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交通管理论文:新课改空中交通管理论文 一、航空气象技术的发展历史与运用的对象 1.航空气象技术的发展历史。从二十世纪六十年代开始,我国的航空气象技术有了很大的发展,其主要标志是航空港的形成,地面设置了自动化观测网络,监测气象就可以了解起飞地和着陆地的气象状况,将观测的数据告知给气象工作人员、飞行工作人员以及航班管理人员,能够为空中交通管理提供巨大的帮助。改革开放以来,我国民航事业发展得非常迅速,但是航空气象技术仍然无法满足民航事业的要求。现在,我国的航空气象技术得到了很大的进步,气象工作部门在获取航线的天气预报时采用的是制作网格点数据的方法,这种方法能够增加天气预报的准确性。 2.航空气象技术运用的对象。航空气象技术的主要工作是收集气象信息,并且整理和公布气象信息,让航班管理人员了解天气状况,确保航班飞行安全。空中交通管理的内容是空中交通管理的规章制度以及领空区域管理等。航空气象技术应用的对象主要有航空公司、机场、空中交通管理机构以及空中区域管理机构。航空公司在计划航班的时间前,要得到准确无误的气象信息。所以,运用航空气象技术能够准确地了解天气状状况,航空公司根据气象信息,可以调整航班计划,并且在紧急事件发生时。还能够制定应急措施。机场的天气状况会影响航班的起飞时间,所以,机场要准确地了解天气情况,如果天气状况不佳,就要采取合理的措施来应对。空中交通管理机构的主要职责是保证航班空中交通的安全与稳定,相关工作人员要通过了解气象状况来管理航班飞行区域的天气状况。空中区域管理机构通过管理领空区域来选择航班的飞行路线,而且还要对航线内的天气状况进行预测。这也需要借助航空气象技术对气象进行预测,以此来保证航班的安全。 二、目前航空气象技术在空中交通管理中的应用情况 1.预测气象状况。预测航空气象状况和普通的天气预报是不一样的,其不同点在于前者所应用的科学技术更加的先进,预测结果也更加准确。航空气象状况所包含的主要是机场和航线的天气情况。在预测气象状况时,主要对风向,云量以及空气的温度等作出准确的预测。在紧急情况下要及时采取措施解决问题。 2.对天气的实时情况进行报告。天气的实时情况指的是全面地预测天气。要对天气进行不断地观测,得出观测报告,还可以运用雷达技术,得出云雨的降水量以及风的强度等,根据这些,能够制定合理的航班计划。此外,卫星云图可以观测出云的变化特点,这也会影响航班的飞行。 3.对特殊的天气情况进行报告。特殊的气象情况是指对航班的飞行有着严重阻碍作用的天气状况,比如冰雹、强热带风暴等。出现这种情况时,必须及时利用航空气象技术,观测天气状况,及时将信息传达给相关部门,通过制定相关措施,比如延迟或者取消航班,来保证乘客的人身安全。 4.对恶劣的天气进行报告。当通过观测天气状况,发现有某些恶劣的天气可能影响航班的安全飞行时,就要通过天气预警来对航班进行调整;如果天气的发展趋势是良好的,就可以安排航班按正常时间运行。空中交通管理工作部门要及时对天气情况做出预警,保证航班的安全。 三、如何航空气象技术应用到空中交通管理中去 1.统一气象信息。航空气象技术能够将在不同模式之下得到的气象信息进行处理,得到统一的气象信息,这就可以让不同的用户在不同的地点得到一致的气象信息了。航空气象技术能够应对天气的急剧变化,并且可以对气象数据资料进行整合与分析,形成航空气象资料的共享平台,这有利于空中交通管理机构在一致的气象信息之下做出合理的决策。如果空中交通管理机构需要在不同的时间来收集气象信息,并且对航班的时间进行决策,航空气象技术就能够对可能严重影响航班正常运行的相关因素进行概率性预报,这样也可以对决策的风险性进行分析和判断。 2.利用多种航空气象技术来提供天气警报。在这里主要有三种气象技术可以提供天气警报,分别为五维可视化信息技术、航班燃油消耗的分析技术以及雷达技术。第一种技术通过显示航线上的天气区域、风场等纵向剖面图以及不同高度上的横向剖面图,并借助这种技术,既提供气象的实时信息,又提供预测信息。这种技术还可以显示飞行区域的危险区域,让航班能够避开这些地方,保证自身的安全,而且还可以节约时间,节省燃料。第二种技术是在保证航班飞行安全的情况下,估计此次航班的燃料消耗量。通过分析温度等条件,得出燃油消耗量和航班时间与天气状况的关系,并且进一步对此关系进行数据分析,在制定航班计划的时候通过了解航行的天气状况以及降落机场天气状况,来估计航班总航程的总燃料消耗量。当降落机场的天气状况不佳时,可以通过改变降落机场来减少燃料的消耗量,节约成本。第三种技术是针对天气对流发生强烈变化时采用的一种对流天气预报技术。强对流天气会对航班产生巨大的危害,很有可能导致航班的延误或取消,而雷达技术就可以准确地分析天气的对流,得出降水的区域以及热带风暴存在的区域,能够对灾害性天气进行准确的预测,这些气象信息都可以为航班工作人员的决策提供重要的依据。 作者:肖锋单位:湖南省张家界荷花机场航务部 交通管理论文:公共政策视角下的公共交通管理论文 一、南充公共交通发展现状 近年来,南充市经济快速发展,南充市道路交通问题日益严重,解决好南充市经济的发展与道路畅通之间的关系,对促进南充市的可持续发展有着重要意义。目前,南充市普遍存在着交通安全意识不高、交通基础设施不完善、遍地施工导致通行面积减少的现象。 (一)交通安全意识不高。一是群众对安全出行常识了解不深。随着生活水平的不断提高,各类机动车急剧增多,报考驾驶证的群众激增,但受道路交通安全宣传教育工作滞后和其他相关因素的影响,市民对交通安全知识掌握不多,对交通违法行为的危害性认识不够,缺乏遵守交通法律法规的自觉性和参与交通的自我保护能力,闯红灯、不戴安全头盔、占道行驶、违法停车、无证驾驶等交通违法行为屡禁不止,市民对安全隐患熟视无睹。二是交通安全宣传教育不到位。虽然近年来交警部门和社会各界利用多种渠道拓宽交通安全宣传教育面,努力提高广大交通参与者交通安全意识,但是机动车驾驶员和行人守法意识不强,对交通违法行为存在侥幸心理,容易引发交通事故。 (二)交通基础设施不完善。一是交通信号灯设置不规范。近几年,南充市经济发展较快,车辆保有量迅速提升,但相应的交通设施配套缓慢,部分路口无信号灯设置,或是部分交通信号控制路口存在信号灯设置不规范的问题。车辆、行人通行秩序混乱,易引发交通事故。二是标志标线设置不完善。市区内部分交通标志标线老化,且不规范,现急需更新;新建道路标志标线设置不到位,给事故预防工作带来难度;各主要路段标线不明显,车辆行人难按规定行驶,易造成交通违法。 (三)遍地施工导致通行面积减少。城市道路施工往往造成“牵一发而动全身”的效果,当前南充市多处市政重点工程开工建设,道路封闭施工,对城区交通组织工作带来巨大压力。一是下中坝嘉陵江大桥延伸线工程(高坪岸)全线开工,影响范围广、时间跨度大。二是五星花园商圈及下穿隧道改造工程,南充市人民南路至西河大桥高架桥、团结路口南北向高架桥工程及人民南、北、中路下穿隧道工程北湖路改造工程施工。 二、当前南充公共交通管理工作中存在的问题 (一)法规、政策把握不准,畏难思想严重。在当前执法环境发生变化,规范执法行为更为严格的新形势下,少数民警不求有功,但求无过,明哲保身,执法办案只走过场而不攻坚克难,在交通事故、车驾管工作中缺乏应有的为民服务意识。 (二)交通管理工作不完善。各交警大队所管辖的为城区及城乡结合部,道路交通环境复杂:道路平面交叉多,学校、商城、医院、批发市场在主城区,使学生上学放学、市民上下班横穿马路存有安全隐患;城区内商城林立、摆摊设点占道现象严重,道路安全隐患突出;其修建五星花园地下通道、事故多发点段的各类交通安全设施需不断完善,降低事故发生率。 (三)车辆急剧增长带来的负面效应不可忽视。当前,车辆和驾驶人的过快增长带来了一系列不可忽视的问题:一是市区车流量的迅速膨胀,使高峰期交通拥堵现象日益加重。二是停车场位短缺,尤其是丰登路、柳林路、金泉路等路段周边,乱停车现象严重。 三、推进南充公共交通管理的途径 (一)挖掘综合管理效能,改善道路交通状况。为强力推进我市道路交通的改善和提升,以优质的基础设施为保障、以良好的运行服务为支撑,高标准建设交通基础设施、高水平实现交通科学组织、高强度推动交通环境整治、高效率优化交通服务管理、高质量完善交通法规政策、高规范提升交通文明程度综合水准,加快交通基础设施建设,大力发展公共交通,优化道路交通通行,挖掘警务资源潜力,系统改善交通状况,努力营造安全畅通、文明有序、高效便捷的城市交通环境。 (二)深化勤务模式,提升通行效率。在充分分析交通流量变化规律特点的基础上,要按照警力随着警情走、警力跟着堵点走的要求,科学调整改进勤务管理模式。一是全面推行“区域责任制”勤务管理模式,以大队为单位,实行“网格化”管理,承包区域、路段、节点,逐步建立长效勤务机制,确保管控实效。二是在平峰时段,减少固定岗民警,加强高峰期时段路面的巡逻管理,扩大勤务覆盖面,最大限度缓解施工期间的道路交通压力。 (三)规范执勤执法,提升服务水平。以落实执法资格认证、值日警官制度、法制员制度“三个制度”为重点,大力推进规范执勤执法示范活动;完善勤务弹性工作制度,提高民警管事率、快速反应能力和现场处置能力;完善内部监督制约机制,严格规范执法行为,增强严格执法、文明执法和为民服务意识,自觉接受社会监督,树立良好的执法队伍形象。 作者:朱代琼单位:西华师范大学管理学院2012级行政管理研究生 交通管理论文:新课改国外交通管理论文 一、国外主动交通管理发展现状 1.希腊希腊ATM实施的背景是希腊加入欧盟以后与欧洲国家之间的交通往来大量的增加。AttikiOdosTollMotorway在雅典奥运会之前正式开始运营,是希腊的第一条城市高速路。在这条总长度为65km的道路上,安装了闭路电视、动态信息板、车道控制信号、路面检测器,对道路的使用情况进行检测。收集交通数据后反馈给指挥中心,然后运用预测模型对路网上的交通流状况进行预测。所采用的交通管理策略主要有四种。 (1)收费:最主要的解决交通拥挤的方法就是收费,对于客车和轻型商务车,不管出行距离有多长,收费都是2.7欧元,这就减少了高速公路上的短途旅行,减轻了高速公路的交通压力。对于摩托车的收费较低,对于大型车辆的收费较高。 (2)可变限速:除了动态的分配车道信号以外,还有可变的限速标志,这些信号用来提醒驾驶员以合适的速度进入高速公路,另外,还可以提醒驾驶员高速公路是否因为有事故的处理而关闭车道。 (3)临时信息板和路径引导:交通管理中心全天候检测设施的利用和性能,管理中心人员运用可变信息板为高速公路使用者提供实时的交通信息、基本的安全准则和特殊的信息服务。 (4)车道管理策略:通过设置公交车专用道和奥利匹克专用道来实现。 2.德国德国的联邦高速公路网有12000km,穿过了10个州,大部分是4车道和6车道,平均每天的交通量都在49000辆左右,联邦高速公路承担了德国1/3的交通量。整个德国的高速公路网上布满了交通控制系统,通过检测线圈、浮动车、摄像机以及其他的检测设备,收集完整的数据。德国很早就对用户提供可靠的交通信息,现在这些功能都由交通管理中心代替了,交通管理中心给用户提供实时可靠的数据,这样才能得到用户的信任,同时配合交通管理政策。德国的主动交通管理措施主要有如下几个方面。 (1)速度均匀化。20世纪70年代德国就开始实施这项措施。这项措施在当地叫干线控制。速度均匀化措施主要在流量比较大的公路上实施,观测道路使用情况和天气状况,如果有紧急事件发生,系统将对速度限制进行相应的修改,为用户提供最快的信息并且告诉用户道路的状况已经改变。速度均匀化的实施大有成效,例如在一段A5公路上,实施速度均匀化措施之后,财产损失事故减少了3%,重大的主干道事故减少了27%,人员伤亡的事故减少了30%。 (2)排队预警。排队预警是对速度均匀化措施的一个重要补充,利用位于速度均匀化信息板两边的拥挤画面显示出来。排队预警系统主要是为了减少常发和偶发交通拥挤下的二次事故发生的可能性,信息显示装置每隔1km建设一个,当发生一起事故的时候,在前面的第三个和第四个装置之间开始减少车辆行驶的速度。 (3)临时路肩的使用。临时路肩的使用往往和速度均匀化结合在一起。在道路的通行能力瓶颈路段,临时路肩的使用提高了道路的通行能力同时降低了车辆的速度。德国从20世纪90年代就开始实施这项措施,现在大概有200km的道路在使用这项措施,当道路的速度降到一定程度,路肩就可以临时被使用。 (4)汇入控制。即匝道控制和匝道上的车道控制的结合。这项措施往往实施在上游路口比较多,下游入口比较少,需要控制路口进入车辆的路段。 (5)施工地点管理。德国的一套软件用来评价短时间的施工对道路拥挤的影响,通过计算,将选择交通压力比较小的时间进行施工。 (6)货车限制。德国的货车速度限制一般都是低于小轿车的,另外货车在很多情况下被限制在最右边的车道,在速度均匀化措施实施过程中,重型货车要求只能在最右边的车道行驶,而且不能在同一条车道上超越低速度的重型货车。 (7)匝道控制。匝道控制在德国实施比较晚,1999年德国首先在A40高速公路上进行了5处试验,取得了积极的效果,在高峰时段拥堵减少了50%,匝道上的事故减少了40%。同样,在高峰时段,道路的平均速度提高了10km/h,由于5个试验的成功实施,匝道控制被进行了推广。当匝道的通过量超过1000辆/h,匝道控制措施就开始实施,系统在高峰时段持续运行,最大允许的匝道通过量每个周期不能超过两辆。 (8)动态路径选择和交通信息服务。运用先进的技术提供给道路使用者动态的路径信息,为道路上的驾驶员提供标准的实时的交通出行信息。 3.英国 (1)主动交通管理的过程英国ATM的主要措施包括可变的速度限制、可控制的高速公路、硬路肩的使用。在正常的情况下,所有电子标示板都是空的。当拥堵正在形成或者事故已经被检测出来的时候,埋在路下面的检测仪器会检测出较慢的车流,计算机系统会计算出最合适的车流速度,这个速度限制会出现在头顶的信号板上,红色的圆环包围着的数字表示限制的车速,在硬路肩上红色的叉号表示除非有紧急事件,路肩都不能被使用。通过减小车辆的行驶速度,可以将交通流变得顺畅,减少了停车—启动的频率。均匀化的速度也减少了车辆换道的需求。如果检测器发现车辆还在拥堵,就会提醒地区控制中心的操作人员应该执行临时路肩使用措施。操作人员会运用半自动化的系统,通过闭路电视检查路肩上面有没有碎片或者故障的汽车,然后在两个拥堵点之间的道路路肩,将被开放作为一个临时车道,从而提高通行能力。当路肩开放作为车道后,速度的限制出现在路肩上面的电子信息板上。速度的限制在包括路肩在内的4个车道都是一样的,这样是为了防止驾驶员变更车道,电子信息板上同样也会出现提醒使用者可以使用路肩的信息。这时候如果发生紧急事故或者车辆故障,驾驶员可以驶入紧急保护区,区域内有紧急电话,驾驶员可以通过电话求助,这个紧急区域内也有闭路电视,监控中心的操作人员可以通过闭路电视看到紧急保护区的情况。 (2)具体实施英国在2006年9月12日在西英格兰中部地区的M42高速公路上开始实施主动交通管理,通过指导驾驶员在高峰时段通过电子信号合理使用路肩,还有通过动态的速度限制使得车流更加顺畅,主动交通管理在M42上取得了很大的成功。主动交通管理主要考虑因素就是安全,紧急保护区的设置为故障车辆提供了安全区域,这些区域通过紧急电话或者闭路电视和附近的地区控制中心联系。高速公路管理局和救护中心密切联系,有事故发生的时候,管理局帮助救护中心进入高速公路。高速公路管理局工作人员通过11英里上的超过200个的摄像机,可以轻易地发现事故。他们通过道路上设置的电子信息板关闭任一车道,救护车辆就可以快速进入,故障车辆的安全也得到了保障。和拓宽道路相比,主动交通管理有更好的成本效用和更大的效益,包括提高了通行能力、减少了旅行时间、提高了旅行时间的可靠性、减少排放量和石油消耗。 二、ATM在我国的应用 分析主动交通管理技术的实施与应用需要相应的设施基础和政策条件作保障。从我国目前的道路、交通和社会条件来看,已基本满足了ATM技术试验应用的可行性要求。 1.道路条件国外已有的ATM主要是实施在高速公路和城市快速路上。从道路条件上来看,我国的高速公路与城市快速路属于高等级公路,线形坡度平缓,单向行车道基本在两车道以上,道路通行条件十分优越,均具备紧急停车道且进出口分布较为合理,能够满足车道控制、应急车道管理和出入匝道控制的基础条件。目前,随着交通管理科技化水平的快速提高,我国高速公路和城市快速路在管理过程中普遍安装使用了诸如视频监控、微波检测、雷达测速以及可变信息板等设施设备,用于对交通流量、交通事件和违法行为的自动监测和实时信息的。以上设施可以为主动交通管理技术在我国的应用提供良好的硬件基础,大大节省技术应用的资金投入,有利于ATM技术的推广与实施。 2.交通条件主动交通管理技术在英国率先试验实施,虽然英国采用左侧行驶的通行规则,但ATM技术在德国、希腊和美国的成功实施和推广,充分证明此项技术的应用并不受通行规则的限制。交通流理论是交通控制技术研究与应用的基础,交通流特性分析是交通控制理论研究的前提和基石。从目前我国高速公路及快速路交通流特性分析相关研究来看,已掌握了这种道路的交通流基本模型和运行规律,能够为ATM技术在我国应用提供充实的理论依据。 3.政策支撑近年来,交通拥堵已经成为困扰和阻碍我国经济发展的一个重要问题。《道路交通管理科技发展“十二五”规划》明确提出:“十二五”期间高速公路将加大交通管理设施的投入力度,采取有效技术措施提高高速公路的管控能力,这为主动交通管理技术在我国的应用提供了坚实的政策基础。ATM技术的实施效果受到驾驶人执行效力的影响,与欧美国家相比,我国驾驶人安全、文明、守法的驾驶意识相对欠缺,有可能对ATM技术的控制效果产生影响。但随着我国社会经济文化水平的快速提高和相关法规如《加强机动车驾驶人管理指导意见》的出台,驾驶人素质逐步得到了提高。另外,通过完善高速公路与城市快速路执法监督系统,也可以有效抑制违法行为,确保ATM技术的实际应用效果。 4.现阶段我国可采用的ATM技术主动交通管理技术控制策略多种多样,不同国家和地区在引入和实施的过程中,都需要结合各自道路交通的地域特点加以选择和调整。与欧美国家相比,我国快速道路应急车道的使用条件和限制较为严格,且设置形式标准不统一,难以满足车辆长期正常行驶的要求,不具备应急车道管理的实施条件。从目前高速公路与城市快速路管理模式的角度考虑,也不具备实施收费管理和HOT、HOV车道控制的政策基础和实施条件。我国高速公路采用全封闭收费管理,出入口间距较大,难于对进出匝道予以控制,可采用的主动交通控制策略主要有可变限速控制和车道控制两个策略。城市快速路和部分城郊高速公路的管理方式与国外较为相似,可采用的控制策略较多,主要包括可变限速控制、车道控制、出入控制和路线诱导。 三、结语 在资金、土地和环境的约束下,如何发挥出现有交通基础设施的最大效益对于解决交通拥堵具有重要意义。主动交通管理(ATM)通过一系列完整连贯的交通管理措施,对常发和偶发的交通拥堵进行动态的管理,可以发挥现有交通设施的最大效益,达到提高通行能力和交通安全的目的。本文介绍了ATM概念、目标和主要措施,阐述了ATM在希腊、德国和英国的应用情况和实施效果,从道路条件、交通条件和政策支撑三个方面对ATM在我国应用的可行性展开了分析。分析认为现阶段我国高速公路和城市快速路具备了应用ATM技术的基本条件,可采用的ATM技术较多,包括可变限速控制、车道控制、出入控制和路线诱导等。 作者:胡思涛朱艳茹 交通管理论文:空中复杂性交通管理论文 1空中交通管理的复杂性 分析影响空中交通管理的因素有很多,主要包括管制人员的因素、管制设备因素、管制环境因素,这些影响因素就是控制交通管理复杂性的集中体现。 1.1管理人员方面的复杂性管理人员在工作中的技能是影响管理效果的一个非常重要的因素,管理人员是否具有相应的管理能力、是否拥有相应的管理知识,是否受过相应的管理培训等等都会影响到控制交通管理的质量。其次能否在工作人员的最佳状态下进行管理也是影响管理效果的重要因素,这就要看空中交通管理人员个人的工作态度和上级部门安排的工作量是否合理,在空中管理活动中,工作人员的个人状态也是非常重要的,保证工作状态首先就是要保证旺盛的精力,如果上级领导安排的工作量过大,势必会影响工作人员的工作状态,空中交通管理人员的情绪也是非常重要的,如果情绪处于低沉的状态,对于工作的正常进行也是非常不利的,所以,管理人员一定要在工作中保持愉悦的心情,这样才不会造成一定的马虎,才能更好地保证管理质量。再次要提到的就是管理人员的心理因素,一个人的心理状态对其工作时的效率会产生非常严重的影响,举一个简单的例子来说,如果一个人处于情绪低落或者是处于极度的状态,在空中交通管理工作中就一定会造成非常不利的影响,不但会有疏忽的可能,还有可能造成安全事故,最后就是工作人员的生理因素,管理人员的身体状况对于空中交通管理质量也有着至关重要的影响。如果管理人员在管理过程中出现了身体上的不适,一定会影响工作的效率和效果,相反,如果管理人员的身体状况良好,在完成工作的精力上也会更加充沛,对空中交通管理当中的紧急工作也能够有更多的精力去面对。 1.2管理设备的复杂性随着经济和科技的发展,我国的航空交通管理设备也有了很大的发展,完善后的设备给航空交通管理带来了新鲜的血液,同时也给航空交通管理工作提供了很多的便利,但是也带来了很多的问题,自动化水平有效的提高,使得出现问题和故障时处理上会更有难度,如果设备出现了故障一定会对空中管理的正常展开产生一定的负面影响,所以在日常的工作中对设备的及时维护和更换也是非常重要的,此外,工作人员应该对设备的性能和工作方进行熟练掌握,同时还要根据不同的需要选择不同的设备。因为设备的性能也存在着很大的差异,这些设备在性能上的表现也直接影响到了空中交通管理工作的质量,体现出很大的复杂性。1.3管制环境的复杂性管理环境对管理工作也会产生非常重要的复杂性影响,首先,如果在夜间实施管理就一定需要照明设备的协作,但是很多照明设备光的亮度都比较强,如果工作人员长期在强光下工作对工作人员的视力一定会造成不良的影响,在观察设备时内部环境和外部环境所具备的光亮存在着明显的差异,在对重要环节进行管理的过程中很有可能产生不适症状,从而影响了工作人员的正常工作。其次就是噪声因素,长期处于噪声中的人其视力和听力都会受到不同程度的影响,在管制通话中,管理人员要承受非常大的噪音,长此以往会造成管理人员头痛、眼花、耳朵嗡嗡作响的情况,这对于空中交通管理工作也是非常不利的。 2提升空中交通管理水平的对策 2.1继续发挥现有优势,切实落实空管安全责任空管安全管理系统建设,要充分发挥现有管理优势,借鉴现有成功经验,继续以“五严”要求为准则,按照“四不放过”原则严肃查处空管事故和违章事件,实行责任追究制,切实落实安全责任。坚持以人为本的安全理念,以完善空管安全法规规章、落实安全责任制为重点,推进空管安全管理系统建设。空管运行单位要认真落实自上而下的安全责任制,切实做到责任落实到人。同时还应健全空管安全管理各项制度和工作细则,并做好人员、经费、设备以及组织管理各方面的保障工作。 2.2大力推行空管安全管理体系建设空管安全管理体系建设应当遵循以安全信息管理为驱动,以风险管理为优秀,以持续提高安全水平为目标的基本思路。推行不安全事件的自愿或主动报告系统,加强安全信息的采集、统计、分析功能;开发预警功能,实现空管安全信息管理的自动化。建立空管安全管理基础数据的统计分析数据库专家系统,强化不安全事件案例的具体分析,推进信息共享平台建设,加大对安全信息的分析和利用深度,使不安全事件的调查分析结论在全系统得到深入应用,使安全信息在事故预防方面发挥更为有效的作用。完善风险辨识、风险评估与缓解、事故调查等程序,主动对发现的风险进行管理,针对各类危险的发生可能性及其后果严重性,制定相应措施。 2.3完善空管安全管理法规标准根据中国民航空中交通安全管理系统的不同发展阶段,并参照国际民航组织最新标准、建议措施以及空中交通管理安全审计要求,适时修订并完善空管安全管理法规、规章和技术体系,完善空管安全监察法规和规章体系。 2.4健全并完善安全监督机制完善局方安全审计、组织内部日常安全监督检查等机制,正确反馈并对空管安全管理体系的运行效果进行评估,并及时制定改进措施。空管组织内部建立健全安全责任制考核、安全管理质量效能评估和自我安全审核制度体系,强化运行现场管理和带班主任的监控作用,减少“错、忘、漏”问题。 3结论 在空中交通管理的过程中,会有很多因素影响到空中交通管理的质量,所以空中交通管理也具有非常强的复杂性,对复杂性进行研究实际上就是要对众多影响空中交通管理质量的因素进行仔细的研究,只有在对其进行研究的基础上才能采取相应的对策,提高空中交通管理工作的质量。 作者:边境单位:民航黑龙江空管分局 交通管理论文:警察制度下城市交通管理论文 一、多样化与复杂化 近代的交通变迁据调查,清末的交通工具有轿、轿车、马车、骡驮轿、人力车、自行车、洋式马车、马、牛、驴、骆驼、大车、手推车等多种。[1]当时,大街“,中高数尺,左右两路,形即偪仄,又随意排列货物,车马行人,拥挤尤甚”。[2]义和团运动后设置工巡局,对道路进行整修,一部分大街已修成马路,成效“颇有可观”。[1](20)有竹枝词称赞道“:大街拥挤记当年,高在中间低两边。一自维新修马路,眼前王道始平平”。[2](126)清末道路整修使局部交通得到改善,进入民国时期,一些旧式的交通工具如轿和牛、马等日渐减少,一些新式交通工具如人力车、汽车迅速增加,当时交通状况呈现出交通工具多样化、交通秩序复杂化的特点。进入民国以后,人力车发展更为迅速“,每年加添三四千辆之多”,[3]大有“填街塞巷”之感,[4]成为主要的市内公共交通工具之一。到1926年,城内的营业人力车已达32000辆。[5]与此同时,汽车作为新式的交通工具,日益增多“,盛行道途”。[6]1919年,有“公府所用汽车9辆,旅京外所用汽车20辆,自用及营业汽车625辆”,[7]至1922年在京师警察厅挂号的汽车已达1600辆,[8]一年以后就已增至1700余辆。[9]车辆增加,交通事故也同时增加。[10]市政部门对道路进行了整修,但远远不能满足交通工具迅速增长的需要。当时,的马路上,中间行走的是汽车、马车、人力车,道路的两边是拥挤的人群,旁边是一些固定或流动的摊贩,再加上穿插其中络绎不绝的自行车,甚至还有一些慢慢腾腾的骆驼队,当时的外国人称的马路为“尖刀”,的确是实情。[11]“一般交通者常因对于新增交通情态之急遽变化,未能了解,遂使交通事故,相伴而生。其因交通事故而罹死伤者,征诸事实,实属不乏惊人之数”。[12]当时的报纸上有关交通事故的记载几乎每天都有,甚至一天有数起。日趋严重的交通问题亟待解决。 二、制度化与规范化 近代警察的交通管理进入民国时期,由京师警察厅负责交通的管理,根据实际情况,采取了多种措施进行交通管理。 (一)车辆登记 清末巡警部和京师内、外城巡警总厅仅要求人力车、马车、排地车三种车辆到警察机构进行登记备案。[13]民国以后,京师警察厅陆续修订了各种车辆登记规则,扩大了车辆登记的范围。京师警察厅规定,人力车应呈报其所管区署,由其所管区署发放号牌方能进行营业。号牌的安钉便于京师警察对人力车进行统计管理。每个警区有自己固定的号牌。一定时间后,原有号牌多已毁损模糊不清时,京师警察厅制定新式号牌要求人力车进行更换,并收取一定费用。[14]为了防止车厂和人力车主为逃避缴纳牌照费用,不更换旧牌,京师警察厅派员检验,检验后方能营业。[15]车户更换新车时,必须将旧牌照呈报区署,倘有新车钉用旧牌照,或私售无牌照之车,一经查出,重罚不贷。[3]号牌的实行对于京师警察厅掌握人力车数量和管理人力车夫“成效颇著”。[16]随着汽车的迅速增加,京师警察厅也加强了对汽车的管理,颁布了《汽车管理规则》,[17]规定凡是汽车,无论自用还是营业用均应把详细信息呈报警察厅。呈报警察厅后,车主应将该车定期送交警察厅检查车身是否坚固,机械是否完备,检查合格后才能发给执照,同时缴纳执照费1元。所发执照应常置于车辆内,以备警察检验。[17](354)为避免危险发生“,车身不甚坚固者即当禁止驶行”。[18]汽车呈报检验合格发给执照后,还须购置京师警察厅指定的号牌两面,钉在汽车前后容易看到的地方。[17](354)每一辆汽车对应一个号牌,在警察厅备案,可以根据号牌查明车主的相关信息。对于其他交通工具如自行车、马车等,也要按照京师警察厅的相应规定进行登记。如自行车无论新旧均应向“该管警察区署购安号牌,领有通行证方准通行”。通行证每月更换一次。[19]车辆登记一方面可以确认车辆的合法性,保护车主的利益,另一方面可以检验车辆是否适于行驶,对维护交通安全起到了积极的作用。 (二)加强巡逻 除普通警察负责日常交通管理外,京师警察厅为改善交通环境和疏导交通秩序,成立了交通巡逻队,在“冲繁地点”设立专门的巡逻人员,以“注意交通,勿令车马拥塞,妨碍通行为专责”“,以补助区署巡守长警①之力所不及”。交通巡逻队共有巡长6名,巡警21名,每周更换其中五分之二。交通巡逻时间从每日午后1时开始至夜间1时止,其巡逻路线主要是行人车马比较繁盛的路段,根据昼夜交通情况不同,安排灵活的巡逻路线。如每日下午1时至7时,前门洞、前门大街商业繁华等处车马行人最多,巡逻人员最宜注意这些地方;每日下午7时至10时以前,陕西巷、石头胡同娼妓营业最为集中等处“车马交通均极繁盛”,特意安排两班同时出发,分头巡逻。[20]为保证巡逻取得成效,京师警察厅对巡逻路线和巡逻人员的行动进行了严格规定,要求必须按照路线行走,无故不准出线路之外;队员巡逻时不准低头疾走,敷衍了事;巡逻时对待民众要用和平的态度进行引导劝诫;巡逻队员和各个区署普通的巡守警察应和平相处等。[21] (三)限定车辆停运 京师警察厅在自身加强巡逻的同时,对车辆影响交通秩序的情况,如不按规定停靠、车速过快等也进行了规范。电车行驶有一定的轨道,警察厅规定其停车上下客人应在规定电杆处,不准在非规定电杆处停留。[21]汽车行驶灵活,但也不可随意停放,汽车到达所往地点后应选择宽阔对交通无碍的地点停放,停放时司机人员不得远离车辆,以便随时挪移。[17](356)人力车体积较小,其挪移更为灵活。人力车停放街市,没有固定的停车处“,颇碍道途”。[22]警察厅为禁止车辆随意停靠,在公共娱乐场所指定停车处,所有的人力车按顺序停放,不得横列路中,亦不准在门前争先揽客。[23]北洋政府时期,“汽车肇祸,层见叠出,概系因开驶不慎,速度太快所致”。[24]但汽车行驶速度以何程度为限,京师警察厅最初没有具体标准,至1917年2月,才参照东交民巷使馆界内的行车速率规定“:自用暨营业各汽车行驶速率,至快每分钟以营造尺六十六丈,每小时以中里二十二里为限,不得逾越”。[25]如有汽车任意在繁盛地点加速行驶要重罚。[26]后又稍作调整,以每小时二十五中里为限。[24]对于其他车辆如自行车,警察厅也规定“,须循环路旁缓行,不得狂奔疾驰或聚众多车互相争赛”“,弯折交叉处所不得快行”。 (四)司机人员管理 “车行的快慢,全在乎‘司机’的手力。倘行的太快,即能生出危险,所以警察厅为保护民命起见,对于‘司机夫’取缔极严。”[27]凡充当司机人员,应先期呈报警察厅,听候定期检验,检验“首重目力、耳力”,检验合格后令其学习《汽车管理规则》,一星期后再由警察厅考查是否熟悉规则,考查过关后才发给执照。司机人员执照在开车时应随身携带,以备警察检查。已领执照的司机人员每满3个月“应予复验并覆考查一次”。[17](353-354)后因有些司机人员开车行驶不慎,造成车祸增多,警察厅增加了限制司机人员的条件,要求不论“自用与营业汽车司机人,取妥实铺保两家,担负一切”。[24]倘有碰伤行人以及物品等事,司机须受警察的裁判。先将像片执照交回区署,轻则罚金,重则取消司机执照,并按照情节轻重处以三等至五等徒刑。[28]北洋政府时期,城里汽车日见增多,汽车司机素质良莠不齐,有些司机“对于规定汽车章程多不遵行”,为此警察厅特设汽车司机传习所,“专以造就司机人为宗旨”,由各区挑选精壮巡警入所学习,毕业后介绍给各汽车公司充当司机。[29]京师警察厅专门在《政府公报》发出通告,要求各汽车公司来汽车传习所挑选合格司机。[30]后为加强司机人员管理,警察厅行政处又印制《开驶汽车规则》,由警察区署发给各司机人员“,粘贴车厢内”,以便随时学习熟练掌握。[9]除此,警察厅还规定司机人一律穿用警厅定章制服,勿得混穿“,以视区别”。[24] (五)道路管理 民国以后,市政公所对马路进行了整修,路况得到一些改善。为“便利道路之通行,防止危害之发生”,京师警察厅规定,未经官署准许,于路旁河岸等处开设店棚、在路旁罗列商品玩具及食物、于道路横陈车马或堆积木石薪碳及其他物品、将冰雪尘芥瓦砾秽物等投弃道路、于道路游戏等妨碍行人及车辆行走的情况均应禁止,违者处罚。[31]如有市街修理房屋之家,因特别情形,“不得不使用市街地者,照例应报警署得其许可”。[32]对临街商铺安钉广告铜牌等事,也要报告警察区署查看有无妨碍交通,未经允许,也不准擅自安钉。[33]“修筑马路,所以谋交通之便利,非以作驴马之牧场也。乃京中各马夫,往往于马路中间,将数十匹驴马,任意牵遛,致使往来车马,诸多不便,殊为有碍交通”。[22](434)为此,京师警察厅颁布的马路管理规则上有明文规定:不准在马路上遛马。[34]因关系交通“,且与地面秩序亦有莫大影响”,警察厅还制定灵柩穿城办法,规定出殡的仪仗,须在马路两旁行走,不准在沿街停留过久,以免妨碍交通。[35]另外,对于居民生活中占用马路的其他行为,京师警察厅也进行了规范和限制。如住户门口往往有石蹬,俗名称上马石,宽长数尺,横置道旁,侵占官街,阻碍车马行走,京师警察厅要求各住户限期将此种上马石一律运走。[36] (六)统一指挥交通手势 “街衢卫繁,汽车往来如织,预防一切危害,端赖岗警指挥”,[37]而岗警指挥交通应有规范的手势,以便来往汽车按手势行驶。京师警察厅对指挥汽车停止、放行的手势作了统一规定:1.停止,巡警将右手向上高举;2.放行,巡警将高举之手放下;3.放右行,巡警将右手向右方平抬;4.放左行,巡警将左手向左方平抬。[17](355)如有道路修整或损坏不能通行,巡警放置相关标示或者在旁进行指挥。汽车如需转弯或行驶交叉路口时,应先鸣喇叭再打手势,告知巡警以便指挥。[38]北洋政府时期的交通手势是由巡警和司机人员配合完成。此种交通手势比较简单,易于巡警掌握,也易于司机、行人辨识。北洋政府时期,在“交通的要路,总是要设置一两个巡警站岗指挥来往的车辆”,[39]为使巡警熟练掌握指挥手势,京师警察厅曾特意用白话编写汽车司机人员规则,发给各区巡官长警,令其时常练习,“以防遇事无所措手”。[40]这一时期交通指挥手势非常简单,为“寻常勤务”[37],但到北洋政府后期,警务懈怠,各岗警“不知指挥汽车”,警察厅命令各路督察长,督饬各稽查员穿著制服,切实稽查,随时纠正。遇有岗警懈玩、精神不振、不知指挥汽车等项,即特别讯明姓名,报告惩戒。[41]随着社会的发展,到北洋政府后期出现了在玻璃上安设箭头式红灯以代替手势的情况,“构造既精,指示尤明”,特别便于汽车夜间行驶。但是各指挥岗警“未悉此种装置”,于交通指挥不利,京师警察厅特意训授长警夜间指挥汽车办法“,俾利交通,而免危险”。[37] 三、近代警察管理交通遭遇的困境 京师警察厅对管理交通比较重视,并根据不断变化的交通情况进行调整和修正,一定程度上改善了的交通状况。美国社会经济学家甘博在1921年撰写的《的社会调查》中认为:“的道路尽管拥挤,但是它有一支庞大而有效的交通警察队伍,严格地控制着全市的交通。”[42]1923年6月12日《晨报》登载了一则消息说,平日警察林立,一般车夫“皆稍知恪守定规,不敢出乎范围”。前一日警察因索薪罢岗“,所有重载大车及粪车,向走便路者,均忽然乱行马路之间,任意奔驰,漫无限制,而皮车(人力车)亦到处随便停放,虽有碍交通,亦无人过问,且任意争吵,肆无忌惮。此种下等社会之恶现象,顿见于街市之上”。幸亏当晚警察岗位“立时恢复原状,一切秩序安谧如常,而各车夫均敛迹如恒”。[43]这则消息可以说比较客观地反映了市民对警察交通管理的总体评价。与此同时,警察管理交通也遭遇了很多困境。这一时期,的交通存在不少问题,除了道路拥挤和法规不完善等客观原因外,比较突出的集中在以下几个方面: 1.一些享有特权的人员无视交通规则。北洋政府规定总统府及各部院机关各级办事员所乘汽车,如出现伤人损物事件,巡警相机核办,但不得任意拘留汽车,以免有碍公务。[44]正因如此,各机关和军界长官乘坐的汽车如若撞人出现车祸,巡警也不敢对其做出严厉惩罚。[45]这些汽车夫的工资每月有30余元,[27](13)远远超过巡警八九元的月工资,相比来说,汽车的司机处于优越的地位,再加上有所依仗,往往无视交通规则,随意行驶,甚至严重者还有将巡警轧伤的情况。[46] 2.民众对巡警指挥交通缺乏理解。京师警察厅在报纸广为宣传遵守交通规则的重要性,但是由于长期的生活习惯以及一些巡警执法不公的负面影响,有些民众不能自觉遵守交通规则,对巡警指挥交通也缺乏理解。[47]如1914年1月,守望所巡警赵来泰在先农坛指挥行人,有一人逆行线路,对于巡警的指挥不但不服,反以恶言相抗,该巡警婉言劝止,其“仍复蛮横”。[48]此类行为屡禁不止。 3.作为交通管理者的警察本身缺乏执法意识。北洋政府时期,“繁忙的大道上每隔数百码就有一名警察”,[42](60-61)但的交通状况仍然存在很多问题,警察不能很好地履行维持交通秩序的职责是其中一个重要的原因。在出现各种交通情况时,警察缺乏执法意识,经常只是“呆呆地看热闹”,[49]或者根本就“置若罔闻”,恶劣者甚至对求救的车夫进行“斥责”。对于警察厅制定的管理交通和车辆的各项规章制度,有些警察也“未能认真办理”。[50] 四、结语 “警察实力奉行衢街交通规则,亦不能完全防止街衢上意外之祸也”,[51]何况此时期警察本身素质也亟待提高。即便如此,北洋政府时期京师警察厅对交通规则的倡导对近代中国民众的生活影响很大,对中国从传统社会进入现代社会具有深刻而长远的意义。针对当时警察管理交通遭遇的种种困境,有学者认为,警察虽能维持交通秩序,但“警律之后,尚须有公意以为之后盾。公意在于人心,则非法乱纪者,人人得而弃之。驾驶车马者步步皆由公意监视,即不啻步步遇一警察。行人步步皆有公意监视,则必自行儆惕,以求无违定章”。[51](50-51)交通管理不能仅靠警察,人人遵守交通规则,形成良好的社会氛围,交通问题自可减少。这种认识即使在今天仍然显得难能可贵。在城市交通问题日益凸显的当下,城市交通管理关键在于如何培养民众遵守交通规则的良好习惯。 作者:丁芮 交通管理论文:高校大型活动期间交通管理论文 1.高校交通管理探索 重大活动期间高校交通环境管理的难点在于如何解决人们交通需求和校园设施之间的矛盾。如果放松管理就会导致机动车对校园造成严重影响,如果完全采取保护校园环境的方法虽然可改善交通环境,但却给校园师生和其他参加人员出行带来不便。所以在降低校园交通压力的同时保持校园的开放性才是高校交通管理的关键。这需要在理念和方法上进行研究和创新。第一,交通导向管理方面。交通导向是高校交通环境建设的重要组成部分,是将高校内与出行相关的环境信息,通过图形、造型和文字等载体明确传达给人们的信息传达系统。在容易让人产生疑惑的路口都应设立交通导向标识或者在活动期间在主要路口设置导引员,并通过设置路障限制某些道路机动车的行驶,将路线规划成一个回路。限制校园内行车速度在二十公里以内。对出租车辆予以严格控制,有效的进行人车分流使得交通秩序井然。第二,停车措施管理。在大型活动期间,入校车辆与停车泊位需求量矛盾肯定存在。为解决这个难题,可以利用校园主干道设置路内停车,设有单行线道路宽度约为8米应设置单侧停车。路内停车一般采用平行式停车方式,车位尺寸为6米×2.2米。为保障单行线顺利运行禁止右侧停车,车辆遵守右侧通行规则。但注意的是明确划定车界限并设立导引员及时疏导。在可达性能被满足的情形下,充分利用教学楼和图书馆等校园建筑空地划定的停车场。当配建停车场不能满足停车需求时,可通过社会停车场互补的应急措施。再加以摆渡车的方式实现停车需求。最后在不影响绿地的情形下化为临时停车位。 2.实证研究 长春师范大学现有教职工1400余人,全日制在校生20000余人,平均人均密度约为每平方米21.5人。通过对校内人员发放大量的调查问卷了解到,目前长春师范大学教职工以开私家车的交通方式到学校办公的人数达到56.2%,其他商业人员有33.3%是以开私家车的方式到达学校,学校每天估计有400辆机动车需要停放,然而校内仅有200个停车泊位(见表1),远远不能满足全校机动车停车需求。这使得校内将近200辆机动车随意停放。同时通过调查发现目前57.2%的在校人员觉得校内乱停车现象非常严重,这也严重影响了校内的正常交通及校内人员的安全。据我们统计,有高达24.6%的在校人员见过或经历过交通事故。为了进一步了解停车使用情况,于2015年4月18至4月23日对校园停车设置进行了调查,选取几个时间点,对几个停车场进行停车调查。通过实地调查发现,长春师范大学存在以下停车问题:首先机动车停车场利用率不均衡,有的停车场天天爆满,有的则处于空闲状态,利用率不是非常高;其次机动车乱停乱放现象比较严重,极大阻碍了校园交通通畅,尤其理科实验楼最是严重;第三对于停车位使用不规范,常常有一个车占两个车位;最后教学楼附近,大多车主会为了省事随机停在通道上。所以如果一旦发生大型活动,在没有合理规划和疏导的情形下,极易发生交通拥堵。 3.措施和总结 学校保卫处是负责管理校园交通环境的职能部门,担负着制定规章制度、设置道路信号牌和制作发放通行证等大量工作。所以再迎新等大型活动时,保卫处需要交通应急管理方案。需要在道路硬件设施方面进行以下处理,将校园道路上的减速带、导引牌等设施;交通管理方面进入校园的各类车辆将较以往更加严格控制,要求一切车辆凭通行证进入校园。建议分配保卫人员和学生志愿者在学校入口、校园主干路交叉路段、停车场等位置负责疏导工作。 作者:周洪 曹可 赵志欣 欧阳诗琴 单位:长春师范大学 交通管理论文:西部地区农村交通管理论文 1西部地区农交通管理的突出问题 1.1交通事故频繁发生,特别是重特大交通事故突出 1.1.1车辆状况较差西部地区农村车辆不仅废旧车辆多,而且很多个体车主或驾驶人贪图省事省钱,在使用车辆的过程中经常抱着“多拉、多跑、快点跑,少修、不修、自己修”的锴误观念。至于车辆正常情况下的保修更是无从谈起,甚至是国有、集体等专业运输企业的车辆也不例外,因此车况普遍较差。 1.1.2驾驶人安全意识薄弱在西部地区农村道路运输市场中,驾驶人以青年居多,他们驾龄短、经验少、安全意识差,尤其缺乏在复杂环境中和紧急情况下处理问题的能力,特别是从事农村客运的部分驾驶人为追求客源,开快车、超车的现象时有发生。而且一旦发生交通事故,后果大多比较严重,容易造成重大的人员伤亡和财产损失。 1.1.3农村农贸市场管理混乱’严重阻碍道路畅通在西部广大农村地区,尤其是经济欠发达地区无专门的农贸市场。农村集市违法占道、违法经营现象严重。在这种情况下,遇上大型、重载车辆经过时很容易发生交通事故。因此,农村集贸市场的不规范发展已成为农村交通事故的一大隐患。 1.1.4非法占用道路状况严重每到农忙时节,农村马路晒粮、打场现象严重。在西部地区广大农村每逢农忙时节,一些农民贪图省时省力,直接把从农田收割的庄稼放到农村公路上。此种情况已经严重影响了道路的畅通和导致事故的发生。 1.2交通安全宣传教育工作落后,交通参与者普遍缺乏交通法制观念 交通安全宣传教育落后于交通管理实践的需要,主要原因在于两个方面:一是对交通安全宣传教育的重要性认识不足。二是宣传教育的手段、方法及机制不科学、不合理、不完善、不能满足和符合农村具体情况的需要。交通安全宣传教育是一项长期工作,并不是一蹴而就’能够立竿见影的。因此面对农民文化素质低(甚至还存在相当数量的文盲半文盲)、思想观念陈旧、接受理解能力差、易于固执己见等实际情况,公安交通管理部门的交通安全宣传往往不能够把这项工作持之以恒地坚持下去,仅仅只是流于形式,不能持久,更不能深入,而且方法方式简单落后。因此,作为交通管理最重要的基础工作之一,对公安交通管理部门特别是农村公路沿线各交警中队而言,要切实加强交通安全宣传教育,迅速、有效地提高广大农民群众的交通法制观念。 1.3道路标准低,交通标志标线缺乏 在西部地区农村的大部分地区,由于资金匮乏,很多道路年久失修,给交通运输带来了很大的隐患。在农村的很多主要道路上缺乏交通标志标线,也给行车安全带来很大困难。 1.3.1道路等级较低、路面质量较差大多数农村公路(高速公路除外)普遍存在着技术等级低、路面质量差、道路线形不科学、设施不全、养护不周、人为破坏严重等现实问题。在大部分农村地区,交通标志、标线缺乏。很多经常跑交通运输的农村司机抱怨,到一个陌生的农村地区,根本没有交通标志,而多数地方又不足以同时通过两辆大型车辆,给交通运输带来很大麻烦。因此’道路基础条件差、道路标志标线缺乏也是事故严重的一个重要客观原因。 1.3.2安全视距不够,盲区较多由于绝大部分县乡道路是在原有狭窄的路段上拓宽改建而成,道路两边的民房、厂房等建筑物仍保持道路拓宽前的状况,这些建筑物使道路的平交路口或转弯半径较小的弯道处形成视线盲区,极易发生撞人或撞车事故。 1.4管理混乱、信息不畅 近年来,西部地区农村交通管理面临越来越严峻的考验,由于交通信息系统不完善,肇事逃逸、隐瞒不报、少报现象严重。我国农村大部分地区无专门的道路报警系统,给事故预防和处理带来诸多不便,一方面由于信息不畅导致了事故现场的破坏给肇事者创造了逃逸的时间。另一方面,当地政府害怕上级政府追究领导责任’能少报的就少报’肯g不报的尽量不报。主要原因在于:一是农村地域广阔,特别是在一些低等级公路和等外级公路上,交通流量小,甚至是人迹罕至’因此为一些缺乏职业道德的驾驶人提供了产生侥幸心理的温床再加上逃逸案件侦破能力不高,对犯罪分子的震慑力度不足;二是一些农村驾驶人交通法制观念淡薄,职业道德恶劣;三是农村地区的机动车多半没有实行“车辆保险”,一旦没有“保险”的车辆发生交通事故,其事故损失无从转嫁,因而容易使人产生“一走了之”以逃避损失赔偿的思想;四是农村报案条件差,通讯设施落后,群众报案不及时,耽误了有利的破案时机;五是事故当事人法律意识淡薄,不懂得通过法律渠道讨回自己的合法权益,事故私了情况严重。 2加强农村交通管理的具体措施和建议 农村道路交通管理工作中呈现的诸多问题,涉及到社会的方方面面,单靠道路交通管理机关和几种管理模式是难以解决的。因此在加大管理力度,提高管理水平,加强全民交通安全教育的同时,应由各级党委、政府牵头,认真组织协调,统一行动,齐抓共管,进一步强化实施道路交通管理的综合治理。现根据全国各地实施的农村道路交通管理的经验,提出以下措施和建议。 2.1逐步完善各种规章制度,多方面构建农村交通安全网络体系 科学、完善的规章制度,是基层交通管理组织开展并保证工作顺利进行的前提条件之一。实践证明,实行执勤民警的岗位责任制和公路沿线村镇单位的交通安全责任制是切实提高管理效率、保障交通安全的有力保证。切实加强农村乡镇中队的建设。乡镇交警中队是公安交通管理部门最基层的作战单位,是进行农村交通管理工作的主力军。这支队伍工作建设好坏,直接关系着整个农村交通管理工作的安全形势。实践证明,尤其是在农村地区公路沿线组建交警中队,在广大农村起到了较好的效果,这一点应该引起有关部门足够的重视和推广。 2.2推进社会化治理,实现综合防治 农村交通管理工作本身是一项复杂的社会系统工程,因此,农村交通管理工作,除了构建农村安全网络以外。各地、各级政府和交通管理部门还应该推进社会化治理,实现多种形式的综合防治。本着“谁主管,谁负责”的原则建立交通管理“责任区”勤务管理。应建立以乡镇党委、政府领导为主的各级交通安全委员会,确定目标、职责、任务,规定必要的权力和奖惩措施,形成齐抓共管、共同治理的格局。交警部门要积极当好政府参谋,主动参与介入,加强与工商、交通、城建、土地等有关部门的配合,增强综合治理道路交通的能力。同时各级公安交通管理部门要抓住有利时机,建立预防交通事故协调机制。积极推动建立“政府负责,相关部门各司其职,社会各方面联合行动”的事故预防工作机制,使交通安全纳入社会治安综合治理范畴,形成预防事故工作有人抓,交通安全隐崽有人治,交通安全问题有人管的工作新格局。交通事故只有做到预防为主、治理为辅,才能真正的有效管理好农村交通。否则,一旦事故发生以后,交通管理部门才去处理,容易使我们的工作陷入被动局面。 2.3加大治理力度,提高管理水平 2.3.1转变观念,端正工作思路目前的道路交通管理工作主要还是计划经济体制下形成的单一的行政管理手段,市场经济的发展,使得这一管理模式日益不柜适应。因此我们的工作方式必须由封闭向开放转变’由“经验型”向“探索型”转变,切实履行好执法职能、服务职能、监督职能,克服管理中出现的“三多三少”现象,即:面上管理多、源头管理少;上路执勤多、到基础农村宣传少;经济处罚多、实际教育少。真正体现公路交通管理工作的科学性、规范性。农村公路交通管理工作要计对农民及农村公路违法的特点,采取点、线、面结合的方法,加大巡逻频率,严格査处带有农村违法特点的无证、无牌、酒后开车、超载、违法载人等现象。开展必要的专项治理,并根据农村居民散乱的特点,实行定期下乡办公和突击检査制度,从源头加强管理。 2.3.2建立健全以乡镇党委、政府领导为主的各级交通安全委员会确定目标、职责、任务,规定必要的权力和奖惩措施,形成齐抓共管、共同治理的格局,把交警部门的单一管理扩展为“警民共建”的社会管理。同时,交警部门要积极当好政府参谋,主动参与介入,加强与工商、交通、城建、土地等有关部门的配合,增强综合治理道路交通的能力。 2.3.3逐步采取现代化科技手段,及时预防和制止公路交通事故中的违法行为农村各级地方政府要积极协助公安机关在各类高等级公路和其他干线公路有选择的在途经农村的重要道路地段设置机动车执勤执法服务站,及时发现和有效防控公路交通违法行为。 2.4进一步加强交警队伍自身建设,严格依法办事 2.4.1交警部门要本着从严治警的方针加强交警队伍自身建设交通管理部门要加强对民警的宗旨教育和职业道德教育,增强工作责任心,全面提高民警的政治业务素质,增强队伍的凝聚力和战斗力,建立一支作风过硬、适应现代化城市交通管理的交警队伍。完善自我监督机制,增加执法及管理工作的透明度,自觉将交通管理的执法工作置于农民群众的监督之下。农村交通管理的环境差,农民文化素质低,思想观念落后,因此在纠正交通违法、宣传交通法规、处理交通事故时,要注意方法、方式,不仅要求具有丰富的交通法规知识,而且要求讲究策略。而且由于警力有限,执勤民警的分工不可能过细,否则,将导致农村交警中队的机关化,从而削弱了队伍的实战能力。因此,这就要求民警能够掌握如交通事故现场勘査、痕迹鉴定、交通事故责任认定等各种相关技能。另一方,交通肇事逃逸、车匪路霸、盗抢机动车和其他发生在公路上的违法犯罪活动,严重影响和妨碍了农村公路的交通秩序和治安秩序,使得交通与治安问题融为一体。所以,面对新的公路交通治安形势,交警也应该掌握柜关的侦破交通肇事逃逸案件和进行交通治安控制的技能,为公路交通治安管理统一执法打下坚实的基础。 2.4.2强化农村公路路面管理,保证一线民警的职业道德和业务素质正确地运用我国现行的道路交通管理法规,严格依法办事,依法行政,严格査处各类交通违法,严惩交通肇事责任人。注意抓好源头管理,严格把好农村地区车辆检验和机动车驾驶人员的考核关,并加强非机动车辆的管理。与此同时,交警部门要坚持文明执勤、文明管理,树立交警良好的社会形象,力求通过自身的形象,争取广大农村地区群众的理解和支持,为交通管理打下良好的群众基础和社会基础。 2.4.3加大交通安全宣传力度,提高农村地区交通参与者的交通安全意识交通安全宣传教育工作也是一项巨大的系统工程,必须走社会化治理道路。交通安全教育只有依靠农村地区各方力量,组织动员各部门、各乡镇、各村社基层组织和广大人民群众,才能起到较好的社会教育作用。以“交通安全村”为载体,做好对农村广大群众的交通安全教育。加强对农民的交通安全和交通法规教育是农村地区公安交通管理部门工作的重点。对农民教育正是交通安全教育中的重中之重,农村各级党委、政府应高度重视和支持这项工作。同时,可以每年以政府行为,开展二到三次大规模、多形式、全民性的交通法规、交通安全宣传教育活动,使农村城乡广大群众在交通安全意识、交通文明观念、交通文明行为上有明显的转变。努力形成人人遵守交通法规,维护交通秩序的良好社会风尚。 2.5整治农村公路危险路段和事故多发哮段 2.5.1研究事故多发路段险情,拨专项资金进行整改在我国西部地区广大地方尤其是农村地区,由于没有专门的道路、桥梁设计人员。道路修好后往往成了事故多发路段,给人民的生命财产安全造成重大威胁。在这种情况下,在道路线行、弯道等不易改变的情况下,有关部门要筹集专项资金对危险路段进行整改或添加指示标志,尽最大努力预防交通事故的发生。 2.5.2在山区急弯陡坡等危险路段修筑防护墙、缓冲墙、导向墙在山区道路急弯陆坡等危险路段修筑防护墙、缓冲墙、导向墙是近年来我们近年来采取的主要措施。实践证明,防护墙在山区防止重特大交通事故中起着举足轻重的作用。在防护墙发挥预防事故作用的过程中,有些车辆由于撞击坚实的防护墙,也免不了还有车辆损失和人员伤亡。为了把交通事故损失降低到最小程度,有关部门要根据力学原理和实践经验,改造和研制新型的缓冲墙和导向墙。 3结束语 随着城乡一体化进程的加快,我国农村经济将面临一个非常好的发展机遇。西部地区农村各级公安交通管理部门要牢牢讓“交通管理为经济发厕g务”这一总体目标,在今后一段时期内迅速提高思想认识、转变工作作风、建立新型的农村地区交通管理机制和模式,更好的保障广大农村地区人民群众的人身和财产安全,为西部地区经济社会的发展保驾护航。 作者:刘篑 张华 单位:兰州市公安局交警支队 交通管理论文:车联网智能交通管理论文 1系统设计方案 1.1总体方案 城市智能交通管理及决策依据的研究,意在以车联网技术、ZigBee无线传感器网络技术、GPS定位及测速技术、GPRS数传技术、RFID射频识别技术等技术手段,以车载终端、公交车站点终端、智能手机、远程监控PC终端作为信息采集和查询的终端载体,辅助交通管理部门、公交调度公司、道路管理处等部门,研究优化公共交通工具调度、道路改扩建优化的决策依据和方法。 1.2系统结构 系统分公交车终端、Taxi终端、私家车终端、公交站点终端,及前台应用和后台数据库服务器几部分。车载终端通过ZigBee网络采集安全及空闲状态数据,通过GPS提供实时位置、速度信息,并通过GPRS网络传给服务器。公交站点终端通过Zig-Bee网络采集大气环境数据、车流量信息,并通过网络传递给服务器。同时,系统还可以与停车场智能管理系统对接,为机动车司机提供停车场信息服务。系统研究的基础需要建立在一套基于车联网技术的智能交通管理平台上。 2系统主要研究内容 系统主要包括交通管理和道路优化两个方面。交通管理方面:主要包括公交车辆的实时运行监控机制、公交调度自动化机制、行人候车服务、行人自助打车机制、周边停车场信息联动机制、交通事故上报及处理自动化机制、道路意见上报自动化机制、实时天气服务、实时路况服务、道路维护信息机制等。道路优化方面:主要依据实时路况信息、各公交站点上下班人数及时间统计,及通过车载终端上报的交通事故和道路意见、停车场的分布及动态使用情况,数据汇入道路优化专家系统,经过数据挖掘,分析易拥堵路段、易发生交通事故路段、上下班高峰期及人口出行密集区域,以及市民交通成本分析、城市交通状态的发展趋势分析,最终形成交道优化的智能决策依据。综合上述两大方面,系统重点研究内容如下: 2.1智能候车服务 通过电子站牌,即公交站点智能终端,提供准确的公交车辆预到站服务,还可以提供实时路况查询、智能打车、天气状况等服务。 2.2公交车实时运行监控机制 基于物联网、ZigBee和传感器技术,采集可燃气体、门窗安全状态、各站点各时间段行人上下车情况、实时车位及车速等信息,供司机、公交调度人员控制车辆及调度提供依据;可为司机提供到达某站计划用时与实际用时的比较服务。 2.3公交智能调度机制 查看某线路所有在运行车辆的位置信息,可提前估算出下一班车到达时间,如压车严重、车辆抛锚等情况,可提前做出调度方案,提高乘坐公共交通工具乘客的满意度。 2.4智能自助打车机制 通过智能手机、公交站点智能终端,可以实时查看周边出租车的位置和状态,并且进行实时连线呼叫,立刻就可以得到出租车司机的回复,无需中转,可操作性强。减少出租车司机寻找客源的时间、油耗。 2.5实时路况服务 提供实时路况查询服务,为行人、车主提供交通状况参考,及时选择合适的出行路线,避免拥堵,提升道路的综合利用率。 2.6动态停车场信息服务 为机动车司机提供周边停车场信息服务,包括位置、距离、规模、空位数、收费情况等。减少司机问路误时、无处停车而违章停车等现象。 2.7交通事故快速定位、排除、预警机制 由过往车辆车主通过智能终端平台进行事故上报,由后台交警部门的远程监控中心快速定位及处理。当车辆即将到达交通事故发生地时,车载智能终端提前提示司机前方发生事故,提前做好准备。 2.8道路优化意见上报机制 所有车主都可以通过智能车载终端提交对道路优化信息的机制和方法,操作便捷。交通管理部门可对信息进行汇总,发现同一地点上报频率高的意见则重点考虑。 2.9道路维护信息机制 车主可通过智能车载终端直接查看道路维护信息的机制和方法,并在即将进入道路维修或封闭路段时,提前给予提醒,以便车主及时、正确地选择其他路线,避免交通堵塞。 2.10智能交通专家系统 系统研究意在通过大量的数据采集,深入挖掘,发现规律,给出道路优化的决策依据,减少人力成本和过多的主观因素影响。 3优秀技术及解决方案 3.1实时路况建模 以GPS位置、车速、车流量、道路本身参数,构建精准的实时路况模型,要比仅以车速建模的实时路况信息更为准确。 3.2海量数据采集 公交车数据采集:包括上下车人数、公交安全监测、位置信息三部分。上下车人数:采用红外对射和13.56MRFID读卡器,统计公交车某时刻经由某站刷卡人数和上下车人数,并计算车上在乘人数,为计算上下班出行高峰、居住和工作密集区、公交车调度方案等提供数据依据,为等候公交的乘客提供公交剩余载客能力信息;公交安全监测:通过红外对射或反射传感器检测后门是否关闭;通过MQ2烟雾和可燃气体检测传感器检测是否有可燃气体泄漏,或者在无人情况时发生自然等;位置信息:采用GPS模块,为等候公交的乘客提供最近一班公交的位置信息,乘客可以有更多更好的选择。公交站点数据采集:包括环境数据和车流量两部分。环境数据:采用DHT11温湿度传感器采集温湿度,采用MQ135空气污染传感器采集当前环境质量。结合网络上的天气预报,一同为行人提供穿衣指数、出行建议;车流量数据采集:采用RFID射频识别技术统计车流量信息,为实时路况提供数据支持。出租车数据采集:包括乘客监测和位置信息两部分。乘客监测:采用人体红外检测传感器,为智能打车提供周边出租车状态信息;位置信息:采用GPS模块,为智能打车提供周边出租车位置信息。车辆定位及测速:以车载终端附带的GPS模块,提供车位、车速的检测,为实时路况提供数据支持。 3.3GPS信息采集及分析 采集的GPS数据分析是基于NMEA-0183标准协议。车载终端GPS信息采集模块选用了U-blox公司的GPS模块NEO-6系列,支持NMEA-0183和UBX二进制协议,定位精度<2.5m,支持SBAS,可控误差<2m。本系统中,根据NMEA-0183协议完成对GPS定位和测速信息的采集和分析。NMEA-0183格式以“”开始,其中常用的语句有6句,本系统主要使用了GPRMC和GPVTG。GPRMC为推荐定位信息,其中包含了GPS应用程序所需的时间、日期、位置、方向和速度等数据,是最常用的一条语句。数据样例如下:$GPRMC,161227.467,A,3721.2473,N,12157.3413,E,0.17,307.63,120578,*13<CR><LF>, 3.4数据帧格式定义及分析 传感器数据、ZigBee数据、RFID数据、GPRS数据等都封装成固定格式协议,便于数据的汇总和分析。GPS参考NMEA-0183数据协议。 4.5ZigBee无线传感网络搭建 分为传感器模块和ZigBee节点两层架构。传感器模块,以STM8单片机进行传感器数据采集,输出都是或者转化为数字量及开关量,以串口TTL电平传给ZigBee节点。ZigBee节点,基于最流行的TI公司的CC2530芯片,支持最流行的Zig-Bee2007协议栈。ZigBee节点采用星形网络拓扑结构。 3.6数据无线传输 传感器数据采集后,以ZigBee无线网络传递给嵌入式网关。嵌入式网关将传感器数据、GPS数据、RFID数据,以GPRS移动网络方式与后台服务器之间进行数据传输,采用UDP协议,并自行定义数据帧格式。 3.7GPRS2.5G业务数据传输 1)GPRS网络数传车载终端与服务器的通信选用GPRS网络为主。GPRS模块与车载终端处理器的通信通过串口完成,处理器向GPRS模块发送AT指令以及数据。GPRS模块连接网络后利用TCP/UDP协议与数据服务器和应用服务器进行无线通信。车载终端通过GPRS模块实现Internet的无线接入,将车载终端要发送的数据通过GPRS模块无线发给中国移动GPRS网络的内部服务器中,然后再传递到事先设定的Internet上某IP地址处,即本系统中的远程服务器。远程服务也可以向车载终端返回数据,或者对车载终端实施远程控制。系统在这里对传输的数据定义了一套协议,便于数据的后续处理。 2)网络连接使用GPRS无线设备做数传的时候,在连接到外部数据网时通常有两种方法:方法一:拨号上网:常见的如拨ATD*99***#。方法二:指定Server的IP地址、Port端口号,使用特定的AT指令来连接到外部的数据网,即Internet。两种方式各有特点:拨号上网方式采用的是外部协议栈,需要用户自己实现PPP、TCP、UDP等协议栈。第二种方式则采用模块自带的协议栈,用户的底层应用程序不需要实现上述较为复杂的协议栈。二者各有优缺点。采用第一种方式,实现起来较为复杂,但是使用灵活,用户的数据封装比较灵活,可以适应用户的特殊应用。采用第二种方式,由于自身带有完备的通信协议栈,所以用户实现起来较为简单但成本较高,数据的封装格式也较为固定。 3)流量控制为了节省GPRS网络流量,从传输协议、数据编码、协议格式、数据库操作四个方面做个全面考虑。传输协议:GPRS网络按流量计费,发送数据包由“IP头+UDP/TCP头+应用数据”构成。由于UDP头比TCP头小12字节,并且TCP协议还需要三次握手等额外开销,所以实际上数据传输效率UDP要比TCP高。通过应用层中超时重传等功能完全可以满足对UDP协议中少量丢包情况的处理。数据编码:ASCII数据经过编码体积将大大减少,但编解码都需要时间,也就是需要牺牲一些CPU的处理能力。折中处理,进行简单编码,某些字段内容用字段编号代替。协议格式:应用数据需要按照协议规定进行组织,采用可变长度的数据协议,可以节省很多空间。数据库操作:部分数据如公交乘客信息,可在到达终点时一次性写入数据库服务器,而无需每到一站就传输一次。 4)永久在线保活机制GPRS是声称永久在线的,但是如果己连接链路长时间没有数据传送,会自动压缩带宽,或者把网络断开,也就是形成虚链接。由于每次GPRS接入Internet时,GPRS模块都会获得一个动态IP地址,每一次GPRS网络地址都不一样。所以在这种情况下,一旦连接断开,则服务器必然无法识别终端。心跳包就是为了保证每次建立的临时连接,在数据传输过程中不改变。本系统中的保活检测就是定时发心跳包产生流量,维持数据链路。当需长时间收发数据时,需要保证终端在线,否则一旦网络连接断开,将会导致数据传输过程失败。如何判断连接是否正常,一般采用定时发送简单的通信包即心跳包,如果在指定时间段内未收到响应,则判断连接已经断开。出于效率的考虑,采用客户端主动向服务器端发送心跳包的方式实现在线保活机制。考虑到资费问题,心跳包长度无需过长。在有数据收发发生时,无需发送心跳包;只有无操作时,才发送心跳包。在发送心跳包过程中,需要保证一旦有接收的数据过来,立即跳转至接收处理程序,暂停心跳发送。不主动收发数据时,每5分钟一个心跳包,全天24小时在线仅需耗费10K左右的流量。且在信号较弱、无法连接服务器时,支持延迟机制,重要数据可先保存,等信号稳定后再发送。 4结语 与现有技术相比,系统在公共交通智能化,交通信息收集、处理和,智能交通专家系统等方面做了深入研究和优化。系统底层通过不同的硬件电路模块采集了多种数据信息,为决策研究提供了数据基础;网络层以ZigBee和GPRS网络作数传,基本不受天气、地形、位置、距离的限制;应用层以Qt、Android作用户界面、以嵌入式SQLite和MySQL作数据存储,为人机交互和海量数据存储提供了接口。系统研究的机动车覆盖公交车、出租车、私家车,参与人覆盖行人、司机、调度员、交警和道路管理处等,研究范围全面、客观,实现了真正的多位一体化。 作者:曹新 杨涛 张旭东 倪长宝 单位:大连东软信息学院计算机科学与技术系 大连东软信息学院实验研发中心 中国人民解放军65523部队 交通管理论文:高速公路扩建交通管理论文 1施工保通管理措施 1.1组织措施 成立扩建工程保畅通领导小组,建立安全与畅通保障体系,体系复盖业主、属地政府、设计、监理和施工单位,明确相关方的职责,制定了安全应急预案和响应措施。严格按照《沈海高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》要求,落实各参建单位管理责任。 1.2技术措施 施工单位严格按照《扩建工程专项工程交通组织审批程序》要求,根据项目施工各阶段路面交通组织重点,在施工前编写专项施工方案和交通组织方案,经监理单位审查后,由项目业主召集路政、交警、高速公路公司等相关单位召开专题会议,研究最终实施方案。最终交通组织实施方案经书面上报路政、交警及高速公路公司审批后执行。定期召开各相关责任方参加的交通组织和安全保通联席会议,按PDCA循环程序对交通组织方案进行优化与调整。建立由专职安全工程师负责的值班制度,配备足够的专职安全员和道路巡逻车辆,全天候轮值巡查,发现问题及时督促相关单位落实整改。合理应用现代信息技术、网络技术等,使用高速公路改扩建期间交通应急管理系统,密切联系省高指、路段高速公路运营单位、高速路政、交警等管理部门,做好交通信息的沟通工作,提高改扩建路段的交通应急管理水平。项目建设中,业主还组建了路面交通保畅协调小组,联合高速交警、路政大队和高速公路养护公司等单位,负责实施本工程扩建范围所辖相关路网的交通应急管理工作。针对高速公路警卫任务、春运及黄金周、大型会展活动、特种设备及物资运输等交通组织预警工作,建立健全应急工作机制,预防、预警及报告和应急响应工作程序,快速处理交通事故、交通拥堵,最大限度减少事故造成的危害,保障道路畅通。 1.3经济措施 将《XX高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》、《XX高速公路扩建工程施工现场(工地)安全、文明施工管理办法(试行)》等管理办法写入招标文件,要求中标单位严格遵守。将交通组织设施费用单列,在100章内由投标单位自主报价,施工中按实计量,确保交通组织资金到位,防护设施布设到位。同时严格按管理办法及合同条款加强交通组织督查,及时兑现落实各项奖惩措施。 2施工保通交通组织措施 本项目施工期间的交通组织方案主要有路网分流、路段交通组织、关键工点交通组织三个方面。 2.1路网分流、全幅封闭施工 在拆除重建高速公路范围内的主线桥、互通立交、高边坡爆破和路面摊铺等施工时,为保证道路畅通,需要进行全路幅封闭。本工程改扩建路段区域路网发达,省道324线和改扩建高速公路平行,有通过平行道路分流的有利条件。对改扩建中需进行全幅断面临时封闭交通的工点,在封闭交通期间,车辆由前后收费站分流到国道324线保通。在规定时间内完成爆破、跨线结构物拆除后,清理路面恢复交通。该方案相当于新建工程施工,施工期间主要考虑施工车辆的交通组织。 2.2路段交通组织 在两侧或单侧拼宽新建路基和桥梁工程施工期间,原则不进行交通分流,以尽量减少相平行的省道324线交通压力,结合改扩建施工中各工点要求提出道路交通组织方案。本项目一般采用半幅封闭施工,施工作业主要在封闭幅进行。该方式还可进一步划分为半幅分流施工、半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工三种情况。半幅分流方案适用于有平行道路或施工路段较长的工点,未封闭的半幅路面只通行单向交通,另一方向交通由平行道路承担,采用此形式时,提前将平行道路的行车道重新划分,以适应车辆行驶方向不平衡的交通要求;半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工适用于施工工点路段短或交通量较小且无法设置临时道路和无已建成平行道路的情况,半幅封闭式施工的优点是施工现场干扰小,施工安全易于保证;缺点是降低了高速公路或平行道路的服务水平,存在一定的安全隐患。 2.3关健工点交通组织 关健工点一般指互通立交、上跨主线跨线桥、高边坡等。受改扩建工程施工作业面、施工机械运行、以及拆除现有构造物、土石调运、材料运输等的影响,将使关健工点的交通组织与安全保障更为复杂。为此,不论是路网分流或是半幅封闭施工,均需限制车速,本项目关健工点的渐变区限速为60km/h,作业区限速40km/h,并采用在交通量小的时段临时封闭、控制交通、突击施工,在施工工点设置安全标牌、反光锥桶、水马、警示灯,施工工点两端设安全员引导车辆,安全员着反光服,带通信设备等安全设施。合理规划车辆的运行路线,确定封闭护栏的开口位置和便道位置。为防止发生车辆对向碰撞,在转向位置设置减速带,强制车辆降速,确保交通组织方案的安全可行。 3施工保通的现场措施 在项目建设各阶段,建设路段需布设各种临时设施用于隔离或诱导交通,确保施工安全。施工单位应严格按照设计方案及规范要求,做好临时设施的设置和管控工作。 3.1布设临时交通标志 拼宽路基施工到一定阶段,拆除原路面指示和预告等标志,将临时标志抱箍附着在中央分隔带护栏上。施工区域警示标志采用支架结构,根据国家标准及实际需要,按组进行设置,重复使用。 3.2设置临时交通标线 采用单侧双向行驶的交通组织方案时,需设置中央隔离设施,依照《道路交通标志和标线》GB5768-1999设置临时标线,包括车道边缘线和车道分界线,用于渠化同向交通、分离对向交通。 3.3设置临时隔离设施 路基拼宽施工交通组织第一阶段,拆除施工路段原有隔离栅并将其埋置于路肩钢护栏立柱处侧,以防闲杂人员和牲畜进入车行道,施工人员和施工设备在护栏外作业;第二阶段,拆除路侧防撞护栏,在路侧设置水马或水泥隔离墩,每公里摆放100个,进行路侧临时防护;第三阶段,通行车辆疏导到另外一幅且并道,路面交通改为单侧双向四车道对向行驶,在并道路面中央加设水马或水泥隔离墩隔离双向交通,每公里摆放100个。施工中,锥形路标和防撞桶可配合施工标志使用,或作为简易隔离设施单独使用。 3.4临时诱导设施 包括普通标志及太阳能诱导标,与施工标志配合使用。路面上施工区域应设置施工警示灯和爆闪灯,并在水马迎车面贴二级反光膜以确保夜间警示效果。 3.5临时监控设施 为监视施工时路面交通状况,采用在隧道口及交通容易阻堵路段设置遥控摄像机,在收费站入口前、互通出口前及特大桥两端设置可变信息板,及时路况信息,诱导交通。 4结语 XX高速公路改扩建已竣工交付使用,从开工至省政府批准实施全封闭施工时止,没有发生一起因保通组织不当引发的大规模阻车。施工期根据“边施工、边运营”的要求进行的交通组织设计,具有针对性,所采用的保通措施有效指导生产,效果良好,便于操作,具有实用性。实现了“降低干扰、满足施工进度和生产安全以及保持通行、保障施工和运营车辆交通通畅”预期目标。 作者:梁豪 单位:福清交通建设发展有限责任公司 交通管理论文:公众参与意愿转化交通管理论文 1参与意愿影响因素分析 个人意愿是决定行为的自变量,本身也受多种因素影响。既有内在的需求,如维护自身利益,也有外在的诱因,如获得某种体验。在总结文献和问卷调查基础上,把激发公众参与意愿测得的人均分值高出5分的人数较多,表明此三因素影响参与意愿程度相对较大,个人责任意识强、社会参与氛围浓厚以及个人对政府认同度越高,则越能激发公众参与的意愿。此外,公众参与意愿整体较强(人均分值>期望值5分),不同年龄段存在参与意愿差异,根据个人工作状况和经济收入等社会背景的不同,并参照相关分类方法,按照18~35岁、36~50岁及50岁以上三个年龄段分类统计,得出三个年龄段参与意识的均值看出,激发参与动机的八类因素中,各年龄段在对激励措施的反应、自我效能、对参与程序的反应和责任感上存在较大差异。 2模型构建 以上可知,公众整体参与意愿较强,付出行动却较少,影响个人参与的主要因素有三类(w1、w5和w7),不同年龄人群参与意愿也存在差异。对此,为研究意愿转化的内在机制,借助行为选择学中的前景理论模型提出公众参与效用函数,并测定不同参与方式的参与效用,进而揭示公众参与意愿转化不足的原因,并为相关部门优化参与环境、促进公众参与积极性提供依据。 2.1模型基础 行为选择前景理论,由当代决策理论家Kahneman和Tversky提出,即个人抉择是为了个人利益的最大化和个体需求的最大满足。行为的执行由个人对行为本身的价值感受决定,并提出公式:V=∑∏(pi)•Vi(X)(1)其中,V为相对某一参照点的盈利和损失感受;∏为决策权重(主观概率Pi的函数),即个体根据经验等为事件i发生的客观概率赋予主观感受值;Vi为主观感受价值见、前景理论函数有以下特点: (1)它是决策个人相对某一参照点的盈利和损失感受的函数; (2)函数曲线的Y轴左侧代表个人对决策感受为亏损,Y轴右侧代表个人对决策感受为盈利,且在参考点附近(原点)感受越激烈; (3)函数曲线的非对称性,曲线在Y轴左侧(亏损区域)比Y轴右侧(盈利区域)更陡些,表示亏损比盈利对人的影响程度大些。因此,在选择决策时往往首先考虑决策带来的亏损而不是盈利。因此,根据前景理论,假设盈利和亏损都可以用货币值衡量,则对行为a和行为b,个人决策选择a而不选择b的条件为:V(a)>V(b)。 2.2公众参与效用函数 由前文结论,公众偏好的参与内容呈现利益化特征,对公众而言,参与过程是一种理性经济行为,参与与否取决于公众对参与的价值感受。根据式,当公众对参与交通管理的途径或方式等客观因素的主观概率Pi在可接受范围内,主观感受价值Vi在可接受范围内或至少为有利时,公众对参与交通管理的盈利感受V则越趋向于参与。为进一步定量测定公众对参与交通管理的价值感受,在前景理论基础上,结合相关研究成果,提出基于经济人假设的参与“成本———收益”模型,即公众参与效用函数:R=B•P+D-C其中,R为参与总效用;B为参与本身带来的现实效用;P为现实效用实现概率;D为心理收益;C为参与成本。在式中,当参与总效用R≥0,对参与效用的估测值为正,则参与可能性越大;当R≤0,对参与效用的估测值为负,则不参与可能性越大,总而言之,实际参与度并不由参与意愿直接决定,而取决于公众对参与总效用的估测。钟楼地区交通管理公众参与度低,原因在于当前社会背景下,公众对参与效用估测太低,参与意愿难于转化为行动。 3定量测定与验证 3.1参与方式选择 公众对不同参与方式或内容带来的参与效用估测的高低,很大程度决定了参与的选择,包括参与与否的选择和参与方式的选择。下面对四种常用参与方式带来的效用作定量评测,以比较和验证公众对参与方式选择的偏好。采取方法为,以问卷形式让被调查者给四种不同的参与方式主观打分(1~10分),然后利用比率法(为消除最大值与最小值估测的个人差异带来的误差)进行总效用排序,结果表明,对参与方式的选择偏好顺序为电话投诉、公益团体、部门反映,最后为听证会。此外,不同年龄段对不同参与方式的效用估测不同,因此参与偏好存在差异。其中,18~35岁年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、公益团体、部门反映和听证会;36~50岁年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、部门反映、公益团体和听证会;50岁以上年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、听证会、公益团体和部门反映。 3.2效用检验分析 首先,电话投诉与监督参与是个人参与交通管理的常用方式,但横向对比发现,多数人不知如何投诉。原因在于,一方面是个人交通知识的欠缺和关注度;二是有关参与方式宣传不到位。其次,通过公益团体也是参与交通管理的方便途径。多数人认为,在政府相关部门和非政府组织引导下最能调动大家参与的积极性。但现实社会环境下,交通管理部门和运营公司尚未营造这种氛围,使公众难以通过这种方式参与交通管理。再次,以“部门反映”方式参与交通管理往往需要较高参与成本C(直接成本、心理成本),实现的概率P也较低,使参与总效用R不高。P很低的原因,主要是程序太繁杂,也与相关部门的空间分布有关,调查发现,多数交通部门或运营企业远离市中心,利用ArcGIS软件分析得出,以西安钟楼为中心,部门平均距离为7.21km,服务半径太大。最后,听证会往往是公共决策的民主程序之一。数据显示,参加听证会成本C较低,实现概率P较高,但个人心理收益D较低,使参与总效用B不高,因此,以这种方式参与交通管理的人较少。此外,参与听证会的社会个人代表名额往往较少,致使决策最终无法反映民意。以2010年西安地铁调价听证会为例,参与总人数37人,社会团体1人,旁听席8人,其余为相关企事业单位,公众代表仅占33.3%。 3.2空间与功能的混沌 在日本有一批新生代建筑师对混沌理论在建筑空间与功能上的应用情有独钟。建筑师藤本壮介对混沌理论进行设计思考更具有自觉性,也许正因为当时日本处于经济低潮,其设计的作品大多数是小空间建筑,但这不妨碍他对这些空间行为的研究思考,强调空间多样性,研究建筑室内外、城市于建筑之间的联系。他常常强调:建筑“并非一个物体,而是一片关系场”,以及空间感受作为强有力的混沌变量。打破特定的秩序引导符合关系场的随机秩序,是藤本壮介对复杂体系的领悟思考。也许这是混沌理论在建筑空间与功能上的诠释。在日本东京武藏野艺术大学图书馆的设计中,这一作品最有意思的是展示来图书与阅读者之间的关系。通过将书、书架、光线和阅览空间这四个图书馆最基本的元素组成建筑本身,形成一个关系场。在功能上将已有的建筑通过整修后变成一座美术馆,将图书馆和美术馆整合成一座综合体,形成功能的多意与多元化。在空间上设计师通过将交通路线与功能空间的交叉,通过书架墙体上开的洞口与廊道相互循环,将传统的、特定的阅读空间打破,形成通透公共领域完成建筑与外界环境的交流,同时与内部空间系统形成统一的秩序,展示出空间的无限延长。虽然建筑本身看似简单,但却是非均质化的造型,内部空间关系却非常丰富。正因通过对图书馆这种空间秩序的解构,整合无序与有序的统一和谐关系,营造出全新的共融状态的公共图书馆场所。这种空间秩序的处理方式,可以让人联想岛藤本壮介在大分市的住宅作品HouseN、HouseH等系列项目。外表为纯白色极简的HouseN,由三层墙体围合组成将住户和花园包裹,中心为居住部分,围墙之间形成的通道为种植区。通过围墙的洞口来保证住户的采光,也保证与室外的联系。通过遵循建筑采光的局部秩序与居住秩序对建筑空间赋予新的诠释。伊东丰雄的“不确定性”表现在建筑形的轻盈性,即建筑材料上的半透明的应用,如仙台媒体中心。继而他的学生妹岛和世和西泽立卫对“不确定性”的体会领悟,在空间功能上表现到了极致。如在瑞士洛桑建成得“劳力士学习中心”,妹岛用波状起伏屋顶和楼板组成了学校的一道“风景”。通过对建筑功能秩序的打破形成流动连续的非线性空间,模糊建筑室内外空间,使得一切都是虚幻的、不确定的、变化的。 4结论与优化对策 本文得出的结论是:首先,参与意愿的转化与公众的心理G事务所2009年在丹麦设计的哥本哈根山地住宅,同样是在源自于自然界,以拆解题材分析其原型找出符合时代的本源,以新的方式来诠释新的景观。通过山体的等高线的层次感的应用,人们在城市中也能感受在郊区住宅的氛围。在形态美学上解释了混沌理论的无序与有序的辩证统一关系,同样也解释有序性中的相似性特征。自然界中的混沌事物皆是我们学习的案本。 5结语 建筑师通过不同视角将不同的变量融合到建筑设计中,这些变量从最初的美学造型,到功能、空间,再到空间心里感受,在不断的演绎和发展。混沌理论为建筑设计注入来更多的活力,在无序和有序的辩证统一关系下将不同要素产生综合作用,扩大创作设计思维的视野。混沌理论作为设计的方法论,是给建筑设计的巨大贡献之一,是对未来创作思维的解放。 作者:欧阳效福 单位:厦门大学建筑与土木工程学院 交通管理论文:构建警学结合交通管理论文 一、对“警学结合”模式的认识 公安院校交通管理专业警学结合模式就是在现代教育思想或公安教学理论的指导下,以提高学生实践能力为目标,通过交通管理岗位和创设交通警察职业情境作为实践平台,培养适应道路交通管理与服务的高素质应用型人才。这种模式不仅培养了交通管理类高素质警务人员,加强了教学与公安实践相结合,还打破了传统的以学校和课程为中心的人才培养模式,创建了以就业为导向、以实践技能培养为中心的人才培养模式。 二、交通管理专业“警学结合”模式构建的必要性 (一)“警学结合”满足了现代交通管理实战需要 2013年,全国机动车数量突破2.5亿辆,机动车驾驶人近2.8亿人,其中汽车保有量已达到1.37亿辆,与2003年相比,我国汽车仅有2400万辆,增长了5.7倍,全国已有31个城市的汽车数量超过了100万辆,其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆,汽车已成为机动车构成的主体,我国快步进入汽车社会。但交通参与者的安全意识、法律意识、文明意识并不适应汽车文明社会的发展,交通安全基础仍比较薄弱,安全隐患还大量存在,道路交通管理工作任重而道远。作为道路交通管理工作的承担者———交通警察,在肩负着维护道路交通秩序、保障道路交通安全和畅通的同时,更要注重提高自身的综合素质,既要严格执法、热情服务,又要熟悉法律专业知识,具有工作高效的业务素养。在公安院校实行的“警学结合”模式正好能够满足现代交通管理的实战需要。公安院校是向公安部门输送人才的主要渠道,公安院校只有发挥其职业办学的优势,加强与公安实战部门合作,实行“警学结合”,才能为培养高素质交通民警奠定基础。 (二)“警学结合”是公安院校教育改革发展的必然选择 高校是知识传播、创新和应用的重要基地,高等教育就要肩负起培养大学生创新能力、实践能力和创业精神的使命,要完成这一使命,必须打破封闭的办学模式,实行教育同科技、经济发展相结合。正如《中共中央国务院关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》中提出的要求:“努力改变教育与经济、科技相脱节的状况,促进教育和经济、科技的紧密结合,高等教育要实施素质教育,要加强产学研结合,大力推进高等学校和产业界以及科研院所的合作,鼓励有条件的高等学校建立科技企业,企业在高等学校建立研究机构,高等学校在企业建立实习基地。”公安院校的“警学结合”正是按照《决定》的要求,结合公安职业要求发展方向,进行创新发展。第20次全国公安工作会议上曾反复强调培养人民警察实战能力的重要性。公安院校从事与公安工作有关的教育,要根据公安工作的要求从事教育,在教育教学改革中,从办学思路和理念上都要注重“警学结合”,把公安工作的要求融入学校教育教学全过程,同时把学校优秀的教学资源投入到公安实战中去,实现“警学”双赢。 (三)“警学结合”是交通管理专业应用型人才培养的需要 面对道路交通管理工作的复杂性和严峻性,公安道路交通管理部门对人才的要求越来越高,不仅要求交通警察具有较高的知识能力素质,而且要快速适应工作环境,胜任职业岗位工作。基于此,公安院校交通管理专业就是在以公安实战部门需求为导向,为当地公安交通管理服务,坚持与道路交通管理需求紧密结合,突出公安交通职业办学特色,培养应用型人才。“警学结合”就是利用学校和公安机关交通管理部门不同的教育资源和教育环境,以达到应用型人才培养为目的,所以“警学结合”便成为公安院校实现应用型人才培养目标和培养过程的客观需要。 三、交通管理专业构建“警学结合”模式的途径和方法 (一)通过“警学结合”确定交通管理专业设置和人才培养方案 要培养公安机关交通管理高素质人才,必须按照“着眼于实战,服务公安,适应交通管理实战需要”设置专业,确定学生的知识、能力和素质结构,制订人才培养方案,探索新的教育教学模式。这些任务仅仅依靠学校课堂教学很难完成,在确定人才培养方案和专业课程设置上,必须有交通实战部门管理人员和专家的参与,充分调研和听取实战专家的意见,使教学内容更贴近交通管理工作需求。同时,要加强学校与交通管理部门、教学与实习实训相联系,建立警学结合的办学机制,形成开放式的办学模式。这样培养出来的学生才能具有较强的专业技能和适应岗位的能力。另外,公安院校交通管理专业在确定人才培养目标、调整课程设置的同时,要勇于打破传统的课程设置模式,即基础课、专业基础课和专业课“三段论”的划分,在着力培养学生专业技能的同时,强化实践教学内容,突出交通管理专业特色,以确保交通管理专业毕业生除了掌握必备的政治理论、法律知识、警务技能之外,还要以专业技能训练为主,加强针对性和实用性,拓展学生的专业领域。 (二)通过“警学结合”培养学生实践能力,构建具有交通管理专业特色的实践教学体系 公安院校交通管理专业结合岗位需求,注重实践能力和创新精神的培养,这就要以交通管理专业为出发点,结合公安实战部门实践教学资源,构建以实验实训教学为基础、以模拟训练为优秀、以实习为突破口的交通管理专业实践课程体系。首先,要合理安排实践环节。实践教学通常包括基础实践、实验实训实践、实习实践和综合实践四个环节。基础实践包括军训、射击、查缉战术、模拟教学、参观、观摩教学、计算机实践等,这些实践教学内容是作为公安院校的大学生所具备的通识警务技能;实验实训通过模拟公安交警的职业活动真实场景,培养学生运用知识的能力,熟悉、掌握交通管理中处置问题的基本步骤和程序,进而提高学生的专业理论应用能力;实习实践包括寒暑假到交通管理部门见习和毕业实习,这种实践过程可以使学生深入公安机关,实现了实践教学与岗位训练有效对接,使学生在真实的道路交通管理环境下进行职业技能训练,以便更好地适应将来面临的工作;综合实践包括创新课题研究和毕业论文设计撰写等,学生结合本专业课程内容,设计相应的交通管理实践项目,既可以是创新课题研究的形式,也可以是毕业论文的形式,充分体现了专业知识向能力的转化。其次,增加实践教学的内容和课时。以“强化实践,突出实训,注重实效”为原则,增加实验、实训的教学时数,使交通管理专业实践教学时数达到总教学时数的50%左右,从教学时间上保障教学内容的实施。再次,加强实验室、校内外实训基地的建设。公安院校交通管理专业为培养职业技能应用人才,必须具有良好的实验实训条件,这是完善实践教学体系的物质基础。学院不仅要加强资金经费的大量投入,还要通过“警学结合”,加强校局合作,让交通管理部门为学校提供定点实习基地。通过挂牌创建校外实训基地,不仅拓展办学空间,充分利用了公安实战部门教育资源,还有效解决了学生职业能力培养的问题。 (三)“警学结合”是加强“双师型”教师队伍建设的有效途径 建设一支“双师型”教师队伍,是公安院校交通管理专业教育教学建设的一项重要任务,也是完成“警学结合”、提高教学质量的基本保障。目前,由于教师教学任务繁重,很少有教师参加培训、挂职锻炼等,长期囿于课堂,不从事专业实践,出现知识陈旧、实践能力弱化等问题。实行“警学结合”,教师必须从事基层实践工作,处理纠正交通违法的实际问题,既提高了教师实践能力、丰富教师实践经验,又提高了教师理论水平,有效改变了教师队伍知识和实践能力结构,使教师既能从事理论教学,又能从事基层实践工作,使其成为名副其实的“双师型”教师。与此同时,通过“警学结合”,还要吸纳、聘请交通管理部门有理论、有学历、有实战经验的民警做专兼职教师,从而形成一支结构合理、素质较高的“双师型”教师队伍。 (四)完善教学质量评价体系 教学质量是高校得以生存发展的必要条件。公安院校要想在激烈的竞争中生存发展,除了建设专业特色外,还要不断提高教育教学质量,并建立一套完整的教学质量评价体系。这种教学质量评价体系要在“警学结合”的模式下,学校和公安实战部门共同制定、量化。同时,要围绕人才质量的标准来调整课程评价质量、实践教学效果、师资队伍建设、教研能力等评价体系。这种评价体系的确立,要以公安机关交管部门跟踪反馈获得的信息为依据,使教学质量评价体系得以不断修订和完善。 作者:陆时莉 单位:吉林警察学院 交通管理论文:创新举措做好全区道路交通管理论文 一、认清形势任务,把握规律特征 执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。 二、创新工作举措 积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。 (一)推进交通管理社会化 要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。 (二)加快交通管理信息化 科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。 (三)狠抓交通管理规范化 交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。 (四)提升交通管理服务化 正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和优秀内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。 三、厘清职责定位,扎实务实工作 在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。 (一)增强“三个方面的意识” 一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。 (二)提升“六个方面的能力” 一是提升学习思考能力。学政策理论,做到入脑入心,坚定理想信念;学法律法规,做到应知应会,自觉遵照执行;学业务技能,做行家里手,熟练掌握运用,真正达到学有所思、学以致用,警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前,应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点,分层次、有侧重地加强教育培训。比如,邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导,组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训,选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式,以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训,着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究,积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入,提高城市公共交通的分担率,提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节,对已经作出的道路交通安全的部署要求,要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题,对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题,要加大督导指导力度,明确相关责任,督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示,督促民警严格自我约束、严于律己,自觉遵守纪律规定,防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法,坚决把公权力放在桌面上、置于监督下,做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范,时时检点自己的言行举止,时时处处管好自己,切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育,采取形式多样的宣传教育方法,加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度,普及交通安全常识,及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件,进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法,扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介,道路通行信息,加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道,办好公安微信、微博,把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开,增加交管工作透明度,增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动,加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况,加大对驾驶人培训,考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况,加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度,解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题,加强对问题的调研思考,建立健全相应的解决及制约措施,及时解决回应群众的诉求问题,以执法活动的规范、透明、公开、公正,不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。 作者:苏发坤 单位:公安厅交管局 交通管理论文:关于道路交通事故预防的交通管理论文 1加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中,要立足于本城市的道路交通的实际情况,注意节约成本,加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素,保证城市交通总体规划的合理性,最大程度上降低交通事故的发生率。 1.1利用宏观调控增强现行交通管理能力 在城市交通管理中,要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中,公交车管理是整个交通管理的重点,要积极引导公共交通的发展,以公共交通分流车辆总数,改善交通环境,降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现,部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大,环境卫生差;二是公交车数量少,需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现,发展公共交通的重点是提高公交车管理能力,逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资,增加公交车数量,提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线,保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面,当地政府要加大公共交通宏观管理力度,以本地区居民的实际需求为出发点,适当推出公共交通发展规划,保证公共交通平衡发展。另一方面,要优化公共交通管理方式,不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中,要结合城市未来发展趋势,判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量,合理安排步行道、自行车道的建设情况,避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中,政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行,建议人们乘坐公交车,开展低碳活动,减少私家车的使用量,缓解交通压力,降低交通事故发生概率。 1.2加强交通基础设施安全管理 基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例,隆包是沥青路面中的常见问题,隆包导致路面表面凹凸不平,影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理,提升交通设施安全系数,及时处理城市道路基础设施问题,做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期,交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段,我国城市道路开发建设资源越来越少,城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度,这就说明,通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力,这种方式取得了一定效果,但不值得推广,因为建设立交桥需要花费大量资金,增加城市财政负担。另一方面,在建设立交桥的过程中,会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中,可以科学管理交通组织,优化车辆行驶能力。例如,在城市交通运行中,可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道,通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警,拓宽交通信息流通渠道,保持整个城市之间的交通信息流通。 1.3制定城市交通管理规划 通过制定城市交通管理规划,提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 (1)要立足城市当前发展情况 规划未来城市发展道路。在规划中,要以整个公路网为基础,正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应,满足规划对交通管理的要求。 (2)可持续发展原则 整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则,提升城市交通环境,推动交通结构升级,建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系,缓解交通压力,提升安全行车性能。 2结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大,对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点,对开展城市交通管理工作展开讨论,不但有利于降低城市交通中事故发生概率,也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中,要充分考虑当地城市交通发展的实际情况,只有实现规划、管理、建设三者的统一,才能保证交通管理的科学性,不断提高城市交通管理水平,解决城市道路交通问题。 作者:苗红亚 单位:襄城县公路工程处 交通管理论文:社会管理创新交通管理论文 一、推动道路交通管理社会创新的背景 1、构建和谐平安道路交通环境的需要 全面建设小康社会是进人新世纪的新目标、新任务。要深刻认识构建和谐、平安的道路交通环境是全面建设小康社会的客观要求,也是道路交通管理的最高目标、最大任务。公安交通管理部门一定要在全面建设小康社会中找准位置,演好角色,做出自己的贡献,实现自身的价值。 2、打造新型警察队伍的需要 公安交管工作每天都面向人民群众,是直接联系群众工作的窗口,很大程度上都是在做服务这篇文章,因此要自觉增强创新服务意识,明确“方便群众办事,简化办事手续,为民办实事”是一种服务,而严格执法、规范管理、保障群众出行安全、快捷”也是服务,将两者辩证地融为一体,寓服务于管理之中,在管理中体现服务,在服务中创新服务形式。创新地把职业道德与知识能力有机融合,积极转化为现实战斗力和社会效益,真正解决好“为谁执法,为谁服务”这个问题,打造新时代交通警察队伍形象。 二、当前道路交通安全工作现实状况 近年来,我市公安交通管理部门坚持把预防和减少道路交通事故,保障安全畅通作为中心工作,大力开展创建平安畅通县市区、实施畅通工程、交通安全社会化管理活动,对创造良好的道路交通安全环境做了大量的工作,发挥了主力军的作用。但也应该看到,交通管理工作不适应的状况仍然十分突出,表现在: 1、管理理念陈旧落后 当前道路交通已发生深刻变化,交通民警成为集执法、管理与服务为一体的特殊警种。而公安交管部门主动适应形势发展要求不够,“为了人”管交通还没有完全取代“围绕车”管交通,凭经验、想当然、简单化,查禁了之的“游击战”、“突击战”做法还在继续。有的抱残守缺,管理方法和手段带有浓厚的功利色彩,管理理念严重滞后于现实发展,这些都是与市场经济的大背景,与学管理、人本管理的理念相悖,影响了公安交警在群众心目中的形象。 2、管理效能不高 现行的交通管理模式和管理方法虽经多次改革调整,但仍有不少不能适应经济社会发展要求,不能适应广大群众对交通安全的需求,管理效能低下。主要表现在办事手续繁琐、办理周期过长、随意性较大,有些审批项目权力过分集中,缺少规范的工作程序和有效的监督机制。特别是办理牌证环节多、手续繁杂、流程复杂,集中反映出行政管理的低效。交通违法、事故处理耗时耗力,尤其是事故处理中公安交通管理部门既负责调查取证,又负责事故赔偿调解,缺乏制约,不利于公平,与法制原则和司法制度也不一致。 3、运行机制严重滞后 交通管理工作本身具有很强的社会属性和很强的互动性,但现行交通管理机制运行不畅、行业围墙和信息壁垒没有打破。许多管理工作责权利分离,动态管理与静态管理分割,地区、城市之间交通管理脱节。重目的、轻手段,重实体、轻程序,重惩罚、轻教育成了陋习,损害了公民合法权益和国家利益。 4、执法、管理、服务发生错位 交通民警是集执法、管理与服务为一体的特殊警种。一些地区过分强调执法与管理,有的还受经济利益驱动,人为设置障碍,大到政策规定的出台,小到标志标线的设置,没有充分吸纳群众的意见。有的总以上面有规定为由,行政审批权限过分集中,下放不够。有的迫于舆论和社会的压力,虽有轻微动作,但没有釜底抽薪,步子不快,该下放的权力不下放,或采取明放暗不放、放权不放钱的做法,没有从根本上突破,未能很好地体现人性化服务。 三、以高效实战警务、和谐警务、平安警务为目标 用“社会管理创新”的意识和发展的观点推进公安交通管理工作机制的创新 1、创新理念 创新是国家发展的动力源,民族兴旺的助推器,同时,也是公安交管工作持续发展的不竭动力。只有在不断创新中,公安交管工作才能不断焕发出生机和活力,公安交管队伍才能不断增强凝聚力和战斗力。新的时代、新的形势、新的任务要求我们公安部门要勇于突破旧事物,奋力开拓新局面,切实做到你无我有,你有我优,你优我特,你特我新,用新思维、新方法指导公安交管工作。因此,公安交管部门要进一步解放思想,转变观念,大胆引入能反映时代特征的新理念,大胆突破不适应时代的观念、做法,实现从经验型向科学技术型转变,从单纯管理型向完全服务管理型转变。通过不断的提高和努力,适应新情况、解决新问题,总结新经验,在创新中出思路,在创新中出特色,在创新中出实绩,促进公安交管工作的新跨越和队伍建设的新提高。 2、创新思路 要摆正管理与被管理、服务与被服务、管理与服务的关系,创新工作思路。通过加强管理来体现服务,通过提高服务质量来促进管理。要从改善管理入手,通过实施“畅通工程”和开展创建“平安大道”活动,努力提高交通管理工作的水平。要在管理中充分体现以人为本的思想,既要在宏观上为广大市民出行创造一个有序、安全、畅通、舒适的交通环境,又要在管理的每个环节、每个细节上多从方便群众出发,深入开展争创人民满意的活动,让人民群众真正感到我们不仅是城市交通的管理者,更是人民群众的服务者,群众满意是公安交通管理工作追求的最高标准。同时要进一步加强交通管理民生工程建设,密切关注方方面面的意见和建议,把群众的呼声作为第一信号,把群众的需要作为第一选择,把群众的利益作为第一考虑,把群众的满意作为第一标准。真正做到情为民所系,权为民所用,利为民所谋,事为民所办,最大限度地增加和谐因素,最大限度地减少不和谐因素。 3、创新机制 当前,全国上下都在为建设社会主义和谐社会而奋斗,作为公安交管部门,其首要任务就是保证道路畅通,降低交通事故的发生,为经济建设和人民群众的交通安全创造一个优良的环境。但是,道路交通管理是一个复杂的社会综合工程,它涉及到政府决策、交通规划、道路建设、车辆设计与生产以及社会管理与公共服务等诸多方面。在社会日益多元化的今天,只有全社会上上下下、方方面面共同负责,协调管理,才能为经济社会全面、协调、可持续发展创造良好的交通环境。因此,要按照公安交通管理的总体工作思路,建立专门机关和群众组织相结合的交通事故防范新机制,推行社会化管理,动员全社会的力量,精诚合作,齐抓共管,提高公安交管的效率和水平,将以往交警的“孤军作战”,转变为社会联动。 4、创新措施 交通管理的终极目标是实现秩序好、事故少、群众满意。实行秩序好是确保事故少、群众满意的基本前提和保证。这几年的工作实践与经验无不证明这样一个道理:良好的交通秩序是管出来的。因此,必须根据交通管理工作的规律和特点,创新工作措施牢固树立路面管理是公安交通管理主战场的意识,按照管理前移、查纠结合、标本兼治的综合预防工作思路,形成点线面呼应、动静结合、巡守查一体的立体管理网络,实现勤务制度跟着交通流量走、跟着事故走,着力提高民警的上路率、管事率和管事的规范率。根据公路普遍提速、高速公路比重加大的特点,加强对重点路段、重点时段、重点车辆和重点违章的管控,对重点违章一定要重拳出击,重点整治。随着科学技术的飞速发展,交通管理工作一定要坚持人防与物防、技防有机联动,努力增大管理的覆盖面,提高管理的有效性。要改革、规范勤务管理,强化责任区段管理,有效解决纠违与预防事故“两张皮”的现象,充分发挥和挖掘民警的主观能动性,提高一线民警的工作积极性。同时,交管工作措施创新还需要不断提高人员素质,要以当前公安部正在开展的“三基”工程建设为载体,组织全体交警苦练基本功,加强交管科技知识应用能力的培训,提高交管队伍整体科技素质,造就一支技术先进、反应快捷、办事效率高、作战能力强、作风过硬、纪律严明并能严格执法、热情服务的新型交警队伍。 四、结语 总之,我们坚信,只要继续坚持以邓小平理论和“三个代表“思想为指导,以科学发展观统领交通发展全局,按照“以人为本、需求引导、解化创新、全面推进”的基本方针,坚持把发展作为交通工作的第一要务,满足人民群众对交通的需求作为交通工作的出发点和落脚点,一定能够实现经济建设上去,交通安全事故下来的目标,实现交通全面、健康,持续发展。 交通管理论文:提高车勤服务质量的交通管理论文 一、加强学习,提高车勤服务质量的意识 提高车勤服务质量,是公司发展,建设现代企业的必然要求,是我们车勤员工在新的起点上实现更好更快发展的迫切需要,是建设高素质车勤员工队伍的内在要求。车勤工作是公司的一项重要工作,我们车勤部门办事效率的高低,服务水平的优劣,企业与群众是否高兴、是否满意,关键取决于我们车勤员工的思想水平和工作作风。为此,我们车勤员工要加强学习,学习公司的发展目标与方针,学习公司的制度规定与工作纪律,切实提高车勤服务质量的意识,努力做好车勤工作,为公司经济建设工作服好务。 二、加强领导,做好车勤服务工作 要提升车勤服务质量,必须加强领导。车勤部门领导要提高车勤服务工作的认识,增强提升车勤服务质量的责任感与紧迫感,加强领导,制定提升车勤服务质量的制度与措施,强化落实,把提升车勤服务质量工作推向高潮,做出新成绩。车勤部门员工要根据提升车勤服务质量的要求,明确目标,完善责任,做到人人发动,人人参与,保证提升车勤服务质量工作扎实开展,取得成效。 三、加强制度建设、确保提升车勤服务 提升车勤服务质量,要进一步建立健全规章制度,通过创新工作机制,完善岗位职责,严明岗位纪律。通过制度去保障提升车勤服务质量,通过一流的队伍、一流的工作、一流的服务、一流的业绩,推进提升车勤服务质量工作向纵深发展。要运用多种形式,广泛宣传提升车勤服务质量工作的重大意义,营造浓厚的提升车勤服务质量工作氛围,为提升车勤服务质量工作打下扎实的基础。 四、制定管理目标,提升车勤服务质量 提升车勤服务质量,必须要有目标,要通过制定管理目标,提升车勤服务质量。在制定管理目标时,要根据不同的车辆和使用目的来制定。就我们公司来说,要分别制定大车队、小车队、矿区运输队和选运车队等不同的管理目标,各车队员工要认真学习管理目标,领会其精神实质与深刻内涵,掌握在脑海里,运用到实际工作中,切实提升车勤服务质量。 五、加强驾驶员管理,树立服务意识 提升车勤服务质量,必须抓好驾驶员管理。车勤服务质量主要体现在驾驶员身上,抓好了驾驶员管理,也就抓住了提升车勤服务质量的关键点。要求驾驶员必须严格遵守国家法律、交通法规和公司的各项规章制度,认真学习业务知识,提高驾驶技术,按规定参加安全教育和学习,增强法律观念,确保行车安全,把年内不发生安全生产事故作为评选先进驾驶员的主要条件之一。严禁驾驶员开车时饮酒,严禁超速行驶和强行超车,严禁私自动用公司车辆,严禁把公司车辆交给无《机动车驾驶证》和无《准驾证》的人员驾驶。要教育驾驶员文明行车,严格按照公司的要求,围绕“优秀管理、优美环境、优良秩序、优质服务”“四优”服务目标,遵章守纪,做到仪容仪表服务规范、车容车貌整洁规范和工作行为诚信规范,努力为公司和职工做好服务工作,获得公司的肯定与职工的满意。六、抓好车辆管理,规范用车确保安全提升车勤服务质量,要严格执行派车制度,用车部门到车管部门填写用车申请单,报主管领导批准。由车管部门按要求填写派车单派车,注明出车时间、方向、工作任务和收车时间等。严格限制行车范围,不得随便乱开,遇有特殊情况超范围行车的,必须报主管领导批准。要严格执行车辆归位制度,将车辆停放在规定范围内,任何人不得私自开车回家。车管人员每月对车辆安全和技术状况进行一次检查,同时做好检查记录。车管部门每季度要对驾驶员进行一次规章制度、安全行车教育,做到人员、时间、内容三落实。驾驶员在行驶车辆中要时刻保持警惕,做到安全驾驶,防止出现各类安全事故。 七、加强车辆检查,确保车况良好 提升车勤服务质量,必须加强车辆检查,确保车况良好,车管人员每月要对车辆安全和技术状况进行一次检查;同时,做好检查记录;对动用的机动车辆应做到出车前巡回检查,收车后督促保养。驾驶员每天必须坚持出车前、行车中、收车后的自查,对检查的情况要详细记录在登记本上。 八、完善激励约束机制,促进提升车勤服务质量 提升车勤服务质量,必须完善激励约束机制。赏罚分明,是提升车勤服务质量的优秀。要通过物质的、精神的、政治的、组织人事方面的措施,敦促车勤员工始终保持对提升车勤服务质量的不懈追求。要建立科学的监督约束机制,对车勤员工提升服务质量进行全面监督、考核阿、分析和评价,把提升服务质量情况与年终岗位目标考核责任制结合起来,加大监督和责任追究力度,重赏重罚,对服务质量差、工作不落实、目标未实现的给予经济、纪律乃至组织处理,通过奖优罚劣,打破干好干坏一个样等积弊,树立积极向上、奋发有为的良好风气,切实提升车勤服务质量。
农村道路交通管理研究:加强农村道路交通管理对策分析 摘要: 近几年来,随着我国经济整体步伐的加快,我国农村的面貌也发生了翻天覆地的变化,由于农村经济的快速发展,加之城乡距离的缩短,城市与农村的交通步伐也日益加快,导致农村车辆数量的急剧增长,由此,就给本身并不发达的农村道路交通管理工作带来了更多新的问题,也因此在管理时遇到了许多新的情况,导致这些问题的原因还有农民的法制观念的薄弱与他们对交通安全意识的认识不到位,另外,农村道路交通管理的宣传工作还未深入人心。由于上述各种原因的叠加,导致发生在农村道路的交通事故频频发生,给人民和财产造成了许多无法挽回的损失。因此,加强农村道路交通的管理应当引起各界人士的重视,加强对农村道路交通管理对策的分析与实施。本文分析了当前农村道路交通所存在的问题,从加强管理、加大警力、加深宣传三个方面分析了管理对策。 关键词:农村道路;交通;管理;对策 众所周知,我国是一个农业大国,我国近些年来对三农问题也是十分关注,倾注了不少的心血,虽然我国农村地区幅员广阔,但大部分的农村道路也已建成通车,大量的农村公路早已投入使用,然而,随着农村道路基础设施的建设使用,与之相关联的各种配套交通安全设施却没有及时投放,还处于较为落后的现状。由此看来,加上农民的交通安全意识薄弱和驾驶人员的自我保护能力较差,人、车、路的矛盾日益显现出来,给农村道路交通管理部门带来了沉重的压力。所以,今后,加强农村道路交通的管理工作会成为一个重要课题,笔者希望通过研究农村道路交通所存在的安全隐患和对其能够采取的对策,能够为我国加强农村道路交通的管理做出贡献。 一.农村道路交通存在的问题 (一)农用运输机动车辆的激增 由于农村大部分道路的投入使用,一些载货汽车和拖拉机等农用运输机动车辆迅速增长起来,给农村道路交通安全问题带来了较大隐患。由于近些年来,油价的持续节节攀升,而农用车辆的载重量大于其它车辆,而且其价格也较为低廉,导致了农用运输机动车辆的快速增加。然而,农用车辆的管理却十分薄弱,一些地方甚至还形成管理的真空地带,成了无人看管的道路,因此,由农用车辆造成的交通安全事故只增不减。农村道路的交通安全问题直接威胁到广大农民朋友的人身及财产安全,应予以重视。 (二)农村道路安全设施的滞后 由于我国对三农问题的持续关注,村村通公路已经遍布神州大地,但是,一些农村的道路在进行了不科学的改建或扩建之后,道路的部分地段明显变窄变险,尤其是一些桥体部分,有的地段只有道路的二分之一宽,加上一些路面的凹凸不平以及倾斜,给农村道路带来了许多安全隐患。农村的交通环境较之城市道路交通本就十分繁复而杂乱,有的地段路况险峻,但是连一些最为基本的交通路标和交通标线等配套交通安全设施也没有,成为了影响农村道路交通安全的又一大隐患。 (三)农村人民交通安全意识的薄弱 村村通了道路,农村人民的生活水平逐渐有所好转起来,家家户户都去购置了农用机动车辆,人人脸上都洋溢着富裕的喜悦,但是,与此相反,他们没有看到的是交通安全的隐患,当前,农村人民对交通安全的意识还相当薄弱,没有人指引他们去关注交通安全,加之对交通安全意识的宣传力度还远远不够,他们都还没有对道路交通安全引起足够的重视,一旦发生重大农村道路交通事故,他们是后悔不已,对其身心及财产都是巨大的打击。因此,加强农村人民对农村道路交通安全的意识,有助于他们更加小心地发家致富。 二.农村道路交通管理的对策 (一)加强农村道路交通的管理考核制度 考核的制度在现代管理的众多方法中,是十分有效的。科学的考核制度能够督促提升各级管理的业务及水平。在各级的统一领导下,依靠农村道路交通的管理考核制度,公安部门、交通部门、乡镇部门、城乡管理及乡村组织等部门的积极加入,互进互助,共同管理,对农村道路的交通管理是有百利而无一害的。例如,可以规定交通部门负责农村道路的等级确认以及审批各大货运或客运的路线;可以要求乡镇部门及城乡管理部门对农用运输车辆的管理,禁止农用运输机动车辆在农村道路拉载客人;可以要求乡村组织及当地学校等具体负责对学生的安全知识普及,杜绝学生坐农用车辆上下学等。如此一来,各个部门各司其职,几管齐下的同时加大加强其对农村道路交通的管理,在每一项管理考核制度的监督管理之下,共同保障农村道路交通的安全,达到有效管理农村道路交通的目标。 (二)加大农村道路交通的警力投入使用 在对农村道路交通的管理当中,加大警力的投入使用是一大有效对策。加大警力的投入使用,一方面可以恰当地扩大公路执勤的警力人员,一方面可以加强各个警种之间的沟通协作,更加明了地在农村道路管理中各司其职,各行其用,共同加强对农村道路交通的管理。这将成为一种新型的管理模式运用于各大农村道路交通之中。为何要加大警力的投入与使用呢?首先,是为了更加科学此划分出管理的路段,将各个警种的权利和义务落实到实处。管理农村道路,不仅是交警的责任,也是当地派出所及乡村公安人员的责任。充分发挥当地派出所和乡村公安人员的优势,负责各自所管理的交通片区的交通秩序,处理交通事故,制止各种安全隐患。其次,可以依托当地派出所管理片区的优势,有目标地对道路管理进行管理,协助当地交警的管理。对各个警种执法人员权利的拓宽,对于加强农村道路交通的管理是十分有必要且可行的。 (三)加深对农村道路交通安全意识的宣传与普及 大家都知道,无论任何形式的法律知识或是安全意识,在农村地区是十分薄弱的一环。由此,普及道路交通法律法规和加深安全意识的宣传是加强农村道路交通管理的必经之路。各级政府、交通管理部门及相关部门需互相协作、加强配合,加深道路交通安全法律法规的宣传力度,宣传的对象必须要有针对性,对于宣传的内容必须要有实用性,对于宣传的方式方法必须要有灵巧变通性,这样一来,才会让呆板的法律及意识普及活动变得活泼,最终让人人都能领会其精要,达到普及。另外,不仅要让广大农村人民有意识,更要让他们明白他们参加道路交通知识与法律普及活动的权利及义务,应告知他们道路交通安全的重要性与必要性。在形式上,应当不拘泥于死板的教学式方法,可以借助广播、电视、现场表演、宣传黑板、发传单等灵活的方式,让农村人民乐闻喜道,容易接受与放在心上,方能达到最初的目的。 随着农村道路建设的飞速发展,农村交通机动化的水平不断提高,路、车、人的关系日益联系紧密,发生了巨大的变化。要加强对农村道路交通的管理,必须全面提高农村交通安全的综合整治,必须提高农民的交通安全意识及道路交通法的深刻理解,必须加大投入改善农村公路的设施安全,必须加大扩充警力的投入使用。只有做到了以上一些对策,才能真正切实地将农村道路建成有用实用的道路,才能让农村人民在致富的同时,走得踏实,走得安心。 农村道路交通管理研究:农村道路交通管理工作现状思考与对策 目前,全国重特大道路交通事故频发,道路交通管理态势严峻,人民群众的生命和财产遭受到了前所未有的威胁;为此党中央、国务院高度重视,提出了要狠抓安全生产工作,并将安全生产工作列入了“十一五”规划,前所未有的将安全生产纳入政府部门的政绩工程,要求全国各级高度重视安全生产工作。结合此良好的形势和契机漾濞县积极行动,安排部署,狠抓落实,并制定了相关的管理工作方案;根据当前的道路交通安全管理工作,结合漾濞县的实际,对本县农村道路交通管理工作中的难点进行思考; 一、××县慨况和道路交通安全管理现状 ××县位于××州中部、点苍山之西,东西最大水平距离53公里,南北最大水平距离79公里,国土面积1957平方公里,全县辖区总人口10.0663万人,所辖9个乡镇,管辖公路里程共计1233.4公里,其中国道昆大线41公里,省道平甸线和漾梅线共83公里,其他县乡公路和城市道路共计1109.4公里,主要以昆大线、平甸线和漾梅线及其他县乡道路为主要运输通道,道路网状结构相对简单,但是地理位置比较特殊,辖区山地多、平地少,道路曲折蜿蜒。全县辖区共有机动车5705辆,驾驶员共5317人,全县共设一个客运站共计57辆客运中型普通客车,6辆微型车,一个公共汽车运输公司,拥有8辆远郊公交车;城区设立三组红绿灯和两个值勤岗亭,但无城区专门的停车场,整个城市网络骨架呈自由式结构。全县境内拥有16个私人小水电站,主要以农业生产为主,大泡核桃为全县支柱产业,境内树木葱茏,物产丰富,素有“绿色宝地”之称…… 二、××县农村道路交通安全管理工作中的难点探索 在多年的道路交通安全管理工作中遇到了许多管理上的难点,长期以来未能解决,导致成为了交通管理工作中久攻不克的“顽症”,归结起来有以下几点: 思考一:基层交警警力不足 成因:一是由于当前××县交警大队下设城区上街中队和平坡中队,辖区国道省道县乡道路和共有民警11人,原创:1人长期生病,无法正常工作,事业干部1人,实用警力10人,人均管理道路交通123.4公里,协管员12人;面临的交通安全压力非常巨大。 二是编制出现负增长,我大队2000年有民警12人,2006年只有11人,这几年的时间里有2位民警去世,5位民警调到其他大队上班,大队人员不断的调换,但实际人数却越来越少,整个支队的情况都向这样,每年进来的人比退休的和因病去世的少,警力编制出现了负增长。 思考二:经费出现“短腿”现象; 成因:一是经费管理体制有待理顺,经费非常困难。从2003年云南省交警总队收归省财政厅后,根据预算核发每年的经费,实行三级核算,从总队到大队一级,我队每月平均每月核发经费5万元左右,除去发放工资、水电费、燃料费等和其他必须支出的项目后,剩余经费只有千把块钱,根本无法进行大的活动; 二是随着有些法定收费项目的取消、收费标准的降低,规费收入大幅度下降,甚至许多业务还需要大队自己贴钱去办(比如:驾驶员的申请表和体检表),而罚没收入只能保持在一定水平上(罚多了、罚狠了社会反响大)。所以,只能力保个人经费、公用经费的开支,交通设施、交通工具、通讯工具、网络、装备等基本建设无钱购建,路面监控等更是无力顾及。 三是目前开展了许多的专项整治工作,每一项都必须要深入基层乡镇进行排查或者进行增设标志、开展交通安全宣传等这些工作都必须要拿出经费进行投资开展,不可能让民警自己出钱去下乡,但是经费又有限,无法承担。许多民警垫付的业务经费都不能及时补回。 思考三:农村道路交通安全管理源头管理的难点 成因:交通安全意识淡薄;由于农村地区地处偏僻,经济文化落后,村民的整体素质不高,法律意识淡薄,对道路交通安全法律法规更是知之甚少,无交通安全意识;而近几年来通过社会主义的建设,农村经济快速增长,农民的收入也在逐年增加,机动车也纷纷进入到了农民手中,“烤烟摩托”、“核桃摩托”确实为村民带来了很多方便,但是随着机动车的增长带给村民方便的同时也存在着极大的安全隐患,许多村民没有办理落户和申请驾驶证的法律意识,尤其年青人买了车后,办牌办证观念淡薄,认为又要花一笔不小的钱,不合算,造成无牌无证车辆多,无驾驶证的驾驶人多,尤其是两轮摩托车;还有大部分的村民无安全意识观念,乘坐农用车、拖拉机或者是带“病”车,这些问题给交通安全埋下了极大的安全隐患。 思考四:农村道路交通安全管理失管、漏管的成因 成因:一是警力不足,经费不足导致了交通管理工作基层基础工作的薄弱,许多工作想到做不到,工作安排了没有警力去实施,更没有经费来完成,这是主要原因。 二是农村道路交通安全管理工作没有形成齐抓共管的局面,单靠交警一家根本无法解决农村道路交通管理工作中的种种难题。根据省公安厅《关于基层派出所参与交通管理实施方案》的要求,漾濞县交警大队积极和县公安局汇报,取得了大力支持,同时于2005年开展委托农村基层派出所参与交通管理工作机制,但由于对农村基层派出所对交通违法行为的查处罚没款不能返还,而且当前的农村基层派出所也同样面临着警力不足、经费不足的问题,经费不返还还加重基层派出所的工作,所以委托派出所参与交通管理名存实亡,没有根本性的解决农村交通失管、漏管的问题。 三是县委政府各职能部门没有履行相关的职责,各乡镇对农村道路交通管理重视程度不够,认识不到位,没有认识到当前道路交通安全管理工作的重要性,对道路交通事故产生一种侥幸心理,没有引起高度重视。 思考五:农村道路交通安全管理中公路隐患排查工作难点 成因:道路交通管理工作中的公路安全隐患整治和排查工作已经开展了几年,然而年年整治都依然存在,究其原因有三:一是由于我国的社会主义建设正在进行,农村道路交通网络还未完善,许多村镇还没有通公路,为此每一年政府都投入资金来开路,全国的新开通道路在逐年增加,但是这些逐年增加的公路里程却没有配套的交通设施,而且政府部门追求的只是达到开通公路的目标,却没有维修和增设交通设施的观念。二是由于地放财政收入较底,对新开通的公路没有专项经费进行维护和治理,无力增设相关的标志标牌。三是自然灾害的毁损,使许多临山道路因水毁而被破坏,导致通行能力降低而引发道路交通事故。 思考六:道路交通安全宣传工作的难点 成因:一是2004年道路交通安全宣传教育工作在全国已经掀起了“五进”高潮,面上的交通安全宣传工作已经展开,并已经取得了一定的效果,让全县各族人民都明白交通安全是什么一回事,但是没有引起人们的高度重视,多数认为事不关己,高高挂起,甚至看着其他人因交通事故受伤也无忧患意识,把它当成是平时生活闲聊中的调味剂,无交通安全紧迫感和危机感; 二是单靠交警部门的宣传,显然势单力簿,影响力较小,特别是教育行政管理部门、宣传部门不直接参与,电台、电视台、报纸、网络等大众媒体的有关交通安全方面的宣传教育只不过是处于“偶然自愿”或“友情赞助”,专门的媒体广泛宣传还得靠交警部门出资出力,上下协调,没有形成齐抓共管的社会化交通安全宣传教育的良好局面。因此,即使是交警部门摇旗呐喊,宣传教育活动丰富又热烈,但毕竟只是一个部门的内部事,在整个社会的层面上,仍然孤掌难鸣,难见实效。 三是宣传内容单一、枯燥对被宣传人群无吸引力。 三、解决农村道路交通管理工作难点的几点对策 结合漾濞县辖区多年以来对农村道路交通管理工作的些初浅管理经验,对以上所提的工作难点提出以下几点对策。 对策一:加强基层基础建设,加大警力投入,解决农村道路交通管理工作中的重点问题 1、加大基层交警中队的建设 积极向上级公安交通管理机关提出申请,要求解决当前警力不足存在的问题,同时根据辖区的地理位置和交通安全管理情况进行分析研究,合理化的建议建设基层交警中队,解决地处边远乡镇的地理交通安全管理问题,紧紧结合当前的基层基础工作加强对辖区基层中队的建设,明确对新建交警中队的管理、规划。但是从短时间内无法一时解决基层交警中队面临的警力不足的问题,因此需要从客观上要求当地的政府解决一部分编制。 2、狠抓基础,苦练基本功,科技强警、政治建警向素质要警力 根据公安部对全国公安机关的要求,提出了从2005年开始的为期三年的基层基础工作年的建设目标,紧紧抓住机遇开展基层基础工作,特别是我们基层交警大队应该明确加强基层基础工作建设的重要意义是在于狠抓基础,苦练基本功,走科技强警、政治建警的正规化建设方针,从民警的素质抓起,切实提高基层民警的素质,强化队伍建设和管理,明确公安交通管理工作的队伍建设目标,一步一个脚印的加强基层民警的基本功和素质教育,达到一警多能的建设要求,从主观上解决当前无法弥补的警力不足的问题。 3、科学合理部署警力,不浪费仅有的警力资源 整合有限的警力资源,科学合理部署警力,改善勤务机制,有效发挥主观能动空间;从2004年以来漾濞交警大队根据辖区道路交通实际,以动态管理为手段,对城区主要交通干道上的两个红绿灯岗亭进行错时管理,打一个时间差,要求民警和协管员上午和下午提前30分钟在广大干部职工上班的人流高峰期进行重点管理,维护交通秩序、消除安全隐患、提高通行效率,规范广大交通参与者的交通行为;另一方面安排警力分组对辖区的重点路段进行夜间巡逻,基本杜绝在夜间飚车、酒后驾车等容易引发交通事故的重点交通违法行为。 对策二:积极争取项目经费,增收节支,合理安排,请求得到当地党委政府的支持 当前全国上下都开展了许多专项整治活动,对预防道路交通事故工作非常重视,争取将专项整治活动列入预算经费,使整治工作有经费保障,可以落到实处。要结合本地区的实际,打好经费开支的算盘,合理安排有限的经费,该节省要节省,保证将所有的工作经费用在整个工作中的重要环节上,认真收集交通管理工作中所遇到的难点,分析存在的安全隐患和带来的危害,积极向当地党委政府汇报,引起高度重视,争取得到支持,加大对道路交通管理工作的经费投入,减轻公安交通管理部门的工作压力,将不属于交警部门管辖的工作交还给相关职能部门。 对策三:分析当前交通安全严峻形势,引起党委政府的高度重视,切实加强对农村道路交通安全管理工作的领导。 根据当前全国重特大交通事故频发的严峻形势,漾濞县交警大队积极结合本县辖区的道路交通管理工作情况向县委、县政府作了重要的汇报,并将存在的交通安全隐患通过调查整理成册报县委、政府,引起了县委、县政府的高度重视,及时召开了全县安全生产工作会,并明确提出了全县各职能部门都要高度重视安全生产工作,履行各家职责,高度重视道路交通安全管理工作,切实将关联到人民群众生命财产安全的交通管理纳入党委和政府的议事日程;充分认识到道路交通运输及道路交通安全在经济和人民群众生活中的重要意义。同时把交通安全管理纳入政府管理考核工作之中。建立健全各级交通安全管理组织,落实人力,落实措施,实行一级向一级负责。对发生交通事故的县、乡、村领导要实行责任倒查制度,切实将事故预防工作从源头上抓紧抓好,抓出成效。 对策四:以交通安全宣传“五进”活动为契机,实行农村道路交通法规宣传教育战略的大转移。 农村道路交通安全管理工作中人、车、路和社会环境是交通管理的四大要素,其中人是关键要素。从多年来发生的农民交通违法和酿成的交通事故来看,大多数系许多人的交通安全常识欠缺和对《道路交通安全法》的无知造成的。特别是像漾濞这样的山区县,村民交通安全意识单薄,对道路交通安全法律法规知之甚少,有的人货混装,有的抱有侥幸心理开“病车”、报废车或者农用车、拖拉机载人严重突出等等。自2004年以来,全国公安交通管理部门自上而下开展的道路交通安全宣传“五进”活动深受各族人民的欢迎,但从目前工作实际看,交通安全宣传教育还存在力度不大、普及率不高等诸多问题,开展农民交通安全宣传教育要建立长效机制,要深入浅出形式多样,要充分利用广播电视开办专栏定期开展法规、案例讲座等;漾濞县通过向县委政府汇报后,形成了由县司法局、教育局、宣传部、广电局等多部门联动齐宣传的良好局面,深入乡镇村寨开展宣传教育,真正让全县各族人民树立遵规守法、远离事故的交通安全意识。 对策五:加大农村道路交通安全管理工作中的三级协管员“四支队伍”的建设,构建农村交通安全网络化建设工程,形成长效机制。 农村交通安全网络化建设工作是进一步加强农村道路管理,遏制农村道路交通事故的一项重要工程。漾濞县在安全生产工作会上明确了建立县、乡、村三级“四支协管员队伍”的工作体系,设立在县安监局、各乡镇领导下的安监办,主要对乡镇一级的道路交通安全管理工作进行完成;原创:明确县级以上的副处领导干部联系乡镇,乡级的主要领导、各部门主要领导、分管领导和乡安监办联系行政村并设为义务协管员,不发放任何补助,但必须依照乡镇道路交通安全管理工作完成对辖区乡镇的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;指定全县65个行政村村支部书记和村主任为兼职协管员,主要完成对所在行政村的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;同时发放每月50元补助,并纳入县财政预算,年底由县安监局根据年终对行政村道路交通安全管理基础工作的考核情况进行兑现,从行政村道路交通安全的基层基础管理工作入手,建立农村道路交通安全管理工作的长效机制。同时将整个农村道路交通安全管理工作纳入了政府对各乡镇、各部门的年终考核中。 对策六:加强路面管控,不断提高道路交通安全通行能力。 根据目前的情况,农村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通违法行为是无证驾驶、驾驶未检车辆上路行驶、客货混装、违法载客等交通违法行为。为了遏制此类交通违法行为的继续蔓延,必须加大对道路交通违法行为的查处力度,自云南省开展低速货运汽车、农用车、拖拉机违法载人的专项行动以来,漾濞县交警大队将由大队领导带队指挥分成四个组针对辖区乡镇街天交通违法行为突出的情况深入各乡镇进行专项整治,同时严厉处罚存在的交通违法行为,对严重交通违法行为处以重罚,仅2个月的时间全县的道路交通违法行为大幅度下降;另外一方面是全面对全县的客运车辆进行排查整治,实施对客运车辆一车一档的管理模式,建立了客运车辆的专门档案,对客运车辆的技术状况驾驶员的业余时间进行了摸底排查,完善了对客运车辆的通报制度,清理了客运市场,建立平安、畅通的客运交通秩序。 对策七:加大投入,不断完善道路交通安全设施 目前农村经济发展比较迟缓,农村的道路建设和与之配套的交通安全设施滞后,严重影响了人民群众的出行,给交通安全事故埋下了许多隐患。为此漾濞县交警大队于2005年结合二十周年县庆暨中国第二届核桃文化节和创建“平安县市”的有利时机,分组对全县辖区的重点公路进行了全面的安全隐患大排查,并将排查结果以报告和相册的形式报告县委、县政府引起了高度重视,要求县养护段和县交通局开展专项治理,并在2005年年底完成了整治工作达到了创建“平安县市”的标准。2006年4月结合当前全国重特大道路交通事故频发引起各级政府高度重视的有利时机,漾濞县交警大队适时提出了道路交通安全管理工作的几点意见和建议,并被县委政府采纳后在全县安全生产工作会上明确了在2005年交通安全隐患整治的基础上由县养护段负责国道和省道,由县交通局和各乡镇负责县乡村道路的安全隐患整治工作,同时给予县交通局专项整治经费。 农村道路交通管理研究:对山区农村道路交通管理社会化的探究 对山区农村道路交通管理社会化的探究 [摘要]近年来,随着农村经济的发展,山区原有的道路交通状况发生了根本性的转变。农村机动车保有量迅猛增长,特别是“五小”车辆的发展,给山区交通安全管理带来了新的难题。文章对当前农村道路交通安全形势及存在的主要问题进行了深入分析,并针对山区警力不足、管理的道路线长面广等特点,以今年公安部开展“大讨论”和出台30条便民措施为契机,就如何适应新形势下山区道路交通安全管理的要求,根据山区农村实际,探索一条在当地党委政府领导下、依靠全社会各方力量齐抓共管的山区道路交通安全社会化管理模式的新路子,提出几点思考。 [关键词]交通管理山区社会化探究 当前,随着改革开放的进一步深化,山区农民的价值取向发生了变化,不再是一辈子耕田劳作,更多的是走出山门,借助于道路交通发展农村经济。但他们对现代化交通认识不足,对于交通法规比较陌生,甚至对于如何保护自己的交通安全常识了解甚少,往往是有路只管开,唯“钱”是“途”,见车只顾上,自己图个方便,根本不管什么无证驾车、横穿、超载,早已将“安全”二字远远地甩在脑后。特别是当前农村“五小”车辆的大量发展,给公安交通管理部门带来新的难题:农村群众违章乘车出行率大幅度提高,给交通安全埋下了重大隐患,因农村地域广、驾驶员、机动车越来越分散不易集中管理,农村道路条件相对滞后与机动车迅猛发展之间的矛盾加剧,山区警力严重不足导致管理上的不到位、常常造成顾此失彼的被动局面等等,这些问题已严重困扰着当前山区道路交通安全管理工作。2003年7月23日至27日,福建省公安厅交警总队杨人沂副总队长在三明地(请登陆政法秘书网)区调研时,提出了当前山区交警部门应树立“大交通管理”的新理念。笔者针对这一新理念,试就当前山区道路交通安全问题推行社会化管理进行探讨,提出几点粗浅看法,供同仁们商榷。 一、当前山区农村道路交通安全现状。 1、农民的交通安全意识差,缺乏最基本的交通安全常识,导致交通事故频发。近年来,由于山区农村经济有了较快的发展,农民出行率大幅度提高,出行半径不断扩大,大量的农民从田间走向了城市,现代化的交通已经极大改变了人们的交通方式,但人们对交通安全的重要性认识不够,安全意识跟不上,交通安全问题并没有得到人们的足够重视。如农村的“司机们”对《道路交通管理条例》(以下简称《条例》)规定的如何安全行车一知半解,甚至遇交警查车时,有的车主还责问交警“车是我自己买的,还查什么驾驶证?”。还有一些比较偏远的地方,干脆就不要牌照,天高皇帝远,交警管不着,因此,他们也把事故隐患带到路上,带进城里。许多车辆不挂牌,无保险,一旦出了事故,不仅给个人带来不幸,也给社会带来了不安定因素(如发生交通死人事故当地老百姓常常引发群体性闹事、或堵塞交通等),成了危及社会和人民生命、财产安全的一大公害。近年来,山区道路交通事故频发已严重威胁到人民生命财产安全和影响到社会安定、经济的发展。 2、山区的道路条件与机动车的发展速度之间矛盾加剧。近几年,农村“要致富,先修路,修大路,致大富”的口号叫得很响,公路建设增长速度也比较快,路的延伸点不断辐射到乡村。但是,由于受自然条件所限,山区乡村道路等级低,沿溪路多,盘山路多,弯道多,道路条件仍然处于混合交通的状况,而当前山区机动车辆发展的速度成上千个百分点增长,导致“车”与“路”的矛盾加剧。以清流县为例,1989年清流县道路里程621公里,机动车658辆,2002年清流县道路里程达907公里,机动车达15098辆(均指有上牌注册登记的机动车,实际上全县机动车还要超过这个数,因为,农村摩托车未上牌的还占有相当大的比重),13年来道路里程仅增长46%,机动车却增长了2195%,加之现有的车流量密度增大,通行车辆的违章行车多,致使道路交通事故频发,许多人带着致富梦却踏上不归路。特别是农村“五小”车辆的发展,一旦发生交通事故,大多是群死群伤的重特大恶性事故。如2002年5月30日,在清流县东华乡大横溪路段,一辆拖拉机违章搭载6人翻入公路左边的大河中,造成5人死亡的特大交通事故就是一个很典型的例子。 3、管理力度不够,措施不到位,缺少交通安全管理长效机制。长期以来,公安交通管理机关大多立足城市,对城市交通抓得紧抓得好,而对农村顾及较少,很少对农村的道路交通进行调查研究,缺少相应的长效管理机制,这种情形主要表现在以下几个方面。一是宣传力度不够。广大农民也迫切需要交通安全知识,随着经济的发展、社会的进步,他们也越来越意识到依法行车的重要性。但是,由于客观上山区交警大队警力不足,加之农村实行的个体分散经济,给宣传教育也带来不便。二是对五小车辆的管理不力,安全隐患大。由于五小车辆基本上分布在偏远的乡镇和农村,每逢墟日主要负责运送赶集的村民,常常是严重超载,而山区交警大队因警力少,无法对此类违章给予有效打击。三是对乡村道路上的交通事故和交通违章处理缺少处罚力度,在某种程度上助长了违章者和肇事者的违章意识。按现行的《条例》规定,有的乡村道路不属于道路交通管理的范畴,因而对此类交通事故,公安交通事故处理机关一般只作调解处理,而事实上造成事故原因绝大多数都是车辆或行人违背了现行《条例》所规定的通行准则,如果对此类事故不作处罚,这在客观上放纵了违章,对受害者和整个社会都很不公平。退而言之,就是由交警处理,也很难对肇事者进行处罚,能把双方调解清楚,当事人不上访已经算是“工作做到佳”了,根本谈不上对当事人无证驾车等违章进行处罚。对交通违章处理也一样,因有些老百姓文化素质低,常常有意阻碍执勤民警,无证驾车被查能主动当场交缴纳培训费就算很配合交警工作了,根本谈不上对他的违章进行怎么处理。 4、马路市场现象严重,严重影响国道、省道的交通安全畅通。农村普遍存在集贸市场和各种违章棚亭摊点,业主为了招揽生意,大多分布在公路两侧或交叉路口人流相对集中的地方,严重影响了道路交通畅通,遇到交警和有关部门进行清理整顿时就暂时避一避,等执法人员离开后又很快恢复原状,常常造成一些国道、省道交通堵塞。 5、驾驶员队伍不断壮大,但整体素质跟不上。以清流县为例,1989年清流县机动车驾驶员仅953人,2002年已达18632人,13年来机动车驾驶员增长了1855%。但整个驾驶员队伍的基本素质偏低,主要表现在驾驶技术不精,职业道德不高,安全意识不强,违章肇事率高。农村的驾驶员则因为其交通行为受到的管理和约束较少,更是独往独来,违章行车现象非常严重。 二、山区农村交通安全管理的难点。 1、执法环境差,人为阻力大。当前,交警执法在实际工作中面临很多阻力,特别是在开展创“人民满意交警队”活动和民、主行风评议活动以来,使原本可以更好地促进交警工作,却变成了束缚交警的管理力度。路面执勤纠正违章如果查得严一点,就会有人说交警办事太过分;对违章者依法进行处罚,有人就会误解是交警受利益驱动;如果摩的车载客,有人就会说你是不顾群众利益。尤其是在农村集中查处无牌无证车辆时,经常遇到村民围攻执勤民警的现象。如2003年5月15日,在清流县嵩口镇围埔村路段,违章当事人魏文根纠集人员对协管员毕龙海进行殴打,并强行要求执勤民警黄种瑞将暂扣在派出所的摩托车送还到他家中。 2、农村交通管理工作面广量大,职能部门的管理手段跟不上。就清流县而言,现有人口14余万人,其中农村人口10余万人,有城乡道路907公里,其中省道88公里,城区道路5公里,县道121公里,乡村道路693公里。而交警大队全部民警仅13人,又无交警中队,民警平均每人要管理69.77公里道路、1161辆机动车、1273个驾驶员,年纠正1080起的交通违章,还有大量的驾驶员安全教育和安全宣传等工作,任务十分繁重,大部分民警都是长期带病坚持工作,从而使一些边远支线道路几乎处于失控状态。面对农村道路交通愈来愈多的问题,交警部门因警力不足,装备落后,只能爱莫能助、鞭长莫及。首先,因警力少无法安排警力对边远乡镇的交通违章进行查处;其次,开展交通秩序大整治也只能是短期行为,因农村道路线长面广,违章普遍,现有的警力只能是心有余而力不足;第三,在处置支线交通肇事逃逸案上,由于处警时间相对较长,布控困难,往往是鞭长莫及或失去良好时机而给破获带来困难。 3、道路交通法制建设与形势发展不相适应。《条例》自1988年国务院颁布实施以来,至今已有15年。15年来,由于我国的政治、经济形势发生了很大的变化,特别是随着社会主义市场经济的建立,国家政治体制和经济体制改革和法制建设步伐加快,《条例》已不能适应新形势下交通情况发展的要求。一是法制地位偏低。权威性和强制力不够,与交通管理艰巨任务和所承担的责任不相称;二是部分内容与新出台的其它法制法规互相抵触;三是执法主体不明确,公安机关在道路交通管理中的地位、职权和义务已经越来越模糊,从而导致部门之间权责不清,执法者执法随意,不利于道路交通管理事业的发展。应该说,交通管理本身就是国家行政管理范畴,搞好交通管理工作是全社会的共同责任。推行“社会化管理”的这个社会范围到底有多大?整个社会对交通管理工作重视程度如何?别的不说,单说党委政府一年中有几次会议是研究交通管理工作的?我想这主要还是公安交通部门没有真正从理论上弄清楚“社会化管理”的含义,没有真正把交通管理贯穿于整个经济建设和精神文明建设之中,交通管理变成了公安机关的部门行为,以致经常出现交警唱“独角戏”的局面。 三、山区道路交通推行社会化管理的几点思考。 我国大部分人口在农村,农村的道路交通管理在当前交通安全形势下显得尤为重要,不改变农村道路交通失控的状况,干线和城市交通乃至今后相当一个时期内我国的道路交通安全必将受到重大影响。因此,根据我国国情和农村实际,山区推行道路交通管理社会化势在必行。 1、实现山区交通管理社会化,要树立大交通管理的观念,努力形成政府领导下、有关部门参与的综合治理交通的良好格局,改变交警唱“独角戏”的现状。公安交警部门要发挥管理交通主力军作用,当好政府的参谋和助手。如三明地区可根据三明市政府(明政[2001]231号文件)“关于进一步加强农村道路交通安全管理工作的通知”要求,建议把山区交通安全管理工作纳入政府的议事日程,做到道路交通安全管理年初有研究有部署,建立健全县长、乡镇长、村长、校长“四长”责任制,实行政府一把手负总责,发动安全生产监督部门及交通、公路、城监、工商、税务、公安派出所、农机等部门积极参与到交通安全管理工作中来,努力形成部门配合、齐抓共管的山区道路交通安全管理工作新机制,形成真正意义上的“大交通管理”。 2、实现山区交通安全管理社会化,要建立警务延伸管理网络,以基层组织(如公安派出所、村治保会等)为依托,发动社会力量参与交通管理。农村地域广、公路里程长、交通违章分散,仅靠交警孤军奋战只会出现顾此失彼局面,要依靠地方政府的支持,建成以交警大队车管站为龙头、以乡镇派出所为依托、以农村基层组织(如村治保会)为阵地的警务延伸三级管理网络,抓住公安部今年将陆续实行三十项便民利民措施的大好机遇,将摩托车驾驶员年审、摩托车年检、挂牌办证等业务下放,由各村治保主任负责对本村的摩托车驾驶员、摩托车年检等业务进行跟踪督促催办,乡镇公安派出所组织日常安全教育学习等具体工作,交警大队车管站负责把关,让农民享受到摸得着看得到的实惠。这不仅极大方面了群众办事,在一定程度上对农村的交通安全宣传也起到了积极作用。派出所参与交通管理,既是维护社会治安的需要,也是履行人民警察神圣职责的需要。如清流县公安局交警大队在各乡镇派出所设立了“农村摩托车挂牌办证临时代办处”,充分利用派出所民警对基层情况比较熟悉,与农民有一定的亲和力,发挥公安派出所和农村治保会参与交通管理更加直接、方便、快速、有效优势,将部分车管业务下放到乡镇。他们不仅能当好我们的宣传员、加强对农民的交通法规知识、交通安全常识的宣传教育力度,又能当好我们的信息员、监督员和管理员,及时这我们提供交通安全信息,监督民警执法中存在的不足,劝导农村中存在的显见性违章,从而营造“交通安全、人人有责”的良好氛围,促进人们交通安全意识的提高。因此,在目前公安交警部门警力不足、农村道路交通管理面广量大的情况下,依靠公安派出所和农村基层组织管理农村交通是解决农村道路交通安全管理不到位的有效途径。 3、要实行交通安全管理社会化,要充分发挥“学校”这一重要的宣传阵地和新闻媒体的积极作用,形成人人学交规,从而养成遵守交通法规的良好习惯。我们每个人都要接受在校教育,坚持交通安全教育从娃娃抓起,使人们的交通安全意识在启蒙阶段就开始产生,从而形成良性循环。建议教育部门将交通安全常识列入教学大纲计划,使学生从小学时代就懂得如何走路、乘车,增强自我保护能力,走出校门后能迅速适应社会。让孩子们学习交通法规,还可以影响到一个家庭,从而起到小手拉大手的传导作用。公安交警部门要通过近年来开展创建“交通安全学校”和“交通安全村”等形式,使少年儿童更加深入了解交通法规,从掌握交通安全常识逐步发展到体验管理、正确运用交通法规,从而加深对注重交通安全工作重要性的认识。另一方面,要利用各种形式做好宣传教育工作,使农民群众听得懂、弄得通,规范自己的言行,告别不文明交通行为。整个社会宣传媒体应有责任感,要象宣传计划生育工作一样做到家喻户晓,加大公益性宣传的力度和密度,提高覆盖面,使所有的人认识到违反交通违章的危害性和遵章守法的重要性,从而减少事故、减少伤亡、减少损失。 人们的衣食住行都离不开道路交通,道路交通管理社会化是历史发展的必然,提高全民的交通安全意识是全社会的责任,只有全社会的共同参与,真正认识到现代交通与人们的生活息息相关,才能实现真正意义上的道路交通安全管理社会化。 农村道路交通管理研究:农村道路交通管理现状思考与对策 目前,全国重特大道路交通事故频发,道路交通管理态势严峻,人民群众的生命和财产遭受到了前所未有的威胁;为此党中央、国务院高度重视,提出了要狠抓安全生产工作,并将安全生产工作列入了“十一五”规划,前所未有的将安全生产纳入政府部门的政绩工程,要求全国各级高度重视安全生产工作。结合此良好的形势和契机漾濞县积极行动,安排部署,狠抓落实,并制定了相关的管理工作方案;根据当前的道路交通安全管理工作,结合漾濞县的实际,对本县农村道路交通管理工作中的难点进行思考; 一、××县慨况和道路交通安全管理现状 ××县位于××州中部、点苍山之西,东西最大水平距离53公里,南北最大水平距离79公里,国土面积1957平方公里,全县辖区总人口10.0963万人,所辖9个乡镇,管辖公路里程共计1233.4公里,其中国道昆大线41公里,省道平甸线和漾梅线共83公里,其他县乡公路和城市道路共计1109.4公里,主要以昆大线、平甸线和漾梅线及其他县乡道路为主要运输通道,道路网状结构相对简单,但是地理位置比较特殊,辖区山地多、平地少,道路曲折蜿蜒。全县辖区共有机动车5709辆,驾驶员共5317人,全县共设一个客运站共计57辆客运中型普通客车,6辆微型车,一个公共汽车运输公司,拥有8辆远郊公交车;城区设立三组红绿灯和两个值勤岗亭,但无城区专门的停车场,整个城市网络骨架呈自由式结构。全县境内拥有16个私人小水电站,主要以农业生产为主,大泡核桃为全县支柱产业,境内树木葱茏,物产丰富,素有“绿色宝地”之称…… 二、××县农村道路交通安全管理工作中的难点探索 在多年的道路交通安全管理工作中遇到了许多管理上的难点,长期以来未能解决,导致成为了交通管理工作中久攻不克的“顽症”,归结起来有以下几点: 思考一:基层交警警力不足 成因:一是由于当前××县交警大队下设城区上街中队和平坡中队,辖区国道省道县乡道路和共有民警11人,1人长期生病,无法正常工作,事业干部1人,实用警力10人,人均管理道路交通123.4公里,协管员12人;面临的交通安全压力非常巨大。 二是编制出现负增长,我大队2000年有民警12人,2009年只有11人,这几年的时间里有2位民警去世,5位民警调到其他大队上班,大队人员不断的调换,但实际人数却越来越少,整个支队的情况都向这样,每年进来的人比退休的和因病去世的少,警力编制出现了负增长。 思考二:经费出现“短腿”现象; 成因:一是经费管理体制有待理顺,经费非常困难。从2003年云南省交警总队收归省财政厅后,根据预算核发每年的经费,实行三级核算,从总队到大队一级,我队每月平均每月核发经费5万元左右,除去发放工资、水电费、燃料费等和其他必须支出的项目后,剩余经费只有千把块钱,根本无法进行大的活动; 二是随着有些法定收费项目的取消、收费标准的降低,规费收入大幅度下降,甚至许多业务还需要大队自己贴钱去办(比如:驾驶员的申请表和体检表),而罚没收入只能保持在一定水平上(罚多了、罚狠了社会反响大)。所以,只能力保个人经费、公用经费的开支,交通设施、交通工具、通讯工具、网络、装备等基本建设无钱购建,路面监控等更是无力顾及。 三是目前开展了许多的专项整治工作,每一项都必须要深入基层乡镇进行排查或者进行增设标志、开展交通安全宣传等这些工作都必须要拿出经费进行投资开展,不可能让民警自己出钱去下乡,但是经费又有限,无法承担。许多民警垫付的业务经费都不能及时补回。 思考三:农村道路交通安全管理源头管理的难点 成因:交通安全意识淡薄;由于农村地区地处偏僻,经济文化落后,村民的整体素质不高,法律意识淡薄,对道路交通安全法律法规更是知之甚少,无交通安全意识;而近几年来通过社会主义的建设,农村经济快速增长,农民的收入也在逐年增加,机动车也纷纷进入到了农民手中,“烤烟摩托”、“核桃摩托”确实为村民带来了很多方便,但是随着机动车的增长带给村民方便的同时也存在着极大的安全隐患,许多村民没有办理落户和申请驾驶证的法律意识,尤其年青人买了车后,办牌办证观念淡薄,认为又要花一笔不小的钱,不合算,造成无牌无证车辆多,无驾驶证的驾驶人多,尤其是两轮摩托车;还有大部分的村民无安全意识观念,乘坐农用车、拖拉机或者是带“病”车,这些问题给交通安全埋下了极大的安全隐患。 思考四:农村道路交通安全管理失管、漏管的成因 成因:一是警力不足,经费不足导致了交通管理工作基层基础工作的薄弱,许多工作想到做不到,工作安排了没有警力去实施,更没有经费来完成,这是主要原因。 二是农村道路交通安全管理工作没有形成齐抓共管的局面,单靠交警一家根本无法解决农村道路交通管理工作中的种种难题。根据省公安厅《关于基层派出所参与交通管理实施方案》的要求,漾濞县交警大队积极和县公安局汇报,取得了大力支持,同时于2009年开展委托农村基层派出所参与交通管理工作机制,但由于对农村基层派出所对交通违法行为的查处罚没款不能返还,而且当前的农村基层派出所也同样面临着警力不足、经费不足的问题,经费不返还还加重基层派出所的工作,所以委托派出所参与交通管理名存实亡,没有根本性的解决农村交通失管、漏管的问题。 三是县委政府各职能部门没有履行相关的职责,各乡镇对农村道路交通管理重视程度不够,认识不到位,没有认识到当前道路交通安全管理工作的重要性,对道路交通事故产生一种侥幸心理,没有引起高度重视。 思考五:农村道路交通安全管理中公路隐患排查工作难点 成因:道路交通管理工作中的公路安全隐患整治和排查工作已经开展了几年,然而年年整治都依然存在,究其原因有三:一是由于我国的社会主义建设正在进行,农村道路交通网络还未完善,许多村镇还没有通公路,为此每一年政府都投入资金来开路,全国的新开通道路在逐年增加,但是这些逐年增加的公路里程却没有配套的交通设施,而且政府部门追求的只是达到开通公路的目标,却没有维修和增设交通设施的观念。二是由于地放财政收入较底,对新开通的公路没有专项经费进行维护和治理,无力增设相关的标志标牌。三是自然灾害的毁损,使许多临山道路因水毁而被破坏,导致通行能力降低而引发道路交通事故。 思考六:道路交通安全宣传工作的难点 成因:一是2009年道路交通安全宣传教育工作在全国已经掀起了“五进”高潮,面上的交通安全宣传工作已经展开,并已经取得了一定的效果,让全县各族人民都明白交通安全是什么一回事,但是没有引起人们的高度重视,多数认为事不关己,高高挂起,甚至看着其他人因交通事故受伤也无忧患意识,把它当成是平时生活闲聊中的调味剂,无交通安全紧迫感和危机感; 二是单靠交警部门的宣传,显然势单力簿,影响力较小,特别是教育行政管理部门、宣传部门不直接参与,电台、电视台、报纸、网络等大众媒体的有关交通安全方面的宣传教育只不过是处于“偶然自愿”或“友情赞助”,专门的媒体广泛宣传还得靠交警部门出资出力,上下协调,没有形成齐抓共管的社会化交通安全宣传教育的良好局面。因此,即使是交警部门摇旗呐喊,宣传教育活动丰富又热烈,但毕竟只是一个部门的内部事,在整个社会的层面上,仍然孤掌难鸣,难见实效。 三是宣传内容单一、枯燥对被宣传人群无吸引力。 三、解决农村道路交通管理工作难点的几点对策 结合漾濞县辖区多年以来对农村道路交通管理工作的些初浅管理经验,对以上所提的工作难点提出以下几点对策。 对策一:加强基层基础建设,加大警力投入,解决农村道路交通管理工作中的重点问题 1、加大基层交警中队的建设 积极向上级公安交通管理机关提出申请,要求解决当前警力不足存在的问题,同时根据辖区的地理位置和交通安全管理情况进行分析研究,合理化的建议建设基层交警中队,解决地处边远乡镇的地理交通安全管理问题,紧紧结合当前的基层基础工作加强对辖区基层中队的建设,明确对新建交警中队的管理、规划。但是从短时间内无法一时解决基层交警中队面临的警力不足的问题,因此需要从客观上要求当地的政府解决一部分编制。 2、狠抓基础,苦练基本功,科技强警、政治建警向素质要警力 根据公安部对全国公安机关的要求,提出了从2009年开始的为期三年的基层基础工作年的建设目标,紧紧抓住机遇开展基层基础工作,特别是我们基层交警大队应该明确加强基层基础工作建设的重要意义是在于狠抓基础,苦练基本功,走科技强警、政治建警的正规化建设方针,从民警的素质抓起,切实提高基层民警的素质,强化队伍建设和管理,明确公安交通管理工作的队伍建设目标,一步一个脚印的加强基层民警的基本功和素质教育,达到一警多能的建设要求,从主观上解决当前无法弥补的警力不足的问题。 3、科学合理部署警力,不浪费仅有的警力资源 整合有限的警力资源,科学合理部署警力,改善勤务机制,有效发挥主观能动空间;从2009年以来漾濞交警大队根据辖区道路交通实际,以动态管理为手段,对城区主要交通干道上的两个红绿灯岗亭进行错时管理,打一个时间差,要求民警和协管员上午和下午提前30分钟在广大干部职工上班的人流高峰期进行重点管理,维护交通秩序、消除安全隐患、提高通行效率,规范广大交通参与者的交通行为;另一方面安排警力分组对辖区的重点路段进行夜间巡逻,基本杜绝在夜间飚车、酒后驾车等容易引发交通事故的重点交通违法行为。 对策二:积极争取项目经费,增收节支,合理安排,请求得到当地党委政府的支持 当前全国上下都开展了许多专项整治活动,对预防道路交通事故工作非常重视,争取将专项整治活动列入预算经费,使整治工作有经费保障,可以落到实处。要结合本地区的实际,打好经费开支的算盘,合理安排有限的经费,该节省要节省,保证将所有的工作经费用在整个工作中的重要环节上,认真收集交通管理工作中所遇到的难点,分析存在的安全隐患和带来的危害,积极向当地党委政府汇报,引起高度重视,争取得到支持,加大对道路交通管理工作的经费投入,减轻公安交通管理部门 的工作压力,将不属于交警部门管辖的工作交还给相关职能部门。 对策三:分析当前交通安全严峻形势,引起党委政府的高度重视,切实加强对农村道路交通安全管理工作的领导。 根据当前全国重特大交通事故频发的严峻形势,漾濞县交警大队积极结合本县辖区的道路交通管理工作情况向县委、县政府作了重要的汇报,并将存在的交通安全隐患通过调查整理成册报县委、政府,引起了县委、县政府的高度重视,及时召开了全县安全生产工作会,并明确提出了全县各职能部门都要高度重视安全生产工作,履行各家职责,高度重视道路交通安全管理工作,切实将关联到人民群众生命财产安全的交通管理纳入党委和政府的议事日程;充分认识到道路交通运输及道路交通安全在经济和人民群众生活中的重要意义。同时把交通安全管理纳入政府管理考核工作之中。建立健全各级交通安全管理组织,落实人力,落实措施,实行一级向一级负责。对发生交通事故的县、乡、村领导要实行责任倒查制度,切实将事故预防工作从源头上抓紧抓好,抓出成效。 对策四:以交通安全宣传“五进”活动为契机,实行农村道路交通法规宣传教育战略的大转移。 农村道路交通安全管理工作中人、车、路和社会环境是交通管理的四大要素,其中人是关键要素。从多年来发生的农民交通违法和酿成的交通事故来看,大多数系许多人的交通安全常识欠缺和对《道路交通安全法》的无知造成的。特别是像漾濞这样的山区县,村民交通安全意识单薄,对道路交通安全法律法规知之甚少,有的人货混装,有的抱有侥幸心理开“病车”、报废车或者农用车、拖拉机载人严重突出等等。自2009年以来,全国公安交通管理部门自上而下开展的道路交通安全宣传“五进”活动深受各族人民的欢迎,但从目前工作实际看,交通安全宣传教育还存在力度不大、普及率不高等诸多问题,开展农民交通安全宣传教育要建立长效机制,要深入浅出形式多样,要充分利用广播电视开办专栏定期开展法规、案例讲座等;漾濞县通过向县委政府汇报后,形成了由县司法局、教育局、宣传部、广电局等多部门联动齐宣传的良好局面,深入乡镇村寨开展宣传教育,真正让全县各族人民树立遵规守法、远离事故的交通安全意识。 对策五:加大农村道路交通安全管理工作中的三级协管员“四支队伍”的建设,构建农村交通安全网络化建设工程,形成长效机制。 农村交通安全网络化建设工作是进一步加强农村道路管理,遏制农村道路交通事故的一项重要工程。漾濞县在安全生产工作会上明确了建立县、乡、村三级“四支协管员队伍”的工作体系,设立在县安监局、各乡镇领导下的安监办,主要对乡镇一级的道路交通安全管理工作进行完成;明确县级以上的副处领导干部联系乡镇,乡级的主要领导、各部门主要领导、分管领导和乡安监办联系行政村并设为义务协管员,不发放任何补助,但必须依照乡镇道路交通安全管理工作完成对辖区乡镇的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;指定全县65个行政村村支部书记和村主任为兼职协管员,主要完成对所在行政村的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;同时发放每月50元补助,并纳入县财政预算,年底由县安监局根据年终对行政村道路交通安全管理基础工作的考核情况进行兑现,从行政村道路交通安全的基层基础管理工作入手,建立农村道路交通安全管理工作的长效机制。同时将整个农村道路交通安全管理工作纳入了政府对各乡镇、各部门的年终考核中。 对策六:加强路面管控,不断提高道路交通安全通行能力。 根据目前的情况,农村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通违法行为是无证驾驶、驾驶未检车辆上路行驶、客货混装、违法载客等交通违法行为。为了遏制此类交通违法行为的继续蔓延,必须加大对道路交通违法行为的查处力度,自云南省开展低速货运汽车、农用车、拖拉机违法载人的专项行动以来,漾濞县交警大队将由大队领导带队指挥分成四个组针对辖区乡镇街天交通违法行为突出的情况深入各乡镇进行专项整治,同时严厉处罚存在的交通违法行为,对严重交通违法行为处以重罚,仅2个月的时间全县的道路交通违法行为大幅度下降;另外一方面是全面对全县的客运车辆进行排查整治,实施对客运车辆一车一档的管理模式,建立了客运车辆的专门档案,对客运车辆的技术状况驾驶员的业余时间进行了摸底排查,完善了对客运车辆的通报制度,清理了客运市场,建立平安、畅通的客运交通秩序。 对策七:加大投入,不断完善道路交通安全设施 目前农村经济发展比较迟缓,农村的道路建设和与之配套的交通安全设施滞后,严重影响了人民群众的出行,给交通安全事故埋下了许多隐患。为此漾濞县交警大队于2009年结合二十周年县庆暨中国第二届核桃文化节和创建“平安县市”的有利时机,分组对全县辖区的重点公路进行了全面的安全隐患大排查,并将排查结果以报告和相册的形式报告县委、县政府引起了高度重视,要求县养护段和县交通局开展专项治理,并在2009年年底完成了整治工作达到了创建“平安县市”的标准。2009年4月结合当前全国重特大道路交通事故频发引起各级政府高度重视的有利时机,漾濞县交警大队适时提出了道路交通安全管理工作的几点意见和建议,并被县委政府采纳后在全县安全生产工作会上明确了在2009年交通安全隐患整治的基础上由县养护段负责国道和省道,由县交通局和各乡镇负责县乡村道路的安全隐患整治工作,同时给予县交通局专项整治经费。 农村道路交通管理研究:农村道路交通管理工作的思考与对策 农村道路交通管理工作的思考与对策 目前,全国重特大道路交通事故频发,道路交通管理态势严峻,人民群众的生命和财产遭受到了前所未有的威胁;为此党中央、国务院高度重视,提出了要狠抓安全生产工作,并将安全生产工作列入了“十一五”规划,前所未有的将安全生产纳入政府部门的政绩工程,要求全国各级高度重视安全生产工作。结合此良好的形势和契机漾濞县积极行动,安排部署,狠抓落实,并制定了相关的管理工作方案;根据当前的道路交通安全管理工作,结合__县的实际,对本县农村道路交通管理工作中的难点进行思考; 一、__县慨况和道路交通安全管理现状 __县位于大理州中部、点苍山之西,东西最大水平距离53公里,南北最大水平距离79公里,国土面积1957平方公里,全县辖区总人口10.0663万人,所辖9个乡镇,管辖公路里程共计1233.4公里,其中国道昆大线41公里,省道平甸线和漾梅线共83公里,其他县乡公路和城市道路共计1109.4公里,主要以昆大线、平甸线和漾梅线及其他县乡道路为主要运输通道,道路网状结构相对简单,但是地理位置比较特殊,辖区山地多、平地少,道路曲折蜿蜒。全县辖区共有机动车5705辆,驾驶员共5317人,全县共设一个客运站共计57辆客运中型普通客车,6辆微型车,一个公共汽车运输公司,拥有8辆远郊公交车;城区设立三组红绿灯和两个值勤岗亭,但无城区专门的停车场,整个城市网络骨架呈自由式结构。全县境内拥有16个私人小水电站,主要以农业生产为主,大泡核桃为全县支柱产业,境内树木葱茏,物产丰富,素有“绿色宝地”之称…… 二、__县农村道路交通安全管理工作中的难点探索 在多年的道路交通安全管理工作中遇到了许多管理上的难点,长期以来未能解决,导致成为了交通管理工作中久攻不克的“顽症”,归结起来有以下几点: 思考一:基层交警警力不足 成因:一是由于当前__县交警大队下设城区上街中队和平坡中队,辖区国道省道县乡道路和共有民警11人,1人长期生病,无法正常工作,事业干部1人,实用警力10人,人均管理道路交通123.4公里,协管员12人;面临的交通安全压力非常巨大。 二是编制出现负增长,我大队20__年有民警12人,20__年只有11人,这几年的时间里有2位民警去世,5位民警调到其他大队上班,大队人员不断的调换,但实际人数却越来越少,整个支队的情况都向这样,每年进来的人比退休的和因病去世的少,警力编制出现了负增长。 思考二:经费出现“短腿”现象; 成因:一是经费管理体制有待理顺,经费非常困难。从20__年云南省交警总队收归省财政厅后,根据预算核发每年的经费,实行三级核算,从总队到大队一级,我队每月平均每月核发经费5万元左右,除去发放工资、水电费、燃料费等和其他必须支出的项目后,剩余经费只有千把块钱,根本无法进行大的活动; 二是随着有些法定收费项目的取消、收费标准的降低,规费收入大幅度下降,甚至许多业务还需要大队自己贴钱去办(比如:驾驶员的申请表和体检表),而罚没收入只能保持在一定水平上(罚多了、罚狠了社会反响大)。所以,只能力保个人经费、公用经费的开支,交通设施、交通工具、通讯工具、网络、装备等基本建设无钱购建,路面监控等更是无力顾及。 三是目前开展了许多的专项整治工作,每一项都必须要深入基层乡镇进行排查或者进行增设标志、开展交通安全宣传等这些工作都必须要拿出经费进行投资开展,不可能让民警自己出钱去下乡,但是经费又有限,无法承担。许多民警垫付的业务经费都不能及时补回。 思考三:农村道路交通安全管理源头管理的难点 成因:交通安全意识淡薄;由于农村地区地处偏僻,经济文化落后,村民的整体素质不高,法律意识淡薄,对道路交通安全法律法规更是知之甚少,无交通安全意识;而近几年来通过社会主义的建设,农村经济快速增长,农民的收入也在逐年增加,机动车也纷纷进入到了农民手中,“烤烟摩托”、“核桃摩托”确实为村民带来了很多方便,但是随着机动车的增长带给村民方便的同时也存在着极大的安全隐患,许多村民没有办理落户和申请驾驶证的法律意识,尤其年青人买了车后,办牌办证观念淡薄,认为又要花一笔不小的钱,不合算,造成无牌无证车辆多,无驾驶证的驾驶人多,尤其是两轮摩托车;还有大部分的村民无安全意识观念,乘坐农用车、拖拉机或者是带“病”车,这些问题给交通安全埋下了极大的安全隐患。 思考四:农村道路交通安全管理失管、漏管的成因 成因:一是警力不足,经费不足导致了交通管理工作基层基础工作的薄弱,许多工作想到做不到,工作安排了没有警力去实施,更没有经费来完成,这是主要原因。 二是农村道路交通安全管理工作没有形成齐抓共管的局面,单靠交警一家根本无法解决农村道路交通管理工作中的种种难题。根据省公安厅《关于基层派出所参与交通管理实施方案》的要求,漾濞县交警大队积极和县公安局汇报,取得了大力支持,同时于20__年开展委托农村基层派出所参与交通管理工作机制,但由于对农村基层派出所对交通违法行为的查处罚没款不能返还,而且当前的农村基层派出所也同样面临着 警力不足、经费不足的问题,经费不返还还加重基层派出所的工作,所以委托派出所参与交通管理名存实亡,没有根本性的解决农村交通失管、漏管的问题。 三是县委政府各职能部门没有履行相关的职责,各乡镇对农村道路交通管理重视程度不够,认识不到位,没有认识到当前道路交通安全管理工作的重要性,对道路交通事故产生一种侥幸心理,没有引起高度重视。 思考五:农村道路交通安全管理中公路隐患排查工作难点 成因:道路交通管理工作中的公路安全隐患整治和排查工作已经开展了几年,然而年年整治都依然存在,究其原因有三:一是由于我国的社会主义建设正在进行,农村道路交通网络还未完善,许多村镇还没有通公路,为此每一年政府都投入资金来开路,全国的新开通道路在逐年增加,但是这些逐年增加的公路里程却没有配套的交通设施,而且政府部门追求的只是达到开通公路的目标,却没有维修和增设交通设施的观念。二是由于地放财政收入较底,对新开通的公路没有专项经费进行维护和治理,无力增设相关的标志标牌。三是自然灾害的毁损,使许多临山道路因水毁而被破坏,导致通行能力降低而引发道路交通事故。 思考六:道路交通安全宣传工作的难点 成因:一是20__年道路交通安全宣传教育工作在全国已经掀起了“五进”高潮,面上的交通安全宣传工作已经展开,并已经取得了一定的效果,让全县各族人民都明白交通安全是什么一回事,但是没有引起人们的高度重视,多数认为事不关己,高高挂起,甚至看着其他人因交通事故受伤也无忧患意识,把它当成是平时生活闲聊中的调味剂,无交通安全紧迫感和危机感; 二是单靠交警部门的宣传,显然势单力簿,影响力较小,特别是教育行政管理部门、宣传部门不直接参与,电台、电视台、报纸、网络等大众媒体的有关交通安全方面的宣传教育只不过是处于“偶然自愿”或“友情赞助”,专门的媒体广泛宣传还得靠交警部门出资出力,上下协调,没有形成齐抓共管的社会化交通安全宣传教育的良好局面。因此,即使是交警部门摇旗呐喊,宣传教育活动丰富又热烈,但毕竟只是一个部门的内部事,在整个社会的层面上,仍然孤掌难鸣,难见实效。 三是宣传内容单一、枯燥对被宣传人群无吸引力。 三、解决农村道路交通管理工作难点的几点对策 结合漾濞县辖区多年以来对农村道路交通管理工作的些初浅管理经验,对以上所提的工作难点提出以下几点对策。 对策一:加强基层基础建设,加大警力投入,解决农村道路交通管理工作中的重点问题 1、加大基层交警中队的建设 积极向上级公安交通管理机关提出申请,要求解决当前警力不足存在的问题,同时根据辖区的地理位置和交通安全管理情况进行分析研究,合理化的建议建设基层交警中队,解决地处边远乡镇的地理交通安全管理问题,紧紧结合当前的基层基础工作加强对辖区基层中队的建设,明确对新建交警中队的管理、规划。但是从短时间内无法一时解决基层交警中队面临的警力不足的问题,因此需要从客观上要求当地的政府解决一部分编制。 2、狠抓基础,苦练基本功,科技强警、政治建警向素质要警力 根据公安部对全国公安机关的要求,提出了从20__年开始的为期三年的基层基础工作年的建设目标,紧紧抓住机遇开展基层基础工作,特别是我们基层交警大队应该明确加强基层基础工作建设的重要意义是在于狠抓基础,苦练基本功,走科技强警、政治建警的正规化建设方针,从民警的素质抓起,切实提高基层民警的素质,强化队伍建设和管理,明确公安交通管理工作的队伍建设目标,一步一个脚印的加强基层民警的基本功和素质教育,达到一警多能的建设要求,从主观上解决当前无法弥补的警力不足的问题。 3、科学合理部署警力,不浪费仅有的警力资源 整合有限的警力资源,科学合理部署警力,改善勤务机制,有效发挥主观能动空间;从20__年以来__交警大队根据辖区道路交通实际,以动态管理为手段,对城区主要交通干道上的两个红绿灯岗亭进行错时管理,打一个时间差,要求民警和协管员上午和下午提前30分钟在广大干部职工上班的人流高峰期进行重点管理,维护交通秩序、消除安全隐患、提高通行效率,规范广大交通参与者的交通行为;另一方面安排警力分组对辖区的重点路段进行夜间巡逻,基本杜绝在夜间飚车、酒后驾车等容易引发交通事故的重点交通违法行为。 对策二:积极争取项目经费,增收节支,合理安排,请求得到当地党委政府的支持 当前全国上下都开展了许多专项整治活动,对预防道路交通事故工作非常重视,争取将专项整治活动列入预算经费,使整治工作有经费保障,可以落到实处。要结合本地区的实际,打好经费开支的算盘,合理安排有限的经费,该节省要节省,保证将所有的工作经费用在整个工作中的重要环节上,认真收集交通管理工作中所遇到的难点,分析存在的安全隐患和带来的危害,积极向当地党委政府汇报,引起高度重视,争取得到支持,加大对道路交通管理工作的经费投入,减轻公安交通管理部门的工作压力,将不属于交警部门管辖的工作交还给相关职能部门。 对策三:分析当前交通安全严峻形势,引起党委政府的高度重视,切实加强对农村道路交通安全管理工作的领导。 根据当前全国重特大交通事故频发的严峻形势,漾濞县交警大队积极结合本县辖区的道路交通管理工作情况向县委、县政府作了重要的汇报,并将存在的交通安全隐患通过调查整理成册报县委、政府,引起了县委、县政府的高度重视,及时召开了全县安全生产工作会,并明确提出了全县各职能部门都要高度重视安全生产工作,履行各家职责,高度重视道路交通安全管理工作,切实将关联到人民群众生命财产安全的交通管理纳入党委和政府的议事日程;充分认识到道路交通运输及道路交通安全在经济和人民群众生活中的重要意义。同时把交通安全管理纳入政府管理考核工作之中。建立健全各级交通安全管理组织,落实人力,落实措施,实行一级向一级负责。对发生交通事故的县、乡、村领导要实行责任倒查制度,切实将事故预防工作从源头上抓紧抓好,抓出成效。 对策四:以交通安全宣传“五进”活动为契机,实行农村道路交通法规宣传教育战略的大转移。 农村道路交通安全管理工作中人、车、路和社会环境是交通管理的四大要素,其中人是关键要素。从多年来发生的农民交通违法和酿成的交通事故来看,大多数系许多人的交通安全常识欠缺和对《道路交通安全法》的无知造成的。特别是像漾濞这样的山区县,村民交通安全意识单薄,对道路交通安全法律法规知之甚少,有的人货混装,有的抱有侥幸心理开“病车”、报废车或者农 用车、拖拉机载人严重突出等等。自20__年以来,全国公安交通管理部门自上而下开展的道路交通安全宣传“五进”活动深受各族人民的欢迎,但从目前工作实际看,交通安全宣传教育还存在力度不大、普及率不高等诸多问题,开展农民交通安全宣传教育要建立长效机制,要深入浅出形式多样,要充分利用广播电视开办专栏定期开展法规、案例讲座等;漾濞县通过向县委政府汇报后,形成了由县司法局、教育局、宣传部、广电局等多部门联动齐宣传的良好局面,深入乡镇村寨开展宣传教育,真正让全县各族人民树立遵规守法、远离事故的交通安全意识。 对策五:加大农村道路交通安全管理工作中的三级协管员“四支队伍”的建设,构建农村交通安全网络化建设工程,形成长效机制。 农村交通安全网络化建设工作是进一步加强农村道路管理,遏制农村道路交通事故的一项重要工程。漾濞县在安全生产工作会上明确了建立县、乡、村三级“四支协管员队伍”的工作体系,设立在县安监局、各乡镇领导下的安监办,主要对乡镇一级的道路交通安全管理工作进行完成;明确县级以上的副处领导干部联系乡镇,乡级的主要领导、各部门主要领导、分管领导和乡安监办联系行政村并设为义务协管员,不发放任何补助,但必须依照乡镇道路交通安全管理工作完成对辖区乡镇的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;指定全县65个行政村村支部书记和村主任为兼职协管员,主要完成对所在行政村的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;同时发放每月50元补助,并纳入县财政预算,年底由县安监局根据年终对行政村道路交通安全管理基础工作的考核情况进行兑现,从行政村道路交通安全的基层基础管理工作入手,建立农村道路交通安全管理工作的长效机制。同时将整个农村道路交通安全管理工作纳入了政府对各乡镇、各部门的年终考核中。 对策六:加强路面管控,不断提高道路交通安全通行能力。 根据目前的情况,农村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通违法行为是无证驾驶、驾驶未检车辆上路行驶、客货混装、违法载客等交通违法行为。为了遏制此类交通违法行为的继续蔓延,必须加大对道路交通违法行为的查处力度,自云南省开展低速货运汽车、农用车、拖拉机违法载人的专项行动以来,漾濞县交警大队将由大队领导带队指挥分成四个组针对辖区乡镇街天交通违法行为突出的情况深入各乡镇进行专项整治,同时严厉处罚存在的交通违法行为,对严重交通违法行为处以重罚,仅2个月的时间全县的道路交通违法行为大幅度下降;另外一方面是全面对全县的客运车辆进行排查整治,实施对客运车辆一车一档的管理模式,建立了客运车辆的专门档案,对客运车辆的技术状况驾驶员的业余时间进行了摸底排查,完善了对客运车辆的通报制度,清理了客运市场,建立平安、畅通的客运交通秩序。 对策七:加大投入,不断完善道路交通安全设施 目前农村经济发展比较迟缓,农村的道路建设和与之配套的交通安全设施滞后,严重影响了人民群众的出行,给交通安全事故埋下了许多隐患。为此漾濞县交警大队于20__年结合二十周年县庆暨中国第二届核桃文化节和创建“平安县市”的有利时机,分组对全县辖区的重点公路进行了全面的安全隐患大排查,并将排查结果以报告和相册的形式报告县委、县政府引起了高度重视,要求县养护段和县交通局开展专项治理,并在20__年年底完成了整治工作达到了创建“平安县市”的标准。20__年4月结合当前全国重特大道路交通事故频发引起各级政府高度重视的有利时机,漾濞县交警大队适时提出了道路交通安全管理工作的几点意见和建议,并被县委政府采纳后在全县安全生产工作会上明确了在20__年交通安全隐患整治的基础上由县养护段负责国道和省道,由县交通局和各乡镇负责县乡村道路的安全隐患整治工作,同时给予县交通局专项整治经费。
