发展、交通发展效率及资源环境代价的协调发展,且转变观念是实现交通发展效率的重要前提,不能仅仅依靠增加投入成本提高交通效率,而是要注重从数量扩张到运行品质上的提升[3]。其中社会经济发展是我国交通发展的主要目标,资源环境的代价是实现我国社会可持续发展的重要前提,而交通可持续发展的优秀就是发展方式的转变、资源环境代价的减少,继而促进社会、经济、环境、资源和交通的和谐发展。一般交通运输系统可以区分为交通需求、交通供给及相关制度框架等几个部分,交通需求主要就是根据社会经济活动等多种因素决定的;交通供给是基于相关制度框架,由交通系统供给的;而相关制度框架发挥着对交通需求和交通供给进行调节的功能[4]。为确保城市交通系统能够实现供给平衡的目标,交通需求在交通供给的能力方面体现出一定的决定性作用和关系,可以根据交通需求对交通运输供给、交通运输装备及交通基础设施的建设规模进行有效确定。但是这也会造成各种交通方式的自发式增长,无法保证交通结构的绿色化程度,难以从根本上解决交通供给问题。因此,在整个项目建设过程中,也要认识到管理手段对交通需求结构的调整和控制,通过科学的管理办法对交通需求与供给关系进行有效控制,使交通运输的可持续发展得以顺利实现。 2.2绿色交通规划的流程 对交通结构进行合理优化,是促进交通运输可持续发展的重要措施,能够有效实现不同运输方式的协调发展,使交通规划方法更加适应可持续发展的要求[5]。改进之后的交通规划流程如下所示:①对交通分析进行划分,做好交通生成和吸引量的预测,做好交通分布的预测,结合通道的划分情况得出各个通道特征年的运输量,继而对各个通道特征年的运输需求能力进行有效确定。②根据交通路段所在区域的可持续发展要求,对资源环境的承载力进行科学分析和预测,在此基础上对各个运输通道的交通结构发展目标进行合理确定,之后将其作为基础得出通道方式的划分,对各个通道内不同方式的需求能力进行有效确定。③将各个通道内不同方式的需求能力作为主要依据,根据通道内各个路径建设环境的约束要求进行科学的交通配置。④设定路阻函数,在针对各个交通路径的政策、技术和费率参数进行调整之后,对交通进行合理分配,确定各个通道特征年的各个路径需求能力。⑤在交通分配之后,对通道内的各方式是否满足发展要求进行判断,若是不符合交通运输可持续发展的要求和目标,就需要重新回到第四步骤,反之可以进入下一步骤。⑥对交通规划方案进行有效的生态评价,若是不符合要求就要重回第三步骤,反之可以确定交通规划方案的结束,将其作为交通运输建设的主要依据。 3结语 综上所述,为满足可持续理念下的绿色交通规划,必须要对交通需求与交通供给的关系进行有效调整和控制,促进交通需求、交通供给及资源环境的协调发展,科学改进绿色交通规划的流程,使绿色交通规划的各项要求得到有效满足,为我国交通运输的可持续发展提供有利支撑。 参考文献: [1]刘瑞瑞.城市“绿色交通”规划理论及其实施措施探究[J].艺术教育,2017(Z6):213-214. [2]王明华.基于绿色交通的城市交通规划方法改进[J].黑龙江交通科技,2017,40(2):209,211. [3]贾军委.城市绿色交通规划理论与实施措施[J].科技传播,2016,8(19):169-170. [4]胡兴华,黄伟宏,章玉.可持续理念下绿色交通规划方法研究[J].综合运输,2016,38(6):35-39. [5]欧阳吉祥.城市绿色交通规划的研究及发展对策[J].建材与装饰,2015(49):274-275. 作者:王俊艳 单位:秦皇岛市公路工程定额站
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铁路交通论文:铁路客运站与城市轨道交通换乘衔接组织研究 摘 要:对铁路客运站和城市交通站点进行换乘衔接的机理分析。对换乘衔接组织上的空间关系、站点之间的布局衔接,进行分析,得到多种轨道交通和铁路的站点布局模式。以为乘客总换乘时间最小为目标,通过对轨道交通的站点服务函数的优化计算使用单纯形法进行每个时间段的轨道交通的发车间隔和发车时间,为轨道的规划管理和衔接的科学合理提供参考资料。 关键词:铁路客运站;城市轨道;换乘衔接 城市交通日益复杂话,交通供给和需求之间的矛盾日渐凸显。城市交通的喧嚣程度,跟环境的舒适度成为正比,为了缓解城市交通拥堵的问题,在公共交通,尤其是轨道交通系统上,进行有设计和规划,针对大城市的普遍存在的土地资源紧张的情况,成为当前综合客运交通体系的工作主题。城市公共交通的优先发展,铁路与客运站以及轨道交通换乘衔接的高效性和快捷性,围绕着轨道交通的系统以及常规的公交交通方式,给予城市客运交通体系的配置优化的保证,相互协调的综合客运交通体系成为了多种交通要运用的体系。从原则和布局方面加以换乘衔接,能够将更多的交通方式予以梳理。将促进城市客运站和轨道交通的一体化发展作为客运枢纽的重要组目标,对于城市综合客运交通体系的优化配置,树立换乘的衔接的内涵的研究在于,以能够吸引更多的私人交通方式。 1 换乘衔接组织机理 (1)将乘客的出行目的作为不同交通方式和交通设施进行搭乘转换的过程的标准,形成换乘衔接组织规则。在规划过程中,明确交通换乘规则,将道路衔接、衔接的线路以及换乘的战场等加以载运服务的设置,结合交通换乘衔接组织的内涵,将接驳设施加以考虑,然后根据交通管理部门的组织要求,进行交通换乘衔接组织的规划和设计。为了保证交通对象能够实现出行目的,且能够实现不同交通方式和交通设施之间的搭乘转换,在此过程中进行载运接驳设施的交通服务的设置,如通道线路以及换乘的站厅等[1]。(2)换乘的组织衔接原则,是将城市轨道交通集结和客流疏散作为衔接关系进行考虑的。将二者衔接之后,将两者的换乘的协调性和连续性以及适应性以及顺畅性等列入规划中,重点是组织好旅客在铁路和城市轨道交通之间的换乘,基本要求:首先,换乘衔接组织的基本要求和条件就是保证连续性。其次,旅客的换乘以的连续性是与客运服务的适应性以及顺应性相互联系的。城市交通的换乘是一个完整的连续过程,换乘的连续性体现在衔接和配合上表现出不同的方式,包括换乘的方便,交通方式的衔接,服务水平的高低等等[2]。(3)客流过程的顺畅性,是客流均匀地分布在换乘的流程上的,整个衔接在保证换乘^程的连续性和适应性的要求的基础上,遵照的是乘客流在环节上的滞留和集聚的情况,保证换乘过程的通畅和紧凑,综合交通枢纽的内部情况,进行客运设备的设置。 2 铁路客运站和城市轨道交通的布局衔接 对大型客运站的客流量、客流密度进行计算,必须要对交通方式以及衔接的运量、效率和正点率进行考虑。由于是首选的换乘方式,城市轨道交通与铁路客运站的布局和衔接的模式,包含了众多的种类,如站厅换乘,站台换乘和组合换乘等[3]。 (1)换乘方式如果是在广场四周的话,在出站后步行一段距离,倒到换乘的区域,需要旅客步行,采用基本形式和换乘方式的规划,这种方式旅客如果失去了方向感,就会导致步行距离加长。从效率上讲,对站前广场的换乘需要进行设计,换乘方式较为低效。通道换乘,是在客运站内进行专门的换乘通道的设置。这种方法,是修剪换乘通道,将这种换乘方式设置在站台附近,通过通道或者出站口进行设置,如某地铁线路设置在火车站和铁路车站的换成通道的出口之间,在换乘通道的出口设置了火车的出战检票口,将旅客流线放置在出站口的进站的位置,使得出口的位置既有专用通道,又不会受到干扰,便于识别[4]。(2)导向拥有明确的标示,对于站厅的换乘的设计通过楼梯和电梯倒到另一个车站的站厅,让旅客从一个车站的站台进入是符合我国国情的换乘方式,或者站厅公用,由一个站厅通到另一个站厅的站台,这种方式换乘距离较短。(3)采用站台换乘的方法,如果车站的形式是岛式站台,采用不同管理机构进行高铁和城市轨道交通的分属,将城市轨道车站和客运站设置在同一平面上,将线路进行平行的交织可以在上车的时候更加便捷。两种交通方式拥有不同的空间,应采用站台实行平行的设置,按照中间站台换乘的方法,例如采用自动扶梯进行直接的换乘,那么旅客从站台一侧进行换乘的时候,这是一种高效率的换乘形式,解决了售票系统不能解决的换乘方式,也是未来可以采取的发展趋势[5]。(4)为了使建设向着立体化和综合化的方向发展,换乘的方式呈现多元化,组合换乘是随着综合交通枢纽的建设发展的,在组合形式上由多条地铁和轻轨进行衔接,形成多方向的换乘,而且形式至少在两个以上。换乘方式以方便旅客快速疏散为目标,例如某地铁在进行换乘高速铁路的旅客的疏导方面,以该站的建设规模为设计蓝图,该站为5层,地下三层为地铁站,地上两层为另一条地铁站,地下一层为地铁站站厅层,地面为高速站车场。地面二层为高速站站厅。旅客从小到上进入铁路站台换乘高速铁路。从上到下的旅客需要进入地铁站台,通过站厅层购票。乘客在次可以实现垂直换乘,距离最短。 3 轨道交通和铁路客运站换乘衔接模型 将最短的距离和交通的客运量作为函数进行假定,进行轨道交通和铁路客运站的换乘的衔接,对于轨道交通的发车间隔和时间准确的掌握,然后进行合理的规划[6-7]。对于发车时刻的换乘客流量加以呼应,确定轨道交通站点和线路进,规划旅客换乘的时间以轨道交通站点服务的乘客换乘时间为目标,计算出轨道交通的最大输送能力,首先要有得到了在一天三个高峰节段旅客一次性上车的情况分析结果,根据铁路旅客的列车到达时间,以及轨道交通运营时刻的不同的发车间隔,最终计算的目标函数的计算公式为: Qj―第j个列车到达的旅客数量;P―换乘轨道交通的概率;tj―第j个旅客列车的到站时间;t0―从旅客下车到城市轨道交通站点的时间;ak0―k个时间区间第1班轨道交通的发车时间;ηk―k个时间区间轨道交通的发车间隔;Imin、Imax―轨道交通发车时间间隔的最小值和最大值;tk1、tk2―k个时间区间的开始值和结束值。 计算参数的取值表1所示。 采用线性规划的问题,单纯形法进行每个时间段得发车间隔和时间进行求解,将发车间隔和发车的时间进行其他综合要素的确定,作为轨道交通的衔接规划和运营管理的依据[8]。例如某一铁路枢纽接驳地铁的枢纽最短换乘时间的计算,嘉定地铁的车辆的人员额定为1468人,从地铁候车区到铁路客运站站台的距离为300米,人均的流速为1.53公里每小时,乘客检票的时间和换乘的持续时间为1个小时,从造成7:30到造成8:30,列车的平均发车时间为6分钟。 计算结果表2所示。 T为单位地铁运行时间总长度,Q为发车次数,TJ+T0为地铁换乘容量。由上表看出,加大铁路客流,减小换乘地铁的需求,降低地铁发车间隔,地铁的换乘要求和容量是相互影响的,在铁路客运量增加的基础上,人均等待时间比较合理的前提下,增加地铁的能力,增加地铁定员和满载率。能够最大限度地疏散客流[9]。 4 结语 作为一个复杂的系统,铁路客运站和城市轨道交通的换乘衔接和阻滞,涉及到的方面众多,有政府的组织管理,也有运营商的利益问题,还有出行者的需求的问题,多方利益纠结产生的管理、技术、经济、人文等因素相互交织,是铁路客运站和轨道交通换乘衔接机理的理论基础[10]。根据城市客运站和轨道交通电动的空间关系,对于轨道交通站点服务的总换乘时间加以函数目标的优化构建,得出的结论椋 首先,城市轨道客运站和轨道交通的布局衔接,可以分为多种类型和模式,就本文前述的实际为5类,包括站前广场、站厅、通道、站台、组合换乘[11]。第二,对于旅客换乘流线的分析,要从换乘过程中的任何车辆,第三,对于换乘枢纽内的车辆运营进行协调和阻滞,用实例说明发车时间和间隔的动态变化,改善不同换乘枢纽以及不同时间区间的车辆配置的数量,提高衔接组织管理的水平[12]。枢纽地铁的载客量和载客率,减小发车间隔,要从乘客倒到铁路客运站再到轨道交通换乘的等待时间进行分析。 铁路交通论文:新建中小型铁路车站交通衔接预控规划探讨及应用 摘要:为了解决新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接及交通设施布局预控等问题,首先探讨了新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及、规划研究内容及技术路线等内容,然后以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析,通过分析以期改善中小型铁路车站与城市交通子系统间的衔接换乘能力,提高中小型铁路车站对城市发展的运输服务能力和经济带动作用。 P键词:中小型铁路车站;城市交通;交通衔接;预控规划;应用 截止2016年年底,在铁路线网规模方面,全国铁路营业里程和西部地区铁路营业里程分别达到12.4万公里、5.0万公里,分别同比增长2.5%、4.6%。在铁路旅客运输方面,全国铁路旅客发送量完成28.14亿人次,同比增长11%;全国铁路旅客周转量完成12579.29亿人次公里,同比增长5.2%。在铁路货物运输方面,全国铁路货运总发送量完成33.32亿吨,同比下降08%;全国铁路货运总周转量完成23792.26亿吨公里,同比增长0.2%;但是集装箱、商品汽车及散货等货运量分别同比增长40%、53%和25%。为充分发挥国家铁路对地区经济的带动作用,增强铁路客货站场的对外交通功能,提高铁路客货站场与城市交通子系统间的衔接效率,促进铁路客货站场周边用地商业、仓储物流业等综合开发管理,对铁路客货站场进行交通衔接预控规划具有十分重要的意义。国内对特大型铁路枢纽、大型铁路枢纽的交通衔接改善规划研究较多,而中小型铁路客货站场的交通衔接预控规划研究较少,本文以重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目为例对其进行探讨,并且以重庆铁路东环线东港站为例进行应用分析。 1概况 重庆市作为长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地及西南地区综合交通枢纽,随着社会经济的迅速发展,客货运交通需求日益增强。为了满足都市功能拓展区组团间各产业园区及物流枢纽间的客货运需求,促进铁路、公路、水路联运一体化建设,做好重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统交通衔接及交通设施布局预控规划工作具有十分重要的意义。重庆市铁路东环线南起珞璜南站、北至磨心坡站,线路全长158.21公里,沿途设珞璜东站、南彭站、重庆东站、东港站、龙盛站、统景站、木耳站及水土站以服务重庆市主城区水土、空港、龙盛、茶园、南彭等组团。重庆市铁路东环线具有完善重庆市铁路枢纽布局,提升组团物流枢纽货运能力、承担工业园区货物运输、各组团便捷到达货运枢纽编组站等货物运输功能;同时还具有引导城市向外拓展,服务沿线居民出行,满足组团间以及与中心城区的快速客运、快速进入枢纽客运站等旅客运输功能 1.1规划总体目标 (1)优化完善铁路车站周边道路交通衔接系统,形成功能明确、层次清晰的道路系统,满足客货运输需要。 (2)增强铁路车站对外联系通道能力,强化与城市交通网络的联系,扩大铁路车站服务覆盖范围,增强铁路车站对周边商业、物流仓储业的发展带动作用。 (3)充分结合重庆山地城市特征,优化道路选线,确定次干道以上等级道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式,以便指导下阶段控规编制。 (4)根据铁路客运量预测结果控制交通衔接设施规模,合理布局设施位置以方便换乘。 (5)优化站前交通组织及区域客货运交通组织,提高交通衔接系统效率和整体服务能力。 1.2规划总体思路 1.2.1客运站交通衔接规划思路 (1)交通衔接一体化:尽可能将轨道车站、公交枢纽、社会车辆(含出租车)停车场等布局于车站附近,使铁路客运站发展为汇集多种交通方式、相互融为一体的综合交通枢纽。 (2)设施布局立体化:铁路客运枢纽换乘系统要从地上、地面、地下三个层次立体化发展,枢纽内各种垂直交通设施相互扣结,彼此补充,形成一体化的城市公共空间体系;交通设施平面布局时也应尽量集中紧凑以减少换乘距离。 (3)换乘人性化:通过科学合理规划站前交通人车流组织流线,设置必要的换乘通道、电梯、扶梯,规划完善的交通诱导系统,提供先进的运营组织管理服务等措施,满足出行旅客方便、安全、舒适的换乘需求,实现多种交通方式间无缝化衔接换乘。 (4)站前功能多元化布局:重视对站前周围空间的综合开发,将客运综合交通枢纽打造成集商业、办公、居住、娱乐为一体的城市综合体以提升周边土地利用价值。 1.2.2货运站交通衔接规划思路 (1)利用既有规划路网结构规划新增货运专用通道衔接相关产业园区和物流枢纽; (2)加强货运站与周边高、快速路网及其立交枢纽的衔接以提高货运快速集散能力、扩大货运站服务范围; (3)避免铁路货运站的客货运集散通道发生交织,避免货运集散通道穿越居住区、商业区等以降低货车对周边居民出行造成的影响; (4)货运站附近应结合城市总体规划布局物流与仓储用地以提高集装箱、散货等货物的周转效率。 1.3规划研究内容 为加强重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统衔接,处理好铁路车站与城市用地、综合交通等一体化衔接规划,本次研究拟结合上位规划及规划用地布局确定铁路车站的功能定位,并完成铁路车站客货运量预测分析,完善配套交通设施的一体化布局,同时针对衔接的城市道路网、城市轨道交通线网等进行统筹考虑,同步进行优化调整。 1.3.1车站功能定位 结合车站周边上位规划和用地规划分析确定铁路车站的功能定位、用地规划布局、区位及交通条件,为下一阶段交通衔接规划奠定基础。 1.3.2车站客货运量预测分析 结合车站功能定位和周边用地规划,根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关资料科学合理预测铁路车站客货运交通量,并且分析铁路车站公交换乘枢纽及社会停车场用地规模。 1.3.3车站交通一体化衔接设施总体布局 结合预测分析得出的公交换乘枢纽及社会停车场用地规模对公交换乘枢纽、轨道车站、社会停车场等交通设施进行规划布局。 1.3.4车站周边道路网、轨道网、市郊铁路网等综合交通优化规划 根据铁路车站功能定位、客货运交通量预测结果制定铁路车站周边综合交通(道路网、轨道网、市郊铁路网等)规划方案,全面梳理、细化车站周边交通组织优化方案。 1.3.5车站周边用地规划优化建议 最后结合车站功能定位及公交换乘枢纽及社会停车场用地规模等对车站周边配套交通设施用地规划布局提出建议。 具体技术路线如图1所示。 2东港站案例应用分析 2.1东港站概况 重庆铁路东环线东港站位于南岸区茶园组团朝天门商贸城东侧,紧邻绕城高速迎龙互通至绕城东互通段。茶园组团为城市副中心;规划城市建设用地面积约71.24平方公里;区域规划常住人口近期60万人,远期75万人。 根据《重庆铁路东环线初步设计方案》,东港站为客货运站,共设到发线7条(含正线2条),有效长度850m,预留到发线3条;设待机线1条,有效长度65m。东港站设基本站台和中间站台各1座,远期预留沿江铁路引入条件。 2.2东港站功能定位分析 根据《重庆市城乡总体规划(2007-2020年)(2014年深化总报告)》,茶园组团内的国家经开区重点发展电子信息、现代通信设备、高端装备制造、物联网等产业;并且依托茶园物联网、手机研发测试等产业建设通信信息产业研发孵化平台和物联网研发创新基地。根据《南岸区城市综合交通规划》,茶园组团规划重要交通设施主要有铁路东环线、郑渝铁路、汉渝铁路等铁路走廊3条,重庆东站、东港站、东港货运站等铁路站场3个,广阳坝港、重庆东港、明月沱港等港口3个,轨道6号线和8号线,绕城高速和沿江高速,内环快速路和六纵线以及公交站场等;既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。根据茶园组团内相关专项规划,茶园组团由茶园、长江、东港三大工业组团及朝天门商贸城等组成。东港工业组团主要发展现代物流、船舶制造等产业;长江工业组团主要发展数控机床、环保材料、机械加工等产业;茶园工业组团主要发展通信设备、机电设备、医药制造、纺织服装等产业;朝天门商贸城以工业品批发、仓储物流、电子商务为主体,集零售批发、新品等多种功能于一体的西部工业品进出口重要集散地。综上所述,东港站服务于茶园组团内朝天门商贸城、长江总部经济片区、长江工业园以及东港工业园等区域与都市功能拓展区的南彭、界石、鱼嘴、龙兴、空港、水土等组团的珞璜工业园、公路物流基地、界石工业园、果园港作业区、两江新区直管工业园、空港工业园等产业园区及物流枢纽之间的市域及市外客货运需求。 2.3东港站客货运量预测分析 2.3.1东港站客运量预测分析 根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》,2030年东港站全日及高峰小时上下车人数及区间断面流量如表1所示。 按照常规公交(含换乘轨道)分担比占0.6,小汽车分担比占0.15,出租车分担比占0.2,其他(含步行)分担比占0.05的交通方式分担后,得到东港站全日及高峰小时各交通方式分担客流量及交通量如表2所示的。 因此,预测2030年东港站全日交通量、高峰小时交通量分别达11379pcu/d、1266pcu/h。 2.3.3东港站公交换乘枢纽用地规模分析 经预测分析,东港站高峰小时常规公交交通量约89辆/h,考虑周边经过线路占10%,由公交枢纽站组织90%,按照每条线路5分钟发车间隔,约需组织6条公交线路运营,按标准所需用地面积约为1.5公顷。 2.3.4东港站停车设施用地规模 经预测分析,东港站高峰小时小汽车(含出租车)交通量约1043pcu/h,考虑50%车辆需要进行停靠,平均停车周转率取1.2小时/辆,停车需求为626个停车泊位,按标准所需用地面积约2.2公顷。 2.4东港站周边既有规划分析 东港站位于茶园组团绕城高速东侧控规未覆盖区域。茶园片区既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。并且茶园片区内规划已建6号线,规划未建8号线及6号线支线,并且6号线支线在东港站西侧设商贸城南、迎龙、商贸城北三个站。 2.5东港站周边道路优化方案 结合东港站客货运站场布局及其周边既有规划路网新增南北向客运集散通道2条,货运通道1条以满足东港站与朝天门商贸城、长江工业园、东港工业园的客货运需求;利用铁路上跨桥新增铁路东环线下穿穿越通道3个以加强铁路东环线东西侧交通联系,并且结合绕城高速及其周边控规、地形条件新增绕城高速穿越通道3个以降低绕城高速对东西侧交通的阻隔影响。规划结合周边路网结构共新增道路红线宽度26m次干路12.22km。 2.6东港站人车流交通组织方案 2.6.1站前广场人车流交通组织 结合铁路站房标高及周边地形条件,东港站利用站前集散广场与公交枢纽、社会停车场进行衔接换乘。并且以减少公交车、社会车辆交织,避免进出站客流交织、减少旅客步行距离为准则优化站前广场人车流交通组织方案。 2.6.2区域客货运交通组织方案 客货运交通车流组织以“客货分离,内客外货”为原则,客运交通组织通过上跨绕城高速通道及两个下穿绕城高速通道与朝天门商贸城、东港工业园、长江工业园等发生联系,并且与六号线支线的商贸城南、迎龙、商贸城北轻轨站衔接换乘。 货运交通组织通过新增南北向货运通道连接南涪路及迎龙立交,并且通过下穿铁路通道衔接七纵线及朝天门商贸城;以满足东港工业园、长江工业园、朝天门商贸城、茶园工业园及涪陵等周边区域的货运出行需求。 2.7东港站站前交通设施布局建议 (1)在东港站站房西侧新增广场用地1.73公顷,建议对广场地下空间综合利用开发。 (2)结合东港站公交换乘枢纽用地规模预测结果,在广场用地南侧规划新增公交枢纽设施用地1.88公顷。 (3)结合东港站的停车设施用地规模预测结果,在广场用地北侧规划新增社会停车场(含出租车)用地173公顷。建议采取地下停车与地面停车结合的形式以节约土地资源。 3总结 本文基于重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目对新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及规研究内容及技术路线等进行了探讨,并且以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析。由于笔者才疏学浅,探讨分析不足之处恳请各位同仁提出宝贵意见。 铁路交通论文:铁路轨道交通装备制造企业现代生产管理探索与实践 【摘 要】当前形势下铁路事业的快速发展,对轨道交通装备整体制造水平提出了更高要求,需要相关制造企业能够充分发挥自身的技术优势,为铁路轨道交通装备性能可靠性增强及使用寿命延长提供保障。结合当前这些装备制造企业的实际发展状况,可知企业生产管理水平是否良好关系着企业的经济效益及产品质量,应采取有效的措施提升企业生产管理水平。基于此,本文就铁路轨道交通设备制造企业现代生产管理展开论述。 【关键词】铁路轨道交通装备;制造企业;生产管理;产品质量 在良好的生产管理理念及方式作用下,有利于增加铁路轨道交通装备制造企业现代生产效益,全面提升其生产管理水平,促使企业生产计划实施中可能存在的安全隐患得以及时处理,降低生产成本的同时保持提高自身的市场综合竞争力。因此,需要加强这类企业现代生产管理探索与实践,为企业的稳定发展打下坚实的基础。 一、企业现代生产管理概述 所谓的企业现代生产管理是指在生产组织、生产计划、生产控制过程中对企业生产系统进行科学设置,落实相关管理工作的总称。生产组织过程中,主要采用了离散性生产组织形式,并通过辅助性的流水生产方式,确保了生产组织作用的充分发挥;生产计划实施过程中,需要考虑生产计划的合理编制、作业计划实施及相关的准备计划等,考虑生产过程中的各种信息。满足用户需求的同时降低企业生产成本,实现企业生产利润最大化;生产控制贯穿于企业的整个过程,包括了进度控制、安全控制及其它控制方式等,有利于提升企业生产管理水平。 二、铁路轨道交通装备制造企业现代生产管理方法应用分析 1.企业资源计划在生产管理中的应用分析 结合当前铁路轨道交通装备制造企业的实际发展状况,可知企业资源计划应用范围的扩大,为铁路制造企业发展带来了重要的保障作用。企业资源计划简称为ERP,其中包含了重要的SAP系统(基于客户/服务机构及开放系统集成的企业资源计划系统),在SAP系统的支持下,能够对企业的财务、人力资源等进行科学管理,发挥企业资源计划管理方式优势的同时保持企业良好的生产管理水平。在铁路制造企业生产管理过程中,通过SAP系统中各模块的合理设置,能够优化整个ERP项目框架结构设计,并在各模块的共同配合作用下,实现了生产管理方式优化,能够加强对生产计划实施及控制中存在问题处理,促使企业生产管理中逐渐实现传统粗放式管理向精细化管理方式转变。 2.约束理论在生产管理中的应用分析 受到激烈市场竞争环境影响,企业为了实现编制有效生产方案、在规定时间内向用户交货的生产管理目标,需要充分发挥约束理论在企业生产管理中的实际作用。约束理论简称为TOC,主要的作用在于解决企业生产过程中难以有效解决的问题,进而为企业产品开发设计、成本管理等提供保障的重要管理举措。TOC在企业生产管理应用中为了实现三维一体化控制,采用了三级响应方式。具体表现在:(1)一级响应。企业根据用户对于产品质量、交货期的要求,深入分析客户订单产品风险,包括设计风险、生产制造风险等,进而制定出科学的应急响应预案,促使三维一体化控制中存在的问题得以及时处理;(2)二级响应。这种响应针对于企业生产中的各个分系统,像质量系统、工艺系统等。在对这些分系统管理过程中,企业结合一级响应找出的风险及相关措施,通过开展各种会议找出更细致的风险,制定出相关的响应预案进行高效处理;(3)三级响应。该响应作用于企业生产车间,能够对二级响应的风险控制措施进行进一步优化,并考虑了车间生产中临时风险可能发生的概率。 3.基于T型管理模式下的信息化生产管理平台 所谓的T型管理是指在特定组织内能够共享知识资源,关注各个业务单元业绩水平的持续提升。T型管理模式中包括了水平部分与垂直部分,前者为了实现资源共享,可通过跨业务进行学习,提高横向价值利用效率;后者关注的是不同业务单位是否得以持续发展,并对各业务单元间的密切合作进行了充分考虑。 通过对T型管理模式的合理运用,在此基础上构建出功能强大的信息化生产管理平台,能够为不同方向(横向及纵向)生产信息共享提供保障。其中,该平台运行中铁路制造企业各管理部门间的生产信息能够在良好的管理模式作用下进行分享,实现横向生产信息的高效利用;该平台运行中不同车间生产信息能够在企业生产制造部的引导下进行分享,实现纵向信息共享。通过对基于T型管理模式下信息化生产管理平台适用,有利于提高企业员工之间、车间之间等方面的信息传递效率,保持企业良好的竞争水平。 三、现代生产管理方法作用下的效果分析 企业生产管理中通过对不同生产管理方法的合理运用,取得了良好的作用效果。具体表现在:(1)确保了生产计划的有效制定与实施,促使企业逐渐实现精细化管理。作为企业内部运作管理优秀,生产计划实施能否达到预期效果,关系着企业生产效益及成本。而企业在ERP系统及TOC管理手段的支持下,为自身精细化管理目标实现带来了保障作用;(2)实现信息资源共享化管理。通过对ERP系统及T型管理思想的高效利用,有利于提高企业生产组织效率,实现其信息资源共享化管理;(3)优化过程控制方法,保持良好的控制规范化管理效果。通过对约束理论的合理使用,事前与事中控制方法有效的应用于企业生产管理控制过程中,优化了企业过程控制方法,保持了其良好的控制规范化管理效果。 四、结束语 面对激烈的市场竞争环境,铁路轨道交通装备制造企业发展速度的加快、综合竞争水平提升及生产效益持续增加等,依赖于可靠的生产管理水平。因此,这些企业未来战略部署制定与调整的过程中应注重传统生产管理方式优化、管理理念转变,并注重先进管理理论、信息技术、计算机网络的高效利用,构建科学的生产管理机制,逐渐形成完善的生产管理体系,确保自身能够长期处于稳定、高效的发展状态。 铁路交通论文:徐州轨道交通2号线下穿陇海铁路道岔方案研究 0 引言 城市轨道交通规划和建设过程中,在盾构区间必须穿越既有铁路道岔时,如何保证铁路运营安全是一个非常重要的课题。本文结合既有站场道岔的运营情况及发展规划,提出了三种道岔改移方案,在综合比选的确定最优方案的基础上,提出了盾构区间施工保护措施及应急预案,保证了铁路运营安全问题。 1 工程概况 徐州轨道交通2号线线路在中山北路桥处与陇海铁路7条股道垂直相交,区间左线下穿54#道岔区,区间右线侧穿52#道岔区及陇海铁路桥。新建隧道主要穿越硬塑黏土,拟采用盾构法施工,穿越长度约56m,陇海铁路路基结构为碎石道床。新建区间右线隧道距离陇海铁路箱涵结构底约12m;左线距离陇海铁路路基顶约20m。徐州轨道交通2号线与陇海铁路位置关系见图1。 2 道岔改移方案比选 徐州轨道交通2号线穿越陇海铁路徐州西站咽喉区道岔是整个工程建设中极其危险的风险源,稳妥的控制措施是对道岔进行改移,采用三种方案进行对比分析。 2.1 方案一:徐州西站西咽喉道岔改移方案 拆除既有52#号道岔,改用曲线连接;56和58#号道岔向东平移20m后接(6)道到发线;拆除既有52#号道岔,货物线改从60#号道岔前接轨,具体方案见图2。 工程数量:铺道岔4组,轨道0.378km,拆围墙占道路210m。该方案优点是改建工程量较小,货场取送作业方式不变;缺点是到发线6、7、8、9道有效长减少20m。 2.2 方案二:徐州西站西咽喉道岔平移改建方案 车场最外侧梯线向西平移61.25m侧向接22#号道岔,52#号和54#号道岔也一并向西平移,梯线向西平移需要拆除围墙和占用道路,具体方案见图3。 工程数量:铺道岔4组,轨道0.453km,拆围墙占道路260m。该方案优点是不影响车站到发线7、8、9道有效长和货场取送作业方式;缺点是改建工程量最大,可能还需要对陇海铁路K266+492.5公跨铁接长。 2.3 方案三 :道岔临时钉闭方案 拆除既有52#号道岔,改用曲线连接;56和58#号道岔向东平移20m后接(6)道到发线;货物线西端在地铁隧道建设期间断开,不办理取送作业,而只在东端办理,具体方案见图4。 工程数量:铺道岔3组,轨道0.112km。该方案优点是改建工程量最小;缺点是货场取送作业只能在车站东端进行,到发线6、7、8、9道有效长减少20m。 2.4 结论 为减小隧道下穿对铁路咽喉区的影响,经综合比选,方案二(钉闭+改移方案)对既有铁路改动最小,故推荐采用方案二(钉闭+改移方案)。 3 区间施工对陇海铁路沉降的影响分析 根据Plaxis软件计算,盾构区间隧道穿越铁路路基引起的箱涵沉降为2mm,改移后铁路道岔距隧道结构边线10m,改移后道岔区最大沉降为0.15mm,满足相关规范对铁路股道及道岔沉降的要求,地表沉降曲线见图5。 4 盾构区间施工保护措施及应急预案 4.1 设计和施工措施 ①采取先掘进一条盾构隧道,待施工阶段绝大部分沉降完成后再施工另外一条隧道,避免两条隧道同时施工。②认真细致做好地铁施工穿越段工程地质、水文地质勘探及地下构筑物调查工作,防止推进过程中意外情况发生。③加强管片配筋设计:铁路线下方及两侧各20m的范围内的钢筋混凝土管片采用加强型配筋。④管片结构增加注浆孔,必要时通过增加的注浆孔进行注浆,及时均匀充填隧道开挖的环形空隙,减小周边的地层损失。⑤优化盾构推进参数,选取渗透性好、止水性强、早期强度大的同步注浆材料,采用二次或多次重复注浆进行补充;根据试掘段施工沉降情况,必要时可利用增加的注浆孔采取注浆补强。 4.2 施工监测 ①在隧道掌子面距离铁路桥或路基50米外50~100米范围内做一试验段,制定详细的监测计划,对监测数据进行分析处理,预测隧道穿越既有线的沉降值,为以后是否启动应急预案做参考。②加强施工监测。内容包括:地面沉降;轨面沉降与变形。③对隧道施工风险源的影响预测应贯穿于施工的全过程,采用反分析或其他有效方法,按照规定的程序,通报参建各方,及时会商或调整施工措施。并严格按照三级预警机制组织施工。 4.3 应急预案 ①轨道应急措施:施工过程中一旦发现铁路允许偏差超标,立即联系铁路有关部门进行轨道的整治修护、线路维修作业,及时通知设计单位及铁路等相关部门,研究对策,以防影响铁路的正常运营。并做好地表补充注浆的准备措施,必要时进行地表注浆。②隧道内应急措施:立即停止盾构掘进,并保持土仓压力,有效控制地表继续沉降。待地表沉降稳定并已处理完成后,盾构机方可继续掘进。③对已拼装成形的盾构隧道,在沉降区内进行管片背后补注浆,在此期间提高监测的频率,及时绘制变形曲线图,加强与上级单位和铁路部门的沟通,以便根据变形发展情况采取相应措施。 5 Y论与建议 ①为减小隧道下穿对铁路咽喉区的影响,进行了道岔改移及钉闭方案研究,经综合比选方案二(钉闭+改移方案)对既有铁路改动最小,故推荐采用方案二(钉闭+改移方案)。②经计算分析,隧道下穿对铁路的影响在可控范围之内。③进行施工工艺试验,以确定合理的盾构开挖速度、同步注浆工序,为隧道安全通过铁路提供保障。④加强施工监测,密切关注施工引起的地表沉降、轨道位移等情况,以便动态化指导施工。 铁路交通论文:铁路交通与城市交通衔接模式的分析 摘 要:为了缓解城市交通的压力并与铁路交通进行更好地衔接,对于两者衔接模式的分析就显得极为重要。本文将对铁路交通与城市交通衔接模式进行深入分析,从而提出更加有效地解决铁路交通与城市交通衔接问题的方案。 关键词:铁路交通;城市交通;衔接模式;分析 随着我国近些年经济的快速发展,我国的汽车保有量正在不断上升,而因此引发的交通问题也日益严峻,在各个中大型城市当中火车客运站的交通环境尤为恶劣,甚至在北上广深这样的大城市其火车客运站常年处在堵车状态,因此铁路交通与城市交通的衔接模式就成为了一个社会广泛关注的热点话题。今天笔者就来和大家一起分析铁路交通与城市交通衔接模式的相关话题。 1.铁路交通与城市交通换乘模式分析 1.1 我国目前的换乘模式分析 我国虽然是拥有铁路线长度最长的国家,并且在铁路技术方面也名列世界前茅,但是就客运站房而言却明显落后于发达国家。目前大部分发达国家的铁路客运站房已经升级到了第四代的通过型站房,但是目前我国的铁路客运站房却依旧处在较为落后的等候型站房。等候型站房使得铁路客运站房的人流量大增强,容易造成拥挤,并且其卫生环境和安全环境都较差,其进出站所需要耗费的时间较长,客流在火车站停留的时间也相对较长,而这种较为恶劣的候车环境也必然会对大部分火车客运站的站前广场造成影响,站前广场必然会出现客流停滞现象,这种停滞必然会对站前的城市交通造成极大的影响。我们以重庆客运站的数据为例,其有57%的旅客选择了换乘公交车,而单以重庆非年节的日常高峰时段的客运量计算其计算公式为Q=n[Mβa+Mxy(1-a)]+M动其中M为每列火车的运送量,M的计算公式为M=myz+myw+mrw×qrw如果按照重庆的立车人数计算那么其最终结果为M=(120×7)+(66×7)+(32×1)=1264人。M动=(64×2)+(86×6)=645人。根据这两个数据我们就能够对高峰时期的客流量进行计算,其计算结果为Q=7[1264×1.2×+1264×0.7×0.1×(1-)]+645=9833高峰时段的客流量为9833人,而这些人有57%需要乘坐公交车,那么我们根据公式就能够得出最终乘坐公家车的人数为5605人。由此可见其火车站周围对公交的需求量是极大的,这种需求必然会加重铁路客运站附近的城市交通压力,并且使一部分旅客不得不滞留在站前广场以等待公交车的到来。从这组数据也能够看出目前我国铁路交通与城市交通之间衔接依旧存在着一定的问题。 1.2 通过型换乘模式分析 亚历山大在对传统村落分析中提出,建筑形式与生活形式是紧密而直接的关系,建筑环境与行为活动是互相影响的动态平衡。对于火车客运站而言其最主要的人流包括了候车人流、中转人流和购票人流,这些人流本身就是站房设施最主要的使用者,这些人流其本身的诉求实际上是相当简单而直白的,他们需要的是一个较为舒适的候车环境和高效率的换乘。目前许多欧美国家的铁路客运站采用的通过型模式已经摆脱了其对于空间较为复杂的设计和分割,取消了令人头疼的地下通道和天桥,需要乘车的旅客能够做到真正的随到随走,从而使得旅客乘坐火车与乘坐公交车一样方便快捷,有着这样设计的车站最为典型的就是英国的滑铁卢国际车站和法国里尔市车站。 1.3 综合型模式分析 对于一个城市而言其交通网络是由航空、公路、水运和铁路四大部分组成的,这四大部分形成的有机交通网络是立体化和综合化的四者进行了较为有效的互补。在整个有机交通网络当中,如果我们想要提高交通的效率就必须从提高交通工具的高效率转换着手。我们应当将机场、铁路、公路和城市公交融为一体形成一个较为庞大的综合体,即其既是火车客运站又是机场的中转站,同时又是公交总站,从而使得旅客能够在不出铁路客运站的情况下就能够找到自己所需要换乘的目标,从而达到节省时间、避免人流拥挤使得铁路交通能够和城市交通进行无缝衔接。著名的夏特莱车站位于巴黎市中心长315m、宽82m共4层,有4条地铁线和2条快速线通过,车站与众多的公共汽车线路相衔接每天客流达15万,站前广场常常是城市交通的结点,如韩国的大丘车站,地下一层为普通铁路,地下50m处为调整人路的中转平台,广场面为长途汽车站、西南为地铁出入口。实际上我国很多火车站也有着一定综合型模式的雏形很多火车站的站旁公交线路十分丰富,但是其却没有相应的快速通车道导致火车站的城市交通形式较为恶劣。 2.铁路与城市交通换乘枢纽点多元化的建筑模式 2.1 火车站的停车楼模式 铁路客运站与机场和港口有着较为明显的区别,其大多数都建设在城市的中心位置,或者说很多商业区正是随着火车客运站的兴起而建立起来的,因此他的位置极为特殊周围大部分都是商铺林立、寸土寸金其地面停车场的规模受到火车客运站位置的影响而难以扩大,而狭小的停车场根本难以满足火车站的停车需要,这就造成了火车站停车场车满为患并且影响到了周围的城市交通。在这样的情况下对地上停车位的扩充就成为当务之急,停车楼地上发展模式也就显得各位恰逢其会。除此之外在大中型站房候车室应当建立高架候车改造,使得停车场与候车室的距离缩短从而使得旅客的进站时间能够被有效地缩短。不仅如此铁路客运站周围的轻轨交通、地铁交通都应当与停车楼和候车室进行有效地衔接,从而使得换乘率大大提升这一种停车楼的地下发展模式。这样的模式下其整个铁路客运站的交通模式与城市交通的衔接就变得更加立体化了,乘客在下车后距离不远就能够换乘并迅速离开月台。 2.2 发展交通综合体模式 交通综合体模式在外国的应用较多,但是在我国的应用却还处在尝试阶段,在我国首都北京的东直门交通枢纽就是一种对交通综合体模式的尝试,其总共分为5层,地下两层地上三层,地上一层是设有公交枢纽站,地上二层为东直门枢纽站到首都机场的高速铁路,地上三层为标准的站厅层。地下一层为人流转换层而地下二层则为地铁站,这样的设计使得原本分散在铁路客运站周围接近1km距离的各大换乘工具集中在了不到200m的距离内,从而让旅客得到了极大的方便。但是我们如果将其与国外许多成熟的交通综合体来进行对比还是可以找到许多不足的地方,尽管如此,应当说我国的铁路交通和城市交通衔接模式已经向着多元化、综合化的趋势进行发展了。 结语 铁路交通是我国应用最为广泛的交通途径之一,而随着我国经济的提升其内部的交通压力也在逐年上升,在这样的情况下我们应当妥善处理好铁路交通与城市交通之间的关系问题,将二者进行完美地衔接,从而使得铁路交通非但不会成为影响城市交通的罪魁祸首,还能够成为促进城市交通发展的催化剂,并且能够在一定程度上分担城市交通的压力,在最大程度上提高二者的运行效率,为我国的发展贡献出更大的力量。 铁路交通论文:如何加强铁路交通运营管理教学团队实践 【摘要】培养高素质人才,建设好一支专业的教学团队是前提。因此,铁路交通运营管理教学团队,必须通过一系列优化教学团队的方式,完成团队建设,使团队整体水平得到空前提高,为社会培养出德智体美劳全面发展的高端技术人才。 【关键词】铁路交通运营管理教学 优化团队 实践 铁路交通运营管理教学的目的就是为社会培养高素质的专业人才,因此,建设一支高效的科学的教学团队是必不可少的。在目前教学改革的要求下,按照社会需求、专业需求,铁路交通运营管理教学团队必须具备专业性强、学历强、科学性强等特点,否则无法撑起为社会输出人才的重任。 一、加强铁路交通\营管理教学团队实践的可行性方案 随着铁路的兴起,铁路交通运营管理专业也逐步发展。这类为培养专业人才而设的教学,具有目标明确性,专业性强的特点。因此其教学团队一定要知晓学校和企业共同建设、学习和实践相结合的重要性,通过引进专业性强的教师,培养青年教师,再招一些社会上的专家等方式提高整个教学团队的水平。 二、加强铁路交通运营管理教学团队实践的可行性策略 加强铁路交通运营管理教学团队实践的目的是为更好的培养人才,也是为了适应市场需要。这就要求交通运营管理教学必须提高专业人才的能力和素养,这不仅是因为专业人才的能力必须要配得上社会所需,也是要让人才在德智体美劳方面全面发展。目的的达成需要依靠企业和学校共同努力,在育人的过程中共同承担责任。所以如何加强铁路交通运营管理教学团队实践并不是通过单一方面就能解决的问题,以下给出了一些可行性策略作为参考: (1)保证基本的教学团队,加入引聘机制,和企业合作。选拔优秀的教师着重培养,并可请一些专业领域的专家或技师等作为兼职的教师加入团队,他们丰富的实践经验一定可以给学生带来不一样的体验。并且,这些专家可以与校内的教师进行沟通,开展交流,有益于促进教师团队在专业性上的提高,及时纠正不足。学校也可和企业展开合作,组织教师去铁路站段担任一段时间的职位,让教师在实践中学习,这样去打造专业的教学团队,学校和企业共同培养教师,就相当于共同培养人才。 (2)加强教师队伍培训力度。通过培训学习,增加教师的实践经验,培养专业性强的教师。企业和学校要鼓励教师参加有关铁路的培训,还可以选择一批优秀的教师送到现场亲自实践或送到进修学校进行学习,这样有利于推动教师实践水平的提高。 (3)提高教师专业素质。鼓励教师在获得教师的职称后,再去可以申报参加有关技术方面的职称考试,并获得一些相关职业资格证书,提高教师团队的综合竞争力。 (4)注重培训内部教师的同时,也要引入优秀教师,提高整个师资队伍水平。在对基本的教师队伍进行培训时,应该加强对高技能专业人才的引入,最好让专业教师的比例在教学队伍中占到百分之十,优秀教师的比例占到百分之五十。一定要注重对青年教师的培养,这样通过培养教师和引入教师的方式,就可大大增强教学团队的专业性、可靠性。 (5)提高教学团队的研发力。应该积极组织教师去融入实践,实地考察项目,通过对项目设计、项目制作、项目安装等等方面的参与,可以提高教师团队的实践能力和教师自己的研发能力。 (6)利用科学、学术增强教师队伍建设。社会展提高离不开科学,注重对教师团队科学能力的培养,鼓励教师参加科学项目,研究科学在教学中的应用,并发表相关见解。鼓励教师进行课题的研究和申报,撰写并或学术文章,积极顺应时势,完成新课改,还可以参与到教材的编纂上,提出自己的意见。 (7)提高教师团队竞争意识。鼓励教师通过教学比赛认识自己的不足,可以通过具体的教学方式比拼,也可以通过PPT的制作、科学技术在教学中的展现、教学软件制作、教学应用等方面的比赛,提高教师团队内部的竞争力,促进专业教师队伍的建设。 (8)注重教师团队服务意识的培养。除了离不开技术的支持外,铁路和运输方面的行业也离不开服务的支持,为铁路专业工作人员进行服务意识的培训是必须的。教师可以积极参加社会上或者企业举办的与工程服务相关的活动,来增强教师团队自身的服务意识。 (9)增强教师团队合作意识。教师团队的建设,不是对单一教师的建设,而是对整体的师资队伍进行建设。在打造优秀的教师团队时,要注意发挥领头人的作用,通过领头人的作用,帮助大家建立起互帮互助的优秀习惯,发扬传统的优良传统,在工作中,取长补短、积极合作、共同承担责任,一起成长。 (10)以下都是对教师团队的要求,但是在培养人才的过程中,社会学校各个方面的发力都是不可少的。企业和学校合作,利用项目任务,推动实践学习。也可根据社会需要的职业岗位,以职业需求为导向,以学生为主导,有选择性的教学。将教学结果纳入评价系统,监督整体教学实施过程。可安排学生进行实习,除学校计划安排学生实习外,还可以在各个时期,如寒暑假、节假日等空闲时间,根据专业要求或社会需要,有组织地安排到铁路交通运营站段进行实践,通过这样的实践让学生更好地知道如何为社会、为企业服务。在实践中,不仅学生的专业技术能得到提高,对教学团队来说也是一大进步。 三、小结 通过学校和企业的合作,科研力量和传统教学的互补,在教学改革的大方向下,加强铁路交通运营管理教学团队的实践,使之成为一个拥有丰富教学经验,创新能力强的团队。 铁路交通论文:研究轨道交通盾构穿越铁路施工技术 摘 要:随着轨道交通建设的不断增加,使得盾构施工的质量备受人们的关注。盾构施工的环境较为复杂,通常需要穿越铁路与建筑物等,增加了盾构施工的难度,因此加强盾构施工技术的研究,有着现实的意义。文中对轨道交通盾构穿越铁路的施工技术,从技术风险、铁路基础加固、技术施工要求等方面,做了简单的论述。 关键词:轨道交通;盾构施工;穿越铁路;施工技术 盾构穿越铁路施工过程中,极易给铁路的稳定性造成影响,因此需要对铁路路基进行加固处理,避免由于盾构施工给铁路造成影响。同时由于施工环境较为复杂,使得施工存在不同程度的风险,因此需要做好施工技术风险分析,在施工过程中严格控制施工要点,做好施工质量控制,以此确保轨道交通盾构施工的质量。 1 盾构施工风险分析 在轨道交通盾构施工前进行施工技术分析是必要环节,其主要目的是为盾构穿越铁路施工风险分析,奠定坚实的基础。主要是通过模拟限元模型,基于模型的实际规格,结合以往的盾构施工经验,全面判定施工技术风险,并且对限元模型进行全面优化,使其能够形成网格。同时软件模拟土体挖掘施工,在此过程中单元死掉的过程,则为刚度消失的过程,通常情况下刚度最终会降为0。利用软件模拟进行施工风险分析,主要是利用时间效应原理,实现控制力释放模拟。 2 盾构施工技术要点 2.1 盾构施工技术参数的确定 2.1.1 确定盾构掘进速度 轨道交通盾构施工中,若需要穿越铁路施工,则盾构掘进的速度不能与正常施工的速度一致,需要重新选择盾构施工速度。按照切削原则来选取,否则压强过大,将会给地表造成影响。盾构掘进的正常速度为20-30mm/min,若在掘进施工中,盾构出现偏移情况,则需要降低施工速度。在穿越地铁施工中,盾构掘进的速度要基于该区域的地质情况,来选择实际掘进的速度。同时需要控制盾构推进的速度,因为土压平衡度与排土量是成正比的。 2.1.2 前仓压力的确定 轨道交通盾构穿越施工过程中,需要确定前仓压力,将前端挖出的土,填充至刀腔中,再进行排土压力调节,以此确保前后土压能够处于平衡状态,进而保持挖掘面的牢固性与稳定性。需要加强土压管理,基于开挖断面来设定土压,利用土质计算理论在确定上下限值,即Pmax=地下水压+预备压力+静止土压,Pmin=地下水压+主动土压力(或者松动土压力)+预备压力,公式中静止土压力为σx=k0×γ×h,其中γ指的是:土的容重,k0主动土压力系数,单位是bar,某工程在设计土仓压力时,利用上述公式求得Pmax=1.38bar,基于无地下水考虑,主动土压力利用Pmin=γzka-2c■,其中c指的是土黏聚力,z为计算点深度,ka主动土压力系数,最终求得Pmin为0.7bar,基于其施工的实际情况,将土仓压力设定为0.7-1.1bar范围内。 2.1.3 出土量控制 盾构掘进施工中,排土量会给盾构施工的正面以及开挖面的压力造成影响,为了避免出现地表变形问题,避免造成铁路沉降问题,需要在盾构穿越施工中,严格控制输送机运作的速度,也就是合理计算千斤顶推进的速度,进而有效的控制设备运转速度。将盾构施工的出土量控制在95%以下,则能够有效地减少铁路沉降情况。 