1引言 随着国民生活多元化趋势的发展,当前国民出行需求有了显著提升。但从本质角度来看,目前国内智能交通基础信息化建设及交通网络集约化仍存在较多问题,无法满足国民日常出行需求的同时,对智慧交通发展也造成一定影响。同时,部分城市智慧交通覆盖面相对较窄,无法实现市区内交通设施的共同性。智慧交通主要以智慧公交、交通状况监控及交通信息发布为主,但当前我国城市智慧交通信息系统设计缺少完善性,无法满足上述多元需求,同时对于道路信息采集载体选择及利用综合布局规划上存在现实困境。特别是对于大型路口、城市道路与公路相交处因缺少综合感知系统,导致无法处理交通堵塞及交通安全问题[1]。 2城市智能交通系统发展趋势 智能运输系统基于IVHS在计算机技术和信息技术方面的创新与发展,以交通运输管理系统为基础,结合市场上各种先进的信息技术,如电子信息控制技术、传感器技术、信息技术等,从而使交通运输管理系统更加高效、准确。智能交通系统充分协调了道路、车辆、人三者的相互联系,提高交通效率及解决城市道路拥堵等问题的基础上,在提高道路通行能力、减少道路交通事故、减少对环境污染等方面发挥着实质价值。目前,北京已经建成了四大ITS系统,其中包括交通事故应急管理系统、高速公路管理系统、公交指挥调度管理系统,而广州也已经建成了三大信息系统,分别是静态交通信息管理系统、运输物流信息平台、信息网络共享平台[2]。 3城市智能交通系统设计 3.1系统总体框架 城市智能交通系统主要以智能应用平台、基础信息平台、信息保障平台构建,依托系统接口与地方交通管理部门系统平台数据交换,实现城市信息门户网定期、不定期发布交通信息数据,为公安公户、政府部门及社会群众提供交通运输服务。 3.2基础模块设计 3.2.1中心应用平台 中心应用平台作为智能交通系统中的重要组成,是智能交通系统集约管理的应用平台。在具体设计中,智能交通继承管控平台以“预先定义”的方式与城市交通信号控制、交通诱导信息发布、交通信息采集等系统相连,实现城市交通基础信息集成化,进而依托GIS空间数据及大数据分析系统,构建时空信息数据库。该时空信息数据库具有实时采集、捕捉、罗列的智能功能[5],便于维护与管理的同时,可根据时空数据库对中心应用平台相关数据进行检索与查询,为后续智能交通系统管理提供良好基础。 3.2.2基础应用平台 基础应用平台主要涵盖交通信号控制、交通视频监控及交通信息采集、交通违法检测、交通诱信息发布,具体如下:(1)交通信号控制系统。对城市区域交通流量实时监控、捕捉,具有控制、协调城市交通及改善区域内交通堵塞的功能。(2)交通视频监控系统。依托城市路面、路段及制高点视频形成全面化视频监控设备,可对城市内道路路口进行全方位及实时监控。(3)交通信息采集系统。结合道路线圈、微波、视频、RFID及车辆移动设备实时获取道路交通流量及行车速度。(4)交通违法监测系统。对监控区域内容机动车辆违法行为进行全天候及不间断的记录。 3.2.3前端系统 根据交通信息的变化情况,可以把交通信息分成静态和动态两类,静态交通信息指的是路网信息、交通基础设施信息等。动态信息是指交通流量、交通事故、周围环境等不断变化的交通信息。智能交通系统主要收集车辆流量、平均速度等动态信息。根据技术的不同,收集不同的交通信息,大致可以分为两类,一类是自动采集,一种是无人采集,全靠采集设备的自动采集技术[6]。(1)GIS系统。GIS在运输管理、规划设计、实施管理等方面的具体应用。GIS总体上由数据库、数据采集与控制和系统的功能特性分析三大子系统组成。交通GIS具有广泛的应用前景,首先,它能在交通管理的各个环节、各个阶段得到广泛的应用。能够在国家、省、市等不同层面上得到广泛应用。(2)智能运输信息交流平台。进行交通信息统计,整合公路、港航、交通运输、执法等部门的业务数据,建立商业数据模型,建立多角度的业务数据关联分析;发展公路、航道、枢纽站、铁路、轻轨、治超站、桥交班线、站台、长途客运站、客运站场、客运班线、汽车维修点、加油站等信息查询定位、展示,使交通信息在空间上直观展现并且为治理交通措施提供空间数据支持。利用QGIS(QuantumGIS)可视化技术,对各种形式的交通信息进行了处理。因为采集的GIS资料的形式多种多样,有GIS向量资料、CAD资料、视频资料、PostGIS资料、WMS资料等不同的格式,无法在同一GIS地图上同时显示不同的GIS资料,因此无法将交通流量、交通流量、道路交通状况、道路状况、道路状况等信息进行实时的呈现。QGIS可视化技术可将各种GIS数据划分为多个数据类型,并针对数据的不同类型数据分别建立相应的图层,将数据属性、图例、颜色、数据投影等数据进行整合。数据整合后,将各层的数据整合成一层,然后将GIS的数据进行存储,然后将其传输到用户设备。 3.3数据采集系统 该系统的数据采集系统主要以大数据技术为核心,框架如图2所示,具体功能如表1所示。交通信息服务和ICT资源的平台与服务器数据相融,由于汽车自身是可移动的,所以汽车云的实施模式和一般PC网的云实现模式有着很大的区别。通常,汽车云有两种实现方式:通用云和专用车辆云。专用车载云系统具有无云控制器的特性,它会直接指定特定的汽车作为汽车云的候选节点;通用汽车云具有包括云端控制器在内的一系列操作,例如通过云端控制器来创建汽车上的云。此外,交通信息推送平台、交通信号灯优化设计、交通设施数据的更新是基于大数据的交通信息处理系统的应用层面[7]。交通设备信息更新平台的主要作用是在交通设施升级后,能够及时、准确地向用户推送信息。 3.4数据交换模块 由于数据链接对象种类繁多,需要不同数据需求。同时,数据采集与交换需求各异,数据规模、数据交换频率、数据规模、数据交换频率等方面都有较高的要求。在构建智能交通服务平台时,必须构建“统一的信息交换总线”,即通过信息自动转化技术,实现对外部的监控和客制化。本子系统主要负责综合交通数据的共享交换,由三大部分组成: 3.4.1接口模块 为各个部门提供界面,使各个应用系统和平台之间的连接。在各个单元提交了共享数据的要求之后,该模块在接收该请求的同时向查询模块发送该请求。在平台完成了数据交换的功能后,将数据通过该模块的数据传输到各个部门。连接其它产业。它的主要作用是收集其它行业的综合交通信息,实现行业之间的全面交流和交流。与省公安厅、省气象局、旅游局、省基础地理信息中心、铁路局等部门进行对接。接口采用双向接口,采用Web服务或XML文档的技术实现。收集交通行业内部的相关信息,并在行业中实现综合交通信息的交流和分享,接口采用双向接口,技术上采用Web服务。 3.4.2查询功能 主要是对各种类型的资料进行查询。在收到用户的要求之后,首先要区别是否是行业内部的交流。若为产业内的共用交换机,则通过此模块进行数据查询,并将所查询到的数据地址发送至数据交换模块;如无客户需求,则由数据收集系统完成,并向使用者反馈。如果是跨行业共享,则通过该模块进行数据查询,并将查询的结果直接反馈给用户。 3.4.3数据交换模块 可以在各个单元之间进行各种数据的交流和分享。采用数据交换中间件,把采集到的数据传输到界面模块,再将信息传递给用户,完成数据的交换。 4城市智能交通系统应用 4.1实现路况信息的实时推送实时路况信息的推送主要是利用智能手机上的传感器,将车辆的行驶情况如车速、每小时的停车时间等传送到后台,然后由大数据平台进行分析,对目前的路况进行综合判断,然后再将这些信息转发给其他的在线用户。该系统能够将交通状况的信息进行智能分享,并将交通状况实时反馈给使用者,并为使用者提供相关的交通信息[8]。 4.2实现基础交通设施的更新在传统方法下,基础交通设施的更新是以人工进行的。通过使用智能运输系统,可以对更新后的交通设施进行自动的更新。它的主要实现方法是通过遥感图像对城市道路进行监测,一旦发现了交通设施的变化,就会自动向大数据平台传输,使其能够进行实时的更新,同时也能为使用者提供更加精确的路况信息,节约大量的人力成本。 5结语 综上所述,智能交通管理模式的创新,主要是运用现代信息技术对交通管理进行优化。通过采集实时动态信息,并依据路况进行相应的调整,最终达到对交通信息进行有效的综合、合理的分析,从而为交通决策提供依据。为实现社会经济的迅速发展,防止资源浪费、环境污染、保障社会可持续发展,必须大力发展智能交通。 参考文献: [1]何斌,张华志,温建民,王开康.城市轨道交通智能供电系统框架及功能设计[J].现代城市轨道交通,2022(08):80-83. [2]黄凯宁.计算机视觉技术对智能交通系统发展的促进作用[J].黄河科技学院学报,2022,24(08):59-63. [3]牟凯,张舒,任柏寒.人工智能技术在城市智能交通系统中的应用研究[J].内燃机与配件,2022(14):121-123. [4]胡祖翰,石先明,刘利平,徐余明,郑胜洁,刘留.基于群智感知的轨道交通桥梁智能预警系统[J].轨道交通装备与技术,2022(04):53-56. [5]陈立新.基于物联网技术的城市公共交通智能感应杀菌系统研究[J].现代工业经济和信息化,2022,12(06):41-44. [6]邹定锋.信号智能化维护系统在城市轨道交通的应用[J].交通世界,2022(18):64-67. [7]张文琦,赵俊哲,赵彬旭.智慧城市——智能交通信号灯控制方法的研究[J].工业控制计算机,2022,35(06):91-93. [8]周志林.城市轨道交通机电设备运维智能管控系统研究[J].中国设备工程,2022(12):67-69. 作者:衣华军 王昆鹏 张书民 单位:青岛海信网络科技股份有限公司
交通与运输论文:公众参与交通运输管理论文 1公众在参与政府交通运输管理中面临的问题 政府交通运输管理职能的转变是整个政府职能转变,建设创新型政府的重要一环,公众参与交通运输管理的重要性不容忽视,但由于我国政府管理体制单一、封闭,公众参与政府交通运输管理中还存在一些问题,具体如下: 1.1公众参与积极性不高,流于形式第一,参与意识不强。由于长期以来我国交通运输管理采取“自上而下”的管理体制,公众往往处于被动听从安排,执行决定的地位,导致公众忽视了自己的参与权与表达权,参与意识薄弱;第二,公众参与知识不足。交通运输管理部门不愿或疏于向公众公布有关交通决策的相关信息,加之公众获取信息的渠道十分有限,导致其没有充足的时间参与准备并提出有效的意见;第三,公众参与渠道不足。近来,交通运输管理部门开通了问卷调查、投诉热线、微博互动等公众参与渠道,然而由于相关法律缺失,管理部门回应缓慢等影响,导致公众参与渠道形同虚设;第四,公众参与影响力不够。公众参与只是停留在提意见的阶段,交通管理部门往往采用有利于自己的意见,导致公众参与影响力不足,甚至公众参与流于形式。 1.2公众参与范围受限,参与渠道不畅交通运输管理部门作为政策的制定和实施者,在缺少监督的情况下,往往倾向于作出更有利于自己的决定,公众参与监督增加力交通运输管理的压力。所以,交通管理部门为防止公众过度干预交通管理事务,只是允许公众参与交通服务运营商的监管及对使用交通运输产品的社会公众违法违规情况的监管,而交通项目招标、交通处罚及交通罚款等优秀流程却不对公众开放,公众监管范围的受限,使得公众参与监管机制形同虚设。而且,由于政府管理部门职责不明确,导致公众在参与监督渠道多样化的前提下,却遭遇信访无人接待,举报电话无人接听,上访遭拦截、部门相互踢皮球的尴尬,参与渠道有待疏通。 1.3公众参与的组织性弱,参与过程失序随着信息时代的到来,公众参与交通管理监督,维权的意识越来越强,但由于参与范围、参与渠道受限等影响,公众虽然有强烈的参与愿望,却不知道如何形成强有力的影响力,只能不断的抱怨、发泄不满。目前,公众参与多以个人的形式,团队与组织参与的较少,导致在与管理部门交涉的过程中,力量过于薄弱,影响力不足。公众对于交通运输管理的监督分为事前、事中、事后三部分,由于管理部门习惯与独揽大权,独自决定,导致公众仅仅在交通运输管理部门公布行政命令或出现交通事故后进行监管,事前及事中监管缺位。 1.4公众参与效能评估过程公开反馈偏失在公众参与政府交通运输管理的过程中,长期以来处于信息劣势地位,导致公众在参与交通项目评估中,由于对交通部门的工作流程、工作内容及工作职责不清楚,评估主观色彩较强,而使得评估科学性受到质疑。另外,交通管理干部对于公众参与评估的结果反馈不及时“,滥用职权“”暗箱操作“”皆大欢喜”的现象比比皆是,严重打击了公众的参与热情。 2引导公众科学参与政府交通运输管理的有效策略 根据公众参与政府交通运输管理中存在的问题,提出解决对策如下: 2.1增强公众参与决策的意识,拓宽参与渠道长期以来,公众认为交通运输决策规划是政府部门的事情,与自己没有关系,忽视了自己作为公民的权利与义务,导致其参与决策的意识不强,现阶段首先需要增强公民的参与意识,正确运用自己的权利与义务,积极参与到交通运输管理中来;其次,加强交通运输管理部门的信息透明度使公众可以事前了解交通规划项目,做好知识储备,已提出科学的建议;再次,加强相关法律建设,在保障公民权益的基础上,保障公众参与渠道畅通,并及时与公众互动,拉近官民距离,提高决策效率;最后,鼓励公众以团队或组织的形式参与到交通管理工作中,深层次参与政府交通管理决策,增强其在与政府交涉中的影响力,同时加大对交通管理部门违法干预公众参与交通管理的惩治力度。 2.2扩大公众参与范围,提升参与监管效率公众参与监管的范围直接决定公众参与监管的权限。要全面扩大公众参与监管的范围,让公众参与到交通运输违法处罚、基础设施建设的行政审批、交通管理监督及问责中来,让公众参与贯彻整个交通管理工作的事前、事中、事后。同时,创新公众监管方式,广泛利用微博、电视、论坛等数字化平台,加快监管信息的公布与更新,提高公众参与监管效率,并按照“谁许可、谁监管、谁负责”的原则,加强对交通运输管理工作的监督,明确各部门职责,防止责任推诿的现象出现,实现官民良性互动。 2.3促进监管力量集聚,稳定公众监管地位要转变公众参与以个体为主的局面,首先,需要在调动公众参与积极性的基础上,集聚审计、法律、规划等方面的专业人士以及热衷于交通管理监督工作的广大民众抱团成具有极大力量的公众团体,在交通运输管理工作中各取所长,增加在与政府交涉过程中的话语权,同时,充分利用百度贴吧、微博、电视等媒介,加强公众之间的信息共享与交流,在保证监管信息真实性的基础上,形成合力,加大其影响力;其次,从国家立法层面明确公众的监管地位,保证公众的知情权、参与权与监督权,并将公众参与交通运输管理纳入交通管理部门行政绩效考核当中,以稳定公众监管地位,同时,规范公众参与交通运输管理的相关流程,完善监管公众个人信息的保密工作及人身安全,解决公众参与的后顾之忧。 2.4建立公众参与效能评估激励机制提高公众参与交通运输管理的效能,首先,需要转变交通运输管理人员的观念,使其明确交通管理信息公开是交通运输管理部门的法定义务,是拉近官员距离,提升政府公信力,接受公众监督的有力保障;其次,要平衡好信息保密与公开之间的范畴,明确界定信息种类,在不损害国家利益的基础上,最大限度的向公众公开信息,提高公众决策的科学性;最后,要设立专门的交通运输管理网站门户,加强与公众交流,确保参与评估公众对于评估对象具有一定的了解,以提高评估的准确性及效能。 作者:王莉杰单位:通辽市科尔沁区交通运输管理所 交通与运输论文:交通运输与国民经济的关系研究论文 【摘要】本文从交通运输与社会经济,社会经济类型的变化与运输业的发展以及WTO与我国运输业的发展三个方面出发,较详细地论述了交通运输与国民经济的内在本质联系。从而说明交通运输体系作为国民经济的一个物质生产部门,它对任何一个国家的经济(或区域经济)的发展起着十分重要的作用。 【关键词】交通运输社会经济WTO 一、交通运输与社会经济 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域,是从19世纪初随着铁路,轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展,根据生产发展的需要,作为服务与社会化生产的交通运输业,以一个独立的生产部门立足于社会。 它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速,经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面,交通运输又可以推动社会经济发展,因为优良的交通运输和通信联络,对于充分开发,利用各地区潜在的资源,以推动当地经济发展能起重要的,有时甚至是决定性的作用。 青岛的黄岛开发区有良好的投资环境,青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发,与此同时,还颁布了一系列优惠政策,鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现,原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后,黄岛便开始出现了经济的繁荣。 任何地区的社会经济发展,地区间的分工交流,都是以安全,高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系,才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来,才能进行商品交换和信息交流。反之,交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰,使经济发展出现徘徊和不必要的消耗,阻碍其发展。 世界各工业发达国家的经济发展经验表明,在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期,这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进,市场的开拓,都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期,铁路作为路上运输的主要方式,它的优点是通达性强,受自然条件限制小,运量大以及价格低廉,从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰,总里程达40.8万公里。之后,随着运输技术的进步,运输需求的变化,公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路,650万公里公路,4万公里内河航道,44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道,形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说,美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的,他带动了经济的高速发展。因此,我们可以得出这样的结论,在经济建设中,交通运输业超前发展,并有一定的储备能力,是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求,它是由市场经济的本质特征所决定的,是社会经济规律的要求和体现。 如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察,就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多,选择性增强,以及交通运输工具相互连接的可能性增大,这就使运输供给能够更准确,更灵活地适应越来越高的运输需求,这些规律适用于经济发达国家,也适用于发展中国家。 二、社会经济类型的变化与运输业的发展 在经济与交通运输业的相互关系中,考察和分析经济与交通运输的历史发展,可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较,可以看到在社会发展初期经济规模较小,结构比较稳定,各地区都以农业生产为主,即现在所说的以第一产业为主,生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展,经济结构,产业结构的变化,劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时,第一产业的比重不断减少,而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中,原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加,货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中,工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大,在所运送货物的平均价值明显增大的同时,它们的平均体积和重量却减小了,依次在这一进程中,货运量的增长速度将逐渐减缓,其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化,对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求,客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展,运输规模和结构有了很大变化。 经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流,经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本,交通体系的运输能力。这样,一个地区劳动分工以及相应的交通体系,形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。 从而可知,社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时,运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。 三、WTO与我国运输业的发展 我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境,从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。 加入WTO有利于运输行业引进国外的资金,先进技术和管理经验;有利于运输行业的改革;有利于激发运输行业的竞争意识;有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外,由于我国幅员辽阔,人口分布不均,资源分布不均,地区经济发展差异较大等原因,入世后,必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而,国内许多地区的交通运输通道已经饱和,这成了制约国民经济发展的突出因素,严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张,路编组站能力严重不足,管理体制落后等问题。因此,如何在入世后建设和规划运输体系,将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。 由此可见,交通运输体系是国民经济的重要组成部分,两者之间相互促进,相互制约。因此,在经济发展过程中,协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。 交通与运输论文:交通运输与社会经济研究论文 一、交通运输与社会经济 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域,是从19世纪初随着铁路,轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展,根据生产发展的需要,作为服务与社会化生产的交通运输业,以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速,经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面,交通运输又可以推动社会经济发展,因为优良的交通运输和通信联络,对于充分开发,利用各地区潜在的资源,以推动当地经济发展能起重要的,有时甚至是决定性的作用。 青岛的黄岛开发区有良好的投资环境,青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发,与此同时,还颁布了一系列优惠政策,鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现,原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后,黄岛便开始出现了经济的繁荣。 任何地区的社会经济发展,地区间的分工交流,都是以安全,高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系,才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来,才能进行商品交换和信息交流。反之,交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰,使经济发展出现徘徊和不必要的消耗,阻碍其发展。 世界各工业发达国家的经济发展经验表明,在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期,这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进,市场的开拓,都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期,铁路作为路上运输的主要方式,它的优点是通达性强,受自然条件限制小,运量大以及价格低廉,从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰,总里程达40.8万公里。之后,随着运输技术的进步,运输需求的变化,公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路,650万公里公路,4万公里内河航道,44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道,形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说,美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的,他带动了经济的高速发展。因此,我们可以得出这样的结论,在经济建设中,交通运输业超前发展,并有一定的储备能力,是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求,它是由市场经济的本质特征所决定的,是社会经济规律的要求和体现。 如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察,就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多,选择性增强,以及交通运输工具相互连接的可能性增大,这就使运输供给能够更准确,更灵活地适应越来越高的运输需求,这些规律适用于经济发达国家,也适用于发展中国家。二、社会经济类型的变化与运输业的发展 在经济与交通运输业的相互关系中,考察和分析经济与交通运输的历史发展,可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较,可以看到在社会发展初期经济规模较小,结构比较稳定,各地区都以农业生产为主,即现在所说的以第一产业为主,生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展,经济结构,产业结构的变化,劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时,第一产业的比重不断减少,而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中,原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加,货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中,工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大,在所运送货物的平均价值明显增大的同时,它们的平均体积和重量却减小了,依次在这一进程中,货运量的增长速度将逐渐减缓,其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化,对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求,客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展,运输规模和结构有了很大变化。 经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流,经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本,交通体系的运输能力。这样,一个地区劳动分工以及相应的交通体系,形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。 从而可知,社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时,运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。 三、WTO与我国运输业的发展 我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境,从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。 加入WTO有利于运输行业引进国外的资金,先进技术和管理经验;有利于运输行业的改革;有利于激发运输行业的竞争意识;有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外,由于我国幅员辽阔,人口分布不均,资源分布不均,地区经济发展差异较大等原因,入世后,必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而,国内许多地区的交通运输通道已经饱和,这成了制约国民经济发展的突出因素,严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张,路编组站能力严重不足,管理体制落后等问题。因此,如何在入世后建设和规划运输体系,将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。 由此可见,交通运输体系是国民经济的重要组成部分,两者之间相互促进,相互制约。因此,在经济发展过程中,协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。 【摘要】本文从交通运输与社会经济,社会经济类型的变化与运输业的发展以及WTO与我国运输业的发展三个方面出发,较详细地论述了交通运输与国民经济的内在本质联系。从而说明交通运输体系作为国民经济的一个物质生产部门,它对任何一个国家的经济(或区域经济)的发展起着十分重要的作用。 【关键词】交通运输社会经济WTO 交通与运输论文:奥运会与城市交通运输研究论文 [摘要]奥运交通运输保障工作是奥运会成功举办的重要条件之一,交通运输部、北京市交通委员会高度重视,并做了大量细致的工作。本文系统总结了奥运会交通组织的经验,希望奥运会的交通组织经验能够对类似大型活动的交通组织有所启发。 [关键词]交通组织交通管理措施单双号智能交通 一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况 1.采取的保障措施 (1)明确了12条城际“奥运快速通道”,确保奥运车辆优先通行,做到通过收费站无障碍行驶; (2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控,及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况; (3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区,按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置; (4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组,强化跨省应急处置工作,确保省际间无缝衔接。 2.成立北京奥运交通运行中心 作为奥运会主办城市的交通主管部门,北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心,全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。 (1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营,机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。 (2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度,查处交通违章违规行为,保障城市交通正常有序。 (3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制,制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策,保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。 (4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门,制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面,分别制定了相应的政策和配套措施,保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。 (5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制,制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍,加强公共交通安全防范工作。 二、单双号车辆限行措施 北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时,北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶,期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间,机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日,车流量下降一半,各环线主路车速都有很大的提高,部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示,限行的前4天,市区主要道路车流量比平日下降26%,拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%,拥堵报警下降96%,事故报警下降48.5%,长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%;交通秩序安全稳定,剐蹭等轻微事故下降50.2%,未发生重大恶性交通事故。全面实行单双号限行措施后,每天约有180万至200万辆机动车停驶,约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数,为了保证市民的正常出行,北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际,北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。 在首都市民全力支持北京奥运会的同时,也要让市民充分享受奥运,最大限度地减少对市民日常出行的影响,北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始,5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟,早高峰时间也从2小时延长至3小时,直到9时才结束。目前,地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟,13号线为3分钟,八通线为3.5分钟,均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来,地铁的日客运量比以前增长了15%左右,日客运量超过350万人次。据悉,8条地铁线日客运量最高可达580万人次,完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。 单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间,每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间,允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢,夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外,还采取了很多项人性化措施,如考虑到部分市民一人多车的实际情况,允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等,尽最大可能为群众出行提供方便,努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。 三、智能交通管理系统保障奥运交通 1.现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据,通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统,市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆群交通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理,保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。 遇有突发事件,指挥人员通过警力定位系统,实时掌握全局路面警力部署,动态调整警力投入;也可以根据需要,调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场,实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下,可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动,一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制,减少附近车辆向事件地点的汇聚,另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息,提示附近驾驶员绕行,缓解事件点段交通拥堵。 2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统,可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。 3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线,交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备,是城市交通管理的神经末梢,24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测,包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆,为保证道路的通畅,创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。 4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区,建成的基于高清数字化技术的综合监测系统,实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体,一个设备替代多个设备,如此高集成度的应用在我国也是首次。5.闭环管理的数字化交通执法系统。固定安装在路面上的1100套的电子警察全部联网,对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测,并将违法信息上传中心数据库,与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享,实现了科学的闭环执法管理。此外,利用移动的巡逻警车车载交通监测设备,在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库,对过往车辆进行实时检测、抓拍,自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为,可每小时检测车辆2200辆左右,从识别到系统终端报警不超过1秒。 6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点,市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统,系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息,对路通信号进行实时优化,可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在计算机自动控制下协调联动,实时检测并根据路网流量变化,在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布,大大提高了路口、路段的放行效率,增强路网整体管控能力,路网综合通行能力提高15%。另外,在奥运中心区内的信号灯控路口,还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能,最大限度提供人性化服务,礼让民权、保障行人安全。 7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网,也就是我们常说的环路及其联络线,是城市道路交通的主动脉,承担了城区一半以上流量,也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统,利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯,根据流量变化自动关闭和开启出入口,对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时,通过信号灯控制进出主路车流,诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时,出口信号灯控制出口上游辅路车流量,为主路出口提供更为顺畅的通行条件,保证主动脉的畅通;并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线,注意进出口车辆,有效预防出入通事故。 8.公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵,改善城市交通环境的根本出路。奥运期间,市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上,建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时,设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机,计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况,或是缩短另一方向的放行信号时间,或是延长本方向的绿灯放行时间,使公交车辆在路口的延误时间最短,达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求,为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。 9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板,每两分钟一次将本区域,以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息,提供给道路交通参与者,同时,每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条,实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。 10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据,进行深层次挖掘分析,准确掌握实时的路网运行状态,并通过预测预报数学模型,预测路网流量变化。在该系统的支持下,利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体,为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息,而且提供交通预报和行车路线参考,做到随时随地贴身服务。 四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响 从7月1日开始限制外地车辆进入北京,从7月20日开始实施单双号限行,这2项限行措施将一直持续至9月20日,前后将近3个月的交通限行,对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说,影响不小。为了满足交通限行措施中对于车辆环保标准的要求,物流企业需要报废黄标车,购置符合环保标准的车辆。即使是这样,在单双号的限制之下,车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆,那时的租车价格肯定会升高,但是为了保证货物的运输,企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制,有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中,然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施,对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下,企业不能马上提高价格,价格是不能随便动的,否则会让消费者失去对公司的信任感。 清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说:“单双号措施对物流企业的影响只有一天,可以尽量利用人员,延长车辆在一天中的运营时间,比如在凌晨和夜晚都继续运行,都是解决问题的方法。” 为应对交通限行,中外运敦豪(DHL)选择天津、青岛、南京和上海等机场口岸作为北京机场的备用口岸,以降低可能出现的货量激增、航班延误和航班取消给运输带来的影响,并提供保税卡车将货物在上述各机场与北京之间运转。还打算加强与各航空公司的运力协调管理;租用更多的单双号牌车辆,将车队规模增加至现有的两倍,并预先进行路径规划以避开交通管制区域;确保车辆符合“绿色标志”排放标准,并能做到24小时运营,以及在廊坊、燕郊及香河等地设立紧急运输枢纽等。DHL已经确定的五项应对措施:第一是争取到更多可免受限制的运行证件;第二,确保车辆的排放标准可以达到要求的水平,为此公司最新购置了40辆绿标车;第三,通过购买和租赁,扩大车队规模;第四,与EMS(记者注:EMS是中国邮政集团公司直属公司,根据保障方案,邮政用车不受单双号限制)以及下游供应商合作,共享车辆;第五,与客户加强沟通,确保中国政府开列的禁运物品名单不在快递之列。 五、结语 奥运会的交通组织的成功经验可以总结为:“领导重视、部门配合,规划科学、方案缜密,实施严谨、宣传得力”。奥运智能交通管理系统的建成、投入使用,极大提高了首都科学交通管理水平,为保障道路交通安全、有序、畅通,实现平安奥运,提供了强有力的技术支撑和保证。整个交通组织方案制定的自始至终都得到了各级领导的高度重视,各部门对方案给予了高度的配合;同时交通组织方案坚持理论联系实际,善于总结经验,在实践中不断修改完善;在实施过程中,加大方案的宣传力度,组织方案得到了交通参与者的大力配合。希望奥运会的交通组织经验能够为大型活动的交通组织提供借鉴。 交通与运输论文:区域经济与交通运输体系一体化探讨 摘要:在社会生产各类产业发展过程中,交通运输业所消耗和占用的能源比较多。虽然交通运输业的发展为人们的出行提供了便利条件,但是在其发展的过程中,也出现了诸多问题。区域交通运输系统是区域经济系统的重要组成部分,并且推动区域经济发展。站在经济发展的高度上分析,必须高度重视交通运输体系的健康发展,以实现区域经济发展与交通运输体系一体化。针对区域经济发展与交通运输体系一体化的概况及发展进行分析、探讨。 关键词:区域经济发展;交通运输体系;一体化 1区域经济及区域一体化交通运输体系 1.1区域经济 区域经济是指在相应的区域内,在经济发展的过程中,其内部因素和外部环境的相互作用影响下所出现的生产综合体。其中,一定的区域范围是在经济发展过程中,各个要素及与其密切结合的区域发展实体。作为综合性的地理概念,区域经济能够充分反映各个地区之间的资源开发与利用情况,尤其表现在能否恰当地对土地以及矿物等资源进行合理的利用,地区之间的生产力布局是否能够将科学性与经济效益融为一体是区域经济的主要表现。通常情况下,区域经济发展所取得的成果不能仅仅从单一的经济指标上来表现,需要进行全方位的思量,将社会经济发展的总体效益和地区性的生态效益进行结合。从我国大多数地区的经济发展情况,可以分为五点。1)分析地区经济在国家经济中所扮演的角色,以及其作用。2)其发展速度、规模是否与当地的发展现状一致。3)其方案是否能够对合理利用当地的自然资源发挥作用或者是能否发挥保护环境的重要作用。4)能否正常发挥其协调作用,对于提高整个区域经济发展水平有着重要的作用。5)适应于基础设施。 1.2交通运输的发展与人类文明的发展密不可分 在人类生活和获得生产资料的活动中,运输发挥着重要的作用。随着社会经济的迅猛发展,一体化的区域交通运输体系也在渐渐形成。区域经济一体化的发展目标要打破各个传统的行业界限,根据一体化交通运输体系结构的相关要求,可以将区域内整体的交通资源进行统一规划、合理地进行组织与协调工作,从而保证区域内交通运输体系能够健康运转,并且为交通资源的合理利用创造十分便利的条件。此外,能够充分满足交通运输需求的各类条件,进而能够有效地促进区域交通运输体系整体效益的提高。从整体上来看,区域一体化的交通运输体系具有几个重要特征。1)区域经济一体化作为交通运输体系的重要载体,其制定的发展方向、总体规划都必须符合区域一体化发展所制定的要求标准。2)区域一体化的交通运输体系并非是将各类运输方式进行叠加汇总,而是将其结构与特征进行有效组合。作为交通运输综合体,其具有全局性、创新性和整体性的特点。3)顾名思义,区域一体化交通运输体系中最主要的特点就是一体化,主要包含市场、政策以及规划建设等各项要素的一体化。4)区域一体化运输体系能够将区域间经济和交通运输业之间的相互作用充分地展现出来,同时,也成为促进各种运输方式协调健康发展。 2区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施 2.1交通运输和区域经济的相互作用 区域经济和交通运输之间相互影响,相互作用,区域经济发展的目标可以说就是能够将资源进行合理的优化配置,并且能够将各个地区之间的布局以及产业结构进行资源整合,有效处理区域经济运行过程中所存在的问题。只有这样,才能获得较好的经济效益。区域经济的内容包含社会生产的多个方面,比如区域之间的生产和流通,分配和消费等等。较之于其他系统来说,一致性、层次性和关联性是区域经济所特有的特征。可以根据这些特征对区域经济系统进行划分,可以将之分为区域经济的发展条件、区域生活以及基础设施等各式子系统。此外,作为区域经济发展的子系统,区域经济发展和交通运输系统二者之间存在着紧密相连的关联性,二者缺一不可。1)交通运输业的发展可以对区域的经济发展起到推动作用,交通运输业成为构成国民经济增长的重要因素,其中,交通运输基础设施扮演着重要的角色,成为区域经济快速发展的保障。在对发展中国家的经济发展条件进行研究的过程中,不难发现,交通运输业在推动区域经济发展方面发挥着重要的作用。如果说一个地区经济发展的关键因素只能有一个的话,那么这个因素不是制度,也不是文化,而是交通运输。在区域经济活动的过程中,交通运输业是链接各部门的桥梁,能够充分实现区域之间的协调合作。由此可见,一旦交通运输系统出现功能提高的情况,在一定程度上就能提高区域经济发展的开放程度。交通运输业是国民经济中重要的物质生产部门,也是区域内的主要经济收入,同时,交通运输系统功能一旦提高,在一定程度上就能够保证区域经济系统开放程度的提高。同时,交通运输业是国民经济中重要的物质生产部门,也是区域内主要的经济收入来源。同时,合理利用与交通运输业相关的产业间的关系,保证其和谐发展,便能够带动区域内经济的快速发展。2)区域经济能够拉动交通运输业的发展。区域经济的发展在一定程度上来说,能够使交通运输业产生高标准的运输需求,并且区域间的经济发展战略部署对交通运输业的整体规划目标都有着不容忽视的促进作用,对行业的整体发展方向业发挥着重要的指导作用,同时,进行区域内的产业结构升级,也能够影响运输结构和运输布局的调整。区域经济和交通运输之间的均衡状态需要跟随改革开放的脚步不断地进行发展。我国经济建设从改革开放以来,取得了突飞猛进的发展成就。交通运输业的发展也在不断发展的社会需求中不断进步,不断完善所产生的,目前,交通运输行业已成为的现代物流业发展的重要载体,也是其不断发展所需要的必要条件,区域经济和交通运输业要在均衡的状态下保持不断的发展空间,就必须做到以下两点。第一,交通运输业的发展在一定程度上可以为区域的可达性提供发展的便利条件,同时,还能够有效地对区位条件进行改善。区域可达性通常是指从一个位置到达指定的活动位置,其存在的便利程度便可称之为区域可达性。区域可达性的提高,将直接促进区域对外开放的程度,以及加强区域和外界的沟通联系,从而促进区域经济发展,此外,通过减少运输成本和缩短运输距离的方式,能够有效改善区域的区位条件,为其带来区域的竞争优势。第二,在区域经济不断发展的过程中,要特别注重增加各经济要素之间的联系,保证联系不间断。交通运输业作为区域经济发展的重要组成部门,在加强区域间的交流、合作方面发挥着举足轻重的作用。交通运输业成为区域间的人、物等要素之间的重要载体,在交通运输事业蓬勃发展的道路上,扮演着重要的角色,这就要求要对各个地区的资源进行合理地优化配置,并且充分展示区域优势,整合资源,从而实现市场一体化的规划目标。 2.2发展交通运输一体化的措施 1)重视区域交通运输发展的整体部署。对区域交通运输业的运输结构以及空间布局进行合理地配置,并且同步建设多极化、网络化的运输系统。打破行业界限,积极发展各类运输方式,合理分工,提高综合运输能力。2)加快区域交通运输市场一体化。各地区之间的贸易壁垒必须打破,在多样运输方式之间进行优势互补,并强化区域整体发展的观念,保证交通运输业的整体效益处于不断发展的状态。充分发挥市场在资源配置中所起的基础作用,降低市场的交易成本,促进区域内合作市场机制的正常运作,提高运输效率和服务水平。3)加快区域交通运输制度规范一体化。制定相关的管理规范,健全和发展区域内的协调机制,减少多头管理,从制度上来保障区域交通运输一体化。打破行业垄断,形成公开、透明的市场规定,推动区域统一的市场发展。 3结语 社会经济在不断发展,在其不断发展的过程中,我国公路建设水平也在不断地进步发展,公路的承载和运输能力也得到了相应的提高。如今,提高经济发展水平已经显得日益重要,交通运输业的服务水平也成为经济发展过程中的重中之重,其建设质量必须同经济发展的需求目标相适应,进一步完善交通运输体系,以保证实现区域经济发展和交通运输体系一体化。 作者:蒋海峰 单位:鹤壁市交通运输执法局 交通与运输论文:交通运输与环境保护的和谐发展 1交通运输发展的意义 交通运输业是国民经济的基础,俗话说得好“要想富,先修路”;是人类社会进步的表现也是其基础;是社会各地经济联系的重要纽带,是资源配置的运输工具;是现代工业和国民经济的先行部门;是土地开发和城市布局的重要因素,对加强国防建设和巩固国家的统一,扩大国际间经济贸易的合作和国际间人员友好往来有着重要的意义。因此,交通运输业的发展具有重要的社会意义、政治意义、国防意义和经济意义。 2交通运输对环境的影响 交通运输业的快速发展有利于国民经济的持续快速增长。大宗货物的运送,人们频繁出行等对交通运输业的发展都有巨大的需求。但是我们也要看到,交通运输业的发展不仅会占用到大量的土地、不可再生能源和资金,基础设施的建设以及交通工具运输构成中排放的污染物对环境也会造成不同程度的破坏,日益严重的城市交通拥堵,更会加大这种不好的影响。交通运输的基础设施在建设过程中不仅占用土壤还会造成不同程度的破坏,一些化工原料的使用会污染土壤,破会土壤的酸碱性。施工过程产生的噪音污染也很严重,对周围居民的生活会带来很大的影响,人们的睡眠质量受噪声影响,这会进一步引起身体和精神上的困扰甚至疾病,影响人的健康和生活。运输过程中产生的汽车尾气、轨道交通运输中机车燃料燃烧排放的污染物等也会污染环境,汽车尾气已成为城市大气污染的主要污染源。车站等基础设施规模不断扩大,用水、用电量也随之增大。此外各类突发交通事故等造成的经济财产损失、人员伤亡等不仅损坏了自然生态系统,还对人们的生活产生了更为严重的影响。 3交通运输与环境保护协调发展的措施 面对全国全面建设小康社会、发展经济的新形势和贯彻落实可持续发展的新要求,交通运输业想要更进一步发展必须走发展与环境相协调的内涵式发展道路。资源是有限的,交通运输发展的同时必须考虑资源和环境的承受能力,减少对土地、能源等的消耗和破坏,降低环境污染。在基础建设施工和运营过程中应该尽可能的减少对生态环境的影响,使交通运输与生态环境协调发展,人们的生活质量得以保证。加强环境保护,首先政府要在发展运输的同时与加强环境保护两手抓,对于运输过程中产生的大气污染可以加大对车辆尾气的检查和收费等;对于运输过程中产生的噪声污染可以采取改进车辆技术,传统制动对设备的损耗、噪声大,空气制动被广泛应用铁路、地铁等交通车辆,安全性和可靠性都有很大提高;对于运输过程对水质的污染,可以加强对排水系统的设计和维修;对土壤的保护,减少施工作业,政府要加强这方面的技术支持和资金投入;对于越来越普遍的道路拥挤问题,在设计道路时要充分考虑组织交通以及妥善处理各种设施之间的关系,架空高速道路,人行过街大桥,地下道路等缓解交通拥堵,我们还可以利用现代高科技交通信号控制手段改善入城路段交通瓶颈问题等。先进技术的采用。智能运输系统(ITS)应运而生,利用计算机、网络技术与数据库技术,通过科学合理管理规范化,构建安全、可靠的管理平台,实现各部门管理工作的信息化。采用ITS可提高交通运输的安全性,有序性,减少拥堵,缩短行驶间隔距离,加强交通的效率,从而降低能源消耗,减少运输对环境的污染与破坏。完善交通体系。建设综合运输体系,一方面,大力发展公共交通,公共交通系统主要包括公共汽车、公共电车(有轨、无轨)、小型公共汽车(中巴)等,出租车为辅助公共交通,在国家构架“公交优先”战略指导下,各城市都把大力发展公共交通放在重要位置。此外还应该加强地铁的建设,提高其服务质量,诱导人们选择公共交通出行,减少行车量,从而减少对环境的污染。另一方面,鼓励多种经济成分参与城市公共交通的投资建设和经营。此外,通过对各种运输方式进行综合评估,我国交通运输应选择“优先发展铁路、促进铁路公路协调发展”的战略模式,增加对铁路的投资,加大铁路在运输中的比重,促进多种运输方式在发展过程中各自优势进行分工与协作,使交通运输体系越来越优化。资源的有效利用,要求建设资源节约型交通运输体系。反对以高投入、高消耗、高成本为代价进行交通设施建设和运营的作法。首先,节约土地资源,合理使用运输枢纽这一资源,鼓励旧线路改建、扩建,充分利用荒山、荒地。其次,鼓励通过改进工艺、更新设备、完善配套等方式,加强旧的站场、线路等的技术改造工作,提高旧线资源利用效率。再次,充分利用废旧物,例如报废汽车、机车等进行技术改造再利用。和谐发展战略。要树立以人为本的观念。加大科技投入,提高交通管理水平和服务质量,使交通运输设施更舒适、安全、方便。要使交通运输是为了更好地提高人们的生活质量和水平而服务的,更加经济、安全地安排城市的人们出行流通的问题,以最终保证交通和环境和谐发展。 4总结 总之,交通运输业要想可持续发展,必须兼顾环境保护,就应该在保证生态环境的基础之上,统筹兼顾,协调发展,既要有效利用资源、加强环境保护、采用先进的智能运输系统,又要严格交通规章的制定,注重发展运输的同时更要加强环境保护要求,使交通运输业与环境科学、协调地发展。环境保护和交通运输协调可持续发展是21世纪经济社会发展的两大主题。交通运输与环境的可持续性要求交通运输必须与保护环境相协调。所以,必须建立相关的对策减轻可能对环境产生的影响,以保证减少对环境的危害,保证人们的生活质量不受损害,真正起到方便人民、发展经济的效果。 作者:常小倩 单位:包头铁道职业技术学院 交通与运输论文:交通运输安全与平安建设工作要点 全市交通运输系统务必紧紧围绕“科学发展、安全发展”这个主题,按照“三更、三最”要求切实做好2013年交通运输安全工作。现提出2013年市交通运输局交通运输安全和平安交通建设工作要点如下: 一、交通运输安全 2013年,全市交通安全工作将以深入贯彻落实十八大精神和《省政府关于坚持科学发展全面提升全省安全发展水平的意见》(苏政发〔2012〕112号)为主线,开展“三化三整治”活动,以“三化建设”推进长效治理,以“三项整治”解决突出问题,不断夯实安全生产基础,提升安全监管水平,提高事故预防预控水平,强化应急处置能力,有效防范和坚决遏制重特大事故发生,保持交通运输安全生产形势持续稳定。 (一)推进企业安全生产标准化建设,不断夯实企业安全生产基础 按照交通运输部要求,从事客运、危险化学品和烟花爆竹等重点运输企业力争在2013年底前达标,其他交通运输企业在2015年前达标。因此,企业标准化建设将是今后三年交通运输安全工作的重点。一是迅速宣贯标准化建设实施意见。按照《省交通运输企业安全标准化工作实施意见》,分别组织召开道路客运企业、道路危货运输企业、石油化工码头等企业安全生产标准化建设宣贯会,明确交通运输企业安全生产标准化达标创建工作的目标任务、序时要求,督促企业积极主动开展标准化建设工作。二是指导企业开展达标自评。运用《道路客运企业安全生产标准化建设指南及自评手册》和《道路危险货物运输企业安全生产标准化建设指南及自评手册》,引导企业对照自评要求深入开展自检自查,找准薄弱点,完善工作措施。指导企业健全自我完善、稳步提高的工作机制。三是严格控制考评工作质量。强化对考评机构和考评员的监督管理,确保考评机构清正廉洁、客观公正从事企业安全生产标准化达标考评工作。要根据交通运输部对企业标准化建设的相关要求,理清质量控制重点,编制考评技术指导文件,细化评分规则。四是确保达标考评年度目标顺利完成。要根据市局工作部署、企业标准化建设情况和提交达标考评申请情况,制订考评工作计划。 (二)推进行业安全监管规范化建设,不断加强监管主体责任落实 坚持安全监管制度和规范建设,强化监管责任落实和绩效考核,努力提升安全监管的能力和水平。一是明确建设目标把握建设方向。要认真梳理各项安全监管规章制度,以建立覆盖全行业各领域、各层级的安全生产规章、制度体系为目标,理清现行安全监管规范体系存在问题。要加快规范安全监管队伍建设,加强安全监督执法,保证行业安全工作的投入力度,确保安全监管规范体系有效落实。要健全统一协调与分工负责相结合的安全监管体制机制,建立良好的、科学的、可持续发展的安全监管内控机制,全面落实行业主管部门的专业监管、行业管理和指导职责。二是以安全生产标准化建设促进安全监管规范体系建立健全。配合企业标准化建设工作开展,大力加强安全监管规范建设,明晰相关安全监管责任,建立各门类安全监管标准。三是加强安全工作绩效考核。开展安全监管绩效评价体系研究,按照厅《交通安全监管绩效综合评定指标》,细化调整年终工作目标考核中安全生产工作考核内容,实行事故指标和监管绩效双考核,合理量化分析和评估监管成效。四是大力开展安全培训工作。认真落实《国务院安委会关于进一步加强安全培训工作的决定》,持续开展我市交通施工企业“三类人员”培训教育工作,严把“三类人员”人员持证准入关,严格落实安全监管监察人员持证上岗和继续教育制度。 (三)推进安全管理信息化建设,不断提升安全监管工作效能 2013年是安全管理信息化建设的基础年,主要任务是开展数据统计体系研究,加大信息化应用力度,提升对整个行业安全生产现状的把握,统筹安全工作的开展。一是落实安全工作数据统计制度。行业条线主管部门和各市交通运输局要严格落实统计报送规定,加强对交通运输行业生产安全事故、营运车辆道路交通事故、道路运输站场安全生产事故、水上交通安全生产事故、港口安全生产事故、交通运输建设施工安全生产事故、城市客运安全生产事故等六类事故的统计分析,每季度向市局报送安全生产形势统计分析报告。二是推广应用事故隐患跟踪管理系统。借助信息化手段,实现安全隐患识别、控制、消除等工作内容的标准化、流程规范的系统化、统计分析的自动化,进一步提高事故预防预控能力。通过系统应用,构建事故隐患排查治理的网络化、动态化、信息化工作格局,实时掌握隐患排查治理工作的开展情况,切实监督各类安全隐患整改到位。三是推广应用省厅应急指挥系统。推进应急处置预案的数字化建设,实现全省交通重点交通基础设施等的动态监控和应急值守管理,进一步规范应急工作流程,一旦发生突发事件能迅速准确反应,及时掌握情况,快速确定和调度各类应急保障资源和保障力量,实现上传下达、多级联动、快速响应,实现高效的应急处置。四是进一步加强安全管理信息化项目建设。按照“强化服务、突出应用、示范引领、重点突破”的原则,要加强对局应急指挥平台功能的维护开发,发挥好指挥平台安全生产突发事件信息报送、资源管理、预案管理、协调指挥和应急评估等功能的实效。确保交通安全管理信息化建设应用水平不断提升,并成为交通安全工作的新亮点。 二、平安交通建设 (一)深化“平安交通”创建,扎实开展“三项整治” 结合上述“三化建设”,深化打非治违、隐患排查和专项整治活动。 一是开展水上交通安全专项整治。要巩固去年水上交通安全专项整治成果,进一步加大对重点水域、重点船舶、重点航段的监管力度。实施“救生衣工程”。确保旅水上旅游区按乘客定额100%配备救生设备,严格督促乘渡旅客穿戴救生衣;确保全市执法船艇按乘员定额100%配备救生设备,确保水上执法人员100%穿戴救生衣执法。二是开展危险化学品运输专项整治。运管、海事、航道部门要联合行动,进一步规范危险化学品运输和安全管理行为,确保危化品水陆运输安全、有序。运管要加强水、陆危险货物运输经营资质审核检查;海事部门要加强危化品船舶申报制、报港制和实船签证工作检查;航道部门要设立危化品运输船舶专用停泊区,加强危化品船舶安全管理,要以石油化工码头压力管线安全为整治重点,加强对港口码头危险货物罐区的安全管理。三是开展道路交通运输安全专项整治。进一步巩固道路客运专项治理工作成果,继续开展“道路客运安全年”活动。进一步规范客运企业安全检查行为,指导企业建立定期自评制度,组织专家对“安全带-生命带”、安全告知、车辆动态监控等工作落实情况开展专项检查。会同公安、安监部门加强《道路旅客运输企业安全管理规范》的落实,组织开展企业安全工作负责人、安全管理干部培训。按照交通运输部“汽车客运站车辆安全例检工作和技术规范”,组织开展宣贯培训,指导和规范客运站车辆安全例检。继续提升公路安全通行条件,深化源头治理,全面实行违法超限运输信息抄告制度,推广关联处罚机制,加强对重点源头企业的监管;加大路面执法力度,定期开展联合治超行动,有效控制国省道公路平均超限率。 (二)坚持全面实施社会稳定风险评估 全面实施社会稳定风险评估工作,凡重大决策的决策部门、重大项目的审批部门、重大事项的决定部门必须开展社会稳定风险评估工作,今年原则上“应评尽评”“全覆盖”。将社会稳定风险评估工作作为重大项目实施、重大事项和重大决策出台的前置条件和必经程序,认真落实市《社会稳定风险评估工作查究办法》,着力构建“党委统一领导、政府组织实施、主管部门具体负责、综治维稳部门指导考核”的运行机制。从源头上有效预防和减少社会矛盾及不稳定因素,推进交通运输事业又好又快发展。 (三)加强重点单位重点部位治安防范 要按照“谁主管,谁负责”原则,加大对重点要害部位、易燃易爆物品的监管力度,严格落实责任。要建立灾害预警、防范和应急处置机制,制定各项安全事故、自然灾害紧急处置预案。要继续协助有关部门做好车站、学校等周边地区的治安环境整治工作。加强水路客运、货运和交通重点工程建设的行业管理和安全防范工作,协助有关部门加强车站、公路客运、货运和交通重点工程的治安管理,查禁危险品和禁运品,保护旅客生命财产安全。 交通与运输论文:交通运输科技与信息化工作要点 2013年全市交通运输科技与信息化工作的总体思路是:学习贯彻党的十八大精神,以实现交通运输现代化为目标,以构建综合交通运输体系为主题,以加快发展方式转变、推动经济转型升级为主线,重点推进公路建设养护关键技术和新型设备应用研究、桥梁健康监测与状态评估、运输组织与行业监管信息化技术以及节能减排技术材料的应用研究等,推动综合交通运输体系科学发展,提升行业科学监管能力与服务水平,为交通运输现代化提供有力支撑、服务和保障。 一、科技工作方面 (一)建立政产学研用合作机制。加快建立以企业为主体、市场为导向、平台为支撑,全行业参与的创新体系,广泛利用社会科技资源推进行业科技创新活动,建立基础研究、应用研究、技术创新、成果转化协调发展的机制。结合交通运输发展需求,将交通运输发展融入创新型城市建设战略的大局中,通过政、产、学、研、用相结合,推动在养护装备、工程材料、物联网和现代服务业等多层面的技术水平提升和产业集聚发展。 (二)加强重点科技项目攻关。加快推进既有公路桥梁养护、检测和新材料应用等关键技术研究和成果总结,确保课题研究按序时进度计划如期完成。加快推进公路建设养护技术、桥梁健康监测与状态评估、城市客运运营与服务技术、内河航道基础设施养护管理技术等专项研究并取得一批阶段性研究成果。解决交通基础设施建设、运营养护和安全高效运输等面临的关键技术难题,力争形成一批技术水平领先、成果实用性强、经济社会效益显著的科技成果。 (三)加强成果总结与转化应用。加强已有科研成果的总结提炼,通过深化研究、试点应用、综合集成等形式,研究制订技术标准、指南和指导意见,促进成果标准化与推广应用。认真组织学习2010-2012年交通运输科技成果汇编,加强成果推介和技术供需方信息交流。探索成果转化应用的有效途径与措施,建立科技成果转化应用协调机制和激励机制,发挥各级交通运输主管部门的组织协调作用,在工程设计、建设、运营、养护等环节,加大新技术成果的应用力度,限制和淘汰落后技术,突出科技成果研发和应用单位的成果转化应用绩效考核,促进成果转化和推广应用。 (四)开展科技示范工程建设与技术培训。推进临海高等级公路等一批重点国省干线公路建设养护中科技成果的集成应用示范。重点开展旧路面废料循环再生、温拌(橡胶)沥青路面、新型护岸结构、运输组织智能化等技术示范应用,促进科技成果的集成应用和规模应用。加强技术培训,结合年度科技成果推广项目,在沥青路面养护、桥梁安全监测和节能减排等领域进行专题培训,及时宣贯近年来研发的新技术,促进全行业技术进步。 (五)建立交通地方标准工作体系。组织全市交通运输行业申报年度标准制修定项目,组织各个标准项目的可行性调研,在此基础上配合有关部门完成“地方标准”的相关制定、和宣贯工作;协助做好国家和地方有关技术标准、服务标准的宣传、实施和培训。 (六)加强交通计量检定工作。贯彻落实2013年交通工程专用检测仪器检定校准、公路动态汽车衡计量检定等计划并组织实施。认真组织各项计划实施的中间检查和年度总结,做到年初计划下达,年中抽查检查,年底总结,确保计划落实,找出不足和努力方向。 (七)推进质量管理工作。组织开展2013年度省QC小组优秀成果申报推荐工作,促进优秀QC成果在我市交通运输行业推广应用工作,促进QC成果转化为生产力。配合开展省交通设施产品抽检工作。做好交通运输行业科普宣传、知识产权保护等基础管理工作。 二、信息化工作方面 (一)加强信息化建设组织与管理。建立健全信息化建设管理组织机构,建立信息化建设、运维长效机制,加强对信息化标准的执行及跨行业的交流与合作。信息化部门要主动协调各业务部门加强前期调研和需求分析,加快推进项目立项和前期设计工作,并逐步建立完善稳定的协调机制和督查考评机制,有效推动各信息化项目加快实施,不断提升行业信息化发展水平。 (二)着力提升公众出行信息服务。加快提升公众出行信息服务水平,加强数据采集处理,整合交通出行信息资源,提升门户网站和96196交通服务热线的服务功能和服务水平。加强城市智能公交信息化建设交流和技术指导,强化城市公交信息化服务与管理,提高IC卡刷卡配置率,不断扩大应用范围,稳步推进城乡公共交通省域“一卡通”建设。加快推广全省出租汽车“一号(96520)召车”服务和手机自助招车服务。 (三)加快推进交通物流信息化建设。重点推进甩挂运输信息平台建设,通过把握行业特点和关键环节,依托物联网等现代信息技术,加快推进我市甩挂运输公共信息服务平台建设。完成重点运输过程监管服务示范工程建设,推进车载终端和监控平台的双达标工程,强化重点营运车辆GPS联网联控管理,建立道路运输市场动态运行信息监测体系。配合省厅完成“北斗双模”车载终端安装任务,并在“二客一危”、重型载货、半挂牵引等车型中大力推广应用,鼓励农村客运车辆安装北斗兼容车载终端。 (四)协调推进水运信息一体化建设。推广内河航道便捷过闸系统,推进水路交通运输情况监测预警、船舶电子签证等研究工作。加快“平安航道”调研和分析研究工作,依托盐河航道整治工程,完成盐河航道智能信息化整体架构设计工作。全面推进内河水上应急管理信息化平台建设,推进12395内河应急指挥接处警软件系统在重点水域海事机构部署工作,强化重点渡口视频监控,完善内河水上应急资源信息库。加快推进内河港口信息化建设。 (五)继续深化公路交通信息化建设。推进国省干线公路收费站ETC车道建设,推广货车使用电子支付卡支付通行费,加快实施204国道赣榆段不停车超限检测系统建设,配合省厅推进公路网运行监测与数据综合分析决策支持系统应用以及相关配套基础设施建设。 (六)重视加强交通安全与应急信息化。保障省厅应急指挥系统正常使用,确保应急现场与省厅应急指挥中心视频、音频的互联互通。配合省厅推进“省、市、县”三级联网工作,强化通信信息基础设施与信息安全保障,实施信息安全风险评估与等级保护,加强行业信息安全管理。协调推进市级交通、公安部门信息交换共享和业务协同。 (七)抓好效能监管与决策服务系统建设。加快推进交通运输行政权力网上公开透明运行三级联网工作,实现与公路、运管、航道、地方海事业务系统以及政府平台的数据交换。推广交通工程建设项目管理系统暨电子监察系统应用,实现质量控制、变更控制、计量支付、资金拨付等事项的在线审批办理。完成市级交通系统办公OA联网建设。配合省厅开展公路水运建设与运输市场信用信息服务系统、交通运输统计分析监测和投资计划管理信息系统等建设。 交通与运输论文:交通运输的解析与测试 交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分,是其研究的优秀内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础,同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因,许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度,而不是站在综合运输的角度来从事这项工作,必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服,严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。 1从整体进行交通运输分析 整体交通运输分析是利用各种经济分析方法,通过分析交通运输发展规律,来指导交通需求预测,同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。 第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构,各种运输方式占运输总量的比重及变化情况,并分析发生变化的原因。 然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点,包括运输线路的走向、长度、等级(包括线路等级和港、站等级)以及历史发展变革等。在此基础上,分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况,并分析发生变化的原因。 第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外,还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段(城镇路段或非城镇路段)的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析,可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。 第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势,必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量,历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。 用最小二乘法计算运量平均增长速度时,是以交通运输量作为被说明变量,以时间变量作为说明变量。 第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析;各运输方式的交通区间构成(区间内与区间外、过境运输)及其发展趋势分析;各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析(可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析);各种运输方式的分工特点及发展趋势分析;可能发生转移的主要货类特点(来源地、消费地)及其运量增长态势分析等等。 对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上,公路运输资料可以通过调查得到,铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到,水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。 2综合交通运量预测。 第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法:先汇总各种运输方式基年旅客运输量表,然后预测综合客运量,再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担,得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表,通过交通分配和不同车型构成及实载率,预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量(有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量),同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。 根据目前我国现状,综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析,以及对这两种运输方式运输特点的分析。 第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上,选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析,再结合各种运输方式运输规划预测。 具体采用以下步骤: 2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。 2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。 2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。 2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担,得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表(代号“B”)AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。 2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法,计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担,得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表(代号“C”),A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。 2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法,并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时,可以省略第四步,此时B=0。 另外,也需适当考虑公路和铁路、水路之间货运量相互转移的数量。 在以上分析的基础上,结合拟建项目走廊内各种运输方式规划,采用四阶段法预测出未来走廊内公路、铁路客运量和拟建公路运输客运量,采用定性与定量相结合预测出未来走廊内公路运输、铁路、水运货运量和拟建公路货运交通量。 交通与运输论文:交通运输与廉政发言稿 同志们 今天我这里召开2011年全市交通运输工作暨廉政工作会议。中心议题是贯彻落实全国、全省交通运输工作会议、市委经济工作会议、全市2011环境创优年”动员大会和市十三届人大三次会议精神,经市委、市政府同意。总结2010年及“十一五”交通运输工作,安排安排2011年及“十二五”交通运输工作,动员全市各级党委、政府、广大干部群众特别是交通运输系统的广大干部职工,进一步认清形势,振奋精神,团结奋进,真抓实干,努力推进全市交通运输工作再上新台阶,为实现福民强市总体目标做出新的贡献。 赵震局长代表交通运输系统作了一个全面系统的工作演讲,刚才。总结工作全面深入、实事求是布置工作思路清晰、目标明确,任务具体、措施得力,符合我实际,符合市委、市政府的要求,完全赞同,希望各县(市)区、各部门、各单位结合自身工作实际认真贯彻落实。会议惩处了2010年度全市交通运输工作先进单位、先进集体和先进个人,这里我代表市委、市政府向受到惩处的先进单位、先进集体和个人表示热烈的祝贺!下面,再讲两点意见。 一、充分肯定“十一五”交通运输工作取得的巨大成绩 全市交通运输系统在市委、市政府的正确领导下,十一五”期间。坚持科学发展,攻坚克难、锐意进取,全面完成了十一五”各项目标任务,取得了显著成绩,为全市经济社会发展做出了重要贡献。 服务经济社会发展全局的能力大幅提升。五年累计完成投资122亿元,一是交通基础设施建设更加完善。比“十五”期间增长了17%新建改建公路总里程6600公里,全市公路总里程达到1.79万公里,密度达到117公里/百平方公里。高速公路通车里程达246.5公里,建成了二广高速境大安至寄料段27公里。连霍高速段改扩建工程、至栾川高速、至洛宁至卢氏高速已全面掀起建设高潮。干线公路进行了大规模的升级改造。新建改建了凌波大桥、宜阳洛河桥、开元大道与洛界高速连接线、庙祖线栾川方村至卢氏交界、省道331高兰线境改建等重要路网项目502公里,干线公路总里程达1956公里,其中一、二级公路1254公里,占总里程的64%。农村公路新建改建6071公里,其中:县乡公路1687公里,村村通4384公里,桥隧150座8829延米。十一五”末,全市农村公路总里程达15690公里。2007年底实现全市所有行政村通水泥(油)路。道路运输场站合理布局,不时完善。全市有一级客运站1个,二级客运站12个,市被列为国家公路运输枢纽乡村;建成乡镇客运站147个、村庄招呼站1274个,极大地改善了农民群众的出行条件,为社会主义新农村建设做出了积极贡献。 通行保证能力显著提高。十一五”末,二是交通运输服务能力全面提升。全市客运线路789条,班线客车达3901辆,旅游客车278辆,形成了连接国内145个大中城市,辐射全省17个省辖市、207个县市,覆盖全市130个乡镇2672个行政村的客运网络;营运货车达96944辆、37.6万个吨位,比“十五”末分别增长了225%和183%。农村客运通达深度大幅提高,乡镇客车通达率达100%行政村客车通达率达98%比“十五”末提高15%基本实现了路通、车通、站成的目标。圆满完成了历年春运、牡丹花会、黄金周”河洛文化旅游节的旅客运输任务,尤其值得肯定的汶川抗震救灾、抗冰雪保运输、世界邮展、省运会等重要时段,交通运输部门顾全大局,勇挑重担,提供了有力的交通运输保证,做出了突出贡献。 交通继续发展的活力不时增强。十一五”期间,三是交通改革实现了重大突破。市交通大发展的时期,也是交通改革不时深化、实现重大突破的时期。进一步深化干线公路养护体制改革,顺利实现了事企分开、管理分离、人员剥离”目标;农村公路管理养护体制改革实现了县、乡、村道路分级养护,实行养护工程市场化运作,全市共成立乡(镇)养护站147个,切实承担起了农村公路养护职责。积极推进国有企业改革改制工作,汽配集团、配件公司圆满完成了改制工作;交通企业不时深化内部改革,推进管理创新,扩大经营规模,坚持了稳步发展的势头。积极稳妥地推进废品油价格和税费改革,按要求取消了6项交通规费,结束了60年来征收交通规费的历史,市域内8个二级公路收费站全部停止收费。 行业文明建设效果显著。依照“建设创优质、管理争一流、服务创品牌、平安零事故”管理理念,四是行业管理水平明显提高。积极开展交通工作管理年活动,行业服务水平全面提升。坚持依法行政,加强交通法制建设。深入开展法制宣传教育,推行政务公开和政府信息公开,强化执法监督,加强交通执法队伍建设。交通基础设施建设市场进一步规范,公路“三乱”得到有效遏制,运输市场环境明显改善。全方位开展了固定治超、流动治超和豫西三市区域联动治超,强化执法力度,完善监控网络,全市公路超限超载率稳控在4%以下。交通运输系统行业文明创建活动效果显著,市交通运输局和局属单位全部建成文明单位,其中包括1个部级文明单位,5个省级文明单位。 还有其他很多方面的效果没有提到总体上说这五年交通取得的效果确实是可圈可点,以上效果总结并不全面。应该给予充分肯定。这些成果的取得,市委、市政府正确领导的结果,交通运输局党组坚强有力的领导和交通运输系统广大干部职工顽强拼搏、忘我奉献的结果,各有关部门通力协作的结果,各级党委、政府强力推进的结果。此,代表市政府,向交通战线的广大干部职工表示亲切的慰问,向关心支持我市交通运输事业发展的各级党委、政府、各有关部门、社会各界朋友们表示衷心的感谢! 也要清醒地看到工作中存在困难和问题。一是交通基础设施总量上仍显不足,看到成果的同时。与市委、市政府提出的福民强市”总体目标和“一中心五组团四支撑”总体布局的要求还有相当差异,交通基础设施建设步伐需要进一步加快;二是行业管理亟待创新。近年来行业管理工作取得了很大的效果,但多年来形成的一些深层次矛盾和问题还没有很好的解决。例如,运输结构还不十分合理,能力总量发展不够平衡,增长方式还比较粗放,行业科技含量不够高等等。如何有效地解决这些问题,关键是改革和创新,特别是管理创新。要优化运输结构和布局,加强资源整合,大力发展现代物流等服务业,着力推进法制交通、诚信交通、平安交通、绿色交通、科技交通建设,全面提升行业管理整体水平;三是多渠道筹措资金的力度需要进一步加大。繁重的任务需要我开动脑筋、多出点子、多想办法,进一步加大财政投入的同时,积极向上争取政策、资金支持;此外,还需要我扩大招商引资范围,加大工作力度,吸引更多的外来资金参与到交通运输事业大发展中来;四是队伍自身建设与效能建设还需进一步加强。交通运输系统的各个单位,都是窗口单位,人们心目中也是一些有职有权的热点部门。有些部门和单位,还不能很好地履行职责,管理方式简单,执法措施不力,与政府的要求和群众的期望仍有很大差距。有的工作人员服务意识不强,工作作风浮漂,还有一些工作人员平时不注重学习,法纪观念淡薄,依法行政能力不强,更有甚者,有令不行,有禁不止等等。以上这些问题都有待于我今后工作中认真对待、认真研究,迅速改进和提升。只要我坚持解放思想,勇于开拓创新,就一定能够化解矛盾、破解难题。 二、强化措施,创新理念。全力以赴打好六场攻坚战 市继续深入贯彻落实科学发展观、构建社会主义和谐社会、实现全面建设小康社会目标的关键阶段。交通运输各项工作任务十分繁重,十二五”时期。市委、市政府对交通运输工作高度重视,对全市交通运输系统广大干部职工寄予厚望,人民群众对交通运输工作的期望也非常高。要紧紧围绕市委确定的福民强市”总体目标和“一中心五组团四支撑”总体布局,创新理念,强化措施,全力以赴打好交通项目建设、经济转型、交通企事业改革、城建提升、民生改善、环境创优这六场攻坚战,为全市经济社会发展当好先行。 努力打造高速公路建设最优施工环境,一是交通项目建设攻坚战。首先。全面加快连霍高速公路郑州至段等3条6段337公里在建高速公路建设步伐。确保连霍高速公路郑州至段今年年底前建成通车,连霍高速至三门峡段改扩建工程、洛栾高速至嵩县段、嵩县至栾川段和郑卢高速至洛宁段、洛宁至卢氏段2012年年底前建成通车,加快推进武西高速尧山至栾川段和栾川至西峡段前期工作,争取早日开工建设。这几条高速公路建成后,将进一步完善境内高速路网,实现从“一中心”四支撑”即栾川、洛宁、嵩县、汝阳四县一小时到达,为经济社会又好又快发展提供有力支撑。第二,要加快规划建设“一中心”五组团”快速通道建设,实现从市区到周边四县一市一区半小时通达,构建半小时经济圈。2011年,至顾县段、至宜阳快速通道建成通车;至吉利快速通道市区至孟津段建成通车,孟津至吉利段开工建设;启动至伊川、至新安两条快速通道的项目前期工作,完成环评等手续审批、施工图编制报批。2012年至2014年开工并建成至吉利快速通道二期工程、至伊川快速通道、至新安快速通道。这个总体规划已经在日报》公布,这是向全市人民作出的公开许诺,交通公路部门和有关县(市)区一定要加快推进,不折不扣地完成。第三,作为国家公路运输枢纽乡村,要加快客运枢纽站建设,完善与铁路、市区轨道交通、乡村公交等运输方式的衔接。公路运输枢纽客运南站要加快拆迁工作进度,早日形成实质性开工,确保2012年建成投用,公路运输枢纽客运东站要加快建设步伐,力争今年上半年建成投用。 把加快转变交通运输发展方式贯穿始终,二是经济转型攻坚战。要处置好发展与转变的关系。努力实现在发展中促转变,转变中谋发展。由以建设为主向“建设、管理、运输”协调发展转变,由依靠物资资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变,由主要依靠单一运输方式发展向综合运输体系发展转变。交通基础设施建设中,要将“尊重自然、维护环境”理念贯穿于交通规划、设计、施工、运营全过程,进行管理和技术创新,提高土地集约利用水平。要加快运输行业的转型升级步伐,全面提升行业管理和服务水平。不时提高运输组织化水平,继续深化运输组织和运力结构调整,推进运输企业规模化、集约化经营。积极推进现代物流业发展,引导激进道路运输业向现代物流业转型,培育一批物流龙头骨干企业,积极推进农村物流发展,大力发展甩挂运输,降低物流本钱。大力促进交通运输绿色发展。要大力发展低碳运输,推广应用技术先进、经济平安、环保节能的运输装备,加快淘汰技术落后、污染严重、效能低下的运输装备。依照市里做大做强旅游产业的要求,要抓好通往景区道路的改造升级和环境整治,为游客提供平安便利的通行环境,不时发展壮大交通旅游集团,做好游客服务中心建设,引领全市旅游产业集团化发展。 2011年全市要实现企事业单位改革改制工作大头落地,三是交通企事业改革攻坚战。依照市委的统一部署。交通运输系统目前有7家国有企业、两个事业单位尚未改制,任务艰巨,困难很多。各单位要按照“坚持职工利益优先、坚持公开公正操作、坚持因单位制宜”三大原则和“包改革、包发展、包稳定、包安全”要求,学习借鉴国内、省内其他乡村胜利经验,抓紧研究制定改革改制的具体工作方案和详细路线图,广泛征求干部职工意见,确保改革中职工合法利益得到维护,通过改革使职工受益,做到以人为本,赢得民心,积极稳妥地加快推进实施企事业单位改革改制,确保2011年交通运输系统企事业单位改革改制任务大头落地。 积极做好310国道改线工程前期工作,四是城建提升攻坚战。做好乡村出入口道路的改建提升和环境整治。要抓住国家政策调整的机遇。市区段按乡村道路规范改造,提高通行能力。重点抓好洛栾高速公路市区连接线新建工程,打造市区往南的又一重要通道。乡村建设,三分靠建,七分靠管,文明乡村创建工作是城建提升攻坚战的重要抓手,交通运输行业点多、线长、面广,同时又是重要的窗口单位,创建文明乡村工作任务十分繁重。要始终把文明乡村创建工作作为改善交通环境,提升交通品位,提高人民群众生活质量,促进交通全面发展的重要举措抓实抓好。要努力打造“畅、洁、绿、美、安”公路交通通行环境;突出抓好出租车车容车貌治理和驾驶员优质服务、文明礼仪教育,打造“平安、卫生、热情、文明、诚信”出租车行业形象;汽车站、高速收费站等窗口要坚持“运输有终点,服务无止境”理念,不时优化服务方式,美化服务环境,始终坚持文明用语、微笑服务,处处展现交通人的文明形象。 继续以“县县畅、乡乡联、串村道路等级化”工程建设为重点,五是民生改善攻坚战。要严格落实《河南省农村公路条例》规定。加快农村公路建设工作。今年要完成350公里农村公路建设任务,作为十大福民实事之一,要抓好落实、兑现许诺,不折不扣地完成。同时,依照毛书记提出的农村公路要“二分建、八分养”要求,继续加大农村公路养护、危桥改造和安保工程的实施力度,加快推进城乡客运一体化进程,进一步提高建制村客运班车通达率,加快客运班线公司化改造步伐,逐步实现公车公营,为人民群众提供平安便利的出行条件。 繁重的工作任务,六是环境创优攻坚战。交通运输系统人员多、摊子大、任务重、涉及面广。需要建设一支高素质、作风硬、能打硬仗的队伍。春节后上班第一天市委、市政府就召开了环境创优年”动员大会,交通运输系统各单位要按照市委、市政府要求,认真开展好“环境创优年”活动,转变作风,增强机遇意识、忧患意识、攻坚意识“三种意识”弘扬奋发有为之风、哀兵必胜之风、迎难而上之风“三种作风”着力解决毛书记指出的庸、懒、散、软四种顽症和郭洪昌市长指出的过分强调部门利益,缺乏大局意识、服务意识不强,工作不负责任、中梗现象突出,执行层层衰减、相互推诿扯皮,不愿承担责任、矛盾层层上交,沟通协调不力、创新意识不强,工作规范不高、工作拈轻怕重,作风纪律涣散、工作拖沓懒惰,办事效率低下、故意设卡刁难,四乱”屡禁不止等九种突出问题。结合工作实际,要选好标杆,学习在全国、全省、全行业政务环境最优、效能最好的单位的经验和做法,认真查摆我工作中存在突出问题,并及时改进,全面提高。全市交通运输系统领导干部要在领导方式转变上下功夫,组织学习好卢展工书记《用领导方式转变加快发展方式转变》做到五个进一步强化”一要进一步强化发展。发展才是硬道理。要实现福民强市的目标,第一要务就是发展。强化发展,首要是强化发展意识。发展意识强,才干自觉地把自己的工作和的发展联系起来,才干守土有责想干事、务实创新多干事、轰轰烈烈干成事。二要进一步强化为民。工作中,要始终把群众满意满意意作为一切工作的动身点、落脚点和全过程。要让广大人民群众切切实实地在交通运输发展中得到更多的实惠。三要进一步强化创新。只有不时创新,才干冷静应对新的挑战和困难,攻坚克难,勇往直前,推动我各项工作顺利进行,圆满完成各项任务。四要进一步强化统筹。统筹兼顾,全市一盘棋,可以集全民之智,举全市之力,调动方方面面的积极性,形成干事守业的强大合力,促进交通运输事业的发展。五要进一步强化运作。运作,就是执行,就是落实,就是具体操作。为政之要,贵在落实;落实之要,贵在运作。只有运作,才干知难、迎难、破难,攻坚克难干成事。 还要高度重视交通廉政建设工作。关于今年的廉政工作,宏伟同志已经讲得很明确,不再多讲,但必须强调的交通基础设施建设项目多,资金流量大,廉政风险点也多,党风廉政建设的重点领域,希望汲取以往的教训,能够清醒地认识到自己应该做什么,不应该做什么,为我交通廉政建设做出贡献。一是要进一步加强领导干部教育、监督和廉洁自律工作,不时夯实廉洁从政的思想道德基础,筑牢拒腐防变的思想道德防线,同志曾在一首诗中说道“手莫伸,伸手必被捉”党和人民时时刻刻在监督着你一言一行,有纪检系统、监察系统的监督,有人民群众的监督,有舆论的监督,可以说是天网恢恢,疏而不漏,千万不能心存蒙混过关的侥幸心理;二是要以工程建设领域突出问题专项治理为重点,切实抓住工程建设招投标、工程分包、资料推销等容易滋生腐败的重点领域和关键环节,加快形成按制度办事、以制度管人、靠制度管权的机制,提高反腐倡廉科学化、制度化、规范化水平;三是要始终坚持“标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防”方针,进一步完善交通运输系统惩治和预防腐败体系,切实加强对权力运行的制约和监督,坚定不移地把党风廉政建设和反腐败斗争推向深入;四是各级党员领导干部都要认真学习《廉政准则》熟知《准则》各项规定,时刻用《准则》对照自己的工作和生活,要严格约束自己,要求他人做到自己首先做到要求他人不做的自己首先不做,时时刻刻坚持高度警惕,始终做到警钟长鸣。腐败毁掉的党和国家的事业、个人的前途和家庭的幸福,各级领导干部一定要从对自己负责、对家庭负责、对事业负责动身,打好这“六场攻坚战”同时。顶得住诱惑,耐得住寂寞,守得住清贫,慎独、慎微、慎言、慎行,切实做到洁身自好、廉洁自律,要做到五个怕”怕法纪铁定的威严,怕领导严厉的面孔,怕群众监督的眼睛,怕亲人无助的眼神,怕自己悔恨的泪水。 交通与运输论文:区域经济与交通运输协调发展调研报告 摘要:该文分析了交通运输与区域经济发展的关系、交通运输与经济协调发展的含义,建立了经济系统与交通运输系统评价的指标体系,运用主成分分析与回归分析相结合的方法对区域经济系统与交通运输系统协调发展进行综合评价。并以陕西省为例,对1994~2003年的经济系统与交通运输系统协调发展状况进行了分析,最后结合陕西省交通运输与经济发展的实际,对评价结果进行了验证和解释,提出了陕西省应以交通运输建设为重点,实施对经济系统与交通运输系统的协调发展管理。 关键词:交通运输;区域经济;协调性评价;陕西 1.引言 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一,是各项产业发展的基础条件,是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用,推进区域经济的发展;而区域经济的发展又增加了对交通的需求,因此,经济系统和交通运输系统是相互影响的,应该相互匹配,协调发展。 作为区域社会经济发展的基础性产业,交通运输发展适度超前或与经济发展同步,会促进经济的快速发展;若交通运输滞后于经济发展,就难以为经济发展提供支持,从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展,则会占用大量的建设资金,影响其它行业的投资,同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一,研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展,就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。 目前,关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究,建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系,计算协调发展系数,将交通运输系统变量作为系统作用变量,经济系统变量作为系统的行为变量,用gm(1,2)进行拟合,计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法,提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数,并建立了定量分析模型,提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度,并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展,所以是片面的;建立协调发展指数模型时,首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度,这样计算出来的协调发展指数主观性较强。 为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性,本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数,再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度,最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响,同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。 2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义 2.1经济系统与交通运输系统协调发展 交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件,也是经济持续发展的根本保证;经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指:交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。 2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度 交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响,交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。 2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理 当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时,就会严重阻碍经济的发展,因此,政府应当采取一定的调控措施,使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态,并使得经济与交通运输之间的摩阻减少,使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。 3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系 3.1指标体系的建立 3.1.1指标体系建立的原则 科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征,真实地反映交通运输与经济发展的状况。 典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。 简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性,尽量通过数个主要的指标,勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时,各指标之间必须建立有机的联系,具有相互影响的关系。 可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度,应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。 3.1.2指标体系 遵循上述原则,本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。 将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统,分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展),经济结构指标(反映经济系统构成),经济效益性指标(反映经济效益)三个特征面,用9个具体指标表示;交通运输子系统分为交通运输规模指标(反映交通运输发展),交通运输结构指标(反映交通运输构成),交通运输发展性(交通运输投资)指标三个方面,由16个指标表示。4.评价方法与步骤 4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算 4.1.1首先对指标数据(i=1,2,…,p;j=1,2…n)进行标准化处理,得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。 4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据(i=1,2…p;j=1,2…n)进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据,可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率,即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为:(ⅰ) 4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算 4.2.1回归分析 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把y作为因变量,x作为自变量,作回归拟和分析,可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’; 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把x作为因变量,y作为自变量,作回归拟和分析,可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’; 4.2.2协调性计算 (1)静态协调性的计算 计算公式为: 式中,为交通运输、经济系统综合发展协调性指数;为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度;为经济系统对交通运输系统发展的适应度。 式中,为交通运输系统综合发展指数;为经济系统对交通运输系统的综合发展指数;交通运输系统综合发展指数的均方差。 同理可以得到: 其中,为系统在各个时刻的静态协调度。 设t2>t1(任意两不同时刻),若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。 5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究 本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据,采用spss软件进行分析。 5.1综合发展指数计算 对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析,得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值,结果如表2、表3及图1所示。 5.3结果分析 5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照 本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出,经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势,交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势,但是具有波动性。1994~2003年这10年间,陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段,第一阶段为1994~1998年,两个系统综合水平值都为负值,原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢,基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展;第二阶段为1999~2003年,经济系统综合水平值为正,从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后,陕西省经济综合发展上了一个新的台阶;但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了,从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展;2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路,及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成,使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶,从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步;2002年,陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了,因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。 5.3.2静态协调度分析 从图2看出,经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态,尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷,这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了,影响了交通运输系统的发展,而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态,对交通运输的需求不断增大,因此交通运输系统满足不了经济发展的需求,使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低; 5.3.3动态协调度分析 从图3看出,经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况,一直处于下降趋势,但与静态协调发展指数比较,明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中,协调指数的最低值出现在1999年,而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降,反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大,满足不了经济发展对交通运输的需求,因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。 6.结论与建议 6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法,有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响,能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况; 6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近,能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际; 6.3考察本研究的结论,可以对陕西省交通运输发展提出以下建议; 从发展趋势上看,陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数,经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势,说明经济发展对交通运输的需求不断增大,实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此,政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理,以促进两系统的协调发展,从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。 6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势,只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性,不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。 因此,在本文的研究基础上,需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。 交通与运输论文:区域经济与交通运输协调发展调研报告 摘要:该文分析了交通运输与区域经济发展的关系、交通运输与经济协调发展的含义,建立了经济系统与交通运输系统评价的指标体系,运用主成分分析与回归分析相结合的方法对区域经济系统与交通运输系统协调发展进行综合评价。并以陕西省为例,对1994~2003年的经济系统与交通运输系统协调发展状况进行了分析,最后结合陕西省交通运输与经济发展的实际,对评价结果进行了验证和解释,提出了陕西省应以交通运输建设为重点,实施对经济系统与交通运输系统的协调发展管理。 关键词:交通运输;区域经济;协调性评价;陕西 1.引言 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一,是各项产业发展的基础条件,是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用,推进区域经济的发展;而区域经济的发展又增加了对交通的需求,因此,经济系统和交通运输系统是相互影响的,应该相互匹配,协调发展。 作为区域社会经济发展的基础性产业,交通运输发展适度超前或与经济发展同步,会促进经济的快速发展;若交通运输滞后于经济发展,就难以为经济发展提供支持,从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展,则会占用大量的建设资金,影响其它行业的投资,同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一,研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展,就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。 目前,关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究,建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系,计算协调发展系数,将交通运输系统变量作为系统作用变量,经济系统变量作为系统的行为变量,用gm(1,2)进行拟合,计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法,提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数,并建立了定量分析模型,提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度,并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展,所以是片面的;建立协调发展指数模型时,首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度,这样计算出来的协调发展指数主观性较强。 为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性,本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数,再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度,最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响,同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。 2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义 2.1经济系统与交通运输系统协调发展 交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件,也是经济持续发展的根本保证;经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指:交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。 2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度 交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响,交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。 2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理 当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时,就会严重阻碍经济的发展,因此,政府应当采取一定的调控措施,使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态,并使得经济与交通运输之间的摩阻减少,使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。 3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系 3.1指标体系的建立 3.1.1指标体系建立的原则 科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征,真实地反映交通运输与经济发展的状况。 典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。 简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性,尽量通过数个主要的指标,勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时,各指标之间必须建立有机的联系,具有相互影响的关系。 可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度,应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。 3.1.2指标体系 遵循上述原则,本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。 将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统,分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展),经济结构指标(反映经济系统构成),经济效益性指标(反映经济效益)三个特征面,用9个具体指标表示;交通运输子系统分为交通运输规模指标(反映交通运输发展),交通运输结构指标(反映交通运输构成),交通运输发展性(交通运输投资)指标三个方面,由16个指标表示。4.评价方法与步骤 4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算 4.1.1首先对指标数据(i=1,2,…,p;j=1,2…n)进行标准化处理,得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。 4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据(i=1,2…p;j=1,2…n)进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据,可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率,即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为:(ⅰ) 4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算 4.2.1回归分析 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把y作为因变量,x作为自变量,作回归拟和分析,可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’; 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把x作为因变量,y作为自变量,作回归拟和分析,可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’; 4.2.2协调性计算 (1)静态协调性的计算 计算公式为: 式中,为交通运输、经济系统综合发展协调性指数;为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度;为经济系统对交通运输系统发展的适应度。 式中,为交通运输系统综合发展指数;为经济系统对交通运输系统的综合发展指数;交通运输系统综合发展指数的均方差。 同理可以得到: 其中,为系统在各个时刻的静态协调度。 设t2>t1(任意两不同时刻),若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。 5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究 本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据,采用spss软件进行分析。 5.1综合发展指数计算 对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析,得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值,结果如表2、表3及图1所示。 5.3结果分析 5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照 本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出,经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势,交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势,但是具有波动性。1994~2003年这10年间,陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段,第一阶段为1994~1998年,两个系统综合水平值都为负值,原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢,基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展;第二阶段为1999~2003年,经济系统综合水平值为正,从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后,陕西省经济综合发展上了一个新的台阶;但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了,从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展;2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路,及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成,使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶,从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步;2002年,陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了,因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。 5.3.2静态协调度分析 从图2看出,经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态,尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷,这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了,影响了交通运输系统的发展,而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态,对交通运输的需求不断增大,因此交通运输系统满足不了经济发展的需求,使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低; 5.3.3动态协调度分析 从图3看出,经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况,一直处于下降趋势,但与静态协调发展指数比较,明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中,协调指数的最低值出现在1999年,而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降,反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大,满足不了经济发展对交通运输的需求,因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。 6.结论与建议 6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法,有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响,能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况; 6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近,能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际; 6.3考察本研究的结论,可以对陕西省交通运输发展提出以下建议; 从发展趋势上看,陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数,经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势,说明经济发展对交通运输的需求不断增大,实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此,政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理,以促进两系统的协调发展,从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。 6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势,只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性,不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。 因此,在本文的研究基础上,需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。 交通与运输论文:交通运输中数据通讯与计算机网络的应用 摘要 随着计算机网络技术及数字通信技术的不断发展,数据、语音、图像等各种数据通信技术在现代各行各业、各个领域均得到广泛应用,其中也包括交通运输领域。本文就针对交通运输行业中数据通讯及计算机网络技术的应用展开讨论。 关键词 交通运输;数据通讯;计算机网络技术 1 数据通信的相关概念 所谓的数据通信,是指按照相应的通信协议,通过数据传输技术实现两个终端之间数据信息的传递,其属于通信方式及通信业务的一种。计算机之间、计算机与终端之间以及终端之间可以利用数据传输技术传递数据信息。可以说数据通信技术是在电报、电话业务之后的第三大通信业务。但是其与电报、电话又有着本质上的区别,数据通信的主要作用是实现终端与计算机之间以及计算机与计算机之间的通信,而且还可以实现智通终端与人之间的通信。数据通信传递信息的过程表现为二进制数据形式,而且它总是和远程信息处理有着密切关系,其属于广义范畴的信息处理技术,其包括计算机技术、过程控制以及信息检索等多项内容。数据通信系统是一个由计算机、数据电路、远程终端和相关的通信设备共同组成的完整系统。所有的远程信息处理系统或者计算网络都要实现两个基本功能,即数据通信及信息处理,其中数据通信服务于信息传输,而信息处理则以数据通信为基础实现系统的应用。 2 交通运输对数据通信系统的要求 在交通运输领域,数据通信系统的主要作用是对交通运营管理、路况监控及收费系统提供相应的传输通道,以实现语音、数据信息及影像资料的传输,它是保证交通运输高效运营、向着现代化方向发展的必要技术手段,因此其对于交通运输而言有着极为重要现实意义。在我国交通运输领域所采用的数据通信业务包括收费数据、收费系统图像、监控系统图像、监控数据信息、硬盘录像机、日常处理业务数据信息及语音等各项内容。实际应用中,其通信传输的带宽设计则要根据业务量的多少来确定。通过上述传输内容可以看出,带宽资源占用最多的业务种类当数收费系统及监控系统的图像信息,因此在设计数据通信系统前,要先对交通道路中收费系统及监控系统的图像传输方式、传输图像的实际路数、各种业务传输量等资料信息做出统计,从而将干线通信传输系统及区域内的通信传输系统所需的实际的带宽确定下来。 3 数据通信技术在交通运输中的应用 交通运输中,公路的数据通信技术采用的是SDH光纤数字传输系统,我们以某高速公路的收费系统为例,对其具体的应用实现过程进行阐述:该系统先利用MPEG-2编码格式将收费系统图像进行编码,再接入以太网通信接口进行传输。在这个过程中,监控系统图像的传输是通过多路视频复用光端机与级联光端机相结合来实现的,不接入通信传输系统以太网口进行传输。整个路段每个收费站点均有9路图像,但是只有两到三路图像需要向收费中心进行实时传输,最多的时候为21路图像同步传输。利用MPEG-2对图像进行编码后,每路图资大概占用4M左右的带宽资源,那么就可以根据全线收费站图像的实际路数确定出实际的带宽需求。 4交通运输领域计算机网络系统 按照自身节点地理位置分布的不同,可以将计算机网络分为局域网、网间网及广域网。仍以上文中所及的某高速公路收费系统为例来介绍计算机网络技术在交通运输中的具体应用。该系统的网络结构图如下图1所示: 按照网络概念,上述网络系统可以分为收费站局域网、管理处局域网及广域网等3部分。其具体应用如下:第一,选择网络结构,该系统的网络结构为现阶段最常用的客户机/服务器结构,其不仅减少了编程、维护及调试工作的劳动强度,使得系统运行成本更低,并且如果客户机服务器两端功能的分布合理,还可以使得系统的整体功能得到大幅提高;它还允许在同台客户机中运行不同平台的多个用户;此外,一旦用户的需求有所变更,进行系统扩充也非常方便、简单,因此该网络结构对提高收费工作的效率有着重要作用;第二,收费站的网络结构,因为高速公路收费站与各车道的距离在1km以内,因此车道计算机与站级计算机的连接可以通过局域网的方式来实现。收费站计算机网络的拓扑结构为星型,从而车道计算机、管理计算机等均可以通过HUB连接服务器,如果管理计算机的数据较多,可以利用集线器进行扩展;第三,建立不停车收费体系计算机网络系统,可以在收费站建立起局域网,而局域网的主机则通过Modem与公用电话网络相连接,从而实现电子收费系统的广域网,也可以由路由器与X.25或者ISDN等公用网络相连接。由于收费站局域网中过车记录要进行实时传输,因此对于数据的传输速度有较高要求,所以局域网最好采用10M光缆HUB与工作站中的光网卡相连,所有的通信及网络设备的连接均利用光缆实现。 交通与运输论文:浅谈计算机技术在交通运输规划与管理中的应用 摘要:自从计算机被应用于交通运输业以来,计算机技术在交通运输规划与管理中就得到了越来越广泛的应用。本文分析了计算机技术在交通运输规划与管理中的应用领域,详细讨论了计算机技术在智能运输系统和道路交通系统仿真中的应用。 关键词:计算机技术;智能运输系统;道路交通系统仿真;应用 一、前言 随着计算机技术的发展,计算机技术的应用已渗透到社会的各个领域和各个方面。20世纪60年代以来,计算机技术逐步被应用于交通运输业,由于它既能同时处理大量数据,又能实现实时通信,特别是在智能运输系统和交通仿真系统中发挥着重要的作用,所以与传统的交通运输规划与管理分析方法相比,计算机技术具有不可替代的优越性。 二、计算机技术在智能运输系统中的应用 (一)智能运输系统。随着计算机技术、通信技术、电子控制技术等高新技术的飞速发展,人们意识到利用这些技术把车辆、道路和使用者紧密结合起来,能够有效地解决交通过程中的阻塞问题,对交通事故的应急处理、环境保护以及资源的节约都有显著的效果。于是,人们引进系统的原理,对道路交通运输系统进行重新审视,促进了交通运输智能运输系统的诞生。交通运输智能运输系统,是将信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、运筹学、人工智能等各种先进的技术有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,从而加强了车辆、道路和使用者三者之间的联系,形成一种精准、高效、智能的综合运输系统。 (二)计算机技术在智能运输系统中的应用。现阶段,计算机技术在道路交通智能运输系统中得到了十分重要的应用,这体现在以下三个方面。首先,智能运输系统需要处理各类信息进而建立各类信息系统,所有信息系统均要依靠计算机数据库技术建立有关领域的数据库、知识库,方法库等。其次,智能运输系统中信息的流通、信号的通信需要依靠计算机网络加以实施。最后,智能交通控制系统吸收交通监视、通信、控制等技术,成为交通信息流的载体,最终形成一个计算机管理网络,实现对道路交通运输的科学化,精确化、实时化管理。 目前公路收费站综合管理系统,很多都是以常规监视和计算机为基础,根据各具体收费站的实际要求和各自特征,利用计算机网络技术、计算机控制技术、多媒体技术等高科技构成。收费站综合管理系统由收费站监控系统和收费站计算机管理系统构成。其中,收费站计算机管理系统由车道控制系统、数据库系统、票据管理系统、办公管理系统、财务管理系统等组成。系统能提供实时、全方位、多层次的多媒体信息数据,通过计算机管理系统的数据分析与管理,从而实现公路交通运输现代化综合管理的目标。 三、计算机技术在道路交通系统仿真中的应用 (一)道路交通系统仿真。道路交通系统仿真是随着计算机技术的进步而发展起来的采用计算机数字模型反映复杂道路交通现象的交通分析技术。从试验角度看,道路交通运输系统仿真是再现交通流时间和空间变化的模拟技术。随着汁算机技术的迅速发展,利用计算机仿真方法研究道路交通问题已成为国际交通工程界的研究热点。道路交通系统仿真是以相似原理、系统工程和交通工程领域的基本理论和专业技术为基础,以计算机技术为工具,利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态,采用数字方式或图形方式来描述动态交通运输系统,以便更好地把握和控制该系统的一门实用技术,对于道路交通运输管理具有非常大的应用价值。 (二)计算机技术在道路交通系统仿真中的应用。随着计算机技术日新月异的发展,使得交通仿真系统正在日趋优化,为完善的智能化管理的交通运输系统提供理论基础与实践依据。例如,可视化仿真、多媒体仿真、虚拟现实仿真等新的仿真技术的开发应用以及对网络系统采用并行计算机系统等均对计算机仿真产生了深远的影响,从而使以计算机为基础的道路交通运输系统仿真进一步优化;计算能力的增强在计算机软硬件技术的强大支持下,微型计算机的计算能力得到大大提高;近年来,计算机编程方法的完善使得软件工程学得到快速的发展,而且程序设计理论本身的研究也有了较大的进展。除了并行算法,现代编程方法也加速了仿真技术的发展,从而促进了道路交通系统仿真的完善。 与传统的交通分析技术相比,由于计算机技术的日益成熟,它的运用使交通仿真技术的优点更加明显。首先,模型机制更具有灵活性和柔软性。其次,交通分析借助于计算机技术,通过良好的用户输人输出界面,模型的运算结果可方便地与用户交互,增强了模型应用的实用性。同时,仿真结果动画演示的直观性使得即使是非专业人员也很容易理解。最后,由于计算机技术的应用,它具有强大的路网动态交通状态描述功能。 四、结语 随着社会经济的发展,人们对交通运输的要求已不仅仅满足于是否便利通畅,而是希望在道路规划与管理过程中达到安全可靠、环境保护、能源节约等各种交通要素的协调统一,实现最大限度的资源优化。而计算机技术的日益完善使得人们的期望得以完成。本文着重分析了计算机技术在交通运输智能运输系统和道路交通系统仿真中的应用,它的应用使交通运输规划与管理更加成熟与完善,使人们的生产生活更加便利安全。 交通与运输论文:公路设计因素与交通运输安全的关联性分析 摘 要:伴随着经济的发展和社会的进步,公路作为交通网络的枢纽项目,其实际价值在逐渐增高,提升其实际质量也十分重要,不仅仅要建构更加系统化的设计模型,也要针对交通运输项目进行全面处理和综合升级,确保管理机制和运行维度之间的契合度,借助公路设计因素的优化升级提高交通运输项目的安全价值。本文从提升公路运输安全设计水平的时代必要性入手,对公路设计因素和交通运输安全的关联性进行了集中分析,并阐释了优化设计因素提升交通运输安全的重要措施,旨在为公路设计人员提供有价值的参考建议。 关键词:公路设计因素;交通运输安全;关联性;影响 1 公路运输安全设计研究背景和研究 近几年,社会经济发展带动了人们生活水平的变化。汽车用户数量激增,现存公路交通网络无法更好的满足需求,基于此,需要设计人员结合实际需求和管理措施,提高整体设计效果。不仅要扩大公路交通的运行规模,也要从技术结构方面升级公路安全性,从而进一步促进我国交通网络的完善,为经济长期发展奠定坚实基础。在对具体问题进行综合分析的过程中,若是从科学角度出发,要保证最大程度提高公路的设计有效性,并且积极践行更加系统化的设计原则和设计理念,促进交通安全系数有效提升。 在交通网络建立和运行过程中,要结合时展特征,建立健全质量安全模型,确保整体管理效果和管理参数体系的完整性,基于质量和安全考量,要将政治因素、文化因素以及经济因素融合在一起,提升沟通效率的基础上,能保证社会经济发展的进步,也为现代化发展提供有价值的参考建议。也就是说,公路设计只有满足实际需求,结合车型信息、交通情况信息以及自然因素信息等建立健全有效的处理机制,保证管理效果的最优化[1]。与此同时,在公路设计项目中,设计机制不正确,会对交通产生制约,也就会是直接影响民众出行效果,因此,要积极提升公路运输的实效性,才能为交通安全提供保障,确保整体要求和管理效果相符。 在交通网络中,有设计不合理的地方,不仅仅会对车辆的安全行驶造成影响,也会对其常规化操作产生制约效果,因此,需要对其进行全面升级和优化设计,提升整改效果后,建立科学化以及合理化的公路设计规划,确保我国公路结构的优化升级,也为综合国力的优化奠定坚实基础。只有从根本上保证公路设计机制和应用领域完整度,才能有效提升交通网络技术的运行效果,提高其安全性和实效性价值。 2 交通运输安全分类 交通运输经营类别主要包括城市公共汽车客运、城市轨道交通运输、出租汽车营运、道路旅客运输、道路危险货物运输、道路普通货运、道路货物运输场站、机动车维修、汽车客运站、港口客运(滚装码头、渡船渡口)、港口普通货运、港口危险货物营运、水路旅客运输、水路普通货物运输、水路危险货物运输、交通运输建筑施工16个类别,相应的运输安全处理机制和类别体系要适应其安全模型。 3 优化设计提升交通运输安全的措施分析 3.1 优化视距设计结构 在实际设计处理过程中,要结合安全性要求,积极建构综合化设计模型和管理层级结构,确保公路视距关键点能得到有效落实。其一,要对基础设施建设项目的相关规定进行深度分析,并且对3min超车时间和视野进行统筹处理,确保公路设计过程和相关法律法规结构的稳定性,保证设计要求符合标准[5]。其二,要对超车视距进行统筹优化,保证超车空间以及形成安全宽度等参数符合标准,为其驾车项目的综合优化提供保障。其三,在设计过程中,要减少视距设计和规划体系之间的偏差,确保驾驶员不会出现视线受阻的问题,提高安全性。在公路建设过程中,公路设计因素和公路的安全运输项目之间存在一定的必然关联,需要相关设计人员结合实际情况提升设计要求,确保公路实现安全运输,不仅仅能减少交通事故带来的负面影响,也能保证车辆驾驶人员的驾驶体验[2]。 第一,视距关联性。对于公路设计来说,视距因素十分关键,也是设计环节中重要的参考因素,其远近不仅仅能对行车人员的架势判断造成影响,也会对安全运行效果产生作用,需要设计人员结合实际需求进行综合分析后集中设计。在实际参数处理过程中,要对纵断视距以及平面视距进行统筹分析,确保相关参数和视距范围符合标准,也要结合突发情况进行整合,确保驾驶员能争取到足够的时间,从而建构更加系统化的判断模型,减少突发情况或者是事故问题,从根本上保证生命安全。另外,在实际设计过程中,也要对超车视距以及行车前方的会车视距等参数进行集中处理和统筹分析,提高分析效果的精度,升级管理模型的有效性,并对靠边停车时的视距范围进行综合优化和统筹分析。值得一提的是,超车视距是其中非常关键的设计要点。驾驶员在超车时,只有获取较为广泛的视野,才能提升超车的安全性,其中,视野要求、预计极限、包容数值等都非常关键,需要相关设计人员结合实际情况进行深度处理和综合分析[3]。第二,平面线性。平面线性的设计能为驾驶人员提供更加安全且有效的线路参考,并且保证设计人员能在平面线性设计中分析公路的走向以及驾驶员的视觉效应。也就是说,在实际设计机制建立过程中,要对相关信息和运行维度进行统筹分析和综合处理,确保控制效果和管理维度的有效性,也要将平面线性视为重要的安全控制因素,将驾驶员车速掌控以及方向掌控作为设计基础元素,保证其整体效果和运行维度之间的契合度,确保突发情况判断力能得到有效的延伸和处理。若是驾驶员在行车过程中出现严重的驾驶失控或判断失误,都会对其运行质量和驾驶效果产生影响,甚至会引发不同程度的交通事故。基于此,设计人员要对其具体设计要素进行系统化分析。并且,对公路平面线形进行合理设计,一定程度上减少公路事故,真正践行安全运行的相关要求,切实维护驾驶安全[4]。 3.2 化平面线性设计结构 设计人员要从全局出发,积极践行更加系统化的设计要求和运行维度,保证公路平面线性设计结构贴合实际,从管理效果和管理要求出发,积极践行更加系统化的控制维度,确保设计参数贴合实际,并有效处理相关信息和控制模型,提升地理环境的分析和综合优化,改进公路平面线形设计,对公路的地理环境以及优势等信息进行集中分析和综合控制。一定程度上提高公路设计的合理性,只有保证公路设计模型和运行控制结构符合标准,才能从根本上提升整体运行维度的有效性,保证行驶安全[6]。并且将保护生态环境作为最重要的管理效果和管控要求,积极践行生态性控制维度和管理模型,确保设计要求和设计参数之间的稳定性。 4 结语 总而言之,公路设计项目和公路的安全性有着必然的联系,需要设计人员统筹分析相关因素,提高建设环节的实效性,确保控制维度和数据分析要求之间的贴合度,也为驾驶员安全出行提供便利,建立健全更加合理化且专业化的公路设计模型,提升指导价值,为公路安全运行奠定坚实基础。
1高速公路中机电一体化的概述及应用 1.1概述机电一体化 当下对于机电一体化并没有真正的含义,作为一种群体性综合应用技术,它融合了微电子技术、机械技术、自动控制技术以及信息技术等等。在借助新时代先进的信息技术基础上,融合了软件编程技术以及接口技术。剖析机电一体化真正内涵,我们可以将组织结构的改善以及系统功能的目标作为参考。将机电一体化信息进行处理,从而形成智力、动力、结构、运动以及感知能力。集合机电一体化技术不同系统的信息,控制好微电子电路顺序以及系统程序的相关信息。在这个过程当中,能够将机电一体化技术的高可靠性、高精度、高质量以及低消耗等优势充分发挥出来,从而达到一种高水平的工程系统现代化应用技能。国家相关规定要求高速公路施工建设能够具有清晰的设计思路以及建设程序,高速公路建设的使用效果以及工程造价易受不同建设单位项目过街段工作的顺利开展影响,工程机械化已经代替了传统高速公路交通工程施工建设中的传统施工流程,而是在高速公路交通工程建设过程当中将机电一体化技术进行有效应用,来实现可移动的公路施工流程,所以说在高速公路工程施工的各个阶段将机电一体化有效应用,不但能够帮助施工方缩短施工周期,同时还能够帮助施工方创造巨大的经济效益。 1.2信息传送系统 支撑起我国高速公路现代化发展管理过程当中最重要的系统就是通信系统,它能够帮助高速公路运行过程中各个系统的顺利工作。比如说,它能够将高速路口收费系统的数据以及监控系统语音、控制监测系统和缴费系统、传输不同系统的图像信息等工作提供保障,能够协调好高速公路内部信息管理部门。能够实现外部系统和管理部门、业务部门、监控中心以及收费部门取得联系,为社会提供更多精准的有限交通咨询方式以及无限交通资讯渠道。机电一体化技术能够把高速公路交通工程的整个施工过程进行信息化处理,比如说在数字交换程控系统中,能够把相关的数据通过和系统进行交换产生数字,将具体的金额通过显示器呈现到每一位乘车朋友眼前。还有就是通讯综合系统当中具备传输视频设备以及通信移动系统,对于帮助高速交通公路秩序的稳定性提供了保障。 1.3缴费系统 众所周知,高速公路在施工建设过程当中需要对系统进行收费,当前我国绝大部分高速公路沿用的是半自动化系统收费模式以及电子系统收费模式。通过现代化支付手段进行电子缴费,不需要收费人员参与,而半自动化系统收费模式主要就是通过收费人员进行缴费工作。目前我国交通运输形势十分严峻,越来越多的车辆要求高速公路收费系统进行更新,所以当下最受欢迎的缴费模式就是电子收费,不需收费人员的参与,而通过相关的电子设备进行缴费,在这个过程当中不但节约了大量的宝贵时间,同时对于管理高速公路的秩序起到了重要的影响。现代化新技术发展十分迅猛,带动了各行各业的飞速发展,这种新型信息技术已经融入到高速公路系统电子收费过程中,它主要通过标示卡在发送的通信器以及车辆道路上方的接收过程展开信息的传送,不许直接接触相应的感应器就可以识别信息。高速公路所需的费用在电子系统快速统计完成好可以直接传送到相应的显示器上,记录系统可以把每一位乘车的收费金额显示,从而实现电子设备无人收费模式。 1.4照明供电系统 在现代交通工程施工过程当中,为了能够让施工过程运营更加顺利,确保整个施工过程更加安全稳定,就需要对道路交通事故过程安装控制监测、消防设备、通风和照明等基础设施。当道路交通过程当中出现相关问题时,为了确保道路能够正常通行,特别是在夜晚保证道路通畅和明亮,就需要在道路施工过程中设置自备电源,只有这样,才能够保障交通工程道路施工过程当中的安全性和可靠性。为了进一步确保道路出现问题时不影响主要的道路交通问题,就需要在供电过程中应用母线供电的方法,并且应用新时代先进的信息网络技术,在整个系统设置过程当中将照明、控制监测、通风、通信设备等具体设施进行安装好。在整个交通管理过程当中,照明供电系统作为最基础的系统设施建设,供电系统需要建立持续稳定性的电能。当交通道路出现故障时,还需要有自己的储蓄电源,只有这样才能够帮助交通工程实现正常运行。另外还需要按照相关管理部门的要求和相关规定进行处理,设置科学合理的供电系统来保障交通工程施工建设能够正常照明供电。 1.5监控系统 从管理层面来讲,对于交通工程监控系统要进行分层管理,比如说在公路交通监控过程中建立监控站、外场设备、监控总中心和监控分中心等等。比如说在高速公路场外监控设置过程当中,一般有隧道内设施和一般性道路设备。信息屏、气象检测站、车辆检测器和遥控摄影机是一般路段设备中常用到的监控设备,它能够将在该路段行驶的车辆进行有效监控,并且将相关的信息输入到相关的系统中进行储存。另外,在交通控制子系统和环境检测系统中,可以利用机电一体化技术将通风控制设备和检测火灾设备以及广播有线设备进行合理的安置。利用监控总中心的功能,协调好电视闭路监视系统、计算机中心监控网络系统、各系统辅助设备以及电台控制系统之间的关系。动态性是控制监测系统的一大特征,在交通事故发生过程当中,有些事故虽然说是偶然的,但对高速公路安全稳定性却有很大的影响。还有就是在旅游节假日高峰时期,很多高速路段交通状况很不佳,所以要想改变这一状况,就需要监控系统将道路的真实情况反应到计算机网络系统中,通过相应的视频来了解高速不同路段的真实情况,这对于及时了解到交通工程不同路段的交通运输情况有很大的影响。 2当前我国道路工程建设中机电一体化发展态势 新时代需要将交通工程设备运行的安全稳定性进行深入思考,对未来我国交通工程发展应用机电一体化技术进行深入探讨,在交通工程运行过程当中对机电一体化未来发展前景进行分阶段和分层次的探讨,保障未来我国交通工程行业能够在安全的环境下实现正常运行。交通运输行业的正常运转对于各个行业的发展有着十分重要的影响,那么想实现交通行业实现可持续稳定发展,就可以利用新时代先进的机电一体化技术,能够将交通各个阶段的情况及时快速准确上传,对于交通行业安全稳定至关重要。例如在机电企划技术双码流应用过程当中,可以将具体的信息实现双流传输模式,将相应的交通工程设备通过外场进行安装,并且应用新型标准视频技能,最后将相关的数据和信息通过中心端进行传出。还有就是对于交通工程设备管理网络平台,可以将监控、收费以及信息传送进行整合,将服务器的功能充分体现到收费过程当中,协调好在该网络管理平台中不同的业务管理问题。利用该管理网络平台可以将交通工程设备的通信功能、服务功能进行落实,将相关的数据信息通过这些系统进行有效传播,通过先进的视频技术呈现出清晰的图像,并且利用控制监测系统的功能,将传送出有效的交通工程系统信息进行公开和。机电一体化参与了各个行业发展过程,具有良好的发展前景。机电一体化技术在社会未来发展过程当中会对系统的整体结构进行优化和改善,将通信系统中融入场外的不同交通工程设备,同时将各种子系统融合到相应的接口处,从而实现在通信系统管理过程当中,将收费和监控共同管理,来帮助交通工程设备实现可靠性。另外在监控融合系统管理层面,未来一定能够实现监控全程服务。构建分层智能网络,将大量的数据视频信息通过接入的网络系统进行有效传送,从而达到一种分层智能网络结构的延伸效果。 3小结 在我国交通工程设备应用过程当中,各阶段都会应用到机电一体化技术,机电一体化技术是新时代一种新型的综合应用技术,能够通过网络信息技术,将需要监测的数据和信息进行有效传输,对于我国交通行业实现稳定秩序十分关键,那么就需要将机电一体化技术的应用优势充分发挥到交通工程设备的管理过程,保证交通工程各个阶段能够顺利运行,确保各个阶段交通秩序更加安全稳定,同时能够解决好路段的故障问题。它不但能够解决好公路交通车流量较大问题,同时还能够迎合现代化交通工程建设的需求,在未来社会发展道路中具有良好的发展前景。 作者:韩云良 王赞 单位:山东宇通路桥集团有限公司