道路交通管理论文:加强城市道路交通管理论文 1以道路交通事故防治为中心的城市道路管理的实际意义 道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年,我国发生15起校车安全事故,造成32人死亡。年轻生命的逝去,留给人们的是失去亲人的痛苦,交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题:一是道路交通事故数量久高不下,并在持续增长中;二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中,道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱,增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划,不但能减少城市中的交通事故,也能优化城市交通状况。 2加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中,要立足于本城市的道路交通的实际情况,注意节约成本,加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素,保证城市交通总体规划的合理性,最大程度上降低交通事故的发生率。 2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中,要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中,公交车管理是整个交通管理的重点,要积极引导公共交通的发展,以公共交通分流车辆总数,改善交通环境,降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现,部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大,环境卫生差;二是公交车数量少,需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现,发展公共交通的重点是提高公交车管理能力,逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资,增加公交车数量,提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线,保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面,当地政府要加大公共交通宏观管理力度,以本地区居民的实际需求为出发点,适当推出公共交通发展规划,保证公共交通平衡发展。另一方面,要优化公共交通管理方式,不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中,要结合城市未来发展趋势,判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量,合理安排步行道、自行车道的建设情况,避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中,政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行,建议人们乘坐公交车,开展低碳活动,减少私家车的使用量,缓解交通压力,降低交通事故发生概率。 2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例,隆包是沥青路面中的常见问题,隆包导致路面表面凹凸不平,影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理,提升交通设施安全系数,及时处理城市道路基础设施问题,做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期,交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段,我国城市道路开发建设资源越来越少,城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度,这就说明,通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力,这种方式取得了一定效果,但不值得推广,因为建设立交桥需要花费大量资金,增加城市财政负担。另一方面,在建设立交桥的过程中,会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中,可以科学管理交通组织,优化车辆行驶能力。例如,在城市交通运行中,可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道,通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警,拓宽交通信息流通渠道,保持整个城市之间的交通信息流通。 2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划,提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 (1)要立足城市当前发展情况,规划未来城市发展道路。在规划中,要以整个公路网为基础,正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应,满足规划对交通管理的要求。 (2)可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则,提升城市交通环境,推动交通结构升级,建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系,缓解交通压力,提升安全行车性能。 3结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大,对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点,对开展城市交通管理工作展开讨论,不但有利于降低城市交通中事故发生概率,也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中,要充分考虑当地城市交通发展的实际情况,只有实现规划、管理、建设三者的统一,才能保证交通管理的科学性,不断提高城市交通管理水平,解决城市道路交通问题。 作者:苗红亚单位:襄城县公路工程处 道路交通管理论文:创新举措做好全区道路交通管理论文 一、认清形势任务,把握规律特征 执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。 二、创新工作举措 积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。 (一)推进交通管理社会化 要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。 (二)加快交通管理信息化 科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。 (三)狠抓交通管理规范化 交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。 (四)提升交通管理服务化 正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和优秀内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。 三、厘清职责定位,扎实务实工作 在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。 (一)增强“三个方面的意识” 一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。 (二)提升“六个方面的能力” 一是提升学习思考能力。学政策理论,做到入脑入心,坚定理想信念;学法律法规,做到应知应会,自觉遵照执行;学业务技能,做行家里手,熟练掌握运用,真正达到学有所思、学以致用,警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前,应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点,分层次、有侧重地加强教育培训。比如,邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导,组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训,选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式,以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训,着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究,积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入,提高城市公共交通的分担率,提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节,对已经作出的道路交通安全的部署要求,要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题,对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题,要加大督导指导力度,明确相关责任,督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示,督促民警严格自我约束、严于律己,自觉遵守纪律规定,防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法,坚决把公权力放在桌面上、置于监督下,做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范,时时检点自己的言行举止,时时处处管好自己,切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育,采取形式多样的宣传教育方法,加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度,普及交通安全常识,及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件,进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法,扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介,道路通行信息,加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道,办好公安微信、微博,把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开,增加交管工作透明度,增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动,加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况,加大对驾驶人培训,考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况,加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度,解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题,加强对问题的调研思考,建立健全相应的解决及制约措施,及时解决回应群众的诉求问题,以执法活动的规范、透明、公开、公正,不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。 作者:苏发坤 单位:公安厅交管局 道路交通管理论文:藏区道路交通管理论文 一、研究意义与研究方法 由于国内外专家学者对四川藏区道路交通管理进行专题研究的著述极少,本研究除了力求使用四川统计年鉴、四川交通年鉴上的数据进行分析之外,还主要利用了两种网络资源:一是利用公安专网,通过对四川省公安厅交通警察总队、阿坝州公安局及交通警察支队网页的查阅,得到了警力配置及驾驶人、车辆和交通事故与交通违法行为处理等相关公安交通管理业务数据;二是利用Inter网上的阿坝州政府、四川省减灾救灾网等网页,查阅了阿坝州国民经济发展相关指标及受灾情况资料。 二、阿坝州藏区的道路交通发展现状 近年来,在“生态立州、旅游富州、工业强州、稳定安州”的思想指导下,阿坝州人民构建“畅通、幸福、魅力、活力、和谐”阿坝的工作取得卓越成效。有资料表明,2003-2013年间阿坝州的GDP、人均GDP分别由51.72亿元、6137元增长至23399亿元和25648元,其复合年平均增长率分别为16.3%和15.4%(见表1)。资料显示,阿坝州的道路交通呈现如下主要特点。 (一)机动车保有量及机动驾驶人呈稳定增长趋势。公安交通管理部门的资料表明,阿坝州机动车保有量与在册的机动车驾驶人呈快速增长趋势,已由2007年底的75767辆、84632人分别增长至2012年底的1433833辆、115665人,其复合年平均增长率分别为13.6%和6.4%。通过查阅区域经济发展统计年鉴,2003-2011年阿坝州民用汽车保有量的由7176辆增长至84008辆,其年均增长率达到36%(见表2中指标O-民用汽车拥有量,单位:辆),远远大于当地经济发展指标的增长率。 (二)公路通车里程增长缓慢。目前,阿坝州已形成以国道213、317,省道205、209、210、211、301、302、303等为主骨架的区域公路网络,其公路通车里程已由2003年的5914公里增长至2013年的13134公里,其复合年平均增长率为8%(见表2指标L-公路里程,单位:公里),其增速仅为同期GDP的增速的1/2。 (三)道路交通承担的交通压力逐年增加。我们选择了公路所完成的公路旅客周转量、公路货物周转量等两个道路运输任务完成指标来反映阿坝州道路交通承担的交通压力。统计数据表明,2003-2013年间,两个指标的年均增长率分别为16.4%、18.3%(见表2指标P-公路旅客周转量,单位:万人公里;指标C-公路货物周转量,单位:万吨公里)。 (四)道路交通安全总体形势乐观。由于查阅资料受限,我们只能通过对公安机关交通管理部门上报2005-2012年道路交通事故四项统计数据所反映的情况,利用当量死亡数来综合评价阿坝州的交通安全形势。数据表明,该时段内仅2006年和2011年其形势较上年有恶化,其余年份均较上年有不低于10%的当量死亡人数减少。据此,我们得出了阿坝州交通安全总体形势乐观的结论。但是必须指出,2005-2012年在阿坝州州发生的道路交通事故,其每起事故的平均损害后果(每起事故的当量死亡人数)呈逐年增长的态势(见表3)。 三、阿坝州藏区道路交通管理工作面临的主要问题 目前阿坝州的道路交通管理工作主要由州交通警察支队、15个交警大队(其中含支队直属大队1个)、47个交警中队三个层次的职能部门的承担。从2007年公安部推进农村交通安全管理工作改革以来,部分县公安局的农村派出所协管其辖区内的农村交通安全管理工作。同时该州还在推进乡(镇)政府领导下的交通管理站受托管理其行政区域内的农村交通管理工作。调查表明:阿坝州道路交通安全管理工作面临如后突出问题。 (一)一线交通民警数量与质量均存在问题。1.一线交通民警数量严重不足。相关资料表明,阿坝州2013年底编制内交通警察中,有支队领导及不含直属大队在内的各内设机构副科以上领导18人,包含大队长、教导员、副大队长、副教导员在内的大队领导62人,县级交警大队下设的中队长、指导员、副中队长、办公室主任、车管所长等5种职务在内的中队领导56名,县级交警大队另有不带职务的普通交通民警约为110人。除州车管所普通民警26人外,阿坝州公安交通管理部门能够直接服务于道路交通管理一线的民警还包括各县级大队中队领导和普通交通民警166人左右,基层交通管理部门能够配置的民警数量非常受限。在目前阿坝州的47交警中队中,有1人中队5个、2人中队13个,为一线交通民警数量严重不足提供了很好的脚注。从规范执法角度而言,交通警察在公路上执勤执法时不得少于两人,这意味着该州已有不低于10%的基层公安交通管理部门路面交通执法程序不合法律要求。不少于38.3%的基层公安交通管理部门要么让辖区道路部分时段处于失控状态,要么长期损害其下属交通警察的合法休息权益。2.一线交通民警的质量有待进一步提升。分析阿坝州一线民警的学历层次构成,可知大专(含)以下人数占总人数的比例为68.53%、本科29.69%、本科二学位2.08%,其文化素质有待进一步提高。同时,一线民警的业务素质有待进一步提升,其主要依据为近期某次支队季度抽查13个县交通警察大队事故处理卷宗,在反映办案质量的控制项目(指标)中,超过半数(0.50)的大队不同程度出错的指标有12个(见图2);在各大队办理的交通违法业务案件时,询(讯)问记录的完整性、当事人阅听签字等亦是各大队出错高发所在。 (二)警务运行机制改革有待进一步深化。在一线交通民警数量严重不足又无法解决扩编的情况下,阿坝州在理县试点城区交巡警合一的警务运行模式改革;同时,阿坝州各县交警大队在国道、省道沿线设立公路交警中队,其无国道、省道的乡镇推进农村派出所协管辖区农村道路交通安全工作;近期,还在借鉴四川营山、犍为等地经验,推进以乡镇政府领导下的交通管理站受托参与农村交通管理工作。目前交巡警合一的警务运行机制在阿坝州的其他县并没得到强力跟进,说明交巡警合一还存在阻力。同时,农村派出所协管农村道路交通安全管理工作的积极性不高。而近期推进的交通管理站受托参与农村交通管理工作,因执法权限相当有限,其成效尚有待观察。基于阿坝州各县交警大队尚需全面完成辖区道路的交通管理业务,同时还要承担大型活动安保、群体事件应急、抢险救灾及非警务活动的事实,各级公安交通管理部门沿用传统警务模式———别人放假我上班、别人休息我上班、别人上班我还上班———疲于奔命,完成职务内外的各种任务,各种岗位一线交通民警普遍超过8小时法定日工作时间(见表4)。 (三)公安交通管理部门整体突发事件应急能力亟待提升。虽然阿坝州公安交通管理部门在“5.12”汶川大地震后,在应急管理方面进行了大量实践,并取得了卓越成效。但是在应急预案建设、应急体制完善、应急机制完善等方面,都还需要开展更具建设性的工作,籍此切实提升整体对道路突发事件监测预警能力、控制能力、反应能力、救援能力、保障能力和恢复能力。作为指导阿坝州交警支队应急响应工作的规范性文件,《阿坝州公安局交通警察支队应对重大突发事件暨扁平化指挥工作预案》对发生极端恶劣天气、重大交通事故、重大交通拥堵的应急响应进行了较为明确的三级响应机制,对响应条件、响应程序的启动和终止、响应措施进行了规范。但是,该预案对参与突发事件应急响应的各工作组人员构成、第一责任人的表述不够明确,把重大交通事故和重大交通拥堵II级响应中由秩序宣传大队负责的宣传报道组第一责任人确定为支队宣传民警的做法值得商榷,部分职能部门负责协调事务过多,这将降低应急响应工作的效率,从而降低了预案的可操作性、合理性。 (四)道路基础设施落后。有资料表明,与四川省其它市州相比较,阿坝州道路密度偏低、等级偏低、农村道路畅通率偏低的问题仍未根本解决。2011年,四川省公路密度为60.5公里/百平方公里,而阿坝州仅为15.5公里/百平方公里;同时全州二级及以上公路仅占公路通车里程的11%,而14.3%的公路还是等外级路(见表5);四川省建制村道路通畅率已达66%,而阿坝州仅为38%。阿坝州生态环境相当脆弱,地震、泥石流、雪灾等自然灾害时有发生,道路基础设施还极易受损。在2008年发生“5.12”地震中,全州公路损毁9012.83公里,其中损毁国省干线1696.5公里,占全州国、省道总里程的71%。2014年7月4日发生在小金县境内的泥石流应造成85公里省道、70公里县道、45公里乡道、480公里村道不同程度受损,断道172处,损毁涵洞45个,毁坏桥梁109座,泥石流堆积物、山体滑坡等所产生的坍方达753处、16.77万立方米,路基多处损毁。 (五)执法环境有待进一步改善。目前,阿坝州道路交通管理执法环境主要存在如下三方面问题:首先,部分人存在特权意识干扰正常执法活动。部分有影响力的领导干部在下属、亲友交通违法或者交通肇事后,亲自出面向职能门打招呼施加影响,阻止公安交通管理部门按规定进行处理。其次,维持民族地区稳定的工作要求与严格执法易形成冲突。在2008年“3.14”事件以后相当长时间内,部分县政府及公安局为了维护地区的稳定,要求职能部门对摩托车无牌、无证、不戴头盔等交通违法现象一律不查处,滋长了部分农牧民的违法习惯,导致其后公安交通管理部门依法治理摩托车交通违法行为的难度较大,违法行为人与执法民警之间经常发生冲突。目前公安交通管理部门对无理取闹要求“打不还手,骂不还口”,使交通民警的合法权益没有保障,影响到公安交通管理部门执法公信力的提升。再次,民族地区的风俗易损害交通参与者的合法权益。随着人们生活水平的提高,阿坝州当地居民对事故损害赔偿的要求较四川省统一损害赔偿标准更高。遇有当地居民成为当事人特别是事故伤亡受害人,往往会采取群体闹事的方式表达“无理赔偿要求,部分交警大队只能让当事人自行协商,从而达到“大事化小、小事化了”以平息事态的目的。 四、藏区道路交通管理应对措施 (一)优化警力资源配置管理。1.在警力配置上优先考虑民警向一线下沉。支队机关、车管所的民警应尽量向路面勤务、事故处理等岗位下沉,大队副职领导应尽量以兼任中队长的形式向中队下沉。要让民警甘心扎根于一线执勤岗位,需要政府进行合理的顶层设计,其优秀内容是形成科学的职级晋升机制,形成合理的收入分配机制,改变收入只与行政职务对应的现状。籍此实现一线民警付出了能收获职级晋升、工资及福利收入可持续增长、职务晋升的机会。2.完善警力发展规划并实施针对性个人提升工程。交警支队、大队对本单位所属民警,要有培养、发展的整体规划,并创造条件使规划能够付诸实施;对民警的学历提升、岗位能力提升要提出具体要求,让民警感受到组织关怀的同时增强自身求发展的原动力;通过对口的岗位培训,来促使民警提高业务素养;通过知识竞赛、岗位练兵等形式,来检验成效。 (二)深化警务运行机制改革。1.进一步整合基层公安实战单位。将公安派出所、交警中队、巡警队进行“所队合一”的整合。在城区,可将交警中队与巡警中队整合为交警中队。在农村,将交警中队的警力整合至农村公安派出所,挂派出所与交警中队二块牌子,其中交警中队长由派出所所长兼任。在机构合并过程中,应开展交通管理业务培训,并进行执法任职资质考试与认证,使巡警队、派出所的民警能够依法履行交通管理业务。同时,对交警队的民警开展巡警及派出所业务培训,并按规定进行考核,使原来的交通民警能够熟练开展相关业务;通过定期开展岗位练兵或职业技能比赛,促使一线民警成为办理派出所、交通、巡警等方面业务的能手。2.建立科学的值班备勤制度。交警中队应当将民警一般按“二人一组三组一队”的建制建成,并建立“值班-休息-备勤-值班”进行良性循环的值班备勤制度,确保辖区道路交通安全处于掌控之中,同时又能够确保警力能够得到必要的休整和休息,以此提高工作效率。3.努力推进电子警务。针对阿坝州地广人稀的现实,公安交通管理部门应加强公安交通管理信息化建设,切实推进车驾管业务网上办理、交通违法行为网上自助处理等工作,尽可能地减少交通管理对象到公安交通管理部门办公场所的次数,在便民服务方面得到广泛的社会认同。 (三)努力提升公安交通管理部门的突发事件应急能力1.加强预案建设。制定突发事件应急预案时,应当在进行充分的调研、咨询基础上,进行预案的评审把关,以此提升预案的针对性、合理性、完整性、衔接性。同时,应创造条件,尽可能地开展突发事件应急处置演练,提高预案的操作性。2.提升突发事件的预测预警能力。交警支队、大队要认真、全面地对辖区内的道路交通事故、交通拥堵和其他突发事件进行分析,掌握其时空分布特点,弄清其主要引发原因,掌握其发展变化趋势,从而加深对危险源的了解,提高对突发事件的预测预警能力。3.提升应对突发事件的资源保障能力。州县两级公安交通管理部门,要高度重视应急处置过程中所需的人力、物力和财力资源方面的储备,要争取州县两级政府财政支持,将需要的经费纳入年度财政预算,避免突发事件发生时无人可用、无设备可调、无资金可出,贻误应急救援战机,进而扩大突发事件的事态、扩大损害后果。 (四)努力推动道路规划层次的提升。由于阿坝州政府描绘的“十二五”交通规划目标为“构筑西部综合交通枢纽,打造以马尔康、茂县、松潘为交通节点,航空、铁路、高速公路、高等级公路四位一体的立体交通网络,建成全国少数民族自治州的交通典范”,同时因阿坝州的人均GDP与四川省和全国的人均GDP均存在较大差距从而决定了州县财政支付能力相当有限。针对这种现状,应当将目前的县道、乡道层次的路网规划提升其规划档次,尽可能地将其列入国家或四川省的路网规划或者专项规划,使阿坝州城乡道路的规划、建设、维护所需经费能够及时、足额到位。道路规划层次的提升,将促进道路等级的提升,为道路交通安全设施的完善提供强力支持,进而减少道路交通安全隐患,为道路交通安全管理工作提供坚实的基础保障。 (五)切实改善执法环境。首先,执法部门和民警要讲正气。领导要自觉带头抵制特权思想和说情风,执法部门和民警要,敢于不畏权势秉公执法。当然,公安交通管理部门有义务稳步推进一线执法民警装备的现代化,促使执法过程全记录的制度化,及时利用媒体公开曝光交通违法案件或道路交通事故相关案情,从而形成本系统不讲情、他部门不能讲情的良好环境。其次,路面执法要尽量避免时紧时松的工作安排。公安交通管理部门要尽量避免开展专项集中整治,而应当把整治交通违法行为作为日常工作的组成部分,减少集中整治时严处,其余时间宽松有余甚至对违法行为熟视无睹,向交通参与者传递关于路面执法更多的正能量。最后,公安交通管理部门要强化警务沟通工作。在充分尊重民族地区风俗习惯的基础上,要多向群众宣传、解释国家相关法律法规的要求,要坚持依法处理道路交通事故,要按相关要求适用规定损害赔偿的相关标准开展调解工作。 作者:曹建军 单位:四川警察学院 道路交通管理论文:公安道路交通管理论文 一、课程性质与定位 (截止到2013年10月底,我国机动车拥有量达2.5亿辆。其中汽车1.35亿辆,占53.9%,私家车超过8500万辆,比10年前增长13倍;驾驶人达2.75亿,是10年前的2.6倍[2]),不但使道路交通活动与人们的工作、生活和娱乐休闲活动的关系日益密切,而且与公安工作的关联度也日趋增加。其突出表现在与道路、车辆或道路交通活动有关的治安案件不断上升,更有甚者,一些不法之徒往往通过道路、车辆或道路交通运输过程进行刑事违法犯罪活动。另一方面,日益复杂的社会环境要求现代警察必须一警多能,特别是随着交巡警———交通警察、巡警合一的警务模式(交巡警制度是世界大多数国家普遍采用的成熟警察勤务模式。交巡警制度整合了警力资源,是将刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能有机融合的新型防控体系,代表了未来的发展方向,是脱离原始,改变粗放,走向动态警务运行模式的显著标志,必将产生强大的司法制衡力、社会治安的驾驭力、打击犯罪的冲击力)在我国高速公路和城市部分区域的推广,公安专科院校作为人民警察培养的摇篮,为保证其专业人才培养目标和能力能够更好地应对日益复杂社会环境的需要,掌握一定的道路交通管理基本业务知识不但必要而且十分重要。正是基于上述背景,学校在讨论和修订人才培养方案时,将《道路交通管理》课程增设为所有公安专业的公共基础课。其目的就在于,通过该课程的学习,让非交通管理专业的学员也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知识和警务工作规范,从而促进公安高专大公安专业的建设,以及公安通用人才的知识结构和能力培养,更好地应对当前公安工作面临的挑战。 二、课程内容选择与设置 根据上述课程的性质与定位,《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课,一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时),其中实训课时数达到12课时,占到总课时量的35%。在34个教学课时内,为了达到教学目的取得良好的教学效果,《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性,即课程学习内容的选择与设置,必须结合不同警种在公安工作中的实际需要,完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握,从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点,以及交巡警体制改革的趋势,结合本课程计划教学课时的有关要求,课题组经反复讨论和教学实践后拟定,非交通管理专业开设《道路交通管理》课程,应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此,本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分,包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习,首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据,以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务,即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求,有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习,又可以根据道路交通管理工作与勤务,分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习,力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范,以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务,会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。 三、课程教学模式设计 《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的,所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上,着重于一些基本知识点的概况介绍,如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授,内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订,在所有公安专业增设《道路交通管理》课程,如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则[3],必须注重学员实战动手能力的培养。因此,结合过去一年的实际教学创新尝试和经验,课题组达成了共识,《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式,注重理论学习联系具体工作实际,突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法,主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲,道路交通管理基础知识部分,即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块,可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容,在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上,采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容,如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容,特别适合采用角色模拟演练的方法,增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学,使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲,由于不同层次和渠道的学员,原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同,针对不同内容的深度与侧重,教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员,多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。 四、课程教材选用与建设 本着教材内容全面丰富、理论阐释系统、体现最新道路交通管理工作规范与特点的原则,本课程开设以来曾选用的教材有:21世纪公安高等教育系列教材《道路交通管理教程》、公安院校招录培养体制改革试点专业系列教材《道路交通管理》以及湖南科学技术出版社出版的《道路交通管理》(第二版)。根据上述课程内容设置和教学模式设计方面的要求,结合实际教学工作中的体会和感受,课题组认为,上述三个版本的教材均存在某些方面的不足与欠缺。同时,鉴于《道路交通管理》课程已被列为校级精品课程,根据该精品课程的建设规划,目前课题组正在着手编写《道路交通管理警务基础》校编教材。该校编教材将充分体现上述《道路交通管理》课程教学设计思路,并实现以教材为载体按课程设计思路实施教学。即以公安道理交通管理警务工作的实践情况,结合公安专业对交通管理知识的实际需求,分解并确定符合该门课程的教学内容与模块,让学生在具体的学习中掌握实际需要的知识和能力,促进其专业能力的培养和提高。 作者:张雪梅 单位:山西警官高等专科学校 道路交通管理论文:技术道路交通管理论文 摘要:能量管理系统(EMS)是当代大电网运行不可缺少的手段,但是我国各电力公司EMS应用软件的实用化程度还较低。最近,国家电力公司对于各调度部门的EMS提出了实用化要求,并提出了考核标准,各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EMS,不具备考核统计功能,作者根据国调中心提出的实用化要求,对湖北EMS进行了EMS考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入EMS优秀内部,结合外部软件编程,对EMS的运行参数进行人工设置并对EMS应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EMS各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视,为EMS的实用化打下了坚实的基础。 关键词:EMS;监控系统;电力系统 1引言 在全国电网互联和电力市场的推动下,为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化,能量管理系统(EMS)将会有一个更大的发展,并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是,目前国内各电网的EMS均缺乏全方位的,功能全面的考核监视管理系统,EMS的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成,自动化程度较低,可靠性、准确性也较低。EMS应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验,为进一步促进EMS应用软件基本功能的实际应用,充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用,并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作,国家电力调度通信中心制定了EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则[1],要求狠抓EMS的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998]126号文“关于印发《能量管理系统(EMS)应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行)的通知”及其附件,国调中心[1999]207号文“EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则”,以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EMS考核监视管理系统功能规范”,以湖北电网EMS功能的实用化改进和考核管理为课题,设计并建立了EMS考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EMS应用软件的功能进行实用化改进的基础上,可以对EMS应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制,自动计算及生成EMS运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量,把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来,提高了工作效率和准确性。通过对EMS各运行模块的监视和控制,有效地改善了EMS的运行性能。该系统还可以将EMS的实时运行状态,中间计算信息及计算结果在Internet网络上,实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断,具有实用价值。该系统的研制成功为EMS的实用化打下了坚实的基础,充分发挥EMS在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2EMS考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EMS和管理信息系统(MIS)相连,其中一个网出现故障时,不影响系统的正常运行,即具备双网切换能力。 图1EMS考核管理系统的硬件结构Fig.1HardwaresforsupervisorycontrolsystemofEMS 考核监视管理系统软件包括EMS自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EMS获取有关实时数据和运行状态信息,通过标准网络数据通信接口,将这些实时数据和运行状态信息传送到EMS自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件,在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库,并完成数据的计算、统计、分析和处理,生成报表、曲线等考核监视结果,刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(MIS)共享,在网上相关信息,并根据需要发信给电子值班员。 图2EMS考核管理监视系统原理框图Fig.2BlockdiagramofsupervisorycontrolsystemofEMS 流程图的第一步是在EMS上完成必须的源程序修改和程序编制,这是专门针对湖北EMS系统(ABBS.P.I.D.E.R系统)设计的。因为某些EMS考核指标的统计信息在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此,针对EMS源程序进行了修改和扩充。增加了EMS的控制参数的设定和计算结果的输出。 3系统主要功能 EMS考核监视管理系统有如下具体功能: 3.1EMS计算数据的实时监视 3.1.1母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较,筛选出母线不平衡的站。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1min)1个点,保存时间为3天,曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况,若净值连续超过30min不更新,则可认为该路RTU停运,记录该路RTU停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU不更新,则提示运行人员EMS系统死机或EMS考核监视管理系统与EMS的网络通信中断,并将此全停信息送电子值班员告警。 3.1.2线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出线损异常的线路。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。 3.1.3变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3.1.4电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3.1.5遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则,筛选出位置异常的开关。即遥测不为零,而遥信位置断开的开关和遥测为零,而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3.1.6遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3.2EMS模块运行状态监视 3.2.1模块投运状态监视 湖北电网EMS的应用软件包括实时数据快照模块(SNP)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB)、母线计划模块(BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块(NPU)、安全分析模块(SA)、网络灵敏度分析模块(NS)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块(SLF)、自动发电控制模块(AGC)等功能模块。EMS考核监视管理系统可以实时监视EMS各模块的投运状态和控制模式,并可以区别EMS各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EMS的各种控制模式:实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EMS各模块的投运状态和控制模式的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。 3.2.2模块运行状态监视 实时监视EMS各功能模块的运行状态。可以区别EMS各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在EMS应用监视器的流程图上,标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值,若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3.2.3模块计算中间结果分析 可以检查EMS各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况,检查引起异常的原因,并获取EMS各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3.2.4模块计算结果监视 可以实时监视EMS各功能模块的计算结果,包括状态估计(SE)和调度员潮流(DPF)应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF软件收敛、不收敛资料的统计,将统计资料保存2年。 3.3模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定,并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EMS应用软件的源程序、画面和数据库进行改造,调节改变有关算法的控制参数,使运行人员可以直接在EMS监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3.4EMS计算结果的统计分析 对SE、DPF模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值,计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差,自动查找不合格的计算点,得到EMS状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3.5EMS考核指标的管理 建立EMS考核管理数据库,根据EMS数据库和统计的运行历史资料,自动地逐次计算EMS运行考核指标,包括:①状态估计覆盖率;②状态估计月可用率;③遥测估计合格率;④单次状态估计计算时间;⑤调度员潮流月合格率;⑥调度员潮流计算结果误差;⑦单次潮流计算时间;⑧负荷预测月运行率;⑨月负荷预测准确率;bk月最高(低)负荷预测准确率。 3.6EMS考核管理的信息系统 EMS考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EMS考核监视管理系统主页,将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EMS考核监视管理系统的本地机上查阅信息,也能在通过网络进行网上查阅,便于运行和管理人员查看。 EMS考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上,综合目前已有的AGC运行统计功能,作为EMS考核监视管理系统的一个子系统。 4系统特点 (1)EMS功能的实用化改造 EMS考核监视管理系统的考核管理范围很广,实现的功能全面,实用化程度高。其考核管理范围包括EMS应用软件的所有功能模块。其实现的功能有:EMS计算数据的实时监视、EMS模块运行状态监视、EMS模块运行的控制管理、EMS计算结果的统计分析、EMS考核指标的管理及EMS考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此,笔者针对EMS源程序进行了详尽的分析,并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了EMS状态估计(SE)和调度员潮流计算(DPF)计算次数和收敛次数的统计结果,并增加了SE和DPF的控制参数的设定功能。 (2)全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展,由EMS管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EMS考核监视管理系统进行手工维护,势必将增加运行人员的工作量,提高对运行人员的要求和降低EMS考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此,本EMS考核监视管理系统采取自动跟踪EMS元件设备参数变化的方式,EMS对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量,均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EMS的数据结构和数据内容,就可以熟练操作本系统,满足了实用性和通用性的要求,并提高了EMS考核监视管理系统的可靠性。 (3)系统自动不间断运行及错误监控 EMS考核监视管理系统对EMS服务器运行状态可以进行监视,能够自动识别EMS服务器的在线及备用状态,并能够在EMS服务器进行切换之后,自动与其同步。而在EMS单机服务器运行时,自动由平常与EMS备机服务器相连的工作模式改为与EMS主机服务器相连,继续对EMS进行考核监视。EMS考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块,一旦发现考核监视管理系统出现异常,能够自动复位,可以(在硬件环境条件允许的情况下)对EMS的进行连续不间断的考核监视。 5结束语 EMS考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后,进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EMS考核监视管理系统的各项功能均已实现,计算结果准确可靠。EMS考核监视管理系统能自动发现EMS系统计算数据的非正常数据,各模块的出错状态。可以对EMS的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EMS考核监视管理系统满足了EMS运行管理人员进行EMS计算数据分析,运行状态监视、计算过程及结果分析和EMS考核指标及报表的统计计算的需要,可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算,保证计算的可靠性和准确性,自动生成EMS考核指标及报表,减少了形成EMS考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差,大大节省了时间,提高了工作效率。该系统为EMS的实用化打下了坚实的基础,有助于EMS充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EMS考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机,考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济,具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EMS(ABBSPIDER系统),对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外,其它功能模块均为通用型标准化设计,适用于其它各种类型的EMS。因此该EMS考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:农村道路交通管理工作的思考与对策 农村道路交通管理工作的思考与对策 目前,全国重特大道路交通事故频发,道路交通管理态势严峻,人民群众的生命和财产遭受到了前所未有的威胁;为此党中央、国务院高度重视,提出了要狠抓安全生产工作,并将安全生产工作列入了“十一五”规划,前所未有的将安全生产纳入政府部门的政绩工程,要求全国各级高度重视安全生产工作。结合此良好的形势和契机漾濞县积极行动,安排部署,狠抓落实,并制定了相关的管理工作方案;根据当前的道路交通安全管理工作,结合__县的实际,对本县农村道路交通管理工作中的难点进行思考;一、__县慨况和道路交通安全管理现状 __县位于大理州中部、点苍山之西,东西最大水平距离53公里,南北最大水平距离79公里,国土面积1957平方公里,全县辖区总人口10.0663万人,所辖9个乡镇,管辖公路里程共计1233.4公里,其中国道昆大线41公里,省道平甸线和漾梅线共83公里,其他县乡公路和城市道路共计1109.4公里,主要以昆大线、平甸线和漾梅线及其他县乡道路为主要运输通道,道路网状结构相对简单,但是地理位置比较特殊,辖区山地多、平地少,道路曲折蜿蜒。全县辖区共有机动车5705辆,驾驶员共5317人,全县共设一个客运站共计57辆客运中型普通客车,6辆微型车,一个公共汽车运输公司,拥有8辆远郊公交车;城区设立三组红绿灯和两个值勤岗亭,但无城区专门的停车场,整个城市网络骨架呈自由式结构。全县境内拥有16个私人小水电站,主要以农业生产为主,大泡核桃为全县支柱产业,境内树木葱茏,物产丰富,素有“绿色宝地”之称…… 二、__县农村道路交通安全管理工作中的难点探索 在多年的道路交通安全管理工作中遇到了许多管理上的难点,长期以来未能解决,导致成为了交通管理工作中久攻不克的“顽症”,归结起来有以下几点: 思考一:基层交警警力不足 成因:一是由于当前__县交警大队下设城区上街中队和平坡中队,辖区国道省道县乡道路和共有民警11人,1人长期生病,无法正常工作,事业干部1人,实用警力10人,人均管理道路交通123.4公里,协管员12人;面临的交通安全压力非常巨大。 二是编制出现负增长,我大队20__年有民警12人,20__年只有11人,这几年的时间里有2位民警去世,5位民警调到其他大队上班,大队人员不断的调换,但实际人数却越来越少,整个支队的情况都向这样,每年进来的人比退休的和因病去世的少,警力编制出现了负增长。 思考二:经费出现“短腿”现象; 成因:一是经费管理体制有待理顺,经费非常困难。从20__年云南省交警总队收归省财政厅后,根据预算核发每年的经费,实行三级核算,从总队到大队一级,我队每月平均每月核发经费5万元左右,除去发放工资、水电费、燃料费等和其他必须支出的项目后,剩余经费只有千把块钱,根本无法进行大的活动; 二是随着有些法定收费项目的取消、收费标准的降低,规费收入大幅度下降,甚至许多业务还需要大队自己贴钱去办(比如:驾驶员的申请表和体检表),而罚没收入只能保持在一定水平上(罚多了、罚狠了社会反响大)。所以,只能力保个人经费、公用经费的开支,交通设施、交通工具、通讯工具、网络、装备等基本建设无钱购建,路面监控等更是无力顾及。 三是目前开展了许多的专项整治工作,每一项都必须要深入基层乡镇进行排查或者进行增设标志、开展交通安全宣传等这些工作都必须要拿出经费进行投资开展,不可能让民警自己出钱去下乡,但是经费又有限,无法承担。许多民警垫付的业务经费都不能及时补回。 思考三:农村道路交通安全管理源头管理的难点 成因:交通安全意识淡薄;由于农村地区地处偏僻,经济文化落后,村民的整体素质不高,法律意识淡薄,对道路交通安全法律法规更是知之甚少,无交通安全意识;而近几年来通过社会主义的建设,农村经济快速增长,农民的收入也在逐年增加,机动车也纷纷进入到了农民手中,“烤烟摩托”、“核桃摩托”确实为村民带来了很多方便,但是随着机动车的增长带给村民方便的同时也存在着极大的安全隐患,许多村民没有办理落户和申请驾驶证的法律意识,尤其年青人买了车后,办牌办证观念淡薄,认为又要花一笔不小的钱,不合算,造成无牌无证车辆多,无驾驶证的驾驶人多,尤其是两轮摩托车;还有大部分的村民无安全意识观念,乘坐农用车、拖拉机或者是带“病”车,这些问题给交通安全埋下了极大的安全隐患。 思考四:农村道路交通安全管理失管、漏管的成因 成因:一是警力不足,经费不足导致了交通管理工作基层基础工作的薄弱,许多工作想到做不到,工作安排了没有警力去实施,更没有经费来完成,这是主要原因。 二是农村道路交通安全管理工作没有形成齐抓共管的局面,单靠交警一家根本无法解决农村道路交通管理工作中的种种难题。根据省公安厅《关于基层派出所参与交通管理实施方案》的要求,漾濞县交警大队积极和县公安局汇报,取得了大力支持,同时于20__年开展委托农村基层派出所参与交通管理工作机制,但由于对农村基层派出所对交通违法行为的查处罚没款不能返还,而且当前的农村基层派出所也同样面临着 警力不足、经费不足的问题,经费不返还还加重基层派出所的工作,所以委托派出所参与交通管理名存实亡,没有根本性的解决农村交通失管、漏管的问题。 三是县委政府各职能部门没有履行相关的职责,各乡镇对农村道路交通管理重视程度不够,认识不到位,没有认识到当前道路交通安全管理工作的重要性,对道路交通事故产生一种侥幸心理,没有引起高度重视。 思考五:农村道路交通安全管理中公路隐患排查工作难点 成因:道路交通管理工作中的公路安全隐患整治和排查工作已经开展了几年,然而年年整治都依然存在,究其原因有三:一是由于我国的社会主义建设正在进行,农村道路交通网络还未完善,许多村镇还没有通公路,为此每一年政府都投入资金来开路,全国的新开通道路在逐年增加,但是这些逐年增加的公路里程却没有配套的交通设施,而且政府部门追求的只是达到开通公路的目标,却没有维修和增设交通设施的观念。二是由于地放财政收入较底,对新开通的公路没有专项经费进行维护和治理,无力增设相关的标志标牌。三是自然灾害的毁损,使许多临山道路因水毁而被破坏,导致通行能力降低而引发道路交通事故。 思考六:道路交通安全宣传工作的难点 成因:一是20__年道路交通安全宣传教育工作在全国已经掀起了“五进”高潮,面上的交通安全宣传工作已经展开,并已经取得了一定的效果,让全县各族人民都明白交通安全是什么一回事,但是没有引起人们的高度重视,多数认为事不关己,高高挂起,甚至看着其他人因交通事故受伤也无忧患意识,把它当成是平时生活闲聊中的调味剂,无交通安全紧迫感和危机感; 二是单靠交警部门的宣传,显然势单力簿,影响力较小,特别是教育行政管理部门、宣传部门不直接参与,电台、电视台、报纸、网络等大众媒体的有关交通安全方面的宣传教育只不过是处于“偶然自愿”或“友情赞助”,专门的媒体广泛宣传还得靠交警部门出资出力,上下协调,没有形成齐抓共管的社会化交通安全宣传教育的良好局面。因此,即使是交警部门摇旗呐喊,宣传教育活动丰富又热烈,但毕竟只是一个部门的内部事,在整个社会的层面上,仍然孤掌难鸣,难见实效。 三是宣传内容单一、枯燥对被宣传人群无吸引力。 三、解决农村道路交通管理工作难点的几点对策 结合漾濞县辖区多年以来对农村道路交通管理工作的些初浅管理经验,对以上所提的工作难点提出以下几点对策。 对策一:加强基层基础建设,加大警力投入,解决农村道路交通管理工作中的重点问题 1、加大基层交警中队的建设 积极向上级公安交通管理机关提出申请,要求解决当前警力不足存在的问题,同时根据辖区的地理位置和交通安全管理情况进行分析研究,合理化的建议建设基层交警中队,解决地处边远乡镇的地理交通安全管理问题,紧紧结合当前的基层基础工作加强对辖区基层中队的建设,明确对新建交警中队的管理、规划。但是从短时间内无法一时解决基层交警中队面临的警力不足的问题,因此需要从客观上要求当地的政府解决一部分编制。 2、狠抓基础,苦练基本功,科技强警、政治建警向素质要警力 根据公安部对全国公安机关的要求,提出了从20__年开始的为期三年的基层基础工作年的建设目标,紧紧抓住机遇开展基层基础工作,特别是我们基层交警大队应该明确加强基层基础工作建设的重要意义是在于狠抓基础,苦练基本功,走科技强警、政治建警的正规化建设方针,从民警的素质抓起,切实提高基层民警的素质,强化队伍建设和管理,明确公安交通管理工作的队伍建设目标,一步一个脚印的加强基层民警的基本功和素质教育,达到一警多能的建设要求,从主观上解决当前无法弥补的警力不足的问题。 3、科学合理部署警力,不浪费仅有的警力资源 整合有限的警力资源,科学合理部署警力,改善勤务机制,有效发挥主观能动空间;从20__年以来__交警大队根据辖区道路交通实际,以动态管理为手段,对城区主要交通干道上的两个红绿灯岗亭进行错时管理,打一个时间差,要求民警和协管员上午和下午提前30分钟在广大干部职工上班的人流高峰期进行重点管理,维护交通秩序、消除安全隐患、提高通行效率,规范广大交通参与者的交通行为;另一方面安排警力分组对辖区的重点路段进行夜间巡逻,基本杜绝在夜间飚车、酒后驾车等容易引发交通事故的重点交通违法行为。 对策二:积极争取项目经费,增收节支,合理安排,请求得到当地党委政府的支持 当前全国上下都开展了许多专项整治活动,对预防道路交通事故工作非常重视,争取将专项整治活动列入预算经费,使整治工作有经费保障,可以落到实处。要结合本地区的实际,打好经费开支的算盘,合理安排有限的经费,该节省要节省,保证将所有的工作经费用在整个工作中的重要环节上,认真收集交通管理工作中所遇到的难点,分析存在的安全隐患和带来的危害,积极向当地党委政府汇报,引起高度重视,争取得到支持,加大对道路交通管理工作的经费投入,减轻公安交通管理部门的工作压力,将不属于交警部门管辖的工作交还给相关职能部门。 对策三:分析当前交通安全严峻形势,引起党委政府的高度重视,切实加强对农村道路交通安全管理工作的领导。 根据当前全国重特大交通事故频发的严峻形势,漾濞县交警大队积极结合本县辖区的道路交通管理工作情况向县委、县政府作了重要的汇报,并将存在的交通安全隐患通过调查整理成册报县委、政府,引起了县委、县政府的高度重视,及时召开了全县安全生产工作会,并明确提出了全县各职能部门都要高度重视安全生产工作,履行各家职责,高度重视道路交通安全管理工作,切实将关联到人民群众生命财产安全的交通管理纳入党委和政府的议事日程;充分认识到道路交通运输及道路交通安全在经济和人民群众生活中的重要意义。同时把交通安全管理纳入政府管理考核工作之中。建立健全各级交通安全管理组织,落实人力,落实措施,实行一级向一级负责。对发生交通事故的县、乡、村领导要实行责任倒查制度,切实将事故预防工作从源头上抓紧抓好,抓出成效。 对策四:以交通安全宣传“五进”活动为契机,实行农村道路交通法规宣传教育战略的大转移。 农村道路交通安全管理工作中人、车、路和社会环境是交通管理的四大要素,其中人是关键要素。从多年来发生的农民交通违法和酿成的交通事故来看,大多数系许多人的交通安全常识欠缺和对《道路交通安全法》的无知造成的。特别是像漾濞这样的山区县,村民交通安全意识单薄,对道路交通安全法律法规知之甚少,有的人货混装,有的抱有侥幸心理开“病车”、报废车或者农 用车、拖拉机载人严重突出等等。自20__年以来,全国公安交通管理部门自上而下开展的道路交通安全宣传“五进”活动深受各族人民的欢迎,但从目前工作实际看,交通安全宣传教育还存在力度不大、普及率不高等诸多问题,开展农民交通安全宣传教育要建立长效机制,要深入浅出形式多样,要充分利用广播电视开办专栏定期开展法规、案例讲座等;漾濞县通过向县委政府汇报后,形成了由县司法局、教育局、宣传部、广电局等多部门联动齐宣传的良好局面,深入乡镇村寨开展宣传教育,真正让全县各族人民树立遵规守法、远离事故的交通安全意识。 对策五:加大农村道路交通安全管理工作中的三级协管员“四支队伍”的建设,构建农村交通安全网络化建设工程,形成长效机制。 农村交通安全网络化建设工作是进一步加强农村道路管理,遏制农村道路交通事故的一项重要工程。漾濞县在安全生产工作会上明确了建立县、乡、村三级“四支协管员队伍”的工作体系,设立在县安监局、各乡镇领导下的安监办,主要对乡镇一级的道路交通安全管理工作进行完成;明确县级以上的副处领导干部联系乡镇,乡级的主要领导、各部门主要领导、分管领导和乡安监办联系行政村并设为义务协管员,不发放任何补助,但必须依照乡镇道路交通安全管理工作完成对辖区乡镇的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;指定全县65个行政村村支部书记和村主任为兼职协管员,主要完成对所在行政村的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;同时发放每月50元补助,并纳入县财政预算,年底由县安监局根据年终对行政村道路交通安全管理基础工作的考核情况进行兑现,从行政村道路交通安全的基层基础管理工作入手,建立农村道路交通安全管理工作的长效机制。同时将整个农村道路交通安全管理工作纳入了政府对各乡镇、各部门的年终考核中。 对策六:加强路面管控,不断提高道路交通安全通行能力。 根据目前的情况,农村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通违法行为是无证驾驶、驾驶未检车辆上路行驶、客货混装、违法载客等交通违法行为。为了遏制此类交通违法行为的继续蔓延,必须加大对道路交通违法行为的查处力度,自云南省开展低速货运汽车、农用车、拖拉机违法载人的专项行动以来,漾濞县交警大队将由大队领导带队指挥分成四个组针对辖区乡镇街天交通违法行为突出的情况深入各乡镇进行专项整治,同时严厉处罚存在的交通违法行为,对严重交通违法行为处以重罚,仅2个月的时间全县的道路交通违法行为大幅度下降;另外一方面是全面对全县的客运车辆进行排查整治,实施对客运车辆一车一档的管理模式,建立了客运车辆的专门档案,对客运车辆的技术状况驾驶员的业余时间进行了摸底排查,完善了对客运车辆的通报制度,清理了客运市场,建立平安、畅通的客运交通秩序。 对策七:加大投入,不断完善道路交通安全设施 目前农村经济发展比较迟缓,农村的道路建设和与之配套的交通安全设施滞后,严重影响了人民群众的出行,给交通安全事故埋下了许多隐患。为此漾濞县交警大队于20__年结合二十周年县庆暨中国第二届核桃文化节和创建“平安县市”的有利时机,分组对全县辖区的重点公路进行了全面的安全隐患大排查,并将排查结果以报告和相册的形式报告县委、县政府引起了高度重视,要求县养护段和县交通局开展专项治理,并在20__年年底完成了整治工作达到了创建“平安县市”的标准。20__年4月结合当前全国重特大道路交通事故频发引起各级政府高度重视的有利时机,漾濞县交警大队适时提出了道路交通安全管理工作的几点意见和建议,并被县委政府采纳后在全县安全生产工作会上明确了在20__年交通安全隐患整治的基础上由县养护段负责国道和省道,由县交通局和各乡镇负责县乡村道路的安全隐患整治工作,同时给予县交通局专项整治经费。 道路交通管理论文:浅谈从美国“三E”理论看道路交通管理工作 “三E”理论是美国堪萨斯州安全委员会主席哈维在1923年为解决交通安全问题而提出的,后由美国国家安全委员会的威廉斯对此作了补充和发展。所谓“三E”就是法规(Enforcement)、教育(Education)和工程(Engineering),因为英文里这三个词的第一个字母都是“E”,所以称之为“三E”理论。其基本含义是:要搞好交通安全,必须以法规、教育与工程为主体,三者缺一不可。法规、教育和工程三者的关系是:交通工程是交通安全的基础,一切交通安全对策与设施必须以交通工程为理论基础,交通安全教育必须以交通工程为指导。交通安全“三E”理论70多年来的实践证明其概念是正确的。它的实施给道路交通管理带来了巨大的经济效益和社会效益。“三E”理论仍然是当今道路交通安全管理的基石。本文试从道路交通管理者的角度,谈一谈当前道路交通管理工作中存在的问题及加强道路交通管理工作应采取的相应措施。 一、当前道路交通管理工作中存在的主要问题 (一)对交通工程所涉及的问题缺乏广泛系统的分析、研究。缺乏一个权威的综合性强的研究机构对道路交通工程合理设计布局。 (二)交通管理法规政策缺乏科学性和系统性,管理手段、方法落后。道路交通发展日新月异,而管理方法则相对滞后。如突击整顿、人海战术等,短期看,不否认其有一定的效果,但从长效管理的角度看,其效果却事倍功半。制定交通管理规定,应以交通工程为理论基础,并进行大量的调查、论证。而目前的状况是,仅仅考虑存在的问题或凭管理者的单方意志,就出台一项管理规定。如部分交通标志标线的设置指意模糊,自相矛盾,让驾驶员无所适从。有些道路由于管理的需要设置了新的交通标志,而旧的标志仍在原地,致使该路段由于管理上的疏忽造成交通混乱。 (三)交通管理各自为政,缺乏系统性。道路交通管理从其内容看,主要由道路管理、车辆及驾驶员管理、交通设施与信号控制、交通安全宣传、交通流组织与疏导、交通事故处理与预防、交通情报通信等分支系统组成。这些系统彼此独立而又相互联系,只有各系统有效地工作,才能达到确保交通安全畅通的目的。但目前交通管理各分支系统结构设置不合理,工作缺乏相互联系,各自为政,出台的管理措施往往单从一个部门、一个方面出发,缺乏系统性、整体性。 (四)“堵”多于“疏”。交通管理的最高原则应是创造畅通、舒适的交通,让交通参与者尽快到达目的地。因此交通管理中“疏导”比“限制”更为重要。 (五)交通安全宣传缺乏针对性,方法单一。从交通管理的“三E”之间的关系来看,交通法规是优秀,交通工程是基础,而交通宣传教育则是将法规和工程加以具体化、形象化,推广到千家万户的媒介。因此宣传教育的深度与广度直接影响交通管理工作的成效。目前的交通安全宣传工作在面向广大交通参与者,发挥提高交通参与者安全意识的桥梁作用还做得不够。时代的不断变化,交通状况的不断改变,对交通参与者的要求、安全教育的目的也要不断更新,交通管理部门对此研究还不够深。 二、加强道路交通管理工作应采取的措施 (一)树立现代科学交通意识。作为道路交通管理者,我们必须研究如何在指导思想和措施实施两个方面适应新的时代,要彻底摒弃一切旧的工作和思维方式,提高科学管理意识。特别是要在具体管理工作中,认真地去思考问题、发现问题和解决问题,把科学的原理、方法和技术转化为实实在在的管理效益,通过艰苦、努力的工作,进一步提高道路交通管理工作水平。 (二)加强交通管理基础工作。交通管理的对策与措施必须以交通工程理论为基础。交通工程研究是一个重要的系统,应从研究和掌握道路交通管理的规律和特点入手。必须有一个权威的、综合性强的研究机构对交通工程所涉及的所有问题进行广泛的系统分析。 (三)运用现代管理科学实施道路交通管理。现代道路交通管理系统的目的、特定功能是由若干个目标或指标组成的,不能单一从某一个部分、某一个指标来思考和解决全局问题。即使每个职能部门的工作都是最好的,也不一定能保证交通管理工作的整体效能是最佳的。因此,要采用现代科学手段取得系统在确定目标下整体动态的最优效果。在交通流组织与疏导管理中,要从具体工作使对一条线、一个区域直至更大范围内的管理效能达到最优。如处理一起交通事故,全面细致勘查现场,询问当事人和证人,进行详细拍照、绘图等等,对于事故处理固然重要、有利,但由此也会造成长时间交通堵塞,给一条线、一个区域,甚至更大区域带来严重后果,给全局带来更大的损失。因此在交通管理中必须用系统的思想和方法来进行管理,建立合理的系统组织结构,提高系统整体的功能和效益。 (四)以人为本,加强交通安全教育。交通安全宣传教育是道路交通管理工作的先导,并贯穿整个交通管理工作的全过程,是调节道路交通管理系统群体关系的重要手段之一。目前佛山投入了不少资金用于拓宽道路,改善交通设施。从交通发达国家的经验看,仅在这方面投入是远远不够的,必须将针对“人”的对策与对“物”的投入一起抓。首先,要建立以交通事故数据的统一收集和整理为目的的交通事故综合分析中心。其次,要建立以累计记分统计分析驾驶经历、交通事故证明、安全驾驶实习训练和调查研究等为主要内容的驾驶员安全驾驶研究中心。第三,要建立以非机动车驾驶人与行人交通违法统计为主要内容的非机动车驾驶人和行人交通行为综合分析、研究中心。根据宏观统计数据和基本统计数据,对交通事故原因、车辆驾驶员及行人的交通行为进行宏观和微观分析。第四,交通安全教育要变单一的说教型为由交通参与者参加、体会的实践型,通过被教育者的亲身体会来提高交通参与者的安全意识。 (五)积极推进交通管理的社会化。交通管理是一项社会性的系统工程,仅靠交通管理部门独家管理是远远不够的,只有依靠全社会力量积极参与、齐抓共管,才能步入良性循环的轨道。交通管理的社会化在北京、天津、上海等城市实行了相当长的一段时间,其效果已为实践所证明。实行交通管理的社会化,首先要完善立法,使交通安全法制化。其次要大力推动社会各单位内部交通安全管理工作。在机关、部队、团体、企事业单位内建立交通安全责任制,坚持单位负责,逐级履行,目标管理,奖优罚劣的原则。各级政府及各部门要按照隶属关系督促本系统各单位执行安全责任制。再者,按照交通责任制的要求,将交通违法 、交通事故发生率限制在一个确定的范围内,并把它分解到每个单位,对实施安全责任制成绩突出的单位给予表彰和奖励,反之给予相应的经济处罚。建立这种交通安全责任制,能够大大增加各单位关于道路交通安全方面的社会责任感,把交通管理延伸到单位内部和社会组织以及社会成员。 道路交通管理论文:城市道路交通管理规划方法与应用研究 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 关键词:城市道路交通 管理规划 交通需求 预测 0.引言 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1 道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2 道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面,由于交通调查面广,调查工作量大,资金投入多,因此,有的城市交通规划编制单位,甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视,认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上,作些补充调查即可,以致于规划方案与现实脱节,其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点,应引起有关部门的高度重视。 (2)现状分析与问题的诊断 从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。 (3)城市交通需求分析 通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。 (4)城市交通管理方案的制定 一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。 (5)城市交通管理方案的评价 通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。 交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。 2.3 道路交通管理规划的层次 可分为三个层次(如图1所示)。三个规划层次的效果是不一样的,层次越高,其规划效果越大。 图1 交通管理规划的层次 宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用,它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。 道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下,通过实施各种技术措施,平衡整个交通网络的交通流量,均衡交通分布,提高运输效率,使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用,使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。 重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作,也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有:交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。 2.4 道路交通管理规划操作过程 管理规划过程的优秀是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息,分析出其存在问题,并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程,它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。 图2 交通管理规划的基本过程 3.交通需求模型的建立及发展预测 交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础,要做好一个城市的交通管理规划,首先要对出行进行定量预测,并对某一交通设施或系统进行分析、论证,各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求,因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求,并由此加以改善。 3.1 出行生成预测 居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系,推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多,常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。 居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类,即:增长率法、概率模型法和重力模型法。其中,双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 3.2 交通分配预测 在掌握各分区出行产生、出行吸引,以及出行分布情况后,即知道了各分区之间有多少出行交换量后,就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前,道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系,并考虑了通行能力的限制,通过反复迭代计算,直至达到要求的精度为止,最后分配出各路段上的交通量。 3.3 停车需求预测 世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究,由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同,停车预测模式也不同,其计算方法差异较大。常用的预测模型有:停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。 (1)静态交通发生率模型 根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数,再根据停放车辆车型比例换算为标准车,利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数,抽取一定的样本,可建立静态交通发生率模型: 式中:Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求(标准车次/日);ai 为第i类用地的静态交通发生率(标准车次/100工作岗位·日);Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数(人);n为小区数;m为用地分类数。 对模型的求解采用非线性优化的方法,即建立非线性优化模型: 式中参数意义同前。 (2)交通量-停车需求模型 通过对几种停车需求预测方法的比较可知,该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量,但由于它与动态交通的预测方法相结合,因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。 模型表达式为: 式中:Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量(标准车次/日);Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量(标准车次/日);Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量(标准车次/日);Ao、A1、A2为回归系数。 4.应用实例 4.1 哈尔滨市道路交通管理规划 哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市,素有“东方小巴黎”之美称。经过多年,特别近五年的建设和发展,哈尔滨市的城市交通框架已初具规模,无论是在交通基础设施的建设方面,还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求,系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。 4.1.1 规划内容 (1)城市道路交通现状调查及数据库的建立 为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题,项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查,获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料,并对有关数据进行了分析、整理,建立了相应的道路交通管理数据库,为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。 (2)现状资料分析与问题诊断 在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下,重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。 (3)理论研究与模型建立 以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础,配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作,并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测,采用随机用户平衡模型进行交通分配;选用静态交通发生率模型进行停车需求分析,并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。 (4)道路交通管理规划方案拟定与评价 交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案,进行系统地分析、讨论和评价。 4.1.2 主要成果 本项目成果主要由下述几部分组成: (1)在大量基础性实地调查数据资料基础上,建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立,对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。 (2)采用四阶段法及综合预测法,并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测,进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量,以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。 (3)对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时,开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS,使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。 (4)对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划,提出了各项规划指标及管理、实施建议,并给出了相应的规划图、表及建设项目库。 (5)立足于战略发展的高度,对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划,为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行列确定了目标和方向。 4.1.3 社会经济效益分析 哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目,该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。 (1)社会效益 在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状,降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划,采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段,增加主要干道道路通行能力,合理控制非机动车车流和行人人流,突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想,进行专项公共交通规划,并对哈尔滨市停车管理进行专项规划,避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时,规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施,这对城市环境保护具有重要的现实意义。 (2)经济效益 借助先进的管理手段来改善道路交通环境,防止资金的盲目投入和重复建设,从而节约了大量的建设资金。此外,规划的实施将在一定程度上减少交通事故,从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失,也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。 4.2 大庆市道路交通管理规划 4.2.1 规划背景与内容 作为享誉世界的石油基地,大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展,大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前,大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此,本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点,确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状,适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。 按照项目研究工作计划,本项目分十个专题进行,主要包括:城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。 4.2.2 规划过程 根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求,综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件,对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中,充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点,同时,为了使规划方案具有广阔的发展前景,在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究,建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系;在道路网络规划方面,按先整体、后局部的规划思想,对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。 4.2.3 建议与展望 建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容,加强和完善道路交通管理,改进存在问题的路段和交叉通组织形式;在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标,建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作,提高交通服务质量,最终实现达到模范管理水平的目标。 总体来讲,大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件,加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平,这一切均表明,大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信,随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施,大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。 5.结语 近年来,随着城市“畅通工程”的深入开展,各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况,全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型,并在具体规划实践中,在引进国际先进技术软件基础上,开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件,建立了道路交通管理数据库系统。这些工作,希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明,城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。 道路交通管理论文:ASP技术在道路交通管理中的应用 摘要: 能量管理系统(EM S) 是当代大电网运行不可缺少的手段, 但是我国各电力公司EM S 应用软件的实用化程度还较低。最近, 国家电力公司对于各调度部门的EM S 提出了实用化要求, 并提出了考核标准, 各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EM S, 不具备考核统计功能, 作者根据国调中心提出的实用化要求, 对湖北EM S 进行了EM S 考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入 EM S 优秀内部, 结合外部软件编程, 对EM S 的运行参数进行人工设置并对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EM S 各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视, 为EM S 的实用化打下了坚实的基础。 关键词: EM S; 监控系统; 电力系统 1 引言 在全国电网互联和电力市场的推动下, 为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化, 能量管理系统(EM S) 将会有一个更大的发展, 并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是, 目前国内各电网的EM S 均缺乏全方位的, 功能全面的考核监视管理系统, EM S 的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成, 自动化程度较低, 可靠性、准确性也较低。EM S 应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验, 为进一步促进EM S 应用软件基本功能的实际应用, 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用, 并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作, 国家电力调度通信中心制定了EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则[ 1 ] , 要求狠抓EM S 的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998 ]126号文 “关于印发《能量管理系统(EM S) 应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行) 的通知”及其附件, 国调中心[ 1999 ]207号文“EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则”, 以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EM S 考核监视管理系统功能规范”, 以湖北电网EM S 功能的实用化改进和考核管理为课题, 设计并建立了EM S 考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EM S 应用软件的功能进行实用化改进的基础上, 可以对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制, 自动计算及生成EM S 运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量, 把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来, 提高了工作效率和准确性。通过对 EM S 各运行模块的监视和控制, 有效地改善了 EM S 的运行性能。该系统还可以将EM S 的实时运行状态, 中间计算信息及计算结果在Internet 网络上, 实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断, 具有实用价值。该系统的研制成功为EM S 的实用化打下了坚实的基础, 充分发挥EM S 在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2 EMS 考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EM S 和管理信息系统(M IS) 相连, 其中一个网出现故障时, 不影响系统的正常运行, 即具备双网切换能力。 考核监视管理系统软件包括EM S 自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EM S 获取有关实时数据和运行状态信息, 通过标准网络数据通信接口, 将这些实时数据和运行状态信息传送到EM S 自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件, 在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库, 并完成数据的计算、统计、分析和处理, 生成报表、曲线等考核监视结果, 刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(M IS) 共享, 在网上相关信息, 并根据需要发信给电子值班员。 流程图的第一步是在EM S 上完成必须的源程序修改和程序编制, 这是专门针对湖北EM S 系统 (ABB S. P. I. D. E. R 系统) 设计的。因为某些EM S 考核指标的统计信息在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此, 针对EM S 源程序进行了修改和扩充。增加了EM S 的控制参数的设定和计算结果的输出。 3 系统主要功能 EM S 考核监视管理系统有如下具体功能: 3. 1 EMS 计算数据的实时监视 3. 1. 1 母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较, 筛选出母线不平衡的站。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1 m in) 1个点, 保存时间为3天, 曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况, 若净值连续超过30 m in 不更新, 则可认为该路RTU 停运, 记录该路RTU 停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU 不更新, 则提示运行人员EM S 系统死机或EM S 考核监视管理系统与EM S 的网络通信中断, 并将此全停信息送电子值班员告警。 3. 1. 2 线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出线损异常的线路。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。 3. 1. 3 变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 4 电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 5 遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则, 筛选出位置异常的开关。即遥测不为零, 而遥信位置断开的开关和遥测为零, 而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3. 1. 6 遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3. 2 EMS 模块运行状态监视 3. 2. 1 模块投运状态监视 湖北电网EM S 的应用软件包括实时数据快照模块(SN P)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB )、母线计划模块 (BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块 (N PU )、安全分析模块(SA )、网络灵敏度分析模块 (N S)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块 (SL F)、自动发电控制模块(A GC) 等功能模块。EM S 考核监视管理系统可以实时监视EM S 各模块的投运状态和控制模式, 并可以区别EM S 各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EM S 的各种控制模式: 实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EM S 各模块的投运状态和控制模式的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。 3. 2. 2 模块运行状态监视 实时监视EM S 各功能模块的运行状态。可以区别EM S 各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在 EM S 应用监视器的流程图上, 标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值, 若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3. 2. 3 模块计算中间结果分析 可以检查EM S 各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况, 检查引起异常的原因, 并获取 EM S 各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3. 2. 4 模块计算结果监视 可以实时监视EM S 各功能模块的计算结果, 包括状态估计(SE) 和调度员潮流(DPF) 应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF 软件收敛、不收敛资料的统计, 将统计资料保存2年。 3. 3 模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定, 并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EM S 应用软件的源程序、画面和数据库进行改造, 调节改变有关算法的控制参数, 使运行人员可以直接在EM S 监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3. 4 EMS 计算结果的统计分析 对SE、DPF 模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值, 计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差, 自动查找不合格的计算点, 得到EM S 状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3. 5 EMS 考核指标的管理 建立EM S 考核管理数据库, 根据EM S 数据库和统计的运行历史资料, 自动地逐次计算EM S 运行考核指标, 包括: ①状态估计覆盖率; ②状态估计月可用率; ③遥测估计合格率; ④单次状态估计计算时间; ⑤调度员潮流月合格率; ⑥调度员潮流计算结果误差; ⑦单次潮流计算时间; ⑧负荷预测月运行率; ⑨月负荷预测准确率; bk月最高(低) 负荷预测准确率。 3. 6 EMS 考核管理的信息系统 EM S 考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EM S 考核监视管理系统主页, 将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EM S 考核监视管理系统的本地机上查阅信息, 也能在通过网络进行网上查阅, 便于运行和管理人员查看。 EM S 考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上, 综合目前已有的A GC 运行统计功能, 作为EM S 考核监视管理系统的一个子系统。 4 系统特点 (1) EM S 功能的实用化改造 EM S 考核监视管理系统的考核管理范围很广, 实现的功能全面, 实用化程度高。其考核管理范围包括EM S 应用软件的所有功能模块。其实现的功能有: EM S 计算数据的实时监视、EM S 模块运行状态监视、EM S 模块运行的控制管理、EM S 计算结果的统计分析、EM S 考核指标的管理及EM S 考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此, 笔者针对EM S 源程序进行了详尽的分析, 并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了 EM S 状态估计(SE) 和调度员潮流计算(DPF) 计算次数和收敛次数的统计结果, 并增加了SE 和DPF 的控制参数的设定功能。 (2) 全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展, 由EM S 管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EM S 考核监视管理系统进行手工维护, 势必将增加运行人员的工作量, 提高对运行人员的要求和降低EM S 考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此, 本EM S 考核监视管理系统采取自动跟踪EM S 元件设备参数变化的方式, EM S 对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量, 均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EM S 的数据结构和数据内容, 就可以熟练操作本系统, 满足了实用性和通用性的要求, 并提高了EM S 考核监视管理系统的可靠性。 (3) 系统自动不间断运行及错误监控 EM S 考核监视管理系统对EM S 服务器运行状态可以进行监视, 能够自动识别EM S 服务器的在线及备用状态, 并能够在EM S 服务器进行切换之后, 自动与其同步。而在EM S 单机服务器运行时, 自动由平常与EM S 备机服务器相连的工作模式改为与EM S 主机服务器相连, 继续对EM S 进行考核监视。EM S 考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块, 一旦发现考核监视管理系统出现异常, 能够自动复位, 可以(在硬件环境条件允许的情况下) 对 EM S 的进行连续不间断的考核监视。 5 结束语 EM S 考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后, 进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EM S 考核监视管理系统的各项功能均已实现, 计算结果准确可靠。EM S 考核监视管理系统能自动发现EM S 系统计算数据的非正常数据, 各模块的出错状态。可以对EM S 的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EM S 考核监视管理系统满足了EM S 运行管理人员进行EM S 计算数据分析, 运行状态监视、计算过程及结果分析和EM S 考核指标及报表的统计计算的需要, 可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算, 保证计算的可靠性和准确性, 自动生成EM S 考核指标及报表, 减少了形成EM S 考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差, 大大节省了时间, 提高了工作效率。该系统为 EM S 的实用化打下了坚实的基础, 有助于EM S 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EM S 考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机, 考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济, 具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EM S (ABB SP IDER 系统) , 对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外, 其它功能模块均为通用型标准化设计, 适用于其它各种类型的EM S。因此该 EM S 考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:ASP技术在道路交通管理中的应用 摘要: 能量管理系统(EM S) 是当代大电网运行不可缺少的手段, 但是我国各电力公司EM S 应用软件的实用化程度还较低。最近, 国家电力公司对于各调度部门的EM S 提出了实用化要求, 并提出了考核标准, 各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EM S, 不具备考核统计功能, 作者根据国调中心提出的实用化要求, 对湖北EM S 进行了EM S 考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入 EM S 优秀内部, 结合外部软件编程, 对EM S 的运行参数进行人工设置并对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EM S 各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视, 为EM S 的实用化打下了坚实的基础。 关键词: EM S; 监控系统; 电力系统 1 引言 在全国电网互联和电力市场的推动下, 为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化, 能量管理系统(EM S) 将会有一个更大的发展, 并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是, 目前国内各电网的EM S 均缺乏全方位的, 功能全面的考核监视管理系统, EM S 的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成, 自动化程度较低, 可靠性、准确性也较低。EM S 应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验, 为进一步促进EM S 应用软件基本功能的实际应用, 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用, 并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作, 国家电力调度通信中心制定了EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则[ 1 ] , 要求狠抓EM S 的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998 ]126号文 “关于印发《能量管理系统(EM S) 应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行) 的通知”及其附件, 国调中心[ 1999 ]207号文“EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则”, 以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EM S 考核监视管理系统功能规范”, 以湖北电网EM S 功能的实用化改进和考核管理为课题, 设计并建立了EM S 考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EM S 应用软件的功能进行实用化改进的基础上, 可以对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制, 自动计算及生成EM S 运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量, 把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来, 提高了工作效率和准确性。通过对 EM S 各运行模块的监视和控制, 有效地改善了 EM S 的运行性能。该系统还可以将EM S 的实时运行状态, 中间计算信息及计算结果在Internet 网络上, 实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断, 具有实用价值。该系统的研制成功为EM S 的实用化打下了坚实的基础, 充分发挥EM S 在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2 EMS 考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EM S 和管理信息系统(M IS) 相连, 其中一个网出现故障时, 不影响系统的正常运行, 即具备双网切换能力。 考核监视管理系统软件包括EM S 自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EM S 获取有关实时数据和运行状态信息, 通过标准网络数据通信接口, 将这些实时数据和运行状态信息传送到EM S 自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件, 在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库, 并完成数据的计算、统计、分析和处理, 生成报表、曲线等考核监视结果, 刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(M IS) 共享, 在网上相关信息, 并根据需要发信给电子值班员。 图2 EMS 考核管理监视系统原理框图 Fig. 2 Block diagram of superv isory con trol system of EMS 流程图的第一步是在EM S 上完成必须的源程序修改和程序编制, 这是专门针对湖北EM S 系统 (ABB S. P. I. D. E. R 系统) 设计的。因为某些EM S 考核指标的统计信息在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此, 针对EM S 源程序进行了修改和扩充。增加了EM S 的控制参数的设定和计算结果的输出。 3 系统主要功能 EM S 考核监视管理系统有如下具体功能: 3. 1 EMS 计算数据的实时监视 3. 1. 1 母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较, 筛选出母线不平衡的站。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1 m in) 1个点, 保存时间为3天, 曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况, 若净值连续超过30 m in 不更新, 则可认为该路RTU 停运, 记录该路RTU 停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU 不更新, 则提示运行人员EM S 系统死机或EM S 考核监视管理系统与EM S 的网络通信中断, 并将此全停信息送电子值班员告警。 3. 1. 2 线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出线损异常的线路。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。 3. 1. 3 变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 4 电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 5 遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则, 筛选出位置异常的开关。即遥测不为零, 而遥信位置断开的开关和遥测为零, 而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3. 1. 6 遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3. 2 EMS 模块运行状态监视 3. 2. 1 模块投运状态监视 湖北电网EM S 的应用软件包括实时数据快照模块(SN P)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB )、母线计划模块 (BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块 (N PU )、安全分析模块(SA )、网络灵敏度分析模块 (N S)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块 (SL F)、自动发电控制模块(A GC) 等功能模块。EM S 考核监视管理系统可以实时监视EM S 各模块的投运状态和控制模式, 并可以区别EM S 各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EM S 的各种控制模式: 实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EM S 各模块的投运状态和控制模式的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。 3. 2. 2 模块运行状态监视 实时监视EM S 各功能模块的运行状态。可以区别EM S 各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在 EM S 应用监视器的流程图上, 标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值, 若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3. 2. 3 模块计算中间结果分析 可以检查EM S 各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况, 检查引起异常的原因, 并获取 EM S 各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3. 2. 4 模块计算结果监视 可以实时监视EM S 各功能模块的计算结果, 包括状态估计(SE) 和调度员潮流(DPF) 应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF 软件收敛、不收敛资料的统计, 将统计资料保存2年。 3. 3 模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定, 并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EM S 应用软件的源程序、画面和数据库进行改造, 调节改变有关算法的控制参数, 使运行人员可以直接在EM S 监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3. 4 EMS 计算结果的统计分析 对SE、DPF 模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值, 计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差, 自动查找不合格的计算点, 得到EM S 状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3. 5 EMS 考核指标的管理 建立EM S 考核管理数据库, 根据EM S 数据库和统计的运行历史资料, 自动地逐次计算EM S 运行考核指标, 包括: ①状态估计覆盖率; ②状态估计月可用率; ③遥测估计合格率; ④单次状态估计计算时间; ⑤调度员潮流月合格率; ⑥调度员潮流计算结果误差; ⑦单次潮流计算时间; ⑧负荷预测月运行率; ⑨月负荷预测准确率; bk月最高(低) 负荷预测准确率。 3. 6 EMS 考核管理的信息系统 EM S 考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EM S 考核监视管理系统主页, 将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EM S 考核监视管理系统的本地机上查阅信息, 也能在通过网络进行网上查阅, 便于运行和管理人员查看。 EM S 考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上, 综合目前已有的A GC 运行统计功能, 作为EM S 考核监视管理系统的一个子系统。 4 系统特点 (1) EM S 功能的实用化改造 EM S 考核监视管理系统的考核管理范围很广, 实现的功能全面, 实用化程度高。其考核管理范围包括EM S 应用软件的所有功能模块。其实现的功能有: EM S 计算数据的实时监视、EM S 模块运行状态监视、EM S 模块运行的控制管理、EM S 计算结果的统计分析、EM S 考核指标的管理及EM S 考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此, 笔者针对EM S 源程序进行了详尽的分析, 并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了 EM S 状态估计(SE) 和调度员潮流计算(DPF) 计算次数和收敛次数的统计结果, 并增加了SE 和DPF 的控制参数的设定功能。 (2) 全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展, 由EM S 管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EM S 考核监视管理系统进行手工维护, 势必将增加运行人员的工作量, 提高对运行人员的要求和降低EM S 考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此, 本EM S 考核监视管理系统采取自动跟踪EM S 元件设备参数变化的方式, EM S 对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量, 均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EM S 的数据结构和数据内容, 就可以熟练操作本系统, 满足了实用性和通用性的要求, 并提高了EM S 考核监视管理系统的可靠性。 (3) 系统自动不间断运行及错误监控 EM S 考核监视管理系统对EM S 服务器运行状态可以进行监视, 能够自动识别EM S 服务器的在线及备用状态, 并能够在EM S 服务器进行切换之后, 自动与其同步。而在EM S 单机服务器运行时, 自动由平常与EM S 备机服务器相连的工作模式改为与EM S 主机服务器相连, 继续对EM S 进行考核监视。EM S 考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块, 一旦发现考核监视管理系统出现异常, 能够自动复位, 可以(在硬件环境条件允许的情况下) 对 EM S 的进行连续不间断的考核监视。 5 结束语 EM S 考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后, 进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EM S 考核监视管理系统的各项功能均已实现, 计算结果准确可靠。EM S 考核监视管理系统能自动发现EM S 系统计算数据的非正常数据, 各模块的出错状态。可以对EM S 的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EM S 考核监视管理系统满足了EM S 运行管理人员进行EM S 计算数据分析, 运行状态监视、计算过程及结果分析和EM S 考核指标及报表的统计计算的需要, 可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算, 保证计算的可靠性和准确性, 自动生成EM S 考核指标及报表, 减少了形成EM S 考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差, 大大节省了时间, 提高了工作效率。该系统为 EM S 的实用化打下了坚实的基础, 有助于EM S 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EM S 考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机, 考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济, 具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EM S (ABB SP IDER 系统) , 对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外, 其它功能模块均为通用型标准化设计, 适用于其它各种类型的EM S。因此该 EM S 考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:城市道路交通管理规划方法与应用研究 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 关键词:城市道路交通 管理规划 交通需求 预测 0.引言 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1 道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2 道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面,由于交通调查面广,调查工作量大,资金投入多,因此,有的城市交通规划编制单位,甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视,认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上,作些补充调查即可,以致于规划方案与现实脱节,其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点,应引起有关部门的高度重视。 (2)现状分析与问题的诊断 从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。 (3)城市交通需求分析 通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。 (4)城市交通管理方案的制定 一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。 (5)城市交通管理方案的评价 通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。 交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。 2.3 道路交通管理规划的层次 可分为三个层次(如图1所示)。三个规划层次的效果是不一样的,层次越高,其规划效果越大。 图1 交通管理规划的层次 宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用,它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。 道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下,通过实施各种技术措施,平衡整个交通网络的交通流量,均衡交通分布,提高运输效率,使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用,使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。 重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作,也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有:交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。 2.4 道路交通管理规划操作过程 管理规划过程的优秀是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息,分析出其存在问题,并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程,它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。 图2 交通管理规划的基本过程 3.交通需求模型的建立及发展预测 交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础,要做好一个城市的交通管理规划,首先要对出行进行定量预测,并对某一交通设施或系统进行分析、论证,各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求,因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求,并由此加以改善。 3.1 出行生成预测 居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系,推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多,常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。 居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类,即:增长率法、概率模型法和重力模型法。其中,双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 3.2 交通分配预测 在掌握各分区出行产生、出行吸引,以及出行分布情况后,即知道了各分区之间有多少出行交换量后,就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前,道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系,并考虑了通行能力的限制,通过反复迭代计算,直至达到要求的精度为止,最后分配出各路段上的交通量。 3.3 停车需求预测 世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究,由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同,停车预测模式也不同,其计算方法差异较大。常用的预测模型有:停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。 4.应用实例 4.1 哈尔滨市道路交通管理规划 哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市,素有“东方小巴黎”之美称。经过多年,特别近五年的建设和发展,哈尔滨市的城市交通框架已初具规模,无论是在交通基础设施的建设方面,还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求,系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。 4.1.1 规划内容 (1)城市道路交通现状调查及数据库的建立 为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题,项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查,获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料,并对有关数据进行了分析、整理,建立了相应的道路交通管理数据库,为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。 (2)现状资料分析与问题诊断 在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下,重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。 (3)理论研究与模型建立 以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础,配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作,并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测,采用随机用户平衡模型进行交通分配;选用静态交通发生率模型进行停车需求分析,并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。 (4)道路交通管理规划方案拟定与评价 交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案,进行系统地分析、讨论和评价。 4.1.2 主要成果 本项目成果主要由下述几部分组成: (1)在大量基础性实地调查数据资料基础上,建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立,对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。 (2)采用四阶段法及综合预测法,并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测,进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量,以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。 (3)对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时,开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS,使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。 (4)对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划,提出了各项规划指标及管理、实施建议,并给出了相应的规划图、表及建设项目库。 (5)立足于战略发展的高度,对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划,为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行列确定了目标和方向。 4.1.3 社会经济效益分析 哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目,该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。 (1)社会效益 在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状,降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划,采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段,增加主要干道道路通行能力,合理控制非机动车车流和行人人流,突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想,进行专项公共交通规划,并对哈尔滨市停车管理进行专项规划,避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时,规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施,这对城市环境保护具有重要的现实意义。 (2)经济效益 借助先进的管理手段来改善道路交通环境,防止资金的盲目投入和重复建设,从而节约了大量的建设资金。此外,规划的实施将在一定程度上减少交通事故,从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失,也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。 4.2 大庆市道路交通管理规划 4.2.1 规划背景与内容 作为享誉世界的石油基地,大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展,大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前,大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此,本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点,确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状,适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。 按照项目研究工作计划,本项目分十个专题进行,主要包括:城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。 4.2.2 规划过程 根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求,综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件,对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中,充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点,同时,为了使规划方案具有广阔的发展前景,在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究,建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系;在道路网络规划方面,按先整体、后局部的规划思想,对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。 4.2.3 建议与展望 建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容,加强和完善道路交通管理,改进存在问题的路段和交叉通组织形式;在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标,建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作,提高交通服务质量,最终实现达到模范管理水平的目标。 总体来讲,大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件,加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平,这一切均表明,大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信,随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施,大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。 5.结语 近年来,随着城市“畅通工程”的深入开展,各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况,全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型,并在具体规划实践中,在引进国际先进技术软件基础上,开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件,建立了道路交通管理数据库系统。这些工作,希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明,城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。 道路交通管理论文:我市道路交通管理亟需法规支撑的若干问题初探 我市道路交通管理亟需法规支撑的若干问题初探 随着XX新一轮城市规划、建设的全面展开,为确保城市管理在法治轨道上的良性发展,道路交通管理作为城市管理的重要组成部分,如何与城市发展相同步,涉及大量问题需要研究,其中的法律支撑问题,尤其应当受到应有的关注。本文试从面临的实际问题入手,探询需要法规支撑的若干问题。一、静态交通与动态交通的矛盾日渐突出,制定出台《XX市车辆停放管理办法》已迫在眉睫。停车或言静态交通被称为城市交通安全、畅达、有序的支撑保障系统,它与动态交通一样,是城市交通建设的重要组成部分。有了车的停驻,才能有车的行驶。随着汽车进入家庭步伐的逐步加快,我们XX的停车难的问题也将接踵而至。XX市新车上牌自2001年以来,以每天超过100辆的速度增长,其中私家车占60%。车辆增多了,但与之相对应的停车位却没有得到增加,使得这两年XX的车位变得越来越紧张,尤其在人口密集的市中心更是“重灾区”。而乱停乱放更是扰乱了社会公共秩序,影响市民的出行方便,降低了交通流量,造成的经济损失十分巨大。鉴于目前国家尚未制定出台专门的《停车法》,以及我们XX的汽车停放现状,出台一部地方性法规应该是时候了!制定地方性车辆停放管理法规需要解决的问题,至少要研究以下两个方面的问题:1、具体政策的设计上应当考虑确定如下原则:一是停车位建设与城市发展、特别是城市交通发展相协调;二是有利于吸引民间资本和民间力量投资建设和经营开发停车位,使规划管理和经营开发相结合,推动停车位的可持续发展;三是有利于发挥现有公共停车位的作用;四是有利于推动新停车位(主要是私人停车位,也包括公共停车位,同时还应当注意到私人停车公共化的趋势)的建设;五是有利于停车位服务水平的提高;六是有利于推动停车位建设的技术进步。在确定上述原则的基础上,再具体研究在何处设立或建立停车场所;临时停放点的确定原则;车辆停放场所由谁来投资建设,投资主体多元化如何实现;由谁来对不同的经营主体实施有效管理。2、如何应用市场化的价格杠杆,引导车辆均衡地利用车辆停放场所,这也是另一个非常重要的问题。有一种现象值得关注,在某些地区和路段一方面很多公用泊车位空置,利用率低下,造成虚假的供大于求现象;而另一方面为数不少的车子却违规停在路边,以致交警常常忙着清拖违反停车规定的车辆。出现这一问题的根源,就在于路外停车收费高,路内停车收费低。价格倒挂,市场反应自然是“两利相权取其重”。因此说,停车难只是表象,停车收费才是问题的关键。解决这一问题的方式,应当考虑彻底改变路内停车人工收费的现状,取而代之的将是“分时段咪表计费”电子收费系统。与其相对应的,应当考虑道路停车并非光撤不设,撤消的是影响道路通行的泊车位,但还要充分利用道路资源,避开高峰时段,设置一些时段性的临时停车场点,这也是美国、加拿大和欧洲等发达国家城市的一贯做法。因此,设立固定路内停车场点,建设“分时段咪表计费”电子收费系统,即一车一位一终端机,不同的时段采用不同的收费标准。从而有效缓解停车难矛盾。有专家曾预测,今后城市中心区域路内高额的停车费用,也许会改变人们的出行方式,由“驾车直达”转向“停车—换乘”。据专家预测,中国将在20xx年或20xx年达到汽车进入家庭、汽车大幅度增长的起爆点。无疑,目前正是制定相应停车法规的最后恰当时机,虽然以前城市规划没有充分考虑停车场建设问题,追加停车场建设十分困难,不过,亡羊补牢,犹为未晚。因此,由政府法制部门牵头,各相关部门通力协作,尽快完成地方性车辆停放管理规定并出台已是当务之急。二、应当将本市各类机动车、非机动车的具体发展与限制的政策规定,尽快以政府令或规范性文件的形式出台,以促进我市各类车辆保有量依法有序的发展。1997年省人大常委会批准,并重新的《XX市道路交通管理规定》第六条明确规定:“根据城市规模、道路状况和社会需要,优先发展大运量公共客运、货运车辆,协调发展小公共汽车、出租客车和社会车辆,控制摩托车(含轻便摩托车)在城区的拥有量,逐步淘汰高耗能、低效能、污染超标、安全性能差的交通工具。”回顾近年来我市在各类车辆发展问题方面,虽做了大量工作,如有关摩托车在我市的发展,前些年在政府牵头下,各相关部门协同,采用定量竟购号牌的方法,实行了有限制的发展;2002年市政府又出台了《XX市助力车管理办法》,对燃油助力车在我市的发展进行了必要的限制规范。但对照《XX市道路交通管理规定》的要求,如何实现优先发展、协调发展、有限发展,以及逐步淘汰相关的交通工具等方面,仍然需要在政府牵头下,各相关部门密切协同,做大量的立法研究工作。认真解决严重干扰城市正常交通秩序,引起社会各界强烈反响的“三小车”问题,非机动车中的人力三轮车如何限制等问题。三、适应城市交通安全畅通的新要求,制定出台《XX市道路交通安全设施管理办法》及相关标准。交通安全设施属于道路的基础性设施,它对防止发生交 通事故和减轻事故的严重性,排除各种纵、横向干扰,提高道路服务水平,提供视线诱导,增强道路景观等起着重要的作用。其种类主要为:交通信号灯用来传送法定指挥信号,对车流、人流进行指挥,避免发生事故和造成堵塞,保证交通能够有序通过。一般多设于平面交叉路口。道路交通标志和路面标线是提示和指挥驾驶车辆者行为的安全设施。道路交通标志分主标志和辅助标志两大类。主标志有警告、禁令、指示、指路、旅游区、道路施工等6种,路面标线是施画在路面上的各种线条、箭头、文字、突出路标和轮廓标记等组成的交通安全设施。隔离墩等其它安全设施包括隔离墩、导流岛、行人安全岛和道口标注。隔离墩是指用以区分路面各部分使用界限的设施。导流岛引导车辆按一定的运行路线方向行驶。道口标注是提醒干道司机警惕支线交通情况的设施。安全护栏(含防撞缓冲设施)主要指W形护栏,即波形梁护栏。有三波波形梁护栏、管梁护栏、箱梁护栏等几种,其主要作用:一是能够阻止车辆驶出路外,或阻止失控车辆穿越中央分隔带驶入对向车道;二是车辆碰撞护栏的运动轨迹应能圆滑过渡,使车辆回到正常行驶方向,并减少二次事故的可能性;三是一旦失控车辆与护栏发生碰撞时,能减弱对司机和乘客的损伤;四是能诱导司机的视线,能清晰地看到道路前进方向和道路轮廓。另外,混凝土防撞墙、防撞墩(柱)也在预防公路事故实践中,应运而生的一种比较简陋但实用的安全设施。隔离封闭设施是指阻止人和动物随意进入和横穿公路,防止非法占用公路用地的设施,隔离封闭设施可以有效地排除横向干扰,避免产生交通延误和交通事故。隔离封闭设施多设于有公路通过的城镇及城镇郊区、农村集市、村庄及学校人口稠密或牲畜活动多的路段两侧。与照明相关的设施主要为两类,一是道路照明设施,将良好的视觉信息传递给道路使用者,改善夜间行车条件,达到提高通行能力,减少交通事故目的的设施。道路照明设施多设于道路交叉路口、铁路与公路交叉口、行人通过的路段以及通过人口聚集或道路发生变化大的路段。另一类是防眩设施,是指防止夜间行车不受对向车辆前照灯眩目的人工构造物。分为板条式、扇面状的防眩大板、防眩网、防眩棚等构造形式。防眩设施多设在夜间事故率较高的路段,夜间交通流大特别是大卡车和小型汽车混杂率较高的路段和弯道半径小的路段。与视觉有关的主要是视线诱导设施,供司机驾驶车辆判断视距以外的道路方向,特别是在夜间、雨大、大雾、路上有积雪等条件下,能够诱导司机正确把握方向的设施。视线诱导设施包括轮廓标,路钮、线形诱导标。从新闻媒体我们获知,日本的公路中,占实际总长的84%的市、町、村道,道路平均宽度只有4.7米,也就是相当于我国的三、四级公路。如果两辆小轿车在这种道路上会车,给行人和自行车留下的宽度只有0.8米左右,与我国“混合交通双向两车道”公路很相似。二战后,日本经济迅速回升,汽车快速发展与道路资源的不平衡越来越突出,导致交通混乱进一步激化,交通事故大量增多。为了改善道路交通安全环境,针对道路普遍缺乏交通安全设施这一问题,日本政府制定了《交通安全设施等建设的紧急措施法》,在统一规划下,全面实施交通安全设施建设工作。依据该法,日本政府制定了两个三年计划和六个五年计划,通过这些计划的实施,积极建设了信号机、交通标志标线等交通安全设施,对解决公路交通安全问题起到了很大的作用。1970年,全日本交通事故死亡人数为16765人,是历史最高峰,此后,逐年下降,并保持在一万人左右。这个数字说明,完善的交通安全设施可以减少1/3人员的死亡。我国20xx年全年交通事故死亡人数约为11万人,少死亡1/3,则意味少死亡4万人!目前,我国高速公路安全设施建设有交通部标准《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTJ074-94),这个技术标准对高速公路交通安全设施的设计要求,设置原则,安全设施的构造、材料、施工,质量要求与验收都有较完整的规定,对高速公路的功能的正常发挥起到了极其重要的作用。而其它道路包含公路,尤其是特别需要交通安全设施的“混合交通双向两车道”公路,就没有标准可依据。在交通部标准《公路工程技术标准》(JTJ001-97)中所能找到的安全设施规定,也只是寥寥数语的几句原则话。道路包含公路安全设施标准技术法规如此滞后现实需求,实在是令人难以理解。鉴于这一状况,结合本市道路交通安全设施的实际,能否制定具有地方性特色专门的城市道路及普通公路安全设施的标准也应提上议事日程。交通安全设施建设意义十分重大。要想办好这件事情,首先要研究制定《XX市道路交通安全设施管理办法》及相关标准。一是确定规划、投资、建设、日常维护与管理的原则;二是确定政府相关职能部门如何分工运作;三是在具体操作中,如何体现既有远期目标,也有近期任务,如何区分不同情况和轻重缓急程度分别处理。对重要的交通通道、交通枢纽优先处置;对特别危险屡出问题的路段优先处置;对投入少,见效快的要优先处置;同时兼顾多种措施,什么措施能解决问题就优先采用什么措施进行处置。从而使得交通安全设施在事故预防中充分发挥其作用,为我们XX的经济建设和社会发展提供安全快捷的交通环境。 道路交通管理论文:推进城市道路交通管理畅通工程实施方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设,优化城市交通结构,提升道路通行效能,建立城市交通安全管理长效机制,按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》(公交管〔20xx〕198号)和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》(云公交〔20xx〕259号)的要求,结合我县实际,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的原则,以提高城市道路交通管理水平为中心,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,以服务改革开放,服务经济建设,服务广大人民群众为出发点,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力,加强省道交通管理科技建设,改善城市道路基础设施,加强交通安全宣传,以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展,不断提高城市道路交通管理水平,为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施,县人民政府成立由副县长马贵迎任组长,县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长,县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队,由王韬兼任办公室主任,县建设局分管副局长任副主任,具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度,原则上每月召开一次会议,听取工作进展情况汇报,集中研究解决工作中出现的困难和问题,安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题,找准新的起点和着力点,制定严谨务实的工作目标,有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设,交通管理部门参与城市交通规划、建设,应用先进的科技手段,解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题,使我县城市交通秩序、交通环境明显改善,交通事故得到有效遏制,交通参与者意识明显增强,全面带动我县交通管理水平提高,在去年达到全国二等管理水平的基础上,20xx年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 (一)建立健全全县城市交通综合协调机构,切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头,切实加强组织领导,建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制,定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析,对下一阶段道路交通情况进行预测,通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示,征求社会各界和市民意见,积极向县委、政府报告,提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导,严格落实重大建设项目交通影响评价工作,加强交通建设管理规划,完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划,将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 (二)完善路网功能,有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路,提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施,逐步实现支小道路的分流,部分替代主次干道,设置单向交通和道路停车点等功能,保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制,对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况,进行全面调研摸排,制定拥堵结点工程性改造整治方案,推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设,以绕城快速路、城郊结合部道路为重点,进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置,加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设,建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理,一是新建生活区、商业楼时要将停车场(库)的建设纳入总体规划,同步建设,以解决停车难的问题。二是加强停车场(库)规范管理。完善停车场指示标志,充分发挥现 有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制,完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为,创造良好的交通环境。 (三)优化交通组织,提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能,提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力,提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际,在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划,积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息,即时监控掌握辖区内道路交通状况,调整站岗时间和地点,做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施,确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性,建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度,确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计,减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策,结合城市出行现状和机动车发展趋势,制定一体化管理措施,缓解城市静态交通压力。 (四)落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训,采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式,加强交通工程技术等专业化培训,加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 (五)积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式,提高出现率、管事率和快处率,加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点,采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式,进一步加大道路秩序管控力度,不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为,全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头,交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作,改善人员结构,确保岗位要求,继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理,提高路口民警的出现率和管事率。 (六)狠抓源头管理,努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程,进一步加大危险道路治理工作,县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为,依法予以查处,督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度,做到发现一辆、查处一辆,并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动,扩大宣传范围,掀起宣传高潮。 五、实施步骤 (一)推进阶段(20xx年1月至12月)。结合我县实际,制定具体实施计划,按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 (二)自评阶段(20xx年9月)。领导小组相关职能部门,根据业务工作实际,对实施畅通工程2年来工作开展自评,并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 (三)分析整改阶段(20xx年10月)。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见,查缺补漏,加强整改,不断巩固提高,在整改的基础上再进行自评,确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前,完成自评工作。 (四)汇总上报阶段(20xx年11月)。通过整理,由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 (五)迎接省级评价阶段(20xx年12月)。按照上级的统一部署,由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作,迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》(云政发〔20xx〕34号)要求,具体责任分工如下: (一)县人民政府职责:按照“政府领导、部门参与”的要求,加强对城市交通的综合协调领导,进一步完善工作联动机制,定期通报工作情况,协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作:1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定;3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 (二)县公安局交警大队职责:1.负责组织、指挥、疏导交通;2.做好道路交通安全规划,当好政府参谋,树立大局意识,大力推进“文明畅通工程”的顺利实施;3.改革勤务制度,提高管理效率;4.组织开展城市道路交通秩序专项整治,严格取缔各类交通违法行为,排查事故多发点段和安全隐患点段,采取措施有效减少交通事故发生,营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标:1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划;2.标线施划率;3.标志规范设置率;4.行人过街设施规范设置率;5.主干道隔离设施设置率;6.路口渠化率;7.信号灯规范设置率;8.指路标志设置规范;9.让行标志标线设置率;10.学校周边安全设施设置率;11.建成区道路管控率;12.接处警时间计算;13.机动车定期检验率;14.机动车登记率;15.交通管理队伍正规化建设;16.建立道路交通信息系统;17.主干道机动车守法率;18.主干道非机动车守法率;19.主干道行人守法率;20.主干道违法停车率;21.让行标志标线守法率;22.高峰时段建成区主干道平均车速;23.万车事故率;24.万车死亡率;25.交通事故多发点、段整治率;26.交通事故逃逸案破案率;27.建立交通事故快速处理机制;28.交通事故死伤比;29.特大交通事故起数。 (三)县建设局、规划局、城管局职责:1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策,统筹安排、提前规划、合理布局;2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设;3.从城市建设中,按比例列出资金,加大城市交通基础设施建设;4.科学合理地进行规划和投资,取缔以路为市现象,加大人行道管理力度。 制定详细计划,列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标:1.交通影响评价;2.公共交通车辆占道停车率;3.城市道路交通基础设施投资比重;4.道路网密度主次干道密度;5.人均道路面积;6.道路面积率;7.建设步行道系统;8.建设非机动车道系统;9.建设无障碍通行系统;10.综合交通枢纽设施配套;11.百辆汽车社会公共停车位数;12.大型公共建筑配建停车位;13.支路利用率。 (四)县精神文明办职责:1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容:2.加大文明交通的宣传教育力度;3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动,增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识,努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 (一)高度重视,提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程,也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视,按照方案要求加大推进力度,确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 (二)加强领导,明确目标。在县人民政府的统一领导下,各职能部门要加强调查研究,加强联动与协作,结合我县实际,按照各自职责制定出具体的实施方案,明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限,在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作,迎接省、州人民政府的考核评价。 (三)公正评价,及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系(20xx年版)》、《城市道路交通管理评价指标体系说明(20xx年版)》的指标要求,坚持公开、公平、公正原则组织开展自评,对发现的问题和不足,要及时进行整改,确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 (三)加强沟通,密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合,及时沟通推进工作进度,合作开展自评工作,确保畅通工程上一个新台阶。 (四)各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结,于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。 道路交通管理论文:道路交通管理实践教学模式研究 一、道路交通管理教学中存在的问题及对策 道路交通管理作为我院一门专业基础课,课时设置为34课时,其中理论课时20学时,实训课时14学时。课程开设之初,教师采用34课时理论教授的方式授课,经过总结反思,发现存在以下不足: ①教师教授为主,难以调动学生的积极性,课堂气氛沉闷,教学互动性差; ②对于实践性要求较强的知识点,理论讲授难以达到预期的教学效果; ③单一的教学模式难以引起学生的学习兴趣,特别是该课程教学内容与道路环境和驾驶人密切相关,社会实践和实地考察要比课堂活动更为充实和必要。解决上述问题的重要途径就是增加学生的实践机会,然而,在具体实施过程中我们却遇到了很多问题。首先,道路交通管理作为我院治安管理专业的一门专业基础课,开设时间短,师资力量有限,而且以往学生实习地点以铁路公安机关居多,交通管理部门的实习基地欠缺。其次,在校内建设交通管理实践场地投资大、建设周期长,短期内可行性差;考虑到安全性等客观因素,组织学生集体进行实地道路交通管理实践的可行性也不大。针对教学环节中出现的问题,以及在现有条件下开展实践教学的重重困难,我们总结了一套课堂实践教学的新模式。该模式通过给出道路教学管理实践相关的课题,不限表达形式,充分调动学生参与教学的积极性,在课堂中参与和感受道路交通的实践活动,同时提升学生的分析问题能力、语言表达能力和团队协作能力。 二、道路交通管理实践教学模式的基本思路 (一)以新型“大实践观”为指导,构建人才培养新模式 我们认为,当前高等职业教育应当树立新型的“大实践”观,摒弃原有的纯理论教授方法,创造出多元的课堂实践教学新模式。新模式应当实现由理论型向实用型的转变,在实践教学过程中,注重理论与实践相结合、教学与科研相结合、通识教育与实践创新能力培养相结合的指导思想,全面地推进实践教学的改革与研究。 (二)以创新能力提高为抓手,重构实践课程新体系 实践教学的改革要有利于调动学生的主观能动性,培养学生学用结合的能力,提高学生分析问题、解决问题及创新的能力。在实践内容上,教师应依据课程的培养目标,根据当前的热点问题和课程发展的新方向,以设计性、综合性的课题为主,将实践教学转变成学生自主学习、创新的过程,充分调动学生的积极性和能动性。在形式上,成立研究小组,通过教师指导、小组演讲表演、师生评价等多种形式,让学生在课题实践中学习理论知识,提升创新能力和团队协作水平。 (三)以提升综合能力为目标,丰富实践课程新内涵 实践教学的首要任务是开展新形式的实践教学活动,旨在通过搜集材料、分析问题、动手操作等多种形式,提升学生的综合实战能力,丰富实践课程的新内涵。 三、道路交通管理实践教学的实施过程及效果评价 道路交通管理实践教学要加强针对性和适用性,强化学生的基本技能和应用技能的培养。课时设置为34课时,其中实训课10课时,约占总课时的30%,实践内容的分数占课程总分数的50%。实践教学实施过程如下: ①实践内容涉及8个课题,安排在对应的章节中进行。全班分为8个小组,每组7~8人,抽签选择实践课题。实践教学课题。 ②每节实践课45分钟,其中30分钟对课题进行阐述,提倡利用模拟现场、多媒体技术、短剧等多种表达形式,15分钟进行打分和点评。师生根据评分标准打分,总分包括教师分数和学生分数两部分,其中,学生分数由其余7组不参与演讲的小组打分经过分析合成。总分的计算公式如下(Z代表总分,x代表小组分数,y代表教师分数):Z=x1+x2+…+x1-xmax-xmin5×70%+y×30% ③其余7组每次选派代表发言,阐述评分理由及存在的不足。教师在总结7组小组意见的基础上,做出总结性评价。教师点评首先关注对课题的讲解是否到位,其次对学员在实践活动中表现出的搜集信息、分析问题、语言表达、团队协作等综合能力进行指导和点评,以期达到全面提升综合实战能力的目的。我们对治安管理专业专科500名授课对象关于“道路交通管理课堂实践教学的效果”进行了问卷调查,数据分析显示:85%的学员认为道路交通管理实践课题关注道路交通热点问题及发展趋势,充分调动了学员的主观能动性,通过多媒体课件和情景短剧等多种表现形式,使学员的综合能力得到锻炼;10%的学员在实践条件不具备的前提下,认可课堂实践教学的形式,但是由于自主学习能力、计算机操作水平以及课题难度等诸多方面原因,不利于知识点的吸收和掌握;5%的学员不认可课堂实践教学的模式,认为课堂实践无法模拟和代替真实道路交通场景,建议组织学员进行道路交通实践,在实践中学习和验证理论。通过教学反馈和调查问卷,我们了解到多数学员认可现有模式下的课堂教学实践活动,该活动能够充分调动学生的主观能动性,情景短剧、街头采访、路口观察等多种形式的课堂教学活动比较贴近实际。同时,我们也了解到少数学员的态度和感受,发现了该实践模式的缺点和不足,这对于今后有针对性地改进实践模式和教学方法是十分必要的。 四、结束语 每位教师都有着自己的教学态度和方法以实现所要达到的教学目标。通过两年的教学实践,我们逐渐认识到实践对于道路交通管理课程的关键作用。由于客观原因,我们只能寻求现有条件下最优的实践教学模式,我们尽可能把课堂实践活动搞得生动逼真,贴近实战,达到最好的教学效果。 作者:李哲 单位:铁道警察学院 道路交通管理论文:旅居车道路交通管理问题研究 1.我国旅居车道路通行管理问题解析 1.1旅居车注册登记问题 旅居车注册登记问题我国机动车注册登记是以《机动车类型术语和定义》为依据,在2008年之前,该标准并未明确旅居车注册登记的类型,各地公安机关注册登记的旅居车出现了“专用客车”、“专项作业车”等不同类型的登记属性。此外,《机动车运行安全技术条件》GB7258的1997至2004多个版本中均未有“旅居车核定人数不超过9人”的规定,根据GA802-2008中的分类,自行式旅居车在注册登记还出现了“中型专用客车”。旅居车注册登记的混乱导致了后续的驾驶资格和道路通行难题,同一类型的车由于注册登记属性的不同,在道路上通行的权利不同,需要具备的驾驶资格也不同。如同属于小于6米的自行式旅居车,在机动车公告中不注明核定载客人数,在公安机关注册登记时有可能注册为“小型专用客车”,只需具备C1及以上驾照即可驾驶,也有可能注册为“中型专用客车”,需要具备BI及以上驾照。GB7258-2012、GA802-2014两项新标准的出台有效解决了旅居车注册登记混乱的问题,但在新标准出台之前的历史遗留车辆仍存在管理难题。 1.2旅居车驾驶资格问题 根据旅居车分类及《机动车驾驶证申领和使用规定》(公安部第123号令)规定,对两类旅居车驾驶资格有相应的规定。自行式旅居车注册为“大型专用客车”的旅居车,需要持A1驾照;注册为“小型专用客车”的旅居车,持CI及以上驾照即可。拖挂式旅居车需要牵引车才可以在道路上行驶,驾驶拖挂式旅居车需具备牵引车驾驶资格,即A2驾照。对自行式旅居车而言,目前最为典型的问题是车辆长度大于等于6米的注册为大型专用客车的自行式旅居车,需要A1驾照资格,申请人需具备年龄26周岁以上、50周岁以下,且已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格5年以上,或者取得驾驶牵引车准驾车型资格2年以上,并在申请前最近连续五个记分周期内没有记满12分记录。即驾驶车长大于等于6米的自行式旅居车需要具备严格的驾驶资格,申请驾照周期相对较长、难度较大,也使得旅居车设计时经常限制在6米以内,或者使得超过6米的旅居车使用群体集中在中年范围,一定程度上制约了旅居车发展。对于拖挂式旅居车,申请A2驾照需要24岁以上、50岁以下,已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格3年以上,或者取得驾驶大型客车准驾车型资格1年以上,并在申请前最近连续三个记分周期内没有记满12分记录。即拖挂式旅居车同样面临申请驾照周期相对较长、难度较大的问题。 1.3旅居车道路通行问题 1.3.1牵引车违法改装和通行根据《道路交通安全法实施条例》第56条:小型载客汽车只允许牵引旅居挂车或者总质量700千克以下的挂车。我国目前大部分小型客车在车辆出厂公告中并未有后拖钩,注册登记时不会注明车辆具备拖车功能,车辆改装不允许改变此项性质,因此国内上道路行驶的由小型客车拖挂旅居车很有可能存在私自改装的违法行为。《实施条例》第56条也规定’大型载客汽车不得牵引挂车’则目前在道路上行驶的由车长超过6米的旅居车牵引旅居挂车也属于违法行为。此外,道路上行驶的旅居挂车还存在灯光信号、制动、安全防护等不符合国家标准的情况’甚至有私自焊接拖挂车和拖挂旅居车无牌无证的现象。 1.3.2公路通行限制在普通公路上通行时,部分道路由于设计、管理等原因,桥梁、隧道、局部路段等不具备超过一定高度、载重、宽度的车辆行驶的条件,故采取了限制某类车辆通行的措施。根据《道路交通安全法》规定,全挂拖斗车类型的旅居挂车不允许在高速公路行驶。但国内高速公路管理存在分段管理、公司运营的现象,不同管理区段可能存在对旅居半挂车、中置轴旅居挂车限制通行的现象,导致拖挂式旅居车在高速公路上通行不畅。 1.3.3城市道路通行限制由于旅居车类型、尺寸存在巨大差舁,道路通行特点也各舁,且具备居住的功能,在当前城市道路交通拥堵形势日益严峻、停车问题逐渐突出的前提下,旅居车在城市道路的通行与停放必然对道路交通运行产生重要影响。一是城区道路通行问题。自行式旅居车其道路交通运行特征与普通客车类似,对道路交通运行相对较小,目前除采取尾号限行的城市外,并不属于各城市机动车限行范围。拖挂式旅居车道路通行特征与拖挂车相似,不仅需要更高的驾驶资格水平,其在道路上通行时会严重降低道路通行效率,更会对道路安全产生负面影响。二是城区停放问题。目前我国的城市停车问题已然十分突出,停车供需矛盾急剧爆发,违法停车现象十分严重。尤其是对拖挂式旅居车而言,根据现有的停车资源、停车泊位设计情况,无论是路内停车泊位还是路外公共停车场,均难以找到合适的停车泊位。且旅居车具备居住功能,其获得生活补给、实现居住功能等情况不可避免对所停放地点周边产生影响。 2.国外旅居车道路交通管理经验总结 2.1注册登记及驾驶证管理 国外对旅居车的注册登记和驾驶证管理有着严格的规定。英国限制超过12米长和2.55米宽(测量范围不包括驾驶镜,保险杠,灯具)的旅居车注册登记。针对不同类型旅居车,英国采取分级驾驶证管理制度’旅居车驾驶证取决于驾驶人年龄和旅居车的尺寸大小’3.5-7.5吨的旅居车需要取得C1型驾驶证,超过7.5吨的旅居车,需要取得C型驾驶证。澳大利亚针对不同旅居车类型规定不同的注册登记程序,注册登记类型分为轻型旅居车和重型拖挂旅居车两大类五个小类。驾驶资格管理方面,根据货车重量和客车人数规定驾驶资格级别,旅居车一般使用C级别驾照和LR(轻型车驾照)即可。C级驾照可以驾驶4.5吨以下的汽车,不超过12人的汽车(含司机);LR(轻型货车驾照)可以驾驶4.5到8吨的货车和12人以上的客车,所拖挂车不能超过9吨。 2.2道路通行管理 2.2.1全方位的安全防护设施配置欧洲大多数国家根据自身地理、气候、道路交通等条件,规定了旅居车的安全设施装备标准。德国、法国、意大利等诸多欧美国家要求旅居车必须配备反光背心,在发生事故或车辆故障时,所有乘客和驾驶员离开车辆必须穿戴反光背心;车辆轮胎花纹夏季不低于1.6mm,冬季一般不低于4mm,个别国家要求车辆配备冬季轮胎;随车携带防滑链,仅允许恶劣天气使用,但不得破坏道路。此外,还有对牵引绳、备胎等要求。 2.22严格的通行和停放规定欧洲国家规定了不同类型旅居车在不同类型道路上行驶速度。针对旅居车在城市道路通行问题,欧洲国家主要采取限制性措施,严格限制拖挂式旅居车进城通行,德国、法国、西班牙、英国、意大利等诸多国家规定旅居车通过桥隧、城市道路时需缴纳特别通行费用,其中德国还根据车辆排放等级限制其可通行的区域和道路。对于旅居车停放问题,欧美国家一般规定旅居车允许车辆在露营地以外的野外露营,且需要遵循指定的道路、停车泊位上停放,不允许车辆停放在国家公园或自然保护区内。同时,各国根据本国道路情况、车辆情况制定了双车道公路、其它道路等不同限速规定。建成区道路上’大部分国家对拖挂式旅居车、自行式旅居午最高限速普遍定为50km/h,以保持安全的运行条件。在市郊道路上,拖挂式旅居车限速一般为70km/h,小于3.5吨的自行式旅居车限速一般在90km/h,大于3.5吨的自行式旅居车限速一般在80km/h。 3.关建议 目前,旅居车在我国发展尚属起步阶段,对旅居车生产制造、使用管理等方面的法律法规、标准规范制定和执行相对较为滞后,引发了旅居车在购买使用方面的问题,既不利于旅居车市场乃至旅游业的发展,也不利于道路交通安全水平的提高,亟需研究解决。围绕旅居车居住和交通两个优秀功能,借鉴欧美国家对旅居车的管理经验,结合我国道路交通运行特点,建议对旅居车采取分类管理的基本对策,分别针对自行式旅居车和拖挂式旅居车制定安全驾驶、车辆安全、道路通行和停放等方面的政策措施。 3.1规范旅居车注册登记 旅居车在注册登记中的属性是对其进行道路交通管理的先决条件。目前,我国已经出台了《机动车运行安全技术条件》和《机动车类型术语和定义》的最新版本,对旅居车的车辆类型进行明确的规定。因此,在旅居车注册登记时,一方面要严格按照规范标准进行登记,避免出现“专用客车”、“专项作业车”等不同的登记属性;另一方面,为更加准确旅居车在注册登记属性,推动工信部门严格、规范按照标准要求机动车产品公告,明确旅居车的登记性质。同时,对于我国目前存在的登记为其它类型车辆的旅居车,应逐步换领新行驶证等措施,将其纳入统一管理。 3.2强化驾驶人资质管理 旅居车的道路交通运行特性有别于一般的客车,特别是驾驶旅居拖挂车,对驾驶人要求更为严格。拖挂式旅居车与普通挂车列车相比,牵引方式基本一致,对驾驶安全意识和技能要求基本类似,因此应当要求持有A2驾驶证方可驾驶“拖挂式旅居车”,以保障道路交通安全畅通。同时’深入研究优化驾驶证管理,探索不同准驾车型驾照可以牵引车辆类型及驾驶培训、考试等要求。 3.3提升旅居车安全性能 旅居车具备交通运输和居住两大功能,因此旅居车辆的安全管理不仅包括车辆本身安全性能的管理,还包括车辆安全设施的配备。一方面,加快修订我国已有的旅居车相关标准,根据道路交通运行安全要求,科学制定旅居车车身、底盘、挂车等安全技术要求,制定旅居车车辆载质量、挂车牵引等方面技术规范,确保车辆自身安全性能符合我国道路交通安全要求。另一方面,根据居住功能和道路交通通行安全要求,制定旅居车消防设施、交通安全设施等随车安全设施的配备标准,提高旅居车运行和停放的安全性。 3.4严格旅居车通行执法 在当前我国对旅居车辆管理较为严格的前提下,部分旅居车上道路行驶存在道路交通违法行为,如持有A1以下驾照的驾驶人驾驶注册为大型专用客车的旅居车上路行驶,注册登记时未注明具备后脱钩的小型客车或小型自行式旅居车拖挂旅居挂车,旅居挂车无牌无证,驾驶车辆牵引拖挂旅居车时不具备A2驾照,均为现实中多发的道路交通违法现象,对道路交通安全造成了严重的影响。在道路交通执法中,应根据旅居车注册登记属性,严格査处不具备上路条件、违法通行的现象,规范旅居车驾驶人出行行为。 3.5细化城区道路通行政策 不同类型旅居车对城区道路交通运行影响差舁较大,建议根据旅居车类型制定其在城区道路的通行政策。对于自行式旅居车,其对正常道路交通运行影响较小,可根据车型参照小型客车或大型客车的通行政策进行管理。旅居挂车在城区道路的通行管理政策中需予以细化,明确将旅居全挂车、旅居半挂车、中置轴旅居挂车等纳入通行管理范围,参照大型货车或拖挂车通行政策管理,限制其在高峰时段使用城区道路,减少道路交通拥堵和排放,提高道路交通安全水平。此外,也可借鉴国外经验,采取收取特别通行费的措施,为其占用道路资源付出一定的经济成本。 3.6加强旅居车停放管理 欧美国家对旅居车停放基本要求其在指定地点停放,禁止在国家公园、自然保护区停故,严格限制其在道路、停车泊位上停放的时间。目前,国内也在积极建设自驾游营地,为旅居车的停放提供便利的条件。由于旅居车的停放不仅是车辆停放的效果,更会产生居住消耗垃圾,因此,需要严格限制旅居车辆停放地点和停放时间,避免对环境造成污染。在城市道路交通管理中,旅居车的停放与通行政策需协调制定,城区道路上及路外公共停车场应禁止旅居挂车在城区道路停车泊位上停放,限制专用客车类型的旅居车的停放时间,并与城市停车收费政策相一致,对旅居车停车收取一定的停车费。同时,严格道路交通执法,严厉打击旅居车辆通行和停放违法行为。 4、结语 旅居车兼具交通运输和居住的功能决定了其有别于一般交通工具设计制造要求和使用待性,具备了客、货两类车型的道路交通运行特征,需对其进行有别于一般车辆的道路交通管理对策。为此,本文针对我国旅居车注册登记、驾驶资格和道路通行管理方面问题,借鉴发达国家旅居车道路交通管理经验,提出了旅居车注册登记、驾驶人管理、车辆安全改善、路面执法、城区道路通行和停放管理六个方面的管理建议,为旅居车道路交通管理政策制定提供参考。 作者:巩建国 戴帅 刘金广 李翔敏 赵琳娜 单位:公安部道路交通安全研究中心
空中交通管理论文:民航空中交通管理传输业务浅析 民航空中交通管理(简称空管)日常运行中,需要通信网络传输承载的业务包括甚高频(VHF)、管制移交电话、航管雷达、航空电报等。这些业务有着不同的特性,对于传输网络的要求也不尽相同。通过对不同业务分类分析,了解其特性,明确其传输要求,可为空管通信传输网络优化及设计提供参考。 1民航空管传输业务分类 民航空管传输业务可按照话音业务、数据业务分类,详述如下。 (1)话音业。 话音业务主要包括甚高频、管制移交电话等。甚高频是管制中心的管制员与飞机驾驶员之间采用的主要语音通信手段。飞机机载VHF电台与沿航线建设的多个地面VHF电台建立无线电联系,而这些地面VHF电台通过地面传输网络与管制中心建立通信,从而实现管制员和驾驶员的通话。管制移交电话是不同管制区域、范围之间的管制员进行工作联系的热线电话,管制员通过其进行日常业务沟通。管制移交电话采用传统标准话音通道,可利用通常的传输网络接续。 (2)数据业务。 数据业务主要包括航管雷达、航空电报等。航管雷达用于定位飞机的空中位置。分为一次监视雷达(PSR)和二次监视雷达(SSR)两类。PSR是PrimarySurveillanceRadar的缩写,其基本工作原理是通过测量雷达天线发射的电磁波在空中传播碰到目标后返回所需要的时间,来确定出目标的距离和方位。SSR是SecondarySurveillanceRadar的缩写,其工作原理是地面发射机发出询问电磁波,飞机机载应答设备接收到询问后反馈应答脉冲,地面设备通过接收到的应答信号确定目标的距离和方位。目前航管雷达主要采用二次雷达,数据格式为HDLC。雷达信号从雷达站传输到管制中心,管制中心的雷达综合信号显示系统融合多部雷达的信号后,将飞机的位置信息显示出来,为管制指挥提供支持。航空电报是空管管制单位之间确认飞行计划、动态的书面凭证,分为AFTN、SITA两种类型。AFTN是航空固定电信网(Aeronauticalfixedtelecommunicationnetwork)的英文缩写,AFTN电报是国际民航组织定义的标准电报,用于民航空管单位之间通信。SITA是国际航空电信协会(SocieteInternationaleTele-communicationsAeronautiques)的英文缩写,SITA电报是国际航空电信协会规定的标准电报,用于航空公司、机场等民航单位之间的通信。电报通过自动转报系统处理后,应用于民航业务运行。自动转报系统可以将电报报文通过同步、异步两种模式传输。异步模式采用传统的“N81”字符流;同步模式是指将报文用X.25、帧中继等同步通信协议封装后传输。 2民航空管典型传输业务分析 在话音、数据业务中,符合一般特性的业务可以利用通常的传输网络传输,如管制移交电话、航空电报等;有的业务还有其典型特性,如话音业务中的甚高频、数据业务中的航管雷达,以下分别分析。 (1)甚高频。 管制员在指挥航班飞行的过程中,地面VHF电台与飞机机载VHF电台建立通信联系,双方都“守听”在约定的VHF频率波道上。当管制员需要与飞行员通话时,按下管制席位的PTT(PuttoTalk)按钮,PTT控制信号通过地面传输网络传递到地面VHF电台,触发其发信机发射,话音信号通过无线电波发送出去,机载VHF电台接收的该信号时,飞行员就能听到管制员的声音。在以上过程中,发信机平时处于“待命”状态,仅在PTT信号触发时工作。可见,PTT信号的传输是关键环节之一。常见通信接口中,E M接口的E M信令可用于传递PTT信号。对于一个E M语音信道,当一端E线置为有效时,对端M线被置为有效。管制员侧,PTT控制信号与传输端口E线连接;在地面VHF电台侧,传输端口M线与VHF发信机的PTT信号相连。需要注意的是,VHF地面电台PTT信号的电气特性(尤其是电平值变化范围),与通常的E M接口不同,在其互连时,需要通过转换接口的电气特性使之相互匹配。 (2)航管雷达。 航管雷达信号需要从信号源所在地向多个目标但并非所有目标传输,这种方式属于定向组播,空管业内习惯将这种方式称为“雷达广播”。航管雷达信号采用的HDLC协议支持广播功能,但不支持定向组播。对于“雷达广播”的承载,可以通过传输设备的改造实现,也可以在传输网络外增加单独的分发设备实现。传输设备的改造,是指在设备厂家配合下,在设备中增加对HDLC数据帧定向组播的支持,可采用虚电路加帧复制的方式实现。外加分发设备是指在不改变原传输设备的前提下,配置多条点对点电路,通过外加的分发设备将一路雷达信号源复制为多路,分别接入各条点对点电路,以实现“雷达广播”。显然,传输设备改造的方式,可以使传输网络设计更集约,业务更容易监视与控制。 3结语 民航空管传输业务中,管制移交电话、航空电报等,符合一般特性,可以利用通常的传输网络设备传输;而甚高频、航管雷达业务具有典型特性,在传输承载方面有其特别需求。甚高频可以可采用E M信令传输PTT控制信号,但需注意解决接口电气特性的匹配;航管雷达需要满足其“雷达广播”的承载要求。民航空管传输系统优化或设计时,充分考虑所承载业务的特性,才能使其较好的适应业务需求。本文所做的初步分析,可为业内同行提供参考。 作者:廖锟磊 单位:中国民用航空西南地区空中交通管理局云南分局 空中交通管理论文:全球定位系统在空中交通管理中的应用 1全球定位系统特点分析 全球定位系统(GPS)是一种以卫星及通讯发展为基础的无线电导航系统,由GPS星座、地面监控系统和GPS信号接收机三部分组成。在全球范围内任何位置,不管是任何天气条件,都可以24小时不间断地获得GPS定位到的准确的几何图像。全球定位系统的卫星分布和运转的轨道与地球相距约11000海里,通过GPS信号接收机就可以获得传回用户设备的导航信息。全球定位系统有着相比于以往的雷达定位系统更加高精度、全天候、自动化和高速度的优势,因此被广泛应用于诸如交通、航空、测绘、勘察等多领域多学科。虽然全球定位系统最初的设计目标是作为军用,但当它研制成功之后,人们在实际应用中发现了这个早期军用系统的专属产品其实在民用领域同样能发挥巨大的作用,人们甚至可以在日常生活中使用全球定位系统进行导航。 2空中交通管理重点介绍 民用航空的空中交通管理,顾名思义是为了对民用航空所进行的飞机飞行活动提供飞行支持和维护,同时由于民用航空的逐渐发达,空中交通管理还会对空中交通流量进行和陆地类似的交通秩序维护。总而言之,空中交通管理是为了保证民用航空有序飞行和旅客安全到达目的地的一系列管理措施。空中交通管理主要分为三类,分别是空中交通服务管理、空中交通流量管理和空域管理。 2.1空中交通服务管理 空中交通服务管理应该提供的服务有:空中交通管制服务、飞行信息服务和危险警告服务。空中交通管制服务的主要目标是防止航空飞机在飞行过程中和其他飞机相撞,同时要防止飞机在机场或附近空域内与其他飞机或障碍物相撞,保证空中飞行活动的安全和良好的交通秩序。飞行信息服务可以为处于起飞、飞行、降落状态的飞机提供实时的飞行信息,并适当地提出一些操作性高的可避开危险和加速飞机飞行的建议。危险警告服务主要是为了解决飞机飞行中遇到问题需要救援的问题,帮助定位待救援飞机的位置和所遇到的情况,协助搜救工作。 2.2空中交通流量管理 空中交通流量管理(ATFM)可以监控空中交通的当前情况,管理的目标是帮助飞行中的飞机之间进行高效的沟通,科学地预测和控制交通流量,在保证所有航线、空域的交通流量不超过航空运输局规定的最大安全容量的前提下,尽可能地加大交通流量。提高空中交通管理的能力可以帮助空管部门更加有效地利用空域和地面等多种资源。 2.3空域管理 空域的划分应在国家安全和飞行需要的基础上,结合空中交通管理和通信、全球定位系统、地面基础设施及机场周边环境等进行。我国空中交通管理发展的目标是由国家使用先进的空中交管系统进行统一的空域管理。 3全球定位系统在空中交通管理中的应用 3.1全球定位系统帮助维护空中交通秩序 城市的陆地有纵横交错的公路、高架桥等,公路有交通规则才能确保车辆行驶的安全。而空中的各种航线更为复杂,不仅有平面间隔还有垂直间隔。飞机在飞行中相比陆地车辆更容易受到自然环境诸如气流和气压的影响,因此需要一套航空适用的更加严格缜密的交通规则。飞机的大小和性能决定了它可被允许飞行的高度。小型飞机的活动范围在3000米以下,大中型飞机可以活动在3000米高空以上。1000到7000米之间属于中空飞行,7000到12000米之间属于高空飞行,更高的距离属于平流层飞行。不同飞机,不同的高空距离时飞机之间的垂直间隔都在交通秩序规范之内,而实际飞行中具体如何确保飞机都遵守了这些交通规则,就需要全球定位系统的帮助,让空域中所有飞机之间实时的精确间隔都在空中交通管理的监测之内。 3.2安装全球定位系统有效缩短航线成本 随着我国民用航空业的迅速发展,大多数民航公司都开始安装全球定位系统来达到有效缩短航线总体成本的目标。在空中交通管理系统中应用全球定位系统对于航程较短的航线和直达航线的成本改进效果尤为明显。全球定位系统可以大幅地减少飞机在高空中原有的大部分多余的盘旋,用合理的小程序间隔指挥引导飞机少绕弯路到达目标。 3.3全球定位系统与数据传输相结合的ADS系统 在海洋上、地面HF无线电通信和雷达都无法覆盖的区域,飞机要想与地面空中交管系统取得联系,离不开全球定位系统的协助。这是全球定位系统在空中交通管理中的另一应用。因为全球定位系统是在任何地方都可以获得定位信号的,因此在这些情况下它依然能全面地控制飞机的飞行。当飞机飞过无线电和雷达无法覆盖的区域上空时,以前的方法是增大飞行程序间隔,因此飞机必须遵循较远的安全航线,虽然确保了飞行安全也增加了航线的成本。而全球定位系统与数据传输数据相结合的ADS系统,使空中交通管理中心不再依靠地面警戒雷达来控制飞机,这样空中交通管理的指挥就不再是不确定或者未知的,ADS系统会将正在海洋上空飞行的飞机的位置准确地反映给空管中心,表现为飞机把自身定位自动汇报给地面而不再需要加大航线距离来飞过未知区域。 3.4民用计算机卫星通信系统正逐步发展 我国通过对比和研究全球定位系统的特点,正在自主研制和开通一系列民用计算机卫星通信系统。目前民航总局的卫星数据通信网已大幅度覆盖全国重要省份和城市,尤其是客运量较大的主要通航城市,未来这一通信网还会继续扩大面积,使空中交通管理更加高效。我国民用航空业结合自身的实际发展需求,将全球定位系统最大化地利用起来,提高了空中交通管理的效率,保证了民用航空的安全性,同时也促进了空中交通管理的发展。总而言之,全球定位系统在空中交通管理中的应用是我国民用航空发展过程中必不可少的需求,全球定位系统的应用使得民用航空技术更加完善,空中交通管理系统更加高效,确保了空中交通更加畅通和安全,这对于我国在公路、铁路、港口、运河和勘探导航等其他领域有着重要的指导意义。 作者:朱星磊 单位:民航华北空管局北京区域管制中心 空中交通管理论文:民航空中交通管理论文 1我国针对空中交通管理的现状采取的措施 和发达国家的空中交通管理制度相比,中国的空中管理制度还不够完善,同时关于空中管理的技术手段还有待提高,并且对空中管理制度的评价机制还未健全。基于此种情况,我国针对空中交通管理的现状采取了一些措施,具体如下。 1.1引进发达国家先进的空中交通管理设备 发达国家的空中管理经验比我国的空中管理经验要成熟很多,自然设备上也比我国的设备要先进很多,同时,发达国家的科学技术水平也比我国的科技水平高出来很多,所以,直接引进发达国家先进的空中交通管理设备,是提升我国空中交通管理设备先进程度的方法之一,同时也加速了我国空中交通管理能力的提升。 1.2学习并借鉴发达国家成熟的空中交通管理制度,逐步完善我国的空中交通管理制度 发达国家的空中管理制度建立的时间比我们国家空中管理制度的建立早了很多年,所以无论是技术还是经验都比我们成熟很多。所以,学习发达国家成熟的空中交通管理制度,是完善我国的空中交通管理制度的捷径之一,从而使我国的空中管理能力得到逐步地提高。 1.3加大我国空中管理科学技术的研究力度,争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备 我国的空中管理设备大部分都是引进自发达国家的先进技术和设备,由于本国自行生产的空中管理的设备的技术还不成熟,所以我们只有依赖发达国家的产品,但是在我们使用发达国家的空中管理设备同时我们也受到了诸多的限制,比如,不同的语言系统造成对我国的工作人员对其产品的理解不够透彻,不能够很好的运用,同时,发达国家对于优秀的技术都是采用保密措施的。由此可见,加大我国空中管理的科学技术的研究的力度,争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备,是提升我国空中管理能力的必经之路。 2制约民航空中交通管理安全运行的因素 民航空中交通安全管理是一个纷繁复杂、难度系数非常高同时又是不能有丝毫失误的工作。因为制约着民航空中交通管理安全的因素有很多,比如:天气因素、沟通问题、飞机的检修问题等等,但是只要有一个不良因素的存在都会为民航空中交通管理埋下不安全的隐患,下面是对制约民航空中交通管理安全运行因素的详细叙述。 2.1天气因素 良好的飞行环境是飞机得以安全航行的基础,所以天气环境的好坏是制约民航航空中交通管理安全运行的最主要因素。所以,如果没有良好的天气和适宜飞机飞行的环境,即便有再先进的空中管理设备,再高超的驾驶员的驾驶水平,也是毫无用处,不能航行的。 2.2航行中的机组人员和地面的工作人员沟通不畅 飞机在飞行过程中一定要和地面的工作人员时刻保持联系,以确保地面对飞行中的飞机各方面的情况都能清楚掌握。有时,由于飞机机器设备的故障或恶劣的天气环境,都会导致通讯信号的不良,从而使机组人员无法和地面的工作人面进行有效的沟通,使处在危险中航行的飞机不能得到专业的指挥,也无法通过地面工作人员的信息传送了解地面的环境,这也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。 2.3飞机检修人员的专业技术水平 飞机都是要定期进行检修的,所以工作人员的专业技术水平就决定了飞机的检修质量,如果飞机检修人员的专业技术水平过低的话,就会给飞机的安全飞行埋下了不安全的隐患。所以,飞机检修人员的专业技术水平也是制约民航空中交通管理安全运行的因素之一。 2.4驾驶人员的身心健康水平 文章主要侧重驾驶员的心理健康程度对安全驾驶的影响,因为但凡能成为驾驶员,身体一定都是非常健康的,因为驾驶工作是一项十分耗体力的工作,如果身体素质不行,就无法胜任这项工作。由于驾驶人员如果存在心理问题不容易被发现,所以,这才是飞机不安全航行埋下了隐患的因素。近些年来,因为驾驶员的心理问题引发了很多飞机的安全事故,没有给人民的人身安全提供有效的保障。由此可见,驾驶人员的身心健康水平也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。 2.5对地面工作人员的管理制度不够完善 航行中的飞机是通过无线信号和地面进行联络的,尽管科技再先进,信号的终端也都是需要人工进行操作,但凡人工操作就难免会出现失误。而在所有的航空事故中,因为工作人员的操作不当而引起的航空事故也占据了一定的比例。因为地面的工作人员要对机组人员进行时时追踪,所以,就要求地面的工作人员在工作的过程中不得有丝毫的马虎,精神要高度集中。然而在实际的工作中,由于地面的工作人员觉得已经对这些工作内容非常娴熟,从而每天麻木地处理工作中的事宜。所以,民航的管理人员要经常对地面的工作人员进行安全知识方面的培训,提升他们的安全意识,同时要完善对地面的工作人员的管理制度,加大惩罚力度,使地面工作人员的薪资和工作成果相挂钩,这样才能端正地面员工的工作态度,使地面的工作能够有序有效的展开,减少航空事故的发生,为飞机乘客提供安全保障。 3结束语 总而言之,要想民航空中管理能够安全运行,不仅要分析制约民航空中管理安全运行的因素,比如,天气因素、和地面沟通问题、飞机的检修问题以及地面工作人员管理的问题等等,因为只有了解这些因素,我们才能对这些引发飞机安全事故的因素加以防范,减少航行事故的发生。同时,我们也要向发达国家学习先进的空中管理经验,同时引进发达国家的先进的空中管理设备,只有这样促进我国民航空中管理的安全运行,才能为我国人民的人身财产安全提供有力保障。 作者:荆飞 单位:中国民用航空中南地区空中交通管理局 空中交通管理论文:民航空中交通管理问题研究 1我国民航空中交通管理现状 简单来说空中交通管理(ATM)就是借用现代高科技对飞机的飞行情况和飞行状态进行跟踪控制,确保飞机在飞行过程中的安全。其主要任务包括:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。主要分为空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三部分。由于我国还没有比较健全的空中管理体制,管理技术手段不成熟,空中交通的评估机制存在欠缺,为了适应我国民航航空发展,我国空中交通管理部门采用了国外空中交通管理机制,主要包括以下几个方面:第一,采用国外先进的空中交通管理理念和制度。国外的空中运输事业比我国的空中事业建设早,而且发展较快,所以国外的空中管理理念和制度相对来说比较完善。第二,引进国外先进的空中交通管理系统。针对空中流量统计问题,减小统计人员的工作负荷。我国空中交通管理部门引进了美国ETMS空中流量管理系统和欧洲CFMU中央流量空中交通系统,这些先进技术的引进,促进了我国空中交通现代化管理,推动了我国民航事业的发展。第三,加强研发空中管理能力的脚步。为了有效地捍卫我国空中国土资源,我国的民航管理机构也在研发属于自己的空中交通管理系统,我国的空中交通系统能够在空中管理上发挥重要作用,避免从外部引进管理系统从而限制了我国的空中交通运输发展。 2我国民航空中交通管理存在的问题 受到我国基本国情的限制,我国空中交通管理的效果并不是特别理想,尤其是民航空中交管,存在着很多问题。 2.1国外民航交通与国内实际情况不符 外国民航交通情况与国内民航空中交通情况不同,引用的管理理念与实际情况有冲突。因此,国外交通管理理念和制度并不适用于国内民航空中交通管理体系中。国外民航空中交通管理制度比较严谨,有关的工作人员和工作流程都能够按照相关的规章制度进行处理,突发性应急事件发生的概率也比较小。 2.2国外空中交通管理系统难以与国内实际情况相符 国外引进的空中交通管理系统与国内民航空中交通管理的实际情况不契合。由于国外的空中交通管理理念发起的比较早,国外的民航空中交通管理是相当完善管理制度,而且国外的管理设施又比较先进,是针对其国家的真实国情而研发的,被广泛应用于其本国的各种空中交通管理事务上。但是,我国将国外的管理系统引进过来的时候并没有联系国内实际的空中交通管理情况,结合实际问题对引进的管理系统进行相应的改进。因此,在实际的应用中会出现很多的突发情况,国内的相关管理人员又没有处理类似问题的经验,导致国内民航空中管理状况停滞不前。 2.3投资方式固化 导致投资效益不高空中管理的基础设施建设的投资大部分来源于国家的财政资金。其中90%以上都是来自民航的发展基金。民航的发展基金属于国家财政资金范畴,要履行严格的管理和审批程序。另外,地区空管局可以在地区管理局的审批权范围内向其申报项目,在投资管理上人为的打破一体化的格局,形成了多级多头的管理现象。 2.4运行机制老化 导致运行效率较低安全是航空运输的主体,空管系统也始终秉承着安全第一的信念。各级单位都要向一级单位签订安全责任书,实行奖罚责任制度。民航空中交通管理的工作重心应该放在如何保证安全,如何坚守安全事故发生上,而不是追究谁的责任上。 3我国民航空中交通管理改革建议 3.1建立健全符合中国空管情况的管理制度 结合中国的实际国情,将国内民航空中管理的实际管理情况带入到国外的管理理念中,取其精华,去其糟粕,建立一个完善的符合中国民航实际运营情况的管理制度,对经常发生的民航空中交通问题,应该提出有效合理的解决办法;提出一些可能会发生的空中交通问题,作为备用的应急措施;一定要有应对应急措施的预备人员,以便能够在突发事件发生的第一事件进行应急处理,将损失最小化。 3.2购买符合中国民航空中交通管理情况的空管系统 我们不能将国外的空管系统直接买过来使用,因为不同国家的实际运营情况是不同的。我们应该组织人员根据我国民航实际空中交通情况研发自己国情的空中监察系统,以便能够更好地反应我国民航空中交通情况。以便更好的适应世界空管制度。 3.3改变空管管理机构,做到政事分开 空中交通管理引进商业化的管理机制和对空管系统进行企业化改革,大部分国家的空中交通管理制度都采用国家政府系统统一的组织机构传统模式。政府机构的管理模式应用比较简单,有利于国内民航空中交通管理的进步。民航局实行政事分开的管理制度,将政府职能完全分离出来,交通空管办管理,民航空管局负责空管系统的行政业务和运行。 4结束语 民航空中交通管理的良好发展有利于促进我国空中交通管理的整体进步,为我国市场经济的飞跃式发展做出了相当大的贡献。因此,对民航空中交通管理的改革势在必行。使我国的空中运输能够更好的适应世界空中运输的步伐,早日赶上世界的发展脚步,加入发达国家的行列。 作者:刘伟单位:中国民航西南地区空中交通管理局云南分局 空中交通管理论文:新课改空中交通管理论文 一、航空气象技术的发展历史与运用的对象 1.航空气象技术的发展历史。从二十世纪六十年代开始,我国的航空气象技术有了很大的发展,其主要标志是航空港的形成,地面设置了自动化观测网络,监测气象就可以了解起飞地和着陆地的气象状况,将观测的数据告知给气象工作人员、飞行工作人员以及航班管理人员,能够为空中交通管理提供巨大的帮助。改革开放以来,我国民航事业发展得非常迅速,但是航空气象技术仍然无法满足民航事业的要求。现在,我国的航空气象技术得到了很大的进步,气象工作部门在获取航线的天气预报时采用的是制作网格点数据的方法,这种方法能够增加天气预报的准确性。 2.航空气象技术运用的对象。航空气象技术的主要工作是收集气象信息,并且整理和公布气象信息,让航班管理人员了解天气状况,确保航班飞行安全。空中交通管理的内容是空中交通管理的规章制度以及领空区域管理等。航空气象技术应用的对象主要有航空公司、机场、空中交通管理机构以及空中区域管理机构。航空公司在计划航班的时间前,要得到准确无误的气象信息。所以,运用航空气象技术能够准确地了解天气状状况,航空公司根据气象信息,可以调整航班计划,并且在紧急事件发生时。还能够制定应急措施。机场的天气状况会影响航班的起飞时间,所以,机场要准确地了解天气情况,如果天气状况不佳,就要采取合理的措施来应对。空中交通管理机构的主要职责是保证航班空中交通的安全与稳定,相关工作人员要通过了解气象状况来管理航班飞行区域的天气状况。空中区域管理机构通过管理领空区域来选择航班的飞行路线,而且还要对航线内的天气状况进行预测。这也需要借助航空气象技术对气象进行预测,以此来保证航班的安全。 二、目前航空气象技术在空中交通管理中的应用情况 1.预测气象状况。预测航空气象状况和普通的天气预报是不一样的,其不同点在于前者所应用的科学技术更加的先进,预测结果也更加准确。航空气象状况所包含的主要是机场和航线的天气情况。在预测气象状况时,主要对风向,云量以及空气的温度等作出准确的预测。在紧急情况下要及时采取措施解决问题。 2.对天气的实时情况进行报告。天气的实时情况指的是全面地预测天气。要对天气进行不断地观测,得出观测报告,还可以运用雷达技术,得出云雨的降水量以及风的强度等,根据这些,能够制定合理的航班计划。此外,卫星云图可以观测出云的变化特点,这也会影响航班的飞行。 3.对特殊的天气情况进行报告。特殊的气象情况是指对航班的飞行有着严重阻碍作用的天气状况,比如冰雹、强热带风暴等。出现这种情况时,必须及时利用航空气象技术,观测天气状况,及时将信息传达给相关部门,通过制定相关措施,比如延迟或者取消航班,来保证乘客的人身安全。 4.对恶劣的天气进行报告。当通过观测天气状况,发现有某些恶劣的天气可能影响航班的安全飞行时,就要通过天气预警来对航班进行调整;如果天气的发展趋势是良好的,就可以安排航班按正常时间运行。空中交通管理工作部门要及时对天气情况做出预警,保证航班的安全。 三、如何航空气象技术应用到空中交通管理中去 1.统一气象信息。航空气象技术能够将在不同模式之下得到的气象信息进行处理,得到统一的气象信息,这就可以让不同的用户在不同的地点得到一致的气象信息了。航空气象技术能够应对天气的急剧变化,并且可以对气象数据资料进行整合与分析,形成航空气象资料的共享平台,这有利于空中交通管理机构在一致的气象信息之下做出合理的决策。如果空中交通管理机构需要在不同的时间来收集气象信息,并且对航班的时间进行决策,航空气象技术就能够对可能严重影响航班正常运行的相关因素进行概率性预报,这样也可以对决策的风险性进行分析和判断。 2.利用多种航空气象技术来提供天气警报。在这里主要有三种气象技术可以提供天气警报,分别为五维可视化信息技术、航班燃油消耗的分析技术以及雷达技术。第一种技术通过显示航线上的天气区域、风场等纵向剖面图以及不同高度上的横向剖面图,并借助这种技术,既提供气象的实时信息,又提供预测信息。这种技术还可以显示飞行区域的危险区域,让航班能够避开这些地方,保证自身的安全,而且还可以节约时间,节省燃料。第二种技术是在保证航班飞行安全的情况下,估计此次航班的燃料消耗量。通过分析温度等条件,得出燃油消耗量和航班时间与天气状况的关系,并且进一步对此关系进行数据分析,在制定航班计划的时候通过了解航行的天气状况以及降落机场天气状况,来估计航班总航程的总燃料消耗量。当降落机场的天气状况不佳时,可以通过改变降落机场来减少燃料的消耗量,节约成本。第三种技术是针对天气对流发生强烈变化时采用的一种对流天气预报技术。强对流天气会对航班产生巨大的危害,很有可能导致航班的延误或取消,而雷达技术就可以准确地分析天气的对流,得出降水的区域以及热带风暴存在的区域,能够对灾害性天气进行准确的预测,这些气象信息都可以为航班工作人员的决策提供重要的依据。 作者:肖锋单位:湖南省张家界荷花机场航务部 空中交通管理论文:空中交通管理研究型人才培养的探索 摘要:航空交通运输业的快速发展对空中交通管理专业的人才培养提出了新的要求。根据空中交通管理行业的实际需求,分析了现有人才培养机制存在的问题,考虑了“本硕博”一体化研究型人才培养要求,提出了研究型空管技术人才培养的教学改革思路,进而结合实际人才培养中的典型案例进行了深入分析。 关键词:人才培养;空中交通管理专业;研究型技术人才;教学改革 一、引言 随着我国航空交通运输业的迅猛发展,空中交通流量快速增长,空中交通管制压力持续增大,加之空管新技术的不断涌现,高素质空中交通管理(简称空管)人才缺口成为制约我国航空交通运输业发展的瓶颈,国内外在培养空管人才上还存在一定差距[1]。目前国内各航空院校,如中国民航大学、南京航空航天大学所建立的空中交通管理专业,多注重培养能够从事空中交通管理、飞行运行管理及机场运行管理的运行人才[2,3]。随着各类新技术在航空运输系统中的应用与普及,高技术密度的研究型任务大大增加,以管制员为培养目标的传统空管专业人才培养体系已经不能满足相应的业务需求。而空管系统组成复杂、耦合紧密,计算机、通信、电子电路等专业培养的技术人才往往难以胜任空管中的研究型工作,因此迫切需要新的教学培养方案和新的教学模式来完善空管研究型技术人才的培养。为此,北京航空航天大学专门设置了交通运输(民航信息工程)专业,针对新时期空管运行的实际需求制订了相应的“本硕博”一体化的研究型人才培养方案,旨在培养不仅熟知空管业务运行,而且具有航空通信、导航、监视和空中交通管理等方面的设计和研发能力的高素质研究型空管技术人才。 二、空管研究型技术人才的培养目标 空中交通管理专业的研究型技术人才必须在兼顾基础知识与专业技能的同时,注重实践过程对研究能力的提升。研究型空管技术人才培养要让学生在培养过程中体验真实的研究过程,要保证一半以上的学生直接参与到教师的科研工作中。针对现阶段空中交通管理专业技术人才培养中存在的问题,根据空管研究发展的前景及对人才培养的需求,北航将培养体系改革的主要目标确定为:完善标准、突出特色、强化实践、加强创新、提升能力,坚持“强化基础、突出实践、重在素质、面向创新”的人才培养方针,培养出的人才需要适应社会发展需要,掌握扎实的自然科学基础知识和必备的专业知识,具有良好的学习能力、实践能力与创新能力,具有团队合作精神与国际视野,具备从事空中交通管理等方面的研究、设计及工作能力,同时具备到航空航天企事业单位就业的优势。 三、空管研究型技术人才的培养方法 1.突出专业特色,建立新型培养模式。在建设空天信融合特色的远景目标下,空管专业人才培养应该突出空管信息融合的特色,注重空管专业基础理论研究和专业实践相结合。空管专业大学生在掌握空中交通相关基础知识的同时,具备研究空管领域前沿问题的能力,从而成为空管领域的优秀建设者和行业领导人才,同时,要建立新的培养模式来培养空管新型研究型人才。在本科阶段注重基础知识与基本研究能力的培养,在硕士、博士研究生阶段注重“产学研用”一体化的培养,形成一个完整的空管专业研究型人才培养体系。在新的时代背景下,通过依靠空管行业特色和优势,紧密结合学科发展前沿,建立适应全球空管的发展培养模式。在培养模式上注重学生综合素质的培养,人文与技术并重,提高人才培养的质量。2.完善本科教学培养体系。在本科教学培养体系改革方面,按照“统一规划、分类要求、强化基础、突出特色”的原则,强化民航空管的技术特色和信息融合的优势,按照基础理论知识教学、专业能力培养和综合素质与创新能力提升三个方面来设计和调整本科课程体系和教学环节,建立完整的教学培养方案[4]。(1)基础理论知识。在研究型大学培养学生创新能力方面,基础理论课程教学是第一环节,使学生打好空管专业的数学、工具基础。空中交通管理专业在基础理论课设置方面主要包括数学分析、高等代数、复变函数和概率统计等数理基础课程,大学语文、大学英语等人文类课程,C语言程序设计和计算机软件技术基础等软件设计类课程。(2)专业知识理论。在基础理论知识的基础上,专业知识理论的教学突出了专业的特色,加强了纵深研究,使得学生对专业背景、专业理论和专业技能有更加深入的认识。专业知识课程的设定使得学生对空管领域有全面的认识,并掌握相关的研究技术,这对空管问题研究有重要的支撑作用。空中交通管理专业在专业知识理论课程设置方面主要包括专业基础课程和空管专业特色课程,以便使学生掌握电子信息专业的基础理论知识,建立电子信息系统的整体认识,掌握空管领域多个研究方向的专业知识。(3)综合素质和创新能力。综合素质和创新能力是当代高校人才培养的目标。学校要以空管相关科研活动为平台,改变当前课堂教学重知识讲授、轻思维启发以及重教书、轻育人的倾向,促进形成本科生早期科研训练的学术氛围,最终形成科研与教学于一体的良好学术生态环境。空管专业在实践创新能力课程体系方面主要包括生产实习、课程设计和毕业设计等环节,鼓励学生到民航科研机构、飞机设计与制造公司等单位开展实习与毕业设计[5]。3.“硕博”学生培养注重“产学研用”一体化。硕士生、博士生是空管研究型人才培养的精英,也是民航科技创新的重要驱动力,因此在“硕博”学生培养方面,特别需要注重通过“产学研用”一体化的方式培养拔尖创新型工程科技人才。“产学研用”生产、学习、科研、应用的系统合作,能够充分利用学校与航空企业、空管科研单位等多种培养资源,以及在空管专业人才培养方面的各自优势,把以课堂传授知识为主的学校教育与生产、科研实践有机结合。在具体培养过程中,我们采取的方法是:(1)设计了系统化的硕士、博士专业课程,鼓励教师将最新的空管新技术和学术前沿等内容加入到空管专业课程教学,鼓励小班化、研讨型专业课的教学模式;(2)依托民航数据通信及新航行系统科研基地,建立与一线空管运行人员、优秀技术开发人员的定期交流机制,并鼓励学生参与到空管系统的实际研发中;(3)针对空管运行的全球化国际化特色,积极邀请国际一流的空管专家做前沿讲座,并设立了专项基金资助博士生参加国际学术会议交流;(4)针对空管专业知识更新较快的特点,定期举办空管业务培训班,使已经在一线工作的空管技术人员不断更新知识体系,促进空管科研的持续创新。 四、结语 新时期空中交通管理专业研究型人才培养需要根据航空业发展的新需求,对传统空管教学体系进行深入、广泛的改革创新,需要明确培养目标,采用突出专业特色的新型培养模式,以打好基础理论知识根基、开阔掌握专业知识理论、促进提升综合素质和创新能力为出发点来完善本科教学培养体系,并通过多种渠道、途径和方式培养“硕博”学生的“产学研用”一体化综合素质。以此思路为依据,北航团队在长期的教学实践中不断探索,初步建立了“本硕博”贯通的一体化教学改革框架,逐渐完善了空管专业的培养体系,为国家输送了大批高素质研究型空管技术人才。 作者:杜文博 徐桢 刘凯 单位:北京航空航天大学电子信息工程学院 空中交通管理论文:光环网技术在空中交通管理中的应用 摘要:空中管理系统业务的要求随着科技的进步不断提高,相较于传统的基于大对数电缆的综合布线技术,光环网技术有着链路速率高、运行稳定等功能上的优势。本文针对光网技术在空中交通管理系统中的实际应用做出具体分析,将从光环网的传输业务、运行稳定及智能监测等方面进行详细论述,以期为相关工作人员提供参考。 关键词:光环网;智能;稳定性 我国的信息化程度不断加深,电网的规模更是呈逐年上升的趋势,各个行业对生产通信技术都提出了更高的标准与要求。基于新时代的背景下,生产通信网络的技术水平需要不断提高,从而促进光环网技术的进一步研究。目前,光环网技术展现出良好的发展前景,不仅其运行的稳定程度与信息的安全程度大大提升,而且被更加广泛地运用在社会的各个领域中,尤其在空中交通管理系统中的应用尤为普遍。 1光环网技术在空中交通管理系统中的传输业务作用 按照相关规范,空中管理系统需要在不同的位置设置不同类别的设备台站,用来探测分节点,以获取空中管理业务所需要的信息,利用定位系统信息和电话语音等同复传输链路将信息汇聚起来,在中心服务器对信息进行加工处理[1]。例如,民航山东空中管理分局,要想将信息汇聚在其航管楼中,需要接入不同的办公楼和报告室才能最终探测到信息,之前使用的大对数电缆存在布线复杂、稳定性差的缺点,尤其会在雨季因潮湿而导致线路接触不够稳定的问题,这会为空中交通管理业务造成极大的影响。而光环网具有故障自动修复、可靠性高、操作简单等性能,因而替代了原有的线路,进而提高了空中管理业务的安全性和可靠性。以民航山东空中管理分局的光环网方案的设计为例,在实际施工过程中,现有的余下管孔能够被光缆敷设时充分地利用,节省了大量的资源,减少了成本的消耗,从而大大提高了项目的经济效益。山东空中管理分局光环网工程主要采用了两部分设备,一是SDH光环网传输设备,二是PCM信号接入设备,可提供多种业务接口,与其他设备组成灵活的网络体系,实现同一个平台的高效数据传送,结构简洁,功能异常强大,而且极为灵活,同时还具备完善的保护机制。根据节约成本等相关规划,山东分局光环网设计了与航管楼为优秀节点结构相同的双纤环。航管楼的高阶交叉容量高达200G,可以同时提供15个业务槽位,完全可以满足本期网络的传输和接入设备的需求。并且在各个节点处,串口信号可以通过PCM复用设备接入光环网进行再次使用,最终汇集到航管楼的中心节点。接入设备时,应考虑各节点的业务传输种类,再根据其业务量相应接入。而在各个节点的接入设备中,可以在航管楼的传输机房内建设一个统一的网络管理系统,监控全网的接入设备并对其进行有效管理。 2光环网技术在空中交通管理系统中的稳定运行作用 作为民用航空运行体系中的重要一环,空中交通管理系统担当着重要的角色。美国航空无线电委员会在早年便已提议了一个描述空域复杂性的构想,来研究交通密度、间隔标准等问题,该委员会指出,针对动态密度的度量与预测是实现管制员工工作负荷评估的关键技术。而为了集合动态密度的信息,美国许多公司曾共同制定了一个研发计划,主要针对动态密度的技术研发,并于3年后提出相关管理计划,互相分享数据,整合各家企业的资源,进行协同研究。当前,在全球范围内已经开始实施先进航空通信、航空导航等技术,这为空中交通管理作出了巨大贡献。我国新一代空中交通管理系统也将于2025年竣工。根据中国民航发展的“十三五”规划,我国将积极推进航空系统升级,加快构建新一代空中交通管理系统的步伐。当前,使用得最为成熟的技术是数字空管集成系统,其中的数字化自动航站情报服务系统能将飞行员和管制员紧密联系起来,不仅减轻了工作人员的工作压力,又使得信息在传递的过程中更加安全稳定[2]。在我国的某项空中管理设施建设的过程中,光环网技术在空中交通管理系统中的稳定运行作用已经成功实践。通过此项设施的建成,充分展现了光环网技术在空中交通管理系统中的稳定性运行作用,使得光环网的应用范围不断扩大,它可以将各个站点进行组合连接,并将其组成两个光环网络,通过高光纤来保证接口之间稳定、准确的连接。此项设施的建成工程的同步时钟,分别为主时钟和副时钟,在通过本地和卫星时间的共同处理后,可以使各项设备都得到信号,顺利解决网络管理系统的同步信号问题。对传输网络进行有效的监控和管理,促进了网络系统的正常运转。针对此次项目来讲,光环网采用的系统是热备份方法管理服务器,在其他服务器的选择上都是通过同城部署来处理中心楼层。增加的两台本地终端和远程维护终端,在单位的建筑楼层与监管中心楼层之间,通过采取特定的模式,高效、稳定地将信息输送到网络管理系统。 3光环网技术在空中交通管理系统中的智能监测作用 经过时间的检验,早期的敷设光缆已经出现逐渐老化的现象,光缆的维护与修理逐渐进入大众的视野,成为不可忽视的问题。基于此,新兴的光环网技术可以实现实时监测,提供了高效的检测手段,不仅可以提升光缆线路维修的保障能力,还能在空中交通管理系统中实现其智能监测的作用。其具体的功能可以分为远程监控、系统配置以及安全防护等,当光环网正常工作时,监测中心会向监测单元发出不同的检测指令,随后,由光功率检测模块对光纤段进行检测,采集其色散值及绝缘电阻值。若出现超过标准的数据,检测单元便会马上发出警示,并上报告检测数据给检测中心,再由检测中心对所有数据进行分析。除此以外,光环网的网络结构易于扩容,通过增加节点的方式使得整体结构可供工作人员随时调增,而快速的恢复机制可以支持多种等级的业务,根据空中交通不同业务的需要,光环网技术可以提供不同的保护恢复等级,同时可以开展新型的业务办理,以此不断适应电力通信业务的新需求。传统的SDH网络管理系统中的电路管理和配置功能智能型较差,只能用人工来操作完成,而如今的光环网技术采用的分布式智能,资源可自动发现动态配置,并进行相互连接,帮助网络管理者减轻压力,使得网络管理更加便利。又因与光环网及时的可扩性和透明性,所以可以随着新业务的产生不断更新换代,便于引入新的业务类型,不断向传送网迈进。 4结论 综上所述,当前的社会需要不断地发展,而生产通信行业的技术水平更需要在不断的实践过程中总结和积累经验,保证电力设施在使用过程中的安全和稳定。光环网的使用已经基本实现了空中交通的集中管理,并为其提供了有力保障,但是工作人员对于光环网设备的使用仍然存在诸多问题,因此,我们对生产通信中光环网技术的关注度应该加大,充分发挥其功用,为人类的进步作出贡献。 作者:梁锐 单位:中国民用航空华东地区空中交通管理局安徽分局 空中交通管理论文:空中交通管理的人为因素分析 摘要:随着我国经济社会的快速发展,我国的航空业也在快速的发展中,在我国经济发展中航空业的发展也占据了举足轻重的地位。但是,高空作业是具有一定的危险性的,最近,在世界范围内就出现了很多关于航空事故的报道,一些事故发生后至今都没有找到具体原因,也无法解决,对人们的生活影响很大。所以,这就要求空中的交通部门要针对国际上出现的空中事故进行分析研究,吸取经验教训。本文将针对在空中交通管理中由于人为因素的影响进行分析研究。 关键词:空中交通管理;协同决策;人为因素 1前言 随着我国国民经济综合实力的不断增强,我国的国际地位也在进一步提升,人民的生活水平也得到了一定程度的提升,很多人在出行时都改变了交通工具,从原来的乘火车变成乘飞机。但是,由于航空运输一直存在很大的安全隐患,也制约了航空事业的发展,发生的航空事故不在少数,且每次都很严重。其中很多的航空事故确都是由于人为因素造成的,可以看出,人为因素的影响已经是比恶劣的天气环境影响更加重要的因素之一。在这些因素中,人为因素的影响是不可预知的,并且不能准确的判断,尽管提前针对极端恶劣的天气环境做好了处理方案,但还是会发生航空事故。民众普遍了解,航空事故只要一发生,就会比陆地上的任何一种交通事故影响和损失都巨大,因为是在空中发生的,所以不能进行及时的解救,所以每次的航空事故的发生后果都是非常严重的。 2空中交通管理中人为因素干扰的表现 2.1空中交通管理部门管制人员缺乏责任心 在现在的很多空中交通管制岗位的管制员都没有足够的工作热情,对待工作不积极,不主动,也认识不到自己工作对于高空飞行的重要程度,飞机上的机组人员和乘客的安全问题得不到很好的保障,由于管制员对待工作责任心的缺失,很可能会造成一次大的航空事故,对空中的一系列成员的安全都造成了很大的威胁。在工作中,很多管制员都会互相推卸责任,遇到事情不积极解决,做事拖沓,自己也并没有认识到错误。 2.2空中交通管理部门管制人员抗压能力不足 由于空中交通管理部门工作的特殊性,在工作中每个工作人员都责任重大,这就要求他们在工作中要求一定不能出现错误,不能疏忽大意,否则就会造成对航空器的损害,甚至造成非常惨痛的空中事故。由于这种特殊性,加上单位的领导同事,社会上的舆论,都会使自己身心承受巨大的压力。一些抗压能力弱的管制员就会在工作中出现紧张压抑的情绪,从而影响动作的正常进行。在这种过度紧张的状态下,也会影响自己的身体健康,长期的紧张心情得不到缓解,就会形成恶性循环,影响睡眠等,也会影响到工作,给航空运行造成很大的隐患。 3空中交通管理中人为干扰因素的解决措施 由于航空事业的特殊性,因此,就需要我们采取科学的管理模式和合理的管理策略来提升空中交通管理工作的安全性。 3.1注重空中交通管制员的性格培养 由于每个空中交通管理部门管制员的性格不同,要对这些管制员进行合理的调配。在调配时要注意不要只是考虑年纪和能力,还要注重每个人的性格特点,科学的进行合理搭配。在搭配工作时,可以把资历深的,经验丰富的老员工和对工作充满热情的新员工搭配在一起工作,如果将两名老员工在一起工作,由于他们各自都有自己的一套工作程序,在工作就很容易产生分歧,最后可能会无法顺利的开展工作。 3.2树立空中管制员正确的思想观念 人类的行为是由思维和意识主导着的,在空中交通管理部门中,负责思想教育方面工作的同时要积极的帮助同时树立正确的人生观价值观,工作中要保持实事求是的原则,对于各种问题要灵活处理。要不断提升管制员的业务能力,使他们能具有很强的竞争力和技术能力。在处理遇到的各种问题时,必须要求空中交通管理部门的管制员具备较强的业务能力和较高的知识水平,运用科学的管理方法,还要对管制员进行思想健康教育,只有这样才能很好的避免事故的出现。 3.3提高管制员工作的积极性 随着航空事业的飞速发展,航班量也不断的增加,但是由于航空领域的限制,这就要求管制员要合理的优化航路,工作量也就随之加大,导致管制员在节假日不能正常的休息,薪资待遇不合理,新员工的工资甚至都无法维持自己平日的正常生活,常常加班,加班费也是很少,而且还严重的影响了身体健康,每年的体检都会在管制员中查出很多的问题,在多种因素的影响下,致使管制员对自己的工作没有了积极性和认同感。所以,空中管理部门应该是适当的提高管制员的薪资待遇,合理的安排管制员的工作时间和假期,让管制员增加工作的积极性,提高他们工作的动力。 4结语 综上所述,随着我国航空事业的发展,空中的交通管理能力也变得尤为重要,通过分析可以看出人为因素影响下造成的空中事故已经远远超过了科学的预测,我国航空事业的发展不能因为人为因素的影响而停止发展,需要我们从自身出发,提高空中交通管理部门管制员的素质,运用科学的管理制度,最大程度的减少人为因素的产生,这也对我国社会经济发展和航空事业的发展起到了巨大的促进作用。 作者:吕器寅 单位:民航珠海进近管制中心 空中交通管理论文:人为因素在空中交通管理的影响 摘要:近现代以来我国经济快速发展,各行各业也在飞速提升。其中航空事业迅速崛起,在提供便利的同时也为国家经济贡献了巨大的力量。然而近年来航空事故频发。调查显示,人为因素是导致航空事故的主要因素。这毫无疑问为人们敲响了警钟,提醒着人们相关安全措施对于航空事业的重要性。关于空中交通管理中人为因素的研究,对于航空事业安全来说是极其重要的。因此该文旨在研究人为因素对于空中交通管理的具体影响和相关解决方法。 关键词:人为因素;航空安全;空中交通;解决方法 1相关航空事故中人为因素影响重大的具体原因 1.1相关空管人员业务能力不足,经验贫乏 空中交通管理对空管人员的水平要求是相当高的,不仅要拥有丰富的相关工作经验和大量的工作时长,更要能熟练应对飞行时各种各样的突发情况,及时采取正确的解决措施,以避免事故发生。然而却有相当一部分的管制员在各个方面的问题处理上都十分生疏,专业知识不齐全,使用不熟练,比如:对空中动态判断、计算、调配错误;不了解航空器的基本性能、飞行原理;不熟悉管制空域范围结构、机场周围地形地貌、进离场程序、航线安全高度等,完全无法在事故真正出现时冷静及时地为飞行器做出正确的指向和引导,甚至有时还会起到反作用,从而造成不可挽回的悲剧[1]。 1.2相关空管人员缺乏责任感,工作积极性不足 少部分空管人员对待工作缺乏责任感,没有热情,无法意识到自己的小小失误就有可能造成数量庞大的资金损失,甚至威胁到飞机上几百人的生命安全。执行工作时态度消极,抱着“事不关己高高挂起”的心态指挥工作[2]。也许他们可以做到勉强完成分内的工作,但是对于空中交通中存在的一些安全隐患毫不在意,视而不见。或者将其推脱到别人的身上,互相踢皮球,谁都不放在心上,关键时刻就有可能造成无法挽回的悲剧。除去责任感不足,这类管制员完成工作时普遍不够严谨,即使出现错误也完全不放在心上。极个别的老员工,不止为了偷懒消极怠工,还会将所谓偷懒的方法教给新的员工,恶性循环,这都为航空事故的发生埋下了隐患。 1.3部分空管人员抗压能力不足,心理崩溃 空中交通管制是一门风险相当高的职业,需要从业人员有很强的抗压能力。因为空管人员的一个小小失误往往就会造成无法挽回的悲剧。而悲剧一旦发生,这些空管人员不仅要承担相关责任和经济上的惩罚,更要受到难以想象的社会舆论指责,所谓人言可畏。因此大多数管制员工作时精神都是高度紧绷的。尤其是夜班的空管人员,生活作息颠倒,无法得到良好的休息,生物钟调节困难,整个人本来就已经极其疲劳,再加上长时间处在高压力的状态下,对人的心理影响非常大,严重时很容易导致抑郁症等难以治疗的心理疾病。 1.4工作环境恶劣 空管人员由于工作时间较长等原因,其工作环境的好坏很大程度上影响着其工作态度。当光线不足、声音嘈杂、员工休息室配置较差等导致工作环境不理想的因素出现时,都会影响到管理人员的工作积极性。良好的工作环境可以使得工作人员心情愉悦,态度积极,更好地去应对工作中的各种大小情况[3]。 2针对空中交通管理中人为因素所采取的相关解决措施 2.1加强对员工业务能力的培训 空管人员的业务水平对航空事故的发生率有着重要的影响。如果空管人员没有足够的知识和经验,是无法担任这项工作的。因此,必须加强对空管人员综合素质的培养,提升其应对各种突发状况的能力水平,创造一定的竞争氛围,督促员工们不断提升自己、充实自己[4]。当空管人员的平均专业水平普遍提升后,才能在遇到问题时不慌不忙,敢于应对,从而避免大量的因空管人员误操作、误指挥导致的航空事故。同时还要培养空管人员对工作的责任心,树立正确的工作态度,积极完成自己工作的部分。当发现飞行安全隐患时及时指出并进行处理,严格按照相关规章制度去完成。 2.2合理安排工作,开展一些集体娱乐活动,舒缓员工心情 空管人员由于工作的特殊性,普遍工作压力较大,工作繁忙,缺少互相交流学习的机会。应当根据每位员工不同的情况适当构建工作小组,要考虑到工作年龄、经验丰富程度、员工不同的性格特征等多种因素。部分工作由两人或多人一起完成,互帮互助,减轻工作负担。建立轮换制度,当其中一人工作时间过长时进行换班,由他人来接替工作,而先前的那名员工则去休息放松。这样可以很大程度上避免员工出现因为工作时间过长而导致的剧烈疲劳、消极怠工等情况。适时开展一些员工集体娱乐活动,如集体出游、聚餐等,培养员工之间相互合作的默契程度。互相关照,加深了解,可以有效营造出一种和谐愉快的工作氛围,提高工作积极性,有助于员工们在遇到紧急情况时可以更好地进行团结协作,应对困难。当个别员工心理压力过大,无法缓解,从而出现抑郁症等心理疾病时,应当及时给予帮助、提供治疗等,而不是对其进行指责或谩骂。可以安排一些专门从事于心理疾病辅导的岗位,帮助患者走出困境。 2.3大力改善空管人员工作环境,提高工作效率 良好的工作环境可以有效提高工作人员的工作效率,使其全身心地投入工作中。相反,恶劣的工作环境会大大打击员工的工作积极性,导致员工对工作失去信心,影响员工的工作活跃度。而关于对员工工作环境的改善则是方方面面的,并不单指工作场所的环境,还包括休息室、员工福利、薪资、领导作风等。因此必须全面提升员工的工作环境。首先就是硬件设施,空管人员一般都会有自己的员工休息室,尽量做到一人一房间,房间配置良好是极其重要的。如果能在休息室得到很好的放松的话,可以有效提升员工的工作积极性。关于薪资,一般员工入职就业前企业都会对薪资做出规定,但是有时可以适当地提升一些表现良好的员工薪资,激励他们更加努力工作,形成一定的竞争氛围,从而得到进步。与此同时,员工福利也必不可少,结合加薪可以有效督促员工,员工们努力工作得到表扬,有利于形成良性循环。 3人为因素对空中交通管理影响的总结 通过此文的论述和研究,我们能清楚地感受到人为因素对空中交通管理造成的巨大影响,其后果往往超出人们的预料,造成难以想象的损失。随着近年航空事业的高速发展,飞行器的运行量也大大提升,这无疑加剧了航空事业监管的难度,增加了航空事故的发生频率。但是对于当今多元化的世界和高速发展的中国来说,航空事业的发展无疑是相当重要的。面对困难,航空交通管理部门的人们更应当结合实际,针对当前事故频发的主要原因积极采取科学有效的对策,减少因人为因素造成的航空事故,大力推动我国航空事业的高速发展。 作者:郭恒 单位:民航西北地区空中交通管理局 空中交通管理论文:空中交通管理安全预警与权重分析 摘要:空中交通管理安全预警系统是非常重要,和西方发达国家比较而言,我国起步较晚。为此,空中交通管理安全预警指标体系还不健全,本文结合其他国家的发展历程,提出了一些符合我国空中交通管理安全预警指标体系的合理化建议。 关键词:空中交通;安全预警;权重;预警模式 目前,我国的空中交通管理安全预警指标体系还不够健全,相比较西方发达国家而言,相差甚多,在运行态势方面也存在很多不足的地方。例如有些指标不明确,使得实际的定量分析标准存在一定的误差,有些指标之间存在着重复,无法达到预警的效果。空中安全预警是指识别空中可能会遇到的安全事故的提前预警。通过飞机及各个飞行器运行轨道的事先,然后对各个飞行轨迹进行综合分析,使飞机的空难事故降到最低。 一、各国在空中这一领域的发展状况 在美国,超低空领域造就已经做到全面开放,那里有20万架私人飞机,上百万人拥有飞行执照,这为美国提供了大量就业岗位,这不仅培养出了大量的飞行员,还为美国在航空方面的科技发展不断提供动力。为此,欧洲的许多国家开始效仿美国这一做法,也采取了适度宽松的超低空管理政策。在我国,还没有对超低空领域的开放,低空领域一般由军队控制,一般不对外界开放,在高空主要是由客机所使用。 二、我国空中交通管理体制存在的问题 1.管制人员的综合素质不高。我国的空中管制人员存在思想素质和管理心理不佳等问题。有些空中管制人员安全意识单薄、作风散漫、在实际管制中不思进取,没能做好自己的本质工作。有些空中管制人员没有专业的素养,缺乏必要的工作既能,职能解决一般的管制问题,一旦遇到突发状况,应急能力不强,然而空中作业很多事情是常人难以预料的,这就可能使得空中管制工作陷于混乱。 2.安全监督管理不到位。安全监督管理不到位会使得空中作业会出现许多安全隐患,当出现安全隐患早期征兆时,不能被第一时间查出,直到事故的出现,才忙于整理和追查问题原因。对空中违章行为控制力度不够,使得飞机在飞行时任意操作,极大的提高了安全事故发生的频率。此外,还有对安全隐患认识不足、安全责任制度落实力度不够、人员安全教育培训低效、人员选拔安置不当、安全监管人员薪酬管理问题、劳动组织不合理、人力资源开发不足、设备设施管理不得力、信息技术管理水平低等诸多问题还有待解决。 三、交通管理安全预警指标的设计原则 选择合适的交通管理安全预警指标是非常必要的。预警指标的设定应遵循以下原则:(1)时效性。所有的指标都不是绝对的,有静态的也有动态的,应该随着时间和空间的不同,不断进行修改完善,以满足时效性的需求。(2)灵敏性。评价标准必须能够灵敏的反映空中安全状态,以及安全管理波动变异的条件以及波动的趋势大小,提前报警达到预防空难发生的目的。(3)关联性。通过对空中各个飞行器的轨迹进行搜寻,通过对每项指标进行分析,要求从某一角度正确反映预警的内在关联,关联性不是指测评对象的同一方面,而是保证关联的同时防止重合而发生的事故。(4)科学性。采用科学的方法,对所收集的材料进行整合,结合以往出现空中事故的内在原因和外在原因,把导致灾难现象的数据加以综合,使每项指标能够科学合理的反应被测对象的特点。 四、构建空中安全预警模式系统 空中管理安全预警系统是一个拥有多功能的数据系统,它可以采集和处理信息,还可以将信息进行处理,并针对可能出现的问题进行提前的预警。同时,通过安全预警信息的输出,为航空部门制定风险及时应对策略也起到了重要的作用。空中预警信息通过设计原则和评价原理制定预警指标体系再由预警体系划分出6项人的因素预警指标;相设备因素的预警指标;12项环境因素的预警指标;12项管理因素预警指标。空中安全预警指标体系。在高空中,受很多因素影响,其中主要手人的因素、设备的因素、环境的因素、管理因素的预警。(1)人的因素。现代交通管理系统认得因素是可以控制的,人是各种飞行器的操作人员。包括飞行员的选拔,疲劳驾驶等因素在内。包括个人操作违规率、空管指挥失误率次数、技术考核不合格率、管制组配合默契程度、行为人因素不安全事件发生率、航情报失真率、生理状况、心理状况所组成。(2)环境因素。空中交通必须要考虑环境因素,天气是否适合飞机飞行,空域是否有冰雹大雾天气,空中是否有飞鸟群,这些因素考虑不周全都有可能发生空难。从环境因素分析检测、识别有利于管控未知的危险因素。(3)设备因素。航空设备在起飞钱必须由航空后勤保障部门的批准才能起飞,在飞机要升空前,需要航空后勤人员对设备进行全面的检查,必须保证设备的配置达标。除此之外还包括设备维修失误率、设备维护质量未达到标准率、技术标准失察率、设备原因不安全事件发生率、空管设备失灵次数等因素的影响。(4)管理因素。管理因素主要包括:关键人才的流失率、不公平感、信息沟通失真率、部门冲突频度和强度、组织结构合理性、群体凝聚力、管理标准失察率、员工违纪率、人事变动率等。 五、权重因素 对于空中交通管理安全预警指标的权重因素,有很多确定方式,应用最多的是专家评估法是频数统计法。层次的分析法应用也相对较多,它主要是把复杂的问题分解为多个不同因素,并按照不同层次进行组合,形成一个多层次的分析结构模式。该方法省去了过去复杂的分层和对比。 六、权重指标的确定 各个评价指标在评价指标中的作用是不同的,为了更好的区分各项因素指标的重要程度,会使得评价结果更加准确和可靠。确定权重最重要因素,是根据湿地调查和丰富的工作经验,由各个专家和决策者进行对比,然后利用科学的方法进行权重的计算。层次分析法。层次分析法是现阶段较为常用的一种空中安全预警权重分的方法,它的一般步骤为明确问题建立递阶层次结构模型(如图1)比较判断矩阵层次单排顺序一致性检测权重的确定 七、空中交通管制的对策和建议 安全评价本身是为了预防事故发生,是一种决策手段。为此,通过安全评价标准,对于安全事故提前做好预警工作,不断完善我国的空中安全管制工作,笔者有以下三个方面的建议。1.从末端的评价结果提出安全决策建议。在空中安全预警机制中,可以从末端评价得到安全等级的提升,这有利于对空中安全管控状况整体的认识。采取相应的措施,以减少安全隐患的发生。在空中管制方面我们可以分为优良差三个等级。(1)当飞行条件处在综合安全评价标准最优阶段时,说明空中管理体系全面准备妥当,且个部门运行状况良好,对环境空中设备以及飞行员之间都已相互协调好。此时的阶段非常适宜飞行。(2)当飞行条件处在综合安全评价标准良阶段时,说明整个安全管理系统品质一般,对环境空中设备以及飞行员之间都已相互协调好,安全工作较为理想,此时的阶段属于可以飞行,但可能会存在一定的不稳定因素。(3)当飞行条件处在综合安全评价标准差阶段时,说明各个部门还未能协调好,天气状况也不佳,所以在这个阶段不建议飞机出行。总上所述,飞机最好选择在各项指标为优或者良时选择出行,在各个部门都处在良好的运行工作出行可以保证飞机的安全。对于飞机出行而言,必须要考虑人员设备、天气、环境、空中管理等各方面因素。为此空中管理部门需要提高预警能力,重视提高空中管理人员的综合素质,警惕因为环境和管理不善造成的空中隐患,保证各个部门相互协调。 作者:张立力 单位:民航重庆空管分局 空中交通管理论文:空中交通管理中人工智能应用分析 摘要:在航空业的发展中,人工智能技术起着积极的促进作用。本文介绍了空中交通管理中的人工智能理论及方法运用,为优化空中交通流量管理系统提供理论依据,更好地服务于空管系统。 关键词:人工智能;空中交通;管理 人工智能,即ArtificialIntelligence,是计算机科学的一个分支,研究对人的意识及思维的信息过程的模拟并对其进行延伸和扩展,通过了解人类智能,研究出类似的反应的智能机器。随着计算机技术的发展,人工智能越来越多的运用于民航的各个方面,如飞行间隔的控制,空中流量的预测,飞行冲突的调配。但随着民航业的飞速发展,飞行流量日益增大,需要将人工智能技术有效运用于空中交通流量管理中,建立人工智能辅助系统,扩大空域容量,优化空中交通流量,提升空管秩序。 1空中交通流量管理探讨 在空中交通流量管理(AirTrafficFlowControlManagement)中,空中交通流量是指单位时间和空间通过的航空器数量。通过优化空中交通流量,将空中交通管制服务与机场、航路有效结合,减少延误,提高机场和空域的利用率。从时间角度上,空中交通流量管理可以分为航路流量管理和机场终端区流量管理两部分,从时间上又可划分为战略流量管理,预战术流量管理和战术流量管理。当航空器数量饱和时就要对航空器进行流量控制,目前的常用的控制措施如下:1)地面等待,最主要的空中交通流量管理措施,本着地面让空中的原则,对地面航空器的起飞时间进行限制;2)空中等待,航空器在航路上或终端区规定的等待点或没有冲突的临时等待点进行盘旋等待;3)更改航路等待,当航路航线的容量饱和时,航空器可以通过选择其他航路航线;4)控制航路间隔,通过对航空器进入空域的间隔进行限制,来达到流量管理的目的,吸收部分拥挤的流量。 2人工智能的应用研究探讨 Agent在人工智能的研究中,指能自主活动的软件或者硬件实体,目前国内普遍翻译为智能体。在人工智能中,设计关键智能体,对于研究人工智能的应用是非常重要的。在空中交通流量管理中,设计如下关键智能体:航班智能体、航路智能体和机场终端区智能体。航班智能体的属性有高度、速度、上升/下降率、起飞机场、目的地等。航班智能体可以与区域内或终端区的其他航班智能体建立通信,通过获取航班信息和逻辑判断,结合周围环境与自身状况,指导控制自身行为。如果航班智能体需要做出相应的调整如改变高度航向等,需要给上级的航路智能体或机场终端区智能体发出申请,上级智能体批准后,航班智能体才能采取相应的调整,作出相应的控制行为,才能通过交互环境反馈相应结果。在实际工作中,这个过程是通过空中交通管制员指挥航空器实现的。空中交通管制员在实际指挥工作中,需要结合当时的空中交通状况和自身的经验知识。航路智能体的主要属性有航路的高度、宽度、容量等。航路智能体需要对航班智能体进行指挥,管理航路上的智能体,同时与其他航路智能体和机场终端区智能体进行通信,对航班智能体进入和离开航路的时机进行协调,记录流量信息并报告给上级流量管理部门,接收上级智能体的指令。在航班智能体进入航路之前首先要进行容量评估。通过评估后的航班智能体回收到航路智能体发出的放行许可才能进入航路。如果没有通过容量评估,则要向上级智能体发送将流量限制的申请,流量限制后航路就不能批准航班智能体的进入,通过减少航班智能体的数量,控制航路交通流量。机场终端区智能体:在实际工作中,机场终端区的航班管理包括管制指挥、流量控制、地面场面监视、进离场等,难度较大。终端区智能体(通常运行中为塔台管制)首先要处理所收到的信息,如天气雷达信息、地面运行信息和情报信息等等,结合已有知识开展机场的容量评估。如遇到低云低能见度、雷雨等天气时可以调低终端区/机场容量,对进入离开的航空器进行限制。通过容量评估,塔台会给航班智能体一个SLOTTIME,航班智能体按照塔台的SLOTTIME起飞或降落,从而达到流量控制。如果没有通过容量评估,则需要通过上级的智能体批准,流量控制,限制终端区的流量,通过控制进入或离开的航空器数量达到流量限制的目的。机场终端区智能体(塔台)对终端区的航空器进行管理,还需要与航路智能体和平级的终端去智能体进行通信,对航班进出的SLOTTIME进行协调,并将流量管理信息报告给上级流量管理部门,接收上级智能体的命令。如果出现拥堵机场终端区智能体需要通过一些措施来管理流量,如分配SLOTTIME、指挥航空器地面或空中盘旋等待。 3结论 综上所述,以往在模拟空中交通流量进行研究的时候,首先制定流量控制信息,再在系统模拟航班飞行计划。这样的模拟过程不能解决容量告警问题。如果流量控制不合理,只能重新设定流控信息,再次进行模拟,因而加大模拟过程的工作量。而通过智能体的运用,可以在模拟中不断调整智能体来模拟空中流量,增加了模拟流量过程中的灵活性,将人工智能运用于模拟中,借助智能体来模拟空中流量,可以更好的分析空中交通流量问题。 作者:许言 单位:中国民用航空深圳空中交通管理站 空中交通管理论文:空中交通管理低空开放的影响 [摘要]低空开放对我国空中交通管理工作有巨大的影响,本文首先强调了其对于空管管理、航空基础设施、空管管理能力提升、国土安全的影响,同时对低空开放的改进策略进行相应的研究,提出五点方案,意在解决低空开放对我国空中交通管理的影响问题。 [关键词]低空开放;空中交通管理;影响 2014年底低空空域管理改革会上提出要争取在2015年全面开放1000米以下空域管理改革试点,目前全国都在紧锣密鼓的开展着低空开放的工作,低空开放将对经济产生影响,对民航的发展产生推动作用,彻底的打破空航业的宁静。低空开放将对我国空中交通管理产生巨大的影响,相关部门需要改进策略应对挑战。 一、低空开放对我国空中交通管理的影响 (一)低空开放对空管管理体制的影响 目前我国空管管理的体制主要是由国务院及中央军委空管委员会指定的,原则为“统一管理,分别指挥”,这种管理体制存在弊端,军用飞机是由海军和空军来负责指挥的,而民用飞行和外航飞翔是由民航实施指挥的。在这种混合管理的模式下,是很难达到完全的低空空域开放的,因此是需要建立完善的管理体制,同时真抓实地落实改革的宗旨,建立一个完整、科学的管理体制。 (二)低空开放对航空基础设施的影响 目前我国的机场大部分通用航空机场为小型机场,各种设备是跟不上现在航空业飞速发展要求的,同时通航业的发展并不景气,很多发展状况是滞后的,各种设施、通信和导航设备也无法适应通航密度大的要求[1]。低空开放会吸引大量的资金投入到此项建设当中,以保证空管的指挥能力提升,同时机场的基础设施就会提高。这样空管的指挥能力会有显著的提升,也就是通航的发展逼迫各项设备随之发展。面对一些设备不符合最先进的管理要求的情况,需要找准问题,意识到不是一朝一夕就能够完成的,需要保障通航业的发展。 (三)对空管管理能力的影响 空管管理的从业者在面临低空开发的情况,会比较重视对于低空开放后的空域的管理工作,这对于空管人员将是一种挑战,要求他们学会更多的技能去面对空中交通管理复杂的要求,很多管理者在最开始是缺乏低空的管理能力的,无论从各项技术上都是一个挑战,需要有效的空中交通管制管理人员去填补这个空白。另外,低空的开放将促进空域的管理进入正轨,航空器将大范围的增多,各类航空器必然存在对于空域的争夺,需要空管的管理能力提升去应对这个挑战[2]。 (四)低空开放对于国土安全管理的影响 低空开放在一定程度上会促使通航业发展迅猛,逐渐改变了原来通用航空的现状,随着通航的逐步发展,需要解决的问题随之而来,如何在低空开放的情况下,把握好通航的管理需求,保证飞机稳步有序的飞行,之前军用航空器和民用航空器是分开军队和民航管理的,这样碰到一些突发的状况或者遇到国土的冲突问题,需要进行很好的协调,来保证飞行器的管理问题,使得两者飞行器不会发生冲突[3]。另外,注册管理、运行审核和飞行规矩的制定也成为争论的焦点,需要保证民航不会影响军用航空器的使用情况。 二、我国空中交通管理应对低空开放的改进策略 (一)建立完善的管理和行政体制 目前国家的低空开放政策一直不明晰,所以低空开放的管理体系建立,需要一定的时间,这种制度的建立一定是在符合国情的基础上的一次有效的尝试,结合中国的现状,目前空管的管理者要对低空的管理特点进行分析,同时也要吸取国外的先进经验,制定出合理的管理体系和要求,所有的管理流程要明朗清楚,包括相应的行政制度的建设也要提到工作日程上来,真正的实现有效管理。 (二)加快民用航空基础设施的建设工作 低空开放想要顺利推广,离不开民用航空基础设备的搭建和运行,很多地方为了通用航空的发展,建立了专门的通用航空机场,而这些基础设施的顺利建成成为了保障低空开放顺利推广的基础[4]。在这些设备建成的基础上,还需要建立相应的配套设备,不能忽略基础设施的建设工程,也不能忽略通讯设备的打造过程,这种建设的过程就是加快民用航空基础设施建设的过程。 (三)重视军用航空、民用航空之间的关系构建 现在比较矛盾的是军用航空和民用航空管理制度之间存在一些矛盾的区域,需要相应国家的号召,改变管理模式,将两者进行统一的有效管理,起码需要知道同一空域领域下两者的相互交融情况。在低空开放管理的过程中,是一个民用航空和军用航空交流的契机,实现稳步的合作,才是两者能够和谐发展,保证飞机能够安全落地的基础。民用航空只有和军用航空建立合作关系,才是低空开放共荣的基础条件[5]。 (四)加强对于低空开放制度的宣传过程 目前民众对于低空开放的制度和空中管理的知识一知半解,很多人对于航空知识的知晓,还是存在于一些基础词汇,而对于低空开放这种问题的了解就更为的缺乏了,者需要相关的工作者提高低空开放好处的宣传力度,进行一系列的空管知识的讲演,善于使用多种渠道去接触公众,强调低空开放的好处意义和价值,同时能够表现出低空开放对于我国空中交通管理事业的帮助作用。 (五)重视空管人员和民航机组人员的培训 空管人员的专业素养直接关系到千万人的生命安全,需要对低空开放后的空管人员进行专业的培训,提高其管理能力和决策能力,能够面对复杂的工作挑战。对于可能会发生空中交通管理人员能力不足,专业素养不高的情况,可以对于其进行有针对性的培训,通过选拔,选出其中优秀的人选,同时培训以点带面,通过对选拔人员的培训,倡导每个人都自学知识,对空中交通管制给予充分的重视,做到对通航飞行人员的培训。 三、结语 由上可知,优质交通管理中需要重视低空开发,同时要认识到更需要通过各部门的共同努力才能完成向低空开放的平稳过渡,每个航空管理人员都需要深入思索现状,总结问题,改进创新。 作者:张啸 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局 空中交通管理论文:空中交通管理协同决策CDM的应用 摘要:本文在协同决策概念基础上,研究了CDM(Collabora⁃tiveDecisionMaking)的发展历程和应用情况,并在研究协同决策在我国空中交通应用的情况之上,介绍应用该系统后空中交通的改善情况。本文的研究将对解决空中交通拥堵、减少航班延误和提升空管系统运行效率上有着积极意义。 关键词:协同决策;应用;空中交通应用;展望 近几年来,伴随着全球航空运输业的飞速发展,空中交通的飞行流量也急剧上升,空中交通拥堵现象逐渐成为常态,以至于很多航班都不能够正常运行。另外,由于高空之上雨雪、雾霾等突发天气状况经常发生,机场上航班的起降频率也进一步下降。航班延误情况的增多,不仅严重影响航空公司的形象,也给乘客的正常出行活动带来极大的不便。为了确保空中交通安全和航班的有序运行,在经过多方的探索和研究之后,CDM(协同决策)逐渐应用到了空中交通管制工作当中。 1.CDM(协同决策)的概念及分析 1993年9月,协同决策的概念第一次出现在美国联邦航空管理局的实验当中。美国联邦航空管理局通过航空数据交换协议实验,证明了系统决策的应用能够在很大程度上减少航班延误,并证明了航空流量管理部门对减少航班延误、提升空中交通安全性和空中交通效率方面都具有重要意义。为了缓解和防止空域出现超负荷运行、空中交通意外的发生、空域交通堵塞以及空中交通意外等情况,美国联邦航空管理局(FAA)在1970年的4月建立了空中交通流量管理系统。随着空中交通的不断发展,该系统逐渐完善,已成为能够适应各种突发天气状况的协作系统,其在解决美国空中交通、提高航班运营效率方面发挥着重要作用。1994年5月,美国联邦航空局成立了旨在协调军用航空和民用航空矛盾的空中交通管制指挥系统,以使美国的空中航线更加多变、安全和高效。在空中交通的运输系统中,空中交通管理系统、机场、航空公司、军用航空管理部门等不同的组织之间以及每个部门的内部之间虽有明确的职能分工,但也可避免的会出现各种冲突和矛盾。各种冲突和矛盾的出现是各部门之间缺乏对最新信息的了解和分享的结果。协同决策系统表现的是航空公司和政府部门之间的一种合作关系,在该种关系中,政府相关管理部门制定空中交通的约束条件,航空公司在政府的约定之下,根据自身情况优化航班,最终实现双方在决策上的统一。民航协同决策系统是将机场、航空公司、空中交通管理部门联合起来,通过信息交互、数据共享,以提高对空域的利用率,优化对空中交通的流量管理,并为空中交通的各个参与方提供最大的利益保障。CDM(协同决策)是一种能够实现航空运输系统性能最优的理念,而不是一个工具或者目标。该理念是使空中交通管理的工作在多方的协调下更加高效、有序、安全的进行,以便国家对于空域的宏观调控和合理安排。CDM(协同决策)是一个多方部门共同参与以实现相互沟通、信息共享的理念,因此其既能够实现高效、正确的决策,又能满足各个参与方的不同工作需求。协同决策系统的存在不是为了剥夺航空公司的权利和利益,而是以更加优良的管理理念,更加先进的管理手段来提高整个系统的工作效率和安全性。 2.协同决策在我国空中交通的应用 协同决策在我国的应用主要表现在三个方面,一个是数据和信息共享。现阶段,多数航空公司各个部门之间都建立了数据共享机制,以便实现更为高效的管理;二是管理观念的转变。在建立协调决策的基础上,各航空公司之间逐步实现了资源共享,在资源共享之上的决策能够实现其的最大利益;三是传统工作流程的改变。工作流程的改变使各部门的工作不再是孤立的单元,而是一个相互协作相互配合的整体。这三方面直接改变了传统空中交通的运作方式,一种更科学、更高效、更快捷的方式代替了以往陈旧的管理方式,使得我国空中交通效率大幅度增加。CDM系统作为一个集容量、效率和安全为一体的综合平台,其可以根据空中交通管理部门和飞行计划等信息来计算出航班的各种信息。因此,机场、空中管理部门能够在第一时间得到共享的空域资源信息,以便对航班进行更加合理的设计和更改。目前,CDM系统已经在我国的华东空管局、华北空管局、西南空管局等地投入试运行,运行结果表明CDM系统效果显著,能够在很大程度上加强对空中流量的管理,并在减少航班的延误,促进空中交通运行安全性、扩大航班容量方面也有着积极作用。例如成都将航班协同放行工作扩展至西南空管局、成都双流国际机场及各基地航空公司等驻场单位,联合启动离港航班协同放行工作,使西南地区流量管理系统建设步入至一个新阶段。但是,我国目前还没有建立起全国性的空中交通流量管理系统,地方性的试运行还没有扩展到全国的运行。其原因主要是一些方面的技术还不够成熟,还存在着应用上的一些问题。例如我国在一些相关系统数据的管理上仍相对保守,实用性依然不强。国外的成功案例表明,建立一个完整的协同决策机构需要在流量管理中心处建立一个协调决策中心协调席位,以便在全国范围内协调不同区域之间的流量分配。同时,还需要在区域级管理单位建立各自的协同决策席位。该种模式能够实现中心协调地方,地方也能及时把各种信息汇报给中心系统。这样的协同决策系统,既能保证飞行安全,又能提高我国空域使用效率。综上所述,协同决策系统是一种新兴的工作流程和工作机制,更好的体现了团队配合的优势,并能保证个体在团队中的利益。协同决策系统通过标准化的协同方式让信息在整个系统内部实现共享,使系统在内部实现各方合作,共同做出最科学的决策。同时,协同决策提高了资源的利用率,其在充分考虑参与者利益的同时,也保证了机场航班的正常运营、增强了空中交通管理部门对空域的管控、协调了空中交通流量、提升了航空公司的经济效益。所以,协同决策推广到全国普遍使用只是时间的问题,并且随着市场的需求和科技的发展,我国一定能够对协同决策系统做出进一步的改进,使之能够适应更加复杂的具体情况。随着应用范围的不断扩大和人民群众出行对空中交通持续增长的需求,我国的空中交通状况必将逐步的改善,整体的空域使用情况也将更加良好。 3.协同决策的应用展望 协同决策的早期应用主要体现在空中交通流量管理的方面,但是现在已经渗透到组织结构之间的作用、关键技术的开发与应用、系统工具的集成等一系列相关的领域中,并向其他业务领域不断的蔓延。比如,在CDM(协同决策)的机制下,美国的航空公司与美国的国家气象局合作,协同开发了天气预报的功能,使得空中交通管理部门能够在非正常天气系统未到来之前对飞行计划做出调整,进而保障飞行的安全以及旅客大面积滞留在机场。另外,这两个领域的合作也提高了天气预报的有效性,让天气预报能够预测更长日期的天气情况,让天气的预报更加准确。特别是对流天气与雷雨冰雪天气的预测,在CDM(协同决策)的机制下,可以自动生成天气预报图像,确定未来72小时之内的天气情况。在CDM(协同决策)机制下的合作,不仅对两者都产生了有益的影响,方便空中交通管理部门对飞行计划的安排,也促进了天气预报智能化、科技化的发展。协同决策是一个透明开放的平台,也是一个可靠、高效的运行机制,其可在很多领域投入使用,例如气象部门、机场、学术界和政府等。该机制在学术界的应用,不仅可以最大程度的实现资源共享,让科研人员得到第一手的研究数据,增加研究成果的可行性,增强专家学者之间的交流,还能够让人们及时发现存在的问题,形成有效的互助团体。系统各参与者之间的相互讨论,能够不断发现存在的问题,使研究不断完善。最终的系统决策也是所有参与者汗水和智慧的结合,是一项具有有科学性的研究结论。 4.结语 协同决策是一个相对较新的领域,它不是一个目标,而是一种管理理念。协同决策系统当前在全球空中交通管理系统中的应用,极大的改善了全球的空域容量不足、航班延误、地面各个管理部门无法协调飞行计划等问题,使全球的空中交通流量得到极大的改变,也使当前的飞行结构得到优化,更提高了国家对于空域的管控能力。另外,协同决策也在向着不同的领域蔓延,在相关的领域发挥着不可取代的作用。随着我们不断的研究和发现,CDM(协同决策)的应用也一定会越来越广泛。 作者:刘芳 单位:民航华北空管局空管中心流量室 空中交通管理论文:空中交通管理数据仓库技术研究 摘要:我国是一个人口大国,对于交通方面的要求非常之高。特别是近年来生活水平和商业的发展,为航空交通的发展提供了契机,同时也增大了压力。所以要求我们建立一种有效控制空中交通的管理技术,提高我国空中交通运转的流畅性。文章以数据仓库技术为基础,研究空中管理系统的建立,文章介绍了数据仓库系统的基本内涵,并分析了这一空中系统所应具备的功能和实施方法。 关键词:数据仓库技术;空中交通管理系统;系统开发 1数据仓库技术和空中交通管理系统的概念 1.1数据仓库技术 数据仓库专家W.H.Inmon对于数据仓库进行了以下叙述:数据仓库具有主题性,运行相对稳定,能够反映历史变化,并且可以对不提供数据库进行集成的系统,主要作用是支持管理者进行决策,为其提供数据依据,由多个异构的数据源组成,存放在其中的数据一般不会进行二次修改。其组织形式以星型和雪花型为主,用户可以通过数据仓库取得针对主题的有效信息[1]。主要构成包括数据采集、数据存储、数据访问者三个基本部分。整个数据库包含数据源、数据存储管理、OLAP服务器、前端工具这四个部分,每一部分又具有不定数量的子部分。 1.2空中交通管理 空中交通管理是新航行系统的重要组成部分,新航行系统指的是以星基为主的全球通信、监控、导航、自动化的空中交通管理体系。空中交通管理系统以用户需求和先进的科技为基础,以满足飞行剖面、提高交通效率、安全的运转为目标,由空中流量管理、空中交通服务、空域管理着三个部分构成,能够提供交通管制、航情报告服务、气相信息、警告服务等。可以保证飞行器之间的间隔、提供可以促进飞行有效性和安全的信息,如机场中状态、导航、天气状况、空域限制等方面的情况。必要时,还可以提供航空器的搜救信息。 2基于数据仓库技术的空中交通管理 2.1构成 整个数据仓库技术在空中管理中的构成如图2。数据定义指的是在运行中可以对仓库中的数据库模式、数据源、提取数据的规则和模型、数据仓库的结构进行定义;提取指的是对在数据库中获得的数据进行处理,符合统一的格式和语义,包括误差修正和提炼、数据整理、检查数据的完整性和相容性、数据类型的转换;数据管理指的是对数据进行维护、使用、访问。技术目录指的是数据源、变换规则、数据提取等,维护人员可通过技术目录对数据仓库中的数据库进行优化、重构。业务目录指的是数据描述程序,可以对数据进行定义、分类和命名。信息导航目录是复制业务目录系统,能够提取、访问不同语义的数据;数据支持指的是可进行常用数据表示和分析,可在客户端用分析软件进行分析[2]。 2.2应用 在空中交通系统中,数据仓库的创建具有重要作用,集建立、应用、修改、扩展于一体。首先要设计数据仓库的模型,完善空中交通管理的描述信息,建立面向应用的数据源集成标准。这一模型主要包括航空交通的主题域、主题域之间的关系、描述主题的码和属性值。然后筛选空中交通管理记录中的历史数据,转换到数据仓库之中。需要删除纯操作数据,增加信息描述,以人工关系代替参照完整性。根据生成的数据库,进行数据的物理模型设计,建立搜索策略、贮存结构,规范数据存放的位置和储存的分配。并建立空中管理记录系统和数据仓库的对接,防止数据的老化[3]。建立主题域,进行主题域的调整。可选用少量数据建立主题域,加快完善的速度,然后不断进行改建和扩展。对于主题的扩展和应用,应该建立数据库挖掘体系,提供有效的数据。数据仓库决策体系的应用有两种模式,一种是分散式,先建立一种内部关联的数据仓库,各单位选取其中与自己有关的部分建立局部数据仓库。一种是集成式,各单位建立先建立局部数据仓库,形成数据集市,以此建立全部的数据仓库。以空中交通管理的业务特性来说,选择第二种方案是可行的,可以直接汇总各子单位的数据,进行统一监控。对于空中交通的特性来说,安全是放在首要的,所以,分析历史事故趋势、事故原因、事故原因变化趋势、历史流量发展趋势、流量管制原因、管制原因变化趋势是主要的工作。进行历史数据的发掘就应该以此为框架,采集流量管理和事故发生的原始信息,按照筛选规则进行数据的过滤和采集,进行二者关联的分析,并进行蕴含式、规则的显示,为管理者提供决策依据。在应用过程中,应涵盖浏览器端、服务器端,能够进行相关数据的访问和交互。 2.3参数输入 首先计算航路容量,基本公式如下:C=NT其中,C表示航线的容量;N表示航空器的架次;T总服务时间。然后进行到达航班排序的计算,尾流量最小间隔标准如下(表1)。进行系统参数的设置,包括航空器的平均速度、管制时间参数。不同的空域管制时间也是不同的,所以最好进行管制时间裕度和管制时间间隔的设置。通过以上设置基本上能够实现空中交通流量的预测,为管理人员提供决策支持。数据仓库系统可以对以下方面进行预测,包括飞行计划的修正、每天收到的领航计划报、次日进出港的飞越情况以及某一时间段的飞行器数量[4]。在整个空中管理数据仓库的建设中,数据模型、数据挖掘框架、集成模式是研究的重点,可根据具体情况进行调整。 3结束语 文章介绍了空中交通管理和数据仓库的概念,并着重分析了数据仓库在空中管理数据仓库技术的应用,并浅略的分析数据仓库建立所需要的数据。随着我国航空事业的发展,空中交通管控的压力越来越大。总体上来说,航空事故是所有交通事故中发生概率最低的,但是,所造成的损失却是最大的。所以,我们应该把航空事故的概率降到最低,保证人民的生命安全。 作者:段志远 单位:中国民用航空西南地区空中交通管理局云南分局 空中交通管理论文:空中交通管理与机场管理的衔接分析 摘要:飞机作为高效的交通运输工具,相对于其他交通运输工具更加安全,随着我国人们生活水平的提高,无论企业还是个人选择飞机出行已经成为了大家日常出行普遍选择的交通方式。为了提高航空业的竞争力,应该做好空中交通管理与机场管理的有效合理衔接,文章结合个人工作经验和国内外航空运行情况,从技术和管理两方面分析了空中交通管理与机场管理的各自运行现状和之间的关系,从而为高效运行空中交通管理系统和机场管理系统提供参考和借鉴。 关键词:空中交通管理;机场管理;衔接性;航空安全性 由于飞机在运行安全、效率等方面相较于其他交通运输方式有着明显的优势,随着我国人民生活水平的提高和国民经济的飞速发展,飞机成为了现在企业或者个人出行选择的主要出行方式。自然伴随着近年来航空运输业得到了高速的发展,同时由于我国大部分地区取消了设置民航局,机场转由地方进行管理设置了12家机场集团,导致了许多问题的出现,比如空中排队、飞行冲突等问题,如何处理好空中交通管理与机场管理的有机衔接是当前各机场集团和空中交通管理部门需要共同关注的问题。 1空中交通管理和机场管理的介绍 (一)当前空中交通管理的现状 空中交通管理作为一个非常复杂的系统工程,它就是系统管理整个飞行过程中所涉及的所有对象,经过40多年的应用和发展其相应的管控系统即为现代自动空中交通管理系统,它主要包括空中交通管制系统、空中交通流量管制系统、空域管制系统以及机场管控系统。现代自动空中交通管理系统的主要任务包括以下几个方面:第一,保证飞机的整个飞行过程中严格按指令飞行,能够随时受地面塔台指挥调度和管制指令;第二,有效地利用空域,尽量维护空中交通安全、保证空中交通秩序;第三,确保导航勤务的准确性和安全性,提供有效消息和情报比如进入空域的飞机的有关数据和代号或者迷航遇险飞机的具体情报,保障飞行安全。 (二)当前机场管理的现状 文章主要讨论的"机场管理"同中国12家机场集团经营业务中的"机场管理"含义是有所区别的,它主要包括机场运行监控、航站楼监控、空中交通管理、机场建设等几个方面,其中机场运行监控主要是合理调度停机坪上的飞机、机场范围内的车辆和人员等;航站楼监控主要负责票务办理、旅客候机、转机及上下级、旅客行李处理以及飞机停靠处理;空中交通管理主要是负责收发相关讯息,合理调度进入空管区域的飞机;机场建设就主要负责完善机场的基础设施,增强机场的航空运营能力。由于机场管理的改制,机场集团的成立,民航局的取消,以及航空事业的飞速发展,在机场管理方面出现了一系列问题亟待解决,具体体现以下几个方面: (1)属地化管理造成了机场管理工作的混乱 自从2004年以来国家取消了全国大部分地区的民航局,机场交由地方政府实施属地化直接管理,在我国航空运输的飞速发展的,我国各大机场集团也面临着经大量亏损的窘境。这不仅影响了企业针对相关问题有效的改革和调整,也影响了外资对于中国航空业的投资信心,目前空中交通管理和机场管理缺乏有效的沟通机制,经常出现航道拥挤和排队现象,航空运输业的运营方面出现了短时间的混乱情况。 (2)属地化管理影响了航空设备的更新换代进度 自从实施机场属地化管理滞后,地方政府不仅要关注地方经济增长的问题,还要考虑机场管理的资金问题。在当前航空业普遍亏损的情况下,难以有充足的资金来对设备更新换代,不仅流失了大量乘客,而且降低了飞行安全性。 (3)属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业 为了尽快解决航空业的亏损窘境,地方政府对大部分机场裁撤和重组,由于航空业是一个复杂的系统产业,它涉及服务、交通、安全等行业。机场的裁撤也会导致大量从业人员下岗,也会影响地区的稳定性。 2空中交通管理与机场管理的衔接 空中交通管理系统主要包括空中交通管制系统和空中交通流量系统。空中交通管制系统利用雷达和GPS等设备来确定管控区域内的飞机飞行速度、航向等交通信息,把相关信息及时提供给飞行员和地面控制系统(塔台),为安全飞行服务。空中交通流量系统确定每个航空段的飞行数量,预防排队和飞行冲突,及时处理管控空域内的拥堵情况。把以上两个系统进行有效结合利用,及时采集数据,为飞行员和塔台工作人员及时提供信息,维护飞行安全性和保证飞行秩序,并预防飞机事故的发生。 3结语 在航空运输业的飞速发展过程中,机场管理仍旧存在一些问题,未来需要不断的努力和改善,与空中交通管理系统做到紧密衔接,保证我国的机场管理工作和空中交通管理工作顺应时展的要求,为我国经济发展做出贡献。 作者:叶林 单位:中国民航飞行学院交通运输系 空中交通管理论文:智慧空中交通管理系统及其运用 摘 要:针对新型智慧空中交通管理系统,在明确系统框架、关键技术和支撑平台的基础上,对其在不同方面的实际应用进行分析,为系统优化及发展奠定良好基础。 关键词:空中交通管理;系统框架;关键技术;应用 智慧空中交通管理系统将现有管理系统作为基础,根据系统的未来发展走向,由空中运行管理工作涉及的不同环节入手,以可靠连接计算机网络基础设施与空中交通管理基础设施为新系统的特色,同时注重人和系统之间产生的相互作用,从而使现代空中交通管理踏上新台阶。 1 智慧空中交通管理系统框架 (1)感知层。感知层相当于系统神经末梢,同时也是确保系统得以正常运行的重要保障。感知层由三部分构成,分别为机场场面、航路传感器与管制中心。其中,航路传感器主要包括一次雷达、二次雷达和自动监视系统等。一次雷达的主要作用在于监视机场附近及航路上的飞行情况;二次雷达的主要作用在于监视高密度空域及终端区上的飞行情况;自动监视系统主要作用在于监视山区、丛林、沙漠及大洋空域上的飞行情况。考虑到细微故障容易造成连锁反应,使管理服务受到影响而直接威胁到飞行安全,所以感知层还要包含可对系统导航监视设备实施动态监视的传感器[1]。 (2)网络层。网络层是对复杂空管信息进行融合的重要基础,通常采用空中交通管理局域网、Internet网与航空固定通信网等相关网络技术。正是对此类网络技术的充分应用,可为全新的空中交通管理系统提供良好的互联互通支撑。 (3)平台层。平台层还可称作系统应用平台层,是指对监视数据进行应用,建立直接面向管理的应用型平台,根据不同的应用服务类型,可分为交通服务、计划管理、流量管理和空域管理等若干种。由于已经有部分平台可以在空中交通管理中应用,所以智慧管理系统能在现有平台上通过合理的改造直接实现,无需对平台进行重新开发。 (4)专业应用及决策支持层。该层的主要作用为向交通管理活动提供必要的决策支持,为流量管理、告警、设备监视与空域管理等新服务的实现提供基础条件,是使空中交通管理真正走上协同一体化道路的重要举措,有利于提升空域资源实际利用率。 2 智慧空中交通管理系统的关键技术 (1)RFID技术。RFID即射频识别,具有非接触与自动识别等特点,利用射频信号对目标对象进行自动识别,同时获取信息和参数,整个识别过程可彻底摆脱人工干预。技术原理为:磁场中有标签进入以后,对射频信号进行接收,依靠感应电流所获能量对储存于芯片当中的信息实施发送,由解读器对信息进行读取与解码之后,传输至系统开始分析处理[2]。 (2)无线传感器网络。该技术是对嵌入式计算机、分布式信息处理、传感器及无线通信等技术进行集成而得到的具有信息获取能力与分析处理能力的新技术。在系统不同环节布置传感器,实现对空域单元实际运行情况的动态监测,明确设备所处状态,并对获得的信息实施处理之后采取无线方法予以传输,以此确保管理部门可以在第一时间获取设备状态及空情数据。 3 智慧空中交通管理系统的支撑平台 (1)交通服务平台。该平台作用在于对航空器的起降与航行进行管理,以确保系统安全及飞行秩序为目标。其承担以下任务:避免飞机相撞;避免飞机滑行和其他物体、飞机与车辆等相撞;提升空域资源实际利用率。基于智慧空中交通管理系统,该平台致力于将以EUROCAT为基础,深入探究基于物联网的多源异构数据整合,旨在管制席位对交通态势施以实时显示,从而实现交通服务全覆盖。 (2)流量管理平台。该平台作用在于当空中的实际交通流量和管制服务最大能力相接近时,对流量进行适当调整,确保以最佳的流量状态顺利通过空域,达到提升空域及机场等资源实际利用率的目的。该平台构建需要应用协同决策机制,通过对物联网的合理开发、运用,采取多源数据接入等方法有效提高数据交互水平,同时依靠相关决策模型,实现更高的自动管理水平,从而对空情进行智能化预测评估,良好适应日益增长的交通需要[3]。 (3)空域管理平台。该平台综合各用户需求,对时间及空间进行合理化划分,以此实现资源利用最大化目标。为了有效提高管理的水平和效能,保证资源利用具有更好的灵活性与安全性,同时增进用户之间的合作与协同能力,系统深入探究了怎样以物联网技术为优秀实现广泛感知,利用新兴数据技术对空域实际使用状况进行动态监视,使各个部门都能认识到空域管理具有的重要作用;探究怎样从战术角度入手对不同用户提出的空域需求进行管理,平衡不同区域、国家的空域需求。 4 智慧空中交通管理系统应用 (1)场面运行管理。在航空运输系统中,机场是十分重要的组成部分,其场面管理的效能会对整个系统管理水平带来直接的影响。场面运行管理指的是借助现阶段新型科技对各类资源实施协同决策及动态监控,将确保运行效率与安全作为根本目标,同时尽可能降低人员工作强度。在智慧空中交通管理系统中,可将不同类型的传感器应用于系统的场面监视,以此对目标的实际运行状况进行监视,再应用配套平台完成冲突控制及滑行调度,最终为场面活动的全体参与人员提供合理化的建议、指导。 (2)空域运行管理。如今,空域运行所具有的复杂性日益增加,为适应这一需要,空中管理对于空域管理专业必须将动态化的运行管理作为主要研究方向。在智慧空中交通管理系统中,可对不同类型的监视方式进行融合,以此完成协同和动态化的空域运行监视,同时配以专业应用平台,根据环境及使用要求,为管制员提供相应的管理决策。 (3)协同流量管理。协同流量管理指的是以各方协同的方式对流量实施管理的模式,即对由使用者与管理者提供的各类信息实施整合,再过协同处理提出有效管理措施。在智慧空中交通管理系统中,可将传感单元设置于不同部分之间,借助物联网提供的强大支持,共享空中交通态势信息,同时配以专业应用平台,开展协同流量管理活动[4]。 (4)跑道运行安全管理。在飞行区的运行管理中,跑道是一项十分重要的资源,其运行安全涉及以下内容:避免跑道遭受侵入、防止飞机冲出或偏离跑道、跑道上异物检测。在智慧空中交通管理系统中,可充分利用传感器技术动态监视跑道实际使用状况,确保管制部门可在第一时间获取相关信息,提升机场跑道对于不安全因素的预控能力。 (5)设备状态管理。我国的空中交通管理设备正不断向网络化、精密化与系统化的方向发展。空中交通管理设备得以正常运行必须得到保障技术大力支持。如前所述,任何一个细微故障都有演变为连锁反应的可能,如果故障处理不及时,还会威胁到飞行安全。在智慧空中交通管理系统中,为了实现设备状态管理,可将传感器设置于各种空中管理设备中,同时借助物联网传输信息,以便及时开展保养和维修。 5 结束语 智慧空中交通管理系统作为现阶段空中交通管理发展的必然结果,它以RFID与无线传感器网络为系统关键技术,以交通服务平台、流量管理平台和空域管理平台为支撑平台,可在场面运行管理、空域运行管理、协同流量管理等方面实现良好应用。 作者简介:王瑞,男,汉族,新疆阿勒泰市,本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管制。 空中交通管理论文:管窥空中交通管理的复杂性特点及化解措施 摘 要:在当代,我们出行方式会越来越多地选用航空飞机这个形式,因而对它的需求量在逐步增加。排班非常紧张、空中交通繁忙,尤其是在节假日其间,航空交通更是变得拥挤不堪,这些航空交通管理的复杂性在很大程度上阻碍了空中飞行的安全性能。为了实现最大的安全可靠性,有关单位要关注空中交通管理的合理性,快速解除潜藏的飞行危机。所以,本文重点探讨了空中管理优化措施,希望能给以后的有关工作以有益的指导。 关键词:空中交通 管理 复杂性 化解 这些年来,航空飞机出事的新闻耳熟能详,最为爆炸的当属“马航370”事件了。一波未平一波又起的航空事件,使大众对空中交通安全生出了层层的疑云。为了高效化解上述问题,很多单位需要高度注重高空交通管理安排,科学合理排班,不断提升机组人员的专业素养,实现空中交通管理工作的高效化。这是当前工作的重点内容。 一、空中交通管理题的复杂性特点表现形式 1.空中交通管理问题概述 空中交通管制在现代,是通过更加前沿的科学技术支持来实现对航空飞机飞行情况的追踪、管理与协调控制的,依托技术监管中心收集的很多数据与资讯来调整飞行状况。这是确保飞机安全可靠飞行的重要因素。空中交通管制的重要工作是快速维护与统筹管理高空交通安全运作过程中发现的问题,合理控制总体高空交通运转环境中的飞行有序性,进而确保飞机飞行的安全性与有序性。高空交通管理工作的进行要求有专业的高空交通管制技术人员参与,他们的主要职责是应对高空交通管理工作以及意外情况的处置工作,掌握各个时间段内高空交通的飞行量,并依据这个数目情况采用相应的管控策略,意在保证飞机和机场的正常运转。现在,中国交通管理系统依旧没有获得全面的完善,管理手段还没有成熟,交通管理评价系统没有发展到成熟阶段,以上这些问题都从不同侧面体现了空中交通管理问题的复杂性特点。 当前中国在高空交通管理上的系统化完善措施,是参考了世界各国的有关方面的管理内容,依旧保存着世界上发达国家的交通管理形式,依托外国的有关规定与条例,来达到对我国内部高空交通的高效管理目的。和国内的管理水平相比较,世界各国在高空交通管理上更有逻辑性、更有系统性,因而其管理也更为成熟,可持续发展的后劲更强。笔者对我国国内与国外的高空交通管理系统进行了细致的比对,发现世界上发达国家的高空交通管理系统更为详细具体、各项规定更为健全。在交通飞行量的测算上,中国参考了美国的计算方式以及欧洲有些国家的测算方式,把各种前沿的技术彼此科学组合在一起,最终得到了先进的管理系统,这对于高空交通管理工作的顺利开展打下了牢固的基础。 2.复杂性特征 外国的高空交通管理知识在我国的运用获得了相应的成效,然而还是会有一些副作用出现,很多交通管制的因素和中国目前的基本国情之间存在差距,影响了高空交通管制工作的顺利开展。其复杂性主要体现在:中国和外国民用航空交通的现实运作系统存在差别。对于中国而言,外国高空交通管制系统诞生的时间较早,有关的交通管制机制发展成熟,运用范围广,并可以推广的范围更大。但是这样一个近似完美的系统在我国的运用并没有使我国的高空交通得到根本的改善。所以,在现实工作中,若是发生意外情况,有关技术人员缺少这方面的经验;第二,缺少完备的高空交通管制机制。由当前高空交通管制的情形来看,很多交通管制危机的潜伏和其管理机制之间存在密切的关联。若是管理机制不健全,未得到有效的规范,权责问题没有得到清晰地界定的话,那么势必会带来很多的高空交通管理难题,影响目前交通管理工作的有序开展。 二、化解高空交通管理问题的策略 1.建立适合中国国情的空管机制 若想高空交通管理机制有效运作,则一定要建立符合中国国情的空管系统,不能盲目照抄外国的空管体系。外国的空管系统费用高昂,而且在我们国内使用还有水土不服的情况出现。所以,在建立空管系统之前,需要高效解析与管控中国民用航空的交通运转情况,综合我国的现实情况,参考外国的有关空管系统,达到对交通系统的有效监测目的。 2.健全高空管理委员会的职责 为了达到高空交通管制有效性目标,需依据现实情况引入有商业化模式的高空管理机制,快速升级与变革空管体系。目前,有些国家的高空管理是由政府有关组织与行业组织在主导,政府在交通管制上的策略较为粗糙,对中国的民用航空产业的发展意义重大。假若民航局在开展高空交通管理工作时能够树立“政事分开”的准则,那么可把政府势力从中抽出,将管理的自主权归还给民航局。 3.培养高素养的空管组织队伍 要想达到高空管理的理想目标,那么有关部门对空管员工的素养必定要提出更高的要求。为了高效处理各种空管难题,一定要增强对空管队伍的构建,培养高素养的专业化管理团队。此是提升高空交通管制水平的高效路径之一。做好空管工作,管理员工不但要具备超强的心理素质与优秀的专业知识,还要具备逻辑系统的思维能力和想象创造力。管理人员需无时无刻不保持警醒状态,用理性战胜感性来接受工作中的挑战,按照程序做好安检、自我检测与防护等工作。因此,在初期需对管理人员做好完整的培训工作,有关组织要号召他们积极加入到必要的交通管理培训课程中去,使这些管理人员能够在现实工作经验与培训的过程中收获必备的知识,不断反省,追求自我提升,将自己培养成为一名合格的、高素质的空中管理人员。 三、结束语 总而言之,在现在这个社会中,中国的航空飞行产业不断壮大,特别是这些年来,旅游产业、物流产业还有商务外事等行程增多,对航空事业运输能力提出了更高的要求。为了处理好目前高空交通管理中现存的问题,一定要持续优化与健全我们的高空管理模式,清除潜藏着的危机,这对于我国航空事业的大发展大繁荣是极为有利的。 作者简介:贾索(1978年―)男,籍贯:河南省南阳市,就职于云南机场集团有限责任公司丽江机场,副总,助理工程师。 空中交通管理论文:人为因素对空中交通管理的影响 摘 要:近现代以来我国经济快速发展,各行各业也在飞速提升。其中航空事业迅速崛起,在提供便利的同时也为国家经济贡献了巨大的力量。然而近年来航空事故频发。调查显示,人为因素是导致航空事故的主要因素。这毫无疑问为人们敲响了警钟,提醒着人们相关安全措施对于航空事业的重要性。关于空中交通管理中人为因素的研究,对于航空事业安全来说是极其重要的。因此该文旨在研究人为因素对于空中交通管理的具体影响和相关解决方法。 关键词:人为因素 航空安全 空中交通 解决方法 1 相关航空事故中人为因素影响重大的具体原因 1.1 相关空管人员业务能力不足,经验贫乏 空中交通管理对空管人员的水平要求是相当高的,不仅要拥有丰富的相关工作经验和大量的工作时长,更要能熟练应对飞行时各种各样的突发情况,及时采取正确的解决措施,以避免事故发生。然而却有相当一部分的管制员在各个方面的问题处理上都十分生疏,专业知识不齐全,使用不熟练,比如:对空中动态判断、计算、调配错误;不了解航空器的基本性能、飞行原理;不熟悉管制空域范围结构、机场周围地形地貌、进离场程序、航线安全高度等,完全无法在事故真正出现时冷静及时地为飞行器做出正确的指向和引导,甚至有时还会起到反作用,从而造成不可挽回的悲剧[1]。 1.2 相关空管人员缺乏责任感,工作积极性不足 少部分空管人员对待工作缺乏责任感,没有热情,无法意识到自己的小小失误就有可能造成数量庞大的资金损失,甚至威胁到飞机上几百人的生命安全。执行工作时态度消极,抱着“事不关己高高挂起”的心态指挥工作[2]。也许他们可以做到勉强完成分内的工作,但是对于空中交通中存在的一些安全隐患毫不在意,视而不见。或者将其推脱到别人的身上,互相踢皮球,谁都不放在心上,关键时刻就有可能造成无法挽回的悲剧。除去责任感不足,这类管制员完成工作时普遍不够严谨,即使出现错误也完全不放在心上。极个别的老员工,不止为了偷懒消极怠工,还会将所谓偷懒的方法教给新的员工,恶性循环,这都为航空事故的发生埋下了隐患。 1.3 部分空管人员抗压能力不足,心理崩溃 空中交通管制是一门风险相当高的职业,需要从业人员有很强的抗压能力。因为空管人员的一个小小失误往往就会造成无法挽回的悲剧。而悲剧一旦发生,这些空管人员不仅要承担相关责任和经济上的惩罚,更要受到难以想象的社会舆论指责,所谓人言可畏。因此大多数管制员工作时精神都是高度紧绷的。尤其是夜班的空管人员,生活作息颠倒,无法得到良好的休息,生物钟调节困难,整个人本来就已经极其疲劳,再加上长时间处在高压力的状态下,对人的心理影响非常大,严重时很容易导致抑郁症等难以治疗的心理疾病。 1.4 工作环境恶劣 空管人员由于工作时间较长等原因,其工作环境的好坏很大程度上影响着其工作态度。当光线不足、声音嘈杂、员工休息室配置较差等导致工作环境不理想的因素出现时,都会影响到管理人员的工作积极性。良好的工作环境可以使得工作人员心情愉悦,态度积极,更好地去应对工作中的各种大小情况[3]。 2 针对空中交通管理中人为因素所采取的相关解决措施 2.1 加强对员工业务能力的培训 空管人员的业务水平对航空事故的发生率有着重要的影响。如果空管人员没有足够的知识和经验,是无法担任这项工作的。因此,必须加强对空管人员综合素质的培养,提升其应对各种突发状况的能力水平,创造一定的竞争氛围,督促员工们不断提升自己、充实自己[4]。当空管人员的平均专业水平普遍提升后,才能在遇到问题时不慌不忙,敢于应对,从而避免大量的因空管人员误操作、误指挥导致的航空事故。同时还要培养空管人员对工作的责任心,树立正确的工作态度,积极完成自己工作的部分。当发现飞行安全隐患时及时指出并进行处理,严格按照相关规章制度去完成。 2.2 合理安排工作,开展一些集体娱乐活动,舒缓员工心情 空管人员由于工作的特殊性,普遍工作压力较大,工作繁忙,缺少互相交流学习的机会。应当根据每位员工不同的情况适当构建工作小组,要考虑到工作年龄、经验丰富程度、员工不同的性格特征等多种因素。部分工作由两人或多人一起完成,互帮互助,减轻工作负担。建立轮换制度,当其中一人工作时间过长时进行换班,由他人来接替工作,而先前的那名员工则去休息放松。这样可以很大程度上避免员工出现因为工作时间过长而导致的剧烈疲劳、消极怠工等情况。适时开展一些员工集体娱乐活动,如集体出游、聚餐等,培养员工之间相互合作的默契程度。互相关照,加深了解,可以有效营造出一种和谐愉快的工作氛围,提高工作积极性,有助于员工们在遇到紧急情况时可以更好地进行团结协作,应对困难。当个别员工心理压力过大,无法缓解,从而出现抑郁症等心理疾病时,应当及时给予帮助、提供治疗等,而不是对其进行指责或谩骂。可以安排一些专门从事于心理疾病辅导的岗位,帮助患者走出困境。 2.3 大力改善空管人员工作环境,提高工作效率 良好的工作环境可以有效提高工作人员的工作效率,使其全身心地投入工作中。相反,恶劣的工作环境会大大打击员工的工作积极性,导致员工对工作失去信心,影响员工的工作活跃度。而关于对员工工作h境的改善则是方方面面的,并不单指工作场所的环境,还包括休息室、员工福利、薪资、领导作风等。因此必须全面提升员工的工作环境。首先就是硬件设施,空管人员一般都会有自己的员工休息室,尽量做到一人一房间,房间配置良好是极其重要的。如果能在休息室得到很好的放松的话,可以有效提升员工的工作积极性。关于薪资,一般员工入职就业前企业都会对薪资做出规定,但是有时可以适当地提升一些表现良好的员工薪资,激励他们更加努力工作,形成一定的竞争氛围,从而得到进步。与此同时,员工福利也必不可少,结合加薪可以有效督促员工,员工们努力工作得到表扬,有利于形成良性循环。 3 人为因素对空中交通管理影响的总结 通过此文的论述和研究,我们能清楚地感受到人为因素对空中交通管理造成的巨大影响,其后果往往超出人们的预料,造成难以想象的损失。随着近年航空事业的高速发展,飞行器的运行量也大大提升,这无疑加剧了航空事业监管的难度,增加了航空事故的发生频率。但是对于当今多元化的世界和高速发展的中国来说,航空事业的发展无疑是相当重要的。面对困难,航空交通管理部门的人们更应当结合实际,针对当前事故频发的主要原因积极采取科学有效的对策,减少因人为因素造成的航空事故,大力推动我国航空事业的高速发展。 空中交通管理论文:人工智能技术在空中交通管理中的应用 [摘 要]在空中交通管理中,相关技术人员必须要科学应用人工智能技术,逐渐提升空中交通管理工作效率,发挥人工智能技术的应用作用,并逐渐规范其行为,保证可以提升人工智能技术的应用质量,提升空中交通管理工作质量。 [关键词]人工智能技术;空中交通管理;应用措施 1 空中交通管理现状分析 空中交通管理工作是利用现代更为先进的技术要素来实现对飞机飞行状态的跟踪、管理和控制,借助技术平台反馈诸多数据和信息。这是保证飞机平稳、安全飞行的重要条件。空中交通管理的主要工作就是及时维护和管理空中交通安全运行过程中出现的问题,科学控制整个空中交通运行环境中的飞行秩序,以保证飞机飞行的安全性和畅通性。空中交通管理工作的开展需要专业的空中交通管理人员,其主要负责空中交通管理服务工作和紧急应对操作,掌控某段时间内空中交通流量值,并根据交通流量情况采取一系列的管理措施,旨在确保飞机的正常飞行。现如今,我国交通管理体系不完善,管理技术不够成熟,交通管理评估体系不健全,这些都是当前亟待解决的重要问题。 目前,我国在空中交通管理上的规范充分借鉴了国外的相关内容,仍旧保持着国外的交通管理方式,借助国外的相关规范和条文,实现对国内空中交通的有效管理。相较于国内,国外在空中交通管理上的规范更为成熟,起步比较早,且发展速度比较快。比较国内外的交通管理体系,国外的更加具体、完善。在交通流量统计上,我国借鉴了美国的ETMS空中流量管理系统,还适度参考了来自欧洲的CFMU中央流量空中交通系统,将多种先进的技术相互结合,最终形成了先进的管理体系,为空中交通管理工作的实施提供了条件。 2 空中交通管理人工智能系统构成简述 人工智能技术在空中交通管理中的应用有助于建立人工智能辅助系统,建立新的空中交通管理模式。“但不要忘记采用不同的技术和运作概念也会带来不同的空中交通管理模式,特别在新技术层出不穷的今天,我们更不能忽略这个方面。”它能使空中交通流量管理高效、有序、安全,有效提升空中交通的空间与时间利用率,对空中飞行冲突进行有效的预测与解决。空中交通管理的优秀是科学合理安排空中交通流量。飞行流量的智能化管理、飞行冲突的预测、飞行冲突的解决等方面是人工智能辅助系统研究的侧重点。空中交通管理人工智能辅助系统由飞行流量管理模块、冲突探测与解脱模块、辅助决策模块等三个附属系统构成。这几个模块间的关系是在冲突探测与解脱模块与飞行流量管理模块之中渗透辅助决策模块,最终形成智能飞行流量管理、智能冲突探测与解脱模块系统,它们能够为空中管制员提供有效的决策辅助信息,切实减轻空中管制员的工作负担,提高空中飞行的安全性与管制效率。 3.人工智能系统在空中交通管理中的实现方式 在空中交通管理过程中,相关技术人员需要科学应用人工智能技术,保证可以提升空中交通管理工作质量。 3.1 人工智能系统飞行流量管理辅助决策的实现途径 人工智能系统中的子系统模块飞行流量管理模块主要结合了空域资源的空闲概念和辅助决策以及A算法。人工智能系统飞行流量管理模块主要在飞行流量管理管理数据库的基础上,对相关的数据进行存储和读取,并对空中交通流量进行预测,以预测飞行冲突。在建立A算法数学模型时,主要参考基本容量模型。A算法数学模型主要用来对空中航班您进行静态和动态的排序,人工智能系统就是通过这种途径实现飞行流量管理辅助决策的。 其中在建立飞行流量管理数据库时,要给予充分的重视,因为保证飞行流量管理数据库的建设客观、准确是非常重要的。因为,飞行流量管理数据库中的数据可以直接的影响到辅助决策的有效性,如果数据不准确,那么人工智能飞行流量管理模块所做出的辅助决策也就没有任何参考价值,因此,要保证飞行流量稻菘庵械氖据及时、准确和可靠。另外,ODBC是开放数据库间的互相连接的基础,也是进行连接的标准,还可以提供标准接口给SQL语言的存取;然后再对数据库的信息进行仔细的分析,通过飞行动力学计算出飞机降落的具体地点和时间,以便合理的对航班进行安排;在预测飞行流量冲突时,主要是通过比较流量和相应的容量,将相关的冲突的飞机架次、冲突时间和冲突地点列出来。 3.2 人工智能系统飞行冲突探测与解脱辅助决策的实现途径 人工智能系统中的飞行冲突探测与解脱辅助决策系统模块主要的工作就是将高效的避免飞机碰撞的方案提供给空中交通管制员,管制员作为一名工作人员,在工作中必定会产生一定的误操作,这也是不可避免的,然而,飞行冲突探测与解脱辅助决策系统可以对管制员决策中存在的不足进行弥补,并分析飞行冲突的情况,以找出有效的解脱方案。 飞行冲突探测与解脱辅助决策系统模块在进行推理时,为了完成其推理过程,需要遵循一定的规则:避免碰撞方案确定规则、航空器优先级别评定规则、建立避撞路线规则等。 4 空中交通流量管理措施 4.1 对空中流量进行实时控制管理 在行业中,实时流量控制是极为有效的流量管理措施,但是这种手段的技术性不够,在实施中缺乏合理性,也不够灵活。虽然空中管理系统流量控制工作,但是很多时候并不是空中管理因素导致的。实时的流量控制是航空以及机场等各方面保障能力受到限制,空中管理单位及时响应进行的,比如遇到恶劣天气或者突发情况。各单位之间对信息的掌握是不对称的,并且不能及时传递信息,因此空中管理系统通常是被误解的。不仅需要对先进的流量管理软件进行开发研究,使流量控制更加科学合理,还能够使信息传输和流通的渠道得以拓宽,使关键性的信息能够得到很好的传递,而且各单位之间也能有足够的时间应对空中的不利影响。 4.2 扩大空域自由 如果空域有很大的自由度,飞行流量的疏散程度就会增大,能够很好的解决空中交通拥挤的问题。如果航空器飞行的空域范围比较小,空中交通流量集中的程度就会增大。当前科学技术不断发展,作为空中交通管理部门,需要对飞行模式进行改变。在实际工作中,如果航空器不需要地面导航制定的航线飞行,地面管制单位有比较先进的雷达系统进行控制,空中交通飞行的安全性和运行效率就会得到提升,能够高效的利用空域,增加飞行的流量。 4.3 优化空中交通流量管理方式 当前我国空中交通流量管理水平还比较低,现有的管理方式无法满足空中交通流量的需要,主要是由于管制手段、方式等有效性不强,不同领域间的沟通不足,使区域管理方式也存在比较大的差异,管理效率不能得到全面提升。我国东南沿海比较发达的地区使用雷达进行管制,但是中西部经济欠发达地区,还使用程序管制方法。雷达管制的飞行间隔时间会减少,能够使空域容量增加,空中流量更加顺畅。 结语 在控制交通管理过程中,相关技术人员需要科学应用人工智能技术,并对其进行全面的分析与处理,创新人工智能技术的应用方案,并针对人工智能技术等全面开展相关活动。 空中交通管理论文:基于信息处理的空中交通管理安全研究 【摘要】 这几年科技的发展让很多人开始重视空中资源,所以一信息处理为主的空中管理安全就成为了热门话题。这篇文章主要是从三个方面来进行研究,第一是空管信息处理系统的简介,第二是空管信息处理与空管安全,第三是空管信息处理的改进研究。针对这三个方面我们进行合理的阐述。 【关键词】 信息处理 空中交通 交通管理安全 引言:随着最近几年的社会发展,我们国家的国民经济和生产技术都发生了质的飞跃,而现在越来越多的空中资源也开始得到人们的关注和重视,成为了现代化社会必不可少的资源。而且是以信息处理为主的空中交通管理安全也开始受到人们的关注,所以相对应的管理工作要求和内容都能得到有效的改进和优化。 一、空管信息处理系统的基本概念 我们国家的经济正在快速的发展,空中交通流量也随着时间而不断的增长,所以如何提高空管安全和如何进行高效的运行已经成为了现在时下比较热门的研究话题。空管信息处理可以体现在管制员在对航空器进行的管制指挥当中。要想进一步的保障空管安全,可以对空管信息处理进行深入的研究。信源,存储,处理,传输,显示这五个子系统组成了空管信息处理系统。空管信息的采集就是对信源的操作,它对操作有严格的要求,这个操作需要做到完整,准确和及时,从信源处得来的信息并不完全符合特定的空管的需要。现在,空管信息处理的标准化程度不高以及自动化的水平不高使得信息加工变成了一种高难度的空管工作。由于各大空管局的设备不同使得有些空管信息需要人工加工和传递。空管信息通过文字记录和电子动态以及雷达识别标志这三种显示方式来显示管制员能否“感知”信息。不统一,不规范以及大脑抽象记忆比例大的信息格式会丢失信息,这主要发生在以人工为主的系统中,这也是空管事故发生的重要原因之一。 二、空管安全和空管信息处理 2.1信息处理中出现的差错以及原因 我们国家的民用航空公司从80年代起开始放弃苏联的民航模式转而采用或者是参考国际标准。我们国家在法规体系,设备标准和运行规章上都还未建立起系统性的标准体系。这使得各个单位的执行标准,运行方式以及使用的设备不统一。航班量的增加使得航班信息量也在增加。每一天都要对几百架次的航班提供空中交通服务,这个运行单位每天需要汇总多达10万条的空管信息。我们国家现在无法采用电子化处理空管信息,使得管制员在处理信息的时候出现的错误呈现高频率和增大的趋势。 2.2空管安全与空管信息处理的关系 我们大家都知道一个人的反应时间会影响一个人的行为。除此之外,视觉和听觉,经验技能和疲劳程度都会对一个人的行为进行影响,所以在日常的空管指挥工作中,飞行量的增加使得管制员指挥的航空器数量也增加,处理信息的时间就不得不缩减。管制员所能承受的工作上的负荷能力,听说能力以及处理信息的能力对管制人员来说很重要。我们知道工作负荷会直接影响它的工作状态,而管制员的工作负荷主要取决于任务的性质,内容,和飞机数量,陆空通话量等,而这些工作又与管制员的工作经验,知识水平挂钩。人只有在正常的工作负荷上才能呈现出适宜的工作状态,这种状态的管制员思维清晰,反映敏捷,情绪稳定,认知良好也能及时预测未来的状况,工作呈现高效率和高准确性。空管采用标准的陆空通话用语来避免产生人为差错。管制员的认知,记忆,决策,执行等方面都会影响信息的处理,这些方面展示信息加工的全过程。管制员有时候会遗漏一些重要的信息,这跟工作量的增加和记忆力下降有关,从而影响了决策。 三、空管信息处理改进研究 通过分析08年发生的空管责任事故症候,我们发现空管信息处理出现差错主要在专职人员负责的时候而且信源可靠地情况下。这可能是因为管制员在得到飞行状态后并没有及时准确的更新空管信息,也缺乏这方面的经验,在信息处理的自检和互检这方面的措施也很缺乏。空管单位应该将空管信息的采集和存储在统一岗位完成,才能解决这个问题。另外,应该做到对空管信息进行再分配,必要时进行推测,计算,修订等工作。还有,管制人员要及时与外界进行实时关联以及更新以此来确保空管指挥的安全。最后还可以出现的错误进行探讨和分析,找出错误来源并提出应对措施,特别要减少人为的错误。 结语:现在的空中交通事业已经得到相关工作人员的高度重视,空管运行工作也成为了研究的重点,空管信息的处理与加工也是相关工作人员的研究热点。我们的管制人员应该做到在工作的过程中,要有效地了解自己工作的设备模式和要点,有效避免人为因素造成的差错,从而有效的保障空管运行的安全,畅通,除此之外,我也需要对空管运行安全的影响因素,如空管设备,法规条例,给予高度的重视。
道路交通管理信息化探讨:论我国道路交通管理的信息化 摘 要:近年来,我国经济飞速发展,信息技术水平也不断提高,并广泛应用到各行各业中,给社会的进步带来了深远的影响。随着社会主义现代化建设的逐渐深入,我国道路交通建设的不足与日益增长的社会需要产生了巨大的矛盾,道路交通管理与服务水平滞后问题的突出给经济水平的持续增长造成了严重阻碍。因此,引入现代化信息处理技术,加强道路交通管理的信息化迫在眉睫,成为我国交通行业发展的必然要求。基于此,在阐述推进道路交通信息化管理的意义,分析我国道路交通管理信息化工作中存在的问题的基础上,针对如何完善道路交通管理的信息化建设提出了具体的战略措施。 关键词:交通管理;信息化;意义;问题;战略 道路交通是我国现代化建设中的重要内容之一,承担着综合运输的重要工作,关系到国家各行各业的发展和经济水平的提高。近年来,我国机动车使用量极度膨胀,道路交通系统建设的速度也不断加快,但仍不能满足交通运输需求的增长,交通拥堵、事故频发以及环境恶化等问题严重影响着社会的稳定发展。这就要求必须采取科学有效的措施,提高道路交通管理水平,推进交通管理系统建设,以保证道路交通系统功能实现的最大化。对此,本文主要针对道路交通管理的信息化建设进行了研究,从以下几个方面展开了深入探讨。 一、推进道路交通管理信息化的意义 道路交通是影响城市及区域经济发展的基础保障性因素之一,对于提高人们的生活质量水平有着重要的意义。近年来,随着国家经济的飞速发展和人口数量的持续增加,我国城市现代化进程不断加快,使得道路交通量急剧增长,造成了全国范围内严重交通拥堵问题频繁出现,给人们的正常生活以及运输行业工作的顺利开展带来了巨大的阻碍。日益增长的交通运输需求与我国之后的道路交通生产力之间的矛盾是我国交通发展研究中的重大课题之一,迫切需要采取有效措施实现有效道路资源的高效利用。实时准确的交通统计信息是实现交通行业管理、宏观调控和科学决策的依据,也是社会公众了解出行信息和加强交通领域交流的基础。因此,公路交通“以人为本”和谐发展目标的实现,需要加强交通统计工作,不断提高信息服务水平和服务质量。这都是道路交通管理信息化建设的重要内容,是实现交通现代化的前提和重要支撑。 在信息网络技术飞速发展的时代,道路交通管理信息化已成为公路交通管理发展的必然趋势。与传统管理策略中加强道路建设的方法相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。在交通信息化管理的过程中,充分利用先进的计算机、网络技术,建设公路主枢纽信息系统,为交通主管部门的交通运输规划建设与管理决策提供了可靠依据,对于促进交通企、事业单位的经营管理科学化、现代化有着重要意义。面向社会提供及时、准确、动态的交通信息服务,有利于满足人们对交通的需求,为道路交通管理思维智能化发展创造条件。与此同时,建设功能完善的公路交通枢纽信息系统,对于加强交通管理,进一步促进交通事业的发展也有着重要的意义。 二、我国道路交通管理信息化工作中的问题 道路交通运输是我国国民经济发展建设的重要内容,交通管理建设的一直我国社会建设发展的关键。近年来,随着信息技术的发展,我国高度重视信息技术对交通事业发展的影响,大力推广现代信息处理技术在交通运输行业的应用,加强道路交通管理的信息化建设,开展各项交通信息化管理工作,并取得了显著成果,极大地提高了交通管理的效率和服务水平。但就我国目前道路交通管理信息化工作的现状而言,交通管理信息化建设尚不完善,具体实施中仍存在着诸多不足,主要表现在以下几个方面: (一)对交通管理信息化建设的认识缺乏系统性 目前,交通管理信息化建设认识的系统性严重缺失,直接导致了信息系统建设水平的落后,其自身功能得不到发挥。忽视管理思想与理念的转变,过分依赖信息技术,认为高科技无所不能,计算机系统可以轻而易举解决各种业务问题等错误认识的存在使得难以在交通管理中进行先进信息技术的有效应用。 (二)交通统计数据信息受人为影响严重 受人为因素的影响,交通统计的指标和数据不能满足多主体、多样化的需要。同时,信息化系统缺乏整体的规划和设计,不能实现信息共享,造成信息资源的综合利用率低。 (三)交通管理信息化建设缺乏资金保障 目前,我国道路交通管理信息技术研究投入的资金严重不足,使得交通管理信息技术自主开发能力处于较低水平,信息化建设项目往往受经费来源不稳定的影响而被迫终止。此外,由于地区并未进行道路交通管理规划,造成道路交通管理信息化建设资金来源不稳定,交通管理信息化发展甚至处于空白状态。 (四)交通管理信息化技术水平低、设备落后 道路交通管理信息化的内容较少、内容更新不及时、信息化管理的设施设备陈旧、落后等因素造成的交通流参数不准确、信号控制机故障频率过高等现象是我国道路交通管理信息化工作存在的重大问题。 三、完善道路交通管理信息化建设的战略分析 交通管理信息化建设是解决现代道路交通问题的重要手段,也是道路交通管理发展的必然趋势。面对我国目前交通管理信息化工作中存在的问题,道路交通管理以及社会经济建设的发展要求,必须完善道路交通管理信息化建设,充分发挥交通管理的功能,促进社会主义现代化建设的顺利进行。针对交通管理信息化建设完善,本文从以下几个方面进行了战略分析。 (一)对交通信息化管理进行科学规划 科学合理的规划是保证交通管理信息化高质量建设实施的基础,决定着交通信息化管理的质量水平。因此,完善交通管理信息化建设要求必须做好统筹规划,在体现权威性、综合性和计划性的基础上明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范。同时,必须明确各阶段的建设目标,从而保证道路交通管理信息化建设有序、持续的发展。 (二)构建健全的信息应用系统 交通管理信息化建设的完善需要构建健全的信息应用系统,并实行统一的规范标准。这就要求软硬件建设的推行必须将运管业务的规范作为基础,在机构调整的基础上整合业务需求,优化业务设置,以保证各项工作流程能够适应计算机处理的要求。要进一步规范数据采集、存储、传输等业务操作,加快软硬件更新升级,满足运管行业的发展需要。此外,要统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化,从而提高整个系统的标准化建设水平。 (三)确保交通管理信息、数据的安全 信息网络系统的建设过程中,要同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,通过实时检测与监控、数据备份与恢复、访问控制、身份认证、病毒防护等手段的实施来保证信息网络的安全。同时,必须进行定期培训和教育,强化工作人员的安全保密和防护意识,避免安全隐患,确保交通信息及网络运行的安全。 (四)及时更新交通信息化管理的设备、设施 基层交通管理机关要充分利用交通管理信息资源,加强信息系统硬件设施建设,对交通信息化管理的设备、设施进行及时更新,改变其陈旧、技术水平低的现状,保证信息系统的有效性与准确性。 (五)提高人才队伍素质水平 人才素质水平的高低是影响交通管理信息化建设的关键因素,因此,交通管理信息化建设的完善要重视行业信息化人员队伍的素质建设。要求提高人才队伍素质水平,加强对信息化人才的引进和培养,完善人才的使用、交流和激励等机制,建立一支交通业务熟悉、信息技术水平较高、能够适应交通信息化发展的复合型人才队伍。 四、结语 随着社会经济的发展和信息技术的进步,道路交通管理的信息化建设是社会主义现代化建设的重要内容,也是交通运输业管理发展趋势的必然要求。目前,我国对于道路交通管理的信息化建设给予了高度重视,但尚存的诸多问题使得道路交通的信息化管理系统并不完善,迫切需要采取合理措施,有效弥补交通信息化管理工作中的不足,推进交通信息化发展,为社会提供良好的服务。 道路交通管理信息化探讨:道路交通管理信息化建设存在的问题及对策分析 摘要:近年来,我国道路交通建设的不足与日益增长的社会需要产生了巨大的矛盾,交通供需矛盾问题给经济社会的稳定发展造成了严重阻碍。因此,引入现代化信息处理技术,提高道路交通管理水平,加强道路交通管理的信息化建设迫在眉睫。 关键词:道路交通;交通管理;信息化 近年来,我国机动车使用量极度膨胀,道路交通建设的不足与日益增长的社会需要之间产生了巨大的矛盾。交通供需矛盾的日益加剧已经给经济社会的稳定发展造成了严重阻碍。为了解决这种供需矛盾,除了加强必要的道路交通建设,增强道路交通网的容量外,还可以充分利用先进的计算机技术和网络技术,推进交通管理的信息化建设,以保证道路交通系统功能实现的最大化。经过实践证明,交通道路管理信息化是解决我国道路交通存在问题的有效途径之一。 1 推进道路交通管理信息化的意义 道路交通是人类生活的纽带,它直接影响着城市及区域的经济发展水平,对整个国民经济发展和人民生活水平的提高都有着重要的意义。近年来,随着国家经济建设以及城市化进程的快速发展,我国各地区之间的人员交流规模日益增加,这造成了全国范围内的交通拥堵、事故频发以及环境恶化等问题。交通供需矛盾的恶化严重制约了各地区之间的交流互动、人们的正常出行以及运输工作的正常进行。时至今日,如何改善现阶段的道路交通现状,从而使其尽可能地满足日益增长的交通运输需求,进而全面提高交通运输效率,已经成为了交通发展研究中的重大课题。加强道路交通建设,增强道路交通网的容量是人们首当其冲的方法,但交通建设受到投资巨大、建设周期较长等因素的制约,新建道路如果缺乏合理的管理也未必能发挥它的运输效益。因此,除了加强道路建设外,还必须采取科学有效的措施来最大限度地发挥现有道路资源的潜在能力。而实时准确的交通统计信息是实现交通行业管理、宏观调控和科学决策的依据,更是提高现有交通网利用率的前提和基础,所以公路交通需要加强信息统计工作,并不断提高信息服务的质量和水平。 21世纪是信息化和网络化的时代,在道路交通管理领域实现信息化既是满足生产力发展要求的迫切任务,也是大势所趋。与单纯地仅靠增加道路交通容量相比,采用信息化技术,通过一系列的交通组织和交通设施在时间和空间的分布上控制交通流量以避开交通高峰期和一些阻塞地段,投入少、见效快,更具有现实意义。总之,充分利用先进的计算机技术和网络技术,加强道路交通管理的信息化建设,对促进交通事业的持续健康发展具有重要意义。 2 信息化建设现状存在的问题 近年来,随着信息技术的发展,我国加强了道路交通管理的信息化建设,并取得了一定成果。但就当前我国道路交通管理的现状来看,信息化建设还处于初级阶段,在实践应用中还存在诸多不足,主要表现为以下五点: 2.1 对交通管理信息化建设的认识缺乏系统性 当前,各级政府和一些交通管理的基层单位对交通管理信息化建设的认识缺乏系统性,其主要表现为以下两个方面:(1)对道路交通管理和行政执法管理的概念混淆不清。在实际中表现为缺乏对道路交通管理信息化建设的重视,认为与其投入较大的资金进行信息化建设,还不如加强对交通违法、违规行为的查处力度。(2)认为计算机无所不能,可以轻而易举地解决所有问题,忽视了人才是操作系统的主体。以上这些都会造成交通管理信息化水平的落后,影响其功能发挥。 2.2 现行道路交通管理体制与交通管理信息化的要求不相适应 道路交通管理体制与交通管理信息化要求不相适应主要表现在以下三点:(1)道路交通的信息化建设和管理涉及多个部门,这些部门在履行各自职能时缺乏必要的协调。这可能导致大量的重复研究和重复建设,从而造成资源的大量浪费。(2)各级政府、道路交通管理部门和信息化系统的研发机构之间缺乏必要的沟通。导致建成的或者已经投入使用的管理系统、控制系统以及信息的采集与统计系统之间缺乏必要的信息共享,各个系统基本处于“孤岛型”运作状况,缺乏有机的纵横联系。(3)缺乏道路交通管理信息化建设的专门机构。为了确保信息化建设符合道路交通本身的需要,交通管理信息化建设应当经过充分的调研与论证,并制定出符合当地经济发展的建设方案,而这正有赖于专门的机构来实现。 2.3 缺乏足够的、稳定的经费保障 与过去相比,虽然我国在交通管理信息化建设与研究方面取得了一定成绩,但还处于初级阶段,离彻底满足我国经济社会发展对道路交通的需求还任重道远,主要表现在以下两点:(1)我国道路交通管理信息技术缺乏足够的研究资金支持,一些已经处于研发阶段的或者正在规划中的交通管理信息化科技项目因没有稳定的经费来源而被迫终止,这严重削弱了我国交通管理信息技术的自主开发能力。(2)交通管理信息化建设缺乏专项资金规划。很多地区或城市规划中缺乏道路交通的信息化建设规划或者即使涉及了,其规划深度也较浅,投入的资金也较少,远不能满足道路交通管理的信息化建设需求。 2.4 队伍素质不够 再好的系统都有赖于人去操作和维护,对于道路交通信息化管理系统而言,需要既懂计算机信息技术又精通交通管理的复合型人才,而现实是我国的交通管理部门人员队伍虽然在办公自动化、计算机化等方面取得了长足进步,但整看来仍不能适应信息化发展的需要,这已经对提高道路交通管理信息化建设的水平产生了阻碍作用。 2.5 交通管理信息化技术水平低、设备落后 交通管理信息化水平较低主要表现为:(1)道路交通管理信息化的内容不够全面;(2)系统缺少维护,信息更新存在严重滞后;(3)基层的道路交通管理设备落后,缺乏相应的信息接口,改造困难或者无法改造。 3 加快推进交通管理信息化建设的对策 3.1 树立科学的管理观念 各级政府与交通管理机关的领导必须树立科学的管理观念,重视现代信息技术的运用,推动交通管理工作科技化、现代化。但必须注意以下两点:(1)先进性与实用性应当一致。交通管理信息化建设要硬软件并重,先进性与实用性统一。(2)信息化建设项目要与当地经济发展和道路交通本身的需要相适应,切忌好高骛远,片面追求技术的高、精、尖,系统的大而全,而应认识到高科技并不等于先进,先进在于适应。 3.2 设立专门的交通综合协调机构 可以设立一个由政府领导、各有关职能部门参与的交通综合协调机构。设立新机构的目的是为了实现一体化管理,并将各单位的信息网络进行整合与完善。这对避免重复施工与资金浪费,扩大信息资源的利用与共享范围,从而提高信息化管理水平具有积极意义。 3.3 建立经费保障机制 要从促进经济社会发展和地区交流的长远角度出发,将交通信息网络建设并入区域规划或城市规划的范围内,并设立用于交通管理信息化建设的专项资金,作为推进交通管理信息化的经费保障。 3.4 提高人才队伍素质水平 从某种程度上而言,人才队伍的质量直接决定了交通管理信息化建设的水平。因此,交通管理信息化建设的完善要重视行业信息化人员队伍的素质建设,可以通过委托高校培养、引进技术骨干以及开展员工培训等方式,建立起一支既掌握了一定的计算机技术和信息网络技术,又熟悉交通管理业务的人才队伍。 3.5 及时更新交通信息化管理的设备 交通管理单位,尤其是基层管理单位要加强信息系统硬件设施建设,通过及时淘汰旧设备并更新新设备,来改变其技术水平低的现状,保证信息系统的有效性与准 确性。 4 结语 现代道路交通管理的信息化建设虽然取得了一定成绩,但在建设过程中因受意识、经费、设备以及人员素质等因素的制约,还有很多问题急待解决。因此,要针对交通信息化管理工作中出现的问题,采取措施合理应对,以满足社会经济发展的需求。 作者简介:刘民(1975—),男,山东青州人,江苏智运科技发展有限公司工程师,研究生,研究方向:城市交通、公路交通智能化建设。 道路交通管理信息化探讨:浅析城市道路交通管理信息化建设存在问题及对策 【摘 要】随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显,信息化技术应用于道路交通管理成为提高道路交通管理效果的重要手段,道路交通管理信息化也越来越深重的影响着一个地区的产业与经济的发展。然而道路交通管理信息化在建设观念、管理体制、建设资金、建设规划等方面存在诸多的问题,严重影响了道路交通管理信息化的建设与发展。本文着眼于分析城市道路交通管理信息化建设过程中存在的问题,同时也为解决相应问题提出对策。 【关键词】信息化技术;道路交通管理;道路资源 一、我国道路交通的现状以及交通管理信息化的必要性 我国从上世纪80年代末展开公路管理信息化工作。在对建立全国公路数据库的可行性进行了调研的同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统被逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。 道路交通对于国民经济的发展起着重要作用,特别是高速公路的迅速发展,大大缩短了时空距离,确保人们以安全、舒适、快捷的方式出行。但是道路交通运输也面临突出矛盾,其主要矛盾是道路的增长跟不上车辆和交通流量的增长,交通供需矛盾日益加剧。随着经济建设和城市规模的快速发展和物质文化生活水平的提高,人们对外交流的日益频繁,交通需求也日益增加,尤其是汽车数量的迅速增加,给道路建设提出更高的要求。但是,由于受到建设资金、道路用地等诸多客观条件的制约,道路里程的增长速度远远落后于车辆的增长速度,这种状况还将持续并加剧。同时道路交通管理机关警力由于受地方财政、经济条件等因素的制约,管理力量与交通运输对其需求的增长不相适应,很多地区都存在交通管理警力严重不足的状况。 为解决上述问题,除新建道路,完善路网布局,加强对现有道路的管理外,采用现代信息技术,提高交通管理的科技含量,利用现有资源,挖掘管理潜力,扩展公安交通管理能力,是确保我国道路交通安全畅通,解决我国道路交通存在问题的有效途径。 二、城市道路交通管理信息化建设存在的问题 (一)对道路交通管理信息化的重要性、紧迫性认识不到位。道路交通管理信息化是道路交通管理现代化的基础内容,是解决道路交通日益严峻问题的最有效的手段,同时能有效解决交通管理部门警力不足的问题。但是有些地方领导对信息化的作用认识不够,认为信息建设投资大,见效慢且效益低,搞信息化建设没有必要。 (二)现行交通管理体制与交通管理信息化的要求不相适应。主要表现在以下几个方面:一是交通管理信息化建设涉及诸多部门,这些部门分别履行各自的职责时,各自为政,不能相互合作。二是交通管理部门没有专门的机构来负责交通管理信息化的建设。交通管理信息化建设应该经过充分的调查研究、制定方案规划,才能保障交通管理信息化的建设。三是交通管理信息化人才匮乏,缺少专业知识,这些都制约着交通管理信息化的发展。 (三)交通管理信息化建设所需的经费没有保障。多数交通部门资金紧张,缺乏上级部门专项资金的支持,不能满足道路交通信息化发展的经济需求。交通管理信息化建设需要专项资金的支持,以保障信息化建设过程中有稳定的经费来源,确保开发工作顺利执行,需要政府和财政专项资金的支持。 (四)道路交通管理信息化缺乏系统的规划与组织。主要表现为以下几种情况:一是已建的交通管理信息系统过于先进,利用率较低,造成了资源的浪费;二是所建的交通管理信息系统过于简单,远远不能满足交通现状的需要;三是建立的交通管理信息系统不完善,甚至由于专项建设资金不能及时到位等原因只建一部分就终止了。 (五)道路交通信息资源共享率不充分,整合性较差;信息基础通信设施资源尚未得到充分开发利用,网络资源浪费严重。交通运输信息网只能实现基本的信息、政务公开和简单的信息查询,缺少有效、及时、动态和全面的数据支持,不能给社会和公众提供全方位、全过程、一站式的出行信息服务;各交通运输职能部门之间缺乏有效的协调与沟通,没有形成统一政策、统一规划、统一标准规范,信息化建设只从本部门需求出发,造成重复建设,严重阻碍了信息资源的有效整合与充分共享。 (六)与交通管理信息化相关的法律法规尚有待完善。《道路交通安全法》规定,公安交通管理部门应当加强科学研究,推广、使用先进的管理方法、技术、设备,提高交通管理的效率;同时还规定,公安交通管理机关可以将交通监控手段获取的资料作为证据对违法行为人进行处罚,这对推进交通管理信息化建设提供了法律保障。但是,道路交通管理信息化建设、使用、公安机关与其他管理机关在信息资料共享等方面缺乏相关的法律法规进行规范。 三、大力推进城市交通管理信息化建设需要做以下几个方面的工作 (一)加强领导、转变观念,提高认识。各级领导和交通管理部门要认清形势、提高认识,转变方式,充分认识到科技的力量,重视科技成果在交通管理信息化建设中的运用。将信息化建设作为“一把手”工程常抓不懈;要加强学习,尤其是对科技文化知识的学习。要着重注意两个方面,一是先进性与实用性相一致,要软硬兼施。二是项目要与实际挂钩,不要与实际脱节,更不要脱离现实做一些华而不实的项目。高科技不等于先进,运用好了才能体现出高科技的先进性。 (二)制定严谨的交通管理信息化建设规划,特别是主干网络和基层网络的建设。同时注重实用性和超前性的统一,避免重复建设与浪费。各级交通管理部门应当设置专门的交通管理信息化职能机构,负责项目的规划与论证、装备的维护管理,保证建设过程中的资金来源,且避免过度浪费。 (三)要重视信息化专业人才的培养。在信息化建设的过程中,应当积极培养与招收热衷于信息化建设、善于经营管理、精通现代通信信息技术的专业人才。可以通过委托培养的方式,提高现有人员的专业技能。同时要积极引进精通专业技术的人才来充实现有队伍,形成技术和人才优势。 (四)建立经费保障机制。政府应从社会效益的长远角度考虑,将交通信息网络建设并入基础设施建设范围,列入每年的财政预算,作为交通设施、科技投入的专项经费,为推进交通管理信息化提供经费保障。同时鼓励银行、私人财团和其它金融机构积极参与交通管理信息化建设的投资。 现代城市交通管理信息化建设虽然已经取得一定成绩,但在建设过程中受信息化意识、软硬件条件、人员素质等因素的制约,仍存在交通管理信息化水平不高的现象,交通管理信息化应当结合实际情况,制定相应的措施加以解决,高水平的城市交通管理信息化建设定能取得胜利。 道路交通管理信息化探讨:城市道路交通管理信息化研究 【摘要】 随着信息化技术的发展,城市道路交通管理系统开始大量的应用信息化技术。信息化技术大大的提高了城市道路交通的管理效率,帮助城市健全道路交通管理体系,使城市的道路可以畅通的运行。如何更好地实现城市道路交通管理的信息化,是目前城市管理的一个重要课题。笔者在本文中着重阐述了城市道路交通管理信息化的相关内容。 【关键词】 城市道路交通;信息化;道路管理 伴随着科技的发展,信息化技术逐渐开始兴起,信息化技术被应用在各个方面。对于一个城市来说,道路交通问题是城市建设的首要因素,因此,信息化技术在城市道路交通管理中的应用尤为重要。我国必须要利用先进的信息化技术,改善城市交通问题,为城市建立一个畅通完善的交通体系。 1.城市道路交通管理信息化的理论体系 在研究城市道路交通管理信息化的相关内容之前,我们必须要明确城市道路交通管理的理论体系,从而为信息化寻找到重要的理论支持,并且将交通管理的相关理论内容和信息化技术相结合,全面实现城市道路交通信息化。 1.1城市道路交通信息化的内涵。城市道路交通管理信息化包含很多方面的内容,如:交通产品信息化;交通科学技术信息化等等,目前,信息化在城市道路交通管理中的应用已经得到了人们的普遍认可。信息化主要是指通过计算机技术实现经济发展,促进社会进步。随着科学技术的不断提高,信息化技术也在实现着转型,我国已经迈入了信息化的时代,因此,城市道路交通管理信息化已经成为了必然的趋势。在全球化的今天,信息化帮助我们更好的适应时代的变化,提供了发展的动力。道路交通管理的信息化使我们更加便捷的处理道路交通的各项内容。通过信息化技术,我们可以及时的了解到交通路段中出现的各种情况,从而帮助交通管理者快速的赶到事故现场,进行事故的处理。同时信息化技术也使道路交通管理更加科学化,通过信息处理技术,使交通管理者分析不同事故的严重程度,然后做出不同的处理。 1.2城市道路交通信息化的主要内容。城市道路交通信息化体现在方方面面,根据不同的标准,城市道路交通信息化的内容划分也就不同。根据目前我国城市道路交通管理信息化系统来说,主要是以信息功能作为划分的标准,可以分为:采集类信息化系统;处理类信息化系统;资源共享类信息化系统和辅助决策类信息化系统。这些系统在信息的处理方面都有着不同的功能,对于城市道路交通管理来说起到了多方面管控的作用。我国城市道路交通管理信息化内容丰富,覆盖广泛,形成了全面的信息网络,帮助交通管理者全方面的掌握交通信息,处理城市交通问题。 1.3城市道路交通管理信息化理论依据。目前,有关于城市道路交通管理信息化的理论有很多,我国的城市道路交通管理信息化的理论依据是十分全面的。这些理论支撑了信息化主体,使城市道路交通管理信息化具有科学性和权威性。这些理论主要分为两个方面,首先是业务流程再造理论,业务流程再造理论主要说明了流程对于处理各项事务的重要性,只有将所要处理的事情按一定的顺序排列才能使复杂的事情简单化,从而高效的完成事务处理工作。流程再造理论从流程的本质上进行了系统化的探讨,根据不同事务的轻重缓急进行事务的再次排列,像这样将所有事情打乱重新排列的方法,提高了事情处理的整体效率,实现了信息处理的高效化。其次是虚拟企业理论,这个理论是以信息技术作为基础的,该理论主要是指各个企业间构建信息化的平台,从而进行信息的共享,达到资源利用的最高化。 2.对于城市道路交通管理信息化的思考 我国的信息化技术还处于成长阶段,和许多发达国家相比还有很多不足的地方,因此,我们必须认识到自身的不足,并学习国内外先进的信息化技术,使我国城市道路交通管理信息化得到更好的发展。 2.1提高城市道路交通管理信息化意识。目前我国城市道路交通管理信息化的意识还不是很强,很多地方仍然保留原有的传统观念,对于信息化的认识不够到位。这就导致了交通信息化设施不完善,无法实现道路交通管理信息化,同时,还存在着交通管理人员的信息化专业技术不强的问题,当事故发生的时候,难以完成信息化工作。面对这种情况,我们必须采取相应的措施来解决问题。相关政府部门可以不定期的举行道路交通信息化宣传活动,提高人们对城市交通管理信息化的认识,为各地区的工作人员普及信息化知识,增强信息化技能。同时需要为各地区的道路管理部门配备完善的信息化设备,确保硬件设施完善,达到国家的标准。 2.2完善城市道路交通管理的考核机制。我国大多数地区,城市道路交通管理的考核机制都存在着不健全的问题,这就导致了道路交通信息很难及时准确的收集起来,信息化也无法实现。因此,我国必须推行城市道路交通管理考核机制,建立健全评价体系,统一各个地区的评价标准,确保信息化可以有效的实施。交通管理的考核需要包括很多方面,随着信息化的推进,将信息化纳入考核标准已经成为了必然的趋势,因此,地方政府需要完善考核体系,以信息化作为优秀内容,大力发展城市道路交通管理事业,使城市道路交通管理得到全面的发展,交通信息可以充分的在信息系统中流通,确保城市道路交通管理信息化可以实现。 3.总结 信息化技术对于城市道路交通管理来说是一项十分重要的内容,实现了道路交通信息化可以更加高效快捷的处理各项交通事故,帮助城市道路实现自我管理。在未来的发展过程中,我国还将不断的更新信息化技术,更好的将信息化应用在城市道路交通管理中,使城市道路交通事业向更好的方向发展。 作者:徐永红 单位:甘肃警察职业学院治安系 道路交通管理信息化探讨:谈论道路交通管理信息化 道路交通管理信息化,是指在公安交通管理各部门和相关活动领域普遍采用现代信息技术,充分、有效地开发和利用各种交通信息资源,使公安交通管理各部门和全体民警都能在任何时间、地点,通过各种信息媒体,享用和相互传递信息。道路交通运输对于国民经济的发展起了重要作用,特别高速公路的迅速发展,大大缩短了时空距离,给人们提供了安全、舒适、快捷的服务[1]。近年来,全国公安机关交通管理部门以“金盾工程”一期建设为契机,大力加强交通管理信息化建设和应用,交通管理信息化工作成效显著,交通管理主要业务基本实现了信息化,信息系统在提高工作效率、提升管理和服务能力、规范执法等方面发挥了突出作用,成为交通管理工作发展进步的强大推力。 1.加强交通管理信息化建设的意义 近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。充分利用先进的计算机技术、网络技术、互联网技术,建设公路主枢纽信息系统,不仅为交通主管部门的交通运输规划建设与管理决策提供可靠依据,还可以促使交通企、事业单位的经营管理科学化、现代化。面向社会提供及时、准确、动态的交通信息服务,更好地满足人们对交通的需求,为今后实现智能化交通管理创造条件。 随着交通事业的迅猛发展,建设功能完善的公路交通枢纽信息系统,对于促进交通的发展,进一步加强交通管理有着重要的意义。 2.交通管理信息化工作存在的主要问题 2.1缺乏对信息化建设的系统认识误以为信息化就是一人一台电脑,把“上网”等同于信息化;将信息化当作是信息部门或技术部门的事情,与己关系不大。这些错误认识一方面直接导致了信息系统建设水平处于一般事务处理和简单信息管理的阶段,呈现出“信息孤岛”严重、资源不能共享、信息化建设综合优势发挥不出来的局面。不注重转变管理思想与理念,对信息技术存在过分的依赖性,认为高科技无所不能,花巨资购建的计算机系统,能够轻而易举地解决各种业务问题,因而在信息化建设过程中,忽视业务基础和规范化管理工作,缺乏按信息技术要求重新优化组合运管业务流程的现代化管理意识,把传统手工作业搬上计算机平台后,不愿在业务基础建设方面多下功夫,仍存在着征管工作不规范、征管资料不全、资料传递不到位、配套基础措施不完善等现象,这些问题都影响了技术手段的有效应用。 2.2交通统计数据受人为因素影响严重交通统计数据受人为因素的影响,统计指标和统计数据不能满足多主体、多样性的需要。各级网站建站前缺乏统一的组织和规划。在网络开发和使用上,缺乏整体规划和设计,各自为政,低水平重复开发或互不衔接,不能实现信息共享,信息资源的综合利用程度不高,各网站的主题不明确,没有形成自己的特色。 2.3交通管理信息化建设没有足够的、稳定的经费保障足够、稳定的建设资金是交通管理信息技术研究与建设的根本保障。虽然在交通管理信息化建设与研究方面作了较大的投入,但与交通管理信息化的要求还有较大差距,主要表现在以下两个方面:一是对道路交通管理信息技术研究投入的资金不足,这是我国交通管理信息技术自主开发能力处于较低水平的一个重要原因,一些研发的交通管理信息化科技项目、规划的信息化建设项目也因没有稳定的经费来源而被迫终止。二是没有专门的稳定的道路交通管理信息化建设资金,许多城市没有进行道路交通管理规划,有些城市即使制作了道路交通管理规划,包含的交通管理信息化建设的内容较少,当然也就没有交通管理信息化建设资金规划,无法形成稳定的建设资金,一些贫困地区、边远山区交通管理信息化发展还是空白,大量中等城市的交通管理信息化建设处于相当低的水平,因此交通管理信息化技术的研究与信息化建设都应当进行专项资金规划,以保证有足够的稳定的经费来源。 2.4道路交通管理信息化水平低,信息技术设备落后,设施陈旧交通管理信息化水平较低主要表现为:一是道路交通管理信息化的内容较少,存在较多的应当信息化而没有信息化的信息资源;二是没有对网络信息进行维护,内容没有及时更新;三是信息化管理的设施设备陈旧、落后,中小城市使用的交通控制系统中交通流检测设备、信息传输设备等硬件设施处于较低水平,导致获取的交通流参数不准确,信号控制机故障频率过高等现象。 3.加强交通信息化管理的途径 3.1建设一支高素质的队伍信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时,要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设,要广纳贤才,加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的,适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 3.2总体规划、分步实施、量力而行、务求实效管理信息化建设要充分考虑公路发展战略的要求,在硬件和软件选用、网络建设等信息化基础设施上既要满足公路行业现实需要,又要有较好的扩展性和兼容性,避免今后升级发展时增加投资负担,在管理信息化建设上要从公路实际需求和能力出发,在软、硬件选用上坚持“先进、适用”的原则,避免盲目攀比落入“IT陷阱”,要始终明确管理信息化建设的目的不是追时尚、赶潮流,而是为了降低成本、提高效率、改善管理、提升优秀竞争力。 3.3更新设施和设备,提高信息资源的开发利用率与共享率基层交通管理机关应当加强交通管理信息资源的录入与建立,完善交通管理信息资源。应当按地市、省、全国的顺序整合现有在建交通管理信息系统,构建交通管理信息平台,逐步扩大信息资源的利用与共享范围,加强对信息系统硬件设施的建设,置换现有低水平,陈旧的设施,保证信息系统的有效性与准确性.同时还应加强交通管理信息与其他道路交通信息系统之间的横向联系,尽可能扩大信息共享的范围。 3.4以应用为优秀,强力促进应用信息化的生命力在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于交警实战应用,讲求科学实用,以有限的资源获得最大的应用效果。当前,交警部门要围绕规范执法建设和和谐警民关系建设,强化信息化应用,提供坚实的技术保障和支撑。 交通管理信息化管理平台,是实施管理信息化的一项很重要的内容。随誉信息化时代的到来建立更快捷、畅通的信息通道,更加及时、全面和直观的获取并传播大的管理信息,以更好地为工程管理乃至决策服务这一理念已经被越来越多的管理者所重视。