2.1.4 灌浆施工参数的控制 盾构穿越铁路施工中,灌浆施工是主要环节,其施工的质量与盾构整体施工的质量,有着直接的联系,因此需要严格控制灌浆施工技术参数。使用制浆设备,将浆液输送到浆液箱中,再使用灌注泵施工。其参数控制,要基于穿越区域的地质与浆液运输的距离,来进行浆液配比,以及凝结时间的调整,确保输运过程中的压力,将其控制在0.1-0.2兆帕范围内。除此之外,还需要控制压浆的力度,力度切不可过大,防止出现断裂问题。灌浆时间的选择,要基于盾构施工的实际情况而定,确保能够完全填充尾隙。 2.2 盾构施工常用技术 2.2.1 灌浆施工技术、 盾构穿越铁路施工中,通常采取同步灌浆与二次补浆法。灌浆施工采取二次灌浆技术,使用的是管片中部,对注浆孔进行灌浆,采取两次灌浆的方法,以此确保灌浆全面填满,进而避免盾构施工完成后出现沉降问题。灌浆施工技术要点:合理选择灌浆材料,确保材料的配比科学性与合理性;在施工过程中,要对间隙与剥离孔隙,做好全面填充,确保盾构的防水性;科学设置灌浆孔的位置,基于盾构穿越铁路施工的实际情况,充分考虑灌浆施工中可能出现的问题,采取施工问题处理措施。 2.2.2 纠偏技术 在盾构穿越铁路施工中,出现地表车沉降问题,其主要是由于开挖面土体损失较大,以及地层再固结,进而造成地层损失,造成上述问题的根本原因是出现偏移情况。盾构图标层在施工过程中,可能会出现制作误差,进而造成盾构变形,因此需要进行纠偏基础。盾构施工技术中,纠偏技术较为简单便捷,只需要利用千斤顶,来进行纠偏工作即可。但是需要注意的是:在纠偏施工中,纠偏量不易过大,要合理的控制纠偏参数,做好全面的纠偏工作,进而确保盾构施工的质量。 3 盾构施工中常见问题处理措施 3.1 地基沉降问题 轨道交通盾构穿越铁路施工中,以及出现沉降问题,为了避免出现此类问题,在施工过程中,不仅需要严格遵守盾构施工工序,开展盾构施工作业,还可以通过加固地铁地基来控制,进而将地基沉降情况,控制在合理的范围内,进而减少由于地基沉降造成的损失。地基加固常用的方法是承压板法、止墙法、地基加层法等,基于盾构施工风险,来选择最佳的加固方法,采取有效的施工方法,进行地基孔隙填充,提高地基的强度。基础换托法加固地基的效果较好,但是施工成本较大,因此在大型盾构施工中,通常采取承压板法,进行地基加固处理。 3.2 土压失衡问题 盾构施工过程中,需要确保土压处理平衡状态下,进而控制输送机运作的顺畅性。针对土压失衡问题,可以采取土体改良方法,将切削的土与水、泥等,进行混合,使用化学试剂,来提高土体的塑性与流动性,进而提高输送机的排土能力。采取加泥盾构施工方法,主要是将泥浆与土砂进行混合,提高泥土的流动性,降低砂土给设备造成的磨损。该种方法的应用,选用的土材料是粘土与粉质土,合理的配置泥浆的比例,基于盾构穿越施工的实际情况,确定泥浆的配合比,进而改善输送机的黏性,通常情况下泥浆的浓度要控制在5-30%范围内,且泥浆需要经过浸泡后再使用。 4 结束语 轨道交通盾构施工中,若需要穿越铁路施工,则需要对铁路穿越施工区域,进行地基加固处理,同时合理控制施工技术的各项参数,包括土压参数、推进速度等,采取灌浆技术与纠偏技术等,避免铁路轨道出现沉降与变形问题等,进而确保轨道交通盾构施工的质量与效果,除此之外,建筑施工单位还需要制定施工应急预案,针对盾构施工中可能出现的问题,做好应对准备。 铁路交通论文:探讨市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘 要:近年来,随着我国市场经济的不断改革,我国铁路交通运输变得越来越发达,促进了我国社会经济的发展。铁路交通运输在我国国民经济中占有非常重要的地位,是我国经济发展的主动脉。本文主要分析了铁路交通运输经济管理的必要性,并提出了市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施,以供相关部门参考。 关键词:市场经济条件下;铁路交通运输;经济管理 目前,随着我国社会经济的快速发展和人们生活水平的不断提高,人们对生活质量的需求也在迅猛扩大,因此,必须要不断发展交通运输业。现如今,我国相关部门越来越重视交通运输业的发展,只有提高了铁路交通运输经济管理水平,才能保证我国社会经济的持续增长。因此,在市场经济条件下,相关铁路部门要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,并加强铁路运输部门的财务管理,从而保证铁路交通运输的有效发展。 一、铁路交通运输经济管理的必要性 一直以来,在我国交通运输中,铁路交通运输是其中非常重要的一项内容,它在我国国民经济中占有很重要的地位。因此,铁路交通运输要想能够长久稳定的发展下去,就必须要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性。下面我们就来说下铁路交通运输经济管理的必要性都具体表现在哪些方面: (一)经济生产力发展的客观需要。马克思曾经说过:“社会生产关系要和社会生产力相适应。”而铁路交通运输也不例外。在市场经济条件下,我国铁路交通运输市场竞争压力越来越大,同时,铁路交通运输管理模式还比较落后,比如,铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,因此,在这样的基础上使得铁路运输资源受到了很大的浪费,因此,铁路交通运输要想能够长久的发展下去,就必须适应市场发展需求,满足经济生产力发展的客观需要,从而促进铁路运输的稳定发展。 (二)为了满足铁路管理机制改革的现实需要。2013年铁道部实行了改革“政企分开”政策,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,从而实现了铁路交通运输的市场化运作。铁路交通运输应该定期对市场做调查,以实现经济效益为优秀,从而促进铁路交通运输业的发展。同时,铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,能够提高铁路运输企业市场化运作的总体效率。 二、市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施 (一)强化铁路部门内部管理,增强管理模式的创新。铁路部门要想提高经济管理水平,就要首先从强化铁路企业的内部管理着手,在市场经济条件下,不断增强管理模式的创新。第一,铁路运输部门应该创新营销管理模式,经过一系列的货运改革,使得铁路部门改变以往的传统营销模式。同时,随着我国市场经济的不断发展,我国货物的流动性变得越来越大。另外,由于我国其他交通运输的不断发展,给铁路交通运输带来了很大压力,如果铁路部门依然采用以往的管理模式显然已经不能跟上市场发展的需求,因此,铁路部门必须根据市场调查制定出适合市场需求的经济管理模式,并为客户制定与其相符合的相关服务。第二,铁路部门还要创新质量管理。随着我国交通运输市场竞争越来越激烈,铁路部门要想在市场竞争中占有一席之地,就必须发挥自身优势,以市场为基础,通过引入质量管理模式,从而提高铁路交通运输整体的质量。与此同时,铁路部门还要制定出一套科学合理的标准来提高工作人员的安全意识,保证交通服务质量,从整体上提高铁路交通运输的质量管理水平。 (二)加强铁路运输部门的财务管理。基于我国以往传统管理的思想模式,我国铁路运输部门基本上不考虑交通运输业务和运输成本,从而导致了铁路运输部门浪费了很大的资金,因此,在运用有关的经济方式后,相关部门应该重视费用成本,从而提高财务部门的管理水平。第一,相关部门应该建立成本责任制度,不断划分铁路运输成本目标,只有这样才能带动铁路运输部门的经济发展;第二,铁路部门要不断增强工作人员的成本控制意识,提高相关财务人员的管理水平;第三,铁路运输部门的相关费用支出从人工花费或者实际运量来确定,并做出相应合理的预算,达到节约的目的。 (三)提高经营管理信息化水平。随着我国科学技术和信息化技术的不断发展,各行各业都在普遍使用信息化技术,尤其是在铁路交通运输部门,使用信息化技术,能够实现铁路交通运输自动化管理。但是,与国外发达国家相比,我国的铁路交通运输采用经营管理信息化技术起步晚,还存在很多问题。第一,火车的自动化装备技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术还没有达到完善的信息化水平;第二,目前,我国铁路运输部门还没有普及对信息化使用,比较偏僻的铁路部门经营管理水平还比较传统;第三,计算机信息化管理还没有全面的普及化。因此,针对以上这些问题,铁路交通运输部门一定要不断进行创新,提高经营管理信息化水平,不断利用现代化技术手段来提高交通运输经济管理水平;同时,还要不断引进国外先进信息化技术,从而带动我国铁路交通运输的经济发展。 三、结束语 总而言之,在市场经济条件下,铁路交通运输经济管理是一项长期且系统的工作,因此,相关铁路部门一定要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性,不断提高提高经营管理信息化水平,强化铁路部门的内部管理,增强管理模式的创新,从而为我国铁路交通运输的可持续发展奠定坚实的基础。 铁路交通论文:试析铁路交通运输经济管理模式的优化 摘 要 由于长时期受到传统计划经济制度的影响,当前我国铁路交通运输业还不能很好地适应市场经济发展,在铁路交通运输管理方面暴露出了一系列问题,这种情况下我们必须不断创新发展铁路交通运输管理模式,这样才能满足市场经济发展的实际需求。基于此,文章从多方面对铁路交通运输经济管理模式的优化进行了分析。 关键词 铁路 交通运输 经济管理模式 优化 在国民经济中,铁路交通运输占据着非常重要的地位,铁路运输管理与国民经济发展直接相关。随着近年来国家在交通运输业上扶持力度的逐渐加大,交通运输业发展非常快速,从一定程度上来说其他形式交通运输业的发展对铁路运输的发展造成了一定影响,在长期计划经济管理模式的影响下,当前铁路交通运输管理主要受到了宏观调控的影响,经济管理意识不高,面对这种情况,我们应该从经济管理开始着手,切实实现管理模式的创新,优化铁路经济管理模式。 1优化铁路交通运输经济管理模式的必要性 1.1当前交通运输意识不能适应现代铁路交通运输的发展 由于长期受到计划经济体制的影响,我国铁路交通运输领域员工对现代交通运输管理模式缺少必要的了解和认知,这种情况下,虽然铁路交通运输部门制定了行业措施,始终不能彻底发动员工对新机制进行贯彻执行。同时,当前很多新举措针对的只是局部地区,根本没有从全国甚至全世界的角度去考虑问题,因此,改革措施的作用根本得不到有效发挥。 1.2对铁路交通运输的关注度不高 在当前市场经济体制下,我国铁路交通运输业必须充分认识到自身在发展过程中的优势和劣势,积极完善现有的经济管理模式,以推动铁路交通运输业的快速发展。但是近年来我国将重点放在了发展经济上,很多新兴行业和企业如火如荼的发展,这种形势下人们普遍将精力放在了这些周期短、见效快的行业和企业中,普遍缺乏对铁路运输业的关注,这也间接性地造成了当前铁路交通运输管理水平低下的局面。 1.3管理体制存在问题,不能与市场经济发展相适应 政企不分是当前我国铁路交通运输业的主要问题,这主要是因为一直以来在计划经济的影响下,铁路交通运输经营模式都是和外界经营环境分离的。但是,近年来我国改革力度不断增加,经济增长模式也逐渐从原来的计划经济转变为市场经济,这种情况下政企合一的管理体制必然暴露出了很多弊端,根本不能很好地与市场经济的健康发展相适应。 2优化铁路交通运输经济管理模式的具体措施 2.1强化铁路企业内部管理 铁路管理体制改革完成后,应该以市场经济为导向,建立起和市场经济发展相适应的管理模式,首先,企业应积极创新营销管理,经过一段时间的货运改革以后,当前铁路交通运输管理已经逐渐从传统市场为主导转变为以主动营销为主的企业个体。我国幅员辽阔,随着社会经济的快速发展,货物流动性逐渐增强,铁路以外交通运输业的发展非常快速,这无疑分割了大部分铁路交通运输的市场份额,传统铁路运输管理模式显然已经不能满足现代经济发展要求,这种情况下铁路运输管理部门必须认识到市场经济发展的重要性,以市场为方向建立销售策略,为客户量身定制个性化服务。其次,在当前激烈的市场竞争中,铁路交通运输行业要想将其龙头优势发挥出来,必须以市场为基础,引进先进的质量管理体系,不断提升铁路交通运输企业服务质量,完善铁路质量管理机制,不断提升铁路行业员工的服务意识,从整体上提高交通运输的管理水平。 2.2以市场为导向建立新型物流管理模式 在当前的市场经济条件下,各行各业都要通过竞争达到资源优化配置的目的,这种情况下竞争则成了推动行业发展的主要动力,铁路运输业必须在改革基础上发挥自身竞争优势,以保证在发展过程中可以获得成效。具体来说,铁路运输部门应该严格遵循物流原理,按照旅客及货主的要求扩张自身业务范围,使运输产品的功能得到丰富,从而推动铁路货运业务朝着更高层次发展。铁路交通运输应该以市场为主导建立新型的物流管理模式,以大企业为服务对象设立物流中心,充分利用专用线路连接优势,从原材料购买、运输到产品供应等方面实行全方位的服务。此外,还应以各大城市作为中心,在现有城市物流体系及物流资源的基础上,不断推动服务产品的转型与变革。 2.3切实提升经营管理信息化水平 当前信息技术已经在各行各业中得到了广泛应用,信息化管理系统的完善对促进铁路交通运输管理模式起到了关键性作用,同时对于铁路交通运输自动化管理目标的实现也起到了非常重要的作用。但是和国外先进国家相比,我国铁路交通运输信息化管理中还有很多弊端存在,首先,当前铁路交通运输领域中信息化的应用范围尚不广泛;其次,当前铁路车辆自动化技术还不成熟,特别是高铁综合检测技术的信息化还没有达到国际先进水平;第三,在具体运输管理工作中,计算机信息化管理尚未得到全面普及。面对以上问题,铁路交通运输部门应该充分认识到信息化建设的重要性,充分加强对关键技术的创新和研发,并在此基础上制定和完善创新性措施,从而使我国铁路交通运输管理达到世界先进水平。同时,还可以和世界先进国家展开合作,通过深层次的合作来带动我国铁路交通运输领域中相关技术的发展,最终推动我国铁路交通运输整体能力的提升。 3结语 总之,在当前市场经济环境中,它与铁路管理体制改革以及我国生产力提高存在非常紧密的关系,然而目前我国铁路交通运输管理模式还存在一些问题,这些问题的存在制约了铁路交通运输经济管理水平的提高。但是,相信我们在工作中积极完善各项制度,我国铁路运输管理能力就可以得到提高,进而以市场为导向构建起新型的现代化物流模式,最终使我国铁路交通运输经济管理得到有效发展。 铁路交通论文:利用既有铁路发展城市轨道交通的可行性分析 【摘 要】随着城区开发建设的发展,城市中的铁路系统通常被认为是城市发展的障碍,城市交通拥堵日益突出的问题几乎成了所有高速发展的大中城市的共性问题。城郊铁路在城市范围不断扩大过程中越来越成为市区发展的瓶颈,使得发展城市轨道交通成为解决大城市交通问题和实现可持续发展最有效的途径之一。由于新建轨道交通系统成本高昂,我国很多城市提出将既有铁路改造成为城市轨道交通的设想,但大多缺乏深入的可行性研究。本文将对利用既有铁路发展城市轨道交通的可行性进行分析。 【关键词】铁路;城市轨道交通;可行性;分析 0 引言 伴随着我国经济不断的发展,促进了工业化发展不断的加快,使我国城市化速度加快,导致了城市的规模急剧扩张,城市人口猛烈升高。城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,人们出行和物资交流的现象常常出现,客货运输要求急剧增长。人口密度将进一步加大,对于中国一些城市交通设施建设严重落后, 导致交通秩序非常混乱、道路严重堵塞、车辆非常拥挤、城市土地不断的减少。大城市的交通拥挤现象必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。 1 利用铁路发展城市轨道交通的热点 1.1 城市轨道交通运输容量大 “市郊铁路”是铁路系统参与城市客运交通研究中的热点问题,城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,铁路运输,主要为通勤者服务,故也称通勤铁路。它与城市其他交通工具不相互干扰,要有非常高服务标注、很高的运输能力、提高的资源环境效益,是为了解决各种大型城市的交通问题及可持续发展的唯一出路。 1.2 集约化的交通方法 由于市郊铁路服务于人口密度相对稀疏的郊区,轨道交通不但可以提供高效,具有高档的公交出行服务,而且是集约化的交通方法,可以节约能源及土地资源。市郊运输的特点时装备重型化,最高速度较大,加减速度较低,通常由电力或者内燃机车牵引,目前则逐渐为电动车组所取代。大城市机动化进程越来越快,对于简单的阔路增车方式现在已经不能解决城市交通的问题,毕竟公交专用道的所利用的能力是有限的。对于个体分散交通对于土地资源的利用效率非常低,这也是有目共睹的问题,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,要提供新的交通供给,可以缓解地面空间的资源紧张情况,大力支持城市的持续发展。 2 利用既有铁路发展城市轨道交通发展中的强大作用 几年来,中国城市交通的需求量不断的增长,然而经济增长及收入增加对未来的城市交通的要求具有一种刺激作用,然而导致了环境污染不断恶化,土地的消耗也越来越多和城市交通阻塞严重。城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。城市社会经济的发展要具有安全性、高清洁、经济的城市交通运输;城市居民生活质量的提高一定有安全性、快捷方便、舒适廉价的公共交通服务设施;所以,城市交通发展方向一定和城市社会的经济发展目标相协调。环境是现在人们最关注的问题,因此,城市轨道交通通常应用电力牵引和大运量、集中化运输方法,轨道交通的发展可能导致城市形态的变化,这样有利于实现商贸的聚集效益。它是现代大城市交通快速发展的必然选择。 3 铁路发展轨道交通给城市所带来的利益 由于轨道交通系统安全、方便及快捷、准时、舒适等,乘客们非常的愿意乘坐,然而大大提高了客运量。也提高了安全性,并且可以吸引以前的乘坐出租、公交等他出行的人们,很容易产生噪音及废气排放等等产生的环境污染问题。在缓解城市道路交通给环境所带来的危害的同时,不能损害人正常流动的情况下,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,对缓解了城市中心的交通压力有了明显的效果。要推进发展轨道交通,可以加强城市结构实现科学的发展战略,具有特别重要的意义。 4 铁路发展城市轨道交通的可行性 4.1 缓解交通压力 对于轨道交通系统有准时、快捷、舒适的基本特点,使越来越多的乘客受吸引,客运量的不断增加。如果能够吸引乘坐私家车,这样可以缓解道路交通拥挤的现象,也可以缓解环境所导致的压力,例如噪音、废气排放及道路用地等等,在不当误人员流动的情况下有利于降低市中心的交通压力。 4.2 轨道交通可以壮大城市发展规模 城市轨道交通可以将在各个城市之间以及城市距离较远的地方相互联系起来,这可以利于提高城市人们的流动性。在城市中内部的出行的距离范围不断的扩大,在新的建筑离城市中心的距离范围不断的扩大,然而促进城市郊区能够不断开发,因而城市轨道交通可以拓展城市中心的影响范围,各种配套设施也不断向着城市周边不断的蔓延扩展,进一步来拓展城市发展规模。 4.3 推进城市经济发展 提高经济效益城市轨道交通建设是一种大型的城市基础设施建设工程,直接经济效益主要是为工程施工、建材行业、机械设备制造、电子以及冶金等行业发展提供机遇,这是城市经济增长的直接推动力。然而能够为城市带来一些的直接的经济效益以及间接的经济效益。间接的经济效益则主要是城市轨道交通可以带动城市房地产、城市旅游娱乐等相关产业的发展,具有明显的规模经济圈效应。 4.4 具有新资源,促进经济发展 在发展城市轨道交通可以为城市带来一些相关的品牌及概念效应,很有可能提高城市的一些投资机会,为了城市的发展带来无形的资源。因为城市轨道交通能够在沿线以及重要站点位置带来客流集散量,也可以带动城市轨道交通沿线区域的经济发展,因而能够起到经济廊道的作用。城市轨道交通可以提高城市人流、物流的流动性,因而能够在城市轨道带来巨大的商贸资源,有助于提高城市经济水平。 5 结语 根据本文讲述,我国经济的发展带动了我国城市化进程的快速的发展,对于交通拥堵现象非常的严重,城市规模不断的壮大,这样城市轨道交通应该运而生。城市轨道交通的发展可以能够缓解城市交通拥堵的一些问题,与此同时也推动了城市经济的发展。受到人们越来越重视,因此,有关单位部门一定重视并加强城市轨道交通建设。给人来带来绿色出行。 铁路交通论文:国家安全监管总局 交通运输部 国家铁路局印发《危险化学品储存场所安全专项整治工作方案》 一、整治目标 督促涉及危险化学品储存的企业认真落实安全生产主体责任,切实贯彻安全生产法律法规及标准要求,全面排查安全风险,及时治理事故隐患,通过整治提升一批、整顿一批、关闭一批问题企业,切实提升危险化学品储存场所的本质安全水平和安全保障能力,有效防范和遏制危险化学品重特大事故发生。 二、整治范围 危险化学品储存场所(含生产、经营、运输环节的罐区、库场、堆场等),重点是构成重大危险源且涉及硝酸铵等爆炸品、有毒有害气体的储存场所,甲类、乙类易燃液体及液化气体的储存场所,尤其是单独储存经营油品或化工品的罐区。 三、整治内容 (一)储存场所未取得合法规划手续、周边安全防护距离不满足安全要求的。 (二)未经过正规设计,存在违法建设和经营、未批先建、批小建大、无证经营等违法行为的。 (三)安全生产责任体系“五落实五到位”不落实,未制定和落实安全管理制度的。 (四)专职安全管理人员配置不到位,未依法依规对从业人员开展安全教育培训,从业人员无证上岗,对本岗位涉及的危险化学品安全风险不清楚、不掌握的。 (五)未对重大危险源定期辨识、评估及备案,重大危险源安全管理制度和安全操作规程不完善,未建立安全监测监控体系或体系不稳定不可靠,未及时采取有效措施消除事故隐患,重大危险源管控不到位的。 (六)安全仪表系统设计、安装、调试、操作、维护等全生命周期管理及制度不健全或不落实;液位、温度、压力等重要运行参数监控系统运行管理不到位;油罐液位超低、超高报警和自动联锁设置及运行不完好;有毒物料储罐、低温储罐、压力球罐进出物料管道和危险化学品长输管道未设置紧急切断设施;可燃、有毒气体泄漏报警系统的配置和运行不完好;可燃、有毒气体检测仪报警时,岗位人员未及时到现场确认并采取有效控制措施等安全仪表系统管理不规范的。 (七)违反爆炸品(《危险货物分类和品名编号》〈GB 6944-2012〉中规定的1.1项、1.2项)和硝酸铵类物质的危险货物集装箱应实行直装直取、不准在港区内存放的规定,与易燃易爆、有毒有害危险化学品的安全距离不符合规定要求,存在超量储存、违规混存、超高堆放、野蛮装卸等现象的。 (八)动火、进入受限空间等特殊作业违反有关国家标准要求,未建立并严格落实特殊作业管理制度;易燃易爆危险化学品储罐区未配置避雷、防静电设施并定期检修、检测;储罐切水、倒罐、装卸过程中,未安排作业人员在作业现场看护;储罐超温、超压、超液位、管线超流速操作;在储罐或与储罐连接的管道内违规添加强氧化剂、易聚合、强腐蚀等可能发生剧烈化学反应的物质;库房内违反规定混存、混放;泄漏物料不及时处置,现场有“跑、冒、滴、漏”等现象的。 (九)未审核承包商的资质和安全生产业绩,未对承包商实施入厂前安全教育,未对承包商作业过程进行现场监督、过程监控,未有效防控作业安全风险等承包商管理不到位的。 (十)未制定符合实际需求的危险化学品事故应急预案并定期开展应急培训和演练,应急预案未与地方政府有效衔接,应急救援器材、设备、物资配备使用不到位的。 (十一)未吸取天津港“8・12”特别重大火灾爆炸等同行业事故教训,未制定并落实整改措施,排查治理隐患不全面、不彻底的。 四、工作分工 安全监管部门、交通运输部门、铁路部门按照部门职责和“谁审批、谁负责”的原则分工负责。交通运输部门和铁路部门要及时将专项整治中涉及其他管理部门职责的事项通报给同级的安全监管部门;安全监管部门要做好综合协调,及时将有关事项通报同级的相关管理部门。 五、进度安排 (一)安全风险隐患摸底及企业自查自改阶段(2016年5月至7月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要动员部署涉及危险化学品储存的企业开展专项整治。省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真组织摸排危险化学品储存场所的底数,建立危险化学品储存场所及其安全风险的分布档案,并报同级人民政府安委会,安委会将有关信息通报相关成员单位。 涉及危险化学品储存的企业要结合《国务院安全生产委员会关于深刻吸取天津港“8・12”特别重大事故教训 集中开展危险化学品安全专项整治的通知》(安委〔2016〕4号,以下简称《通知》)要求,将危险化学品储存场所安全专项整治内容作为重点,全面开展自查工作,对检查发现的问题和隐患要建立台账并及时整改;暂时不具备整改条件的,要制定有效的风险管控措施,落实责任,限期整改;不具备安全生产条件的,必须立即停产。 (二)政府部门检查督导阶段(2016年8月至10月)。 省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要组织专业力量将专项整治与执法检查、专项督查紧密结合,对重点企业、重点地区、重点单位进行全面抽查督查督导,督促涉及危险化学品储存的企业落实安全生产主体责任,排查治理消除事故隐患。国家安全监管总局、交通运输部、国家铁路局将根据专项整治开展情况,适时联合组织暗访暗查督导,及时将有关情况通报各有关部门和地方人民政府,确保专项整治取得实效。 (三)总结阶段(2016年11月)。 各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真总结专项整治工作进展、成效和经验并及时上报。国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局全面深入总结专项整治工作实施情况,向国务院上报总结报告。 六、有关要求 (一)各地区、各有关部门、各有关单位要高度重视专项整治工作,与落实《通知》紧密结合,加强领导,精心组织,周密部署,制定具体工作方案,分解细化任务,有序推进,务求实效,确保各项工作落实到位。 (二)有关企业要将由企业主要负责人签字的自查自改情况于2016年7月5日前分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局;每月5日前将隐患整改进展情况分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局。 (三)各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要指定专人负责联络和汇总,将本地区构成一级重大危险源的危险化学品储存场所统计表(见附件1)于2016年5月31日前分别报送国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局;每月15日前向国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局报送执法检查处罚情况明细表(见附件2)及专项整治进展情况,并于2016年11月10日前上报专项整治工作总结。 (四)各级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要及时收集、分析、报告专项整治实施过程中的难点问题,及时报告同级人民政府并抄送其他有关部门;国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局等有关部门和单位,研究解决存在的重大问题,健全完善有关规定标准要求,进一步强化危险化学品储存场所安全监管工作。 铁路交通论文:浅议铁路交通运输组织管理策略 摘要:铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下,铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。因此,全面提升铁路交通运输组织管理效率,改善铁路交通运输组织管理质量能够有效强化铁路运输市场竞争力。现文章主要针对铁路交通运输组织管理策略进行研究,提出了优化铁路行车组织的管理策略,以及能够全面提升铁路交通运输质量。 关键词:铁路交通;运输质量;行车组织 就当前社会发展状态来说,铁路交通运输仍然保持着传统的管理模式,严重缺乏市场化进程。铁路交通运输组织的现状难以全面满足市场经济环境的变化。在经济快速发展,人们需求不断提升的现代社会,人们对铁路交通运输工作的质量有了新的要求。然而当前铁路交通运输市场难以全面满足人们的需求。对铁路交通运输组织管理工作进行研究,对于提升铁路交通运输质量有着十分重要关键意义。 一、铁路交通运输组织及其重要性 铁路交通运输组织就是铁路利用技术、设备、人力来组织列车合理、安全的运行,从而最终实现货物或旅客的运输过程组织计划工作。铁路交通运输组织对于我国经济发展有着十分重要的作用。首先,能够将全国各地连接成整体,强化各个区域文化经济交流;其次,其能够提升人们的物质文化水平,给人们出行带来便捷。最后,铁路交通运输组织是国家实力的象征,是我国经济发展到一定水平的伟大成果。 二、铁路交通运输组织管理原则 铁路交通运输组织管理原则应该要基于铁路技术管理规章制度下的,同时结合行车环境、自然条件、地理区域位置、行车设备装置等,主要包括以下几点原则: (一)安全原则 安全原则是铁路交通运输组织管理的首要原则。对行车设备的检查、维护、维修工作要及时开展。充分保证新建、改建等设备的使用安全。变更线线路面应该始终保持原设计标准。对涉及行车工作中的车站工作人员应予以严格的安全管理。调度工作要根据铁路技术管理规章制度进行,对于潜在危险要做好充分而周全的安全预案措施。 (二)高效原则 铁路交通运输组织管理工作要保持一定的高效性,提升行车过程效率,缩短形成过程中在其他工作中所耗费的时间。在行车调度过程中提前做好预判,提前一定时间来发出调度的指令。 (三)经济原则 铁路交通运输组织管理工作的经济原则是开展管理工作的重要原则之一。只有在秉持着经济原则的情况下,铁路交通运输组织管理工作才能够获得盈利,正常的开展下去。第一,要充分保证行车的均匀性与路段行车的合理性,避免在同一时段中出现行车运行高峰或在另外一时段中出现行车运行低估,从而防止行车路段利用率不高的情况。第二,保证合理的形成速度与经济载重量,以保证最大程度的提升铁路交通运输组织的经济效益。 三、铁路行车组织工作管理策略 (一)规范日常组织,改善运输质量 鉴于当前我国铁路运输工作存在运输量较大、客货混跑、技术设备不够先进、铁路工作人员素质有待提升等一系列特殊情况,当前我国铁路运输组织中仅仅只有在旅客列车运输组织中使用的是规划型性组织体制,而货物列车运输则使用的是以调度日常指挥为主导的组织行车体制。这是由于当前我国铁路货运还无法适应规划型行车组织体制[1]。但是就铁路运输工作内容来看,我国铁路货物运输工作在一定程度上依然是属于计划性较强的工作。因此,铁路行车工作管理应该强化日常组织管理,改善运输质量。当货主在提出货物运输要求的时候,即可以根据需求来制定货物运输计划,其中包括装车时间、运行时间、运行路径等。当分局与路局在接受到分接站接入列车计划通知后,即可以对下一阶段管内运输计划进行制定。在全面掌握行车相关信息的基础上,来合理编制行车计划,以保证高质量高效率的完成运输工作[2]。当阶段行车工作计划一旦确定,各个单位则应该严格按照计划来组织行车,以充分保证计划顺利实现并完成。如当天出现作业延误等情况,各个部门应该积极恢复正点状态,切忌随意变更作业计划。只有这样规范日常组织,才能够改善运输质量[3]。 (二)转变车流集结方式,加速货车周转 行车编组计划往往对货物列车的重量与长度有着严格的规定。往往某一方向的车流集结数量在没有达到一定重量与长度的时候列车不能正点出发。这一情况的存在严重影响了行车计划的兑现,在一定程度上影响了规划行车组织体制的执行。假如使用定点集结的方式则可以缓解这一矛盾的产生[4]。定点集结,即为根据运行图规定的时刻来完成集结,这一方式优势在于可以让列车行车组织可以严格按照规划进行,有利于推动组织均衡与计划行车的实现。 (三)加强日常管理,制定科学考核体系 强化铁路行车工作的日常管理,制定科学的行车考核体系有利于铁路行车运输组织工作的开展。列车发车、到车、运行正点率等质保纳入考核体系中能够有效的提升日常管理工作效率[5]。铁路各个运输生产单位能够始终围绕关于考核指标来全面提升列车运行质量。在合理确定考核目标的基础上建立严格控制运输质量的考核机制,对列车整体运输过程进行严格的考核。并且保持考核部门的独立性,以全面保证考核的真实性。 四、结束语 当前我国铁路交通运输工作正在处于关键的发展阶段中。铁路交通运输工作肩负着加快改革脚步、强化运输组织、扩大运输市场、提升运输质量的重要责任。铁路交通运输工作要充分重视铁路行车组织工作,以保证铁路行车的安全性与经济性,全面提升铁路交通运输的市场竞争力。(作者单位:成都铁路局调度所) 铁路交通论文:铁路在交通一体化运输中的发展 [摘 要]1.研究目的:针对我国铁路运输发展现状及存在的问题,从交通运输一体化的角度提出铁路运输发展策略,以缓解铁路运输紧张局势,实现各种运输方式的协调发展。2.研究方法:运用规范分析的方法,从分析交通一体化的内涵入手,根据铁路运输的发展特点,确定铁路在一体化交通中的定位,并依此提出具体对策。3.研究结果:高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局;大力发展高速铁路、客货专用铁路;加快高速客运系统建设;发展现代物流;积极推进运输管理信息化和运输管理体制的创新。4.研究结论:铁路运输业从一体化交通发展的角度,采取相关政策和措施,加强技术创新、管理创新和体制创新,与各种运输方式合理布局、协调发展,实现铁路运输的跨越式发展,共同推进和实现综合运输体系现代化,优化交通资源,取得社会经济效益最大化。 [关键词]综合运输;交通运输一体化;铁路运输;发展对策 随着我国国民经济的快速发展,对交通运输的需求也不断增长,交通供需矛盾日益突出,严重阻碍了经济的发展。实践证明,传统的单一运输方式已无法解决我国交通供需矛盾。而交通运输一体化作为交通运输发展的必然趋势,能够有效利用各种运输资源,降低流通成本,提高服务质量,缓解我国目前交通运输紧张局面,满足日益增长的人民物质文化生活水平对交通运输的需求。 铁路运输作为我国国民经济的大动脉,担负着主要的客货流运输任务。尽管改革开放以来,我铁路运输业得到了巨大发展,但是铁路运输能力依然比较紧张,仍然处于供给不足的状况,与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低,还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析,我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高。从建设符合我国国情的综合运输体系的总体目标出发,今后要进一步加快铁路的发展速度,才能实现各种运输方式的协调发展、才能更有效地提高综合运输系统的整体效率和效益,逐步实现交通运输一体化的战略目标。 一体化交通系统是一个复杂的巨大系统,它包含了综合运输的思想,而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括:各种交通运输方式的一体化;客运系统和货运系统的一体化;交通运输规划与运营的一体化;管理一体化;信息一体化;控制一体化;运输系统结构的一体化;交通运输系统的资源需求、供给、信息的一体化等。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施,延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中,进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配,以达到交通运输系统的整体优化,以便最充分地利用交通资源和最好地满足交通需求。 在对交通资源、交通工具、交通设施、交通信息进行统一规划、调配时,要实现系统整体优化,则必须尽可能准确且实时地掌握交通信息,否则是无的放矢。这就要求必须及时获取交通需求的信息及其变化,在不断优化的过程中要掌握交通需求的变化规律,通过修改交通政策、交通规划、交通管理措施来影响未来的交通需求,以便达到优化的目的。这种交通需求管理是统一的,包含了所有的交通方式。交通需求是随着社会经济发展不断变化的,优化是一个过程,是不断反馈、不断变化的过程。实现了真正意义上的一体化,才能够实现统一的交通需求管理。 铁路运输是我国国民经济发展的大动脉,主要具有如下优势:运输能力大,适合于大批量商品的中长途运输;单车运载量大,加上多类型的车辆,使它可以承运多种商品;车速较高,平均车速在多种运输方式中,仅次于航空运输;能有效的减少能源消耗和更好地减轻环境污染,具有较强的可持续发展性;受气候条件和自然条件影响较小;可以方便的实现集装箱运输及多式联运;具有其它方式不可替代的安全性,是“ 全天候”型运输方式;但铁路也存在建设周期较长,货物在途时间长,不能实现“门到门”运输,通常需要其他运输方式进行配合等缺点。 在一体化交通运输体系中,铁路运输以其独有的特点和优势起着主导性作用。虽然随着公路、航空运输的发展,其主导性作用有一定的弱化,但其在中长距离运输中具有其他运输方式不可代替的优势。未来铁路运输在一体化交通中的主要功能是:承担大宗低值货物和散装货物的中长距离运输,如煤炭、金属、矿石、谷物等;中长途高附加值集装箱运输及快运行包运输;大批量旅客的中长途运输;都市区与组团之间的通勤运输。铁路运输适应交通运输一体化的对策。 运输枢纽是运输方式的结合部,车、船、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。但是,长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设,而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够,枢纽设施布局不尽合理,与城市交通结合不好,客、货运转不方便、不通畅;甚至一边扩大枢纽建设规模,一边交通挤堵加剧,成为影响综合运输效率的重要环节。为此,铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢 纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括几个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通,包括城市轨道交通应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。 优化运输结构要充分发挥各种运输方式优势,以适应市场对运输数量、质量和品种不断提高和增多的需求。对铁路而言,要大力发展高速铁路和客货专用铁路,提高电气化铁路和复线铁路比重,充分发挥其在中长途旅客运输、大宗长途货运中的优势。铁路加快发展电力牵引,不仅在完成的运量上,而且在线路里程上,电力牵引都应不断增大比重。 改革开放以来,全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别 大超过货运年均增长速度,充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去,并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明,旅客运输高速化,既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径,也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措。我国客运高速化发展势头很好,铁路实施提速战略成效显著。在此情况下,应该统筹加快高速客运设施建设,以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。 现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段。铁路运输企业应转变观念,树立竞争意识,摆脱“等、靠、要”的思想束缚,调整经营战略,加强物流管理,完善物流设施,提高物流技术,形成物流系 统,提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势,建立现代物流中心,使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流,并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理,最 大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务,满足顾客多方面的需求,拓展铁路新的服务范围和经营项目,不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。 铁路运输企业应加强运输管理体制创新,加强运输发展的宏观调控,改革不适应先进运输生产力发展的管理体制,充分发挥市场配置资源的基础作用,建立适应交通运输一体化发展要求的新型管理体制。 一体化交通是未来交通运输发展的必然产物,它将传统的交通运输业带入了一个全新的领域,代表着运输业发展的走向。铁路运输业应从一体化交通发展的角度,采取相关政策和措施,加强技术创新、管理创新和体制创新,与各种运输方式合理布局、协调发展,实现铁路运输的跨越式发展,共同推进和实现综合运输体系现代化,优化交通资源,获取社会经济效益最大化。 铁路交通论文:基于智能交通运输系统下铁路行车安全的探讨 摘 要:随着科技的不断进步,我国铁路系统也在不断的发展,最明显的表现就是经历了几次大提速,现在高速铁路、城际列车对于乘客而言已经不再陌生。然而,速度的提高势必会增加行车事故的发生概率及其后果的严重性,智能交通系统也由此应运而生,它可以高效的解决交通拥挤和交通安全方面的问题。文章从智能交通系统对运输安全的作用及其实现条件,铁路行车的方法及其事故的危害预防两个方面进行探讨。 关键词:智能交通;综合信息系统;铁路行车;安全 一、智能交通系统的实现条件 交通运输系统是一个复杂的大系统,单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的,仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题,所以要把人、车、路等因素综合起来考虑,充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。 智能交通系统的概念:指在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信等)之上,将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成,并应用于地面运输系统,从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。 国外在20世纪60年代末,我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况,对交通进行管理,发展到现在,已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。 想要实现智能运输系统要做到以下几点: 尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。 可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。 交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。 整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。 二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势 传统运输系统的交通控制和管理的基本思想: 假设每一个人即每一个交通的参与者(包括驾驶员、乘客、行人等)都是理性的,都不做任何违反交通规则的行动,在交通规则的指导下运动,规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益(时间、费用、安全)。 交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型:它的输入符合某种概率分布,然后利用经典数学的方法(微积分和概率论)来求解这个系统的最优解,即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做,这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的,而交通参与者是被动的,各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做,忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。 智能运输系统更加重视人的主观能动性,因为交通系统带有太多的社会性与人为性,它不是努力将交通系统描述成某种模型,而是向道路的使用者提供各种各样的信息,让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案,然后选择自己所认同的那一种,以诱导为主,而不是以强迫为主,使人们的出行得到最大的满足。 三、铁路行车安全的重要性 对于运输而言,安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大,使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难,所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。 铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求,保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外,现在多种运输方式竞争激烈,安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。 要想实现安全运输,主要要做到以下两点: 首先,从意识上进行不断的强化,必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识,只有大家都发自内心的重视安全,想到危害的严重性,那么事故率能够降低。其次,行动上也不能落后,不能只是空喊口号,每一个工作人员的认真负责的工作态度,每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向,才能切实保障铁路运输的安全。 如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理,加强铁路安全的宣传力度,切实保障铁路行车的安全。 四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义 随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展,要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标,就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持,所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。 所谓铁路智能运输系统(RITS)就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等,以实现信息采集、传输、处理和共享为基础,通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源,以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。 例如,卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域,通过安装卫星导航终端设备,可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间,降低运输成本,有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务,实现传统调度向智能交通管理的转型。 此外,我国是一个铁路自然灾害严重的国家,我国铁路线遍布全国各地,山区、高原、盆地等灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统(RITS)的发展,主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一,预防为主”的方针,灾害预测系统采用科学的预测手段,搜集导致灾害事故的各种数据,对洪水、地震等灾害进行预测,采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则,使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害,使运行中的列车及时停车,并将信息传给有关部门,对相应区间进行封锁、施工等。另外,关于平交道口的安全防护系统,主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。 五、总结 在我国,铁路运输是最主要的交通运输工具,是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进,我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高,不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生,提高了行车安全性。