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交通企业管理探讨:交通运输企业管理思考 1交通运输企业管理存在的问题 1.1企业管理者观念陈旧,管理意识不强。一些企业管理者观念陈旧,管理意识不强,他们只注重企业的经济效益,对如何提高企业的经济效益缺乏正确的认识,对企业如何在激烈的市场竞争中立于不败之地认识不够,对企业管理的重要性认识不足,不少企业管理者对企业的管理仅仅满足于听汇报,作报告,管理方法还停留在制定企业规章制度上,对如何执行企业的规章制度缺乏具体措施。企业管理者观念陈旧,管理意识不强,导致企业管理成了空中楼阁,当企业发生经济危机时,企业管理者就会手足无措,最终影响企业的经济效益。 1.2企业财务管理还有漏洞,资金使用效率不高。企业的财务管理是企业管理的优秀,加强企业的财务管理,对加强企业的管理以及提高企业的经济效益都具有重要的作用。目前,交通运输企业财务管理还有诸多漏洞,如:企业财务管理人员综合素质不高、企业财务岗位设置不规范、财务人员分工不合理、财务人员考核体系不科学、流动资金使用效率不高、会计基础工作不扎实、内部审计弱化等,企业财务管理存在的这些漏洞,无疑会严重影响企业的管理,影响企业经济效益的提高。加强交通运输企业的财务管理是企业迫在眉睫的任务,企业各级管理者应引起高度重视。 1.3企业人力资源管理水平,特别是人本管理水平有待提高。经过调查,目前交通运输企业人力资源管理水平,特别是人本管理水平有待提高。部分企业缺乏创新,人力资源管理体制僵化;部分企业只重眼前利益,缺乏人力资源的长远规划;部分企业忽视制度建设,企业缺乏科学有效的人力资源管理制度;部分企业忽视机制创新,企业缺少公平的收入分配机制;部分企业忽视职工考评体系的建设,企业缺乏科学有效的职工考评体系;部分企业对人本管理重视不够,人本管理的方式还比较落后。人力资源管理水平,特别是人本管理水平的落后,不仅会严重影响企业员工工作的积极性和创造性,而且还会影响企业管理水平的提高,最终影响企业的经济效益。 1.4企业缺乏交通运输企业特色企业文化。大家都知道,企业文化是企业发展的软环境,企业文化在企业发展中具有不可替代的作用。企业文化就是企业在生产经营过程中逐渐形成的经营理念、经营目的、经营行为、经营形象、价值观念、社会责任等的总和。企业文化是企业发展的灵魂,企业通过打造企业文化来吸引和凝聚员工,提高企业员工工作的积极性和创造性,提高企业员工的幸福感,让员工逐渐接受企业、认同企业、维护企业。据调查,目前不少交通运输企业忽视企业文化建设,缺乏具有交通运输企业特色的企业文化。究其原因,一是企业管理者观念陈旧,缺乏企业文化的意识;二是企业管理者对企业文化在企业管理中的作用认识不到位;三是企业缺乏打造企业文化的方法措施。交通运输企业缺乏具有特色的企业文化,不仅严重影响企业员工工作的积极性和创造性,而且还会影响企业管理水平的提高,最终影响企业的经济效益。 1.5企业人才队伍建设还需要进一步加强。任何事情都离不开人,人是做任何事情最重要的因素。一个企业也是如此,如果没有高素质的人才队伍,一个企业要生存、要发展、要有竞争力都是一句空话。由此可见,企业人才队伍建设是多么重要。目前,交通运输企业人才队伍素质还不高,人才队伍建设还需要进一步加强。究其原因,一是企业僵化的人事管理体制制约了人才的引进;二是交通运输企业薪酬待遇不高,难以留住人才;三是企业对人才的考评体系还不尽科学;四是企业职工继续教育制度还有待完善。交通运输企业人才队伍素质还不高,不仅严重影响企业管理水平的提高,而且还会影响企业在市场中的竞争力。 2加强交通运输企业管理的思考 2.1企业管理者应转变观念,提高认识。一些企业管理者观念陈旧,管理意识不强,对如何加强企业的管理缺乏正确的认识,对企业如何在激烈的市场竞争中立于不败之地认识不够,对企业管理的重要性认识不足,已经严重影响了企业的生存和发展。因此,企业管理者应转变观念,提高认识。企业管理者一是要不断的学习,学习新知识新技术,要与时俱进;二是要深入企业实际,进行调查研究,多听听员工的意见和建议;三是要多到管理先进的企业参观学习,学习人家先进的管理经验。 2.2加强企业财务管理,提高资金使用效率。企业的财务管理是企业管理的优秀,加强企业的财务管理,对加强企业的管理以及提高企业的经济效益都具有重要的作用。因此,我们要进一步加强交通运输企业的财务管理,最大限度地提高企业财务管理水平。如何加强交通运输企业的财务管理呢?我们要做好如下工作:一是要加强财务人员队伍建设,提高企业财务管理人员的综合素质;二是要规范企业财务岗位设置,使岗位之间相互牵制;三是要做好财务人员的合理分工;四是要建立健全财务人员考核体系,提高财务人员工作的积极性和创造性;五是要提高流动资金使用效率;六是要加强会计基础工作,严格执行财务制度;七是要加强企业内部审计,完善企业内部监督制度等。 2.3打造交通运输企业特色企业文化。企业文化是企业发展的软环境,企业文化在企业发展中具有不可替代的作用,企业文化是企业发展的灵魂。因此,我们要打造交通运输企业特色企业文化,以优秀的企业文化吸引和凝聚员工,提高企业员工对企业的认同感和幸福感,进一步提高企业员工工作的积极性和创造性。如何打造交通运输企业特色企业文化呢?企业管理者一是要转变观念,提高企业文化的意识;二是要设置专门机构,配备专业人员;三是要制定制度,完善措施。要充分发挥企业文化的力量,提升企业的竞争能力,使企业立于不败之地。 2.4进一步加强企业人才队伍建设。一个企业要生存、要发展、要有竞争力都离不开人,人是企业发展最重要的因素。因此,要进一步加强企业人才队伍建设。一是要改革企业僵化的人事管理体制,让人事管理体制以人为本,充满活力;二是要逐步提高交通运输企业的薪酬水平,以待遇留住人才,为人才提供和创造条件,使其主观能动性和劳动潜力与智慧充分发挥出来;三是要建立科学的绩效考评体系;四是要完善企业职工的继续教育制度;五是要建立完善人才激励机制,开展竞争上岗,使大批优秀人才脱颖而出。进一步加强企业人才队伍建设,就是要做到人尽其才、才尽其用。 作者:齐爱芒 单位:南阳市农村公路管理处 交通企业管理探讨:大型交通建筑企业管理会计信息化探析 【摘要】大型交通建筑企业项目众多,建设条件复杂,管理环节和流程纷繁,因而引入现代管理会计信息系统进行辅助决策具有重要的现实意义。以某大型国有交通建筑企业集团为研究对象,在分析其现行管理会计报告系统运行现状的基础上,揭示了其管理会计信息系统存在的七大类问题,并据此提出了针对性的改进建议和措施。 【关键词】管理会计;管理会计信息化;大型交通建筑企业 一、引言 “管理会计”的概念最早出现于20世纪50年代初,由国际会计师联合会提出,用以指代企业内部会计体系。迄今,基于机会成本的理念和信息科学的手段,管理会计已将传统会计与现代管理科学的理论方法进行了完美融合,用以指导企业规划、决策、控制和评价等活动。信息化是支撑管理会计功能发挥和价值实现的最有效工具和途径(财政部会计司,2015)。管理会计信息化就是运用计算机、网络通信等现代信息技术和现代管理会计方法,对会计信息进行获取、分析、处理,为单位规划、决策、控制和评价等提供全面、及时、准确的信息的行为和过程(熊磊,2015)。当今市场瞬息万变,充斥着风险和不确定性因素,这就要求企业管理者及时掌握企业内部和外部环境信息,并采用科学方法及时作出决策。因此引入管理会计信息系统辅助决策是十分必要的,对于项目众多、建设条件复杂、管理环节和流程纷繁、不确定因素充斥的大型交通建筑企业来说,尤其如此。跨行业、跨地域、多层级的大型企业,已成为中国经济的支柱,但在快速发展和扩张过程中财务管理弱化的问题不断显现,严重制约了其健康发展,财务管理变革和创新的呼声此起彼伏,财政部顺势提出2014年为管理会计年(李闻一、刘东进,2015)。本文以某大型国有交通建筑企业集团(以下简称A集团)为例,探讨管理会计信息化实施的相关问题。 二、A集团管理会计信息化实施现状 (一)概述 早在2011年,A集团财务部就组织开展了管理会计体系建设的讨论与设计等工作。截至2014年底,A集团管理会计报告体系(测试版)已开发完毕并上线试运行。该体系体现了管理层对海内外市场及专业市场会计信息的需求,其重点工作是按照管理会计有关内部报告体系建设要求,满足组织适应性建设的需要。A集团管理会计报告体系设计的宗旨是:将各事业部视为利润中心,对各利润中心所辖业务的经营状况、发展趋势以及对公司的利润贡献率等重要财务信息进行反映和报告,为管理者提供决策支持。A集团管理会计报告体系以海外事业部等8个事业部为编制主体,归集收入、成本和费用等财务信息,以生成事业部的管理会计报告。此外,按照集团现有业务特点,该报告体系将全部业务分为港口、铁路、公路、房屋建筑等15大类。同时,考虑到A集团是一家业务范围遍及世界的大型跨国企业,将上述15大类业务进一步细分为境内业务和境外业务两个部分。 (二)A集团管理会计报告体系的目标 随着企业规模的扩大,目前A集团下属子公司的业务不仅广泛分布在境内外各地,而且跨越多个业务板块和行业,基于此,为了能从各事业部、区域、行业的视角反映各单位的财务状况、经营成果和现金流量等会计信息,A集团将管理会计报告体系目标定位为:顺应集团打造“适应性组织”的创新改革战略要求,满足各事业部、区域总部管理责任体系的建设需要,合理反映财务状况、经营成果以及行业动态,建立相应报表体系并编制相关管理会计报告。 (三)A集团管理会计报告体系原理 按照A集团建立“适应性组织”的相关要求,目前A集团既有按地域划分的海外事业部及各区域总部,也有按业务类型划分的其他事业部(海外事业部除外)。由于海外事业部、各区域总部与其他事业部之间的管控存在交叉,管理会计报告体系采用了业务类型和地域相结合的业务单元布局。业务单元是能够提供一项或某类具有共同特征的产品或服务的集合,包括:(1)地域,将各单位的经济活动所在地分成境外部分和境内部分,再将境外部分细分到国家,境内部分细分到地级市;(2)业务类型,按照事业部划分为港航疏浚、路桥轨道交通、装备制造海洋重工、房地产及其他五个业务类型,然后根据核算客体是否为投资项目,再在每个业务类型下分为投资和非投资两类。 (四)A集团管理会计报告框架 按照A集团的组织管理架构,管理会计报告体系分别从业务单元、行业的维度出发,以会计主体的资产负债表、利润表和现金流量表为基础,对各级单位报表中所涉及的财务指标进行分解和归集,形成反映各事业部与区域总部财务状况、经营成果和现金流量及各行业经营成果的管理会计报告体系,包括事业部管理会计报告、区域总部管理会计报告、行业管理会计报告三部分。 (五)A集团管理会计报告编制原则 1.逐级合并汇总原则。按照组织结构,以财务会计报表为依据,以单户财务报表为基础,按业务单元、行业逐级合并汇总。2.数据的可复核性原则。各单位按业务单元、行业编制的管理会计报告,不仅要保证表内各项数据计算准确,而且业务单元、行业的管理会计报告数据应与财务会计报告数据保持一致。3.业务单元的非唯一性原则。各单位在编制管理会计报告的过程中,可根据编报规则对本单位的业务类型、地域、行业进行多项选择。4.报表分配的合理性原则。各单位财务报表要分配至相应的业务单元、行业。能够直接明确归属对象的归集到对应的业务单元、行业;不能直接明确归属对象的,要按照相应规则进行分配,并要确保依据充分,分配合理。5.抵销的完整性原则。各单位管理会计报告要清晰、完整反映所有应抵销的交易和事项,并遵照相应的抵销规则编制抵销分录,如实反映各业务单元及行业的财务状况、经营成果和现金流量。 (六)A集团管理会计报告编制方法 管理会计合并报表以财务会计合并报表为基础,按照以下方法编制:1.确定报表数据涉及的主要业务单元及行业。报表编制单位应根据经济业务实质和编报规则,选择相应的业务单元、行业将数据进行分解。业务类型、地域、行业应为主要业务类型、地域、行业,不影响报表中业务单元的拆分。各单位填制单户报表,并检查和调整单户会计报表中可能存在的误差和遗漏。2.核对关联交易、关联往来以及内部股权投资。各单位将财务会计合并报表的关联交易、关联往来以及内部股权投资事项等分解成业务单元与行业的内部关联交易、关联往来以及内部股权投资报表,并再次进行核对,保证业务单元、行业、数据一致。3.编制抵销分录。各单位以财务会计合并报表的抵销分录为基础,分析编制各业务单元、行业管理会计报告抵销分录。4.分配资产负债项目、收益类项目、现金流量项目。各单位将资产负债类、损益类以及现金流量类项目按照确定的分配原则在相关的业务单元、行业进行分配。5.合并生成各业务单元、行业管理会计合并报表。各单位编制完成抵销分录后,各级合并报表单位完成相关报表合并工作,形成各事业部、区域总部、行业的管理会计合并报表。 三、A集团管理会计信息化实施的主要问题 (一)管理会计信息化的重心有失偏颇 目前,A集团管理会计信息化的重心放在管理会计报告的编制,而不是涵盖管理会计各项功能的大数据挖掘、搜集、处理和复合利用(从名称上就可以看出来,其名称为“A集团管理会计报告系统”,而不是“A集团管理会计信息系统”)。事实上,管理会计报告只是管理会计信息系统运行的最终结果和辅助决策的依据,只涵盖了管理会计信息系统应用的一小部分内容,而信息、数据的获取和运用才是管理会计信息系统最优秀、最关键的部分。 (二)管理会计报告的来源和类型存在缺失 A集团管理会计报告的基础数据主要从现有财务会计报表转换和合并而来,这明显违背了管理会计的基本原则。管理会计数据与财务会计数据主要有两大区别:第一,管理会计数据应基于机会成本而非财务成本;第二,管理会计系统不仅考虑了历史和现时数据,更主要的是将未来预测数据纳入决策范围。因此,采用A集团现行的管理会计报告架构不可能得到真正意义上的管理会计报表,其结果与财务会计报表并无本质差异。从某种意义上说,其推行管理会计报告的做法与其说是为了满足管理决策的需要,还不如说是为了满足国家财务制度规定的强制需要,这也是许多大型国有企业管理中存在的通病。A集团现有的管理会计报表主要局限于最终报表(以损益表为主),而采购管理、研发管理、销售管理、施工管理等过程管理报表则严重缺失,可以想象在现行偏重结果导向的架构下,即便能得到最终管理数据,也无法弄清产生这些结果的原因。忽视预算管理也是A集团管理会计报告体系存在的严重弊端。作为大型施工企业,预算管理是施工项目管理过程中不可或缺的重要一环,也是强化内部控制、保障项目运作效益的必要手段。显然,缺乏预算管理体系和相应的预算编制功能,是A集团目前管理会计体系中一大明显短板。A集团规定管理会计报告的编报周期为季度、半年和一年,这更是与传统财务会计报表的编制时限无异。管理会计报告的直接用途是为决策提供依据,其最大的要求就是及时性,显然,按照目前的编制周期要求,“为管理者提供实时决策依据”只能是一句空话。 (三)缺乏实施管理会计信息化的人员基础和组织保障 从A集团管理会计信息化实施的人员现状来看,从基层单位到公司总部,几乎所有的管理会计报表编制工作都由财务会计人员兼任。相当一部分财务会计人员缺乏必要的管理会计专业训练,传统的“做账”意识根深蒂固,很难真正胜任管理会计工作。另外,公司虽然多次下发红头文件,要求各下属单位填报并上交管理会计报表,但并没有制定有效的组织保障措施和问责机制,导致下属单位执行的积极性和主动性不高,推诿、逃避的问题十分普遍。从2015年4月8日公司总部统计的情况来看,在13家下属单位中,完成管理会计报表上报程度最高的为93%,最低的为0,平均为52.54%;在全部应上报的867项报表中,属于强制上报的比例高达60%以上。 (四)成本管理功能弱化 A集团现行的管理会计报告系统中没有设置专门的成本管理模块。A集团的主营业务是交通基础设施建设,其成本尤其是人员、材料消耗及固定资产折旧这三大块成本因素占到销售收入的80%以上,其盈利水平对成本因素相当敏感,显然在管理会计系统中没有成本管理功能是说不过去的。另外,在现有的财务会计成本核算系统中,没有考虑到风险性成本及机会成本因素,同时也尚未采用作业成本归集制度,这会导致企业成本信息的严重失真,对企业管理决策带来不利影响。 (五)编制主体边界不清晰 对于大型施工企业而言,由于项目复杂、施工周期长、业务边界交叉重合等原因,在进行财务分析时,应以业务为边界,而不是以行政组织为边界,这样有利于反映业务活动的真实状况,厘清业务失败的根源,并进行恰当的激励。而目前A集团恰恰采用的是以行政组织(事业部等利润中心)为主体的管理会计报表编制制度,导致编制主体不清晰,在体制上无法克服业务重报、漏报等现象的发生,也无法真实揭示业务活动的内在规律,从而无法很好地满足“分析数据为管理决策所用”的要求。 (六)未引入绩效考评体系 绩效考评是现代企业管理的一项重要职能。基于上述的分析可知,在无法真正厘清业务活动的归属从而无法合理地评判业务主体活动绩效的情况下,不可能建立起科学合理的管理绩效考评体系。 (七)忽视投资决策及风险管理机制 作为一家大型跨国企业,投资也是A集团的一项重要业务。然而,令人遗憾的是,其现有管理会计报告体系没有涵盖投资决策机制的内容,令其投资决策的科学性、合理性大打折扣;另外,有关风险决策的模块(如盈亏平衡分析、经营杠杆分析、敏感性分析等)也未考虑其中,加大了企业的业务风险(尤其是跨国业务风险)。 四、A集团管理会计信息化实施的对策 (一)建立全方位的、完整的管理会计信息系统 “让有用的信息留下来”是管理会计信息化的最终目标。为此,应在集团现有财务共享中心的基础上,着力打造集团层面的财务会计和管理会计基础数据共享板块,在基础层面上保持财务会计和管理会计数据的一致性,在具体运用上再分叉开发出新型的管理会计模块(如作业成本分析、预算管理、绩效考核、风险管理、投资决策等专用模块),以满足管理会计及决策的多种功能需求。在管理会计信息系统的建设上,应充分利用现有资源,实施ERP等信息系统的二次开发,将管理会计信息系统与ERP、OA等系统无缝连接,实现管理会计数据的实时挖掘、搜集和处理。同时,结合A集团业务点多面广的特点,加大云计算技术的应用力度,推进涵盖全集团的“财务云”系统建设(李闻一、刘东进,2015),实现管理会计数据的精准、快速传递和处理。在管理会计信息化软件的开发上,应强调采用标准的XBRL形式本体统一架构,将系统的运用从报告层深入到账簿层,以增强数据的兼容性和可交流性,实现管理会计信息系统的高效运转。 (二)明晰编制主体 打破固化的组织界限,确立以业务(项目)而不是以行政主体(机构)为编制边界的原则,以业务(项目)为对象,编制业务(项目)层面的有关管理会计报表,再按业务动因和可追溯的业务要素归集到集团或集团下属相关组织,并据此实施科学的绩效考核。 (三)建立完善规范的管理会计制度体系 建立完善而规范的管理会计制度体系,在集团层面做好管理会计顶层制度设计,并制定具体的实施细则。相关的管理会计顶层制度包括:全面预算管理制度、全面成本管理制度、全面风险管理制度、全面绩效管理制度、集团投资管理制度。要改变传统的事后管理,结合管理会计信息和工具,将管理活动打造为事前预测、事中控制、事后完善的全方位、全时空综合管理体系。 (四)强化管理会计信息化的人员基础和组织保障 通过加大培训力度,从集团现有财务人员中培养选拔一批优秀人员,充当专职管理会计业务人员,有条件的情况下还可考虑从社会上招聘一批专职的管理会计人员。同时,对集团管理和业务人员灌输管理会计的理念,使管理会计不仅充当一种财务管理工具,更内化为管理者和业务人员骨子里的一种自觉意识。集团上下应形成一种尊重数据、遵守规则、崇尚科学、敬畏制度的管理文化氛围,使管理者和业务人员意识到推行管理会计制度的重要性,此举也可大大减少集团推行管理会计信息化的阻力。从集团总部到各独立核算单位,建立专门的管理会计和管理会计信息化部门,具体负责管理会计及管理会计信息化工作;建立问责制度,对执行管理会计信息化不力的个人和部门领导绩效实行一票否决。 作者:占永红 李文起 单位:武汉理工大学 中交第二航务工程局有限公司 交通企业管理探讨:发挥政工在交通企业管理中作用的方法 摘要:近几年,随着我国社会经济的快速发展,企业管理水平逐渐得到提升,企业管理的效率,直接影响着企业的经济效益。企业发展的中心任务,不在局限于企业市场营销与开拓,更加重视企业自身的管理水平。如何发挥政工在交通企业管理中作用的方法,也成为了交通企业管理事项中非常重要的问题。在交通企业的发展过程中,思想政治工作的有效开展,是其发展的重要基石,是企业管理者必须关注的一个发展问题。本文将简要分析,发挥政工在交通企业管理中作用的方法方面的相关内容,旨在进一步加快企业发展的速度。 关键词:政工;交通企业;管理;作用;方法 前言:在社会经济的快速发展中,企业的管理工作,离不开思想政治工作的有序开展。发挥政工在交通企业管理中作用的方法,提高交通企业管理工作的效率,是交通企业管理工作中的关键问题之一。交通企业只有结合自身思想政治工作开展的实际状况,合理的制定促进思想政治工作开展的策略,在巩固中国共产党领导地位的同时,才能为企业的发展赢得更好的机遇。在实际工作中,思想政治工作是我国共产党发展的优良传统,企业思想政治个的发展,更是企业在市场经济发展中赖以生存的重要基础。政工在交通企业管理中作用的方法探究,是一项非常重要的工作内容,企业必须充分重视这一事项。 一、目前交通企业管理中政工工作的状况 近年来,交通企业管理中各级员工的政治思想意识不稳定,出现多样化趋势,是企业必须面对的一个问题。我们都知道,政治工作在企业管理中发挥着重要的影响,交通企业管理也很重视这一问题。当时,综合当前交通企业政工工作的实际状况可知,其发展的水平并不乐观,甚至存在着一些亟待解决的问题,已经逐渐影响了其自身的正常发展。其中,政工制度不够完善,职工参与热情不够、对政治工作认识不够充分等问题非常明显。为了进一步发挥政工在交通企业管理中作用,重视其有效工作方法的探究,成为了交通企业管理工作中必须面对的问题。 二、发挥政工在交通企业管理中作用的方法 (一)加强基层党组织,凝聚人心 在发挥政工在交通企业管理中作用的方法探究工作中发现,加强基层党组织,凝聚人心,是有效促进政治工作在交通企业管理工作中开展的策略之一。在交通企业的思想政治工作中,通过加强基层党组织,凝聚人心,可以使企业职工更加安心的参与工作,并积极的支持企业发展的各项政策与规定的实施。这在一定程度上,有利于提高企业职工的工作积极性,对于促进交通企业的快速发展,具有积极的影响。因此,在交通企业的管理工作中,重视加强基层党组织,凝聚人心非常重要。 (二)在企业文化理念中加强政工工作 在交通企业的管理工作中,为了更好的完善思想政治工作中存在的问题,在企业文化理念中加强政工工作,并坚持将思想政治工作的方法、策略,切实的落实到具体的工作环节,对于提高企业自身发展的经济效益非常重要。在企业文化理念中加强政工工作,不但可以促使企业职工更好的了解企业文化、接受企业文化,也有利于增强职工的归属感,促使其更加努力的为企业的发展出谋划策。因此,在企业文化理念中加强政工工作这一策略的实施,对于发挥政工在交通企业管理中作用,具有一定的现实意义。 (三)加强对员工的帮扶,提高实际效果 在实际工作中,通过加强对员工的帮扶,提高实际效果,也是发挥政工在交通企业管理中作用的重要策略之一。加强对员工的帮扶,提高实际效果,让职工感受到企业发展带来的温暖,可以更好的促进职工进行高效的工作。加强对员工的帮扶,提高实际效果,有利于企业及时的发现职工思想方面存在的问题,并及时的进行解决,使职工可以更加顺利的进行工作,提高企业的管理水平。因此,重视加强对员工的帮扶,提高实际效果也很重要。 结语: 综上所述,在现行经济发展的大背景下,在交通企业管理工作中,加强政治思想工作内容的实施,是基于实际工作中解决职工的思想问题、实际问题,以企业经营发展为中心,深入的发展政治思想工作。此项工作,将广大的党员与职工之间搭建沟通的桥梁,可以积极发挥思想政治工作,从交通企业发展的实际状况出发,全面树立科学的发展观,促使交通企业能够快速的适应市场经济中的激励竞争,更好的保持良好发展的趋势。因此,在实际工作中,重视政工在交通企业管理中作用,并积极探究实施其内容的有效对策,对于企业自身的发展具有积极的影响。 交通企业管理探讨:试分析交通企业管理中政工工作的开展 摘要:近些年来,随着我国经济的飞速发展和社会的不断进步,我国的交通环境日益完善,交通企业也进入了空前的繁荣期,与此同时,交通企业管理工作也就变得愈加重要了,在企业的日常管理工作之中,政工工作是一个十分重要的组成部分,这是企业发展的重要基石,是指引企业发展方向的事物,从这个角度上来讲,交通企业只有做好政工工作,才能够建立起一支强有力的工作队伍。本文就交通企业管理中政工工作的开展进行了探讨和分析,希望能够为相关的政工工作开展提供一定的帮助和支持。 关键词:交通企业管理、政工工作、作用、开展 一个企业要想实现长远的发展,就必须要做好政治工作,这是最为重要的思想管理和引导,对于企业的健康成长具有重要意义,与此同时,这对于巩固党的执政地位也是重要的助力。 一、政工工作对于交通企业管理的重要作用 1.激发交通企业广大员工的工作积极性。我国目前的经济是市场经济,市场上的企业竞争愈加激烈,而企业间竞争的实质就是优秀力的竞争,因此,企业必须要有自身的优秀竞争力,才能够稳固自身的地位。企业要想拥有强大的市场竞争力,就必须要采用有效手段来激发员工们的工作积极性,让他们的工作热情大大提升,把充足的时间和精力投入到工作之中,从而更加容易进行工作方面的创新。政工工作则是能够充分激发员工们的工作积极性,在政工工作中,我们能够提升员工们的思想政治觉悟,减少员工内部的矛盾,让他们互相帮助,共同进步,最终促进员工和企业的共同发展。 2.引导工作方向,提升工作质量。政工工作不但能够激发员工们的工作积极性,而且能够指引企业的工作方向,激励员工们的斗志。企业的发展并不是一帆风顺的,而是有起有伏的,当企业的效益比较可观时,我们需要时刻提醒员工们不能够过于骄傲,一定要保持有清醒的头脑,从而预防可能发生的问题;当企业的效益低下,处于发展的低谷时期时,我么需要利用政工工作来鼓励员工们的斗志,帮助他们树立起必胜的信心,共同面对困难,解决问题。 二、开展政工工作的具体措施 虽然说政工工作对于交通企业的发展是极为重要的,但是,我国目前交通企业管理工作中存在着很多的问题,这主要是表现在两个方面,一是制度不完善,企业职工的参与度并不高。制度对于企业的发展而言具有关键性作用,但是,由于交通企业管理中的政治工作中并没有统一化和规范化的要求,因此,我国很多企业并没有建立起完善的政工制度,而且政治工作的考核也不完善,指标并不科学。因此,在政治工作的开展过程中,有很多企业存在有突击教育的现象,这种教育方式的效果是达不到要求的。二是有许多员工们对于政治工作的认识不完善。在小处讲,政治工作有利于提升员工们的政治水平,也有利于提升企业的工作质量,在大处讲,政治工作有利于巩固中国共产党的领导,有助于国家的长治久安,但是,有一些员工并没有认识到政工工作的重要性,因而就导致政工工作的难以开展。 政工工作对于交通企业具有着十分重要的意义,我们必须要采取各种有效的措施来加强政工工作的开展,让其更好地为交通企业的发展而服务。 1.加强基层党组织的建设,增强员工的凝聚力。水能载舟亦能覆舟,基层员工的力量是极其巨大的,在交通企业管理工作中,我们要想做好相关政工工作,就必须要充分重视员工的力量,做好党组织的基层建设,让员工之间变得更加具有凝聚力,只有这样,才能够让员工们感受到一种归属感,吸引更多的优秀员工进入到党组织之中,充分发挥他们的模范作用和带头作用。除此之外,交通企业也必须要重视员工们的思想动态,及时与他们进行思想上的沟通和交流,鼓励党员职工向其他的普通员工宣传党的方针政策,让员工队伍充分了解到交通企业单位的工作精神,从而让党员职工充分发挥出自身的模范先锋作用。 2.把政工工作融入到企业的文化理念之中。在交通企业管理工作之中,我们必须要注重日常工作的文化理念建设,因此,可以采取有效的方法来把政工工作融入到企业的文化理念之中,让员工们能够时刻受到这种理念的熏陶,改善自身的行为习惯和思想水平。在政工工作的开展过程之中,我们所面临的对象主要是基层的员工,为了提升工作效率和工作质量,就必须要把各项工作落实好,充分体现出政治思想建设工作的重要性,让其与企业文化进行深度融合。这样一来,员工们的工作积极性和参与性就会大大提升。为了加强政工建设的效果,企业的管理者们必须要与基层员工们多加进行交流,只有共同工作和共同实践,才能够与员工们建立起互信关系,真正帮助他们解决生活中和工作中所遇到的困难,为他们营造出一个温馨的和谐的工作环境。在一天的辛苦工作之后,公司员工们需要进行适当的放松,从而释放出内心的压力,因此,交通企业应当尽力建立起和谐的企业文化,让员工们能够及时缓解自己的心情。最后,企业中的政治工作者们需要关注职工们的思想政治知识学习,帮助他们提升自我,让其拥有较高的政治觉悟。 3.加强对于企业员工的帮助和关怀,提高政工工作的效果。每一个人都是与众不同的个体,具有自己的行为习惯和个性,企业应当充分尊重员工们的个性发展,实现员工们的全面发展。为此,需要建立起与员工们的平等关系,互相尊重,从而了解他们的发展状况,对于某一些存在问题的员工,我们需要深入探究问题的来源,并采取有效的措施来帮助他们解决问题,避免有更大状况的发生。首先,需要让交通企业的广大职工们认清楚当前的形式,尤其是工作形式和政治发展形势,可以在企业内部定期组织员工们观看纪录片和电影,在观看资料的过程之中让他们学习到当前的政策,从而建立起员工们的思想上的大局观念,能够有效分析当前社会、市场的布局和企业的未来发展形式,最终增强员工们的问题解决能力和理解能力,提升他们的工作积极性。其次,要时刻与员工们进行讨论,可以开展定期的讨论交流会等等,从而革新他们的工作观念,抛弃已有的旧观念,学习当代的新观念,这不但能够提升他们的思想政治水平,而且能够提升工作效率和工作质量,对于那些有害的观念和不良的情绪,我们应当及时引导和排解,帮助员工们建立起积极向上的生活态度和工作态度。最后,我们要注意员工们的利益分配,这不但体现在薪资方面,也体现在政策和法规方面,要让员工们了解最新的政策和法规,从而维护自身的合法权益。 总而言之,近些年来,随着我国经济的不断发展,交通企业所面临的机遇和危机都是越来愈多,只有做好政工工作,加强企业的思想道德建设,才能够让交通企业管理变得更加有条不紊,最终实现交通企业的长远发展。 交通企业管理探讨:浅析道路交通运输企业管理问题 摘 要:道路旅客运输是道路交通运输企业生产的主要环节,客运车辆在运输过程中受到驾驶人心理生理状况、车辆技术状况、道路交通环境状况、特殊气候条件等因素影响。由于客运驾驶人普遍存在安全意识淡薄、驾驶技能方面存在缺陷和盲目自信违章行驶等问题,造成道路安全,安全管理难度大;随着交通运输行业的进一步飞速发展,道路交通运输企业在运营过程存在的安全隐患问题日益突出。 关键词:道路交通运输企业;安全生产;对策 1 概述 近年来,交通事业迅猛发展,同时也发生了大量的安全事故。据某调查资料显示:从与我国法定和社会公认的煤矿、建筑和危险化学品等三大高危行业对比来看,2014年,我国煤矿企业共发生安全生产事故3341起,死亡5986人;建筑业发生安全生产事故2251起,死亡2587人;危险化学品行业发生安全生产事故164起,死亡229人。但相比这三大高危行业,我国道路运输行业营运车辆生产事故起数是煤矿企业的40倍,建筑业的60倍,危险化学品行业的82倍,是“三大高危行业”生产事故起数总和的23倍;死亡人数是煤矿企业的6.5倍,建筑业的15倍,危险化学品行业的169倍,是“三大高危行业”生产事故死亡人数总和的4.4倍。 从上述资料可以看出,营运客货车辆无疑已成为道路交通的“第一杀手”,存在的安全隐患问题着实让人担忧。为此本文将结合目前我国道路交通运输企业情况,分析我国道路运输企业的安全生产现状,探讨道路交通运输企业在运营过程中突显的安全生产管理问题,并提出科学可行的安全管理对策措施。 2 道路运输企业现状分析 2.1 企业人员对安全工作认知情况存在不足 由于道路交通运输企业在生产运营过程中受人、车、道路环境方面的影响始终存在,安全风险无法完全消除。企业领导人一味地追求经济效益,对安全工作的认识侧重于降低安全风险经济损失的事后补救层面,而把事前预防控制层面作为安全工作的辅助,没有真正做到“安全第一、预防为主”,安全生产日常管理工作得不到真正重视。 2.2 安全生产投入不足,不利于促进安全生产管理工作 虽然企业有健全的安全生产管理机构和企业安全生产工作会议和例会机制,以及安全生产基础保障方面均符合规范要求。但是对于安全生产投入中的安全专项资金提取只有6%,仅刚好满足安全生产要求。这在一定程度上说明了企业对安全投入的重视程度不够。安全专项资金低,安全生产奖励、安全生产活动难以开展,就难以建立良好的、可持续性的激励机制,不利于调动从业人员在安全生产工作中的积极性、主动性,不利于安全生产管理工作的进行。 2.3 承包经营的安全生产管理不规范,存在较大安全隐患 一些经营者向企业承包道路交通运输车辆,从事旅客运输经营活动。由于企业缺少相应的制度来对承包经营者的生产行为进行严格规范,因此许多经营者为求经济利益,不顾企业安全生产规章制度和各项安全管理规定,在经营活动中存在争客、抢客、驾驶员盲目赶时间等情况,导致了超速、超载、超员、违规上下客等危害极大的不安全行为。同时由于追求经济利益的驾驶员与驾驶员之间极易存在争执,从而导致驾驶员常常带有不良情绪进行驾驶,增加了行车过程中的不安全因素。 2.4 安全生产管理规章制度落实情况不到位 ①驾驶员任聘把关不严。岗前教育培训及理论考试把关不严,导致岗前培训效果不佳,新聘驾驶员安全意识普遍较差,新聘驾驶员人的不安全驾驶行为占交通违法行为的比重高。②安全教育走过场。虽然有良好的安全教育培训制度。但在实施过程中,流于形式,安全教育变成走过场。由于驾驶人员文化知识水平普遍较低,并且对安全教育学习不重视,在安全教育学习期间,出现只抄学习内容的情况。通过每月对安全学习出勤记录进行统计时,发现不少驾驶员存在缺勤情况。并且由于管理人员的教育水平有限、驾驶人员文化知识水平与每场次安全教育培训时间有限等情况,导致安全教育学习难落实,安全教育学习的效果难得到有效发挥。 3 改进企业安全管理的对策 3.1 加强企业人员对安全工作的认知程度的措施 企业领导人作为安全生产的第一责任人,应当不断地提高自己身的安全生产知识素养。通过参与安全生产教育培训组织机构的教育培训学习,提高对安全生产管理知识的认知程度,确保拥有科学的安全生产系统管理理念。 3.2 促进安全生产管理工作的措施 加大安全生产投入,建立良好的激励机制。通过加大安全生产投入,提高安全专项资金,推动安全文化建设,提高安全生产福利。借助安全文化和安全生产福利的内部激励、外部激励等形式共同作用,建立起良好长效的激励机制,促使从业人员积极主动做好安全生产工作。 3.3 规范承包经营活动的措施 首先,通过制定承包经营活动安全生产管理规范,对承包经营者的运输经营活动进行严格管理,并实行制度化的安全生产奖惩。其次,加强对承包经营的营运车辆驾驶员的安全教育学习、动态监控,存在行车安全隐患行为严格惩处。具体措施:①承包经营者纵容驾驶员存在违规运输经营行为,视严重程度对承包经营者处以经济处罚、停班整改处理。多次整改无效,且情节较为严重者给予解除承包合同,并处以一定程度经济处罚。②承包经营的营运车辆驾驶员存在违规运输行为时,除了按企业驾驶员安全生产惩处制度处罚外,视情节严重或多次整改无效实行解聘处理。 3.4 加强安全生产管理规章制度落实的对策 首先,对各管理岗位人员职责进行明确的细化分解,制定管理人员在驾驶员管理方面的工作职责。并定期进行考核,确保管理工作有效落实。其次,加强驾驶员管理。①严格新聘驾驶员任聘制度。对于新聘驾驶员的安全管理工作严格进行,理论培训考试、企业岗前安全教育要严格进行。严格落实新聘驾驶员的安全责任书,通过考查形式进行驾驶员安全责任了解情况考核。②严格进行安全教育学习。为了使驾驶员对安全教育学习提高重视,应进行安全教育学习出勤与学习情况考核、奖惩制度,并与驾驶员年度总体考核相结合。
传统街区城市设计探讨:传统街区城市设计论文 1街道 提到街道我们不得不提到历史是延续的,保护历史传统就是要保护原有好的东西,包括原有的空间环境、文化环境、视觉环境以及社会网络结构等所谓的历史文脉街巷空间的古城居民生活与社会生活的物质载体之间具有相对稳定的结构。街巷的家庭化使用,使得街巷空间充满了多色彩、多情调的公共生活,同时也使古城环境体现出一种场所精神。(如图6)万寿宫传统街区街道道路交接很多并非正交关系。街道比较狭窄。主要街道有翘步街(长190米,宽3.5米),翠花街(长213米,宽5.5米),醋巷(长122米,宽4.5米),萝卜巷(长68.3米,宽3.3米),合同巷(长175米,宽4.5米),广润门街(长50米,宽5.4米),棋盘街(长87米,宽3.3米),万寿宫巷(长80米,宽2.9米),萝巷(长95米,宽3米),可见街道尺度大致不宽。旧城市街区,最大的魅力在于其亲切的尺度所带来的浓郁的生活气息,相对狭小的尺度为公共交往带来了可能性和必然性,人与人之间被这种城市空间紧密联系在一起,创造了强烈的地域感.安全感和场所感(如图7)。而关于传统街道问题一个重要环节就是关于其尺度的把握。这一点我们可以借鉴中国传统的街巷空间尺度和比例。(如图8)它通常可以用巷的宽度与围合它的建筑的高度的比值来描述。芦原义信认为,当街道的宽度与两侧建筑的高度比值D/H=1.5~2时是比较合理的比例关系,空间尺度比较亲切。而在苏州的街巷和水巷空间中,D/H通常在1左右,有时甚至小于1,但是在这种空间中行走,人并不感觉到压抑,反而感觉很舒服。我们所改造的道路并不能真正做到这样,然而在传统街道中我们并能没有拥挤狭窄的感觉主要原因有以下几点:图8①传统街道,并非笔直通畅,而是曲径通幽,层次感强;②相对于现代道路,传统街道运用白墙较多,利用光线反射,即使街道本身狭窄,同样光线充足;③传统的建筑窗花,木门,檐口变化丰富,建筑看上去并不单调。实际上我们将这些这些传统街道的处理手法运用到万寿宫街区改造中去,也同样能起到相同的效果。从另一个层面上说,地铁带来的现代文化冲击在一定程度上对老建筑的冲击还是很大的,保证街道的延续能从很大的程度上保证传统的延续性。 2空间节点 现在城市设计中提到的关于城市节点的缺失问题实际上是城市公共空间的缺失,城市节点是重要的道路交叉口,公共广场等优秀地段,作为区域之核,它是各类公建设施和人群聚集处,同时也是城市认知意象中的要点。公共空间决定了城市整体面貌和市民生活质量,所以小公园,小广场和人行道的更新与建设,可以获得立竿见影的效果。然而我们面临的整个这块区域是旧城区,房屋密度大,建筑拥挤,人们感受不好,需要大量的公共空间。研究场所是一个十分拥挤的老久街区建筑占据大部分空间,所以不可能去早大规模的广场。对于这个难题我们可以借鉴欧洲巴塞诺那城市的改造经验。巴塞罗那是一个有两千年历史的城市.其市民有着典型的地中海的文化性格,热情友善,非常愿意享受户外生活,享受城市空间已经成为居民日常生活的一部分。城市通过国际招标或者当地艺术家创作等途径创作大量的雕塑,放置在公共空间中,(如图9,10)成为城市公共空间中重要的组成部分。而同样面对空间紧张,需要提高利用率才能够在拥挤的环境中改造出公共空间。这点也是万寿宫传统街区需要面对的问题。巴塞罗那街景小品的做法或许可以引入到地块当中成为居民生活休闲的城市空间节点,同样可以丰富空间,吸引人流。这些不失是一些改造的方向。 3建筑 在谈到这片老街区建筑本身方面,整个这片老城区除了断断续续的街道有一定的延续性,但建筑的感觉就是很乱了杂乱的感觉一目了然。随着地铁的到来,人流必将大量到来,整顿建筑形象让其风格上统一,会给外来人流带来全新的感观。这里建筑仔细分析其实大部分建筑都处于砖墙结构,外加一些木结构,但大都年久失修,必须加以改造。(如图11)这里以居住为主型:一层的以红砖材质带雨棚者多见,或是立面改造后的混凝土结构;两层的也多以一层为砖结构,二层为木板结构为主;三层的红砖和青砖铺面,木制阳台为主。建筑大部分以砖木结构为主。建筑形式上的丰富多样是保持传统街区吸引人的地方,白墙灰瓦加上木头的点缀应该是这片区域可以运用的一种造型手段另外可以考虑整体建筑形态以低层高密度的布局方式为主,将建筑的层数控制在2层~3层,将D/H控制在1左右;另外可以在近人尺度内增加一些一层的坡顶、檐廊以及花窗等,既使人产生亲切感,又丰富了空间的层次。 4组团 人类是一种社会性的生物社会人更喜欢和其他人在一起,同时每个个体只有依附于一个团体时才会产生心里上的安全感。从传统里坊制中我们可以发掘出,(如图12)实际上院落的组织是组团的关键。当然,万寿宫街区的土地随着地铁开发的到来必然很大程度上带来升值。处理好其中的关系也是建设者需要重点考虑的。居民的活动现在是在街道一些相对隐蔽,放大的空间,自发形成了娱乐场所。(如图13,14)如果新规划让大家在一个很大广场上休闲,即不太可能实现,也是不适宜的。因为适当的尺度非常重要,广场面积太大,也破坏街道格局,邻里感觉。当然我们对这里的大拆大建是持反对意见的,能在一定程度上有所反应居民的需求便可以做到兼顾。同时舒适度很高的生活品质,虽然短期内该地区要实现这样是不现实的。但随着人们日益提高的生活品质需求,或许在不久的将来它会以另一种方式存在。因此我们设想,今后现代化的商业空间兼容休闲空间。促成居民在其中发生商业休闲行为的同时,继而推动居民交流。 5人文 一些无形的东西,内容涵盖广泛,社会发展创造文化,社会发展又离不开文化,社会文化的传承是人类社会不可缺少的一个重要要素。万寿宫传统街区的文化由于地铁的新建必将给这块大隐于市的街区带来文化上的冲击也是巨大的,传统观念上的改变必定带来新的问题。地块上的中学原来是古万寿宫的遗址,历史上翠花街的繁华,合同巷的忙碌都是历史遗留给这片区域的宝贵遗产。事实上这里的街区还是很有特色的,所谓“大隐于市”,(如图15)街区给人的感觉与外面繁杂的商业氛围是与世隔绝的,它自有它的一份安详。原有地块上残留了很多历史的遗迹,我们应当加以保护,至于重建个人是不赞同的,毕竟这块的老的历史已经成型,大规模新建会使区域失去原有的沧桑,或许保留稍做修饰才是对这些历史最好的处理。 作者:张盛友 单位:南昌大学设计研究院 传统街区城市设计探讨:传统街区更新中城市设计的“三理论”初探 【摘 要】传统街区的更新改造,需要考虑城市空间结构及文化传承的双向要求,因此在城市建设实践中,容易激发出大量的矛盾点。“图底理论”和“联系理论”有助于整合街区的空间结构;“场所理论”有助于延续城市的历史文脉。文章以泰安通天街为例,利用城市设计的“三理论”,探讨解决传统街区现代更新与历史传承的融合问题。 【关键词】城市更新、文脉传承、城市设计“三理论” 传统街区是城市历史文化的载体,反映着城市文化传统的延续和发展。然而,由于众多历史原因,有些街区已经成为人口密集的居住区,区内建筑破损严重,卫生条件不佳,基础设施落后,经济发展严重滞后,面临着亟待改造的问题。随着国内大规模城市建设的展开,能否保留城市文脉的记忆,能否使街区参与到新的城市生活中来,需要我们更加努力的探索和实践。 1、城市设计理论初探 1.1“三理论”概述 美国康奈尔大学的罗杰·特兰西克在《寻找失落的空间》一书中,通过对现代空间演进和历史典范的分析,得出有关城市设计的“三理论”:“图-底理论”、联系理论、场所理论。他主张将三种理论结合在一起形成一种综合理论进行城市设计,主张以“图—底理论”为基础研究建筑实体和空间虚体所占用地的比例关系,通过联系理论研究组织各部分之间的联系,以形成对城市空间结构的分析和理解,场所理论加入了人的需求和文化、历史及自然环境等考虑因素,倡导结合环境的独特形式和内在细节给予物质空间更多丰富的内容,它比“图—底理论”和联系理论更进一步。 1.2 “三理论”在街区更新中的作用 传统街区在更新中,应顺应时代的发展需要,寻求保护和更新之间的和谐关系,以恢复地区活力,实现其可持续发展。街区改造应综合三种理论的优点:赋予虚实以结构,建立各部之联系,并回应人性需求和各自环境的独特要素。 利用“图—底理论”分析街区格局和单体建筑之间的关系,有助于更好地了解城市街区的空间总体结构,从而在改造过程中创造出更积极的城市空间。 联系理论”则源于研究连接不同元素之间的“线”,这些线由街道、步行道、线形开敞空间或其他在空间上连接城市各个部分的连接要素组成。将之运用于街区更新之中,需要从大的层面,考虑城市整体结构的形成。 “场所理论”是以城市形体环境的社会文化内涵和人性特征为研究主题,关注城市形象结构下的社会文化内涵和人与场所的深层次的情感沟通,有利于寻找有地方特色的生活方式及环境特征,有助于人性化街区的形成。 三个理论都从一个特定的侧面分析研究了城市环境,结合起来,综合运用,有利于我们对街区空间的全面分析和理解。 2、通天街的历史文脉和现状分析 2.1 通天街的历史文脉 通天街位于泰安老城之中,是泰安老城空间格局的重要组成部分。历史上泰安城的“三重空间”(如图1)是其城市发展所依托的重要文化内涵,所谓三重空间是指泰山南天门以上的为“天堂仙境”,以泰安城岱庙为中心的“人间闹市”和以城西南蒿里山为主要场所的“厚土大德”。“人间闹市”中包括的主要城市空间有:通天街、岱庙、岱宗坊、红门路、红门等。因此通天街作为城市的历史文化轴的主体空间、作为泰山文化的承载物,其本身有着得天独厚的文化渊源。 2.2 通天街的现状评析 2.2.1 现状街区概况 泰安城中心区的传统建筑被大量拆除,取而代之的建筑绝大多数是在20 世纪80年代后兴建的。由于在规划设计时没有深入考虑泰安城的历史及文化因素,多数建筑空间沿袭了一般性城市建筑语汇,致使现在的泰安城市空间特征并不明显,其城市空间的文化品质不能体现泰安在中国传统文化中所承担角色的重要性。城市文化中轴线上的历史遗迹——蒿里山、岱庙和历史街区——通天街、红门路等处的空间设计仅仅满足城市的基本的旅游功能和商业功能,并没有形成一个良好的城市空间组织序列。就目前通天街商业建筑空间承载量而言,其建筑空间容量无法承担其应当的城市文化功能、城市商业功能和城市旅游功能。 2.2.2 土地使用状况 通天街全长394米,以商业用地为主,但商业功能结构较为混杂,两侧有宾馆、银行、理发店、服装店等等。沿街两侧的片区中以民房为主,同时还有行政办公建筑,旅馆服务建筑,科教建筑等(如图2)。 通过对用地现状进行分析,总结其存在以下问题: 2.2.3 道路交通 通天街是泰安城最古老的街道之一,北达岱庙,自古为帝王封禅大典必经之路,有丰厚的历史文化内涵。通天街南接财源大街,西临青年路,人气旺盛,区域及人文环境优势突出。 (1)内部空间过于杂乱,缺乏明确的层次感和图形感,建筑实体和外部空间的比例不协调。(2)街区内的外部空间与城市道路缺乏积极有效的过渡和联系,内部空间相对闭塞。 (3)街区内开敞空间不足,缺乏有效的积极空间。 2.2.4 景观环境 通天街两侧聚集有大量居住区,其街巷的构成多保留自由的形态,街巷的名称也更是多样(如图3),如运舟街、卧虎街、卧龙街、关帝庙街、英武街、洼子街。一个又一个的神话传说在这里积淀,赋予了这些街巷不可磨灭的记忆点。保留片区旧有居民的记忆,是延续历史文脉的关键所在。 2.2.5 街区空间形态 街区北侧为岱庙、遥参亭,古建尺度较小,但街区内部建筑高度不一,两侧居民楼4至6层居多。部分建筑如万力大厦尺度过高,在街区各处都可看到万力大厦,影响视线景观。本应该对城市空间具有绝对控制权的岱庙在通天街区内超大尺度建筑的干扰下被大幅度弱化。随着城市建设的发展,小尺度的建筑无法满足现代城市和市场经济发展的需要,所以在街区更新的过程中,需要在传统和现代之间寻求平衡,延续历史和文化(如图4、5、6)。 3、通天街城市设计思路探讨 3.1 基于“三理论”的城市设计思路 根据对通天街现状的分析,将之与“三理论”结合,分析思路如下: (1)将“图-底理论”运用于对街区土地利用的分析之中,对建筑和空间形态进行整合剖析,挖掘街区消极空间,构建传统街区的肌理和结构。 (2)利用“联系理论”,分析城市大轴线之中街区的角色和功能,结合土地使用的布局,以保护文物古迹为根本,合理组织交通和视觉联系,塑造街区空间形态。 (3)利用“场所理论”,塑造具有特色的环境景观;延续城市文脉,营造社区场所;邀请居民参与设计,保留城市记忆。通过街道、绿地或广场等具有“场所”意义空间的叠加来营造一个满足现代与传统的城市生活空间环境。 3.2 通天街的设计整合 3.2.1 功能要素的整合 从建筑的“图-底关系”可以看出,街道与建筑的线型空间较为凌乱,两侧建筑肌理截然不同,但均呈现建筑密度高的特征。街道东部建筑密度极高,构建成细密的网格系统,同时还有部分大体量的保留建筑,将这种小型网格打破。街道西部有很多大体量建筑,但建筑形态较为零散(如图7)。 商业空间是通天街的主体部分,沿通天街已经形成了较为连续的商业界面,但界面形式较为单调。芦原义信《外部空间设计》中提出,外部空间设计,每20至25米,或是有重复的节奏感或是材质有变化,或是地面高差有变化,都可打破空间的单调感,为外部空间带来节奏感。可以通过改变橱窗状态,或是从墙面上做出突出物,用各种办法为外部空间带来节奏感,增加街区吸引力(如图8、9)。 3.2.2 场所空间的营造 用地和场所分别对应于建筑与空间的实体与虚体关系。建筑实体的设计必须考虑到与虚体结构的连接,使建筑和空间有效的共存。通过研究“图底关系”,分析其土地利用状况及空间形态的特点,在此基础上抽象出城市肌理的尺度。通天街片区肌理密度大,虚体空间不足,但传统城市由于功能的原因,建筑体量不可能太大,空间尺度也就相对较小,比较人性化。场所设计要考虑以通天街的历史人文景观为原型,结合现有的自然条件、空间形态和街道格局,将娱乐、文化、商业、居住、工作一同形成城市组织,创造出具有特定意义的场所空间。街区内部缺乏绿化,借助绿化设计可加强空间场所的连接,增加场所的吸引力。 3.2.3 城市轴线的联系 在城市设计中,街道起着统一社区的作用,以城市范围内的连接作为恢复城市连贯性和城市发展方向的引导,有利于街区的更新。在泰安市的总体规划中的历史文化轴中,通天街作为市民的公共生活优秀空间之一,处在其中部,城市区位十分重要。考虑到“联系理论”,通天街的空间设计不能局限于街区本身,必须将街区放入城市的整体层面来考虑。以城市文化脉络为基本点,考虑城市空间的结构塑造,成为城市轴线在文化和空间上的双向延续。可将通天街规划为步行街区,隐喻其封禅大典的礼仪场所,并保持原有历史街区的传统建筑尺度和基本形态,强化街道的端点建筑,从而强调街区的入口序列空间。 3.2.5 历史文脉的延续 城市建设在满足城市功能的同时会削弱其文化功能,所以在街区的更新发展上应采用渐进的历史街区更新整治方法,对通天街进行空间改造。从城市整体空间文化出发,考虑城市历史文化轴线,强化通天街南北两端的牌坊,塑造吸引人流的入口开敞空间,引导行人进入历史街区,隐喻泰安古城南门的所在地和其历史文化优秀作用。鼓励与历史文化有关的商铺进入,恢复泰安历史上传统商业街的经营特色。并结合通天街沿街建筑立面的整治,突出其作为泰安历史文化中轴线的重要组成部分,促进城市的文化建设。在街道设施的设计上,尽可能的将泰安的帝王封禅文化和泰安自然及人文文化等信息加载到这些城市设施中,使这些环境小品在发挥其应有的功能的同时还能起到向使用者讲述城市文化历史的作用。 4、结语 传统街区的更新改造,需要考虑城市空间结构及文化传承的双向要求,因此在城市建设实践中,容易激发出大量的矛盾点,从而影响城市建设的实施。利用“图底理论”和“联系理论”进行分析,可达到整合街区空间结构,延续街区肌理特色,保留城市现代特征的目的;“场所理论”有助于营造人性化社区,延续城市历史文脉,保留居民记忆,达到文化上的可持续发展。将城市设计的“三理论”相互连接的,发挥其优点长处,对解决街区现代更新建设与历史文脉传承的融合问题有着重要作用。 传统街区城市设计探讨:生态城市设计在我国传统街区应用分析 摘要:本文阐述了生态城市设计的基本概念以及它的发展历程,以作为传统商业街区的山师东路改造为例,分析了在改造建设中所体现出的生态城市设计理念,找出了存在着的不足,并给出了进一步优化的建议,通过对以山师东路为例的传统街道的研究,探析了生态城市设计在传统街区应用的思路与方法,指出城市建设和城市改造必须按照生态城市设计理念的要求进行,这是人类可持续发展的要求,是城市设计发展的必然趋势。 关键词:山师东路;改造;生态城市 1生态城市设计概念的产生和发展 1.1 生态城市概念的产生 1971年,联合国教科文组织在“人与生物圈”计划(MAB第11项计划)中提出了“关于人类聚居地的生态综合研究”,首次给出了“生态城市”的概念,明确提出了用综合生态方法,从生态学的角度研究城市,这在世界范围内推动了生态学理论的广泛应用与生态城市、生态社区、生态村落的规划建设与研究。 19世纪80年代,前苏联生态学家扬诺斯基(O. Yanitsky)提出生态城市是人与自然充分融合、人的创造力和生产力得到充分发挥、人的健康和生存环境得到充分保护、物质、能量和信息高效率利用、生态良性循环的一种理想栖境。美国生态学家瑞杰斯特(Richard Register)提出生态城市是紧凑、充满活力、节能并与自然和谐共存的聚居地、是生态健康的城市。 生态城市的概念反映了人类谋求健康发展的意愿,也反映了人类对人与自然认识的提高。生态城市概念一经提出,受到了大家的广泛关注。1975年,联合国科教文组织创办了《城市生态学》杂志,各国研究者积极研讨,生态城市的概念不断充实和完善,研究方法不断进步和拓展,生态城市理论不断丰富和升华,生态城市为现代城市发展指明了方向。 1.2 生态城市设计的内涵 从生态哲学角度看,生态城市设计重点关注的是人与自然的和谐;从生态经济学观点看,生态城市注重利用绿色能源实现生态与经济的相互促进和发展;从生态社会学观点看,生态城市注重提高人们生态意识促使人们自身素质的提高;从城市生态学观点看,生态城市使社会、经济和自然的有机结合,提高城市自我调节的能力,提高城市的持续稳定;从城市规划学观点看,生态城市使人与自然环境的融合,完全符合人的心理要求。因此,生态城市是以人与自然和谐共存,经济、社会、环境协调一致为价值取向的实现可持续发展的复合生态系统。 1.3 生态城市设计概念的发展 西方国家对生态城市设计研究有着较为悠久的历史,早在古希腊柏拉图的《理想国》中就表达了人类对和谐的理想型城市的追求和向往。自19世纪80年代前苏联生态学家扬诺斯基和美国生态学家瑞杰斯特等学者提出了生态城市概念后,生态城市设计引起了很多研究者的广泛关注和兴趣,西方国家对生态城市设计问题进行了深入、广泛的探讨,不断召开研讨会,发表了大量的学术论文,很多大胆的创新性想法不断产生,新观点、新理论不断推出,大大丰富了生态城市设计的内涵,推动着生态城市设计理论的发展。值得提出的是,20世纪60年代由美国鲍罗•索勒里提出的金字塔形城市构想,成为当时最具特点和争议的代表性构想。他认为,在自然界,越复杂的有机体占有的空间越少,随着复杂性的增加,有机体更趋向为内向爆裂或微缩的系统。他设计出了容纳17万人生活,满足人与人、人与城市内外自然环境高度密切联系城市原型图,如图1所示。在这样的生活环境中,每个家庭都能既面对城市外部自然景观,又能面对高度联系的城市内部本身。鲍罗•索勒里的城市生态理论是一种试图体现建筑学与生态学相融合的城市规划与设计的理论。它给出,理想生态城市是高度综合且具有合适的建筑高度和密度,在最大限度的容纳居住人口的同时,居民享受着生态化、和谐、美好的环境。 我国的生态城市设计起步较晚,经历了半个多世纪的停滞不前之后, 20世纪80年代有了较快的发展。起初的生态建设主要从绿地和改善和控制环境污染出发,进行城市规划设计,总体上体现了生态城市设计的某些要求,但按照城市生态系统的要求还相差甚远,20世纪90年代,我国研究者积极参与国际生态城市设计学术会议,结合我国实际,积极开展研究,不断完善我国生态城市设计的发展目标,逐渐形成以社会、经济、自然符合生态理论为指导的相对完整的城市建设理论方法体系。1988年生态城市领域著名专家王如松教授出版了《高效和谐—城市生态调控原则与方法》, 对生态城市作了较为系统的阐述,1996年王如松、欧阳志云的《天人合一山水城市建设的人类生态学原理》为我国生态城市设计建设指出了发展方向。之后,我国陆续进行生态城市建设试点,从此生态城市建设成为我国城市发展的主流方向。 2 山师东路改造的背景 山师东路改造是对传统街区进行生态城市建设改造的一个例子。山师东路是一条南北向的道路。位于济南的历下区,南起经十路,北至和平路,全长810米(见图2所示),担负着疏通经十路和和平路这两条主干道作用,然而,由于山师东路附近,高校多,学生多,居民多,文化氛围浓厚,生活品的需求量大。所以,随着时间的推移,山师东路成了一条文化商业街道,有经营文化用品、工艺品、服装、小食品、小玩具等各种各类小商品的店铺,也有理发、维修等店铺,车、人、商摊混杂,交通堵塞,卫生状况极差(如图3所示)。此外,房屋的建筑风格不一,道路排水管线不完善,道路狭窄造成车辆拥挤,商业小摊占据道路的情况严重,自建临时房等建筑物压道路红线的现象十分普遍,所以,改造前的山师东路已经无法承担其应有的交通疏导线作用。而且,这种现象愈演愈烈。在推进生态城市建设的今天,山师东路的发展已经远远落后,恶化的购物环境、生活环境与当地的人文环境已经十分不协调,更是谈不上满足生态城市建设的需求和可持续发展的要求,极大地影响了济南市的省城形象。在这种情况下,2008年济南市人民政府对山师东路进行了彻底改造。 3 山师东路改造中生态城市设计的理念 山师东路的改造从以下五个方面体现了生态城市设计的基本思想。 (1)道路拓宽。按照现代城市规划的规范和要求,根据道路规划还原了山师东路的道路宽度,人行道与机动车道分开。这样,在提高车辆交通畅通的同时,可以满足行人步行的需求。解决了交通拥挤现象,也保证了交通安全,消除了一些安全隐患,体现了以人为本的理念,符合生态城市设计基本思想,符合城市资源合理分配利用的基本原则。 (2)完善道路排水系统。作为道路交通基础设施的一项重要内容,对道路的排水系统进行了改造和完善,使其与城市的排水主线相连接,保证道路的雨水及生活用水的畅通,大大改善了道路的环境质量。体现了生态城市设计与建设的基本内容。 (3)道路绿化。在部分保留原有植物的同时,补充了较多的景观植物,并赋予景观人文特征,给山师东路带来了绿色、带来了生机、带来了人与自然的和谐,在一定程度上,满足了人们对高质量生活的需求,环境的改善也促进了人的素质的提高。 (4)店铺的设计。沿街店铺的设计,考虑了布局的合理、美观、建筑风格和色彩的协调、使用材料的环保以及方便街道管理原则。总体效果,改造后的山师东路有利于市容的改观,有利于城市的交通管理以及工商管理,体现了城市的文化文明和城市生态建设。 (5)文化品位的提升。在道路的两侧增加了部分壁刻,有明清时代的市井图、百福字,辛弃疾、李清照词等等,提升了道路的文化品位,这是生态城市建设过程中注重人文关怀,将人文、自然与社会有机结合、注重人文关怀、创造和谐社会的重要方面。 在这种设计思想指导下改造后的山师东路基本解决了交通拥挤、人车混杂问题,改善和提高了居民生活和购物的环境,提升了街道的文化品位,满足了居民的基本需求。因此,山师东路的建设改造体现了人与自然、人与经济的和谐,符合生态城市的基本要求,取得了良好的效果(见图4、图5所示)。 图 4. 改造后的山师东路道路交通改善 图 5. 改造后的山师东路绿化及文化氛围 4 山师东路改造后存在的不足 尽管山师东路的改造体现了生态城市设计的基本思想,但全面分析还存在一定的不足。 (1)按照可持续性发展的要求,在资源紧张的今天,应该更加注重环境效益、生态效益、经济效益,充分利用可持续能源,例如,充分利用成熟的太阳能技术等等,在这些方面,山师东路改造建设中没有充分考虑。 (2)在山师东路改造中,植物、花卉、壁画等之间的联系较为松散、连贯性较差,内容单薄,缺乏互动和生动、生肌和活力,缺乏与人之间的协调,没有达到利用现有的空间和资源让居民得到充分享受、充分文化熏陶、充分满足的效果,从某种意义上讲,按照生态城市设计的要求,改造后山师东路仍然还有相当大的改进空间。 (3)山师东路的商业气息过于浓重。改造后的山师东路店铺的安排缺乏文化气息,造成居民就是单纯的购物,这与生态城市规划的概念的要求是有差距的。 5 对于山师东路改造后的两点建议 对于改造后的山师东路,仍然有较大的优化空间,具体可以体现在以下几个方面: 重视新能源的开发和节能减排工作。生态城市必须注重太阳能、风能、生物能等新能源的开发利用。济南位于太阳能资源丰富的地理位置,因此山师东路首先应充分重视太阳能的充分利用,为此,政府还可以制定政策,鼓励商户节能减排,保持良好的生态环境。 (2)城市的生态化是各个小生态系统的有机结合,所以,小节点的生态化城市设计需要引起足够重视,努力增加山师东路的自然特征,景观的人文效果,小范围内的生态系统的完整性,使其贴近生活,贴近实际,使居民感到温馨亲切。 6 结语 山师东路改造是成功的,解决了长期道路交通拥挤问题,解决了居民生活、购物、娱乐环境恶劣的问题,符合生态城市的基本要求,符合以人为本的理念,基本符合人类可持续发展的要求。但是仍存在改进的空间。由此也得到启示: (1)与国外生态城市建设相比较,我国的生态城市规划和建设尚处于初始阶段,有关生态城市的理论、规划思路、设计方法和管理机制尚在探索之中,同时,生态城市设计以及改造需要多学科专家的积极参与。这就启发我们,设计者、决策者和建设者还需要学习研究,要有超前意识,不断进行思路创新和实践创新。 (2)我国城市建设和改造的任务是十分繁重的,必须按照生态城市设计的理念、遵循生态学原理和方法进行城市建设和改造,尤其是既有建筑的改造必须坚持高标准、高起点的环境综合整治,这是人类社会可持续发展的必由之路、是城市设计发展的必然趋势。 传统街区城市设计探讨:现代城市设计对历史街区传统城市风貌继承与发展的方法探索 摘要:在城市建设的浪潮下,城市风貌的缺失引人深思,特别是在传统特色浓郁的历史街区,本文以广州越秀区解放中路这片老广州传统街区的旧城改造城市设计为例,理想方案的分析结合项目实施的现场调研,探讨如何在历史街区中通过现代城市设计的手段,不仅适应于现代人生活与审美的需求,并同时使其达到传承旧城文脉、延续传统城市风貌,有机更新的目的。 关键词:广州老城区;城市设计策略;传统城市风貌延续,有机更新 1、引言 在近些年城市化率高速增长,大规模的城市建设在全国各地展开,不少城市由于急于改变城市面貌,以焕然一新的城市物质空间为追求目标的背景下,许多城市的历史街区以及历史文物古迹被破坏,以至于形成了各个城市“千城一面”的城市风貌危机。 面对城市风貌的缺失,现代城市建设需要反思。特别是对于承载着一个城市的记忆的传统街区,涉及她的改造与更新城市设计的导引就显得尤为重要。如何保留良好的传统历史文化,如何传承传统街巷空间与人的尺度感,如何协调新建建筑与保留建筑的特色统一等等。这些都是一个传统特色地区城市设计所要考虑与引导的问题。 本文以广州越秀区解放中路这一传统广州旧城商住混合区的旧城改造片区为案例分析,通过对这一区域已建成、建设中、未建成部分的现场调研,结合这一区域城市设计的理想方案,对比分析改造前后,对如何通过现代城市设计手段对保留传统历史街区城市特色的相关途径进行分析与探讨。 2、案例分析与调研 2.1 案例背景介绍 广州是历史悠久的文明老城,同时也是发展迅速的新城,旧城改造更新一直以来都是广州城市发展的热点和难点。为了迎接2010年广州亚运会,广州市政府于2004年重新启动了市内91.1公顷的危旧房改造工程。同时,提出了拒绝开放商介入,完全由政府主导和投资,不考虑盈利的改造模式。越秀区解放中路的旧城改造,也正是在这样一个大背景下,作为整个庞大工程的试点与启动项目,得以开展。 项目用地位于广州老城越秀区,由解放中路、惠福东路、大德路、走木街界定,面积约2公顷,外部交通便捷。地处“北京路——中山路”传统商业区,附近有电子配件一条街与一个大型鞋业批发中心,人口密集。用地内普遍建筑质量低、居住环境杂乱、内部交通不畅,但是具有老城区特殊的城市街道肌理与街巷空间,还有部分建筑质量较好、具有历史价值的老建筑。 2.2案例分析与现场调研 根据笔者现状调研,该项目的一期工程的居住与临街商业大部分已经完工并投入使用,另还有一小部分尚为建设中,二期工程却由于种种原因,现阶段尚未建设。因此能从历史资料及已经按照方案建设完成的一期与未建设的二期进行相关调研与对比分析。 2.2.1传统空间形态的传承 (1)未改造片区的空间形态 通过现场调研这未建设的二期工程部分,可以看出这一片区属于传统的西关老城区的空间形态,由于城市用地紧张,平面紧凑,建筑都紧密排列,建筑密度较高, 单体向纵深发展, 横向只占较少的沿街面宽,一般均为低层建筑,所形成的小街巷, 空间较为狭窄。 (2)已改造片区的空间形态 由于高层封闭式小区的高强度开发在旧城改造中容易破坏旧城的街巷空间和肌理,因此在解放中路旧城改造设计在空间形态上,坚持低层高密度的开发模式,建筑均控制在6层左右。配合以中间开放的公共空间,以追求原有老城区的街巷感,与老城区保留建筑相融合。 2.2.2传统街坊肌理的融入 传统街区的肌理格局是建筑单体与道路所构成是城市历史特色的直观的表现。 (1)改造前的街坊肌理 从历史资料以及基地周边与未建设二期的现状调研,可以看出该片区整体为方格形的群体布局方式, 内街铺砌以麻石, 同时建筑多为竹筒屋民居, 单体向纵深发展,街巷空间较小。但改造前由于违章加建与堆积的货物,已经难以看出旧城区的肌理风貌。 (2)改造后的街坊肌理 在城市设计方案中,采取梳理并继承了传统的街巷肌理的方式,避免了大体量高层住宅封闭式小区严重破坏城市肌理的情况,同时现状的人行街巷密度远远大于新城,间距基本保持在35-50M,建筑体量进深大开间小。中部保留建筑基本为开间5m一8 m 的长条形住宅,设计通过化整为零控制新建筑单体体量和立面比例,以契合老城尺度,让整个建筑群融入老城的肌理。 2.2.3开敞空间的重塑 (1)改造前的空间 通过现场调研可以发现老城区建筑密度大,街巷小, 空间较为狭窄, 绿化空间也少,本就较缺乏公共开敞空间,同时老城区内的居民无序加建,堆放杂物,开敞空间又被堵塞,这些都是旧城区衰落的一个重要原因。同时旧城区内公共设施严重不足。 (2)改造后的开敞空间 在城市设计方案梳理传统肌理的同时,充分发掘老城区、老建筑潜在的文化、历史、空间价值,以保留建筑为中心,梳理传统街巷肌理,优先建立连续贯通的步行开放空间系统,形成若干新旧建筑界面围合的开敞空间。增加绿地,成为周边片区居民乘凉聊天的交往空间。 同时在沿街商业的二层设置可达平台,与出挑的大玻璃屋顶结合,形成可供人休憩的场所。(注:由于一期有部分尚处于施工中,同时二期工程并未施工,所以部分开敞空间不能连续贯通,导致部分公共空间使用率较低。) 2.2.4建筑特色的延续 (1)传统建筑特色 传统街区城市设计探讨:传统街区中的城市设计浅析 摘要:本文的兴趣旨在为全面复兴传统商业街区,对有重要历史特征和场所感的街区进行保护性城市设计研究。通过理论总结与实例分析,本文提出了城市设计理论在传统街区保护更新中的策略。 关键词:商业街区;保护;城市设计 1、引言 传统街区带着信息的建筑,蕴含着改变人和历史的力量。这些衰败的建筑从单点的保存,延伸至再生使用,更延伸到周围新建筑在设计时也会考虑与它们配合,这样就从点连成线,再发展成面,使地方呈现更和谐的面貌。而它们之所以能扩展,也是因为再生或设计的着眼点都在于如何使生活更好和环境更好。 2、传统街区城市设计的目标和价值取向 2.1 目标制定 目标乃指人类活动的动机和意志,也可指目的或对象。有学者将其定义为“计划和行动着的人们所争取的将来状况”。一般来说,分为理想目标和具体目标。 2.1.1 传统街区肌理的延续 随着社会历史的变迁,有很多新的文化理念诞生,然而,传统建筑的形态和空间布局是蕴含了世代工匠和主人的心血,虽然外观已经衰败不堪,但是内在的精神依然常在,我们应该发现其内在的规律,再思考在现代城市中如何将传统空间秩序延续。 2.1.2 传统街区风貌的保护与协调 很多古城花大笔的资金做旅游开发,实际是在造假古董,树伪文化。这不符合保护本身的内涵。风貌特征最直接地体现了传统街区的文化性与艺术性,与传统建筑相连的建筑物,或新建、或改建,屋顶或墙面的粉刷补修,窗格及招牌的设计等,都相继应该遵守与传统风貌协调的模式。 在保护发展中,要避免大拆大建的消极开发模式,提倡小规模、循序渐进式的模式,从而避免历史文化信息在“破坏性”建设中被浪费。发展是消费,保护同样也是消费,是更高层次――精神的消费。因此,合理地保护能够有效地促进风貌区的未来发展。 城市设计的进行中无法避免的一个担忧就是,现在的技术人员是否具有足够的能力,能在短时间内重新设计经由长久岁月形成的历史环境?这点令许多专家学者也感到十分不安。但是无论如何,设计水准是在逐步提高的过程,新的设计应该努力去挖掘历史环境中给我们的信息,这个责任重大。 2.1.3 街区公共生活与街区空间的结合 在老街区,并不是要花多少钱去建造各种设施、设备,而是大家应该齐心协力地使街区变得更美,即使在落魄的街区,百姓还是追求美的。从现状图片看,百姓会在公共空间放置花盘,墙体上也会蔓延各种植物,这些公共空间的营造反映的是对于美的追求和贫困的家境并无本质联系。百姓创造出来的真实而朴素的美,正是我们这个浮华的社会所欠缺的。我们应该向他们学习,学习如何营造良好的公共空间,如何参与邻里的公共生活。 2.1.4 传统文脉的传承 国内有很多优秀的案例,街区的改建取得良好效果,然而,大多还处在谋求更好地保护措施阶段。每当改建之际,木造建筑物涂上灰泥,或改为钢筋混凝土,让人搞不懂是哪一国风格的建筑物便越来越多:如果没有制定非常有效的规章措施,整个地方秩序就会渐渐地被破坏,好像热气扩散一样,谈不上传统文脉的继承。因此,应该有相应的景观风貌导则来规定街区风貌的发展。 3、空间秩序设计 3.1 空间格局的完善 作为尊重本土文化的设计,应该深入调查现场,笔者在翻阅照片的时候,发现一些旧巷的照片经常遗漏,才明白了一个道理,每条街道都有自己的生命,我们必须尊重这个前提来做城市设计功能整合,画一个圈,不代表就定死了一个功能,而是有很多可能性。 比如南京翘步街的整治说明:打造一条休闲步行街,作为中山路与街区内部的一个场地过度,在翘步街头的节点要进行公共空间设计。此街巷至今发生着与布相关的故事,从现状分析中我们可以看到,发现这里的场所精神用于新的城市设计是设计的宗旨,因此,商店街的再生,可使住在此地的人们感受到充满人性的商业空间和历史文化,这种感动将会使人们愿意再度光临此地。至于要如何造成如此舒适和令人感动的街道,则是生在此时此地的我们共同的课题。 鼓励:传统手工艺作坊、艺术品制作、茶座等休闲配套服务:不鼓励:旅馆、酒吧。不允许:大尺度公共建筑或住宅。 ①通过设置个性化的展示家具、色彩、灯光、材质等设计语汇建立与品牌形象和个性一致的概念店商品陈列方式,而在体验中心中,将概念店商品陈列方式与个性的新陈列方式并置、拼贴。 ②在专卖店中设置大量多功能空间,既为各种文化活动、品牌活动提供场所,实现专卖店建筑的广告功能,又为商品展示和消费者个体展示提供共同的舞台,不断沟通品牌的形象与消费者的个人形象。 ③在专卖店中应用科技系统,不仅实现建筑的多媒体化,增加传播途径,也为消费者提供周到的服务和各种感官刺激与体验,此外,建筑中的科技含量也是象征尖端、品质、强大实力的符号。 3.2 步行交通组织 连成网络的步行系统在街区内部体现了传统特色格局,穿越休闲商业区以及居住区的街巷,如果现有的尺度是可以通车的,可以允许特殊情况下进入车辆,平时都以步行为主。这些街巷应以组织主要的商业活动为主线,适宜布置安静氛围的功能。 入口广场可临时停放一些车辆,大部分车辆停于地下空间。 3.3 空间肌理的延续 3.3.1 重要历史地块和周边再利用地块 保护及整理有价值的历史建筑,使之成为集中反映民俗民风的区域,成为观赏、旅游、休憩的地域空间。 保护传统民居街区,以传统的居住形态为范本,根据实际情况,选择某些有特色的民居建筑,改造内部结构,恢复“下店上宅”、“前店后宅”、“深宅大院”、“寻常人家”的传统居住空间格局,成为真实留存传统居住空间的传统居住地域。 恢复部分历史元素,重建部分传统商号。塑造街区与外部环境的空间分界点。完善入口序列,力求形成老街区的精神氛围。 对拆除建筑的地块进行重新建设,规划对地下空间进行利用。地下空间的利用主要有两种使用功能,地下一层规划商业用途,地下二层规划为停车场车库和仓储空间。地下商业设施可有地下通道进行连接。 在设想将来老建筑该如何使用的问题时,可以尝试将外围的仓库改为餐馆,以便保存活用,或是为了确保停车空间而兴建的围墙改为传统的样式等,从而摸索寻找出一个可以与周围环境协调的建筑再利用方法。 3.3.2 再开发地块 如何将每个人所想的整合到一起,是最重要的,再开发的力度和模式应该妥善地控制,充分尊重当地的传统建筑风貌,挖掘场所精神,建造最适宜这个空间的建筑,才会取得双赢的效果。 ①保护更新应处理好传统商业街的静态交 通和动态交通问题。鼓励使用自行车、电瓶车等环保型交通工具,禁止大货车及大型客运车辆进入保护区。“优秀保护区”禁止一切机动交通工具进入,为方便居民出行,“建设控制地带”局部街道可以考虑少量私家车进入,但应严格限制,“环境协调区”应安排好居民的私家车使用需要,组织好进出路线并安排停车场地。 ②为提高居民的居住舒适度,建议从区域上考虑整个传统商业街的交通出行,如保护区外围交通节点的公交驳接、静态停车场的合理分布,在保护好古街街巷肌理的同时,从区域上解决保护区内交通出行问题。 4、街巷空间 对于一个城市的街道来说,两边的建筑和公共空间构成了其独特的空间特征,随着建筑的老化,任何年代久远的东西,任何衰老的东西看上去似乎都不是那么重要。然而,老街的空间品质一点也不会随着建筑的老化而改变,反而是经历了历史的洗礼,自身的调节和发展,一直将文脉延续了下来。空间在这里具有了相对的永恒性。场所精神的挖掘对于老街区的城市更新设计尤为重要。 4.1 街巷空间设计示意(图1-2) 4.2 街道边缘空间设计 空间的存在离不开环境。街巷的边缘空间就是由街巷两边的建筑、构件以及材质围合成的一个外部空间,具有相对的灵活性与过渡性,不同类型的边缘空间担负着不同的空间媒介作用和非常强的融合邻里空间关系的作用。 4.2.1 “屋顶”设计 街巷边界空间常见形式有提供给人们活动场所的廊架、骑楼等。当然进行城市更新设计时,要确保屋顶的形态连续完整,富有韵律感,并且屋顶应该尽可能保持当地的特色风貌。 4.2.2 街巷边界的阴角与阳角处理 在庐原义信的《外部空间》一书中,专门介绍了关于街道的阴角与阳角的特征,积极空间与消极空间的不同营造手法,通过积极的阴角空间设计,可以营造出具有良好围台感的私密性或半私密性空间, 4.2.3 街巷地面的处理 现状调查中发现一个有趣的现象,莱建筑的住户反映,当年该巷宅前是有室内外高差的。一楼由商业变成了家居室之后,住户在一楼居住已久,但是,为扩宽街道通行宽度,这一简单粗犷的改造手法,不只是带来了混杂的交通关系,还本质地改变了百姓的生活方式,他们无奈地因为不能忍受一层的潮湿搬到了破败不堪的二楼居住。 5、景观风貌控制 5.1 建筑外貌的控制 含有重要历史建筑的地块应严格参照传统外观形式,建筑平而空间布局采用当地传统院落方式,门窗墙体、尾顶等立面特征应呼应整个保护区的风貌特色,从材料到构造均采用当地做法。创造出美好而古朴的生活环境,重要地块周边和再开发地块允许融入现代的设计元素,鼓励建筑师探讨新建筑与传统建筑的契合点,使得新老建筑共生存,共发展,求同存异,现代建筑中有传统建筑的内涵,传统建筑中具有现代建筑的精神。 街道的公共界面是城市设计的重要内容,从现状调查部分可知,应适当拆除连续的传统立面中突兀地矗立着一个很不和谐的现代盒子式住宅建筑。 5.2 街巷空间感示意以及建筑高度控制 为保护传统街区的街巷空间感的舒适度和完整度,有必要对街巷两旁的建筑高度进行梳理。 建筑高度应控制在三层以下,10m以内,建筑风貌保持相对完整。适当可以缩小街道宽度,增加一个室内外高差。使得街巷空间层次更为丰富。沿街建筑也更实用。 5.3 建筑材料与色彩控制 根据不同地块的规划性质,以及各个地块不同的保护要求,控制好建筑的底层、中间层和屋顶的材质与色彩,也按不同功能要求控制其材质和色彩倾向的自由度。 对于重要保护地块:保护地块多含有重要历史建筑或是历史遗迹,此类地块应严格控制建筑的材质与色彩特征,按照传统建筑的特征进行修缮,尽可能地保护传统街区的独有风貌。 对于重要地块周边的地块,按照其风貌确定是否具有一定的保留价值,其建筑色彩与材质应充分考虑尊重保护地块内的重要历史建筑,与之协调统一,以砖木结构为主,延续传统灰色瓦片屋顶的形式。 对于再开发地块,首先尊重当地规划部门的要求,根据用地性质确定功能和风貌,此类地块虽无重要历史价值,但为了街区整体风貌的协调,影响力也比较大,应该遵循与保护地块和再利用地块“交相呼应,和谐共存”的原则,挖掘当地建筑形式特色,以青砖,红砖和木材处理亲人尺度的一层、二层立面。还可以适当使用当地独特的木板排列风格,形成个性立面。 6、结束语 对于历史建筑保护、环境容量控制、历史环境和自然环境的保护,地方政府和管理部门应出台具体的保护管理细则。以具体指导、规范传统商业街的保护工作。保护级别较高的传统商业街可由省级部门制订颁布保护条例,提高保护更新的权威性。这些管理细则和保护条例可与设计导则配套使用,形成有层次、完整的法规管理体系。最终能让身为商业中心圈的这些老街区地段焕发出新的活力,既能满足百姓,又能让政府收益,甚至提供很多就业机会。
智能交通系统论文:推进天津滨海新区智能交通系统建设的思考 摘要:本文概要地介绍了滨海新区道路 交通 现状及存在的主要问题,并站在全局的高度深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及 发展 智能交通的必要性,提出未来几年中滨海新区智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议,为进一步编制滨海新区智能交通系统的发展规划提供了依据。 关键词:智能交通系统;交通运输体系;综合信息平台 1引言 天津滨海新区位于天津市东部临海地区,包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津 经济 技术开发区、天津港保税区、天津港,以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里,海岸线153公里,常住人口145万。 滨海新区确立的对外交通的发展目标是:"依托海、空两港,充分利用欧亚大陆桥头堡的优势,积极建设北方国际航运中心和国际物流中心,努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系,成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前,滨海新区随着城市建设的快速发展,已经初步形成了以海港为龙头,以空港为依托,公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。 2滨海新区发展智能交通系统的必要性 2.1 智能交通系统的概念 智能交通系统(its)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体,通过采用 计算 机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。 智能交通系统可以有效地利用现有交通设施,彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前,智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视,已成为21世纪交通运输体系的发展方向。 2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性 目前,公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体,空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%,因此,解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。 道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市,由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;滨海新区虽相对较好,但随着近十年来经济的迅猛发展,机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长,而道路面积年均增长率只有3%左右。当前优秀区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加,交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中,仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起,造成的直接经济损失高达3000万元以上,由此引发的间接损失更是难以计数。 道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。 当前,造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点: 路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构,受地理条件的影响,滨海新区的优秀区被京山铁路和海河,分别从东西向和南北向分割,造成道路网的东西不畅、南北不通,致使港口物流运输能力低,重要交通节点的流量过度集中。 新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行,一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要,另一方面也造成了城市交通环境的恶化,机非交通混行极大地降低了通行效率。 公共交通分担率低。公交路网布局零乱,中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清,缺乏换乘枢纽的有效衔接。 道路交通设施尚不完善。近十年来,道路交通设施虽然有了较大改观,但跟不上机动车的增长速度,特别是 现代 化的交通管理设施缺乏,交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心,但大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效果,更没有形成一个新区统一的系统,无法实现宏观的整体协调管控。 集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例,货运车辆平均日故障次数达300次以上,给城市交通带来了巨大压力。 由此可见,要确保滨海新区 交通 发展 目标的实现,必须要有一个与之相适应的 现代 化的综合交通运输体系作为基础保障。因此,在加强道路基础设施建设的同时,大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。 3推进滨海新区智能交通系统建设的策略 3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位 根据新区目前所处的 经济 发展阶段,智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点,改善滨海新区交通运输行业的服务质量,提高运营效率和管理水平,成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑,促进滨海新区智能型大交通体系的形成。 3.2建立整个滨海新区的its协调组织机构 加强研究 统一规划 滨海新区目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的its,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、 企业 和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构,加强基础理论研究,统一制订整个滨海新区的its发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性,以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 在总体规划设计上应具有超前性,在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上,统一规划好今后10-20年,甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时,在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中,应将智能交通建设作为项目的配套设施,同步设计、同步建设、同步竣工。 滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验,以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础,构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构,统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求,实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。 3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标 近期用3-5年的时间,充分利用现有条件,以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区,主要解决中心城区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。完成its标准化的制定,建立综合信息 网络 平台,相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标。加强宣传,发动有关企业开展its开发。加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国内外先进技术,推广应用its技术。 中期用5-8年的时间,完善现有系统,并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下,实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 远期用3-5年的时间,完善交通基础设施,并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重;建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系,实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化,形成its新产业,以此推动信息化社会的进程,实现可持续发展的目标。 3.4解决好当前its建设中的关键问题 滨海新区的its建设首先遇到的就会是资金问题,应根据现有条件以个别见效快的its项目入手选择恰当的切入点,。例如:大力提高公共交通服务水平,遏制非机动车和私家车的出行需求;充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用,分担道路交通压力;坚持以自主开发为主、引进为辅的原则,形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。 智能交通系统论文:谋求我军智能交通系统发展的几点建议 摘要:本文结合智能 交通 技术在美军交通运输中的应用,对比分析了军队与国家在智能交通系统方面的差距,从而提出了我军its建设的几点建议,对我军智能交通运输 发展 起到一定的积极作用。 关键词:智能交通系统; 交通运输 一、引言 its是将先进的信息技术、 计算 机技术、数据通信技术、传感器技术、 电子 控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前,我军的运输保障高新技术含量还比较低,严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实,因此大力研究和发展“智能交通运输系统”,成为目前我军研究的重大课题之一。 二、 智能交通技术在美军交通运输中的应用 1 自动识别监测技术 1996年,美军提出了四项作战原则:“精确打击,制敌机动,全面防护,聚焦后勤”。其中,自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统(ams)、运输车辆自动测量系统。 2运输定位技术 美陆军利用gps定位技术研制成功了运输跟踪系统,美军从2000年开始试用该系统,该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置;可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点;可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。 3 全球运输智能化系统 其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”,使各种包装的物资“透明”,能够提高空运、海运和预置的能力,减轻部署负担,减少运输过程中资源和时间的浪费,是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。 三、 我军与地方在智能交通系统方面的差距分析 我国its的开发研究始于20世纪80年代后期。我国its的研究应用主要体现在:城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低,如指挥控制手段落后,无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度;交通动员信息不畅,不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题,严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。 四、 发展我军智能交通系统的几点建议 1 利用国家技术和力量,发展军队智能交通系统 可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展,确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享,既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造,为军方所用。 1.1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统,而这个系统只是地方政府在应用,部队用不了,这就造成部队车辆一旦离开本单位,就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享,那部队的车辆将会实现可视化的监控。 1.2 电子 不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡,可以使车辆在通过收费站时.不需要停车开窗,只需要放慢速度通过收费匝口,通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门,这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂,只要车辆派出合理,驾驶员不用下车登记,营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。 1.3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统,包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密,可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页)(上接第79页)北斗系统进行信息融合来对车辆定位,同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。 1.4 车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上,现场使用表明,该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用,这样部队车辆就可以实现远程故障处理,对战场抢修的时效性将会起到很大作用。 2 加强汽车部(分)队的数字化建设 增强汽车部(分)队的数字信息化装备,在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面,都能得到准确、全面、及时的信息数据,这样,可以实现汽车部(分)队全部信息数字化,实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理,提高了汽车部(分)队的快速反应能力。 3 加强its专业人才队伍建设 its是一个人机结合的系统,其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质 教育 的前提下,有关院校要搞好教学内容改革,适当增加有关课程比例,为全面 发展 我军智能 交通 运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在its人才培养方面的先进经验,与地方组织一些学术交流,共同研究,健康发展。 五、 结束语 its的发展对提高我军交通运输效能,实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫,也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。 智能交通系统论文:城市轨道智能交通系统研究与体系结构设计 摘 要 依据its理论与系统工程思想,在分析城市轨道交通特点的基础上,提出城市轨道智能交通系统(umits)的概念,并对umits的基本构成进行了论述。对umits体系中综合监控系统(iscs)的功能与结构进行了论述,对旅客向导系统(pis)的服务内容与功能重新进行了定义。 关键词 新交通系统,城市轨道智能交通系统,综合监控系统,旅客向导系统 智能交通系统(intelligenttransportationsys em,简称its)是最近十几年提出的新概念。从城市交通系统来看,无论是公共交通,还是非公共交通部分,its的研究还仅局限在道路交通,对于城市轨道交通鲜有涉及。 从另外角度讲,城市轨道交通系统作为先进的公共交通系统(apts)组成部分,已被纳入its体系。但由于城市轨道交通的独特性,城市轨道智能交通系统(urbanmassintelligenttransportationsystem,简称umits)各组成要素与传统its不同,可以将其作为独立的系统进行研究。its(主要指道路)所解决的本质问题是:如何将交通高峰时期的车辆有效地分布在道路网中,尽量缩短人们的出行时间[1]。城市轨道智能交通系统的研究对这一本质问题的解决提供了新的思路。即将交通高峰时的部分人流有效地分布在城市轨道交通网中,并间接影响与之相关的城市道路交通网。这意味着,u mits与道路its相结合,将构成相对完整的城市智能交通系统。对这一本质问题的解决将产生实质性的影响。 1 城市轨道智能交通系统及其基本构成 1.1城市轨道交通系统的特点 广义的城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统,在城市公共客运交通中起骨干作用[2]。 城市轨道交通与地面常规交通方式相比,具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少等优点。另外,城市道路拥堵是世界性的通病。道路不可能无限地拓宽、增加,道路its也不可能从根本上解决交通拥堵。而城市轨道交通的建设,则可有效减少地面交通车辆,是缓减道路拥挤的方法之一。而随着城市交通中轨道交通客运份额的增大,对其智能化、系统化的研究也就日趋重要。 1.2 城市轨道智能交通系统的提出 城市轨道交通系统涉及的科技领域相当广泛,包括通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等。应该运用系统工程的理论与方法,将城市轨道交通系统各组成部分有机地集成,使其呈现出各组成要素所没有的整体功能。 根据城市轨道交通的特点及其所涉及到的不同领域,umits的基本构成应包括如下内容:先进的通信系统,先进的供电系统,综合监控系统(iscs),旅客向导系统(pis),列车自动控制系统(atc),车站设备监控系统(emcs),防灾报警监控系统(fas),自动售检票系统(afc),管理信息系统(mis)等。其基本构成如图1所示。 综上所述,并结合国内外专家对its的定义,对umits的定义可归纳如下:在较完善的基础设施(包括车站、站台、车辆段和通信等)上,将先进的信息、通信、控制、传感器和系统综合等技术有效地集成,并应用于城市轨道交通系统,从而建立起在城市轨道交通范围内发挥作用的,并能间接影响城市道路运输系统的实时、准确、高效的运输系统。 2 综合监控系统 2.1 综合监控系统的功能 2.1.1 综合监控系统功能构成图 综合监控系统(integratedsupervisoryandcontrolsystem,简称iscs)在umits中的位置类似于its中的atms(先进的交通管理系统),但在具体内容上与atms有很大不同。iscs是以行车指挥与列车运行自动化为优秀的复杂大系统,它包括通信的综合网络管理系统(nms)、电力监控系统(scada)、列车自动监控系统(ats)、旅客向导系统(pis)、车站设备监控系统(emcs)、防灾报警监控系统(fas)、自动售检票系统(afc)、管理信息系统(mis)等。iscs将先进的信息技术、通信技术、控制技术和系统工程等运用到城市轨道交通中,对各个职能系统的运行管理和综合监控,从而最大限度地调动轨道交通系统内部各专业、各种设施、各营业线的内在潜力,使之成为完整的有机整体。 国外iscs的发展已有30多年,但大都局限在对几种重要职能系统的综合管理与监控。随着信息技术的飞速发展,有必要对iscs的功能进行扩展,将其更好地系统化、智能化。作为构筑umits体系的优秀部分,iscs的功能结构一方面应考虑u mits与道路its的衔接,预留与道路its的接口;另一方面,应符合我国国情和城市轨道交通的发展现状。据此,iscs的功能应如图2所示。 2.1.2职能子系统的主要功能 各车站设备通过广域网将信息实时传递给控制中心,各职能系统实时处理这些信息,并根据实际情况对各车站设备实时监控。 2.1.3关联子系统的主要功能 对处理过的信息进行综合、统计和对比后,将与城轨系统各级管理人员关联的信息筛选出来,提供给mis;将与旅客关联密切的信息筛选出来,实时反馈给pis和道路its中的atis,同时将atis传递来的实时信息反馈给pis。 2.1.4汇总子系统的主要功能 将联机综合处理后的重要信息定期向上级主管部门汇报,汇总功能也可通过mis来实现。 2.2综合监控系统的体系结构 iscs应是一种分布式控制系统。系统对于数据通信的要求可分四个层次:信息层、通信层、控制层和设备层。iscs可采用基于“生产者 消费者(product consumer)”模式的设备网和控制网,以及得到广泛应用的以太网作为优秀框架,满足系统从现场到互联网各层次的数据通信要求。 2.2.1 iscs体系结构介绍 (1)控制中心机房设备:包括数据库服务器、主服务器、通讯前置机及网络设备等。数据库服务器存放所有的数据信息;主服务器负责关联子系统、职能子系统的信息处理等项工作;通讯前置机负责同iscs的车站主机、时钟系统、无线列调系统等通讯并收集数据。 (2)控制中心调度设备:在控制中心,可设大型模拟盘(或表示屏)用于宏观信息的综合显示。可设ats监控台进行列车的集中控制和调度,设scada监控台监控各变电所供电系统,设旅客向导监控台用于旅客向导信息的和监控[4]。另外,可为其它系统(如fas、emcs、afc等)设一个综合监控台。mis工作台除在控制中心设置外,还可根据需要,通过局域网和广域网分设在各车站、办公室等各个部门。 (3)广域网通讯设备:控制中心同车站间采用点对点的备份通道,可由路由器构成广域网。 (4)车站设备:在各车站设iscs车站主机(可设双机热备份)。车站基本分为设备集中站、非设备集中站、停车场、车辆段等。车站内有一个统一的局域网,通过智能集线器或其他方式互联,再使用一些网络安全设施,将这些系统的监视及控制信息集成到一起发往控制中心,中心级系统再分门别类地进行数据处理。 (5)umits与道路its的接口:主要是pis与atis的信息交换接口,可由广域网通讯设备来完成。即在控制中心同交管局(atis主管部门)间,采用点对点通道,并用路由器构成广域网;另外,也可通过adsl等技术完成pis与atis间的信息交换。 2.2.2iscs体系结构的优点 (1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和车站间采用了广域网的连接,而且通道为各类信息共享,各职能子系统不必单独组网。 (2)监控设备和维护设备的共享:在控制中心,无需再为各职能子系统设立单独的主服务器来综合处理各类信息。由于实现了信息共享,在控制中心还可实现维护设备的共享,进一步提高设备的利用率。 (3)系统可靠性的提高和配置优化:该综合系统不仅可通过提供综合服务提高服务质量,同时由于系统设备的综合使用,系统配置得到优化,系统的可靠性得到提高。例如:数据库服务器、主服务器、通讯前置机、车站主机的双套设置、双局域网、双广域网等的采用,可以保证关键部位不易失效,系统的可靠性和系统的可用度得以提高[4]。 3 旅客向导系统 旅客向导系统(pis)是以“旅客”为中心进行设计与实现的。目前,在我国城市轨道交通中,还没有建立完善的旅客向导系统,给旅客带来诸多不便。 pis在umits体系中的位置,类似于道路its中的atis(先进的交通信息系统)。目前,国内外资料中涉及的pis通常是指站台导向装置。本文在借鉴atis的同时,对pis的内容进行了扩展。即pis为旅客提供的服务应包括:出行前信息服务、出行中信息服务、站台导向装置、个性化信息服务等。pis主要为旅客提供基本的城市轨道交通信息,但如果能与atis实现信息共享,对解决城市交通的本质问题将起到重要的辅助作用。 3.1行前信息服务 使旅客在出行前通过多种媒体(如网络、手机、电视、报纸等)在出行起点及时获取包括轨道交通在内的各种城市交通方式的出行路径、出行时间等相关信息,为规划最佳出行提供辅助决策信息服务。 3.2出行中信息服务 这部分功能主要通过iscs中的关联子系统,将与旅客关系密切的轨道交通信息,实时准确地反馈给pis,使旅客通过视频、音频、电子图文等媒体,在出行途中就能及时了解最新换乘信息、车辆运行状态信息、调度信息、到站时间、票价以及与目的地相关的一些信息等。这一服务的另一重要功能是交通流信息诱导。通过iscs中的关联子系统,将当前道路交通系统中atis传递过来的信息,反馈给pis,使旅客及时了解与自己出行路径密切相关的各种道路诱导信息,包括道路状况信息、气象信息、交通状况信息等。其中,交通状况信息包括交通事件和拥挤程度信息,以及交通流量、车道占有率、车速、行程时间等交通特性,为旅客当前出行决策和路线重新选择提供信息参考,从而避免盲目换乘造成的时间延误和交通堵塞。 3.3 个性化信息服务 通过各种媒体使旅客随时获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息。旅客在获知这些信息后,就能制定或修正自己的出行计划,从而减少迂回出行和因此造成的延误[5]。 个性化信息服务还可提供文字、图像、动画等形式的商业广告,并与其他信息网互联,共享公益服务信息。此外,还可提供与城轨交通有关或无关的电子商务。城轨交通运营公司还可面向公众开设网上服务社区,接受旅客的各种意见、建议,并及时向社会公司有关信息(如各种承诺、投诉处理等)。 3.4 站台导向装置 导向装置是利用语言、文字、数字和符号,采用声、光、电等现代技术,在出入口、站台、列车等乘客经过的地方由广播、(电子)指示牌、电脑等组成的各种标志与设施所构成。 为引导和组织旅客乘车,从进站处到乘车处的所有过程和通道都应设有不同功能的导向装置。尤其是在几条线路交汇的换乘站,以及实行自动售检票、使用屏蔽门、不设站台乘务员的车站,导向装置尤为重要。旅客可以按导向装置的帮助,顺利快捷地完成进站、换乘、出站等程序,减少站台拥挤和旅客在站台的停留时间[6]。 4 结语 从另外一种角度划分比较常用的交通形式,大体可分为道路、轨道、航空和水路等几个部分。城市道路与城际公路系统在its的研究中有较多相似处,但它们与轨道智能交通系统的研究有很大的不同。它们之间的不同之处,正是研究轨道智能交通系统的意义所在。 轨道交通系统的构成比较复杂,除了城市轨道交通外,还包括普通铁路、电气化铁路、准高速、高速铁路、磁浮铁路等。电气化铁路、准高速、高速铁路与城市轨道交通有许多相似处,其智能化、信息化、系统化也相对容易实现。但对于大量普通铁路,要实现智能化、信息化、系统化,就必须进行大规模的改造,而这不是在短时期内能够完成的。 目前,国内外专家对铁路智能运输系统(rits)已有较多论著,但对于umits的研究还鲜有涉足。本文抛砖引玉,希望籍此引起更多人关注。 智能交通系统论文:智能交通系统发展现状探讨论文 摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。超级秘书网: 智能交通系统论文:智能交通系统发展 摘要智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词智能交通运输系统 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:智能交通系统中无线通信技术的应用 摘要:本文首先介绍了无线通信技术和智能交通系统的相关概念,然后回顾了无线通信技术在智能交通系统中应用的改进历程,同时分析了几种通信技术的各自特点及其优缺点。最后分条列出了无线通信在智能交通系统中的各种应用情况,从而增进读者对于无线通信及其在智能交通系统中应用的了解和认识。 【关键词】无线通信;智能交通系统;网络通信 随着网络的出现,智能交通系统的功能越来越强大。由最初的语音传输、电路转换传输发展到网络通信、计算机技术和传感器技术高度融合的交通通信。技术的发展,使得交通管制更加快捷、智能、高效,在很大程度上为人们的出行提供了便利,而且为驾驶者的生命安全提供了一定的保障。 1无线通信技术与智能交通系统的相关概念 1.1无线通信技术 无线通信的基本工作原理是,信号经由发射器调制后发射出去,然后通过相同的频道由接收器收到信号后进行解调,使终端获得信息。现代通信通过不断的发展,改变了原有单一、单项的通信方式,形成了双向或中继站式的一对多通信方式。随着互联网技术的不断进步,由起初简单的电话通信,发展成了数字通信,然后到了第三代移动通信以及基于互联网下的更高效无线通信。 1.2智能交通系统 智能交通利用无线通信技术、计算机技术、传感器等高科技对车辆的运行状态和交通的通畅情况进行快速的掌握和调度,使得交通管制更加智能和高效。现在的交通流量相对以往有了飞速的提升,如果不能通过无线通信技术来管制和调度,将无法缓解交通压力和危险、提高人们的生活质量。 2无线通信技术在智能交通系统中的改进历程 2.1无线语音通信和数字通信 起初将无线通信运用到交通中,只为站与站间的接洽提供了通知服务,相当于仅有无线电话通信的功能,而其它数据信息不能够进行传输,并且两个站点的通信频道有特殊的规定。GSM全球移动通信就属于数字通信。数字通信相对于传统的通信增加了数据的功能板块,数据包括文本、图片、链接等内容。数据和语音双结合改变了原有信道占用的方式,从固定占用变成了通信时段的占用,大大的增加了频率的使用率,提高了通信的速度。并且驾驶员和控制中心具有了端对端的交流方式,即个体终端对控制中心的封闭交流,而不再仅限于广播的形式。 2.2GSM和GPRS系统的比较 GPRS分组交换系统是在GSM系统上发展出来的。GSM相当于无线电话和数字通信的产品,GPRS相当于准三代的和网络通信的产品。GPRS分组交换模式,在交通的通信上发挥着极大的用处。它具有随时在线、随时传播、按量计费,传播速度相对于GSM的电路转换来说速度更快。电路转换技术占用固定频道,延缓了整个通信的传播速度。GPRS不仅提高了传播速度,而且信息在没有电或网的情况下可以进行保存,特别是接入时间段不需要重复登录或者再次拨号。 2.3第三代无线通信 第三代无线通信实际上就是3G通信,它是在WiFi的影响下发明出来的,使得信号传输可以长期时间在线,随时传输。并且使得不同通讯终端可以通信,如电脑、手机、传真等等联网产品任意交换信息。同时网络的出现使得图片、文本等数据和语言传播效率和质量大大提升。在智能交通系统中,网络的通信方式,极大的丰富了获得信息的内容和质量,甚至可以做到远程视频监控、锁定嫌疑车辆、设计最佳援救路线等。 3无线通信技术在智能交通系统中的运用 3.1对车速和车流量进行监控 随着经济和技术的发展,我国的交通急剧膨胀。各种交通工具提速很大,加之司机遵守交通法规的意识不够,造成了我国交通管理的诸多不便。无线通信技术的出现,使得智能监控成为可能,大大的缩减了交警的工作量。通过路口和路段的传感器设备,控制中心的站点,可以联合计算机技术迅速的获得车辆的行驶情况。通过无线通信设备获得信息后,交警及时做出反应,对车速过快的车辆进行拦截,在车流量过大的路段增添交警管制或者重新设置红绿灯时长。只有将无线通信运用到智能交通系统中,才能保证交通管理的高效性和智能性。 3.2为交通工具导航 目前所有的导航仪器是在无线通信的技术支持下得以工作的。无线通信为车辆提供地图,标明车辆的所在地点,规划出最佳的出行路线,通过无线语音服务告知司机的行使路程和方向。即使司机不知道如何到达目的地,但是只要知道目的地的名称,使用的导航软件就会使用无线通信技术,锁定该车,进行地点和方位规划。所以无线通信技术可以保障人们安全出行,不至迷失方向。 3.3公交车监控技术 公交车具有实时报站的功能,公交车站台可以显示即将到站的车辆情况以及相应车辆距站台的距离。并且所有的公交车都有随时听从监控中心调遣的可能。这些功能都依靠无线通信技术得以实现。公交车与站台之间安装的有感应性,通过传感器技术获得的相关信息,通过计算机加以分析,然后运用无线通信来靠之终端服务器,使监视中心、司机、乘客了解到公交车的运行情况。监控中心通过无线信息传输了解到整个路段的交通流量后,对公交车辆进行增减和调度。因此,无线通信技术在公交管理上具有非常重要的应用价值。 3.4短信或广播推送 以往交通信息沟通主要为单向的,通过交通中心在特定的信号频率范围内推送短信或者广播消息,告知区域范围内的所有司机区段内出现了故障,以及整个区域的交通现状。这种单向、广泛的传播方式使得很多司机会收到无用的信息。在出现故障时,也不可以向中心和其他司机发出求救信号,获知交通路段的突发情况时也不可以上报给中心。现在互联网下的数字通信、第三代无线通信使信号传输具有了多向、快速的特点。在互联网技术的支持下,监控中心和司机可以时刻在线,随时传输信息、进行互动交流,并且语音服务系统和不占频率通道的无线传播使得信息间的传递更加快速,同时使得司机间的信息交流也成为了可能。 4结束语 智能交通系统运用在交通的各个方面,向着更加精细和广泛的方向发展。每一位司机在享用无线通信带来便利的同时,应该谨遵交通法规,这是交通安全流畅的基本条件和首要条件。在技术提高出行效率和保障生命安全的同时,不能完全依靠技术,而应该依靠内在的约束力保证自身的安全。 作者:卢鑫 单位:深圳信息职业技术学院 智能交通系统论文:无线通信技术在智能交通系统中的应用 1智能交通系统的发展现状 智能交通系统又称ITS,交通系统包含道路车辆运营、服务控制等领域,我们在这些领域中将综合运用计算机技术、数据通信通信技术、传感器等技术,从而使车辆、道路管理人员和使用者之间的紧密联系在一起,建立起一种更加高效、准确的运输系统。智能交通系统最先起源于美国,自1994年起全世界通称为ITS。20世纪80年代起,中国开始从治理城市交通秩序入手,运用高科技手段来发展交通运输。之后,一些高校和研究机构开始进行城市交通诱导系统的研究和尝试,开始了解国际上的智能运输系统发展状况,交通部也将智能运输系统的研究纳入了公路、水运科技发展“九五”计划和2010发展纲要。在“十二五”期间,高速铁路安全运行、移动通信理论以及运行环境感知与综合检测也被国家自然科学基金委员会列为信息科学部的重点研究项目。ITS将会成为中国高新技术产业的巨大市场之一,建设ITS对于中国实现高新技术的产业化,促进经济实现快速发展具有重要意义。 2无线通信技术 无线通信技术是近些年来发展最快和应用最广泛的一种通信技术,利用这种技术可以将移动中的车辆与指挥调度控制中心紧密地连接在一起,保证相互不间断地信息联络。无线通信技术涵盖很多方面,如:蓝牙、ZigBee、蜂窝移动通信等无线通信技术。这些技术相互结合渐渐应用于智能交通系统领域,这些技术的融合可以实现交通管理中对紧急事件的处理和紧急车辆的管理,对于出行车辆可以提供道路导航服务,对于运营管理中心的车辆可以进行有效监控、合理调度。本文主要介绍了ZigBee技术、蜂窝移动通讯技术,并简要分析了它们在ITS中的应用领域以求跟大家共同探讨。 3ZigBee技术 ZigBee是一种双向无线通信技术,特具有近距离、低功耗、低成本、低复杂度、低速率的特点,它主要用于距离较短、功耗较低并且传输速率低的各种电子设备之间进行数据传输,此外也可以用作间歇性数据、周期性数据和低反应时间数据传输的应用。近年来,ZigBee技术被广泛应用于工业控制、家庭网络、汽车自动化、消费电子、医用设备控制等多个领域。在智能交通领域,ZigBee技术主要是传递信息的通用传感器。特别是在公共交通领域,ZigBee技术与移动通信技术相结合,可以更好的进行公交车的运行位置检测和车辆调度。利用ZigBee技术的特点,结合数字移动通信技术,建立无线网络,将采集到的信息发送给监测平台,从而解决公交车到站、离站的时间监测和自动报站问题。具体实施方案是,首先在各个站台安装“站台监控器”,然后在公交车内安装具有ZigBee功能的“无线识别器”。站台监控器里必须包含具有ZigBee功能的网络协调器和GSM/GPRS模块。一方面,该模块可以接收车内无线识别器发来的信号,通过检测该车的唯一“标识号”,识别到来的车辆,并将该车的到达时间、车牌号等信息通过GSM/GPRS传送到控制中心;另一方面,向公交车发送站台标识号,公交车可以根据收到的标识号进行自动报站。之后,站台监控器应该不断的检测该车发送的信号的强度,如果信号强度小于某一临界值时,即可认定该车已驶离此站,并向监控中心发出相关信息。这样,监控中心就能准确掌握每一辆公交车的运行情况。 4GPRS移动通信技术 移动通信技术是目前无线通信技术中更新速度最快的技术之一,目前国内应用比较广泛的移动通信系统是GSM,GSM虽然可以满足ITS对语音通信的需求,但是在数据通信方面GSM则表现得比较弱,无法满足需求。GPRS、CDMA、LTE等技术近年来发展迅速,渐渐取代了GSM,成为逐渐发展成熟的新的移动通信技术。下面主要介绍一下GPRS在智能交通系统中的应用研究。通用分组无线业务简称为GPRS,它打破了GSM只能提供电路交换的工作方式,只需增加相应的功能实体,对已有的基站进行部分改造即可,这种改造的投入成本不高,但得到的用户数据速率却相当可观,其传输速率最高可达9.6kb/s。在智能交通系统中除了需要传输交通流量状态信息外,还需要传输数据量较大的报文或图片,利用GPRS业务,可以采用端对端、组播或广播等多种传输方式。进行信息传递。从调度中心发出的交通信息可以通过组播或广播方式传输给行驶中的车辆,以便提供路径导航信息,由于这类信息在一分钟内需要重复多次播放,因此驾驶员偶尔收不到也不会引起很大的问题。但是,信息从车辆驾驶员传递给调度中心就要采用单播方式,它为调度中心提供正在行驶中的车辆信息,所以每次播放的内容都非常重要,不能丢失,但由于它的传输速率很低,不会造成网络堵塞。由此可见,GPRS提供的数据业务有了很大的改进,不仅增加了业务种类,而且连网快、功能强、降低了成本。此外,它还具有连接计算机的标准接口,可以根据不同国家和地区的频率资源分配来定制使用频率。由于无线终端的体积很小,可以与手提计算机相连,提高了使用上的灵活性,扩大了市场份额,降低了成本。 5结语 本文介绍了智能交通系统中无线通信技术的应用情况,通过对上述无线通信技术的分析可以发现,无线通信技术对于ITS的实现至关重要,并随着通信技术的发展,它在ITS中的作用与地位也将日益提高。 作者:张静 单位:淄博职业学院信息工程系 智能交通系统论文:浅谈智能交通系统的分析与实现 我们所开发的基于GIS的智能交通管理系统硬件平台可为小型机或服务器,服务器操作系统可为Unix或Windows2000及以上版本。数据库管理系统为Oracle8.0及以上版本。系统开发平台为VisualC++6.0,GIS开发平台为MaPhifo及MaPX。该系统主要是针对是在湖州市交警支队的需求进行分析与实现的。 (一)系统总体建设目标 我们开发智能交通管理系统的目的是为了提高基层交警中队(包括镇区中队、省国道中队、农村中队)的实战能力、工作效率、服务质量和决策水平。具体功能目标如下:(1)在同一应用平台上,实现基层中队对机动车、驾驶人交通违法行为和交通事故信息的采集和处理,满足一线执法民警处理交通违法和交通事故的需求。(2)实现机动车和驾驶人的户籍化管理,建立辖区内机动车和驾驶人相关信息的更新维护机制。(3)实现对辖区内相关单位(机关、运输企业、学校、驾校)交通安全等基础信息的更新维护机制,确保基层民警及时掌握本辖区的交通安全管理情况。(4)实现基层大、中队对日常业务工作台帐的计算机化管理。(5)实现机动车、驾驶人、交通违法和交通事故等信息的关联查询,建立公安交通管理信息的综合查询机制。(6)建立有效的信息、业务监督和工作考核机制。 (二)数据采集与地理编码 将湖州市1:5000地图数字化并转换为MaPInfoTable文件格式的电子地图。在MaPInfo中完成了地图编辑、图层添加和地理信息编码等工作。该电子地图主要分为三层:基本层,信息层和详细层。电子地图与一个空间属性数据库关联,在空间属性数据库中存放与电子地图对应的相关属性信息。 (三)系统运行的网络环境 该智能交通管理系统运行的网络环境如图1所示。 (四)系统的功能设计 通过“智能交通管理系统”实现机动车/驾驶人相关信息!的关联查询,实现主要业务台帐的计算机管理,实现机动车/驾驶人户籍信息的采集、更新和汇总,实现交通违法信息、交通事故信息的采集、录入。系统具有以下基本功能:(l)数据采集功能1)交通事故的采集!录入功能:依据《交通事故处理程序规定》,实现交通事故数据的采集与录入。2)非现场违法数据的采集功能:能够将各类非现场车违法信息自动导入“交通违法业务系统”数据库。(2)系统管理功能系统管理主要包括用户权限管理、数据维护、功能维护、设备信息管理、口令修改、系统配置等功能。(3)信息查询功能1)机动车信息查询:提供本辖区内和全国范围的机动车登记信息查询,并可实现机动车违法记录/事故记录信息的关联查询。2)驾驶人信息查询:提供本辖区内和全国范围的驾驶人管理信息查询,并可实现违法记录/事故一记录等信息的关联查询。3)交通事故信息查询:提供本辖区内发生的道路交通事故信息查询,以及本辖区内的机动车/驾驶人事故信息查询。 (五)信息共享要求 在建设“智能交通管理系统”时,我们充分考虑了平台与现有的机动车登记、驾驶证管理、交通事故处理、交通违法业务处理、危险化学品运输管理等系统的互通共享。在录入和更新平台相关信息时,能自动调用现有的机动车登记和驾驶人管理等信息,实现路面执法与源头信息、管理的共享,提高执法效率和管控水平。如图2所示。 基于GIS的智能交通系统为现代化交通指挥中心提供了集控制、管理、决策于一体的软件平台。它利用先进的信息处理技术、导航定位技术、无线通信技术、自动控制技术、图像分析技术和计算机网络等技术,为加强道路、车辆、驾驶员和管理人员的联系,而建立起的一种在大范围内,全方位发挥作用的,实时、准确、有效的综合交通管理系统。将数据挖掘技术应用于智能交通管理系统,提取出隐藏在数据之中深层次的、关于数据整体特征描述和数据发展趋势的预测信息和知识,对于交警部门实时监测路面状况和交通流量,及时采取相关措施,有效疏导交通阻塞,减少交通违法、交通事故的发生都具有重大的意义。(本文作者:邢红刚 单位:浙江工业职业技术学院数字媒体与信息工程分院) 智能交通系统论文:计算机技术在智能交通系统的应用 摘要:借助智能交通系统,优化公共交通运行效率,为人们提供更大的便利。文章对智能交通系统内涵进行了简要分析,并从数据处理系统、交通监控系统、车辆导航系统以及车辆辅助驾驶系统4个方面对计算机技术在智能交通系统中的应用展开了讨论,旨在为技术研究人员提供有价值的技术建议。 关键词:计算机技术;智能交通系统;优化 1智能交通系统内涵分析 智能交通系统(IntelligentTrafficSystem,ITS),主要是指借助计算机技术和信息数据传输技术,能对交通运行过程进行科学化的管理和指挥,在管理机制建立过程中,要对人员因素、车辆因素、道路环境因素等进行全方位考量和判定[1]。为了保证交通管理的高效性,将技术和管理体系融合在一起,确保交通管理系统的多元化发展。在智能交通系统建立和运行过程中,智能交通管理模块、智能信息管理模块、智能公共交通模块、车辆管理模块以及电子收费和应急管理模块是研究的重点[2]。 2计算机技术在智能交通系统中的应用路径 正是基于计算机技术的发展,将其应用在智能交通系统中,能借助交通监控提高整体技术的应用效果和管理效果。技术主要是利用射频设备,将其设置在道路上方或者是道路两侧,获取交通情况的远程图像,借助信号的转化和传递,实现图像处理,保证交通指挥中心能第一时间了解现场交通实况。在计算机获取信息后,能对交通事故以及交通拥堵问题进行及时处理,提高技术模型的实际应用价值[3]。 2.1事故检测系统 在交通系统中,事故问题需要引起注意,不仅会造成人身受到伤害,还会造成经济受损,因此,结合计算机技术,要践行更加系统化的处理机制,确保应用模型和管控措施符合标准。有一部分交通事故主要是由于路面交通堵塞所造成的,若是能对路面的情况进行及时预测和评估,就会一定程度上减少交通事故问题。正是基于此,在智能交通系统中,结合实际情况建立健全稳定的管控机制,能在保证技术模型优化运行的同时,提高交通质量。主要是借助摄像设备与计算机设备的连接,保证射频设备能有效对运动的车辆进行信息的采集和捕捉,能建立有效的视频跟踪,并且保证序列图像的完整性[4]。只有强化数据分析,才能真正发挥计算机的实际价值和优势,对运动目标的连续帧图像进行统筹整合,并且将移动参数组合在一起,从而有效计算出运动目标的实际速度。针对具体的运动参数提出有效的管理措施,确保结构完整性的同时,为项目升级奠定坚实基础。若是检测目标长期处于静止状态,则需要借助计算机技术中的图像捕捉功能,对其进行有效跟踪和图像反馈,确保信息的有效性和完整性。只有充分利用计算机技术,才能结合实际数据和信息,以最快的速率对交通事故展开深度处理,一定程度上减少事故发生频率[5]。 2.2交通监控系统 将计算机技术应用在车辆监控中,具有非常重要的意义,主要是利用计算机的图像处理技术,能对运动的物体进行实时监督和控制。目前,在智能交通系统中,应用图像分差的方式,对车辆展开静态监督和动态监控,其运行机理都是视频图像序列的分差机制,从而借助相关参数对车辆的运动状态进行集中判定。这种计量方式的运算数量较小,借助一般的软件就能完成,且计算效果较好。在实际应用措施建立后,主要分为两种:(1)当前帧与背景帧之间的差值,这种计算方式和应用模型更加的简单和直接;(2)相邻帧之间的差值,这种方式能有效判定车辆的动态和静态。除此之外,在对车辆和行人进行监控时,会采取分割的方式,保证能对不同群体进行不同监控。在对车流量进行分析和计算的过程中,则需要结合车辆的平均速度以及车辆的列队长度,对交通运行情况展开预测和分析,一定程度上建立健全完整的整合机制和管控措施,保证交通运行状态得以全面升级。由于车辆和行人是道路结构中的主要元素[6],因此,在对监控项目进行全程监督的同时,也要有效分割,保证图像中不同运动模型能映射相应参数。 2.3车辆导航系统 随着科学技术的不断进步,车辆导航系统得到了全面普及,也是计算机技术在智能交通中的重要应用措施。利用车辆智能导航系统,能对车辆行驶道路的界限进行有效判定和识别;利用计算机内部相关元件和操作模块,能有效引导车辆向规定路线行驶,不仅能对车辆的安全距离进行系统化分析,也能保证导航驾驶过程的稳定性,并且为摄像机运动化识别结构的优化提供动力。在计算机车辆导航系统中,借助摄像机能对不同车辆的运动状态进行集中识别,并且保证检测点运行方式能符合模拟匹配点,从而一定程度上确保车辆的智能导航系统充分发挥其实际价值,为计算机技术中信息的提取提供动力,也能有效维护安全距离和运行速率,保证车辆的安全和稳定性。 2.4车辆辅助驾驶系统 目前,许多智能汽车都开始配备智能辅助驾驶系统,能帮助驾驶人员对外界的环境和影响因素及时作出正确的反应[7]。例如,在城市市区环境驾车,计算机内部的车辆辅助驾驶系统能对周围路过的道路标记进行记录和分析,确保能对相关交通指示展开综合性识别。然后利用计算机技术中的筛选功能,对相关信息进行集中的选择和调配,避免出现和其他车辆以及行人拥堵的问题。也就是说,正是基于这种辅助驾驶功能,在实际技术应用模型建立后,能在增强车辆安全驾驶的基础上,保证人机交互的同时性和完整程度。驾驶人员只有充分掌握路况信息,才能对驾驶操作给予正确的判断,保证驾驶行为符合标准,减少车辆拥堵和车辆事故的发生概率。除此之外,计算机技术还被应用在车辆智能收费项目中,借助计算机内部的识别软件,对车牌进行集中识别,从而采取相应的计费和处理措施,保证车辆信息留存效果。其中,ETC的应用实现了车载标签和阅读器之间的有效连接,能保证车辆在进入到入口后,及时收取相应的费用,系统自动放行[8]。 3结语 总而言之,在智能交通系统中,要充分利用计算机技术,升级识别和管理效果,为技术模型的综合性优化提供保障。为了进一步提高技术的应用水平,要积极研发更加适宜车辆进行信息采集的模块,及时对路况数据展开分析,为智能化交通的发展奠定坚实基础。 作者:陆莲芳 单位:新疆交通职业技术学院 智能交通系统论文:无线网络技术在智能交通系统的应用 摘要:为进一步提升目前路网的利用效率,文中提出了研发一种依托于城市公交,以无线网络技术为优秀的现代城市智能交通系统,并且对这一系统需要的各类模块实施了硬、软件设计,并得出了理想的方案。本系统不仅能够提供非常及时的路况类信息,还可为公众推荐最为理想的公共交通出行线路。文章在对智能交通系统进行概述的基础上,分析了无线网络技术的运行模式,并提出了基于无线网络技术的智能交通系统设计方法。 关键词:无线网络技术;智能交通系统;设计;利用效率 引言 由于近年来我国经济持续发展,机动车数量飞速增加,造成了各城市交通流量的持续增加,以至于发生事故的频率不断上升。从上世纪八十年代以来,随着计算机与电子通信技术的不断发展,运用新技术将机动车、城市道路、驾驶员及乘坐人员、交通管理人员进行密切联系,以建立一种更加及时、快速、便捷的智能交通系统来解决上述问题。智能交通系统融合了计算机、无线通信技术以及全球卫星定位等技术,能在更大程度上发挥出智能交通的积极作用,让决策更富有时效性,使图像的传输更加稳定,为减缓拥挤的交通做出新的贡献。 1无线网络技术的运行模式 无线移动网络结构可以分成数据层、服务层、用户层。每一层都有其独特的功能,下面分别对其运行模式加以阐述:(1)数据层的运行模式。数据层主要包含了各类交通信息的获得、数据分析和发掘。数据层要确保所得到的交通信息能够准确及时,可使通信网络能够更加精准地传达各类交通信息;(2)服务层的运行模式。服务层为交通系统的中心层,同时它也是系统和用户层、数据层实施交互的重要接口。智能交通系统运用服务层为道路控制设施设备提供各类控制办法,为用户层提供各类信息,并且向数据层请求相关数据。与此同时,服务层还负责从用户层以及数据层之中接收相关信息;(3)用户层的运行模式。用户层一般需要配置一个无线终端接收类设备。以上三个层次的智能交通系统设备以服务层为优秀,并通过无线网络为用户层提供各类数据,可及时快速地向广大用户提供所需信息,同时还能拓展各类与查询有关的服务,从而较好地解决了当前我国各城市中出现的各类交通问题。 2基于无线网络技术的智能交通系统设计方法 2.1设计的主要目的 近年来各国学者对智能交通系统进行了大量研究,并取得了很大的成果。但我国国内的研究成果主要集中于公交车辆管理领域中,只能及时提供关于公交信息的和控制等内容,在智能分流、控制以及干预方面略显不足。事实上,我国城市的交通网络主要以安装于路口的高清摄像头以及设于监控中心的监控设备为基础来收集各类路况信息,之后进行堵情分析。其不足之处在于人力、物力等诸多方面的开支相对较大,对系统进行分析的成本相对较高。为此,笔者试图设计一个依靠目前已经存在的公交网络,利用无线网络技术提供实时路况信息、公交预报,并采用交通信号灯进行实时控制、路线推荐以及大屏显示等功能的现代智能交通系统。 2.2整体设计方法 智能交通系统整体设计如图1所示。智能交通系统以ITS主控中心为优秀,运用各线路的公交车来收集所在城市各公交车辆的具体位置和速度等相关信息,并结合GIS的地图数据提供最新的路况信息。依据全路网的负载状况图分别得出各具体路段的拥堵状况级别,并采用优化算法实施智能化分流。主控中心应当把分流解堵的信号发送至交警所持有的设备之中,并且指导交警及时排堵。还可依据道路优化办法直接控制本地的交通信号灯,以有效疏导交通状况。同时,还可运用短消息模块把实时路况信息发送至各驾驶员的手机上、显示在本市各主要路段的显示屏中,并把相关服务发送至网络,以指导社会公众更好地选择行车路线,提升路网的利用效率。 2.3硬件设计方法 2.3.1公交车模块的设计方法公交车的模块应当依据GPS测量出具体的位置以及速度等信息,并采用无线方式发送至ITS主控中心。公交车模块是主控中心最为重要的数据来源之一。因为公交车系统覆盖了城市中最为重要的交通网络,同时线路极为稳定,因此利用公交车来收集数据较为经济可靠,与高清摄像头的定点方式相比,该方法具备成本偏低、容易安装以及覆盖面较广等特点,其硬件结构图如图2所示。嵌入式微控制器是公交车模块中的中心设备,不仅需要对GPS接收模块所接收的GPS定位测速信息进行实时处理并打包,还应当把位置和速度等相关数据应用无线网络模块发送至主控中心。同时,对无线网络模块从主控中心所接收到的信息进行处理后再交由LED显示模块以及语音提示模块使用。无线通信网络主要负责公交车模块和主控中心之间的彼此通信。其位置、速度以及路况信息等均通过无线通信模块进行发送与接收。这样就能实现公交车辆和主控中心之间的交互。因为使用GPRS方式需要一定的带宽,而由于带宽有限,且国家在无线网络以及无线宽带上的投入持续增加,因此无线网络因其高效、经济、实用、安全的特点将成为今后网络产业发展的重中之重。笔者使用了无线网络技术进行接入通信,这样不仅能够有效降低投入,还能适应今后的发展所需。同时,LED显示以及语音提示模块被用以显示从主控中心得到的相关路况类信息,将“下一辆车进站所需时间、公交车前方的路况”等信息显示给驾驶人。图2公交车模块设计图2.3.2公交站牌模块设计方法公交站牌模块一般使用于公交车站点,主要运用LED显示本站信息及各条线路公交车的预计时间和到站时间等。公交站牌的硬件结构图如图3所示。无线通信技术能够接收到ITS主控中心所发的实时路况信息以及本线路公交车辆的运营信息等。输入模块能够对本站点的站牌信息、站点等进行初始化。因为站牌的位置一般都不会变动,所以完全可通过输入的方式获得,大大减少了GPS的开支。依据嵌入式微控制器所接收的具体路况信息、公交车的实时运行状况信息以及本站的位置信息等内容,可以分析并处理本站全部线路公交车辆的预计到站状况,并应用LED显示模块进行显示。LED显示模块不断滚动以显示出本站点中各线路最近所要到达的具体车况信息,从而显示出ITS主控中心所发来的各类路况信息以及新闻等。例如,某路公交车正行驶在A路上,线路畅通,约5分钟后可抵达本站:某路公交车正行驶在B路上,该线路拥堵十分严重,大约20分钟后才能抵达本站。2.3.3显示大屏模块显示大屏模块的设计类似于之前所述的公交站牌模块,其差别之处在于显示大屏并非安装于公交车站之中,而是设置于本市的各个主要路段以供社会公众了解当前本市的主要路况信息,并公布该大屏所处位置附近的具体路况信息,从而实现运用其指导与疏导交通的目的。2.3.4其他设备接入该部分包含交警手持设备的接入与交通信号灯的接入。(1)交警手持设备的接入。当前我国诸多地区的交警干警配备有专用的手持设备或通信设备。智能交通系统可以充分利用这些现有设备,并在此基础上实现功能的拓展设计。交警所使用的手持设备可以和ITS主控中心联结,而ITS主控中心可依据交警所处的位置把具体路况信息、疏导优化的方案等呈现在交警面前,从而帮助其更好地指挥交通。(2)交通信号灯的接入。城市中每一个交通信号灯的具体时间设置情况均会影响车流的急缓状况,进而影响到道路交通是否保持畅通。 2.4软件设计方法 ITS主控中心是智能交通系统的优秀,主要负责接收来自公交车模块的各项信息,并依据GIS地图所提供的信息,经分析和处理后掌握实际路况信息,找到最佳行车路线,并确定路线优化及排堵办法等。ITS主控中心使用了经典的三层架构设计,即表示层、逻辑层以及数据层。其主要功能结构如图4所示。 3结语 综上所述,将无线网络技术应用于智能交通系统中后,不但提升了当前交通系统的工作成效,还更方便现代人的生活。无线网络技术倚靠其在使用中所具备的灵活、便捷、组网方式多元化、不会受到环境影响等突出优点而倍受欢迎。接下来应在全面考虑目前各类交通情况的前提下提出全新的解决办法,很好地提升目前已有路网的利用率,有效缓解当前我国交通压力过大等社会现状。 作者:张晓东 单位:遵义职业技术学院 智能交通系统论文:物联网技术的智能交通系统 1物联网智能交通模型 物联网智能交通模型包括三个层面:首先是感知层,如传感器与末端设备;其次是传输层,主要进行信息的传输,有通信网络与网关;第三是应用层,主要是在信息接收端与端的应用软件,这种三层的结构模型称为DCM三层。智能交通系统包含交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通系统、商用车辆系统、电子收费与应急管理系统等七大系统。在智能交通模型的感知层中,RFID技术已经在我国的电子不停车收费系统中取得了成功,并进行了广泛的应用。RFID技术能够迅速、准确地对特定的车辆信息进行采集。 2基于物联网技术的智能交通系统结构 2.1车辆检测、感知与识别技术应用基于物联网技术的智能交通系统中,每个车辆上都会装有RFID标签,方便RFID装置进行检测。RFID主要是利用无线通信方式把车辆信息通过标签进行收集,将会在控制中心显示车辆来源、品牌等相关信息,同时根据这些车辆的信息可以对道路的交通情况进行反映,计算出车流量。天线在接收RFID信号后传达给阅读器,阅读器通过解码后把数据传输进数据中心。在后台的交通管理控制中心就可以得到此时的路网交通流参数以及车辆的行驶轨迹,从而制定出相应的控制与管理措施。RFID不仅能够对正常的交通进行测算,同时对于交通安全也有一定的作用。通过检测技术对公安可疑车辆进行排查,将会大大节约人力、物力,提高工作效率与准确度。这一感知检测技术的前提是在RFID物联网上首先要对对象的信息进行输入储存。采用RFID检测技术,辅以其他的自动控制系统,可以不让一些不被允许的车辆进入特定区域,或者禁止一些存在违章记录的车辆进入到特定的路段与区域内部,形成有效管理,极大提高了信息技术在交通系统中的应用,降低人力成本。无线传感网络主要由无线通信模块、传感器与主控设备组成,无线传感网络被称为无固定设施的网络。目前我国的无线传感网络研究多在信息传送模式、网络底层协议、电池供电能力等方面,研究的深入与否将会直接关系到物联网智能交通系统规模应用。 2.2交通运行情况信息收集随着我国交通事业的发展,公路的长度不断增大,在不同的路段有可能会存在着不同的路况信息,这些信息通过智能交通系统进行有效传达。静态信息主要是指车辆或检测地点的对象信息,而动态信息则是指道路交通状况、环境信息以及交通异常事件等。动态信息的采集是交通管理与控制有效运行与控制的基础。动态的交通运行情况信息主要包括流量、密度、车辆速度与车型等车辆信息,违章、拥堵、碰撞等交通紧急信息,以及以恶劣天气、污染状况为主的交通环境信息。在交通运行情况信息收集与智能交通系统建设中,信息的传递非常重要。目前无线网络不断发展,智能交通要善于利用最先进的通信手段,把无线接入网与优秀网进行充分改造连接,满足感知层的功耗性要求。目前我国对于RFID、传感网与3G无线通信技术更为关注,4G牌照的下发将会进一步促进无线通信技术的发展。有线与无线两种通信方式将在物联网产业中互相弥补不足,提高网络传输的兼容性与规范性。 2.3交通事故自动检测技术随着交通系统中车辆数量的不断增多,驾驶员技能与素质参差不齐,非常容易出现一些交通事故,尤其是对于一些高速公路上驾驶经验不足的驾驶员来说,发生交通意外事故的概率非常大。一旦发生交通事故,将有可能会造成交通拥堵,甚至带来二次事故伤害,严重影响到驾乘人员的生命财产安全。目前对交通事故的直接检测主要是通过视频图像处理技术来对停止行驶的车辆进行发现。视频技术可以直观地对道路上发生事故的车辆信息进行收集,并向相关的救援机构发出请求信息。而一旦天气情况不佳,视频信号收集将会受到严重干扰,甚至失去监视作用。而利用声学技术对交通事故进行监听则是从另一个技术层面上对交通事故进行检测。车辆在发生相互碰撞时会产生一定的冲击噪声,这种冲击噪声属于广谱信号,其高频部分特征明显,小波变换的频率分辨率在时频平面上随着频率的升高而不断降低。小波包分析可以提高频率的分辨率,克服局部性差的缺陷。利用小波包的分析建立可以对系统状态进行反映的特征向量,采用模式识别的方法来对特征进行识别分类。在交通事故检测中,小波包特性的应用将会更加广泛。交通事故信号收集后会在控制中心经过一定的处理,从而对救援做出一定的指令。在救援方面,时间是非常宝贵的,在发生事故的驾驶人打电话求救前,救援中心就已经得到了事故信息,大大节省了救援时间,避免道路长时间处于拥堵状态,从而提高道路的利用效率,避免二次交通事故的发生。 2.4交通管理调度系统交通管理调度系统要在智能交通系统中发挥更大的作用,做到信息的收集与处理、指令与信息都具有高度的及时性与准确性。我国目前部分城市采用的C/S模式的指挥调度管理系统,功能相对单一,系统的维护升级困难,在多个业务系统模块间缺少集成管理,影响了整个交通系统的指挥调度效果,从而难以达到智能交通系统要求。物联网的智能交通系统需要对目前的多个交通管理子系统进行结合,如交通检测系统、视频监控系统、GPS调度系统等,采用友好的可视化界面,对控制中心与信息接收对象间实现良好的交互,将会提高工作效率,形成良好的调度效果。基于WebGIS的智能交通管理调度系统具有更加广泛的访问范围,对多个数据源进行管理与集合,系统的任何用户都可以通过Web浏览器来对数据库进行访问,实现远程数据共享,有利于车辆上驾驶员对路况信息及时掌握。同时基于WebGIS的智能交通管理调度系统可以充分利用网络资源,把基础性或全局性的处理交给服务器来执行,把数据量小的操作交给客户端完成,实现平衡计算负载,同时可以与其他的信息服务进行无缝集成,有利于后续的升级或添加其他的管理模块,不断对功能进行完善。目前该技术已经在杭州实施,并且取得了非常不错的效果。 3智能交通公安管理 我国公路交通事业发展与经济发展相比处于落后地位,公路总里程非常长,但高等级公路里程相对较少,一些交通安全设施不完善,车速和安全性能较低的机动车辆占到机动车总量的七成左右,车辆的构成结构不合理。公安交通管理法制建设不全面,宣传不到位,交通参与者的安全意识普遍较弱,随着我国公安交通管理力度不断加大,对于典型的违章案件进行专项整治,已经有相当大的改观。目前我国在北京、上海、广州等大型城市建立了以电视监控与信号控制技术为优秀的公安交通指挥系统,对城市的交通管理起到了很好的作用,提高了车管所的工作效率。通过公安交通管理系统对机动车进行核查,对进口车走私犯罪进行有效打击,有利于社会稳定,维护群众的生命财产安全。 4结语 智能交通系统是一个信息化的系统,以交通信息的采集、处理与为重点,准确地把交通信息进行处理,实现城市交通的智能化。基于物联网的智能交通系统要把车辆、驾驶者、路况与管理控制中心等多个节点进行连接,使公众能够更高效地利用交通设施与资源。基于物联网的智能交通系统要通过完善的技术与先进的设备、软件来实现,通过制度约束与规律遵循形成高度智能化的交通体系,从而促进现代交通事业的不断发展。随着我国物联网技术的不断进步,智能交通系统将会引进更多先进的技术与设备,提高对交通信息收集的准确度,以及对复杂数据的处理能力,同时对于信息的渠道将会更加广阔,让交通参与者更能够感受到现代智能交通系统的优势。 作者:梁卓宇单位:京珠高速公路广珠段有限公司 智能交通系统论文:智能交通系统发展对策 论文关键词:智能交通运输系统发展状况对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。新晨 智能交通系统论文:智能交通系统发展对策 论文关键词:智能交通运输系统发展状况对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:小议智能交通系统的发展对策 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通运输系统发展状况对策 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:浅议计算机技术在现代智能交通系统中的应用 【摘 要】计算机技术在智能交通系统中具有广泛的应用,总结来看主要为基于计算机技术的车辆导航、基于计算机技术的交通监控以及基于计算机技术的交通管理。 【关键词】计算机;交通;管理;智能 引 言 随着世界经济的不断增长,汽车已经被看作是现代社会的标志,但随着汽车数量的不断增多,随之而来的便是交通环境的恶劣,交通事故不断发生,交通压力不断增多,给人们的日常生活带来了很大的影响。另外随着人口的不断增多以及城市化进程的不断推进,可用于交通使用的土地变得越来越少。在此环境下开始注重智能交通系统的研发显得十分重要。 1、智能交通系统概念 智能交通系统((Intelligent Transportation System,ITS)指的是利用现如今先进的计算机技术以及信息和数据传输技术等对交通进行科学的管理,在管理之中将人与路和车等因素进行综合考量,从而达到科学有效的交通管理效果,进而建立一类具有范围广、作用强并且运行高效的交通管理系统。在智能交通系统中,其主要由六部分组成,即智能交通管理系统、智能信息系统、智能公共交通系统、车辆管理系统、电子收费系统与应急管理系统。 2、计算机技术在智能交通系统中的应用 计算机技术在智能交通系统中具有广泛的应用,总结来看主要为基于计算机技术的车辆导航、基于计算机技术的交通监控以及基于计算机技术的交通管理。在导航中计算机技术主要应用于对交通路况的识别以及对交通线路中的障碍物检测等。交通监控主要是在对交通中行驶车辆、车辆跟踪以及闯红灯等方面应用。交通管理中主要在收费系统以及车辆牌照识别等方面应用。 所谓的云计算指的是利用网络强大的数据处理能力对所需处理的数据进行拆分,经过拆分后形成数量较多的子程序,并由多个服务器进行处理而汇聚成的一种系统,系统经过数据处理后将结果进行反馈。 目前我国智能交通系统需要面临大量的数据需要处理,如何对数据进行及时的处理以及挖掘是交通管理中的重要问题,在智能交通系统中引进云计算,通过虚拟技术、网络技术等现代化技术手段,提升交通管理的灵活性。交通云系统是一项较为开放的平台,主要包含云端、管道以及云基础。其中云基础是基于物联网的智能交通系统,而管道则包含提供信息传递的有线以及无线网络。云端指的则是智能交通系统中的所有参与者。 作为交通部门的管理单位,其为交通部门的管理以及群众的交通提供服务,具有一定的混合特点,针对需要具有一定保密性的交通管理,可运用私有云的方式实现,对于需要对外交通管理状况信息,提供交通状况可运用公共云的技术实现。 3、基于计算机技术的交通监控 基于计算机技术的交通监控主要是通过将射频设备放置于道路上方以及道路两边等,进而获取交通状况的远程图像,通过运用计算机中的图像处理技术,从而对交通车辆以及车辆跟踪等进行监控。其通过计算机获取的信息可用于交通事故的认定以及疏通路况等行为。 3.1 车辆监控 利用计算机的图像处理系统对运动的物体进行监控是一项非常重要的课题。在智能交通系统中,可运用图像分差法对车辆进行动态与静态监控,其基本原理是通过视频图像中序列的差分法用于检测图像序列中的车辆的目标有无运动,该方法运算量小,容易软件实现,实际效果较好。因此,也是实时交通监控系统的首选方法,差分图像法有两种:一种是当前帧与背景帧之间的差;另一种是相邻帧之间的差。 3.2 事故检测 在众多交通事故中,一些事故主要是由于交通堵塞所造成的,所以对交通事故进行预警以及发现是很有必要的。在智能交通系统之中,通过摄像设备与计算机相连,运用射频设备对运动车辆进行视频跟踪并且对序列图像进行分析研究,计算出运动目标在连续帧图像中的位移,给出运动目标速度等运动参数。当目标处于长时间静止状态时,利用图像捕捉进行长时间静止跟踪,并进行图像反馈,达到对事故检测的目的。从而尽快对交通事故进行处理,避免发生其他交通事故。 4、基于计算机技术的智能交通收费 在交通收费系统中,RFID信息技术系统应用较为广泛,RFID系统主要由电子标签以及读写器和天线构成,通过无线信号之间进行阅读器与标签之间的信息传递,可对车辆进行识别。经过采集、整理以及分析相应的信息处理,广泛用于路况信息的与收费。 ETC是RFID在智能交通系统中应用最为广泛的信息技术。当有车辆进入到ETC系统的入口时,车载中的标签将与阅读器之间进行信息传递和交换。其收费模式是:RFID阅读器对进入到入口的车辆进行车辆信息的识别并写入到车辆电子标签之中,当车辆进入到下一个ETC入口时,RFID阅读器进行车辆信息的读取,并通过系统处理形成相应费用,如果车辆信息与标签信息一致时,系统将在收费之后自动放行,反之则通知相应管理人员进行处理。
中小学生安全教育研究:温州市中小学生防溺水安全教育存在的问题及对策 【摘 要】防溺水教育是中小学生安全教育工作的一个十分重要的组成部分。它直接关系到青少年学生能否安全、健康地成长,关系到千千万万个家庭的幸福安宁和社会稳定。2013年,温州市有43名学生是因溺水而死亡,占中小学生非正常死亡人数的60%,引起社会的高度关注。因此,如何深入开展防溺水安全教育,以防范中小学生溺水事故的发生,成为了当前一个急需解决的问题。本文通过梳理当前温州市中小学生防溺水安全教育的现状,剖析了温州市中小学生防溺水安全教育方面存在的问题,并提出相应的对策,对提高温州市中小学生安全教育工作有一定的借鉴作用。 【关键词】温州市;中小学生;防溺水;教育;管理 2013年,温州市中小学生防溺水事故频发,令人触目惊心。5月12日中午,龙湾区海城街道一民工子弟学校小学生张某和黎某结伴到所居住的砖窑厂附近防护堤水域玩水,不慎掉入挖砖泥留下的深水坑,2人溺水身亡;6月1日午后,乐清市虹桥镇六中学生成某与伙伴一起到虹桥镇一小水库边玩水时不慎滑落水中,打捞上来时已无法抢救;7月8日中午12时许,瑞安市陶山镇中学6名男生结伴到该镇沙门山一溪潭游玩,2名学生不幸溺水死亡……。这些中小学生溺水悲剧充分暴露出了当前温州市中小学生防溺水安全教育方面存在诸多弊端。全方位审视和研究温州市中小学生防溺水教育工作已迫在眉睫。 一、温州市中小学生防溺水安全教育现状 (一)温州市中小学生溺水事故统计(以2013年数据为例) 2013年温州市上报中小学事故共计86起,有72名中小学生非正常死亡,其中溺水死亡43人,平均每10天约1名中小学生溺水死亡,占非正常死亡的60%。溺水成了中小学生非正常死亡的头号杀手,必须对此高度重视才能防患于未然。 (二)温州市中小学生发生溺水死亡事故的特点 2013年温州市中小学生溺水事故呈现3个特点:1.发生的时间段主要集中在五月份至十月份,占全年的74%,并且这些事故大都发生在放学后、节假日、休息日及高温时段;2.地点主要发生在农村,尤其是地处边远和环境较为艰苦的农村,并且,大多发生在无人看管的江河、池塘、水库、U型水渠等野外水域;3.对象多数为农村“留守儿童”、单亲家庭子女和新居民子女。 二、温州市中小学生防溺水安全教育存在的主要问题 (一)学生安全意识淡薄 学生安全意识薄弱,自我保护能力不强,这是溺水死亡的主因。爱玩水是孩子们的天性,他们难以抵挡游泳带来的乐趣。每到夏季,无论在城市的游泳池还是乡村的河流中,都可见到一群群在水中嬉戏的孩子们。然而他们在享受清凉的同时,往往忽视了游泳潜在的危险,容易发生溺水事故。特别是居住在农村的留守儿童、单亲家庭子女、新居民子女,在没有征求家长的同意下,经常自行结伴到野外无人看管的江河、池塘、水库、U型水渠游泳戏水,很多学生自己虽不会游泳,但在其他同伴邀约情况下,也冒险入河戏水。由于同伴大多年纪小、能力有限,缺少大人的陪护,对当地水域情况不了解,而且没有掌握游泳和水上救生技能,一旦遇险,惊慌失措,难以互救,极易发生群死的溺水事故。以上几起学生溺水事件,主要问题就在于学生安全意识薄弱,私自结伴到野外冒险入河游泳或戏水而引发悲剧。 (二)家长教育监管不到位 中小学生自我约束能力差,需要监护人足够的监护和教育。家长作为中小学生的主要监护人和家庭教育者,在预防学生溺水方面起着至关重要的作用。然而很多家长,特别是外来农民工家长主要精力都放在生计上,由于忙于工作而无暇顾及对孩子进行防溺水安全教育和游泳技能的培养。还有的家长长期外出务工,干脆将孩子委托给老人照管,没有尽到对孩子的监管义务,对孩子往往采取放任自流的教育态度,以至于学生放学后、双休日、节假日等家长与学校监管空白期,私自外出游玩,下水游泳,导致溺水事故频发。瑞安市陶山镇中学2名学生不幸溺亡的悲剧,主要问题除了学生安全意识薄弱外,另一个主要原因就在于这些孩子都为新居民子女和单亲家庭子女,家长教育监管不到位引起的。 (三)学校教育流于形式 开展防溺水安全教育无疑是培养学生防溺水安全意识和提高学生自护能力的一种重要的方式,也是应对当前中小学生溺水死亡事故居高不下的重要手段。然而,当前中小学防溺水教育形势却不容乐观,大多还停留在“作秀”层面,大多应付检查,流于形式,缺乏操作性,没有探索到行之有效的实施途径和方法,着眼点主要强调学生溺水事故发生在校外及节假日期间等客观原因,没有认识到学生溺水死亡事故的根本原因是管理教育上的失误。经常是等出现学生溺水死亡事故后,在上级主管部门的催促下,才根据文件要求开展整改和教育,其内容是有限的,不系统的、不规范的。 (四)政府危机意识不强 1.宣传管理力度不够 一些地方政府往往只重视面上的应急,忽视了点上的预防,误认为防溺水宣传教育就是学校事情,根本就没有深入农村进行宣传,导致村民对学生防溺水工作没有引起足够的重视。另外,政府对河道管理力度不够,导致一个十分令人担忧的现象就是在很多河流的河床上,挖砂石的机械随处可见,但挖砂石后留下的深坑却没有人进行回填,也很少竖警示牌。这些难以看出深浅的“陷阱”非常多,边上是松软砂石,踩上去容易陷进去,这成了吞噬孩子生命的“血盆大口”。 2.场馆建设滞后 夏季天气炎热,是游泳、戏水纳凉的时节。城市的游泳场地多,大都配备救生员,而且大部分学生会在家长的陪同下游泳,因此溺水的可能性不大。但由于农村学校及附近基本上没有配套建设游泳池,农村学生就只能到野外江河、池塘、水库、U型水渠游泳,而这些地方深浅莫测、危机四伏,以致成为吞噬生命的“黑洞”。另一方面,中小学生课外活动场馆建设滞后,学生放学放假期间没有固定的活动场所,导致很多学生喜爱的活动无法开展,给农村“留守儿童”、单亲家庭子女和新居民子女自行结伴戏水提供了可能。 3.缺乏应急处置能力 目前,许多乡镇街道尚未完全树立学生防溺水应急管理意识,把学生防溺水应急管理当作学校内部的管理,将学生溺水突发事件发生后的干预处理当作应急管理的全部内容。没有专门的救援队伍和装备,没有开展相关的应急救援演练。在真正面对学生溺水突发事件时,将会是方寸大乱,束手无策。因此,政府急需加强学生溺水应急管理工作。 三、温州市中小学生防溺水安全教育的对策 (一)学生自主树立安全意识 学生是学校的主体,学校安全管理要体现学生主体性的发展,充分调动学生的自主性、能动性和自为性,使学生在安全管理中学会自我思考、自我选择和自主判断,自觉遵守学校所倡导的防溺水规章制度,积极参加老师、家长提供的游泳技能培训和溺水自救本领,自主树立安全意识,做到游泳“六不一会”:不私自下水游泳或到水边玩耍嬉戏,不擅自与同学结伴游泳,不在无家长或监护人带领的情况下游泳,不到无安全设施的水域游泳,不到不熟悉的水域游泳,不盲目下水施救,会基本的应急自救、求助、报警方法。如果发现有学生擅自下水游泳,也应立即向老师或父母报告。 (二)家长加大教育监管力度 家长是安全知识的传播者,是安全行为指导者,是安全行为实施的监督者。双休日、节假日是学生溺水事故多发时段,家长要积极配合学校做好学生防溺水安全教育,对孩子的活动要知去向、知内容、知同伴、知归时,切实担负起对孩子的监管责任。对于长期外出务工的家长一定要交代他们的近亲或者村干部对其孩子进行安全教育和监管,有效预防留守儿童溺水事故的发生。另外,家长一旦发现有学生在水边玩耍或游泳,不管是不是自己的孩子,都要及时进行劝阻,以减少意外事故发生。有条件的家长可以教会孩子掌握游泳本领和溺水自救技能。在有安全保障的场所适当进行游泳技能训练,从而使学生在水中遇到突发情况时,能够运用所学会的游泳知识和技能,妥善地进行应急处置;要让孩子知道在遭遇险情或发现有人溺水时,一定要立即大声呼喊救人,不要冒然下水营救,最大限度的避免溺水事故的发生。 (三)学校教育规范化、系统化 1.开展隐患排查,做好源头预防 针对学生溺水死亡“四多”“二无”的特点,学校要组织人员对校园及周边的水域开展一次全面的排查整治。对校园内的河流、池塘等易发生溺水的地方要设置警示标志、添设救护器材、加装防护设施。对校园周边的河流、废弃水库、在建工地、人工开挖或自然形成水潭、U型水渠等存在的隐患,及时告知师生、家长及当地政府、水利等部门,要求主管部门切实采取有效措施,防范学生溺水事故发生。 2.加强宣传教育,增强防范意识, 加强宣传教育,提高防范意识,是预防学生溺水事故发生的有效途径。学校要组织开展以“预防溺水,珍爱生命”为主题的“六个一”系列宣传教育活动,即一次主题班(团、队)会、一期专题黑板报、一次视频讲座、一次防溺水课外作业、一份学生承诺书和每日放学前一次安全提示教育,提醒学生牢记“六不一会”,进一步提高学生防溺水教育的针对性和有效性。 3.开设游泳课程,提高自护能力 只有教育孩子学会游泳和自救,才是减少孩子溺水身亡的最好方法。因此,学校要把游泳课作为一项必修课,作为体育达标项目,纳入教学考核。特别是我市地处沿海、农村河道纵横的情况,应以学生为本,将游泳训练和自救知识教育正式纳入全市中小学生教材中,列入中小学生体育达标的重要内容。另外,还要利用体育课或安全知识讲座,对学生讲解游泳基本知识、游泳安全注意事项及一些简单的自救、互救常识,提高自救自护能力。 4.举行专题培训,争取家校共管 学校通过召开家长会、发送警示短信、印发《告学生家长书》等措施,定期向家长开展预防溺水安全教育专题培训,利用身边惨痛的案例向其讲解双休日、节假日是学生溺水事故多发时段,要求家长积极配合学校做好学生防溺水安全教育,提醒学生家长切实履行监管职责,使家长在学生上、放学路上,中午、傍晚、双休节假日、暑假等脱离学校和老师监管的时段,切实担负起监护人的责任。及时与家长签订防溺水安全责任书,切实增强家长特别是留守儿童监护人、单亲家长、新居民的防溺水安全意识和责任意识,争取家校共管,多方联动,共同做好中小学生溺水防范工作。 5.开展暑期学生安全千万家教师家访活动 各学校要逐班排查,建立留守儿童家庭和新居民子女家庭名册,做到不遗漏一个学生。根据排摸情况,由学校领导分片包干划定责任区,在放暑假前由学校中层以上干部带队开展一次暑期安全千万家教师家访活动,向学生和家长通报溺水事件,借用惨痛的案例进行警示教育;特别是对容易发生问题的新居民和农村留守儿童监护人,学校务必要明确责任人,逐一上门面对面将防溺水要求告知到位,向其宣传《未成年人保护法》,要求家长切实履行监护责任,做好孩子的安全监管和教育,保障孩子生命安全。 (四)政府高度重视,多措并举 1.拓宽教育渠道,加大宣传力度 乡镇、街道要高度重视学生防溺水工作,通过电视台、互联网、手机短信平台、电子显示屏等渠道,以电视滚动条、宣传栏、宣传标语、贴安全告示等形式,进一步加大了中小学生防溺水教育的宣传力度,努力拓宽防溺水宣传教育渠道,强化了全社会共同监管学生安全的责任意识,努力形成全社会人人讲安全、人人关心学生安全和各级政府、各部门积极合作、齐抓共管的中小学生安全教育管理良好氛围。 2.加强管理力度,减少事故“陷阱” 政府、水利部门应加大对河道管理的力度,在河道内竖起警示牌,最大限度地防止在河道内挖砂取石,对挖砂取石后一定要回填深浅的“陷阱”,对工地水塘等危险水域要督促施工企业进行填埋或建立围墙,在可能发生溺水事故的水塘、水渠、河流等危险地段设立防溺水警示牌,标明“此处危险,严禁下水游泳”、“此处曾溺水死亡**人”等内容,防止学生溺水事故的发生。聘请一些热心群众、教师、离退休人员等义务监管员(志愿者)组成夏季孩子安全监护小分队,在关键时段对容易引发溺水事故的危险水域进行巡护,对有玩水苗头和下水游玩的学生及时予以制止;营造全社会共同关心关爱孩子生命安全的浓厚氛围。 3.兴建游泳场馆,丰富活动内容 政府要通过财政投入、体育彩票基金、企业捐助、个人集资等多方筹措专项资金,在水源丰富、有条件的村镇或学校兴建游泳馆让学生游泳。对于一些边远贫穷的地区,可通过调查摸底,选择适合游泳的安全河段,就地取材,围起天然游泳池,配置好基本的安全游泳设施和人员,避免学生私自到危险水域去游泳或玩耍。另一方面,要充分发挥学校少年宫的作用,积极开展春泥计划暑期快乐营活动。暑假期间,由于新居民子女居住条件简陋,高温难耐易结伴到野外嬉戏,而又水性不好,极易发生溺水事故。在条件允许的情况下,要广泛动员新居民子女和留守儿童参与学校少年宫和暑期快乐营活动。同时建议企业在节假日期间开设场所容留管理新居民子女,预防学生溺水事件发生。 4.提高应急管理能力 乡镇、街道要加强溺水应急救援演练,完善溺水应急处置预案,为应急车辆、船舶配齐救生圈、长绳等必要救护设备,确保一旦发生落水求助,快速出击,全力开展救援、打捞工作,最大限度地减少溺水死亡事故的发生。健全事后处置机制。对溺水死亡事故现场,地方政府和公安、信访、民政等职能部门要形成联动,及时介入,做好死者家属安抚及善后处理工作,做到快速处置,措施到位。避免因善后工作处置不当引发不安定因素。此外,密切掌握“网上网下”动态,快速处置苗头性的滋事行为,有效防止网络炒作,坚决防止事态扩大,确保社会稳定。 中小学生溺水死亡事故,关系到社会的和谐与稳定,是典型的社会安全问题,我们要高度重视中小学生防溺水安全教育。只有全社会共同关注、通力合作,形成各负其责又整体配合的管理模式,才能防患于未然。 中小学生安全教育研究:以学校教育为主导增强中小学生安全教育实效性的思考 [摘 要]近年来,频繁发生的中小学生“安全事件”,严重影响中小学生正常的学习和生活,不利于中小学正常教学活动的顺利开展。家庭教育缺位,学校教育不到位,社会监管不周等,都是引发中小学生“安全事故”多发的重要原因。中小学生安全教育实效性的增强,需要发挥学校教育在安全教育方面的主导作用,通过有针对性的教育措施,与家庭教育、社会监管相互配合,提高中小学生的安全常识,促进中小学生健康成长。 [关键词]中小学生 安全教育 实效性 据相关资料显示,在我国,每年约1.6万名中小学生非正常死亡,每天约40名中小学生因交通事故、食物中毒、溺水等死亡。近年来,胁迫、性侵等案件,更是直接危害中小学生的身心健康。安全是中小学生健康成长的前提,也是实现中小学生全面发展的第一保障,加强中小学生安全管理,增强中小学生安全教育实效性,有利于广大中小学生的身心健康,有利于素质教育的早日实现,有利于整个社会稳定、有序和良好的运行,因此,家庭、学校、社会应相互配合,共同努力,增强中小学生安全教育实效性,确保中小学生健康成才。 一、中小学生“安全事件”频发的原因 1.家庭安全教育缺位。父母是孩子的第一任老师,家庭是孩子的第一所学校,家庭安全教育对于培养中小学生的安全意识至关重要。但是许多家长往往忽视孩子的安全教育问题,相当一部分的家长片面的认为,孩子的安全教育应是学校的教育内容,殊不知,许多中小学生是在上学或者放学途中,或者周末、节假日在家庭附近遭受意外的。另外许多家长本身安全意识就弱,更不用说教育孩子了,例如2014年9月一名二年级小学生,搭乘父亲的摩托车放学回家,与一货车相撞,孩子当场身亡,父亲严重受伤。或许许多父母都知道摩托车载人存在安全隐患,但他们大多抱着侥幸心理,一旦发生意外,追悔莫及。因此,父母必须转变观念,积极开展家庭教育,同时提高自己和孩子的安全防范意识,保护孩子安全。 2.学校教育不完善。随着我国义务教育的全面推进与发展,中小学教育大众化已成为可能,私立学校、民办学校、贵族学校等不同类型的学校相继出现。多元的办学主体和多样的办学层次下,学生更加复杂,差异较大。学校本身管理制度的不健全,加之中小学生在校人数较多都增加了学校教育的管理难度。中小学校车安全事件、校园中拉帮结伙、打架斗殴现象、误伤误杀事件时有发生,令人痛心疾首。许多中小学为了提高知名度和升学率,过度重视中小学生的学习成绩,甚至用学习成绩代表学校教育。各中小学校应意识到,中小学生的学习成绩固然重要,但是,安全才是开展其他活动的基础,安全教育应被放在更加突出和重要的位置。 3.社会环境复杂。当前我国正处于社会结构转型期和社会矛盾多发期,社会环境相对复杂,学校周边的酒吧、ktv等娱乐场所鱼龙混杂,娱乐场所经营者为了经济利益,吸引部分中小学生进入娱乐场所,易使其受到身心伤害。社会上一些极端分子为了宣泄自己的不满,报复社会砍杀中小学生的行为,也加剧了中小学生的安全威胁。2014年,福建南平、江西上饶等地出现的砍杀小学生事件,曾造成严重的社会恐慌。因此,必须不断完善社会监管的法律法规,动用社会大众的力量共同保护中小学生的安全。 4.中小学生自身防范意识薄弱。调查发现中小学生意外伤害事故的发生有相当一部分是因为中小学生自身防范意识不足,缺乏躲避风险意识,自我保护能力较弱。中小学生缺乏安全常识,基本没有自身防范意识与能力的特点往往使其成为被侵害的对象。2014年5月,5名初二女生,在自己并不会水的前提下,饮酒后壮胆,跳入水中玩耍,不料因1名女生不慎在水中滑倒,另一女生出手相救二人一并沉入水底。中小学生普遍缺乏安全常识,几乎没有认识风险、躲避风险进行自我保护的能力。 二、以学校教育为主导,增强中小学生安全教育实效性的思考 1.建立家庭教育要与学校教育相互配合、积极互动的长效机制 首先必须回归家庭教育的本位,父母以及家庭其他成员必须重视并关心孩子的安全问题,主动增强自身的安全意识和安全教育能力,通过校讯通等加强与学校的沟通和联系,特别关心上学和放学途中孩子的活动动态,与学校相关负责人相互配合,积极互动,及时有效消除孩子周围的安全隐患,全方位保障孩子身心健康。 2.学校重视安全教育活动,创新安全教育形式 学校教育作为引导中小学生进行正确的自我认知的重要场所,应该发挥其在安全教育中的主导作用。首先,要从根本上意识到“学生安全,重如泰山”。中小学生安全教育不仅要纳入学校、班级管理之中,更要让中小学生安全教育走进课堂。在日常教学活动中和安全课堂中强调安全的重要性,并做好安全常识教育工作。其次,创新教学形式,丰富教学活动。学校安全教育应通过开展丰富精彩的教学活动,吸引中小学生积极参与安全教育课堂,从而强化中小学生的安全知识、安全意识和躲避风险意识。例如,在具体的安全教育课堂中,教师可以通过情景模拟的方法,介绍一些安全案例,引导中小学生通过角色扮演参与其中,鼓励中小学生以小组形式研究安全案例,考验各个小组的辨别、克服、消除安全问题和安全隐患,独立思考,独立解决安全问题的能力。通过类似活动的开展,培养中小学生的应变能力,真正提高中小学生的安全能力。再次,学校教育要与家庭教育积极互动,及时反馈学生动态给家长,确保每位学生成长在家长和学校共同营造的“安全区域”内。最后,学校教育还应重视中小学生的心理健康教育。中小学生个人及周围的特殊经历、社会上一些极端的安全事件,极易给中小学生造成心理阴影。学校教育应认识到这一问题,并及时有效的针对这一问题开展相应的心理健康教育,提高中小学生的心理健康水平。中小学生心理素质的提升将有助于他们增强安全意识、排除安全隐患、解决安全问题、提高安全能力。 3.完善相关制度、净化中小学周边环境。“近朱者赤,近墨者黑”中小学周边的不良环境是中小学生面临的一大安全隐患。相关部门应根据相关法律法规,逐步完善相关制度,对具体经营类型,经营范围、营业对象等做出具体规定,并监督其严格执行,争取实现市场主体的利益和中小学生健康成长之间的平衡,净化中小学周边环境,全方位消除学校周边的安全隐患。 4.发挥中小学生的主观能动性,提升中小学生的自我保护意识和能力。学校的努力,家庭的配合以及制度的完善都是为了全面确保中小学生的安全,但各方面相互配合的外在努力都无法为中小学生提供一个“绝对安全区域”,解决中小学生安全问题必须注重中小学生自身主观能动性的发挥,坚持以中小学生自身安全意识和自我保护能力的提升为解决中小学生安全问题的优秀。中小学生自身安全防范意识的提高和自我保护能力的增强,才是解决安全隐患,保护自身安全,促进自我健康成长的有效之道。 总之,中小学生安全教育问题事关中小学生的身心健康,事关千家万户的幸福所在,面对日益复杂的中小学生安全问题,我们应该全面认知积极应对,以学校教育为主导,以中小学生自我教育、自我保护意识和自我保护能力的提升为优秀,与家庭教育、社会监管积极互动,共同确保中小学生的真正安全,促进中小学生健康成长。 作者简介 刘丽林(1965―),女,辽宁公安司法管理干部学院教授、主要从事社会学教育和研究工作。 中小学生安全教育研究:做好中小学生安全教育,让生命之花恒久绽放 据中国青少年研究中心的全国性大型调查发现,安全事故已经成为青少年儿童的第一杀手,我国每年大约有1.6万名中小学生非正常死亡,平均每天有40多人,也就是说每天有将近一个班的学生在“消失”。校园安全涉及到青少年生活和学习方面的安全隐患有20多种:如打架斗殴、食物中毒、体育运动损伤、网络交友安全、交通事故、火灾、溺水、危害等等,这些时刻威胁着青少年学生的健康成长。 将安全教育列入工作重点 为全面深入地推动中小学生安全教育工作,降低各类伤亡事故的发生率,切实做好中小学生的安全保护工作,促进学生健康成长,1996年,教育部、公安部等七部委联合发文,决定建立全国中小学生安全教育日制度,将每年3月最后一周的星期一定为全国中小学生安全教育日。 为扫除校园安全隐患,国家教育部已将安全教育列入工作重点,并明确提出:要把安全教育纳入学校正常的教育教学内容之中,全面培养学生的安全意识,提高学生的综合素质。加强安全教育,树立安全意识,培养学生在紧急情况下的自救能力和处理问题能力,不仅是学生安全工作的需要,也是全面提高学生综合素质的基本要求。 当前,各级领导都非常重视学生安全工作。教育部已相继颁布了《学生伤害事故处理办法》,《中小学生幼儿园安全管理办法》,我们要真正提高认识,牢记“隐患就是事故”、“校园安全工作怎么强调都不过分”,我们还要树立“安全教育重于泰山,师生生命健康高于一切”的观念。 学校要高度重视教育教学的各个环节的安全保障,制定学校安全工作预案,班主任老师应牢固树立“安全工作无小事”的观念,站在构建平安校园、和谐社会的高度,始终将学生的安全工作摆在重要位置,全面培养学生的安全意识,提高学生的安全素质,做到经常教育,及时教育,教育到位,教育全面。还要积极开动脑筋,想办法挤出时间,利用班会、自习课时间,向学生们进行安全教育,使安全教育能够真正进入课堂。 确保广大学生的安全健康,不仅关系到每个家庭的生活幸福,更关系到整个社会的稳定与祥和,保护中学生安全,是学校、家庭和社会的共同责任。 家长 怎样对孩子进行安全教育 教育是一个终生事业,这句话不仅对孩子适用,同样也适用于父母。然而,当前针对家长的专业教育却少之又少,特别是安全教育方面。每到假期,孩子发生意外屡见不鲜,人们在惋惜的同时不免提出疑问:家长的安全意识是不是需要提高? 家长应掌握安全技术、冷静技术,并针对不同年龄孩子的特点,为家长提供不同的安全教育策略,以便于家长们有针对性地创造良好安全的家庭氛围,给孩子更多的安全感,提升孩子对于安全问题的解决能力。最重要的是,这个训练在培养孩子的防御安全的过程当中,提升了孩子们的自我保护意识和问题解决能力!而这些在孩子日后的问题解决能力,自信心的提升等情商方面都有极大的帮助。 我们要想让孩子养成良好的安全习惯,必须要让其认识到养成好的安全习惯是非常重要的,还要引导其心灵深处对产生好习惯的渴望;特别要建立必须遵守好习惯的约束机制,从而逐渐铲除“习惯性违章”赖以生存的“土壤”,使新的好习惯得以建立。下面是一些必须养成的安全习惯和必须有的安全意识。 1.记住一些重要信息。孩子要尽可能早地记住自己的姓名、家庭住址、父母的全名及联系电话和工作单位、紧急求救电话号码,以备孩子不小心走散或遇到危险时呼救或及时与父母取得联络。 2.不玩火、水、电。要从小就告诫孩子:远离火柴和打火机一类易燃引火物,不可开启煤气开关,更不能用手去摸明火;玩鞭炮和焰火时要特别小心。 大人不知情时,不要扭动自来水开关,切不可自己进浴室随意开启热水龙头,甚至在浴室里推、拉、打、跳。 在湖、河边上玩耍,要在安全地带,决不要乱跑乱蹦,以免失足误入水中。 不能去触摸正在运转的电风扇等电器产品,更不可用湿手去摸电器的开关、插头;千万不要将手指、别针、回形针等放进插座,以免触电。 3.远离尖锐危险品。告诉孩子,不要把铅笔、筷子、冰棍、玻璃瓶或尖锐的东西拿在手里或含在嘴里到处跑;也不能随便拿刀、剪或其他尖锐器物当作玩具,这样不但容易伤了自己还可能会扎伤他人。当然,孩子大点后,必须教会他正确使用刀、剪等用具。 4.防止异物入体。不随便把东西如小石头、花生粒、瓜子、小纸团等放入口腔、鼻、耳,以免发生意外;不可拿清洁用品或杀虫剂喷着玩;不可随便捡食地上或桌上的东西;不要用塑料袋或棉被蒙头、把绳子绕在脖子上或躲在柜子、箱子里,以避免窒息之险。 5.避免运动受伤。教育孩子,不做危险性游戏,在运动或游戏时注意规则,按顺序进行,避免碰撞或因抢夺玩具受伤或受到破损玩具的伤害;教育孩子,尽量不要攀缘登高或从高处随便跳下;不拿超过自己承受力的东西;更不可在阳台、窗边及楼梯口嬉戏,避免发生坠楼和滚下楼梯。 6.交通出行要注意安全。从小就要教育孩子遵守交通规则,不在马路上停留和玩耍,过马路要走人行横道;给孩子讲解一些交通标志和交通指示灯的意义。野外旅行散步时,教育孩子不得随便采摘花果,抓捕昆虫;更不能将野外的花果等物放入口内,避免中毒等意外事故发生。 7.提高警惕,保护自己。告诉孩子,单独在家时,如有陌生人来访,不要私自开门,不经大人同意,不能吃陌生人给的食物,不接受他人的诱惑,以免被骗。 教会孩子自我保护 经常听到活泼可爱的孩子遭到意外伤害的惨闻,这大多是因为孩子在遭到危险时不知应该如何应变所致。那么孩子能学会在紧急情况下避免危险吗?答案是肯定的。 但要孩子做到这一步仅仅告诉他们“不要接受陌生人的糖果”或者“遇到火灾时不要惊慌”是远远不够的。你必须向孩子描述可能遇到的情况,然后问孩子应该如何去做。比如: 1.你跟妈妈一起在一个大购物中心购物(或者在海滨浴场、公园等地方游玩)。你停下来张望了一会儿什么事情,当你抬起头时找不到你妈妈了。 应告诉一个可靠的人,你走丢了,找不到妈妈了。如果是在购物中心,找最近的收银台。如是在海滨浴场,告诉救生员。切莫随便找一个大人告诉他你走丢了。 2.你独自在家,门铃响了,你从门上的窥视镜中看到一个陌生人。 决不要为任何陌生人开门。哪怕他说有什么紧急情况,或者说他是警察,或者说是你爸爸或妈妈让他来接你等等。但也不要门铃响了而不理会,因为小偷有时会按门铃试探是否有人在家。你可以隔着门告诉陌生人,你妈妈在睡觉,而你打不开门,让他过一会再来。然后,给家长或邻居打电话,告诉他们有一个陌生人在家门外,让他们不要挂断电话,直到陌生人离开为止。 3.当你回家时,发现有一个成年人在你后面跟着你。 应穿过马路或者走另一条路,以避免与尾随者接触。如果这个陌生人仍然跟着你,或者他强迫你跟他走,你要大声尖叫并跑向附近有人群的地方,例如,一个商店或者行人多的十字路口。不要往你看见的某一所房子跑,因为房子有可能是空的。如果这时你家里没人,也不要往家里跑。 4.夜间,家里的人都已入睡。突然你发现家里失火了。 要大声叫“失火了!失火了!”以叫醒其他家庭成员。然后沿安全通道迅速离开房子,到达户外预先观察好的安全地带。如果屋里充满了烟,应尽量让身体贴近地面爬出屋外。如果你发现你寝室的门是热的,说明火源在客厅。因此,不要打开你寝室的门。如果你住在楼上,又不能从窗户逃生,那么就打开窗户,用床单之类显眼的物体向楼外的消防人员发信号。然后,尽可能地让身体贴近地面,等待救援。因为贴近地面的空气中烟的含量最少,人可以生存的时间最长。 5.你发现家中的大人躺着一动不动,甚至当你叫他时他仍然不醒。 应立即给急救站或者医院打电话。如果你不知道医院的电话号码,可以让接线员帮忙,也可以叫邻居帮忙。 6.你独自在家时不慎用利器将自己身体的某一部分严重划伤。 如果伤口流血不止,应马上用干净布,例如毛巾等,将伤口包紧。包紧的程度应能止住流血,但也不能太紧以至于伤害了自己。然后,给家长或者邻居打电话请求帮助。 7.你和朋友在湖边或者游泳池边玩耍,同伴不小心掉入水中,并且他不会游泳。 你切莫跳入水中企图救他,除非你受过专门的救生训练,而应该将救生圈或者其他任何可以漂浮的东西扔给他,让他抱住并坚持,然后,跑去叫人帮助。也可以找一根树枝或者一根竹竿,抓住一头,人趴在岸边地上,让你的朋友抓住树枝或竹竿的另一端将他拉向岸边。切记!你必须肚皮向下趴在岸边,以避免落水者把你也拉入水中。 除了上述的7种情况外,您还可以根据具体的生活环境补充1?3种情况以及应变方法。这样可以将孩子遭受意外伤害的机会降低到最低,为孩子的健康成长提供一道自我保护的安全屏障。 帮孩子远离不健康的模仿 好奇是孩子的天性,模仿也是孩子的本能,12周岁以前,孩子对外界事物的认知主要是通过模仿来完成的。这个年龄段的孩子,缺少对危险的辨识能力,家长须格外注意,您的安全意识和谨小慎微的习惯是孩子最好的榜样。 当然,还要帮孩子远离不健康的模仿。比如,根据孩子的年龄,为其挑选一些适合观看的动画片、影视剧,让孩子远离暴力、血腥的影视剧。 养成好习惯有诀窍 孩子年龄小,知识经验少,模仿性极强,父母要时刻注意为孩子树立安全行为的榜样。 例如,看到爸妈使用工具、餐具、电器时总是小心翼翼,孩子自然也会小心。父母要通过言传来促进身教,使身教与言教结合起来,进一步培养孩子的安全意识和技能。比如,妈妈在做饭的时候,可以边示范边讲解:“当我炒菜的时候,我非常小心地不去碰摸铁锅的边缘,这样就不会被烫伤。” 学校 构建平安和谐校园 学校是增长知识的教育殿堂,学生对老师的信任甚于家长,因此,加强中小学生安全教育,主要阵地还是学校。 安全教育是常规教育的一个重要环节,不少教师总是照本宣科、流于形式,这种教育的效果并不明显。如何把安全教育这门功课开好、开生动,使之真正成为学生喜爱而实用的知识课和实践课呢?中小学生的学习任务较重,为了不增加其负担,学校不妨采取安全知识讲座、主题班会的形式,加强实用性,突出学以致用的特点。 安全教育应纳入中小学必修课 统计显示,我国每天大约有40个孩子死于交通事故,还有很多孩子受到意外伤害。“这与未成年人的安全宣传教育不够有很大关系。”宁夏回族自治区政协主席项宗西委员认为。 项宗西在提案《关于将中小学安全教育课纳入国家课程的建议》中指出,现代社会中,危及人类生存的安全问题日益多样化、复杂化,交通事故、环境污染、流行疾病等随时威胁着人们的安全与健康,而中小学生由于年纪小、自我保护意识弱,受到意外伤害的概率更是大大增加。 “由于传统教育的观念,我国的学校教育、家庭教育的价值取向往往偏重于知识教育,而忽略了安全教育。”项宗西说。他在调研中发现,虽然国务院2007年下发了《中小学公共安全教育指导纲要》,但是因为没有统一的、系统性的国家教材,缺乏固定的、定量的课程课时要求,学校公共安全教育方面的设置比较零散,缺乏系统性,不能完成安全意识的培养和安全行为的训练。 为此,项宗西在提案中建议: 首先,在现有中小学尤其是九年义务教育阶段安全教育基础上,将安全教育课程纳入国家课程,规定教材、课时,成为中小学生的必修课程,从而保证学生们能系统掌握安全知识和自救逃生本领。 其次,教育部应依据九年义务教育阶段进一步制定并完善安全教育课程标准,审查并向全国推荐安全教育学科教材,并将其纳入免费教材配发目录。 第三,规定安全教育课在不同学段的最低课时,要求安全教育课做到教材、课时、教师、评价“四落实”,确保学生切实掌握安全防范意识和自救逃生技能。 3月25日,我们将迎来全国第18个中小学生安全教育日,校园、家长、社会共同构建一个平安和谐的屏障,做好中学生安全教育工作,让生命之花恒久绽放! 中小学生安全教育研究:甘肃省民勤县中小学生安全教育现状调查及对策 对甘肃省民勤县的的中小学生、家长和学校的安全意识及防范技能现状进行调查并分析,提出家长应提高自身的安全知识水平,加强对孩子安全问题的重视程度并对其安全问题投入更多的关注,学生应增强其自我安全防范及自我保护能力,学校要力争使得安全教育常态化,并不断创新方式方法,提高教育效果,政府应加大对教育服务的投入力度。 中小学生安全教育现状对策一、引言 近年来,中小学生安全教育持续受到社会各界的关注,尤其是对中小学生“预防意外伤害,提高自救能力”的教育要引起重视。安全教育逐步成为学校教育中的常态化教育,不仅要让学生重视安全,更要让他们学会安全逃生的本领。但教育不能仅仅是学校的责任,家长的教育也至关重要。 二、对象与方法 1.调查对象 中小学生、家长、中小学教师。其中学生110人,男女生各占50%,小学生占13.6%,初中生占36.4%,高中生占50%;在农村上学32.7%,城市上学67.3%。家长66人,男性占53%,女性占47%,其中小学文化程度的占到28.8%,初高中占到54.5%,中专及以上的占到16.7%。 2.调查方法 自行设计问卷,采用的是走访、抽样问卷调查法。发放问卷学生120份,回收有效问卷110份,家长70份,回收有效问卷66份。 三、结果与分析 1.民勤县中小学生遭受安全伤害事故 注:A溺水;B触电;C交通事故;D火灾;E食物中毒;F性侵害;G诈骗;H被人偷盗;I被人抢劫;J被人勒索钱财;K被人殴打;L经常性的家庭暴力;M以上从来没有。 表1数据显示,从学生和家长两方面得到的数据来看,平均34.4%的学生遭受过不同性质的伤害,被人偷盗在学生中占到9.5%,而溺水的伤害事故高达7.1%,从家长的问卷中,孩子遭受触电、交通事故和溺水的数据分别为8.7%、6.5%和4.3%。可见民勤县中小学生安全教育是个是一个摆在教育者面前的重大课题。 2.民勤县中小学生和家长掌握安全防护技能状况 表2重点从8个方面考察了学生和家长对一些安全防护技能的掌握状况。结果显示,能够清楚知道急救、消防、匪警、交通报警电话的学生和家长只有56.4和50%。在遇到大火灾时,能做出正确选择的学生和家长只占到71.8%和69.7%。面对溺水处理,仅有40%的学生和30.3%的家长在自己溺水后知道基本的救援技巧。同时,针对地震、煤气泄漏、触电、食物中毒等,家长和学生的应对技能同样显示不理想。 问卷还重点对交通一项做了更详细的调查,结果显示在民勤经常骑摩托或者电动车的学生占到41.8%,而经常开农用机动车或者家用小轿车的为10.9%,但坚决反对并制止孩子骑摩托车或开农用车的家长只有44.5%。 注:M1.你知道火警、急救、匪警、交通事故的报警和求助电话吗?A知道;B知道个别;C不知道。 M2.如果你遇到大火灾时,首先应:A捂住口鼻,逃离现场。打119;B逃离现场;C奋不顾身救火。 M3.看到电线起火了,首先应:A关闭总电源;B打119报警;C用水灭火或拿起贵重物品迅速离开。 M4.如果你不幸溺水,有人来对你施救,你怎么配合他。A紧紧抱住住对方的脖子、胳膊或者腿;B用双手抱住对方身体;C身体放松,让对方托着自己的腰。 M5.你是否掌握地震逃生基本常识。A是的;B掌握一点;C不知道。 M6.抢救触电者,首先应该要做的是:A迅速切断电源,对伤者做急救;B赶紧找老师或者其他成人来处理;C立即上前把触电者拉开。 M7.食物中毒后,自己能采取的最有效的一项应急措施是什么?A催吐;B找解毒药;C打求救电话。 M8.你知道法律规定几岁以下的少年禁止在马路上骑车或学骑车:A12岁;B16岁;C18岁。 3.家长接受安全教育现状 表3数据显示,从家长的角度来看,54.5%的家长认为孩子安全教育自己最大的困难时“知识缺乏,不知道如何教”;而且只有22.7%的村镇和社区组织过形式多样的安全防护宣传教育活动,15.2%的家长参加过学校组织的安全教育后动,47%的从来没参加过;只有18.2%的家长接受过专门的安全教育培训,这说明家长意识的自己的安全知识缺乏。从家长对安全知识学习的需求来看,95.5%的家长认为有必要每年给学生家长定期开展安全培训,而且有30.3%的家长在学校或者村镇等单位义务开展培训是会积极参加。 注:S1题中,A知识缺乏,不知道怎么教;B孩子不愿意听;C自己监管不到位。S2题中,A有,形式多样,很受欢迎;B很少;C没有。S3题中,A是的,学到很多;B只是参加过安全会议;C没有。 四、讨论与对策 1.提升学生的安全防范技能要转变观念 学生和家长的安全防范技能和安全防范意识都有待加强,这里面有技术的问题也有观念的问题。有学校的责任、社会的责任,也有家庭和个人的责任。安全不能只依靠单方面的努力,有效的安全保障是学校、家长、社会和学生个人共同的努力结果。 2.家长要为提升学生安全防范技能承担责任 家长是孩子最好的老师,家长虽然很重视孩子的安全教育,但很多家长自己也不懂得安全防护的相关知识,部分家长和孩子交流缺乏耐心,没有真正承担起孩子安全教育的责任,这说明家长要改变观念,加强自身学习,防护自己的同时为孩子做好榜样,为学校和社会分担学生安全教育的责任。 3.学校应着力提高安全教育的有效性和长效性 从学生掌握的安全防护技能来看,学校安全教育层层落实,每个人都做好自己本岗位的安全工作,每个人都对自己、对幼儿、对同事的安全负责。这样,每个人在工作中就会主动地将危险隐患排除。2.安全设备设施是园所安全保障的另一重要因素加大对安全设备的投入,如消防设备、监控设备、门禁系统等、以及幼儿的学习生活环境的安全防护设备,如软墙、木地板、塑胶场地、安全的玩教具等,定期对这些设备设施进行检查、维护和更新;加强园所内电路电器、液化气、天然气等的检查维护,为幼儿创造一个安全、温馨的生活环境。3.转变安全教育理念,多途径提高幼儿的自我保护能力虽然通过制度和设备的完善,以上的安全管理措施确实有一定的效果,但目前有些教师的安全工作理念还存在一定问题。有些教师抱着“千安全,万安全,坐着不动最安全”“少活动少出事,不活动不出事”的想法,往往取消所谓的“危险活动”来确保安全。但这种教育效果忽视了幼儿的主观能动性。许多幼儿园安全事故的发生究其原因,很大程度上是由于幼儿缺乏基本的自我保护能力和安全常识所造成的。《纲要》中指出,教师“既要高度重视和满足幼儿受保护、受照顾的需要,又要尊重和满足他们不断增长的独立需要,避免过度保护和包办代替,鼓励并指导幼儿自理、自立的尝试”。这就要求教师要转变观念,不能通过教师的过度保护、照顾、限制来达到安全的目的。要注重增强幼儿的自我保护意识,让幼儿通过实践了逐渐丰富安全常识,提高自我保护能力。(1)培养幼儿良好的生活行为习惯在幼儿一日生活的方方面面,都有可以充分挖掘和利用的教育因素,通过培养良好的生活习惯、行为习惯来提高幼儿的自我保护能力。如,进餐时不说话,不打闹,可以避免异物吸入气管;上下楼梯要排好队,靠右行,不拉扯,可以避免摔伤、挤伤;不把异物塞进口、鼻等,避免发生窒息危险;按六步洗手法正确洗手,避免细菌传染等。(2)通过游戏活动丰富幼儿的自我保护常识幼儿认知的特点决定了,他们是通过各种游戏活动来学习一些抽象的知识的。教师要为孩子们设计趣味性强、有针对性、还操作的游戏活动,让幼儿自己去体验、感知危险及处理方法,学会自我保护。例如开展“着火了怎么办”“生病了怎么办”等游戏活动,让幼儿知道当自己或同伴遇到这类情况时如何处理,如何保护自己,尽量避免或减轻伤害程度。(3)随时观察幼儿,有针对性地进行随机教育起到事半功倍的效果当教师发现某个安全问题时,可以及时将事情作为教育素材,使幼儿认识其不良行为的后果及危害,这样会给幼儿留下较深刻的印象,起到事半功倍的效果。(4)组织幼儿参加各种安全预案演练组织幼儿参加各种安全预案演练,创设教育情境,让幼儿掌握正确的逃生自救本领。通过火灾、食物中毒、突发事件等预案的演练,让幼儿知道当火灾发生时正确的逃生路线、要用湿毛巾捂住口鼻等,掌握危险发生时的自救本领。(5)通过体育活动提高幼儿的身体素质通过体育活动提高幼儿的身体素质,特别是增强躲闪、滚爬、跨越、呼喊等快速反应能力,当危险来临时能及时逃生、呼救,从而提高幼儿自我保护的能力。4.加强家园联系,共同为孩子营造一个安全的成长环境《纲要》中明确指出:“幼儿园应与家庭、社区密切合作,综合利用各种教育资源,共同为幼儿的发展创造良好的条件”。因此在幼儿的安全保障工作上,加强家园合作、沟通是非常重要的一环。有些家长在孩子的安全意识上存在疏忽大意现象,认为将孩子送进幼儿园,教育和安全就是老师的事了,自己不用再担负起任何监护责任,对孩子的有些坏习惯听之任之,如带零食入园、喜欢打人、任性,以自我为中心等,纵容孩子这些坏的生活习惯。家长的这些做法不但对孩子的心理发展造成极坏的影响,也会直接影响将孩子至于危险之中。这时,教师就要主动跟家长沟通,真诚地、委婉地向家长传授一些正确的幼儿理念和做法,争取为孩子营造一个良好的家庭教育环境,帮助幼儿身心健康发展。同时,家长也应负起责任,每天检查幼儿的口袋,不带危险的物品入园,亲自接送幼儿入园、离园;以身作则,培养幼儿良好的生活习惯、行为习惯。这样,通过教师与家长协调配合,及时相互反映幼儿在园、在家的情况,从家庭教育的源头上预防和杜绝各类安全事故的发生。 中小学生安全教育研究:浅谈农村中小学生交通安全教育现状与对策分析 【摘要】安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害。 【关键词】交通安全中小学农村学校现状对策 随着农村经济的发展,市场的繁荣,农村交通条件逐渐变好,各种交通工具在城乡逐渐普及,各种大车、小车、摩托车、自行车飞速的在公路上行驶,在给人们带来交通方便的同时,各种车祸也在不断发生,一个个鲜活的生命被无情的吞噬,特别是近年来发生在小学生的车祸不断增加,引起了人们的警觉,那怎样抓好小学生的交通安全教育,预防安全事故的发生是摆在我们面前的新课题。所以说,安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害,下面从当前农村中小学生安全教育现状谈一谈自己的看法。 一、农村中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:交通安全基础教育薄弱,由于教育教学压力过大,学校主动开设安全教育课程的很少,学生的交通安全防护差不多都处于一种自发状态,学校对学生的违规行为情况缺乏详细的了解和掌握,学校对学生遵守交通法律的情况掌握不实,更是缺少这方面有针对性的讲座。 (二)学生自身因素方面:由于中小学生身心特点,生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。当前,农村中小学生存在的主要违法行为有:中小学生偷开机动车;过马路时不作前后张望,随意抢道,在车辆临近时突然横穿道路;追爬、攀趴公路上行驶的机动车;骑车在公路上互相追逐、嬉闹玩耍、双手离把或单手扶把等;另外,农村中小学生道路交通安全知识普及较少,这就造成了学生“两耳不闻窗外事,一心只读圣贤书”现象,对110、122、120这些常识性的报案电话也不太熟知,因而常常出现农村中小学生驾驶摩托车、乘坐非法营运的车辆或超员超载的车辆以及在公路上成群结队不靠右侧路边行走等现象发生,为道路交通事故的发生埋下了隐患。即使发生交通事故,他们也不知道如何及时报警,从而,给肇事逃逸驾驶人以可乘之机。 (三)家庭教育:农村中小学生中,大部分家长文化知识水平较低,交通安全意识淡薄,缺乏交通安全常识,不能对子女进行较好的交通安全宣传教育。多数学生家长及监护人甚至为了图一时之方便和利益而违规驾车或乘车,学生接触的家庭教育、社会现实和学校的宣传教育有时是互相抵触的,导致学生的价值观念、是非观念模糊。另一方面,农村留守儿童的交通安全问题凸显。在农村,很多家庭都是夫妻外出打工,只能把未成年的儿女留在老家,交给年迈的父母看管。由于疏于监护,安全教育缺位等问题严重,农村留守儿童的安全事故居高不下。 二、开展农村中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 在以人为本、实施人性化教育的今天,对农村中小学生的道路交通安全宣传教育也要根据新形势、新任务的要求,宣传的内容、形式和手段要顺应时代潮流,形成人人都讲交通安全的好风气,未雨绸缪,防患未然,给广大的农村中小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。 (一)学校要强化学生交通法规和安全常识的教育,精心组织开展交通安全知识的宣传教育活动。提高学生自我防护能力,要采取行之有效教育活动方式,增强全体学生的安全观念,牢固树立“安全第一预防为主“的思想。 第一:利用班会时间对学生开展交通安全教育课。组织学生学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,提高学生的法律意识丰富学生的法律知识,养成自觉遵守交通安全法律法规的良好习惯。 第二:组织学生观看有关交通安全宣传片,通过电影中一些场景感染学生,并通过写观后感提升安全意识。 第三、利用各种载体广泛开展 “文通安全宣传月”活动。主要做好以下工作;《交通安全教育读本》下发至学生每生,做到人手一本,班内黑板报出“交通安全专版”进行宣传让学生制作交通安全手抄报、漫画在学校宣传栏进行展示。校园设置交通安全教育标语和宣传画组织等。 (二)、学生要认真学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,把《交通安全常识》熟记于脑,牢记于心,并且落实在行动上,从而,养成良好的交通安全习惯。 (三)、家长要高度重视学生的交通安全,积极配合学校做好孩子的交通安全教育工作,保证孩子遵守交通安全规则,教育孩子不乘无牌照车辆,走路不玩耍,不强行穿越马路等安全常识,形成家校联合、齐抓共管的良好局面。 总之、加强学生安全常识教育,提高学生交通安全知识,培养学生良好的交通安全习惯,规范学生交通安全行为,是学校、家庭和社会不可推卸的责任,在实际教育工作中,只有我们学校、家庭、社会共同携手,内外结合,标本兼治。才能为我们孩子打造一片安全的天空。 中小学生安全教育研究:我国中小学生安全教育现状与应对措施的研究 据统计,每年我国中小学非正常死亡人数达1.6万人,相当于平均每一天就有一个班的学生消失。安全教育是一个沉重的话题,国家和社会各层非常重视,采取了不同方式的安全管理、安全教育,并将每年3月的最后一个星期一定为全国“安全教育日”。孩子失去了安全,家长也就失去了一切,抽样调查表明,95%的学生家长对天孩子的关心排序第一位的就是安全,第二是健康,第三才是成绩。结合我们二十多年的安全管理经验,和73所中小学的实际调研,现将我国中小学安全教育的现状与应对措施分析如下: 一、我国中小学安全教育的现状与不足 从时间,内容、资源、形式、效果、教师的安全知识技能等6个方面;针对我国中小学安全教育进行了调查,调查发现,当前中小学安全教育不仅时间不足,资源匮乏,而且实际演练较少,并且存在明显的城乡差距。 1、中小学安全教育时间不足。有59.1%的教师表示每学期对学生开展主题安全教育活动的时间累计在10课时以下。随着学段的增高,安全教育的时间呈递减趋势,就是说年级越高,安全教育的时间越少。另外,农村和县城学校开展安全教育的时间要明显少于城市学校,一半以上的教师希望学校每学期开展主题安全教育活动的时间该在10课时以上。 2、灾害预防演习的安排较少,38.1%教师表示学校从未开展过预防灾害的演习,活动有看法的学生达到了55.6%,从各个学段来看,初中学校开展预防灾害演习活动的次数最少,从城乡来看,农村次数少于城市学校。安全预案的存在三个误区A、预案不是事故后的应急反应,而是事前的主动防范;B、预案不是放在办公桌上的空头文件,而应该藏于每个学生头脑之中;C、预案不是空洞的理论性文件,而是实际的,可操作的自救自护的技能。 3、安全教育内容相对广泛。59%以上的教师经常开展的安全教育内容为交通安全、饮食安全、法制教育和运动安全。安全教育内容存在着城乡差异。除了交通教育是城乡教育都最经常开展的安全教育内容外,大中城市教育比较重视学生的消防、法制、心理和网络教育,而农村教师比较重视饮食、防溺水等教育,这一点体现出明显的城乡差异和社会生活背景差异。 4、许多学校仍然缺乏安全教育资源。调查结果显示,目前教师最想得到的资源是有关安全教育的影视或录像上,其次为宣传画或者有关挂图、安全知识读本,安全教育教师读本与活动方案。 5、目前教师最常用的安全教育形式或为指导学生阅读安全规则和读本,联系案例引导学生讨论和分析安全问题等等。这就反映出安全教育的形式以说教、听读为主,实际演练较少的特点。这种教育形式使学生对安全技能的掌握情况明显低于对安全知识的掌握情况。安全教育效果不理想,尤其是在县镇和农村学校中这各情况更为普遍。 6、教师本身比较缺乏安全教育的知识和技能,尤其是缺乏应对迷恋网络心理辅导和自然灾害等方面的知识和技能。调查显示,目前对老师的安全培训主要由学校自行组织和承担,教育行政部门和社会有关组织的相对较少,教师们认为对教师安全教育培训时间累计为每学期3天到一周比较合适。应对全体教职工进行安全培训,特别是对科任老师要加强要求。 二、我国中小学安全教育对青少年体质健康有重要影响,安全教育的滞后已经带了诸多教育和社会后果,是当前社会发展与深化教育改革亟待解决的问题之一,研究提出,转变教育观念,建设以体育课程为依据的中小学安全教育体系;构建学校、家庭和社会一体化的安全教育网络;注重机关法规和落实监督等发展对策。通过多73所中小学安全教育善调查,在了解现实善的基础上探索与当前教育和社会发展相适应的中小学安全教育模式,为解决我国其他地区的中小学安全教育问题提供借鉴,同时,提出依据学校体育的中小学安全教育课程体系,将安全教育融合于中小学体育课程之中,并从师资、教材、课程目标等方面和学校体育进行结合。这对快速建立和发惬有中国特色的安全教育,学校体育一体化是一种有益探索。 1、我国中小学学生安全教育状况 (1)学生安全相关知识来源途径 学校与安全教育相关的课程仍然是学生获取安全知识的首要途径,而同时“自己看过这方面的书,报刊”和“同学之间了解”两个选择也分别达到了60.9%和39.1%,说明学生从自我途径了解仍然占较大比例。这从反面说明了学校安全教育相关课程在传授安全教育知识方面远没有发挥应有的功能,中小学生是祖国的未来,民族的希望,他们能否安全、健康成长,不但关系千家万户的欢乐和幸福,也关系到国家的兴旺和民族的振兴。以学校安全教育课程为主,与家庭等其他途径相配合,形成多元互为补充的安全知识来源途径,无疑将能取得更好的安全教育成效。 (2)学生的安全知识技能基本情况 调查发现,有3457名学生不知道如何使用公共场所的简单灭火装置,缺乏基本的安全自救知识技能,占调查学生的51.6%,只有29.4%的学生进行正确的选择。火灾现场的有毒烟雾以及火灾伤害特点迅速,“用潮湿织物捂住口鼻”,避免吸入有毒气体为逃生和救援赢得时间成为首先应该采取的有效措施。这些并不复杂的知识技能一经掌握就能使学生在万一出现的意外事故中能降低甚至避免本可避免的人身伤害。 三、我国中小学安全教育的应对措施与方法 各地教育行政部门和广大中小学校要教育学生有序上下楼,文明把路行。要主动与有关部门合作,结合当地实际和事故发生特点,有针对性地开展安全教育和紧急疏散演练活动。进一步普及防震减灾知识,坚决避免侥幸心理,坚持利用升旗、课间操、上下学等时间开展演练,寄宿制学校还要开展针对宿舍区的突发演练,并确保演练时学生安全。 1、加强中小学学校安全预案制定与演练 2006年12月29日第十届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议修订的《未成年人保护法》第二十三条规定:教育行政等部门和学校、幼儿园、托儿所应当根据需要制定应对各种灾害,传染性疾病、食物中毒、意外伤害等突发事件的预案,配备相应设施并进行必要的演练,增强未成年人的自我保护意识和能力。这是我国首次关于学校安全预案的立法。 2、切实加强中小学安全教育。 从中小学学生身心特点来看,安全教育应该与其身心特点相结合。小学阶段努力增强对各种危险的辩别能力,了解吸烟、酗酒等不良习惯的危害,知道吸毒违法行为,学习预防和处理溺水、烫烧伤、动物咬伤的基本常识和方法,初步学会合理使用网络资源;掌握突发灾害预警信号级别含义及相应的采取的防范措施,形成在遇到危及自身安全时及时求助的意识等。认真学习《未成年人保护法》等有关法律法规,学会用法律保护自己,积极参加青少年自救教育,掌握自我保护的常识与技能。 (1)、基本要求:小学生不得玩火。一是不得带火柴或打火机等火种;二是不随意点火,禁止在易燃易爆物品处用火;三是不得在公共场所燃放鞭炮,更不允许将点燃的鞭炮乱扔,在火灾现场,小学生未成年人要支持先逃生的原则。 (2)、火灾的处理办法 家中起火,不要慌张,应根据火情及时采取相应措施:如炒菜时油锅起火,迅速将锅盖紧紧盖上,使锅内的油烟缺氧而熄灭,不可用水扑救;房内起火时,不能轻易打开门窗,以免空气对流,形成大面积火灾;纸张、木头或布起火时,可用水来扑救,而电器、汽油、酒精、食用油着火时,则用土、沙泥、干粉灭火器灭火;若火势已大,必须立即报警,被火围困时,应视不同情况,采取不同方法脱离险境,如俯下身体,用湿布捂鼻。