社会经济不断发展,信息技术进步,管理信息愈加透明化,广大社会民众对城市交通管理相关要求越来越严格。同时交通拥堵加剧,如共享交通、无人驾驶等各种新型交通问题频发,给交通管理相关人员带来了很大压力与挑战,需要对其进行创新。近些年随着网络信息技术的发展,大数据网络技术已经被广泛应用到城市交通管理中,通过借助大数据信息对城市交通管理中相关信息进行综合分析,在很大程度上提升了城市交通管理工作的效率。 1城市中的大数据 随着网络互联网信息技术的快速发展,各种大数据被广泛应用到各行各业当中。一般情况下,一谈到大数据,人们脑子里面马上就出现各种海量数据库资源的印象。大数据不但指信息相关数量的巨大,也是当下新时代数字化时代中的一种战略资源,是一种创新、高效的重要信息,这种信息正在悄悄改变人类日常生活方式[1]。广大社会民众在城市中每一分钟、每一秒钟都会产生很多数据,这种庞大的数据库包括各种结构化与非结构化相关信息数据。这些纷繁复杂的综合性数据信息,将会给城市交通相关管理人员带来很大压力。以我国广州为例,早在20世纪80年代末期,依据国内相关会议要求截止到2001年人口将会达到1100万左右,然而,在1986年人口就达到了1100万。在2005年中旬规划到2020年底总人口会控制在1700万,然而在2010年人口就达到了1680万。大量城市人口的迅速上升,给城市各种相关基础设施建设、城市交通管理、住房等带来了很大压力和挑战。相关管理者在面临有限的资源与持续不断变化的城市结构的同时,不但要做出适合城市发展的合理方案,还要提出有利于提升城市居民生活质量的决策,必须综合城市发展各方面因素去考虑,有效提升城市交通管理的工作效率,进一步提升城市交通运行效率。 2大数据在城市交通管理中应用 2.1交通规划与建设 在城市交通管理过程中,相关城市交通管理者应该综合各方面因素去考虑。不但要求城市相关管理者要对全部交通体系有一个整体性的把握,还要认真、仔细地关注和重视城市交通需求量中不间断地变化。除此之外,还应加强城市交通每个系统之间的衔接性[2]。例如,美国《IBM全球交通痛苦相关指数报告书》中显示,我国首都北京以98分的高分被列入全球出勤交通最痛苦不堪的大城市[3]。交通拥堵给北京市相关交通管理部门带来了很大压力与挑战,成为相关管理者需要急迫解决的重要问题,拥堵不堪的交通不但给城市居住民众日常生活带来严重的影响,也是对城市交通规划运营管理最大的考验。新时代背景下,大数据已经被大范围应用到交通管理过程当中,传统方法逐渐无法适应新时代交通特征快速变化的时候,相关研究者更加倾向于运用智能交通相关系统,对城市交通进行科学化分析研究,并且配合大数据相关环境及时为城市交通发展制订科学、合理的方案,同时把大数据更多地应用到城市交通管理中,充分发挥大数据相关优势资源,挖掘更多功能,通过借助海量信息数据资源进行深度挖掘,最终分析出城市交通相关发展变化的重要特征。 2.2交通管理 随着互联网各种信息技术的快速发展,大数据逐渐被运用到城市交通管理过程中,主要表现在处理好相关交通供给与交通相关需求者两个主要方面之间的关系[4]。城市交通相关管理与控制管理技术主要发展趋势是进行区域协调管理和控制,大数据技术为城市交通正常运转进行数据分析提供了重要保障,给城市管理中的各种问题诊断与方案进行各种测试提供了可能,在某种程度上有助于形成非常高效的城市交通管理策略。依据当下交通发展形势而言,以后日常出行量出现增大是不可避免的,但政府相关部门还可以依据城市车流量实际状况,积极修建道路,打通微循环,建设智能交通诱导系统引导交通流量分布,有效缓解交通拥堵现象的发生。例如:我国江苏省扬州市通过实施《扬州市道路相关交通安全条例》,依据城市道路相关交通发展情况,扬州实行机动车有关保有量、不同种类管理和控制,有效限制机动车日常使用频率,为扬州日后进行限购和限行留出了足够的缓冲空间。 2.3城市交通相关服务 随着社会经济的持续快速向前发展,广大民众对城市交通的需求量也在不断提升。人们日常出行选择更加自由、方便。例如:滴滴打车、共享自行车、神州专车等各种智能化APP的使用越来越普遍化,为城市交通相关信息数据提供了良好的基础作用。通过大数据相关信息技术能够对城市交通中各种纷繁复杂的信息进行综合分析,为更多日常出行者提供个性化的交通出行信息资源服务,进而有效提升城市交通日常运行效率和各种资源的使用效率[5]。例如:滴滴打车自从成立到发展只用了4年时间左右就占领了我国专车服务订单量市场份额的82%有关智能应用。 3大数据对城市交通管理产生影响 3.1提升城市交通管理相关决策科学、合理性 在对城市交通相关管理过程中,通过借助大数据信息技术可以对城市交通管理中纷繁复杂的信息数据进行综合分析,从中寻找到更多的内在联系和规律,更加深入地判断和深入了解有关对象在未来发展的大概方向和趋势[6]。需要重视的一点是,城市交通管理者需要对城市中的海量数据信息展开深入分析和判断。例如,在对城市交通相关管理过程中,可以对城市人口分布结构、城市天气气象状况变化、城市公共服务相关设施以及移动通信相关信息数据展开综合性分析,综合各方面因素去考虑,使得城市交通更加科学、稳定地发展。另外通过使用大数据信息技术,能够有效分析出驾驶员全部信息状况,进而为广大社会民众制订更加合理、丰富的出行方式,进一步提升城市交通运转效率水平。 3.2提升城市管理相关水平 随着城市化建设进程的不断加快,城市交通管理中出现各种各样的问题。例如,城市交通拥堵、城市空气质量下降、住房状况不均衡、就业压力大等,以往在没有大数据之前,相关管理部门要想解决这些纷繁复杂的综合性问题非常困难。近些年,互联网信息技术的快速发展,大数据也开始被普遍应用到城市化管理过程中,可以充分借助大数据的功能,让更多交通管理相关部门可以运用手机相关信息数据、交通卡等,有效获取人员流动性的变化情况。另外,还可以依据当地天气预报或者重大活动、节假日等信息数据来对未来的城市交通拥堵情况做精确的分析和判断,提前预测可能出现拥堵的地段,对有关部门及时疏通交通拥堵具有重要指导性意义。 3.3预警相关处置,降低城市相关形象风险 在对城市交通管理过程中,可以运用大数据对网络展开提前预测和监控,在某种程度上能够解决当下舆情相关研究的尴尬局面。依据网民在网络上留下的各种各样的观点等信息形成了海量信息数据,这些信息数据背后隐藏着一定规律性。城市管理者通过借助大数据来挖掘更多潜藏性的负面舆情和发展态势,应该提前做好相关布局,提前把舆情消灭在萌芽当中,最大程度降低舆情产生的风险。 4结语 大数据为城市交通管理提供了重要作用,通过在城市交通管理中使用大数据相关技术,能够对各种交通事故和交通情况进行实时全面的分析,有助于提高城市交通管理人员的工作效率,进一步推动我国城市交通管理朝向更加科学、稳定的方向发展。 参考文献: [1]王纲,李月荣,贾冬艳.大数据在城市智能交通中的应用研究[J].科技视界,2017,22(21):30-31. [2]沙建锋,陈光华.手机大数据在城市交通规划中的应用分析研究[J].交通与运输(学术版),2017(1):104-107. [3]朱晓鸣,廖刘靓.大数据状态下城市智慧交通的研究[J].电脑编程技巧与维护,2017(22):58-59. [4]吴党社.探究手机大数据在城市综合交通规划中的运用实施[J].山东工业技术,2018(1):137. [5]熊励,杨淑芬,张芸.大数据背景下基于5S的城市交通拥堵评价模型研究[J].运筹与管理,2018(1):117-124. [6]谢媛媛.智慧城市大数据交通信息资源中心规划与研究[J].通讯世界,2017(9):52-53. 作者:王筠 单位:昆明市城市交通研究所
一、城市交通管理信息化建设的现状 (一)城市道路交通信息化概念 众所周知,城市道路交通信息化是一个基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统,是城市道路建设的关键,其特点是以信息的收集、处理、、交换、分析、利用为主线,为交通参与者提供多样性的服务,是将现今的信息技术、数据通信技术、电子传感技术、控制技术和计算技术等有效地集成,运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。 (二)交通信息化的建设发展 现阶段,交通管理信息化建设和发展对交通管理现代化有着重要的影响,其贯穿于交通管理现代化的整个进程。信息化不仅是交通运输管理现代化的关键技术,也是为广大交通参与者提供服务的主要信息来源。通过推进信息化建设,可以达到提升交通运输服务水准和管理能力的重要目的。 二、城市道路交通管理信息化建设中的问题分析 (一)重硬件建设、轻软件应用 目前,各级政府和交通管理部门都已经认识到,在现有基础上提高交通管理信息化应用水平是缓解交通供需矛盾的重要手段,并且把交通管理信息化、智能化建设列入城市建设的规划中,投入大量的人力和物力进行基础设施建设,然而应用层面的软件却跟不上,致使大多数设备无法发挥效能,造成非常大的浪费。 (二)重系统建设、轻人才培养 部分管理者对交通管理信息化的认识不够全面,还停留在硬件建设的层面,缺乏对人才的培养,导致既懂得交通管理业务又精通信息化应用的人才极少,造成交通管理信息化水平的落后,影响其功能的发挥。 (三)重建设、轻运维 道路交通管理信息系统的软硬件建设完成后,往往忽略了后期的系统运维。由于没有专项的运维经费,造成大量的基础设施因为网络不通或者轻微损坏无法使用,以至于系统建设才完成没有几年就不能正常发挥作用,甚至系统瘫痪丧失应有的功能。 (四)系统林立,缺乏共享 道路交通的信息化建设和管理涉及多个部门,这些部门在履行各自职能时缺乏必要的协调和沟通,只考虑本部门的应用需求,追求“实用快上”的目标,导致系统林立,缺乏必要的信息共享机制,形成信息壁垒、信息孤岛,造成公共资源的极大浪费。 三、提升城市道路交通管理信息化水平的建议 (一)全面提高城市道路交通管理 信息化的理论知识水平各级政府及交通管理部门的管理人员,必须全面提高城市道路交通管理信息化的理论知识水平,转变传统交通管理的理念,将现代化的信息技术引入道路交通管理,进而提高交通管理的科学管控能力。要做到硬件和软件相互配套,杜绝重硬件建设、轻软件应用的情况发生。 (二)加强人才引进和培养 各级政府和交通管理部门要加强人才引进和培养,一方面要引进一些在交通管理和信息化领域中的中坚骨干;另一方面要与科研部门或高校进行联合,合力培养既懂得交通管理业务又精通信息化应用的复合型人才。 (三)建立运维保障机制 为确保系统稳定运行,要建立运维保障机制。在系统建设初期制定方案的时候,就要考虑系统的后期运维保障机制,根据硬件建设总费用,设置运维保障的专项资金,确保专款专用。 (四)建立信息化协调、沟通机制 由政府部门牵头,建立各相关单位的信息化协调、沟通机制。一要加强顶层设计,对各个单位的新建信息化项目进行充分调研和论证,制定出切实可行的建设方案,杜绝重复建设、资源浪费;二要制定统一的数据标准和接口规范,对原有系统进行改造,打破信息壁垒,真正实现数据共享。四、结语综上所述,城市道路交通管理信息化建设虽然取得了一些成果,但是因为理论认识、人才培养、软件应用、运维等因素的限制,还有很多问题没有解决。所以,我们要针对城市道路交通信息化工作中遇到的实际问题,采取有效的解决方案,更好地推动交通管理信息化建设。 作者:朱松巍 靳斌 单位:河南省公安厅交警总队
我国空中交通事业不断飞速发展,对于空中交通合理管理提出了各种新要求,全面研究空中交通管理,可以解决空中交通管理存在的问题,更好的掌控空中交通流量情况,更好的优化控制交通流量管理。 1飞机在地面等待的原因和影响 当前我国经济不断高速发展,旅游业也开始蒸蒸日上,开始由越来越人选择乘坐飞机出门旅行,但是在这个过程中很容易就会遇到航班延误等问题。例如云南昆明长水机场因为受到恶劣天气的影响,取消了450架次航班,滞留了7600名旅客。飞机航班延时会影响到乘客出行,带来各种不便,同时也极大的影响到航空公司的经济效益,甚至还会损害航空公司的声誉,同时航班延误会地带来各种安全隐患,这是因为机场和飞行领域具有很多不确定因素。通过控制交通流量管理可以保障民航管理和航空公司的管理。通过控制交通管理,可以有效的降低延误损失。当前主要利用地面等待策略减少控制交通堵塞等问题,在机场营运高峰时期,让部分乘客在机场等待,这样一来可以避免空中堵塞,这是因为已经知道航班会出现延迟,那么就选择在地面上延迟,这样更加安全,也更加经济。但是这需要考虑到整个机场网络,掌握机场各节点承载量,在起飞之前对于航班在机场的起降进行综合协调,这样可以缓解堵塞问题的发生,在最大限度上优化航班的调度。 2概述地面等待策略 地面等待指的就是通过让飞机在地面等待,对于控制流量给予控制和观里,通过地面等待可以匹配航空流量和空域容量等,这样可以使航空资源的利用效率得到提高,避免发生航班延误等问题,还保障航空的飞行安全性。地面等待策略主要就是由地面等待代替空中等待,提高航空飞行的安全性,这种方法也具备经济性和可行性。以下是几种不同的类型:以决策制定时间为基础,实施有效的分类,地面等待可以分成静态和动态两种类型。静态指的就是在求解模型之前做好所有决策,例如已经事先确定好当前某时段内的计划航班数和起飞以及降落时间。动态指的额就是在求解模型之前没有确定固定的决策,需要根据实际情况不断更新决具体的决策。结合机场容量进行确定,地面等待可以分成确定性和随机性两种类型,地面等待问题的优秀就是控制交通操作请求和机场容量的矛盾,但是只有发出操作请求才可以实施预测,因为天气等不确定因素会影响到机场容量,机场容量不断发生变化,处于不可预测的状态。结合对象机场进行分类,地面等待可以分为单机场地面等待和多机场地面等待两种类型。单机场地面等待指的就是目标机场比较单一,这也是研究初期重点研究的方向。以单机场等待问题为基础,产生多机场等待。以系统驱动模式为基础进行分析,地面等待主要包块时间驱动和事件驱动两种类型,时间渠道以时间区间为基础进行研究,事件驱动的输入事件为航班起飞和到场着陆等,系统服务时间就是相应的时刻。 3分析空中交通管理中的地面等待策略 3.1分析单机场静态地面等待 随机的目标机场容量是不确定的,国外研究学者对于单机场静态随机地面等待提出RICHETTA模型。这个模型全面的考虑了目标机场的场容量的随机性特征,这个模型可以对于到场飞机航班实施整组处理,由单个航班造成的复杂约束条件给予忽略,但是这种模型也存在较多的缺点,例如决策变量数量比较多,模型规模也非常大,使求解难度由此增加。 3.2分析多机场地面等待 多机场地面等待需要考虑到各个机场的相互联系和相互影响。多机场地面等待模型包括BS、VBO等。BS模型可以使操作不断简化,只是考虑目标机场容量限制机场的情况,对比单机场地面等待模型,计算模型需要联系多个机场的相互联系,考虑对于地面等待的影响,因此多机场地面等待模型更加贴近空管系统实际运行情况。此外BS模型的优势也有很多,例如求解速度非常快,可以针对松弛问题获得最优解等。但是设计者没有明确BS模型和松弛问题的相互关系,也没有将二者的关系在理论上给予证明,因此正在求解比较复杂的模型上利用BS模型。 3.3事件驱动的地面等待策略 事件驱动地面等待策略利用事件驱动模型代替时间驱动模型,对于地面等待策略影响下的离散事件的动态系统进行综合分析。这种方法主要研究因为航班起降产生的样本路径,利用有限扰动分析技术产生的延迟费用的影响。国外研究人员结合某个机场,设计出事件驱动地面等待策略,这种模型具有明显的优势,属于分布式地面等待计算模型,具有较强所占性,模型计算起来非常简单,计算机内存消耗比较小,执行起来也非常简单。但是这种模型需要实施优化离散处理,使计算处理变得更加方便。但是利用这种模型如果没有在考虑范围当中纳入机场之间的网络效应,那么在多机场环境下,部分情况是不成立的。总之利用地面等待策略可以缩减空中交通拥塞等问题,需要考虑到问题的理论性和实用性两个方面,深入的分析:模型建立要具备针对性,不同机场和不同航线建立的模型目标函数和约束条件等方面都具有巨大的差别,首先需要以研究对象为基础,建设对应的模型,建设的模型需要全面的考虑到现实条件,要具备一定的侧重点,有的时候也可以结合一定情况变化,改进原有模型,保障工作量不能过大。求解算法的高效性:因为地面等待策略属于一种大规模的优化问题,因此利用简单高效的求解方法可以使策略实施的实时性和准确性得到提高,同时也可以节约各方面资源。软件编制的专业性:当前针对单机场地面等待问题,一些求解软件的鲁棒性和兼容性等方面都要实施改进,对于多机场地面等待问题甚至还没有设计出相关的求解软件。系统运行的鲁棒性:问题研究对象是飞机,直接关系到人民群众的生命财产安全,因此建立的实际系统需要具备成熟性和稳定性,系统当中需要包含各种误差,例如因为天气变化等艺术导致原始数据发生变化,通过积累过程处理的误差,全面的考虑到管制人员的个人能力和不确定性等方面。 4结束语 通过以上综合的论述,我国航空事业不断高速发展,也相应的增加了机场容量需求,为了满足不断增长的容量需求,需要建立高效的地面等待策略,科学合理的优化我国航空交通管理制度,提高对于我国天空容量和地面容量的实际利用量,使我国航空交通环境不断改善。加强研究我国空中交通管理现状和未来发展,有利于这项工作获得更好的效果,因此在今后实践当中需要更加重视交通流量管理,保证实施措施的可行性和科学性。 作者:李俊宣 单位:中国民用航空西北地区空中交通管理局甘肃分局
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1引言 随着课程改革的不断深入与发展,当前我国应用型本科的教学改革工作也逐渐由原来的传统教学模式改革向着教学内容与教学方法的改革方向发展。从整体上来看,当前我国的教学模式还处于研究与探索的起步阶段,这个阶段最为缺乏的就是独立的理论框架以及合理的框架系统。另外,我们安徽三联学院也结合自身的发展现状,本着转变教育观念与转变教学方法的目的实现了传统教学模式的改革与创新,不但提升了课堂教学的效率与吸引力,同时也促进了课堂教学的整体水平,增强了学院的整体竞争力。 2教学模式的创新设计 经过调研分析发现,目前我们在传统教学模式上的弊端主要是缺少创新教学。为了改革教学模式,我们创新设计了新教学模式,以充分积极调动学生参与教为主学,发挥教师教学主导作用为辅的特征,通过全面的改革教学和教学组织推进,改善课堂教学氛围,从而达到师生良性互动、教学相长的要求。 3改革教学模式的具体措施 改革教学模式创新的主要措施主要包括教育观念的革新、教学方法的创新突破。现就结合我院实际情况进行介绍。 3.1教育观念的革新 教育活动从本质上来看属于教育者对于受教育者施加影响的一种活动,其本身只有一个目的就是教育人。作为应用本科院校,不但要将学生的学习能力与知识储备作为教学目标,更要以学生的综合应用能力与实践能力作为教育的目标。就像著名教育学家蔡元培先生表述的那样,教育的责任是通过施加影响来让学生善于发展自己的能力,同时完善自己的人格,这不但是为人师者的一种责任,同时也是人类文化继承与发展的一种主要形式。相反,如果仅仅是为了完成某种特殊的目的,那就不该得到应有的尊重。由此就可以看出,教育强调的重要目的是陶冶人性、完善的人格,换言之,就是说教人做人。教育更重要的是教育学者学会某些素质和道德准则。然他们有选择地传递社会信息和表达自己的思想观念。 3.2教学方法的创新突破 改进教学方法不仅有利于教学效果的提升,而且可以使学生乐于接受课堂教学,提高教学质量。如何改进教学方法,调动学生学习的主动性,提高学生学习的兴趣和热情,将是我们面临的主要问题。长期以来,我们形成了以教师为中心的错误理念,养成了一种“满堂灌”的教学习性。教师的强行灌输,使学生的主动性不能得到尊重与发挥,因而必然会影响课堂教学的效果与质量。为了解决这个问题,我院开展了致力于改革教学方法以及科学构建教学体系的新式课堂教学模式,新式的教学方法体系当中着重强调了以讨论是教学方法以及参与式教学方法为主导的教学模式,其同样渗透了对话式教学模式的相关内容。将这种教学方法与课外实践活动以及专家讲座进行融合,不但实现了学生全面参加的效果,同时也调动了学生的课堂积极性以及创造性,同时弥补了教师的课堂讲授环节,弥补了教学活动中的不足与缺陷,更是强化了素质教育的效果,取得了良好的教学实效的同时也促进了学生分析问题、解决问题习惯的养成。 4教学模式改革的实践结果 我通过教学模式改革与创新,不但有效转变了教学现状,同时调动了学生的学习热情与积极性。从教师的角度上来看,通过教学改革,激发了教师的工作热情与创新兴趣,同时也帮助教师更加积极的探索新的路子与新的教学方法,并提升了教学责任感。 4.1激发学生学习的积极性 长期以来,我国的应用型本科院校都普遍存在着教学适应性差以及教学实践的改革模式单一的问题。其大多数情况下都是由于教学改革的途径单一以及吸引手段匮乏所导致的结果。由于无法激发学生的学习兴趣与热情,同时没有重视实践与教学目标之间的统一和谐关系,其势必会导致改革效果不断下降。针对这个问题,我院通过改革创新的教学模式实现了教学手段与方法的全面革新,在改革过程中,为了避免类似问题的出现,我们尝试以学生的实际学情为原点开展相关教学工作,既突出了教育的实践性也让学生认识到自身的发展与限制性因素,从而做到了既重视自己的认知又重视自己的实践。这样一来不但突出了教学的主体性特征,同时也可以帮助学生更好的认知自己,为其顺利完成学习目标创设了条件。在实际教学中,一些教师也通过理论讲解与实例分析相结合的方式让学生自主体验知识的生活性特征,这对于其形成良好的职业规划也具有一定的促进效果。 4.2改变了学习态度,提高了学习的自觉性 我院开展的新教学模式是一种以学生为中心的教学模式,不但崇尚科学的教学方法,同时也转变了传统教学评价模式,将评价的各个环节渗透到了教学的环节当中,既实现了寓教于乐也将不同形式与层次的教学目标进行了分解,让学生既要重视结果,更要重视过程,取得了良好的学习效果。 4.3增进交流,激发教学改革 在传统的教学模式当中,教师往往与学生之间存在一定的代沟,教师高高在上的形象不利于形成良好的师生沟通,同时也会影响学生的课堂参与度。随着新课程改革的不断推进,当前学生逐渐意识到了自己的主体地位,争做课堂的主人,这对于开发新的教学方法以及提升教师的教改积极性也具有一定的价值和意义。 5结语 我院教改的成功实施让教学课堂产生了美的主旋律,使课堂形成了一种浓厚感情气氛。教师用富于感情色彩的、充满生气和热情的词语不断展现着澎湃的教学胜景,学生用积极主动的学习态度回应着老师,两者相辅相成融为一体。我院教改的成功实施为其他院校提供了一定借鉴意义。望各兄弟院校携手共进,再展蓝图。 作者:邵明虎 凤鹏飞 单位:安徽三联学院
公共交通运输管理研究:低碳经济下公共交通运输管理策略 摘要:随着我国城市化建设进程的加快,交通运输事业也得到了空前的发展,然而行驶汽车排放的尾气造成了空气污染,消耗了大量的能源。低碳经济背景下,公共交通运输管理工作面临着重大的挑战。城市的公共交通运输管理只有不断提高管理水平,采取有效的策略减少公共交通运输对环境的污染才能符合低碳经济的发展要求。本文提出了低碳经济下加强公共交通运输管理的相关策略,以期为我国城市化以及低碳经济的发展提供有益借鉴。 关键词:低碳经济;公共交通;运输管理 一、加强城市科学规划,减少城区通行拥堵 发展低碳经济要求城市公共交通运输管理中提高对城市交通布局科学合理规划的重视程度,通过对城市交通环境的综合规划,减少交通拥堵情况,实现城市交通运行的快速与通畅,提高交通运输的效率。加强城市科学规划首先要对城市中的各个区域进行合理划分,如商业区、居民区、住宅区等,确保每个区域内医疗、教育、工业、商业、农贸等功能的齐全,减少城市内人流跨区域的流动量。接着在城市的总体规划布局中,科学的对城市道路进行规划,通过辅道引入的方式减少城市主干道与支线干道之间的交叉,尽可能的减少红绿灯交叉路口。公共交通运输管理部门在对城市道路进行规划时,需要加强与其他相关部门之间的沟通与交流,包括公安交警部门、电力公司、通讯公司等。确保在城市道路建设时各项基础设施的完善,各种管线铺设的预留,避免出现重复建设。最后,需要对城区的停车场进行合理规划,适当的增加居民住宅区和老旧商业区中的停车场数量,在城市的郊区也需要设有一定数量的停车场。鼓励市民在城区内的出行尽可能的搭乘公交、地铁等公共交通工具,限制城区内私家车的出行数量,减少城区通行拥堵,对城区内综合交通枢纽站和公交路线进行合理的规划和设置,使市民的出行更加便捷。 二、提升公共交通服务水平,吸引市民使用公共交通工具 合理配置公共交通资源,综合协调各种交通方式,确保城市公共交通运输的运行的秩序是城市公共交通运输管理的主要职责与根本任务。因此,城市公共交通运输管理部门需要不断提升公共交通服务的水平,使市民享受到更为优质的公共交通运输服务,从而使市民在出行中更多的选择公共交通工具。首先政府部门需要加大对公交方面建设的投入,对老旧公路进行改造,采用油电混合、油气混合或纯电动的车辆,对公交的线路和换乘站进行合理的规划,增加公交车的班次,扩大其覆盖面,使市民在乘坐公交车出行中享受到更多的便利和舒适。其次,加强出租车公司的电子商务建设,鼓励出租公司积极的组建网络电召平台,使用电召平台进行载客,让市民通过电脑、手机等客户端即可随时叫车、打车,提高市民出租出行的便捷性。最后,不断提升公共交通车辆的舒适度与服务水平,对车辆进行定期的维修与保修,保证车辆环境的干净清洁,让乘客乘坐更为舒适,此外,还需不断提高公交司机、出租车司机等司乘人员的素质与服务水平,让乘客感受到优质的服务而愿意乘坐公共交通工具出行。 三、大力推进信息管理系统建设,提高交通管理效率 通过建设并完善城市交通运输管理中的信息采集和管理系统不断提高公共交通运输管理的效率,从而确保公共交通运输管理的实效性和及时性。城市公共交通运输管理中各项政策的制定与执行需要以城区的公共交通基本情况、城市交通的运行状况为依据,只有确保这些信息的完备与通畅,才能使城市公共交通运输管理工作有序地进行。交通运输管理部门应大力推进信息管理系统的建设,通过引进先进的信息管理系统和智能交通运输系统,提高城市公共交通信息的综合利用率。随着信息时代的带来,各种网络技术和信息技术也被更多的应用于城市交通运输管理中,未来城市公共交通运输管理将主要朝着智能交通运输管理的方向发展,实现智能化与信息化的管理。当前我国像上海、北京、深圳等大型城市的公共交通运输管理在信息管理系统建设方面已取得了较大进步,从发达国家中引进并应用了城市交通控制和道路监控系统,在提高城市公共交通运输管理效率方面取得了一定了成效。 四、结束语 我国公共交通运输事业在其迅速发展中也造成了一定程度的环境污染,这对当前我国推行低碳经济的发展理念相违背,加强城市公共交通运输管理工作是当前低碳经济背景下的当务之急。交通运输管理部门需要加强城市科学规划,减少城区通行拥堵、提升公共交通服务水平,吸引市民使用公共交通工具、大力推进信息管理系统建设,提高交通管理效率,从这几个方面做起相信能为实现低碳运输作出积极贡献,从而推动我国交通运输行业和社会经济的健康发展。 作者:马凤军 单位:河北省高速公路京秦管理处 公共交通运输管理研究:低碳经济视阈下的公共交通运输管理探析 摘要:当前,低碳经济理念不断传播,越来越受到人们的认可。文章从低碳经济概念的提出及发展、内涵开始,立足我国公共交通运输发展现状,论述了发展低碳经济与公共交通运输的密切联系,分析了当前我国公共交通运输管理中存在的问题,并对低碳经济视阈下如何加强公共交通运输管理提出了对策建议。 关键词:低碳经济视阈;公共交通;运输管理;对策建议 公共交通运输作为社会经济发展中的重要力量,在发挥重要社会功能和作用的同时,也消耗了大量的能源、资源,并排放了大量的废气,对生态环境的影响和破坏不断加剧。在经济发展新常态下,为实现绿色生态健康发展,节能减排已成为公共交通运输领域的一大重要任务和课题。这就要求公共交通部门积极转变思想观念,从低碳经济的发展视角出发,来努力提升公共交通运输管理水平,从而积极探索公共交通运输发展的新模式和新道路。 一、低碳经济的概念及内涵 (一)低碳经济概念的提出及发展 1999年,美国学者莱斯特・R・布朗在著作――《生态经济革命――拯救地球和经济的五大步骤》中,最早提出了低碳经济的概念和理论体系。其后不久,这一概念逐步被政府所认可和吸收,在2003年被编入英国能源白皮书,为许多欧美发达国家开启高能效、低排放的“新工业革命”、寻找新的经济增长动力提供了重要思路和启示。我国最早在2007年的亚太经合组织(APEC)会议期间,明确将发展低碳经济作为政府主张,提出若干设想,并在其后在许多地方开始了低碳经济发展的相关研究和试验。比如,珠海提出申请要建立中国第一个“低碳经济示范区”;上海拟定建立“低碳经济实践区”;山东省淄博市提出“加快建立低碳循环型生产模式,实现绿色增长和可持续发展”战略等。 (二)低碳经济的内涵 低碳经济是一种具有“三低”(也即低能耗、低排放、低污染)特点的生态型经济模式。低碳经济的实质就是通过发展观念改变、创新低碳技术和制度,从而研发低碳产品和提供低碳服务,有效提高能源和资源的利用效率,优化清洁能源的消费结构,在实现经济增长和同时尽最大努力减少二氧化碳等温室气体的排放,促进经济社会活动的低碳化,实现最终创造良好的生态经济效益和促进生态经济社会的清洁、绿色、协调和可持续发展。因此,发展低碳经济,已成为涉及社会生产模式、人们生活方式和价值观念,关乎国家权益和发展前途的一场全球性革命,引起了世界各国的普遍重视。 二、低碳经济与公共交通运输的密切联系 (一)我国公共交通运输发展现状 经过数十年的建设发展,我国已经建起比较完善的公共交通运输体系,公共汽车、火车、轻轨、高铁、地铁、轮船、飞机等,几乎应有尽有,在方便人民群众和促进社会经济发展中发挥了重要作用。但是,在公共交通运输体系中还存在许多问题和不足,最为常见的公交车最容易成为人们投诉的焦点。一方面,公共交通在城市交通中的作用还没有充分发挥,乘坐公交车尤其是上下班途中乘车拥挤现象还普遍存在,使得人们通过公共交通工具出行还存在一些不便;另一方面,公共交通设施陈旧、公交车性能差、公家车道被挤占等现象时有发生,使得公共交通运输秩序还比较混乱。此外,公共交通的运行状况还难以完全满足人们的出行和运输需要,存在晚点等现象。 (二)低碳经济与公共交通运输发展密切联系 发展低碳经济,是当前时代的新课题。作为能源和资源消耗比较大的公共交通事业,其贯彻落实低碳经济理念的程度⒅苯佑跋旌途龆ㄗ诺吞季济发展的成效。因此,低碳经济与公共交通运输发展紧密相连。此外,基于低碳经济视阈来发展公共交通运输事业,还有利于增加就业岗位,有利于优化产业结构,有利于降低公共交通运输成本,有利于提升公共交通企业的竞争力水平。 三、当前我国公共交通运输管理中存在的问题 (一)交通规划运营线路存在不合理现象 由于历史和体制机制的原因,以前我国许多城市的交通规划都比较随意,大多都是根据土地利用规划进行,在城市发展规划中对居民出行需要考虑不周,加之对水、电、气和工、农、商、学等各部门沟通不够,城市交通规划不合理,造成出行速度和运输质量不高,主要干道交通拥堵现象严重,停车场难以满足需求等问题,从而使公共交通能源消耗和浪费现象比较严重,不符合低碳经济发展要求。 (二)公共交通法律法规不够完善 实现有效、有序的公共交通管理,健全的法律法规制度是重要保障。由于交通运输管理体制行业分割等原因,当前我国关于公共交通运输的法律法规和行业政策之间还存在协调性不强、反映滞后等问题。这就使得当前的法律制度只能从主观行业和方向进行规范管理,而难以实现综合协调以解决各种问题,这就为一些公交司机等人员违规运输、不守秩序、浪费资源等提供了“越轨”空间。 (三)公共交通管理信息系统有待提升 在公共交通管理中,科学技术是重要支撑。由于私家汽车的大量兴起,许多城市对公共交通信息网络的设置缺乏预见性和前瞻性,从而导致许多公共交通运输问题的产生。当前,智能交通运输系统已成为交通管理体系的重要科技发展方向,对促进公共交通运输的自动化、智能化、信息化具有重要意义。近年来,随着社会经济发展,一方面我国一些城市大力从国外引入各种类型的城市交通管理系统,另一方面加大公共交通管理系统的自主研发力度,开发了城市交通控制系统HT-UTCS等信息化系统,但到多数城市还存在着公共交通管理信息系统建设不到位等问题,不利于公共交通管理水平的稳步提升。 三、低碳经济视阈下加强公共交通运输管理的对策思考 (一)科学规划公共交通路线 要增强规划意识和战略意识,积极建立现代公共交通运输综合体系,结合城市发展规划和具体实际,加强对公共交通线路的科学规划。一方面,要本着利于群众出行的原则,加强综合协调和科学控制,努力缓解城市交通拥堵问题;另一方面,要加强公交车、地铁等不同公共交通方式的换乘衔接,提升公共交通的覆盖面和便捷性。同时,要充分利用好调控政策,规划好公交车专用车道,对私家车进行一定路权限制,有效治理私家车挤占公交线路问题,提高公共交通的运行效率。此外,还要做好公交线路与水、电、气和工、学、商等部门的协调,减少和避免相关因素对公共交通运输的干扰和影响。 (二)完善公共交通管理法规制度 要结合城市公共交通运输具体实际,及时制定出台相应的公共交通法律法规和行业制度规范,为实现有效的公共交通运输管理提供法律和制度保障。同时,要加大公共交通运输法律法规和制度的宣传教育,增强公交车司机等人员的规范行车、安全行车意识教育和宣传力度,防患于未然,减少和避免因为主观因素而影响公共交通效率或造成公共交通事故的发生可能,从整体上提高公共交通运输企业和乘客的安全意识和出行质量。 (三)提升公共交通管理信息建设水平 现代信息技术的发展,为实现有效的公共交通管理和节能减排提供了先进的技术手段,成为促进现代交通运输业发展的重要力量。因此,在现代公共交通运输管理中,要加大对现代信息技术成果的转化和运用,努力完善公共交通运输信息系统,即实现对公共交通车辆性能、能耗的不断改进和及时监测,又通过信息系统实现对城市公共交通进行有效管理,切实提升公共交通管理信息建设水平。 (四)大力发展低碳公共交通工具 优先发展城市公共交通,加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展,严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准,建立汽车产品燃料消耗量申报和公示制度;严格实施国家第三阶段机动车污染物排放标准和船舶污染物排放标准,有条件的地方要适当提高排放标准,继续实行财政补贴政策,加快老旧汽车报废更新。公布实施新能源汽车生产准入管理规则,推进替代能源汽车产业化。运用先进科技手段提高运输组织管理水平,促进各种运输方式的协调和有效衔接。 四、结束语 公共交通\输对于促进城市社会经济发展具有重要的功能和作用。随着低碳经济理念的不断深入人心,低碳经济在探索发展中对公共交通运输管理带来了越来越深刻的影响。在践行发展新理念的背景下,城市公共交通管理者要树立低碳经济思维和视角,切实将低碳经济理念运用于城市公共交通运输管理中,为促进城市公共交通运输行业节能减排、提升城市公共交通运输管理水平进行新的探索,不断促进城市公共交通运输事业的绿色、健康、可持续发展。 (作者单位:舟山交通投资集团有限公司) 公共交通运输管理研究:建立我国公共交通运输管理体制模式的对策研究 摘要 :随着我国社会的经济发展,建立综合交通运输管理体制是化解交通运输供需平衡矛盾和解决交通运输面临着现实困难的有效途径,本文是对我国交通运输管理体制的现状作 出了剖析,并对如何改革我国交通运输管理体制提出了几点建议。 关键词 :交通运输 供需平衡 交通运输管理体制 战略发展 交通运输体系向来是国民经济社会发展的命脉,经济社会的发展依赖于交通运输体系来保证。改革开放以来,我国已经初步建立了由公路、铁路、水运、航空、管道和城市轨道交通等公共交通运输方式联合形成的交通运输网络。但是,综合交通运输体系和交通运输的管理体制发展依旧缓慢,已不能很好地适应经济社会发展的新特点、新要求。在运输业快速发展的同时,也暴露出诸多问题,如:城市交通拥挤,运输秩序混乱,运输结构不合理,内外交通的衔接不顺,多种运输方式的配置不当等,而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题,正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的,如何应对新时期的发展和变化,进行有目地控制与协调,实现运输目标成了许多学者所研究的问题。 一、交通管理体制的含义 交通运输管理体制是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此,改革现行交通运输管理体制,构建综合交通体系,建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的,是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补,从而交通运输畅通,最大限度地满足社会经济发展的需要。 二、国交通运输领域所面临的现实矛盾和问题 1. 交通运输需求增长与交通运输供给不足不平衡之间的矛盾 随着我国工业化、城市化的加速推进、第三产业的延伸和全球化的进展,物流运输的需求也不断扩大,这就迫切需要交通运输来支撑和保障,与之相应地就是不断增长的交通运输需求。从目前现状来看,尽管我国交通运输得到了跨越式发展,但是不论是运输的供给数量质量,还是管理水平,还都无法满足预期的交通运输需求。 2.交通运输发展的建设与环境资源的实际承载力和可持续发展之间的矛盾 交通运输的发展与建设显然是需要有与之对应的环境资源来保障。在建设交通运输基础设施的环节,需要占用大量土地,这就在无形之中减少了农业用地的面积。据专家统计,我国现有规划的高速公路及一般公路的设计方案,占用的耕地面积将是现有的3倍以上。其次,在野外建设交通运输基础设施的时候,不可避免地要改变原有的自然生态环境,将会对江河水系、原始森林、草场牧场、文化遗迹等造成很大的负面影响。此外在交通运输运营过程中,还要消耗 70%以上的石油和天然气自然能源。这些影响都会随着交通运输供给总量的增加而不断增加。所以有限的环境资源承载能力对交通运输供给的制约将会越来越突出。 3.交通基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展的战略思想 我国由于没有设置统一管理各运输方式的行政主管部门,现行的交通管理依旧是分散管理模式,即按运输方式从中央到各地方政府分别设立若干交通主管部门,实行分开管理,致使各个交通运输各部门内部矛盾重重,工作效率低下的现象十分突出。而且由于机构设置臃肿,管理人员繁多,经费开支巨大,管理成本太高,同时也加大了广大经营者的负担。现行的管理体制的部门分割,使交通发展规划建设、宏观调控、产业,政策等方而存在自成体系的问题,缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机[1]。此外还导致了重复建设,由于交通各部门缺乏统一规划,致使城乡之间的发展极不平衡,海陆空运输站点布局不合理,运输各部门互补的优势未能发挥出来。联合运输难以组织和实现,而且运力投放盲目无序,互相竞争严重,难以形成综合运输效益,一些行业和企业亏损严重。诸多问题难以协调,交通运输仍然存在多头管理、政出财政支出过多的现象,整个交通运输业的管理还是很难真正统一起来。 三、解决交通运输领域的主要矛盾和问题关键在于建立综合交通运输管理体制 1.我国交通运输管理体制的发展方向 事实证明,建立综合管理公路、铁路、民航、港口、水运、管道运输等所有交通运输方式的交通运输部,按照科学发展观和构建和谐交通的要求,建立起我国综合交通运输管理体制,才能有效地应对当前及未来的交通运输发展的挑战。 2.建立综合交通运输管理体制具体改革措施 建立我国的综合交通运输管理体制,可以在立足我国国情的基础上,有针对性地借鉴西方国家的相关做法。创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在,需要以管理规则的形式来确立[2]。首先要符合综合交通运输管理机构模式特点,根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同,采取相应的对策,逐步建立和完善运行机制体系,从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。 要改革交通运输体制,必须要精简机构,精简人员,解决重复管理,人浮于事问题,,办事推诿等问题,提高办事效率。交通运输具有技术性强,涉及面广的特点,要为经济和社会发展提供良好、周到、方便、及时的服务。 3. 建立综合交通运输管理体制具体运营原则 整合各部门的职责,建立政府交通基础职能部门,进一步完善交通运输法规、开展交通运输安全管理和交通运输市场监管等方面的职能。首先是在基层地方政府,结合地方实情,加快建立省级综合交通运输管理体制,其次是国家政府机关,以明确职能为基础,争取早日组建综合性的国家交通运输部[3]。国家交通运输部门应及时制定供给交通运输的法规、政策、规范等,制定交通运输行业发展的规划以及安全监督、协调等措施,全面统筹交通运输发展,发挥宏观调控职能。 此外要理清各部门之间的职责关系外,还要处理好中央与地方的关系。既要有体现全局利益的统一性,又要有统一指导下兼顾局部利益的灵活性;既要有维护国家的宏观调控的权威,又要有在赋予地方政府必要的人、财、物权力,调动各方面的积极性。 公共交通运输管理研究:河北省公共交通运输管理问题与对策探究 摘 要 随着京津冀一体化的深入发展,大气污染防治问题已经成为全社会共同关注的焦点,而汽车尾气排放则是造成大气污染的重要因素之一;加强现代化公共交通运输体系建设,是解决汽车尾气过量排放、防治大气污染的有效途径。因此,本文系统分析了河北省公共交通运输管理存在的突出问题,并尝试提出了解决对策,以期在实践方面为河北省公共交通运输体系建设提供借鉴与参考。 关键词 河北省 公共交通运输管理 问题与对策 随着近年来经济的快速发展,生态环境问题日益凸显,特别是大气污染越来越严重,已经成为影响居民日常生活、制约经济科学发展、危害大众身体健康的重要因素,成为各级政府必须下大力解决的难题。河北省东临渤海、内环京津,虽然GDP总量排名全国第六位,但是经济结构不甚合理,高投入、高消耗、高污染、低效益的传统产业比重较大,绿色、循环、低碳的现代产业体系发展缓慢;同时,河北省是人口大省,目前机动车保有量达到1560万辆,交通运输量很大,而现代化公共交通运输体系建设还处于起步阶段,公共交通的承载力和运行效率都比较低,机动车尾气排放量相对较大。正因如此,河北省的大部分城市空气质量较差,大气污染较为严重,雾霾天气时有发生,根据河北省环境监测中心数据统计,2014年上半年河北省11个设区市达标天数平均为62天,占34.3%;重度以上污染平均天数40天,占22.0%。随着京津冀一体化发展升级为部级战略,大气污染防治工作已经摆在突出位置,河北省委、省政府高度重视,多次召开会议进行专项部署,大力整合钢铁、水泥等产能过剩的产业,积极发展科技含量高、能源消耗低、环境污染小的新兴产业;但是,汽车尾气排放造成的大气污染仍然十分严重,公共交通运输发展仍然面临着诸多问题,如何构筑低能耗、低污染、低排放的现代化公共交通运输体系,已经成为亟待解决且必须尽快解决的重要课题。 1河北省公共交通运输管理目前存在的突出问题 1.1交通运输规划缺乏系统性 目前,城市建设规划主要以土地利用规划为主,规划中缺少水、电、气各部门的有效沟通,有时也未能全面考虑工、商、农、学及居民的出行等因素,从而造成规划实施中的随意性,出现了重复建设、资源浪费现象,能源消耗增加。特别是城市运输质量和效率低下,出行速度下降,城市交通拥挤堵塞,停车场地缺乏等问题,严重影响了公共交通运输环节中的“快”,导致了污染、耗能等问题,违背了低碳经济的要求。 1.2公共交通供给量严重不足 河北省公共交通在城市交通运输中的作用与北京、上海、广州等一线城市相比,还存在着差距,大部分城市的公共交通只占交通运输总量的5%-15%左右,公交线路单一、公交覆盖率低、公交车配备数量不足等问题广泛存在。很多城市没有设置专用的公交车道,即使有专用公交车道也经常被占用,城市道路在扩建,却越扩越拥堵,因为两边的道路变成了“停车场”,私家车在迅速增多,而相应的配套设施跟不上,新建的道路便成了收费停车场所。 1.3公共交通服务水平较低 一方面,公交车拥挤、车辆破旧的现象很普遍,公共交通的舒适性与安全性很难得到保证;另一方面,各条公交线路都不同程度地存在准点率低的问题,严重影响了出行乘客的个人安排,造成公共交通的吸引力不够强,出行分担率较低。 1.4城市轨道交通发展缓慢 随着城镇化建设和京津冀一体化建设的不断加快,河北省各个城市的规模越来越大,石家庄、唐山已经发展成为千万人口的特大城市,现有的公共交通体系已经不能适应城市发展的需要。与北京、天津等一线城市相比,河北省各个城市的轨道交通发展很滞后,目前石家庄正在修建地铁,但工期预计有3-5年,修建过程对公众出行的影响也很大。 2加强公共交通运输管理的对策分析 2.1大力促进公共交通发展 就单位时间道路客流量通过率而言,地铁、公交车大大高于小轿车,道路利用率高,而能源消耗和污染较低,所需停车场位又明显低于小汽车。因此,河北省的各地级市道路交通应优先发展地铁和公交车,可以将城市公交设置为城市交通中转枢纽,实现公路、铁路、轨道等各种运输方式的有效衔接,采用以地铁、公交车为主,个体小公交车、出租车为辅的运输模式。政府应加大对公交、轨道建设的资金支持,敦促公交企业改进运输工具,降低碳排放,提高服务质量,增加对公众的吸引力。 2.2系统规划公共交通线路 建设现代综合公共交通运输体系,要求加强衔接,改善换乘,实现各种运输方式协调发展。政府在安排公交线路时,应在近居民区设点,近校区设点,与水、电、煤气地下供应线相让,避免水、电、气管道维修影响行车。应当开辟更多的专用公交线路,并制定一定惩罚措施,严禁其它车辆违规占用,从而保证普通公交车的运营效率。应当加快城市主、次干道和快速路建设,合理安排机动车道和人行道的建设,提高道路利用率,加强公共交通运输效率,真正实现快速流通,降低公共交通运输资金的耗费。 2.3着力提升公交服务水平 在硬件建设上,应当加大资金投入,定期更新公交车辆,定期进行安全检修,及时进行车辆保洁,确保公交车辆的安全性和舒适性。在软件建设上,应当加大对公交司机和有关员工的考核力度,并定期组织专题培训,提升服务水平。同时,还应当引进现代信息管理系统,重点加大对公交车辆准点率的监控和管理,提升乘客的满意度。 公共交通运输管理研究:探索公共交通运输管理 [摘 要] 改革开放以来,城市规模和数量大幅度增长,使公共交通运输管理工作从“量”和“质”上都被提出了更多要求。为了更好地提高公共交通运输管理质量,推动城市经济的健康、可持续发展,文章结合当前公共交通运输管理现状,探索有效的促进策略。 [关键词] 公共交通;运输管理;管理策略 近年来,随着我国城市建设的快速发展,大量农村人口涌入城市,使城市交通运输压力大幅增加。在这种情况下,城市交通运输管理部门不断探索有效的应对策略。虽已收到了一定改革成果,但是在实际的运行过程中仍存在一定问题有待进一步解决。 1 城市公共交通运输管理问题 1.1 交通规划缺乏系统性 当前,城市中的土地规划已经成为了城市规划的重要内容。由于城市中各个主管部门间的沟通效率偏低,导致规划的具体实施存在随意性和不合规性,以至于很多公共交通运输管理过程中,能源浪费较多。运输的质量差,导致城市交通拥堵问题非常严重。尤其是在北京、上海等一线城市。另外,停车问题亦较为普遍。这些问题严重地影响了城市的进一步可持续发展。 1.2 缺乏完善的法律、法规 目前我国公共交通运输行业管理体制不完善,交通政策和法规不具体,使得交通运输中的各种问题很难快速解决。违规运输的现象,增加了运输成本,与低碳经济的发展要求也极不相符。 1.3 缺乏完善的管理信息系统 当前,国内的很多城市都存在资金短缺,交通信息系统不完善等问题。这些已经严重地阻碍了现代化的交通运输发展。智能交通运输是交通运输管理优化的重要目标,其亦是当前交通信息系统最大的改革问题。 2 公共交通运输低碳管理理念创建 随着能源危机以及环境污染的日益加重,低碳经济已经成为了社会各行业改革的重要走向。城市公共交通运输管理改革亦是要以低碳、环保为重要的指导观念。下面就公共交通运输低碳管理进行探索。 2.1 交通路线系统规划 根据实际的交通运输需求,建设现代综合运输体系,要求加强衔接,改善换乘,实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务,就是要对公共交通进行规划,组织实施,综合协调和控制,保证公共交通运输正常有效地进行,缓解城市交通拥堵问题,完善交通基础设施系统,大力发展公共交通,增加交通供给,吸引公众乘用公交;另外运用调控政策,增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等,并降低公共交通的使用成本,扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。此外,在规划城市道路时,要积极会同水力、电力、管道煤气各部门,充分论证,合理布局,尽可能一步到位,避免刚建就拆,资源浪费。政府加强对道路资源的规划,在安排公交线路时,近居民区设点,近地铁站设点,近校区设点,与水、电、煤气地下供应线相让,避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位,制定惩罚措施,严禁其他车辆占用,保证公交车的运营效率。加快城市主、次十道和快速路建设,合理安排机动车道和人行道的建设,提高道路利用率,加强公共交通运输效率,真正实现快速流通,降低公共交通运输资金的耗费。在节约资源的同时,实现公共运输的低碳化发展。适当建设过江高架,高发路段的隧道建设,增加供给。 2.2 高度关注公交轨道交通 相对于小轿车,地铁、公交等交通工具的单位时间道路客流量很高,使得城市中的道路利用率大幅度提高。同时,其能源消耗以及污染也是相对偏低,而且,还会节省大量的停车位。因此,在公共交通管理改革当中,要对地铁以及公交车等交通工具的重要性格外重视,在城市中设置科学、合理的交通中转枢纽,从而有效实现铁路、公交以及轨道等多种运输方式的科学对接,协调推进。为了有效实现“公交先行”,相关部门可以借助“税收减免”或“财政补贴”等优惠政策促进“公交先行”。地铁由于具有安全、迅捷、准点以及占地面积小等优势,已经成为了北京、上海等大中城市的重要交通工具。相对于地面的机动车辆,轨道交通的环保性能非常突出,不仅能够降低大量的能源,还不会产生很多的噪音,是低碳交通的重点选择工具。为了更好地推动城市轨道运输的可持续发展,城市的规划者可以在一些附近地区设置一定数量的白天免费停车场地,以便于市中心的车辆停车,换乘公共交通工具。通常情况下,城市地铁站周边要设置便利的公交停靠站,方便城市居民换乘地铁或者公交,能有效减少私家车的使用,实现低碳生活。为此,建议政府给予公交、轨道建设资金支持,敦促公交企业改进运输工具,降低碳排放,提高服务质量,增加作为出行选乘方式的吸引力。 2.3 排放标准合理制定 随着汽车新技术的迅猛发展,汽车分阶段燃油消耗限值政策已经逐步推广。为了更好地确保限值政策的有效实现,应结合实际状况制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准。根据制定标准对各种违规操作进行经济性奖惩,以便促使其达标。政府方面,还要不断加强相关的法治建设,对交通运输管理制度进行强化,进而利用法律的强制效力对公共交通运输进行高效管理。同时,由于当前城市私家车数量众多,可以适度设定一些“无车区域”,以便缩减私家车的上路量。这些举措在北京等城市已经得到了推广。 3 结 论 随着经济建设的不断发展,城市的交通规划的滞后性以及交通运输的超负载,且有加剧趋势。这些问题不能及时解决,势必会影响到城市经济的良性发展。
空中交通安全管理探讨:对空中交通安全管理体系建设的探讨 摘要:安全是我国民航的头等大事,是民航永恒的主题,自航空运输诞生之日起航空界就在为改善飞行安全而孜孜不倦地工作。由于航空运输业迅速扩大,航班量飞速增长,事故率保持不变就意味着事故的绝对次数在逐年增加。基于此,本文对空中交通安全管理体系建设做出一番探讨。 关键词:空中交通 安全管理 民航 一、建立数据化的安全管理基础 我国航空的迅猛发展使得空中交通安全管理不可能再继续以前依靠感性、管理者个人经验进行决策的管理模式,而必须向大数据量管理、IT技术支持的现代管理发展。我国航空运输总周转量由1978年世界的第37位上升到2009年的第2位,至今依然是仅次于美国的航空大国,而且根据民航总局的预测:2007一2015年航空运输总周转量的年增长速度为11%。在如此高速发展之下,只有依靠数据化的管理模式才可以提供效率和可靠性更高的安全决策依据,进行运行可靠性的评估和分析,及时预测航空安全趋势并提出针对性强的安全预警。基于数据的安全管理实际上就是以安全管理相关数据的采集、分析和使用为基本框架,充分利用IT技术开发和使用数据资源,进行理性决策的安全管理模式,它将彻底改造以往以感性和经验决策的安全管理模式。基于数据的安全管理以相关数据的采集、分析为基础,并利用数据易复制、传递和进行数据库管理、统计分析的特点,让相关数据渗透到安全管理的全过程,如为安全管理提供决策依据、监控安全运行、评估安全管理的实施效果。基于数据的安全管理实际上就是科学管理思想应用于安全管理的前提和基础。 二、合理配置和管理班组资源 空管运行的基本单位是班组或管制扇区,在大型空中交通管制中心的运行现场往往是数十个管制扇区、上百名管制员同时运行,管制员己不是空管运行的基本单位,一个空管班组对运行中的空管安全负责。当一个班组开始提供空中交通服务时,空中航行安全就只能依靠班组中的所有成员的团结协作来保证,只有充分发挥班组成员的主观能动性,对班组资源进行有效地管理,才能从整体上提升管制团队的保障能力,实现持续稳定的空管安全。如果空管行业只建立班组而不注重班组资源管理,那么显示班组整体水平的往往不是班组里能力最强的管制员,而是最差的管制员,这就是著名的木桶理论。不同的人知识和技能不尽相同,对同样的情况可能做出不同的判断。长时间工作,管制员难免疏漏之处,处置特情也有可能顾此失彼。但是好的班组成员之间会相互提醒、扬长避短、相互弥补、相互监督,从而有效地抵御运行中的风险,这样的“木桶”才能盛更多的水。安全系于整体,整体基于个体。只有充分发挥班组资源的潜能,才能保持持续安全的状态。班组成员(一线管制员)是管制工作中最活跃的因素,管制员素质以及班组资源整合的优劣,决定了工作的质量和管制服务的水平。这就涉及到班组劳动组织优化的问题。即根据管制工作中的软硬件设施、管制环境等相关因素、合理地配置劳力,使管制员与管制员之间,管制员与软硬件之间、管制员与管制环境之间达到最佳组合。所谓人尽其才,物尽其用,从而高效的完成安全生产任务。 (1)优化班组的劳动组织 班组人数设置适当,不宜过多或过少。人员过少,工作负荷过重,班组人员易感到劳动强度过大而力不从心,工作差错的发生率提高,对保证安全不利。人员过多,则劳动者在工作时间不能达到最佳工作负荷,造成人力资源的浪费。班组人员的结构应合理配置。管制员与管制员之间在管制水平、技能、阅历、年龄、性格、体能等各方面存在差异,所以在人员结构的安排上,应慎重考虑,使之合理,班组内部人员在各因素中要达到互补和支持。工作应协调,责任应明确。班组各成员就像茫茫大海中一叶孤舟上的水手,只有心往一处想,劲往一处使,才能达到安全的彼岸。班组最忌讳的是成员之间相互猜忌、挑剔和拆台。班组要鼓励同舟共济的品质以期打造一支具有强大凝聚力的管制团队。还要建立一套责任分工和风险共担的双重机制。班组人员配置应相对固定。经过优化后的班组,成员之间历经长期磨合而形成的沟通顺畅、配合默契、关系融洽的人文环境对于保障安全是十分有利的,若无特别需要,不要随便打乱班组人员配置,不要轻易更换班组成员。 (2)重视班组内部沟通 沟通是成员之间加深了解的途径,也是协作配合的基础。沟通之于班组,好比血液循环之于生命。沟通也是确保成员之间信息共享和集体决策的基础。管制员之间的沟通包括态度、情感、思想、观念、意图的交流。在沟通中还应注意时效性。空中交通管制是一项讲究实效性的工作,信息实时更新,局势瞬息万变,须知任何信息的滞后都可能导致严重的后果。 三、构建完善的民航风险管理体系 近年来,我国航空运输呈现出的持续高速发展,国内外形势的变化,民航的各种突发事件,凸显出空中交通服务保障能力的瓶颈效应。要解决这些安全隐患,提高安全管理水平,民航空管必须从传统的经验管理转向系统的安全风险管理。根据现代风险管理学的思想,只有系统地分析识别管制指挥过程中所存在的各种危险源(风险因素),分析其对管制运行的影响,构建系统的风险控制方法,才能从根本上降低管制指挥过程中的运行风险。我国民航在长期的管理中形成了自己的一套工作方法和工作程序,基本保障了我国民航的正常运行,但是航空业高速发展的现实向我们提出了新的挑战,如何完善民航的风险管理体系,如何能更科学更有效地应对各种风险因素,化解各种矛盾,预防控制民航的各类突发事件,增强风险意识,提高防范和应对风险的能力,提高民航的风险管理水平,完善风险管理体系正成为民航发展中面临的紧迫而重要的课题。完善风险管理体系建设的基木途径和方法有: (1)定期开展风险评估 缺乏预警和风险评估机制是民航空管局目前存在的一个问题,由于不少单位缺乏常设性的突发事件应急管理综合协调机构,对各种突发事件在发生前,缺乏定期和全面系统的风险因素(危险源)分析。近年来,针对民航己经发生的各类突发事件,各地空管局都制定了各种突发事件应急预案,但这其中相当数量的预案都是上行下效,缺乏针对木单位本部门全而系统风险因素(危险源)的分析评估,对各类风险发生时候呈现的状态没有比较深入细致的分析研究,对风险因素的本质性缺乏科学的评判。定期开展风险因素(危险源)分析,进行风险评估,可以有效地预防风险发生。 (2)制定的突发事件应对计划和预案 与相关的法律、法规以及应急保障资源的规划、建设和综合管理机制等方面有待进一步协调尽管我们国家法制建设取得了长足的进步和发展,许多法律得以颁布和完善,但是,由于民航体制的改革,空管的独立,许多原来的法律法规都已经不能适应新的形势需要,加强相关法制建设,完善各类制度成为完善空管风险管理体系的一项基本性工程。因此,我们在开展构建适合自身的安全管理体系时,要更新和完善运行手册,管理手册和程序文件。 结论 现代航空运输在装备技术方面的复杂性,运行条件的多变性和整体要求的严格性都居运输业之首,要进一步提高安全水平,单靠装备技术的进步是不够的。我国民航的安全水平与世界发达国家相比仍然存在着巨大的差距,除技术、设施落后以外,规章制度不健全,规范化意识淡漠,管理粗放,军民航空域协调等都是急待解决的问题,安全运行管理是现代民用航空管理的优秀组成部分。它作用于“人一机一环境一管理”系统的每一个环节,对于空中交通管制部门而言,安全运行管理是保障部门运行正常的前提条件;对于民航当局而言,安全运行管理是推动国家民航业持续、健康发展的根本手段。 空中交通安全管理探讨:解析空中交通安全预警管理研究 摘 要:空中交通安全预警管理不仅关系着飞行员和乘客的安全,而且也体现出了我国航空技术的发展水平。本文将对空中交通安全预警管理中的一些问题进行研究,并在此基础上提出一些建设性建议,以供参考。 关键词:空中交通 安全预警 管理 研究 从本质上来讲,空中交通安全管理的主要任务在于保持空中交通的正常秩序, 以免各类航空器之间发生碰撞,同时也要避免航空器和障碍物之间的相互碰撞。由此可见,空中交通安全预警管理过程中,风险的存在是该项活动的内在属性。在当前的形势下,加强对空中交通安全预警管理研究,具有非常重大的现实意义。 1 空中交通安全预警管理现状分析 从实践来看,虽然空中交通安全管理系统的可接受的水平在不断的提高,但是空中管理的综合保障性能与当前飞行流量的增长速率之要求难以匹配,而且空中交通安全管理活动的内在风险系数在增大。同时,当前我国空中交通安全管理模式还有待进一步优化,尤其是空中交通安全管理过程中的各种信息数据反馈控制式模式有待改进。通过对国内外多起控制交通安全事故的原因分析,目前有关部门已经根据不同案件发生的具体情况,找到了预警管理系统自身的缺陷,并在此基础上制定了一些有效的应对措施,开始了实施和反馈。就当前使用的空中交通安全预警管理系统而言,其优势主要表现在以下方面:该系统可以根据真实的案例进行分析,并在此基础上准确地找到隐患所在,具有针对性强、方案具体明确等特点,能够有效地弥补实际运行过程中的缺陷。但同时该系统也存在着一定的缺点,即只能于安全事故发生以后才启动工作,缺乏主动性和预见性,难以事后修复管理;不仅如此,而且还具有风险大和代价高等特点,若是不能及时预见重大事故,那么就很难予以事后弥补。就当前我国民航灾害预警机理与方法研究课题组一致认为,一定要对安全管理手段进行升级,并在此基础上导入预警管理制度,从而实现前馈控制模式的安全管理,对空管中的潜在风险进行提前预警。 2 空中交通安全预警管理的主要原理、模式与功能研究 2.1 空管中的主要原理 从当前空中交通安全管理实践来看,虽然空中交通事故的发生具有非常大的随机性与偶然性,但也具备一定的因果关系和必然性。由于事物之间总是存在着一定的因果关系,所以如果能够阻断该事故发生的因果链,就能够非常有效地防止各种空中交通安全事故的发生。一般而言,空中交通安全事故造成的后果也具有一定的随机性和难以预测性,即便是同种事故其所产生的后果也不尽相同。由此可见,不管该事故发生以后是否产生了巨大的损失,若想有效地防止该类事故的再次发生和降低各项损失指数,最有效的就是要对事物的基本原理进行分析。 2.2 空中交通安全预警管理的重要模式 空中交通安全预警管理模式,主要是通过对空中运行系统进行全程监测,对其安全问题进行全面的评估和安全趋势预测,并在此基础上制定和实施有效的应对策略。通过以上程序,可以使空中交通安全事故、不安全事件等实现提前识别,在进行有效分析的基础上来解决各种交通安全隐患问题;按照该种模式,在不断的循环过程中,可以使整个系统一直保持一种相对比较的安全状态。 2.3 空中交通安全预警系统的主要功能 从实践来看,当前空中交通安全预警系统中的主要功能表现在以下几个方面。 警报:该功能主要是对空中交通管理中的各种灾害和诱因进行全面的识别、监测诊断以及报警,它是通过对空中交通安全系统运行过程中可能出现的问题,建立一个界限区域,并对该系统中可能存在的各种灾难征兆与诱因进行准确的识别与警告,从而保证该系统的安全性与有效性。 矫正:该功能是对空中交通管理事故及灾害发展趋势的全面、主动预测和控制,具有及时纠错之功能,可以保证管理实践中的自我均衡。 免疫:该功能是对同一类或同性质的空中交通灾害预兆及事故可能发生的诱因实施全面的预测,在迅速识别的基础上提出一些行之有效的应对策略。实践中我们可以看到,当空中交通安全管理过程中发生了以往发生过的各种灾害预兆,则就能准确地预测出该采取何种应对手段予以回避或者有效的防治。 3 空中交通安全预警管理需要注意的问题 首先,应对注意警报准则的科学性与合理性。虽然空中交通安全预警管理过程中的主流思想是将事态的发展趋势进行预测,并对最坏的情况进行预测,但空中交通安全预警管理系统自身的风险若想控制在最低的合理状态,实际上就是要进一步降低整个过程中的风险可能性,或者降低安全风险的成本。因此,应对注意警报准则的科学性与合理性,将风险设置在可忽略区,以避虚警或漏警现象的发生。 其次,要将空中交通安全定性与定量评价有机地结合在一起。空中交通安全的定性评价主要是指依据评价管理人员的自身经验、教训等非量化信息对整个系统的风险现状进行全面的判断,并在此基础上对离散现象进行总结,从而形成一种宏观上的概念与观。从本质上来看,其主要是通过符合性的检查与对象调查进行比较深入的访谈,并在此基础上作出准确的记录,再通过理论上的推导,来演绎出分析框架,从而对相关的资料信息编码进行整理。所谓定量评价,主要是运用数量指标来衡量各种风险,其主要优点是保证数据结果的科学性、客观性以及严密性和深刻性。需要注意的是,安全风险评价过程中不能总是追求量化,只有进行定量评价才能保证其科学性与准确性。 空中交通安全预警管理关系重大,应当加强思想重视和管理制度创新,只有这样才能保证我国航空事业的可持续发展。 空中交通安全管理探讨:现代空中交通安全管理体系研究 【摘 要】航空作为一种新型,快捷的运输方式急剧地影响和改变了人类的生产方式和生活方式,加速了国民经济的发展。但自从航空业产生之日起,安全就是这一行业的立业之本,是航空业的永恒的主题。作为一种高端的运输方式,利用航空器做为运输旅客和货物的交通工具,安全理所当然得到社会大众多一分的关注。作为航空业运营基础的安全管理也是从无到有建立了自成系统的理论、战略和实践规范,随着航空业的不断发展,航空安全管理也不断获得创新和发展以适应行业现状与发展需要。 【关键词】空中交通 安全 管理 一、我国空中交通管理系统概况 在国际航空组织的定义中,空中交通管理是利用通信、导航技术和监控手段对飞机活动进行监视和控制,以保证飞机飞行安全和有序的技术措施,是航空运输的重要组成部分,是适应于飞机飞行安全的需要以及航空运输发展、空间飞机数量大增的需要而发展起来的一门综合技术。 近年来,随着中国民航事业的迅速发展,安全风险管理己经越来越受到人们的重视,空中交通管理系统作为航空运输系统的重要组成部分,其目的是防止航空器与航空器碰撞,维护空中交通的流畅和有序,担负着保障航空运输系统运行安全的重要责任。但是随着民航事业的迅速发展,空中交通流量迅速增加,空中交通管制员所面临的压力和挑战也越来越大。就目前现状来说,我国民航空管系统正处于建设新一代空管系统的战略机遇期、快速发展期和管理转型期。虽然民航空管系统的安全形势总体上看好,但同时面临着严峻的挑战,空管事故征候和不安全事件时有发生。 二、空中交通管制手段 (一)程序管制 依照空中交通管制规则中的条款、机场和航路的有关规定,强制性地或议定性地要求机长报告飞行中的位置和状态,管制员依据飞行时间和机长的报告,以及精确的计算来掌握飞行中航空器的位置和航迹。这种管制状态要求机组必须正确使用导航设施并认真进行领航计算,防止偏航或迷航。 (二)雷达管制 随着航空运输的发展,航空器飞行数量越来越多,飞行密度越来越大,按照程序管制方法来实施管制,己越来越不适应管制的需要。为了缩小航空器之间的间隔,提高空间利用率,需要设置空中交通管制雷达,改变管制方法,由程序管制逐步过渡到雷达管制。雷达管制是依照空中交通管制规则中的条款和雷达类型及性能,对飞行中的航空器进行雷达跟踪监,随时掌握航空器的航迹位置和有关飞行数据,并主动引导航空器运行。 (三)新航行系统 我国的空中交通管理局是航空总局下属的一个专业管理局,在2001年的空管体制改革后,空管局下辖六个地区空管局、三十个空中交通管理中心,各空管中心为事业单位编制、企业化管理。每个空管中心划分有相应的管制空域,对所辖空域进行空中交通管理。 负责实施空中交通管理的运行人员是空中交通管制员,管制员是必须经过专业培训和岗位训练、考取国家专业执照后才能履行相应职能,是《中国民用航空法》界定的三种航空人员中的一种。 三、空中交通安全管理的手段和方式 由于我国航空在历史上长期实行“半军事化”管理,改革开放后,航空又是市场化比较不彻底的部门,造成航空在管理观念、体制的相对落后,空管部门则是航空内最不受市场约束、改革创新动力最为缺乏的部门,因此,空管系统的管理保留了许多落后的观念,在安全管理方面创新不足,影响了空管系统安全业绩的进一步提高。 (一)安全目标为基础的安全责任制 中国航空对安全水平有长期的规划,对每年的安全目标有明确的规定,安全目标在整个航空系统以目标管理的方式进行目标分配,最终落实到每一个空管中心、每一位运行人员。目标分配是以层层签定安全责任状的形式得以落实的,各级管理人员都对所属部门或单位的安全目标负责,规定了各单位“一把手主要精力抓安全,分管安全的副职全部精力抓安全”,奖优罚劣,虽然经济奖惩是安全责任状规定的奖惩手段,实际上,安全业绩是决定管理人员职位升迁的重要依据。 作为事业单位体制的空管部门,业务量以及空域的分配都是由上级部门确定,因此,利润和经济运行效率往往不是空管系统的主要目标,安全业绩成为评估各级管理人员和运行人员最客观的标准。安全目标以及安全业绩考核的设立使得各级空管部门将安全看作最高的组织目标并化解为管理者和运行人员的个人目标。这一模式实际上保证了安全管理的资源—决策层的关注以及相应的物资、财政投入。 (二)立严格管理、严肃纪律的安全文化 在安全责任制之后,与之配套的是一套严格的管理和奖惩体制,因为不安全事件肯定是发生在基层、发生在运行人员身边,最容易确定责任的部分就是运行人员的责任,严格管理的最主要体现就是对运行人员的处罚。在空管系统发生航空事故的频率并不高,二十世纪九十年代还没有因空管原因导致的飞行事故,因此安全管理的严格体现在对事故征候、工作差错以及操作偏差上,由于存在一个金字塔型的事故、事故征候、运行偏差等严重程度递减但数量规模递增的错误事件体系,受到严格处罚的不安全事件主要是未导致人员、财产损失的严重程度较低的工作差错,管理层往往希望籍此形成警惕、提醒其它运行人员的效果,在处罚力度往往是倾向于严厉的。严格管理有助于整肃运行人员的精神、提高对安全的警惕性,建立起基本的安全至上的文化氛围。 (三)以事后控制为主的安全监察体制 在行政编制上,从航空总局空管局开始设立安全监察处对安全运行状况进行运行监督与不安全事件的调查,这一编制在地区空管局和各空管中心都有。但从目前安监部门的实际作用来看,安监部门不论从人力资源还是技术手段上都还达不到对运行部门进行有效的监督和检查,安全监察的职能主要是被动地接受不安全事件的举报,然后根据举报内容进行相应的调查、作出结论并向有关部门通报。 以事后控制为特点的监察体制可以为弥补运行缺陷、提供安全运行建议等方面起到一定作用。 四、结论 安全管理水平提高的关键在于能否实现从个人到组织地转移,系统观的安全管理体系的意义在于体现了“安全第一,预防为主”的安全方针,通过安全评估进行预测、预防,控制和消除事故隐患,避免危险事故的发生。航空是一个大而复杂的系统,它由人、机、环、管理四大要素组成。因此,航空空管的系统安全应从这四大要素着手。随着技术的进步和规章的健全,人将处在高度自动化系统的优秀地位,其管理才能和决策水平将决定系统的安危。 作者简介: 王伟良,男,1985-,籍贯:山东烟台;学历:本科;毕业院校:海军飞行学院。现有职称:助理工程师。研究方向:航空管制。 空中交通安全管理探讨:空中交通安全预警管理研究 摘 要:随着我国经济的快速发展,我国航空事业在发展过程中面临着新的挑战与机遇。空中交通安全预警管理,是空中交通运输中非常重要的一个事项,直接关系着空中交通运输的安全性,保障着乘客与飞行员的生命安全,同时也是我国航空技术发展水平的体现。本文主要针对空中交通安全预警管理中存在的一些问题进行深入的分析,探究解决空中交通安全预警管理问题的措施,确保我国空中交通运输的安全性,促进航空事业的发展。 关键词:空中交通;安全预警;管理 目前来看,我国航空事业呈现良好的发展态势,在国民经济与社会发展中发挥着越来越重要的作用。空中交通安全预警管理,主要是任务就是保证空中交通中秩序的规范,预防各类航空器械设备在空中运行时发生碰撞事故,同时还要防止航空器械设备与其他障碍物之间出现碰撞。 一、空中交通安全预警管理的主要功能、模式以及原理分析 1、空中交通安全预警管理系统的主要功能 就目前来看,我国空中交通安全预警管理系统的功能,主要体现在以下几个方面: 1.1 警报功能 空中交通安全预警管理系统中的警报功能,主要是对空中交通管理中存在的一系列安全因素进行全面的监测诊断、识别以及报警,它主要是根据空中交通安全系统在运行过程中可能会出现的一些问题,建立一个相应的界限区域范围,准确的识别与警告这一系统中存在的安全因素,以确保这一系统的有效性、安全性。 1.2 矫正功能 空中交通安全预警管理系统中的矫正功能,主要是主动的预测与控制空中交通管理事故以及灾害发展的进程,及时的纠正空中交通安全预警管理中出现的一些错误行为,确保管理过程中的自我平衡,对各个事项中存在的安全风险进行控制,预防事故的发生。 1.3 免疫功能 空中交通安全预警管理系统中的免疫功能,主要是全面预测同一类型空中交通事故中存在的安全因素以及灾害预兆;在迅速识别安全风险的基础上提出相应的解决措施。当空中交通安全管理过程中出现曾经发生过的安全事故征兆时,能够有效的预测出应当采取哪一种手段来防治与避免安全事故的发生。 2、空中交通安全预警管理的主要模式 空中交通安全预警管理模式,主要是全程监测空中运行系统,对空中运行系统的安全风险进行综合评估,预测空中运行系统的安全趋势,在这一基础上制定并实施相应的解决策略。通过对空中运行系统的全程监测,能够有效的提前识别空中交通不安全事件以及事故等,在提前分析与研究的前提下,解决空中交通安全隐患问题;按照这一种模式,能够在很大程度上确保整个空中交通运行系统的安全性,使空中运行系统处于一个稳定、安全的状态。 3、空中交通安全预警管理的主要原理 就目前来看,空中交通安全事故的出现具有一定的偶然性与随机性,同时也具有相应的必然性。由于事物之间具有一定的因果关系,若是能够有效的阻断事物之间的因果链,就能够有效的预防一系列空中交通安全事故出现。一般情况下,空中交通安全事故导致的后果也具有随机性,难以准确的预测安全事故会造成什么样的后果;因此,不论空中安全事故会造成一个什么后果,如果想要有效的预防安全事故的再次出现以及将损失降到最低,就需要对事物的基本原理进行深入的分析。 二、空中交通安全预警管理需要注意的事项 1、应当重视安全警报准则的合理性与准确性 空中交通安全预警管理过程中的中心思想,是预测事态发展的总体趋势以及事态发展的最坏情况,如果想要将空中交通安全预警管理自身存在的风险控制在合理的范围内,就要降低安全风险的成本。所以,应当重视安全警报准则的合理性与准确性,将风险归置于可忽略区域中,以防止出现遗漏警报现象。 2、有机的结合空中交通安全定性评价与定量评价 空中交通安全中的定性评价,实质上就是指根据对管理人员自身的教训、经验等一系列非量化信息进行评价,对整个空中安全运行系统的风险状况进行全面的识别与监测,并且在这一基础上,总结相关的离散现象,形成一种宏观的概念。从空中交通安全定性评价的本质上来看,主要是通过对象调查与符合性检查进行深入的访谈,做好相应的记录,然后利用理论上的指导,构建一个分析框架,从而整理相关的资料信息编码。空中交通安全中的定量评价,实质上就是指通过数量指标对各种风险进行衡量,保证数据结果的合理性、准确性、客观性是其主要的优点。如指挥违章率=(违章指挥次数/上岗小时总数)X100%,空管设备可靠性=[1-(设备不能正常运转小时数/全部工作小时数)] X100%。在对安全风险进行评价的过程中,不能一味的追求量化,还要重视定量评价,这样才能够确保评价的合理性。 三、结语 空中交通安全预警管理水平的高低,直接影响着空中交通运输能否正常进行;因此,航空企业要充分重视空中交通安全预警管理的发展,根据空中交通中存在的安全风险,制定并实施相应的防范策略,避免空中交通安全事故的发生。 作者简介:江峰,男,江西南昌人,本科,中国民航西北地区空中交通管理局助理工程师。 空中交通安全管理探讨:民航空中交通安全管理现状、问题与对策研究 摘要:随着我国进入世贸组织之后航空运输量持续上涨,运输需求也呈现出多样化的发展,可以说国内外航空市场出现了空前的繁荣景象,而在这种良好的发展背景下民航空中交通安全管理就成为了国家政府以及社会大众关注的焦点话题。而本文也正是基于此就现今民航在空中交通管制安全管理方面的状况进行着手分析,在此基础上具体探析在实际空管安全方面存在的一些问题,最后就其发展给与一定的对策建议以期为后续关于民航方面的研究提供理论上的参考依据。 关键词:民航;空中交通管制;安全管理;问题;对策 前言: 现今航空市场发展形势良好,发展势头也较为强劲,在这种大的发展环境下我国东西部航空飞行量也在逐渐上升,尤其是西部机场在近些年来也加快了建设的脚步。而航空事业的这种良好发展也为实际航空运输提出了新的要求。尤其是飞行密度频次的加剧使得空中交通管制面临严峻挑战。因而现今如何提高航空安全成为了各个航空公司关注的首要课题。 一、初探现今民航在空中交通管制安全方面状况 现今民航运输量以及运输任务在逐年升级,这些发展状况也就要求民航在空中交通安全管理上必须要做到十足的安全化。近些年由空中交通管制原因使得飞行事故的实际征候率也从2007年的4.487起逐渐降到了2014年的1.542起[1]。但是征候率的下降并没有实际影响到空中交通管制中各种安全影响要素的减少。现今我国民航在空中交通管制运行过程中主要实行的是一体化管理方式以及政事分开的改革方式。管理与改革的双管齐下使得空管更加的规范化和科学化。其中改革主要是针对民航政府分集管理体制而言的。实行了分级管理之后能够有效促进民航管理政事分开。原空中交通管制各区自管形式也逐渐由民航总局统一采取垂直化的管理,进而也就迈向一体化的管理运行。此外现今民航在空管方面正在不断的推行安全体系的建设,目的是为了对空管给与更好的监督与管理实现安全化的发展。而无论是管理体系的建设还是政事分开的改革方式,可以看出民航将空中交通管制作为是未来航空运输发展的重中之重。但是由于尚处于发展阶段,因而一些安全问题依然存在还需要不断的努力才能真正实现民航运输的十足安全性。 二、探析民航空中交通管制安全管理存在的问题 (一)不健全的空中交通管制系统 从上述现今民航在空中交通管制安全方面的发展状况可以看出民航部门虽然已经看到了空管安全的重要性,也积极的采取了改革方式和管理方式,但是由于均处于发展阶段,因而目前依然存在不健全的空管系统问题。具体来讲现今民航在进行空管系统的实际建设环节中依然存在一定的不完善性,这就使得其系统的实际管理功能不能发挥应有的作用影响。在我国各个地区不同的民航机场实际发展状况和发展规模不尽相同,因而实际空中交通管制能力也各不相同。尤其是南方和北方的民航空管存在严重的不平衡,而整个空管系统的不健全也就使得这种不平衡状况持续发展。 (二)滞后的空中交通管制技术与设备 除了不健全的空中交通管制系统之外还存在较为滞后的空管技术与设备。可以说民航运输相较于陆地运输而言所需的交通管理技术更加严格和先进,但是现今民航在进行实际空中交通管制的过程中却没有将技术以及相关设备给与及时性的更新和强化。一些中型的机场或者是小型的机场由于发展缓慢经费不足,因而一些空管设备不能做到及时性的更换,部分设备已经出现老化损坏等现象,而如果在良好天气以及较小的运输任务时这些之后设备还能够正常应用,而一旦在气象较为恶劣以及较为繁忙的运输量时滞后的设备显然不能满足飞行需求。此外相较于国外发达国家而言我国在空中交通管制技术方面的技术也比较滞后,技术创新与科研能力不足。因而技术上薄弱也就为我国民航在进行空管实际发展上造成了一定的阻碍作用。 (三)较低的空中交通管制信息共享 民航在进行空中交通管制的实际过程中还存在较低的信息共享问题,具体来讲各个区域民航体系的自动化实施程度各不相同,因而在信息的集成以及相应的共享方面上没有做到互通和互联。现今民航在信息化的安全交管方面依然处于不断发展不断整合的过程中,因而出现资源信息不能及时共享也就不难理解。信息的不通不连轻者会导致资源不能被充分利用,而严重情况下则会导致一些飞行任务的冲突进而造成不安全飞行事故等等[2],因而对于这种较低的信息共享问题必须要给与必要的解决。 三、探析发展民航空中交通管制安全的对策 (一)健全空中交通管制系统 对于现今民航在空中交通管制方面存在的不健全系统给与发展对策应该是不断的给与其系统健全。对于各个地区发展状况各不相同的状况应该进行统一管理,也就是说无论是南方民航还是北方民航,无论发展规模状况如何,空管应该具备统一的相关管理系统。在实际健全空管系统的过程中可以将安全预警系统添加进入,也可以将安全评估系统添加进入,还可以增设安全考核系统等等,也就是说给与各个地区民航运输统一性的交通管制系统,这样各区域民航在发展环节中依据统一的交通管制系统进行安全预警评估与考核。进而长久发展逐渐实现南方与北方民航事业的统一发展与进步! (二)强化空中交通管制技术与设备 对于现今民航在进行空中交通管制中存在的技术以及设备比较滞后的问题,给与其发展对策应该是将空中交通管制技术与相关设备给与不断的强化和优化。对于中型或者是小型的机场来讲要想促进其后续良好发展必须要给与其设备方面的及时更换。可以是配备更新空中交通管制过程中必备的监控设施,例如雷达指挥设备以及声音图像回放相关设备。还可以对空中交通管制增设安全评估性设备软件以及小区间数据自动检索相关设备软件和数据采集分析设备软件等等,通过给与这些先进设备的更新进而将各个区域空中交通管制工作做到最好。此外对于空管技术上的滞后应该不断的进行技术研发创新。对于科研机构鼓励其不断的加强在科技技术方面的投入,并且逐渐建立产学研三者统一协作的空管技术研发创新中心。同时还要对现有空管人员给与定期的专业化技术培训。 (三)畅通空管信息共享 对由于空管信息不能共享造成的空管安全现象给与的对策建议应该是大力的畅通信息共享渠道,具体来讲各个区域的民航体系应该及时的进行自动化更新。在自动化设备更新的基础上大力推进信息化建设的脚步。将各个区域民航体系搭建起自动化信息沟通桥梁,建立统一性内部信息网,及时将相关数据信息进行更新,同时还要聘请较为专业的信息化人才来不断强化民航在实际空管信息中的共享性[3],进而通过这些方式来不断的促进空管信息共享的大力发展,为我国的民航空管奠定坚实的发展基础做出贡献! 四、结论 综上分析可知在我国经济形势持续上升的今天各行各业也迎来了较大的发展契机。尤其是我国的民航事业正处于发展中的春天,但是发展中依然存在一定的问题,因而必须要及时给与相应的对策建议才能真正推进民航事业走向发展的巅峰!(作者单位:中国民用航空厦门空中交通管理站)
高速公路交通安全管理研究:高速公路交通安全管理对策研究 摘 要:近年来,高速公路安全事件频发,本人在大量收集、阅读、整理、分析国内外相关书籍资料,并对电子文献进行检索的基础上,探讨高速公路交通安全管理对策。 关键词:高速公路 交通安全管理 对策 一、广泛开展交通安全教育 在当今经济建设进一步快速发展,机动车保有量急剧增加的情况下,交通事故和死亡人数更是快速增加。交通状况不容乐观,改善交通状况更是刻不容缓。提高广大群众和交通参与者的高速公路法制观念和交通安全意识,是搞好交通管理的基础工作,也是预防交通事故的重要途径。 (1)交通安全教育的主要内容 交通安全教育主要针对维护交通安全的需要和交通安全存在的问题、隐患进行。主要有以下内容: 进行交通法规和制度的宣传教育; 组织驾驶员学习,传达上级主管部门和政府的安全政策;有针对性地组织交通安全、汽车新技术和特点的培训,如驾驶员、修理工、安全员等的培训。驾驶员的教育是全方位的教育,包括政府、单位、家庭、媒体(广播、电视、报纸、宣传手册),同时宣传教育方式要得当,因人而异。领导和安全管理人员要重视交通安全,包括事前教育,事后总结,不急功近利,奖罚分明; 交通事故现场知识培训,包括如何保护现场、照片取证、现场测量尺寸、寻求证人等; 进行交通事故统计分析,制定事故对策。要认真统计交通事故的地点、时间、季节以及线路;驾驶员年龄、性别、驾龄和交通事故受害者的年龄、性别、职业,对事故重点人群和单位进行交通安全教育。进行事故原因统计包括疾病、机械故障及其名称和分布、违规违章; 制作交通事故分布图。例如,利用市区地图,在上面用不同的符号表示不同的事故种类和事故严重程度,分析事故发生的规律和事故多发地段的情况,制订相应政策、法规,探索相关方法,尽可能避免事故的发生。 (2)交通安全教育的方法 根据个交通参与者在高速公路交通安全中所起的不同作用,可以将教育对象分为普通群众、公路沿线居民,驾驶员及交通管理人员。不同的对象有不同的教育侧重点,主要有以下几类: 普及高速公路交通安全知识,提高全民交通安全意识;加强公路沿线公路居民的安全教育,杜绝行人交通事故;严格把好培训关,强化驾驶员的安全意识;加强管理人员安全教育,建设高素质的高速公路交通管理队伍。 二、加强驾驶员管理 机动车辆是有人来掌握的能否发挥交通工具的作用,同时注意交通安全,驾驶员是决定性的因素。 (1)驾驶员安全管理的内容 驾驶员管理是一项内容较广泛的综合性工作,不但包括对驾驶员的培训考核、档案整理、宣传教育、监督管理等许多具体的内容,还包括对业务水平、管理能力、组织能力和独立工作能力的要求和训练等。 驾驶员安全管理主要包括: 发动机车驾驶证;检查并办理驾驶员的换证、增驾及异动手续;对驾驶员进行考核和教育;对驾驶员培训单位的培训工作进行指导和监督;研究驾驶员在道路交通中的生理和心理特性;做好驾驶员的档案,随时提供各种统计数据。 (2)驾驶员的安全教育 交通事故是一种偶然发生的事件,似乎是不可避免的,然而一切事故都有其产生的原因。经过大量的、多年的种种类型的交通事故统计分析,属于驾驶员方面产生交通事故的原因主要有性别、年龄、技能、气质、心理生理状况、情绪、疲劳、酗酒、受外界干扰等因素。对这些因素采取有针对性措施,是可以大幅度减少交通事故的发生。实践证明,开展对驾驶员、行人、非机动车驾驶者安全教育,提高广大群众的交通安全意识,是改善交通安全的一项非常有效的措施。 ①安全知识教育 对驾驶员开展安全知识教育应定期进行,应着眼于驾驶员文化水平的提高,在此基础上才能取得事半功倍的效果。安全知识教育主要包括以下内容: 车辆结构与性能知识,包括车辆一般结构知识、性能特点,重点是车辆制动、转向性能与安全行车的关系,驾驶员应掌握所驾车型在任何情况下如何制动车辆;车辆安全行驶常识,包括超车、会车、通过交叉路口、复杂道路条件下行车、装载、停车、防火等安全知识;车辆维护,包括日常维护和行车前、运行中、收车后的维护检查,特别是对涉及到安全机件的检查知识;交通事故的基础知识和自救措施。 ②驾驶技术素质教育 驾驶技术素质教育是为了适应运输对象的服务要求,保障运输安全,不断提高驾驶员对运输对象的服务能力。驾驶技术素质教育包括以下方面: 驾驶技术知识,包括潮湿、污脏、雨或雪路面的驾驶、制动等安全操作要领,增强驾驶员处理不同路况问题的能力;货物运输知识,包括普通货物运输和特种货物运输,以及危险品货物运输知识;旅客运输知识,包括旅客运输的特点和要求等。 (3)职业道德教育 职业道德教育主要是培养驾驶员良好的驾驶作风和职业习惯,教育的内容包括对职业的认识、职业感情、职业理想等,教育驾驶员自觉遵守《道路交通管理条例》,坚持文明行车,礼貌让车,关心客货安全和爱护车辆等方面。 (4)针对性教育 针对性教育是指对驾驶员普遍教育之外,对部分驾驶员的教育,主要针对“多事故”或处于“多事故时期”的驾驶员进行教育。统计表明,交通事故与驾驶员的驾车年限有一定的关系。驾车经历在3年以下的驾驶员,其事故率相对高于3年以上者。这里有技术经验方面的原因,但也有心理因素的影响,所以称这一时期为驾驶员的“多事故期”。另外研究发现,一段时间的事故往往集中在少数驾驶员身上,这些少数驾驶员称为“多事故”驾驶员。对这些驾驶员的教育应本着分别情况分别对待的原则,弄清是技术、心理或其他方面原因后分别施教。针对违章受处分的驾驶员进行教育。驾驶员严重违章除给予适当处分外,还应及时对其进行安全教育,通过违章操作案例参观、分析等形式组织违章驾驶员学习有关的交通法规,增强他们遵守交通法规的自觉性。 作者简介:梁岩,吉林省高速公路管理局伊通管理分局辽河源管理处路政科临时负责人。 高速公路交通安全管理研究:刍议如何增强高速公路交通安全管理 【摘要】近年来,高速公路安全事件频发,本人在大量收集、阅读、整理、分析国内外相关书籍资料,并对电子文献进行检索的基础上,探讨高速公路交通安全管理对策。 【关键词】高速公路;交通安全管理;对策 一、改善道路条件 道路交通系统是由道路、车辆和道路使用者三个基本要素组成的系统。道路的因素也是交通事故发生的主要原因之一。 道路的因素主要是高速公路的线性设计、道路结构、行车环境等与交通安全有直接关系。高速公路的线形设计与交通事故关系较大,设计上有缺陷的高速公路对高速行驶的车辆会产生不稳定的感觉,驾驶员容易产生视觉上的错觉,这些都是潜在的不安全因素。道路结构和行车环境不良,会造成行驶危险、行驶不便和疲劳等不安全情况。 (一)改善现有的交通条件 鉴于交通条件在交通安全中的重要性,在无法迅速提高交通设施和迅速修建新的道路的情况下,必须改善现有的交通条件,尽量维护交通安全。 改善现有交通条件主要有以下措施: 1.拓宽道路 在可能的情况下,对不能满足交通需求的道路进行适当的拓宽,改善道路状况,提高道路通行能力。 2.科学合理地对各种交通流实行物理分隔 对现有车道进行科学的划分,使车辆各行其道。如划分机动车、非机动车道;快车道、慢车道;机动车道、公共交通车道、非机动车道、人行道等。 3.平缓路肩 路肩是路幅的一部分,它由右侧路缘带、硬路肩和土路肩三部分组成,具有保护路面、临时停车、增加行车安全及舒适性等性能。适当地平缓路肩可以起到进一步强化路肩功能的作用,提高交通安全性。 4.平缓交叉口曲率 平缓交叉口曲率可以减少行车危险性,尤其是制动时产生的事故。 5.绿化低矮化 绿化低矮化,不仅可以美化环境,还能拓宽视野,提高驾驶员行车舒适感。 交通教育的人性化和科学化是改善交通条件的人的因素,交通管理的合理化是交通条件的环境因素之一。交通参与者身处交通环境之中,管理和教育要行之有效,要避免因此而产生的其他问题的发生。 (二)合理分配交通量 实现高速公路安全运输是交通管理者必须解决的重要问题,同时还要实现高速公路运输的最大的经济效益。为此,对高速公路交通量进行实时控制和调节有助于提高高速公路的运行效率和安全性。从国外经验分析看,主要有两种方式来合理分配高速公路的交通量:一是高速公路进、出口匝道的控制;二是高速公路主线的交通控制。 1.高速公路进、出口匝道的控制 入口匝道控制的基本目标是控制高速公路的交通需求,它以高速公路主线交通流为控制对象,以匝道入口流量为系统的输入控制量,通过计算匝道上游交通需求与下游道路容量差额来寻求最佳入口匝道流量控制,从而使高速公路本身的交通需求与不超过期望使用高速公路的车辆,在允许它们进入高速公路之前将要求它们在匝道上等待。可以预料:入口匝道控制的结果是通过把高速公路上延误因素转移到入口匝道,从而在高速公路上维持一个既不间断也不拥挤的交通流,也就是把超量的车辆转移到其他可替换的道路上,或转移到需求较低的其他时间,或采用其他方式。 入口匝道控制的作用:消除或减少车辆的行程时间;检索通道内全部行驶车辆的行程时间;消除或减少车辆混合中的冲突和事故;减少车辆运行的不舒适感和对环境的干扰。入口匝道控制包括匝道调节和匝道关闭两种形式。匝道调节是在匝道上使用信号灯对进入车辆实行计量控制,也可通过收费站的收费车道开放数来调节进入高速公路的车辆数。匝道关闭可通过自动路拦、交通标志、人工设置隔离墩把某些入口匝道关闭。 入口匝道的调节方法可分为:入口匝道的定时调节;入口匝道的感应调节;入口匝道混合控制;入口匝道整体定时控制;高速公路入口全局最优控制。 在高速公路交通流的调节中,很少对出口匝道进行控制。理论上,出口匝道的控制可用两种方法,即调节离开高速公路的交通量的方式和安全关闭出口匝道的方式来实现。出口匝道调节控制不是一种有力的方法,唯一有利之处是解除了接近高速公路干线交叉口和某些街道的交通拥挤。其主要缺点是: 可能大大增加每个驾驶员的行车时间和距离;如果使用人工控制的栅栏或某种型式的自动门,那么在高峰期间关闭匝道的费用相当高,如果出口匝道没有收费站,关闭匝道的费用则是很小的;由于限制了出口,可能会引起公众的强烈反对。所以出口匝道很少作为高速公路的一种交通控制手段。 2.高速公路主线的交通控制 主线控制是高速公路交通控制的基本控制要素,是对高速公路主线的交通进行调节、诱导和警告。它的基本目标是改善高速公路运行的安全和效率,缓解主线上的交通拥挤都是有效的。 主线控制主要用于下述目的: 当交通需求接近道路通行能力时,使主线上的交通流保持均匀性和稳定性,以增加驾驶员的舒适程度,提高高速公路的利用率并预防拥挤发生;改善交通流运行状态,使其在主线上的瓶颈路段上能达到最大通行能力;如果发生拥挤,或因车速、车流密度发生变化而在车流中产生冲击波时,需要改进交通运行使其从拥挤状态恢复到正常状态,并防止尾端冲撞事故;当出现交通事故或因维修而使主线通行能力下降时,需提高道路的使用效率;在雨、雪、雾等特殊气候条件下,保证高速公路的允许安全;当高速公路交通需求在方向上有很大差别时,需改变高速公路不同方向上的通行能力;减少驾驶员的不满,将驾驶员诱导到交通状况较好的道路上。 高速公路主线控制的概念涉及到以下几方面: 车道控制:通过对车辆在使用车道的时间和空间上的限制来达到对交通流进行控制的目的,包括车道关闭、交通调节等; 警告和诱导:通过给出交通运行变量限制值的方法来控制交通流称为警告,诱导是为驾驶员提供交通信息来诱导驾驶员选择合理的运行状态和行车路线,包括对行车速度、车辆间距、旅行时间和行驶路线方面的警告、诱导; 优选控制:对一定种类的车辆在使用交通设施上分配优先通行权或特别使用权。 主线控制实现的基本方法是: 从过去的统计资料中或采用交通感应方法获得当前高速公路上交通流参数;在当前高速公路交通流参数的基础上,判定该值在由通行能力、交通构成以及气候条件所决定的高速公路路段的交通流基本特性曲线上处于那一部分,即依据交通流模型判断交通流运行状态;确定高速公路主线交通流控制的目标状态值及相应的控制方法,使交通流趋于目标状态。 通常用的几种主线控制方法有:可变速控制、车道关闭、可逆车道控制、主线调节、公共汽车及合用车优先控制和驾驶员信息系统。 二、加强交通秩序管理 高速公路及其各种设施对车辆行驶的安全畅通提供了“硬件”上的保证,而高速公路行车规定,则是为高速公路安全提供了“软件”上的支持。因此,提高高速公路行驶安全性,除高速公路设施本身提供保证外,加强交通秩序管理,对进入高速公路的车辆进行技术把关,也是行车安全、通畅、高速的重要保证。 (一)加强行车秩序管理 高速公路行车有着和普通公路行车不同的要求。行车前要做好相关的准备,行驶中要严格遵守高速公路行车规范。 行车秩序的管理是保证车辆按照高速公路行车要求行驶,加强高速公路安全的必要措施。 1.行车前的准备 行车前,驾驶人员应做好以下相应的准备工作,以消除可以杜绝的安全隐患。 确定行车路线;熟悉沿途交通状况;正确掌握道路信息;检查车辆的技术状况,包括检查制动器、转向器、喇叭、后视镜、灯光装置等,必须保持齐全有效。 2.严格遵守高速公路安全驾驶要求 保持正确的架势姿势和行驶方法,当车辆增多时,由于受到前后、左右行驶车辆的约束,最好采用顺应车流的速度行驶;保持一定的车距,主要涉及停车视距、跟车视距等;严格按照高速公路规定的车速驾驶。保持车速在限制的范围内,不超速行驶;严禁酒后驾车、疲劳驾车。 3.掌握一定的技术特点 进入高速公路的瞬间,首先要在加速车道的入口处看清高速公路的车流动向,然后决定跟在哪辆车的后面进入高速公路。打开左转向灯,在加速车道上行驶一半以上的路程,车速接近高速公路的车流速度后,轻轻操纵转向盘,汇入车流;高速公路上不能紧急制动,因为车轮抱死拖滑时,其横向摩擦系数接近零,必然产生制动侧滑,引起汽车撞横转、翻车;进入隧道前应减速,在距隧道入口100m处应开启前照灯;雨天要减速,雨天制动距离是晴天的两倍;雾天能见度低,摩擦系数小,行车时应将雾灯、前照灯打开,不超车,控制行驶速度,当视距降为50m左右时,应将车停在路肩或紧急停车带上,并打开车上警告灯。 (二)加强超车秩序管理 高速公路行车过程中,常常由于车速不同等情况需要超车。超车时如不注意秩序,极易发生交通事故,威胁交通安全。加强超车秩序管理是保证超车安全的重要保证。 超车时首先观察前方100m以内的车辆行驶状况,同时观察确认后方超车道与主车道上有无欲超本车的车辆。确认没有危险时,打算超车,应比普通高速公路提前开转向灯,距离前车50m处开始小幅度慢慢转动转向盘,提前平缓驶入超车道以防止追尾事故的发生,关闭左转向灯。超车后不可马上驶入主车道,应打开右转向灯,比普通公路以更平缓的操作驶入主车道。 违反规定超车的、长时间占据超车道行驶的、长时间压线行驶的,一经发现,应严格按照法规予以处理。 (三)加强紧急停车秩序管理 发生紧急事故或车辆出现紧急情况时,需要紧急停车处理。但紧急停车必须遵守停车秩序,防止妨碍高速公路正常交通和出现新的交通事故。 因故障或其他情况不能行车时,必须把车辆停在路肩或紧急停车带上,开启警告灯,并在车后100m处合理放置警告标志。发生事故的,要通过报警电话向指挥中心报警、求助。 需要加油或休息的停车,必须到服务区停车处理,或驶出高速公路。不得在高速公路上占用车道停车。 【作者简介】梁岩:吉林省高速公路管理局伊通管理分局辽源管理处路政科临时负责人。 高速公路交通安全管理研究:浅析高速公路交通安全管理 摘 要:本文在介绍高速公路交通安全管理内涵和我国高速公路交通安全现状的基础上,对影响高速公路交通安全成因进行分析,提出高速公路交通安全管理的几点建议。 关键词:高速公路 交通 安全 管理 成因 建议 高速公路的建设和管理水平是一个国家经济实力和科学技术水平的综合体现之一。随着我国经济迅速发展和高速公路不断建成投入运营,如何管好、用好高速公路成为十分迫切的问题。高速公路管理研究应运而生,其主要内容之一就是高速公路交通安全管理。 1、高速公路交通安全管理内涵 高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制出入、多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。由于高速公路具有行驶速度高、通行能力大、发生交通事故死亡率比较高等特点,研究高速公路交通安全管理具有重要的意义。高速公路交通安全管理涉及面广、内容多,主要包括交通安全教育、车辆建设、驾驶员管理、核查及审核机动车驾驶证、道路及其安全设施的验收与管理、道路治安管理及交通污染管理等。高速公路交通安全管理主要对路上的车流进行合理的引导,运用现代化技术进行交通管理和事故处理,保障高速公路交通快速、安全和舒适。 2、我国高速公路交通安全现状 我国高速公路建设始于20世纪80年代,在1997年进入高速公路大发展时期。截止2011年底,我国高速公路总里程达8.5万公里,总里程数居世界第二位。自1988年我国第一条高速公路建成通车以来,交通事故发生起数、死伤人数和直接损失持续上升。近几年来,随着交通科技的发展和交通管理的加强,使得交通事故死亡人数有所下降,但是我国整体的交通安全状况仍然不容乐观。 3、影响高速公路交通安全成因分析 高速公路交通安全的影响因素有很多,驾驶员、车辆、环境和管理等4个方面的因素对其产生重大的影响。 3.1、驾驶员的因素 因为高速公路是全封闭的,路面宽敞,以至于驾驶员在行驶过程中警惕性下降,致使出现问题时,反应不灵敏,导致事故发生。导致事故发生的原因有驾驶员缺乏高速公路行驶经验、疏忽大意;驾驶时操作不当或失误;疲劳驾驶、违反了规章制度等,如:酒后驾车、超速行驶、违章停车、超载等。 3.2、车辆的因素 车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏,是影响道路交通安全的重要因素。车辆在高速公路上行驶时速度较高,对其性能等要求更高。车辆制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固等都是酿成交通事故的不安全因素。 3.3、环境因素 恶劣气候会造成路面障碍。雨、雪、雾等不良气候条件造成路面积水、积雪、结冰、能见度低。雨天对安全行车十分不利,尤其是在高速公路上行驶的车辆,危险因素会加大。据一些国家事故统计表明,雨天的高速公路事故危险要比干燥路面时增大2~3倍。道路曲率半径过小、直线距离过长、纵坡过大等道路恶劣情况、驾驶员的工作条件差等原因都会导致交通事故发生。 3.4、管理因素 硬件设施落后,科学化管理水平低,也会影响高速公路交通安全。因此,高速公路安全管理部门应对高速公路进行有效的管理,提供一个安全、舒适、通畅、迅捷的行车环境,从而来减少交通事故的发生,保证通行安全。 4、高速公路交通安全管理的建议 4.1、加大投入改善交通条件,克服潜在的不安全因素 高速公路的线形设计与交通事故关系较大,设计上有缺陷的高速公路对高速行驶的车辆会产生不稳定的感觉,驾驶员容易产生视觉上的错觉,这些都是潜在的不安全因素。因此要加大投入改善交通条件,如:拓宽高速公路道路,增加交通信号装备率,增加交通标志、标线、标牌、斑马线,建设过街天桥或通道,科学合理地对各种交通流实行物理分隔,绿化低矮化,平缓路肩,平缓交叉口曲率,加强道路施工管理,制定和完善现行交通法规,交通事故快速响应等等。 4.2、加大投入增加科技含量,提高运输效率,保障交通安全 经过多年的努力,我国高速公路建设取得一定成效,但与发达国家比较,我国交通安全管理系统还是制约了高速公路的使用效果,因此需提高我国高速公路交通安全管理工作的科技含量,加大交通监控设施建设,来提高运输效率,保障交通安全。 4.3、定期对高速公路交通事故多发点段、危险路段进行排查 有关部门要采取有效措施,对交通事故的发生进行有效控制。如:在高速公路上加装大型可变情报板、摄像机,对高速公路上行驶的车辆进行及时诱导,并对高速公路路况情况进行有效监控。在事故多发段地带要设立醒目的警告标志,以提醒驾驶员高度注意。 4.4、应对驾驶员进行经常性的安全教育和技术培训 针对高速公路的行驶特点,要加强对驾驶员进行安全教育和技术培训,让驾驶员牢记高速公路上行驶中的注意事项,做到不疲劳驾驶、不酒后驾车、不超载超速行驶,保持一定车距行驶,车辆要定期检查,保持良好的车况。对那些违章的驾驶员进行严肃的教育处理,必要时进行罚款,使其从中吸取教训。 5、结束语 我国高速公路的快速发展,给其安全管理赋予了更新的内容,也提出了更高的要求。我们要坚持科学发展观,着眼于安全长效管理机制,以高度的责任感,控制和预防高速公路安全事故发生,确保道路畅通,为推动现代化交通事业的发展及构建和谐社会贡献一份力量! 通讯作者: 黄新民,浙江师范大学行知学院交通运输专业主任、副教授。 高速公路交通安全管理研究:高速公路交通安全管理的措施 (长庆油田超低渗透油藏第一项目部,甘肃 庆阳 745400) 【摘 要】伴随着我国高速公路建设的快速发展,高速公路的路网开始形成,其密度相对较大,有利于人们日常出行。然而,高速公路交通安全管理问题日益凸显出来,由于在高速公路上行驶的车辆速度非常快,车辆的承载量大,如果出现了交通事故,后果将会很严重。因此,应该完善高速公路交通安全管理体制,加强对高速公路交通安全的管理。本文主要阐述对高速公路交通安全管理的认识、高速公路交通安全管理的结构、影响高速公路交通安全的因素、高速公路交通安全管理沿线路段划分、高速公路交通安全管理的措施、以及实施高速公路交通安全管理的重要意义。 【关键词】高速公路;交通安全;管理;措施 我们知道高速公路时一个完全封闭的、车辆多、很少有中间分隔带、具有立体交叉、整体管理、控制车辆的进出、是集安全服务和管理措施相结合的汽车专用的高速公路。高速公路的快速发展,对我们的生活有着很重要的作用,能够保障人们的出行安全。 1 对高速公路交通安全管理的认识 高速公路交通安全管理主要包括静态的和动态的安全管理。其中,静态的安全管理是指对一段时间内的交通情况进行管理,这种静态的安全管理具有相对的稳定性,动态的交通安全管理是指对受气候影响下对交通安全进行管理。同时,要努力完善公路交通安全设施。 2 高速公路交通安全管理的结构 高速公路交通安全管理结构之间是相互联系、相互制约的关系,高速公路交通安全管理的结构主要由以下几个部分构成: 2.1 高速公路交通安全管理路况信息的采集和对对交通状况进行有效处理。 2.2 高速公路交通安全管理路况信息进行系统的分析和整理,做好对高速公路交通安全管理的评价工作。 2.3 依照科学合理的方法预测高速公路交通安全状况。 2.4 规划高速公路安全管理的完整性。 3 影响高速公路交通安全的因素 随着我国高速公路建设的不断完善和发展,高速公路上的车辆越来越多,虽然车辆的增多方便了人们的出行,但是仍然存在着一些安全隐患,影响高速公路交通安全的因素主要是受气候的影响、地理环境、天气不断变化。例如:在雨雪天,在有雾的天气里,人们出行就不方便,有雾,在高速公路的能见度就很低,由于司机看不清前面的路,时常会受天气影响发生交通事故。然而交通事故的发生也和公路交通设施的建设有着必然的关系。因此,要加强对公路交通安全设施的建设,在不好的天气里出行的朋友要做好自身防护措施。 4 高速公路交通安全管理沿线路段划分 在高速公路行驶的车辆,车辆所经过的各个路段是不同的,当高速公路的车辆在行驶的路段发生交通事故时候,交通事故的严重程度也就不相同。因此,应该对高速公路交通安全管理路段进行明确的划分。高速公路交通安全管理部门要针对在高速公路上经常发生交通事故的路段进行分析,分析路段的地形,并将路段进行归类。可以把高速公路交通安全管理路段划分为:路线较长的路段;破路较多的路段;隧道多的路段;有桥的路段;路较弯的路段和普通的路段。同时还要加强对高速公路沿线路段进行重点划分,确保高速公路交通安全管理工作顺利进行,保障人们的生命健康安全。 5 高速公路交通安全管理的措施 5.1 强化高速公路交通安全管理 随着社会的不断发展,人口的增加,高速公路交通拥堵、环境污染、交通事故频繁发生等这些问题逐渐威胁着人们的生活,高速公路的发展对我国的经济发展有很大的作用。 随着交通需求的不断增长,一些地方把管理的重点放在了高速公路交通管理系统上,主要是针对国家的重点路段进行全方面的分析,在当今社会,人们的生活条件越来越好,很多人每天开私家车上下班,如果这种现象不断地增加,那么,公路上出现的堵车现象会越来越严重化。因此,要从高速公路交通安全管理的多方面进行分析,把安全管理工作真正的落到实处。 5.2 利用先进的科学技术,收集高速公路交通状况信息 为了保证高速公路交通安全,可以采用先进的科学技术,利用监控技术,对高速公路上行驶的车辆进行监控,掌握公路上车辆行驶的状况和信息,这种方法可以让交通安全管理部门及时了解到当日的高速公路交通现状,通过收录车辆信息,能够保障高速公路交通安全。 5.3 提高高速公路交通安全管理人员的安全意识 为了确保高速公路上行驶的车辆安全畅通,必须对高速公路交通安全管理人员进行培训,让他们有安全意识,不断加强自身的责任感,要有敬业的态度,时刻把安全放在工作的首要位置。同时,高速公路交通管理人员还要提高自身的素质,要培养热心、耐心的工作态度,进而做好高速公路交通安全管理工作。 5.4 加强高速公路的基础设施建设 高速公路基础设施的质量是公路安全管理的生命和灵魂,工程的质量对高速公路交通安全起着很大的作用,交通工程的安全设施主要是指公路的安全设施、公路的服务设施、公路的管理设施。在公路设施建设中,对公路原材料的购买,要严格把关,对公路两边的护栏要保证材料的质量安全,同时,在高速公路上会有方向标识,高速公路道路的交通标识要明显,路面上的标线要清晰,公路上的隔离设施要牢靠安全,对于视线诱导标志要明确,高速公路设施的质量直接影响公路交通安全,为了给人们营造一个畅通舒适的交通环境,就要使高速公路交通安全管理工作落到实处,发挥其实质性的功能,使高速公路更加现代化和合理化,最终实现高速公路交通安全畅通。 6 实施高速公路交通安全管理的重要意义。 实施高速公路交通安全管理的重要意义主要有以下几方面: 6.1 实施高速公路交通安全管理,有利于提高人们的安全意识。 6.2 实施高速公路交通安全管理,有利于保障路面车辆畅通,方便人们出行。 6.3 实施高速公路交通安全管理,有利于完善交通安全管理工作。 6.4 实施高速该公路交通安全管理,有利于带动我国的经济发展。 6.5 实施高速公路交通安全管理,有利于提高人们的生活水平。 6.6 实施高速公路交通安全管理,有利于完善公路基础设施建设。 7 总结: 高速公路交通安全管理是一项很复杂的工作,所涉及的方面较广,需要考虑的因素很多,要随时知晓天气变化,对每天的路况信息要掌握清楚,避免不必要的交通事故的发生。对高速公路交通安全进行管理要有相对应的措施,在发生交通事故的时候要有办法解决,把损失和伤害降到最低。同时,高速公路的基础设施建设要完善,要确保公路施工材料的质量合格,完善科学合理的交通设施能够美化公路环境,为司机和乘客们提供一个舒心,安全,快捷的服务氛围。因此,做好高速公路交通安全管理工作是我们每个人应该尽的责任和义务,为了我们的公路环境更畅通安全,我们出一份力。 高速公路交通安全管理研究:浅谈影响高速公路交通安全管理的因素和对策分析 摘要:近年来,随着我国经济不断发展,高速公路建设也在突飞猛进,随着高速公路里程的增加,道路交通安全事故也逐年递增。本文就影响高速公路交通安全的若干主要因素进行分析,针对提高道路交通安全管理水平提出建议,提高人们交通安全意识,达到有效预防交通事故的发生。 关键字:高速公路;道路交通;安全管理 高速公路作为公路交通运输的重要一部分,对我国经济发展起着重要的作用。随着我国高速公路建设的高速增长,交通事故也在逐年增长。通过总结高速公路交通事故的特点和规律,分析影响高速公路交通安全的主要原因,提高交通安全管理水平,有效预防交通事故的发生,已成为道路安全管理的急切要求。高速公路发生交通安全问题,都与道路、人、车的因素和气候因素有关。 道路因素的影响 道路因素主要包括:道路设计、道路质量、道路施工、道路绿化等。 1.1 道路设计中存在的问题主要有:①直线与曲线长度的比例不合理。高速公路直线的最大长度和最小长度应有所限制,直线与曲线的长度设置应合理,否则容易形成驾驶单调感,对驾驶员起到催眠作用,引发交通事故。②纵坡及纵坡长度不合规范。坡度大、坡长小的坡段事故率相对较高。③弯道超高不合理。特别是在高速公路入口的匝道路段,弯道超高设置不够或出现弯道反超高等情况容易引起车辆侧翻等事故。④路面设计中影响安全方面主要有:路面强度、路面稳定性、路面平整度、路面抗滑性能等。 1.2 道路质量影响行车安全主要有:①路面坑槽、断板严重影响路面平整度,容易造成高速行驶车辆方向把握不准而引发事故。②路基沉降形成的路面积水现象是行驶车辆的主要事故隐患。③“桥头跳车”现象也严重影响行车安全。 1.3 道路施工高速公路道路养护施工作业不规范是造成交通事故的重要方面。①施工标志不规范。设置区域太小、过近,施工标志不全,陈旧不清晰等。②施工材料乱堆放,占道情况严重,特别是夜间行车,造成车辆撞上施工材料引发事故。③施工现场管理不严。表现为施工人员不着标志服,施工车辆随意掉头、逆行。 1.4 道路绿化对交通安全的影响有:①有效的道路绿化可以遮蔽道路线形中一些影响驾驶行为的不良景象,使驾驶员,行车视野集中,设计不合理容易使驾驶员产生视线涣散,思想不集中,从而导致事故的发生。②道路绿化的欠缺,减少了道路的线性特征,影响道路的连续性。③还直接影响了降低噪音和夜间行车防眩作用,对车辆高速行驶产生一定事故隐患。 2.人的因素的影响 人对高速公路交通安全的影响主要是针对驾驶员、乘车人、进入高速公路的行人。 2.1 驾驶员的因素由于高速公路全封闭、全立交,路况良好,车辆行驶时不需要驾驶员采取太多措施,导致驾驶员警惕性下降,据了解高速公路交通事故80%以上都是由车辆驾驶员的原因引起的。其中包括以下几个原因: (1)驾驶员缺乏高速公路行驶经验。高速行驶时驾驶员动态视力明显下降,有效视野变窄,对必要的信息可能发现过迟或根本发现不了,导致行驶中观察,判断失误的可能性增大,或对突发性危险惊慌失措,处理措施不当造成失误,这是交通事故的主要原因。 (2)超速行驶引发事故。高速公路限速最高时速为120公里,部分驾驶员认为高速公路路况好、视线好,盲目超速行驶,极易发生事故。 (3)低速行驶引发事故。高速公路实行分向式行车能够确保车辆高速行驶。而低速行车造成的流动障碍,特别是夜间或其它恶劣气候下,更易发生追尾事故。 (4)疲劳驾驶引发事故。高速公路平坦舒适,长时间行车极易导致生理和心理疲劳,一些驾驶员为经济利益所驱动,昼夜连续赶路,导致疲劳过度,导致交通事故的发生。 (5)违法停车引发事故。有的驾驶员在高速公路随意停车进行修理,车后不放任何警示标志,有的随意停车换驾驶员、解手、问路、检查车等,特别是夜间,极易导致交通事故发生。 (6)未保持车距引发事故。道路安全法规定,车时速在100公里时,车与前车间距必须保持100米以上,但是,许多驾驶员对保持车距必要性认识不够,还存在着普通公路上的跟车习惯,如遇突发情况,会出现连环追尾事故。 (7)违章逆行、掉头、倒车引发事故。在高速公路上这些是比较常见的现象,极易发生事故。有的驾驶员盲目起车,强行超车以及从右侧紧急停车带超车等,都可能引发交通事故。 (8)长期占用超车道引发事故。超车道是车辆借道超车的专用车道,许多司机特别是货车司机长时间,长距离占用超车道,阻碍了后面要超车的车辆,使后面车辆在车阵中左冲右插,容易发生交通事故。 (9)还有的驾驶员在高速公路行驶时,与人闲谈、抽烟、打手机等,注意力不集中的行为也容易引发事故。 2.2 乘车人因素:在机动车驾驶室以外的车厢违章载人;个别旅客闯入高速公路等候长途客车;客车超员并在高速公路上随意上下旅客。 2.3 行人因素:周边群众贪图方便,擅自进入高速公路行走,随意横穿高速公路。还有一些无行为能力人和流浪人口任意进入高速公路;高速公路养路工、施工人员未按规定穿反光衣,随意走动,也容易引发交通事故。 3.车辆因素的影响 高速公路行驶的车辆要求车况良好,但还存在有些不符合交通法规规定的车上路,有的驾驶员在上高速公路前忽略了对车辆的检查,所以发生事故较多。报废车和病车上路引发交通事故由于车辆源头管理不严,有的驾驶员盲目驾驶到年限的报废车辆上路,有的驾驶员不重视对车辆维护保养,进入高速公路前不进行检查、车况性能差。这些车辆随时可能酿成交通事故。 4.对策 针对影响高速公路交通安全的因素提出相应的对策与建议,主要包括以下几个方面: 合理的高速公路设计方案。每一个高速公路设计方案都应该结合当地的实际情况来实施,包括气候条件,地质条件和人文因素等,并确保工程的施工质量和后期维护管理。对后面出现影响道路安全因素,相关部门应该及时采取措施封闭道路进行改善,并且及时向公众公布最新的交通信息,以免短时间造成大量车辆拥堵在高速公路上,酝酿更多事故发生的因素。在确认问题得到解决后再实行通车。
摘要:公路交通运输在我国的交通运输中占有比较重要的地位,对我国经济建设作出了重大的贡献。在铁路运输、航空运输、航海运输等领域发展更好的地方,公路交通运输是城市交通运输的补充;在铁路运输、航空运输、航海运输不发达的地方,公路交通运输是最重要的运输方式。在我国各项发展战略的影响下,在新冠疫情的挑战下,我国的公路交通运输管理需要进行持续性的优化。 关键词:公路交通;运输管理;问题分析及对策 一、引言 公路交通运输是我国主要的交通运输方式,为我国社会经济发展作出了巨大的贡献。直到如今,公路交通运输依旧在交通运输中占有很大的比重。随着我国基建事业蓬勃发展,经济迅速增长,以及自2019年以来新冠疫情带来的严重影响,我国交通运输管理面临着巨大的挑战。公路交通运输的管理水平和效率直观的表现了公路交通运输的发展水平,体现了对公路交通运输的重视程度和管理的优化水平。公路交通运输部门也在调整公路交通运输管理的策略,适应党和国家的指导政策,适应社会经济发展,但是我国的公路运输管理依旧存在着一定的问题,面临着各种挑战。以现今的国家发展战略为例,国家大力发展乡村振兴战略,乡村的主要交通运输途径就是公路交通运输,是连接乡村和城市之间经济的命脉,国家战略的调整、城市经济发展的转型、可持续发展战略的要求等,无一不在提示公路交通运输管理水平必须要进行探索发展,以适应社会发展的要求。 二、公路运输管理存在的问题分析 2.1道路容量的问题 道路容量按照目前普遍的说法,是公路容纳机动车辆的水平。目前我国的经济发展是十分迅速的,城市与城市、城市与乡村的经济贸易均通过公路交通运输展开。在这样的形势下,城市与城市、城市与乡村间的贸易往来增多,公路交通的通行量也在逐渐增多。这对现有的交通道路造成压力,车辆不断增多,但是行车途径依旧不便,降低了公路交通运输的速度,影响公路交通运输的管理。 2.2私家车增多带来的压力 在我国经济飞速发展之下,城市和乡村的生活水平不断提高,越来越多的人家开始购买轿车等机动车辆。国家统计局数据显示,我国2021年末私家车拥有量为30151万辆,大约相当于每五个人就有一辆私家车。并且在我国城市聚集地,私家车车辆更多。不断增加的私家车,造成了公路交通的压力,影响公路交通运输的管理。 2.3公路交通管理技术的落后 目前信息化的技术逐渐开始向社会各个角落延伸,我国的公路交通管理也融入了信息化技术。但是公路交通运输管理对信息化技术的应用发展远不如信息技术的发展速度,也就是技术的动态发展过程缓慢。一边是公路交通管理技术的落后,另一边是车辆不断增多、车辆对道路容量的压力等,影响了公路交通运输管理水平。技术相对落后,势必影响公路交通运输的管理。 2.4公路交通运输道路老化和管理惩罚机制的问题 目前我国的公路发展已经有了几十年的历史,也会存在着道路老旧的问题,新道路和旧道路的运输水平是不同的,这也造成了公路交通运输管理的复杂化,而对违反公路交通管理的行为,例如超载、超速等的惩罚机制不够完善,管理不够严格。违规行为和道路老旧等综合因素引起的安全事故是非常可怕的,以南京市2021年12月18日桥梁侧翻事件为例,就是一例超载引起的严重安全事故。道路老化以及管理惩罚机制存在着一定的问题,影响了公路交通运输管理。 三、公路运输管理的优化策略 3.1统筹兼顾,促进道路发展 我国在道路容量上存在着一定的问题,可以采用统筹兼顾的手段,优化交通运输管理,实现公路交通运输水平的提升。贯彻落实乡村振兴战略,统筹道路的建设,设计规划道路发展,投入大量的资金,加快道路建设,增加公路的容量,让路网设置更科学合理,促进城市与乡村、城市与城市的连接,有效加快两地间的贸易往来。二是加快城市边缘地带的交通建设,促进城市边缘拥挤地段的运输效率提升。 3.2优化道路管理,缓解交通压力 对道路的管理进行优化,根据道路的使用年龄、结构以及车流情况等,设计道路的使用用途,对道路用途作出严格的规定。例如在规定时间段只能运行固定车辆,对老旧道路等的运输属性削弱,减少货车等的通行。对道路管理的优化,一方面可以将私家车和运输车分开,加快交通运输速度;一方面可以有效的对安全隐患进行把控,减少公路交通事故的发生;一方面时间段的划分,可以充分使用道路,提高交通运行速率,有效缓解运输车和私家车出行的矛盾,缓解道路容量的压力。 3.3树立新的管理理念,建设创新型运输事业 通过树立新的管理理念,促进公路交通运输管理在国家政策指导下转型升级,实现公路交通管理的良性发展,推动公路交通管理现代化。具体的体现是:①对原有的公路交通管理政策进行补充,使其符合当今社会发展的基调,符合社会经济发展水平,贯彻落实国家的发展战略。②对城市化的考虑,目前城市一步步扩大,城镇化率也在不断的增大,贯彻落实乡村振兴战略,对乡村振兴中的公路交通运输管理进行科学优化。③充分引用现代信息化技术,建立信息化管理系统,推动公路交通运输的信息技术善对追责、问责等流程有了明确的规范,处理完全事故、纠纷等更迅速,减少影响公路交通运输的情况,重视于健全安全责任制度,使车辆的出行获得最安全的保障。 3.4完善法律规范,规范行业管理 要进一步保障我国公路交通运输的有序进行,提高公路交通运输水平,让公路交通运输业有法可依,完善法律规范,规范整个公路运输行业的管理。随着我国经济的发展,公路运输事业也在不断发展,在公路运输事业中的利益组成是十分复杂的,需要法律进行严格的规范和规定,规定相关的企业、公司、管理部门的权利与义务,对公路交通运输管理规范化,建立完善的行业规范。完善法律法规,杜绝在交通运输中管理部门“吃、拿、卡、要”等思想和行为的腐败,提高运输管理部门的思想觉悟;整顿行业规范,减少超载、超速等危害公路交通运输安全的成分,减少安全隐患,从而达到公路交通运输管理的整体的优化。 3.5安全责任机制的完善 为了保证交通运输管理的有序进行,保证公路交通运输的安全性,需要建立健全责任机制,完善责任的划分。在日常工作中,交通运输管理部门加强对运输车辆的检查,检查驾驶员的行车状态和从业资格,检查车辆的检修情况,载重情况,严格执行安全运输的规范。通过安全责任机制的完善,有效的保障交通运输的安全,减少交通事故的发生。同时,机制和技术的完 四、结束语 目前我国的基建事业还在稳步发展中,公路交通的建设为我国经济腾飞做出了重要的贡献。必须清醒的认识到公路交通运输管理的重要性,对公路交通运输管理中存在的问题进行合理的分析,科学的设计策略解决公路交通运输中存在的问题,提高公路运输的管理水平和效率。我国的各项与经济有关的发展战略,对我国的经济转型做出指导,对我国的公路交通运输事业也有远大的影响。要提高信息化技术在公路交通运输中的应用,根据党和国家的指导建立新的管理观念,对城市和乡村的公路建设设计更科学更完善,减少交通运输过程中的安全隐患,以此有效解决公路交通运输过程中的问题,推动我国公路交通运输管理的里程碑式进步,促进公路运输的可持续发展。发展适应互联网信息技术的发展。在技术上的资金投入,可以有效的建设信息化管理系统,加快公路运输过程中问题的解决速度,有效的提升公路交通运输管理水平。树立新的理念,有助于公路交通运输管理的优化提升。 参考文献 [1]何志鹏.公路交通运输管理的若干问题探讨[J].中国经贸,2020(20):31-32. [2]梁静.荆州市公路交通运输管理存在的问题及对策[J].长江大学学报(自科版):上旬,2013(10):92-93. [3]李庆华.基于信息化手段的公路·1运输管理方法探究[J].中华建设,2019(11):0052-0053. 作者:牛云霞 单位:新疆交通职业技术学院
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城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理论文 一、我国城市轨道交通运营管理中存在的问题 (一)不统一的管理标准 我国城市轨道交通运营管理过程中,由于当前城市往往有着相对较小的规模,城市之间的经济承受能力和实际的投资渠道也有着不同,以至于不同的城市往往有着不同意的管理标准,进而造成了运营管理资源的一种极度浪费,难以实现我国城市轨道交通运营的高效协调管理。 (二)不全面的管理制度 不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题,在运营的地铁和轻轨系统中,往往有着不完善的管理体制,一旦矛盾凸显,才会对其补救措施进行探讨,这种管理制度往往有着一定的局限性。总而言之,我国城市轨道交通运营管理中存在的问题并不仅仅局限于以上几点,在实际的管理同样也有更多的问题亟待发展和解决,仍然需要更多相关研究人员进行研究,进而保证保证我国城市轨道交通运营的高效协调管理。 二、完善我国城市轨道交通运营管理的具体对策 城市轨道交通作为我国国民经济发展的重要支撑产业之一,对于如何做好我国城市轨道交通运营的协调规范化管理始终是人们关注的焦点之一。本文在对完善我国城市轨道交通运营管理的对策进行研究时,主要结合我国城市轨道交通运营管理中存在的主要问题,进而做出了一定的总结,具体体现如下: (一)适当的引进竞争机制,实现统一规划管理 由于我国城市轨道交通运营管理过程中存在多样化的管理模式、不统一的管理标准以及不全面的管理制度,而做好我国城市轨道交通运营的高效协调规范化管理,就要适当的引进竞争机制,尽可能的保证实现统一化的规划管理,并做好对社会积极参与的引导工作,保证我国城市轨道交通有着相对完善的市场经营机制。我国的地铁公司,就要将经营者垄断局面进行逆转,并将运营管理效率的意识全面提高,借助于地铁的各种资源,将地铁的盈利能力的一种动力全面提升,并经运营效率逐渐提高,提高当前的服务水平,并将资金的来源拓展,进而将轨道交通行业逐渐在民间资本中引进,将市场竞争机制引进。 (二)实施多元投资、一体规划以及综合开发的基本策略 完善我国城市轨道交通运营管理,就要新项目建设发展的过程中,对综合一体化的规划进行实施,并对建设的可行性和实际的经营加以有效性的结合,进而做好城市轨道交通建设以及资源综合性整合开发的同步进行,并在沿线的城市轨道交通中,逐渐的将衍生之源在项目开发企业中划入,进而实现综合性的开发,并对多种经营模式加以采取,将地铁的盈利空间逐渐扩大,实现多元化的管理经营。 (三)做好票价的科学化制定 我国轨道交通运营管理的过程中,更要做好对票价的综合性和科学性的制定,将投资主体的多元化实现,并做好票款的收入工作,尽可能的保证我国轨道交通票价在实际的制作过程中,不仅仅对投资者有着一定的合理回报,同时也要对合理的价格机制加以建立,进而保证轨道交通投资回报机制更加有着科学化和系统化,进而将融资渠道逐渐的拓宽,并将我国轨道交通投融资的良性循环实现。 总而言之,完善我国城市轨道交通运营管理的过程中,更要做好运营组织的检车基础工作,对相应的岗位责任进行合理的制定,并做好地铁和轻轨系统的科学化运行管理,加强机电设备和土建设施的一种运行管理,做好对维修人员的定期培训工作,实现安全运营和应急管理的有效性,进而保证我国城市轨道交通的科学规范化管理。 三、结语 随着时代的进步发展以及现代化技术的不断更新发展,当前城市轨道交通发展逐渐成为人们生活的主流,而城市轨道交通的运营管理关乎着整个城市轨道交通的全面发展,因此做好我国城市轨道交通运营管理,就要立足于当前,加强管理人员以及维修人员的综合素质提升,并做好我国城市轨道交通的票务的管理,扩大投融资的渠道,做好城市轨道交通运营的安全管理、科学管理,对各个城市的管理体制进行综合性和统一化的制定,进而实现我国城市轨道交通运营的和谐化、规范化和协调性管理。 作者:张宗志 单位:长春轨道客车股份有限公司 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理的常态问题与规范路径 【摘要】城市轨道交通具有运输量大、方便快捷、环保高效等优点,从根本上改善了城市公共交通状况,是城市的生命线工程。与此同时,城市轨道交通的运营管理呈现出复杂化、多样化、困难化的特点,对城市轨道交通的进一步发展构成了阻碍。本文分析了我国城市轨道交通发展现状,梳理运营管理的常态问题,为城市轨道交通运营管理指出规范路径。 【关键词】城市 轨道交通 运营管理 规范 一、我国城市轨道交通发展现状 城市轨道交通包括地铁、轻轨、磁悬浮、现代有轨电车等,集车辆、轨道、机电、供电、通信信号、运输组织等多专业、多工种为一体,具有点多、线广、面大、客流量大、封闭运行等特点,对运营管理有着很高的要求。近年来,我国建设城市轨道交通的城市不断增多。截至2016年年底,中国大陆地区共30个城市开通运营城市轨道交通,共计133条线路,全年累计完成客运量160.9亿人次,运营线路总长度达4152.8公里。城市轨道交通能够显著缓解城市交通压力,但是运营管理中的任何疏漏和缺陷,都容易造成人员和财产损失,甚至带来巨大的社会影响。 二、城市轨道交通运营管理的常态问题 我国发展城市轨道交通的时间不长,运营管理仍存在着很多常态问题:(1)运营管理制度滞后。多数城市的轨道交通运营管理制度滞后,管理标准不统一,结果了浪费运营资源,而且难以及时发现和控制风险隐患。(2)运营管理模式不够规范。国内城市的轨道交通运营管理模式存在着许多区别,有的沿用行政事业单位管理模式,还有的采用企业运营管理模式,实际质量和效果参差不齐。(3)管理人员水平低下。城市轨道交通发展很快,而一些运营管理人员欠缺学习主动的意识,技术和知识明显滞后,难以满足城市轨道交通的运行需求。(4)驾驶员的综合水平不足。列车司机岗位安全责任重,专业技能要求高,是运输安全的保障者,行业对优秀列车司机的需求日益迫切,而现有司机的素质水平仍不足以从容应对复杂的环境。 三、城市轨道交通运营管理的规范路径 1.完善运营管理制度 建立运营管理制度在于规范运营人员的工作行为,确保各项运营管理工作的顺利开展,提升轨道交通系统的整体运行水平,实现对风险的有效控制和约束。首先,城市轨道交通运营单位应按照《地铁与轻轨系统运营管理规范》对规章进行修订和优化,确定运营管理岗位职责,明确岗位的具体工作职能,保证运营工作人员有法可依、有章可循。其次,认真落实“以人为本”的运营管理制度,规范运营人员的工作行为,规避不良操作行为,对于存在工作不当的运营人员应予以一定的惩罚和处分。另外,加强对轨道交通乘客的宣传、管理和引导,并形成书面的管理制度,以尽可能减少乘客的不良行为,为城市轨道运营提供切实保障。 2.规范运营管理模式 为促进我国城市轨道交通的有序、平稳发展,运营单位必须及时优化运营管理模式,确保运营管理的科学化、标准化、规范化。在融资方面,运营单位应积极借鉴国外基础设施建设经验,以多元化投资方式解决建设资金不足的问题,同时引入企业管理模式,提升项目的运营管理效率,切实关注和重视运营风险。在运营管理标准方面,应尽快形成一套统一的运营管理标准,包括人员管理、维护管理、技术标准等,以避免资源浪费,全面提升运营管理质量,切实保证运营管理整体效果。在设施方面,及时优化和改善软硬件条件,提升隔离门、空调系统、监控设备、报警设备等系统的自动化水平,并且加强日常管理、维护、监控,建立明确的维修和监管机制,确定安全维护和保养周期,避免交通异常和事故的发生。 3.建设运营管理团队 城市轨道交通运营管理是复杂而系统的工作,稍有不慎就会产生严重的混乱局面和恶劣的社会影响。运营单位应大力引进优秀的技术和管理人才,吸引具有丰富运营管理和技术操作经验的人员参与到运营管理工作中,降低事故发生几率。单位应制定完善的培训计划和制度,定期对运营管理人员进行全面的培训,帮助运营管理人员掌握和了解先进的运营管理方法和技巧,并积极运用到日常管理活动中。运营单位需要建立科学的评价体系,从经济效益、安全管理、日常维护和运行服务等多方面进行考核,并且借助必要的考核制度和激励政策,提升运营管理人员的工作积极性,保证各项运营管理工作的顺利实施。 4.加强司机培训及安全管理 运营单位应通过多种方式对列车司机加强技能培训,包括新司机上岗培训和老司C轮回培训,从理论知识、标准化作业、故障处理、应急处置等几个方面提高司机的心理素质和综合能力。例如,北京地铁公司设立了金手柄奖,以激励电客车司机安全行车。公司工会定期组织全体司机进行联合培训和对标操作,并参加北京市技能大赛,再选拔优秀司机参加全国轨道列车司机职业技能竞赛,以不断提高他们的实际操作技能。苏州轨道交通运营乘务专业QC小组应用虚拟现实技术,用于电客车新司机培训,使学员司机熟练掌握电客车基本的操作规范和应急处置程序。安全是城市轨道交通运营管理的主线,为推行“安全标准化”,2014 年交通运输部了《城市轨道交通运输企业安全生产标准化考评实施细则》,全面阐述了安全管理的内容。运营单位必须加强日常安全管理,加强对安全事故的防控,及时发现安全隐患,降低经济损失和人员伤亡。 结语:我国城轨交通正处于快速发展时期,据估计,“十三五”期间我国轨道交通总投资将超过15000亿元,到2020年运营里程或将超8000公里。城市轨道交通为人们提供了便捷、高效、快速的交通方式,对于缓解地面交通拥堵现象,推动城市绿色低碳发展具有非常积极的作用。运营单位应综合衡量各种影响因素,积极优化管理模式,减少安全事故的发生,推动我国城市化战略的顺利实施。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业课程实践教学方法的探讨 摘要:城市轨道交通运营管理专业目前发展快速但也存在诸多困境,实践教学是培养高职院校高技能人才的重要一环。分析城轨运营管理专业的困境,探索运营管理专业课程的有效实践教学方法,从而培养出符合城轨企业要求的技术人才。 关键词:城市轨道交通运营管理 高职院校 专业课程 实践教学 随着我国社会主义市场经济的快速发展,国家对城市轨道交通的发展也加大了力度。截至2016年末,中国大陆地区共30个城市开通城轨交通运营,运I线路133条,总长度达4152.8公里。21个城市拥有2条及以上城轨交通线路,城轨交通网络化运营已成趋势。截至2016年末,中国大陆地区在建线路可研批复投资累计34995.4亿元。初设批复投资累计28458.6亿元。2016年度共完成投资3847亿元,再创历史新高。 在这样的大背景下,国内高职院校轨道交通运营管理专业也如雨后春笋相继发展起来,但是城市轨道交通运营管理专业并不像其名字那样只是简单地对地铁进行运营维持、管理监督,目前国内大部分城市高职院校的城轨运营管理专业教学方式落后,无法满足企业需要为市场培育出大量的高素质的城市轨道交通运营管理人才。 所以,如何有效培养城市轨道交通运营管理专业的学生,如何让学生具备轨道交通运营管理上岗的技能,如何设计在几门专业优秀课程的实践教学,成为了当下城轨运营管理专业发展亟待研究的问题。 1专业课程面临的困境 目前国内高职院校城市轨道交通运营管理专业面临的困境有如下几个方面:院校分散,缺乏专业课程的交流沟通;企业地方特色强,教学难以标准化;校企联系不紧密,缺乏有效合作途径;专业课程偏于理论,而缺乏有效实训策略。 1.1院校间缺乏必要的专业交流沟通 由于城市轨道交通运营管理专业是近几年新办的,专业师资条件不足,很多学校甚至是由其他专业教师在代上城轨运营专业课程。专业教师的授课一直都是针对于该城市的城轨企业需求埋头单干,依靠现有的资源辅以互联网的一些专业知识补充,闭门造车,自学成才,甚至现学现卖。随着时间推移,大多数教师缺少了同行间的交流沟通,而且国家也缺少对这一专业的教师的专门培训,导致教师在城轨运营管理这类相对新颖并且更新迅速的课程教学方式上难以得到互相切磋,取长补短的机会,知识水平和理论水平得不到提高,最终结果就是课程教学方式上严重滞后,学生得不到适应职业岗位的有效知识技能的学习,更难以达到现在我们高技能型人才的要求。 1.2教学难以标准化 城市轨道交通企业的地方特色强,各个城市的地铁公司都有一套自己的运营设备,相互间不兼容,因而也都有各自的一套管理规章制度以及作业流程。而各地高职院校城轨运营专业都是针对当地的轨交企业员工的实际工作来进行应用式教学,所以就导致了在这一个城市所学习的城轨运营管理专业知识在另一个城市的地铁公司不能完全融合运用,甚至有些知识点在实际工作中会造成错误的操作行为。 因此,也就导致了各地的有城轨运营管理专业的高职院校只能“各自为政”,教学没有一个统一的标准,难以对比甚至比赛,教学质量得不到保障。 1.3课程缺乏实训策略 城市轨道交通运营管理专业的优秀课程主要有《城轨票务管理》、《城轨车站设备》、《城轨行车组织》、《城轨安全管理》等。一方面,由于目前该专业发展尚不成熟,缺少实训设备的研发;另一方面,目前开发出的实训项目,如自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)、车站控制室实训设备(IBP盘实训设备)、轨道沙盘实训设备、信号道岔实训设备等,在教学上大多只能进行简单的模型结构讲解、动作演示,或是依靠教师的想象设计一些模拟操作,而且设备少,学生多、课时短、并没有实际锻炼能力的价值,而且与企业的实际工作还存在一定差距;再者,由于很多学校的城轨运营管理专业实训课程只是作为理论课程的补充,实训课时量少,教师又缺乏行之有效的实训方案设计策略,导致实训课就沦为学生走马观花的参观一遍设备而已。 1.4校企间难以有效合作 目前轨交企业与院校间联系不紧密,难以进行有效合作来促进专业教学。 第一,由于城市轨道交通企业都是国有企业,一个城市只有一家,当地学校往往只能迎合当地企业需求,进行单向式交流,完成毕业生的输送。 第二,目前绝大多数的轨道交通工作者甚至专家都非科班出身,而是从其他专业调过来工作,所以企业难以对学校城轨运营管理专业课程建设改革提出有效建议。课程设置设计上企业参与较少,有时仅仅依靠企业员工到学校来给学生上几节公开课,必然导致了合作效果不佳,毕业生难以符合企业的要求。 第三,城轨运营所对应的工作都是窗口岗位(站务员),直接面对乘客,而且出于大型交通运输设备的安全考虑,轨交企业难以安排学生进入现场进行一线实践操作,城轨运营专业的校企合作往往停留在学生作为志愿者进行地铁简单服务的层面,学生实习难以利用到专业课程知识进行现场实习。 2专业课程实践教学方法的探索 针对城市轨道交通运营管理专业课程的困境,如何突破以传统的系统理论为主的课堂,与轨交企业、与兄弟院校沟通之后,建立一套有效地实践教学方法来促进课堂教学,来强化学生的认识,提升学生的技能,这就是一个必须解决的问题,下面就此问题谈谈几种方法。 2.1学生地铁现场拍摄照片 如在《设备管理》等课程上,教师在课堂之外,可布置作业,让学生进入实际的地铁车站中,有针对性地寻找专业课程中所涉及的相关设备,对其样式与使用情况进行照片拍摄,然后教师组织学生在课堂上结合照片放映进行讲解,对于存在的疑问进行汇报。教师根据学生的作业完成情况进行总结点评,然后进一步结合案例深入学习相关设备。此种方法在于课堂之前有了学生主动的初步问题探究,学生带着了解到的基本情况与问题进入课堂,教师的教学避免了机械的被动地学习,而是有针对性的进行精讲,课堂变得有趣,学生的学习效率也得到了提高。 2.2乘客事务模拟演练,视频制作 城市轨道交通自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)一般包括自1台动售票机TVM、4-6台自动检票机AG、1台半自动售票机BOM、1台车站计算机SC。如在《票务管理》等课程上,教师可以⒀生的操作放于课后,让学生分组,分配给其任务,针对课堂中所讲的地铁车站乘客事务案例(如超程超时、票卡无效、退票等),利用AFC实训设备让学生分批次进行作业流程编排演练,将演练过程进行摄影,然后制作视频上传于网络上,供其他同学学习,教师在课堂上分析学生的视频进行评价打分,并进一步深入讲解。通过这种学生自主式的探究学习,再加上教师的讲解可以提高学生学习的积极性与学习效率。 2.3引进城轨企业的设备与规章 学校联系企业购入与企业实际使用一致的设备,例如自动检票机、自动售票机、半自动售检票系统、屏蔽门、行车调度系统等,投入到实践教学中。同时引入城轨企业对站务员工作的各项规章制度,以及考试题库、考核办法,在实践教学中以企业的标准要求学生。如此就可以减小甚至避免学校教学与企业工作之间的差距。 2.4现代化教学 城市轨道交通运营管理专业的教师更应该尽量多的利用现代化信息化教学手段,弥补设备的不足,让学生能够在多媒体的辅助之下完成实训锻炼能力。比如利用微课翻转课堂,利用慕课强化自主学习,甚至再学校的支持下引进AR增强现实技术,VR增强现实技术来拓展实训的空间、设备与操作。 3结论 高职院校的城市轨道交通运营管理专业教育是经济发展、交通发展的产物,城市轨道交通业在我国发展时间短.我国城市轨道交通运营管理专业开设的时间更短,所以该专业的发展必须区别于其他传统技能类专业。探讨该专业课程有效的实践教学方法,有助于学校培养出更多符合城轨企业要求的高技能型人才,服务社会。由于笔者能力有限,希望读者能够思考更多地行之有效的城市轨道交通运营管理专业课程的实训方法。不足之处,敬请批评指正。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理的问题及对策剖析 摘 要:时代的发展和进步,促进了城市的发展和建设,其中城市轨道交通的建设日渐繁荣。城市轨道交通对于人们的出行来说具有重要意义,科学规划的城市轨道能够有效避免城市拥堵的现象,为人们提供高效、便捷、方便的出行环境,带给人们良好的出行体验,同时加强城市轨道交通的建设及其运营管理,能够明显加快我国城市化水平提升的速度,为促进国家经济发展奠定基础。 关键词:运营管理;城市轨道;交通;问题;对策 城市轨道交通是人们出行的关键,对城市轨道交通进行运营管理,有助于提高人们出行的安全性,降低交通事故发生概率,减少城市交通的拥堵情况。但目前我国城市交通运营管理中还存在诸多管理制度不健全、标准不统一、管理模式多样化,以及缺乏管理人才、资源、技术支持等问题,文章就上述一些问题给出了详尽的解决方法。 一、我国城市轨道交通运营管理中出现的问题 (一)城市轨道交通管理标准不一致 由于我国城市间的经济发展水平各不相同,城市的建设规模和建设质量也不尽相同,而且各地域的民俗、生活习惯等也不相同,因此,各城市在城市轨道交通建设的投资力度上也并不统一。该种现实情况通常会导致不同城市在城市轨道交通运营管理中,分别采用不同的管理标准,从而降低了运营协调管理的效率,容易发生浪费运营资源的现象,不利于城市轨道交通运营的高效管理。 (二)安全评估存在偏差 为确保城市轨道交通系统安全运行,就要做好安全评估工作。然而在实际城市轨道交通运营管理过程中,相关人员或部门并没有对城市轨道投入运行前的安全措施进行相应的检查,比如缺乏安全监管,未对消防工作进行验收等,安全评估工作不到位;在轨道交通投入使用后,安全监督管理部门缺乏对轨道交通运营情况的检查,更没有召开专业的安全会议对交通运营情况进行评估,城市轨道交通安全运营情况堪忧。 (三)城市轨道交通运营效率低、成本高 目前我国的城市轨道交通基本由政府财政部分进行投资和运营的,使得城市轨道交通处于垄断运营状态,缺乏必要的市场竞争力,致使城市轨道交通的运营成本较高,效率较低,降低了城市轨道交通的服务水平。另外,很多城市地铁车站中的相关设施、设备的造价较高,使用率却偏低,导致地铁车站的总造价提高;同时,在进行城市轨道交通建设和运营时,缺乏对城市实际情况的考虑,出现了超载或空载的线路,降低了城市轨道交通的总体利用率。 (四)城市轨道交通企业运营管理体系有待完善 我国现存城市轨道交通运营管理体系主要参照铁路的运营标准,来建立自身的运营管理办法,另外,其也参照上海等发达城市的城市轨道交通的运营管理办法,建立自身管理制度,这造成管理制度与城市轨道交通企业的运营管理制度不相符的现象,而且不符合当前城市的发展速度和社会模式,影响城市轨道交通企业运营管理能力的提高。 二、提高城市轨道交通运营管理能力的对策 (一)引入竞争机制并统一规划管理 当前,为提高我国城市轨道交通运营管理的效率,需引入竞争机制,使规划管理系统化、统一化,使管理制度更为全面,改变管理标准不统一,管理模式多样化的现状。同时引导社会各界积极参与城市轨道交通的建设。因此,作为地铁公司,应全面提高自身提升运营管理效率的意识,改变经营者垄断的局面。充分利用各种资源,提升地铁盈利能力,积极引进民间的资本,为轨道交通行业的繁荣与发展提供资金保证,加快城市轨道交通的建设步伐。 (二)加强安全管理和监督 现阶段,我国有很多城市实行地铁运营,随着网络化运营的深入,很多大城市的客流量持续攀升,很多车站需要限流,才能保证运输的畅通。从城市轨道交通的长远发展来看,需要积极加强安全管理和责任监督,保证线路运行更加安全。同时健全国家的相关规定,完善安全运管理制度以及法律体系的建设。新开通的线路需要进一步规范其条件,保证验收的严格执行。对于已经投入运行的城市轨道线路来说,需要提高其服务水平,遇到突发事件能够及时有效地处理,根据城市轨道交通运营管理的现状,对其进行安全评估,健全安全评估体系,确保城市轨道交通运营的规范化、安全化。 (三)科W规划轨道交通规划 城市发展远景规划的制定,要考虑很多因素,而轨道交通规划则是其中一个十分重要的环节。通常情况下,会在郊区或者城乡结合部设置轨道交通线路的两端。从以往城市发展建设的经验来看,地铁线路所到之处,对于沿线的经济发展有着很大的推动作用,很多郊区的荒地成为现代新城。不过其中也有特殊情况的存在,如果线路终点选择不合理,则周边的商业、楼宇等配套设施很难跟得上发展,这也从实例证明了,仅仅依靠轨道交通带动经济发展,存在较大的局限性。因此,在进行轨道交通线路设计时,一定要遵循统筹兼顾的原则,结合城市远期发展规划和近期发展目标,科学合理地制定轨道交通规划,从而提高城市轨道交通的利用率。 (四)完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准 想要切实提高我国城市轨道交通运营管理的水平,就必须要对相关法律法规进行不断的完善和健全,如果没有相对完善的法律法规作为支撑的话,就会导致城市轨道交通的发展非常缓慢,运营管理水平也会有所降低。对此,我国相关部门应该对城市轨道交通的法律法规进行细化,并逐渐朝着定量化管理方向进行前进,而且在我国的各个城市中应大力推广和实行完善的法律法规。除此之外,我国相关部门应该在制度上做出明文规定,进而对全部工作人员的操作进行限制和规范。 城市轨道交通运营管理论文:探讨城市轨道交通运营管理的问题及对策 摘 要:社会现代化发展的今天,城市轨道交通运营管理作为一项相对复杂的系统性工程,现阶段的城市轨道交通运营管理更应该保证整个城市轨道交通运营的畅通性,并对优质的服务加以保证,进而降低交通事故的发生率,推动整个轨道交通行业的蓬勃发展。城市轨道交通运行管理不仅关系到城市轨道的交通情况,而且直接影响城市经济的发展水平。 关键词:城市轨道;交通运营;管理问题;对策 城市交通体系中,城市轨道交通是十分重要的内容之一,由于其自身的特点使其在城市交通发展中占据着明显的优势地位,发挥着积极的作用。城市轨道交通对于改善城市交通拥堵情况具有一定的作用,同时,它也能够有效提高城市交通的管理水平。为了更好的发挥城市轨道交通运营的作用,在对其进行管理时需要结合城市的部分规划,从而更好的提高城市的全面发展。此外,城市轨道交通运行管理不仅能够促进城市交通事业的发展,而且能够促进社会经济效益的提升,进而我国城市现代化的建设。 一、城市轨道交通运营管理的问题 (一)管理标准不太统一 我国的城市大小不一,经济能力和投资渠道的获得都是不同的,所以在对地铁以及轻轨系统建设时,其规模、基础设施的建设标准、线路的具体形态以及技术等都是存在差异的,这直接影响不同城市对于轨道交通运营的统一管理标准。此外,城市轨道交通运营在管理标准的不统一性还体现在同一城市中不同交通轨道的线路之间也具有一定的差异性,这不利于城市轨道之间的协调沟通工作。虽然,目前在城市轨道交通运营过程中,相关单位已经加强了对轨道交通运营的网络化管理,但是在实际管理中,仍然存在着自成体系的现象,使得行业呈现出不均衡的发展态势,不利于先进管理理念的树立与推广。 (二)管理模式不太完善 当前我国城市轨道交通运营管理的过程中,其系统主要是一种投融资体制,各个城市有着不同的管理体制和管理模式,大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理。同时,部分城市在对轨道交通运营管理过程中,仍然采用分项管理及总管理等模式。我国城市轨道交通运营的多种管理模式对于我国城市轨道交通运营的统一监督管理具有一定的阻碍作用,这也不利于我国整个交通事业的发展。 (三)管理制度不太全面 不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题,在运营的地铁和轻轨系统中,往往有着不完善的管理体制。一旦矛盾凸显,才会对其补救措施进行探讨,这种管理制度往往有着一定的局限性,极不利于我国城市轨道交通事业的发展。 (四)安全评估不太到位 为了使城市轨道交通系统安全运行,就需要做好安全评估工作,这是存在于整个系统的全过程的。城市轨道投入运行前需要运营企业需要让安全监管以及消防部门对交通项目进行检测,并做好安全评估。在城市轨道交通正式运营之后,为了确保轨道交通的正常运行,安全监督管理部门应该定期对其运营情况进行检查。然而,在城市轨道的实际运营过程中,安全监督管理部门却没有充分的对其交通轨道进行监督及管理,缺乏一定的安全评估体系,从而直接影响城市轨道交通运行的安全评估效果。 二、城市轨道交通运营管理的对策 (一)强化竞争机制及统一规划管理 强化城市轨道交通竞争机制及统一规划管理有利于我国城市轨道事业的良好发展。现阶段,我国城市轨道交通运营管理过程中存在多样化的管理模式、不统一的管理标准以及不全面的管理制度,为了做好我国的城市轨道交通运营管理效果,相关管理单位就应该积极引进竞争机制,并且对城市轨道的运营实现统一及规范性管理,从而保证我国城市轨道交通有着相对完善的市场经营机制。现阶段我国城市轨道交通运营的管理模式在不断的发展变化,经营者垄断的局面已经不适应现代社会发展的需求,同时,城市轨道交通运营管理者的效率意识全面增强,对城市轨道进行统一规划管理,从而提高城市轨道的盈利能力。 (二)化城市轨道交通安全运营管理 强化城市轨道交通安全管理是确保城市轨道安全运营的重要前提条件,只有提高对轨道的安全运营管理,才能够有效促使城市交通的正常运行。城市轨道交通具有较强的封闭性,车厢拥挤,行车间距大,并且客流量很大,一旦发生事故,在造成巨大的人员和财产损失的同时,还会带来恶劣的社会影响。目前,全国有很多城市开通地铁运营,使得很多特大城市的客流量激增,一些车站不得不采取限流的措施。所以,为了稳定城市轨道交通运营的长期发展,应该对相关管理人员进行监管意识的强化,提高轨道运营监管能力,从而确保城市轨道的安全运行。为了更好的强化城市轨道交通安全运营管理,国家相关部门应该对安全运营相关的安全管理机制及法律体系进行不断的健全及完善,对于新开通的线路,必须规范开通条件,严格执行验收程序。对于已经运行的线路,应提高运营服务的质量和水平,加强突发事故处置、设备运行和管理办法,确保城市轨道交通的安全运营。同时,为了加强对城市轨道的管理效果,相关单位还应该制定完善的安全评估体系,并且将其积极落实在轨道交通运营管理的各个环节中。 三、结语 通过对城市轨道交通运营管理的问题、城市轨道交通运营管理的对策的研究分析,明确了城市轨道交通运营管理在城市交通事业发展中的重要作用。为了更好的提高轨道运营管理效果,相关单位应该从强化竞争机制及统一规划管理、强化城市轨道交通安全运营管理等多个方面开展工作,只有这样,才能够有效的促进我国城市的健康发展。 城市轨道交通运营管理论文:中山市城市轨道交通运营管理模式研究 摘要:以中山市作为案例,对其轨道交通运营管理模式进行了分析与讨论,着重将国内外城市轨道交通运营管理模式作为基本载体,为探索适合中山市轨道交通运营模式奠定理论基础与保证。 关键词:轨道交通 运营管理模式 多元化 启示与建议 一、引言 (一)广东省中山市城市轨道交通建设规划基本概况 根据《中山市城市轨道交通建设规划(2018~2023年)》,2023年前建成1号线一期工程和2号线,总规模72.0km,工程总投资为232.04亿元。其中:1号线一期(福源路站~博爱路站)总投资49.39亿元,线路长度12.4km,设车站11座;计划于2018年初开工建设,2021年底建成,工期4年。2号线(环镇北路站~客运港站)总投资182.65亿元,线路长度59.6km,设车站34座;计划于2020年初开工建设,2023年底建成,工期4年。 (二)中山市城市轨道交通的特点 中山市城市轨道交通近期建设规划工程由中山市政府初期授权中山市交通发展集团有限公司(以下简称交通集团)作为政府的投融资主体,后期由组建的中山市轨道交通有限公司,负责对中山市轨道交通近期规划建设工程项目进行筹融资、投资、建设、运营。 中山市轨道交通制式选定为跨座式单轨,其原理是应用单根轨道作为支撑点,具有稳定与导向的作用,跨座式单轨特点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力非常强。 二、国内外城市轨道交通运营管理模式简述 中山市轨道交通起步较晚,国内外有较为成熟的经验可以借鉴。因此,在对国内外轨道交通经营管理模式进行总结分析,为构建适应中山市城市轨道交通运营管理模式起到良好的借鉴作用。 单纯的从所有权以及经营权的角度分析,可以将轨道交通运营模式划分为多种类型,其中具有代表『生的包括以下几种模式。 (一)纽约模式(国有国营模式) 通常情况下,纽约市轨道交通在建设期间所有的资金都来自政府部门,并且在建设完成之后会交给当地政府部门的下属机构进行整体管理,自20世纪末,纽约的所有轨道交通系统的资金补助均来自于各级政府拨款、补贴及税收收入。其中,运营费用占比达到了65%。 从特点上分析,轨道交通建设所涉及到的因素比较多,不仅投资的规模大,运营成本高,且具有福利性,但是缺点则是本身的盈利性比较差,对社会资本的吸引力较弱。目前绝大多数国家采取的国有国营运营管理模式是因为社会资本对项目的积极性和参与度不高。且因为缺乏市场竞争机制,所以会对地方财政补贴加以一来,长此久往,当地政府部门所承担的责任比较重。 (二)伦敦模式(公私合营模式) 毋庸置疑,与纽约模式不同,伦敦模式主要采取的模式是公私合营模式,其中伦敦地铁公司是当地政府部门的一家公司,该公司所涉及到的业务众多,包括了车辆以及车站的运营,甚至还对地铁服务的方式、票价的制定等有所制约。基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。投资来源包括政府直接投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等,其中主要依赖于政府投资及补贴。 牧硗庖桓鼋嵌确治觯因为轨道交通的特许期比较久,所以在地铁建设以及地铁运营方面离不开考核,尤其在特许期间内发生变化的概率非常大,但又无法在签约时完全预见到。为保障政府与社会资本双方的利益,伦敦地铁PPP模式创新性在交易结构中设计了定期审核调整机制,约定各方每7.5年按照实际的情况将合约与条款进行重新制定。与此同时,为从根本上保证整个合约的独立性,伦敦地铁还在公私合营模式中专门设置了仲裁机制,如此一来便可以帮助双方能够形成信任关系,能够保证整个合约的有效性与全面性。 该模式下,企业完全按照市场化原则运作项目,通过提高管理水平降低成本、提高服务水平增加收入,企业实现了利润最大化的主观愿望,并且还在一定程度上为公众提供服务奠定了基础,所以无论从哪一个角度分析,均可以得知在模式实施的时候要构建切实有效的投资收益机制,如此才能吸引社会各界前来投资。 (三)新加坡模式(国有民营模式) 该模式主要是由当地政府出资构建,所建设的轨道交通的归属权为当地政府,且当轨道交通建成运营之后会采取招投标的方式选择合适的企业作为管理人员,新加坡在轨道交通运行中主要采取这种模式,之所以采取这种模式是因为新加坡国情需要,所有的地铁运营都是如此,而且新加坡的国土运输部门是政府部门的其中一部分,在轨道交通建设中会承担所有的费用。其建设资金全部来自于财政支出。新加坡地铁是典型的政府投资建设,私人经营模式。 地铁作为福利项目由政府背负建设费用。但是从另外―个角度分析,虽然政府部门拥有所有权,但是却对轨道交通运营收人并不干涉,所选用的运营公司属于民营企业,当然该民营企业会受到政府部门的指导,只有真正做到这一点,才能保证轨道交通的福利性得到展现。与其它国家相比较,新加坡地铁运营没有当地政府的补贴,在积极遵循市场经营模式下,其最大的目标便是追逐利润,所以运营公司从成立以来不会出现亏损。 该模式下,城市轨道交通的所有资产以及运营的业务都会委托给相关的企业进行管理,在市场的整体运作下可以降低成本,还有一点是轨道交通线路在投资与建设中是由当地政府所扶持的,之所以采取这种模式不仅是受到国情的影响,更重要的是能够降低项目的财务费用以及各项折旧费用。因此可以肯定地说在整个运营过程中,其运营企业的责任非常重大,只有根据实际的发展情况采取商业化的运作模式,如此才能真正实现公司盈利。相反,政府部门自身所具备的资产所有权以及监督权,是不允许其参与到运营之中的,需要对运营开支进行补贴,将轨道交通的福利性充分发挥出来。 (四)曼谷模式(民有民营模式) 曼谷所采取的模式是民有民营的模式,主要是私人投资建成,主要的操作方式是通过私人企业与当地政府进行合作,并获得轨道交通建设的许可,如此一来,政府便无需进行干涉,但是在票价方面政府部门可以进行协议制定。 曼谷所建设的轻轨所采取的模式便是由私人进行投资,政府部门进行监督与管理,这种模式下政府能够将民间资本融入其中,进而解决资金不足的现象,甚至还在一定程度上激发私人投资者对运营成本以及建设的主动性。然而从整体发展角度分析,因为私人投资与政府监督管理存在矛盾,所以政府部门需要将公共交通所产生的社会效益加以考虑。二者的矛盾体现在运营期间票价的制定上票务收入所带来的费用仅仅可以维持日常的工资以及维护,并没有获得高额的利润。还有便是曼谷在建设城市轨道交通的时候,当地的政府并不提供资金,不承担风险,很多情况下项目公司无法继续经营,出现破产现象。另外,因为轨道交通与其它的产品有着区别,不仅投资较高,且周期比较长,所以无法满足私人企业对利润的追求,不可能实现完全意义上产业化。 (五)上海模式(专业化模式) 上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理,公司负责11条线的建设、运营管理。 该模式下,会根据投资融资、建设、运营专门成立相关的公司,能够保证其结构的清晰性,甚至对日后完成大规模的建设工作具有推动作用。换而言之,专业化模式的应用还可以提高城市轨道交通建设的有效性,使其能够形成良好的竞争格局。然而从现实角度分析,因为受到相关因素的影响,比如人员分散、资源分散,所以会在投资融资、建设以及运营等方面存在缺陷,甚至严重的还会出现监管难度提升,使用率降低的现象。 (六)广州模式(一体化模式) 广州市成立广州地下铁路总公司,负责广州快速轨道交通的建设运营管理,以及沿线房地产物业的开发和经营,其发展模式是“政府投资、建管合一”的模式。广州地铁运营成功的主要经验有两个:一是设立了政府扶持、多元化融集建设资金;二是将传统模式下依靠票务收入为主的基本模式打破,真正将轨道交通沿线资源的协同效应发挥出来,实现了资源的整合。 ―体化模式有利于城市轨道交通各种资源高度集中,实现资源的优化配置;与此同时,还需要积极做好投资、融资、运营等工作,便于分工与协调处理,还需要将客观主营业务与商业业务进行融合,这样才能真正产生避税的效果。从另外一个角度分析,在近几年的不断发展下,城市轨道交通规模呈现出不断扩增的发展趋势,不仅规模扩大,与此同时,企业管理成本也得到增多,这种情况下会对企业的管理有所影响,无法真正将城市轨道交通在投资、建设、运营等方面加以展现,无法真正实现城市轨道交通建设以及运营的多元化,进而无法形成良好的发展格局。 三、中山市城市轨道交通运营管理模式的启示与建议 (一)国内外轨道交通管理特点分析 综合上述国内外城市(城际)轨道交通经营管理模式,有以下共同特点:一是投资建设以政府为主导,政府切实履行对轨道交通行业的监督和管制职能;二是项目建设与运营管理职责划分清晰,交叉面少,有利于公司整体运作;三是项目建设与运营管理一体化的工程管理模式,有利于项目建设的连续性和完整性;四是各国、各地区轨道交通建设管理模式采用建设、运营、开发并重;五是分阶段采取差异化的运管模式。运营初期基本采用建设、运营一体化管理,组建项目公司对线网内线路分线建设,按时序开通,分线进行调度指挥和运营管理。随着线网逐步形成,政府投资日益减少,在运营规模日益扩大、运营管理经验不断积累的情况下,为了吸引社会资本进入轨道交通领域,由政府牵头实施改革,引入社会投资者.逐步实施项目建设与运营管理分离的模式。 (二)中山市城市轨道交通运营管理模式的建h 通过对上文的分析可以清楚了解到,在时代的不断发展下,积极建设城市轨道交通投资融资体系已经成为了一项十分重要的内容,并且所有环节之间是一脉相承的,无法对某―个环节进行割舍,只有真正做到这一点,才能真正形成城市轨道的多元化投资融资体系,才能在整个经营过程中将竞争机制引入其中,不断增强城市轨道交通的运营效率,将各个主体的利益加以平衡。笔者经过多次调研以及多次实地考察,特建议如下: 1.统一思想,加强组织保障。