视觉设计论文:商品色彩视觉下广告设计论文 一、商品广告色彩的特征 在消费市场中,人们常常被一些商品的广告所吸引,所以说商品广告的作用就是能够很好的吸引消费者的注意力,对消费者产生一种引导的作用。但是广告更大的作用,则是对商品进行宣传,特别是对一些新的商品进行推广,而广告要想更好的达到这种宣传目的,就必须与多种多样的色彩进行结合,从而吸引人们的感官注意力,最后达到推销商品的目的。在任意一则商品广告中,广告设计的色彩与广告设计的之间存在着一种必然的联系,它们之间的关系是一种内在的关系,就如同每一则广告都有其不同的特色,为观众消费者留下深刻的印象,这就说明广告中是具有一些形象的色彩以及习惯的色彩的,人们可以凭借着广告的色彩对商品的性能、商品的作用、商品的定位进行评价。比如:不同的颜色总能使人联想到不同的事物,当人们看到橙色时,会非常自然的联想到一些水果,如果大片的绿色展现在人们眼前,人们将会想到植被或者蔬菜,浅黄色总是让人们联想到柠檬,等等。所以,设计师在进行广告设计的过程中,应当将色彩与商品进行充分的联系,可以通过以下几种方法,将所要宣传的商品与色彩很好的融合在一起。 (一)色彩的鲜明性效果 色彩之所以能够吸引消费者目光的主要原因,就是色彩本身具有一定的鲜明性,这种鲜明性能够使人们的注意力得到吸引。在设计商品广告时,设计师可以将不同的色彩进行搭配,搭配出的色彩要相互协调,一般情况下,某一种颜色的表现力是非常有限的,而将几种颜色搭配起来,就会形成非常具有视觉冲击力的一种色彩的效果,所以,广告中应当抓住色彩的鲜明性效果。 (二)色彩的特性效果 每种不同的色彩都具有其自身的特殊性,每种色彩都将给消费者带来不同的感受,因为色彩的特性不同,消费者会因为自己所看到的不同色彩对产品加深印象,设计师应当将商品的性能与色彩的特性联系起来,从而加深消费者对商品的印象,使这种商品拥有其自身的优势。 (三)色彩适切性效果 色彩所具有的适切性,指的就是色彩带给人们感官的不同感受,比如:在拍摄一些有关于化妆品的广告时,设计师就应当注意,消费者在选用化妆品时,一般比较喜欢粉色、蓝色、紫色等等相对比较干净的色彩。如果是做水果的广告,消费者则更喜欢绿色、橙色、大红色等等,因为这些颜色看起来更加可口。所以在对广告进行设计时,应当考虑到不同的色彩给人们感官带来的不同适切感,这样更加容易吸引消费者。 (四)色彩的注目性效果 在商品广告中,商品的注目性是最为关键的,商品所散发出来的色彩,如果能够吸引消费者的目光,那么才能使消费者对这个商品进行消费,要想加强商品的注目性,就应当选择一些搭配出来比较亮眼的色彩,在搭配过程中,一般要将一些能够互补的颜色或者一些对比性比较大的颜色进行搭配,这样才能产生更有力的视觉冲击感。 二、商品广告中色彩的功能性 作为商品广告,不仅仅要吸引消费者,还应当注重,要将商品的性能和商品的实用性向消费者展示。因为只有突出了商品的实用性,才能对商品起到一定的宣传作用,从而给予消费者引导的目的,在展示商品的实用性和商品的性能时,应当注意色彩的选择一定要符合商品的使用要求。比如:我们经常都能看到一些高档酒类的广告,设计师在设计这些高档酒类广告时,就应当设计出比较优雅,比较独特的色调,这种色调更加符合此种酒类的品味。而在一些服装、香水广告中,就要突出色彩的表现力,出了要使设计的风格与众不同以外,还应当对凸显出广告不同的魅力,不同的气质,并且表现出一些摄人心魂的情调。色彩在商品广告中的功能性还体现在,它具有一定的象性功能,色彩的象性功能主要就是指:当人们看到一种色彩在思想中会对这种色彩产生联想,或者说每种色彩都有其不同的心理暗示。而商品色彩的象性功能主要可以从两个方面展现出来,第一是不同的商品在人们的思想中都具有一种固有的特征;第二是在不同种类商品的广告中,都有相对比较标准但又不同的色系,这些色系能够使商品的销售得到提高,并且使商品的信息得到更快的传递,与此同时还与其他的产品有一定的区别。例如:绿箭牌口香糖,有其固有的颜色,那就是绿色,劲酒在做品牌广告时,大量运用了红色,所以给人们留下的印象中的主色调就是红色。如果我们在对一些企业进行形象宣传时,使用一种比较有代表性,并且比较醒目的颜色,这样就可以使宣传的广告具有比较强烈的视觉冲击感,广告进入人们的眼球时,就会迅速的传达到人们的脑海中,使人们对这个商品这个广告形成一种印象。在我们的日常生活中,色彩是最容易得到人们认知的,当商品以不同色彩的包装呈现在人们面前时,就会唤醒人们脑海中的某种充满力量的记忆,通过色彩唤醒人们的消费记忆以及对商品的认知度。 三、结束语 在当今社会中,我国的经济水平得到了迅速的发展,社会的水平在不断变革,随着社会的转变,消费者的观念也产生了很大的逆转,近些年,大量的时尚文化影响着人们的看法,转变着人们的观念,在许多平面的商品广告中,应用了非常丰富的色彩,通过色彩非常有针对的将商品的特性,商品的语言,商品的视觉效果传达给了消费者,从而满足了消费者的一些消费需求,与此同时也使商品的销售得到了促进,通过消费者对商品产生的视觉认识,也使色彩在广告中的使用范围越来越广泛。所以,只有不断了解色彩的特性,了解消费者的消费需求,才能不断设计出更好更新的商品广告,对商品进行推广,同时使消费者的心理得到满足。 作者:张贺 单位:长春市工业大学人文信息学院 视觉设计论文:地域文化视野下城市视觉形象设计论文 1城市视觉形象设计 20世纪末,城市形象设计的概念被提出,受企业形象设计的影响,城市形象包括城市的历史特色、传统特色、地域特色和城市功能,强调城市形象设计要注重地域文化与风格特点.它由三个基本要素构成:城市视觉形象、城市行为形象和城市理念形象.城市视觉形象是城市形象设计中最基础的工作,一般包括城市定位、城市标志、城市导视系统和基础设施等.系统的城市视觉形象是城市的宣传体系,是对城市形象的规范化设计,通过建立具有地域特色的视觉符号系统,在各种场所进行标准化的视觉传播.例如,苏州城市形象以古典园林和现代科技等为元素;杭州也确立了航船、城廓、建筑、园林、拱桥等为元素的城市标志,既具有地域特色又不失现代感,地域特色鲜明.重庆、大连、武汉等城市先后确立了城市标志、城市色彩和市民形象识别体系,得到广泛认同并让城市及市民收益匪浅. 2影响城市视觉形象塑造的主要因素 城市形象的最大魅力在于差异,差异形成特色,特色产生吸引力.每一座城市都位于一个不同的地理区域,这一地域中不同的自然环境、人文特色、经济水平以及历史变迁等因素构成了这座城市区别于其他城市的差异,形成了特有的地域文化.作为城市形象设计基石的地域文化一般可分解为自然、人文、社会三个层面: 2.1自然层面 阜阳地处于安徽省西北部,中国南北方交界处.属于暖温带半湿润季风气候区,属平原地带,是传统的农业和畜牧业产区.古时,阜阳因水而兴,水运便捷,战国时《中都志》载“颍寿,古今舟车交迹之地”.淮河的重要支流沙颖河、汾泉河穿境而过,支流星罗棋布遍及全城.位于市区西北部的颖州西湖,是我国古代的四大西湖之一.发达的水系可以南下长江,东达大海,为淮河以北城市中所独有.可见自古以来就阜阳地区就与水紧密相连,同时形成了有地域特色的水文化. 2.2人文层面 阜阳自古就是“襟带长淮,东连三吴”的灵秀之地.在阜阳文化史上,最辉煌、最有代表性的莫过于以老子、庄子为代表道教文化.在两千多年发展历程中,南北文化在这里碰撞交融,形成了以楚文化为主的多元文化特色.阜阳城周围遍布管子,老子,庄子,曹操,华佗、刘福通等名人的故址.境内出大量文物,其中汉简为首的汉代文物居多.同时这里丰富多彩的民间文化更呈现出刚柔并济的艺术特色.阜南嗨子戏、颍上花鼓灯、阜阳剪纸、界首彩陶等都以这一特色而享誉盛名. 2.3社会层面 阜阳地处南北要塞,由地势平坦,易攻难守.古代的阜阳地区,人民饱受战争之苦.同时,历史上阜阳地区水旱等自然灾害频发,淮河一直泛滥成灾.阜阳人经常流离失所,等灾难过后,人们又开始重建家园.这种敢于直面生存环境,以顽强的生命力拓展生存空间,成为阜阳人民极富于抗争精神的渊源.在新的时代,这种精神主要演化为王家坝精神和农民工精神.这种“忍辱负重、艰苦创业”的农民工精神,成为阜阳的城市精神之一. 3阜阳城市视觉形象系统构建 阜阳的城市视觉形象塑造应以深刻理解与尊重地域文化为前提,塑造出形象鲜明、人文与自然环境和谐的城市形象.根据城市视觉形象系统的内容,应该从以下几方面进行构建: 3.1以城市标志凸显城市特色 城市标志和城市色彩是城市形象视觉系统中的重要组成部分,是城市形象设计系统的优秀.阜阳城市形象标志的设计,在图形构思上,可以从城市自然环境、地域特色、城市精神等方面挖掘图形设计资源.以体现道家文化、南北兼容地域文化为基础,从中提炼设计元素.标准字的设计可以结合楚文化、汉简等进行字体设计.把文化层面的概念转化为形态、色彩、造型等要素来构成视觉符号.公众通过这一鲜明、独特、易于识别而又内涵丰富的标志识别阜阳. 3.2以城市色彩营造适宜环境 “城市色彩,是指城市公共空间中所有裸露物体外部被感知的色彩总和,包括土地、植被等自然环境色彩,生活的常用色彩等人文色彩,建筑物、广告、交通工具等人工色.”城市色彩是城市自身在发展过程中形成的色调,是城市给人们最为直观的视觉印象.已经有很多城市根据地域特色确立了不同的城市色彩.例如,北京的城市色调是灰色,来源于建筑的灰瓦、灰墙和绿树.城内的新建建筑和翻新建筑都必须遵循着一色彩原则.前几年的前门大街改造中,从垃圾筒到商业店面再到临街建筑外立面都以灰色为主色调.这一灰色的沿用透出了古都浑厚、朴实、宁静的文化底蕴,同时也衬托出紫禁城的金碧辉煌.阜阳的城市色彩根据植被与不同时期的建筑色彩,将城市色彩的主调定为“青、绿、灰”这三种朴实的色调.老城区以古商城为中心,资福寺等一系列的文物古迹延续了徽派建筑色调,以淡雅的青色为主,而东城河、西城河沿线为绿色覆盖.阜阳的主要街道,颍州路、颍上路的一些欧式建筑色多为米白色,即浅灰色调.在灰色的基础上,也可以加入一些亮色进行点缀.比如在一些商业街区,可以采用一些相对而言比较明快的颜色来烘托商业气氛. 3.3以视觉导视系统提升城市品质 城市的导视系统是衡量一个城市文明程度的重要标尺,是现代城市中不可缺少的组成部分.它在人们的生活中发挥着导向作用,如识别公共设施、寻找道路、提供警示等功能.城市导视系统一般包括交通视觉导视、公园视觉导视等.交通导向系统在遵循法规性管制的基础上,应该融入人性化设计和地域特色.如在公交站亭的视觉导视系统不仅要具有识别与导向功能,更应该集城市文化和艺术美感于一身,特别强调导视符号的地域性特征,在其形态、材质、色彩等方面加以体现.阜阳的交通导视系统可以在遵循简洁明快的基础上,融合当地优秀的美术资源进行设计,让人们透过标识产生联想,领悟城市文化.公园视觉导视系统同样以此为理念进行设计.阜阳有青颖公园、文峰公园、生态园、尤家花园、刘琦公园、迪沟公园、张庄公园等十几个公园,还有西三角、南三角、东三角等几个城市街心花园.通过实地调查发现,目前阜阳公园的导视标识大多破落不堪、严重缺失或各自为政,没有实现指引的基本功能,更谈不上视觉效果的美观.因而我们目前需要做的是统计需求数量、合理设置和精心设计,让它成为展示城市文化与特色的窗口.它的设计可以从当地优秀的民间美术文化中汲取营养结合景观化的设计手法进行设计.这样既凸显了标识的识别作用,给人们带来舒适的视觉感受,同时也传播了城市文化. 3.4以标识物强化城市特色 城市标识物是城市给人的第一视觉和第一印象,是这个城市的标识性符号.北京的故宫和天安门,上海的东方明珠,香港的中国银行大厦、巴黎的埃菲尔铁塔等,都是各自城市的标志性建筑,具有象征的意义.目前阜阳的标识建筑是什么?文峰塔、奎星楼?这些古建筑随着周围新兴建筑大规模发展,逐渐被淹没,标识作用已经逐渐退化.一截老城墙、一条古沟渠、一段老护城河、一幢古建筑只要保护起来,以标识的方式予以突出,就可以成为一个城市独特的标识物.阜阳是一座典型的北方滨水城市,“襟带淮河,怀抱西湖”水自古以来就是一大特色.历史上阜阳因水而建,水路交通的发达,促进了城市的形成.就是到了今天,水依然在城市发展中扮演者重要的角色———孕育了阜阳的城市精神“王家坝精神”.阜阳的城市发展首先要做好水的文章,按照水清河畅、岸青柳绿的思路,精心整治每一条河道.在打通阜十八条河流连接为一条水系的基础上,再适当添建凉亭、石凳、小游园等设施,贯以道家三子文化,建立以水系为载体的文化河流.同时应对被誉为阜阳城市后花园的西湖水域进行景观改造,形成曲水流觞、人文浓郁,城水相依的城市特色景观.因而“水系”这一地域存在物是阜阳城市的象征和符号,是城市独一无二的名片. 4结语 在新时代城市进程快速推进的背景下,很多城市迷失了自我,在发展中没能找准自身的城市定位,这会束缚城市的发展,甚至会给城市发展带来灾难性的后果.如何塑造有个性的城市形象,一个根本的出发点就是发掘地域文化.通过对阜阳地域文化中影响城市形象塑造的因素的挖掘与提炼,进一步融入城市标志、城市色彩、城市导视和城市标识物的设计中,不仅展现了城市精神,改善了城市环境,更能传播地域文化,增加城市的竞争力.相信植根于地域文化的阜阳城市视觉形象系统,一定能推动阜阳这座城市在未来健康、持续的发展。 作者:郭艳 李长福 单位:阜阳师范学院美术学院 视觉设计论文:视觉元素中网页设计论文 1视觉元素简介 对于视觉元素这一名词的阐述,我们可以说是能够用我们眼睛看到的一切事物或标志。举个例子就像拍摄、电视、影视、造型艺术、建筑物、弃取计划、都会修建和弃取科学、笔墨,也包罗舞台计划、音乐。上述所提及的都可以被我们的眼睛所捕捉,所以它们的本质上都可以说是视觉元素。在上文我们可以得出,视觉元素的存在是非常非常普遍的。而在网页计划中,视觉元素通常以笔墨、图片、图象、标识,色彩等情势要素和题目、信息菜单、信息正文、口号、单位名称等内容要素表现出来。视觉元素融入网页设计,索要遵守的规则就是必须要经过网络才可以进行传播,也就是说没有了网页的支持,它无法发挥自己的作用,向人们传播。传布信息,便是说信息的发起者应用标记向接收者传布谍报的进程。它可所以个别自己的转达,也多是个别与个别之间的转达。它包含“人物”、“信息”、“传达人群”、“成果以及反响如何”这四个阶段。这也是发起者把思想与设计观念转换成视觉元素的阶段,就是概念视觉化的过程,贯穿和联结这两个过程的就是视觉元素。 2网页中的视觉元素探讨 2.1网页中的视觉元素分析 网页计划中的视觉元素主如果笔墨、图片与色彩这三大范例。上述三种元素之所以被划分为网页设计中的视觉元素,是因为它们所存在的一个共性,不论是文字、图片还是色彩,它们都是眼睛可以直接接收的最简洁的元素。可以直接的刺激到人们的眼球,起到更瞬间的宣扬反应。近几年中,视觉元素的运用更好的融入到了网页的设计中,让网页设计变得更加纷繁复杂,多姿多彩。 2.2网页设计中视觉元素特点 第一,在网页计划中的视觉元素,最基本的特色便是具备注视性,这一特色是网页计划中视觉元素最主要的特色,也是表现网页计划最基本寄义的特色。因为,网页的设计便是满足人们获取信息的便捷性,增强了解性,只有保证网页具有一定的注目性,才能勾起读者的兴趣,让人们有想要去浏览的欲望。最终达成制作网页的最根本的目的。其次,适应性是网页计划视觉元素具备的另外一特色。网页中提及的适应性,指的是在网页之中的视觉元素应该是随着外在的环境不断的提升并发生改变的,已达到适应外部环境的目的。由于我们处在的是这样一个信息发展提升的时代,所以唯有确保网页设计中的视觉元素一直是向新时代前进的,增加全新的资料以及元素,才会让网页的浏览量进一步提升,适应好我们所处在的这样一个时代。第三,网页计划中视觉元素还具有被记忆性的特色。这一特色的发生,主要基于视觉元素的引人注目性和适应性特色。第一,视觉元素无疑是可以起到刺激眼球的作用的,所以可以从根本上刺激人们去阅读网页上的内容,在这样的同时,就会使人们记住这些元素,有了元素记忆。然后,这些视觉元素能够不断进行新的变化,反之又促进其注目性的提高,并且在这两方面的共同作用下,使人们对网页的记忆更加深刻。 3视觉元素在网页设计中的运用 3.1文字视觉元素在网页设计中的应用 从文字开始被创造出来,一直到如今社会,它都是我们文化中重要的符号形式。而在网页设计中,文字自然也是必不可少的组成部分,地位非常重要。网页设计里面,文字符号其实不仅仅被作为一种符号语言,更重如果被作为一种记实和传布信息的东西。进行网页设计的时候,对文字的大小排序进行合理安排,用多种形式的文字表达去编辑资料、网页和信息,让文字不单单起到传播信息的作用,更作为一种艺术和文化,去带给人们享受。要想是文字变得具有视觉效果,完成上述所说的对文字的变革,可以在编辑网页时采用艺术字的方式,让文字告别呆板,让其表现形式更加的动人多样,大小颜色吸引眼球。 3.2图像视觉元素在网页设计中的应用 图片在网页中的应用中也是极其重要的,扮演着极其重要的角色,图片在网页编辑中也占据了很大的一个篇幅,和上文的文字元素比较起来,图片所占的优势更加大,视觉效果也更佳。如果在网页里运用了视觉效果较强的图片,还会在一开始就给人留下很深的印象,产生的效果是立竿见影的。对于所说的图片的视觉效果更加强一些,并不是就否认了文字在网页中所发挥的效果,文字也是同样重要的。一般情况下,图片的解释说明少不了文字的参与,文字可以辅助图片吧效果发挥的更加淋漓尽致,有助于信息的快速传达。同时,这样一来不但可以使信息很好的传播了出去,也增强了其印象,让网页更加生动。 3.3色彩视觉元素在网页设计中的应用 颜色视觉元素是网页计划中必不可少的一种视觉元素。色彩本身就具有其自身的独特特性,同时还具备极佳的视觉效果。额昂也设计中色彩的运用,主要目的就是提升文字的解释能力以及增强视觉上的刺激,对特定的文字以及图片增添色彩,可以让文字与图像达到更好的表现效果,让网页的整体质量不断的升高。视觉效果更加的显著。此外,色彩自身还具备很多独特的性质和效应,并且每种色彩都具有不同的作用,例如绿色能够给人舒爽的感觉,代表着大自然的清新,是青春和希望的象征;红色象征着热情、奔放和活力等等。 4结束语 总之,在网页设计中的文字颜色以及图片的应用,使得网页设计的质量变得更加的高,这样的制作网页的方式顺应了信息时代的发展。是以,网页计划者应当不断加强视觉元素在网页计划中的应用。视觉元素作为网页设计中的一个非常繁复的工作,对其审美和所达到的效果都有很高的要求。因此,在实际工作中,必须吸取多种知识,从设计者角度出发,对视觉元素进行创新发展,在多种元素综合运用的过程中,提高网页设计应用效益。 作者:成思豪 单位:甘肃工业职业技术学院 视觉设计论文:视觉语言角度下招贴设计论文 一、传统设计中的视觉语言要素 1.图形要素 与音乐、文字不同,图形更为精炼、直观及含蓄,同时在印刷技术的帮助下便于大范围的传播。高质量的招贴设计成果在图形应用上无不具有新颖独特的艺术风格,以其强有力的视觉吸引性和不同方式、手法对受众者进行引导,实现信息传播的最终目的。此外,受社会、文化及审美趋势等的影响,招贴设计中的图形因素具有强烈的时代性,所具有的服务性质使其拥有在信息传播上的重要意义;图形是由身处不同社会历史背景下的人们为某目的而创作并绘制的,因此,招贴设计中的图形因素也具有很强的创造性,并凭借着创造性的加工将设计中所要表达的文化理念以更加生动、形象和富有感染力的方式传递给受众群体。 2.色彩要素 不同色彩含有各不相同的情感属性,因而带给人的视觉感触各不相同,这使色彩成为了招贴设计实现情感传递的重要方式之一,以色彩对人的印象及感知而对受众者产生更为深刻的印象。在招贴设计作品中,只有在色彩映衬下的图形和文字才能使作品整体发挥出最大的艺术感染力,同时色彩在明暗、浓淡、色相等方面的调和能够创造更为丰富的色彩联系,进而带给受众者以全新的视觉触动。据调查研究显示,色彩在人的第一印象中占据80%的比例,对招贴设计有重要意义訛譺。以画面构造而言,招贴设计中的色彩要素能够实现画面的进一步修饰,高超的色彩要素应用能够深化招贴设计的艺术文化内涵,加强画面的视觉影响力,深化受众群体印象;色彩的情感内涵及所蕴含的象征意义能够使受众群体在观察过程中产生一定的联想,取得受众深入理解设计主题的积极效果。 3.文字要素 作为招贴设计中重要组成要素,相对于图形及色彩而言文字要素更具备直接性訛譻。在文字要素的帮助下,受众者能够在繁杂甚至抽象的设计作品中,简单精确的掌握作品主题,实现信息的有效传播。文字要素在进行信息传播之外也同时具有不同于图形和色彩的艺术美感,能够有效加强设计作品的美学价值。招贴设计中的文字主要以字体装饰、形象设计及立体转化为表现方式,以取得独特的艺术感染力。字体装饰在汉字原有的方块特性基础上进行了再创新,利用投影、空心等处理方式使文字笔划加工重组,极大缓和了传统汉字的刻板性,文字留给受众者更加富有冲击力和立体感的印象,取得了极为新颖独到的艺术效果;将自然或社会中不同事物形象或特征进行概括和升华,并将文字与之相结合,就实现了文字的形象设计过程,具象同抽象的艺术融合将设计作品中的文字内涵以更为生动传神的方式传递给了受众群体;以透视、渐变、重叠等艺术处理方式赋予文字空间性是立体化表现方式的应用手段,文字由二维转化为三维,获得了极强的立体感与画面冲击效果。 二、招贴设计视觉语言要素发展的必要性 1.社会发展的刺激 在市场竞争日益激烈及科学技术高速发展等综合影响下,新兴媒体及有关技术不断涌现,传统招贴设计在媒体中的地位受到了极大冲击,其单一的形式、有限的内容表达而逐渐淡出了民众的视线。由此可见,招贴设计需要新的理论知识及创意性发展。 2.个体发展的推动 全球文化的大融合使我国设计人员在学习国际艺术文化知识理念的同时也出现了诸多问题:设计过于追求图形、文字及色彩等方面素材堆砌而忽视了表现及创意、过于注重对自身思想观念的表达而忽视了积极主流的思想价值观念、过多的模仿引用设计方法及创意理念而忽视了创新等。要适应快速发展的社会及市场需求,设计人员必须重视对招贴设计在艺术知识体系、原理及规律的等方面的学习、积累和升华,使招贴设计走出具有民族特色的创新发展道路。 三、视觉语言在招贴设计中的发展趋势 1.多维、互动发展 受科技发展影响,招贴设计的视觉要素由早期单一性的二维平面上的图、彩、字逐渐发展到了电视等三维传媒领域,并逐渐实现了在思维空间的构造成型。四维空间的招贴设计超越了传统的印刷范围,在三维立体的基础上实现了时空同构,同时在内在涵义及外示形态两方面对设计内容与现实场景进行了有机融合,使其彼此间的衬托,为招贴设计的多维发展开拓了新的方向。多维发展使招贴设计能够实现与周围场景的互动,受众者在信息接收的同时产生情理之中的意外感,进而产生心灵上的震撼。在传统招贴设计中,设计人员大都遵循着设计招贴画面,之后将其安置、粘贴在载体上并进行宣传的过程,设计思维局限于作品的合理性及传播的方便性上,较少注重与载体之间的互动性。传统招贴设计中的受众群体处于被动地位,不具有信息上的自由选择机会,单向的信息传播使传统招贴设计浮于表面。随着信息传播渠道的多元化发展,招贴设计模式也随之开始了多元化发展趋势,出现了双向性的传播方式,受众群体开始了对信息的主动接受,招贴设计更具有了人性化的色彩。 2.民族性发展 中华文明历史悠久,由古至今,无论是器具服饰上的精美花纹还是墙壁建筑上的彩色图绘,都呈现给世人一个多姿多彩的物质世界,传承着民族的精神和生命力。随着我国与国际之间交流的加强和深入,来自其他国家的招贴文化不断传入,在推动我国招贴设计飞速发展的同时,也同样带来了一定挑战,过于追求与国际的接轨将使招贴设计中的民族文化内容流失过多。当下,我国招贴设计以平衡世界与民族文化关系为方向追求着更高层次的发展,在传承本民族文化精粹的基础上,加强与国际之间的交流,探索与世界的共鸣。招贴设计在留存基本信息传递功能的基础上,最大程度地表达本民族的思想内涵及民族性文化理念,构造民族性本土化与世界性国际化有机融合的招贴设计作品。 3.手绘化发展 计算机技术的发展使招贴设计在画面的视角效果方面取得了极大进步,然而,素材的大量引用也导致了视觉语言的刻板。近年来,传统的手绘表现方式重新获得了设计人员的重视,与现代化手法相结合,焕发出全新的艺术魅力。从最初的写实发展为抽象继而转化为写实,招贴设计在不同时期呈现着不同的发展风格。受飞速发展的经济影响,手绘插图在招贴设计领域实现了延伸,与摄影作品等相互融合,逐渐发展并创造出众多具有高度艺术和商业价值的优秀作品。 四、视觉语言的编排应用 对视觉语言的编排是招贴设计中的重要部分,其实现了图、字、彩在限定空间内目的性和计划性组合,在明晰设计作品主题的前提下为其添加视觉冲击性与艺术文化内涵。优秀的招贴设计作品不仅能够明确、清晰的传递信息,更能在遵循受众者视觉规律的前提下,规划合理有效的视觉导向。 1.编排基本原则 (1)逻辑性 在招贴设计作品创编中,对各要素进行编排的首要原则就是其逻辑性,必须将设计内容以条理清晰、逻辑明了的方式展现给受众群体。以变化统一、对比融合等多种方式调节不同要素并构建流畅的视觉流程,赋予设计画面更强的艺术韵味,取得形式和内容逻辑合理、构成统一的效果,引起受众群体的心理共鸣。 (2)节奏感 招贴设计作品中,版面的安排同样需要掌握一定节奏感,这也是表现作品美感的重要方式。具有疏密结合、繁简有秩、松紧适度、大小共存等艺术特色的设计画面更加生动形象,更能够激发受众群体的兴趣。而缺乏节奏感将使设计作品的画面空洞无趣。 (3)可视性 可视性是招贴设计视觉语言要素应用与交流的重要元素,设计作品的逻辑性及节奏感都需要以可视性为前提,否则,缺乏识别性的设计作品只能引起受众者的迷惑,不能称之为优秀。只有具有可视性设计画面才能更好地实现招贴设计信息传递的功能。 2.编排中的美学 在招贴设计创造过程中,视觉语言要素的编排设计也是对形式美的一种探究,是对主旨与形式艺术结合的追求,以视觉语言要素的构建组合来实现作品主题含义的表达,超出了简单的画面构造这一目的,而是升华到了实现和传递设计作品形式中的美的意义。编排为招贴设计创造了广阔的想象空间,然而同时也需要遵循一定规律和法则,在统一的基础上创新变化,同时在变化的同时寻找规律创造统一,紧紧把握住不同要素的个性及之间的通性,并对其进行协调和融合,使其融为一体,同时又有出人意料的变幻,招贴设计作品才能具有无限活力,成功的实现其传媒功能。 五、结论 随着社会的发展,新的技术及观念不断涌现,受其影响,招贴设计有了更加多元化的创新发展,并对民众的审美产生着持续的影响,有了更多的人性化元素。在全球文化大融合的背景之下,传统文化的发展以迫在眉睫,我国招贴设计在发展中需要学习和借鉴国际优秀艺术文化内容,同时更需要坚持和创新具有中国传统文化特色的设计发展道路。我国招贴设计必将创造取得更为丰硕的成果。 作者:王茂霞 单位:盐城高等师范学校 视觉设计论文:古村落视觉形象设计论文 一、如何唤醒古村落的第二次生命 古村落的视觉形象便成为现在专家和学者关注的重点。品牌视觉形象的整体呈现和推广,更利于现代人们的认识和感知。古村落视觉形象设计是指,运用现代化图形符号语言结合古村落深厚的文化底蕴对其村落文化新的解读;易于当代人的理解、传承和发展的过程。 二、古村落视觉形象设计的必要性 1.提升品质和完善管理机制 视觉形象设计具有系统性和导向性,古村落的视觉形象的设计,使认识村落整体文化程度得以提高,进而推动其配套设施、基础规划的建设,完善其管理机制的功能。 2.利于引导识别 古村落视觉形象设计是基于当下和未来人们接受事物的思维和方式进行设计,古村落的视觉形象设计需要与时俱进,更易于引导和识别,这样才能保持古村落的生命力。 3.有助凝聚和传承文化 古村落拥有辉煌而又漫长的历史,但它又可以以新的姿态展示给人们。它的存在具有内在的和独一无二的优势,掌握它的优势将其发扬光大,展现出来,才能得以延续它的生命。古村落视觉形象设计需要从传统文化入手,延续传统的力量。新的认知方式与浓郁古韵的碰撞,使本地居民具有“荣耀感”和“归属感”。 三、结语 整体而又凝炼的古村落视觉形象对本村而言既是对外呈现整体形象的窗口,又可以培养居民的文化认同感,同时提升这个村落内在品质。对来访者来说古村落视觉形象就是一张极具说服力的“邀请函”和一位资深的“向导”,向来访者传递一个村落的浓郁古韵、风土人情、悠久的传统文化。 作者:路沙沙 单位:浙江师范大学 多维化视觉表现的平面设计论文 一、从平面设计角度分析“多维化“概念 (一)从几何维度角度 针对几何维度的概念,多维化打破了维度的制约,将平面设计的表现语言充分多样化,将原有的几何维度转变为新型发散性维度,并没有任何概念约束。平面设计元素视觉表现的形式将超越二维空间,以一种多维化的形式,多维化的视觉形态和视觉语言,将平面设计的内涵展现出来。 (二)从视觉表现元素角度 传统意义上的视觉元素表现形式,主要包括图形、文字、符号以及色彩等,它们都具有传达信息的作用,而“多维化”的视觉元素表现形式,在模式上大胆创新,表现形态多样,最终以多维表的状态显现。 (三)从表现手法角度 信息时代的到来赋予了视觉媒体新的含义,它不再局限于以往的平面设计元素本身,而是面向多维化媒体空间,更加注重对于新型材料和科技的把握,在适合的前提下充分利用光电和声音等多媒体技术,将平面设计元素视觉表现形式从静态转换为动态。此外,在语言表达上也更倾向于多维化,与视觉表现交相辉映。 (四)从信息传达角度 信息具有传达作用,信息的传达应该结合消费者的心理状态,同时把握好视觉语言的情境,增设互动环节,调节气氛,将消费者这一受体的被动接受状态转变为主动感受。 二、平面设计元素多维化的表现手法 在平面设计中,一般的视觉元素都是基于整体视觉形象而表现出来的,对于传统平面设计来说,设计语言与组织是重中之重,而多维化平面设计则将设计和设计所嫁接的媒体和环境作为首位。 (一)“多维化”表现手法注重设计本身 以雷辛格的德国反虐待儿童为主题的海报为例,作者将儿童、标靶以及黑色三角形等图形符号重新编排之后,形成了一套完整的设计元素系统,对于平面设计的表现力有极大的提高。由此可见,“多维化”表现手法不能凭空而论,要结合设计本身的语言组织和图形编排。 (二)“多维化”表现手法关注其承载媒体 平面设计视觉元素的“多维化”,同时结合其承载媒体,在很大程度上拓展了其表现空间,不再是以往的静态表现形式,已经开始走向互动式的动态模式。再加上虚拟再现等媒体技术的运用,呈现给人们的则是富于动感的画面。随着计算机技术的不断升级,平面设计“多维化”媒体艺术的发展也得到了很大的提高。此外,“多维化”平面设计还将真实存在的事物代替二维元素,实现视觉元素的再创造,力求表现力更加生动、形象。以某发乱扔垃圾宣传海报为例,设计元素设置为透明的灯箱,并将其作为虚拟的垃圾箱,长此以往,图形的符号变成了真实的垃圾,给观众以视觉震撼力,最终达到呼吁保护环境的目的。这一海报就将平面设计承载的媒体技术发挥到极致,实现设计元素视觉表现的多维化。 (三)“多维化”表现手法善于与环境结合 对于平面设计作品来说,其所要表达的信息与其所处的环境密切相连,环境可以塑造整体设计的表达效果,同样的这也是平面设计元素视觉表现多维化的重要形式之一。不仅如此,这里的“环境”还包括与平面设计相连的受众,只有与受众结合在一起,共同参与,才能将设计内涵更好地表现出来,并且发掘出视觉系统多维化的优势,增强其艺术表现力。 三、平面设计元素视觉表现“多维化”的应用 现阶段,“多维化”的视觉表现形式已经融入到现代平面设计当中,它广泛应用在广告、电视电影、海报等方面,以一种多元化的思想展现给广大受众,引起受众的共鸣,以达到信息传达的效果。以广告方面为例,在麦当劳户外广告中,就将光线投影这一计算机技术应用其中,从不断变化的光线中体现出信息的诉求,这也是这则广告所要达到的目标。总而言之,“多维化”应用已然无时无刻存在于人们生活当中了。 四、结语 当今时代是一个信息爆炸的时代,由于视觉信息不断地延伸、扩展、多元化,人们的思想以及审美观等都随着时代的改变也呈现出多种多样,而对于平面设计而言,创意是设计的灵魂,创意的形成基础则是视觉元素。现代社会多媒体技术的发展带动之下,视觉元素的“多维化”已经成为新时代平面设计的突破口,它将图形、文字、多媒体等相融合,不一定要选用高级计算机技术和印刷技术,最重要的是促进设计元素表现的多维化,将灵感注入到现代平面设计当中。 作者:庞娟 单位:广西壮族自治区人民医院 视觉设计论文:视觉文化元素与环境空间设计论文 1湖南现代环境空间设计中本土文化精神的缺失 随着工业革命技术的发展,西方的现代文化也随着经济和社会环境的巨变逐渐成为一种居于强势地位的文化,逐渐改变世界大部分人们的思维方式、价值观、生活习惯、行动方向和政治制度等诸多方面,并形成以西方现代文化为中心而建构起来的全球文化体系,造成了一种全球文化的趋同现象。随着大量的西方设计理论、思想以及风格流派的不断涌入,纷繁复杂的文化形式使得人们失去了冷静思辨的能力,为了迎合市场追求视觉上的快感,在创作过程中出现了一种对于各种理论、思想以及流派只是采用了简单的“拿来主义”的现象,设计师们盲目地将其直接套入本土的环境空间塑造中,将各种西方的视觉元素进行复制拼贴,在设计中完全忽视场地空间所处的文化背景以及设计语言与场地空间的和谐,于是生产出了大量与地域人文情感脱节的设计作品。由此可以得知,文化的趋同化发展有一个巨大的副作用,即令民族与地区性文化在发展上面临着丧失其主体意识的境况,导致在文化创造的各个方面丧失其“话语权”作用,进而消弭民族与地区性的文化特征。在湖南的环境艺术设计中也存在着同样的现象,空间的塑造中普遍忽视场地环境湖湘地域的特色和文化的多样性,没有将深层次的湖湘文化内涵作为设计支撑。最终呈现的场地空间表现出了单一的面貌,不但缺少了空间的独特性与可识别性,造成了整体空间氛围与传统湖湘文化的脱节,甚至丧失了城市的个性特征和艺术魅力。显而易见,这样的空间从情感上根本无法与本土民众产生互动和共鸣,他们对场地空间的心理期待层次自然也会降低,不能与民众产生情感交流的空间自然是失落的空间。在长沙湘江西岸沿江景观地段,千年学府湖南大学、湖南师范大学等与其毗邻,背靠岳麓山景区,深厚而独特的人文底蕴本应该使场地区域成为极佳的湖湘文化展示区,使其成为一个多层次、市民化的湘湖文化博物馆,但是现状设计中只是将片段性的视觉文化元素与符号进行了简单的陈列。这种对湖湘视觉艺术形式中的人文精神缺乏深刻理解的设计,不但没能准确传达出本土文化的寓意与内涵,也使其丧失了场地自身独特的个性魅力。当然在设计中,对传统视觉元素只是肤浅认识,流于一知半解、断章取义和形式主义,在新的时代环境中简单地再造和拷贝文化元素同样也会形成空间语言的单一化。随着时代的发展,人们的审美不断追求多元化以及文化寻根性需求的不断加强,同质化的设计现象逐渐得到越来越多人的反思,如何在文化的渗透性下拥有自己独有的文化语言,挖掘深层次的文化内涵创建出的空间形态使其尊重湖湘传统的生活方式和审美习性,满足湖湘人士的精神寄托亦成为湖南环境艺术设计当前亟须思考并践行的课题。每一种设计语言都必然与其所处的地域环境密不可分,湖湘文化亦然。其地域特征、视觉元素、意境情感等方面自然都会促进与制约着本土环境空间的设计,影响着环境空间的构建。因此,我们只有充分了解本土地域文化的人文内涵,并借助视觉文化元素为本土环境空间的情感需求寻找更加准确的定位。 2湖湘视觉文化元素在现代环境空间设计中的重生 环境空间的设计必须是有文化目的的视觉创造。日本建筑大师丹下健三曾说“:把传统加以破坏,加以革新,这才是正确继承传统的根本。”意指传统可以通过对自身缺点的挑战得以发展,通过发展与前进才能将传统创造性地继承。因此,湖湘视觉文化元素在融入现代环境空间的塑造中也必须积极地传承和锐意地发展才可产生出新的语义。湖湘大地上名胜古迹繁多、山川秀丽壮美,具有多样的自然风情与地貌特征。岳麓书院、橘子洲、岳阳楼、南岳衡山、洞庭湖、湘西凤凰、张家界等自然与人文景观都各具魅力。这些资源都为湖南本土的景观空间设计提供了良好的素材,将各种典型的自然景观元素进行相应的提炼、分类和重组,有机地融入环境景观的场地空间塑造中,往往能达到意想不到的艺术视觉效果。例如,在长沙市城市规划展示馆的环境空间塑造中,设计者创造出一种湖湘传统山水园林的连续空间,通过在有限的展示空间中将长沙“山、水、洲、城”的自然景观特征进行了再现与重塑。传统是社会文化与历史的积淀,是人们对民族精神和生活习俗的认同。虽然以现在的审美意识和基准来看,中国传统建筑的艺术形制在整体上确实已经滞后,但是其间途径千年而创造与承袭的大量弥足珍贵的元素、符号、语汇、思想理念和哲学精神一经被创造性地演绎和运用,都会成为相当珍贵的文化要素。因此,作为湖湘文化中极其重要的文化层面——建筑文化也必然会被现代景观空间设计所重视。湖湘建筑的平面布局强调均衡,青瓦粉墙,大多为前后两个一明两暗的三间组成,一般以内天井作为空间组织的中枢,墙内有风火墙,内部空间组织的形式流畅而富有韵律变化。在设计过程中设计师们不能仅仅是借鉴一些具体的建筑文化符号,而是需要在满足环境空间结构的基础上将现代建筑理念与传统视觉元素交叉融合,从而派生出既生动又厚重的空间形式。例如,在由博物馆、图书馆、音乐厅组成的长沙滨江文化园的“两馆一厅”设计案例中,在对建筑立面的处理上,设计者将被称为“世纪发现”的三国吴简进行了意象重构,将功能性的百叶塑造成竹简造型作为表层肌理符号运用到建筑的立面空间上,不但为建筑本身带来惊喜而独特的艺术效果,同时为建筑带来了更好的节能效益。“竹简”“、竹墙”“、竹形”铺地图案地糅合,使整体环境空间的形象更为灵动且意味深远;开放与内敛并存的规划空间、沉稳大气的建筑造型,使湖南人敢为人先、兼收并蓄的湖湘精神通过空间艺术的塑造凸显出来。由此可以推断,通过领悟湖湘建筑的空间情感并将其与现代环境空间相互融合,才可传递出本土艺术形式中被感知和意会的美。湖湘大地上共有五十多个民族,汉、土家、苗、侗、瑶、白、回等民族在此相互交融互相影响。由于地域习俗、文化差异等原因,各民族形成了在湖湘地域基础上但又各自特色的风格。例如,湘西的苗族、土家族、侗族、白族偏好蓝、黑、本白等纯色,色彩淳朴典雅,立意简略清晰,注重银器头饰和首饰的精致做工。将这些具有鲜明地域色彩、语义丰富的民族视觉元素作为环境场地空间设计的构成符号,营造出浓郁的民族意蕴和唯美气质,不但可以使景观空间具有显性的视觉艺术价值,还能很好地传播民族文化,更有利于城市形象的认知与旅游产品地开发。湖南的民间艺术更是变幻多姿,滩头年画、竹木雕刻、戏曲皮影、铜官窑等杰出代表中均都为现代环境空间设计提供了极其丰富的视觉文化元素,尽管形式各异,但湖湘民间艺术均具有造型奔放夸张、色彩浓烈厚重的特征,多采用写意和写实相结合的表现手法,整体呈现出豪迈、浪漫、自然、率直的湖湘艺术神韵。设计者只有深刻理解并把握其中的精髓,将造型多样、内蕴丰富的民间视觉元素进行抽取、整合使其演变为新的艺术设计要素,并使其在现代环境设计领域中获得新的传播和生命。任何一个地域和民族在历史长河中都是发展的,体现其地域和民族特点的文化亦随之变化,这种现象实质上就是文化的变迁。因此,将视觉文化元素运用到现代环境空间中,不应该是对传统地域性的完全妥协,也不是对屋顶样式、门窗形式与纹样、空间形态等的简单模仿与复现,而应该是设计中的再诠释与再创造。在保留地域文化原艺术形式精华的同时仍需吸收与借鉴外民族的文化精粹,使本土文化的艺术内容更具时代感与丰富性,这才是有效地维护一个民族或者一个地区历史文脉的正确文化态度。环境空间设计与湖湘视觉元素的相互借鉴、掺杂和交构,不仅对艺术设计本身是一种创新,对湖湘文化焕发新容同样不无裨益。 3结语 在传统文明与现代文明激烈冲突的时代背景下,各类文化艺术形式不断交融与渗透,具有本土特色和个性的区域文化正受到前所未有的冲击与侵蚀,其内涵和意义在转换的过程中可能被逐渐改变或悄然消失,这使得本土文化保护和研究的紧迫性和重要性凸现出来。在当前多元化的设计语境下,我们在进行本土环境艺术创作时必须深入研究传统文化与人文精神,通过纵深发掘和横向拓展来实现文化的创新与活力,从民族传统文化中抽取和提炼那些独特的符号、元素、词汇甚至精神内涵并用现代审美意识来重新演绎,使现代环境空间构筑出独特的形象特征,呈现出丰富的情感面貌,达到借助空间载体的塑造来实现本土特色文化拓展与延伸的目的。归根到底,湖湘视觉文化元素的运用只是一种外在的手段,我们在设计过程中需摈弃单一层面的追求,应该赋予视觉文化元素更多内在的含义,通过转向文化本源的追溯与现代情感的相互碰撞寻找更生的契机,借助于环境空间构建的创新来传播湖湘视觉文化,并进一步发扬和传承湖湘文化。 作者:李麟 单位:湖南涉外经济学院艺术设计学院 视觉设计论文:多维化元素视觉平面设计论文 1.图形的多维化应用分析 1.1摄影技术可以为平面设计提供更多的图像元素 图像是平面设计中非常重要的视觉元素组成部分,任何一个平面设计作品都需要图像的应用。随着摄影技术的快速发展,平面设计的图像收集渠道也更加丰富,目前摄影技术已经成为主要的图像路径,摄影技术提供的图像题材更多,风格各异,不仅丰富了平面设计的视觉元素,也大大提高了平面设计质量,赢得了更多受众的青睐。摄影师可以根据平面设计的主题拍摄出相符的图像,然后再通过计算机的二维技术、三维技术等适当加工、处理这些摄影图像,可以有效提高图像的现实表现效果,这样也可以使图像具备多维化特征,为广大消费者营造丰富的视觉映像,更加准确的向广大受众传达平面设计想要表达的主题以及设计理念。 1.2“图”与“形”有机结合大大扩展了平面设计元素概念 很多人都喜欢讲“图形”,其实“图”“形”是两种不同的概念,“图”主要是二维平面的浓缩;“形”主要是在平面设计中应用多维扩展。有机结合“图”、“形”大大拓展了平面设计的视觉元素概念以及范围。现代平面设计中通过计算机技术可以准确划分“图”与“形”,通过合理组合不仅可以充分体现出“图”的二维设计方式,也可以拓展“形”的多维化特点。因此,有机结合“图”“形”也可以算是现代平面设计表现多维化的形式之一。 2.文字的多维化应用 2.1叠加文字的多维化 通过叠加文字可以增加文字在平面设计中的多维化表现,这种设计理念主要是在其他图像上放置文字,或者是直接在文字上增加其他的文字。这种文字叠加的形式不仅可以让文字成为一种多维化的视觉元素,也可以丰富整个平面设计作品的表现效果,给广大受众带来更加强烈的感官刺激以及视觉冲击力。然而需要注意的是,在叠加文字时不能一味的强调文字叠加后的效果,而忽略文字本身,不然很容易导致文字缺乏识别性,对整体平面设计效果有所影响。 2.2艺术字的多维化 艺术字是一种新的文字形象组合方式,相对于传统文字而言主要改变了文字的形态及色彩。艺术字的多维化主要有以下几种表现形式:①突出。进行平面设计时,适当调节文字的大小,用大号字体将设计重点内容特别突出出来以示区别,这样有利于吸引受众的注意力。②调节文字字体。经过漫长时间的不断发展,文字的字体也表现出多元化发展的趋势,近年来产生了很多新字体,而字体不同,观众的感官以及视觉效果也会有所不同。在平面设计中,设计师可以将文字的字体进行适当的调整,可以给观众带来一种耳目一新的感觉,提高观众对设计作品的兴趣。③调节字体的颜色。色彩的感染力、表现力非常强,因此平面设计过程中可以通过改变文字的颜色,使重点内容的文字更加显眼、醒目,这样也可以提高观众对作品的兴趣。 2.3动画法文字的多维化 动画法主要是指通过波浪、上升、回旋等动画的形式添加在设计中,并不能直接以文字板书的形式出现。这种动画法文字表现会独立的展示给消费者,并不会依附在平面设计本身,因此这种文字表现方式更加灵活多变,也为平面设计的多维化设计提供了新的路径和想法。 3.色彩的多维化应用 色彩在现代平面设计中是最为重要的视觉元素,有利于提高整个平面设计的整体受众性,增强平面设计的视觉效果,在视觉感官以及情感等方面给予消费者更强烈的冲击。色彩其实在平面设计中是对图像、文字的一种辅助性解释,因为人们在接触到某一个事物时,最直接的感知便是色彩,通过合理的色彩设计有利于更加全面、准确的表达文字、图像想要表达的信息,使整个平面设计的主题以及设计理念更加直观、鲜明。每一种色彩都有其自身独特的性质以及功能,不同的色彩会给人们造成不同的心理感受,这也决定了色彩的多维化特征。因此在平面设计中只要合理运用不同的色彩,充分展示不同色彩的特性,并且用更明显的色彩来突出重点设计内容,相信可以使整个平面设计的表现力达到最佳的表现状态,为消费者提供多维化的视觉表现。 4.结语 综上所述,平面设计元素视觉表现的多维化是现代社会经济高速发展以及科技发展的结果,视觉元素的多维化发展大大增强了平面设计的表达效果,使平面设计的内涵更加深入。现代设计师应注重图像、文字、色彩等视觉元素的多维化运用,为广大消费者提供更丰富、更新颖、感染力更强的平面设计作品。 作者:王卓 单位:长春理工大学光电信息学院 视觉设计论文:视觉符号中电影海报设计论文 一、电影海报与视觉符号 视觉符号则是指一切能够以人类视觉感官角度传达信息的媒介载体。现代平面设计理论认为,视觉符号可以引起受众的生理反应,使他们产生联想,进而产生移情等心理效应,由此可见视觉符号在设计领域的重要地位。将电影海报中的诸多元素统括到平面设计视觉符号的范畴内,大大提高了电影海报设计的专业性。设计师可以通过视觉符号的重组、构成,以多种手段和形式生动地再现电影内容,传达电影主题,吸引受众注意,使受众产生观影欲望。 二、电影海报设计中的视觉符号研究 电影海报的视觉符号分类同平面设计一样,主要由文字、图形、色彩三大要素组成,它们是二维感官的基本要素,也是信息传播的重要载体。要想制作出优秀的电影海报,需要设计师不但从全局的角度把握整体构思,还要从微观角度对视觉符号展开分析。 (一)电影海报设计中的文字符号 文字本身就是人类记录事物、交流情感的符号,我们每天获得的信息大部分都通过文字传达。在电影海报设计中,文字被赋予了不同的文化背景信息和不同的情感传播目的,用以迅速展示影片主题。通常,电影海报文字符号有以下四种表现方式: 1.解构型文字。 解构型文字是由法国解构主义大师德里达根据解构主义而提出的海报设计方法,它是指对原文字进行有意识地破坏,剥离文字的整体性、突出文字的局部,从而形成的具有图形性的“文字”。这类文字能够降低文字的阅读性而增强其图形性,通过对文字进行分解、进行笔画的增减等使之符合某种视觉要求,是电影海报设计中常用的文字设计手法。对电影海报中的文字进行解构处理是经过精心设计的,它不但需要创造一种新的文字形式,更需要使文字信息与海报思想主题紧密连结。如电影《逆战》的宣传海报中,设计师将“逆战”二字进行了分解,每一个笔画都脱离了文字主体,呈现出一种支离破碎的视觉效果,这正同电影中兄弟两人失散多年的情节相吻合,实现了故事情节的隐喻传达。 2.重构型文字。 重构型文字是指对文字进行重新排列组合,使文字整体呈现出点线面等图形特征的文字形式。这类文字符号性极强,又非常具有趣味性,能够呈现出某些特殊的视觉效果,具有高度的象征性和趣味性,让人看完海报有深刻的印象。如《黑客帝国》的海报,画面中程序代码被编排成雨丝状从天而降,给人一种强烈的超现实感觉。又如电影《女人》的海报,设计师通过“sex(性感)”“beauty(美丽)”“passion(激情)”以及影片名“thewomen(女人)”等一系列文字的重组排列构成了一幅女性身材的轮廓图,实现了文字对电影主题内容的传达。重构型文字的另外一种表现形式就是不同大小、不同笔体、不同风格的文字之间组合形成的“文字”。这种形式的重构文字同样具有很强的视觉冲击力,如首部港产3D恐怖电影《童眼》就是用了这类重构型文字,设计师为了突出电影3D的形式特征,将红色的“3D”同绿色的影片名“童眼”进行组合设计,在介绍影片内容的同时实现了影片特色的传达。 3.手写型文字。 不同字体的文字所传达的信息感受也是不同的。近年来手写体文字大行其道,受到电影海报设计师的广泛重视。在世界语言文化中,无论是汉字还是英文或是其他语种的文字都有多种手写方法,比如汉字中的楷书给人冷静、认真、有秩序的视觉感受,草书给人随意、放松、流畅的感受,幼圆给人可爱、清新、活泼的心灵感受等等。总而言之,无论是汉字、英文还是阿拉伯文,手写体不仅能给 人一种自然、质朴、亲切的视觉效果,更能带给人效果各异的心理效用。如电影《爸,你好吗?》的海报,手写体的影片名,呈现出如同家书一般的和美、感人的效果,与电影主题完全一致。又如电影《龙门飞甲》海报中的影片名就选用了书法体,洒脱的草书搭配影片古装人物的武侠扮相将电影风格淋漓尽致地展现给了观众。 (二)电影海报设计中的图形符号 当代著名视觉设计大师霍格尔•马蒂斯曾说:“一幅优秀的海报作品,能够完全依靠图形符号传达信息,而不依靠任何文字注解。”由此可见,图形在人类视觉收集与情感传达中具有重要作用。在电影海报中,图形符号应力求简洁、富有创意,这样才能直观而迅速地使受众了解到电影的主题信息。一般来讲,电影海报中的图形符号有两种表现方式。 1.说明性图形符号。 说明性图形符号是我们最常见的电影海报图形形式,它主要对电影内容起到解释、说明的作用。说明性图形功用主要包含两层意思:第一,通过建立另一个全新具体形象的方式去解释说明目标对象;第二,选取目标对象的一部分或是有关联性的图像资源对其进行解释说明。无论何种意义层面上的说明性图形都能以最有力、最直观的方式让观众明白电影海报要传达的主题。如电影《塔拉星球之战》的宣传海报,画面中有各种宇宙飞船、太空战机、飞碟等,背景则是火光冲天的太空,整幅作品直观形象地说明了影片“星球之战”的主题内容,使观众一目了然。 2.象征性图形符号。 艺术设计的最终目的是打动人的内心,因此图形不仅要具有最起码的装饰功能,还要有内涵上的象征意义。象征性图形在电影海报中的应用能够间接传达电影的精神和寓意,实现观众同电影深层次的互动。通常,电影海报中的象征图形主要有三类。第一,传统纹样象征图形。这类图形取材于各民族、各地区的传统文化,内涵较为深刻。如电影《杨门女将》海报中穆桂英的帅服上雕虎绣凤,很好地凸显了主人公的社会地位和品格性情。第二,概念象征图形。这类图形同人类长期实践中形成的各种抽象概念图形相联系,是一种跨文化、跨地域的象征图形。如电影《切尔诺贝利》中就采用了我们常见的放射警示标志,以此象征这场危险的核泄漏事故。第三,科学象征图形。这类图形取材于医学、计算机科学、天文学等,以一种超自然、超现实的形态象征着未来或是不可知的领域,在众多科幻影片海报中非常常见。如电影《地心引力》的海报就以地球为背景描绘了一个没有引力的外太空世界,象征着故事情节的科幻性。 (三)电影海报设计中的色彩符号 色彩作为视觉传达中最直观的要素,不但能够先于文字、图形被人们感知到,还能够根据纯度、色相的变化使观者产生相应的心理感受,这种心理感受是一种发自精神深层的冲击与震撼。这就要求设计师在进行电影海报设计时,要关注色彩的心理效应,赋予色彩更深层次的心理暗示或精神意义,使之成为电影情感传达的重要媒介。一般来讲,电影海报设计中的色彩符号大致可分为冷调色彩符号和暖调色彩符号两种。 1.冷调色彩符号。 冷调色彩符号主要包括蓝色、绿色、紫色、棕色等短波较长的色彩,这些色彩可以根据设计师的具体配色方案呈现出多种效果,或是给人沉静、理性的心理感受,或是给人悲伤、孤寂的心理感受。以电影《唐山大地震》海报为例,画面中的两层背景均采用了棕色这一较暗的冷色调——阴冷的废墟和低沉的天空将整个电影的悲伤氛围衬托出来,寓意了灾难带给人们的心灵创伤,让观者体会到了其中蕴含的巨大的情感冲击。 2.暖调色彩符号。 暖调色彩通常是指黄色、橙色、红色等长波较长的色彩,这类色彩不但具有很高的色彩识别度,同时还能传递给人一种热烈、奔放的心理效果。以电影《英雄》系列海报组中的《如月》为例,这张海报运用红色暖色系作为色彩表达的主要基调,章子怡扮演的如月身穿红色衣服,神情镇静,眼神中带着决绝,周围是随风而舞的如火焰般的枫叶,整个画面的意蕴通过色彩被烘托了出来。红色在这里已经不仅表达了其本身含有的炙热、激烈、奔放,更是代表着忠诚、牺牲,还代表了影片的环境。这样的配色方式直接把人物复杂的内心世界视觉化、明朗化,也间接地把故事要表达的思想艺术化、纯粹化了。电影海报不仅是电影艺术宣传的重要手段,还是人类社会信息和文化行为的集中表现。优秀的电影海报是各种视觉符号完美搭配的结果,是设计师个性创意与理性思维的最佳体现。在现代电影飞速发展的今天,总结电影海报设计的内在规律和原理,探索电影海报设计的新思维、新方式日益重要,作为当代设计师,我们有责任和义务用最新的设计理论武装自己的头脑,为社会建立起电影与大众沟通的桥梁,不断设计出更多、更好的电影海报。 作者:孙丹 单位:东北农业大学艺术学院 视觉设计论文:视觉传达下的现代标志设计论文 一、标志的设计原则 1.独特性 独特性是现代标志设计的最基本原则。是指在标志设计应已原创为首要原则,不要雷同,要具备符合自身特征的个性,这就要求在现代标志设计中必须做到原创独特、简明扼要,创造与其他标志不同的视觉感受,给人留下深刻的印象。因此,我们在设计标志时,要求要区别其他已经应用的标志,避免与已经注册的和已经使用的标志雷同。只有富有原创性和符合行业属性和行业特色的标志图形才能在现代的市场竞争中具有时代特征与生命力。 2.注目性 注目性是标志所应达到的视觉艺术效果。是指我们的标志要具有强烈的视觉冲击力,来吸引别人的注意。因为只有吸引人的注意力,才能使标志所要传达的信息对人产生影响力。在标志设计中,我们可以通过增加对比来突出注目性。特别是在公共空间标志设计中,更要体现环境对于标志识别性的影响,尽力要考虑所设计的标志能够在不同的坏境材料中所呈现出注目性的特征。标志设计的注目性还要求标志能在不同的媒介中得以应用,如在包装、企业宣传品、展览展示设计、多媒体界面等媒介中保持独特的醒目性。 3.信息性 标志的信息传递有多种的形式。标志信息传递的形式,有图形式的、有文字式的,也有图形和文字结合样式的。人们对于信息的感受,有作为具象图形的表达,也有抽象图形的表达;对于信息所传达的语义,有明确传达的,也有含蓄委婉的传达。一般来说,对于信息在标志设计中的表现内容,应尽量追求以简练的造型语言,表达出既内涵丰富且容易被受众理解最为恰当。优秀的标志设计作品应该具有形象简洁、突出行业属性的特点。 4.文化性 文化性是标志本身的固有的属性。标志中的文化性是指通过标志能把民族文化与当代时代特色展现出来。只有民族的才是世界的,我们所说的民族文化性,并不是说把传统的民族图案拿来借鉴抄袭,而是真正要把民族情怀、民族精神植入于现代的标志设计中。在具体的标志形象中,所展现出出的这些民族文化属性,又是标志设计者不自觉的对于民族文化的反思,对民族精神的理解,自然而然地释放于标志的内容与形式之中的。 5.时代性 时代性是指标志设计所体现出的时代属性。是指我们的标志设计在随着企业间的竞争与企业经营项目的改变而重新完善标志形象。改革标志的一种方式是把原有的旧标志进行重新设计,以全新的面貌出现。这种重新设计,在经济上可能会付出较大的代价,因为老的标志已经在消费者心中得以确定,要重新确立新的视觉形象,就也重新的广告宣传应用于不同的广告媒介中,才能重新树立新的视觉形象。另一种方式是对老的标志图形的改造,在原有的标志图形上细微改变,这种手法又叫标志再设计,逐步改造和完善,既具有形象的延续性,易于被消费者接受,又富于时代感,让人在不知不觉中接受改变的新标志,这一演进的标志图形,就具有了视觉延续与现代化特征相结合的时代特征。 二、标志设计应注意的问题 好的标志设计,都围绕主题去完成构思方案,力求简介鲜明,富有感染力。标志设计当中,创新性构思起着决定性的作用,同时,又要注意以下几点: 1.主题单纯,形象简练 现代标志设计大都追求形体简洁、主题鲜明,这样做的目的是使得本品牌更加引人注目,且易于识别、理解和记忆。即由烦琐、复杂的物象转变为简洁的图形,由沉重的具象图形转变为灵巧、优美、舒展的图形,使之产生的视觉的美感。 2.以情动人,体现情感 随着社会的发展速度不断加快,人们的生活节奏也越来越快。社会在发展的同时,人与人之间的感情却在逐渐疏远。充满生气、自然活泼的人性化设计将备受关注。以真挚的感情打动人、感染人,被当代标志设计广泛采用。例如,全国妇联的心系新生命标志。该标志采取了以情动人的方法,通过标志的视觉造型,体现母子之间的亲情,心心相印的关系,十分鲜明地向人们传达了情感信息产生令人感动的效果。 3.现代标志设计的发展趋势 作为企业形象的优秀的标志设计,代表了社会企业的发展的方向与本身的企业内涵。因此,好的标志设计师必须了解当代标志设计的发展趋势。冲破传统式禁锢,更大胆、更前卫、更掠人视线的标志向我们展示出未来标志设计的视觉走向。丰富的想象力与新颖的面貌不禁使人技术对视觉的影响力。例如在当代标志设计中三维造型的广泛应用,材质和光泽的应用,更加复杂的生动形象,插画风格、涂鸦风格越来越多被应用于标志设计当中等。 作者:王禹 罗亚玲 单位:大连艺术学院 视觉设计论文:民族地域性视觉艺术设计论文 1.浅析视觉传达设计中的民族地域性特征 这种信息重组视觉化的过程本身就含有所要传递信息、设计师自身、信息受众所自身蕴含的民族地域性特征。一个设计师,一个视觉创作者在创作设计时通常会用自己日常生活中所运用的,受众能准确理解接受的语言和表达方式来表现自己的设计目的和设计想法,这种日常生活中的语言和表达方式就是民族地域性文化,它是由我们的母语以及亘古以来该民族所独有的物质文化、精神文化以及长期以来的生存特点、生活环境等所构成的一种属于我们自己的独一无二的民族文化。 2.视觉传达中的民族地域性思维和设计方法 在多元化社会的今天,世界需要在艺术设计领域中融入不同民族特点、不同文化表达方式,视觉传达设计也需要这样有自己独特民族特征的设计来抓住全世界的目光。融入民族地域性的设计不是一种争夺主权的设计方式,而是全世界共分享共创造的艺思维创作方法,所以这样带有民族地域性DNA的设计才会有一个广阔的未来,掌握了这一思考方式的视觉传达设计师才会产生赋予自己设计语言的源源不断的创新设计。民族地域性文化对视觉传达设计的影响无可厚非,因此为了满足视觉传达艺术设计的品质的提升,我们要先关注和学习国外相关方向的研究和实践,努力拓展国际视野。在“向外看”时,首先,我们要广泛涉猎世界化、多元化的艺术设计性态。其次,要从学习中提取其设计方法、思维精髓,再将之联系发展到自身的民族、文化中来,设计师应时刻保持着独有的民族地域性设计理念的设计思维,以超前的眼光预见时展趋势,做出具有自身特色文化的民族地域性视觉传达设计。在以往我们对视觉传达设计创新的讨论中可以发现,视觉传达艺术设计如何融入自身的民族地域性特征都在经历着一个被理解的过程。但毋庸置疑的是,中国有着上下几千年的文化积淀,并不是我们在具体设计时要多么鸿篇巨制,而是作为一名视觉传达设计师,应不断的从给养我们的优秀文化中吸收、积累、发觉自身民族文化所体现的思维方式、表达手法,再将之运用到我们自身的设计中来。比如,很多人都参观过文化古迹故宫,但作为一名视觉传达设计师,你有没有在欣赏游玩之余,思考过故宫的“模块化组建模式”,我们是不是可以将这样系统化、模块化的设计方法,运用到我们视觉传达设计VI设计实践中去,将民族地域性特征、民族地域性文化中的精髓通过观察、研究、转化,合理的运用到视觉传达设计的细节思维、设计方法中去,这样思考实践方式才是我国视觉传达的艺术设计能够具有自身优秀的民族地域性的有效方法之一。在全球化的今天,在国内的视觉传达设计作品中,我们经常可以看到具有立体主义、构成主义、印象主义风格等现代的绘画风格的设计作品。同时,在西方绘画作品及艺术设计方法上也多多少少可以看到东方艺术、东方文化对其的影响,尤其是中国传统绘画中所提出的虚实结合、留白、散点透视等艺术形式和艺术形态上的处理,都不容置疑的被西方艺术、设计所接纳和借鉴。这样看来,现代艺术作品、设计作品是可以从原有的艺术形态中提取满足现代设计需求的形式原理来进行重新设计利用的。从中国传统艺术形态中提取理论方法和行态,将原有的艺术形态加以视觉变化,重新结合要传达的信息内容,这样的方式也可以成为我国视觉传达的艺术设计能够具有自身优秀的民族地域性的有效方法。与此同时,当代视觉传达艺术设计大环境提出要更加突出了设计应以人为本,应顺应和发展人类精神文明需求。根据调查显示,青年人、中年人、老年人、不同国籍、不同民族人群他们的视觉喜好偏向都是各具特征的,所以视觉传达设计师要时刻记得设计是要满足人类生产生活需求的。在设计动工前要确定目标,明确不同地域、不同文化下各年龄段、各阶层人群需要的信息传达视觉风格是什么,再结合视觉传达设计理念进行创意及设计,这同样也是做具有民族地域性特征的视觉传达设计的有效手段。 3.具有民族地域性特征的视觉传达设计其发展前景 为了使现代视觉传达设计紧跟社会发展步伐,更加贴近生活,视觉设计师在创作设计作品时要注意当前社会经济状况、国家文化历史及发展、人群审美观点的转变、工业发展情况等,只有这样,其所设计出的作品才能与时代相适应,与世界接轨的同时具有自身的民族文化地域特色。虽然我们探索研究社会发展趋势的能力有限,但作为视觉传达设计者为其作品能更好的、有效的传递信息也应竭尽全力去尝试。在中国视觉传达艺术设计正在随着国家的经济、文化蓬勃发展,其发展前景是广阔的,并渐渐的深入到人们日常的生产生活衣食住行中,所以在汉字文本环境下的视觉传达设计师在坚持积极学习西方先进的视觉传达设计的创作手法和经验的同时,应更多的关注、学习、发展本国自身特有的艺术形态及民族特色的,并将它们不断的合理的融入到每一个设计细节中去。做有民族特色的视觉传达设计,做有中国特色的视觉传达设计。 作者:王倩 单位:吉林艺术学院 视觉设计论文:城市交通卡视觉形象设计论文 一、城市交通卡视觉形象设计主要包括三个方面 (一)公共交通视觉识别系统 在城市交通卡的设计上,一定要提前做好公共交通视觉识别系统的设计准备工作,因为这一方面的内容是整个交通卡的基础。如果没有这些设计,那么很难形成一个完好而有用的交通卡。毕竟交通卡是通过图形、图像、文字等视觉元素的整合从而做出的一个形象视觉。考虑到交通卡所需要传播的区域和人群,在设计的时候更应该达成一定的共识,比如城市公共交通的视觉形象应该偏向哪种设计方向?应该采用哪种设计风格?这都是在视觉识别系统的设计过程中应当考虑的。 (二)公共交通视觉环境系统 公共交通视觉环境系统的设计研究也是城市交通卡构造的主体。在完成一个完美的城市交通卡视觉形象设计时,一定要对这个城市公共交通环境形成一套更新的视觉环境系统。本文以杭州为例,进行探究城市交通卡视觉形象设计的具体内容和成果,笔者也针对杭州的城市交通卡视觉形象做了一些了解。发掘其视觉系统的设计就非常独到。包括在公交环境中的空间设计、色彩体系、视觉符号的设计运用,这都体现了杭州城市交通卡形象的独一无二。有了这样的交通卡,人们在使用时也会心情愉悦。毕竟是一个经过了精心设计的交通卡。这样的视觉效果可以给使用者提供一个公共交通的良好视觉环境,也能够帮助大众消费者自觉而安心的乘坐公交车。此外,在设计公共交通视觉环境系统时各类媒体广告等视觉元素整合的系统也可以融入其中,这样增大了公共交通视觉环境的利用率,为商机创造了更多的可能性。 (三)公共交通视觉导向系统 城市交通卡视觉形象设计的第三个方面就是公共交通视觉导向系统,这也是一个能够帮助传达有效信息的重要系统设计方面。在完善了这方面的设计内容后,人们在使用交通卡的时候可以有更完善的视觉信息。这样的视觉导向系统也可以帮助人们对公共交通到达目的地的信息进行整合。这个功能是设计人员通过实践和亲身经历做出的综合,这样人们使用交通卡就更为方便,甚至可以大大方便日常的公交生活。这个导向系统的功能主要是引导人们顺利地乘坐公共交通,而这一个想法一经提出就受到了人民群众的热烈欢迎。可想而知,如果一个交通卡都可以查询到从此地到达彼地的公共交通办法,那不是很方便吗!有了这样的交通卡,我们的现代公交生活就可以很完美了。这也是为何视觉导向系统包括了道路交通标志、街道名牌、导向牌以及城市交通地图等多方面因素的原因。 二、城市交通卡视觉形象设计研究常见问题 本文是以杭州为例研究城市交通卡视觉形象设计的,笔者在研究杭州公共交通的现状时发现其种类繁多,而且比起其他城市,杭州拥有一个独特的城市交通卡视觉形象。在这个视觉形象的设计中,地铁、公交、公共自行车等公共交通都有各自的视觉系统。这样充分的设计和实施系统表现了杭州城市交通的完善。但这些视觉系统的设计还处在简单的模仿状态,在长期的实施过程中,现有的城市交通卡视觉形象设计还存在一些问题。 (一)缺乏视觉形象的系统性建设 没有独特的视觉元素,无法体现杭州城市特点。这是设计师们公认的一句话。毕竟杭州的独特文化背景和城市内涵,就注定了杭州的公共交通应当具有自己的一个特色,让来往的游客都感受到轻松和随意,让本地的居民都能够享受到便利的出行。然而,现在所通行的城市交通卡缺乏视觉形象的系统性建设,这样的设计导致其基本的内容都有各自的视觉系统,然而却无法统一的结合起来去表现。这样的视觉形象是不行的,必须要有一个系统性的建设,才可以将不同的公共交通标志整合起来,让众人看的简单而放心。但在建设过程中却没有系统性考虑设计表现形式。笔者在了解了杭州的公共交通现状以及发行的城市交通卡视觉形象之后,认为想要将不同的公共交通标志在视觉形象和表现形式上有一个较大的改善,就一定要从缺点出发,将视觉形象的系统性建设做起来。这样才能够有改善、有进步。 (二)缺乏城市特色 我们都知道杭州是一个著名的旅游城市,它的风景秀丽、景色宜人。因此,当我们比较北京、上海、杭州三个城市地铁标志的时候,就会发现在这样三个截然不同的城市中自然会有三个个性分明的标志,这就跟该城市的视觉设计风格和方向有关了。每一个城市的视觉系统设计都会充分考虑到该城市的文化、环境特征,将这些都结合起来进行设计才会有各自特色的标志。然而,在城市交通卡视觉形象设计研究中,笔者发现,除了北京地铁在颜色上有所区别以外,其他两个城市的视觉形象设计都缺乏城市特色,这样的交通卡在外形方面就率先失了一分。每一个交通卡的视觉形象从设计思维到造型特征都应当经历过充分的改造,这样才能够展示出一个完整而精致的标志。如果每一个城市的标志都呈现出明显的相似性,那这还有什么乐趣,还有什么旅游的冲动?作为著名的旅游城市,杭州的城市交通卡视觉形象设计就更应当有城市特色,然而在这一样的圈形结合字母的设计上却没有看到应有的城市特色。笔者认为,这也是当前城市交通卡视觉形象设计的一大缺陷。 三、城市交通卡视觉形象设计改革研究 杭州,作为一个历史文化名城,有丰富的文化元素值得挖掘提取。在设计其城市交通卡视觉形象的时候,应当将这些元素充分地糅合在视觉形象的设计中,这样才有一个充满了视觉的想象力和文化的感染力的形象。如果是这样一个城市交通卡的形象,想必可以给城市中的人们一个新的享受,也能够真正带动杭州特色的公共交通,方便人民的生活。这也就是当初设计城市交通卡的初衷。 (一)视觉形象设计注意融入城市交通情况 杭州城市公共交通主要包括公交、地铁、出租车、公共自行车、水上巴士五类。这也是由于杭州特殊的文化背景,是一座值得挖掘和提取的文化名城。因此,在杭州的公共交通中,应当注意融入实际的交通情况,将这五类主要的城市公共交通情况都加进城市交通卡的设计中。这样才能够通过比较,形成新的具有特殊文化意义的杭州城市交通卡,也可以带给行走在杭州的人们一个更加棒的城市公共交通!笔者通过大量研究发现,标志都是需要结合一些相似的设计,也需要结合每一次不同情况下发生的特例,这样才能成为一个优秀的标志设计。那么在城市交通卡视觉形象设计的改革研究中,我们也可以注意融入城市交通的情况,发现杭州公交体系中的更多精彩,将这些都融入到城市交通卡视觉形象的设计中。 (二)注意城市的文化特征 笔者在前文中说过,城市交通卡视觉形象忽视了城市的文化特征,因此,才给人一种和其他城市类似,很难让人们产生深刻印象的感觉。如果要改革现有的城市交通卡视觉形象,那么一定要率先完成这方面的形成记忆。只有将城市交通卡的形象设计中融入城市的文化特征,才能够让人们快速地认识到这个公交标志,并且爱上这里的公共交通。我们构建和发展绿色的公共交通系统,就是为了给人们一个舒适放心的环境,如果所设计标志都无法给人这样的感觉,那么又怎能带动绿色交通的发展呢!例如杭州出租车的标志是由三潭印月图案抽象化设计而成,这种设计就能够让人印象深刻,因为是三潭印月,这在杭州是一个非常有意义的文化因素。因此,笔者认为,在改革城市交通卡视觉形象时一定要注意城市的文化特征,并将其应用到交通卡的形象设计中。 (三)注意对文化元素进行归纳 在杭州公共交通视觉系统建设的过程中,设计师肯定要先对杭州这个城市有一个整体的了解,了解其交通运输是怎样的。这样才可以建设一个完整有序的城市交通系统。若将杭州这个城市所具有的独特的文化元素进行归纳,对于建设公共交通卡的视觉设计有很大的帮助。这在于交通卡的形象设计需要符合城市的需求,并且具有一定的特殊城市文化。这也是前文中提到过的。笔者认为,要想改革完善好现有的城市交通卡的视觉形象,一定要在设计过程中注意提取、转化该城市的文化元素,并且将其进行归纳。只有这样才能够将多元化的文化元素融入到城市公共交通的视觉识别系统、视觉环境系统、视觉导向系统设计中。 四、结语 笔者以杭州为例,探讨并研究了当前实施的城市交通卡视觉形象设计现状。根据杭州当前的城市交通卡视觉形象设计的发展状况和其现存的明显的缺点,集中整理了一些关于改革完善城市交通卡视觉形象设计的研究。希望笔者整理出的这些关于改革方案的看法和建议对后期专家进行视觉形象设计更新有一些帮助。 作者:郑祎 单位:浙江长征职业技术学院计信系图形图像制作教研室 视觉设计论文:关于视觉要素的展示设计论文 一、现代展示设计的定义及应用意义 随着社会的发展,展示设计已发展成为了一条多元整合的设计链,真实的反映了当代社会的脉络和文化特征。无论是社会性还是商业性的展示设计都是公众传媒的一部分,并为人们提供商业价值、技术价值、文化价值和娱乐价值的参考标准,完整的诠释了人们的生活本能,是城市与文化的传承。 二、视觉要素在现代展示设计中的运用 现代展示设计是依赖于视觉形象而存在的,从展厅外部的形态到内在的图文内容都因视觉的共性而更加清晰化,展示设计的目的是使参观者在有限的空间范围内最有效的接受特定信息,而获得一种新的视觉体验。这些感受是依赖于的人视觉而产生的。因此,由视觉要素带来的人得心理的情感变化是值得我们研究的。关于展示设计的视觉要素,我主要从以下几个方面进行分析:视觉色彩、材料质感、文字图形。 1.视觉色彩 众所周知,色彩作为艺术表现形态中的第一要素,通过第一眼视觉,引起兴趣激发关注;传递情绪感染心理。在展示设计中,常常根据展示主题来确定展场空间的色彩基调。例如,对于历史性展示主题来讲,常常使用厚重、沉稳的色调,以反映出历史的变迁、文化的凝重。而商业空间的色彩定位则来源于企业的VI标准色及其辅助色彩,以达到企业形象识别和产品突出的目的。 2.材料质感 材料是设计的基本,任何的空间形态都需要依托一种材质来表现。因此材料质感在展示设计中的选择是非常重要的。同一个展示空间选择不同的材料、或者是同一种材料选择不同的加工方式都会给人带来不同的心理感受。例如自然材料传递出贴近自然的禅意感,新型材料传递出科技感。2010年由西班牙当代最具传奇色彩的女建筑师贝娜蒂塔•塔格利亚布设计的西班牙建筑外观,是用藤条、柳条编织物作为建筑外墙。藤是中国和西班牙的传统材料,女建筑师贝娜蒂塔•塔格使用这种传统材料结合编织的构成方式是希望搭建起中西文化融合交流的桥梁。另外从现阶段的行业发展来看,环保材料的使用也是未来发展的一个大趋势。在当今世界,节约能源、维持人类的可持续发展是全人类的共识,因此在展示设计中采用耗能低的材料成为展示设计师在设计时的重中之重。例如在美国犹他州室外零售销售展览上,巴塔哥尼亚服装公司的展台之所以获得最佳展台的桂冠,正是因为它完全使用再生材料制成,这种对环保的高度重视获得了评委的一致首肯。 3.文字图形 文字图形作为视觉要素的重要组成部分,它对展示空间的构筑起重要作用。在展示设计中,主要是指文字、图片、图表等几个方面,设计师通过使用最直接、简易、易懂、易识别、易记忆的画面、将企业产品相关信息传递给观者,增加信息传递的力度。传统展示设计,是将文字信息依附于展板设计而存在的,更多的是注重文字图形在展板上的版式设计。而现代展示设计中,把文字图形单独看作一个空间表现元素,使文字图形不仅作为信息传达的载体,而且是构成空间的一种视觉形态关系,更加注重二维与空间的结合,有着独立的审美情趣和设计效果。例如在2010上海世博会中国馆低碳生活展区中,设计师直接使用了承载发光字体的展台设计,把生活中衣食住行所排放的二氧化碳数据通过最简单、最直接的方式传递给了观众。 三、结论 展览行业的时效性很强,它是一种短期性的活动。很多设计师一味的追求独特新奇的视觉效果,以吸引参观者的眼球,利用很多繁复的装饰,使用大量的展示用品、展示道具,这样撤展后,使一个原本构思巧妙、施工精良的展厅变成了一堆凌乱不堪、无法降解的垃圾。当社会越来越重视环境保护意识,展示设计不能落后。展示设计中运用大量散发不良气体的材料、过渡照明形成的污染、强烈的噪音,都是与环保理念,绿色设计是不符合的。因此,新时代的展示设计师应该更加注重绿色设计、节约资源,应该更加朱注重以可持续的发展为出发点进行展览设计。应多以环保为出发点对展厅进行设计。这时更加要充分运用视觉要素的表现方法:视觉色彩、材料质感、文字图形,通过刺激参观者的视觉而引发起情感的变化。在未来的展示设计思路中会更加着力强调节约资源,减少由于加工繁琐展示道具所造成的浪费和污染。展示设计的艺术美与可持续性的结合,能够创造出美观性与实用性兼备的展示设计,这也是设计者对环保的自律、自觉,是现代展示文明的一个集中体现。 作者:刘依君 单位:成都东软学院 视觉设计论文:视觉元素及书籍封面设计论文 一、各具特色的少数民族视觉元素 (一)少数民族视觉元素的内涵和意义 少数民族视觉元素指的是那些能代表少数民族文化特质、充分体现少数民族文化特点的视觉符号。像我们所熟知的文字类元素,如藏族的文字;以及一些图形类元素,如吉祥纹案、苗族的头饰等等,这些都可以称作少数民族视觉元素。所谓的少数民族视觉元素其实可以指那些人们看到后会联想到某个少数民族的元素。它是一个在长期的发展过程中逐渐形成、积淀下来的,可以体现一个民族的面貌和审美的象征元素,也承载了一个民族的情感寄托,标志着民族共同的记忆。 (二)少数民族视觉元素的分类 少数民族视觉元素如果细分可以分为很多类,例如文字、器具、建筑、图形等等。少数民族视觉元素的特点是具有其独特的民族性,不同的民族之间的文化不同、历史不同,所形成的视觉元素必然也不相同。广义来说,根据表现形式的不同,我们可以将少数民族视觉元素分为以下三类: 1.文字类型元素 在所有的视觉元素中,文字可以说是最重要的一种。在书籍的设计中,文字是必不可少的。作为语言意义的载体,文字不仅有着记录文化、历史的作用,同样具有承载民族感情的作用。它是一种抽象符号的化身,文字不仅是少数民族日常生产生活重要的交际工具,也是民族的基本标识之一。 2.纹样类型元素 图案纹样艺术在本质上是人的意志和精神的物化。少数民族从生活中的各个方面搜集素材创造和保留了各种各样的图案纹样,例如:在建筑、服饰、生活用品等等方面。这些纹样给民族类图书的封面设计提供了丰富的素材。如果从表现内容分类,可以将纹样分为自然形纹样和几何形纹样两类。几何纹样是由几何图形排列组合成的纹样图形。而自然形纹样则是由自然界中的动物、自然景物、植物、人物等图案组合而成的。从另外一个角度分类,我们又可以将纹样分为单独纹样和连续纹样,这是从纹样的平面图案属性划分的,其组织形式和结构组合各有不同。连续纹样是单独纹样的组合。 3.色彩类型元素 在民族类书籍的封面设计中,色彩同样是最常见的表现手法。无论是运用哪种类型的元素其实都离不开色彩的烘托,纹样、文字的表达同样也需要色彩的衬托才能更好地表达设计者想传递的信息。不同的色彩具有不同的象征性特征,不同色彩具有的色相、色调也都不同,因此会带给人不同的心理感受。不同的色彩具有着不同的象征意义,这与少数民族在不同背景下长期形成的审美观念有关。所以,色彩的运用与社会意识形态、自然地理环境、历史文化、民族心理结构等因素紧密联系在一起。色彩是最强有力的表达情感的手段,用其表达情感有着超越语言的效果。 二、少数民族视觉元素在图书封面中的设计运用 (一)文字的运用 在民族类图书的封面设计中,文字具有多方面的表达功能与价值。单从内容表达上看,文字可以直接表达出书名、作者名、出版社名等重要信息;而从语言的民族性来看,文字则具有民族的族性和装饰功能。族性的体现,例如新疆维吾尔族民族的书籍在设计的过程中辅以维文,能让人一目了然看出书籍的民族属性。再者,由于文字的结构和书法的特殊性,文字还具有装饰性功能。例如朝鲜文、维文本身就可以体现出特殊的审美价值。巧妙地运用文字来设计封面不仅能很好地反映书籍内容与主题,而且还能给人以自然古典的美感。 (二)图形纹样的运用 图案纹样的运用是封面设计的重要手段之一。纹样可以用不同形式手法表现出来,在设计时需将纹样的造型与书籍的类别以及书籍内容巧妙地结合起来。因为纹样不同的根本原因是与不同少数民族的生活环境、历史文化、地理、自然等情况息息相关的。而这些会造成不同少数民族的审美取向和生活方式的不同。这些差异决定着它们在艺术上有着各自独特的风格。在使用这些纹样时,将纹样与书籍内容巧妙地融合在一起则成为了设计的关键。不同的少数民族都有自己经典的图案纹样,如蒙古族的云纹、犄形纹、卷草纹;土家族的藤藤花纹、虎皮花纹;藏族的八宝纹、六长寿图、四和瑞相等。通过不同的搭配与变化,可以将纹样造型设计成各种独特的构图形式。每种纹样都有特定的民族文化内涵和艺术美学元素,因此不同的纹样有着不同的意蕴,适合使用的背景与书籍封面选择也不同。而真正具有应用价值的纹样不仅要做到具有民族特殊性,更重要的是与书籍的主题相吻合。而最为巧妙的是,通过纹样的设计表达出不同民族的内在精神,创造性地运用纹样表达民族的内在气质,避免生搬硬套,自然而然地表现出对民族理想的追求。 (三)色彩的运用 艺术来源于生活。色彩是生活的基本元素,也是艺术的基本元素。随着时代的发展,色彩的表达在不同地域不同民族的背景下有着千差万别。色彩的使用不仅像文字、纹样那样可以单独使用来起到表意和装饰的作用;也可以作为背景与其他视觉元素搭配使用起到载体的作用,即色彩的表形价值。因此,色彩的运用对于民族类书籍封面设计具有非常重要的意义,合理恰当地使用色彩不仅可以正确地表达民族性,更关系到构图的品质与封面元素的和谐。不同民族有代代相传的色彩习俗。彝族使用最广泛的三种颜色是黑、红、黄。而彝族最崇尚的色彩是黑色,这是因为他们认为黑色是大地的颜色,是孕育万物的颜色,同时黑色也象征了高贵和典雅;而红色象征火,代表了热情、勇敢;黄色象征阳光,是万物的本源,给人以幸福和光明。除黑、红、黄之外,彝族也比较喜爱使用蓝色和白色。纳西族在色彩观上与彝族有许多相似之处。源于对牦牛的喜爱,纳西族偏爱黑色,除了黑白两色,他们也同样喜爱红、黄、蓝三色。 (四)将少数民族元素融入在艺术设计中的意义 图书的封面设计,具有传达书籍内容的功能。书籍封面设计兼具内容表达与美化书籍外在形态的作用,是功能与审美的结合,可以说是书籍设计中最重要的部分。民族类图书的封面不仅要与内容相关,还要给人以美感,这就体现出了设计中艺术的重要性。一目了然地显示出书名,让读者清晰地理解书籍内容,这是书面设计最重要的功能之一。所谓民族类书籍,是指主题与少数民族相关的书籍种类。其独特性在于它是与少数民族相关的书籍,要求在尊重少数民族、表达出民族文化内涵的同时又要有独特的民族艺术魅力并且要做到具备一定的商业性价值。民族类图书封面设计要将这些功能都结合起来才算完整。民族类书籍封面设计的艺术性从属于它的功能性,功能是第一位的,设计是以书籍为媒介来表达设计者的思想情感;通过设计这种艺术形式来激发书籍的商业性价值。设计为人,目的是为满足读者需求,吸引受众阅读,为更多的读者所接受和喜爱。设计是一种服务,对于服务来说,人性化则显得至关重要。图书封面的设计,既要反映该类图书的内容,又要体现少数民族特性。所以,在设计中,要熟练运用平面设计的技巧,将民族艺术元素巧妙地融合到平面设计中,达到书籍内容和精神的统一,通过精心的设计和规划使封面效果达到最佳。 三、封面设计中存在的问题 虽然将少数民族视觉元素用于民族类书籍会带来很多好处,但是在运用的过程中还是会遇到不少问题。这些缺陷影响了书籍的品质,也会对书籍的销售市场产生消极影响。首先,缺少民族视觉元素的图书标志识别性相对较低,不能鲜明地表现民族类图书的特色。这是很多民族类书籍封面存在的缺陷,不具代表性的民族视觉元素其实并不能引发人们的联想。其次,民族视觉元素的使用方法老套,缺乏创新意识。在一些民族类书籍的封面中,虽然使用了少数民族特色元素,但是生搬硬套,没有内容和创新,仅仅是形式上的摘抄。创新是文化之源,创新所产生的力量是无穷的,只有创新融合的运用才能设计出好的封面。再者,虽然封面运用了少数民族视觉元素,但是却使用了不恰当的应用,也会起到反效果,对读者产生误导。例如:错误地将一个少数民族的视觉元素用于其他少数民族,或者是将汉民族的视觉元素用于少数民族的图书封面上;以及错误地运用视觉元素类型,将历史类的视觉元素用于经济类书籍中等等。最后,民族文化图形元素使用繁杂也会影响读者的阅读欲望。即使使用了少数民族元素也要把握好量的尺度。 四、将少数民族视觉元素运用于封面设计中的建议 (一)正确地运用民族视觉元素 书籍封面的设计和任何艺术的创造都一样会涉及到形式与内容的协调关系问题。从理论方面来看,设计形式为书籍内容而服务,因此书籍内容对设计形式起到了决定性的作用。而从应用方面来说,实用是排在第一位的。设计师设计封面并不仅仅是为了通过外在形式来解释书籍内容,更重要的是,在对书籍内容进行解读的基础上,结合情感和创意,设计出艺术的作品。所以在设计过程中尤为重要的是协调好形式与内容的统一,不能张冠李戴。 (二)运用现代设计手段实现民族视觉元素的创新与恰当 在这个信息量巨大的时代,设计者如果只注重视觉形式,则人们会逐渐感到麻木和无趣,只有那些新颖的、具有高度创新的视觉信号才能给人们以刺激,让人们产生兴趣,更加容易接受并记住它们。而这些视觉信号,就是图形语言的表现。它们的设计和表现更需要独特的图式形式,而在表现形式的探寻和个性化创新则是设计师们需要努力的目标。 (三)体现少数民族元素与时代精神的有机结合 虽然运用现代设计手段设计出创新元素是至关重要的,但是一本具有艺术感的书籍,不仅要注重封面的视觉图形创意,更要注重整体的设计美感,这是在民族类书籍封面设计中所缺少的,应该引起设计者的足够重视。例如在书籍的封面设计上,不同质感类型的纸张适合不同类别的书籍,纸张材料的不同也会导致图书风格的截然不同。不同质感的纸给予了设计者更多的设计灵感和设计方式。有些纸质粗糙、有些细腻、有些轻薄、有些厚重、有些坚硬、有些柔软,各种类型的纸质会带给读者不同的感受。不同类型的纸质呈现出不同的纹路和肌理,配上不同的质感,所表达的思想情感也是完全不同的。可见优秀的封面设计,不仅要加入恰当的少数民族视觉元素,同时也要在触觉、嗅觉等感官方面增添一丝独特的民族特色。 五、总结 少数民族视觉元素与书籍封面的融合确实可以提升民族类书籍的影响力。它的效果不仅仅停留在吸引读者阅读兴趣的层面上,更重要的是,起到了促进不同民族文化之间相互交流传播,促进不同少数民族之间的和谐友好相处。随着科技的发展,图书市场的竞争日益激烈,无论是出版商还是读者都对书籍的质量和品质提出了更高的要求。而少数民族视觉元素的应用,在封面设计中应用的广度和深度两方面都给与了提高。所以说,少数民族视觉元素的合理应用对于书籍整体设计有着至关重要的作用,影响着书籍整体的品质。而这也对书籍的销量和民族类图书的发展有着决定性的作用。对于设计者来说,通过民族类书籍封面设计来丰富书籍形态和内涵、促进民族性及时代感的完美结合已经成为设计者一份重要的历史使命。 作者:朱瑞波 单位:西安建筑科技大学 视觉设计论文:品牌视觉形象设计中的图形设计论文 一、基于品牌风格需求对品牌标志进行阐解设计 利用标志的各种变形效果作为辅助图形,利用标志图形的多次强调与重复,使整体形象变化多端却又不失统一格调。目前在诸多利用这种设计手段的效果中,墨尔本城市形象设计是一个成功设计的代表。它以蓝绿色作为城市品牌形象的主色调来凸显其绿化覆盖率高达40%的海滨城市之地域内涵。在整套城市品牌形象设计中的辅助图形从多个角度变化来阐解字母M的视觉效果,各种设计效果就像光影般地折射出不同的风貌,其散发性的线条具有可延伸的特性,或平面或立体,或色块或线条,无论在黑色或白色的背景下其标志皆可展现出多样的变化,所以说墨尔本形象应用多元的切割面技巧形成的几何造型,在视觉设计延伸中应用得相当透彻。这种辅助图形或借助于变化多端的字母M,或从变形标志中取出几何色块进行透明度的变化,从而体现墨尔本城市的活力、新潮和现代化,在静止的平面设计中加入情节、光影、几何等元素,使得辅助图形不再是僵化不变的图案,而是立体和表情丰富的视觉符号,不再是充当背景图形或装饰图案,而是表现出其灵活的适应性与极强的延展性优势,整体设计运用灵活而又高度统一。如果说标志设计是品牌视觉形象设计系统中的灵魂,那这些变化多端的辅助图形则是品牌视觉形象设计的支撑骨架,是能够深入体现视觉识别系统的良好途径和手段。所以说,现代设计师应通过各种设计手段努力缩小标志和辅助图形之间的具体界限,以增强品牌的统一视觉识别效果。 二、大胆运用色彩变化和微妙的造型设计,结合不同的形态变化,传达统一的形象内涵感受,体现设计意境。 如MonsterMilk品牌视觉形象设计,利用三个辅助标志配合一个基本标志,来进行各种应用设计。辅助图形的设计既是对于标志的形象卡通化的造型,又是可以独立运用作为海报传播的图案。辅助图形的设计有所变化,但是给人的意境感受与品牌形象的设计里一致的、俏皮可爱的品牌形象,更容易让人亲近。这种设计手段能延续系统化的视觉观念,同时增加人们对于品牌形象的想象力,使品牌视觉形象设计更加丰富、饱满和富于变化。所以在设计时设计师应当意识到没必要过分地强调辅助图形与logo之间的主次关系和功能层次,无需刻意强调logo的色彩,重要的是受众接受设计的程度,以及设计效果在受众头脑中所形成的品牌形象,这不是一个图形或者一种色彩可以完全表达清楚的。 三、根据品牌形象设计的理念需要,变换辅助图形设计的内容,创造出一种独特的视觉效果。 辅助图形不再被规范为某种特有的造型和颜色,而是结合实际设计需求进行变化。匈牙利MYDll室内建筑工作室视觉形象全套视觉形象都是围绕标志MYD和11进行变化,其辅助图形并不以某一种图形为视觉中心,而是分别采用和室内建筑设计相关的字母、剪影图案和立体图案作为创意的视觉元素,文字和图案采用相同的设计色调,具有很强的视觉识别性。辅助图形在各种应用中也比较灵活,体现出设计的灵动性,效果不拘一格。所以在品牌形象设计中,既保持形象的整体性,又根据其使用的具体产品的不同,变换辅助图形,不再规范辅助图形的具体内容和具体描绘方法及效果,这样既在表现效果上体现形象设计的系统性,又能丰富视觉效果。利用立体化、动态化的表现形式展现辅助图形。辅助图形的展示不能保持一成不变的模式,应该保持与社会、经济的发展模式相符的动态发展和革新,传统的纸质印刷品已经不是辅助品牌视觉形象传达和辅助图形应用的唯一媒介,应该有更为丰富的形式。例如,巴西AlmeidaFrana工程公司品牌形象设计中标志和辅助图形的设计联系非常紧密,辅助图形是在标志的基础上设计成各种各样的几何图形,像是形式各异的建筑工程,传递品牌本身的含义,又像是道路崎岖的迷宫,补充品牌中尚未传递的内涵信息。在展示上采用gif动画的展示效果,显现辅助图形多变的形态,既不超越优秀标志符号,还要作为辅助图形出现在大家的视角内,并且具有个性化特征。所以,随着传播媒介的发展,无论是投影、手机、电脑、网络这些科技的出现,都促使辅助图形的展示从传统的平面化形式,逐渐变得多元化、立体化。一切可以想象的表现形式也许都可以成为品牌形象的宣传方式,从而使品牌形象传播的形式更加丰富,表现力也更强,使立体和动态的事物更具活力,从大众的审美视觉上说,具有张力与多维感知的识别形象,会带来更强烈的新鲜感和刺激感,更能让人长时间记忆。 四、结语 从以上几点可以看出,辅助图形不只是与品牌形象标志设计要素保持简单的主与辅的关系,单纯地起装饰和衬托的作用,而要有自己的视觉表现与信息传达内容。辅助图形通过各种设计形式,来丰富品牌视觉形象中所需要的多变性、灵活性以及某种程度的统一性,以其独特的形式尽量阐释品牌的经营理念和内涵,提高受众的接受程度和理解程度,加强对品牌的识别和记忆。辅助图形伴随着品牌视觉形象系统的一系列现实活动,通过其自由度与空间延展的特性,不只是在“量”上,影响着品牌视觉形象——在视觉形象系统中出现的频率最高,在“质”上成为品牌视觉形象系统中最为自由活跃的图形语言,对品牌形象的塑造功不可没。所以在进行品牌形象设计的时候要走出固有的设计模式,立足品牌的内涵与理念,从品牌形象的整体理念出发,充分开发和利用各种设计元素,通过恰当的设计手段,不仅不会造成辅助图形标志混乱的现象,反而会增强品牌形象的独特传达,对于提升消费者对品牌视觉形象的感知和认识大有裨益。 作者:杜平霞 单位:广东科贸职业学院信息工程系
交通设施论文:视觉导向城市交通设施论文 一、导向系统标示在设计上不具备整体性 很多城市中,作为交通设施的导向系统标示在设计上还不够完整和统一,没有形成整体性,这就使得人们无法养成在固定的统一的站点候车的习惯。经济在不断的发展,城乡一体化建设的步伐也在不断跟进,城市中不断涌入乡村的人口。每到逢年过节,各大城市外来务工的人们纷纷返乡,这使得很多中小城市市区内人口剧增,车辆骤增。中小城市中的道路原本就不宽敞,停车场地也不够多、不够大,这给城市的交通造成了很大的压力。而公共交通在此时并没有提供给人们更多的方便,同时自然没有缓解城市交通的压力。只要留心观察就不难发现很多这样的现象:出行的人们似乎对在一个固定的站点等车并不习惯,公交车一来,人们蜂拥而上,甚至有些人在公交车头挥手拦截,还有很多行人随时随地一招手就上车了。这种情况不仅不能缓解交通,反而使交通更拥堵,更容易产生安全隐患。究其原因,不能完全归结为人们的素质不高,或不懂乘车规则,而是城市中交通导向标示的整体设计思路没有紧跟时代的步伐,在系统上、规范上、实用上还有很多不足,没有满足人们的需求。有些市内交通导向标示系统在设计上没有视觉冲击力,不够醒目,根本无法使人们注意到它,甚至有些交通线路,根本就没有标识设施,对行人和公共交通的驾驶者都没有形成约束,使其处于没有组织、没有秩序状态下。 二、导向标示没有起到“导向”的作用 有些城市的交通在信息导向上出现了“盲区”和“误区”,如有些公交线路已经改变了,可是公交指示牌依然没有更改,还是立在原地,其上也没有任何提示。在车身、车内、车站附近都没有任何标注,这使行人无法获取及时准确的信息。有些道路上,人行横道的标示设施也不够完备,无法随时给予人们横过道路时的安全信息提示,也无法提示快速行驶的车辆引起注意行人通行时要减速慢行,这不仅给行人带来了不便,也给车辆驾驶者带来的不便,给双方都带来了安全隐患。有些城市中的主要街道路口该设置交通导向系统标示的却没有设置,这都是交通导向标示不完善的体现。 三、站牌导向标示设计缺少人性化 有些城市的车站站牌在设计上有很多不足,比如有些站牌,线路的名称看的很清晰,人们一看也就懂,可是欠缺的地方是,各个车站的站名字体设计的比较小,不容易让人们一目了然,有些上了年纪的人,要走到跟前,仔细看才能看得清晰。还有些车站的站名字体虽然设计得很大,但是缺少往返线路图。除了站牌设计不足外,在公交车车身的设计上也有所欠缺。车身的腰牌的字体有些设计得不是很大,更有甚者有些公交车腰身根本就没有腰牌,这在对公众的视觉引导上就是一大缺陷。 四、视觉导向标示更为缺乏的是人文内涵 我国的很多城市都是悠久历史的文化古城,但是,交通导向标示在设计上并没有将各种历史文化体现出来,起到发扬和传承历史文明的作用。标示在设计上没有更多的文化内涵,甚至有些公交站牌和公交车体上还出现了错别字,也有些导向标示字体很不规范。交通导向系统标示不仅只起到导向的作用,还起到传承历史文化和发扬城市自身特色的作用,但是,很多城市中的交通导向标示在设计上都没有达到这个标准,甚至来连最根本的导向作用也没有起到。缺少文化内涵,不够关爱公众,没有独特的设计理念,这些是中小城市交通导向系统标示设计上的共同缺陷。 五、解决交通导向系统设计标示不足的对策 合理规划交通导向系统标示非常重要。要想规划好设计,在思想上首先要树立正确的观念,要认识到,交通标示是需要系统性统一规划和设计,要推陈出新,要和谐统一,而不是因循守旧,各成一派。在交通标示设计上,比如车站的站牌、公交车内部的、车身的导向标示、公交站牌下休息候车的座椅,这一系统的设计并非各自为政,而是要和谐统一。根据调查,有些城市中的公交导向标示系统,首先要解决数量上的问题。因因有些城市并不大,除了几条主街道外,直行的道路一般都不是很长,在标示设计上,各街道转角处都要设立公交车站,并非单侧,要双侧。目前,有些小城市中的主街道上甚至没有公交车站。其次,要有明确的站牌和休息座椅,站牌上要明确标出经过这个站点的公交车线路和其各站点名称。如处于城区内交通重要的地带,如广场、农贸区等,其标示在设计上就要醒目一些,同时对道路进行明确的指向。另外,在公交车身上也需要注明这辆车要经过的几个主要站点,还有往返线路,如此设计才能保证交通通导识系统标示具有完整性,让人们在出行的时候养成良好的公共交通习惯。其三,城市内凡是大些的公共场所都需要设置公交车站,如商场、学校、医院、小区、机关单位,这样就方便了人们的出行,同时也给外来人员一张“城市名片”。另外,在设计上,要增加内涵和历史传承责任感,使交通导向标示成为城市历史文化的形象代言者。 六、结语 总之,要对交通视觉导识系统的设计进行深入的研究,使城市的交通井然有序,增强信息传达的整体效果。 作者:王俊 单位:山东交通学院 交通设施论文:人性化设计交通设施论文 一、交通设施人性化设计指引 在通过对国内城市交通设施人性化设计案例研究的基础上,有针对性地提出以下交通设施人性化设计的指引,作为道路交通规划设计与管理的参考。 1人行道的人性化设计 人行道设计除满足使用功能、保证其平整度及密实度外,绿化应采用乔灌木结合形成树阴,道面铺装需要根据不同环境选用不同色调、不同材料与花色图案,体现人行道与环境的协调,衬托城市特色景观,营造一个和谐的城市文化环境。对商业区、金融区、休闲广场等路段,宜选用暖色调,以红、黄为主色,配以黑、白、绿作对比色,其铺装图案显示姹紫嫣红、千姿百态的热烈、喜庆氛围。对医疗、学校等具有浓厚文化色彩的路段,主色调可选灰白与浅蓝色,显示优雅、洁净的环境气氛。居住区、行政管理区,主色调可选用红、黑或不用上下台阶,行走平顺舒适。 2人行过街的人性化设计 对于平交口的人行过街设计,应采用便利性的原则,从行人的角度考虑和分析问题,要注重保障步行交通的连续性和安全性。因此,在路面较宽,车流量较大、行人无法一次穿越的道路上,应推行行人二次过街(安全岛)。对于其他交叉口的人行过街设计,应结合交叉口周围的环境,选择地下通道、人行天桥等交通设施。可以通过在桥上植架等方式在桥体上配置具有观赏价值的植物来装饰美化桥体,使其在满足通行功能的同时兼具一定的观赏性;桥上采用不同的铺装材料可以改变桥的氛围,但是也应注意与高栏、栽植带、照明等设施相互协调。对于路段过街设施的设计,应结合单位进出口、重要吸引点以及公交停靠站来选择位置。 3自行车道的人性化设计 自行车交通定位为机动化交通的辅助性交通工具,主要功能有4种:一是直接服务于短距离出行;二是服务于旅游业;三是满足居民休闲、健身需要;四是作为轨道交通、常规公交的接驳交通工具,解决“最后一公里”问题。自行车道必须与土地使用规划紧密结合,无特殊情况的,城市道路两侧须设置自行车道,有条件的可设置自行车专用路。城市次干道及以上等级道路,机动车道和自行车道之间须实行物理隔离。城市支路交通量较大的,应根据条件设置机非隔离设施。应保持自行车道路路面平整、抗滑、耐磨,避免自行车道高低起伏。在道路立交中,除满足设计规范外,应尽可能减小自行车道的纵坡坡度。 4无障碍设施的人性化设计 无障碍设施的设计是城市人行道体现人性化设计的一个方面,是残疾人走出家门、参与社会生活的基本条件,也是方便老年人、妇女儿童和其他社会成员的重要措施。为保障城市交通的无障碍环境,设计及管理工作者应该首先在思想上提高对无障碍设施的设计的认识,完全按照无障碍设施的设计的规范、标准进行规划、设计、施工。在城市规划管理方面应加强审批制度,将无障碍设施的设计作为一项严格的审批标准;在工程施工验收过程中,也应将无障碍设施的建设作为一项重要指标进行审核。 5道路的人性化设计 道路设计要尽量与城市景观结合起来。在建设的过程中,要突出城市个性。可利用城市自身优势,充分利用地形、地域和历史文化特征体现道路的个性,尽量不要破坏有价值的建筑文化遗产,继承和发扬城市文化,保持民族文化特色和地域特色。按照城市道路功能可分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路等四类。交通性道路主要是满足交通要求。道路上车流量较高,机动车道路面宽度较大,一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移;自行车的地位相对较低,行驶受一些限制,流量也不会太大;另外,对人行道要求相对较低。此类道路推荐采用两幅路的布置形式,若设置非机动车道,则与人行道同高设置。城市生活性道路必须考虑公交优先,有条件的道路应规划公交专用道。生活性道路需要人车分离,干道级的道路可同时考虑机非分离,支路则可以机非混行并视交通状况路边停车,行人可采用平面过街(人行横道),此类道路推荐采用一幅路或两幅路的布置形式。商业性道路应给行人提供充足的步行空间。考虑人群的安全、购物环境及交通目的,机动车道不应太多,一般为双向四车道,需设置公交及港湾式车站,并与车站结合开辟行人过街横道;同时人车之间应有较宽隔离,自行车也应与人群隔离,减少干扰。此类道路推荐采用一幅路或两幅路的布置形式。景观性道路通常绿化率不小于40%,以行人的休闲、休憩和布置绿化为主。