道路运输管理论文:危险品道路运输风险管理论文 1危险品道路运输现状 1.1危险品道路运输 道路运输过程中的危险品一般指爆炸品、易燃气体、易燃液体、易燃固体、有毒性物质或者感染性物质等。这些物质在放置和运输过程中若处理不当就极易造成危险。 1.2危险品在道路运输过程中存在的问题 1.2.1道路监控力度不够。 在危险品运输过程中,我国实行的是点对点的监管制度。货物从出发地取得运输证明,然后在目的地获得接受证明,就可以实施道路的运输。而货物运输一般路程遥远,在运输过程中会途经多个省市,而这些地区都没有对危险货物的监管权。在长途奔波的过程中有太多的不确定因素,出事原因也经常在途经省市,因此,不够完善的监管制度不能很好地控制危险品运输过程中可能产生的事故。 1.2.2运输路线选择不当。 危险品一般不能采取空运,铁路运输也比较少见。因此道路运输是最主要的运输方式,交通事故的发生是影响危险品运输的最大原因。严格控制道路运输的交通事故,就能减少危险品运输过程产生的各种危险。由于我国各地地形特征都不相同,途经地区有山地也有盆地,道路过程中的天气也莫测难定,因此对于出发地和目的地的路线选择也比较重要。很多司机为了选择最短的运输路线,经常路经一些危险地带,这就极大地提高了交通事故的发生率。 1.2.3司机安全意识淡薄。 危险品运输工作是不同于普通货物运输的,但多数司机都是从普通货运司机转型而来,这些司机都不具备危险品运输的专业知识。司机在运输过程中安全意识不足,操作马虎,甚至有些司机根本就不具备自我保护意识,导致事故发生的主观因素占有较大成分。司机的专业性不强也与企业的外包制度有关。部分企业将公司货物运输的业务外包,这种剥离的责任制造成了司机对所运输货物认识不足的现实。外包的货物运输公司一般都有综合的运输业务,而危险品运输只是其中一种,专职的危险品运输司机根本不多,而企业也不可能将资金花在对司机的培训上。交通事故的产生也是由于大多数运输公司并没有重视对危险品运输工作的安全培训。 1.2.4行业管理规定不完善。 我国针对危险品货物运输也出台了相关的规定。比如在《道路危险货物运输管理规定》中指出,从事危险品货物运输的公司必须有专门的区域放置货物,也必须有专门的停车区域,在货物运输过程中必须配备相应的安全防护设备。然而,行业制定的标准和规定不够细致,具有很大的空隙。比如说,行业并没有对不同危险品运输的级别进行划分,针对不同种类的危险品,其防护措施也不尽相同。在各项规定中并没有细致的说明不同情况下的安全防护设备是否符合具体的条件。 2危险品道路运输过程的风险管理体系 危险品道路运输是有别于一般的货物运输的,其事故发生的危险系数也比较高,因此道路运输过程中的风险管理体系的建立就显得相当的重要。运输风险管理体系主要是对危险品运输活动进行一系列的建立、组织、计划、实施和监管等活动。 2.1危险品运输的管理部门 危险品道路运输的风险管理体系是一个比较综合也比较复杂的体系,危险品生产单位、运输单位、包装单位、应急部门和监管部门等多个相关单位同时对其进行管理。各单位对危险品的要求都不尽相同,比如说在运输车辆的选择上、在包装标准的规定上、在运输路线的选择上都存在着差异。这样的管理机制形成了多重职能的重复性。 2.2危险品运输的责任管理 危险品在道路运输过程中的责任必须是明确的。由于危险品运输管理所涉及部门较多,因此也会出现互相推诿责任的现象,只有将责任切合实际地落实到每一个相关人员,才能对风险管理进行控制。危险品道路运输是多个部门参与的协作式管理方式,责任也必须明确到各部门以及各人员。 2.3危险品运输的安全防护 根据国家对危险品运输的相关规定,安全防护工作是控制危险品运输风险中必不可少的。在对其进行风险管理的过程中,为了降低风险因素,可以在事前进行风险评估、风险预算以及风险防护措施的实施,做到风险管理的理论与实践结合。 2.4危险品运输的应急处理 危险品道路运输过程中遇到的事故是不可避免的,做好事故应急处理措施,才能更好地进行道路运输的风险管理。因此,在危险品道路运输的过程中也成立有专门的事故应急部门,以此减缓事故发生时给周边人民和财产带来的损失。 2.5危险品运输的监管体系 危险品的运输管理需要多个部门进行监督,可采用多种信息化设备对其进行监督监察。但是鉴于我国对于危险品运输的相关规定不够完善,因此,在运输过程中有必要加大监管力度。 3优化危险品道路运输过程的风险管理体系 危险品道路运输管理体系在我国的建立并不是十分完善,在频繁发生的危险品事故中可知,我们只有结合现实出现的实际问题,不断优化风险管理体系,才能更好地保障危险品的安全运输。 3.1危险品运输的风险控制 3.1.1加强对危险因素的辨识。 导致危险品事故的原因有非交通事故和交通事故两种。非交通事故发生的危险一般都是基于司机的危险意识不够或者安全防护措施不够,因此加强对危险因素的辨识能够很好地规避不必要的非交通事故。 3.1.2加强对危险系数的评估。 加强各部门对危险品安全系数的评估,能够增加人员的危险意识,提高人员的自我防护能力。 3.1.3加强对司机的安全培训。 加大企业的培训力度,加强公司对司机的日常管理。公司可利用实时的监控系统对司机进行管理,禁止开夜车、酒驾的现象发生。定期举行危险品安全运输的培训和考试。 3.1.4落实有效的安全防护措施。 由于安全事故并不是经常发生,很多企业或者司机常常会忽视安全设备的配备,一些司机根本不会使用安全设施,运输车辆的安全设施根本不够安全级别甚至有的设备由于太过落后而失效,所以一定要落实有效的安全防护措施。 3.2危险品运输的路线控制 运输路线的选择在危险品运输过程中显得尤为重要。要结合专业部门给予最安全的路线选择,选择路程平稳、周边人口稀少的地带。不能因为节约运输成本或者满足生产商的不合理要求为了在短时间内运送到目的地而选择危险系数较大的路线。 3.3危险品运输的事故应急管理 提高相关部门赶到事故现场的速度,缩短应急响应时间,有效地缓解事故带来的伤害。为了使应急部门能够快速地赶到事故现场,一般要在危险品道路常经区域设置应急点。同时,还要建立先进的事故预警系统,这样才能有效地进行事故的应急处理。 3.4危险品运输的人员疏散管理 危险品运输事故经常会大范围地影响周边生活的居民,要能够高效地疏散事故现场的车辆,并且通知该路段所有途经车辆,有效地缩小事故的扩大事态。 4结语 综上所述,危险品道路运输体系的完善与建立是保障道路安全的关键,如果能够做到道路运输的全方位一体化风险管理,就能有效地规避危险品在运输过程中可能出现的危险,减少人民生命财产安全的损失。 作者:战来杰 宗秀芬 郭宪文 单位:山东省微山县交通运输局 道路运输管理论文:道路运输企业车辆技术管理论文 一、车辆技术管理人员自身技术和素质参差不齐 随着交通运输行业的日渐发展,车辆多样化、新技术普遍应用等,都对车辆技术管理人员提出了更高的要求。车辆技术管理人员的素质高低,直接关系到车辆的使用性能。部分运输企业的车辆技术管理团队文化素质与技术素质相对比较低,其操作经验已不再适用于目前的车辆技术管理工作,对车辆的基本性能和结构无法理解与掌握,同时缺乏事业心和责任心,难以确保车辆技术性能完好。 二、加强车辆技术管理的几点建议 (一)建立健全车辆技术管理制度,落实责任 “不以规矩不成方圆”,要保证车辆技术管理工作取得实效,需要结合企业实际建立科学的车辆技术管理制度。制度中应包括:建立组织体系,设置车辆技术管理机构和对应岗位,分清职责,落实到人;配备专兼职车辆技术管理人员,明确机构、岗位、人员的具体分工和职责;制定较为完善的车辆选型、采购、使用、维护、修理、检测、更新及报废的相关规章制度;建立车辆技术档案管理制度,建立车辆技术管理的考核制度和奖惩制度等,并认真加以实施。 (二)加大车辆技术管理人员的准入条件和技术培训力度 道路运输企业的激烈竞争,最重要的就是人才竞争,对于现阶段的车辆技术管理工作人员,要进行综合素质整改。在一定程度上提高车辆技术管理人员的入职门槛,难以满足专业技术要求的人员要进行调离,对专业技能较强的人员,相应的待遇条件应该匹配。适当选派技术人员到先进企业和车辆生产制造厂进行学习,从而进一步熟悉和掌握车辆技术管理的最新信息。适当选派技术人员参加车辆技术管理相关培训及会议,对车辆技术管理内容进行再学习、再培训、再进修,进而提高企业车辆技术管理团队的素质。 (三)提高经营者和驾驶员的车辆维护意识 从源头开始管理,做好车辆维护的宣传工作。只有提高道路运输企业的车辆维护意识,才能将车辆维护工作落实到实处。道路运输企业车辆技术管理机构应加强车辆维护的宣传力度,认真督促经营者和驾驶员按期到有资质的车辆维修企业定点进行车辆维护作业,同时对此项工作进行严格考核,对未按期进行车辆维护作业的,要依据相关规定从严处罚。 (四)加强车辆维护现场监管工作 道路运输企业应派驻车辆技术管理人员到汽车维修企业进行车辆维护现场监管,监督汽车维修企业是否按照规定的车辆维护工艺流程进行逐项操作,该检查、检测的零部件必须按照规定进行拆检,重点加强对欲更换零部件质量的监查,质量不合格的零部件,坚决不允许使用。 (五)合理调整营运车辆二级维 护间隔周期随着道路运输条件不断改善和车辆制造技术的不断提高,车辆的维护周期应该做相应调整。目前规定的二级维护间隔里程为1.5万km,已不适用现在的发展形势。车辆技术状况与车辆类型、等级、品牌、配置的总成及零部件使用寿命有较大关系,一些总成零部件在原厂规定的维护周期内不需要拆解,但维护工艺却要求拆解,每次拆解会对零部件造成很大的损伤,经多次拆解后,会导致其性能下降甚至报废。可见,营运车辆关键部件的维修维护周期已远超出车辆二级维护间隔周期。鉴于确定车辆二级维护间隔周期的诸多因素发生变化,建议行业主管部门对营运车辆二级维护周期进行优化调整。 三、结束语 加强道路运输企业车辆技术管理,是确保车辆技术状况持续良好,降低车辆燃油消耗和尾气排放,节约成本,保证车辆安全运行,保障企业利益和社会效益的先决条件。目前在道路运输行业不断发展,汽车新技术不断应用的新形势下,完善的车辆技术管理更具有重要意义,可以更好的推动道路运输企业发展。 作者:何立 道路运输管理论文:危险货物道路运输管理论文 1危险货物道路运输管理体制的现状 根据近年来我国危险货物运输事故的案例发现,当前我国危险货物的运输出现了很多的新情况和新问题。我国危险货物道路运输的人群不断提高,危险货物的运输车辆和业主逐年递增。但总体而言,虽然总体数量不断提升,但道路货物的运输规模依旧不大,相对较小。这些从事危险货物道路运输的货物人员基本上文化层次不高,法制观念薄弱,甚至有无证驾驶经营危险货物运输的情况出现。还有不少人群为了片面追求经济效益而忽视安全性能方面的投入,对于安全生产方面的管理依旧无章可循,运输车辆老化、设备不符合规格,技术性能较差等问题频繁出现。这样的运输现状使得我国危险货物的道路运输出现很多安全事故的隐患。而那些危险货物道路运输的驾驶员,由于其知识文化水平的有限性使得其本人对相关安全驾驶的法律法规并不熟悉,对危险货物本身的特征和危害程度没有十分的了解。这也必将导致驾驶员在运输的过程中,对安全运输的技术要求了解不全面,甚至不知道在发生交通事故的前提下,如何去自保和保护他人,使事故的危害程度被隐形扩大。政府方面,随着政府职能的转变,政企功能分离,国家不断放手对企业的管制,不再插手企业的工作及其安全监察。自此,政府在企业中的管理不断淡出,然而正是基于此,企业在安全运输管理的调整时期,出现了很多管理上的问题,监督力度不够等。由于企业的市场开放,使得在单车承包和个人运输业主推行的过程中,大量不具备危险货物运输工作的人员涌入危险货物道路运输市场,从事危险货物道路运输的工作。这必将使得我国的危险货物道路运输事故层出不穷,对整个危险货物道路运输的安全问题造成了很大的隐患和挑战。 2危险货物道路运输管理体制的发展趋势 随着危险货物道路运输问题的不断增多,笔者认为,相关企业或部门必须要采取有力的措施加以解决。《道路危险货物运输管理规定》中明确指出:全国危险货物的道路运输主要由交通部统一管制,对本行政区域的危险货物运输主要是县级以上的地方人民政府的交通主管部门负责。县级以上的道路运输管理部门主要负责具体的实施危险货物道路运输的管理事务。要解决以上问题,我们可以采取以下措施。 2.1增设专门的管制机构对那些危险货物的道路运输,相关管理部门要增设专门的管理机构,对其加强监督和管理,提高管理人员的专业化素质,使得整个的事故发生率降低。另外,一旦发生事故,相关的专门管理部门也好仔细分工,明晰责任,加强对其的救援工作。 2.2制定专门的法律法规条例,加强对其的法制化管理目前对危险货物的运输管理条例主要有《中华人民共和国道路运输条例》、《道路危险货物运输管理规定》和《危险化学品安全管理条例》。显而易见,对这一高发交通事故的危险货物的道路运输管理的法律条文并不多,也缺乏相关的危险货物运输工作人员的手册等。因此,未来的管理体制需要向更完善的法律法规方向上发展。 2.3明确各部门和工作人员的责任根据事故发生的原因进行责权分明,发生事故时,市一级的危险货物运输管理机构要统一指挥制定救援方案。各个部门要根据自身所承担的责任协助施救,统一安排管理。当发生事故时,不管是驾驶员还是相关的其他原因,都要严格按照法律条文进行栽决。这样有利于减少交通事故的发生率,最大限度的保障社会的安全稳定。 3结语 危险货物的运输管理工作必须严格按照相关法律法规的要求,对其设置专门的管理体制加强管理,提高危险货物道路运输的安全性能,以便对我国的国民经济和人们的生产生活产生最大的社会经济效益。要提高危险物品的道路运输质量,需要各个部门加强配合,合作进行。各部门要协调一致,以整体利益为出发点,在不损害整体利益和有关部门利益的前提下,加强对危险货物的管理体制,最大程度的不断提高人们生产生活的安全性能,使其有一个舒适安全的生存环境。 作者:郭彦峰单位:白城市洮北区运输管理所 道路运输管理论文:绩效审计的道路运输管理论文 一、道路运输管理机构绩效审计模式选择 (一)绩效审计模式主要类型的特性比较绩效审计模式,是指开展绩效审计的可复制标准样式。该模式由导向性的审计目标、内容和标准等要素构成,体现了战略性或全局性思维。目前,国内外应用较多的绩效审计模式主要有结果导向、程序导向、问题导向、风险导向四种。因审计目标、审计内容、审计方法等要素存在差异,各种绩效审计模式有其特定的适用对象以及优缺点比较如表1。国内学者对我国事业单位采用何种绩效审计模式暂无定论,有的认为应采用多种目标、多种内容、多种评价体系、多种方式方法的多元化审计模式,也有的认为应将结果导向审计模式作为主导模式。在此情况下,道路运输管理机构绩效审计模式的选择,需要对影响因素进行重新梳理并深入分析。 (二)影响绩效审计模式选择的因素分析 1.审计功能的重新定位审计的功能定位具有典型的时代特征,具体表现为审计目标。在新形势下,道路运输管理机构绩效审计应顺应审计功能定位发展的需要,将充分发挥审计的免疫系统功能、全力保障行业健康发展作为最终的审计目标。 2.审计内容的深层拓展充分发挥审计的免疫系统功能,具体要通过“预防”、“揭露”、“抵御”三大功能来实现,反映了审计内容从传统路径向深层拓展:一方面,仍然需要重视各种违法违规、经济犯罪等传统审计内容;另一方面,更加强调从揭露问题向预知风险、改进机制、抵御消极因素的转变。因此,道路运输管理机构绩效审计需要在合规性审计的基础上,将审计重点放在风险的识别与规避,既抓住绩效审计的优秀内容,又利用有限审计资源取得良好效果。 3.审计标准的日趋多样。在免疫系统理论体系下,“免疫”范围涉及众多方面,如经济安全、民生安全、社会安全等,因此当前绩效审计所参考的“3E”标准已不能满足审计工作发展的需要。一些学者提出,在“3E”标准基础上增加“公平性”“、环境性”、“回应性”等,构成“5E”、“6E”或“多E”标准。因此,道路运输管理机构绩效审计需要在单纯“3E”标准的基础上,逐步转向“多E”标准,不断提高绩效审计的全面性和准确性。综上所述,道路运输管理机构绩效审计的主导模式应选择风险导向审计模式为宜。 二、风险导向绩效审计模式的应用探索 在免疫系统理论指导下,风险导向审计模式可以依附如下五种形式应用于道路运输管理机构绩效审计之中。 1.预算执行绩效审计开展预算执行绩效审计,主要目的是向财政资金所有者提供关于部门履行职能职责和支配财政资金的绩效信息。道路运输管理机构开展该类绩效审计,要深层剖析基本经费与项目经费的投入经济性、管理效率性、工作效果性,揭示预算执行过程中存在的风险,对部门预算执行行为作出绩效判断,提出提高预算执行力的建议,实现财政资金的使用效益最大化。此外,道路运输管理机构应就广受关注的单项经费开展绩效审计。例如,通过对公车私用、公费旅游、公款吃喝等现象进行排查,开展“三公”经费专项绩效审计,加大从源头上预防和治理的力度,全面提高道路运输管理机构依法行政、依法理财的能力与水平。 2.服务效能绩效审计随着“以人为本”理念的深入、行政服务集中制度的推行,服务效能绩效审计已纳入公共服务部门绩效审计范畴。道路运输管理机构基于行业监管需要,通常设有行政服务窗口、违章处理窗口、投诉受理平台等直接面向群众的部门。道路运输管理机构开展该类绩效审计,要系统审查服务环境、服务规范、服务水平、服务效率等风险高发区,有针对性地选用办事群众满意度、举报投诉案件“受理率、查办率、回复率”等标准进行评价,进而揭露、抵御、预防人员不尽职、受理不及时、办结不限时等低效或无效现象。 3.政策执行绩效审计道路运输管理机构承担着客运、货运、维修、驾培等行业管理工作,因此,贯彻执行上级颁布和本级制定的道路运输业政策措施是其主要职责之一。道路运输管理机构开展该类绩效审计,要重点关注利益取向、运行机制、执行者素质等方面存在的风险,彻底查处替换性执行、选择性执行、象征性执行、附加性执行等政策执行变形现象。例如,开展道路运输业营改增试点政策执行绩效审计,既能直接反映政策执行过程中存在的问题与困难,预防因政策缺陷所导致的执行偏差风险,又能间接衡量执行单位在行业指导、信息传递等方面的履职情况,揭露因工作失职所导致的执行低效风险。 4.信息系统绩效审计开展信息系统绩效审计已成为绩效审计的一个新兴方向。道路运输管理机构开展该类绩效审计,要全面排查信息系统整个生命周期,包括规划与组织、设计与开发、实施与维护、评测与改进等阶段存在的风险,重点关注信息系统是否安全有效、是否存在漏洞,达到提升系统运行效率与效益的目的。例如,对宁波市道路运输管理局的信息化指挥中心开展信息系统绩效审计,通过对数据整合程度、投诉受理效率、信息传输速度等内容进行评价,客观反映车辆GPS监控服务平台功能、“96520”指挥中心平台功能和视频监控平台功能的实现程度,进而致力于防范信息系统管理薄弱、数据失真、监管落后等风险。 5.人力资源绩效审计道路运输管理机构开展该类绩效审计,要将实际人力资源投入同预计人力资源投入相比较,评价其经济性,即是否节约;将实际人力资源投入同实际行业管理成效相比较,评价其效率性,即是否恰当;将实际行业管理成效同预计行业管理成效相比较,评价其效果性,即是否值得。根据绩效评价结果,道路运输管理机构要进一步健全完善人事管理制度,旨在防范人力资源供给不足、成本上升、素质提升和队伍稳定等风险,努力实现“人尽其才”“、物尽其用”的最优资源配置。 三、结论 随着财政体制改革的逐步深化,道路运输管理机构实施绩效审计是事业单位审计发展的必然趋势。鉴于审计的功能定位、内容拓展以及标准选取等因素影响,免疫系统理论指导下的风险导向审计模式较适宜作为现阶段道路运输管理机构绩效审计的首选模式。针对绩效审计体系尚未形成、薄弱环节屡见不鲜的现状,道路运输管理机构要转变职能意识,健全制度规范,完善评价体系,提升队伍素质,以先进的审计理论科学指导审计工作,促进道路运输业的健康有序发展。 作者:周瑾单位:宁波市道路运输管理局 道路运输管理论文:危险品道路运输风险管理论文 1国内危险品道路运输风险文献综述 在风险评价方面,国内学者进行了较多研究。刘冬华等(2008)分析了突发水污染事故源发生概率,并提出了危害后果表征方法。吴峰等(2011)针对现代危险品运输安全监控问题,提出了一种基于模糊Petri网的危险品运输安全评估模型,给出了基于ArcGIS的评估模型实现方法。缪克银(2012)针对我国海上危险品运输安全风险的现状,通过模糊评判获得了海上危险品运输安全风险综合评价结果。上述评价分析方法具有较强的针对性,一般只适用于特定情形下的危险品道路运输风险分析,具有较大的局限性。在基于物联网技术的风险控制方面,孙伟等(2011)提出了一个基于RFID技术的剧毒危化品物流服务平台解决方案,实现剧仓储、运输过程安全监管和物流管理及服务的信息化。姚振强等(2013)提出了一套结合RFID、GPRS、GPS和GIS等技术的危险品物流智能监管系统解决方案,实现危险品公路物流全过程的危险品及车辆实时状态监控、路径规划、多级报警和故障诊断等功能。胡敏(2013)提出了基于RFID技术的危险品物流监控系统的基本框架,构建了由危险品存储监控子系统和中央网络控制中心子系统构成的监控体系。总的来说,采用物联网技术对危险品道路运输风险控制尚处于起步阶段,目前大多数危险品运输企业仅通过GIS技术,以及在运输车辆上安装GPS卫星定位系统来实现对车辆的实时跟踪,而忽视了在运输过程中对危险品及驾驶员状态的监管。在前人研究的基础上,笔者提出了通过在运输车辆上安装传感器,以及带红外感应的摄像头来采集危险品和驾驶员的实时状态,同时,用自带通信功能的北斗卫星导航系统取代传统的GPS卫星定位系统,实现对运输车辆、危险品、驾驶员三者的监管。 2危险品道路运输风险管理 2.1危险品道路运输风险因素 导致危险品运输事故的风险因素很多,涉及危险品本身的性质、路况、车辆设备情况、天气条件、周围环境等众多方面。这些因素及其相互作用构成了复杂的动态系统,导致了危险品运输风险的存在。为了便于对风险因素排序,应将导致危险品道路运输风险的因素分为6类,分别为:人的因素、车辆自身及其装备因素、管理因素、自然环境因素、路况因素和危险品自身因素。 2.2危险品道路运输风险评价 2.2.1危险品道路运输风险评价指标体系的构建。风险因素的分析为建立危险品道路运输风险指标体系提供了依据。在上述分析的基础上,制定调查问卷,邀请危险品运输行业的相关专家,对各级指标的设置提出意见和建议。同时,结合相关文献资料及历史统计资料,将危险品道路运输风险评价指标划分为6个一级指标、18个二级指标,并建立了危险品道路运输的二级风险评价指标体系。 2.2.2风险因素权重的确定。采用层次分析法来确定风险因素的权重,并对各因素的权重进行一致性检验,最终得到了可信的指标权重。①构造判断矩阵。通过危险品运输行业的相关专家对各风险因素指标的重要性进行调查,并结合历史资料,将下一层因素对上一层因素的重要性进行两两比较,依据1~9比较尺度表构造判断矩阵。②层次单排序与指标的一致性检验。层次单排序是指确定下层各因素对上层某因素影响程度的过程,用权值表示影响程度。采用Matlab软件编程对判断矩阵进行一一求解,得到及归一化向量,归一化向量即为各级指标的权重。 3基于物联网技术的危险品道路运输风险管理 以上述风险因素分析为基础,通过建立基于物联网技术的危险品道路运输监控系统,对运输车辆、危险品及驾驶员等各方面指标进行实时监控,并将采集到的信息通过通信网络回传给监控指挥中心。此外,驾驶员还能够接收指挥中心发来的各种调度命令,按照指挥中心的指令行事,减少或避免风险的发生。即使发生运输事故,监控指挥中心也能够迅速采取应急救援,最大程度地减少危险品道路运输事故及其危害。 3.1物联网的体系结构 从技术架构上来看,物联网可以分为3层:感知层、网络层、应用层。感知层利用RFID电子标签、传感器、摄像头等进行信息采集,从而获取危险品及其运输车辆、驾驶员有关的数据。网络层通过卫星定位导航系统和电台实现数据的传输、分析和处理,达到远距离通信和远程控制的目的。应用层是物联网和用户的接口,其主要功能是进行人机通信。 3.2基于红外传感器和摄像头的驾驶员状态实时监控 红外传感器常用于无接触温度测量,通过在运输车辆内部安装内置红外传感器的摄像头来实现对驾驶员的实时监控。一方面,摄像头可以对驾驶员的工作状态和车辆的行驶速度进行监测;另一方面,摄像头内置的红外传感器能够监测驾驶员的生理特征和疲劳度,避免疲劳驾驶的现象发生。 3.3车辆的实时监控 3.3.1基于RFID技术的车辆技术性能的监测。在危险品运输车辆上放置储存车辆基本信息的RFID标签,监控指挥中心在获取这些基本信息后,根据每辆运输车现有的性能参数做出合理配置,确定最佳运输方案,避免了因运输车辆性能与危险品运输要求不匹配而造成的事故。同时,指挥中心对存在安全隐患的车辆进行维修保养,消除潜在风险。 3.3.2基于北斗导航系统的车辆运行状态实时监控。北斗导航系统具有用户与用户、用户与地面监控指挥中心双向数字报文通信能力,它的短报文通信功能使卫星可以反复采集车辆信息,形成路面通行数据,然后将数据回传给车辆,车辆就可以按照卫星选择的最优路径行进。同时,还可以运用该系统实现车辆跟踪定位、车辆历史轨迹回放、车辆线路运行监管等。北斗卫星目前在军事领域应用得相对成熟,而在危险品运输领域的应用还处于起步阶段,具有广阔的发展前景。在运输车辆上安装以北斗导航系统为优秀的车载终端,利用北斗卫星定位技术确定车辆位置信息,并向监控指挥中心发送信号,监控指挥中心通过差分技术将采集到的定位信号换算成位置信号,然后通过GIS技术将位置信号用地图语言显示出来,在电子地图上清楚、实时地显示车辆的位置和车辆的瞬时速度等,对运输车辆的运行状态进行全面监控。 3.4基于RFID技术和传感器的危险品状态实时监控 在危险品的存储容器上粘贴储存危险品信息的RFID标签,在运输过程中,读写器会在一定的读取范围内实时监测标签的存在。同时,标签所含的信息被传送到监控系统的数据库中,监控指挥中心能够掌握产品所处的状态,从而实现危险货物的可视化管理。将传感器安装在危险品的存储容器上,实时地监测运输过程中危险品的各种状态参数,如温度、湿度、压力、液位,避免自燃、泄漏、爆炸等事故的发生。 3.5监控指挥中心的调度管理 作为危险品道路运输风险控制的实施方,监控指挥中心负责信息的接收及控制指令的下发。一方面,监控中心接收由车载终端采集的信息,了解危险品运输过程中的整体情况,包括运行车辆的基本信息、车速、方向、所载危险品、途经线路、出发地、目的地、危险品状态是否正常,以及驾驶员是否有违规操作等,实现车辆和指挥中心的实时通信;另一方面,监控指挥中心还负责对采集到的参数进行分析从而对事故进行预测,对运输车辆进行调度指挥管理,将调度命令发送给车载终端,实时控制车辆的行驶路线、速度等,在运输车辆发生事故时,迅速有效地采取救援措施,使风险降到最低。上述工作的有效实施均离不开数据库的支持,数据库中储存了危险品运输企业、运输车辆、运输线路、危险货物、以往发生的运输事故,以及驾驶员和其他工作人员的所有信息,为危险品运输企业的管理人员进行危险品道路运输风险管理提供数据支持。 4结论 文章对危险品道路运输的风险因素以及风险控制技术进行了较全面的分析,危险品运输企业通过构建以北斗卫星导航系统为优秀的危险品道路运输监控系统,对诱发运输风险的主要因素进行实时监控,有效地减少事故的发生,消除安全隐患。一旦运输车辆发生交通事故,监控指挥中心报警系统自动响应,并显示事故车辆的地点、所属路段、车载危险品种类等信息,指挥中心启动相应的应急预案,快速组织应急救援队伍赶往现场。同时,进行远程协调指挥,最终使危险品运输企业及整个社会的损失减到最小,实现危险品道路运输风险管理的目标。 作者:曾佑新胡婧单位:江南大学商学院 道路运输管理论文:道路运输管理论文 1简易程序和普通程序 行政处罚种类繁多,它对行政相对人利益的影响很大,因此需要对这种权力的行使规定一个正式而严格的程序以保障相对人的切身利益。然而,其中一些较轻的处罚如警告、小额罚款等对当事人的利益影响甚小,而正式、严格的行政程序一般手续繁琐、费用较高,国家所付出的较之当事人受到保护的利益更大。《交通行政处罚规定》第十条规定了道路运输行政处罚简易程序即:“违法事实确凿并有法定依据,对公民处以五十元以下,对法人或其他组织处以一千元以下罚款或警告的行政处罚的,可以当场作出行政处罚决定”。第十五条规定“交通管理部门必须对案件情况进行全面、客观、公正地调查、收集证据;必要时,依照法律法规的规定可以进行检查”即为道路运输行政处罚的普通程序。两种程序的不同在于普通程序有着严格的调查、质证、抗辩、决定、送达等规定,而简易程序较为简便,可以“当场”作出决定。 2听证程序 其目的在于保护行政相对人的重大利益,因为听证能扩大相对人的行政参与权,收集各方面意见和建议便于行政决策切实可行,通过为当事人提供辩论、陈述自己观点的机会以避免行政机关片面地作出行政决定。 《交通行政处罚程序规定》第二十五条确定了行政处罚的听证程序。在普通程序基础上,对“交通管理部门作出责令停产停业、吊销证照、较大数额罚款等行政处罚”;《交通行政许可实施程序规定》规定行政许可的听证程序“法律、法规、规章规定实施交通行政许可应当听证的事项,或者交通行政许可实施机关认为需要听证的其它涉及公共利益的行政许可事项”〔第二十条〕;“交通行政许可直接涉及申请人与他人之间重大利益冲突的,实施机关在作出交通行政许可决定前,应当告知申请人、利害关系人享有要求听证的权力”。 听证程序的优秀是抗辩,即当事人可以对于自己不利的证据提出异议并要求指控方加以证明,同时可以提出利于自己的证据。当事人通过这种参与、介入对行政行为的事实和理由加以论证,防止了行政专横和自由裁量权的恣意行使,保持了行政权力与相对人权利的平衡。 3申辩和质证程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条规定“当事人有权进行陈述和申辩。执法人员必须充分听取当事人意见,对当事人提出的事实、理由和证据应当进行复核,当事人提出的事实、理由和证据成立的,应当采纳”。《交通行政许可实施程序规定》第十四条规定“申请人有权进行陈述和申辩”。 这些规定,一方面可以使行政主体在作出行政处罚决定时注意到以事实为根据,以法律为准绳,促使依法行政;二是允许当事人申辩、质证,可以澄清事实、避免失误、维护当事人合法权益;三是可以促进法治观念的形成。当事人在申辩质证过程中,可以增强维护主体权利的意识,受到生动的法制教育,有利于法治观念的培养。 4职能分离程序 (1)办案与决定处罚相分离。在普通程序中,规定由执法人员调查或检查、收集证据,而由行政机关负责人对调查结果进行审查并作出处罚决定,重大复杂的违法行为导致的行政处罚还应由行政机关负责人集体讨论决定。在听证程序中,要求听证由行政机关指定的非本案调查人员主持。 (2)罚款决定的机关与收缴罚款的机构相分离。作出罚款决定的机关不得自行收缴罚款,由当事人在规定时间内到指定的银行交纳罚款。同时罚款必须全部上交国库,任何行政机关或个人都不得以任何形式私分截留。 5说明理由程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条“规定执法人员当场作出行政处罚决定前,应当讲认定的违法事实处罚的理由和依据告知当事人”。第二十条“交通管理部门…告知给予处罚的事实、理由和依据…”。《交通行政许可实施程序规定》第十七条规定“实施机关依法作出不予行政许可的决定的,…说明理由…” 理由,是行政决定作出者对法律、政策和自由裁量权所持的观点的解释说明,也就是对行政决定的事实依据和法律政策适用及其相互之间的对应关系的认识。行政机关如果不对这种理由作出说明,就会使得行政权力行使趋于草率、专横,当事人往往也无法明了其理由及行政机关所执行的法律政策的意义,不利于法律和政策的顺利实施。因此说明行政处罚决定的理由有助于限制自由裁量权力的恣意行使、促进合理、谨慎行政,有助于行政处罚决定的可靠性、稳定性,对人民法院的司法审查也有助益能成立。 6资讯公开程序 资讯公开是现代行政程序的重要制度之一,指有关行政主体活动的情况和资料,凡是涉及相对人权利义务、不属于法律法规规定应予保密的范围,都应依法向社会公开,任何公民、组织均可依法查阅或复制。资讯公开制度是行政相对人参与行政的体现,可以增进公民对政府的信任,加强公民和政府之间的沟通和合作,调动公民参与行政的积极性。此外,也便于公民对行政机关的活动进行监督。《交通行政处罚程序规定》和《交通行政许可实施程序规定》都确立了公开原则,规定对行政处罚和行政许可的结果必须公布,后者还规定了进行公示的方式。 7通知程序 通知指行政机关在实施行政行为或其他管理活动时,将应该让公民了解的事项通过一定的途径告知。通知的对象不仅指利害关系人,有时也针对一般公众。听证程序中规定,行政机关应在作出行政处罚决定之前“告知当事人有要求举行听证的权利”;“行政机关应当在听证的七日前通知当事人举行听证的时间、地点”。 此外,还有一些其他的道路运输管理行政程序,如时效、回避等,在此不一一详述。就前者,《交通行政处罚程序规定》规定了行政机关的调查、送达、听证等法定期限;关于后者,明确规定了在听证程序中“当事人认为主持人与本案有直接利害关系的有权申请回避”。 道路运输管理论文:浅谈道路运输管理研究的论文 人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。 但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 道路运输管理论文:论恶劣天气下道路运输企业安全管理研究 引言 恶劣天气对道路交通系统的人、车、路-环境的三个影响因素都会产生一系列不良影响,从而对道路交通安全造成极大威胁。通过对北京市在20世纪80年代末期至90年代初期,发生的交通事故与气候的情况统计分析,得出北京市雨、雪、雾、大风天气下发生的交通事故与雨、雪、雾、大风的关联度分别为:R雨=0.8800,R雪=0.8714,R雾 =0.8709,R大风=0.8712[1]。由此可以看出,恶劣天气对交通事故的发生是具有较大的影响的。更重要的是,在恶劣天气下发生道路运输的重特大事故的几率比正常天气下要高出许多。因此,加强恶劣天气下安全管理对道路运输企业而言是极其重要的。 1恶劣天气对安全行车的影响 中国气象局在2004年8月24日公布的《突发气象灾害预警信号试行办法》中,规定了对台风、暴雨、高温、寒潮、大雾、雷雨大风、大风、沙尘暴、冰雹、雪灾、道路积冰等十一类天气可发出灾害预警信号。在我国,对道路交通安全造成危害较大的恶劣天气主要有大风、暴雨、冰雪、大雾及高温。 1.1大风对道路交通安全的影响 车辆在大风中行驶时,最常见的问题就是摆动。这是由于车辆受到的风的作用力是不均匀的,况且车辆本身结构中存在的各种缝隙空间,快速流动的空气在不规则的车体中形成大小不等的摩擦阻力,车速达到一定程度,就会发生摆动。经测算, 普通轿车以100km /h 的车速行驶时, 遇有风速10m/s的横向风, 车辆在100米的行程内将偏离中心线4~5米, 客车的偏移量将更大[2]。除此之外,当车辆与大风同向时,车辆的制动距离会相应延长的。大风同时会在车辆转向时,对车辆的转向半径产生较大影响,增加驾驶员的操作难度。这些因素都容易引起交通事故的发生。 1.2冰雪、暴雨对道路交通安全的影响 冰雪、暴雨天气条件下,路面的附着系数会显着降低,从而容易导致制动失控,转向不灵等问题,这也是引起冰雪、暴雨天气下的交通事故的最主要的原因。有研究表明,干燥的沥青路面的附着系数约为0.6,积雪路面的附着系数约为0.2,结冰路面的附着系数约为0.15[3]。冰雪、暴雨时驾驶员面对的路面情况更加复杂,心理压力增加,并且制动次数相应增加,更容易使驾驶员产生疲劳。除此之外,冰雪、暴雨天气下的行车环境也将发生一定变化,例如能见度的降低,道路交通标志辨识难度增大。这些因素都容易引起交通事故的发生。 1.3大雾对道路交通安全的影响 大雾天气下,能见度显着下降,驾驶员的可视距离变短。根据]车间安全距离测试结果, 在制动良好、路面干燥的前提下, 车间距离(m) 不小于车速(km/h)的数值。而在大雾天气下,由于能见度的下降,驾驶员对车辆的间距判断难度加大,对周边潜在危险发现滞后,难以有效识别交通标志、路面设施,往往导致驾驶员在发现危险时,已经来不及采取有效地措施,从而更容易导致交通事故的发生。 2道路运输企业应对恶劣天气的安全管理措施 由于恶劣天气对道路交通系统的人、车、路-环境因素都产生了一些不良影响,从而增加了交通事故发生风险。因此,道路运输企业应加强恶劣天气下的安全管理,确保道路运输的安全。本文从人、车、路-环境三个方面,讨论恶劣天气条件下道路运输企业的安全管理措施。 2.1驾驶员安全管理 在各类道路交通事故中,由于驾驶员本身的因素引起的事故占70%以上[4],驾驶员是影响交通安全的主导因素。而在恶劣天气条件下,道路情况复杂多变,对驾驶员提出了更高的要求。对恶劣天气下驾驶员的安全管理主要有以下几个方面: (1)驾驶员的遴选 在驾驶员队伍中存在一部分“事故多发者”,这部分驾驶员由于其心理和生理方面的缺陷,较其他驾驶员更容易发生交通事故。2001年交通部颁布实施《职业汽车驾驶员适宜性检测评价方法》(JT/T422-2001),该检测方法从速度估计、选择反应、动体视力、暗适应、处置判断、深度知觉六个方面,对驾驶员的驾驶适宜性做出了评价[5]。驾驶员适宜性的检测和评价,可以诊断出事故多发者,杜绝其进入职业驾驶员队伍。这样可以使驾驶员群体保持较高的素质,并起到积极的事故预防作用。一个优秀的驾驶员队伍,必然能提高运输企业应对恶劣天气的能力。 (2)驾驶员的模拟培训 恶劣天气情况下,驾驶员面临各种复杂多变的情况,一旦危险发生,留给驾驶员的思考时间非常有限。如果能模拟恶劣天气条件下的行车环境,加强驾驶员的培训,让驾驶员感受恶劣天气情况下突发状况,并辅以正确的处理措施,将有效减少驾驶员在恶劣天气情况下遇到突发状况思考时间,并采取正确的处理措施,从而最大程度预防交通事故的发生。目前,我国已经有汽车模拟驾驶器能够模拟恶劣天气情况下汽车的行车状态。道路运输企业应在平时加强对驾驶员的模拟培训,让驾驶员感受大风、冰雪、暴雨、大雾等恶劣天气的行车环境,从而提高他们应对恶劣天气下突发状况的能力。 (3)驾驶员安全意识教育 道路运输企业应适时开展针对性的安全宣传,让驾 驶员充分了解不同恶劣天气对人、车、路-环境的影响,并且制定不同恶劣天气条件下,驾驶员行车的注意事项及操作规范,采取有效的事前预防措施,最大程度减少恶劣天气条件下交通事故发生风险。例如,在暴雨、冰雪等天气条件下,减慢车速,不强制超车、会车;雨雪天气下,增加行车间距;能见度过低的大雾天气,寻找合适地方停车等待等。除此之外,还可以剖析恶劣天气条件下发生的重特大交通事故,通过血淋淋的案例,提高驾驶员的安全意识,进而规范自己在恶劣天气条件下的驾驶行为。 2.2车辆安全管理 恶劣天气下行车对车辆提出了更高的要求,因此道路运输企业应该针对不同的恶劣天气,制定一整套车辆安全管理措施,确保行车安全。例如,针对冰雪天气,安装防滑链,检查防冻液是否需要更换;针对高温天气,应该确保冷却系统的正常工作,灭火设备齐全;大雾天气下,出车前检查防雾灯、示宽灯和尾灯是否完好等。除此之外,道路运输企业应该制定恶劣天气下车辆安全检查制度、调度制度,安排专门安全人员加强对车辆的安全检查,调度车辆技术状况良好车辆进行运营。 2.3道路-环境的安全管理 在道路方面,运输企业一般运营路线变动较少,因此,企业可以根据多年的运营经验,总结各线路在不同季节的常见恶劣天气,做好应急准备。除此之外,对同一线路不同路段因恶劣天气经常发生的道路交通事故进行分析,提醒驾驶员在恶劣天气条件下的该路段行驶时,提高警惕。在环境方面,运输企业应加强与气象部门的合作,密切监视天气变化,尤其是大风、暴雨、冰雪、大雾及高温等恶劣天气的监测,充分做好应对恶劣天气,确保行车 安全的措施,提高快速处置,紧急反应的能力。除此之外,运输企业应制定针对不同恶劣天气的应急预案,一旦发生恶劣天气,能够快速、有效和科学应对。 3结论 而今,恶劣天气现象发生越来越频繁,因恶劣天气导致的重特大交通事故时有发生,给企业带来了较大的经济损失,给人民的生命和财产安全造成了威胁。因此,有必要加强道路交通系统的人、车、的三个影响因素方面的安全管理,制定有效的应急预案,提高企业的快速反应和处置能力,有效预防恶劣天气条件下的道路交通事故。 道路运输管理论文:强化从业人员资格管理保障道路运输生产安全 论文摘要:改革开放以来,道路运输业得到了较快发展,在综合运输体系中的优势地位和基础性作用明显增强。但是,面对快速发展的国民经济对道路运输的需求形势,我们的道路运输业还远远不能适应。营运驾驶员队伍在道路运输业中是最为关键的人的因素,是运输生产力的组成部分。因此,严把从业资格关成为我们道路运输经济建设一项重要的工作。道路运输业从业人员的资格管理要坚持高标准、高起点、高要求,要走跨越式发展的道路,才能使营运驾驶员队伍建设和管理跟上形势发展的需要。 论文关键词:道路运输;从业人员;运输生产 1开展营运驾驶员职业培训重要意义 多年来,由于道路运输市场的放开,使我们的道路运输营运车辆和驾驶员不断增加。目前,黑龙江省有营运车辆17万台,营运驾驶员24万名。一方面他们为运输经济发展起到积极作用;另一方面我们也可以看到进入运输市场的从业人员良莠不齐,素质不同导致经常出现偷拉私运、野蛮服务、偷漏税费、事故频发等现象。因此,为了加强对营运驾驶员的管理,国家交通部出台了。作为专门规范营运驾驶员管理的第一部行政规章,它的颁布实施标志着我国道路运输从业人员的管理将进一步纳入规范化、法制化的轨道,也必将促使黑龙江省的道路运输业再迈上一个新台阶。 1.1开展营运驾驶员职业培训是道路运输业发展的需要 国家交通部在十五期间道路运输工作的总体目标中提出,要实现“行业服务质量明显改善,道路运输重要岗位从业人员中,营运驾驶员持证上岗率达100%,修理工、乘务员等重要岗位的从业人员持证上岗率达60%以上;一二级客货运输企业、二级以上客货运输站场国际质量认证率达到15%以上;客运‘三优、三化’服务明显加强,货运商务事故率明显降低;道路运输企业交通安全事故率、年重特大安全事故次数和死伤人数分别降低10%”。但从目前情况看,我国交通事故每年都在增长,属于驾驶员为主要因素的事故约占70%以上,近几年重大的客、货车和危险货物运输车辆的重大事故也时有发生。营运车辆的重大事故造成的人身和经济损失是十分巨大的。危险货物运输车辆的重大事故往往在经济损失之外,还会酿成对环境的严重污染,引发更为严重的生态环保问题。同时,因运输服务质量差,宰客、甩客、超载现象屡禁不止,不按安全行车操作要求驾驶车辆、疲劳驾驶等情况也时有发生。由于交通运输事故频发,旅客、货主的生命财产安全缺乏应有的保障,社会反响十分强烈。 分析这些事故和问题的具体原因,可以明显看出,有的属于职业道德问题、有的属于驾驶技术问题、有的属于业务知识问题,但是归纳起来,应该看到营运驾驶员队伍的综合素质不高是酿成重大道路运输车辆事故的主要原因。因此,开展营运驾驶员职业培训是十分必要的,是保障道路运输业顺利发展的重要前提。 1,2开展营运驾驶员职业培训是保证道路运输安全的重要手段 营运驾驶员是运输生产一线直接服务社会、服务旅客和货主的主要工种,肩负着比为单位内部、个人服务的普通驾驶员更重大的社会和经济责任。职业的特殊性决定了营运驾驶员应当具备相应的职业道德、运输服务知识和服务技能,了解道路运输法规业务规范,同时还要掌握一定的车辆维修、故障处理知识和娴熟的驾驶技能。营运汽车驾驶员不仅关系国家、人民生命财产的安全,也直接关系着驾驶员个人的生命和家庭幸福的安危。 我国各级交通主管部门一直认为,持有教育的情况下,不断涌入营运驾驶员队伍,由于其综合素质远不能满足营运驾驶员职业化要求,致使营运驾驶员队伍的整体素质下降,是造成运输秩序的混乱,运输成本升高、运输效率降低,运输服务质量下降,运输服务纠纷、客户投诉增加的主要原因,与我国社会经济发展状况极不适应。所以开展营运驾驶员职业培训就是要在我国建立起统一、规范、科学的营运驾驶员从业资格管理制度,将会提高营运驾驶员队伍素质,改善道路运输服务质量,保障道路运输安全,促进道路运输业发展,适应国民经济发展及满足人民群众日益增长的物质文化需求等方面起到积极的作用。 1.3开展营运驾驶员职业培训是与世界通行的管理模式接轨的需要 发达国家普遍将驾驶员分为私家车驾驶员和商用车驾驶员两类分别进行管理,相应地把驾驶员培训也分为私家车驾驶员培训和商用车驾驶员培训。私家车驾驶员培训是汽车驾驶技能的普及培训,是为人们进入社会开始工作和新的生活进行的特殊能力补充。但在这些国家如果准备从事营业性道路运输,成为职业驾驶员,除需具有一定的私家车驾龄要求外(如美国规定为3年),还必须参加商用车驾驶员的职业培训。所谓职业培训,实质是进行职业技能、职业道德、职业规范的全面教育过程,其培训内容广、项目多、要求严、时间长(如美国商用车驾驶员培训时间为200~300学时)。同时他们对于已从事营业性道路运输的商用车驾驶员,还采取每隔几年进行再教育的办法(如日本规定每隔3年对职业驾驶员进行轮训检测),以保证从业人员的技能和素质水平。而我国在这些管理模式方面仍是很大的空白。随着加入世贸与世界通行的管理模式相比,我们明显不够规范。因此,开展营运驾驶员职业培训,将会加快与世界通行的管理模式接轨。 2开展 职业培训工作发展的根本途径 作为营运驾驶员职业培训的管理部门,在开展职业培训中应该做到思路清、决心大、起点高、合力强;在宣贯过程中应做到统一认识、统一部署、统一行动、统一监督;在实施过程中做到宣传到位、培训到位、技术到位、考核到位。 2.1加强师资队伍建设,提高培训质量 职业培训工作的开展,教员教练员如果没有经过系统全面的培训,整体教练水平不高,将影响培训质量。黑龙江省现有教员教练员300名,为此要把教员教练员的培训作为一项重点工作来抓,定期举办教员教练员培训班,使所有的受训人员系统地学习驾驶理论,实际操作技能以及职业道德规范等,经考试合格后核发“中华人民共和国营运驾驶员准教证”。通过系统的培训,教员教练员的执教水平得到明显提高。同时还可以举办全省职业培训教员,教练员大比武活动,这样既可以调动学习热情,又起到考核教员、教练员技能的作用。 2.2设立机构,建立考核组织。加强职业培训工作 要做好营运驾驶员职业培训和考试工作,就要依照合理布局,择优选择的原则在全省范围内设立培训机构。黑龙江省现有培训单位83家,这些职业培训机构主要负责在本辖区内需进行职业培训的营运驾驶员的职业培训工作。作为职业培训的管理部门应每年对这些职业培训机构进行综合考评,合格的将继续从事职业培训工作,不合格的将取消其职业培训资格。只有推行这样的竞争机制,才能推动职业培训机构的前进步伐,才能促进营运驾驶员职业化的健康发展。同时,为了严格从业资格考试制度,应在全省范围内,设立统一的考核小组。并制定考核的规范标准,明确考核员的条件,申报程序,考核员的职责及监督管理等。考核员应参加统一的培训,持证上岗。 2、3运用现代化信息手段,规范从业资格管理工作 营运驾驶员职业培训工作任务重,要求高,涉及面广,为了能及时、准确的发放从业资格证,应当在黑龙江省范围内开发和推广微机软件系统。运用现代化信息手段建立以“一个中心,两个系统,三个层次”为基础的职业培训管理信息网络。实现信息处理和数据共享。“一个中心”是指统一的管理中心,应以行业管理单位为牵头,即黑龙江省运输管理局为行业管理中心;“两个系统”是指信息管理建立和传送系统、信息补丁和升级系统;“三个层次”是指省、市两级行业管理单位和培训单位。同时,建立培训学校之间横向联系的信息网络,以及职业培训全过程管理和监督系统,引导和鼓励培训单位开发和应用先进的培训和管理技术设备,提高职业培训的科技含量,为全省职业培训行业发展的宏观决策提供快速、可靠、准确的数据和信息,以满足职业培训发展的需要。 不断拓展培训业务范围,逐步开展站乘人员、汽修人员培训有条件的地市开展汽车驾驶员、修理工技术等级培训。今后,票据使用要严格执行档案对应,账目清晰,以高度的政治责任感,抓好此项工作。 道路运输管理论文:浅论道路运输管理的研究 自改革开放以来,道路运输已迅速成长为对国民经济和社会发展具有重要基础性作用的地面运输方式。我国的道路运输管理取得了一定的成就,但在道路运输管理方面还存在很多问题,针对这些问题进行了探讨并给出了相应的应对措施。 1 我国道路运输管路存在的问题 现在,我国运管机构沿用“市、区分级负责”的传统管理体制。但随着市场经济的成熟和交通运输业的快速发展,这种体制的弊端也显露出来,在一定程度上制约和影响了运管机构职能的发挥。 1.1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 1.2 营运公司管理缺“责” 第一,经济意识过强,社会责任意识薄弱。就目前而言,我国客运市场普遍存在“乘客叫差、驾驶员叫累、承包者叫苦”的现象。究其原因,部分营运公司为追求垄断利润,为争取营运指标,不考虑任何社会责任,不惜公司形象和代价,甚至有意制造事端,以此作为向政府部门换取线路或指标的筹码,一旦得逞后,即刻转变目标,将资金风险、安全风险转嫁给承包者,根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。第二,管理松散,对驾驶员制约性差。交通行业是一个城市的窗口行业,代表着城市的文明程度。驾驶员言语不文明,着装不雅、不遵守交通规则等现象极大地影响了外界对重庆的评价和认识,尤其是在出租车和客车表现尤为突出,公司对驾驶员的管理只重经济效益,不重服务质量,缺乏经常性的沟通。货运公司大都采取挂靠的经营模式,公司只要收取了管理费,对驾驶员的其他行为根本不做任何要求,货运行业驾驶员的管理有待进一步加强。 1.3 解决我国道路管理问题的具体措施 (1)加快运管机构编制体制改革步伐。 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理,江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是:一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持,将道路运输管理机构纳入公务员管理;二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革;三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制,逢进必考”的原则,按年度增人计划,严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管 工作人员。 (2)加大监管力度,发挥市场调节功能。 在政府的统一领导下,采取有力措施,应对市场变化,维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理,对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”,规范市场秩序,为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化,首先,要放开出租车行业的特许经营权,让经营权真正成为商品,这样做只是减少了政府批指标的权力,把政府不该管的事,放给了市场;其次,在行业内部应建立起竞争机制,奖优罚劣。 (3)明确权责关系,充分发挥区县运管机构职能。 一是应按照权责一致的原则,调整职责权限,明确市、区级运管机构的权利和责任,严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢,麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责,以便更好的参加地方交通规划及建设。另外,尽可能实行着装标示上的统一,维护运管部门的威信,现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作,很容易产生误会和误解,有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 (4)建立和完善客运市场准入、监管和退出机制,规范客运市场管理。 在市场准入上,深化客运班线管理改革,全面推行客运线路经营权服务质量招投标。通过招投标,公开、公正、公平选择经营者,实行公司化经营模式,从源头上规范客运经营,提高行车安全保障系数和服务质量。在市场监管上,一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核,根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件,非法堵塞交通等行为要坚决打击,决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制,各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺,层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。在市场退出上,积极推行客运线路经营期限制,废除客运线路终身制。运管部门要根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后,运管部门根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营,切实解决客运市场“只进难出”老大难问题,做到有进有出,有序发展。 (5)创建道路运输企业品牌。 第一,加强管理者品牌意识。运输企业要不要创建自己的品牌关键在于管理者的有没有品牌意识。管理者没有品牌意识,就不可能打造出运输企业自己的品牌。因此管理者要加强品牌意识,注重做好品牌创建的策划,建立品牌创建组织,制订品牌创建规划,落实品牌创建责任,推进品牌创建,强化品牌管理和维护工作。第二,加强员工的培训教育。任何品牌的创建都离不开单位员工,道路运输企业品牌的创建同样对员工的素质提出了更高的要求。道路运输企业可以通过对员工进行有计划地培训,有组织地练兵,有目的地比武,来提高员工的业务技能和综合素质;通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。努力发现和培养员工中的先进典型,并逐步培育成企业的品牌。第三,加强安全管理工作。安全是道路运输企业的生命线,要通过不断完善企业安全管理制度,充分利用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管,加强车辆人员的资质管理,提高安管人员素质,加强安全隐患检查整改,大力弘扬安全文化,努力营造安全氛围。第四,加强企业品牌的管理。要对企业品牌有计划地进行宣传、推广和维护。形成一套管理制度和体系,通过举办各种竞赛、创建、评比等活动进行品牌提升,借助竞赛、促销等营销手段进行品牌推广,充分利用简报、板报、条幅、橱窗、广播、电视、报纸、网站等媒介进行广泛宣传,营造浓厚的品牌创建氛围,不断提高顾客的知晓度和认知率。 (6)加强道路运输企业的文化建设。 第一,企业领导要把企业文化建设当成一件大事来做企业领导要以求真务实的精神,把企业文化建设当成一件大事来做、来干。以真抓实干、率先垂范的作风,做企业文化建设的实践者、组织者和推动者。要率先学习理解企业文化理论,认真学习新知识、新理论、新信息,以科学理论、现代管理和文化知识,武装自己的头脑,做企业文化建设的“传教士”,承担领导企业文化建设的职责,做企业文化建设的第一设计者、第一宣传者、第一实践者。通过自身的行动,从基础抓起,结合岗位规范、职责,在日常行为规范上下功夫,在职工普遍接受上下功夫,进行潜移默化的养成教育,塑造优秀的车站文化、班组文化,使企业的价值观、经营理念进车站、入班组、到人头。第二,企业职工要加强自己的主体意识,强烈的自主意识。企业职工要以企业为家、以主人的姿态全面地投入到企业的生产经营中去,为企业的兴旺发达出谋划策,为企业的跨越式发展奉献力量,与企业拧成一股绳,与企业结成命运共同体,同呼吸,同进退。高度的社会责任感。企业职工要以对国家、社会、旅客高度负责的精神,尽职尽责,忘我工作,确保人民生命财产安全和社会稳定。要以方便快捷、安全舒适、优质服务树立良好的企业形象,赢得旅客的满意和社会的认同。真诚的敬业精神。企业职工要热爱工作,勤劳肯干,甘于奉献,勇于担当。在业务上要千锤百炼,精益求精,在工作中恪守职业道德,真诚待人,热情服务,让旅客“走好、走了”。热爱集体的团队精神。企业职工要继承、发扬中华传统美文秘站:德和集体主义精神,将个人与群体紧紧地连在一起,和谐共处,携手并肩,团结一心,勇于奋进。 2 结语 随着我国国民经济的快速发展,道路运输乃至整个交通运输体系都得到了空前的快速发展。道路运输因其具有灵活机动的特点,而成为人们最早采用且应用最普遍的运输方式。随着道路运输工具的发展、道路基础设施不断改善和运输需求结构的变化,道路交通已成为区域间的主要运输方式之一,人类社会已经形成了以道路运输为主体的新的运输大动脉。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关的,只有道路运输管理的好、管理到位,才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。 道路运输管理论文:对道路运输管理行业可持续发展的几点思考 论文关键词:道路运输 可持续发展 思考 论文摘要:针对有些现行的道路运输管理机构的管理体制制约着行业管理向前发展的情况,分析了目前道路运输管理机构体制上存在的问题,并对道路运输市场如何可持续发展提出了建议。 随着道路运输市场的不断发展和完善,运政管理职能得到了进一步增强,《中华人民共和国行政许可法》和《中华人民共和国道路运输条例》(以下简称)的颁布实施,更是标志着道路运输管理向法制化、规范化的进程迈进。然而从发展的观点来看,在当前形势下,道路运输管理机构现行管理体制制约着行业管理向前发展。 1管理体制问题制约行业管理发展,现行管理体制已不能适应新形势发展的需要 ①目前全国绝大多数的运政管理机构都属于自收自支的事业单位,各种经费开支都来自于运管费的征收(加大了运管机构行使职能的压力),所以,维持机构正常运转的经费只有运管费和罚款返还。根据交通部、财政部的《公路运输管理费征收和使用规定》,运管费的使用范围涵盖了运管机构的所有开支范围,并须按比例上缴。然而在运管费的收缴工作方面却存在着许多的实际困难:有些经营业户法律意识淡薄,经常存在偷、逃费的现象,再加上地方政府举办各种活动以吸引更多的投资,便会限制运政部门上路稽查;另外由于各地区的政策差异,有些车辆便会在提供更加优惠政策的地区落户;同时每逢国家出台对道路运输经营业户的帮扶政策时,又总是侧重对运管费的减免。以上这些都会给费源本来紧张而又要以费养人的运管部门增加更大的压力。 ②由于长期以来运政部门多数分属地方各级政府管理,但不占政府财政预算,因而成为一些政府或交通主管部门领导安排人员的好去处,以至于人员冗杂,素质偏低,表面上许多人员手里拥有各种文凭和证件,实际上真正具备专业知识的人员少之又少,有些执法人员甚至连最基本的文件、文书都无法制作完成,又怎么能够自如地运用现代化的管理方式和手段开展工作。 ③长期以来,运管工作主要依靠部门规章和地方性法规进行管理,难以形成全国统一、开放的道路运输市场格局,人为设置障碍,致使跨区域的客货运输不协调、不统一。例如道路运输证年审时间、收罚执行标准上的不统一等,这一切都给道路运输经营者带来极大的不便。特别是运政部门在着装上的不统一,很容易引起运输业户的误解,而曾一度的卸装问题更是给运管工作带来了很大的难度,执法工作难以开展。《道路运输条例》为道路运输管理提供了基本的法律依据,然而在实际的执法过程中由于存在各种因素,执行力度很难到位,因此要真正做到依法行政,仍然任重而道远。例如,由于我市地理位置的原因,运距短、货源散,低速普通小货车居多,对于这样的无证“黑车”,按照《道路运输条例》规定,未取得道路运输经营许可,擅自从事道路运输经营的,可处3万元以上10万元以下的罚款。但购买一台新的低速普通小货车也不过2一3万元,依法处理难度可想而知。 ④根据《道条》赋予的运政部门职责是对道路客、货运输、站(场)经营、机动车维修经营和机动车驾驶员培训实施管理,行使着法律所赋予的行政许可、管理、运输安全的监管职权,然而实际上这些管理职权由于体制管理问题却并未能真正履行到位。以满洲里市为例,出租车自取得归口管理后,由隶属交通局主管的部门—城市出租车客运管理站进行审批,核发营运证及进行日常管理。但与此同时根据交通部有关规定,运政部门也要对出租车核发道路运输经营许可,办理营运手续,施行市场监督管理,这就造成了要从事出租客车营运,必须在两个管理部门办理两套手续,这无形中给经营者、从业者带来诸多不便,并且在管理过程中也出现政出多门,职能交叉,多头管理的现象。按照《道条》规定,运政部门对核发道路运输证的从业者有安全监督管理义务,但因为日常监管是由城市出租车客运进行管理,因而运政部门就会处于既不能不管,也不能管太多的尴尬境地,职责不清,很容易出现问题,互相推诱。 2创新理念,科学谋划道路运输发展 针对道路运输管理存在的诸多问题,经过科学的分析和研究,笔者认为应从以下几方面人手。 2.1深化运管体制改革,摒弃不合适宜的管理体制和理念,实行经费、装备、业务垂直管理 按照权责一致的原则,调整职责权限,明确运政管理职责,加强交通行政体系的法制。只有这样,才能有利于稳定队伍,提高人员素质;有利于运政装备建设,提高管理水平;有利于建设统一、开放、竞争、有序的道路运输市场。 2. 2理顺体制,解决职责交叉、一车多证问题 交通、公安部门职责交叉,造成道路运输多头执法,经营者要办的证件越来越多,手续越来越繁琐,罚款也越来越多,加重了企业和经营者的负担,影响了道路运输健康发展。所以,应通过改革,理顺管理体制,实行一车一证、一人一证制,可用不同颜色和不同格式区分驾驶车辆的性质。道路交通一体化管理体制有利于简化手续,方便业户,减轻经营者负担;有利于精简机构,提高效率,树立政府形象;有利于强化管理,实施有效监督;也有利于建立全国统一的道路运输市场。 2. 3新形式下,应努力改善公路运输行业管理工作 面对改革开放的新形势和公路运输活动性强、跨区域性强的基本特征,要本着宏观管住、微观搞活的基本方针,紧密结合当地运输市场的客观实际,由只注重收费、款适时地转变管理职能,树立经营意识,增强服务观念,具体措施是: ①坚持硬管理与软管理相结合,以其服务型的软管理为主。通过对客货运输、装卸搬运、运输服务、汽车维修承托双方的“双向”服务,如技术咨询、牵线搭桥、组织签订作业合同并促使合同如约履行,解决纠纷等,促进运输市场的活跃和经营行为的规范化。 ②坚持行政 干预与经济调节和法律维护相结合,以其经济调节及法律维护为主。通过必要的行政干预和广泛的经济调节及法律维护促进运力结构的合理,运力布局合理,车辆技术状况的提高,服务态度的改善。保证平等竞争,规范市场行为,有效地维护运输市场的良好秩序和经营环境。 ③坚持计划调节与市场调节结合,以市场调节为主。通过市场调节充分发挥市场机制的功能作用,搞活流通,加快发展;通过必须的计划调节,在特定情况下,保证其抢险救灾、战备等重要物资运输任务的完成。 ④坚持源泉管理与过程监督相结合,以其源泉管理为主。通过日益完善和健全的规范化、科学化的源泉管理和必须的过程监督,促进更大范围的协作,避免和减少区域性关卡与繁杂的运行手续,促进市场的进一步活跃。使经营者自我管理、自我约束和自我发展,从而使管理工作由路检路查为主向账、证、档管理、站场管理与登门上户审核为主转变。 ⑤坚持对市场的总体规范与经营客体的行为监督相结合,以对市场总体规范为主。要多管市场的经济格局,少管经营客体的经营活动,通过对运输市场的总体规范、科学指导、广泛协调、合理组织、定向监督、真诚服务,在总体上为经营者创造一个宽松的经营环境和良好的市场秩序,充分调动各类经营者的积极因素,加快公路运输事业的发展,实现人便其行、货畅其流,使运输市场得到不断的培育、完善和协调发展。 若使上述问题得以有效实现,就必须对现行道路运输行业管理体制进行改革,形成一个活而有序的市场秩序、平等竞争的市场环境和能够促进市场健康发展的市场机制,即:间接控制,宏观管理;统一领导,分级管理;科学规范,整体管理;要本着这些特点,充分发挥运管部门适应时代要求的职能作用,正确履行新时期赋予的光荣职责和神圣使命。 道路运输管理论文:浅析国家赔偿在道路运输管理中的体现 〔摘要〕国家赔偿是指国家对于国家机关及其工作人员在行使职权时违法侵害公民、法人和其他组织的合法权益所承担的赔偿。其意义在于赋于公民向国家追究责任的权利,同时对国家权力的行使起到了警策作用。中国法律制度史源流长,但在中国漫长的奴隶、封建社会,由于奴隶制和封建制从根本上漠视人的权利,皇权至上思想根深蒂固,不可能产生行政赔偿思想,更别提行政侵权精神损害赔偿。1986年我国颁布了《民法通则》,该法第一百二十一条规定:“国家机关或者国家机关工作人员在执行职务中,侵犯公民、法人的合法权益造成损害,应当承担民事责任。”该条款成为行政赔偿的具体法律依据。而《民法通则》第一百二十条规定:“公民的姓名权、肖像权、名誉权、荣誉权受到侵害的,有权要求停止侵害,恢复名誉,消除影响,赔礼道歉,并可以要求赔偿损失。”该条款中的赔偿损失,普遍理解为包括对精神损害在内的赔偿,在审判实践中被广泛援用为精神损害赔偿的法律依据。然道路运输管理中的国家赔偿是由于道路运输管理机关及工作人员的侵权行为所导致的赔偿。侵权行为又有执行职务与非职务,故意过失与无过错之分。在什么情况下道路运输管理机关工作人员个人承担责任,什么情况下道路运输管理机关承担责任?因此,解决道路运输管理机关及其工作人员造成的侵权损害出现了以下三种形式:一是要求道路运输管理机关工作人员个人负赔偿之责;二是要求道路运输管理机关及其工作人员负连带责任;三是道路运输管理机关责任,道路运输管理机关工作人员对受害人负责。〔正文〕随着我国经济的快速发展,法制体系的日渐完善,公民法律意识的日益增强。行政机关及其工作人员是否做到文明治法、依法行政、执法不违法将越来越受到人民群众的关注。《中华人民共和国国家赔偿法》、《中华人民共和国行政诉讼法》、《中华人民共和国行政处罚法》和《中华人民共和国行政复议法》等一系列法律、法规相继颁布实施。其目的宗旨是为维护公民、法人或者其他组织的合法权益,行政机关及其工作人员应当在法律法规的授权下,严格地按照法律法律法规的规定,依法办事、依法行政。道路运输管理机关作为道路运输业的管理机关,在维护管理道路运输市场秩序,保障道路运输安全,保护道路运输有关各方当事人的合法权益,促进道路运输业的健康发展中发挥着越来越显著的作用。当然,道路运输管理机关在履行职责时,由于某种原因,有时不可避免地会偏离法律准则,甚至会被诉至于诉讼。我们知道:一切行为都应在宪法和法律的准则之内,道路运输管理机关也不例外。那么国家赔偿在道路运输管理中是如何体现的呢?笔者在此略作探讨。 一、我国国家赔偿的历史发展过程和现状。 中国法律制度史源流长,但在中国漫长的奴隶、封建社会,由于奴隶制和封建制从根本上漠视人的权利,皇权至上思想根深蒂固,不可能产生行政赔偿思想,在内容丰富的中国历代法律制度中,难以找到有关行政赔偿的规定,更别提行政侵权精神损害赔偿的规定。新中国建立后,国家一切权力属于人民,从而为建立行政赔偿制度奠定了政治基础。 1954年宪法第97条规定:“由于国家工作人员侵犯公民权利受到损失的人,有取得赔偿的权利”这是中国历史上第一次在宪法中确立行政赔偿的原则。但在侵权损害赔偿理论上,基本上照搬前苏联简单的侵权理论,在赔偿数额上以低额化赔偿为特征,轻视人的精神权利,根本不承认精神损害赔偿。在中,公民的人身权利成了一纸空文。 1982年宪法,重申了行政赔偿的原则。1986年我国颁布了《民法通则》,该法第一百二十一条规定:“国家机关或者国家机关工作人员在执行职务中,侵犯公民、法人的合法权益造成损害,应当承担民事责任。”该条款成为行政赔偿的具体法律依据。而《民法通则》第一百二十条规定:“公民的姓名权、肖像权、名誉权、荣誉权受到侵害的,有权要求停止侵害,恢复名誉,消除影响,赔礼道歉,并可以要求赔偿损失。”该条款中的赔偿损失,目前被普遍理解为包括对精神损害在内的赔偿,在审判实践中被广泛援用为精神损害赔偿的法律依据。那么依据《民法通则》第一百二十条、第一百二十一条的规定,对于行政侵权案件也可以适用精神损害赔偿金。1994年我国颁布并于1995年1月1日施行的《国家赔偿法》,对包括行政赔偿在内的国家赔偿作了全面系统的规定。 它的里程碑意义正在于赋于公民向国家追究责任的权利,同时对国家权力的行使起到了警策作用。如果说宪法奠定了公民权利和国家权力的基本分界,那么国家赔偿法则使宪法保护权利、限制权力的原则不仅仅具有价值宣示的意义,在操作层面也更具现实性,弥补了宪法在权利救济上的不足。 二、国家行政赔偿的构成要件。 国家行政赔偿是指国家对于国家机关及其工作人员在行使职权时违法侵害公民、法人和其他组织的合法权益所承担的赔偿。根据法律法规的规定,道路运输管理机关及其工作人员的行为只有具备下列要件才能构成行政赔偿: (一)、在行为主体方面:必须是各级道运输管理机关及其工作人员,以及由道路运输管理机关委托其行使道路运输管理职权的人员和组织。这里所指的工作人员是指具有交通行政执法证的,依法享有道路运输管理职权的人员,而不包括机关管理人员及勤杂服务人员。 (二)、在行政客观方面:必须是在行使职权中实施的具体行政行为或者事实行为违反了法律、法规的规定。具体行政行为是指道路运输管理机关及其工作人员在道路运输管理工作中的强制措施或行政处罚行为。事实行为是指违法扣押车辆及证件或者采用威胁、恐吓、欧打等暴力行为或者违法使用武器、警械造成公民身体伤害或者死亡的行为。道路运输管理机关及其工作人员在执行职务之外实施的违法行为。以及在执行职务时实施的与行使职权无关的其他行为,则不构成行政赔偿,其损害后果由行为人承担民事赔偿责任。 (三)、在行为后果方面:违法行为必须时对公民、法人或者其他组织的人身权、财产权产损害已经实际发生。人身权包括人身自由权、生命健康权、人格遵严权、婚姻自主权、名誉权、肖像权。《国家赔偿法》只赔偿人身权中的人身自由权、生命健康权。损害的若是名誉权、荣誉权等,因无法以金钱计算,则不构成行政赔偿,只能通过消除影响、恢复名誉、赔礼道歉等方式予以解决。20__年,最高人民 法院公布实施了《关于确认民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》。明确了赔偿确定办法,扩大了精神损害赔偿范围,为公正司法提供了法律依据。财产权包括占有权、使用权和收益权等,如果违法造成财产权损害的,国家承担赔偿责任。当然损害的必须是合法权益。损害已经实际发生,是指确已存在的现实损害和已经肯定在将来不可避免地必然发生的损害。如:因违法行为导致相对人身体残疾、丧失劳动能力,必然会对其今后的劳动和生活造成损害。(四)、在因果关系方面:行为主体实施的行为与损害后果必须有必然的直接因果关系,即损害后果必须是道路运输管理机关及其工作人员的违法行为所造成的。如果公民、法人或其他组织自身的行为致使损害后果发生的,则不构成行政赔偿,损害后果由行为人自行承担。 (五)、道路运输管理机关及其工作人员在主观上,必须存在着主观过错,即有故意或者过失的主观心理状态,若是因为不可抗力的原因造成了损害,则不构成政赔偿。 三、国家行政赔偿的范围。 国家行政赔偿的范围是指国家对行政行为造成的损害承担赔偿责任的领域。根据《国家赔偿法》、《中华人民共和国道路运输条例》及有关司法解释,道路运输管理机关及其工作人员有下列行为之一的,受损害的公民、法人或者其他组织有依法取得国家行政赔偿的权利。 (一)、人身权方面: 1、违法采取限制公民人身自由的行政强制措施的。 2、非法拘禁或者以其他方法非法剥夺公民人身自由的。 3、以殴打等暴力行为或者唆使他人以殴打等暴力行为造成公民身体伤害或者死亡的。 4、违法使用武器、警械造成公民身体伤害或者死亡的。 5、造成公民身体伤害或者死亡的其他违法行为。 (二)、财产权方面: 1、违法实施罚款,吊扣、吊销道路运输营运证、道路运输资格证,注销道路运输营运证、道路运输资格证等行政处罚的。 2、违法采取暂扣道路运输营运车辆;拖曳道路运输营运车辆;滞留道路运输营运证、道路运输资格证;收缴道路运输营运证、道路运输资格证等行政强制措施的。 3、违反国家规定征收财物、摊派费用的。 4、造成财产损害的其他违法行为。 (三)、道路运输管理机关行政侵权的精神赔偿方面: 行政侵权精神损害赔偿在我国尚属新鲜事物,从理论上讲,权利主体的合法权利受到侵害造成精神损害的,除了有法定豁免事由外,都应属于赔偿的范围。依我国现有法律和国情,道路运输管理机关对由于行政侵权造成的精神损害赔偿,应当遵循以下原则: 1、非财产性的救济措施为主,财产补偿为辅。 我国《国家赔偿法》在第三十条规定了非财产性的救济措施,但其救济范围太小,而且没有规定财产性的救济措施,对此,可借鉴民法中对于权利主体精神损害的救济范围、救济方法予以救济。现实中,几乎所有的行政侵权行为都可能会造成受害人的精神损害,但并非所有的行政赔偿都应包含精神损害赔偿金。财产救济方式的适用前提,必须是在采用非财产性救济方式不足以弥补权利主体损失的情况下才能使用,如果非财产性的救济方法足以弥补权利人的损失,则不宜采用财产补偿的方式。精神损害赔偿金的适用不能滥用,否则,会对社会风气造成不良影响。在国外,也大多对精神损害赔偿金的适用作了限制。例如瑞士债法第49条规定:“人格被侵害者,于其有重大侵害及重大过失时,有抚慰金请求权”。可见瑞士法律规定请求精神损害的金钱赔偿是以重大损害及重大过失为条件。英国和澳大利亚提出适用精神损害赔偿金的条件是:侵害人的行为和陈述必须在事实上致人精神上的伤害,而这种伤害必须是严重的精神损害,并且是真实存在、持久的精神损害,而非一时的精神损害。〔1〕德国法律也对精神损害的金钱赔偿持比较谨慎的态度,将其作为一种附带的或者次要的责任方式看待。〔2〕我国《民法通则》也是作出相类似的规定,根据《民法通则》第一百二十条规定的精神,在侵害姓名权、名誉权、肖像权、荣誉权、名称权所应承担的诸种民事责任方式当中,停止侵害,恢复名誉,消除影响,赔礼道歉四种非财产性责任方式与赔偿损失这种财产性责任方式之间用“并可以”三个字连接,说明非财产性责任方式和财产性责任方式在适用上有主次之分,非财产性责任方式是优先适用的,财产性责任方式是辅助兼用的,并非是一定必须采取的措施。而且按照《民法通则》第一百二十条的立法精神来看,精神损害赔偿金不是独立适用的责任形式,而是附加并用的方式。对此,我国著名民法学家佟柔教授在《民法通则》颁布之初即指出:“对于人格权受到侵害的主体来说,赔偿损失毕竟只是一种辅助性质的补偿手段,更重要的是保护并恢复其人格权。因此,受害方有权请求立即停止侵害、恢复名誉、消除影响等,而不能以赔偿金钱的方式来代替承担上述民事责任。”〔3〕因此,对于行政侵权进行精神损害赔偿,应以非财产性的救济措施为主,财产补偿为辅,对于侵权程度较轻,影响不大的侵权行为,可不适用精神损害赔偿金。 2、行政侵权精神损害赔偿的数额适当原则。 鉴于我国属于发展中国家,在赔偿数额上绝对不能与西方发达国家盲目攀比,过高的精神损害赔偿请求不应得到支持。当前在我国动辙数十万元甚至更高的诉讼请求应被视为过高。同时,我国幅员广阔,各地经济发展水平相差很大,在采用精神损害赔偿金时,应充分考虑各地的经济发展情况,确定适当的赔偿数额。由于对精神损害予以救济以非财产救济措施为主,是否给予精神损害赔偿金并非宣示争议双方胜败的必要或者唯一的手段,〔4〕故对于精神损害赔偿也不宜采用象征性的过低赔偿金额,如赔偿一元。尽管有些国家有此类案例,如法国行政法院对一些损害程度不大的案件,判处精神损害赔偿费为一法郎或几法郎,但笔者认为,此类赔偿,则表示其损害程度可以不适用精神损害赔偿金,大可采用非财产性的救济措施予以救济,而不宜判处精神损害赔偿金,否则,客观上存在无必要地削弱行政机关权威的可能性,也表现出司法过程中的不严肃性,不宜提倡。关于对赔偿数额是否进行限制,世界各国的规定不同,如瑞典采用限制数额的做法,规定精神损害赔偿的最高额为19000美元;但大部分国家对精神损害赔偿金不作统一的标准化规定,而采用无限制数额的做法,由法官根据精神损害程度等具体情况确定赔偿数额。笔者认为,由于社会的发展日新月异,规定上限的做法虽有利于避免过高的赔偿,但却不能适用社会的发展,而法律经常变动则不利于法律的稳定。故在一定的原则之下由法官自由裁量较为恰当。 3、法官自由裁量原则。 精神损害必须客观存在,才能提出赔偿,从这个意义上讲,精神损害赔偿是客观的。但由于精神损害与物质赔偿没有准确的内在比例关系,受害人的精神损失难于用金钱作出准确的交换计算,同时,精神赔偿必须以受害人主观痛苦等各种具体情况为依据,故精神损害的认定存在主观性。如夫妻一方因侵权行为而死亡,对于夫妻关系较好的当事人一方,必有精神痛苦,假如夫妻关系已无法维持而在闹离婚,或曾谋害对方未果,就很可能不会因对方死亡而感到痛苦。对此,我国台湾地区民法学者曾世雄也指出:“精神损害之赔偿在计算上具有浓 厚的主观性,难以确定且无客观标准。”〔5〕最高人民法院在民事审判领域也对这一原则作过相关的司法解释,最高人民法院《关于贯彻执行〈民法通则〉若干问题的意见(试行)》第150条规定:确定赔偿金的数额,“人民法院可以依据侵权人的过错程度、侵权行为的具体情况、后果和影响确定其赔偿责任”。最高人民法院《关于审理名誉权案件若干问题的解答》第10条规定:“公民提出精神损害赔偿要求的,人民法院可根据侵权人的过错程度、侵权行为的具体情况、给受害人造成精神损害的后果等情况酌定。”上述两个规定的含义是人民法院有权依据案件具体情况酌定精神损害赔偿金,并指出适用自由裁量权应遵循一定规则,受到一定限制。〔6〕当然,法院是组织体,其对于自由裁量权的行使必须通过具体法官才能得以实现。四、国家赔偿责任的划分。 道路运输管理机关及其工作人员对行政侵权行造成的损害,应当承担损害的赔偿责任。然侵权行为又有执行职务与非职务,故意过失与无过错之分。在什么情况下道路运输管理机关工作人员个人承担责任,什么情况下道路运输管理机关承担责任?因此,解决道路运输管理机关及其工作人员造成的行政侵权损害出现了以下三种形式:一是要求道路运输管理机关工作人员个人负赔偿之责;二是要求道路运输管理机关及其工作人员负连带责任;三是道路运输管理机关责任,道路运输管理机关工作人员对受害人负责。 (一)、道路运输管理机关工作人员个人的赔偿责任 1、凡从事与道路运输管理机关公务无任何关联的纯私人民事行为造成损害的,道路运输管理机关工作人员须负个人侵权赔偿责任,如道路运输管理机关稽查人员为家人运货撞伤他人等均属之。 2、与执行道路运输管理机关公务无关的个人犯罪行为造成他人损害,由道路运输管理机关工作人员个人承担民事侵权责任。如道路运输管理机关工作人员犯有杀人、诈骗、盗窃之罪造成他人损害的,均由个人赔偿。 3、道路运输管理机关工作人员执行公务时犯有个人严重过错造成损害时,一般由工作人员个人负赔偿责任。“个人过错”概念源自法国,与公务过错相对。指工作人员执行职务中有故意、恶意行为或重大疏忽,超出职权范围的行为。〔7〕个人过错可能发生在两种情况中,一是过错发生在执行公务以外的行为,称为与行使职务有“客观上的脱离,”的行为,实际上指前两种情况。此种情形由个人负责较容易理解。二是个人过错发生在执行公务中,通常因工作人员的某种缺陷、一时冲动和疏忽大意而产生,称之为与行使职务有“主观上的脱离。”如执行公务时公报私仇、蛮横无理甚至付诸武力。〔8〕而主观脱离性过错又有两种:一种是工作人员有个人目的,在行使职务中谋取个人利益,或由于个人恩怨打击报复;另一种是工作人员行为的性质已不属于应有的范围,如道路运输管理机关稽查人员执行公务时,粗暴殴打他人等。在美国、新西兰,对于工作人员的殴打,诽谤,恶意引起的侵权行为,国家不承担赔偿责任,而由公务员个人承担。〔9〕 (二)、道路运输管理机关及其工作人员负连带责任 连带责任是特定情形下,道路运输管理机关及其工作人员共同承担赔偿义务的赔偿方式。发生连带责任的情形有二种: 1、道路运输管理机关过错与工作人员过错难以区分,为了便于受害人获得赔偿,法律一般规定可以向道路运输管理机关及其工作人员个人任何一方请求赔偿; 2、某些国家或地区的法律规定,如我国台湾省的规定。只要道路运输管理机关工作人员执行公务中的侵权行为出于故意,被害人有权既向道路运输管理机关请求赔偿,也可以向道路运输管理机关工作人员个人请求赔偿. 连带赔偿责任的承担方式通常是允许受害人向侵权行为人工作人员或其所属的机关任何一方提出赔偿请求。在法国,提出这种赔偿请求必须以请求对象为标准区分请求的机关。如果是以职务过错为由,可以向行政法院起诉,要求国家赔偿损失;如果以工作人员个人过错为由,则向普通司法法院提出,要求行为人赔偿损失。当然,法国对公务过错与个人过错的合并责任经历了一个由不承认到承认,由窄到宽的过程,开始时并不承认合并过错责任的存在,而认为,行政责任与个人责任不能合并。后来为了更充分地保护受害人利益,最高行政法院放弃了原来的主张,通过昂盖案和勃蒙尼耶案的判决,确认了合并过错与合并责任的存在。认为受损害公民既有权起诉有过错的公务人员,又有权起诉行政机关,任何法院不得以任何借口剥夺被害人的起诉权,也不能借口被害人行使了其中一次起诉权而不受理另一次起诉。〔10〕1949年后,合并责任有了新发展,即行政法院对“与公务有一定联系”作了扩大解释,主张损害虽发生于公务之外,但它是因公务赋予的工作造成的,国家就不得推卸其赔偿责任。只要个人过错“未丧失与公务的所有联系”,合并责任就自动产生。 (三)、道路运输管理机关责任 1、道路运输管理机关单独承担赔偿责任又可以分为两类: (1)、一类是受害人只能向道路运输管理机关请求赔偿,不得向道路运输管理机关工作人员个人请求赔偿。道路运输管理机关对受害人赔偿之后,也不再追究工作人员的责任,这类赔偿发生在无过错或只有公务过错而无个人过错或轻微过错时; (2)、另一类是道路运输管理机关赔偿受害人之后,还可要求有故意或重大过失的工作人员支付全部或部分赔偿费用,这类赔偿则发生在工作人员个人有一定过错情形下。 2、道路运输管理机关单独负赔偿之责的另一种情形是即使工作人员执行职务中有故意或过失,但受害人就其所受损害,只能向道路运输管理机关请求赔偿,不得直接向工作人员请求赔偿。如德国基本法第34条规定的国家赔偿责任,日本、美国的刑事补偿责任,就属于这一类。瑞士联邦政府对受害人负直接赔偿责任,而国家公务员不负赔偿责任,如公务员的行为有故意或重大过失存在联邦政府可追偿。〔11〕 五、应注意的问题。 道路运输管理机关要正确把握违法的概念,区分违法行为和合法行为。这里的“法”即包括实体法也包括程序法。例如:运政执法人员在处理道路运输营运人员违法从事道路运输营运时,违反了《中华人民共和国道路运输条例》的规定当然属于违法行政行为。我们知道,确认行政机关的行为是否合法的权限在行政复议机关和人民法院。根据《行政复议法》和《行政诉讼法》的规定,道路运输管理机关因下列原因作出的行政行为是违法的: (一)、认定违反道路运输条例营运的事实的主要证据不足,不能证明违反道路运输条例营运事实的客观存在; (二)、适用法律、法规错误; (三)、违反法定的程序规定; (四)、超越职权,滥用职权。 国家行政赔偿发生后,道路运输管理机关应当依法充当赔偿义务机关,积极履行赔偿责任,按照法定的赔偿方式和计算标准予以赔偿,以维护公民、法人或其他组织的合法权益。当然道运输管理机关在依法履行赔偿责任后,可以向有故意或重大过失的工作人员追偿全部或者部分赔偿费用,并对其做出行政处分。 道路运输管理论文:关于加强道路运输安全生产管理的思考 为认真贯彻落实“安全第一、预防为主”的方针,深刻吸取我盟“__*”特大交通事故这一血的教训,本着对人民生命财产高度负责的态度,对今后如何抓好道路运输安全生产工作,谈几点认识: 一、以“__*”特大交通事故为鉴,从讲政治的高度认识安全生产工作的重要意义,把安全生产作为一切工作的首要前提抓紧、抓细、抓好。 要认真学习领会党中央、国务院、自治区政府和阿盟行署关于加强安全生产的一系列重要指示精神,学习党和国家以及自治区、盟内关于安全生产的方针、政策,学习交通安全法律法规和安全生产操作规程等。认真分析研究和排查本地区、本单位安全生产管理工作中存在的问题和原因,从建章立制、强化监督、突出重点、消除死角、落实各个环节的岗位责任制和安全生产责任制等方面采取措施,并认真进行严格考核,切实加强安全生产的全方位、全员、全过程的管理和监督,积极参与构建“政府统一领导、部门依法监管、企业全面负责、群众参与监督、全社会广泛支持”的安全生产工作格局。 二、要经常性地开展深入彻底、不留死角的安全生产大检查,及时进行整改,消除事故隐患。 检查内容:一是上级道路运输安全生产有关会议精神、政策、规定的贯彻落实情况;二是安全生产责任制的落实情况;三是规章制度建设和执行情况;四是事故隐患监控和整改情况;五是安全监督管理力量配备和职责履行情况;六是对日常违章违法行为调查和处理情况;七是对职工的宣传教育和培训情况。 检查绝不允许搞形式主义,不能停留在听汇报、看文件上,要深入到基层,深入到公路上、车站里、客车中。主要领导要亲自挂帅,亲临安全生产第一线,掌握第一手资料。对检查出的问题,不仅要指出,还要书面督促整改,限期复查,坚决从严处理。 要坚持边检查边整改的原则,落实整改措施,把检查和整改结合起来,以检查促整改。要针对查出的突出问题,采取有效措施,指定专人负责,及时消除事故隐患,对此,态度要坚决,措施要果断,工作要有实效。该停运的一律停运,该整改的一律整改,做到有部署、有检查、有效果、有总结。 检查要求:要切实做到“横向到边、纵向到底、不留死角”。在查出的隐患中,能立即整改的,要立即整改,责成有关人员监督执行;不能当时整改的,要下发《整改通知书》,限期整改。检查人、被检查单位负责人都要签字。检查工作要实行首检负责制,以便追究责任。凡发生的安全生产事故,一定要按“四不放过”的原则进行处理。凡因工作人员失职、渎职导致重特大事故的,要追究其责任。 三、全面落实安全生产责任制,切实加强对安全生产工作的组织领导。 要全面落实好安全生产责任制。实行责任制是搞好安全生产和防范安全事故的有效措施。主要领导要切实负起责任,层层落实、层层负责。任务要层层分解,一直落实到班组、个人,切实做到人人头顶安全指标,个个肩负安全责任。 四、交通部门要进一步履行好安全生产工作监管职责。 各级运政管理机构要“把好三关、落实一监督”,全方位加强安全生产管理。第一,要严把运输经营者市场准入关。严格监督各类经营业户的经营范围,严禁超范围经营,特别是加班车、包车和旅游包车,更要严格管理,一定要按照程序领取有关证照,发放给具有经营资质的单位,坚决禁止运输经营者擅自包车、自行填写有关包车牌证。对于没有经过年检审及营运手续不合格的车辆,要坚决禁止其进入运输市场。第二,要严把营运车辆技术状况关。凡不符合国家标准、非法改装、技术条件不合格?穴即禁止达不到二级以上技术标准的运输车辆或达不到一级技术标准的货车参加危险化学品运输?雪、安全性能无保障、未按规定安装和使用行车记录仪的营运客车,一律不准参加营运。对于私自改装或增加座椅的客车要强制恢复原状,对自备活动座椅超员载客的违章行为要坚决制止,严查严处。同时要加强营运车辆的综合性能检测管理和二级维护管理,建立起“谁检测、谁签字、谁负责,谁维护、谁签字、谁负责”的机制。第三,要严把营运驾驶员从业资格关。要加强对营运驾驶员从业资格监督检查,凡无从业资格证的营运客车、货车和危险货物运输车辆的驾驶员,都不得参加营运。第四,要加大汽车客运站的监督检查力度。要监督汽车客运站严格履行安全生产管理职责,做好客运车辆安全例检工作,严格定员售票、检票制度,逐一登记出站车辆乘坐人数,杜绝超员车辆出站上路,严格实行客运班车路单签证制度。 五、道路运输企业要进一步做好安全生产工作。 企业是市场主体,也是安全生产的主体,必须落实和强化企业在安全生产工作中的责任。没有行政部门的依法监管,企业安全生产就没有保障。 首先,企业要研究建立自己的安全生产控制指标体系,确保各类安全事故得到有效控制。要进一步完善责任制,把安全生产指标分解落实,与其工资报酬等利益分配挂起钩来,促进安全生产。 第二,企业要积极开展安全质量标准化活动,强化企业安全生产的基础工作。在每个生产环节过程中都要按照安全生产的标准、规范开展工作,从而保障安全生产的全过程。 第三,企业要保证安全生产必要的人员和资金投入。该配备专职(或兼职)安全生产管理人员的岗 位,一定要配齐。有条件的企业可以试行企业内部安全生产金提取制度,专款专用,不断改善安全生产条件。要加强对各类人员的安全教育和培训,强化安全生产意识。 第四,企业要建立健全安全生产管理制度,层层落实安全生产责任制度,制定安全生产事故应急预案,与单车经营者签订安全生产责任协议和管理制度,建立行车记录仪安全监督管理制度,对每辆车的行车记录仪实行计算机管理,建立系统平台,建立驾驶员一车一档。 第五,汽车客运站消防设施要齐全有效,旅客“三品”检查制度完善、人员落实,站内售货摊位有严格的管理制度,无乱拉电源、电线现象。 六、具体还应注重抓好的细节问题。 一是严禁汽车客运站超员售票、检票、站内无票上车以及超员出站,严格履行出站登记制度,同时要有两名运政管理人员复核签章。汽车客运站售票、检票要符合汽车客运站站务服务标准和操作规程,旅客向车站购票,车站售票与旅客,严禁车站只收钱不售票或为车主整车售票。营运客车安全例检工作一定要到位,凡进站的营运客车必须进行严格的安全例检,严禁带病车辆出站。汽车客运站“三品”检查工作要列入汽车客运站日常站务工作中,绝不允许旅客携带“三品”进站上车。营运客车报班时,汽车客运站一定要严格检查其安全例检合格证、驾驶证、行车证、道路运输证、从业资格证、承运人责任险等营运手续情况,严禁不合格车辆报班出站。严禁超速行驶和疲劳驾驶,单车运距在400公里以上的营运车辆必须配备2名以上驾驶员。每辆营运客车驾驶员连续工作时间不得超过3小时,24小时内累计驾驶车辆不得超过8小时。 二是道路运政管理机构必须严把从业人员资格关。营运驾驶员申请《从业资格证》考试前,必须认真审核驾驶员的《驾驶证》原件,《驾驶证》必须在有效期内,超过有效期的一律不得办理。申请的《从业资格证》与《驾驶证》准驾车型必须一致。办理从业资格证的条件必须按国家规定执行,不得擅自放宽条件。申请危险货物从业资格证,必须持有道路普通货物运输从业资格证2年以上;申请大型客车从业资格证,必须持A照2年以上;申请汽车列车从业资格证,必须持B照2年以上。从业资格档案必须按照要求填写齐全,从业人员申请《从业资格证》考试工作必须由取得自治区运管局颁发的《考核员证》的考核员进行。运输经营者在申请从事道路客运经营、客运班线许可、客运车辆变更及调整时,须如实提供驾驶员从业人员资格证及与拟驾车型相符的驾驶证原件和复印件,许可机关必须对照原件审查,并留存复印件后方可办理相关营运手续。 三是道路运政管理机构对于企业、营运车辆的年度审验中,每一个环节要实行首检责任制度,对于每一项检查都要签字、盖章,一旦出现差错,就要追究相关责任人的责任。 四是公安部、交通部、国家安全生产监督管理局《关于加强公路客运交通安全管理的通告》中明确指出:交通部门应将公路通行条件作为客运班线审批的一项重要指标。夜间(晚22时至早6时)运行的客运班线必须避开三级以下(含三级)山区公路达不到夜间安全通行要求的路段,无法避开的不得审批。尽管班次是汽车站安排,但运管部门仍具有监管的职能,经过调整仍无法达到安全通行要求的应停止夜间运行。 五是各级道路运政管理机构要加强动态管理力度,把好源头管理,严厉打击无证营运的“黑车”从事道路运输,同时要在公路出入口加强稽查力度,严防倒客、甩客、超员以及超范围经营、串线经营等违法违章经营行为发生。 六是客运车辆承运人责任险保险到期的,由属地道路运政管理机构责令限期投保并通知客运汽车站停班,待办理续保手续后方可恢复营运。拒不投保的,由属地道路运政管理机构报原许可机关吊销其相关道路运输证件。 七是要加强汽车行驶记录仪的管理工作,认真履行监督管理制度,运输企业汽车行驶记录仪使用情况至少每星期抽查一次,发现问题的,必须按有关规定及时进行处理。各汽车客运站要将汽车行驶记录仪使用情况作为客车安全例检的一项重要内容,凡不按规定使用汽车行驶记录仪的车辆,一律停发班次,直至汽车行驶记录仪能够正常使用。危险品货物运输企业至少每周采集一次数据、客运企业至少每天或每班次采集一次数据,并进行分析汇总。发现有超速驾驶、疲劳驾驶行为的,要立即停止该驾驶员上岗驾驶,接受安全教育。汽车行车记录仪的数据要长期保存(保存到营运车辆更新为止),随时接受道路运政管理机构和公安交管部门的监督检查。 八是建立健全企业的安全管理制度,克服以包代管现象,消除重效益、轻管理的经营管理方式。除此之外,运输企业还要逐步取消挂靠经营和单车租赁经营,起码在更新车辆或新上车时要做到公车公营,使企业真正做到管人、管车、管经营、管安全。其次,要建立严格的安全生产操作规程,对运输生产的每一个环节都要有明确的技术规范,并设立监督机制。再次,要建立严厉的奖惩制度,促使企业加强内部管理,强化内部安全生产管理制度,严明奖惩制度,提高驾驶员的安全生产意识和责任心,有效降低交通事故发生频率和重特大安全事故的发生。 道路运输管理论文:小论道路运输企业安全管理 道路交通事故的频繁发生已成为非常严重的社会问题。据有关资料显示,近几年我国由于人为因素造成意外事故每年都有百余万起,造成数十万人死亡。交通事故约占全部事故的70。事故猛如虎,它已成为现代社会除疾病之外,残害人类生命的第二杀手,它不但给社会造成了巨大经济损失,也给无数家庭带来无法弥补的巨大不幸;有多少生命因此身残或命丧黄泉,有多少家庭因此而支离破碎。 那么,作为市场经济体制下高危行业的道路运输企业,如何从加强安全管理和“预防为主”入手,减少事故发生,使员工特别是驾驶员能更好地保护自己、保护他人呢? 一、健全制度,规范管理 “无规矩不以成方圆”。健全完善安全生产各项制度是做好安全工作的基础,规范安全生产管理则是关键。 细化安全管理工作,层层落实安全生产责任。落实安全生产责任制度是强化安全生产日常工作管理的可靠保障。把各项任务和措施层层分解落实到部门和各个岗位,实行安全与工资效益挂钩考核和安全生产“一票否决”的制度。同时,单位主要领导与分管领导、单位与部门、部门与具体岗位,均层层签订责任书,形成安全生产责任明确,条款细化,奖惩分明的链条体系和管理格局,真正做到安全生产人人有责。 坚持安全例会制度,强化安全生产日常工作管理。安全例会制度是强化安全生产日常工作管理的有效手段,坚持定期召开安全例会,以会议形式抓好法律、法规的宣传学习,抓好交通事故典型案例分析和警示教育,分析本企业、本单位安全生产形势,研究和落实相应措施,部署好下一步的安全生产工作,以确保安全生产有条不紊的进行。 二、加强教育提高驾驶员素质 大量的交通事故表明,人的因素是引起交通事故的主要原因,主要为驾驶员忽视安全,违章行车、精神不集中、反应迟缓、缺乏经验、技术生疏等。 企业要加强驾驶员的安全教育,使他们提高安全生产素质,做到牢固树立安全意识,懂得安全知识,遵守安全规章制度和操作规程,熟练掌握安全技能,遵守职业道德和公共道德。除此之外,企业还必须严把“三关”:一是严把驾驶员的聘用关,从驾驶技能、思想道德、文化水平、身体状况、综合素质等方面对其进行考核;二是严把检查关。要加强日常和定期检查,对违章和违规驾驶员绝不能心慈手软,要坚决予以处罚或清退,使驾驶员队伍始终保持良好状态;三是严把审验关。要结合交警、交通部门的年审、年检工作,及时对驾驶员证件、资格、技能、健康等情况进行查验,同时建好基础档案,为对驾驶员进行规范性、综合性管理打好基础。使驾驶员管理逐步走向规范化、标准化、程序化。 三、落实措施,防范安全事故风险 道路运输是高风险的行业之一,存在事故高发的特点。因此,做好安全事故的风险防范,消除事故隐患和遏制事故发生是确保运输企业生存和发展的保障。 《道路交通安全法》突出了“以人为本”的立法精神,强调人的生命价值至高无上的执法理念。确立了人的生命安全第一的原则。结合我国目前交通事故人身损害赔偿费用大幅度上升的实际,为提高企业抗御风险的能力,强化经营者的安全意识,保护公民的合法权益,除实行高额保险外,企业还应建立履约金、安全保证金、安全费用等制度。从而减轻企业发生事故时所要承担的经济责任。 定期开展安全生产检查,及时消除事故隐患。认真贯彻“安全第一,预防为主”的方针。尤其是重大节日运输前进行重点检查,把好驾乘人员上岗关、车辆技术关、运输装载关,有效遏制安全事故的发生。 采用先进技术,加强车辆和驾驶员动态管理,结合推广安装GPS全球卫星定位系统平台,对车辆超速、超载等违章行为进行监控,确保行车安全和驾驶人员安全。 四、坚持以人为本,实施人性化管理 运输企业安全管理系统中的要素是人、车和环境,其中最关键的因素是人。人是企业之根本,人是管理工作中最活跃、最能动的因素。要将“以人为本,亲和管理,安全高效”的思想贯穿运输生产全过程,使安全生产管理工作收到事半功倍的效果。 人性化管理是贯彻“以人为本”思想的主要体现。人性化管理强调的是人的角色置换,重视人的主观能动作用。因此,我们力求做到以客观、科学的态度,实事求是的精神全面综合地对事故和人进行分析处理,既吸取事故教训,又使肇事司机和广大员工受到教育。 交通事故发生后,作为驾驶员既是事故的肇事者。又是事故的受害者。有的肇事者受伤以至丧生,既使没有受伤,精神上也受到很大打击,并陷入对国家和人民群众生命财产造成损失的深深悔悟与自责中。为此,我们在事故发生后要更多的是发挥企业人性化的感化作用,关心事故责任者,给他们以精神上的慰藉,生活上的关怀,化解驾驶员肇事后的矛盾心理,分析造成事故的原因,吸取深刻的教训,并帮助他们从事故的阴影中走出来,使其他员工从中受到启迪和警示。 五、小结 由于道路运输业是面向社会的服务性行业,与人民群众的生产生活和生命财产安全密切相关,其安全生产状况如何,涉及千家万户,关系生命财产安危。因此,安全工作来不得半点马虎,一定要防微杜渐。企业 必须要结合自身的特点,从被动防范向源头管理转变,从集中开展安全生产专项整治向规范化、经常化、制度化的管理转变,使安全生产管理变成每一位员工的自觉行动,尽可能地减少人为的交通事故。 道路运输管理论文:如何做好道路运输安全生产管理 如何做好道路运输安全生产管理 道路运输安全生产管理,是各级交通主管部门及其道路运输管理机构,依照国家的相关安全法律法规,为预防和减少安全事故的发生、降低事故造成的损失,结合行业的特点和要求,对道路运输企业和客运站生产经营场所、从业人员和设施设备等的安全状况,进行预测可能发生事故的各种不安全因素,从而确保道路运输安全、有序的开展。道路运输安全生产管理,必然涉及到安全检查,从很大程度上来讲,做好了安全检查,就搞好了道路运输安全生产管理。安全检查包括查制度、查纪律、查现场、查管理、查措施、查隐患等多项内容,其种类有经常性、专项性、定期性、季节性和临时性安全检查五大类;安全检查的基本方法有自检自查、交叉检查、抽查、辅助检查等。 安全检查是一项综合性的安全管理措施,通过检查,可以达到相互学习,提高认识,了解情况,发现问题,排查隐患,增添方法措施,增强防范能力,总结经验,吸取教训,强化管理,促进安全生产,促进发展的目的。 “安全责任重于泰山”。尽管上级对安全检查的形式内容和作用都作了严格的强调、要求,检查者本身也对检查的方法和效果做了不少的完善和改进,但安全检查所要达到的效果总是不很明显,避重就轻,走马观花式的各类检查,总是不同程度地存在,以至安全检查的发现、督促、指导、警示作用没有得到应有的发挥。本人作为单位专职安全管理员,结合安全管理工作中的实践,谈一下安全检查工作的一点认识和体会。一、首先要明确安全检查的目的安全检查是建立良好的安全作业环境和秩序,是保障经济建设持续、协调、稳定发展的重要手段之一。安全检查是手段,其目的在于发现不安全因素的存在状况,这是检查者首先要解决的思想认识问题。每次检查,要检查什么,通过检查要达到什么目的,产生什么样的效果,作为检查人员,应该先做到心中有数。在安全检查中,常有这样一种情况,被检查者只知道要检查的大概内容,检查者对参与的那次检查的目的、意义并不十分清楚。这样一来,随着时间的推移,检查的次数多了,检查者习惯了,被检查者松懈了、麻痹了、厌倦了,认为检查就是那么一回事。因此,每次检查之前,可以采用现场动员和谈心等方式,结合实际讲明检查的目的意义,让每个参与者目的明确,做到心中有数。文秘站版权所有二、其次要明确检查的内容 道路运输安全生产管理,主要是“三关一监督”(严把运输经营者市场准入关、严把营运车辆技术状况关、严把营运驾驶员从业资格关、搞好汽车客运站安全监督)。对道路运输企业来说,检查项目大致可分为:安全管理组织机构建立情况;安全生产责任制落实情况;安全管理制度与落实情况;安全保障与监督情况;安全宣传教育培训开展情况;驾驶员管理情况;营运车辆管理情况等。对汽车客运站来说,检查项目一般包括:安全管理机构人员设置情况;安全管理制度与落实情况;安全生产设施设备情况;安全操作规程执行情况;安全宣传教育培训执行情况等。安全检查内容广泛,每次检查前都应具有针对性。三、要突出重点一般情况下,安全检查的时间和过程都比较短,如果泛泛而检,势必走马观花,以至漏检和误检。因此,对安全检查应当点面结合,突出重点。检查中应结合工作实际,主要应当突出人的行为,物的状态和安全工作的“软件”、“硬件”两个基本基础点。具体地说对有关安全生产法律、法规的宣传、学习和贯彻情况;对领导、部门对安全生产工作的重要指示、要求的贯彻落实和执行情况;认真开展全员的安全知识教育培训,重点组织干部、职工对安全业务知识的学习、讨论、运用和推广情况;认真加强安全工作的日常管理,定期和不定期开展安全生产日常检查和专项检查情况;对安全生产隐患的排查、防范和治理、整顿情况;加强各类设备设施的养护、管理和使用情况;认真做好安全工作的“软件”建设,对各项规章制度的制定、修改、执行情况,等等。文秘站版权所有四、要讲究方法安全检查关键是要克服形式主义,安全生产中的形式主义有多种表现,有的满足于一般化要求,一般化号召,以文件来贯彻文件,以会议来落实会议,安全检查工作没有针对性;有的习惯于口号不断,花样不少,表面看声势很大,但不解决实际问题;有的甚至弄虚作假,为赢得上级满意,对查出的安全隐患,说假话,报喜不报忧。安全生产中的形式主义危害很大,它不仅使规章制度难以落实,安全管理流于形式,更会留下安全隐患。五、要发现问题大致可以从以下几方面入手:从软件方面查找或发现问题,找出被查单位安全规章制度、标准化建设、规范化管理等方面存在的与上级的规定和实际工作不相适应的地方及问题;从从业岗位上发现问题,找出被查单位在劳动纪律、到岗到位、执行制度等方面存在的不足或问题;从设备设施上发现问题,通过被查单位现有设备维修、保养现状,找出设备设施方面存在的隐患或问题;从现场及管理上查找或发现问题,通过对正在作业的现场抽查,查找或发现现场管理上存在的隐患或问题;对被查单位的生产安全、管理措施等方面问题的综合调查,分析该单位在某些方面存在的隐患或问题,并科学地掌握致险原因,危险程度,可能危害和应对措施;从细心地观察和日积月累的工作经验中查找或发现问题。六、要提出意见对查找或发现的隐患,检查人员应及时向被查单位提出正确的处置意见。一般来说可以有:预防意见,对一般问题或可能出现的隐患的预防措施、方案;整改意见,对事故隐患或已经可能发生、出现的问题的整改措施;巩固意见,为确保已整改的隐患不再发生而提出的保证措施;发展意见,向被查单位提出的通过隐患整治而促进安全工作向前发展的方法、措施、重点;综合意见,向被查单位提出现场管理、设备更新、科技运用、持续发展等方面的意见或建议。七、采取措施1)一般防范措施。对事故的隐患及可能发生的灾害所采取的防范措施。 2)特殊防范措施。针对事故隐患的现状、成因所采取诸如停业整顿、全面检查等标本兼治的措施。 3)限期整改措施。针对已查明的隐患状况和缓急程度,要求被查单位定时间、定人员,在规定时间内必须对隐患加以处理、整改的措施(下发限期整改通知书 )。 安全工作涉及到多个方面,它需要我们全方位、多层次、多角度的抓紧、抓好、抓实此项工作,安全检查工作,作为一项子工程,在道路运输安全生产管理中起着不可低估的作用。只要我们方法正确,运用灵活,重点突出,就一定能够通过有效地安全检查,深化管理、预防事故,促进道路运输行业蓬勃健康地向前推进、发展,做好了安全检查,也就切实履行了道路运输安全生产管理的职责。 道路运输管理论文:关于道路运输管理的研究 摘要:自改革开放以来,道路运输已迅速成长为对国民经济和社会发展具有重要基础性作用的地面运输方式。我国的道路运输管理取得了一定的成就,但在道路运输管理方面还存在很多问题,针对这些问题进行了探讨并给出了相应的应对措施。 关键词: 道路运输 管理 问题 措施 1 我国道路运输管路存在的问题 现在,我国运管机构沿用“市、区分级负责”的传统管理体制。但随着市场经济的成熟和交通运输业的快速发展,这种体制的弊端也显露出来,在一定程度上制约和影响了运管机构职能的发挥。 1.1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 1.2 营运公司管理缺“责” 第一,经济意识过强,社会责任意识薄弱。就目前而言,我国客运市场普遍存在“乘客叫差、驾驶员叫累、承包者叫苦”的现象。究其原因,部分营运公司为追求垄断利润,为争取营运指标,不考虑任何社会责任,不惜公司形象和代价,甚至有意制造事端,以此作为向政府部门换取线路或指标的筹码,一旦得逞后,即刻转变目标,将资金风险、安全风险转嫁给承包者,根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。第二,管理松散,对驾驶员制约性差。交通行业是一个城市的窗口行业,代表着城市的文明程度。驾驶员言语不文明,着装不雅、不遵守交通规则等现象极大地影响了外界对重庆的评价和认识,尤其是在出租车和客车表现尤为突出,公司对驾驶员的管理只重经济效益,不重服务质量,缺乏经常性的沟通。货运公司大都采取挂靠的经营模式,公司只要收取了管理费,对驾驶员的其他行为根本不做任何要求,货运行业驾驶员的管理有待进一步加强。 1.3 解决我国道路管理问题的具体措施 (1)加快运管机构编制体制改革步伐。 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理,江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是:一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持,将道路运输管理机构纳入公 务员管理;二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革;三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制,逢进必考”的原则,按年度增人计划,严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 (2)加大监管力度,发挥市场调节功能。 在政府的统一领导下,采取有力措施,应对市场变化,维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理,对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”,规范市场秩序,为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化,首先,要放开出租车行业的特许经营权,让经营权真正成为商品,这样做只是减少了政府批指标的权力,把政府不该管的事,放给了市场;其次,在行业内部应建立起竞争机制,奖优罚劣。 (3)明确权责关系,充分发挥区县运管机构职能。 一是应按照权责一致的原则,调整职责权限,明确市、区级运管机构的权利和责任,严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢,麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责,以便更好的参加地方交通规划及建设。另外,尽可能实行着装标示上的统一,维护运管部门的威信,现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作,很容易产生误会和误解,有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 (4)建立和完善客运市场准入、监管和退出机制,规范客运市场管理。 在市场准入上,深化客运班线管理改革,全面推行客运线路经营权服务质量招投标。通过招投标,公开、公正、公平选择经营者,实行公司化经营模式,从源头上规范客运经营,提高行车安全保障系数和服务质量。在市场监管上,一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核,根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件,非法堵塞交通等行为要坚决打击,决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制,各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺,层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。在市场退出上,积极推行客运线路经营期限制,废除客运线路终身制。运管部门要根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后,运管部门根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营,切实解决客运市场“只进难出”老大难问题,做到有进有出,有序发展。 (5)创建道路运输企业品牌。 第一,加强管理者品牌意识。运输企业要不要创建自己的品牌关键在于管理者的有没有品牌意识。管理者没有品牌意识,就不可能打造出运输企业自己的品牌。因此管理者要加强品牌意识,注重做好品牌创建的策划,建立品牌创建组织,制订品牌创建规划,落实品牌创建责任,推进品牌创建,强化品牌管理和维护工作。第二,加强员工的培训教育。任何品牌的创建都离不开单位员工,道路运输企业品牌的创建同样对员工的素质提出了更高的要求。道路运输企业可以通过对员工进行有计划地培训,有组织地练兵,有目的地比武,来提高员工的业务技能和综合素质;通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。努力发现和培养员工中的先进典型,并逐步培育成企业的品牌。第三,加强安全管理工作。安全是道路运输企业的生命线,要通过不断完善企业安全管理制度,充分利用gps卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管,加强车辆人员的资质管理,提高安管人员素质,加强安全隐患检查整改,大力弘扬安全文化,努力营造安全氛围。第四,加强企业品牌的管理。要对企业品牌有计划地进行宣传、推广和维护。形成一套管理制度和体系,通过举办各种竞赛、创建、评比等活动进行品牌提升,借助竞赛、促销等营销手段进行品牌推广,充分利用简报、板报、条幅、橱窗、广播、电视、报纸、网站等媒介进行广泛宣传,营造浓厚的品牌创建氛围,不断提高顾客的知晓度和认知率。 (6)加强道路运输企业的文化建设。 第一,企业领导要把企业文化建设当成一件大事来做企业领导要以求真务实的精神,把企业文化建设当成一件大事来做、来干。以真抓实干、率先垂范的作风,做企业文化建设的实践者、组织者和推动者。要率先学习理解企业文化理论,认真学习新知识、新理论、新信息,以科学理论、现代管理和文化知识,武装自己的头脑,做企业文化建设的“传教士”,承担领导企业文化建设的职责,做企业文化建设的第一设计者、第一宣传者、第一实践者。通过自身的行动,从基础抓 起,结合岗位规范、职责,在日常行为规范上下功夫,在职工普遍接受上下功夫,进行潜移默化的养成教育,塑造优秀的车站文化、班组文化,使企业的价值观、经营理念进车站、入班组、到人头。第二,企业职工要加强自己的主体意识,强烈的自主意识。企业职工要以企业为家、以主人的姿态全面地投入到企业的生产经营中去,为企业的兴旺发达出谋划策,为企业的跨越式发展奉献力量,与企业拧成一股绳,与企业结成命运共同体,同呼吸,同进退。高度的社会责任感。企业职工要以对国家、社会、旅客高度负责的精神,尽职尽责,忘我工作,确保人民生命财产安全和社会稳定。要以方便快捷、安全舒适、优质服务树立良好的企业形象,赢得旅客的满意和社会的认同。真诚的敬业精神。企业职工要热爱工作,勤劳肯干,甘于奉献,勇于担当。在业务上要千锤百炼,精益求精,在工作中恪守职业道德,真诚待人,热情服务,让旅客“走好、走了”。热爱集体的团队精神。企业职工要继承、发扬中华传统美德和集体主义精神,将个人与群体紧紧地连在一起,和谐共处,携手并肩,团结一心,勇于奋进。 2 结语 随着我国国民经济的快速发展,道路运输乃至整个交通运输体系都得到了空前的快速发展。道路运输因其具有灵活机动的特点,而成为人们最早采用且应用最普遍的运输方式。随着道路运输工具的发展、道路基础设施不断改善和运输需求结构的变化,道路交通已成为区域间的主要运输方式之一,人类社会已经形成了以道路运输为主体的新的运输大动脉。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关的,只有道路运输管理的好、管理到位,才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。 道路运输管理论文:浅论道路运输管理研究 论文关键词: 道路运输 管理 问题 措施 论文摘 要:自改革开放以来,道路运输已迅速成长为对国民经济和社会发展具有重要基础性作用的地面运输方式。我国的道路运输管理取得了一定的成就,但在道路运输管理方面还存在很多问题,针对这些问题进行了探讨并给出了相应的应对措施。 1 我国道路运输管路存在的问题 现在,我国运管机构沿用“市、区分级负责”的传统管理体制。但随着市场经济的成熟和交通运输业的快速发展,这种体制的弊端也显露出来,在一定程度上制约和影响了运管机构职能的发挥。 1.1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 1.2 营运公司管理缺“责” 第一,经济意识过强,社会责任意识薄弱。就目前而言,我国客运市场普遍存在“乘客叫差、驾驶员叫累、承包者叫苦”的现象。究其原因,部分营运公司为追求垄断利润,为争取营运指标,不考虑任何社会责任,不惜公司形象和代价,甚至有意制造事端,以此作为向政府部门换取线路或指标的筹码,一旦得逞后,即刻转变目标,将资金风险、安全风险转嫁给承包者,根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。第二,管理松散,对驾驶员制约性差。交通行业是一个城市的窗口行业,代表着城市的文明程度。驾驶员言语不文明,着装不雅、不遵守交通规则等现象极大地影响了外界对重庆的评价和认识,尤其是在出租车和客车表现尤为突出,公司对驾驶员的管理只重经济效益,不重服务质量,缺乏经常性的沟通。货运公司大都采取挂靠的经营模式,公司只要收取了管理费,对驾驶员的其他行为根本不做任何要求,货运行业驾驶员的管理有待进一步加强。 1.3 解决我国道路管理问题的具体措施 (1)加快运管机构编制体制改革步伐。 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理,江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是:一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持,将道路运输管理机构纳入公务员管理;二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革;三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制,逢进必考”的原则,按年度增人计划,严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 (2)加大监管力度,发挥市场调节功能。 在政府的统一领导下,采取有力措施,应对市场变化,维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理,对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”,规范市场秩序,为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化,首先,要放开出租车行业的特许经营权,让经营权真正成为商品,这样做只是减少了政府批指标的权力,把政府不该管的事,放给了市场;其次,在行业内部应建立起竞争机制,奖优罚劣。 (3)明确权责关系,充分发挥区县运管机构职能。 一是应按照权责一致的原则,调整职责权限,明确市、区级运管机构的权利和责任,严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢,麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责,以便更好的参加地方交通规划及建设。另外,尽可能实行着装标示上的统一,维护运管部门的威信,现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作,很容易产生误会和误解,有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 (4)建立和完善客运市场准入、监管和退出机制,规范客运市场管理。 在市场准入上,深化客运班线管理改革,全面推行客运线路经营权服务质量招投标。通过招投标,公开、公正、公平选择经营者,实行公司化经营模式,从源头上规范客运经营,提高行车安全保障系数和服务质量。在市场监管上,一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核,根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件,非法堵塞交通等行为要坚决打击,决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制,各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺,层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。在市场退出上,积极推行客运线路经营期限制,废除客运线路终身制。运管部门要根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后,运管部门根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营,切实解决客运市场“只进难出”老大难问题,做到有进有出,有序发展。 (5)创建道路运输企业品牌。 第一,加强管理者品牌意识。运输企业要不要创建自己的品牌关键在于管理者的有没有品牌意识。管理者没有品牌意识,就不可能打造出运输企业自己的品牌。因此管理者要加强品牌意识,注重做好品牌创建的策划,建立品牌创建组织,制订品牌创建规划,落实品牌创建责任,推进品牌创建,强化品牌管理和维护工作。第二,加强员工的培训教育。任何品牌的创建都离不开单位员工,道路运输企业品牌的创建同样对员工的素质提出了更高的要求。道路运输企业可以通过对员工进行有计划地培训,有组织地练兵,有目的地比武,来提高员工的业务技能和综合素质;通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。努力发现和培养员工中的先进典型,并逐步培育成企业的品牌。第三,加强安全管理工作。安全是道路运输企业的生命线,要通过不断完善企业安全管理制度,充分利用gps卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管,加强车辆人员的资质管理,提高安管人员素质,加强安全隐患检查整改,大力弘扬安全文化,努力营造安全氛围。第四,加强企业品牌的管理。要对企业品牌有计划地进行宣传、推广和维护。形成一套管理制度和体系,通过举办各种竞赛、创建、评比等活动进行品牌提升,借助竞赛、促销等营销手段进行品牌推广,充分利用简报、板报、条幅、橱窗、广播、电视、报纸、网站等媒介进行广泛宣传,营造浓厚的品牌创建氛围,不断提高顾客的知晓度和认知率。 (6)加强道路运输企业的文化建设。 第一,企业领导要把企业文化建设当成一件大事来做企业领导要以求真务实的精神,把企业文化建设当成一件大事来做、来干。以真抓实干、率先垂范的作风,做企业文化建设的实践者、组织者和推动者。要率先学习理解企业文化理论,认真学习新知识、新理论、新信息,以科学理论、现代管理和文化知识,武装自己的头脑,做企业文化建设的“传教士”,承担领导企业文化建设的职责,做企业文化建设的第一设计者、第一宣传者、第一实践者。通过自身的行动,从基础抓起,结合岗位规范、职责,在日常行为规范上下功夫,在职工普遍接受上下功夫,进行潜移默化的养成教育,塑造优秀的车站文化、班组文化,使企业的价值观、经营理念进车站、入班组、到人头。第二,企业职工要加强自己的主体意识,强烈的自主意识。企业职工要以企业为家、以主人的姿态全面地投入到企业的生产经营中去,为企业的兴旺发达出谋划策,为企业的跨越式发展奉献力量,与企业拧成一股绳,与企业结成命运共同体,同呼吸,同进退。高度的社会责任感。企业职工要以对国家、社会、旅客高度负责的精神,尽职尽责,忘我工作,确保人民生命财产安全和社会稳定。要以方便快捷、安全舒适、优质服务树立良好的企业形象,赢得旅客的满意和社会的认同。真诚的敬业精神。企业职工要热爱工作,勤劳肯干,甘于奉献,勇于担当。在业务上要千锤百炼,精益求精,在工作中恪守职业道德,真诚待人,热情服务,让旅客“走好、走了”。热爱集体的团队精神。企业职工要继承、发扬中华传统美德和集体主义精神,将个人与群体紧紧地连在一起,和谐共处,携手并肩,团结一心,勇于奋进。 2 结语 随着我国国民经济的快速发展,道路运输乃至整个交通运输体系都得到了空前的快速发展。道路运输因其具有灵活机动的特点,而成为人们最早采用且应用最普遍的运输方式。随着道路运输工具的发展、道路基础设施不断改善和运输需求结构的变化,道路交通已成为区域间的主要运输方式之一,人类社会已经形成了以道路运输为主体的新的运输大动脉。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关的,只有道路运输管理的好、管理到位,才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。 道路运输管理论文:浅谈道路运输的管理 论文 摘要:论述了道路运输的管理,就目前道路运输市场的 发展 现状进行分析,阐述了道路运输管理概论、道路运输管理机构设置与职责、道路运输管理队伍建设等。 论文关键词:道路运输;管理;发展 0引言 改革开放以来,是我国道路运输发展速度最快的 历史 时期,取得了令世人瞩目的成绩。全国道路运输系统广大干部职工在党的领导下,坚持发展是硬道理。以调整道路运输结构为主线,以改革开放和科技进步为动力,以抓好道路运输质量和安全为前提,以不断推进道路运输行业文明建设为保障,加快发展道路运输业,使道路运输生产力水平跃上了一个大台阶,满足了国民 经济 的发展和人民群众出行的需要。目前,道路运输在综合运输体系中的地位和作用进一步增强,道路运输结构明显改善,运输服务质量和水平明显提高,由“走得了”向“走得好”加快转变。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关,只有道路运输管理的好、管理到位,才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。 1道路运输管理概论 1.1道路运输管理概念 道路运输管理,是道路运输行政管理的简称,是指各级道路运输管理机构代表各级 交通 主管部门行使道路运输行政管理职能的活动。 道路运输管理的要领可以从以下几个方面进一步理解。 (1)道路运输管理的主体。 道路运输管理的主体是各级交通主管部门,各级道路运输管理机构是执行机构。 (2)道路运输管理的对象。 道路运输管理的对象是道路运输市场领域中的各种经济活动,按道路运输行业划分为道路客运、道路货运、道路装卸搬运、机动车维修和道路运输辅助服务。 (3)道路运输管理的性质。 道路运输管理是国家行政管理在道路运输领域的延伸,具有国家行政管理的基本属性。从行政管理类型划分。道路运输管理机构属于政府专业经济管理部门,具有代表政府管理道路运输行业的行政功能。 (4)道路运输管理的目的。 道路运输管理的目的是:保证国家主管部门制定的关于道路运输行业发展的方针、政策、规划正确实施;保障道路运输经营者与消费者的合法权益,保护合法经营,维护道路运输市场秩序;通过适度调控实现运力供给与需求平衡,实现货畅其流,人便于行。 (5)道路运输管理方式和手段。 道路运输管理方式是依法行政管理。按照建立和发展社会主义市场经济体制的要求,道路运输管理必须由过去计划经济条件下的直接管理向侧重于间接管理转变。与之相适应,在管理手段上,应以经济、 法律 管理手段为主,并辅以行政管理手段。 1.2道路运输管理的范围、任务、特点及基本方法 (1)道路运输管理的范围。 道路运输管理的范围取决于道路运输的范围。根据国务院对交通部“三定”方案的职责规定,道路运输管理的范围是:道路旅客运输、道路货物运输、道路搬运装卸、车辆维修、运输辅助服务等5个方面。 (2)道路运输管理的任务。 道路运输管理的任务是由道路运输行政管理的基本目标和职能决定的。道路运输管理机构是政府专业经济管理部门,其基本任务是对道路运输的发展、经济关系、经营活动进行规划、组织、指导、协调和监督,发挥政府管行业、管市场的行政功能。 (3)道路运输管理的特点。 ①微观放开,宏观调控。道路运输管理机构对微观经济行为主体的管理要放开,而对宏观经济要通过经济的、法律的、行政的手段有机结合实施调控,充分发挥市场对道路运输资源的配置功能。 ②统一领导,分级管理。道路运输管理是按部、省(市、区)、市(地)、县(市区)、乡(镇)五级实行统一领导,分级管理,在全国形成从上到下的道路运输管理体系。 ③统一规范,依法治运。道路运输业由于具有生产门类多、行业结构复杂、队伍庞大、经营分散的特点,在客观上要求必须制定和实施统一的规范,对其各项政策、各项活动、各种关系、各种行为进行依法调整,才能促进协调发展,建立有效的运输市场规则,保证运输各方权益,维护正常秩序,推动运输生产的发展。 ④关系复杂、协同管理。在综合运输体系中,道路运输不仅自身单独承担了大量的长途、中途和短途运输,而且还担负着其他运输方式其起点、终点处的集疏运任务,因而与其他运输方式之间有着广泛的联系。在横向管理关系方面,它既是一个独立的专业经济行政管理体系,又同工商、财政、税务、物价、统计等综合经济管理和监督部门的管理职能密切相关,横向管理关系相当复杂。各有关部门和单位之间应密切配合,互相支持,协同工作。 (4)道路运输管理的基本方法。 在道路运输管理实践中,常见的有三种管理手段、三种管理方法,即经济手段、法律手段、行政手段,源头管理法、过程管理法和目标管理法。 ①经济手段。经济手段是采用价格、财政、税收、利润等与价值范畴相联系的经济杠杆来管理道路运输事务的方法。 ②法律手段。法律手段是指依据国家颁的法律、法规和规章,通过法律监督和法律诉讼来调控道路运输经营者之间的经济关系,处理经济矛盾,解决经济纠纷,维护运输生产和经营秩序,保障道路运输经济正常运行的一种方法。道路运输经营者在进行运输生产经营活动时,除应遵守国家的相关法律以外,还必须遵守交通行政管理法规、规章。 ③行政手段。行政手段是指道路运输管理机构及其工作人员采取行政许可、行政认定、行政监督检查的管理方法,依法对管理对象所作的行政决定具有强制力。 源头管理法是指道路运输管理要从当地管起,以管好当地道路运输经营者和在籍车辆为主的管理方法。在实践管理工作中,要切实有效地运用源头管理法,必须使其与过程管理法有机结合,以源头管理为主,过程管理为辅。所谓过程管理法,是指在道路运输生产、作业过程,也就是在道路运输经营活动过程中,履行组织协调、监督、检查等管理职能的工作方法。 所谓目标管理法是相对过程管理法而言的,即当确定了管理要达到的目标之后,我们可以严格验证经营者是否合格、达标,而不要过多地去关注或干预经营者采取何种方式(当然是合法的)来达到这一目标。这不仅是进一步落实 企业 经营自主权和政企分开的需要,而且是道路运输管理机构进一步转变职能,改进工作作风的需要。道路运输管理既要综合运用三种手段,又要注意与三种管理方法相结合。 1.3道路运输管理的规范化 (1)规范化管理的涵义与基本特征。 道路运输市场的规范化管理,就是要根据国家的有关法律、法规和规章的规定,按照一定的程序、方法、标准、规范对道路运输经营者和管理者以及对他们的经营行为和管理行为进行组织、监督与协调,以达到预期的管理目的,取得最好的管理效果。道路运输市场管理规范有以下基本特征:程序化、标准化、统一化、定量化。 (2)规范化管理的内容。 道路运输管理规范化的内容主要有:经营资格规范、市场行为规范、经营服务质量规范、运输价格规范、运输证、照、牌、单规范、规费缴纳规范、商务活动规范、监督处理规范。 (3)规范化管理的基础工作。 道路运输管理机构规范化管理的基础工作包括:标准化工作、信息化工作、规章制度、业务培训、监督检查、 计算 机应用与管理等。 2完善道路运输管理机构与职责 道路运输管理体制对道路运输管理机构的设置体系、行政职责的职能体系和制度规范运作体系的总称。它关系到能否实现有效的分工协作以取得道路运输行政管理良好绩效等问题,其包括计划、组织、领导、控制在内的管理四大环节。 2.1道路运输管理机构的设置 当前我国的道路运输管理机构的设置在 交通 部1987年的《公路运输管理部门工作》基础上,根据《国院办公厅关于印发交通部职能配置、内设机构和人员编制方案的通知》,参照各省、自治区的有关《道路运输管理条例》,按中央、省(自治区、直辖市)、市(地、盟、州)、县(市、旗、区)、乡(镇)五级管理层次设置的组织机构。 2.2道路运输管理机构的职能划分 道路运输管理的五级机构、三个层次以及各级道路运输管理机构的职能及有关工作制度,构成了道路运输管理机构的基本体系。根据国务院及各省(自治区、直辖市)政府确定的“三定”方案和交通部《公路运输管理部门工作条例》,以及各省(自治区、直辖市)《道路运输管理条例》确定的职责、任务和职权,规定了各层次的道路运输管理机构的具体职能。 (1)决策层道路运输管理机构(部、省级)的主要职能是对全局性的道路运输管理工作进行筹划与决策。 (2)中间层道路运输管理机构(市、地、州、盟级)的主要职能兼有决策和执行两种层次的职责和职权。 (3)执行层道路运输管理机构的主要职能是根据上级及国家有关的方针、政策、法规的有关指令,做好道路运输管理的具体业务工作。 3加强道路运输管理队伍建设 道路运输管理人员代表国家行使行政执法权力和从事管理工作,管理人员素质如何,不仅直接关系到对道路运输市场管理的效果,而且关系到国家工作人员的形象。因此要建立一支 政治 素质高、政策水平高、懂业务、会管理、作风硬、适应道路运输管理需要的队伍,就必须加强道路运输管理队伍的建设,从队伍的素质培养和职业道德建设人手。其具体作法是以下几方面。 3.1加强道路运输管理人员素质培养 道路运输管理人员的素质培养,包括政治素质、知识素质、能力素质等几个方面。 3.2提高道路运输管理人员素质的途径 提高道路运输管理人员素质的途径有:从严把关、加强培训、严格行政执法监督、加强队伍作风建设。 3.3强化道路运输管理人员职业道德建设 职业道德是对从事一定职业者的一种道德要求,也是社会道德在职业生活中的具体表现。职业道德的基本原则是忠于职守、全心全意为人民服务。 4道路运输管理存在的问题 目前,道路运输管理存在体制不顺、职责不清、行政效率低、办事不公平、管理手段落后等问题。 (1)道路运输管理政出多门、分工不明确。 道路运输管理涉及到交通、工商、税务、公安、城建等很多部门。从实际工作上讲,这并不完全错。而现实工作中的不合理是由部门利益的存在和宏观制度上的不协调,所产生的政出多门、分工不明确的问题。 (2)道路运输管理职责不清。 改革开放以来,特别是行业管理理论提出以来,对道路运输管理的职责进行了较大改变。但是,由于认识上的局限性,人们对新形势下道路运输管理的职责依然认识不清,由此造成了许多问题。 (3)道路运输管理部门内部管理体制不健全。 (4)道路运输管理机构运作缺乏效率。 5结束语 21世纪是机遇与挑战并存的世纪,当今世界将迎来道路运输 现代 管理,道路运输业飞速 发展 的新时代。我国在加入wto时承诺,将在几年内逐步开放道路运输市场。由于看好具有潜力的 道路运输管理论文:研究道路运输管理 摘要:自改革开放以来,道路运输已迅速成长为对国民经济和社会发展具有重要基础性作用的地面运输方式。我国的道路运输管理取得了一定的成就,但在道路运输管理方面还存在很多问题,针对这些问题进行了探讨并给出了相应的应对措施。 关键词: 道路运输 管理 问题 措施 1 我国道路运输管路存在的问题 现在,我国运管机构沿用“市、区分级负责”的传统管理体制。但随着市场经济的成熟和交通运输业的快速发展,这种体制的弊端也显露出来,在一定程度上制约和影响了运管机构职能的发挥。 1.1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 1.2 营运公司管理缺“责” 第一,经济意识过强,社会责任意识薄弱。就目前而言,我国客运市场普遍存在“乘客叫差、驾驶员叫累、承包者叫苦”的现象。究其原因,部分营运公司为追求垄断利润,为争取营运指标,不考虑任何社会责任,不惜公司形象和代价,甚至有意制造事端,以此作为向政府部门换取线路或指标的筹码,一旦得逞后,即刻转变目标,将资金风险、安全风险转嫁给承包者,根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。第二,管理松散,对驾驶员制约性差。交通行业是一个城市的窗口行业,代表着城市的文明程度。驾驶员言语不文明,着装不雅、不遵守交通规则等现象极大地影响了外界对重庆的评价和认识,尤其是在出租车和客车表现尤为突出,公司对驾驶员的管理只重经济效益,不重服务质量,缺乏经常性的沟通。货运公司大都采取挂靠的经营模式,公司只要收取了管理费,对驾驶员的其他行为根本不做任何要求,货运行业驾驶员的管理有待进一步加强。 1.3 解决我国道路管理问题的具体措施 (1)加快运管机构编制体制改革步伐。 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理,江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是:一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持,将道路运输管理机构纳入公务员管理 ;二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革;三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制,逢进必考”的原则,按年度增人计划,严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 (2)加大监管力度,发挥市场调节功能。 在政府的统一领导下,采取有力措施,应对市场变化,维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理,对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”,规范市场秩序,为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化,首先,要放开出租车行业的特许经营权,让经营权真正成为商品,这样做只是减少了政府批指标的权力,把政府不该管的事,放给了市场;其次,在行业内部应建立起竞争机制,奖优罚劣。 (3)明确权责关系,充分发挥区县运管机构职能。 一是应按照权责一致的原则,调整职责权限,明确市、区级运管机构的权利和责任,严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢,麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责,以便更好的参加地方交通规划及建设。另外,尽可能实行着装标示上的统一,维护运管部门的威信,现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作,很容易产生误会和误解,有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 (4)建立和完善客运市场准入、监管和退出机制,规范客运市场管理。 在市场准入上,深化客运班线管理改革,全面推行客运线路经营权服务质量招投标。通过招投标,公开、公正、公平选择经营者,实行公司化经营模式,从源头上规范客运经营,提高行车安全保障系数和服务质量。在市场监管上,一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核,根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件,非法堵塞交通等行为要坚决打击,决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制,各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺,层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。在市场退出上,积极推行客运线路经营期限制,废除客运线路终身制。运管部门要根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后,运管部门根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营,切实解决客运市场“只进难出”老大难问题,做到有进有出,有序发展。 (5)创建道路运输企业品牌。 第一,加强管理者品牌意识。运输企业要不要创建自己的品牌关键在于管理者的有没有品牌意识。管理者没有品牌意识,就不可能打造出运输企业自己的品牌。因此管理者要加强品牌意识,注重做好品牌创建的策划,建立品牌创建组织,制订品牌创建规划,落实品牌创建责任,推进品牌创建,强化品牌管理和维护工作。第二,加强员工的培训教育。任何品牌的创建都离不开单位员工,道路运输企业品牌的创建同样对员工的素质提出了更高的要求。道路运输企业可以通过对员工进行有计划地培训,有组织地练兵,有目的地比武,来提高员工的业务技能和综合素质;通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。努力发现和培养员工中的先进典型,并逐步培育成企业的品牌。第三,加强安全管理工作。安全是道路运输企业的生命线,要通过不断完善企业安全管理制度,充分利用gps卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管,加强车辆人员的资质管理,提高安管人员素质,加强安全隐患检查整改,大力弘扬安全文化,努力营造安全氛围。第四,加强企业品牌的管理。要对企业品牌有计划地进行宣传、推广和维护。形成一套管理制度和体系,通过举办各种竞赛、创建、评比等活动进行品牌提升,借助竞赛、促销等营销手段进行品牌推广,充分利用简报、板报、条幅、橱窗、广播、电视、报纸、网站等媒介进行广泛宣传,营造浓厚的品牌创建氛围,不断提高顾客的知晓度和认知率。 (6)加强道路运输企业的文化建设。 第一,企业领导要把企业文化建设当成一件大事来做企业领导要以求真务实的精神,把企业文化建设当成一件大事来做、来干。以真抓实干、率先垂范的作风,做企业文化建设的实践者、组织者和推动者。要率先学习理解企业文化理论,认真学习新知识、新理论、新信息,以科学理论、现代管理和文化知识,武装自己的头脑,做企业文化建设的“传教士”,承担领导企业文化建设的职责,做企业文化建设的第一设计者、第一宣传者、第一实践者。通过自身的行动,从基础抓起, 结合岗位规范、职责,在日常行为规范上下功夫,在职工普遍接受上下功夫,进行潜移默化的养成教育,塑造优秀的车站文化、班组文化,使企业的价值观、经营理念进车站、入班组、到人头。第二,企业职工要加强自己的主体意识,强烈的自主意识。企业职工要以企业为家、以主人的姿态全面地投入到企业的生产经营中去,为企业的兴旺发达出谋划策,为企业的跨越式发展奉献力量,与企业拧成一股绳,与企业结成命运共同体,同呼吸,同进退。高度的社会责任感。企业职工要以对国家、社会、旅客高度负责的精神,尽职尽责,忘我工作,确保人民生命财产安全和社会稳定。要以方便快捷、安全舒适、优质服务树立良好的企业形象,赢得旅客的满意和社会的认同。真诚的敬业精神。企业职工要热爱工作,勤劳肯干,甘于奉献,勇于担当。在业务上要千锤百炼,精益求精,在工作中恪守职业道德,真诚待人,热情服务,让旅客“走好、走了”。热爱集体的团队精神。企业职工要继承、发扬中华传统美德和集体主义精神,将个人与群体紧紧地连在一起,和谐共处,携手并肩,团结一心,勇于奋进。 2 结语 随着我国国民经济的快速发展,道路运输乃至整个交通运输体系都得到了空前的快速发展。道路运输因其具有灵活机动的特点,而成为人们最早采用且应用最普遍的运输方式。随着道路运输工具的发展、道路基础设施不断改善和运输需求结构的变化,道路交通已成为区域间的主要运输方式之一,人类社会已经形成了以道路运输为主体的新的运输大动脉。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关的,只有道路运输管理的好、管理到位,才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。 道路运输管理论文:浅析关于道路运输市场管理的思考 摘 要:针对有些现行的道路运输市场管理机构的管理体制制约着行业管理向前发展的情况,分析了目前道路运输市场管理机构体制上存在的问题,并对道路运输市场如何可持续发展提出了建议。 关键词:道路运输 可持续发展 随着道路运输市场的不断发展和完善,运政管理职能得到了进一步增强,《中华人民共和国行政许可法》和《中华人民共和国道路运输条例》(以下简称 道条 )的颁布实施,更是标志着道路运输管理向法制化、规范化的进程迈进。然而从发展的观点来看,在当前形势下,道路运输管理机构现行管理体制制约着行业管理向前发展。 一、管理体制问题制约行业管理发展,现行管理体制已不能适应新形势发展的需要 1、由于长期以来运政部门多数分属地方各级政府管理,但不占政府财政预算,因而成为一些政府或交通主管部门领导安排人员的好去处,以至于人员冗杂,素质偏低,表面上许多人员手里拥有各种文凭和证件,实际上真正具备专业知识的人员少之又少,有些执法人员甚至连最基本的文件、文书都无法制作完成,又怎么能够自如地运用现代化的管理方式和手段开展工作。 2、长期以来,运管工作主要依靠部门规章和地方性法规进行管理,难以形成全国统一、开放的道路运输市场格局,人为设置障碍,致使跨区域的客货运输不协调、不统一。例如道路运输证年审时间、收罚执行标准上的不统一等,这一切都给道路运输经营者带来极大的不便。《道路运输条例》为道路运输管理提供了基本的法律依据,然而在实际的执法过程中由于存在各种因素,执行力度很难到位,因此要真正做到依法行政,仍然任重而道远。例如,由于我市地理位置的原因,运距短、客源散,普通小客车居多,其中相当一部分车辆是未在运管部门办理营运手续而非法运营的黑车,对于这样的无证“黑车”,按照《道路运输条例》规定,未取得道路运输经营许可,擅自从事道路运输经营的,可处3万元以上10万元以下的罚款。但购买一台新的普通小型客车只要2一3万元,二手车不过1万元就够了,依法处理难度可想而知。 3、根据《道条》赋予的运政部门职责是对道路客、货运输、站(场)经营、机动车维修经营和机动车驾驶员培训实施管理,行使着法律所赋予的行政许可、管理、运输安全的监管职权,然而实际上这些管理职权由于体制管理问题却并未能真正履行到位。以莒南县为例,出租车自取得归口管理后,由隶属交通局主管的部门—出租车客运管理办公室进行审批,核发营运证及进行日常管理。但与此同时根据交通部有关规定,运政部门也要对出租车核发道路运输经营许可,办理营运手续,施行市场监督管理,这就造成了要从事出租客车营运,必须在两个管理部门办理两套手续,这无形中给经营者、从业者带来诸多不便,并且在管理过程中也出现政出多门,职能交叉,多头管理的现象。按照《道条》规定,运政部门对核发道路运输证的从业者有安全监督管理义务,但因为日常监管是由出租车客运管理办公室进行管理,因而运政部门就会处于既不能不管,也不能管太多的尴尬境地,职责不清,很容易出现问题,互相推诿。 二、创新理念,科学谋划道路运输发展 针对道路运输管理存在的诸多问题,经过科学的分析和研究,笔者认为应从以下几方面人手。 1、深化运管体制改革,摒弃不合适宜的管理体制和理念,实行经费、装备、业务垂直管理。 按照权责一致的原则,调整职责权限,明确运政管理职责,加强交通行政体系的法制。只有这样,才能有利于稳定队伍,提高人员素质;有利于运政装备建设,提高管理水平;有利于建设统一、开放、竞争、有序的道路运输市场。 2、理顺体制,解决职责交叉、一车多证问题 交通、公安部门职责交叉,造成道路运输多头执法,经营者要办的证件越来越多,手续越来越繁琐,罚款也越来越多,加重了企业和经营者的负担,影响了道路运输健康有序发展 。所以,应通过改革,理顺管理体制,实行一车一证、一人一证制,可用不同颜色和不同格式区分驾驶车辆的性质。道路交通一体化管理体制有利于简化手续,方便业户,减轻经营者负担;有利于精简机构,提高效率,树立政府形象;有利于强化管理,实施有效监督;也有利于建立全国统一的道路运输市场。 3、新形势下,应努力改善公路运输行业管理工作 面对改革开放的新形势和公路运输活动性强、跨区域性强的基本特征,要本着宏观管住、微观搞活的基本方针,紧密结合当地运输市场的客观实际,由只注重收费、款适时地转变管理职能,树立经营意识,增强服务观念,具体措施是: (1)坚持硬管理与软管理相结合,以其服务型的软管理为主。通过对客货运输、装卸搬运、运输服务、汽车维修承托双方的“双向”服务,如技术咨询、牵线搭桥、组织签订作业合同并促使合同如约履行,解决纠纷等,促进运输市场的活跃和经营行为的规范化。 (2)坚持行政干预与经济调节和法律维护相结合,以其经济调节及法律维护为主。通过必要的行政干预和广泛的经济调节及法律维护促进运力结构的合理,运力布局合理,车辆技术状况的提高,服务态度的改善。保证平等竞争,规范市场行为,有效地维护运输市场的良好秩序和经营环境。 (3)坚持计划调节与市场调节结合,以市场调节为主。通过市场调节充分发挥市场机制的功能作用,搞活流通,加快发展;通过必须的计划调节,在特定情况下,保证其抢险救灾、战备等重要物资运输任务的完成。 (4)坚持源泉管理与过程监督相结合,以其源泉管理为主。通过日益完善和健全的规范化、 科学 化的源泉管理和必须的过程监督,促进更大范围的协作,避免和减少区域性关卡与繁杂的运行手续,促进市场的进一步活跃。使经营者自我管理、自我约束和自我发展,从而使管理工作由路检路查为主向账、证、档管理、站场管理与登门上户审核为主转变。 (5)坚持对市场的总体规范与经营客体的行为监督相结合,以对市场总体规范为主。要多管市场的经济格局,少管经营客体的经营活动,通过对运输市场的总体规范、科学指导、广泛协调、合理组织、定向监督、真诚服务,在总体上为经营者创造一个宽松的经营环境和良好的市场秩序,充分调动各类经营者的积极因素,加快公路运输事业的发展,实现人便其行、货畅其流,使运输市场得到不断的培育、完善和协调发展。 若使上述问题得以有效实现,就必须对现行道路运输行业管理体制进行改革,形成一个活而有序的市场秩序、平等竞争的市场环境和能够促进市场健康发展的市场机制,即:间接控制,宏观管理;统一领导,分级管理;科学规范,整体管理;要本着这些特点,充分发挥运管部门适应时代要求的职能作用,正确履行新时期赋予的光荣职责和神圣使命。 作者简介: 李贤伟(1979-),男,汉族,山东莒南人,中央党校法律本科毕业,现从业于旅客道路运输行业。 宋代彬(1973-),男,汉族,山东莒南人,中央党校交通运输管理专业毕业,现在莒南县运管处工作。