全市上下要以“十三五”实施轨道交通项目1号线一期福源路站一博爱路站和2号线一期小榄环镇北路站一中山站,共计43.6km,投资约100亿元,计划在2020年实现1号线试运营的工作任务为目标,统一思想,集全市之力、聚全民之智,统筹协调、多方配合、同舟共济,全力推进城市轨道交通建设。加强组织领导,在市轨道办的基础上,要从现实角度出发,积极成立以当地政府为主的指挥部门,还要乡镇等部门的参与,形成市级层面的多层次人员联动的工作机制,并做好强化建设与管理工作。此外,还需要进一步落实有关轨道交通发展的各项措施,向相关部门进行争取,真正做好交通产业的相关政策扶持,当地要针对其中所存在的问题召开相关的会议报道,对各项工作落实情况进行检查,真正解决轨道交通项目在建设中存在的问题。 2.加大资金支持,创新融资渠道。设立轨道交通专项建设基金,明确资金来源,并建立多渠道的投融资体系。参考国内同行业的做法,归集相关的税收、收费和土地出让收益等,设立我市轨道交通建设发展专项基金。该基金用于市政府对轨道交通项目的资本金投入、偿还银行贷款本金和利息、回购社会资本资产和支付投资回报、弥补政策性亏损以及轨道交通站点周边土地专项储备,确保轨道交通建设的资金需要。同时,坚持以政府投入为主导,以市场化运作、社会参与为途径,以资源性筹资为保障的合理机制筹措轨道交通项目资金,逐步建立起多元化的投融资体系。 3.实施轨道+物业开发模式。从国内外城市发展经验来看,城市轨道具有提升沿线土地开发价值,引导塑造城市空间形态,带动战略新区开发、促进城市扩容提质、盘活城市商业资源的重要作用。通过专业机构的统筹策划,可充分利用城市轨道交通带来的人口和要素集聚效应,支撑沿线土地实现高强度开发,提升土地开发价值;引导资源优化分布,加快助推翠亨新区、岐江新城等城市战略发展区建设,串联沿途行政、商业、娱乐、居住等功能区,统筹盘活城市经营资源,从而进一步扩大中山经济发展规模,提升城市经济发展质量。 4.全过程统筹规划,推动轨道交通项目建设持续发展。打造“建设为运营、运营为经营、经营为发展”为优秀的经营发展理念。以平安有序运营、持续发展为目标,在推动轨道交通项目建设的同时,同步开展有关资源经营和运营筹备工作的策划。除此之外,还要从现实角度出发,不断进行统筹兼顾,不断进行协调处理,要以地面公交作为发展主体,形成多层次以及立体化的发展格局,真正根据实际的发展要求制定具有协调性的公共交通运输体系,如此一来,才能真正推动中山市轨道交通项目的有效建设,才能推动中山市轨道交通建设项目的可持续发展与进步。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业的教学改革研究 摘 要:我国城市轨道交通快速发展,缺少大量专业站务管理人才。高职院校的城市轨道交通运营管理专业是培养专业人才的主要力量,专业教学质量与就业服务水平密切相关,本文就城市轨道交通运营管理专业教学改革课题,进行探讨,并提出一些建议。 关键词:城市 轨道交通 教学改革 实训 我国城市轨道交通的发展迅速,规模也越来越大。随此产生的是专业人才的巨大缺口,但是,相关院校的轨道交通管理专业,并没有因为市场和社会需求取得发展和前进。目前,该专业的教学方式和师资力量依然有待改变和提升。高职院校应该抓住目前的发展机遇,提升该专业的教学水准,改革教学模式,增强师资力量,为社会提供更多合格人才的同时,提高专业教学能力和水平。 1 目前城市轨道交通管理专业教学的问题 1.1 专业教学与市场要求脱节 (1)目前的轨道交通管理专业在教学课程设置上少有革新,教学科目偏少,教学内容浅显和陈旧问题突出。教学模式,仍然主要以课堂理论灌输为主,偏重于教学理论体系的完善。教学案例陈旧,一方面是教材知识点陈旧限制;另一方面是对先进管理和技术不了解。 (2)教学实训是该专业必不可少的教学内容。但是,目前教学实训存在3个问题:其一,院校由于教学观念和资金投入的限制,实训设备缺少,设备陈旧落后。其二,实训教学课时严重短缺,学生不能真正掌握相关技能。其三,实训操作更多的是在校园内,模拟演练,缺少现场实习和观摩的机会。 1.2 教学培训资质管理不完善 城市轨道交通发展迅猛,很多院校跟风开设相关专业。然而,实际上,很多院校并不具备开设该专业教学的资质条件,甚至相差甚远。首先,专业基础教学设施资源欠缺,很多院校直接由中专学校升级为高职,在不具备专业教学条件的情况下,匆忙开课招生。其次,专业教学扩展迅速,师资配置严重短缺,相对新鲜的专业,原有的教师并不熟悉,赶鸭子上架,勉为其难。再次,专业教学开设后,后期的教学资金、设备等支持不足,没有系统化、长远性的发展规划。 1.3 教学模式和手段落后,且单一 目前的教学模式和手段已经难以满足教学目标的需要,甚至在一定程度上影响教学目标的达成和教学质量的提高。首先,教学理念亟待变革,传统理论式教学仍然占据大量教学课时,枯燥乏味的理论讲解,不适合这种注重实际操作的专业。其次,教学手段单一,课堂气氛不活跃,不能调动学生学习积极性。再次,缺少实际操作训练,即使再有效的教学模式也是无助于事,同样限制着教学模式和手段的丰富和创新。 1.4 教师队伍的提高 城市轨道交通事业的发展,促进了该专业的产生和发展。专业开设较晚,缺少系统性、科学化的专业教学模式和知识。首先,教学理念匮乏,传统教学思想仍然占据主流,不主动去创新改进教学模式和方法,工作热情减退。其次,教师的专业培训工作落实不到位,教师没有机会去接触和了解先进的城市轨道交通技术和现状。再次,优秀的专业人才的引进工作迟缓,使得专业教学能力的提高非常困难和缓慢。总之,教师队伍专业素养决定教学质量,薄弱的专业力量很难培养出合格的毕业生。 1.5 教学资源的匮乏 城市轨道交通运行管理需要大量的实操培训设备和时间。因为教学上的不重视以及增加教学设备投入巨大,造成大多数的专业实操学习是以理论或者模拟演练的形式完成。互联网技术的运用不够充分,没有充分挖掘互联网教学的资源潜力。教学资源的开发拓展工作不积极,校企合作的模式没有充分开发和利用。 2 城市轨道交通运营管理教学改革建议 城轨运营管理专业是以培养学生的职业能力素养为教学目标,是目标实践性专业教学。教学改革就要围绕满足用人单位人才需求进行教学设计和创新,通过针对性的改革教学模式,提高毕业生综合能力和职业素养,增强就业竞争能力。 2.1 校企联合,建立实践培训平台 高职专业技能教学的目标,是培养能够很快适应企业需求,满足企业运营要求。与一线企业的合作,弥补院校无法紧跟轨道交通技术进步节奏的不足,企业通过与院校的合作,定向培养或者择优录取所需要的人才,以及利用高校丰富的脑力资源开发新技术,双方各取所需,互利共赢。良性校企合作循环,是促进教学改革进步和企业技术提升的利器。 2.2 以培养学生职业技能为基准,建立完善的实践性教学模式 学生的职业技能水平表征院校专业教学水平。去除高校行政弊端,以职业技能教学为目标,建立与之相适应的教学模式。首先,以企业人才需求为导向,及时更新和改变教学课程及教学手段,使教学效果贴近企业技术及能力要求的实际。其次,设置阶段考核机制,对教学内容进行阶段性检测考核,督促学生投入精力去学习掌握,同时,依据考核情况,调整教学课程和手段。再次,以毕业证书、学历学位证书,职业资格证书为基础,建立资格证书考核系统,鼓励学生参加和获取相关证书,提高学生的就业竞争力。 2.3 完善和优化实训教学体系 实践操作是专业教学的优秀。首先,大胆整合校内实训教学资源,淘汰过时的教学设备,引进新型或者性能较为先进的二手设备,供学生模拟操作。其次,教学模式灵活化,多样化,不拘泥于教条框框,比如,可以延长实训时间,分批次多次练习,不限于周中上课,不限于白天上课等,诸如此类方式方法,想方设法增加实训时长。再次,与校外企业合作,或者支付一定费用,到运行一线,邀请一线专家师傅亲自指导,实际操作,参与一线工作岗位,使学生形成直观概念和影像,了解将来的工作岗位和技能需求,增强学习主动和积极性。 2.4 改革教学考核模式 目前实行的教学考核模式与综合性院校差不多,这不符合以实践操作为教学目标的高职院校,并且,学校内部的考核,主观因素影响较大,关起门来自己玩,不能真实地反应教学质量。首先,已有的用于维持课堂纪律和出勤情况的考核应当保留,保证学生上课课时,摒除自由散漫的学习氛围。其次,引入第三方考核机制,第三方包括企业单位、外校教师,上级行政指导和管理部门,这些考核纳入教师绩效和学生阶段性考核成绩。 3 结语 城市轨道交通运营管理是专业性很强的学科,教学工作要以培养学生职业技能素养为主线,以市场行业发展需求为导向,以实践操作培训为优秀,科学设置教学课程、教学内容、考核机制,提升专业教W能力,提高学生专业技能水平,增强专业实力和学生就业竞争力。教学模式的创新改革是不断发展和进行,时刻保持改革创新的意识,是促进专业教学能力提高,提升教学质量的准则。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理的规范化分析 摘要:随着城市建设的飞速发展,城市轨道交通体系也随之快速发展,而人们对于交通的需求以及要求也持续增加,致使城市轨道交通成为交通的主要环节之一。而在进行城市轨道交通运营时,管理方面仍出现一定的问题。我国城市轨道交通在运营管理方面有较强的地方特色,交通规划、运营及建设由各个城市相关部门负责,为确保城市轨道交通管理运营的顺畅,需针对管理方面的相关问题采取相应的规范化管理措施,以期完善城市轨道交通运营。 关键词:城市轨道;交通运营;管理;规范化 城市轨道交通作为城市中的交通基础设施,建成后日以继夜的运营,随着城市的发展,越来越多的轨道交通项目开发运营,即意味着亟需高效优质设备的同时,还需要制定相应的城市轨道交通运营管理制度,并不断进行完善、规范,从而更好的适应管理的可持续发展。强化对城市轨道交通运营进行规范化管理是确保城市交通安全运营的重中之重,同时也是促进城市发展的一个重要环节。本文通过分析我国城市轨道交通运营管理的现状以及规范化管理方面所存在的问题,针对具体问题采取对应措施以强化管理的规范化,从而更好的促进城市轨道交通管理的发展。 一、城市轨道交通运营管理的现状 随着城市人口、私有车辆以及城市建筑等方面的数量及规模的增加,城市轨道交通于交通系统中的地位及重量呈现日益上升的趋势。人们对于城市轨道交通的安全性、有效性等方面的要求也逐渐提高,而相比之下,交通运营管理方面的不足也逐渐呈现,针对这一问题,需采取相应的措施加强城市轨道交通运营管理的规范性。 二、城市轨道交通运营管理的问题 规范化的城市轨道交通运营管理是保障交通运营的关键,若运营管理存在问题,极易影响城市轨道交通的安全运行。我国当前的城市轨道交通运营管理多于自发基础上开展,一定程度上存在着管理模式多样,管理制度不完善等问题。因此,如何规范城市轨道交通运营管理成为维持城市交通稳定运行的重要问题。 1管理模式不规范 我国城市轨道交通运营管理系统于规划建设、投资体制以及网络化要求等方面,各地的处理方式不一,致使所形成的管理体制与模式也不尽相同。对于建设、融资、物业开发及运营等内容,部分城市将其纳入统一的管理,而部分城市则采取分项管理方式进行处理,也有部分城市采取企业化运作模式。管理模式的不统一,致使原本应以安全运营为主旨的管理模式,在一定程度上出现偏向性,同时对于城市轨道交通的技术进步及整体发展也有一定的不良影响。另一方面,城市管理交通运营的管理模式多样化,会致使国家规定的管理标准及安全运营管理机制有所偏差,不利于交通运营发展。 2管理标准不规范 我国各城市大小规模不一,其投资渠道以及经济承受能力也不相同,因此在确定城市轨道交通运营系统的基础设备标准、线路形态、网络规模以及设备技术等各方面也不相同。这一情况一定程度上浪费了运营资源,同时也不利于城市轨道交通运营系统的协调管理与应急处置。 3管理制度 我国已投入运营的城市轨道交通系统,不同程度上都有管理制度不完善的情况出现,而当问题暴露后再制定相应的补救性措施,未免有些亡羊补牢。而现有的管理制度多存在不同程度的独特性和局限性,难以形成全行业所需的管理体系。管理制度的不完善会导致城市轨道交通运营的安全性缺失,这一问题也是城市轨道交通运营管理时最为头疼的问题之一。 三、规范化措施 城市轨道交通运营管理为一项复杂且系统性的体系,在包含运营管理、安全应急等基础管理系统的同时,对于统筹指挥的管理平台也有涉及。在完善和规范化城市轨道交通运营管理的过程中,需要以所存在的问题为切入点,以安全管理作为整个管理理念的优秀,以期达到更好的管理效果。 1管理原则的规范化 城市轨道交通运营的管理工作实际多以不同领域需求作为期管理目标,为规范运营管理,需以相关管理原则为基础,强化管理规范的效果。城市轨道交通运营管理为较为复杂的统筹型工作体系,因此,施行管理措施时需强化管理工作的全面性。其中,运营机构以及运营工作人员的管理显得尤为重要。 城市轨道交通运营管理工作的重点是安全管理,因此为突出这一管理重点,需规范安全管理,保障城市轨道交通运营的安全性,以促进轨道交通运营的可靠性。而在规范安全管理时,不仅涉及轨道交通运行线路调度、车务工作,同时也涵盖了设备维修等方面。 2城市轨道交通运营中各大系统的规范化 鉴于城市轨道交通的管理较为复杂,在管理过程中,为保障轨道交通运营平台的安全可靠,需对各大系统管理机制进行规范化管理。 首先,应规范化轨道交通的运营组织。轨道交通运营过程中,需以社会价值为主要的内容,以安全管理为重点,而不是经济效益。即要求轨道交通的运营组织以服务城市发展为目标,科学、合理的配置城市资源。规范化的轨道交通运营组织,以服务为标准,能够深化轨道交通运营管理的机制,同时能够规范化管理职责,避免以经济效益为主的运营模式。只有在规范化的运营组织的管理下,城市轨道交通运营才能够更为科学、合理的进行。 第二,作为城市轨道交通运营维持稳定的关键因素,管理系统负责交通运营的安全性、运力调度以及时间调整等,所以规范化城市轨道交通运营管理系统十分重要,主要包括对调度平台、交通运行、设备以及运营平台等方面的内容。 对城市轨道交通运营的正常调度为交通有效运行的关键,需对操作流程进行规范,以避免由于调度不当而出现的交通事故。对于列车运行管理时,主要内容有驾驶员、乘务人员的管理,交通运行情况的管理,以及列车设备的检修等,规范化列车运行管理,为交通安全运行的关键。同时,规范化交通设备的维护管理也是一项关键内容,主要体现在对于设备的维护、检修以及保养等方面的管理,对于电力系统的信号、通信、电力供应、消防以及电梯系统等方面的管理。另一方面,需规范化运营平台的管理,主要为安全系统、运营风险及事故应急这三方面。 结语: 对城市轨道交通运营进行规范化管理,才能够保障轨道交通高效、稳定、安全的进行日常运行。对于所出现的运营管理问题,需要有针对性的进行规范化,以确保城市轨道交通运行的安全性。 作者简介:汪成林(1968--),男,汉族,湖北黄梅人,副教授,硕士,研究方向:交通工程。 湖北省武汉市洪山区徐东大街369号和盛世家小区8-3-102汪成林 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业行车组织实训课程内涵建设研究 摘要:本文分析了城市轨道交通运营管理专业对接的行车相关岗位情况,根据对接岗位所需工作技能,在城市轨道交通实训中心实训平台上,构建了城市轨道交通行车组织“三段式”实训课程体系。 关键词:城市轨道交通;三段式;行车组织;实训课程 一、引言 城市轨道交通运营管理专业成立之初,由于实训设备所限,多开设如管理技能实训、客运市场营销实训等以培养学生综合能力为主的实训课程。随着城市轨道交通实训中心的建成,实训课程应做相应的调整,以提高城市轨道交通实训中心设备利用率,迎合企业用人需求,提高学生专业实际动手能力。根据城市轨道交通运营管理专业课程设置及企业对接岗位需求,行车组织实训课程可充分利用的实训室有:运营仿真综合实训室、车站控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室。 本文将在充分梳理各实训室设备组成及实现功能的基础上,深入研究城市轨道交通行车组织实训课程内涵,合理衔接理论课程与实训室功能、企业岗位技能与实训室功能,从而建立结构完整、内容合理、符合企业的城市轨道交通运营管理专业“三段式”行车组织实训课程体系。 二、城市轨道交通运营管理专业人才需求分析 据中国轨道交通网最新数据显示,截止到2015年6月底,国内共有39座城市获批建设城市轨道交通,已有22座城市的104条线路开通运营,总里程超过3000公里,其中上海和北京的运营线路里程都超过了500公里,位居世界前列;同时更有超过百条线路正在建设。可以预见的是,未来十年中国城市轨道交通仍将处于快速发展时期[1]。因此,熟练掌握专业技能、解决操作难题、具备处理突发事件能力、在关键岗位发挥作用的高素质高级技能型专门人才是城市轨道交通企业所缺少且急需的。 三、城市轨道交通行车组织“三段式”实训体系构建 根据对接岗位、岗位技能、实训模块的划分,构建了城市轨道交通运营管理专业行车组织“三段式”实训体系,具体如图1所示。 四、城市轨道交通运营管理专业行车对接岗位分析 1.对接岗位。根据企业需求和对近几届毕业生就业情况的调查,以沈阳地铁岗位群为例,本专业行车相关(电客车司机除外)就业岗位主要包括车站的行车值班员、车辆段的信号楼值班员及车场调度员、运营控制中心(OCC)的行车调度员[2]等岗位。根据这些岗位的工作职责进行职业能力分析,明确了岗位所需要知识、技能以及职业素养的要求。 2.岗位技能。(1)行车值班员。①主管车站行车组织工作;②负责监控和操作车站ATS工作站、LCP盘、IBP盘、计轴复位盘、BAS、FAS等设备,通过CCTV监视各区域情况;③负责车站应急信息处理及对乘客的应急广播。(2)信号楼值班员/车场调度员。①负责车场/车辆段内的行车组织和指挥工作;②对车辆段微机联锁等设备进行监控和操作,对列车和车辆的出入车场进路、调车进路进行排列;③负责车场/车辆段内突发事件的临时指挥。(3)行车调度员。①负责所辖线路运营的日常行车组织、调度指挥工作;②负责组织、处理在所辖线路运营过程中发生的各种故障、突发事件、事故,协助现场指挥做好应急处理工作;③负责监控所辖线路行车设备的运行,操作OCC的调度相关设备,并做好故障记录。 五、“三段式”行车组织实训课程体系分析 科学、合理的实训课程教学体系是保障人才培养质量的关键[3]。为提高城市轨道交通运营管理专业学生的岗位适应能力及动手能力,缩短其进入企业后上岗工作的培训时间,设计了以“基础实训、专项实训、综合实训”为主线的“三段式”行车组织实训课程体系。该实训设为集中实训,共5周,以每日8学时计算,一共200学时。 1.基础实训。通过对城市轨道交通运营管理专业实训课程内容进行系统的分析,对企业的行车相关各岗位职责及技能进行了详细解析,按“高素质、高技能”人才的成长规律及培养目标,对学生培养的第一阶段设计了以运用运营综合仿真实训室为主体的基础实训模块。基础实训的主要内容及学时安排如表1所示: 2.专项实训。根据城市轨道交通行车组织的性质和面向岗位的能力要求,力求为学生提供真实的实践训练场所,实现“实训基地”紧贴“现场实际”的目的,实训场室与工作真实场景一致,构建了由车站综合控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室组成的行车组织实训模块。根据各实训室对应的工作岗位及其相应的岗位技能,分别设置了基于现场的专项实训,具体的实训内容、设备及学时安排如表2所示: 3.综合实训。在基础实训、专项实训的基础上,紧密结合城市轨道交通企业,根据各岗位能力需要和真实工作环境分析,在全仿真的实训室中,以案例讨论、分组模拟、角色扮演等教学活动为基础,在不同的项目任务驱动下,除行车相关岗位外,再加入站务、票务、司机等城市轨道交通运营一线岗位,利用城市轨道交通实训中心的所有实训设备全覆盖式实训环境,实现各岗位联控轮岗综合实训。综合实训的主要内容及学时安排如表3所示: 六、结束语 城市轨道交通行车组织实训课程内涵建设的研究,就是在城市轨道交通实训中心的基础上,通过“三段式”实训体系的开发,打破原有课程内容的限制,在理论和实践充分结合的实训平台上,能使学生在学习中体会工作,有较强的处理工作任务和团队协作能力,能提前融入工作环境,缩短进入工作岗位时的适应时间,使其在今后的职业生涯中厚积薄发,从而成为企业欢迎的高素质、技能型人才。 城市轨道交通运营管理论文:浅谈我国城市轨道交通运营管理存在的问题 摘 要:随着经济的发展和社会的进步,我国的城市化进程也逐渐加快了步伐。影响城市发展的因素是多种多样的,而城市的交通状况则是其中一个非常重要的因素,对于城市的繁荣与发展,起到了关键的推动作用。目前,在我国很多城市,轨道交通获得了长足的发展,然而在城市轨道交通运营管理中,还依然存在着一些问题,阻碍着城市轨道交通的发展。为此,文章对当前城市轨道交通运营管理存在的问题进行了分析,并提出了相应的解决措施,希望通过文章的分析能够为相关人士提供一定的参考和借鉴。 关键词:城市轨道交通;运营管理;问题;措施 1 我国城市轨道交通运营管理存在的问题 1.1 管理制度不健全 在我国城市轨道交通运营管理中,管理制度不健全是一个十分突出的问题。在轻轨和地铁的运营中,管理体制不完善,只有在出现问题后,才采取事后补救措施,因此不利于城市轨道交通的发展。 1.2 管理标准不统一 我国不同城市的经济发展水平存在差异,城市规模也有很大不同,因此在实际的投资渠道和经济承受能力上,也并非是一致的。这种现实情况往往导致不同城市在城市轨道交通运营管理中,采取不统一的标准,从而极大地浪费了运营管理资源,降低运营协调管理的效率。 1.3 资源不足 技术支撑和人才储备,政府、业主、勘察设计、施工、监理、检测等各层级管理和技术人员严重不足,科学技术研究力度、深度严重不足。 1.4 管理模式多样化 对于城市轨道交通运营管理,每个城市都有不同的管理模式和管理体制,其实质则是一种投融资体制。总的来说,融资建设、物业开发和运营是城市轨道交通运营管理的主要内容,同时还存在分项管理等不同的模式。城市轨道交通运营管理模式具有独特化和多样化的特点,不利于对其进行统一的管理。 2 加强城市轨道交通运营管理的具体措施 2.1 适当地引进竞争机制,实现统一规划管理 当前,为提高我国城市轨道交通运营管理的效率,使之更加规范化、协调化发展,就必须积极引入竞争机制,使规划管理系统化、统一化,使管理制度更为全面,改变管理标准不统一,管理模式多样化的现状。同时引导社会各界积极参与城市轨道交通的建设。因此,作为地铁公司,应全面提高自身提升运营管理效率的意识,改变经营者垄断的局面。充分利用各种资源,提升地铁盈利能力,积极引进民间的资本,为轨道交通行业的繁荣与发展提供资金保证。 2.2 科学进行轨道交通规划 城市发展远景规划的制定,要考虑很多因素,而轨道交通规划则是其中一个十分重要的环节。在城市发展的进程中,轨道交通线路具有非常重要的导向和拉动作用。一般来说,会在郊区或者城乡结合部设置轨道交通线路的两端。从以往城市发展建设的经验来看,地铁线路所到之处,对于沿线的经济发展有着很大的推动作用,很多郊区的荒地成为现代新城。然而也有一些特例,如果线路终点选择不合理,则周边的商业、楼宇等配套设施很难跟得上发展,这也从实例证明了,仅仅依靠轨道交通带动经济发展,是有着很大的局限性的。因此,在进行轨道交通线路设计时,一定要遵循统筹兼顾的原则,结合城市远期发展规划和近期发展目标,科学合理地制定轨道交通规划。 2.3 强化城市轨道交通安全运营管理 城市轨道交通具有较强的封闭性,车厢拥挤,行车间距大,并且客流量很大,一旦发生事故,在造成巨大的人员和财产损失的同时,还会带来恶劣的社会影响。目前,全国有很多城市开通地铁运营,特别是近年来网络化运营的实施,使得很多特大城市的客流量激增,一些车站不得不采取限流的措施。因此,从城市轨道交通长远的发展来看,强化监管责任、促进安全管理,确保线路运营安全就显得尤为重要了。应进一步完善国家的相关规定,健全安全运营的法律体系和安全管理机制。对于新开通的线路,必须规范开通条件,严格执行验收程序。而对于已经运行的线路,应提高运营服务的质量和水平,加强突发事故处置、设备运行、安全评估的管理制度和管理办法,确保城市轨道交通的安全运营。 2.4 做好票价的科学化制定 2.4.1 根据路程计费 当前,大部分城市交通网络并没有完全成型,还处在发展的初期,在服务质量上还存在缺陷,管理经验也有着明显的不足。此外,民众对于城市轨道交通的依赖性不高。因此,在制定城市轨道交通的票价时,应综合考虑多方面的因素,兼顾社会利益、企业利益,以及乘客的支付能力,将扩大客流量作为主要的目标。目前来看,较为合理的计费方式当属记程计费,而城市轨道交通的定价是否合理,也在很大程度上影响了城市轨道交通的发展,因此必须结合城市的实际情况、具体特点,综合考虑各种因素,在实践中不断优化和创新,从而制定出更为合理的计费方式,推动城市轨道交通的繁荣与发展。 在城市轨道交通运营的过程中,可以根据不同的阶段和时期采取不同的管理方法。运营初级阶段,可能存在运营过剩的问题,人们对轨道交通这种新型的交通方式还不熟悉,因此这一阶段的策略就是扩大客流量,让更多的乘客逐渐适应这种新的交通方式。当城市轨道交通运营进入稳步发展阶段时,盈利和亏损处于相对平衡的状态。这一阶段的任务就是制定合理稳定的价格,提高服务质量和服务水平,通过优质的服务巩固原有乘客的数量,并不断吸引更多的新乘客,进一步扩大城市轨道交通的市场,采取更多的票价优惠策略,如折扣和让价。在城市轨道交通占据绝对优势时期就应该差别定价,调整一天的高峰时期和低谷时期的客流,尽可能地满足乘客的出行要求;对于大家青睐的线路可以适当提高票价来使得运营商的利益最大化。 2.4.2 分时段收费 随着运营时间的加长,城市轨道交通拥有了一定的客流量,而大部分是以轨道交通为工作出行提供便利,所以出现了上班高峰时期人流太过集中,而平常时段客流却不多,在这种情况下,我国考虑到可以分时段来收费。对于人流太多的时段,可以适当的来提高价格从而可以分散客流,使得出行更加快速,也可以减少乘客的等待时间,为乘客提供更好的服务。而对于乘客较少的时间段,可以适当降低票价,从而使一些对时间要求不高的工作岗位的人或来观光的游客选择低人群时段出行,使客流得到分散,也使得人们出行更加愉快。分时段收费的最大便利在于分散了客流,为乘客提供了更多的方便,但也对城市轨道交通的服务设备提出了更高的要求,这种方式也将作为票务调整的一种方案出现在以后的城市交通轨道建设过程中。 3 结束语 总而言之,城市轨道交通运营管理是关系着城市交通的关键,因此,在具体的城市轨道交通建设过程中,必须加强运营管理,提高其质量与安全管理,从而更好地促进城市轨道交通运营管理水平。 城市轨道交通运营管理论文:我国城市轨道交通运营管理问题分析 摘 要:随着科学技术飞速的发展,和社会经济的不断进步。人们对城市交通的要求也越来越高,随之也就造成了一系列的交通问题。如何解决我国城市轨道交通运营管理问题,是需要我们去思考和努力的。结合实际分析我国轨道交通运营管理的现状,发现其中的主要问题并加以分析和讨论,完善我国城市轨道交通运营管理制度。本文就我国城市轨道交通运营管理问题进行了分析,并提出了相应的修改意见。 关键词:城市轨道交通;运营管理;对策 现今快节奏的生活模式,使城市的交通系统越来越发达,轨道交通是城市交通系统中必不可少的一部分,它可以有效的缓解城市交通拥堵的现象。城市轨道交通应该保证它的流畅性和便捷性,加强它的服务质量,尽量降低它的事故率,从而推动整个交通系统的发展,间接性的推动社会的进步,并且提高人们的生活质量。 一、我国城市轨道交通运营管理中的不足 (一)管理模式的多样化 在我国大多数的城市轨道交通管理中,所采用的模式都是一种投融资体制,每个城市的管理模式都有一些差异,但是大多是都会把融资建设、运营和物业的开发结合在一起,进行统一管理的一种运营模式。但是有的城市会采用分项管理,最后把数据集中再进行总管理。这样多样化的管理模式会导致城市轨道交通管理的不具有统一性,管理的标准也会不一样。 (二)不统一的管理标准 由于每个城市的轨道交通的管理模式和发展程度不一样,有的城市规模较小,有的城市的经济水平高,这就会使每个城市的轨道交通管理标准不统一。这样不仅会对管理资源造成很大的浪费,还会使各个城市的轨道交通管理工作不能进行很好的合作和交流。 (三)不完善的管理制度 现今我国的城市轨道交通正在快速的发展,城市之间不一样的管理制度很难被统一化。这就导致城市交通轨道运营管理的工作会出现很多的矛盾,不健全的管理制度,会使的很多问题不能够被及时的发现,只有等事故发生以后才会对问题进行探讨和解决,这样的管理模式它具有一定的局限性,不能全面、有效的开展轨道交通运营管理工作 就目前的状况来看,我国的城市轨道交通管理系统还存在很多的问题,不仅仅只是以上这些,在轨道交通管理的工作中,我们还处于一个摸索的状态,要经过不断的学习,总结经验完善我国轨道交通运营管理制度。 二、健全城市轨道交通运营管理的具体方法 城市轨道交通是推动社会发展和经济增长的重要因素之一,先进快捷的轨道交通环境会改善人们的生活,缓解一个城市的交通压力,改善城市的交通结构,让城市的交通方式更加的多样化。中国是世界人口最多的国家,做好城市轨道交通运营的管理就显得格外的重要。根据现状的城市轨道交通所产生的问题来看,总结了一下几个解决方法。 (一)适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力,建立统一的管理标准 由于我国各个城市之间多样化的管理模式,使得管理标准的建立不全面、不统一,为了实现全面化、规范化的城市轨道交通运营管理,就要适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力,尽可能做到管理标准的规范化、统一化。并且向社会做积极性的引导工作,希望获得最大的支持,建立完整的管理制度。我们要改变轨道交通行业垄断的现象,把地铁管理的效率进行全面的提高,充分的利用和借助社会的各种资源,提高轨道交通的服务质量,全面的提升地铁的盈利能力,把资金的来源渠道进行扩增,让轨道交通行业可以在民间的资本中引进。 (二)实施轨道交通多元化的投资 不断的完善我国轨道交通的运营项目,逐渐的开发新的产业,让以后的轨道交通运营更加的多元化,对新开发的项目结合实际情况,进行可行性的分析,进而让城市轨道交通运营全面化的发展。可以采取和多家城市进行合作,大家相互交流总结经验,实现全面化城市轨道交通运营管理,提高轨道交通的经济效益。 (三)制定科学合理化的票价 我国发达的轨道交通业,更要科学化合理化的制定票价,并且要将投资多元化进行实现,做好票款的管理工作,要保证我国轨道交通的票价对投资者有一个合理的回报,同时也要加强合理票价机制的建立,从而让轨道交通的投资回报更加的科学化,综合化,让我国轨道交通进入投融资的良性循环中去。 在加强我国轨道交通的建设中,要做好运营组织的检车工作,根据每个人岗位的特性建立合理的制度,并做好轨道交通运营管理工作,实现科学化、规范化、统一化的管理。加强对维修人员能力的培训。提高他们处理轨道交通紧急事故的能力,保证我国的轨道交通安全、有效、正常的运营。 三、总结 随着时代的进步,社会的发展,城市的轨道交通已经成为了我们工作生活的必需品,城市轨道交通的完善性、科学性直接影响到这个城市的经济发展。因此,我们更应该做好城市轨道交通运营的管理工作,结合现状加强对管理人员和维修人员的素质能力的培养,建立合理的票价管理系统,增加融资的方向,做好城市轨道交通的安全管理工作,各个城市间要进行交流和合作,学习双方的优秀经验,建立统一性的管理标准,进而使我国的轨道交通运营更加和谐化、规范化、科学化的进行管理。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养方案创新研究 【摘 要】提出人才培养方案创新的必要性;以工学结合为切入点,在人才市场需求调研的基础上,确定人才培养方案创新思路; 在分析岗位职业能力的基础上构建课程体系,在分析工作过程基础上进行人才培养方案创新;最后指出人才培养方案的优点。 【关键词】创新;人才培养方案;工学结合;课程体系;人才培养策略 一、人才培养方案创新的必要性 (一)城市轨道运营发展的要求 当前,我国城市轨道交通进入了发展“快车道”。到2020年, 我国城市轨道交通线路建设里程将达到2000公里至2500公里。每年对本专业人才的需求将达到2000~2400人,旺盛的人才需求对人才的培养质量提出了更高的要求。要培养高质量技能人才, 就必须对现有人才培养方案进行创新,适应城市轨道运营管理企业用工的要求。 (二)高职教育培养目标变迁的要求 传统高职教育教学计划中,课程内容忽视学生职业能力的培养,课程设置不合理,实践与理论教学不能有机对接,不利于培养学生职业能力。因此,必须对现有城市轨道运营管理专业人才培养方案进行创新。 二、人才培养方案创新思路 (一)确定专业定位 学生的职业生涯是实现学生自身发展和社会发展需要的结合。专业定位立足于学生城市轨道交通运营管理职业生涯发展,使学生获得个性发展与企业工作岗位需要相一致的职业能力,为学生的职业生涯奠定基础。 (二)实施以岗位任务为导向课程设置 课程设置与岗位任务相匹配。按照城轨交通运营领域行车、客运二大岗位群的岗位任务的内在逻辑关系设计课程,从岗位需求出发,为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 (三)突出以岗位能力为优秀组织课程 围绕行车、客运二大岗位群的岗位能力的形成组织课程内容,以岗位任务为中心来整合知识、能力与素养。注重职业情境中学生职业素养养成和职业能力培养。 (四)以岗位任务难度为线索由易到难课程安排 行车、客运二大岗位群所主要从事的工作任务具有由简单到复杂难度逐步递增的内在关系,据此将学习领域课程合理排序,学生系统学习后,获得完整的岗位职业能力。 (五)突显以运输组织模式为依据实施教学 以车站行车工作、调度指挥等运输生产任务为载体,依据城市轨道交通运输生产高度集中、统一指挥、逐级负责的组织特点,设计学习情境,组织学生扮演不同的岗位角色,在真实的体验中强化岗位意识,获得岗位职业能力,内化职业素养。 三、工学结合人才培养方案创新点 (一)确定人才培养规格方式创新 为确定人才规格,专业建设指导委员会成员深入企业,进行专业人才需求调研;对毕业生跟踪调查,对调查问卷进行分析,确定本专业毕业生所应具备的知识、能力、素养规格。 (二)人才培养策略创新 本专业岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系,岗位之间的递进关系是由不同岗位所需不同能力形成的,能力与岗位的递进关系成正相关。针对该专业对应的岗位群能级关系的特点,在本专业推行“循岗施教”的工学结合人才培养方案。 (三)课程体系创新 1.课程体系构建方法创新 对岗位群工作任务进行分析、归纳、总结,按照基于工作过程的课程模式,确定《城市轨道交通车站行车工作》、《城市轨道交通调度指挥工作》、《城市轨道交通应急处理》、《城市轨道交通客运组织》和《城市轨道交通客运服务》等5门学习领域课程,系统设计与“以岗促教、突出应用”人才培养方案相适应的专业课程体系。 2.新课程体系 通过“理论+实践、实践+理论”,合理配置,将理论穿插在实践教学中,“边理论边实训、以实训促理论”,建立以职业能力培养为主导,涵盖基本技能、岗位技能和职业能力等多层次,循序渐进的课程体系。 (四)教学模式创新 改革传统教学模式,推行教学做一体角色扮演等多样化等教学模式。 (五)评价体系创新 1.评价主体由一元化变为多元化 成立企业人员、教师、学生共同参与的课程评价体系。建立与不同能力水平相适应的评价办法,根据学生的学习日志、实结、管理制度、实训评价等,对学生职业素养和职业能力进行全面评价。 2.评价指标由单维度变为多维度 评价方式由单一化变为多样化;评价结果由终结性评价为主变为形成性与终结性评价相结合,形成性评价占60%,终结性评价占40%。 3.全面评价学生的知识、能力与素养 有利于学生运用所学知识和职业能力分析和解决问题的能力、团队合作能力、组织管理能力的培养,符合人才培养目标和课程目标的要求。 四、新人才培养方案实施效果 (一)立足一线,适应发展 深入城市轨道交通企业调研,深入研究职业技能标准与工作任务。 (二)任务驱动,项目教学 按照“职业岗位―职业能力―工作任务―教学项目―教学做一体化教学―评价评估”组织教学。 (三)策略灵活,适应订单 订单班有很大的随机性,有时在进校就组班,还有的在毕业时组班。 (四)工学结合,上岗对接 实现学生上岗对接。通过学生2年在校内学习,1年在企业的具体真实工作岗位顶岗实习和毕业实习, 基本实现“上岗对接”。 (作者单位: 武汉铁路职业技术学院城市轨道运输教研室) 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理问题分析 摘 要:随着近些年来我国经济和科学技术的飞速发展,城市发展进程也随之加快。交通作为必不可少的城市通行设施,随着城市现代化发展需求也越来越大,而因城市交通繁荣带来的环境污染、交通事故频繁、交通拥堵现象也愈发严重。因此,城市轨道交通运营成为解决城市交通拥挤的关键管理手段。鉴于我国现如今城市交通轨道发展中存在问题,以下就针对城市交通轨道经营状况和运营效益进行研究分析,再针对我国目前轨道交通运营方式和运营体制中出现的问题进行描述并提出供参考的建议,以此提高城市轨道交通运营效率,从而促进我国城市轨道交通稳定发展。 关键词:城市轨道交通;运营管理;问题分析 城市轨道交通体系作为城市综合交通体系中重要组成部分,其交通独有特点决定了其在城市交通中的明显优势。在城市发展中轨道交通具有三方面重要作用,第一点就是将城市交通供给水平大大提高了,从而使得大城市道路交通日益拥挤的情况很好缓解;第二点就是能将城市格局引导着按规划意图来发展,让大型新区建设得到支持;第三点就是将巨大资金物力投入到城市轨道交通建设中,为城市经济链从源头上注入了活力,在带来巨大社会效益的同时将整个城市综合素质有效提高。但随着交通行业的繁荣发展,城市交通也逐渐出现许多亟待解决的问题,因此城市轨道交通运营管理工作就显得极为重要,只有将其管理工作落到实处,并将其中存在的问题找出并解决,才能让交通行业平稳健康的发展。 1 关于城市轨道交通运营管理中出现的问题 1.1 城市轨道交通运营管理问题表现方面 我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力,确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题,对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面:城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象;城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重;因为城市轨道交通作为便民交通,盈利和成本不能持平,再加上很难吸收民间资本,所以资金亏损现象很严重,再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理,所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外,全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出,就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。 1.2 城市轨道交通运营管理问题主要内容 我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点:第一点,我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的,这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式,在体制上存在不少问题。如可行性研究报告编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实,因此造成城市轨道交通行业严重垄断;第二点,城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目,和公众生活有着密切关系,再加上城市轨道交通具有自然垄断特点,就需政府部门对城市轨道交通加强监管,但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理,所以就造成了其对政府财政补贴依赖性,这样不仅加重了政府负担,还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题;第三点,城市轨道交通投资、融资渠道非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的,对民间资本吸引力度不够,对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足;第四点,城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点,所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。 2 对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用 城市轨道交通管理体制都是由政府组建的,管理方式和建设资金都十分单一,通过对城市轨道交通管理体制进行改革,将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式,通过引进民间资本将政府财政负担减轻,再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高,运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限,再加上城市轨道交通行业市场还不完善,若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源,因此将民间资本与政府财政良好合作,对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一,建设资金投入巨大,其投入资金主体均来自于政府投资,在城市轨道交通投入运营后,票款收入难以支付城市轨道交通建设成本,通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转,将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革,将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用,并将城市轨道交通综合资源有序开发,将多种经营模式大力发展,从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益,让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补,从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少,落实好城市轨道交通运营管理工作,将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。 3 城市轨道交通管理体制中关于改革方面提出建议 城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关,因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引,因此要实现投资主体多元化,就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立,将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立,才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象,其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低,票价制定通常由政府把持,而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力,所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今,人们在社会经济飞速发展的大背景下,生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善,因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行,让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外,要将竞争机制合理引入,将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。 4 结束语 城市轨道交通作为城市重要基础设施,其经营和管理工作自然要引起重视。通过合理票价制定、综合开发、多元化投资、一体规划等经营管理策略落实在轨道交通经营管理上,从而将轨道交通经营管理中出现问题有效解决。 作者简介:黄志贤(1985-),男,广东河源人,本科,从事地铁运营管理工作。 城市轨道交通运营管理论文:基于工学结合的高职城市轨道交通运营管理人才培养体系构建 【摘 要】高职高专城市轨道交通运营管理专业应当与地区经济发展相协调,以行业发展需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作,探索校企双赢的合作方式;应突出培养岗位能力,构建理论基础与岗位技能相结合的课程体系;应强化校内外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训体系。 【关键词】高职 城市轨道交通运营管理专业 工学结合 人才培养体系 《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中提出,推进人才培养模式创新,要坚持校企合作、工学结合。强化教学、学习、实训相融合的教育教学活动。据此,把校企合作、工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点,带动专业调整与建设,构建课程体系,引导教学内容和教学方法改革。本文以城市轨道交通运营管理专业人才培养体系构建为例,介绍云南交通职业技术学院在专业定位、课程体系建设、校企合作人才培养模式研究、师资队伍建设等方面的研究和实践。 一 以行业需求为导向,专业定位与昆明市轨道交通发展紧密结合 专业建设的根本任务是服务经济社会发展的需要,为行业发展培养专门人才,要实现这一目标,主要通过科学的专业定位加以体现。同时,科学的专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件,需要进行深入的市场调研和人才需求分析。自2013年4月以来,地铁1、2号线南段开通,昆明正式进入了轨道交通时代,轨道交通的蓬勃发展急需大批的城市轨道交通专门人才,同时,轨道交通行业的快速发展,对专业人才培养提出了更高更严格的要求。通过广泛调查与深入研究,我院紧密结合昆明轨道交通发展的情况,开设了城市轨道交通运营管理专业。专业建设依据地区轨道交通发展的需要,从培养本土化人才入手,主动出击寻求与昆明市地铁运营有限公司的合作途径,共同探索专业定位的准确性、科学性和合理性。同时,密切关注地区轨道交通的发 展现状和动态,适时调整专业培养目标和发展方向,形成了鲜明的专业特色。 二 以工学结合为切入点,建立系统化的岗位课程体系 “服务需求、就业导向”是《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》的基本原则。我院坚持“就业导向、能力本位”的办学理念,对典型专业工作岗位的社会性、稳定性、规范性、群体性和目的性进行职责分析,同时对职业能力的工作范围、工作程序进行职业分析,从而确定该专业的工作岗位定位,以及相应的职业能力。课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行,使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。首先,学院成立了以来自行业、企业的专家及学院专业教师组成的专业教学指导委员会,共同讨论确定专业定位,共同开发课程,遵循课程内容与职业标准对接的原则。其次,规范课程体系的开发流程。学院教学团队按顺序分别进行专业论证、职业岗位分析、岗位职责分析、岗位能力分析、知识技能分析、知识技能模块重组等工作,根据专业定位、典型岗位、岗位职责、岗位能力构建知识技能模块和课程体系。在课程开发、研究的过程中,充分利用行业、企业等专家优势资源,全面分析专业领域的职业岗位,深入研究涉及的各种岗位和各项岗位能力,突出岗位能力所要求的实际技能,以确定学生应具备的知识和能力,最终形成“以岗位工作能力为优秀”的课程体系。 课程设置并非恒定不变的,而是按企业需求来设置,随企业变化而调整。一方面,以充分的市场调研为基础,加强培养优秀技能的专业课程建设与改革。主要从企业入手,并以岗位设置为依据,聘请企业相关部门负责人和经验丰富的企业骨干,担任专业教学委员会的委员或实习实践教学的指导教师,并邀请其参与审议专业教学设计和研究课程设置等工作。另一方面,以就业为导向,不断完善综合素质培养的课程,构建“德、技、力”三位一体的课程体系。目前,公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等课程模块已基本构建成型。在实践过程中,通过多次调查、研究和论证,与相关企业专家共同研究社会、企业的人才规格需求,从而调整和精简了部分专业基础课和公共选修课内容,增设了兼顾学生多方向就业渠道、拓展职业能力的课程,如创业指导、基础会计、物流管理、公共关系等,这一举措既拓展了学生的职业能力结构,又提高了学生的就业灵活性和就业竞争力。 三 强化校内实训基地内涵建设,完善工学结合的实训体系 强化校内实训基地内涵建设是培养高技能人才的重要途径。学生在校内实践教学基地完成岗位技能训练,从而实现专业理论知识的“理性认识──感性认识──理性认识的转化和升级”。 根据专业培养目标,突出高职育人特点,注重岗位技能培养,强化实训基地内涵建设,模拟真实的职场氛围、真实的岗位训练和企业文化,在实习实训教学课程设计与实施、指导教师安排、实习实训管理、实习实训安全保障等方面与企业密切合作,提高实习实训效果。通过强化实践教学建设,为学生提供功能完善、高度仿真、符合课程改革方向和职业认知规律的实训环境,充分保障城市轨道交通运营管理专业人才的专业岗位技能和职业能力培养。学生通过在这种职业环境氛围下的训练和熏陶,在学习能力、专业能力、安全意识、环保意识、团队意识、组织与纪律观念等多方面都得到了发展和提高,并在潜移默化中养成了良好的职业素养,加快学生向员工的角色转换,为其尽快适应工作岗位提供实质有效的帮助。 四 以校企深度融合为基础,建设长期稳定的实习基地 改变以往企业投入设备在学校建实训室的模式,学院与昆明地铁运营有限公司合作建设的“城市轨道交通实训基地”是将实训基地建在企业,校企双方共建、共管、共用,该合作项目的意义在于实现了企业与学校资源的整合与共享;“厂中校”开创了校企合作的新模式;提高了职业院校学生的岗位适应能力,缩短其成长周期;学校培养与当地企业需求直接挂钩,避免人才培养的盲从性;加强校企合作,利用企业现有设备设施,破解了学校“硬件”滞后于生产应用的“瓶颈”。总之,“厂中校”实训基地的建设,实现了企业与学校的深度融合,能使实训基地发挥更好的社会效益。 为了确保校外实习实训基地能够充分发挥“培养学生专业技能”的功能,校企双方经过协商后签订了校企合作协议书,规定了双方合作的权利和义务,以及实施规范的管理机制。另外,校企共同制定了实训基地管理办法、实习指导教师手册、学生实习手册等实习实训管理制度,按照企业相应岗位能力要求的标准共同考核学生。在实习实训的过程中强化对学生的教育与管理,严格考勤和考核,要求学生自觉遵守实训基地的安全、保密等规章制度及员工日常行为规范,使学生在实训期间即养成遵纪守法的习惯,具备相应的职业道德和综合素质,为今后走上工作岗位做好准备。 五 以岗位能力培养为出发点,建设双师结构的师资团队 高职院校的根本任务旨在培养生产、建设、管理服务第一线需要的高端技能型专门人才。教师队伍是保证高等职业教育人才培养的关键。建设一支专兼结合、结构合理,具有较高教学水平和实践能力,适应高职城市轨道交通运营管理教育的教学团队是专业建设的需要。 由于学校现阶段主要引进的是硕士、学士教师,普遍缺乏实践操作技能,因此,专业教师培养的重点是提高理论教学与实践教学能力,注重教师基于工作过程系统化的教学设计能力的培养。学院支持青年教师提升学历学位,提高专业理论水平,同时强调教师的实践进修锻炼。具体措施如下:一是在专业教师招聘时注重求职者的实践经历;二是执行中青年教师每两年不少于两个月的企业实践制度,提高教师的实践能力,使教学与企业实际需求接轨,目前学院已派送11名青年教师到昆明地铁运营有限公司实践锻炼;三是鼓励在职教师考取专业相关的职业资格证书;四是聘请企业专家、一线技术骨干为客座教授、兼职教师。总之,多渠道、多途径地培养具有“双师”素质的教学团队,使其具备从事职业技术教育应有的教育教学能力和企业实践经验两方面的素质。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法分析研究 摘 要:近年来,随着社会科技的不断发展,也相应的促进了城市轨道交通的发展,城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理,只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此,本文结合实际工作经验,对城市轨道交通运营管理的方式方法,进行了具体的分析,以供参考。 关键词:城市轨道交通;运营管理;方式方法 引 言:目前,轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段,随着新一轮“地铁热”出现,城轨交通运营管理的压力也与日俱增,做好运营管理工作,显得尤为重要。 1 城市轨道交通运营管理中存在的问题 现如今,我国城市轨道交通运营管理过程中,不可避免的存在各种各样的问题,具体体现如下: 1.1 管理标准不统一。目前我国各个城市之间对轨道运营管理的标准没有统一的规定,加上城市和城市之间经济发展状况不尽相同,对城市轨道交通运营管理的资金投入也各有不同,造成城市之间的管理标准存在或大或小的差异,这是一种管理上的浪费,严重影响了各个城市轨道交通运营管理工作的协调性。 1.2 多样化的管理模式 当前我国城市轨道交通运营管理的过程中,其系统主要是一种投融资体制,各个城市有着不同的管理体制和管理模式,大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理,同时也有的城市存在分项管理和沿袭行政事业单位进行的以后总管理。这种相对多样化和独特化的运营管理模式不利于我国城市轨道交通运营的统一管理。 1.3 不全面的管理制度 不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题,在运营的地铁和轻轨系统中,往往有着不完善的管理体制,一旦矛盾凸显,才会对其补救措施进行探讨,这种管理制度往往有着一定的局限性。 总而言之,我国城市轨道交通运营管理中存在的问题并不仅仅局限于以上几点,在实际的管理同样也有更多的问题亟待发展和解决,仍然需要更多相关研究人员进行研究,进而保证我国城市轨道交通运营的高效协调管理。 2 城市轨道交通运营管理的具体方式与方法 2.1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础 市民作为地铁的忠实乘客,其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要,为此要做好几件工作:一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站,地下站因为出入口多、空间有限等多种因素,乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间,如果发生在高峰时段,便会增加车站客流组织的难度,因此,列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流;二是加大正确乘车行为的引导和宣传,在接触地铁的时间里,笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷,但要使其真正发挥作用,还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导,西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传,还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。 2.2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作 城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织,合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先,行车组织需要对乘车客流量进行分析,包括乘客出行的特点、分布情况等,并由专业管理人员对客流量进行预测,在不同的时间段设置不同的行车计划图,而且要将各个时间详细划分,便于管理更利于市民的出行,例如,正常工作日、双休日、节假日等,在合理的行车计划图的组织下,城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线,对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划,不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划,同时城市轨道交通的其他部门,如,通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等,也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划,既不耽误城市轨道交通的正常运营,还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次,要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式,可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能。当然,也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况,如果列车出现早点或晚点的现象,可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营,一旦列车出现故障的话,要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔,同时相关人员要及时疏散客流人群,以及故障列车的快速处理,以此来提高城市轨道交通运营的管理效率。 2.3 充分应急准备工作是运营管理的有力补充 地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果,稍有疏忽,就会出现影响运营的各种突发情况,因此,一是完善的应急保障体系是必不可少的,尤其是与行车安全息息相关的应急预案,同时要加强应急预案的培训、演练,将重要预案按照流程化的思路进行整理,使得相关作业人员在应急情况下有序处理,为故障恢复节约宝贵的时间;二是专业的保障人员必不可少,地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作,设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业,客运人员做好乘客服务与组织工作,但在有预测的大客流时,为更好地服务乘客,避免设施设备故障修复给运营带来较大影响,可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员,对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。 2.4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作 随着科技的不断发展,城市轨道交通技术也在不断的提高,在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天,城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具,相比于城市公交来说,具有出行方便、交通快等特点,是人们出行的重要交通方式。由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的,因此,对于人员专业技能的要求不能模棱两可,必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多,人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展,在人员急需的情况下,有些招聘也降低了一些招聘难度,当然,这仅限于一些基层人员的招聘,也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差,为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象,应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节,以此来提高人员的专业水平,另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力,例如,外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式,一方面能提高员工的专业水平,另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量,而且还能提高院校的就业率,通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。 3 结束语 总之,城市轨道交通轨道的运营和城市轨道交通的发展密切相关。因此,就需要我们进一步加强企业员工的个人素质,结合实际情况,注重安全管理,同时做好票价等多方面的管理工作,促进我国城市轨道交通运营和谐、规范地发展。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养模式的研究与实践 摘 要 本文主要对城市轨道交通运营管理专业人才培养目标进行分析,并在此基础上构建城市轨道交通运营管理专业课程体系结构框架,为城市轨道交通运营管理专业建设提供新的方法与思路。 关键词 城市轨道交通运营管理 职业岗位 专业教学 1高等职业教育人才培养模式的基本概念 高等职业教育培养模式,指的是高等职业院校为实现高等职业教育设定的培养目标,并围绕目标组织起来的比较稳定的教育教学活动的结构样式。其内涵有两个方面: (1)外部关系。外部关系的表现方式,决定其外部运行模式。主要表现为培养模式与高等职业教育体系、社会需求所形成的人才培养目标之间的关系上。 (2)内部关系。是学校内部运行关系的表现方式,决定其内部运行模式。表现为办学理念、培养方案、课程设置、教学方式、评价系统等方面。 高等职业教育培养模式与培养目标的关系非常密切。人才培养模式是实现人才培养目标的基础,反过来说,人才培养目标制约人才培养模式的形成,两者相辅相成,辩证统一,缺一不可地同处在一个发展变化的过程中。高等职业教育的人才培养目标变了,培养模式将跟着发生变化。高等职业教育体系与培养模式要适应社会需要,培养若干层次的高级技能型、应用型、推广型人才。 2城市轨道交通运营管理专业人才培养模式 2.1城市轨道交通运营管理专业的人才培养目标 面向城市轨道交通、高速铁路、城际轻轨等企事业单位的各级技术、管理和服务岗位,培养具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神,掌握本专业所必须的客运组织、行车组织、列车驾驶、运营设备管理、综合控制、票务管理及客运服务等实用专业知识,具备客运组织、行车组织和列车驾驶的操作技能,具备综合控制及处理突发事件能力的高素质技能型人才。 2.2“循岗施教―三对接,五段式”的工学结合人才培养模式 “三对接”是课堂与工作现场、课程与岗位、学业与职业的对接,这是人才培养模式的总体指导思想,是各个环节设计的依据和目标。 “五段式”是“职业基础学习、职业认识实践、专业优秀能力学习、专业拓展学习、顶岗实习”五个阶段。 第一阶段为职业基础学习阶段,主要开设思政、数学、英语、计算机基础等课程,为学生提供职业需要和发展必须的基础,并通过专业介绍、企业专家专题讲座、到企业参观等多种方式使学生对自己未来的职业有一个初步的认识,建立未来职业工作的概念。 第二阶段为职业认识实践,通过认识实习、社会调研等多种方式使学生进一步了解未来的职业工作的性质、特点、发展前景,加深学生对职业的理解。 第三阶段为专业优秀能力学习阶段,通过专业优秀课程的学习,使学生的专业知识和能力得到充实和提高,真正开始接触未来职业的内涵;课程采用项目教学、任务驱动的方式,遵循学生职业能力成长规律,从简单到复杂,使学生专业能力逐步得到提高,并使其方法能力和社会能力得到同步培养。 第四阶段为专业延伸或拓展学习阶段,学生从自身实际情况出发进行专业的深度学习或专业拓展学习,或进行就业性顶岗实习,该阶段尊重学生发展的个性和选择,使学生的综合能力和素质进一步的提高。 第五阶段为顶岗实习阶段,学生进行与就业相结合的顶岗实习,开始从事职业工作,检验自己的知识和能力,为步入社会做最后的培养和训练。 该种模式以就业为导向,以学生职业能力培养为主线,彻底改变过去以课堂为中心、以教师为中心的教学方式,通过三年的职业教育培养,实现由一名学生到高素质职业人、社会人的转变,最终实现学业与职业的对接。 3“循岗施教―三对接,五段式”工学结合的人才培养模式的实践与探索 3.1“双师结构”师资队伍建设是人才培养模式实施的重要保证 随着工学结合人才培养模式改革的逐步深入,按照培养高素质高技能人才的要求,加大双师结构教学团队建设力度。(1)引进具有企业生产一线工作经历的中高级专业技术人才充实教师队伍;(2)建立专业教师到企业顶岗实践的机制;(3)鼓励教师通过参加国家职业资格考试、参与社会服务和项目开发以及实训基地建设等途径提高实践能力;(4)逐步加大兼职教师的比例,聘请企业行业的一线技术人员和能工巧匠,担任实践技能课程的教学。 3.2校内生产性实训基地建设是人才培养模式实施的重要基础 为保证“循岗施教―三对接、五段式”人才模式的实施,轨道交通工程系按照高质量、高起点、高标准的原则,建设了设备先进、软硬件配套,融教学、培训、职业技能鉴定和技术研发“三位一体”的、能满足现代岗位群技能培养要求的包括10个实训室的校内城市轨道交通实训中心。 3.3课程改革是人才培养模式实施的关键 “循岗施教――三对接、五段式”的人才培养模式的成功实施关键还取决于每门课程的改革。课程改革改变了原来的学科式教学模式,将推进一批工学结合,以学生为主体的课程的逐步推开。紧密跟踪市场需求变化,及时有效地调整课程设置。注重校企合作,与企业建立了密切的合作关系,建立行业重点企业或者行业名家参与的专业指导咨询委员会,与企业专家共同根据岗位要求确定培养目标、共同制定人才培养计划,共同开发优秀课程。
空中交通管制员心理素质研究:浅谈空中交通管制员的心理素质培养 摘要:随着科技的发展,空中交通管制工作的科学化程度越来越高,对空中交通管制员的素质要求也越来越高,尤其是空中交通管制员的心理素质越来越被重视。本文通过四个方面基本问题的阐释,对空中交通管制员的心理素质培养做出了初步分析。 关键词:空中交通 管制员 心理素质 空中交通管制员不仅承担空中交通服务的任务,还担负着空中流量管理和空域管理的重要工作,对于维护空中交通秩序和保障空中交通畅通有着重要的地位。随着科技的发展和进步,空中交通管制的手段已经发展到高科技的雷达程序的管理,对交通管理员的素质提出了更高的要求。 在空中交通管制的实际工作中,人的因素、管制设备、新的管制技术和程序设计的合理性已成为空中管制工作中最重要的几个因素,而这其中最重要的因素仍然是人的主观因素。总结过去所发生的空中管制事故,大多数时间的起因都是人员的心理因素所导致的,因此,加强对空中交通管制员心理素质的培养具有重要意义。而面对高科技、新技术日新月异的新情况,在实际的空中交通管制工作中,应该有意识地加强空中交通管制员心理素质的培养,同时注意以下几个基本问题。 1、处理好交通管制人员工作和价值需求的关系 根据心理学的观点理论,人的主观意识是人员心理素质的基本依据,空中管制工作具有特殊性和重要性决定了空中管制员需要具备稳定的心理素质,这就要求管制员在主管意识上,明确工作的目的和责任,端正工作的态度,认真履行管制工作的责任。但是管制员并非天生的纯粹工作者,需要从主观上充分地认识到管制员也具有正常的价值需求,而且由于责任大和压力大,应该尊重其在市场经济环境下所创造的经济价值,并使其劳动所得与付出能够相匹配。这就需要首先使管制员明确意识到,其工作待遇和价值需求与其在管制工作中所承担的责任和风险压力是成正比的。 在对管制员进行岗前素质培养之前,首先对其工作的性质和报酬予以明确,即建立起完善的薪酬和奖惩机制,使技术职称的晋升和评定科学规范,这在某种程度上是给从事空中交通管制工作的管制员吃了一颗定心丸,是其心理素质稳定物质基础。 2、注重对空中交通管制员注意力的锻炼 由于空中交通管制工作的特殊性,它要求空中交通管制员具有较高的注意力品质,而影响管制员注意力的因素主要包括个人的志向、性格、情绪和兴趣爱好等,每个人的注意力并不相同,这些基本结论可以从心里学的理论中得出。要想调整和提高管制员的注意力水平,并达到极其严格的要求,就需要通过锻炼来培养管制员的注意力,这也是加强空中交通管制员心理素质的一个重要方面。 (1)加强研究管制员的工作规律,并结合工作特点分析注意力差异的内容。通过对空中交通管制工作规律的研究,分析值班坐守的工作特点,以及守望视屏产生的疲劳规律,研究管制员坐守工作中注意力的分配和转移特点,克服注意力差异给管制工作所带来的问题。并结合所得出的基本结论,制定出符合正常人体机能的工作时间,使管制员的注意力能够满足工作岗位的需求。 (2)通过科学训练,强化注意力集中程度。通过掌握和运用注意力的产生、支配规律,制定科学的培训模式,以训练的手段和方式来强化管制员注意力的集中能力。首先是加强管制员对工作认识的深刻性,使其自觉运用注意力支配规律,提高工作中注意力集中的程度。其次,通过模拟训练,人为地锻炼和培养空中管制员的注意力品质。 3、加强空中交通管制员能力和自信心的培养 自信心是心理素质的另一个重要组成部分,基于工作的特殊性质,空中交通管制员不仅需要过硬的工作能力,并且要能够使之能够正常发挥,这就需要管制员具备超强的自信心,从而使得能够在工作中更好地应对各种新的问题和挑战。随着现代科技水平的进步,空中管制行业也得到了高度发展,科学先进的设备和技术越来越多地应用到了管制工作之中,因此,加强空中交通管制员能力和自信心的培养,主要是通过加强对空中交通管制员的科技知识和技能的培训来完成的。对空中管制员能力和自信心的培养,主要包括连个方面内容: (1)加强技能和知识的培训。根据空中交通管制工作的实际需求,加强对管制员所需具备的知识和技能进行培训,包括熟练掌握管制规则的学习和应用,以及新型的设备操纵,还需要对管制区内航道和航线的重要点以及本场空域的紧密情况有充足的掌握。而管制员对工作所具备的知识和能力的掌握程度,直接决定着管制员工作心理准备的程度。 (2)加强空中交通管制的实践训练。主要是加大对本场空域管理的特点和重点为内容的训练。如本场、本空域的特点,空中管制的重点和特点,航路、航线的交叉点,以及军民航空器移交的规律和特点等。通过这些管制实践的训练,并加强带有规律性质的培训,使空中交通管制员在心理上形成较强的优势,从而增强工作的自信心,也进一步提供了工作的能力和水平。 4、建设好空中交通管制员工作和生活的良好环境 从素质心理学的理论中,可以看出:对人的心理素质的影响和培养主要在于遗传基因、教育和客观环境这三个大的方面。由此可以看出,客观环境的建设对于培养空中交通管制员的良好心理因素有着积极的、重要的作用。对于客观环境的营造,主要包括以下几个方面: 首先,营造管制员宽松的思想环境。通常情况下,要加强管制员的思想政治素质,就主要是掌握好管制员的思想动态,可以通过社交活动,加强同事之间的沟通和协作,拓展延宽管制员们之间交流的内容,促进大家的感情交流,为整个场站的空中交通管制工作者们提供一个宽松和谐的工作氛围。 其次,建设良好的工作环境。对于空中交通管制工作的现场,要加大硬件设施的投资力度,提高管制工作设施的科技含量,完善规范制度,建设好科学的、人性化的、舒适的工作环境。对于室内灯光、室内装饰以及无线电的干扰等问题,对这些物质环境,要考虑到它们对管制员心理可能产生的影响,构建科学、舒适的工作环境。 最后,建设好管制员的生活环境。可以通过加强后勤保障工作,来提高管制员生活环境的建设质量,使空中交通管制员可以在工作之余,使身心得到放松和调整,从而影响到空中管制员的心理素质。 空中交通管制员心理素质研究:浅谈空中交通管制员心理素质 [摘 要]随着现代交通运输业的发展,航空事业也在飞速发展,任何一种交通运输方式最关键的就是安全问题,在日常的空中运输管理机制中,空中交通管制员的心理素质对航空的安全发挥着至关重要的作用。本文旨在探究空中交通管制员心理素质的重要性、相应的基本素质以及如何培养心理素质。 [关键词]空中交通管制员; 心理素质; 培养 航空事业的发展带来的空中交通安全维护任务的加剧,使得空中交通管制员的安全工作变得更加重要,在对空中的交通进行管制的过程中,空中交通管制员的心理素质的高低是影响安全工作的重要影响因素。因此,在日常工作中如何提高空中交通管制员的心理素质是,每个航空公司需考虑的交通安全首要任务。 1 提高空中交通管制员心理素质的重要作用 一般情况下所说的心理素质大多是人在遇到突发情况时的反应能力以及心理承受能力,心理素质的高低往往能够在关键时刻决定事情的发展方向。航空事业作为一种对安全系数要求极高的行业,在实际的航空运输中,对空中交通管制员的心理素质要求极高,空中交通管制员需要在任何飞行状况下做出迅速、合理的判断,并且能够快速有效地解决突发情况,保障每一个乘客的安全。这对于管制员来说不仅仅需要丰富、良好的工作技能,更重要的是对管制员自身素质的高要求。 空中交通作为一种高危险性、多变性以及相对复杂的交通运输方式,事故的发生很多时候只是一瞬间的事情,如果飞机在运行的过程中遇到突变的天气状况,这时候便要求空中交通管制员具备较高的心理素质。如何让飞机在复杂多变的环境下安全飞行,防止事故的发生都是对管制员的心理素质的考验。 2 空中交通管制员的基本素质 2.1 基本的事业心 在空中交通管制员的职业要求中,首先要考虑的就是事业心,如果一名空中交通管制员不热爱本职工作,或者不懂得尊重工作本身,那么他对工作也不会主动,缺乏责任感。空中交通管制员所从事的工作具有一定的危险性,因此,只有在牢固掌握基本的技能知识的基础上,才能做好本职工作,才能避免出现盲目乐观的工作态度。只有空中交通管制员对自己的本职工作作出客观评价,才能为航空事业带来安全和稳定,否则将会给管制工作带来危险。空中交通管制员出现任何一点的失误,影响其判断力,就会在很大程度上增加飞行事故的发生率。另外,空中交通管制工作作为一种相互协作的群体性工作,需要群体的相互协调,避免个人主义,过于自信,给航空飞行带来危险。 2.2 良好的心态 随着现代信息技术的高速发展,很多航空公司已经逐步进入自动化状态,很多设备已经基本实现自动化管理,但是,信息技术并不能完全代替人脑管理。空中交通管制员仍然需要相应的管制设备对空中交通实现管制,在执行这种特殊管制任务时,空中交通管制员往往需要承受巨大的压力,因此对空中交通管制员在心态上的要求很高,空中交通管制员需要在具备良好心态的基础上才能执行特殊工作。 3 空中交通管制员的选拔要求与心理素质培养 3.1 科学选拔空中交通管制员 根据大量的研究数据表示,在选拔空中交通管制员的时候对于心理素质的考察是占于首要地位的,而一个人的心理素质在很大程度上取决于先天性的遗传因素,所以在选拔空中交通管制员时,要重点注意对考生心理素质的考察。 在高考考生的素质选拔中,不仅要考核相关的公共课程,还需要加强对逻辑思维能力、智力、创造力、灵活性、观察力以及心理素质等方面的综合考核。所以在航空事业的人员素质考核中,要建立科学、合理、可操作性强的素质评估体系,这样不仅能为航空行业带来新鲜的高素质人才,还能增加航空事业的安全性,保证每一位乘客的安全。 3.2 加强空中交通管制员的心理素质培养 3.2.1 注意主观意识教育 一个人的心理素质高低其实是取决于其主观意识的,所以,培养空中交通管制员良好心理素质的前提就是帮助他们从内心认可正确的价值观、人生观。一个人只有从内心认可一项事业,才会对它感兴趣,才会形成良好的稳定的心理素质,因此,在进行心理素质培养的过程中要将素质教育贯穿于整个安全教育中,在落实到具体的实际工作中时,要加强空中管制员对于航空事业的责任心,以及对国家、对人民的高度责任感,真正地让空中交通管制员的主观意识成为其从事航空事业的源动力。 3.2.2 建立合理的工作需求制度 员工对于工作的热忱除了满足自身的基本生活需求,还取决于驱动其行为的内在因素,即自身价值的实现。由于空中交通管制员承担的工作压力比较大,且存在一定的危险性,所以如果只是单纯的满足其基本的生活需求,往往会给员工带来很大的不满。因此,航空界应当建立完善的工资制度、奖励制度以及职业的晋升制度,让空中交通管制员在工作过程中能够向本职业的发展高度前进,这在很大程度上也增加了其工作热情。 3.2.3 加强培养空中管制员的注意力 由于航空交通的特殊性,对空中交通管制员的注意力要求很高,根据心理学家的相关研究发现,不同的空中交通管制员的注意力集中程度能够对飞行造成不同的影响,而对其注意力的影响取决于很多因素,例如管制员自身的性格、需求、志向以及情绪等。因此,必须要加强空中交通管制员的注意力培养,根据空中交通管制员日常工作的规律进行相应的调整,强化空中交通管制员的责任心,并定期进行集中培训,对有关注意力不集中造成的飞行事故进行研究分析,改进相关的教育工作。 3.2.4 创造良好的工作环境 空中交通管制员从事工作的特殊性质给他们造成了很大的心理负担,因此作为管理人员应该增加管制员的业余活动的形式,注重工作压力的释放,并适当的加强情感交流,拓宽活动范围,针对性地解决管制员的思想问题。另外,还需要关注空中交通管制员的生活问题,如果空中交通管制员在生活上不如意,很可能会将生活情绪带到工作中,给飞行带来危险,因此需要合理安排空中交通管制员的工作时间,努力为管制员创造良好的工作环境。 4 结语 随着现代人们生活节奏的加快,交通运输业也在不断的发展,特别是作为朝阳产业的航空运输事业,因此,加强空中交通管制员的心理素质培养不仅有利于提高空中交通管制员的整体素质,还能为中国航天事业的高速发展提供人力基础。 空中交通管制员心理素质研究:空中交通管制员心理素质的研究 [摘 要]随着人们生活水平的提高,如今人们在选择交通工具时,更加注重其舒适性和快捷性,其中空中交通以良好的服务及快捷的出行,受到人们的喜爱。为了避免人们在乘坐空中交通工具出现交通事故,需要加强空中交通管制工作,而其中管制员的心理素质对该工作有直接影响。本文主要分析了空中交通管制员心理素质的作用,阐述了空中交通管制员心理素质需具备的要求,并针对提升空中交通管理员心理素质的方法进行了研究和探讨。 [关键词]空中交通管制员 心理素质 交通安全 随着我国航空事业的发展,如今越来越多的人选择空中交通作为出行工具,为了保障人们的出行安全,需要加强空中管制工作,因此需要注重空中交通管制员的心理素质。空中交通管制员的工作是使航空器在地面、空中都能够安全稳定的运行,然而随着我国航空事业的发展,且逐渐与国际接轨,给空中交通管制员带来了更多的压力,此时需要管制员具有良好的心理素质,才能够保障管制工作的有效性,提高空中交通的安全性。 一、空中交通管制员心理素质的作用 心理素质是指一个人受到各界因素的影响,所形成性格及心理等体现,心理素质不仅仅代表其心理的变化和影响,其还会对人们的行为和外在表现产生影响。空中交通管制员的主要工作是使航空器在地面、空中都能够安全稳定的运行,维护空中交通的畅通,因此其需要较强的心理素质,避免在出现问题时而产生慌乱的情绪和行为。空中交通管制员具备较强的心理素质能够针对飞行中出现的问题,在有效的时间内给出解决措施。因此空中交通管制员的心理素质,能够直接影响空中交通的安全。 二、空中交通管制员心理素质要求 由于空中交通管制员能够直接影响空中交通的安全性,因此该岗位的工作人员必须具有强烈的责任感,以安全和管制工作为主要思考内容。一般空中交通部门主要是通过对人才的智力水平及心理素质进行全面的考核。其中智力水平主要包括观察力、思维力等,主要运用于实际的工作内容。而心理素质则主要是人才在面对工作压力、工作环境及其他外界和内在因素时,所产生的情绪变化和行为变化等。 首先空中交通管制工作人员要具备自我认知能力,即能够充分认识自己的优势和不足,并通过各种方式利用自身的优势,弥补自身的不足,从而使自己在管制工作中能够更加完善的完成任务。每个人在面对突发状况时,所产生的的反应各不相同,当空中交通出现突发问题时,需要工作人员能够冷静思考,并及时给出处理方案。另外管制员无论在遇到什么情况,都需要以冷静的态度处理和思考,并时刻与其他工作人员进行良好的沟通,确保飞行工作的安全性。由于管制工作能够影响空中交通的安全性,如果处理方案不正确,则会给国家带来较大的经济损失,甚至影响人们的生命安全,因此管制员需要具有高强度的抗压能力,能够针对各种问题做出正确的决策。空中交通管制员也会在生活或工作中遇到不顺心的事情,但其要具备自我调节的能力,不可将不良情绪带入到工作中,否则会造成严重的后果。 三、提升空中交通管制员心理素质的方法 (一)注重情绪能力的管控 空中交通由于其特殊性,需要所有的工作人员都具备较强的专业素养,其中交通管制工作负责空中交通的安全,其更加需要工作人员具备专业的工作能力。并能够控制自身的情绪,在面对各种突发事件时,以冷静的态度和正确的处理方式,解决突发事件。空中交通管制员需要在工作中不断积累经验,从而使其能够提升工作能力。人们在生活或工作中,会因为很多事情对自己的情绪产生影响,如果将不良情绪引入到工作中,则会对工作产生影响。因此需啊哟通过团队活动和心理讲座等方式,调节管制员的情绪,使其将消极、自大等不良情绪管控至最小化。 (二)注重责任心的提升 人们在面对危险时,有些人会选择逃避,有些人则会迎难而上。空中交通管制工作需要保障飞行任务的安全,如果不具备强烈的责任心,则无法完成工作任务。空中交通部门可以通过训练、比赛、讲座等方式,提高管制员的工作热情,并让它们认识到管制工作的重要性及价值所在。另外其还应该通过奖励制度,使管制员在工作中具有主动性,从而使管制工作更加完善。 (三)合理安排管控任务 一个人的工作精力有限,不可能一直保持较高的观察力和注意力。而空中交通管制工作需要管制员能够集中注意力,密切观察飞行安全问题。因此需要合理的安排管控任务,确保工作人员能够得到充分的休息时间,避免出现疲劳工作的情况。只有在清醒的状态下,才能够对突发问题进行冷静的思考和处理。因此管制员需要形成系统的作息时间,且不可随意调整管制员的工作时间。另外还可以采用模拟训练的方式,使管制员在工作中保持冷静的思维模式和良好的应变能力。 (四)注重交流沟通能力 由于飞机飞行非常注重安全性,其会常常需要与地面进行联系。而管制员的表达常常会影响飞行任务的安全性。曾经便有因为管制员表达不够清楚,而导致飞机出现恶性事故的问题,因此管制员必须具备清楚的口语表达能力,同时需要很快理解对方所表达含义,才能够根据对方的问题给出处理措施。 (五)注重全面素养的提升 空中交通管制员工作需要保证飞行任务的安全,因此其具有一定的挑战性。在管制工作中,除了要具备专业的素养继而良好的心理素质外,还需要具备决策能力、再创造能力等。因此我国航空部门应该加强对空中交通管制工作人员素质的培养,保障飞行任务的安全。 结束语 综上所述,随着我国航空事业的发展,人们越来越注重航空安全问题,其中空中交通管制工作作为保障航空安全的重要岗位,其工作人员的心理素质能够影响航空的安全。通过上述分析可知,考虑到空中交通管制工作的特殊性,航空部门应该通过提升管制员情绪管控能力、责任心、管控任务、交流沟通能力等,使管制员的心理素质达到工作要求。 空中交通管制员心理素质研究:培养空中交通管制员心理素质 随着民航事业的蓬勃发展,确保空中交通安全畅通是当前民航领域需要解决的头等大事。这就要求空中交通管制员必须要加强自身素质水平的提高,尤其是心理素质培养方面更需要引起各个空中交通管制员的重视,这主要是同空中交通管制工作环境的特殊性是分不开的。 1空中交通管制员心理素质重要性分析 心理素质是指人在特定情况下对所发生事件的协调能力、承受能力和处理能力。各项能力的强弱同心理素质有着必然的联系。由于空中交通管制工作性质的特殊性决定了空管人员必须要具有极强的心理素质。在日常工作中,管制员需要对飞机飞行实际状况要有准确性把握,对突发事件能够做到沉着冷静,遇事不慌,能够通过自身所学的专业知识及工作实践经验快速地制定科学有效的应急措施。排除危险,从而降低或者避免飞行事故的发生。因此,空中交通管制员必须要具有极强的心理素质,只有这样才能胜任空管工作,才能保证空管系统的高效、安全运行,实现航空事业的平稳发展。 2影响空中交通管制员心理素质变化的原因分析 2.1工作压力大 目前我国民航飞行量增长速度快,多元化航空运输系统逐渐形成。加之航空方式和任务的调整,使得飞行任务次数不断增加,这无疑增加了管制员的工作量。由于近些年因飞机延误飞行时间造成的安全事故不断发生,国家对航班正点率的要求越来越高,管制员的工作压力也将越来越大。但是,国内民航的空中交通管制员数量增长速度同管制工作量不成正比,后备空管力量严重不足,加大了当前空管员工作负荷。空管员在高负荷的工作状态下,思维敏捷性下降,反应迟钝现象比较明显,情绪波动较大,遇到冲突事件不能快速作出准确判断并制定性质有效解决措施。 2.2疲劳 工作环境对管制员的工作效率的影响也是不能小觑的,在宽松和谐的工作环境下,管制员的工作效率往往是在压抑工作环境下工作效率的几倍甚至是几十倍。同时在压抑的环境下,空中交通管制员容易疲倦,随着疲劳程度的不断加大,往往会对空管员心理上造成疲倦。基于航空管制工作使不间断进行的,管制部门通常都采用轮班制的排班制度,长期在轮班制的工作方式下,会造成管制员的生物钟被打乱,虽然在短时间内能够采用一定的调节手段来缓解生物钟打乱后的工作中出现的疲劳感,但如果长期下去,会造成管制员作息不规律,严重者出现神经衰弱病症,甚至会出现抑郁症,对管制员身心造成极大伤害。 2.3工作情绪 当前,一些地区的管制员对自身的工作能力过于自信,没有结合工作实际客观地评价自己工作能力,很容易造成因人为因素造成安全事故发生。在空中交通管制过程中,当管制设备突然出现故障问题时,管制员不能够用冷静的头脑去分析故障问题,而变现出来过多的是惊慌失措。比如座舱失压需飞行器紧急下降高度降落到机场时,管制员应准确地将指令传达给飞行员,飞行员得到指令后作出动作。而如果管制员对冲突事件反应速度过慢,不能快速准确地将指令传达给飞行员或者相邻的管制单位,则可能酿成重大的飞行安全事故。因此在空管工作中管制员情绪必须要稳定,不能受到外界因素干扰而发生较大波动。不管在任何情况下都要沉着冷静。 2.4工作失误致使自信心受挫 在空管工作中,由于某种因素影响,管制员出现工作失误是无法避免的。但往往是管制员在工作失误后往往会出现自责心理,内心压力大,存有阴影,影响后续工作的积极性和自信心。为了能够顺利地完成空管工作任务,管制员应在失败中吸取教训,为今后的工作积累宝贵经验,而不能因为出现一次工作失误就一蹶不振,要树立正确的工作理念,通过加强对专业理论知识的学习来不断提升自身业务技能。 3空中交通管制员心理素质培养策略 3.1提高工作能力 基于空管是一项专业性极强的工作,这就要求管制员要具有极强的工作能力。一名合格的能够胜任空管工作的管制员必须要具有丰富的工作实践经验和工作能力,能够对飞行冲突事件快速准确地进行分析判断,并制定科学合理的处理措施。因此,为了能够更好地完成空管工作任务,管制员自身要加强对工作能力的锻炼,对以往的工作经验进行总结,通过采用模拟训练等手段来提升自己的经验能力和心理素质水平。 3.2加强对管制员责任心培养 空中交通管制员的责任心、价值观念、工作态度等都会影响空中交通管制工作的效率。所以各个空管单位应加强对空管人员进行思想政治教育,使每位管制员都能树立正确的价值观念,从而增强他们工作责任心,能够在工作过程中严格要求自己按照管制规程工作。 3.3加强空管员注意力锻炼 管制员的注意力是空管工作中比较重要的也是最基本的要求。但每个管制员因个人的性格、兴趣及情绪存在差异性,也使得管制员在工作中所表现出的能力也不尽相同。为了能够更好地完成工作任务,管制员应加强自身工作注意力的锻炼,不管是在任何时段都要高度集中注意力,全身心地投入到工作中。 3.4营造良好的人文环环境 良好的人文环境对管制员的心理素质培养有着重要性影响。在宽松的工作氛围下,管制员的工作积极性高,心情愉悦,工作效率自然会提高。对于管制员心理压力比较大、工作负荷重等问题,空管部门内的相关人员应加强同他们的沟通,进行情感上的交流。 作者:潘照方 单位:中国民用航空中南地区空中交通管理局 空中交通管制员心理素质研究:浅析空中交通管制员心理素质探讨 论文关键词:空中交通管制 飞行冲突 抗压能力 心理素质 论文摘 要:空中交通管制员的工作职责是保障航空器安全飞行、避免飞行冲突,其工作责任重,工作压力大,具备良好的心理素质对这类人群来说至关重要。本文旨在对如何提高空中交通管制员的抗压能力与综合素质做了一定的分析与探讨。 空中交通管制工作的主要任务是保障航空器在空中和地面按照一定规则安全有序地流动,并提供相关服务。空中交通管制是一个神圣的职业,同时也是一个富有挑战性的职业。在中国航空运输快速发展的驱动下,在加快全球空管一体化进程的压力下,建设一支适应21世纪需要、基础素质良好的空中交通管制专业人才队伍,在各管制单位显得尤为迫切。然而虽然空中交通管制工作的自动化程度大大提高了,但是仍然非常需要管制员的脑力劳动。空中交通管制是一项责任重,压力大的工作,对工作人员的心理素质要求极高,唯有具备了稳定积极健康的心理素质才能够胜任这份工作。 一、管制员基本素质培养 1、培养自信心 民航业的工作压力比较大,这个行业的从业人员,诸如飞行员、空中交通管制员、机务人员、安检人员等等都能够影响到乘客的人身安全和财产安全,另外,空中乘务员、地面服务人员往往要做大量细致繁杂的琐碎工作,能够直接影响到乘客在每次空中旅行的舒适度,与此同时,还要做好危机情况的应急反应与处理突发情况。因此,管制员基本素质的第一条就是具备良好状态的自信心,能够从容应对各种常态情况和危机情况。 2、运用放松技术 空管的工作是高度紧张的,往往两三个小时就得换班,在岗时每一分钟都不能走神,因为同时要调配很多架飞机。这使得他们下班之后精神仍处于高度紧张状态,“做梦都常常梦见飞机相撞”。瑜咖、精油按摩、适量的户外运动、与同事朋友多谈心多交流沟通都可以帮助管制员放松身心,减轻紧张感,使管制员平静,从而达到缓解工作压力的作用。 3、选择健康生活方式 健康的生活方式对于缓解管制员疲劳起着重要的作用。合理的饮食、充足的睡眠、适度的锻炼和健身都被证明对缓解工作压力起到了积极作用。参与体育锻炼能够增加社交机会,增强自我尊重、自我概念和自我功效的控制,对工作感觉、应对压力的能力和参与的动机都能产生积极的影响。 二、提高空中交通管制员的抗压能力 在一个充满竞争的社会中,组织就像个体一样,也处在各种压力之中。面对班组中面对各种压力,领导和管制员都不能选择逃避,唯有正面承受压力,迎战压力,这才是能够帮助组织获取竞争优势的战略。竞争越激烈,组织所承担的压力就越大,然而说到底,组织就是由各种不同的人群体系所构成的。组织所承担的压力最终是要分解到班组中的每一个成员身上的。管制员班组中的工作压力有着十分复杂的构成,不同压力成分对于组织活动亦有不同的效用影响。前两种压力成分是组织活动过程中自然生成的。不可回避也不可避免的。管制员班组中的压力系统就是在以上这些方面的压力作用下形成的。并具体分解到组织中的各个结构层面以及各个管制员身上。班组要高效发展,就必须要保持适度有力的最佳压力。促进管制员努力提高工作效率,改进工作活动绩效。才能增强企业的整体竞争能力。具体来说要做好以下工作: 首先,班组主管需要对下属制定合理的工作目标以及合理可行的工作标准,在实践中逐步调整工作量,使管制员的能力与工作内容及工作量成正比。 其次,管制单位的领导要积极改善管制员的工作环境,提高环境的积极效应,这也是提高管制员自我压力管理的有效方式之一。班组的主管应该更合理地分配工作,教会管制员有效地管理时间,使管制员及整个企业保持最佳状态,带着饱满的精力去迎接工作的挑战的理想状态,不仅需要管制员个人的乐观心态、扎实功力和成熟心智,更需要班组营造一个良好的环境、和谐高效的组织架构,良好的支持、培训、沟通平台,以及成熟的管理队伍。 针对管制员的压力所造成的反应,即情绪、行为及生理等方面,管理者可以适时引入一些心理辅导的方式,从症状的缓解和疏导入手,改变由于压力造成的不合理的信念、行为模式和生活方式,从而在管制员的精神面貌、身心健康上得以增益。当然了要求管理者做到这些是有一定难度的,必要时可以借助外部专业力量来帮助管制员。 总之,班组领导人员要从如下几个方面帮助管制员缓解压力: 1、改善组织的工作环境和条件,减轻或消除工作条件给管制员带来的压力。 2、在组织制度、程序上帮助管制员减轻压力,加强过程管理。 3、从企业文化氛围上鼓励并帮助管制员提高心理保健能力。这正是目前已经非常盛行的eap企业管制员心理帮助计划所需要做的事情。 这些缓解压力的方式不一定能在短时期内给企业带来效益,但它能让管制员放松心情,轻松面对工作,轻松面对组织,以一种充满激情,充满动力的方式自觉自愿地、全身心地投入工作。这种潜在的,具有推动力的行为,将会在企业生命的延展方面得到淋漓尽致的体现。 三、结语 当前随着社会生活节奏的加快以及国民生活水平的日益提高,航空运输已经日益成为一项很寻常很重要的出行方式,民航业的业务量也会越来越大,这就要求我们空中交通管制员不断提高自身素质,与时俱进,争取将这份工作越做越好。
空中交通管制员心理素质探讨:浅谈空中交通管制员的心理素质培养 摘要:随着科技的发展,空中交通管制工作的科学化程度越来越高,对空中交通管制员的素质要求也越来越高,尤其是空中交通管制员的心理素质越来越被重视。本文通过四个方面基本问题的阐释,对空中交通管制员的心理素质培养做出了初步分析。 关键词:空中交通 管制员 心理素质 空中交通管制员不仅承担空中交通服务的任务,还担负着空中流量管理和空域管理的重要工作,对于维护空中交通秩序和保障空中交通畅通有着重要的地位。随着科技的发展和进步,空中交通管制的手段已经发展到高科技的雷达程序的管理,对交通管理员的素质提出了更高的要求。 在空中交通管制的实际工作中,人的因素、管制设备、新的管制技术和程序设计的合理性已成为空中管制工作中最重要的几个因素,而这其中最重要的因素仍然是人的主观因素。总结过去所发生的空中管制事故,大多数时间的起因都是人员的心理因素所导致的,因此,加强对空中交通管制员心理素质的培养具有重要意义。而面对高科技、新技术日新月异的新情况,在实际的空中交通管制工作中,应该有意识地加强空中交通管制员心理素质的培养,同时注意以下几个基本问题。 1、处理好交通管制人员工作和价值需求的关系 根据心理学的观点理论,人的主观意识是人员心理素质的基本依据,空中管制工作具有特殊性和重要性决定了空中管制员需要具备稳定的心理素质,这就要求管制员在主管意识上,明确工作的目的和责任,端正工作的态度,认真履行管制工作的责任。但是管制员并非天生的纯粹工作者,需要从主观上充分地认识到管制员也具有正常的价值需求,而且由于责任大和压力大,应该尊重其在市场经济环境下所创造的经济价值,并使其劳动所得与付出能够相匹配。这就需要首先使管制员明确意识到,其工作待遇和价值需求与其在管制工作中所承担的责任和风险压力是成正比的。 在对管制员进行岗前素质培养之前,首先对其工作的性质和报酬予以明确,即建立起完善的薪酬和奖惩机制,使技术职称的晋升和评定科学规范,这在某种程度上是给从事空中交通管制工作的管制员吃了一颗定心丸,是其心理素质稳定物质基础。 2、注重对空中交通管制员注意力的锻炼 由于空中交通管制工作的特殊性,它要求空中交通管制员具有较高的注意力品质,而影响管制员注意力的因素主要包括个人的志向、性格、情绪和兴趣爱好等,每个人的注意力并不相同,这些基本结论可以从心里学的理论中得出。要想调整和提高管制员的注意力水平,并达到极其严格的要求,就需要通过锻炼来培养管制员的注意力,这也是加强空中交通管制员心理素质的一个重要方面。 (1)加强研究管制员的工作规律,并结合工作特点分析注意力差异的内容。通过对空中交通管制工作规律的研究,分析值班坐守的工作特点,以及守望视屏产生的疲劳规律,研究管制员坐守工作中注意力的分配和转移特点,克服注意力差异给管制工作所带来的问题。并结合所得出的基本结论,制定出符合正常人体机能的工作时间,使管制员的注意力能够满足工作岗位的需求。 (2)通过科学训练,强化注意力集中程度。通过掌握和运用注意力的产生、支配规律,制定科学的培训模式,以训练的手段和方式来强化管制员注意力的集中能力。首先是加强管制员对工作认识的深刻性,使其自觉运用注意力支配规律,提高工作中注意力集中的程度。其次,通过模拟训练,人为地锻炼和培养空中管制员的注意力品质。 3、加强空中交通管制员能力和自信心的培养 自信心是心理素质的另一个重要组成部分,基于工作的特殊性质,空中交通管制员不仅需要过硬的工作能力,并且要能够使之能够正常发挥,这就需要管制员具备超强的自信心,从而使得能够在工作中更好地应对各种新的问题和挑战。随着现代科技水平的进步,空中管制行业也得到了高度发展,科学先进的设备和技术越来越多地应用到了管制工作之中,因此,加强空中交通管制员能力和自信心的培养,主要是通过加强对空中交通管制员的科技知识和技能的培训来完成的。对空中管制员能力和自信心的培养,主要包括连个方面内容: (1)加强技能和知识的培训。根据空中交通管制工作的实际需求,加强对管制员所需具备的知识和技能进行培训,包括熟练掌握管制规则的学习和应用,以及新型的设备操纵,还需要对管制区内航道和航线的重要点以及本场空域的紧密情况有充足的掌握。而管制员对工作所具备的知识和能力的掌握程度,直接决定着管制员工作心理准备的程度。 (2)加强空中交通管制的实践训练。主要是加大对本场空域管理的特点和重点为内容的训练。如本场、本空域的特点,空中管制的重点和特点,航路、航线的交叉点,以及军民航空器移交的规律和特点等。通过这些管制实践的训练,并加强带有规律性质的培训,使空中交通管制员在心理上形成较强的优势,从而增强工作的自信心,也进一步提供了工作的能力和水平。 4、建设好空中交通管制员工作和生活的良好环境 从素质心理学的理论中,可以看出:对人的心理素质的影响和培养主要在于遗传基因、教育和客观环境这三个大的方面。由此可以看出,客观环境的建设对于培养空中交通管制员的良好心理因素有着积极的、重要的作用。对于客观环境的营造,主要包括以下几个方面: 首先,营造管制员宽松的思想环境。通常情况下,要加强管制员的思想政治素质,就主要是掌握好管制员的思想动态,可以通过社交活动,加强同事之间的沟通和协作,拓展延宽管制员们之间交流的内容,促进大家的感情交流,为整个场站的空中交通管制工作者们提供一个宽松和谐的工作氛围。 其次,建设良好的工作环境。对于空中交通管制工作的现场,要加大硬件设施的投资力度,提高管制工作设施的科技含量,完善规范制度,建设好科学的、人性化的、舒适的工作环境。对于室内灯光、室内装饰以及无线电的干扰等问题,对这些物质环境,要考虑到它们对管制员心理可能产生的影响,构建科学、舒适的工作环境。 最后,建设好管制员的生活环境。可以通过加强后勤保障工作,来提高管制员生活环境的建设质量,使空中交通管制员可以在工作之余,使身心得到放松和调整,从而影响到空中管制员的心理素质。 空中交通管制员心理素质探讨:浅谈空中交通管制员心理素质 [摘 要]随着现代交通运输业的发展,航空事业也在飞速发展,任何一种交通运输方式最关键的就是安全问题,在日常的空中运输管理机制中,空中交通管制员的心理素质对航空的安全发挥着至关重要的作用。本文旨在探究空中交通管制员心理素质的重要性、相应的基本素质以及如何培养心理素质。 [关键词]空中交通管制员; 心理素质; 培养 航空事业的发展带来的空中交通安全维护任务的加剧,使得空中交通管制员的安全工作变得更加重要,在对空中的交通进行管制的过程中,空中交通管制员的心理素质的高低是影响安全工作的重要影响因素。因此,在日常工作中如何提高空中交通管制员的心理素质是,每个航空公司需考虑的交通安全首要任务。 1 提高空中交通管制员心理素质的重要作用 一般情况下所说的心理素质大多是人在遇到突发情况时的反应能力以及心理承受能力,心理素质的高低往往能够在关键时刻决定事情的发展方向。航空事业作为一种对安全系数要求极高的行业,在实际的航空运输中,对空中交通管制员的心理素质要求极高,空中交通管制员需要在任何飞行状况下做出迅速、合理的判断,并且能够快速有效地解决突发情况,保障每一个乘客的安全。这对于管制员来说不仅仅需要丰富、良好的工作技能,更重要的是对管制员自身素质的高要求。 空中交通作为一种高危险性、多变性以及相对复杂的交通运输方式,事故的发生很多时候只是一瞬间的事情,如果飞机在运行的过程中遇到突变的天气状况,这时候便要求空中交通管制员具备较高的心理素质。如何让飞机在复杂多变的环境下安全飞行,防止事故的发生都是对管制员的心理素质的考验。 2 空中交通管制员的基本素质 2.1 基本的事业心 在空中交通管制员的职业要求中,首先要考虑的就是事业心,如果一名空中交通管制员不热爱本职工作,或者不懂得尊重工作本身,那么他对工作也不会主动,缺乏责任感。空中交通管制员所从事的工作具有一定的危险性,因此,只有在牢固掌握基本的技能知识的基础上,才能做好本职工作,才能避免出现盲目乐观的工作态度。只有空中交通管制员对自己的本职工作作出客观评价,才能为航空事业带来安全和稳定,否则将会给管制工作带来危险。空中交通管制员出现任何一点的失误,影响其判断力,就会在很大程度上增加飞行事故的发生率。另外,空中交通管制工作作为一种相互协作的群体性工作,需要群体的相互协调,避免个人主义,过于自信,给航空飞行带来危险。 2.2 良好的心态 随着现代信息技术的高速发展,很多航空公司已经逐步进入自动化状态,很多设备已经基本实现自动化管理,但是,信息技术并不能完全代替人脑管理。空中交通管制员仍然需要相应的管制设备对空中交通实现管制,在执行这种特殊管制任务时,空中交通管制员往往需要承受巨大的压力,因此对空中交通管制员在心态上的要求很高,空中交通管制员需要在具备良好心态的基础上才能执行特殊工作。 3 空中交通管制员的选拔要求与心理素质培养 3.1 科学选拔空中交通管制员 根据大量的研究数据表示,在选拔空中交通管制员的时候对于心理素质的考察是占于首要地位的,而一个人的心理素质在很大程度上取决于先天性的遗传因素,所以在选拔空中交通管制员时,要重点注意对考生心理素质的考察。 在高考考生的素质选拔中,不仅要考核相关的公共课程,还需要加强对逻辑思维能力、智力、创造力、灵活性、观察力以及心理素质等方面的综合考核。所以在航空事业的人员素质考核中,要建立科学、合理、可操作性强的素质评估体系,这样不仅能为航空行业带来新鲜的高素质人才,还能增加航空事业的安全性,保证每一位乘客的安全。 3.2 加强空中交通管制员的心理素质培养 3.2.1 注意主观意识教育 一个人的心理素质高低其实是取决于其主观意识的,所以,培养空中交通管制员良好心理素质的前提就是帮助他们从内心认可正确的价值观、人生观。一个人只有从内心认可一项事业,才会对它感兴趣,才会形成良好的稳定的心理素质,因此,在进行心理素质培养的过程中要将素质教育贯穿于整个安全教育中,在落实到具体的实际工作中时,要加强空中管制员对于航空事业的责任心,以及对国家、对人民的高度责任感,真正地让空中交通管制员的主观意识成为其从事航空事业的源动力。 3.2.2 建立合理的工作需求制度 员工对于工作的热忱除了满足自身的基本生活需求,还取决于驱动其行为的内在因素,即自身价值的实现。由于空中交通管制员承担的工作压力比较大,且存在一定的危险性,所以如果只是单纯的满足其基本的生活需求,往往会给员工带来很大的不满。因此,航空界应当建立完善的工资制度、奖励制度以及职业的晋升制度,让空中交通管制员在工作过程中能够向本职业的发展高度前进,这在很大程度上也增加了其工作热情。 3.2.3 加强培养空中管制员的注意力 由于航空交通的特殊性,对空中交通管制员的注意力要求很高,根据心理学家的相关研究发现,不同的空中交通管制员的注意力集中程度能够对飞行造成不同的影响,而对其注意力的影响取决于很多因素,例如管制员自身的性格、需求、志向以及情绪等。因此,必须要加强空中交通管制员的注意力培养,根据空中交通管制员日常工作的规律进行相应的调整,强化空中交通管制员的责任心,并定期进行集中培训,对有关注意力不集中造成的飞行事故进行研究分析,改进相关的教育工作。 3.2.4 创造良好的工作环境 空中交通管制员从事工作的特殊性质给他们造成了很大的心理负担,因此作为管理人员应该增加管制员的业余活动的形式,注重工作压力的释放,并适当的加强情感交流,拓宽活动范围,针对性地解决管制员的思想问题。另外,还需要关注空中交通管制员的生活问题,如果空中交通管制员在生活上不如意,很可能会将生活情绪带到工作中,给飞行带来危险,因此需要合理安排空中交通管制员的工作时间,努力为管制员创造良好的工作环境。 4 结语 随着现代人们生活节奏的加快,交通运输业也在不断的发展,特别是作为朝阳产业的航空运输事业,因此,加强空中交通管制员的心理素质培养不仅有利于提高空中交通管制员的整体素质,还能为中国航天事业的高速发展提供人力基础。 空中交通管制员心理素质探讨:空中交通管制员的心理素质培养探析 摘 要:空中的交通管制工作,其任务为使航空器在地面和空中都根据相关规则进行安全有序的流动,并给予相应的服务,空中管制这项工作具有较大的挑战性,而且目前我国的航空运输得到快速发展,需要优秀的空中交通管制员,保证安全,从而对交通管制员给予更高要求的提出,尤其在心理素质方面,提高工作效率,并避免因为心理因素而造成的指挥失误,使航空安全得到保障和改善。 关键词:空中交通管制员 心理素质 培养探析 在我国民航事业的不断发展中,需对空中的畅通和安全进行维护,这为主要的一项航空事物,因此,空中交通管制员的工作越来越重要,为保证较好的工作效率,必须对工作人员进行心理素质的培养,从而减少不良事件的发展,本文主要对这一问题进行讨论和研究。 1 管制员心理素质的重要性 心理素质主要指,在紧急情况下,对于发生中的事情,可以较快调整自己的心理状态,并拥有较强的承受能力,承受和调整能力的强弱与心理素质有较大关系。空中交通管制员就需要具备较强的心理素质[1]。因为其在日常的工作中,需对很多飞行状况及时做出判断,并给予准确判断和处置,做到这些需具备丰富的职业技能和工作经验,还要有良好的工作经验。而且空中交通有情况复杂和速度快的特点,使其得到飞行安全,特别是在天气状况复杂和情况特殊时,管制员不同的决定会影响飞行的安全问题。 2 心理素质受到变化的原因 2.1 工作压力 目前,飞行量得到大幅增加,且运输系统有多元化的特点,任务的增加和不定期调整,使空管部门有工作压力的增加。工作负荷会带给管制人员较大的影响,管制人员一般在工作中都可保持稳定的情绪,敏捷的思维,较高质量的工作状态,但若长时间处在超负荷的工作中,会引发心理疲倦,从而增加事故的发生率。 2.2 工作情绪 管制工作中,若有航空器或者管制设备有问题时,部分管制员会有惊慌失措的出现,如,飞机的座舱失压,要使飞行员进行高度下降,或者遇到返场的情况时,管制人员不可有惊慌或者恐惧的情绪,要对问题冷静面对。还有些工作人员过分相信自身的工作能力,没有充分客观的看待事物,容易导致意外事故的发生。新上岗的工作人员,当面对困难重要的任务时,会有紧张情绪的出现,对紧张过度,也会影响心理的协调性,不利于良好工作。 3 全面培养管制员的心理素质 对于空中交通管制员来说,其担负着空中交通顺畅运行的责任,要想提升空中交通的运行效率,就必须充分发挥交通管制员的作用,其中,心理素质对于提升管制员的综合节能具有重要意义,因此,必须全面培养管制员的心理素质,提升其岗位胜任力。 3.1 提高管制员的心理素质 我国不安全的交通管制事件中,很大一部分是因为人为因素,所以要对工作人员进行心理素质进行增强培训。心理素质的影响因素,主要有内因和外因,内因为遗传因素,而外因为教育和客观环境,为有效提高工作人员的心理素质,则要加强训练[2]。首先给予主观意识的教育,使其有正确的价值观、人生观和世界观,进行“安全第一”的教育,并在日常工作中进行深层贯穿,使其认识到自己的工作,对人民、国家和民航事业的重要性,有较强的责任心[3]。并使自己工作的专业性得到提高,该职业对专业技能有较高的要求,只有确保自己的工作经验和能力,才能够将飞行过程中遇到的问题和矛盾,给予正确的解决。在日常培训中通过模拟训练等方式方法,使经验能力得到提高,并进行心理素质的提高。并在工作中对工作人员培养注意力,因为其在执行任务的过程中,需有较强的注意力。注意力和每个人员的兴趣、性格、志向和情绪有一定联系,所以不同人员在对管制任务在执行时,会有注意力的差异,因为工作需要,需通过一系列的训练,使管制员的注意力都得到明显的提高。注意力会受到目的性的支配,管理人员必须较好掌握规律,对管制员进行飞行安全和工作责任心的教育,促使其执行任务的过程中,可将注意力集中,并用意志力对注意力分散进行克服,提高注意力的集中[4]。因为管制员在工作中有较大的压力,心理负荷超重,所以必须注重思想和感情上的沟通,因此管理人员要对每个管制员的心理和思想动态随时掌握,并加强和其各方面的沟通,丰富其业余生活,并举行一些集体性或者社会性的活动。使其可将思想的压力得到良好宣泄和释放。并给予良好的心理咨询,对思想问题给予针对性的解决。而为其提供一个较好的工作环境也显得较为重要,对工作间给予科学管制和安排,并加强后勤的保障工作,这样可使其在紧张的工作后,身心得到良好调整和放松。 3.2 达到责任和需求的平衡关系 需求为人动力的源泉,可对内在因素进行良好支配,管制员在工作中有较大的工作责任,且工作压力较大,要对价值需求的合理部分进行承认,并对工作人员进行压力和价值需求进行关系的平衡,对技术类的工资序列进行制度的完善,并有晋升和奖励的规范制度,使责、利、权进行合理的统一,调动其主观的能动性。 4 结语 在空中运输不断发展的当今社会,对空中交通的管制员也提出了更高的要求,要保证其过硬的心理素质。在心理素质的培养方面,首先要给予主观意识的教育,并培养良好的注意力,营造良好的工作环境,并平衡责任和需求之间的关系,只有对各个方面都给予较好的培养,才可提高管制员综合的心理素质。在民航事业高速发展的同时,较大程度的避免意外事件。 空中交通管制员心理素质探讨:空中交通管制员心理素质的研究 [摘 要]随着人们生活水平的提高,如今人们在选择交通工具时,更加注重其舒适性和快捷性,其中空中交通以良好的服务及快捷的出行,受到人们的喜爱。为了避免人们在乘坐空中交通工具出现交通事故,需要加强空中交通管制工作,而其中管制员的心理素质对该工作有直接影响。本文主要分析了空中交通管制员心理素质的作用,阐述了空中交通管制员心理素质需具备的要求,并针对提升空中交通管理员心理素质的方法进行了研究和探讨。 [关键词]空中交通管制员 心理素质 交通安全 随着我国航空事业的发展,如今越来越多的人选择空中交通作为出行工具,为了保障人们的出行安全,需要加强空中管制工作,因此需要注重空中交通管制员的心理素质。空中交通管制员的工作是使航空器在地面、空中都能够安全稳定的运行,然而随着我国航空事业的发展,且逐渐与国际接轨,给空中交通管制员带来了更多的压力,此时需要管制员具有良好的心理素质,才能够保障管制工作的有效性,提高空中交通的安全性。 一、空中交通管制员心理素质的作用 心理素质是指一个人受到各界因素的影响,所形成性格及心理等体现,心理素质不仅仅代表其心理的变化和影响,其还会对人们的行为和外在表现产生影响。空中交通管制员的主要工作是使航空器在地面、空中都能够安全稳定的运行,维护空中交通的畅通,因此其需要较强的心理素质,避免在出现问题时而产生慌乱的情绪和行为。空中交通管制员具备较强的心理素质能够针对飞行中出现的问题,在有效的时间内给出解决措施。因此空中交通管制员的心理素质,能够直接影响空中交通的安全。 二、空中交通管制员心理素质要求 由于空中交通管制员能够直接影响空中交通的安全性,因此该岗位的工作人员必须具有强烈的责任感,以安全和管制工作为主要思考内容。一般空中交通部门主要是通过对人才的智力水平及心理素质进行全面的考核。其中智力水平主要包括观察力、思维力等,主要运用于实际的工作内容。而心理素质则主要是人才在面对工作压力、工作环境及其他外界和内在因素时,所产生的情绪变化和行为变化等。 首先空中交通管制工作人员要具备自我认知能力,即能够充分认识自己的优势和不足,并通过各种方式利用自身的优势,弥补自身的不足,从而使自己在管制工作中能够更加完善的完成任务。每个人在面对突发状况时,所产生的的反应各不相同,当空中交通出现突发问题时,需要工作人员能够冷静思考,并及时给出处理方案。另外管制员无论在遇到什么情况,都需要以冷静的态度处理和思考,并时刻与其他工作人员进行良好的沟通,确保飞行工作的安全性。由于管制工作能够影响空中交通的安全性,如果处理方案不正确,则会给国家带来较大的经济损失,甚至影响人们的生命安全,因此管制员需要具有高强度的抗压能力,能够针对各种问题做出正确的决策。空中交通管制员也会在生活或工作中遇到不顺心的事情,但其要具备自我调节的能力,不可将不良情绪带入到工作中,否则会造成严重的后果。 三、提升空中交通管制员心理素质的方法 (一)注重情绪能力的管控 空中交通由于其特殊性,需要所有的工作人员都具备较强的专业素养,其中交通管制工作负责空中交通的安全,其更加需要工作人员具备专业的工作能力。并能够控制自身的情绪,在面对各种突发事件时,以冷静的态度和正确的处理方式,解决突发事件。空中交通管制员需要在工作中不断积累经验,从而使其能够提升工作能力。人们在生活或工作中,会因为很多事情对自己的情绪产生影响,如果将不良情绪引入到工作中,则会对工作产生影响。因此需啊哟通过团队活动和心理讲座等方式,调节管制员的情绪,使其将消极、自大等不良情绪管控至最小化。 (二)注重责任心的提升 人们在面对危险时,有些人会选择逃避,有些人则会迎难而上。空中交通管制工作需要保障飞行任务的安全,如果不具备强烈的责任心,则无法完成工作任务。空中交通部门可以通过训练、比赛、讲座等方式,提高管制员的工作热情,并让它们认识到管制工作的重要性及价值所在。另外其还应该通过奖励制度,使管制员在工作中具有主动性,从而使管制工作更加完善。 (三)合理安排管控任务 一个人的工作精力有限,不可能一直保持较高的观察力和注意力。而空中交通管制工作需要管制员能够集中注意力,密切观察飞行安全问题。因此需要合理的安排管控任务,确保工作人员能够得到充分的休息时间,避免出现疲劳工作的情况。只有在清醒的状态下,才能够对突发问题进行冷静的思考和处理。因此管制员需要形成系统的作息时间,且不可随意调整管制员的工作时间。另外还可以采用模拟训练的方式,使管制员在工作中保持冷静的思维模式和良好的应变能力。 (四)注重交流沟通能力 由于飞机飞行非常注重安全性,其会常常需要与地面进行联系。而管制员的表达常常会影响飞行任务的安全性。曾经便有因为管制员表达不够清楚,而导致飞机出现恶性事故的问题,因此管制员必须具备清楚的口语表达能力,同时需要很快理解对方所表达含义,才能够根据对方的问题给出处理措施。 (五)注重全面素养的提升 空中交通管制员工作需要保证飞行任务的安全,因此其具有一定的挑战性。在管制工作中,除了要具备专业的素养继而良好的心理素质外,还需要具备决策能力、再创造能力等。因此我国航空部门应该加强对空中交通管制工作人员素质的培养,保障飞行任务的安全。 结束语 综上所述,随着我国航空事业的发展,人们越来越注重航空安全问题,其中空中交通管制工作作为保障航空安全的重要岗位,其工作人员的心理素质能够影响航空的安全。通过上述分析可知,考虑到空中交通管制工作的特殊性,航空部门应该通过提升管制员情绪管控能力、责任心、管控任务、交流沟通能力等,使管制员的心理素质达到工作要求。 空中交通管制员心理素质探讨:培养空中交通管制员心理素质 随着民航事业的蓬勃发展,确保空中交通安全畅通是当前民航领域需要解决的头等大事。这就要求空中交通管制员必须要加强自身素质水平的提高,尤其是心理素质培养方面更需要引起各个空中交通管制员的重视,这主要是同空中交通管制工作环境的特殊性是分不开的。 1空中交通管制员心理素质重要性分析 心理素质是指人在特定情况下对所发生事件的协调能力、承受能力和处理能力。各项能力的强弱同心理素质有着必然的联系。由于空中交通管制工作性质的特殊性决定了空管人员必须要具有极强的心理素质。在日常工作中,管制员需要对飞机飞行实际状况要有准确性把握,对突发事件能够做到沉着冷静,遇事不慌,能够通过自身所学的专业知识及工作实践经验快速地制定科学有效的应急措施。排除危险,从而降低或者避免飞行事故的发生。因此,空中交通管制员必须要具有极强的心理素质,只有这样才能胜任空管工作,才能保证空管系统的高效、安全运行,实现航空事业的平稳发展。 2影响空中交通管制员心理素质变化的原因分析 2.1工作压力大 目前我国民航飞行量增长速度快,多元化航空运输系统逐渐形成。加之航空方式和任务的调整,使得飞行任务次数不断增加,这无疑增加了管制员的工作量。由于近些年因飞机延误飞行时间造成的安全事故不断发生,国家对航班正点率的要求越来越高,管制员的工作压力也将越来越大。但是,国内民航的空中交通管制员数量增长速度同管制工作量不成正比,后备空管力量严重不足,加大了当前空管员工作负荷。空管员在高负荷的工作状态下,思维敏捷性下降,反应迟钝现象比较明显,情绪波动较大,遇到冲突事件不能快速作出准确判断并制定性质有效解决措施。 2.2疲劳 工作环境对管制员的工作效率的影响也是不能小觑的,在宽松和谐的工作环境下,管制员的工作效率往往是在压抑工作环境下工作效率的几倍甚至是几十倍。同时在压抑的环境下,空中交通管制员容易疲倦,随着疲劳程度的不断加大,往往会对空管员心理上造成疲倦。基于航空管制工作使不间断进行的,管制部门通常都采用轮班制的排班制度,长期在轮班制的工作方式下,会造成管制员的生物钟被打乱,虽然在短时间内能够采用一定的调节手段来缓解生物钟打乱后的工作中出现的疲劳感,但如果长期下去,会造成管制员作息不规律,严重者出现神经衰弱病症,甚至会出现抑郁症,对管制员身心造成极大伤害。 2.3工作情绪 当前,一些地区的管制员对自身的工作能力过于自信,没有结合工作实际客观地评价自己工作能力,很容易造成因人为因素造成安全事故发生。在空中交通管制过程中,当管制设备突然出现故障问题时,管制员不能够用冷静的头脑去分析故障问题,而变现出来过多的是惊慌失措。比如座舱失压需飞行器紧急下降高度降落到机场时,管制员应准确地将指令传达给飞行员,飞行员得到指令后作出动作。而如果管制员对冲突事件反应速度过慢,不能快速准确地将指令传达给飞行员或者相邻的管制单位,则可能酿成重大的飞行安全事故。因此在空管工作中管制员情绪必须要稳定,不能受到外界因素干扰而发生较大波动。不管在任何情况下都要沉着冷静。 2.4工作失误致使自信心受挫 在空管工作中,由于某种因素影响,管制员出现工作失误是无法避免的。但往往是管制员在工作失误后往往会出现自责心理,内心压力大,存有阴影,影响后续工作的积极性和自信心。为了能够顺利地完成空管工作任务,管制员应在失败中吸取教训,为今后的工作积累宝贵经验,而不能因为出现一次工作失误就一蹶不振,要树立正确的工作理念,通过加强对专业理论知识的学习来不断提升自身业务技能。 3空中交通管制员心理素质培养策略 3.1提高工作能力 基于空管是一项专业性极强的工作,这就要求管制员要具有极强的工作能力。一名合格的能够胜任空管工作的管制员必须要具有丰富的工作实践经验和工作能力,能够对飞行冲突事件快速准确地进行分析判断,并制定科学合理的处理措施。因此,为了能够更好地完成空管工作任务,管制员自身要加强对工作能力的锻炼,对以往的工作经验进行总结,通过采用模拟训练等手段来提升自己的经验能力和心理素质水平。 3.2加强对管制员责任心培养 空中交通管制员的责任心、价值观念、工作态度等都会影响空中交通管制工作的效率。所以各个空管单位应加强对空管人员进行思想政治教育,使每位管制员都能树立正确的价值观念,从而增强他们工作责任心,能够在工作过程中严格要求自己按照管制规程工作。 3.3加强空管员注意力锻炼 管制员的注意力是空管工作中比较重要的也是最基本的要求。但每个管制员因个人的性格、兴趣及情绪存在差异性,也使得管制员在工作中所表现出的能力也不尽相同。为了能够更好地完成工作任务,管制员应加强自身工作注意力的锻炼,不管是在任何时段都要高度集中注意力,全身心地投入到工作中。 3.4营造良好的人文环环境 良好的人文环境对管制员的心理素质培养有着重要性影响。在宽松的工作氛围下,管制员的工作积极性高,心情愉悦,工作效率自然会提高。对于管制员心理压力比较大、工作负荷重等问题,空管部门内的相关人员应加强同他们的沟通,进行情感上的交流。 作者:潘照方 单位:中国民用航空中南地区空中交通管理局
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普通高校教学管理研究:浅谈新时期长春市普通高校体育教学管理工作 摘 要:采用文献资料法、专家访谈法对长春市的15所普通高校进行调查研究,发现在体育教学中存在教学部门沟通欠缺、教学质量缺乏监管、学生成绩缺乏应对措施、学生个体差距大等问题,并提出相应的措施。 关键词:体育教学 管理 普通高校 “体育教学管理是按照体育教学规律的特点,对体育教学工作进行的计划、组织、控制、监督的过程。”[1]高校体育教学是高校体育工作的重要组成部分,为了更好的落实高校体育教学目标,实施新世纪人才培养方案,教育部经过调研之后,颁布了《全国普通高校学校体育课程指导纲要》,以下简称《纲要》。纲要对体育课程的性质,体育课程的指导思想,学校体育的任务,学校体育教学的目标进行了阐述。 1 研究对象和研究方法 1.1 研究对象 长春市15所普通高校,访谈专家,教授10人,教务处长等教学管理人员6人。 1.2 研究方法 本文采用文献资料法(搜索知网上相关研究文章100余篇,并进行归纳总结),专家访谈法(访谈了长春市体育教学领域的专家和学者10余人,细心聆听了专家和学者的简介),分析法等研究方法。 2 研究结果与分析 2.1 长春市普通高校教学管理中存在的问题 2.1.1 学校教务部门和体育教学部门缺乏沟通 通过对长春市十余所高校进行走访调查发现,长春市普通高校普遍存在着体育教学部门在学校处于尴尬的地位。体育教学部门在管理上处于被动和领导的地位,教务部门很少听取相关体育教学部门的意见,而是根据学校的总体规划和安排,将体育教学至于可有可无的境地,体育教学被用来填补其他教学在时间的空缺。这种缺乏沟通的管理体制,导致的结果是体育教学开展失去自身的教学规律,失去了体育锻炼应遵循的原则,进而导致了体育教学效果欠佳,教学目标难以实现等现实情况。 2.1.2 体育教学管理缺乏对体育教学质量的监控 体育教学质量受多方面因素的影响,其中教学时间(上课时数)、教学场地设施、教学器材三方面是影响教学质量的主要因素。长春市地处北方寒冷地区,冬季寒冷漫长,由于各高校缺乏经费的投入,冬季户外冰雪课的教学也就很难开展。冬季体育教学只能依存于有限的体育场馆,而在走访调查的学校中,人均学生体育场馆平米数能达到国家要求的仅有两所学校,大部分高校体育场馆捉襟见肘,体育课也就流于形式,很难做到教学计划中所要求的,因此教学计划和教学现状矛盾是摆在长春市普通高校面前一个亟待解决的问题。 2.1.3 学生体育成绩缺乏监管措施 根据走访调查的长春市部分普通高校的体育课成绩分析得之,体育成绩包含三部分内容,一是体育教学专项课成绩,占到总成绩的50%,二是身体素质达标成绩,占到总成绩的30%,三是平时出勤和上课表现成绩,占到总成绩的20%。从成绩分布和比重来看,长春市普通高校体育课成绩的组成还是相对科学合理的,成绩反映的学生身体健康状况和身体素质情况还是真实可信的。但是各高校普遍缺乏对体育成绩的监管措施,对体育课不及格的学生或者身体素质较差的学生,没有提高和改进的机制,这是长春市普通高校,放眼国内大多高校也是如此,缺乏真正意义上的弥补措施。 2.2 体育教师队伍紧缺 高校目前普遍面临的一个问题是体育教师资源不足,每个教师每周要教授12到20学时的课程,这么多的教学时数,对岁数较大的教师来说,体能和精力就成了考验。即使年轻教师,从事完如此多的工作量之后,也会感到身心疲惫。造成这种情况的现状,不是现实中体育人才的匮乏,而是各高校不重视体育教学,把体育教学视为基础性,可有可无的科目,因此在教师编制配备上,体育教师的编制紧缺,但学校很少在用人方面倾向于体育教研部。 所以造成当下学生众多,教师紧缺,而学校却视而不见的局面,长此以往,体育教学的质量势必会受到影响。 3 普通高校体育教学管理对策 3.1 提高教学团队的科研能力 良好的科研能力是支撑一个教学部门的基础条件,教学队伍的科研素质和科研水平与教学水平有着直接关系,因此提高一线体育教师的科研水平对教学方法的改进,对教学器材的调度,对学生的掌控能力都会相应的有所提高。体育教学部门每年要针对科研突出者进行奖励,鼓励年轻人多从事科研工作,鼓励将科研成果运用于教学中的教师,在日常教学中,形成以科研促教学,以教学验证科研的良性循环。 3.2 制定科学合理的管理制度 制定管理制度分为两个方面,一是结合学校的实际情况,制定出切实可行的操作制度,制度一定要有可操作性,经过教师和学生的共同努力,一定能够到完成任务,并取得良好的预期效果。二是制度制定完成以后,一旦经过论证,开始实施之后,一定要监管好制度的执行情况,良好的制度是保证一切工作顺利开展的前提,也是管理者应该落实和关注的重点。 3.3 提高体育教学场地器材的利用率 体育教学不同于其它学科的教学,他主要是从事身体的锻炼,多数借助于体育器材来完成,因此,对体育场馆设施和体育器材的合理利用,提高器材的利用率和器材的科学管理,往往会提高教学质量。在走访的长春市普通高校中,还存在着一个典型的现象,就是场馆普遍存在着收费问题,部分学校即使是上体育课,只要是使用场馆设施,学生也必须缴纳一定数量的租金,这一收费是否合理,至今也无人问津,学生只能默默承受,笔者希望关部门能够出面协商这一问题,减轻学生的上课负担,使学生真正感受到快乐体育的含义,不能将快乐二字留在书面和口头上,要将它真正从学生的体验中说出。 4 结语 当代大学体育教学面临着机遇和挑战,而体育教学管理工作是一个系统的工程,这要求管理者从全局的角度出发,把握好每一个环节,制定出符合新时代,新形势的教学管理制度。 普通高校教学管理研究:浅析普通高校教学管理若干问题的研究 【摘 要】在分析高校教学管理现状的基础上,探讨高校教学管理中存在的问题及其原因,强调教学管理工作的重要性,以高等教育管理理论为指导,并针对普通高校教学管理中存在的问题提出加强和改善普通高校教学管理的对策,以提高教学管理的质量和水平,使一切教学活动得以高效有序的进行。 【关键词】普通高校;教学质量;教学管理 高等教育的任务是培养具有创新精神和实践能力的高级专门人才,而人才培养是通过教学活动来实现的,教学工作是学校的中心工作,而教学管理又是教学工作的优秀,是高校人才培养质量的重要保障。教学质量的高低直接决定着人才培养质量的高低,关系到学校的生存与发展。教学管理的创新是培养高素质创新人才的需要。建立一套有利于培养学生创新精神、实践能力和创业能力的先进教学管理制度,是当前高校教学管理创新的迫切任务,这就要求我们打破传统教育管理模式,摒弃忽视学生个性发展的传统教学方法,为学生自主学习、个性发展和实践活动提供更多、更广泛的时间和空间,培养适应社会需要的创新型人才。就目前情况看,随着高等教育体制改革的不断深入,高校扩招已经成为我国高等教育发展的必然选择。由于高校连续几年的扩大招生,高校发展面临着新的挑战,存在不少困难和问题,最为突出的矛盾是质的发展跟不上量的扩张,致使本科教学管理无论在认识上还是在管理手段上都存在许多问题,影响到人才培养的质量,主要表现为: 1.教学管理观念落后 教育思想、观念的改革是近年来在教学改革中一直强调的问题。但是,在短时期内扭转传统教育思想和观念是不现实的。长期以来,高校在本科教学管理上,对人才培养目标的要求,一直比较注重统一,而不是学生的个性发展;这显然不利于对学生创新能力的培养。此外,在教学工作中,依然存在着过于追求学科或专业理论体系完整性的倾向,此种倾向不仅会导致教学内容的重复和陈旧,同时不利于学生尽快地接触到科学前沿,结果导致既占用了大量的教学时间,新的理论内容却又未能得到充分的阐述。上述问题,应当说与教育思想和教育观念有关。也从另一个侧面反映出,高校的教育思想、教育观念的改革与更新依然有相当长的一段路要走。 2.教学管理的目的和任务不明确 目前,我国高等教育规模不断扩大,已经从精英教育转向大众化教育,这个新形势对高校的教学管理提出了挑战,对高校教学管理的目的,任务有了更高的要求,但是许多高校教学管理工作者管理理念和管理水平还停留在过去的思想上,对高校教学管理的目的、任务没有深刻的理解,这将影响和制约教学管理质量的提高。因此,要想提高教学管理工作质量和成效,必须充分了解教学管理工作的内在规律,并对教学管理工作的根本任务、目的与基本方法有深刻理解,高校教学管理工作的根本任务与目的在于提高教学质量,培养合格的高级人才,教学管理必须紧紧围绕教学这个中心进行。符合客观教学规律的高效管理,围绕教学管理科学化体系,建立健全教学管理机构,明确管理职责,科学制定教学规章制度,加强各项教学工作规范建设,使教学的各个环节有章可循,有相当一部分教学管理干部,特别是基层教学单位专职教学管理者只是起到一个执行、传达、归纳、整理的作用。其实,教学管理的基本任务是:研究教学及其管理规律,改进教学管理水平;建立稳定的教学秩序,保证教学工作正常运行;充分调动教师和学生教与学的积极性。从事教学管理工作者必须认识到教书是育人,管理同样也是育人。 3.教学管理中重教轻学 随着高校的扩招,为了满足改善办学条件的需要和扩大办学规模的需求,各高校也努力多方筹措经费投入基础建设和教学硬件设备的建设,积极增添实验设备、网络系统、图书资料等。但多数学校只注重了数量上的增加,而用于质量方面的经费投入有限,其具体表现在教学管理人员的培训经费投入不足,培训机会少。另外,许多学校尚未建立网络化的教务管理信息系统,因而不能及时掌握教学各环节所提供的实时信息。高校在教学管理方面只重视对“教”的管理,主要表现在:强调对教师的培训和管理,能够经常性组织教师去兄弟院校考察、学习,并鼓励教师搞科研;然而,在对人才培养目标的要求上则一直比较注重统一,对学生的个性发展,未能给予足够的重视;在教与学的关系上,强调“教”的主导作用,忽视作为主体的“学”的积极性的调动与发挥;造成学生长期处在一种“被动”的状态,不能掌握学习的“主动权”,对学习缺乏兴趣和主动性,从而直接削弱了学生创新能力的培养。同时,很多学校忽略对“学”的管理。在大学里,学生迟到、缺课、考试作弊现象时有发生,部分学生学习热情低,没有正确的学习观和就业观,不能正确的约束自己。这些都是影响教学质量的关键因素。 教学质量是学校的生命线,是学校可持续发展的关键性因素,针对上述种种问题,以提高教学管理为根本宗旨,笔者建议如下: (1)更新教学管理观念 高校领导对教学质量的重视程度是影响教学质量的直接因素,也是教学管理体系高效运转的基础。这就要求高校领导在高校发展过程中具备责任感、紧迫感,不断进行研究,提高对教学质量保障理论的认识,才能有效提高教学质量。各级教学管理部门应转变教育思想、更新教育观念,逐步提高对教学质量管理工作的认识。在人才培养模式方面需要把创新教育融入人才培养过程,坚持通识教育与专业教育并重,针对不同学生因材施教,实现人才培养模式多样化。在学生的日常管理上正确认识和处理统一要求与个性发展的关系,把教书育人、科研育人、管理育人、服务育人、环境育人有机结合起来。 (2)改进教学管理的方法,明确目的 高校教学管理包含的内容多,涉及面广,责任重大。为了保证高校教学管理系统能科学、有序、规范、高效地运行,制定和改善教学管理制度应遵循规范性与科学性、系统性与一致性、可行性与可测性以及可持续性与创造性等原则。其中包括完善的激励机制与执行机制、教学信息监测与反馈制度、教学质量评估体系、教学管理环节与过程控制系统等。教学管理人员作为学校教学管理政策的制定者和执行者,必须具有较高的业务素质,才能树立高质量服务意识,按照教学规律,对教学资源进行积极地和优化和整合。所以,首先应经常性对其进行业务培训,定期开展教学管理的交流活动,研讨教学管理改革趋势,不失时机地开展教学改革;其次,应通过适当的竞争。激发教学管理工作的活力。要健全竞争上岗机制,为教学管理人员创造公平、公正、公开的竞争舞台和发展机会,通过竞争体现优胜劣汰,提高整体素质;另外,建立一个符合校情的完善的现代化教学管理信息系统,可使学校管理层利用该系统实施宏观调控和微观处理,使统计、评估建立在科学的基础上,并可以辅助决策。 (3)创新教学管理模式,提倡教学并重 目前高等教育模式多限于传授学科、专业的基本知识和基本技能,这样的教育模式远不能适应新世纪高科技、多元文化和知识经济发展的需求。高等教育的教学目标应该更多的关注其社会性、先进性、发展性、创造性和实用性,并以此为指导,转变教育思想,深化教育教学改革,改革专业设置、培养目标、课程内容、教育教学方法和教学设施。教师是教学过程的实施者、组织者和引导者,是教学改革中的主体。教师的教学改革不是简单追求形式、手段的翻新,更应该突出学生的个性和主体作用,树立“以学生为中心”的教学理念,建立“以学生为主体”的教学体制,充分尊重学生学习的主体地位,培养学生的自我意识、主体意识和自我调节能力,以充分发挥学生的主动性、创造性,建立一种开放的灵活的教育教学体系,保护和发展学生差异和个性,充分发挥学生的天性和优势培养和养成他们的独立自主意识、开拓创新精神、自主学习、实践、研究和创新的能力。另外,教学管理部门必须及时了解教师的教学状况和学生的学习状况,有必要让师生共同参与教学管理,参与教改方案的修订,从而不断改进教学和教学管理。只有创新观念,才能跨越教学管理创新上的障碍,突破旧思想、旧观念的束缚,形成教学思想活跃、教学对象主动、管理方式灵活的新的教学管理机制。 另外,随着多媒体技术、网络技术等现代信息技术在教育领域的应用使教学管理能建立新的管理平台,为各种时空、不同模式教学量化管理的创新提供了技术支持。信息的网络化、全球化,必然引起教学方法和手段的现代化和课程内容的更新,从而影响教学过程和人才培养的过程,对学科知识结构以及掌握现代化教育技术的程度也提出了更高的要求。教学管理必须紧跟现代化进程,利用信息化、网络化技术为教学提供良好的支撑环境。 总之,高校人才培养是通过有目的、有计划、有组织的教学活动来实现的,教学质量是决定人才培养质量的关键性因素。高校必须始终把教学质量放在至关重要的位置上。面对知识经济时代的机遇和挑战,高校必须改革教育管理,加快创造型人才的培养。培养创新人才是时代赋予教育的历史使命。知识经济的成败取决于教育的成败,取决于教育能否有效地培养全民族的创新意识和创新能力,而创新教育的实施又需要教学管理的创新来保障,高校教学管理决定着能否培养人才、培养什么样的人才、怎样培养人才。实践证明,只有狠抓教学管理创新,才能培养更多的创新人才。因此,在深化教学改革的基础上,采取各种有力措施,建立科学、完善的教学管理体系,努力提高教学和人才培养质量,是保证高校教学质量不断提高的重要环节,是教学管理的一项基础性工作,也是21世纪我国高等教育发展的重要课题。 普通高校教学管理研究:普通高校公共体育教学管理制度对策研究 摘 要:高等教育制度改革是近年来我国高等教育界及社会各界重点关注的热点问题之一。高校公共体育教学管理改革就是要依据“以人为本”的思想,适应素质教育、创新教育发展的要求,确立新的管理观和教学观,从而为教师创造良好的教学环境,为学生创造优良的学习环境。 关键词:高校; 公共体育; 教学管理; 制度 一、体育教学管理制度的内涵 教育部《关于进一步深化本科教学改革,全面提高教学质量的若干意见》(教高[2007]2号)明确提出:要进一步加强教学管理制度建设。正确处理规模、结构、质量和效益之间的关系。通过制度建设进一步规范教师与管理人员教书育人活动,充分调动广大教师和管理人员工作的积极性。 因此,体育教学管理制度就是根据一定的教育管理思想、体育培养目标,制定出的一种规则及规则体系,从而计划、组织、协调、控制和评价体育教学活动。它是学校教学管理思想、理念的体现,是学校进行体育教学活动的基本规则。它对稳定教学秩序、调动教学的积极性、提高教学质量、管理效率具有重要作用。 从目前多数高校现行的组织结构来看,公共体育教学管理制度的组织形式一般为教务处与体研部共同管理模式。教务处代表学校对体研部的教育教学活动进行宏观管理,根据全校的总体要求安排课时,同时对体育教学过程进行管理、监督。体研部根据学校的整体要求制定具体的、可行的教学计划,对具体的教育教学活动过程中出现的问题进行管理,同时将相关信息反馈给教务处或有关部门。 二、现行普通高校公共体育教学管理制度存在的问题 1.现行管理制度抑制了教学和学生的积极性和主动性 目前,我国大部分高校都有比较明晰的体育教学规章制度。这是一种以科学管理思想为指导的易于管理的制度。在一定程度上发挥了作用,但由于沿袭了传统管理思想和模式,在具体实践中限制了学生的学习自由与教师的教学自由。 2.现行管理制度以管理者为主体,未体现和尊重教师和学生的主体地位与作用 国家虽很重视体育在整个教育系统中的作用,但由于受中国传统思想的影响,导致了对体育重视不够,不论从资金投入,还是从场地、器材的建设方面。虽然认识到了在管理过程中要以人为本,但并未从根本上做到完全充分调动和发挥教师、学生的作用。 3.现行体育教学激励制度不完善 学校管理者以及教师自身已经意识到体育教师参与体育教学改革的重要性,应建立完善的激励制度,但由于受某些方面的影响,形成科学的、完善的、有效的教学激励制度仍尚需时日。 4.评价方法不完善 目前对体育教师教学工作的评价有多种方式。由于受某些传统因素的影响,在操作过程中,对体育教师教学工作的评价一定程度上不公允,未取得理想效果。 5.对体育教师在职发展制度不健全 教师在职发展对提高教师综合素质有重要作用。但由于受一些客观原因的影响,还未真正建立教师进修、学习业务的机制。 三、完善普通高校公共体育教学管理制度的对策 1.更新管理观念,树立“以人为本”的管理理念和服务意识 相对于过去高校公共体育教学管理制度,新的管理制度的制定应坚持以师生为本。教学管理制度是教学管理思想、观念的反映。观念开放是建立合理教学管理制度的动力。应保证学生的学习自由,尊重学生,反映学生的利益,真正实现“以学生为本”。学生的维权意识很强,应满足学生的需求,培养学生“健康第一”、“终身体育锻炼”的意识。 体育教学有效管理的关键是提高教学管理人员的素质和能力。为适应新时期、新思想的变化,要开拓视野,不断创新。体育教学管理人员要更新观念,要有较高的政治思想道德素质和政治理论水平、完善的知识结构、较高的综合素质;要有较强的组织协调能力,在工作中能识大体、顾大局,善于组织开展各项工作。体研部应通过相应的激励政策,充分调动他们的积极性、主动性和自觉性。 2.完善教学激励机制 制度具有激励作用。要建立科学、可行的教学激励机制,采取多种措施提高教师工作的积极性和主动性。比如,体育教学管理部门可以聘请相关专家讲学、作报告,以提高体育教师的业务素质、理论水平,使他们掌握最新的动态。再如对工作积极认真、按时按质完成各项教学活动的教师,应在某些方面给予一定的物质、精神奖励。 3.建立科学的体育教师教学评价体系 体育教师教学工作的评价目的在于提高体育教师的教学积极性和教学水平,以此促进体育教师高质量地完成教学工作。要建立科学的教师评价体系:全面的评价主体依据科学的评估指标体系,采用多样化的评价手段,从多方面、多角度对教师教学质量进行客观、科学的评估。应考虑到课内与课外的结合、过程与效果的结合、教学与教研的结合、质与量的结合,评价指标要具体、丰富、区分度较高,有较强的科学性、可行性和可信度。 4.建立健全体育教师在职发展制度 教师成长是教师作为一个生命个体的发展历程。教师在职发展不仅包括有组织的在职训练,也包括教师职业生涯中的自我学习和更新视野下的教师培养和培训的全过程。从教师在职发展的驱动力来看,一是教师自身内部驱动力下的自我主动性发展,另一是外界力量推动下的教师在职发展。 为了提高体育教师的综合素质,应建立健全体育教师在职发展制度。通过制度的约束和保障来促进教师不断提升自身业务水平。同时应创造良好的培训条件,积极鼓励和支持教师参与进修、访学等活动,不断提高体育教师队伍的整体质量。 普通高校教学管理研究:普通高校成人教育教学管理的探讨 摘要:随着我国社会市场经济的不断深化,我国成人教育的办学结构和办学层次都发生了较大的变化,成人教育的教学模式,学生管理和学生考核都应随之改变,这样才能促进成人教育的健康可持续发展。 关键词:普通高校;成人教育;影响因素;教学管理;转型;职业教育 我国高等教育实行两条腿走路的格局已经形成,成人高等教育已成为我国高等教育不可分割的重要组成部分。如何加强普通高等学校的成人教育管理,建立适应成人教育特点的管理模式,最大可能达到成人教育的效果,已经成为成人高等教育界共同关注的焦点问题,作为普通高等学校的成人教育管理者,我们始终以培养更能适应实际工作的合格毕业生为成人教育的最终目标。 一、影响高校成人教学质量的因素 (一)办学目标不明确 许多普通高校把成人教育简单地作为学校创收、教师增收的途径,以追求学历文凭为主要任务,忽视了成人教育应有的社会效益,对成人教育的重视不够,没把成人教育当作学校的基本任务来看待,普通学校普遍把精力投入到全日制的教育上。 (二)教师素质有待提高,教学方法有待改进 教师是学校教学活动的主要参与者和承担着,一些学校没有把成人教学工作量纳入到普通教学工作量中,很难激发教师的热情,加上成人教育对象的复杂性,相互之间文化底子和学习态度差距较大,难免一些老师在教学中偷工减料,工作责任心不强,缺乏奉献精神和敬业意识。在教学手段上采用的仍然是“注入式”,课堂上教师“一言堂”,学生被动地接受“施教”,多媒体教学课件的开发几乎是空白,还是袭用以“粉笔+黑板”为主要方式,课程教学与实践脱节,有时任课教师和教学管理部门对学生的学习没有明确要求,这种情况影响了教学目标的实现和教育质量。 (三)学生管理有待加强 由于生源资源有限,各高校为招生拉起宣传大战。为了拉生源,各办学单位“明争暗斗”,虽目的达到了,但也带来了一些负面效应。一些学校在管理上对学生不敢严格要求,严格管理,如考勤问题,本身就有严格的考勤制度规定,但行使起来都在打折扣,原因是担心老学员流失,潜在学员不敢进来。没有规矩,不成方圆,诸如此类的原因在一定程度上影响了成人教育教学质量的提高。 二、加强成人教育的教学和考核管理,以适应成人教育的特点。 (一)在教学计划的制定上,要适合成人高等教育学生的特点和需要,由于成人教育的学生大部分来自工作的第一线,要突出教学计划的实际应用性,课程设置的职业对口性,教学内容的针对性和教学环节、教学方法的灵活性、实践性、实用性、可操作性,努力培养成人教育学生的解决实际工作问题的能力。 (二)在教学时间的安排上,要改变过去那种利用寒暑假集中面授的方式。由于成人教育的对象大部分是在职工作的成年人,虽然安排面授,但能来学习的学生很少,这样既造成了教学资源的浪费,又使学生达不到学习效果,因此减少集中面授的时间,可让学生把实际工作遇到问题及时与任课教师进行沟通,达到用理论的知识解决工作中的问题,同时加大学生自学的力度,围绕课程的复习材料进行自学,以提高学习效果。 (三)在教学模式的改变上,要围绕成人高等教育的培养目标,以主动,开放的智能模式,把培养学生的自学能力、研究能力,尤其是实践能力放在首位。教学模式和教学内容要以不断更新知识和提高能力为优秀,要从知识型劳动和知识型人才的培养目标出发,以学生的需求为导向,设计多样化的教学模式,以讲座为主的教学模式是适应素质教育的要求,以案例为主的教学模式是一种以学生为中心的理论与实践相结合的互动式教学方法等,各种教学模式都有其自身的优缺点,在教育教学过程中针对不同专业方向学生的特点,改变以往单纯以讲授为主的教学模式,灵活加以应用。 (四)在考核体系的完善上,要有成人本身的特点。考试是成人教育教学管理中的一个重要环节,在教学中具有特殊的地位和作用。目前成人学历考试制度存在诸多不足,主要的问题是考试方式太单一。在成人教育所开设的课程中,必修课的考试都是闭卷,然而,现实中闭卷考试基本上已形同虚设。因此,要提高成人学历教育质量,必须对考试方法、考试内容等进行全方位的改革。实行学分制是世界高等教育进行和进行管理改革的一个基本趋势,也是国内成人办学单位正在积极推进的一项优秀的教学改革工作。学分制改革是一项系统工程,涉及招生、收费、学籍等各项管理体制的改革。对办学单位来说,既是一件困难之事,也是推进教学观念创新、人才培养模式创新、教学管理创新,以及提高人才培养质量的关键。 三、普通高校成人教育应从学历教育转向职业教育 成人高等教育,是我国高等教育的重要组成部分。新经济时代要求成人教育的重点,必须由学历教育转向职业教育,要以社会经济的需要设置相应的课程。成人教育在教育目标上,既要面向教育对象个人职业生涯的发展,又应该是服务于社会经济发展需要的。成人教育是与社会经济发展联系最紧密的一种教育,成人教育要实现“教育必须与生产劳动相结合,必须为社会主义现代化服务”。如今我国提倡的是构建终生教育体系,这就要求成教进行从学历教育向非学历教育的转变,逐步由成人高等学历教育向大力发展高水平、高层次、高效益的非学历培训转型。未来成人教育应该大力发展非学历教育,如对在职人员的技术培训、岗位培训等。成人教育具有办学灵活,机动性强的特点,能敏锐地感觉社会需求的变化并作出反应。成人教育定位于“社会需要什么人才,人们需要什么新的知识技术,成人教育就提供相应的服务”才能有发展。 成人高等学校招生规模不断扩大,成为推动高等教育大众化的重要力量。成人高等学校与普通高等学校共同承担着扩大招生、实现高等教育大众化的任务,成人教育已在高等教育中占有相当重要的位置,在高等教育事业发展中,具有不可替代的作用。成人教育是学校服务社会的重要窗口和构建终身教育体系以及学习型社会的重要途径,它的发展关系到学校整体发展的大局, 普通高校教学管理研究:新时期普通高校体育教学管理工作探析 摘 要:随着社会的稳定和经济的快速发展,国家的文体工作受到了高度重视。新时期普通高校体育教学管理工作无法再按照传统的模式展开,而是要从多个方面出发,制订出合理的规划,完成体育教学管理工作的转变,从而培养出更多的体育人才。 关键词:普通高校;高校体育;教学管理 相对于一般的教学管理而言,体育教学管理偏向于对学生身体素质的干预和管理,影响着学生的未来发展,对学生的诸多方面都将产生深远的影响。在日常的教学管理中,部分体育教师教学内容非常单一,给学生自由活动的时间特别多,导致学生未接受到系统的身体锻炼,影响了个人能力和身体素质的提升。为此,我们必须重视现阶段的体育教学管理工作,对存在的问题及时分析,采取有针对性的手段解决,避免形成恶性循环。 一、普通高校体育教学管理工作的问题分析 对于体育教学而言,很多人简单地认为就是对身体的训练。在新时期,普通高校体育教学管理工作更加注重利用科学的方法来完成训练,以提高学生的身体素质,加强其意志力的培养。或者开展专项训练,促使学生发展特长,培养终身体育意识。为此,体育教师要积极展开工作,及时发现工作中的问题,并通过科学分析寻找合理的解决方案。 1.学生评价体系缺乏合理控制指标 普通高校的体育教学管理工作的主要对象是学生。每当一个学期的教学任务完成后,教师都会对学生进行系统的评价和总结。可从目前所掌握的情况来看,多数高校学生的成绩评价体系并没有选择合理的控制指标,单纯凭借体育分数来评判学生,忽视了对学生的整体评价,影响了学生今后的发展。 首先,教师对于学生的最终评价仅仅局限于期末的体育考试成绩,对日常成绩的关注度并不高,导致师生之间因为评价问题产生矛盾,合理的评价控制指标的设计和应用已经成为当前亟待解决的问题。 其次,由于普通高校的学生数量众多,因此想要在指标评价上实现精准性,必须要对指标本身进行研究定位,不可以按照个人意愿来决定,否则很容易导致评价指标在应用过程中出现较多不符合客观实际的问题。 2.学生身体素质相对下降,个体差距明显拉大 在落实体育教学管理工作过程中,笔者发现多数学生的身体素质出现明显的下降,学生之间身体素质的差距也在持续拉大。我国是一个人口大国,国家未来的发展将在很大程度上依赖于高校毕业生。如果学生的身体素质和个体差距得不到控制,将会对我国社会将来的发展产生巨大的不利影响。 首先,很多学生不喜欢体育锻炼,在自由活动的过程中,没有选择继续锻炼,而是直接休息,这就导致体育课程的教学任务难以完成。 其次,普通高校体育教学工作呈现两极化的发展状态。一方面,教师针对体育特长生展开专项训练,利用个人单独辅导的方式增强学生的体育能力;另一方面,针对体育素质一般或者是体育锻炼态度较差的学生,只要不影响正常教学,教师对他们采取放任自流的策略。 二、新时期普通高校体育教学管理策略 新时期体育教育管理不能再按照以前的方法来管理,而是要从客观的角度出发,落实科学的教学方法,培养学生的能力、特长,有效提高学生的身体素质,减少个体之间的差异,为我国培养出更多的高素质体育人才。 1.明确中心,抓住重点,突破难点 普通高校体育教学管理工作,必须将“学生成绩评价体系缺乏合理控制指标”“学生身体素质相对下降,个体差距明显拉大”等问题有效解决。当前,普通高校的体育教学工作受到了国家的高度关注,如果不能将问题有效解决,势必会引起很大的社会问题。 体育教学是一个复杂的系统,教学实践表明,教研室建设、课堂教学、学生学习是影响教学质量的关键因素,抓住这三个方面也就抓住了工作的中心。教研室集教学、科研、管理于一体,教研室的工作状况直接影响教师的“教”和学生的“学”。如何将教师的精力引导到教学中来,激发学生学习积极性是教学管理的难点。体育教研室要加强对教师事业心和责任感的培养,充分发挥优秀教师的榜样作用。同时要实行“教师教学工作承诺制及其管理办法”,即以什么样的教学风貌投入教学以及达到什么样的实际效果,应让教师作出承诺。 2.建设高水准的体育师资队伍 体育教学管理工作的落实主要是通过体育教师。因此,在今后的工作当中必须通过一系列的手段和方法,建设一支素质高、能力强的体育师资队伍,从各个方面推进普通高校的体育教学工作。 首先,高校要切实树立以教学为中心的理念,提升体育教师的教学质量意识,采取有力的措施提高体育教师的教学水平。实施并完善教师聘任制度,应根据体育教师的教学业绩和实际工作表现进行聘任,形成合理的聘任机制。 其次,强化体育教师考核制度,应积极探索并制订科学有效的教师考核办法和指标体系,考核结果要作为体育教师晋升、聘任、奖惩的依据。 再次,设立中青年教师优质课、体育优秀论文奖项,鼓励全体体育教师特别是青年教师钻研教学,对肯钻研教学且成绩优异者给予奖励。 最后,制订体育师资培训计划,鼓励支持体育教师进修、访学,为教师创造一个优良的教学、科研环境,改善体育教师的待遇。 3.加强规章制度建设,完善现行制度 普通高校体育教学管理工作,应在完善规章制度方面下大力气,确保所有的体育教学措施、方法都有据可依,能够让广大的学生信服,加强师生之间的联系,形成体育教育管理工作的良性循环。 首先,对教学过程,要制定严格的规范制度,包括对现行教学制度的完善。目前,很多高校的体育专业都非常有影响力,应该将其人才培养制度、人才规划制度等进行完善,形成体系。 其次,在制定规章制度的过程中,奖惩措施是非常重要的组成部分,这直接关系到教师和学生的利益。在奖励方面,不能过度给予物质奖励,应以激励为主;在惩罚方面,必须针对不同事件进行不同的处理,减少惩罚失当问题。 本文对新时期普通高校体育教学管理工作展开讨论,从已经掌握的情况来看,各高校对体育教学管理的重视程度有所提升,很多问题都得到了及时解决,未出现问题反复发生的情况。今后,我们需要根据体育教学管理工作的目的,以学生为主导,落实教学管理方案,提高体育教学管理工作的水平。