人行道要求较宽,可设计成开放式绿地与人行区域结合布置,两侧应结合自然条件对称或非对称布置;车行道应与行人之间有较宽隔离,可设置公交及港湾式车站,保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路推荐采用两幅路布置形式。 6标志标线的人性化设计 一个健全、完善、人性化的标志系统,需根据道路通行条件、道路设计速度、路网结构及交通参与者的基本感知和判断能力等,来确定指路标志的设置类型、级别与内容。环路、国道、高速路口出口需设置大型预告标志,标明前方可以到达的道路或者吸引交通流量大的地点以及距离;主干道相交路口进口道应设置大型指向标志,标明前方2条平行道路名称和通过前方道路可到达的重要地点名称。此外还可标明相交道路的门牌号大小方向。次干道或支路相交路口用路名牌来标志,同样需注意重要吸引点。对于路网结构比较复杂,有禁行、限行等特殊交通组织的路口,还需设置相应的绕行或禁行指示标志。对于交通流量较大的道路可设立可变信息标志,实时提供道路状况,实现交通组织的动态管理。标线系统包括地面标志、渠化标志等,作为规范交通行为的手段,要实现交通管理的目的。同时,应当符合车辆、行人的交通特性,符合人的心理特点,从总体上使人感到舒适,乐于接受,从而真正发挥规范交通行为的作用。 7信号灯的人性化设计 对于不同流量、不同等级的相交路口,应采用不同形式的信号系统。比如,主干道相交或比较大型的路口,应采取远近灯结合的信号系统,将信号灯设置为上下两排,大型车辆与小型车辆可依据不同视觉角度选择上排和下排信号灯进行观察。这样,位于排队较后的车辆,不会因为前面停靠的大型车辆的遮挡而影响视线,防止其在变灯时冲入交叉口而产生安全隐患。此外,也可以将交通标志结合信号灯杆进行合杆设计,增加重要信息的接收,为比较容易忽略或视认性不好的标志信息提供重复出现的机会。比如,除了常规的指路标志外,在交叉口信号灯的悬臂上设置交叉道路的路名和门牌号,以便于驾驶员在忽略了首次出现的指路标志后,在红灯期间可以再次获得路名信息;还可以将禁行等交通指示标志、行人信号灯、机动车信号灯杆等进行合杆设计。 8公交候车亭的人性化设计 公交候车亭设计要“以人为中心”,不仅要满足功能要求、美学要求,更要满足使用者使用时的安全性和舒适性,既要利于健康又要使用户操作时能够得心应手,以及与环境保护的一致。标准的候车亭一般由站台、信息牌、顶盖、隔板、支柱、夜间照明、座椅等几部分组成,在设计中可以根据地段条件灵活设置。公交候车亭的人性化设计不仅需要熟知一般正常人在各种环境下的行为数据,也必须研究各类残障人士的特殊行为数据。在公交站牌处设置路标与地图,为行人出行带来更多方便。在公交站牌处可以考虑设置路钟,方便路人查看时间,也兼带宣传了与路钟设计结合在一起的广告。公交站牌尽量实现智能化,能够实时显示公交车到站信息。在公交站台处设置座椅,为乘客带来片刻的休息。公交站台应尽量采用顶篷设计,为乘客遮阳避雨。 9护栏的人性化设计 护栏的作用,就是为了有效引导司机和行人等交通参与者的行为,减少不必要的伤亡和损失,保障交通的安全。人性化设计护栏,要统筹考虑“司机、行人、机动车、护栏”等多方面的要求。对于司机来说,护栏应防止机动车随意穿行。设置护栏使车辆不能在路中随意转弯、原地掉头、逆向行驶等,减少车辆碰擦事故,缓解道路拥堵状况,保障车辆有序通行。护栏如有防眩光设计,能有效屏蔽反方向车道的大光灯,保障夜间行车安全。对于行人来说,护栏应防止行人攀爬、穿越。护栏的设置方案,应该充分考虑交警部门、沿线单位和居民的意见,同时要考虑行人过街的便利。要在适当的地方开口子,有条件的地方应修建地下通道或是过街天桥,减少行人绕行的距离,方便行人过街。护栏设置的高度要适当,防止行人攀爬或跨越。对于机动车车辆来说,护栏的强度要适中。城市道路不宜采用塑料材质的护栏,塑料护栏易损,而且机动车辆易冲破护栏与反方向的车辆发生二次事故。护栏的材质也不能太坚固,致使事故车辆损失严重,宜选用强度适中的护栏。对于护栏本身来说,应保持良好的使用状态。护栏要经得起日晒雨淋,受得了轻微的车辆碰擦,具有一定的防盗性能,长久地保持良好的状态。护栏要轻巧通透,美化城市景观。日常维护成本要低,容易清洁且便于维修。 10交通诱导系统的人性化设计 城市交通诱导系统人性化设计是以出行者为轴心展开设计思考,在尊重出行者的自然需要和社会需要的基础上,使出行者能快捷、方便、有效地获取交通信息。城市交通诱导系统可以均衡路网中的交通流量,缓解交通拥堵,减少交通尾气对环境的污染,降低交通事故的发生,其根本目的就是为了增加出行者出行的便捷性、安全性。使用图文结合显示的交通信息诱导屏,更能直观地提示交通状况,表示出特定的路网,用不同的颜色表示交通状况。另外,诱导信息语言要力求准确、简洁,加强双语显示,扩大诱导信息服务范围,充分体现诱导信息系统的人性化设计。在交通信息诱导屏内容的显示中,诱导信息不连续显示要优越于连续显示。因为驾驶员对于不连续显示的交通诱导信息的理解反应时间,要明显低于驾驶员对于连续显示的反应时间。 二、结语 本研究对国内交通设施人性化设计案例进行详细研究的基础上,提出道路交通规划设计与管理的相关建议和指引,作为相关工作的参考。 作者:袁晶矜 王建明 付强 单位:深圳市新城市规划建筑设计有限公司 深圳市交通运输委员会 交通设施论文:城市道路交通设施论文 1.公交站点的设计 目前,我国的公共交通迅速发展,汽车拥有量、公交线路、客运量等指标均达到历史最高水平。但是,由于公交站点的规划建设水准落后,土地资源短缺,严重影响着公共交通的正常运营与发展。公交站点一般分为首末站、枢纽站以及中间停靠站,公交站点应根据客流流向和流量来合理分析并布置。首末站的布置应考虑车辆掉头回车的场地,作为部分车辆停歇、加水、清洗、保养、小修的工作用地。枢纽站一般设在公交线路上,换乘的乘客较多,布置时应注意保护乘客、行人、车辆的安全,还要使换乘步行距离最短,同时避免换乘乘客穿越车行道。中间停靠站在客流集散点给乘客提供了定点上、下车的场地,具体应考虑停靠站的间距以及站台的布置形式。停靠站间距过小,则站点数量增多,增加了乘客乘车时间,且车速过慢,频繁的制动起动使轮胎与燃料消耗大。若间距过大,虽然行车速度有所提高,但乘客乘车不便,增加了步行时间。公交停靠站的设置应符合交通管理的需求,设在交叉口附近,使各个方向的乘客换车都比较方便。 2.停车场的设计 良好的公共停车设施规划与设计,不仅可以解决静态交通的问题,而且还可以提高道路交通的效益。⑴停车场的设置应根据城市规划和道路交通组织的需要,布设合理,既要解决眼前的停车问题,又要考虑到长远的发展。⑵对于旧城区,拆迁困难,特别是大型酒店、影剧院集中的商业文化中心区,应结合街区改造规划,集中布置综合停车场。⑶新建的大型建筑物旁边必设有与之相适应的停车场,一般设在建筑物前且与其分布在道路的同一侧。⑷停车场的出入口不应设在主干路上,可设在次干路或支路并远离道路交叉口,不能设在人行道、公交站点、桥隧引道处,如需在主干道上设出入口,则应远离干道交叉口并用专用通道与主干道相连。出入口与停车场内部应设置交通标志标线,以保证交通安全。 3.城市广场的设计 城市广场与道路联系密切,按其特点、功能以及在道路网中的重要性可分为公共活动广场、集散广场、交通广场、纪念性广场与商业广场。城市中有些广场兼具了多种功能。⑴公共活动广场主要供居民文化休息活动。有集会功能时,需按照人数确定场地面积,并对人流量大的集散交通组织以及相关的停车场进行合理的规划与设计。⑵集散广场依据高峰时的人流、车流、公共建筑物出入口的位置,结合地形,合理设计车辆与人群的进出通道、停车场、步行地段等。站前广场应与公交、地铁的站点布置统一规划。门前广场应结合周围道路进出口,采取适当措施引导车辆、行人集散。⑶交通广场需处理好广场与所衔接街道路的交通,合理确定广场平面布置和交通组织方式,减少不同流向的人车相互干扰,有时可设人行天桥或人行地道。⑷纪念性广场需要保持安静的环境,应另设停车场,避免导入车流。⑸商业广场以人行活动为主,应合理布置商业贸易建筑、人流活动区。广场的人流进出口应与周围公交站点相协调,合理解决人车流之间的干扰。 4.物流中心的设计 影响物流中心选址的因素有:经济环境因素,包括货物流向、货流量的大小、城市的改建与发展、交通运输方式;自然环境因素,包括地理地质条件、气候;政策环境因素。设计布局的原则是:满足社会经济发展的要求;使交通便利,但不能设在交通要道上;与城市规划相辅相成,使物流与城市发展相互促进;保护环境,降低对城市生活的干扰。物流中心的交通组织设计是保证物流运行效率、提高服务水平的基本前提,其包括两个方面。内部交通组织设计,依据各设施间物流量的大小,设计相应的交通标志和设施;外部交通组织设计,主要指物流中心与外部交通网络连接处的交通组织管理和设计。 5.公共加油站的设计 加油站的服务半径为0.9-1.2km较合适,应布置在车辆经过或汇集较多的地方。加油站的规模由城市和周围地区的汽车保有量确定,按大、中、小型站相结合的原则布置,以小型站为主。一般认为,每天至少为300辆汽车服务是一个加油站合理的规模。加油站的进出口应设在次干路上,并附加等候加油车辆的停车道,还要有良好的通视条件。为保证环境质量和安全,加油站还应有良好的绿化和通风设施。加油站的地下构造极为复杂,不宜拆迁,所以选址要慎重,务必要考虑城市改建和发展时不致有迁移的可能。 6.道路照明的设计 道路照明保证了夜间交通安全,提高了夜间交通效率,美化了城市环境,其包括道路上的连续照明、城市广场、立交处的特殊照明和隧道出口的缓冲照明。道路照明主要指路灯照明,应根据照明要求,结合照明标准进行设计,加强街道的方向感和引导性。道路照明要保证行车安全,使司机在夜间行车时能准确识别路上的各种情况,对障碍物及时做出反应,避免交通事故,减少司机视觉疲劳。保证人行道有足够的照度,来满足行人的安全,既形成一定的气氛又有安全感,还要满足城市道路系统不同地段的夜间景观要求。 7.道路排水系统的设计 先根据城市道路所在地形,从竖向设计确定水流方向急出口位置,随后确定管线铺设的位置与方向。对于城市排水采用一条管渠、两条或多条管渠分别汇集和排放则形成了不同的排水系统体制,一般分为合流制和分流制排水系统。城市道路的雨水排出方式是沿着横坡道路方向将雨水汇集到由侧石形成的街沟,然后顺道路纵坡方向排入设在街沟上的雨水进水口。雨水进水口应根据暴雨强度进行雨量计算来确定,并综合考虑路面种类、街道宽度、道路纵横坡度、周围建筑物地形条件等因素,在街道的汇水点、凹形竖曲线的低洼处、弯道切点附近以及人行横道线的上游等处都应设置雨水进水口。但不能布置在沿街建筑物的门口、停车场附近和道路分水点、地下管线的顶上。检查井设在主干管道上,其作用是检查和疏通管道,还可以改变方向、坡度、管径及高程等,起到管道连接件的作用。其设置应考虑对管道维护和疏浚的方便,相邻两个检查井之间的管道应在一条直线上,直线管段上检查井间隔不能太长。 8.结语 只有通过合理的规划和正确的布设,才能形成良好的城市道路公共交通设施系统,才可以发挥其在交通、公共空间、救灾防灾、城市结构等方面的重要作用。 作者:魏光阳 党晗菲 单位:郑州大学土木工程学院 交通设施论文:交通安全交通设施论文 1收费站部分交通设施的安全隐患 1.1障碍式减速设施的不合理布置 1.1.1障碍式减速设施的概念 障碍式减速设施是通过在公路上设置非通过性障碍,迫使道路使用者降低行驶速度,以求安全、舒适通过的设施。障碍式减速设施中普及最为广泛的是减速丘,即在街道中央或延展到整个街道宽度的一个圆形凸起区域,6~10cm高,相距100~150m进行设置,是一种常用的速度控制措施。 1.1.2现有安全隐患 ①易发生追尾事故。目前一些收费站为了使进站车辆有效降速,会在收费站前广场提前设置减速丘,且减速丘的来车方向缺少相关减速设施提示设施。一般高速公路的最低限速为60km/h,通常减速丘的设计通过速度为15~20km/h,且收费站广场直接与高速公路出口相接,而出口处行驶的车辆和经过减速丘强制降速后的车辆存在较大速度差。因此,只有当车辆驾驶员清晰辨认后才有机会采取制动降低车速。这样的紧急制动通常会造成较高的速率变化,容易引起后方车辆因安全车距不足、制动不及时而发生尾部碰撞。②剧烈震荡损坏行驶车辆。减速丘纵向高度一般在8~10cm,在大型载重车辆经过时会引起车辆剧烈震荡而损坏。载重车辆的弓子板、悬架、各车桥的铸成材料均有一定的材料疲劳度,长期应力作用下会导致器件老化,容易危及行车安全。③铆钉裸露磨损车辆轮胎。减速丘板块由铆钉嵌入路面的方式固定。部分减速丘板块经过车轮反复碾压破损脱落,致使固定于路面上的铆钉裸露并形成尖锐凸起,可能对通过车辆的轮胎造成威胁。 1.2收费站广场分道线老损 模糊车辆通过收费站广场时会制动降速。当车辆克服行车惯性制动时,轮胎对地面产生的压力将大于行车时的压力。因此,收费道口施画的分道标线更容易破损老化。标线被制动产生的轮胎碳黑覆盖时,反光系数下降,不易被发现,无法达到划分行车道的目的。从交通心理学角度分析,交通参与人希望尽快通过收费站,会在收费岛前选择排队车辆最少的入口,没有分道线的指引,社会车辆在收费岛前可能频繁变更车道,容易引起车辆刮擦事故。 1.3指路标牌设置不人性化 经实地观察发现,在G65黄河大桥收费站南广场客货车分流指示牌前有大量紧急制动痕迹,并分别有向左向右的运动趋势。析其原因,由于车辆分流指示牌设置不够人性化,信息过载且被视认能力差。车辆分流指示牌中文字过多、字号过小,驾驶人在有限的时间内不能快速获取交通信号,只能紧急制动以阅读标志内容。应采用更加适合的反光系数和几何尺寸,使驾驶员有时间完成“发现、识别、认读、理解、行动”的视认过程,防止发生冲撞分流鼻的交通事故。 2安全隐患原因 2.1交通设施设置 随意化此类问题在交通标志、标线设置、施画上较为普遍,未能充分考虑实际交通状况和交通需求,没有考虑交通标志、标线与空间环境的互相影响关系,简单参照相关规定或照搬其他地区的设计方案,盲目教条进行设计,设置施画。 2.2管理部门分工不明 由于公路大多数属地方管辖,其思路和管理模式可能不同,造成了公路标志标线布置方式的差异化。公路养护部门有责任维护道路标志标线的完好清晰,公安交通管理部门对交通设施也有部分管理的义务,但在实践中容易造成“两不管”现象。公路养护部门与其他公路交通设施管理部门信息不畅,也使公路交通设施维护的及时性大打折扣。因此,高等级公路应由国家牵头,稍低等级公路应由地方政府牵头,划分交通设施布置、养护责任。 2.3交通安全专业人才缺乏 交通运输及交通管理专业不断在各大高校开设,但是却缺乏交通安全相关专业。现阶段国家公路建设步伐不断加大,建设完毕随之而来的养护与安全设施布置问题日益突出。虽然各建设单位按照国标要求规范建路,并由专门的道路质量监督部门验收。可对于道路参与人,国标必然不能满足每一个地区的实际情况。因此,培养一批高素质的交通安全专业人才是该同步考虑的问题。 3收费站交通设施安全化布置对策 3.1减速丘的安全化布置 3.1.1设置减速丘标线收费站 广场直接与高速公路出口相接,车速高,给驾驶人的反应时间短,应迅速普及施画减速丘标线,向驾驶人预告前方路况,给予驾驶人更多时间降速。不熟悉路况的大型车辆驾驶人在通过减速丘时通常没有充分降速,车体内产生巨大的金属碰撞声,车辆所载的货品散落。减速丘旁的煤粉、煤渣、沙土以及其他容易产生滚动摩擦的物体使车辆制动效果大打折扣。 3.1.2可选择拆除减速 丘高速公路收费站广场作为高速封闭路段的一部分,要充分考虑减速丘这类障碍式减速设施可能存在的安全隐患。随着道路环境的改善,公路设置减速丘的必要性已大大下降。高速公路管理部门减低车速的目的,可以通过设置其他减速设施的方式实现。因此,对于一些收费站广场前严重老化破损的减速丘,可以直接采取拆除的处理方式,并布置其他减速设施达到提示驾驶人降速的目的。 3.1.3替换为多道减速带减速带 同样可以通过振动刺激告知车辆驾驶人采取减速措施。相对于减速丘而言,减速带的减速效果更加持续,可布置多道减速延长提醒时间。且减速带的震荡效果较减速丘较小,未及时减速的车辆可安全通过,驾驶人的心理降速预期下降,在通过减速带前不会采取过激的制动方式。尤其在高速出口为弯道线形长下坡路段时,由远及近布置多道减速带可以提早告知驾驶人减速慢行。 3.2反光锥桶分道 由于车辆频繁制动,收费岛前分道线残留轮胎碳黑需要经常维护,不但增加了道路维护成本,且在施工期间会影响收费站的通行效率。在实际考察中,笔者发现一些收费站采用连续布置反光锥桶的方式来辅助实现分道线功能。由于反光锥桶高于地面,反光材料可视面积大于地面标线,有利于道路使用者准确选择收费道口;其隔离作用可以避免车辆间为争抢收费道口而发生刮擦;反光锥桶成本低,维护简便,布置时不影响收费站的正常工作。在实际工作中,可以采用连续布置反光锥桶的方式辅助分道线功能。 3.3分流指示牌安全化布置 笔者对考察地的分流标牌实地测量后发现,这类收费站广场分流指示牌,如客货车分流指示牌,应该是因收费站业务需要自行添加的。所以在其制作工艺、字符标准上较正常的国道指路标志存在一定差距,这给道路使用者带来了不便,也产生了安全隐患。黄河大桥收费站广场分流指示牌的字符大小经测量符合国家标准,但标志的材质和反光系数明显不符合国标要求,在夜间可视认距离短。字体字号大小、分流指示牌和隔离墩应符合《道路交通标志和标线》(GB5768.2-2009)。 3.4收费站照度要求 对于所有交通设施来说,只有被发现,才能被道路使用者识别和认读。高速公路沿线光源稀少,收费站是高速公路的重要节点,应该达到驾驶人能识别交通设施的照度水平,这样道路使用者才能在环境较差的情况下发现处于黑暗中的交通设施并采取措施,尤其对于减速丘等障碍式减速设施,夜间等不良环境下的照明则显得更加重要。国家标准见《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81-2006)及《高速公路收费站及收费广场设计规范》(JTTXXX-2001)。 4结语 公路作为全国路网的重要组成部分,承担着人员物资运输的重要使命,道路设计与管理者应该充分考虑道路情况,合法、安全化、人性化地布置交通设施,让每个交通参与者都能安全地使用公路。因此,必须严格按照国家标准要求规范布置,让交通参与者能在最短时间内识别标志标线内容,并依据其要求做出相应的反应,最终完成其出行目的。 作者:韩旭单位:内蒙古公安厅交管局高速支队达拉特大队 交通设施论文:平交通设施论文 1平面交叉口慢行交通安全设施现状 根据2012年《道路交通事故统计年报》,全国共接报道路交通事故472.7万起,同比增加50.3万起,上升11.9%。其中涉及人员伤亡的道路交通事故204196起,造成59997人死亡、224327人受伤,直接财产损失11.7亿元。其中,与非机动车违法相关的事故10464起,占总数的5.13%,死亡人数为1488人,受伤人数为11655人,直接财产损失约1957万元,分别占总数的2.48%、5.19%和1.67%;行人乘车人违法相关事故1908起,占总数的0.93%,死亡人数为1016人,受伤人数为1052人,直接财产损失1128万元,分别占总数的1.70%、0.47%和0.96%。我国多数城市交通发展仍偏重于机动化交通,交通基础设施往往以粗放的形式增长,致使平交口的慢行交通安全设施存在各种缺陷、不足和有效的管理。其中一个典型现象是交叉口的人行横道设置不连续,而且标线模糊不清,这不仅使行人和非机动车过街更困难,而且还增加了的机非/机人发生交通事故的风险。此外,很多城市建设过程中出现了大型交叉口,由于过街距离过长,又缺少安全岛,导致了行人和非机动车不能安全二次过街,而且机非/机人冲突严重,很多行人的过街处于两难境地,一次信号过不去,二次过街又缺少保护设施。平面交叉口慢行交通安全状况差,缺少必要的慢行交通安全设施,恶性交通事故频发,不仅给当事人及其家庭造成无法补偿的伤害,也对经济和社会的发展带来了一定的负面影响。因此,平面交叉口的慢行交通安全状况亟待改善,对平面交叉口慢行交通设施的安全评价是平交口改善的基础和依据。 2平交口慢行交通设施 安全评价模型平交口主要的慢行交通设施主要包括两大类:行人安全设施和非机动车安全设施。根据《城市道路交叉口规划规范》(GB50647-2011),行人安全设施包括行人过街信号,人行道、人行横道、安全岛、行人护栏或其他分隔设施、人行道警告标线、斑马线和防撞保护岛等;非机行车安全设施有机非分隔设施等。慢行交通系统基础设施安全性评价主要从以下几个方面进行核查:(1)是否缺少必备的安全设施;(2)安全设施设置的位置和尺寸是否合理;(3)安全设施是否完好,是否可以有效发挥其风险防范和安全引导的功效。据此,建立平交口慢行交通系统设施安全评价指标。平交口慢行交通系统设施安全评价指标中每一项设施的安全评价标准,也即打分标准,是确保交通设施科学准确评价的关键。综合现有国家和省市平交口的设计规范,总结各类交通安全设施设置条件。各类安全设施通用评分标准:(1)凡是缺少必备安全设施的平交口都定义为不安全状态,属于低等安全服务水平,若评价指标非必备设施则不计分数:(2)安全设施设置方面,设置合理评分区间(60~100);设置不合理评分区间(0~60);(3)安全设施完好程度方面;非常完好评分区间(85~100);比较完好评分区间(60~85);不完好(0~60)。 3案例分析 江苏省淮安市枚皋路与承德南路交叉口是一个十字形的信号控制交叉口,东西方向的是枚皋路,南北方向的是承德南路。枚皋路是双向四车道,其断面形式是一块板,机非混行;承德南路也是双向四车道,其断面形式是三块板,有专门的非机动车道和人行道,但承德南路两侧的人行道距离交叉口都有一定的距离。枚皋路-承德南路交叉口慢行交通安全设施状况汇总: (1)该信号控制十字交叉口,各个机动车进口道都设置了信号灯。但没有设置行人过街专用的信号灯。 (2)在缺少行人过街信号的同时,该交叉口没有设置人行道警示表现,也没有限速标志。并且人行横道标线几乎看不清,停车线也模糊不清。 (3)承德南路两侧的人行道距离交叉口都有一定的距离,北进口两侧的人行横道距离交叉口约180m,南进口道东侧的人行道也距离交叉口约30m。 (4)承德南路的分隔设施做的较好,机动车与非机动车、非机动车与行人之间都有绿化分隔带,三者各行其道。而枚皋路是一块板形式,不存在分隔带,机非混行的局面严重危害到慢行交通参与者的人身安全。 (5)交叉口的信号灯上没有配备等待和通行倒计时间表,行人不了解通行时间,常常在走到一半时红灯亮了,增加了不安全的因素。4结语目前,我国多数城市的平面交叉口多偏向机动车安全通行设计,对慢行交通系统的考虑较少。而由于慢行交通设施的缺失,直接导致了行人和非机动车的不安全行为,增加了交通出行弱势群体发生事故的可能。提出的一套基于平面交叉口的慢行交通安全设施评价模型,综合运用专家打分法的简易性和可操作性,对江苏省淮安市枚皋路-承德南路交叉口慢行交通设施安全服务水平进行评价。结果显示,该交叉口属于低等级安全服务水平,急需对这一交叉口进行慢行交通系统改善设计。 作者:朱胜雪单位:淮阴工学院 交通设施论文:加强建设交通设施论文 1加强交通设施建设的主要措施 交通设施是指在一些特定的空间位置上建立起来的建筑物,比如说:公路、铁路、航线、车站、飞机场以及一些附属的标志性建筑标识,主要有停车场、收费站、休息服务区等。交通设施的建设与人们生活的环境密切相关,在我国地势平坦的中原,比较适合建设相关交通设施而在自然环境好较为恶劣的山区或沙漠,交通设施的建立就相对困难。为了顺应我国和谐社会的发展理念,促进我国经济建设的发展,推进我国交通保障体系的稳定发展,建立一个安全、便捷、高效、智能的交通设施保障体系是必经之路,也是为未来的交通体系的完善打下坚实的基础。 1.1因人而异,因地制宜在倡导和谐社会的今天,交通设施的建设也要坚持和谐交通的想法,充分尊重自然的发展原则,做到因地制宜。交通设施的建设受到很多自然环境的制约,主要是地理条件和自然环境条件,这些都对交通方式、设施建设有着不可忽略的影响。虽然如此,人们也不能因为自然环境的制约随意地、无节制的利用自然资源。交通设施的建造不仅要考虑眼前人们的所有需求,也要为人类的后代留下足够的利用资源。因地制宜的进行设施建设,就是要求人们根据不同地域的气候和地势的不同,建造适合于当地的交通设施。 1.2注重交通软环境交通软环境就是指人们的交通意识以及社会大众所营造出来的交通文化环境。交通软环境也属于交通设施建设的一部分,通过进行一定的理论指导与舆论传播,形成一个井然有序的交通文化环境是非常可取的。通过指定相应的法律法规政策,要求人们自觉遵守交通法规,加强交通制度的建设,形成一个良好的交通制度体系。这样一个完善的交通制度,影响了社会大众的的交通行为,使得正确的交通观念深入人心,逐渐形成一个以人为本,遵守交通的人文环境,在此基础上进行的交通设施建设将有事半功倍的效果。 1.3确立公共交通的主体地位这里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式,包过公交车、地铁、出租、火车、飞机等众多公共交通工具。这种交通的呈现方式是指人们出行时所使用的交通工具都是公共交通,这种交通模式比较适合在人口密度大、出行密度大的大城市当中。这种交通形式使用较好的当属香港,据不完全统计,香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通,中国的其他大城市却只能望尘莫及。这样一种选择公共交通出行方式表现出香港人民的环保意识较为强烈,另外,减少私家车的出行,环境污染也会大大减少。所以,公共交通模式有着非常明显的可取之处,它与私人交通相比,在经济上、安全上、环境保护上都有不可超越的优势。 1.4拓展水上的交通设施建设水上的交通设施也是交通设施建设中非常更重要的一环,之所以这么说,是因为我国许多的产品运输都依赖于水上运输。据不完全统计,从上世纪初开始,我国运输的外贸产品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前,已经达到了百分之九十以上。由此可见,水上运输对我国经济发展的重要性。近年来,我国的交通设施建设更看重的是公路建设,尤其是我国的高速公路建设,已经达到世界第二发展水平。但由于我国经济的迅猛发展,公路运输已无法满足需求,在这种矛盾日益明显的情况下,海上运输应运而生。水上交通的能源消耗较低、成本造价不高、排放的废弃物少、污染小,是我国交通运输的大势所趋。 2加强交通设施建设的意义 加强交通设施建设是保障人民生活和改善民生的必然趋势,交通设施建设与人民的生活息息相关。世界经济社会发展数据显示:所有的交通设施包括公路、铁路、水路、航道都是我国国民经济发展的基础设施。国外的许多发达国家,都是以发展交通作为振兴国家经济的重中之重,通过交通设施的快速发展来推动整个大环境下的社会经济。当然,我国为了加强交通设施的建设已经制订了了一系列相关政策,大力发展农村交通设施建设,缩小与城市之前的差距,重点做好基础设施的管理以及生态环境建设。 3结语 综上所述,我国的交通设施建设仍然存在诸多问题,城市发展中出现的各种问题亟待解决,而农村交通设施的不完善仍是影响交通经济发展的重要部分。但是,在城市交通设施建设中许多的交通管理设施越来越多,交通的文化环境越来越好。随着人们知识水平的提高,交通观念渐渐深入人心,交通设施的逐渐完善使得交通事故逐渐减少,环境污染问题也逐渐解决。而农村的交通管理中,基础的交通设施基本完善,比如说公路,铁路,轮船等。保障了人们的正常生活,但一些相对较为先进的交管设施需要一定的时间走进农村。 作者:赵云星单位:山东大众报业集团 交通设施论文:城市交通设施普查及数据建库论文 1前言 通过城市交通设施普查及数据建库,一方面可以摸清城市交通设施分布现状,为城市交通道路建设、推进交通智能化管理提供基础信息支撑;另一方面对城市规划建设轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设提供决策辅助依据。数据建库的主要目标一是建立覆盖城市的多要素、多图层且及时更新的大区域交通信息数据库;二是构建城市实用可行的公交路网模型,包括公交线路、实体公交站点的、运行线路站点及其线路与站点的关系以城市道路中心线为主体的道路网络模型;三是研究城市交通及地理信息数据库数据采集及建设流程,分析城市道路网模型、城市公交网络模型等关键技术,推动城市交通数据库成果应用。 2数据库 建设的主要内容城市交通设施普查及数据建库的主要内容:一是建立城市交通设施数据库,包括基础地理信息数据和交通专题数据,主要有沿街的交通要素(交通标志牌、交叉口等)、停车场、宾馆、酒店、学校、公交站点、加油加气站、客货运枢纽等以及街道、社区等界线信息。二是建立城市道路中心线路网数据库和模型,道路的属性信息包括道路等级、形式、上下行方向、有无隔离带等;由于道路在城市交通设施中的重要性,对道路网数据要求:①在有中央隔离带的道路路段两侧分别绘制,属性均为单向,取单侧路段的中心线,在路口汇合;②有主辅道的道路路段两侧分别绘制,主道辅道均为单向,中心线在路口汇合;如果主辅道之间的隔离在进入路口前消失,中心线可提前汇合,连接线位置需要在图中绘出;③单侧主辅道涉及高架道路的,地面道路及高架双侧均单独绘制,取单侧路段的中心线,地面道路中心线在路口汇合,路段时绘图顺序按道路的实际行车方向绘制。三是建立城市公共交通网络模型,形成城市交通规划中公交换乘分析的重要基础数据,主要包括公交实体站点信息表、线路站点信息表、公交线路信息表和站点和线路关系表等。 3技术思路 3.1技术流程根据技术要求和内容,制定了技术流程。 3.2主要工作城市交通设施普查和数据建库主要工作有:内业数据预处理、外业数据普查、内业数据录入、编辑和建库等,数据以ArcGIS10Geodatabase格式存储。外业普查根据城市行政管理划分为若干个社区格网,以每个社区格网为单元进行交通数据调查;利用现实性好、数据丰富的基础地理底图,采用实地调查量测为主的方式采集城市交通数据,外业普查成果经的100%检查后,由单位质检部门成果检查合格后提交内业编辑。内业以社区为单位,在单个PersonalGeodatabase数据库中作业,经过接边处理、拓扑建立等,按行政区划、街道、社区界线合并数据库,形成城市交通设施数据库。 3.3成果应用通过对数据库中的道路和交通信息的分析,利用数据信息构建道路网模型和公共交通模型,生成的数据库可以应用在专业交通规划系统平台上,进行城市道路规划设计、最短路径分析、道路缓冲区分析等。 4具体实施 4.1外业普查外业普查在作业底图上调查交通设施信息,同时填写属性调查表和道路调查表属性表,并且现场照相,调查中做到走到看到,不遗漏、分类编码记录不错漏,各类信息要素属性信息正确、全面;在电子地图上根据作业底图编辑录入与检查交通要素,并且构建数据库。作业组以社区网格为单元,以街道办事处或管委会为单位进行任务分配,每一街道办事处或管委会包含若干社区单元。 4.2内业数据编辑建库内业编辑作业分两部分,一是外业底图(含初始调查底图和检查作业底图)和调查记录表格制作(含空表格记录和已普查录入记录),及时与外业沟通,制作满足外业调查要求的作业基础资料;二是基于模板化及的数据录入和建库,通过外业调查记录成果录入基本要素和属性信息,重点处理道路、公交等交通要素。作业利用ArcMap10.0相应的编辑模块,开发的相应插件进行数据编辑录入,利用ArcToolbox构建数据库。 5系统评价 从数据成果的数据精度、数据完整性、属性精度、逻辑一致性、完整性与正确性、图面的质量和附件质量等几个方面进行检查,认为普查数据和建库精度高、属性结构正确、逻辑一致性表达准确、数据完整、图面合理、附件齐全。成果坐标基准采用城市坐标系,数据采用EsriGeodatabase10.0格式,应用个人Geodatabase文件命名社区编号、数据组织和数据分层等。通过数据库在专业交通规划系统平台的测试,交通设施数据各项指标符合系统运行分析要求。 6结论与建议 城市交通设施普查和数据建库对于城市交通信息规划、建设和管理有着重要意义。不仅为城市交通规划的决策提供基础数据支持,而且提高了城市交通部门交通规划的科学性。必将促进城市交通规划平台高标准建设,推动城市综合交通建设和管理的信息化全面发展。应用,共完成约640km2CASS到EPS2008的数据交换,约1200km2EPS2008到南方CASS的数据交换,约1100km2EPS2008到ArcGIS的数据交换。实践证明通过采用EPS2008数据交换技术,配合EPS质检模块对质量进行程序化、自动化检查,提高了工作效率、规范了作业过程,保证了成果质量。 作者:龙海奎单位:乌鲁木齐市城市勘察测绘院 交通设施论文:城市高架交通设施论文 1空间“生活特性”的定义与衡量标准 1.1空间文化特性“生活世界”理论中的文化要素泛指人们交往、相互理解所需的知识背景,包括社会现存的文化、传统、价值、信仰、语言习惯等。空间“文化特性”的内涵在于空间的设计与布置应符合人们习以为常的知识结构,本研究对空间文化特性的衡量标准概括如下:首先是空间的设计符合人们进行交流交往活动的心理需求,使人们在其中能够完成对自我行为的认知;二是空间的设计符合当地文化传统,据有较高的识别性与地域性。 1.2空间的秩序性空间“生活特性”的另一衡量标准对应于生活世界的“社会”要素,定义为空间的秩序性,空间的“秩序性”中包含两方面,一是所形成空间本身应具有一定的安全性,包括防止各种社会犯罪与暴力事件的发生,且保证空间本身环境与物理要素不对人的身心安全构成威胁;其二是空间的有序性,即指空间内的规划与设计应有利于引导人们对空间进行井然有序的使用,且空间的整体环境与氛围应在一定程度上符合其周围城市环境的整体秩序。具有秩序性的表达带给人们以美学的欣赏。 1.3空间的交往性个性所指内涵与交往参与者的理解与交往密切相关。据此,本研究将空间的“交往性”定义为空间内存在的某些有利于或促进交往参与者日常交往活动展开的特征,这些特征总结为可达性、开放性与环境舒适度。 2对高架交通空间“生活特性”的总结 城市内高架交通设施包括人行天桥和车行立交,立体交叉模式的出现减少了平面交叉不可避免的流线冲突点,提高了车速与道路通行效率。但高架交通设施的修建,也带来了大量桥下“附属”空间。现今国内大多数高架桥下空间并未得到充分利用。 2.1以“文化特性”为视角审视高架交通下的空间 2.1.1空间场所特性缺失场所特性包含场所内所具有的综合性氛围和空间内具体的造型及界定元素的本质,即由场所材料与造型组织决定。现阶段城市高架交通设施下空间场所特性较弱。 (1)物质组织形式的缺乏城市高架桥下空间是由桥体结构形式而导致,属于高架交通设施的附属空间。桥梁设计师对桥下空间并未有过多的关注与设计,并将大面积桥下空间仅作为过往行人穿行的场地。而以建筑学的视角审视空间,现阶段桥下大面积空间的闲置是对城市空间资源极大的浪费,且正因对桥下空间单一功能的规划设计,空间缺乏必要的界定元素与造型组织,致使后期有关部门或相关人员对空间进行自发的、随意的利用。此类现象的出现完全增加了桥体的安全隐患,空间的混乱程度。 (2)场所综合性氛围的缺乏现阶段桥梁设计与使用均缺乏对空间利用的建筑学思考,桥下空间氛围营造的缺乏,使之无法构成一个“场所”,抑制了公众的参与度,导致桥下空间的人群活动多以穿行等必要性活动为主,缺乏自发性活动与社会性活动,导致空间日渐失落。 2.1.2桥下空间识别性与地域性的缺乏现阶段城市高架交通设施下空间的塑造极为单调,空间特性相似,识别性极低,更无法谈及具有地域性特征。立体交叉的设计与规划直接导致城市原有街道景观的中断,原有机理的破坏,使得城市原有特色逐渐消退。2.2以“秩序特性”为视角审视高架交通下的空间 2.2.1空间的安全性现阶段城市高架交通设施下空间存在较多安全隐患,部分场地周边设有围挡设施,将高架桥下部空间加以隔离,降低了场地的可达性。此外,通过调研发现,部分高架交通设施下部场地多毗邻车行道,当作为市民公共活动场地且无适当的围挡设施时存在较大的交通安全隐患。 2.2.2空间的有序性现阶段高架交通设施下空间秩序性营造较欠缺,被动式的利用方式使空间的功能组织受到限制。且城市管理部门并未从城市居民的公共生活角度出发,仅将桥下空间作为城市“仓储空间”或“市政专用空间”加以利用,场地内部极为混乱。2.3以“交往特性”为视角审视高架交通下的空间 2.3.1空间的可达性与开放性高架交通设施桥型的不同使桥下空间场地与人行横道或毗邻或分离,但总体而言桥下空间场地的可达性较弱,对桥下空间交往性的形成有一定阻碍作用,且相关决策者普遍忽视了城市高架交通设施下空间的“社会价值”,用围栏将其与外侧人行横道加以分隔,降低了空间开放性。 2.3.2空间内的环境舒适度空间内由于缺乏前期的规划与设计,基本无相应设施的设置,这增加了人群活动的不便性。且高架交通设施下空间若毗邻车行道,则受汽车尾气、噪音的影响较大,而部分桥体进深较大,夜晚空间内尤为昏暗。场地本身环境较恶劣,空间内环境舒适度较低。 2.4总结当下城市内高架交通设施下空间极为简陋,无法形成有识别性和地域性的场所,基本不具有“文化特性”。当桥下空间作为交往参与者的活动场地时,存在较多安全隐患,空间环境也较为恶劣,且部分已被利用的高架交通设施下场地内人群流线不明确,即该空间“秩序性”较弱。再者,由于该空间附属于高架交通设施,场地先天条件直接影响到空间的可达性与环境舒适度,加之后期不适当的维护管理,致使现阶段高架桥下空间环境恶劣,开放度较低。 3对高架交通设施下空间改造的建议 3.1对空间“文化特性”的塑造 3.1.1将城市空间归还公众在当下经济迅猛发展的背景下,人们对利益的过分关注导致了对生活世界公共交往活动的遗忘。部分高架交通设施下空间较为完整,且可达性较好。本研究建议相关管理部门能从公众利益出发,将条件较好的高架交通设施下附属空间作为城市公众活动场地,促进公共活动发生的同时,提高空间的潜在价值。 3.1.2对附属空间的考虑与设计在对桥体进行设计时,将桥下空间并入设计范畴,根据场地具体条件及周边环境需求,从交往参与者的利益出发,对桥下空间功能、尺度、大小做出具体规划设计。再者,部分高架交通设施下附属空间是城市街道景观的重要组成部分,对空间文化氛围的设计不容忽视。建议用类型学方法对空间所属城市文化做出归纳,提取出特定符号、肌理对空间进行装饰,赋予空间以地域文化气息与特色。 3.2对高架交通设施下空间“秩序性”的塑造根据高架交通设施所在区域的功能特点,对桥下空间功能做出配套规划,高架交通设施下空间宜对周边环境功能做出补充性设计。 3.3对高架交通设施下空间“交往性”的塑造 3.3.1减少围挡设施,场地最大程度开放人行天桥的附属空间产生于踢断下方,位于人行道外侧,可达性极佳,根据对西安市内人行天桥的实地调研可知,应对桥下随意停放机动车与非机动车的现象加以整治,降低空间私有化程度,使得更多交往参与者能进入场地内部。车行立交下部空间较为宽敞、完整,但现阶段部分场地设置防护栏,虽设有专门的通道,但仍起到很大的隔离作用,建议对场地周边靠近人流方向的围挡设施进行拆除。 3.3.2人性化设计提高空间舒适度将空间作为交往行为的发生地,需要较高的空间舒适度,其中包括场地内有充足的照明、较低的噪声污染、较为洁净的空间环境和适当设施的设置。此外空间内设计应满足尽量多的功能需求,满足各种不同的公共活动的需求。 4结语 本研究以哈贝马斯在交往行为理论中提出的“生活世界”概念为依据,提出空间的“生活特性”理论,其中包括空间的“文化特性”、“秩序性”及“交往性”,接着研究以此为标准对城市高架交通下空间作出评价并提出具有普适性的改进建议,希望对现实具有一定借鉴意义。 作者:王丝申武宇斌王思如柴薪单位:长安大学建筑学院 交通设施论文:城市交通设施论文 1前言 随着乌鲁木齐市城市建设快速发展,城市交通线路与运行管理矛盾日益突出,城市交通建设滞后于经济社会发展。为缓解城市交通压力,做好城市交通规划,乌鲁木齐市结合测绘地理信息技术开展了城市交通设施普查及数据建库工作。通过城市交通设施普查及数据建库,一方面可以摸清城市交通设施分布现状,为城市交通道路建设、推进交通智能化管理提供基础信息支撑;另一方面对城市规划建设轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设提供决策辅助依据。数据建库的主要目标一是建立覆盖城市的多要素、多图层且及时更新的大区域交通信息数据库;二是构建城市实用可行的公交路网模型,包括公交线路、实体公交站点的、运行线路站点及其线路与站点的关系以城市道路中心线为主体的道路网络模型;三是研究城市交通及地理信息数据库数据采集及建设流程,分析城市道路网模型、城市公交网络模型等关键技术,推动城市交通数据库成果应用。 2数据库建设的主要内容 城市交通设施普查及数据建库的主要内容: 一是建立城市交通设施数据库,包括基础地理信息数据和交通专题数据,主要有沿街的交通要素(交通标志牌、交叉口等)、停车场、宾馆、酒店、学校、公交站点、加油加气站、客货运枢纽等以及街道、社区等界线信息。 二是建立城市道路中心线路网数据库和模型,道路的属性信息包括道路等级、形式、上下行方向、有无隔离带等;由于道路在城市交通设施中的重要性,对道路网数据要求:①在有中央隔离带的道路路段两侧分别绘制,属性均为单向,取单侧路段的中心线,在路口汇合;②有主辅道的道路路段两侧分别绘制,主道辅道均为单向,中心线在路口汇合;如果主辅道之间的隔离在进入路口前消失,中心线可提前汇合,连接线位置需要在图中绘出;③单侧主辅道涉及高架道路的,地面道路及高架双侧均单独绘制,取单侧路段的中心线,地面道路中心线在路口汇合,路段时绘图顺序按道路的实际行车方向绘制。 三是建立城市公共交通网络模型,形成城市交通规划中公交换乘分析的重要基础数据,主要包括公交实体站点信息表、线路站点信息表、公交线路信息表和站点和线路关系表等。 3技术思路 3.1技术流程根据技术要求和内容,制定了技术流程。 3.2主要工作城市交通设施普查和数据建库主要工作有:内业数据预处理、外业数据普查、内业数据录入、编辑和建库等,数据以ArcGIS10Geodatabase格式存储。外业普查根据城市行政管理划分为若干个社区格网,以每个社区格网为单元进行交通数据调查;利用现实性好、数据丰富的基础地理底图,采用实地调查量测为主的方式采集城市交通数据,外业普查成果经的100%检查后,由单位质检部门成果检查合格后提交内业编辑。内业以社区为单位,在单个PersonalGeodatabase数据库中作业,经过接边处理、拓扑建立等,按行政区划、街道、社区界线合并数据库,形成城市交通设施数据库。 3.3成果应用通过对数据库中的道路和交通信息的分析,利用数据信息构建道路网模型和公共交通模型,生成的数据库可以应用在专业交通规划系统平台上,进行城市道路规划设计、最短路径分析、道路缓冲区分析等。 4具体实施 4.1外业普查外业普查在作业底图上调查交通设施信息,同时填写属性调查表和道路调查表属性表,并且现场照相,调查中做到走到看到,不遗漏、分类编码记录不错漏,各类信息要素属性信息正确、全面;在电子地图上根据作业底图编辑录入与检查交通要素,并且构建数据库。作业组以社区网格为单元,以街道办事处或管委会为单位进行任务分配,每一街道办事处或管委会包含若干社区单元。 4.2内业数据编辑建库内业编辑作业分两部分,一是外业底图(含初始调查底图和检查作业底图)和调查记录表格制作(含空表格记录和已普查录入记录),及时与外业沟通,制作满足外业调查要求的作业基础资料;二是基于模板化及的数据录入和建库,通过外业调查记录成果录入基本要素和属性信息,重点处理道路、公交等交通要素。作业利用ArcMap10.0相应的编辑模块,开发的相应插件进行数据编辑录入,利用ArcToolbox构建数据库。 5系统评价 从数据成果的数据精度、数据完整性、属性精度、逻辑一致性、完整性与正确性、图面的质量和附件质量等几个方面进行检查,认为普查数据和建库精度高、属性结构正确、逻辑一致性表达准确、数据完整、图面合理、附件齐全。成果坐标基准采用城市坐标系,数据采用EsriGeodatabase10.0格式,应用个人Geodatabase文件命名社区编号、数据组织和数据分层等。通过数据库在专业交通规划系统平台的测试,交通设施数据各项指标符合系统运行分析要求。 6结论与建议 城市交通设施普查和数据建库对于城市交通信息规划、建设和管理有着重要意义。不仅为城市交通规划的决策提供基础数据支持,而且提高了城市交通部门交通规划的科学性。必将促进城市交通规划平台高标准建设,推动城市综合交通建设和管理的信息化全面发展。城市交通设施每年都会发生很大变化,城市交通规划的需求也会发生局部调整,需要制定更新计划,保持数据库的时效性。建议城市交通主管部门应该建立一套快速、准确的数据库动态更新机制,实现高效、高精度的采集和更新,保证城市交通设施数据库的现势性,维护系统生成的各类数学模型真实可靠,为城市交通规划建设夯实基础。 作者:龙海奎徐光岩单位:乌鲁木齐市城市勘察测绘院 交通设施论文:企业投资交通设施风险控制论文 由于目前产业政策、行业管理及法律制度方面还有许多不完备的地方,企业以BT模式投资建设基础设施项目还存在很多风险需要加以防控,才能保证投资效益。本文结合工作经验,主要论述了投资人在投资项目可行性研究阶段、实施阶段和移交受让阶段面临的风险及有效的控制措施。 1投资可行性分析阶段风险源辨析及防控 在项目投资可行性分析阶段,投资人一般较多关注对项目资本金收益率影响较大风险,如:项目投资成本构成、投资回报率(在银行贷款利率的基础上项目发起方给予投资人回报率)、回购方式及相关税费。对于上述风险,企业一般都形成了较为成熟的防控措施。清理地方政府融资平台、经济政策等宏观经济环境的变化,使得企业投资基础设施项目时还需充分考虑以下风险,才能保证达到预期投资收益。 1.1项目发起方的履约风险及防控 项目发起方的履约能力,即当地政府的财政收入状况、政府信用和当地投资环境等方面是选择投资项目时必须考察的风险因素。因此,在投资可行性分析阶段,投资人需考察政府的财政收入状况及近几年财政收入的增长率、项目回购是否有明确的资金来源、政策法规的完善程度、政府廉政状况和政府换届等风险因素。投资人可通过尽职调查和采用信用风险评估等方式防控上述风险。具体可采取:(1)对当地政府信用、经济状况及社会环境进行考察论证。(2)要求项目回购方提供合法的、其价值能覆盖投资另加投资回报的抵押担保物并签署抵押担保合同。为确保投资的安全,抵押担保物应符合我国《担保法》的要求。投资人需要特别注意,我国《担保法》的规定与债权法和物权法的基本原则不一致,混淆了债权行为和物权行为的联系和区别,在起草投资建设合同时要注意规避此风险。 1.2融资风险及防控 BT项目的融资风险可分为外在风险和内在风险。外在风险体现在由于金融市场或宏观经济形势发生变化对BT项目产生的不良影响,如利率上浮造成融资成本增加、货币紧缩政策导致融资困难等;内在风险是指投资人的资金周转能力和融资效率。对上述风险可采取以下措施加以防控。(1)融资风险的防控:为了避免融资风险,在项目投资可行性研究阶段,就应制定融资方案,如采用银行贷款,在项目投标前至少应取得银行的贷款意向书,避免项目直到开工还未解决融资,导致投资人前期资金投入超预期,而影响投资效益。(2)利率风险的防控:利率上浮会导致融资成本增加,影响投资收益。因此,应在投资建设合同中约定投资回报率采用浮动回报率,在项目建设期和回购期若中国人民银行上调基准利率,则投资回报利率也相应调整,避免利率上升导致投资人融资成本加大。在与银行签订借款合同时,需注意利率重置期,防止重置期过长导致回报率与利率不能同步调整。(3)资金周转的风险防控:基础设施项目属于资金密集型的投资项目,对投资人的资金实力及周转能力都有很高的要求。为了避免出现资金链断裂的风险,作为投资方的企业应建立完善的资金运转机制和资金管理流程,保证企业内部的资金运转通畅。在制定融资方案时,必须结合项目的资金使用计划,制定切实可行的融资方案,合理分配流动资金与自有资金的比例,保证项目建设资金的需要。此外,企业内部应建立应急准备金机制。(4)融资效率的风险防控:项目融资效率的高低直接影响工程进度,进而影响投资方的投资收益。拓宽融资渠道可以有效的降低融资效率不足带来的风险。根据项目投资规模,可选择多种融资渠道,首先应选择有过多次合作的银行,避免临时寻找,增加融资难度和成本;其次是选择其他融资渠道,在目前融资困难情形下不能过分依赖于银行,并可采取信托、资产证券化、股权等多种融资方式。 1.3合法合规性风险及防控 如项目存在合法合规性瑕疵,将给投资人带来巨大的投资风险。投资人应对此进行考察并在投资建设前确定项目的合法合规性,或在合同条款里约定:由项目发起方获得实施该项目所需的国家有关部门的批准、许可、证书及手续等文件,由于项目的合法合规性不完备所引起的一切后果由项目发起方承担,以此来规避项目合法合规性带来的风险。 1.4工程风险及防控 工程风险主要是项目技术风险。技术风险主要体现在工程技术难易程度、施工条件等实施风险。要规避技术风险,需要对项目实施方案尤其是非常规的重大技术方案进行论证,确保工程风险可控;应将由于降低风险而造成的成本增加部分计入合同价。 2项目实施阶段风险源辨析和防控 投资人中标后即进入项目的实施阶段,该阶段主要包括:开工准备、项目建设、项目移交回购等。项目公司一经注册成立,就承担起投资人的角色,全面负责项目实施阶段的投融资、建设、质量和进度管理等工作,需按合同约定的技术标准、建设工期完成项目,并承担项目的所有投资建设管理风险。因此,项目公司管理人员必须在实施阶段及时辨析风险源,采取应对措施,保证项目顺利推进。实施阶段存在的风险源及防控措施如下。 