交通设施论文:视觉导向城市交通设施论文 一、导向系统标示在设计上不具备整体性 很多城市中,作为交通设施的导向系统标示在设计上还不够完整和统一,没有形成整体性,这就使得人们无法养成在固定的统一的站点候车的习惯。经济在不断的发展,城乡一体化建设的步伐也在不断跟进,城市中不断涌入乡村的人口。每到逢年过节,各大城市外来务工的人们纷纷返乡,这使得很多中小城市市区内人口剧增,车辆骤增。中小城市中的道路原本就不宽敞,停车场地也不够多、不够大,这给城市的交通造成了很大的压力。而公共交通在此时并没有提供给人们更多的方便,同时自然没有缓解城市交通的压力。只要留心观察就不难发现很多这样的现象:出行的人们似乎对在一个固定的站点等车并不习惯,公交车一来,人们蜂拥而上,甚至有些人在公交车头挥手拦截,还有很多行人随时随地一招手就上车了。这种情况不仅不能缓解交通,反而使交通更拥堵,更容易产生安全隐患。究其原因,不能完全归结为人们的素质不高,或不懂乘车规则,而是城市中交通导向标示的整体设计思路没有紧跟时代的步伐,在系统上、规范上、实用上还有很多不足,没有满足人们的需求。有些市内交通导向标示系统在设计上没有视觉冲击力,不够醒目,根本无法使人们注意到它,甚至有些交通线路,根本就没有标识设施,对行人和公共交通的驾驶者都没有形成约束,使其处于没有组织、没有秩序状态下。 二、导向标示没有起到“导向”的作用 有些城市的交通在信息导向上出现了“盲区”和“误区”,如有些公交线路已经改变了,可是公交指示牌依然没有更改,还是立在原地,其上也没有任何提示。在车身、车内、车站附近都没有任何标注,这使行人无法获取及时准确的信息。有些道路上,人行横道的标示设施也不够完备,无法随时给予人们横过道路时的安全信息提示,也无法提示快速行驶的车辆引起注意行人通行时要减速慢行,这不仅给行人带来了不便,也给车辆驾驶者带来的不便,给双方都带来了安全隐患。有些城市中的主要街道路口该设置交通导向系统标示的却没有设置,这都是交通导向标示不完善的体现。 三、站牌导向标示设计缺少人性化 有些城市的车站站牌在设计上有很多不足,比如有些站牌,线路的名称看的很清晰,人们一看也就懂,可是欠缺的地方是,各个车站的站名字体设计的比较小,不容易让人们一目了然,有些上了年纪的人,要走到跟前,仔细看才能看得清晰。还有些车站的站名字体虽然设计得很大,但是缺少往返线路图。除了站牌设计不足外,在公交车车身的设计上也有所欠缺。车身的腰牌的字体有些设计得不是很大,更有甚者有些公交车腰身根本就没有腰牌,这在对公众的视觉引导上就是一大缺陷。 四、视觉导向标示更为缺乏的是人文内涵 我国的很多城市都是悠久历史的文化古城,但是,交通导向标示在设计上并没有将各种历史文化体现出来,起到发扬和传承历史文明的作用。标示在设计上没有更多的文化内涵,甚至有些公交站牌和公交车体上还出现了错别字,也有些导向标示字体很不规范。交通导向系统标示不仅只起到导向的作用,还起到传承历史文化和发扬城市自身特色的作用,但是,很多城市中的交通导向标示在设计上都没有达到这个标准,甚至来连最根本的导向作用也没有起到。缺少文化内涵,不够关爱公众,没有独特的设计理念,这些是中小城市交通导向系统标示设计上的共同缺陷。 五、解决交通导向系统设计标示不足的对策 合理规划交通导向系统标示非常重要。要想规划好设计,在思想上首先要树立正确的观念,要认识到,交通标示是需要系统性统一规划和设计,要推陈出新,要和谐统一,而不是因循守旧,各成一派。在交通标示设计上,比如车站的站牌、公交车内部的、车身的导向标示、公交站牌下休息候车的座椅,这一系统的设计并非各自为政,而是要和谐统一。根据调查,有些城市中的公交导向标示系统,首先要解决数量上的问题。因因有些城市并不大,除了几条主街道外,直行的道路一般都不是很长,在标示设计上,各街道转角处都要设立公交车站,并非单侧,要双侧。目前,有些小城市中的主街道上甚至没有公交车站。其次,要有明确的站牌和休息座椅,站牌上要明确标出经过这个站点的公交车线路和其各站点名称。如处于城区内交通重要的地带,如广场、农贸区等,其标示在设计上就要醒目一些,同时对道路进行明确的指向。另外,在公交车身上也需要注明这辆车要经过的几个主要站点,还有往返线路,如此设计才能保证交通通导识系统标示具有完整性,让人们在出行的时候养成良好的公共交通习惯。其三,城市内凡是大些的公共场所都需要设置公交车站,如商场、学校、医院、小区、机关单位,这样就方便了人们的出行,同时也给外来人员一张“城市名片”。另外,在设计上,要增加内涵和历史传承责任感,使交通导向标示成为城市历史文化的形象代言者。 六、结语 总之,要对交通视觉导识系统的设计进行深入的研究,使城市的交通井然有序,增强信息传达的整体效果。 作者:王俊 单位:山东交通学院 交通设施论文:人性化设计交通设施论文 一、交通设施人性化设计指引 在通过对国内城市交通设施人性化设计案例研究的基础上,有针对性地提出以下交通设施人性化设计的指引,作为道路交通规划设计与管理的参考。 1人行道的人性化设计 人行道设计除满足使用功能、保证其平整度及密实度外,绿化应采用乔灌木结合形成树阴,道面铺装需要根据不同环境选用不同色调、不同材料与花色图案,体现人行道与环境的协调,衬托城市特色景观,营造一个和谐的城市文化环境。对商业区、金融区、休闲广场等路段,宜选用暖色调,以红、黄为主色,配以黑、白、绿作对比色,其铺装图案显示姹紫嫣红、千姿百态的热烈、喜庆氛围。对医疗、学校等具有浓厚文化色彩的路段,主色调可选灰白与浅蓝色,显示优雅、洁净的环境气氛。居住区、行政管理区,主色调可选用红、黑或不用上下台阶,行走平顺舒适。 2人行过街的人性化设计 对于平交口的人行过街设计,应采用便利性的原则,从行人的角度考虑和分析问题,要注重保障步行交通的连续性和安全性。因此,在路面较宽,车流量较大、行人无法一次穿越的道路上,应推行行人二次过街(安全岛)。对于其他交叉口的人行过街设计,应结合交叉口周围的环境,选择地下通道、人行天桥等交通设施。可以通过在桥上植架等方式在桥体上配置具有观赏价值的植物来装饰美化桥体,使其在满足通行功能的同时兼具一定的观赏性;桥上采用不同的铺装材料可以改变桥的氛围,但是也应注意与高栏、栽植带、照明等设施相互协调。对于路段过街设施的设计,应结合单位进出口、重要吸引点以及公交停靠站来选择位置。 3自行车道的人性化设计 自行车交通定位为机动化交通的辅助性交通工具,主要功能有4种:一是直接服务于短距离出行;二是服务于旅游业;三是满足居民休闲、健身需要;四是作为轨道交通、常规公交的接驳交通工具,解决“最后一公里”问题。自行车道必须与土地使用规划紧密结合,无特殊情况的,城市道路两侧须设置自行车道,有条件的可设置自行车专用路。城市次干道及以上等级道路,机动车道和自行车道之间须实行物理隔离。城市支路交通量较大的,应根据条件设置机非隔离设施。应保持自行车道路路面平整、抗滑、耐磨,避免自行车道高低起伏。在道路立交中,除满足设计规范外,应尽可能减小自行车道的纵坡坡度。 4无障碍设施的人性化设计 无障碍设施的设计是城市人行道体现人性化设计的一个方面,是残疾人走出家门、参与社会生活的基本条件,也是方便老年人、妇女儿童和其他社会成员的重要措施。为保障城市交通的无障碍环境,设计及管理工作者应该首先在思想上提高对无障碍设施的设计的认识,完全按照无障碍设施的设计的规范、标准进行规划、设计、施工。在城市规划管理方面应加强审批制度,将无障碍设施的设计作为一项严格的审批标准;在工程施工验收过程中,也应将无障碍设施的建设作为一项重要指标进行审核。 5道路的人性化设计 道路设计要尽量与城市景观结合起来。在建设的过程中,要突出城市个性。可利用城市自身优势,充分利用地形、地域和历史文化特征体现道路的个性,尽量不要破坏有价值的建筑文化遗产,继承和发扬城市文化,保持民族文化特色和地域特色。按照城市道路功能可分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路等四类。交通性道路主要是满足交通要求。道路上车流量较高,机动车道路面宽度较大,一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移;自行车的地位相对较低,行驶受一些限制,流量也不会太大;另外,对人行道要求相对较低。此类道路推荐采用两幅路的布置形式,若设置非机动车道,则与人行道同高设置。城市生活性道路必须考虑公交优先,有条件的道路应规划公交专用道。生活性道路需要人车分离,干道级的道路可同时考虑机非分离,支路则可以机非混行并视交通状况路边停车,行人可采用平面过街(人行横道),此类道路推荐采用一幅路或两幅路的布置形式。商业性道路应给行人提供充足的步行空间。考虑人群的安全、购物环境及交通目的,机动车道不应太多,一般为双向四车道,需设置公交及港湾式车站,并与车站结合开辟行人过街横道;同时人车之间应有较宽隔离,自行车也应与人群隔离,减少干扰。此类道路推荐采用一幅路或两幅路的布置形式。景观性道路通常绿化率不小于40%,以行人的休闲、休憩和布置绿化为主。人行道要求较宽,可设计成开放式绿地与人行区域结合布置,两侧应结合自然条件对称或非对称布置;车行道应与行人之间有较宽隔离,可设置公交及港湾式车站,保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路推荐采用两幅路布置形式。 6标志标线的人性化设计 一个健全、完善、人性化的标志系统,需根据道路通行条件、道路设计速度、路网结构及交通参与者的基本感知和判断能力等,来确定指路标志的设置类型、级别与内容。环路、国道、高速路口出口需设置大型预告标志,标明前方可以到达的道路或者吸引交通流量大的地点以及距离;主干道相交路口进口道应设置大型指向标志,标明前方2条平行道路名称和通过前方道路可到达的重要地点名称。此外还可标明相交道路的门牌号大小方向。次干道或支路相交路口用路名牌来标志,同样需注意重要吸引点。对于路网结构比较复杂,有禁行、限行等特殊交通组织的路口,还需设置相应的绕行或禁行指示标志。对于交通流量较大的道路可设立可变信息标志,实时提供道路状况,实现交通组织的动态管理。标线系统包括地面标志、渠化标志等,作为规范交通行为的手段,要实现交通管理的目的。同时,应当符合车辆、行人的交通特性,符合人的心理特点,从总体上使人感到舒适,乐于接受,从而真正发挥规范交通行为的作用。 7信号灯的人性化设计 对于不同流量、不同等级的相交路口,应采用不同形式的信号系统。比如,主干道相交或比较大型的路口,应采取远近灯结合的信号系统,将信号灯设置为上下两排,大型车辆与小型车辆可依据不同视觉角度选择上排和下排信号灯进行观察。这样,位于排队较后的车辆,不会因为前面停靠的大型车辆的遮挡而影响视线,防止其在变灯时冲入交叉口而产生安全隐患。此外,也可以将交通标志结合信号灯杆进行合杆设计,增加重要信息的接收,为比较容易忽略或视认性不好的标志信息提供重复出现的机会。比如,除了常规的指路标志外,在交叉口信号灯的悬臂上设置交叉道路的路名和门牌号,以便于驾驶员在忽略了首次出现的指路标志后,在红灯期间可以再次获得路名信息;还可以将禁行等交通指示标志、行人信号灯、机动车信号灯杆等进行合杆设计。 8公交候车亭的人性化设计 公交候车亭设计要“以人为中心”,不仅要满足功能要求、美学要求,更要满足使用者使用时的安全性和舒适性,既要利于健康又要使用户操作时能够得心应手,以及与环境保护的一致。标准的候车亭一般由站台、信息牌、顶盖、隔板、支柱、夜间照明、座椅等几部分组成,在设计中可以根据地段条件灵活设置。公交候车亭的人性化设计不仅需要熟知一般正常人在各种环境下的行为数据,也必须研究各类残障人士的特殊行为数据。在公交站牌处设置路标与地图,为行人出行带来更多方便。在公交站牌处可以考虑设置路钟,方便路人查看时间,也兼带宣传了与路钟设计结合在一起的广告。公交站牌尽量实现智能化,能够实时显示公交车到站信息。在公交站台处设置座椅,为乘客带来片刻的休息。公交站台应尽量采用顶篷设计,为乘客遮阳避雨。 9护栏的人性化设计 护栏的作用,就是为了有效引导司机和行人等交通参与者的行为,减少不必要的伤亡和损失,保障交通的安全。人性化设计护栏,要统筹考虑“司机、行人、机动车、护栏”等多方面的要求。对于司机来说,护栏应防止机动车随意穿行。设置护栏使车辆不能在路中随意转弯、原地掉头、逆向行驶等,减少车辆碰擦事故,缓解道路拥堵状况,保障车辆有序通行。护栏如有防眩光设计,能有效屏蔽反方向车道的大光灯,保障夜间行车安全。对于行人来说,护栏应防止行人攀爬、穿越。护栏的设置方案,应该充分考虑交警部门、沿线单位和居民的意见,同时要考虑行人过街的便利。要在适当的地方开口子,有条件的地方应修建地下通道或是过街天桥,减少行人绕行的距离,方便行人过街。护栏设置的高度要适当,防止行人攀爬或跨越。对于机动车车辆来说,护栏的强度要适中。城市道路不宜采用塑料材质的护栏,塑料护栏易损,而且机动车辆易冲破护栏与反方向的车辆发生二次事故。护栏的材质也不能太坚固,致使事故车辆损失严重,宜选用强度适中的护栏。对于护栏本身来说,应保持良好的使用状态。护栏要经得起日晒雨淋,受得了轻微的车辆碰擦,具有一定的防盗性能,长久地保持良好的状态。护栏要轻巧通透,美化城市景观。日常维护成本要低,容易清洁且便于维修。 10交通诱导系统的人性化设计 城市交通诱导系统人性化设计是以出行者为轴心展开设计思考,在尊重出行者的自然需要和社会需要的基础上,使出行者能快捷、方便、有效地获取交通信息。城市交通诱导系统可以均衡路网中的交通流量,缓解交通拥堵,减少交通尾气对环境的污染,降低交通事故的发生,其根本目的就是为了增加出行者出行的便捷性、安全性。使用图文结合显示的交通信息诱导屏,更能直观地提示交通状况,表示出特定的路网,用不同的颜色表示交通状况。另外,诱导信息语言要力求准确、简洁,加强双语显示,扩大诱导信息服务范围,充分体现诱导信息系统的人性化设计。在交通信息诱导屏内容的显示中,诱导信息不连续显示要优越于连续显示。因为驾驶员对于不连续显示的交通诱导信息的理解反应时间,要明显低于驾驶员对于连续显示的反应时间。 二、结语 本研究对国内交通设施人性化设计案例进行详细研究的基础上,提出道路交通规划设计与管理的相关建议和指引,作为相关工作的参考。 作者:袁晶矜 王建明 付强 单位:深圳市新城市规划建筑设计有限公司 深圳市交通运输委员会 交通设施论文:城市道路交通设施论文 1.公交站点的设计 目前,我国的公共交通迅速发展,汽车拥有量、公交线路、客运量等指标均达到历史最高水平。但是,由于公交站点的规划建设水准落后,土地资源短缺,严重影响着公共交通的正常运营与发展。公交站点一般分为首末站、枢纽站以及中间停靠站,公交站点应根据客流流向和流量来合理分析并布置。首末站的布置应考虑车辆掉头回车的场地,作为部分车辆停歇、加水、清洗、保养、小修的工作用地。枢纽站一般设在公交线路上,换乘的乘客较多,布置时应注意保护乘客、行人、车辆的安全,还要使换乘步行距离最短,同时避免换乘乘客穿越车行道。中间停靠站在客流集散点给乘客提供了定点上、下车的场地,具体应考虑停靠站的间距以及站台的布置形式。停靠站间距过小,则站点数量增多,增加了乘客乘车时间,且车速过慢,频繁的制动起动使轮胎与燃料消耗大。若间距过大,虽然行车速度有所提高,但乘客乘车不便,增加了步行时间。公交停靠站的设置应符合交通管理的需求,设在交叉口附近,使各个方向的乘客换车都比较方便。 2.停车场的设计 良好的公共停车设施规划与设计,不仅可以解决静态交通的问题,而且还可以提高道路交通的效益。⑴停车场的设置应根据城市规划和道路交通组织的需要,布设合理,既要解决眼前的停车问题,又要考虑到长远的发展。⑵对于旧城区,拆迁困难,特别是大型酒店、影剧院集中的商业文化中心区,应结合街区改造规划,集中布置综合停车场。⑶新建的大型建筑物旁边必设有与之相适应的停车场,一般设在建筑物前且与其分布在道路的同一侧。⑷停车场的出入口不应设在主干路上,可设在次干路或支路并远离道路交叉口,不能设在人行道、公交站点、桥隧引道处,如需在主干道上设出入口,则应远离干道交叉口并用专用通道与主干道相连。出入口与停车场内部应设置交通标志标线,以保证交通安全。 3.城市广场的设计 城市广场与道路联系密切,按其特点、功能以及在道路网中的重要性可分为公共活动广场、集散广场、交通广场、纪念性广场与商业广场。城市中有些广场兼具了多种功能。⑴公共活动广场主要供居民文化休息活动。有集会功能时,需按照人数确定场地面积,并对人流量大的集散交通组织以及相关的停车场进行合理的规划与设计。⑵集散广场依据高峰时的人流、车流、公共建筑物出入口的位置,结合地形,合理设计车辆与人群的进出通道、停车场、步行地段等。站前广场应与公交、地铁的站点布置统一规划。门前广场应结合周围道路进出口,采取适当措施引导车辆、行人集散。⑶交通广场需处理好广场与所衔接街道路的交通,合理确定广场平面布置和交通组织方式,减少不同流向的人车相互干扰,有时可设人行天桥或人行地道。⑷纪念性广场需要保持安静的环境,应另设停车场,避免导入车流。⑸商业广场以人行活动为主,应合理布置商业贸易建筑、人流活动区。广场的人流进出口应与周围公交站点相协调,合理解决人车流之间的干扰。 4.物流中心的设计 影响物流中心选址的因素有:经济环境因素,包括货物流向、货流量的大小、城市的改建与发展、交通运输方式;自然环境因素,包括地理地质条件、气候;政策环境因素。设计布局的原则是:满足社会经济发展的要求;使交通便利,但不能设在交通要道上;与城市规划相辅相成,使物流与城市发展相互促进;保护环境,降低对城市生活的干扰。物流中心的交通组织设计是保证物流运行效率、提高服务水平的基本前提,其包括两个方面。内部交通组织设计,依据各设施间物流量的大小,设计相应的交通标志和设施;外部交通组织设计,主要指物流中心与外部交通网络连接处的交通组织管理和设计。 5.公共加油站的设计 加油站的服务半径为0.9-1.2km较合适,应布置在车辆经过或汇集较多的地方。加油站的规模由城市和周围地区的汽车保有量确定,按大、中、小型站相结合的原则布置,以小型站为主。一般认为,每天至少为300辆汽车服务是一个加油站合理的规模。加油站的进出口应设在次干路上,并附加等候加油车辆的停车道,还要有良好的通视条件。为保证环境质量和安全,加油站还应有良好的绿化和通风设施。加油站的地下构造极为复杂,不宜拆迁,所以选址要慎重,务必要考虑城市改建和发展时不致有迁移的可能。 6.道路照明的设计 道路照明保证了夜间交通安全,提高了夜间交通效率,美化了城市环境,其包括道路上的连续照明、城市广场、立交处的特殊照明和隧道出口的缓冲照明。道路照明主要指路灯照明,应根据照明要求,结合照明标准进行设计,加强街道的方向感和引导性。道路照明要保证行车安全,使司机在夜间行车时能准确识别路上的各种情况,对障碍物及时做出反应,避免交通事故,减少司机视觉疲劳。保证人行道有足够的照度,来满足行人的安全,既形成一定的气氛又有安全感,还要满足城市道路系统不同地段的夜间景观要求。 7.道路排水系统的设计 先根据城市道路所在地形,从竖向设计确定水流方向急出口位置,随后确定管线铺设的位置与方向。对于城市排水采用一条管渠、两条或多条管渠分别汇集和排放则形成了不同的排水系统体制,一般分为合流制和分流制排水系统。城市道路的雨水排出方式是沿着横坡道路方向将雨水汇集到由侧石形成的街沟,然后顺道路纵坡方向排入设在街沟上的雨水进水口。雨水进水口应根据暴雨强度进行雨量计算来确定,并综合考虑路面种类、街道宽度、道路纵横坡度、周围建筑物地形条件等因素,在街道的汇水点、凹形竖曲线的低洼处、弯道切点附近以及人行横道线的上游等处都应设置雨水进水口。但不能布置在沿街建筑物的门口、停车场附近和道路分水点、地下管线的顶上。检查井设在主干管道上,其作用是检查和疏通管道,还可以改变方向、坡度、管径及高程等,起到管道连接件的作用。其设置应考虑对管道维护和疏浚的方便,相邻两个检查井之间的管道应在一条直线上,直线管段上检查井间隔不能太长。 8.结语 只有通过合理的规划和正确的布设,才能形成良好的城市道路公共交通设施系统,才可以发挥其在交通、公共空间、救灾防灾、城市结构等方面的重要作用。 作者:魏光阳 党晗菲 单位:郑州大学土木工程学院 交通设施论文:交通安全交通设施论文 1收费站部分交通设施的安全隐患 1.1障碍式减速设施的不合理布置 1.1.1障碍式减速设施的概念 障碍式减速设施是通过在公路上设置非通过性障碍,迫使道路使用者降低行驶速度,以求安全、舒适通过的设施。障碍式减速设施中普及最为广泛的是减速丘,即在街道中央或延展到整个街道宽度的一个圆形凸起区域,6~10cm高,相距100~150m进行设置,是一种常用的速度控制措施。 1.1.2现有安全隐患 ①易发生追尾事故。目前一些收费站为了使进站车辆有效降速,会在收费站前广场提前设置减速丘,且减速丘的来车方向缺少相关减速设施提示设施。一般高速公路的最低限速为60km/h,通常减速丘的设计通过速度为15~20km/h,且收费站广场直接与高速公路出口相接,而出口处行驶的车辆和经过减速丘强制降速后的车辆存在较大速度差。因此,只有当车辆驾驶员清晰辨认后才有机会采取制动降低车速。这样的紧急制动通常会造成较高的速率变化,容易引起后方车辆因安全车距不足、制动不及时而发生尾部碰撞。②剧烈震荡损坏行驶车辆。减速丘纵向高度一般在8~10cm,在大型载重车辆经过时会引起车辆剧烈震荡而损坏。载重车辆的弓子板、悬架、各车桥的铸成材料均有一定的材料疲劳度,长期应力作用下会导致器件老化,容易危及行车安全。③铆钉裸露磨损车辆轮胎。减速丘板块由铆钉嵌入路面的方式固定。部分减速丘板块经过车轮反复碾压破损脱落,致使固定于路面上的铆钉裸露并形成尖锐凸起,可能对通过车辆的轮胎造成威胁。 1.2收费站广场分道线老损 模糊车辆通过收费站广场时会制动降速。当车辆克服行车惯性制动时,轮胎对地面产生的压力将大于行车时的压力。因此,收费道口施画的分道标线更容易破损老化。标线被制动产生的轮胎碳黑覆盖时,反光系数下降,不易被发现,无法达到划分行车道的目的。从交通心理学角度分析,交通参与人希望尽快通过收费站,会在收费岛前选择排队车辆最少的入口,没有分道线的指引,社会车辆在收费岛前可能频繁变更车道,容易引起车辆刮擦事故。 1.3指路标牌设置不人性化 经实地观察发现,在G65黄河大桥收费站南广场客货车分流指示牌前有大量紧急制动痕迹,并分别有向左向右的运动趋势。析其原因,由于车辆分流指示牌设置不够人性化,信息过载且被视认能力差。车辆分流指示牌中文字过多、字号过小,驾驶人在有限的时间内不能快速获取交通信号,只能紧急制动以阅读标志内容。应采用更加适合的反光系数和几何尺寸,使驾驶员有时间完成“发现、识别、认读、理解、行动”的视认过程,防止发生冲撞分流鼻的交通事故。 2安全隐患原因 2.1交通设施设置 随意化此类问题在交通标志、标线设置、施画上较为普遍,未能充分考虑实际交通状况和交通需求,没有考虑交通标志、标线与空间环境的互相影响关系,简单参照相关规定或照搬其他地区的设计方案,盲目教条进行设计,设置施画。 2.2管理部门分工不明 由于公路大多数属地方管辖,其思路和管理模式可能不同,造成了公路标志标线布置方式的差异化。公路养护部门有责任维护道路标志标线的完好清晰,公安交通管理部门对交通设施也有部分管理的义务,但在实践中容易造成“两不管”现象。公路养护部门与其他公路交通设施管理部门信息不畅,也使公路交通设施维护的及时性大打折扣。因此,高等级公路应由国家牵头,稍低等级公路应由地方政府牵头,划分交通设施布置、养护责任。 2.3交通安全专业人才缺乏 交通运输及交通管理专业不断在各大高校开设,但是却缺乏交通安全相关专业。现阶段国家公路建设步伐不断加大,建设完毕随之而来的养护与安全设施布置问题日益突出。虽然各建设单位按照国标要求规范建路,并由专门的道路质量监督部门验收。可对于道路参与人,国标必然不能满足每一个地区的实际情况。因此,培养一批高素质的交通安全专业人才是该同步考虑的问题。 3收费站交通设施安全化布置对策 3.1减速丘的安全化布置 3.1.1设置减速丘标线收费站 广场直接与高速公路出口相接,车速高,给驾驶人的反应时间短,应迅速普及施画减速丘标线,向驾驶人预告前方路况,给予驾驶人更多时间降速。不熟悉路况的大型车辆驾驶人在通过减速丘时通常没有充分降速,车体内产生巨大的金属碰撞声,车辆所载的货品散落。减速丘旁的煤粉、煤渣、沙土以及其他容易产生滚动摩擦的物体使车辆制动效果大打折扣。 3.1.2可选择拆除减速 丘高速公路收费站广场作为高速封闭路段的一部分,要充分考虑减速丘这类障碍式减速设施可能存在的安全隐患。随着道路环境的改善,公路设置减速丘的必要性已大大下降。高速公路管理部门减低车速的目的,可以通过设置其他减速设施的方式实现。因此,对于一些收费站广场前严重老化破损的减速丘,可以直接采取拆除的处理方式,并布置其他减速设施达到提示驾驶人降速的目的。 3.1.3替换为多道减速带减速带 同样可以通过振动刺激告知车辆驾驶人采取减速措施。相对于减速丘而言,减速带的减速效果更加持续,可布置多道减速延长提醒时间。且减速带的震荡效果较减速丘较小,未及时减速的车辆可安全通过,驾驶人的心理降速预期下降,在通过减速带前不会采取过激的制动方式。尤其在高速出口为弯道线形长下坡路段时,由远及近布置多道减速带可以提早告知驾驶人减速慢行。 3.2反光锥桶分道 由于车辆频繁制动,收费岛前分道线残留轮胎碳黑需要经常维护,不但增加了道路维护成本,且在施工期间会影响收费站的通行效率。在实际考察中,笔者发现一些收费站采用连续布置反光锥桶的方式来辅助实现分道线功能。由于反光锥桶高于地面,反光材料可视面积大于地面标线,有利于道路使用者准确选择收费道口;其隔离作用可以避免车辆间为争抢收费道口而发生刮擦;反光锥桶成本低,维护简便,布置时不影响收费站的正常工作。在实际工作中,可以采用连续布置反光锥桶的方式辅助分道线功能。 3.3分流指示牌安全化布置 笔者对考察地的分流标牌实地测量后发现,这类收费站广场分流指示牌,如客货车分流指示牌,应该是因收费站业务需要自行添加的。所以在其制作工艺、字符标准上较正常的国道指路标志存在一定差距,这给道路使用者带来了不便,也产生了安全隐患。黄河大桥收费站广场分流指示牌的字符大小经测量符合国家标准,但标志的材质和反光系数明显不符合国标要求,在夜间可视认距离短。字体字号大小、分流指示牌和隔离墩应符合《道路交通标志和标线》(GB5768.2-2009)。 3.4收费站照度要求 对于所有交通设施来说,只有被发现,才能被道路使用者识别和认读。高速公路沿线光源稀少,收费站是高速公路的重要节点,应该达到驾驶人能识别交通设施的照度水平,这样道路使用者才能在环境较差的情况下发现处于黑暗中的交通设施并采取措施,尤其对于减速丘等障碍式减速设施,夜间等不良环境下的照明则显得更加重要。国家标准见《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81-2006)及《高速公路收费站及收费广场设计规范》(JTTXXX-2001)。 4结语 公路作为全国路网的重要组成部分,承担着人员物资运输的重要使命,道路设计与管理者应该充分考虑道路情况,合法、安全化、人性化地布置交通设施,让每个交通参与者都能安全地使用公路。因此,必须严格按照国家标准要求规范布置,让交通参与者能在最短时间内识别标志标线内容,并依据其要求做出相应的反应,最终完成其出行目的。 作者:韩旭单位:内蒙古公安厅交管局高速支队达拉特大队 交通设施论文:平交通设施论文 1平面交叉口慢行交通安全设施现状 根据2012年《道路交通事故统计年报》,全国共接报道路交通事故472.7万起,同比增加50.3万起,上升11.9%。其中涉及人员伤亡的道路交通事故204196起,造成59997人死亡、224327人受伤,直接财产损失11.7亿元。其中,与非机动车违法相关的事故10464起,占总数的5.13%,死亡人数为1488人,受伤人数为11655人,直接财产损失约1957万元,分别占总数的2.48%、5.19%和1.67%;行人乘车人违法相关事故1908起,占总数的0.93%,死亡人数为1016人,受伤人数为1052人,直接财产损失1128万元,分别占总数的1.70%、0.47%和0.96%。我国多数城市交通发展仍偏重于机动化交通,交通基础设施往往以粗放的形式增长,致使平交口的慢行交通安全设施存在各种缺陷、不足和有效的管理。其中一个典型现象是交叉口的人行横道设置不连续,而且标线模糊不清,这不仅使行人和非机动车过街更困难,而且还增加了的机非/机人发生交通事故的风险。此外,很多城市建设过程中出现了大型交叉口,由于过街距离过长,又缺少安全岛,导致了行人和非机动车不能安全二次过街,而且机非/机人冲突严重,很多行人的过街处于两难境地,一次信号过不去,二次过街又缺少保护设施。平面交叉口慢行交通安全状况差,缺少必要的慢行交通安全设施,恶性交通事故频发,不仅给当事人及其家庭造成无法补偿的伤害,也对经济和社会的发展带来了一定的负面影响。因此,平面交叉口的慢行交通安全状况亟待改善,对平面交叉口慢行交通设施的安全评价是平交口改善的基础和依据。 2平交口慢行交通设施 安全评价模型平交口主要的慢行交通设施主要包括两大类:行人安全设施和非机动车安全设施。根据《城市道路交叉口规划规范》(GB50647-2011),行人安全设施包括行人过街信号,人行道、人行横道、安全岛、行人护栏或其他分隔设施、人行道警告标线、斑马线和防撞保护岛等;非机行车安全设施有机非分隔设施等。慢行交通系统基础设施安全性评价主要从以下几个方面进行核查:(1)是否缺少必备的安全设施;(2)安全设施设置的位置和尺寸是否合理;(3)安全设施是否完好,是否可以有效发挥其风险防范和安全引导的功效。据此,建立平交口慢行交通系统设施安全评价指标。平交口慢行交通系统设施安全评价指标中每一项设施的安全评价标准,也即打分标准,是确保交通设施科学准确评价的关键。综合现有国家和省市平交口的设计规范,总结各类交通安全设施设置条件。各类安全设施通用评分标准:(1)凡是缺少必备安全设施的平交口都定义为不安全状态,属于低等安全服务水平,若评价指标非必备设施则不计分数:(2)安全设施设置方面,设置合理评分区间(60~100);设置不合理评分区间(0~60);(3)安全设施完好程度方面;非常完好评分区间(85~100);比较完好评分区间(60~85);不完好(0~60)。 3案例分析 江苏省淮安市枚皋路与承德南路交叉口是一个十字形的信号控制交叉口,东西方向的是枚皋路,南北方向的是承德南路。枚皋路是双向四车道,其断面形式是一块板,机非混行;承德南路也是双向四车道,其断面形式是三块板,有专门的非机动车道和人行道,但承德南路两侧的人行道距离交叉口都有一定的距离。枚皋路-承德南路交叉口慢行交通安全设施状况汇总: (1)该信号控制十字交叉口,各个机动车进口道都设置了信号灯。但没有设置行人过街专用的信号灯。 (2)在缺少行人过街信号的同时,该交叉口没有设置人行道警示表现,也没有限速标志。并且人行横道标线几乎看不清,停车线也模糊不清。 (3)承德南路两侧的人行道距离交叉口都有一定的距离,北进口两侧的人行横道距离交叉口约180m,南进口道东侧的人行道也距离交叉口约30m。 (4)承德南路的分隔设施做的较好,机动车与非机动车、非机动车与行人之间都有绿化分隔带,三者各行其道。而枚皋路是一块板形式,不存在分隔带,机非混行的局面严重危害到慢行交通参与者的人身安全。 (5)交叉口的信号灯上没有配备等待和通行倒计时间表,行人不了解通行时间,常常在走到一半时红灯亮了,增加了不安全的因素。4结语目前,我国多数城市的平面交叉口多偏向机动车安全通行设计,对慢行交通系统的考虑较少。而由于慢行交通设施的缺失,直接导致了行人和非机动车的不安全行为,增加了交通出行弱势群体发生事故的可能。提出的一套基于平面交叉口的慢行交通安全设施评价模型,综合运用专家打分法的简易性和可操作性,对江苏省淮安市枚皋路-承德南路交叉口慢行交通设施安全服务水平进行评价。结果显示,该交叉口属于低等级安全服务水平,急需对这一交叉口进行慢行交通系统改善设计。 作者:朱胜雪单位:淮阴工学院 交通设施论文:加强建设交通设施论文 1加强交通设施建设的主要措施 交通设施是指在一些特定的空间位置上建立起来的建筑物,比如说:公路、铁路、航线、车站、飞机场以及一些附属的标志性建筑标识,主要有停车场、收费站、休息服务区等。交通设施的建设与人们生活的环境密切相关,在我国地势平坦的中原,比较适合建设相关交通设施而在自然环境好较为恶劣的山区或沙漠,交通设施的建立就相对困难。为了顺应我国和谐社会的发展理念,促进我国经济建设的发展,推进我国交通保障体系的稳定发展,建立一个安全、便捷、高效、智能的交通设施保障体系是必经之路,也是为未来的交通体系的完善打下坚实的基础。 1.1因人而异,因地制宜在倡导和谐社会的今天,交通设施的建设也要坚持和谐交通的想法,充分尊重自然的发展原则,做到因地制宜。交通设施的建设受到很多自然环境的制约,主要是地理条件和自然环境条件,这些都对交通方式、设施建设有着不可忽略的影响。虽然如此,人们也不能因为自然环境的制约随意地、无节制的利用自然资源。交通设施的建造不仅要考虑眼前人们的所有需求,也要为人类的后代留下足够的利用资源。因地制宜的进行设施建设,就是要求人们根据不同地域的气候和地势的不同,建造适合于当地的交通设施。 1.2注重交通软环境交通软环境就是指人们的交通意识以及社会大众所营造出来的交通文化环境。交通软环境也属于交通设施建设的一部分,通过进行一定的理论指导与舆论传播,形成一个井然有序的交通文化环境是非常可取的。通过指定相应的法律法规政策,要求人们自觉遵守交通法规,加强交通制度的建设,形成一个良好的交通制度体系。这样一个完善的交通制度,影响了社会大众的的交通行为,使得正确的交通观念深入人心,逐渐形成一个以人为本,遵守交通的人文环境,在此基础上进行的交通设施建设将有事半功倍的效果。 1.3确立公共交通的主体地位这里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式,包过公交车、地铁、出租、火车、飞机等众多公共交通工具。这种交通的呈现方式是指人们出行时所使用的交通工具都是公共交通,这种交通模式比较适合在人口密度大、出行密度大的大城市当中。这种交通形式使用较好的当属香港,据不完全统计,香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通,中国的其他大城市却只能望尘莫及。这样一种选择公共交通出行方式表现出香港人民的环保意识较为强烈,另外,减少私家车的出行,环境污染也会大大减少。所以,公共交通模式有着非常明显的可取之处,它与私人交通相比,在经济上、安全上、环境保护上都有不可超越的优势。 1.4拓展水上的交通设施建设水上的交通设施也是交通设施建设中非常更重要的一环,之所以这么说,是因为我国许多的产品运输都依赖于水上运输。据不完全统计,从上世纪初开始,我国运输的外贸产品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前,已经达到了百分之九十以上。由此可见,水上运输对我国经济发展的重要性。近年来,我国的交通设施建设更看重的是公路建设,尤其是我国的高速公路建设,已经达到世界第二发展水平。但由于我国经济的迅猛发展,公路运输已无法满足需求,在这种矛盾日益明显的情况下,海上运输应运而生。水上交通的能源消耗较低、成本造价不高、排放的废弃物少、污染小,是我国交通运输的大势所趋。 2加强交通设施建设的意义 加强交通设施建设是保障人民生活和改善民生的必然趋势,交通设施建设与人民的生活息息相关。世界经济社会发展数据显示:所有的交通设施包括公路、铁路、水路、航道都是我国国民经济发展的基础设施。国外的许多发达国家,都是以发展交通作为振兴国家经济的重中之重,通过交通设施的快速发展来推动整个大环境下的社会经济。当然,我国为了加强交通设施的建设已经制订了了一系列相关政策,大力发展农村交通设施建设,缩小与城市之前的差距,重点做好基础设施的管理以及生态环境建设。 3结语 综上所述,我国的交通设施建设仍然存在诸多问题,城市发展中出现的各种问题亟待解决,而农村交通设施的不完善仍是影响交通经济发展的重要部分。但是,在城市交通设施建设中许多的交通管理设施越来越多,交通的文化环境越来越好。随着人们知识水平的提高,交通观念渐渐深入人心,交通设施的逐渐完善使得交通事故逐渐减少,环境污染问题也逐渐解决。而农村的交通管理中,基础的交通设施基本完善,比如说公路,铁路,轮船等。保障了人们的正常生活,但一些相对较为先进的交管设施需要一定的时间走进农村。 作者:赵云星单位:山东大众报业集团 交通设施论文:城市交通设施普查及数据建库论文 1前言 通过城市交通设施普查及数据建库,一方面可以摸清城市交通设施分布现状,为城市交通道路建设、推进交通智能化管理提供基础信息支撑;另一方面对城市规划建设轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设提供决策辅助依据。数据建库的主要目标一是建立覆盖城市的多要素、多图层且及时更新的大区域交通信息数据库;二是构建城市实用可行的公交路网模型,包括公交线路、实体公交站点的、运行线路站点及其线路与站点的关系以城市道路中心线为主体的道路网络模型;三是研究城市交通及地理信息数据库数据采集及建设流程,分析城市道路网模型、城市公交网络模型等关键技术,推动城市交通数据库成果应用。 2数据库 建设的主要内容城市交通设施普查及数据建库的主要内容:一是建立城市交通设施数据库,包括基础地理信息数据和交通专题数据,主要有沿街的交通要素(交通标志牌、交叉口等)、停车场、宾馆、酒店、学校、公交站点、加油加气站、客货运枢纽等以及街道、社区等界线信息。二是建立城市道路中心线路网数据库和模型,道路的属性信息包括道路等级、形式、上下行方向、有无隔离带等;由于道路在城市交通设施中的重要性,对道路网数据要求:①在有中央隔离带的道路路段两侧分别绘制,属性均为单向,取单侧路段的中心线,在路口汇合;②有主辅道的道路路段两侧分别绘制,主道辅道均为单向,中心线在路口汇合;如果主辅道之间的隔离在进入路口前消失,中心线可提前汇合,连接线位置需要在图中绘出;③单侧主辅道涉及高架道路的,地面道路及高架双侧均单独绘制,取单侧路段的中心线,地面道路中心线在路口汇合,路段时绘图顺序按道路的实际行车方向绘制。三是建立城市公共交通网络模型,形成城市交通规划中公交换乘分析的重要基础数据,主要包括公交实体站点信息表、线路站点信息表、公交线路信息表和站点和线路关系表等。 3技术思路 3.1技术流程根据技术要求和内容,制定了技术流程。 3.2主要工作城市交通设施普查和数据建库主要工作有:内业数据预处理、外业数据普查、内业数据录入、编辑和建库等,数据以ArcGIS10Geodatabase格式存储。外业普查根据城市行政管理划分为若干个社区格网,以每个社区格网为单元进行交通数据调查;利用现实性好、数据丰富的基础地理底图,采用实地调查量测为主的方式采集城市交通数据,外业普查成果经的100%检查后,由单位质检部门成果检查合格后提交内业编辑。内业以社区为单位,在单个PersonalGeodatabase数据库中作业,经过接边处理、拓扑建立等,按行政区划、街道、社区界线合并数据库,形成城市交通设施数据库。 3.3成果应用通过对数据库中的道路和交通信息的分析,利用数据信息构建道路网模型和公共交通模型,生成的数据库可以应用在专业交通规划系统平台上,进行城市道路规划设计、最短路径分析、道路缓冲区分析等。 4具体实施 4.1外业普查外业普查在作业底图上调查交通设施信息,同时填写属性调查表和道路调查表属性表,并且现场照相,调查中做到走到看到,不遗漏、分类编码记录不错漏,各类信息要素属性信息正确、全面;在电子地图上根据作业底图编辑录入与检查交通要素,并且构建数据库。作业组以社区网格为单元,以街道办事处或管委会为单位进行任务分配,每一街道办事处或管委会包含若干社区单元。 4.2内业数据编辑建库内业编辑作业分两部分,一是外业底图(含初始调查底图和检查作业底图)和调查记录表格制作(含空表格记录和已普查录入记录),及时与外业沟通,制作满足外业调查要求的作业基础资料;二是基于模板化及的数据录入和建库,通过外业调查记录成果录入基本要素和属性信息,重点处理道路、公交等交通要素。作业利用ArcMap10.0相应的编辑模块,开发的相应插件进行数据编辑录入,利用ArcToolbox构建数据库。 5系统评价 从数据成果的数据精度、数据完整性、属性精度、逻辑一致性、完整性与正确性、图面的质量和附件质量等几个方面进行检查,认为普查数据和建库精度高、属性结构正确、逻辑一致性表达准确、数据完整、图面合理、附件齐全。成果坐标基准采用城市坐标系,数据采用EsriGeodatabase10.0格式,应用个人Geodatabase文件命名社区编号、数据组织和数据分层等。通过数据库在专业交通规划系统平台的测试,交通设施数据各项指标符合系统运行分析要求。 6结论与建议 城市交通设施普查和数据建库对于城市交通信息规划、建设和管理有着重要意义。不仅为城市交通规划的决策提供基础数据支持,而且提高了城市交通部门交通规划的科学性。必将促进城市交通规划平台高标准建设,推动城市综合交通建设和管理的信息化全面发展。应用,共完成约640km2CASS到EPS2008的数据交换,约1200km2EPS2008到南方CASS的数据交换,约1100km2EPS2008到ArcGIS的数据交换。实践证明通过采用EPS2008数据交换技术,配合EPS质检模块对质量进行程序化、自动化检查,提高了工作效率、规范了作业过程,保证了成果质量。 作者:龙海奎单位:乌鲁木齐市城市勘察测绘院 交通设施论文:城市高架交通设施论文 1空间“生活特性”的定义与衡量标准 1.1空间文化特性“生活世界”理论中的文化要素泛指人们交往、相互理解所需的知识背景,包括社会现存的文化、传统、价值、信仰、语言习惯等。空间“文化特性”的内涵在于空间的设计与布置应符合人们习以为常的知识结构,本研究对空间文化特性的衡量标准概括如下:首先是空间的设计符合人们进行交流交往活动的心理需求,使人们在其中能够完成对自我行为的认知;二是空间的设计符合当地文化传统,据有较高的识别性与地域性。 1.2空间的秩序性空间“生活特性”的另一衡量标准对应于生活世界的“社会”要素,定义为空间的秩序性,空间的“秩序性”中包含两方面,一是所形成空间本身应具有一定的安全性,包括防止各种社会犯罪与暴力事件的发生,且保证空间本身环境与物理要素不对人的身心安全构成威胁;其二是空间的有序性,即指空间内的规划与设计应有利于引导人们对空间进行井然有序的使用,且空间的整体环境与氛围应在一定程度上符合其周围城市环境的整体秩序。具有秩序性的表达带给人们以美学的欣赏。 1.3空间的交往性个性所指内涵与交往参与者的理解与交往密切相关。据此,本研究将空间的“交往性”定义为空间内存在的某些有利于或促进交往参与者日常交往活动展开的特征,这些特征总结为可达性、开放性与环境舒适度。 2对高架交通空间“生活特性”的总结 城市内高架交通设施包括人行天桥和车行立交,立体交叉模式的出现减少了平面交叉不可避免的流线冲突点,提高了车速与道路通行效率。但高架交通设施的修建,也带来了大量桥下“附属”空间。现今国内大多数高架桥下空间并未得到充分利用。 2.1以“文化特性”为视角审视高架交通下的空间 2.1.1空间场所特性缺失场所特性包含场所内所具有的综合性氛围和空间内具体的造型及界定元素的本质,即由场所材料与造型组织决定。现阶段城市高架交通设施下空间场所特性较弱。 (1)物质组织形式的缺乏城市高架桥下空间是由桥体结构形式而导致,属于高架交通设施的附属空间。桥梁设计师对桥下空间并未有过多的关注与设计,并将大面积桥下空间仅作为过往行人穿行的场地。而以建筑学的视角审视空间,现阶段桥下大面积空间的闲置是对城市空间资源极大的浪费,且正因对桥下空间单一功能的规划设计,空间缺乏必要的界定元素与造型组织,致使后期有关部门或相关人员对空间进行自发的、随意的利用。此类现象的出现完全增加了桥体的安全隐患,空间的混乱程度。 (2)场所综合性氛围的缺乏现阶段桥梁设计与使用均缺乏对空间利用的建筑学思考,桥下空间氛围营造的缺乏,使之无法构成一个“场所”,抑制了公众的参与度,导致桥下空间的人群活动多以穿行等必要性活动为主,缺乏自发性活动与社会性活动,导致空间日渐失落。 2.1.2桥下空间识别性与地域性的缺乏现阶段城市高架交通设施下空间的塑造极为单调,空间特性相似,识别性极低,更无法谈及具有地域性特征。立体交叉的设计与规划直接导致城市原有街道景观的中断,原有机理的破坏,使得城市原有特色逐渐消退。2.2以“秩序特性”为视角审视高架交通下的空间 2.2.1空间的安全性现阶段城市高架交通设施下空间存在较多安全隐患,部分场地周边设有围挡设施,将高架桥下部空间加以隔离,降低了场地的可达性。此外,通过调研发现,部分高架交通设施下部场地多毗邻车行道,当作为市民公共活动场地且无适当的围挡设施时存在较大的交通安全隐患。 2.2.2空间的有序性现阶段高架交通设施下空间秩序性营造较欠缺,被动式的利用方式使空间的功能组织受到限制。且城市管理部门并未从城市居民的公共生活角度出发,仅将桥下空间作为城市“仓储空间”或“市政专用空间”加以利用,场地内部极为混乱。2.3以“交往特性”为视角审视高架交通下的空间 2.3.1空间的可达性与开放性高架交通设施桥型的不同使桥下空间场地与人行横道或毗邻或分离,但总体而言桥下空间场地的可达性较弱,对桥下空间交往性的形成有一定阻碍作用,且相关决策者普遍忽视了城市高架交通设施下空间的“社会价值”,用围栏将其与外侧人行横道加以分隔,降低了空间开放性。 2.3.2空间内的环境舒适度空间内由于缺乏前期的规划与设计,基本无相应设施的设置,这增加了人群活动的不便性。且高架交通设施下空间若毗邻车行道,则受汽车尾气、噪音的影响较大,而部分桥体进深较大,夜晚空间内尤为昏暗。场地本身环境较恶劣,空间内环境舒适度较低。 2.4总结当下城市内高架交通设施下空间极为简陋,无法形成有识别性和地域性的场所,基本不具有“文化特性”。当桥下空间作为交往参与者的活动场地时,存在较多安全隐患,空间环境也较为恶劣,且部分已被利用的高架交通设施下场地内人群流线不明确,即该空间“秩序性”较弱。再者,由于该空间附属于高架交通设施,场地先天条件直接影响到空间的可达性与环境舒适度,加之后期不适当的维护管理,致使现阶段高架桥下空间环境恶劣,开放度较低。 3对高架交通设施下空间改造的建议 3.1对空间“文化特性”的塑造 3.1.1将城市空间归还公众在当下经济迅猛发展的背景下,人们对利益的过分关注导致了对生活世界公共交往活动的遗忘。部分高架交通设施下空间较为完整,且可达性较好。本研究建议相关管理部门能从公众利益出发,将条件较好的高架交通设施下附属空间作为城市公众活动场地,促进公共活动发生的同时,提高空间的潜在价值。 3.1.2对附属空间的考虑与设计在对桥体进行设计时,将桥下空间并入设计范畴,根据场地具体条件及周边环境需求,从交往参与者的利益出发,对桥下空间功能、尺度、大小做出具体规划设计。再者,部分高架交通设施下附属空间是城市街道景观的重要组成部分,对空间文化氛围的设计不容忽视。建议用类型学方法对空间所属城市文化做出归纳,提取出特定符号、肌理对空间进行装饰,赋予空间以地域文化气息与特色。 3.2对高架交通设施下空间“秩序性”的塑造根据高架交通设施所在区域的功能特点,对桥下空间功能做出配套规划,高架交通设施下空间宜对周边环境功能做出补充性设计。 3.3对高架交通设施下空间“交往性”的塑造 3.3.1减少围挡设施,场地最大程度开放人行天桥的附属空间产生于踢断下方,位于人行道外侧,可达性极佳,根据对西安市内人行天桥的实地调研可知,应对桥下随意停放机动车与非机动车的现象加以整治,降低空间私有化程度,使得更多交往参与者能进入场地内部。车行立交下部空间较为宽敞、完整,但现阶段部分场地外围设置防护栏,虽设有专门的通道,但仍起到很大的隔离作用,建议对场地周边靠近人流方向的围挡设施进行拆除。 3.3.2人性化设计提高空间舒适度将空间作为交往行为的发生地,需要较高的空间舒适度,其中包括场地内有充足的照明、较低的噪声污染、较为洁净的空间环境和适当设施的设置。此外空间内设计应满足尽量多的功能需求,满足各种不同的公共活动的需求。 4结语 本研究以哈贝马斯在交往行为理论中提出的“生活世界”概念为依据,提出空间的“生活特性”理论,其中包括空间的“文化特性”、“秩序性”及“交往性”,接着研究以此为标准对城市高架交通下空间作出评价并提出具有普适性的改进建议,希望对现实具有一定借鉴意义。 作者:王丝申武宇斌王思如柴薪单位:长安大学建筑学院 交通设施论文:城市交通设施论文 1前言 随着乌鲁木齐市城市建设快速发展,城市交通线路与运行管理矛盾日益突出,城市交通建设滞后于经济社会发展。为缓解城市交通压力,做好城市交通规划,乌鲁木齐市结合测绘地理信息技术开展了城市交通设施普查及数据建库工作。通过城市交通设施普查及数据建库,一方面可以摸清城市交通设施分布现状,为城市交通道路建设、推进交通智能化管理提供基础信息支撑;另一方面对城市规划建设轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设提供决策辅助依据。数据建库的主要目标一是建立覆盖城市的多要素、多图层且及时更新的大区域交通信息数据库;二是构建城市实用可行的公交路网模型,包括公交线路、实体公交站点的、运行线路站点及其线路与站点的关系以城市道路中心线为主体的道路网络模型;三是研究城市交通及地理信息数据库数据采集及建设流程,分析城市道路网模型、城市公交网络模型等关键技术,推动城市交通数据库成果应用。 2数据库建设的主要内容 城市交通设施普查及数据建库的主要内容: 一是建立城市交通设施数据库,包括基础地理信息数据和交通专题数据,主要有沿街的交通要素(交通标志牌、交叉口等)、停车场、宾馆、酒店、学校、公交站点、加油加气站、客货运枢纽等以及街道、社区等界线信息。 二是建立城市道路中心线路网数据库和模型,道路的属性信息包括道路等级、形式、上下行方向、有无隔离带等;由于道路在城市交通设施中的重要性,对道路网数据要求:①在有中央隔离带的道路路段两侧分别绘制,属性均为单向,取单侧路段的中心线,在路口汇合;②有主辅道的道路路段两侧分别绘制,主道辅道均为单向,中心线在路口汇合;如果主辅道之间的隔离在进入路口前消失,中心线可提前汇合,连接线位置需要在图中绘出;③单侧主辅道涉及高架道路的,地面道路及高架双侧均单独绘制,取单侧路段的中心线,地面道路中心线在路口汇合,路段时绘图顺序按道路的实际行车方向绘制。 三是建立城市公共交通网络模型,形成城市交通规划中公交换乘分析的重要基础数据,主要包括公交实体站点信息表、线路站点信息表、公交线路信息表和站点和线路关系表等。 3技术思路 3.1技术流程根据技术要求和内容,制定了技术流程。 3.2主要工作城市交通设施普查和数据建库主要工作有:内业数据预处理、外业数据普查、内业数据录入、编辑和建库等,数据以ArcGIS10Geodatabase格式存储。外业普查根据城市行政管理划分为若干个社区格网,以每个社区格网为单元进行交通数据调查;利用现实性好、数据丰富的基础地理底图,采用实地调查量测为主的方式采集城市交通数据,外业普查成果经的100%检查后,由单位质检部门成果检查合格后提交内业编辑。内业以社区为单位,在单个PersonalGeodatabase数据库中作业,经过接边处理、拓扑建立等,按行政区划、街道、社区界线合并数据库,形成城市交通设施数据库。 3.3成果应用通过对数据库中的道路和交通信息的分析,利用数据信息构建道路网模型和公共交通模型,生成的数据库可以应用在专业交通规划系统平台上,进行城市道路规划设计、最短路径分析、道路缓冲区分析等。 4具体实施 4.1外业普查外业普查在作业底图上调查交通设施信息,同时填写属性调查表和道路调查表属性表,并且现场照相,调查中做到走到看到,不遗漏、分类编码记录不错漏,各类信息要素属性信息正确、全面;在电子地图上根据作业底图编辑录入与检查交通要素,并且构建数据库。作业组以社区网格为单元,以街道办事处或管委会为单位进行任务分配,每一街道办事处或管委会包含若干社区单元。 4.2内业数据编辑建库内业编辑作业分两部分,一是外业底图(含初始调查底图和检查作业底图)和调查记录表格制作(含空表格记录和已普查录入记录),及时与外业沟通,制作满足外业调查要求的作业基础资料;二是基于模板化及的数据录入和建库,通过外业调查记录成果录入基本要素和属性信息,重点处理道路、公交等交通要素。作业利用ArcMap10.0相应的编辑模块,开发的相应插件进行数据编辑录入,利用ArcToolbox构建数据库。 5系统评价 从数据成果的数据精度、数据完整性、属性精度、逻辑一致性、完整性与正确性、图面的质量和附件质量等几个方面进行检查,认为普查数据和建库精度高、属性结构正确、逻辑一致性表达准确、数据完整、图面合理、附件齐全。成果坐标基准采用城市坐标系,数据采用EsriGeodatabase10.0格式,应用个人Geodatabase文件命名社区编号、数据组织和数据分层等。通过数据库在专业交通规划系统平台的测试,交通设施数据各项指标符合系统运行分析要求。 6结论与建议 城市交通设施普查和数据建库对于城市交通信息规划、建设和管理有着重要意义。不仅为城市交通规划的决策提供基础数据支持,而且提高了城市交通部门交通规划的科学性。必将促进城市交通规划平台高标准建设,推动城市综合交通建设和管理的信息化全面发展。城市交通设施每年都会发生很大变化,城市交通规划的需求也会发生局部调整,需要制定更新计划,保持数据库的时效性。建议城市交通主管部门应该建立一套快速、准确的数据库动态更新机制,实现高效、高精度的采集和更新,保证城市交通设施数据库的现势性,维护系统生成的各类数学模型真实可靠,为城市交通规划建设夯实基础。 作者:龙海奎徐光岩单位:乌鲁木齐市城市勘察测绘院 交通设施论文:企业投资交通设施风险控制论文 由于目前产业政策、行业管理及法律制度方面还有许多不完备的地方,企业以BT模式投资建设基础设施项目还存在很多风险需要加以防控,才能保证投资效益。本文结合工作经验,主要论述了投资人在投资项目可行性研究阶段、实施阶段和移交受让阶段面临的风险及有效的控制措施。 1投资可行性分析阶段风险源辨析及防控 在项目投资可行性分析阶段,投资人一般较多关注对项目资本金收益率影响较大风险,如:项目投资成本构成、投资回报率(在银行贷款利率的基础上项目发起方给予投资人回报率)、回购方式及相关税费。对于上述风险,企业一般都形成了较为成熟的防控措施。清理地方政府融资平台、经济政策等宏观经济环境的变化,使得企业投资基础设施项目时还需充分考虑以下风险,才能保证达到预期投资收益。 1.1项目发起方的履约风险及防控 项目发起方的履约能力,即当地政府的财政收入状况、政府信用和当地投资环境等方面是选择投资项目时必须考察的风险因素。因此,在投资可行性分析阶段,投资人需考察政府的财政收入状况及近几年财政收入的增长率、项目回购是否有明确的资金来源、政策法规的完善程度、政府廉政状况和政府换届等风险因素。投资人可通过尽职调查和采用信用风险评估等方式防控上述风险。具体可采取:(1)对当地政府信用、经济状况及社会环境进行考察论证。(2)要求项目回购方提供合法的、其价值能覆盖投资另加投资回报的抵押担保物并签署抵押担保合同。为确保投资的安全,抵押担保物应符合我国《担保法》的要求。投资人需要特别注意,我国《担保法》的规定与债权法和物权法的基本原则不一致,混淆了债权行为和物权行为的联系和区别,在起草投资建设合同时要注意规避此风险。 1.2融资风险及防控 BT项目的融资风险可分为外在风险和内在风险。外在风险体现在由于金融市场或宏观经济形势发生变化对BT项目产生的不良影响,如利率上浮造成融资成本增加、货币紧缩政策导致融资困难等;内在风险是指投资人的资金周转能力和融资效率。对上述风险可采取以下措施加以防控。(1)融资风险的防控:为了避免融资风险,在项目投资可行性研究阶段,就应制定融资方案,如采用银行贷款,在项目投标前至少应取得银行的贷款意向书,避免项目直到开工还未解决融资,导致投资人前期资金投入超预期,而影响投资效益。(2)利率风险的防控:利率上浮会导致融资成本增加,影响投资收益。因此,应在投资建设合同中约定投资回报率采用浮动回报率,在项目建设期和回购期若中国人民银行上调基准利率,则投资回报利率也相应调整,避免利率上升导致投资人融资成本加大。在与银行签订借款合同时,需注意利率重置期,防止重置期过长导致回报率与利率不能同步调整。(3)资金周转的风险防控:基础设施项目属于资金密集型的投资项目,对投资人的资金实力及周转能力都有很高的要求。为了避免出现资金链断裂的风险,作为投资方的企业应建立完善的资金运转机制和资金管理流程,保证企业内部的资金运转通畅。在制定融资方案时,必须结合项目的资金使用计划,制定切实可行的融资方案,合理分配流动资金与自有资金的比例,保证项目建设资金的需要。此外,企业内部应建立应急准备金机制。(4)融资效率的风险防控:项目融资效率的高低直接影响工程进度,进而影响投资方的投资收益。拓宽融资渠道可以有效的降低融资效率不足带来的风险。根据项目投资规模,可选择多种融资渠道,首先应选择有过多次合作的银行,避免临时寻找,增加融资难度和成本;其次是选择其他融资渠道,在目前融资困难情形下不能过分依赖于银行,并可采取信托、资产证券化、股权等多种融资方式。 1.3合法合规性风险及防控 如项目存在合法合规性瑕疵,将给投资人带来巨大的投资风险。投资人应对此进行考察并在投资建设前确定项目的合法合规性,或在合同条款里约定:由项目发起方获得实施该项目所需的国家有关部门的批准、许可、证书及手续等文件,由于项目的合法合规性不完备所引起的一切后果由项目发起方承担,以此来规避项目合法合规性带来的风险。 1.4工程风险及防控 工程风险主要是项目技术风险。技术风险主要体现在工程技术难易程度、施工条件等实施风险。要规避技术风险,需要对项目实施方案尤其是非常规的重大技术方案进行论证,确保工程风险可控;应将由于降低风险而造成的成本增加部分计入合同价。 2项目实施阶段风险源辨析和防控 投资人中标后即进入项目的实施阶段,该阶段主要包括:开工准备、项目建设、项目移交回购等。项目公司一经注册成立,就承担起投资人的角色,全面负责项目实施阶段的投融资、建设、质量和进度管理等工作,需按合同约定的技术标准、建设工期完成项目,并承担项目的所有投资建设管理风险。因此,项目公司管理人员必须在实施阶段及时辨析风险源,采取应对措施,保证项目顺利推进。实施阶段存在的风险源及防控措施如下。 2.1项目开工前风险及防控 资人实施项目的投资建设管理职责的项目公司不同于一般施工承包的项目公司,项目公司不仅承担项目的建设管理职责,还需要承担项目的投资建设风险,因此,除建立一般的公司管理规章制度外,还需制定工程建立风险防范管理制度、风险防范管理工作体系和实施风险防范计划,将风险管理责任落实到人。项目公司在开工准备阶段需关注以下风险。 2.1.1项目资金运作风险及防控 (1)投资计划的不合理、计量支付手续不规范导致回购不及时的风险。首先,项目公司应建立投资计划、投资回报积息、支付等内部复核制度,从内部管理上消除此风险;其次,开工前项目公司即应根据施工组织计划与业主方确定投资计划、计量支付流程、投资回报积息及资金到账确认工作流程和方式,保证项目回购能够顺利进行。(2)项目投融资资金链断裂导致BT项目合同违约风险。为避免出现此风险,项目公司应建立与公司股东、贷款银行以及业主方的沟通机制,严格诚信履行《BT项目投资建设合同》和《借款合同》,按时付息还本。建立项目资金不能正常运作预警机制、向公司董事会紧急报告制度及资金使用紧急预案。 2.1.2项目合法合规性风险及防控 项目实质性开工前,项目公司应进一步复核合同及其相关法律文件(含项目批准文件、担保抵押文件、权证等)的合法性、合规性是否存在瑕疵等法律和经济风险。对于合同存在的经济、法律风险,按照部门职责和岗位职责逐一梳理辨析,注意在建设过程中对该项风险的监控,或通过签定补充协议来完善相应的合同内容。 2.1.3其他开工准备工作不到位风险及防控 政府对项目前期工作,如征地、拆迁、施工图纸等是否按照工作计划落实,关系到项目的进度。为避免项目建设进度延后的风险发生,需建立与业主方的工作联系制度,适时建立和收集相关索赔资料,防止超合同工期而造成经济损失的风险发生。 2.2项目建设阶段的风险及防控 2.2.1职业健康安全、工程施工安全、工程结构安全风险及防控 在工程实施阶段要防范由于施工引起的粉尘等造成空气、环境的污染、建设过程中的运输等造成的危及员工的职业健康和生命安全的风险,需要加强采取职业病防护措施和采取相关人身安全防护措施,避免此类风险的发生。对于施工过程中可能存在的其他安全风险,如施工用电安全、高空作业安全和工程结构施工及设备安全等,应及时发现,采取相应措施,避免事故的出现。 2.2.2技术风险及防控 技术风险主要有:工程设计的缺陷或错误,如地质条件考虑不当,工艺设计流程不合理,设计时对施工可行性缺乏经验或考虑不当等导致变更,或者项目建设中碰到重大技术障碍等。要对技术风险进行防控,首先,应对工程设计及实施方案进行审核,减少项目实施过程中由于变更而引起技术风险;其次,对重点部位进行详细的地质勘察工作,特别是对本项目的可能影响要摸清和评估;最后,应对施工过程中可能遇到的工程技术问题也要详细调查,并做好必要的技术准备和措施准备。 2.2.3成本控制风险及防控 BT项目投资成本包括项目的前期费、建安费、项目公司管理费和资金成本及相关的税费等。一般只有前期费和建安费计入合同价。前期费,一般由业主方包干使用。投资人需关注的成本风险有:①建安费超合同价约定的计价范围,如原材料涨价、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化等方面造成的投资成本增加,而合同价格不含此类变动造成的投资成本增加的部分;②建设单位管理费超支;③税务筹划不到位导致的税款增加;④其他因素造成的投资成本增加。可通过细化投资建设合同条款,如扩大材料调差范围、工期延期责任划分、投资回报率随银行利率浮动、设计变更处置、交竣工验收时间节点的确定等来规避建安成本超付风险,通过加强管理来规避管理费超支,聘请专业咨询机构做好项目的税务筹划、积极争取利用当地的税费优惠政策,将影响投资成本增加的风险降至最低。 2.2.4质量风险及防控 项目质量会影响项目的移交回购,从而影响投资效益。承包商及分包商的实力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等都是潜在的风险因素。为保证质量风险可控,须采取以下防控措施:①应加强对承包商资质业绩审核,建立健全质量管理体系,设立专职质量管理员,落实全员岗位质量管理职责,确保质量保证体系有效运行;②建立质量奖惩制度,务实开展全面质量管理活动,采取质量防患措施并落到实处;③审核施工方案,严格执行施工规范和标准,加强质量检测检验和隐蔽工程验收。 2.2.5施工进度风险及防控 BT模式项目特点决定了项目进度管理难度非常大,BT模式项目能否按期完工,将影响项目投资的成败,项目进度控制风险是巨大的。影响进度的风险因素有投资人的经营管理水平和技术力量的高低、组织合理与否、协调工作是否顺畅、设施设备保障与否,各种主客观原因都将影响或制约工程进度。为避免此类风险,可采取如下措施:①科学安排工程进度网络计划,抓住关键线路和工期节点,提前周密部署、超前决策,合理组织和优化资源;②加强与业主方和镇村的协调和沟通,确保前期工作进度,及时化解各种矛盾,理顺各方关系,保证工程顺利进行;③加强计划和统计,及时掌握工程进展,有效控制工程建设的各种资源,并制定合理周密的应急预案。 2.2.6工程结算风险及防控 如计量存在问题会严重影响投资收益。在项目实施过程中需认真核对工程量和计量原始凭证,严格保管计量凭证原件;加强计量基础工作,做好计量台帐,及时进行合同工程量清单修正,并细化合同工程量清单、做到随时可以分解和合并,以便及时办理分项工程、分部工程、单项工程和整个标段的结算,定期核实已完工程总量。在工程收尾阶段须检查计量管理工作,重点解决计量遗留问题和对原始计量凭证的审核工作,做到及时准确掌握计量和投资回报状况,避免由此带来的风险。 2.2.7交工验收风险及防控 交工验收的时间延迟会导致工程缺陷责任期延后和第一笔移交受让款支付延后,直接损害投资人收益。实际工程实施时还会出现项目已交付使用还未进行交工验收的情况。在投资建设合同中应明确约定交工验收时间,如出现延迟,责任方将承担由此造成的后果;其次,项目管理人员应积极与业主方沟通保证交工时间不出现延迟,使交工验收风险可控。 2.2.8不可抗力风险及防控 不可抗力风险也是项目建设期频繁发生的风险事件,不可抗力风险一般指人文环境灾难和地质灾害带来的风险。人文环境灾难包括战争、瘟疫、暴乱、恐怖活动等,地质灾害包括地震、火山爆发、山体滑坡、洪灾、暴雨、海啸、热带风暴等恶劣环境因素。防控措施:对于不可抗力风险,应在投资建设合同条款中约定,以降低投资人的风险,投资人应购买工程保险,制定相应的应急预案。 3移交受让阶段风险源辨析及防控 移交受让阶段是指项目已经交工验收完毕至项目回购结束,此阶段存在的风险及防控措施如下。 3.1移交受让前风险及防控 移交受让前的准备工作是否到位关系到项目移交受让工作能否顺利进行。项目公司应有序地开展各项移交受让准备工作。与业主方、财政局、审计局等相关部门适时沟通,确认第一期移交受让款总金额;项目公司根据具体情况确定是否需要致函业主方,要求将第一期移交受让款足额列入当地政府财政预算,并取得人大常委会批准。 3.2移交受让阶段风险及防控 项目的移交受让阶段一般持续2~3年,即使是第一笔移交回购款及时到位,在此时间段内仍然可能出现由于地方财政状况恶化、竣工决算未能实施等各种原因导致的后续回购款延付的风险出现。为规避回购款延付的风险,首先应密切关注国家财政政策和货币政策,以及项目所在地区的社会经济发展和政府层面及财政动态,同时还需关注回购方资金是否充足;其次应及时了解当地政府每年的基本建设安排规模,结合地方财政收入和可支配收入分析业主方的基本建设投资规模是否过度而影响其对移交受让款的支付能力。项目公司应及时函告业主方将本年度回购款纳入政府财政计划。缺陷责任期内项目的质量是否符合合同要求、竣工资料移交是否及时和齐全,会影响最后一笔回购款的支付。因此,在缺陷责任期内务必保证项目质量,一旦出现质量问题,应立即通知施工总承包方、设计方、监理方和业主在尽可能短的时间内踏勘现场,确定并编制维修方案,维修费用在工程质量保证金中支付,不影响受让款支付;在工程施工阶段建立和完善档案管理机制,确保竣工资料归档及时、完整。只有项目顺利通过竣工验收,投资人按约收到最后一期移交受让款,才意味着项目投资成功。 4结语 (1)企业投资基础设施项目的投资风险防控是一个系统工程,只有对风险准确辨析,防控措施才能做到有的放矢。(2)企业可以研发适合企业自身的项目风险评价模型,对项目的风险因素,如项目所处区域、本级财政可支配收入等政府履约能力、回购风险(回购主体、担保方式和期限)、政策风险(土地政策、融资风险和管理方式)和技术风险(计价方式、工程条件等)等风险因素进行量化分析,为投资决策提供有力依据。(3)企业以投资人方式参与基础设施项目的投资建设,需要转变观念,提升投资管理水平,确保投资效益。(4)本文是作者在工作中的一些体会和总结,谨供同行参考,不当之处还望指正。 作者:罗晓辉 单位:中交投资有限公司 交通设施论文:交通设施规划设计论文 1交通设施规划设计新理念 1.1天津中新生态城 绿色交通理念的优秀:从“以车为本”到“以人为本”,创建以绿色交通系统为主导的交通发展模式;实现绿色交通系统与土地使用的紧密结合;提高公共交通和慢行交通的出行比例,减少对小汽车的依赖;创建低能耗、低污染、低占地,高效率、高服务品质以及有利于社会公平的城市绿色交通发展典范。与绿色交通相辅相成的重要理念是职住平衡理念。减少机动化出行需求是实现生态城节能减排的重要方式,而尽可能地实现职住平衡是减少出行需求的首要途径。规划的指标体系为“就业住房平衡指数不小于50%”,这是该项规划空间布局的重要理论依据。另一个与绿色交通有关的理念是便捷的生活服务,规划要求步行300m内可到达基层社区中心,步行500m内可到达居住社区中心,80%的各类出行可在3km范围内完成。在职住平衡和生活服务便利的基础上,规划要求内部出行中非机动方式不低于70%,公交方式不低于25%,小汽车方式占总出行量10%以下。规划提出了“促进土地利用与交通的协调发展、建立高品质的公共交通系统、实现慢行交通网络专用、加强机动车需求管理、执行严格的能耗与排放管理标准、推广先进交通管理技术的应用”等六大绿色交通发展策略。为了实现“以人为本”、健康环保理念,将非机动车作为最主要的交通出行方式,并将非机动车出行时的外部公共空间环境作为规划重点考虑的内容,建立了一套非机动车专用路系统,包括休闲健身道路(滨河或环湖设置,满足城市居民散步、跑步或骑自行车等休闲健身活动)和通勤道路(城市居民日常非机动方式出行的道路),线形相对顺畅,连通性和便捷性高于机动车网络要求。通过社区公共停车场的管理方式,将小汽车的出行起、终点设置在适当远离家门处,以遏制小汽车的无节制使用。 1.2生态城建设启示 (1)做好生态城市综合规划。生态城市是一个整体概念,为保障城市中所有的能源、水、交通、绿地、城市功能、建筑等子系统的协调运行,同时还要达到预期的环境目标,必须提前做好综合规划,兼顾所有相关方的利益。(2)制定明确的生态城市建设目标和指导原则。(3)倡导绿色交通,加强生态型基础设施建设。轨道交通通过中心组团与外部沟通。(4)加强公众参与,提高市民的绿色出行意识。(5)慢行系统适宜空间尺度为3~5km,榆垡安置房组团空间尺度为3.2km×2.4km,面积约7.7km2,适宜按照生态城市标准建设。 1.3交通设施规划设计新理念及绿化交通指标 1.3.1交通设施规划设计新理念的提出与应用 由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求,构建“绿色、低碳、集约、智能”的基础设施体系,引入精细化规划理念,积极采用新材料和新技术。组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划,为慢行系统提供良好出行条件,大幅提高慢行出行比例。 1.3.2绿色交通指标体系构建 目前,我国尚没有统一的绿色交通指标体系,该项研究结合已有的低碳、生态、智慧城市建设经验及国家有关的规范和文件精神,构建绿色交通指标体系,为交通设施布局规划提供指导性依据。指标选取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原则选取。结合新航城安置房功能定位(以居住、生活服务、休闲、娱乐等功能为主的综合生活配套区),共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行交通、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标。 2榆垡安置房组团交通市政配套项目实例分析 2.1项目概况 2.1.1地理位置 榆垡组团位于北京新机场西部,临近大广高速。规划区域内道路总长度约25.86km,道路网密度为8.75km/km2。共包括21条城市道路,其中5条城市主干路、6条城市次干路、10条城市支路。 2.1.2用地现状及规划 榆垡安置房周边用地现状主要为农田、绿地、教育用地及少量市政设施用地。主要单位有榆垡水厂、求贤110kV变电站、首都师范大学科德学院、北京黄埔大学等。榆垡安置房分为两期,总用地规模约2.89km2,人口约7.37万人,其中一期用地规模约1.44km2,人口约3.94万人,二期用地规模1.45km2,人口约3.43万人。规划用地主要为居住用地、教育用地、医疗卫生用地、商业用地、公共绿地、防护绿地等。 2.1.3空间结构 用地空间结构呈现“两轴、三心、三组团”形式。“两轴”———将镇中心现状水系及规划绿地系统引入安置房规划区内,形成贯穿规划区的两条绿化景观休闲轴,与镇中心区形成完整的绿化系统;“三心、三组团”———根据现状及规划道路网,结合邻里单位及邻里中心规划理念,将规划用地划分成三个居住组团级公共服务中心。 2.2交通设施规划设计新理念在项目中的应用 2.2.1优化路网结构 考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成,满足商业、学校等地块临时停车需求,并满足消防、人流疏散通道需求,建议沿不同用地地块周围设置7m宽内部道路,在地块出让时作为出让条件。 2.2.2道路横断面规划设计 2.2.2.1常规道路断面存在的问题分析 通过对现状道路的调查分析发现,目前常规道路横断面存在以下几个方面的问题:设计理念上注重机动车的出行,机动车路幅宽,对慢行系统考虑不足,景观及生态效果不强;公交车站设置在非机动车道上,公交车停靠时影响非机动车的通行;机非混行道路机动车占道停车,挤占非机动车通行空间;宽路板造成人行过街时间过长。 2.2.2.2规划设计原则 (1)充分营造林荫大道的城市道路景观,主、次干路均设置中间分隔带。考虑路口渠划和安全岛设置宽度要求,中间分隔带按3~5m设置。(2)机动车道宽度:路段一条车道为3.5m,路口渠化处采用3m。(3)非机动车宽度单侧宜按3.5m设置,部分红线较窄道路可采用2.5m宽。(4)人行道有效通行宽度:主干路不小于3m,次干路支路不小于2m。(5)空间布置上,采取机非分行原则,机动车道与非机动车道之间绿化空间充足,设置雨洪利用设施效果更好。(6)横断面设计立体化,采用“分散、消隐”的设计手法,机动车道两侧尽量设置宽隔离带,建议按8~10m控制,结合园林景观设计,弱化道路空间的空旷感,烘托出舒适宜人的道路空间氛围。 2.2.2.3规划设计方案 打破道路红线限制,灵活布置横断面。横断面设计立体化,采用“分散、消隐”的设计手法,机动车道两侧尽量设置宽隔离带,创造舒适宜人的道路空间氛围。主次干路设中间分隔带,机动车与慢行系统间设两侧分隔带。中间分隔带与两侧分隔带种植高大乔木,营造林荫大道效果。强调“机非分离、人车分离”。慢行系统利用道路两侧规划绿带,在平面和纵向上随地势起伏布置,与周边景观和建筑相协调。 2.2.3交通组织 2.2.3.1路通组织 对于组团内部交通组织遵循以下原则:主次干路相交路口、次干路与支路相交、支路与支路相交路口采用灯控路口形式;支路与主干路相交路口采用右进右出形式。 2.2.3.2地块出入通组织 榆垡安置房一期共有19个居住地块,对于每个居住地块出入口的设置遵循以下原则:每个地块设一个车行主要出入口,一个次要出入口。次要出入口一般只供消防车及人行使用。每个地块主要车行出入口尽量避免直接开向主次干路,尽量靠近组团外环,远离邻里中心,让尽量少的汽车穿行邻里中心;相邻地块在同一条支路上的车行主出入口尽量远离,避免拥堵;人行出入口开在主次干路,靠近公交港湾。 3结语 本文提出由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求,构建“绿色、低碳、集约、智能”的交通基础设施体系,并初步构建绿色交通指标体系。结合新航城安置房功能定位,共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标。主要的研究内容包括道路网系统优化、交通组织设计、慢行系统、公交设施布局、停车系统布局等,组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划,为慢行系统提供良好出行条件,大幅提高慢行出行比例。结合实际项目,文中提出了以下交通设施规划设计的新理念。(1)考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成,满足商业、学校等地块临时停车需求,以及满足消防、人流疏散通道需求,建议沿不同用地地块周围设置7m宽内部道路。(2)道路横断面设计上充分考虑城市道路景观效果,主、次干路均设置中间分隔带,结合路口渠划和安全岛设置宽度要求,中间分隔带按3~5m设置;道路、绿化、建筑进行一体化空间设计,突破道路红线的概念,结合两侧规划绿地布设慢行系统,弱化道路空间的空旷感,烘托出舒适宜人的道路空间氛围;人行道有效通行宽度按主干路不小于3m、次干路支路不小于2m控制;在空间布置上,采取机非分行原则,机动车道与非机动车道之间绿化空间充足,设置雨洪利用设施效果更好。 作者:刘博华 段海林 董全喜 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司 交通设施论文:交通设施安全管理论文 1交通设施施工中的安全管理及控制过程之中存在的问题 在实际的交通设施施工过程之中,并没有全面的落实安全保护制度的相关规定。在施工过程之中,施工安全管理人员也存在思想上的松懈,并没有履行好安全监督管理的责任,错误的认为交通设施施工工作只是一项工程难度很小的施工工作,并不存在安全问题。这种错误的安全责任意识就导致在实际的施工过程之中存在一定的安全隐患。例如,在进行公路交通设施的安全过程之中,如果进行对施工材料运输的车辆不按照安全管理规章制度进行运输,就很有可能造成翻车等事故,危及到施工人员的生命安全。 2解决交通设施施工中的安全管理及控制过程之中存在的问题的具体措施 为了有效的解决在交通设施安全管理过程之中存在的问题,就要求在具体的施工过程之中秉承安全第一的施工理念,从各个方面做好管理工作。 2.1做好安全知识普及工作 为了有效的提升公路交通施工人员的安全意识,就要求在具体的施工过程之中,进行对施工技术人员的安全知识普及工作。并对施工技术人员普及顾家的相关法律知识,从根本上提升施工技术人员的安全意识。与此同时,还要加强对施工质量安全监督管理人员的责任意识培养,杜绝松懈意识的产生,保证公路交通设施质量安全监督管理的高效运行。 2.2建立一套完善的安全生产管理机构 为了保证公路交通实施的高质量施工,就要求成立一套完善的安全生产管理机构,并将整个公路交通设施施工的管理人员推举成为安全生产管理机构的负责人,有效的督促好各级施工质量监督管理人员履行好施工质量监督管理工作,保证公路交通设施施工的安全运行。该机构要负责好公路交通设施施工过程之中的各项质量监督管理工作,这就要求该机构内部的质量监督管理人员具备相应的安全监督管理知识,并对整个施工工作有一定的了解,保证公路交通设施施工的安全运行。 2.3落实好安全责任制度 为了高效的完成公路交通设施施工工作,就需要完善施工责任制度。在施工开始之前,施工承包单位要和相关的责任公司签订好《项目安全生产目标责任书》,在这个责任书之中应该尽可能的明确好各方的施工责任,将公路交通设施施工过程之中存在的各种安全隐患明确的标注出来,形成一套严密的质量安全监督管理体系。 2.4确保安全管理资金有效的投入进质量安全监督工作之中 为了保证公路交通设施的安全施工,就要求按照施工设计书之中规定的安全管理资金的数目,进行对公路交通安全设施施工安全管理资金的有效保管。具体的来说,在公路交通设施施工开始之前,就要投入相应的专有资金进行为施工人员购买人身保险,并购买好相应的安全施工防护衣物,保证施工人员在施工过程之中免受安全问题的威胁。与此同时,还要在公路交通设施施工的过程之中,设置相应的安全警示牌,防止有车辆错误的驶入施工区域,危害到施工人员和车辆驾驶人员的生命安全,尽可能的提升公路交通设施施工的安全系数。 2.5做好对施工现场的交通管理工作 由于施工的交通公路很有可能处于半交通运输的状态,因此,在公路设施施工的过程之中,要注重对施工现场的交通管理工作,防止交通车辆错误的驶入施工场地情况的产生。具体的来说,就是在施工的过程之中要正确的分配施工工序,并安排专门的交通管理人员进行对现场交通打个梳理工作,保证公路交通设施施工的安全运行。 3结论 综上所述,公路交通设施的施工管理并不是一个非常简单的施工工程,而是一个很复杂的施工过程。在施工过程之中,要全面的注重对公路交通设施的安全质量管理工作,并在施工质量管理的过程之中注意各项安全质量监督管理工作,尽可能的减少安全事故发生的可能。以上是本人的粗浅之见,由于本人的知识水平及文字组织能力有限,文中如有不到之处还望不吝赐教。 作者:安正明单位:贵州高速公路集团有限公司 交通设施论文:通道交通设施配置的研讨 作者:董凯单位:北京市市政工程设计研究总院 隧道交通安全设施设计 (1)反光突起路标:在隧道入口前100m开始到隧道出口100m的分道线和边缘线安装反光突起路标。(突起路标,俗称道钉,在打开车灯的条件下能清晰地勾勒出车道分界线的轮廓)。设置在分道线的道钉能有效的减少车辆并线引起的事故,设置在两侧的道钉能够有效减少侧滑和撞墙的事故。如隧道洞内交通为双向交通,建议设置2排平行的道钉。由于道钉设置在隧道内(见图1),除雪作业时不会被铲掉,易于维护。使用突起道钉,提升标线高度,能直接减少跨线相撞事故。根据美国国家公路交通安全管理署统计,有90%的交通死亡事故发生在双车道公路上。20世纪70年代末,美国佐治亚州交通局在662个平面弯道中心线上安装了突起路标,和白天事故相比,夜间交通事故减少了22%。同期,俄亥俄州在187个事故多发路段(平面弯道、窄桥、叉路口和停车后准行区域)使用突起路标,针对这些地区安装前后发生的3320事故分析,总事故率下降了9%,伤害级事故下降了15%。20世纪90年代末,纽约州交通署在没有照明和乡村公路的事故高发路段使用突起路标,根据20处地点的研究,总事故减少7%,夜间交通事故减少了26%,雨夜事故减少了33%;另外,因引导缺陷(侧滑、冲出路面、迎头相撞等)导致的事故,减少了23%,夜间同类事故减少了39%。图1反光突起路标(2)在隧道侧墙安装线形诱导标:可清晰地勾勒侧墙的位置和隧道内的道路线形(见图2),减少撞墙事故,改善隧道的安全性。安装反光轮廓标后,侧墙的反光率可达到560cd/lx/m2,高于国标要求的0.7。(3)在隧道内及出入口施画高亮度反光标线。普通的标线材料存在亮度衰减快,表面易污染、水下不反光的特点。高亮度的反光标线亮度高出普通标线的5~8倍,表面致密,易清洁,且能实现水下反光。可明显改善隧道事故第1、2、3、4、6、7个特点的安全性。①在隧道入口前200m加宽地面标线,设置视觉减速标线。改善隧道事故第4、7个特点的安全性(见图3)。②在隧道入口前200m设置振荡减速标线,改善隧道事故第2、4个特点的安全性。美国密歇根州在对振动标线技术跟踪1年后,得出结论,这种全天候震动标线可以提高标线和振动带的可视性6到20倍。密西西比州交通署在LARMAR县的双车道边线上安装了振动带,事故下降了25%(图4)。德克萨斯州交通研究院正在进行一项针对振动标线的研究,已经公布的结论,包括这种标线和同类型非振动标线相比,可以增加25英尺的识认距离,其主要原因是振动标线的结构可以让水更快流走。德克萨斯州交通署结论还包括,这种技术的安全投资效益比例根据边线的宽度不同,有2到221比1的效果。③在隧道入口前100设置渠化区,改善隧道事故第4、6个特点的安全性。④在隧道内及隧道前后设置实线的分道线,禁止超车,改善隧道事故第1、4、7个特点的安全性(见图5)。⑤在出口前100m至出口外100m增加减速标线。改善隧道事故第3、4个特点的安全性。(4)在洞口及洞外设置高亮度反光标志和荧光反光标志。荧光材料能够吸收不可见光转换为可见光,特别适合在黄昏、黎明、雾霾等视认条件不佳的情况。荧光色识别更及时,发现距离更远。透光反光材料的应用。①入口之前的预告标志,荧光黄绿或者荧光橙,前方1km进入隧道。②从进入上一收费站或休息区开始设置预告标志,提示检查车灯。③高速公路入口处提示检查灯光。④入口1km处设置检查刹车、灯光标志。⑤入口前设置隧道名称和长度的标志。⑥对禁止通行的交通设置3级预告,如超高车辆、危险品运输车辆等。⑦设置限高标志及预告标志。⑧门架式硬杆上设置限高标志。⑨设置严禁超速标志。⑩设置严禁逆行标志。瑏瑡设置严禁超车标志。瑏瑢设置严禁掉头标志。瑏瑣应急出口标志。瑏瑤隧道内按实际里程在洞壁上设置里程牌和百米牌。瑏瑥特长、长隧道与前方的互通立交相连接时,设置“前方2km出口”、“前方1km出口”、“前方500m出口”,采用内照明方式。(5)安装车速反馈仪,控制、提示车速,改善隧道事故第7个特点的安全性。美国得克萨斯州DELRIO市研究显示,安装移动车速显示仪后,超速穿过校区的车辆,从原来的81%降到了18%,减低了78%;休肆敦的经验发现,90%的司机在限速20英里的校区超速,使用固定车速显示仪后,降到了15%,有83%的改进;美国加利福尼亚州SANDIEGO市的警察局发现,使用移动显示仪,使限速20英里/小时的校区内,超速现象从77%减少到了20%,有74%的改进。京藏高速公路(G6)进京方向,潭峪沟隧道出口后的弯道和山羊洼隧道的入口处,安装了两台车速反馈仪,这种反馈仪使用了荧光黄绿钻石级(全棱镜结构)的反光膜做面板,内部动态数字部分也使图7检测结果用了粘贴有荧光黄绿钻石级反光材料的磁翻板技术,以改善白天和恶劣天气下的标识的显著性和夜间标志发现性,提高安全视距,内带流量和车速记录仪,图7揭示了安装这种车速反馈仪后,途经车辆车速变化情况,可以发现,降速效果非常明显。安装1个月后,超速车辆比例由81%下降为69%,超速50%以上的车辆比例由24%下降为0。 设计实例 在交通管理里经常提到的速度管理,主要就是对应安全视距的需要来讲的。速度不匹配安全视距的反应时间和距离,就是典型的“超速”,会造成极大的安全隐患。隧道事故就是因为这种“速度和安全视距不匹配”引发的。图8机动车紧急应变的时间与距离让驾驶人在前3s里节省视认时间,就能为后面的应变过程赢得更多的时间和空间———3s后的时间里所采取措施效果的影响因素太多,一般不是交通工程人员所能控制的过程。交通标志的提前设置,视认优化,都是这项工作的安全意义之所在。车辆穿越隧道时由于隧道内外环境的不同,驾驶员将会作出相应的调整,大致可以分为3个阶段:隧道前调整期、隧道中适应期和隧道末调整期。大型车和小型车的典型3阶段如图9所示。隧道前调整期。车辆在进入隧道前因隧道和公路其他路段构造的不同而会降低其运行速度,以便适应新的驾驶环境。速度降低的幅度基本上在7%~20%之间,相对于其他2个阶段,速度变化幅度比较剧烈。与此同时,驾驶者会因对隧道的恐惧感和灯光等因素的影响,将车辆的横向位置向路中心偏移,小型车辆的偏移幅度在0.5~1m的范围之内,大型车辆的偏移幅度在1m左右,偏移幅度是比较大的。总之,驾驶者在进入隧道前会根据隧道前视距、线形、隧道口情况和驾驶者对隧道的熟悉程度调整车辆的行驶速度和横向位置,以最为安全的方式进入隧道。法国的一项调查研究发现,视距不足再加上速度过快是隧道事故发生的主要原因,挪威的一项研究也表明,隧道入口前50m和出口100m附近区域是最危险的。隧道中适应期。由于在隧道入口段车辆已经完成了对隧道内部适应性的调整,进入隧道后基本会保持现有的车辆素的和横向位置,随着对隧道内部环境的逐步适应,驾驶者会逐渐提高车辆的运行速度,提高的幅度与隧道横断面的组成以及隧道长度有关。对于车辆的横向位置,由于在隧道内驾驶者的眼球转动角度较小,视野较窄,更喜欢距隧道墙(或步行道、防撞护栏)有一定距离,尤其是隧道内侧向净距距离小于毗邻隧道外公路的侧向净距时,驾驶员一般会保持在隧道前调整期中队车辆横向位置作出的调节,随着车速提高,横向偏移值会逐渐增大。但对于长隧道来说,由于驾驶者在隧道内行驶时间较长,对隧道内环境已充分适应,车辆的横向位置会向墙一侧靠拢,但车辆的中线仍然不会与车道中线重合,车辆仍偏向中间行驶,只是偏移的幅度有所减小。由于隧道内的环境给驾驶员造成一定的压力,使得驾驶员在隧道内注意力高度集中,格外遵守交通规则,驾驶随意性较小,速度相对较低,在一定程度上也提高了单一车辆在隧道内行驶的安全性。但车辆向内侧的横向偏移会使超车间距大为缩小,减低了车辆在超车过程中的安全性。隧道末调整期。随着车辆即将驶出隧道,面临隧道内外环境的转换,对于速度较高的小型车辆来说,车速的上升幅度减小。对于长度较短的隧道,车辆的横向偏移与进入隧道时保持一致。对于长隧道,横向偏移恢复到进入隧道时的情况。车辆在这3个阶段需要的安全视距是不同的,因而合理的设置交通标志,延长驾驶者发现前方路况的距离,从而延长驾驶者的应变时间,是提高隧道安全的关键所在。具体实例:北京市京承高速公路3期工程,在金鼎湖处设置了金鼎湖隧道,隧道长度为1125m,具体设计为:(1)隧道前对隧道(大型)进行500m、1km预告。(2)隧道前采用萤光反光膜进行隧道提示。(3)隧道前安装车速反馈仪。(4)隧道前进行限速标志和标线。(5)隧道前设置横向、纵向减速标线。(6)设置必要的反光突起路标。(7)隧道内设置必要的标志、标线等。 结语 本文针对隧道的节能和安全问题,提出了使用全天候反光标线、振荡标线、视觉减速标线、加宽标线、禁止超车标线、突起路标、立面标记、车速反馈仪、荧光反光交通标志、V型减速标线等系列方案,实践证明这些措施具有提高交通安全,减少事故,降低成本、节约资源的作用,对隧道交通安全设施设计也具有一定的借鉴意义。由于交通标志标线在使用过程中会沉积灰尘,从一定程度上影响了材料逆反射性能,为保证最好的使用效果,需经常清洗和养护。 交通设施论文:初论交通设施的造价掌控综述 作者:艾青孙宏伟单位:河南高速公路发展有限责任公司开封分公司开封市城乡规划局 加强交通基础设施施工现场管理和材料收发管理 施工企业材料很多都是进行露天堆放的,在施工企业的材料仓库地址选择的时候,我们必须要注意所选择的地址必须要有利于施工材料的存放和进出,交通基础设施施工企业施工材料在进场的时候必须要对其进行认真的检验和计量,要求我们必须要做好相对应的检验和验收的标识,对材料使用的制度进行严格的实施,施工企业的材料管理人员应该要对施工企业材料使用的情况进行一定的监督,真正做到场清、料净以及工完,在交通基础设施工程造价控制的过程中要求企业的施工人员必须要及时的对材料消耗情况进行掌握,要根据这一个月某一个项目的材料消耗和实际价格计算出这一个月的消耗,将其计入到工程的施工里面,在发现问题以后,要求施工人员必须要及时的进行反馈,最终保证生产的目标能够实现。 交通基础设施工程造价控制要遵循目标管理原则 在我们进行交通基础设施工程造价控制的过程中,也就是施工企业提出施工的项目管理原则的时候,我们必须要使得目标分解的十分得当,决策也十分科学,实施过程中要坚持一定的方法,我们要对先进管理的制度进行利用,采用一个网络规划时间优化的方法,还要加强施工企业基地工程项目施工的管理,科学、合理的进行施工企业工程造价控制进度的计划,这样能够很好的将交通基础设施工程造价控制质量进行保证,这样能够对施工企业交通基础设施工程的质量以及安全施工进行确保,最终将施工企业的工程施工造价大大降低,只有这样,我们才能够做好交通基础设施工程造价控制工作。 交通基础设施工程造价控制要保证施工队伍质量 想要做到交通基础设施项目工程造价控制高效率、施工安全以及质量优秀,就要求该交通基础设施项目领导人员必须要具有奉公廉洁、团结协作和开拓进取的精神,要求这一个交通基础设施项目的施工和造价控制人员必须要拥有精湛的交通基础设施项目技术水平,具有不怕累不怕苦乐于奉献的精神,此外,该工程的施工队伍必须是经验丰富的。任何一个优秀的交通基础设施工程项目实施都是人们建设出来的,保证交通基础设施工程造价控制最为关键的一步就是要选择质量高的工作人员,交通基础设施工程造价控制工作取得成功必要的条件包括该交通基础设施项目工程造价控制队伍必须能够有序的进行基础设施工程造价的控制,在工作过程中,顺利的沟通和交流能够使我们轻松地对施工人员进行管理,使得整个项目工程造价控制的质量以及施工安全都能够在得到保障的同时进行精致有序的安排,在实际操作交通基础设施工程造价控制过程中,必须要按照工程造价的合同以及相关规定来对企业员工的素质和数量进行保证。 交通基础设施工程造价控制要更新工作人员工作观念 在交通基础设施工程造价控制过程中施工存在着监督环节缺失这一问题,针对这一个问题,要求我们应该将以人为本的理念进行应用,从而将工作人员在交通基础设施工程造价控制过程中主导的地位进行提升和巩固,强化满足工作人员的需求和意见,要求我们首先要使工作人员自身具有更加广阔的自主权和选择空间,这并不是说对工作人员采取放任政策,不能够让工作人员想什么做什么都按照自己的主观意识,而是使工作人员能够选择自己喜欢的工作方式和感兴趣的话题,将原有企业所制定相关的制度,根据企业自身特点来进行共同基础制度和问题的设立。 交通基础设施工程造价控制要建立工程造价控制工作制度 在交通基础设施工程造价控制过程中,首要的问题就是所制定的工程造价控制制度柔性不足刚性过强,因此,在交通基础设施工程造价控制过程中,要求我们必须要适当的补充一些柔性管理元素,使工程造价控制制度要刚柔并举,只有这样才能够保证交通基础设施工程造价控制人员积极性的提升,因此,在交通基础设施工程造价控制的过程中,我们必须要充分的体现以人为本的原则,为施工企业未来工作者创造出一种十分宽松的施工技术工作环境,使得工作人员能够将个人能力和才智充分的发挥出来,将工程造价控制工作充实,具体来说,我们可以将原来的工程造价控制制度进行更改,最终将动态思路融入到交通基础设施工程造价控制之中去,将过去那种过于细致的规范打破,使得工作人员能够放开手脚,使更多人本化的元素能够很好的融入到工程造价控制工作之中去,将对于综合能力以及工作人员素质要求很好的突出起来,将此作为一个基础,来对交通基础设施工程造价控制进行良好的检验和控制。 交通基础设施工程造价控制要建立工程造价监控体系 当前形势下,计算机已经成为了造价控制人员业务处理过程中一个必须和必备的工具,想要很好的进行交通基础设施的工程造价监控体系建立,要求我们必须要保证造价控制软件自身的质量以及电子造价控制信息资料处理必须要具有规范性、安全性、完整性以及真实性,这更加是我们将造价控制人员做假帐这一个情况进行很好杜绝重要的基础条件之一,在网络环境这一个背景下面进行交通基础设施工程造价控制的实施要求我们必须要建立起一个工程造价监控体系,并且要在企业中各个经营部门的报表数据集中这一个重要的基础之上,将计算机进行充分的利用,利用其形成每一个企业经营部门各种财务的指标,这些指标主要包括总资产周转率、存货周转率以及应收账款周转率等等,还能够对每一个经营部门日常经营的情况来进行严格的监控,这样也就使得企业的管理人员将日常生产经营和企业施工过程中的异常情况进行及时的发现,企业的管理人员也能够对其进行及时的处理,最终将企业对于工程造价的管理和控制加强。 结语 综上所述,在我国的交通基础设施的建设工程中,要求我们必须要对其工程造价进行严格的控制,本文中,笔者主要从提升交通基础设施的机械设备使用效率、加强交通基础设施施工现场管理和材料收发管理、交通基础设施工程造价控制要遵循目标管理原则、交通基础设施工程造价控制要保证施工队伍质量、交通基础设施工程造价控制要更新工作人员工作观念、交通基础设施工程造价控制要建立工程造价控制工作制度以及交通基础设施工程造价控制要建立工程造价监控体系这七个方面对交通基础设施的工程造价控制进行了分析和探讨。 交通设施论文:浅议交通设施的总体筹划 作者:揭阳市郑锐彬 交通工程设施总体上出于为人们出行提供良好服务、确保行车的安全以及发挥道路经济效益和生态效益的目的而设置的,交通设施各部分之间的有效配合还提高了道路的通行能力和运行的效率,保证了道路车辆的安全连续运行,减少了车辆耗能对于环境的影响,保证了人们出行的方便和舒适,加快了道路建设资金的回收速度,无论是对国家政府还是建设企业或者是群众百姓都具有重要的作用。下图是某市的道路交通图,在图中我们可以发现完善的交通工程设施的作用。 交通工程设施总体规划的原则 1.道路交通的安全、环保、舒适、和谐。交通工程设施是道路设施的外形包装,相当于房屋建设后期的装饰美化工程,因此该设施的设计和规划不能违背道路交通的设计原则。交通工程设施是为道路工程的主体工程提供辅助性的帮助,设计人员要对道路周围的地形环境和道路本身的情况进行数据上和技术上的分析,在系统可靠的分析的基础上最大限度的发挥设施的作用。2.经济效益和社会效益的完美结合。道路的建设是关系到民生的大事情,道路的设计者既要考虑道路的社会效益,保证基础工程对当地生态环境和居民出行安全、舒适的保障,还要考虑道路承包公司的总体建设成本,将资金的节约和社会效益发挥之间的矛盾进行折中解决。3.规划设计的因地制宜。我国的国土面积辽阔,居民的习惯和风俗也不同,因此道路设计者对道路的整体规划要做到因地制宜,对当地的地形、地质、环境甚至是民情风俗进行充分浅议交通工程设施的总体规划揭阳市郑锐彬的考虑,在对当地的实际情况进行充分的考虑的基础上进行道路工程设施的规划设置,同样规划的因地制宜还要结合国内外先进的技术进行先进性和合理性的设计。4.可持续发展的原则。交通工程设施的规划者不能单单关注到当下情况下的设施设置,还要对当地未来交通的发展进行科学的预测,对道路的容量进行充分的考虑。此外,交通工程设施的设计者还要注重工程设施与主体道路工程的协调和兼容,减少交通工程设施建了拆、拆了建的现象,本着长远持久发展的态度来进行工程设施的整体规划。 交通工程设施总体规划的方法 交通工程设施系统包含了众多的子系统,道路规划的设计者首先要进行资料的查询和数据的分析,对工程设施与其他道路系统的协调进行近期与远期的规划,在综合考虑交通量基础上来对各个系统进行详细的规划。1.资料查询和数据的分析。这里的资料主要是当地的经济发展规划、市政建设规划、环境保护政策、国土资源开发的计划以及道路建设的规划,考虑的范围要包括已建成和未建成的道路交通工程设施,当地道路建设的理念数据等等,这样做的目的是保证道路设计者对当地将要建设的道路有全面统一的认识,通过对数据的分析和预测确保总体规划时各系统之间的协调。2.交通工程设施的系统规划。如上所述,交通工程设施包含了众多的子系统,设计者在对材料和数据进行分析的基础上就要对设施进行系统的规划。首先,设计者要对交通管理体制进行规划,通过管理模式、人员设备规模的考虑来形成对道路的综合管理。道路交通的管理体制还要包括收费系统的设置,结合当地的情况采取合适的收费模式。其次,监控系统和通信系统的规划。监控系统是了解车辆通行情况的主要工具,只有监控系统进行及时的监控和反馈,道路管理人员才能进行及时的疏导,保证道路的畅通。再次,道路安全设施和救援系统的规划。设计人员要对安全设施的种类以及材料类型进行详细的规划,确保安全可靠救援系统的建设。此外,服务区和环保规划也是交通工程设施总体规划的一部分,设计者要在现有技术的基础上,加大绿化面积和绿化技术,减少车辆尾气的污染,为人们的出行营造舒适优雅的环境。3.规划的评价和跟踪调查。交通工程设施在进行前期的考察和各环节的设计之后,还要对工程设施的经济效益和社会效益进行整体的评价,综合考虑交通工程设施对社会、环境以及经济的综合影响。此外,交通工程的整体规划并不是一成不变的,施工人员在施工的过程中可以提出自己的意见和建议,对规划的方案进行动态的调整,保证交通工程设施结合路网的变化而变化,实现道路交通的整体发展。 结语 综上所述,交通工程设施具有重要的社会效益和经济效益,对人们出行的安全舒适和道路周围环境的保护都起着不可替代的作用。交通工程设施的子系统众多,道路的设计者要结合当地的情况,在遵守设计原则的基础上因地制宜的制定可持续的建设方案,确保每一个设施子系统规划的详细和完整,减少出行中的事故和障碍。 交通设施论文:概论交通设施的安全管理 1完善交通工程设施安全管理 1.1资金问题 在我国交通设施工程施工过程中,安全专项资金的使用是需要在业主、施工企业以及施工单位三方的监督下进行投资使用的。但是在实际操作过程中,安全专项资金的使用往往是不能按照要求被合理应用的。施工企业或施工单位唯利是图,中饱私囊,挪用投资费用,造建“豆腐渣工程”的事件屡见不鲜。交通安全事故频频发生,给人民和国家的利益造成了损害。因此,若不能及时有效地处理解决安全专项资金公平合理运用的问题,我国的交通安全问题始终是不能得到彻底地解决。 1.2教育问题 我国高速公路建设的施工内容相对于路基建设以及路面建设而言比较简单,但是在其施工过程中,人员不够集中,而且交通并不是全封闭的状态,使其施工安全得不到可靠的保证。因此应当有针对性地对施工技术人员进行施工安全教育培训,使其熟练掌握操作新设备、新器械的方法,并熟练运用新的施工技巧和方法。 1.3制度问题 要想彻底解决我国高速公路建设施工安全管理问题,但从人员、资金和教育问题着手是远远不够的,还应当有更完善的安全管理制度做支持和引导。要严格遵守施工安全管理规章制度,严格落实施工安全管理制度的赏罚内容,严格执行施工安全管理制度的职能。根除我国施工过程中的安全隐患,杜绝交通事故的发生。 2安全管理应做好的几项工作 2.1建立健全安全生产组织机构 项目负责人是项目安全管理工作的第一责任人,项目管理人员和各参建的劳务队伍共同组成安全管理机构的成员,履行自己的职责,在管生产的同时做好安全工作。 2.2做好安全法律法规的普及教育工作 在广大的项目人员和劳务人员中宣讲现行的安全生产的法律、法规、制度,认真执行国家、省厅颁布的安全操作规程、规范、条例。 2.3制订安全措施督促安全责任得到落实 完善项目安全生产责任制是安全管理的首要工作。项目部按照与公司签订的《项目安全生产目标责任书》,把治理安全生产隐患、监控危险源、预防和控制各类事故发生等作为考核安全责任制是否落实的主要内容,就项目安全生产管理的目标、任务、措施、奖惩等条款进行责任分解后与各劳务队伍、项目人员签订《安全生产目标责任书》,从而实现了把安全与生产从组织领导上统一起来,形成了一个较为严密的管理体系。 2.4确保安全生产投入得到有效运用 按标准将“安全措施费”“、文明施工费”“、临时设施费”金额予以明确,在项目使用过程中确保其专款专用,不得俭省和挪用。对项目人员在施工前就为其购买团体意外伤害保险,购置施工过程中需用的劳动防护用品,配发并教其正确使用,路上施工人员全部发放反光安全工作服,在距离施工点一定范围内设放交通安全警示牌,通过有效的安全投入,提高安全系数,减少意外事件的发生。 2.5做好安全技术交底工作 安全技术交底对保证施工安全是一项技术性很强的十分重要的工作。施工作业开始前,专职安全员要以书面形式和清楚、简洁的方法,对施工全体人员进行安全技术交底,双方签字认可。安全技术交底可按照不同工种、不同施工对象,或是分阶段、分部分项、分工种进行,内容包括施工中的特殊问题和危险部位所应采取的安全技术措施。 2.6做好施工现场的交通安全管理 交通设施施工现场较复杂,对此要做好施工现场的交通管理工作。 ①对施工区域进行安全布设。施工区安全设施的布设,要按照国标《道路交通标志和标线》的有关规定执行,布设要点为施工警告标志应设在突出明显、易被司机发现的地方。作业区在右侧车道时,应将交通标志设在公路右侧路肩上和作业区边界的左侧;作业区在左侧车道时,除施工预告标志设在右侧硬路肩上外,其他交通标志应设在作业区边界的右侧及施工区的后方。 ②安全设施布设顺序。安全设施布设必须从顺车流方向布置,其中锥形交通标志的布设间距一般为10~20m;安全设施的撤除应从施工区的末端开始逆车流方向撤除。 ③施工现场需设专职安全管理员,负责维护现场的交通秩序并负责监督现场的安全管理,并及时维护交通安全管理设施。 ④夜间施工应增设夜间照明设施以及频闪灯等警示灯具,增设施工提示牌。总之,施工过程中的安全管理工作是一个复杂的系统工程,必须全员参与,全程预防控制,做到安全意识到位、安全责任到位、制度措施到位、安全监管到位、班组自控到位、环节联控到位。抓好事前、事中的各项工作,把任何可能导致事故发生的人的不安全行为、物的不安全状态以及管理缺陷排除在安全“门槛”之外,这样才能够有效避免或者减少事故的发生。 作者:杜翠萌单位:黑龙江省公路勘察设计院
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智能交通论文:智能交通系统和人工智能系统 智能交通系统(Intelligent transportation Systems,简称ITS)是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS能有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业而受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 交通仿真是智能交通领域的重要分支,它是利用最先进的计算机技术,通过仿真模拟的方法来分析交通问题,辅助交通管理人员做决策。传统上,数学推导、科学实验是进行科学研究、解决科学问题的主要方法。对于交通问题来说,由于参与交通的人很多,影响交通出行的因素也很多,人们很难、甚至无法对交通问题建立精确的数学模型。同时,由于安全、法规,以及开销方面的原因,进行现场交通实验通常也是不可行的。而交通仿真恰恰能够有效地解决上述两个方面的困难。 然而,传统的交通仿真由于设计理念上的原因,并不能从根本上有效地解决交通问题。这是因为,交通系统是一个庞大的复杂系统,必须用对付复杂系统的方法来处理,也就是要用综合的方法,而不是还原分解的方法来处理。 城市交通系统是一个典型的复杂系统: 1)城市交通系统是由经济、环境、人口等因素综合作用的结果,必须全面综合地考虑城市交通和这些系统之间的关系。例如,不能为例城市交通问题的解决,而导致城市生态恶化,危害人居环境;不能为了城市交通的畅通,阻碍城市社会经济活动的健康发展。我们必须在已有工作的基础上,突破传统思维,探索研究此类复杂系统的新途径,而基于人工系统的研究方法正是这种有效途径之一。 2)城市交通问题不存在“一劳永逸”的解决方案。城市交通系统涉及人与社会的动态变化,本身也在不断变化和发展之中,不可避免地需要一个不断深化地认识过程,这类系统实际上不存在精确完备的整体解析模型。因此,无法“一劳永逸”地解决城市交通问题,我们需要基于“不断探索和改善”的原则,研究建立有效可行的计算实验方法体系,为不断地完善城市交通系统的综合可持续发展方案提供科学依据。 3)城市交通问题不存在一般意义下的最优解,更不存在唯一的最优解。首先,基于解析模型的最优解与假设条件直接相关,具有条件敏感性,但对于城市交通这样的问题,假设条件与实际情况往往存在很大差别。其次,解决这些问题一般不存在单一的优化指标,而多层次多目标优化往往导致多个甚至无数个解决方案,就连采用近似模型的多目标优化也是如此。再者,对于这类复杂系统,有时甚至连确定一个量化的综合优化指标也有困难,特别是由于复杂系统长期行为的不可预测性,试图求解其某一最优化解决方案本身就是不可行的。因此,我们应当接受有效解决方案的概念,而且还要接受一般情况下存在多个有效解决方案的事实。在这种情况下,我们应该利用平行系统方法,追求具有动态适应能力的有效解决方案。 基于以上分析,中国科学研自动化所王飞跃研究员提出了人工交通系统的概念。其基本思想是利用人工社会的理论与方法,把交通仿真推向更高的层次、获得更广的视野。它利用基于的建模、面向对象的编程和并行分布式计算等方法和技术,“生长”和“培育”交通系统,即“人工交通系统”。 利用人工交通系统解决问题的思路跟改革开放摸着石头过河差不多,不断探索和改善,使过程、方法更科学化、系统化、综合化,不断改善探索建立城市交通、物流、生态综合发展的理论和方法体系。 人工交通系统有三个优秀组成部分: 一是根据人工社会的原理思想,建立一个来源于现实交通系统又超越现实交通系统的虚拟交通世界; 二是计算实验方法,即在上述的虚拟交通世界里进行可重复的实验,不但可以复原已有的交通拥堵、事故的成因,而且能够预先运行解决方案,从而选择最优的拥堵解决方法和突发事件的紧急预案; 三是平行管理运行,虚拟交通系统与实际交通系统相结合,直接采集现实交通数据,进行超前运算,以判断可能发生的交通事件,提前采取预防措施,为交通的高效畅通提供保障。 人工交通系统具有以下特点: 1)在宏观认识上,人工交通系统不是单纯的讨论交通自身的问题。相反,人工交通系统将交通看作社会整体的一个子系统,与经济、人口、环境、气候等子系统具有平等的地位,并将各个子系统之间的相互衔接、相互联系、相互作用和相互影响作为研究的重点之一。 2)在仿真方法上,人工交通系统属于微观仿真的范畴,但是不局限于研究局部的交通问题。人工交通系统面向大区域的仿真研究,采用复杂性科学中“涌现”的原理,在底层建立单个交通出行元素的模型,通过大交通区域内单个模型之间的相互作用,“涌现”出宏观的交通现象。 3)在实现手段上,人工交通系统不能在单一、孤立的计算机上进行仿真,要使人工交通系统具备真实交通系统的分散性和社会性,必须采用先进的分布式计算方法,如网格和P2P等,在互联网上建立结构化、分散化的虚拟交通路网系统,并且通过终端界面将网络中的真实人吸引到人工交通系统的运行中来,以使每一个模型具有逼近现实的社会属性。 4)在仿真目的上,人工交通系统不是一味的追求逼近现实交通环境和状态。除此之外,人工交通系统可以通过调整参数、添加随机事件等方法产生现实交通系统可能但尚未发生的交通现象,用以制定突发事故的紧急预案、交通控制方案的预评估以及交通参与人员的培训等等。 人工系统说起来有一点抽象,其实说穿了很简单。第一是充分利用计算机技术的发展,第二是仿真与模拟的常态化。仿真不再是一个项目立项前跑一跑看看行不行的手段,仿真要秒秒在、分分在、永远在。它是经验与知识的数字化、动态化和即时化,使人工影响现实,虚拟影响实在。 人工交通系统完善之后,人们可以像玩网络游戏一样,作为一个行人或司机加入到系统中,不必出门即可体验交通;交警同志可以在人工交通系统中学习指挥交通,而不必担心造成拥堵;交通分析人员可以利用人工交通系统研究各种突发事故对交通的影响,而不必担心人民的生命财产受到威胁;交通管理和决策人员可以在人工交通系统试验交通政策和方案,而不必承担决策失败的风险。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的发展方向。我国是一个发展中国家,随着经济的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等问题日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展ITS的必要性、紧迫性进行分析,并对发展我国ITS的框架提出了设想。 关键词:ITS 信息管理 通信 电子收费系统 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(Intelligent Transportation System)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(TDM),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通论文:发展我国智能交通系统的思考 摘 要 智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词 智能交通 运输系统 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1 000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1 智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2 178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2 中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3 中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4 发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1 打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2 建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3 注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4 当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅论我国智能交通系统的发展对策 论文关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅谈智能交通系统在我国的发展现状与对策 论文关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的发展方向。我国是一个发展中国家,随着经济的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等问题日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展ITS的必要性、紧迫性进行分析,并对发展我国ITS的框架提出了设想。 关键词:ITS 信息管理 通信 电子收费系统 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(Intelligent Transportation System)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(TDM),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通论文:发展我国智能交通系统的思考 摘 要 智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词 智能交通 运输系统 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1 000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1 智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2 178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2 中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3 中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4 发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1 打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2 建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3 注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4 当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅论我国智能交通系统的发展对策 论文关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅谈智能交通系统在我国的发展现状与对策 论文关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:物联网在智能交通中的应用研究 摘 要 物联网技术成为城市交通智能化升级的新思路,为智能交通系统提供了新的选择。 智能交通系统深度集成了传感技术、可视化技术、远程识别技术等物联网关键技术,为公众提供交通信息、出行诱导、车流疏导等现代化服务。通过对城市交通中物联网技术的应用需求分析,探讨基于物联网的智能交通系统的功能构建与实现方案,就物联网技术在城市交通智能化服务中的应用问题做出微薄贡献。 【关键词】物联网 智能交通 智能化 我国城市现代化发展速度大大超越了城市交通的运输能力,为了满足公民对城市交通的需求,大力发展智能化交通建设,提高运输服务能力,把物联网技术引入到城市交通中,是发展智能交通的新思路。 1 城市交通与物联网概述 1.1 城市交通概述 城市交通实质是一种动态的流,以流来解决人或物在空间上的移动。然而,城市交通又是一个复杂的综合性系统并具有开放性。城市交通的子系统承担着相对独立的工作任务。经济的快速发展给城市交通带来的巨大的压力,具体表现在城市的流动源的增加、城市内外流动的增加。城市经济发展带来交通的繁忙,也加大城市对外交流的联系,成了更大的交通圈。从发达国家的交通历程来看,解决问题的思路不在于不断增加基础设备,而在于对交通流进行有效的“管理”,进而减少“流”的产生。通过强化交通管理,提升供给能力,实现系统信息化、交通智能化无疑是最佳解决方案。 1.2 物联网概述 物联网可以简单的理解为物物相连的互联网,实质上它所欲互联网的扩展内容。物联网集成了包括传感技术、定位技术以及rfid等多项现代化技术,在一定的协议框架下,实现物与物之间实现泛在的信息交互,通过信息处理中心对交互信息进行智能处理。物联网有三个主要特征:第一,通过射频标签等多种传感技术实现对“物”的基本信息采集,并能够对“物”进行识别,实现实时识别、抓取信息;第二,在一定的协议框架内,通过无线网络、有线网络以及互联网等泛在网络实现信息的实时传输;第三,采用模式识别、数据挖掘以及云计算等智能技术实现对海量数据的采集于处理,为各种之智能化服务提供必要支持。 2 城市交通中物联网技术的应用需求分析 城市道路交通系统中的物联网技术应用需求应该从管理层、企业层、公众层三个不同的角度来进行分析。 2.1 管理层需求分析 在管理层面上,主要四个方面需求的考虑:运行车辆的实时监控在城市出现的各种交通工具。城市各种车辆的运行信息是建设城市交通智能化的信息基础,对运行车辆信息进行远程识别与采集,实现信息的传递与保存;运营过程的智能监管是强化对运行车辆行驶行为管理的重要措施,通过物联网技术对车辆信息的实时抓取,实现对车辆的跟踪和监控,并采用电子地图基础以一种全新的可视化方式表现实时的行车环境,满足管理层直观、智能对交通进行监控的需求;智能安全管理需求主要体现在对运输过程中安全问题的管理,通过车辆进行安全监测,并将数据传回监控管理中心,实现车辆安全的实时监管,做好对技术设备的监控,提高突发事件的应对能力;城市交通发展信息的需求主要表现在对城市实现优化配置,引入物联网技术队车、人流进行信息采集,作为城市交通宏观调控的有力支撑。 2.2 企业层需求分析 从企业的角度来看,企业的需求包括运营车辆监控、智能调度、场站安全监控以及企业发展的信息采集诗歌方面的需求。对运营车辆实现时能监控是对企业车辆行为的运程监管,通过在车辆上安装摄像头,借助传感技术。对车辆的安全因素进行检测,将信息传回企业管理中心,满足企业对车辆的监控;智能调度需求体现在提高企业的经济效益。通过物联网金属实现客、货、车的科学调配,最大化企业的资源利用效率;场站安全智能监控需求表现在对车辆场站的安全管理,包括进站、候车、上车的安全管理,同时还能监控场站内乘客以及乘客的行李,物联网技术实现了吹场站的全方位可视化监控,包括对场站的温度、火情等多方面的感知监控;企业发展建设信息需求体现在对城市交通市场以及企业自身情况相关信息的收集与分析。宏观把控市场脉搏,定量分析企业发展方向,为企业发展提供准确数据参考。 2.3 公众层需求分析 在公众层面上,公众的需求包括公交线路信息查询、长途客运信息服务、 信息以及便捷字符交通费用等四个方面的需求。公共线路信息查询的需求体现在希望能通过互联网平台及时获取公交线路的信息,帮助制定出行路线,支持多种终端,实现出行方案的实时回送;长途科园信息服务需求表现在对长途路线路线的轻松访问,提供出行方案,并能都实现网络办理或电话办理,支持自动售票、换票、退票等自助服务;信息方面的需求体现在公众需要获知公交车辆到站时间、长途客运车辆状态以及出租车预约等方面的量化信息;便捷支付是公众的新型需求,是一个城市现代化的重要体现。互联网能够实现公交车、出租车、长途客运以及私人小汽车的停车费的刷卡付款,提高交通收费效率,给公众便利,也提高了车辆工作效率。 3 基于物联网的智能交通系统的功能构建与实现 3.1 基于物联网的智能交通系统框架设计 基于物联网的智能交通系统承袭了传统城市交通系统的开放性,智能交通系统同样具备强大的课扩展性。智能交通系统的结构框架设计是在城市交通系统的原有结构上发展而来,是对城市交通系统的重新整合和应用补强。智能交通居住物联网先进的信息技术手段,提高了对交通流中“物”的把控,利用感知设备扩展了服务内容,完成交通系统的现代化升级。智能交通系统的应用如图1所示,可以划分为公共交通子系统、交通综合信息子系统、交通综合管理子系统以及交通综合收费子系统。 3.2 公共交通系统 公共交通系统的管理对象主要为公共交通工具,其中常规公共交通的包括的公共汽车和轨道交通是公众出现的主要方式,是政府支持的出行方式;出租车是常规公共交通的补充,并相对便捷、舒适;长途客运承担了城市对外运输的交通压力,是城市交通的重要组成部分。 因此,公共交通的主要功能有三方面:一、收集与公共交通服务信息;二、为公众提供信息查询与服务;三、对公共交通车辆进行管理。 3.3 交通综合信息系统 交通综合信息系统是其他子系统实现功能的信息支持模块,主要负责信息的采集、传递、加工以及保存。交通综合信息所掌控的信息包括静态信息、动态信息、交通基础设备以及其他子系统产生的相关信息,它实质是上交通原始信息的记录。具体而言,它记录的信息可以分为四类:车辆信息、基础设施信息、实时路况信息以及系统共享信息。其中,车量信息包括车辆静态的特征信息和动态的运行信息。 3.4 交通综合管理系统 交通综合管理系统挂历的对象是运行的车辆,依据综合信息系统提供的相关信息对交通进行宏观调控借助信息处理软件,实现交通的科学疏导。综合管理系统功能模块有:一、运行车辆行为监管功能,以“行车速度阈值、行驶时空权限”为约束条件,对违章车辆进行管理,为执法提供信息凭证;二、交通疏导功能,通过综合信息系统提供的全局交通信息,为出行者提高路网车流信息,为出行者提供出行方案;三、智能信控功能,依据路网车流信息,对特殊路口实行信号配时优化,实现信号控制智能化;四、停车管理功能,借助综合信息系统提供的场站泊位数据,对停车进行指导于收费管理。 3.5 交通综合收费系统 现代化城市为公众提供了智能的一卡通交通支付服务, 尤其是公交ic卡已经进入了我国的绝大部分城市。伴随着城市智能化的步伐,公交ic卡已由原来只能由于公共汽车支付扩展到了轻轨、地铁甚至是出租车等领域。值得注意的是,公交ic卡还延伸为市民卡,可用于支付更多的付费项目,甚至已经扩展为某个地区的综合支付卡。交通综合收费系统结合物联网技术将为公众甙类更多便利。 作者单位 晋中职业技术学院 山西省晋中市 030600 智能交通论文:我国智能交通标准化现状及对策研究 原文作者:赵智慧 摘 要:近年来,智能交通系统及其标准化建设成为社会发展进程中的重要事项。从标准制修订分布、标准化技术组织、标准推广实施等方面分析了我国智能交通标准化现状,并从顶层规划、专业机构职能、企业主体地位等角度提出相应对策。 关键词:智能交通 标准化 标准 智能交通系统(its)又称智能运输系统,是在较完善的交通基础设施之上,通过应用先进的信息、通信、计算机、自动控制和系统集成等技术,加强载运工具、载体和用户之间的联系,提高交通系统运行的有序性和可控性,实现提高运行效率、减少事故、降低污染,建立一个高效、便捷、安全、环保、舒适的综合交通体系。近年来,智能交通系统及其标准化建设日益受到重视,《交通运输“十二五”发展规划》明确提出“大力发展智能交通”、“加强智能交通技术标准制修订”等要求,并将以“公交都市”建设示范工程、重大科技研发专项、信息化示范试点工程、节能减排示范推广工程、重点实验室建设等为抓手,显著提升我国智能交通的信息化、智能化水平。《2012-2020年智能交通发展战略》更是国内第一部通过政府文件形式出台的智能交通发展战略,其中也明确将标准化作为四大战略目标之一,提出应用导向、加快智能交通标准化建设的新要求。标准化建设已成为智能交通系统可持续发展的重要保障。 一、我国智能交通产业发展概况 我国在交通运输和管理中应用电子信息技术的工作始于20世纪70年代末,自20世纪90年代中期以来,开始跟踪国际上智能交通运输系统的发展,并通过召开国际性研讨会、成立试验室和研究中心等方式,加强国际技术交流,不断提高its 技术研究水平。目前,国内智能交通企业约有2000多家,主要集中在道路监控、高速公路收费、gps、地理信息和系统集成等环节,北京、上海、重庆、广州、深圳和济南等是智能交通发展较好的几个重点城市。但从总体上看,我国智能交通产业尚处于起步阶段,还存在着参与企业众多、品牌杂乱、企业规模小、成立时间短、竞争力弱、产品和服务的性价比低、顾客满意度低等问题,且主要依靠重大示范项目的推动。例如,“十五”期间,在国家科技攻关计划中安排了智能交通系统关键技术开发和示范工程、现代中心城市交通运输与管理关键技术研究等项目,确定了我国10个智能交通系统示范城市;在产业化项目中安排了卫星导航应用产业化专项、汽车电子产业化专项和下一代互联网示范工程等重大项目,促进了我国智能交通系统从技术研究到工程示范应用的全国开展,智能交通系统建设已成为各地交通工作的重点内容之一。“十一五”期间科技支撑计划重大项目国家综合智能交通技术集成应用示范取得重大进展,其中北京奥运智能交通管理与服务综合系统、上海世博智能交通技术综合集成系统、广州亚运智能交通综合信息平台系统和国家高速公路联网不停车收费和服务系统为近年来我国举办的大型国际活动提供了智能化交通管理和出行服务技术支撑。 二、我国智能交通标准化现状 据统计,截至2012年12月,我国智能交通相关现行国家标准共计148项,且全部为推荐性国家标准。其范围包括术语与定义、基础信息编码及表述、数字地图及定位、专用通信、信息服务、交通与紧急事件管理、电子收费、综合运输及运输管理、车辆辅助驾驶与自动公路等,形成了以分系统标准为主体,以通用标准为配套的智能交通标准体系。 (一)标准制修订分布情况 共有148家单位以第一起草单位身份参加了智能交通相关国家标准的制修订工作,其中部级单位起草129项标准,占比87.16%,北京、广东、湖北、辽宁、江苏、陕西、山东各省紧随其后(见表1)。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 (二)标准化技术组织发展情况 标准化技术组织一般包括专业技术委员会(tc)、分技术委员会(sc)和直属工作组(直属wg),是制定和维护标准的主要力量。对一个省份或地区而言,其在全国标准化技术组织的影响力直接决定了该地区参与国家标准制修订的能力。 截至2012年12月,我国与智能交通直接相关的已成立的标准化技术组织有全国智能运输系统标准化技术委员会(以下简称its标委会)、全国电子业务标准化技术委员会、全国交通工程设施(公路)标准化技术委员会、全国地理信息标准化技术委员会等4个标准化技术委员会,其中,its标委会承担智能交通标准制修订的主要任务,从事全国性智能运输系统标准化的技术工作组织,负责智能运输系统领域的标准化技术归口工作。 自成立以来,its标委会已经开展了大量的标准制定工作,如正式颁布27 项、报批11 项、审查6 项、送审稿2 项、征求意见稿24 项等,并针对“十二五”期间重点发展的交通信息行业集中推出13 项标准征求意见。内容涵盖智能交通系统的通用术语、数据字典要求、体系架构及服务等,道路交通信息采集、电子收费系统、专用短程通信技术、交通管理信息属性分类与编码、道路信息及控制系统等。在研的国家标准包括道路交通信息服务系列标准等。在组织结构上,its标委会下设3个工作组,分别为联网电子收费工作组、交通信息工作组、先进交通管理工作组。 (三)标准推广实施情况 1.标龄 标准应随着技术的进步和经济的发展而不断地制修订完善。据统计,2008-2012年是我国智能交通标准制修订的高峰段,所制订和修订的主要智能交通标准数和相关标准数分别达52和113项,占比分别为84%和76%。截至2012年12月,148项智能交通相关国家标准的平均标龄4.9年。其中,标龄大于等于10年的标准有17项,占比11.5%;标龄小于等于5年的标准有102项,占比70%。由此可见,我国智能交通的国家标准更新速度还是比较及时的,但部分国家标准的标龄已明显偏高,今后需加强这类标准的复审和制修订工作。 2.标准采标情况 主要智能交通国家标准采标统计如表2所示,62项主要智能交通国家标准中有30项采用国际标准,占比48.4%。其中等同采用为18项,占比29.0%;修改采用为4项,占比6.5%;非等效采用为5项,占比8.1%。其主要采标来源为iso标准,共27项,占所有采标类型的90%。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 智能交通相关国家标准采标统计如表3所示,148项智能交通相关国家标准中有52项采用国际标准,占比35.1%。其中等同采用为33项,占比22.3% ;修改采用为10项,占比6.8%;非等效采用为10项,占比6.8%。其主要采标来源为iso标准,共49项,占所有采标类型的94.2%。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 从以上数据分析可以发现,我国主要智能交通国家标准的采标率是比较高的,接近50%,且主要采标都来自iso标准。 三、对策思考 我国智能交通系统建设先于行业统一标准的推出是一个不争的事实。在这种情况下,许多地区的智能交通系统标准不统一,自成体系,形成了许多信息孤岛,这显然不利于智能交通系统的可持续发展。同时,当今社会的快速发展又对智能交通发展提出了更高要求,借鉴国外发达国家智能交通发展经验,从顶层规划、专业机构职能、企业主体地位等角度提出以下对策。 (一)顶层制定智能交通行业标准战略规划,为行业发展提供导向 建议结合我国交通、城市规划等部门的相关发展规划,并整合现有标准体系,制订《智能交通标准化发展战略》,系统规划,出台短期、中期和长期相结合的标准战略。同时,建议将智能交通行业标准战略作为省级地区技术标准战略的重要组成部分。 (二)发挥各级标准化技术组织职能,争取标准话语权 一方面,要继续利用好its标委会等现有标准化技术组织,充分发挥标准化技术组织在智能交通标准的组织制定、推动实施、效益评估、信息沟通等标准化公共服务工作方面的积极作用;另一方面,国家相关部门应在充分调研的基础上,协调统筹、引导扶持有条件的省份积极成立或承担相应的标准化技术组织,更大范围地争取标准话语权。 (三)突出企业的创新主体地位,发挥企业在标准化工作中的重要作用 鼓励以企业为主体实现标准研发创新,研究制定推动企业研究智能交通技术标准的配套政策,在科研经费安排、工程项目招标活动、行业规划等方面对重视标准化工作的企业给予政策扶持,鼓励企业加大标准化工作的自我投入,建立以企业为主体,协会为纽带,科研机构、大专院校为支撑,政府组织为支持,全方位系统化的标准化推进体系与工作机制。 智能交通论文:智能交通技术本土化问题讨论 摘要:随着各国交通事业的飞速发展,道路越修越长,车辆越来越多,同时交通面临的问题也越来越严重。智能交通技术是这些交通问题的新兴边缘学科解决方案,它起源于美国,目前正在各国得到发展。智能交通技术的研究内容与国情密切相关,因此各国政府在本土化该技术时都根据本国国情在美国研究内容基础上进行取舍或增补,本文以日本和中国为例对智能交通技术(its)的本土化问题进行讨论。 1.智能交通系统社会属性 交通安全、交通堵塞及环境污染是困扰当今国际交通领域的三大难题,尤其以交通安全问题最为严重。 1995年,美国总共发生交通事故 6613000起,造成 41798人死亡,3386000人受伤,经济损失达 1500亿美元 ;日本在交通事故中造成 11000人死亡,经济损失达 1亿美元 ;而中国则总共发生交通事故 271843起,致使 71494人在交通事故中死亡,159308人在交通事故中受伤,造成直接经济损失达 152267万元人民币[1]。据专家研究,采用智能交通技术提高道路管理水平后,每年仅交通事故死亡人数就可减少30%以上并能提高交通工具的使用效率50%以上。为此,世界各发达国家竞相投入大量资金和人力,开始进行大规模的智能交通技术研究试验。 2.智能交通技术国外发展现状 智能交通技术是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机处理技术等应用于交通运输行业从而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统,它使交通基础设施能发挥最大效能,从而获得巨大的社会经济效益。它的功能主要表现在:提高交通的安全水平、提高道路网的通行能力和提高汽车运输生产率和经济效益。 在美国,1991年国会通过了“综合地面运输效率方案”(istea),旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率,由美国运输部负责全国的its发展工作,并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元,用来进行its的研究工作。 在日本,建设省作为政府最大投资者,1999年至2000年投入1453亿日元用于its的开发。日本对其开展的自动化公路系统开发计划制定了具体目标,2001年后开始在全国进行实证试验,2015年左右在全国主要干线道路实现智能化。日本目前在its项目已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制,这对日本its的发展起到了很大的推动作用。 欧洲十多个国家在80年代中期开始投资50多亿美元,联合执行一项旨在完善道路设施提高服务水平的drive计划,其含义是欧洲用于车辆安全的专用道路基础设施。除了欧、美、日以外,新兴的工业国家和发展中国家也开始its的全面开发和研究。 3.智能交通技术在日本的本土化 智能交通技术20世纪80年代起源于美国,接着在日本得到发展。智能交通技术正象其他被引进技术一样,引进国在引进时,一定要考虑被引进国的实际情况,使之成为本国社会相融技术。美国在its体系框架结构中,规定其研究内容为出行者信息服务、过境车辆管理、商用车队管理等6个系统,日本在美国its 体系框架基础上,结合本国国情制定出包含先进的导航系统、辅助安全驾驶、不停车收费、交通管理最优法等9个研究内容的日本its研究体系框架结构 [ 2],并在此框架基础上开发了一系列its产品,实现了its的产业化。 在日本,汽车导航系统于1989年进入市场, 到目前为止大约40种不同形式的产品服务于用户。这些系统通过将经由路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等提供给驾驶员的方式帮助驾驶员在驾驶中可以采用最佳行动,从而实现分散交通流等导航功能。导航系统同时还可以服务于汽车安全,比如1997年9月推向市场的本田雅阁98款,安装了带有弯道侦测传感器的导航系统,该系统可以在交通路径诱导的同时,当前方路段出现弯道时让司机提前作好准备,从而避免由于弯道出现得太突然而引发的交通事故。在收费公路方面,日本公共部门和私人公司正加紧合作,争取早日开发出一种适合日本所有收费公路的自动收费系统。为将事故防患于未然,日本开始研究智能公路系统,即通过车辆及道路的各种传感器实时监测车辆行驶道路周围环境及车辆状况的状态信息,并将这些信息实时提供给驾驶员,在必要的情况下还可对车辆实施强制控制。这些项目涉及运输省的“先进的安全汽车 (asv)”、通商产业省的“超级智能汽车系统 (ssvs)”、建设省的“自动化公路系统(ahs)”。1996年 9月,ahs在 11km长的环行道路上进行了一次自动驾驶的试验运行。 1998年 6月,出版了ahs-i、ahs-c、ahs-a研究所需的基本技术,包括与安全有关的 10个用户服务 (车道保持、避让障碍物、避免左转碰撞等 )以及9个提高效率和改善环境的用户服务 (保持适当车距、最佳道路使用率、最佳速度等 )。为了处理与大流量交通有关的问题,日本已经使用了交通控制系统。包括信号控制、车载设备获取的交通信息、公交优先、动态路线引导系统、商用车辆监控、绕行信息、减少交通污染的控制信号等。现在日本仍在不断寻找加强安全性、舒适性和环境保护的措施[3]。 目前,日本打算通过技术开发、制定国际标准、对发展中国家进行技术援助等途径来开发和输出其its技术。 4.智能交通技术在中国的本土化 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35 000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部、公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家its体系框架》规定我国its发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面[ 2]。 我国its研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上its的发展。1995年,交通部its工程研究中心进行了gps(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于gps的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年,由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将its。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。 由于世界各国把不停车收费系统作为its领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家its领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 its建设投入已经达到40亿-50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。 在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中,有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%-5%。 1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿-50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统its应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后its应用水平的提高等诸多因素,我国的its市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。 随着经济的快速发展,its的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起its产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 5.结论 智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国its发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。 智能交通论文:城市智能交通管理系统及其经济效益探究 摘要:随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 关键词:信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收 费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的优秀组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 智能交通论文:基于GIS平台的城市智能交通管理系统构架研究 摘 要 本文对地理信息系统(gis)作为城市智能 交通 管理系统的共用信息平台的可能性进行了 分析 ,提出了系统总体架构及gis平台的基本功能,指出系统存在的 问题 及可能的解决方案。 关键词 gis 共用信息平台 智能交通管理系统 1 背景 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用 科学 的管理手段,把 现代 高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 城市智能交通管理系统由多个子系统组成,各个子系统的信息需求复杂多样,但有一些信息是可以共享的,通过共用信息平台可以使这部分信息增值,而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理,能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余,提高系统中信息的利用率和传输速度。 2 以gis作为共用信息平台 智能交通管理系统主要包括视频监控系统、 电子 警察系统、110/122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、gps系统、交通诱导系统等。对整个系统而言,应充分发挥子系统的作用,并做到无缝集成。 地理信息系统(gis:geographic information sys-tem或geo-information system)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统,能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知,交通信息与地理位置密切相关,利用gis技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台,不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来,并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。 信息是智能交通管理系统中重要的基本元素,也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类:静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息,它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和 历史 数据(如车辆违章历史数据等);动态信息主要指各类实时采集到的交通信息,如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用gis可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点,建立专属的地理信息数据库,通过 网络 互联与分布式数据库系统建立gis平台。gis作为整个系统的协调者,对数据和 应用 进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。 3 系统的技术框架 3.1 系统的总体架构 根据信息平台的一般架构,结合考虑gis作为智能交通管理系统共用平台的要求,系统可采用三层体系结构: (1)客户端。指的是信息平台的用户主体,包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。 (2)应用服务层。以gis作为城市交通智能管理系统的信息平台,由各个交通管理子系统采集交通数据,将这些原始数据以规定的格式返回,再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理,在数据存储的同时,将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口,满足这些外部系统的交通信息需求。 (3)数据管理层。存储系统所需的基础数据,提供平台与各子系统之间的信息接口。 基于gis平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示: 3.2 gis共用平台的基本功能 各个子系统由于功能的不同,获得的交通数据也不同,但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起,从中提取具有更多特征的更深层次的信息,并最终在系统的管理决策优秀中得到应用,是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。 gis共用平台作为整个智能 交通 管理系统的枢纽,它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在: (1)信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据,完成对静态交通信息和动态交通信息的重组,并保证数据的正确性、可读性,避免大量数据的冗余。 (2)信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系,对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联,挖掘出更深层次的信息,以用于交通管理决策。 (3)信息提供与功能。按各子系统的要求,以规定的格式向子系统传输所需信息;根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4 主要 问题 与解决对策 以gis作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题,主要体现在实时性和数据量过大两个方面。 智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息,从而对gis平台提出了实时性的要求。另一方面,由于我国不允许将高精度的gis数据刻入光盘,相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得,导致各子系统与平台间的数据交换量庞大, 影响 gis平台的有效工作。 针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息(道路位置信息、单行道信息等)和交通属性信息(停车场位置、建筑物位置等),将大量的基础地理信息通过gis共用信息平台通过专用短程通信(dsrc)方式下载至车载装置的内置内存介质,少量的属性信息从智能交通系统实时,通过多种通信方式送至车载设备。 对于数据量大的问题,可考虑采用数据压缩技术减少数据量,采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间,降低 网络 堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在gis平台和各子系统中传送,对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。 5 结束语 本文探讨了基于gis平台的城市智能交通管理系统构架问题,主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决 方法 ,对系统中的细节问题还有待进一步深入 研究 。 智能交通论文:高速公路智能交通管理系统创建分析 摘要:笔者结合工作经验,针对某高速公路扩建工程中关于建立高速公路智能交通管理服务系统的项目要求,介绍了在目标定位和实施过程中所应注意的道路状况监测、交通状态识别、分车道控制和紧急救援系统的功能设计。 关键词:高速公路;智能交通;管理服务系统 近年来,交通管理正在逐步向智能化的方向发展,高速公路监控系统日益为高速公路建设者所重视,全国大部分高速公路都建立了比较完善的视频监控系统和信息系统,这些系统为道路的日常管理运营提供了切实有效的手段。现将该系统实施过程中的有关智能交通管理与服务系统规划介绍如下。 1高速公路智能交通管理与服务系统的功能定位 高速公路智能交通管理与服务系统,为面向公众出行者提供完备的信息服务,为道路运营管理者提供高效、快速的后台管理奠定良好基础。高速公路智能交通管理与服务系统基础设施实施与设计应充分考虑管理者、出行者等各方面管理和服务需求。在原有监控系统基础上,加强安全管理和安全信息服务功能,以安全管理理念提升中心管理系统的功能、业务流。提高面向安全尤其是紧急事件情况下的管理效率,提高安全管理的服务品质。为此,应在原有系统的基础上着重加强三个方面的考虑。 1.1加强路面状况监测,提高公路行车安全 不利气象条件带来的恶劣路面状况是引发交通事故的主要原因之一,其中以湿滑路面最为不利。我国公安部交通管理局的1994~2003事故数据统计,属于南亚热带海洋性季风气候的高速公路地区,雨量充沛,年均降水量1619~1800mm,热带气旋所过之处多有暴雨。而高速公路存在个别凹型竖曲线底部,位于超高过渡段,易造成路面排水不畅,有必要通过路面状况监测设备有效监测雨天情况下的道路积水、湿滑等状况,从而为雨天管理措施、救援措施提供有效保障。 1.2可变车道信息,服务公众出行者 该高速公路是城际高速,互通与大桥较为密集,属于重点监控对象,目前设置的悬臂式和门架式情报板提供实时的信息,覆盖范围受限;在限速方面,若选择固定式四度标志正对小客车和大型车的速度控制,对于应对突发气象等条件的灵活度不够,同时八车道高速公路考虑到驾驶员的视认性、气象、突发事件影响等情况,采用分道限速。 1.3通过安全管理的业务梳理,提高安全管理效率和服务质量 通过对交通流量控制预案、接口、实时性、与现有监控系统融合、满足集团监控中心的需要。 2软件功能设计 根据本项目重点目标,是强化交通状态识别、车道控制、应急处置三个方面的功能,针对这三方面内容提出了如下设计方案。 2.1交通状态判别模块 本模块根据识道路设备别出来的交通状态或交通事件类型,并结合气象信息、基础设施状态信息等,初步划定事影响范围,搜索影响范围内互通立交入口处的可变情报板,前方道路事件信息和诱导绕行信息;在初步划定的影响范围内估算交通流特征状态参数。定义事件对主线同行的影响程度,根据实时判断,当影响程度严重扩散到影响范围边界时,反馈重新对事件的影响范围进行划定;当事件处置完毕交通恢复正常时,控制逻辑结束,可变情报板提示正常的路况信息,可变标志提供正常的限速信息;当事件未处置完毕,且其影响未超出当前影响范围时,对影响范围内其余的可变情报板分别进行处置。对在估计的排队长度范围内的可变情报板前方事件信息和车道关闭信息;对在估计的排队长度范围外的可变情报板前方事件信息和限速信息。本次改造过程中增设的遥感式路面状况检测器基于红外光谱原理实时采集反射波长,测量路面覆盖物的类型和厚度,评判路面状况,进而计算湿滑系数,确定路面安全性,这些数据也为交通状态识别和决策提供了重要参数。 2.2可变车道控制 通过分车道控制交通流,能有效梳理交通流量,提高道路在复杂交通状况下的同行能力。基于交通状态识别可变车道控制软件模块,依托视频监控子系统、交通控制子系统,结合路面状态子系统内功能进行信息采集与获取,通过可变车道子系统、交通控制子系统实现信息控制与。 2.3紧急事件应急处置 基于事件管理子系统,结合目前路公司或向管单位指定的紧急事件应急处置预案,开发紧急事件应急处置子系统。根据高速公路紧急事件的性质和救援措施,系统主要针对重特大事故应急救援、危险品车辆事故或遗洒、泄露等事故、火灾事故等紧急事件。紧急事件应急处置软件系统包括以下几点。救援物资布局显示,图形化显示相关救援物资的位置、数量。并定期检查救援物资库存、质量等情况。紧急事件应急处置预案,根据各个事件的性质,可能出现的路段范围,确定适当的救援方案。方案包括了需要调用物资的种类、数量、位置,需要调用火警、交通警等警力情况。疏散方案,救护车辆情况及各类救援车辆人员行使的路线引导。事件及救援过程全程记录,利用计算机强制记录、防篡改、视频强制记录动能措施,对事件现场、事件处置过程进行全程记录、监控,确保事后总结救援进程时,资料完整,可靠。应急预案演练,利用虚拟现实技术、交通仿真技术,定期与交警部门、医疗救护、特殊救护器具使用保管单位等联合演练应急预案,评估应急预案的可行性,提出改进建议。 3结语 在将原有的高速公路监控系统升级为智能交通管理与服务系统的规划中,应根据高速的具体条件,着重加强路面状态检测功能,以应对多雨天气和特殊线形,才可能是服务管理平台更加有针对性。制定应急预案,能够提高道路管理者应对各种紧急事件,提高救援能力和服务水平,提高道路的通行能力。 作者:张艳丽 单位:江苏铁电交通科技集团有限公司 智能交通论文:无线通信技术在智能交通系统中的应用 1智能交通系统的发展现状 智能交通系统又称ITS,交通系统包含道路车辆运营、服务控制等领域,我们在这些领域中将综合运用计算机技术、数据通信通信技术、传感器等技术,从而使车辆、道路管理人员和使用者之间的紧密联系在一起,建立起一种更加高效、准确的运输系统。智能交通系统最先起源于美国,自1994年起全世界通称为ITS。20世纪80年代起,中国开始从治理城市交通秩序入手,运用高科技手段来发展交通运输。之后,一些高校和研究机构开始进行城市交通诱导系统的研究和尝试,开始了解国际上的智能运输系统发展状况,交通部也将智能运输系统的研究纳入了公路、水运科技发展“九五”计划和2010发展纲要。在“十二五”期间,高速铁路安全运行、移动通信理论以及运行环境感知与综合检测也被国家自然科学基金委员会列为信息科学部的重点研究项目。ITS将会成为中国高新技术产业的巨大市场之一,建设ITS对于中国实现高新技术的产业化,促进经济实现快速发展具有重要意义。 2无线通信技术 无线通信技术是近些年来发展最快和应用最广泛的一种通信技术,利用这种技术可以将移动中的车辆与指挥调度控制中心紧密地连接在一起,保证相互不间断地信息联络。无线通信技术涵盖很多方面,如:蓝牙、ZigBee、蜂窝移动通信等无线通信技术。这些技术相互结合渐渐应用于智能交通系统领域,这些技术的融合可以实现交通管理中对紧急事件的处理和紧急车辆的管理,对于出行车辆可以提供道路导航服务,对于运营管理中心的车辆可以进行有效监控、合理调度。本文主要介绍了ZigBee技术、蜂窝移动通讯技术,并简要分析了它们在ITS中的应用领域以求跟大家共同探讨。 3ZigBee技术 ZigBee是一种双向无线通信技术,特具有近距离、低功耗、低成本、低复杂度、低速率的特点,它主要用于距离较短、功耗较低并且传输速率低的各种电子设备之间进行数据传输,此外也可以用作间歇性数据、周期性数据和低反应时间数据传输的应用。近年来,ZigBee技术被广泛应用于工业控制、家庭网络、汽车自动化、消费电子、医用设备控制等多个领域。在智能交通领域,ZigBee技术主要是传递信息的通用传感器。特别是在公共交通领域,ZigBee技术与移动通信技术相结合,可以更好的进行公交车的运行位置检测和车辆调度。利用ZigBee技术的特点,结合数字移动通信技术,建立无线网络,将采集到的信息发送给监测平台,从而解决公交车到站、离站的时间监测和自动报站问题。具体实施方案是,首先在各个站台安装“站台监控器”,然后在公交车内安装具有ZigBee功能的“无线识别器”。站台监控器里必须包含具有ZigBee功能的网络协调器和GSM/GPRS模块。一方面,该模块可以接收车内无线识别器发来的信号,通过检测该车的唯一“标识号”,识别到来的车辆,并将该车的到达时间、车牌号等信息通过GSM/GPRS传送到控制中心;另一方面,向公交车发送站台标识号,公交车可以根据收到的标识号进行自动报站。之后,站台监控器应该不断的检测该车发送的信号的强度,如果信号强度小于某一临界值时,即可认定该车已驶离此站,并向监控中心发出相关信息。这样,监控中心就能准确掌握每一辆公交车的运行情况。 4GPRS移动通信技术 移动通信技术是目前无线通信技术中更新速度最快的技术之一,目前国内应用比较广泛的移动通信系统是GSM,GSM虽然可以满足ITS对语音通信的需求,但是在数据通信方面GSM则表现得比较弱,无法满足需求。GPRS、CDMA、LTE等技术近年来发展迅速,渐渐取代了GSM,成为逐渐发展成熟的新的移动通信技术。下面主要介绍一下GPRS在智能交通系统中的应用研究。通用分组无线业务简称为GPRS,它打破了GSM只能提供电路交换的工作方式,只需增加相应的功能实体,对已有的基站进行部分改造即可,这种改造的投入成本不高,但得到的用户数据速率却相当可观,其传输速率最高可达9.6kb/s。在智能交通系统中除了需要传输交通流量状态信息外,还需要传输数据量较大的报文或图片,利用GPRS业务,可以采用端对端、组播或广播等多种传输方式。进行信息传递。从调度中心发出的交通信息可以通过组播或广播方式传输给行驶中的车辆,以便提供路径导航信息,由于这类信息在一分钟内需要重复多次播放,因此驾驶员偶尔收不到也不会引起很大的问题。但是,信息从车辆驾驶员传递给调度中心就要采用单播方式,它为调度中心提供正在行驶中的车辆信息,所以每次播放的内容都非常重要,不能丢失,但由于它的传输速率很低,不会造成网络堵塞。由此可见,GPRS提供的数据业务有了很大的改进,不仅增加了业务种类,而且连网快、功能强、降低了成本。此外,它还具有连接计算机的标准接口,可以根据不同国家和地区的频率资源分配来定制使用频率。由于无线终端的体积很小,可以与手提计算机相连,提高了使用上的灵活性,扩大了市场份额,降低了成本。 5结语 本文介绍了智能交通系统中无线通信技术的应用情况,通过对上述无线通信技术的分析可以发现,无线通信技术对于ITS的实现至关重要,并随着通信技术的发展,它在ITS中的作用与地位也将日益提高。 作者:张静 单位:淄博职业学院信息工程系 智能交通论文:高速公路智能交通管理服务系统建设 1软件功能设计 根据本项目重点目标,是强化交通状态识别、车道控制、应急处置三个方面的功能,针对这三方面内容提出了如下设计方案。 1.1交通状态判别模块 本模块根据识道路设备别出来的交通状态或交通事件类型,并结合气象信息、基础设施状态信息等,初步划定事影响范围,搜索影响范围内互通立交入口处的可变情报板,前方道路事件信息和诱导绕行信息;在初步划定的影响范围内估算交通流特征状态参数。定义事件对主线同行的影响程度,根据实时判断,当影响程度严重扩散到影响范围边界时,反馈重新对事件的影响范围进行划定;当事件处置完毕交通恢复正常时,控制逻辑结束,可变情报板提示正常的路况信息,可变标志提供正常的限速信息;当事件未处置完毕,且其影响未超出当前影响范围时,对影响范围内其余的可变情报板分别进行处置。对在估计的排队长度范围内的可变情报板前方事件信息和车道关闭信息;对在估计的排队长度范围外的可变情报板前方事件信息和限速信息。本次改造过程中增设的遥感式路面状况检测器基于红外光谱原理实时采集反射波长,测量路面覆盖物的类型和厚度,评判路面状况,进而计算湿滑系数,确定路面安全性,这些数据也为交通状态识别和决策提供了重要参数。 1.2可变车道控制 通过分车道控制交通流,能有效梳理交通流量,提高道路在复杂交通状况下的同行能力。基于交通状态识别可变车道控制软件模块,依托视频监控子系统、交通控制子系统,结合路面状态子系统内功能进行信息采集与获取,通过可变车道子系统、交通控制子系统实现信息控制与。 1.3紧急事件应急处置 基于事件管理子系统,结合目前路公司或向管单位指定的紧急事件应急处置预案,开发紧急事件应急处置子系统。根据高速公路紧急事件的性质和救援措施,系统主要针对重特大事故应急救援、危险品车辆事故或遗洒、泄露等事故、火灾事故等紧急事件。紧急事件应急处置软件系统包括以下几点。救援物资布局显示,图形化显示相关救援物资的位置、数量。并定期检查救援物资库存、质量等情况。紧急事件应急处置预案,根据各个事件的性质,可能出现的路段范围,确定适当的救援方案。方案包括了需要调用物资的种类、数量、位置,需要调用火警、交通警等警力情况。疏散方案,救护车辆情况及各类救援车辆人员行使的路线引导。事件及救援过程全程记录,利用计算机强制记录、防篡改、视频强制记录动能措施,对事件现场、事件处置过程进行全程记录、监控,确保事后总结救援进程时,资料完整,可靠。应急预案演练,利用虚拟现实技术、交通仿真技术,定期与交警部门、医疗救护、特殊救护器具使用保管单位等联合演练应急预案,评估应急预案的可行性,提出改进建议。 2结语 在将原有的高速公路监控系统升级为智能交通管理与服务系统的规划中,应根据高速的具体条件,着重加强路面状态检测功能,以应对多雨天气和特殊线形,才可能是服务管理平台更加有针对性。制定应急预案,能够提高道路管理者应对各种紧急事件,提高救援能力和服务水平,提高道路的通行能力。 作者:张艳丽 单位:江苏铁电交通科技集团有限公司 智能交通论文:计算机技术在智能交通系统的应用 摘要:借助智能交通系统,优化公共交通运行效率,为人们提供更大的便利。文章对智能交通系统内涵进行了简要分析,并从数据处理系统、交通监控系统、车辆导航系统以及车辆辅助驾驶系统4个方面对计算机技术在智能交通系统中的应用展开了讨论,旨在为技术研究人员提供有价值的技术建议。 关键词:计算机技术;智能交通系统;优化 1智能交通系统内涵分析 智能交通系统(IntelligentTrafficSystem,ITS),主要是指借助计算机技术和信息数据传输技术,能对交通运行过程进行科学化的管理和指挥,在管理机制建立过程中,要对人员因素、车辆因素、道路环境因素等进行全方位考量和判定[1]。为了保证交通管理的高效性,将技术和管理体系融合在一起,确保交通管理系统的多元化发展。在智能交通系统建立和运行过程中,智能交通管理模块、智能信息管理模块、智能公共交通模块、车辆管理模块以及电子收费和应急管理模块是研究的重点[2]。 2计算机技术在智能交通系统中的应用路径 正是基于计算机技术的发展,将其应用在智能交通系统中,能借助交通监控提高整体技术的应用效果和管理效果。技术主要是利用射频设备,将其设置在道路上方或者是道路两侧,获取交通情况的远程图像,借助信号的转化和传递,实现图像处理,保证交通指挥中心能第一时间了解现场交通实况。在计算机获取信息后,能对交通事故以及交通拥堵问题进行及时处理,提高技术模型的实际应用价值[3]。 2.1事故检测系统 在交通系统中,事故问题需要引起注意,不仅会造成人身受到伤害,还会造成经济受损,因此,结合计算机技术,要践行更加系统化的处理机制,确保应用模型和管控措施符合标准。有一部分交通事故主要是由于路面交通堵塞所造成的,若是能对路面的情况进行及时预测和评估,就会一定程度上减少交通事故问题。正是基于此,在智能交通系统中,结合实际情况建立健全稳定的管控机制,能在保证技术模型优化运行的同时,提高交通质量。主要是借助摄像设备与计算机设备的连接,保证射频设备能有效对运动的车辆进行信息的采集和捕捉,能建立有效的视频跟踪,并且保证序列图像的完整性[4]。只有强化数据分析,才能真正发挥计算机的实际价值和优势,对运动目标的连续帧图像进行统筹整合,并且将移动参数组合在一起,从而有效计算出运动目标的实际速度。针对具体的运动参数提出有效的管理措施,确保结构完整性的同时,为项目升级奠定坚实基础。若是检测目标长期处于静止状态,则需要借助计算机技术中的图像捕捉功能,对其进行有效跟踪和图像反馈,确保信息的有效性和完整性。只有充分利用计算机技术,才能结合实际数据和信息,以最快的速率对交通事故展开深度处理,一定程度上减少事故发生频率[5]。 2.2交通监控系统 将计算机技术应用在车辆监控中,具有非常重要的意义,主要是利用计算机的图像处理技术,能对运动的物体进行实时监督和控制。目前,在智能交通系统中,应用图像分差的方式,对车辆展开静态监督和动态监控,其运行机理都是视频图像序列的分差机制,从而借助相关参数对车辆的运动状态进行集中判定。这种计量方式的运算数量较小,借助一般的软件就能完成,且计算效果较好。在实际应用措施建立后,主要分为两种:(1)当前帧与背景帧之间的差值,这种计算方式和应用模型更加的简单和直接;(2)相邻帧之间的差值,这种方式能有效判定车辆的动态和静态。除此之外,在对车辆和行人进行监控时,会采取分割的方式,保证能对不同群体进行不同监控。在对车流量进行分析和计算的过程中,则需要结合车辆的平均速度以及车辆的列队长度,对交通运行情况展开预测和分析,一定程度上建立健全完整的整合机制和管控措施,保证交通运行状态得以全面升级。由于车辆和行人是道路结构中的主要元素[6],因此,在对监控项目进行全程监督的同时,也要有效分割,保证图像中不同运动模型能映射相应参数。 2.3车辆导航系统 随着科学技术的不断进步,车辆导航系统得到了全面普及,也是计算机技术在智能交通中的重要应用措施。利用车辆智能导航系统,能对车辆行驶道路的界限进行有效判定和识别;利用计算机内部相关元件和操作模块,能有效引导车辆向规定路线行驶,不仅能对车辆的安全距离进行系统化分析,也能保证导航驾驶过程的稳定性,并且为摄像机运动化识别结构的优化提供动力。在计算机车辆导航系统中,借助摄像机能对不同车辆的运动状态进行集中识别,并且保证检测点运行方式能符合模拟匹配点,从而一定程度上确保车辆的智能导航系统充分发挥其实际价值,为计算机技术中信息的提取提供动力,也能有效维护安全距离和运行速率,保证车辆的安全和稳定性。 2.4车辆辅助驾驶系统 目前,许多智能汽车都开始配备智能辅助驾驶系统,能帮助驾驶人员对外界的环境和影响因素及时作出正确的反应[7]。例如,在城市市区环境驾车,计算机内部的车辆辅助驾驶系统能对周围路过的道路标记进行记录和分析,确保能对相关交通指示展开综合性识别。然后利用计算机技术中的筛选功能,对相关信息进行集中的选择和调配,避免出现和其他车辆以及行人拥堵的问题。也就是说,正是基于这种辅助驾驶功能,在实际技术应用模型建立后,能在增强车辆安全驾驶的基础上,保证人机交互的同时性和完整程度。驾驶人员只有充分掌握路况信息,才能对驾驶操作给予正确的判断,保证驾驶行为符合标准,减少车辆拥堵和车辆事故的发生概率。除此之外,计算机技术还被应用在车辆智能收费项目中,借助计算机内部的识别软件,对车牌进行集中识别,从而采取相应的计费和处理措施,保证车辆信息留存效果。其中,ETC的应用实现了车载标签和阅读器之间的有效连接,能保证车辆在进入到入口后,及时收取相应的费用,系统自动放行[8]。 3结语 总而言之,在智能交通系统中,要充分利用计算机技术,升级识别和管理效果,为技术模型的综合性优化提供保障。为了进一步提高技术的应用水平,要积极研发更加适宜车辆进行信息采集的模块,及时对路况数据展开分析,为智能化交通的发展奠定坚实基础。 作者:陆莲芳 单位:新疆交通职业技术学院 智能交通论文:谈智能交通控制系统设计策略 摘要:智能交通的信号控制系统能够对城市交通情况以及整体的管理水平予以提升,本文主要对于城镇交通智能交通信号的控制系统建设进行分析,总结了这一系统自身的特点和整体的结构以及具体的运行形式和智能的控制体系等。 关键词:智能交通;交通信号控制;控制机制 1系统结构 1)中心控制完成交通信号控制中心系统的通信,完成交通数据的收集和优化计算。中央控制和集成管理软件通信,接收和管理软件管理和控制指令,并向管理软件发送相关交通状况信息[1]。交通控制系统的操作员和系统之间的接口。存储所有数据的交通控制系统,以确保数据的安全性和可靠性。2)区域控制负责控制交通流收集,实时状态收集,统计查询任务,信号机事件收集,交通数据预测任务,子区域系统优化,信号自动时间控制。一般情况下,信号系统由中心进行流量优化控制。当控制中心与区域控制器之间的通信链路出现故障时,相应的区域控制机器将替代信号机的管辖中心,以优化控制,避免整个系统的优化退化所导致的通信故障[2]。3)交叉口控制,包括信号,车辆检测设备(线圈检测器等)等。交叉路口信号机和检测器采集路口各检测器提供的实时交通数据,进行初步分析和整理,通过通信网络传送到上位控制机,调整定时计划[3];信号灯的颜色变换;在实施自适应控制时,根据交通需求,自动控制入口信号灯的颜色变换。 2区域控制机制 1)系统软件与子区的光控功能,业务应用可以控制800个子区,每个子区5?10个路口,每个子区有一个数字代码。以分区划分作为主要原则:相邻路口之间的距离比较近(通常在500米以下);交通流量在相似大小的交叉口;相似程度的交集;交通条件的交叉路口类似于道路的中间分支,并且不存在交通源。2)系统可以按照固定周期程序,固定周期程序运行,包括以下内容:分区;交叉数;固定周期数的程序;循环时间;绿色字母比值;相位差;最大绿色时间;最小绿色时间;相表:即相位表和信号灯组的对应表;时间表,不同的时间表,不同的控制计划;计划表,计划表,阶段计划,阶段计划,每年执行不同的日时间方案。3)信号和控制中心通信正常情况下,系统可以通过客户端修改控制参数,并在固定周期程序中更新数据库,包括程序运行的周期长度,绿字信号比和相位差。这种计划更新和修订不影响交叉路口信号机运动。4)系统控制周期程序的每个交叉点是108,通过调度表和手动选择调用,实现交叉点的合理控制。固定循环计划的输入是独立的,并且彼此不会干扰。这将帮助用户为每个交叉点设置不同的周期长度,绿色信号比和相位差。 3自适应协调控制机制 1)系统的自适应协调控制系统,系统算法,包括交通自适应控制算法,传感器控制算法,行人二级路过算法。自适应控制算法可以根据车辆检测器收集的信息(如交通流量,时间占用率和车辆速度)来调整信号定时参数,例如周期,相位差和绿色信号比。交通自适应控制算法是基于交通信号机的实际控制参数做小和频繁的优化,形成适合实际交通条件的控制方案,以满足交通的交通控制需要。2)最大限度地提高交通信号网络的效率,并最小化定时方案的维护。该系统使用自适应交通信号控制系统。系统的自适应控制算法如下:系统软件的算法基于对交通信息的实时检测,包括交通流量(PCU),车辆占用率,车辆速度/S),使用交通信号控制优化模型:周期时间优化模型,绿字母比优化模型和相位差优化模型,以减少车辆延迟,停车点数为目标,交通信号控制三个要素:周期时间,比率和相位差优化,区域最优控制方案。3)系统算法是一种实时自适应控制算法,根据交通信息在控制区内程序中实时调整控制信号的连接点。该系统不是方案选择性控制系统,并且方案选择系统根据当前检测到的交通信息匹配预设检测方案,并选择设定的定时方案。4)系统算法可以实现区域交通流量平衡,减少停车数量,车辆延迟和环境污染,以及台州玉环街道网系统子区,实现区域协调控制整个区域。分割原则是:相邻交点之间的距离近;交叉口的小时交通规模是相似的;交叉路口的交通状况相似;交点的饱和度接近;道路的中间分支较少。 4结束语 城市交通信号控制系统是智能交通领域的重要研究内容。可与其他智能交通系统相结合,实现城市交通的数字化,信息化和智能化管理。在本文中,提出了一种基于自适应控制算法的交通信号控制系统,可以有效地处理实时交通变化,提高交通流量的控制效率。 作者:陶强 解锡霖 贾冰 单位:沈阳理工大学 智能交通论文:无线网络技术在智能交通系统的应用 摘要:为进一步提升目前路网的利用效率,文中提出了研发一种依托于城市公交,以无线网络技术为优秀的现代城市智能交通系统,并且对这一系统需要的各类模块实施了硬、软件设计,并得出了理想的方案。本系统不仅能够提供非常及时的路况类信息,还可为公众推荐最为理想的公共交通出行线路。文章在对智能交通系统进行概述的基础上,分析了无线网络技术的运行模式,并提出了基于无线网络技术的智能交通系统设计方法。 关键词:无线网络技术;智能交通系统;设计;利用效率 引言 由于近年来我国经济持续发展,机动车数量飞速增加,造成了各城市交通流量的持续增加,以至于发生事故的频率不断上升。从上世纪八十年代以来,随着计算机与电子通信技术的不断发展,运用新技术将机动车、城市道路、驾驶员及乘坐人员、交通管理人员进行密切联系,以建立一种更加及时、快速、便捷的智能交通系统来解决上述问题。智能交通系统融合了计算机、无线通信技术以及全球卫星定位等技术,能在更大程度上发挥出智能交通的积极作用,让决策更富有时效性,使图像的传输更加稳定,为减缓拥挤的交通做出新的贡献。 1无线网络技术的运行模式 无线移动网络结构可以分成数据层、服务层、用户层。每一层都有其独特的功能,下面分别对其运行模式加以阐述:(1)数据层的运行模式。数据层主要包含了各类交通信息的获得、数据分析和发掘。数据层要确保所得到的交通信息能够准确及时,可使通信网络能够更加精准地传达各类交通信息;(2)服务层的运行模式。服务层为交通系统的中心层,同时它也是系统和用户层、数据层实施交互的重要接口。智能交通系统运用服务层为道路控制设施设备提供各类控制办法,为用户层提供各类信息,并且向数据层请求相关数据。与此同时,服务层还负责从用户层以及数据层之中接收相关信息;(3)用户层的运行模式。用户层一般需要配置一个无线终端接收类设备。以上三个层次的智能交通系统设备以服务层为优秀,并通过无线网络为用户层提供各类数据,可及时快速地向广大用户提供所需信息,同时还能拓展各类与查询有关的服务,从而较好地解决了当前我国各城市中出现的各类交通问题。 2基于无线网络技术的智能交通系统设计方法 2.1设计的主要目的 近年来各国学者对智能交通系统进行了大量研究,并取得了很大的成果。但我国国内的研究成果主要集中于公交车辆管理领域中,只能及时提供关于公交信息的和控制等内容,在智能分流、控制以及干预方面略显不足。事实上,我国城市的交通网络主要以安装于路口的高清摄像头以及设于监控中心的监控设备为基础来收集各类路况信息,之后进行堵情分析。其不足之处在于人力、物力等诸多方面的开支相对较大,对系统进行分析的成本相对较高。为此,笔者试图设计一个依靠目前已经存在的公交网络,利用无线网络技术提供实时路况信息、公交预报,并采用交通信号灯进行实时控制、路线推荐以及大屏显示等功能的现代智能交通系统。 2.2整体设计方法 智能交通系统整体设计如图1所示。智能交通系统以ITS主控中心为优秀,运用各线路的公交车来收集所在城市各公交车辆的具体位置和速度等相关信息,并结合GIS的地图数据提供最新的路况信息。依据全路网的负载状况图分别得出各具体路段的拥堵状况级别,并采用优化算法实施智能化分流。主控中心应当把分流解堵的信号发送至交警所持有的设备之中,并且指导交警及时排堵。还可依据道路优化办法直接控制本地的交通信号灯,以有效疏导交通状况。同时,还可运用短消息模块把实时路况信息发送至各驾驶员的手机上、显示在本市各主要路段的显示屏中,并把相关服务发送至网络,以指导社会公众更好地选择行车路线,提升路网的利用效率。 2.3硬件设计方法 2.3.1公交车模块的设计方法公交车的模块应当依据GPS测量出具体的位置以及速度等信息,并采用无线方式发送至ITS主控中心。公交车模块是主控中心最为重要的数据来源之一。因为公交车系统覆盖了城市中最为重要的交通网络,同时线路极为稳定,因此利用公交车来收集数据较为经济可靠,与高清摄像头的定点方式相比,该方法具备成本偏低、容易安装以及覆盖面较广等特点,其硬件结构图如图2所示。嵌入式微控制器是公交车模块中的中心设备,不仅需要对GPS接收模块所接收的GPS定位测速信息进行实时处理并打包,还应当把位置和速度等相关数据应用无线网络模块发送至主控中心。同时,对无线网络模块从主控中心所接收到的信息进行处理后再交由LED显示模块以及语音提示模块使用。无线通信网络主要负责公交车模块和主控中心之间的彼此通信。其位置、速度以及路况信息等均通过无线通信模块进行发送与接收。这样就能实现公交车辆和主控中心之间的交互。因为使用GPRS方式需要一定的带宽,而由于带宽有限,且国家在无线网络以及无线宽带上的投入持续增加,因此无线网络因其高效、经济、实用、安全的特点将成为今后网络产业发展的重中之重。笔者使用了无线网络技术进行接入通信,这样不仅能够有效降低投入,还能适应今后的发展所需。同时,LED显示以及语音提示模块被用以显示从主控中心得到的相关路况类信息,将“下一辆车进站所需时间、公交车前方的路况”等信息显示给驾驶人。图2公交车模块设计图2.3.2公交站牌模块设计方法公交站牌模块一般使用于公交车站点,主要运用LED显示本站信息及各条线路公交车的预计时间和到站时间等。公交站牌的硬件结构图如图3所示。无线通信技术能够接收到ITS主控中心所发的实时路况信息以及本线路公交车辆的运营信息等。输入模块能够对本站点的站牌信息、站点等进行初始化。因为站牌的位置一般都不会变动,所以完全可通过输入的方式获得,大大减少了GPS的开支。依据嵌入式微控制器所接收的具体路况信息、公交车的实时运行状况信息以及本站的位置信息等内容,可以分析并处理本站全部线路公交车辆的预计到站状况,并应用LED显示模块进行显示。LED显示模块不断滚动以显示出本站点中各线路最近所要到达的具体车况信息,从而显示出ITS主控中心所发来的各类路况信息以及新闻等。例如,某路公交车正行驶在A路上,线路畅通,约5分钟后可抵达本站:某路公交车正行驶在B路上,该线路拥堵十分严重,大约20分钟后才能抵达本站。2.3.3显示大屏模块显示大屏模块的设计类似于之前所述的公交站牌模块,其差别之处在于显示大屏并非安装于公交车站之中,而是设置于本市的各个主要路段以供社会公众了解当前本市的主要路况信息,并公布该大屏所处位置附近的具体路况信息,从而实现运用其指导与疏导交通的目的。2.3.4其他设备接入该部分包含交警手持设备的接入与交通信号灯的接入。(1)交警手持设备的接入。当前我国诸多地区的交警干警配备有专用的手持设备或通信设备。智能交通系统可以充分利用这些现有设备,并在此基础上实现功能的拓展设计。交警所使用的手持设备可以和ITS主控中心联结,而ITS主控中心可依据交警所处的位置把具体路况信息、疏导优化的方案等呈现在交警面前,从而帮助其更好地指挥交通。(2)交通信号灯的接入。城市中每一个交通信号灯的具体时间设置情况均会影响车流的急缓状况,进而影响到道路交通是否保持畅通。 2.4软件设计方法 ITS主控中心是智能交通系统的优秀,主要负责接收来自公交车模块的各项信息,并依据GIS地图所提供的信息,经分析和处理后掌握实际路况信息,找到最佳行车路线,并确定路线优化及排堵办法等。ITS主控中心使用了经典的三层架构设计,即表示层、逻辑层以及数据层。其主要功能结构如图4所示。 3结语 综上所述,将无线网络技术应用于智能交通系统中后,不但提升了当前交通系统的工作成效,还更方便现代人的生活。无线网络技术倚靠其在使用中所具备的灵活、便捷、组网方式多元化、不会受到环境影响等突出优点而倍受欢迎。接下来应在全面考虑目前各类交通情况的前提下提出全新的解决办法,很好地提升目前已有路网的利用率,有效缓解当前我国交通压力过大等社会现状。 作者:张晓东 单位:遵义职业技术学院