交通企业管理探讨:交通运输企业管理思考 1交通运输企业管理存在的问题 1.1企业管理者观念陈旧,管理意识不强。一些企业管理者观念陈旧,管理意识不强,他们只注重企业的经济效益,对如何提高企业的经济效益缺乏正确的认识,对企业如何在激烈的市场竞争中立于不败之地认识不够,对企业管理的重要性认识不足,不少企业管理者对企业的管理仅仅满足于听汇报,作报告,管理方法还停留在制定企业规章制度上,对如何执行企业的规章制度缺乏具体措施。企业管理者观念陈旧,管理意识不强,导致企业管理成了空中楼阁,当企业发生经济危机时,企业管理者就会手足无措,最终影响企业的经济效益。 1.2企业财务管理还有漏洞,资金使用效率不高。企业的财务管理是企业管理的优秀,加强企业的财务管理,对加强企业的管理以及提高企业的经济效益都具有重要的作用。目前,交通运输企业财务管理还有诸多漏洞,如:企业财务管理人员综合素质不高、企业财务岗位设置不规范、财务人员分工不合理、财务人员考核体系不科学、流动资金使用效率不高、会计基础工作不扎实、内部审计弱化等,企业财务管理存在的这些漏洞,无疑会严重影响企业的管理,影响企业经济效益的提高。加强交通运输企业的财务管理是企业迫在眉睫的任务,企业各级管理者应引起高度重视。 1.3企业人力资源管理水平,特别是人本管理水平有待提高。经过调查,目前交通运输企业人力资源管理水平,特别是人本管理水平有待提高。部分企业缺乏创新,人力资源管理体制僵化;部分企业只重眼前利益,缺乏人力资源的长远规划;部分企业忽视制度建设,企业缺乏科学有效的人力资源管理制度;部分企业忽视机制创新,企业缺少公平的收入分配机制;部分企业忽视职工考评体系的建设,企业缺乏科学有效的职工考评体系;部分企业对人本管理重视不够,人本管理的方式还比较落后。人力资源管理水平,特别是人本管理水平的落后,不仅会严重影响企业员工工作的积极性和创造性,而且还会影响企业管理水平的提高,最终影响企业的经济效益。 1.4企业缺乏交通运输企业特色企业文化。大家都知道,企业文化是企业发展的软环境,企业文化在企业发展中具有不可替代的作用。企业文化就是企业在生产经营过程中逐渐形成的经营理念、经营目的、经营行为、经营形象、价值观念、社会责任等的总和。企业文化是企业发展的灵魂,企业通过打造企业文化来吸引和凝聚员工,提高企业员工工作的积极性和创造性,提高企业员工的幸福感,让员工逐渐接受企业、认同企业、维护企业。据调查,目前不少交通运输企业忽视企业文化建设,缺乏具有交通运输企业特色的企业文化。究其原因,一是企业管理者观念陈旧,缺乏企业文化的意识;二是企业管理者对企业文化在企业管理中的作用认识不到位;三是企业缺乏打造企业文化的方法措施。交通运输企业缺乏具有特色的企业文化,不仅严重影响企业员工工作的积极性和创造性,而且还会影响企业管理水平的提高,最终影响企业的经济效益。 1.5企业人才队伍建设还需要进一步加强。任何事情都离不开人,人是做任何事情最重要的因素。一个企业也是如此,如果没有高素质的人才队伍,一个企业要生存、要发展、要有竞争力都是一句空话。由此可见,企业人才队伍建设是多么重要。目前,交通运输企业人才队伍素质还不高,人才队伍建设还需要进一步加强。究其原因,一是企业僵化的人事管理体制制约了人才的引进;二是交通运输企业薪酬待遇不高,难以留住人才;三是企业对人才的考评体系还不尽科学;四是企业职工继续教育制度还有待完善。交通运输企业人才队伍素质还不高,不仅严重影响企业管理水平的提高,而且还会影响企业在市场中的竞争力。 2加强交通运输企业管理的思考 2.1企业管理者应转变观念,提高认识。一些企业管理者观念陈旧,管理意识不强,对如何加强企业的管理缺乏正确的认识,对企业如何在激烈的市场竞争中立于不败之地认识不够,对企业管理的重要性认识不足,已经严重影响了企业的生存和发展。因此,企业管理者应转变观念,提高认识。企业管理者一是要不断的学习,学习新知识新技术,要与时俱进;二是要深入企业实际,进行调查研究,多听听员工的意见和建议;三是要多到管理先进的企业参观学习,学习人家先进的管理经验。 2.2加强企业财务管理,提高资金使用效率。企业的财务管理是企业管理的优秀,加强企业的财务管理,对加强企业的管理以及提高企业的经济效益都具有重要的作用。因此,我们要进一步加强交通运输企业的财务管理,最大限度地提高企业财务管理水平。如何加强交通运输企业的财务管理呢?我们要做好如下工作:一是要加强财务人员队伍建设,提高企业财务管理人员的综合素质;二是要规范企业财务岗位设置,使岗位之间相互牵制;三是要做好财务人员的合理分工;四是要建立健全财务人员考核体系,提高财务人员工作的积极性和创造性;五是要提高流动资金使用效率;六是要加强会计基础工作,严格执行财务制度;七是要加强企业内部审计,完善企业内部监督制度等。 2.3打造交通运输企业特色企业文化。企业文化是企业发展的软环境,企业文化在企业发展中具有不可替代的作用,企业文化是企业发展的灵魂。因此,我们要打造交通运输企业特色企业文化,以优秀的企业文化吸引和凝聚员工,提高企业员工对企业的认同感和幸福感,进一步提高企业员工工作的积极性和创造性。如何打造交通运输企业特色企业文化呢?企业管理者一是要转变观念,提高企业文化的意识;二是要设置专门机构,配备专业人员;三是要制定制度,完善措施。要充分发挥企业文化的力量,提升企业的竞争能力,使企业立于不败之地。 2.4进一步加强企业人才队伍建设。一个企业要生存、要发展、要有竞争力都离不开人,人是企业发展最重要的因素。因此,要进一步加强企业人才队伍建设。一是要改革企业僵化的人事管理体制,让人事管理体制以人为本,充满活力;二是要逐步提高交通运输企业的薪酬水平,以待遇留住人才,为人才提供和创造条件,使其主观能动性和劳动潜力与智慧充分发挥出来;三是要建立科学的绩效考评体系;四是要完善企业职工的继续教育制度;五是要建立完善人才激励机制,开展竞争上岗,使大批优秀人才脱颖而出。进一步加强企业人才队伍建设,就是要做到人尽其才、才尽其用。 作者:齐爱芒 单位:南阳市农村公路管理处 交通企业管理探讨:大型交通建筑企业管理会计信息化探析 【摘要】大型交通建筑企业项目众多,建设条件复杂,管理环节和流程纷繁,因而引入现代管理会计信息系统进行辅助决策具有重要的现实意义。以某大型国有交通建筑企业集团为研究对象,在分析其现行管理会计报告系统运行现状的基础上,揭示了其管理会计信息系统存在的七大类问题,并据此提出了针对性的改进建议和措施。 【关键词】管理会计;管理会计信息化;大型交通建筑企业 一、引言 “管理会计”的概念最早出现于20世纪50年代初,由国际会计师联合会提出,用以指代企业内部会计体系。迄今,基于机会成本的理念和信息科学的手段,管理会计已将传统会计与现代管理科学的理论方法进行了完美融合,用以指导企业规划、决策、控制和评价等活动。信息化是支撑管理会计功能发挥和价值实现的最有效工具和途径(财政部会计司,2015)。管理会计信息化就是运用计算机、网络通信等现代信息技术和现代管理会计方法,对会计信息进行获取、分析、处理,为单位规划、决策、控制和评价等提供全面、及时、准确的信息的行为和过程(熊磊,2015)。当今市场瞬息万变,充斥着风险和不确定性因素,这就要求企业管理者及时掌握企业内部和外部环境信息,并采用科学方法及时作出决策。因此引入管理会计信息系统辅助决策是十分必要的,对于项目众多、建设条件复杂、管理环节和流程纷繁、不确定因素充斥的大型交通建筑企业来说,尤其如此。跨行业、跨地域、多层级的大型企业,已成为中国经济的支柱,但在快速发展和扩张过程中财务管理弱化的问题不断显现,严重制约了其健康发展,财务管理变革和创新的呼声此起彼伏,财政部顺势提出2014年为管理会计年(李闻一、刘东进,2015)。本文以某大型国有交通建筑企业集团(以下简称A集团)为例,探讨管理会计信息化实施的相关问题。 二、A集团管理会计信息化实施现状 (一)概述 早在2011年,A集团财务部就组织开展了管理会计体系建设的讨论与设计等工作。截至2014年底,A集团管理会计报告体系(测试版)已开发完毕并上线试运行。该体系体现了管理层对海内外市场及专业市场会计信息的需求,其重点工作是按照管理会计有关内部报告体系建设要求,满足组织适应性建设的需要。A集团管理会计报告体系设计的宗旨是:将各事业部视为利润中心,对各利润中心所辖业务的经营状况、发展趋势以及对公司的利润贡献率等重要财务信息进行反映和报告,为管理者提供决策支持。A集团管理会计报告体系以海外事业部等8个事业部为编制主体,归集收入、成本和费用等财务信息,以生成事业部的管理会计报告。此外,按照集团现有业务特点,该报告体系将全部业务分为港口、铁路、公路、房屋建筑等15大类。同时,考虑到A集团是一家业务范围遍及世界的大型跨国企业,将上述15大类业务进一步细分为境内业务和境外业务两个部分。 (二)A集团管理会计报告体系的目标 随着企业规模的扩大,目前A集团下属子公司的业务不仅广泛分布在境内外各地,而且跨越多个业务板块和行业,基于此,为了能从各事业部、区域、行业的视角反映各单位的财务状况、经营成果和现金流量等会计信息,A集团将管理会计报告体系目标定位为:顺应集团打造“适应性组织”的创新改革战略要求,满足各事业部、区域总部管理责任体系的建设需要,合理反映财务状况、经营成果以及行业动态,建立相应报表体系并编制相关管理会计报告。 (三)A集团管理会计报告体系原理 按照A集团建立“适应性组织”的相关要求,目前A集团既有按地域划分的海外事业部及各区域总部,也有按业务类型划分的其他事业部(海外事业部除外)。由于海外事业部、各区域总部与其他事业部之间的管控存在交叉,管理会计报告体系采用了业务类型和地域相结合的业务单元布局。业务单元是能够提供一项或某类具有共同特征的产品或服务的集合,包括:(1)地域,将各单位的经济活动所在地分成境外部分和境内部分,再将境外部分细分到国家,境内部分细分到地级市;(2)业务类型,按照事业部划分为港航疏浚、路桥轨道交通、装备制造海洋重工、房地产及其他五个业务类型,然后根据核算客体是否为投资项目,再在每个业务类型下分为投资和非投资两类。 (四)A集团管理会计报告框架 按照A集团的组织管理架构,管理会计报告体系分别从业务单元、行业的维度出发,以会计主体的资产负债表、利润表和现金流量表为基础,对各级单位报表中所涉及的财务指标进行分解和归集,形成反映各事业部与区域总部财务状况、经营成果和现金流量及各行业经营成果的管理会计报告体系,包括事业部管理会计报告、区域总部管理会计报告、行业管理会计报告三部分。 (五)A集团管理会计报告编制原则 1.逐级合并汇总原则。按照组织结构,以财务会计报表为依据,以单户财务报表为基础,按业务单元、行业逐级合并汇总。2.数据的可复核性原则。各单位按业务单元、行业编制的管理会计报告,不仅要保证表内各项数据计算准确,而且业务单元、行业的管理会计报告数据应与财务会计报告数据保持一致。3.业务单元的非唯一性原则。各单位在编制管理会计报告的过程中,可根据编报规则对本单位的业务类型、地域、行业进行多项选择。4.报表分配的合理性原则。各单位财务报表要分配至相应的业务单元、行业。能够直接明确归属对象的归集到对应的业务单元、行业;不能直接明确归属对象的,要按照相应规则进行分配,并要确保依据充分,分配合理。5.抵销的完整性原则。各单位管理会计报告要清晰、完整反映所有应抵销的交易和事项,并遵照相应的抵销规则编制抵销分录,如实反映各业务单元及行业的财务状况、经营成果和现金流量。 (六)A集团管理会计报告编制方法 管理会计合并报表以财务会计合并报表为基础,按照以下方法编制:1.确定报表数据涉及的主要业务单元及行业。报表编制单位应根据经济业务实质和编报规则,选择相应的业务单元、行业将数据进行分解。业务类型、地域、行业应为主要业务类型、地域、行业,不影响报表中业务单元的拆分。各单位填制单户报表,并检查和调整单户会计报表中可能存在的误差和遗漏。2.核对关联交易、关联往来以及内部股权投资。各单位将财务会计合并报表的关联交易、关联往来以及内部股权投资事项等分解成业务单元与行业的内部关联交易、关联往来以及内部股权投资报表,并再次进行核对,保证业务单元、行业、数据一致。3.编制抵销分录。各单位以财务会计合并报表的抵销分录为基础,分析编制各业务单元、行业管理会计报告抵销分录。4.分配资产负债项目、收益类项目、现金流量项目。各单位将资产负债类、损益类以及现金流量类项目按照确定的分配原则在相关的业务单元、行业进行分配。5.合并生成各业务单元、行业管理会计合并报表。各单位编制完成抵销分录后,各级合并报表单位完成相关报表合并工作,形成各事业部、区域总部、行业的管理会计合并报表。 三、A集团管理会计信息化实施的主要问题 (一)管理会计信息化的重心有失偏颇 目前,A集团管理会计信息化的重心放在管理会计报告的编制,而不是涵盖管理会计各项功能的大数据挖掘、搜集、处理和复合利用(从名称上就可以看出来,其名称为“A集团管理会计报告系统”,而不是“A集团管理会计信息系统”)。事实上,管理会计报告只是管理会计信息系统运行的最终结果和辅助决策的依据,只涵盖了管理会计信息系统应用的一小部分内容,而信息、数据的获取和运用才是管理会计信息系统最优秀、最关键的部分。 (二)管理会计报告的来源和类型存在缺失 A集团管理会计报告的基础数据主要从现有财务会计报表转换和合并而来,这明显违背了管理会计的基本原则。管理会计数据与财务会计数据主要有两大区别:第一,管理会计数据应基于机会成本而非财务成本;第二,管理会计系统不仅考虑了历史和现时数据,更主要的是将未来预测数据纳入决策范围。因此,采用A集团现行的管理会计报告架构不可能得到真正意义上的管理会计报表,其结果与财务会计报表并无本质差异。从某种意义上说,其推行管理会计报告的做法与其说是为了满足管理决策的需要,还不如说是为了满足国家财务制度规定的强制需要,这也是许多大型国有企业管理中存在的通病。A集团现有的管理会计报表主要局限于最终报表(以损益表为主),而采购管理、研发管理、销售管理、施工管理等过程管理报表则严重缺失,可以想象在现行偏重结果导向的架构下,即便能得到最终管理数据,也无法弄清产生这些结果的原因。忽视预算管理也是A集团管理会计报告体系存在的严重弊端。作为大型施工企业,预算管理是施工项目管理过程中不可或缺的重要一环,也是强化内部控制、保障项目运作效益的必要手段。显然,缺乏预算管理体系和相应的预算编制功能,是A集团目前管理会计体系中一大明显短板。A集团规定管理会计报告的编报周期为季度、半年和一年,这更是与传统财务会计报表的编制时限无异。管理会计报告的直接用途是为决策提供依据,其最大的要求就是及时性,显然,按照目前的编制周期要求,“为管理者提供实时决策依据”只能是一句空话。 (三)缺乏实施管理会计信息化的人员基础和组织保障 从A集团管理会计信息化实施的人员现状来看,从基层单位到公司总部,几乎所有的管理会计报表编制工作都由财务会计人员兼任。相当一部分财务会计人员缺乏必要的管理会计专业训练,传统的“做账”意识根深蒂固,很难真正胜任管理会计工作。另外,公司虽然多次下发红头文件,要求各下属单位填报并上交管理会计报表,但并没有制定有效的组织保障措施和问责机制,导致下属单位执行的积极性和主动性不高,推诿、逃避的问题十分普遍。从2015年4月8日公司总部统计的情况来看,在13家下属单位中,完成管理会计报表上报程度最高的为93%,最低的为0,平均为52.54%;在全部应上报的867项报表中,属于强制上报的比例高达60%以上。 (四)成本管理功能弱化 A集团现行的管理会计报告系统中没有设置专门的成本管理模块。A集团的主营业务是交通基础设施建设,其成本尤其是人员、材料消耗及固定资产折旧这三大块成本因素占到销售收入的80%以上,其盈利水平对成本因素相当敏感,显然在管理会计系统中没有成本管理功能是说不过去的。另外,在现有的财务会计成本核算系统中,没有考虑到风险性成本及机会成本因素,同时也尚未采用作业成本归集制度,这会导致企业成本信息的严重失真,对企业管理决策带来不利影响。 (五)编制主体边界不清晰 对于大型施工企业而言,由于项目复杂、施工周期长、业务边界交叉重合等原因,在进行财务分析时,应以业务为边界,而不是以行政组织为边界,这样有利于反映业务活动的真实状况,厘清业务失败的根源,并进行恰当的激励。而目前A集团恰恰采用的是以行政组织(事业部等利润中心)为主体的管理会计报表编制制度,导致编制主体不清晰,在体制上无法克服业务重报、漏报等现象的发生,也无法真实揭示业务活动的内在规律,从而无法很好地满足“分析数据为管理决策所用”的要求。 (六)未引入绩效考评体系 绩效考评是现代企业管理的一项重要职能。基于上述的分析可知,在无法真正厘清业务活动的归属从而无法合理地评判业务主体活动绩效的情况下,不可能建立起科学合理的管理绩效考评体系。 (七)忽视投资决策及风险管理机制 作为一家大型跨国企业,投资也是A集团的一项重要业务。然而,令人遗憾的是,其现有管理会计报告体系没有涵盖投资决策机制的内容,令其投资决策的科学性、合理性大打折扣;另外,有关风险决策的模块(如盈亏平衡分析、经营杠杆分析、敏感性分析等)也未考虑其中,加大了企业的业务风险(尤其是跨国业务风险)。 四、A集团管理会计信息化实施的对策 (一)建立全方位的、完整的管理会计信息系统 “让有用的信息留下来”是管理会计信息化的最终目标。为此,应在集团现有财务共享中心的基础上,着力打造集团层面的财务会计和管理会计基础数据共享板块,在基础层面上保持财务会计和管理会计数据的一致性,在具体运用上再分叉开发出新型的管理会计模块(如作业成本分析、预算管理、绩效考核、风险管理、投资决策等专用模块),以满足管理会计及决策的多种功能需求。在管理会计信息系统的建设上,应充分利用现有资源,实施ERP等信息系统的二次开发,将管理会计信息系统与ERP、OA等系统无缝连接,实现管理会计数据的实时挖掘、搜集和处理。同时,结合A集团业务点多面广的特点,加大云计算技术的应用力度,推进涵盖全集团的“财务云”系统建设(李闻一、刘东进,2015),实现管理会计数据的精准、快速传递和处理。在管理会计信息化软件的开发上,应强调采用标准的XBRL形式本体统一架构,将系统的运用从报告层深入到账簿层,以增强数据的兼容性和可交流性,实现管理会计信息系统的高效运转。 (二)明晰编制主体 打破固化的组织界限,确立以业务(项目)而不是以行政主体(机构)为编制边界的原则,以业务(项目)为对象,编制业务(项目)层面的有关管理会计报表,再按业务动因和可追溯的业务要素归集到集团或集团下属相关组织,并据此实施科学的绩效考核。 (三)建立完善规范的管理会计制度体系 建立完善而规范的管理会计制度体系,在集团层面做好管理会计顶层制度设计,并制定具体的实施细则。相关的管理会计顶层制度包括:全面预算管理制度、全面成本管理制度、全面风险管理制度、全面绩效管理制度、集团投资管理制度。要改变传统的事后管理,结合管理会计信息和工具,将管理活动打造为事前预测、事中控制、事后完善的全方位、全时空综合管理体系。 (四)强化管理会计信息化的人员基础和组织保障 通过加大培训力度,从集团现有财务人员中培养选拔一批优秀人员,充当专职管理会计业务人员,有条件的情况下还可考虑从社会上招聘一批专职的管理会计人员。同时,对集团管理和业务人员灌输管理会计的理念,使管理会计不仅充当一种财务管理工具,更内化为管理者和业务人员骨子里的一种自觉意识。集团上下应形成一种尊重数据、遵守规则、崇尚科学、敬畏制度的管理文化氛围,使管理者和业务人员意识到推行管理会计制度的重要性,此举也可大大减少集团推行管理会计信息化的阻力。从集团总部到各独立核算单位,建立专门的管理会计和管理会计信息化部门,具体负责管理会计及管理会计信息化工作;建立问责制度,对执行管理会计信息化不力的个人和部门领导绩效实行一票否决。 作者:占永红 李文起 单位:武汉理工大学 中交第二航务工程局有限公司 交通企业管理探讨:发挥政工在交通企业管理中作用的方法 摘要:近几年,随着我国社会经济的快速发展,企业管理水平逐渐得到提升,企业管理的效率,直接影响着企业的经济效益。企业发展的中心任务,不在局限于企业市场营销与开拓,更加重视企业自身的管理水平。如何发挥政工在交通企业管理中作用的方法,也成为了交通企业管理事项中非常重要的问题。在交通企业的发展过程中,思想政治工作的有效开展,是其发展的重要基石,是企业管理者必须关注的一个发展问题。本文将简要分析,发挥政工在交通企业管理中作用的方法方面的相关内容,旨在进一步加快企业发展的速度。 关键词:政工;交通企业;管理;作用;方法 前言:在社会经济的快速发展中,企业的管理工作,离不开思想政治工作的有序开展。发挥政工在交通企业管理中作用的方法,提高交通企业管理工作的效率,是交通企业管理工作中的关键问题之一。交通企业只有结合自身思想政治工作开展的实际状况,合理的制定促进思想政治工作开展的策略,在巩固中国共产党领导地位的同时,才能为企业的发展赢得更好的机遇。在实际工作中,思想政治工作是我国共产党发展的优良传统,企业思想政治个的发展,更是企业在市场经济发展中赖以生存的重要基础。政工在交通企业管理中作用的方法探究,是一项非常重要的工作内容,企业必须充分重视这一事项。 一、目前交通企业管理中政工工作的状况 近年来,交通企业管理中各级员工的政治思想意识不稳定,出现多样化趋势,是企业必须面对的一个问题。我们都知道,政治工作在企业管理中发挥着重要的影响,交通企业管理也很重视这一问题。当时,综合当前交通企业政工工作的实际状况可知,其发展的水平并不乐观,甚至存在着一些亟待解决的问题,已经逐渐影响了其自身的正常发展。其中,政工制度不够完善,职工参与热情不够、对政治工作认识不够充分等问题非常明显。为了进一步发挥政工在交通企业管理中作用,重视其有效工作方法的探究,成为了交通企业管理工作中必须面对的问题。 二、发挥政工在交通企业管理中作用的方法 (一)加强基层党组织,凝聚人心 在发挥政工在交通企业管理中作用的方法探究工作中发现,加强基层党组织,凝聚人心,是有效促进政治工作在交通企业管理工作中开展的策略之一。在交通企业的思想政治工作中,通过加强基层党组织,凝聚人心,可以使企业职工更加安心的参与工作,并积极的支持企业发展的各项政策与规定的实施。这在一定程度上,有利于提高企业职工的工作积极性,对于促进交通企业的快速发展,具有积极的影响。因此,在交通企业的管理工作中,重视加强基层党组织,凝聚人心非常重要。 (二)在企业文化理念中加强政工工作 在交通企业的管理工作中,为了更好的完善思想政治工作中存在的问题,在企业文化理念中加强政工工作,并坚持将思想政治工作的方法、策略,切实的落实到具体的工作环节,对于提高企业自身发展的经济效益非常重要。在企业文化理念中加强政工工作,不但可以促使企业职工更好的了解企业文化、接受企业文化,也有利于增强职工的归属感,促使其更加努力的为企业的发展出谋划策。因此,在企业文化理念中加强政工工作这一策略的实施,对于发挥政工在交通企业管理中作用,具有一定的现实意义。 (三)加强对员工的帮扶,提高实际效果 在实际工作中,通过加强对员工的帮扶,提高实际效果,也是发挥政工在交通企业管理中作用的重要策略之一。加强对员工的帮扶,提高实际效果,让职工感受到企业发展带来的温暖,可以更好的促进职工进行高效的工作。加强对员工的帮扶,提高实际效果,有利于企业及时的发现职工思想方面存在的问题,并及时的进行解决,使职工可以更加顺利的进行工作,提高企业的管理水平。因此,重视加强对员工的帮扶,提高实际效果也很重要。 结语: 综上所述,在现行经济发展的大背景下,在交通企业管理工作中,加强政治思想工作内容的实施,是基于实际工作中解决职工的思想问题、实际问题,以企业经营发展为中心,深入的发展政治思想工作。此项工作,将广大的党员与职工之间搭建沟通的桥梁,可以积极发挥思想政治工作,从交通企业发展的实际状况出发,全面树立科学的发展观,促使交通企业能够快速的适应市场经济中的激励竞争,更好的保持良好发展的趋势。因此,在实际工作中,重视政工在交通企业管理中作用,并积极探究实施其内容的有效对策,对于企业自身的发展具有积极的影响。 交通企业管理探讨:试分析交通企业管理中政工工作的开展 摘要:近些年来,随着我国经济的飞速发展和社会的不断进步,我国的交通环境日益完善,交通企业也进入了空前的繁荣期,与此同时,交通企业管理工作也就变得愈加重要了,在企业的日常管理工作之中,政工工作是一个十分重要的组成部分,这是企业发展的重要基石,是指引企业发展方向的事物,从这个角度上来讲,交通企业只有做好政工工作,才能够建立起一支强有力的工作队伍。本文就交通企业管理中政工工作的开展进行了探讨和分析,希望能够为相关的政工工作开展提供一定的帮助和支持。 关键词:交通企业管理、政工工作、作用、开展 一个企业要想实现长远的发展,就必须要做好政治工作,这是最为重要的思想管理和引导,对于企业的健康成长具有重要意义,与此同时,这对于巩固党的执政地位也是重要的助力。 一、政工工作对于交通企业管理的重要作用 1.激发交通企业广大员工的工作积极性。我国目前的经济是市场经济,市场上的企业竞争愈加激烈,而企业间竞争的实质就是优秀力的竞争,因此,企业必须要有自身的优秀竞争力,才能够稳固自身的地位。企业要想拥有强大的市场竞争力,就必须要采用有效手段来激发员工们的工作积极性,让他们的工作热情大大提升,把充足的时间和精力投入到工作之中,从而更加容易进行工作方面的创新。政工工作则是能够充分激发员工们的工作积极性,在政工工作中,我们能够提升员工们的思想政治觉悟,减少员工内部的矛盾,让他们互相帮助,共同进步,最终促进员工和企业的共同发展。 2.引导工作方向,提升工作质量。政工工作不但能够激发员工们的工作积极性,而且能够指引企业的工作方向,激励员工们的斗志。企业的发展并不是一帆风顺的,而是有起有伏的,当企业的效益比较可观时,我们需要时刻提醒员工们不能够过于骄傲,一定要保持有清醒的头脑,从而预防可能发生的问题;当企业的效益低下,处于发展的低谷时期时,我么需要利用政工工作来鼓励员工们的斗志,帮助他们树立起必胜的信心,共同面对困难,解决问题。 二、开展政工工作的具体措施 虽然说政工工作对于交通企业的发展是极为重要的,但是,我国目前交通企业管理工作中存在着很多的问题,这主要是表现在两个方面,一是制度不完善,企业职工的参与度并不高。制度对于企业的发展而言具有关键性作用,但是,由于交通企业管理中的政治工作中并没有统一化和规范化的要求,因此,我国很多企业并没有建立起完善的政工制度,而且政治工作的考核也不完善,指标并不科学。因此,在政治工作的开展过程中,有很多企业存在有突击教育的现象,这种教育方式的效果是达不到要求的。二是有许多员工们对于政治工作的认识不完善。在小处讲,政治工作有利于提升员工们的政治水平,也有利于提升企业的工作质量,在大处讲,政治工作有利于巩固中国共产党的领导,有助于国家的长治久安,但是,有一些员工并没有认识到政工工作的重要性,因而就导致政工工作的难以开展。 政工工作对于交通企业具有着十分重要的意义,我们必须要采取各种有效的措施来加强政工工作的开展,让其更好地为交通企业的发展而服务。 1.加强基层党组织的建设,增强员工的凝聚力。水能载舟亦能覆舟,基层员工的力量是极其巨大的,在交通企业管理工作中,我们要想做好相关政工工作,就必须要充分重视员工的力量,做好党组织的基层建设,让员工之间变得更加具有凝聚力,只有这样,才能够让员工们感受到一种归属感,吸引更多的优秀员工进入到党组织之中,充分发挥他们的模范作用和带头作用。除此之外,交通企业也必须要重视员工们的思想动态,及时与他们进行思想上的沟通和交流,鼓励党员职工向其他的普通员工宣传党的方针政策,让员工队伍充分了解到交通企业单位的工作精神,从而让党员职工充分发挥出自身的模范先锋作用。 2.把政工工作融入到企业的文化理念之中。在交通企业管理工作之中,我们必须要注重日常工作的文化理念建设,因此,可以采取有效的方法来把政工工作融入到企业的文化理念之中,让员工们能够时刻受到这种理念的熏陶,改善自身的行为习惯和思想水平。在政工工作的开展过程之中,我们所面临的对象主要是基层的员工,为了提升工作效率和工作质量,就必须要把各项工作落实好,充分体现出政治思想建设工作的重要性,让其与企业文化进行深度融合。这样一来,员工们的工作积极性和参与性就会大大提升。为了加强政工建设的效果,企业的管理者们必须要与基层员工们多加进行交流,只有共同工作和共同实践,才能够与员工们建立起互信关系,真正帮助他们解决生活中和工作中所遇到的困难,为他们营造出一个温馨的和谐的工作环境。在一天的辛苦工作之后,公司员工们需要进行适当的放松,从而释放出内心的压力,因此,交通企业应当尽力建立起和谐的企业文化,让员工们能够及时缓解自己的心情。最后,企业中的政治工作者们需要关注职工们的思想政治知识学习,帮助他们提升自我,让其拥有较高的政治觉悟。 3.加强对于企业员工的帮助和关怀,提高政工工作的效果。每一个人都是与众不同的个体,具有自己的行为习惯和个性,企业应当充分尊重员工们的个性发展,实现员工们的全面发展。为此,需要建立起与员工们的平等关系,互相尊重,从而了解他们的发展状况,对于某一些存在问题的员工,我们需要深入探究问题的来源,并采取有效的措施来帮助他们解决问题,避免有更大状况的发生。首先,需要让交通企业的广大职工们认清楚当前的形式,尤其是工作形式和政治发展形势,可以在企业内部定期组织员工们观看纪录片和电影,在观看资料的过程之中让他们学习到当前的政策,从而建立起员工们的思想上的大局观念,能够有效分析当前社会、市场的布局和企业的未来发展形式,最终增强员工们的问题解决能力和理解能力,提升他们的工作积极性。其次,要时刻与员工们进行讨论,可以开展定期的讨论交流会等等,从而革新他们的工作观念,抛弃已有的旧观念,学习当代的新观念,这不但能够提升他们的思想政治水平,而且能够提升工作效率和工作质量,对于那些有害的观念和不良的情绪,我们应当及时引导和排解,帮助员工们建立起积极向上的生活态度和工作态度。最后,我们要注意员工们的利益分配,这不但体现在薪资方面,也体现在政策和法规方面,要让员工们了解最新的政策和法规,从而维护自身的合法权益。 总而言之,近些年来,随着我国经济的不断发展,交通企业所面临的机遇和危机都是越来愈多,只有做好政工工作,加强企业的思想道德建设,才能够让交通企业管理变得更加有条不紊,最终实现交通企业的长远发展。 交通企业管理探讨:浅析道路交通运输企业管理问题 摘 要:道路旅客运输是道路交通运输企业生产的主要环节,客运车辆在运输过程中受到驾驶人心理生理状况、车辆技术状况、道路交通环境状况、特殊气候条件等因素影响。由于客运驾驶人普遍存在安全意识淡薄、驾驶技能方面存在缺陷和盲目自信违章行驶等问题,造成道路安全,安全管理难度大;随着交通运输行业的进一步飞速发展,道路交通运输企业在运营过程存在的安全隐患问题日益突出。 关键词:道路交通运输企业;安全生产;对策 1 概述 近年来,交通事业迅猛发展,同时也发生了大量的安全事故。据某调查资料显示:从与我国法定和社会公认的煤矿、建筑和危险化学品等三大高危行业对比来看,2014年,我国煤矿企业共发生安全生产事故3341起,死亡5986人;建筑业发生安全生产事故2251起,死亡2587人;危险化学品行业发生安全生产事故164起,死亡229人。但相比这三大高危行业,我国道路运输行业营运车辆生产事故起数是煤矿企业的40倍,建筑业的60倍,危险化学品行业的82倍,是“三大高危行业”生产事故起数总和的23倍;死亡人数是煤矿企业的6.5倍,建筑业的15倍,危险化学品行业的169倍,是“三大高危行业”生产事故死亡人数总和的4.4倍。 从上述资料可以看出,营运客货车辆无疑已成为道路交通的“第一杀手”,存在的安全隐患问题着实让人担忧。为此本文将结合目前我国道路交通运输企业情况,分析我国道路运输企业的安全生产现状,探讨道路交通运输企业在运营过程中突显的安全生产管理问题,并提出科学可行的安全管理对策措施。 2 道路运输企业现状分析 2.1 企业人员对安全工作认知情况存在不足 由于道路交通运输企业在生产运营过程中受人、车、道路环境方面的影响始终存在,安全风险无法完全消除。企业领导人一味地追求经济效益,对安全工作的认识侧重于降低安全风险经济损失的事后补救层面,而把事前预防控制层面作为安全工作的辅助,没有真正做到“安全第一、预防为主”,安全生产日常管理工作得不到真正重视。 2.2 安全生产投入不足,不利于促进安全生产管理工作 虽然企业有健全的安全生产管理机构和企业安全生产工作会议和例会机制,以及安全生产基础保障方面均符合规范要求。但是对于安全生产投入中的安全专项资金提取只有6%,仅刚好满足安全生产要求。这在一定程度上说明了企业对安全投入的重视程度不够。安全专项资金低,安全生产奖励、安全生产活动难以开展,就难以建立良好的、可持续性的激励机制,不利于调动从业人员在安全生产工作中的积极性、主动性,不利于安全生产管理工作的进行。 2.3 承包经营的安全生产管理不规范,存在较大安全隐患 一些经营者向企业承包道路交通运输车辆,从事旅客运输经营活动。由于企业缺少相应的制度来对承包经营者的生产行为进行严格规范,因此许多经营者为求经济利益,不顾企业安全生产规章制度和各项安全管理规定,在经营活动中存在争客、抢客、驾驶员盲目赶时间等情况,导致了超速、超载、超员、违规上下客等危害极大的不安全行为。同时由于追求经济利益的驾驶员与驾驶员之间极易存在争执,从而导致驾驶员常常带有不良情绪进行驾驶,增加了行车过程中的不安全因素。 2.4 安全生产管理规章制度落实情况不到位 ①驾驶员任聘把关不严。岗前教育培训及理论考试把关不严,导致岗前培训效果不佳,新聘驾驶员安全意识普遍较差,新聘驾驶员人的不安全驾驶行为占交通违法行为的比重高。②安全教育走过场。虽然有良好的安全教育培训制度。但在实施过程中,流于形式,安全教育变成走过场。由于驾驶人员文化知识水平普遍较低,并且对安全教育学习不重视,在安全教育学习期间,出现只抄学习内容的情况。通过每月对安全学习出勤记录进行统计时,发现不少驾驶员存在缺勤情况。并且由于管理人员的教育水平有限、驾驶人员文化知识水平与每场次安全教育培训时间有限等情况,导致安全教育学习难落实,安全教育学习的效果难得到有效发挥。 3 改进企业安全管理的对策 3.1 加强企业人员对安全工作的认知程度的措施 企业领导人作为安全生产的第一责任人,应当不断地提高自己身的安全生产知识素养。通过参与安全生产教育培训组织机构的教育培训学习,提高对安全生产管理知识的认知程度,确保拥有科学的安全生产系统管理理念。 3.2 促进安全生产管理工作的措施 加大安全生产投入,建立良好的激励机制。通过加大安全生产投入,提高安全专项资金,推动安全文化建设,提高安全生产福利。借助安全文化和安全生产福利的内部激励、外部激励等形式共同作用,建立起良好长效的激励机制,促使从业人员积极主动做好安全生产工作。 3.3 规范承包经营活动的措施 首先,通过制定承包经营活动安全生产管理规范,对承包经营者的运输经营活动进行严格管理,并实行制度化的安全生产奖惩。其次,加强对承包经营的营运车辆驾驶员的安全教育学习、动态监控,存在行车安全隐患行为严格惩处。具体措施:①承包经营者纵容驾驶员存在违规运输经营行为,视严重程度对承包经营者处以经济处罚、停班整改处理。多次整改无效,且情节较为严重者给予解除承包合同,并处以一定程度经济处罚。②承包经营的营运车辆驾驶员存在违规运输行为时,除了按企业驾驶员安全生产惩处制度处罚外,视情节严重或多次整改无效实行解聘处理。 3.4 加强安全生产管理规章制度落实的对策 首先,对各管理岗位人员职责进行明确的细化分解,制定管理人员在驾驶员管理方面的工作职责。并定期进行考核,确保管理工作有效落实。其次,加强驾驶员管理。①严格新聘驾驶员任聘制度。对于新聘驾驶员的安全管理工作严格进行,理论培训考试、企业岗前安全教育要严格进行。严格落实新聘驾驶员的安全责任书,通过考查形式进行驾驶员安全责任了解情况考核。②严格进行安全教育学习。为了使驾驶员对安全教育学习提高重视,应进行安全教育学习出勤与学习情况考核、奖惩制度,并与驾驶员年度总体考核相结合。
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一、引言 当今企业竞争日益激烈,企业管理正逐步走向精细化,固定资产预算管理作为企业全面预算管理的重要内容成为实践领域讨论的热点话题。交通勘察设计企业对固定资产预算管理提出了更高要求,本文将从交通勘察设计企业固定资产的构成、采购方式、管理模式等方面对固定资产预算管理存在的缺陷进行探讨,提出相应的改善措施。笔者认为做好固定资产预算管理工作,不仅能够提高企业固定资产的使用效率,更能合理地统筹安排企业的资金计划,进一步提升企业的竞争力。 二、交通勘察设计企业固定资产预算管理的特点 笔者以交通勘察设计企业A公司为例来介绍固定资产预算管理的特点。 (一)固定资产的构成 A公司固定资产按照使用情况可分为:生产用固定资产、非生产用固定资产、租出固定资产、融资租入固定资产、不需用固定资产、未使用固定资产等;按照用途可分为:房屋及建筑物、电子设备、交通运输设备、勘察测量设备、试验检测设备、工具用具、其他固定资产、土地等。 (二)固定资产的采购方式及采购程序 A公司采购方式包括公开招标、邀请招标、竞争性谈判、单一来源采购、定点采购、询价采购、小额零星采购等。A公司规定采购金额5万以上应采用公开招标、邀请招标、竞争性谈判、单一来源采购;5万以下经常性采购项目采用定点采购;小额零星可直接购买。A公司采购基本程序:召集成立采购小组-确定招标负责人-提出详细采购要求-推荐供应商-比质比价洽谈-确定供应商-报A公司领导审批-签订合同-采购。 (三)固定资产管理模式 A公司固定资产采取分块管理模式,由科技部和办公室两个归口管理部门负责整个公司固定资产。归口管理部门负责制订固定资产管理岗位责任制、审核预算、审核使用部门采购申请、验收、登记台账、调剂、设备年检、盘点、处置固定资产等;使用部门负责编制固定资产预算、采购申请、验收、领用、日常保管、盘点及处置申请等;财务部负责建立固定资产卡片及目录、会计核算、参与处置、定期盘点等。 (四)固定资产预算的编制方法、过程及实施的原则 每年年初各使用部门按A公司要求的格式将预算上报给A公司归口管理部门,归口管理部门审核通过后交A公司财务部,财务部对上报预算的合理性与数据正确性进行审核后,制作A公司固定资产预算草案。部门固定资产预算编制过程见图1。A公司实施固定资产预算遵循稳健谨慎、实事求是、把握重点、业务驱动、全员参与的原则。 三、交通勘察设计企业固定资产预算管理存在的缺陷 (一)固定资产管理意识淡薄 大部分勘察设计企业已有五六十年历史的老牌单位,由最先的事业单位转变为企业,再通过公司制改造改成当前的公司,但对于固定资产的管理,并未与时俱进,依然拘囿于“重采购、轻管理”的思路中,普遍存在重复购置、闲置浪费的现象。由于交通勘察设计企业行业特殊性,工作量大、业主催促文件急,大部分精力集中在做设计上,重业务、轻管理的错误思想普遍存在,他们不理解预算有何作用,对预算编制工作存在抵触心理。 (二)预算管理机构不完善 目前交通勘察设计企业固定资产配置、购置等环节没有做到资产管理与预算管理相结合,盲目审批现象极为普遍,固定资产预算管理流于形式。固定资产预算管理机构不健全,往往错误地认为预算管理工作属于财务部门的工作,各使用部门对待预算工作应付了事。在用人机制上无专职固定资产管理人员,同时资产管理人员水平参差不齐。因人员配备不够,很多企业预算、采购、验收、入账及处置等都由一人负责,也违背了不相容职务相分离原则。 (三)固定资产预算编制方法落后 现阶段交通勘察设计企业预算编制方法主要采用定期预算法、增量预算法。为了省事,大部门企业年初以过去的成本费用为基础,进行相应的调整。这样也导致了本无需采购的固定资产没有得到有效控制,造成预算浪费。尽管大家都知道滚动预算是一种比较好的预算编制方法,但采用定期预算的单位依然占比80%以上。由于预算期间长,年中又没有根据采购实际进行调整,造成了预算滞后,丧失了指导作用,不适应连续不断的经营过程,不利于企业长远发展。 (四)固定资产实际采购与预算脱节 固定资产实际采购远达不到预算标准,笔者拿A公司两年数据进行分析。2015年A公司固定资产预算总额为3,251.10万元,当年实际采购固定资产636.00万元,实际采购仅完成当年预算的19.56%;2016年A公司固定资产预算总额为3,129.25万元,当年实际采购固定资产840.00万元,实际采购仅完成当年预算的26.84%。出现上述情况有以下几方面原因:企业在投标时业主要求中标后配置相应仪器设备或在工地建立试验室,中标后对一些设备无强制要求,从节约成本的角度考虑,改为通过调用或租借方式解决;年初预计开展的项目因业主原因推迟开展或取消,与之配套的设备也无需再采购;单位价值较高的设备一般采用分期付款;单价较大的资产采购程序审批程序较多,合同谈判耗时也较多。因此往往出现完不成预算的情况。 四、改善交通勘察设计企业固定资产预算管理的建议 (一)加强高管的固定资产管理意识 固定资产预算工作的实施离不开高管的大力支持和推动,只有高管足够重视,才能得到全员的真正认可和有效实施。设计是勘察设计企业的前线,管理是勘察设计企业的后院,只有“设计”、“管理”两手抓,才能稳定生产经营,实现企业预期经营目标。 (二)完善预算管理机构的设置 交通勘察设计企业应该趁着这波改制热潮,在全面预算制度中设置固定资产管理机构。比如责任预算模式,责任预算指按照责任会计划分的责任中心体系,进行总体目标分解、预算编制和预算执行、预算考核的预算管理模式。责任预算要求各责任中心按统一、规范的格式编制预算表,有助于统一预算数据和计划信息,提高计划效率。 (三)推进资产管理与预算管理相结合工作 通过及时、准确、完整地提供资产数据,制订资产配置标准,为编制企业预算和资产配置预算提供科学依据、实现预算管理科学化、精细化。同时加强对国有资产的处置和出租等收益的管理,按照非税收入管理的有关规定,实行收支两条线,纳入预算管理。 (四)科学严谨地编制采购预算 预算编制按照责任中心采取分层逐级编制,逐级汇总的办法;预算编制采取自上而下与自下而上相结合的原则。遵循预算编制工作的各项要求,统筹安排预算收支,坚持厉行节约,着力调整和优化支出结构,增强预算编制的合理性和科学性。切实规范预算编制、预算执行等关键环节,加强全口径预算管理,强化预算执行监督,推进预算绩效管理,提高预算编制管理工作的公开性和透明性,编准、编实、编细部门预算。以财务预算为主线,以绩效评价为管理优秀,完善资产管理体系,实现固定资产管理目标。 五、结语 在交通勘察设计行业市场竞争日益激烈的形势下,交通勘察设计企业应加强固定资产预算管理,充分重视固定资产预算管理的重要性,对预算管理有一个正确的定位,才能更好地指导企业发展,提高预算编制的科学性与有效性,推进交通勘察设计企业健康稳定发展。 作者:蔡浪 单位:广西交通规划勘察设计研究院有限公司
交通工程机械管理与维护措施:交通工程机械管理与维护措施 摘要:当前,在交通建设的科学化、跨越式发展的带动下,交通工程机械也得到了更广泛的应用,并且在逐渐取代传统建设、生产方式,所以要实现高质量、高效率的建设生产就必须要不断增强其机械设备的管理域维护水平。因此,要想促进交通工程的健康、快速发展,就必须要重视起工程机械管理、维护措施的探究。 关键词:交通工程;机械管理与维修;工作措施 0前言 机械的广泛应用,不仅能够有效控制交通工程施工成本,也可以在确保工程进度的基础上,促进其施工效率的不断提升。而机械设备管理与维护水平对工程建设有着直接影响。因此,未来确保交通工程建设质量与效率,促进交通事业的健康、快速发展,各管理部门与操作人员应充分重视起机械设备的管理及维护,从而有效降低使用磨损,演唱使用寿命。 1建立完善的机械管理里体系 对交通工程机械管理体系的不断完善,对提升其机械设备的管理水平有着重要意义。而为了全面激发施工人员的工作热情,不仅要提高其管理机构的工作效率,还要不断优化相关管理制度。比如,在某工程项目中标后,施工企业应严格按照有关中标文件来进行科学与规划,充分明确机械设备的种类与数量,工程机械设备的置办也要全面结合实际施工需求制定详细规划,并以此来防止低质量设备为经济方面带来的损耗。另外,在具体施工中,还可以结合实际需求实施机长负责制,将设备操作人员的薪酬与设备的各项指标相挂钩,进而使机械操作人员的操作行为能够得到有效规范。而对于交通工程的现场施工来讲,也要注重相关监督工作的开展。同时,还要制定科学合理的奖惩机制对于由于不规范操作,导致设备发生故障并造成一定损失的人员,应严格给予相应处罚,而对于机械设备维护较好的人员则要给予一定奖励[1]。 2加强对操作人员的管理 操作人员综合素质的高低对机械设备性能发挥的好坏,以及使用寿命有着重要影响,因此,相关操作人员在正式上岗之前必须要经过正规、系统的专业培训,并严格开展职业技能鉴定工作,而在具体培训与鉴定过程中,应一个操作点都要给予细化,切实提升工作人员的专业素养和职业技能。同时,操作人员的交接工作也要给予严格管理,两班人员应说明机械设备目前的具体情况,有效避免出现操控不当的现象。另外,还要针对机械设备维修,组建一支高素质的维修队伍,并要求其定期对相关设备进行维修保养。而在保养中若发现问题,其维修人员不仅要采用科学措施及时的处理相应问题,对于需要机械部件也要给予及时更新,以此来保障相关机械设备能够时刻保持良好的运行状态。在工程项目竣工后,对于使用过的机械设备,其维修人员也要给予全面检查,以确保设备存在的问题能够得到及时发现与解决。同时,若机械设备的技术状况较差,或是维修难度系数较大,维修队伍应及时将相关机械设备交由专业维修部门,也可以直接送往修理厂进行维修保养[2]。对于在岗人员的安全教育,以及安全知识考核,其施工企业也要给予充分重视。 3重视相关配置的优化 交通建设在确定施工方案阶段就应该给予择优选择,并结合工程规模、工期来明确设备的规格、数量和型号等。特别是对于拌和机、运输车辆等重要设备的选择上,必须要结合方案进行灵活选择,不仅要确保工程施工的顺利进行,还要对施工成本进行科学控制。整套机械设备的组合也要充分遵循主要设备为主,其他设备为辅的原则,以此来最大限度的发挥机械设备的效率。而且,若某些综合性机械设备能够独立完成相应重要环节时,应适当的减少其配套环节,从而真正实现各施工机械设备并列的最大化,促进工程施工效率的逐步提升[3]。 4强化科学维护工作 通过科学合理的开展日常维护工作,也能够有效降低大多数故障的发生机率。因此,施工企业应安排专业人员开展预防检查工作,并结合机械设备的具体运行情况,对设备与人员进行配对关联,制定日常检查工作机制与日志,将具体检查情况,以及设备的日、月、年运行情况进行比对,以此来确保设备的性能和相应的预判控制能够控制在可操作范围之内。另外,还要对设备进行定期的全面保养,主要是因为日常保养只是确保其设备可以正常运行,但在长期运行中,一些设备零件难免都会产生一定损耗,日常维护也难以察觉。同时,还要科学控制机械设备的维护费用,严禁出现私自挪用、他用的现象,以此来保障设备在进行更新等维护工作时,能够获得充足的资金。 5建立健全档案管理制度 档案管理制度建立和完善,能够在一定程度上促进机械设备维护工作水平的不断提升。其档案中应涉及到交接班、维修保养记录,以及修理方案和计划等内容,而且还要做到一个机械设备配备一个档案,机械设备在调动时,档案也要随其调动。同时,其档案还要对机械设备的使用、维护和配件等各方面的经验进行不断总结,每一次维修都要给予详细、准确的记录,以此来保障信息的及时与完整性,这样在后期开展各项机械设备维护工作时,相关操作人员也能够通过阅读相关档案,及时、准确的采取具有针对性的维护措施,以促进维护工作质量与效率的不断提升。 6结语 总之,作为一项极其复杂的工作,机械设备的管理与维护对交通工程施工质量、效率等方面都有着重要影响。因此,相关施工单位应注重各项机械管理、维修工作的开展,并结合实际工作情况和需求,探究出科学有效的工作措施,并积极引进国内外先进的管理与维修方法,以此来确保机械设备的积极作用能够在施工中得到充分发挥,也进一步提升我国交通事业的发展水平。 作者:徐光华 单位:吉林铁道职业技术学院 交通工程机械管理与维护措施:交通工程机械管理与维护工作措施 摘要:交通工程机械设备的广泛应用得益于交通建设的科学化、跨越式发展。目下,传统的建设生产方式正在被机械自动化悄然取代,要做到工程施工又快又好的完成,需要高水平的机械设备管理。因而,如何科学的管理与养护机械设备,促进交通工程顺利发展成为一个非常重要的课题。 关键词:交通工程;机械;管理;维护 引言 当前社会,国民经济快速发展,交通运输压力随之增加,因此,政府相关部门明显加大了城乡基础设施投资的数目,这极大地推动了公路与桥梁的工程建设。在交通工程中扩大机械使用的覆盖范围,不仅能降低施工成本,保证工程进度,还可以提高其施工效率。机械设备管理的水平与工程施工有密切的联系,在交通工程建设中要做好机械管理与维护工作十分重要。在使用机械设备时,相关的管理部门和现场机械操作人员要注重机械设备的操作管理及维护、保护好施工机械设备,以此来降低机械设备在使用过程中的磨损,延长设备的使用寿命,从而在提高施工企业经济效益的同时,能保证管理工程建设的质量。 1交通工程机械管理与维护工作中的问题 1.1管理制度不够完善 在交通工程施工过程中施工方大多极其重视施工质量和施工周期等,而对机械设备管理制度建设有所忽视,在实际工作中,时常出现缺少相关账目与技术资料档案,导致管理工作大多处于杂乱无章的状态,机械设备经常性地处于随意使用,无人看管的散漫状态,严重时会有可能造成国有资产的巨大损失。除此之外,由于施工单位的分散性与长时性的特征,而工程企业中机械设备管理部门人员构成结构畸形,两者之间缺乏必要的合作,在工作中工作者常常出现懈怠的工作态度,最终导致机械设备管理的紊乱无序,严重影响工程进程。 1.2人员素质有待提高 由于交通工程施工单位不重视机械设备的管理工作,让非专业人员管理机械设备,虽然有一些具备专业知识,但是也不能够做到专职管理,造成了机械设备管理混乱。而且很多施工单位只看重眼前经济效益,没有考虑长期的效益,忽视对机械施工设备管理与维护人员的专业教育工作,导致机械设备得不到良好的日常维护和保养,导致机械设备难以发挥自身的价值。 1.3档案资料不全 由于机械设备管理体制没有发挥其应有的作用,施工企业不能真正履行各项设备管理的规定,这就造成了机械设备的日常保养与维护难以正常进行,施工企业不能正确认识统计、核算成本,无法在实际工作中落实机械设备管理制度。再加上施工企业管理者的突袭检查,管理中出现管理漏洞,间接造成经济核算不属实,统计资料不准确等问题。这一系列问题的出现,使施工企业的机械设备统计资料无法清晰地反映机械设备的实际使用情况和企业成本消耗情况。 2交通工程机械管理与维护工作措施 2.1健全机械管理体系 完善的机械管理体系对实现交通工程机械设备的有效管理非常重要。为了充分调动施工工作人员的积极性,不仅要保证管理机构的高效性,还要保证管理制度的健全性。例如,当公路工程项目中标后,施工企业要根据中标文件进行合理组织和规划,确定机械设备的种类和数量,有计划地置办工程机械设备,避免低质量设备造成的经济损耗。此外,在交通工程施工进行过程中,还可以实行机长负责置制,把设备操作人员的报酬和设备的各项指标联系在一起,以此来规范机械操作人员的操作方法。在交通工程施工中也要加强现场监督,可以实施奖惩制度,惩罚因为操作不当导致机械设备发生故障,造成经济损失的人员,奖励机械设备维护技术好的操作人员。 2.2加强人员管理 机械设备性能的发挥、使用的寿命在很大程度上取决于操作人员的综合素质。因此,操作人员在上岗前的专业培训和培训后的职业技能鉴定是两项必需且必要的工作。值得一提的是,这样的培训与鉴定一定要细化至每一个操作点,实打实的提高工作人员的职业技能和素养。操作人员的相互交接也要严格管理,两班人员之间要对机械设备的相关情况进行说明,防止机械操控不当。此外,在交通工程施工企业中组建一支专门维修机械设备的队伍,让维修队伍对机械设备定期维修保养。在保养过程中,如果发现问题,维修队伍要通过科学合理的措施对问题进行处理,同时要及时更新需要更行机械部件,使机械设备能保持良好的运行状态。当工程项目结束,维修队伍要对施工中使用过的机械设备进行全面检查,检查过程中发现问题和故障时,要及时采取有效措施解决。当机械设备的技术状况差,修理难度大时,维修队伍要及时把机械设备交给专业的维修部门进行保养,或者直接送进修理厂进行维修。再有,安全教育要贯穿始终。施工企业要组织多种形式的安全教育,使每一个在岗人员意识到安全的重要性和事故的危害性,必要时,要对作业人员进行安全知识考核,合格后上岗、持证上岗要做到制度化,使每一个人意识到这样做不仅是为了提高施工现场作业人员的安全操作技术水平、更是为了人员自保,安全生产。 2.3建立档案管理制度 设备档案的建立有利于机械设备更好地进行维护和保养。机械设备档案应该包括交接班记录、修理保养的记录、修理计划等项目,并且档案资料应该是一个机械设备一个档案管理,在机械设备调动时,档案也随即调动,设备调回,档案也跟随设备一起调回。机械设备要总结机械设备在使用、修理、管理、保养、配件等各方面的经验,并且准确记录每一次维修,保证信息的及时性和完整性,这样在将来的机械设备维护工作中,机械设备操作人员才能通过档案快速地对症下药,从而更好地对机械设备进行维护。 2.4优化配置 公路建设在施工方案的确定阶段就要进行优化选择,依据工程的规模、工期来决定设备的规格、型号、数量等等。尤其是在拌和机、摊铺机和运输车辆等关键设备的选择上,要根据方案灵活优化的选择,既保证施工的顺利进行,又要避免浪费,降低施工成本。整套机械设备的组合要遵循以主要设备为基准,其它设备辅助主要设备将效率发挥到最大化的原则。当一些综合性的机械设备可以完成关键环节时,就要相应的减少配套环节,实现施工设备的并列最大化。 2.5加强科学维护 机械设备如果能注重日常的检查可以避免大多数故障的发生。因此,设备的预防检查要配备专门的人员,根据设备的实际运行情况,把设备与人进行配对关联,设立日常检查日志,把巡检情况和设备的日运行、月运行,甚至是年运行情况进行比对,使设备的性能和对其的预判控制在一个可操作范围内。还要定期对机械设备经行一次全面的保养,日常的保养工作只是使设备进行正常工作,在工作过程中,不可避免的会发生一些零件损耗,日常检修中可能会忽视这些安全隐患。对机械设备的保养及维修的费用要严格控制,不能私自挪作他用,使得在设备的更新等情况时,没有足够的资金,造成工程延误。 结束语 交通工程机械设备的管理与维护在工程施工中是一项十分复杂的工作,对工程施工的质量的影响也是不可忽视的。所以施工单位对机械设备的管理要更严格,重视机械设备的保养与维修工作,让机械设备的作用在施工过程中发挥其最大的作用。加强机械设备的管理水平同样也是提升施工单位施工水平和施工质量水平。同时我们也要积极引进国外的先进机械设备管理方法,尽最大的努力做到资源优化配置,及时保养,合理使用,提高交通工程机械设备的使用效率,为我国的建设事业提供帮助。 作者:钟智伟 单位:四川路桥矿业投资开发有限公司 交通工程机械管理与维护措施:交通工程机械管理与维护管理对策 摘要:随着我国发展基础设施建设战略的大力实施,我国的交通工程取得了非常大的发展。交通工程机械对于工程建设具有必不可少的作用,所以对于工程机械进行维护和管理直接影响着整个交通工程的建设情况。 关键词:交通;机械设备;维护 0引言 随着时代的发展,我国市场经济发展呈现出日益活跃的发展趋势,我国社会市场经济体制改革不断深入,我国交通工程建设项目的不断增多,交通工程建设项目过程中使用机械化设备已经成为了必然。基于此,在实际施工过程中应采取措施提高机械管理和维护水平,同时做好机械故障的诊断和预判工作,保证工程的施工进度以及其质量,这对交通工程施工项目的实际改进有着重要的意义。 1交通工程机械管理与维护管理存在的问题 1.1管理制度不完善 在交通施工过程中,施工者会关注施工的质量和施工周期,面对机械设备管理过程中出现的问题,如果不被重视就会导致实际工作的混乱性。目前存在的问题是相关账目缺少,技术资料档案不足等等,因此很多工作都处于杂乱无章的状态,机械设备无人使用,无人看管,不仅资源没有得到优化配置,还会导致资产的巨大损失。由于机械管理制度不完善,一旦工程建设施工中机械设备出现问题,各部门就会互相推卸责任,更有甚者会刻意隐瞒施工机械设备故障情况,给工程建设施工带来了严重的影响。 1.2操作不当 随着经济和技术的不断发展及更新,机械设备也不断推陈出新,机械操作人员往往不能得到及时的培训,并且由于教育制度对这方面的力度不够导致技术型人才不足,所以即使更新了设备也往往不能及时掌握设备的使用性能。此外,有些操作人员不是专业技术员,对机械设备使用以及保养知识掌握有限,尤其是短期聘用的工作人员更是知识匮乏,缺乏专业素养,为赶效率、抢进度,不能合理地分配和利用设备,不能按照具体情况进行机械设备的操作,造成很多机械设备使用不够规范,加快了机械设备的磨损和老化。 1.3保养维护不当 对于交通工程来说,其最主要的施工目标就是保证工程的质量、施工进度以及经济效益。所以,在施工过程中机械设备的使用更加注重的是工作的速度方面,往往忽视了对设备的管理和维护,造成很多设备长期处于超负荷工作的情况。加上其他一些不确定因素的影响,在工程建设中难免出现施工机械设备保养维护不当的情况,例如机械设备保养维护不及时、检修不彻底等,最终导致机械设备出现故障,从而对机械设备的使用性能、寿命和安全性造成严重的影响。此外,现代化工程建设施工需要使用到各种机械设备,且不少机械设备价格昂贵,若是施工机械设备保养维护不当,就容易出现损坏,进而引发故障,不仅会延误工期,还会增加不必要的、高额的维修费用,这非常不利于企业的经营发展。 1.4更新不及时 现阶段,有些交通工程施工企业由于受到资金方面限制或者管理方面的缺失,造成机械设更新换代较慢,某些设备存在着较严重的故障和老化等方面的问题,对于正常施工造成较大影响。另外,企业存在着违法违规的情况,大量使用已经报废的机械设备,造成工程施工安全隐患大大增加。新老机械更新不及时,也影响了施工进度和施工质量,甚至造成危害操作人员人身安全的隐患。 2交通工程机械管理与维护管理对策 2.1完善管理机制 完善机械管理机制对实现交通机械设备的有效管理具有非常大的促进作用,要想充分调动起员工工作的积极性,要保障管理机构工作的有效性就需要建立健全机械管理体系。例如,在整个交通项目当中,中标完成之后,企业需要按照中标的文件对组织计划进行合理的建立和规划,保障每一种机械设备的数量和使用基本情况,能够有计划的在工程机械设备中使用,以免因为设备不足或者是设备出现经济损耗影响后期的使用。在交通工程项目施工过程中,需要建立起长期有效的负责机制,将设备操作人员和设备使用功能指标;联系在一起,这样才能对工作人员的工作方式进行规范。另外,还要加强交通施工过程中的现场监督,例如,惩罚机制的建立,对于设备管理不善或者是设备发生人为性故障的现象进行惩罚,维护突出的人员需要进行有效的奖励。 2.2加强操作管理 在机械设备管理中,不仅需要项目部的合理规划、合理管理以及合理使用,同时也需要操作人员具有较强的专业性。一是,交通工程机械操作人员,应该具有一定的专业技能和职业素养,施工单位要严把用人关,机械设备操作人员要求具备优秀的上岗条件,上岗之前要进行相应的安全教育,经过考核,合格以后方能正式上岗。单位要定期进行技术培训以及安全意识教育,让员工在的事故发生时有一个冷静的头脑去面对事故,在最短的时间内做出最准确的判断,从而降低事故的损失。二是,施工企业的管理人员应及时了解最新技术动态,定期对机械设备操作员工进行技术知识、操作技能教育培训与考核,确保相关人员尽快掌握新设备的操作规范。操作过程中执行统一制定的规范标准,进而达到施工质量高标准、工程进度高效率。三是,施工企业需依据各种机械设备的技术性能与使用操作说明,参照国家相应技术标准,研究编定出科学合理的机械设备使用规程和操作技术规范。实行标准化管理,使企业的工程机械设备应用制度化,机械设备的技术管理工作走上规范化。从而避免出现企业机械设备管理工作薄弱与混乱。此外,在使用机械时,还需要重视环境问题对机械性能所造成的影响。交通工程作业多数都在露天的情况下进行,由于污染、温度、天气等内容都会对交通工程施工造成一定影响,因此不能忽略这些因素对工程机械造成的影响,确保管理的科学性,延长机械设备的使用寿命。 2.3做好机械设备维护 机械设备必须做到按时保养和维护、及时整修。一是,应严格管理和检查场的机械设备,具体检查内容包括:所有进入施工现场的机械设备都必须进行严格的检查,比如装置、零件等,不仅要检查其外观是否存在异常,还应该检查其内在参数是否异常,然后将检查结果记录下来;当安装大型设备时,应充分考虑到施工现场的实际情况,制定科学合理的安装和维修方案;完成设备安装工作后,用安排专人负责查看机械的状态,同时做好记录的交接内容。二是,对机械设备进行保养管理为最大限度地提高设备的使用效率,应加强对机械设备的保养管理工作,结合机械设备的运行状态,制定相应的维修方案,定期对机械设备进行保养,并将保养内容完整记录下来。三是,可以引进现代化信息管理,利用计算机监测系统可以实时监测所有设备,既减轻了施工人员的工作任务,又提高了工作效率和质量。一旦发现问题,监测系统会自动发出警报,提醒工作人员第一时间进行修复。 2.4及时更新机械设备 对交通工程机械设备进行集中管理,建立一套相对完善且利用率更高效的制度体系,从而能够及时进行设备的更新,提高工程施工效率,也有利于保障操作人员的人身安全。从其他方面来说,集中管理设备也有利于操作人员及时了解、掌握不同机械设备的优劣,从而能够在项目施工中,合理选择更有优势的机械设备。设备的及时更新也有利于项目部的管理,保障工程施工的顺利进行,不会因设备陈旧与工程施工的要求不匹配而延误工期,或是因设备陈旧只能进行市场租赁而引发各个租赁企业的争夺,造成施工项目成本增加,也有利于市场的稳定。 3结束语 综上所述,在交通工程施工机械设备管理维护过程中,首先,要加强思想方面的重视程度,同时要采用现代化的管理组织和制度进行保证,其次,要增强机械设备管理以及检修的专业化管理水平,从而实现机械设备使用的安全性。 作者:刘俊翔 单位:四川路桥矿业投资开发有限公司 交通工程机械管理与维护措施:提高交通工程机械管理与维护工作的措施研究 摘要:在高等级公路工程建设中,工程机械设备的管理和维护工作发挥着非常重要的作用,项目部加强机械设备管理的优化配置,使用管理,一方面可以提高施工现场设备的管理以及提高经济效益。另一方面也可以促进机械设备与公路工程项目相互协调,有机结合,共同完成公路工程项目的预期目标。本文主要对提高交通工程机械管理与维护工作的措施进行了分析研究。 关键词:交通工程;机械管理;维护工作;有效策略 引言 随着我国公路工程施工水平的持续提升和机械设备维护与管理水平发展速度的持续加快,公路工程的机械设备维护及管理问题的解决有着越来越重要的意义。因此在这一前提下公路工程工作人员应当对于机械设备维护与管理的内容有着清晰的了解,从而能够在此基础上通过实践的进行来促进我国公路工程整体水平的有效提升。 一、公路工程机械设备管理特点 1、全员性 公路工程具有点多、线长、面广、工作流动分散、参建单位多的特点,其机械设备管理与维护工作也较为复杂,迫切需要全员参与。只有实现专业管理和群众管理的有效结合,方可进一步提高工程机械管理水平。 2、综合性 公路工程的机械设备管理涉及工程技术方面、经济财务方面以及组织管理方面,内容十分广泛。因此,为实现机械设备管理的最优经济效益,应采取全寿命周期管理方法。 3、技术性 现代公路工程机械设备科技含量更高,涵盖了机械、液压以及计算机等知识,因此,想要正确使用、维护此类机械设备,相关工作人员必须具有较高的专业素养。 4、随机性 机械设备的故障存在随机性,使其管理与维护工作也具有随机性质。在实际工程中,为了降低企业损失,机械设备管理部门必须拥有良好的信息渠道,充分的材料、配件,以便及时维修,尽快恢复正常施工。 二、公路工程机械设备维护及管理中存在的问题 公路工程机械设备维护及管理中存在较多问题,这主要体现在生产管理有待完善、机械设备寿命较短、配套管理不足、管理制度不完善等环节。以下从四个方面出发,对公路工程机械设备维护及管理中存在的问题进行了分析: 1、生产管理有待完善 生产管理的不完善是导致公路工程机械设备维护及管理中存在问题的重要因素之一。众所周知,在公路工程机械施工过程中,不同类型的施工机械往往都会有其自身独特的技术和性能,例如施工机械的便甩性能通常可以分为牵引特性和动力特性以及机动性、稳定性、性价比等等。而机械管理往往是一些工程技术人员,但是这些工作人员并不负责相应的生产工作,于是就使得相应的生产管理无法得到有效的进行,最终使得机械设备的正常管理工作也受到了非常大的影响。 2、机械设备寿命较短 机械设备寿命较短也是造成公路工程难以顺利进行的问题之一。由于许多公路工程的施工单位在施工过程中往往过于重视工程的经济效益,因此这导致了其在公路建设施工过程中对于机械的使用效率非常低下,即始终加班加点地使用机械设备并且使其长时期处于超负荷工作。但是需要注意的是,为了更好地使用公路施工机械,了解施工机械的使用性能是非常重要的,这也是提高公路工程经济效益和社会效益的重要前提之一,因此轻管理、重使用的行为极大程度上造成了机械设备的使用寿命受到了非常大的影响。 3、配套管理不足 许多公路工程施工用机械设备的配套管理都非常不足,即公路建设工程项目在进行过程中,相应的部分设备技术状态较差并且也没有配套设施和管理工作来对其进行辅助,这难免会导致施工进度和质量受到较大的影响。除此之外,配套管理不足还体现在大型或特殊的设备不到位、设备使用不配套等问题,这些问题都是公路机械施工设备管理与维护中存在的不稳定因素。另外,配套管理不足问题还体现在许多工作人员对于机械设备只注重使用,但是对于相应的其他配套工作没有相应的责任心,工作应付差事,因此无法根本上解决配套设备中出现的故障问题,最终造成机械设备故障的持续出现。 4、管理制度不完善 在现今我国许多的公路工程中,许多工程机械的管理工作和维护工作都存在着诸多弊端,对其进行研究可以发现,其出现问题离不开制度不完善的影响。即由于没有制定规范的机械设备保养制度,从而导致许多公路工程机械设备的保养率低下。除此之外,管理制度不完善还体现在许多公路工程施工单位往往忽略了机械设备的保养制度设置,与此同时通常也忽视了机械设备保养制度对人的活动的制约性,从而使得机械设备的维护与管理工作并没有较好地落实到位。 三、针对我国公路工程机械设备维护与管理当中问题的有效解决策略 对公路的工程机械设备维护以及管理工作的完善化建设是一个极其系统性的过程,其中包含了对机械设备的及时更新以及定期保养等重要内容,下面,作者将针对我国公路工程机械设备具体的维护与管理方面存在的问题提出有效的解决措施。 1、公路工程机械设备应该及时进行更换 对于公路工程而言,机械设备性能的完善,是保证公路工程能够顺利开展的重要因素;因此我们应该对这些机械设备进行及时的更新,以防止当前因老化的机械设备而引起的公路工程进展效率低下等情况的发生;同时,机械设备的及时更换还能够有效的增加公路工程建设的整体质量,从而极大的提升公路工程在市场当中的竞争力。公路施工单位对于老旧机械设备的及时更换,可以在一定程度上或得可观的折旧资金,从而为机械设备的更换节省一部分费用,并且还能够为整个公路工程的建设带来新的经济效益;另外,在对机械设备进行及时更换的过程当中,公路的施工单位还应该对新购进的机械设备进行及时有效的保护与维护工作,使新的设备在性能上能够得到稳定的发挥,并且,在对机械设备进行更换时,还应该施行成本管理制度,将机械的操作人员与机械的使用和维护费用相连接,保证公路工程机械设备的维护管理能够持续下去。 2、施行定期养护 对公路工程当中的机械设备进行定期的养护工作,是当前对公路工程机械设备进行有效维护管理的关键优秀措施之一;对公路工程当中所使用的机械设备进行定期的养护工作,能够有效延长机械设备的使用寿命,因此我们应该让施工人员多进行重视;同时,在对机械设备进行定期养护的过程中,为了能够使机械设备长期有效的进行高效率的运转,相关的施工单位还应该制定实际的养护制度,只有这样才能够使施工人员养成对机械设备定期维护保养的相关意识和思想,从而在有效的制度规范下,真正的保证机械设备使用寿命的延长,从而完成对机械设备维护与管理工作的优化。 3、注意施工中的机械隐患 公路工程机械设备的维护以及管理最为重要的一个环节就是对机械设备的日常使用隐患进行重视;在公路的施工过程当中,现场的施工人员应该对注意机械作业所产生的噪音,对待液压泵以及溢流阀等设备,施工人员应该多注意它们的声音,一旦液压泵发出了严重的气蚀声音,现场的施工人员就应该及时的进行检查,找到发出噪声的原因所在,并对问题进行及时的排查;另外,施工人员在对待机械设备时,应该多了解其性能和工作原理,以避免施工人员过于粗暴的使用施工机械设备,从而极大的减少因施工人员操作不当而导致的故障问题,从而使公路工程专用机械设备的使用寿命得以有效的延长。 结束语 在公路建设规模和数量不断扩大的总体形势下,公路工程施工中的机械设备的管理和维修也成为确保施工安全和进度顺利进行的重要内容,对机械设备的日常管理和维修应当引起我们的重视,在今后加强研究,提高管理和维修水平,为公路工程施工提供安全可靠的保障。
随着我国改革开放的不断深入,当前全面深化改革顶层设计以及推进治理体系的现代化建设也逐渐成为了党在处理相关事务方面以及执政理念上的新的突破。结合交通运输行政管理活动的现状来看,其优化不但可以提升交通运输的效率,降低交通运输成本,更可以为促进城乡一体化发展以及实现社会主义现代化建设做出积极的贡献。结合上述内容,下文首先介绍交通运输行政管理的价值。 一、交通运输行政管理的价值 交通运输对于地区经济的建设与发展以及人们的生活便利性都具有重要的影响。随着国家城市化进程的不断加剧,当前交通运输行政管理的价值与优势也显现了出来,其主要体现在以下几个方面。 (一)提升交通运输管理的规范化 结合当前我国的交通运输管理现状来看,大多数地区的交通运输管理活动都能够在一定的规则框架内持续开展,这不但为提升道路通畅提供了一定的制度保障,同时也为实现我国的城市化提供了良好的帮助。另外,随着我国整体建设水平的不断提升,人们的生活质量也越来越高,私家车的保有量也有所提升,这不但增加了道路管理的压力,同时也为交通运输管理工作的顺利开展提供了更多的困难。为了解决这个问题,就必须解决交通运输行政管理的优化问题,以此来提升交通运输管理的规范化。 (二)促进道路运输承载能力 我国一些欠发达地区的道路设计与优化工作落实不到位,出现了道路运载能力不足的问题,严重阻碍了城市的经济建设与发展。从原理上来看,道路承载能力的影响因素主要包括道路本身的设计与规划,同时也受到交通运输管理活动的影响。高质量的行政管理不但可以提升管理效率,同时也能够降低管理部门的内部消耗,从而为我国的道路运载能力的提升创设条件。 (三)构建社会主义和谐社会的关键 随着我国现代化建设水平的提升,当前交通运输不但成为了经济发展的主要影响因素,其更是成为了构建社会主义和谐社会的关键环节。从发展阶段上来看,我国的社会正处于快速发展的上升期,其对于道路的安全与畅通要求也在不断提升。为了维护人们的生命财产安全,也是为了提升交通运输管理的整体水平,必须重视交通运输行政管理各项工作,以此来维护社会主义的发展成果。 二、交通运输行政管理中存在的问题 我国的交通运输行政管理工作开展时间较西方国家晚,在管理经验和制度建设等方面有所欠缺,管理活动中的主要问题包括以下几个方面。 (一)体制机制没有理顺 在2013年之后我国就实行了大部制改革,通过转变职能将铁路化为交通运输部门。尽管经过大部制改革实现了机制与职能上的转化,但是依然没有解决部门之间以及同行业各级之间的协调关系,影响了管理机制更好的发展其效能。 (二)运输行政执法体系不健全 从运输行政执法体系的建设角度上来看,当前国家对于交通运输行政执法的法律要求主要集中在公共交通和企业与乘客之间的关系等方面,但是对于轨道交通的运行与管理和出租车行业的管理等方面还处于空白状态,这也导致了一些纠纷无法得到妥善解决的问题,严重影响了行政执法工作的顺利开展。 (三)组织体系不合理 交通运输行政管理中组织体系不合理主要体现在三个方面。首先,行业管理的横向部门较多,设置的规范性又稍显不足,其结果就是影响力过强而协调部门利益众多,协调难度较大。其次,纵向层级存在界限分布模糊的问题,这个问题会直接导致上下职责相互牵扯,越权行驶权力的情况十分普遍。最后,交通运输主管部门以及专业第三方机构的定位不明确,缺乏有力的定位依据。 三、交通运输行政管理的优化策略 随着交通运输行政治理体系的不断发展,结合当前交通运输行政管理工作的开设现状,对未来交通运输的治理和现代化途径提出以下几个方面的优化建议。 (一)建立更为科学的交通运输管理体系 交通运输管理体系的建立是实现交通运输服务的基础,同时也是行政管理实现管理目标的重要途径,其包括以下几个方面的建立任务。1.理顺行业管理职能为了提升行业管理的效率,明确并理顺行业管理职能至关重要。作为地方交通运输行政管理部门,应该进一步明确中央的管理要求以及地方交通行政管理的具体任务,通过不断完善部门制度以及制定更加具有可执行性的策略来实现行业政策、监督指导以及综合协调等各项任务。2.坚持深化审批制度改革深化审批制度改革是当前我国交通运输行政管理中的优秀环节,其需要认真贯彻国务院有关深入推进政治改革的基本精神,通过进一步清理和整顿交通运输行业的行政审批事项,精简审批环节并提升审批效率,以此来提升行政审批的价值与效果。另外,还需要避免通过年检、审定、登记以及认定等方式进行变相行政审批设定,通过优化审批流程与规范审批行为来提升审批的整体水平,重点推进审批制度改革也是当前行政管理改革的主要改革目标之一。3.重视市场中介组织的引导与建设市场中介组织的引导与建设也是科学交通运输体系建设的重要目标之一。当前我国的中介组织存在自担风险、市场管理混乱的特点,这不但导致实际管理难度较大,同时还存在一些社会不稳定的因素。针对这个问题,应该尽快理清政府的管理职能,明确行业的自律管理职能与任务,既要认清哪些是政府该管的部分,同时也要认清哪部分属于市场经济条件下不该管的部分,以此来提升对于市场中介组织的引导水平,为行业的健康快速发展创设条件。 (二)构建完善的交通运输法策法规 完善的法律法规是交通运输行政管理工作的基本保障。结合当前我国交通运输政策法规的建设现状来看,首先应该以大部制为切入点,通过职能的迅速转变来实现构建综合运输法规体系的基本要求,同时通过研究综合运输法规体系的框架并统筹交通运输立法项目,进而推动各种运输方式组成布局合理的服务系统。其次,建立健全政策法规的评估机制,通过评估机制的发展来建立起更加完善的政策法规评估制度,进而深化评估效能。最后,通过实现立法部门与公众的交流来促进政府工作模式转变与改革,实现交通运输政策法规的实效化。 (三)完善市场准入制度与退出机制 完善的市场准入制度与退出机制是确保运输安全的基础,同时也是维护市场竞争环境稳定的关键。通过推行以服务质量为主要投标条件的准入模式,不但可以强化质量竞争的准入管理效能,同时对于提升行业服务质量并引入质量竞争机制创设条件。通过以服务质量作为进入和退出市场的条件,进而达到市场运营环境有效净化的目标。另外,在企业资质的管理优秀确定方面还可以通过以服务质量为主要手段的方式来完善评价指标体系的建设工作,通过不断强化企业质量信誉考核制度以及服务质量考评制度,进而形成优胜劣汰的市场竞争环境,为实现更高水平的行政管理工作创设条件。 (四)规范执法行为并提升依法行政水平 规范化的执法行为不但是提升执法效率的需要,其更是彰显国家政府行政管理形象,提升公众满意度的关键。依法行政的途径设计当中,首先应该做到推进交通运输向执法模式改革,通过结合市场需求以及行政管理单位内部的改革需要进行制度、人员、资源上的协调配置,提升制度的可执行水平。其次,进一步强化执法队伍的管理与建设工作,通过规范化交通行政执法人员的考试、培训工作,并对于一些特殊交通运输执法部门进行统一信息核查,在维护执法形象的前提下不断提升服务意识,增强管理能力。最后,深入开展基层执法的规范化建设,不断提升基层行政管理人员的性质管理能力,加强管理技术推广与意识学习,为实现我国交通行政管理水平的全面提升奠定基础。综上所述,交通运输治理的现代化是交通运输行政管理的基本目标,其不但体现了政府在调控市场经济以及社会活动中的价值与优势,更是体现了我国社会主义现代化建设的特殊阶段以及社会主义的优越性。为了进一步研究交通运输行政管理的优化策略,除了建立完善的科学交通运输管理体系之外,还应该不断构建交通运输法策法规,通过完善市场准入、退出机制以及规范执法行为,进而实现我国交通运输行政管理水平的不断提升。 作者:章书盼
1铁路施工和轨道交通工程设备分类 随着我国铁路和轨道施工难度的不断增加,要想提高工作效率,必须更新设备,根据地形对施工方案进行调整。在目前的相关施工中主要有以下几种机械:第一类:特种设备,其中包括以下设备:空压机、架桥机、龙门式起重机、塔吊登设备。第二类:大型的起重设备,其中包括以下设备:汽车吊、履带吊、随车吊等。第三类:大型辅助设备,其中包括以下设备:挖掘机、装载机、压路机、平地机、推土机、自卸车、混凝土罐车等。 2铁路施工和轨道交通接卸设备管理存在的问题 (1)临时租赁设备使用不当。在相关施工机械设备的使用寿命一方面是取决于机械本身的好坏,更重要的是取决于工程人员使用设备的技术水准。在实际工作中经常会用到土方挖掘工程、隧道挖掘工程、混凝土结构工程、线路设计工程以及铁路焊接工程等。目前的许多企业使用的设备大都是自己出资购买的,只有使用一些不常用设备时会租赁。这样在设备管理时就会产生一些问题,突出表现为企业设备与租赁来的设备不相匹配。一方面企业需对陈旧设备花费财力物力进行维修;另一方面企业引进的新设备不能发挥其最大作用,工程单位由于对临时租赁管理不当造成了企业资金的浪费,还无法明显促工程效率。同时这样的机械设备缺乏相应规范,在施工过程还存在一定的工作隐患,弊端极大。(2)不注重对设备进行定期保养。机械设备的使用寿命与维修消费将直接决定铁路施工和轨道交通工程的投资成本。但有些企业却未注意到这一问题,不注重对设备进行定期保养。这一来机械设备长期使用会造成设备磨损,工作效率低下,长此以往严重会造成机械设备报废,需要重新引进设备,这将又是企业一大财力支出。除此之外,设备磨损严重也是工程安全的一大隐患。(3)部分机械使用人员专业水平过低。铁路建筑企业是很难凝聚员工进行相关培训,这也就造成相关施工人员专业水平高低参差不平。若机械使用人员的专业水平不足,在加上责任心较弱,很容易表现出对机器不爱护的现象。对设备操控只是根据以往经验操作,无法针对企业现状调整,并且缺少科学指导。这样很容易造成企业在激烈的社会竞争中处于不利地位。 3针对以上问题的对策 (1)规范临时租赁设备的使用。相关施工部门必须注重租赁设备与现有设备不匹配现象。一方面企业要根据自身情况,适当的进行设备引进,不宜引进过于先进,耗费财力过大的设备。另一方面,企业要适当进行设备更新,对于那些极其落后的设备可以根据企业内部情况进行更新,在配合租赁设备的同时提高企业施工效率。除此之外,企业要规范租赁设备的使用,提高相关操作人员的专业素养,规范其操作步骤,避免隐患的出现,以此保证劳动人民的生命财产安全。(2)对设备进行定期保养。为防止机械设备在施工过程中受到过渡损害,施工企业需要负责设置管理的部门。其中应包括以下几个方面:第一,保存那些不常用的设备并定期对设备进行检查、维修、保养,防止因长时间不用而出现问题。第二,对机械设备的型号和数量进行统计,做好相关的调查工作。第三,在其他部门在进行施工时进行及时记录,看哪些设备在使用时极有可能产生较大磨损,调查哪些设备存在安全隐患可能性较大,通过记录有针对性的对设备进行保养。第四,在目前具有的设备由于某些因素而无法满足工程建设需要的时候,要及时上报上级部门更新设备,切实保证工程能供有序进行。最后,要对设备进行看护,在机械设备闲置时要有专人看管,防止丢失、零件偷窃现象的出现。(3)提高相关人员的专业水平。目前许多企业存在不同程度的人才管理问题,铁路轨道施工企业尤为突出。为解决这一现状,相关人力资源管理人员必须提高聘用门槛,要求施工人员拥有相应的资格证书,且具备一定年限的机械操作经验。若条件不允许,管理人员应自行组织相关岗位的工作人员进行培养,提高他们的责任意识,只有企业内部专业人员的数量能够满足施工需求,才能让企业在社会竞争中占据更为主动的地位,并且专业的施工团队也是工程产品质量的一大保障。对于那些对机械操作不熟练的新员工要及时向老员工进行学习,而且管理人员也应在培训过程中保证学习纪律,对那些学习态度出现问题的员工采取相应的惩罚措施,切实保障培训成果。(4)制定设备使用规范。为保证铁路与轨道施工建设过程中的工作质量,管理人员要在开始施工之前结合相关实际情况制定合适的设备使用规范。其内容需要保证尽可能的完善,各方面细节都要有所涉及。企业管理人员在完成规范的制定后组织员工召开会议,对其中内容进行讨论、修改。除此之外为提高机械约束力度,企业管理人员应该结合规范当中的具体内容设置科学、合理的奖惩制度,激发员工的工作积极性,提高施工团队凝聚力,提高企业的竞争水平。 4结语 总之,铁路施工和轨道交通工程中机械的管理有着极为重要的作用。一方面高效的机械管理可以提高施工效率,提高企业的经济收益;另一方面它还可以减少施工过程中存在的隐患,保证人民的生命财产安全,虽然我国的铁路轨道施工较以前有了大跨度的提升,但还存在有临时租赁设备使用不当、部分机械使用人员专业水平过低、部分机械使用人员专业水平过低等问题。值得注意的是这些问题许多企业都已找到了科学的应对方案。相关单位应注重加强对施工人员专业素养的培养,从业人员要积极进行探索,提高我国的施工效率与产品质量,为我国铁路施工、轨道交通的发展贡献力量。 参考文献: [1]徐广占.路桥机械设备管理存在的问题及对策[J].中国建材,2018(12):117-119. [2]彭双宁.机械设备维修与管理策略探究[J].内燃机与配件,2018(20):162-163. [3]梁忠伟.铁路施工和轨道交通工程机械设备的管理策略研究[J].企业技术开发,2016,35(15):103+106. 作者:田文康 单位:中交第三航务工程局有限公司交建工程分公司
当前,由于受城市建设发展规模不断扩大,人口流动速度日益增加等多方面因素的影响,为城市轨道交通有效运行带来了巨大的困难与挑战,一方面,不断扩大的城市建设规模以及有限的城区建设空间使得轨道交通建设难度日益增大,另一方面,伴随着经济发展速度度不断加快,带动了人员、物资等方面区域之间的交流频率不断增强,而现有的城市交通环境所承载的运输压力进一步增加,这也为城市轨道交通建设发展提出了更好地标准和要求。 一、城市轨道交通安全风险技术管理体系的主要内容 通过对城市轨道交通运行实践调查中可以了解到,其安全风险技术管理体系主要包含了安全风险种类以及管理标准化体系运行两个方面的内容。从安全风险种类方面来讲,城市轨道交通由于是一个内容众多、结构组织庞杂、涉及领域范围广的综合性基础设施运行体系,因此在运行过程中主要面临着来自三个方面的风险因素:一是技术性风险种类,也就是通常我们所说的由于先期设计上的缺陷,导致了在轨道交通正常运行的过程中无法达到预先设计的整体性能目标而造成的运行风险,在一定程度上没有充分发挥其基础交通设施的优势作用以及浪费了大量的社会资源;二是由于在施工过程中没有进行合理的规划和资源的优化配置,导致了物资与资源严重的浪费,超出了原有既定的成本目标,使得工程期限没有在规定的时间范围内;三是主要表现在了施工安全风险,由于施工涉及部门环节众多,导致了操作施工人员执行相关技术标准的能力各不相同,从而面临着较大的安全施工风险[1]。从管理体系运行标准化方面来讲,现行的城市轨道交通建设实施标准化主要存在于以下四个部分的流程;一表现为风险识别,即发现安全问题的来源及其可能引发的后果;二是风险过滤,即把非关键的风险过滤,并把余下的风险进行排序;三是风险评估,即在识别和过滤出关键风险后,对其进行更深入的分析,以获得风险的度量;四是风险管理,即在对所有关键风险进行评估后,参与的各方找出所有管理这些风险的可行措施,并依照成本、风险、收益和其他标准权衡如何选取这些措施,所采取的措施引发的次生风险也应该被预先考虑到。由于上述两部分的有机结合构成了当前城市轨道交通安全风险管理体系有效运行,保障实现了轨道交通科学化、合理化、安全可靠的运行状态[1]。 二、建立完善安全风险技术管理体系运行的主要措施 为了能够在今后的城市交通建设进程中保持高效率、高质量、安全可靠的目标,推动城市轨道交通建设长远平稳的发展,应当在现有运行安全风险技术体系的基础上逐步完善并细化,使其能够适应复杂条件下实施有效地安全风险防范管理。首先应当在现有执行风险防范的基础上明确执行标准和国家行业标准,使其能够在遵照国家技术标准的前提下完成相关环节的标准制定,目前我国城市轨道交通体系运行标准主要包含了《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》、《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》(GB50652—2011)、《城市轨道交通风险评估指南》等多种类行业标准,为体系交通的有效运行提供了可靠的参考依据[2]。其次推行消除隐患的全过程管理事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心,对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,并对所参与体系运行的操作人员进行定期安全技能培训,确保过程管理能够落实到位。第三做好体系运行的评估与审核工作,具体来讲在轨道交通正式交付并投入使用以后,其工程运行的整体成效,需要专业的安全监管部门进行定期与不定期的抽检和系统检验,特别是重点地段和区域范围内的安全保障措施以及技术操作人员的安全防护措施是否真正落实到位,并对安全防范落实不到位的地域进行限期整改[3]。 三、结语 综上所述,城市轨道交通是一个需要多方位、多系统共同协调运作才能顺利进行的复杂系统工程,而拥有高效率、高质量的安全风险管理体系是工程安全运行的前提要素,通过标准制定、项目监管以及审核评估等实施工作内容,进一步推动城市轨道交通建设朝着科学化、规范化的方向前进。 参考文献: [1]杨鹏飞.城市轨道交通建设安全信息集成化监控系统研究[J].技术与市场,2017,24(5):83,85. [2]顾正兴.论城市轨道交通建设对经济发展的拉动作用[J].中外交流,2017,(25):44. [3]于鑫,张铭,白丽等.城市轨道交通建设安全监控预警系统研究[J].铁道运输与经济,2017,39(6):87-92. 作者简介:刘丹丹,湖南安全技术职业学院。
运输经济论文:道路运输市场经济论文 1市场经济体制下的道路运输管理现状 (1)道路运输的基本含义 从宏观角度来看,道路运输是综合运输体系的重要组成部分,是国民经济的服务性和基础性产业。除此之外,从微观角度,在道路运输上的发展有利于高效快速地实现各种运输方式,使人流物流可以最快速地到达目的地,满足新形势新时期下人们的各项日常需求。 (2)道路运输管理现状 现实的种种问题已经成为管理者们所必须面临的压力,各种应该采取的措施也成为不可不需要审视裁度的问题。 2市场经济体制下的道路运输管理的意义 (一)道路运输的重要性 (1)道路运输是社会发展和经济发展的根本基础 道路运输包含公路、铁路、水运等各种运输方式,在对于拉动国内经济的问题上具有不可忽视的作用。随着国内运输网络的日趋完善与基础设施的建设发展,道路运输已经成为国民经济不可或缺的一块基石。对于国内各个地区而言,要致富先修路已经成为一个不争的事实,任何一个地区的经济发展,必然与其道路运输状况息息相关。良好的道路运输,能够为当地经济发展提供强大的助推力,反之,落后的道路运输必定成为当地经济发展的巨大阻碍,对当地经济发展产生不利影响。对于国外引资而言,良好的道路运输条件无疑是一个绝佳的优势。国内外不同的企业可以借助这一优势实现经济上的频繁往来,加强两地的经济发展,实现互利共赢。无论是古代的两条丝绸之路,还是当今的各种道路运输线的建立,都可以说明道路运输的地位,都可以显示出道路运输管理存在的必要性与合理性。 (2)道路运输有利于实现经济社会和谐发展 社会主义道路运输体系的建立和完善,有利于满足人民群众对道路运输的日益增长需求。解决了人民最为关心的需求,才能够创造更为稳定的和谐社会。这也印证了和谐产生活力,和谐满足需求这个问题,只有和谐的社会,经济发展才能够在一个更为广阔的舞台上尽情发挥着无限的精彩。 (二)道路运输管理的重要意义 运输业在我国经济上占据不可小觑的地位,其近年来所获得的飞速发展,使得国家的关注度与日俱增。我国先后颁布的《道路交通安全法》以及《道路运输条例》等法律法规,为我国相应的运输管理部门提供了管理的标准与条例,有利于道路运输管理模式进行相应转变,有利于相应部门的道路运输管理工作更具有实效性。 3如何使市场经济体制下的道路运输管理得到提高 在市场经济体制下,社会的资源配置所发生的改变会带动运输市场的改变。因而,任何道路运输管理的改革都必须以适应市场经济体制为最终的目的。市场经济是以商品经济发展过程中的一个产物为标签,也是社会生产力发展到一定阶段的客观需要。在这样一种经济体制下的道路运输管理也有着其特殊的要求。 (一)市场经济体制的角度 在市场经济的体制下,担任道路运输管理角色的政府工作人员必须明确提出运输业的发展方向以及必要的政策导向,明确鼓励什么、允许什么、禁止什么、限制什么,最终提出全新的道路运输管理规划。在市场经济体制下制定的道路运输管理规划需要坚持以市场为导向,借助市场调研与市场预测为方式来进行管理规划的制定。 (二)道路运输管理的角度 (1)管理的定义 管理是人类经济社会发展过程中由来已久的一种普遍的社会性活动。在发展日新月异的现代社会中,频繁的管理活动,丰富的管理内涵,复杂的管理方式等使得人们对于管理的认识随着多样的管理实践而发生着改变。 (2)管理活动的基本要素 在内涵丰富的管理活动中,有着五项基本要素--管理主体、管理客体、管理目的、管理的职能和方法、管理的环境。由此,我们不难得出一个结论,管理其实就是在一定环境中,管理主体为达到一定的目的,运用一定的职能和手段对管理客体加以调节和控制的过程。管理活动作为一种社会性的活动,必然依赖一定的物质基础表现为一定的社会组织形式。 (3)提高道路运输管理的措施 在我国道路运输管理的形式不容乐观的情况下,有效地提出针对性的举措来解决此现状产生的各种问题是作为管理层的政府需要履行的职责。现在,借助管理活动的五大要素,针对性地提出五个方面的建议,同时也希望能够尽快有效地解决当下的道路运输管理问题。从管理主体的角度,扮演道路运输管理人员角色的各级政府以及道路运输管理部门的工作人员需要转变道路运输管理的理念,统筹道路运输基础设施的建设和发展,科学构建道路运输体系,以此来进一步指导道路运输行业走科学发展的道路。从管理客体的角度,倘若需要更好地执行道路运输管理,前提是需要完善道路运输网络,从大局着眼,其次才是从小处着手。通过完善的道路运输网络,管理人员才能够进行得心应手的运筹帷幄。从管理目的的角度,是道路运输状况得到相应的改善,使道路运输管理水平更趋合理是最终的也是最需要到达的目的。没有这样一个目的,就无法更好地调动道路运输管理者的积极性。从管理的职能和方法角度,道路运输管理是作为相关政府管理人员需要承担的责任,只有更好的决策、计划和执行,才能解决最根本的问题,满足人们对于这方面的日常需求,促进社会的和谐。如何进行管理的决策,其前提自然必须在公平公开公正的原则基础上来进行,需要透明。在此基础上提出的各项法律法规,才能够真正地维护人民的权益。从管理的环境角度,道路运输管理是一个极其抽象化的概念,让人们真正能够了解,切实地感受到管理提高之后的信息改变是一个需要考虑的问题。道路运输管理的环境需要融洽与平和,公开与透明。如何做到管理环境的融洽与平和,需要道路运输管理者以一个更为广阔的胸襟以一个更为开放的视野进行相互的合作,取长补短,集思广益;如何做到道路运输管理的公开与透明,则需要道路运输管理者秉承一种更为负责的态度,将信息公之于众,让人们都能够深明其策。 4结束语 市场经济下的道路运输管理,犹如一个需要从各方面统筹把握的一个网,在网与网丝丝相连的结点,是管理的重点;用各色各式的丝线连结,是管理的方法;需要一个多大规模的网,是管理的目的;最终的网的结实度,有效度是管理的结果。在市场经济的大背景下,道路运输管理已俨然成为其中一个不可或缺的部分,完整拥有它,给市场经济增添活力;充分利用它,才能让市场经济为人民带来福利。 作者:魏玉清单位:周口市道路运输管理处 运输经济论文:公共交通运输管理低碳经济论文 一、公共交通运输管理中存在的问题 1.城市规划缺乏系统系统性科学性。 部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区,没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素,造成城市人流跨区出行,行程较远,形成交通量增加。同时在一些中小城市,住宅小区和临路的商业街的细部规划中,部分商业门面直接面向主要干道,经营者占道经营,人行道上违规停车,造成行人走非机动车道,非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少,私家车大多靠路边停车,出现了道路越修越宽,行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加,交通运输效率低下。交通拥堵,停车场地缺乏等问题的存在,在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性,违背了低碳经济的客观要求。 2.交通管理职责不统一。 目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理;交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理;城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散,造成城区交通几个单位都管,又都不管的局面。 3.交通管理缺乏先进手段。 在中小城市的公共交通管理中,仍存在着资金短缺、技术薄弱及执法不到位等诸多困难,在一定程度上阻碍了公共交通运输管理的有效开展。目前管理基本上依靠执法人员的死看硬守,缺少科技手段辅助执法,造成部分违章车主与执法人员“打游击”、“躲猫猫”,车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。 二、低碳经济下公共交通运输管理对策 在低碳经济背景下,对于城市公共交通运输提出了更高的要求:一是合理规划城市交通环境,减少交通拥堵,提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度,加强交通管理,提高交通效率,减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中,要想真正实现低碳运输,应该从以下几个方面做好工作: 1.加强城市科学规划,减少城区通行拥堵。 要重视城市综合规划,通过合理科学规划,实现城市交通运行快速通畅,从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区,区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能,减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路,城市主干道与支线道路交叉,采取辅道引入的方式,尽量减少红绿灯交叉口;在城市道路规划设计时,应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流,预留各种管线铺设功能,建设上要一步到位,避免重复建设所造成的交通拥堵;城市主干道两边,不得建设临街门面。合理规划城区停车场,要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场,郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场,城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站,实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区,要提高停车收费标准,限制城区使用私家车出行。 2.提升公共交通服务水平同,吸引市民乘坐公共交通出行。 公共交通运输管理的根本任务是,合理规划公共交通资源,综合协调各种交通方式的衔接,保证公共交通运输的正常运行,提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设,引导出租车公司利用网络组建电召平台,市民可以利用电脑、手机等上网,通过网络预定车辆,或即时打车,方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入,将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时,增加车辆的密度和班次,合理规划路线和换乘中心,扩大公交覆盖面,方便乘客转车,使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三,提高车辆的舒适度和客运服务水平,购置舒适性更高的公交、出租车,提高乘客乘坐的舒适性,同时,加强对公交、出租车驾驶员的培训,提高司乘人员的服务水平,使市民出行愿意乘坐公共交通工具。 3.合并城市公共交通管理职责,提高交通管理效能。 对于政府部门而言,应该重视公共交通运输管理工作,从城市实际情况入手,制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法,加强部门履职情况考核,提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能,统一合并到交警机构,这样可以更加明晰部门职责,有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员,既可以管理营运车辆,又可以管理非营运车辆,既可以管理驾驶员,又可以管理非驾驶员,其管理的力度和方式更加有力。合并职能后,将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内,驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内,也大大减少了车主和驾驶员的负担。 4.大力推进信息管理系统建设,提高公共管理效率。 要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性,需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此,保证信息的完备性和通畅性,直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统,发展ITS智能运输系统,提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下,智能交通运输系统(ITS)成为新世纪交通管理体系的主要发展方向,公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年,我国一些大型城市,如北京、上海、深圳等,都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统,也展开了对于相关系统的自主研发力度,取得良好效果,应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。 三、结语 总而言之,在低碳经济背景下,强化公共交通运输管理工作,是实现交通运输行业节能减排工作的有效途径,需要交通主管部门的重视,针对公共交通运输中存在的问题,采取合理有效的措施,实现低碳运输,推动我国交通运输行业的绿色健康发展。 作者:高万春 单位:安徽省六安市杨小店公路征费稽查站 运输经济论文:我国道路运输网络经济论文 一、现行道路运输网络体系之不足 一是道路运输基础设施仍需完善。二是缺乏能够引领或主导运输市场的龙头实体。三是整个行业组织化程度有待提高,尚缺乏先进的运输组织方式,行业内的服务经营状态不集中。四是相关法规体系建设不能满足际状况,致使主管单位的宏观干预明显乏力。具体部门法规效力层次较低造成对运输运作实际中的违法违规现象打击不力。 二、提升我国道路运输网络经济效用的对策 1.加速道路运输设施建设,夯实网络经济基础。 为了构筑起以高速公路为主体的全国公路主框架,首先要强化骨主要路网主杆,在我国陆路形成诸多纵贯南北横贯东西的公路运输大动脉。其次要加快第二层次即国道、省道建设和改造的步伐,合理规划主干线网络结构,为提升道路运输整体层次提供前提条件。将西部地区公路的基础建设纳入日程,迅速打通连接东部沿海并逐渐辐射周边领国的的运输网络。 2.提升运输经营主体实力。 组建高起点高水平、少而精的运营主体,并向规模化集团化的要求发展。在市场政策导向下引导运输经营主体自觉参与市场竞争、迎接市场挑战,这样经营主体便会具有独立法人财产权利并真正享有独立的经济利益,于是提高运输服务质量的内在动因便会自觉形成。技术、服务创新的主动意识使它们成为主导整个运输市场健康发展的有机体。 3.优化道路运营模式,完善运营组织结构。 第一,专业化的分工协作应当在运输经营主体中得到普遍重视。集装箱运输、快速运输、甩挂运输等组织化程度较高的现代运输项目及模式应得到充分的推广,使整个道路运输业从运营模式得到全方位的改善。第二,在结构调整中首先要促进企业的改制步伐。以规范的承包经营取代挂靠经营,使运营企业跨地域、跨行业所有制的联合、兼并成为主改方向。组建运输企业集团实体,增强国有运输企业在运输市场中的干预能力。正确引导非公有制道路运输经济的发展方向,探索多种经济结构下的联营合作模式,是多种经济所有制形式的运输模式优势互补、共同发展。 4.布局的合理性和功能的齐全性是道路运输网络建设的重点考虑因素。 在构建好道路输线路网络的基础上,合理调整线路上的运力分布。一手适当控制城市干线的运输能力,积极扶持农村客运力量,一手稳妥提高省际长途客运能力,尽可能拓宽和加密运输覆盖网络。货物运输网络的建立仍需加大,集装箱运输和特种货物运输方式的有序增加,有利于形成功能齐全、覆盖面广、运力分布合理的道路运输线路网络。道路运输站场网络的健全势在必行,运作中客货集疏能力的控制力是考虑重点。要以物资集散地、中心城市为重点港站中心,加快集装箱中转站、客运枢纽以及货物集散中心的建设,使运输站点网络具备完善的服务设施、通达快捷的渠道。 5.完善宏观调控机制。 先进的科学技术是道路运输管理部门当今不可或缺的管理手段。管理部门要以此为依托,建立并完善宏观调控运输网络体系,逐步实现道路运输市场的现代化管理。编制合理运力发展规划是实施的首要任务,这要求管理者在运输力量额度方面细致规划,力求使运力的配给最大限度地满足运输市场需求。其次要在优化运力分布和班线结构规划上下功夫,使其与道路运输实际需要基本保持平衡。基于以上要求,研究并推广提高运输企业生产、经营水平的管理技术便是当务之急,它是实现现代化运输管理的重要前提。第四要坚持并完善道路交通运输法规,构建法治框架下的、健康的市场监管机制。最后要充分利用计算机和电子通讯等现代传输手段,建制准确高效、细致合理的现代化运输管理与信息服务系统,为道路运输网络的管理和操控提供强有力的保障。 作者:张登安 单位:河北省辛集市地方道路管理处 运输经济论文:交通运输低碳经济论文 一、基于低碳经济视域下的交通运输发展模式 (一)加强对铁路交通运输的重视 各项数据表明,在等量运输下铁路、公路、航空等单位平均能耗数据显示铁路平均能耗最少。近年来铁路二氧化碳排放量直线下降,与15年前相比已下降22%,而公路则仅下降了8%,航空单位不但没有下降反而增加了5%。铁路的交通运输量占全国交通运输的50%,能源消耗却仅为交通行业的10%。不管在二氧化碳产生量、对环境的污染强度还是在单位运输周转量的环境成本方面,铁路运输都比其他交通运输方式低很多。但从目前的实际情况看我国铁路的发展不仅长期落后于经济发展速度,同时也落后于其他运输方式。基于低碳经济视域,我国交通运输发展模式应与其他国家看齐,以铁路交通为主体。这就要求我国加强对铁路交通的重视,控制能耗和排放,在现有大通道和大枢纽的基础上,继续完善高速铁路建设。与此同时,还应对内河水运和管道运输重点发展,以促进以铁路为主体,水运和管道为主框架,公路和航空为辅助运输的低碳交通运输模式的尽快形成,环节交通运输施加于环境的影响。 (二)合理规划交通产业内部结构 我国交通运输业30年来取得了飞速发展,但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大,这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年,10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展,而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一,能耗相对较小的的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的,为改变这一现象,我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾,我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式,大力调整和优化交通运输产业结构,通过综合竞争和组合促进能耗和碳排放量的降低,提升我国交通运输系统的整体能效。 (三)增加清洁能源应用,改变城市出行方式 混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面,比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内,碳排放量可减少56%;在压缩天然气汽车的生命周期内,碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明,清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以,我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜,增加清洁能源在交通运输中的应用比重,促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次,我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力,构建一体化的管理体系,在智能化信息共享和交易平台的基础上,实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外,在城市出行交通方面,应加大电能使用,大力发展城市和城际轨道交通系统,对轻轨和地铁路线交通网络合理规划,促进以轨道交通为主体,城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。 二、基于低碳经济视域下的交通运输发展策略 我国交通运输发展要实现低碳模式,除技术和规划外,一定的政策限制和引导也十分必要。 (一)对新能源交通工具的研发和生产大力扶持 国家应出台相关政策,对新能源交通工具的研发和生产大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基础上,对由政府牵头、研究机构和企业共同参与的新能源交通工具公共研发平台加以构建,估计公众积极消费新能源产品,对优先采用新能源交通运输产品的个人或单位,政府应给予一定鼓励,实施相关的优惠政策或奖励政策等,以真正推动新能源交通运输的发展,促进交通运输早日实现低碳化,降低无效碳排放。 (二)深化铁路体制改革,加大铁路投资 国家应从政策层面上深化铁路体制改革,在立足“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基础上,加强国家财政对铁路的支持,加大对铁路的投资。也可以通过向国内非公资本开放铁路建设和铁路经营权等方式,拓宽铁路交通运输建设的融资渠道,吸引更多的资金和力量投入铁路建设之中,以改善铁路交通发展的资金短缺问题,促进以铁路运输为主体的现代化综合运输体系和低碳模式的早日建成。 (三)集中管理各种交通运输方式,提高运输效率 在对交通运输业产业结构优化同时,我国应对综合运输管理体制建立和完善,集中管理水、陆、空、管道等各种运输方式,实现各个交通领域的市场信息和运输资源信息等的统一和准确对接,以使各种运输资源的整合更加协调、合理,与客货流实现实时的完美匹配,促进各种运输方式利用效率最大限度地提高,实现我国综合运输体系的低碳、高效发展。 三、结语 低碳经济,是一种立足可持续发展理念下的经济,从本质上说是一种生态经济。在当前的低碳时代下,我国交通运输发展也必须立足生态经济,向低碳模式转变。只有这样,才能紧跟时代潮流,实现健康、可持续发展。 作者:武明 单位:江苏省连云港市运输管理处 运输经济论文:公共交通运输管理低碳经济论文 一我国公共交通运输现有不足 公共交通一直是一个国家的基础交通,但在前几年由于人们购买力的增强,大部分有能力的人都购买了私家车,公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显,最直观的便是交通拥堵,特别是在上下班高峰时期,北京交通几乎陷入瘫痪,其他中小城市情况略微好点,却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后,公共交通运输得到了前所未有的重视,但是发展的同时也存在些缺陷。 1交通管理不符合城市规划 国家对公共交通投入大量资金,但交通管理不当会致使资金浪费,如果交通管理有碍城市规划,反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关,公共交通则是大部分人的出行工具,如果交通管理安排不当,在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的,如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足,必将造成居民出行不便,起不到公共交通的作用。从哪种情况来看,交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费,有违低碳经济的初衷。 2交通工具不能准时到达预定地点 交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施,公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因,公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因,还有就是资金不足,公交车辆不够,如果有车辆出现突发状况,没有其他车辆补充,会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题,公交车不能及时报废更新,老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。 3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛 在很多城市完备的信息系统还没有确立,这就导致公共交通管制不完善,在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后,信息的重要性日益凸显,掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差,不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备,信息系统不完备直接造成资源浪费。 二针对现今不足 提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革,在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足,提出以下几条建议。 1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划 但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛,日新月异,致使管理方针制定不是很完备,有些运输途径还会与城市规划相冲突,为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费,制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度,在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入,保证人们出行便捷。除了考虑人口问题,公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全,地下运输管道会定期检查,如果地铁与运输管道相近,管道检查期间会影响地铁的正常营运,为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题,发生煤气、天然气泄漏,地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率,保障人们生命财产安全,还能从根本上节约成本。 2加大资金投入 国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力,但公共交通运输日益壮大,现有资金不足以使公共交通进一步发展,很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入,提高公共交通舒适度,吸引人们乘坐公共交通工具,如此便可减少私家车上道率,不仅有利于道路通畅,更能实现节约能源,减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆,而且排放量大,对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备,从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排,达到低碳经济的目的。 3落实信息系统管理 信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代,公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源,它不同于汽油柴油等可见的能源,但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行,降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通,在经过交通拥堵的地段提前做好准备,制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当,交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础,直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。 三结束语 在全球倡导低碳经济这一大环境下,公共交通运输事业如火如荼的展开。公共交通不仅为人们的出行提供方便,更在很大程度上减少了碳的排放。完备的公共交通运输管理在经济转型、实现低碳经济方面起着至关重要的作用。低碳经济理念与我国的可持续发展战略不谋而合,因此公共交通运输事业得到了国家的大力支持,在这种形式下,相信我国公共交通运输管理会越发完善。 作者:卢微单位:穆棱市道路运输管理站 运输经济论文:运输收入管理铁路经济论文 一、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述。现如今,国家经济体制改革发展越发迅速,其中,铁路扮演着及其关键的角色。国民的出行能否达到快捷方便,国民的人身安全及财产安全能否得到保障,要保证铁路经济收益不断提高,首先要保证运输收入管理工作能够真正做到实处。所谓对铁路运输收入进行管理就是对货物的运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的整个阶段进行全程的监管与控制。 (二)一般的,铁路运输收入管理的基本工作任务涵盖以下几个方面。 1监督客、货营业单位必须准确收取各项运输费用。 2对运输收入的资金进行严格的管控,保证收入资金能够全部准确的缴拨。 3对于所有运输收入要进行严格的审核工作,并具备相关会计报表,运输数据信息必须完整准确。 4为保证各个经济主体之间的结算和收入能够清算清楚,要有详细的收入清算数据信息记录。 5印制相关的铁路运输所使用的票据等,保证运输管理的使用,确保运输生产的需要得到及时的供应。 二、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 铁路经济效益与其运输收入管理工作相辅相成,相互提升。铁路也是城市发展比不可少的方面,有效的铁路建设能够连接=结不同地区的大中城市,并建立铁路客运网,从而促进该地区经济发展。铁路运输收入管理工作能否有效,极大程度上对铁路本身相关的小范围经济效益有重要的影响的同时,还关系着其他相关领域间接经济效益的发展,更与整个铁路运输收入系统的经济效益息息相关。 (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展。铁路发展来看,只有保障铁路运输收入管理工作切实到位,才能使得铁路运输收入真正增长。运输收入中,为了促进铁路交通一体化发展,对铁路运输服务水平进行提升,对城市之间,城市与交通据点间不同方面的交通需求给予满足,就要对于其进款存放地点,其安全性一定要保障,相关防范设施一定要到位,同时铁路运输收入管理系统也要有明确切实的分工,功能科学有效。从而使得服务产业发展能够迅速有效,同时铁路经济效益能够有效得到提升。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。票据要有总账目以及账目明细,票据请领、使用和结存情况必须明晰,要有清算核准程序,做到定期检查核对。对于票据进行管理是保证铁路运输收入得到控制与监管的重要环节,直接和间接地影响铁路经济效益,降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响。在进行办理铁路货运运输业务及其他相关业务中时,让托运人收货时务必要根据铁路货运票据进行,并严格按章有关规定执行。切实科学的收取核查运输费用。保障运输收入动态切实准确的被反映出来。运输企业运输费用核算工作,挑战与机遇并存,对其十分重要。 (四)坏账损失对铁蓐经济的损害。运输管理阶段,运输收入进款无法有效回收往往是因为管理人员失职造成的,有时,对于铁路运输收入原始凭证的审核工作不到位,就会使得坏账损失的不良问题产生。各部门对于稽核,检查客货制售票系统原始信息工作不到位,没有切实按要求检查信息网络传输准确性,使其处于不安全状态,都可导致上述问题。坏账损失不仅会致使资金,票据事故,还会减少客运收入,降低客货运效率,进而阻碍铁路经济健康快速发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成。财政收入管理是企业发展关键的保障,国家经济的好坏也与铁路运输部门有着最为密不可分的联系,鉴于此,运输经济收入管理更需要提升完善。通常情况下,由国家所招的财政部门工作者来负责管理铁路部门收入,其管理者要在顾客上缴资金之后,通过会计部门进行核算,确认无误后上缴。国家是铁路运输路线投建方,拥有最大股东的身份。基于此,税收通常都是先上缴于国家的,之后才进行铁路部提升建设。除此以外,铁路部门的质量与其经济效益联系及其紧密,只有保障经济效益的提升,才能保障人员及设备的管理工作和确保铁路工作工资到位,福利达到要求。对于经济较为落后的区域,铁路部门对于其工作人员的工资,福利因为其经济效益无法保障而没有切实落实,出现了拖欠,缺少,扣减等问题,从而致使工作者的服务热情大大降低。做好了收入管理,一定程度上经济效益也会显著提高。铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。也只有如此,才能切实保障铁路工人的利益,从而促使其可以全身心投入到工作中,提升本职工作效率,进一步是铁路部门树立其优良形象,使得其经济收入提升。 三、结语 在我国交通运行中,铁路是一项主要工具,在我国经济,科技,社会发展中至关重要。只有铁路运输收入管理有效进行,才能提升铁路收入管理基础设施建设,加快其运输效率,促进科技发展,进而对地方经济发展,招商引资等做出其应有的贡献。 作者:刘哲晓单位:山东省威海市地方铁路管理局 运输经济论文:中小城市交通运输管理低碳经济论文 一、公共交通运输管理中存在的问题 从目前来看,在经济发展的带动下,我国的城市化建设已经取得了相当的进展,但是许多中小城市在公共交通运输管理方面,仍存在着许多的问题,并不符合低碳经济发展的要求,需要进行及时的调整和完善。 1.城市规划缺乏系统系统性科学性 部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区,没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素,造成城市人流跨区出行,行程较远,形成交通量增加。同时在一些中小城市,住宅小区和临路的商业街的细部规划中,部分商业门面直接面向主要干道,经营者占道经营,人行道上违规停车,造成行人走非机动车道,非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少,私家车大多靠路边停车,出现了道路越修越宽,行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加,交通运输效率低下。交通拥堵,停车场地缺乏等问题的存在,在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性,违背了低碳经济的客观要求。 2.交通管理职责不统一 目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理;交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理;城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散,造成城区交通几个单位都管,又都不管的局面。打游击”、“躲猫猫”,车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。 二、低碳经济下公共交通运输管理对策 在低碳经济背景下,对于城市公共交通运输提出了更高的要求:一是合理规划城市交通环境,减少交通拥堵,提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度,加强交通管理,提高交通效率,减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中,要想真正实现低碳运输,应该从以下几个方面做好工作: 1.加强城市科学规划,减少城区通行拥堵 要重视城市综合规划,通过合理科学规划,实现城市交通运行快速通畅,从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区,区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能,减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路,城市主干道与支线道路交叉,采取辅道引入的方式,尽量减少红绿灯交叉口;在城市道路规划设计时,应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流,预留各种管线铺设功能,建设上要一步到位,避免重复建设所造成的交通拥堵;城市主干道两边,不得建设临街门面。合理规划城区停车场,要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场,郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场,城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站,实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区,要提高停车收费标准,限制城区使用私家车出行。 2.提升公共交通服务水平同,吸引市民乘坐公共交通出行 公共交通运输管理的根本任务是,合理规划公共交通资源,综合协调各种交通方式的衔接,保证公共交通运输的正常运行,提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设,引导出租车公司利用网络组建电召平台,市民可以利用电脑、手机等上网,通过网络预定车辆,或即时打车,方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入,将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时,增加车辆的密度和班次,合理规划路线和换乘中心,扩大公交覆盖面,方便乘客转车,使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三,提高车辆的舒适度和客运服务水平,购置舒适性更高的公交、出租车,提高乘客乘坐的舒适性,同时,加强对公交、出租车驾驶员的培训,提高司乘人员的服务水平,使市民出行愿意乘坐公共交通工具。 3.合并城市公共交通管理职责,提高交通管理效能 对于政府部门而言,应该重视公共交通运输管理工作,从城市实际情况入手,制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法,加强部门履职情况考核,提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能,统一合并到交警机构,这样可以更加明晰部门职责,有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员,既可以管理营运车辆,又可以管理非营运车辆,既可以管理驾驶员,又可以管理非驾驶员,其管理的力度和方式更加有力。合并职能后,将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内,驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内,也大大减少了车主和驾驶员的负担。 4.大力推进信息管理系统建设提高公共管理效率 要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性,需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此,保证信息的完备性和通畅性,直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统,发展ITS智能运输系统,提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下,智能交通运输系统(ITS)成为新世纪交通管理体系的主要发展方向,公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年,我国一些大型城市,如北京、上海、深圳等,都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统,也展开了对于相关系统的自主研发力度,取得良好效果,应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。 三、结语 总而言之,在低碳经济背景下,强化公共交通运输管理工作,是实现交通运输行业节能减排工作的有效途径,需要交通主管部门的重视,针对公共交通运输中存在的问题,采取合理有效的措施,实现低碳运输,推动我国交通运输行业的绿色健康发展。 作者:高万春 单位:安徽省六安市杨小店公路征费稽查站 运输经济论文:公路运输经济管理市场经济论文 一、市场经济环境下公路运输经济管理改革的必要性 在市场深化经济改革的时代背景下,公路运输业在管理模式方面面临着新的机遇与挑战。公路运输业在市场经济环境下进行经济管理改革,已经不只是公路运输业内部的需求,更是社会经济发展的需要。一方面,健全的运输市场是公路运输可持续健康发展的前提。如今,以市场为导向的公路运输体系尚未完善,公路运输市场的建设必须严格遵循市场经济的发展规律,以改革为基础,以改革促发展。另一方面,由于我国社会生产力飞速提升,公路运输管理水平也亟待提高,否则将难以与市场经济发展的要求相匹配。总而言之,市场经济的发展离不开公路运输的基础性作用,公路运输业的发展更离不开市场经济的指导与完善。因此,在市场经济环境下,公路运输具有进行经济管理改革的必要性。 二、市场经济环境下公路运输经济管理发展措施 结合当今公路运输发展现状以及市场经济的要求,探究促进公路运输经济管理发展的具体举措应该从体制改革、成本管理以及行政管理等多方面进行深入剖析,以求改革能够取得显著成效。 1.加强和改善公路运输业管理体制的改革 公路运输业是一个复杂的产业链条,管理体制改革并非一朝一夕之功。因此,必须做好全面深化改革。首先,交通运输部门要在充分结合时展前景的基础上,做好产业长期发展规划,预先设计可行的公路运输发展轨道,最后,公路运输业的管理体制改革需要雄厚的资金支撑,因此公路运输部门要积极拓展筹资渠道,为管理体制的全面深化改革打造坚实基础。 2.加强公路运输成本管理 公路运输经济管理的发展首先要从内部管理入手,只有解决好内部管理问题,有效控制成本,才能为构建最优化管理模式奠定根基。加强公路运输成本管理,一方面要做好成本预算工作,及时制定最合理、最高效的预算计划,将预算成本书面化、透明化,为管控成本设立第一道防护网。另一方面,公路运输部门要根据实际情况,着力整合人力资源,优化产业资源配置,实现资源最大化、最优化利用,从而节约成本。 3.市场行为与行政管理有效结合: 公路交通运输不仅是促进经济发展的基础性设施,而且是关乎人民生活的公共设施。所以,我们不仅要关注公路运输所带来的经济效益,还要兼顾其公益作用、服务作用等。因此,市场经济环境下我国公路运输经济管理不仅要充分发挥市场的作用,还要有政府行政手段进行适当干预,以减少市场所带来的不可预知的风险,实现经济效益与公共效益的双赢。 三、结语 总而言之,作为国民经济基础设施的公路运输,必须充分认识到市场经济环境所带来的机遇与挑战,绝对不能盲目跟风。市场经济环境下的公路运输经济管理要注重由内而外地深入改革、锐意创新,努力打造一流的公路运输市场,为服务国民经济建设贡献力量。 作者:花国林 单位:如东县运输管理处 运输经济论文:交通运输循环经济论文 1.循环经济思想指导我国交通运输发展的必要性 交通运输虽然不同于产品的生产部门,但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的,为了维持交通运输的正常秩序,交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行,同时,交通运输与产品生产部门一样,在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会,交通运输管理必须树立循环经济理念,从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾,创造绿色国度。从现实的发展状况来看,节约资源,提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路,这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。 2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略 2.1完善相关政策、法规 我国是社会主义法治国家,因此,要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规,让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此,在制定相关政策市必须做到以下几个方面:一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中,经常有一些排量较大,不注重资源节约,废气污染严重等情形,基于这一现状,应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税,或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备,创新交通运输管理模式,从而提高资源利用率,让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之,就是对交通运输管理模式进行全面改革,为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制,以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护,用法律约束浪费资源、污染环境的行为,对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜,对于利用低能、环保设备的给予价格优惠,让人们形成生态保护意识。 2.2基础设施建设 在进行交通路线规划时,应该以科学发展观为指导思想,发展循环经济为目标,有效利用土地资源,建设良好的基础设施,进行合理的空间构建,不滥用自然资源,建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节,减少不必要的浪费,综合考虑城市用地规划、国土规划等,确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施,还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位,但是确实交通运输系统不可或缺的,局部的整合有利于交通系统发挥更大作用,从而最终提高资源利用率,减少运输中产生的污染。 2.3交通结构的优化 交通结构式整个交通系统的骨架,不同的地区适用不同的交通结构,可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求,不同结构上进行紧密衔接,实现交通运输的便捷、快速流通,充分利用空间资源,优化体系,合理布置网络格局,实现资源的合理配置,从而带动周边经济的发展,满足经济发展需求,推动循环经济建设。 2.4加强技术创新 信息时代的科技技术日新月异,因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中,我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术,这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源,这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此,我们亟待建立产、学、研一体的交流机制,加强合作进行新技术的共同研发,吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握优秀技术,提升交通运输资源的再利用技术,用清洁的新能源替代污染严重的传统能源,开发环保的新材料,促进生态文明,发展循环经济。 2.5注重交通环境保护 交通运输的污染源主要集中在道路上,其中汽车的废气污染时最主要的,汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此,必须有效的减少废气的排放,降低废气对环境的污染,笔者提出以下几个策略:首先,动态调整交通控制,保障上下班高峰期道路流通的顺畅,以显著的标志提示过度的噪音污染,提倡绿色出行,设置专门的绿色通道,减少车流量等;其次,限制废气污染及其严重的车辆的通行,政策鼓励改进汽车结构;再次,用优惠政策鼓励使用新能源,减少污染物的排放;最后,加大环境保护的宣传,鼓励绿色出行,享受低碳生活。 3.结论 交通运输时国家经济发展的命脉,是最基础的服务产业,对于国家的整体发展有着举足轻重的作用,同时也是造成环境污染的重大源头之一。想要实现交通运输产业的可持续发展,就必须发展循环经济。 作者:杨红军 单位:甘肃省道路运输管理局 运输经济论文:交通运输管理循环经济论文 1.循环经济思想指导我国交通运输发展的必要性 交通运输虽然不同于产品的生产部门,但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的,为了维持交通运输的正常秩序,交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行,同时,交通运输与产品生产部门一样,在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会,交通运输管理必须树立循环经济理念,从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾,创造绿色国度。从现实的发展状况来看,节约资源,提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路,这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。 2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略 2.1完善相关政策、法规 我国是社会主义法治国家,因此,要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规,让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此,在制定相关政策市必须做到以下几个方面:一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中,经常有一些排量较大,不注重资源节约,废气污染严重等情形,基于这一现状,应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税,或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备,创新交通运输管理模式,从而提高资源利用率,让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之,就是对交通运输管理模式进行全面改革,为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制,以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护,用法律约束浪费资源、污染环境的行为,对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜,对于利用低能、环保设备的给予价格优惠,让人们形成生态保护意识。 2.2基础设施建设 在进行交通路线规划时,应该以科学发展观为指导思想,发展循环经济为目标,有效利用土地资源,建设良好的基础设施,进行合理的空间构建,不滥用自然资源,建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节,减少不必要的浪费,综合考虑城市用地规划、国土规划等,确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施,还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位,但是确实交通运输系统不可或缺的,局部的整合有利于交通系统发挥更大作用,从而最终提高资源利用率,减少运输中产生的污染。 2.3交通结构的优化 交通结构式整个交通系统的骨架,不同的地区适用不同的交通结构,可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求,不同结构上进行紧密衔接,实现交通运输的便捷、快速流通,充分利用空间资源,优化体系,合理布置网络格局,实现资源的合理配置,从而带动周边经济的发展,满足经济发展需求,推动循环经济建设。 2.4加强技术创新 信息时代的科技技术日新月异,因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中,我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术,这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源,这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此,我们亟待建立产、学、研一体的交流机制,加强合作进行新技术的共同研发,吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握优秀技术,提升交通运输资源的再利用技术,用清洁的新能源替代污染严重的传统能源,开发环保的新材料,促进生态文明,发展循环经济。 2.5注重交通环境保护 交通运输的污染源主要集中在道路上,其中汽车的废气污染时最主要的,汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此,必须有效的减少废气的排放,降低废气对环境的污染,笔者提出以下几个策略:首先,动态调整交通控制,保障上下班高峰期道路流通的顺畅,以显著的标志提示过度的噪音污染,提倡绿色出行,设置专门的绿色通道,减少车流量等;其次,限制废气污染及其严重的车辆的通行,政策鼓励改进汽车结构;再次,用优惠政策鼓励使用新能源,减少污染物的排放;最后,加大环境保护的宣传,鼓励绿色出行,享受低碳生活。 3.结论 交通运输时国家经济发展的命脉,是最基础的服务产业,对于国家的整体发展有着举足轻重的作用,同时也是造成环境污染的重大源头之一。想要实现交通运输产业的可持续发展,就必须发展循环经济。 作者:杨红军 单位:甘肃省道路运输管理局 运输经济论文:交通运输社会经济论文 1交通运输发展是社会经济发展的保障 交通运输业,是运输劳动力借助运输工具对运输对象改变位移的产业。交通运输普遍存在人类各种经济活动中,能够为经济活动提供空间联系的环境,是经济空间形态形成和演变的主要条件,如交通运输在城市化和工业化过程中的作用以及产业区域的形成。交通运输技术的进步使得自然资源的开发有了可靠并且廉价的运输保证,促进了经济的集中,也自然使得交通便利之地成为运输成本较大的工业的集聚地,如港口,铁路附近等。人口、劳动力都向经济带集聚,能增加就业岗位,进而刺激国民经济的增长。交通运输不仅能带动经济增长,对不同地区、国家的政治、文化、风俗习惯等方面也会产生一定程度的影响。例如,我国交通运输增加值由1997年4148.57亿元直线增加到2013年27282.93亿元;我国城市公共交通就业人数从2003年888518人增加到2011年1169084人。 2社会经济与交通运输两者相关关系的数量分析 2.1运输弹性系数国民经济发展,运输需求量增大,运输量也会随之增加,它们之间成正比。因此把运输量增长速度与国民经济增长速度的这种关系叫运输弹性系数。弹性系数是一种比例关系,反映出社会经济发展对运输的需求,以及运输业是否适应社会经济发展以及适应程度。设运输量(客/货运周转量)年增长率和国民生产总值年增长率分别为,,则运输弹性系数表示为:E=(注:这里E取其绝对值),以我国1979-2013年运输增长率和国民生产总值增长率相关数据计算运输弹性系数(取小数点后三位)。数据来源:统计网(1)1980年前E>1,说明我国1980年之前交通运输发展速度要高于国民生产总值增长速度,运输对于社会经济发展较为敏感,国民生产总值的一点变动都能引起交通运输较大变动。(2)1980年到2012年E基本稳定在0<E<1范围,说明1980年到现在我国国民生产总值变动所引起的运输量变动较小即交通运输发展速度慢于社会经济发展速度。这时期受社会经济影响程度较改革开放前期有减小趋势,但2009年客货运弹性系数相对前后几年来说较高,特别是货运弹性系数>1,原因是2008年受世界经济危机影响,运输业表现出对社会经济发展较高敏感性。随着经济危机缓和,运输发展开始趋于平稳,最终恢复到稳定水平。2013年我国客货运输年增长率出现负增长,表明我国运输业发展遇到瓶颈,需要制定科学产业发展政策。 2.2运输强度运输强度指在一定时期内完成的客、货运周转量与同一时期国民生产总值的比值。采集1978年-2013年我国国民生产总值和客货运周转量相关数据计算客货运强度,结果如下:客运强度为0.4782、0.5019、0.3007、0.1217、0.1023、0.0951、0.0810、0.0730、0.0661和0.0487;货运强度为2.7236、2.5584、1.4001、0.3990、0.4371、0.3807、0.3589、0.3400和0.2970。(1)1978-1980年运输强度明显较大,说明这一时期运输发展速度高于社会经济发展速度,原因是改革开放初期我国工作中心在经济建设上,客货运周转量较大,运输发展速度快于社会经济发展速,是工业化带来的结果。(2)1980-2001年运输强度呈下降趋势,说明运输发展速度相对滞后于社会经济发展速度。随着运输工具不断改进,运输技术不断更新,运价不断降低,运输业对国民经济的贡献率也不断降低。(3)从2001年到现在,运输强度呈现慢慢下滑趋势最终处于基本平稳态势,货运强度基本保持在0.5以下,客运强度基本保持在0.1左右。说明我国社会经济发展和交通运输发展都处于一个稳步发展状态,只是运输发展速度落后于社会经济发展速度。 作者:宋薇单位:长安大学经济与管理学院 运输经济论文:一带一路航空运输经济论文 一、较强产业带动性,能够大大 促进“一带一路”沿线国家和地区产业发展。“一带一路”建设的最终目的是促进沿线地区经济发展,形成休戚相关的利益共同体。航空运输业能直接带动飞机制造、维修和租赁等航空产业蓬勃发展。同时,能迅速促进现代物流产业发展。电子电器设备、通信设备、医疗器械、特殊金属及塑料部件制造等产品附加值高、运输时效要求高的高新技术企业随之大量出现在机场周边,刺激航空物流产业进一步扩张,并对其他物流企业产生了更大吸引力,形成不断自我加强的循环。此外,随着当代知识经济的发展,对公司和机构人员的流动性要求大为提高,尤其是在广告、法律、数据处理、会计审计、金融、咨询以及公共关系等需要经常和客户进行沟通的行业。航空运输业能充分满足这种要求,从而吸引大量上述产业集聚在机场附近,促进机场附近总部经济、现代商贸服务业的发展。由于航空运输产业有着较长的产业链条,故对经济的带动作用较其他运输方式更为明显。据统计,在全世界各种运输方式中,航空运输的运量占全部的6.6%,但创造的价值量占48.9%。航空运输业的投入和产出比是1∶8,在各类行业中比较高的。因此,建设空中丝绸之路,发展航空运输业,有利于促进“一带一路”沿线国家经济发展,将交流合作成效体现在实际的经济发展成果上,并通过经济的融合发展带动交流合作的进一步深化拓展。 二、阿拉伯国家具有作为建设 空中丝绸之路突破口的优势由于航空运输业具备上述优势,故应以其作为推进“一带一路”建设的重要抓手,大力打造空中丝绸之路。但由于“一带一路”沿线国家众多,必须集中资源、精准发力,才能起到提纲挈领、事半功倍的效果。综合考虑,阿拉伯国家应该是推进空中丝绸之路建设的理想突破口。 1.位置居中、承东启西的优秀区位优势。阿拉伯国家尤其是海湾阿拉伯国家,位居亚洲、欧洲、非洲的几何中心,扼守苏伊士运河、红海、曼德海峡、亚丁湾、霍尔木兹海峡等交通要道,区位优势十分突出,自古以来就是战略要地。当前,东亚是世界经济增长的最重要引擎,西欧是世界经济技术最发达的地区之一,而非洲作为世界重要的原料产地和消费市场,经济也在持续高速增长。阿拉伯国家作为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的交汇点,在以其为中心8小时的飞行半径内,覆盖了全世界约2/3的人口和约65%的经济总量,是洲际远程航线的中转点和枢纽。以其为空中丝绸之路的突破口,能充分借助其区位优势,迅速对接“一带一路”的其他区域,收到很好的引领效果。 2.良好的航空运输产业基础。近年来,海湾阿拉伯国家充分利用自身区位优势,大力发展航空运输产业,成为世界航空运输领域最具竞争力的地区。迪拜国际机场、多哈国际机场在世界上享有盛名,人员、货物吞吐能力在世界机场中排名靠前。规模更大、设备更加先进的迪拜世界中央机场也正在有序建设中,力图打造全球最大机场。该地区的阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空均已成长为世界著名的航空公司。同时,这些航空公司克服国内市场狭小的制约,专攻于发展跨国航运,国际业务量均达到95%以上。根据IATA(国际航空运输协会)统计,按照2013年世界航空公司国际货邮周转量排名,这3家公司分别位居第一、九、十六位;按照国际旅客周转量排名,分别位居世界第一、十二、十九位。在这些航空公司的带动下,阿联酋、卡塔尔这两个国内航空运输市场几乎为零的国家,在2013年世界航班运输总周转量排名中击败众多拥有巨大国内市场的大国,分别位居世界第三、十五位,且年度增速分别达到16%和12%,远远超过世界平均4%的增速。因此,海湾阿拉伯国家已成为世界航空产业的枢纽,并拥有极为广阔的发展前景。以其为空中丝绸之路的突破口,不仅有利于我国学习、借鉴其航空运输发展经验,更有助于我国借助该地区业已较为发达的国际航运业务优势,实现事半功倍的效果。 3.巨大的经济发展潜力。阿拉伯国家拥有极为丰富的石油天然气等资源,是世界主要的油气供应地,也是我国最主要的原油进口来源地。据初步统计,2013年我国共消费了5.14亿吨原油。其中,有约25%从阿拉伯国家进口。此外,海湾石油富国历年来积累了大量的石油美元,迫切希望丰富投资组合,实现降低风险、保值增值的目的,我国高速发展的经济、稳定的政治环境为阿方提供了很好的投资选择;我国也需要引入更多的外资,用于经济社会建设。双方在资金供需上存在很好的匹配性和结合点。除能源、金融合作外,阿拉伯人口达3.5亿人,2014年地区生产总值超过3万亿美元,是世界重要的市场。阿拉伯国家总体上属于中等偏低收入国家,基础设施相对落后,对我国生产的消费品以及机械设备需求很大,与我国经贸合作互补性强,开发潜力巨大。但目前,阿拉伯主要国家(沙特、阿联酋、科威特、阿曼、卡塔尔、巴林、阿尔及利亚、埃及、利比亚、摩洛哥、约旦、苏丹、叙利亚)从我国的进口额仅占其进口总额不到16%,与我国存在巨额贸易顺差(2013年达约400亿美元)。以其为空中丝绸之路的突破口,能够增进中阿了解,深化合作层次,帮助我国商品、服务、装备、技术开拓其巨大的消费和投资市场,同时,有利于为我国经济发展获取更多能源、金融资源。 4.重要的地缘政治地位。阿拉伯地区覆盖西亚北非1400多万平方公里土地,国家总数达22个,均是阿拉伯同一民族国家,语言宗教相同,风俗习惯相似,在一些重大问题上立场相近,是世界地缘政治舞台上的重要力量。同时,阿拉伯又是伊斯兰文化和宗教的起源地,在全世界16亿穆斯林群体中拥有巨大的影响力。开罗、利雅得是世界著名的旅游胜地和宗教圣地,迪拜充分体现了现代物质文明和创新理念,在东西方文化交流的桥梁作用十分突出。在当前的多极化世界中,我国和阿拉伯国家均有深化双方交流合作、平衡自身现有地缘政治环境的强烈愿望。以其为突破口,能够促进我国与阿拉伯国家在国际事务中良性互动,对我国营造国际形象、拓展国际空间、提升国际影响具有重要意义。 三、政策建议 目前,我国对阿航空运输业务仍有如下的不足:一是缺乏宏观的战略指引;二是缺乏门户机场支撑;三是对阿航线不够多;四是临空港经济业态不丰富。为解决这些问题,建议采取如下措施。 1.制定空中丝绸之路相关规划。充分认识到发展现代航空运输业对“一带一路”建设的促进作用,对我国提升国际竞争力、推动经济转型升级、改善人民生活水平的重要意义,将建设空中丝绸之路作为重要战略加以推进。充分学习阿联酋、卡塔尔、美国、新加坡等国利用航空运输业发展经济的先进经验和成功案例,在紧密联系我国国情基础上,制定空中丝绸之路建设规划。以推动“一带一路”建设为目标,以建设世界航空大国、国际航空强国为导向,以发展临空港经济为抓手,以阿拉伯国家为突破口,明确工作任务和实施路径,制定支持措施,务实推动空中丝绸之路建设。 2.建设空中丝绸之路门户机场。建设空中丝绸之路,在具备区位优势的地区打造面向“一带一路”的门户机场是关键。由于“一带一路”国家基本上位于我国以西,而我国幅员辽阔,东西跨度5000多公里。在此背景下,广大中西部地区“一带一路”国家的客货流如以东部的北京、上海、广州为枢纽机场,则必须先往东再折返往西,浪费大量时间和航程。因此,应在我国西部的银川、西安、成都、重庆、昆明等地建设面向“一带一路”的门户机场。银川位居我国西北部的雅布赖国际航路上,空域潜力大,加之宁夏与阿拉伯国家长期保持密切交往,通过成功举办中阿博览会等重要活动,已成为我国与阿拉伯交往的综合性平台,具备打造面向阿拉伯国家门户机场的条件。通过新建空中丝绸之路门户机场,就近集散中西部地区的“一带一路”客货流,可迅速提高空中丝绸之路运行效率。 3.发展通往阿拉伯的空中航线。加大与阿拉伯国家的航权双向开放工作力度,鼓励国内航空企业将阿拉伯作为重要市场培育,改善服务品质,提高竞争力。支持阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空、沙特航空等在西部地区关键机场开通更多的涉阿航线,或者引入其与国内企业组建合资航空公司,并给予在合资公司中控股权、运营权方面的支持。借助这些阿拉伯航空公司发达的国际航线网络、丰富的运营经验、高端的服务品质,吸引“一带一路”客货流集聚,助推西部地区有潜力的机场打造“一带一路”门户机场。 4.完善临空港经济业态。鼓励“一带一路”门户机场周边地区结合当地实际,大力发展高端农牧产品加工、信息技术、精密制造、航空物流、航空制造、会展、咨询、金融等产业,丰富航空经济业态。在此基础上,建设一批产城融合的现代化航空经济区,一方面,支撑空中丝绸之路的客货运往来;另一方面,承接空中丝绸之路带来的信息、资金、技术扩散,打造落实空中丝绸之路发展成果、推动国家经济结构转型升级、扩大对外开放、提升群众生活水平的综合性平台。 作者:付超奇单位:宁夏回族自治区发展改革委 运输经济论文:战略规划航空运输经济论文 一、基于“五年”计划的我国航空运输战略规划演化历程分析 要研究我国的航空运输战略规划演进历程,首先要理清我国的经济和社会发展计划(规划)演进历程,因为我国航空运输业的发展计划(规划)是根据国家制定的经济和社会发展计划相应制定的专项计划,所制定的车窗总的计划(规划)要与经济发展相适应,并且在一定程度上促进社会经济的发展。对交通设施的建设、改善以及运输领域有关科技的研究、推广及应用都需得到政府的资助,只有纳入规划内的项目才能得到政府的资助,所以对交通运输进行专项规划非常有必要。社会经济发展战略对国民经济管理来说还是一种总体构想和打算。在实践中它需要通过具体的方法和手段加以落实。从我国的实践来看,社会经济发展战略首先是通过制定计划或规划加以落实的。国家相关部门定期编制和实施的国民经济和社会发展计划或规划,成为每个时期国家的行动纲领和行动指南。通过制定规划,使国家经济战略更加明晰、具体和具有可操作性。新中国成立以后,从1953年开始,国家每5年制定一次国民经济和社会发展计划。除了1949—1952年的国民经济恢复时期和1963—1965年的国民经济调整时期外,中国已经制定了12个“五年计划”。 1.第一个五年计划“一五”计划时期,我国民航处于起步阶段,各方面发展都不健全,所以在1953年制定和实施的民航发展“一五”计划中,重点在于对加强安全管理,对民航组织进行整编,建设飞行队伍、航管体系和相关院校,增加航线,扩展通用航空。发展国民经济的第一个五年计划书中第五章第五节民用航空中提出民用航空的发展,主要是加强首都与各地区主要城市和边远地区的联系。同时,为了适应农业、林业和地质勘探等工作的需要,发展专业飞行。这就是针对我国航空运输的第一个五年规划。 2.第二、第三、第四个五年计划1956年9月党的“八大”通过了《关于发展国民经济的第二个五年计划的建议的报告》;1964年5月中央工作会议讨论并原则同意了《第三个五年计划(1966—1970年)的初步设想》(汇报提纲),1965年9月中央讨论基本同意了《关于第三个五年计划安排情况的汇报提纲》;1970年2月国务院召开全国计划工作会议研究、讨论、制定了《第四个五年计划纲要(草案)》。虽然在这3个国民经济发展计划中都提到要发展运输业,但是规划发展提及的基本是公路、铁路和港口,而并没有对航空运输提出具体的指标计划。这使航空运输战略规划的发展受到阻碍。 3.第五个五年计划1975年,中共中央制定了《1976—1985年发展国民经济十年规划纲要(草案)》,安排了“五五”计划,提出后三年(1978—1980)建立独立的比较完整的工业体系和国民经济体系。1979年4月,中共中央工作会议正式提出“调整、改革、整顿、提高”的方针,并从这一年开始对国民经济进行调整。此时,中国民航也开始实施“五五”计划,继续发展航空运输和通用航空。应该说,“五五”计划是航空运输战略规划的转折点,从此次计划之后我国的航空运输战略规划上升到一个新的台阶。 4.第六个五年计划《中华人民共和国国民经济和社会发展第六个五年计划》(1980—1985年)是按照党的十二大提出的到本世纪末经济建设的战略部署而制定的,是继“一五”计划后的一个比较完备的五年计划,要求在调整中使国民经济走上稳步发展的健康轨道。“六五”计划中提出要对民航进行体制改革,狠抓安全和服务工作,重视基础建设,加强科技教育工作。在国民经济发展“六五”计划中第十八章第五节民用航空建设中,提出要在5年内完成乌鲁木齐机场和首都机场收尾工程;改扩建上海、广州、成都、昆明、长沙、大连、沈阳、桂林、福州、兰州、青岛以及部分地方航线机场,提高技术等级和通过能力;改址扩建西安机场;建成敦煌等机场;做好武汉机场扩建的前期谁备工作。逐步改善与加强通信、导航和航行交通管制设施的建设。购置新型飞机,更新淘汰部分旧飞机。根据国际、国内客货运量及旅游、外贸等方面的需要,适当调整与新辟国际、国内干线和省、自治区地方航线,增加航班密度,发展为农业和能源开发等服务的专业航空。逐步提高飞机的日利用率和载运率,保证飞行安全,提高服务质量。 5.第七个五年计划1986年,《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划》(1986—1990年)提交六届人大四次会议审议批准。在国民经济和社会发展“七五”计划中第十四章中,针对航空运输的规划中提出民航运输总周转量要达到25亿吨•公里,比1985年增长近1倍,发展集装箱运输,提高飞机运输效率和质量,积极稳妥地推进体制改革,民航部门利润的90%留给自己使用。在建设沿海开放城市机场的同时,新建和扩建一批机场。 6.第八个五年计划1990年12月中国共产党第十三届中央委员会第七次会议审议并通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展十年规划和“八五”计划的建议》,1991年3月第七届全国人大第四次会议审议通过国务院《关于国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲要的报告》。在国民经济和社会发展“八五”计划中第三章第四节民用航空建设方面提出重点加强基础设施建设,续建上海虹桥、昆明巫家坝、海南三亚、武汉天河等机场,新开工首都机场航站区。加强航行系统和空中管制系统的建设。进一步增加干线和支线的空运能力,合理规划航线网络,根据需要开辟新的航线。国际航线主要巩固现有航线,提高竟争能力。增强通用航空的作业能力。 7.第九、第十个五年计划1995年9月,十四届五中全会通过了《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标建议》。国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划第三部分第五小节的民航发展规划中提出实施航空枢纽工程建设,合理安排机队配置,加强支线航空,强化空中交通管制系统建设,改造和完善配套系统,全面增强航空运输能力。并分别对机场、机队配置、空中交通管制系统建设、维修设施建设、航空信息系统建设、航油供应制定具体的规划。 8.国民经济和社会发展第十一个五年规划从“十一五”(2006—2010)开始计划改称为规划,同时中国民用航空也制定了有关我国航空运输发展的五年规划,中国民用航空发展第十一个五年规划。该规划共有八章,提出大力发展航空运输,积极发展通用航空,促进增长方式转变,全面建设行业文化,加强航空安全管理,建立航空安保机制,健全应急救援体制,夯实航空安全基础,优化民用机场布局,加快民用机场建设,保障航空油料供应,提高管制能力,提升保障水平,增强空域管理,推进新技术应用,加强教育培训以及深化体制改革等。规划首先对“十五”期间的落实情况进行分析,其次制定“十一五”期间的规划目标,分7个大的方面制定多维度的目标体系。 9.国民经济和社会发展第十二个五年规划中国民用航空发展第十二个五年规划(2011—2015)共10个章节,首先对“十一五”发展进行回顾,其次分析“十二五”面临的形式,再次根据面临的形式制定“十二五”发展目标,进而从6个方面分拆目标、制定多目标体系,最后制定保障措施。 二、我国航空运输战略规划阶段划分及特点总结 以上根据规划的内容和形式对国民经济社会发展规划和航空运输发展规划进行了梳理,下面对航空运输战略规划进行阶段划分。笔者首先从我国航空运输战略规划的制定形式方面对航空运输战略规划进行阶段划分,分为3个大的阶段。第一阶段从“一五”到“九五”,第二阶段为“十五”,第三阶段从“十一五”到“十二五”;然后针对每个阶段根据规划的内容进行二次划分。 1.我国航空运输战略规划制定形式的演化历程划分按照规划制定的具体形式不同,可以划分我国航空运输战略规划的演化历程。(1)“一五”到“九五”阶段。“一五”到“九五”划分为一个阶段,是因为从“一五”到“九五”期间我国航空运输没有单独制定有关航空运输的战略规划,而是包含在国民经济发展五年计划之中。该阶段我国航空运输发展规划都是作为国民经济发展或者国民经济和社会发展计划中运输业下面的分支进行的规划。在规划制定的形式上,从“一五”到“九五”有关航空运输的战略规划基本是按照国家经济社会发展的需要而制定的。(2)“十五”阶段。在制定“十五”计划时,虽然还是没有单独制定有关航空运输的战略规划,但是制定了我国综合交通运输战略规划,里面有一项针对民用航空进行的具体规划。该阶段针对航空运输的战略规划从制定形式上是作为综合交通运输规划中的一部分进行规划。(3)“十一五”至今。我国民航制定了中国民用航空发展第十一个五年规划和第十二个五年规划。“十五”计划是根据综合交通发展计划而相应制定,从“十一五”开始我国的航空运输发展战略规划形成了比较成熟的规划方法,通过分析环境制定科学的战略规划。从“十一五”开始,我国航空运输战略规划不再在国民经济和社会发展规划或者综合交通运输规划中作为其中的一部分进行规划,而是民航局根据国家经济发展规划和综合交通运输规划单独制定实施。 2.我国航空运输战略规划内容的演化历程划分按照规划制定内容的不同,可以划分我国航空运输战略规划的演化历程。“一五”时期由于我国民航处于起步阶段,所以制定和实施的民航发展“一五”计划中,重点在于加强安全管理,对民航组织进行整编,建设飞行队伍、航管体系和相关院校,增加航线,扩展通用航空等。“二五”至“四五”期间由于受和的影响,我国航空运输战略规划的实施也受到了严重的影响,规划制定的有关运输业的计划也主要以铁路为中心,并没有对航空运输提出具体的规划指标。“五五”可以说是我国航空运输战略规划的一个转折点。从“六五”计划到“九五”计划,在国家经济和社会发展五年计划中对民航进行了单独的具体规划,并对民航发展的各方面进行具体的规划,此时航空运输规划的主要内容是加强机场和基础设施建设,开辟航线,推进体制改革等方面。“十五”计划是我国航空运输战略规划的又一个转折点,此时规划的重点在于合理安排机队配置,加强支线航空,强化空中交通管制系统建设,改造和完善配套系统,全面增强航空运输能力。从“十一五”规划开始,我国航空运输战略规划已经达到比较成熟的阶段,通过运用战略规划的方法论模型制定战略规划,使制定的规划更加科学、更具有可操作性。从“十五”至今,我国航空运输战略规划不再是完全按照国家的经济发展计划相应制定实施航空运输规划,国家经济发展计划只是环境分析中的一部分,通过综合环境分析,确定战略规划目标,进而制定战略行动方案以及战略规划实施与控制,这种战略规划制定逻辑步骤可以从中国民用航空发展的第十一个和十二个五年规划中体现出来,并且在“十二五”规划中更好地体现出这种逻辑步骤。 作者:李莉单位:中国民航大学经济与管理学院 运输经济论文:公路运输管理的市场经济论文 公路运输经济管理是公路运输管理必然的发展趋势,也是促进我国社会经济进步的重要途径,然而,在实施的过程中需要考虑的因素却有很多,尤其是公路建设的成本投入以及公路运输的控制和管理,同时还要将公路建设、运输的管理与政府部门建立有效的联系。 1加强公路建设成本的控制和管理 公路运输建设在保证公路建设质量的基础上,要对公路建设的成本进行控制和管理,这样才能保证公路建设在投入使用之后给社会带来巨大的经济效益,而且,在此过程中,要加强对公路建设成本的预算管理,这也是确保公路运输经济效益管理的重要措施。在对公路建设成本的控制和管理中,需要根据实际的公路建设工程施工情况进行核算,要对施工中涉及到的各个项目成本进行管理,要保证公路建设成本预算的全面性,另外,在整个项目预算的过程中,要对其中的权力、责任、利益进行合理的分配,要将责任落实到各个单位,同时再配合激励机制、分配机制、监督机制的实施,能够进一步确保公路建设企业的内部管理质量[2]。 2不断地完善公路运输管理 在社会经济不断发展之下,对公路运输的管理也需要进行不断的完善,主要以公路运输经济管理作为完善的优秀,而且,这也是保证公路运输与市场经济结合的重要保证。传统的公路运输管理已经不能满足当今社会的发展要求,因此,完善公路运输管理也是公路运输管理必然的发展趋势,要根据当今公路以及市场经济的实际发展情况,再结合社会科技发展的状况不断的完善公路运输管理,这样才能促进我国公路运输行业的快速发展,同时也带动市场经济的发展速度[3]。 3公路的建设发展应与政府建立直接的联系 俗话说的好“要想富,先修路”公路的建设能够为地方带来巨大的、长期的经济效益,条条大路通罗马,在交通便利之后,各个产业的经济市场也将打开,并不断的在扩大,为国家带来巨大的经济效益。而首要的还是先解决公路的建设,公路在建设的过程中会涉及到大量的工作量和施工环节,而且,施工周期也比较长,公路建设投资的成本也比较多,而且,公路建设完工后与其他工程还有着本质上的区别,其他的工程可能在建设期间就能得到一定的经济效益,在建设完工之后经济也会迅速的回笼,效益的可见性是非常明显的,而公路建设却不同,公路是一种规模性、公共性、非营利性、社会性的工程,经济效益的回笼也不像其他工程那么迅速,投资量也大过很多类型的工程,具有经营风险较高、经济回笼较慢等特点,因此,为了保证公路建设发展的稳定性,需要与政府之间建立直接的联系,应该由政府的相关部门直接参与到公路建设和管理中,同时,要给予相关企业市场垄断经济的权力,这样才能促进公路建设发展运营的稳定性,公路运输业的发展也将促进我国经济的不断发展[4]。 4总结 通过本文对基于市场经济的公路运输管理的分析,采用几方面有效的措施更好的实施公路运输经济管理,尤其是在公路建设过程中对建设成本的控制和管理更为重要。希望通过本文的研究,能够促进我国公路运输行业以及市场经济的快速发展。 作者:郝秀丽单位:柳林县道路运输管理所 运输经济论文:交通运输和国民经济论文 1国民经济发展中有关交通运输结构的理论分析 交通运输发展研究的重点对象是交通运输结构。赵一平[7](1993)自成体系地对交通运输结构与国民经济之间的关系进行研究,并总结出交通运输随着国民经济发展过程中出现的基础结构演变的规律。研究表明,经济上的“先行国”,其在交通运输发展过程中出现的不断演化是自发的,经济发展伴随着交通运输的演变,其中每一种交通运输方式的演变都必需经历由最初的诞生到慢慢成长再到进一步发展成熟,由盛而衰最后至衰退四个阶段,相反“后发国”的交通运输发展过程中却出现特有的“加速”现象,这是受到一国经济发展的影响。 2经济发展和交通运输演变关系的实证研究 经济发展伴随着交通运输的演变,表明交通运输与经济发展具有一定的适应性。对这个问题的研究应该在一定具体的经济发展背景下进行。关于经济发展和交通运输演变关系的实证研究中,张宁(2006)通过建立起来系统科学和有关现代经济科学之间的联系,根据其基本原理进行一系列的数理统计分析,进而对我国的经济发展与交通运输演变的关系问题进行理论和经验研究。在以交通运输促进国民经济发展的同时也要注意交通运输所带来的外部负效应,如能源消耗、环境污染等问题。陆化普(2004)通过分析交通运输业中所消耗的能源占总体上能源消耗比例的历年变化趋势,提出城市交通运输的构建要即能带来经济的可持续发展,又要实现交通运输对城市、国家的环境影响和能源资源消耗的最小化,并以此构建出能源消耗和经济可持续发展约束下的交通运输结构优化模型。徐创军、杨立中和杨红薇(2007)提出建立交通运输可持续发展的指标,对各个交通运输方式对环境、能源消耗、运输量进行等方面的影响进行比较和评价。这些研究都表明我国交通运输业的发展在随国民经济发展水平不断提高的同时对能源的需求越来越大,这要求我国交通运输要朝着可持续、绿色和生态方向发展。 3结论性评论 本文分别从理论和实证两个方面对有关交通运输业和国民经济关系的文献进行综述。从理论的发展来看,国内交通运输发展理论重视研究我国在经济发展过程中与交通运输演变各个阶段相互适应过程中出现的问题,以此提出对策,这是基于我国的经济背景下。然而国外的研究如格鲁贝勒基本上还只是把眼光过于单一地集中在运输业上,这样他就难以从更广的角度观察和分析整个社会的基础结构演变过程。 发展随着经济全球化和中国市场经济体制改革,交通运输的发展对我国经济可持续发展有着至关重要的作用。面对我国交通运输的发展过程中出现的问题,这要求我们做出一定的转变,应以交通运输发展效率为取向,研究对象也应该由有关宏观方面的对策研究转变为有关微观方面的交通运输发展机制的深化探究。 作者:晏燕单位:兰州交通大学经济管理学院 运输经济论文:经济管理下运输企业经济论文 1SPSS软件在企业财务状况分析中的应用 1.1作用对于运输企业在经济管理中,随着信息电子技术的提示,可以将SPSS软件应用到企业的经济管理中,针对企业在沿海运输业、铁路运输业以及公路管理养护业等多个方面,采取SPSS软件对企业的财务状况以及生产经营现状进行分析:不仅可以避免企业经济财务状况的恶化,也可以改善企业经济管理手段,改进企业经济管理中的各利益关系。 1.2运输企业财务绩效评价指标为了可以全面反映企业经济管理中的财务状况,以企业的短期偿债能力、运营能力以及长期偿债能力、盈利能力以及风险水平、股东获利能力、现金流量能力、企业发展能力等入手,为其建立有效的评价指标体系,对企业经济财务状况进行分析。 1.3建立企业经济管理中的财务绩效评价模型为提升企业经济管理手段,在运输行业的经济管理中,应用电子技术,打开SPSS软件,对企业的经济财务数据进行统计分析,应用统计软件SPSS14.0对数据进行分析。如图1就是SPSS软件的工作界面。 1.4分析方法在对运输企业的经济管理中,对数据采取因子分析法进行适合度检验,可以采取相关系数进行矩阵检验,若是统计检验中相关系数小于0.3且没有通过统计检验,那么,对于这些变量,就不应该施行因子分析;若是相关系数大于0.3且通过显著性检验,就较适合因子分析。经过标准化的指标关系数矩阵,就可以对企业经济管理中的数据便利进行因子分析,从而预见企业经济发展趋势。并且在分析方法中,还可以应用KMO、Bartlett球形检验,依然将检验结果进行因子分析。 1.5因子分析在对运输企业经济管理中,应用电子技术手段,在经济管理中应用SPSS软件,选择合理的主因子,并对其去做出合理的经济解释。因为在SPSS软件中,对于公共因子贡献率,可以表示该因子反映的原指标信息量,从而可以获得较高的电子数据质量。在因子分析中,对于主因子,包括在运输企业经济管理中的营运资金与资产总额的比率,以及还包括资产负债率、权益对负债比率与现金流量对流动负债比率,这些都具有较高载荷,从而通过这些数据因子变量,可以很好的反映出运输企业的偿债能力。并且针对资本保值增值率以及固定资产增长率这些主因子,则可以很好的反映运输企业的发展能力;固定资产周转率以及总资产周转率等,可以反映企业的营运能力,也被称为营运因子;针对固定资产净利润率等因子,也同样具有较高载荷,可以反映出企业的营利能力。通过因子分析,利用电子技术手段,可以很好的了解运输企业当前的经济形势,而且也可以更好的为企业经济管理政策的制定提供参考,促进企业今后的经济发展,以及运输企业在今后经济管理水平的提高。 2SPSS软件在运输企业车辆财产分析中的应用 2.1SPSS软件发挥的作用把电子技术应用到运输企业的经济管理中,在车辆经济寿命管理方面,应用SPSS软件,不仅可以提升企业的经济管理手段,也可以在经济寿命计算中发挥重要的作用。对于运输企业的经济管理中,为提高企业的经济水平,因此应该管理好车辆财产,确保车辆经济的稳定性,可以很好的分析车辆经济寿命,从而确定单台车辆的更新年限,计算分析出企业经济管理中每年对车辆更新的费用,这对运输企业今后经济发展发挥不可忽视的作用。 2.2一般计算方法对于车辆经济寿命计算中,其一般计算方法原理为假定企业购置运输设备的费用为K,那么其使用年限设为T,然后可以按使用年限来分摊每年购置费用,故此,随着使用年限的增加,使得车辆购置的费用反而减少。对于一般计算中,随车辆设备使用年限延长,其车辆设备效能也会下降,计算年使用费递增额方法,就对假定:各年使用费用为直线的增长趋势,但由于每年的增加额有所不同,因此也不完全相同,就可以对这些数据信息进行采集样本数据,将其转化为电子数据形式,然后利用SPSS软件对样本电子数据进行分析,就可以得出一个直线回归方程,以此来分析车辆经济寿命。 2.3选择样本数据在该计算分析中,我们选择车辆的行驶里程以及耗油量为数据样本,并将其转化为电子数据形式,通过应用SPSS软件对数据进行分析。为使计算结果更接近实际值,数据处理过程应充分考虑各影响因素的影响,需要把样本根据各影响因素进行划分,样本数据的各种影响因素是统计的关键要点。表1中就是采集的样本数据。在选取样本数据之后,并确定使用费项目,将收集的数据资料进行整理,从而便于计算经济寿命。 2.4计算经济寿命当前,多数公路运输企业资金匮乏,承受能力较差,如果不认真进行测算,盲目进行快速折旧,必将使本来就紧张的财务状况,非但得不到缓解,反而进一步加剧其紧张的财务紧张程度,影响生产经营活动的正常进行。企业应从实际出发,从经济状况较好的车队或经营状况较好的车型先行折旧,利用SPSS软件分析计算,对行车里程、累计行车里程以及当年燃料消耗等数据作出分析,通过调查证明企业的车辆经济寿命,从而在企业经济管理中为车辆折损提供相应的经济费用,支持企业的车辆维护。通过SPSS软件分析,得到运输企业的车辆经济寿命,为企业经济调整以及经济发展都提供有力的电子技术支持。通过调查证明上述结论基本符合实际。如清华大学相关人员以某地区解放牌货运车的经济寿命作为调查样本进行数据分析计算,如不考虑资金时间价值大约为7~9年,如按10%折现率计算,大约为8~10年。 3结论 综上所述,信息化时代的到来,使得运输企业经济管理形式也发生改变,将SPSS电子软件应用到企业的经济管理中,不仅可以利用计算机网络技术将企业经济管理中的信息数据以电子形式表示出来,还可以利用SPSS软件实现对这些信息的处理,在大量繁杂电子数据中找出有用信息,从而发掘出隐藏在数据背后的总体特征,对企业经济今后的发展形式进行预测,提高运输企业将来的经济发展。 作者:薛佳单位:西安医学院