2.1项目开工前风险及防控 资人实施项目的投资建设管理职责的项目公司不同于一般施工承包的项目公司,项目公司不仅承担项目的建设管理职责,还需要承担项目的投资建设风险,因此,除建立一般的公司管理规章制度外,还需制定工程建立风险防范管理制度、风险防范管理工作体系和实施风险防范计划,将风险管理责任落实到人。项目公司在开工准备阶段需关注以下风险。 2.1.1项目资金运作风险及防控 (1)投资计划的不合理、计量支付手续不规范导致回购不及时的风险。首先,项目公司应建立投资计划、投资回报积息、支付等内部复核制度,从内部管理上消除此风险;其次,开工前项目公司即应根据施工组织计划与业主方确定投资计划、计量支付流程、投资回报积息及资金到账确认工作流程和方式,保证项目回购能够顺利进行。(2)项目投融资资金链断裂导致BT项目合同违约风险。为避免出现此风险,项目公司应建立与公司股东、贷款银行以及业主方的沟通机制,严格诚信履行《BT项目投资建设合同》和《借款合同》,按时付息还本。建立项目资金不能正常运作预警机制、向公司董事会紧急报告制度及资金使用紧急预案。 2.1.2项目合法合规性风险及防控 项目实质性开工前,项目公司应进一步复核合同及其相关法律文件(含项目批准文件、担保抵押文件、权证等)的合法性、合规性是否存在瑕疵等法律和经济风险。对于合同存在的经济、法律风险,按照部门职责和岗位职责逐一梳理辨析,注意在建设过程中对该项风险的监控,或通过签定补充协议来完善相应的合同内容。 2.1.3其他开工准备工作不到位风险及防控 政府对项目前期工作,如征地、拆迁、施工图纸等是否按照工作计划落实,关系到项目的进度。为避免项目建设进度延后的风险发生,需建立与业主方的工作联系制度,适时建立和收集相关索赔资料,防止超合同工期而造成经济损失的风险发生。 2.2项目建设阶段的风险及防控 2.2.1职业健康安全、工程施工安全、工程结构安全风险及防控 在工程实施阶段要防范由于施工引起的粉尘等造成空气、环境的污染、建设过程中的运输等造成的危及员工的职业健康和生命安全的风险,需要加强采取职业病防护措施和采取相关人身安全防护措施,避免此类风险的发生。对于施工过程中可能存在的其他安全风险,如施工用电安全、高空作业安全和工程结构施工及设备安全等,应及时发现,采取相应措施,避免事故的出现。 2.2.2技术风险及防控 技术风险主要有:工程设计的缺陷或错误,如地质条件考虑不当,工艺设计流程不合理,设计时对施工可行性缺乏经验或考虑不当等导致变更,或者项目建设中碰到重大技术障碍等。要对技术风险进行防控,首先,应对工程设计及实施方案进行审核,减少项目实施过程中由于变更而引起技术风险;其次,对重点部位进行详细的地质勘察工作,特别是对本项目的可能影响要摸清和评估;最后,应对施工过程中可能遇到的工程技术问题也要详细调查,并做好必要的技术准备和措施准备。 2.2.3成本控制风险及防控 BT项目投资成本包括项目的前期费、建安费、项目公司管理费和资金成本及相关的税费等。一般只有前期费和建安费计入合同价。前期费,一般由业主方包干使用。投资人需关注的成本风险有:①建安费超合同价约定的计价范围,如原材料涨价、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化等方面造成的投资成本增加,而合同价格不含此类变动造成的投资成本增加的部分;②建设单位管理费超支;③税务筹划不到位导致的税款增加;④其他因素造成的投资成本增加。可通过细化投资建设合同条款,如扩大材料调差范围、工期延期责任划分、投资回报率随银行利率浮动、设计变更处置、交竣工验收时间节点的确定等来规避建安成本超付风险,通过加强管理来规避管理费超支,聘请专业咨询机构做好项目的税务筹划、积极争取利用当地的税费优惠政策,将影响投资成本增加的风险降至最低。 2.2.4质量风险及防控 项目质量会影响项目的移交回购,从而影响投资效益。承包商及分包商的实力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等都是潜在的风险因素。为保证质量风险可控,须采取以下防控措施:①应加强对承包商资质业绩审核,建立健全质量管理体系,设立专职质量管理员,落实全员岗位质量管理职责,确保质量保证体系有效运行;②建立质量奖惩制度,务实开展全面质量管理活动,采取质量防患措施并落到实处;③审核施工方案,严格执行施工规范和标准,加强质量检测检验和隐蔽工程验收。 2.2.5施工进度风险及防控 BT模式项目特点决定了项目进度管理难度非常大,BT模式项目能否按期完工,将影响项目投资的成败,项目进度控制风险是巨大的。影响进度的风险因素有投资人的经营管理水平和技术力量的高低、组织合理与否、协调工作是否顺畅、设施设备保障与否,各种主客观原因都将影响或制约工程进度。为避免此类风险,可采取如下措施:①科学安排工程进度网络计划,抓住关键线路和工期节点,提前周密部署、超前决策,合理组织和优化资源;②加强与业主方和镇村的协调和沟通,确保前期工作进度,及时化解各种矛盾,理顺各方关系,保证工程顺利进行;③加强计划和统计,及时掌握工程进展,有效控制工程建设的各种资源,并制定合理周密的应急预案。 2.2.6工程结算风险及防控 如计量存在问题会严重影响投资收益。在项目实施过程中需认真核对工程量和计量原始凭证,严格保管计量凭证原件;加强计量基础工作,做好计量台帐,及时进行合同工程量清单修正,并细化合同工程量清单、做到随时可以分解和合并,以便及时办理分项工程、分部工程、单项工程和整个标段的结算,定期核实已完工程总量。在工程收尾阶段须检查计量管理工作,重点解决计量遗留问题和对原始计量凭证的审核工作,做到及时准确掌握计量和投资回报状况,避免由此带来的风险。 2.2.7交工验收风险及防控 交工验收的时间延迟会导致工程缺陷责任期延后和第一笔移交受让款支付延后,直接损害投资人收益。实际工程实施时还会出现项目已交付使用还未进行交工验收的情况。在投资建设合同中应明确约定交工验收时间,如出现延迟,责任方将承担由此造成的后果;其次,项目管理人员应积极与业主方沟通保证交工时间不出现延迟,使交工验收风险可控。 2.2.8不可抗力风险及防控 不可抗力风险也是项目建设期频繁发生的风险事件,不可抗力风险一般指人文环境灾难和地质灾害带来的风险。人文环境灾难包括战争、瘟疫、暴乱、恐怖活动等,地质灾害包括地震、火山爆发、山体滑坡、洪灾、暴雨、海啸、热带风暴等恶劣环境因素。防控措施:对于不可抗力风险,应在投资建设合同条款中约定,以降低投资人的风险,投资人应购买工程保险,制定相应的应急预案。 3移交受让阶段风险源辨析及防控 移交受让阶段是指项目已经交工验收完毕至项目回购结束,此阶段存在的风险及防控措施如下。 3.1移交受让前风险及防控 移交受让前的准备工作是否到位关系到项目移交受让工作能否顺利进行。项目公司应有序地开展各项移交受让准备工作。与业主方、财政局、审计局等相关部门适时沟通,确认第一期移交受让款总金额;项目公司根据具体情况确定是否需要致函业主方,要求将第一期移交受让款足额列入当地政府财政预算,并取得人大常委会批准。 3.2移交受让阶段风险及防控 项目的移交受让阶段一般持续2~3年,即使是第一笔移交回购款及时到位,在此时间段内仍然可能出现由于地方财政状况恶化、竣工决算未能实施等各种原因导致的后续回购款延付的风险出现。为规避回购款延付的风险,首先应密切关注国家财政政策和货币政策,以及项目所在地区的社会经济发展和政府层面及财政动态,同时还需关注回购方资金是否充足;其次应及时了解当地政府每年的基本建设安排规模,结合地方财政收入和可支配收入分析业主方的基本建设投资规模是否过度而影响其对移交受让款的支付能力。项目公司应及时函告业主方将本年度回购款纳入政府财政计划。缺陷责任期内项目的质量是否符合合同要求、竣工资料移交是否及时和齐全,会影响最后一笔回购款的支付。因此,在缺陷责任期内务必保证项目质量,一旦出现质量问题,应立即通知施工总承包方、设计方、监理方和业主在尽可能短的时间内踏勘现场,确定并编制维修方案,维修费用在工程质量保证金中支付,不影响受让款支付;在工程施工阶段建立和完善档案管理机制,确保竣工资料归档及时、完整。只有项目顺利通过竣工验收,投资人按约收到最后一期移交受让款,才意味着项目投资成功。 4结语 (1)企业投资基础设施项目的投资风险防控是一个系统工程,只有对风险准确辨析,防控措施才能做到有的放矢。(2)企业可以研发适合企业自身的项目风险评价模型,对项目的风险因素,如项目所处区域、本级财政可支配收入等政府履约能力、回购风险(回购主体、担保方式和期限)、政策风险(土地政策、融资风险和管理方式)和技术风险(计价方式、工程条件等)等风险因素进行量化分析,为投资决策提供有力依据。(3)企业以投资人方式参与基础设施项目的投资建设,需要转变观念,提升投资管理水平,确保投资效益。(4)本文是作者在工作中的一些体会和总结,谨供同行参考,不当之处还望指正。 作者:罗晓辉 单位:中交投资有限公司 交通设施论文:交通设施规划设计论文 1交通设施规划设计新理念 1.1天津中新生态城 绿色交通理念的优秀:从“以车为本”到“以人为本”,创建以绿色交通系统为主导的交通发展模式;实现绿色交通系统与土地使用的紧密结合;提高公共交通和慢行交通的出行比例,减少对小汽车的依赖;创建低能耗、低污染、低占地,高效率、高服务品质以及有利于社会公平的城市绿色交通发展典范。与绿色交通相辅相成的重要理念是职住平衡理念。减少机动化出行需求是实现生态城节能减排的重要方式,而尽可能地实现职住平衡是减少出行需求的首要途径。规划的指标体系为“就业住房平衡指数不小于50%”,这是该项规划空间布局的重要理论依据。另一个与绿色交通有关的理念是便捷的生活服务,规划要求步行300m内可到达基层社区中心,步行500m内可到达居住社区中心,80%的各类出行可在3km范围内完成。在职住平衡和生活服务便利的基础上,规划要求内部出行中非机动方式不低于70%,公交方式不低于25%,小汽车方式占总出行量10%以下。规划提出了“促进土地利用与交通的协调发展、建立高品质的公共交通系统、实现慢行交通网络专用、加强机动车需求管理、执行严格的能耗与排放管理标准、推广先进交通管理技术的应用”等六大绿色交通发展策略。为了实现“以人为本”、健康环保理念,将非机动车作为最主要的交通出行方式,并将非机动车出行时的外部公共空间环境作为规划重点考虑的内容,建立了一套非机动车专用路系统,包括休闲健身道路(滨河或环湖设置,满足城市居民散步、跑步或骑自行车等休闲健身活动)和通勤道路(城市居民日常非机动方式出行的道路),线形相对顺畅,连通性和便捷性高于机动车网络要求。通过社区公共停车场的管理方式,将小汽车的出行起、终点设置在适当远离家门处,以遏制小汽车的无节制使用。 1.2生态城建设启示 (1)做好生态城市综合规划。生态城市是一个整体概念,为保障城市中所有的能源、水、交通、绿地、城市功能、建筑等子系统的协调运行,同时还要达到预期的环境目标,必须提前做好综合规划,兼顾所有相关方的利益。(2)制定明确的生态城市建设目标和指导原则。(3)倡导绿色交通,加强生态型基础设施建设。轨道交通通过中心组团与外部沟通。(4)加强公众参与,提高市民的绿色出行意识。(5)慢行系统适宜空间尺度为3~5km,榆垡安置房组团空间尺度为3.2km×2.4km,面积约7.7km2,适宜按照生态城市标准建设。 1.3交通设施规划设计新理念及绿化交通指标 1.3.1交通设施规划设计新理念的提出与应用 由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求,构建“绿色、低碳、集约、智能”的基础设施体系,引入精细化规划理念,积极采用新材料和新技术。组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划,为慢行系统提供良好出行条件,大幅提高慢行出行比例。 1.3.2绿色交通指标体系构建 目前,我国尚没有统一的绿色交通指标体系,该项研究结合已有的低碳、生态、智慧城市建设经验及国家有关的规范和文件精神,构建绿色交通指标体系,为交通设施布局规划提供指导性依据。指标选取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原则选取。结合新航城安置房功能定位(以居住、生活服务、休闲、娱乐等功能为主的综合生活配套区),共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行交通、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标。 2榆垡安置房组团交通市政配套项目实例分析 2.1项目概况 2.1.1地理位置 榆垡组团位于北京新机场西部,临近大广高速。规划区域内道路总长度约25.86km,道路网密度为8.75km/km2。共包括21条城市道路,其中5条城市主干路、6条城市次干路、10条城市支路。 2.1.2用地现状及规划 榆垡安置房周边用地现状主要为农田、绿地、教育用地及少量市政设施用地。主要单位有榆垡水厂、求贤110kV变电站、首都师范大学科德学院、北京黄埔大学等。榆垡安置房分为两期,总用地规模约2.89km2,人口约7.37万人,其中一期用地规模约1.44km2,人口约3.94万人,二期用地规模1.45km2,人口约3.43万人。规划用地主要为居住用地、教育用地、医疗卫生用地、商业用地、公共绿地、防护绿地等。 2.1.3空间结构 用地空间结构呈现“两轴、三心、三组团”形式。“两轴”———将镇中心现状水系及规划绿地系统引入安置房规划区内,形成贯穿规划区的两条绿化景观休闲轴,与镇中心区形成完整的绿化系统;“三心、三组团”———根据现状及规划道路网,结合邻里单位及邻里中心规划理念,将规划用地划分成三个居住组团级公共服务中心。 2.2交通设施规划设计新理念在项目中的应用 2.2.1优化路网结构 考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成,满足商业、学校等地块临时停车需求,并满足消防、人流疏散通道需求,建议沿不同用地地块周围设置7m宽内部道路,在地块出让时作为出让条件。 2.2.2道路横断面规划设计 2.2.2.1常规道路断面存在的问题分析 通过对现状道路的调查分析发现,目前常规道路横断面存在以下几个方面的问题:设计理念上注重机动车的出行,机动车路幅宽,对慢行系统考虑不足,景观及生态效果不强;公交车站设置在非机动车道上,公交车停靠时影响非机动车的通行;机非混行道路机动车占道停车,挤占非机动车通行空间;宽路板造成人行过街时间过长。 2.2.2.2规划设计原则 (1)充分营造林荫大道的城市道路景观,主、次干路均设置中间分隔带。考虑路口渠划和安全岛设置宽度要求,中间分隔带按3~5m设置。(2)机动车道宽度:路段一条车道为3.5m,路口渠化处采用3m。(3)非机动车宽度单侧宜按3.5m设置,部分红线较窄道路可采用2.5m宽。(4)人行道有效通行宽度:主干路不小于3m,次干路支路不小于2m。(5)空间布置上,采取机非分行原则,机动车道与非机动车道之间绿化空间充足,设置雨洪利用设施效果更好。(6)横断面设计立体化,采用“分散、消隐”的设计手法,机动车道两侧尽量设置宽隔离带,建议按8~10m控制,结合园林景观设计,弱化道路空间的空旷感,烘托出舒适宜人的道路空间氛围。 2.2.2.3规划设计方案 打破道路红线限制,灵活布置横断面。横断面设计立体化,采用“分散、消隐”的设计手法,机动车道两侧尽量设置宽隔离带,创造舒适宜人的道路空间氛围。主次干路设中间分隔带,机动车与慢行系统间设两侧分隔带。中间分隔带与两侧分隔带种植高大乔木,营造林荫大道效果。强调“机非分离、人车分离”。慢行系统利用道路两侧规划绿带,在平面和纵向上随地势起伏布置,与周边景观和建筑相协调。 2.2.3交通组织 2.2.3.1路通组织 对于组团内部交通组织遵循以下原则:主次干路相交路口、次干路与支路相交、支路与支路相交路口采用灯控路口形式;支路与主干路相交路口采用右进右出形式。 2.2.3.2地块出入通组织 榆垡安置房一期共有19个居住地块,对于每个居住地块出入口的设置遵循以下原则:每个地块设一个车行主要出入口,一个次要出入口。次要出入口一般只供消防车及人行使用。每个地块主要车行出入口尽量避免直接开向主次干路,尽量靠近组团外环,远离邻里中心,让尽量少的汽车穿行邻里中心;相邻地块在同一条支路上的车行主出入口尽量远离,避免拥堵;人行出入口开在主次干路,靠近公交港湾。 3结语 本文提出由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求,构建“绿色、低碳、集约、智能”的交通基础设施体系,并初步构建绿色交通指标体系。结合新航城安置房功能定位,共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标。主要的研究内容包括道路网系统优化、交通组织设计、慢行系统、公交设施布局、停车系统布局等,组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划,为慢行系统提供良好出行条件,大幅提高慢行出行比例。结合实际项目,文中提出了以下交通设施规划设计的新理念。(1)考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成,满足商业、学校等地块临时停车需求,以及满足消防、人流疏散通道需求,建议沿不同用地地块周围设置7m宽内部道路。(2)道路横断面设计上充分考虑城市道路景观效果,主、次干路均设置中间分隔带,结合路口渠划和安全岛设置宽度要求,中间分隔带按3~5m设置;道路、绿化、建筑进行一体化空间设计,突破道路红线的概念,结合两侧规划绿地布设慢行系统,弱化道路空间的空旷感,烘托出舒适宜人的道路空间氛围;人行道有效通行宽度按主干路不小于3m、次干路支路不小于2m控制;在空间布置上,采取机非分行原则,机动车道与非机动车道之间绿化空间充足,设置雨洪利用设施效果更好。 作者:刘博华 段海林 董全喜 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司 交通设施论文:交通设施安全管理论文 1交通设施施工中的安全管理及控制过程之中存在的问题 在实际的交通设施施工过程之中,并没有全面的落实安全保护制度的相关规定。在施工过程之中,施工安全管理人员也存在思想上的松懈,并没有履行好安全监督管理的责任,错误的认为交通设施施工工作只是一项工程难度很小的施工工作,并不存在安全问题。这种错误的安全责任意识就导致在实际的施工过程之中存在一定的安全隐患。例如,在进行公路交通设施的安全过程之中,如果进行对施工材料运输的车辆不按照安全管理规章制度进行运输,就很有可能造成翻车等事故,危及到施工人员的生命安全。 2解决交通设施施工中的安全管理及控制过程之中存在的问题的具体措施 为了有效的解决在交通设施安全管理过程之中存在的问题,就要求在具体的施工过程之中秉承安全第一的施工理念,从各个方面做好管理工作。 2.1做好安全知识普及工作 为了有效的提升公路交通施工人员的安全意识,就要求在具体的施工过程之中,进行对施工技术人员的安全知识普及工作。并对施工技术人员普及顾家的相关法律知识,从根本上提升施工技术人员的安全意识。与此同时,还要加强对施工质量安全监督管理人员的责任意识培养,杜绝松懈意识的产生,保证公路交通设施质量安全监督管理的高效运行。 2.2建立一套完善的安全生产管理机构 为了保证公路交通实施的高质量施工,就要求成立一套完善的安全生产管理机构,并将整个公路交通设施施工的管理人员推举成为安全生产管理机构的负责人,有效的督促好各级施工质量监督管理人员履行好施工质量监督管理工作,保证公路交通设施施工的安全运行。该机构要负责好公路交通设施施工过程之中的各项质量监督管理工作,这就要求该机构内部的质量监督管理人员具备相应的安全监督管理知识,并对整个施工工作有一定的了解,保证公路交通设施施工的安全运行。 2.3落实好安全责任制度 为了高效的完成公路交通设施施工工作,就需要完善施工责任制度。在施工开始之前,施工承包单位要和相关的责任公司签订好《项目安全生产目标责任书》,在这个责任书之中应该尽可能的明确好各方的施工责任,将公路交通设施施工过程之中存在的各种安全隐患明确的标注出来,形成一套严密的质量安全监督管理体系。 2.4确保安全管理资金有效的投入进质量安全监督工作之中 为了保证公路交通设施的安全施工,就要求按照施工设计书之中规定的安全管理资金的数目,进行对公路交通安全设施施工安全管理资金的有效保管。具体的来说,在公路交通设施施工开始之前,就要投入相应的专有资金进行为施工人员购买人身保险,并购买好相应的安全施工防护衣物,保证施工人员在施工过程之中免受安全问题的威胁。与此同时,还要在公路交通设施施工的过程之中,设置相应的安全警示牌,防止有车辆错误的驶入施工区域,危害到施工人员和车辆驾驶人员的生命安全,尽可能的提升公路交通设施施工的安全系数。 2.5做好对施工现场的交通管理工作 由于施工的交通公路很有可能处于半交通运输的状态,因此,在公路设施施工的过程之中,要注重对施工现场的交通管理工作,防止交通车辆错误的驶入施工场地情况的产生。具体的来说,就是在施工的过程之中要正确的分配施工工序,并安排专门的交通管理人员进行对现场交通打个梳理工作,保证公路交通设施施工的安全运行。 3结论 综上所述,公路交通设施的施工管理并不是一个非常简单的施工工程,而是一个很复杂的施工过程。在施工过程之中,要全面的注重对公路交通设施的安全质量管理工作,并在施工质量管理的过程之中注意各项安全质量监督管理工作,尽可能的减少安全事故发生的可能。以上是本人的粗浅之见,由于本人的知识水平及文字组织能力有限,文中如有不到之处还望不吝赐教。 作者:安正明单位:贵州高速公路集团有限公司 交通设施论文:通道交通设施配置的研讨 作者:董凯单位:北京市市政工程设计研究总院 隧道交通安全设施设计 (1)反光突起路标:在隧道入口前100m开始到隧道出口100m的分道线和边缘线安装反光突起路标。(突起路标,俗称道钉,在打开车灯的条件下能清晰地勾勒出车道分界线的轮廓)。设置在分道线的道钉能有效的减少车辆并线引起的事故,设置在两侧的道钉能够有效减少侧滑和撞墙的事故。如隧道洞内交通为双向交通,建议设置2排平行的道钉。由于道钉设置在隧道内(见图1),除雪作业时不会被铲掉,易于维护。使用突起道钉,提升标线高度,能直接减少跨线相撞事故。根据美国国家公路交通安全管理署统计,有90%的交通死亡事故发生在双车道公路上。20世纪70年代末,美国佐治亚州交通局在662个平面弯道中心线上安装了突起路标,和白天事故相比,夜间交通事故减少了22%。同期,俄亥俄州在187个事故多发路段(平面弯道、窄桥、叉路口和停车后准行区域)使用突起路标,针对这些地区安装前后发生的3320事故分析,总事故率下降了9%,伤害级事故下降了15%。20世纪90年代末,纽约州交通署在没有照明和乡村公路的事故高发路段使用突起路标,根据20处地点的研究,总事故减少7%,夜间交通事故减少了26%,雨夜事故减少了33%;另外,因引导缺陷(侧滑、冲出路面、迎头相撞等)导致的事故,减少了23%,夜间同类事故减少了39%。图1反光突起路标(2)在隧道侧墙安装线形诱导标:可清晰地勾勒侧墙的位置和隧道内的道路线形(见图2),减少撞墙事故,改善隧道的安全性。安装反光轮廓标后,侧墙的反光率可达到560cd/lx/m2,高于国标要求的0.7。(3)在隧道内及出入口施画高亮度反光标线。普通的标线材料存在亮度衰减快,表面易污染、水下不反光的特点。高亮度的反光标线亮度高出普通标线的5~8倍,表面致密,易清洁,且能实现水下反光。可明显改善隧道事故第1、2、3、4、6、7个特点的安全性。①在隧道入口前200m加宽地面标线,设置视觉减速标线。改善隧道事故第4、7个特点的安全性(见图3)。②在隧道入口前200m设置振荡减速标线,改善隧道事故第2、4个特点的安全性。美国密歇根州在对振动标线技术跟踪1年后,得出结论,这种全天候震动标线可以提高标线和振动带的可视性6到20倍。密西西比州交通署在LARMAR县的双车道边线上安装了振动带,事故下降了25%(图4)。德克萨斯州交通研究院正在进行一项针对振动标线的研究,已经公布的结论,包括这种标线和同类型非振动标线相比,可以增加25英尺的识认距离,其主要原因是振动标线的结构可以让水更快流走。德克萨斯州交通署结论还包括,这种技术的安全投资效益比例根据边线的宽度不同,有2到221比1的效果。③在隧道入口前100设置渠化区,改善隧道事故第4、6个特点的安全性。④在隧道内及隧道前后设置实线的分道线,禁止超车,改善隧道事故第1、4、7个特点的安全性(见图5)。⑤在出口前100m至出口外100m增加减速标线。改善隧道事故第3、4个特点的安全性。(4)在洞口及洞外设置高亮度反光标志和荧光反光标志。荧光材料能够吸收不可见光转换为可见光,特别适合在黄昏、黎明、雾霾等视认条件不佳的情况。荧光色识别更及时,发现距离更远。透光反光材料的应用。①入口之前的预告标志,荧光黄绿或者荧光橙,前方1km进入隧道。②从进入上一收费站或休息区开始设置预告标志,提示检查车灯。③高速公路入口处提示检查灯光。④入口1km处设置检查刹车、灯光标志。⑤入口前设置隧道名称和长度的标志。⑥对禁止通行的交通设置3级预告,如超高车辆、危险品运输车辆等。⑦设置限高标志及预告标志。⑧门架式硬杆上设置限高标志。⑨设置严禁超速标志。⑩设置严禁逆行标志。瑏瑡设置严禁超车标志。瑏瑢设置严禁掉头标志。瑏瑣应急出口标志。瑏瑤隧道内按实际里程在洞壁上设置里程牌和百米牌。瑏瑥特长、长隧道与前方的互通立交相连接时,设置“前方2km出口”、“前方1km出口”、“前方500m出口”,采用内照明方式。(5)安装车速反馈仪,控制、提示车速,改善隧道事故第7个特点的安全性。美国得克萨斯州DELRIO市研究显示,安装移动车速显示仪后,超速穿过校区的车辆,从原来的81%降到了18%,减低了78%;休肆敦的经验发现,90%的司机在限速20英里的校区超速,使用固定车速显示仪后,降到了15%,有83%的改进;美国加利福尼亚州SANDIEGO市的警察局发现,使用移动显示仪,使限速20英里/小时的校区内,超速现象从77%减少到了20%,有74%的改进。京藏高速公路(G6)进京方向,潭峪沟隧道出口后的弯道和山羊洼隧道的入口处,安装了两台车速反馈仪,这种反馈仪使用了荧光黄绿钻石级(全棱镜结构)的反光膜做面板,内部动态数字部分也使图7检测结果用了粘贴有荧光黄绿钻石级反光材料的磁翻板技术,以改善白天和恶劣天气下的标识的显著性和夜间标志发现性,提高安全视距,内带流量和车速记录仪,图7揭示了安装这种车速反馈仪后,途经车辆车速变化情况,可以发现,降速效果非常明显。安装1个月后,超速车辆比例由81%下降为69%,超速50%以上的车辆比例由24%下降为0。 设计实例 在交通管理里经常提到的速度管理,主要就是对应安全视距的需要来讲的。速度不匹配安全视距的反应时间和距离,就是典型的“超速”,会造成极大的安全隐患。隧道事故就是因为这种“速度和安全视距不匹配”引发的。图8机动车紧急应变的时间与距离让驾驶人在前3s里节省视认时间,就能为后面的应变过程赢得更多的时间和空间———3s后的时间里所采取措施效果的影响因素太多,一般不是交通工程人员所能控制的过程。交通标志的提前设置,视认优化,都是这项工作的安全意义之所在。车辆穿越隧道时由于隧道内外环境的不同,驾驶员将会作出相应的调整,大致可以分为3个阶段:隧道前调整期、隧道中适应期和隧道末调整期。大型车和小型车的典型3阶段如图9所示。隧道前调整期。车辆在进入隧道前因隧道和公路其他路段构造的不同而会降低其运行速度,以便适应新的驾驶环境。速度降低的幅度基本上在7%~20%之间,相对于其他2个阶段,速度变化幅度比较剧烈。与此同时,驾驶者会因对隧道的恐惧感和灯光等因素的影响,将车辆的横向位置向路中心偏移,小型车辆的偏移幅度在0.5~1m的范围之内,大型车辆的偏移幅度在1m左右,偏移幅度是比较大的。总之,驾驶者在进入隧道前会根据隧道前视距、线形、隧道口情况和驾驶者对隧道的熟悉程度调整车辆的行驶速度和横向位置,以最为安全的方式进入隧道。法国的一项调查研究发现,视距不足再加上速度过快是隧道事故发生的主要原因,挪威的一项研究也表明,隧道入口前50m和出口100m附近区域是最危险的。隧道中适应期。由于在隧道入口段车辆已经完成了对隧道内部适应性的调整,进入隧道后基本会保持现有的车辆素的和横向位置,随着对隧道内部环境的逐步适应,驾驶者会逐渐提高车辆的运行速度,提高的幅度与隧道横断面的组成以及隧道长度有关。对于车辆的横向位置,由于在隧道内驾驶者的眼球转动角度较小,视野较窄,更喜欢距隧道墙(或步行道、防撞护栏)有一定距离,尤其是隧道内侧向净距距离小于毗邻隧道外公路的侧向净距时,驾驶员一般会保持在隧道前调整期中队车辆横向位置作出的调节,随着车速提高,横向偏移值会逐渐增大。但对于长隧道来说,由于驾驶者在隧道内行驶时间较长,对隧道内环境已充分适应,车辆的横向位置会向墙一侧靠拢,但车辆的中线仍然不会与车道中线重合,车辆仍偏向中间行驶,只是偏移的幅度有所减小。由于隧道内的环境给驾驶员造成一定的压力,使得驾驶员在隧道内注意力高度集中,格外遵守交通规则,驾驶随意性较小,速度相对较低,在一定程度上也提高了单一车辆在隧道内行驶的安全性。但车辆向内侧的横向偏移会使超车间距大为缩小,减低了车辆在超车过程中的安全性。隧道末调整期。随着车辆即将驶出隧道,面临隧道内外环境的转换,对于速度较高的小型车辆来说,车速的上升幅度减小。对于长度较短的隧道,车辆的横向偏移与进入隧道时保持一致。对于长隧道,横向偏移恢复到进入隧道时的情况。车辆在这3个阶段需要的安全视距是不同的,因而合理的设置交通标志,延长驾驶者发现前方路况的距离,从而延长驾驶者的应变时间,是提高隧道安全的关键所在。具体实例:北京市京承高速公路3期工程,在金鼎湖处设置了金鼎湖隧道,隧道长度为1125m,具体设计为:(1)隧道前对隧道(大型)进行500m、1km预告。(2)隧道前采用萤光反光膜进行隧道提示。(3)隧道前安装车速反馈仪。(4)隧道前进行限速标志和标线。(5)隧道前设置横向、纵向减速标线。(6)设置必要的反光突起路标。(7)隧道内设置必要的标志、标线等。 结语 本文针对隧道的节能和安全问题,提出了使用全天候反光标线、振荡标线、视觉减速标线、加宽标线、禁止超车标线、突起路标、立面标记、车速反馈仪、荧光反光交通标志、V型减速标线等系列方案,实践证明这些措施具有提高交通安全,减少事故,降低成本、节约资源的作用,对隧道交通安全设施设计也具有一定的借鉴意义。由于交通标志标线在使用过程中会沉积灰尘,从一定程度上影响了材料逆反射性能,为保证最好的使用效果,需经常清洗和养护。 交通设施论文:初论交通设施的造价掌控综述 作者:艾青孙宏伟单位:河南高速公路发展有限责任公司开封分公司开封市城乡规划局 加强交通基础设施施工现场管理和材料收发管理 施工企业材料很多都是进行露天堆放的,在施工企业的材料仓库地址选择的时候,我们必须要注意所选择的地址必须要有利于施工材料的存放和进出,交通基础设施施工企业施工材料在进场的时候必须要对其进行认真的检验和计量,要求我们必须要做好相对应的检验和验收的标识,对材料使用的制度进行严格的实施,施工企业的材料管理人员应该要对施工企业材料使用的情况进行一定的监督,真正做到场清、料净以及工完,在交通基础设施工程造价控制的过程中要求企业的施工人员必须要及时的对材料消耗情况进行掌握,要根据这一个月某一个项目的材料消耗和实际价格计算出这一个月的消耗,将其计入到工程的施工里面,在发现问题以后,要求施工人员必须要及时的进行反馈,最终保证生产的目标能够实现。 交通基础设施工程造价控制要遵循目标管理原则 在我们进行交通基础设施工程造价控制的过程中,也就是施工企业提出施工的项目管理原则的时候,我们必须要使得目标分解的十分得当,决策也十分科学,实施过程中要坚持一定的方法,我们要对先进管理的制度进行利用,采用一个网络规划时间优化的方法,还要加强施工企业基地工程项目施工的管理,科学、合理的进行施工企业工程造价控制进度的计划,这样能够很好的将交通基础设施工程造价控制质量进行保证,这样能够对施工企业交通基础设施工程的质量以及安全施工进行确保,最终将施工企业的工程施工造价大大降低,只有这样,我们才能够做好交通基础设施工程造价控制工作。 交通基础设施工程造价控制要保证施工队伍质量 想要做到交通基础设施项目工程造价控制高效率、施工安全以及质量优秀,就要求该交通基础设施项目领导人员必须要具有奉公廉洁、团结协作和开拓进取的精神,要求这一个交通基础设施项目的施工和造价控制人员必须要拥有精湛的交通基础设施项目技术水平,具有不怕累不怕苦乐于奉献的精神,此外,该工程的施工队伍必须是经验丰富的。任何一个优秀的交通基础设施工程项目实施都是人们建设出来的,保证交通基础设施工程造价控制最为关键的一步就是要选择质量高的工作人员,交通基础设施工程造价控制工作取得成功必要的条件包括该交通基础设施项目工程造价控制队伍必须能够有序的进行基础设施工程造价的控制,在工作过程中,顺利的沟通和交流能够使我们轻松地对施工人员进行管理,使得整个项目工程造价控制的质量以及施工安全都能够在得到保障的同时进行精致有序的安排,在实际操作交通基础设施工程造价控制过程中,必须要按照工程造价的合同以及相关规定来对企业员工的素质和数量进行保证。 交通基础设施工程造价控制要更新工作人员工作观念 在交通基础设施工程造价控制过程中施工存在着监督环节缺失这一问题,针对这一个问题,要求我们应该将以人为本的理念进行应用,从而将工作人员在交通基础设施工程造价控制过程中主导的地位进行提升和巩固,强化满足工作人员的需求和意见,要求我们首先要使工作人员自身具有更加广阔的自主权和选择空间,这并不是说对工作人员采取放任政策,不能够让工作人员想什么做什么都按照自己的主观意识,而是使工作人员能够选择自己喜欢的工作方式和感兴趣的话题,将原有企业所制定相关的制度,根据企业自身特点来进行共同基础制度和问题的设立。 交通基础设施工程造价控制要建立工程造价控制工作制度 在交通基础设施工程造价控制过程中,首要的问题就是所制定的工程造价控制制度柔性不足刚性过强,因此,在交通基础设施工程造价控制过程中,要求我们必须要适当的补充一些柔性管理元素,使工程造价控制制度要刚柔并举,只有这样才能够保证交通基础设施工程造价控制人员积极性的提升,因此,在交通基础设施工程造价控制的过程中,我们必须要充分的体现以人为本的原则,为施工企业未来工作者创造出一种十分宽松的施工技术工作环境,使得工作人员能够将个人能力和才智充分的发挥出来,将工程造价控制工作充实,具体来说,我们可以将原来的工程造价控制制度进行更改,最终将动态思路融入到交通基础设施工程造价控制之中去,将过去那种过于细致的规范打破,使得工作人员能够放开手脚,使更多人本化的元素能够很好的融入到工程造价控制工作之中去,将对于综合能力以及工作人员素质要求很好的突出起来,将此作为一个基础,来对交通基础设施工程造价控制进行良好的检验和控制。 交通基础设施工程造价控制要建立工程造价监控体系 当前形势下,计算机已经成为了造价控制人员业务处理过程中一个必须和必备的工具,想要很好的进行交通基础设施的工程造价监控体系建立,要求我们必须要保证造价控制软件自身的质量以及电子造价控制信息资料处理必须要具有规范性、安全性、完整性以及真实性,这更加是我们将造价控制人员做假帐这一个情况进行很好杜绝重要的基础条件之一,在网络环境这一个背景下面进行交通基础设施工程造价控制的实施要求我们必须要建立起一个工程造价监控体系,并且要在企业中各个经营部门的报表数据集中这一个重要的基础之上,将计算机进行充分的利用,利用其形成每一个企业经营部门各种财务的指标,这些指标主要包括总资产周转率、存货周转率以及应收账款周转率等等,还能够对每一个经营部门日常经营的情况来进行严格的监控,这样也就使得企业的管理人员将日常生产经营和企业施工过程中的异常情况进行及时的发现,企业的管理人员也能够对其进行及时的处理,最终将企业对于工程造价的管理和控制加强。 结语 综上所述,在我国的交通基础设施的建设工程中,要求我们必须要对其工程造价进行严格的控制,本文中,笔者主要从提升交通基础设施的机械设备使用效率、加强交通基础设施施工现场管理和材料收发管理、交通基础设施工程造价控制要遵循目标管理原则、交通基础设施工程造价控制要保证施工队伍质量、交通基础设施工程造价控制要更新工作人员工作观念、交通基础设施工程造价控制要建立工程造价控制工作制度以及交通基础设施工程造价控制要建立工程造价监控体系这七个方面对交通基础设施的工程造价控制进行了分析和探讨。 交通设施论文:浅议交通设施的总体筹划 作者:揭阳市郑锐彬 交通工程设施总体上出于为人们出行提供良好服务、确保行车的安全以及发挥道路经济效益和生态效益的目的而设置的,交通设施各部分之间的有效配合还提高了道路的通行能力和运行的效率,保证了道路车辆的安全连续运行,减少了车辆耗能对于环境的影响,保证了人们出行的方便和舒适,加快了道路建设资金的回收速度,无论是对国家政府还是建设企业或者是群众百姓都具有重要的作用。下图是某市的道路交通图,在图中我们可以发现完善的交通工程设施的作用。 交通工程设施总体规划的原则 1.道路交通的安全、环保、舒适、和谐。交通工程设施是道路设施的外形包装,相当于房屋建设后期的装饰美化工程,因此该设施的设计和规划不能违背道路交通的设计原则。交通工程设施是为道路工程的主体工程提供辅助性的帮助,设计人员要对道路周围的地形环境和道路本身的情况进行数据上和技术上的分析,在系统可靠的分析的基础上最大限度的发挥设施的作用。2.经济效益和社会效益的完美结合。道路的建设是关系到民生的大事情,道路的设计者既要考虑道路的社会效益,保证基础工程对当地生态环境和居民出行安全、舒适的保障,还要考虑道路承包公司的总体建设成本,将资金的节约和社会效益发挥之间的矛盾进行折中解决。3.规划设计的因地制宜。我国的国土面积辽阔,居民的习惯和风俗也不同,因此道路设计者对道路的整体规划要做到因地制宜,对当地的地形、地质、环境甚至是民情风俗进行充分浅议交通工程设施的总体规划揭阳市郑锐彬的考虑,在对当地的实际情况进行充分的考虑的基础上进行道路工程设施的规划设置,同样规划的因地制宜还要结合国内外先进的技术进行先进性和合理性的设计。4.可持续发展的原则。交通工程设施的规划者不能单单关注到当下情况下的设施设置,还要对当地未来交通的发展进行科学的预测,对道路的容量进行充分的考虑。此外,交通工程设施的设计者还要注重工程设施与主体道路工程的协调和兼容,减少交通工程设施建了拆、拆了建的现象,本着长远持久发展的态度来进行工程设施的整体规划。 交通工程设施总体规划的方法 交通工程设施系统包含了众多的子系统,道路规划的设计者首先要进行资料的查询和数据的分析,对工程设施与其他道路系统的协调进行近期与远期的规划,在综合考虑交通量基础上来对各个系统进行详细的规划。1.资料查询和数据的分析。这里的资料主要是当地的经济发展规划、市政建设规划、环境保护政策、国土资源开发的计划以及道路建设的规划,考虑的范围要包括已建成和未建成的道路交通工程设施,当地道路建设的理念数据等等,这样做的目的是保证道路设计者对当地将要建设的道路有全面统一的认识,通过对数据的分析和预测确保总体规划时各系统之间的协调。2.交通工程设施的系统规划。如上所述,交通工程设施包含了众多的子系统,设计者在对材料和数据进行分析的基础上就要对设施进行系统的规划。首先,设计者要对交通管理体制进行规划,通过管理模式、人员设备规模的考虑来形成对道路的综合管理。道路交通的管理体制还要包括收费系统的设置,结合当地的情况采取合适的收费模式。其次,监控系统和通信系统的规划。监控系统是了解车辆通行情况的主要工具,只有监控系统进行及时的监控和反馈,道路管理人员才能进行及时的疏导,保证道路的畅通。再次,道路安全设施和救援系统的规划。设计人员要对安全设施的种类以及材料类型进行详细的规划,确保安全可靠救援系统的建设。此外,服务区和环保规划也是交通工程设施总体规划的一部分,设计者要在现有技术的基础上,加大绿化面积和绿化技术,减少车辆尾气的污染,为人们的出行营造舒适优雅的环境。3.规划的评价和跟踪调查。交通工程设施在进行前期的考察和各环节的设计之后,还要对工程设施的经济效益和社会效益进行整体的评价,综合考虑交通工程设施对社会、环境以及经济的综合影响。此外,交通工程的整体规划并不是一成不变的,施工人员在施工的过程中可以提出自己的意见和建议,对规划的方案进行动态的调整,保证交通工程设施结合路网的变化而变化,实现道路交通的整体发展。 结语 综上所述,交通工程设施具有重要的社会效益和经济效益,对人们出行的安全舒适和道路周围环境的保护都起着不可替代的作用。交通工程设施的子系统众多,道路的设计者要结合当地的情况,在遵守设计原则的基础上因地制宜的制定可持续的建设方案,确保每一个设施子系统规划的详细和完整,减少出行中的事故和障碍。 交通设施论文:概论交通设施的安全管理 1完善交通工程设施安全管理 1.1资金问题 在我国交通设施工程施工过程中,安全专项资金的使用是需要在业主、施工企业以及施工单位三方的监督下进行投资使用的。但是在实际操作过程中,安全专项资金的使用往往是不能按照要求被合理应用的。施工企业或施工单位唯利是图,中饱私囊,挪用投资费用,造建“豆腐渣工程”的事件屡见不鲜。交通安全事故频频发生,给人民和国家的利益造成了损害。因此,若不能及时有效地处理解决安全专项资金公平合理运用的问题,我国的交通安全问题始终是不能得到彻底地解决。 1.2教育问题 我国高速公路建设的施工内容相对于路基建设以及路面建设而言比较简单,但是在其施工过程中,人员不够集中,而且交通并不是全封闭的状态,使其施工安全得不到可靠的保证。因此应当有针对性地对施工技术人员进行施工安全教育培训,使其熟练掌握操作新设备、新器械的方法,并熟练运用新的施工技巧和方法。 1.3制度问题 要想彻底解决我国高速公路建设施工安全管理问题,但从人员、资金和教育问题着手是远远不够的,还应当有更完善的安全管理制度做支持和引导。要严格遵守施工安全管理规章制度,严格落实施工安全管理制度的赏罚内容,严格执行施工安全管理制度的职能。根除我国施工过程中的安全隐患,杜绝交通事故的发生。 2安全管理应做好的几项工作 2.1建立健全安全生产组织机构 项目负责人是项目安全管理工作的第一责任人,项目管理人员和各参建的劳务队伍共同组成安全管理机构的成员,履行自己的职责,在管生产的同时做好安全工作。 2.2做好安全法律法规的普及教育工作 在广大的项目人员和劳务人员中宣讲现行的安全生产的法律、法规、制度,认真执行国家、省厅颁布的安全操作规程、规范、条例。 2.3制订安全措施督促安全责任得到落实 完善项目安全生产责任制是安全管理的首要工作。项目部按照与公司签订的《项目安全生产目标责任书》,把治理安全生产隐患、监控危险源、预防和控制各类事故发生等作为考核安全责任制是否落实的主要内容,就项目安全生产管理的目标、任务、措施、奖惩等条款进行责任分解后与各劳务队伍、项目人员签订《安全生产目标责任书》,从而实现了把安全与生产从组织领导上统一起来,形成了一个较为严密的管理体系。 2.4确保安全生产投入得到有效运用 按标准将“安全措施费”“、文明施工费”“、临时设施费”金额予以明确,在项目使用过程中确保其专款专用,不得俭省和挪用。对项目人员在施工前就为其购买团体意外伤害保险,购置施工过程中需用的劳动防护用品,配发并教其正确使用,路上施工人员全部发放反光安全工作服,在距离施工点一定范围内设放交通安全警示牌,通过有效的安全投入,提高安全系数,减少意外事件的发生。 2.5做好安全技术交底工作 安全技术交底对保证施工安全是一项技术性很强的十分重要的工作。施工作业开始前,专职安全员要以书面形式和清楚、简洁的方法,对施工全体人员进行安全技术交底,双方签字认可。安全技术交底可按照不同工种、不同施工对象,或是分阶段、分部分项、分工种进行,内容包括施工中的特殊问题和危险部位所应采取的安全技术措施。 2.6做好施工现场的交通安全管理 交通设施施工现场较复杂,对此要做好施工现场的交通管理工作。 ①对施工区域进行安全布设。施工区安全设施的布设,要按照国标《道路交通标志和标线》的有关规定执行,布设要点为施工警告标志应设在突出明显、易被司机发现的地方。作业区在右侧车道时,应将交通标志设在公路右侧路肩上和作业区边界的左侧;作业区在左侧车道时,除施工预告标志设在右侧硬路肩上外,其他交通标志应设在作业区边界的右侧及施工区的后方。 ②安全设施布设顺序。安全设施布设必须从顺车流方向布置,其中锥形交通标志的布设间距一般为10~20m;安全设施的撤除应从施工区的末端开始逆车流方向撤除。 ③施工现场需设专职安全管理员,负责维护现场的交通秩序并负责监督现场的安全管理,并及时维护交通安全管理设施。 ④夜间施工应增设夜间照明设施以及频闪灯等警示灯具,增设施工提示牌。总之,施工过程中的安全管理工作是一个复杂的系统工程,必须全员参与,全程预防控制,做到安全意识到位、安全责任到位、制度措施到位、安全监管到位、班组自控到位、环节联控到位。抓好事前、事中的各项工作,把任何可能导致事故发生的人的不安全行为、物的不安全状态以及管理缺陷排除在安全“门槛”之外,这样才能够有效避免或者减少事故的发生。 作者:杜翠萌单位:黑龙江省公路勘察设计院