汽车安全技术论文:基于数值仿真的汽车安全技术教学方法探讨 摘 要 鉴于汽车安全技术课程在车辆工程领域的重要性以及学生普遍反映难学的特点,将数值仿真技术融入到教学方法中去,并开展本课程的新型教学方法研究与探索。实践证明,在教学中实施数值模拟试验,不但可以弥补课堂讲授存在的单一性和抽象性两方面不足,同时还增强了学生的学习能力和实践能力。 关键词 数值仿真 车辆工程 汽车安全技术 教学实践 0 引言 近年来随着我国汽车工业飞速发展以及汽车的普及,培养特色鲜明的应用型人才已成为理工科院校发展的重要趋势。①汽车安全技术作为车辆工程专业的专业选修课,涉及到机械、车辆工程、卫生医学、交通运输工程、法律、保险等多学科,具有很强的技术性和实践性。在我国,由于高速公路建设和现代汽车工业的不断发展等诸多因素,导致近年来汽车安全事故逐年上升,而且人们对汽车安全性能的关注程度比以前有很大的提高,这些因素都促使我们必须重视对汽车安全领域的教学和科学研究来促进汽车安全性的提高。 然而,目前很多本科院校在汽车安全技术的具体教学中,仍然普遍反映难教、难学的特点。从教师角度出发,汽车安全是一项极其复杂的系统工程,实车碰撞试验是综合评价汽车碰撞安全性能的最基本、最有效的方法。但是,实车碰撞试验费用昂贵,周期较长,限于学校试验条件,只能从理论上向学生讲授,这样就造成教学内容陈旧、方法单一、重理论轻实践等现象。从学生角度出发,由于教学对象过于抽象、乘员约束系统比较复杂、工程性强但实践机会较少,很难将汽车安全技术与工程实践有机结合,学生反映教学效果欠佳。 本文针对汽车安全技术课程的重要性和教学特点,对课堂教学方式进行了探讨,并将数值仿真技术融入到教学方法中去,其目的是充分激发学生思考、活跃课堂气氛。教学实践证明,基于数值仿真技术的教学方法,可以在课程中引导学生积极思考,促进教师与学生的互动,改善汽车安全技术教学中存在的重理论轻实践的问题,更重要的是能加强学生的实践能力、学习能力和创新能力。 1 改革课堂教学方式 汽车安全是一项极其复杂的系统工程, 教师需根据教学目标和教材的实际情况,从学生的知识基础、心理特点和接受能力出发,以学生为主体,教师为主导,通过教学方法上的改革,②促使学生全面发展。 第一,强调实践性。针对汽车安全技术教学,应采取课堂教学与数值仿真相结合的方式进行。课后学生上机演练课内所学内容,使学生逐渐熟悉掌握数值仿真技术在汽车安全方面的应用。第二,授课内容应加强针对性,突出教学重点,侧重理论与实践的有机结合,同时做到容量适当,遵照由简到繁的原则完成教学。本课程可先向学生讲授汽车安全技术的相关机理,然后在该理论基础上以具体实例为目标,通过软件建立的数值仿真模型,开展相关的仿真控制和数据处理,增强教学效果。第三,采用互动教学方式。授课期间应观察学生的反应,采取设问、提问、反问等方式调动学生的学习热情, 注意因材施教。③条件允许情况下,可在机房配备一台多媒体投影机,教师边用多媒体投影机讲解,学生边在自己的计算机上模仿,教学效果将会更佳。 2 基于数值仿真技术的汽车安全技术教学 本文针对汽车安全技术课程的重要性和教学特点,建立乘员和约束系统在不同冲击载荷下的数值仿真模型,如图1所示。利用碰撞过程中乘员的运动方式和约束系统的工作方式来阐述乘员的损伤机理以及需采用的乘员损伤评价指标。教师在课堂上通过仿真动画引导学生进行思考,寻找乘员损伤模式,重点掌握此工况下需采用的人体损伤评价指标。 在授课过程中,教师应针对具体汽车碰撞实例和学生兴趣,主动提供学生动手实践的平台,培养学生自主创新能力。整个教学过程应注重发挥学生潜能,培养学生自学能力,倡导学生进行创新思维。教师应把握好方向,引导学生,并对其设计方案、研究内容、技术路线等严格把关。通过这类实践,学生有针对性地带着问题深入进行理论学习,既培养了学生发现问题、分析问题、解决问题的能力,又加强了学生自主创新、团队协作的意识。 3 结论 在汽车安全技术课程教学过程中,通过实施数值模拟试验教学方法,并严格贯彻学生为主体,教师为主导的教学思想,不但能引导学生进行积极思考和探索,使其加深对知识的理解,而且还能培养学生的学习能力和创新能力。实践证明,将数值模拟技术引入汽车安全技术课程教学,激发了同学的学习兴趣,开拓了同学的视野,课堂气氛明显得到改善。 论文资助项目:长沙理工大学教学改革研究项目(cn1 206)“汽车服务工程专业应用型人才培养目标和培养模式改革的研究” 汽车安全技术论文:我国汽车制造安全技术中的自动化及测量技术 【摘要】在我国,安全一直被放在很高的位置,但多数停留在“对人进行安全教育”的层面,认为安全事故的主因在人,把对技术措施的改进放在第二位。但是国外,尤其是欧洲多年推行安全技术,事故率大大降低。这一事实说明安全事故的预防也是一个技术问题,技术性的措施比对人的教育更加重要。本文讨论了汽车制造安全技术或产品的应用以及汽车制造自动化现代测量技术。 【关键词】汽车制造 安全技术 自动化技术 自动化测量技术 一、汽车制造安全技术或产品的应用 汽车制造设备,尤其是冲压设备,都是安全等级要求极高的设备,一直以来也是安全控制产品的主要应用领域,从很多安全产品和应用中,都能明显看到这一点。由于法律和文化等诸多方面的原因,欧洲的安全技术和产品一直处于领先,应用也最为成熟和广泛。 在我国,安全一直被放在很高的位置,但多数停留在“对人进行安全教育”的层面,认为安全事故的主因在人,把对技术措施的改进放在第二位。但是国外,尤其是欧洲多年推行安全技术,事故率大大降低。这一事实说明安全事故的预防也是一个技术问题,技术性的措施比对人的教育更加重要。 可喜的是,目前安全技术在国内的应用日益广泛。虽然我国强制性的推行国际安全技术标准,但大多汽车制造厂对安全技术有比较严格的要求,带动了安全技术在国内机器制造行业的应用。而且,随着美国和日本逐渐重视安全技术,使得美国和日本的电气控制巨头们也推出了诸多具有竞争力的安全产品。 对安全技术的应用有了更大的推动作用。一般来说,安全控制系统应该包括安全输入设备(如急停按钮、安全门限位开关或联锁开关、安全光栅或光幕、双手控制按钮),安全控制电气元件(如安全继电器、安全PLC 和安全总线)和安全输出控制(如主回路中的接触器、继电器或阀等)。 其中,安全PLC是在应用中值得重点关注的产品。所谓安全PLC,就是专门为条件苛刻的任务或安全相关的应用而设计的PLC,在其失效时不会对人员安全或过程安全带来危险。在一台安全PLC根据要求达到了特定的可靠性/故障概率等级时,就意味着它具有广泛的自诊断能力,可以监测各个方面的硬件状态、程序执行状态和操作系统状态。此外,安全PLC 还必须能够执行标准机构(例如TUV、FM等)认证的必须的故障安全动作,而这些故障安全动作都是根据特定的原则设计,并满足国际安全标准(如IEC61508和EN954-1等)中定义的要求。另外,安全PLC 还可能包括警卫保护预警和权限管理的内容,用来保护安全PLC 不受来自外界的干扰。 从安全PLC供应商方面看,罗克韦尔自动化、欧姆龙、西门子A D等巨头纷纷采取一系列措施,推出自己的安全PLC产品,这些产品几乎都符合IEC61508标准并得到了SIL3的等级认证。同时,都试图将安全PLC 与其他机械安全产品一起构成完整的机械安全解决方案。罗克韦尔自动化在美国举办的年度Automation Fair展览会上设立了安全产品线独立展区,产品线覆盖从传感、逻辑判断到执行机构的每个环节,如安全按钮、安全地毯、安全开关、安全继电器、安全光幕、安全镭射扫描器、集成安全功能的马达启动器与伺服电机、安全PLC(模块式与分布式)、安全分布式I/O、安全网络等。同时,罗克韦尔在安全PLC和安全继电器方面还将不断推出新品,Ethernet/IP safety安全以太网也即将推出。此外,西门子的安全PLC也从丰田这样的著名汽车商那里获得青睐。目前,在世界范围内的丰田汽车公司制造厂中,有3个安全PLC项目正在进行中,分别是Tahara(日本)、印第安纳(美国)和剑桥(加拿大)。在这3个工厂中使用的西门子安全PLC 总数大约为170个,共使用了大约2000个I/O模块。 二、汽车制造自动化现代测量技术 应高精度、高速度、多功能、在线检测的需求,不断取得新的发展与突破;同时,测量技术所覆盖的工艺环节和工业领域,也越来越多样化。 系统的最新发展及方向。目前自动化系统发展的一个主要趋势,是控制器功能的集成化,以及通讯的集成化。长久以来,由于技术的限制,在一个自动化系统中需要使用多种,来自多个厂商的专一功能的控制设备,比如一般控制任务的PLC;安全控制用的PLC;运动控制用控制器;伺服控制用控制器;等等。相应地在通讯上,有一般控制任务的现场总线;用于安全控制的安全总线;用于运动控制的通讯等等。 这样集成得到的系统,复杂性高,无论系统集成商,还是设备使用维护方,除了掌握各种不同的技术外,还必须适应不同厂商产品的不同设计习惯,不同的软件编制风格。还有,不同系统之间的接口和通讯进一步增加了系统的复杂性。而且从一定程度上,降低了系统的性能。 现在,集成了上述几个和全部控制功能的控制器越来越多。比如集成了一般控制功能和安全控制功能的PLC,集成了PLC功能和运动伺服控制功能的基于PC 的控制器,等等。同时在通讯领域也在发生重大变化,以太网借着在一般网络上取得的巨大成功,已经在工业领域逐步深入,开始牢牢确立自己的地位。集多种通讯功能于一身的以太网产品已经出现,随着技术的逐渐成熟,产品的逐渐丰富,以太网技术是目前能够看到的一统江湖的通讯网络。 汽车行业有自己的特点,就是高可靠性,高利用率,设备的高寿命。这些特点,决定了在选用自动化产品时,普遍比较谨慎,不敢为天下先,一般倾向选择成熟的产品。因此这些新的技术何时能够大规模进入汽车行业,就要看它们何时能够积累起足够的市场认可度。 由于中国巨大的汽车市场,各个国际汽车巨头目前纷纷在中国各地投资建厂,汽车制造商为了扩大品牌占有率和汽车销售,会对原有厂房或生产线进行扩建或改造,同时,由于汽车厂商的建厂、改造,必然会带动相关零部件厂商间的竞争,从而零部件厂商也会为了扩大生产而采取相应措施,因此,需要越来越先进的生产设备和系统来扩大自己的生产、增进效率、降低成本。汽车自动化系统的发展成为了业界瞩目的焦点之一,因此我国汽车制造安全技术非常重要。 汽车安全技术论文:汽车电子安全技术的现状及其发展策略 摘要:介绍了当代汽车电子安全技术的发展现状,从主动与被动安全两方面技术分别探讨,包括电子制动力分配装置、驱动防滑系统、电子稳定装置、自适应巡航控制装置、和安全气囊防护系统、自动防抱死刹车系统、电子刹车辅助系统、事故自动报警系统、驾驶纪录系统等。同时对未来的汽车电子安全技术的发展趋势做了简要介绍。 0 引言 汽车安全,一个大家越来越关心的话题。实际上从汽车诞生那一刻开始,汽车安全技术就随着汽车技术的发展而发展,如今汽车安全技术早已经不仅仅是安全气囊安全带的简单应用,各种电子设备的介入使得汽车安全装置更加的智能化、人性化。本文主要介绍了汽车安全相关的电子技术,并对未来的发展趋势提出了构想。 汽车安全性配置按照事故发生的前后基本可以分为主动安全和被动安全两大类。汽车的主动安全性是指事故将要发生时汽车防止事故发生的能力,而被动安全则是在发生事故时汽车对车内成员的保护或对被撞车辆或行人的保护,使损失降到最小的能力。 1 汽车电子的主动安全装置 主动预防、避免或减少汽车在行驶过程中发生事故,对汽车的内、外部结构进行合理有效的设计,所谓主动安全技术就是在汽车设计和制造时,为提高汽车的主动安全性能,而采用的更先进的技术和装备。目前已广泛采用的汽车电子主动安全技术主要有自适应巡航控制装置(ACC)、电子稳定装置(ESP)、驱动防滑系统(ASR)、电子制动力分配装置(EBD)、电子刹车辅助系统(EBA)、自动防抱死刹车系统(ABS)等。 1.1 ABS(Anti-lock Braking System)自动防抱死刹车装置 由于车辆冲刺惯性,瞬间可能发生侧滑、行驶轨迹偏移与车身方向不受控制等危险状况,在遭遇紧急情况时驾驶者踩死刹车,刹车抱死车轮。ABS系统使车辆在车轮即将达到抱死临界点时,刹车在一秒内可作用60至120次循环,相当于不停地刹车、放松,即相似于机械自动化的“点刹”动作。此举可避免紧急刹车时方向失控与车轮侧滑,同时加大轮胎摩擦力,使刹车效率达到90%以上。 1.2 电子制动力分配系统EBD(Electronic Brake force Distribution) EBD系统可依据车辆的重量和路面条件来控制制动过程,防止汽车制动时后轮先制动的情况发生, 如发觉前后车轮有差异,而且差异程度必须被调整时,制动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率,使前、后轮的液压接近理想化制动力的分布,它就会调整汽车制动液压系统。因此,重踩制动在ABS动作启动之前,为改善制动力的平衡并缩短汽车制动距离,防止出现后轮先抱死的情况,EBD已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力。一些汽车技术性能就有了ABS+EBD的项目,EBD实际上是ABS 的辅助功能,可以提高ABS的效用,使满载车辆和弯道制动性能改善。 1.3 电子刹车辅助装置EBA(Electronic Brake Assist)在一些非常紧急的情况下,驾驶员往往缺乏果断性,不能迅速踩下制动踏板。EBA就是为此设计的。它的功能与ABS相似。该系统利用传感器感知驾驶员对制动踏板踩踏的速度和力度大小,以此判断驾驶员此次制动的意图。如果属于非常紧急的制动,EBA就会指示制动系统产生更高的制动力,使ABS发挥作用,从而使制动力快速产生,减小制动距离;而对于正常情况的制动,EBA则会通过判断不予启动ABS。通常情况下,EBA的响应速度都会远远快于驾驶员。这对缩短制动距离增加行车安全性非常有利。因此,对脚力较差驾驶员避让紧急危险的制动是非常有帮助的。 1.4 驱动防滑转控制系统 ASR(Automatic Slip Regulation),也被称为牵引力控制系统TCS 该系统根据传感器监测到的车轮滑转状况,综合控制发动机输出功率和驱动轮制动力,把车轮的滑转率控制在最佳滑转率附近。 充分利用路面的附着能力!提高了汽车的驱动性和操纵性,使得汽车在附着状况不好的路面上能顺利起步、加速和转向。 1.5 电子稳定装置(ESP)(Electronic Stablity Program)ESP实际上也是一种牵引力控制系统,与其他牵引力控制系统比较,ESP不但控制驱动轮,而且可控制从动轮。该系统具有支援ABS及TCS的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析,然后向ABS、TCS发出纠偏指令,帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性,在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。ESP可以监控汽车行驶状态,并自动向一个或多个车轮施加制动力,以保持车子在正常的车道上运行,甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动。 1.6自适应巡航控制装置ACC(Adaptive Cruise Control) 该装置是CCS(Cruise Control System)功能的自然延伸。它依据雷达探测到的主车与目标车辆间的相对位置关系及相对运动关系,通过控制发动机节气门开度、行驶档位及制动器制动力矩实现对车辆行驶速度的调节,从而达到与目标车辆间保持安全行驶距离的目的。 2 汽车电子的被动安全系统 为使直接损失降到最小的技术,保护车辆内部乘员及外部人员,汽车被动安全技术是指一旦事故发生时,所采取的安全保护系统。 2.1 安全气囊防护装置(SRS) 安全气囊系统主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等主要部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度,传递及发送信号;气体发生器根据信号指示产生点火动作,点燃固态燃料并产生气体向气囊充气,使气囊迅速膨胀。随着技术的发展,安全气囊的保护范围将进一步扩大,从现在的前排乘员前方保护扩展到前排乘员的侧面、膝部和后排乘员的前方与侧面以及车外行人。侧面安全气囊、发动机罩宽幅气囊、车外气囊等产品不断推出。同时,安全气囊已出现智能化,能识别乘员席有无乘员、有无逆向儿童座椅以及乘员身材大小、重量,坐姿、是否系戴安全带等,并根据上述信息调整动作,以求最大限度地减少失误和保护乘员。 2.2 驾驶纪录系统 依据地理信息管理系统(GIS)及计算机数据库系统,汽车黑匣子是利用GPS先进技术,形成一套现代化的监控体系。它能帮助有关部门迅速准确地分析事故发生的原因,不但具有像飞机黑匣子一样记录事故发生前后的详细数据,而且还能帮助车辆管理人员和驾驶员,它实质上是机动车综合记录仪,最大限度地减少事故的发生,适时监控和分析车辆的运行情况,从而加强对车辆的管理。实践证明,汽车黑匣子的使用,产生了显著的社会效益和经济效益,大大减少了人员伤亡和财产损失,使交通事故率降低了37%~52%。 2.3 事故自动报警系统 它与智能汽车交通系统和全球卫星自动定位系统相配合,是在汽车后视镜内安装了一个微型摄像机,它主要是与移动电话和撞车传感器相连,事故自动报警系统将是今后汽车必备的安全系统,一旦汽车发生事故,将自动向有关部门和医疗急救部门报警,并保持联络,使事故车中的人员得到及时救护,它能全面地提供系安全带人数和人员受伤的大致程度、事故严重程度、车载人员数、汽车所在位置等信息。 3 汽车电子安全技术的发展趋势 未来的汽车安全技术将向着集成化、系统化和智能化方向发展,安全技术中的主动安全和被动安全是相辅相成、缺一不可的。 3.1 智能化 随着电子信息等技术的飞速发展,安全技术正逐步走向智能化,智能技术在汽车安全系统上得到了广泛应用。随着传感器技术及计算机技术的进步,越来越多的新型智能化安全装置将出现在现代汽车上。全球卫星定位系统(GPS)技术、智能安全气囊、智能轮胎、智能悬架、智能避撞系统、智能驾驶系统等将在汽车上发挥越来越大的作用。这些智能装置将具有一定的识别、判断能力,在各种情况下都能自动协助或自行控制。未来的智能约束系统尽可能多地收集和利用有关乘员形体位置及撞车类型和撞车速度的数据,建立数据库,对某一碰撞中获得的乘员和车的有关信息进行判断识别,使人体获得最佳的保护。 3.2 系统化 为达到系统整体的最佳效益,实现驾驶员特征、车辆机械特性及道路交通法规之间的协调,达到各自性能的最佳匹配,将人、车、路作为一个系统来分析研究,让三者相互协调。 3.3 集成化 德尔福公司推出的集成安全系统(ISS)涵盖了汽车上所有的主要电子系统,为得到更好的安全保护效果,将汽车主动安全技术与被动安全技术进行融合,由50种不同的技术组成,能更好地预防交通事故发生,协同发挥作用,这些技术集成于一体。 4 结语 我国汽车被动安全性和汽车安全技术研究起步晚,但发展迅速,正在接近和赶上国际先进水平。随着现代科学技术的发展,未来的汽车将越来越智能化,越来越人性化,越来越可靠,越来越安全。未来的汽车电子安全技术将向着微处理机、光导纤维传导技术、纳米技术、声纳传感技术、软件技术、多通道传输技术、集成化技术、车载网络系统等更先进的技术领域发展。 汽车安全技术论文:汽车被动安全技术分析 摘要:随着科学技术的发展, 汽车主动安全技术在交通安全中起着越来越大的作用。但尽管如此, 仍然不可避免地发生意外情况, 此时, 汽车的被动安全技术将是避免乘员受伤的唯一保障。汽车的被动安全技术主要包括安全带、安全气囊、安全转向柱及安全座椅等几个方面。 关键词:汽车安全 碰撞 安全带 气囊 随着我国经济的不团发展,汽车作为现代化的交通工具已经走进了平常百姓的生活中。汽车数量的极大增加一方面给人们的日常生活带来了方便,但同时不多出现的各类交通事故也带来了极大的负面影响。国内外大量统计数据表明,汽车交通事故造成的人员伤亡和财产损失时巨大的。如2009年,全国共发生道路交通事故238351起,造成67759人死亡、275125人受伤,直接财产损失9.1亿元。汽车安全性能越来越为人所关注。 1、汽车被动安全 车用安全系统根据是否为预防性质, 可分为主动安全(Active Safety System) 与被动安全(Passive Safety Systerns)两类,前者为预防事故的发生,后者则为减缓事故发生的伤害程度。简单的来说主动安全技术就是防患于未然,被动安全技术就是要做到汽车在不可避免发生事故时“车毁人安”。 汽车安全问题自汽车诞生的那天起就时刻的存在,但是由于早期汽车的速度较慢,数量也相对较少汽车事故并没有引起社会的广泛重视。随着汽车大规模的运用,汽车技术的不断革新,速度的增大和数量的增多,汽车安全问起变得越来越突出,据统计,目前每年死于车祸的人数多达100万,伤残人数达到数千万人。汽车被动安全技术作为保障人员安全的最后一道屏障,也引起来人们的高度重视。 2、分散撞击力车架 车架是汽车的基本骨架,现代的汽车的架设计不仅要考虑空间、重量和发动机的布局,更要考虑其安全性能,即在事故中抗冲撞的性能。通过精密计算与设计将汽车碰撞时的撞击力分散开来,并最终将碰撞的撞击力分散到整个车架的各个部位,减轻车内乘员承受的冲击力,同时加强座舱的强度避免车体或发动机等部分凸入车厢内。通常这些分散撞击力车架的横向撑杆及纵向梁全都十分坚固和紧密相连,那些在撞击时受力最大的地方都运用多种特质钢材并经过特别的强化工序处理,或是增加了加固件。当然,分散撞击力车架最重要的品质表现还在于当撞击真的发生时车架将会如何折曲以吸收掉大部分的冲击力,合理的折曲设计可以确保车厢结构完整,即实现所谓的“安全舱”,这对于保证车内乘员的脱险和抢救是至关重要的。 3、防撞钢梁 一般包括汽车前后防撞梁和四车门防撞梁,防撞梁的主要作用是保证车辆在中低速行驶的过程中发生汽车前后碰撞,汽车侧面碰撞等情况时,对车辆起到一定的保护作用,能在一定程度上保护驾乘舱人员的安全,但不能百分百保证安全。 前后防撞梁的意义就是车辆第一次承受撞击力的装置,在车身被动安全方面有一个重要理念就是一点受力全身受力。也就是说汽车车体的某一个位置受到了撞击,如果仅仅让这一部位去承受力的话,那么达到的保护效果会很差。如果在某一点受到力的时候,让整个骨架结构去承受力,则可以最大限度的降低一个点所受到的力的强度,特别是前后防撞钢梁在这里就起到很明显的作用。 在汽车结构中防撞梁两端连接的是屈服强度很低的低速吸能盒,然后通过螺栓的形式连接在车体纵梁上。低速吸能盒可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量,尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害,这样可以降低维修成本,而螺栓连接的方式可以更方便的对防撞梁进行更换。 在高速偏置碰撞中,防撞梁可以有效的将撞击力从车身左侧(或右侧)传递到右侧(或左侧),尽可能让整个车体去吸收碰撞能量。在发生低速碰撞时(一般为15km/h以下),防撞梁可以避免撞击力对车身前后纵梁的损害,降低维修成本。 4、安全带 汽车座椅安全带是最重要的汽车乘员约束保护装置,如今安全带已经是汽车的标准安全配置,在减轻碰撞事故中乘员伤害程度方面起着重要作用。瑞典沃尔沃公司于1959年首先开发了三点式座椅安全带, 此后被为国的汽车制造厂所采用。由于三点式安全带使用方便维护简单,保护效果比较明显,后来就逐渐扩大了安全带的使用范围, 从小轿车车到载货车、客车, 从短途车到长途卧铺车, 从外侧座椅到中间座椅。装配的安全带形式也从三点式到赛车运动的多点式。现在, 大部分汽车所有乘员的座位上都装配安全带,作为汽车安全标准装备。 安全带是最典型的被动安全装置, 它可对驾乘人员进行系绊约束和相对固定, 能有效地减轻交通事故发生时乘员与车身的碰撞的几率, 并将乘员的损伤程度降至最低。其工作原理很简单, 缓拉时无阻力, 急拉时可锁紧。即当车辆出现紧急制动、正面碰撞或发生翻滚时, 乘员会使安全带受到快速而猛烈的拉伸, 此时卷收器的自锁功能可在瞬间卡住安全带, 使乘员紧贴座椅, 避免乘员身体冲出座椅与车内饰件发生二次碰撞。安全带作为主要的乘员约束保护装置, 是目前最有效的安全设备, 其单独使用时可以减少42%左右的死亡率。事实证明, 在正面碰撞、追尾碰撞及翻车事故中, 普通安全带对乘员保护效果很好, 尤其是对乘员头部, 胸部的保护。为了进一步降低碰撞时乘员的“潜水”现象(即乘员沿座椅下滑)造成的腹部伤害, 目前很多汽车生产厂采用织带预张紧器或织带夹紧装置的安全带。这种安全带同改进的座椅结构及安全气囊相接合, 便可大大提高对乘员的保护性能[1]。 汽车安全技术论文:浅议现代汽车安全技术活理念 摘要:汽车交通事故已成为日益严峻的全球性社会问题。笔者提出汽车驾驶者与汽车安全性能共同发展的现代汽车安全活理念。使人们在享受汽车带来便利的同时加强安全意识。 0引言 随着交通工具现代化和绝对数量的剧增,交通事故已成为严峻的全球性社会问题。毋庸置疑,好的驾驶习惯、出色的应变能力以及先进的汽车安全设施是行车安全的保障。努力研究开发高性能、高安全性的安全汽车,同时也要加强对在用汽车的定期维护和管制,使汽车经常处于良好的技术状况,以提高汽车行驶的安全性。 1汽车安全活理念 从1886年有了汽车, 汽车给世界装上了轮子,使人类实现了征服距离的梦想,由加快生活节奏升华为一种享受,但驾车如驾虎,驾乘人员必须掌握一套系统而科学的安全理念。“五次元”安全活理念,将汽车行驶过程中出现的安全威胁分为五个等级,分别为:正常路况下的“安全驾驶”;危险路况上的“安全问题”;轻微碰撞时的“安全损控”;车辆碰撞后的“安全防护”以及碰撞救援时的“安全脱离”。其意义是说明:首先在最大程度上避免事故发生,其次如果不可避免,就将损失降低到最低程度,最后一旦发生重大较大事故,避免再次伤害是首先要考虑的因素,实现“车守护人”的安全理念。 2汽车安全性 汽车的安全性是按交通事故发生的前后进行分类的,一般分为主动安全性、被动安全性、事故后安全性和生态安全性。 2.1 汽车主动安全性汽车主动安全性(也称为“一次安全性” )是指汽车设计时能主动预防或减少道路交通事故发生的性能,在交通事故发生之前采取安全措施,特别当即将发生危险状态时,驾驶者操纵方向盘避让或者紧急制动以避免交通事故发生。使汽车在正常行驶中,为确保驾驶者的基本操纵稳定性,对周围环境的视认性和确保汽车本身的基本行驶性能,汽车结构设计开发了防抱死制动系统(ABS)、防滑驱动系统(ASR)、自动悬架、动力转向、四轮驱动(4WD)、四轮转向(4WS)、灯光照明系统、刮水器、后视镜、防止车辆追尾的车距报警系统和激光雷达等。这些安全装置和技术称为主动安全系统,也称为预防安全系统。未来的汽车将主动安全性的新技术更加广泛的应用和普及,如打瞌睡警告及唤醒系统,高适应性定速巡航系统,紧急制动先期警告系统,录仪行车(类似于飞机上的黑匣子),卫星定位导航系统,防碰撞系统,安全的行驶方向控制系统,转弯减速调节系统,EyeCar技术(即无阻碍视眼和最好的能见度),CanCar技术(提示驾驶员的感知能力)等智能化汽车。 2.2 汽车被动安全性汽车被动安全性(也称为碰撞安全性或二次安全性)是指在无法避免碰撞事故的情况下,依靠车辆本身保护撞击,将撞击伤害降到最低的装置。另外,作为防止事故后出现二次伤害的安全性,因汽车碰撞分为一次碰撞和二次碰撞,驾乘人员受到伤害的主要原因是二次碰撞中与车身的各部位发生接触或甩出汽车外而造成伤害,汽车被动安全性又分为车外部安全性和车内部安全性。车辆的钢板,车身结构,预紧式安全带,智能安全气囊,头枕,可溃缩吸能的方向盘及制动踏板和自适应约束技术系统(ARTS),灭火系统等都是被动安全的重要组成的部分。 2.3 汽车事故后安全性汽车事故后安全性是指汽车发生事故后保障驾乘人员及时救助,能减轻事故后果的性能。主要包括能否迅速消除事故后果,同时避免新的事故发生,避免再次伤害。GPS救援系统利用卫星导航定位缩短救助时间,门锁紧急施放系统使驾乘人员迅速离开车内和现代的交通管理系统都是事故后安全的组成。 2.4 汽车生态性安全汽车的公害问题,指汽车的制造、使用过程中发动机排气污染、噪音和电磁波对自然环境、人类生存、资源消耗带来的危害影响。人们期望使用零污染、无公害和保护环境的绿色汽车。绿色汽车主要标志为:第一是可以回收利用;其次是动力源多样性;第三是对环境污染小。电动汽车具有低耗、低污染高效率的优势;被称为清洁能源的天然气汽车、氢能源汽车、甲醇汽车、太阳能汽车都是典型的绿色汽车;设计合理的动力混合汽车,都使汽车工业持续发展。 3汽车驾驶技术培训 安全驾驶培训是驾驶员上路前必修之课,全球每年死伤于交通事故的人数有5000多万人,我国拥有的车辆数量只占世界车辆总数的2%,死亡率却占世界的15%。通过学习掌握“安全行车指南”的五大准则,提高驾驶员的综合素质能力达到保障行车安全的目的。 3.1 提高预测能力要时刻查看前方路上发生的事情,不要只关注车跟前,因为隐患往往在车前很长一段距离就出现了。 3.2 观测行驶道路的全景了解车辆周围发生的事情,仔细观察发展变化的交通形势,目光注视某物的时间不宜超过2秒,同时要养成每隔5-10秒就查看一下反光镜的习惯。 3.3 尽早打出信号,表明意图以便他们有时间作出正确决定,但不要突然行动,以免引起他人的惊慌。 3.4 安排一条退路选择超车时机,做好避让的准备,以便在意外发生时迅速作出反应。要安排一条能有足够时间、空间和视程来平稳起步或停车的退路,避免汽车追尾。 3.5 果断行动按照以上四条准则执行以后,驾驶员就应该有充分的时间和空间来处理紧急情况,最后需要的就是要下定决定、果断行动,做到快准稳。 4总结 车在路上行驶,车祸猛于虎,安全才是王道。抛开价格因素,一辆“安全车”应达到的最基本标准是:前后盘式制动系统、前排双气囊、三点式安全带、安全玻璃、高位刹车灯、ABS+EBD(刹车防抱死和电子制动力分配系统)、车头、车尾可溃缩的安全车身设计、车门内有防撞杆NCAP碰撞测试成绩等结构,良好的驾驶技术才能让优秀的安全设施发挥其应有的作用,构筑以人为本车守护人的和谐社会。 汽车安全技术论文:浅谈汽车智能安全技术的应用 [关键词]智能安全技术;防撞技术:防盗技术 汽车已不仅仅只是代步工具了,而是演变成一件件高科技产品。当前汽车安全技术发展的目标就是提高行车安全性和各环境下的适应性。当前的信息技术革命正在推动汽车设计翻开新的一页,自动化、智能化、多功能将成为21世纪汽车发展的新趋势。智能化的汽车在21世纪将以更高的速度和效率把人类带入智能信息时代。 一、关于发达国家智能汽车研究的现状和趋势 进入20世纪90年代以来,随着汽车市场竞争激烈程度的日益加剧和智能运输系统(ITS)研究的必起,国际上对于智能汽车及其相关技术的研究成为热门,目前它已成为世界众多发达国家重点发展的智能交通体系中的重要组成部分,也是世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力。 美国交通部已开始一项五年计划,投入3500万美元,与通用汽车公司合作开发一种前后防撞系统。同时,美国俄亥俄州立大学和加州大学以及其他一些研究机构正在进行全自动车辆的研制与改进工作。欧洲的一些国家正试验将智能速度适应(Intelligent Speed Adapta2tion,ISAl作为提高车辆安全性的手段,其构想是通过路边标志信息或卫星定位信息以及车载数字地图进行车辆导航,并自动控制车辆的速度。目前在日本,夜视和后视报警系统已应用在某些汽车上,三菱公司和尼桑公司已其近期可使用的防撞设备。前方防撞和车道偏离有望在1至2年内实现。世界各国著名大学也参与到智能汽车的开发中,如麻省理工学院、斯坦福大学、剑桥大学等。 二、关于智能安全技术的应用 1.防撞技术。专家、学者在分析城市交通事故的原因时,普遍认为事故原因主要由:人员素质、运输车辆、道路环境、管理法规等4个方面。而其中很重要的一点――运输车辆性能的提高,常常为人所忽视。而事实上,随着科技水平的不断提高,使得机动车辆的智能化已成现实。可以通过机动车辆的智能化来提高交通的安全性。一是新型带,自动制动功能的碰撞警示系统。该系统由沃尔沃公司最近推出,可以最大可能地降低碰撞时的车速,减少碰撞双方乘员伤害风险。该系统功能包括:纵向避撞――有助于防止车辆与车辆之间,车辆与其他物体或行人之间正面或尾部的碰撞:侧向避撞――有助于防止车辆偏离行驶车道引起的侧面碰撞;视觉强化防止碰撞――改善驾驶员观察道路及道路上或道路旁物体的能力。二是激光测距在汽车智能防撞系统中的应用。该汽车智能防撞系统主要包括:振动电路、激光调制器、激光发射器、激光接收器、计数器、处理器,以及显示、报警和智能制动装置等。当启动系统后。激光发射器不断发射激光束,探测前方是否有障碍物。当有障碍物时,激光束被反射回来被接收器接收并转换为电信号。经放大后通过计数器计数获得N值,再经处理器的运算得到是否安全的距离。三是智能式汽车安全气袋控制系统。气袋控制系统的任务是准确判断出事故的碰撞强度,并点爆气袋。现在大部分系统都采用带微处理器的智能控制系统。它使用单片机对电子式加速度传感器测得的信号进行计算,认为发生了碰撞并且达到一定强度时,输出点火脉冲引爆气体发生器。迅速产生大量气体充满气袋。智能控制系统的控制算法由软件实现,极大地提高了算法的灵活性,而且具有记录事故信息和与计算机通讯等前两代控制系统无法实现的功能。 2.防盗技术。一是射频识别技术。汽车电子式防盗采用射频识别技术(RFID),通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据。RFID技术采用射频传输,可以透过外部材料读取芯片数据,实现非接触操作,应用便利,使用寿命长;大容量的存储空间,适合储存大量的数据信息;数据安全方面,通信数据使用加密算法对数据进行加密,实现数据安全存储、安全管理和安全通信。基于射频识别技术的汽车防盗器主要功能特点如下:普通汽车防盗器主要是采用键盘输入方式对司机身份进行识别的,这种方式给驾驶带来诸多不便,而且由于其密码组合有限。较容易被窃取和破译。而采用射频识别技术来识别身份,则可有效解决这一问题。车主只须携带应答器(32mm)靠近阅读器的感应线圈(进入7cm左右的感应范围),即可在瞬间完成身份识别,并且其密码不宜破译,因而大大提高了防盗效果。利用该电路可以方便地实现防盗系统的安全提示和报警功能。二是汽车智能钥匙。智能钥匙的主要功能:靠近汽车时。钥匙和汽车便开始通过无线电交换已设定好的指令信息。随即汽车的关闭系统和安全系统以及发动机的控制系统全部被激活。打开车门时。只要驾驶员一碰到车门把手。传感器就会探测到这一压力,同时伺服发动机便会打开车门门锁。接着座椅、转向盘和外后观镜便会自动调整到合适与车主的位置。启动前,驾驶员踩下制动踏板,转向盘锁会被随即打开。同时启动按钮也会被释放。最后主制动器自动松开。下车时,驾驶员必须按下锁车钮,如果闪光灯亮起则表示车门已安全上锁。汽车上锁的同时,钥匙和汽车就会重新约定好一个新的指令信息。三是GPRS移动通讯网络汽车智能防盗系统。当用户驾车外出。车辆停放位置与用户比较近时。防盗监测系统通过GSM网络发短消息给用户的GPRS手机。不需要上Internet网络,这样用户可以更快采取补救措施。当用户车辆在公用车库中或距离很远,或中途被抢,此时就可将信息经GPRS和Intemet网络传送给监控中心计算机,监控中心计算机分析现场传输的图片、声音等资料,采取相应的措施,同时利用GPS传送信息结合该地区、城市地形图,确定被盗车辆现在哪个地区哪个城市哪个街道。将监测到的有效信息提供给公安机关,帮助快速破案。 三、关于汽车智能安全技术的展望 汽车出现有100多年的历史,而智能汽车才刚刚起步。尽管汽车智能安全技术的发展前景非常广阔。但仍存在着不少障碍。如某些高智能化安全系统造价昂贵。普通消费者无法接受。为了实现彼此设备的兼容,、要制定统一的工业标准。现在的智能汽车时速还不能超过30公里/小时,以及受到恶劣天气、路况的影响还比较大。随着技术上的不断完善,我们有理由相信。未来的汽车驾驶和乘坐,将不会再有任何的安全顾虑,驾车也将真正成为一种享受。 作为交通运输工程的参与者,要大力倡导和积极推广汽车智能安全技术在工作和生活中的应用。身体力行的同时。要注意不断总结和技术研发,切实推动汽车智能安全技术项目的完善。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的智能化发展刍议 摘要:汽车技术首要作用是确保安全。在智能化技术飞速发展的今天,汽车的安全技术也有了长足的进步。汽车安全主要有主动安全与被动安全两部分,作者结合自身学习与实践,从主动安全技术与被动安全技术两方面论述汽车安全技术的智能化发展现状,着重讲述主动安全技术的智能化发展趋势,并举出相关例证。 关键词:汽车;安全技术;智能化;发展 一、概念简述 汽车的节能减排、降低环保、保证安全是当代汽车技术的重要衡量指标。其中最重要的指标是安全性。汽车安全主要有主动安全与被动安全两部分。主动安全指的是在事故发生前充分使用安全技术,消灭安全隐患;被动安全指的是发生事故的时候,通过汽车性能设计和被动安全设备尽量降低驾驶者、乘客和车外行人遭受伤害的机率。 在目前智能化技术的发展的促进下,汽车安全技术和以往比较产生了巨大的进步。不仅仅在智能化的方面有着明显的发展趋势,汽车安全技术的进步的重点正从被动安全转移到主动安全。 二、主动安全技术的智能化发展趋势 1、减轻碰撞系统 此系统利用完整的智能系统检测驾驶员会要采用的紧急刹车等行为,并在刹车实施的时刻,辅助驾驶员把制动力加刀尽量大,达到减少制动距离,降低碰撞几率。奔驰公司当前投入使用的新式减轻碰撞系统有着两个雷达传感器,第一个探测的角度相对小一些,为的是探测远处事物;第二个探测角度相对大一些,为的是探测近处的事物。丰田雷克萨斯利用了探测距离较远的雷达传感器来检查远处是否有障碍物如汽车、路障等;第二个探测距离相对近的物体例如行人。沃尔沃公司目前试验能够达到现有的制动辅助设施的条件下同一时刻对转向也可以采取干预的技术,进而达到有效降低事故概率的目的。 2、距离警示系统 此系统的最大特征是当自适应巡航控制系统(ACC)关闭的时候,也能够辅助驾驶员时刻与前车保持一定的距离,若是打开了距离警示系统打开,驾驶员能够实现设置好驾驶车辆和前方车辆的安全距离,当汽车行驶,系统发现驾自身车辆和前方车辆的距离间隔小于实现设置的时候,就在前风窗玻璃上进行提示,并且发出警示声音,若是驾驶员还没有进行规避或调节驾驶,该系统便会自发的制动。如沃尔沃汽车公司所生产的此类预防碰撞的距离警示系统(Distance Alert)。 3、驾驶员警示系统 该系统一项正在发展完善的汽车安全技术,能够监测车辆在道路上的行驶状态,一旦驾驶员的操作有一场,就会向驾驶员进行示警。这系统安装在车辆上后,不仅在白天,即使在黑夜,如果汽车行驶到驾驶员容易松懈的平直车道或易于判断错误的复杂道路时,警示系统就能利用摄像头持续监测车辆和道路两旁和周围车辆的距离,继而使用传感器传递至电控单元,电控单元再分析相关信息,用来检测汽车有没有安全隐患,若是存在,系统就能够发出警报,同时还能够在仪表板上显示是否应该休息的提示。 4、车道偏离警示系统 该系统能够帮助驾驶员及时辨别休整方向。工作原理是通过摄像头观察汽车与道路标线之间的距离。若是没有展示变道信号就越过了车道标线,系统会有声音信号提示驾驶员。在此工作原理上,可以强化其智能化,开发自动转向回避碰撞功能,这样能够比车道偏离警示系统更优越,能够使用摄像头与雷达传感器监测车辆和其它车辆之间的距离,从技术上确保了可以预防驾驶员粗心大意导致的摩擦碰撞等。比如汽车如果要驶入错误车道,而且系统监测到旁边有车可能与自身发生碰撞,汽车会自动调节线路,到达安全车道。 三、被动安全技术的智能化发展趋势 1、气囊式安全带 以最新的福特后座气囊式安全带为例,该安全带在2011年配置在新一代福特Explorer SUV汽车中。目前福特打算为全世界的汽车上使用气囊式安全带技术。气囊式安全带可以降低事故发生对乘坐者头部、颈部与胸部的损伤机率与程度,而事故中最易受到伤害的是儿童与老人。平时应用时,气囊式安全带和传统安全带功能类似,并能够适用于儿童身上。百分之九十以上的测试气囊式安全带的人都感觉气囊式安全带的舒适程度和传统安全带到得多。 发生事故时,汽车安全带中的传感器可以及时检测装机的力度,并迅速打开气囊式安全带的气囊。安全带里面有许多管状气囊,能够利用冷压缩气体膨胀展开,安置在座椅底部的气罐把气体利用特殊设置的扣环导进安全带中。气囊式安全带就会将碰撞的力量分散到更大面积,用以增加保护面积,并减少可能导致的伤害。 2、智能化安全气囊技术 智能化安全气囊是基于以往安全气囊基础之上设置了智能传感器,用来监测前面的座位里有没有人,乘坐者是儿童或是成人,有没有系好安全带,驾驶员与乘员在座位上的位置是否合理等等。智能型安全气囊包含以下几种传感器:重量传感器,能够利用座椅上重量检测到是不是有人乘坐,是儿童还是成人,甚至可以检测乘客的性别;红外线传感器,用以确定车上人员的位置;电子区域传感器,利用测量低能量电子区域的电流,检测乘客之间的相对距离。 3、吸能式车体结构 汽车碰撞时,车体结构的安全作用是吸收汽车动能的同时减缓乘员移动的程度,并保证乘员有足够的生存空间。专家们认为,在未来汽车的车体结构设计中,要预先设计一个具有高吸能特性的所谓“压偏区”(一般为非乘坐区)。当车体受到撞击时,该压偏区能以一种可以预见的形式发生断裂或破坏,在一定程度内被压偏,从而最大限度地吸收车辆的压力。 四、结论: 凭借着在智能化领域强大的技术实力和先进性能,当代汽车的安全技术越来越智能化,其效率越来越高,世界各大汽车公司,都在开展这方面的研发,目前车企业在汽车安全技术智能化方面已取得实用化成果。为解决智能交通系统研究开发过程中的汽车行驶安全问题,提供了理论及技术支撑,汽车安全技术的智能化发展,必将为人们的生命安全提供有力的保障。 作者简介 王莉(1979-08)女,籍贯吉林省四平市,单位:烟台汽车工程职业学院,学历:研究生。研究方向:汽车。邮编265500。 汽车安全技术论文:汽车安全技术要首先考虑行人 在汽车上开发各种先进的安全技术时,开发者、利用者最需要铭记的是,路上的行人绝对是个弱者 轿车正在走进普通中国人的家庭。据商务部预测2004年中国汽车产量将突破500万辆,其中240万辆是轿车。 当汽车堂堂皇皇地进入到人们生活中时,其负面影响也愈发地显著起来。每次到中国访问,我都能立即感受到城市中的大气污染。而汽车的迅速增加也带来了交通事故的频发。中国只有2400万辆汽车,但交通事故造成的死亡事故在这几年一直是每年10万人,相当于每天将近有300人死于交通事故。 当然汽车厂家、中国政府都非常重视这些问题。在环境方面,上海汽车工业公司与通用公司(GM)在共同开发油电两用车(同时使用汽油引擎及电动马达的汽车),东风集团也将在2005年以后生产同种汽车。第一汽车集团已准备和丰田共同生产油电两用车,中国政府在全方位地推进环境对应型汽车的开发。国际社会上有些厂家的燃料电池汽车已经接近实用化,在汽车大踏步地走入到人们生活中时,技术的开发、引进有可能让环境等问题得到改善。 世界众多的厂家都在为解决交通事故的产生,而在进行着技术开发。现在,日本正在开发和利用的相关技术有:窗帘气囊(在侧面遭受撞击时,能保护乘客头部的气囊)、防止横向滑动装置、带有控制车与车之间距离的低速行驶装置、导航系统、囊括了以上主要装置的ITS(Intelligent Transport Systems)系统等。日本正在进行安全技术、支援驾驶等技术的开发和利用,如果中国也进行这方面的开发、引进的话,这些能成为对付交通事故的一个有力的手段。 但是笔者更愿意在这里强调的是,技术的开发、利用由于意识、思想的不同,能带来结果也大不相同。乍一看同样是安全技术,但其开发、利用的意识的不同,能营造出完全不同的结果。打个比方说,刀子可以作为餐桌上使用的餐具,也可以作为战争中的武器。虽然它都是以金属加工技术为基础的,但使用目的的不同,做出来的刀具其形状及结构也大相径庭。手握一把刀子时,是用它去加工食品还使用它去打仗,最后结果是完全不一样的。 从汽车安全技术上看,一方面是公路建造方法、交通法规不完备,对司机的安全教育不彻底,而另一方面则在车上装上了气囊及防止横向滑动装置,这些与行人的徒步行走环境的改善毫无关联。司机的安全系数高了以后,反而使一些人敢胡乱开车,让行人处于更加危险的境地。导航系统在强调它们是如何的方便,但如果在技术开发上无原则地增加信息量,反而会让司机的注意力不能集中。 所以在汽车上使用这些技术时,开发者、利用者应该在意识和思想上真正把安全当一会事来思考,最需要铭记的是,路上的行人绝对是个弱者。 一个以每小时5公里速度行走的体重50公斤的人,和以每小时50公里行驶的1吨重的汽车相比较,由于运动能量与重量有关,和速度成二次方的比例,汽车的运动能量是人的2000倍(重量是人的20倍,速度为10倍时,20×102=2000)。我们应该注意的是,在行人的旁边(这里面有注意力不够成熟的孩子,有行走的自由度比较少的老人,还有残疾人),具有如此巨大的运动能量(破坏力)的汽车在飞驶着。要保卫处于绝对弱势的生命,必须彻底坚持“行人优先”的原则,这与2004年5月在中国实施的新《道路交通安全法》的精神――“以人为本”的精神也是一致的。 当然,司机也是人,人是会犯错误的。我们应该让公路结构,让交通法规在司机犯错误的时候也能减少行人的生命危险;应该在道路设计上实现人车完全分离,让司机在驾车失误时也不会造成行人的人员伤亡;应该充实交通法规,确实地遵守法规;应该进行彻底的安全行驶教育。 在“行人优先”思想的指导下,在实施以上对策之后,再引进汽车安全技术,这才是有意义,汽车也才能真正地为人类服务。如果不是这样,在没有安全意识、安全思想的时候推进汽车的普及,行人在路上行走将时刻面临着死亡的危险。笔者已经多次在日本看到过惨不忍睹的状况,衷心地希望中国的汽车普及能在“行人优先”的原则下推展下去。 (日本・名城大学经济系副教授) 汽车安全技术论文:汽车吊安全技术使用 摘 要:关注汽车吊自身技术性能,选择用好吊装索具,加强现场安全管理,是汽车吊安全技术使用的关键。 关键词:技术 使用 规范 管理 一、概述 汽车吊(又名汽车式起重机)是一种移动式变臂垂直运输机械,通常以内燃机作动力,通过液压机械传动等安全保护装置实施对物体的变高运输,即将物体从一个高度安全稳妥地吊运至另一高度,这种作业方式是各行业生产、建设和施工中常见的基本手段,由于汽车吊的工作是始终处于多变的工作状态(环境、吊物、起吊条件等),回顾历史及各行业对汽车吊应用的事故案例,加以系统的总结,对防范汽车吊使用过程出现安全事故是尤为重要,以下从诸因素对汽车吊安全技术使用的影响加以说明,以此借鉴。 二、结构件强度的保证作用 汽车吊的结构件主要包括水平支腿、臂架、垂直支腿、车架、回转盘支承架、回转盘、起重臂支架、起重臂、起重臂头架、滑轮组、变幅缸支承,伸缩臂支承、卷扬减速支承等,这些结构件担负着载荷的支承,一但某处出现诸如断裂失效等,起重作业将会出现重大事故,后果不堪设想,因此,在使用过程中要加强对这些部件受力点的观察和检测,以便及时消除隐患,隐患的表现形式有:严重锈蚀、基体的变形、焊缝的裂纹和开焊、支架的断裂、钢索在滑轮处掉槽,回转盘固定螺栓松脱等。 三、液压系统 汽车吊的液压系统是实现稳定支承、伸缩臂杆改变工作半径、升降钩头、上车回转运动的液能传动装置,如果液压系统的工作出现故障或性能下降,就会出现工作中断或受阻,液压系统主要有:液压油箱、滤油器、管路、液压泵、液压马达、操作阀、平衡阀、溢流阀、液压锁、液压油缸等组成。在使用中,要保持液压油的清洁,系统的额定压力,各装置及阀类有良好的工作性能,不能出现任何的外漏内泄,这样系统内各部件才能灵敏到位,工作中的运动停歇阶段,才不会出现油缸回缩,吊物下落现象,始终处于严密受控状态,如出现液压系统异常状态,应及时稳妥回收吊物,将故障及时排除,确认无误才可重新作业。 四、安全装置 为了防止汽车吊在作业过程中出现不安全因素,厂家在设计制造时就已安装了能满足吊车性能的各种安全防护装置,如:力矩限制器、幅度指示、臂杆长度指示、起重量指示、水平仪、防止吊臂后倾装置、钩头起升高度限位器、溢流阀、平衡阀、液压锁、电磁卸荷阀等,其主要作用是: 1.当起吊重物、吊臂长度、吊臂角度三者形式的总力矩低于安全极限值5%时,起重机蜂鸣器系统动作报警,当起重力矩达到安全极限值时,红灯开始报警,执行系统迫使液压卸荷,切断动力,停止吊车动作。 2.钩头上升高度达到极限值时,停止钩头动作。 3.保持液压系统平稳动作,锁止液压油缸和液压马达。 在汽车吊作业过程中,确保这些装置和元件的有效性能,是汽车吊安全作业的基本保证,因此在作业前或作业中都要严密关注它的情况,一旦有丝毫的异常就要随时停机查明原因,加以排除,确认无误后才可继续动作。 五、起吊参数及载荷系数的确定 汽车吊起重参数的确定主要是指起吊重量,吊车工作半径,臂杆使用长度等,需要认真考虑的是被吊物的尺寸和重量,以及要吊的初始位置和准备吊达的最终位置,现场平面布置及空间位置。 1.知道被吊物的尺寸和重量,初选吊车工作半径。如某施工现场有一台储罐Q1=16t,直径φ4.0m,罐高5.6m,要从水平地面吊至高为5m的基础上,选用吊车工作半径,现有一台NK-400E加腾汽车吊,16.5m臂杆6.4m工作半径时可吊20t,钩头重q1= 0.45t,吊装索具重q2= 0.2t,是否合乎使用要求? 吊车回转中心至后尾距离为2.5m,储罐半径为2.0m,初选工作半径为6.4m,吊车后尾至吊物间隙为e,则有e=6.4-2.5-2.0=1.9(m) 初选16.5m臂杆的吊装高度大于基础高5m+5.6m=10.6m,所以选择NK-400E吊车的相关工作参数符合安全起吊要求。 2.确定动载荷。在起吊作业过程中,由于频繁和突然的起动与制动,加之发动机运行振动以及风力作用在被吊物体上而附加的吊载,使原有的静止载荷有了增大的改变,因此就引入了动载荷系数K1,以动载荷系数K1乘以原静载荷,得出了计算动载荷,通常汽车吊动载荷系数选定为K1=1.2,如令动载荷为Q2,静载荷为Q0,则Q2=K1×Q0= K1(Q1+q1+q2)。 设备在垂直吊装作业时,提升系统的最大动载荷同时要考虑钩头滑轮组重量q1,吊索具的重量q2。 3.两台以上吊车同时抬吊一台设备时,每台吊车可吊载荷应是相应工况下额定载荷的80%,如TG500E多田野50t汽车吊,在支腿全伸,21.8m起重臂长,在工作半径4.0m时的最大起重量是24t,采用两台吊车合吊一台设备时,每台吊车的起重能力只能是 24×0.8=19.2(t),考虑动载荷系数,则Q2==16(t)扣除钩头滑转组0.5t和吊索重0.1t,则每台吊车最大起吊重物能力只能是15.4t。 六、起吊钢丝绳的选用及吊物的捆绑 吊装设备钢丝绳的强度是起重吊装安全的关键,在选用钢丝绳时要根据钢丝绳受力进行强度核算,不同的吊装工况不同的吊装机械所选用的钢丝绳都有相应的安全系数规定。 1.由钢丝绳受力确定选择钢丝绳,通常汽车吊吊装设备使用的钢丝绳的安全系数为6~10,设钢丝绳选用的安全系数为n,钢丝绳应受的最大拉力为Fmax,钢丝绳的破断拉力总和为Fb,钢丝绳破断拉力换算系数为φ(钢丝绳名义直径与作拉力试验同等直径钢筋的实际截面积之比值),则有 根据上式中钢丝绳所需的破断拉力选出相应规格型号的钢丝绳。 2.吊装钢丝绳受力的计算 选择吊装吊索直径时要根据物体的重量,吊索的根数及吊索与水平面夹角大小来决定,夹角越大,吊索受力越小,反之夹角越小,吊索受力越大。如图:采用两弯四股 钢丝绳与水平夹角的关系,α越小,h越大,夹角就变大,钢丝绳所受张力变小,反之变大,捆绑钢丝绳与水平夹角在450~600为宜,这样,就有吊装时的稳定又不致于加大钢丝绳的张力,在捆绑设备(吊物)时,钢丝绳与设备间应加塞软性防滑物,避免钢丝绳被割伤和滑移。 七、汽车吊的稳定性及站立位置的确定 汽车吊的稳定性是指在自重和外载荷作用下抗翻倒的能力,也就是在其吊起规定的重物离开地面而不翻倒为准。 ⑵自身稳定是指在非工作状态下失去稳定而倾倒的抵抗能力,如风力影响等,自身稳定应满足下列要求: 自身稳定系数另外自身稳定还需考虑坡度影响,附加载荷和载荷偏摆等。 2.站立位置的确定: 汽车吊的站立位置非常重要,它对安全起吊和设备就位有着决定性作用,在确定汽车吊站立位置时要充分考虑被吊物的重量、尺寸、被吊物就位时的高度,以及上吊在作回转动作时,是否在安全区域内,同时还要考虑汽车吊的进、出线路以及工作空间无障碍物等,用一台吊车起吊多台设备时,站位更要选择科学、合理、以充分发挥其工作效率,具体要求是: (1)场地要坚实平整,如需要时铺设枕木或钢板,防止沉陷。 (2)汽车吊的回转支承面与水平面的倾斜度不应大于2/1000。 (3)汽车吊的任何部位与架空高压线的安全距离应符合规定。 (4)汽车吊支腿下部要有足够面积的承压枕木,以保证作业时的稳定。 (5)在坑、沟边吊装时要有可靠的安全距离,其净距离要考虑坑、沟的深度和土质情况来决定,通常安全距离应是坑、沟深度的1.1~1.2倍。 (6)汽车吊站位下方要避免隐蔽工程,尤其是在工厂区,应在站位前摸清情况,必要是进行取证。 八、其它要注意的问题 1.明确汽车吊吊装作业区域,设置警戒线,安排专人负责现场安全。 2.起重作业要有专门的起重工,并且持证上岗,汽车吊要有安全使用许可证,在作业前要对其技术性能作进一步确认。 3.设备的捆绑要有防滑措施,设备就位应视需要在预先加装溜绳,以作就位时牵拉使用。 4.起重作业时风速不得大于13.8m/s(相当于6级风),臂长大于50m起重机作业时,风速不得大于9.8m/s(相当于5级风)。 5.汽车吊在吊装作业时,可先将被吊物按预先起吊半径吊起离地100~200mm,稍等片刻(10~15分钟)观察重物下落情况,各油缸活塞杆回缩情况,结构件的受力情况,必要时加以检测计量,确认符合要求后,放落被吊物,检查支腿支承情况和回转盘水平情况,必要时加以调整,再重新进入起吊作业。 6.避免雨、雪、雾天气作业。 7.不允许不打支腿进行任何起重作业。 8.不允许斜拉、斜吊和吊拔重量不明物体。 9.起重作业时不得随意调整支腿。 10.汽车吊作业区域内不得有防碍作业的障碍物。 11.汽车吊在操作时应平稳起吊,起吊被吊物和被吊物就位时尤其要缓慢平稳,防止快动和制动带来的冲击载荷。 上述有关汽车吊安全技术使用事项,是针对现场吊装实际考虑,是为了合理合规正确使用汽车吊完成相应的吊装工作,主要从吊车性能的保持、吊装参数的选择、吊索的选择、吊车的站位稳定及基本的安全技术措施来着手,把通常应用实际与相关技术规定相结合,力求使汽车吊在广泛的应用领域能安全稳妥的应用,更好地适应新经济建设事业的需求。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的智能化发展 摘 要:近年来,随着人们生活水平的提升,我国汽车保有数量在不断的增多,随之而来的,交通事故发生率也越来越高,因此,全社会开始普遍关注交通安全问题。笔者认为,对于汽车安全技术,一般可以从两个方面来理解,一种是主动安全,另一种则是被动安全。本文分析了汽车安全技术的智能化发展方向,希望可以提供一些有价值的参考意见。 关键词:汽车安全技术;智能化发展;分析 汽车节能、环保、安全是现代汽车技术的发展方向。其中最重要的是汽车安全,因为其和人们生命财产有着最直接关系。汽车安全技术将一系列先进的技术设备加以应用,借助于传感器和雷达,可以对周围交通环境与路面状态等进行检测和扫描,同时,将电子、信息、通信处理技术等应用过来,智能化程度得到了显著提升,车辆安全程度得到了提高。 1 主动安全技术 在车辆控制系统中,非常重要的一个方面是车辆智能安全保障系统,如安全系统、危险预警系统等,通过这一系列先进技术的应用,可以保证行驶安全;将传感器、红外线以及超声波传感器等安装于车身各个部位,这样就可以有效地监测路况、预防事故,尤其在容易出现事故的环境下,如雨天、大雾等,可以借助于声音和图像等,将车辆周围以及车辆自身信息提供给驾驶员,这样就可以有效控制车辆,降低了事故发生率。同时,因为有传感器布置于车身四周,那么就可以对车辆四周的路况分别探测,将回避操作指令等及时提供给驾驶员,促使车距符合相关要求。具体来讲,包括以下几个方面的技术: 1.1 制动系统 通过实践研究表明,借助于汽车制动防抱死装置,可以促使刹车距离得到缩短,在刹车过程中,也可以有效控制车辆,这样交通事故的发生几率就得到了有效降低;而ABS的辅助功能则是电子制动力分配,可以对ABS的功效有效改善,ABS的升级版为加速防滑控制系统,在汽车加速过程中,它可以有效控制滑动率,否则就容易出现打滑问题。 1.2 车速自动控制系统 借助于本系统,车速保持固定,本装置行驶于恒定速度下,加速踏板是不需要踩的,那么车辆就可以更加安全平稳的行驶,车辆如果行驶于高速公路上,这种装置就非常有效。 1.3 视野、控制和显示装置 驾驶员要想安全驾驶,视野非常的重要;要想扩展驾驶员的视野,就可以对摄像头适当增加,对玻璃材料进行改善,将防雾防眩功能给充分发挥出来,如果出现了不利天气,镜面清洁需要良好控制。同时,为了促使黑洞效应得到减少,还可以将紫外线大灯给安装过来,这样驾驶员方可以具有良好的视野,降低了交通事故的发生几率。 1.4 危险警告系统 通过危险警告系统的应用,可以避免车辆与行驶路线偏离,导致碰撞或者其他交通事故的产生。在这个方面,可以将CCD摄像机应用过来,以便对道路上的白线进行识别,如果汽车与行驶的道路发生了偏离,司机没有将转弯信号给出来,系统就会自动将声音预警提示出来,如果司机依然没有将纠正动作,系统就会对汽车自动控制,以便促使行驶方向得到保持。 1.5 预警监测系统 借助于本系统,可以有效监测驾驶者、车辆以及道路状况,并且给出相应的警示。比如行人横穿预警,因为我们将超声波传感器设置于汽车保险杠上,那么就可以对车辆前面的行人或自行车等有效监测,如果出现了一些情况,可以及时发出预警,司机也可以集中注意力。将激光雷达用于车轮控制系统中,采用的光束有着较小的照射幅度,水平振动于水平方向,并且不断照射,结合前车反射光反射回来的时间,就可以对车距有效计算,促使车距符合相关要求,如果过分接近了前车,就会有报警信号发出,对驾驶员起到有效警示作用,行车安全可以得到保证。以马自达汽车为例,应用碰撞预警系统技术,将激光雷达装置设置在格栅上,可以对车前行人进行有效的监测。 2 被动安全技术 2.1 智能安全气囊 如今,安全气囊已经被普遍安装到汽车中,这样如果车辆出现了中等或者严重的碰撞,可以避免伤害到车上人员。调查研究发现,广泛采用的智能控制系统往往具备微处理器,控制系统既需要处理电子式传感器的信号,又需要将点爆信号给输出去。过去所采用的安全气囊,仅仅能够保护车内乘员,而进入新世纪以来,还需要有效融合人、车和环境,因此,在汽车设计过程中,还需要保护行人。可以在汽车前部安装相应的安全气囊。一般经常使用的有两种,发动机罩气囊和单独的前围气囊,通过碰撞传感器,激发发动机罩宽幅气囊,这样机罩气囊就会展开于保险杠上方,可以有效保护中高身材成年人的腹部和臀部,而对于儿童或者身材比较矮小的成年人,则可以有效保护其头部和胸部。碰撞传感器激发单独的前围气囊系统之后,就会展开于左右A立柱之间的风窗底部前方,汽车的这个部分能够被覆盖到,这样头部的防护性能就可以得到有效提高。 2.2 座椅安全带 如今,在设计安全带的过程中,也应用了诸多先进技术,结合车辆的具体设计情况,可以有一定的变形出现于安全带收缩装置中。在检测方面,采用的是碰撞传感器,如果出现了碰撞,司机和乘客得到有效保护。同时,设计的安全带还将孕妇和儿童给纳入了考虑范围,这样孕妇和儿童的安全就可以得到保证。 3 结语 综上所述,汽车安全在汽车电子控制中是非常重要的一个方面,如今智能传感器、执行器以及电控单元等得到了大力开发,并且在汽车上也开始广泛应用雷达技术、计算机网络技术等,可以有效集成汽车安全装置,促使汽车安全性能得到提升。汽车的智能化、信息化和自动化程度不断提升,那么汽车安全也需要朝着智能化方向发展,这样在安全领域内,就需要对安全系统大力开发,保证具有较好的性能和更快的反应,这样方可以有效保证汽车安全。 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术和被动安全技术发展探究 摘 要:随着人们经济水平的不断提高,汽车的应用已成为普遍的趋势,由此带来的汽车安全问题成为全世界关注的焦点。本文从汽车安全技术的概念入手,简述了汽车主动安全技术和被动安全技术的应用情况,明确了未来汽车安全技术的发展趋势。 关键词:汽车主动安全技术 被动安全技术 发展 从汽车投入使用那日起,汽车的安全问题就一直是汽车设计者非常重视的问题,针对汽车安全领域的额研究和改进也没有停止过。经过世界各个国家和组织的共同努力,汽车安全技术在很多方向中也取得了不错的成效。加大汽车的安全技术可以在很大程度上减少了事故发生的几率,减轻了由事故所带来的伤亡和各方面的损失,进一步保障了人们的人身安全。 一、汽车安全技术的概念 汽车的发展和应用的百余年里,汽车的安全问题一直受到汽车制造商和社会各界的广泛关注。汽车的安全成为人们重视的重点,随意打开某一品牌的汽车宣传册,汽车安全的介绍往往占据主要的篇幅。汽车安全技术可以划分为主动安全技术和被动安全技术两种。主动安全技术是运用原有的防范,防止交通事故的出现。被动安全技术则是指事故发生的过程中或者事故发生后,把伤害减到最低的技术。虽然被动的安全技术也可以减小事故发生的伤害,主动安全技术则更占据主要的位置,主动安全技术可以最大可能的避免事故带来的人员或者车辆的损害。主动安全技术起到防患于未然的作用,减少事故发生后出现的交通拥堵而引起的间接地经济损失的问题。 二、汽车主动安全技术及应用 (一)汽车防抱死制动系统(ABS) 汽车防抱死制动技术就是运用计算机对传感器所探测到的各个车轮的转速进行计算,得到当时车轮的滑移率,以此来确定车轮是不是存在抱死的情况,这时可以对执行机构下达调整制动压力的命令,确保车轮在理想的制动情况中运行。对于防抱死制动系统的准确认识是如果驾驶人员要进行紧急刹车的情况,可以保持车辆不会因为抱死而失去控制,可以维持住转向力进而躲避障碍物的碰撞。在通常的情况下,防抱死制动技术不可以缩短刹车的距离。 (二)驱动防滑系统(ASR) 汽车的驱动防滑系统是指在车辆进行加速运行车轮打滑的时候,运用把调整点的时间和间歇关闭的喷油阀降低至发动机进行转速,从而降低了发动机的扭矩,保障车轮不出现打滑的情况。汽车驱动防滑系统是防抱死系统的延伸,进一步为防抱死系统进行完善。汽车的防抱死系统可以确保制动过程中的汽车方向的稳定和操纵性,汽车驱动防滑系统则保障了行驶过程中汽车方向的稳定性和操纵性。所以,汽车驱动系统只能对驱动的车轮加以控制,而汽车防抱死系统可以对所有的车轮实施控制。 (三)电子稳定程序(ESP) 电子稳定程序对于防抱死系统和驱动防滑系统具有支援的作用。电子稳定程序运用各个传感器得到的车辆行驶情况的信息实施分析,对前面两种系统发出纠偏的命令,辅助车辆维持好平衡。电子稳定程序由车轮传感器、电脑、转向传感器等部分组合而成。如果汽车在行驶的过程中,转向的参数会不停的传到电脑,电脑可以结合其他传感器的值来对该车辆行驶过程的转向不足进行修正。 二、汽车被动安全技术及应用 汽车的被动安全技术是指当事故已经发生后,运用车内的保护系统保障车内所有人员的损失降低到最小的程度。 (一)安全带 安全带的应用有着很久的历史,如果出现剧烈碰撞的情况,安全带可以确保车内人员的身体状态不会出现乱动,为其他的安全设施发挥作用奠定基础。汽车上所运用的安全带一般有两点式、三点式、四点式和斜挂式,分别由安装固定件、调节件、织带等部件组合而成。目前的安全带技术运用电子限力预紧的模式,这种模式的使用不仅可以精确地锁定安全带,也可以在收紧安全带的同时保障乘车人员的身体和椅背靠紧。电子式的安全带和安全气囊隶属同一套的控制设施,如果出现剧烈撞击的情况,安全带就运用自带的收紧装置比气囊优先工作,更有效的确保乘客的人身安全。 (二)安全气囊防护系统 安全气囊防护系统的应用在很大程度上减小了碰撞发生时车内人员的受伤几率。安全气囊划分为气囊系统、传感器、气体发生器三个方面。由于技术的快速发展,安全气囊的保护范围也不断的加大,安全气囊的应用可以使紧急的撞车事故中减少车内人员遭受仪表盘、方向盘和挡风玻璃对于颈部、头部、和胸部剧烈的撞击。保护气囊的保护部位由安装位置所决定。安装正面的安全保护气囊需要在车头的左右两面30度的区域内的正面碰撞并达到一定的碰撞的速度和力度方可引爆,侧面的安装要求碰撞点在中心线60度左右的区域内。所以不要以为安装了安全保护气囊就万事大吉了,在没有系安全带的情况下,安全气囊对于保护人的左右更小,也有可能出现不好的作用。因此想要发挥气囊原有的作用,首要的条件是系好安全带。 (三)自动求救系统 自动求救的系统是被安装与GPS车上最新的被动安全系统。如果车辆发生严重的碰撞事故后,此系统可以快速的向救援中心发出呼救,并把事故发生的位置和车辆所处的状态进行报告,为救援人员尽早的获知伤员的信息做了快速的传达。自动求救系统不仅可以预测车内是否有需要救助的人员,也可以检测出车厢内部微量的二氧化碳和轻微的震动情况,为尽快、尽早的救助受伤人员争取了宝贵的时间,把伤亡的指数减小到最低的限度。 三、汽车安全技术的发展趋势 随着电子信息技术的快速发展,越来越多的智能技术在汽车上得以应用,安全技术也向智能化的方向推进。安全技术的智能化主要表现为可以对车辆的行驶情况时时监控、对车辆自身进行监控、可以对驾驶人员进行监控。比如:可以对在车辆运行过程中驾驶人员的瞌睡情况提出警示,智能化的系统也可以对于驾驶人员的身体状况进行监控,判断驾驶人员是否适合驾车。也可以运用智能化的装置对车辆自身进行监控,杜绝出现病车上路的情况,减少事故出现的几率。 可以把汽车、人和道路当做一个系统来进行研究,达到三者的协调发展,确保各自性能的最佳匹配状态,达到驾驶人员的行为特征和道路的设施、交通法规各方面的最佳协调模式,保障整体系统的最佳效益。 为了确保汽车的主动安全系统和被动安全系统可以合为一体的使用,达到更高的安全性能,在最大的程度中保障车辆、车内乘客和路边行人的安全。把雷达、稳定的控制电子传感器和影像传感器进行整合,全面的监控驾驶的环境,自动的帮助驾驶人员运用更好的防护方法。 结束语:汽车作为现代社会无可替代的交通工具,不仅给人们的出行带来了方便,随之而来的还有重大的安全问题。汽车主动安全和被动安全具有相互补充的功效,基于现今汽车的主动安全技术和被动安全技术的应用,对未来汽车的安全前景做出展望。 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术势在必行 现如今,中国汽车市场发展快速,国内消费者对驾车生活的追求也逐渐从满足基本的代步功能转向追求舒适和安全等更为高层次的需求。对于保千里汽车主动安全系统,汽车电子行业知名品牌广州飞歌汽车音响有限公司的副总经理陈健勇表示,如果能够有效针对潜在危险向驾驶者提供更加全面、及时的信息,可以有效提升国内汽车安全水平,这不仅对车主是一大福音,也给行业今后在汽车主动安全领域的发展指明了方向。同时,他指出:“汽车的交通安全是我们汽车电子企业的一份事业,同时也是一份社会责任。道路的交通安全离不开企业的创新发展,企业在市场推广的同时也提高了交通参与者,尤其是车主的安全意识。我相信,随着消费者观念的转变,汽车主动安全系统这类产品的市场前景是非常好的。” 据陈总介绍,主动安全相比被动安全,更能保证驾乘者的安全,防患于未然。从过去的数据来看,被动安全的参数基本接近饱和,它的作用已经接近于极限。现在大家更关注的是怎样预防事故的发生,因此主动安全产品的应用将是未来汽车安全产品的发展趋势。“在汽车业群雄逐鹿的今天,无论从消费者的角度出发,还是从汽车电子行业发展方向来看。中国汽车工业必须顺应汽车主动安全技术发展的方向,在我国有计划、有步骤地发展现代汽车主动安全技术是势在必行的。”他说。 深圳市汽车电子行业协会副秘书长陈会军也表示,汽车主动安全产品是一个大趋势,将来会慢慢形成一种标配。他说:“对于驾驶者来说,他们需要的是越来越安全,而汽车的进化就是往安全、便捷、智能化方向发展,所以汽车的主动安全在今后相当长一段时间内可能会占领主要的位置,特别是汽车电子这一部分,汽车安全部件现在增长是非常快的。现在很多高档车都已经安装了主动安全系统,一些中档车也开始在装,根据每个车厂设计的车型的不同,功能会有一些小的差异,但是大的方向是相同的,各个车厂都有自己主动安全的基准侧重点。” 不过,就目前来看,尽管主动安全方面的产品开发已经取得一定的成就,但当前汽车主动安全防护方面的应用状态还很少,普及率较低。对此,陈秘书长表示:“从前装的车厂来看,很多高档车都已经装了,但是后装有些难度,也有技术方面的问题。目前后装的可能只是在原来的基础上加装一些预警和提醒的功能,对车本身的驾驶没有干预,但是前装的车厂很多时候可以对整车的驾驶进行干预,比如自动减速或刹车,这是有很大区别的。从普及率来说,比较快的还是前装车厂的这种模式,但高档车毕竟买的人不多。不过到了中档车也有这种功能的时候,也会有更多的人对主动安全这个概念有更清楚的认识。比如20万以上的车都标配有这种功能的话,那对于普及来说是非常有利的。” 而飞歌的陈总分析道:“任何一个新产品的研发过程都是不易的,因为主动安全是一个新领域,对企业不仅仅有技术上的创新要求,对企业的研发思路上也有极大的创新要求。目前国内主动安全技术的研发相对滞后,但广阔的前景不言而喻。当然,主动安全的意识要不断推广普及,让更多企业和车主加入主动安全的行列。” 那么,汽车电子企业能为汽车主动安全的发展提供哪些支撑呢?陈总说:“我觉得汽车电子行业在汽车主动安全领域还是大有可为的,就拿飞歌自身产品来说,其中就有一项很重要的功能胎压监控。驾驶者可以通过车内提示系统来判断轮胎胎压情况是否正常,避免因轮胎亏气出现的行车跑偏,预防因胎压不正常出现的爆胎情况,在高速行驶时对于乘坐者的安全也是一种保障。汽车电子的种类繁多,但无论是什么类型的产品,都应该从自身角度出发,将细节做到极致。特斯拉开启了汽车的智能时代,让有技术优势的企业有了新的生机。汽车的智能整合也即将开启,例如主动防撞、道路偏移纠正系统和专业的夜视记录仪就能通过智能系统充分结合。汽车电子企业可以在车辆的通讯、发动机控制、OBD报警、远程故障诊断、轮胎、夜视、主动防撞、车道偏移纠正、救援、云数据等方面提供最新技术和产品支持。将来安全性汽车电子产业将是一个百花齐放的阳光产业。” 在陈总看来,企业的竞争形态可以看出一个行业的发展状况。目前已经出现了很多创新的、有特色的汽车电子产品,除了保千里汽车主动安全系统外,还有自适应巡航系统、车道偏离警告系统、主动刹车系统以及防撞系统等产品。但车载导航是汽车与人沟通的中心点,扮演着司令部的角色。将来所有的汽车智能化产品都是借助车载导航来实现操控与通信。所以,将来的汽车主动安全系统与车机是一个相互配合、相互推动的过程。 对于汽车主动安全未来的发展,陈秘书长也提出了一些建议:“对于汽车制造厂而言,我觉得在汽车设计定型和销售时可以在汽车主动安全方面多做一些科普和宣传,这样可以进一步提高车的销售和买车人的安全意识。而对于后装市场,要尽量将产品的稳定性和可靠性做得更好一些。但我不是特别赞同后装主动安全的企业去干预车辆的驾驶。我觉得后装市场做主动安全的企业把预警做好,能做到提醒驾驶者这就够了,不要轻易涉入车身去干预驾驭。不管是后装的差异、品质,还是品质的管控,安装的难度,市场销售的策略,我觉得都应该是这样子。” 结语 很明显,消费者对于汽车主动安全的需求是存在的,这种需求已经逐渐被激发出来并促使汽车业进入了主动安全时代,这对于汽车电子企业而言无疑是一个机遇。或许过不了多久,将会有越来越多的企业挤进汽车主动安全这片蓝海,那就让竞争来推动这个领域的创新和提升吧! 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术新动向 如果要列举目前汽车技术最热门的领域,主动安全无疑应该榜上有名。近日有媒体测算,根据目前汽车保有量、增速和电子系统价格,未来3年国内汽车主动安全系统前端市场有望达2926亿元人民币的庞大市场规模;夜视系统后端市场也将达733亿元人民币。 碰撞预警、紧急制度辅助刹车、驾驶辅助、自动泊车、车道偏离警告、ABS、电子差速锁……如果留心一下,你会发现,在2013年上市的新车会上,这些主动安全技术名词开始被作为新车营销的亮点频频提起,德尔福高管甚至称“2013年是中国汽车主动安全元年”。包括德尔福在内的博世、电装、大陆、天合、威伯科等外资零部件企业,早已看准主动安全会在国内汽车市场得到大规模应用的前景,均展在这方面开展了大量的前沿研究。 这里,《汽车科技》把近来主动安全技术的新动向分为三类,分别为大家呈现。 外部检测系统 汽车主动安全策略中,外部检测系统一般主要是针对车辆外部危险物体的靠近进行的检测,用以对驾驶人员进行预警,沃尔沃公司在这方面近来有项新的技术,可以主动发现“突然冒出来的骑行者”。 今年1月份,沃尔沃宣布跟瑞典头盔及运动防护装备公司POC合作,并提出了全新的交通安全理念,他们的第一个合作项目就是从汽车到自行车的通信系统,即在四轮的机动车和两轮的自行车之间建立信息交互渠道。这个合作项目的基础是沃尔沃在2013年3月份的骑行者检测技术。沃尔沃与POC将在今年的下半年进行新技术的公开展示。 所谓骑行者检测技术,是对与车辆行进方向相同的骑自行车的人进行实时监测,能够在即将发生碰撞时自动全力刹车的主动安全技术。这项技术是对行人检测技术的一大更新,对于已经实装行人检测技术的车辆,可以直接升级这项新功能。 根据沃尔沃统计的数据显示,在欧洲,有50%的骑行者死于与汽车相撞。因此,对于骑行者的安全保护技术,也被提上日程。但是,与行人相比,骑行者的速度更快,而且同时有“人”与“物体”两种因素,要进行骑行者检测,对检测系统就有了更高的要求:必须能够进行更快的视觉数据处理功能,能够实现更快的识别和更精准的判断。 骑行者检测系统中三项设备各司其职:安装在进气格栅上的雷达,用于识别探索范围内是否有物体并计算两者之间的距离;安装在车内后视镜前方的摄像机,用于判断物体的类型,是行人、车辆、动物还是骑行者;最后还有一个中央控制单元,持续不间断地监控并评估前方的交通情况。 该系统不仅能够检测前方行人和骑车人,向司机发出提醒,还能够在司机反应不及的情况下主动采取制动。虽然无法完全避免碰撞的发生,但该系统至少能够将碰撞发生后的损伤降到最低。 国外汽车媒体AOL Autos将这项技术评为年度技术之一。最重要的是,沃尔沃已经准备将该系统搭载于2014年款的车型系列中。 去年,国内科研人员也开发出了成本更低的外部车辆预警摄像头。 在模拟的数字画面中,通过视频捕捉的前方车辆与测试车的间隔距离实时显示,10米、8米、6米……滴滴滴,当两车距离过近时,系统立即通过声音向驾驶者进行预警。这就是27岁的新加坡南洋理工大学工学博士刘国清展示的新型汽车主动安全系统。 “它的工作原理与沃尔沃、奔驰这些高端汽车配备的碰撞警示系统工作原理相同。后者是基于雷达,我们的系统只需要依赖于一个摄像头。”刘国清是南京一家信息科技公司的总工程师,“与辐射范围只在2到3米的短距离倒车雷达不同,应用于汽车前端的长距离雷达的成本很高,因此只能在高端品牌的汽车上配备,或提供选装,价格都在万元以上。”正是这一点的优秀区别,使得刘国清和他的创业伙伴们找到了市场中的这块蓝海,“目前,我们是国内首家以视频捕捉分析技术为优秀的主动安全系统研发团队。在世界范围内,也只有少数几个独立团队和国际汽车集团从事这一类型的产品开发。” “一部iPhone 4S的摄像头和芯片处理能力就能完全满足技术的硬件需要。”刘国清透露,以这套新型汽车主动安全系统为蓝本开发的App将以免费的方式在苹果商店提供下载,“只要开车时将手机进行类似行车记录仪的方式进行固定,打开软件就行。” 驾驶员辅助系统 驾驶辅助是较早开始应用的、针对驾驶员的主动安全技术,尤其是在大型客车上,辅助配置越来越多。目前针对驾驶员的主动安全技术有一个热点――防驾驶分心,通过各种跨学科手段,检测驾驶员的注意力集中状态,用以指导甚至控制车辆的运行。 很多人觉得自己可以一脑多用,但科学证明并不是如此。“大脑是一台集中注意的机器;它只能一次进行一项任务,”Geoff Mackellar说,他是神经工程公司Emotive的CEO。“因而当你觉得自己在进行多任务处理时,实际上只是在不同任务之间迅速地来回切换。”当你边开车边发邮件时,后果是非常危险的。 Emotive和西澳大利亚皇家汽车俱乐部最近刚完成了一项研究,他们造了一辆叫Attention Powered Car(注意力驱动车)的汽车,用以研究我们开车时分心的频率。这车就跟它的名字一样:只有当你注意力完全a集中时才能全速开动;如果你分心了,它会根据程度来调降车速。 他们使用EPOC(过量耗氧)建立了一个精神探测系统,用来测量驾驶者转换注意力的频率。它会跟踪整体的注意力水平,同时会测量驾驶者喝咖啡或是玩弄广播时的注意力。那个耳机拥有14个EGS传感器,用来测量整体的大脑活动,有8个专注于大脑额叶,这是集中注意力的地方。 最有意思的是Mackellar可以知道一位驾驶者将要分心,在你拿手机发短信之前它就知道你要分心了。“我觉得很惊讶,我们可以探测驾驶者将要做什么事的意愿水平。”他说。 2013年,日本的一名工程师还研制出了一种基于计量生物学原理的车用安全系统,可通过名为EEG的脑电波扫描仪监测司机的脑电波,从而判断出是否有劫车、疲劳驾驶、酒驾或引擎熄火等异常情况的发生。 这个EEG系统由一系列的电极组成,通过连接司机的头皮来检测其脑电波。和指纹、虹膜或者视网膜一样,每个人的脑电波都不同,可用于作为甄别个体的可靠依据。 EEG系统在投入使用前需要首先获取车主在正常驾车状态下的脑电波,当出现劫车、瞌睡、酒驾等突发事件时,车主的脑电波会出现异常,系统即可通过有异的脑电波获知驾车情况有变,进而发出警示或作出其他的必要反应。当有人试图盗车时,EEG可检测出脑电波并非车主所有,自发制动引擎,使汽车无法启动。 在未来,或有可能推出通过无线连接装置将车主的脑电波信息传送给汽车、电脑、智能手机或其他需要持续认证的装置。最为理想的情形是:所有的此类装置都能在车主在场时自动解锁、在车主离开时自动上锁,无需任何手动操作。但距离如此智能化的系统还有多远距离,尚未可知。 2012年4月,谷歌了风靡一时的谷歌眼镜(Google Project Glass),它是一款“拓展现实”眼镜,具有和智能手机一样的功能,可以通过声音控制拍照,视频通话和辨明方向以及上网冲浪、处理文字信息和电子邮件等。今年初,谷歌宣布正在研发一款名为Drive Safe的app,将和谷歌眼镜配套使用,用于在司机出现瞌睡迹象时发出警示提醒,并帮助其寻找距离最近的休憩场所。 司机通过语音命令“眼镜,让我保持清醒”即可启动该app。该app主要利用一个红外线传感器和一个倾斜传感器运作,其中,红外传感器检测司机的眨眼情况,倾斜传感器用于测量司机的头部方位,两者测量得出的数据可通过一个特殊的公式计算出司机是否在打瞌睡或有打瞌睡的趋势。如果计算结果显示司机已出现驾车疲劳,那么app就会出现语音警示提醒,并提供距离最近的休息地址。 不过以目前的状态来看,以上三种技术现在还很难应用到实际当中,很多人连安全带都懒得系,更不用说戴个傻气耳机、眼睛或其它装置了。此外,注意力驱动车在公路上随便减速也是很危险的,而谷歌Drive Safe需要和谷歌眼镜结合使用,司机有可能收到眼镜发出的其他无关消息对驾车过程带来干扰,加利福尼亚州就曾处罚过一位戴谷歌眼镜开车的女性。因此,它们是否会商业化还难以定论。 2013年11月,伟世通电子提出一种全新的车舱新概念,其中采用多用途摄像头用于监视路况的同时,保护司机的人身安全。 全新的多功能摄像头能够将特定的驾驶员控制系统增强,能够减少司机在操作这些系统时所花费的时间,减少司机分心的几率。多功能摄像头同时还能够辨认出驾驶者的样貌,并根据情况调节某些系统的运作方式,这一功能用于防止窃贼或强盗时非常有用。 多功能摄像头安装非常方便,可安装在驾驶舱内的各种位置,以实现最佳视野。通过将收集到的画面经过微处理器计算,系统能够辨别出司机当前视线聚焦的地方,例如汽车中控台还是路面。根据这些数据,系统能够即刻自动增强这些功能的可视性,让司机更容易看到信息。 系统拥有的识别能力还可用于自动调节座椅位置或侧视镜。此外,万一有窃贼进入车辆后,系统判断出窃贼并非司机本人后将禁止发动机起动,甚至将拍摄到的入侵者图像保存下来。 前方摄像头与普通摄像头功能一样,检测前方车辆、行人和道路标志。当前方出现障碍物时,微处理器将前方摄像头收集到的画面数据进行计算,而后方摄像头则解析司机当前视线的聚焦点,并判断出司机是否看到了前方的障碍物。这项信息会以声音警报或在仪表盘上弹出信息的方式转达给司机。 伟世通电子正在向各汽车制造商展示这项技术,希望将其运用于未来的汽车安全系统中。 智能交通系统 主动安全新技术还集中在智能交通领域,通过共享道路、车辆信息来预防事故发生。 以前车辆搭载的主动安全系统信号输入主要是由大量的随车传感器提供的,这些随车传感器主要监控驾驶状况以及潜在驾驶危险。而现在已经有大量的研究人员开始研究利用一些外部组合传感器增加甚至替代主动安全系统之前的信号输入种类。 相比之前单纯依靠摄像机、雷达等随车传感器数据的局限性,通过结合GPS卫星数据和车载导航数据作为主动安全系统的信号输入来源具有更广泛的数据输入类型。 越来越多的公司开始研究车辆与车辆、车辆与基站的通信技术,也就是V2X(Vehicle to X)技术。此种通信技术采用了传统车载通信系统不常采用的专用短程通信手段。尽管V2X技术面市还尚需时日,但是其主要的公路测试已经完成。等到美国车辆监管机构批准其上市时,其公路测试的数据将作为主要的数据基准。正因为此技术所带来的车辆安全性以及可承载车流量的大幅提升,目前已有大量的汽车生产厂商正计划在将来将此技术应用到车辆当中。 当路前方较远距离存在潜在驾驶危险时,V2X技术可以及时的通过基站与车辆进行通信,提早做出相应减速措施。相比较随车传感器实时性突出,远距离预警则有所不足。V2X技术的远距离预警功能不仅可以提高驾驶安全性,而且对于提高燃油经济性、保证交通顺畅同样具有重要作用。 目前,德尔福、电装、伟世通等都投入人力、物力研究。 伟世通高级开发副主任Brian Daugherty表示:“V2X系统造价与传统辅助驾驶系统相比要低一些,V2X技术不仅可以作为传统辅助驾驶系统功能上的补充,而且还可供低配车型选配。” 在谷歌宣布125亿美元收购摩托罗拉移动公司两个月后,后者了一款摄像头系统及其专利图,据悉,这项系统能够将检测到的路况信息与其他车辆的司机共享,这也是该公司为数不多的直接与汽车相关的技术专利。这项代号为US 13/556,081的专利或将帮助司机降低道路风险。 “该摄像头系统将收集到的路况信息拍摄记录,并将多媒体信息传输给即将抵达此地的车辆,起到预警的作用。”以上是专利的部分技术说明内容。 系统中包括视频编码器、摄像头、无线电频率调制电路。其中,后者起到调节雷达信号、视频信号8的作用,系统利用跨车辆警报系统(inter-vehicle alert system)控制摄像头捕获视频数据,将视频数据通过后方天线装置传输至其他车。 作为汽车安全措施的重要一环,a新车主动安全系统评价也越来越重要。2013年10月底,中国C-NCAP 管理中心评价部部长、国家轿车质量监督检验中心副总工程师刘玉光透露,新版C-NCAP评价规程预计在2014年形成初稿,2015年定稿并公布实施。“从中远期来看,C-NCAP研究的方向将会更加侧重主动安全、碰撞形态、测量效果、安全考核四大领域。”随着更多企业的加入,主动安全市场由当初的蓝海已经变成了拼杀激烈的红海,但国内企业还是处于被动跟随的状况,等到技术大规模普及红利显现时,我们是否只能望洋兴叹了? 汽车安全技术论文:汽车安全技术运用及发展趋势研究 摘要:汽车安全技术的运用提高了汽车的安全性,降低了事故的发生率,对保证人民的生命财产安全又重要作用。本文首先探讨了汽车安全技术的运用,然后阐述了其发展趋势。 关键词:汽车安全技术;主动安全技术;被动安全技术;发展 一、汽车安全技术的运用 1.汽车主动安全技术 汽车主动安全性是指汽车设计时能主动预防或减少道路交通事故发生的性能,在交通事故发生之前采取安全措施,特别当即将发生危险状态时,驾驶者操纵方向盘避让或者紧急制动以避免交通事故发生。使汽车在正常行驶中,为确保驾驶者的基本操纵稳定性,对周围环境的视认性和确保汽车本身的基本行驶性能,汽车结构设计开发了主动安全系统。 (1)距离警示系统 该系统主要特点是在自适应巡航控制系统(ACC)关闭时,也可帮助驾驶员保持与前车的安全距离,当距离警示系统被激活后,驾驶员可预先设定驾驶车辆与前车的时间间隔,汽车行驶时,系统探测到驾驶的车辆与前车的时间间隔低于设定值时,会在前风窗玻璃上发出警示,同时发出警告铃声,如驾驶员仍未采取任何安全措施,这个系统会主动制动。沃尔沃汽车公司最近开发出了这种防止撞车的距离警示系统 (2)行人安全系统 除了提高交通参与者的安全意识以外,主动避让的行人安全技术的开发显得尤为重要。该系统由集成在前格栅中的雷达装置,装在车内后视镜前面的摄像头和一个中央控制单元组成。雷达的任务是探测车前的物体并确定与车的距离。摄像头则确定物体的类型。行人安全系统不仅能够对前方静止或行驶的汽车做出反应,还可以探测到任何身高80cm以上的行人(包括儿童)。如果有人走入汽车的行进路线,系统即会发出警告;如果驾驶者未能及时做出反应,系统会自动全力制动。在车速小于35km/h时,可使汽车避免与行人相撞。在较高的车速下,则尽可能在发生碰撞前减小车速。并在发生碰撞前施加全力制动,完全规避或最大程度减少事故发生的伤亡程度。 (3)误踩踏板加速抑制系统 日常生活中,经常会有些新手驾驶者因为把油门当制动酿成的惨剧,针对这一现象,日产研发的误踩踏板加速抑制系统能够有效地降低惨祸发生的概率。在限定的区域内,只要该系统启动着,无论驾驶者用多大的力度踩加速踏板,车辆都不会猛的向前蹿出去。这个系统将成为很多新手驾驶者的福音。该系统通过全景式监控影像系统的4组摄像机获取图像信号数据,可以识别车辆是在道路行驶还是在停车场内(或者前方有障碍物)。 (4)远红外夜视系统 夜间是事故高发时段,照明系统是否可靠直接关系到汽车驾驶员的生命安全。最新的夜视辅助系统可让驾驶员在夜间提前看清近光灯照不到的交通标牌、弯道、行人、汽车、障碍物或道路上其它可能造成危险的物件。装备夜视辅助系统的汽车装有两个红外线前照灯,可以找到前方大约200m的距离,在风窗玻璃内侧,有一个小型红外线摄像机可以记录前方的驾驶环境,减弱干扰的耀眼光,提高其它物件的显示亮度,并将其显示在驾驶员仪表板的显示屏上。 (5)驾驶者警示控制系统 由于高速公路网的不断完善,增加了长时间驾驶的机会,驾驶人员极易疲劳和注意力不集中,由此而引起的交通事故约占整个车辆事故的50%。该系统能够记录汽车在道路上的行驶情况并向注意力分散的驾驶员发出警示,避免或减少因疲劳驾驶导致事故的发生。在车辆进入容易使驾驶者进入放松状态的笔直、平坦的道路以及容易使驾驶者注意力不集中的环境时,当车速超过60km/h,该系统激活;当车速超过65km/h,系统便开始进行干预。 2汽车被动安全技术 汽车被动安全性(也称为碰撞安全性或二次安全性)是指在无法避免碰撞事故的情况下,依靠车辆本身保护撞击,将撞击伤害降到最低的装置。另外,作为防止事故后出现二次伤害的安全性,因汽车碰撞分为一次碰撞和二次碰撞,驾乘人员受到伤害的主要原因是二次碰撞中与车身的各部位发生接触或甩出汽车外而造成伤害,汽车被动安全性又分为车外部安全性和车内部安全性。车辆的钢板,车身结构,预紧式安全带,智能安全气囊,头枕,可溃缩吸能的方向盘及制动踏板和自适应约束技术系统(ARTS),灭火系统等都是被动安全的重要组成的部分。 (1)膨胀式后座安全带 福特开发的膨胀式后座安全带在事故发生时,通过把撞击压力分散到更大面积来扩大保护范围,为头部和颈部提供额外支持,有助于减少撞击对胸部的压力和控制后座乘客头部和颈部的移位。该系统将筒状气囊折叠成褶皱状收放在安全带内侧。在发生正面碰撞或侧面碰撞时,汽车安全带传感器在瞬间测定碰撞的严重性并展开气囊式安全带的气囊,从发生碰撞到气囊膨胀打开只需40ms的时间。 (2)外部安全气囊 福特开发的外部安全气囊系统采用了两种可在碰撞中对行人进行保护的气囊。这两种气囊一个是发动机罩气囊;一个是前围安全气囊。两者的配合使用可减少最常见的行人伤亡事故。碰撞发生时,碰撞预警传感器激活发动机罩气囊,其在保险杠上方紧靠保险杠处开始展开,50}75ms内完成,充气后的安全气囊约有1371mm宽、558mm高、127mm厚,由保险杠顶面向上伸展到发动机罩表面以上。 (3)智能型安全气囊技术 所谓智能型安全气囊是在原有安全气囊基础上增加传感器,以探测前排座椅上是否有人,乘员是儿童还是成年人,是否系好安全带及驾驶员和乘员在座位上所处位置。智能型安全气囊有5类传感器:重量传感器可根据座椅上重量测量出是否有人,是大人还是小孩,是男性还是女性;红外线传感器根据热量探测人的存在;电子区域传感器通过测量低能量电子区域的电流,测定乘员是否存在和其所处乘位的位置;光学传感器判定人体存在与否和其位置;超声波传感器分析反射波探明乘员是否存在及其位置。 二、汽车安全技术的发展趋势 为了避免或减轻行人与车辆相撞时发生伤害的严重度,提高车辆的各项主动与被动安全性,世界各大汽车公司投入巨大的人力、物力和财力来研究和开发汽车安全保护技术和产品,并逐渐应用到现代汽车上。未来汽车的安全技术将向着智能化主动化和集成化的方向发展。 智能化。在科学技术不断发展的今天,高科技在汽车制造业中的运用越来越多,使汽车安全系统向着智能化方向前进。通过这些智能化设备的运用,提高了汽车操作的简便性和安全性,保证了人们行车的舒适与安全。 主动化。数据表明,汽车被动安全技术的发展已经到了瓶颈阶段,很难再有新的突破,其作用已经接近极限。现如今,只能通过运用主动安全技术来提高人们行车的安全性。 集成化。将主动安全技术与被动安全技术进行融合,使之形成一个有效的网络,协同发挥作用。中央控制系统能够在危险逼近时主动辅助驾驶者驾驶汽车,而如果事故无法避免的话,系统将会在有限的时间内,把事故的后果减轻到最轻的程度。 三、结束语 车在路上行驶,车祸猛于虎,安全才是王道。抛开价格因素,一辆“安全车”应达到的最基本标准是:前后盘式制动系统、前排双气囊、三点式安全带、安全玻璃、高位刹车灯、ABS+EBD(刹车防抱死和电子制动力分配系统)、车头、车尾可溃缩的安全车身设计、车门内有防撞杆NCAP碰撞测试成绩等结构,良好的驾驶技术才能让优秀的安全设施发挥其应有的作用,构筑以人为本车守护人的和谐社会。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的研究现状及展望 摘 要:安全技术是汽车技术中最重要的问题。保证汽车技术的安全性可以减少交通事故的发生,减少交通事故带来的伤亡和财产损失。研究和展望现阶段的汽车主动安全技术和被动安全技术,并对汽车安全技术的前景进行展望。 关键词:主动安全技术 被动安全技术 防抱死系统 电子稳定系统 1 引言 作为现代社会不可缺少的交通工具,汽车在给人们带来便捷的同时也带来了大量的交通事故。由汽车引起的伤亡数量一直在增长,相关经济损失也非常巨大。因此汽车安全技术也越来越被全球各个国家所重视。在这种情况下,经过各个国家和组织的不懈努力,汽车安全技术在很多方向上取得了一定成果。本文中,笔者将对汽车安全技术的现状和汽车安全技术的未来进行研究和讨论。 2 汽车主动安全技术 汽车主动安全技术主要包括:防抱死系统,电子稳定系统,电子制动力分配系统,转向控制系统,防滑转系统等技术。 2.1 防抱死系统 防抱死系统的基本功能是在实时状态下感知汽车车轮的运动状态,并对其作出调整,防止车轮抱死事故的发生。根据统计数据显示,轿车,重型卡车和客车在安装了汽车车轮防抱死系统后,交通事故发生率分别减少了8%,15%和5%。通常情况下,防抱死系统可以明显的提升汽车运动状态下车轮的安全性并很大程度上的减少相关事故的发生。 2.2 电子稳定系统 通常情况下,电子稳定系统包括以下几种功能模块:驾驶员疲劳检测,距离控制,周围环境检测,刹车助力器,限速器,综合稳定性控制,汽车轨道设置器和汽车轨道偏离警示系统。这几种功能模块的综合使用,可以很好的提升汽车运行的稳定性,从而减少汽车交通事故的发生。 电子稳定系统的工作原理是:通过感应监控设备来监控汽车运行状态下的所有数据,数据会被传输到微型计算机控制系统,系统用提前存储好的标准状态数据和接受的数据进行比较,以此来判断汽车当前是否处于不稳定的运行状态。一旦发现汽车处于不稳定的运行状态,系统会迅速的分析当前汽车的不稳定程度和可能出现的后果,如果不稳定程度比较严重,系统会取代驾驶者自动控制汽车。从而减少潜在的事故发生,保证汽车安全。 2.3 电子制动力分配系统 电子制动力分配系统经常被看做是防抱死系统的辅助系统。它可以调节汽车前轴和后轴刹车制动力的分配比例,从而保证汽车的刹车性能。同时,电子制动力分配系统可以和防抱死系统结合使用来提升刹车的稳定性。其工作原理是,利用计算机感应汽车每个车轮的周围环境和摩擦力,控制每个车轮对应的刹车装置,根据得到的数据提供相应的制动力分配方案,从而保证汽车驾驶的安全性。 2.4 汽车牵引方向控制系统 汽车牵引控制方向系统是用来控制汽车的转向过程的。它是由刹车液压传感器,减速传感器,车身摇摆角速度传感器,转向轮角度传感器和车轮速度传感器组成的。汽车牵引力控制系统可以修正使汽车偏离安全路径的牵引力,防止汽车偏离正常行驶路径。主要工作原理是:利用传感器实时的感应汽车的行驶状态的信息。如果发现汽车当前行驶方向的数据和标准安全数据不同,系统会自动的调节刹车控制器和加速器,同时在不同的车轮上独立的进行制动,从而保证汽车驾驶的安全性。 2.5 汽车防滑转系统 汽车防滑转系统是一种新出现的系统,是建立在防抱死系统的基础上的。系统通过监测和控制主动轮来防止由于汽车大幅度转向或路滑引起的汽车失控。主要的工作原理是:电子传感器监测主动轮和从动轮的转速,如果发现主动轮的转速比从动轮的转速高,系统就自动发出控制命令,例如降低档位或者刹车从而防止车轮滑转。 3 汽车被动安全技术 汽车被动安全技术主要包括安全带、安全座椅、气囊系统和COF能量吸收刹车踏板。 3.1 安全带系统 安全带系统的作用是在交通事故中,减轻或防止乘坐者由于和物体碰撞引起的伤害。它主要的工作原理是:预紧装置在汽车紧急刹车或碰撞时迅速的收紧,同时安全带将乘坐者固定住,以防止乘坐者和物体碰撞并造成伤害。当撞车影响减弱时,安全带会自动松开。大量的测试证明,安全带最大可以承受1.4吨的力量,可以在90%的事故中起到减轻或防止伤害的作用。安全带系统主要由两部分组成。 (1)安全带预紧装置。预紧装置的作用原理是专门的感应器收集撞车信息,如果发生碰撞就释放出脉冲,脉冲控制气体发生器引爆气体。爆炸产生的气体迅速在管内膨胀,迫使球链向前运动并带动棘爪盘转转动。棘爪盘和轴连为一体,棘爪盘带动轴转动,安全带就绕在轴上,因此瞬间实现了安全带的收紧功能。 (2)安全带拉力控制器。安全带控制器的作用原理是在预收紧装置的轴上有一根金属转动棒。当汽车碰撞结束后,转动棒即开始转动,从而松开安全带。 3.2 安全座椅 安全座椅主要是指以保护儿童乘车安全而设计,制作的专用汽车座椅。汽车的车座和安全带一般都是按照成人体型来设计的,在保护儿童乘车安全性的功能方面有所欠缺。安全座椅根据儿童的身体特点而设计,可以在事故发生时对儿童起到很好的保护作用。 3.3 安全气囊 汽车安全气囊,通常设置在车内正面,侧面和车顶三个位置。旨在减轻乘员的伤害程度,当汽车发生碰撞时,安全气囊在小于0.1秒的时间内弹出并快速充气,保护乘坐者的头部和胸部。此技术的一个不足之处在于,当汽车碰撞不是非常剧烈时,安全气囊的弹出可能会对乘坐者带来不必要的损伤。 3.4 COF能量吸收刹车踏板 统计表明,世界上90%的驾驶者都在严重的汽车碰撞中腿部骨折,甚至造成了残疾。这是由于在重大事故发生时,驾驶者通常都会用力的用右脚踩踏刹车,这样由事故引起的巨大能量会通过和踩踏方向相反的方向传递给驾驶者右腿。因此驾驶者的右腿往往会在事故中受到相对严重的伤害。 为了减少这种情况的发生。德国大众公司发明了一种能量吸收刹车踏板,最早被使用在POLO轿车上。当汽车遇到和行驶方向相反方向的碰撞时,刹车踏板会在制动后自动分解,从而使驾驶者右腿受到保护。 4 汽车安全系统的未来发展方向 4.1 激光测距成像技术 激光测距成像技术一定程度上解决了机械成像的难题,但也具有一些自身的缺点,例如噪音大,测量精度和分辨率低,成本太高。因此在实际应用上还具有一定难度,此技术未来的发展方向将是提高其测量精度和降低制造成本。 4.2 集成传感器技术 和激光测距成像技术一样,集成传感器技术也正处在研究阶段,并存在着一些缺点。传感器在汽车技术中起着非常重要的作用,现阶段的主要研究方向是怎样将多个传感器组成合理的传感器阵列从而使这些传感器综合的发挥更好的作用。 4.3 综合控制技术 此类技术的的应用效果比单一使用技术要更好,分别在主动和被动安全技术方面取得一定进展。 例如美洲豹汽车的“自适应约束系统”(ARTS),对前面提到的安全气囊的缺点进行了改进,它能够自动检测乘坐者的体型,头部所处的高度,并根据汽车碰撞的剧烈程度来控制气囊是否弹出和气囊充气程度,从而使安全气囊更好的起到保护乘坐者的作用。 福特公司的“综合安全系统”(ISS),该系统综合的涵盖了多种先进的电子系统,由超过50种的系统综合组成。 5 结语 人类对于科学技术的探索永远不会停止。关于汽车技术,我们已经取得了很多成果。安全技术作为汽车技术中非常重要的组成部分一定会随着人类的努力和汽车技术整体的进步,朝着更高,更远的方向而发展。 汽车安全技术论文:中国汽车安全技术的现状与展望 摘 要:交通意外伤亡率高是当前中国的严峻形式,所以企业、学校、科研机构已加紧研究和开发汽车安全技术投资,加速安全技术和产品开发能力提升的过程。独立的C- NCAP五星级品牌汽车,以获得较高的分数,中国的飞跃带动了安全技术的发展。行人的保护、后排乘客的保护、保护骑自行车等被列入安全研究之内;主动安全系统、预碰撞系统、智能汽车网络系统的研究和发展,已进一步成为了人们关注的焦点,更高层次的乘客、车辆和环境相关的主动和被动安全技术的融合协调,将推动零伤亡的汽车碰撞安全概念的实施。国家研究开发和商业化的主要问题,是完善法规与标准的建立,将成为汽车安全技术的飞速发展。 关键词:中国汽车安全;技术;现状;安全 近年来,中国汽车产业的快速发展。中国已经超越美国作为世界最大的汽车生产商,在2010年中国汽车销量分别为1.826万美元和1.807万美元,汽车产量和销量都超过1800万,赢得了世界的第一。中国汽车保有量以突破70亿,达到一个新的高峰,不断增长的汽车事故造成的大量人员伤亡,是当前中国面临的一个首要问题。为了减少交通伤亡率,提高车辆乘员保护,汽车安全技术已经成为中国汽车产业的最重要的研究方向之一。引进先进的汽车安全技术和研发,努力提高中国汽车产业的自主性是必须经历的过程。 一、中国汽车安全的现状 随着中国社会人们的安全意识的淡薄,中国交通意外在年年增加,日益增长的交通伤亡率,进一步反映了整个中国的汽车安全性能低(见图),虽然在汽车销售存在一个巨大量的突破,中国的汽车安全技术发展还比较落后。 因此,根据中国的国情,为中国新车评估C - NCAP评价体系建立,揭开了中国汽车安全技术快速发展的序幕。国内消费者从以前的重外观不重质量的角度来看,逐渐转化为车辆的安全性能是购买的首要标准,C - NCAP汽车安全星级,以帮助消费者更直观地识别车辆安全性能的表现,正是因为有这样的第三方评级机构,有效地促进了国内汽车公司在汽车安全技术的研究和开发,以及安全配置,加大投资力度,不仅是为了实现国家的法律法规和标准,但深入挖掘并满足消费者的安全需求。中国汽车安全性能的要求逐步提高汽车零部件的质量要求也越来越高,安全零部件供应商积极引进国际先进技术,加大投资力度,研究和开发新产品,以提升国内整体汽车安全部件性能。消费者,原始设备制造商、供应商有效地刺激国内汽车安全技术和产业进步之间的互动。 二、汽车安全的类型 1、主动安全技术 主动安全技术指的易用性和舒适的驾驶条件,以帮助司机避免事故的技术。主动安全技术,包括底盘的主动安全技术,安全预警技术和集成安全技术,整个主动安全技术的发展,如图2所示。底盘主动安全技术主要以底盘控制技术为优秀,最终通过机箱组件用于与安全相关的控制。以及开始的防抱死制动系统及其应用(防锁定制动系统.ABS)。 2、主动安全控制 主动底盘控制技术是底盘的主动安全控制与执行以电子制动控制,是使用最广泛的技术。电子稳定控制系统(ESC)在主动安全性的底盘控制技术起到很重要的地位。如图(3):在电子稳定性控制系统通过传感器和汽车驱动程序的实际操作状态的操作意图检测到的数据的比较,和差补偿施加到车辆制动横摆力矩控制的转向特性的变化和改进横向稳定性,从而减少交通事故的数量。 3、安全带 安全带是第一个在中国市场上已经普及的被动安全装置,三点式安全带已成为标准的安全装置。在已经升级的基础上,出现了三点式座椅安全带预张紧器,安全带预紧器和限力器,安全带具有更多功能的安全带,安全气囊,座椅安全带预紧限力等;在中国市场上有三点式安全带的一般逐渐开始取代普通的三点式安全带成为各种车型的标准配置。国内汽车制造商积极引入更智能的电机皮带,电机皮带(参见图8)通过预碰撞警告系统检测到碰撞的风险,可以增加安全带来的电动安全带卷收器,符合消除安全带松弛预碰撞的主动安全系统可以更好的乘员约束,以减少可能造成的损害。 车外人员保护措施 虽然中国汽车保有量在200万左右,但作为一个发展中国家,基础设施相对薄弱,人口众多,混合通过主要道路交通状况时有发生,导致越来越多的车毁人亡,事故中行人的伤亡率、行人事故死亡率高约占总死亡率的26%,高于其他类型的交通人员死亡7%。中国在近几年才开始开展行人保护研究,2009年10月30国家了GB/T24550-2009 “汽车对行人的碰撞保护”的法规和标准,体现了中国政府和汽车制造商的行人注意安全。目前,中国汽车技术研究中心有一个完整的模块,能够超过七冲击实验,包括头模块(成人和儿童)的发动机罩冲击试验,腿模块保险杠冲击试验,大腿模块引擎盖边缘震荡行人保护测试实验室,其他汽车制造商都在积极行人保护实验室的建设。自行车作为中国的主要手段,在复杂的道路环境运输也面临着由机动车辆发生碰撞的风险,根据中国的交通情况,有关大学对驾驶自行车与汽车的骑手接触位置与车辆碰撞速度进行试验,碰撞运动的车手,机械师和人身伤害事故等方面的重建,事故模拟,建立中国人体特征作为参数的碰撞模型模拟研究,并寻求降低骑手受伤的解决方案。 三、国家汽车安全法规和标准 目前的汽车安全法规的释放与建立对中国汽车安全有积极的影响,侧面碰撞、安全气囊技术、安全带技术、安全带提醒装置、儿童座椅、行人保护法规等;相对于欧洲,美国和日本而言,全面的滞后是我国最基本的国情;欧盟的ECE / EEC法规相对较早,作为中国汽车安全研究时间较短,并开展小范围,技术能力和缺乏这方面的经验是领先的中国缺乏的主要原因。经过多年的努力,支持了自己的品牌,以及高校,国家正在建立具有中国特色的汽车交通安全法规,打破国际技术壁垒,一直占据着很重一页。要加快中国汽车安全技术发展的步伐,中国汽车技术研究中心汽车安全法规标准不断提高,安全带提醒,儿童乘员约束系统,行人保护方面的国家标准。表(1)显示了中国各大汽车安全的阶段有关技术标准: 中国汽车安全技术展望 随着社会的进步和科技的发展,汽车技术也获得了快速增长,越来越多地车企参与汽车安全技术在各方面的研究,中国的汽车安全发展方向也将走向一个全面综合和创新的时代;主动安全技术将成为汽车安全技术发展的主流,主动提醒没有被证明是有效避免交通事故,开始主动出击,积极干预控制深度的方向,随着技术的不断发展,通过先进的电子技术相结合的智能集成安全系统,自适应主动安全性研究巡航控制系统,车道保持系统,积极的事故预防系统,CAR2X主动安全系统、控制技术、汽车安全技术将成为未来的主流;智能交通系统是先进的信息技术、人工智能技术、信息和通信技术自动控制进行汽车主动安全装置,控制干预智能交通的安全性,最终形成全社会的信息通信技术和计算机处理技术,有效整合交通管理系统,与汽车主动安全技术是一个完整的统一。 总之,人体生物力学、高科技材料、电子信息技术、计算机仿真技术,除了政府需要建立中国人体功能与底盘集成等关键技术研究项目,也要集中优势资源,是解决中国当前滞后重要的一点。只有汽车安全相关的学科和技术已得到改进,才能有效地促进汽车安全技术的快速发展。
一、引言 中共十八大召开后,党中央立足于全局战略提出以资源节约和生态保护为基础,贯彻优先节约、优先保护、恢复自然为主的方针,走绿色、循环、低碳的生态城镇化发展道路。生态城镇化就是在城镇化进程中将城镇建设、自然资源、生态环境、经济发展等因素统筹发展,把生态文明建设当作优秀,以产业升级、城市转型、生活方式的转变为出发点,将生态文明融入城镇化的全过程。从过去的以工业进程和经济效益为焦点转变为以生态环境和人文社会融合发展为焦点的城镇化进程。“秦巴山区”地跨甘肃、四川、陕西、重庆、河南、湖北六省市,覆盖了汉水上游的秦岭大巴山及毗邻地区,拥有丰富的珍稀动植物和珍贵的药材,同时还是我国重要的有色金属、贵重金属矿物区,具有进行生态城镇化的天然优势。但由于秦岭和巴山两大山系的严重限制,阻碍了秦巴山区的对外贸易流通,自然灾害的多发,都使得秦巴山区产生了众多贫困县域。近几年,秦巴山区各市县紧密跟随国家政策,生态城镇化进程在不断加快,带来了一定程度的发展。然而在生态城镇化的进程中,存在着生态环境恶化、地质灾害严重、生态产业所占比例小等问题。为了进一步促进秦巴山区的生态城镇化进程,本文在深入挖掘秦巴山区生态城镇化存在的诸多困境的基础上,提出切实可行的解决办法,有利于促进秦巴山区贫困地区社会经济的可持续发展,平衡秦巴山区各区域协调发展,构建协调的生态城镇化建设蓝图。 二、秦巴山区生态城镇化建设面临的困境 (一)城镇开发与生态系统建设之间存在矛盾 秦巴山区特殊的生态环境和地理条件是一把双刃剑,它既为秦巴山区的发展提供了丰富的自然资源,同时也成为了秦巴山区生态城镇化发展的一大难题。在西部大开发的战略中,秦巴山区的自然保护被列为重点对象,这就使得它的生态城镇化建设必须顶着巨大的环保压力,从而限制了地区常规的工业发展以及建设开发活动。 1.大规模工业建设引发地质灾害 目前秦巴山区的生态城镇化发展处在初级阶段,薄弱的经济基础使得秦巴山区在发展中容易过于重视经济效益,导致生态城镇化发展陷入生态保护和经济发展的两难境地。例如四川片区内地质构造比较复杂,岩层种类偏多,属于强烈上升的褶皱带,且边缘地区过渡性明显,土质比较疏松,所以区域内的生态环境是非常脆弱的,大力进行城镇建设开发容易引发山体滑坡、地震等自然灾害,破坏生态平衡。再如2015年陕西片区山阳县的突发一起滑坡事件,经调查认定,该滑坡是在长期受重力和岩溶等不利地质条件作用下形成的,而这里的重力一大部分原因是由于长期的矿产开采掏空山体造成。因此过度的城建开发导致秦巴山区原本就脆弱的地质环境变得不堪一击。 2.恶劣环境限制资源有效利用 复杂的秦巴山区地质条件使得它的城镇多在沟谷、盆地等地区,往往会发生众多的地质灾害,诸如泥石流、洪灾、滑坡等,不仅给当地人民的日常生活带来了许多的不便,也让外来企业无法长久存在。这也使得城镇建设、矿产开发等工程受到制约,纵然秦巴山区拥有异于其他地区的有色金属、矿产、水、和林木资源,如果不能正确开采,得不到有效利用,就发挥不了它的先天条件。很多工程在投入了大量资金后,却因为一些不可控的自然灾害而血本无归,而且地质灾害的勘测和治理也需要大量的资金,很难有企业有足够的勇气去应对,阻碍了城镇化外来资金的融入。 (二)交通网络不发达阻碍生态城镇化进程 1.山地条件制约交通网络的建设 秦巴山区的75个县均要依靠铁道、国道以及河流水系的结合才能得以发展,它的城镇体系是狭长形的,因此对秦巴山区的生态城镇化发展起决定性作用当区域交通莫属了。但是就目前而言,秦巴山区的交通网络密度比较低,由铁路和公路组成的交通通道呈现出“北密南疏”的特征,虽然“西成高铁”的开通打开了区域交通的新格局,但是区域干线交通网络依然尚未形成,秦巴山区的交通建设还处在比较落后的阶段,资源优势与经济优势之间的相互转化遇到了瓶颈,很难最大限度地提高资源的利用率。山地和高原地区基本是秦巴山区的主体,区域内有些地区群山环绕,山区的交通建设难度巨大且成本过高,再加上自然灾害的影响,建设难度就会难上加难。这种山地条件下落后的交通设施,严重限制了秦巴山区与其他地区的联系,阻碍了区域经济和生态城镇化建设的进程。 2.城市交通基础设施落后 秦巴山区受地形地貌和社会经济条件的影响,它的城镇主要沿江河两岸和沟谷地带分布,很大一部分城镇建筑都在坡地上。因此,相比平原来说,山地的生态城镇建设要更有难度,需要花费很大的代价来进行基础设施建设。而目前许多山地城镇原有的老城区建设用地基本已用完,需要重新开辟新的城镇建设用地。但由于各片区经济实力的限制,很多地区难以承担新区基础设施建设的开发成本,山地城镇就不能得到拓展,只能在原来的旧址上进行重建,其结果就是老城区拥挤不堪,交通堵塞,基础设施和公共服务设施无处安放。 3.盲目追求经济效益,生态产业发展不足 秦巴山区属于国家重点扶贫对象,经济基础相对于全国其他地区是很薄弱的。目前秦巴山区各大片区内第二产业仍是主导产业,并且工业建设用地也在呈现不断上升的趋势,表明了其生态城镇化的进程是比较缓慢的,没有走出传统城镇化的牵制,像汉中、安康等城市依然处于工业经济时代,还是利用消耗资源来追求经济效益最大化,第三产业的比例微乎其微,缺乏一些科技型、创新型、文化型产业,并没有吸引足够的人才。这样的发展方式不仅会使得秦巴山区现代化水平的提升,让经济增长陷入瓶颈,还会破环生态环境,打破人与自然的平衡。在陕西片区、四川片区等的一些老城区依然在盲目扩建工业用地,很多地方为了追求经济效益,不惜代价将山头夷平,修建商业场所,如此这般这些年来实施的“退耕还林”政策会功亏一篑,陷入一个恶性循环中。因此秦巴山区的区域经济普遍存在水平低、生产力弱的特点,导致县域内自我发展能力差,整体产业发展缓慢,现代化水平低下,人才吸引力不足,难以支撑新产业的发展。 三、秦巴山区生态城镇化发展的可行性策略 (一)遵循生态规律,限制开采,恢复重建生态系统 秦巴山区作为部级生态功能区和限制开发区,其开发的重点应在于生态保育,因地制宜地、合理地开发各地区自然资源,修复重建已遭到破坏的生态系统,以保证秦巴山区的可持续发展。四川片区拥有煤、石油、天然气等资源,但位于地震带,地质结构比较复杂。因此在进行资源开发时候可以实行分级制度,对于地质岩层比较薄弱的地方禁止开发,同时对煤、石油、天然气资源实行限度开发,政府部门制定严格的政策,当某一地域内的某一能源或矿产资源开采量达到某一程度时,禁止继续开采,这样来减轻片区内的负担,同时综合治理像大熊猫基地这样敏感地区的植被系统。陕西片区、河南片区、重庆片区和湖北片区除了一些常见的矿产资源外,其共同的特点就是水资源相当丰富,分别处在黄河和长江两大水系的干道上。在传统城镇化时代,为了追求经济效益,实现有限资源的最大使用,片区内利用水资源开发了一系列火电、化工产业,这些产业不但消耗大量的水资源,还对其造成了严重的污染,对南水北调工程造成了影响。因此这几个片区内最主要的是要控制对水资源的消耗,将一些大型的污染性的产业撤离水源区,禁止火电、化工等项目无节制的开发,引进一些新能源项目,招标一些有利于生态系统恢复的工程。甘肃片区内海拔比较高的陇南市,是甘肃省内唯一属于长江水系且拥有亚热带气候的区域,片区内有山有水,有着“陇上江南”之称,地域差异比较大。政府部门要根据环境承载量进行资源评估,在限制矿产、林木资源开采的同时要在干旱的地区实行退耕还林还草、植树造林等手段,来防止环境的退化。因此秦巴山区各个县域应根据自身所具有的优势条件和功能,避免触碰劣势,因地制宜地制定自己的发展规划,对于不同性质的项目要区别对待,通过税收和土地政策引导和鼓励高新技术产业园、绿色食品新能源开发等项目的开发。针对那些对环境威胁较小的项目,进行反复审核,不断加强完善地区生态产业链,从而统筹发展城镇化和生态保护工作。 (二)构建秦巴山区生态交通系统 首先,秦巴山区的首要工作是建立完善的内外交通体系,加强区域内部以及外部的联系,促进区域间的联合发展,形成集聚发展的格局,同时打开对外开发的新道路。各片区内部要增加城镇之间、城市之间的公路和铁路建设,四川片区和重庆片区除了保证每个县域之间的公路通达以外,还要充分发挥长江水道的黄金效益,建立完善高效的内河航运体系。陕西片区内,汉中市与商洛市、安康市之间的交通线路很少,并且城市内没有地铁交通,没有形成体系的公路交通网络,所以片区内要加强这三个地区的以公路、铁路交通为主的交通网络建设,此外,要完善内部的交通系统,建立地铁交通和轻轨交通线路。湖北片区要充分发挥长江主要港口的优势,在原有的航运交通的基础上,拓展新的线路,在航运到不了的地方加强公路联系和铁路覆盖率,各县域与区域交通干线的对接程度,修建完善的交通基础配套设施。河南和陇南片区主要以公路和铁路交通为主,各县域内加强乡村公路建设,做好公路的抵御能力和维护工作,加强农村交通网与城市交通网之间的对接,形成以县道、乡道为主干,村道为辅助的道路交通系统,促进县域产业高校对接的运输服务体系。其次,秦巴山区片区与片区之间要形成一个完善的交通格局。目前西成高铁的开通直接拉近了四川片区、重庆片区和陕西片区的距离,片区内铁路沿线的县域都获得了前所未有的发展契机。所以其他片区之间可以增加轨道交通的建设力度,打通彼此之间的山水障碍,重视绿色通道建设,使片区中心城区和周边城镇,城镇与周边乡村,乡村与乡村之间的公共交通联系日益加强,保证城乡之间的交流无障碍提升居民生活质量和旅游服务品质,完善区域内旅游交通设施建设,使旅游效率和服务水平得以提升,彰显区域魅力。 (三)搭建生态产业发展平台,加快产业转型 由于秦巴山区的特殊生态条件,承受不了较发达地区的高污染产业的转移,同时可用来发展城镇建设的土地资源比较少,因此目前的明智之举是构建集聚、清洁、低碳、集约化的农产品加工业等生态产业园,将生态产业发展为区域优势产业。四川片区的人口流动量是比较大的,而且人口流出量市大于流入量,所以政府要积极推进和落实“双招双创”工程,创新回引机制,出台和实施支持返乡创业,激励科技人员创新创业,招引外出务工人员、优秀高素质人才和企业家,2018年四川片区中的苍溪县和通江县入围了全国农村创业创新典型范例,其他各县政府要学习优秀案例的经验,大力扶持双创产业,带动“三次产业”融合发展,构建生态产业发展平台。像陕西片区、河南片区和重庆片区重工业比较多区域,政府要引导企业按照创新型产业理念进行调整,将一些对生态链破坏比较大的化工、制造产业迁出区域。要重点突破,集中力量优先发展相对有优势的产业,同时引导企业将单机作业变成清洁连续化生产线,争取做到能源多级利用和生态污染最小化,设立符合生态产业的指标标准,并且鼓励多家企业抱团发展,形成规模大、辐射面广、技术水平高、影响力强的企业集团,建立高新产业发展园区;或试验区;同时陕西片区要继续推进“一江两岸”工程,规划沿江地带的工业建设,构建完整的生态产业格局。而湖北片区要积极融入长江经济带和汉江生态经济带建设,加强与长三角城市群的多领域合作,促进与长三角经济带各市多层次协作,十堰等地区要搭建专有平台来承接东部地区产业转移,跻身于长三角区域合作平台,发挥在长江中游城市群建设中的作用,为“两圈两带”区域发展格局的形成推波助澜。同时最大可能地融入鄂西生态文化旅游圈,加强与宜昌、武汉等城市的协作,打造鄂西生态文化旅游圈的优秀板块,将其在汉江流域综合开发中的优势发挥到极致。此外,秦巴山区各片区要抓住“一带一路”战略的发展契机,积极参与境外的合作,在引导本土产业改造和转型的基础上,用自身有利的生态资源和成本低下的劳动力资源吸引外资的注入,签订共同发展新型产业的合作协议,构建生态产业发展的“朋友圈”,大幅度提高地域整体经济实力和综合竞争力。 参考文献: [1]曹迎等.四川省秦巴山区扶贫开发和城镇化问题分析[J].城市规划,2013(02). 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在人们的生活质量得以不断提高的背景下,人们对于公路质量与性能要求也越来越高。在实践中,安全事故与质量问题逐渐成为影响公路工程质量的重要因素,就我国公路桥梁建设工作来说,其是保证我国道路交通安全的重要因素,是我国建设工作中的主要内容。它不仅影响到我国交通事业的发展,对我国经济建设具有重大意义,而且是保证人们正常出现的影响因素。 1道路桥梁施工管理中存在的问题分析 1.1监管与研究力度不足 从我国道路桥梁建设工作的发展现状来看,其施工技术的发展还存在不足的问题,相应的技术理论还处于研究状态中。就道路桥梁建设工作来说,其中最为重要的内容就是施工技术,其将直接影响施工质量。而我国行业当前的发展现状中,其监督管理工作还缺乏相对完善体系建设,使得施工方案缺乏科学性,常常在施工过程中导致各种问题的发生,影响了施工质量。而且受到这样监管力度不足等因素的影响,其对应的施工人员存在素质不足问题,导致其难以有效掌握施工技术,在开展施工作业的过程中,很难符合施工安全的具体要求,进而很容易导致施工质量受到严重影响。而且,很多道路桥梁施工企业在实际的施工过程中,因为其监督管理力度不足,一些材料采购者,就会为了自身的利益,偷工减料或是以次充好,使得不合格的施工材料被投入到施工中,对施工质量造成了不良影响。除此之外,人员对施工操作技术的认识不足,在实际施工过程中,通常存在技术操作不规范等问题,企业内也不能将此问题进行改善,从而导致施工质量受到严重影响。 1.2施工环境复杂 就道路桥梁工程来说,其中的公路施工较为复杂,其所对应的建设时间相对较长,在实际施工过程中,需要在投入大量资金的同时,投入大量的人力支持,对企业建设的经济效益具有一定影响。而且,在实际的施工过程中,对施工质量造成影响的因素是相对较多的,一旦其周围的环境发生变化,就会导致施工计划与实际情况不相符等问题的发生,进而影响了施工质量。从公路桥梁施工本身来说,其在实际施工过程中,会遇到软土路基建设问题,一旦遭遇到阴雨天气,就会对导致其地下会较多,进而对地质造成影响改变,降低地基的坚固程度,使其出现下沉。如果在这种基础上,促进公路的日后运营,一旦其对应汽车的承载量超出预计范围,就会对地基造成破坏,进而影响道路的施工质量,使其出现裂纹,对交通安全管理工作造成不良影响。 1.3道路地质情况复杂 据一项调查显示,我国公路工程中有30%左右的公路存在软土路基问题。由于软土路基自身的结构特点以及受力特性,不仅会影响施工进度,如果在施工完成之后没有进行合理维护与管理,会严重影响公路使用寿命。道路形状是公路施工中所要考虑与分析的首要因素。从我国实际发展情况来看,我国地大物博,装针对不同地区施工,其所对应的气候条件都有所不同,而不同的气候条件对施工质量的影响也是不同的。因此,在实际开展施工工作之前,首先需要相关人员对实际的施工的环境进行掌握,对其地质地形进行有效了解,进而能够从实际情况进行出发,保证道路工程建设的正常实施,就地基来说,其主要是指公路施工过程中的各个环节,其施工基本处于地下施工,这就使得其实际施工存在着较大的问题,需要对其进行即使处理,一旦处理不当,则很容易导致其施工质量受到影响。像一些形状为宽矮类型的道路路堤,在对其展开施工操作的过程中,应该避免对换填法的应用,这种方法需要投入大量的人力和物理,不利于施工企业经济效益的增强,同时,也会对道路造成不同程度的损坏。 2相关优化措施 2.1改进施工技术,加强机械设备管理 桥梁施工技术管理是消除桥梁常见问题的前提条件,工程机械设备管理具有一定的条件,从工程机械设备的自身来说,它具有一定的要求,也就是说在机械设备制造的时候虽然其强弱与科技含量都不同,但是对机械设备的质量要求是统一的。施工企业在选择机械设备的时候必须要选用那些符合自身条件的设备,还需要符合施工要求与发展趋势,不仅要具备施工方面的技术原理还要有超前的技术含量,并不是盲目的进行选择。施工中严格依照设计方案与交底要求指导施工,加强计量监测工作,定期做好详细记录。同时,还需要根据使用期间的要求进行选择,机械设施必须具备它应该具有的工作性能,充分发挥其工作效率。一旦在使用的过程中发生操作失误或者是需要维修等方面的问题,必须及时、有效的解决,尽量减少因维修等问题造成施工拖延,减少经济损失[3]。 2.2软土地基处理 软土地基会受到多方面因素的影响,只有做好软土地基处理才可以为后期的施工建设奠定良好基础。所以,为了减少这些因素对施工质量的影响,需要施工设计人员提高自身的认识,能够在实现施工操作之前,对其周围地理环境进行了解,进而能够从实际情况进行出发,展开施工方案设计。与此同时,针对已经形成的施工方案,还需要对其展开模拟实验,对方案的可行性进行确定,保证其能够符合施工需求,提高施工质量。与此同时,开展施工操作,还需要对其地理结构、土壤性质和周围环境等进行考察和分析,进而保证能够为其施工工作的稳定推进奠定坚实基础。 2.3加强现场管理力度,对相关人员进行培训 要想保证道路桥梁施工质量,则还需要加强施工管理工作,对各个施工环节进行严格控制。首先,要制定有效的施工计划,合理安排施工企业中的材料设备,并在开展实际施工操作前,对施工方案的合理性进行确定。同时,针对施工材料存在不合格等问题,还需要建立相关材料检查部门,对进入施工现场的施工材料质量进行严格控制,派遣专人进行材料的选择,并对材料进行抽查,避免不合格材料的入场使用。此外,需要提高施工人员的操作技能,对其展开定期培训工作,建立奖励机制,将其职业素养进行增强,提高其工作积极性,从而保证施工质量。提高道路桥梁施工质量与施工安全,实现经济效益与社会效益最大化的目的。 3结束语 道路桥梁施工管理是道路桥梁工程中十分重要的环节,文章对当前道路桥梁施工管理中存在的问题进行探究,充分认识到其重要性,对施工各个环节进行综合分析,把握其中的控制要点,不断提高相关人员的素质与管理水平,从而不断提高道路桥梁施工质量,保证人们的根本利益。 参考文献 [1]李淑娟.浅谈如何提高道路桥梁工程现场监理质量的措施[J].中国建筑金属结构,2017(06). [2]杨应科,梁占江,吴孔林.浅谈武汉军山长江大桥的施工管理[A].二○一七年湖北省桥梁学术讨论会论文集(上册)[C].2017. [3]钟世航.物探作隧道质检与提高施工管理和设计水平的作用[A].中国地球物理学会年刊2017———中国地球物理学会第十八届年会论文集[C].2017. [4]苏文建,赵坚.论道路桥梁施工中预应力的应用及存在的问题[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2017(01). [5]何国成.高速公路桥梁在施工和使用中出现的质量问题及其控制分析[J].广东科技,2017(S1). 作者简介:方志仁(1985-),男,工程师,本科,主要从事城市道路与桥梁设计工作。范长明(1985-),男,工程师,本科,主要从事城市道路与桥梁设计工作。
1概述 纵观近些年的城市风貌规划成果,更多是从空间形态、景观布局等方面引导与梳理。然而,滨江城市所处的地理位置往往存在一定起伏,城市邻水条件差异较大,因此,规划建设需要考虑不同区域的空间要素、功能特征、地理变化、地域文化等,才能塑造出特色的滨江城市风貌。本文以滨江城市风貌规划为对象,针对长江流域枝江市城镇风貌规划展开探讨,为滨江城市风貌规划提供思路和参考。 2滨江城市风貌规划思路 2.1尊重自然环境融合 滨江滨水的建筑空间多呈现不规则的特征,因势利导的进行建筑设计更反映自然特色。依山傍水的建筑,形体错落有致,疏密相间,更突显节奏和韵律感。在城镇化快速发展的今天,高楼林立成为了城市发展的重要特征。为避免千城一面,塑造富有地域特色的城市风貌,在滨水城市的规划设计中应考虑不同层次和空间的塑造。临江沿线则以低层和多层为主,点缀部分中高层,形成起伏变化的天际线。 2.2规划方案改变防洪单一功能模式 在滨江滨水的城市规划中,为满足防洪功能,传统的防洪大堤往往功能单一,不能满足观光、亲水的需求。因此,在滨水带的规划设计中,通过阶梯性的平台设计,不仅可以增加防洪大堤的复合功能,解决城市安全和城市休闲的矛盾,同时扩展更多城市景观空间,为城市特色景观创建和地域人文塑造提供平台。 2.3创造多样的江河生态岸线 城市本身就是一个整体的生态系统,在城镇化的发展过程中,始终需要处理建设与保护生态系统的矛盾问题。滨江滨水的自然生态体系成为了保持生态平衡和实现城市可持续发展的重要组成部分。滨江滨水的城市边缘空间,起着调节蓄洪、净化水质、维持生物多样性等生态服务功能。在城市风貌规划中,注重城市景观生态学的思路和原则,可通过生态绿地、自然与人工植被等方式,形成反映地域文化特色的城市生态廊道。 2.4结合街道空间展示滨水区特色 城市中的街道作为重要的公共开敞空间,在滨江滨水城市规划中,对于提升景观和休闲功能,烘托商业氛围具有重要作用。通过合理的规划布局城市街道空间,可以塑造特色的、人性化的城市空间构成,使城市具有更加丰富的吸引力。如沿河沿江设置亲水性的娱乐设施,结合水景、绿树、休闲座椅等,形成与喧嚣城市街道反差的宁静大小空间,使得城市生活更为丰富、生动。 2.5构筑不同地域文化的滨水景观 反映地域文化是城市风貌建设的重要部分,而现代城市景观的营造又为城市文化特征反映提供了有效手段。滨江城市,如我国的长江带城市群,每个区域都具有独特的地域文化和历史沿革,少数民族文化、宗教文化、巴蜀文化等等。结合独具特色的地域文化,构建城市滨水景观文化带已经成为诸多城市建设中的有效方法。 3枝江市城市概况与风貌建设存在问题 枝江市位于长江中游北岸,江汉平原西缘,坐落于江汉平原,是湖北鄂西生态文化旅游圈及长江经济带中的节点城市。西北部丘陵、岗地占总面积的58.8%,东南部平原占41.2%。枝江境内江河纵横,水库、湖泊、堰塘星布,水域面积占全市总面积的17.9%。在《枝江市城市总体规划2012—2030》提出了城市总体定位“湖北长江经济带和宜荆城市群的重要产业基地,滨江宜居城市”。从城市地理位置特征、发展格局、文化背景,以及现有的城市经济发展、街区建筑空间布局等多方面调研分析来看,枝江市城市现状风貌存在如下问题:1)南北自然景观资源特点比较明显但主题不突出。城市空间塑造与城市自然景观的联系有待进一步加强;2)对长江岸线以及城区水体的利用不充分。虽然枝江有长江水体和众多湖泊水系,但城市对水没有充分利用,现状长江岸线已经开始整治,但还没形成预期的效果,对城区其他水体的利用基本处于规划阶段,还未实施。3)城市历史遗迹分散,没有形成景观特色。枝江城区沿江地段的历史遗迹保护的还是比较完好,但是没有很好的整治开发,没有形成枝江独特的人文特色景观。4)枝江现状绿地休闲资源并不是很多,规划的公园绿地与绿化也没有形成有序的界面,滨江绿化带更是没有凸显特色。在滨江景观建设中,未充分利用水体和景观的关系,未能突出滨江城市特色。 4枝江市城市风貌规划实践 针对上述问题,在枝江市的城市风貌规划与设计中,从以下几方面提供引导。 4.1风貌规划理念与原则 从“江、绿、城、湖”四个方面提出了“城融山水、活力丹阳、锦绣枝江”的规划理念。并从规划原则上进一步展示规划理念。规划中尊重和利用地形地貌、植被、河流等自然生态要素,以“绿廊、碧水”为目标,积极营造“水”与“绿”完美结合的生态环境,努力塑造“山水之城”的现代化、特色化城市景观。并积极利用自身的地域文化优势,重视并正确处理“现代”和“传统”的关系,积极探索并赋予枝江新的内涵,打造出自然化、人文化的社区环境,竭力创造“新”“老”文化交融的城市特色。同时,将“海绵城市”规划理念融入城市建设的各个环节。生态廊道的设计充分利用自然高差,将被防洪堤隔离在外的滦河水从上游引入城市,源头处形成地下涌泉,进入城市并改善其生态条件后,又在下游归流入滦河。沿河湖景观设计为串珠式的下洼式“绿河”,即使在没水的时候,也能保持串珠状的湿地,同时结合城市雨水收集和中水的生态净化和回用,使绿带具有雨洪调节功能。 4.2街景风貌控制 依据枝江市城市街道风貌从区位环境、街道本身功能定位、道路周边地块用地性质与整体风貌结构四方面提炼出综合型景观道、生活型景观道、生态型景观道和交通型四种类型的景观风貌道路。综合型景观道注重道路交通、景观和生活功能,强调道路景观多元化,景观内容、处理手法及界面的丰富性。强调主干道功能的复合与集聚,重要节点建设商业综合体、城市广场。生活型景观道结合街道尺度,保持街道的安静舒适生活气氛,便于人们交流来往,保证小孩活动安全,沿街两侧多安排与居住配套的学校、商店、医院等日常服务设施。生态型景观道注重两侧绿化植物配置丰富,强调视线的通畅性。慢行系统注重与周边绿化景观相协调。水面、岸线、堤防、建筑等相关要素应进行综合考虑,达到道路交通与防洪安全、亲水休闲、生产生活的和谐统一,充分展示生态景观道的特色。交通型景观道主要承担城市运输和对外,强调机动车快速交通的城市交通性主干道以及对外公路,道路两侧建筑宜形成连续型街景,注重行车动态观景效果。 4.3绿化景观改造与江河岸线处理 绿化景观改造实施“点—线—面”相结合的策略。中心城区绿地系统总体形成“一环、一带、四区、九园”的空间结构。城市主要干道绿化利用树种配置和绿化形式的变化,形成一路一特色。并充分利用市花(紫薇)、市树(香樟),营造枝江特色。与此同时,构建“绿荫隐城”的城市绿色生态网络。以滨河绿带、城市公共绿带、城市生态走廊以及外围农田林地为依托,构建城市绿色网络。将江河沿线通过不同区域的风貌规划分区定位,分别将岸线分类设计为生态岸线、公园绿地岸线、生活休闲岸线、文化休闲岸线、产业区岸线等五类,充分融入到整个城市的水景与绿化建设中。4.4城市色彩引导 根据枝江城市的自然地理、历史文化环境特征,对城市色彩分区控制进行规划研究,提出建筑色彩规划控制意向。规划范围内临街建筑的新建、外立面色彩的变更均应参照本导则相关规划内容加以控制。在城市色彩规划中应引入科学的色彩体系对城市色彩加以引导。色彩分区规划针对各区块定位及功能配置的不同,对各个分区提出分区色彩控制,各个分区在枝江色谱中选取特定的主色调、副色调以及点缀色,并按一定的配比基于协调。城市色彩规划中,以老城区为例进行说明。老城区是枝江市的优秀区域,是整个枝江的商业中心。色调以醒目、悦目、舒适协调。整体具有很强的视觉指向,尽可能营造热闹、亮丽、色彩丰富,避免出现混沌、暧昧、无次序的色彩组合。 5结语 滨江城市带由于经济和旅游而发展迅速,功能演变具有其独特的历史过程。随着人们生活水平的不断提高,越来越强调精神层面的享受,注重创造美景、欣赏美景。现代的城镇发展受到诸多因素的影响,特色的城市风貌构建需要综合评价不同要素的关系,结合其地形地貌、气候环境、文化内涵、生态景观等,为滨江城市风貌规划提供理论支撑,找到适宜的规划与设计模式作为引导。 参考文献: [1]俞孔坚,奚雪松,王思思.基于生态基础设施的城市风貌规划[J].城市规划,2008(3):87-92. [2]戴慎志,刘婷婷.面向实施的城市风貌规划编制体系与编制方法探索[J].城市规划学刊,2013(4):101-108. [3]张其成,姚亦锋,蒋成煜.南京城市滨江带功能演变及现代景观规划研究[J].长江流域资源与环境,2004(1):30-34. [4]王根生.试论如何塑造镇江滨江山水型生态城市特色[J].城市规划,2005(2):70-73. [5]方豪杰,周玉斌,王婷,等.引入控规导则控制手段的城市风貌规划新探索[J].城市规划学刊,2012(4):92-97. [6]李光皓,张玲玲,孙洪涛.滨江新城的可持续开发策略研究[J].城市规划,2008(8):93-96. [7]段德罡,刘瑾.城市风貌规划的内涵和框架探讨[J].城乡规划,2011(5):30-32. [8]李进,孙雅娟.基于民族文化的城市风貌特色规划探索[J].四川建筑科学研究,2014(12):188-191. [9]张建华,潘蕾.滨海环山城市天际线景观的组织与塑造[J].城乡规划,2010(19):77-83. 作者:吴栋洲 张辉 黄巧能 单位:湖北工业大学