智慧交通论文:浅议国际贸易综合改革试点背景下的义乌智慧交通建设 摘要:近年来义乌城市交通日益成为影响市场和物流发展、居民出行、城市环境和能源利用等诸多城市发展和社会生活的重要问题,本文将结合国际贸易综合改革试点的背景,从义乌城市交通的实际情况出发,探讨义乌交通的问题的解决对策――义乌智慧交通,以促进适合义乌地方经济和社会发展的智慧城市应用体系的建设。 关键词:贸易;义乌;智慧;交通 作为以市场、贸易、商业、物流等为依托发展起来的国际小商品城义乌,城市化率高达71.22%,如今面临着城市化进程中交通发展的瓶颈问题,交通问题对义乌国际贸易综合改革试点的城市建设、物流运输的行业发展、居民的生活质量和出行方式、节能环保等生态环境等各方面,都有着重大的影响。本文根据义乌城市发展和交通运营的现状,针对城市交通的需求与现实之间的矛盾进行分析,致力于探讨义乌智慧交通体系的建设,以有助于解决义乌城市发展中的交通问题。 一、义乌城市发展和交通概况 1.义乌城市区域和人口发展 义乌是一个典型的商贸城市,1982年义乌全面开放小商品市场,进而提出“兴商建市”发展战略,经过30多年的发展,目前义乌已经成为全球最大的小商品集散中心。2002年义乌建成区面积为38万平方公里,2012年达到96.4万平方公里,以每年约5平方公里的速度在增加。2011年底户籍人口75.3万人,暂住人口159.5万人,按照《义乌市域总体规划(2006~2020)》,到2020年义乌中心城区规划面积将达到429.3平方公里,人口规模估计达到市域常住人口185万人、城镇常住人口160万人的规模。 2.义乌城区道路和汽车的增长 随着义乌小商品市场的不断发展壮大,义乌市城区道路也在不断延伸,1995年城区道路长度只有7.63万米,年末实有城市道路面积为1.13平方公里,至今城区道路长度已超过45万米,道路面积共计13.27平方公里。 2005年义乌的民用汽车拥有量为7.30万辆,到2011年底,已达22.49万辆;私人汽车拥有量则从6.20万辆增加到20.69万辆。城镇居民年末每百户的汽车拥有量从2003年的8辆增长到2011年48.4量,几乎每两个家庭就有一辆私人汽车,农户年末每百户的汽车拥有量从2003年的3辆增长到2011年的21辆,增长势头非常迅速。 除私人汽车以外,公交汽(电)车的数量也在稳步增长,近五年来每年增加5辆;出租车的数量进行了有效控制,近五年都维持在1300辆左右。 二、国际贸易综合改革试点背景下对义乌交通的要求 1.国际贸易综合改革试点对交通的要求 随着国际国内经济形势的不断调整和变化,对外贸易和市场发展中的矛盾不断突显,为了促进外贸发展方式的转变,2011年国务院批准施行《国际贸易综合改革试点总体方案》。该方案中,建设全国性物流节点城市和综合交通运输体系、建设“义乌港”这两大任务,对义乌的交通发展提出了明确的要求,使之能够切实配合义乌物流平台的构建和“义乌港”的全方位建设。义乌是浙江省重要的内陆港,各类物流企业2311 家,其中国内物流企业1126家,国际货代仓储企业1051 家,快速物流企业134家,经营面积105.2万平方米,全社会货运量4331 万吨,物流从业人员157273 人,在义乌通行的道路货运车辆3万辆,其中,异地备案集装箱运输卡车5268辆。 在新的经济发展环境下,交通需求大幅上升,如何在义乌打造便捷高效的物流平台,建立现代物流产业链,对义乌交通运输的运输网络、运输时间、运输成本、运输效率、运输能力等方面提出了要求。 2.城市居民生活对交通的要求 近20 年来义乌城市人口持续保持10%以上的增长率,人口总量稳步上升,城市规模日益壮大。城市经济的快速发展,流动人口、外来人口的增加加大了交通出行的需求。2011年底,城市化率达71.22%,户籍人口70多万,常住人口达150万。 从2005年到2011年,义乌汽车拥有量的增幅明显数倍于道路面积的增长率,6年间,道路面积发展到原来的146%,年平均增长率为6.51%,而汽车拥有量一共增长了416%,平均年增长率为26.8%,是道路面积增长速度的3倍多。汽车上牌数量以每月近3000辆的速度在增长,机动车保有量的急剧增加,使得道路的交通负荷、停车需求大幅提高,交通供需矛盾更加突出。尤其在贸易改革试点正式推行后,城区主干道明显变得拥堵,堵车、噪音、污染等问题越来越多,反映了义乌现有城市基础设施与快速发展的城市化进程“脱节”等深层次的问题,同时也对城市交通体管理提出了更为艰巨的任务。 对照上海的道路发展和汽车增长的数据,1990s以来,上海的道路面积142%,修建了地铁、高架路、跨江大桥、越江隧道等许多道路基础设施,中心城区现代交通网络不断完善,但同期的机动车总量却增长了470%以上。该数据同义乌近6年的增长数据有着惊人的相似度。城市化带来人口急剧增长和汽车保有量爆发式的增长势头(年均增长率超过20%),拥堵现象日趋严重,据建设部的信息反馈,我国城市公交车速已越来越低,平均车速只有10公里/小时,已低于自行车12公里/小时的速度。与10年前相比,公交出行时间平均延长10分钟,居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。义乌中心城区道路已处于超负荷运转状态,城中中路、稠州中路等主要城区道路高峰期流量超过2400辆/小时,一旦遇交通事故或周末交通流量大的时候,就会引起城区大面积的交通拥堵。 图1 2005-2011年义乌市汽车拥有量增幅和年末实有道路面积增幅 义乌城区特别是上下班高峰时段,主干道上堵车现象已成常态。因此,如何科学地规划和发展我市的城市交通,提高道路使用率,保障城市道路通行顺畅,是目前义乌城市化进程中提高居民生活质量和出行便捷的急需解决的重要问题。 3.节能环保对交通的要求 《义乌十二五规划》中指出:节能方面,突出抓好交通运输节能,提高能源利用效率;污染防治方面,突出抓好交通运输和民用等重点领域的污染物减排工作;低碳技术方面,推广应用节能减碳和低碳技术,大力发展低碳交通。 2012年底,义乌登记在册的机动车有38.3万辆,全年机动车尾气排放量约30万吨,其中汽车尾气排放量近15万吨,特别是柴油车、公交车、外地车和大型货运车辆的尾气不达标。义乌自2012年10月开始检测PM2.5以来, 根据检测结果分析,机动车尾气是PM2.5的最大来源,目前汽车尾气已成为空气污染的最主要污染来源,机动车尾气排放是造成灰霾、光化学烟雾以及大气中PM2.5的重要原因。因此解决交通问题同时也是节能环保刻不容缓的要求。 三、解决对策:建设义乌智慧交通体系 2008年,IBM最先提出智慧地球的概念,即把感应器嵌入和装备到全球每个角落的医院、电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道等各种物体中,通过互联形成“物联网”,而后通过超级计算机和云计算将物联网整合起来,人类能以更加精细和动态的方式管理生产和生活,从而达到全球“智慧”状态。在此理念上IBM又提出了“智慧城市”的概念,而智慧交通则是智慧城市的具体应用体系之一,旨在用物联网实时采集交通数据,用先进的信息技术、数据传输技术等进行数据互联,运用计算机处理技术等高新技术将各类数据进行分析处理,从而将最新的交通数据实时传输给居民,以减少交通拥挤程度,实现城市畅通有序的智慧交通道路体系。 1.交通问题的解决对策举例 义乌城区面积仍在不断扩张中,加长道路里程、拓宽道路面积也是解决交通问题的方法之一,但是义乌汽车拥有量的增长三倍于道路面积的增长,而且对于已建成的中心城区,拓宽道路面积的可行性不大,而且需要长期的施工和限制通行,加重其他道路的交通负荷。在新建城区则当切实做好道路规划,但是不可避免的是车辆的增长速度远远大于道路面积和里程的增长速度。 目前针对义乌交通拥堵问题,在行的整治措施主要是依靠提前设置警力和清障力量,在早晚高峰派出民警进行路面疏导分流和全天候的巡逻管理,加强警情信息的收集、分析、研判,一旦发现拥堵苗头,马上指令路面民警前往处置,便于及时消除拥堵现象。该方法侧重于事后控制,且需要民警进行现场控制疏导,需要较多人力,无法从根本上有效解决主要问题,且只能在拥堵产生之后进行事后缓解,未能有效做到防患于未然。 为解决交通拥堵问题,其他城市出台相关政策,如尾号限行、车牌拍卖、发展城市公共交通等,拥堵得以一定程度的缓解,却未得到根本解决。义乌公共交通系统的规划较为合理,但是后期管理和施行过程中,却发现有许多问题,高峰时段,公交车专用车道上汽车、摩托车、三轮车、电动车、自行车等都共用一线,严重制约了道路的使用效率。如果限制汽车出行,又有可能会抑制义乌市场贸易经济和物流行业的发展。许多城市在考虑收取“交通拥堵费”,但是这仍然属于强制性的行政管理措施,并不能真正意义上彻底解决交通问题。 2.智慧交通是根本解决之道 不仅要结合义乌市场特殊的发展需求――打造全国性物流节点城市和和综合交通运输体系,同时要解决城市交通拥堵问题,方便居民出行、提高生活质量,同时也要节能环保,以尽量减少交通对环境造成的污染。综合上述多方需求进行考虑,在诸多缓解交通问题的对策中,建设智慧交通的应用体系是合适义乌目前城市发展的根本解决方案。 国际贸易综合改革试点的建设过程中,义乌物流行业面临着全新的转变和技术提升,物流和交通有着紧密结合的关系,建设智慧交通,在此基础上,打造义乌的物流平台,方便居民的生活和出行,并改善环境质量。 在物流平台建设方面,在关键交通节点安装物联网传感器,运用各种方式采集交通路况数据,同时运用GPS技术和RFID技术对车辆和货物进行实时跟踪,掌握车辆的实时信息,以此全程动态掌握货物的流通状况,真正实现现代物流产业链的快速便捷流通。 在城市交通拥堵问题上,在关键交通节点上的传感器,将路况信息进行采集,并传输到数据中心,之后进行数据分析和处理,同时将结果传递给出行者,帮助居民能够做出正确的决策,选取合适的出行方式和路线,避开拥堵路段和故障车辆。 在节能环保方面,据测算,智慧交通系统若运用得当,将会使交通运输效益显著提高,不仅能够有效降低交通拥堵,而且还能减少油料消耗和废气排放近30%。 3.建设义乌智慧交通的注意事项 智慧交通是智慧城市建设中的一个具体应用,建设智慧交通需要前期较大的投入和经济社会发展基础,特别是信息化水平,需要强调网络基础设施建设,要求建立技术先进、不断升级改造的网络基础设施。同时,智慧城市的建设是一个较为长期的过程,需要进行充分的考虑和全盘规划,而智慧交通作为其中的一个分支应用体系,要求在“城市综合发展”的层面上进行综合考虑,与其他方面如商业、贸易、人口、能源等一起紧密结合,共同促进城市发展。 义乌的特殊经济和社会发展背景,决定了义乌智慧城市建设中必须考虑和强调的重要元素,如市场、贸易、物流、人口流动等。浙江省科技厅厅长蒋泰维希望:“义乌应围绕智慧国际贸易体系建设,打造与实体市场相结合的电子商务交易平台、物流平台、支付平台和信用平台,促进无形市场与有形市场融合发展,并应积极运用电子商务、智慧物流、智慧商贸等现代信息技术改造提升传统商贸市场,探索发展适应义乌实际的新型电子商务模式。”在这样的背景下,智慧交通的建设需要切实结合义乌城市当前和远期的发展情况,充分结合市场和物流的行业特点,共同打造新型商贸城市。 作者简介:徐燕君(1982-),女,浙江义乌人,讲师,硕士研究生,从事道路工程方向的研究。 基金项目:金华社科联课题――义乌智慧城市应用体系探讨,项目代码为2011YB194。 智慧交通论文:广西交通运输学校智慧型校园构建研究 【摘要】随着信息技术的高速发展以及Internet的快速普及,数字化校园在我国已经普及,智慧型校园将是数字化校园下一阶段发展目标。“智慧型校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现,它的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享。本文根据我校原有数字化校园的基础,提出未来构建具有我校个性化智慧校园的构想。 【关键词】智慧型校园;中职;数字化校园 2012年3月,教育部教育信息化十年发展规划(2011-2020年),在此背景下,我国教育信息化的发展任务确定为“数字学习和智慧校园建设”,涵盖了智慧学习的新兴技术、数字化内容的开发、智慧教室设计、电子教材、学习助手、学习分析、教育云服务等研讨专题。 一、智慧型校园概述 2008 年,美国IBM 总裁兼首席执行官彭明盛首次提出了“智慧地球”的理念。即通过新一代的信息技术来改变人们的生活和学习方式,提高实时交互、信息处理能力和诱导反应速度,提升整个社会的和谐发展。随后,国内不少学者提出了“智慧校园”的概念和建设思路。 1.智慧型校园定义. 南京邮电大学做了一个相对比较完整的“智慧校园”规划,“智慧校园”的优秀特征应当主要反映在三个层面:一是为广大师生提供一个全面的智能感知环境和综合信息服务平台,提供基于角色的个性化定制服务;二是将基于计算机网络的信息服务融入学校的各个应用于服务领域,实现互联和协作;三是通过智能感知环境和综合信息服务平台,为学校与外部世界提供一个相互交流和相互感知的接口。 2.数字化校园与智慧型校园的比较。 数字化校园是以网络为基础,利用先进的信息手段和工具,将学校的各个方面,从环境(包括网络、设备、教室等)、资源(如图书、讲义、课件等)到活动(包括教、学、管理、服务、办公等)数字化,逐步形成一个数字空间,从而使校园在时间和空间上获得延伸,在现实校园基础上形成一个虚拟校园。 智慧校园建设的基础是前期数字校园的建设与发展,但相对于数字校园,智慧校园无论是在技术层面还是在整合度方面都有相当大的提升。“智慧校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现。“智慧校园”要有一个统一的基础设施平台,要拥有有线与无线双网覆盖的网络环境,要有统一的数据共享平台和综合信息服务平台。 3.智慧型校园的优势. 智慧校园更多的是强调按需服务、快速反应、主动应对等,更多地体现智能、聪慧的特点。它相较于数字化校园的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享,系统互联互通。 二、我校数字化校园现状 广西交通运输学校创办于1959年,是广西乃至西南地区唯一一所培养交通航运和港口管理等专业人才的综合性中等职业学校。在校生规模3000人。 1.学校具有良好的信息化基础设施. 校园网已覆盖办公、教学、实训场所及教职工宿舍等,并通过中国电信的10M光纤接入因特网,教学用计算机总数已达到895台,建有16间计算机实训室,行政办公用计算机数量达97台,专职行政人员全部配备办公用计算机。 2.学校教师具有较好的信息化应用能力。 学校90%的教师都能使用多媒体设备并制作多媒体课件,少部分课程已建立了电子教材,试题库、电子教案、多媒体课件等教学资源库,使用率低。 3.学校师生具备一定的信息化系统使用经验. 校园网上运行有多个信息化系统,如网上办公系统OA、招生报名系统、成绩管理系统,由于缺乏统一技术标准,各子系统之间无法兼容,数据无法共享。 三、构建我校智慧校园建设的设想 现结合我校实际,提出构建未来具有我校特点的智慧型校园的设想。 1.校园网络环境. 我校校园网总体采用星型以太网拓扑结构,骨干层采用三层万兆以太网交换技术,光纤覆盖校区所有骨干节点。校园网依托联通、电信两个ISP 供应商,扩展为100M 出口带宽。通过双链路上联校园网双优秀,采用TCP/IP 技术根据目标进行有效负载分流,针对每个子网的应用特点采取相应安全管理措施,高效持续对每个功能子网提供高质量网络服务,是兼具城域网性质的跨校区新型校园网络。 作为园区有线局域网的补充和拓展,利用WLAN无线网络技术,将校园网延伸到移动用户多、不宜部署网线的公共区域。在部署上采用集中控制式的无线网络架构,无线网络控制器是整个无线网络的优秀,无线接入点AP分布在具体区域,无线网络管理软件对整个无线网络进行图形化管理。 网络采用流控设备进行出口流量管理,认证计费设备用于内部上网认证和互联网上网计费。 2.数据基础. (1)基础数据库。智慧校园要为教师、学生提供个性化的服务,建设各业务应用系统,必须要有基础数据的支撑,如:教师、学生的基本信息,为保证数据同步并及时更新,保持数据一致,因此要建立统一的基础信息数据库。 (2)资源与业务数据库。学校提供的教务管理、科研管理、协同办公、一卡通等应用系统运行会产生业务数据,这些数据不仅记录了业务办理的结果,还记录了业务办理的流程即工作日志。学校开发的大量教学案例、精品课程、研究成果等也构成重要的资源数据库。 (3)数据仓库。应用系统长期运行积累大量的历史数据,这些数据中蕴含着规律性的信息,并且由于各应用系统建设时间的不同,数据存储有关系数据库、数据文件、元数据等多种格式。利用ETL技术对这些数据进行有用信息抽取、格式编码、脏数据清洗等操作,最终将应用数据装载到数据仓库中,为上层的商业智能服务提供数据基础。 3.以服务总线为优秀的服务支撑平台 (1)能够提供各类信息服务. 在原有的Internet访问、Web浏览、文件传输、电子邮件系统的基础上,建立校园教学管理平台、校内BBS、博客、CHAT等师生交互平台,借助ISP服务商设立主页和虚拟空间(或主机托管),并保持更新维护等。 (2)具有以下信息基础设施安全管理功能. 1)访问控制:对学校重要的信息资源和设备建立访问控制体系,防止非法入侵。 2)网络管理系统:智能化,可以管理信息基础设施的网络设备,实现网络管理的集成。合理划分子网、虚拟网络,并具有根据需要可灵活调整的功能。 3)防火墙:提升校园网内部网络的安全性,防止非法用户访问内部网络上的资源和非法向外传递内部信息。 (3)基于一卡通的校务管理信息平台. 以一卡通为基础建立校园网师生身份认证系统和资金结算系统,基本达到校园工作生活的数字化,实现以下功能的网络化应用: 1)教务管理. 学籍管理:包括班级管理、学籍管理、学费管理、奖惩管理、统计查询、报表打印等功能模块; 教学管理:教师管理、教学计划、排课、补课、调课、网上评教、各种统计报表查询打印等; 考试管理:考试安排、补考安排、成绩管理与分析等。 2)行政管理. 在原有校门户网站基础上,增加统一身份认证;增加校外入口,方便校外教师访问校内资源。 办公管理:包括会议管理、单位日程管理、公共信息、政务信息、政策法规查询等; 公文管理:包括公文的起草、批阅、发送、接受、回复,公文的保存和查询,通知的发送与接受功能; 人事管理:管理和维护单位的人事信息等; 财务管理:对于学校的财务工作实现计算机化管理; 招生管理:招生计划、入学报到、学生资助管理、周班级综合素质管理、综合考评等。 3)后勤总务管理. 设备管理:对校公用设备的购置、入账、借用、调度和报废进行管理; 后勤管理:对食堂、宿舍、医疗、绿化、车辆等的管理。 4)其他服务. 实现学生身份认证上网、学生在校常规管理、学生安全信息管理、饭堂销售管理、商店消费管理、教职工考勤管理。 (4)具有电子教学实施系统功能. 网络备课与授课系统:建立以学校教学软件和课件素材等构成的本地化特色资源库,为教师通过网络进行备课提供便利条件,并实现教学资源的共建共享; 多媒体课件制作系统:提供网络化平台,让教师能利用网络的优势,在网络上制作多媒体课件; 多媒体教学资源开发系统:包括开发工具和设备,可进行多媒体信息的加工制作。在学校资源库的基础上,建立科学、合理的资源积累、优化机制,为学科整合提供平台基础; 建立基于网络的实时、非实时师生交互和答疑平台;建立重点学科试题库和在线考试系统。 (5)基于网络流媒体的应用. 建立无纸化考场、VOD 视频点播系统、远程视频会议系统。 (7)远程教学系统 网络广播教学系统、实时远程教育系统、非实时远程教育系统、课件点播系统。 4.存储虚拟化平台. 利用虚拟化手段(VMware vSphere 4)可以将离散的硬件资源统一起来以创建动态的共享平台,最大限度的整合、利用资源,最大限度利用现有设备,为将来的云计算做好平台基础,这也是智慧校园建设的重要组成内容。 (1)服务器与存储设置. 采用两台IBM System x3650 M3作为物理主机服务器,服务器通过SAN交换机与IBM System x3850 X5存储连接,构成光纤存储网络。在x3850 X5上选用RAID5 划分2T 的存储空间给虚拟化使用。这样在ESX server下的所有虚拟机及资源都可以存储在该空间内。 (2)网络实现方式. 本次架构的服务器和虚拟机采用Bridge(桥接)方式连接网络。 在这种方式下,虚拟机就像一个新增加的、与真实主机有着同等地位的一台电脑,是最简易的从真实主机获取资源的方法,虚拟机的网络适配器通过虚拟交换机连接至真实的外部网络,从而实现虚拟机之间以及与外网的连接。 四、总结 随着社会的发展进步,中职校园应抓住21世纪数字化、信息化发展的机遇,在提高认识、转变观念的基础上,研究和应用数字化平台,建设现代智慧型校园。 智慧交通论文:智慧交通新思路 银江股份为杭州市公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设方案,和后期维护服务。 交通拥堵撕扯着人们的神经。能否有一个好的解决方法,让我们避开拥堵,放松身心? 当智慧城市成为各城市竞相排练的标配节目,作为智慧城市最重要的注脚之一,智慧交通同样成为各地政府日程表的“座上客”,其解决方案成为当务之急。 杭州市同样如此。在与交通拥堵“长期交战”中,杭州智慧交通建设水平逐渐领先于其他城市,并创造了值得借鉴和推行的特色模式。 2006年,杭州市率先在全国开通了第一条快速公交线路BRT-1号线。快速公交采用的是银江股份有限公司(下称银江股份)自主研发的BRT信号优先系统。快速公交的出现为缓解杭州交通拥堵发挥了重要作用。 值得一提的是,2004年建设部关于优先发展城市公共交通的意见之时,银江股份已经将物联网技术应用到城市BRT项目当中。经过几年的发展,银江股份占据了杭州市智能交通市场93.29%的份额,业务触角深入城市交通、公共交通、城市安全、航运交通、高速交通、铁道交通等领域,承担着建设杭州智慧交通的任务。 为做好每一个智慧交通项目,银江股份不断与业主、交警支队科研所、领域专家进行沟通联系,在第一时间获得项目信息和需求,并提供完整的解决方案。同时,银江股份也积极响应杭州市道路交通管理部门提出的想法和思路。 在BRT项目建设过程中,银江股份和杭州公交集团进行了反复沟通,为公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设以及后期维护。银江股份CEO章建强告诉记者:“BRT信号优先系统应用之后,杭州的公交管理进入了快速智能化的时代,而且乘、候车环境也得到了较大完善。” 近年来,银江股份发展迅速,产品在国内市场的占有率稳步提升。“我们的产品已经从区域走向了全国。”章建强高兴地说。目前银江股份的产品已经进驻100多个大型城市,包括上海、广州、厦门、福州、杭州等。同时银江股份将以RFID为主的物联网技术应用到智慧交通的各个领域,在国内各重要城市如杭州、上海、广州、昆明等推动智慧交通的发展。银江股份的产业布局已颇具规模,公司在国内交通智能化综合竞争力排名中列第一。 银江股份的目标并不止于此。除智慧交通外,还将触角伸向了智慧医疗、智慧建筑、智慧教育、智慧环境、智慧能源、智慧金融、智慧旅游等各大领域,并成功进军物联网、云计算等新兴产业。值得一提的是,在智慧交通和智慧医疗领域,银江股份在国内行业内综合竞争力排名均为第一。 事实上,银江股份在智慧城市建设方面确实实力强劲。此前,在上海世博会、广州亚运会、南京青奥会、南昌城运会上,都承建了相关智能化项目,直接为这些活动提供服务。值得一提的是,银江股份也是国内第一个提出智慧城市理念的企业,并联合国家信息中心、富阳市政府搭建国内首例政府云数据中心项目。 智慧城市的推进过程并非一帆风顺。在项目实施、前期沟通等方面,银江股份遇到了很多挑战。所有交警的项目都是按需定制,不能从一个城市完全照搬到另外一个城市。“这就需要我们在技术研发、团队建设上提出更高的要求,不断创新。”章建强如是说。 银江股份的下一站目标是通过智能识别、移动计算、信息融合和云计算等优秀自主技术的运用,为交通、医疗、建筑、能源、教育、旅游、金融等行业用户提供先进的解决方案和产品,以创新带动产业发展,助力杭州智慧城市建设。 智慧交通论文:“智慧的交通”促进城市可持续发展 交通,是连接人、货物和服务的重要手段,是一个城市或社区在日常运营中不可或缺的重要元素,我们每天都在乘坐各种交通工具如小汽车、公交车、地铁等穿梭于城市中的不同地点。交通系统的平顺运行直接影响着城市的经济活动和生产效率,也影响着人们的生活质量和居住品质。在过去,人类在交通方面已经取得了不少显著的进步,开发了新的交通方式和基础设施,如高速公路、轨道交通、公交专用快速路等等,每一次进步都带来了一个阶段经济活动的提升。交通系统整体能力的提高创造了新的经济机会,减少了人员、货物、服务的流动成本,促进了城市的持续发展。 城市发展让交通面临挑战 城市因为其强大的基础设施,活跃的经济活动,丰富的文化娱乐生活而吸引着越来越多的人。 过去几十年里,城市化进程在全球范围内快速扩展。据联合国的一份报告估计,到2050年,大约70%的世界人口将居住在城市中。在中国,根据国家统计局公布的数据,1979年全国城镇人口占总人口比重还只有17.9%,2009年已经达到46.6%,2011年城镇人口达到51.27%。 与此同时,随着汽车进入家庭,进入人们的日常生活,城市里的汽车越来越多。2000年后,中国大中城市私家车更是呈井喷式增长。 尽管过去30年间中国的公路建设取得了举世睹目的成就,城市内道路建设也从未间断,里程延长的同时,路面也不断加宽,但是在城市化和机动化的双重“夹击”下,越来越多地区出现了严重拥堵。人们发现购买新车的喜悦在很短的时间里被堵车的烦恼所替代。而交通事故带来的生命财产的损失,以及交通对能源和环境污染的压力,随着城市里人和车的激增而不断加大,在大城市里尤其如此。 类似的问题在发达国家和其他发展中国家同样存在。20世纪后期,“智能”交通的需求和概念伴随着城市化和私人汽车的普及首先出现在发达国家。 “智慧的交通”让城市顺畅“流动” “智慧的交通”如何优化对现有交通资源的使用,使人和物能够有效的“流动”是城市能否持续发展首先要解决的问题。我们不仅需要红绿灯来管控交叉路口的车辆通行,保证安全,还需要掌握道路上车流的密度/速度等数据,优化路段或区域的车流量,提升道路的通行能力。这是“智慧的交通”概念产生之初的优秀目标之一。“智慧的交通”是对利用传感、通信和信息处理技术提高交通运输效率和安全性的各种应用系统的总称。 随着人们对整合的交通服务需求的增加和认识的深入,“智慧的交通”的范围也从单纯的道路交通监控扩展到其它交通运输领域。通过分析车流、客流的时空规律,城市管理者可以了解城市中出行的总体需求规律,更好地规划城市道路和区域功能,调节城市总体的交通需求;通过协调优化不同交通模式之间的配合,城市可以有效地提升管理公共交通的运营效率和服务质量;整合的交通服务收费系统,让市民的出行更方便, 也提高了系统的管理水平;通过自动识别技术,自动识别记录违章车辆,使交通执法更加严格有效,从而提高交通安全性。先进的不停车收费系统,可以大幅度提高公路的通行量;利用多种途径为人们提供不同形式的实时和短期交通预测的信息服务,不仅可以方便市民出行,而且起到主动化解因盲目出行加剧的拥堵的作用,让城市更好“流动”。 IBM认为,一个完整的“智慧的交通”应用系统需要包含三个部分:各种数据采集设备,可能是安装在路端的线圈或摄像头,微波探测器等,也可能是安装在车船上的卫星定位装置,还可能是移动终端如IC卡或手机,甚至收费系统数据;将数据由采集点传输到管理控制中心的通信网络;对数据进行整合分析,将其转化为交通业务智能的信息处理和服务系统。其中前两部分属于智能交通的基础设施,第三部分,信息处理分析,则是实现数据向智慧转化的优秀,是实现“智慧的交通”的“智慧”关键所在。 “智慧的交通”在中国 如今,IBM为全球多个国家的不同城市提供了从规划咨询到系统集成、分析应用,再到运营管理等各类服务。 镇江作为江苏省的重要城市之一,提出了“智慧镇江,智慧旅游”的发展战略。其中关键的一环就是智能的交通系统,这包括全面升级该市各大交通中心、400多个公交站点以及1,000多辆公交车等。镇江市政府希望依靠先进的信息技术,更好的实现整个系统的升级,提升城市智能化水平,让市民生活更加丰富、便捷、高效。 IBM智能运行中心(IOC)为镇江市提供了城市交通网络的实时全景视图,帮助镇江市政府有效收集交通信息并进行分析。利用IBM i2软件提供的时间和地理分析技术以及IBM研发的First of a Kind(FOAK)平台可以提升交通运输能力,提高公共交通系统的效率,同时提前预测交通堵塞现象。该解决方案的基础是能够模拟整个交通运输网中公交车队和客流情况的服务资产,它利用IBM的相关技术,对公交车和公交线路实行实时监控并对公交车队进行调度管理。 而在浙江舟山,舟山港也通过与IBM及其业务伙伴的合作,推进了智慧港航的建设。“智慧的舟山港”以智慧港航工程为主线,以提升管理水平、打造优质服务为目的,构建面向企业的服务平台、面向行业的监管平台、面向产业链的支撑平台,建立一个全面感知、互通互联、业务融合、协同应用、安全可靠、机制完善的港航信息化体系。 现在舟山港已从总体上推进了智慧港航的建设步伐,实现了四大智慧的转变。首先,从以自我服务为主向公共服务转变,打造服务型政府。其次,从各自为政的业务系统向信息整合转变,目前已通过一期努力基本实现目标。第三,从以信息为主向网上办事转变,如今已完成局部实现,未来还将进一步深入开展此项转型业务。第四,从以硬环境建设为主向系统性应用转变。信息化的优秀就是应用,只有更好的应用信息化建设成果,才会有更广阔的发展前景。到2015年底,智慧舟山港将在稳固的基础上实现业务联动、协同工作和流程优化,并为下一步面向2020年更高层面上的发展奠定基础。 “车联网”描绘“智慧的交通”美好未来 随着无线宽带互联网的广域覆盖以及智能汽车技术的发展,我们驾驶的汽车在未来几年会大规模开始进入车联网时代,车辆会联入互联网以及城市道路监控物联网。 据权威市场分析公司预测,到2017年全年销售的近一亿辆新车中将有50%的车辆会联网,这个比例会在2020年增加到80%。 这些联网的车辆会以极高的频率(100毫秒级别)产生大量的数据(上百项车内传感器数据项目)。 这些数据会被不断涌现的汽车制造销售商、专业的车联网以及政府车联网服务平台进行实时采集、处理、存储与分析,用于更智能的自主驾驶服务、更及时的车辆故障诊断预测、更实时的交通信息及诱导服务以提高出行效率减少城市交通拥堵。 这些车联网大数据同时会与互联网社区网络数据以及汽车企业拥有的客户数据进行融合并深度挖掘,进而更有针对性地为车主和车辆驾驶者提供丰富的信息、娱乐和电子商务服务。 IBM的大数据平台能够支持车联网应用。IBM中国研究院物联网研究正在将这些能力提高到更高水平,如每秒处理百万量级的传感器监控数据的处理与高效存储、查询等,并同车联网行业领先的合作伙伴一起以此为基础建立智慧车联网应用以及基于云计算的车联网服务平台。 智慧交通论文:智慧交通新思维 有望改变传统的以道路或者车辆 为单一管理目标的交通理念, 使交通管理进入到系统性、整体性、 信息交互性以及服务的广泛性新高度 快节奏的城市诠释了我们在生活和工作过程中对交通的依赖,而伴随着城市人口高速增长和城市出行密度的提高,城市交通拥堵问题却越来越常态化。面对着交通阻塞、交通污染、交通事故多发以及道路通行能力低下等问题,传统的思维方式已经不能适应当前城市化高速发展条件下人们对高质量交通出行的要求。当修路、车辆限行等传统思维方式让交通拥堵现象变得更加严重时,我们就亟需要新的思维方式来引领交通的发展,并以此来提高道路通行能力、缓解交通阻塞、保障交通安全、减少交通污染和改善交通环境。 而在最近,一种新的思维方式——智慧交通在信息技术、通信技术、计算机技术和控制技术的推动下逐渐走出概念设想进入到具体实施阶段,并有望改变传统的以道路或者车辆为单一管理目标的交通理念,使交通管理进入到系统性、整体性、信息的交互性以及服务的广泛性的新高度。而作为智慧城市整体构造中的重要组成部份,智慧交通也成为当今城市建设最为迫切的需求之一。 传统思维的误区 今天的城市交通,基本成为汽车交通的天下。汽车的发明直接与文化对接,并且借助文化的传播让越来越多的人依赖于它。从汽车发明以来,发达国家用了约100年时间走完的“汽车化”道路,我国却只用了约20年时间就走完了,汽车交通也成为目前社会上最主要的交通方式。 统计显示,我国近三年来汽车保有量连续保持接近两位数的增长, 2012年中国汽车产销量双双超过了1900万辆,蝉联世界第一位。2012年中国汽车保有量达2.4亿辆,23个大中城市汽车保有量超过100万辆,其中北京以520万辆居全国之首,上海、广州、深圳、杭州、天津、成都等城市的汽车保有量均超过了200万辆。 如此巨大的汽车保有量的增加使得道路交通安全面临诸多挑战。以交通拥堵、环境污染等为代表的城市交通问题已经成为制约城市发展的瓶颈。如在交通效率方面,堵车给北京造成的社会成本损失为6000万元/天。而在交通事故方面,近年来我国道路交通事故每年发生400万起,死亡7万人左右,交通事故损失已经占GDP的1%至2%。仅2001年到2010年这十年中,全国交通事故死亡人数达到90万人,交通事故已经成为我国国人第一伤害致死的死因。 在面对道路安全、交通效率、路网规划等多方面的难题,很多政府只好通过出台各种政策措施来从末端对交通拥堵等问题进行治理。 有的地区采用行政管理手段来强制性减少出行机动车数量以及交通违章行为,比如加强机动车违章执法和处罚的力度,还比如限号行驶(北京、南昌),限量购车(北京)等。 有的地区采用经济调节方式通过提高成本的手段减少个人机动车类交通工具使用。比如上海以拍卖车牌价格来提高车辆使用成本,或者提高停车费用(北京、深圳等),征收城市拥堵费(北京、广州、深圳、上海等城市酝酿中),征收城市排污费(北京酝酿中)等。 也有很多地区采用提供公交资源以及提高交通资源利用效率的方式来解决交通拥堵,北京、西安、青岛等城市甚至推出了定制公交线路来改善居民的出行条件。 但大家也许都感受到,这些措施并没有从根本上解决交通问题。城市交通陷入一个恶性循环,政府的行政性指令下,似乎道路永远无法满足交通的需求。究其原因,业内专家指出,这一方面是由于我国原有的城市布局基本在上世纪末以前定型,新的城市规划对国内大部分城市来说已经不可能起到根本的作用。由于道路系统依附于原有的城市规划,即使强制性减少出行机动车数量也不可能增加路网整体的通行效率,且在城市中心格局和经济格局基本不变的情况下,通过交通设施建设提高交通资源供给的手段的边际效用也将产生递减。 另一方面,随着城市规模的不断增大,城市外围的交通也会对城市内部的交通产生不断的挤压,迫使大路网的交通流量无法快速在交叉路口以及出入口分散,反而会引起更严重的拥堵。所以,单纯以车辆和道路为目的的管理方式已经不能满足城市交通的需求,整个社会迫切需要对交通系统进行一次系统的革命以解决上述问题。 那么,这种革命性的解决方式从何处着手呢?记者带着疑问,走访了很多业内的专家,并阅读了国内外关于交通发展的大量文献,终于形成了一个较为清晰的思路,那就是基于我国交通运输的发展状况和未来的发展目标,只有采取以信息技术为优秀的智慧交通,提高道路整体的使用效率和交通管理水平,才是诸多交通难题得以解决的最终答案。而智慧交通的采用,也成为一种必然的选择。 紧跟时代的脉动 智慧交通,是融合了先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术、计算器技术和系统综合技术,通过将人、车、路、环境等有机地结合起来,从而使在较大区域内达到有序的高效运输,能源充分利用,环境改善和交通安全性提高的目的。 其实,智慧交通的概念早已经出现,但对于交通运输这种十分依赖技术发展的行业,从概念到现实之间相隔的是漫长的技术发展瓶颈。不过也正是因为交通运输业的这种特性,其吸纳新技术的能力才保证了智慧交通的不断发展,特别是近期无线通信技术的进步、物联网技术的成熟和基于云计算技术提供的大数据处理能力的提高,智慧交通才逐渐成为现实。 起初,美国、日本和欧盟在上世纪90年代纷纷参与到智慧交通的研究中,这主要得益于无线通信技术为数据传输带来了更高的速度和更广的应用范围,而新型的传感器技术的成熟则有助于建立起实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。而进入到21世纪后,智慧交通的发展逐渐进入到很多发达国家的战略部署中。 比如日本国土交通省在2004年与几十家企业开始共同开发智能公路Smartway项目,目的是将大量的新技术,如车载导航系统、不停车收费系统,车载辅助安全系统、自动公路系统与基础设施(路上监测系统、可变信息板、信标、数字地图、光纤网络及专用无线通信系统等)进行集成,形成开放公用的基础平台,将车载装置一元化并实现车路一体化协同,以提供多种多样的智慧交通服务。 而欧盟也在2006年启动了合作性车辆基础设施一体化系统(Cooperative Vehicle-Infrastructure System,CVIS)项目。这个项目旨在设计、开发和测试为了实现车辆之间通信以及车辆与附近的路边基础设施之间通信所需的技术,用于提高旅客和货物的移动性以及道路交通运输系统的效率。在2010年欧盟拨款1370万欧元开展了eCoMove项目,该项目为期3年,旨在利用车车(V2V)和车路(V2I)通信技术,通过高效节能的驾驶行为和交通管理、控制方法,减少全部交通燃油消耗量的20%。 美国也在2010 年了《美国ITS战略计划2010~2014》,主要内容涵盖7大领域:出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统,每个领域均包含相应的用户服务功能,并实现了在多种出行方式之间共享的信息服务。实现多种方式信息,如路边动态信息标志、公路资讯电台、公交终端的信息显示等,常常与主干道、高速公路、公共交通和事故管理等系统结合起来进行部署、管理与控制。 从全球对智慧交通的发展趋势来看,中国的发展规划和技术成熟度并没有被落下很多。在中国信息化产品的广泛普及的带动下,中国紧跟国际智慧交通发展的潮流,国际上甚至已经公认基本形成了美国、日本和欧盟以及以中国等国家为代表的智慧交通的四大研发与应用阵营。中国在智慧交通的成绩,得益于多年的探索和尝试,以及管理机构和政府的支持以及先进技术的使用和应用系统等方面的建设。 近期,中国在持续感受到了在交通发展瓶颈的压力下,政府的政策也开始由大规模修路向着智慧交通的方向转变。 如交通运输部先后投入了8000余万元用于城市智慧交通关键技术的研发,形成了一批具有自主知识产权的研发成果。交通运输部“十二五”期间组织实施的科技专项重点指向了以信息传输、智能分析和动态等方面的研究。基于物联网的公路运行状态监测与效率提升的重大专项,目前正在积极推进中。此外在中小桥梁、长江航道、港口码头状态监测等领域,交通运输部均开展了感知和信息处理研发工作,力争为感知交通体系的构建奠定基础。 至2012年末,我国已经有超过20个省市公布了智慧交通投资计划,涉及投资金额超过90亿元,智慧交通产业进入导入期。随着《交通运输信息化“十二五”规划》、《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展十二五规划》等多项政策扶持,未来10年国内智慧交通投入将达1820亿元之巨。《2013年中国城市智慧交通市场第一季度报告》显示,在中国城市智慧交通领域,大项目已越来越常态化。2013年一季度,智慧交通市场规模同比增长69.4%,而千万级项目数量同比增长80%,占到市场总规模的44.6%,占比提高2.9%。而在未来三年,住建部还将与国开行合作投资800亿元用于智慧城市建设试点。 因此可以说,中国正好赶上了这一轮交通领域的变革的最好时机。中国信息技术的发展在世界上已经名列前茅,在全面信息化的世界和智慧城市的引领下,中国也有望在智慧交通网络的建设方面打下良好的基础,并且在汽车时代的普及下,我国智慧交通在交通运输领域的应用前景十分广阔,智慧交通也具有良好的生存土壤。 大城市竞相建设智慧交通 城市,尤其是我国的大城市,集中了主要的交通枢纽、通讯枢纽和高新科技产业区,在贡献出不断发展的GDP的同时,也愈发感受到改善交通日益增大的压力和建设智慧交通的动力。目前中国的大城市也竞相建设智慧交通领,希望将交通从“被动控制”朝着“主动诱导”方向转变,以提高整个道路交通系统的整体安全和运行效率。 北京市的智慧交通主要围绕道路交通管理、公共交通管理、高速公路管理、出行信息服务、ETC不停车收费、客货运输六大领域进行。目前北京市已初步建成道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理4大类30个子系统,分散在各交通管理和运营部门。目前,地面公交、轨道交通、综合枢纽、出租调度、省际客运、高速公路、城市交通等行业企业日常运营管理信息系统已经建成,配合建设的西客站北广场、西客站南广场、动物园、六里桥、东直门、西直门、西苑、四惠、宋家庄、京北太平庄(北苑北)、苹果园、望京和北京南站等13处大型综合换乘交通枢纽已经全部进行了信息系统建设;而交通运行协调指挥中心和路网运行、运输监管、公交安保三个分中心也基本形成了一体化、智能化综合交通指挥支撑体系,它们共同组成了北京市的数据共享交换中枢、综合运输协调运转中枢、信息中心和紧急情况下的交通安全应急指挥中心。此外,交通专用地理信息系统、浮动车数据采集系统、公交一卡通数据采集系统、公路网(含高速公路)基础数据采集系统、营运性车辆运行状况数据采集系统等基础数据体系也基本建设完成,并初步建成了以网站、热线、手机、车载导航等多种形式为载体的公众出行信息服务体系。 上海市科委在2013年7月《上海推进大数据研究与发展三年行动计划(2013~2015年)》,把智慧交通列为重点领域之一。而高德红外、四维图新、东软集团等公司也被选定与上海市政府合作建设智慧交通公共服务平台。据悉,上海智慧交通信息平台的重点是打造交通信息服务平台,平台将汇集上海市内高速、航空、航运等交通信息,还会对气象、人口、环境、土地等行业数据进行汇总以分析其对交通的影响,最终实现对交通拥堵情况的预测,实现智慧出行。而作为参与国际经济大循环的重要口岸城市,上海港每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右,所以上海还计划汇聚整合全球港口、货物、船舶等数据,融合多源物联网、北斗导航等数据,实现航运数据共享服务,建立基于大数据的现代航运物流服务体系。 而天津这个拥有600年历史积淀的古老商埠,在滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局后,正与长江、珠江经济带进行比翼齐飞,交通建设可谓重中之重。天津市依托市政府重点道路工程项目建设,主要建设了400处规模的交通流微波检测系统、55处规模的交通诱导显示系统、1500处规模的视频监控和电子警察系统、300处规模的中心城区交通信号区域协调控制系统。天津市也初步实现了交通信号控制系统、交通闭路电视监控系统、交通信息采集系统、交通诱导显示系统、交通事件检测系统、警车和警员卫星定位系统、110接处警系统、警员数字执法系统等应用系统的集成,各应用系统间信息实现了共享。 广州市智慧交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、路面交通状况监视与监测、静态交通管理系统等智慧交通系统的主框架。如今,广州联通已经与广州市交委、公安局、气象局、体育局、旅游局、百灵时代传媒集团、羊城通公司等 300 余家单位达成了合作,联合产业链厂家,共同开发沃·行讯通、沃·警民通、公交 Wi-Fi等 70 多项应用产品。在不久的将来,羊城市民可以通过网站、热线、手机、车载导航等多种形式,实时掌握路况信息,提前安排出行;随着智慧程度的不断加深,路况信息的准确程度也将逐步提升。 此外,武汉、重庆、西安、郑州、徐州、成都、沈阳等重点交通枢纽城市也在将解决交通问题的落脚点回归到智慧交通管理上。而智慧交通,在最大限度地提高运输效率、保障交通安全、降低环境污染、节约能源的同时,也在积极促进各地经济取得长效发展。 产业化发展步伐加快 目前我国智慧交通已经得到多项政策扶持,随着电信运营商、IT厂商、汽车厂家等联手推动以及物联网、云计算、大数据技术的不断进步和应用,与智慧交通相关的产业正逐渐进入市场导入期。业内人士预计,在2013~2020年间,中国城市智慧交通市场规模将保持高速增长态势,与智慧交通产业链相关的企业,如设备提供商、软件开发商、系统集成商和平台运营商都有望进一步打开市场空间。 如在城市交通领域,北京、上海、深圳等大城市交通综合信息平台、城市公共交通车辆以及出租车的车辆指挥与调度系统、全球定位与车载导航系统、城市综合应急系统都将进行大规模的建设。具备完整的系统设计和施工能力,拥有大规模的软件和硬件研发与生产能力和完善的子公司与售后服务网点的综合系统集成商获得了大量的市场机会。此外,包括上海大众、一汽大众、比亚迪、宝马公司、通用汽车等几十家汽车企业以及部分公共汽车公司也在智慧交通领域与我国相关部门开展了大量合作。如上海联通的“智能公交”将车辆指挥调度、实时视频监控、公交信息功能融为一体,实现了公交车辆动态管理、科学调度。上海联通还与宝马公司推出了“互联驾驶”全新的智能驾驶模式,让中国消费者拥有更便捷更高端的驾驶体验。 在制约智慧交通发展和发挥效用的‘软实力’建设方面,大量优秀的‘软件系统’也在进行着系统化的进步,以与大量基础设施进行配套。如在车载导航系统领域,东软集团研发的“Telematics”系统集无线通信技术、网络通信技术、卫星导航系统和车载电脑于一体,目前已经被BMW5 系、7系、BENZ ML、卡迪拉克 CTS、讴歌等汽车的部分型号轿车选用。在语音交互领域,科大讯飞公司针对汽车内的语音交互场景开发了汽车语音助理产品,可以让用户以自然语言在驾驶过程中使用导航、音乐、电话、路况等查询功能。在未来,语音交互技术有望结合显示屏技术成为用户与车和汽车信息服务沟通的桥梁和主要通道。 作为一个极富机遇的领域,车联网正在吸引各大公司纷纷进入以推动信息化与汽车工业深度融合。中国联通、中国移动、中国电信等电信运营商纷纷加速升级移动通信网络,并与相关车企及车载终端制造商和大数据平台合作,为车联网发展铺了畅通的高速公路。如中国电信在上海南京建立了两大交通行业信息化研究基地,并针对乘用车、商用车市场,结合预装、后装的不同的需求打造了专业的交通信息服务团队。而上汽荣威350、吉利的G-NetLink,华泰的TIVI,一汽D-Partner,长安汽车Incall等自主品牌汽车厂相继开始实施推出车联网服务。 在无人驾驶汽车领域,我国也已经走过了从上世纪80年代着手研究到现在开始实践检验的三十余年艰苦历程。目前,国防科技大学研制的红旗HQ3无人车完成了286公里的高速全程无人驾驶实验;军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车“军交猛狮Ⅲ号”也完成了从北京到天津间的测试;同时,比亚迪、中国一汽等车企也正展开无人驾驶的研发。据悉,我国无人驾驶汽车的研发已经突破了一系列关键技术,正在向世界先进水平相靠拢。而业内估计到 2020 年,无人驾驶汽车可能成为道路上的常态,无人驾驶也将引爆 21世纪的汽车革命。 在智能高速公路建设方面,一系列新的技术如三维激光扫描技术、沥青路面耐久性技术、桥梁高性能混凝土技术结合突发事件联动处置软件集成等在河北、北京、河南等多个地区得到了应用;而手机支付、网络银行、车载的RFID标签等也在高速公路智能化改造中得到应用,极大地方便了驾驶员在停车场和高速公路交费,并促进未来车辆终端的智能化发展。 多部门驱动 合作共赢 由于城市智慧交通体系将涉及相关的市民、公安交通管理、交通部门车辆管理、城市建设、通信等相关部门工作,因而未来城市智慧交通的发展过程必然是一个涉及以交通与公安为主的多部门驱动的发展过程。对我国而言,由于交通系统的发展涉及交通运输部、发改委、高校和研究机构、公安交管部门、消防部门、保险监管部门、部级检测机构等多重部门,智慧交通系统的发展必将表现为综合化、多部门驱动型的发展模式。 而这种态势也决定了我国智慧交通产业必须采用合作共赢的策略才可能做大做强。纵观我国智慧交通行业的发展,很多问题还远未解决。我国智慧交通目前集中于解决车与人的问题,在车路协同等前沿技术领域还处于初步探索阶段;此外,在大城市区域交通智能化控制、交通仿真、个性化交通服务等技术领域有待于进一步开发。此外,我国智慧交通行业还需要提高产品的优秀竞争力,掌握优秀关键技术;需要建立统一的行业标准和技术规范体系;需要加强产业链合作和资源整合,建立成熟的商业运营模式等。不仅如此,交通问题是民生问题, 需要社会各方长期共同的努力,也需要营造一个健康的生态环境,“中国式过马路”等不良社会现象时刻影响着智慧交通的正常运行。 不过从目前的发展环境来看,我国智慧交通产学研合作体系和产业集群化发展正在加速形成,随着更多汽车厂商、电子厂商、通信运营商、地方政府参与到智慧交通的建设中来,包括供应商、运营商、政府和消费者间的完善的智慧交通产业链正在快速形成,而智慧交通信息收集、共享、开发和利用的市场机制与发达国家的差距也在缩小。而作为世界上最大的汽车生产国和消费国,中国也将见证智慧交通系统发展回馈的大量社会经济效益。 智慧交通论文:智慧城市背景下的北京交通基础设施建设研究 一、北京城市交通的历史追溯 近几年伴随着首都经济的发展,大城市集聚效应日趋明显,北京交通出行环境不断复杂化,交通安全隐患在增多。北京实施“公交优先”战略,大力发展公共交通,公交设施得到改善,但在舒适性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通则为解决城市交通问题提供了新思路。 历史上的城市分割布局导致的交通拥堵及早期修筑道路遗留的问题,是北京交通拥堵无法逃避的根源。在当时国内经济相对不发达、人口和车辆都相对较少的情况下,问题并不突出。可是由于城市不同功能区的叠加,近些年拥堵已经成为了一种常态。北京早期交通线路的设计很大程度上并没有考虑到日后北京的高速发展,同时也因为多种原因存在许多不合理的路线。如:西客站周边的道路,公共交通工具很多,拥堵是家常便饭。北京不少立交桥同样存在诸多问题:建国后北京的立交桥在短时间内建成很多,在当时条件下被认为是一种技术进步。但是仓促的时间导致设计上的诸多纰漏,最后造成不少立交桥上不去、下不来、司机见了晕头转向等情况,使得拥堵更为频繁易发。 而当政府对城市交通缺乏有效管理的情况下,新建的道路设施会引发新的道路需求,而交通需求总是超过道路供给。也就是说,不管政府投入多大的人力财力,结果必然导致交通拥堵,“当斯定律”描述的情形对于分析今天北京的交通拥堵问题仍然有效[1]。城市建设应该规避交通设施可能发生的风险问题,同时重新规划不合理线路设计。随着宏观经济的发展和城乡差距的逐步减小,北京市中心的常住人口在一定时期之后会有所下降。在这种情况下,根据交通承载力,可逐步对不合理的路线等进行重新改建。 二、北京交通基础设施建设现状与问题 (一)从人口规模看北京交通现状 随着人口和社会经济的发展,北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538万人增加到2018.6万人。人口的绝对数量从两个点导致了或者加重了城市交通拥堵问题:一是公共交通工具和线路相对有限,很大程度上无法满足不断增长的人口的出行需求。二是私家车保有量极高。2011年,北京全市机动车拥有量为498.3万辆,其中私人拥有量为389.7万辆,分别为2005年的1.9倍和2.5倍。人多车多,加之交通线路在一定程度上的不合理,堵车几乎成为北京的“风景线”。 (二)从公共交通发展看北京交通现状 随着北京社会经济不断发展,交通压力日趋紧张。北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划(2009-2015)》,通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施,大力推进“公交城市”建设[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承担率突破40%,但与其他国际化大都市60%-80%的公交承担率相比仍显较低。2011年末,全市轨道交通运营线路为15条,运营线路长372公里,比2005年增加258公里;全市公路里程达到21319公里,比2005年增加6623公里,以年均6.4%的速度增长;全市城市快速路达到263公里,干线公路里程达3462公里,分别比2005年末增长14.3%和15.6%,二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%;全市公共电汽车运营线路为740条,比2005年增加118条,运营线路长19338公里,运营车辆达2.2万辆,比2005年增加0.3万辆。整体来看,北京公共交通在一定程度上缓解了交通压力,但并不能完全解决交通拥堵问题。以北京地铁为例,存在有的站点之间间距过大而又缺少其他公共交通补给等问题。 (三)从道路面积看北京交通现状 2011年底,北京市公路道路总里程达到了28446公里,城市道路总面积达9164万平方米,城市交通基础设施承载能力得到提升。道路供给总量逐年增加,供给结构也有小幅度调整。但从实际运行结果看,道路交通拥堵现象仍客观存在,城市道路设施仍显脆弱。除道路、车辆及行人之外,北京交通还应考虑行政管理和优化配套公共设施。建议设置更多的公共自行车租赁点,鼓励市民绿色出行。可遗憾的是,机动车经常占据自行车道,有的路段甚至没有自行车道,或者自行车道和机动车道之间没有任何隔离等,这都增加了绿色交通的危险系数。因此,与城市道路交通相配套的诸多公共设施和服务都需进一步完善。 (四)从机动车拥有量看北京交通状况 据《北京市统计年鉴2012》统计结果显示,北京市的机动车拥有量增长明显,各类汽车的年增长率都很高。如2011年,北京市的机动车拥有量高达498.3万辆,为2010年的103.6%。 三、北京建设智慧交通的理论与实践 (一)智慧交通的形成机理 建立智能交通系统是智慧城市的主要应用功能之一。智能交通系统是指通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合,提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台,帮助进行城市路网优化分析,为城市规划决策提供支持[3]。智能交通管理系统的建立实施在一定程度上缓解交通压力的同时,也存在一系列亟待解决的技术难题,例如海量数据存储与处理问题,多信号非接触传输问题、通讯规约问题等。 北京智能交通的发展主要体现在:高速公路电子收费系统、信息系统、一卡通系统、危险品运输监控系统、奥运交通指挥中心、出租汽车调度及浮动车信息采集系统等。以“一个中心、三个平台、八大应用系统”为框架,涵盖171个子系统的智能交通管理体系,包括指挥调度、交通控制、交通监测、交通信息服务等[4]。近年来建成的北京市交通运行协调指挥中心(TOCC)是全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息中枢。建成了轨道交通指挥中心一期工程,实现了全部既有轨道交通线路智能化运营调度。拓展道路交通违法监测系统应用范围,首次在公交车辆安装110套移动监测设备,实时监控占用公交车道的违法行为[5]。 随着新技术的出现,在TOCC、智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念。充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术,形成智慧交通系统。智慧交通系统,是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案,以改善交通状况,使交通发挥最大效能的系统。从智能交通系统到构建智慧交通体系,需要加快推进综合交通服务和管理系统、交通诱导系统、智能出行服务系统、交通应急指挥系统、数字公路综合信息服务系统、出租车与公交车智能服务管理系统、电子收费系统、港口信息管理系统等智慧交通应用系统建设,从而进一步提高城市交通的科学管理和组织水平[6](图1)。智慧轨道交通行业的发展建立在数字化和控制管理的智能化基础上,“更透彻的感知、更广泛的互联互通和更深入的智能化处理能力”是智慧轨道交通的基本特征,它以智能信息处理技术、全联网技术和传感技术为支撑,构建和展示“高效、便捷、安全、可视、可预测、环保和智慧”的、高科技和现代化的综合性轨道交通系统[7]。同时发展智慧型的快速公交系统和轨道交通,可以降低碳排放强度[8],符合绿色经济、生态经济、低碳经济的发展趋势。 (二)北京智慧交通的实践状况 智慧交通在世界上已经有了一些成功实践例子。如,新加坡采用的“智能交通预测系统”,由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成,在预先设定的时间段内预测交通流量,帮助交通控制人员预判、管理交通流,防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统,使交通量减少22%,排放物减少12%-40%。 北京智慧交通管理系统由交通流自动采集、分析、处理及信息系统、交通信号控制系统、交通指挥调度综合集成系统、交通管理数字化执法信息管理系统、交通事故分析处理与交通安全控制系统、对外交通信息服务系统、交通管理综合业务信息管理及辅助决策系统、交通管理宽带网络及通信系统八个子系统组成[9]。北京市已经开始试点“智能停车位引导”建设,在道路两侧建设引导停车的路牌。另外,为实现“公交优先”原则,北京出台了增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等一系列专门政策措施。其中公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中无序、失控与低效的状态,解决与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾。把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合,运用系统工程的理论方法进行综合集成,实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统[10]。据调查,北京市顺义区的公交智能指挥调度中心项目总投资386万元,由指挥平台、车载定位系统、车辆和场站监控系统、通信系统组成,目前已在顺义区内的48条线路469辆公交车、4处公交枢纽、16个公交车站安装了指挥监控终端。调度中心通过公交车上安装卫星定位系统(GPS)、在重点站台安装监控系统等措施,实现对运营车辆的实时监控以及车内图像采集。公交智能指挥调度中心能够根据监控各种数据采集结果,判断车辆运行情况,及时发出指令,调度全区公交运行。通过卫星定位和视频监控,指挥中心随时掌握车辆的运行速度、所在位置、是否晚点等信息。此外,系统设置了报警功能,对车辆甩站、超速、严重堵车、首末班车不准时等进行提示。指挥中心人员根据各种情况,通过系统向安装在公交车上的GPS显示器发送短信进行提示,也可通过指挥中心的话筒向司机发出语音提示。每辆车的司机座位旁都安装有一个紧急按钮,一旦出现紧急情况,司机可通过按钮向指挥中心报警。智能指挥调度中心运行以来,顺义区境内公交正点率提高近10个百分点,公交服务投诉类纠纷显著减少,市民乘公交出行的意愿明显增强,境内公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。 智慧交通论文:北京:大交通,大智慧 “马路上车多,地铁里人多,无论向哪个方向出行,都只能面临一个‘堵’字”,这是北京城市交通的真实写照。在北京,早晚高峰期间出行的确是一件让人痛苦的事情。 作为首都,北京的城市空间规模在不断扩大而且速度惊人,这使得交通系统的承载能力和城市运行面临非常大的挑战。以北京的地铁轨道交通为例,随着四条新线路的开通运行,日客运量在今年5月份已经突破1100万。与此同时,北京提出建设中国特色世界城市、缓解城市资源环境压力、保障民生的城市发展目标,如何打破市民“出行”困境,成为首当其冲的任务。 北京市交通运行监测调度中心副主任张可认为,面向多模式的交通运行服务需求,打造智能化的综合交通运输协调体系是出路所在,也就是建设北京的“大交通,大智慧”。根据规划,北京将逐步建立以交通运行监测调度中心为优秀的新一代智能综合交通管理与服务体系,基于新一代的通信平台、全流程数据采集、处理与决策支持的新方法,着重建立“一个中心、六大平台”,为交通运输规划管理决策、运营组织服务和公众出行提供城乡一体化的新应用与新服务,实现人、车、路及环境信息互通和谐运转。 大交通 北京智能交通的建设总体分为八大领域。 首先是在城市路网的动态信息服务方面,北京基于出租车动态GPS数据自主研制了国内首套最大规模的动态交通服务系统,并推广到国内29个城市。汽车厂商也已经把动态导航终端作为前装设备,而电信运营商则通过增值服务的方式为老百姓提供动态的出行服务,一些大的门户网站也开始通过浮动车系统为老百姓提供动态的信息服务。 地面公交建成了地面公交智能调度指挥中心、公交救援抢险等9大应用系统,每条线都配有相应的智能运营道路情况,地面公交智能调度运行体系基本形成,并且开始进行实时的地面公交信息服务系统的研发,通过智能手机终端软件、网站、电子显示屏等多种方式向公众公交实时到站信息。 地铁轨道交通建成了北京轨道交通指挥中心,共接入17条运行线路,掌握的信息资源包括行车信息、客流信息、视频图像,实现的网络化运行统一指挥、逐级负责、协调联络,建成了全路网的票务清算管理中心,实现了20个重点车站出入口换乘通道客流的实时监测,并且结合自动售检票数据实现了全网客流动态监测服务。 出租汽车方面,北京在今年6月1日正式推出了出租电召平台,96106整合了全市5家出租调度中心电话叫车业务,实现了电话按规转接、订单按规转派等功能,向市民提供联合电召服务。同时,现在正在建设出租车监管信息平台,落实出租汽车企业的主体责任,实现全市出车率、电召率、投诉率、违章率这几个重点的行业运行指标的全面监测,实现对出租汽车企业的考核及监管。 在停车管理上实现了停车基础数据资源的全面整合,推进路侧停车电子收费系统示范工程,在东城、西城、朝阳三个区进行试点,并且现在已经组建了全市的停车管理中心。同时在CBD、金融街、西单商业区等重点区域建立了停车诱导系统。 而公共自行车的设置主要是考虑出行最后一公里的问题,通过公租自行车让老百姓在最后一公里的出行得到方便。整个系统已经开始试运营,现在投入的自行车总量达到14000辆,已经在东城、朝阳等区提供公共自行车的租赁服务,后续会在丰台等其他几个区大面积铺开。同时制定了《北京市公共自行车经营服务规范》等地方标准,为了监管运营企业的运营行为,还建立了公共自行车统计评价系统。 另外是综合交通枢纽建设,北京市依托交通部信息示范工程建设了东直门综合客运枢纽信息平台示范工程,通过该平台实现枢纽集约化管理、应急处置的集中控制,便捷化乘客信息服务。提高了枢纽运行换乘效率,以及枢纽信息服务水平等。 在电子支付和电子收费领域,一个是市政交通一卡通的推广,目前已经覆盖了全国的地面公交、轨道交通、公共自行车和部分出租车及停车场,累计发卡量5000多万张,日均刷卡量1500万次左右。另一个是ETC不停车收费系统,覆盖100%收费站,建有412条ETC车道,用户已超百万,平均通行比例达到30%,高峰时段主要收费站点接近50%,京津冀区域高速公路实现联网不停车收费。 大智慧 而把这八大领域串联整合在一起的便是有北京智慧交通神经中枢之称的交通运行监测调度中心——TOCC。 TOCC是北京市综合交通运输协调体系的重要组成部分,成立的初衷就是要促进北京市交通发展模式从各行业独立运行向综合协调转变,实现全市综合交通运输的统筹、协调和联动。北京对TOCC的定位是“四个中心”——权威、全面、实时的交通数据中心,交通运行状况的监测预警中心,多种交通方式的运行协调中心,以及统一对外的综合交通信息中心,实现运行监测、协调联动、决策支持与信息服务。 “从建设情况来看,截止到现在,我们已经整合接入行业内外的27个应用系统、6000多项静动态数据,6万多路视频,这些视频系统都是我们跟交通相关的各部门历年来建设的,我们实现了统一的接入。目前静动态数据存储达到10T以上,每天数据量达30G左右。总体来看,我们现在已经基本上具备了对北京市综合交通运输监测的条件和能力,也为下一步构建人车路环境协调运行的新一代综合交通运输协调体系奠定一个非常好的基础。”张可表示。 在TOCC监测大厅,整个监控体系被划分为路网运行、轨道交通、地面公交、综合运输四大板块,初步覆盖城市路网、国省干线、高速公路、地面公交、轨道交通、出租汽车、省际客运、旅游客运、化危运输、交通枢纽、民航客运、交通气象、慢行交通共13个领域,能够实现实时动态监控。基于这些监测,TOCC也在做一些数据分析和应用,比如每天会交通运行监测的日报、每周周报,在极端天气情况下会专刊,为一些部门提供定制化的服务。同时依托整合的数据资源,TOCC大力推进面向公众的交通信息服务,为缓解交通拥堵、提高交通运行效率提供了重要支持。比如交通委网站、微博,交通广播早晚高峰现场连线。在特大自然灾害和重点活动期间,也开展专项的监测,为决策层提供信息,跟行业内外部门进行联动,来确保相关工作的顺利进行。 在国内智能交通建设领域,TOCC是首创。根据张可介绍,下一步TOCC的重点工作有3个方面,“首先我们将进一步完善综合交通运行监测体系,实现高速公路网的视频全覆盖和路况信息的实时,争取年内实现高速公路网的路况信息。同时建立面向全路网多方式一体化出行的综合交通动态信息服务体系。比如市民开车到郊区的轨道交通站,然后换乘地铁,下来之后再租用公共自行车,多种方式门到门的出行规划服务。此外,由于智能交通涉及的部门太多,要想充分发挥TOCC的牵头协调作用从而实现高效联动机制的形成,还有许多工作要做,因此,协调联动体系需进一步完善。另外,多元数据的综合分析和深度应用问题,这是智能交通的优秀所在,需要我们持续努力的工作。” 智慧交通论文:数据挖掘在智慧交通领域的应用 摘要:论述了数据挖掘的技术概述和方法论,分析了智慧交通领域数据的现状,结合数据挖掘方法论和当前国内研究实际情况,提出了适合智慧城市建设的挖掘思路,以一个典型的挖掘案例来具体说明这些关键环节上的主要工作和产物。 关键词: CRISP-DM;数据挖掘;智慧城市;聚类算法 1引言 2009年某省会城市市委提出,将充分发挥软件产业优势,集成先进技术,推进电信网、广电网与互联网在技术上的融合,努力建设以信息资源数字化、信息传输网络化、信息技术应用普及化为主要标志的“智慧城市”。 “智能交通”工程是智慧城市中的一个重要标志,目前该城市用地布局已基本确定,在中心城区道路不允许大规模扩建和改造的前提下,唯有依靠智能交通系统(ITS),对城市交通进行更有效的控制和管理,提高交通的机动性、安全性,最大限度地发挥现有道路资源的效率。交通信息主要由道路信息、监测基站、车辆种类、车辆速度、车流量、违法违章信息、道路事故等信息组成,随着设备的部署及时间的推移,交通信息的数据量越来越庞大,面对海量的独立的数据,按照传统的维度汇总、以特定的视角去分析统计的方法是无法从这些庞大的数据中获取价值。因此我们需要新的智慧的手段、能够发现有效信息的技术,这就是数据挖掘(Data Mining)。 数据挖掘是为了在海量的低价值数据中发掘出有用的高价值数据,在交通领域可以用来识别道路通行的能力并可用作未来车辆流量的预测依据,把抽样的数据进行类比分析得出隐藏在数据中的的发展趋势,预测道路车辆流量的发展,并根据预测的结论来管理交通。另一方面可以研究各种与交通存在潜在关系的对象的数据,来识别这些影响道路运营的因素,同时演算出测出各个因素的影响度,最终的目的是利用这些挖掘出来的高价值信息,精确地指导交通,为城市服务。 2数据挖掘概述 数据挖掘是从大量的、有噪声的、模糊的数据中提取隐含在其中未知的、有用的信息和知识的过程。随着互联网时代的到来,城市在运作过程中形成的数据快速增长,小到个人,大到企业、政府城市都堆积了海量的信息。数据的爆炸式增长,广泛可用和海量的数据使我们进入了数据时代,同时也让我们面临信息匮乏的困境,因此能从海量数据中发掘有效信息的工具成了人们的迫切需求,数据挖掘正是顺应这种需求而诞生。 数据挖掘的通常有如下几大任务:关联分析、分类分析、聚类分析、离群点分析、时间序列分析等。 (1)关联分析是指如果两个或多个对象之间存在某种关联,那么其中一个对象就能通过其它对象进行预测。其目的是为了挖掘数据间的隐藏在相互关系。而数据关联说的是数据库中重要的、可被发现的知识。关联分为简单、时序和关联。它通常由两个关键指标来度量其相关性:支持度与可信度,后续研究过程中逐步引入其它参数,如兴趣度、相关性等,保证挖掘得到的规则更接近真实情况。 关联性分析广泛应用于销售分析与事务数据分析之中。更重要的是关联性分析是很多其它挖掘任务,如classification、sequential pattern mining的基础。 (2)分类分析就是找出一个描述和区分数据类别的模型,以便可以预测未知数据的类别。分类的主概念是训练集,数据利用它按特定的模型推出分类。应用最为广泛的两种分类模型是决策树模型和朴素贝叶斯模型。 (3)聚类分析是在数据对象没有预定类别的前提下,把数据按照相“最大化类内相似性,最小化类间相似性”的原则归纳成若干类别,从而使得同一类的数据对象有很高的相似性,不同类之间相似性比较低。通常对于数据的分析,宏观性的概念可以由聚类来建立,得出它的分布模式,同时可以发现一些属性间的相互依赖关系。 (4)离群点分析通过假定一个数据分布或者概率模型,利用统计检验来检测离群点,或者使用距离度量,将远离簇的对象发现离群点。数据集中可能包含一些与数据的一般行为或模型不一致的数据对象,它们被称为离群点,大部分数据挖掘方法都将离群点视为异常或者是噪声将其丢弃,然而在一些应用中,罕见的事比正常的事包含根据丰富的信息量。 (5)时间序列是按时间顺序的一组数字序列,分析这些数据,演算出的重复发生概率较高的模式,进而通过分析,根据已有的数据推算出未来的数据范围。时间序列分析则侧重研究数据序列的互相依赖关系。 3数据挖掘在智慧交通领域的应用 智慧城市数据中心最终要求构建一个开发、可扩展的统一数据中心平台。其中交通是该平台的一块比较重要的领域,智能交通技术已经越来越成为大家备受关注的交通技术,“智能”的能力体现在可以使用一定的算法来海量、独立、杂乱、不规则的数据。它需要能从这些数据中提炼出一些规则,而这些规则都拥有一颗“智慧”的心,利用它们可以很好的指导交通,从而发现日常数据中隐藏的变化规律和结论。本文将采用IBM的SPSS对交通数据进行挖掘,力求更加准确的得到数据中隐藏的“知识”。 3.1数据挖掘过程模型应用 智慧城市平台架构要能为城市管理提供如下信息驱动业务的闭环流程:获取信息—分析数据—管理决策—绩效分析—获取信息,通过这种良性的持续改善流程循环来实现数据中心的最佳实践目标。结合CRISP-DM过程模型设计出挖掘的整体框架,如图1。 图1智慧交通数据挖掘过程图 3.2交通数据预处理 本数据来源于该城市各个路段车辆抓拍设备采集的原始数据,包括了2013年2月和3月份的主要数据。由于抓拍设备故障、车辆状况或天气情况通常会造成数据错误、不完整甚至数据缺失,这样会对后续的分析效果产生极大的影响。所以在分析数据之前,必须对错误、不完整和丢失的数据进行预处理,为后续数据分析做好比较好的基础。 为了方便处理,把数据全部加载到数据库中,根据数据的特点,针对异常数据情况进行分别处理。首先分析各个字段,检查数据是否满足既定的业务含义,对于数字型字段通过阈值法识别出明显的错误数据;然后采用正态分布原则识别出去除较为隐含的异常数据。在识别出异常的数据之后,可以用当前时间的相邻的同期历史均值将其替代补偿。同时为了保证样本数据的完整性和精确性,采样数据的时间间隔处理为5分钟,得出某个一天的抓拍数据采样个数为288。 3.3建立挖掘模型 本文选择了该城市的某个快速路段这两月内抓拍数据按照时间序列进行聚类分析。希望发现一些典型的车辆流量的变化趋势,同时识别出不同类别车辆流量模式背后的时段特性,可以为日后的车辆流量预测做好数据准备理论依据。在数据挖掘的聚类过程中,不需要事先人为的确定分类数,分类的个数由工具在通过聚类算法过程中的不断变化的统计量来自动调整确定。 3.4实验结果 需要通过聚类先观察数据的特点,打开SPSS Modeler建立了待分析的数据源、视图和需要挖掘的结构,本次为了找到数据内部不同时间的特点,采用了聚类算法,希望得出这些数据自身可以分为几类,分析每个类别之间的有没有存在关系等。根据分类后的数据,单独每类统计车流量曲线图,再根据多条同类别的曲线图,转换为流量模式曲线图。最终合成在同一个图中,得到5条车流量模式曲线对比图,如图2。 图2各类车流量模式曲线 3.5挖掘结果分析 根据上一节中两个月来的数据得来的五类车流量模式曲线对比图以及各类的样本分布情况,可以得出以下结论: (1)二月数据相对均匀分布在各个类别中,而三月则主要集中在前三类中,由此可以得出两月流量趋势总体上有比较大的不同,形成这样的原因应该和两个月份不同假期情况、天气情况有很大关系。 (2)平常工作日的车流量大致分为两种情况,参见2中第一、二类曲线,总体上比较接近,各自有3到4个高峰点,和市民实际生活中的早中晚的上下班小高峰一一对应。需要额外注意的是,另外一个小高峰会在晚上9点左右呈现。这两类情况,总体态势类似,但是各自的高峰时间不是同时来临的,且它们达到高峰的数据值也不相等,各自的持续时间也不一样。 (3)两个月的周末流量均呈现同种态势,如图2中第三类曲线,这条曲线它的峰值出现不是很明显,只是存在几个小的平高峰,而且这些区域的走势总体变化平缓,数值上下波动不大,时间持续亦较长,考虑到市民实际出行情况,由于是非工作日,市民的出行比较不规律,不容易看到类似平常工作日的上下班高峰点,仅仅是在上下午出现了长时间的平高峰。 (4)对于二月份特有的曲线,如图2,在第四类中,正值春节长假期间,人们出行随机性大,走势非常平稳。对于第五类中夜间的流量较为大,恰逢节假日边缘,人们往返流量较大,符合日常假期的流动情况。 将这些有着类似变化趋势的车辆流量数据按照时间序列通过聚类分析是一件很有实际意义的事,它能够发现车辆流量逐渐发生变化走势情况,同时也能够对这些有着不同走势特性的数据进行组合,这些组内的数据有着比较接近的特性。后续我们依据此分析结果,可以进一步对路段车辆流量进行精确预测,再结合其它方面的因素,为更好的规划、控制和优化交通提供帮助。 4结论 智慧交通是智慧城市的一部分,是一个服务于特大型城市级别的,具有自适应性的智慧应用与整合能力的集成软件系统。所以设立一套科学、合理的方法论和管理过程模型,是保证该项目成功的一个非常重要的前提,数据挖掘方法论和过程模型为实现由信息驱动业务的持续改善闭环提供了可能,同时也为该项目的大规模复制和推广创造了基础条件。针对交通信息甚至城市发展中各类信息的不确定性,传统的多维汇总分析数据是存在不足的,而数据挖掘技术的使用是很有必要的。随着挖掘技术的不断进步,必将逐步深入应用到智慧交通以及整个智慧城市系统,终将可以科学、高效的服务于我们的城市。 智慧交通论文:南京智慧交通的多接入整合 随着南京城市交通逐步走入智能化,南京市正在筹备“智慧的交通”系统建设。原有系统已经无法满足全新形势要求,南京市信息中心IT架构面临严峻挑战: 各类交通信息采集量大,原有服务器利用率低,资源浪费严重。南京市交通需要对120万辆机动车电子卡、4万辆机动车实时GPS定位数据,200万笔公交IC卡数据,518个高清卡口的数据进行采集。庞大的结构和非结构化数据需要与之相关的业务系统在硬件支撑环境等各方面的高度整合。原有系统无法满足信息中心保存全市卡口两年产生113亿张图片的整合和1分钟调取的时间需求,资源无法共享和整合。空间问题凸显,设备众多,用电压力不断增大。各种应用系统的服务水平参差不齐,缺乏统一管理,无法满足南京市信息中心对于智慧交通信息分析的需要。 南京市庞大的城市交通网络需要1000路高清视频接入与存储,其中200路高清视频的转发,检索时间需要达到秒级;设备必须具备9Mbps视频峰值码流,以及4GB/s的I/O吞吐能力,从而保证视频流的实时无损传输和存储;最高3GB/s的视频存储峰值带宽,存储容量则将达到1200TB,仅视频存储一项就相当于南京过去十年的数据总量;32路并行转码,实时转码满足不同检索终端,则能够实现iPad与iPhone等移动设备的应用。这一切苛刻需求在整合了zBX刀片服务器的IBM zEnterprise大型机的支持下得以顺利实现。 智慧南京项目以IBM System z系列主机为基础,采用云计算框架虚拟化设计,实现了智能交通和政务网站整合。南京市信息中心构建了一套先进的智能交通系统,用来监察和管理全市交通状况,该系统能为未来城市交通信息分析构建一个平台。各种应用可通过网络,方便地访问数据中心系统中的可配置计算资源共享池,同时数据中心以最少的管理开销,迅速配置提供或释放资源,达到资源的最优配置。 通过端到端管理功能和适用于异构工作负载且基于策略的框架,IBM System z系列主机成为控制中心。南京市信息中心拥有能够根据高度集成的大型机、IBM POWER7,以及IBM System x计算环境中的个人工作量需求优化技术部署的集成系统,从而能够满足各类应用需求的延伸和拓展。IBM zEnterprise所配置的统一云管理软件URM,能够提供统一的管理视图和管理机制,简化在多套异构业务系统环境下系统的运营维护工作。 用户价值: 主机在民生领域的又一用户典范,也是在中国率先使用IBM zEnterprise主机zBX刀片混合负载的用户代表。强大的主机加混合负载,满足了对不同接入方式产生的海量数据进行高速处理和统一管理的需求。 智慧交通论文:物联网在智慧交通中的应用研究 摘 要:智能交通在我们日常生活中起着重要作用,但是仍不能满足我国当今社会严重的交通难题,为了进一步改善交通问题,我们应该努力提高交通运输设施、设备的信息化和智能化水平。由于物联网在电子技术、通信技术、计算机技术和人工智能方面具有更大的技术优势,因此基于物联网的智慧交通为现代交通运输行业提供了发展的新思路。本文在物联网和智慧交通理解的基础上,研究物联网在智慧交通中的应用,并提出了基于物联网的智慧交通体系架构。 关键词:智慧交通;物联网;体系架构 引言 随着经济快速发展,交通运输业带来的能耗、污染和拥堵问题日益严重,而智慧交通的出现为解决这些问题提供了新的方向。为了适应经济社会发展和人民群众对交通运输安全性、快捷性和多样化、个性化需求,物联网技术与交通运输各组成部分的有效结合,是交通运输行业向智能化和信息化发展的必经之路,可见发展智慧交通已成为大势所趋。 1.物联网与智慧交通 1.1物联网 1999年,在美国召开的移动和网络国际会议上提出,“物联网(传感网)是下一个世纪人类面临的又一个发展机遇”。2005年,国际电信联盟(ITU)在突尼斯举行的信息社会世界峰会(WSIS)上了《ITU互联网报告2005:物联网》,正式提出“物联网”的概念[1]。物联网(The Internet of Things)是指把所有物品通过射频识别等信息传感设备与互联网连接起来,实现智能化识别和管理。简而言之,物联网就是“物物相连的互联网”。 物联网的实质是利用传感网、射频识别(RFID)、移动互联网、云计算、模糊识别等技术实现物品之间的自动识别、信息互联以及智能化处理等。在物联网中,物体可以无需人的干预直接就行彼此“交流”,通过RFID、传感器等的全面感知和存储信息,通过传感网、通信网、移动互联网等多网融合技术把它们传送到中央控制系统,实现物品的自动识别、信息交换和共享、物品的“透明”管理以及智能化的加工、处理与管理。 1.2 智慧交通 我国交通能耗、污染和拥堵问题的日益严重,伴随着物联网、云计算等相关技术的出现,人们提出了智慧交通的概念。智慧交通与智能交通都是信息技术、传感技术、通信技术等多种技术在交通领域应用的产物,二者在建设内容、关键技术、应用方向等方面拥有共同点。但是二者的侧重点不同,智能交通主要侧重于各类交通应用的信息化,而智慧交通则是物联网、云计算等新技术在智能交通中的有效集成运用,侧重于追求系统功能的自动化和决策的智能化[2]。 智慧交通是将自动控制技术、无线传感技术、数据通讯技术、计算机技术等集成运用到交通系统的各个节点,形成高效利用交通设施、充分保障交通安全、尽力减小环境污染的智能化交通新格局,可见智慧交通是未来交通系统的发展新方向。 智慧交通系统以国家智能交通系统体系框架为指导,建成"髙效、安全、环保、舒适、文明"的智慧交通与运输体系;大幅度提高城市交通运输系统的管理水平和运行效率,为出行者提供全方位的交通信息服务和便利、高效、快捷、经济、安全、人性、智能的交通运输服务;为交通管理部门和相关企业提高及时、准确、全面和充分的信息支持和信息化决策支持。 2.物联网在智慧交通中的应用 将物联网、云计算为代表的智能传感技术、信息网络技术、通信传输技术和数据处理技术等有效地集成,并运用到整个交通系统,是智慧交通的一个重要标志。在这个网络中,各要素能彼此进行交流,实现所有交通信息的综合处理,并为各要素提供所需的要素信息,将汽车、驾驶员、出行者、道路及相关的服务部门相互连接起来,使整个交通体系智能化。 物联网在智慧交通中具有广阔的应用前景[3],有以下几个方面,如图1所示。 1、城市公共交通:城市公共交通是智慧交通的重要领域,可以建立城市交通“一卡通”信息系统,实现公交车、出租车多种城市交通消费一体化;智能公交调度系统,利用GPS、RFID、人像识别、车内视频监控等技术掌握实时信息;站台车辆信息平台建设,方便乘客查询相关乘车信息,合理制定乘车方式。 2、物流信息化:物流领域是物联网相关技术最有现实意义的应用领域,通过道路运输GIS系统定位跟踪与运输导航、RFID、3G网络提供广域移动车载通信手段实现货物状态位置实时管理;通过电子标签及识别自动收集货物信息,从而缩短作业时间,提高运营效率。 3、电子收费:ETC(Electronic Toll Collection)即电子不停车收费系统,是目前世界上最先进的路桥收费方式,它可以加快路桥收费站车辆通车速度,加快效率、减轻或避免车辆在收费用站口拥堵问题。 4、电子证照:IC卡电子证件嵌入了RFID逻辑加密芯片,具有高可靠性、高安全性、高性价比等特点,使得IC卡电子证件成为一张智能卡;基于射频识别技术的汽车电子牌照等对于防止假牌假证具有积极作用。 5、设施监测:在智能交通物联网中,道路基础设施被赋予电子标签,并有特定的信息传输通道和平台,能够实时掌握对象实体的状态信息,并将有强大的后台数据挖掘分析功能及丰富的展示平台,用于提高交通运输综合管理和服务能力。 3.基于物联网的智慧交通系统架构 智能交通系统是利用先进的电子技术、通信技术、计算机和控制技术进行信息的收集、处理、、交换、分析和利用,提供多样化的服务,但海量数据存储和处理等技术难题渐渐显现出来,在智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念为这些问题的解决提供了一个新思路,即充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术的应用,形成智慧交通系统。智慧交通系统体系架构如图2所示。 图2 智慧交通整体框架 智慧交通系统从整体架构上可以从感知层、传输层、支撑层、应用层四个层次来进行划分。 (1) 感知层 感知层主要运用RFID、二维码、传感器网络、无线通信和实时定位等技术进行数据采集与收集,及时、准确监测交通信息。 (2) 传输层 传输层主要通过移动网络、无线网络、Internet、卫星等通信设施将感知层所采集信息运输到数据中心,供支撑层进行数据的处理和分析。 (3) 支撑层 支撑层是在智能处理、云计算、管理系统及数据库等资源下,实现海量信息并行处理和优化以及存储资源动态配置和部署。 (4) 应用层 通过信息存贮与处理系统、综合控制系统对信息进行管理,将信息以多样的方式展现到使用者面前,供决策、服务、业务开展。 智慧交通主要系统模块包括以下几个方面: (1) 数据采集与收集系统 随着射频识别采集器、雷达检测器、GPS导航等新科技的运用,城市交通信息的采集更加便捷,为交通调度和智慧交通控制系统提供了更加准确、及时、实时的信息数据。 所有交通信息采集装置构成交通信息采集系统。由于采集的信息包括视频信息、位置信息、车辆速度信息、车辆流通量信息等多种模式,因此信息的收集、融合和处理是智慧交通最为基础也是最为重要的组成部分。 (2)信息传输系统 将交通信息采集起来,运用有线信息传输和无线信息传输方式,根据已有条件,如电视网、通讯网、计算机网等,实现交通信息传输,此过程中保证信息的及时性、真实性、安全性。 (3)交通信息存贮、处理系统 信息采集并传输过来后,必须建立相应的存储系统,并运用相关技术对信息进行分析、归类、整理,并做出相应决策。 (4)信息和控制系统 根据信息收集、传输、处理、分析后的决策,提提供交通出行的各种信息安全服务,如交通信息系统、最佳交通导引系统、停车库空位信息系统、交通信号灯控制系统、交通安全控制系统、紧急事故处理系统等[4]。 可以充分利用收集的信息,及时相应的交通拥堵情况,疏导最佳线路信息,为出行者提供参考;对于各交通要道的车流量信息,合理控制交通灯的长短,减少交通拥堵的状况;对于车辆故障,及时路况信息,并通知事故处理机构等。 4.总结 发展基于物联网的智慧交通系统,是当今世界城市交通发展的趋势和特征,它能够更加及时准确的收集各种交通信息,通过信息传输、分析和处理,为出行者提供更全面和准确的交通信息,使人们出行更加方面和快捷。 (作者通讯地址:大连交通大学 管理学院,辽宁 大连 116028) 智慧交通论文:智慧城市智在交通 2012年12月7日,在北京发生了一件令人遗憾的事情。交通事故受伤人员在被急救车辆送往医院途中,因为交通堵塞而耽误了抢救时间,不幸身亡。如果有一个同时能够连接医疗机构、交通管理部门的系统,将医院、路况等信息实时发送给路上的急救车,并通过交通管理部门的实时诱导指挥,让急救车在最短时间到达医院,也许就可以避免上述的情况。 上述的系统,现实生活中并未出现,我们依稀可以在“智慧城市”的描述中看到相应的影子。当前,随着信息技术的迅猛发展,城市智慧化已成为继工业化、电气化、信息化之后的“第四次浪潮”。在这股浪潮中,智能化的城市交通无疑是其中最耀眼的一朵浪花。 中国从20世纪90年代末开始跟踪国际智能交通的发展,并在进入21世纪后开始了相关的开发和试验。随着城市规模的不断加大,中国城市交通发展的步伐越来越快。2007年第14届智能交通世界大会在北京召开,更是使得中国智能交通也迅速驶上发展的快车道。从政府主管部门到地方政府,从专家到企业界人士,对智能交通有了更多的认识。智能交通相继为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等重大活动提供了全面服务。 除了为上述这些重大活动提供服务之外,近年来智能交通正在逐渐向百姓生活渗透。以北京、上海、广州、南京、杭州为代表的大型城市,都把智能交通作为解决城市交通拥堵的手段之一,而且取得了很好效果。 记者日前在南京市江苏交巡警信息服务系统服务中心看到,通过架设在道路上的摄像头,管理者可以对路上发生的各种情况进行智能化的处理。例如,当有车辆发生交通事故时,摄像头会根据当时的影像判断出发生事故,系统会自动报警,通知警务人员前往现场;另外,道路上的摄像头还会自动识别路口等待通过的车辆的排队长度,以分辨出是否存在堵车现象,并根据动态路况信息,对各路口进行自动诱导。 南京城际在线信息技术有限公司(下称城际在线)是江苏交巡警信息服务系统服务中心的运营商,公司董事长李建平告诉记者,整个系统一共覆盖了1296路交通视频,包括南京、无锡、常州、扬州、南通、徐州、盐城、连云港、台州、张家港、常熟等多个城市。除了为交通管理者提供相应服务外,还可以为社会用户提供法规业务咨询、交通违法查询、路况查询、交通诱导查询、执法告知查询等服务,同时还能够通过短信的方式,向用户下发执法告知、交通管制、交通预警、交通宣传等信息。 李建平表示,整个中心每天都在处理海量的交通数据,为了能够让系统自动分析的能力更精确,城际在线正在和一些大学研究机构展开研究,希望通过数学模型来准确判定一些交通事故,通过各种交通路况数据来分析拥堵的原因。“通过历史数据建立数学模型,再结合实时数据查询分析来判断现场的情况是否符合模型,以便能实时做出交通管控的措施,这就需要实时数据查询的能力非常强。” 为了满足这种对数据的强大处理能力,城际在线引入了“云创存储数据立方云计算一体机”,它采用了英特尔至强E5处理器,基于云视频、云调度、云存储的综合架构,实现海量视频数据的存储和处理。 “整个系统具有超高性价比、超高处理性能、超高可靠性等特性,同时支持海量前端设备动态接入、录像存储、实时转码、智能识别、流媒体推送等功能。通过从大量前端信息采集设备获取到的信息,经过云计算集群的综合调度处理、智能分析,从而大幅度提升前端摄像机所采集到的图像数据的价值。”李建平说,有了这样的设备,就能大幅度提高数据入库、查询的速度,为各种新型应用提供可靠的支撑。例如,可以快速查询不同路口摄像头抓取的车牌信息,以便进行快速分析。在两个相隔较远的路口,如果在短时间内出现两个相同车牌,这就说明可能这两辆车中有一辆是套牌车。就可以将这些信息,发给在路上执勤的交警进行现场执法、查处。 智慧交通论文:关于大数据挖掘分析的智慧交通服务系统探究 摘 要:在大数据时代,依托现代先进的网络技术、信息技术等先进科学技术,建立起智慧交通服务系统对海量的现代交通数据进行挖掘分析,从中提取有价值的数据信息为人民的出行提供便捷,这是智慧交通服务系统建立和应用的主要目的,也是互联网技术和大数据技术改善交通拥堵状况、缓解交通压力的新思路。该文在对智慧交通和数据挖掘基本内涵研究和分析的基础上,探讨大数据时代背景下智慧交通服务系统的组织架构和典型应用。 关键词:大数据 智慧交通 数据挖掘 人类活动日益频繁,汽车保有量迅猛增长,交通压力与日俱增,特别是在城市中,早晚交通高峰带来的交通拥堵每日可见。面对当前错综复杂的交通状况,为了有效地改善交通拥堵的状况,满足人们工作生活中的交通需求,依托现代网络技术、信息技术等多方面先进的科学技术,智慧交通系统应运而生。自智慧交通这一概念提出以来,受到交通领域乃至全社会的广泛关注,交通部门开始致力于城市智慧交通服务系统的研究和建立,在实践中不断探讨、不断完善,以期能够跟随现代城市发展的脚步,有效改善交通拥堵的现状。 1 智慧交通与数据挖掘 智慧交通是城市化进程不断向前推进的产物,是城市交通问题日益严峻和土地资源短缺状况共同作用下的必然结果。随着城市规模的不断发展壮大,城市人口数量猛增,汽车保有量大幅增加,不断增长的交通流与有限的交通用地之间的矛盾突显出来。受多方面因素的影响,城市交通基础设施建设远远跟不上交通流增长的步伐,更无法满足人们顺畅出行的需要,交通拥堵的情况在城市中普遍存在。智能交通服务系统建立的主要目的在于提高城市交通管理水平,缓解城市交通压力,充分利用已有的交通资源,满足人们便捷顺畅出的需要。从实际应用效果来看,智能交通服务系统的应用使城市的交通状况在一定程度上得到了缓解,但是海量的交通数据为系统的信息处理带来了巨大的压力。在大数据时代,如何利用大数据技术对海量的数据进行挖掘分析,使其更好地为智慧交通系统服务,促进智慧交通服务系统的进一步完善,是现代智慧交通服务系统需要改进和完善的重点问题。 数据挖掘是利用科学的技术和方法,对信息进行收集和处理,从海量的模糊的数据信息中挖掘出有价值的信息。信息化时代为社会的发展和人们的生活带来了极大的便利,而海量的数据带来的是数据处理的巨大压力,数据挖掘是大数据时代的必然要求。数据挖掘主要包括4个方面的内容,即分类分析、关联分析、聚类分析、时间序列分析。通过4种分析方法的应用,从海量的数据信息中提取出有效的信息为智慧交通服务系统所利用,系统根据信息分析的结果得出交通建议,为交通调流和人们出行提供建议和指导。 2 智慧交通的体系架构 智慧交通服务系统的建立是为了更好地对城市道路路况信息和车辆情况进行监控和管理,满足人民便捷顺畅出行的需要。智慧交通的体系架构如图1所示,主要分为三层。 第一层为信息层。信息层的主要功能在于信息采集,通过卫星定位终端对车辆的位置信息和路况信息进行实时采集,通过2G网络传送到智慧交通云服务器。移动终端网络将居民的个人移动终端相关信息传送到智慧交通云服务器。云平台运行通过多基站定位算法对车辆或者个人当前所处的具体位置、出现的路线等数据进行模拟和计算。城市交通干线上设置的摄像头可以对区域内的路况信息进行实时监控和采集,拍下的视频流经过编码处理后利用有线或无线网络向云服务平台传输,由云服务平台对数据进行存储、分发和管理。居民可通过手机等个人移动终端安全智慧交通客户端产品,通过GPS信息的上传交互,实时享用智慧交通服务系带来的便利。 第二层为网络通信层。其主要功能在于数据传统送通过有线、WLAN、2G/4G网络将前端采集的数据信息高速、可靠地向云服务平台传送。 第三层为云服务层。负责数据编码的转换、挖掘分析和存储,对交通拥堵的时间、拥堵程度进行分析和预测。特别是对市中心、商业区等人流密集的路段,为用户提供路况预测、路径优化、公交信息实时查询等交通服务。 3 大数据挖掘分析方案 智慧交通服务系统是建立在城市交通道路大数据分析模型的基础之上的,在城市的每一天交通路段每个一定的距离分配一个ID标签作榉侄巫杂傻谋晔叮以此累计建立起关于整个城市道路的标签库。在路上行驶的机动车位置及其运行路径都会被实时采集,同时会在其所对应的路段上映射出该机动车的地理坐标位置。通过MapReduce框架对每一个路段上的车流量进行快速计算,以此为依据来对该路段的是否畅通、是否存在交通拥堵情况进行判断和记录,为交通调流和用户推荐最优路径提供有力的参考。智慧交通平台可以对每一辆车在任意一个时间段的行驶路线进行记录,将总路线分多个路段,从起点到终点会有多条通达的路线可选,利用大数据的FP-Growth关联算法,通过FP树的建立,对大数据进行挖掘分析,再根据系统记录的每个路段的拥堵系数,为用户推荐最顺畅、最优化的路线,最大程度地节省用户的出行时间。 4 智慧交通的典型应用 4.1 公交信息实时查询 通过智慧交通的手机客户端对公交线路及公交运行情况进行获取,个人可通过手机APP对公交线路和经停站点进行查询,手机终端从智慧交通的云服务器来获取公交信息数据,云端服务器对客户输入的公交查询请求进行一系列相关的运算,并将查询结果反馈给手机用户。公交信息包括的范围很广,如公交路线、公交车实时所处的位置、到站时长等等,为用户乘坐城市公交出行提供服务。 4.2 交通状况实时浏览 城市道路上分段设置有监控摄像机,对路况现场进行实时拍摄,并将拍摄的视频向智慧交通平台传送。云端服务器对视频进行接收、编码转换、管理用户端等处理,个人用户通过手机安装的APP基于网络登录上智慧交通的云端服务器,根据出行需要选择道路交通的实时道路视频,让用户更直观地了解路段现场情况,选择更加适宜的出行路线。 4.3 人流密集情况分析 智慧交通服务系统的云服务器通过基站定位技术,加上移动基站数据库的支撑,可以对某个区域范围内的人流情况及变化趋势进行统计、分析和预测,从而对人流发展情况进行实时监控和判断,以便于及时有效地做出管理措施。这可在多种场景中应用,如旅游景区、公共安全监控区,便于提前做出人流量预警,防止安全事故发生。 5 结语 通过智慧交通服务系统,利用大数据挖掘分析技术,可以对城市交通产生的海量数据进行快速、有效的提取、分析和处理。这不仅为城市居民的出行提供便利,更对城市交通管理决策的制定和城市交通基础设施的建设提供有力的参考依据,对于推动城市经济发展、加快城市信息化系统的升级和完善都十分有利。 智慧交通论文:浅谈智慧交通监控系统的关键技术应用及监理措施 【摘 要】近年来,随着数字化终端设备的普及,交通数据量不断膨胀,现有智能交通管理水平面临着更高的挑战。“智能交通”已成为我国交通领域建设的重点项目,本文将结合我国智慧城市发展路线,从智慧交通角度出发,分析智慧交通监控系统的搭建过程,以及所应用到的信息网络技术,重点阐述智慧交通监理的工作内容。 【关键词】智慧交通 信息化监理 监控系统 1 城市交通监控系统概述 城市交通监控系统是采用先进的图像识别技术、计算机网络与通信技术、数据库管理技术等高新技术手段形成的一个特殊系统。城市交通监控系统架构如图1所示。 系统通过位于感知层的前端监控设备对视频图像进行采集和初步的分析,然后利用有线通信网或无线网络将各监控点的交通实时情况快速、准确地传回后台。后台建设有C合的交通管理和指挥平台。在这个高度集成的平台上,交通管理人员可以了解和掌控布设监控区域的车辆通行状况、流量等信息。同时可以对车辆违法、交通堵塞、突发事件等进行视频取证并及时处理,从而达到非现场执法的目的。城市交通监控系统还贯穿于智慧交通体系之中,满足了交通管理不同岗位上的工作者的业务需求。城市交通监控系统的功能主要体现在交通信息的采集与处理,交通信息管理以及智能交通调控等几个方面。 2 城市交通监控系统的关键―图像识别技术 交通监控系统的图像识别技术是通过成像传感器获取道路交通图像,然后利用前端设备的嵌入式芯片或中心机房的服务器对图像进行处理与识别,以模仿人的视觉功能,获得智能交通系统所需的有用信息。图像识别的处理过程如图2所示。图像识别技术主要应用在车辆的检测、识别、跟踪、违章报警、流量统计等。 近年来,随着经济的发展,城市中的机动车保有量不断增加,而受限于城市规划和地理环境,城市的交通道路不可能无限制增加,拥堵成为大多数一线城市共同面对的难题。车辆与道路的矛盾除了导致拥堵,随之而来的是各种交通违章、交通事故的增多。交通部门的压力与日俱增,由于警力有限,不可能纯粹依靠人力对所有路段、路口实施全天候、全方位的监控管理,所以只能依靠现代化科学技术手段来进行交通协管。利用图像识别技术可以完成自动交通监管功能,即建立所谓的“电子警察”。通过交通路口安装摄像机,拍摄交通路口的视频,经过计算机对数字图像信号的阀值比对和分析处理,完成自动违章识别和自动车牌识别的任务。 自动违章识别是对动态物体(如车辆)进行识别,并对其运动轨迹进行跟踪,然后依靠监控区域内的道路标志和路口信号灯状态自动判断车辆违章情况。其中涉及的关键环节有: 2.1 对运动目标的检测。 在这一环节主要采用的技术手段有背景图像差分法、帧间差分法和光流法等图像识别方法。这三种方法各自拥有自己的特点,结合不同实际情况使用可以取得很好的应用效果。 2.1.1 背景图像差分法 其基本原理是首先将监控视野内的静态背景储存起来。在实际运行中通过将拍摄到的实时图片与静态背景进行减除,将所得差的每一像素的值和预定阈值相比较,若这个像素值大于阈值,则认为这点是前景点,否则是背景点。利用这种技术解决方案时,受光线和天气等外界条件的影响较大。因为在不同天气、不同光照的情况下,背景图像并不是一成不变的,因此很难构造一个理想的静态背景图像作为基础;另一个问题在于预定阈值的确定,只有恰当的阈值才能正确分割出目标所占的区域,而这也需要根据实际情况进行调整和确定。 2.1.2 帧间差分法 这种解决方案是通过将记录的视频图像中一系列的相邻两帧作差分运算来获得目标轮廓。在多个运动目标的识别中该方案可以取得良好的效果。由于视频中两帧图像间隔时间很短,所以背景的变化也非常小,对差分的影响很小。其缺点在于所差分的图像并不是由理想封闭的轮廓区域组成,得出的目标往往是局部的、不连续的,这对运动目标的识别是不利的。 2.1.3 光流法 其基本原理是给视频中的每一个像素都设定了一个速度矢量,形成一个整体的图像运动场,在运动的定格时刻,图像上的点与三维物体上的点一一对应,再根据各像素点的速度矢量特征对图像进行动态分析,根据图像的光流矢量分析这一区域是否是连续变化,从而判断是否有运动目标。光流法方法规避了差分时基础静态背景和阀值的选取工作,但是对每个像素的矢量进行分析,计算量大、易受视频噪声影响,依照现有的硬件处理能力,还不能做到图像的实时处理,应用范围受到一定限制。 2.2 对多目标的跟踪 在视频流中分割目标,再将分割的目标与上一帧图像的目标进行匹配,从而达到跟踪的目的。一些文献介绍了利用目标匹配的方法实现多目标跟踪,其基本原理是将当前图像帧中的区域和已知图像的目标区域进行匹配,如果已知的目标区域表示为一个目标列表,将当前图像帧中的所有区域表示为一个测量列表,针对测量列表中的每一个元素,在目标列表中找到与之最相似的元素,这类方法适用于目标之间相互作用较小的情况,且与目标特征的选取关系较大。 2.3 对车辆违章的判别 在车辆运动轨迹提取之后,根据红绿灯信号和道路交通标志线自动判别车辆违章情况。在对交通违章行为进行处理时必须记录三个重要证据:违章画面;违章车辆全景位置,表明该车当时确实处在违章位置;清晰的车牌号码,明确违章车辆身份。所以只有利用了基于计算机技术的视频监控系统才能完成自动监控。 车辆自动识别作为当前智能交通系统的重要组成部分,逐渐形成几种成熟、有效的识别技术,如射频识别、车牌识别以及条形码识别。其中条形码识别以及射频识别都隶属于间接识别,很难对车辆同其车牌信息是否相真实相符进行有效识别。车牌识别是一种直接识别,不需要在车辆当中安装相应的条形码或者其他的射频识别标志,且维护和使用简便。 车牌自动识别是以摄像机拍摄的车辆画面作为输入图像,利用计算机图像处理和模式识别技术识别车牌字符。目前的技术水平为字母和数字的识别率可达到96%,汉字的识别率可达到95%。中国软件评测中心同时提供专业的第三方测试服务,为项目建设成果保驾护航。 车牌识别系统有两种触发方式,一种是外设触发,另一种是视频触发。如图3所示。 外设触发工作方式是指采用线圈、红外或其他检测器检测车辆通过信号,车牌识别系统接受到车辆触发信号后,采集车辆图像,自动识别车牌,以及进行后续处理。 视频触发方式是指车牌识别系统采用动态运动目标序列图像分析处理技术,实时检测车道上车辆移动状况,发现车辆通过时捕捉车辆图像,识别车牌照,并进行后续处理。视频触发方式不需借助线圈、红外或其他硬件车辆检测器。 3 城市交通信息管理系统的应用 城市交通信息管理系统包含车辆信息采集、数据传输、数据集中管理以及信息存储于一体的综合系统,将采集的信息经过分析、处理、提炼,并结合地理信息系统(GIS,Geographical Information System)可以动态查询车辆信息、跟踪车辆、自动形成路况信息,通过现代通信手段向外实时相关信息,以及发送相关车辆的违章信息。 城市交通信息管理方式是以车牌号作为车辆的唯一身份,配合自动车辆识别系统进行半自动或人工方式进行管理。因此,有必要在城市交通信息管理系统中引入更先进的身份标识传感器以实现自动化管理。 4 城市交通监控系统建设监理措施 北京赛迪工业和信息化工程赛迪监理中心有限公司隶属于国家工业和信息化部中国电子信息产业发展研究院,依托工业和信息化部计算机与微电子发展研究中心(中国软件评测中心)和赛迪信息产业(集团)有限公司的优质资源,业务涵盖信息工程、智能交通、智慧城市、涉密工程、运维管理等类型。城市交通监控系统建设的监理工作将重点放在感知系统设备安装,软件系统开发两方面。本节主要对城市交通信息管理系统开发整个赛迪监理实施进行阐述,对前端设备选型、监控点位进行描述,具体设备安装工艺不再作具体介绍。 4.1 城市交通监控系统感知设备选型监理措施 前端监控设备系统建O主要包括监控点位确认、现场踏勘、施工图纸设计、立杆、设备安装调试、缆线敷设、系统联调测试、系统验收等施工工作。设备选型需从视频采集、传输、控制、显示、存储等方面进行考虑。同时还要考虑外围因素,如存储设备接入视频流的最少节点、读写速度、网络带宽等。选择符合本项目需求的设备不仅可以达到项目建设的最终目的,也可以减少因设备问题后续施工产生的不良后果。所以在设备选型上,赛迪监理人员应坚持设备选型一致性、确保技术参数相同,减少设备与设备间的数据传输等一系列问题。保证了应用效果的统一,为项目整体系统扩充、更新换代打好了基础。项目所用产品必须满足合同和规范要求,国家强制执行第三方检测的设备需提供检测报告上交赛迪监理人员审查。 4.2 城市交通监控系统监控布点监理措施 监控点的分布设计主要以道路、交通设施情况、人口分布程度等因素共同决定。对重点政府机构、军队驻地、繁华商业街区、城市公共交通枢纽,人口稠密地区,易拥堵的道路周边监控点分布密度相对较大。对稀疏地区,山林等交通顺畅地区,监控点宜减少。 赛迪监理应参与监控点设备的到货安装全过程,因城市交通系统前端感知点位较多,赛迪监理方可采取分批检查或抽查的方式对承建方的工作进行监督和管理。在后期设备全部接入后,可要求承建单位提交监控测试计划,制定监测摄像机检查方案。 4.3 城市交通信息管理系统建设监理措施 对交通信息管理系统开发需求内容的确认是整个软件开发实施阶段尤为重要的工作。此阶段监理人员应对承建单位需求分析和设计阶段工作成果进行评审,保障软件需求分析设计过程和产品符合规范和要求。 4.3.1 城市交通信息管理系统需求分析阶段 赛迪监理主要任务是听取业主单位从业务角度出发提出的对开发方设计的意见,对软件交通信息管理系统需求分析过程、需求分析活动、概要设计内容、详细设计内容等进行审查,确认是否满足要求:给出是否符合要求的结论;确定其可否作为软件开发的前提和相关依据。从文档的规范性、可实施性出发,以国家相关标准为依据,从软件工程学的角度对承建单位提出意见与建议,配合业主单位工作,敦促承建单位做好工程项目的设计工作。在设计阶段,赛迪监理主要针对需求的覆盖性及可跟踪性、模块划分的合理性、接口的清晰性、技术适用性、技术清晰度、可维护性、约束与需求的一致性、可测试性、对软件设计的质量特性的评估、对软件设计的风险评估、对比情况、文档格式的规范性等方面进行评审。在此过程中,业主单位也需要对设计文档进行检查,主要在功能设计是否全面准确地反映了需求、输入项是否完全与正确并符合需求、输出项是否符合需求、与外界的数据接口是否完全与正确并符合需求、各类编码表是否完全与准确并符合需求、界面设计是否符合需求、维护设计是否符合需求、各类数据表格式和内容是否符合要求、是否存在其他有疑问的设计等方面进行核查。 4.3.2 城市交通信息管理系统设计阶段 在交通监控系统软件开发过程中,赛迪监理应监督承建单位严格按照工程设计阶段所制定的进度计划、质量保证计划、系统设计进行开发工作,检查承建单位是否按照设计中制定的规范与计划进行编码与测试。同时注意软件版本控制,检查单元测试、集成测试、系统测试。如有必要,宜进行压力测试、安全性测评等。确认测试是否按计划进行并有测试与修改记录、测试环节是否按计划进行,问题发现与解决是否有文档记录。 本类系统涉及多个子系统,多类接口的接入,多种数据输入,实现图像处理、数值分析、数据传输等功能。系统较为复杂,功能点多。赛迪监理应积极协助建设单位检查违章车辆的抓拍能力,是否有漏拍情况,车牌拍摄质量等合同中提及的内容进行主观筛查。要求承建单位制定系统功能测试表,包括图像接入情况、信息处理的真实性、违章环节的处理情况等,以便各方人员的检查、问题统计、解决情况等。赛迪监理此时应积极做好业主方和承建方之间的协调工作,在保证项目质量前提下确保项目顺利推进。 5 结语 目前我国的城市交通监控系统对于系统的运行环境具有非常强的依赖,受到外来各种因素的干扰和影响较多,随着计算机视觉、图像处理、模式识别等技术的不断发展和成熟,也从某种程度上促进和完善了我国的智能交通系统。中国软件评测中心,作为国内权威的第三方软、硬件产品及信息系统工程质量安全与可靠性检测机构,全方位从咨询、测试、监理等方面提供优质服务。作为中国软件评测中心的一员,赛迪监理工程师将不断学习新一代领先技术,凭借丰富的智慧交通项目管理经验,为业主单位提供强有力的支持和依靠。 智慧交通论文:凝聚智慧 为交通运输供给侧结构性改革支新招 编者按:过去一年,全国交通运输行业坚持稳中求进工作总基调,供给侧结构性改革实现新突破,交通运输“两促一稳”作用彰显,扶贫攻坚取得新成效,服务国家三大战略取得重要成果,行业治理能力得到不断提升,转型升级迈出新步伐。 根据政府工作报告,交通运输在稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险方面继续承担着先行官作用。2017年以及“十三五”期间,交通运输行业应该强化服务大局、服务人民、服务基层理念,深化供给侧结构性改革,加快建设现代综合交通运输体系,坚持科技创新,提高行业治理能力和治理水平,更多激发行业里蕴藏的巨大创新潜能。只有这样,才能更好发挥交通运输对经济社会发展的支撑引领作用,让交通运输行业以优异成绩迎接党的胜利召开。 2017年,供给侧结构性改革从攻坚之年步入深化之年。强调,供给侧结构性改革是一场关系全局、关系长远的攻坚战。我们要在已有工作和成效的基础上,在目标、任务、方式、政策、路径、举措等方面深化落实,不断取得实质性进展。 交通运输系统的供给侧结构性改革下一步该怎么做,今年出席全国两会的代表委员纷纷建言献策。 积极构建现代综合交通运输体系 党的十八大以来,多次对综合交通运输发展作出重要论述,为现代综合交通运输体系建设提供了根本遵循。代表们认为,要准确把握精神实质,牢牢抓住交通运输发展黄金时期,建设现代综合交通运输体系,加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系。 全国人大代表唐冠军:“十三五”期间,长江航务管理局将重点实施武汉至安庆段航道整治,启动宜昌至武汉段部分航道建设,力争2020年前后实现6米水深初通至武汉、4米以上水深初通至宜昌;加强观测,加强环保等研究论证,继续研究启动、推进有关项目建设,力争“十四五”末全面实现长江中游“645”工程目标。 全国人大代表王秉清:随着基础设施网络、服务系统、综合场站不断完善,加快构建现代综合交通运输体系正当其时。交通运输系统要在管理体制上“综合”起来,目前国家层面已经建立了“一部三局”的大交通管理体制,需要在各省(区、市)层面加快推进这一管理体制。如果没有法定职能,那么省级交通运输主管部门在项目规划、管理方式等方面的话语权将相对较弱,综合交通也就发挥不了应有的作用。 全国政协委员李志军:随着交通运输大部门制改革的深化,以前存在的部门行政壁垒逐步破除,交通运输主管部门既要做好综合交通运输发展规划统筹工作,同时要与社会发展规划、城乡发展规划、土地发展规划结合起来,实现通盘考虑,从而找到并补齐发展短板。 全国政协委员游庆仲:当前,地方交通运输大部门制改革正在不断深化,全国已有一半以上省(区、市)基本建立起或正在建立综合交通运输协调机制,呈现出很多“地方特色”。需要注意的是,大部门制改革的目的在于提升综合运输效率,改革过程要“互动起来”,不能为改而改。要围绕经济社会发展大局,制定各项交通运输政策,才能有效提升老百姓出行的满意度。 加快推进三峡枢纽新通道建设 三峡船闸通航能力不足问题已成制约长江水运跨地区运输的一大瓶颈,如何提升长江沿线通道运能成为全国两会上人大代表关注的热点。 全国人大代表唐冠军:应加快推进三峡枢纽水运新通道建设。目前建设三峡枢纽水运新通道(包括葛洲坝的改造),技术上可行,经济上可以承受,生态上也没有大的干扰。新通道将对湖北、上游地区的重庆、四川等地区的航运以及经济社会发展将发挥更大的作用。通过修建三峡翻坝转运设施,宜昌也可以形成一个区域物流中心。同时,新通道可以大大缓解三峡船闸这个“堵点”的压力,大大降低安全管控风险。三峡通航不畅将直接影响长江经济带战略、“一路一带”和西部大开发等国家重大战略的实施。 全国人大代表程德宏:建立多方式线路运输通道,是提升长江沿线通道运能必然的解决路径。尽管修建三峡船闸新通道是破除长江航运“肠梗阻”的根本之策,但考虑到新通道建设涉及面广、建设周期长,短期内难以解决三峡船闸瓶颈制约。而建设沿江货运铁路,可发挥出沿江铁路纵深腹地大、运输距离远、运输效率高等综合优势,推动形成沿江立体综合交通走廊。 全国人大代表汤宗伟:长江中上游地区沿线省市,可共同规划和建设以水运为基础,铁路、公路等多种交通运输方式相互配套衔接的三峡枢纽综合运输体系,实现多式无缝对接,提高三峡坝区综合运输能力和吸引力。 简政放权 关爱船员发展 全国政协委员叶成:希望简化港口建设项目审批程序。目前港口建设项目审批程序仍然过于复杂繁多,存在审批、评估流程重复的现象。建议梳理审批环节,进一步简化审批程序。按照国家规定的审批权限,由最终审批单位组织进行一次性评估、评审,简化中间环节流程,节约审批时间。在项目竣工验收和投产审批阶段,口岸系统可以召开联席会议,协调系统内各部门对建设项目查验收,减少横向审批,切实优化审批程序。同时,可以整合安全预评价和职业病预评价环节,目前安全预评价与安全设施设计与职业卫生设施设计、安全验收、控制效果评价等,内容存在大量的交叉和重复,如果能进行合并,可以大大提高审批效率。另外,希望对民间资本给予更多支持,进一步放宽民间资本市场准入,打造公平环境。 全国政协委员高彦明:建议免征国际海员在船收入个税。海员是实现海洋强国战略的重要基础,为有力支撑我国航运业健康发展,保障我国国际贸易顺利运行,免征海员个人所得税显得愈发重要和迫切。海员是一种重要的国际战略资源。而我国为培养国际海员付出了巨大的努力和高昂的代价,如果不能稳住这支队伍,国家损失很大。 我国对海员的优惠政策主要是允许海员享受税法规定的附加减除费用标准,这显然是不够的。另外,海员的工资、薪金所得采取按年计算缴税的方式也不合理。减免海员个税是国际惯例,这既是历史传统也是国际通行的做法。 在沪全国政协委员联名:提高国际远洋船员个税起征点,给予高级船员特殊津贴,并列入个税减免项。委员们指出,国际远洋船员虽然从数量上来说属于“小群体”,却是航运业参与国际竞争中的有力保障,也是推动海洋战略的关键力量。随着现代船舶业的发展,船员一般都要求具有大专以上学历,高级船员必须通晓航海科技、船舶管理、货运等多方面知识,一名合格的船长更需要至少10年以上的培养周期。同时,国际远洋船员也是最艰苦、最危险、最具挑战性的职业之一。委员们认为,现在公民税起征点已从800元调至3500元,远洋船员计税起征点仅调至4800元。现行的个税减免政策在减免力度、政策层次、激励作用等方面存在差距。 出台扶持政策 助力行业发展 委员们认为,目前我国在船舶工业发展、远洋渔业发展和技术研发推广等方面急需扶持政策,以支持相关行业能健康的可持续性发展。 全国人大代表李长青:支持渔业企业造大船闯远洋,开发国际公海渔业资源。整合现有资源,加快推进远洋渔业海外大型基地建设;组建部级远洋渔业科研团队,不断提升大型远洋渔船的技术水平和捕捞能力;在领事馆设立专职渔业参赞,解决海上纠纷问题。支持渔民企业耕海牧渔,加快建设海上粮仓,编制《全国海洋牧场发展规划》,制定出台国家扶持政策,纳入国家蓝色海湾示范工程,对省级以上海洋牧场免交海域使用金。 全国政协委员郭大成:建立船舶行业去产能基金,减免相关税收助力船舶工业行业发展。政府应从战略角度支持船舶工业去产能工作,建议参照钢铁、煤炭、建材、有色等产能严重过剩行业去产能的做法以及日本、韩国等主要造船国家救助造船业的方案,建立《船舶行业去产能专项基金》和减免企业相关税收,帮助我国船舶工业解决去产能过程中碰到的困难。《专项基金》可以用于推动大型骨干船企开展跨地区、跨所有制的兼并重组,鼓励“僵尸”企业退城还园,主动退出造船业务;对被兼并企业提供专项资金补助,用于企业职工安置和人员分流,保证行业平稳过渡。另外,应给予骨干企业税收减免,如土地增值税、资产交易增值税及印花税、所得税等,促进船舶行业产业结构升级,化解产能过剩;盘活存量资产,对去产能过程中涉及的重大债务支持市场化“债转股”和债务豁免,减轻企业偿债压力和金融机构坏账压力。 全国政协委员宋家慧:由于自主创新能力不足,没有掌握优秀技术,目前我国的水下深拖探测、水下机器人(ROV)等设备主要依靠进口,这导致我们既要承受高昂的进口价格,更面临着设备研发的关键环节、设备后续的维修服务等受制于人。摆脱这种困境,亟待国家加强政策及资金支持,鼓励深潜水打捞设备以及海洋工程装备等领域的设计研发,在装备制造领域为海洋经济发展和“一带一路”建设提供支撑。 智慧交通论文:智慧城市建设中智能交通系统关键技术概述 摘 要:智慧城市建设是未来城市的发展方向,文中研究了智能交通系统中已经存在的无线传感器网络技术,包括传感器技术,能量有效的网络协议和为停车场监控、交通监控、交通控制设计的传感器网络应用。提出了在交通建模和建立交通控制方面应用WSNs的新方法及关键技术。 关键词:智慧城市;无线传感器网络;智能交通系统;交通预测;交通控制 0 引 言 在智慧城市建设过程中,提高交通系统效率能极大地提高经济效益并减少对环境的影响,智能交通控制在解决交通拥堵方面非常重要。新兴的无线传感器网络技术在交通管理和控制方面有着极好的前景,这些具有集成计算和无线通信能力的,应用电池供电的低功耗交通传感器节点将极大地改变实时交通数据查询的前景。这些无线传感器价格低廉,容易部署,但设计基于传感器的智能交通控制系统依然具有极大的挑战性。本文主要讨论在智慧城市建设过程中,智能交通系统所使用的一些关键技术。 1 智慧城市的提出 2009年,新一代信息技术的发展为城市信息化、现代化建设提供了新的方向和趋势,特别是物联网、云计算概念的相继提出,打破了传统城市发展思维,实现以知识、技术、信息等创新要素为增长动力的“智慧”运行,即智慧城市理念的提出[1]。本文只从智能交通系统建设这一领域来研究智慧城市建设中的一些关键技术。 2 城市交通系统目前存在的问题 交通拥挤、事故频繁以及与之有关的能源和环境等问题严重困扰着世界各国城市,影响着城市的可持续发展。实践证明,智能交通系统(ITS)是解决城市交通问题的有效方法,包括我国交通学者在内的世界各国专家对城市交通问题进行了大量分析和研究,并从多方面、多角度提出缓解城市交通问题的方案,认为综合交通监控系统(ISCS)是智能交通系统关键的一环。对交通信息的获取、信息共享网络通信、交通信息获取与融合以及交通信息数据库管理等方面的关键技术进行了研究。城市交通问题是一个复杂性很高的世界性难题,需要从多方面综合解决,本文针对城市道路交通信息获取关键技术,多角度分析、研究如何增强信息沟通以缓解城市交通的问题。 3 智能交通系统(ITS)建设中所使用的WSNs的特点 基于无线传感器网络(WSNs)的ITS的成功或失败是由许多因素决定的,这些因素由WSNs自身的特点决定,无线传感器网络(WSNs)具有如下特点[2]: (1)费用低。为了让WSNs成为可替换其它技术的方法,一个基于WSN的系统必须费用低廉。这意味着通过使用尽可能少的节点来减少布置和维护的花费,保留更多有价值的功能到较少的节点组。 (2)生存时间。系统基础设施的部署会带来相关的投资,WSNs的好处在于依赖该系统所使用的时间,对于功率受限的WSNs而言,时间长度将由网络减少功率消耗的能力和使用额外电源供应能力决定。 (3)灵活性和扩展性。一个系统除了可以正常操作外,还必须能够适应不同的应用环境,这包括不同的交通条件和智能车辆在系统中的渗透率。同时必须允许系统成长,成长包括用户数量增多或者是它所覆盖的范围增大,因此必须提供给WSN系统自组织的能力。 (4)鲁棒性和容错性。部署在道路上的传感器节点容易遭受不利的情况,如经过节点上方的车辆会将其碾压或恶劣的天气条件可能导致节点本身失效或功能失效。因此提出了物理保护的要求。此外,由于恶劣条件或电池耗尽,若单个节点失效,整个网络的操作不能受到影响,这意味着必须提供网络冗余或可代替机制以保证连接。 (5)合适的服务端质量保证。根据系统功能,必须满足不同服务端质量(QoS)参数,其中包括可靠性(可参考交付到目的地数据的正确接收率),延迟,以及某些情况下的带宽。车辆安全是ITS最大的要求,因为提前报告即将来临的危险十分关键。 4 一个基于WSNs的分布式智能交通系统(ITS)网络体系结构和拓扑 一个基于WSNs的分布式ITS可实现信息查询,数据等功能,为计划所需行程而进行的数据处理采取合适的行动。因为这些任务可以独立完成,所以将它们定义成四个不同的子系统,分别为传感子系统,分布子系统,决策子系统和执行子系统。 4.1 传感子系统 传感子系统是由负责查询相关信息的所有设备组成,主要包括相关交通和道路状态信息。传感子系统的放置由遍布在观察区域的一个或几个WSNs组成(道路或停车场),通过他们的传感器检测车辆并在传感器节点之间进行有选择的无线通信,这些节点根据几种不同的基本拓扑模式来布置,分别为网状拓扑、带状和聚簇带状拓扑、星型拓扑、栅栏型拓扑等。 4.2 分布式子系统 分布式子系统(DMS)负责在一个ITS应用的不同子系统间交换信息。该系统被放置在中心位置,接收来自所有子系统的通信请求,并为他们提供相应的服务,负责传送传感数据到决策子系统。 4.3 决策子系统 决策子系统(DMS)负责计划必要的行动以达到系统目标。分配给该子系统的任务可以分成三个不同的组。包含的第一个任务组,目的在于数据存储和处理,它处理到达决策子系统的大量数据,过滤并存储相关信息,进行相应的评估;第二个任务组则根据应用目的处理来自不同数据源的交通信息;第三个任务组负责提出控制命令即管理网络。 4.4 执行子系统 执行子系统根据智能交通系统应用的目标采取所需的行动以促进运输流的改变,主要由向驾驶员提供图像和声音刺激的设备组成。 5 结 语 在本论文中,笔者探讨了目前最先进的ITSs中WSN的应用。在这些应用中,WSNs的使用减少了系统安装和维护的费用。而且传感器节点尺寸小、易携带,可以安装在有线传感器不能安装的基础设施上。虽然大部分应用研究还处于起步阶段,但对于已经存在的交通系统显示出重要意义。
空中交通论文:浅析基于信息处理的空中交通管理安全研究吕亚东 论文关键词:空中交通管理 管制员 空管信息处理 安全 论文摘 要:在航空迅速发展之际,空中交通管理领域中的空管安全问题被逐渐重视。本文从管制员工作的角度,对空管信息处理中存在的人的因素进行了分析、总结。并对常见的由于空管信息处理引起的空管不安全事件进行分析,对空管信息处理提出了一些改进建议。 一、空管信息处理系统简介 随着我国的经济快速发展,空中交通流量与日俱增,如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此,对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。 空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集,在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下,存在格式不规范、存储效率低等缺陷,这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管单位之间的通报、协调,其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等,这就需要对现有信息进行加工处理。在目前,空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高,信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同,使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键,常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中,信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重,会造成信息的丢失,这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。 二、空管信息处理与空管安全 (一)信息处理中的主要差错和原因 我国的民用航空在上世纪80年代开始,逐渐采用和参照国际民航组织标准,放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面,我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一,运行的方式不统一,使用的设备不统一。航班量增长迅速,随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位,没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状,尤其是无法完全采用电子化处理的情况下,管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。 (二)空管信息处理与空管安全的关系 很多因素会影响人们的行为,比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性,还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中,飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加,留给管制员处理信息的时间不断缩减。 在空管工作中人的因素至关重要,这包括:管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先,工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态,管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关,又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内,管制员处于适宜的工作状态,思维清晰、反映敏捷且情绪稳定,管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况,空管的工作效率与准确性较高。其次,空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错,国际民航组织(icao)和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后,管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面,是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点,管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制员工作负荷也随之加大,管制员的记忆力也会降低,进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关,这也本文着力提出改进的方面。 三、空管信息处理改进研究 对于空管中人的因素,我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时,得到一项结论,空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息,并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题,空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成,比如设置专门的协调通报席位,对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配,在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联,所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新,这样才能确保空管运行指挥的安全。 将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析,了解错误来源和提出应对措施,对减少人的因素导致错误,为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外,空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。 空中交通论文:民航空中交通管制安全管理问题对策 【摘要】在经济快速发展的社会里,我国民航事业也取得了较快的发展。而民航交通管制作为飞机安全飞行的关键,空中交通管理安全管理工作的好坏直接关系到了飞机的安全分析。故此,在民航空中交通管制中必须高度重视安全管理工作。本文就民航空中交通管理安全管理问题对策进行了相关的分析。 【关键词】空中交通管制;安全管理问题对策 随着社会不断的发展,我国民航事业取得了很大的进步,同时对于民航交通空中管制的问题也不断的凸显出来,对于民航空中管制问题对飞机飞行的安全产生了很大的影响,对人们的生命财产造成了不可估量的损失。为了有效的保证民航事业的更好的发展,避免飞机安全事故的发生,我们需要民航部门全面做好民航空中交通管理工作,同时需要采取有效的管理措,提高我国民航空中管理的质量。 1民航空中交通管制中安全管理中存在的问题 1.1安全管理体制不完善 在对空中交通管理工作中,管理制度的有效程度也就可以更好的保证空中交通安全,也是飞机飞行安全的重要保障措施,对于目前的实际情况来看,我国虽然了很多的民航空中交通安全管理制度,但是很多制度没有有效的落实,其中还存在很多的问题,没有比较完善有效的实施,也就导致民航空中交通安全管理在实际运用中很难得到落实,也就严重的影响空中交通管理体系的有效性。 1.2空中交通安全管理人员专业水平不高 在空中交通安全管理中,具体操作过程比较复杂,这也就需要我国民航空中交通管理人员具备较高的专业水平,要求专业人员具有较好的专业技能,同时还需要工作人员具有较高的专业素质,更好的提高我国民航空中管理工作人员的专业水平。目前我国民航空中交通安全管理水平还需要有效的提高,需要安全管理工作人员正确的对待自己的工作,重视空中安全管理体系,不断的而满足民航空中交通安全管理工作的要求。 1.3信息交换不顺畅 提高民航空中安全管理中一个重要的问题就是信息的交流不及时,目前,民航各个部门的交流还存在很多问题,没有形成良好的工作氛围,民航空中交通管理自动化水平没有得到完善,严重的影响了信息的交换和共享。在对空中交通管理中出现的问题,要保证信息的流畅,出现的问题不能及时的出去,导致飞行员不能第一时间知道,也就出现严重的安全事故。 2民航空中交通管理中安全管理成绩的对策 2.1完善空中交通管理安全管理体系 对于空中交通安全管理中,需要及时有效的安全管理系统,这样可以更好的保证民航工作的有效性,可以有效的提高管理水平。①对于民航工作的相关部门需要在日常工作中设置好管理工作的要求,全面分析安全工作的具体操作流程,对于存在的安全事故进行及时的处理,并对出现的安全事故进行全面的分析,有效的控制安全事故的蔓延,控制好安全事故发生的原因。②需要我们通过运用信息管理作为管理中心,完成相关的安全管理,建立有效的安全管理体系,对于空中交通安全管理工作中存在的危险因素进行分析,从而制定有效的紧急预案计划,提高航空安全管理水平。 2.2加强管制员职业教导和培训 在民航空中交通安全管理中,对于相关工作人员的专业性、技术水平、高素质具有十分重要的作用,需要不断的加强工作人员的职业指导和对安全管理工作的培训工作,保证空中安全管理工作的顺利开展,并保证空中交通安全。要对空中管理人员的专业知识水平进行指导,提高对空中管理的有效性;对于民航所用的设备都是先进的科学技术,其专业性要求都比较高,为了能有效的保证空中交通安全管理,我们需要更好的保证工作人员的专业技术水平,不断的提高工作人员的职业素质,保证空中交通安全管理有效性。另外,为了能够提高空中交通管理工作的效率,对相关工作人员需要进行定期的培训,不断提高工作人员的能力,对管理人员进行标准化管理,需要具有相应的职业考试,需要持证上岗,从而确保民航空中交通安全。 2.3加大信息技巧的利用 提高空中交通管理的自动化水平,保证民航空中交通安全管理的工作的实施,提高信息的交换可以更好的节约管理时间,也直接关系到飞行员对飞机的操作的断定,空中交通安全管理人员及时的将信息提供给飞行人员,能够有效的保证飞机飞行中的稳定性,相反,也就会发生安全事故。对于空中交通安全信息管理技术具有高效准确快速的特点,在民航空中交通安全管理中,民航技术使用具有一定的条件,需要我们更好的加强有效的信息技术的运用,优化民航空中交通安全管理的自动化水平,有效的开展安全管理工作,对于民航实际的安全管理不断的更新,提高安全管理水平和质量。 2.4提高空中交通安全管理技术 对于民航空中交通管理工作,对于管理技术的要求相对较高,要更好的保证安全管理制度的有效性,对于民航部门应该不断的提高相应的管理技术水平,提高管理人员的专业技术,不断的研发新技术保证民航空中安全管理的稳定性,以技术作为安全依靠,不断提高安全管理水平。 3空管安全管理的未来趋向 我国民航业迅速成长,原有的主动反响安全管理模式已不克不及为民航体系的进一步成长供给充足的安全保证。空管安全管理应当汲取民航先辈国度的成长履历,踊跃利用新实践、新方法、新技巧、新装备树立包括规章尺度、构造机构、监视管理和根基支持等子体系的安全管理体系。空管安全律例和尺度体系指树立民航司法、律例、规章、和尺度宣布和管理体系及实行看法的反应和阐发体系,经由进程这些步伐保证律例、规章和尺度顺应情势的成长并获得实时修改。健全安全管理构造,意思空管体系遵守响应的规章依据本身范围树立自我监视、自我考核和自我完美的安全管理体系,由紧张负责人做出安全许诺,建立安全目的,全部员工介入安全管理进程。空管举措措施扶植,紧张是对现行路基体系停止进级,进步雷达覆盖面和通讯导航才能,根本打消雷达监视和地空通讯的盲区,加强监控才能,树立起以卫星为根基的新一代飞行体系。愿不久的未来周全树立顺应我国民航疾速成长的安全管理体系。 4结束语 民航空中交通管制安全管理工作至关重要,这也直接关系到民航事业的稳定性,必须有效的提高人们的重视,促进安全管理水平的有效提高,民航部门需要明确管理的准确性,全面做好安全管理工作,加强对空中交通安全管理控制,提高安全管理的自动化水平,确保航空的安全性。 作者:刘伟 单位:民航甘肃空管分局 空中交通论文:空中交通流量管控措施 1引言 随着空中交通运输量的迅速增加,当前的空中交通流量已经不能够满足人们的需求。同时,受到其他技术因素以及相关的制度方面的影响,空中交通流量长时间没有得到明显的突破,经常出现大范围的空中交通管制现象。这时,如何在保证空中交通安全的前提下,通过合理有效的空中交通流量控制措施来提高空中交通流量具有现实的意义。作者根据我国的民航现状提出了如下的几个基本策略,以期能够给提高空中交通流量起到一定的积极作用。 2空中交通流量控制措施 2.1升级空中管制方式 从某个程度上来讲,我国的空中管制方式处于一个较低的水平,直接影响到了空中交通流量的增加。这主要是由于管制的手段、程序和设备的可靠性以及精确性等方面不同,导致各个区域的管制方式存在较大的差别。例如,我国的东南沿海以及东部地区基本实现了雷达管制,而在中西部依然有部分地区采用程序管制。而实施雷达管制的飞行间隔时间要比程序管制的时间短很多,这样可以使得空域的容量更大,空中流量也就更加顺畅。我国民航在20世纪末就注意到了这个问题,以京广深航线为起点,开始进行雷达管制方式的推广。发展至今,在取得较大进步的同时,依然存在着一些问题。例如,雷达管制设备型号、品牌繁多,导致设备之间的兼容出现问题,一旦其中一个零件出现问题,不能用其他品牌的零件进行替换,延长了零件的维修时间;其二,当前很多地区所装备的雷达管制设备只能够提供二次雷达信息,不包括一次雷达信息,且其中相当一部分信息属于单雷达信息,降低了管制的安全保障裕度。同时,还存在着雷达信号的覆盖盲区,使得雷达保障技术的可靠性降低;其三,雷达信号不够稳定,经常出现丢失部分信号的现象。2007年,通过三大管制区域结构性的调整与过渡,实现了三大管制中心的大区域运行,充分地将大型管制区域的作用发挥了出来。同时,西部地区也应该加快空中管制手段的建设工作,初步实现全国范围内的雷达信号无缝隙覆盖、航行情报系统实现网络化和信息化,并通过开发目视航图等数字化产品来提高空中管制的效率和精度,实现民航管制方式质的飞跃。 2.2扩大空域自由度 空域的自由度与流量的自由度属于相互矛盾的两个方面,空中流量的集中会因为空中由于自由度的限制而增加。随着科学技术的发展,早期的无线导航技术得到了快速的发展,大量安全可靠的导航设备在各个航段中被应用起来。尤其是随着空间技术、数字通信以及计算机技术的快速发展,卫星导航技术得到迅速的发展,其全天候、高精度、全覆盖以及多用途的特点极大地满足了民航导航系统的需求。由于我国的民航导航制度规定,飞行器必须从某一个规定的点进入空域,然后遵循规定的航线飞行,之后再从某一点飞离该空域。这就相当于在公路上行使的汽车,必须受到各种交通规则的制约,否则将受到处罚。这在一定程度上反映了我国飞行管制的体制问题,更重要的是反映出当前我国的民航管制设备的限制。随着科学技术的迅速发展,空域应该得到更加充分的利用,所采用的管制方式也应该更加灵活。 2.3提高空中交通管制人员的素质 空中交通管制人员是保证空中交通安全、确保空中交通顺畅的基本保障,是空中交通管制的主角,更是空中交通流量控制的执行者。随着现代空中交通管制技术和设备的先进程度迅速增加,加之空中交通流量也不断增加,为了保证这些设备在巨大流量下能够高效稳妥的运行,必须保证现代空中交通管制员具有较高水平的综合素质。 从当前的情况来看,一方面由于选拔和培训机制方面存在一些问题,导致空中交通管制员的水平存在着一定的差别,有一些不适合交通管制工作的人员也进入到了管制体系当中,这给空中交通管制工作埋下了隐患;另一方面,在外部因素的影响下,管制基层一些优秀的管制人员流失到了民航系统的其他部门,有的甚至流失到了其他的行业,给民航部门带来了较大的损失。据相关资料的统计,我国民航大部分的交通管制人员的平均年龄在30岁以下。由于年轻管制人员的经验不够丰富,业务不够熟练,尤其是在事故的临场处理方面欠缺经验,在没有经验丰富的大龄管制员的示范下,难以很好地应对空中交通管制问题。同时,国家对空中交通流量的管理规定较少,导致管制员在处理流量问题时比较随意,缺乏规范性。一些随意的长时间空中交通流量管制极大地影响到空中交通的顺畅程度。从这些方面来看,应该积极地针对上述问题进行分析,从制度和技术层面来加强空中交通管制的力度。同时,还应该积极地吸纳国外先进的力量控制管理技术,实现我国民航空中交通流量控制水平的提高。 空中交通论文:航班延误与空中交通管控的关系 航班降落时间比计划降落时间(航班时刻表上的时间)延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。延误会给机场带来压力也会给航空公司带来损失,而在机场解释航班延误原因时更多倾向于解释为空中交通管制原因,归根结底就是流量控制。而造成流量控制的因素是多方面的,其中天气原因、流量超荷和空军活动是造成航班延误和流量控制的三大主要原因。 首先来看天气原因,天气原因是造成航班延误的主要原因,也是空中交通管制流量控制的主要原因。民航方面目前对于因天气恶劣造成延误的解释是:天气原因,不够飞行标准,不能按时起飞。一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。旅客角度来看:天气恶劣就是大风大雨大雾,飞机就可能无法起降,航班就要延误。而这种认识是片面,也就会造成很多误解,认为民航方面在骗人,尤其是出现有的航班能走,有的又走不了的情况下。而"天气原因"简单的四个字实际包含了很多种情况:出发地机场天气状况不宜起飞;目的地机场天气状况不宜降落;飞行航路上气象状况不宜飞越等等;为了确保飞行安全,符合飞行、起飞、降落的天气标准有不少,这里首先介绍天气状况对一次航班飞行的影响出现在哪些地方: --出发地机场天气状况(能见度、低空云、雷雨区、强侧风); --目的地机场天气状况(能见度、低空云、雷雨区、强侧风); --飞行航路上的气象情况(高空雷雨区); --机组状况(机组技术等级、分析把握当前气象及趋势作出专业的决策); --飞机状况(该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行); --因恶劣天气导致的后续状况(多指机场导航设施受损、跑道不够标准如结冰、严重积水等)。 以上因素任何一个不满足条件的话,就会影响到航班的起降,从而造成延误。此外飞机起降的标准与飞机机型有关,同样的机型在各航空公司定的具体安全标准也可能有差异,机长对当前气象及趋势作出决策也会有所不同,航班最后是否能按时起飞也取决于机长对飞机状态、机场、气象等判断后的决定,而机长出于安全需要拥有最终决定权。民航法规定,"机长发现民用航空器、机场、气象条件等不符合规定,不能保证飞行安全的,有权拒绝飞行"。这也是因为民航是一个以安全为第一要务的行业,在确保安全的前提下才能运行。 第二大因素就是流量超过负荷从而导致航班延误,这就是正宗的流量控制。目前大多数人以为"海阔凭鱼跃,天高任鸟飞",而现实中,民航飞机在空中就如同汽车在地面一样是要受诸多因素的限制和影响的,有自己的既定航路,而又因为民航飞机是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的,所以目前,部分繁忙机场空中交通处于超负荷运转,飞机离港往往在地面滑行甚至等待较长时间,这也是正常现象。 近年来,中国民航发展迅速,航班量急剧增加,而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢,航路结构不合理,无法适应当前高速发展的民航业,尤其是目前我国因确保国防安全等原因,对空域实行严格限制,空中禁区多,军方负责组织实施全国飞行管制工作,民航方面可调节的余度很小,近来情况有所改善,大部分航路已经实现雷达管制,有效缓解了空中塞车现象,但整体上进步不大。这里说的是正常的流量控制,一般来说,由于纯粹的流量控制引起的延误时间不会很长,其实导致流量控制的原因还有很多,如空中或机场出现一些意外情况,这些都会引起延误。 第三大因素就是空军活动。这种情况涉及国防机密,往往来得突然,一句话,管制,相关民航的飞行都要受影响,或在地面等待,在空中的或返航或就近降落其他机场等待,遇到这种情况,只能等待,没有理由,没有预计时间,一切都是最高机密。以厦门为例,这种情况造成的航班延误占的比例还不小,尤其在东南沿海军演、海峡两岸关系紧张时,遇到较多。一般而言,空军活动会选择天气良好的白天进行,一般情况主要管制厦门飞经汕头方向的出港航班,也就是厦门飞往东南亚的国际航班,飞往港澳的地区航班、飞往广州、深圳、海口、昆明等区域的航班均受影响,严重时,这些方向来的航班也将受影响,或就近备降,或返航。管制时间少则半小时,多则3、4小时,一解除管制,空域往往又出现饱和状态,出现拥挤和堵塞,继续出现延误,同时也会影响后续航班。管制一次,可以打乱当天几乎相关机场所有的航班运行,令民航无所适从。 当然作为空中交通管制部门,为缓解航班延误问题,空中交通管制部门也付出了自己的努力。为应对航班拥挤堵塞扎堆的现象,同时也为保证空中流量的有序进行,空中交通管制部门制定有专门的飞行流量管理。飞行流量管理一般分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理。实施飞行流量管理的原则是以先期流量管理和飞行前流量管理为主,实时流量管理为辅。 首先从先期流量管理着手,包括对全国和地区航线结构的合理调整、制定班期时刻表和飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调。其目的是防止航空器在某一地区或机场过于集中和出现超负荷流量,危及飞行安全,影响航班正常,这是一个预防措施。其次是飞行前流量管理,是指当发生天气恶劣、通信导航雷达设施故障、预计扇区或区域流量超负荷等情况时,采取改变航线、改变航空器开车、起飞时刻等方法,疏导空中交通,维持正常飞行秩序。第三是实时流量管理,是指当飞行中发现或者按照飞行预报将要在某一段航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超过限额时,采取改变航段,增开扇区,限制起飞、着陆时刻,限制进入管制区时刻或者限制通过某一导航设备上空的时刻,安排航空器空中等待,调整航空器速度等方法,控制航空器按照规定间隔有秩序地运行。总之,在保证安全的前提下加速流量,保证秩序。 #p#分页标题#e# 而关于航班延误和流量控制解决办法还可以从两个方面着手,一个是建立一个健全的流量控制系统,实时监控航班动态,把握间隔,从而充分地利用空域;其次就是增大空域开放力度,空域开放了,调配余度就大了,单位时间内可以容纳的航班就会增多,从而减少延误。 空中交通论文:空中交通管理对航班延误的影响 摘要:随着社会的不断发展,人们的生活水平也在不断的提高,现代化的交通工具层出不穷。人们在出行的时候对交通工具可以有多种选择,而在一些长途旅行或者商务旅行当中,现代人选择最多的出行方式是乘坐飞机。空中的交通安全跟道路交通安全是同等重要的,怎样才能更好的维护空中交通的基本秩序,保证空中交通的顺畅,是航空系统内各公司应该不断探索的问题。本篇文章从三个方面探讨了怎样加强空中交通管理,从而减少航班延误情况。 关键词:空中交通管理;空中交通服务;航班延误 对很多出行的旅客来说,选择乘坐飞机,就是为了自己的旅途更加的安全、舒适以及快捷。要是碰到航班延误的状况,就会让旅客的期望无法实现。航班延误状况出现的原因通常可以归纳为几种情况:天气原因、机械故障以及航空管制等。这些原因看似简单,其实是比较复杂的。比如天气情况,它可能是航班出发地、终点站以及航线途径城市出现了暴雨雷电等恶劣天气,从而造成了航班的延误。 一、空中交通服务的加强空中交通管理中最为重要的内容 在于对航空器的管理和控制,包括飞行情报、空中交通管制和告警等服务,空中交通的管制员是给航空器提供空中服务的关键点。空中交通服务的最为主要的任务就是向航空器及时提供准确有效的信息,并对其进行空中交通的指挥。实施空中交通管理最重要的目的在于确保空中交通活动能够具备一定的安全性和经济性。通过空中交通的管理,要达到避免航空器之间发生相撞和机动范围之内航空器跟其他障碍物的相撞,加以相应的维护措施,保证空中交通有序的状态。飞行情报工作主要是给处于飞行状态的航空器提供出对飞行效能和安全有利的相关情报和建议,提供信息的内容主要有天气状况、导航设备的状态和变化情况、机场场地和设备的变化情况(机场内出现的冰、雪和积水等),以及有可能影响到飞行和降落安全的其它相关情报。管制员要在提供空中管制服务是将飞行情报的相关服务穿插进去,因此,空中交通的管制服务跟飞行情报的服务之间是有非常紧密内在联系的。 二、空域结构的优化 飞行空域是专门为航空器设计的一个空中区域。飞机是在大气层范围内活动的,飞行高度上有最高和最低的限制,所以飞行空域指的就是地球表面能让航空器正常飞行的空间范围。空中管理是空中交通管制最为重要的组成部分之一,其主要目的在于确保航空器安全高效的运行,它的实质在于针对空域资源在使用过程安全高效的管理。无论是从制空权方面,还是从经济效益方面来看,交通管制的作用都是非常重要的。放眼世界范围内的空中交通管理,推动其技术和体制不断发展的内容有:空域的高效管理和使用、空域容量的扩大、空域结构的优化。不同国家和地区管理的空域,在管理机制方面都存在着一些差异。领空范围的空域管理主要是由具体的国家和地区负责管理,而非领空范围的管理由国际民航的相关组织加以协调和管理。国家通常是将整体利用的最高原则来制定空域的管理规范。空域可以分成飞行情报区、限制区、管制区、危险区、禁区以及航线和航路。空域管理工作的内容主要有针对空域的划分和规划。空域的划分是对飞行高度层以及空中服务区进行划分。为避免航空器在飞行的过程中相撞,将飞机飞行的方向、性能以及实时的气象条件作为基础,设置了不同类型的飞行高度层。 三、提升机场和空域中可用容量利用率 空中交通的流量管理任务主要是当空中交通的流量已经接近或者达到了空中交通的管制能力的时候,对其加以适当的调整,确保空中的交通量能够更好地通过或者流入相应的区域,将机场和空域的可用容量利用率尽量的提升。有效管理空中交通的流量是确保航空器飞行安全最为重要的一个环节。空中交通的流量管理其实就是针对现有的空域和机场,以及航空容量等加以准确评估的基础之上应用一些措施,合理组织放飞。在确保安全的基础之上让流量的需求与容量的资源,二者之间能够形成最为合理的组合形式。为了减少空域拥挤的状况,积极配合空中交通的发展需求,空中交通的流量管理对一些发生的矛盾提出了相应的解决办法。将全国管理飞行流量的机构分成民航总局管理单位和各地区的管理单位两个级别。将飞行流量的管理分成先期、飞行前以及实时的流量管理三个部分。进行飞行流量管理最为基本的原则是将先期和飞行前的流量管理作为主要的管理部分,而实时的流量管理则作为辅助。先期的流量管理包括合理调整航线的基本结构、班期时刻表的制定以及非定期航班的协调。这样做的主要目的在于,避免航空器在个别机场或者地区出现太过集中或者超负荷的现象,对飞行的安全造成影响。飞行之前的流量管理指的主要是在天气比较恶劣、导航雷达故障以及区域范围流量超负荷之类的情况发生时采用航线和起飞时刻之类的办法来理顺空中交通秩序,保证航班正常。实时的流量管理是在航空器飞行的过程中,在某一区域或机场出现流量超出限额的时候,采用改变航段、限制起飞和着陆的时刻、限制通过某个导航仪器上空的时刻之类的方法来控制航空器,使其能够依照规定的间隔加以有序运行。 四、结束语 本篇文章探讨了利用空中交通管理力度加强的方式,能够高效的减轻飞行员和管制员工作的负荷,并且提升管制部门的管制能力,给提高机场管制容量,尤其是比较繁忙的机场在管制容量方面创造了非常有利的条件。以此来达到减少航班延误的目的,给乘客提供出完美的服务,不断推进我国民航事业发展的进程。 作者:陈刚 单位:民航重庆空管分局 空中交通论文:智慧空中交通管理系统及应用 摘要:随着科技的不断创新发展,信息技术已经逐渐变成现实生活中不可或缺的一部分,鉴于互联网自身的信息优势,将其有效应用至民航空管行业中,可以有效推动其行业健康发展,符合国际民航新的技术潮流。基于此,文章主要对智慧空中交通管理系统及其应用进行分析,以期可以起到推动我国民航空管行业的健康发展。 关键词:智慧空中交通;管理系统;人工智能;策略 引言 智慧型空中管理系统,主要是指运用信息技术对空间领域中专业航空器进行实时监管的一个全新系统,内部传感器具备较强的感应功能,将其放置于空管系统内,再采用当先最为先进的IT技术将其衔接成为一个整体,对空管进行全面的监管。文中首先简要的讲述了智慧型空管系统的定义,其次对其系统框架构成进行分析,最后着重探究智慧空中交通管理系统及其应用。 一、智慧空中交通管理系统 智慧空中交通管理系统中提出的智慧,主要是指利用信息网络技术赋予管理机械的人工智能,使其可以在短时间内迅速进行判定,系统自身具备一定的智慧;空管的全名为空中交通管理(Air Traffic Management ,ATM),简单的说是对某一空域内出现的航空器进行系统管理,主要将其划分为空中交通管制(Air Traffic Control,ATC)、流量管理、空域管理等。空管作为一项比较复杂的工作,涉及到的范围十分宽泛,管理难度较大,是我国当前阶段重点关注的一个新兴项目。是否可以灵活高效的管理空中交通,作为保障我国空中交通安全性、也是民航空管工作质量与效率的根本因素。 二、智慧空中交通管理系统的应用 (一)对机场场面及飞行跑道进行科学管理。当前阶段,机场作为构建整个航天航空系统中关键的物质基础,所有的航空器的飞行出发点都是机场。由此我们可以看出,机场场面及飞行跑道科学管理的价值性,运用智慧空中交通管理系统,可以有效采用自动智能化管理模式、综合利用多元化传感器技术,对机场地面情况进行在线监控,从根本上保证机场地面及跑道的安全性,尽可能减少工作人员的工作压力。利用智慧空中交通管理系统的传感器可以有效对机场场面及跑道上的阻挡物进行检测,进而有效减少人员操作失误问题。(二)对智慧空中交通管理系统流量及其设备进行管理。将智慧空中交通管理系统引用至流量管理活动中,工作人员可以采用信息收集功能对空间区域内的流量进行科学管理与计算,切实完成好工作准备。还可以借助信息传播功能将上空感应到的信息在短时间内传递到智能服务台,便于管理人员可以迅速做出反应。因为现行的智慧空中交通管理系统是基于信息网络终端技术衍生出来的全新管理模式,便可以对管理设备进行信息收集、记录、整理与总结。采用信息网络技术及时将设备信息进行更新换代,并向工作人员传递设备正常运行所需的设备内容,结合多样化反馈信息,进而高效管理其设备。 三、结束语 综上所述,智慧型空管系统作为一种全新智能终端、高效率的管理系统,对我国发展空中管理事业具有较大帮助,智慧型空管系统也是科学技术发展的物质需求。随着国家经济的不断发展,信息网络的普及,越来越多行业开始尝试引用以互联网为基准的管理机制,相信在不久的将来,智慧空中交通管理系统会为我国发展民航空管事业做出更大的贡献。 作者:王钟慧 刘成杰 沈德仁 单位:南京莱斯信息技术股份有限公司 空中交通论文:民航空中交通管理安全运行因素探析 【摘要】国民经济不断发展,人民生活水平日渐提升,为航空业带来了更多发展机遇,但同时也提出了更大的挑战,其中交通管理作为一项基础性工作,管理水平高低直接影响民航未来发展。本文从空中交通管理概念入手,分析和研究当前制约空中交管工作的因素,并在此基础上提出一些建议和措施。 【关键词】民航;交通管理;安全运行;影响因素 前言 近年来,我国民航事业呈现一种迅速发展趋势。据相关调查显示,我国民航以16%/年的速度增长,可见民航具有较大的发展空间。民航凭借自身便利、快速等优势逐渐成为人们出行首选交通工具,越来越大的民航客机需求直接增加了民航空中交通管理工作难度。因此加强对影响安全运行因素的研究具有非常重要的现实意义,能够帮助我们采取针对性防范措施,以此来提高民航空中交通安全性、可靠性。 1、空中交通管理概念 所谓空中交通管理,主要是指在计算机、信息基础之上,对飞机的飞行状况进行跟踪定位及控制,及时调整和控制飞机航线,最终实现航班安全飞行。通常情况下,民航在空中飞行会按照规范要求航行,遵守空中的交通管理规定。但是在此过程中,存在很多不确定情况,给安全航行埋下了一些隐患。 2、制约因素分析 2.1人为因素 人为因素作为主要影响因素,在心理、技术能力等因素的影响下会影响交管水平。如果飞行过程中,管理人员遇到问题,会凭借以往工作经验处理问题,缺少对问题的客观判断和分析,使得空中交通置于危险境地中。另外,随着我国航空事业的发展,越来越多的新技术、新设备应用于实践当中,但是很多管理人员尚未全面掌握技术操作能力,对设备运行存在的问题不够敏感,无法在事故发生的第一时间做出应急处理。 2.2设备因素 现阶段,我国很多航空公司设备管理制度远落后其业务发展。自二十世纪九十年代以来,我国民航业呈现逐渐上涨趋势,且在信息时代影响下,设备管理制度的滞后性越来越突出。加之很多设备优秀技术掌握在国外发达国家手中,设备陈旧更新不及时,直接增加了空中交通安全隐患[1]。我国民航公司使用的很多交通管理设备仍然由国外引进,不仅需要支付高昂的费用,且很多设备没有充足的冗余,直接增加了交管运行风险。如飞机设备故障情况下,通讯信号会受到一定影响,机组人员无法与地面人员保持高效沟通,促使处于危险中的航行不能够得到专业的指挥和帮助,进而影响空中交管工作安全性。 2.3管理因素 一些民航公司并未构建一套完善的安全组织体系,无法确保系统运行安全。尤其是安全技术、设备的稳定性都将影响民航管理系统运行。具体表现在安全管理体系不够完善,管理实效性较低,反馈工作不及时,无法为交管安全管理工作的顺利开展提供制度依据和支持,直接影响了我国民航空中安全运行目标都实现[2]。除了上述因素之外,良好的飞行环境也是影响交管安全的主要因素之一。如果缺少良好的天气作支撑,即便是再先进的管理设备,也无法安全航行。 3、提高民航空中交通管理安全运行水平措施 3.1落实安全管理责任 民航与国民人身、财产安全息息相关,一旦出现安全事故,势必会影响航空业未来生存和发展,且不利于我国社会主义和谐社会的建设。因此针对民航空中交通安全管理工作来说,应充分利用现有管理制度优势,并立足于空中交管实际情况,借鉴国外发达国家先进经验,对各类违章事件进行严肃处理。同时,还应积极落实责任追究制,将安全责任落实到个人身上,强化个人安全意识,认真落实设备、人员等多方面保障工作,从而加快空中安全管理系统建设。 3.2完善空中交管法规 针对当前民航空中交通安全管理体系发展现状,严格遵守民航组织的最新标准和要求,针对不同的工作,制定针对性交通安全管理法规、制度,促使其在实践工作中充分发挥积极的指导和规范作用,减少人为和管理工作落实不到位而引发的无秩序航行情况[3]。随着民航事业改革进程,及时调整规章体系,从而促进空中交管工作有序开展,形成良性循环格局。 3.3增强人员安全意识 提高空中交管水平单纯依靠制度、管理人员远远不够,还需要人民群众树立安全管理意识,增强对该项工作的认知,明确认识到提高交管水平,确保民航安全运行的必要性,在实践中充分发挥主观能动性,促使人民树立安全意识,从而保障乘客生命、财产安全。与此同时,民航公司管理者要针对当前自身管理存在的问题制定针对性、系统性培训体系,侧重对工作人员安全责任意识的教育,促使安全管理工作能够得到全体员工的重视,在工作中及时发现安全隐患,并将隐患消除在萌芽状态,从而促进民航空中交管工作有序进行,在乘客心目中树立良好的企业形象,奠定自身在民航行业中的重要地位。除上述措施外,我国一些中小型机场管理工作存在很多薄弱关机,其保障能力交托,且缺少空中交管体系的支持,基于此,机场安全管理部门应加大对中小型机场的监督和管理力度,促使其能够提高自身安全管理水平,真正意义上实现持续、健康发展。对于民航交管工作来说,需要将上述措施有机整合到一起,形成合力,才能够解决根本问题和存在的隐患,提高交管水平,以此来消除乘客的出行压力和疑虑,构建安全的航行环境。 结论 根据上文所述,民航空中管理工作作为一项基础性工作,受到人为、自然等方面因素的影响,对常客生命、财产构成了一定威胁。因此重视空中交管工作显得尤为必要。在实践工作中,机场负责人要以身作则,树立正确的安全管理意识,并加大对该方面工作重要性的宣传力度,增强全体工作人员安全意识。同时结合自身存在的不足,积极借鉴国外发达国家先进经验,逐渐探索一条适合我国民航事业发展的安全管理体系,增加资金投入,不断提高空中管理技术水平,从而为我国立体化交通运输体系建设及发展做出更多贡献。 作者:李阳 单位:成都市民航西南空管局区域管制室 空中交通论文:空中交通管理协同决策人为因素研究 【摘要】在空中交通管理过程中,协同决策对于健全空中交通管理制度、加强空中交通管理效率具有重要作用。其中,人为因素的参与更是至关重要。本文从协同决策中的典型交互场景出发,对协同决策中的交互分析进行了探讨,并进一步探讨了加强人为因素在空中交通管理协同决策中的效益措施,希望为空中交通管理协同决策的科学化、民主化、效益化提供积极借鉴和建议。 【关键词】空中交通管理协同决策人为因素 近年来,随着我国军民航以及通用航空的发展,空中飞行量也大大增加,空中交通业务范围不断拓展。许多飞机场出现了资源闲置以及有限的资源无法得到充分的利用等情况,因此,对于空中交通管理十分必要。空中交通管理的有序发展不仅能够大幅度提高空中交通行业的经济效益,也能够进一步完善决策过程。决策作为空中交通管理的一个重要方面,对于整个空中交通管理模式有着重要的决定性作用。而决策中人为因素的参与则是决策科学化、有序化的关键,空中交通管理协同决策中人为因素的参与最终目的是保障军民航的飞行安全,并保障飞行任务的完成和工作流程的优化 一、协同决策中的典型交互场景 1.1军民航交互场景 我国的空中交通管制主要由军航和民航两部分组成。我国飞行管理工作主要由空军进行统一的组织和实施,而军航和民航则根据各自的分工进行空中管制的交通服务。空军将全国的交通管制置于管理范围之中。同时对全国的飞行活动进行监管,在特殊情况出现时,进行矛盾的协调。而民航则主要负责全国航路的疏通和维护,对管制指挥工作进行统一协调和处理。 1.2空地交互场景 空地交互主要表现为航空器在运行过程中操作人员的操作,涉及到了人为因素的参与,在航空器的运行过程中,协调工作的进行是十分必要的。协调工作主要包括登机、装货、饮食、加油以及清洁等各个方面,任一环节的失误都将会引起飞行工作的延误。飞机在飞行过程中需要加强润滑器的使用,保证航空器之间、航空器与地面之间以及航空器与障碍物之间进行安全隔离,防止飞行事故的发生。在具体的空地交互场景中,为了使得军民航能够更好的进行合作,需要对管制员的能力进行全方面的考察。 二、加强空中交通管理协同决策中人为因素效力的措施 1、建立健全军民航管制员绩效考核制度与薪酬管理制度。 军民航管制员绩效考核制度与薪酬管理制度的建立为评定军民航管制员的业绩及空中交通管理中人力资源的分配提供了依据。确保军民航管制员所进行的各项工作有专门的考核标准,及时发现存在的问题并纠正,针对业绩的考核是军民航管制员提高协调决策技能的前提,使生产要素进行合理组合从而使空中交通运输效益达到最大化。在进行绩效考核时,要注意绩效考核体系的完善性、考核标准的规范性、考核过程的严密性、考核结果的公平性;薪酬管理制度关乎军民航管制员的福利待遇,也是军民航管制员最为关心的问题,因此不容忽视,在薪酬管理工作中,要以激励为主,惩罚为辅,针对惩罚的措施要事先与进军民航管制员行沟通,从而保证军民航管制员工作的积极性和效率,进而健全人为因素的参与机制。 2、明确协同决策的目标。 在空中交通管理协同决策过程中,明确决策目标是进行科学决策的重要前提。在协同决策中,资源利用效率最大化以及信息价值最大化是所要追求的目标,因此,要建立健全空中交通协同决策支持系统。空中交通管理是一项系统性的工程,需要飞行员、航空管制员以及有关部门负责人共同参与,从而保证决策的科学性以及适应性。资源是十分有限的,在决策过程中,难免会因为资源问题产生分歧。因此,每位操作人员要合理使用资源,利用已经拥有的信息完成各自的任务。决策目标的确定需在操作人员和管制人员之间建立完善的信息共享系统,以此缩短信息传输的距离。每位管制人员应当明确个人的角色与职责,把自己放在合适的位置,遵守空中交通管理行为规范的要求并积极思考航空飞行的发展方向;高层管理人员要秉承以人为本的理念,对空中交通管理的各个方面进行科学化决策。 3、构建完善科学的SHEL模型。 采用SHEL模型可以最大限度地考虑人为因素在空中交通管理协同决策中的作用,有效的解决了如何让参与人员在人人交互环节发挥最大化效应的问题。该模型的中心模块是人件,即人作为空中交通管理发展的优秀环节,要十分重视人在协同决策中的作用。但人并不能独立的存在,人需要与他人以及部件之间进行协调。人为因素的研究主要包括人件与软件、人件与硬件、人件与环境以及人件与人件。因此,要极力完善这一科学的人力因素分析模型。 三、结语 综上所述,空中交通管理协同决策中人为因素发挥着重要的作用,因此,对于军民航交互场景、空地交互场景的分析是进行协同决策的基础,同时,要从建立管制员考核制度、明确协同决策的目标以及构建完善科学的SHEL模型等方面进行人力因素参与机制的优化,以此促进空中交通管理协同决策的发展。 作者:施成龙 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局 空中交通论文:空中交通管理交通行为复杂性探讨 【摘要】随着我国科技技术的进步,经济的快速发展,交通运输作为我国发展中的重点对象,而空中交通作为我国交通运输中的重点之重,是在水上交通、铁路交通、公路交通等几大交通中,我国现在把空中交通作为我国交通中的发展重点。 【关键词】空中交通管理交通行为复杂性 从我国的现状看,我国一线、二线城市飞机场和飞机不断的增加,在各种的重大节日中飞机还不够用,可以看出我国的航空交通仍然处于上升阶段,中国的航空事业也逐渐的与世界开始接轨,使得我国的航空交通安全保障方面面临着重大挑战,空中的飞行与天气、航道等多方面的因素而构成的飞行,本文将围绕着空中交通中的交通行为复杂性进行探讨,探讨空中交通行为复杂性的相关问题。 一、空中交通交通行为现形势的复杂性探讨 我国的空中交通行为复杂性正处于探讨阶段,在各种因素、各种条件下我国的飞行也在逐渐的壮大,飞机场、飞机和以往阶段在处于扩充,由原先的一线城市开始向二、三线城市开是扩充,在这种状况下大大提高了我国空中交通行为复杂性;空中交通开始飞向中国以为的城市,使得飞行的时间和周期增加,使得我国航空的交通行为复杂性提升;在天气等自然因素的影响下使得航班的准点率的复杂性增加;空中交通的增加空中航空的服务质量的复杂性;在一些特定的情况下我国的空军在执行任务时不能用军用飞机场,会出现民用飞机场被军队占用的情况,增加了我国民用机场的拥挤。 二、空中交通行为管制的复杂性特征 空中交通作为一种最方便、最快捷的交通行为,也是一种最危险的交通行为,是一种最复杂性的交通,空中交通的管制人员它的责任重大,它是空中交通行为中的最复杂的一道程序;管制人员长期处于一种紧张地情况下,它要随时的注意空中飞行的情况、随时的注意飞行人员反馈回来的信息以及空中飞行的航班情况,避免出现空中飞行相撞的情况;管制人员的反应要灵活,思想要开阔,在紧急情况下要快速的处理,在各种复杂性的工作环境中可以快速的作出最正确的决定,要胆大敢于冒险,在应对紧急情况时可以稳、准的作出反应,确保飞机的安全飞行;空中交通管制看起来时一项简单的工作,它是所有飞行信息的综合,空中所有的飞行情况全部要反馈到交通管制中来,交通管制人员在这种复杂性的工作环境中在面对紧急情况的发生快速的作出最正确的反应,确保各种的安全,它的工作就相当于飞机的守护天使。 三、空中交通行为复杂性的风险评估 空中交通行为是项复杂且强大的工作,在飞行的情况会根据实际的情况来判断安全性能以及事故发生的不确定性,这需要我们专业的人员根据突发的情况以及根据自己的专业、知识,来避免危险的发生,除此之外还需要我们的空中交通行为复杂性的管制人员来相互的配合,及时给空中的飞行人员提供安全的航道,来确保飞行以及飞机上的人员安全,管制人员与飞行人员出现接受信息失误以及漏接受信息等,我们要尽量避免这种情况的发生,要确保管制人员以及飞行人员信息的随时接受,确保飞行员在飞行中的安全。 四、针对空中交通行为复杂性的有效对策 4.1落实空中交通行为复杂性的责任制度 我国在管理方面有着优势,以“五严”、“四不放过”原则为基础对空中交通行为的事故进行处理,各级的责任明确,分工明细,用制度来规范我国的空中交通行为复杂性的工作氛围,加强各种工作的执行力度,创造出一个严禁的工作环境,还要明确出工作的细则,提高工作人员的责任感。 4.2加强空中交通行为复杂性的监督管理 我国政府及空中交通行为复杂性管理的有关部门,需要对交通管理中的管制人员进行专门的调控,参考外国有效的管理系统,对我国的管理系统,进行有效的融合,要建立有效的监督机构,通过绩效考核等多种有效的方式进行考核,选出优秀的员工进行工作表扬以及实际的奖项,还要通过考核的方式检查出我国空中交通行为复杂性管理系统的漏洞及问题,并进行及时完善和修正,使我国的交通管理行为复杂性的管理系统得到提高。 4.3增加对空中交通管行为复杂性的才人培养 空中交通需要飞行员、空中服务人员、地勤以及空中管制人员,需要大量的人员,为了包装出行人员的安全以及提高我国的空中飞行质量以及工作质量,需要对专业人员进行专业化的培养,系统化的训练,通过对专业人员的工作培养以及工作素质的提高,可以让他们更快的适应工作岗位的需求以及面对紧急情况迅速的作出反应。 结束语: 空中交通行为最为一项复杂性的工作,我国空中交通行为复杂性工作方面已经取得了初步的进展,但我国还是受到一些方面的约束,我国还需要进一步的完善,空中交通行为复杂性的探讨对我国的空中交通行为发展有着重大意义,从空中交通行为复杂性的各方面提升,以此来达到我国空中交通行为复杂性的进一步发展。 作者:任中杰 单位:中国民航珠海进近管制中心 空中交通论文:人工智能技术在空中交通管理中的运用 【摘要】随着航空事业的迅速发展,空中交通流量也在急剧增长,空域密度也在不断提高,改进和优化空中交通管理势在必行。人工智能技术作为当前管理、操作等各项领域的技术发展方向,在空中交通管理中有着至关重要的意义。本文将从人工智能技术的概况为入手点,分析和探讨人工智能技术在空中交通管理中的应用。 【关键词】人工智能技术空中交通管理应用 人工智能技术是现代计算机技术的重要内容之一,通过对人类智能活动的模拟实现工农业生产、服务业管理等各项领域的智能化。而随着我国航空事业的飞速发展,大量航线和航班的开通和增加为空中交通的管理带来了极大的困难。通过引入人工智能技术,不仅能够有效提高空域的利用率,还能最大程度的保障航班运行的安全性。因此,要进一步提高人工智能技术的应用范围和应用深度,实现空中交通管理的智能化发展。 一、人工智能技术在空中交通管理应用的意义 对于空中交通管理来说,航班飞行的流量管理和航班飞行的冲突解决是需要着重分析和解决的问题。一方面,对于航班飞行的流量管理能够有效保证航班在飞行过程中的秩序,实现空中交通流量管理的有序性和高效性;另一方面,对于航班飞行冲突的解决更加有利于航班飞行的安全性,能够将航班延误、取消等特殊情况尽早予以通知[1]。人工智能技术在空中交通管理中的应用主要依靠人工智能辅助性数据分析和决策系统实现,随着计算机技术研究和发展的不断深入,数据库、云计算等技术使得数据和信息的存储容量不断扩大,处理器的更新换代使得数据和信息的分析和运算速度不断加快,而且进一步降低了管理和应用成本,人工智能技术理论和基础支撑得到进一步的丰富,为空中交通管理的应用打下了坚实的技术应用基础。 二、人工智能技术在空中交通管理中的具体应用 2.1人工智能技术在航班飞行流量管理中的应用 通过航班飞行流量管理系统和数据信息辅助决策系统的有效结合,构成人工智能辅助决策系统的航班飞行流量管理模块,主要方法是对航线的分布、正在运行的航班数量、代运行航班的数量进行计算,根据运行计算结果对航班飞行排序,从而避免空中飞行流量发生冲突。航班飞行流量的计算需要提供大量的航班原始数据信息,既有过去的历史飞行数据信息,也有实时的航班监控信息。