智能交通系统论文:推进天津滨海新区智能交通系统建设的思考 摘要:本文概要地介绍了滨海新区道路 交通 现状及存在的主要问题,并站在全局的高度深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及 发展 智能交通的必要性,提出未来几年中滨海新区智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议,为进一步编制滨海新区智能交通系统的发展规划提供了依据。 关键词:智能交通系统;交通运输体系;综合信息平台 1引言 天津滨海新区位于天津市东部临海地区,包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津 经济 技术开发区、天津港保税区、天津港,以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里,海岸线153公里,常住人口145万。 滨海新区确立的对外交通的发展目标是:"依托海、空两港,充分利用欧亚大陆桥头堡的优势,积极建设北方国际航运中心和国际物流中心,努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系,成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前,滨海新区随着城市建设的快速发展,已经初步形成了以海港为龙头,以空港为依托,公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。 2滨海新区发展智能交通系统的必要性 2.1 智能交通系统的概念 智能交通系统(its)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体,通过采用 计算 机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。 智能交通系统可以有效地利用现有交通设施,彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前,智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视,已成为21世纪交通运输体系的发展方向。 2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性 目前,公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体,空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%,因此,解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。 道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市,由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;滨海新区虽相对较好,但随着近十年来经济的迅猛发展,机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长,而道路面积年均增长率只有3%左右。当前优秀区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加,交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中,仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起,造成的直接经济损失高达3000万元以上,由此引发的间接损失更是难以计数。 道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。 当前,造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点: 路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构,受地理条件的影响,滨海新区的优秀区被京山铁路和海河,分别从东西向和南北向分割,造成道路网的东西不畅、南北不通,致使港口物流运输能力低,重要交通节点的流量过度集中。 新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行,一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要,另一方面也造成了城市交通环境的恶化,机非交通混行极大地降低了通行效率。 公共交通分担率低。公交路网布局零乱,中心城区线路、市郊线路、长途线路相互重叠、分工不清,缺乏换乘枢纽的有效衔接。 道路交通设施尚不完善。近十年来,道路交通设施虽然有了较大改观,但跟不上机动车的增长速度,特别是 现代 化的交通管理设施缺乏,交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心,但大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效果,更没有形成一个新区统一的系统,无法实现宏观的整体协调管控。 集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例,货运车辆平均日故障次数达300次以上,给城市交通带来了巨大压力。 由此可见,要确保滨海新区 交通 发展 目标的实现,必须要有一个与之相适应的 现代 化的综合交通运输体系作为基础保障。因此,在加强道路基础设施建设的同时,大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。 3推进滨海新区智能交通系统建设的策略 3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位 根据新区目前所处的 经济 发展阶段,智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点,改善滨海新区交通运输行业的服务质量,提高运营效率和管理水平,成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑,促进滨海新区智能型大交通体系的形成。 3.2建立整个滨海新区的its协调组织机构 加强研究 统一规划 滨海新区目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的its,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、 企业 和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构,加强基础理论研究,统一制订整个滨海新区的its发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性,以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 在总体规划设计上应具有超前性,在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上,统一规划好今后10-20年,甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时,在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中,应将智能交通建设作为项目的配套设施,同步设计、同步建设、同步竣工。 滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验,以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础,构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构,统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求,实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。 3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标 近期用3-5年的时间,充分利用现有条件,以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区,主要解决中心城区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。完成its标准化的制定,建立综合信息 网络 平台,相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标。加强宣传,发动有关企业开展its开发。加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国内外先进技术,推广应用its技术。 中期用5-8年的时间,完善现有系统,并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下,实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 远期用3-5年的时间,完善交通基础设施,并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重;建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系,实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化,形成its新产业,以此推动信息化社会的进程,实现可持续发展的目标。 3.4解决好当前its建设中的关键问题 滨海新区的its建设首先遇到的就会是资金问题,应根据现有条件以个别见效快的its项目入手选择恰当的切入点,。例如:大力提高公共交通服务水平,遏制非机动车和私家车的出行需求;充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用,分担道路交通压力;坚持以自主开发为主、引进为辅的原则,形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。 智能交通系统论文:谋求我军智能交通系统发展的几点建议 摘要:本文结合智能 交通 技术在美军交通运输中的应用,对比分析了军队与国家在智能交通系统方面的差距,从而提出了我军its建设的几点建议,对我军智能交通运输 发展 起到一定的积极作用。 关键词:智能交通系统; 交通运输 一、引言 its是将先进的信息技术、 计算 机技术、数据通信技术、传感器技术、 电子 控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前,我军的运输保障高新技术含量还比较低,严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实,因此大力研究和发展“智能交通运输系统”,成为目前我军研究的重大课题之一。 二、 智能交通技术在美军交通运输中的应用 1 自动识别监测技术 1996年,美军提出了四项作战原则:“精确打击,制敌机动,全面防护,聚焦后勤”。其中,自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统(ams)、运输车辆自动测量系统。 2运输定位技术 美陆军利用gps定位技术研制成功了运输跟踪系统,美军从2000年开始试用该系统,该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置;可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点;可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。 3 全球运输智能化系统 其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”,使各种包装的物资“透明”,能够提高空运、海运和预置的能力,减轻部署负担,减少运输过程中资源和时间的浪费,是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。 三、 我军与地方在智能交通系统方面的差距分析 我国its的开发研究始于20世纪80年代后期。我国its的研究应用主要体现在:城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低,如指挥控制手段落后,无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度;交通动员信息不畅,不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题,严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。 四、 发展我军智能交通系统的几点建议 1 利用国家技术和力量,发展军队智能交通系统 可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展,确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享,既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造,为军方所用。 1.1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统,而这个系统只是地方政府在应用,部队用不了,这就造成部队车辆一旦离开本单位,就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享,那部队的车辆将会实现可视化的监控。 1.2 电子 不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡,可以使车辆在通过收费站时.不需要停车开窗,只需要放慢速度通过收费匝口,通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门,这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂,只要车辆派出合理,驾驶员不用下车登记,营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。 1.3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统,包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密,可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页)(上接第79页)北斗系统进行信息融合来对车辆定位,同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。 1.4 车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上,现场使用表明,该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用,这样部队车辆就可以实现远程故障处理,对战场抢修的时效性将会起到很大作用。 2 加强汽车部(分)队的数字化建设 增强汽车部(分)队的数字信息化装备,在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面,都能得到准确、全面、及时的信息数据,这样,可以实现汽车部(分)队全部信息数字化,实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理,提高了汽车部(分)队的快速反应能力。 3 加强its专业人才队伍建设 its是一个人机结合的系统,其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质 教育 的前提下,有关院校要搞好教学内容改革,适当增加有关课程比例,为全面 发展 我军智能 交通 运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在its人才培养方面的先进经验,与地方组织一些学术交流,共同研究,健康发展。 五、 结束语 its的发展对提高我军交通运输效能,实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫,也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。 智能交通系统论文:城市轨道智能交通系统研究与体系结构设计 摘 要 依据its理论与系统工程思想,在分析城市轨道交通特点的基础上,提出城市轨道智能交通系统(umits)的概念,并对umits的基本构成进行了论述。对umits体系中综合监控系统(iscs)的功能与结构进行了论述,对旅客向导系统(pis)的服务内容与功能重新进行了定义。 关键词 新交通系统,城市轨道智能交通系统,综合监控系统,旅客向导系统 智能交通系统(intelligenttransportationsys em,简称its)是最近十几年提出的新概念。从城市交通系统来看,无论是公共交通,还是非公共交通部分,its的研究还仅局限在道路交通,对于城市轨道交通鲜有涉及。 从另外角度讲,城市轨道交通系统作为先进的公共交通系统(apts)组成部分,已被纳入its体系。但由于城市轨道交通的独特性,城市轨道智能交通系统(urbanmassintelligenttransportationsystem,简称umits)各组成要素与传统its不同,可以将其作为独立的系统进行研究。its(主要指道路)所解决的本质问题是:如何将交通高峰时期的车辆有效地分布在道路网中,尽量缩短人们的出行时间[1]。城市轨道智能交通系统的研究对这一本质问题的解决提供了新的思路。即将交通高峰时的部分人流有效地分布在城市轨道交通网中,并间接影响与之相关的城市道路交通网。这意味着,u mits与道路its相结合,将构成相对完整的城市智能交通系统。对这一本质问题的解决将产生实质性的影响。 1 城市轨道智能交通系统及其基本构成 1.1城市轨道交通系统的特点 广义的城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统,在城市公共客运交通中起骨干作用[2]。 城市轨道交通与地面常规交通方式相比,具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少等优点。另外,城市道路拥堵是世界性的通病。道路不可能无限地拓宽、增加,道路its也不可能从根本上解决交通拥堵。而城市轨道交通的建设,则可有效减少地面交通车辆,是缓减道路拥挤的方法之一。而随着城市交通中轨道交通客运份额的增大,对其智能化、系统化的研究也就日趋重要。 1.2 城市轨道智能交通系统的提出 城市轨道交通系统涉及的科技领域相当广泛,包括通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等。应该运用系统工程的理论与方法,将城市轨道交通系统各组成部分有机地集成,使其呈现出各组成要素所没有的整体功能。 根据城市轨道交通的特点及其所涉及到的不同领域,umits的基本构成应包括如下内容:先进的通信系统,先进的供电系统,综合监控系统(iscs),旅客向导系统(pis),列车自动控制系统(atc),车站设备监控系统(emcs),防灾报警监控系统(fas),自动售检票系统(afc),管理信息系统(mis)等。其基本构成如图1所示。 综上所述,并结合国内外专家对its的定义,对umits的定义可归纳如下:在较完善的基础设施(包括车站、站台、车辆段和通信等)上,将先进的信息、通信、控制、传感器和系统综合等技术有效地集成,并应用于城市轨道交通系统,从而建立起在城市轨道交通范围内发挥作用的,并能间接影响城市道路运输系统的实时、准确、高效的运输系统。 2 综合监控系统 2.1 综合监控系统的功能 2.1.1 综合监控系统功能构成图 综合监控系统(integratedsupervisoryandcontrolsystem,简称iscs)在umits中的位置类似于its中的atms(先进的交通管理系统),但在具体内容上与atms有很大不同。iscs是以行车指挥与列车运行自动化为优秀的复杂大系统,它包括通信的综合网络管理系统(nms)、电力监控系统(scada)、列车自动监控系统(ats)、旅客向导系统(pis)、车站设备监控系统(emcs)、防灾报警监控系统(fas)、自动售检票系统(afc)、管理信息系统(mis)等。iscs将先进的信息技术、通信技术、控制技术和系统工程等运用到城市轨道交通中,对各个职能系统的运行管理和综合监控,从而最大限度地调动轨道交通系统内部各专业、各种设施、各营业线的内在潜力,使之成为完整的有机整体。 国外iscs的发展已有30多年,但大都局限在对几种重要职能系统的综合管理与监控。随着信息技术的飞速发展,有必要对iscs的功能进行扩展,将其更好地系统化、智能化。作为构筑umits体系的优秀部分,iscs的功能结构一方面应考虑u mits与道路its的衔接,预留与道路its的接口;另一方面,应符合我国国情和城市轨道交通的发展现状。据此,iscs的功能应如图2所示。 2.1.2职能子系统的主要功能 各车站设备通过广域网将信息实时传递给控制中心,各职能系统实时处理这些信息,并根据实际情况对各车站设备实时监控。 2.1.3关联子系统的主要功能 对处理过的信息进行综合、统计和对比后,将与城轨系统各级管理人员关联的信息筛选出来,提供给mis;将与旅客关联密切的信息筛选出来,实时反馈给pis和道路its中的atis,同时将atis传递来的实时信息反馈给pis。 2.1.4汇总子系统的主要功能 将联机综合处理后的重要信息定期向上级主管部门汇报,汇总功能也可通过mis来实现。 2.2综合监控系统的体系结构 iscs应是一种分布式控制系统。系统对于数据通信的要求可分四个层次:信息层、通信层、控制层和设备层。iscs可采用基于“生产者 消费者(product consumer)”模式的设备网和控制网,以及得到广泛应用的以太网作为优秀框架,满足系统从现场到互联网各层次的数据通信要求。 2.2.1 iscs体系结构介绍 (1)控制中心机房设备:包括数据库服务器、主服务器、通讯前置机及网络设备等。数据库服务器存放所有的数据信息;主服务器负责关联子系统、职能子系统的信息处理等项工作;通讯前置机负责同iscs的车站主机、时钟系统、无线列调系统等通讯并收集数据。 (2)控制中心调度设备:在控制中心,可设大型模拟盘(或表示屏)用于宏观信息的综合显示。可设ats监控台进行列车的集中控制和调度,设scada监控台监控各变电所供电系统,设旅客向导监控台用于旅客向导信息的和监控[4]。另外,可为其它系统(如fas、emcs、afc等)设一个综合监控台。mis工作台除在控制中心设置外,还可根据需要,通过局域网和广域网分设在各车站、办公室等各个部门。 (3)广域网通讯设备:控制中心同车站间采用点对点的备份通道,可由路由器构成广域网。 (4)车站设备:在各车站设iscs车站主机(可设双机热备份)。车站基本分为设备集中站、非设备集中站、停车场、车辆段等。车站内有一个统一的局域网,通过智能集线器或其他方式互联,再使用一些网络安全设施,将这些系统的监视及控制信息集成到一起发往控制中心,中心级系统再分门别类地进行数据处理。 (5)umits与道路its的接口:主要是pis与atis的信息交换接口,可由广域网通讯设备来完成。即在控制中心同交管局(atis主管部门)间,采用点对点通道,并用路由器构成广域网;另外,也可通过adsl等技术完成pis与atis间的信息交换。 2.2.2iscs体系结构的优点 (1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和车站间采用了广域网的连接,而且通道为各类信息共享,各职能子系统不必单独组网。 (2)监控设备和维护设备的共享:在控制中心,无需再为各职能子系统设立单独的主服务器来综合处理各类信息。由于实现了信息共享,在控制中心还可实现维护设备的共享,进一步提高设备的利用率。 (3)系统可靠性的提高和配置优化:该综合系统不仅可通过提供综合服务提高服务质量,同时由于系统设备的综合使用,系统配置得到优化,系统的可靠性得到提高。例如:数据库服务器、主服务器、通讯前置机、车站主机的双套设置、双局域网、双广域网等的采用,可以保证关键部位不易失效,系统的可靠性和系统的可用度得以提高[4]。 3 旅客向导系统 旅客向导系统(pis)是以“旅客”为中心进行设计与实现的。目前,在我国城市轨道交通中,还没有建立完善的旅客向导系统,给旅客带来诸多不便。 pis在umits体系中的位置,类似于道路its中的atis(先进的交通信息系统)。目前,国内外资料中涉及的pis通常是指站台导向装置。本文在借鉴atis的同时,对pis的内容进行了扩展。即pis为旅客提供的服务应包括:出行前信息服务、出行中信息服务、站台导向装置、个性化信息服务等。pis主要为旅客提供基本的城市轨道交通信息,但如果能与atis实现信息共享,对解决城市交通的本质问题将起到重要的辅助作用。 3.1行前信息服务 使旅客在出行前通过多种媒体(如网络、手机、电视、报纸等)在出行起点及时获取包括轨道交通在内的各种城市交通方式的出行路径、出行时间等相关信息,为规划最佳出行提供辅助决策信息服务。 3.2出行中信息服务 这部分功能主要通过iscs中的关联子系统,将与旅客关系密切的轨道交通信息,实时准确地反馈给pis,使旅客通过视频、音频、电子图文等媒体,在出行途中就能及时了解最新换乘信息、车辆运行状态信息、调度信息、到站时间、票价以及与目的地相关的一些信息等。这一服务的另一重要功能是交通流信息诱导。通过iscs中的关联子系统,将当前道路交通系统中atis传递过来的信息,反馈给pis,使旅客及时了解与自己出行路径密切相关的各种道路诱导信息,包括道路状况信息、气象信息、交通状况信息等。其中,交通状况信息包括交通事件和拥挤程度信息,以及交通流量、车道占有率、车速、行程时间等交通特性,为旅客当前出行决策和路线重新选择提供信息参考,从而避免盲目换乘造成的时间延误和交通堵塞。 3.3 个性化信息服务 通过各种媒体使旅客随时获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息。旅客在获知这些信息后,就能制定或修正自己的出行计划,从而减少迂回出行和因此造成的延误[5]。 个性化信息服务还可提供文字、图像、动画等形式的商业广告,并与其他信息网互联,共享公益服务信息。此外,还可提供与城轨交通有关或无关的电子商务。城轨交通运营公司还可面向公众开设网上服务社区,接受旅客的各种意见、建议,并及时向社会公司有关信息(如各种承诺、投诉处理等)。 3.4 站台导向装置 导向装置是利用语言、文字、数字和符号,采用声、光、电等现代技术,在出入口、站台、列车等乘客经过的地方由广播、(电子)指示牌、电脑等组成的各种标志与设施所构成。 为引导和组织旅客乘车,从进站处到乘车处的所有过程和通道都应设有不同功能的导向装置。尤其是在几条线路交汇的换乘站,以及实行自动售检票、使用屏蔽门、不设站台乘务员的车站,导向装置尤为重要。旅客可以按导向装置的帮助,顺利快捷地完成进站、换乘、出站等程序,减少站台拥挤和旅客在站台的停留时间[6]。 4 结语 从另外一种角度划分比较常用的交通形式,大体可分为道路、轨道、航空和水路等几个部分。城市道路与城际公路系统在its的研究中有较多相似处,但它们与轨道智能交通系统的研究有很大的不同。它们之间的不同之处,正是研究轨道智能交通系统的意义所在。 轨道交通系统的构成比较复杂,除了城市轨道交通外,还包括普通铁路、电气化铁路、准高速、高速铁路、磁浮铁路等。电气化铁路、准高速、高速铁路与城市轨道交通有许多相似处,其智能化、信息化、系统化也相对容易实现。但对于大量普通铁路,要实现智能化、信息化、系统化,就必须进行大规模的改造,而这不是在短时期内能够完成的。 目前,国内外专家对铁路智能运输系统(rits)已有较多论著,但对于umits的研究还鲜有涉足。本文抛砖引玉,希望籍此引起更多人关注。 智能交通系统论文:智能交通系统发展现状探讨论文 摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。超级秘书网: 智能交通系统论文:智能交通系统发展 摘要智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词智能交通运输系统 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:智能交通系统中无线通信技术的应用 摘要:本文首先介绍了无线通信技术和智能交通系统的相关概念,然后回顾了无线通信技术在智能交通系统中应用的改进历程,同时分析了几种通信技术的各自特点及其优缺点。最后分条列出了无线通信在智能交通系统中的各种应用情况,从而增进读者对于无线通信及其在智能交通系统中应用的了解和认识。 【关键词】无线通信;智能交通系统;网络通信 随着网络的出现,智能交通系统的功能越来越强大。由最初的语音传输、电路转换传输发展到网络通信、计算机技术和传感器技术高度融合的交通通信。技术的发展,使得交通管制更加快捷、智能、高效,在很大程度上为人们的出行提供了便利,而且为驾驶者的生命安全提供了一定的保障。 1无线通信技术与智能交通系统的相关概念 1.1无线通信技术 无线通信的基本工作原理是,信号经由发射器调制后发射出去,然后通过相同的频道由接收器收到信号后进行解调,使终端获得信息。现代通信通过不断的发展,改变了原有单一、单项的通信方式,形成了双向或中继站式的一对多通信方式。随着互联网技术的不断进步,由起初简单的电话通信,发展成了数字通信,然后到了第三代移动通信以及基于互联网下的更高效无线通信。 1.2智能交通系统 智能交通利用无线通信技术、计算机技术、传感器等高科技对车辆的运行状态和交通的通畅情况进行快速的掌握和调度,使得交通管制更加智能和高效。现在的交通流量相对以往有了飞速的提升,如果不能通过无线通信技术来管制和调度,将无法缓解交通压力和危险、提高人们的生活质量。 2无线通信技术在智能交通系统中的改进历程 2.1无线语音通信和数字通信 起初将无线通信运用到交通中,只为站与站间的接洽提供了通知服务,相当于仅有无线电话通信的功能,而其它数据信息不能够进行传输,并且两个站点的通信频道有特殊的规定。GSM全球移动通信就属于数字通信。数字通信相对于传统的通信增加了数据的功能板块,数据包括文本、图片、链接等内容。数据和语音双结合改变了原有信道占用的方式,从固定占用变成了通信时段的占用,大大的增加了频率的使用率,提高了通信的速度。并且驾驶员和控制中心具有了端对端的交流方式,即个体终端对控制中心的封闭交流,而不再仅限于广播的形式。 2.2GSM和GPRS系统的比较 GPRS分组交换系统是在GSM系统上发展出来的。GSM相当于无线电话和数字通信的产品,GPRS相当于准三代的和网络通信的产品。GPRS分组交换模式,在交通的通信上发挥着极大的用处。它具有随时在线、随时传播、按量计费,传播速度相对于GSM的电路转换来说速度更快。电路转换技术占用固定频道,延缓了整个通信的传播速度。GPRS不仅提高了传播速度,而且信息在没有电或网的情况下可以进行保存,特别是接入时间段不需要重复登录或者再次拨号。 2.3第三代无线通信 第三代无线通信实际上就是3G通信,它是在WiFi的影响下发明出来的,使得信号传输可以长期时间在线,随时传输。并且使得不同通讯终端可以通信,如电脑、手机、传真等等联网产品任意交换信息。同时网络的出现使得图片、文本等数据和语言传播效率和质量大大提升。在智能交通系统中,网络的通信方式,极大的丰富了获得信息的内容和质量,甚至可以做到远程视频监控、锁定嫌疑车辆、设计最佳援救路线等。 3无线通信技术在智能交通系统中的运用 3.1对车速和车流量进行监控 随着经济和技术的发展,我国的交通急剧膨胀。各种交通工具提速很大,加之司机遵守交通法规的意识不够,造成了我国交通管理的诸多不便。无线通信技术的出现,使得智能监控成为可能,大大的缩减了交警的工作量。通过路口和路段的传感器设备,控制中心的站点,可以联合计算机技术迅速的获得车辆的行驶情况。通过无线通信设备获得信息后,交警及时做出反应,对车速过快的车辆进行拦截,在车流量过大的路段增添交警管制或者重新设置红绿灯时长。只有将无线通信运用到智能交通系统中,才能保证交通管理的高效性和智能性。 3.2为交通工具导航 目前所有的导航仪器是在无线通信的技术支持下得以工作的。无线通信为车辆提供地图,标明车辆的所在地点,规划出最佳的出行路线,通过无线语音服务告知司机的行使路程和方向。即使司机不知道如何到达目的地,但是只要知道目的地的名称,使用的导航软件就会使用无线通信技术,锁定该车,进行地点和方位规划。所以无线通信技术可以保障人们安全出行,不至迷失方向。 3.3公交车监控技术 公交车具有实时报站的功能,公交车站台可以显示即将到站的车辆情况以及相应车辆距站台的距离。并且所有的公交车都有随时听从监控中心调遣的可能。这些功能都依靠无线通信技术得以实现。公交车与站台之间安装的有感应性,通过传感器技术获得的相关信息,通过计算机加以分析,然后运用无线通信来靠之终端服务器,使监视中心、司机、乘客了解到公交车的运行情况。监控中心通过无线信息传输了解到整个路段的交通流量后,对公交车辆进行增减和调度。因此,无线通信技术在公交管理上具有非常重要的应用价值。 3.4短信或广播推送 以往交通信息沟通主要为单向的,通过交通中心在特定的信号频率范围内推送短信或者广播消息,告知区域范围内的所有司机区段内出现了故障,以及整个区域的交通现状。这种单向、广泛的传播方式使得很多司机会收到无用的信息。在出现故障时,也不可以向中心和其他司机发出求救信号,获知交通路段的突发情况时也不可以上报给中心。现在互联网下的数字通信、第三代无线通信使信号传输具有了多向、快速的特点。在互联网技术的支持下,监控中心和司机可以时刻在线,随时传输信息、进行互动交流,并且语音服务系统和不占频率通道的无线传播使得信息间的传递更加快速,同时使得司机间的信息交流也成为了可能。 4结束语 智能交通系统运用在交通的各个方面,向着更加精细和广泛的方向发展。每一位司机在享用无线通信带来便利的同时,应该谨遵交通法规,这是交通安全流畅的基本条件和首要条件。在技术提高出行效率和保障生命安全的同时,不能完全依靠技术,而应该依靠内在的约束力保证自身的安全。 作者:卢鑫 单位:深圳信息职业技术学院 智能交通系统论文:无线通信技术在智能交通系统中的应用 1智能交通系统的发展现状 智能交通系统又称ITS,交通系统包含道路车辆运营、服务控制等领域,我们在这些领域中将综合运用计算机技术、数据通信通信技术、传感器等技术,从而使车辆、道路管理人员和使用者之间的紧密联系在一起,建立起一种更加高效、准确的运输系统。智能交通系统最先起源于美国,自1994年起全世界通称为ITS。20世纪80年代起,中国开始从治理城市交通秩序入手,运用高科技手段来发展交通运输。之后,一些高校和研究机构开始进行城市交通诱导系统的研究和尝试,开始了解国际上的智能运输系统发展状况,交通部也将智能运输系统的研究纳入了公路、水运科技发展“九五”计划和2010发展纲要。在“十二五”期间,高速铁路安全运行、移动通信理论以及运行环境感知与综合检测也被国家自然科学基金委员会列为信息科学部的重点研究项目。ITS将会成为中国高新技术产业的巨大市场之一,建设ITS对于中国实现高新技术的产业化,促进经济实现快速发展具有重要意义。 2无线通信技术 无线通信技术是近些年来发展最快和应用最广泛的一种通信技术,利用这种技术可以将移动中的车辆与指挥调度控制中心紧密地连接在一起,保证相互不间断地信息联络。无线通信技术涵盖很多方面,如:蓝牙、ZigBee、蜂窝移动通信等无线通信技术。这些技术相互结合渐渐应用于智能交通系统领域,这些技术的融合可以实现交通管理中对紧急事件的处理和紧急车辆的管理,对于出行车辆可以提供道路导航服务,对于运营管理中心的车辆可以进行有效监控、合理调度。本文主要介绍了ZigBee技术、蜂窝移动通讯技术,并简要分析了它们在ITS中的应用领域以求跟大家共同探讨。 3ZigBee技术 ZigBee是一种双向无线通信技术,特具有近距离、低功耗、低成本、低复杂度、低速率的特点,它主要用于距离较短、功耗较低并且传输速率低的各种电子设备之间进行数据传输,此外也可以用作间歇性数据、周期性数据和低反应时间数据传输的应用。近年来,ZigBee技术被广泛应用于工业控制、家庭网络、汽车自动化、消费电子、医用设备控制等多个领域。在智能交通领域,ZigBee技术主要是传递信息的通用传感器。特别是在公共交通领域,ZigBee技术与移动通信技术相结合,可以更好的进行公交车的运行位置检测和车辆调度。利用ZigBee技术的特点,结合数字移动通信技术,建立无线网络,将采集到的信息发送给监测平台,从而解决公交车到站、离站的时间监测和自动报站问题。具体实施方案是,首先在各个站台安装“站台监控器”,然后在公交车内安装具有ZigBee功能的“无线识别器”。站台监控器里必须包含具有ZigBee功能的网络协调器和GSM/GPRS模块。一方面,该模块可以接收车内无线识别器发来的信号,通过检测该车的唯一“标识号”,识别到来的车辆,并将该车的到达时间、车牌号等信息通过GSM/GPRS传送到控制中心;另一方面,向公交车发送站台标识号,公交车可以根据收到的标识号进行自动报站。之后,站台监控器应该不断的检测该车发送的信号的强度,如果信号强度小于某一临界值时,即可认定该车已驶离此站,并向监控中心发出相关信息。这样,监控中心就能准确掌握每一辆公交车的运行情况。 4GPRS移动通信技术 移动通信技术是目前无线通信技术中更新速度最快的技术之一,目前国内应用比较广泛的移动通信系统是GSM,GSM虽然可以满足ITS对语音通信的需求,但是在数据通信方面GSM则表现得比较弱,无法满足需求。GPRS、CDMA、LTE等技术近年来发展迅速,渐渐取代了GSM,成为逐渐发展成熟的新的移动通信技术。下面主要介绍一下GPRS在智能交通系统中的应用研究。通用分组无线业务简称为GPRS,它打破了GSM只能提供电路交换的工作方式,只需增加相应的功能实体,对已有的基站进行部分改造即可,这种改造的投入成本不高,但得到的用户数据速率却相当可观,其传输速率最高可达9.6kb/s。在智能交通系统中除了需要传输交通流量状态信息外,还需要传输数据量较大的报文或图片,利用GPRS业务,可以采用端对端、组播或广播等多种传输方式。进行信息传递。从调度中心发出的交通信息可以通过组播或广播方式传输给行驶中的车辆,以便提供路径导航信息,由于这类信息在一分钟内需要重复多次播放,因此驾驶员偶尔收不到也不会引起很大的问题。但是,信息从车辆驾驶员传递给调度中心就要采用单播方式,它为调度中心提供正在行驶中的车辆信息,所以每次播放的内容都非常重要,不能丢失,但由于它的传输速率很低,不会造成网络堵塞。由此可见,GPRS提供的数据业务有了很大的改进,不仅增加了业务种类,而且连网快、功能强、降低了成本。此外,它还具有连接计算机的标准接口,可以根据不同国家和地区的频率资源分配来定制使用频率。由于无线终端的体积很小,可以与手提计算机相连,提高了使用上的灵活性,扩大了市场份额,降低了成本。 5结语 本文介绍了智能交通系统中无线通信技术的应用情况,通过对上述无线通信技术的分析可以发现,无线通信技术对于ITS的实现至关重要,并随着通信技术的发展,它在ITS中的作用与地位也将日益提高。 作者:张静 单位:淄博职业学院信息工程系 智能交通系统论文:浅谈智能交通系统的分析与实现 我们所开发的基于GIS的智能交通管理系统硬件平台可为小型机或服务器,服务器操作系统可为Unix或Windows2000及以上版本。数据库管理系统为Oracle8.0及以上版本。系统开发平台为VisualC++6.0,GIS开发平台为MaPhifo及MaPX。该系统主要是针对是在湖州市交警支队的需求进行分析与实现的。 (一)系统总体建设目标 我们开发智能交通管理系统的目的是为了提高基层交警中队(包括镇区中队、省国道中队、农村中队)的实战能力、工作效率、服务质量和决策水平。具体功能目标如下:(1)在同一应用平台上,实现基层中队对机动车、驾驶人交通违法行为和交通事故信息的采集和处理,满足一线执法民警处理交通违法和交通事故的需求。(2)实现机动车和驾驶人的户籍化管理,建立辖区内机动车和驾驶人相关信息的更新维护机制。(3)实现对辖区内相关单位(机关、运输企业、学校、驾校)交通安全等基础信息的更新维护机制,确保基层民警及时掌握本辖区的交通安全管理情况。(4)实现基层大、中队对日常业务工作台帐的计算机化管理。(5)实现机动车、驾驶人、交通违法和交通事故等信息的关联查询,建立公安交通管理信息的综合查询机制。(6)建立有效的信息、业务监督和工作考核机制。 (二)数据采集与地理编码 将湖州市1:5000地图数字化并转换为MaPInfoTable文件格式的电子地图。在MaPInfo中完成了地图编辑、图层添加和地理信息编码等工作。该电子地图主要分为三层:基本层,信息层和详细层。电子地图与一个空间属性数据库关联,在空间属性数据库中存放与电子地图对应的相关属性信息。 (三)系统运行的网络环境 该智能交通管理系统运行的网络环境如图1所示。 (四)系统的功能设计 通过“智能交通管理系统”实现机动车/驾驶人相关信息!的关联查询,实现主要业务台帐的计算机管理,实现机动车/驾驶人户籍信息的采集、更新和汇总,实现交通违法信息、交通事故信息的采集、录入。系统具有以下基本功能:(l)数据采集功能1)交通事故的采集!录入功能:依据《交通事故处理程序规定》,实现交通事故数据的采集与录入。2)非现场违法数据的采集功能:能够将各类非现场车违法信息自动导入“交通违法业务系统”数据库。(2)系统管理功能系统管理主要包括用户权限管理、数据维护、功能维护、设备信息管理、口令修改、系统配置等功能。(3)信息查询功能1)机动车信息查询:提供本辖区内和全国范围的机动车登记信息查询,并可实现机动车违法记录/事故记录信息的关联查询。2)驾驶人信息查询:提供本辖区内和全国范围的驾驶人管理信息查询,并可实现违法记录/事故一记录等信息的关联查询。3)交通事故信息查询:提供本辖区内发生的道路交通事故信息查询,以及本辖区内的机动车/驾驶人事故信息查询。 (五)信息共享要求 在建设“智能交通管理系统”时,我们充分考虑了平台与现有的机动车登记、驾驶证管理、交通事故处理、交通违法业务处理、危险化学品运输管理等系统的互通共享。在录入和更新平台相关信息时,能自动调用现有的机动车登记和驾驶人管理等信息,实现路面执法与源头信息、管理的共享,提高执法效率和管控水平。如图2所示。 基于GIS的智能交通系统为现代化交通指挥中心提供了集控制、管理、决策于一体的软件平台。它利用先进的信息处理技术、导航定位技术、无线通信技术、自动控制技术、图像分析技术和计算机网络等技术,为加强道路、车辆、驾驶员和管理人员的联系,而建立起的一种在大范围内,全方位发挥作用的,实时、准确、有效的综合交通管理系统。将数据挖掘技术应用于智能交通管理系统,提取出隐藏在数据之中深层次的、关于数据整体特征描述和数据发展趋势的预测信息和知识,对于交警部门实时监测路面状况和交通流量,及时采取相关措施,有效疏导交通阻塞,减少交通违法、交通事故的发生都具有重大的意义。(本文作者:邢红刚 单位:浙江工业职业技术学院数字媒体与信息工程分院) 智能交通系统论文:计算机技术在智能交通系统的应用 摘要:借助智能交通系统,优化公共交通运行效率,为人们提供更大的便利。文章对智能交通系统内涵进行了简要分析,并从数据处理系统、交通监控系统、车辆导航系统以及车辆辅助驾驶系统4个方面对计算机技术在智能交通系统中的应用展开了讨论,旨在为技术研究人员提供有价值的技术建议。 关键词:计算机技术;智能交通系统;优化 1智能交通系统内涵分析 智能交通系统(IntelligentTrafficSystem,ITS),主要是指借助计算机技术和信息数据传输技术,能对交通运行过程进行科学化的管理和指挥,在管理机制建立过程中,要对人员因素、车辆因素、道路环境因素等进行全方位考量和判定[1]。为了保证交通管理的高效性,将技术和管理体系融合在一起,确保交通管理系统的多元化发展。在智能交通系统建立和运行过程中,智能交通管理模块、智能信息管理模块、智能公共交通模块、车辆管理模块以及电子收费和应急管理模块是研究的重点[2]。 2计算机技术在智能交通系统中的应用路径 正是基于计算机技术的发展,将其应用在智能交通系统中,能借助交通监控提高整体技术的应用效果和管理效果。技术主要是利用射频设备,将其设置在道路上方或者是道路两侧,获取交通情况的远程图像,借助信号的转化和传递,实现图像处理,保证交通指挥中心能第一时间了解现场交通实况。在计算机获取信息后,能对交通事故以及交通拥堵问题进行及时处理,提高技术模型的实际应用价值[3]。 2.1事故检测系统 在交通系统中,事故问题需要引起注意,不仅会造成人身受到伤害,还会造成经济受损,因此,结合计算机技术,要践行更加系统化的处理机制,确保应用模型和管控措施符合标准。有一部分交通事故主要是由于路面交通堵塞所造成的,若是能对路面的情况进行及时预测和评估,就会一定程度上减少交通事故问题。正是基于此,在智能交通系统中,结合实际情况建立健全稳定的管控机制,能在保证技术模型优化运行的同时,提高交通质量。主要是借助摄像设备与计算机设备的连接,保证射频设备能有效对运动的车辆进行信息的采集和捕捉,能建立有效的视频跟踪,并且保证序列图像的完整性[4]。只有强化数据分析,才能真正发挥计算机的实际价值和优势,对运动目标的连续帧图像进行统筹整合,并且将移动参数组合在一起,从而有效计算出运动目标的实际速度。针对具体的运动参数提出有效的管理措施,确保结构完整性的同时,为项目升级奠定坚实基础。若是检测目标长期处于静止状态,则需要借助计算机技术中的图像捕捉功能,对其进行有效跟踪和图像反馈,确保信息的有效性和完整性。只有充分利用计算机技术,才能结合实际数据和信息,以最快的速率对交通事故展开深度处理,一定程度上减少事故发生频率[5]。 2.2交通监控系统 将计算机技术应用在车辆监控中,具有非常重要的意义,主要是利用计算机的图像处理技术,能对运动的物体进行实时监督和控制。目前,在智能交通系统中,应用图像分差的方式,对车辆展开静态监督和动态监控,其运行机理都是视频图像序列的分差机制,从而借助相关参数对车辆的运动状态进行集中判定。这种计量方式的运算数量较小,借助一般的软件就能完成,且计算效果较好。在实际应用措施建立后,主要分为两种:(1)当前帧与背景帧之间的差值,这种计算方式和应用模型更加的简单和直接;(2)相邻帧之间的差值,这种方式能有效判定车辆的动态和静态。除此之外,在对车辆和行人进行监控时,会采取分割的方式,保证能对不同群体进行不同监控。在对车流量进行分析和计算的过程中,则需要结合车辆的平均速度以及车辆的列队长度,对交通运行情况展开预测和分析,一定程度上建立健全完整的整合机制和管控措施,保证交通运行状态得以全面升级。由于车辆和行人是道路结构中的主要元素[6],因此,在对监控项目进行全程监督的同时,也要有效分割,保证图像中不同运动模型能映射相应参数。 2.3车辆导航系统 随着科学技术的不断进步,车辆导航系统得到了全面普及,也是计算机技术在智能交通中的重要应用措施。利用车辆智能导航系统,能对车辆行驶道路的界限进行有效判定和识别;利用计算机内部相关元件和操作模块,能有效引导车辆向规定路线行驶,不仅能对车辆的安全距离进行系统化分析,也能保证导航驾驶过程的稳定性,并且为摄像机运动化识别结构的优化提供动力。在计算机车辆导航系统中,借助摄像机能对不同车辆的运动状态进行集中识别,并且保证检测点运行方式能符合模拟匹配点,从而一定程度上确保车辆的智能导航系统充分发挥其实际价值,为计算机技术中信息的提取提供动力,也能有效维护安全距离和运行速率,保证车辆的安全和稳定性。 2.4车辆辅助驾驶系统 目前,许多智能汽车都开始配备智能辅助驾驶系统,能帮助驾驶人员对外界的环境和影响因素及时作出正确的反应[7]。例如,在城市市区环境驾车,计算机内部的车辆辅助驾驶系统能对周围路过的道路标记进行记录和分析,确保能对相关交通指示展开综合性识别。然后利用计算机技术中的筛选功能,对相关信息进行集中的选择和调配,避免出现和其他车辆以及行人拥堵的问题。也就是说,正是基于这种辅助驾驶功能,在实际技术应用模型建立后,能在增强车辆安全驾驶的基础上,保证人机交互的同时性和完整程度。驾驶人员只有充分掌握路况信息,才能对驾驶操作给予正确的判断,保证驾驶行为符合标准,减少车辆拥堵和车辆事故的发生概率。除此之外,计算机技术还被应用在车辆智能收费项目中,借助计算机内部的识别软件,对车牌进行集中识别,从而采取相应的计费和处理措施,保证车辆信息留存效果。其中,ETC的应用实现了车载标签和阅读器之间的有效连接,能保证车辆在进入到入口后,及时收取相应的费用,系统自动放行[8]。 3结语 总而言之,在智能交通系统中,要充分利用计算机技术,升级识别和管理效果,为技术模型的综合性优化提供保障。为了进一步提高技术的应用水平,要积极研发更加适宜车辆进行信息采集的模块,及时对路况数据展开分析,为智能化交通的发展奠定坚实基础。 作者:陆莲芳 单位:新疆交通职业技术学院 智能交通系统论文:无线网络技术在智能交通系统的应用 摘要:为进一步提升目前路网的利用效率,文中提出了研发一种依托于城市公交,以无线网络技术为优秀的现代城市智能交通系统,并且对这一系统需要的各类模块实施了硬、软件设计,并得出了理想的方案。本系统不仅能够提供非常及时的路况类信息,还可为公众推荐最为理想的公共交通出行线路。文章在对智能交通系统进行概述的基础上,分析了无线网络技术的运行模式,并提出了基于无线网络技术的智能交通系统设计方法。 关键词:无线网络技术;智能交通系统;设计;利用效率 引言 由于近年来我国经济持续发展,机动车数量飞速增加,造成了各城市交通流量的持续增加,以至于发生事故的频率不断上升。从上世纪八十年代以来,随着计算机与电子通信技术的不断发展,运用新技术将机动车、城市道路、驾驶员及乘坐人员、交通管理人员进行密切联系,以建立一种更加及时、快速、便捷的智能交通系统来解决上述问题。智能交通系统融合了计算机、无线通信技术以及全球卫星定位等技术,能在更大程度上发挥出智能交通的积极作用,让决策更富有时效性,使图像的传输更加稳定,为减缓拥挤的交通做出新的贡献。 1无线网络技术的运行模式 无线移动网络结构可以分成数据层、服务层、用户层。每一层都有其独特的功能,下面分别对其运行模式加以阐述:(1)数据层的运行模式。数据层主要包含了各类交通信息的获得、数据分析和发掘。数据层要确保所得到的交通信息能够准确及时,可使通信网络能够更加精准地传达各类交通信息;(2)服务层的运行模式。服务层为交通系统的中心层,同时它也是系统和用户层、数据层实施交互的重要接口。智能交通系统运用服务层为道路控制设施设备提供各类控制办法,为用户层提供各类信息,并且向数据层请求相关数据。与此同时,服务层还负责从用户层以及数据层之中接收相关信息;(3)用户层的运行模式。用户层一般需要配置一个无线终端接收类设备。以上三个层次的智能交通系统设备以服务层为优秀,并通过无线网络为用户层提供各类数据,可及时快速地向广大用户提供所需信息,同时还能拓展各类与查询有关的服务,从而较好地解决了当前我国各城市中出现的各类交通问题。 2基于无线网络技术的智能交通系统设计方法 2.1设计的主要目的 近年来各国学者对智能交通系统进行了大量研究,并取得了很大的成果。但我国国内的研究成果主要集中于公交车辆管理领域中,只能及时提供关于公交信息的和控制等内容,在智能分流、控制以及干预方面略显不足。事实上,我国城市的交通网络主要以安装于路口的高清摄像头以及设于监控中心的监控设备为基础来收集各类路况信息,之后进行堵情分析。其不足之处在于人力、物力等诸多方面的开支相对较大,对系统进行分析的成本相对较高。为此,笔者试图设计一个依靠目前已经存在的公交网络,利用无线网络技术提供实时路况信息、公交预报,并采用交通信号灯进行实时控制、路线推荐以及大屏显示等功能的现代智能交通系统。 2.2整体设计方法 智能交通系统整体设计如图1所示。智能交通系统以ITS主控中心为优秀,运用各线路的公交车来收集所在城市各公交车辆的具体位置和速度等相关信息,并结合GIS的地图数据提供最新的路况信息。依据全路网的负载状况图分别得出各具体路段的拥堵状况级别,并采用优化算法实施智能化分流。主控中心应当把分流解堵的信号发送至交警所持有的设备之中,并且指导交警及时排堵。还可依据道路优化办法直接控制本地的交通信号灯,以有效疏导交通状况。同时,还可运用短消息模块把实时路况信息发送至各驾驶员的手机上、显示在本市各主要路段的显示屏中,并把相关服务发送至网络,以指导社会公众更好地选择行车路线,提升路网的利用效率。 