保险法律论文:保险法律和保险发展存在的问题与措施 内容摘要:保险法律规范是保护保险人和被保险人权益的有力武器,近几年来,随着我国对外开放步伐进程的加快,尤其是入世以来,保险市场的逐步放开,国人的保险意识不断加以提高,保险业务诉讼案件越来越多。其原因主要是:承保质量不高,核保不严,业务人员未履行告知说明义务,特别约定不合理,拒赔案件手续不全等形式。但在基层公司,法律运用工作却不容乐观,法律专业人员少,多借助社会上的法律工作者;依法依规办事少,留下诸多隐患;主动起诉少,被动应诉多;胜诉少,败诉多等。这些问题的存在对保险公司的发展是极其不利的。保险公司只有强化合同管理,严格执行内控制度,提高保险从业人员法律意识,加大对外宣传力度,才能营造出良好的保险法律运用环境。本文从法律角度对这些问题进行探讨和分析,将使保险人更加明确自身职责和权益,为社会做出更多更好的服务,让所有公民和保险人认识到保险法律规范的重要性。 关键词: 保险人;被保险人;保险合同;保险标的;合法权益 近几年来,保险公司诉讼方面的案件不断增加,案件涉及到的内容也不断趋于多样化,保险公司特别是基层公司为此投入了大量的人力物力。在实际的判决中,由于受各种因素的影响,保险公司败诉的几率很大,如何采取有效措施避免此类现象的发生,减少由此而产生的不必要的损失和社会影响,是保险业所面临的重要课题。本文就保险法律运用存在的有关问题及应对措施进行探讨、分析。 一、保险诉讼案件的类型 目前,在我国保险诉讼案件的表现形式多样化,归纳后主要体现为以下几个方面: (一)承保质量不高,核保不严,造成隐患 核保是保险人的职责,由于保险从业人员的业务水平和敬业精神不高,导致保险公司在保险纠纷案件中处于败诉地位,经济损失惨重,例如: 淮阳县水利局豫东彩色扩印中心一辆旧尼桑实际价值3万元以30万元投保,于95年8月24日突然着火报废,保险人以“被保险人投保时隐瞒被保险财产真实情况”为由拒赔,经法院一审、二审均败诉,总计给公司造成近35万元的经济损失。 郸城物资公司泡沫鞋底厂,频临倒闭的私人企业,已停产半年,保险公司业务人员盲目承保,致使保户有机可乘,人为纵火,保险标的全损,一审判决我公司赔偿近73万元,经高院判决赔偿近26万元。 以上两起案例中,如果保险人在承保前熟知保险条款,坚持验标承保,重视承保质量,严把“入口关”,保险人就不会在诉讼纠纷中处于不利地位。 (二)未履行告知义务或履行告知义务后无文字依据 保险人熟知保险条款、法律地位,在承保时有义务给被保险人解释保险条款,未履行告知义务要承担保险责任,或者虽然对保险条款进行解释,只是没有书面的特约条款,也视为没有解释,仍然承担未履行告知义务。 临颍县公司承保的一辆实际价值为15万元(盗抢险金额15万元)的蓝鸟车丢失后,按条款规定应有20%的免赔,实赔12万元,但法院以“特约条款” 未履行告知义务为由判决保险公司赔偿被保险人15万元。 原阳支公司正在诉讼的一起案例是,被保险人肇事逃逸被执法部门判决赔偿第三者损失后,向保险公司索赔,理由是投保后只得到保险卡而无保险单不了解条款,同时保险公司未履行明确告知义务,法院一审判决我公司败诉。 (三)拒赔案件处理不当、手续不全 保险公司在实际理赔中,对不属于保险责任的理赔案件进行拒赔处理,应当有足够的证据,证据必须是保险公司直接收取的书面证据,才有可能免除保险公司的责任,否则不能免除责任,例如: 南阳唐河支公司承保的一日野大客车,于1998年1月19日在沈丘车站因明火烘烤而发生火灾,当时被保险人口头报案称起火原因为明火烤着,保险公司工作人员在未得到任何文字依据的情况下即复被保险人事故为除外责任,事后也未采取补救措施。半年之后,保户直接到法院起诉我公司,起火原因改为他人放火。保险公司败诉后造成近10万元的经济损失。 周口分公司承保周口市颖河商场的财产综合险,于2000年2月9日因室内水管冻裂造成部分库存商品被淹,当时同样是被保险人电话报案,因其不属于财产综合险的赔偿范围,业务人员也是口头答复为除外责任,后被保险人直接起诉到法院称是消防设施冻裂引起,保险公司败诉后赔偿保户近15万元,真乃“一语值千金”。 (四)特别约定不合理,合同终止后未收回有效单证 在实际的业务工作中对特别约定是对缴费的约定不近合理,灵宝运输公司一大货车1998年5月2日承保时缴费2000元,特约栏内注明下余部分于5月25日前付清,否则保险合同终止,此车于1998年10月11日发生严重交通事故,后经法院判决以“特别约定不仅显示公平,而且保险人既没有书面通知被保险人解除保险合同,也没有及时收回所有有效保险凭证,有悖于保险法的规定”,判决保险公司赔偿被保险人近20万元。 还有许许多多的保险纠纷案件,其结果都是保险公司败多胜少,这些案件的发生不但对保险公司造成了极大的经济损失,而且造成了极其恶劣的社会影响,给被保险人的感觉就是保险公司收保险费容易,真正出现保险事故索赔道路艰辛。 二、保险法律运用中存在的问题 从基层公司现状来看,法律运用工作不容乐观,主要存在以下几个方面的问题。 (一)法律专业人员少,借助社会法律人员多 基层公司基本上没有设置专门的法律工作岗位,没有配备专门的法律工作人员,相当多的公司没有聘请专门的法律顾问。一般都是收到法院的应诉通知书或协助执行通知书后,才临时委请律师,交由律师全权,由于大部分外聘律师对保险业务条款相对比较陌生,以至在法律诉讼中经常处于被动地位。 (二)依法依规办事少,法律风险存在多 1、有些基层公司法律地位不明,职责划分不清,越权经营,违规经营,带来法律隐患。 2、保险人员素质不高,人员管理不严,出现违法违规行为后,公司承担连带法律责任。 3、承保核保制度流于形式或把关不严,在合同中留下法律隐患。 4、现场查勘不及时,不按查勘实务操作,没有掌握第一手资料,一旦出现诉讼即因缺乏证据而陷入法律上的被动。 (三)主动起诉少,被动应诉多 从近几年来的保险业务诉讼来分析,除进出口货运险中对承运人追偿是保险公司主动起诉外,基本上没有保险公司主动起诉的。究其原因,除了基层公司不愿与保户打官司,担心打官司会影响与保户的关系这一因素外,主要还是基层公司不习惯,不熟悉如何运用法律手段维护保险人的利益。如保户拖欠保费问题,对恶意拖欠保费的保户,除一般性的上门或发函催讨外,基本没有诉诸法律来落实债权,入了账的形成呆账,不入账的责任期终后则不了了之。又如对愈来愈频繁的保险诈骗案,一般也是查证后拒赔了之,没有诉诸法律,使诈骗分子心存侥幸心理。 (四)胜诉少,败诉多 从保险诉讼案的结果来看,保险人无论是作为原告还是被告,都是胜诉少,败诉多。造成这种局面的原因有内外两个方面,从内部看,主要是保险条款订立不严谨,合同约定不规范,业务手续不健全,在法律上有漏洞。从外部来看,主要是一些法官过度使用法律上“保护弱者”原则,简单理解《保险法》第30条规定,即“对于保险合同的条款,保险人与投保人,被誉为保险人或者受益人有争议时,人民法院或者仲裁机关应当做出有利于被保险人和受益人的解释。”从一些判例来看,一些法官甚至不理会保险的法律原则,依据有利于被保险人的法律规定有判决。“逢案必输”这种现象给保险人的声誉带来非常不好的影响,应引起高度重视。对此问题,下文作针对性的论述。 (五)仲裁形式少,诉讼形式多 目前在保险合同中明确列明具有法律效力的仲裁条款仅有2000年7月执行的《机动车辆保险条款》,因而,实践中出现的保险合同纠纷,基本上都是通过诉讼方式解决的。而无论对于被保险人,还是保险人,解决保险合同纠纷,仲裁优于诉讼,这种有效解决保险合同纠纷的形式保险人恰恰没有应用。 三、产生诉讼案件败诉的原因 (一)保险合同签定的某种缺陷是产生诉讼案件败诉的根本原因 1、业务人员的业务素质不高、法律观念淡薄。基层公司的业务人员专门的业务培训特别是法律知识的培训机会很少,有的对业务知识一知半解,特别是对保险合同的签定没有上升到法律的角度,总认为是熟人、关系户,只讲关系,不讲法律,还存在替保户代签投保单、代签名的不合法律的现象。无保险事故、无保险纠纷还好,一旦出现纠纷,这就成为了“把柄”,在法庭上成为对保险人不利的证据。 2、特别约定不合理或没有得到充分的利用。特别约定内容是保险条款和附加条款之外,保险双方当事人必须履行的特约事项,它的效力优于保险条款,但约定的内容必须公平、合理,否则不如不约,特别是对分期缴费的约定,合同中是五花八门,格式不一。本属于保险人行使权利的最好手段,但在实际操作过程中却成为对方钳制保险人的把柄。 3、现有机动车辆保险条款的一些漏洞及《保险法》第四十九条“保险人、被保险人为查明和确定保险事故的性质、原因和保险标的的损失程度所支出的必要的、合理的费用,由保险人承担”,显然对保险人不利的规定,也是造成保险公司败诉的一个原因,这方面的事例诸多见于报端。在实际操作中,由于被保险人隐瞒保险事实,造成保险人调查取证费用加大,我认为被保险人也应该承担。 4、业务手续不完善。在现行的投保单特别是机动车辆投保单中,没有印制条款,而且送达正式保单之后没有使用保险单签收单,被保险人对条款特别是除外责任和被保险人义务条款是否明白无误,保险人有没有履行告知义务,没有文字依据。往往在案件审理中,法院“以保险人没有履行明确告知义务”为由,判决保险公司败诉。 (二)被保险人法律意识的提高 随着社会主义市场经济和法制建设的不断完善,社会成员的法律意识不断提高,利用诉讼解决纠纷的事例不断增加,这也是社会进步的一种表现,但另一方面,对保险人依法经营也提出了新的要求。 (三)执法机关和部门的偏差 有的法官在审理有关保险纠纷案件前,才到保险公司临时借来几本有关的书籍“临时抱佛脚”,在很大程度上会造成对保险法律的片面理解,在审理的过程中难免有失公平。 四、保险法律运用中存在问题的对策 (一)加大对外宣传力度,营造出保险法律运用环境 1、认真履行告知义务,与保户面对面宣传,让保户熟知条款内容后,知晓保险双方各自的权利和义务,自觉履行保险合同。 2、借助媒体,向社会公众广泛宣传,宣传《保险法》、《刑法》和有关保险法律法规,要选择典型的判例在媒体上宣传,引导社会舆论,同时对保险诈赔、骗赔案件进行公开曝光,使人们知道,诈骗是一种违法犯罪行为,情节严重的要追究刑事责任。 3、加强法院、检察院、公安、交警、卫生、消防、路政等相关部门的公关宣传,努力营造良好的保险法律运用环境。 (二)加强法律知识培训,提高保险从业人员法律意识 经常性的对员工进行保险法规和有关民法、合同法等法律的教育和学习,上升到法律的角度把保险合同当作一份真正的经济合同来签订,教育职工认识到其在投保单、保险单的签字要负法律责任,并且从内控制度上强调职工要对其签订的合同负责。只有学法、知法、懂法,才能做到守法、用法。要加强保险从业人员法纪教育和职业道德教育,树立爱岗敬业意识和依法依规经营观念,组织开展经常性的法律知识培训和法律水平测试活动,通过学习培训,使全体从业人员既要守法经营,又能依法维权。 (三)严格执行内控制度,防范法律风险 据有关资料统计分析,保险公司破产的原因: 1、承保风险选择不当,具体到保险法律风险成因分析,承保关口是第一道屏障。因此,要建立严格核保制度,严把入口关,防止“病从口入”对保险合同要严格审查,杜绝留下法律风险。 2、要努力提高事故第一现场查勘率,认真调查事故经过,及时掌握事故现场痕迹物证和有关证据,争取在举证上的主动。 3、要建立法律责任追究制,对因制度坚持不严、业务手续不全、合同订立不严谨等原因引发的法律纠纷,最后造成公司损失的,要追究相关人员的责任。 (四)强化合同管理,完善合同手续 1、投保单和保险单的签订要完整,各种附件特别是附加条款一定要齐全。 2、用好用活特别约定,以特约缴费为例,对分期缴费的最好的约定方式是“先期缴费**元,剩余部分于*年*月*日前缴清,否则发生保险事故后按缴费比例赔付”,约定公平、合理。 3、设计保单签收单,明确双方的责、权、利,对双方应当明确的和已经明确的内容用文字的方式确定下来。 培养自己的保险法律专业人才。目前,我公司内部既懂保险又懂法律的人才缺乏,而社会上律师和法官懂法律但对保险却知之不多。如果能培养自此方面的人才,就可以在保险诉讼案件中多一分胜诉的把握。 (五)运用法律武器,维护自身合法权利 1、聘请公司法律顾问。在目前基层公司法律专门人才缺乏的情况下,聘请法律顾问是较为现实的选择,即聘请法律知识全面、执业资深且对保险诉讼有一事实上实战经验的律师担任公司法律顾问,其主要工作为:(1)对公司重大经营决策;重要规章制度制定提出法律意见;(2)参于重要合同的谈判、草拟或审查工作;(3)提供保险有关的法律咨询和法律宣传教育服务;(4)公司的诉讼和非诉讼活动,如:应诉答辩、调查取证、求偿等。法律顾问参与公司日常经营活动,有针对性地及时开展法律服务,可以保证公司经营活动依法进行,从而减少法律风险,避免和消除不必要的合同纠纷。 2、认真组织应诉。公司一旦签收法院应诉通知书后,应立即办理律师委请手续,同时,要协助律师做好以下工作:(1)组织相关人员分析案情,研究答辩状;(2)安排人员同律师一道做好调查取证工作;(3)配合律师抓住法院允许与主审法官接触的机会,宣传保险法律法规,能及时沟通有关情况。 3、及时提出起诉。我国实行二审终身制,对一审判决不服的案件要及时提起上诉,否则超过上诉期,只能通过申诉途径解决问题,行使权利要及时、合法。(1)取得代位追偿权的或协商代位求偿无果的要及时提起诉讼。保险公司赔偿后,涉及第三方责任的,除合同另有约定外,一般应通过诉讼方式予以追偿。这一做法在进出口货运险业务中要坚持,在国内业务中也不容忽视,2000提7月1日实施的《机动车辆保险条款》第22条规定,保险责任范围内的损失应由第三方负责赔偿的,被保险人应当向第三方索赔。如果第三方不予支付,被保险人应提起诉讼,经法院立案后,保险人根据被保险人提出的书面赔偿请求,应按照保险合同予以部分或全部赔偿,但被保险人必将向第三方追偿的权力部分或全部转让给保险人,并协助保险人向第三方追偿。根据这一规定,保险公司在开展机动车辆保险过程中,必须十分重视通过法律手段,落实代位求偿仅的问题;(2)对保险诈骗案件应通过司法部门提起公诉,充分发挥法律对保险诈骗分子的震慑作用,真正体现保险合同的对价原则。 4、推行仲裁方式。在解决保险合同纠纷的问题上,相对诉讼方式而言,仲裁方式更节省时间,减少费用,更能保护当事人双方的商业秘密,对双方当事人更有利,因此,基层公司应根据上级公司要求,推行应用仲裁方式来解决合同纠纷。 5、加强对诉讼案件的管理。因此类案件基本上都发生在基层,而基层公司职工的法律知识相对薄弱,受各种条件的限制,不可能为此耗费大量的人力物力。以省公司或市公司为单位应成立专门的科室或有科室负责此类案件的管理,诉讼前对案件做认真的分析、研究,对根本无法取胜的案件就想办法用调解的方式解决,不能一味的应诉,否则,不但败诉而且社会影响也坏。 保险法律论文:论保险法律运用问题及对策 〔内容摘要〕保险法律规范是保护保险人和被保险人权益的有力武器。近几年来,随着保险市场的逐步放开,保险业务诉讼案件也越来越多,究其原因主要是:承保质量不高,核保不严,业务人员未履行告知说明义务,特别约定不合理,拒赔案件手续不全等。在基层公司,法律运用工作更是不容乐观,法律专业人员少,依法办事少;主动起诉少,被动应诉多;胜诉少,败诉多等。这些问题的存在对保险公司的发展是极其不利的。保险公司只有强化合同管理,严格执行内控制度,提高保险从业人员法律意识,加大对外宣传力度,才能营造出良好的保险法律运用环境。本文从法律角度对这些问题进行了探讨和分析。 〔关键词〕 保险人;被保险人;保险合同;保险标的 近几年来,保险公司诉讼方面的案件不断增加,案件涉及到的内容也不断趋于多样化,保险公司特别是基层公司为此投入了大量的人力物力,但在实际的判决中,由于受各种因素的影响,保险公司败诉的几率很大。如何采取有效措施避免败诉现象的发生,减少由此而产生的不必要的损失和社会影响,是保险业所面临的重要课题。本文就保险法律运用存在的有关问题及应对措施进行探讨、分析。 一、保险诉讼案件的类型 目前,在我国保险诉讼案件的表现形式多样化,归纳后主要体现为以下几个方面: (一)由于承保质量不高,核保不严造成的诉讼 前几年,由于保险公司工作指导上的偏差,业务经营中重发展速度和业务规模的盲目扩展,忽视了业务质量管理和经济效益的提高,加之部分保险从业人员的业务水平和敬业精神不高,导致保险公司在保险纠纷案件中处于败诉地位,经济损失惨重,例如: 淮阳县水利局豫东彩色扩印中心一辆旧尼桑实际价值3万元以30万元投保,于95年8月24日突然着火报废,保险人以“被保险人投保时隐瞒被保险财产真实情况”为由拒赔,经法院一审、二审均败诉,总计给公司造成近35万元的经济损失。① 郸城物资公司泡沫鞋底厂,频临倒闭的私人企业,已停产半年,保险公司业务人员盲目承保,致使保户有机可乘,人为纵火,保险标的全损,一审判决我公司赔偿近73万元,经高院判决赔偿近26万元。② 以上两起案例中,如果保险人在承保前熟知保险条款,坚持验标承保,重视承保质量,严把“入口关”,保险人就不会在诉讼纠纷中处于不利地位。 (二)未履行告知义务或履行告知义务后无文字依据造成的诉讼 保险人熟知保险条款,在承保时有义务给被保险人解释保险条款。如果保险人未履行告知义务要承担保险责任,或者虽然对保险条款进行解释,但是没有书面的特约条款,也视为没有解释,仍然承担未履行告知义务。 舞阳公司承保的一辆实际价值为15万元(盗抢险金额15万元)的蓝鸟车丢失后,按条款规定应有20%的免赔,实赔12万元,但法院以“特约条款” 未履行告知义务为由,判决保险公司赔偿被保险人15万元。 ③ 舞阳支公司正在诉讼的一起案例是,被保险人肇事逃逸被执法部门判决赔偿第三者损失后,向保险公司索赔,理由是投保后只得到保险卡而无保险单不了解条款,同时保险公司未履行明确告知义务,法院一审判决保险公司败诉。④ (三)由于拒赔案件处理不当、手续不全而造成的诉讼 保险公司在实际理赔中,对不属于保险责任的理赔案件进行拒赔处理,应当有足够的证据,证据必须是保险公司直接收取的书面证据,才有可能免除保险公司的责任,否则不能免除责任,例如: 南阳唐河支公司承保的一日野大客车,于1998年1月19日在沈丘车站因明火烘烤而发生火灾,当时被保险人口头报案称起火原因为明火烤着,保险公司工作人员在未得到任何文字依据的情况下,告知被保险人事故为除外责任,事后也未采取补救措施。半年之后,保户直接到法院起诉保险公司,起火原因改为他人放火,保险公司败诉后造成近10万元的经济损失。⑤ 周口分公司承保周口市颖河商场的财产综合险,于2000年2月9日因室内水管冻裂造成部分库存商品被淹,当时同样是被保险人电话报案,因其不属于财产综合险的赔偿范围,业务人员也是口头答复为除外责任,后被保险人直接起诉到法院称是消防设施冻裂引起,保险公司败诉后赔偿保户近15万元。⑥ (四)特别约定不合理,合同终止后未收回有效单证而造成的诉讼 在实际的业务工作中,保险单中特别约定对缴费的约定不近合理,灵宝运输公司一大货车1998年5月2日承保时缴费2000元,特约栏内注明下余部分于5月25日前付清,否则保险合同终止,此车于1998年10月11日发生严重交通事故,后经法院判决以“特别约定不仅显示公平,而且保险人既没有书面通知被保险人解除保险合同,也没有及时收回所有有效保险凭证,有悖于保险法的规定”,判决保险公司赔偿被保险人近20万元。⑦ 还有许许多多的保险纠纷案件,其结果都是保险公司败多胜少,这些案件的发生不但对保险公司造成了极大的经济损失,而且造成了极其恶劣的社会影响,给被保险人的感觉就是保险公司收保险费容易,真正出现保险事故索赔道路艰辛。 二、保险法律运用中存在的问题 从基层保险公司现状来看,保险法律运用工作不容乐观,主要存在以下几个方面的问题。 (一)法律专业人员少,借助社会法律人员多 基层公司基本上没有设置专门的法律工作岗位,没有配备专门的法律工作人员,相当多的公司没有聘请专门的法律顾问。一般都是收到法院的应诉通知书或协助执行通知书后,才临时委托律师,交由律师全权,由于大部分外聘律师对保险业务条款相对比较陌生,以至在法律诉讼中经常处于被动地位。 (二)依法办事少,法律风险存在多 1、有些基层公司法律地位不明,职责划分不清,越权经营,违规经营,带来法律隐患。 2、保险人员素质不高,人员管理不严,出现违法违规行为后,公司承担连带法律责任。 3、承保核保制度流于形式或把关不严,在合同中留下法律隐患。 4、现场查勘不及时,不按查勘实务操作,没有掌握第一手资料,一旦出现诉讼即因缺乏证据而陷入法律上的被动。 (三)主动起诉少,被动应诉多 从近几年来的保险业务诉讼来分析,除进出口货运险中对承运人追偿是保险公司主动起诉外,基本上没有保险公司主动起诉的。究其原因,除了基层公司不愿与保户打官司,担心打官司会影响与保户的关系这一因素外,主要还是基层公司不习惯,不熟悉如何运用法律手段维护保险人的利益。如保户拖欠保费问题,对恶意拖欠保费的保户,除一般性的上门或发函催讨外,基本没有诉诸法律来落实债权,入了账的形成呆账,不入账的责任期终后则不了了之。又如对愈来愈频繁的保险诈骗案,一般也是查证后拒赔了之,没有诉诸法律,使诈骗分子心存侥幸心理。 (四)胜诉少,败诉多 从保险诉讼案的结果来看,保险人无论是作为原告还是被告,都是胜诉少,败诉多。造成这种局面的原因有内外两个方面,从内部看,主要是保险条款订立不严谨,合同约定不规范,业务手续不健全,在法律上有漏洞。从外部来看,主要是一些法官过度使用法律上“保护弱者”原则,即“对于保险合同的条款,保险人与投保人,保险人或者受益人有争议时,人民法院或者仲裁机关应当作出有利于被保险人和受益人的解释。”⑧从一些判例来看,一些法官甚至不理会保险的法律原则,依据有利于被保险人的法律规定来判决。“逢案必输”这种现象给保险人的声誉带来非常不好的影响,应引起高度重视。对此问题,下文作针对性的论述。 (五)仲裁形式少,诉讼形式多 目前在保险合同中明确列明具有法律效力的仲裁条款仅有2000年7月执行的《机动车辆保险条款》,因而,实践中出现的保险合同纠纷,基本上都是通过诉讼方式解决的。而无论对于被保险人,还是保险人,解决保险合同纠纷,仲裁优于诉讼,这种有效解决保险合同纠纷的形式保险人恰恰没有应用。 三、产生诉讼案件败诉的原因 (一)保险合同签定的缺陷是产生诉讼案件败诉的根本原因 1、业务人员的业务素质不高、法律观念淡薄。基层公司的业务人员专门的业务培训特别是法律知识的培训机会很少,有的对业务知识一知半解,特别是对保险合同的签定没有上升到法律的角度,总认为是熟人、关系户,只讲关系,不讲法律,还存在替保户代签投保单、代签名的不合法律的现象。无保险事故、无保险纠纷还好,一旦出现纠纷,这就成为了“把柄”,在法庭上成为对保险人不利的证据。 2、特别约定不合理或没有得到充分的利用。特别约定内容是保险条款和附加条款之外,保险双方当事人必须履行的特约事项,它的效力优于保险条款,但约定的内容必须公平、合理,否则不如不约,特别是对分期缴费的约定,合同中是五花八门,格式不一。本属于保险人行使权利的最好手段,但在实际操作过程中却成为对方钳制保险人的把柄。 3、现有机动车辆保险条款的一些漏洞及《保险法》第四十九条“保险人、被保险人为查明和确定保险事故的性质、原因和保险标的的损失程度所支出的必要的、合理的费用,由保险人承担”,显然这是对保险人不利的规定,也是造成保险公司败诉的一个原因,这方面的事例诸多见于报端。在实际操作中,经常出现被保险人隐瞒保险事实,从而造成保险人调查取证费用的增加,笔者认为对此项费用被保险人也应该承担。 4、业务手续不完善。在现行的投保单特别是机动车辆投保单中,没有印制条款,而且送达正式保单之后没有使用保险单签收单,被保险人对条款特别是除外责任和被保险人义务条款是否明白无误,保险人有没有履行告知义务,没有文字依据。往往在案件审理中,法院“以保险人没有履行明确告知义务”为由,判决保险公司败诉。 (二)执法机关和部门的偏差 有的法官在审理有关保险纠纷案件前,才到保险公司临时借来几本有关的书籍“临时抱佛脚”,在很大程度上会造成对保险法律的片面理解,在审理的过程中难免有失公平。 四、保险法律运用中存在问题的对策 (一) 加大对外宣传力度,营造出保险法律运用环境 1、认真履行保险合同告知义务,与保户面对面宣传,让保户熟知条款内容,知晓保险双方各自的权利和义务,自觉履行保险合同。 2、借助媒体,向社会公众广泛宣传,宣传《保险法》、《刑法》和有关保险法律法规,要选择典型的判例在媒体上宣传,引导社会舆论,同时对保险诈赔、骗赔案件进行公开曝光,使人们知道,诈骗是一种违法犯罪行为,情节严重的要追究刑事责任。 3、加强与法院、检察院、公安、交警、卫生、消防、路政等相关部门的公关宣传,努力营造良好的保险法律运用环境。 (二)加强法律知识培训,提高保险从业人员法律意识 经常性的对员工进行保险法规和有关民法、合同法等法律的教育和学习,把保险合同当作一份真正的经济合同来签订,教育职工认识到其在投保单、保险单的签字要负法律责任,并且从内控制度上强调职工要对其签订的合同负责。只有学法、知法、懂法,才能做到守法、用法。要加强保险从业人员法纪教育和职业道德教育,树立爱岗敬业意识和依法依规经营观念,组织开展经常性的法律知识培训和法律水平测试活动,通过学习培训,使全体从业人员既要守法经营,又能依法维权。 (三)严格执行内控制度,防范法律风险 1、要建立严格核保制度,严把入口关,防止“病从口入”,承保关口是第一道屏障,对保险合同要严格审查,杜绝留下法律风险。 2、要努力提高事故第一现场查勘率,认真调查事故经过,及时掌握事故现场痕迹物证和有关证据,争取在举证上的主动。 3、要建立法律责任追究制,对因制度坚持不严、业务手续不全、合同订立不严谨等原因引发的法律纠纷,最后造成公司损失的,要追究相关人员的责任。 (四)强化合同管理,完善合同手续 1、投保单和保险单的签订要完整,各种附件特别是附加条款一定要齐全。 2、用好用活特别约定,以特约缴费为例,对分期缴费的最好的约定方式是“先期缴费**元,剩余部分于*年*月*日前缴清,否则发生保险事故后按缴费比例赔付”,约定公平、合理。 3、设计保单签收单,明确双方的责、权、利,对双方应当明确的和已经明确的内容用文字的方式确定下来。 4、培养自己的保险法律专业人才。目前,保险公司内部既懂保险又懂法律的人才缺乏,而社会上律师和法官懂法律但对保险却知之不多。如果保险公司能培养此方面的人才,就可以在保险诉讼案件中多一分胜诉的把握。 (五)运用法律武器,维护自身合法权利 1、聘请公司法律顾问。在目前基层公司法律专门人才缺乏的情况下,聘请法律顾问是较为现实的选择,即聘请法律知识全面、执业资深且对保险诉讼有一定实战经验的律师担任公司法律顾问,其主要工作为:(1)对公司重大经营决策,重要规章制度制定提出法律意见;(2)参于重要合同的谈判、草拟或审查工作;(3)提供保险有关的法律咨询和法律宣传教育服务;(4)公司的诉讼和非诉讼活动,如:应诉答辩、调查取证、求偿等。法律顾问参与公司日常经营活动,有针对性地及时开展法律服务,可以保证公司经营活动依法进行,从而减少法律风险,避免和消除不必要的合同纠纷。 2、认真组织应诉。公司一旦签收法院应诉通知书后,应立即办理律师委托手续,同时,要协助律师做好以下工作:(1)组织相关人员分析案情,研究答辩状;(2)安排人员同律师一道做好调查取证工作;(3)配合律师抓住法院允许与主审法官接触的机会,宣传保险法律法规,及时沟通有关情况。 3、及时提出诉讼。我国实行二审终身制,对一审判决不服的案件要及时提起上诉,否则超过上诉期,只能通过申诉途径解决问题,行使权利要及时、合法。(1)取得代位追偿权的或协商代位求偿无果的要及时提起诉讼。保险公司赔偿后,涉及第三方责任的,除合同另有约定外,一般应通过诉讼方式予以追偿。这一做法在进出口货运险业务中要坚持,在国内业务中也不容忽视,2000年7月1日实施的《机动车辆保险条款》第22条规定,保险责任范围内的损失应由第三方负责赔偿的,被保险人应当向第三方索赔。如果第三方不予支付,被保险人应提起诉讼,经法院立案后,保险人根据被保险人提出的书面赔偿请求,应按照保险合同予以部分或全部赔偿,但被保险人必将向第三方追偿的权力部分或全部转让给保险人,并协助保险人向第三方追偿。根据这一规定,保险公司在开展机动车辆保险过程中,必须十分重视通过法律手段,落实代位求偿仅的问题;(2)对保险诈骗案件应通过司法部门提起公诉,充分发挥法律对保险诈骗分子的震慑作用,真正体现保险合同的对价原则。 4、推行仲裁方式。在解决保险合同纠纷的问题上,相对诉讼方式而言,仲裁方式更节省时间,减少费用,更能保护当事人双方的商业秘密,对双方当事人更有利,因此,基层公司应根据上级公司要求,推行应用仲裁方式来解决合同纠纷。 5、加强对诉讼案件的管理。因此类案件基本上都发生在基层,而基层公司职工的法律知识相对薄弱,受各种条件的限制,不可能为此耗费大量的人力物力。以省公司或市公司为单位应成立专门的科室或有科室负责此类案件的管理,诉讼前对案件做认真的分析、研究,对根本无法取胜的案件就想办法用调解的方式解决,不能一味的应诉,否则,不但败诉而且产生不良社会影响。 保险法律论文:浅谈我国存款保险法律制度的模式构建 论 文 摘 要 存款保险法律制度作为金融安全网的三大要素之一,对保护存款人的利益和维护金融稳定发挥了巨大的作用。我国的存款保险法律制度也处于积极的筹建过程中,为此,就十分有必要借鉴各国先进经验来构建我国的存款保险法律制度。本文比较分析了各国存款保险法律制度的具体模式,在此基础上,提出构建我国存款保险法律制度的设想。 关键词:存款保险法律制度 国际比较 制度构建 存款保险法律制度是指一个国家或地区的政府为了保护存款人的利益,维护金融体系的安全与稳定,通过法律形式在金融体制中设立专门的存款保险机构,规定一定范围的吸收存款的金融机构必须或自愿按照存款的一定比例向存款保险机构进行投保,在投保金融机构发生支付危机或破产倒闭时,由存款保险机构向其提供资金援助或直接向存款人支付部分或全部存款的法律制度。存款保险法律制度作为解决银行危机的措施一般被归为金融监管制度的一种,属于金融监管当局保护性的事后监督管理制度。[1]存款保险作为一种独特的保险形式,具有公共产品的属性,是一种政策性保险。它具有非盈利性、存款保险机构的垄断性、标的物的同质性、运行的法定性和确定性的特征。 存款保险法律制度作为一种创新性制度,具有十分重要的积极意义,主要体现在:(1)保护存款人特别是小额存款人的利益;(2)完善金融安全网,维护金融体系的安全与稳定;(3)完善银行的市场退出机制;(4)促进中小银行之间的竞争,潜在地提高市场效率;(5)稳定货币供应量。但存款保险法律制度也存在一些缺陷,这主要是道德风险、逆向选择和问题。各国也在建立和改进存款保险法律制度的过程中,采取各种措施来克服这些缺陷,以期使存款保险法律制度充分发挥其积极的一面。 我国作为一个发展中国家,目前正处于计划经济向市场经济转轨的过程中。随着我国经济体制改革的深入以及金融业务的飞速发展,金融风险不断暴露出来。特别是我国加入WTO以后,随着金融业的对外开放,银行面临的竞争也越来越激烈,商业银行发生信用危机甚至破产倒闭已成为可能。实际上,我国一直以来采用的就是隐性保险的做法,到目前为止,在我国处理的所有存款类金融机构失败的案例中,基本上都对个人储户提供了全额保障,显示我国实行的是保障程度较高的隐性保险。[2]但这种隐性存款保险存在“游戏规则”不确定、损失的承担机制不够合理、不利于小额存款人利益的保护等弊端。为此,构建显性的存款保险法律制度已十分必要和迫切。在此过程中,比较分析国外的存款保险法律制度,注重存款保险法律制度的国际合作,无疑对我国存款保险法律制度的构建具有十分重要的借鉴意义。 一、各国存款保险法律制度比较分析 世界上最早建立比较完备的信用与存款保险制度的国家是捷克。1924年捷克设立了两种存款保证基金,一是特别保证基金,对综合性银行、合作金库及储蓄银行提供担保;二是一般保证基金,承保所有储蓄及活期存款的机构。根据国际货币基金组织与世界银行的调查报告,截止到1999年初,世界上共有68个国家和地区建立了显性的存款保险制度。 一般来说,存款保险法律制度包括存款保险体制、存款保险机构的组织形式、存款保险机构的职能、存款保险的范围、投保方式、存款保险标的、存款保险最高限额、存款保险费率、保险基金的筹集运作等内容。下面就针对以上几个方面对各国的存款保险法律制度进行比较,以期对我国存款保险法律制度的构建设提供借鉴意义。 (一)存款保险机构的组织形式 各国存款保险机构的组织形式大体有三种类型:一是官办型存款保险机构。它是指由政府出资组建并负责管理运作的。美国、加拿大是典型。二是民办型存款保险机构。它是指银行同业出资建立和管理的存款保险机构。如法国、德国和瑞士。三是官民合办型存款保险机构。它是指由政府和银行共同出资产建立和管理的存款保险机构。如日本和比利时。[3]从各国的实践来看,根据国际货币基金组织的调查,截止1999年底,在近70个国家和地区的存款保险制度中,完全由官方创建和管理的有34个,由官方和私人(主要是银行界)联合创建管理的有23个,单纯有行业协会等私人部门创建管理的只有13个。 (二)投保方式 各国存款性金融机构参加存款保险的方式有三种:一是自愿加入的方式。二是强制加入的方式。三是自愿与强制相结合的方式。比较以上三种加入方式,采用自愿加入的方式容易带来逆向选择问题。采取强制方式有利于快速建立一个强大的保险基金,并能有效地克服逆向选择的问题,绝大多数国家都采用强制加入的方式。 (三)存款保险的范围 一般来说,从事吸收存款业务的金融机构都可以成为存款保险的投保机构。但各国(地区)依据不同的原则或条件所界定的投保人的范围是不同的。大多数国家和地区采用属地原则。凡在一国境内吸收存款的全部金融机构包括本国的、外国银行的分支机构和附属机构都在承保之列,但本国银行在海外的分支机构则排除在外。但也有一些国家并不采用属地原则。如日本规定,所有在日本注册的银行和这些银行在海外的分行的日元存款均受到保护,外国银行在日本的营业机构的存款则不受保护。 (四)存款保险标的 银行存款的类型多种多样,从各国的实践来看,一般不会把所有的存款都纳入保护的范围,而是在法律中明确规定予以保险的存款种类,同时又将一些存款排除在受保范围之外。多数国家对居民存款和非居民存款都提供保险,根据国际货币基金组织的调查,截止1999年底,在68个国家和地区的存款保险制度中,36个国家(地区)是对大部分存款类型提供保险安排,只有16个国家(地区)只对居民储蓄保险。 (五)存款保险最高限额 确定存款保险限额实际上是在保护存款人利益与遏制道德风险两个目标之间进行权衡。较高的保险限额,可以扩大保护面,有利于维护金融体系的稳定,但相应降低了存款人的风险意识与监管银行的动力,增加了银行冒险的冲动;较低的存款保险限额虽有利于减少道德风险,但会导致更多的存款人在银行倒闭时承担损失,不利于金融体系的稳定。实践中各国都根据自己的经济发展水平、居民储蓄状况、通货膨胀率、监管政策的重点等因素来确定其存款保险的最高限额。 (六)存款保险费率 由于发生银行倒闭的可能性不能用大数法则来描述,因此,制定费率的基础不是根据大数法则计算损失率来确定的,而是根据公平合理、保证补偿、共同分担的原则制定的。各国存款保险费率水平由于金融体系的稳定程度不同而有高低之别。金融体系越稳定,费率越低,反之,费率越高。[4]从各国的实践来看,大部分国家都是采取统一的固定费率,即对所有的投保金融机构按统一费率征收保险费。我们在前面的论述中已经提到了,这种方式会加大银行的道德风险。为了防范存款保险所带来的道德风险,越来越多的国家采用风险调整的保险金。 二、我国存款保险法律制度的构建 (一)进行存款保险立法 立法先行是各国存款保险制度的共同模式,在金融深化改革和金融业对外开放的宏观形式下,为了体现立法机关保护存款人利益和维护金融体系稳定的坚定决心和信心,我国应单独指制定存款保险法,该法应由全国人大常务委员会制定,其法律地位应与《中华人民共和国商业银行法》相类似。该法应对存款保险制度的目的、存款保险体制、存款保险机构的组织形式、职能、投保方式、保险范围、保险标的、保险限额、保险费率、保险基金的筹集和运作、法律责任等作出明确的规定。 (二)合理设计我国存款保险法律制度的具体模式 1、存款保险体制 从以上对各国存款保险制度的比较分析我们知道,各国的存款保险体制基本上有集中和分散两种模式。为了保持一个强大的存款保险机构,增强保险机构的实力,我国应采取集中体制的存款保险模式,将各类存款性金融机构都纳入统一的管理之下。 2、存款保险机构的组织形式 民办型存款保险机构不如政府建立的存款保险机构实力强大,不利于维持公众的信心,不适合我国的国情。鉴于目前我国中央财政负担比较重,我国可以采取官民合办型存款保险机构,由财政部、中国人民银行、吸收存款的金融机构按一定比例共同出资组建。可以命名为“中国存款保险公司”,该公司为专业办理存款保险业务的全国性的、非盈利性的政策金融机构。为了使存款保险法律制度能够有效地运行,我国的存款保险公司应具有较强的独立性。它行政上直属于国务院,独立于中国人民银行和银监会。它是一个政策性的保险机构,其法律性质应为事业单位法人,不受《公司法》的调整。 3、存款保险机构的职能 为了强化我国的金融监管力度,构织缜密完善的金融安全网,我国应该赋予存款保险公司以复合职能。除具有保险职能这一基本职能外,还应赋予存款保险公司的救助职能、监管职能和破产处理的职能。 由于存款保险公司与银监会都具有监管职能,因此有必要协调好二者的职能冲突,这在存款保险法中应有相应的规定。存款保险公司应以防范和及时化解存款机构的风险为监管目标,主要是收集、整理和分析与投保机构的经营风险紧密相连的资料。银监会是以建立规范的金融服务和透明的金融交易为监管目标,它的监管权涉及到市场准入和日常监管的方方面面。为了最大限度地降低新体制运行的成本,存款保险公司和银监会之间必须建立有效的信息共享机制。存款保险公司应有权要求银监会提供金融机构的相关信息,以便于掌握金融机构的风险状况。而存款保险公司通过现场检查和非现场检查的方式收集的信息也应为银监会所共享。 4、投保方式 鉴于我国金融监管法规和手段还不够健全,银行和存款人的风险意识还有待提高,如果采用自愿加入的方式,很多银行考虑到成本问题会不加入存款保险体系。特别是四大国有商业银行,长期以来有国家信用担保,目前尚无倒闭的可能,它们更不愿意加入。这样以来,就无法建立起强大的存款保险基金,存款保险制度也就很难运行,因此,我国应采取强制加入的方式。 5、存款保险的范围 我国应按照各国通例,采取属地原则,将所有银行类金融机构,包括国有独资商业银行、股份制商业银行、城市商业银行、城乡信用社、外资银行在华营业性机构和邮政储蓄都纳入存款保险体系。[5]对于国内银行在国外的分支机构则排除在外,这是因为,大多数国家和地区都采用属地原则来确定存款保险的范围,这些分支机构已纳入别国的存款保险体系,没有必要再把它们纳入到我国的存款保险体系中。同时应当注意的是,并非所有存款性金融机构不加区分地全部允许加入,我国存款保险公司应将审查和监管结合起来,根据投保机构的资产结构、风险状况、经营业绩等设立相应的标准,对未达标准者可等到其达到标准后再行考虑。 6、存款保险标的 借鉴国外经验,结合我国的实际情况,鉴于目前我国居民的存款主要是本币存款,外币存款占的比例很小。在本币存款中,居民储蓄存款占很大的比例,而且大多数是小额存款者。因此,我国存款保险的标的应当定位于人民币存款,而不包括外币存款。其中应只承保城乡居民储蓄存款。同时,为了强化对金融机构的市场约束,防范道德风险,应把企业存款、银行同业存款、政府存款、银行所有者和经营者存款等应排除在保险范围之外。 7、存款保险最高限额 存款保险限额的具体确定有两种方法:一种是按国民人均GDP的倍数来确定保险限额,根据IMF的统计,世界各国的平均保额大约相当于人均GDP的3倍,亚洲国家是4倍。另一种是按存款账户的覆盖率计算,大多数国家受到保护的存款账户比例高于90%。[19]2004年末我国人均GDP约为10000,按4倍来计算是4万元。但亚洲国家的平均限额未必适合我国,考虑到我国居民投资渠道单一,金融资产主要表现为银行存款,为保护绝大多数中小存款人的利益,应以覆盖面为主考虑偿付限额,以使90%以上的存款人得到全额偿付。我国应在此基础上制定存款保险的最高限额,并根据经济发展状况、人均收入水平、通货膨胀率等指标进行适时调整。 8、存款保险费率 从各国的实践来看,实行风险调整的差别费率是最终的选择,对于我国来说也是如此,但实行差别费率在实际操作中比较困难,需要精确评定各金融机构的风险。我国已于2004年2月出台了《股份制商业银行风险评级体系(暂行)》,但目前还没有建立其覆盖所有存款类金融机构的、科学的风险评级制度,现在比较可行的办法是根据金融机构的类型实行等级费率制。具体说来,就是把我国的存款类金融机构划分为不同等级:第一级别是四大国有商业银行;第二级别是股份制商业银行;第三级别是外资银行;第四级别是城市商业银行;第五级别是城乡信用社等。依据等级来确定其应适用的保险费率。这在一定程度上也可起到与差别费率相似的控制银行道德风险的作用。 9、保险基金的筹集和运作 首先,我国存款保险公司的资本金应有财政部、中国人民银行、吸收存款的金融机构按一定比例缴纳。其次,我国应采用累积基金制,事前由存款保险公司按照确定的费率,向投保金融机构征收保费。最后,我国存款法应赋予存款保险公司的特别融资职能。应规定当存款保险基金本身不足于实现存款保险的目的时,存款保险公司可以向中国人民银行申请贷款,或者向社会发行由财政部担保的金融稳定基金或债券来筹集资金,这些债务由存款保险公司通过以后征收的保费来偿还。 为了实现存款保险基金的保值和增值,暂时闲置的保险基金可以用来投资,但是其投资应有所限制,应以追求安全性和流动性为原则。我国应在存款保险法中明确规定存款保险公司的投资范围,一般包括国库券、政府债券这类收入较为稳定,变现能力较强的金融工具。同时应该允许存款保险公司以其持有的债券向中国人民银行进行抵押贷款,以此来保证存款保险基金的流动性。 (三)相关配套法律法规的完善 存款保险法律制度的有效运行离不开相关配套法律法规的支持,这就要完善相关与此相应的配套制度,具体来说包括: 1、银行信息披露法律法规的完善。提高信息披露的真实性与合规性。重点强化对商业银行风险的披露,完善披露内容,逐渐提高、市场风险、利率风险、信息风险、操作风险等方面的信息披露标准,以便让银行直接面对市场的监督和压力。同时应完善虚假披露和不按时披露的法律责任。 2、银行内控制度法律法规的完善。我国应完善现有的内部控制制度,完善银行的法人治理机构,加强对银行管理层的监督和制约;明确各业务部门的职责和权限,完善岗位责任制和实行规范的岗位管理措施;建立有效的预警预报系统,及时发现经营过程中的问题所在,从而把业务风险降到最低,并据此建立有效的应急应变措施;建立健全具有独立性和权威性的内部稽核审计机制,充分发挥内部稽核在内控机制中的再监督作用,保证各项内部管理措施和规章制度的贯彻实施等,通过完善内部控制制度,使其真正成为防范和化解金融风险的重要保证,防范投保银行的道德风险,从而降低存款保险制度的负面效应。 3、银行风险评级法律法规的完善。银监会于2004年2月23日了《股份制商业银行风险评级体系(暂行)》。但该《股份制商业银行风险评级体系(暂行)》的覆盖面只包括股份制商业银行,根据我国银行业现状,暂不对市场风险进行评级,但可以考察银行资产价值与盈利水平受利率政策与外汇价格变化的影响,作为评价盈利性和资产质量的参考。其评级结果也不向社会公众披露。因此,今后还有待建立评价全面、覆盖面广的风险评级体系。[6] 4、银行市场退出法律法规的完善。目前,我国银行市场退出的相关法律法规对银行市场退出的规定存在诸多不足, 接管标准比较模糊,没有关于重整措施的具体规定,缺乏对接管组织行为的限制,使接管组织对危机银行有较大的自由处置权,极易导致权力的滥用。为此,我们应该完善相关立法,确立一个基本的接管标准,便于接管实践中的操作;规定包括整顿和改组、人民银行发放临时贷款、进行资金援助、清理财产等在内的重整措施;对接管组织的行为作出必要的限制,并完善相应的法律责任的规定,从使存款保险公司在处理问题银行时有章可循。 保险法律论文:关于我国体育保险法律制度探析 论文关键词:体育保险 政策法规 对策分析 论文摘要:面对体育领域对体育保险的迫切要求,体育保险业作为体育相关产业的重要分支,我国的体育保险业正在努力与国际体育保险业接轨。通过文献资料法、数理统计法、访谈法,对我国和发达国家的体育保险业的体育政策、法规进行比较研究,以期为我国体育保险业的发展提供可行性建议。 一、何谓体育保险 体育保险,是指体育保险人收取一定的保险费并且承担相应的体育风险的一种保险制度。体育保险不仅具有保险的一般功能特征,还有其独有的特征:一是体育运动本身具有较强的亲和力,喜爱运动、参与运动的人员众多,而且覆盖面广;二是体育保险多以一年或几年的短险为主,涉及寿险、财产险、再保险。不同的运动项目涉及不同的险项、险种设计、费率厘定,和运动项目的特点结合紧密;三是体育领域广泛存在大量风险,且风险的发生未及性强,因此对保险这种分摊风险损失的工具需求量极大。 体育保险作为与体育产业关联性极强的体育相关产业,为体育事业的健康发展提供了必不可少的支持,并且有助于规避体育运动本身存在的自然风险,起到防范训练和比赛风险、安定运动员生活、保障中国体育产业和体育事业蓬勃发展的作用。2008年在北京举办的第29届奥运会,2800亿的投资计划所形成的巨大保险市场引来了国内外保险公司的激烈竞争,也为我国的体育保险产业带来了严峻的挑战和机遇。所以,对体育保险法律制度的研究已成为一个亟待解决的课题。 二、国外体育保险的发展概况 在发达国家,体育保险是国家体育制度的重要组成部分。健全合理的体育保险制度,不仅是运动员、体育工作者、体育健身者、体育团体等进行体育活动的有力保障,而且也是各国体育产业快速发展的有利基石。 (一)美国体育保险业的基本情况 美国是世界上保险业最发达的国家之一,目前各类保险公司已经发展到5000多家。美国上世纪50年代就已经出现了体育保险公司,70年代以后美国体育保险业进入发展阶段,出现了许多专门的体育保险公司。目前,美国的体育保险已经成为美国保险业的重要经营内容和巨大的保险市场。在市场经济体制下,美国的体育保险主要采用商业保险的运行方式。美国体育商业保险涵盖了竞技体育、群众体育和学校体育等领域,且体育保险内容丰富,有各种不同类型、不同性质的保险公司经营多种体育保险业务。在险种设立方面,既有面向职业体育的运动伤残保险、人身伤害和财产损失责任保险、医疗赔偿保险;也有面向业余体育的巨灾医疗保险、超额医疗保险、普通责任保险、意外伤害保险、集训营保险;还有面向学校体育的大学体育保险、中小学学生意外保险、中小学体育保险、大学橄榄球比赛和中学全明星比赛保险、校际重大医疗保险,以及天气保险、体育指导员和官员保险等。在体育保险机构中,既有盈利性保险机构,也有非盈利性保险机构;既有专业的体育保险公司,也有兼营的体育保险业务公司;既有商业体育保险,也有社会体育保险。美国的国民有很强的保险意识,几乎所有喜欢体育运动的人都参加了体育保险。 (二)日本的体育保险业发展概况 日本的体育保险在社会保险体系中占的比重大、覆盖范围广,健全的体育社会保险保证了日本各种不同人群、不同职业、不同领域体育活动的开展。日本的《体育安全保险》在其体育社会保险体系中具有代表性。体育安全保险是日本体育安全协会设立的一种专门的体育保险(日本体育安全协会是日本文部科学省从事的,不以盈利为目的的公益法人,创建于1970年1。该保险是日本保险项目最多、保险范围最广的一种体育社会保险,它既适用于群众体育活动又适用于高水平的竞技运动,并且包含突然死亡等险种,对于我国的体育保险有着很现实的借鉴意义。另外,日本的体育保险对象也很广泛,除了面向专业体育运动员及教练员等相关人员的保险外,还有面向大众体育运动的保险,其中包括涵盖外国留学生的体育保险。日本体育保险业快速发展的主要原因之一,是将体育保险制度纳入国家的法制建设。涉及体育保险方面的法律主要有《新保险业法》、《健康保险法》、《国民健康保险法》、《老人保健法》、《体育振兴法》、《日本体育、学校健康中心法》等一系列法律法规。不仅保障了体育保险的实施,使体育保险有法可依,而且在体育保险领域中关于保险的各项制度、管理技术、实施对象、运动员参保意识等方面都处于世界领先地位,一度被世界各国所仿效。 (三)澳大利亚体育保险业的发展 在澳大利亚,据休闲和运动常务委员会的《澳大利亚体育保险概览》介绍,同美国一样,职业运动员享受法定的社会保障。同时,商业性的体育保险还为体育活动参加者提供了广泛的服务。澳大利亚充分认识到风险是体育活动的本质性,因而制定了完备的体育保险安排。有代表性的是新南威尔士州议会于1978年通过的《体育损伤保险法案》,该法案要求为体育活动参与者的损伤和疾病提供保险保障。另外,澳大利亚的个人体育保险计划还为体育组织中所有成员提供责任险。正是由于这些措施的实施,澳大利亚体育保险中的公共责任险的覆盖面达到了百分之百。 (四)其他发达国家体育法中关于体育保险的规定 法国政府1984年7月颁布的《体育活动法》第37条和第38条,直接与体育保险有关。第37条规定“体育运动组织为开展活动签订保险合同,为其所应负责任投保……该等保险合同应承保体育运动组织、活动组织、被建议人和运动员的民事责任……。”第38条规定:“体育活动组织应告知其成员投保人身保险的益处,以便在其受到意外伤害时提供保障……”意大利体育法明确规定:“职业俱乐部保险将运动员收入的4%一5%作为保险费用。” 德国虽然并不是世界上社会福利和保险制度最完善的国家,但他们在运动保险规则制定方面却是整个欧洲最严谨的。球员们不但在受伤的时候可以领取到保险金,而且在退役之后由于“国家保险”的存在,他们也可以保证衣食无忧。 总之,体育保险现已成为发达国家体育的重要组成部分,这些国家的体育保险法规均比较健全,而且多数发达国家都规定体育协会乃至俱乐部举行体育比赛必须给运动员上保险。同时,教练员、志愿者等参加有关俱乐部的训练活动也必须上保险。法规上的规定确保了体育保险的健康发展。 三、我国体育保险立法存在的问题及其发展对策 (一)我国体育保险业的起始与发展 我国的体育保险业起步较晚,最早提出体育保险的设想是在1995年3月,11位全国政协委员向全国政协八届五次会议提交议案,要求为那些曾为我国体育事业作出贡献的优秀运动员、教练员建立伤残保险和养老保险制度。1995年6月30日,第八届全国人民代表大会常务委员会第十四次会议通过了《中华人民共和国保险法》,并于2002年进行了修订。该法第92条规定了保险公司的业务范围有:财产保险业务和人身保险。 我国正式涉及体育保险是在1998年9月28日。在国家体育总局、中华全国体育基金会及中国人民保险公司的共同努力下,国家队运动员伤残保险签约仪式正式举行,所有奥运项目的1400名国家队运动员获得了运动员意外伤残保险,此后不断扩大。但由于保险业本身的赢利性与体育活动的特殊性,在体育保险发展初期,保险公司承保不仅赚不到钱,而且还要承担更大的赔钱风险。所以,一开始体育保险权被认为是一种社会福利保障。到目前为止,我国现行的体育保险法规仅有2002年国家体育总局制定的《优秀运动员伤残等级标准》和《优秀运动员伤残互助保险试行办法》两部层次较低的体育部门规章。并且,互助保险只是转嫁风险的初级阶段,其保险资金大部分来自社会和个人的赞助,只是一种特殊的抚恤金,面真正意义上的体育保险应该是商业保险。 (二)我国体育保险的立法及存在问题 近年来,随着《保险经纪人管理规定(试行)》、《保险人管理规定v行)》、《保险公司管理规定》、《保险评估人管理规定》和《外资保险公司管理条例》的陆续出台,中国的保险法规体系的建设步伐明显加快。但是我国体育保险法制滞后于国家保险业发展的实际情况,更滞后于现代体育事业发展的客观需求。具体而言,目前我国的体育保险业还存在着不少问题,主要表现在:(1)体育保险的经营主体数量少、规模小、专业化程度差。(2)国民体育保险意识薄弱。由于传统文化、风俗习惯的影响,人们对参加保险采取匾避态度,且大多局限于财产和人身方面。(3)体育社会保险体系不完善。(4)体育保险险种单调。(5)尚未建立起有效的竞争机制。(6)体育保险的专门人才数量少、素质低。由此可以看出,国内体育保险发展滞后的现状,与我国作为一个世界体育强国的地位极不相称。同时,也不能适应我国迅猛发展、市场前景广阔的体育产业。 (三)加快我国体育保险业发展的对策 第一,政策扶持。政府应颁布和出台扶持与提升保险业整体实力的政策及有关规定,为将来保险发展提供不可忽视的引领作用,以有利于健康富有活力的保险市场的培育与完善。体育保险业作为一项新兴产业,需要政府的政策支持。政府可通过建立风险基金、减免税、补贴保险费、承担保险机构经营管理费等措施辅助体育保险,可成立政府性的体育保险公司。未来的体育保险市场,应该是以商业保险为主、社会保险及政府扶持的互助性保险机构为辅的保险体制。 第二,建立健全体育保险法制体系。今后修订《中华人民共和国体育法》时,应增添和补充有关体育保险和体育保障方面的基本内容,并对基本的体育运动保险、体育赛事保险作出强制性规定。要以《体育法》为优秀,制定在体育领域内实施该法的有关体育保险市场的相关配套法规,逐步完善体育保险市场法规体系,规范体育保险市场秩序,促进我国体育商业保险健康、持续发展。 第三,加强行业监管,规范行业发展。中国保监会、国家体育总局应代表国家行使对体育保险业的监管。在体育保险全面改革开放的今天,应当加强监管、规范市场和借鉴国外发达的体育保险业监管的成功经验,完善我国保险监管体系,修订有关规章制度和操作方法。 保险法律论文:试论我国农村社会养老保险法律制度的构建——以云南为例 论文关键词:农村社会养老保险 现状 法理依据 政府法律责任 论文摘要:以云南为例,分析政府主导建立农村社会养老保险制度的法理依据和现状,提出服务型政府保障农民“老有所养”的立法建议。 加快建立覆盖城乡居民的社会保障体系,积极探索建立农村养老保险制度,改善民生,保障人民基本生活,是中共十七大提出的重要任务。2OO7年中国税收收入达49442.73亿元,政府有能力保障农民享有基本养老保险。我国现阶段尚未全面建立农村社会养老保险制度。各地正在试行的最低生活保障制度也无法满足多数农民养老的实际需要。笔者试图从构建农村社会养老保险法律制度,保障农民基本养老需求及政府责任的角度进行探讨。 1建立农村社会养老保险制度的紧迫性 农村社会养老保险的对象一般包括农业劳动者、农民工和失地农民。农业劳动者是指实施家庭联产承包责任制后以农业为生的农民,其养老模式的特点是以子女供养为主,以老人自养和政府补足为辅;农民工是指具有农村户口身份而在城镇务工的劳动者,他们持有农村户口、拥有农村土地承包经营权,其最大特点是工作生活居所不稳定,老年生活无保障;失地农民主要依靠征地补偿费为生,多数农民的补偿和安置费不太合理,导致失地农民在向城市人转化的过程中几乎处于没有生活保障的状态。 国家统计局的报告表明,2006年中国全面建设小康社会的实现程度达到69.05%,但是社会保障覆盖率较低,特别应尽快建立农村养老保险制度。农民养老面临着家庭小型化、空巢化和土地收益下降、传统的家庭养老功能弱化等风险。 第5次全国人口普查统计表明,中国平均家庭户规模降到每户3.44人,加上大量年轻农民进城打工,代际不平衡的情况日渐严重。随着我国逐渐进入人El老龄化社会,家庭养老的功能不断弱化,广大农村农民养老问题变得Et益突出,直接影响了农民的切身利益乃至整个社会的稳定。推行农村社会养老保险制度,有利于解决“农民、农村和农业”问题,有利于解除农民后顾之忧,促进农村经济持续发展。云南作为经济欠发达的地区,农村社会养老面临着越来越多的困难。在许多农民无力自行解决养老问题的情况下,由政府主导建立农民养老保险制度,帮助农民参与养老保险,是保障农民“老有所养”的一个重要途径。 中共十六届三中全会通过的《关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》提出,“建立健全同经济发展水平相适应的社会保障体系,有条件的地方探索建立农村养老、医疗保险和最低生活保障制度”,“农村养老保障以家庭为主,同社区保障、国家救济相结合”。中共中央《关于推进社会主义新农村建设的若干意见》进一步明确:“探索建立与农村经济发展水平相适应、与其他保障措施相配套的农村社会养老保险制度。”中共十七大进一步强调国家要加快建立覆盖城乡居民的社会保障体系,积极探索建立农村养老保险制度,确实保障城乡人民的基本生活。从2005年l1月起,“中国农村社会养老保险制度创新与管理规范”的研究项目在全国8个县区试点,云南省南华县也参加了该项目,摸索出代际供养、粮食换保障、个人账户基金借支、保险证质押贷款、基金贴息、龙头企业资助农民参保免税等多种形式的新型农村社会养老保险制度。但不容否认的是,执政党和中央政府的决策在具体落实的过程中发展并不平衡,特别在经济发展滞后的边疆民族地区更是如此。 2建立农村社会养老保险制度的法理分析 2.1有关国际公约对社会保障权的规定1948年制定的《世界人权宣言》肯定社会保障权是一项基本人权。该宣言第22条规定:“每个人作为社会的一员,有权享受社会保障。”第23条规定免于失业的保障,人人有权工作和享受公正和合适的报酬,必要时辅以其他方式的社会保障。第25条第1款规定人人有权享有基本生活和医疗保障,在衰老等丧失谋生能力的特殊情况下,有权享受保障。1966年制定的《经济、社会、文化权利国际公约》第9条规定:“本公约缔约各国承认人人有权享受社会保障,包括社会保险。”第11条规定:“本公约缔约各国承认人人有权为他自己和家庭获得相当的生活水准,包括足够的食物、衣着和住房,并能不断改进生活条件。”第l2条规定:“本公约缔约各国承认人人有权享有能达到的最高的体质和心理健康的标准。”上述公约涉及全体公民,包括农民的社会保障权、适当生活水准权和健康权等。公约成员国应当通过国内立法将公约的规定具体化,以切实保障每一位公民享受社会保障的权利。 2.2有关国家法律对社会保障的规定一些国家的宪法和法律对社会养老保障作了专门规定,其共同特点是法治化、平等性、有效性和权威性。例如,1793年法国宪法序言第21条规定:“公共救助是神圣的义务。社会对于不幸的公民负有维持其生活之责,或者对他们提供工作,或者对不能劳动的人供给生活资料。”第23条还规定:“社会保障就是全体人民保证各人享受并保存其权利的行动,此种保障是以人民的主权为基础的。”1874年瑞士联邦宪法第34条规定:“联邦可采取措施设立充分的老年、死亡和残废救济基金。该项基金来源于联邦保险费、职业保险费和个人保险费。”第2条规定:“联邦可通过立法,设立全民义务老年保险、伤残保险和遗嘱保险,该保险可以现金或实物提供帮助。”1919年德国魏玛宪法第161条规定:“为了维持健康和预防因为老病衰弱之生活不便,联邦应当制定概括之保险制度确保被保险人的权益。”该宪法其他条款从不同角度对老年保险及政府的责任作了规定。此外,还有德国1889年《伤残和养老保险法》,1911年《帝国保障制度》,1938年《手工艺者养老金法》,1957年《农民养老金法案》,1992年《养老金改革法》。德国社会保障制度的特点是管理效率较高和以社会保险为主体,其社会养老保险立法惠及包括农民在内的全体国民。1935年美国的《社会保障法》规定了政府责任下的社会保险与社会救助、雇主责任下的雇主年金(Pfv~ePension)及雇员团体保险和家庭责任下的个人退休储蓄与个人人寿保险。社会保障资金比较充足、参与主体多元、养老保险风险分散是美国社会养老保险的优势。日本农民社会养老保障不仅注重立法和根据经济发展水平实时调整法律,而且充分发挥农业协作组织参与社会养老保障工作。巴西农村社会养老保障是通过对农产品初次卖到城市的价格的一定百分比提留作为保障基金,农民不用缴费即可享受养老保障,体现了“以工补农”实现农民养老的思路。 2.3我国宪法和法律对社会保障的规定2(304年3月,宪法修正案将“国家建立健全同经济发展水平相适应的社会保障制度”写入宪法第l4条第4款。这是我国建立包括农村社会养老保险制度在内的社会保障法律制度的宪法依据,同时要求政府应当履行上述宪法条款设定的国家义务。第45条进一步规定:“中华人民共和国公民在年老、疾病或者丧失劳动能力的情况下,有从国家和社会获得物质帮助的权利。国家发展为公民享受这些权利所需要的社会保险、社会救济和医疗卫生事业。”我国《老年人权益保障法》、《县级农村社会养老保险基本方案》等也对农村社会保障作了原则规定。以宪法和法律形式对老年人权益予以保障是中国人权事业的巨大进步。遗憾的是,宪法条款之下配套的法律和法规太少,而且尚无专门针对农村社会养老保险的法律和行政法规,已有的法律、法规和规章缺乏操作性和合理性。 3云南农村社会养老保险体系的现状及困境 3.1农村社会养老保险实施现状1992年,民政部施行《县级农村社会养老保险基本方案(试行)/o同年,云南省政府发出《关于开展农村社会养老保险工作的通知》,农村社会养老保险试点工作启动,1993年试点范围继续扩大。1995年农村养老保险制度在全省69个县市展开。1995年民政部提出《关于进一步做好农村社会养老保险工作的意见》。同时,国务院强调各级政府要高度重视对农村养老保险基金的管理和监督。1997年,《云南省农村社会养老保险暂行办法》颁布。2003年省政府下发《关于做好当前农村养老保险工作的通知》,将进城务工农民和被征地农民的社会养老保险问题提上议事日程。2OO4年底,全省8l%县(市、区)开展了农村社会养老保险工作,参保人数达到136万人,占农业人口总数的4.30%。2005年,省劳动和社会保障厅颁布《关于农村社会养老保险有关问题的处理意见》。2006 2(X)7年,云南省各级政府加大了对农村养老保险工作的力度,农村社会养老保险制度在一些地区初步建立,为农村打破传统的家庭养老模式提供了范式。但是,参加养老保险人数少、农民投保能力弱、保险制度不健全和政府投入少是影响云南农村养老保险全面推行的瓶颈。 3.2实施农村社会养老保险面临的主要困难首先,人口老龄化速度加快,养老保险任务加重。人口老少比上升到31.2%,0~14岁人口比例为24.[)7%,云南省正式进入老龄化社会。因此,估计到2010年,云南省60岁以上的老年人口占总人口的比例将达20%以上,将进入高度老龄化社会。 其次,绝对贫困人口基数仍然很大。按照年人均纯收入693元的国家绝对贫困标准测算,截至2006年底,云南省农村绝对贫困人口228.40万人,仍占全国的l0.6o%,占西部l2省的19.4o%;低收入人口442.4万人,仍占全国的12.50%,占西部12省的22.30%;绝对贫困人口与低收人人口合计为670.80万人,占全省农村人口的比例为18.70%,降低1.90百分点3J。200r7年,虽然政府采取诸多措施试图减少农村绝对贫困人数,但是庞大的贫困人数制约了农民的参保能力。 最后,农村养老保险基金筹集困难,缺乏社会保障应有的社会性和福利性。按照现行的规定,我国农村养老保险的资金主要以农民个人缴纳为主、集体补助为辅和国家予以政策扶持的方式解决,实际上许多地方的集体和当地政府并未尽到缴纳农村养老保险的责任,农村社会保障的社会性和福利性未能得到充分的体现。 4完善云南农村社会养老保险制度的法律对策 4.1建设服务型政府,强化政府的责任意识政府应根据宪法平等保护处于弱势地位的农民的社会保障权益。自1958年我国城乡二元体制形成后,城乡居民在选举权利、劳动就业、教育权利和社会保障等方面存在不平等待遇。政府应当给予农民真正的国民待遇,即给予农村居民与城市居民同等的社会保障待遇。政府不仅必须关心和尊重人民,而且必须平等地关心和尊重人民。它千万不要根据由于某些人值得更多地关注从而给予其更多的权利这一理由而不平等地分配利益和机会_4。虽然宪法规定公民在法律面前人人平等,但是现行的社会养老保险制度没有惠及绝大多数贫困的农民。政府应当让中国最大的弱势群体的社会保障权益得到法律的平等保护。因此,在我国农村养老保险制度的建设中,政府应当明确职责,强化作为组织者、管理者和服务者的责任意识。政府的责任应当体现在政策责任、财政责任和法律责任3个方面。首先,农村社会养老保险制度的建立,政府应起主导作用,政府的重视和支持是建立农村社会养老保险制度的根本和前提;其次,政府的财政支持是农村养老保险制度的物质基础;再次,农村社会养老保险制度的强制性只有通过国家立法才能保障。 4.2履行国际公约义务,落实宪法条文规定我国政府于1997年l0月27日签署《经济、社会、文化权利国际公约》,2001年2月28日全国人大常委会予以批准。自该批准书交存联合国秘书长之日起3个月后,公约对我国生效。所以,包括农村社会养老保险等社会保障问题成为公约成员国应当履行的义务。该国际公约进一步丰富社会保障权的内容,为我国今后完善农村社会保障立法指明方向。建立和完善农村社会养老保险法律制度是成员国履行国际公约的具体表现。 我国宪法关于建立社会保障制度的条款应得到具体落实。回顾历史,我国1954年宪法第93条、1975年宪法第27条第2款、1978年宪法第50条和现行宪法都规定了社会保障的内容,但在具体的实施过程中一波三折,直至现在农村养老社会保障法律制度尚未真正建立起来。过去,政府更多考虑中国人口众多、经济发展水平低下等客观原因。这在当时的历史条件下也许可以理解,但是在中国经济已经有了巨大发展的情况下,如果还一味强调上述客观原因.那么对于建设社会主义新农村和构建和谐社会是不利的。 4.3完善农村社会养老保险法律,全面提高政府依法行政水平农村社会养老保险制度的建立离不开法治。我国应当履行国际公约,根据宪法完善农村社会养老保险法律制度,确保政府依法行政。现阶段我国农村社会养老保险主要以1992年民政部制定的《县级农村社会养老保险基本方案》为依据,尚无全国性农村社会养老保险法律。农村社会养老保险作为一项关系几亿农民养老保障的重大问题。应当遵循“法律保留”的原则,由国家最高立法机关以法律的形式做出权威规定,诸如制定全国统一的《农村社会养老保险法》或《农村社会养老保障法》等法律。在此之前,可以根据《立法法》第9条的授权立法条款制定《农村养老保险条例》等行政法规,以保证农村社会养老保险的制度化和法治化。从目前情况看,各地应按照《宪法》、《老年人权益保障法》和中共十七大的要求,制定地方性法规,逐步完善农村社会养老保险法规体系。无论采取何种立法形式,农村社会养老保险制度的建立都应充分考虑农民的利益,把政府的法定责任具体化。 4.4妥善处理初次分配和再分配关系,依法保障农村社会养老保险经费的投入中共十七大报告强调国家要深化收入分配制度改革,增加城乡居民的收入,初次分配和再分配都要处理好效率和公平的关系,逐步提高居民收入在国民收入分配中的比重,让包括农民在内的全体人民共享改革开放的成果。其理由有二:①据国家统计局公布,2006年中国GDP为209407亿元,按可比价格计算,比上年增长10.70%[6J;2007年中国GDP为246619亿元,比上年增长11.4%l71;2007年云南省实现生产总值4721.77亿元,比上年增长12.3%,增幅创1989年以来的最高水平8;②根据国家税务总局公布的数据,2006年全国税收收入(不包括关税、耕地占用税和契税,未扣减出口退税)37636亿元,比上年增长21.90%,增收6770亿元_9;2(I)7年中国税收收入完成49442.73亿元,比20O6年增加11806亿元,同比增长31.40%[10]。 我国政府应当加大财政转移支付力度,确保农村养老保险财政预算经费法治化,并且落实到位。郑功成教授认为,预计2OO7年GDP将达到23万亿人民币,政府控制的财力将达到7万多亿人民币,以中国现有的经济发展水平与国家财力,建设一个水平适度的覆盖城乡居民的社会保障体系是完全能够做到的,当前是推进覆盖城乡居民社会保障体系建设的最好时机l“j。李迎生教授还认为,中国完全有可能搞一个全民社会保障体系,我国财政已具备向农业转移支付的实力。如果财政每年拿出1600亿元左右,那么基本可以将医疗保障全覆盖;如果拿出1000亿元左右,那么基本可解决包括农民在内的养老问题12]。上述观点来源于大量实证调查和科学分析,可以作为政府决策的参考。西方经济学鼻祖亚当·斯密在《国富论》中说,“一国国民每年的劳动,本来就是供给他们每年消费的一切生活必需品和便利品的源泉”。 德国公法学者温克勒提出,没有一个社会保障机构能光依靠所缴费用来承担农民养老金的支出,它们都需要依赖政府补助和其他方式来补贴_J。税收取之于民,应当用之于民,国家税收增多,纳税人从国家得到的实惠应当与国家税收的增长构成一个合理的比例,应当让包括农民在内的全体人民共享改革开放的成果和得到更多政府提供的公共产品。 5结语 政府应当充分发挥构建农村社会养老保险制度的主导作用。通过法治的手段,明确政府、集体和个人在社会养老保险体系中的责任,强调并督促政府具体落实相关责任,我国农村社会养老问题或农村养老保险问题才能真正得到落实。在我国多数农民参与保险支付能力有限,而国家经济力量日益强大的情况下,政府应当增加对农村社会养老保险的投入,依法保障农民与城镇居民公平分享改革发展成果,最终实现全体农民“老有所养”的目标。 保险法律论文:论和谐社会进程中构建农村养老保险法律制度的思考 论文关键词:农村养老保险 法律制度 思考 论文摘要:建立健全与经济发展水平相适应的多种形式的农村养老保险体制,已经成为构建和谐社会建设社会主义新农村的重要内容。建立农村社会养老保险法律制度的关键是要根据我国农村的现状建立适合国情的农村社会养老保险法律体制。 农村社会养老保险是指农民为使年老不能再从事劳动时的生活有保障,在法律规定的劳动时间内缴纳部分保险金,在他们达到一定年龄后,有权向国家或有关保险机构申请养老金的社会保障制度。建立健全与经济发展水平相适应的多种形式的农村养老保险法律制度,已经成为构建和谐社会建设社会主义新农村的重要内容。 一、现阶段我国农村养老保险法律制度存在问题 目前,农村社会养老保险适用的仍然是根据1992年由民政部颁布的((县级农村社会养老保险基本方案(试行)。经过十多年的运行,现行农村养老保险方案在制度设计方面的缺陷也已逐渐显露出来,具体而言,农村养老保险工作中的问题主要集中在以下几个方面: 1.农村养老保险建设缺乏法律的有力支撑 实践中的主要依据,一是1992年颁布实施的《方案和1995年颁布实施的通知》,以及一些相关法律中关于应该重视建立农村社会养老保险制度的原则性条款。二是相关文件内容: 2000年6月中共中央、国务院关于促进小城镇健康发展的若干意见中“要积极探索适合小城镇特点的社会保障制度”;十六大报告中的要“建立健全同经济发展水平相适应的社会保障体系”、“有条件的地方,探索建立农村养老、医疗保险和最低生活保障制度”等等。三是有关领导关于重视“三农”问题和农村保障问题的讲话。由于没有关于建立农村社会养老保险制度的专门法规,在实践中存在许多困惑,各地在制定本地农村社会养老保险办法时找不到比较有力的立法依据,只好各自为政,把办法确定为暂行办法,大大降低了地方立法的规范性和长期性、稳定性。另外,由于农村的社会保障基金管理缺乏法律保障,基金的流失现象严重,严重影响了基金的正常运转。 2.农村养老保险资金来源结构错位 农村养老保险运行多年的实践表明:资金来源问题是养老保险的优秀问题,缺乏政府财政支持是我国农村养老保险发展缓慢的根本原因。县级农村社会养老保险基本方案(试行)》只规定了国家应对保险资金的筹集给予政策扶持,而没有明确规定政府在农村养老保险体系建立和运行过程中应承担相应的财政责任,在集体经济日益薄弱的情况下,这样的“软约束”必然导致绝大多数地区的农村参保者缴费负担重,保障水平低且参保人数不断下降。据测算,在199071999年期间,我国农村养老保险参保者人均累计农村养老保险费仅230元,月均养老金仅3.5元,根本无法保证农村老年人口的基本生活。农村养老保险资金来源结构错位是导致农民参保积极性不高的根本性制度原因,我国应逐步建立以政府为主体的多渠道筹资机制。 3.管理体制不顺,监管不力,流失严重 其一是管理体制不顺。我国农村社会保障管理部门存在条块分割的现实:民政部门管一块、卫生部门管一块、社保部门管一块、这种条块分割的现实造成了政策协调、资源共享等诸方面的人为矛盾,不利于农村社会保障工作的推动和开展。其二是养老保障基金管理和增值问题较多。按国际上通行的做法,社会保障基金应该遵循征缴、管理和使用三分离的原则,互相制衡,从而保障养老保险基金的安全性、流动性与收益性(即保值增值)。在中国,大多数地方的养老保险基金是由当地的民政部门独立管理的征缴、管理和使用三权集于一身,缺乏有效的监控监督,而地方的民政部门又受当地政府的管理,所以,当地民政部门或政府挤占、挪用甚至贪污、挥霍农村养老保险基金的情况便时有发生,使农民的养老钱失去了保障。 二、重构我国农村养老保险法津制度的设想 建立农村社会养老保险法律制度的关键是要根据我国农村的现状建立适合国情的农村社会养老保险法律体制。 1.合理构建农村养老保险法律体系 完善的法律法规体系是农民社会保险事业的保障,是农民社会保险制度的优秀。同时,有没有完备的法律规范,也是一个国家社会保障制度是否成熟的重要标志。从国际上其他国家的发展来看,实施社会保障制度最重要的特征是以国家立法为基本前提,并依靠法治来保证实施。借鉴其他国家和地区的先进经验,结合我国的具体国情,我国农民的社会保险法律框架应包括以下内容: 首先,修改宪法。列宁说“宪法就是一张写着人民权利的纸”。宪法对农民这一弱势群体负有义不容辞的保护责任。虽然宪法规定了公民的基本权利,但也只是一些原则性的规定。纵观宪法条文的规定,涉及社会保障方面的只有退休制度和公民获得物质保障的制度,但退休制度将农民排除在外,而物质保障是针对全体公中的困难群体。鉴于农民的生存状况和我国法治建设的现状,应当通过修改宪法,增加保护包括农民在内的弱势群体的根本性原则,使宪法真正成为农民的“权利保障法”,使宪法成为农民社会保险的母法,从而使农民的社会保险制度有较高的法律起点,通过加强农民社会保险上位法的保护,使农民社会保险立法有足够的法律权威。 其次,尽快出台社会保险法》。对于社会保险问题,我国现在已经有了初步的法律框架,包括国务院的决定和省一级落实国务院决定的法律,但还没有出台国家层次的专门法律。在我国农民保险制度建立和完善过程中,立法者必须提供适当的制度保证,宏观上应尽快出台一部专门的法律,对该制度的实施作出明确规定和统一筹划,使之有法可依,规范操作,克服随意性,使城乡社会保险在宏观上达到统一。 第三,制定保护农民权益的综合性法律。我国在立法实践中一直非常重视和强调对弱势群体的权益保护,如全国人大颁布了《未成年人保护法》、《残疾人保障法、《妇女权益保护法》、老年人权益保障法》等多部特殊保护的法律。但由于城乡差距的存在和受教育的程度不同,农民在就业竞争、基本生活保障、养老保险、医疗保险等方面面临着许多突出的问题,明显处于弱者的位置。因此,要尽快制定和出台保护我国全体农民的法律《中华人民共和国农民权益保护法》,用法律确定农民的基本权利,规定包括社会保险在内的农民社会保障问题。 最后,制定专门的农民社会保险法》。西方发达国家的农村保障都是通过国家立法形式实行的一种强制性社会保险。如德国在19世纪80年代就颁布了世界上第一部社会保障法,并在1957年扩大到全体农民。日本在1971年,丹麦、芬兰在1977年,美国在1990年也都建立了农民社会保险制度,并以立法的形式予以确定。而我国的农村养老保险工作基本上是本着自愿、量力的原则,并不具备法律上的强制性。所以应当就农民的社会保险专门立法制定有针对性的农民社会保险法》,从法律上确认保险制度在农村的地位和作用,明确其性质、对象和标准,规范权利义务和责任,使农民的社会保险工作开展有法可依。 2.建立以政府为主体的多渠道筹资机制 在社会保障制度的建设上,我国走的是一条“城乡分割保障”的道路,国家承担了城镇社会保障制度的大部分建制成本,却忽略了农村社会保障制度建设的资金需要。有学者说得好,“国有资产是全国人民所有的资产,不是城里人独有的资产,更不是国有企业职工独有的资产”。作为一个农业人口占大多数的发展中国家,我国政府虽不可能像西方发达国家那样为农民提供全面的、高标准的养老保险待遇,但国家应从公平的角度为广大农民提供最基本的养老保险待遇,建立起“低水平、广覆盖”的农村养老保障体系,这是政府义不容辞的责任。从世界已建立社会养老保险制度国家和地区看,很多国家和地区的社会养老保险涵盖农村地区,其保障对象包括全部农村人口,其中有相当数量是与中国经济发展水平相当的发展中国家和地区。 另一方面,相对于城镇居民,我国农村居民的收人水平普遍较低,所以政府理应承担起更多的责任,尤其是中央政府不仅应该制定各项法规和政策,对农村养老保险制度的建立加以规范和引导,更应该承担必要的财政责任,加大对农村养老保障的资金投人。实际上,从世界各国社会保障运行的情况来看,各国中央财政通常会投人很大比例的社会保障资金。据资料显示,1991年瑞典、英国、加拿大、美国的社会保障总支出中,中央财政支出的比重分别占~1J56.4%、31.8%、36.4%、28.7%1994年欧盟国家社会保障资金来源有36%来自国家财政,而我国2000年即使在中央大幅度增加社会保障支出的情况下,这一比重还只有4.5%,而且其中大部分还投到了城镇,对于农村养老保险的扶持很少。政府可采用各级政府财政按比例分担的方式加大对农村养老保险的财政扶持。 3.加强农村社会养老保险基金的管理 其一,出台基金运营优惠政策,拓宽基金运营渠道。如中央发行国债明确一定的农村社会养老保险基金优惠量,银行设立农村社会养老保险储蓄补贴利率,政府特许农村社会养老保险基金投资一些风险小、收益高的基础设施建设项目等。其二,加大基金的监管力度。可设立由缴费人、受益人以及社会公益组织共同组成的非官方监督机构相结合的政府、社会、事业经办机构之间相互监督、相互制约、全面监督的养老保险监督的机构。此外,要完善审计、监察、财政等有关部门联合组成的外部监督制度,以保证基金安全。其三,提高基金的保值增值能力。这是一个非常棘手的问题,因为投资本身就是一门相当复杂的学问,可以通过法律程序,在保证资金安全的前提下,推行投资制,将部分养老保险基金交由专业投资公司进行投资,以提高积累资金的增值率也可以规定,不能保证适当增值率的投资主体,要在一定期限内放弃投资权,将养老保险基金全部或部分上缴,由省级部门负责保值增值并承担责任。省级部门不能实现保值增值的,可以将基金交由国家有关机构管理。 保险法律论文:保险法律和保险发展存在的问题与措施 内容摘要:保险法律规范是保护保险人和被保险人权益的有力武器,近几年来,随着我国对外开放步伐进程的加快,尤其是入世以来,保险市场的逐步放开,国人的保险意识不断加以提高,保险业务诉讼案件越来越多。其原因主要是:承保质量不高,核保不严,业务人员未履行告知说明义务,特别约定不合理,拒赔案件手续不全等形式。但在基层公司,法律运用工作却不容乐观,法律专业人员少,多借助社会上的法律工作者;依法依规办事少,留下诸多隐患;主动起诉少,被动应诉多;胜诉少,败诉多等。这些问题的存在对保险公司的发展是极其不利的。保险公司只有强化合同管理,严格执行内控制度,提高保险从业人员法律意识,加大对外宣传力度,才能营造出良好的保险法律运用环境。本文从法律角度对这些问题进行探讨和分析,将使保险人更加明确自身职责和权益,为社会做出更多更好的服务,让所有公民和保险人认识到保险法律规范的重要性。 关键词: 保险人;被保险人;保险合同;保险标的;合法权益 近几年来,保险公司诉讼方面的案件不断增加,案件涉及到的内容也不断趋于多样化,保险公司特别是基层公司为此投入了大量的人力物力。在实际的判决中,由于受各种因素的影响,保险公司败诉的几率很大,如何采取有效措施避免此类现象的发生,减少由此而产生的不必要的损失和社会影响,是保险业所面临的重要课题。本文就保险法律运用存在的有关问题及应对措施进行探讨、分析。 一、保险诉讼案件的类型 目前,在我国保险诉讼案件的表现形式多样化,归纳后主要体现为以下几个方面: (一)承保质量不高,核保不严,造成隐患 核保是保险人的职责,由于保险从业人员的业务水平和敬业精神不高,导致保险公司在保险纠纷案件中处于败诉地位,经济损失惨重,例如: 淮阳县水利局豫东彩色扩印中心一辆旧尼桑实际价值3万元以30万元投保,于95年8月24日突然着火报废,保险人以“被保险人投保时隐瞒被保险财产真实情况”为由拒赔,经法院一审、二审均败诉,总计给公司造成近35万元的经济损失。 郸城物资公司泡沫鞋底厂,频临倒闭的私人企业,已停产半年,保险公司业务人员盲目承保,致使保户有机可乘,人为纵火,保险标的全损,一审判决我公司赔偿近73万元,经高院判决赔偿近26万元。 以上两起案例中,如果保险人在承保前熟知保险条款,坚持验标承保,重视承保质量,严把“入口关”,保险人就不会在诉讼纠纷中处于不利地位。 (二)未履行告知义务或履行告知义务后无文字依据 保险人熟知保险条款、法律地位,在承保时有义务给被保险人解释保险条款,未履行告知义务要承担保险责任,或者虽然对保险条款进行解释,只是没有书面的特约条款,也视为没有解释,仍然承担未履行告知义务。 临颍县公司承保的一辆实际价值为15万元(盗抢险金额15万元)的蓝鸟车丢失后,按条款规定应有20%的免赔,实赔12万元,但法院以“特约条款” 未履行告知义务为由判决保险公司赔偿被保险人15万元。 原阳支公司正在诉讼的一起案例是,被保险人肇事逃逸被执法部门判决赔偿第三者损失后,向保险公司索赔,理由是投保后只得到保险卡而无保险单不了解条款,同时保险公司未履行明确告知义务,法院一审判决我公司败诉。 (三)拒赔案件处理不当、手续不全 保险公司在实际理赔中,对不属于保险责任的理赔案件进行拒赔处理,应当有足够的证据,证据必须是保险公司直接收取的书面证据,才有可能免除保险公司的责任,否则不能免除责任,例如: 南阳唐河支公司承保的一日野大客车,于1998年1月19日在沈丘车站因明火烘烤而发生火灾,当时被保险人口头报案称起火原因为明火烤着,保险公司工作人员在未得到任何文字依据的情况下即复被保险人事故为除外责任,事后也未采取补救措施。半年之后,保户直接到法院起诉我公司,起火原因改为他人放火。保险公司败诉后造成近10万元的经济损失。 周口分公司承保周口市颖河商场的财产综合险,于2000年2月9日因室内水管冻裂造成部分库存商品被淹,当时同样是被保险人电话报案,因其不属于财产综合险的赔偿范围,业务人员也是口头答复为除外责任,后被保险人直接起诉到法院称是消防设施冻裂引起,保险公司败诉后赔偿保户近15万元,真乃“一语值千金”。 (四)特别约定不合理,合同终止后未收回有效单证 在实际的业务工作中对特别约定是对缴费的约定不近合理,灵宝运输公司一大货车1998年5月2日承保时缴费2000元,特约栏内注明下余部分于5月25日前付清,否则保险合同终止,此车于1998年10月11日发生严重交通事故,后经法院判决以“特别约定不仅显示公平,而且保险人既没有书面通知被保险人解除保险合同,也没有及时收回所有有效保险凭证,有悖于保险法的规定”,判决保险公司赔偿被保险人近20万元。 还有许许多多的保险纠纷案件,其结果都是保险公司败多胜少,这些案件的发生不但对保险公司造成了极大的经济损失,而且造成了极其恶劣的社会影响,给被保险人的感觉就是保险公司收保险费容易,真正出现保险事故索赔道路艰辛。 二、保险法律运用中存在的问题 从基层公司现状来看,法律运用工作不容乐观,主要存在以下几个方面的问题。 (一)法律专业人员少,借助社会法律人员多 基层公司基本上没有设置专门的法律工作岗位,没有配备专门的法律工作人员,相当多的公司没有聘请专门的法律顾问。一般都是收到法院的应诉通知书或协助执行通知书后,才临时委请律师,交由律师全权,由于大部分外聘律师对保险业务条款相对比较陌生,以至在法律诉讼中经常处于被动地位。 (二)依法依规办事少,法律风险存在多 1、有些基层公司法律地位不明,职责划分不清,越权经营,违规经营,带来法律隐患。 2、保险人员素质不高,人员管理不严,出现违法违规行为后,公司承担连带法律责任。 3、承保核保制度流于形式或把关不严,在合同中留下法律隐患。 4、现场查勘不及时,不按查勘实务操作,没有掌握第一手资料,一旦出现诉讼即因缺乏证据而陷入法律上的被动。 (三)主动起诉少,被动应诉多 从近几年来的保险业务诉讼来分析,除进出口货运险中对承运人追偿是保险公司主动起诉外,基本上没有保险公司主动起诉的。究其原因,除了基层公司不愿与保户打官司,担心打官司会影响与保户的关系这一因素外,主要还是基层公司不习惯,不熟悉如何运用法律手段维护保险人的利益。如保户拖欠保费问题,对恶意拖欠保费的保户,除一般性的上门或发函催讨外,基本没有诉诸法律来落实债权,入了账的形成呆账,不入账的责任期终后则不了了之。又如对愈来愈频繁的保险诈骗案,一般也是查证后拒赔了之,没有诉诸法律,使诈骗分子心存侥幸心理。 (四)胜诉少,败诉多 从保险诉讼案的结果来看,保险人无论是作为原告还是被告,都是胜诉少,败诉多。造成这种局面的原因有内外两个方面,从内部看,主要是保险条款订立不严谨,合同约定不规范,业务手续不健全,在法律上有漏洞。从外部来看,主要是一些法官过度使用法律上“保护弱者”原则,简单理解《保险法》第30条规定,即“对于保险合同的条款,保险人与投保人,被誉为保险人或者受益人有争议时,人民法院或者仲裁机关应当做出有利于被保险人和受益人的解释。”从一些判例来看,一些法官甚至不理会保险的法律原则,依据有利于被保险人的法律规定有判决。“逢案必输”这种现象给保险人的声誉带来非常不好的影响,应引起高度重视。对此问题,下文作针对性的论述。 (五)仲裁形式少,诉讼形式多 目前在保险合同中明确列明具有法律效力的仲裁条款仅有2000年7月执行的《机动车辆保险条款》,因而,实践中出现的保险合同纠纷,基本上都是通过诉讼方式解决的。而无论对于被保险人,还是保险人,解决保险合同纠纷,仲裁优于诉讼,这种有效解决保险合同纠纷的形式保险人恰恰没有应用。 三、产生诉讼案件败诉的原因 (一)保险合同签定的某种缺陷是产生诉讼案件败诉的根本原因 1、业务人员的业务素质不高、法律观念淡薄。基层公司的业务人员专门的业务培训特别是法律知识的培训机会很少,有的对业务知识一知半解,特别是对保险合同的签定没有上升到法律的角度,总认为是熟人、关系户,只讲关系,不讲法律,还存在替保户代签投保单、代签名的不合法律的现象。无保险事故、无保险纠纷还好,一旦出现纠纷,这就成为了“把柄”,在法庭上成为对保险人不利的证据。 2、特别约定不合理或没有得到充分的利用。特别约定内容是保险条款和附加条款之外,保险双方当事人必须履行的特约事项,它的效力优于保险条款,但约定的内容必须公平、合理,否则不如不约,特别是对分期缴费的约定,合同中是五花八门,格式不一。本属于保险人行使权利的最好手段,但在实际操作过程中却成为对方钳制保险人的把柄。 3、现有机动车辆保险条款的一些漏洞及《保险法》第四十九条“保险人、被保险人为查明和确定保险事故的性质、原因和保险标的的损失程度所支出的必要的、合理的费用,由保险人承担”,显然对保险人不利的规定,也是造成保险公司败诉的一个原因,这方面的事例诸多见于报端。在实际操作中,由于被保险人隐瞒保险事实,造成保险人调查取证费用加大,我认为被保险人也应该承担。 4、业务手续不完善。在现行的投保单特别是机动车辆投保单中,没有印制条款,而且送达正式保单之后没有使用保险单签收单,被保险人对条款特别是除外责任和被保险人义务条款是否明白无误,保险人有没有履行告知义务,没有文字依据。往往在案件审理中,法院“以保险人没有履行明确告知义务”为由,判决保险公司败诉。 (二)被保险人法律意识的提高 随着社会主义市场经济和法制建设的不断完善,社会成员的法律意识不断提高,利用诉讼解决纠纷的事例不断增加,这也是社会进步的一种表现,但另一方面,对保险人依法经营也提出了新的要求。 (三)执法机关和部门的偏差 有的法官在审理有关保险纠纷案件前,才到保险公司临时借来几本有关的书籍“临时抱佛脚”,在很大程度上会造成对保险法律的片面理解,在审理的过程中难免有失公平。 四、保险法律运用中存在问题的对策 (一)加大对外宣传力度,营造出保险法律运用环境 1、认真履行告知义务,与保户面对面宣传,让保户熟知条款内容后,知晓保险双方各自的权利和义务,自觉履行保险合同。 2、借助媒体,向社会公众广泛宣传,宣传《保险法》、《刑法》和有关保险法律法规,要选择典型的判例在媒体上宣传,引导社会舆论,同时对保险诈赔、骗赔案件进行公开曝光,使人们知道,诈骗是一种违法犯罪行为,情节严重的要追究刑事责任。 3、加强法院、检察院、公安、交警、卫生、消防、路政等相关部门的公关宣传,努力营造良好的保险法律运用环境。 (二)加强法律知识培训,提高保险从业人员法律意识 经常性的对员工进行保险法规和有关民法、合同法等法律的教育和学习,上升到法律的角度把保险合同当作一份真正的经济合同来签订,教育职工认识到其在投保单、保险单的签字要负法律责任,并且从内控制度上强调职工要对其签订的合同负责。只有学法、知法、懂法,才能做到守法、用法。要加强保险从业人员法纪教育和职业道德教育,树立爱岗敬业意识和依法依规经营观念,组织开展经常性的法律知识培训和法律水平测试活动,通过学习培训,使全体从业人员既要守法经营,又能依法维权。 (三)严格执行内控制度,防范法律风险 据有关资料统计分析,保险公司破产的原因: 1、承保风险选择不当,具体到保险法律风险成因分析,承保关口是第一道屏障。因此,要建立严格核保制度,严把入口关,防止“病从口入”对保险合同要严格审查,杜绝留下法律风险。 2、要努力提高事故第一现场查勘率,认真调查事故经过,及时掌握事故现场痕迹物证和有关证据,争取在举证上的主动。 3、要建立法律责任追究制,对因制度坚持不严、业务手续不全、合同订立不严谨等原因引发的法律纠纷,最后造成公司损失的,要追究相关人员的责任。 (四)强化合同管理,完善合同手续 1、投保单和保险单的签订要完整,各种附件特别是附加条款一定要齐全。 2、用好用活特别约定,以特约缴费为例,对分期缴费的最好的约定方式是“先期缴费**元,剩余部分于*年*月*日前缴清,否则发生保险事故后按缴费比例赔付”,约定公平、合理。 3、设计保单签收单,明确双方的责、权、利,对双方应当明确的和已经明确的内容用文字的方式确定下来。 培养自己的保险法律专业人才。目前,我公司内部既懂保险又懂法律的人才缺乏,而社会上律师和法官懂法律但对保险却知之不多。如果能培养自此方面的人才,就可以在保险诉讼案件中多一分胜诉的把握。 (五)运用法律武器,维护自身合法权利 1、聘请公司法律顾问。在目前基层公司法律专门人才缺乏的情况下,聘请法律顾问是较为现实的选择,即聘请法律知识全面、执业资深且对保险诉讼有一事实上实战经验的律师担任公司法律顾问,其主要工作为:(1)对公司重大经营决策;重要规章制度制定提出法律意见;(2)参于重要合同的谈判、草拟或审查工作;(3)提供保险有关的法律咨询和法律宣传教育服务;(4)公司的诉讼和非诉讼活动,如:应诉答辩、调查取证、求偿等。法律顾问参与公司日常经营活动,有针对性地及时开展法律服务,可以保证公司经营活动依法进行,从而减少法律风险,避免和消除不必要的合同纠纷。 2、认真组织应诉。公司一旦签收法院应诉通知书后,应立即办理律师委请手续,同时,要协助律师做好以下工作:(1)组织相关人员分析案情,研究答辩状;(2)安排人员同律师一道做好调查取证工作;(3)配合律师抓住法院允许与主审法官接触的机会,宣传保险法律法规,能及时沟通有关情况。 3、及时提出起诉。我国实行二审终身制,对一审判决不服的案件要及时提起上诉,否则超过上诉期,只能通过申诉途径解决问题,行使权利要及时、合法。(1)取得代位追偿权的或协商代位求偿无果的要及时提起诉讼。保险公司赔偿后,涉及第三方责任的,除合同另有约定外,一般应通过诉讼方式予以追偿。这一做法在进出口货运险业务中要坚持,在国内业务中也不容忽视,2000提7月1日实施的《机动车辆保险条款》第22条规定,保险责任范围内的损失应由第三方负责赔偿的,被保险人应当向第三方索赔。如果第三方不予支付,被保险人应提起诉讼,经法院立案后,保险人根据被保险人提出的书面赔偿请求,应按照保险合同予以部分或全部赔偿,但被保险人必将向第三方追偿的权力部分或全部转让给保险人,并协助保险人向第三方追偿。根据这一规定,保险公司在开展机动车辆保险过程中,必须十分重视通过法律手段,落实代位求偿仅的问题;(2)对保险诈骗案件应通过司法部门提起公诉,充分发挥法律对保险诈骗分子的震慑作用,真正体现保险合同的对价原则。 4、推行仲裁方式。在解决保险合同纠纷的问题上,相对诉讼方式而言,仲裁方式更节省时间,减少费用,更能保护当事人双方的商业秘密,对双方当事人更有利,因此,基层公司应根据上级公司要求,推行应用仲裁方式来解决合同纠纷。 5、加强对诉讼案件的管理。因此类案件基本上都发生在基层,而基层公司职工的法律知识相对薄弱,受各种条件的限制,不可能为此耗费大量的人力物力。以省公司或市公司为单位应成立专门的科室或有科室负责此类案件的管理,诉讼前对案件做认真的分析、研究,对根本无法取胜的案件就想办法用调解的方式解决,不能一味的应诉,否则,不但败诉而且社会影响也坏。 保险法律论文:论保险法律运用问题及对策 〔内容摘要〕保险法律规范是保护保险人和被保险人权益的有力武器。近几年来,随着保险市场的逐步放开,保险业务诉讼案件也越来越多,究其原因主要是:承保质量不高,核保不严,业务人员未履行告知说明义务,特别约定不合理,拒赔案件手续不全等。在基层公司,法律运用工作更是不容乐观,法律专业人员少,依法办事少;主动起诉少,被动应诉多;胜诉少,败诉多等。这些问题的存在对保险公司的发展是极其不利的。保险公司只有强化合同管理,严格执行内控制度,提高保险从业人员法律意识,加大对外宣传力度,才能营造出良好的保险法律运用环境。本文从法律角度对这些问题进行了探讨和分析。 〔关键词〕 保险人;被保险人;保险合同;保险标的 近几年来,保险公司诉讼方面的案件不断增加,案件涉及到的内容也不断趋于多样化,保险公司特别是基层公司为此投入了大量的人力物力,但在实际的判决中,由于受各种因素的影响,保险公司败诉的几率很大。如何采取有效措施避免败诉现象的发生,减少由此而产生的不必要的损失和社会影响,是保险业所面临的重要课题。本文就保险法律运用存在的有关问题及应对措施进行探讨、分析。 一、保险诉讼案件的类型 目前,在我国保险诉讼案件的表现形式多样化,归纳后主要体现为以下几个方面: (一)由于承保质量不高,核保不严造成的诉讼 前几年,由于保险公司工作指导上的偏差,业务经营中重发展速度和业务规模的盲目扩展,忽视了业务质量管理和经济效益的提高,加之部分保险从业人员的业务水平和敬业精神不高,导致保险公司在保险纠纷案件中处于败诉地位,经济损失惨重,例如: 淮阳县水利局豫东彩色扩印中心一辆旧尼桑实际价值3万元以30万元投保,于95年8月24日突然着火报废,保险人以“被保险人投保时隐瞒被保险财产真实情况”为由拒赔,经法院一审、二审均败诉,总计给公司造成近35万元的经济损失。① 郸城物资公司泡沫鞋底厂,频临倒闭的私人企业,已停产半年,保险公司业务人员盲目承保,致使保户有机可乘,人为纵火,保险标的全损,一审判决我公司赔偿近73万元,经高院判决赔偿近26万元。② 以上两起案例中,如果保险人在承保前熟知保险条款,坚持验标承保,重视承保质量,严把“入口关”,保险人就不会在诉讼纠纷中处于不利地位。 (二)未履行告知义务或履行告知义务后无文字依据造成的诉讼 保险人熟知保险条款,在承保时有义务给被保险人解释保险条款。如果保险人未履行告知义务要承担保险责任,或者虽然对保险条款进行解释,但是没有书面的特约条款,也视为没有解释,仍然承担未履行告知义务。 舞阳公司承保的一辆实际价值为15万元(盗抢险金额15万元)的蓝鸟车丢失后,按条款规定应有20%的免赔,实赔12万元,但法院以“特约条款” 未履行告知义务为由,判决保险公司赔偿被保险人15万元。 ③ 舞阳支公司正在诉讼的一起案例是,被保险人肇事逃逸被执法部门判决赔偿第三者损失后,向保险公司索赔,理由是投保后只得到保险卡而无保险单不了解条款,同时保险公司未履行明确告知义务,法院一审判决保险公司败诉。④ (三)由于拒赔案件处理不当、手续不全而造成的诉讼 保险公司在实际理赔中,对不属于保险责任的理赔案件进行拒赔处理,应当有足够的证据,证据必须是保险公司直接收取的书面证据,才有可能免除保险公司的责任,否则不能免除责任,例如: 南阳唐河支公司承保的一日野大客车,于1998年1月19日在沈丘车站因明火烘烤而发生火灾,当时被保险人口头报案称起火原因为明火烤着,保险公司工作人员在未得到任何文字依据的情况下,告知被保险人事故为除外责任,事后也未采取补救措施。半年之后,保户直接到法院起诉保险公司,起火原因改为他人放火,保险公司败诉后造成近10万元的经济损失。⑤ 周口分公司承保周口市颖河商场的财产综合险,于2000年2月9日因室内水管冻裂造成部分库存商品被淹,当时同样是被保险人电话报案,因其不属于财产综合险的赔偿范围,业务人员也是口头答复为除外责任,后被保险人直接起诉到法院称是消防设施冻裂引起,保险公司败诉后赔偿保户近15万元。⑥ (四)特别约定不合理,合同终止后未收回有效单证而造成的诉讼 在实际的业务工作中,保险单中特别约定对缴费的约定不近合理,灵宝运输公司一大货车1998年5月2日承保时缴费2000元,特约栏内注明下余部分于5月25日前付清,否则保险合同终止,此车于1998年10月11日发生严重交通事故,后经法院判决以“特别约定不仅显示公平,而且保险人既没有书面通知被保险人解除保险合同,也没有及时收回所有有效保险凭证,有悖于保险法的规定”,判决保险公司赔偿被保险人近20万元。⑦ 还有许许多多的保险纠纷案件,其结果都是保险公司败多胜少,这些案件的发生不但对保险公司造成了极大的经济损失,而且造成了极其恶劣的社会影响,给被保险人的感觉就是保险公司收保险费容易,真正出现保险事故索赔道路艰辛。 二、保险法律运用中存在的问题 从基层保险公司现状来看,保险法律运用工作不容乐观,主要存在以下几个方面的问题。 (一)法律专业人员少,借助社会法律人员多 基层公司基本上没有设置专门的法律工作岗位,没有配备专门的法律工作人员,相当多的公司没有聘请专门的法律顾问。一般都是收到法院的应诉通知书或协助执行通知书后,才临时委托律师,交由律师全权,由于大部分外聘律师对保险业务条款相对比较陌生,以至在法律诉讼中经常处于被动地位。 (二)依法办事少,法律风险存在多 1、有些基层公司法律地位不明,职责划分不清,越权经营,违规经营,带来法律隐患。 2、保险人员素质不高,人员管理不严,出现违法违规行为后,公司承担连带法律责任。 3、承保核保制度流于形式或把关不严,在合同中留下法律隐患。 4、现场查勘不及时,不按查勘实务操作,没有掌握第一手资料,一旦出现诉讼即因缺乏证据而陷入法律上的被动。 (三)主动起诉少,被动应诉多 从近几年来的保险业务诉讼来分析,除进出口货运险中对承运人追偿是保险公司主动起诉外,基本上没有保险公司主动起诉的。究其原因,除了基层公司不愿与保户打官司,担心打官司会影响与保户的关系这一因素外,主要还是基层公司不习惯,不熟悉如何运用法律手段维护保险人的利益。如保户拖欠保费问题,对恶意拖欠保费的保户,除一般性的上门或发函催讨外,基本没有诉诸法律来落实债权,入了账的形成呆账,不入账的责任期终后则不了了之。又如对愈来愈频繁的保险诈骗案,一般也是查证后拒赔了之,没有诉诸法律,使诈骗分子心存侥幸心理。 (四)胜诉少,败诉多 从保险诉讼案的结果来看,保险人无论是作为原告还是被告,都是胜诉少,败诉多。造成这种局面的原因有内外两个方面,从内部看,主要是保险条款订立不严谨,合同约定不规范,业务手续不健全,在法律上有漏洞。从外部来看,主要是一些法官过度使用法律上“保护弱者”原则,即“对于保险合同的条款,保险人与投保人,保险人或者受益人有争议时,人民法院或者仲裁机关应当作出有利于被保险人和受益人的解释。”⑧从一些判例来看,一些法官甚至不理会保险的法律原则,依据有利于被保险人的法律规定来判决。“逢案必输”这种现象给保险人的声誉带来非常不好的影响,应引起高度重视。对此问题,下文作针对性的论述。 (五)仲裁形式少,诉讼形式多 目前在保险合同中明确列明具有法律效力的仲裁条款仅有2000年7月执行的《机动车辆保险条款》,因而,实践中出现的保险合同纠纷,基本上都是通过诉讼方式解决的。而无论对于被保险人,还是保险人,解决保险合同纠纷,仲裁优于诉讼,这种有效解决保险合同纠纷的形式保险人恰恰没有应用。 三、产生诉讼案件败诉的原因 (一)保险合同签定的缺陷是产生诉讼案件败诉的根本原因 1、业务人员的业务素质不高、法律观念淡薄。基层公司的业务人员专门的业务培训特别是法律知识的培训机会很少,有的对业务知识一知半解,特别是对保险合同的签定没有上升到法律的角度,总认为是熟人、关系户,只讲关系,不讲法律,还存在替保户代签投保单、代签名的不合法律的现象。无保险事故、无保险纠纷还好,一旦出现纠纷,这就成为了“把柄”,在法庭上成为对保险人不利的证据。 2、特别约定不合理或没有得到充分的利用。特别约定内容是保险条款和附加条款之外,保险双方当事人必须履行的特约事项,它的效力优于保险条款,但约定的内容必须公平、合理,否则不如不约,特别是对分期缴费的约定,合同中是五花八门,格式不一。本属于保险人行使权利的最好手段,但在实际操作过程中却成为对方钳制保险人的把柄。 3、现有机动车辆保险条款的一些漏洞及《保险法》第四十九条“保险人、被保险人为查明和确定保险事故的性质、原因和保险标的的损失程度所支出的必要的、合理的费用,由保险人承担”,显然这是对保险人不利的规定,也是造成保险公司败诉的一个原因,这方面的事例诸多见于报端。在实际操作中,经常出现被保险人隐瞒保险事实,从而造成保险人调查取证费用的增加,笔者认为对此项费用被保险人也应该承担。 4、业务手续不完善。在现行的投保单特别是机动车辆投保单中,没有印制条款,而且送达正式保单之后没有使用保险单签收单,被保险人对条款特别是除外责任和被保险人义务条款是否明白无误,保险人有没有履行告知义务,没有文字依据。往往在案件审理中,法院“以保险人没有履行明确告知义务”为由,判决保险公司败诉。 (二)执法机关和部门的偏差 有的法官在审理有关保险纠纷案件前,才到保险公司临时借来几本有关的书籍“临时抱佛脚”,在很大程度上会造成对保险法律的片面理解,在审理的过程中难免有失公平。 四、保险法律运用中存在问题的对策 (一) 加大对外宣传力度,营造出保险法律运用环境 1、认真履行保险合同告知义务,与保户面对面宣传,让保户熟知条款内容,知晓保险双方各自的权利和义务,自觉履行保险合同。 2、借助媒体,向社会公众广泛宣传,宣传《保险法》、《刑法》和有关保险法律法规,要选择典型的判例在媒体上宣传,引导社会舆论,同时对保险诈赔、骗赔案件进行公开曝光,使人们知道,诈骗是一种违法犯罪行为,情节严重的要追究刑事责任。 3、加强与法院、检察院、公安、交警、卫生、消防、路政等相关部门的公关宣传,努力营造良好的保险法律运用环境。 (二)加强法律知识培训,提高保险从业人员法律意识 经常性的对员工进行保险法规和有关民法、合同法等法律的教育和学习,把保险合同当作一份真正的经济合同来签订,教育职工认识到其在投保单、保险单的签字要负法律责任,并且从内控制度上强调职工要对其签订的合同负责。只有学法、知法、懂法,才能做到守法、用法。要加强保险从业人员法纪教育和职业道德教育,树立爱岗敬业意识和依法依规经营观念,组织开展经常性的法律知识培训和法律水平测试活动,通过学习培训,使全体从业人员既要守法经营,又能依法维权。 (三)严格执行内控制度,防范法律风险 1、要建立严格核保制度,严把入口关,防止“病从口入”,承保关口是第一道屏障,对保险合同要严格审查,杜绝留下法律风险。 2、要努力提高事故第一现场查勘率,认真调查事故经过,及时掌握事故现场痕迹物证和有关证据,争取在举证上的主动。 3、要建立法律责任追究制,对因制度坚持不严、业务手续不全、合同订立不严谨等原因引发的法律纠纷,最后造成公司损失的,要追究相关人员的责任。 (四)强化合同管理,完善合同手续 1、投保单和保险单的签订要完整,各种附件特别是附加条款一定要齐全。 2、用好用活特别约定,以特约缴费为例,对分期缴费的最好的约定方式是“先期缴费**元,剩余部分于*年*月*日前缴清,否则发生保险事故后按缴费比例赔付”,约定公平、合理。 3、设计保单签收单,明确双方的责、权、利,对双方应当明确的和已经明确的内容用文字的方式确定下来。 4、培养自己的保险法律专业人才。目前,保险公司内部既懂保险又懂法律的人才缺乏,而社会上律师和法官懂法律但对保险却知之不多。如果保险公司能培养此方面的人才,就可以在保险诉讼案件中多一分胜诉的把握。 (五)运用法律武器,维护自身合法权利 1、聘请公司法律顾问。在目前基层公司法律专门人才缺乏的情况下,聘请法律顾问是较为现实的选择,即聘请法律知识全面、执业资深且对保险诉讼有一定实战经验的律师担任公司法律顾问,其主要工作为:(1)对公司重大经营决策,重要规章制度制定提出法律意见;(2)参于重要合同的谈判、草拟或审查工作;(3)提供保险有关的法律咨询和法律宣传教育服务;(4)公司的诉讼和非诉讼活动,如:应诉答辩、调查取证、求偿等。法律顾问参与公司日常经营活动,有针对性地及时开展法律服务,可以保证公司经营活动依法进行,从而减少法律风险,避免和消除不必要的合同纠纷。 2、认真组织应诉。公司一旦签收法院应诉通知书后,应立即办理律师委托手续,同时,要协助律师做好以下工作:(1)组织相关人员分析案情,研究答辩状;(2)安排人员同律师一道做好调查取证工作;(3)配合律师抓住法院允许与主审法官接触的机会,宣传保险法律法规,及时沟通有关情况。 3、及时提出诉讼。我国实行二审终身制,对一审判决不服的案件要及时提起上诉,否则超过上诉期,只能通过申诉途径解决问题,行使权利要及时、合法。(1)取得代位追偿权的或协商代位求偿无果的要及时提起诉讼。保险公司赔偿后,涉及第三方责任的,除合同另有约定外,一般应通过诉讼方式予以追偿。这一做法在进出口货运险业务中要坚持,在国内业务中也不容忽视,2000年7月1日实施的《机动车辆保险条款》第22条规定,保险责任范围内的损失应由第三方负责赔偿的,被保险人应当向第三方索赔。如果第三方不予支付,被保险人应提起诉讼,经法院立案后,保险人根据被保险人提出的书面赔偿请求,应按照保险合同予以部分或全部赔偿,但被保险人必将向第三方追偿的权力部分或全部转让给保险人,并协助保险人向第三方追偿。根据这一规定,保险公司在开展机动车辆保险过程中,必须十分重视通过法律手段,落实代位求偿仅的问题;(2)对保险诈骗案件应通过司法部门提起公诉,充分发挥法律对保险诈骗分子的震慑作用,真正体现保险合同的对价原则。 4、推行仲裁方式。在解决保险合同纠纷的问题上,相对诉讼方式而言,仲裁方式更节省时间,减少费用,更能保护当事人双方的商业秘密,对双方当事人更有利,因此,基层公司应根据上级公司要求,推行应用仲裁方式来解决合同纠纷。 5、加强对诉讼案件的管理。因此类案件基本上都发生在基层,而基层公司职工的法律知识相对薄弱,受各种条件的限制,不可能为此耗费大量的人力物力。以省公司或市公司为单位应成立专门的科室或有科室负责此类案件的管理,诉讼前对案件做认真的分析、研究,对根本无法取胜的案件就想办法用调解的方式解决,不能一味的应诉,否则,不但败诉而且产生不良社会影响。 保险法律论文:试析我国保险法律法规存在的问题及缺陷 内容简介 我国1995年制定的《保险法》,带有明显计划经济体制烙印,存在一些法律空白和缺陷,无论在内容上,还是在范围上,都已越来越不适应保险业自身发展和保险经营环境的变化。本文约5000余字,试从保险立法中“近因”原则的缺失;不利解释原则适用上的模糊;合同陷阱的隐藏;不易把握的明确说明义务及滞后的保证保险立法等五个方面分析了我国保险法律法规存在的问题及缺陷;并从完善保险活动的基本原则、规范保险人义务,加大对投保人合法权益的保护、强化监管机构职能,提高监管水平等方面提出了对建立与国际惯例相一致的现代化保险法律法规体系的建议,以求抛砖引玉。 《中华人民共和国保险法》第二条规定:“保险是指投保人根据合同约定,向保险人支付保险费,保险人对于合同约定的可能发生的事故因其发生所造成的财产损失承担赔偿保证金责任,或者当被保险人死亡、伤残、疾病或者达到合同约定的年龄,期限时承担给付保险金责任的商业保险行为。”投保人为了预防危险,将一定的保险费支付给保险人,如果危险事故发生或出现合同约定的条件,保险人则须按合同约定向被保险人或者保险受益人支付赔偿金或保险金;作为保险人的保险公司则通过建立保险基金来分散危险,消化损失。由此可见,保险是为了分散危险、消化损失的一种商业活动,其目的是通过合同法律行为来实现的。保险合同具有“最大善意”、“双务、有偿”、“射幸”等特征。 我国自1980年恢复国内保险业务以来,保险立法经历了以无到有,由粗到细的过程,逐步完善了相关法规:1983年实施《财产保险合同条例》,1985年《保险企业管理暂行条例》,1992年通过《海商法》,1995年通过了《保险法》。为了更好地贯彻实施《保险法》,中国人民银行于1996年、1997年、1998年分别了《保险管理暂行规定》、《保险人管理规定(试行)》、《保险经纪人暂行规定(试行)》。这些法律法规对保护当事人的合法权益,促进保险事业的发生,解决保险争议,完善商事法制建设,都具有重要意义。但也还有许多不成熟和不规范的地方,对比世界其他国家特别是发达国家完善的保险体系还 存在着相当的差距。主要表现为保险活动的基本原则不够全面,规范保险新业务的立法相对滞后等方面,以下笔者试从“近因”原则缺失、条款文字歧义等方面分析我国保险法律体系中存在的缺陷和不足,以求抛砖引玉: 一、“近因”原则的缺失 《保险法》规定保险活动的基本原则有:自愿原则、试实信用原则和遵守法律和行政法规的原则。而“近因原则”这一被国际保险业普遍运用的原则在我国缺乏运用的法律依据。所谓“近因原则”是指保险人按照约定的保险责任范围承担责任时,其所承保危险的发生与保险标的的损害之间必须存在因果关系。在近因原则中造成保险标的损害的主要的,起决定作用的原因,即属近因。只有近因属于保险责任,保险人才承担保险责任。而近因原则的缺失正是导致保险合同当事人,尤其是投保人产生凡是投保的利益遭到损失时皆可获得赔偿的想法的根源,从而导致一些不必要的纠争。近因原则作为常用的确定保险人对保险标的的损失是否负保险责任以及负何种保险责任的一条重要原则,在我国《保险法》、《海商法》竟未作出明文规定,不得不说是我国保险立法的一重大缺憾。 二、不利解释原则适用上的模糊 投保人和保险人之间的权利义务关系是通过保险合同来确立的,而作为附合合同的保险合同,不论是投保单、保险单还是特约条款,大部分都由保险人制定,在制定时,必然经过深思熟虑,反复推敲,内容多对自己有利,且已经基本实现了格式化。格式保险合同由保险人备制,极少反映投保人、被保险人或者受益人的意思,投保人在订立保险合同时,一般只能表示接受或者不接受保险人拟就的条款。再者,保险合同的格式化也实现了合同术语的专业化,保险合同所用术语非普通人所能理解,这在客观上有利于保险人的利益。因此,一旦合同成立而双方发生纠纷,投保人将处于不利的地位。为了保护被保险人或者受益人的利益,各国在长期的保险实务中积累发展了不利解释原则,以示对被保险人或者受益人给予救济。在格式保险合同的条款发生文义不清或者有多种解释时,应当作不利于保险人的解释,实际上是作有利于被保险人的解释。我国合同法第四十一条规定“对格式条款有两种以上解释的,应当作不利于提供格式条款一方的解释。”保险法第三十条也规定:“对于保险合同的条款,保险人与投保人、被保险人或者受益人有争议时,人民法院或者仲裁机关应当作有利于被保险人和受益人的解释。”我国关于保险合同条款解释的规定,已经实际上确立了不利解释原则,与国际惯例是相一致的。这对于被保险人和受益人(经济上的弱者)的利益维护具有十分重大的意义。 但在司法实践中,由于缺乏统一明确的标准,以及不承认判例的拘束力,不同种类的保险合同用语经不同的法院解释,关于该用语的正确含义,所表达的当事人意图,以及由此产生的效果,可能会存在相互冲突甚至截然相反的结论。而由于不利解释原则在适用上缺乏统一的标准,究竟何种条款能适用该原则,特别是不利原则能否适用于国家保险管理机关核定的基本保险条款,将直接影响保险合同双方当事人的争议结果。而我国保险法律法规中对此既没有相应规定,关于这方面的案例和研究也鲜见于众。 依照我国保险法第一百零六条规定。商业保险的主要险种的基本保险条款,如保险法第十八条规定的保险人、投保人、被保险人名称和住所;保险标的;保险责任和责任免除;保险价值;保险金额等条款,由金融监督管理部门制订。基本保险条款是运用于主要商业保险险种的保险条款;商业保险的主要险种,由金融监督管理部门核定;凡金融监督管理部门核定为商业保险的主要险种的,金融监督管理部门应当制订基本保险条款。国家的基本保险条款,各保险公司应当执行。此类条款所使用的语言被保险管理机构依法规定核准,理应不存在歧义,但实际生活中,保险人根据其自己的认识水平和为了谋取最大化的利益,在备制保险合同时依自己需要将基本条款插入其中,而投保人对保险合同的备制不能做任何事情,而且往往在订约时也难以全面知晓保险合同的性质和内容,根本就无从知晓哪些条款属于基本条款,就更别提理解了,例如对“现金价值”一词,有的保险合同中将其定义为:“本合同的保证现金价值、所有缴清增值保险的现金价值以及累计红利之和。”有的保险公司则干脆对其未作任何解释,投保人对该词只有靠自己理解,但实际上“现金价值”一词的定义应该是责任准备金扣除退保费用后的金额,而责任保证金指的是保险公司从保户累积的保险费中扣除被保险人的死亡成本以及分摊保险公司所发生的费用再加上利息计算后所得金额。所以被保险人在订立保险合同中的弱势地位是显而易见的。一旦当事人对基本条款发生歧义或者文义不清的争议时,法院对是否应当适用不利解释原则就会因缺乏统一的认知标准而感到无所适从,不仅会影响被保险人的利益和保险人的商业信誉,也会给国家法制的统一和法院裁判的权威性带来不利的影响。 三、合同陷阱的隐藏 根据《保险法》的规定,保险人与投保人应各自依约履行义务,承担责任,其中投保人的主要义务和责任有:告知义务、维护义务(包括维护保险合同标的安全及其危险程度增加的通知义务)、缴纳保险费的义务;保险人的主要义务和责任则是:说明义务、及时赔偿、解约限制和承担费用等。可以看出,在交付保险费与赔偿方面,投保人的交付保险费的义务与责任,与保险人承担赔偿的义务与责任,两者是相互独立的。谁违反自己的该项义务,便要承担与该项义务相应的责任。但双方的义务与责任之间不具有此消彼长的对应性,投保人交付保险费义务的违反,并不必然导致保险人赔偿责任的减轻或免除。但有些保险公司(主要指财产保险公司)在使用格式合同与投保人协商财产保险费的交付与赔偿方式时,作出了如下约定:经双方同意,投保人未按约定缴付首期保险费的,保险合同不生效,发生保险事故保险人不予赔偿;投保人未按约定缴付第二期保险费的,发生保险责任范围内保险事故,保险人按下列一种方法赔偿或承担保险责任:1、按实交保费与应交保费比例折扣支付赔偿金额;2、按实交保费计算保险期限,过期不负赔偿责任。上述赔偿方法是按实交保险费与应交保险费的比例,来确定保险人承担的赔偿责任。实际上将投保人违反交费义务的责任,规定为减轻或免除保险人赔偿义务的依据。通过保险人制定解释格式条款的优势,全部或部分地剥夺了投保人获取赔偿的主要权利,加重了投保人的责任,这与《合同法》的公平原则和《保险法》的立法宗旨是明显相悖的。而且该赔偿方法还隐藏着非经留意难以发现的合同陷阱。如按第1种方法,当投保人交付了第一期保险费后,在第二期交费义务履行期限未至时,如发生保险事故,尽管投保人无任何违约行为,也只能获得部分赔偿。按第2种方法,实际上赋予了保险人根据投保人交费情况而单方变更保险期限的权利,甚至免责,对保险事故不负担任何责任。保险人巧妙地利用格式合同设置了能使自己规避应尽的部分或全部义务而使被保险人或者受益人丧失利益的陷阱,充分说明保险人在拟制这种格式合同时,已经严重地违背了诚信原则。此类条款的适用,违背了现代社会民事法律关系中最基本的公平与诚信原则,损害了许多被保险人的利益,应受到保险监管部门依职权的主动干涉。 四、不易把握的明确说明义务 《保险法》第十六条详细规定了投保人对保险标的或者被保险人情况的说明义务以及保险人对保险条款的说明义务,第十七条则规定了保险人对免责条款的明确说明义务。上述两款虽对投保人履行“如实告知”义务和违背义务的责任,作了详细明确的描述和规定,但对保险人的“明确说明”义务的履行却没有规定相应的形式,使其在实践具有极大的弹性和不确定性。仅从以上述条款的字面上来看,第十六条针对投保人故意隐瞒事实,不履行或因过失未履行如实告知义务的情形分别赋予保险人有解除保险合同、不承担赔偿或给付保险的责任、不退还保险费或视情况退还保险费的权力。而对保险人未尽明确说明保险条款的责任则未作任何规定,而保险人对其责任免除条款未作明确说明的后果也仅是导致该有关条款不产生效力而已。通过对比,不难看出《保险法》在这一问题上对投保人明显科以了较保险人为重的责任,有违民事主体双方权利义务平等原则之嫌。作为素有“最大善意和最大诚信合同”之称的保险合同,在现实生活中,却因保险合同双方当事人在履约过程中对合同中使用的语言文字理解不同从而产生争议的例子屡见不鲜,恐怕与《保险法》对保险人上述义务的规定太过宠统有着一定的关系。此外,因《保险法》对有关保险中介组织规定不完善,以及国内保险行业体系的不成熟,目前国内还没有一家专业化的保险公司或经纪公司,一些保险公司大量聘用(严格意义上来说,只能算是使用,因保险公司与个人人员之间并未建立劳动关系)个人从业人员,此类人员数量虽多,素质却差次不齐,而且流动性极大,他们为了获取佣金,在对一些可能影响投保人决定的合同条款进行说明时,也难免会为了一己之利而有意作出含混甚至违背条款本义的解释,所以导致争议的发生也就无足为奇了。 五、滞后的保证保险立法 随着社会主义市场经济的日趋活跃,在商品流通过程中出现了许多新的交易方式,建立在信用基础上的交易方式日渐增多,特别是随着分期付款这一现代消费方式的出现,涉及到保证保险的问题越来越多,不少保险公司均开办了此类业务,但《保险法》除在第九十一条确定财产保险业务范围时提到信用保险外,根本没涉及到保证保险。作为一种特殊的财产保险合同,保证保险合同是保险人为被保证人(债务人)向被保险人(债权人)提供担保而成立的保险合同。投保人向保险人支付保险费,在被保险人因债务人不履行债务等原因遭受损失时,由保险人承担赔偿责任。保险人的地位相当于保证合同中的保证人,所以也可以说保证保险合同实际上属于保证合同的范畴,只不过采用了保险的形式。在保证保险合同中,保险利益是债权人的债权,而债权属于财产权,因此,保证保险在性质上仍属于财产保险,原则上法律对于财产保险的规定也可适用于保证保险,但其与一般的财产保险又存在着显著区别,保证保险承保的危险是针对被保证人信用不良造成的主观性损害,具有明显的信用性。由于保证保险是从担保法中的保证制度演变而来,同时兼具二者的特征,是保证制度同保险制度的融合,其当事人(关系人)在法律上具有多重身份,使之难以同保证合同截然分开。 由于《保险法》未对保证保险合同作出明确的规定,对保证保险的性质及保证保险和保证的关系也存在争议,所以就导致当事人在订立合同时往往只考虑自己的利益,保险人除考虑收取保险费外,常常在保证保险合同中订立很多的免责条款,而被保险人却以为一经投保即可万事大吉,纠纷的产生也就不足为奇了。由于保证保险既涉及保证又涉及保险,对此类纠纷是适用但保法还是保险法?由于保证保险合同往往与另一合同相关,如汽车买卖合同、借款合同等,而且保险合同一般是买卖合同或借款合同的附属合同,因而发生纠纷时,涉及两个合同、三方当事人,债权人或被保险人如何起诉就存在着争议。在司法实践中也极易将保证保险合同纠纷定性为保证合同纠纷,从而导致适用法律的混乱和失误。 综上所述,由于我国在保险立法上存在的一些法律空白和缺陷,现行的带有明显计划经济体制烙印的《保险法》无论在内容上,还是在范围上,都已越来越不适应保险业自身发展和保险经营环境的变化,不能满足社会发展的实际需要。特别是在我国加入WTO后,中国的保险市场必将逐步同国际接轨。1997年底,占全球金融服务贸易95%以上的70个WTO成员国在《服务贸易总协定》基础上又达成《金融服务协议》。其中,有六个基本准则适用于发展中国家保险业的开放问题:1、最惠国待遇准则;2、透明度准则;3、发展中国家更多参与准则;4、国民待遇准则;5、市场准入准则;6、逐步自由化准则。这些基本准则中任何一项准则都会对我国现行的计划保险制度提出明确的挑战,任何一项准则的实施都将冲击我国现行的保险制度。如何抓住保险业面临的机遇和挑战,加强保险立法建设,尽快调整、修改、制定出符合WTO要求的保险法律法规,优化保险市场的法制环境,以引导并保障我国还处于初步阶段的保险业健康发展,使其在规范轨道上运行,就显得尤为迫切。在此,笔者仅就如何完善我国保险法律法规发表一下个人的浅见。 一是完善保险活动的基本原则。要在进一步完善自愿、最大诚信和遵守法律和行政法规原则的基础上,在保险立法中将公平原则、近因原则等符合民法基本原则和国际保险行业普遍运用的原则作明文规定,以充分发挥保险合同“最大善意”、“最大诚信”的作用。此外,还应根据WTO成员国约定的协议与保险市场发展的趋势,将考虑市场准入政策、取消外资优待、实行国民待遇,逐步自由化等问题的规范化纳入立法的视界,尽快建立起与国际惯例接轨的保险基本法律制度,促进国内保险业的规范化发展,以更好地参与竞争,迎接挑战。 二是规范保险人义务,加大对投保人合法权益的保护。主要是要强化保险人在订立保险合同时应履行的解释、告知等义务和责任,对超额保险、重复保险等规定应载入保险合同的专项备注条款,并尽善意提配和说明的义务,当保险人未尽上述义务时,赋予投保人变更或者解除合同的权力,使保险合同双方当事人的权利义务平等,以保护弱势地位的投保人合法权益。此外,还可推行《确认书》制度,对于双方应履行的告知和说明义务,由双方逐项签署一式两份确认书来作为双方已尽各自义务的证明,以把保险合同的最大诚信原则落到实处。既可维护保险合同的稳定性,又可避免双方在发生纠纷时各执一词却又无法提供证据。 三是强化监管机构职能,提高监管水平。保险业监督管理机关要在检查保险公司的义务状况、财务状况、资金运用状况和对保险公司偿付能力进行监督管理的同时,加强对商业保险合同中非主要条款和保险费率的监管,对存在合同陷阱,规避法律法规和加重对方义务责任等情况的合同条款要依职权主动进行查处,责令限期改正,并予以一定经济处罚。同时对一些应用广泛,易引起歧义如“现金价值”一类的保险专业词汇,实行统一的标准化解释,并作为强行标准载入相关合同条款,以避免一些不必要纷争的出现,促进保险业的健康发展。 四是要逐步建立与国际惯例相一致的保险法律法规体系。通过借鉴发达国家保险业制度的先进之处,结合我国保险业发展的实际情况,进一步完善保险投资的相关法规,通过立法,据展投资领域,控制投资比例,细化保险资金运用的规范,提高保险投资的盈利能力,为保险公司提高投资回报率创造条件;完善有关保险中介组织的法律法规,加强对保险人、保险经纪人及其相关组织的管理,规范保险中介行业及其从业人员的责、权、利;加快保险精算报告、保险机构资产管理及保险机构的接管等配套法律法规的建设,以建立起一整套既具有中国特色,又能与国际惯例接轨的保险法律体系。 保险法律论文:海峡两岸强制汽车责任保险法律制度比较研究——从国际趋势和受害人保护看两岸措施统合之必要 前言 道路交通事故是一种严重危害社会安定和大众生命安全、身体健康的社会性灾害,各国都积极采取措施抑制交通事故,消灭交通灾害。例如,从国家的宏观经济发展规划上考虑使汽车工业以其在国民经济发展中应占合理比例正常发展[1];与环境保护、大众健康、城市历史文化保护和社会文明等诸方面综合规划,发挥公共交通的客运主干作用;发展自行车交通(包括保护自行车使用人安全、建设自行车专用道路等);科学设计和修建机动车[2]专用道路,完善各种道路安全设施等;制定和完善道路交通管理法规,依法标划各种道路标志、标识等并负责任地经常修补和根据交通情况的变化时常加以完善等。除了这些积极预防的"物理"性措施之外,各国都非常重视大众交通安全意识和交通法规遵守的教育运动,并且通过设立特殊的侵权行为责任制度来强化机动车保有人(所有者和管理者等)的责任,以使因机动车的运行受到受害的受害人得到及时妥当的救济,并保障汽车事业(包括制造业及机动车交通运输业等)得到正常发展。 我国海峡两岸与世界各国同样,为了解决道路交通事故带来的社会问题,都设立了相关的法律制度。自大陆施行改革开放政策以来,两岸的经济贸易和各种民间往来不断增加,法律方面的学术交流也不断增多,为保障两岸同胞交往中道路交通时的身体健康、生命安全,参照国际上的共通规则,健全机动车损害赔偿责任保险法律制度,统合两岸汽车责任保险措施是非常必要的。为此,本文拟在阐述机动车损害赔偿责任保险的法理,考察机动车损害赔偿责任保险发展趋势的基础之上,对两岸机动车损害赔偿责任保险法律制度进行比较,分析大陆机动车损害赔偿责任保险中的问题及其解决途径,阐释在与国际接轨前提下统合两岸强制汽车责任保险措施,对受害人保护及两岸法治建设之必要与可能。 一、机动车损害赔偿保险的性质与定位 机动车损害赔偿责任是对机动车保有人和驾驶人课以的一种严格责任[3]。当因机动车的运行造成他人损害时,无论机动车保有人是否有过失,都要负赔偿责任。对因机动车的运行造成的损害适用这样一种特殊的侵权行为责任原则,主要目的在于及时妥当地救济因机动车的使用遭受损害的受害人。但是,如果只有这样一个原则而不能保障机动车保有人等的赔偿能力,及时妥当地救济受害人就只能是一句空话。因此,为使机动车经常保持在万一给他人造成损害时具有起码的赔偿资力,各国都在规定机动车损害赔偿责任的同时,设立了机动车损害赔偿责任保险制度(我国台湾称之为"强制汽车责任保险",大陆习惯上称"机动车第三者责任强制保险"或"法定机动车第三者责任保险")。机动车损害赔偿责任保险是强制的对第三者的损害赔偿责任保险。强制的第三者责任保险,是国家对某些特殊的危险领域实施的一种经济上的预防措施,目的在于救济可能发生的受害人,避免因危险物或危险活动引起的损害酿成重大社会问题。机动车损害赔偿责任保险是国家为防备因机动车的运行造成的损害的社会性救济措施。并且,为了防备发生责任人逃逸及其他的无法从保险获得赔偿而影响受害人救济的情况,各国还建立了政府的交通事故救助保障基金。 综上所述,对机动车运行造成的损害,其赔偿责任的成立不以责任人的过失为要件;有强制的第三者责任保险作一定赔偿资力的"担保";并有在非常情况下的政府保障事业。这三者构成机动车损害赔偿责任法救济受害人,抑制交通灾害的完整机制。其中责任构成的规定处于整个机动车损害赔偿责任机制的优秀,为保障这种责任实现的机动车损害赔偿责任保险(赔偿责任上的资力担保)与责任的性质相同,只要这种责任得到认定,该责任保险就要对受害人的损害给予赔付。 二、机动车损害赔偿责任保险的特点 从机动车保有人来看,机动车损害赔偿责任保险是面临同样的因自己的机动车运行行为给他人带来危险的机动车保有者,为填补这种偶然发生的可预见的一定程度的损害,而采取的经济上的预防措施[4]。所有以运行机动车的方式参与道路交通的人都应该共同对付这种危险,加入机动车损害赔偿责任保险,以保证在万一发生交通事故时对受害人进行及时妥当的救济。由于与机动车损害赔偿责任的派生关系,机动车损害赔偿责任保险显现出与机动车损害赔偿责任相关联的一些特点: 1.强制加入 就保险人的自主性而言,保险有强制保险与任意保险两种。机动车损害赔偿责任保险,一般是指作为与机动车损害赔偿责任这样一种特殊的请求损害赔偿的民事责任相配套而存在的保险。通常谈到机动车损害赔偿责任保险,就是指这种保险。例如,日本称"自赔保险"或者"自赔法保险"[5]时,就是指的这种强制保险。为使机动车保有人都加入强制的第三者责任保险,一般由法律规定只有在提供了保险证明时国家才发给机动车驾驶执照,不加入法定的第三者责任保险的机动车不得上路行驶。通过与车检相结合的方法,不给没有加入法定第三者责任保险的机动车辆进行车检,不准上路运行。有些国家例如日本,还以法律规定,违反机动车损害赔偿责任保险加入义务者将受到拘役1年以下或50万日元以下罚金的制裁。与此同时,保险者公司没有正当理由不得拒绝缔结机动车损害赔偿责任保险合同,违反了这一义务保险公司的总经理或者理事将被处以30万日元以下的罚款(日本机动车损害赔偿保障法第86条)。这些措施的采用,目的在于谋求百分之百的机动车辆加入第三者责任保险以防万一的不测给受害人带来的损害。 据学者考察,早在1912年挪威就施行了机动车损害赔偿责任保险的强制化,紧接着,丹麦(1917年)、新西兰和瑞典(1929年)、英国(1930年)、瑞士(1932年)和德国(1939年)也实现了该保险的强制化。二战以后,卢森堡和日本(1955年)、比利时(1956年)、法国(1959年)、西班牙(1962年)、荷兰(1963年)、意大利(1969年制定,1971年开始施行)等国也都相继实现了机动车损害赔偿责任的强制化[6]。现在,几乎所有的国家都设立了机动车损害赔偿责任保险制度[7]。 2.责任集中于机动车保有人 机动车损害赔偿责任是保有人责任,而不是驾驶人责任。因此,机动车损害赔偿责任保险的投保义务人是机动车的保有人。在保有人与驾驶人不同时,保有人要对驾驶人运行其机动车辆给他人造成的损害承担赔偿责任。因此,有时会发生机动车损害赔偿责任与使用人责任相关联的情况。当机动车损害赔偿责任的发生得到确定时,保险人就应当向被保险人或者受害的第三者赔付合同约定的保险金。许多国家,例如德国和日本等国,法官们在审理机动车损害赔偿纠纷的案件时,之所以要采取各种解释适用的方法,尽量认定保有人责任,目的就是为了使受害人能够得到保险金的赔付。 3.无过失责任 机动车损害赔偿责任是一种特殊的侵权行为责任,它不以责任人的过失为责任成立要件,只要机动车的运行给他人造成损害,机动车保有人和使用人就要承担赔偿责任,有些国家机动车损害赔偿责任的条文规定的是,只要不能证明机动车保有人及驾驶人没有过失等情况就不能免责。由于机动车损害赔偿责任是一种无过失责任,因此,派生于它的机动车损害赔偿责任保险也当然具有无过失责任的特点。 在道路交通事故中,被保险人往往会有过失,但这并不影响保险公司对受害人支付保险金,因为"责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险"[8],即使是被保险人的故意或者有重大过失,保险公司也应当在赔偿受害人之后向其追偿。例如日本法就规定机动车损害赔偿责任保险的免责仅限于"恶意"招致事故发生的场合(机动车损害赔偿保障法第14条),在这种场合,受害人可以直接向接受了加害人的机动车损害赔偿责任保险的保险公司请求损害赔偿,而向受害人作出了损害赔偿的保险人可以向机动车损害赔偿保障事业请求补偿(同法第16条)。向保险人作出补偿的机动车损害赔偿保障事业可以向恶意招致事故者追偿(同法第76条2款)。未必的故意,即知道可能撞人,但抱着撞了就撞了的心理突然起动机动车,或者疾速行驶的情况,在强制保险的赔偿中不被作为"恶意"。 4.不盈不亏的运营原则 机动车损害赔偿责任保险是一种强制保险制度,带有社会保障的性质,与对保险公司"缔约强制"相并列,要求保险费的低廉化。日本对机动车损害赔偿责任保险采取的是,要求保险费率必须是在有效率地经营之下偿还适当正确原价的范围内尽可能低廉的(日本机动车损害赔偿保障法第25条),即使是民间的保险公司办理机动车损害赔偿责任保险业务,也不允许从机动车损害赔偿责任保险获取利益这样一种极其特殊的立场[9]。 日本的机动车损害赔偿责任保险建立之初是委托民营保险公司办理的,这种以机动车事故受害人迅速、确实的救济为至上命令的具有浓重社会保障色彩的保险,其业务虽然交给了各民间损害保险公司,但同样引进了不允许从该保险获取利益这样一种"不亏不盈的原则"。以营利为目的的民营损害保险企业认可这种不允许营利介入的机动车损害赔偿责任保险,是由于日本的民营损害保险企业很难容忍其他机关将这种保险业务夺走,另一方面,民营损害保险企业拥有广泛的全国性营业网和经营技巧,可以直接地加以活用。民营损害保险企业方面与国家方面之间的利害妥协,使得这种以非营利为座右铭的社会保障性的机动车损害赔偿责任保险在本来以追求营利为目的的民营损害保险企业中得到了处理[10]。国家如何制约保险企业,使其能够不在机动车损害赔偿责任保险中营利,并且愿意把这项事业做好,日本的经验值得借鉴。 5.统一核算制 机动车损害赔偿责任保险是强制保险,保险公司被课以接受缔结合同的义务,没有选择风险的余地,而且保险费率适用的是"不亏不盈的原则"。并且,所有的保险公司(包括接受机动车损害赔偿责任互助的合作社)根据机动车损害赔偿保障法第28条之4的规定将纯保险费部分进行统一核算,将其以一定比例在各公司之间进行再分配,以谋求风险的平均化和保险收支的均衡。 日本的机动车损害赔偿责任保险制度建立之后,直至2002年一直是将机动车损害赔偿责任保险的60%的保险责任由政府作为再保险者接受下来,但随着该保险制度的完善,政府再保险的必要性越来越淡薄而最终被废止[11]。有的国家,例如韩国自机动车损害赔偿责任保险制度建立之始就没有实行过政府的再保险。 6.赔偿范围和保险费率 关于赔偿范围,许多国家(例如德国、法国、意大利、美国和加拿大的绝大多数州、韩国和日本等)的机动车损害赔偿责任保险均以交通事故的人身损害作为自己的赔偿对象。物损仅限于随身携带的物品。这样做能够使资金的利用集中于人身救治和对生命权侵害的救济,更容易起到保护生命的作用,体现了尊重生命的精神,并有利于机动车损害赔偿责任保险的运营。 为使所有机动车的保有人都能够加入机动车损害赔偿责任保险,应当有一个尽量低的保险费标准,使每个机动车保有人都能缴纳得起。机动车保险费率的算定一般由专门的机关进行,例如,日本国家设立专门的机动车保险费率算定会,进行机动车保险费率的算定工作。以保证不得营利原则和尽量使保险费低廉的原则得到贯彻落实。 三、机动车损害赔偿责任及其保险的发展趋势 如上所述,机动车损害赔偿责任保险派生于机动车损害赔偿责任,因此,其发展变化主要体现在机动车损害赔偿责任的强化上。众所周知,道路交通事故是机动车的宿命性弱点,但迄今为止,人类尚未创造出一种在快捷性、便利性上都能取代机动车的更加安全可靠的非人力交通工具。因此,现代社会的人们只能趋利避害,努力通过各种途径减少事故的发生,这种努力在民事责任领域中的主要表现就是机动车保有人责任的强化,从而尽可能地使受害人得到应有的救济。 (一)德国《第二损害赔偿法规定修正法》中的相关规定 最能够代表机动车损害赔偿责任制度发展趋势的是2002年1月1日正式生效的德国《第二损害赔偿法规定修正法》中与机动车损害赔偿相关的一些规定[12]。主要有以下内容: 1.改善交通事故等场合中儿童的法律地位。根据儿童身体上心理上的情况,将儿童的责任能力年龄从7岁提高到10岁,对儿童不区别加害人、受害人(故意的情况例外)。宣布了未满10岁儿童构成受害人的场合,不考虑儿童的"共同过失",据此,在这种场合下认定作为加害人的机动车交通参与者负担事故的费用(修正后的民法828条第2款)。 2.为避免将从驾驶人来看,不操纵机动车参与交通的儿童、需要看护者、高龄者等实施的从客观上看不适当的行为(例如突然跑到道路上)作为"不可避免的事件"的抗辩,使保有人被免责,事故的费用由实施了这些行为的儿童、需要看护者、高龄者负担的情况,将原来的"事故的原因是由于不可避免的事件(ein unabwendbare Ereignis),并且该不可避免的事件不是基于该机动车的性质状态方面的缺陷原因,不是基于该机动车的维护保养不全方面的原因时,得排除其赔偿义务"改正为"事故的原因是因不可抗力发生时,得排除赔偿义务"(道路交通法第7条第2款)。而且,为使机动车保有人、铁道经营者不能以"未满10岁儿童的行为"(例如意想不到地突然跑出来),主张"不可抗力",依据关于机动车交通民事责任的欧洲条约,进一步缩小作为免责事由的"不可抗力",采取了限定列举主义的做法(武装纠纷、战争、暴动、异常规模的重大自然灾害)。而且,在免责事由中,没有提"故意",这使得德国的机动车损害赔偿责任几乎是要使机动车驾驶人负担一种完全的损害结果避免义务[13]。 3.为使受害人即使在只能认识拖车的标识时也能够得到救济,道路交通法第7条在规定机动车保有人的无过失损害赔偿责任的第1款设置了第2句:"在事故时该机动车与拖车联结着的场合,拖车的保有人也与机动车的保有人共同对受害人负损害赔偿义务"。在第3款设置了第3句:"第1句及第2句,也适用于拖车的使用"。 4.机动车保有人责任向无偿运送乘客的扩张。从被有偿运送的人支付的对价,是对"运送行为"的,而不是对要求其负担"危险责任"的;即使是无偿、营业外运送的场合也是机动车典型的运送危险的实现的考虑出发,改变过去道路交通法第8a条第1款采用的"无偿被运送的同乘者,依自由意思接受危险,因此不值得保护"的思维方式,对受害人全部适用第7条。修改后的道路交通法第8a条被简化,与受害人是在机动车内(同乘者),还是在机动车外(步行者、其他车辆的搭乘者等)无关,与有偿还是无偿无关,并且与是否作为营业运送无关,全部适用道路交通法第7条的危险责任。 5.对危险责任引进抚慰金请求权。将抚慰金请求权从有责非难下解放出来,与对非财产性损害的抚慰金请求权的填补、调整性机能(Ausgleichsfunktion)相结合来把握,作为在合目的性的观点和强化被害人保护的观点之下给予解决的性质的问题。考虑到在受害人保护的强化这一点上,抚慰金请求权向危险责任扩张当然是最理想的。因为如果在危险责任中抚慰金得到承认,受害人在以身体、健康侵害为理由追究危险责任的所有场合,就不必为主张抚慰金,而与基于一般侵权行为的主张合并起来进行。对危险责任也承认抚慰金请求权不仅对受害人地位的改善有效,而且也会产生裁判程序合理化的效果。经修改的民法253条第2款,除原有的"因身体、健康、自由、性的自己决定的侵害应给付损害赔偿的场合"外,规定了"1,侵害是故意造成的场合;2,考虑损害的种类、期间时,并非轻微的场合","以非财产性损害为理由,也可请求以金钱的公平赔偿。" (二)法国1985年7月5日法 法国1985年7月5日《以改善交通事故受害人的状况促进赔偿程序为目的的法律》是较早的强化机动车损害赔偿责任,积极救济交通事故受害人的法律。该法明文规定,在受害人不是驾驶人,且损害是人身损害的场合,将16岁以下儿童、70岁以上老人以及丧失80%以上劳动能力者从过失相抵的对象中排出(第3条第2款)[14]。这是考虑到这些步行者身心发育和健康状况,不能对他们的行为有过苛的要求,而要求机动车驾驶人负担保障这些人出行安全地驾驶机动车的注意义务。而关于机动车责任的他人性问题,法国在1985年的改革之前,在依据1958年2月27日的法律创设的《义务性机动车责任保险制度》之下,保险合同人、机动车所有人,或者同乘者成为受害人时,如果受害人已将机动车的保管交给他人就能够接受损害赔偿。1985年法律第3条所指"受害人"(车辆的驾驶人除外),或者同法第4条所指"受害人"(车辆的驾驶人自身),哪种受害人均可作为请求赔偿的对方当事人,法律已不在身体的受害人之间设置区别。就是说,在驾驶人成为受害人的场合,虽然依照的是基于过失的责任这一过去的制度,但驾驶人能够与步行者、骑自行车者或乘客同样地,享受申报程序的恩惠[15]。 (三)欧洲经济共同体《机动车保险》指令和各国法律的修改 机动车损害赔偿责任保险是对他人的赔偿责任的保险,但是,机动车损害赔偿责任的设立,最终是为了救济道路交通事故的受害人,保障机动车事业的健康发展,除了采取开展驾驶人人身伤害保险业务等之外,各国与一些国际组织都采取了对机动车损害赔偿责任保险的"他人性"进行修正的措施,例如,1983年12月30日欧洲经济共同体(C.E.E.)的《机动车保险》第2指令第3条规定:"对事故构成该人的赔偿责任问题,并且,该责任得到由本法第1条第1款所定保险担保的保险合同人、驾驶人及其他所有的人的亲属,对他们所遭受人损不得以亲属关系为理由剥夺其保险利益"。并在二次性理由书中进一步说明:"保险合同人、驾驶人及其他所有的有责者的亲属,限人损方面,判断为给予与受害第三者同等保护是妥当的"[16]。 为使CEE的此指令国内法化,并从完善本国交通事故赔偿法的需要出发,欧洲各国的机动车损害赔偿责任法均先后对责任保险赔付对象的所谓"他人性"作了加以扩大的法律规定。例如,比利时就根据欧洲经济共同体的上述指令,在增加保险担保的1989年11月12日法中规定"同人的身份关系无关,保险填补被保险车辆搭载中者所生损害"(第3条第2款),不仅包含"保险合同人、驾驶人",而且包含"机动车所有人的朋友搭乘自己车辆(即所谓好意同乘)的情况"[17]。 (四)英美法的沿革 与大陆法系国家同样,英美法国家机动车损害赔偿责任也经历了一个不断强化的过程。在美国,进入20世纪70年代以后,"好意·无偿同乘者法(guest法)"是强加给同乘者不利的法律的认识逐渐成为人们的社会性共识。不断出现以guest法不公平为理由,认定其违宪的判决或者将其废止的立法。例如,1973年加利福尼亚州最高法院就作出了guest法违反州宪法"平等条款"的判决。在该判决的事例中,机动车的主人驾驶失误,越过高速公路的中心线撞在侧面围墙壁上,因此而负伤的同乘者请求损害赔偿,从正面主张guest法违宪。法院判决认定:将无偿同乘者与其他受害人区别开来给予不利的对待违反了平等条款。具体地判示了3条理由:A 与接受他人好意的所有"guest"相区别只将机动车的无偿同乘者作不利的对待没有充分的理由。B 对为什么为了保护好意就要限制无偿同乘者的法律保护没有作出能够令人信服的说明。C 由于责任保险的普及大多数为防止合谋请求将保护好意结合起来的理由已经丧失。再有,判决指出,为达到防止合谋请求的目的,对包含持有正当理由者在内的所有guest的请求均加以限制,是一种极其过分的包括性分类,违反平等条款。并且指出,由于对条文的适用规定了过多的例外,也已经使guest法自身整体上丧失了其逻辑上的一贯性[18]。 另外,美国的十几个州制定了[19]机动车(所有人)同意法(Automobile (Owner's) Consent Statutes)。同意法所谓所有人是指对机动车的运行享有实质性支配者。不包含分期付款销售的卖主那样的名义上享有所有权者。关于所有人在同乘时遭受的伤害可否对驾驶人提起赔偿请求,判例存在分歧。但从这种立法的目的在于救济无资力的驾驶人的过失事故造成的受害者的情况来看,驾驶人的过失不被转位于所有人,遭受损害的所有人可以行使请求权的立场是有力的[20]。 在英国,现行的关于对第三者的损害赔偿责任强制加入保险制度依据的是1988年道路交通法。现行的保险制度,不仅第三者的死亡、伤害、财产损害被要求强制加入保险。而且,从一般性的保险实务的发展趋势来看,英国机动车保险的对象也在扩张,除因机动车的使用被保险人和第三者的死亡、伤害、财产损害外,同时因火灾和盗难等机动车的毁损、灭失也受到保护的综合性担保保险正在得到一般化。英国强制加入机动车保险肇端于1930年制定的道路交通法,但当时对在道路上使用机动车者要求的都是对有关好意同乘者以外的第三者的人身事故(死亡、伤害)的损害赔偿责任强制加入民营保险。1972年的道路交通法开始,对好意同乘者也强制地要求投保[21]。被保险人雇用被雇佣者的过程中,相关被雇佣者死亡、伤害的责任也要承担[22]。 (五)亚洲各国的情况 亚洲国家大都或迟或早地经历过依照法治国家理论进行民事立法的过程,并且在这一过程中比较系统地吸收了大陆和英美两大法系的优点,立法和司法上体现出规定明确,操作简便的特点。 1.日本的情况 日本是亚洲近代以来法制建设最为先进的国家。1955年就制定了机动车损害赔偿保障法。该法第3条规定:"为自己将机动车供运行之用者,因该运行侵害了他人的生命或身体时,负赔偿由此所生损害之责。但在证明了自己及驾驶者没有懈怠有关机动车运行的注意的情况,受害者或者驾驶者以外的第三者有故意或者过失的情况以及机动车没有构造上的缺陷或机能上的障碍的情况时,不在此限。"由此设立了机动车的严格责任。该法并设立了机动车损害赔偿责任的强制保险制度及政府的保障事业。判例和学说在之后解决交通事故的过程中,对运行供用人责任、机动车的运行、他人性以及与之相关联的各种侵权行为法实务与理论问题进行了深入的探讨,使责任、保险、保障这种三位一体的机动车损害赔偿责任法律制度很好地发挥了救济受害人,保障机动车事业的正常发展的作用。 在强化保有人责任,妥当救济受害人方面,发展变化最大的是保险赔付的"他人性"问题。日本与欧洲先进国家同样,在维持处于应当控制机动车,回避事故发生立场上的保有人和驾驶人不包括在"第三者"(即他人)中这一原则的同时,对共同保有人、机动车所有人、亲属、好意同乘者、驾驶辅助者等受害的案件,判例根据具体情况和受害人救济的需要,做必要修正。判例(最高裁判所第3小法庭1972年5月30日判决)[23]认为:"仅以机动车损害赔偿保障法第3条把为自己将机动车供运行之用者及驾驶者以外的人作为他人,不构成解释为相关受害人不符合上述他人的论据,应当在具体的事实关系之下,判断相关受害人是否相当于他人"。根据具体事实关系,被认定具有他人性的有如下一些判决: ① 考虑到修理费等机动车的维持费用由丈夫负担,妻子没有驾驶执照等情况,认定保有人妻子的他人性(最高裁判所第3小法庭1972年5月30日判决)。 ② 认定好意同乘者具有他人性(最高裁判所第2小法庭1967年9月29日判决[24])。 ③ 对女儿从母亲处借来父亲所有的机动车,由其他人驾驶车辆,自己坐在助手席上,发生事故遭受伤害的事件,认定当时的驾驶人为负有支配控制该运行避免危险者,而机动车所有人的女儿(受害人)具有"他人性"(最高裁判所第3小法庭1991年2月5日判决[25])。 ④ 对朋友借机动车,所有人之子同乘时发生的事故,判示了不能说受害人是与朋友共同借车,而且相对于朋友处于从属地位,未处于能够支配、管理本案机动车运行的地位等理由,认定受害人具有"他人性"(最高裁判所第3小法庭1994年11月22日判决[26])。 ⑤ 对同乘代驾车辆中的保有人受害的案件,认为代驾公司解释为相当于机动车损害赔偿保障法第2条第3款的"保有人",而受害人由于饮酒达到了欠缺安全驾驶机动车的能力、适性的程度,为避免自己驾驶本案机动车发生交通事故的危险,将本案机动车的代驾委托给了作为驾驶代驾业者的代驾公司,代驾公司接受了代驾业务,对受害人负有安全驾驶本案机动车运送到目的地的义务。从这样的二者关系来看,在本案事故发生时,代驾公司负有防止因本案机动车的运行发生事故的中心性责任,而受害人的运行支配与代驾公司的责任相比,应该说只是间接性、辅助性的。认定受害人具有他人性(最高裁判所第2小法庭1997年10月31日判决[27])。 但对能够支配车辆驾驶的保有人受害的情况,均未认定他人性: ① 对驾驶助手驾车而正式驾驶员坐助手席同乘时受害的案件,认定其处于运行支配的地位,不具有他人性(最高裁判所第3小法庭1969年3月28日判决[28])。 ② 对机动车所有人饮酒,让同样饮酒了的朋友驾驶车辆发生事故受害的案件,认定受害人是与当时的驾驶人共同享受本案机动车的运行利益,支配该运行者,并非单纯的顺便搭乘者,受害人是作为对事故的防止负中心性责任者同乘的,处于他随时可以命令将事故当时的驾驶人替换下来,或者对其驾驶给予具体的指示的立场上,因此,不具有他人性(最高裁判所第2小法庭1982年11月26日判决[29])。 ③ 对共同保有人中的一人受害的情况,认为与另一共同保有人的运行支配是间接性、潜在性、抽象性的情况相比,受害人的运行支配是直接性、显在性、具体性的,因此,不具有他人性(最高裁判所第3小法庭1975年11月4日判决[30])。 2.韩国的情况 韩国于1963年4月4日法律第1313号制定了《机动车损害赔偿保障法》,同年6月1日施行。该法的性质是民事特别法,在国家和地方公关团体保有的机动车造成他人死伤时,其规定与国家赔偿法发生抵触时,优先于国家赔偿法得到适用[31]。该法内容与日本的机动车损害赔偿保障法大致相同。第3条规定:"为自己运行机动车者,因其运行造成他人死伤时,负赔偿该损害的责任"。关于本条中的"他人",学说判例一般解释为"机动车所有人、驾驶人及驾驶辅助者"。判例对睡眠中的轮换驾驶人,认定了其"他人性";而在共同驾驶人中的1人诱导车辆倒车时,因其他共同驾驶人的过失负伤的案件中,虽然其在车外,法院仍然否定了该共同驾驶人的他人性[32]。 与日本不同的是,韩国关于机动车损害赔偿责任保险的加入,并不只限定于强制保险,也承认与强制保险同等以上赔偿的保险[33]。这是因为加入这些与强制保险同等以上赔偿的保险同样可以保障受害人得到及时的救济。另外,与日本的政府保障事业的业务委托给保险公司或互助组合执行不同,韩国的政府保障事业的业务直接由交通部长担当[34]。 从以上各国的法律规定和判例、学说来看,保有人的机动车损害赔偿责任不断得到强化,责任的认定越来越容易起来,而这样做的目的就在于能够使受害人得到责任保险赔付的救济。并且,尽管是对"他人"的保险,但在这种救济不会导致机动车保有人和驾驶人对自己业务上注意义务的懈怠的场合,对失去对机动车的实际控制的机动车保有人和驾驶人所遭受人身损害,机动车损害赔偿责任保险仍然是要赔付的。这种做法不但没有违反机动车损害赔偿责任保险制度设立的宗旨,而且恰恰是有了这种修正才更加符合该保险设立的目的。这是与人的生命尊重本能的要求相一致的,是人类社会文明发展的趋势。 四、两岸法律规定之比较 大陆现行的规定机动车损害赔偿责任及其保险的法律,是2004年5月1日起施行的中华人民共和国道路交通安全法的相关条文和2006年7月1日开始实施(国务院公布)的《机动车交通事故责任强制保险条例》。台湾规定机动车损害赔偿责任保险的是现行《强制汽车责任保险法》,该法于民国87(1998)年1月1日颁布实施,民国94(2005)年2月5日立法院3读通过修正案,同年3月1日实施[35]。以下,主要依据这些法律规定对两岸的机动车损害赔偿责任保险进行比较,探讨机动车损害赔偿责任保险法制的应然状态。 1.机动车损害赔偿责任保险的性质 台湾强制汽车责任保险法第7条规定:"因汽车交通事故致受害人伤害或死亡者,不论加害人有无过失,请求权人得依本法规定向保险人请求保险给付或向财团法人汽车交通事故特别补偿基金请求补偿"。大陆道路交通安全法第76条规定:"机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。"虽然没有台湾法条中的"无论加害人有无过失"的表述,但并未将"过失"作为责任负担的要件。并且,作为其上位法的民法通则第123条规定:"从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的,应当承担民事责任;如果能够证明损害是由受害人故意造成的,不承担民事责任。"这是民事基本法对作为高速运输工具的机动车规定的无过失责任。既然机动车损害赔偿责任是无过失责任,那么,其保险性质为无过失责任亦当无异议。不过,大陆道路交通安全法第76条中还规定,"超过责任限额的部分,按照下列方式承担赔偿责任:(一)机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担责任;双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任。(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任(第1款)。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的,机动车一方不承担责任(第2款)。"这样,大陆的条文中就包含了过失相抵的规定和故意的免责事由。 2.机动车损害赔偿责任保险的赔偿范围 台湾《强制汽车责任保险法》第1条规定:"为使汽车交通事故所致伤害或死亡之受害人,迅速获得基本保障,并维护道路交通安全,特制定本法"。明确指出该保险是针对人身的,是救助人身伤害的担保。这种规定与世界各国机动车损害赔偿责任保险的共通做法一致。这样规定即有利于受害人生命的救助,也有利于机动车损害赔偿责任保险的有效运营和稳步发展。 大陆道路交通安全法第76条规定的是:"机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿"。将财产损害也纳入强制的机动车损害赔偿责任保险麻烦会多一些,因为至少对财产损害应当适用过失责任的规定,还有具体赔付时的问题等。据报道:中国保监会公布了机动车交通事故责任强制保险的责任限额标准,全国统一定为6万元人民币。成问题的是,在6万元总的责任限额下,实行分项限额,具体为死亡伤残赔偿限额5万元、医疗费用赔偿限额8000元和财产损失赔偿限额2000元。并且,被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额分别按照上述限额的20%计算[36]。各国机动车强制保险给付项目一般都包含医疗费给付、残疾给付、死亡给付等,这没有问题,但对人身伤害的各项目做分类限定额度的做法不知是从哪里"借鉴"来的。在抢救的当时,如何能够知道是否会达到伤残的程度,如果没有达到伤残就不能得到5万元的救济,怎样保证这8000元人民币就一定能够抢救得了遭受人身伤害的受害者的生命?这种规定缺乏科学根据,是非常危险的。立法者应当向公众说明此2项的立法意图,这里立法者负有公开其立法意图的义务。另外,"被保险人在道路交通事故中无责任"根据什么作判断, 20%的计算限额的依据何在?这两个规定从根本上说是违反机动车损害赔偿责任及其保险的立法宗旨和制度设立目的的。而且,作为强制保险条例的行政法规根本就没有规定属于民事法律适用上的原则之一的过失相抵原则的权限和"资质",这些是要由民事基本法解决的事项。行政权可以如此毫无顾忌地取司法权而代之,在行政法规中规定民事上的司法事项是对法治国家原则的破坏。 3.强制责任保险的请求权人 台湾《强制汽车责任保险法》第10条规定:"本法所称加害人,指因使用或管理汽车造成汽车交通事故之人(第1款)。本法所称受害人,指因汽车交通事故遭致伤害或死亡之人(第2款)"。第11条规定的得向保险人请求保险给付或向特别补偿基金请求补偿之人是:"(1)因汽车交通事故遭致伤害者,为受害人本人;(2)因汽车交通事故死亡者,为受害人之遗属"。该法还规定,汽车交通事故是"指使用或管理汽车致乘客或车外第三人伤害或死亡之事故"(第13条)。而"保险人于被保险人发生汽车交通事故时,依本法规定对请求权人负保险给付之责"(第25条)。第33条规定:"汽车交通事故之发生,如可归责于被保险人以外之第三人,保险人于保险给付后,得代位行使被保险人对于第三人之请求权。但其所得请求之数额,以不逾保险给付为限(第1款)。前项第三人为被保险人之配偶、家长、家属、4亲等内血亲或3亲等内姻亲者,保险人无代位请求之权利。但汽车交通事故由其故意所致者,不在此限(第2款)"。这些规定吸收了国际上的成功经验和先进理论,考虑到了好意同乘问题的避免(第13条对乘客不做有偿的限制),并考虑不使被保险人藉由责任保险转移风险之功能丧失,或请求权人无法实际获得本保险之保障,对保险人的代位求偿作了限制性规定[37]。 大陆《机动车交通事故责任强制保险条例》第3条规定:"本条例所称机动车交通事故责任强制保险,是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失,在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。"第21条规定:"被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的,由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。"这里规定的"本车人员、被保险人"与其他国家规定的"保有人(所有人、管理人等)、驾驶人"相比,范围失之过宽。依据这些规定,不仅失去对机动车运行的实际控制的保有人在受害时无法得到救济,就连好意同乘者等情况也被当然地排除在外,这些都是与机动车损害赔偿责任保险制度的设立宗旨相背,违反国际上的共通规则的。原国际保险大会会长,现该会名誉会长SIMON FREDERICQ先生告诫我们:当今社会,"不无视交通事故法的国际性是必要的[38]"。大陆立法者应当认真了解世界的发展趋势负责任地加以改正。 4.保险费率及对保险业者的监管 大陆机动车交通事故责任强制保险条例第8条规定:"被保险机动车没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的,保险公司应当在下一年度降低其保险费率。在此后的年度内,被保险机动车仍然没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的,保险公司应当继续降低其保险费率,直至最低标准。被保险机动车发生道路交通安全违法行为或者道路交通事故的,保险公司应当在下一年度提高其保险费率。多次发生道路交通安全违法行为、道路交通事故,或者发生重大道路交通事故的,保险公司应当加大提高其保险费率的幅度。在道路交通事故中被保险人没有过错的,不提高其保险费率。降低或者提高保险费率的标准,由保监会会同国务院公安部门制定"。第9条规定:"保监会、国务院公安部门、国务院农业主管部门以及其他有关部门应当逐步建立有关机动车交通事故责任强制保险、道路交通安全违法行为和道路交通事故的信息共享机制"。此2条规定,足见大陆立法者对试图利用保险费规范机动车驾驶人道路交通参与行为的迫切愿望,值得称赞。这或许是借鉴了美国的做法。美国许多州的保险费率就是由驾驶人的"危险度"和过去的事故历决定的[39]。并且,甚至在缔结保险合同的时,缔约者的相当多数(39%-48%)都要接受心理测试[40]。 在台湾《强制汽车责任保险法》中,未见上述大陆条例中的规定,但有与之相并列,同样非常重要的关于另一方当事人的内容,即对保险业者的监督及其行为的规制设置了周密、严格的规定(第4章保险业之监理、第5章罚则)。 在这个领域,两岸的法制似乎可以互补。 5.其他问题 大陆机动车交通事故责任强制保险条例第42条中规定,"抢救费用,是指机动车发生道路交通事故导致人员受伤时,医疗机构参照国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南,对生命体征不平稳和虽然生命体征平稳但如果不采取处理措施会产生生命危险,或者导致残疾、器官功能障碍,或者导致病程明显延长的受伤人员,采取必要的处理措施所发生的医疗费用"。交通事故的抢救与其他事故的抢救并无二致,并非机动车责任强制保险的特有事项,将一般概念作为专门法规中的1项加以规定,会使人以为其有某种特殊含义,恐怕反而画蛇添足,不见得有利于受害者的抢救。本条立法目的不详,与本项2中问题同样,立法者负有向公众作说明的义务。台湾《强制汽车责任保险法》中未见此种内容。 另外,关于军队,大陆机动车交通事故责任强制保险条例第44条规定:"中国人民解放军和中国人民武装警察部队在编机动车参加机动车交通事故责任强制保险的办法,由中国人民解放军和中国人民武装警察部队另行规定"。台湾强制汽车责任保险法第6条规定:"应订立本保险契约之汽车所有人应依本法规定订立本保险契约。军用汽车于非作战期间,亦同(1款)"。笔者以为后者规定为妥,有利于法制的统一和法律实务上操作的简化,并可防止军队因特权而脱离民众,引起社会秩序之混乱。笔者一直主张在交通规则等方面强力机关应做维持社会秩序之典范。军队平时搞特权恣意违反交通规则等不是法治国家应有的现象[41]。 五、大陆机动车损害赔偿责任保险实务中的问题及其克服 1.已经实行的强制保险与机动车交通事故责任强制保险条例的衔接 大陆当前机动车损害赔偿责任保险实务方面最大的问题是过去的强制机动车第三者责任保险与国务院条例颁布之后的机动车损害赔偿责任保险的衔接问题。实际情况是,由于道路交通事故的多发,受害人救济的财源保障问题逐步受到重视。大陆自1984年国务院颁布《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》时[42]起,就逐步推行强制的第三者责任保险制度。即使根据保险监督管理委员会的统计,截至2004年4月,仅以通过地方性行政法规形式对机动车第三者责任保险实行了强制的省市即"已达24个"[43]。如果考虑到迄今为止大陆保险业实质上几乎仍然是国家专营,保险公司在行政机关配合下统一对机动车保有人开展第三者责任保险业务的情况,实际范围应当更大。实际上,根据1999年保监会组成的"机动车辆保险研究"课题小组的研究成果,至迟在2001年初,对"机动车第三者责任保险实行了强制"的省市就已经是24个[44]。 对已经实行了22年,范围涉及全国5/6的省级行政区域的机动车损害赔偿责任保险,本来强制保险条例应当做必要的过渡性规定,但奇怪的是,机动车交通事故责任强制保险条例第45条规定"机动车所有人、管理人自本条例施行之日起3个月内投保机动车交通事故责任强制保险;本条例施行前已经投保商业性机动车第三者责任保险的,保险期满,应当投保机动车交通事故责任强制保险。"却对过去的法定第三者责任保险只字未提。这种行政法规立法上无视社会现状、历史事实的做法,不仅与上述保监会自身的说法自相矛盾,使政府失信于大众,而且致使实务中出现了有些保险公司不履行保险合同的现象。对此类案件,法院坚持主张:即使是"属于商业保险","作为投保人自愿购买的机动车第三者责任保险,依照保险法的规定,保险人(也)有直接向受害的第三者赔偿保险金的义务",命令保险公司予以赔付[45]。应当说,法院的这种判决是妥当的。但也有见解认为应当依机动车交通事故责任强制保险条例第45条判定该条例出台前的机动车损害赔偿责任保险合同的性质,并要求法院据该条驳回受害人主张其为强制保险的赔偿请求[46]。这种见解不正确,缺乏法律依据。因为这里并没有是商业保险还是强制保险的问题,只是国务院条例制定之前签订的强制保险合同,还是之后签订的强制保险合同的问题,任何试图降低已签订的第三者责任保险合同赔偿金额的做法都是不应被允许的。如果保险公司主张其过去实行的是所谓"法定保险,商业经营"[47],那就更没有降低赔偿金额的道理。因为保险公司一方面已经赚取了商业保险利润,另一方面又利用新出台的机动车交通事故责任强制保险条例降低赔付金额,两头利益均占而不履行合同义务,无异于强取豪夺。这种合同关系是显失公平的,在这种情况下,法院判决保险公司败诉,判令其赔付受害人是理所当然的。 在该条例出台前,各地法院就已经依据道路交通安全法下达过许多妥当的判决。例如,在保险公司以只与被保险人之间有保险合同关系,与受害人没有合同关系,不能直接向事故受害者承担赔偿责任为由,拒绝履行机动车第三者责任保险赔付的损害赔偿纠纷案件的审理中,法院指出:机动车(拖拉机)保有人在事故前已在被告中保温州分公司投保了拖拉机第三者责任险,根据有关行政法规和部门规章规定,被告陈某所保的第三者责任险是强制险,其性质与道路交通安全法规定的机动车第三者责任强制险相一致,本案应适用道路交通安全法的相关规定处理,即由被告保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内对保有人应承担的赔偿责任直接向原告予以赔偿,超过责任限额部分的赔偿责任由保有人承担。据此,法院判令被告保险公司负担机动车第三者责任强制保险责任限额范围内的赔偿责任[48]。这是一个非常出色的判决。即使是现在,无论就法律法规的效力等级而言,还是从案件的事实关系和受害人救济的需要来看,法院不适用国务院条例中的违法规定,而依据道路交通安全法下达判决都是有法律依据的、十分妥当的。 2.他人性原则的修正 由于缺乏对机动车损害赔偿责任保险及其发展趋势的了解,保险公司僵化、机械地拒绝赔偿被保险人人身损害的情况时有发生。有的甚至连已经签订的车上人员责任险都拒绝赔付。对此,法院的处理是从保险合同的效力出发判决保险公司赔偿。例如以下案件。 某公司作为被保险人,在某保险公司为其机动车投保机动车辆保险,险种包括了第三者责任险,车上人员责任险。之后,受害人取得该机动车的承包经营权,在驾车营运时发生车祸当场死亡,随车乘务员(受害人妻子)亦受伤。原告受害人亲属5人就赔偿问题将保险公司作为被告,将被保险人某公司列为第三人,起诉至法院,请求判令:1.按保险合同约定支付受害人意外死亡的保险金。2.支付受害人妻子因车祸受伤而应得的各项赔偿费。3.承担原告诉讼方面的区别费用。一审法院经审理支持了原告的主张,但被告保险公司不服,以原告不在第三者责任险保护内、被保险人公司不具备诉讼主体资格等为由提起上诉,要求依法改判。二审法院裁判要旨指出:车上人员责任险系机动车第三者责任险的附加险。现行法律法规并未将保险车辆上的人员排除在"第三者"之外。作为保险业主管部门的中国保监会曾发文要求自2004年5月1日起,各保险公司以现有的机动车第三者责任险暂时替代第三者责任强制保险。因此,如车上人员遭受人身伤亡,其本人或亲属可要求保险公司在责任险的保险限额内直接给予赔偿[49]。 另一个案件是原告被保险人雇佣的驾驶人在行驶时发生故障停车请其父检查故障的过程中车辆失控将在车旁帮助检修的驾驶人的父压伤致死,于是受害人和被保险人向该车辆所投机动车第三者责任险的保险公司请求赔偿。被告保险公司以按照保险合同中的第三者责任保险条款第六条第(二)项"本车驾驶员及其家属成员的人身伤亡,不论在法律上是否应当由被保险人承担赔偿责任,保险人均不负责赔偿"的约定属于免责事项,不属于第三者责任险范围为由,拒绝理赔。法院判决阐述了如下的理由:"保险合同中的保险人是第一者,被保险人是第二者,保险车辆上人员之外所有人均属于第三者,第三者责任险旨在确保第三人即受害人因意外事故受到损害时能够从保险人处获取救济,为不特定的第三人利益而订立的合同,其含义并未将被保险人或保险车辆驾驶人员的家庭成员排除在外……如果缩小第三者的范围将其前述人员排斥于外,同样的人、同样的生命、同样的事故,得到的却是不同的结局,这违背了社会生产生活中以人为本,尊重人的生命价值的基本理念,且第三者责任险也难以完成自身的社会功能[50]"。据此,法院判令被告保险公司赔偿受害人。 从以上分析中,我们看到,司法权对受害人的救济、社会公平的实现和法治原则的维护均发挥着至关重要的作用。损害赔偿是民事法律问题,应当依据民事法律审理。不符合民事基本法原则的行政法规或者部门规章,法官当然可以不予适用。没有理由要求法官对某一种类型的损害赔偿纠纷案件,只能适用某一个法律,做出完全一致的判决。因为即使是同一类型的案件,具体情况也不会一模一样,法官根据案件的具体情况,做出完全相反的判决,原本就是应有之事,并没有什么可以大惊小怪的,如果对此说三道四是不妥当的。交通事故损害赔偿纠纷的处理,可以依据道路交通安全法和国务院的机动车交通事故责任强制保险条例,但它首先是一个民事案件,民事案件的审理决不能排除民事法律的适用。法官有根据案件的具体情况和受害人救济的需要,选择适用法律的权利,不赋予法官这种起码的司法权,法治社会就永远无法实现。 结语 台湾自1954年起,就开始进行强制汽车保险的尝试,经过数十年的不懈努力,终于建立起为世人瞩目的机动车损害赔偿责任保险法律制度[51]。原日本保险学会会长、早稻田大学名誉教授铃木辰纪先生这样评价台湾《强制汽车责任保险法》,他说:"如果简要地归纳台湾《强制汽车责任保险法》的特征,那么有如下一些: 1.在强制保险中,采用完全的无过失责任的结果,使得作为加害人的机动车所有人被免责的情况皆无,对受害人、遗属的救济是完善的。 2.在强制保险中,受害人的过失一切不问,该领域的保险金支付是迅速、确实的。 3.1998年起步时的120万台币(约440万日元)的强制保险死亡、残疾保险金限额,经过两次增额,达到现在的150万台币(约550万日元)。 4.在机动车事故受害人的迅速、确实、全面的救济这一点上,台湾的强制机动车责任保险堪称楷模(模范)。"[52] 大陆机动车损害赔偿责任保险法律制度的历史,自1984年起算只有22年,时日尚浅。并且,正如我们上面看到的,在受害人救济上还存在诸多麻烦,还有许多亟待解决的问题。而面对这些,大陆学者对外国的情况却了解甚少,研究水准远远没有达到能够从理论与实践的结合上说明问题的程度。笔者希望大陆学者能够利用自己和台湾同胞之间他人不可比拟的关系和便利条件,在与台湾学者和实务家的交流中,积极学习和汲取台湾的成功经验,也衷心期待台湾学者不吝赐教,对大陆私法制度的建设给予更多的关心,使大陆的机动车损害赔偿责任保险制度逐步得到完善,从而使整个中国的机动车损害赔偿责任保险都成为楷模。在与国际接轨前提下的两岸机动车损害赔偿责任保险措施的统合,不仅可以促进大陆道路交通环境的改善,保障两岸同胞的交通安全与健康,还将成为两岸私法制度在符合世界潮流前提下实现逐步统合以造福于全民族的良好开端。 保险法律论文:浅谈我国存款保险法律制度的模式构建 存款保险法律制度作为金融安全网的三大要素之一,对保护存款人的利益和维护金融稳定发挥了巨大的作用。我国的存款保险法律制度也处于积极的筹建过程中,为此,就十分有必要借鉴各国先进经验来构建我国的存款保险法律制度。本文比较分析了各国存款保险法律制度的具体模式,在此基础上,提出构建我国存款保险法律制度的设想。 关键词:存款保险法律制度 国际比较 制度构建 存款保险法律制度是指一个国家或地区的政府为了保护存款人的利益,维护金融体系的安全与稳定,通过法律形式在金融体制中设立专门的存款保险机构,规定一定范围的吸收存款的金融机构必须或自愿按照存款的一定比例向存款保险机构进行投保,在投保金融机构发生支付危机或破产倒闭时,由存款保险机构向其提供资金援助或直接向存款人支付部分或全部存款的法律制度。存款保险法律制度作为解决银行危机的措施一般被归为金融监管制度的一种,属于金融监管当局保护性的事后监督管理制度。[1]存款保险作为一种独特的保险形式,具有公共产品的属性,是一种政策性保险。它具有非盈利性、存款保险机构的垄断性、标的物的同质性、运行的法定性和确定性的特征。 存款保险法律制度作为一种创新性制度,具有十分重要的积极意义,主要体现在:(1)保护存款人特别是小额存款人的利益;(2)完善金融安全网,维护金融体系的安全与稳定;(3)完善银行的市场退出机制;(4)促进中小银行之间的竞争,潜在地提高市场效率;(5)稳定货币供应量。但存款保险法律制度也存在一些缺陷,这主要是道德风险、逆向选择和问题。各国也在建立和改进存款保险法律制度的过程中,采取各种措施来克服这些缺陷,以期使存款保险法律制度充分发挥其积极的一面。 我国作为一个发展中国家,目前正处于计划经济向市场经济转轨的过程中。随着我国经济体制改革的深入以及金融业务的飞速发展,金融风险不断暴露出来。特别是我国加入WTO以后,随着金融业的对外开放,银行面临的竞争也越来越激烈,商业银行发生信用危机甚至破产倒闭已成为可能。实际上,我国一直以来采用的就是隐性保险的做法,到目前为止,在我国处理的所有存款类金融机构失败的案例中,基本上都对个人储户提供了全额保障,显示我国实行的是保障程度较高的隐性保险。[2]但这种隐性存款保险存在“游戏规则”不确定、损失的承担机制不够合理、不利于小额存款人利益的保护等弊端。为此,构建显性的存款保险法律制度已十分必要和迫切。在此过程中,比较分析国外的存款保险法律制度,注重存款保险法律制度的国际合作,无疑对我国存款保险法律制度的构建具有十分重要的借鉴意义。 一、各国存款保险法律制度比较分析 世界上最早建立比较完备的信用与存款保险制度的国家是捷克。1924年捷克设立了两种存款保证基金,一是特别保证基金,对综合性银行、合作金库及储蓄银行提供担保;二是一般保证基金,承保所有储蓄及活期存款的机构。根据国际货币基金组织与世界银行的调查报告,截止到1999年初,世界上共有68个国家和地区建立了显性的存款保险制度。 一般来说,存款保险法律制度包括存款保险体制、存款保险机构的组织形式、存款保险机构的职能、存款保险的范围、投保方式、存款保险标的、存款保险最高限额、存款保险费率、保险基金的筹集运作等内容。下面就针对以上几个方面对各国的存款保险法律制度进行比较,以期对我国存款保险法律制度的构建设提供借鉴意义。 (一)存款保险机构的组织形式 各国存款保险机构的组织形式大体有三种类型:一是官办型存款保险机构。它是指由政府出资组建并负责管理运作的。美国、加拿大是典型。二是民办型存款保险机构。它是指银行同业出资建立和管理的存款保险机构。如法国、德国和瑞士。三是官民合办型存款保险机构。它是指由政府和银行共同出资产建立和管理的存款保险机构。如日本和比利时。[3]从各国的实践来看,根据国际货币基金组织的调查,截止1999年底,在近70个国家和地区的存款保险制度中,完全由官方创建和管理的有34个,由官方和私人(主要是银行界)联合创建管理的有23个,单纯有行业协会等私人部门创建管理的只有13个。 (二)投保方式 各国存款性金融机构参加存款保险的方式有三种:一是自愿加入的方式。二是强制加入的方式。三是自愿与强制相结合的方式。比较以上三种加入方式,采用自愿加入的方式容易带来逆向选择问题。采取强制方式有利于快速建立一个强大的保险基金,并能有效地克服逆向选择的问题,绝大多数国家都采用强制加入的方式。 (三)存款保险的范围 一般来说,从事吸收存款业务的金融机构都可以成为存款保险的投保机构。但各国(地区)依据不同的原则或条件所界定的投保人的范围是不同的。大多数国家和地区采用属地原则。凡在一国境内吸收存款的全部金融机构包括本国的、外国银行的分支机构和附属机构都在承保之列,但本国银行在海外的分支机构则排除在外。但也有一些国家并不采用属地原则。如日本规定,所有在日本注册的银行和这些银行在海外的分行的日元存款均受到保护,外国银行在日本的营业机构的存款则不受保护。 (四)存款保险标的 银行存款的类型多种多样,从各国的实践来看,一般不会把所有的存款都纳入保护的范围,而是在法律中明确规定予以保险的存款种类,同时又将一些存款排除在受保范围之外。多数国家对居民存款和非居民存款都提供保险,根据国际货币基金组织的调查,截止1999年底,在68个国家和地区的存款保险制度中,36个国家(地区)是对大部分存款类型提供保险安排,只有16个国家(地区)只对居民储蓄保险。 (五)存款保险最高限额 确定存款保险限额实际上是在保护存款人利益与遏制道德风险两个目标之间进行权衡。较高的保险限额,可以扩大保护面,有利于维护金融体系的稳定,但相应降低了存款人的风险意识与监管银行的动力,增加了银行冒险的冲动;较低的存款保险限额虽有利于减少道德风险,但会导致更多的存款人在银行倒闭时承担损失,不利于金融体系的稳定。实践中各国都根据自己的经济发展水平、居民储蓄状况、通货膨胀率、监管政策的重点等因素来确定其存款保险的最高限额。 (六)存款保险费率 由于发生银行倒闭的可能性不能用大数法则来描述,因此,制定费率的基础不是根据大数法则计算损失率来确定的,而是根据公平合理、保证补偿、共同分担的原则制定的。各国存款保险费率水平由于金融体系的稳定程度不同而有高低之别。金融体系越稳定,费率越低,反之,费率越高。[4]从各国的实践来看,大部分国家都是采取统一的固定费率,即对所有的投保金融机构按统一费率征收保险费。我们在前面的论述中已经提到了,这种方式会加大银行的道德风险。为了防范存款保险所带来的道德风险,越来越多的国家采用风险调整的保险金。 二、我国存款保险法律制度的构建 (一)进行存款保险立法 立法先行是各国存款保险制度的共同模式,在金融深化改革和金融业对外开放的宏观形式下,为了体现立法机关保护存款人利益和维护金融体系稳定的坚定决心和信心,我国应单独指制定存款保险法,该法应由全国人大常务委员会制定,其法律地位应与《中华人民共和国商业银行法》相类似。该法应对存款保险制度的目的、存款保险体制、存款保险机构的组织形式、职能、投保方式、保险范围、保险标的、保险限额、保险费率、保险基金的筹集和运作、法律责任等作出明确的规定。 (二)合理设计我国存款保险法律制度的具体模式 1、存款保险体制 从以上对各国存款保险制度的比较分析我们知道,各国的存款保险体制基本上有集中和分散两种模式。为了保持一个强大的存款保险机构,增强保险机构的实力,我国应采取集中体制的存款保险模式,将各类存款性金融机构都纳入统一的管理之下。 2、存款保险机构的组织形式 民办型存款保险机构不如政府建立的存款保险机构实力强大,不利于维持公众的信心,不适合我国的国情。鉴于目前我国中央财政负担比较重,我国可以采取官民合办型存款保险机构,由财政部、中国人民银行、吸收存款的金融机构按一定比例共同出资组建。可以命名为“中国存款保险公司”,该公司为专业办理存款保险业务的全国性的、非盈利性的政策金融机构。为了使存款保险法律制度能够有效地运行,我国的存款保险公司应具有较强的独立性。它行政上直属于国务院,独立于中国人民银行和银监会。它是一个政策性的保险机构,其法律性质应为事业单位法人,不受《公司法》的调整。 3、存款保险机构的职能 为了强化我国的金融监管力度,构织缜密完善的金融安全网,我国应该赋予存款保险公司以复合职能。除具有保险职能这一基本职能外,还应赋予存款保险公司的救助职能、监管职能和破产处理的职能。 由于存款保险公司与银监会都具有监管职能,因此有必要协调好二者的职能冲突,这在存款保险法中应有相应的规定。存款保险公司应以防范和及时化解存款机构的风险为监管目标,主要是收集、整理和分析与投保机构的经营风险紧密相连的资料。银监会是以建立规范的金融服务和透明的金融交易为监管目标,它的监管权涉及到市场准入和日常监管的方方面面。为了最大限度地降低新体制运行的成本,存款保险公司和银监会之间必须建立有效的信息共享机制。存款保险公司应有权要求银监会提供金融机构的相关信息,以便于掌握金融机构的风险状况。而存款保险公司通过现场检查和非现场检查的方式收集的信息也应为银监会所共享。 4、投保方式 鉴于我国金融监管法规和手段还不够健全,银行和存款人的风险意识还有待提高,如果采用自愿加入的方式,很多银行考虑到成本问题会不加入存款保险体系。特别是四大国有商业银行,长期以来有国家信用担保,目前尚无倒闭的可能,它们更不愿意加入。这样以来,就无法建立起强大的存款保险基金,存款保险制度也就很难运行,因此,我国应采取强制加入的方式。 5、存款保险的范围 我国应按照各国通例,采取属地原则,将所有银行类金融机构,包括国有独资商业银行、股份制商业银行、城市商业银行、城乡信用社、外资银行在华营业性机构和邮政储蓄都纳入存款保险体系。[5]对于国内银行在国外的分支机构则排除在外,这是因为,大多数国家和地区都采用属地原则来确定存款保险的范围,这些分支机构已纳入别国的存款保险体系,没有必要再把它们纳入到我国的存款保险体系中。同时应当注意的是,并非所有存款性金融机构不加区分地全部允许加入,我国存款保险公司应将审查和监管结合起来,根据投保机构的资产结构、风险状况、经营业绩等设立相应的标准,对未达标准者可等到其达到标准后再行考虑。 6、存款保险标的 借鉴国外经验,结合我国的实际情况,鉴于目前我国居民的存款主要是本币存款,外币存款占的比例很小。在本币存款中,居民储蓄存款占很大的比例,而且大多数是小额存款者。因此,我国存款保险的标的应当定位于人民币存款,而不包括外币存款。其中应只承保城乡居民储蓄存款。同时,为了强化对金融机构的市场约束,防范道德风险,应把企业存款、银行同业存款、政府存款、银行所有者和经营者存款等应排除在保险范围之外。 7、存款保险最高限额 存款保险限额的具体确定有两种方法:一种是按国民人均GDP的倍数来确定保险限额,根据IMF的统计,世界各国的平均保额大约相当于人均GDP的3倍,亚洲国家是4倍。另一种是按存款账户的覆盖率计算,大多数国家受到保护的存款账户比例高于90%。[19]2004年末我国人均GDP约为10000,按4倍来计算是4万元。但亚洲国家的平均限额未必适合我国,考虑到我国居民投资渠道单一,金融资产主要表现为银行存款,为保护绝大多数中小存款人的利益,应以覆盖面为主考虑偿付限额,以使90%以上的存款人得到全额偿付。我国应在此基础上制定存款保险的最高限额,并根据经济发展状况、人均收入水平、通货膨胀率等指标进行适时调整。 8、存款保险费率 从各国的实践来看,实行风险调整的差别费率是最终的选择,对于我国来说也是如此,但实行差别费率在实际操作中比较困难,需要精确评定各金融机构的风险。我国已于2004年2月出台了《股份制商业银行风险评级体系(暂行)》,但目前还没有建立其覆盖所有存款类金融机构的、科学的风险评级制度,现在比较可行的办法是根据金融机构的类型实行等级费率制。具体说来,就是把我国的存款类金融机构划分为不同等级:第一级别是四大国有商业银行;第二级别是股份制商业银行;第三级别是外资银行;第四级别是城市商业银行;第五级别是城乡信用社等。依据等级来确定其应适用的保险费率。这在一定程度上也可起到与差别费率相似的控制银行道德风险的作用。 9、保险基金的筹集和运作 首先,我国存款保险公司的资本金应有财政部、中国人民银行、吸收存款的金融机构按一定比例缴纳。其次,我国应采用累积基金制,事前由存款保险公司按照确定的费率,向投保金融机构征收保费。最后,我国存款法应赋予存款保险公司的特别融资职能。应规定当存款保险基金本身不足于实现存款保险的目的时,存款保险公司可以向中国人民银行申请贷款,或者向社会发行由财政部担保的金融稳定基金或债券来筹集资金,这些债务由存款保险公司通过以后征收的保费来偿还。 为了实现存款保险基金的保值和增值,暂时闲置的保险基金可以用来投资,但是其投资应有所限制,应以追求安全性和流动性为原则。我国应在存款保险法中明确规定存款保险公司的投资范围,一般包括国库券、政府债券这类收入较为稳定,变现能力较强的金融工具。同时应该允许存款保险公司以其持有的债券向中国人民银行进行抵押贷款,以此来保证存款保险基金的流动性。 (三)相关配套法律法规的完善 存款保险法律制度的有效运行离不开相关配套法律法规的支持,这就要完善相关与此相应的配套制度,具体来说包括: 1、银行信息披露法律法规的完善。提高信息披露的真实性与合规性。重点强化对商业银行风险的披露,完善披露内容,逐渐提高、市场风险、利率风险、信息风险、操作风险等方面的信息披露标准,以便让银行直接面对市场的监督和压力。同时应完善虚假披露和不按时披露的法律责任。 2、银行内控制度法律法规的完善。我国应完善现有的内部控制制度,完善银行的法人治理机构,加强对银行管理层的监督和制约;明确各业务部门的职责和权限,完善岗位责任制和实行规范的岗位管理措施;建立有效的预警预报系统,及时发现经营过程中的问题所在,从而把业务风险降到最低,并据此建立有效的应急应变措施;建立健全具有独立性和权威性的内部稽核审计机制,充分发挥内部稽核在内控机制中的再监督作用,保证各项内部管理措施和规章制度的贯彻实施等,通过完善内部控制制度,使其真正成为防范和化解金融风险的重要保证,防范投保银行的道德风险,从而降低存款保险制度的负面效应。 