对于海量的数据信息分析和计算,必须要通过建立航班飞行流量管理数据库,保证数据的准确性和及时性。通过智能技术对飞机的四维飞行轨迹进行计算,从而准确评估出飞机的降落时间和降落地点,可以有效得出每一条航线之间的交汇点在任意时间的航班飞行架次,从而将飞机可能的、潜在的航班冲突信息。在将这些数据信息列出来之后,可以对航班飞行计划、顺序进行排序,将航班飞行的全过程通过显示屏进行实时的模拟展示,并且能清晰地看出空域资源的中还存在的“闲置”状态,依据空闲的资源进行飞机起飞、降落的顺序调整[2]。当然,航班顺序的具体原则排序需要注意优先原则和安全原则。优先原则指的是按照一定的标准给航班进行级别划分,像飞行任务、飞机机型、飞机机场、飞机时间等因素。比如说,像北京、上海、广州、成都、西安等航班流量非常密集的地区可以划分为高级别,南昌、长沙、合肥等地区划分为中级别。根据航班的密集程度对航班进行排序,对冲突的航班进行全排列,再根据每一次航班延误、取消所带来的经济损失、客户投诉状况、乘客人数等进行综合对比,选择其中损失最小的排序方法。这样,通过人工智能技术的应用,科学、合理安排航班飞行计划。 2.2人工智能技术在航班飞行冲突解决方面的应用 人工智能技术应用在航班飞行冲突解决的过程依靠的是飞行冲突探测和辅助决策系统。通过对航班存在冲突可能性的状况和概率进行分析,依据数据信息制定出实施解决问题的方案,并在其中的针对性方案中找出最为经济划算、最有效的确定方案[3]。当然,在选择最终方案的过程中,需要依靠计算机运算技术和存储系统运算法则进行计算,对系统规则进行方案的推理选择,像建立避免碰撞运行路线、避免碰撞方案实施原则、航班飞行等级模块等推理信息,并将推理信息统一存储在计算机数据库系统中。在日常的应用过程中,空中交通管理工作人员需要做好对存储的数据库系统进行维护,并且要及时进行更新,保证系统推理的有效性。在空中交通管理中,可以根据数据库所提供的方案,对航班飞行潜在的冲突问题及时化解。 三、结语 总而言之,人工智能技术在空中交通管理中的应用,能够给空中交通管理应用带来更安全、更有序、更高质的效果,势必能够提升和优化空域资源的利用效率。因此,在未来的空中交通管理中,要进一步提高人工智能技术应用水平,扩大人工智能技术的使用效率,从而为空中交通管理、为广大乘客提供更为优质便捷的航空服务。 作者:邹子君 单位:西南空管局管制中心终端管制室 空中交通论文:空中交通管理部门运行保障条件规划方法 摘要:空中交通管理部门要想实现可持续发展,就必须要提高对运行保障条件规划的重视度,这就需要基于科学理论的角度上,结合实践状况,应用合理分析方法对今后的发展趋势进行准确的预测和把握,制定出可行性较强的发展决策。本研究主要阐述了预测空域飞机流量的方法,对机场容量理论评估进行研究,分析了基于管制员负荷的扇区划分,并总结了管制人员、设备的合理规划措施,以期更好的指导空中交通管理部门的发展,研制出优化的运行保障条件规划方法。 关键词:空中交通;管理部门;运行保障条件;规划方法 引言 对于空中交通管理来说,其运行保障条件规划涉及到相关的规划理念及方式。可靠的规划技术成果是确保空中交通管理运行保障体系具备科学性和安全性的前提所在,为了做好一系列的空中交通服务,必须要对工作人员、运行设备和程序进行合理的管制。研究空中交通管理部门运行保障条件规划方法具有非常重要的意义,能够使空域管理实现最优空域利用率的目标,提高空中交通的安全程度,创造更大的运输经济效益,并为相关研究提供参考意见。 一、空域飞机流量的预测分析 在单位时间内,特定航线/空域内的飞机量为飞机流量,在开展交通管理规划的过程中,最基础的任务就是明确飞机流量。在制定空中交通建设决策时,为了探寻最佳的投资规模,保障投资的准确性,应把握好飞机流向和流量等特点,依据这些数据来找到内在的规律,预测未来发展方向,降低了建设浪费问题的发生率[1]。四阶段模型法在空域飞机流量预测领域有着极其广泛的应用,该模型法在应用过程中需要进行交通起止点调查,了解空中交通运行的起止点分布状况后进行预测和估计,结合预测结果构建模型,结合流量选取技术等级从而研制出具体的建设排序。出行生成、出行分布、方式划分和交通分配是构成空域飞机流量四阶段模型预测法的主要过程,基于这种方式对飞机流量预测的多元线性回归方程进行研究,要应用多因素分析的方式保障航空运输管理变量预测的准确程度[2]。若人口量、外贸额、入境游客量和国内生产总值为飞机流量的关键影响要素,回归方程为:空域年飞机流量(f)=b0+b1x1+b2x2+b3x3+b4x4+ei,公式内ei为误差项,x1、x2分别代表地区国内生产总值和入境游客量,而x3、x4代表地区外贸额及人口量。 二、机场容量理论评估研究 在对机场容量进行理论性评估的过程中,需要选取跑道容量、登机门或停机坪容量两个分析要点。参考我国民航总局的具体规定,飞机在飞行前同跑道口的距离应为七千米,若机场的跑道模式为一起一降,则飞机的通行标准要以尾流间隔为准,所以最多可以使四十二台飞机在跑道内运行。针对跑道容量对飞机流量的限制问题,主要的解决对策就是扩大机场容量,跑道容量评估结果受多方面内容的影响,根据机场容量理论评估结果,必须要采取以下方法进行处理:1)确保飞机运行的安全性,使飞机起飞过程中进入到跑道的间距缩短到最小,大幅度提高了机场容量;2)为飞机建造速度较快的脱离跑道,最大限度的降低跑道占时,降低飞机到脱离跑道二者的比例,有效提升跑到容量;3)改善空中交通管制能效,使飞机间隔足够充分,使跑道容量能够达到最大化。其次,在登机门或停机坪容量方面,根据规定标准容量是三十九台,但是随着飞机量规模的增大,原有容量已经无法满足实际需求。再加上部分飞机在夜晚、清晨的占位现象严重,阻碍其他飞机的下降和起飞,使空中交通管理水平下降[3]。因此机场必须要增大登机门或停机坪容量,准备充分的机位,促进空中交通管理部门的规范化发展。 三、基于管制员负荷的扇区划分 空中交通管理部门在开展空域划分时,最主要的依据就是管制员负荷,由此形成扇区。在确定空域容量后,要针对空域的实际状况进行精确的划分,计算出扇区的区分量。通信场地状况、导航设备和空域结构等多方面内容都会影响空域容量,此外还同管制员负荷有很大的联系。而管制员负荷主要指的是管制员的应变能力、预测能力及工作能力等,在管制员负荷的基础上对扇区进行划分时,必须要综合以上多种要素,才能够准确的把握空域扇区容量[4]。如果管制员负荷超出标准,就需要对空域结构进行详细的分析,对扇区进行重分。扇区划分对策如下:1)对空域或扇区的管制员工作负荷进行详细的统计、整理,严格把握空域容量;2)计算出准确的扇区量;3)研究空域航路网络,制定出相应的网络拓扑结构,并在其中对航段权值进行设置,最终确定出特定航段中管制员符合;4)综合分析和研究多种扇区设计条件,设计出最优的扇区结构。掌握飞机流量预测结果后,要根据终端结构扇区优化思想划分空域扇区,在等分离场区块的原则下使航线划分成不同的扇区。空域容量具有一定的弹性特征,空域飞机流量变动必须要同扇区的划分及合并相协调和统一。根据航段、节点间的拓扑联系,在划分空域扇区时,必须要考虑到连续性的问题[5]。结合终端区的情况,总结出扇区设计策略,不仅需要依据航段负荷对空域单元符合进行抽象画的处理,简化扇区划分任务,还应对不同航段的管制联系进行对照分析,遵循均衡化的理论对管制员负荷进行合理、准确的划分。 四、结语 综上所述,作为民航发展的基础保障,开展空中交通管理部门运行保障条件规划尤其重要,合理的保障条件规范方法能够有效的完善民航规划。在空中交通管理部门运行保障条件规划时,必须要站在整体角度,统筹规划和协调多方面的因素,制定科学的机场发展规划,研制出科学的空域结构,有序的布置空中交通管制人员及设备,将规划理论与实际调查结果有机的整合起来,为空中交通管理部门提供可靠的运行保障条件规划,推动空中交通管理部门的持续、稳定发展。 作者:张宏飞 单位:中国民航飞行学院 空中交通论文:空中交通管制安全管理体系研究 摘要:文章从空中交通管制的安全管理政策、安全管理机构、安全管理策略以及安全文化等四个方面研究了空中交通管制的安全管理体系,在此基础上,对空中交通管制信息系统进行了初步研究,旨在不断完善空中交通管制,确保航运安全,促进航运的交通管制的现代化发展。 关键词:空中交通管制;安全管理体系;信息系统 前言 随着经济的发展和社会的进步,我国航运事业不断发展,航线和航班都呈现不断扩张和增多的趋势,这就给空中交通管制提出了更高的要求。近年来,我国机场设施不断完善,但因空中交通管制安全管理不规范而引起飞行事故仍然屡见不鲜,由此可见,空中交通管制的规范和发展任重道远。随着科技的发展,信息技术与互联网技术逐渐应用到各个领域,对空中交通管制安全管理信息系统的研究至关重要。 1空中交通管制安全管理体系 1.1安全管理政策和策略 空管安全管理政策主要包括安全目标和安全标准两个方面:(1)安全目标:指的是空中交通管理体制各个部门要实现的具体方针和相关条文,航空事业必然伴随着风险,因此对于空中交通管制而言,并没有绝对的安全,空管安全目标就是要尽可能降低安全事故发生的风险[1];(2)安全标准:第一,空中交通管制相关机构的管理者和员工要明确的职责,建立安全管理相关的条例要求。第二,要求空中交通管制安全管理相关部门要积极组织培训和实习,提升员工安全意识和安全技能。最后,要对航班运行的危险性进行系统评估,及时洞察航班运行中的风险因素,并采取有效措施来控制安全风险。安全管理策略主要包括安全评估策略、安全审查策略以及安全改进策略:(1)安全评估策略:第一,根据相关信息报告、飞行历史数据等对航班运行的安全性进行评估。第二,对可能产生的危险后果的严重性进行评估。第三,对安全事故发生的可能性进行评估。(2)风险评价:对风险的严重程度和发生的可能性进行评价,确定哪些安全风险是不可接受的,哪些安全风险的发生概率是较高的。(3)降低风险:如果所预测的风险是不可接受的,可能产生严重后果的,则应当采取有效措施来降低风险,例如增加应急处理、调整员工配置等。 1.2安全管理机构设置 安全管理机构部门的设置是空中交通管制安全管理体系中的重要方面,主要包括安全管理部门、安全主管、安全专家等:(1)安全管理部门设置:主要承担空中交通管理中的各项安全管理工作,例如落实安全管理规章制度、加强工作人员安全培训教育等;(2)安全主管:主要职责是领导整个部门的安全管理工作,例如组织指导培训、监督管理工作、汇报管理成果等;(3)安全专家:指的是具有专业能力的安全管理人员,主要职责是对安全风险的评估和分析,为安全管理工作提供依据以及为员工提供专业化的安全技能培训等,保证安全管理工作的科学性。 1.3安全文化 根据相关研究表明,空中交通管制员的不规范操作和管理是引起航空安全事故的重要原因,从本质上来讲,这与管制员的安全意识、安全态度等息息相关,而要想树立空中交通管制员的安全意识,培养空中交通管制员的安全态度,则应当注重发挥安全文化的重要教育作用,通过安全文化建设来形成一种安全的风气,将安全意识潜移默化地深入到每一个管制员的心中,只有这样,管制员才能够从心底树立安全意识,积极学习安全知识和安全技能,才能够从根本上做好安全管理工作[2]。 2空中交通管制信息系统 空中交通管制信息系统以信息技术、IT技术为支撑,实现了空中交通管制的信息化、智能化、数字化,这对于提升空中交通管制的效率和安全性有着重要的意义。 2.1系统模块划分 (1)登录模块:登录模块的主要作用是控制系统的访问权限,只有具备登录密码的人员才可以登录到系统中;(2)提交报告模块:报告模块指的是管制人员对感知到的相关数据进行分析,对安全管理风险进行评价,并将评价报告提交;(3)信息模块:信息模块指的是系统通过提交的报告来相关安全管理信息,例如安全公告信息、管理通知文件信息、运行通报信息等;(4)信息查看模块:信息查看模块实现了信息的共享管制员、安全专家、安全主管都可以查看、检索相关信息。 2.2系统框架 2.2.1感知层。 顾名思义,感知层相当于整个空中交通管制信息系统的“感知器官”,感知层以传感单元为基础,实现对机场环境、飞行航路环境等的感知和监控,对于安全管理来说,感知层能够通过监视系统来实现对飞机飞行状态、飞行环境、起飞环境、落地环境等信息的监测,一旦发现相关数据信息异常,则会自动进行异常数据的分析处理,并得出异常原因以及可能产生的风险,为安全管理决策的制定提供了依据。总的来说,感知层能够对飞机运行、飞行环境、空管设备等与空中交通管制相关的设备和环境进行监测。 2.2.2网络层。 网络层主要指的是空中交通管制系统中的各个网络,例如空中交通管制的局域网、互联网、通信网等等,实现空中交通管制信息的有效流通,是整个系统信息流通的基础。 2.2.3服务平台层。 服务平台层能够对感知层感知到的相关数据信息进行应用,从而构建空中交通管制相关的服务平台,提供相关服务。例如气象服务平台、空域管理平台等,以安全管理为例,感知层能够获得天气状况相关的数据信息,而服务平台层能够接收到这些天气数据,得出天气的具体状况,建立的气象服务平台层能够提供气象预报等相关服务,能够根据气象预报信息得出影响航空安全的相关气象因素,这对于空中交通管制的安全管理有着重要的意义。 2.2.4应用层。 应用层的主要功能是为管制人员的管制决策制定提供依据信息,例如告警服务信息、设备状态信息、空域管理信息等,这些信息汇集到一起为管制员的安全管理决策制定提供依据,从而实现空中交通管制的系统性和协同性。 2.3关键技术 空中交通管制信息系统中涉及到许多科学技术,例如互联网技术、通信技术、无线传感技术等,其中射频识别技术和无线传感网络是最为关键:(1)射频识别技术:射频识别技术能够通过视频信号来实现对目标对象的自动化识别,射频标签在磁场中会接受射频信号,以感应电流获取的能量为基础发出相关信息至解读器,在解码后传送至信息系统进行处理,从而完成信息识别,对于空中交通管制信息系统来说,可以在系统的监视设备上贴上射频标签,这样就能够自动识别监视设备上的监视数据了[3];(2)无线传感网络:无线传感网络集成了传感器技术、无线通信技术、嵌入式计算机技术等先进技术,其能够实现信息的采集和处理。以空管安全管理为例,可以在机场航道、雷达站等安装传感器,通过传感器来获取机场航道信息、飞机运行状态信息等,在获取信息之后无线传感网络能够以嵌入式计算机技术为基础对这些信息数据进行处理,之后以无线通信技术为基础传送到空管部门中,从而为空中交通管制的安全管理提供依据。 3结束语 综上所述,文章从空中交通管制的安全管理政策、安全管理机构、安全管理策略以及安全文化等四个方面研究了空中交通管制的安全管理体系,从模块划分、系统框架、关键技术等三个方面研究了空中交通管制信息系统,旨在不断完善空中交通管制,确保航运安全,促进航运的交通管制的现代化发展。 作者:张嘉懿 单位:民航华北空管局 空中交通论文:低空开放对空中交通管理的影响 [摘要]低空开放对我国空中交通管理工作有巨大的影响,本文首先强调了其对于空管管理、航空基础设施、空管管理能力提升、国土安全的影响,同时对低空开放的改进策略进行相应的研究,提出五点方案,意在解决低空开放对我国空中交通管理的影响问题。 [关键词]低空开放;空中交通管理;影响 2014年底低空空域管理改革会上提出要争取在2015年全面开放1000米以下空域管理改革试点,目前全国都在紧锣密鼓的开展着低空开放的工作,低空开放将对经济产生影响,对民航的发展产生推动作用,彻底的打破空航业的宁静。低空开放将对我国空中交通管理产生巨大的影响,相关部门需要改进策略应对挑战。 一、低空开放对我国空中交通管理的影响 (一)低空开放对空管管理体制的影响 目前我国空管管理的体制主要是由国务院及中央军委空管委员会指定的,原则为“统一管理,分别指挥”,这种管理体制存在弊端,军用飞机是由海军和空军来负责指挥的,而民用飞行和外航飞翔是由民航实施指挥的。在这种混合管理的模式下,是很难达到完全的低空空域开放的,因此是需要建立完善的管理体制,同时真抓实地落实改革的宗旨,建立一个完整、科学的管理体制。 (二)低空开放对航空基础设施的影响 目前我国的机场大部分通用航空机场为小型机场,各种设备是跟不上现在航空业飞速发展要求的,同时通航业的发展并不景气,很多发展状况是滞后的,各种设施、通信和导航设备也无法适应通航密度大的要求[1]。低空开放会吸引大量的资金投入到此项建设当中,以保证空管的指挥能力提升,同时机场的基础设施就会提高。这样空管的指挥能力会有显著的提升,也就是通航的发展逼迫各项设备随之发展。面对一些设备不符合最先进的管理要求的情况,需要找准问题,意识到不是一朝一夕就能够完成的,需要保障通航业的发展。 (三)对空管管理能力的影响 空管管理的从业者在面临低空开发的情况,会比较重视对于低空开放后的空域的管理工作,这对于空管人员将是一种挑战,要求他们学会更多的技能去面对空中交通管理复杂的要求,很多管理者在最开始是缺乏低空的管理能力的,无论从各项技术上都是一个挑战,需要有效的空中交通管制管理人员去填补这个空白。另外,低空的开放将促进空域的管理进入正轨,航空器将大范围的增多,各类航空器必然存在对于空域的争夺,需要空管的管理能力提升去应对这个挑战[2]。 (四)低空开放对于国土安全管理的影响 低空开放在一定程度上会促使通航业发展迅猛,逐渐改变了原来通用航空的现状,随着通航的逐步发展,需要解决的问题随之而来,如何在低空开放的情况下,把握好通航的管理需求,保证飞机稳步有序的飞行,之前军用航空器和民用航空器是分开军队和民航管理的,这样碰到一些突发的状况或者遇到国土的冲突问题,需要进行很好的协调,来保证飞行器的管理问题,使得两者飞行器不会发生冲突[3]。另外,注册管理、运行审核和飞行规矩的制定也成为争论的焦点,需要保证民航不会影响军用航空器的使用情况。 二、我国空中交通管理应对低空开放的改进策略 (一)建立完善的管理和行政体制 目前国家的低空开放政策一直不明晰,所以低空开放的管理体系建立,需要一定的时间,这种制度的建立一定是在符合国情的基础上的一次有效的尝试,结合中国的现状,目前空管的管理者要对低空的管理特点进行分析,同时也要吸取国外的先进经验,制定出合理的管理体系和要求,所有的管理流程要明朗清楚,包括相应的行政制度的建设也要提到工作日程上来,真正的实现有效管理。 (二)加快民用航空基础设施的建设工作 低空开放想要顺利推广,离不开民用航空基础设备的搭建和运行,很多地方为了通用航空的发展,建立了专门的通用航空机场,而这些基础设施的顺利建成成为了保障低空开放顺利推广的基础[4]。在这些设备建成的基础上,还需要建立相应的配套设备,不能忽略基础设施的建设工程,也不能忽略通讯设备的打造过程,这种建设的过程就是加快民用航空基础设施建设的过程。 (三)重视军用航空、民用航空之间的关系构建 现在比较矛盾的是军用航空和民用航空管理制度之间存在一些矛盾的区域,需要相应国家的号召,改变管理模式,将两者进行统一的有效管理,起码需要知道同一空域领域下两者的相互交融情况。在低空开放管理的过程中,是一个民用航空和军用航空交流的契机,实现稳步的合作,才是两者能够和谐发展,保证飞机能够安全落地的基础。民用航空只有和军用航空建立合作关系,才是低空开放共荣的基础条件[5]。 (四)加强对于低空开放制度的宣传过程 目前民众对于低空开放的制度和空中管理的知识一知半解,很多人对于航空知识的知晓,还是存在于一些基础词汇,而对于低空开放这种问题的了解就更为的缺乏了,者需要相关的工作者提高低空开放好处的宣传力度,进行一系列的空管知识的讲演,善于使用多种渠道去接触公众,强调低空开放的好处意义和价值,同时能够表现出低空开放对于我国空中交通管理事业的帮助作用。 (五)重视空管人员和民航机组人员的培训 空管人员的专业素养直接关系到千万人的生命安全,需要对低空开放后的空管人员进行专业的培训,提高其管理能力和决策能力,能够面对复杂的工作挑战。对于可能会发生空中交通管理人员能力不足,专业素养不高的情况,可以对于其进行有针对性的培训,通过选拔,选出其中优秀的人选,同时培训以点带面,通过对选拔人员的培训,倡导每个人都自学知识,对空中交通管制给予充分的重视,做到对通航飞行人员的培训。 三、结语 由上可知,优质交通管理中需要重视低空开发,同时要认识到更需要通过各部门的共同努力才能完成向低空开放的平稳过渡,每个航空管理人员都需要深入思索现状,总结问题,改进创新。作者简介:张啸,1988年生,男,山西运城人,汉族,本科学历,管制员,交通运输方向。 作者:张啸 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局 空中交通论文:航班延误中空中交通管理因素 现在空中交通已经取得了快速发展,空中交通中客运和货运都有了很大的发展。但是空中交通在快速发展的同时,也给空中交通管理带来了一定的难度和挑战。航班延误是空中运输经常会出现的问题,航班延误不仅给给乘客等带来不便,同时也给空中交通管理带来了一定的麻烦。在航班延误这种情况下空中交通管理工作要做到位,认真分析这种情况下交通管理的各种因素,同时采取积极有效的控制措施,使航班延误造成的不便降到最小。 1.空中交通管理概述 空中交通管理主要是为了保证空中交通的安全性和达到一定的经济性目标,充分利用信息和空间资源等对所管辖的空中交通活动进行控制、监视、协同等一系列管理活动的总称。空中交通管理从管理结构上看,主要包括空中交通管理者、管理活动、管理对象、管理目的等。空中交通管理者是交通管理的主体,其对整个空中交通起着管控作用,其在空中交通管理中所担负的具体职责是利用空中交通管理资源对空中交通管理中各个子系统的功能和动态等进行监视和控制,使整个空中交通管理工作有序进行。现代交通管理系统中空中交通管理多是整个空中交通管理系统的一个子系统,通过这个系统对整个空中交通管理来进行控制和采取决策。空中交通管理的对象是交通管理的客体,对其进行分类一般可以分为个体和群体。个体对象主要指空中交通活动的飞行速度、飞行高度、飞行位置等,群体对象则主要指空中交通活动中各个个体之间的交通关系。空中交通活动主要指在一定的技术条件下,利用一定的资源对空中交通活动进行监视、控制的动态过程。在空中交通管理活动中常用的技术手段有程序管制、人力管制、雷达管制等,这些技术手段在具体运用中相互配合,是一个整体性的关系。空中交通管理目的是保证和提高空中交通活动的经济性和安全性,为空中交通提供更好的保障。 2.航班延误中空中交通管理的因素 在航班延误的情况下,空中交通管理有诸多因素需要加以控制,避免出现重大问题。空中交通管理因素具有多样性的特点,需要从不同的方面加以分析,以便采取有效的措施。 2.1分析环境因素 航班延误很多情况下都是由于空中飞行外部环境因素造成的,所以在航班延误的情况下,要在空中交通管理中对环境因素进行认真分析。首先需要分析航路空域环境状况,航路空域环境状况较为复杂,要对航线设置的合理性、空域管理等进行认真分析,如果有不恰当的地方,及时进行调整。另外是对空管中通信导航环境状况进行分析,通信导航在飞机飞行中具有重要的作用,飞机的方位确定等都离不开通信导航。同时通信导航又容易受到外界的干扰,会经常出现信息失真或者通信中断的现象,对飞机飞行造成严重影响。还有就是天气状况,天气状况经常会造成飞机航班延误,并且天气状况极易造成空中交通事故,所以对天气状况应当进行认真分析。对飞机航班造成影响的多是一些极端天气,比如台风、暴雨、暴雪等,这样的天气状况对飞机飞行造成了严重干扰,对飞机飞行也带来更多安全隐患,容易造成飞机航班延误。这是在飞机航班延误的情况下,空中交通管理应该认真分析的因素。 2.2对乘客进行合理安置 当飞机航班出现延误的情况,空中交通管理应该对机场乘客进行合理安置。航班延误会对乘客原有的出行计划产生影响,在这种情况下,乘客在情绪上会有一定的波动。在这种情况下需要对乘客说明原因,并且满足乘客的合理要求,为乘客提高一些最基本的服务,在这同时积极采取有效措施,解决航班延误的问题,使乘客能够顺利出行。 3.航班延误中空中交通管理的控制措施 3.1改进空中交通管理系统 航班延误的现象有时跟空中交通管理系统的性能也有关系,如果空中交通管理体统存在缺陷或者有不完善的地方会容易出现航班延误的现象。所以有必要改进空中交通管理系统,使空中管理系统对空中交通发挥更好的作用。现在在空中管理系统中经常会运用到的是CDM系统,这种系统能够有效提高空中交通管理运行品质,同时能够加强与其他方面的配合,提高空中交通管理中资源配置的利用率,更有利于实现资源和信息的共享。这个系统也可以成为机场流通管理的重要部分,CDM系统能够有效提高预测的准确性,为相关决策提供一些有效的参考。运用CDM系统还能够有效地提高机场运行决策效率,这个系统可以对飞机在飞行过程中飞行时间等进行一个预测,如果出现航班延迟等情况,CDM系统可以提前通报,这样相关部门就可以对飞机航班延迟情况进行及时安排,避免出现混乱现象。处理CDM系统之外,也可以采用其他系统,使空中交通管理更好进行。 3.2加强安全监察管理 在空中交通管理中安全监察管理是一项重要的管理工作,其关系到飞机飞行安全,所以有必要加强安全监察管理。现在空中交通管理中存在对安全隐患认识不足的问题,具体表现为相关领导对这方面的工作不重视,对平时一些安全隐患没能进行及时处理,导致某些飞行安全事故的发生。所以要对安全监察工作有足够的重视。另外对违章行为要严加管理,在空中交通管理中容易出现一些人员违规操作,对这样的人员要进行惩处。另外还要加大力度落实安全责任制度,在空中交通管理中造成安全事故的人员要进行追责,同时也要追究相关负责人的责任,这也是对其他人的一个警醒。为了更好进行安全监察管理工作,要对空中交通管理人员进行安全教育培训,在工作人员头脑中形成安全第一的意识,通过专业的培训,使工作人员的思想素质、心理素质和业务素质得到提高。 4.结束语 空中交通管理在飞机飞行过程中起着重要作用,在空中交通管理中一些不当的措施也会使飞机出现航班延误的情况。所以需要对影响空中交通管理的因素进行认真分析,同时采取有效的控制措施,使空中交通管理水平得到提高。 作者:吴汶岚 单位:中国民用航空华东地区空中交通管理局 空中交通论文:民航空中交通管理传输业务浅析 民航空中交通管理(简称空管)日常运行中,需要通信网络传输承载的业务包括甚高频(VHF)、管制移交电话、航管雷达、航空电报等。这些业务有着不同的特性,对于传输网络的要求也不尽相同。通过对不同业务分类分析,了解其特性,明确其传输要求,可为空管通信传输网络优化及设计提供参考。 1民航空管传输业务分类 民航空管传输业务可按照话音业务、数据业务分类,详述如下。 (1)话音业。 话音业务主要包括甚高频、管制移交电话等。甚高频是管制中心的管制员与飞机驾驶员之间采用的主要语音通信手段。飞机机载VHF电台与沿航线建设的多个地面VHF电台建立无线电联系,而这些地面VHF电台通过地面传输网络与管制中心建立通信,从而实现管制员和驾驶员的通话。管制移交电话是不同管制区域、范围之间的管制员进行工作联系的热线电话,管制员通过其进行日常业务沟通。管制移交电话采用传统标准话音通道,可利用通常的传输网络接续。 (2)数据业务。 数据业务主要包括航管雷达、航空电报等。航管雷达用于定位飞机的空中位置。分为一次监视雷达(PSR)和二次监视雷达(SSR)两类。PSR是PrimarySurveillanceRadar的缩写,其基本工作原理是通过测量雷达天线发射的电磁波在空中传播碰到目标后返回所需要的时间,来确定出目标的距离和方位。SSR是SecondarySurveillanceRadar的缩写,其工作原理是地面发射机发出询问电磁波,飞机机载应答设备接收到询问后反馈应答脉冲,地面设备通过接收到的应答信号确定目标的距离和方位。目前航管雷达主要采用二次雷达,数据格式为HDLC。雷达信号从雷达站传输到管制中心,管制中心的雷达综合信号显示系统融合多部雷达的信号后,将飞机的位置信息显示出来,为管制指挥提供支持。航空电报是空管管制单位之间确认飞行计划、动态的书面凭证,分为AFTN、SITA两种类型。AFTN是航空固定电信网(Aeronauticalfixedtelecommunicationnetwork)的英文缩写,AFTN电报是国际民航组织定义的标准电报,用于民航空管单位之间通信。SITA是国际航空电信协会(SocieteInternationaleTele-communicationsAeronautiques)的英文缩写,SITA电报是国际航空电信协会规定的标准电报,用于航空公司、机场等民航单位之间的通信。电报通过自动转报系统处理后,应用于民航业务运行。自动转报系统可以将电报报文通过同步、异步两种模式传输。异步模式采用传统的“N81”字符流;同步模式是指将报文用X.25、帧中继等同步通信协议封装后传输。 2民航空管典型传输业务分析 在话音、数据业务中,符合一般特性的业务可以利用通常的传输网络传输,如管制移交电话、航空电报等;有的业务还有其典型特性,如话音业务中的甚高频、数据业务中的航管雷达,以下分别分析。 (1)甚高频。 管制员在指挥航班飞行的过程中,地面VHF电台与飞机机载VHF电台建立通信联系,双方都“守听”在约定的VHF频率波道上。当管制员需要与飞行员通话时,按下管制席位的PTT(PuttoTalk)按钮,PTT控制信号通过地面传输网络传递到地面VHF电台,触发其发信机发射,话音信号通过无线电波发送出去,机载VHF电台接收的该信号时,飞行员就能听到管制员的声音。在以上过程中,发信机平时处于“待命”状态,仅在PTT信号触发时工作。可见,PTT信号的传输是关键环节之一。常见通信接口中,E M接口的E M信令可用于传递PTT信号。对于一个E M语音信道,当一端E线置为有效时,对端M线被置为有效。管制员侧,PTT控制信号与传输端口E线连接;在地面VHF电台侧,传输端口M线与VHF发信机的PTT信号相连。需要注意的是,VHF地面电台PTT信号的电气特性(尤其是电平值变化范围),与通常的E M接口不同,在其互连时,需要通过转换接口的电气特性使之相互匹配。 (2)航管雷达。 航管雷达信号需要从信号源所在地向多个目标但并非所有目标传输,这种方式属于定向组播,空管业内习惯将这种方式称为“雷达广播”。航管雷达信号采用的HDLC协议支持广播功能,但不支持定向组播。对于“雷达广播”的承载,可以通过传输设备的改造实现,也可以在传输网络外增加单独的分发设备实现。传输设备的改造,是指在设备厂家配合下,在设备中增加对HDLC数据帧定向组播的支持,可采用虚电路加帧复制的方式实现。外加分发设备是指在不改变原传输设备的前提下,配置多条点对点电路,通过外加的分发设备将一路雷达信号源复制为多路,分别接入各条点对点电路,以实现“雷达广播”。显然,传输设备改造的方式,可以使传输网络设计更集约,业务更容易监视与控制。 3结语 民航空管传输业务中,管制移交电话、航空电报等,符合一般特性,可以利用通常的传输网络设备传输;而甚高频、航管雷达业务具有典型特性,在传输承载方面有其特别需求。甚高频可以可采用E M信令传输PTT控制信号,但需注意解决接口电气特性的匹配;航管雷达需要满足其“雷达广播”的承载要求。民航空管传输系统优化或设计时,充分考虑所承载业务的特性,才能使其较好的适应业务需求。本文所做的初步分析,可为业内同行提供参考。 作者:廖锟磊 单位:中国民用航空西南地区空中交通管理局云南分局 空中交通论文:人工智能技术在空中交通管理中的应用 1人工智能技术概述阐述 对于人工智能技术的概念也可以简单的称之为机器智能,是通过计算机操控技术对一整套的系统进行合理的控制,将众多的理念融合起来,最大限度地提升某项领域的技术。如果单单从计算机领域去理解人工智能,人工智能则是主要依靠科学的手段对某项技术或者某个系统进行电脑控制,将人造机器进行智能控制,达到人们想要的技术水平。通过智能水平按照时能技术手段进行控制,这样能够使得机器或者系统按照人们智能活动的能力,从而延伸人们智能的一门科学。 2空中交通管理人工智能系统构成简述 在空中交通管理中,通过合理的运用人工智能技术,能够有效的帮助科学家建立一套完整的人工智能辅助系统,建立新的空中管理模式,有利于提高空中的空间利用效率,特别是在新兴技术迅猛发展的今天,通过人工智能技术在空中交通管理技术中的应用,能够有效的拓展空中交通管理模式,并提高空中交通管理水平,使得空中交通合理、安全、有序的进行工作,有助于空中交通飞行冲突的解决。空中交通管理的优秀就是帮助科学合理安排空中的交通流量。空中交通管理通过人工智能辅助系统能够实现空中模块之间系统的实施,这样有利于帮助空中飞行相互辅助,最终形成智能飞行流量管理、智能冲突探测和解脱模块系统,这样能够在有效的时间内向空中管理员提供有效的解决措施,辅助空中飞行任务的顺利完成,有效的减轻空中管理员的工作负担。经过长时间的实验,能够有效的提高空中管理的质量的同时提升了空中飞行的安全性和有序性。 3空中交通管理人工智能辅助系统的实现方式 3.1飞行流量管理辅助决策的实现 在我国专家学者的努力研究下,人工智能这项技术得到了不断的完善发展,从理论、专家研究、语言等众多的项目展开研究,不断的扩展人工智能领域研究的范围,使得人工智能技术得到了迅猛的发展。在飞行管理方面,飞行流量管理系统应该通过辅助决策系统相结合,构成人工智能辅助决策系统的飞行流量管理模块,避免飞行流量的冲突。随着我国计算机行业的快速发展,这就进一步的为人工智能技术提供了技术支持,有利于人工智能技术运用到人们的生产生活中,为人们的生产生活带来更多的便利,能够使得人工智能技术为空中交通管理提供有效的帮助。同时,建立准确客观的飞行流量管理数据库是非常重要的,这样能够保持原始数据的可靠性,因为它能够直接影响到辅助决策的有效性,能够保证空中交通依据数据库的准确信息,合理的安排飞行路线,这样有效地提高了空中空间的利用效率,提高了飞行的安全性。通过人工智能技术合理的安排飞机的飞行时间,合理的列出飞行冲突时间和地点,这样能够有效地避免出现空中交通堵塞的现象。同时,空中管理员通过人工智能技术可以对航空的航班时间做出调整,确保航空通道的畅通无阻。 3.2飞行冲突探测与解脱辅助决策的实现 航空飞行的速度是比较快的,但是在安全上还需要我国相关部门进行严格的侦测,在航空技术的基础上,利用人工智能手段,对飞行冲突进行检测,这样能够最大限度的避免在空中出现两机相撞的事件。这需要在空中交通管理员进行检测的基础上,通过飞行冲突检测和解脱辅助决策两种方案进行帮助空中管理员工作,及时地找出空中飞行过程中的不足,通过采取相对应的措施提升飞行的安全。这两个方面主要是将人工智能技术的进步应用到飞行当中,将空中航空器进行评估工作,制定合理的方案设计避撞方案,加强管理力度,提升我国航空检测技术,帮助航空交通管理工作高效的运行。从以往的空中交通管理的相关资料来看,在空中交通管理中运用人工智能技术引起了我国的足够重视,在实践的过程中取得了非常重要的成就,在人工技术中的人工网络管理以及飞行间隔控制技术、飞行冲突智能调配等方面都对空中交通管理做出了非常重要的贡献。所以,将人工智能技术运用到空中交通管理中,建立一套完整的人工智能空中交通管理辅助系统,在发展的过程中不断地完善,这样才能够使我国空中交通业更加繁荣昌盛。人工智能技术保证了系统推理的有效性,管制人员需要在平时做好知识库系统的更新和维护,保证系统推理的有效性,顺利的进行飞机航班的排序工作。 4结束语 人工智能技术在空中交通管理中的应用,能够帮助空中交通管理高效有序的进行工作,最大限度地提升空中领域的利用效率,随着我国智能技术的不断发展和完善,随着人工智能技术运用领域的不断拓展,人工智能将在今后的众多领域得到运用,以提高人们的生产生活水平,加强我国的综合国力。 作者:唐新春 单位:中国民用航空
城市交通规划论文:浅谈城市交通规划对城市规划的促进 论文关键词:城市规划城市交通规划 交通枢纽 论文摘要:城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系,任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行;而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定,土地利用也深深地影响交通规划的决策。 1 引言 城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标,确定城市性质、规模和发展方向,合理利用城市土地,协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。 城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。 交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成,是综合运输网的重要环节。 交通枢纽的出现,一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响;一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通,从而带动城市规划的发展,就现实的摆在了我们面前。 2 城市规划与城市交通规划的梳理 城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式,且从宏观上约束了城市交通的结构和基础,不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式;另一方面,城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响,从而改变了城市土地利用的状况。 交通枢纽是城市交通的重要组成部分,是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点,造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”,如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流,实现交通安全与畅通,显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。 3 对交通枢纽的具体分析 3.1 重庆鱼洞换乘枢纽 该项目地处重庆主城南部,是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分,具有优越的交通优势和广阔的发展空间,潜在的对内对外交通需求巨大。 1) 功能分区 根据换乘枢纽的外部功能要求,将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。 2) 平面布局 项目平面空间结构从使用功能出发,布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧;结合地形高差情况,换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高;出租车及社会车辆上下客区,始发公交候车区布置于客运站前广场内;长途车候车区则布置在一层,长途客运的进出站口布置在地块北侧,把常规公交的进出站口布置在地块南侧。 3) 交通组织 a. 对外交通组织 规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务,内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。 b. 内部交通组织 i). 长途客车交通流线组织 长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入,向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块停车场通道到达长途车发车区,与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。 ii). 公交车交通流线组织 始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区,向西行驶,到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后,再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区,上客再经原路下沉车道进入城市道路系统,与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧,不与区内交通系统发生干扰。 iii). 出租车交通流线组织 出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层,完成临时上下客任务后,向西行驶,进入渝南大道离开。 3.2 宁杭高铁宜兴站规划 宁杭高铁宜兴站定位为:“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位;也要使交通组织便捷流畅,实现人车分离;更要节约土地资源、能源尽量集约,打造绿色主题。 1) 平面布局与功能分区 铁路场站平面布局常见模式为:立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显;平面式布局劣势大于优势;半立体式集中了前两者的优点,换乘距离、时间控制较短,各交通设施衔接较紧密,集约利用土地,管理及施工相对平面式更容易,缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺,部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析,宜兴站布局采用半立体式布局。 整体规划中,客运管理及旅游集散中心与公交管理及vip用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场,以加强对称布局,并有利于加强广场的导向感,将步行人流导入站房。 前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流,改善站前广场环境。 2) 交通组织 a. 地上交通组织 地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主,前广场可有效的满足步行人流集散需求,并有利于加强广场的导向感,将步行人流直接导入站房。出站时,旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士,也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。 b. 地下交通组织 地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层,在下沉景观广场上下客。 4 结语 城市交通系统与土地利用之间的关系,让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提;而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身,土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解,期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合,让城市更灵动。 城市交通规划论文:城市交通管理发展规划思考 近年来,随着经济社会快速发展和区域化、城市化、机动化进程加快,城市交通出行需求快速增长,交通供需矛盾日益凸显,方式结构渐趋复杂,城市交通发展正面临着从大建设向需求调控与精细管理转型。在这一重大战略机遇期,组织交通管理发展规划编制,从战略高度、系统全局出发,制订符合城市实际情况的交通发展政策和具体管理措施,对于统筹和引领城市交通全面协调可持续发展,实现城市发展愿景显得尤为紧迫和必要。武汉市正面临建设世界城市、国家中心城市、国家综合交通枢纽等跨越式发展机遇,在交通设施骨架基本建成、城市交通工作重心逐步向交通管理演进的背景下,开展了《武汉市交通管理发展规划》(以下简称《规划》)的编制。《规划》旨在统领市交管局工作全局,统一全市对于交通发展、政策制定等方面的思想和意识,协调交通系统规划、建设和管理各个环节。由于《规划》涉及的范围较广、研究对象比较具体,本文仅对部分重要内容进行简要介绍。 一、明确交通管理与城市交通系统中的关系 遵循“定位要高,落地要实;内容全面,突出重点;谋划长远,立足当前”的原则,《规划》主要从以下4个层面展开。一是交通发展战略层面。站在全局高度,对城市重大交通发展战略,如合理引导机动车发展、加强土地与交通协调发展、切实落实公交优先、鼓励低碳交通方式出行等,从交通管理的角度提出具有前瞻性的建议,以发展的眼光制定中远期相关交通政策、发展对策和实施计划,促进城市交通可持续发展。二是广义交通管理层面。从交通管理角度对城市交通规划、设计、建设提出明确的要求,尤其是道路系统、公共交通、慢行交通、停车系统等与交通管理联系紧密的专项。改变当前交通管理较为被动的状况,主动参与上位的交通规划和设计工作,实现交通规划、建设与管理之间的统筹协调。三是狭义交通管理层面。重点围绕市交管局职能,从交通组织管理总体方案、交通需求管理措施、交通秩序与安全管理、交通管理法制建设与执法、交通宣传与教育、交管系统队伍与内外协调体制建设等方面入手,实现规划的指导、咨询作用,明确行动方略,提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期规划实施层面。在上述3个层面交通管理方案制定的基础上,结合武汉市交通现状和近期主要发展方向、建设任务,按照系统改善的思路,拟定近期城市交通建设与管理实施项目,重点拟定交通管理近期行动计划。 二、明确道路交通组织管理总体要求 武汉市“三镇鼎立、江水分割”,城市地域面积大,在不同的地区不同的交通设施都存在功能、特征和管理要求的差异性。在城市总体交通发展战略的指导下,根据不同区域交通设施建设着重点的差异,需要本着“完善设施、挖掘潜力、合理组织、强化秩序”的原则,针对不同的功能区域、不同的道路等级进行分类。同时,要提出符合实际需要而又比较明确的交通管理总体要求,作为对具体对象制定详细交通组织和管理方案的指导。一是针对不同的道路等级,提出道路建设技术条件和配套交通管理设施的要求,提出沿线城市土地控制和利用的准则,提出不同方式交通组织和管理的总体要求,提出常规公交、路边停车、货运交通的敷设和组织要求,对潮汐交通、合乘车道、单行线等交通流优化的相关措施提出指导性意见。二是对于武汉三镇,根据各自的地域特点、用地布局和路网结构,结合当前所面临的主要挑战,明确交通管理的主要思路和方向,提出需要重点解决的问题,做好用地开发、基础设施建设和交通组织管理的有机统一。三是对于不同类型的微循环区域,根据其交通特征,从“通达、秩序、慢行、分流”等方面,提出在各自区域应该重点考虑的措施,包括微循环系统建设、单行系统设置、路边停车管理、公交线路优化、交通宁静化等。交通组织管理总体要求的明确,既是对城市规划和建设等环节的积极反馈,也是交通管理自身工作的总体部署,起到承上启下的关键作用。 三、落实交通秩序与安全管理具体方案 交通秩序与安全管理是交通管理职能的优秀,也是狭义交通管理的主要构成部分,是在具备完备的交通设施基础、科学的资源配置体系前提下,为达到城市交通运行目标而采取的引导和优化措施。一是加强交通秩序管理。从机动车、非机动车、行人三大方面明确加强交通秩序管理的要求,做好不同交通的引导和分流。其中,对于机动车行驶行为主要任务是进行规范,包括规范和管理小汽车的行驶和停放、加强公交专用道和公交港湾式停靠站的建设与管理、对货运交通进行分级和分类禁限等;对非机动车和行人主要是给予保障和保护,保证有连续、独立和安全的通行条件,做好与机动车交通的分离,以减少人车冲突、保障交通安全。加强对各类特种车辆的管理,明确渣土车、工程车的行驶时段和范围,采取安装导航系统和限速装置等具体措施加以限制;限制环卫车辆的作业时段,减少对城市交通的影响;明确危险品运输车辆、高污染排放车辆、快递车辆的禁限管理。二是加强交通安全管理。借鉴瑞典和纽约的经验,提出“交通零伤亡”的交通安全愿景。通过采取必要的工程措施优化道路交通设计、减少事故隐患;对交通事故采取主动积极预防措施,对事故多发路段、可能存在安全隐患的路段进行集中的整治。尤其关注新城区事故防控网络组织建设,推进道路交通安全隐患大排查、大整治工作,成立新城区事故预防网络,与安监、交通、农机、运政、派出所、路面施工、管护等责任单位协调联动。同时,推行轻微事故自行协商处理办法,建立完善的交通应急响应系统。三是加强法制建设与依法管理。根据武汉市实际情况,要进一步完善道路交通管理法律法规体系,针对武汉市公共停车场建设不足、路边停车混乱、非机动车违法违章突出等问题,建议配套出台武汉市机动车道路临时停放管理、公共停车场建设管理、非机动车道路管理等相关办法或条例,从交通建设、规划、管理等各方面构建系统化、人性化的交通管理法律体系。同时要明确部门职能,加大交通违法处罚力度。四是加强健全执法管理机制。以交巡警、派出所为主体,打破各警种界限,构建“区域布警、全时流动、一警多能、部门联动”的警务机制,在全市开展合成化巡防工作。五是加强交通安全宣传与教育。以确保交通安全为目的,从文明出行、安全出行、低碳出行三方面着手,针对机动车、非机动车及行人各种不文明交通行为,开展交通文明宣传教育。通过宣传和教育劝导,综合治理机动车、非机动车、行人交通违法行为,严治重管,严管重罚,实现人畅其行、物畅其流;倡导低碳生活、绿色出行,优化出行环境。教育与严管并重,不断提升市民素质和城市文明程度。 四、全面推行交通需求管理措施 综合考虑武汉市经济社会发展、环保要求以及交通整体运行质量,通过“推动+拉动”2种手段,从“规划引领源头控制、优先发展公共交通、加强机动车保有及使用管理”3个方面构建广义交通需求管理政策体系,着手优化调整城市总体布局和城市交通结构模式。图1为武汉市交通需求管理总体策略框架。 五、全面启动智能交通管理系统建设 结合《武汉市智能交通示范工程》的推进,通过统筹规划、突出重点,资源共享、高度整合,示范引领、深化应用3个层次实现智能交通系统的建设与服务功能。其主要任务是利用武汉大数据中心,建设交通研究、决策支持、行业服务、公众服务4个平台,推行一站式公众出行信息服务、快速路交通信息服务、智慧交通综合片区3个示范应用。图2为建设内容分布。 六、机制体制与队伍建设 城市交通管理涉及城市规划、道路建设、交通设施、秩序管理、公众意识等诸多方面,关系到社会的稳定、城市的文明形象和经济社会发展的潜力,是一个社会问题。只有通过政府统一领导,完善市一级高位协调机制,落实市区两级共建共管体制,明确交管部门加强交通规划建设参与和服务的内容,并做好局内业务分工和协调的机制下,大力加强交管队伍建设,确保各相关职能部门的相互配合,社会各界的共同参与,实行城市交通综合治理,才能实现交通管理水平的不断提高。 七、明确近期重点项目 综合考虑武汉市所处阶段和未来发展要求,通过完善中心区道路基础设施,依法整治各类交通违法行为,精心优化交通组织,切实提高道路通行效率,促进城市交通可持续发展,提升城市道路交通管理和服务水平,实现武汉市交通管理“三年保障畅通,十年构筑品质”的分阶段目标。在拟定城市交通建设与管理3年行动计划的基础上,提出近期需立即启动的8项任务,包括加快推进交通管理设施提档升级、提升交通智能管理水平、全面推行交通组织优化工作、加强公交基础设施配套和保障公交优先、全面优化路内停车泊位和严管路边违法停车、大力改善交通运行环境、进行事故多发路段的综合排查与治理、研究实施过江通道和快速路需求管理措施等。 八、结束语 交通承载城市和社会的文明与进步,交通拥堵是世界性难题,破解该难题是一项复杂的系统工程,涉及到社会、经济、政策、文化等方方面面。交通管理发展规划涵盖跨度大、范围广,既要站在战略高度长远谋划,又需指导具体实施;既要考虑城市交通方方面面,又需切实围绕交管职能。目前,尚没有相关部门出台明确的编制办法,因此,在具体的规划编制实践中,需要交通规划和管理者结合城市发展态势、面临的问题和挑战,从交通源头入手,妥善处理各种交通流的关系,统一思想和行动步伐,突出重点、因地制宜地确定研究对象和方案举措。若能通过交通管理发展规划的编制与实施,使得社会各界能够上下一心、突破阻力、打破壁垒、切断利益,统一行动目标和方向,加强统筹协调,加大投入力度,加快行动步伐,系统推进各项工作,就有望处理好城市交通问题,实现城市发展目标。 作者:刘东兴 龚全洲 单位:武汉市交通发展战略研究院 城市交通规划论文:低碳经济时代城市交通规划应对策略 摘要:温室效应加剧、全球气候变暖,严重威胁人类的生存环境,妨碍各国经济的发展;由于城市人口密集,工商业发达,城市扮演着重要角色。城市交通规划对于城市交通的发展,人民的出行,货物的运输具有重要意义,我国低碳城市交通建设起步较晚,缺乏可参照的发展模式。在这样的大背景之下,“低碳经济”的提出让各国在可持续发展与环境问题的困扰中找到了方向。本文针对我国城市交通规划现况中出现的问题作出简要论述,同时对低碳经济时代城市交通规划应对策略作出简要分析。 关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析 在低碳经济时代下,我国在提出“低碳经济”政策后,城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设,提高了人民群众出行的便利性,同时有助于城市经济的可持续发展建设。 一、我国城市交通规划现况中出现的问题 (一)现有的交通方式过于局限 随着我国城市交通建设的快速发展,现有的交通方式过于局限,仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来,由于城市交通管制力度不足,陆续出现车辆违法违规现象,增加了城市交通的压力,降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策,导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增,给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施,但是仍然效果不佳。 (二)现有的交通管理技术落后 随着我国城市交通建设的推进,现有的交通管理技术发展滞后,妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢,并且现有基础较差,同时,我国交通管理设备落后,严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高,早期开发投入巨大,但成效不显著。 (三)现有的交通管制力度有待加强 针对我国交通管制情况,现有的交通管制力度有待加强,部分交通管制执法者执法意识松懈,办事效率不高,对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足,最终造成交通管制压力增大。近年来,交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况,在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象,这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时,交通管制执法者的服务态度,执法能力等方面也需要进一步提高,执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。 二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析 (一)城市交通规划及时调整完善 为响应“低碳经济”政策的实施,城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来,私家车数量的大幅增长,对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划,适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求,降低未来规划实施时的成本,减少经济损失。 (二)加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系 在城市交通规划建设过程中,应结合本土实际交通管理状况,积极引进国外先进交通管理技术手段,加强交通管理基础硬件设备的建设,为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控,提高城市交通管理水平,完善交通管理网络体系。 (三)加强城市交通管理执法的力度,确保交通秩序的畅通 1、加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度近年来,随着汽车保有量不断增加,选择报考驾校,参与驾照考试的人越来越多。目前,存在驾校帮助学员弄虚作假,考试舞弊等恶劣现象,部分驾驶能力不熟练的人开车上路,对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度,必须经过正规驾校学习且成绩合格后,方可以上路行驶。 2、加强低碳交通的政策保障低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系,使我国城市交通更具科学性与合理性。首先,我国要加大城市公共交通的建设力度,使我国现有的城市交通更发达,更方便人们的出行。其次,要出台私家车购置的限制政策,缓解我国城市交通的压力,降低私家车数量的增长率,将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后,对拥有私家车的群众要控制其使用,采用限号出行等手段,降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降,这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量,符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。 3、加大对于交通道路安全知识的宣传城市交通管理者,在工作之余,可以走上街头,将交通道路安全法律法规,安全行车规范等方面的知识传递给人民群众,加强人们对于城市交通安全规则的认识,更正不文明行为,提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行,减少二氧化碳的排放量,减轻环境的负担,积极响应低碳经济下绿色文明出行[5]。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了,才能有效减轻城市交通管理压力,降低城市交通安全事故的发生率,为广大市民安全出行提供有力的保障。 结束语 综上所述,随着低碳经济时代下城市建设的推进,城市交通规划列入政府工作报告,规划需要根据现状情况适当调整完善,做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中,一方面要做到加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面,要做到加强城市交通管理执法的力度,规范执法,确保交通秩序的畅通,提升人民群众的交通安全意识,降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划,可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力,能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序,方便人民群众的出行。 作者:潘志斌 单位:广州大学建筑设计研究院佛山分院 城市交通规划论文:谈城市交通规划的行政法问题 摘要城市交通规划作为一种重要的行政行为,规划在实践主要为技术过程,而非立法过程,其结果具随意性和非严肃性。本文结合自然和人文学科相关理论研究,研究我国城市交通规划中存在的行政法问题。梳理国家与地方的典型规划文本,从行政行为的法律依据、主体、体系构建的角度分析城市交通规划中的行政法问题。最后针对现存问题探讨解决之道:确定交通规划法定地位、构建交通规划体系和明确规划主体,以实现交通规划法治化建设。 关键词交通规划;行政法;法治交通 一、研究对象的界定 我国一直推行“规划先行”,凡事预则立,不预则废。《中华人民共和国城乡规划法》第17条指明,交通规划是城市总体规划中重要组成部分。2010年《城市综合交通体系规划编制办法》中指出“城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分,是编制城市交通专项规划的依据”。城市交通规划作为重要的政府职能,体现了政府指导、管理城市交通建设和发展的政策导向,以实现政府对交通设施有效管理和充分利用的目标。自然科学中将交通规划视为一个技术过程,即“以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础,对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排”。人文科学则更关注交通规划的行政效力,认为其是“行政主体为了实现特定的行政目标而对未来一定时期内拟采取的方法、步骤和措施依法作出的具有约束力的设计与规划”。城市交通规划涉及公共利益和私人利益的调整和平衡,不仅包括城市土地利用、重大交通设施布设,而且涉及不同行政机关之权限,必然会导致行政相对人、行政相关人的权利义务的产生、变更与消灭。目前,政府主要侧重于通过技术手段进行交通规划,而忽略交通规划的行政效力,由于法律缺位,在实践中,交通规划的约束力、公定力、执行力难以得到保障,并未真正起到规划引导城市建设的作用。 二、典型规划文本梳理 (一)国家规划 2016年3月全国人民代表大会通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》构建整体制度环境,并统筹协调各部门规划。其作为我国在这一时期内的战略指导,强调全局性和纲领性,重点强调了交通发展蓝图,完善交通运输基础设施,提供良好制度环境,是其他层级规划最重要的指导。2014年3月中共中央、国务院印发的《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》是今后一个时期指导全国城镇化建设的基础性规划。其提出“将以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳理念融入城市规划全过程”,该理念对城市交通规划也具有指导意义。为响应国民经济和社会发展规划,国务院一般会编制与其相衔接的综合交通运输体系规划,目前正在组织编制的《“十三五”综合交通运输体系规划》,是“十三五”期间我国交通运输领域最根本的专项交通战略规划。该规划将针对这一时期综合交通运输体系的特点,提出发展指导思想、发展目标、主要任务和政策措施,是指导该期间交通发展的专业纲领文件。为配合《国家“十三五”规划》、《“十三五”综合交通运输体系规划》,交通运输部根据其职能将制定《综合交通运输“十三五”发展规划》,该规划目前仍在编制。该规划基于行业发展,针对各种运输方式的特征提出专业性的综合交通运输体系建设,同时还涉及绿色循环、低碳交通、科技信息化等内容,对这一时期的交通运输行业提质增效具有重要的指导意义。2007年11月国家发展和改革委员会的《综合交通网中长期发展规划》在层级上属于各种运输方式网络规划的上一级规划。该规划明确我国交通基础设施的发展目标和任务,以期从全局、综合和系统的角度,衔接整合各种运输方式,将各种运输方式从局部优势转变成整体最优。 (二)地方规划 1.城市总体规划:城市总体规划是城市建设与管理的依据。我国大多数城市都拥有专有的城市总体规划。以北京市为例,《北京城市总体规划》(2005-2020)作为北京市城市建设和发展的根本指导,其针对北京市的发展建设目标提出与其相匹配的交通发展目标与战略任务,“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”的发展方向,并强调要突出交通先导政策。2.交通发展战略规划:城市交通发展战略规划具有宏观的指导地位,综合城市经济、政治发展、空间布局、土地利用等要素提出发展目标,制定实现该目标的战略途径、基本交通政策和近期内的重大行动计划,是指导城市交通规划、交通政策和实施的纲领性规划,如《南京交通发展白皮书》、《北京交通发展纲要》等。北京市以《北京交通发展纲要》为蓝本,制定了一系列交通发展战略规划,如《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》、《北京市缓解交通拥堵总体方案(2015-2020年)》等。3.城市综合交通规划:城市综合交通规划是城市交通战略规划的进一步深化和细化,以落实战略目标,它是协调内外各交通运输方式间关系的综合性交通规划,强调城市交通系统的协调和整合。城市综合交通规划是城市总体规划中最重要的专项规划,不仅落实城市总体规划,而且提出反馈意见。我国大多数城市都拥有针对自身城市发展形态的综合城市交通规划,如《北京综合交通规划纲要》。4.专项交通规划:专项规划是针对城市综合交通规划开展的各交通专项规划。专项交通规划涉及近期规划与远期规划的过渡,以及战略安排和详细建设实施的衔接,侧重于可行性研究。为实现《北京综合交通规划纲要》的交通发展目标,北京市制定了配套实施的《北京城市轨道交通建设规划线路图(2014-2020)》、《北京市大容量快速公交系统线网规划(BRT)》、《北京市区道路网规划方案》、《北京市县乡(村)公路网规划》、《北京市中心城社会公共停车场专项规划》等。5.区域交通规划:区域交通规划是依据城市具体情况,研究对外交通线路设施和运输枢纽设施的布局,处理好与城市内部相关专业规划的关系,主要涵盖了铁路、公路、水运、航空等体系结构和总体布局。区域交通规划需要从全局的视角看待区域重大交通设施的协调和共享、区域和城市交通的衔接问题。交通运输部联合发改委于2015年的《京津冀协同发展交通一体化规划》是从国家战略的角度来统筹协调京津冀地区交通的网络化布局和一体化管理。南京市已公布的《南京都市圈综合交通协调规划(2012-2030)》、《苏南现代化示范区发展规划南京版》中涉及交通规划部分均是形成以南京市为中心的区域交通网布局。6.片区交通规划:在城市综合交通规划实施前期,片区交通规划往往针对城市交通复杂片区、重要道路节点、重点发展交通方式而制定的专业规划。仍以北京市为例,《北京站地区交通改善方案》、《北京南站地区交通改善方案》、《北京CBD综合交通规划》、《西城区综合交通规划》、《宣武区综合交通规划》、《东部发展带交通发展战略与规划研究》等,可以针对北京城市交通发展中出现的阶段性问题做出及时、快速调整。7.近期交通建设规划:近期交通建设规划一般为1-5年,主要确定近期的交通发展与修建方向,确定近期交通设施的布局与工程建设的落实方案,实现城市交通规划和交通建设的融合。一般而言,近期交通建设规划侧重于强制性交通规划,且不单独编制,而是结合综合交通规划或者交通专项规划而编制。《北京市轨道交通近期建设规划》就必须以《北京城市轨道交通建设规划线路图(2014-2020)》为蓝图进行编制。 三、城市交通规划中存在的行政法问题分析 (一)城市交通规划的法律依据不明确 城市交通规划是一个复杂又庞大的体系,涉及到立法、行政、公共服务,还涉及经济、科技、土地利用等众多领域,需要统筹规划交通参与者各方的权利与义务。城市交通规划作为行政处分行为,就必须要有法律来规范行政行为,然而我国目前没有城市交通规划的专门立法。城市交通规划属于城市总体规划中的重要部分,因此其主要依据为《城乡规划法》,其余一些规定主要散布于土地利用、环境、环保节能的法律之中。2016年修订的《节约能源法》从法律的层面上基于节约能源理念提出构建组织化、集约化的节能环保的交通运输体系。2015年修订通过的《大气污染防治法》以法律的形式规定政府部门需要从宏观城市规划建设上支持公民低碳、环保出行。《环境影响评价法》、《土地管理法》则分别对交通规划中涉及环境和土地利用的相关内容进行了规定。但是,这些法律仅规定了总体规划的纲要,而对单独编制城市交通规划并无程序和内容的明确要求,也没有针对构建综合交通体系提出专门的法律保障。2010年我国住房和城乡建设部颁布的《城市综合交通体系规划编制办法》是目前最具有权威性的综合交通规划编制办法,其从宏观角度提出城市综合交通体系规划应当包括的主要内容,却未提出完整的编制程序。且由于该编制办法的法律位阶较低,与上位法冲突时,难以保证其规范性。法律缺位导致交通规划更侧重于技术过程而非规范制定过程,导致规划成果难以具备法律规章要求的刚性约束,也给予地方政府在规划实施及修改时的随意性。 (二)规划主体混乱 城市交通规划作为一个涉及多方利益,其中不仅包括不同的行政相对人的权利,而且包括各行政机关的权力博弈。我国法律对城市交通规划主体的定位存在很多矛盾之处,国务院各部门对于城市交通规划的分工重复,存在权属不明等问题,导致各主体依据不同的上位法制定的涉及城市交通的各规划之间存在严重的不协调性。根据《城乡规划法》第51条规定,城市交通规划属于城市规划的一部分,因此应由城乡规划主管部门协同城市总体规划制定,由国务院城乡规划主管部门负责指导各地编制。而根据《土地管理法》第5条规定,城市交通规划中涉及土地利用规划部分,由土地行政管理部门负责管理和监督。《城市综合交通体系规划编制办法》第4条又规定“国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作”。交通部作为与交通直接相关的部门,承担涉及综合运输体系的规划协调工作,会同有关部门组织编制综合运输体系规划,指导交通运输枢纽规划和管理。我国法律对城市交通规划的编制主体、审批主体、执行主体和监督主体的规定不明,各部门间分工模糊,导致交通规划过程中“职权责”难以统一。这也导致在实际操作中规划成果的不严肃性和矛盾性。虽然各相关规划管理部门有横向规划和纵向规划的分工,但是在规划职责中仍存在重复之处。虽然对最终的规划成果均会参与评审和审批,但编制过程涉及的具体规划问题会因为各自部门的职责不同产生不同的结论,进而可能对规划的有效实施产生不利的影响。 (三)规划体系层次模糊 综合交通规划包括国家交通规划、区域交通规划和城市交通规划,长期规划、中期规划和短期规划。国家层面的社会经济发展规划、节能环保规划、土地规划、环境规划中都有涉及城市交通的相关规划,且均为城市交通综合规划的上位规划,可指导地方交通规划的编制。这些上位规划并非针对我国交通发展特征的专业规划,具有明显的行业利益。庞杂且没有针对性的交通规划依据,导致交通规划体系层次混乱。我国中央、区域、地方各个层次的规划并没有形成相互联系、相互制约的关系,各规划权限界定模糊,职能混乱,缺乏协调性,不能形成有机统一的整体。地方内部的交通规划也存在矛盾性。与城市总体规划的分类相对应,地方城市交通规划的整体框架仍基本保持城市交通总体规划和详细规划两个层级,但是专业规划却难以与城市总体规划的层次和编制阶段相衔接。各交通主管部门分别只针对各自运输方式进行规划,很难平衡各方利益,缺乏交通规划体系的系统性和完整性。这样很容易造成部门分割、区域分割的局面,难以形成各种运输方式间的协调规划。 四、城市交通规划行政法问题解决对策 (一)明确城市交通规划法定性 《立法法》第72条第2款、第73条第1款第2项将城市规划上升至地方性法规的地位。城市总体规划、国家土地规划、控制性详细规划均是以法律形式执行的强制性规划,那么其中有关交通的相关规划都可能成为地方性法规,由城市人民代表大会及其常委会制定、由城市人民代表大会下设的城市规划专门委员会修订、调整,这是交通规划法治化的重大进步。那么根据新修改的《行政诉讼法》第53条第1款、《立法法》第97条第5项的规定,同级政府做出的与城市规划相悖的具体行政行为和规范性文件、政府规章都将面临合法性审查。甚至省级政府颁布的政府规章,若与强制性交通规划相抵触,据《立法法》第72条第3款规定,其处理办法也需由省级人民代表大会决定。明确城市交通规划的法定地位,并从实施主体、对象、范围等层面区分交通法定规划和非法定规划,有利于进一步强化规划的强制性。各交通规划应逐渐形成以法定规划为优秀、非法定规划为补充的规划层级体系,减少交通规划的盲目性和随意性,经依法批准的城市交通规划,是城市交通发展、建设和管理的依据,必须严格执行。城市交通的法定规划主要侧重于城市交通发展目标、交通规划与其他规划的协调、交通体系内各出行方式的衔接、交通发展政策和交通需求管理等宏观控制,将城市交通与城市发展建设有机衔接。确保各规划的权威性、严肃性和连续性,以避免交通规划在实践中各指标被频繁的调整,从而进一步推进“多规融合”。 (二)完善城市交通规划体系 建立完善的城市交通规划体系,形成“顶层设计-城市细化-专项研究”的城市交通规划联动机制。明确国家规划作为交通发展战略指导为“顶层设计”,主要提供城市交通总体发展战略和综合交通体系框架研究。城市总体规划、土地利用总体规划等强制性规划作为地方交通规划的上位规划,是城市近期发展的法定指导,在国家提供的制度框架下针对城市差异性进行可行性细化和补充研究。城市综合交通规划根据城市自身交通发展特征进行专项研究,设计与区域规划、城市总体规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接的城市交通规划。城市交通规划作为城市规划中不可或缺的专业规划,其在具体规划中应与国家规划、城市总体规划、土地利用规划等衔接。控规阶段主要侧重于从交通容量角度提出用地意见和设施布局,实现城市规划和交通规划的融合;修规阶段侧重于运用各种工程措施和技术手段分析交通关系和交通特点进行交通组织以及交通设施设计,并对建设项目进行评价分析。各层次的交通规划要与相应层次的城市规划同步编制,相互协调,同时建立各规划之间的反馈机制。明确各个层次规划的地位、法律效力、相互关系,形成有机的城市交通规划体系。 (三)明确交通规划主体 进一步认定和协调交通规划的编制、审批、执行和监督主体,还包括数据统计、土地分类与布局、行政审批、城市发展等过程中各行政主体的权责认定,以期实现技术层面、交通政策、法律三者对接。建立“权利清单”和“责任清单”,进而体现行政法“职权责统一”原则。在交通规划的过程中应加强各相关行政主管部门的协调,避免由于机构设置问题影响交通规划编制的合理性。主体分工明确,第一层为以国务院为首,交通运输部为主的国务院部门构成的国家规划主体,结合国家发展目标明确提出交通战略发展大方向;第二层为城市人民政府,针对城市自身特点,主要负责起草和制定详细法规,管理城市总体发展、环保、土地利用相关事务,负责制定宏观战略、法规、政策,综合交通规划法定内容的编制、审批、实施、修改等工作,为决策管理主体;第三层为由城市交通管理部门,负责综合交通规划的非法定规划工作,且综合各交通部门的专门规划,为执行主体。第四层为各交通部门,在城市综合交通一体化的构架下,负责组织、管理和推广实施各交通专业规划。明确的部门分工有利于相互协作和运行有效,协调各种运输方式、城市发展、土地利用和环境保护等各方利益,以减少部门间的冲突,真正形成齐抓共管的局面。 作者:赖僖敏 城市交通规划论文:城市交通管理规划体系设计 一、城市交通管理规划框架 城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决,并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生,城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析,从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范,交通负荷量得以均衡,运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此,城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。 二、城市交通管理规划方案设计 本文参照城市总体规划和城市交通规划,按照城市公安交通管理的特征,从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施,以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。 (一)城市交通管理模式 TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理,主要是管理交通源,对城市交通结构有着重要的影响,且对不必要的交通需求量能够进行削减,从而使道路交通流量得以降低,确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理,TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段,来重新分布道路网络上的交通流,使其交通负荷更加均衡,并将道路网络系统的运输率提高起来,从而使交通压力得以缓解。 (二)城市交通管理策略与管理措施 虽然城市的交通管理系统较为复杂,但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中,TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。 (三)城市交通管理方案设计 在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时,有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计,并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时,设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种,其中包括多种的管理策略与管理措施。所以,要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案,城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施,来对交通设施容量进行提升的,并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时,应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位,并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况,对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容,城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法,也包括交通法规建设规划,其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。 三、城市交通管理方案技术评价 在对城市交通管理方案技术进行评价时,笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。 (一)城市交通管理方案评价的目的 作为城市交通管理的必不可少的环节,交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中,有其中一个管理措施施行或改变,都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的,而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此,进行城市交通管理方案评价,对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。 (二)城市交通管理方案效果分析 其实,交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”,就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时,要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核,从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时,要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善;二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。 四、结束语 针对我国愈加严重的交通拥堵的现象,相关部门人员应加大“畅通工程”的实施力度,公安部及建设部要按时考核与定级“畅通工程”的实施情况。但由于我国当前还未形成完善的城市交通管理规划规范与管理方案设计标准,城市内交通管理规划依旧存在一些缺陷。本文针对城市交通管理规划理论体系框架设计,从城市交通管理规划框架、城市交通管理规划方案设计、及城市交通管理方案技术评价这三大方面进行了具体的分析与研究,希望能对相关人员有所帮助。 作者:张顶洋 单位:贵州警官职业学院 城市交通规划论文:绿色低碳理念下现代城市交通规划措施 《交通建设与管理》2017年第z1期 摘要:“绿色低碳”理念在我国可持续发展战略的制定施行过程中得以衍生而来,同时使解决人与自然之间发展矛盾的有效理念,随着社会不断的发展以及城市的扩张与建设,使得人们在追求经济建设的同时,也越发关注交通发展与环境之间的关系,并意识到只有交通发展与自然和谐共处,人们才可以得到更好的发展。本文通过对绿色低碳理念下现代城市交通规则措施进行分析,以期我国可持续发展观得以更好的贯彻落实,为社会和谐发展提供不竭动力。 关键词:绿色低碳;现代城市交通;规划措施 社会与经济的发展,促使人们的生活水平逐渐提高,而汽车则作为较为普遍的代步工具,广泛出现在人们的日常生活中。然而,汽车在带给人们出行便捷享受的同时,也为生态环境与城市交通带来了一定的压力,而雾霾、酸雨、温室效应等消极影响均与城市日益繁荣的交通现况呈正相关。此外,城市交通规划不当造成人们出行不便也是严重制约现代城市良性发展的重要因素。基于此,为了使人们赖以生存的生态环境可以得到更好的保护,降低碳等有害物质过多消耗对大气所造成的严重污染,“绿色低碳理念”作为实践可持续发展观的重要理念,受到了社会各界的广泛关注。由此可见,为了缓解生态与人们生活发展之间的矛盾,分析现代城市交通规划措施显得尤为重要。 1分析我国现代城市交通现况 ①我国当前城市交通结构形式缺乏丰富性。在城市中小汽车、公共汽车、摩托车、自行车是出行主要形式。虽然,人们出行方式选择种类较多,但是属于绿色低碳理念的交通结构仍属少数,因此呈现交通结构单一的现况; ②城市交通规划与城市发展需求不符。随着人们生活水平的不断提高,促使城市化建设脚步逐渐加快,而交通建设是一项较为复杂的工程,并不能在短期内实现全面、合理以及系统的交通网络,加之可供道路规划的土地面积越来越少,致使城市交通规划建设并不完善,且成为阻碍绿色低碳理念下现代城市交通建设的重要原因; ③城市居民对绿色低碳理念缺乏深入认识。虽然,我国制定可持续发展战略已有很长时间,但是人们的认知还基本停留在广告宣传的认知上,对于大多数城市居民,实践绿色低碳出行理念的人群仍为少数,严重影响城市交通优化建设的良性发展[1]。 2概述绿色低碳理念下的现代城市交通规划措施 优秀绿色低碳环保理念之所以成为当今社会交通规划建设的中心思想,是因为随着人们生活水平的不断提高以及城市化建设进程的深入发展,导致道路拥堵现象严重,而汽车使用数量急剧增多,使得燃油废气成为大气变暖、酸雨以及雾霾等恶劣环境污染的主要原因。因此,建设绿色低碳的现代城市交通规划措施的优秀在于倡导低碳城市、低碳交通、低碳社会、低碳经济等低碳生活概念,促使可持续发展观在人们的日常生活中得以具体落实,为城市交通合理规划的贯彻落实提供前提基础。 3通过构建绿色低碳理念的城市交通目标实现优化交通规划目标 ①明确城市交通与环境目标。交通对环境有直接影响,因此在落实绿色低碳城市交通建设目标时,应充分考量汽车噪声、尾气、燃油等指标对环境的影响,促使交通规划建设在该目标下可以有效降低对环境的影响; ②明确城市发展与交通目标。随着我国城市化发展进程的逐渐加快,从而使人们生活水平逐渐提高的同时,为交通规划带来了极大的负担,这就要求城市交通要通过合理规划,调整交通路线与发展格局,使得交通线路更加优化,且符合城市发展需求,提高道路运行效率、提升人们出行舒适度、减少交通网络的负荷; ③建立公共交通目标。通过优化建设公共交通系统,提高公共交通管理能力、使用效率、设施完善程度以及人们使用公共交通的观念,促使公共交通成为人们最佳代步工具,为实现绿色低碳理念下的城市交通规划奠定坚实基础; ④树立非机动车交通发展战略目标。自行车、步行均是有效缓解交通污染压力的有效方法,因此我国应积极建设步行与自行车通道,为选择此种出行方式的人们提供前提条件,使得人们愿意选择非机动车作为出行方式[3]。 4探析绿色低碳理念下现代城市交通规划对策 4.1升级优化城市交通结构 提高道路使用效率公共交通作为绿色低碳出行理念的有效形式,在城市建设与发展中应坚持以公共交通为交通结构主体,从而高效落实可持续发展观下城市交通规划建设优秀内容,而另一个可行性较高且可以提高交通使用效率的策略则为合理控制小汽车的使用,促使城市交通结构得以优化。为了使人们对绿色低碳理念下的现代城市交通规划,可以有更高的认可度与参与热情,使得城市交通体系在人们的共同努力下达到绿色环保、节能降耗的目标,城市道路交通结构在优化设计时应以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的优化方针来指导实践工作[4]。 4.2建立健全公共交通网络 公共交通作为承载人数多、绿色节能的交通运行方法,应作为落实绿色低碳城市交通体系建设的“骨架”,在减缓城市出行压力的同时,达到城市交通体系节能降耗的目的。在公共交通网络中应积极建设地铁、轻轨、公交、出租车运行网络等公共交通,而城市则应依据自身交通特点与城市分布等客观因素,通过构建公共交通网络,实现各个区域内交通优势的互补,促使城市的共同交通网络就有高效、便捷以及安全等优势,为建立健全公共交通网络奠定基础,使得人们的出行因系统化交通网络而更加快速、舒适。其中公共交通网络主要有混合型、环形、棋盘型以及辅线型等,而轨道交通线路则主要有切线、支线、放射线、径向线以及环线等形式构成,其中当前城市轨道交通布设较为常用的形式为放射线型,促使公共交通网络更具方便、快捷的优势。然而,放射线型道路建成规划在较为繁华的地区却具有一定的建设局限性,因此各个城市在建立健全的公共交通网络的时候,仍应以城市本身属性与环境特征为依托,促使交通规划建设更为科学可行[5]。 4.3建设绿色交通运行体系 所谓交通体系是指组成城市交通出行主要形式的交通出行模式,介于城市交通体系不同,使得在城市中各个形式的出行比例存在差异,因此为了使城市可以更好的落实绿色低碳的交通体系,应通过调整城市居民出行结构来具体实践。在当今出行方式中,属于绿色低碳理念范畴的有公共交通、自行车、步行、轻轨、地铁以及节能型车辆均符合绿色交通运行需求的出行方式。由于绿色低碳的出行方式具有占地面积小、环境污染较少以及低能耗等优势,因此只有将这一部分出行方式的比例进行高效调整,才可以实现建设绿色交通运行体系的畅想。为了实现交通运行体系的有效调整,城市建设绿色低碳交通体系时也有许多优秀成果。其中,BRT快速公交、动感单车以及建设自行车专用车道等项目,均成为有效推动绿色交通建设的强劲力量[6]。 4.4实践绿色交通规划评价措施 城市交通绿色出行是惠及民生的大计,虽然制定总体规划与落实交通建设的是国家有关部门,但是真正得以实践、体验以及感受交通规划策略可信性与科学性的主要人群,仍然是广大城市居民,因此绿色低碳理念下的城市交通规划措施应启动“评价”措施,并以人民群众为评价主体,面向群众广泛吸收实践性意见,促使城市交通规划更具实效性。绿色低碳型城市交通规划评价标准作为指导人们施行评价的主要原则,可从以下几个方面进行分析:①评价准则。虽然,在绿色低碳理念下的交通规划应秉持环保优先的思路进行评价,但是交通的现实意义具体仍应放在出行便捷与优化建设上。为了将交通现实意义与绿色低碳理念有机融合,促使评价准则应围绕环境保护、交通功能、综合效益这三个方面进行综合性评定;②评价具体内容。秉持“以人为本”的规划理念,在进行评价时应将受众对绿色交通系统的满意程度为首要评价内容,其次为绿色交通承建比例、节能降耗成效等方面。由此可见,实践绿色交通规划评价措施不能仅凭绿色环保型交通规划建设数量,应从出行舒适度、居民满意度以及减碳节能收效等具体内容,进行系统性品评,充分发挥人民大众的能力,网罗各个层面的建议,促使城市交通规划更具成效[7]。 5结束语 综上所述,绿色低碳理念下的城市交通规划作为惠及民生的项目,应通过设置合理的城市交通规划目标、升级交通结构、建立健全公共交通网络以及实践绿色交通评价等策略,促使现代城市交通规划建设可以得到有效落实,为实现城市与生态环境的可持续发展奠定基础。 作者:胡洋 单位:重庆城市交通开发投资(集团)有限公司 城市交通规划论文:城市交通管理规划框架设计 在城市交通问题愈加显著的今天,越来越多的人意识到解决交通问题的重要性。仅仅依靠建设是不够的,而是应将交通管理放在与建设同等重要的位置上来。并且,在交通网络初具规模后,对交通问题的处理,现代化的交通管理具有显著作用但由于在实施中,交通管理部门未有充分的理论知识作指导,且决策手段也较为缺乏,因此盲目管理情况也极为严重的存在于交通管理中,从而也就减弱了交通管理的作用。 一、城市交通管理规划框架 城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决,并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生,城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析,从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范,交通负荷量得以均衡,运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此,城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。 二、城市交通管理规划方案设计 本文参照城市总体规划和城市交通规划,按照城市公安交通管理的特征,从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施,以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。 (一)城市交通管理模式TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理,主要是管理交通源,对城市交通结构有着重要的影响,且对不必要的交通需求量能够进行削减,从而使道路交通流量得以降低,确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理,TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段,来重新分布道路网络上的交通流,使其交通负荷更加均衡,并将道路网络系统的运输率提高起来,从而使交通压力得以缓解。 (二)城市交通管理策略与管理措施虽然城市的交通管理系统较为复杂,但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中,TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。 (三)城市交通管理方案设计在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时,有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计,并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时,设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种,其中包括多种的管理策略与管理措施。所以,要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案,城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施,来对交通设施容量进行提升的,并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时,应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位,并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况,对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容,城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法,也包括交通法规建设规划,其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。 三、城市交通管理方案技术评价 在对城市交通管理方案技术进行评价时,笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。 (一)城市交通管理方案评价的目的作为城市交通管理的必不可少的环节,交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中,有其中一个管理措施施行或改变,都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的,而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此,进行城市交通管理方案评价,对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。 (二)城市交通管理方案效果分析其实,交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”,就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时,要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核,从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时,要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善;二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。 四、结束语 针对我国愈加严重的交通拥堵的现象,相关部门人员应加大“畅通工程”的实施力度,公安部及建设部要按时考核与定级“畅通工程”的实施情况。但由于我国当前还未形成完善的城市交通管理规划规范与管理方案设计标准,城市内交通管理规划依旧存在一些缺陷。本文针对城市交通管理规划理论体系框架设计,从城市交通管理规划框架、城市交通管理规划方案设计、及城市交通管理方案技术评价这三大方面进行了具体的分析与研究,希望能对相关人员有所帮助。 作者:张顶洋 单位:贵州警官职业学院 城市交通规划论文:城市交通规划节能减排论文 摘要:文章在分析城市交通节能减排需求基础上,通过对交通综合信息平台、智能化红绿灯等技术应用进行研究,并以节能减排规划体系为例,简单介绍其在交通规划中的应用,为城市交通规划提供参考。 关键词:城市交通规划;智能化技术;节能减排 在我国经济发展转型期,政府提出低碳经济。为实现节能减排,国家采取试点城市开展。而在我国能源消耗产业中,交通运输业占到很大比例,低碳交通是交通领域必然发展趋势,节能减排形势非常严峻,分析城市交通规划节能减排智能化技术的应用有重要现实意义。 一、城市交通规划节能减排需求分析 当前城市交通规划中提倡低碳交通,以“低能耗、低排放”为目标,实现交通可持续发展。以上海交通能耗监测数据为例,2005年交通能耗为1786万吨,到2015年已经上升到3200万吨,年均增长率约为8.2%,节能减排形式非常严峻。随着民众环保意识的提高,节能减排在交通规划中的重要性更加明显。在交通规划中,宏观和微观方面都需要实现合理、科学的监测统计以达到节能减排的目的。宏观方面为实现发展目标,控制能源消耗及碳排放量;微观方面校正司机个人驾驶行为,实行绿色出行导向。但是,在城市交通规划中,还有很多问题没有得到解决。首先,交通数据量庞大,想要得到具体能耗排放量难度较大,数据无法为宏观设计提供支持。其次现有检测体系虽然重视环保,但是缺失关键算法和参数,难以为交通规划提供数据支持。最后没有建立符合需求的本土化数据体系。 二、常见智能化技术在城市交通节能减排中的应用 城市想要实现低碳交通,需要从政策支持、技术支持和管理支持等多方面角度进行分析,文中重点分析智能化技术的应用,例如城市交通规划中常采用的智能化技术包括智能化红绿灯技术、能耗感知技术、高分辨率仿真技术等。 (一)常见智能化技术的应用 在城市交通规划中引入智能化技术引导出行,能够减少能源能耗[1],不少城市已经在交通规划中引入智能化技术。车辆能耗排放感知技术是当前大力发展技术之一,主要监测交通运行数据、车辆基础数据、污染物排放数据等。但是到目前为止,这些监测数据还存在数据孤岛情况,并不能实现质量监控。多维感知技术以海量数据为结构基础,交叉融合各类数据,测定能耗、污染物排放等。上海从2005年开始,在城市交通规划中引入智能化技术,建设交通综合信息平台,已经初步完成阶段目标。所有公交车和出租车安装车载信息系统,同时在中心城区安装车辆检测设备,采集饱和度、车辆以及其他数据,提高交通信息化服务水平。智能化红绿灯是很多城市交通规划中重点设计环节,对缓解交通拥堵、实现节能减排有重要意义。以交叉路口为例,常用四相位方式放行,不同相位按照顺序切换,减少缓冲警告,右转车流与人流分开设计。在设置红绿灯时,安装传感器,采集相关参数,调整放行时间周期,采用固定周期调整和时间比例调整相结合的办法,自动调整交通参数开放道路。采用智能化红绿灯技术能够减少车辆延误12.74s/辆[2],大大缩短车辆延误时间。高分辨率仿真技术解决节能减排中的微观规划和评估问题,以基础设施为基础,建立仿真模型,评估一定范围内环境变化,在使用中还需要提高辨识度和真实性。鉴于交通数据量庞大,节能减排分析难度较大,海量数据分析挖掘技术开始应用其中,实现微观监测数据的评估。交通规划监测体系设计中,应用此技术能够实现数据监控。如云技术,提高了监测时效性和扩展性。北京城市交通规划中,已经利用该技术设计监测平台,采集和处理数据。城市交通规划节能减排设计中单独依靠智能化技术仍不足以达成目标,政府还需要重视低碳化运营,执行一系列排放管理政策,加强对新能源汽车的研发和应用的扶持,同时贯彻低碳交通战略,解决供需矛盾。 (二)交通统计监测体系设计应用分析 交通统计监测体系建设实现交通系统预测和预警,达到节能减排目的,为城市交通节能减排做出巨大贡献。规划设计中引入智能化分析技术,编制年度能源类型,并划分能耗清单,监测不同时间能耗排放变化,为重大交通政策开展提供数据支持。如北京设计了海量数据分析挖掘技术框架,分布式采集数据,动态接收数据,对数据进行流失计算。单一的智能化技术的作用有限,规划中,需要全方位考虑,设计其他数据监测系统。北京节能减排统计和监测平台数据设计包括数据采集平台、处理平台、数据共享平台和数据支撑平台,并根据车型设计不同检测系统,如公交检测分析、旅游车辆检测系统等。交通管理部门综合考虑车辆结构、排放强度和车辆数量等,提出不同的规划方案,对数据进行有效分析和预测,得到节能减排相关指标。同时提出发展策略,控制能耗总量。在国外驾驶行为监测基础上,设计监测-诊断-评估体系,持续监测汽车能耗,得出不同车型能耗,并根据此设计整体培训体系,应用实践发现培训后车辆百公里能耗下降7%。 三、结语 总之,城市交通规划中引入智能化技术能够逐渐实现节能减排,在后续研究中,还需要不断建立符合本地需求的智能化监测体系,不断提高交通网络信息化建设,促进节能减排工作的开展。 作者:蔡蕾 单位:广州市城市规划勘测设计研究院 城市交通规划论文:城市交通性开放空间规划设计 摘要:介绍了城市交通性开放空间的发展演变历程及整体表现特征,通过调研哈尔滨市区内具有代表性的两个交通性城市广场,将城市交通开放空间定义为“点状空间”与“线性空间”,总结了城市交通性开放空间在规划设计中应注意的事项,提出了关于哈尔滨城市交通性开放空间规划设计的可行性建议。 关键词:交通性开放空间;点状空间;线性空间 城市交通性开放空间是指在城市或者城市群落中,在交通性道路之间存在的一种区别于一般公共空间的开放空间体。这类开放空间一般依附于城市道路而形成,不仅具有美化城市环境的重要功能,同时也为社会民众提供了一个可以进行公共交往活动的开放性场所,是城市公共空间中重要的组成部分。根据城市交通性开放空间表现出的形态特征,可以将其分为“点状空间”与“线性空间”,二者共同构成城市的交通性开放空间体系,且在规划设计上,两种空间形式分别具有一定的关联性与相异性。本文对其进行深入研究对更好的创建绿色和谐的城市开放空间具有重要意义。 1交通性开放空间的发展演变及表现特征 1.1发展演变 城市交通性开放空间的形成及发展主要起源于西方,最早出现在工业革命以后,由于城市人口数量的迅速增加和城市用地规模的大幅扩张,大量有关城市交通性开放空间的理论体系和应用实践不断得以传播发展起来,这为现代城市开放空间的规划设计奠定了很好的基础,正如霍华德的田园城市,马塔的带状城市等[1]。而现如今,在新时期城市化的快速进程中,城市土地不断向外扩张,城市道路不断密集化、立体化,城市公共空间环境不断缺失,故为了满足人们对城市公共开放空间的需求,也为了美化城市环境,则依附于城市道路的城市交通性开放空间应运而生。城市道路作为城市与城市之间以及城市自身内部之间的重要连通载体,不仅担负着重要的交通运输功能,同时也作为窗口展现了一座城市的整体风貌与特色。随着社会的进步,人们对城市交通性开放空间的认识理解将不仅仅局限于此,还为城市交通性开放空间赋予了交往、休闲、娱乐的功能,如此多样的功能需求促使交通性开放空间依附于城市道路而产生。其发展经历了从最初简单空旷的道路结点到具有一定停车功能的停车场地,再到具有一定审美价值和文化价值的公共开放空间。开放空间的功能由单一向多元转变,形式由简单向复杂转变,这一演变过程清晰地反映出了交通性开放空间作为城市空间中重要的组成部分,其在人们生活中表现出越来越重要的地位。同时,文化与艺术的大量植入,将城市交通性开放空间赋予了更深的内涵与品质。 1.2整体特征 1.2.1实用功能 实用功能是城市交通性开放空间所具有的最典型特征。一般来说,交通性开放空间往往依附于城市道路而形成,表现出城市道路所具有的独特的边界特征。由道路边界限定出具有特定的实用性的功能空间,不仅有效地利用了城市道路边界的附属土地,同时也丰富了城市道路周边用地的功能性,为各种活动的顺利开展创造了可能,营造出一个满足人们休闲娱乐、交往畅谈的开放空间场所。这为丰富城市空间功能的多样性提供了一个很好的物质基础,使原有的无功能的荒废的城市道路附属地带转变为具有实用功能的具有一定边界性的开放空间。 1.2.2疏散功能 交通性开放空间和一般性的城市开放空间一样,都具有一定的疏散功能,是城市中防灾疏散的重要场所。由于交通性开放空间的选址一般在城市道路的交汇处,或者城市高架桥周边的附属位置,这样的区位选择往往带来噪声嘈杂的空间环境影响,所以交通性开放空间的设计一般具有相对的独立性,使其与其他空间分离开来,创造属于其自己的特色。正是由于其具有这种和建筑物相隔离的独立性,以及城市道路空间所特有的开放性,城市交通性开放空间才成为了城市防灾疏散的重要空间载体。 1.2.3景观功能 城市道路是集中体现一座城市文化与文明的重要窗口,是一座城市的重要标签。而交通性开放空间恰恰位于城市道路之间的节点上,依附于城市道路而形成,甚至也构成了城市道路系统的一部分,这也恰恰构成了城市交通性开放空间所具有的景观标识功能及作用。而如何通过交通性开放空间将城市的文化内涵很好的展示出来,则是一个重要的研究课题。而且交通性开放空间不仅应该能够展示出城市与城市之间的文化差异,在同一座城市中的各个交通性开放空间的规划设计也应该各具特色,展示出区域的文化底蕴,创造出丰富的景观大系统。 2交通性开放空间的分类及案例研究 2.1分类 按照空间的结构形态构成模式,可以将城市交通性开放空间划分为两大类,一种是具有节点意义的点状空间,一种是具有轴线意义的线性空间[2]。这两类空间形式皆依附于城市道路而存在,共同组合构成城市交通性开放空间的大结构系统。 2.1.1点状空间 点状空间是构成城市交通性开放空间结构体系中的一种“点状”空间形态,以点的形式分布于城市空间中,一般位于城市道路交汇处,以环岛形式存在较多[3]。点状空间在城市交通性开放空间结构中保持着自身空间的独立性,同时以点的形式渗透在城市道路的各个交汇处或者直接依附在城市的道路附属空间。在点状空间形态的塑造上有大有小,有独立的单一形式,也有多个点状空间依附在一起的复合形式。同时,点状交通性开放空间具有一定的集聚性,通过城市道路的围合,与周边建筑环境形成一个具有内核活力的场所,将为人们提供一个自由活动交流的公共开放空间。 2.1.2线性空间 线性空间是构成城市交通性开放空间结构体系中的一种“线性”空间形态,以线的形式分布于城市空间中。其一般主要有两种形成机制。一种是由城市道路分隔带演化而来,其往往位于两条平行道路的中央,形成带状景观公园;一种是仅仅依附于某一条城市道路,而顺着道路形成的带状空间。但二者在结构形态上,皆表现为沿某条城市道路走向呈自由的线性分布,同时连接城市道路的重要节点和区域,在空间形态上具有明显的线性关系。在线性空间的形态处理上,一般采用现代景观设计手法,运用曲线、折线等将整条带状公园贯通,造型简洁、抽象。 2.2案例研究 2.2.1点状空间———以乐松广场为例 哈尔滨市乐松广场在空间形态上属于点状交通性开放空间的代表,其位于哈尔滨市香坊区三大动力和兴路和哈平路的交汇处。广场占地约5万m2,周边分布有商业、居住、教育等多种功能用地,人流量和车流量均较大。该区域交通情况复杂,道路相交方式包括下穿式、高架式、平交式三种,在空间视觉上形成了丰富多样的多层次景观感受。地上1/3的面积覆有绿化植被,不仅满足了城市绿化的基本功能需求,同时也为城市周边的人们提供了一个日常活动、相互交流的场所。而在广场地下则设有购物广场和防空洞,同时也在地下为人们提供一个可以穿越广场的地下通道。通过实地调查研究,该广场作为城市交通性开放空间,运用不同主题的雕塑分别划分出不同的空间区域,同时,雕塑色彩艳丽,构成各个开放空间的中心,但是在广场的规划设计及使用上,仍然存在一些问题。首先,该广场的开放空间缺乏良好的可达性,人们若想要进入广场内部,需要穿过城市街道,但在街道的设计上并没有考虑无障碍设计,同时也缺乏红绿指示灯等标识物,根本无法确保开放空间得到很好的利用;其次,空间的连续性没有得到体现,被道路划分的几处开放空间各自独立,零星的散落在各自的区域,缺乏联系,没有将点状空间的完整性体现出来;还有在广场开放空间的设计上,仅仅运用绿化和雕塑来划分和限定空间,没有过多的考虑哈尔滨城市的寒地地域特色,缺乏城市个性的符号;由于广场空间周围临靠城市道路,受噪声影响严重,同时没有考虑在东北寒冷地区的冬季防风设施问题,导致空间在声光热等物理环境的细节设计上,没有很好的关注人们的感受,缺乏人性化设施。 2.2.2线性空间———以金河公园为例 由位于哈尔滨市群力新区的金河公园一、二、三期所组合连接而成的景观绿化带在空间形态上属于线性交通性开放空间的代表。金河公园起始于友谊路,终止于四方台大街,作为两条几乎平行的城市道路之间存在的宽约为100m的城市道路“隔离带”,该线性公园整整割断了群力第一大道、群力大道、群力第五大道、群力第七大道等几条重要的城市道路,依附于景江东路与景江西路而形成,全长约2800m,总占地面积约25.6hm2。在公园周边分布有商业用地、文化展览用地、高档住宅用地等等。作为城市景观绿化公园,金河公园采用了现代的景观设计手法,大量运用折线等构成要素将整条带状公园贯通,造型简洁抽象,符合现代人的审美方式。同时,该带状空间通过雕塑、小品、景观、水系等元素向现代的人们讲述着800年前的历史故事,整体造型丰富多彩,各具特色。金河公园作为典型的线性空间,在空间结构的设计上讲究造型简洁的几何形态特征,富有特色,并且运用不同主题的特色雕塑和景观水系来营造开放空间。但是整体来看,其在空间的规划上仍然有着几个不足之处:首先该带状公园分为一、二、三期分期实施,在主题的选择和表达上有很多相似之处,致使各区段特色不明显,造成人们审美疲劳的现状;其次,该线性公园在结构设计上过于追求折线形式,很多尺度是不满足人们生理需求的,并且过多的折线形式致使空间单调,缺乏趣味性;在城市地域性的表达上,缺乏东北寒地的地域特色,如水景的营造没有考虑到冬季的特殊性;带状公园本身可以作为一条非机动车道供人们行走及游览,但是在实际工程中,机动车道与非机动车道的衔接问题没有得到很好的考虑;线性空间整体过于空旷,对于临靠道路而形成的噪声问题,没有提出解决措施,缺乏人性化的细节设计。 3交通性开放空间的规划设计要点 交通性开放空间与一般的城市开放空间不同,其主要表现在交通性开放空间往往是依附于城市道路形成,这就不可避免的造成了一定程度的噪声影响和活动受限,如何将城市交通性开放空间营造成适宜人们交流休闲、娱乐运动的开放空间是很重要的。通过分别对哈尔滨市的点状和线性交通空间的案例分析,总结出以下几点设计要点。 3.1重视空间的可达性 在交通性开放空间的规划设计上,无论是在点状空间还是线性空间,首先需要考虑的问题就是如何提高开放空间的可达性,即为完善的无障碍系统设计。良好的空间可达性可以使人们更加方便的利用该开放空间来进行相关休闲娱乐活动。可达性真实的反映出人们在开放空间中的活动可能性与难易程度,是衡量一个交通性开放空间是否满足人们需求的重要因素。一般把交通性开放空间的可达性分为以下几个衡量因子,包括人们从任意方向进入该开放空间的难易程度与安全指数,人们在该开放空间的活动时间内容与质量水平,以及人们在该开放空间内活动的满意程度等等。其中重要的是人们进入该开放空间的难易程度与安全指数,由于交通性开放空间往往四周皆临靠城市道路,车流量比较大,所以在交通性开放空间设计中应重点考虑人们出行及活动的安全性,要重视非机动车道与机动车道的交叉设计,尤其是在线性交通性开放空间的设计中,线性空间被城市道路划分成多个子空间,如何安全的在这些子空间之间进行穿越将是人们最需要重视的问题。另外,在开放空间的可达性设计中也要重视一些细节性的人性化设计,如入口坡道的无障碍设计,台阶扶手及照明设施的配套设计等等。 3.2加强空间的整体性 在交通性开放空间的规划设计中,连通性是关键,形成网络是目的[4]。在点状交通性开放空间的设计中,要将其视为一个整体来考虑,无论是结构上还是形态上都要体现出一定的完整性。可以根据探索各地段的功能需求与情感需求,来赋予特定的点状空间以特定的功能与形式,从而使城市中的各个点状交通性开放空间成为具有独特功能与特征的一个整体。这些点状交通性开放空间在城市结构中整体构成了一个有序完整的网状结构,而同时,这些点也构成了一个个自身相对完整的个体体系[5]。线性开放空间往往依附于两条平行道路形成,随着道路的走势而形成自由流动的线性空间边界。相比点状空间的个体完整性,线性空间更加注重多个个体相连接的集体完整性。线性空间将多个子空间有序的连接在一起,根据其各自的类型特征,营造不同的主题功能,最后以其共同点相互协调统一,为不同的人群创造交流的机会,使环境与环境、人与环境皆融为一体,更好地保证了开放空间的可利用率。 3.3注重空间的舒适性 一个良好的开放空间往往要体现出一定的舒适性,交通性开放空间也不例外。但由于其临靠城市道路的特殊区位分布,使噪声成为影响开放空间活动质量的主要因素。同时,在诸如哈尔滨这样的寒地城市中,夏季的炎热以及冬季的寒冷是塑造开放空间的影响因素。所以为了创造一个舒适宜人的开放空间,一定要体现出以人为本的设计理念,应充分结合当地的气候特征,考虑到物理环境的微观设计,包括声、光、热等几部分,绝对不可以过于追求景观视觉构图效果,而忽视了人们的生理感受。比如在设计中可以利用合理的植物配置来减少噪声的影响,同时设置一些景观小品来满足人们遮阴避暑防寒的需求,以提高开放空间对外界环境变化的适应性。 3.4增强空间的地域性 作为城市展示自身文化及特色的重要窗口,交通性开放空间以其特殊的地理区位分布,直接成为人们的关注重点。在开放空间的设计上应充分结合城市的地域特色,展示当地的风土人情,传达出富有人情味和人性化的开放空间,赋予场所一定的精神文化内涵。交通性开放空间往往运用自然景观与人文景观相结合设计,并同时与人们的活动融为一体,将历史故事再现到今天的生活中,这是极其富有诗意的创造。例如,在哈尔滨这座寒地城市中,交通性开放空间的塑造一定要将过去几百年的历史和今天现代的发展相结合,将冰雪文化、俄罗斯文化、金元文化等等淋漓尽致的表现出来,以增强城市的整体竞争力,更是为人们提供一个以这座城市自豪骄傲的文化载体。 4交通性开放空间规划设计的启示 城市快速发展的同时,城市规模不断向外扩张,城市人口不断增加,土地价值不断增长,但是,城市中可利用的土地资源有限,如何能够在有限的土地资源中加大城市公共空间的规划设计,这是未来城市发展的重要方向。由此,城市中的公共开放空间逐渐得到了重视,其地位也得到了提升。本文将城市交通性开放空间引入到城市的公共开放空间的构建中,不仅将其发展演变及整体特征加以概述,也对其在规划设计中的注意要点进行总结,使其越来越多的得到人们的重视和关注,同时也更加肯定了当今社会人们对公共绿地及广场空间的需求及重视。城市交通性开放空间依附于城市道路而形成,不仅向人们展示着一座城市的文化和魅力,更加诉说着城市的历史变迁;不仅为人们提供了一个休闲娱乐的空间,更加满足了人们内心的精神需求;不仅反映了城市文化和文明的精神内涵,更成为人们去认识了解一座城市的重要标签[6]。交通性开放空间的塑造具有重要的社会意义,在土地资源极其紧缺的今天,无论是点状空间,还是线性空间,都是构成城市交通性开放空间大结构系统的一个子空间,都需要我们本着以人为本的基本原则来加强该空间的景观建设以及文化建设,这对创建更好的人居环境具有重要意义。 作者:焦红 洪洋 单位:东北林业大学 城市交通规划论文:低碳经济时代城市交通规划应对策略 摘要:温室效应加剧、全球气候变暖,严重威胁人类的生存环境,妨碍各国经济的发展;由于城市人口密集,工商业发达,城市扮演着重要角色。城市交通规划对于城市交通的发展,人民的出行,货物的运输具有重要意义,我国低碳城市交通建设起步较晚,缺乏可参照的发展模式。在这样的大背景之下,“低碳经济”的提出让各国在可持续发展与环境问题的困扰中找到了方向。本文针对我国城市交通规划现况中出现的问题作出简要论述,同时对低碳经济时代城市交通规划应对策略作出简要分析。 关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析 在低碳经济时代下,我国在提出“低碳经济”政策后,城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设,提高了人民群众出行的便利性,同时有助于城市经济的可持续发展建设。 一、我国城市交通规划现况中出现的问题 (一)现有的交通方式过于局限 随着我国城市交通建设的快速发展,现有的交通方式过于局限,仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来,由于城市交通管制力度不足,陆续出现车辆违法违规现象,增加了城市交通的压力,降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策,导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增,给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施,但是仍然效果不佳。 (二)现有的交通管理技术落后 随着我国城市交通建设的推进,现有的交通管理技术发展滞后,妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢,并且现有基础较差,同时,我国交通管理设备落后,严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高,早期开发投入巨大,但成效不显著。 (三)现有的交通管制力度有待加强 针对我国交通管制情况,现有的交通管制力度有待加强,部分交通管制执法者执法意识松懈,办事效率不高,对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足,最终造成交通管制压力增大。近年来,交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况,在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象,这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时,交通管制执法者的服务态度,执法能力等方面也需要进一步提高,执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。 二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析 (一)城市交通规划及时调整完善 为响应“低碳经济”政策的实施,城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来,私家车数量的大幅增长,对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划,适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求,降低未来规划实施时的成本,减少经济损失。 (二)加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系 在城市交通规划建设过程中,应结合本土实际交通管理状况,积极引进国外先进交通管理技术手段,加强交通管理基础硬件设备的建设,为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控,提高城市交通管理水平,完善交通管理网络体系。 (三)加强城市交通管理执法的力度,确保交通秩序的畅通 1、加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度 近年来,随着汽车保有量不断增加,选择报考驾校,参与驾照考试的人越来越多。目前,存在驾校帮助学员弄虚作假,考试舞弊等恶劣现象,部分驾驶能力不熟练的人开车上路,对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度,必须经过正规驾校学习且成绩合格后,方可以上路行驶。 2、加强低碳交通的政策保障 低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系,使我国城市交通更具科学性与合理性。首先,我国要加大城市公共交通的建设力度,使我国现有的城市交通更发达,更方便人们的出行。其次,要出台私家车购置的限制政策,缓解我国城市交通的压力,降低私家车数量的增长率,将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后,对拥有私家车的群众要控制其使用,采用限号出行等手段,降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降,这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量,符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。 3、加大对于交通道路安全知识的宣传 城市交通管理者,在工作之余,可以走上街头,将交通道路安全法律法规,安全行车规范等方面的知识传递给人民群众,加强人们对于城市交通安全规则的认识,更正不文明行为,提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行,减少二氧化碳的排放量,减轻环境的负担,积极响应低碳经济下绿色文明出行[5]。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了,才能有效减轻城市交通管理压力,降低城市交通安全事故的发生率,为广大市民安全出行提供有力的保障。结束语综上所述,随着低碳经济时代下城市建设的推进,城市交通规划列入政府工作报告,规划需要根据现状情况适当调整完善,做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中,一方面要做到加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面,要做到加强城市交通管理执法的力度,规范执法,确保交通秩序的畅通,提升人民群众的交通安全意识,降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划,可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力,能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序,方便人民群众的出行。 作者:潘志斌 单位:广州大学建筑设计研究院佛山分院 城市交通规划论文:浅谈城市交通规划中存在的问题及解决措施 【摘要】 随着社会经济的快速发展,城市人口不断的增多。这一问题的形成给我国的城市交通带来了很大的压力,从而使城市交通规划工作面临着巨大的挑战。基于此,本文就城市规划中存在的问题及解决措施进行分析与研究。 【关键词】 城市交通规划;问题;对策 引言 随着时代的发展,经济快速增长,跨区域的联系也越来越紧密,同时人们生活水平提高,机动车保有量增加,道路交通的压力也越来越大,进而对城市交通规划也提出更高要求。依据城市相关特征对城市交通进行合理的规划和有序建设,使其既能满足经济发展需求,又避免有限的建设空间、金钱等资源的不必要浪费。 一、城市交通规划概述 (一)什么是城市交通规划 城市交通规划是对城市范围内(包括市区和郊区)各种交通做出长期的全面合理安排的计划,既是城市总体规划的重要组成部分,又是编制规划布局方案的依据。具体内容则包括交通政策的制定、交通方式的选择和交通管理体系方案的拟定。 (二)城市交通规划的作用 城市交通规划受城市土地利用方向、城市功能分区和市政建设等条件的制约,但反过来,城市交通规划也对城市建设发展带来重要影响。合理的规划城市交通,一方面能够促进城市功能区的功能实现,另一方面,也制约着城市规模的发展。 (三)研究城市交通规划要点的意义 城市交通规划包括许多方面,各类的规章制度和规则为交通规划提供参考,但也会对交通规划行为产生制约。寻找到交通规划的要点,是实现有效利用城市土地,促进城市交通和环境协同发展的必要手段。 二、城市交通规划的现状 (一)重道路交通功能、空间功能规划,轻道路环境功能规划 在传统的城市道路规划设计中,比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能,而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中,应该把城市道路的环境功能放在重要地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发,根据不同区域的要求,就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计,使各建筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观,以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量,给人以舒适、安逸和美的享受,同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥,以满足人们对交通和环境的要求。 (二)重道路交通基础设施开发规划,轻城市交通发展战略规划 当前许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设,提出要建成城市快速交通系统,完善城市交通网络,但往往较少重视城市交通发展战略规划。然而,缺乏明确的交通发展战略规划是我国众多城市道路功能混杂的根本原因之一。如山东某城市现规划的过境快速公路是在最初既有线路的基础上2次东移而成,原既有路从过境快速公路先后向交通性主干道、生活性主干道功能不断转换。 (三)重大规模的道路拓宽和新路建设规划,轻老城区历史文脉保护规划 为充分发挥城市交通的先导及支撑作用,各城市竞相将道路建设作不改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。交通拥堵不能简单地归结为道路面积率低、道路的建设赶不上机动车增长速度等;纵观西方主要大城市,无一不是以拓宽城市道路作为解决交通问题的主要对策的。尽管近些年城市的道路网络、城市道路总体建设水平取得了长足的发展,但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。 三、城市交通规划工作中的要点分析 随着科技与信息的更新发展,城市交通规划必须与信息时代的社会经济环境相匹配,信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境,通过信息智能系统调节城市交通流向,均衡交通分布,从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率,促进城市整体发展。 (一)要转变交通规划观念 长期以来,人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力,作为城市交通发展的优秀目标,为改造现有城市布局结构形式,提出许多种规划对策,如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等,实际上,这些只是实现生产、生活和其他目的的手段,城市中的人及其活动场所才是交通政策中的优秀。应通过土地利用和交通系统的统筹规划,减少交通需求和资源消耗,提高交通系统的总体效率,实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念,城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度,保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性,减少居民出行次数和出行距离;通过发展远距离通讯办公和通讯购物,降低人流和物流的需求;建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统;利用各种手段减少个人机动化交通需求,提高已有设施的使用效率。 (二)要完善交通规划体系 城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时,与不同层次的城市规划相衔接,必须建立起统筹、协调、互动的关系。 (三)重视城市交通对城市可持续发展的影响 城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系,合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架,土地利用与开发以公共交通为导向,以全社会总成本下降和资源节约为目标,实现人与经济、社会、环境的和谐发展。 (四)优先发展公共交通。 加快发展轨道交通系统,包括地铁、轻轨、地面轨道等具有低能耗、占地少、无废气污染、运输大等特点的城市轨道交通。再按照公交优先的原则,优化公交线网和站点布局,增加车辆班次、缩短车辆到站的时间间隔、设置公交专用道、配备公交信号优先系统、发展大容量快速公交网络,以提高公共交通的运行速度,使公交充分发挥便利作用,减少人们对私人小汽车的依赖。再次,将公交车区分为不同档次,通过提高服务质量以吸引更多的乘客。 (五)完善停车设施加强停车管理。 根据居民的居住和出行分布,确定合理停车场分布及停车设施规模,在有限的土地资源下,加大立体停车和地下停车库的建设,满足日益增长的小汽车对停车位的需求。强化停车管理,针对不同的路段、时段与区域制定合理的停车管理策略,减少路边停车的数量,逐步建立信息化、智能化的停车诱导系统。同时加大对违法停车的处罚力度,减少非法停车对道路资源的占用。 结束语 随着城市的发展,人们生活水平不断提升,百姓衣食住行发生了很大变化,中国的道路建设里程也是成倍增加,城市规模不断扩大。以上论述,对城市交通规划做出了较好的归纳总结,通过合理交通规划,彻底解决城市交通拥堵、行驶速度慢、交通事故、空气噪声污染公害等问题,给人民的生活、工作带来便利,从而,推进城市总体发展步入良性轨道。 城市交通规划论文:关于城市交通规划对城市规划的促进分析 摘要:经济的发展、人们生活水平的提高使得大量的农村人口涌入城市,给城市的交通带来了严重的问题。虽然,我国的城市交通规划工作已经给城市中生活的人民带来了很大的福利,但是,在城市化快速发展的新形势下,城市交通规划工作仍然面临着许多问题。因此,对于城市交通规划工作中的要点进行分析、研究是十分有必要的。本文就对城市交通规划和城市规划间的关系进行了分析。 关键词:交通规划;城市规划;关系 引言 人类发展之初因交通便利而聚集形成城市,城市发展促进了交通方式的革新,交通发展又进一步推动了城市化进程,交通与城市相辅相成、共同发展。古代城市以防御功能为主,道路系统布局以利于军队集结及快速防御为出发点;工业革命促进了城市经济飞速发展,同时交通拥挤、环境质量恶化等问题也开始凸显,本文就对此进行了分析。 一、城市交通学科特点 城市交通学科特点复杂,有工程科学的成分,也有自然科学的成分,更有行为科学的成分。随着城市规模的增大,城市交通参与者的数量和出行方式也越多,其行为科学的色彩就越为浓烈。实践证明,在大城市或特大城市,直接照搬国外先进城市的先进经验,所起到的效果越来越有限,必须采用综合治理的方法才有可能起到良好的效果。目前在解决大城市尤其是特大城市交通问题的过程中,不了解国情的境外交通咨询公司已经很难在贡献有效的建议,更多的需要本土的研究单位,根据当地的体制、民情、地形、气候等特性,量身定做,制定适合城市的个性交通措施。城市交通学科的特点决定了交通规划的定位应随城市规模的 变化而变化。 二、城市交通规划面临的新形势 1、城市特征发生了很大变化 在我国经济迅速发展、科技水平突飞猛进的新时代形势下,我国的城市特征发生了显著的变化。大量的农村人口涌入城市,使得城市人口激增,迫使城市的规模成倍的扩大。大多数城市在进行城市规划时,都会选择从空间上进行结构调整,内部进行调整,外围进行扩张,与此同时,城市的产业结构也进行了不断的优化升级,从根本上改变了以往以第一产业和第二产业为主的局面,城市的产业结构以第三产业为主,而且第三产业的比例逐年 提高。发生变化后的产业结构还以区域化经济发展为特点。以上种种城市的新特征都是城市发展进步的成果,但是,这些新特征、新特点却为我国城市的交通带来了诸多的问题。 2、居民出行特征变化显著 进入新世纪以来,随着社会经济发展,出行需求大幅增长,大中小城市普遍出现了交通紧张局面,居民出行特征发生了很大变化。居民出行次数有一定上升,出行距离有较大增长,通勤出行比重有较大下降,机动化出行比重不断提高,小汽车出行势头增长强劲,出行方式选择日益多样化。随着人们生活方式的改变,原先的多人多次出行可能转变为一次相关的“出行链”出行,出行行为的特征发生了很大变化。城市人口阶层分化明显,其日常生活和工作的交通需求差异显著,人们对于出行的舒适度和私密性要求也越来越高。 3、关于城市交通本质的认识 根据城市特征的变化以及居民出行特征的变化可以看出,交通对于人类的发展来讲是多么的重要。很多国家和相关部门也从根本上认识到了交通的本质,即交通是实现人和物高效移动的本质。然而,城市的发展、国家的发展、乃至世界的发展都离不开人和物的高效移动。因此,新时代的我国,要想发展,就必须走城市交通的可持续发展之路。但是,在我国,走城市交通的可持续发展之路还受到土地、环境等因素的制约。在我国的城市交通规划工作中,必须将人、土地、环境作为城市交通规划中的要点来进行综合考量。 三、交通规划与城市规划 用地是城市交通产生的“源”,城市土地利用的空间结构、强度、开发水平等对城市交通需求的空间分布、交通方式需求结构、交通网络布局、交通运输系统效率等均起决定性约束作用;城市空间结构的四要素为:地理特征,相对可达性,建设控制和动态作用,其中后三个与城市交通密切相关。城市交通深刻影响着城市土地利用的可达性、指向性和增值性,是城市产业区位选择、城市经济布局调整以及城市人口集聚方向的重要影响因素。 1、交通规划和城市规划方法 传统的城市规划属于建筑学的分支,其很多方法都源自建筑学。城市空间的视觉形象是传统城市规划所关注的焦点。由于城市迅速发展,城市问题日趋复杂,城市规划开始作为一门综合型学科独立出来。同时城市规划逐渐成为一项综合性很强的政府职能。城市规划方法论的哲学传统经由唯理主义到实证主义,进而转向证伪主义和人本主义,不断吸纳人文科学的研究成果与研究方法。伴随人本主义思想与现性不断结合,直觉经验与主观的规划方法将进一步融入理性的逻辑思考,使得城市规划日益科学化、精确化。目前在城市规划中,确定城市规划要素以主观判断、定性分析为主,对城市要素系统规划多从构图和平面形式上进行研究,欠缺定量化的影响分析。所以,由于城市规划师和交通规划师规划方法与侧重角度不同等原因,城市规划中的交通规划对于交通需求及交通网络方案合理性、可行性分析缺乏严谨论证,从而导致交通规划无法形成城市规划的有效反馈。交通规划作为城市规划的专项规划,交通规划是由于缺乏对城市规划的认识,过分强调交通功能,以交通论交通,忽视与城市规划的充分协调。 2、交通规划与城市规划规划体系 《城乡规划法》规定我国城乡规划体系包括三方面内容:法规体系、行政体系、工作体系。《城乡规划法》规定:城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分,纳入总规同步审批与实施。城市规划的编制分两个阶段(总体规划阶段和详细规划阶段)、五个层次(城镇体系规划、城市总体规划、城市分区规划、城市控制性详细规划和城市修建性详细规划);而城市交通规划只有三个层次(城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划),从规划编制上难以完成对接。虽然城市规划各阶段均含有交通规划的内容,但基于交通规划法定地位、规划体系与城市规划没有对接,交通规划往往滞后于城市规划,交通规划一般以城市规划为前提进行编制,使得城市交通与城市用地规划方案之间难以形成有效的互动关系。 四、城市交通规划对城市规划的促进作用 1、城市交通规划对城市规划的促进分析 城市交通规划的实际操作影响着城市未来发展规模与空间结构,决定着城市的土地应用状况、城市的文化与商业占地、城市的经济。城市交通规划还为城市用地的空间布局、城市的空间结构提供前提条件。 2、促进城市空间形态的形成 为了提高土地资源的有效利用,使城市的住宅不会出现郊区化的现象,一座城市未来的高速发展离不开现代交通系统对市中心人口及其就业的转移。城市交通系统使城市组织及空间更为合理,使土地资源的利用更为有效,使土地布局更为合理。城市交通系统带来了巨大的经济效益,调整了产业结构、改善了市民的生活、促进了城市经济的发展及未来可持续的发展。 3、促进城市历程的发展 现代化的交通方式使人们出行的速度、方便、舒适等需求得到满足。从某种意义上来说,一座城市的未来规划于现代的交通运输业是一个整体。城市的规划是城市交通未来规划的前提条件,而城市的交通规划反过来又促进了城市的整体规划,决定了城市未来的动脉、形态及布局。 结束语 城市交通规划是十分重要的,小到关系着城市的交通便利,大到关系着城市的经济发展水平。面临着我国城市交通规划的新形势,我国相关部门必须针对这些新形势对城市交通规划做出相应的改革和完善。 城市交通规划论文:城市交通管理与城市道路规划的统一 摘要:城市的交通问题,长期以来,一直是我们国家为之困扰的问题。我国的城市经济贸易和社会的活动日益的繁忙起来,城市交通的迅猛发展已经使我国传统的道路设施适应不了现代社会的需求。当前,我国大城市的交通问题已经变得极其严重,如果不能解决这些问题,那么这些问题必将成为我国经济快速发展的最大障碍。本文就围绕城市交通的管理和城市道路的规划进行高度统一给出一些建议。 关键字:城市交通管理;城市道路规划;统一 一、交通经济问题的探索 1 道路交通规划 我国国民经济迅速发展,城市机动车的数量也在逐年攀升,道路开始出现拥堵,交通事故频增,环境污染加剧。道路交通问题成为危害国民生活的重要问题。道路交通的建设不能仅仅注重眼前,还要从长远的发展来计划。政府应出台相关的政策措施,由于没有切实可行的法规政策做基础,资金的投入和资源的配比不能得到最优的配置,不能从根本上解决交通道路网络铺建的问题, 2 区域重点分配不均 城市是经济发展的先驱,为了吸引投资,道路交通建设成为各项工作的重中之重,由于道路建设的成果越来越明显,随之而来的就是交通拥堵的问题,城市的车辆多了,路面开始拥堵,于是开始道路建设,但是一味的仅凭拓宽道路或增加道路交通建设用地不能从根本上解决这些问题。不仅增加了道路负担,还破坏了原有城市环境,例如,徽州地区古建筑破坏,它有着悠久的历史,早在明清时期就已存在,更是具有典型江南特色的古建筑群,但由于早期人民对于历史价值的认识不足,受利益的诱惑,为了发展所谓的经济,对这一古建筑群进行拆迁破坏,造成历史难以逆转的局势。 3 缺少交通配套设施建设 城市的交通建设通常只注重了加大道路交通的绿化环境,忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所,很多车辆停放在路边,严重造成了交通的拥堵,降低了道路的通行率,甚至有些道路没有路标,照明灯许久没有更换或者安装,施工道路质量低下,影响路人的正常行走,从而影响了经济的发展。 4 交通建设超过道路承载能力 由于迫切的经济发展需要,市场不断的追求利益最大化,对交通道路两旁的土地进行拍卖,来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力,市场是展开了,但对交通发展造成很大的影响。 二、交通管理和道路规划中存在的主要问题 1.道路的容量严重的不足 目前在全国32个百万大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平,上海市人均道路面积只有3.5平方米,致使在市中心一半以上的车道上高峰时间饱和度达到95%,全天的饱和度超过了70%,这段路段整天繁忙,相当的拥挤,有点路段持续堵车,中心区汽车的车速平均每小时只有10公里左右。这些问题的主要问题就是道路的面积严重不足,我国的大城市中人均道路面积只有一些发达国家的三分之一。加上一些大城市的市区正在向郊外扩散,这些都要有大量道路建设的增加,很多道路建设的增加主要分布在了新的开发区和郊区相对来说,中心区的面积建设率反而下降了很多,还有大量的房地产开发主要集中于市中心地段,产生的过量交通,也造成了道路的超负荷运载。此外,我国很多城市占用道路和人行道的问题也一直得不到有效的解决,城市中新增加的道路面积,很快的就会被各种摊位和停车场所侵占,使得原本就很紧张的道路面积变得更为紧张。道路的不足原来的主要的问题在于道路的建设相对滞后,这种之后使得城市的道路功能变得混乱而且低效,同时也造成了时间的浪费和行车的成本。 2.城市的道路规划设计存在着严重的问题 很多城市现在只是对道路进行盲目的扩宽,因为我国的城市主要的街道宽度普遍较窄,主机动车道的道数相对较少,一般只有几条,近几年来,我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上,堵车的现象越来越严重,为了解决这些机动车的要求,许多城市在将以前的旧道路拓宽的过程中并没有经过认真的规划,只是将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽,但是占地面积确越来越多,使得原本就不多的土地资源变得越来越少。其次在设计的时候,对于交叉路口的设计缺乏合理性。大的交叉路口是一个城市各类交通汇合的地点,更是交通控制的地点,由于城市的道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完工,不得不降低标准,在主要的干道上并没有采取科学的原理建设,许多基础的建设并不牢固,使得主干道路在正式投入不久,就出现了道路下沉、断面的现象,严重的影响了道路的使用质量。 三、加强道路规划和交通管理的统一 1.加强规划的实施监督 城市的道路规划发展是一个很重要的责任,不仅要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行还要各级城市的行政主管部门将规划实施的监督落到实处。首先要做好的就是图的审批,使用建设的工作必须要严格监督,正在进行的规划工程要按照主管部门提出的详细要求严格完成。要经常进行监督并且做好检查,如果在检查的过程中,发现存在一些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或者处理,只有将相应的制度落到实处,才能维护监督的权益,使得管理规划的工程更顺利的进行下去。 2.坚持“以民为本”的原则 在城市道路的规划过程中要坚持“以民为本”的原则,在规划时,要采用先进的理论和实践知识相结合来规划城市的建设,要依据当地的经济发展水平和城市所起的作用,给城市做一个正确的定位,同时制定一个有效的发展目标。城市道路的规划要坚持相应的严肃性,不要频繁的变更,否则将会导致建设工作的失误。在规划的过程中要结合当地的交通管理,不要脱离实际,从基础着手,结合本身的问题,不断完善城市的道路规划体系因地制宜,做出更好更详细更专业的道路规划设计,最好能发动广大群众,为城市的道路建设和交通管理给予更好更宝贵的意见。 3.采取措施做好各方面的协调 现在人们的生活水平是越来越高,私家车的进入已经成为社会发展的趋势所在。城市的交通作为一项社会公益性的事业,应该从积极的方面做好思想和物质的准备,从而适应汽车 增长的新趋势。对于这些发展,必须把握好“车”、“行”、“停”三方面之间的关系。城市规划中可以考虑加强交通需求控制和管理,城市也可以根据自身的道路容量控制或地区控制措施。做好宏观的交通检测分析工作,及时采取调控手段。 结束语 道路交通规划和道路交通管理事关我国经济的发展以及是否将可持续发展战略落实到实处的重要举措,一个地区乃至一个国家的和谐发展离不开交通,从某种程度说,一个城市的交通建设上了品位,城市就有了品位;交通管理上了档次,城市就有了档次,一个地区的经济发展,首先是要考虑这个地区的交通,交通是一个城市经济社会走势的直接体现。俗话说的好,“要想富,先修路”,交通是一个国家的动脉系统,人们的出行离不开交通。经济建设也离不开交通的建设,道路交通发展离不开道路交通的合理规划。只有将一个国家的道路交通规划好、建设好、保养好,才能促使我国经济又快又好的发展,促进经济发展国际化,从而将可持续发展战略认真的贯彻实施。 小城市交通管理规划体系研究 摘要: 本文依托绍兴市新昌县探讨了小城市交通管理规划体系。以小城市特有的交通特点为载体,从城市交通需求管理、城市交通系统管理和城市道路交通秩序保障体系三个方面进行了交通管理体系的设计。 关键词:小城市;交通管理;规划;研究 0 引言 新昌县位于浙江省东部,绍兴市东南。近年来,新昌县用地建设由原来的老城区逐步向七星新中心和南岩工业区推进,同时机动车保有量以平均每年20%的速度增加,导致新昌县城区内 “行路难、停车难”问题比较突出。 为改善城区道路交通的混乱状况,提高交通管理水平,我大队编制了新昌县交通管理规划。 1 编制目的 充分发挥交通管理效能,科学组织,合理限制,均衡调控,充分挖掘道路交叉口、路段、网络的交通容量潜力,提高道路通行能力和服务水平。加强交通需求管理,合理控制城市交通总量。制定科学、实用、完善的交通管理政策和执行保障体系。 2 现状交通特征与问题 (1)出行特征 新昌县居民日均出行次数3.77次,平均出行时间约16分钟,步行和非机动车仍是新昌县居民出行的主要方式,比例高达75%,机动化发展水平增速较快,私人机动化出行方式比例持续上升,公交发展相对滞后,分担率不足10%。 (2)道路设施 出入境车辆需穿越新昌县城区,对新昌县城区城市交通影响较大,出入境交通与城市交通不能较快地分离。老城区道路建设时间较久,路网结构不合理,东西向道路供给不足,出现瓶颈。道路宽度较窄,横断面多为机非混行一块板式,大多道路没有设置机非隔离带。部分节点设计存在问题,交叉口渠化设计不合理。 (3)公共交通 新昌公共交通以公共汽车为主体,辅以出租汽车和人力客运三轮车。公交车站多为直线式,公交车站位置设置不合理,公交进出站对城市交通干扰大;另外人力客运三轮车占用机动车道行驶,乱穿马路,对道路交通通行存在影响。 (4)停车 汽车保有量的快速发展,使得新昌停车设施出现了严重的“增量未决、旧帐未清”的状况,导致目前新昌县各类小区、公建停车情况均十分紧张,一些建设年代较早的住宅、公建没有设置停车泊位;一些建设年代较晚的住宅、公建虽然建设了停车泊位,但随着居民、员工拥有车辆比例的不断提高,停车供需矛盾也相当突出。 (5)交通流特征 新昌县老城区道路上车辆主要为非机动车、摩托车和小客车;其中非机动车所占比例最高,为36%,摩托车次之,约占28%,小客车第三,占27%。 老城区交通流分布不均匀,大多路段交通压力不大,道路运行状况较好,少数路段集中了主要机动车和非机动车出行量。 (6)交通管理 目前,城区主要采用信控路口、单行线、隔离和人工的管理方式。 2 新昌县交通管理规划方案设计 交通管理主要包括交通需求管理和交通系统管理两个方面。交通需求管理是对交通源的管理,是一种政策性管理,交通需求管理影响城市交通结构,削减不必要的交通需求,减少道路交通流量,从而缓解交通紧张局面。交通系统管理是对交通流的管理,是一种技术性管理,交通系统管理通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,提高道路网络系统的运输效率,缓解交通压力。 (1)交通需求管理规划方案 交通与用地协调发展 进一步改善七星城市中心、老城区及南岩工业区等地的交通区位,促进城区职能向七星片区转移,形成城市新中心,完善、提升南岩组团地区工业产业物流体系,促进南岩产业发展;加快城市中心、城市次中心之间交通联系的建设,实现七星与老城区的一体化发展;加强和完善城市规划与交通规划,同步编制各层次城市土地利用规划与交通规划;完善新建或改建项目的交通影响评估制度等策略,合理调整城市居住人口和工作岗位的分布,尽可能地均衡区内交通量分布,有效控制交通需求。 区域差别化 根据城市布局和用地,实现停车设施供应的区域差别化和使用类别的差别化,城市中心区、保护区、风景区和城市新发展区域在各类停车建设指标、费率、管理政策上采取差别化管理。 优化城市交通方式结构 通过合理设计步行街道、灯控过街方式,提高和完善步行交通环境;对城市自行车采取因势利导的方针,在老城区内积极建立自行车交通网络,充分发挥自行车交通方式便捷、无污染等独特的优点;加强出租车发展政策研究,制定合理的票价水平;在未来应采取相关措施严格限制进入老城区的小汽车数量。 交通政策 采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施,避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。发展智能交通系统,以高科技加强管理。 (2)交通系统管理规划方案 道路横断面设计与管理 针对新昌目前道路功能研究不足,车道宽度普遍较宽的问题,制定新昌县道路横断面设计的原则,总体来说,车行道宽度一般为3.5m,非机动车道宽度为2.5m和3.5m,主要干路机非隔离,双向4车道,次要干路为双向2-4个车道,尽可能保障机非划线分隔。 道路交叉口设计与管理 交叉通设计与管理相对于道路基础设施建设而言,是一项投资少、见效快、便于采用的措施。根据信控交叉口、无控交叉口和环形交叉口三类,对新昌城区50多个路口进行规划设计。主要路口设置4进2出和3进1出,老城区内路口展宽难度大的,采取3进2出和2进1出。 交通信号灯优化设计 结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出新昌近期改进方案;根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想,对于鼓山西路等主线通行性交通流要求较强的干路实行绿波线控;并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。 区域交通组织 从区域交通、系统最优的角度进行区域交通的协调组织。包括采取道路分级管理、单行交通、禁左等限行组织措施等。重点研究了新昌县老城区现有道路条件及交通背景下东西向主要干道的单向交通系统。 停车交通管理 近期以扩大停车场供应为主,停车需求管理为辅,远期以停车需求管理为主,停车场建设为辅的策略。为确保不欠新帐,严格执行浙江省停车配建标准《城市建筑工程停车场(库)设置规则和配建标准》。 旅游交通管理 由于新昌县旅游资源与城市紧密结合,因此通过设置科学合理、连续、系统的交通标志指示系统,确保旅游景点与对外交通上三高速等有较好的连接;对外连接主要道路上设置有能满足旅游交通需求的交通设施,保障对外交通的快速、安全;景区周边规划设置足够的停车设施,保障旅游车辆有足够的停放空间等措施,合理引导旅游交通,确保旅游交通与对外交通枢纽衔接顺畅,减少旅游交通与城市内部交通的冲突。 (3)道路交通管理保障体系设计 通过建设城市交通指挥中心、加强交通管理警力和装备配置、加强队伍建设,提高管理者素质、加强交通法规与安全宣传等方面构建新昌交通管理保障体系。 7 结语 小城市有其自身独特的特点,因此交通管理的要求与大城市也有较大区别。本文依托新昌县交通管理规划工作和城市自身特点,避免了全面照搬大城市的交通管理规划模式,提出了适合小城市自身的交通管理规划体系。 作者简介: 张齐招 1965年12月,男,浙江绍兴人,从事交通管理工作。 城市交通规划论文:中小城市交通规划若干问题分析 摘要:伴随着人们对城市交通可持续发展的重要性认识的进一步提高,中小城市交通规划研究领域正在发生着深刻的变化,找出中小城市交通规划的制约因素,研究城市交通规划的优化对策。 关键词:中小城市;道路交通规划 一、中小城市的城市特征 1、城市空间布局特征 中小城市土地利用模式同大城市截然不同。大城市土地开发强度大,综合功能完善;中小城市的土地开发强度一般比较低,建筑密度也较低,即便是开发强度较高的地区功能也非常单一,而且很多用地富裕的城市片面追求建设新城区或经济和技术开发区以扩大城市建设面积,开始“摊大饼”式的城市用地发展模式。而受到自然环境限制,建设用地资源紧缺的中小城市,城市发展格局才会呈现出群组形态。实践表明,中小城市的开发密度过低不利于公共交通的运营,开发密度过高又会引起客流过于集中,降低公交服务水平。 中小城市早期往往是依靠过境公路或铁路场站发展而来。随着经济的发展,城市用地面积逐步扩大,由此带来公路或铁路场站两侧严重城市化,渐渐呈现出以过境公路或铁路场站为轴线的发展模式。这种发展模式带来的是交通事故频发,噪音、尾气及扬尘等环境污染严重,且随着机动车出行的增加也将对城市交通的组织与管理带来问题。 2、历史及自热背景特征 历史及自然资源是中小城市经济发展的带动因素之一,中小城市由于街道狭窄、城区河流等客观因素的存在,造成城市搬迁困难,限制了城市用地以及交通设施的建设。 二、目前我国中小城市交通规划的问题 1、城市交通规划与城市规划分离 对于交通规划,特定的土地利用形态决定了特定的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高,将会导致交通容量无法满足的交通需求。以往,未能深刻认识交通发展与土地利用相互影响、相互促进的关系,结果未能合理组织城市交通以及避免不必要的交通量,进一步增大了原本薄弱的交通基础设施的压力。 2、交通布局不合理 许多城市往往只关注快速路和主干路的建设,忽视了次干路、支路等为循环道路系统,这样不仅加重了快速路和主干道的交通负荷和拥堵,还降低了城市路网的分流能力和纠错能力。同时,许多城市不重视公共交通的发展,公共交通线网覆盖不均衡,严重制约了城市交通的畅通程度。另外,停车场等静态交通设施空间不足且布局的不合理,对土地资源造成了浪费。 3、环境保护意识不强 随着城市的快速发展,机动车辆的数量也大幅增加,城市中交通拥堵现象频现,并有加剧的趋势。一些城市只考虑眼前利益,不注重将交通规划与能源规划结合起来,造成了交通污染物排放超标,破坏了优良的城市生态系统。 4、中小城市建筑企业综合实力较弱,发展环境有待改善 大城市集结了国内绝大部分的设计人员,在数量上远远超过了中小城市而且还汇集了设计人员中的精英,也有为数不少的外国著名建筑师参与设计,因此在大城市和中小城市建筑业中,首先就设计人员的数量和质量存在着很大的差距。另中小城市的建筑企业在硬件上也有些不足:企业规模小,资质低,管理水平也不高,发展动力不足;缺乏龙头企业,拓展外地市场能力差,有些中小城市特级企业数量较少;劳务分包体系还不完善,企业结构有待进一步完善。要发展就要加强市场的监管力度,形成良好的运作环境,才能保证企业健康成长,稳定进步。 三、解决中小城市交通规划问题的对策 1、合理规划城市道路网络 中小城市道路建设滞后于城市化、机动化的发展,道路间距不均匀,路网错综复杂,由于旧城区改造,许多地段是先建房后通路,造成道路开辟的随意性和无序性。建设和完善城市道路网络,是从硬件的角度优化现有道路设施结构,提高路网容量的手段。加强主干路和次干路的建设,使主、次干路比例协调;打通断头路,增大支路密度,建立片区微循环系统逐步完善城市的人行系统,减少行人对机动车道的干扰。 2、控制主城区人口密度 大城市交通压力大的一个根本原因是主城区的人口密度过大。黄金地段的建筑高楼林立,鳞次栉比,过于集中的人口给主城区的交通带来很大压力。中小城市的规划既要考虑城市经济发展需求,也要考虑集中建设带来的交通压力。 3、大力发展城市公共交通 相对于私人机动车,公共交通工具承载能力强,占有道路资源少,尾气排放量相对较少等优点,在提倡绿色环保的今天,推行公共交通,加强公共交通设施建设,能够有效缓解交通压力,改善大气环境。另外自行车、摩托车等传统的出行模式交通法规难以规范,发展公共交通资源能够减少其造成的道路混乱,还能够抑制机动车的发展势头,从而从根本上缓解城市交通的压力。城市公共交通是一项系统工程,需要各级政府大力支持、扶持的一项产业。交警部门也要主动做好与相关部门的协调,参与到公共交通发展事业中去,对公交专用车道、公交站点的设计规划等工作要早谋划,早安排,全力做好公共交通道路基础设施的筹备工作。 4、加强交通管理,加强宣传,提高全民出行安全意识 通过科学合理的城市交通管理,规范道路交通秩序、提高交通安全水平、最大限度地提高道路交通基础设施的利用效率,从而提高城市交通体系的供给水平,缓解交通拥挤。在管理的同时要加大宣传力度,普及交通法律法规,提倡安全出行,文明交通,全民参与,提高交通安全素质力求“人、车、路、交通环境”的和谐发展。 5、加大科技投入,提高城市交通管理的现代化水平 随着城市交通的不断膨胀,需要加大高科技投入,引进使用先进的交通管理设备和手段来提高城市交通的现代化管理水平,只有这样才能应对新时期庞大的交通体系。相应措施有:建设完善的城市交通实时监控指挥系统,提高对交通运输的监控力度和应急反应能力;加强对超速辆的监测,以规范其行使行为;建设城市交通信息系统,以促进交通指挥的主动性,有效疏导交通等。 6、同步城市交通规划与城市规划、集约利用土地 城市规划的目的是促进城市的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划与城市规划应是一个相互影响的有机整体,城市交通规划与城市规划应同步实施以实现科学规划。 目前,城市的发展与交通的发展并没有紧密结合起来,主要体现在三方面:1)用地布局没有和公共交通系统有机结合,因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统,公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济;2)土地利用尤其是在公交车站周围,没有很好的空间布局,以至于很难达到理想的公交出行率和发挥土地的最大价值;3)建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区将产生大量的通勤交通出行。钟摆式交通导致了公共交通效率低下,限制了公共交通系统的运营。 因此,考虑交通问题不能将交通单纯的孤立起来考虑,而是要将其与土地利用密切结合起来,尤其在制定交通规划的时候要充分考虑两者之间的关联性,在实现城市土地集约利用的同时有效组织城市交通,以达到城市土地利用和交通运输的相互协调、互为反馈,提高交通系统的总体效率,实现城市的均衡发展。 结束语 中小城市交通规划必将更新理念,科学考虑规划布局,推行绿色交通体系,并将信息化应用到实处。交通规划要将人与车、车与路、供与求、通与达等理念融合,充分考虑人文因素的影响,让老百姓受益。充分借鉴大城市的经验教训,把握中小城市交通特性,才能提出适合中小城市可持续的交通模式,使得其朝着健康、和谐方向发展。 城市交通规划论文:浅析我国城市交通规划的发展 【摘要】随着社会信息化进程的加速,在现代化技术条件下,城市交通规划面临着新的机遇和挑战。如何在城市快速发展中,充分发挥交通规划的整体优势,为城市的可持续性发展提供有力的支撑,成为一个亟待解决的问题。本文主要分析了我国城市交通规划发展中存在的问题,并提出了几点解决措施。 【关键词】城市;交通规划;问题;措施;作用 随着中国经济大跨度的发展,城市体量也在争先恐后的与日俱增。与此同时,人们的生活节奏也有了大幅度的提高。然而,与城市发展一同到来的除了便利的生活,还有许许多多的发展中的问题与矛盾。对此,城市居民与政府都花费了很大的力气与精力力求改善现代城市交通所面临的发展瓶颈与问题。 一、我国城市交通规划的作用 城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重,二者是一个相互影响的有机整体。 1、整合土地使用和交通规划 以充分提高土地利用的效率,减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络,包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。优化整合系统资源,提高城市土地使用效率和道路交通网络的效率。 2、完善城市交通体系 交通规划是城市规划的有机组成部分,在国家主体规划的框架之下,交通系统发展的基本目标可以概括为:建立整合、高效、经济的道路交通网络,并使之持续满足国家的需要,规划并管理道路交通系统,在确保环境质量的前提下,优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。 二、我国城市交通规划发展中的问题 目前,城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局形态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的城市交通规划等,都给复杂的城市交通带来了深刻地不利的影响。探索新形势下的城市交通规划发展问题,是建设现代化的城市交通规划体系所必需的。 1、交通基础设施建设过于集中 随着经济和社会的飞速发展,我国大部分城市都出现了道路建设相对滞后、道路资源无序利用、公民交通安全意识薄弱等状况。迅速推进的城市化,带来了城市人口和车辆的急速膨胀,使城市交通需求与交通供给之间的矛盾日益突出。 交通运输是国民经济的重要组成部分,是城市化进程中应该重点考虑的因素。但由于交通规划观念滞后于城市发展的速度,城市交通基础设施建设常具有盲目性。一方面,在交通基础设施的工程建设过程中,缺乏合理、科学的规划,出现了赶工期、资金短缺的情况,导致了工程的质量和进度受到了极大的影响。另一方面,过于集中的工程建设增加了城市的交通负担,造成了交通拥堵和环境污染严重。这种缺乏规划意识的盲目性给城市交通带来了隐患,也在一定程度上制约了城市的发展。 2、缺乏整体的城市交通规划战略 城市交通规划是推动城市经济社会发展的重要手段,当前城市整体化的研究更加偏重于对整个城市布局和经济的调控及带动作用,而在一定程度上忽视了城市交通的整体规划战略。比如我国大多数城市一直实行的“单中心―环路―放射性”城市交通规划模式就存在较多问题,在城市规模较小时问题不大。但是随着城市规模的扩大,这种城市交通规划模式就暴露出诸多的问题,直接的就是交通拥堵的问题。 3、城市交通方式结构单一 优先发展城市公共交通的政策措施没有真正的落到实处,政策性地加剧了城市交通拥堵状况。当前,我国大多数城市交通结构单一,市内交通主要限于公交车、自行车、摩托车、小汽车等。摩托车的管理力度不够,违规现象较为明显,带来的安全隐患较多。小汽车近年来增长势头很大,给城市交通规划带来的压力较为沉重。 三、我国城市交通规划发展的措施 1、重视土地高效利用 目前中国城市的发展与交通的发展并没有紧密结合起来发展,主要体现在三方面:1)没有和创建走廊式的公共交通系统有机结合,因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统,公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济;2)土地利用尤其是在公交车站周围,没有很好的空间布局,以至于很难达到理想的公交出行率;3)建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区将产生大量的通勤交通出行。工作人群现在需要花费大量的精力在上下班的路途中,不必要的社会总体资源消耗因此上升。此外这种交通出行也会在上下班时间产生潮汐现象,也限制了公共交通系统的运营。因此,考虑交通问题不能将交通单纯的孤立起来考虑,而是要将其与土地利用密切结合起来考虑,尤其在制定交通规划的时候要充分考虑两者之间的相关性,避免将来再造成由于城市用地布局不合理所引起的交通问题。 2、道路布局的多样化、网络化 由于交通方式的多样化,相应的道路形式也就形成多样化的布局。路网的分级比较均衡,密度也高。有快速路、干道、次干道、支路、自行车道、步行路、公交专用道等,等级完备,形成网络化的道路布局,对交通量进行合理的分配,最大限度地减小了堵车的可能,提高了交通效率。由于道路性质划分明确,各种交通方式可以方便地分流,大大减少了交通事故和堵塞的发生,而且也减少了小汽车的使用。 3、健全城市交通规划体系 城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重,二者是一个相互影响的有机整体。 城市规划模式深深地影响着城市交通的布局,更对城市交通效率产生深远的影响。实践证明,“单中心―环路―放射性”发展模式对于城市的交通发展不是最好的选择,我国许多大中城市都面临着这种尴尬。所以城市交通的规划模式可以“主轴―网状”,通过将城市沿几条轴进行有计划的规划,这样有利于交通效率的提高和城市中心人口的转移,从而改善城市中心发展的交通拥堵等状况。 4、提倡绿色交通 发展绿色交通,源于可持续发展的基本理念,因此,中国绿色交通的目标同样除了要追求经济的可持续性、社会的可持续性和环境的可持续性之外,还要实现财务上的可持续性。经济可持续性体现在交通需求与交通设施供给之间的动态平衡,体现在交通运输的低成本、高效率。社会的可持续性以实现社会的公平为目标,并实施公众乐意接受的、以人为本的交通系统,最大限度的满足各个阶层用户的需求。环境可持续性的实现,鼓励和诱导城市居民放弃小汽车而转向公共交通,从而有效的减少汽车燃料的消耗和废气的排放,达到改善城市环境、保障居民身心健康的目的。 5、优先发展公共交通 在城市交通规划中,公共交通是城市交通的主要方式,一些城市注重发挥公共交通运量大、所占空间少、能耗低等特点,使之成为居民出行的主要选择,并且围绕公共交通组织城市用地布局。发展快速轨道交通,可以提高中心城区的可达性,促进城市人口、产业的疏散,并且有利于形成新的集中点,加速城市网络化结构的形成。由于公共交通的重要地位,因此很多城市通过赋予公共交通优先权的方式来加快其运行速度,措施包括:开辟电车、公交车专用线路和区域;在道路交叉口给公交车辆绿灯;在共用车道中其他车辆要给公交车辆让道等。在大力发展公共交通的同时,还应主张限制小汽车的使用,促使居民出行更多地选择公共交通。中心区限速:通过限速,强制削减小汽车相对其他交通方式的优势,增加公共交通的吸引力;中心区限制停车位数量并征收高额停车费:通过限制中心区停车位的数量来限制通过中心区的交通量。 四、结束语 综上所述,要建立健全的城市交通规划体系,就必须根据我国城市交通规划的具体情况对城市交通规划体系进行有效性编制。为加快我国城市交通规划的发展进程,必须重视土地的高效利用、健全城市交通规划体系、提倡绿色交通、优先发展公共交通才能完善城市交通规划布局,才能促进城市的快速发展。