2.3硬件设计方法 2.3.1公交车模块的设计方法公交车的模块应当依据GPS测量出具体的位置以及速度等信息,并采用无线方式发送至ITS主控中心。公交车模块是主控中心最为重要的数据来源之一。因为公交车系统覆盖了城市中最为重要的交通网络,同时线路极为稳定,因此利用公交车来收集数据较为经济可靠,与高清摄像头的定点方式相比,该方法具备成本偏低、容易安装以及覆盖面较广等特点,其硬件结构图如图2所示。嵌入式微控制器是公交车模块中的中心设备,不仅需要对GPS接收模块所接收的GPS定位测速信息进行实时处理并打包,还应当把位置和速度等相关数据应用无线网络模块发送至主控中心。同时,对无线网络模块从主控中心所接收到的信息进行处理后再交由LED显示模块以及语音提示模块使用。无线通信网络主要负责公交车模块和主控中心之间的彼此通信。其位置、速度以及路况信息等均通过无线通信模块进行发送与接收。这样就能实现公交车辆和主控中心之间的交互。因为使用GPRS方式需要一定的带宽,而由于带宽有限,且国家在无线网络以及无线宽带上的投入持续增加,因此无线网络因其高效、经济、实用、安全的特点将成为今后网络产业发展的重中之重。笔者使用了无线网络技术进行接入通信,这样不仅能够有效降低投入,还能适应今后的发展所需。同时,LED显示以及语音提示模块被用以显示从主控中心得到的相关路况类信息,将“下一辆车进站所需时间、公交车前方的路况”等信息显示给驾驶人。图2公交车模块设计图2.3.2公交站牌模块设计方法公交站牌模块一般使用于公交车站点,主要运用LED显示本站信息及各条线路公交车的预计时间和到站时间等。公交站牌的硬件结构图如图3所示。无线通信技术能够接收到ITS主控中心所发的实时路况信息以及本线路公交车辆的运营信息等。输入模块能够对本站点的站牌信息、站点等进行初始化。因为站牌的位置一般都不会变动,所以完全可通过输入的方式获得,大大减少了GPS的开支。依据嵌入式微控制器所接收的具体路况信息、公交车的实时运行状况信息以及本站的位置信息等内容,可以分析并处理本站全部线路公交车辆的预计到站状况,并应用LED显示模块进行显示。LED显示模块不断滚动以显示出本站点中各线路最近所要到达的具体车况信息,从而显示出ITS主控中心所发来的各类路况信息以及新闻等。例如,某路公交车正行驶在A路上,线路畅通,约5分钟后可抵达本站:某路公交车正行驶在B路上,该线路拥堵十分严重,大约20分钟后才能抵达本站。2.3.3显示大屏模块显示大屏模块的设计类似于之前所述的公交站牌模块,其差别之处在于显示大屏并非安装于公交车站之中,而是设置于本市的各个主要路段以供社会公众了解当前本市的主要路况信息,并公布该大屏所处位置附近的具体路况信息,从而实现运用其指导与疏导交通的目的。2.3.4其他设备接入该部分包含交警手持设备的接入与交通信号灯的接入。(1)交警手持设备的接入。当前我国诸多地区的交警干警配备有专用的手持设备或通信设备。智能交通系统可以充分利用这些现有设备,并在此基础上实现功能的拓展设计。交警所使用的手持设备可以和ITS主控中心联结,而ITS主控中心可依据交警所处的位置把具体路况信息、疏导优化的方案等呈现在交警面前,从而帮助其更好地指挥交通。(2)交通信号灯的接入。城市中每一个交通信号灯的具体时间设置情况均会影响车流的急缓状况,进而影响到道路交通是否保持畅通。 2.4软件设计方法 ITS主控中心是智能交通系统的优秀,主要负责接收来自公交车模块的各项信息,并依据GIS地图所提供的信息,经分析和处理后掌握实际路况信息,找到最佳行车路线,并确定路线优化及排堵办法等。ITS主控中心使用了经典的三层架构设计,即表示层、逻辑层以及数据层。其主要功能结构如图4所示。 3结语 综上所述,将无线网络技术应用于智能交通系统中后,不但提升了当前交通系统的工作成效,还更方便现代人的生活。无线网络技术倚靠其在使用中所具备的灵活、便捷、组网方式多元化、不会受到环境影响等突出优点而倍受欢迎。接下来应在全面考虑目前各类交通情况的前提下提出全新的解决办法,很好地提升目前已有路网的利用率,有效缓解当前我国交通压力过大等社会现状。 作者:张晓东 单位:遵义职业技术学院 智能交通系统论文:物联网技术的智能交通系统 1物联网智能交通模型 物联网智能交通模型包括三个层面:首先是感知层,如传感器与末端设备;其次是传输层,主要进行信息的传输,有通信网络与网关;第三是应用层,主要是在信息接收端与端的应用软件,这种三层的结构模型称为DCM三层。智能交通系统包含交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通系统、商用车辆系统、电子收费与应急管理系统等七大系统。在智能交通模型的感知层中,RFID技术已经在我国的电子不停车收费系统中取得了成功,并进行了广泛的应用。RFID技术能够迅速、准确地对特定的车辆信息进行采集。 2基于物联网技术的智能交通系统结构 2.1车辆检测、感知与识别技术应用基于物联网技术的智能交通系统中,每个车辆上都会装有RFID标签,方便RFID装置进行检测。RFID主要是利用无线通信方式把车辆信息通过标签进行收集,将会在控制中心显示车辆来源、品牌等相关信息,同时根据这些车辆的信息可以对道路的交通情况进行反映,计算出车流量。天线在接收RFID信号后传达给阅读器,阅读器通过解码后把数据传输进数据中心。在后台的交通管理控制中心就可以得到此时的路网交通流参数以及车辆的行驶轨迹,从而制定出相应的控制与管理措施。RFID不仅能够对正常的交通进行测算,同时对于交通安全也有一定的作用。通过检测技术对公安可疑车辆进行排查,将会大大节约人力、物力,提高工作效率与准确度。这一感知检测技术的前提是在RFID物联网上首先要对对象的信息进行输入储存。采用RFID检测技术,辅以其他的自动控制系统,可以不让一些不被允许的车辆进入特定区域,或者禁止一些存在违章记录的车辆进入到特定的路段与区域内部,形成有效管理,极大提高了信息技术在交通系统中的应用,降低人力成本。无线传感网络主要由无线通信模块、传感器与主控设备组成,无线传感网络被称为无固定设施的网络。目前我国的无线传感网络研究多在信息传送模式、网络底层协议、电池供电能力等方面,研究的深入与否将会直接关系到物联网智能交通系统规模应用。 2.2交通运行情况信息收集随着我国交通事业的发展,公路的长度不断增大,在不同的路段有可能会存在着不同的路况信息,这些信息通过智能交通系统进行有效传达。静态信息主要是指车辆或检测地点的对象信息,而动态信息则是指道路交通状况、环境信息以及交通异常事件等。动态信息的采集是交通管理与控制有效运行与控制的基础。动态的交通运行情况信息主要包括流量、密度、车辆速度与车型等车辆信息,违章、拥堵、碰撞等交通紧急信息,以及以恶劣天气、污染状况为主的交通环境信息。在交通运行情况信息收集与智能交通系统建设中,信息的传递非常重要。目前无线网络不断发展,智能交通要善于利用最先进的通信手段,把无线接入网与优秀网进行充分改造连接,满足感知层的功耗性要求。目前我国对于RFID、传感网与3G无线通信技术更为关注,4G牌照的下发将会进一步促进无线通信技术的发展。有线与无线两种通信方式将在物联网产业中互相弥补不足,提高网络传输的兼容性与规范性。 2.3交通事故自动检测技术随着交通系统中车辆数量的不断增多,驾驶员技能与素质参差不齐,非常容易出现一些交通事故,尤其是对于一些高速公路上驾驶经验不足的驾驶员来说,发生交通意外事故的概率非常大。一旦发生交通事故,将有可能会造成交通拥堵,甚至带来二次事故伤害,严重影响到驾乘人员的生命财产安全。目前对交通事故的直接检测主要是通过视频图像处理技术来对停止行驶的车辆进行发现。视频技术可以直观地对道路上发生事故的车辆信息进行收集,并向相关的救援机构发出请求信息。而一旦天气情况不佳,视频信号收集将会受到严重干扰,甚至失去监视作用。而利用声学技术对交通事故进行监听则是从另一个技术层面上对交通事故进行检测。车辆在发生相互碰撞时会产生一定的冲击噪声,这种冲击噪声属于广谱信号,其高频部分特征明显,小波变换的频率分辨率在时频平面上随着频率的升高而不断降低。小波包分析可以提高频率的分辨率,克服局部性差的缺陷。利用小波包的分析建立可以对系统状态进行反映的特征向量,采用模式识别的方法来对特征进行识别分类。在交通事故检测中,小波包特性的应用将会更加广泛。交通事故信号收集后会在控制中心经过一定的处理,从而对救援做出一定的指令。在救援方面,时间是非常宝贵的,在发生事故的驾驶人打电话求救前,救援中心就已经得到了事故信息,大大节省了救援时间,避免道路长时间处于拥堵状态,从而提高道路的利用效率,避免二次交通事故的发生。 2.4交通管理调度系统交通管理调度系统要在智能交通系统中发挥更大的作用,做到信息的收集与处理、指令与信息都具有高度的及时性与准确性。我国目前部分城市采用的C/S模式的指挥调度管理系统,功能相对单一,系统的维护升级困难,在多个业务系统模块间缺少集成管理,影响了整个交通系统的指挥调度效果,从而难以达到智能交通系统要求。物联网的智能交通系统需要对目前的多个交通管理子系统进行结合,如交通检测系统、视频监控系统、GPS调度系统等,采用友好的可视化界面,对控制中心与信息接收对象间实现良好的交互,将会提高工作效率,形成良好的调度效果。基于WebGIS的智能交通管理调度系统具有更加广泛的访问范围,对多个数据源进行管理与集合,系统的任何用户都可以通过Web浏览器来对数据库进行访问,实现远程数据共享,有利于车辆上驾驶员对路况信息及时掌握。同时基于WebGIS的智能交通管理调度系统可以充分利用网络资源,把基础性或全局性的处理交给服务器来执行,把数据量小的操作交给客户端完成,实现平衡计算负载,同时可以与其他的信息服务进行无缝集成,有利于后续的升级或添加其他的管理模块,不断对功能进行完善。目前该技术已经在杭州实施,并且取得了非常不错的效果。 3智能交通公安管理 我国公路交通事业发展与经济发展相比处于落后地位,公路总里程非常长,但高等级公路里程相对较少,一些交通安全设施不完善,车速和安全性能较低的机动车辆占到机动车总量的七成左右,车辆的构成结构不合理。公安交通管理法制建设不全面,宣传不到位,交通参与者的安全意识普遍较弱,随着我国公安交通管理力度不断加大,对于典型的违章案件进行专项整治,已经有相当大的改观。目前我国在北京、上海、广州等大型城市建立了以电视监控与信号控制技术为优秀的公安交通指挥系统,对城市的交通管理起到了很好的作用,提高了车管所的工作效率。通过公安交通管理系统对机动车进行核查,对进口车走私犯罪进行有效打击,有利于社会稳定,维护群众的生命财产安全。 4结语 智能交通系统是一个信息化的系统,以交通信息的采集、处理与为重点,准确地把交通信息进行处理,实现城市交通的智能化。基于物联网的智能交通系统要把车辆、驾驶者、路况与管理控制中心等多个节点进行连接,使公众能够更高效地利用交通设施与资源。基于物联网的智能交通系统要通过完善的技术与先进的设备、软件来实现,通过制度约束与规律遵循形成高度智能化的交通体系,从而促进现代交通事业的不断发展。随着我国物联网技术的不断进步,智能交通系统将会引进更多先进的技术与设备,提高对交通信息收集的准确度,以及对复杂数据的处理能力,同时对于信息的渠道将会更加广阔,让交通参与者更能够感受到现代智能交通系统的优势。 作者:梁卓宇单位:京珠高速公路广珠段有限公司 智能交通系统论文:智能交通系统发展对策 论文关键词:智能交通运输系统发展状况对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。新晨 智能交通系统论文:智能交通系统发展对策 论文关键词:智能交通运输系统发展状况对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:小议智能交通系统的发展对策 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通运输系统发展状况对策 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:浅议计算机技术在现代智能交通系统中的应用 【摘 要】计算机技术在智能交通系统中具有广泛的应用,总结来看主要为基于计算机技术的车辆导航、基于计算机技术的交通监控以及基于计算机技术的交通管理。 【关键词】计算机;交通;管理;智能 引 言 随着世界经济的不断增长,汽车已经被看作是现代社会的标志,但随着汽车数量的不断增多,随之而来的便是交通环境的恶劣,交通事故不断发生,交通压力不断增多,给人们的日常生活带来了很大的影响。另外随着人口的不断增多以及城市化进程的不断推进,可用于交通使用的土地变得越来越少。在此环境下开始注重智能交通系统的研发显得十分重要。 1、智能交通系统概念 智能交通系统((Intelligent Transportation System,ITS)指的是利用现如今先进的计算机技术以及信息和数据传输技术等对交通进行科学的管理,在管理之中将人与路和车等因素进行综合考量,从而达到科学有效的交通管理效果,进而建立一类具有范围广、作用强并且运行高效的交通管理系统。在智能交通系统中,其主要由六部分组成,即智能交通管理系统、智能信息系统、智能公共交通系统、车辆管理系统、电子收费系统与应急管理系统。 2、计算机技术在智能交通系统中的应用 计算机技术在智能交通系统中具有广泛的应用,总结来看主要为基于计算机技术的车辆导航、基于计算机技术的交通监控以及基于计算机技术的交通管理。在导航中计算机技术主要应用于对交通路况的识别以及对交通线路中的障碍物检测等。交通监控主要是在对交通中行驶车辆、车辆跟踪以及闯红灯等方面应用。交通管理中主要在收费系统以及车辆牌照识别等方面应用。 所谓的云计算指的是利用网络强大的数据处理能力对所需处理的数据进行拆分,经过拆分后形成数量较多的子程序,并由多个服务器进行处理而汇聚成的一种系统,系统经过数据处理后将结果进行反馈。 目前我国智能交通系统需要面临大量的数据需要处理,如何对数据进行及时的处理以及挖掘是交通管理中的重要问题,在智能交通系统中引进云计算,通过虚拟技术、网络技术等现代化技术手段,提升交通管理的灵活性。交通云系统是一项较为开放的平台,主要包含云端、管道以及云基础。其中云基础是基于物联网的智能交通系统,而管道则包含提供信息传递的有线以及无线网络。云端指的则是智能交通系统中的所有参与者。 作为交通部门的管理单位,其为交通部门的管理以及群众的交通提供服务,具有一定的混合特点,针对需要具有一定保密性的交通管理,可运用私有云的方式实现,对于需要对外交通管理状况信息,提供交通状况可运用公共云的技术实现。 3、基于计算机技术的交通监控 基于计算机技术的交通监控主要是通过将射频设备放置于道路上方以及道路两边等,进而获取交通状况的远程图像,通过运用计算机中的图像处理技术,从而对交通车辆以及车辆跟踪等进行监控。其通过计算机获取的信息可用于交通事故的认定以及疏通路况等行为。 3.1 车辆监控 利用计算机的图像处理系统对运动的物体进行监控是一项非常重要的课题。在智能交通系统中,可运用图像分差法对车辆进行动态与静态监控,其基本原理是通过视频图像中序列的差分法用于检测图像序列中的车辆的目标有无运动,该方法运算量小,容易软件实现,实际效果较好。因此,也是实时交通监控系统的首选方法,差分图像法有两种:一种是当前帧与背景帧之间的差;另一种是相邻帧之间的差。 3.2 事故检测 在众多交通事故中,一些事故主要是由于交通堵塞所造成的,所以对交通事故进行预警以及发现是很有必要的。在智能交通系统之中,通过摄像设备与计算机相连,运用射频设备对运动车辆进行视频跟踪并且对序列图像进行分析研究,计算出运动目标在连续帧图像中的位移,给出运动目标速度等运动参数。当目标处于长时间静止状态时,利用图像捕捉进行长时间静止跟踪,并进行图像反馈,达到对事故检测的目的。从而尽快对交通事故进行处理,避免发生其他交通事故。 4、基于计算机技术的智能交通收费 在交通收费系统中,RFID信息技术系统应用较为广泛,RFID系统主要由电子标签以及读写器和天线构成,通过无线信号之间进行阅读器与标签之间的信息传递,可对车辆进行识别。经过采集、整理以及分析相应的信息处理,广泛用于路况信息的与收费。 ETC是RFID在智能交通系统中应用最为广泛的信息技术。当有车辆进入到ETC系统的入口时,车载中的标签将与阅读器之间进行信息传递和交换。其收费模式是:RFID阅读器对进入到入口的车辆进行车辆信息的识别并写入到车辆电子标签之中,当车辆进入到下一个ETC入口时,RFID阅读器进行车辆信息的读取,并通过系统处理形成相应费用,如果车辆信息与标签信息一致时,系统将在收费之后自动放行,反之则通知相应管理人员进行处理。
道路交通噪声污染探讨:城市道路交通噪声污染及对策 前言 海南省三亚市是中国唯一的热带滨海旅游城市,市区面积大约37平方公里,临近2015年春节期间,三亚市区的车辆总流量达到275482辆,不仅造成了市区交通的严重堵塞、空气质量的下降,同时城市交通噪声污染的问题也突出出来。城市交通噪声已经是我国城市化进程中主要环境问题之一,和大气污染、水污染以及固体废弃物污染并列成为当今社会四大环境公害。 1. 城市交通噪声污染 1.1噪声 凡是人们不需要的声音均为噪声。 1.2交通噪声 交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准(白天70dB(A),晚上55dB)的声音。 1.3城市交通噪声特征及危害 交通噪声属于不稳定噪声,具有流动的特性,特别是在交通干线两侧,噪声级随时间变化。在三亚市区,噪声与道路网是一致的,主要影响道路两侧一定范围内的居民及建筑物,噪声级与机动车辆的数目、类型、相互距离、速度、运行状态、是否鸣笛有关,与道路宽度、干湿状态、路面坡度、粗糙程度有关,与交叉路口、建筑物的层数及风速等因素有关。 交通噪声直接作用于接收者的中枢神经系统,使交感神经紧张,引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化,导致职业性的紧张、烦恼甚至引发高血压、精神病等疾病;交通噪声还可使驾驶者心里产生变化,使驾驶者疲劳、焦虑、思维乱、注意力难以集中,容易引起交通事故;高级别的噪声还可使自动化、高密度的仪器失灵,使墙体震裂、门窗震坏,甚至使建筑物倒塌。 2. 城市交通噪声污染对策 2.1控制声源的输出 2.1.1依靠科技进步,加快低噪声车辆开发研究工作对机车车辆制造厂提出低噪声指标要求,并应采用相应的噪声控制措施; 2.1.2全面实施机动车辆噪声限值标准,严格控制机动车辆鸣笛、刹车和其它音响信号装置等偶发噪声,推广采用高效排气消声器,达不到噪声标准的公共汽车不能投入营运等; 2.1.3铺设低噪声路面,可以有效控制轮胎―路面噪声,采用多孔隙结构、小粒径的沥青混凝土减噪路面,可比常见的沥青路面减少噪声3~8dB(A)。 2.2控制噪声的传播途径 2.2.1根据不同的道路特征、建筑特征以及人群特征设立不同的声屏障,一般有直立式声屏障、利用土坡构筑的声屏障(或土坡与屏障结合)、隧道式声屏障、直立式声屏障和利用对噪声不敏感的建筑构筑声屏障等5种,大多数声屏障高度为 2~6 m,降噪效果一般为 1~20 dB; 2.2.2隔声窗是降低临街住宅室内噪声的有效措施之一,隔声窗包括开启式与固定式两大类,又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量在25~35dB(A),形成一个无蚊、少尘、通风的完善生活居住和工作空间,比较适合像三亚这种四季温度较高的城市。 2.2.3根据各城市气候特征和建设特点,合理布局道路绿化,是缓解城市道路交通噪声的措施之一,尤其对高频噪声吸收效果较好,所以在道路的两旁种植茂密而郁闭的绿地,这些绿地犹如一道绿色生态屏障,不仅可以降低噪声的影响,而且使人心理上产生安静的感觉,因此城市道路绿化在规划设计时就须充分重视绿化的减噪效益,同时兼顾道路绿化的使用功能、景观效果等,合理配置减噪效果好、景观优美的园林绿化; 2.2.4在城市中心地带的道路两侧较宽阔的环境,可将城市绿化与各种声屏障结合构筑复合“生态声屏障”。 3. 加强城市区域的交通规划和管理 3.1城市规划与建设应把降低交通噪声作为一项指标,从城市人口控制、土地合理使用、道路设施和建筑布局等方面考虑; 3.2适当限制车流量和车速,重点控制重型车辆的车流量,重点控制重型车辆的车流量,有关路段应禁鸣和限鸣,要积极控制新增车辆的数量,对于三亚来说,在旅游旺季要控制过境车辆进入市区; 3.3采用有效的交通管理系统减少车辆的停车和加速次数,在同样车流量情况下,立体交叉路口处噪声比一般地面交叉路口低5~10dB; 4. 加强环境保护宣传教育应加强环境保护的宣传与教育,提高全体市民的环境意识,这样不仅能够提高公众的环保素质,而且有利于促使公众参与环境保护的决策与监督管理;提倡环保出行、健康出行,出门多步行、坐公交,即有益身心健康也有益于环保。 道路交通噪声污染探讨:城市道路交通噪声污染分析及防治 摘要:通过对城市交通噪声的来源及危害等进行分析,从噪声源、噪声传播途径及接受者三方面出发,提出了防治交通噪声污染的相关措施,以减少城市道路交通噪声污染造成的危害。 关键词:城市道路交通;噪声污染;控制方法 交通噪声污染对道路沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。交通噪声污染已经逐渐变成道路沿线特别是交通主干道沿线居民最为关注的环境污染问题。据调查:噪声会对人的心理和机体同时产生不良影响,特别是对神经系统和心血管系统造成危害; 噪声能损害儿童的大脑, 长期处在噪声环境里的儿童,其智力发育要比在安静环境里的儿童大约低20%;对妇女来说, 噪声会对排卵机能有不良影响, 还可能使胎儿产生畸形发育。因此,为了适应交通的快速发展,控制和减少交通噪声真的是当务之急。 一、城市道路交通噪声的来源 1、机动车辆。机动车辆在道路上行驶,产生的噪声主要由动力噪声和轮胎噪声两部分组成。非机动车辆。 2、非机动车的噪声主要来源于电动自行车在行驶过程中的刹车声,据监测,它能使声值提高至少5dB(A)以上。 二、 城市道路交通噪声的危害 噪音对人体的危害是很大的,孕妇长期处在超过50分贝的噪音环境中,会使内分泌腺体功能紊乱,并出现精神紧张和内分泌系统失调。严重的会使血压升高、胎儿缺氧缺血、 导致胎儿畸形甚至流产。而高分贝噪音能损坏, 胎儿的听觉器官,致使部分区域受到影响。影响大脑的发育,导致儿童智力低下。噪音的恶性刺激,影响我们的睡眠质量,并会导致头晕、头痛、失眠、多梦、记忆力减退、注意力不集中等神经衰弱症状和恶心、欲吐、胃痛、腹胀、食欲呆滞等消化道症状。营养学家研究发现,噪音还能使人体中的维生素、微量元素氮基酸、谷氮酸、赖氮酸等必须的营养物质的消耗量增加,影响健康;噪音令人肾上腺分泌增多心跳加快、血压上升,容易导致心脏病发;同时噪音可使人唾液、胃液分泌减少,胃酸降低,从而患胃溃疡和十二指肠溃疡。 三、城市交通噪声源的控制 1、改进汽车动力机械设计 产生汽车车辆噪声的主要因素是空气动力、械传动、电磁三方面。从结构上可分为发动机(燃噪声)、底盘噪声(传动系噪声、各部件的连接配合起的噪声)、电器设备噪声(冷却风扇噪声、汽车发机噪声)、车身噪声(车身结构、造型及附件的安装合理引起的噪声)的母国。其中发动机噪声占汽车声的112以上,包括进气噪声和本体噪声(如发动振动,配气轴的转动,进、排气门开关等引起的噪声等。因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制关键。1)降低发动机本体噪声 ,降低进气噪声,进气噪声是发动机的主要噪声源之一,系发动机的空气动力噪声,随发动机转速的提高而增强。2)降低底盘噪声,即排气系噪声和传动系噪声3)降低电器设备噪声,即冷却风扇噪声和汽车电动机噪声4)降低车身噪声,车身噪声主要是空气动力噪声,随着车速的提高会越来越大。因此,改善车身噪声的措施主要是:对车身进行流线型设计,实现光滑过渡;在车身与车架之间采用弹性元件连接;进行室内软化,如在顶棚及车身内蒙皮间使用吸声材料等。 2、修建降噪路面 所谓降噪路面,也称多空隙沥青路面,又称透水或沥青面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料,其空隙率常在15%~25%间,有的甚至高达30%。一般来说,汽车行驶在沥青混凝土路面 比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1dB~3dB。目前,德国科学家发明了两种混凝土,第一种可称为空隙型混凝土,第二种可称为细槽型混凝土。空隙型混凝土利用的原理和开孔型沥青相似,也是利用微小的孔隙。混凝土表面之所以能生成孔隙,是因为在生产混凝土时去掉了一定的成分,没有使用颗粒大小在0 mm~4 mm之间的砂子和粉尘,而是由小石子组成,而石子和石子之有许多空隙。沥青里含有的强胶粘剂,用来粘结石子,但也会使灰尘和脏物被牢牢地粘在上面。而空隙型混凝土没有胶粘剂的问题,也许它的使用期限会比开孔型沥青更长。另一种是经过特殊处理的水泥混凝土―细槽型混凝土。 3、运用交通管制措施 大中城市要建设环城道路 ,减少穿越市中心的车辆 ,可以减少城市闹区的车流密度。对需要安静的区域应限制通行车辆的类型 如大中型载货车 ,也可采用限制通行时间 ,允许在不影响学习或生活的时间通行。为了减少交通密度 ,还可控制在用车的总数量 ,优先发展公共交通 ,减少小型机动车的使用。用控制交通流密度的方法来降低交通噪声的效果有时是有限的,当车流量增大到一定程度时再增加车流量 ,交通噪声的峰值基本不变。因此 ,限速和限制超车是很必要的。在需要安静的地区设置限速或者禁止超车标志,可以有效地降低交通噪声。设置机动车、非机动车、行人间的隔离设施 ,通过减少混合交通可以减少由于车辆频繁停车、加速、制动所产生的噪声。在平面交叉路 口实行环行交叉或采用最佳的交通信号 自动控制 ,保证车辆匀速行驶 ,减少机动车的停车、启动、加速的次数 ,对降低交通噪声能产生一定的作用。 四、控制噪声的传播途径 1种植降噪绿化林带 在道路两侧植树绿化, 是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、 植株的密度、 植被的宽度, 可以达到吸纳声波, 降低噪声的作用。根据有关研究资料表明, 当绿化林带宽度大于 10m时, 可降低交通噪声 4~ 5dB。这是因为投射到植物叶片上的声能74%被反射到各个方向, 26%被叶片的微震所消耗。该方法的优点是: 生态效益明显。局限性是: 占地较多, 早期降噪效果不显著。 2 声屏障技术 采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、 反射等一系列物理反应来降低噪音, 据测试采用声屏障降噪效果可达 10dB 以上。声屏障按其降噪方式可分为: 吸收型、 反射型、 吸收 - 反射复合型。由于声屏障的类型各异, 所以在降噪效果、 造价、 景观方面各有特点。因此, 在选用声屏障时, 应根据受声点的敏感程度、 当地的经济状况、 自然环境来合理选择适用的声屏障类型。 该方法的优点是节约土地, 降噪效果比较明显。局限性是:长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉, 造价较高, 如使用透明材料, 又易发生眩目和反光现象, 同时还要经常清洗。 五、 结束语 由于交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视,噪声污染这一世界性四大环境公害之一,必须得到有效的控制。从国外公路建设发展的规律来看,当路网建设形成规模后,投入于环保治理的资金将逐渐增大。后期治理的费用是 巨大的, 因此, 防治交通噪声污染不能仅仅只靠亡羊补牢, 我们必须在初始建设时,就应该把噪声污染放在一个较高的位置去审视。我们应该看到目前的任何一种降噪方式在技术上都有一定的局限性, 在使用中也各有各的特点, 所以应该从各地的实际情况出发, 在公路建设的同时加强环保建设, 根据工程实际, 对降噪措施进行技术和经济论证, 在多方案比选之后采用最佳降噪方案。安静的生活环境, 也是创建和谐社会的需要, 随着政府对交通噪声的不断重视, 相信在不久的将来, 在全社会的共同努力下, 我们会重新找回 “静谧” 的城市。 道路交通噪声污染探讨:城市道路交通噪声污染防治现状 摘要:城市道路交通噪声给城市居民的工作、生活、学习和休息带来了严重干扰,尤其是对噪声敏感区的影响更为严重。本文分析了城市道路交通噪声的污染危害,从噪声源、传播途径、城市规划及法律法规等方面介绍了道路交通噪声污染的防治措施。 关键词:交通噪声 环境污染 防治措施 0 引言 从物理学的角度上而言,所谓噪声就是指不同频率、不同强度无规则地组合在一起的声音。噪声无论从生理上还是心理上都会给人带来不适感,影响人们正常的工作、学习和休息。一般地,由于人们对噪声的感受存在差异性,所以对噪声的感受具有很大的主观性。因此,我们通常将所有影响人的交谈或思考的环境声音都统称为噪声。人们一般用分贝(dB)作为衡量噪声强度的标准,用信号噪声比(S/N)来衡量噪声对有用信号的影响程度。噪声是环境污染之一,对人的身心健康危害很大。 近年来,公路交通事业的发展,带动了所经地区的经济快速发展,城市建设发展迅速,新建扩建的街道、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市,从而加重了交通噪声对周边环境的影响。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。 根据世界卫生组织对欧洲国家的流行病学研究,噪声污染已经成为空气污染之后影响人体健康的环境因素。过度暴露在噪声污染中,不仅会严重影响心理健康,也会增加患心脏病等疾病的风险。 人在较强噪声(90dB以上)的环境下长期工作和生活,会出现听力下降的现象。人在听到强烈声音时都会有耳朵发聋的感觉,如果离开噪声环境或者发出噪声的源停止发声,人的听力就会恢复。但是,长期在嘈杂的环境中生活、学习和工作,持续地受到强噪声的刺激,那么听力下降的状况将不能恢复,同时会使内耳感觉器官发生器质性病变,这就是所谓噪声性耳聋。一般认为它是在暂时性听力偏移尚未充分恢复的状态下继续受到强烈噪声的反复作用而引起的。战争时期的炮兵战士患耳聋症的人很多,因为巨大的炮声,能造成人耳膜和听觉神经的严重损伤。 交通噪声主要指的是机动车辆、飞机、火车和轮船等交通工具在运行时发出的噪声。这些噪声的噪声源是流动的,干扰范围大。目前,我国城市道路密度不断加大,各类机动车数量迅猛增加,大多城市主干道道路交通量已呈现交通流状,上下班高峰时期道路拥堵比比皆是,汽车在道路上行驶、拥堵、频繁踩刹车,城市交通噪声污染日益突出。在交通繁忙的高峰时刻,大街上的噪声高达90dB;在交通阻塞的交叉路口,局部区域的交通噪声可达到100dB以上。 1 交通噪声的危害 一直以来,交通噪声就是严重影响人们生活的危害之一,长此以往,不仅会危害人们的身心健康,甚至还会折损人的寿命。城市交通噪声,对环境和人体健康影响最为普遍、显著。目前,我国城市交通要道的噪声水平,已经超过国家规定的环境噪声控制标准,需要采取控制措施。 1.1 噪声对人体生理健康的影响 噪声所引起的人体生理变化称为噪声的生理效应,它对人体健康的影响主要表现在: ①伤害听力。噪声会形成耳聋。如临时在90dB噪声级条件下,耳聋发病率为21%,在80dB的条件下,耳聋发病率为10%。②影响睡眠和劳动。个别状况下,40dB的延续噪声可使10%的人遭到影响,而其忽然性的噪声可使10%的人惊醒;70dB的延续噪声可使50%的人遭到影响;60dB的忽然噪声可使70%的人惊醒。③搅扰交谈、思索和通信。如噪声级和说话声相近,正常说话就会遭到搅扰;若再增大10dB的话,说话就难以闻声;如是60dB以上的噪声,俩人说话的间隔必须小于70cm,此时打电话则会觉得艰难。另外噪声使人肉体难以集中、反映愚钝、无法思索问题。④引起人的生理、心理失调。试验证实,噪声会引起人体缓和的反映,使肾上腺素增添,既而能够会引起心率转变和血压降低。噪声能引起失眠、疲惫、头晕、头痛、记忆力衰退等,另外噪声还会使人懊恼、易怒,甚至失去明智。 1.2 影响人们的正常生活和休息 充足的休息和睡眠是人们消除疲劳、恢复体力和维持健康的必要条件。好的睡眠环境,应能给人以安全和愉悦感,让人身心放松。如果长期处于交通噪声污染的环境下,不仅无法保证人正常的睡眠质量,还会造成身体内控制新陈代谢的生物钟紊乱,不仅影响睡眠,还会导致疾病的发生。当人辗转不能入睡时,就会出现心态紧张,呼吸急促,脉搏跳动加剧,大脑兴奋不止等情况,影响第二天的工作和学习。 1.3 引发交通事故 人们在正常驾驶时,如果道路周围交通噪声刺激过强,就容易引发交通事故。经过相关医学调查研究发现,驾驶员在强噪音刺激的情况下,生理系统会受到严重影响,出现烦躁、失控、迟钝等症状,从而引发交通安全事故。同时高强度噪声还会造成驾驶疲劳,带来交通安全隐患。 2 城市道路交通噪声的控制方法 城市道路交通的噪声防治是一项综合性的系统工程,主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑,特殊情况下对受声点加以防护。 2.1 噪声源的控制 控制噪声源是降低噪声污染最直接的措施,噪声防治应从降低噪声源开始,尽可能降低城市道路交通行驶车辆噪声。具体来说,可从以下两方面做起: 是选用低噪声路面。一般来说,汽车行驶在沥青混凝土路面噪声要低很多。因此,使用低噪声路面可有效降低公路交通噪声污染;另一方面控制机动车辆。主要措施有:机动车辆主要噪声源的控制;设计生产各种低噪声的零部件;机动车辆的综合控制措施。 2.2 声屏障的降噪作用 不管在噪声源和传播途径上如何采取措施,都只是降低噪声,而无法彻底消除噪声。在城市道路受声点之间设置声屏障,是一种非常有效的降噪方法。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施,也是道路设计者经常采用的降噪措施,对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果,声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物,它可以阻挡声的传播而形成一个声影区,其降噪效果随声程路程差的增大而增加。 2.3 绿化带的降噪作用 在城市道路受声点之间种植绿化林带。有关研究表明,非常稠密的树林(在生源与受声点之间没有清楚的视线),且树林高度高过视线4.5以上时,树林深入30可降噪5,如树林深入60可降噪10,树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外,还兼有绿化美化环境的功能。增加城市绿化面积,能有效地降低空气污染度。为使城市居民远离交通噪声,要致力于在道路两侧修建斜坡,加宽沿街住宅的绿化带,并利用有限地带开发立体绿化,增加植被面积,充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。 2.4 合理规划、布局 ①做好区域规划:临街宜建造噪声宽容建筑,如购物中心、写字楼、多层停车场或街市等,以将噪声隔开。②沿街住宅平面布局:加大交通干道两侧的住宅与道路之间的距离,通过减弱室外空间的围合程度来达到降低混响声的干扰程度。③合理布置住宅各房间位置:通过住宅户型设计达到降低交通噪声的影响。 2.5 健全法制,加强监管及宣传力度 严格执行《中华人民共和国环境噪声污染防治法》的法律规定,建立公众和民间团体参与监督的信息渠道和反馈机制,定期向社会环境质量和噪声污染信息。充分利用各种教育方式,全方位、多层面地进行环境保护教育,提高市民的文明意识,使他们自觉遵守交通规则,减少和避免人车矛盾引发的交通事故和偶发噪声,进而自觉支持环保工作。 3 结语 随着我国城市交通运输的发展,我国城市交通噪声污染情况也越发严重。随着我国经济发展水平的提高,居民对生活质量的要求也逐步提高,交通噪声对环境的影响越来越受到社会各界的重视,必须采取有效的措施加以控制。 道路交通噪声污染探讨:浅析城市道路交通噪声污染的防治 摘 要:随着人们对城市道路交通噪声的不断重视,低噪声路面应用成为环保城市建设的趋势。该文介绍了噪声污染产生的原因及危害;应用多孔隙沥青混凝土和水泥混凝土路面、多孔弹性路面具有显著降噪效果,从而达到道路的降噪功能。 关键词:交通噪声来源及危害,开级配沥青磨耗层;多孔弹性路面; 胶粉改性沥青。 0 引言 随着国人环保意识的提高,城市道路交通噪声污染已纳入城市交通议题,加之汽车流量的增加,道路交通噪声对沿线居民的干扰程度和范围在不断扩大,考虑降低道路交通噪声成为城市道路结构设计的热点。 1城市道路交通噪声的来源 城市道路交通噪声的来源大致可分为两个方面:一方面是行驶车辆自身发出来的噪声;另一方面是行驶车辆轮胎与路面摩擦产生的噪声,其主要噪声之一是来自城市道路路面的结构形式,这样对城市道路结构设计提出更高的要求。 2城市道路交通噪声的危害 1)听力损伤。噪声对听力的影响是认识最早的一种影响。 2)对视觉及睡眠的影响。在噪声作用下会引起视觉分析器官功能下降,视力清晰度及稳定性下降,130dB(A)以上的强烈噪声会引起眼振颤及眩晕。人在睡眠时受到噪声干扰会导致失眠或多梦,熟睡时间缩短,使人惊醒等。 3)对神经、消化、心血管系统的影响。长期在噪声环境下生活,会导致人大脑皮层的兴奋和抑制平衡失调,中枢神经功能性障碍。同时噪声还会引起人交感神经紧张,引起心跳过快、心律不齐、血压升高等症状。另外,由于噪声的掩蔽效应,往往使人心情烦躁、易怒、易激动、不易察觉危险信号,从而容易出现事故。 4)对交谈、通讯、思维的干扰。噪声对人的语言信息具有掩蔽性,当噪声低于谈话声级时谈话才能正常进行。当我们用电话通讯时,在低于50dB(A)的噪声环境下通话清晰可辨,高于60dB(A)时通话受阻。 5)对物质结构的影响。强噪声声源振动,常使金属疲劳而遭到破坏,尤其是精密仪表、仪器。当噪声级超过140 dB(A)时,强烈的噪声对轻型建筑物开始起破坏作用。 中国青年报社会调查中心通过网站进行的一项万人调查2770人参加)显示, 98.8%的人正在经受噪声困扰,仅1.2%的“没有” 噪声困扰。调查显示,噪声污染带来的困扰有:心情躁 (74.8%),影响工作、学习 (61.9%),睡不踏实甚至失眠1.6%),对听力造成影响(28.6%),引发其他病症(13.2%)等。 3 路面材料对车辆行驶噪声的影响 实践表明,刚性路面和柔性路面,两种不同的路面材料对车辆行驶噪声存在着一定的差别,尤其当车辆在中、高速状态下行驶时具有明显的区别,尤以小型车较为突出,小型车在水泥混凝土路面上行驶噪声值高于沥青混凝土路面上的噪声值。国内许多城市已开始有计划地将城区内主要道路改换成低噪音的沥青混凝土路面。 4 路面性质对车辆行驶噪声的影响 车辆行驶过程中辐射的噪声级和路面状况有关,尤其是小型车辆以较高速度行驶时其影响更大。研究表明,车辆在不同速度行驶时的道路交通噪声与路面粗糙度存在着一定的关系,研究最佳路面粗糙度对指导路面铺装技术、降低路面交通噪声意义重大。 5 低噪声路面的研究 轮胎与路面作用产生的噪声,是各种车辆的噪声源之一,当车速大于 45-55km/h 时,轮胎噪声就成为小客车与轻型载重车噪声频谱的主要成分。显示路面基本特性的平整度和路面粗糙度等,尤其是横向的和纵向的不平整度,对轮胎噪声有显著的影响。因此,路面结构形式、路面层混合料的成分以及路面的平整度、粗糙度等将是低噪声路面的主要研究方向。 6 多孔吸声和共振吸声原理 多孔材料内部具有无数细微孔隙,孔隙问彼此贯通,且通过表面与外界相通,当声波入射到材料表面时.一部分在材料表面上反射.另一部分则透入到材料内部向前传播。在传播过程中,引起孔隙中的空气运动,与形成孔壁的固体筋络发生摩擦,由于粘滞性和热传导效应.将声能转变为热能而耗散掉。声波在刚性壁面反射后,经过材料回到其表面时,一部分声波透回空气中,另一部分又反射回材料内部,声波的这种反复传播过程,就是能量不断转换耗散的过程,如此反复,直到平衡,这样,材料就“吸收”了部分声能。多孑L性路面就是利用了上述原理来降噪。由于路面存在许多连通的小孔,当轮胎滚动时被压缩的空气能够通畅地钻入路面内,而不是向周围排射。 7多孔水泥混凝土面层 应用具有较大的有效空隙多孔的水泥混凝土面层,采用变间距横向纹理构造,改变横向纹理的深度和宽度,变横向纹理为纵向纹理,采用缓凝裸露集料水泥混凝土路面,采用撒铺嵌压碎石及多孔路面结构等。这些不同方式的降噪措施,不但能降低噪声,而且还能在降低交通噪声的同时减少雨天水膜的形成,减少水雾的产生,提高路面的抗滑性能。同时,多孔水泥混凝土较强的渗透功能,对缓解城市地下水供给,降低城市“热岛效应"以及维持城市微生态平衡具有非常重要的作用。 8 采用了新型PAC-13多孔隙沥青混凝土作为低噪声路面,就是在沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高孔隙率的沥青混合料,其孔隙率通常在15%~20%之间,有的甚至更高,而普通沥青路面的孔隙率仅为3%~6%。多孔沥青路面具有良好的宏观构造,这种宏观构造不同于一般防滑沥青路面,它不仅在路面而且在路面内部形成发达而贯通的孔隙,成为一种负宏观效应。其降噪量一般为2dB(A)~8dB(A),多空隙沥青混凝土具有显著的降噪效果。 结束语 由于交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视,噪声污染这一世界性四大环境公害之一,必须得到有效的控制。从城市道路建设发展的规律来看,当路网建设形成规模后,投入于环保治理的资金将逐渐增大。后期治理的费用是 巨大的, 我们必须在初始建设时,就应该把噪声污染放在一个较高的位置去审视;创建安静的生活环境,是和谐社会的需要,也是城市道路建设发展的目标。 道路交通噪声污染探讨:道路交通噪声污染与控制措施 摘要:随着城市建设和城市交通的发展,城市交通工具的增加加重了城市道路的交通噪声。本文主要阐述了城市道路交通噪声对环境污染的危害, 并提出噪声防治措施,包括宏观治理、管理对策及工程对策等。 关键词:交通噪声;噪声污染;声屏障;隔声窗;绿化带 1、引言 随着城市建设和城市交通的发展,噪声污染逐渐严重,并已经成为我国各城市面临的一个重要环境问题。它不仅影响了人们的正常工作、学习和休息,甚至影响了社会安定和社会正常秩序。城市环境噪声包括交通噪声、工业生产噪声、建筑施工噪声和社会生活噪声,道路交通噪声是城市声环境中最主要的噪声。道路交通噪声具有强度大、影响范围广的特点,由于治理涉及方方面面,已经成为环境噪声控制的难点。因此研究交通噪声防治对策,控制城市交通噪声污染,具有十分重要的意义。 2、交通噪声的产生 交通噪声是人们最关注的环境噪声,由于交通运输工具属于流动性噪声源,对环境的影响最为突出。道路交通噪声具有影响范围广、干扰时间长的特点,随着城市汽车保有量的急剧增加,其影响范围和程度也急剧发展。交通噪声可分为车辆自身噪声和车辆运行噪声。其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声;车辆运行噪声包括轮胎噪声及鸣笛噪声。机动车辆是一个综合噪声源,以上占主要支配地位的噪声为发动机噪声、轮胎噪声、进排气噪声和鸣笛噪声。 3、城市交通噪声污染分析 第一,由于城市用地紧张,或是城市规划不尽合理,导致居民住宅等噪声敏感建筑物距道路的距离较近,两者之间的缓冲隔离带很窄或没有,两者之间无任何屏蔽措施。第二,机动车保有量持续增长,机动车上路行驶时间长,交通干线车流量大,机动车对外辐射的声能量较以前大幅升高。第三,民用建筑隔声状况差已经成为群众投诉的热点。交通干线两侧的住宅、医院、学校等噪声敏感建筑物门窗的隔声质量差,直接导致室内声环境超标。因此,通过加强建筑隔声管理,使敏感建筑室内声环境符合有关标准是在目前无法满足室外声环境标准条件下的一条有效途径。 4、道路交通噪声危害 首先, 交通噪声会对人们身体健康造成损害,交通噪声一般可使受影响人群心血管系统疾病发病率增高,工作效率降低,并在心理方面带来一定影响。烦恼度的实验表明,50%的高烦恼率阈值在62dBA左右,50%的睡眠高干扰率阈值为55dBA左右。其次, 交通噪声还会影响到道路沿线的经济发展。例如,受噪声影响严重的房地产、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降,噪声还直接影响到道路周围的土地价值。有资料表明交通噪声每升高1 dB,那么土地的价格就会下降0. 08%~ 1. 26% ,平均0. 9% 左右。反过来说,也就是如果能将交通噪声水平降低1 dB,那么相当于沿线土地升值0. 9%,对于土地租赁方来说这就是一个很可观的数值,这里还没考虑其它方面的效益[1]。 5、交通噪声控制对策 5.1宏观治理 高层次地对交通噪声进行综合治理,需要规划部门、环保部门、交管部门通力合作,搞好地区规划,在沿线两侧的项目开发,特别是房地产开发项目中,依据环境管理部门提供的科学数据,合理规划、科学布局,避免产生新的噪声敏感点。合理划定交通干线两侧土地利用性质,新建道路两侧划定防交通噪声距离,在道路两侧划定的噪声影响控制距离范围内进行详细建设规划时,临路第一排建筑宜为商业建筑或其它非噪声敏感建筑,且宜沿道路方向平行布置或者将建筑内噪声敏感功能区布置在背向道路的一侧,以降低交通噪声的影响,同时对第二排建筑能够起到隔声作用;道路两侧噪声影响控制距离内宜规划建设绿化带或住宅小区的公建等建筑,不宜在临路第一排建设噪声敏感建筑,如学校教室、医院病房、居民住宅等,建筑层数不宜过高,更不宜两侧相对建设,以避免声波反射带来更大的噪声污染。 5.2管理对策 (1)加强交通管制。通过合理的组织交通以及进行适当的交通管制,也可以进一步降低交通噪声。对于需要安静的重点路段区域如医院、学校周边等应限制通行车辆的类型或限制通行时间, 以及通过设置限速或者禁止超车标志等达到控制交通噪声的发生;为了降低毗邻生活居住区的城市交通干道的交通噪声,可以通过组织单向交通,在某些路口禁止左转弯,按车牌照的单、双号规定汽车在单、双号日期允许出车行驶等交通管制手段,以降低汽车出行量和车流密度,在机动车车流密度较高的路网上,采用路口信号灯的协调控制技术,使尽可能多的路口能够保证机动车平顺地通过,以减少减速—怠速—起动—加速或减速—加速这一过程发生的几率。(2)完善环境影响评价。新建及改扩建道路建设前,建设单位必须委托有资质单位进行建设项目的环境影响评价, 同时建设单位必须按照环境影响评价文件及批复文件所提出的要求,在建设中实施噪声污染防治工程。项目竣工后,环保部门应按照国家三同时管理的有关规定进行项目竣工环境保护验收。 5.3工程对策 (1)降低声源噪声辐射。严格控制新建道路及改建道路施工质量,保证优质工程。特别是周围有噪声敏感点的路段,对路基的处理要采取强化工程质量,保证道路在运营期不发生下沉、裂缝、凹凸不平等问题而增加车辆行驶噪声。一般来说, 汽车行驶在沥青混凝土路面上比行驶在水泥混凝土路面上噪声要低1~ 3 dB( A) 。(2)控制噪声传播途径。在用地条件允许的情况下,要适当增加机动车道至建筑物的距离,保持最低限度的噪声衰减距离或缓冲带。科学建设道路两侧的绿化设施,行道树尽量种植高大、枝叶繁茂的乔木;利用密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与非机动车道隔离,在非机动车道和建筑之间再配以乔、灌木和草地的植物群落,可以收到一定的减噪效果。据研究,稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0.25~0.35 dB/m,草地为0.1 dB/m。对已经受到交通噪声污染的道路两侧敏感建筑物,采取安装隔声屏障和隔声窗的措施。声屏障是使声波在传播中受到阻挡,从而达到在特定位置上的降噪作用的装置。噪声在传播途径中遇到障碍物的时候,如果障碍物的尺寸远大于声波长时,大部分声能被反射和吸收,一部分绕射,于是会在障碍物背后一定距离内形成“声影区”,声影区的大小与声音的频率和屏障高度等等有关,频率越高,声影区的范围就越大。隔声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪声,采用声屏障降噪效果一般可达5~10dB,实际降噪效果由于声屏障材质、高度、长度以及声源特性等有关实际参数而有所不同。在声屏障不可行的情况下,为保证沿线两侧建筑物的室内声环境达到相应标准,可以考虑对朝向道路一侧的窗户加装通风式隔声窗的措施。通风隔声窗一定程度上影响室内空气流通,对学校、医院等公共场所不太适用。(3)环境搬迁。距离道路较近且噪声超标严重的敏感建筑,宜对敏感建筑物进行功能置换或搬迁。这种噪声防治措施可以彻底解决噪声扰民问题,但是实施起来比较困难,需要考虑居民的搬迁、重新征用土地安置居民,同时会产生新的环境问题,耗资大,耗时长,对于国家及省级重点工程比较合适。 6、结束语 随着城市道路交通的快速发展,车流量的急剧增加,道路交通噪声污染对环境的影响越来越受到人们的关注。因此必须要分析造成交通噪声的根源,有针对性地制定出防治措施。只有这样,才能降低城市交通噪声影响,确保城市的社会经济健康发展。 作者简介: 张莉(1908-) 女, 黑龙江省齐齐哈尔市,工程师, 硕士。