3、银行风险评级法律法规的完善。银监会于2004年2月23日了《股份制商业银行风险评级体系(暂行)》。但该《股份制商业银行风险评级体系(暂行)》的覆盖面只包括股份制商业银行,根据我国银行业现状,暂不对市场风险进行评级,但可以考察银行资产价值与盈利水平受利率政策与外汇价格变化的影响,作为评价盈利性和资产质量的参考。其评级结果也不向社会公众披露。因此,今后还有待建立评价全面、覆盖面广的风险评级体系。[6] 4、银行市场退出法律法规的完善。目前,我国银行市场退出的相关法律法规对银行市场退出的规定存在诸多不足, 接管标准比较模糊,没有关于重整措施的具体规定,缺乏对接管组织行为的限制,使接管组织对危机银行有较大的自由处置权,极易导致权力的滥用。为此,我们应该完善相关立法,确立一个基本的接管标准,便于接管实践中的操作;规定包括整顿和改组、人民银行发放临时贷款、进行资金援助、清理财产等在内的重整措施;对接管组织的行为作出必要的限制,并完善相应的法律责任的规定,从使存款保险公司在处理问题银行时有章可循。 保险法律论文:存款保险法律制度利弊之研究 [摘要]存款保险法律制度是直接针对银行挤兑和破产倒闭而设计的,目的在于保护存款人的利益,增强公众对银行体系的信心,减少挤兑的可能性。我国建立该制度,将有利于维护金融安全,营造公平竞争的市场环境,完善银行的退出机制,从而提高金融业的效率。 [关键词]存款保险;挤兑;道德风险;公共安全网 一、存款保险法律制度的起源和概况 从19世纪到20世纪30年代,大约每隔20年,世界上就会发生一场大的金融恐慌,造成大批银行破产。在上世纪30年代的那场大危机中,仅美国一年就有2000多家银行倒闭。为了应付这种情况,美国国会于1933年通过了《格拉斯——斯蒂格尔法》和《国家住宅法》,随后设立了联邦存款保险公司(FDIC)和联邦储蓄贷款保险公司(FSLIC),标志着现代存款保险法律制度的建立。存款保险是指符合条件的银行和各吸收存款的非银行金融机构(以下简称“银行”)将其吸收的存款按一定的保险费率向存款保险机构投保,当投保的存款机构面临危机或者破产而不能支付存款时,由存款保险机构代为支付法定数额的保险金。 存款保险法律制度有以下基本功能:一是提高银行体系的公信力,减少存款人在金融机构出现问题时的挤兑行为,防止个别金融机构倒闭的传染效应,维护整个金融体系的稳定;二是对存款人的存款提供全额或部分的保险,保护一般存款人的利益;三是建立处理有问题银行的合理程序,以利于经营不善的金融机构退出市场,降低银行特别是大银行的道德风险。作为存款保险制度优秀的存款保险机构的主要职能除了保护存款人的利益外,依据不同的情况,许多国家纷纷赋予其金融管理、金融援助和破产管理的职能。在多数西方国家,该制度和银行业审慎监管、最后贷款人制度统称为金融监管的三道防线,构成金融监管的基本制度,形成银行的公共安全网。金融机构倒闭在任何国家都是不可避免的,许多国家建立并完善存款保险法律制度,至1999年全球共有68个国家和地区推行存款保险法律制度。 随着改革的深入,我国金融体系中潜在的风险正在逐步地暴露,先后发生了中银信托投资公司、中国农村发展信托投资公司、海南发展银行以及34家城市信用社等金融机构由于经营风险巨大而被行政关闭的事件,以及其他一些城市和地区金融机构的信用危机和挤兑事件。这些事件表明保护存款者利益、维护金融体系稳定的任务已经提上了议事日程。但在是否引进存款保险法律制度及如何建立我国的存款保险制度等问题上,国内学者的观点不一致,甚至截然对立。建立存款保险制度是一个涉及面很广的问题,本文仅就建立存款保险法律制度的利弊,在整个社会经济、法律制度框架下进行考察。 二、存款保险法律制度的优势 在现代存款保险法律制度建立之后,1941~1980年间,美国只有242家银行倒闭,每年平均只有6家银行倒闭,银行的倒闭率大大降低了,存款保险法律制度功不可没。但是,存款保险法律制度的意义决不止于此,在金融和金融监管发展史上,该制度都具有非常深远的意义。 1.完善金融公共安全网。英国学者道尔将金融监管的基本制度划分为审慎或预防性监管和保护性监管。审慎监管包括资本充足率要求、流动性要求和一般性银行监督和检查等,保护性措施则包括最后贷款人制度和存款保险制度。审慎监管、最后贷款人制度和存款保险制度三者在维护金融安全方面的直接目的、方式和效果各不相同,具有不可替代性。(1)审慎监管在银行的安全防范措施中处于优秀地位,通过加强对银行市场准入和银行经营风险的监管,控制银行风险的形成、积聚和外化,达到事先预防风险和维护银行系统稳定的功能。但是完善的审慎监管也不能保证风险的完全消除,一旦银行出现危机,审慎监管则无能为力,需要最后贷款人和存款保险制度作为补充,作为处理银行危机的手段。(2)由中央银行行使的最后贷款人职能旨在防止银行的暂时性流动性危机向清偿性危机和系统性危机转化,通过直接对面临危机的银行提供流动性援助来维护金融稳定。中央银行的这种职能从某种意义上说,是一种事实上的或隐性的保险。该制度具有操作迅速和见效快的特点。但最后贷款人职能的行使是有其局限性的。中央银行的最后贷款人职能与其同时具有的货币政策职能往往相抵触,过分地利用最后贷款人职能可能导致货币供应量的失控,损害稳定货币的政策目标。最后贷款人职能行使标准的模糊性和决策的随意性限制了其防范银行危机功能的发挥,但是明确的最后贷款承诺又会使银行过于依赖央行的最后贷款人职能,增强了银行冒险的积极性。因此,央行行使最后贷款人职能时常常会面临两难境地。(3)存款保险制度为存款人提供了直接的保护,其法定性和可预见性增强了存款人对银行的信任,可以有效地防止银行挤兑的发生。但是由于保险基金数目的有限性以及资产与负债的不对称,当面临银行体系的大动荡时,中央银行的最后贷款人职能显然是存款保险的必要补充。而且,存款保险制度带来道德风险和逆向选择问题,必须通过加强审慎监管以降低其负面影响。再者,审慎监管的完善也会降低银行危机发生的可能性,降低危机对央行和存款保险机构的压力。由此可见,三者必须相互补充,相互配合,才能达到维护金融安全的目的。 2.完善银行的市场退出机制。在市场经济条件下,优胜劣汰是市场机制发挥作用的必然要求。金融监管要尊重市场机制的作用,遵循适度监管的原则,保持银行间的适度竞争。当个别金融机构因为经营不善而被市场淘汰的时候,只要不触发系统性危机,危及金融系统的安全稳定,就应该让其破产。否则,金融机构的竞争意识就会淡化,经营活力就要受到制约。然而,金融机构的破产毕竟不同于一般的企业,银行的破产会对社会产生巨大的震荡,甚至引起银行的挤兑风潮,危及金融安全。银行机构的特殊性常常使监管当局面临两难选择,所以,必须建立存款保险制度,从机制上保证金融机构退出市场时其负面效应降至最低。可见,存款保险制度是金融市场退出机制中重要的一环,其存在为金融监管机构采取果断措施,促使那些效率差的金融机构退出市场,消除了后顾之忧,从而有利于提高金融体系的运作效率。 3.促进银行公平竞争。在建立存款保险制度之前,人们一般认为大银行比小银行安全,大银行一旦出现问题,国家也不会坐视不管,相比之下,小银行就处于劣势。同样,国有银行由于有国家的信誉作担保,比起中小银行和非国有银行,这些银行就会有天然的优势。建立存款保险制度之后,可以在一定程度上淡化这些金融机构的特殊优势,有利于增强中小银行和非国有银行的竞争力,促进公平竞争,从而提高银行业市场的效率。 4.稳定货币供应量。存款是货币供应量的主要组成部分,如果存款性金融机构大规模倒闭,存款大量减少,银行货币供应和扩张功能就会受到损害。同时,如果中央银行不能适时适量补充这些减少的货币,则货币供应量将大幅减少,造成经济的大幅波动和萧条。存款保险制度既可以预防和减少挤兑的发生,也可以通过对存款人的赔偿来补充减少的货币供应量,恢复银行的货币供应和扩张功能。因此,弗里德曼和施瓦茨通过实证研究认为,存款保险制度有利于货币制度的稳定。 三、存款保险法律制度的弊端 存款保险制度发挥的公共安全网作用会诱导存款者忽视金融机构的经营状况和风险,增强了银行冒险的积极性,导致监管机关过分依赖存款保险制度而放松监管职责。存款保险制度在上述三个方面造成的道德风险问题,成为学者诘难存款保险制度的主要理由。从一般意义上说,道德风险可以视为从事经济活动的人在最大限度地增进自身效用时做出不利于他人的行为。在保险行业,道德风险是指从保险公司的观点来看,保险对保险者的行为可能起着逆向调节的效果。存款保险制度引发的道德风险问题具体表现如下: 1.存款者的道德风险。由于存款保险制度保护了存款人的利益,使存款人除了对较高的收益率感兴趣之外,无积极性关心银行的经营业绩和安全性,没有必要监督银行的业务活动,对存款机构的风险情况也会掉以轻心,甚至缺乏积极性把存款从潜在的破产银行中取出。存款保险降低了存款人监督银行的自我保护激励,使低效率甚至资不抵债的银行能够继续吸收存款,并以低利率与竞争者争夺市场份额,从而埋下隐患,加大金融体系内部的风险。 2.投保银行的道德风险。虽然存款保险制度保护的是投保银行的存款和银行体系,而不是投保银行。本身,但是,对存款人的保护意味着存款人挤兑的威胁对吸收存款的机构施加的惩戒不复存在。市场纪律的弱化导致投保银行在制定经营策略时将存款保险视为一个可以依赖的重要因素,倾向于从事风险较高和利润较大的银行业务,如高息揽储、发放风险较大的贷款,从而增大了其承受的不适当的风险。同时,由于存款保险公司对规模不一、风险等级不同的银行以统一的保险费率收取不与风险挂钩的保险费,使得同样规模但风险性较大的银行不需要付出更多的保险费,它承担的风险将由经营保守的银行所补贴。而利用存款保险获取补贴的唯一办法是采取比通常更具风险的姿态,导致经营稳健的银行纷纷向冒险的银行看齐,银行采取冒险行动的冲动和动机增强了。对存款者的保护扭曲了银行的行为,因为他们知道,一旦出现危机,存款保险公司将挽救它们。特别是当一家银行出现危机而未被关闭时,银行就倾向于利用存款保险基金孤注一掷,因为这时全部的损失将由存款保险公司承担。 3.金融监管当局的道德风险。监管机关工作的重心在于确保金融体系的安全和稳定,而安全稳定最明显的标志是不发生银行倒闭事件。存款保险制度由于防止挤兑而使银行不会因为市场的惩戒作用而倒闭,同时存款保险机构对处于危机的银行进行的救助使银行难以倒闭,因此造成监管机关对存款保险制度的依赖。监管机关过于依赖存款保险制度的结果是放松监管的职责,表现为:一是对银行过度承担风险的失察;二是对银行冒险的纵容或者容忍,甚至掩盖问题。监管当局的道德风险造成的后果是非常严重的,它延误了解决危机的时机,使社会承担了更为严重的代价。 四、建立存款保险法律制度利弊的比较 任何制度都不是至善至美的,在选择某种制度的时候,我们应该对其利弊进行权衡,在设计具体制度的时候,应该发挥其积极功能,抑制其负面效应。在理论上,任何保险行业都存在道德风险问题,而保险业并未因此从市场上消失。所以,问题的关键是如何从制度上防范和控制道德风险。存款保险制度保护的是存款,不是破产的银行,因此,该制度导致存款人的道德风险,但不会直接激发银行的道德风险。有限责任的法律制度和银行业高负债经营的特点使道德风险内生在银行的运营当中,无论有没有存款保险制度,银行业高风险、高收益的冲动都是存在的。将银行的冒险冲动控制在合理的范围内,这也属于委托人和人之间的利益控制问题以及监管问题。银行业本身就存在道德风险问题,存款保险制度只是在设计不当和伴随着监管的放松时才会加剧问题的严重性。实行单一的保险费率,弱化了存款人的监督激励,以及对破产银行处理不当,使存款保险制度强化了银行本身就有的道德风险。 1.借鉴美国的《联邦存款保险公司改进法》,我们可以通过制度的设计与执行有效地控制道德风险。例如:将银行的风险程度与存款保险费率挂钩;加强对银行业的监管,防止银行的过度冒险,抵销存款保险对银行体系的扭曲效果。这是防范银行业道德风险的有力武器。监管当局可以对银行贷款和投资的种类施加明确的限制,对银行的资本金要求做出强制性规定;在存款保险法或者金融监管法中明确规定存款保险机构在处理危机时采用各种方式的条件、限度和期限,使其有章可循,减少其决策的随意性,有效地遏制监管者的道德风险。应当指出,存款保险制度的缺陷并不能掩盖其巨大的价值,不能否认其对经济和社会发展将做出的难以估量的贡献。 我国通过最后贷款人等手段自始至终对存款人的利益予以保护,实行的是隐性的存款保险制度。随着我国经济金融改革的不断深入,其不适应性越来越明显。首先,隐性的存款保险制度缺乏一个有形的保险基金和明确的“游戏规则”,带有随意性和模糊性,不能有效地维护公众信心。其次,在隐性的存款保险制度下,损失最终均由国家负担,金融机构不承担经营失败的成本,这是不合理的。再次,国家对银行信用的支持基础是财政能够及时救助出现危机的银行或者政府可以增发货币救助出现危机的银行。但是,由于我国的财政承担着越来越重的经济和社会改革的成本和费用,财力有限,已经无力承担救助成本。而货币发行制度的改革使货币发行越来越脱离政府的控制,具有更强的独立性,而且,最后贷款人职能的发挥也是有限的,因此,完全依赖国家信用的基础已经动摇。我国金融改革的目标是使金融机构真正成为市场活动的主体之一,使银行从对政府的严重依赖中逐渐脱离。在市场化进程中,随着政府的退出,由于信息的不对称、不充分,极容易造成存款人的信心崩溃。因此,建立由政府支持的存款保险制度对于维护存款人的信心,在推动商业银行市场化的同时保持金融体系的稳定极为重要。 2.在市场的竞争中,中小商业银行既要受到四大商业银行垄断地位的限制,又要受到外资银行的冲击。中小银行生存条件的艰难会引起存款人担心,很容易造成挤兑风潮。建立存款保险制度有利于营造相对公平的竞争环境。当所有的存款人,特别是小额存款人存款的偿付得到了来自政府的承诺,存款人将不会歧视中小银行,从而淡化四大国有银行的特殊优势,有利于公平竞争。同时,存款人在选择银行的时候,将更注重银行的服务质量和效率,使银行面临更大的竞争压力,有提高效益的动力。 3.建立和完善金融机构的市场退出机制是提高金融运行效率、优化资源配置和从根本上防范化解金融风险的必由之路。1999年广东国际信托投资公司开创了我国金融机构的破产先例,清算时对自然人只支付本金不支付利息。金融机构的破产本无可厚非,但却在境外债权人中激起强烈的反响,严重地影响了中国的信用。正是由于我国没有建立存款保险制度,使我国在处理市场退出时面临着非常尴尬的局面:不让其破产,有违市场经济规则;让其破产,又会引起社会震荡。由于没有建立存款保险制度等机制以保障金融体系和社会的稳定,我国政府通常对金融机构的市场退出采取过于谨慎的态度,贻误了处理银行危机的时机,阻碍了市场优胜劣汰机制作用的正常发挥。 综上所述,存款保险制度有效地解决了银行挤兑问题,遏制了银行的系统性风险,维护了金融体系的稳定,还有利于营造公平竞争的市场环境,完善银行的市场退出机制,从而提高金融业的效率,并且作为金融监管体系的一部分,为防范和化解金融风险发挥了不可取代的作用。虽然该制度也产生了一些负面影响,比如道德风险和逆向选择,但是这些负面效应可以通过制度的设计与执行而得到有效的控制。由是,我们认为制度创新刻不容缓,建立我国的存款保险制度势在必行。 保险法律论文:试析我国海外投资保险法律制度构建 论文摘要 我国海外投资保险制度尚未建立起来,立法存在很多空白,不仅不利于保护我国海外投资者的经济利益,也不利于我国海外投资的进一步拓展。因此,建立和完善我国海外投资保险法律制度已成当务之急。本文通过对我国海外投资保险现状及存在的问题进行分析,并在此基础上,提出了一些构建我国海外投资保险法律制度的构思。 论文关键词 海外投资 双边投资协议 政治风险 一、海外投资保险制度概述 (一)海外投资的概念 海外投资是国际投资的次级概念,又称“对外投资”或“国际投资”。海外投资主要是指一国的跨国公司或私人投资主体把其货币资本或产业资本转移至另一国,通过在另一国的经营行为,使其资本升值的经济行为。以投资时间长短为依据,国际投资可分为长期投资和短期投资。以海外投资者有无经营权为依据,可以分为海外直接投资和海外间接投资。以资本来源及用途为依据,海外投资可分为公共投资和私人投资。 (二)海外投资保险制度 海外投资保险制度是一国政府为鼓励和保护本国的海外投资主体向另一国输出资本的基本法律制度。在经济活动中,总要伴随一定的风险,海外投资不仅要面临来自商业和自身经营的风险,而且还会面临东道国政治风险,而这类风险都是与经营者自身不具有直接联系且不能克服的风险,商业保险公司一般也不愿意而且无力为此种风险提供保险,因此,只有政府作为后盾,才能切实保护海外投资者在东道国的利益受到损失后及时得到赔偿。也可以看出,海外投资保险的本质是一种国家保证、政府保证。具有浓厚的国际政治性质和官方性质。 二、我国海外投资保险制度立法中存在的问题 (一)我国关于海外投资保险制度的国内立法 改革开放以后,我国相继出台了相关法律法规对海外投资业务进行调控,但这些法律法规很少对海外投资保险制度做出专门性规定,大多都是调整某些特定投资项目的法律,并且主要规范的是海外投资者在我国遇到风险时如何进行保护的问题,对我国海外投资者在东道国遇到政治风险如何得到保护则鲜有规定,而且这些法律法规相对比较松散,存在于不同的法律文件中。这不利于对我国海外投资保险业务进行统一的调整,我国海外投资保险法律制度尚未真正建立。 (二)我国海外投资保险立法制度现状 我国关于海外投资保险方面的立法还很不完善,首先,我国目前并没有出台关于调整海外投资保险制度的一部专门法律,调整海外投资保险制度的规定多以行政法规和条例的形式出现,而这些法规和条例数量繁多,效力层次偏低,规定又不够详细和针对性,很难对我国海外投资保险业务实施有效和完整的保护。其次,我国关于海外投资保险的立法缺少对私人主体和民营企业的关注,市场经济归根到底是法制经济,法律法规应该对各个市场主体一视同仁,平等保护。这样做不仅有利于民间经济发展,也有利于我国海外投资规模的扩大。再次,我国应该完善立法监督水平,尤其是对国有企业的海外投资进行法律监督,以防止国有资本海外投资中的流失。最后,在制定国内立法时,应注意与海外投资相关国际条约和国际惯例保持一致和衔接,只有这样,才能真正的保护我国海外投资利益不受损失。 三、构建我国海外保险制度的建议 (一)海外投资保险制度的模式选择 目前,关于海外投资保险制度的模式主要以美国模式、日本模式和德国模式为代表。美国主要采取的是双边模式,这种模式的主要优点在于对海外投资者损失进行赔偿时,以双边签订的海外投资保险协议为依据,避免了政府之间的正面冲突,巧妙的将政治冲突转化为商业冲突,有利于两国关系的和谐与稳定。日本主要采用的则是单边模式,这与二次世界大战后日本战败国的历史有关,这种模式的主要优点在于海外投资者进行海外投资时可选择的余地较大,不以两国之间双边海外投资保险协议为依据,缺点在于以外交保护原则为基础,容易使经济问题政治化。德国则主要以双边模式为基础,并以单边模式为辅助。笔者建议我国海外投资保险制度模式应该在充分考量这三种模式利弊的基础上,结合我国当前国情,并本着最大限度的保护我国海外投资者利益的原则,选择有利于我国的模式。笔者认为,我国已经于世界上大部分国家签订了双边投资保护协定,保护海外投资者利益已经具备了制度基础,另外考虑到我国海外投资地域范围和行业范围不断扩大的趋势,因此建议采用德国模式。 (二)我国海外投资保险机构的设立 笔者认为,我国海外投资保险机构的设立应该效仿德国模式。即采取审批机构与经营机构分离的模式。这种模式的优点在于能够使审批机构与经营机构职能相互独立,各尽所能并且互相制约,避免审批机构与经营机构一体化所容易滋生的腐败现象。参照西方发达国家经验并根据我国的具体国情,可以考虑成立一个专门的机构负责海外投资保险业务的审批,这个专门机构应该具有相当大的权威性和官方性质,笔者建议这个机构应该直接隶属于国务院,有国务院相关与海外投资保险业务相关的部门共同组成。而海外投资保险业务的经营机构则应该是“海外投资保险公司”。这个机构在法律性质上应该是国有公司,根据商业规则负责承办具体的海外投资保险业务。 (三)保险费、保险期限、保险金 保险费率的高低取决于投资所在国的国别分类、投保风险、承诺保险期限、投资形式、投资涉及的产业部门等因素,险别及范围的不同而科学制定。我国应根据自己的国情,制定出适合我国经济发展的海外投资保险制度。保险费一般应该控制在1%到1.5%左右,保险期限一般为5到10年,最长不超过15年,保险金额只赔偿部分损失并且最高保险金额一般为损失的90%到95%。 (四)保险范围 参照西方发达国家做法和我国的具体国情,海外投资保险范围主要应该包括征收险、战乱险和汇兑险。我国的海外投资保险范围也应该以此为基础,并适当借鉴别国经验,将政府违约险、“迟延支付险”和“货币贬值险”纳入我国海外投资保险范围。 (五)承保适格 一是要有合格的投资,首先投资项目要合符合条件,其一,要符合中国的政治经济利益。其二,投资项目要得到东道国政府的批准。其三,只限于新的海外投资,包括旧企业的扩建、改造及现代化的投资。二是要有合格的投资者,根据世界各国经验和做法并结合我国的国情,我国的合格投资者应当包括如下主体:(1)中国公民,并在国内有住所。(2)中国法人或不具备法人资格,但是依中国法律规定设立的企业组织,并且这两者的主要资产属于中国公民、法人和其他组织所有。(3)外国法人或其他组织但其资产的全部或至少95%为中国公民、法人或其他组织所有。三是合格的东道国。由于笔者建议我国应该建立单双边相结合的海外投资保险制度模式,所以合格的东道国首先应该是与我国订立了双边投资保护协定的国家,其次,未与我国订立双边投资保护协定的国家也可以成为合格的东道国,但前提是投资当时东道国必须是政治、经济稳定的国家。 四、结语 近年来,我国海外投资规模呈井喷之势,海外投资已遍及世界上大多数国家和地区,海外投资发展速度和规模前所未有,而我国关于保护海外投资保险制度的立法却不尽完善,与我国海外投资大国的地位极为不符,今后,我国应该尽快完善国内相关立法以有效保护我国海外投资者的利益。我国在保护海外投资保险立法方面已经有了一定基础和经验,而且已经与世界上大多数国家签订了双边投资保护协定,相信我国的海外投资保险制度一定会尽快完善起来。 保险法律论文:浅析事业单位养老保险法律制度改革与完善的基本思路 【论文摘要】试点改革事业单位养老保险,其优秀内容是要使事业单位与企业的养老保险制度框架能够相互衔接。如何解决改革中所遇到的问题,提高统筹层次,切实推进机关事业单位养老保险制度改革发展,是目前面临的主要问题。本文主要从建立事业单位养老保险的基本理念、原则、立法的价值及改革方向出发,着力研究制度建立的基本层面问题,为今后相关政策的出台奠定基础。 【论文关键词】事业单位;养老保险;改革;完善;基本思路 一、事业单位养老保险改革与完善的基本原则 为了保证国家社会保障制度的统一,维护社会公平,正在酝酿的机关和事业单位养老保险改革,在制度设计上不应与企业部分的制度相互分割,以促进全国统一的养老保险制度的建立和完善。通过对事业单位养老保险改革的具体调研,改革应该遵循的一些基本原则以及初步的框架思路,已经逐渐清晰起来。目前进行事业单位养老保险制度改革,应该遵循在制度设计上相互衔接而不是“另起炉灶”,保证权利与义务相统一,保证新老制度平稳过渡等一些基本原则。 1、权利与义务相对应原则 权利与义务对等的原则是社会保险学自商业保险而升华为自身遵从的一项原则,按照此原则,任何投保人要想获得养老保险权益,即享受养老保险金,必须履行规定的义务,就是先投保、且投保达到一定长度的时限,这就是养老保险历来遵循的权益与义务相对等原则的内涵。所以,要享受养老保险权益,必须尽投保的义务。而且,一般说,二者成正相关,即投保期越长,投保费越多,可享受的权益越多。如果公民享受的养老保险待遇与缴费数额没有联系,那么公民就不会参加缴费,即使参保缴费,也会尽量少交保险费,这样的养老保险制度就缺乏应有的缴费激励机制。提高养老保险统筹层次,不仅涉及养老保险统筹层次提高的问题,而且涉及地区间利益调整的问题。 2、公平与效率优化结合原则 事业单位社会养老保险作为社会养老保险里面的一个特殊领域,也是实现社会公平的一个重要制度性工具。然而,单纯的公平并不现实,因为养老保险制度的运行其本身就是要以效率和发展所带来的物质基础为依托的。公平如果不能促进效率,甚至在某些层面牵制了效率的发展,成了经济发展的负担,那么这种公平也是难以为人所接受的。公平如果不将经济发展的效果考虑在内,就会在一定程度上阻碍经济的发展,最终将不利于解决社会问题。因此,事业单位要建立自己的社会养老保险制度,就要在制度建立之时贯彻公平与效率相结合的原则,在公平与效率兼顾的动态过程中,不断的改进、调整并作出选择,摆正两个互为条件、相互制约的发展目标,力求在这两个目标之间达到动态平衡。 3、兼顾统一性和差别性原则 目前,我国企业的养老保险待遇主要由三部分组成:社会统筹和个人账户基础上的养老保险金、缴费性养老金、调节金组成。而机关养老金却仍然受工龄、退休前工资、在职人员工资调动等相关因素的影响。改革后的事业单位养老保险制度一部分参照于企业,还有一部分参照于机关单位。一些优秀企业管理人员和技术人员千方百计地调入机关、事业单位从事,或是在即将退休之际跳入事业单位,享受事业单位的优厚退休金。相反,机关、事业单位人员大多不会进入比自己退休待遇差的企业。这种单向流动人员流动,不利于劳动力资源的合理优化配置。养老保险制度的不统一,尤其制度间具有巨大的待遇差,难以为全国统一的人才大市场提供支持和保障。事业单位是我国国家政权和社会公益事业得以正常运转的重要部门,是整个社会的优秀。事业单位的重要性决定了事业单位汇集了整个社会的栋梁和精英,他们是先进生产力的代表。这些特点反映在社会保障领域,就是他们的保障待遇要普遍高于企业一般职工。在我国目前,事业单位的养老保险制度和企业的养老保险制度既要相互衔接又要相互区别。这就是要在基本养老保险方面要统一,在补充养老保险方面要有区别,即在事业单位建立职业年金制度,在企业建立企业年金制度。而且在替代率方面,职业年金的替代率要高于企业年金的替代率。 4、保障水平与经济发展水平相适应原则 社会保障的标准要同国情国力及各方面的承受能力相适应。社会保障水平要与经济发展水平相适应,这是一个基本原则。事业单位养老保障的标准要同国情国力及各方面的承受能力相适应,要求社会保障基金的筹集,特别是社会保障的待遇水平要随着国民经济的发展水平变化而变化,同时兼顾财政和个人的承受能力,并且与企业离退休人员的待遇水平大致持平、互相衔接。要本着既要保证经济发展,又要适当积累的原则,统筹安排养老保险基金。既要有利于社会保障与经济发展相互促进,也要有利于职工在地区和部门之间的流动。 二、事业单位养老保险改革与完善的立法目标 1、逐步建立起公平统一的城镇养老保险制度体系 目前,我国没有建立一个覆盖全社会劳动者的、统一的社会养老保险制度体系,仍是三套制度同时存在,制度间的兼容性差,不同对象享受的保险待遇差别悬殊,既不利于社会公平原则的体现,又不利于不同制度间劳动者的合理流动。我国大部分省份实现了养老保险基金省级统筹,各省按照“以支定收、略有结余”原则,从自身实际情况出发来筹集、管理和支付养老保险基金。由于各省的具体情况不同,导致了养老保险制度在基金征缴、基金管理、基金运营以及待遇给付等方面存在很大差异,养老保险实行全国统筹可以从根本上改变这种状况。 2、出台事业单位养老保险的专门立法 从我国事业单位社会养老保险的立法现状看,还没有一部统一的立法,尽管我国已经推出了《中华人们共和国社会保险法》,并引起了广泛关注,但是事业单位社会养老保险临时性的决定多于法律、法规,即使是某一方面颁布了行政条例,也多因注重于局部而忽视了全局的协调和统一,内容上也有些地方不甚周全。因此,在对事业单位社会养老保险的立法建设之初,我们就应作出系统的计划,使事业单位的社会养老保险制度建设尽量从开始就迈入社会保障法制体系建设的正轨。目前,我国的养老保险立法相对滞后,并且缺乏应有的权威性、统一性和稳定性。 三、事业单位养老保险法律制度的改革方向 我国社会养老保险改革的目标是向全国统一、规范和完善的独立于企业、事业之外的社会保障系统发展。事业单位养老保险制度改革不可能孤立与其他保障制度进行,必须立足我国养老保障制度的现状,统筹设计需要从养老保障体系建设的整体出发来进行。 1、建立适应事业单位养老保险法律制度的人事养老保险 事业单位养老保险制度改革应充分借鉴企业养老保险制度改革的成功经验和做法,建立起以养老保险统筹为主、以个人账户养老金为辅、以独生子女父母补充养老保险和职业年金等为重要补充的事业单位养老保险金发放办法。同时要将公务员的养老保险制度改革也充分的考虑进来,适时公布改革方案和推进时间表,消除事业单位工作人员的攀比心理。要逐步实现公务员、事业单位工作人员、企业职工退休后基本养老统筹发放上的一致,努力缩小彼此间的差距,差距部分可通过单位及个人支付部分来体现和解决。建立起权利和义务相约束机制,改革养老金计发办法,将缴费和职工个人利益紧密挂钩。 2、处理好与企业养老保险制度的衔接 从目前的情况来看,尽管国家和省、市对事业单位转企改制工作已经出台了一些养老保险关系处理方面的政策规定,但这些政策规定很不系统,也缺乏可操作性。按现有政策已经转制的事业单位,养老保险遗留问题很多,影响到了单位职工的切身利益,引发了一些社会不稳定因素,应当引起高度重视。一是事业单位转制后,离退休人员和在职职工参加当地企业职工社会保险统筹,建立基本养老保险个人账户,按规定享受社会保险待遇。职工原来的连续工龄视同缴费年限,不再补缴社会保险费。二是改为企业前的离退休人员基本养老金仍按原办法计发,原离退休费待遇标准不变。改为企业前参加工作,改为企业后退休的人员,基本养老金按企业办法执行。目前事业单位实际情况的复杂性,解决事业单位与企业两类养老保险制度的接续问题,可分为远期目标和近期目标,分步骤稳步推进,一方面要保证转企改制工作的顺利进行,另一方面要注意切实维护转制单位职工的切身利益,保持社会稳定。 3、逐步融入城乡统筹的基本养老保险法律制度 建立覆盖城乡居民的社会保障体系,使人人享受基本生活保障,享受改革成果,是党的关注民生政策的具体体现,是建设小康社会的基本目标之一,也是城乡统筹发展及构建和谐社会的必然要求。基本养老保险是社会保险的最重要项目,是社会保障中最根本的制度安排。因此,如何将基本养老保险制度覆盖到全体城乡居民,实现城乡统筹,是实现社会保障体系覆盖城乡居民目标的关键。中国养老保险制度改革基本目标的选择,是一个复杂的问题,涉及到社会经济结构的演变进程、城乡现行二元养老保障体制的发展走向以及国际经验的借鉴等因素。甚至在阐述发展目标使用的概念问题上都存很大的张力和争议。 保险法律论文:养老保险法律制度改革分析 一、我国养老保险法律制度改革的背景 人口老龄化加剧是我国乃至全世界共同面临的问题,而我国的老龄化问题更加突出。根据我国2011年的第六次人口普查结果来看,我国总人口13.7亿,60及以上者占13.26%,并且65岁及以上者占全国总人口的8.87%,这对于目前正处于发展中国家行列的我国来说是一个前所未有的挑战。我国的人口老龄化与西方发达国家的人口老龄化是有区别的,主要表现在以下几个方面:(1)老年人口数量大。我国是世界上唯一一个老年人口过亿的国家,这意味着我国的养老保险负有很大的支付压力。(2)老龄化发展速度快。虽然中国不是最早出现老龄化问题的国家,但却是老龄化发展速度最快的国家。(3)农村人口老龄化现象突出。毋庸置疑,中国是一个农业国,拥有数量巨大的农业人口,随着市场经济的不断发展,经济水平的不断提高,农村出现许多剩余劳动力,很多农民进城打工,成为农民工,留在农村的多是老年人,因此农村养老保险问题更加突出。从中国人口老龄化的特殊性中可以看出中国的老龄化带来的养老保险制度改革的问题比西方发达国家所要面临的问题更加复杂和迫切。 二、我国养老保险法律制度的发展状况及存在的问题 (一)我国养老保险立法发展状况 我国的养老保险立法从建国初期至今已有几十年的历史,在这期间经历了建立、调整、受挫、改革和深化改革的发展阶段[1],每一发展阶段都具有不同的改革内容和改革目标,充分体现了不同发展阶段的历史特色。但是,随着社会不断发展和进步,我国的养老保险制度也存在许多新的问题。 (二)我国养老保险制度改革的发展状况 自从90年代我国进行养老保险制度改革至今,有关养老保险制度的改革已经进行了很多年,这说明有关养老保险的改革问题一直受到国家和社会的关注,同时也反映出养老保险问题的复杂性以及改革的艰难性。虽然新《决定》出台了很多改革措施,但由于我国养老保险制度的复杂性,还需要对这些规定及实施方面进行具体化,总体上说,我国的养老保险制度一直在不断地进步和完善,尤其是对于机关单位养老制度的改革取得了很大的进步,但是,在现有的体制下,尤其是一些具体实施方面还存在很多问题,我国养老保险制度改革问题还需要很长的路要走。 (三)存在的问题 国务院新出台的《决定》较之于之前“双轨制”下的养老保险制度解决了不少弊端,提高了效率,但依然存在很多问题,在具体实施方面还需要具体细化。比如,虽然已经“并轨”,但由于之前“并轨”试点进展缓慢,现在全面进行“并轨”基础经验不足;新的改革虽然将制度统一了,但在具体的管理上却建立了两个独立运营账户,这在以后的运行过程中难免存在不少问题;另外,农村养老保险才初步形成,根本就不适宜“个人缴纳为主,集体补充为辅,国家扶持”的方式,这与农村生活水平及其他实际情况不符等问题。这些都是目前我们需要解决的问题,而且也是最主要的问题。 三、国外养老保险制度改革及启示 (一)德国 由于德国的养老保险制度建立较早,其养老保险制度非常完善。与我国不同,德国的养老保险制度有其自身特色。德国的养老保险主要包括三种类型:法定的养老保险、企业补充养老保险、私人补充保障,其中法定养老保险是德国养老保险制度中最重要的部分[2]。1.改革的背景老年人口的不断增多和经济增长速度缓慢是德国进行养老保险改革的主要原因。德国的老龄化主要表现为老年人口寿命的延长。经济方面主要表现为失业率的提高。因此,即便是它具有完善的社会保障体系也得进行改革,才能适应现实的变化。2.改革的内容德国对于养老保险的改革主要从以下几个方面进行:(1)大力推广资金积累型的私人补充养老保险和企业养老保险。2001年的养老保险的改革将以法定养老保险为主改为三种养老保险体系共同发展。(2)提高法定退休年龄。德国从2011年开始实行提高法定退休年龄的措施,预计到2035年将退休的法定年龄从65岁延长到67岁。(3)重新整合养老金的计算方法,增加人口发展因子[3]。自从2005年开始,德国政府便在有关养老金额的计算公式中增加了人口发展因子这一重要因素,该发展因子涉及很多领域的内容,养老金额的调整根据不同情况的变化来进行,这样就有效的应对了高额养老保险金支付中存在的问题。总体来说,虽然德国的养老保险制度在全世界来说都极具代表性和典型性,但是,面对人口老龄化带来的影响,德国也在进行着一系列与社会情况变化相适应的养老保险制度改革。自从1992年至今,德国根据自身的实际情况对养老保险制度进行的大刀阔斧的改革有很多地方是值得我们学习和借鉴的。 (二)日本 日本的养老保险制度没有德国养老保险制度建立早,但其根据本国实际情况制定出了适用于其本国的养老保险制度,因此,日本的养老保险具有自己的特点,比如日本国家养老保险制度具有双层结构的特征。日本养老保险主要可分为两个层次,分别是适用于全体国民的国民养老保险和适用于公务员和企业职工的厚生养老保险和互助养老保险。除此之外,日本的养老保险制度还具有半公半私的性质。1.改革的背景:随着其社会发展状况的不断变化,日本的养老保险制度同其他国家一样也面临着许多问题和挑战,比如人口老龄化问题的不断加剧,真正可用的劳动人口数量不足,给其养老保险制度带来了很大压力。日本采用现收现付制方式的养老保险制度将担负着巨大的支付压力,尤其是现有的不断减少的劳动人口担负着巨大的压力。与此同时,日本目前还面临着经济增长低迷和低出生率等问题。2.改革的内容:针对这些问题日本政府进行了多次改革,日本养老金法的修改逐步向提高支付年龄、紧缩支付的方向转变,对于养老金制度的改革,日本主要还是倾向于控制养老金的给付。近年来,日本根据自身社会发展情况的客观变化,随时调整其养老保险制度,并对其进行适当改革,以应对各种社会问题带来的不利影响。 (三)智利 智利是一个养老保险制度历史较长的国家。起初其建立的养老保险法律制度是根据当时社会发展状况指定的,虽然在一定时期内对智利的社会经济发展起到了促进和推动作用,但后来随着许多新的社会问题的出现,旧有的养老保险法律制度已经不能够应对这些问题,养老保险制度面临严峻挑战。在这一背景下,智利政府从1981年起对原有养老保险制度进行了大规模改革,比较值得一提的是其在全国范围内成立的退休基金管理公司,负责管理全国的养老保险事务,这些公司可以用社员缴纳的养老保险费进行投资、经营,社员可以根据公司运营情况自行选择想要投资的公司,而劳动者则必须选择一家公司[4]。通常,公司会将红利分给社员,等社员退休后就可使用该笔资金,这种类似于商业公司模式的运行机制明显的体现了有其自身固有的特色。智利的这种做法受到许多国家的关注,各国都借鉴其做法并结合本国实际情况不同程度的借鉴了智利的这种改革方式。 (四)改革的启示 1.外国养老保险制度改革的共同之处通过对德国、日本和智利这三个国家的养老保险制度的了解以及对这三国所面临的挑战和任务不同情况的分析,可以看出各国对于养老保险制度的改革他们都有自己的特点,但同时,他们也有共同之处,比如都采用延长退休年龄的方式来缓解人口老龄化带来的压力。再比如,大力推动私人养老保险业的发展。大多数国家都采用发展私人养老保险业应对养老带来的诸多问题。2.对外国养老保险制度改革的借鉴外国养老保险制度改革都是根据自身实际情况作出的,而我国的养老保险制度改革也有其国有的特点,虽然各国改革的目标和任务有所差异,但通过对外国及我国养老保险制度改革的比较我们会发现,外国的很多改革方式非常值得我国借鉴:(1)我们可以借鉴德国大力推广和发展私人补充养老保险和企业养老保险,我国一直以来都是注重机关事业单位养老保险,国家财政一直是其主要支付来源,而对于企业养老保险并没有支持,虽然我们已经“并轨”,但成效甚微,而且,我国的私人补充养老保险发展很缓慢,这对于整个养老保险制度的发展形成巨大阻碍,大力发展私人和企业养老保险职业将极大促进我国养老保险法律制度的发展,从而实现社会公平,这也是十八届三中、四中全会明确提出的有关养老保险政策的最主要的目标之一。(2)日本的双层结构的养老保险制度很值得我们思考。日本的第一层次的养老保险金也就是国民养老保险金基于全体国民,凡是在日本居住的20-60岁居民都必须参加国民养老保险金,这一制度由法律明确规定的,强制进行。而我国的养老保险制度的主体是机关事业单位职员、企业职工和农村60岁以上者,其余人员可以自愿参加,也没有法律的强制规定。(3)智利的养老保险制度的独特之处值得我国探究。目前来看,智利的这种改革带来了一些成效,比如这一改革的实施不仅很好的促进了经济的增长,而且有力的调动了公民参与的积极性,解决了基金的保值增值的问题。而我国现在的养老保险金制度的运行机制没有能够使养老金保值增值,甚至还有一些空账户存在,在广大农村,养老金标准低,民众参与养老金缴费的积极性不高等问题长期存在,我们可以通过对智利养老保险改革的分析,结合本国实际情况得出一些适用于我国国情的改革方式。 四、总结 总体而言,我国养老保险法律制度的改革与完善与其他国家的改革背景都存在一定相似性,国外养老保险制度改革的先进经验值得我国借鉴。但同时又要注意我国自身独有的发展特色,比如我国农村养老保险存在的问题等都与我国的现实社会情况存在很大关系,这些问题都需要我们建立和完善具有中国特色的养老保险法律制度。以上通过对于养老保险制度的相关学习和思考,可将有关我国养老保险制度改革发展和完善问做出以下总结:(一)完善立法。这是进行改革的首要一步,我国养老保险制度立法滞后,要想对其进行改革,必须要制定出一套强行性的法律来对养老金制度所涉及的相关方面进行规范和约束。(二)关于养老保险“并轨”的问题,我国还有很多问题需要考虑。大体方向已经明确,我们现在新的《决定》虽然已经明确规定“并轨”,但自2008年起“并轨”试点本身进展缓慢,效果一般,现在全国进行“并轨”,我们更要吸取试点以来的经验教训,更加注重实施效率,解决好制度统一下存在的新问题,这是我国以后逐渐实现养老保险制度公平的关键一步。(三)延长退休是否对就业产生影响值得关注。这在以后会使我国人口老龄化加剧带来的问题得到一定缓解,但是这对于我国本来严峻的就业来说,是否会造成影响,还是值得再思考的问题。(四)养老保险制度中的管理体制、监管、运行机制等还存在很多不合理之处,这都需要对其进行具体的改革。要进行改革,就要进行全面的改革,新《决定》提出了建立全方位改革的目标,只有这样,整个养老保险法律制度才能健康的运行,真正发挥其应有的作用。(五)我国农村的养老保险制度需要给予更多关注。现在农村适用的“个人缴纳为主,集体补充为辅,国家扶持”的原则其实与农村的实际情况是不太符合的,鉴于农村目前的经济状况和农民对待养老保险的态度,国家都应该对农村的养老保险给予更大的支持。 作者:强玫 单位:西北师范大学 保险法律论文:物流保险法律制度完善路径 1引言 物流业在整个经济领域中占据指十分重要的地位,同时也是现代化运输行业中第三方的物流表现形式。对于运输行业而言,主要作为现阶段物流行业的优秀性问题,并不是与物流的基本内涵相同,因此,在定义的过程中与传统的货物运输存在着一定的差异性以及关联性。在现阶段物流行业的建立及发展的过程中,很多系统性的实施管理相对较为匮乏,基本的物流管理方案也存在着制约性的因素,从而对整个物流行业的建立及发展造成了一定的影响。因此,在现阶段物流行业的发展过程中,应该逐渐优化基本的保险法律制度,建立健全优化途径,从而为整个行业的发展提供充分性的保证[1]。 2物流保险法的概念及特征 2.1物流保险法的基本内涵 对于物流保险法而言,在现阶段法律行业以及保险行业并没有对其进行统一的定义,但是,较为普遍的认为,在物流保险法制定的过程中可以分为广义及狭义两种分析形式。对于广义的物流保险法制度形式而言,主要包括运输保险、仓储保险等物流环节,而狭义的物流保险主要是指责任保险,主要是为了在运营的过程中分散经营者的风险,承担相关的风险损失,从而将物流货运保险排除在物流保险之外[2]。 2.2物流活动中存在风险因素的特点 在物流活动建立的过程中,其存在的风险因素相对较多,在下文中对几种常见的风险进行简单性的阐述:首先,在物流活动建立的过程中,存在着客观风险以及主观风险并存的状态,通过对发生的原因进行分析可以发现,其中的客观性风险主要是物流活动过程中所面临的自然性灾害以及意外事故,而主观风险主要是指在物流管理的过程中管理人员以及其他相关的人员出现不当行为而发生的风险因素,所以,可以发现主客观风险并存是物流行业风险中较大的因素之一。其次,存在着直接风险以及间接风险,通过对风险所引发的后果分析可以发现,直接风险主要是指由于火灾、爆炸等意外发生而造成货物直接损坏或灭失的现象,与此同时,也包括因风险事故的发生而对货主或除合同之外的第三人造成的直接性损伤。间接性的风险主要是指,由货物的损毁而造成合同订立的目标无法实现的现象。最后,就是违约责任风险与侵权责任风险的相互竞合,通过对《合同法》相关内容的分析可以发现,其中的第一百二十二条对合同双方当事人进行了合理性的规定“因一方当事人的违约行为,侵害对方人身财产权益的,受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求其承担侵权责任。”在这一条例中可以发现,当事人享有提起诉讼的权利以及违约之诉的选择权利,所以,在运输行业建立及发展的过程中,违约责任风险以及侵权责任风险就存在着一定的竞争性[3]。 3物流保险法应用的基本现状 3.1物流保险相关法律不健全 在现阶段物流行业的发展过程中,其基本的标准及法律体系尚不完善,而对于物流行业而言,也属于新型的发展行业,在制度运行的过程中缺乏统一的操作规范,同时也没有统一的安全标准,因此,为相关问题的项目实施带来了一定的制约性因素。而且,物流保险险种的设计较为单一,在这种现象之下,并不能充分满足物流系统运行过程中的基本需求。在传统的货物保险体系之下,保险公司并不会提供产品包装、装卸、搬运等多种环节中的保险服务,这就成为物流公司货物保险的限制性因素,从而对整个制度内容的完善造成了一定的影响。 3.2保险费用制定不合理 在物流保险项目制定的过程中,基本保费的设计并不科学。在物流责任公司的基本条款中,并没有对保险基本责任进行优化,而是按照保险风险的基本类型及相关范围进行保费的确定。对于这种现象,相关制度内容的建立并不符合保险的常规性做法,主要是由于物流企业的收入与责任风险之间并没有必然性的联系。同时,在这种制度内容建立的过程中,也阻碍物流企业的投保状况,对于经营较好、规模较大的物流企业而言,保费越高越能展现自己的优势性,对于风险产生的因素并没有做到合理性的控制。因此可以发现,在这种不合理收费方式中,由于保费过高,会增加物流企业的成本,从而在一定程度上影响了物流保险制度的完善。 3.3物流保险中专业性的人才较为匮乏 在物流保险项目实施的过程中,其优秀性的内容会注重货物运输中发生的意外情况,从而在多种方面消除了风险发生的可能性。在保险项目实施的过程中,其最根本的目的并不只是为了收取保费,以及对责任风险进行补偿,而更多情况下是在风险转移的同时降低产品索赔率,减少自身经营过程中所面临的风险问题,从而在根本意义上获得很好的经济效益。因此,在这种情况下就要求在物流保险问题开展的过程中,专业的业务人员不仅应该熟悉保险的基本业务,同时也应该懂得物流各个环节的基本流程和运作情况,从而制定出合理的保险业务形式,从而有效的控制风险发生的概率。但是,在现阶段保险公司中,由于缺乏专业性的物流保险分析人员,所以对物流中的保险项目很难进行专业性的分析,从而在一定程度上制约了物流保险行业的全面发展[4]。 4物流保险法制度完善的重要意义 4.1为物流经营者分散经营风险提供法律依据 随着社会经济的逐渐发展,现代化的物流企业逐渐出现了多种经营环节,呈现出来复杂性以及多样化的物流运作特点,但在整个运行的过程中却存在着一定不可预见的风险,若这些风险发生就会导致经营者无法正常履行合同中的规定。所以,通过物流保险合同的建立,可以使经营者以及货物所有人员,在合同签订的过程中,多数都规定了物流企业对货物企业需要承担的责任内容。当出现货物丢失、毁损或是灭失的情况时,保险公司一般情况下只是对货物的本身进行赔偿,其中物流公司对于第三者所承担的损害赔偿责任并不包含在承担的范围之内。由于我国物流行业在现代化发展的过程中,物流经营人员会面临着较大的风险,对物流保险内容的需求逐渐增强,保证将自己所承担的风险降到最低状态,在根本意义上提高企业的经济发展,提高企业的优秀竞争力。 4.2扩大我国保险市场的新领域 现代物流的服务内容多种多样,由于其存在的复杂性为整个企业树立了新的发展方向,从而也为物流行业的制度创新营造了新的发展空间。在发展的过程中应该建立科学的发展渠道,才可以在根本意义上扩大我国保险市场的新领域。截止2012年,我国保险公司只有少数的几家经营物流保险,基本的制度体系并没有完全成熟。主要原因是由于相关的法律制度处于监管真空的状态,在物流行业逐渐扩大的过程中,其风险因素也逐渐改变,为我国保险市场新领域的开发提供了良好的空间[5]。 5物流保险法律制度的完善路径思考 对于物流保险法而言,主要是现代物流企业发展过程中风险降低的最优化制度选择,通过完善物流管理体系,可以降低企业在产品运行过程中出现的风险因素。在现阶段物流保险法建立的过程中,应该逐渐优化基本的制度管理内容,建立科学的物流保险发展,从而为整个物流行业的发展营造良好的发展空间。 5.1建立健全的物流保险法律制度 现阶段我国物流行业缺乏统一的物流法律制度管理规范,导致物流保险法在运行的过程中存在着表述不清以及责任难以界定的缺陷,对保险产品的创新造成一定的阻碍。因此,在现阶段保险物流管理制度建立的过程中,应该建立健全的物流保险法律制度内容,强化对现代物流企业的监督及管理,并明确买卖双方及第三方物流企业的基本权利及相应义务,从而为整个行业的发展营造出一种规范、健康的现代化的物流市场形势,促进现代物流的规范化发展,同时也为物流保险行业的发展营造良好的法律运行空间[6]。 5.2完善法律制度内容适应现代化发展 对于我国现阶段法律体系的基本内容而言,《保险法》以及《海商法》在制度建立的过程中只是对物流保险的基本内容以及财产保险中的货物运输及仓储问题进行的具体性的规定,而在物流公司投保的过程中,会将整个物流过程进行分项处理,对相关的保险产品进行逐个选择,在这种保险制度建立的过程中,不仅增加了保险办理的流程,而且也会出现较高的费用形式,会出现重复投保以及疏漏投保的现象,为整个保险事业的运行带来了一定的挑战。在国外物流行业的发展过程中,保险的制度控制较为集中,一份保单中包括整个物流过程中的财产保险以及人身保险安全。因此,在现阶段我国物流保险制度内容建立的过程中,应该建立完善性的法律制度,将保单的内容进行全面的优化,通过制度内容的建立,将基本的条款进行充分性的结合,从而形成一份高集成度、高精度的物流保险法律制度。 5.3强化第三方物流制度的管理 在物流保险制度内容建立的过程中,应该建立标准化的企业管理制度形式,提高信用制度处理。对于现阶段物流行业的发展现状而言,很多企业在发展的过程中并不具备专业性的物流管理特征,还在应用传统的技术形式,对整个制度内容的建立造成了严重影响。因此,应该逐渐优化第三方物流管理制度的管理模式,为其国际性的发展营造良好的空间[7]。 6结语 在现阶段我国物流行业的建立及发展的过程中,相关的管理部门应该充分认识到物流保险法在物流行业中的重要意义,根据自己的发展需求建立科学化的物流运行制度,提高自身的抗风险能力,将基本的风险因素得到充分的转化。与此同时,对于国家的法律部门而言,也应该根据物流行业的发展现状,对于风险因素进行分析,明确物流保险的基本功能,从而为整个行业的发展奠定良好的基础。 作者:董巍 单位:四川理工学院 保险法律论文:农村养老保险法律制度研究 随着社会的发展,我国人口老龄化的速度也在不断加快,老年人口的数量逐年增加,形成了对社会各方面的冲击,并对我国的养老问题提出了新的挑战。农村则实行社会养老保险与家庭养老相结合的养老模式,对广大农村居民来说,养老保险法律制度的完善成为老年人权益得到实现与保障的关键。 一、我国农村养老保险法律制度的欠缺与不足 从新型农保的建立,到城乡养老保险的逐步融合,在我国农村养老保险法律制度中,公平与平等的法律理念逐步得到了体现、贯彻与落实。但在制度运行的过程中,一些问题与缺陷也暴露出来。 (一)立法存在滞后性与不完善 对农村养老保险的规定,集中体现在国务院制定的规范性文件之中。尽管立法为适应时展的需要而进行了修订,但现有立法存在的缺陷同样存在。较低的立法层级、并不十分完善的立法规定、过于笼统的立法语言,都成为现有立法饱受诟病的根源。农村养老保险是一项复杂而艰巨的事业,需要完善的立法作为依托,而立法的滞后与不完善,势必会对农民养老保险权益的维护产生不良的影响。 (二)养老保险法律制度强制性及可操作性较差 自愿参保,是现阶段农村养老保险的基本精神,体现了对农民意愿的尊重与维护。但过分强调自愿,意味着农民参保的积极性始终无法充分调动起来,导致参保的农民大多是年老体弱者,青壮年参与的热情尤其要低。这对于我国农村养老保险事业的持续发展显然是不利的。此外,对于村集体补贴,现有法律规定的可操作性不强,导致部分村集体在补贴养老保险金时过于随意,法律制度在落实上也面临着障碍与难题。 (三)养老金面临贬值风险 要真正实现养老的目的,养老金的作用发挥是关键。但随着社会的发展,老龄人口的不断增加,养老金又难免会面临贬值的风险。如果解决不了这一问题,在不断面临通货膨胀的背景下,养老金可能会在养老的问题上“有心无力”,长远来看,也会影响广大农民对养老保险制度的信心与对政府的信任。可以说,养老金的投资运营问题是摆在面前的突出问题。 (四)政府监管不到位 现阶段我国农村养老金的经费来源单一,除了个人缴纳、村集体缴纳及财政支持以外,并没有其他社会资金的注入,资金来源单一必然导致资金数量少。对农村养老金进行利用的过程中,由于缺乏监管,也出现了一些腐败现象,滥用养老金,贪污腐败的问题也较为突出。在城乡养老保险合并的过程中,尽管立法规定了相应的监督机制,但仅限于社会保障部门内部的上下级监督,外部监督十分有限。缺乏政府的监管与社会力量的监督,内部暗箱操作的嫌疑很大,使得部分农民对养老保险法律制度失去了信心,最终也会影响制度的发展。 二、完善我国农村养老保险法律制度的对策建议 (一)完善立法 农村养老的问题将是我国未来一段时间内所面临的突出的社会问题,农村养老的长期性、艰巨性,也意味着必须要将其纳入到法治的轨道内,通过完善的立法来调整这一活动。通过制定一部《农村社会养老保险法》,对农村养老保险所涉及到的各种问题进行详细而明确的规定,使立法与时俱进,也能进一步提升立法的层级与效力,使依法治国在养老保险领域也得到贯彻落实。 (二)增强养老保险法律制度的可操作性及强制性 在广大农村地区,为进一步提升基本养老保险的覆盖力度,国家应该对农村养老保险予以适当的扶持与帮助,同时可以适当采取强制性的措施来保障养老保障金的收取,避免农民因各种原因排斥养老保险,从而实现农村养老的目的。 (三)拓宽农村养老金保值渠道 城乡居民养老金入市成为近一段时间的热点话题,而这也不失为一种养老金保值、增值的有效渠道。除了这一方式,养老金还可以进一步拓宽投资渠道,比如购置不动产、委托专业机构对外贷款等等。掌握好养老金投资的程度与方式,才能避免养老金面临贬值的风险,才能使养老金流动起来、利用起来,真正能够在农民需要的时候发挥其基本的养老作用,满足广大农民的利益需求。 (四)实现对养老保险金的监督监管 要实现养老保险金的合理利用,监督监管机制必不可缺。除了政府对农村养老保险制度运作过程的全面监督监管,法律监管以及社会各界力量参与监督监管也是十分必要的。司法部门应该加大对各类养老金违规、违法使用行为的查处与惩治,社会各界也应参与到监管活动中,通过网络、新闻媒体等形式来履行监管职责,确保养老保险金的运营在法律规定的范围内进行,确保养老保险金真正发挥养老的作用,实现农民权益的维护。“老吾老以及人之老”。我们每个人都有老去的那天,作为社会的普通一份子,关注老人的生活、关系老人的精神世界是我们必须去做的事情。在中国这样一个大步迈进人口老龄化的发展中国家,在农村老年人口数量持续增长的背景下,寻求一种可靠的又适合老年人生活的养老方式,逐步完善我国的养老保险法律制度才是解决农村养老问题的根本。 作者:范星彤 单位:长春理工大学法学院 保险法律论文:医疗保险法律制度思考 一、引言 社会医疗保险仍然是当前我国普通民众最关心的社会问题之一,如何建立一套行之有效的医疗保险法律制度关系着国家的发展和社会的稳定,关系到公民的生命健康权和医疗保障权的实现。2010年我国颁布了《中国人民共和国社会保险法》为医疗保险制度的改革提供了最有力的法律保障,从医疗保险制度建立至今,我国的医疗保险法律制度在建立发展和改革过程中,取得了长足进步,同时也遇到了一些难以解决的问题。 二、我国医疗保险法律制度存在的问题 (一)我国医疗保险立法滞后,立法层次较低 目前,我国尚未形成一套完整统一的医疗保险法律制度体系,在《社会保险法》中关于医疗保险的规定也多是原则性的。当前我国医疗保险的调整和规范主要依靠行政法规、行政规章和国家以及地方的政策;然而,各地方的医疗保险政策规定也各不相同,给人一种我们只用行政手段而不是用法律手段来推动医疗保险发展的感觉。“医疗保险立法先行”这是从世界医疗保险发展史中得出的重要结论,原因是医疗保险的整个运行过程包括基金筹集、基金的运营管理、支付和医疗服务的供给会涉及到多方面的权利义务关系,这都离不开医疗保险法的调整和规范。我国医疗保险制度的立法层次低,2010年颁布的《社会保险法》对医疗保险设专章,但只有些原则性的规定。医疗保险方面的单行法律尚未制定,导致目前各地医疗保险的规范主要依据国务院的决定、行政法规和部门规章,有的地方甚至仅以地方规范性文件规定。医疗保险立法滞后、层次过低的现象既与医疗保险制度在我国的重要地位不相称,又不足以保障医疗保险制度的规范运行。 (二)我国医疗保险制度设计存在缺陷 1.缺乏城乡一体统筹的制度设计 目前我国现有的医疗保险体系是由职工基本医疗保险、城镇居民基本医疗保险和新型农村合作医疗三部分构成,该医疗保险制度体系存在城乡分割、制度分设、资源分散、管理分离等体制性弊端。农村在保障范围、保障项目、保障水平等方面无法与城市相提并论,这种城乡二元结构的制度模式不仅违背了保险大数法则的本质规律,而且造成城乡居民在筹资和待遇水平上的差距,降低了制度的公平性。随着城镇化的迅速发展和日益频繁的人口流动,重复参保和城乡医保无法转移衔接的问题日益突出,既造成了资源的浪费又影响了全面医保目标的实现。 2.基本医疗保险个人账户设计存在弊端 医疗保险个人账户的引入主要是借鉴养老保险个人账户的经验,制度设计的初衷是:第一,实现基本医疗保险基金纵向积累,使职工在年轻健康时能为年老患病时储蓄医疗费用;第二,对基本医疗保险缴费产生激励作用;第三,增强职工基本医疗费用控制意识。但是这种制度设计忽视了医疗保险的现收现付制与养老保险的积累制的区别。第一,疾病发生的不确定性使基本医疗保险费用支出具有随机性,基本医疗保险基金实际上很难实现纵向积累。同时,纵向积累也不是个人账户的本质属性,个人账户是否发挥作用主要看它在基本医疗保险中抵御医疗风险起了多大的作用,而不是看它积累了多少,积累也是为了将来更有效的抵御风险。所以通过个人账户积累医疗保险基金的初衷是不恰当的。第二,个人账户起不到激励个人缴费的作用,基本医疗保险费用一般是用人单位直接从职工工资总额中扣除来缴纳,这样基本医疗保险缴费率的高低与用人单位缴纳费用的积极性有直接关系,而与个人缴纳基本医疗保险费的关系不大。基本医疗保险费是用人单位生产成本的组成部分,即使在个人缴费积极性很高的情况下,也会出现用人单位逃避缴纳基本医疗保险费的情况。第三,个人账户对医疗费用的控制作用也十分有限。当个人医疗账户和社会统筹基金在结合方式上采取直通式的时候,当参保人的一小段有限责任并不能成为大的经济负担时,很可能把花光账户作为获得社会统筹支付的筹码,而且中国目前的医疗费用增长主要是成本推动,而不是需求拉动。所以,控制基本医疗费用的支出主要是通过抑制医疗服务提供者的道德风险来实现的,医疗保险个人账户的控制作用十分有限。基本医疗保险个人账户的存在还有以下弊端,第一,个人账户造成了基本医疗保险基金大量沉淀,降低了基本医疗保险基金的使用效率。第二,个人账户分散了基本医疗保险基金,降低了医疗保险基金的抗风险能力。第三,个人账户管理成本高,账户基金保值增值压力大。第四,设立个人账户使基本医疗保险存在大量转制成本,同时降低了医疗保险的公平性,因而基本医疗保险个人账户制度亟待改革。 三、完善我国医疗保险法律制度的建议 (一)完善医疗保险立法 通过对我国医疗保险法律制度的考察和思考,可知我国现行的医疗保险制度在诸多方面都处于改革发展阶段,更需要在立法上进一步完善。针对目前我国医疗保险立法滞后,立法层次较低的问题应做好以下几点。首先,要实现医疗保险立法由地方立法向国家立法的转变,提升医疗保险立法的效力等级。我国医疗保险立法以地方立法为主的现状,主要是因为我国医疗保险改革的地区性试点模式,因此要实现医疗保险立法由地方立法向国家立法的转变,提升医疗保险立法的效力等级,扩大医疗保险立法的效力范围。完善我国医疗保险法律制度应当在总结试点地区立法经验的基础上,逐步适时地制定全国统一适用的医疗保险法律,这样既提升了法的权威性和公信力,同时也实现了立法的统一性。其次,针对医疗保险立法层次较低的问题,当务之急是要将分散的医疗保险行政立法转变成人大及其常委会的系统化立法。因为我国现行的医疗保险法律制度尚处于改革探索阶段,全国人大、国务院或其下属机构的医疗保险方面的法律、法规、政策数目繁多,这种低层次的零星分散的医疗保险立法不能保障医疗保险的顺利运行,因此,提升我国医疗保险的立法层次是当前医疗保险立法工作的重要目标。再次,我国《社会保险法》对医疗保险制度的规定仅限于原则性和授权性规定,对城乡医疗保险统筹、城镇居民医保和新农合的筹资机制、支付制度、费用分担机制等内容无明确规定,只有授权性规定,这就要求制定相关的配套法律法规使这些授权的内容更加明确化具体化。从我国目前的医疗保险实践看,急需制定与《社会保险法》配套的医疗保险法律法规,与《社会保险法》确立的医疗保险的原则性规定进行配套,对社会保险法已明确的内容在程序上加以完善,增强其可操作性。配套法律应对医疗保险的城乡统筹问题、异地就医的转移支付问题以及如何处理职工医疗保险的个人账户等问题作出明确具体的规定。最后,我国应逐步制定《商业医疗保险法》《医疗救助法》等医疗保险法律,形成与基本医疗保险法律制度相配套的医疗保险法整体框架。同时,借鉴国外的立法经验,制定《医疗保险税法》《医疗保险基金审计法》等,增加社会医疗保险基金的来源,保障医疗保险基金的有效运行。 (二)探索建立医疗保险城乡统筹法律制度 全国目前已有多个省市进行了医疗保险制度城乡统筹的探索,积累了许多有益经验。如杭州,长沙等地区已经基本实现了医疗保险制度的城乡统筹,这为医疗保险城乡统筹提供了实践基础。要实现城乡医疗保险统筹首先要做好统一的顶层制度设计,最大限度地化解城乡统筹的阻力;其次,要推进医疗保险管理体制的统一,应当整合城乡医疗保险经办管理资源,实现医疗保险的城乡一体化经办管理,同时要逐步整合城乡医疗保险的行政管理部门,实现行政管理的统一,奠定之后制度融合的基础,在此基础上,最后实现城乡医疗保险制度的衔接统一。在实现城乡统筹的基础上,设置多个医疗保险档次,允许城乡居民自由选择参保档次,使医疗保险制度的强制性与灵活性达到统一。 (三)弱化并逐步取消基本医疗保险个人账户 基本医疗保险个人账户不但没有达到其设立初衷,反而在现行运行模式下产生了一系列弊端。因此应对基本医疗保险个人账户进行调整,对于基本医疗保险个人账户不应直接取消,应该弱化并逐步取消,这样才会使基本医疗保险基金实现供求平衡发展,实现基本医疗保险的功能。具体可以分为以下两步:首先,设置过渡期稳妥处理现有个人账户余额,在过渡期结束前个人账户余额全部由参保人员处分,可以提现也可以用于医疗费用支出。同时规定在过渡期开始之后,参保人员按照对等的缴费率缴纳基本医疗保险费用,所有缴纳的费用全部进入社会统筹。其次,取消基本医疗保险个人账户,用报销门诊基本医疗费用的办法代替。基本医疗保险实践中,基本医疗保险个人账户主要用来支付门诊费用。取消基本医疗保险个人账户后,用报销门诊基本医疗费用的办法代替,一方面可以减轻患者的医疗费用负担,另一方面也有利于基本医疗保险基金的合理利用。报销门诊费用应该对不同年龄段的人群设置不同的费用报销办法,根据不同年龄段设置门诊报销费用总额,设置总额时要考虑不同人群的门诊发病率、门诊费用之间的比例等,超过报销费用总额的由个人自付。 作者:毛瑞 单位:黑龙江广播电视大学 保险法律论文:养老保险法律制度问题研究 一、我国养老保险法律制度的问题 (1)养老保险的立法体系不健全。社会保障法律体系的立法层次较低。养老保险方面仍没有颁布专门的法律法规,体系没有有力的法律保障,执法力度略显不足,指导性也不明确。(2)养老保险基金供求失衡较重。我国老龄化水平明显高于世界平均水平但我国的经济发展水平却远远落后于世界平均水平。人口老龄化加重了我国政府和企业的财政负担,上班族负担不起退休人员的养老保险,养老金供给水平明显失衡,家庭也无力负担家里的老人,使家庭养老功能明显弱化。(3)养老保险个人空账情况严重。我国目前还是实施的现收现付的养老保险体制,究其原因是因为资金缺口只能通过挪用个人账户来进行补充,结果使得个人账户基本处于一种空转的形态,一旦人口老龄化的情况加剧,麻烦和问题必然显现。(4)养老保险基金监管不严。很多地方政府仍存在挤占、挪用养老保险基金的情况,导致养老基金流失与浪费,长此以往,我国将无法按时、足额发放养老金情况,不仅会损害投保者利益,民众也会对社会养老保险制度产生不信任。 二、完善我国养老保险法律制度的建议 1.制定养老保险部门法 养老保险拥有具体的法律依据,才能使养老保险制度实现更好更快发展。国家的养老法律制度必须适应本国经济发展和人口结构变化。 2.根据国情建立完善的养老保险法律体系 首先需要统一养老保险覆盖的标准。第二需要完善多层次的养老保险体系。多层次的养老保险应当包含基本养老保险、公民个人储蓄养老保险和企业补充养老保险三个方面。国家需鼓励商业养老保险的发展,同时对企业在税收等方面进行一定补偿或者优惠,扩大企业年金制度的覆盖范围。 3.确立社会统筹与个人账户相结合的养老保险模式 法律需要尽快规范和健全社会统筹与个人账户相结合的基本养老保险模式:第一,调整和优化国家、企业、个人三者之间的利益关系,改变国家承担过多、企业负担过重、个人自我保护意识淡的局面。第二,兼顾公平与效率,实现统筹共济机制和个人储蓄积累机制的优势互补。通过社会统筹机制,有效再分配社会居民的收入,通过个人账户的建立,增强公民自我权益保障意识、增加公民所有权账户的透明度并增加个人缴费在养老金中的比重。第三,有效地解决人口老龄化对未来社会的消极影响。人口老龄化问题的日益严重,养老保险储蓄基金将缓解统筹基金的“现收现付”的短期资金缺口给社会协调带来的压力。第四,缓解地区间经济发展的不平衡与建立全国统一基本养老保险模式的矛盾。在统一全国养老保险模式的同时,要根据各地区的经济发展情况进行调整。 4.形成有效监督管理机制 各级政府要加强对养老保险基金的监管力度,确保基金安全。我国应设立独立的养老保险基金监督机构,进一步要通过养老保险法律制度设立独立的社会监督机构,扩大监管范围,切实加强监管力度,有效提高监管效率。 5.建立完善高效的争议处理机制 一是对养老保险制度的相关规定进行细致划分,减少因制度模糊等问题造成的争议。二是对解决途径进行详尽规定,比如确定行政复议和行政诉讼的解决方式,同时在解决矛盾的过程中不要忽视调解的重要作用。三是广泛进行法律宣传,帮助提高参保人员法律意识,使得参保人能够自主的提出权益主张和利益诉求,在法律的保护下得到保护,实现养老保险全面法制化。最后,有关机关应在平时的工作中注重维护法律的权威与尊严,维护社会公平正义,提高司法在公众当中的公信力。 作者:王秋予 雷帅 单位:河南财经政法大学
中小学生安全教育论文:中小学生安全教育论文 一、对现行中小学生安全教育的几点认识和建议 1.中小学生安全教育必须在完善安全管理制度、严格安全责任考核和责任追究上下功夫 防微杜渐生命是最宝贵的财富,生命和健康是人们工作、学习和生活的生物基础。人的生命是等价的,没有高低贵贱之分,每个生命都应得到国家、社会和学校的平等尊重和有效保护。教育主管部门和学校当然要尽一切可能保证每一个学生的生命安全和合法权益,这是人本主义教育的基本要求。无论春游、秋游、社会考察,还是校园的其他活动,学校都要高度重视、精心组织、周密部署、严格管理,不能麻痹大意、轻率从事,要把不安全隐患降到最低限度。只要我们时刻绷紧安全教育这根弦,认真细致地去做,许多安全事故都可以避免,即使偶尔发生也能大大降低事故的伤害程度。因此,学校一定要把安全教育纳入重要的议事日程,制定科学严密、切实可行的安全管理制度,严格责任考核和责任追究,让每个教育工作者时刻绷紧安全教育这根弦,各个方面、各个环节都抓实抓细、精到管理,不能有半点的马虎与疏忽。只有这样才能做到防微杜渐,从根本上杜绝或大大减少安全事故。同时,要在学生中经常性地通过多种形式开展安全教育活动,使安全教育深入人心,切实提高学生的安全防范意识和自我保护能力。这是提高学生安全性的重要保障。但是,政府、社会和家长不能苛求学校在学生安全教育上“绝对安全”、“万无一失”,因为“绝对安全”只是一种理想状态,在现实中是很难办到的,甚至是不可能的。如果担心个别学生的安全就取消所有学生的一切课外活动、社会实践,甚至连中午和放晚学后的自由活动都被剥夺,整天把学生禁闭在校园和教室中,长此以往,学生就会成为没有战斗力的“关鸡”,就会出现许许多多弱不禁风的“林黛玉式”学生,就会涌现大量手无缚鸡之力的白面书生,许多学生就会“四体不勤、五谷不分”,社会实践能力、社会交往能力、科研创新能力就会大大降低。这样做,学校的安全事故可能大大减少(但不等于没有),但是整个学生群体的身体素质、创新能力、运动技能以及人文情怀等却受到了很大的损害,危及的是整个民族生存与发展的根本。这个潜在的影响我们不能忽视,更不能轻视。青少年是国家的未来、民族的希望。他们的综合素质如何,直接关系到国家和民族的兴衰存亡。教育作为国家和社会发展的一项基础性奠基工程,不仅应关注学生个体的身体健康、生命安全和知识技能,更要从大局着眼长远计议,关注整个学生群体综合素质的提高。国际竞争的实质是人的素质的竞争,优秀是民族群体综合素质的竞争。我国学校教育的最高目标就是要努力提高整个中华民族的思想道德素质和科学文化素质,努力打造一支身体素质好、创新能力强、精神境界高、特别能吃苦、特别能战斗的高素质团队。打造这支团队必须从青少年抓起。凡是有利于打造这一团队的做法都要敢于尝试和持久坚持,否则就必须停止和抛弃,切不可舍本逐末、因小失大。 2.学校教育不但要注意显性安全,也要注意隐性安全 不但要注重中小学生的人身安全,更要注重学生的心理安全为了避免学生不安全事件的发生,有关方面简单地对全体学生进行活动限制和时间禁锢,取消一切“危险性”比较高的活动项目和科目,这是典型的因噎废食,很不可取。我们都知道,开车、走路也是很危险的,公路上几乎每天都有交通事故发生,能不能为了保证公民的人身安全,就把所有公路给封了,禁止一切车辆上路?科学探索、社会实践也有一定风险,能否为了保证科学家、社会活动家的人身安全而叫停一切研究探索和社会活动?我们没有那样做,也不能那样做。取消一切“危险性”比较高的活动和项目,学生就真的绝对安全了吗?学校、老师、家长、社会真的就可以高枕无忧了吗?非也。如果我们思想上不高度重视,管理上不细致缜密,安全责任不落到实处,校园里和教室中同样会出安全问题,如打架、斗殴、踩踏、跳楼、晕厥,等等,近年来的中小学校园并不缺少这方面的例子。如有的学生因长期得不到锻炼,身体素质较差,跑步时突然晕倒甚至猝死;有的学生因为一点小事而大动干戈,造成相互伤害。这样的例子不一而足,时有发生。同时,长期把学生禁闭在校园和教室里,剥夺学生的自由活动权力,这本身就是一种伤害和不安全。长此以往,学生的身体素质会每况愈下,社会活动能力下降,特别需要警惕的是学生的心理品质会出现问题,会变得狭隘、孤僻、暴躁、胆怯、抑郁等等,与人身安全事故相比,其性质和后果更为严重、更令人忧虑,因为它伤害的不是某一个人或某几个人,而是整个学生群体,同时它伤害的也不仅是身体,还有心理。近年来,学生在学校得不到欢乐,整天闷在校园里、困在教室里、淹在书本中、泡在题海里,郁闷的心情得不到舒展和释放,出现了比较严重的心理疾患,有的因此走上自杀的道路。如果校园生活是丰富多彩、生动活泼、轻松自在、欢快愉悦的,学生怎会自杀? 二、结语 教育主管部门和学校领导要站在学生整体发展的视角,从国家和民族长远发展的高度来认识和思考问题,不能头痛医头、脚痛医脚、因噎废食。凡是有利于中小学生群体健康发展、有利于学生综合素质提高的活动和科目,都要恢复、开设、坚持、完善,学校和教师要切实做好组织实施和管理工作,把安全工作落到实处,努力防止和减少安全事故的发生;社会和家长要大力支持和密切配合学校的各项工作,在学生安全问题上给予应有的尊重和理解,不能吹毛求疵,更不能随意兴师问罪,要给学校一个民主和谐的舆论环境;政府要制定科学合理的安全教育法规和规章制度,为学校安全教育提供强有力的法律依据和制度保障;同时,政府要协调各方面的力量,形成强大的教育合力,并做好子女致残或失独家庭的安抚和后续保障工作,解除他们的后顾之忧。 作者:求苗仁 单位:浙江新昌县实验中学 中小学生安全教育论文:加强当前中小学生交通安全教育的思考 近年来,中小学生发生交通事故呈上升趋势,不仅干扰了学校的教学活动,而且对社会生活安宁造成一影响。因此,中小学生的交通安全已成为一个备受关注的社会问题,教育必须加强。 一、当前中小学生交通安全宣传教育存在的问题 (一)思想认识不够,交通安全教育缺乏主动性。根据《中华人民共和国道路交通安全法》规定,中小学学生的交通安全宣传教育工作,需要参与的社会职能部门众多。 (二)教育经费短缺,交通安全教育缺乏系统性。一些地方中小学生交通安全教育所需的经费难以保障,使得交通安全教育开展不够深入。 (三)专业负责人匮乏,交通安全教育缺乏有效性。目前,无论是教育部门还是交通部门,特别是公安交管部门都存在着中小学学生交通安全教育负责人缺少现象。 二、当前中小学学生交通行为的特点 首先,中小学生精力充沛,活泼好动、自控力相对较差。这种活泼好动的生理特点,使得他们的交通行为呈现出在道路上追逐、蹦跳,玩耍等现象。尤其是他们的行走路线变化无常,行进中不顾前后左右,不理车辆行人,任意穿行,极具突然性,成为交通安全的一大隐患。 其次,中小学生出行较多,安全风险系数高。其交通活动的路线虽不复杂,但是每日需往返通行于学校和家庭之间的道路,另外节假日和课余时间还经常上路玩耍,中小学生是参与交通活动比较频繁的群体。 第三,中小学生处在启蒙教育和基础教育阶段,知识面窄,加之只注重文化课的学习,缺乏对交通法规和交通安全知识的系统学习和了解,不懂得机动车辆的行驶特点,不明确行人的行走规则,不知道自己违反交通规则将会导致怎样的后果,对违章的危险性没有足够的预料。 三、加强交通安全教育的几点思考 (一)要适时建立五种制度 一是建立经费保障制度。政府要把本地区有关中小学生交通安全教育纳入财政预算,各职能部门、学校、交通管理部门等单位要把对中小学学生的交通安全教育所需经费专款专用,防止教育经费被挤、被挪,把有限的经费确实用在中小学校交通安全资料的开发、制作、采购,师资力量培养和开展学习实践活动等各方面。 二是建立交通安全形势分析制度。由教育行政部门牵头,组织各中小学校、辖区交警大队、中队分管学生安全宣传教育的负责人,每月或是每季定期召开安全形势分析例会,对照本地区有关中小学生交通安全管理办法和公安机关的相关要求,对学生遵守交通法律的情况和学校周边的通行状况进行深入分析,特别要对潜伏的交通安全隐患,看似不经意的违法行为,通过形势分析会得到有力的纠正。 三是建立会商研判制度。当地政府要定期组织安监、公安、教育、路政、交通、人社、医疗等部门参加的工作例会,各部门要对学生安全状况,特别是交通安全情况进行研判,对发现的问题要及时整改,防止问题已经被发现或虽被发现但由于整改不到位,而酿成不应该发生的交通事故。 四是建立考核评定制度。要建立起由教育主管部门、学校和公安交警共同组成的学生交通安全宣传教育组织机构,落实对交通安全宣传教育活动的考评。在具体做法上,教育主管部门和学校都要确定一名主要领导负责抓本系统与本校学生交通安全宣传教育工作,强化对交通安全教育的考核评定。 五是建立评比先进制度。要建立开展交通安全“优秀学校、优秀班级、优秀学生”的评比活动,坚决杜绝“中国式过马路”现象出现,并对评选出的先进适时进行表彰。 (二)要全力坚持“三位一体”同步联动 保护学生出行安全,必须从教育入手,坚持“学校、家庭、社会”三位一体同步联动。一方面,学校应建立学生交通安全教育长效机制。学校建立学生交通安全教育的长效机制,可以从三个方面做起:一是建立网格化管理,学校要设立交通安全教育组织体系,由教师队伍和学生群体里有一定领导能力的人员构成;二是要建立专业师资队伍。学校要聘请交通民警担任交通安全教育辅导员,定期为学生讲授交通安全常识,以提高学生遵守交通法规的自觉性,规范学生的交通行为,并形成制度;三是学校可自编教材,使交通安全知识系统化。另一方面,多部门联动扎实做好学生的交通安全宣传教育。中小学学生交通安全教育需要教育行政部门、学校、交警、家庭和社会共同来主动参与,齐抓共管。对中小学生的交通安全教育光靠学校或是交通管理部门等任何一方,力量都是十分有限的,应多部门各方联动。 (三)要切实讲究方式方法。 一是要针对特点、对症下药。中小学学生所具有的特点,决定了在这个年龄段进行交通安全教育,能使其终身不忘,深刻铭记。因此,要充分利用其感性认识强的特点,一方面进行警示片的观看,另一方面做好交通信号和标志的识别。 二是要用好心理理论,探究教育新方式。教育心理学中有两个理论:一个是“护花”理论,另一个是“破窗”理论。这两个理论运用到中小学生的交通安全教育中是最恰当不过了。重视纠正个别的交通违法,让中小学生从小树立起正确的道路交通安全观,让“遵守交通法规,从小做起、从我做起”的理念根深蒂固。 三是要激发兴趣,引导学生轻松接受教育。教书与育人是密不可分的,教师课堂教学的内容与课堂教学的环节往往蕴涵着不少的道路安全知识与哲理。因此,教师在平时课堂教学中也应该有意识地加进交通安全常识,增强学生的学习兴趣,提高学习效率,这样不仅会增长学生的文化知识,还会使学生提高遵守交通法规的意识和自我保护的能力,一举二得。交通管理部门把交通安全宣传送进学校,在上交通安全课、展示教学图板、播放光盘等活动前,也都要精心准备,尽力用“鲜活”的方法真实生动地感化每一名学生,激发学习兴趣,引导学生轻松接受教育,从而提高学生的自我防范能力。 中小学生安全教育论文:中小学生安全教育体验式教学探索 【摘 要】中小学生安全防范能力较差,是安全事故的高发群体。近几年来,安全教育课程虽然已经走进中小学课堂,但是教学成效并不显著,传统的安全教育已经不能满足学生的实际需要。本文从学生特点入手,结合体验式教学的优势,对体验式安全教育展开讨论,希望积极探索新的安全教育模式,提高中小学安全教育成效。 【关键词】学生;安全教育;体验式教学 安全是人类个体发展的基本保障,是社会发展的前提。中小学生作为祖国的未来,他们的安全不仅关系到一个家庭的幸福美满,也关系到国家的安定与发展。但中小学生作为一个特殊的群体,学生的年龄特点、身心发展阶段、学习生活环境决定了其必然面临诸多安全问题的困扰,中小学生的安全问题已日益成为社会关注的焦点。各级教育主管部门非常重视学生的安全教育,《义务教育法》和《中小学公共安全教育指导纲要》中都明确要求开设安全教育课程,加强安全教育。但实际上,安全教育的成果并不显著,学生伤害事故仍时有发生。来自权威部门的资料显示:我国每年有50余万人次学生遭受意外伤害,1.6万名中小学生非正常死亡,平均每天都有40多人,相当于每天有一个班的孩子消失。我们必须认识到中小学生安全教育的重要性和紧迫性,开拓创新,积极探索安全教育的有效模式,提高安全教育的实效性。 一、研究方法 1. 文献检索法 笔者查阅近几年来公开发表的关于安全教育、体验式教学研究的文献资料和学术专著,并将阅读资料进行整理分析,以期对本文的研究提供可靠的依据。 2. 访谈法 笔者访问多位安全教育教师,并与进行过安全教育学习的中小学生进行交流,深入安全教育课堂,以期从教学一线获得准确的资料。 二、研究结果和分析 1. 中小学生学习的特点 小学生对新鲜事物有很强的求知欲,学习之初表现为喜欢参与,但他们往往对学习活动形式本身的兴趣大于学习内容,对于过去单一的教育活动形式,小学生的学习兴趣会逐渐减退。加之小学生认知能力有限,对抽象知识的理解有困难,并且注意力容易分散,学习效果不佳。教学中我们要注意从学生兴趣入手,满足学生对知识的需求。 同时,随着中学生主体意识的增强,教学中也要满足学生在学习过程中探索创造等自我实现的需要。因此,在教学中,我们应该从激发和维持学生兴趣入手,结合学生的知识记忆特点,教学内容要丰富、生动、有趣,教学形式也要多样化,充分尊重学生学习的主体性,发挥学生学习的主动性,提高教学效果。 2. 体验式安全教育的优点 体验式教学一般是指教师根据学生的学习规律和特点,通过精心设计的情境活动,使学生在实践中亲身感知、理解、建构知识、发展能力,以达到特定教育目标的教学模式。首先,体验式教学强调以学生为中心,充分尊重并发挥学生作为学习主体的主观能动性,促进学生的学习兴趣和学习动机,使学生在实践体验中热爱学习;其次,体验式教学有利于知识的记忆,体验中的情节发生过一次就会被大脑牢牢记忆,并且体验中个体产生的情绪也会极大地促进知识记忆的持久性和深刻性;最后,体验式教学有利于知识的实际应用。 学习是学习者基于特定的情境对知识进行主动建构的过程,脱离特定情境的知识只能是“呆滞的知识”,无法迁移到相关的情境中去。通过特定的环境,真实或仿真实的实践体验,将安全知识生动形象地展现,有利于加深学生对于安全知识的记忆,提高学生的安全防护能力,提升安全教育的效果。 3. 体验式安全教育课程开发原则 课程是实现教育目标的主要载体,课程的开发设计必须遵循一定的教育原则: 一是遵循学生身心发展规律原则。充分考虑中小学生知识和能力的局限性,把掌握安全常识、具备防护能力作为安全教育的重点,而不是要求学生学习过多的超出自己能力范围的救护技能,如对于火灾,应该让学生学会预防与保护、如何在逃生后快速有效报警,而不是贸然进入火场施救。二是密切联系生活实际原则。安全教育应该源于生活,服务于生活,如平原地区过多学习预防泥石流、干旱缺水地区重点教授防溺水、冬季教防中暑等就偏离了学生生活的实际,没有太多实效性。三是精选内容,突出重点原则。体验式安全教育需要的学时长,也不能像讲座课一样面面俱到,如安全常识类的课程可以以讲座、学生自学为主,将体验重点放在意识和技能培养上。四是系统性原则。中小学安全教育可以分为安全知识、保护能力和救助能力,安全教育要系统地加以整合,如防震减灾,就需要结合地震常识、地震逃生和灾后救助生存等内容。五是安全保障原则。体验式安全教育课程的开发需要严格设计,如果安全课程都不能保证学生安全,那安全教育就没有意义了。 4. 体验式安全课程的教学模式 课堂教学是实现教育目标的主要阵地,体验式安全教学包括前期准备、实践体验、交流总结、强化提升、拓展延伸6个环节。 以消防安全教育为例。前期准备中,教师需要在选定安全主题后,制定教学目标为掌握消防知识、具备逃生和救助能力。之后设计教学内容,如学生上课所在的教学楼突发不明火灾,学生判断火情后选择紧急疏散逃离,中途可能有同学意外受伤。然后教师根据设计的教学内容,提前将消防演习烟雾弹等道具在学生途经场所布置到位。学生需要课前自己查阅资料,学习相关消防知识。 实践体验环节,教师教学中突然触发提前设置的道具,学生觉察到明火或烟雾后,选择最佳自救方案,运用自学知识正确地用湿衣物或毛巾掩住口鼻,低首俯身,根据紧急疏散指示标志,沿墙逃生到安全场所。教师可设定逃生过程中一些动作不规范的学生烧伤、摔伤或窒息昏迷,完成逃生后学生迅速正确报警并及时对设定的伤者展开救护,整个环节教师可全程录像。 交流总结环节,学生自我评价活动过程并进行交流,教师可结合活动录像进一步引导学生发现问题、纠正错误、总结经验。 强化提升环节,教师针对安全主题的重点知识技能,如判断火情、选择逃生方案、正确的逃生姿势、准确报警、包扎、心肺复苏等进行强化训练。 拓展延伸环节,教师可提出一些研究性小课题,引导学生课后探讨研究。如火场被困如何创造求生空间、如何利用床单进行结绳逃生、校车起火如何逃生等。 三、结论和建议 1. 结论 安全是学生健康成长的前提保障,安全教育虽然已经走入中小学课堂,但是传统的安全教育效果并不显著,体验式安全教育更加有助于学生学习积极性的提高,有利于其安全知识和能力的掌握,中小学校应该重视对体验式安全教育课程的开发。 2. 建议 (1)体验式安全教育课程情境设计要贴近生活,给学生以更加真实的实践体验。课程开发要利用各种资源,可以请专业消防员协同教学,也可以带学生到校外体验场馆进行安全教育,有了更加真实的体验,学生在意外发生时才会不慌不乱,从容面对。 (2)w验式安全教育要注重教育内涵发展,教学环节要完整,体验是过程,学生知识与能力的提高才是目的,不能走形式主义,单纯为了体验而体验,要让学生在实践中反思,在反思中成长。 (3)安全教育课程教学应该重视安全监控,避免在活动中发生意外伤害事故,但是也不能因为害怕事故的发生而降低体验的真实性,如何在活动中保护自己、预防损伤,也是安全教育的内容。 中小学生安全教育论文:中小学生安全教育问题分析 摘 要 当前,我们的中小学生来说仍然存在诸多的安全问题,所以说我们在教给学生知识的同时也要重视他们的安全教育,总的来说安全是第一位的,只有安全问题搞好了,学生们才能安心地去学习知识,去快乐成长。本文就可能出现的安全问题及教育方案进行浅析。 关键词 中小学生 安全教育 浅析 安全问题,是学校常规管理中的最基本的也是重要的问题。近些年来学校安全事故频发,天灾也许我们无能为力,但事实是很多惨剧是人祸引起的,通过我们的努力是可以避免的。无数的惨剧在时刻警醒我们,学校安全工作和安全教育必须成为我们工作的头等大事。每个人的生命只有一次,没了生命一切都是空的,因此珍惜生命是我们的首要目标。随着社会的发展,越来越多的安全隐患存在我们的身边,尤其是近些年来中小学生的安全事故频频发生,据不完全统计近年来全国有16000多名中小学生于安全事故中死亡,这也就意味着每天就要消失一个班级的人,这是多么令人警醒的数据,应此我们要加强对中小学生的安全教育,尽可能地避免悲剧的发生。 1天灾 2008年的汶川地震惨剧现在还影响着我们,无数的生命被无情收割,虽然是天灾,我们无法让它消失,但是我们可以利用安全常识减少伤亡,让伤亡降到最低。经过那次的教训我们都在定期做应对地震的训练。除了地震这种天灾,还有洪水,泥石流等天灾,我们作为教育工作者,要及时地教给学生如何应对这些天灾,防患于未然,让灾害出现时的伤亡率降到最低。 2人祸 天灾是无可避免的,我们只能尽可能的减少伤亡,但是人祸却是我们可以杜绝它发生的,我们要针对性地进行一系列的安全教育及安全活动,加强中小学生的安全意识,共建和谐校园。 2.1交通安全 交通安全事故在中小学生所有的安全事故中占最大的比重,每年死于交通事故的中小学生占了百分之六十以上。中小学生的交通安全事故的原因一般是由于走路的不集中或者贪图快捷方便不遵守交通规则所发生的,因此为了预防交通事故的发生,我们在进行安全教育的时候让学生们牢记以下几点:(1)过马路的时候牢记红灯停,绿灯行。宁等三分不抢一秒,不要贪图一时的快捷导致惨剧的发生。(2)要分清车道与人行道,不要三五成群的压马路,在马路上嬉戏打闹,这样会使交通发生混乱更加影响司机的心情从而大大的增加了交通事故的发生。(3)过马路的时候一定要走斑马线,不要嫌麻烦去翻越栏杆,翻越栏杆一是不文明二是穿越栏杆会使行车混乱发生事故。(4)在骑自行车回家的路上不要互相追逐,更加不要图省力去扒车,这样做等于是在同死神做交易。(5)走路的时候一定要注意集中,不要分心。现在在马路上可以看见许多学生边走路边看小人书,或者边走耳朵里插的耳机听歌,这样分心去干其他事时,当司机提醒的时候会因为种种缘由没有得到信号,从而发生惨剧。 2.2其他安全问题 除了交通安全隐患,还有其他的一些安全隐患同样需要警醒。比如溺水,火灾等问题。这些问题都是由于学生对安全的不够重视导致缺乏安全常识所导致的,比方说火灾,火灾事故当中大部分的人不是被烧死的,而是窒息而死或是中毒而死。所以在遇到火灾时,我们一方面要及时逃离现场,另一方面要注意正确的逃生方式,在逃生的时候要注意用湿毛巾捂住口鼻,N住墙壁逃离现场。总之我们要及时的开展相关的讲座,活动,让学生们参与进来,只有经常性地举办这些活动,时不时地提醒学生们,这样才会在学生们心中留下安全的种子,才会避免这些安全事故的发生。 3校内安全 除了睡觉外,学生大部分的时间都在校园中度过,所以在校园中我们应该注意一下几点: (1)防磕碰。目前大多数教室空间比较狭小,又置放了许多桌椅、饮水机等用品,所以不应在教室中追逐、打闹,做剧烈的运动和游戏,防止磕碰受伤。 (2)防滑、防摔。教室地板比较光滑,要注意防止滑倒受伤;需要登高打扫卫生、取放物品时,要请他人加以保护,注意防止摔伤。 (3)防坠落。住楼房,特别是住在楼房高层的,不要将身体探出阳台或者窗外,谨防不慎发生坠楼的危险。 (4)防挤压。教室的门、窗户在开关时容易夹手,也应当处处小心。 (5)防火灾。不要在教室里随便玩火,更不能在教室里燃放爆竹。 (6)防意外伤害。改锥、刀、剪等锋利、尖锐的工具,图钉、大头针等文具,用后应妥善存放起来,不能随意放在桌子上、椅子上,防止有人受到意外伤害。 4家庭学校共同致力于安全教育 学生的安全教育不仅仅是学校的问题,作为家长也应该时常教育自己的孩子,从自我做起,给孩子做好榜样,给孩子树立一个良好的标杆,只有自己重视了,自己的孩子才会真正的重视安全问题。 5结语 总而言之,安全是第一位的。为了孩子们的成长,家庭的幸福,我们应该更加注重安全问题,安全事无大小,我们要从点滴抓起,让安全的种子深深地埋在我们的心中,及时寻找安全隐患,防患于未然,让孩子们开开心心上学来,安安全全回家去,共建和谐安全校园。 中小学生安全教育论文:浅谈中小学生安全教育 摘 要:学校安全教育是社会和谐的一部分。安全隐患随时伴随在每个小学生的身边。要从小事抓起,树立安全意识,提高防范能力,防患于未然,远离安全事故,使小学生在平安、健康、文明的环境中学习和生活。 关键词:小学生;安全教育;和谐校园 建设和谐社会、和谐校园,安全第一,这是教育界乃至社会各界的共识。由于安全隐患时刻伴随在中小学生身边,因此,学校教育应把安全教育放在头等位置是十分必要的。提高师生安全意识,能帮助学生形成良好的安全习惯,是学校安全教育的主要和基本任务。 一、晓之以理,以身边的人、身边的事培养学生的安全意识 要做好学生的安全教育,培养学生的安全意识,途径比较多,可以借助国旗下的演讲、主题班会、交通安全进校园等各种形式的活动来培养。但最为重要的是,依托班主任对班级管理,从小事抓起,切实抓好班级安全教育。 现在随着网络、电视等媒体的日益发达和普及,学生可以接触的信息并不比成人少。由于小学生心智未成熟,因此,容易受到消极导向的影响,从而使学校安全教育在不良气氛中显得苍白无力。我认为,班主任应从学生的日常小事入手,润物细无声,从身边的人和身边的小事中挖掘安全教育的材料,进行合理的教育。 场景一:课间,四年级某班几个学生在教室门前的空地上追逐嬉闹,其中一个胖男生把刚跨出教室门的女生撞倒,自己的头部险些撞到墙上。追逐的男生哈哈大笑,从倒地的女生身上跨过…… 场景二:某小学四年级一位女生放学骑自行车回家,出校门后,她为了展示自己的车技,双手离把,并加速前进,突然车子一颠簸,失去了平衡,人甩出车子几米,立刻休克。所幸抢救及时,才脱离了生命危险。 场景三:某农村小学五年级学生亮亮和明明,爸爸和妈妈常年在外打工,他们的管理就交给了在家的爷爷、奶奶和学校的教师。盛夏的一天下午,天气闷热,放学后他们叫上了同村的几个小同学一起来到村外的池塘边想洗个澡凉快凉快,便先下了水,后面的学生一看亮亮和明明没顶了,不见动静,吓得跑回村子叫来了大人下水抢救,结果晚了。由于他们水性不好,结束了幼小的生命。 我们在日常生活中常常听到、看到这样、那样的安全事故。我们就应该抓住这样的机会,然后分享自己的看法和体会。教师及时进行点评,并张贴宣传,给学生以安全警示教育。以场景一为例,要告诉学生校园安全隐患无处不有,认识不文明活动的潜在危险,进而提高防范发生类似安全事故的意识。以场景二为例,要告诉学生交通法对儿童骑自行车上路行驶有明确严格的规定,不满13周岁的儿童不能骑车上路。教育学生珍爱生命,防患于未然。以场景三为例,要告诉学生,水火无情,远离安全事故。如果一定要做的事,一定要有家长和老师在场监护,确认没有危险的前提下才能活动。 二、动之以情,在小事中提高学生的自我保护能力 学生有了安全意识还不够,提高学生的自我保护能力也是安全教育的重要内容。我们应在小事中寻找教育机会,丰富学生的自我保护体验,培养学生自我保护的能力。比如,有的学生在课外活动时不小心手上擦破了皮,有的学生在削铅笔时不小心划破了手指,有的学生上体育课不小心扭伤了脚腕……凡此种种,遇到问题都“哭”着找教师或家长帮其解决。针对上述现象,我们可以适当开展活动,讨论并倡议学生尝试解决问题的方法,提高成功的体验,增强自信,逐步建立独立意识。教师还可以通过活动教给学生一些简单的方法,以供学生独立解决问题时所用。譬如,某班主任发现学生带打火机到学校里玩火,他创设了教室里着火的情景(烧旧报纸,制造浓烟),让学生参加火灾逃生演戏。演习后进行了认真的总结,表扬了用逃生知识逃生的学生,提高了演习中存在的问题及其引发的后果。此举学生体验了火场的紧张场面,学到了逃生的方法,教育了违纪学生,增强了防火意识。可谓一举多得。 三、导之以行,养成良好的行为习惯,远离安全事故 安全教育的目的就是让学生形成安全行为,从而远离学习、生活中的安全事故。学校是一个特殊的公共场所,学习是一种特殊的集体生活,学生是未成年人,是缺乏责任感的人群,安全隐患难以避免,我们要做的就是防患于未然。重中之重是抓好养成教育,规范学生的行为习惯,引导学生加强防溺水安全教育,在文明安全的环境中学习、生活、成长。 四、社会、学校、家庭联手,从小事入手形成连片机制,狠抓安全教育 安全隐患随时会发生,学校要主动和当地政府、学生家长联系,开展有效的防水防火演练,要加强防溺水安全教育和防火安全教育,提请当地党委、政府,协调有关部门和乡镇,开展学生上下学途中和周边安全隐患排查,协同相关部门在危险路段及水域边设置安全警示标牌,抓紧落实防范措施,建立安全隐患排查档案,确保安全事故的发生。 总而言之,学校安全无小事,安全教育,从点滴抓起,把平安的种子撒播在每个学生的心田,让它发芽、开花,长成参天大树。那时我们收获的是更多的祥和、幸福、安宁和和谐。 (作者单位 甘肃省山丹县老军中心小学) 中小学生安全教育论文:新西兰:中小学生安全教育深且广 在新西兰首都惠灵顿,每逢下午学生放学时,人们常能看到这样的场景:一名学生把安置在人行横道两端的栏杆推到路中,拦住车流,栏杆上大大的橘黄色警示牌标注着“停”。随后,一队学生穿越道路而去。 一般来说,社区警官或学校教师会在现场监督,以备万一。 除了确保过马路安全外,新西兰中小学还定期邀请警官到校讲述以交通安全为主的各类安全注意事项。专业人士帮助学校根据实际情况建立预防犯罪和安全风险管控体系,措施包括确定安全责任人,制定校区出入规定并安装电子安全设备,将安全隐患知会教师、学生及家长,保持与警方和周边居民互动,及时报告有关事件等。 各校安全教育课程根据自身情况而各有特色,如请冲浪俱乐部人员现场讲述海岸安全救助课程,包括如何使用急救设施和药品、如何报警等,甚至怎么正确使用防晒霜等细节,其他课程包括防火、防盗等。 “虚拟安全”也是新西兰中小学安全教育的重点,即应对危及学生健康成长的、特别是那些存在于移动互联网和社交网络中的安全隐患,预防网络犯罪行为对学生的危害。研究显示,上世纪70年代,新西兰家长们担心“电视节目是否过于暴力?”80年代担心“孩子玩电子游戏的时间是不是太长?”90年代担心“上网是否安全,是否有收获?”如今,家长们担心“如何理解孩子们手机社交网络中看不懂的各种说法?” 新西兰政府专门拨款帮助中小学实施有效的网络安全措施,包括由专业公司提供防火墙服务,过滤含有不安全信息的网页。同时,学校还设立无线网络和电子邮件的过滤系统,以使学生与网络不安全因素“绝缘”。 新西兰网络安全机构和联合国教科文组织近日在惠灵顿和奥克兰两大城市启动了“猫头鹰项目”试点,通过不同的课程设计帮助中小学教师向学生介绍如何管理个人隐私信息。这一项目同时把社区和家长纳入其中,全方位强化网络安全教育。 新西兰是热门留学目的地国家之一,留学生呈现低龄化趋势。为确保留学生了解法律,减少意外和不幸的发生,警方和教育机构重视与留学生的沟通。 在新西兰第一大城市奥克兰,亚裔警务联络官杰茜卡・潘曾与中国驻奥克兰总领事馆一道,举办中国留学生安全讲座,要求学生提高日常生活中的安全防范意识。 同时,针对留学生中曾出现被不法人员利用、收取涉毒可疑包裹等经历,奥克兰警方还安排专业警探与留学生交流,防患于未然。警方针对多种个人安全隐患提出建议,呼吁留学生向警方或其他机构提供可疑犯罪活动的线索,形成通报安全隐患的习惯。 中小学生安全教育论文:温州市中小学生防溺水安全教育存在的问题及对策 【摘 要】防溺水教育是中小学生安全教育工作的一个十分重要的组成部分。它直接关系到青少年学生能否安全、健康地成长,关系到千千万万个家庭的幸福安宁和社会稳定。2013年,温州市有43名学生是因溺水而死亡,占中小学生非正常死亡人数的60%,引起社会的高度关注。因此,如何深入开展防溺水安全教育,以防范中小学生溺水事故的发生,成为了当前一个急需解决的问题。本文通过梳理当前温州市中小学生防溺水安全教育的现状,剖析了温州市中小学生防溺水安全教育方面存在的问题,并提出相应的对策,对提高温州市中小学生安全教育工作有一定的借鉴作用。 【关键词】温州市;中小学生;防溺水;教育;管理 2013年,温州市中小学生防溺水事故频发,令人触目惊心。5月12日中午,龙湾区海城街道一民工子弟学校小学生张某和黎某结伴到所居住的砖窑厂附近防护堤水域玩水,不慎掉入挖砖泥留下的深水坑,2人溺水身亡;6月1日午后,乐清市虹桥镇六中学生成某与伙伴一起到虹桥镇一小水库边玩水时不慎滑落水中,打捞上来时已无法抢救;7月8日中午12时许,瑞安市陶山镇中学6名男生结伴到该镇沙门山一溪潭游玩,2名学生不幸溺水死亡……。这些中小学生溺水悲剧充分暴露出了当前温州市中小学生防溺水安全教育方面存在诸多弊端。全方位审视和研究温州市中小学生防溺水教育工作已迫在眉睫。 一、温州市中小学生防溺水安全教育现状 (一)温州市中小学生溺水事故统计(以2013年数据为例) 2013年温州市上报中小学事故共计86起,有72名中小学生非正常死亡,其中溺水死亡43人,平均每10天约1名中小学生溺水死亡,占非正常死亡的60%。溺水成了中小学生非正常死亡的头号杀手,必须对此高度重视才能防患于未然。 (二)温州市中小学生发生溺水死亡事故的特点 2013年温州市中小学生溺水事故呈现3个特点:1.发生的时间段主要集中在五月份至十月份,占全年的74%,并且这些事故大都发生在放学后、节假日、休息日及高温时段;2.地点主要发生在农村,尤其是地处边远和环境较为艰苦的农村,并且,大多发生在无人看管的江河、池塘、水库、U型水渠等野外水域;3.对象多数为农村“留守儿童”、单亲家庭子女和新居民子女。 二、温州市中小学生防溺水安全教育存在的主要问题 (一)学生安全意识淡薄 学生安全意识薄弱,自我保护能力不强,这是溺水死亡的主因。爱玩水是孩子们的天性,他们难以抵挡游泳带来的乐趣。每到夏季,无论在城市的游泳池还是乡村的河流中,都可见到一群群在水中嬉戏的孩子们。然而他们在享受清凉的同时,往往忽视了游泳潜在的危险,容易发生溺水事故。特别是居住在农村的留守儿童、单亲家庭子女、新居民子女,在没有征求家长的同意下,经常自行结伴到野外无人看管的江河、池塘、水库、U型水渠游泳戏水,很多学生自己虽不会游泳,但在其他同伴邀约情况下,也冒险入河戏水。由于同伴大多年纪小、能力有限,缺少大人的陪护,对当地水域情况不了解,而且没有掌握游泳和水上救生技能,一旦遇险,惊慌失措,难以互救,极易发生群死的溺水事故。以上几起学生溺水事件,主要问题就在于学生安全意识薄弱,私自结伴到野外冒险入河游泳或戏水而引发悲剧。 (二)家长教育监管不到位 中小学生自我约束能力差,需要监护人足够的监护和教育。家长作为中小学生的主要监护人和家庭教育者,在预防学生溺水方面起着至关重要的作用。然而很多家长,特别是外来农民工家长主要精力都放在生计上,由于忙于工作而无暇顾及对孩子进行防溺水安全教育和游泳技能的培养。还有的家长长期外出务工,干脆将孩子委托给老人照管,没有尽到对孩子的监管义务,对孩子往往采取放任自流的教育态度,以至于学生放学后、双休日、节假日等家长与学校监管空白期,私自外出游玩,下水游泳,导致溺水事故频发。瑞安市陶山镇中学2名学生不幸溺亡的悲剧,主要问题除了学生安全意识薄弱外,另一个主要原因就在于这些孩子都为新居民子女和单亲家庭子女,家长教育监管不到位引起的。 (三)学校教育流于形式 开展防溺水安全教育无疑是培养学生防溺水安全意识和提高学生自护能力的一种重要的方式,也是应对当前中小学生溺水死亡事故居高不下的重要手段。然而,当前中小学防溺水教育形势却不容乐观,大多还停留在“作秀”层面,大多应付检查,流于形式,缺乏操作性,没有探索到行之有效的实施途径和方法,着眼点主要强调学生溺水事故发生在校外及节假日期间等客观原因,没有认识到学生溺水死亡事故的根本原因是管理教育上的失误。经常是等出现学生溺水死亡事故后,在上级主管部门的催促下,才根据文件要求开展整改和教育,其内容是有限的,不系统的、不规范的。 (四)政府危机意识不强 1.宣传管理力度不够 一些地方政府往往只重视面上的应急,忽视了点上的预防,误认为防溺水宣传教育就是学校事情,根本就没有深入农村进行宣传,导致村民对学生防溺水工作没有引起足够的重视。另外,政府对河道管理力度不够,导致一个十分令人担忧的现象就是在很多河流的河床上,挖砂石的机械随处可见,但挖砂石后留下的深坑却没有人进行回填,也很少竖警示牌。这些难以看出深浅的“陷阱”非常多,边上是松软砂石,踩上去容易陷进去,这成了吞噬孩子生命的“血盆大口”。 2.场馆建设滞后 夏季天气炎热,是游泳、戏水纳凉的时节。城市的游泳场地多,大都配备救生员,而且大部分学生会在家长的陪同下游泳,因此溺水的可能性不大。但由于农村学校及附近基本上没有配套建设游泳池,农村学生就只能到野外江河、池塘、水库、U型水渠游泳,而这些地方深浅莫测、危机四伏,以致成为吞噬生命的“黑洞”。另一方面,中小学生课外活动场馆建设滞后,学生放学放假期间没有固定的活动场所,导致很多学生喜爱的活动无法开展,给农村“留守儿童”、单亲家庭子女和新居民子女自行结伴戏水提供了可能。 3.缺乏应急处置能力 目前,许多乡镇街道尚未完全树立学生防溺水应急管理意识,把学生防溺水应急管理当作学校内部的管理,将学生溺水突发事件发生后的干预处理当作应急管理的全部内容。没有专门的救援队伍和装备,没有开展相关的应急救援演练。在真正面对学生溺水突发事件时,将会是方寸大乱,束手无策。因此,政府急需加强学生溺水应急管理工作。 三、温州市中小学生防溺水安全教育的对策 (一)学生自主树立安全意识 学生是学校的主体,学校安全管理要体现学生主体性的发展,充分调动学生的自主性、能动性和自为性,使学生在安全管理中学会自我思考、自我选择和自主判断,自觉遵守学校所倡导的防溺水规章制度,积极参加老师、家长提供的游泳技能培训和溺水自救本领,自主树立安全意识,做到游泳“六不一会”:不私自下水游泳或到水边玩耍嬉戏,不擅自与同学结伴游泳,不在无家长或监护人带领的情况下游泳,不到无安全设施的水域游泳,不到不熟悉的水域游泳,不盲目下水施救,会基本的应急自救、求助、报警方法。如果发现有学生擅自下水游泳,也应立即向老师或父母报告。 (二)家长加大教育监管力度 家长是安全知识的传播者,是安全行为指导者,是安全行为实施的监督者。双休日、节假日是学生溺水事故多发时段,家长要积极配合学校做好学生防溺水安全教育,对孩子的活动要知去向、知内容、知同伴、知归时,切实担负起对孩子的监管责任。对于长期外出务工的家长一定要交代他们的近亲或者村干部对其孩子进行安全教育和监管,有效预防留守儿童溺水事故的发生。另外,家长一旦发现有学生在水边玩耍或游泳,不管是不是自己的孩子,都要及时进行劝阻,以减少意外事故发生。有条件的家长可以教会孩子掌握游泳本领和溺水自救技能。在有安全保障的场所适当进行游泳技能训练,从而使学生在水中遇到突发情况时,能够运用所学会的游泳知识和技能,妥善地进行应急处置;要让孩子知道在遭遇险情或发现有人溺水时,一定要立即大声呼喊救人,不要冒然下水营救,最大限度的避免溺水事故的发生。 (三)学校教育规范化、系统化 1.开展隐患排查,做好源头预防 针对学生溺水死亡“四多”“二无”的特点,学校要组织人员对校园及周边的水域开展一次全面的排查整治。对校园内的河流、池塘等易发生溺水的地方要设置警示标志、添设救护器材、加装防护设施。对校园周边的河流、废弃水库、在建工地、人工开挖或自然形成水潭、U型水渠等存在的隐患,及时告知师生、家长及当地政府、水利等部门,要求主管部门切实采取有效措施,防范学生溺水事故发生。 2.加强宣传教育,增强防范意识, 加强宣传教育,提高防范意识,是预防学生溺水事故发生的有效途径。学校要组织开展以“预防溺水,珍爱生命”为主题的“六个一”系列宣传教育活动,即一次主题班(团、队)会、一期专题黑板报、一次视频讲座、一次防溺水课外作业、一份学生承诺书和每日放学前一次安全提示教育,提醒学生牢记“六不一会”,进一步提高学生防溺水教育的针对性和有效性。 3.开设游泳课程,提高自护能力 只有教育孩子学会游泳和自救,才是减少孩子溺水身亡的最好方法。因此,学校要把游泳课作为一项必修课,作为体育达标项目,纳入教学考核。特别是我市地处沿海、农村河道纵横的情况,应以学生为本,将游泳训练和自救知识教育正式纳入全市中小学生教材中,列入中小学生体育达标的重要内容。另外,还要利用体育课或安全知识讲座,对学生讲解游泳基本知识、游泳安全注意事项及一些简单的自救、互救常识,提高自救自护能力。 4.举行专题培训,争取家校共管 学校通过召开家长会、发送警示短信、印发《告学生家长书》等措施,定期向家长开展预防溺水安全教育专题培训,利用身边惨痛的案例向其讲解双休日、节假日是学生溺水事故多发时段,要求家长积极配合学校做好学生防溺水安全教育,提醒学生家长切实履行监管职责,使家长在学生上、放学路上,中午、傍晚、双休节假日、暑假等脱离学校和老师监管的时段,切实担负起监护人的责任。及时与家长签订防溺水安全责任书,切实增强家长特别是留守儿童监护人、单亲家长、新居民的防溺水安全意识和责任意识,争取家校共管,多方联动,共同做好中小学生溺水防范工作。 5.开展暑期学生安全千万家教师家访活动 各学校要逐班排查,建立留守儿童家庭和新居民子女家庭名册,做到不遗漏一个学生。根据排摸情况,由学校领导分片包干划定责任区,在放暑假前由学校中层以上干部带队开展一次暑期安全千万家教师家访活动,向学生和家长通报溺水事件,借用惨痛的案例进行警示教育;特别是对容易发生问题的新居民和农村留守儿童监护人,学校务必要明确责任人,逐一上门面对面将防溺水要求告知到位,向其宣传《未成年人保护法》,要求家长切实履行监护责任,做好孩子的安全监管和教育,保障孩子生命安全。 (四)政府高度重视,多措并举 1.拓宽教育渠道,加大宣传力度 乡镇、街道要高度重视学生防溺水工作,通过电视台、互联网、手机短信平台、电子显示屏等渠道,以电视滚动条、宣传栏、宣传标语、贴安全告示等形式,进一步加大了中小学生防溺水教育的宣传力度,努力拓宽防溺水宣传教育渠道,强化了全社会共同监管学生安全的责任意识,努力形成全社会人人讲安全、人人关心学生安全和各级政府、各部门积极合作、齐抓共管的中小学生安全教育管理良好氛围。 2.加强管理力度,减少事故“陷阱” 政府、水利部门应加大对河道管理的力度,在河道内竖起警示牌,最大限度地防止在河道内挖砂取石,对挖砂取石后一定要回填深浅的“陷阱”,对工地水塘等危险水域要督促施工企业进行填埋或建立围墙,在可能发生溺水事故的水塘、水渠、河流等危险地段设立防溺水警示牌,标明“此处危险,严禁下水游泳”、“此处曾溺水死亡**人”等内容,防止学生溺水事故的发生。聘请一些热心群众、教师、离退休人员等义务监管员(志愿者)组成夏季孩子安全监护小分队,在关键时段对容易引发溺水事故的危险水域进行巡护,对有玩水苗头和下水游玩的学生及时予以制止;营造全社会共同关心关爱孩子生命安全的浓厚氛围。 3.兴建游泳场馆,丰富活动内容 政府要通过财政投入、体育彩票基金、企业捐助、个人集资等多方筹措专项资金,在水源丰富、有条件的村镇或学校兴建游泳馆让学生游泳。对于一些边远贫穷的地区,可通过调查摸底,选择适合游泳的安全河段,就地取材,围起天然游泳池,配置好基本的安全游泳设施和人员,避免学生私自到危险水域去游泳或玩耍。另一方面,要充分发挥学校少年宫的作用,积极开展春泥计划暑期快乐营活动。暑假期间,由于新居民子女居住条件简陋,高温难耐易结伴到野外嬉戏,而又水性不好,极易发生溺水事故。在条件允许的情况下,要广泛动员新居民子女和留守儿童参与学校少年宫和暑期快乐营活动。同时建议企业在节假日期间开设场所容留管理新居民子女,预防学生溺水事件发生。 4.提高应急管理能力 乡镇、街道要加强溺水应急救援演练,完善溺水应急处置预案,为应急车辆、船舶配齐救生圈、长绳等必要救护设备,确保一旦发生落水求助,快速出击,全力开展救援、打捞工作,最大限度地减少溺水死亡事故的发生。健全事后处置机制。对溺水死亡事故现场,地方政府和公安、信访、民政等职能部门要形成联动,及时介入,做好死者家属安抚及善后处理工作,做到快速处置,措施到位。避免因善后工作处置不当引发不安定因素。此外,密切掌握“网上网下”动态,快速处置苗头性的滋事行为,有效防止网络炒作,坚决防止事态扩大,确保社会稳定。 中小学生溺水死亡事故,关系到社会的和谐与稳定,是典型的社会安全问题,我们要高度重视中小学生防溺水安全教育。只有全社会共同关注、通力合作,形成各负其责又整体配合的管理模式,才能防患于未然。 中小学生安全教育论文:以学校教育为主导增强中小学生安全教育实效性的思考 [摘 要]近年来,频繁发生的中小学生“安全事件”,严重影响中小学生正常的学习和生活,不利于中小学正常教学活动的顺利开展。家庭教育缺位,学校教育不到位,社会监管不周等,都是引发中小学生“安全事故”多发的重要原因。中小学生安全教育实效性的增强,需要发挥学校教育在安全教育方面的主导作用,通过有针对性的教育措施,与家庭教育、社会监管相互配合,提高中小学生的安全常识,促进中小学生健康成长。 [关键词]中小学生 安全教育 实效性 据相关资料显示,在我国,每年约1.6万名中小学生非正常死亡,每天约40名中小学生因交通事故、食物中毒、溺水等死亡。近年来,胁迫、性侵等案件,更是直接危害中小学生的身心健康。安全是中小学生健康成长的前提,也是实现中小学生全面发展的第一保障,加强中小学生安全管理,增强中小学生安全教育实效性,有利于广大中小学生的身心健康,有利于素质教育的早日实现,有利于整个社会稳定、有序和良好的运行,因此,家庭、学校、社会应相互配合,共同努力,增强中小学生安全教育实效性,确保中小学生健康成才。 一、中小学生“安全事件”频发的原因 1.家庭安全教育缺位。父母是孩子的第一任老师,家庭是孩子的第一所学校,家庭安全教育对于培养中小学生的安全意识至关重要。但是许多家长往往忽视孩子的安全教育问题,相当一部分的家长片面的认为,孩子的安全教育应是学校的教育内容,殊不知,许多中小学生是在上学或者放学途中,或者周末、节假日在家庭附近遭受意外的。另外许多家长本身安全意识就弱,更不用说教育孩子了,例如2014年9月一名二年级小学生,搭乘父亲的摩托车放学回家,与一货车相撞,孩子当场身亡,父亲严重受伤。或许许多父母都知道摩托车载人存在安全隐患,但他们大多抱着侥幸心理,一旦发生意外,追悔莫及。因此,父母必须转变观念,积极开展家庭教育,同时提高自己和孩子的安全防范意识,保护孩子安全。 2.学校教育不完善。随着我国义务教育的全面推进与发展,中小学教育大众化已成为可能,私立学校、民办学校、贵族学校等不同类型的学校相继出现。多元的办学主体和多样的办学层次下,学生更加复杂,差异较大。学校本身管理制度的不健全,加之中小学生在校人数较多都增加了学校教育的管理难度。中小学校车安全事件、校园中拉帮结伙、打架斗殴现象、误伤误杀事件时有发生,令人痛心疾首。许多中小学为了提高知名度和升学率,过度重视中小学生的学习成绩,甚至用学习成绩代表学校教育。各中小学校应意识到,中小学生的学习成绩固然重要,但是,安全才是开展其他活动的基础,安全教育应被放在更加突出和重要的位置。 3.社会环境复杂。当前我国正处于社会结构转型期和社会矛盾多发期,社会环境相对复杂,学校周边的酒吧、ktv等娱乐场所鱼龙混杂,娱乐场所经营者为了经济利益,吸引部分中小学生进入娱乐场所,易使其受到身心伤害。社会上一些极端分子为了宣泄自己的不满,报复社会砍杀中小学生的行为,也加剧了中小学生的安全威胁。2014年,福建南平、江西上饶等地出现的砍杀小学生事件,曾造成严重的社会恐慌。因此,必须不断完善社会监管的法律法规,动用社会大众的力量共同保护中小学生的安全。 4.中小学生自身防范意识薄弱。调查发现中小学生意外伤害事故的发生有相当一部分是因为中小学生自身防范意识不足,缺乏躲避风险意识,自我保护能力较弱。中小学生缺乏安全常识,基本没有自身防范意识与能力的特点往往使其成为被侵害的对象。2014年5月,5名初二女生,在自己并不会水的前提下,饮酒后壮胆,跳入水中玩耍,不料因1名女生不慎在水中滑倒,另一女生出手相救二人一并沉入水底。中小学生普遍缺乏安全常识,几乎没有认识风险、躲避风险进行自我保护的能力。 二、以学校教育为主导,增强中小学生安全教育实效性的思考 1.建立家庭教育要与学校教育相互配合、积极互动的长效机制 首先必须回归家庭教育的本位,父母以及家庭其他成员必须重视并关心孩子的安全问题,主动增强自身的安全意识和安全教育能力,通过校讯通等加强与学校的沟通和联系,特别关心上学和放学途中孩子的活动动态,与学校相关负责人相互配合,积极互动,及时有效消除孩子周围的安全隐患,全方位保障孩子身心健康。 2.学校重视安全教育活动,创新安全教育形式 学校教育作为引导中小学生进行正确的自我认知的重要场所,应该发挥其在安全教育中的主导作用。首先,要从根本上意识到“学生安全,重如泰山”。中小学生安全教育不仅要纳入学校、班级管理之中,更要让中小学生安全教育走进课堂。在日常教学活动中和安全课堂中强调安全的重要性,并做好安全常识教育工作。其次,创新教学形式,丰富教学活动。学校安全教育应通过开展丰富精彩的教学活动,吸引中小学生积极参与安全教育课堂,从而强化中小学生的安全知识、安全意识和躲避风险意识。例如,在具体的安全教育课堂中,教师可以通过情景模拟的方法,介绍一些安全案例,引导中小学生通过角色扮演参与其中,鼓励中小学生以小组形式研究安全案例,考验各个小组的辨别、克服、消除安全问题和安全隐患,独立思考,独立解决安全问题的能力。通过类似活动的开展,培养中小学生的应变能力,真正提高中小学生的安全能力。再次,学校教育要与家庭教育积极互动,及时反馈学生动态给家长,确保每位学生成长在家长和学校共同营造的“安全区域”内。最后,学校教育还应重视中小学生的心理健康教育。中小学生个人及周围的特殊经历、社会上一些极端的安全事件,极易给中小学生造成心理阴影。学校教育应认识到这一问题,并及时有效的针对这一问题开展相应的心理健康教育,提高中小学生的心理健康水平。中小学生心理素质的提升将有助于他们增强安全意识、排除安全隐患、解决安全问题、提高安全能力。 3.完善相关制度、净化中小学周边环境。“近朱者赤,近墨者黑”中小学周边的不良环境是中小学生面临的一大安全隐患。相关部门应根据相关法律法规,逐步完善相关制度,对具体经营类型,经营范围、营业对象等做出具体规定,并监督其严格执行,争取实现市场主体的利益和中小学生健康成长之间的平衡,净化中小学周边环境,全方位消除学校周边的安全隐患。 4.发挥中小学生的主观能动性,提升中小学生的自我保护意识和能力。学校的努力,家庭的配合以及制度的完善都是为了全面确保中小学生的安全,但各方面相互配合的外在努力都无法为中小学生提供一个“绝对安全区域”,解决中小学生安全问题必须注重中小学生自身主观能动性的发挥,坚持以中小学生自身安全意识和自我保护能力的提升为解决中小学生安全问题的优秀。中小学生自身安全防范意识的提高和自我保护能力的增强,才是解决安全隐患,保护自身安全,促进自我健康成长的有效之道。 总之,中小学生安全教育问题事关中小学生的身心健康,事关千家万户的幸福所在,面对日益复杂的中小学生安全问题,我们应该全面认知积极应对,以学校教育为主导,以中小学生自我教育、自我保护意识和自我保护能力的提升为优秀,与家庭教育、社会监管积极互动,共同确保中小学生的真正安全,促进中小学生健康成长。 作者简介 刘丽林(1965―),女,辽宁公安司法管理干部学院教授、主要从事社会学教育和研究工作。 中小学生安全教育论文:《中小学生安全教育》观后感 我们是祖国的花朵,小学生安全教育更是非常重要。今天,老师领着我们看县教育局组织的《中小学生安全教育》影片。下面,就让我来给大家谈谈我观后的感受吧! 观看了《中小学生安全教育》影片。小学生安全行为规范有很多很多,不过最让我难忘的就是可怕的病毒了。病毒是一种可怕的细菌,它可以通过咳嗽、共用生活用品等接触方式传播。病毒一旦传播到人身上,我们就会不舒服。不过,各种病毒是可以预防的,我们只要做到饭前便后勤洗手,不到人群密集的地方去,屋里多通风,就能有效预防病菌的传播。还有一点,就是不要吃小摊贩出售的“三无”食品,因为它们都是没有经过国家监督检验卖出的,多数含有有害物质。 病毒是一种常见的细菌,也是危害性最强的,它一旦留在人身上,我们就失去了健康、快乐的生活。所以,让我们从现在开始,注意自身卫生,增加预防知识,远离病毒,让健康快乐伴随我们快乐成长! 观看了《中小学生安全教育》影片。这是学校为我们做的安全报告会。开始了,我们都很兴奋、高兴。因为,我自己认为,我对安全的认识相比来说还是太少了,正好有了一次安全报告会,我可以借用这一次的机会,来巩固一下对这方面的巩固吧! 讲了我们小学生要注意什么安全隐患,在公共场合、假期等发生的学生安全事故比较高。还用了一连串的数字告诉了我们这些事的严重性,事出的地点分布在上学的路途,水池玩耍的过程中,学校内、外。其中上学,放学发生的事故最多,占总数的三分之一。家长事故、还有溺水等。“还有一部份,那就是自然灾害,”踩踏事件也是极为重视的,多么‘可怕’呀。 还主要讲了讲火灾,举了很多事例,如果:发生火灾了,发现火情后,要冷静处理,让她(他)们有秩序的安全逃离,及时 通知消防队,让她们得救。 这故事告诉我们遇到火灾是要不慌张,要及时的通知并告知他人或消防队。要把附近的建筑告诉消防员,以及现在的位置。不可跳楼等危险事情,还讲了许多的关于小学生安全的事情。我观看了《中小学生安全教育》影片后,知道了遇到一些困难,危险,以及自然灾害的时候要怎么自救,怎样逃生。 观看了《中小学生安全教育》影片,它主要是告诉我们怎样保护自己,我很高兴,也很兴奋,学到了很多安全自救知识。 观看了《中小学生安全教育》影片,我想了很多。我们的生命是非常可贵的,一定要好好保护它,别受到任何伤害......我们从今以后,可别在追逐打闹了,有可能会造成生命危险呢!一定要注意安全!因为,生命只有一次。 指导老师:刘忠强 中小学生安全教育论文:甘肃省民勤县中小学生安全教育现状调查及对策 对甘肃省民勤县的的中小学生、家长和学校的安全意识及防范技能现状进行调查并分析,提出家长应提高自身的安全知识水平,加强对孩子安全问题的重视程度并对其安全问题投入更多的关注,学生应增强其自我安全防范及自我保护能力,学校要力争使得安全教育常态化,并不断创新方式方法,提高教育效果,政府应加大对教育服务的投入力度。 中小学生安全教育现状对策一、引言 近年来,中小学生安全教育持续受到社会各界的关注,尤其是对中小学生“预防意外伤害,提高自救能力”的教育要引起重视。安全教育逐步成为学校教育中的常态化教育,不仅要让学生重视安全,更要让他们学会安全逃生的本领。但教育不能仅仅是学校的责任,家长的教育也至关重要。 二、对象与方法 1.调查对象 中小学生、家长、中小学教师。其中学生110人,男女生各占50%,小学生占13.6%,初中生占36.4%,高中生占50%;在农村上学32.7%,城市上学67.3%。家长66人,男性占53%,女性占47%,其中小学文化程度的占到28.8%,初高中占到54.5%,中专及以上的占到16.7%。 2.调查方法 自行设计问卷,采用的是走访、抽样问卷调查法。发放问卷学生120份,回收有效问卷110份,家长70份,回收有效问卷66份。 三、结果与分析 1.民勤县中小学生遭受安全伤害事故 注:A溺水;B触电;C交通事故;D火灾;E食物中毒;F性侵害;G诈骗;H被人偷盗;I被人抢劫;J被人勒索钱财;K被人殴打;L经常性的家庭暴力;M以上从来没有。 表1数据显示,从学生和家长两方面得到的数据来看,平均34.4%的学生遭受过不同性质的伤害,被人偷盗在学生中占到9.5%,而溺水的伤害事故高达7.1%,从家长的问卷中,孩子遭受触电、交通事故和溺水的数据分别为8.7%、6.5%和4.3%。可见民勤县中小学生安全教育是个是一个摆在教育者面前的重大课题。 2.民勤县中小学生和家长掌握安全防护技能状况 表2重点从8个方面考察了学生和家长对一些安全防护技能的掌握状况。结果显示,能够清楚知道急救、消防、匪警、交通报警电话的学生和家长只有56.4和50%。在遇到大火灾时,能做出正确选择的学生和家长只占到71.8%和69.7%。面对溺水处理,仅有40%的学生和30.3%的家长在自己溺水后知道基本的救援技巧。同时,针对地震、煤气泄漏、触电、食物中毒等,家长和学生的应对技能同样显示不理想。 问卷还重点对交通一项做了更详细的调查,结果显示在民勤经常骑摩托或者电动车的学生占到41.8%,而经常开农用机动车或者家用小轿车的为10.9%,但坚决反对并制止孩子骑摩托车或开农用车的家长只有44.5%。 注:M1.你知道火警、急救、匪警、交通事故的报警和求助电话吗?A知道;B知道个别;C不知道。 M2.如果你遇到大火灾时,首先应:A捂住口鼻,逃离现场。打119;B逃离现场;C奋不顾身救火。 M3.看到电线起火了,首先应:A关闭总电源;B打119报警;C用水灭火或拿起贵重物品迅速离开。 M4.如果你不幸溺水,有人来对你施救,你怎么配合他。A紧紧抱住住对方的脖子、胳膊或者腿;B用双手抱住对方身体;C身体放松,让对方托着自己的腰。 M5.你是否掌握地震逃生基本常识。A是的;B掌握一点;C不知道。 M6.抢救触电者,首先应该要做的是:A迅速切断电源,对伤者做急救;B赶紧找老师或者其他成人来处理;C立即上前把触电者拉开。 M7.食物中毒后,自己能采取的最有效的一项应急措施是什么?A催吐;B找解毒药;C打求救电话。 M8.你知道法律规定几岁以下的少年禁止在马路上骑车或学骑车:A12岁;B16岁;C18岁。 3.家长接受安全教育现状 表3数据显示,从家长的角度来看,54.5%的家长认为孩子安全教育自己最大的困难时“知识缺乏,不知道如何教”;而且只有22.7%的村镇和社区组织过形式多样的安全防护宣传教育活动,15.2%的家长参加过学校组织的安全教育后动,47%的从来没参加过;只有18.2%的家长接受过专门的安全教育培训,这说明家长意识的自己的安全知识缺乏。从家长对安全知识学习的需求来看,95.5%的家长认为有必要每年给学生家长定期开展安全培训,而且有30.3%的家长在学校或者村镇等单位义务开展培训是会积极参加。 注:S1题中,A知识缺乏,不知道怎么教;B孩子不愿意听;C自己监管不到位。S2题中,A有,形式多样,很受欢迎;B很少;C没有。S3题中,A是的,学到很多;B只是参加过安全会议;C没有。 四、讨论与对策 1.提升学生的安全防范技能要转变观念 学生和家长的安全防范技能和安全防范意识都有待加强,这里面有技术的问题也有观念的问题。有学校的责任、社会的责任,也有家庭和个人的责任。安全不能只依靠单方面的努力,有效的安全保障是学校、家长、社会和学生个人共同的努力结果。 2.家长要为提升学生安全防范技能承担责任 家长是孩子最好的老师,家长虽然很重视孩子的安全教育,但很多家长自己也不懂得安全防护的相关知识,部分家长和孩子交流缺乏耐心,没有真正承担起孩子安全教育的责任,这说明家长要改变观念,加强自身学习,防护自己的同时为孩子做好榜样,为学校和社会分担学生安全教育的责任。 3.学校应着力提高安全教育的有效性和长效性 从学生掌握的安全防护技能来看,学校安全教育层层落实,每个人都做好自己本岗位的安全工作,每个人都对自己、对幼儿、对同事的安全负责。这样,每个人在工作中就会主动地将危险隐患排除。2.安全设备设施是园所安全保障的另一重要因素加大对安全设备的投入,如消防设备、监控设备、门禁系统等、以及幼儿的学习生活环境的安全防护设备,如软墙、木地板、塑胶场地、安全的玩教具等,定期对这些设备设施进行检查、维护和更新;加强园所内电路电器、液化气、天然气等的检查维护,为幼儿创造一个安全、温馨的生活环境。3.转变安全教育理念,多途径提高幼儿的自我保护能力虽然通过制度和设备的完善,以上的安全管理措施确实有一定的效果,但目前有些教师的安全工作理念还存在一定问题。有些教师抱着“千安全,万安全,坐着不动最安全”“少活动少出事,不活动不出事”的想法,往往取消所谓的“危险活动”来确保安全。但这种教育效果忽视了幼儿的主观能动性。许多幼儿园安全事故的发生究其原因,很大程度上是由于幼儿缺乏基本的自我保护能力和安全常识所造成的。《纲要》中指出,教师“既要高度重视和满足幼儿受保护、受照顾的需要,又要尊重和满足他们不断增长的独立需要,避免过度保护和包办代替,鼓励并指导幼儿自理、自立的尝试”。这就要求教师要转变观念,不能通过教师的过度保护、照顾、限制来达到安全的目的。要注重增强幼儿的自我保护意识,让幼儿通过实践了逐渐丰富安全常识,提高自我保护能力。(1)培养幼儿良好的生活行为习惯在幼儿一日生活的方方面面,都有可以充分挖掘和利用的教育因素,通过培养良好的生活习惯、行为习惯来提高幼儿的自我保护能力。如,进餐时不说话,不打闹,可以避免异物吸入气管;上下楼梯要排好队,靠右行,不拉扯,可以避免摔伤、挤伤;不把异物塞进口、鼻等,避免发生窒息危险;按六步洗手法正确洗手,避免细菌传染等。(2)通过游戏活动丰富幼儿的自我保护常识幼儿认知的特点决定了,他们是通过各种游戏活动来学习一些抽象的知识的。教师要为孩子们设计趣味性强、有针对性、还操作的游戏活动,让幼儿自己去体验、感知危险及处理方法,学会自我保护。例如开展“着火了怎么办”“生病了怎么办”等游戏活动,让幼儿知道当自己或同伴遇到这类情况时如何处理,如何保护自己,尽量避免或减轻伤害程度。(3)随时观察幼儿,有针对性地进行随机教育起到事半功倍的效果当教师发现某个安全问题时,可以及时将事情作为教育素材,使幼儿认识其不良行为的后果及危害,这样会给幼儿留下较深刻的印象,起到事半功倍的效果。(4)组织幼儿参加各种安全预案演练组织幼儿参加各种安全预案演练,创设教育情境,让幼儿掌握正确的逃生自救本领。通过火灾、食物中毒、突发事件等预案的演练,让幼儿知道当火灾发生时正确的逃生路线、要用湿毛巾捂住口鼻等,掌握危险发生时的自救本领。(5)通过体育活动提高幼儿的身体素质通过体育活动提高幼儿的身体素质,特别是增强躲闪、滚爬、跨越、呼喊等快速反应能力,当危险来临时能及时逃生、呼救,从而提高幼儿自我保护的能力。4.加强家园联系,共同为孩子营造一个安全的成长环境《纲要》中明确指出:“幼儿园应与家庭、社区密切合作,综合利用各种教育资源,共同为幼儿的发展创造良好的条件”。因此在幼儿的安全保障工作上,加强家园合作、沟通是非常重要的一环。有些家长在孩子的安全意识上存在疏忽大意现象,认为将孩子送进幼儿园,教育和安全就是老师的事了,自己不用再担负起任何监护责任,对孩子的有些坏习惯听之任之,如带零食入园、喜欢打人、任性,以自我为中心等,纵容孩子这些坏的生活习惯。家长的这些做法不但对孩子的心理发展造成极坏的影响,也会直接影响将孩子至于危险之中。这时,教师就要主动跟家长沟通,真诚地、委婉地向家长传授一些正确的幼儿理念和做法,争取为孩子营造一个良好的家庭教育环境,帮助幼儿身心健康发展。同时,家长也应负起责任,每天检查幼儿的口袋,不带危险的物品入园,亲自接送幼儿入园、离园;以身作则,培养幼儿良好的生活习惯、行为习惯。这样,通过教师与家长协调配合,及时相互反映幼儿在园、在家的情况,从家庭教育的源头上预防和杜绝各类安全事故的发生。 中小学生安全教育论文:“第18个全国中小学生安全教育日”主题活动举办 3月25日,教育部、公安部、国家质检总局、国家安监总局、国家林业局、中国地震局、中国气象局、国务院妇儿工委、共青团中央、全国少工委、国务院应急办、北京市人民政府在北京市宣武师范学校第一附属小学共同举办了以“普及安全知识,确保生命安全”为主题的第18个全国中小学生安全教育日主题活动。各主办单位领导出席,教育部副部长刘利民讲话。 刘利民指出,珍爱生命,必须安全第一。广大中小学生要从小学习安全知识,不断提高安全意识和安全防护能力。通过学习,养成自觉遵守学校各项安全管理制度和各种安全行为规范的良好习惯,时刻提醒自己注意安全,不去不安全的地方,不做不安全的事情,遇到紧急情况时能机智勇敢地处置危险,让要我安全,变成我要安全、我会安全,使自己平安健康成长。 刘利民强调,呵护生命,必须尽心尽责。广大教育工作者要向以张丽莉、杨建一同志为代表的舍身保护学生安全的优秀教师们学习,时刻把中小学生的安全放在心上,当作自己的孩子,尽心呵护,倍加关爱。要切实将安全教育和管理融入到学校日常工作的各个环节,真正做到安全教育有用有效,安全管理有人负责,安全措施能够落实。 刘利民呼吁,关爱生命,必须齐抓共管。各地教育部门和中小学要进一步密切与政府有关部门和家庭、社区的合作,开拓进取,形成多部门配合联动、齐抓共管、全社会积极参与的工作格局,努力为广大中小学生的健康生活、幸福学习、平安成长营造良好的社会环境。 主题活动上,刘利民向演员李冰冰颁发了全国中小学生安全教育形象大使聘书。与会各主办单位领导观摩了宣师一附小的应急疏散演练,共同启动了全国中小学生安全知识网络竞赛,并参加了宣师一附小学生主题安全实践活动。教育部了《中小学校岗位安全工作指导手册》并将发送到全国中小学校。各主办单位还向全国中小学生代表赠送了有关安全教育的图书、光盘、画册等。 中小学生安全教育论文:浅谈农村中小学生交通安全教育现状与对策分析 【摘要】安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害。 【关键词】交通安全中小学农村学校现状对策 随着农村经济的发展,市场的繁荣,农村交通条件逐渐变好,各种交通工具在城乡逐渐普及,各种大车、小车、摩托车、自行车飞速的在公路上行驶,在给人们带来交通方便的同时,各种车祸也在不断发生,一个个鲜活的生命被无情的吞噬,特别是近年来发生在小学生的车祸不断增加,引起了人们的警觉,那怎样抓好小学生的交通安全教育,预防安全事故的发生是摆在我们面前的新课题。所以说,安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害,下面从当前农村中小学生安全教育现状谈一谈自己的看法。 一、农村中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:交通安全基础教育薄弱,由于教育教学压力过大,学校主动开设安全教育课程的很少,学生的交通安全防护差不多都处于一种自发状态,学校对学生的违规行为情况缺乏详细的了解和掌握,学校对学生遵守交通法律的情况掌握不实,更是缺少这方面有针对性的讲座。 (二)学生自身因素方面:由于中小学生身心特点,生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。当前,农村中小学生存在的主要违法行为有:中小学生偷开机动车;过马路时不作前后张望,随意抢道,在车辆临近时突然横穿道路;追爬、攀趴公路上行驶的机动车;骑车在公路上互相追逐、嬉闹玩耍、双手离把或单手扶把等;另外,农村中小学生道路交通安全知识普及较少,这就造成了学生“两耳不闻窗外事,一心只读圣贤书”现象,对110、122、120这些常识性的报案电话也不太熟知,因而常常出现农村中小学生驾驶摩托车、乘坐非法营运的车辆或超员超载的车辆以及在公路上成群结队不靠右侧路边行走等现象发生,为道路交通事故的发生埋下了隐患。即使发生交通事故,他们也不知道如何及时报警,从而,给肇事逃逸驾驶人以可乘之机。 (三)家庭教育:农村中小学生中,大部分家长文化知识水平较低,交通安全意识淡薄,缺乏交通安全常识,不能对子女进行较好的交通安全宣传教育。多数学生家长及监护人甚至为了图一时之方便和利益而违规驾车或乘车,学生接触的家庭教育、社会现实和学校的宣传教育有时是互相抵触的,导致学生的价值观念、是非观念模糊。另一方面,农村留守儿童的交通安全问题凸显。在农村,很多家庭都是夫妻外出打工,只能把未成年的儿女留在老家,交给年迈的父母看管。由于疏于监护,安全教育缺位等问题严重,农村留守儿童的安全事故居高不下。 二、开展农村中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 在以人为本、实施人性化教育的今天,对农村中小学生的道路交通安全宣传教育也要根据新形势、新任务的要求,宣传的内容、形式和手段要顺应时代潮流,形成人人都讲交通安全的好风气,未雨绸缪,防患未然,给广大的农村中小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。 (一)学校要强化学生交通法规和安全常识的教育,精心组织开展交通安全知识的宣传教育活动。提高学生自我防护能力,要采取行之有效教育活动方式,增强全体学生的安全观念,牢固树立“安全第一预防为主“的思想。 第一:利用班会时间对学生开展交通安全教育课。组织学生学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,提高学生的法律意识丰富学生的法律知识,养成自觉遵守交通安全法律法规的良好习惯。 第二:组织学生观看有关交通安全宣传片,通过电影中一些场景感染学生,并通过写观后感提升安全意识。 第三、利用各种载体广泛开展 “文通安全宣传月”活动。主要做好以下工作;《交通安全教育读本》下发至学生每生,做到人手一本,班内黑板报出“交通安全专版”进行宣传让学生制作交通安全手抄报、漫画在学校宣传栏进行展示。校园设置交通安全教育标语和宣传画组织等。 (二)、学生要认真学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,把《交通安全常识》熟记于脑,牢记于心,并且落实在行动上,从而,养成良好的交通安全习惯。 (三)、家长要高度重视学生的交通安全,积极配合学校做好孩子的交通安全教育工作,保证孩子遵守交通安全规则,教育孩子不乘无牌照车辆,走路不玩耍,不强行穿越马路等安全常识,形成家校联合、齐抓共管的良好局面。 总之、加强学生安全常识教育,提高学生交通安全知识,培养学生良好的交通安全习惯,规范学生交通安全行为,是学校、家庭和社会不可推卸的责任,在实际教育工作中,只有我们学校、家庭、社会共同携手,内外结合,标本兼治。才能为我们孩子打造一片安全的天空。 中小学生安全教育论文:我国中小学生安全教育现状与应对措施的研究 中图分类号:G4文献标识码:A文章编号: 据统计,每年我国中小学非正常死亡人数达1.6万人,相当于平均每一天就有一个班的学生消失。安全教育是一个沉重的话题,国家和社会各层非常重视,采取了不同方式的安全管理、安全教育,并将每年3月的最后一个星期一定为全国“安全教育日”。孩子失去了安全,家长也就失去了一切,抽样调查表明,95%的学生家长对天孩子的关心排序第一位的就是安全,第二是健康,第三才是成绩。结合我们二十多年的安全管理经验,和73所中小学的实际调研,现将我国中小学安全教育的现状与应对措施分析如下: 一、我国中小学安全教育的现状与不足 从时间,内容、资源、形式、效果、教师的安全知识技能等6个方面;针对我国中小学安全教育进行了调查,调查发现,当前中小学安全教育不仅时间不足,资源匮乏,而且实际演练较少,并且存在明显的城乡差距。 1、中小学安全教育时间不足。有59.1%的教师表示每学期对学生开展主题安全教育活动的时间累计在10课时以下。随着学段的增高,安全教育的时间呈递减趋势,就是说年级越高,安全教育的时间越少。另外,农村和县城学校开展安全教育的时间要明显少于城市学校,一半以上的教师希望学校每学期开展主题安全教育活动的时间该在10课时以上。 2、灾害预防演习的安排较少,38.1%教师表示学校从未开展过预防灾害的演习,活动有看法的学生达到了55.6%,从各个学段来看,初中学校开展预防灾害演习活动的次数最少,从城乡来看,农村次数少于城市学校。安全预案的存在三个误区A、预案不是事故后的应急反应,而是事前的主动防范;B、预案不是放在办公桌上的空头文件,而应该藏于每个学生头脑之中;C、预案不是空洞的理论性文件,而是实际的,可操作的自救自护的技能。 3、安全教育内容相对广泛。59%以上的教师经常开展的安全教育内容为交通安全、饮食安全、法制教育和运动安全。安全教育内容存在着城乡差异。除了交通教育是城乡教育都最经常开展的安全教育内容外,大中城市教育比较重视学生的消防、法制、心理和网络教育,而农村教师比较重视饮食、防溺水等教育,这一点体现出明显的城乡差异和社会生活背景差异。 4、许多学校仍然缺乏安全教育资源。调查结果显示,目前教师最想得到的资源是有关安全教育的影视或录像上,其次为宣传画或者有关挂图、安全知识读本,安全教育教师读本与活动方案。 5、目前教师最常用的安全教育形式或为指导学生阅读安全规则和读本,联系案例引导学生讨论和分析安全问题等等。这就反映出安全教育的形式以说教、听读为主,实际演练较少的特点。这种教育形式使学生对安全技能的掌握情况明显低于对安全知识的掌握情况。安全教育效果不理想,尤其是在县镇和农村学校中这各情况更为普遍。 6、教师本身比较缺乏安全教育的知识和技能,尤其是缺乏应对迷恋网络心理辅导和自然灾害等方面的知识和技能。调查显示,目前对老师的安全培训主要由学校自行组织和承担,教育行政部门和社会有关组织的相对较少,教师们认为对教师安全教育培训时间累计为每学期3天到一周比较合适。应对全体教职工进行安全培训,特别是对科任老师要加强要求。 二、我国中小学安全教育对青少年体质健康有重要影响,安全教育的滞后已经带了诸多教育和社会后果,是当前社会发展与深化教育改革亟待解决的问题之一,研究提出,转变教育观念,建设以体育课程为依据的中小学安全教育体系;构建学校、家庭和社会一体化的安全教育网络;注重机关法规和落实监督等发展对策。通过多73所中小学安全教育善调查,在了解现实善的基础上探索与当前教育和社会发展相适应的中小学安全教育模式,为解决我国其他地区的中小学安全教育问题提供借鉴,同时,提出依据学校体育的中小学安全教育课程体系,将安全教育融合于中小学体育课程之中,并从师资、教材、课程目标等方面和学校体育进行结合。这对快速建立和发惬有中国特色的安全教育,学校体育一体化是一种有益探索。 1、我国中小学学生安全教育状况 (1)学生安全相关知识来源途径 学校与安全教育相关的课程仍然是学生获取安全知识的首要途径,而同时“自己看过这方面的书,报刊”和“同学之间了解”两个选择也分别达到了60.9%和39.1%,说明学生从自我途径了解仍然占较大比例。这从反面说明了学校安全教育相关课程在传授安全教育知识方面远没有发挥应有的功能,中小学生是祖国的未来,民族的希望,他们能否安全、健康成长,不但关系千家万户的欢乐和幸福,也关系到国家的兴旺和民族的振兴。以学校安全教育课程为主,与家庭等其他途径相配合,形成多元互为补充的安全知识来源途径,无疑将能取得更好的安全教育成效。 (2)学生的安全知识技能基本情况 调查发现,有3457名学生不知道如何使用公共场所的简单灭火装置,缺乏基本的安全自救知识技能,占调查学生的51.6%,只有29.4%的学生进行正确的选择。火灾现场的有毒烟雾以及火灾伤害特点迅速,“用潮湿织物捂住口鼻”,避免吸入有毒气体为逃生和救援赢得时间成为首先应该采取的有效措施。这些并不复杂的知识技能一经掌握就能使学生在万一出现的意外事故中能降低甚至避免本可避免的人身伤害。 三、我国中小学安全教育的应对措施与方法 各地教育行政部门和广大中小学校要教育学生有序上下楼,文明把路行。要主动与有关部门合作,结合当地实际和事故发生特点,有针对性地开展安全教育和紧急疏散演练活动。进一步普及防震减灾知识,坚决避免侥幸心理,坚持利用升旗、课间操、上下学等时间开展演练,寄宿制学校还要开展针对宿舍区的突发演练,并确保演练时学生安全。 1、加强中小学学校安全预案制定与演练 2006年12月29日第十届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议修订的《未成年人保护法》第二十三条规定:教育行政等部门和学校、幼儿园、托儿所应当根据需要制定应对各种灾害,传染性疾病、食物中毒、意外伤害等突发事件的预案,配备相应设施并进行必要的演练,增强未成年人的自我保护意识和能力。这是我国首次关于学校安全预案的立法。 2、切实加强中小学安全教育。 从中小学学生身心特点来看,安全教育应该与其身心特点相结合。小学阶段努力增强对各种危险的辩别能力,了解吸烟、酗酒等不良习惯的危害,知道吸毒违法行为,学习预防和处理溺水、烫烧伤、动物咬伤的基本常识和方法,初步学会合理使用网络资源;掌握突发灾害预警信号级别含义及相应的采取的防范措施,形成在遇到危及自身安全时及时求助的意识等。认真学习《未成年人保护法》等有关法律法规,学会用法律保护自己,积极参加青少年自救教育,掌握自我保护的常识与技能。 (1)、基本要求:小学生不得玩火。一是不得带火柴或打火机等火种;二是不随意点火,禁止在易燃易爆物品处用火;三是不得在公共场所燃放鞭炮,更不允许将点燃的鞭炮乱扔,在火灾现场,小学生未成年人要支持先逃生的原则。 (2)、火灾的处理办法 家中起火,不要慌张,应根据火情及时采取相应措施:如炒菜时油锅起火,迅速将锅盖紧紧盖上,使锅内的油烟缺氧而熄灭,不可用水扑救;房内起火时,不能轻易打开门窗,以免空气对流,形成大面积火灾;纸张、木头或布起火时,可用水来扑救,而电器、汽油、酒精、食用油着火时,则用土、沙泥、干粉灭火器灭火;若火势已大,必须立即报警,被火围困时,应视不同情况,采取不同方法脱离险境,如俯下身体,用湿布捂鼻。 中小学生安全教育论文:中小学生家庭安全教育因素和对策 【摘 要】中小学生的安全问题关系到每个家庭的美满幸福以及社会的稳定。面对我国中小学生安全事故的频繁发生,对中小学生的家庭安全教育已刻不容缓。本文在分析我国中小学生家庭安全教育主要问题及成因的基础上,提出家长要加强自身的安全意识、明确自身的责任,加强对孩子的生命教育,提高孩子的安全意识及注意家校合作,共同搞好对学生安全教育的解决对策 【关键词】中小学 家庭安全教育 对策 据2007年教育部、公安部等调查显示,我国在校学生每年非正常死亡人数达1.6万之多,即平均每天就有40多名学生不幸身亡。有专家指出,我国中小学80%的意外伤害安全事故是可以预防和避免的,但由于我国中小学生缺乏足够的安全知识,结果酿成了惨案。[1]尤其是家庭对中小学生缺乏有效的家庭安全教育,使中小学生普遍缺乏必要的安全常识和应急措施,在面对突如其来的安全事故时不知所措,以至发生很多悲剧。 一、中小学生家庭安全教育问题的成因 1.安全教育主体不明确 调查数据显示家长大多不会牺牲自己的时间去社区学习安全教育知识,并认为学校负有安全教育的首要责任。在家长心里已埋下了“安全教育主要靠学校”、“安全投入主要靠政府”的种子,自己所能做的就是“千叮咛、万嘱咐”。“学校安全问题是伴随着家长对子女教育权的让步而产生的”。家长职责不清,过分依赖于学校教育是出现问题的根源所在。 2.过分重视孩子的成绩,轻视孩子的安全教育。 在我国应试教育的背景下,家长和教师期待的是学生的成绩,安全教育被忽略、边缘化了。家长的目标是分数,学校的目标是升学,学生的大部分时间被大量的作业所占据。学校为了提高学生的安全教育任务,教师往往在缺乏科学的安全教育教材的情况下,给学生讲一些抽象的安全知识,安全教育走过场,只是一种形式而已。而在家庭中,家长更多的也只是看重孩子的学习成绩,尽可能的给孩子补习课本知识,而往往忽略了孩子的家庭安全教育。 3.教育者缺乏有关安全教育的培训 每年我国各级培训部门都有对学校管理者和教师进行教学管理、教学方法、教育科研、安全教育等方面的培训,而对中小学生的“第一教师”——家长却没有相应的安全教育培训。当家长面对事故发生时缺乏应对措施,对事故发生前的预防、事故发生中的应对以及事故发生后对孩子的心理辅导都缺少相应的知识和技能,使孩子在安全事故发生后长时间处于惶恐之中。[2]我们认为,有关部门如果能够对家长进行必要的安全教育培训,让他们掌握必备的安全常识,掌握有关心理辅导的知识和技能,很多安全事故是可以预防的,损失是可以减少到最低程度的。因此,重视和加强对家长的安全教育培训势在必行。 4.学校安全教育不完善 安全教育其内容主要包括安全知识、安全责任、安全技能和安全对策教育几个方面。安全知识、安全责任教育主要是使学生了解掌握事故预防的基本知识,明白自己在安全事故中所应承担的责任,是“知”的方面;而安全技能、安全对策则是使学生在学习“知”的基础上,逐步掌握防范和处置事故的技能和方法,是“会”的方面。当前,学校学生安全教育主要侧重于安全知识、安全责任的教育,忽视了安全技能、安全对策的教育,也可以说是解决了“知”的问题,而忽略了“会”的问题。 二、中小学生家庭安全教育问题的解决对策 1.注意家校合作,共同搞好对学生的安全教育。 安全教育是一项长期而反复的教育活动,仅凭学校或家庭单方面的力量难以达到预期的目标。因而,必须联合学校、家长的力量。家长在明确自身教育孩子安全教育责任的基础上,应多与学校沟通,积极配合学校的安全教育与培训工作,充分发挥家庭教育的力量。学校要经常向家长传授各种事故发生的特点、预防、逃生的知识,使家长能够根据子女的特点和具体情况,教给子女各种安全知识,家长要注意对子女的安全教育的情境化训练,通过模拟事故现场,演练逃生办法,使对子女的安全教育达到实效。[5] 2.加强对孩子的生命教育,提高孩子的安全意识。 生命教育是在尊重生命发展规律的基础上,对孩子实行珍惜生命的教育。安全教育是对学生进行生命教育的重要组成部分。安全教育的目的是使孩子在事故发生时能保护自己的生命、及时逃生、学会生存。家庭应重视安全教育,将家庭安全教育与知识学习教育视为等同重要,并通过各种资料、图片、案例和演习活动来增强孩子的安全意识观念。[4]家长要结合生活中的事例,给孩子讲解各种安全知识,帮助孩子树立良好的安全意识和自我保护意识。 3.社会各界积极支持中小学的家庭安全教育 社区、妇联、派出所等部门都要针对青少年的年龄、生理及心理特点,以安全健康知识竞赛、夏令营、冬令营、讲座等灵活的形式,向学生普及自我保护知识和法律知识,进行防溺水、防中毒等“防卫演习”,[3]也可以采用各种形式吸引家长参加各种培训,增强家长的教育水平,提高家长的教育能力,切实发挥学校、家庭、社会三者的合力,真正提高青少年的自我保护意识和能力。 总之,学生家庭安全教育是一项关系学生生命的大事,绝不能大意。社会、学校、家庭必需高度重视对学生的安全教育,不断增强学生安全意识,提高对学生安全事故的预见能力,以及对安全事故应急、处理能力,以最大程度地减少灾难给我们带来的损失。
交通运输工程毕业论文:交通运输专业工程实践能力的培养 摘要:工程实践能力是工科大学生必备的重要能力,也是培养大学生创新能力的基础。交通运输专业工程实践能力的培养学生适应社会发展、交通运输发展趋势的必要条件。通过分析工程实践能力的内涵及其需要具备的基本素质,并结合目前中国交通运输专业人才需求特点与工程实践能力培养现中存在的问题,从其基本技能、专业技能、综合技能等几个方面提出了交通运输专业学生工程实践能力培养的途径。 关键词:交通运输;工程实践能力;要素分析;培养对策 引言 由于交通运输业属于生产性服务业,在国民经济中处于基础地位,道路运输组织与管理水平直接决定交通运输业的整体效率水平,社会对于道路运输的高层次技术管理人才的需求也越来越高。特别是在国家倡导“资源节约型、环境友好型”社会的今天,要适应交通运输专业工程实践性强,与运输生产活动的联系紧密的特点,在人才培养的目标和要求上就要强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。 一、工程实践能力内涵与基本要素分析 所谓工程实践素质[1],除包含思想素质、专业素质、文化素质、身体心理素质外,更注重创新能力、实践能力和创业精神。作为21 世纪的工程人才,大学生在校学习的同时应受到工程实践素质的初步教育,即市场意识、质量意识、安全意识、群体意识、环境意识、社会意识、经济意识、管理意识、创新意识和法律意识等。 从具体内容上来讲,学生的工程实践能力应该包括工程意识、基础实践能力、综合实践技能和创新能力等四个层次 [2],这四个层次是在人才培养的过程中,逐渐深入、逐渐升华的过程,对学生的要求不断提升的过程。从知识体系上来说,工程实践能力包括工程科学理论、工程技术、工程管理等三个方面的内容。 二、国内交通运输专业人才需求特点与现状 根据交通运输专业毕业生就业情况统计,毕业生主要去向包括以下五类[3]:(1)政府运输管理部门;(2)运输企业;(3)院校及科研单位;(4)交通建设企业;(5)物流企业。上述企业与部门明显的特点是,各个岗位需要一定的工程实践能力。来自最新企业对人才招聘条件的调查,中国已有80%的企业在考核应聘人员时,其首选目标上,选择了综合能力的高低而不是成绩的好坏,对工科而言,而综合能力的高低最重要的一个方面就是工程实践能力。 但目前来看,交通运输专业工程实践能力培养还存在以下不足:(1)思想上对实践教学重视不够。目前中国的交通运输专业培养院校,不同程度地存在重理论、轻实践、重知识传授、轻能力培养和重课内、轻课外的现象。教学计划中缺乏对各种实习、实验的总体设计和综合全面的考虑。(2)传统工程实践教学侧重于对理论教学解释、验证和简单延伸,主要为理论教学服务,对交通运输专业应用背景较强认识不足,未能从培养学生的工程实践能力和创新意识出发对传统实践教学内容进行拓展,没有建立和完善相对独立且能支撑理论教学的实践教学体系。(3)实习等工程教学流于形式。由于企业接受短暂的实习生害怕影响正常的生产秩序,不愿接受实习生,使得交通运输专业的实习往往是走马观花,有些甚至是流于形式,部分学生往往找个单位盖章表明实习了事。学生难以亲自参与运输过程,工程实践能力得不到有效培养。(4)教师的工程实践能力偏低。在许多工科院校,中青年教师大都是从校门到校门接受工程实践训练,导致他们普遍缺乏现代工程意识、工程素质培养和工程实践经验,对企业的研究开发、规划设计和生产经验活动过程不熟悉,使得其授课往往不能理论联系实践,学生也得不到有效的培养。 三、交通运输专业工程实践能力培养对策 根据现代工程教育的发展趋势,在强化学生工程实践能力的教学改革中,要进行了积极的探索实践,针对交通运输专业特点,提高学生工程实践能力主要采取以下几个方面的措施: 1.开展实践能力培养的科技活动,激发学生实践活动兴趣。针对交通运输专业教学内容与实践特点,避免片面的理论教学模式,要激发学生的实践活动兴趣,可采取诸多的课外活动,让专业学生参与其中,并主动去实地调研,与实践结合区思考创新。如举办交通运输设计大赛、交通运输案例设计等,通过与实践紧密相结合的活动,促进学生的实践活动兴趣。通过进行课外科技活动的目的,一是促使学生学习科技文化知识,培养科技意识、创造精神、科研能力等;二是促进学生的科技文化知识的应用,促使其转化为生产力;三是促进学生智力优势和知识优势的发挥,以利于科技知识发展、创新。 2.采取各种途径有力提高交通运输专业教师的工程实践素质。一个好的实践指导教师应具备以下知识和技能:理论方面包括专业(交通运输)知识和专业相关的新技术新工艺。实践方面包括教学实践能力、教学演讲能力、教学观察指导能力等。此外,还应掌握相应的组织管理能力和实习育人能力。对交通运输专业来说,提高教师的工程实践能力可从以下几个方面入手:(1)优化科研环境,鼓励青年专业教师积极参与横向科研课题研究。目前,青年教师一定要积极的参与科研工作,在科研中,迅速提高自己的实践能力。通过做这些项目,青年教师不仅能深入本学科的知识前沿及工程实践应用,而且可以使基础理论、专业知识与工程实际紧密结合,从而锻炼、提高分析和解决工程问题能力。(2)校企挂钩,为青年专业教师工程实践创造条件工程实践经验和工程实践能力主要通过工程实践锻炼而获得。高校为企业提供理论支持,企业为高校教师提供实践的平台,从而实现了双赢。(3)鼓励青年教师走向企业或其他单位,从事一段时间的实践工作后再走向教学岗位。或者直接从企业与其他非教学单位引进教师。 3.产学结合建设校内外实习基地。地方企业真实的工程环境和生产条件是地方性院校宝贵的办学资源,通过协商,学校可与企业横向联合,建立了长效的校企共建实践教学基地,制定和完善了相应的质量监控与运行管理机制。建立方法可通过与以前学生实习过的单位联系,建立单位档案,事后进行回访交流,建立了互敬互助的关系;或和每年需要实习生较多的单位进行战略合作,签订中长期实习协议书或授予其我校“教学实习基地”招牌。 4.给予工程实践足够重视,构筑独立的工程实践能力培养的课程与实习体系。要建立和完善符合交通运输专业的人才培养目标的专业实践教学体系。必须正确认识和把握人才需求域、人才素质结构与实践教学体系的关系,正确把握宽基础与专业的关系,按照需求领域对人才素质的需求,建立和完善专业实践教学体系。交通运输人才需求领域具有三层结构:(1)最底层是交通运输所对应的人才需求域,第二层对应的是交通运输业,第三层对应的是交通运输业的若干个专业方向。(2)人才素质结构的第一层是具有工科的以交通运输相关的统计、经济、管理、优化为主的知识、能力与素质,第二层是具有在交通运输业内从事一般的技术、管理、科研的能力与素质,第三层是具有在交通运输专业内某个专业方向上从事专门工作的能力与素质。 5.构筑多元化的师资队伍,实现校内校外双导师制。双师型教师就是那些既具有高校教师任职资格,又具有较强专业实践能力的高水平教师。同时,为加快“双师型”师资队伍建设,要制定合理的“双师型”师资队伍的评价标准,构建一套适于本校实际的“双师型”教师的评价体系与激励机制。对“双师型”教师的职称评定、职务评聘和工资待遇等方面要做到客观公正,对其评价标准须要面向工程实践和专利创新,而不能单纯看重其发表的学术论文与获奖等级。 6.重视对学生工程实践能力考核。构建客观的、可操作性的学生工程实践能力培养评价体系。工程实践能力培养评价、考核的标准和方法必须便于操作,具有可实际操作性,能够量化判定,否则一切都是空的,也就是说考核标准和方法应该可以分解为一定的量化指标,能够用这些指标来客观、科学地定性和定量地评定学生的工程实践能力。定期考核教学效果,形成质量保证和监控系统,确定专业知识应用、思维判断、创造创新、工程实践计算和设计、团结协作等工程实践能力的评价要素,确定电气专业学生工程实践能力培养评价内容和指标体系,提出评价的操作及过程控制方法。 结语 目前,高等教育正在经历一场深刻的变革,交通运输专业不仅仅是培养工程师,而是培养懂科技、会动手、善管理、重效益、有素质、能竞争的跨世纪人才。高校只有切实转变教育观念,提高认识,积极探索,构建先进完善的交通运输专业工程实践能力培养体系,不断加强实践教学环节,建设一支高水平的、与学生工程实践能力培养要求相适应的专业教师队伍,才能有效地保证学生工程实践能力和创新意识的进一步提高,满足建设创新型国家对高层次工程技术人才的需求。 交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题检测和预防 摘 要: 近些年,随着经济的不断发展,机械工程的质量检测的地位也在不断的上升,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;问题;对策 1交通运输的重要性 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。运输对经济增长和贸易至关重要,后二者高度依赖人员和货物的流动。如果像原材料、劳动力和燃料这样的投入不能在不同地区间流动的话,就不可能进行任何生产活动,制造业产品就不可能被送到消费者手中,大量的服务活动也就无法进行。大约有10亿生活在农村地区的人口仍然没有可靠的(全天候的)道路。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2机械工具在交通运输的重要作用 交通运输的重要作用体现出了机械工具在交通运输的独特地位。机电工程是信息化和科技化的重要体现,已经成为基础设施的重要支撑力量。因此,提高机电工程的质量和管理水平都会相应的增加人们日常生活的安全保障,也会直接间接促进人们的经济实力。 3机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。所以,机电工程的勘探、设计理念、施工现场和日后的维护和时候监管都是我们必须关注的话题。 4 交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。另外,必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力,使其能不收外界的干扰出具科学、可靠的数据。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程毕业论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要:我国经济实力的不断提高,对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式,铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发,主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究,谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词:交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月,第四届交通运输工程国际学术会议(ICTE 2013),在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告,并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展,是瞄准世界高速铁路先进技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽,采用低地板,每组可容纳165到294人。其中,X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划(2004-2015)旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造,应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合,Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善,2006年试验中,Regina最高试验时速曾达303 km/h,2010年,其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发,1964年开始通车运营,是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成,是为了满足日本人口密集度大,运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计(使用机车车头牵引无动力车厢),日本新干线采用动力分散式设计,更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题,减少了维修保养费用。同时,车辆运行过程中摇晃小,平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h,目前运行速度一般在270~300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内,是德国最高速的铁路列车,该车型最高运行速度可达330 km/h,实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头,整部列车可安排旅客座位(包括第一节车厢),行李车厢直接安排在驾驶室后,仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车,同样采用动力分散式技术,将动力分散到各车轮上,在相同能源基础上,大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施,其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车,降低故障率,并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行,将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展,2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术,先后经历了以下几个历程。 (1)以固定车厢配上可倾斜座椅,该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160,是第一批以Pendolino命名的车型。(2)1982年,菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架,为ETR 450型列车出现铺平了道路。(3)1993年,用于驱动反摆动装置的活塞,从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组,利用SM3型严寒作业的优势,服务于华北东北地区,对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程,可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前,中国铁路运行速度仅90~100 km/h,标准低,运能与运量之间矛盾突出,严重紧张的运输状况,迫使改变铁路运营模式,提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年,期间进行了五次大提速,列车运行速度提高到160 km/h,赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速,成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组,三种动车组均采用分散式动力系统,最高运行速度250 km/h,持续运行速度200 km/h。至此,中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车,标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h,持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车,运行速度达350 km/h,其中,CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h,居世界第二。 目前,中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里,居世界第一位,正在建设中的高速铁路有1万多公里,我国高速铁路技术已走在世界最前列。 交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1、交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2、ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3、机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。 4 、交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 、交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 6、其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程毕业论文:浅谈如何加强交通运输工程建设领域反腐倡廉建设 摘 要:文章通过认真分析交通运输工程建设领域腐败案件的特点及产生腐败现象的成因,积极采取应对措施,对推进交通运输系统反腐倡廉建设,促进交通运输事业安全发展、科学发展、健康发展具有十分重要意义。 关键词:交通运输;建设领域;反腐倡廉 一、交通运输工程建设领域腐败案件的特点 从近几年来披露的全国交通运输系统领导干部违纪违法案件来看,大多发生在交通运输工程建设领域。分析这些腐败案件特点,主要有以下几方面: (一)发案部位具有多样性 纵观这些腐败案件,主要是通过以下部位操作来达到谋取个人私利的目的:有的直接插手、干预招投标活动;有的在大宗材料设备的采购中指定采购单位,采取低进高出的方式侵吞国家资金;有的推荐或指定分包工程队,或直接向中标单位要分包工程,或通过子女、亲属分包工程;有的在设计变更、调整概算和工程结算中收受请托人贿赂,慷国家之慨,饱个人 私囊。 (二)涉案金额具有上升性 出事的官员中,作案数额和次数都有一个从小到大、由少到多的过程。最终在犯罪的泥潭中越陷越深。 (三)涉案人员具有连带性 涉案人员中,大多是上下级、同事或朋友关系,有的上行下效、“前腐后继”;有的结成利益共同体,彼此之间利益关系错综复杂,往往你中有我,我中有你,有时单独作案,有时交叉作案,有时互相勾结共同作案。查办这类案件往往是“查处一案,带出一串,挖出一人,带出一窝”,具有明显的连锁反应。 (四)年龄结构具有多层性 涉案官员中,各年龄层次皆有,最高的年近古稀,最小的才30岁出头,四五十岁左右的也占有相当比例。他们有的倒在退休留用、发挥余热之时,有的倒在临近退休、功成名就之日,有的倒在风华正茂、血气方刚之年,有的倒在组织寄予厚望、提拔重用之际。 (五)个人经历具有演变性 翻开腐败分子的档案,大多有辉煌的历史和耀眼的光环。案发前有的曾受过省、市表彰,有的还是全国、部省级劳模、享受政府特殊津贴。这种强烈的反差表明,干部的成长很不容易,凝聚着党组织多年的心血和个人辛勤的汗水,但自毁前程却往往在朝夕之间。 二、交通运输工程建设领域腐败问题的成因 腐败问题的产生,有其政治的和经济的、历史的和现实的、主观的和客观的等诸多方面的原因。分析产生问题的根本原因,不难发现是投融资体制、招投标制度、行政审批制度和干部人事制度等方面存在漏洞。 (一)工程建设项目多,投入资金额度大,是一些不法分子的重点攻击领域 近几年,交通运输工程建设快速发展,取得了令人瞩目的成就。但是,由于交通运输工程建设项目多、范围广、工期长、资金额度非常大,也使得这一领域的党员干部特别是领导干部成为一些不法分子觊觎的“猎物”、“攻关”的重点和腐蚀的主要对象。 (二)监督机制不健全,权力没有得到有效制约 腐败的本质是权力的蜕变,而权力的蜕变是权力失去监督的必然产物。在社会生活中,任何掌权者的思想都是公与私的矛盾统一体,任何掌权者都不能排除以权谋私的可能性。权力被滥用得不到制止,往往就会出问题,甚至出大问题。 (三)建设市场不规范,管理机制相对滞后 随着交通运输工程建设任务不断加大,建设领域不断拓展,建设资金在短时间内迅猛增长、高度集中、快速运转,而公共资源交易统一市场正处在探索建立阶段,建设市场不够规范,建设市场秩序不够有序。管理机制也滞后于形势的发展,特别是在工程招投标、材料采购、设计变更、工程质量管理、资金拨付等关键部位和环节,存在许多漏洞和薄弱环节,成为一些腐败分子乘虚而入的缺口和腐败问题得以滋生的 土壤。 (四)党员干部的思想蜕变,自身免疫力降低 存在滥用职权的主观故意,是腐败问题产出的思想基础。大量的事实证明,一些党员干部之所以堕落为腐败分子,最根本的原因就是世界观、人生观和价值观严重扭曲并发生蜕变,因而丧失了立身之本,导致自身免疫力降低,党性、公心泯灭,私欲极度膨胀,在各种诱惑面前经不住考验,把人民给予的权力作为捞取好处的资本,最终走向自我毁灭。 三、加强我区交通运输工程建设领域反腐倡廉建设的建议 (一)强基固本,筑牢思想防线 坚持关口前移,立足教育,着眼防范,不断增强党员干部抵制腐朽思想侵蚀的能力,从根本上遏制腐败的动机,是反腐倡廉的治本之策。因此,必须坚持以党员干部特别(转上页)(接下页)是领导干部为重点,以树立正确的世界观、人生观、价值观和权力观为根本,以工程优质、干部优秀为目标,努力夯实党员干部拒腐防变的思想基础。 (二)创新制度,堵塞管理漏洞 制度带有根本性、全局性、稳定性和长期性的特点,创新制度规范,建立健全反腐保廉的制度体系,形成用制度规范从政行为,按制度办事,靠制度管人的运行机制,从根本上铲除交通运输工程建设领域腐败滋生的土壤,是反腐倡廉的有效保证。当前,应重点从三方面推进制度建设: 一是要认真落实党风廉政建设责任制,努力构筑反腐败的责任网络。二是继续推行“双合同”制,加强对业主、施工、监理工程各参与方的监督制约,保证工程建设的各个环节不发生问题。三是突出重点,严把市场准入、工程质量和资金管理“三道关口”。 (三)强化监督,规范制约权力 加强监督是保证权力正常运行,防止腐败问题发生的关键。交通运输工程建设领域要围绕建立健全权力运行机制,进一步强化监督意识,畅通监督渠道,打造监督平台,重点是强化四个方面的监督:通过电台、电视台等载体,加大宣传力度,使社会各界了解、关心、支持、监督交通运输工程建设领域各项工作,促进交通运输事业的安全健康快速发展。 作者简介:韦爱珍(1983-),女(壮族),广西贺州人,广西西江开发投资集团有限公司助理政工师,研究方向:纪检监察。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 图1学位授予权院校分类图 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 作者简介: 乔建刚,男,河北工业大学土木工程学院教授,研究方向:交通安全评价理论与对策。 陈诚,男,河北工业大学土木工程学院研究生,研究方向:市政工程 交通运输工程毕业论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘 要 交通运输作为一个对国家有着重要影响的部门,在国民经济中有着举足轻重的地位,关系着整个国家的经济发展和国民生计。为了满足我国经济迅速而高质的发展的要求,我国的交通事业也要改变自身的发展模式,进行改革,因此为了促进交通事业的发展,对交通运输的工程规划就显得十分重要。 关键词 交通运输工程;规划特点;规划步骤 交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题,做好对交通运输业的规划,使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求,是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述,分析了其特点和在规划时的步骤,以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。 1 交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2 交通运输工程的规划特点 交通运输工程建设周期长,投资大,涉及的方面广,因此,为了更好地建设交通运输工程,在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步,通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充,增加交通运输设施的交通承载力,也就是增加交通量,并且能够不断的改善交通运输的服务水平。 1)交通运输工程的规划是有组织的,系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来,进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析,包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等,同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求,就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划; 2)交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息,还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响,要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处,能不能够带动经济的发展,能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响,会不会破坏原来的文化氛围,会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题,所以说,交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作; 3)交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动,它还带有政治色彩,因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益,需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见,只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见,真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见,将这些都汇总给工程的决策者,有决策者来进行最后的规划方案的决定,这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。 3 交通运输工程的规划步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。 3.5制定、评价方案 最后就是在上面几步进行完之后,综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验,最终得到最佳的规划方案。 4结论 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。 交通运输工程毕业论文:高职院校交通运输工程管理专业教学探讨 摘 要:交通运输工程管理主要是以培养从事交通运输生产经营、组织指挥及运输管理实用型、技能型人才为目标的管理。交通高职运输工程管理专业应当以就业为导向,走产学结合发展道路,把工学结合作为高等职业技术教育人才培养模式改革的重要切入点。本文阐述了以教材为载体,以改革教学方法为突破口,使高职学生在学中用,在用中学,形成“以就业为导向,岗位技术为导入”的课程培养模式。 关键词:高职院校 交通运输工程管理 学生就业 专业能力 就业导向 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行,交通运输工程领域工程是国家经济建设的重点。现在“经济要发展,交通设施需先行”已逐渐成为全社会的共识,交通运输工程管理人才的培养,是国家建设的亟需。高职院校学生在学习过程中以个性特征为基础,以内在需求为优秀,转变学生的学习方式,形成自主探究、合作交流的学习习惯,学会分享与合作,培养对交通运输工程管理专业的正确态度,实现运输安全、迅速、舒适、经济的目的,增强学生对社会的责任感。教师应不断拓宽实践渠道,创设民主、宽松、和谐的教学氛围,使学生健康个性得以充分显现,加大“产、学、研”力度,增强高职教育培养特色。通过具体操作,让学生来熟悉交通运输管理的各个环节,掌握相关的业务知识,构建以“就业为导向,素质为本位,能力为优秀”的人才培养模式。下面就谈谈自己对交通运输工程管理专业教学的肤浅看法。 1 以需求为重点,明确教学目标 高职教育飞速发展,大部分高职院校是由中专院校和普通专科院校的合并或者中专院校的升级而成,对于教材方面的建设,更是薄弱,大部分高职交通运输工程管理专业院校所用的教材也基本上是本科院校用的教材。因为高职学生具有一定的专业技能,但文化水平与普通高中生有很大差别。他们在中学阶段的学习能力、学习方法、学习习惯都或多或少地存在着一些问题。学习基础比较差,自制力也比较弱,学习目标不够明确,缺乏刻苦钻研的精神。多数学生学习目标不明确,他们对未来迷茫,没有远期目标和近期目标,而且对自己认识不清,不能正确自我定位,对学习专业课失去信心。这就要求专业教师要以市场需求为导向,根据交通运输工程管理专业学生的特点,适当调整本专业的教学内容,由于教材涉及的知识点多,内容比较琐碎,学生很难掌握。教师在教授专业课时要突出教材的重点,明确教学目标,从学生的学习兴趣出发,教学也需要与时俱进。教学活动要体现交通运输工程管理的三维目标要求,注重对学生知识与技能,过程和方法,情感、态度和价值观的教育。根据学生的认知规律,运用先进的教学手段,促进学生全面发展。 2 以改革为主体,激发学习兴趣 高职教育培养人才的宗旨就是服务社会,服务社会经济的发展,服务学生的终身幸福。交通运输工程管理应以市场需求为逻辑起点,以职业岗位群的职责、任务和工作流程的分析为依据,掌握交通运输管理技术,通过改革教学方法,激发学习兴趣,实现课程开发教学设计的创新。教师要具备理论和实践双重能力,正确定位交通运输工程管理专业人才的培养方向,明确本专业要培养应用型、技能型专门的管理人才。不断改革教学方法,“按需施教、因材施教”,创设富有挑战性的情境,激发学生的学习兴趣。教育从兴趣开始,兴趣是最好的老师。如果学生没有兴趣,被动地学习,那么就没有好的教学效果,教师所赋予学生的一切也只能是一纸空谈。课堂上创设情境,鼓励学生大胆尝试,解决问题,培养学生交通运输工程管理的专业操作技能。把课堂教学的主动权教给学生,让学生成为课堂的主人。 3 以就业为导向,践行校企合作 交通运输大力发展高速、重载、信息化等高新技术,交通运输设备的科技含量在迅速提升,因而对用人标准也提出新的要求。教师要把促进学生创新精神和实践能力的发展为重点,以学生的自主探索学习为优秀,以高素质技能型人才培养、服务区域经济建设为目的,紧贴社会需求设置具有前瞻性的学科,走多元化办学之路。交通运输工程管理企业应该免费接收高职院校的实习生,践行校企合作,共建基地,互动教学、科研融合、就业双赢。必须以就业为导向,面向市场、解放思想、转变观念,依托企业办专业,深化学校的教学改革,实行模拟教学,并让学生参与教学活动。交通运输工程管理专业课程是一门实践性很强的课程,课堂教学很难让学生掌握交通运输工程管理的具体操作细节及标准和规则,创设情境,让教学情境中的师、生、境诸因素产生互动,从而形成利于创新、易于创新的良好氛围,使学生的思维在宽容的情境中自由驰骋。以就业为导向,让学生在真实的工作环境中完成“学”与“用”的转换,满足未来劳动力市场对人才的需要。培养学生的服务意识、质量意识和团队合作意识,提高学生的就业竞争力,实现与就业岗位的“无缝对接”。 4 以技术为导入,实施工学结合 交通信息通信协议,网络管理与计算机通信网;交通系统性能分析与评估,系统扩充与兼容;交通信息采集与处理,自适应信号处理与算法,数字信息传输,无线通信与电磁兼容;交通流的智能诱导与监控系统;城市交通的点、线、面、体的综合优化控制;停车场智能管理及信息。让学生在实习现场或工厂车间,学练做相结合,使教学贴近生产、贴近市场、接触社会、开阔眼界,全身心地投入岗位操作技能学习与知识技能应用,提高学生的学习效果和实际动手能力。掌握现代化的生产设备、仪器仪表的使用方法。在教学中采用学生扮演角色的方式,弥补课堂教学的不足,发挥学生的动手实践能力。如,采用先进、实用的交通物流技术及设备,让学生掌握关键物流技术以及提高学生操作物流设备的水平。通过对交通物流系统流程的分析,逐步提高学生的物流分析能力。教师组织学生走出校门参加社会实践活动,丰富学生的社会阅历,增强学生竞争意识,实现人才的全过程、多方位管理。为教学提供了活生生的实践素材,教师的教学水平不断提高。通过顶岗实习,变“教教材”为“用教材教”,熟悉将要面对的职业岗位,提高职业技能,实现零距离上岗。 总之,提高高职院校交通运输工程管理专业课堂教学的实效性,教师把学生看成是独立的人,运用灵活多变的教学方法,培养学生“诚信、爱岗、敬业”的观念,以适合岗位需求为标准,使学生头脑会想、双手会做、眼睛会看、耳朵会听、嘴巴会讲,养成良好的学习习惯,以“学生有一技之长”为主导,发展个性特长,锤炼学生的综合职业技能,形成适岗能力,提升就业优势,成为高科技的应用型人才。 交通运输工程毕业论文:论述信息技术在交通运输工程中的应用 摘要:本文介绍了信息技术的内涵,论述了运输工程中的智能技术,地理信息技术,和其他信息技术,极大提高交通运输系统运作效率和管理能力。 关键词:信息技术;交通运输;应用; 引言 交通的迅速增长,带来了交通拥挤、道路阻塞、事故增多、环境污染等一系列问题,传统的城市交通管理设施和管理方式已经不能适应快速发展的现代社会的需要, 信息技术是当代社会最具潜力的新的生产力,信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志,交通运输业作为工业文明的组成部分,必须充分运用现代化信息技术,提高信息化水平,才能使运输事业在 世纪得到更大发展,通过充分运用相应的信息处理技术极大提高运作效率和管理能力,进而提高其经济效益、社会效益和竞争能力。 1信息技术的内涵 信息技术(简称IT ),是主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术来设计、开发、安装和实施信息系统及应用软件。 它也常被称为信息和通信技术。主要包括传感技术计算机技术和通信技术。 2、运输系统中的智能技术 2.1 RFID自动识别技术 RFID作为一种新兴的自动识别技术, 由于具有远距离识别、可存储携带较多的信息、读取速度快、可应用范围广等优点, 非常适合在智能交通和停车管理方面使用。 1、电子不停车收费(ETC) 电子不停车收费系统( Electronic TollCollection , 简称ETC) 是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID 技术, 通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯, 在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下, 自动完成收费处理全过程。 2、海关码头电子车牌系统(EVI) 该系统通过对往来的车辆统一管理登记、发放车载电子标签,并在关键的出入监控点安放RFID识读设备,可以使安装电子车牌的监管车辆在通过监控通道时,可以被识别系统准确及时的识别, 以完成车辆数据采集的要求。同时采用无线通讯等信息技术将采集到的车辆信息提交管理系统, 来完成车辆身份的确认、以及查询和统计, 调度等功能。 3、城市交通调度管理系统(TMS) 车辆调度管理系统是智能交通系统的优秀组成部分,采用先进的信息通讯技术, 收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析, 并根据分析结果安排车辆的行驶路线, 出行时间, 以达到充分利用有限的交通资源, 提高车辆的使用效率, 同时也可以了解车辆运行情况, 加强车辆的管理。 4、电子注册管理(EVR) 车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码--UID,UID是在制作芯片时放在ROM 中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及认为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度, 实现车辆年检的智能化管理, 加强对非法车辆的打击力度 2.2 ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3交通运输中的地理信息技术 地理信息系统,始于本世纪60年代,之后随着电子技术和计算机技术的迅速发展,使得依赖于计算机硬件的 技术得到了空前的发展和应用。所谓地理信息系统是由信息系统演绎而来, 是以地理坐标为骨干的信息系统,是对以采集、存储、管理、分析与空间、地理位置有关的信息系统的统称。近年来在交通运输管理等多个领域得到广泛应用。交通工程人员利用地理信息系统与相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的地理信息数据库,来进行道路交通的管理工作在运输企业的运营管理当中,可以利用建立的交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种查询要求和分析方法。例如浏览、区段、路局、站点、车次等的查询直通图、管内图、站间交流图、客流密度等专题地图,以及统计图的分析方法等等为铁路、公路等的客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等服务。 4其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结束语 信息技术是当代最具潜力的新的生产力, 信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志。我国社会主义市场经济体制的建立, 以及以改善运输结构,提高运输质量和运输效益及市场竞争力为中心的一系列重大改革措施的实施, 使我国交通运输行业进入了全面依靠信息技术来实现交通运输现代化的关键历史时期, 交通运输必将经历一次深刻的技术革命, 将进一步采用信息技术的成果, 加速信息技术成果产品化、商品化, 提高运输效率、运输质量和运输效益, 以满足社会发展对交通运输的需求。 交通运输工程毕业论文:谈GPS系统在交通运输工程中的应用 摘 要:近几年来,随着我国国民经济的飞速发展,我国基础设施建设的不断扩大,交通运输工程建设迎来前所未有的发展机遇。GPS是近年来开发的高精度定位技术,在各种领域中得到越来越多的应用。随着我国经济技术的发展,高速公路、高铁等等的修建和GPS技术研究的不断深入,它在交通运输工程中发挥着重要的作用。本文本文以某交通运输工程为例,介绍了GPS全球定位系统在交通运输工程测量中的应用,以及使用RTK 进行地形图绘制的应用。 关键词:交通运输工程;GPS 全球定位系统; 现在GPS主要用于建立道路工程控制网和测定航测外控点等。高等高速公路因为线路长、已知控制点少,用常规手段不仅布网困难而且精度也达不到要求。在几十公里范围内点位误差有2cm左右,实现了常规方法难以达到的精度,并且缩短了工期。GPS技术也可应用于特大桥梁的控制测量中,无需通视,网形强,点位精度高,对测量支点也相当有效。 1 GPS在交通运输工程测量中的应用 1.1前期准备工作 1.1.1项目概况:此段交通运输工程地处山区,南、北皆与高速公路相连,全长约67公里,经度:113°,纬度:35°。此项目收集到万分之一地形图和国家D级控制点三个,点名分别为D005、D007、D001,坐标系为1980西安坐标系统,中央子午线为114°;高程为85高程基准,三点分布于路线起、中、终点,位置合适,同时对三点首先进行了联测,在二维约束过程中,以D005、D007为约束条件,D001为未知点进行约束平差,计算出D001坐标,二者差值为:x=1.1cm、y=4.46cm,从计算的结果可以看出已知点成果能够满足起算要求可作为线路起算点。根据项目设计要求,拟选择四个投影面进行交通运输控制测量。 1.1.2 确定控制网等级:鉴于此项目为高速公路,控制网等级要求高,但是收集到控制点为D 级,所以项目首级控制网等级确定为 E 级,加密控制网等级为一级。 1.2 踏勘埋设首级控制 1.2.1 路线踏勘:首先在万分之一地形图上进行点位布设,构思控制网网图,然后进行实地路线踏勘,再次修改不合适的点位。此高速公路经过平原、微丘区、重丘区、山岭重丘区,山岭重丘区最高处高程 1350米,山区植被茂盛,多有深沟和峭壁,因为高差大,所以路线在山岭重丘区设计成盘旋隧道。这为进行布设控制点造成极大困难。 1.2.2 首级控制点埋设:考虑沿线路有桥梁、隧道等构造物的测设需要,在大型构造物附近布设一对首级控制点;首级控制布设为E 级 GPS网,严格按照规范执行:点位不应选在大功率发射台和高压线附近,距离高压线不应小于 100米,距离大功率发射台不应小于400米;点位应该避开由于地面或其他目标发射所引起的多路径干扰的位置;高度角为15°的上方,应无妨碍通视的障碍物。沿线路附近 3-5 公里布设一对互相通视的GPS 点,用以控制线路的基本走向和范围,点位基础稳固,点位为现场浇灌,其规格现浇为:上端20*20cm、底部 35*35cm、高 70-80cm,标石中心放置直径为 14mm、长度为 30cm 的螺纹钢筋,钢筋中心刻一“十”字,钢筋露出标石顶部0.5-1cm,标石露出地面约1-2cm。首级控制点编号为 001、002……,前面冠以 GPS 命名,如:GPS001、GPS002……,并在其周围明显的地物上注明点名及指示方向,每个点均作点之记。 2 GPS 静态首级控制测量 2.1 技术指标GPS 控制网观测基本技术指标规定 《公路勘测规范 JTG C10--2007》:2.2 观测计划 2.2.1 进入观测区前,应事先编制 GPS 卫星可见性预报表。预报表应包括可见卫星号、卫星高度角、方位角、最佳观测时间、点位图形强度因子、概略位置坐标、预报历元、星历龄期等。 2.2.2 观测作业前,应根据接收机台数、GPS 图形、卫星可见性预报表编制观测计划。在实施中,应该照实际情况,及时做出调整。 2.2.3 观测作业后,应及时绘制联测草图以备后续作业调度使用。 2.2.4 控制网采用边连接模式。 2.3 作业要求 2.3.1 观测组必须执行调度计划,按规定的时间进行同步观测作业。 2.3.2 观测人员必须按照 GPS 接收机操作手册的规定进行同步观测作业。 2.3.3 天线安置在脚架上直接对中整平时,对中精度为 1mm。 2.3.4 天线安置在标上时,应将标志中心投影至基板上,然后在基板上对中整平。如顶部对信号有干扰,则应卸去。 2.3.5每时段观测应在测前、测后分别量取天线高。两次天线高之差应不大于3mm,并取平均值作为天线高。 2.3.6观测时应防止人员或其他物体触动天线或挡住信号。 2.3.7接收机开始记录数据后,应随时注意卫星信号和信息存储情况。当接收或存储出现异常时,应随时进行调整,必要时应及时通知其他接收机以调整观测计划。 2.4平差处理GPS网 平差是在随机后处理软件上进行的,平差前对所有的数据按规程要求进行检核,对存在问题的基线进行处理或补测,在各项限差均满足规范要求后进行三维无约束平差,在此基础上进行二维约束平差,生成平差报告,最后对平差报告进行必要的技术分析,确保成果的可靠性。 2.5 GPS 加密控制测量 加密控制测量即对首级控制点进行加密,便于设计阶段放线与施工放线,其方法与首级控制点大同小异,在这里不做介绍。 3 投影面问题 由于此高速公路项目施测工期短,业主要求进度等问题,在控制测量开始时没有对投影面进行选择,致使存在投影变形。投影变形误差分高程投影变形和高斯投影变形,根据高程投影变形公式和高斯投影变形公式得出投影变形误差公式3-1 Hm:为置镜点与测点平均高程(m);Ym:为置镜点与测点距中央子午线平均距离(km);S:放线时为根据逐桩坐标表反算的距离,加密控制桩计算坐标时为实测距离(m)。 上为理论公式,为了简化施工计算工作,我们把某项目Ym定为一个或几个常数。例: 此高速公路Y=470200m 即 Ym=29.8km, 由逐桩坐标表反算距离 S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:放线实际距离=456.123+0.039=456.162m 例:实测边长S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:加密控制点计算坐标时,调整后边长=456.123-0.039=456.084 m 4 结语:本文主要探讨了在公路勘测设计中,带状地形图的测量技术及编绘技术。随着科学技术的发展,GPS定位技术的广泛应用于公路勘测设计,使勘测工作者摆脱繁重的外业工作,加快了作业进度,提高了测量精度,是公路勘测的现代化手段之一。本文分析了 GPS技术在交通运输工程测量中应用中的显著特点;概述了GPS全球定位系统在公路测量中的应用;同时探讨总结了RTK 技术用于现代公路勘测设计的带状地形图测绘。 交通运输工程毕业论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业优秀课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业优秀课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的优秀,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业优秀课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业优秀课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,优秀课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 按照应用型交通运输类专业优秀课程,构思一系列基于团队的二级研究项目(专业课程设计项目);将二级研究项目分解成若干个三级研究项目。每个三级项目中除优秀课程外的其它相关课程进行实施和完成;课程设计周集中实现若干三级项目的集成,最终完成二级研究项目(也可以延伸到毕业设计),具体如表1 交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2机械工具在交通运输的重要作用 交通运输的重要作用体现出了机械工具在交通运输的独特地位。机电工程是信息化和科技化的重要体现,已经成为基础设施的重要支撑力量。因此,提高机电工程的质量和管理水平都会相应的增加人们日常生活的安全保障,也会直接间接促进人们的经济实力。 3机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。所以,机电工程的勘探、设计理念、施工现场和日后的维护和时候监管都是我们必须关注的话题。 4 交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。另外,必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力,使其能不收外界的干扰出具科学、可靠的数据。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业学位研究生培养体系探索与实践 摘要:本文对比分析了国内外专业学位研究生教育的差距,在对交通运输工程专业学位研究生培养现状进行充分调研的基础上,提出新型的适合交通运输工程学科的全日制专业硕士培养体系,详细阐述了对于培养模式的创新、实践教学创新、以及管理体制改革。 关键词:全日制硕士研究生;专业学位研究生;培养体系 针对我国大学交通运输工程专业的特点,以及专业学位研究生发展历史不长,专业学位教育体系普遍有待完善的需求,以同济大学交通运输工程专业为教学研究和实践对象,以教改项目为依托,在对国内外高校专业学位研究生培养现状调研的基础上,对科学的、与面向工程应用需求相结合的专业学位研究生培养体系进行探索,使同济大学交通运输工程学院成为交通领域高端专业人才和导向性成果的聚集地。 一、国内外现状分析 美国是世界专业学位研究生教育最发达的国家。从其社会来看,很多行业把硕士专业学位看作是进入行业、个人发展提升的重要依据,尤其在工商、教育、工程和护理等领域。法国的高等教育起步早,发展成熟,其专业学位教育的规模和种类都很丰富。截至2006年,法国专业硕士占到硕士学位总数的69%,专业学位研究生教育已经成为法国研究生教育的主体,研究生教育已经从学术性教育向应用性、职业性教育转变。与这些国家相比,我国专业学位教育起步较晚,规模仍然偏小,专业学位研究生占硕士生的比例仍然偏低,研究生教育仍然以学术型为主体,高层次应用型专门人才的培养工作还有待进一步加强,全日制专业学位研究生的培养体系还有待进一步探索。同济大学交通运输工程专业自1998年开始招收交通运输工程领域工程硕士,在14年发展过程中,交通运输工程专业累计招收1327名交通运输工程领域工程硕士专业学位研究生,同济大学交通运输工程领域工程硕士教育获得了迅速发展。2009年,同济大学交通运输工程学院开始招收全日制工程硕士专业学位研究生。面对迅速发展的交通运输工程领域专业学位硕士生队伍,同济大学交通运输工程学院深感必须以提升工程硕士的卓越创新能力为优秀、以培养更高层次的应用型、复合型人才为目标,逐渐实现将该领域内的硕士研究生教育从以培养学术型人才为主向以培养应用型人才为主的转变。 二、交通运输工程专业学位研究生培养现状 1.管理体系完善。加强交通运输工程专业组织体系的建设。专业学位教育具有在职攻读、订单式培养、个性化强的特点,“到位的管理服务是专业学位研究生教育的优秀。交通运输工程专业学位教育体系由行政管理体系和学术管理体系两部组成。①健全行政管理体系。学院成立专业学位教育管理中心,由学院分管研究生工作的领导负责,指派专人分别负责招生、培养、学生日常管理工作,配合专业学位教育指导委员会做好专业学位研究生的培养工作;具体负责专业学位的课程管理工作和学位论文管理工作;为专业学位研究生提供学习、生活等方面的服务;为教师提供后勤保障服务,协调合作单位的教学和管理活动;配合研究生院做好招生宣传工作,实施专业学位教育的拓展。②建立学术管理体系。成立专业学位教育指导委员会,负责专业学位的近、远期发展规划和方向;编制和修订本专业学位的培养方案,审定本专业学位课程的教学大纲;确认本专业学位任课老师的资格;指导解决本专业学位培养中的突出问题,组织开展本专业学位教育质量考核和评估工作。 2.加强科学选拔应用型人才的力度。学院成立了院招生工作领导小组,由院长亲自主抓,积极开展招生宣传和生源组织工作,多次到全国各地进行招生宣传工作。自2000年始,为了进一步提高工程硕士研究生的生源质量,选拔真正适合创新研究的人选进入工程硕士研究生队伍,遵循学院”控制规模,提高质量,塑造品牌,信誉第一“的发展方针,本着按需招生、德智体全面衡量、择优录取、宁缺勿滥的精神,坚持公开、公正、公平的原则,严格执行有关规定,严守招生工作纪律,按时、高质地完成了工程硕士招生、录取工作。 3.合理制订培养方案。本学科建立了面向21世纪的、目前国内交通运输最为系统、完整的学科体系,以及特色创新的课程设置模式。共设有以下七个研究方向:道路与机场工程;铁道与城市轨道交通工程;交通工程;道路交通环境与安全工程;交通运输系统规划与设计;交通运输系统管理;交通信息工程与控制技术。课程设置从结构上分为学位公共课、学位基础课和学位专业课、公共选修课、专题讲座及社会实践等六个部分,既具有明确的专业技术取向,又相互关联。①课程按交通运输工程一级学科设置,本工程领域开设的主要课程有:学位公共课程:英语教学在保证学位英语学习的基础上,注重培养学生实际运用外语进行口头和书面交流的技巧与能力。学位基础课程:侧重道路工程、铁道工程、交通工程、交通运输管理、交通信息工程等的基本概念和方法;学位专业课:针对交通运输工程领域特色和企业需要拓宽专业面,注意知识更新。公共选修课:为加强工程硕士研究生的人文素质培养,适应市场和企业的需求,在专业学习的基础上拓宽知识面,组织一定数量的人文讲座,培养其人文内涵和人文精神。专题讲座:为了拓宽工程硕士的视野,营造良好学术氛围,培养研究生创新意识,以具体工程研究为线索,以技术讲座为形式,内容将涉及国际交通运输领域最新发展和成就、职业道德和知识产权、企业文化与团队精神等内容。②课程与教材建设。课程及教材建设是工程硕士研究生培养教育的重要环节。基础课教材主要以全国工程硕士教育指导委员会推荐的教材为主,辅以自编研究生教材,专业课教材由任课教师自定。积极推进教学手段改革,充分利用投影、幻灯、计算机、多媒体等手段,提高教学效率,增强教学效果。这样不仅可以增加教学的直观性,趣味性,提高学生的学习兴趣,而且有利于减轻学生课堂作笔记的压力,增加学生独立思考和师生双向交流的机会。如制作适合于工程硕士培养的PPT课件,使得课堂内容更加生动、直观。课堂氛围活跃,学生普遍反映良好。③教学效果。学院对工程硕士研究生采取集中考核的方式,严抓质量杜绝弄虚作假现象,其中优秀率达到90%以上。学院定期对学生进行教学效果调查,听取学生意见,并及时反馈给授课教师以便改进。从学生和所属单位的反馈意见来看,教学效果还是比较好的。开展工程硕士培养的目的就是要为推动技术创新,为国民经济发展做出贡献。交通运输学院在这方面做得也很突出,目前培养出的学生都在自己的工作岗位上取得了丰硕的成果,为送培单位做出了较大的贡献,很多毕业生都已经成为了所在单位技术骨干或者走上了领导岗位。 4.严格制定论文选题要求。学位论文工作是工程硕士研究生培养的重要环节,是培养研究生从事应用型研究工作和开展实际职业工作的主要途径。依据《中华人民共和国学位条例》和《关于工程领域工程硕士专业学位标准制订指南》,我院结合交通运输工程领域工程硕士培养实际情况特制定具体标准。①双导师制。全日制工程硕士专业学位研究生培养实行双导师制,校外导师应由具有丰富实践经验的专家担任。被聘专家应是具有高级技术职称、或是具有硕士(博士)学位的中级技术职称的工程技术人员。②学位论文选题。工程硕士专业学位论文选题应直接来源于生产实际或具有明确的工程背景,其研究成果要有实际应用价值,论文拟解决的问题要有一定的技术难度和工作量,论文要具有一定的理论深度和先进性,能体现作者综合运用科学理论、方法和技术手段解决工程实际问题的能力。③对不同领域或形式的论文要求。工程设计类论文,应以解决生产或工程实际问题为重点,设计方案正确,布局及设计结构合理,数据准确,设计符合行业标准,技术文档齐全,设计结果投入了实施或通过了相关业务部门的评估;技术研究或技术改造类(包括基础研究、应用研究、预先研究、实验研究、系统研究等)项目论文,综合应用基础理论与专业知识,分析过程正确,实验方法科学,实验结果可信,论文成果具有先进性和实用性;侧重于工程管理的论文,应有明确的工程应用背景,研究成果应具有一定经济或社会效益,统计或收集的数据可靠、充分。理论建模和分析方法科学正确。④评审与答辩时间。攻读工程硕士专业学位研究生必须完成培养方案中规定的所有环节,成绩合格,方可申请学位论文答辩;学位论文应有2位专家评阅(校内外专家各1人),答辩委员会应有3~5位专家组成(校内外专家至少各1人,除校内外导师外总人数不低于3人),评阅人和答辩委员会成员中校外专家应有来自工矿企业或工程部门的具有高级专业技术职务的专家;学院根据相关论文统一组织论文答辩,答辩时间一年安排四次,第一次为3月15~20日;第二次为6月15~20日;第三次为9月15~20日;第四次为12月15~20日;工程硕士专业学位论文工作不少于一年;工程硕士研究生在学期间至少公开发表一篇与本学科相关的学术论文。硕士学位论文必须参加学校学位办组织的上海市学位办的双盲检查。 三、探索新型的全日制专业硕士培养体系 1.培养模式创新。①创新“4+M”培养模式。结合本学院“卓越工程师”培养方案的调整,创新全日制交通运输领域工程硕士专业学位研究生的“4+M”培养方案。4代表本科4年,M代表多样化的硕士培养模式,M=1~3.其优秀在于M的培养多样化,分别说明如下:前置:对于直升的工程硕士,在本科第7、8学期即安排相关专业硕士课程,使其在本科毕业设计阶段就可适应卓越硕士的培养要求;视每位学生的培养质量,或将M缩短为2或仍为2.5,夯实该类学生的实践创新培养能力。4+2.5:专业型工程硕士,毕业后获工程硕士学位,以实际应用为导向,以职业需求为目标,以综合素养和应用知识与能力的提高为优秀,为企业培养应用型、复合型、高层次人才;4+1+2:联合培养,与境外著名大学合作办学的双硕士学位计划。目前已与法国巴黎高科、德国慕尼黑工业大学等知名高校开展了双硕士学位的培养计划。②探索“课题导师制”。探索专业学位研究生新的导师选择模式,改变原有的研究生与导师单纯绑定的培养办法。由工程硕士培养委员会面向全体硕士生导师征求以卓越工程师培养为目标的专业技术课题或设计项目,由报考学生综合考虑导师情况和可能参与的课题(设计)情况进行自由选择,最后由导师委员会协调。与此相结合,探索工程硕士专业学位授予条件的多元化,如获得国家发明专利、开发有实际应用的软件系统,以及完成大型工程设计实践报告等都可作为授予学位的标准。③建立“交通运输工程职业技术认证体系”。同济大学交通运输工程学科是国家重点一级学科,同时又拥有三个“卓越工程师”本科专业。针对目前国内仍然无职业注册交通工程师认证的现实,同济大学交通运输工程学院拟尝试建立“交通运输工程职业技术认证体系”。围绕交通运输工程各专业方向中必须掌握的各项优秀技术和工程实践能力,探索优化交通运输工程领域工程硕士教育课程体系优化设置,工程实践性强的课程聘请校外专家及高级工程师授课,部分授课内容可与实践教学资源丰富的企业联合授课,考核评价标准和方式多元化。 2.管理体制改革。①探索专业学位研究生培养标准体系。以卓越工程师培养为契机,分别从教育资源管理、教育过程管理、教育质量监控/分析和改进质量控制等方面入手,实现全日制专业学位研究生卓越工程师的培养目标。②探索专业学位研究生招生结构调整新方式。以卓越工程师培养为契机,实现全日制专业学位研究生生源由统考生向推免生倾斜,大幅提高推免生所占比例,培养过程实现推免生和统考生的联动及实现积极的准入和淘汰机制,探索招生、培养、就业的联动机制。③专业学位研究生奖助体系新模式探索。基于校企联合培养专业实践实习基地,试行实践企业资助、学生绩效考核、补助与奖励联合的多元资助新模式。④专业学位研究生教育管理新模式探索。面向多元化的专业学位教育,探索管理机构一体化、管理功能模块化、管理绩效考核科学化、企业培养管理当地化、教育管理与学生工作有机化等实践。同时为应对课题导师制培养模式改革,成立工程硕士导师委员会,协调研究生与导师的选题互动过程。 3.实践教学创新。为了保障全日制专业学位硕士研究生的培养质量,切实落实实践实习,拟开展实践环节的改革,同时,继续发挥交通学院服务社会,并与企业界有大量课题合作的传统优势,探索“3+9”的工程硕士实践环节改革。即至少3个月全体硕士到相关企业实习(学习了解管理流程),然后再参与至少9个月工程实践性项目。该实践项目可以在实习基地做,也可在学校由导师带领,但必须围绕校企合作课题开展。研究建立基地建设目标及标准,完善基地运行及保障模式,探索基地、学生、学校三方共赢的运作机制。 交通运输工程全日制专业硕士培养体系的构建,不仅在培养交通运输专业应用型人才上起到了关键作用,而且对高校教育改革和其他专业学硕士培养体系的建设也具有借鉴作用。 交通运输工程毕业论文:以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新 摘要:从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法。为了对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调,全面了解其运作情况,探索了建立完善的教学方法改革与创新实施保障机制和构建合理的实施效果评估体系的实施框架。 关键词:工程实际;交通运输;教学方法;改革;创新 近年来一些先进国家逐渐认识到工程教育中培养学生解决实际工程问题的重要性。例如,美国提出了工程教育回归实践的观点,呼吁加强技术与科学的结合,加强理论与实践的结合,强调工程实践和工程能力的培养。高校交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密。目前交通运输专业教育中存在的主要问题是工程实践环节薄弱,工程教育与产业和企业的发展需求脱节,进行以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新,加强本科课程教学中的工程实践方面的训练和培养学生的创新能力,已成为迫切需要解决的实际问题,同时也是全面贯彻落实教育部“高等学校本科教学质量与教学改革工程”精神的需要。 一、研究的作用和意义 研究对促进教学工作、提高教学质量的作用和意义主要表现在以下几个方面:第一,强调理论与工程实际的结合,推广先进的教学方法,推动研究性教学,探索案例教学、现场教学等多种教学方法,可以丰富课堂教学,让科研走进课堂,改善专业课教学效果,激发学生的学习兴趣。第二,通过理论联系实际教学,加深学生对书本知识的理解,增强分析问题和解决问题的能力,有效地培养学生的创新能力和技术应用能力。第三,探讨交通运输专业教学方法管理与改革的具体任务及措施,为提高交通运输专业实践教学质量和取得较好的教学效果提供保障。最后,可以提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 二、研究的主要内容 1.课堂教学环节的改革与创新。交通运输专业课是集多学科于一体的综合性课程,具有基础性强、知识面宽、体系繁杂零散的特点,学生在学习时往往感到无从下手,难以掌握。为提高专业课课堂教学效果,要结合工程课程教学实际,探索以“工程实际为导向”的交通运输专业课程课堂教学方法,培养学生的创新能力。 2.实践环节的改革与创新。实践环节包括实验、课程设计和实习三个部分。交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,实践教学环节最能体现交通运输的专业特性,是交通运输专业人才培养的重要教学环节,可通过实验、课程设计和实习促进学生理论联系实际,加深对书本知识的理解,因此以“工程实际为导向”的实践环节教学方法的改革与创新具有重要意义。拟从交通运输专业实践教学的特点与作用出发,分析交通运输专业实践教学的现状及存在的问题,提出改革的任务及具体措施,提高交通运输专业实践教学质量。 3.毕业设计环节的改革与创新。毕业设计是一个设计思想、设计方案实施的过程,设计者的重要设计思想和控制技术都要从设计方案中体现出来,毕业设计不但要教授学生掌握工程设计的一般方法,更重要的是通过毕业设计培养学生创新意识和解决工程实际问题的能力。在毕业设计中,设计课题要充分体现现代科技发展水平和工程实际,将实际工程项目融入毕业设计之中,真题真做,深入工程实际,抓住设计指导重点,教授工程设计方法,确保设计质量和实用性,注重培养学生解决工程实际问题的能力和创新意识,使学生的专业理论知识和实践技能再次升华,使毕业设计水平有突破性进展和质的飞跃。 4.教学方法改革与创新实施保障机制研究。为了保障以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的有效实施,需要学校以及社会各方面的共同努力,其中最主要的是做好以下几个方面的工作:①建立符合工程实际的教学环境。教学方法改革与创新离不开一个良好的教学环境,而创造一个良好的教学环境涉及到各方面的因素。应该努力保障良好的教学环境,为教学方法改革与创新打下很好的基础。②教学资源在教学中起到了重要作用,如何对学校现有的教学资源实现最大限度的开发和挖掘,如何使其发挥最佳效能,应认真研究与探讨。③建立完善的管理和监督体系,对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调。 5.教学方法改革与创新实施效果评估体系研究。在进行“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新一定阶段之后,需要全面了解其运作情况,评估这个体系是否能适应未来发展,如何评价课程教学方法改革和实施效果事关重要。随着改革和创新的逐步深入,通过征求和综合各方意见,结合学校发展前景规划分析评估结果。评价结果在实践过程中可以指导课程教学方法改革,引导教师及时地进行相关修正。因此采用合理的教学方法实施效果评估体系是至关重要的。 三、前景和展望 通过研究适应不同教学阶段特点的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施模式,探讨保障教学方法改革与创新有效实施的影响因素,对主要影响因素按照重要度进行排序,可以构建合理的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施效果评估体系。并系统总结实践中的经验,找出当前面向工程实际人才培养的主要瓶颈所在,结合交通运输专业的实际情况提出一套切实可行的改革方法,从而提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 作者简介:段爱媛(1976-),女,博士,讲师,硕士生导师,交通运输教研室主任;郑俊杰,男,教授,院长,博导。 交通运输工程毕业论文:基于郑州市交通运输现状对S314线境改工程的必要性分析 摘要:交通的落后,不但与社会的发展不适应,更严重制约了社会经济的发展。本文就郑州市交通运输与道路的现状进行分析,就S314线郑州境改工程的必要性进行相关探讨。 关键词:交通运输;境改;可行性 1.前言 交通作为现代社会最能拉近时空距离的基础设施之一,能直接影响一个地区经济社会发展水平的高低。 省道314线位于郑州市的黄河文化旅游产业带及巩义市伊洛河旅游产业带内,串联了郑州、巩义境内的黄河、伊洛河沿岸风景区,使得旅游交通量的变化呈直线上升。现状省道314线郑州境内道路交通基础设施滞后,特别是荥阳与巩义交界处至水峪段和康北至巩偃交界段,现有道路等级低,坡度陡、弯道急、路基窄、路面状况差,现有公路的通行能力和服务水平已不相适应,已不能满足干线公路的要求,整体服务水平很差,不能完全发挥作为省道的功能,严重制约了旅游产业和区域经济的发展。 省道314境改的实施对于串联黄河沿岸风景区,改善区域内通行条件,推动郑州乃至河南的旅游业经济发展有着至关重要的作用。 2.郑州市交通运输现状 2.1综合运输网概况 郑州是我国公、铁、航、信兼具的综合性交通通信枢纽,区位优势明显。郑州素有中国铁路“心脏”之称。京广、陇海两大干线在此交汇;郑州是全国7个公路枢纽城市之一,国道G107、G310,京港澳、连霍高速公路穿境而过;郑州空港的建成通航使出行更加快捷,是中国第21个国际机场和十大机场之一。 2.2公路网现状 郑州市经过多年的发展建设,从结构形态上看,其公路网基本形成了以京港澳高速、连霍高速、郑少高速、郑尧高速、郑州绕城高速为主轴线、干线公路网纵横衔接的路网体系,加上四通八达的县乡道路,则呈现以郑州市区为中心的放射状构造,既符合了区域经济发展的需要,又突出了其河南行政中心的特点。据统计资料显示,截至2010年底,郑州市境内公路总里程为12284公里,公路密度为每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里,一级公路85公里,二级公路1667公里,三级公路1616公里,四级公路6552公里,晴雨通车里程10440公里。 2.3公路客货运输及汽车保有量 据统计资料显示,2010年郑州市境内公路运输客运量26763万人次,货运量17487万吨,旅客周转量137.68亿人公里,货物周转量279.83亿吨公里,2010年底民用汽车拥有量为963010辆。 2.4其他运输方式 郑州市境内有京广、陇海两条铁路干线,并有新密铁路支线,共有137公里,境内共设34个火车站。其中郑州、郑州东、郑州北分别为客、货、编组特等站;新密为二等站,8个三等站,其余为四等站。地方铁路朝杞线经登封、新密、新郑,境内总里程69公里。 黄河航运上游段自巩义市入境至荥阳市境内的孤柏嘴,下游段自郑州铁路桥至中牟县出界,境内航道总里程110公里,通航水深1米以下,以渡运为主。 郑州新郑国际机场是我国最繁忙的航空枢纽之一,每周都有与国内几乎所有的主要城市往来的定期航班,并且有到达香港、澳门、韩国首尔、泰国曼谷、新加坡、等国际及地区定期航线或包机航线以及到达日本等国家的不定期航班。郑州新郑国际机场每日要发出航班90架次,班机往来于45个城市之间。 3.老路状况及存在问题 3.1老路现状及交通量 (1)老路现状及主要问题 拟建项目为改建工程,由新建线路及部分原省道S314组成。省道S314郑州境路线较复杂,路基路面宽度变化频繁,路线线形条件较差,部分路段病害非常严重,如图1(A、B、C、D)所示,现状分段如表1所示。 (2)主要路段交通量 省道S314相关路段上设置有荥阳汜水、巩义康店交通量观测站,具体交通量数据如表2所示,各观测站车型组成如2、3所示。 由表2、图2及图3可知,由于项目沿黄河南岸布置,北有黄河分隔,沿线生态环境较好,旅游资源丰富,沿线主要为普通村镇,社会出行需求较小,在各种车型中,小客车比重最高,其次为小货车,大型、特大型货车比重很小。 3.2相关道路服务水平分析 通行能力按照《公路路线设计规范》(JTG D20—2006)中提供的方法进行。二级公路服务水平分级见表3,实际小时交通量,二级公路实际通行能力如式1和式2所示。 注:①设计速度为80、60km/h和40km/h时,路面宽度为9m的双车道公路,其基本通行能力分别为:2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本条件下,最大服务交通量与基本通行能力之比,基本通行能力是四级服务水平上半部的最大小时交通量。③延误率为车头时距小于等于5秒的车辆数占总交通量的百分比。 根据道路几何条件、交通组成等修正系数计算得到相关公路在各级服务水平下的通行能力(公式2);根据实际交通量观测站观测情况得到各路段的小时交通量(公式1)情况,将实际小时交通量与计算得到的通行能力结果进行对比,通行能力计算结果分别见表4。 分析结果表明,在现道路条件和交通组成情况下,荥阳汜水观测站代表路段实际高峰小时交通量为415veh/h,由于路基路面较窄,通行能力较低,处于三级服务水平;巩义康店观测站代表路段实际高峰小时交通量为581veh/h,处于二级服务水平。 4.结论与建议 综上所述,对本项目的改造,是提高道路通行能力和消除道路行车安全隐患的迫切需要;同时可以提高车辆运输效率、减少交通污染,减少交通事故,对完善区域公路网结构,促进沿线地区旅游产业开发,方便沿线居民出行,对经济社会较快发展将起到重要作用。
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城市道路园林景观设计研究:城市道路动态园林景观设计要点分析 摘 要:文章主要对城市道路动态景观的设计及其与行车安全关系进行了探讨,并从城市道路中央绿带,侧分隔绿带、红线绿带等绿地空间中等在设计与实践方面作了具体分析。供同行参考。 关键词:城市道路;动态景观;主景植物 0 引言 何为动态景观,举个例子,一个玩具陀螺,其表面画有一幅画,静看起来很漂亮,可是转起来全然不是味,但如果画的是几个并列的同心圆图案,转起来就很漂亮了。城市道路动态园林景观设计也是同样的道理,植物构成的景观好比一个陀螺,只是其本身并不运动,运动的是欣赏道路景观的人。 笔者据多年的城市道路园林设计经验,简单谈谈道路的动态园林景观,以抛砖引玉,希望大家多提宝贵意见。 1 城市道路动态园林景观特点 1.1 动态园林景观的特点 城市道路景观不同于公园小景观,后者多为一种驻足观赏的静态景观;道路景观的观赏主体主要是处于运动的汽车(人)、路上的行人,它是以园林植物为载体,通过植物在绿化带内的有序列的动态韵律设计配置,形成整条道路线型的相对动态景观带,给人以动态视觉美感,此为城市道路动态园林景观特点。也就是说,公园小区的静态景观不适宜设计到道路景观中来。 值得一提的是,相类似的动态视觉设计也应用于地铁的动态广告中。 1.2 设计原则 城市道路动态景观也是道路景观,符合以下设计原则: 1.2.1 以人为本,安全导向:绿化设计通过园林植物的配置,保障道路交通安全、正确导向,有效减弱汽车眩光,降低司机的驾驶疲劳度等,创建舒适宜人的行车与人行的道路环境,体现人文关怀。 1.2.2 动态美学:动态景观是视觉运动变化中的景观,其决定因素就是视觉变化的速度,因为速度决定动态景观变化的尺度。 1.2.3 适地适树:植物选择应因地制宜,多利用本土树种进行园林绿化。以本地树种为主,同时兼顾引种适应性、观赏性强的树种,合理搭配,并考虑城市土壤条件、养护水平等因素,选择适宜的绿地植物,形成稳定优美的景观。 2 对道路园林认识及设计上的误区 要“生态不要美感”,这其实只强调了功能性,而忽略了园林的艺术性。只要生态就好,忽略了道路内在的视觉美学要求。尤其是现在的快速路园林建设,只要求多种树,园林美学要求不高。 对“自然生态”的理解有误解,植物配置设计粗糙,施工出来的效果凌乱无序,并将期当成所谓“自然”,其实是毫无观赏与动态美感,降低了园林艺术水平。 动静态景观错位,将公园小区的静态美用于道路上,做得过于繁杂。不但可能影响交通安全,还没有达到应有的景观效果。就如前言所举的一个“陀螺”例子。 植物生长有其本身的自然规律,城市道路绿化片面追求初期效果而种得过密无视了植物未来自然生长的空间,或者对灌木加以修剪追求所谓人工美。 3 城市道路动态园林景观设计方法 3.1 景观定位 城市道路园林景观定位应根据其市政功能作用不同,分为主干道与一般道路, 其中主干道中又根据设计时速不同分为城市景观路、城市快速路等。城市绿地系统规划中对以上道道路尤其是园林景观路及主干路的绿化进行整体的景观特色规划。 景观定位与设计时速有很大关联,而动态景观尺度决定于速度快慢,因此景观定位通过设计时速影响了动态景观的变化尺度。 城市景观大道:园林景观路是城市道路园林绿地系统中的重点,行车设计时速一般 城市快速路:设计行车设计时速一般80km/h。园林设计的侧重点应不同于景观大道,而是首先以绿色安全导向为前提,植物配置强调大尺度的变化,使其有一个长期稳定的绿化效果,形成一种整体的景观基调。 一般道路:道路在城市中处于次干道的地位,设计时速不高,除非特殊要求,观景要求一般不高,因此园林设计应满足安全与生态的要求。 3.2 景观分段 景观分段从宏观上来体现道路的动态景观变化。同一条道路的绿化具有一个统一的景观风格,可使道路全程绿化在整体上保持统一协调,提高道路绿化的艺术水平。道路全程较长,按用地环境分布有多个路段,各路段的绿化在保持整体景观统一的前提下,可在形式上有所变化,使其能够更好地结合各路段环境特点,景观上得以丰富。 城市道路周边用地分为居住区用地、工业用地、商业用地、山林地貌等,根据每一用地情况,园林设计上有所变化,使每段均有自己的景观特点又相互联系,以丰富道路景观、呼应环境。 4 动态园林景观与植物配置关系 景观分段从宏观上体现了一条道路的动态园林景观变化,而每一景观段的植物配置则从微观上构成了城市道路动态视觉变化的基础。 道路动态景观强调的是立面变化的感觉,即植物疏密感、高低错落感,这比漂亮的平面图案更有强烈视觉美感。其设计遵循统一、调和、均衡、节奏和韵律、尺度和比例等美学原则,植物配置体现多样化和个性化结合的美学思想; 城市道路绿化带中与动态景观变化紧密关联的主要为中间绿化带、主辅分隔绿带、红线绿化带。每种绿化带根据视点所处位置不同其配置设计手法(韵律控制)也有所不同。 4.1 中间绿化带动态景观 中间绿化带位于道路中央,与超车道相邻,它在所有绿带中具有重要地位。首先起到防弦光的生态功能,因为在中间分车绿带上可合理配置灌木、 绿篱等枝叶茂密的常绿植物能有效地阻挡对面车辆夜间行车的远光,改善行车视野环境;此外中央绿带还是体现一条道路景观特点的重要空间。 中间绿化带以双向运动的汽车为观赏视点,因此中间绿带应有两个观赏面。中间绿带主要由一个个主景植物串连而成,主景植物一般由大灌木、乔灌组团构成,每主景之间的差异通过配置形式(遵循美学原则)、植物种类来体现。这就要求设计者须熟悉每种植物的形态、特性及其相搭配后的生长状态等,才能把握好施工后的园林效果。 紧挨着超车道的中间绿植物主景变化尺度与交通安全(如超车)有密切关系。 当道路定位为景观大道,设计时速一般低于60 km/h(16m/s),中间绿带主景植物变化可丰富些,每主景植物种类不低于3种。据研究,收费站前画的密密的白色减车带可使司机有效减速,丰富变化的主景也有同样作用。景观大道一个150m标准段里设计3~4组不同的植物主景,每主景延伸长度40~50m。其中主景长度,是由时速与视觉印象停留时间两个因素决定,低速运动中的人视觉在一个主景停留最多3~5s就有印象了。当中间绿带更宽时达到8~10以上时,主景长度及其间距相应加长。如本人所主持设计的东莞虎门大道西道路景观设计。 当道路定位为快速干道时,设计时速一般限速80~100 km/h(22m/s),主景植物变化应简洁一些,尺度也相应大一些,因为过多的主景植物变化只会让司机花眼,尤其会影响超车时的安全。一个1000m标准段里设计2~3组不同的植物主景串连起来,每主景延伸长度200~300m(也就是说300m内就一组主景),这样较高速运动中的人视觉在一个主景至少停留10s才不会觉得变化太快,以免影响安全。如深圳市南坪二期快速路园林设计及107国道宝安段园林设计。 4.2 侧分隔绿带动态景观 侧绿带位于主车道两侧。同样以运动的汽车为观赏视点,但侧绿带不同于中间绿带。因为它位于均速道旁,侧绿带尺度变化受景观定位影响相对于中央绿带比较小。两侧分车绿带对非机动车有庇护作用,其绿化所起的滤减烟尘、减弱噪声的效果最佳。当绿化带超过4m时,宜乔、灌、地被植物以自然的配置形式复层混交,扩大生态绿量,但同时要高低错落,注意避免生成一堵绿墙,不利于污气扩散。从车道起向外由低到高呈梯状,形成良好行车视野。 在侧分隔绿带复层植物配置里,上层乔木在纵立面上通过不同乔木强调林冠线的错落变化,形成本绿带的变化景观特点,但树种无需太复杂,选高低不同的乔木搭配可丰富立面;中下层植物配置则可丰富些,通过不同叶色、花色灌木配置组合到一起,但注意灌木生长速度之间的互相影响,其中上层乔木作为主景应选择形体较美的乔木为主景。 侧绿带一般与路口相连,植物配置形式的变化刚好以此为界,适当的跳跃,有助于弥补均速上视觉变化不足;如果路口间的距离过长,则以200~300m为变化的长度,并随道路设计时速有所变化,时速越高,变化长度越长, 反之亦然。 路口侧绿带上植物配置尽量简单,简单到只铺草皮都可以,因为形式简洁,使驾驶员容易辨别穿行道路的行人,否则容易干扰驾驶员视线,尤其在雨天、雾天影响更大。 一般路口简单绿化延伸长度由行车速度、反应是时间及刹车距离来决定,一般景观路为20~30m,快速路至少50m。 4.3 红线绿化带动态景观 红线绿化带位于道路外侧,与外部环境接壤,靠内紧挨着人行道,因此与人行道以人或自行车为观赏视点。 行人与自行车移动速度一般有6~10 km/h,大约每秒1.6~3m,相对于汽车慢很多。 当红线绿带大于4m时,同侧绿带相似,乔、灌、地被植物以自然的配置形式混交;当大于10m时,植物配置结构可分解为背景林、前景林,背景林主要由常绿乔木构成,前景林主要由可开花观乔木或灌木构成,背景林强调混交林,突出生态效益,前景林的植物景观则随人行视觉变化的,100m标准段可有3~4个配置变化,以丰富行人视觉感受。 5 当前城市道路园林设计趋势 5.1 设计强调以自然配置的形式为基调,突出城市生态与景观效益 在城市道路绿化带宽度可充许的条件下,将不同树姿、不同叶色、不同花期、不同花色园林植物以自然配置形式有机组合,并运用动态园林景观方法,形成以乔木为主,乔木、灌木、草花、草坪相结合的混交复层植物空间结构,植物林冠线此起彼伏、高低错落、疏密相间,突出城市的生态与景观效益。 5.2 园林植物选择兼顾多样性,以自然粗放生长及养护的植物为主要选材 为保证城市道路自然景观效果,植物的选择设计是贯彻这一点的重要前提。园林植物中,多数乔木远期养护都比较简单,但是作为中低层小乔或大灌木,应扬长避短利用其自然形态来设计,做到少修剪少造型,既可发扬其茂盛的生长效果,又可降低远期的养护成本打造节约型社会。因此遵循园林植物的自然形态,加上低养护可有效保证远期园林稳定优美的景观。如107国道宝安段植物设计几乎未采用造型灌木。 城市道路园林景观设计研究:现代城市道路园林景观设计及植物配置分析探讨 摘要:城市道路是个城市的骨架,而城市道路绿化水平的好坏,不仅影响着整个城市面貌,更反映出现代城市发展的整体水平。本文结合笔者多年园林景观设计与施工实践,详细探讨了现代城市道路园林景观设计和植物配置要点,并从多方面对城市道路园林景观设计中地域特色风情的挖掘进行了诠释和阐述。 关键词:城市道路;景观设计;植物配置;地域特色 1 引言 城市道路绿化景观是在建立了城市和城市交通,有了交通空间的基础上发展起来的,不同的时间,不同地点的城市,道路绿化的规划布局,形式都不同,所形成的城市人文环境也不同,其地域特色集中反映了一个城市的生产力发展水平、市民的审美意识、生产习俗、精神面貌、文化修养及道德水准等等。道路绿化最初是以行道树种植的形式出现,其后在秦朝、三国、晋朝、隋朝、唐朝、宋朝、元朝、明朝、清朝都有称之并木、并树、街道树、行道树等名称的出现和记载。在1986年出版的中国大百科全书中建筑园林,城市规划卷列有“街道绿化”的目录中,解释为:“在城市的道路用地上采取栽树、铺草和种花措施,以改善市区的小气候、降低车辆和人流的噪声,净化空气,划分交通路线、防火和美化城市”。 因此可以说,城市道路的绿化不仅可以给城市居民提供安全、舒适、优美的生活环境,而且在改善城市气候、保护环境卫生、丰富城市艺术形象、组织城市交通和产生社会经济效益方面有着积极作用,是提高城市文化品位,创建文明城市的需要,因此,对现代城市道路园林景观设计及植物配置分析探讨具有极强的现实意义。 2 城市道路园林景观设计 城市道路园林景观设计以充分调研现场和全面剖析本城市道路绿化现状为基石,深入挖掘本地区的文化底蕴和地方特色,因地制宜营造城市道路景观,充分展现城市蓬勃发展的崭新面貌,设计要点如下: 2.1 设计原则 1)功能性原则:以保证道路交通安全为基础,根据不同道路性质,科学营造景观。 2)以人为本原则:以人对道路景观真实感受为依据,切实构建尺度合理的绿色廊道。 3)突出地方特色原则:设计结合本市城环境和历史人文等因素,创造出内涵丰富的景观。 4)整体性原则:将道路作为一个整体,综合考虑道路两侧的建筑物、绿化等要素。 2.2 设计理念与思路 2.2.1 多景融合因素下的异相景观 道路景观是由道路性质、自然环境、周边建筑环境等诸多因素共同作用的有机体,设计时应综合考虑,营造多景融合下的异相景观。根据路段经过的不同地段特点,采用“异风格”的绿化模式,将周边环境要素融于绿化内容之中,使景观语言更加生动。 2.2.2 尺度流动下的人性感受 环境从根本上讲应该是充满人性的,人的尺度、人的行为、人的心理才是环境景观设计中至关重要的因素。从人的角度出发,不同类型道路性质不同,尺度也会有差别。在城市快速主干道绿化中,大面城、大色块给人留下的瞬间记忆比较深刻;而对于居住区、商业街及非机动车较多的道路,景观单元应以较小的尺度变化来营造精细景观。 2.2.3 文化辅助下的地域风格 道路园林景观设计宗旨在于创造城市意象,构筑城市灵魂,是城市生态、形态、文化、心态协调统一的环境设计。一个完整的道路景观设计,应将地域景观和文化风韵相结合,体现其独特的地域风格特色。 2.2.4 节奏与韵律交错的路景单元 城市道路景观设计和其它园林设计一样,讲究抑扬顿挫,切忌平铺直叙。同一条道路,在不同区段展示出的景观也应有所侧重,疏密有致,兼有节奏和韵律。可以通过道路中绿化带设计将道路划分为几个主题单元,各段既特色鲜明,又互为串联,交错互动。 2.3 城市道路园林景观设计要点 2.3.1 通过整齐式林荫行道树来表现 根据现在车速提高的特点,采用200m~300m作为一个景观单元。林荫道的行道树可采用法桐或香樟,远近结合,运用道路两边列植的方法,以8~12棵为一个单元断开一个线性序列,穿插规则式绿篱。这种设置手法是让视觉空间通透,产生一定的纵深感。配置实行一次到位,多次分步实施,远期和近期相结合,考虑经济性和生态美原则。构造以乔木为主形成的绿廊,充分发挥植物造景功能,合理安排常绿、落叶及色叶树的搭配及比例,形成多层次、多色彩的立体绿化格局。 2.3.2 通过行道树绿带线性种植设计来表现 行道树绿带是指车行道与人行道之间种植行道树的绿带。目前行道树的配植已逐渐向乔、灌、草复层混交发展,大大提高环境效益。但应注意的是,在较窄的没有车行道分隔绿带的道路两旁的人行道,不宜配植较高密度的常绿灌木或小乔木,一旦高空树冠遮蔽,汽车尾气扩散不掉,会导致道路空间废气污染严重。在行道路树与围墙之间,采用有规律的线性种植,根据司机及行人的视觉方向,以道路、灌木、乔木、路灯组合构成规则式块状配置,运用一定角度的斜线、斜线构成的立体锐角、锐角构成的尖锐的面,使过往行人视觉上有一定的纵深感,见图1。 2.3.3 通过人行道绿带绿篱景观设计未表现 人行道绿带指车行道边缘至建筑红线之间的绿化带,由于绿带宽度不一,因此植物配植各异,基础绿带常用地绵等藤本植物作墙面垂直绿化,直立的桧柏、珊瑚树或女贞等植于墙前作为分隔。如绿带宽些,则以此绿色屏障作为背景,前面配植花灌木、宿根花卉及草坪,但在外缘常用绿篱分隔,以防行人践踏破坏。因此,在城市道路园林景观设计时,应考虑规模流线型绿篱、模纹、修剪成长方体的乔木、广场交替出现。模纹以“S”形为基础作为规律的变化,给人以韵律感。在设计中广场尺度应适宜,根据人们步行500~800m需要驻足休息的原理,设计小型休憩广场。多层次的立体绿化形成了一道道绿色的天然屏障,绿化植物错落有致,体现了整体的韵律美,让人们感到自然的美,达到人与自然和谐共生的目的。 2.3.4 通过中央隔离带景观设计来表现 中央隔离带作为绿带的重要组成部分,因车速的提高,其设计应简洁,减少繁复的形态变化,避免造成驾驶员的视觉疲劳。主要采用绿篱及花灌木组合的方式,密植成一定高度,有效地遮挡眩光。绿带的宽度基本不一致,窄者仅1m,宽可10m多,一般窄的分隔绿带上仅种低矮的灌木及草皮。随着宽度的增加,分隔绿带上的植物配植形式多样,可规则式,也可自然式。最简单的规则式配植为等距离的一层乔木,也可在乔木下配植耐阴的灌木及草坪;自然式的植物配植则极为丰富,利用植物不同的地姿、线条、色彩,将常绿、落叶的乔、灌木、花卉及草坪地被配植成高低错落、层次参差的树丛、树冠饱满或色彩艳丽的孤立树、花地、 岩石小品等各种植物景观,以达到四季有景,富于变化的城市道路园林景观。 3 城市道路园林绿化景观植物配置 3.1 城市道路绿化植物的选择 城市道路绿化植物的选择主要考虑艺术效果和功能效果。在街道景观设计中,主要是以大量的乔木、灌木、藤本、草本植物组成的自然群落为基本绿化单元,以块面式为配置特点,点、线、面结合,建立起人工模拟自然植物群落为绿化形式的森林绿地景观,构建一个规则式的景观序列,见图2。 3.1.1 乔木的选择 乔木在街道绿化中,主要作为行道树,作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景,因此选择品种时主要从以下几方面着手: 1)株形整齐,观赏价值较高(或花型、叶型、果实奇特,或花色鲜艳。或花期长),最好叶秋季变色,冬季可观树形、赏枝干; 2)生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低,花、果、枝叶无不良气味; 3)树木发芽早、落叶晚,适合本地区正常生长,晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光,便于集中清扫; 4)行道树树冠整齐,分枝点足够高,主枝伸张、角度与地面不小于30u,叶片紧密,有浓阴; 5)繁殖容易,移植后易于成活和恢复生长,适宜大树移植; 6)有一定耐污染、抗烟尘的能力; 7)树木寿命较长,生长速度不太缓慢。可选择香樟、广玉兰、泡桐、枫杨、重阳木、悬铃木、无患子、枫香、乌桕、银杏、女贞、刺槐、喜树、合欢、榆、榉、佝、柳属、枳、青桐、枇杷、楸树、鹅掌楸等。选择的乔木有无患子、榉树、银杏、枫香、乌桕及落叶乔木栾树、马褂木、落羽杉、池杉等。 以邵阳市区城市道路为例,见图3。可在人行道外边(不在2.5m之内)栽植落叶乔木如合欢、白玉兰、悬铃木、枫树、银杏等,分段栽植每段只选栽一种,株距8m,树中心点距人行道路沿石外边4.5m,这样既保证了树木的正常生长空间和遮荫度,又便于人行道下的管网布设:在中间分车带的外边(靠非机动车道)距路沿石1.2m处栽常绿乔木香樟,株距8m或12m,两排香樟相距35.6m,香樟与落叶乔木相距11.7m。 3.1.2 灌木的选择 灌木多应用于分车带或人行道绿带,可遮挡视线、减弱噪声等,选择时应注意以下几个方面: 1)枝叶丰满、株形完美,花期长,花多而显露,防止萌蘖枝过多过长妨碍交通; 2)植株无刺或少刺,叶色有变,耐修剪,在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮;繁殖容易,易于管理,能耐灰尘和路面辐射。本市应用较多的有大叶黄杨、大叶冬青、虎刺、扶桑、海桐、锦熟黄杨、桅子、杜鹃属、构骨、隶棠、金银木等。 此外,在地被植物的选择时应根据本地区气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的;另外多种低矮花灌木均可作地被应用。在选择草本花卉时,一般露地花卉以宿根花卉为主,与乔灌草巧妙搭配,合理配置一、二年生草本花卉只在重点部位点缀,不宜多用。 3.2 城市道路园林景观地域特色的营造 进行绿地景观设计时,首先应该最大限度地保存原有植物结构,对原植物进行景观改造,保留具有良好观赏效果的本土植物物种,对古树名木的保护尤为重要;在选用植物时,尽量多地考虑乡土植物,充分展示地域风貌,具体如下: 3.2.1 通过景观小品形式未表现 江南气候温暖,观赏植物色彩绚丽,多选用色彩淡雅之景观小品;城市道路绿地大部分相对窄小,其对风土人情的表达多依托硬质景观要素予以呈现,特别是景观小品,是地域文化最直观的表现形式,在设计中往往起到以小见大的作用。 1)雕塑。主要指带观赏性的小品雕塑,具有强烈感染力的一种造型艺术,也是反映城市风土人情最直观、最贴切的表达方式。具象的人物雕塑、抽象的诗题画作,多来源于生活,却比生活本身更具玩味和欣赏性,直接作用于人们对城市的认知与识别。 2)景亭、花架。从南到北,从东到西,景亭和花架的样式日渐趋于同质化:一样的式样,相同的设置,毫无差异,似乎无亭无架不成景。亭架可以丰富滨水绿地景观,但稍微用心处理,则能起到事半功倍的效果,创造出独具魅力的地域景观特色。 3.2.2 通过道路铺装来表现 城市道路铺装为主,“花街辅地”以其玲珑富丽的样式,题材广泛的内涵,古典质朴的风格,成为最能体现地域特色的一种辅地方式。尽管在绿地景观中,这些过于表面化的硬质景观要素对城市地域文化的表达起到莫大的作用,但地域文化绝不是这些实体所堆彻而成,更不是无中生有的标新立异。一切景观要素或多或少应该反映出现实,只有带有文化标记的硬质实体才能真实地反映城市中最大众化的生活情形,记录当地特有的文化景观,并在得到合理处置后,引起人们的共鸣,作为真切而又独具特色的景观得以延续。 3.2.3 通过功能性建筑设施未体现 1)休憩设施:城市道路原林绿地是城市园林绿地系统的重要组成部分,道路休憩设施使人们得以停留享受绿地空间,休憩亭台的风格、布局及休息桌椅的细部特征是风土人情的重要展示平台。 2)照明灯柱。在城市道路中的照明灯柱除了照明之用外,何尝不能以一种独特风格的造型,作为独一无二的要素增添道路园林景观可视别性。 3.2.4 传承历史文化,突出地域风情 邵阳本身就是历史文化名城,有许多文化遗产如:双清古建筑群、宝庆古城墙、清代水府庙及古卸甲坊等,见图4。许多街道本身就富含历史文化气息,再加上邵阳处于邵水和资水交汇处,具有独特地域特征和人文特色,因此,城市道路园林景观须结合本城市的历史人文地理风俗等等,按照景观需要对其进行合理设计布局,剔除陈旧的杂物,保留最具历史意义的实体,让它们默默见证城市的往昔与变迁,随城市道路一起传承城市的历史文化和地域人文特色。 在园林植物应用上,更多地考虑本地乡土植物,对湖南而言,本土树种可以说遍布于各级城市园林绿化的每个角落。如在园林中可作为园景树,构成园林局部的中心景物形成特殊景观,表现形体美或色彩美,如臭椿、香樟、桂花、枫香、鸡爪槭、无患子、栾树等。冠大,荫浓、姿态秀美的本地乡土树种也是庭荫树的首选,如桂花、臭椿、杨梅、香樟、七叶树、鹅掌楸等。花木、果木则在园林中起着点缀色彩、招蜂引蝶的作用,也为园林增添了几分生气。这些乡土树种有火棘、南天竹、十大功劳、卫茅、桃、杏、柿树、石榴、杨梅、李、垂丝海棠等等。 4 结语 总之,优美的城市环境,宜人的道路园林景观不仅蕴涵着文化与艺术的融合,更是衡量现代化城市精神文明水平的重要标志。因此,城市道路园林景观设计应运用植物学、生态学、景观艺术美学的基础上,同时也要从生物多样性、形态色彩搭配等方面,注重植物的季相变化和美学效果,从而创造出赏心悦目的现代道路园林绿地景观,突出地域特色与风情。 城市道路园林景观设计研究:城市道路园林景观设计探讨 摘 要: 城市道路是城市景观的框架。在城市,交通运输、购物、交往中都离不开道路,是联系城市各个功能区的纽带作为地理名词,景观泛指地表自然景色。城市道路景观则涵盖城市道路景色和人造的绿化景观,不仅有街道绿化要求,还要顾及园林城市建设,体现该城市的文化和艺术。 关键词:园林景观设计、道路设计 前言:城市道路是现代化城市重要的组成部分,它担负着城市疏散交通的重要功能,是现代化城市必备的重要基础设施。现代化的城市道路,在满足交通等道路使用功能外,搞好道路的绿化美化,能起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。所以说,有良好绿化美化的园林环境和赏心悦目的道路景观,也是现代化城市道路不可或缺的功能之一。道路绿化就是实现这一功能的主要手段。 1道路绿化在现代化城市中的功能 (1)改善城市的生态环境。城市规模的扩大、城市人口的密集、人工设施的充斥、机动车辆的增长、自然环境的污染等这些对环境的人为改变,使原有区域的碳氧平衡、水平衡、热平衡等因素随之改变。平衡被破坏对人类生存和发展产生的负面影响,正在越来越突出地凸现出来。随着科学的进步,人们逐步认识到,要在接受大自然赠与的同时,必须要保护好我们赖以生存的自然环境。在城市中,特别是车辆拥挤的道路、立交桥和交叉路口等这些环境污染较严重的地区,大量种树、栽花、种草能起到人为强化自然体系的作用,利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能;吸收有害物质,减轻空气污染的功能;除尘、杀菌、降温、增湿、减弱噪音、防风固沙的功能等等生态效益,应是改善城市生态环境的根本出路。 (2)道路是城市中具有重要地位的空间环境,是城市景观的重要组成部分。街道有生气,城市也就有生气;街道沉闷,城市也就沉闷。街道不仅仅是连接两地的通道,在很大程度上还是人们公共生活的舞台,是城市人文精神要素的综合反映,是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证,是一种重要的文化资源,构成区域文化表象背后的灵魂要素,上海浦东的世纪大道、南京东路步行街、苏州观前步行街都是成功的范例。因此,加强道路建设,讲究道路空间的艺术设计,追求“骨架”与整体的平衡和谐,是完善城市功能,提高城市品位的有效途径。 城市道路是现代化城市重要的组成部分,它担负着城市疏散交通的重要功能,是现代化城市必备的重要基础设施。现代化的城市道路,在满足交通等道路使用功能外,搞好道路的绿化美化,能起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。所以说,有良好绿化美化的园林环境和赏心悦目的道路景观,也是现代化城市道路不可或缺的功能之一。道路绿化就是实现这一功能的主要手段。 2城市道路绿化植物的选择 (1)城市道路绿化植物的选择 乔木的选择 乔木在街道绿化中,主要作为行道树,作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景,因此选择品种时主要从下面几方面着手:株形整齐,观赏价值较高(或花型、叶型、果实奇特,或花色鲜艳,或花期长),最好叶秋季变色,冬季可观树形、赏枝干;生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低,花、果、枝叶无不良气味;树木发芽早、落叶晚,适合本地区正常生长,晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光,便于集中清扫;行道树树冠整齐,分枝点足够高,主枝伸张、角度与地面不小于30度,叶片紧密,有浓荫;繁殖容易,移植后易于成活和恢复生长,适宜大树移植;有一定耐污染、抗烟尘的能力;树木寿命较长,生长速度不太缓慢。 灌木的选择 灌木多应用于分车带或人行道绿带(车行道的边缘与建筑红线之间的绿化带),可遮挡视线、减弱噪声等,选择时应注意以下几个方面:枝叶丰满、株形完美,花期长,花多而显露,防止过多萌孽枝过长妨碍交通;植株无刺或少刺,叶色有变,耐修剪,在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮;繁殖容易,易于管理,能耐灰尘和路面辐射。目前,北方大多数城市主要选择冷季型草坪作为地被植物,根据气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的。 草本花卉的选择 一般陆地花卉以宿根花卉为主,与乔灌草巧妙搭配,合理配置:一、二年生草本花卉只在重点部位点缀,不宜多用。 (2)道路的植物配置 主要有两类:整齐式行道树类型;自然式园林道路的布置。 整齐式行道树类型:乔木为主、配以草坪:高大的乔木不仅遮阴效果好,还会使人感到雄伟壮观,但较单调;乔木和灌木:既可增加景观和季相的变化,又具有节奏感和韵律感; 常绿乔木配以花卉、灌木、草坪、绿篱(或色块):这种形式既可四季常青,又有季相变化,是目前应用较多的形式;另外,若条件允许可多行布置,既可增加绿化面积,提高绿化水平,又可大大减少噪音,这也是将来发展的方向和潮流。 自然式园林道路的布置:在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路(具有一定宽度又与街道平行的带状绿地,其作用与街头绿地相似,有时可起到小游园的作用),尤其是居民分步相对较密集的一侧,既可方便居民自由出入林荫带散步休息(不必穿过交通繁忙的街道),又有效防止和减少车辆废气、噪音对居民的危害,这种形式在各个城市较为普遍。 3道路绿化景观的营造 (1)满足城市道路主要功能原则。城市道路绿化主要功能是庇荫、滤尘、减弱噪声、改善道路沿线的环境质量和美化城市。道路空间是提供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。我们在设计道路时,须充分考虑了行车,行人的进度和视觉特点,不同速度,不同栽植方式,将路线作为视觉线形设计的对象。提高视觉质量,体现以人为本的原则。在具体的设计中,应以不遮挡视线为标准,同时又能给人以赏心悦目之感。道路绿化另一个重要的功能是遮荫、降温。四季的变化使植物的外观形态随着发生变化,尤其是落叶植物。炎炎夏日下,行车和行人需要一个宜人的交通环境,浓郁的绿荫能使人感到丝丝清凉,烦躁的心情可以得到舒缓,有利于交通安全;当叶落的时候,冬日和煦的阳光带来几分暖意。所以说,植物不同的习性奉献给人们的不仅是视觉、嗅觉上的享受,还有心灵的慰藉。 (2)道路绿化的生态原则。生态是物种与物种之间的协调关系,是景观的灵魂。它要求植物的多层次配置,乔灌花、乔灌草的结合,分隔竖向的空间,创造植物群落的整体美。因此,在各路段的设计中,注重这一生态景观的体现。植物配置讲求层次美、季相美,从而达到最佳的滞尘、降温、增加湿度、净化空气、吸收噪音,美化环境的作用。设计中这一原则的运用应当是尤为重要的,因为这切实的关系到人们的生活质量。道路绿化规划设计要有长远观点,绿化树木不应经常更换、移植。 (3)科学性与艺术性原则。既要满足植物与环境在生态习性上的统一,又要通过艺术的构图原理体现植物个体及群体的形式美,即符合绘画艺术和造园艺术的统一,调和,均衡和韵律的四大原则。道路绿化设计与一般的绿地设计有所不同,它是动态绿化景观,要求花纹简洁明快、层次分明。 (4)因地制宜,适地适树原则。根据本地区气候、栽植地的小气候和地下环境条件选择适于在该地生长的树木,以利于树木的正常生长发育,抗御自然灾害,保持较稳定的绿化成果。选择适应性强、生长强健、管理粗放的植物。公路绿化带采用大手笔、大色块手法,植观花、观果、观叶植物,适应不同车速的不同绿化带,空间上采用层次种植,平面上简洁有序,线条流畅,强调整体性、导向性和图案性,形成舒展、开敞、明快的风貌。选择多种植物创造不同氛围,体现植物生长的多样性和植物的层次性与季相性。 4结语 总之,城市街道景观是城市景观的优秀,随城市的发展,人类对生存环境要求越来越高,因此对街道服务水平的要求也不断提高,街道景观已经越来越受到人们重视,适应社会的要求,作为设计者,必须对街道景观进行多方面考虑,但是这也需要领导者的大力支持和广大市民的共同努力。 城市道路园林景观设计研究:现代城市道路园林景观设计及植物配置分析探讨 摘要:城市道路园林绿化即“在城市的道路用地上采取栽树、铺草和种花措施,以改善市区的小气候、降低车辆和人流的噪声,净化空气,划分交通路线、防火和美化城市”。城市空间的高密度性,使得作为基础建设的道路园林景观设计,不仅仅是丰富城市园林植物景观的内容和形式,更是城市整体赖以改进空间架构的有效方式。因此,现代城市道路园林景观设计及植物配置成为城市道路园林设计建设所面临的一个重要课题。对其进行分析探讨具有极强的现实意义。本文详细分析了城市道路园林绿化的功能,以及我国城市道路园林绿化的现状,探讨了现代城市道路园林景观设计和植物配置的原则和实施要点。 关键词:现代城市,园林绿化,道路景观 , 绿化设计 , 植物配置 城市道路园林景观是在城市交通交通空间有了充分提升后的基础上发展起来的,道路园林绿化是城市园林绿化的重要组成部分,是反映城市面貌和个性的重要因素,相比与城市其他园林景观,被人们所接触得频率更多,形成印象更深刻而持久。近些年城市居民生活水平和文化素养的日益提高,人们对道路园林景观的各个方面提出了这样那样的各种要求,如何使得道路园林景观更具特色,已经成为城市道路园林设计建设的一个重要课题。城市道路园林景观给城市的人们提供了优美、舒适、安全的生活环境,改善了城市气候、保护了城市的环境卫生、丰富了城市艺术形象,是提高城市居民文化生活品位,创建文明城市的重要一环。 一、城市道路园林景观的功能 1.道路园林绿化是城市园林绿化的重要组成部分 城市道路园林景观是决定了整个城市景观的框架,它就像是城市景观的血管,在城市的交通、生活、购物、交往等都离不开城市街道景观。可以说城市道路园林景观是城市景观的优秀所在。 城市道路园林景观展现着城市街道历史底蕴 城市的街道格局是一个城市特色的重要反映。每个城市由于其发展历程及所处地理位置的不同,其街道格局往往也都各具特色。而它们往往反映了该城市的历史发展过程,记载下了某些重要的历史故事。城市道路园林景观则与其密切相关,形成了独有的城市文化特色。 3、城市道路园林景观展现着城市的形象 人们对街道的感知最主要的往往不在路面本身,而是街道两侧的建筑形象、园林景观等等。所以城市道路园林景观往往影响着整个街道的形象,而街道的形象又影响着整个城市的形象。独具特色的城市道路园林绿化设施,街道绿化带上人或漫步,或驻足聊天。这些情景往往给人留下深刻的印象。 二、 我国城市道路园林景观面临的一些问题 我国城市的新发展历史并不长,只是在最近几十年才加强对道路的园林绿化的重视。所以目前城市街道景园林观还存在着这样那样的问题。主要是以下几个方面: 1、 道路环境质量差 由于各种原因,我国街道现状普遍存在生态环境质量较差的问题;随着人们生活水平的提高,城市机动车辆的增加,城市道路空气污染日趋严重,而必要的道路绿化配置却没有及时跟上; 2、 道路绿化不健全 旧有的历史原因,道路建设时交通环境的设计很少考虑。街道绿化不健全,缺乏甚至没有必要的园林景观;缺少人行及活动空间。 3、 道路园林景观缺乏个性 新型的道路园林景观设计起步较晚,认识不深,造成千路一面、千园一面的普遍现象使得道路失去了个性。进而城市也失去了自己的个性。 三、城市道路园林景观设计及植物配置 城市道路园林景观并非单纯的道路绿化,其同时具备城市生态环境调节、交通安全、活动休憩等基本特性,并且随着功能及环境不同而有所差异。道路园林景观设计可以体现了一个城市的文化底蕴和地方特色。 1、城市道路园林景观设计原则 (1)以人为本原则:从人的角度出发,以人对道路景观真实感受为依据,满足人的心理和生理的要求,切实设计城市道路园林景观。因为人群是街道的主体,他们的生活方式和行为活动决定着城市的未来。一个好的城市街道景观设计要处处为人着想、以人为本。 (2)功能性原则:既要考虑保证道路交通安全,同时还要根据不同道路性质、功能,科学合理的设计城市道路园林景观,充分发挥城市道路园林景观的功能性。 (3)尊重保护历史原则:城市道路园林景观设计应在尊重城市的历史人文的前提下,创造出内涵丰富的城市道路园林景观。 (4)整体性原则:城市道路园林景观的设计要从城市的整体出发,将道路作为一个整体,综合考虑道路两侧的建筑物、绿化等要素,使其能够展现出城市的形象和个性。 2、城市道路园林景观设计的思路 城市道路园林景观设计时应综合考虑,根据路段经过的不同地段特点,采用不同风格和形式的绿化模式,将周边环境要素融于绿化内容之中,使景观语言更加生动丰富。 城市道路园林景观设计研究:城市道路园林景观设计及植物的选择 [摘要]城市随着人民生活水平的提高,人们对城市的生活环境和生态环境越来越重视,创造出优美的道路景观已成为园林工作者的当务之急。道路与城市绿化是密不可分的,城市道路绿化是城市园林绿化地系统的重要组成部分,也是城市文明的重要标志。道路绿化以“线”的形式,沟通了城市园林的“点”与“面”,搞好道路绿化,不仅美化环境,而且还有净化空气、减弱噪音、减尘、改善小气候、防风、防火、保护路面、组织城市交通、维护交通等怍用,所以,城市的道路绿化是城市道路建设非常重要、不可或缺的组成部分。 [关键词]城市道路; 道路绿化; 种植设计; 植物选择 城市道路在城市中有着重要的功能和作用,它是城市的骨架,反映一个城市的政治、经济、文化水平,体现着城市形象,承载了一个城市的过去、现在和未来。随着社会的发展和生活观念的转变,城市道路建设逐渐受到社会的重视。而城市道路环境创造更是是一个经济环境、社会环境、文化环境、物质环境等多种环境因素共存互动、相互交错的复杂过程。只有全面系统地将各种要素融合在城市道路环境建设之中,才能取得较好的效应。 1城市道路园林植物景观设计 由于树木是有生命的有机体,是在不断的生长变化,能产生各种各样的效果。所以道路的园林植物景观设计要综合考虑其功能性质、车行和人行的 要求,道路立地条件、周边建筑、市政设施等。根据园林植物的立地条件,土 壤条件,背景条件等进行合理配置,做到适地适树。 1.1自然式手法 城市道路绿化景观的类型比较丰富,在路侧较宽的绿化带常应用自然群落 式来营造良好的景观和遮阴效果。也就是在靠近人行道边缘等距种植行道树, 从人行道至道路边界采用草皮、花灌木、小乔木、背景树进行自然过渡,它具 有园林植物层次丰富、种植密度大 郁闭度高、隔离效果显著等特点。在道 路绿化地较为宽阔的区域,园林植物配植不再是墨守成规,更多是在规范框架中寻求行的搭配,逐渐向自然群落式布置过渡,不仅美化道路,而且深层次的寻 求富于生态效益和社会效益的配置方式。 1 2规则式的手法 在城市的主干道或迎宾大道,为了强调整洁,大气的视觉效果,中央分车 绿带及花坛景观等常用规则式的手法,或在较宽的中央分车绿带交替列植乔木和灌木球,下层设计地被植物或重复整齐式的模纹花坛,这会使人感到节奏感强、色彩明朗、视线通透、层次分明。人行道绿带以等距、单穴、单株、两列等方式定植,树种多选用冠大荫浓的乡土树种以及选用经长期驯化的并具有较高观赏价值的外来乔木树种,其下种植灌木绿篱及地被植物。 1.3多层次综合手法 主干道上大部分快慢分车绿带跨度较大,建设已经从抽象的植物色块逐步 走向植物生态群落营造。为充分发挥道路绿化的生态效益,利用有限的空间进 行绿化,市内其他主干道两侧绿化带多采用速生树种和慢生树种相结合。背景 树、主景树、灌木群、花境、草地多层次手法进行绿化,以保证良好的视线效果及足够的绿化量。在较宽的人行道绿带.尽量做到层次丰富,上层高大乔木有效的为行人遮阴,中层的开花小乔木和常绿的修整绿篱有效的吸附,阻滞汽车尾气和道路的尘埃,并减少行人随意穿越马路的情况,较好的达到功能与景 观兼顾的效果。分车绿带形式较为灵活.不再是一味的整形设计,而是尽量以有限的立地条件创造多样的绿化景观,布局手法从抽象走向生态。分车绿带以规则式和自然群落式两种设计手法为主,做到按不同功能的分车绿带、自身宽度、周边环境状况进行植物配植。 1.4因地制宜的手法 城市道路园林植物的配置,更凸显地方特色,就应因地制宜的根据当地气候、土壤、地形,采用乡土树种来营造,重视乡土树种的推广和应用。另外再用香花植物,色叶植物、观花植物的层次搭配,使道路形成连续的景观效果。只有这样才能改善环境条件起到很好的作用,并在植物的景观表现期(如开花、结果、叶色变化等期间),给行人带来美好的享受 2道路绿化中行道树的种植设计形式 行道树绿带是设在人行道与车行道之间的绿化带,以种植行道树为主的绿 带,又称人行道绿化带 步行道绿化带。它主要的功能是夏季行人和非机动车遮阴 美化街景、装饰建筑立面,也是城市街道绿化的主要形式之一。 2 1树带式 交通人流不大的路段,在人行道和车行道之间,留出一条不加铺装的种植带,一般宽不小于1.5米,植一行大乔木和绿篱,如宽度适宜,则可分别植两行或多行乔木与绿篱;树下铺设草皮,留出铺装过道,以便人流或汽车停站。 2.2树池式 在交通量较大,行人多而人行道又窄的路段,设计正方形、长方形或圆形 空地,种植花草树木,形成池式绿地。正方形以边长1.5米较合适,长方形长、宽分别以2米,1.5米为宜,圆形树池以直径不小于1.5米为好;行道树的栽植 点位于几何形的中心,池边缘高出人行道8厘米一lO厘米,避免行人践踏,如 果树池略低于路面,应加与路面同高的池墙.这样可增加人行道的宽度,又避免 践踏,同时还可使雨水渗入池内t池墙可用铸铁或钢筋混凝土做成,设计时应当 简单大方。 3城市道路绿化植物的选择 城市道路绿化植物的选择,主要考虑艺术效果和功能效果 3.1乔木的选择 乔木在街道绿化中,主要作为行道树,作用主要是夏季为行人遮荫、美化 街景,因此选择品种时主要从下面几方面着手: (1)株形整齐,观赏价值高,最好叶秋季变色,冬季可观树形、赏枝干: (2)生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低,花、果、枝叶无不良气味; (3)树木发芽早、落叶晚,适合本地区正常生长,晚秋落叶期在短时间内树 叶即能落光,便于集中清扫; (4)行道树树冠整齐,分支点足够高,主枝伸张,角度与地面不小于3O度,叶片紧密,有浓荫; (5)繁殖容易,移植后易于成活和恢复生长,适宜大树移植, (6)有一定的耐污染.抗烟尘的能力; (7)树木寿命较长,生长速度不太缓慢 目前在天津市应用较多的有法桐、 国槐、合欢、白蜡等。 3.2灌木的选择 灌木多应用于分车带或人行道绿带,可遮挡视线、减弱噪音等,选择时应 注意以下几方面: (1)枝叶丰满 株形完美,花期长,花多而显露,防止过多荫孽枝过长妨碍交通; (2)植株无刺或少刺,叶色有变,耐修剪,在一定年限内工人修剪可控制它的树形和高矮; (3)繁殖容易,易于管理,能耐灰尘和路面辐射。应用较多的有大叶黄杨、金叶女贞、紫叶小檗、月季、紫薇、丁香、紫荆、连翘、榆叶梅等。 3.3地被植物的选择 目前.北方大多数城市主要选择冷季型草坪作为地被植物.根据气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的;另外多种低矮花灌木可作地被应用。 3.4草本花卉的选择 一般露地花卉以宿根花卉为主,与乔灌草巧妙搭配.合理配置:一,二年生 草本花卉只在重点部位点缀,不宜多用。 道路绿化作为城市中的主要组成部分,在现代城市建设中的作用15t益突 出,道路绿化也直接关系到一个城市的精神内涵,因此,城市的道路绿化是应作 为城市建设的一个重点问题,相信只要我们能在这个问题上多努力,我国的城 市道路建设将出现新的面貌,城市景观得以发展,城市内涵也会得到提升。
小学生安全教育论文:学校小学生交通安全教育论文 一、完善学校安全意识与知识教育 学校在交通安全教育方面,应尽快改善教学内容与方式。在教学内容方面,选择与开发合适的教材,对不同年段的中小学生开设不同内容的课程。在教材选用与开发时,要体现兴趣性、直观性、系统性、因材施教及因地制宜的原则,内容可包括交通故事、游戏等。增加对一些较为少见的交通安全标识、安全规范只是内容,如认识环岛标志、禁止通行等交通标志,懂得“红灯停,绿灯行”的交通安全常识。在教学方式上,采用形象直观的教学方法,贴近小学生生活实际,选取直观形象的内容,让小学生在理解中领悟。多设置适合小学生特点的教学方法,如创造相应的环境,让小学生在潜移默化中感受。如在校园设置交通安全活动设施,包括模拟红绿红、斑马线及其他交通标志等。二是提供实践场地,在体验中加强安全知识教育。如开展“十字路口”、“汽车站”等游戏,让中小学生把学习的交通规则运用到实践中。选择与开发合适的教材,对不同年段的中小学生开设不同内容的课程。在教材选用与开发时,要体现兴趣性、直观性、系统性、因材施教和因地制宜的原则,内容可包括交通故事、游戏等。要采用形象直观的教学方法,贴近中小学生生活实际,选取直观形象的内容,让中小学生在理解中领悟。如认识环岛标志、禁止通行等交通标志,懂得“红灯停,绿灯行”的交通安全常识。 二、学校与交警部门及政府部门积极合作 学校作为学生交通安全行为教育的主导,与相关政府职能部门的联系与沟通应由学校主动提出。在小学生交通安全教育过程中,要理顺部门关系,明确各自教育职责,建立以教育、公安交通管理部门为主导,社会广泛参与的教育机制。教育部门应把小学生交通安全宣传与教育列入小学教育大纲,公安交通管理部门应经常对所辖区域内开展中小学生交通安全宣传与教育的落实情况进行检查指导。只有各部门切实履行自己的职责,形成全社会齐抓共管的局面,才能形成良好的中小学生交通安全教育氛围,保证中小学生的交通安全教育制度化、长期化、规范化,深入持久地开展下去。教育部门可以探索将交通安全课程纳入学生学习考核体系中的措施。交通安全课程作为一门必修的考试科目参与到学生的日常学习中,考试成绩甚至可以作为学生奖励及升学的依据之一,以此提高学校、老师、学生学习交通安全知识的积极性和紧迫性,并最终转化为学生的切实行动,自觉遵守交通安全法规,保护好自己的人身安全。 三、通过家长会等联动方式引导家长参与到安全教育活动中 在前文分析中了解到,家庭教育在小学生安全教育中的效果良好,更容易实现,并且学生家长更愿意参与到安全教育中。但家长由于受教育程度差异、时间问题等诸多因素的影响,对教育方法、教育理念的认知有所不同,因此有必要由学校主动练习,通过家长会向学生家长发放安全教育材料、沟通教育方法、交流教育心得等。通过学校与家庭的合作,一方面可以改善家庭安全教育的成效,消除家庭教育中的一些误区。另一方面可以让教师更好地了解学生特点,从而制定更适合学生的教学方式、引导方式等。而且两方合作过程中,教育方式、方法、成果的交流能让双方不断完善自身教育策略,同时对学生本身的认知有更全面的认识,规避“自己认为已经说明过,学生、孩子并未真正注意”等同类问题。 作者:李景卓 单位:北华大学教育科学学院 吉林市公安局交通管理支队高新大队 小学生安全教育论文:农村小学生安全教育论文 一、当前农村小学生安全状况不容乐观的原因 1.意识不强 农村小学生的家庭安全教育缺失与家长自身的素质有很大关系。一般来说,农村小学生家长的受教育程度多数在高中以下,受过高等教育的家长少之又少,主要集中在教师、乡镇公务员、以及少量的企事业单位。受教育程度低,使得他们对孩子的关注点更多地集中在衣食住行这些物质方面,对于学生的安全教育以及心理健康方面则比较欠缺。 2.投入不足 我国整体教育经费的投入,在2012年才刚刚达到GDP的4%。长期以来,我国的教育经费在总量上投入不足,对于安全教育方面的经费就少之又少,甚至没有。教育行政部门颁布了相应的安全工作通知,却没有以足够的资金来与这些安全工作配套,重视不够直接导致投入不足,而投入不足则成为学校,特别是农村学校安全工作不利的一个重要原因。 二、农村小学安全教育的模式框架 1.设立安全教育课程 设立专门的安全教育课程主要是指学校或教育行政部门要对安全教育进课堂做出明确的规定,比如每学期至少要有10课时的安全教育课,平均每两周有1课时的安全教育。虽然安全教育在课时数量上较少,但在质量上不能“缩水”,承担教学任务的教师要像教授其他课程一样,按照备课、讲课、答疑,甚至考试等程序和方式来做好教学安排。 2.开发安全教育教材 目前市面上关于小学生安全知识的读本很多,内容基本上都包括交通安全、消防安全、用电安全、社会生活安全、网络安全、校内外集体活动安全、饮食卫生安全以及传染病的预防与控制等方面。这类教材读本的特点是内容全面,但没有突出特色,对于特殊地域的学校不是特别具有针对性。为了弥补这一不足,学校可以整合出一套更具针对性,更加适用于本地区的安全教育常识教材,作为对上面所说的通用教材的补充。 3.组建安全教育团队 在农村小学,没有专门负责进行安全教育的教师岗位,也没有专门的安全教育经费,要组建安全教育团队确实不是一件容易的事情。如何能够组建一支质量较高、成本低廉的安全教育团队呢?笔者考虑可以由校长牵头,返聘离退休教师中在安全教育方面有经验、有热情、愿意发挥余热的班主任教师来承担这项工作。 4.探索多样化的安全教育方法 在安全教育的方式方法上,教师除了采用传统的讲授法以外,还可以进行案例法、模拟实践法、竞赛法等多种尝试。其中案例法主要是邀请灾害亲历者或者救援者进行实际案例的讲述,这种方式更容易引起学生的注意,从而使学生对灾害有一个比较真切和深入的了解。模拟实践法主要是组织学生进行防灾演练,让学生在实践中,在真实的情境中获得逃生的本领。 5.尝试对家长的延伸安全教育 张娜等在《曲阜市农村小学生安全知识调查》中,对“知识来源”的调查排序为教师(74.5%)、家长(70.4%)、书本(32.9%)、电视(15.5%)、同学(8.2%),家长成为几乎与学校同等重要的学生获取知识的途径。因此,学校应该充分利用这一天然资源,联合家长一起做好学生的安全教育工作。针对这种情况,学校可以尝试采取两方面的措施:第一,建议学校对家长进行延伸教育,让家长掌握各类安全知识,树立起对孩子进行安全教育的意识;第二,在有条件的地方,可以尝试建立学校安全教育网络群,结合学校、社会的安全工作重点,定期向家长推送安全教育信息,争取使家长对孩子的安全教育能够与学校同步。 作者:杨学田 单位:山东省潍坊市潍城区军埠口镇中心小学 小学生安全教育论文:农村小学生安全教育路径分析 一、增派体育教师,健全体育器材。 农村小学的运动器材缺乏,虽然近年来增添配置迅速,但其中的好多体育器材没有相应的配套设备,例如跳高缺少垫子,有排球没有排球场地,足球场地就更不用奢望了。另一个问题是即使有配套的运动器材也没有专业的教师指导,比如单杠双杠,常年无人问津,闲置失修,关键不在同学们不喜欢玩,而是没有人会玩,即使有学生在上面甩一甩,也会因为安全问题而受到老师的限制,大家对这些器材只是敬而远之。 如何既能约束农村小学生的高危险运动,又能使他们得到健康的锻炼呢?我认为关键是增派专业的体育教师,完善农村小学体育器材的配套设施,使农村小学生的运动有专业教师的指导,避免因错误的指导学生运动而发生安全事故,既是充分地利用学校的教学资源,提高学生的身体素质,也是对教育公平,实现现代教育的重要体现,是当前安全教育下农村小学生健康活动的关键所在。 二、明确农村小学安全教育内容,提高学生校园活动安全意识。 农村小学生校园活动安全教育与城市小学生校园活动安全教育的内容是基本一致的,但是,对学生安全活动意识的培养难度却更大。农村小学校园内所见到的安全活动标语牌子常常是针对城市生活中的学生设计的,多尔繁杂,如果当学生看见自己的校园生活中没有这些,比如说图书馆不许打闹,不准在食堂浪费食物,就常常会失去兴趣,久而久之,即使其中有些重要内容,也会对它视而不见,校园活动的安全意识反而会淡化。 针对这种现象,我们应该多考虑考虑农村小学生的生活,关心关心他们的活动环境,给他们给一份更真切的关注。农村学校缺少室内的活动场地,因此在雨天应该避免冒雨运动;部分学校操场没有硬化,在雨雪天应该取消早操;校园内的石子及尘土不应该作为活动的器材;要避免学生出现在水窖等危险场地;不得在无专业教师的带领下独自打秋千等。这些即使不能形成书面标语,也应该在日常教学中进行教育强调,不应该因为没有在标语牌中出现就疏于麻痹,农村小学应该形成自己所特有的校园活动安全内容,这样才能明确安全内容,真正地做到安全意识的提高。 三、形成法律观念,完善责任制度。 农村对法律的认识不够准确,从而伴随着出现了许多问题,比如在学校责任问题的认识上,农村家长多会认为孩子在学校,只要出了安全问题就认定与学校有关,严重地将家长的监护权与学校的责任混淆,学校是没有监护权的,只有应负的责任。再一个是农村思想观念相对落后,常常会出现隐瞒学生事实的情况,比如孩子有什么疾病,家长大多会因为怕大家知道后影响孩子的将来,于是就隐瞒了下来,教师常会遇到上课时孩子突然犯病,教师不知如何是好的情况,类似这些情况引起的事故该如何处理,常会引起不必要的争议。这些问题的解决首先要明确安全责任,签定安全责任书;其次是要增强农村学生家长的法律意识,给学生家长讲清楚学校与家长之间的责任关系,明确监护权与学校责任的区别,这样学校和家长才能更好地明确自己的责任,做好自己的角色。只有做好了这些,才能更好地应对农村出现的复杂性、多样性的情况。所以提高农村法律意识,完善安全责任制度是减少校园事故,放心让孩子玩好的保证。 农村小学生是全国小学生的重要组成部分,他们的成长转变需要我们投入更多的关注,付出更多的关爱。生命在于运动,在环境转变,师资力量缺乏,安全意识不够强,法律意识淡薄,思想观念相对保守的农村,既让农村小学生适应当前的安全要求又让他们玩好,这是一个值得我们关注,迫切需要解决的问题。 本文作者:伏建忠 单位:静宁县贾河乡教育办 小学生安全教育论文:小学生安全教育路径反思 作者:罗京滨 单位:肇庆学院教育学院 培养小学生面临灾难时的自信心与判断能力对小学生进行安全教育的基础是对其进行“价值”教育和“态度”教育。这同时也是安全教育的重要内容和最终目标。小学生安全教育的重点不能停留在了解“逃生”、“自救”的方法等方面,“生命的尊严”、“危机下的互助”等方面的内容也尤为重要[5]。培养小学生面对突发事件时的自我保护能力及自救、互救能力小学低年级阶段(一、二年级)的学生已经能够认识到灾害的危险性,也能够传达灾害警报,这一阶段安全教育的重点是使小学生能够在大人的指导下快速、正确地逃生;小学中年级阶段(三、四年级)的学生能够了解灾害的危险性,安全教育的重点是让小学生在灾害时自行采取适当的自我保护措施;小学高年级阶段(五、六年级)的学生能够对各种灾害可能发生的情况有所了解并快速采取行动,安全教育的重点是在确保自己安全的前提下,密切关注他人的情况,并采用适当的方式帮助他人[6]。 提高小学生对社会安全的贡献力通过对小学生进行一系列的安全教育,使这一群体的安全意识及自我保护能力得以提高,形成“星火燎原”之势,达到小学生对社会安全的现实贡献力;通过从娃娃抓起,并经过不懈的努力,使安全意识渗透到民众的潜意识中去,进而提高我国民众的灾害意识及应对能力,形成小学生对社会安全的长远贡献力。 小学生安全教育的内容 1.生命安全教育1)培养小学生正确认识生命、尊重与珍惜生命、热爱生命的积极向上的生活态度。2)培养小学生正确认识挫折、积极面对挫折、勇于挑战困难、承受挫折的健康心理。3)培养小学生用恰当的方法保护自己、避免受到性伤害、防止性骚扰、平稳度过青春期的能力。2.交通安全教育1)了解各种交通信号标志及交通安全常识,培养小学生的安全意识。争当“小小安全监督员”,提醒、监督父母及其他成人模范遵守交通法规。2)对小学生进行上下学路上步行的安全教育。3)对小学生进行乘车的安全教育。4)对小学生进行骑自行车的安全教育。3.消防安全教育1)宣传普及消防安全知识,提高小学生消防安全意识和自防自救能力。2)讲解火灾危害,使小学生掌握逃生自救的基本常识和方法[7]。4.生活安全教育1)进行预防踩踏和避险逃生教育。2)进行用电安全教育。3)使学生掌握预防煤气中毒和食物中毒的知识和技能。4)使学生掌握预防校园活动中可能发生的公共安全事故,提高自我保护和求助逃生的基本技能。5)进行防盗安全教育。6)进行出游安全教育。7)进行游泳、戏水安全教育。8)使学生掌握预防烫伤、动物咬伤等意外事故的基本常识和方法。5.传染病常识教育了解常见传染病的有关常识,掌握基本的预防措施。6.急救技能训练对高年级小学生进行急救包扎及心肺复苏技能训练。7.心理减压辅导使小学生了解应对心理危机的基本方法和救助渠道。8.识别的知识和方法使小学生了解的危害,学会识别的方法,教育其拒绝和烟酒,养成健康的生活方式[6]。9.自然灾害防范教育根据小学生所居住地域的气候、地理特点,训练其躲避常见自然灾害的基本方法;培养冷静应对自然灾害的意识,提高在自然灾害事件中自我保护及求救、逃生的基本技能;掌握在自然灾害中自救的各种技能,学会紧急救助他人的基本技能。10.社会安全事件防范教育使小学生了解社会突发事件的危害性,遵守公共场所安全规则;教育学生自觉遵守社会生活中人际交往的基本规则,学习必要的自我保护技能,学会识别可疑的陌生人的一般方法;让学生学会有效躲避事故灾害的方法和逃生技能。 小学生安全教育的途径 1.开设专门的安全教育课程开设必修课,培训专职教师,对小学生进行安全知识和安全技能教育。积极创造条件对小学生进行应急训练。将安全教育贯穿于学校日常工作的始终。2.在学科教学中渗透安全教育在品德与社会课中强化小学生的社会责任感和民族精神教育;在心理健康教育课中注意对学生的抗应激能力的培养;在科学课中传授水灾、地震发生的前兆知识及发生时如何应对的知识,并使学生掌握野外生存知识等。3.专题讲座聘请消防、公安、司法及医务人员等到校园进行安全专题讲座及防灾、救援技能训练。4.营造校园安全教育文化氛围自编安全教育校本教材、安全常识手册;张贴标语、宣传图片;运用校园广播宣传安全常识等。5.发挥校外安全教育资源的作用建立家庭、学校、社会“三位一体”的安全教育长效机制,增强民众安全教育的普及化、大众化水平[8]。运用报纸杂志、广播电视专栏及互联网等媒体宣传灾害防范知识。建立防灾教育培训基地,对小学生进行体验式安全教育。发挥非营利性组织在安全教育中的作用,调动志愿者参与小学生安全教育的积极性。 小学生安全教育的方法 1.讲授法讲授法是安全教育中比较常用且简便易行的方法。通过教师和专家学者的讲授,可以使小学生获得比较全面的有关灾害的知识。2.案例法通过灾害亲历者或者救援者真实的讲述,可以使小学生对某方面灾害有更深刻的认识,同时也能对灾害中的逃生和救助方法有一个比较真切、深入的了解。3.体验式训练法(1)假想灾害体验训练通过防灾训练人员口述或录音、影像等教学资料,营造灾害气氛让小学生想象灾害发生的情景,体会当时的感受,想象可能发生的情况以及应该采取的自救措施等。也可以让受教育者观看灾害和自救的影像,让他们通过观察学习,丰富自己的逃生知识和技术[9]。(2)模拟灾害体验训练模仿真实的灾害现场,让小学生亲身体验虚拟的场景,配以指导人员的说明和讲解,如制作火灾场景,让学生亲自使用灭火器等工具模拟自救。这种体验的方式较之讲座更生动、实用,是比较理想的防灾教育方法[9]。4.综合活动法(1)查阅资料和社会调查法安全教育实施者可以让小学生自己确定题目,通过查阅资料和社会调查等方法了解灾害的历史、形成原因、预防方法和自救措施等。通过相互之间的讨论、交换意见或谈感想等增加对有关灾害知识的了解[9]。(2)演习和竞赛法通过组织与防灾有关的游戏、运动、夏令营、演习等各种活动,增加小学生的防灾体验,习得逃生本领[9]。此外,还要注意将安全教育与其他教育相结合,与重大灾害事件相结合,避免安全教育脱离实际。#p#分页标题#e# 小学生安全教育论文:小学生安全教育现状 一、农村小学生安全教育的现状 现在国家实行九年义务教育,强调提高学生的全面素质,特别是安全技能教育也是必备内容,一是在应试教育的基础下,老师和家长更多的关心的是学生的成绩怎么样,就算开设了一两节的安全教育课,也会被老师拿来“合理”利用。二是农村教师缺乏安全教育知识,总认为只要把学生圈在教室,回家家长看管这孩子就不会出什么事。老师只是在口头上嘱咐学生哪些事有危险不能做,会有什么后果,却没告诉他们遇到这些危险如何处理。三是家长对孩子教育方式错误。家长知道孩子去了河边玩耍、爬树这些危险的事情时,就会简单粗暴地训斥孩子或禁止孩子做危险的事时,孩子越喜欢反着来,这样事故就更可能发生了。四是政府对这方面的投入不够,有些地方政府没有充分认识到安全教育的重要性,认为安全的教育是不能显示其政绩的,故不愿意投多余的钱完善安全教育设施。安全教育是一项关于国家未来发展的一项教育内容,它关系着祖国未来人才的健康成长。 二、培养学生安全意识的有效措施 (一)强化意识,注重安全 小学生不管是在任何方面都属于弱势群体,年龄小,知识面窄,自我保护能力差。他们就如同一张白纸,等着教师与家长去描绘出不一样的色彩。这时教师就要注意从小培养他们的安全意识,在生活中时时讲安全,刻刻通过身边的例子对学生进行安全教育。特别是农村小学生的安全意识几乎没有,对用火、用电安全采取无所谓的态度、出去不注意交通安全、遇到拐卖犯不能识别等等这些家长和小学生都没有意识到这是一个严重的问题,因此导致了很多事故的发生。培养学生的安全意识迫在眉睫,每天在放学的时候教师进行一分钟的安全意识宣讲,通过念叨来让学生铭记安全的重要性。 (二)多种方式对学生进行安全教育 1.开展讲座大会 学校可以邀请警察、消防、律师等相关人员到校园去给学生上几节关于安全的课,警察在孩子们的心中形象是高大、公正、可靠的。这样警察叔叔讲的例子也会很容易就相信,学生们在想想平时老师给他们上的安全教育知识就能很好的联系起来,使安全教育工作达到很好的效果。 2.学校举办安全教育 实践活动安全意识的养成是需要长期不懈的坚持下去的。学校通过安全教育,让学生明白当生命遇到危险时如何自我保护。如可以在学校向学生示范遇到火灾时如何逃生,旁边有灭火器时如何开阀门进行灭火,假如遇到地震怎样利用根据现有的环境对自己进行保护。对学生只是在理论上进行安全的知识宣讲,是远远不够的。所以,通过教师组织学生参与实践演练是非常必要的。这样学生在有安全意识的同时也能是在面对这些困难是有自救的能力,让他们免受一些人力不可避免的自然灾害。 3.加强宣传安全意识工作 小学生的忘性很大,这要求学校有较大的耐心。利用现代化的教学设备向学生播放上级发放的安全教育碟片,或者教育者自己在网上下载一些关于具有安全教育意义的视频给学生观看,这样视觉的冲击比有老师口述安全教育要有用得多。如进行用电安全教育时,可以让他们看由于小男孩用电时不注意导致双手被截肢,小女孩玩插座而被电死的视频,这样用电安全有了更深刻的认识,教师可以让学生观看了这个视频后写一篇观后感,以演讲的形式全班讨论来更透彻安全的重要性。还有在走道上贴安全标语,宣传安全的画报;在教室也可以办关于安全的板报;学校还可以自己编写安全意识手册;学校的广播每天可以宣传安全知识等这些手段营造浓厚的安全教育氛围。教师也要及时的告知学生周围威胁他们安全的事物,比如周围工地施工,钢筋,水泥,电线等危险物不要碰,并且保护孩子安全回家,这能更好的确保孩子的安全。 4.加强教师的安全教育 知识教师是施教者,只有教师的安全知识过关才能让学生受益,让校园里的安全事故得到预防,降低损失。 5.家庭教育 父母是孩子的来到这世上的“第一任教师”,由此可以看出家长对孩子的影响是巨大的。学校可以发一些关于安全教育的手册,帮助家长辅导孩子加强安全意识。长三角区现在有一种叫“家庭逃生图”要求孩子与家长共同完成,这样让孩子能自己主动的去解决问题,培养孩子的逃生技能。而不是像现在大多数的农村家长一样,凭着自己的经验和对周围环境的熟悉,对孩子充满威胁的嘱咐不能干什么,用口头语言告诉他们做这件事情的严重性,让孩子对这件事有更强的求知欲。学校也可以通过开家长会的方式告诉家长安安全教育的重要性。并请家长进行安全教育。 三、结束语 推进安全教育是需要学校、社会、家庭的共同努力的,只有三者相互紧密联系和配合才能把安全管理工作做好,为学生营造一个健康的生活环境。这样才能让安全意识从小就根植于孩子的内心,让他们在遇到危险时有信心面对并解决困难。让学生从小居安思危,安全快乐的长大。 作者:李世文 单位:于戈小学 小学生安全教育论文:小学生暑假安全教育国旗下的发言稿 老师、同学们: 大家好! 时间过得很快,转眼间我们又快到暑假了,这是同学们最高兴最愉快的时候,但是安全又再次成为我们要提出的重要问题。现在安全事故已经成为我们12岁以下少年儿童的第一死因。我们小学生因安全事故、食物中毒、溺水等死亡的,平均每天有40多人,就是说几乎每天有一个班的学生在"消失"。今天我们利用国旗下讲话的时间围绕"安全"这个主题,提醒同学们注意几方面的安全问题,我们希望同学们能够高高兴兴、平平安安的过好这个暑假。 一、注意交通安全。 我们提倡同学们做到以下几点:不在马路上踢球;不在马路中间行走,要走马路两旁人行道;不足年岁不骑车上街、骑车不带人、不在公路上骑飞车。 二、注意活动安全。 在长假期间活动要注意安全。特别是父母不在的时候,活动要远离建筑工地、道路等存在安全隐患的场所,不到坑、池、塘、沟、河流、施工重地等不安全的地方玩耍;不玩火,不燃放烟花爆竹,防止意外伤害。不进入网吧、电子游课件下载戏厅等未成年人禁止活动的场所。如果出门一定要告知我们父母长辈知道,告诉他们你和谁在什么地方玩,要注意时间,不要很晚到家,以免父母担心。我们要时刻牢记特种电话,如:110、120122119等。由于我们特殊的地理环境,暑假都喜欢去溪里游泳,在这里我郑重的声明,你们若没有家长陪同,不要去游泳,我们要爱惜自己的生命。 三、注意饮食安全。 现在进入了夏季,同学们都喜欢吃冷饮,所以购买袋装食品要看清楚生产日期、保质期、生产厂家及地址,不购买"三无"食品;防止误食不卫生食品、过期变质食品,造成食物中毒。特别是旅游在外,提醒父母注意饮食卫生。 四、提高自我保护意识和能力。 小学生受到意外伤害,很多是没有想到潜在的危险、没有自我保护意识造成的。我们只要不断增强自我保护意识、提高自我保护能力,就能有效地避免和预防意外伤害。在假期间我们要注意不跟随陌生人外出游玩,不吃陌生人给的东西,不让陌生人随便出入家门。 小学生安全教育论文:农村地区小学生安全教育的意识问题 摘要:近年来,农村地区小学生安全问题比较突出。其中,自然灾害突发、留守女童性侵犯、交通事故、溺亡事件等严重危及甚至侵害小学生的生命,一些常见的心理健康问题也严重影响着他们的心理安全。为了有效地预防和减少安全事故的发生、改善农村地区小学生安全现状、提高他们的自我保护意识和能力。本文将从学校、家庭、社会三个方面来阐述和分析农村地区小学生安全教育意识的现状、原因及其解决对策。 关键词:农村地区;小学生安全教育意识;问题;对策 近年来,农村地区小学生安全事故频发。其中,自然灾害突发、留守女童性侵犯、交通事故、溺亡事件等严重危及甚至侵吞小学生的生命,焦虑、紧张的情绪状态、自卑、人际关系紧张、问题行为出现频率高等心理问题也不利于小学生的心理安全。面对这些安全事故及心理问题,农村地区小学生的自我保护意识和能力都十分缺乏。为了有效地预防和减少安全事故的发生、形成良好的心理状态、改善农村地区小学生安全现状、提高他们的自我保护意识和能力,本文将从学校、家庭、社会三个方面来阐述和分析农村地区小学生安全教育意识的现状、原因及其解决对策。本研究中所提到的农村地区小学生安全教育意识主要从学校、家庭、社会三方面阐述,由外在知识的传输逐渐内化形成一定的安全意识观念。 1农村地区小学生安全教育意识的现状 1)学校是安全教育意识的主要来源,是农村地区小学生身心安全的关键。由于农村地区经济条件相对落后,地理位置偏僻,加之家长接受知识程度普遍较低,在对孩子进行安全教育时,其方法和观点都有一定的局限和误区。而且大多数农村家长忙于农活和工作,所以学校成为安全教育意识的主要来源。目前学校通过校园文化建设在墙面、板报和学生手册上都宣传了大量的安全知识,会定期开展安全教育专题讲座,组织学生进行安全防护实践,也安排了一些安全相关的课程。教师也会在课前讲解一些安全常识,并将安全意识穿插到课堂知识讲授中,为学生创造一种高度重视安全的氛围,从而起到对学生进行安全知识教育的作用。从总体上看,学校所提供的身心安全知识是十分丰富的,但安全知识教育的涉及面不够广,在一定程度上流于表面,且缺乏形象生动感,从小学生的年龄特征和身心发展水平而言,是不易于接受并理解的。对于农村地区的小学而言,由于其经济和观念相对落后性,在知识的宣传上不能与时俱进,知识宣传的途径也常常因为经费而受限,这就造成了安全教育意识在农村地区小学中难以深刻地进入小学生的思想中,致使其安全意识较为薄弱。2)家庭的安全教育意识本应该是与学校相辅相成的,但在现实生活中家庭安全教育意识,尤其是在心理安全方面极为缺乏。家长作为小学生的监护人对其安全责任应大于学校,但由于农村中大部分家长由于经济或者其他原因外出务工,使得隔代教育在极大程度上替代了亲子教育,如此的成长环境,十分不利于安全责任的实现。在隔代教育中,孩子的教育责任大部分是由爷爷奶奶等老辈承担,其明显特点是老辈知识体系落后,所掌握的安全意识教育的方法和途径有限,获得的安全信息有限,不能及时了解小学生心理情感的发展和现实中的安全隐患。且由于老辈的身体和精力原因,其在孩子的安全教育意识上的能力较弱,对孩子的教育往往是力不从心,以致孩子的安全教育在这样的家庭环境下落实困难,甚至还会出现和学校的教育观点相悖的情况,也导致了小学生的安全教育意识出现分歧,安全教育难以深入人心。3)本研究中,社会对农村地区小学生的影响可以分为现实社会和虚拟社会两方面来探讨。现实社会中,就目前而言,一些农村小学中,会有社会机构派出人员和大学生自愿到农村小学宣传安全教育知识,其教育行动在各种报道和实践中来看,也加强了部分地区的安全教育意识,取得了一定的成果。但对于地区偏僻,经济条件落后的一些农村地区而言,获得这样安全教育的机会是相对较少的,由此使得农村地区小学的安全教育意识在宣传中始终会有盲点,由此成为安全事故发生的导火线。虚拟社会主要是指随着新媒体的迅速发展,大众对新媒体的普遍接触和接受,媒体通过网络对小学生安全意识的影响也逐渐加深。网络是一把双刃剑,其在互联网平台中所传递的丰富的信息及形象的视频可以使小学生获得一定的知识,丰富小学生的思想和观念。但同时,一些不健康的游戏、不良的信息、不雅的视频也通过这个大众平台进入小学生的视线,小学生由于其年龄的限制,还没有形成完整的健康的世界观和人生观,这些不良的信息,对于安全意识相对薄弱的小学生而言,其造成小学生暴力、性格扭曲的可能性是相对较大的。小学生在这样的互联网环境中,很容易被误导、诱骗,这样的成长环境十分不利于其身心健康发展,从而也导致了一些安全事故的发生。 2农村地区小学生安全意识教育问题的原因 造成农村地区小学生安全意识教育问题的原因是多方面的。1)从学校方面而言,首先,农村学校经费有限,师资力量有限,软件设备和硬件设备都较为落后,场地不足,无法为农村小学生开展安全教育意识提供良好的条件。其次,目前对农村小学老师进行的培训多偏向于学科体系知识的培训,在绩效考评上也侧重于学生的考试成绩和整体排名,使得校方和老师都更加重视学科知识的教育,在一定程度上忽略安全教育。另外还有一些诸如校方制度不严,管理不善;相关人员工作责任心不强,安全措施不力,宣传效力不足等原因。2)从家庭方面而言,首先,农村家庭不重视学生心理健康和安全意识的培养。农村家庭对孩子的管理比较松散,对小学生没有按时放学回家的问题不够重视,对孩子放学回家后的去向也不了解,缺乏对小学生安全意识的培养。其次,为了生计,一些农村父母外出打工,使一些小学生成为留守儿童。在成长的过程中,这部分孩子缺乏父母的关爱,使他们产生一些心理问题。而祖辈又未能及时察觉,不能帮助孩子形成健康的心理环境。另外,家长未能及时与学校老师沟通小学生的异常行为和情绪也是造成其安全问题的一大原因。3)从社会方面而言,社会平台中不良信息对学生的影响是极大的,往往家长和学校也不易察觉,不能够及时帮助孩子。 3农村地区小学生安全教育意识的对策 1)学校对农村地区小学生安全教育意识的影响主要来自三个主体:课程和教材、教师、校园环境。首先,从课程和教材方面而言,学校可以适当增设安全意识教育的课程,并将安全课程融入语文、自然科学的学科中,让安全学习更加贴近小学生的日常学习。其次,教师应将知识讲授法、操作法、讨论法、探索法、趣味练习法相结合,丰富安全知识传授的形式。如创设一些浅显易懂的情境,开展多种安全教育活动来提高学生的自我保护能力。在活动中,让学生成为主体,亲自参与,让他们从自己亲身做过的小事中了解掌握安全知识,培养安全理念,掌握一些简单的自救方法,并提高学生的安全意识和自我保护能力。最后,学校对教师的绩效考评制度应有所改变,不要过度关注孩子的成绩和整体排名。在对教师的培训中应加入安全教育方面的知识,使教师形成重视安全教育的意识。学校还应在校园环境中进行安全知识宣传,形成强烈的校园安全教育文化。可以利用现实中学生感兴趣的实例,进行墙面设计。在全校重视安全的氛围感染下,更利于安全知识的传播。2)家庭层面应转变教育观念,不能一味把教育孩子的责任推脱给学校,承担教育孩子的责任,从生活中开展安全教育,并实施一些针对小学生心理安全的教育。首先,家长有责任加强对孩子的心理保护,不能因为自己的言语而伤害了孩子的情感,要明白语言暴力也会对孩子产生影响。其次,家长也应让孩子学会承受压力,辩证积极地看待别人对自己的评价。家长也可以陪同孩子适当地参加一些心理课,多和孩子沟通,及时了解问题并进行疏导。最后,家长应及时与老师沟通孩子的异常行为和情绪,加强家园合作。要重视孩子的日常去向,对于孩子危险的行为应及时制止,加强对孩子的安全教育。对于长期在外务工的家长,应经常利用电话、视频等表达对孩子的关爱,在安全教育上与祖辈进行沟通,也尽量多抽时间陪陪孩子。3)社会对农村地区小学生的影响主要是通过多种媒介途径、安全教育社会机构和一些志愿者。各种媒介如网络、电视等对小学生成长的文化环境施加影响,在其世界观、人生观和价值观的形成过程中起着举足轻重的作用。因此,社会应培养小学生的自我监控能力,形成其良好的上网习惯。大众传媒应有意识地面向小学生,为其提供适宜和优秀资源。同时,大众传媒在机构和平台的管理上也应该筛选健康的信息呈现给学生,为其营造健康的成长氛围,在潜移默化中增强小学生的安全意识和知识,以帮助学生最大可能地避免一些安全问题,促进其健康成长。 作者:曾秀虹 张莉萍 邬雨珂 黄玉瑶 单位:西华师范大学初等教育学院 小学生安全教育论文:中小学生安全教育论文 一、对现行中小学生安全教育的几点认识和建议 1.中小学生安全教育必须在完善安全管理制度、严格安全责任考核和责任追究上下功夫 防微杜渐生命是最宝贵的财富,生命和健康是人们工作、学习和生活的生物基础。人的生命是等价的,没有高低贵贱之分,每个生命都应得到国家、社会和学校的平等尊重和有效保护。教育主管部门和学校当然要尽一切可能保证每一个学生的生命安全和合法权益,这是人本主义教育的基本要求。无论春游、秋游、社会考察,还是校园的其他活动,学校都要高度重视、精心组织、周密部署、严格管理,不能麻痹大意、轻率从事,要把不安全隐患降到最低限度。只要我们时刻绷紧安全教育这根弦,认真细致地去做,许多安全事故都可以避免,即使偶尔发生也能大大降低事故的伤害程度。因此,学校一定要把安全教育纳入重要的议事日程,制定科学严密、切实可行的安全管理制度,严格责任考核和责任追究,让每个教育工作者时刻绷紧安全教育这根弦,各个方面、各个环节都抓实抓细、精到管理,不能有半点的马虎与疏忽。只有这样才能做到防微杜渐,从根本上杜绝或大大减少安全事故。同时,要在学生中经常性地通过多种形式开展安全教育活动,使安全教育深入人心,切实提高学生的安全防范意识和自我保护能力。这是提高学生安全性的重要保障。但是,政府、社会和家长不能苛求学校在学生安全教育上“绝对安全”、“万无一失”,因为“绝对安全”只是一种理想状态,在现实中是很难办到的,甚至是不可能的。如果担心个别学生的安全就取消所有学生的一切课外活动、社会实践,甚至连中午和放晚学后的自由活动都被剥夺,整天把学生禁闭在校园和教室中,长此以往,学生就会成为没有战斗力的“关鸡”,就会出现许许多多弱不禁风的“林黛玉式”学生,就会涌现大量手无缚鸡之力的白面书生,许多学生就会“四体不勤、五谷不分”,社会实践能力、社会交往能力、科研创新能力就会大大降低。这样做,学校的安全事故可能大大减少(但不等于没有),但是整个学生群体的身体素质、创新能力、运动技能以及人文情怀等却受到了很大的损害,危及的是整个民族生存与发展的根本。这个潜在的影响我们不能忽视,更不能轻视。青少年是国家的未来、民族的希望。他们的综合素质如何,直接关系到国家和民族的兴衰存亡。教育作为国家和社会发展的一项基础性奠基工程,不仅应关注学生个体的身体健康、生命安全和知识技能,更要从大局着眼长远计议,关注整个学生群体综合素质的提高。国际竞争的实质是人的素质的竞争,优秀是民族群体综合素质的竞争。我国学校教育的最高目标就是要努力提高整个中华民族的思想道德素质和科学文化素质,努力打造一支身体素质好、创新能力强、精神境界高、特别能吃苦、特别能战斗的高素质团队。打造这支团队必须从青少年抓起。凡是有利于打造这一团队的做法都要敢于尝试和持久坚持,否则就必须停止和抛弃,切不可舍本逐末、因小失大。 2.学校教育不但要注意显性安全,也要注意隐性安全 不但要注重中小学生的人身安全,更要注重学生的心理安全为了避免学生不安全事件的发生,有关方面简单地对全体学生进行活动限制和时间禁锢,取消一切“危险性”比较高的活动项目和科目,这是典型的因噎废食,很不可取。我们都知道,开车、走路也是很危险的,公路上几乎每天都有交通事故发生,能不能为了保证公民的人身安全,就把所有公路给封了,禁止一切车辆上路?科学探索、社会实践也有一定风险,能否为了保证科学家、社会活动家的人身安全而叫停一切研究探索和社会活动?我们没有那样做,也不能那样做。取消一切“危险性”比较高的活动和项目,学生就真的绝对安全了吗?学校、老师、家长、社会真的就可以高枕无忧了吗?非也。如果我们思想上不高度重视,管理上不细致缜密,安全责任不落到实处,校园里和教室中同样会出安全问题,如打架、斗殴、踩踏、跳楼、晕厥,等等,近年来的中小学校园并不缺少这方面的例子。如有的学生因长期得不到锻炼,身体素质较差,跑步时突然晕倒甚至猝死;有的学生因为一点小事而大动干戈,造成相互伤害。这样的例子不一而足,时有发生。同时,长期把学生禁闭在校园和教室里,剥夺学生的自由活动权力,这本身就是一种伤害和不安全。长此以往,学生的身体素质会每况愈下,社会活动能力下降,特别需要警惕的是学生的心理品质会出现问题,会变得狭隘、孤僻、暴躁、胆怯、抑郁等等,与人身安全事故相比,其性质和后果更为严重、更令人忧虑,因为它伤害的不是某一个人或某几个人,而是整个学生群体,同时它伤害的也不仅是身体,还有心理。近年来,学生在学校得不到欢乐,整天闷在校园里、困在教室里、淹在书本中、泡在题海里,郁闷的心情得不到舒展和释放,出现了比较严重的心理疾患,有的因此走上自杀的道路。如果校园生活是丰富多彩、生动活泼、轻松自在、欢快愉悦的,学生怎会自杀? 二、结语 教育主管部门和学校领导要站在学生整体发展的视角,从国家和民族长远发展的高度来认识和思考问题,不能头痛医头、脚痛医脚、因噎废食。凡是有利于中小学生群体健康发展、有利于学生综合素质提高的活动和科目,都要恢复、开设、坚持、完善,学校和教师要切实做好组织实施和管理工作,把安全工作落到实处,努力防止和减少安全事故的发生;社会和家长要大力支持和密切配合学校的各项工作,在学生安全问题上给予应有的尊重和理解,不能吹毛求疵,更不能随意兴师问罪,要给学校一个民主和谐的舆论环境;政府要制定科学合理的安全教育法规和规章制度,为学校安全教育提供强有力的法律依据和制度保障;同时,政府要协调各方面的力量,形成强大的教育合力,并做好子女致残或失独家庭的安抚和后续保障工作,解除他们的后顾之忧。 作者:求苗仁 单位:浙江新昌县实验中学 小学生安全教育论文:农村小学生安全教育策略 一、农村小学生的安全教育目标 (一)提高小学生面临突发灾难时的判断能力和自如面对的自信心 开展态度教育和价值教育是对小学生进行安全基础教育的前提条件,与此同时,这也是安全教育的重要内容,安全教育的目标不能只停留在了解一些自救和逃生的方法上,而应在安全教育的课程中加入面对危机如何进行自救的实践,以及生命的价值等态度教育和价值教育方面的内容。同时,其教育手段也不能仅仅局限于课堂内,教师应该把社会生活当成安全教育的课堂,引导学生将所学知识应用于实践。只有这样,当灾难来临时,他们才能临危不惧。 (二)提高小学生的生命安全意识 如果人们从小就对生命无所敬畏,甚至对生命的脆弱也无所畏惧,那么他们便不会了解生命的可贵,不会懂得如何去守护生命,且往往会无视他们自己生命的价值,更糟糕的是,他们会冷漠地看待他人的生命,失去对生命最基本的怜悯之情,进而导致悲剧的不断上演。因此,教师应该从小就培养小学生珍爱生命、安全第一、和谐相处、遵纪守法的生命意识,通过对小学生进行安全教育,使他们养成临危不惧的优秀品格,尽他们最大的努力保护自己及其他人的人身安全。同时,教师也应对小学生进行适当的危机教育,使他们能够客观、冷静地看待生活中的危机,镇定地处理危机,这样才能达到安全教育的真正目的。 二、加强农村小学生安全教育的措施 (一)严格规定我们就安全教育内容,加强小学生的安全意识 农村小学生校园活动安全教育的内容和城市小学生校园活动安全教育的内容有些不同,且培养农村小学生安全活动意识的难度更大。农村小学校园内安全活动的标语特别多,但是其主要的宣传内容针对的却是城市校园生活的,这些与农村小学校园的实际生活不相符,久而久之,学生就会对宣传标语失去原本的兴趣,这样反而会淡化农村小学生的校园活动安全意识。为了防止类似的现象再发生,在设计安全教育的内容时,教师应多考虑农村小学生的生活实际,仔细研究他们的活动环境,从而确保安全教育内容的适用性,给他们一份真切的关爱。农村学校都没有正规的室内活动场地,为了避免冒雨进行体育锻炼而发生危险,还没有对操场进行硬化的学校应该根据天气状况取消早操。尤其是针对低年级学生,学校更应该安排专业的体育教师带领他们进行体育锻炼,对于不适宜在课堂上进行安全教育的内容,教师也应该在日常生活中进行教育和强调。总而言之,农村小学应该形成自己的安全教育风格,只有这样才能使安全教育的内容明确,切实发挥作用。 (二)形成法律挂念,健全责任制度 一方面,因教育条件的限制、农村学校及家长对法律认识的偏差,从而导致了很多安全问题的发生。如在学校责任认定上的认识上,很多农村家长认为孩子在学校学习。一切的安全问题都应该由学校负责,这些家长根本没有意识到自己的监护如何加强农村小学生安全教育韩国杰(辽宁省大石桥市水源镇中心小学115100)责任,他们没有把学校的责任和家长的监护权分清楚,事实上,学校只有应付的责任而没有监护权。另一方面,农村的思想观念还比较落后,很多家长不愿如实地把学生的真实情况反映给学校,如隐瞒学生的一些疾病,从而导致了一些不该发生的安全危机的发生。要想学生的安全问题得到很好的解决,我们就要提高农村学生家长的法律意识,让家长意识到自己和学校之间的责任关系是什么,这样家长和学校才能明确各自的责任,扮演好各自的角色。在这个前提下,农村学校中出现的多样性、复杂性的事故才能得到很好的解决。 (三)约束学生高危险的运动 农村的孩子多数是在没有约束的环境中长大的,因而他们对秩序缺乏必要的概念,他们会在学校生活中无意识地做出一些危险动作,导致混乱性场面的发生。在对农村的小学生进行教育时,教师应着重从此方面入手,讲清高危险运动带来的后果,并及时制止学生的危险动作,及时提醒和督促他们注意自己的行为,让一切伤害被扼杀于萌芽状态下,以帮助小学生尽快适应学校生活。 三、结束语 农村小学生人数占我国小学生总数的较大比例,他们的成长更需要我们的关注,需要社会给予更多的关爱。面对农村小学生安全教育中存在的普遍问题:法律意识淡薄、安全意识不够、师资力量缺乏、思想观念落后等,学校、家庭、社会要共同努力,合理解决,从而让小学生在安全的环境下自由自在地成长。 作者:韩国杰 单位:辽宁省大石桥市水源镇中心小学 小学生安全教育论文:浅谈小学生交通安全教育 一、小学生交通安全教育现状及分析 第一,学校教育方面:从学校自身的地理条件看,学校大多数都修建在交通要道边上,也有很多的学校设立在比较窄小的街道旁边。于是,放学的时候,来学校接小学生同学的家长和亲属、车辆全部把特别窄小的街道塞得特别满,道路上基本上水泄不通。也有一些中小学生上下学、回家都要不断横穿几条马路,转乘好几路公共汽车车。交通安全隐患就成了大多数学校的显著问题。还可以从学校的教育目标出发看,交通中的安全在学校规定的教育目标中可能仅仅占小小的一部分。再说,要是发生小学生或者中学生的交通事故基本上通常在校外,对学校自身的规定影响不是很大,当然这样学校就可以推卸直接事故责任的惩罚。故而,大多数学校屡次在交通安全教育重视方面做得往往远远不够,教师也在学校的影响下对学生的交通安全教育干脆不进行完整系统传授,所以造成了很多学生的交通安全知识不全面,基本上就没有交通安全意识。 第二,大多数学生在交通安全中自身因素的方面:一是天生具有的好动、对新鲜事物好奇心特别强、天生贪玩等特点,不规则出行行为经常发生,特别容易道路交通事故的发生。目前我国,中小学生面临的突出违法行为如下:未满12周岁自己独立骑自行车,过马路时不看红绿灯,不走斑马线,随便抢占机动车道,上下学不按照人行道走。当车辆临近的时候忽然横穿道路;追赶攀爬公路上来往行驶的大型机动车;骑车在公路上互相追逐、嬉闹玩耍、双手离把或单手扶把等;乘坐无牌无证、超员车和三轮汽车、拖拉机等等。二是小学生道路交通安全知识普及较少。因而常常出现闯红灯、上下学成群结队并排走,不遵守交通秩序等现象频繁发生,给交通道路交通事故的频繁发生埋下很大的隐患。即使小学生发生交通事故的险情,他们也完全不知道如何及时正确地报警,于是给肇事逃逸驾驶人员带来了以可乘之机。 二、小学生交通安全教育工作的对策 第一,学校把开展交通安全教育活动作为确保学校和师生安全的重要措施,成立了交通安全教育活动领导小组,切实加强领导,精心组织,狠抓落实,确保广大学生在交通安全教育活动中能够吸取更多的教训。 第二,广泛的在各地开展交通安全教育与宣传活动。学校可以通过主题队会,标语、黑板报、安全知识讲座、至家长一封信,交通安全知识演讲比赛、交通安全征文比赛、与家长签订安全管理目标责任书等活动,精心组织,开展好以学校交通安全为主题的宣传教育活动,努力让每一位学生、家长理解交通安全工作的重要性,增强全体师生的自我防护意识和能力。 第三,加强上学放学途中安全宣传教育工作,安排必要课时,采取多种形式,组织开展途中安全教育,主动与公安交警部门加强联系,结合具体案例,开展上学放学途中安全知识宣传教育活动,提高师生安全意识和防范能力。 第四,落实学校领导、值周制度。针对我们学校地处道路边上,车流量大,学生上学、放学路上存在极大的交通安全隐患,学校以强化学生路队管理为抓手,通过值周领导、值周教师、班主任、科任教师、学校保安、路队长等,层层督促,学生放学后排路队时,戴好小黄帽和安全标示,严格遵守交通规则。对违反交通法规的学生,如未靠右行走、横穿马路等,当场给予批评教育,并纳人学校文明之星的活动评比中,培养学生养成良好的路队习惯,确保学生的交通安全,防范安全事故的发生。 第五,落实学生家长定点接送制度。放学后,学生站路队,有秩序地走到家长接送处。 第六,推行红领巾“交通安全监督岗”制。设置红领巾“交通安全监督岗”,学生要排队放学,打好班牌,路队长和“交通安全监督岗”学生好戴安全帽,监督和规范师生的上学、下学的出行行为,减少道路交通安全事故的发生。 第七,引导学生不乘坐非客运车辆,不乘坐拼装车、报废车、农用车、超员车上下学。对本校学生乘车情况进行检查,发现无证无牌、报废车辆等不符合安全要求的车辆接送学生的违规现象,要积极与公安、交通等部门沟通联系。及时给乘车学生开会、培训;制订乘车的管理制度。 第八,建立恶劣天气教师护送制度和停课、复课告知制度。遇到恶劣天气,教师要通知家长接送学生安全回家; 三、结语 综上所述,交通安全不是小事情。需要学校的高度重视,才能把学生在交通安全工作列人重要议事日程当中,切实加强领导,采取多种形式的交通安全教育活动,针对存在问题,采取有效措施,将制度、措施真正的落实,学生的交通安全定会得到保障。 作者:谈虎年 单位:甘肃省张掖市甘州区民族小学 小学生安全教育论文:小学生安全教育的思考 一、加强小学生安全教育的必要性 加强小学生安全教育是体现以人为本的教育理念,也是教育回归生命本义的呼唤,更是培养学生生存意识、生存能力的有效途径。 1.加强小学生安全教育是提高小学生安全意识的需要 小学生年龄小,易盲目行事,自身的安全意识往往不强。主要表现为:在校内外活动只顾好玩、不计后果;缺乏对社会的了解,明辨善恶能力差;不注意用电、用火、用气和出行安全,存在侥幸心理;意识不到打架斗殴、盗窃等可能给自身、他人、家庭、学校带来危害。因此,必须通过多途径的教育,提高小学生的安全意识。 2.加强小学生安全教育是应对复杂社会治安形势的需要 目前,校园社会化现象日益明显,校内及校园周边环境日益复杂,有的学生染上恶习,以大欺小,拉帮结伙,打架斗殴时有发生,校园外的不法分子、对社会不满者以及心理变态的人层出不穷,骚扰学生、校园暴力的例子接二连三。因此,加强安全教育,提高小学生巧妙应对和自我保护能力是保护小学生的迫切需要。 3.加强小学生安全教育是落实小学生全面发展教育的需要 对学生开展安全教育,具有加速培养合格人才的作用。开展安全教育,从学校的角度看,可以提高学生的综合素质,为学生的健康成长和全面成长创造良好的外部环境和文化氛围。小学生一方面要自我约束,遵纪守法,另一方面,其学习和生活又必须有必要的外部条件和稳定的治安秩序作保障。小学生安全教育恰恰在这两方面得到了全面体现。 二、增强小学生安全教育的几点思考 小学阶段的学生模仿力强、可塑性高,学校、家庭、社会等都是对其进行安全教育的重要场所,能促进其良好安全习惯的顺利养成,对提高学生的安全意识和对突发事件的应对能力具有积极的意义。 1.学校教育是小学生安全教育的主导力量 业务过硬的安全教育团队能够培养小学生的安全防范意识,能够提高小学生的自我保护能力,能够促进小学生安全习惯的养成。因此,学校建设需要一批专业的、过硬的安全教育团队。这一团队应该由若干名优秀的安全干部、一整套负责的班主任和辅导员队伍组成。学校开展全面的小学生安全教育,应把握好以下几个环节:(1)把学校举行各种活动的注意事项提前告知学生。如,实践活动中的行走、乘车、具体的操作,体育运动中某些项目的危险性,练习设备、器材的安全性能等;(2)把校园及其周边的设施包括环境中可能存在的安全隐患告知学生,如,校园内外维修改造的施工场所,临时搭建的设施,校园内实验室、水电设备可能存在的隐患等;(3)研究四季的险情变化,挖掘安全教育题材,根据不同年级的学生特点开发安全教育校本教材,结合实际开设系统的安全教育课;四是开展地震、火灾、踩踏、食品、交通等各类安全突发事件的应急演练,教给学生基本的逃生技能及自救、互救方法;五是发动全体师生兼任校园安全员,一旦发现校园及周边存在的安全隐患、安全事故等及时告知学校领导。 2.家庭教育是小学生安全教育的重要组成部分 父母及其家人对孩子的成长影响极大。家庭教育是学校教育的重要补充,对小学生的终身学习起着重要的作用。家庭教育虽没有学校教育系统、专业,但家庭教育对孩子的个性、人格、意志、是非观念和品性的影响是学校教育远不能及的。家长是孩子的第一任老师,一举一动都有着润物无声的示范作用。家长要善于利用生活中的各种场景,随时随地对孩子进行直接或间接的安全教育。如,过马路,遵守交通规则。生活中,正确使用电器;离家前,检查水电、煤气;空闲时,引导孩子正确逃生等。 3.家校合作是小学生安全教育的有效途径 为全方位落实小学生安全教育,强化家长的安全责任,学校应举办培养小学生安全习惯为专题的家长学校,把学校安全管理方面的制度、办法及行政法规等告知每一位学生家长,最大限度地争取学生家长的理解、支持和配合。根据实际需要印发《告家长书》,要求家长加强周日、节假日和寒暑期对孩子的监管和教育。通过家访、发送手机短信、电话联系等形式加强与家长的联系,增强家长避免孩子意外事故的安全意识和监护人的责任意识。另外,学校要重点加强对留守小学生的教育和管理,积极落实留守小学生监管责任,与留守小学生的监护人签订校外监管责任书。同时,学校积极履行告知义务,把学生在校的有关情况及时告知家长。如学生生病、请假离校或缺课,学生间发生纠纷或矛盾等,可积极有效地预防安全事故的发生。 4.社会媒体是小学生安全教育的有效补充 除了学校、家长对孩子进行安全教育外,还需要社会充分利用电视、电台、广播、报刊、宣传栏、宣传车、宣传单、简报等宣传阵地广泛深入地开展宣传教育活动。发挥各种媒体的力量,营造安全宣传氛围。比如,推出动画片等小学生喜欢的节目时,有意识地植入公益广告。社会媒体只有通过小学生喜闻乐见的方式对其进行安全引导,才能激发起他们模仿的天性。只有长期坚持这种教育方式,就能促进小学生养成正确的安全习惯,收到事半功倍的效果。 三、结语 重视安全,是我们每个人的义务,加强安全教育更是我们每个人的责任。小学生是祖国的未来、民族的希望,他们的安全意识与行为以及安危情况直接关系着家庭的幸福、社会的稳定。为了让小学生茁壮成长,我们要将安全教育贯穿于人才培养的整个过程。让我们携起手来共同为小学生营造一个安全、和谐的学习、生活环境。 作者:李娟 单位:浙江省奉化市教育局安监科 小学生安全教育论文:小学生进行安全教育的思考 小学作为整个教育阶段最基础的阶段,对于学生以后的发展有着重要的影响。随着素质教育不断深入开展,安全教育已经成为了小学教育的重要组成部分。因为小学生的认知能力比较差,学生缺少丰富的社会阅历和生活经验,这样就会使学生在面临危险的情境的时候难以做到有效的自我保护。所以,在小学教学过程中,应该突出安全教育的重要地位,加强各个方面的安全教育,加强对于学生的引导,从而有效强化学生的生命意识,提高学生自我保护能力,促进学生的健康成长。 一、小学生安全教育的目标 1.增强学生的生命意识只有在小学阶段就让学生有强烈的生命意识,能够敬畏生命,认识到生命的可贵,才能够使其真正尊重生命的价值,不会冷漠对待其他人的生命。 所以,这就需要在小学安全教育过程中,引导学生树立“珍爱生命,安全第一”的生命意识,通过开展有效的安全意识教育,让学生能够在遇到危险的时候不会慌乱,最大限度地保证学生自身的生命安全。同时,应该开展有效的危机教育,提升学生的思想道德素质,增强其对于危机的客观认识,使其在危急的情况下能够保持镇定。2.增强学生面临危险的自信心和判断能力在对小学生进行安全教育的时候,应该培养学生对于价值和态度的认识。这既是安全教育的重要内容,同时也是安全教育的最终目标。在小学生安全教育过程中,不能够仅仅把重点放在让学生掌握基本的逃生、和自救方法上,同时还能够让学生对于生命的尊严有一定的了解,能够在危机下开展有效的互助,从而大大提高安全教育的有效性。3.培养学生在突发事件中的自我保护能力和自救能力在小学低年级安全教育过程中,教师应该根据学生的实际情况,使学生可以在大人的指导下进行有效的逃生。对于中年级的学生来说,应该使其对于灾害的危险性有更加深层次的认识,学生可以在遇到危险的时候采取有效的措施进行自我保护。对于小学高年级的学生来说,应该让学生对于各种可能发生灾害的应对方法有很好的了解,可以快速进行有效的自救,确保自身的安全。同时,还能够关注他人的安全情况,采取有效的策略帮助他们逃离危险。4.增加学生对于社会安全的贡献力小学生安全教育的目标主要在使学生这个群体的安全意识和自我保护意识能够得到提升,从而有效提升学生对于社会安全的贡献力量。在安全教育工作当中,应该从小学生抓起,使安全意识能够深入民众的内心中,从而提升我国民众的整体灾害意识和应对能力,形成小学生对于社会安全的长久贡献力量。 二、小学生安全教育的内容 1.开展生命安全教育小学生安全教育的内容,首先应该开展有效的生命安全教育,也就是增强学生对于生命的认识,使其更加尊重和爱惜生命,养成积极向上的生活态度。同时,还应该培养学生勇敢面对挫折,敢于挑战困难的健康心理。最后,教师要培养学生使用恰当的手段来保护自己,以免受到各种伤害,促进学生的健康成长。2.进行交通安全教育我国每年在交通事故中遇难的小学生都是一个非常庞大的数字,所以开展小学生安全教育,应该注重开展交通安全教育。首先,就应该注重让学生对于一些交通信号和交通常识有一定的了解,增强学生的安全意识。在学生上学和放学的路上应该让学生对于交通法则有一定的认识。在学生乘车的时候,对于学生开展乘车相关的安全教育,对于骑行的学生,开展骑行的安全教育。保证学生熟悉交通规则,保证交通安全。3.开展消防安全教育火灾猛于虎,所以,在小学生安全教育实践中开展有效的消防安全教育是非常有必要的。这就需要教师应该注重普及消防安全知识,增强学生的消防安全意识,使其面对突如其来的火灾的时候有一定的自救能力。教师应该给学生讲解基本的火灾危害,使其掌握逃生的基本尝试和方法,避免受到火灾的伤害。4.进行生活安全常识教育除了以上几种安全教育之外,还应该开展有效的生活尝试安全教育,例如,给学生讲解踩踏的危害性,教会学生逃险的方法。同时,在家庭用电过程中、外出旅游过程中,都有可能出现各种各样的风险,教师应该培养学生应对风险的意识和能力。使学生能够在危险来临的时候了解逃生的手段和方法,增强学生的自救意识,保证学生的生命安全。 三、开展小学生安全教育的方法 1.设立专门的安全教育课程在小学安全教育过程中,想要提高安全教育的效果,首先就应该注重开设专门的安全教育课程。在安全教育课程中,教师应该教会学生基本的安全技能,在一定的情境中使学生开展有效的应急训练,在学校各项工作中落实安全教育工作,保证学生的生命安全。2.在各个学科教学中渗透安全教育初中开设专门的安全教育课程之外,学校还应该在各个学科中开展安全教育渗透教学。例如,可以通过在思想品德课程中强化学生的责任感来增强学生自救互救的意识。可以在科学学科中让学生掌握基本的灾害类型,从而在真正发生的时候应该更好地应对,保证生命的安全。3.开展安全专题讲座,营造浓厚的安全教育文化氛围开展有效的安全专题讲座也是保证学生生命安全,增强学生安全意识的重要手段。学校可以请消防、公安以及地震研究员等专业的人士,来给学生开设专题讲座,给学生讲解各自熟悉领域内的灾害的危险性,以及怎样在灾害中逃生。4.充分发挥一切教育资源的作用小学生安全教育不应该仅仅是学校的责任和任务,更应该是社会、家庭和学校三方的共同责任和义务。所以,这就需要社会应该努力创设良好的安全教育环境,加强安全教育宣传,使学生对于安全问题有比较深刻的理解。父母应该积极配合学校和教师,对学生开展有针对性的安全教育,引导学生参加一些一些体验性的安全教育实践活动,使学生在有效的情感体验中,对于安全问题有更加深刻的认识,有效增强安全意识,提高学生保护自我安全的能力。四、结语综上所述,安全问题关系到社会的和谐、家庭的稳定,在众多安全问题凸显的今天,对小学生进行有效的安全教育是非常有必要的。通过安全教育,能够促进小学生的身心健康成长,更多地落实素质教育,促进社会、家庭和学生个人的良好发展。所以,这就需要我们认识到安全教育在小学教育阶段的重要意义,通过有效的安全教育手段来增强学生的生命意识,提高学生的自我保护意识,从而使学生能够更加健康地成长。 作者:张冰冰 单位:吉林省白城市靖安小学 小学生安全教育论文:加强当前中小学生交通安全教育的思考 近年来,中小学生发生交通事故呈上升趋势,不仅干扰了学校的教学活动,而且对社会生活安宁造成一影响。因此,中小学生的交通安全已成为一个备受关注的社会问题,教育必须加强。 一、当前中小学生交通安全宣传教育存在的问题 (一)思想认识不够,交通安全教育缺乏主动性。根据《中华人民共和国道路交通安全法》规定,中小学学生的交通安全宣传教育工作,需要参与的社会职能部门众多。 (二)教育经费短缺,交通安全教育缺乏系统性。一些地方中小学生交通安全教育所需的经费难以保障,使得交通安全教育开展不够深入。 (三)专业负责人匮乏,交通安全教育缺乏有效性。目前,无论是教育部门还是交通部门,特别是公安交管部门都存在着中小学学生交通安全教育负责人缺少现象。 二、当前中小学学生交通行为的特点 首先,中小学生精力充沛,活泼好动、自控力相对较差。这种活泼好动的生理特点,使得他们的交通行为呈现出在道路上追逐、蹦跳,玩耍等现象。尤其是他们的行走路线变化无常,行进中不顾前后左右,不理车辆行人,任意穿行,极具突然性,成为交通安全的一大隐患。 其次,中小学生出行较多,安全风险系数高。其交通活动的路线虽不复杂,但是每日需往返通行于学校和家庭之间的道路,另外节假日和课余时间还经常上路玩耍,中小学生是参与交通活动比较频繁的群体。 第三,中小学生处在启蒙教育和基础教育阶段,知识面窄,加之只注重文化课的学习,缺乏对交通法规和交通安全知识的系统学习和了解,不懂得机动车辆的行驶特点,不明确行人的行走规则,不知道自己违反交通规则将会导致怎样的后果,对违章的危险性没有足够的预料。 三、加强交通安全教育的几点思考 (一)要适时建立五种制度 一是建立经费保障制度。政府要把本地区有关中小学生交通安全教育纳入财政预算,各职能部门、学校、交通管理部门等单位要把对中小学学生的交通安全教育所需经费专款专用,防止教育经费被挤、被挪,把有限的经费确实用在中小学校交通安全资料的开发、制作、采购,师资力量培养和开展学习实践活动等各方面。 二是建立交通安全形势分析制度。由教育行政部门牵头,组织各中小学校、辖区交警大队、中队分管学生安全宣传教育的负责人,每月或是每季定期召开安全形势分析例会,对照本地区有关中小学生交通安全管理办法和公安机关的相关要求,对学生遵守交通法律的情况和学校周边的通行状况进行深入分析,特别要对潜伏的交通安全隐患,看似不经意的违法行为,通过形势分析会得到有力的纠正。 三是建立会商研判制度。当地政府要定期组织安监、公安、教育、路政、交通、人社、医疗等部门参加的工作例会,各部门要对学生安全状况,特别是交通安全情况进行研判,对发现的问题要及时整改,防止问题已经被发现或虽被发现但由于整改不到位,而酿成不应该发生的交通事故。 四是建立考核评定制度。要建立起由教育主管部门、学校和公安交警共同组成的学生交通安全宣传教育组织机构,落实对交通安全宣传教育活动的考评。在具体做法上,教育主管部门和学校都要确定一名主要领导负责抓本系统与本校学生交通安全宣传教育工作,强化对交通安全教育的考核评定。 五是建立评比先进制度。要建立开展交通安全“优秀学校、优秀班级、优秀学生”的评比活动,坚决杜绝“中国式过马路”现象出现,并对评选出的先进适时进行表彰。 (二)要全力坚持“三位一体”同步联动 保护学生出行安全,必须从教育入手,坚持“学校、家庭、社会”三位一体同步联动。一方面,学校应建立学生交通安全教育长效机制。学校建立学生交通安全教育的长效机制,可以从三个方面做起:一是建立网格化管理,学校要设立交通安全教育组织体系,由教师队伍和学生群体里有一定领导能力的人员构成;二是要建立专业师资队伍。学校要聘请交通民警担任交通安全教育辅导员,定期为学生讲授交通安全常识,以提高学生遵守交通法规的自觉性,规范学生的交通行为,并形成制度;三是学校可自编教材,使交通安全知识系统化。另一方面,多部门联动扎实做好学生的交通安全宣传教育。中小学学生交通安全教育需要教育行政部门、学校、交警、家庭和社会共同来主动参与,齐抓共管。对中小学生的交通安全教育光靠学校或是交通管理部门等任何一方,力量都是十分有限的,应多部门各方联动。 (三)要切实讲究方式方法。 一是要针对特点、对症下药。中小学学生所具有的特点,决定了在这个年龄段进行交通安全教育,能使其终身不忘,深刻铭记。因此,要充分利用其感性认识强的特点,一方面进行警示片的观看,另一方面做好交通信号和标志的识别。 二是要用好心理理论,探究教育新方式。教育心理学中有两个理论:一个是“护花”理论,另一个是“破窗”理论。这两个理论运用到中小学生的交通安全教育中是最恰当不过了。重视纠正个别的交通违法,让中小学生从小树立起正确的道路交通安全观,让“遵守交通法规,从小做起、从我做起”的理念根深蒂固。 三是要激发兴趣,引导学生轻松接受教育。教书与育人是密不可分的,教师课堂教学的内容与课堂教学的环节往往蕴涵着不少的道路安全知识与哲理。因此,教师在平时课堂教学中也应该有意识地加进交通安全常识,增强学生的学习兴趣,提高学习效率,这样不仅会增长学生的文化知识,还会使学生提高遵守交通法规的意识和自我保护的能力,一举二得。交通管理部门把交通安全宣传送进学校,在上交通安全课、展示教学图板、播放光盘等活动前,也都要精心准备,尽力用“鲜活”的方法真实生动地感化每一名学生,激发学习兴趣,引导学生轻松接受教育,从而提高学生的自我防范能力。 小学生安全教育论文:班主任实施小学生安全教育的必要性解析 [摘 要]:随着社会的发展,教育观念在不断的革新,逐渐的对学生的安全提出了更新的要求。本文针对影响小学生的安全因素进行具体的分析,从中为提高班主任实施小学生安全教育的必要性做出了详细的解释。 [关键词]:班主任 小学生 安全教育 必要性 在小学教育中,由于各种新矛盾的不断产生,从中出现了更多影响小学生安全的因素,因此为了提高小学生安全教育,促进小学生的身心健康发展,在安全教育环境中,保障小学生的人身安全财产,进一步促进学校和社会的安全和稳定,这就需要班主任在日常生活以及学习中不断的加强对小学生安全教育工作的投入,针对如何做好小学生安全教育工作提出必要的研究。 一、小学生安全教育的内涵 在小学生安全教育中,教育的本质是进行有目的、有计划、有组织的培养人的一种社会实践活动。在研究小学生安全教育中,主要是针对小学生的身心发展的特点,在尊重和保护小学生生命的基础上,通过家庭、学校以及社会来采取学生易于接受的教育方式。分别从小学生的衣、食、住、行以及心理等各个方面进行教育和训练,最终形成良好的生活习惯,在加强身体健康以及心理素质的同时形成安全意识,最终使得小学生能够实施自救活动。 小学生安全教育的主要内容:主要包含安全知识、安全责任、安全技能以及安全对策教育。在安全知识和安全责任中,主要是为了使学生更好的了解事故在预防中的基本知识,明白自己在安全事故中所应该承担的责任,主要通过知识教育来进行加强。然而在安全技能与安全对策方面主要是为了使学生在学习的基础上,逐渐的掌握防范以及处理事故的技能和方法。 二、班主任做好小学生安全教育的措施 1、班主任必须要有“做好安全教育”的责任心 在小学生安全教育中,由于在学生成长的过程中存在着许多不安全的因素,这种现象就影响了学校的稳定以及社会的和谐。因此为了提高学生的安全意识以及自救的方法,这就需要在学校教育中,班主任,需要在做好学生的安全教育,在具体的教学过程中,班主任必须要有高度的责任心来做好学生的安全工作,能够从”真爱生命,安全第一“的思想中进行入手,切实的做好小学生的安全教育工作,在教育中,需要建立高度的责任感,实时为学生强调安全,班主任需要明确责任,促进小学生安全教育的具体的实施。在管理中不断的强调小学生的安全管理。 2、上好安全教育理论知识 在对小学生进行安全教育工作中,班主任应该利用班会来为学生讲述更多的安全教育知识,对学生进行安全教育以及自护自救的教育,在教育中,为学生提供更多的安全防范、安全自护以及安全自救的知识。从生活中,为学生提供更多的安全教育知识,在小学生人身安全、交通安全以及饮食安全中进行逐步的教育,培养学生在生活中树立安全第一的意识。在组织活动中,让学生自己去了解安全隐患问题,这样才能在生活和学习中不断的加强安全意识。因此班主任在班会中需要强调安全的重要性,为学生提供更多的安全教育知识,在师生共同树立安全意识中,促进学生健康的成长。 3、师生共同建立安全意识 在小学生安全教育中,不仅需要班主任重视安全管理意识,加强对安全工作的教育问题,而且教师之间也需要将安全管理工作进行不断的完善,教师要实时的观察小学生的动态,做到及时发现安全隐患及时的解决的思想,学生和教师之间需要相互交流,相互帮助。为了促进安全意识的不断提高,这就要求在学校教育中,学校要组织以及开展更多的思想品德教育以及安全法规、安全知识的教育,及时对学校中存在安全隐患的地方进行整改,为学生提供安全的教育教学环境。 4、班主任与家庭共同加强安全教育 在学生的学习生活中,班主任需要与学生的家长进行沟通,不仅需要及时的了解学生的学习情况,而且需要重视对小学生的安全教育,在于家庭连接中,将学校安全教育与家庭安全教育结合起来,相互沟通,各自发挥优势,创建安全和谐的教育环境。 三、班主任实施小学生安全教育的必要性 1、安全教育关系到社会的稳定与和谐 现阶段,在学校教育中,提倡的是创建和谐校园,平安校园。因此在小学生安全教育中,学生的安全直接的关系着学校的平安以及社会的稳定。这就需要在班主任日常管理中,加强安全教育工作,将学生的安全教育作为学习的首要任务,为促进社会的和谐,学校的稳定以及小学生的安全做必要的努力,在学校生活要求班主任必须要做好班级管理以及学生的安全教育工作。 2、学校安全教育十分的重要 在随着经济不断发展的同时,车辆在逐渐的增加,出现了校园社会化的现象。在学生来校的中途发生意外事故以及打架斗殴等事故随时都有可能发生,因此在教育中,需要对安全问题进行重点实施。安全教育不仅是学生在学校生活中,而且在生活中经常遇到的问题。在小学生学习安全文化知识的同时,需要不断的掌握法律知识,加强自身的安全防患措施,在自身不违法的同时可以加强安全防患,用法律效力来加强自身的安全,维护自己的正当权益。因此在校期间,班主任加强对小学生安全教育知识,对社会的发展有着重要的意义。 3、促进学生安全意识的进一步提高 在小学生教育中,根据自身的特点,由于安全意识比较薄弱,因此在日常教育中,需要班主任做好安全教育工作,在保证学生安全中,进一步提高学生安全意识以及自救知识的提高,保障自身的安全。 四、总结 在分析了班主任实施小学生安全教育的必要性之后,认识到:学生的安全直接的关系着社会的和谐以及学校的稳定,在加强小学生安全教育的同时,提高了学生自救以及安全防患的意识,因此在学校教育管理中,需要班主任明确安全教育的重要性,在教育教学管理中,加强管理模式的创建,将学校、家庭与社会相结合,共同为小学生创建安全的教育环境,重视对小学生的安全问题。
据不完全数据统计,全世界每年因车祸而导致的人员死伤数字惊人,交通事故的伤亡人数、发生率、经济损失约为油田总事故的35%,而其中,约有50%的交通事故是驾驶者强行超车、强行会车、疲劳驾驶、高速驾驶等人为因素导致的;约25%是车辆本身、道路环境等不安全的外在因素导致的;其余约25%是驾驶者驾驶水平不佳导致的。因此,汽车的安全驾驶以及相关应急处理措施意义重大。 一、影响安全驾驶的因素 (一)生理因素 驾驶过程即为驾驶人者将耳朵、眼睛等器官收集到的信息反映给大脑,大脑经过处理后再反馈指令于四肢,四肢进行操作处理进而完成驾驶的过程。行车过程中,车内的驾驶者所接收到的外界信息,将对其处理紧急情况造成直接的影响。绝大多数交通事故均在刹那间发生,在这段短暂的时间中驾驶者可否将交通事故所带来的损失尽可能地降至最小,很大程度上是由驾驶者的生理状况是否良好所决定的。 (二)心理因素 驾驶者的心理素质与安全行车有着密切的关系,为安全行车的一个决定性因素。行车过程中,车内驾驶员只有具备好的心理素质,才可确保驾驶过程正确、顺利地完成,进而确保行车的安全。汽车驾驶过程中,判断准确、头脑清醒、行动果断、操作敏捷、反应迅速是驾驶者良好心理素质的表现。因行车过程中需时刻保持高度的警惕,而长时间行车易造成驾驶员的体力和脑力极大耗损,极易导致疲倦感,使得驾驶者情绪变化大、面对特殊路况不能快速抉择、反应变慢等。因此,心理素质是安全行车最重要的影响因素。 (三)车辆原因 除驾驶员的生理、心理因素之外,车辆状况的优劣,也会对行车安全造成极大的影响,尤其是制动装置和转向装置状况的优劣尤为重要。机件之间的磨损,机件内部的缺陷及其因受力发生的弯曲、断裂、扭曲等机械损伤,外界环境中有害气体及化学物质的腐蚀等作用,材料本身的变质老化,都会使得车辆状况发生变化甚至故障,进而危及汽车的安全使用。 (四)道路原因 道路交通三大要素其中之一即为道路,道路安全是交通安全的根基。据相关数据统计,交通事故中约有10%为道路环境和路况导致的。因此,熟悉、掌握道路的环境和路况,对行车安全尤为重要。尤其是在路况条件较差的道路上驾车时,驾驶者更应保持注意力高度集中,减速行驶,以避免发生交通事故。 二、安全驾驶的原则和策略 (一)避免疲劳驾驶 据相关资料不完全统计,半数以上交通事故的发生疲劳为驾车所致,特别是在夜间,疲劳驾车事故的发生率远高于白天。针对这一事实,驾驶人员更须坚决杜绝疲劳驾车,若需长途行车,则必须保证行车前进行有效的休息,坚决不可为了缩短运输的时间,连夜赶路,忽略休息的重要性。此外,长时间驾车以及驾驶者身体状况较为不佳都易导致疲劳驾驶,进而对影响驾驶者操作的准确性、协调性造成影响,增加发生交通事故的风险。因此,安全驾驶,除要求驾驶者进行充足的休息外还要求驾驶者及时了解自身的身体状况,若有不适,则不宜驾车。 (二)禁止酒后驾驶 我国现下的交通法规中明令禁止醉酒驾车驾车。酒后驾车不仅违背了驾驶者的职业道德,也违反了相关的国家法律。酒驾导致的交通安全事故,后果往往极其严重。因酒含乙醇,大量饮酒之后,机体的神经系统被酒精所麻痹,造成动作不协调、大脑反应迟缓,并导致机体意识逐渐模糊。在这样的状态下驾车,交通事故发生的概率非常高,行车的风险加倍。 (三)保持良好的心态 有研究指出,当人处于心态积极、心情愉悦的状态下,大脑的注意力将更为集中,反应更为敏捷,对外界情况的判断也将更为准确。因此,良好的驾驶状态和心态,是安全驾驶的重要保障。驾驶途中,若驾驶者状态消极,情绪低落,便极易出现焦躁、紧张等情绪,进而导致注意力发生分散,判断失准,反应变慢。此外,驾驶途中的负面情绪也易引发开斗气车,“路怒症”等状况出现,增加交通事故发生的风险。 三、汽车驾驶应急处理 (一)突发事件保持冷静 驾驶者面对突发状况时,须保持镇定冷静的心态。面对任何情况,镇定的心态都可帮助我们正确应对,惊慌失措容易使我们遭遇更大的危险。因此,行车途中,一旦发生突发情况,驾驶者必须冷静下来,在最短的时间内做出最有利的选择和判断,想出正确的应对方法。 (二)突发事件应减速控制方向 汽车低速度行驶时,制动性与操控性均较强;而且,车速较低时若产生碰撞,对车辆的损害较小。因此,驾驶者遭遇突发情况时,应先减慢速度,控制正确的行车方向,有效躲避障碍物,减小对人员和车辆的损害。道路条件如果允许,则可控制好车辆的行进方向,并减缓行驶速度,停车检修。 四、结语 综合上可知述,交通事故产生的主要原因包括驾驶者本身的精神状态、车辆状况的优劣以及道路状况等。交通事故造成了生命无法挽回、不可估量的财产损失,因此,每位驾驶者必须要树立安全行车意识、养成良好的行车习惯,并不断积累行车经验以增强自身驾驶技能,确保驾驶安全,预防事故于未发生前,将安全隐患扼杀于摇篮之中。 参考文献 [1]陈德海.汽车安全驾驶应急处置技术分析[J].环球市场,2018,(8):363. [2]鹿惠民.论汽车安全驾驶及应急处置技术[J].汽车实用技术,2017,(6):118-119. [3]徐文兵.汽车安全驾驶及应急处置技术分析[J].时代汽车,2016,(8):39-40. [4]李应选.关于汽车安全驾驶及应急处置的研究[J].建筑工程技术与设计,2014,(28):447-447. [5]李添生.论汽车驾驶员的素质与行车安全[J].现代企业教育,2012,(18):161-161. 作者简介:李永伟,丽水市烟草公司青田分公司。
1引言 随着经济发展城市人口的流动变得十分迅速,对城市的各种基础设施要求也越来越高,尤其是道桥工程。一个城市的道路交通是链接这个城市的关键纽带,所以对道桥工程的需求也越来越多,城市中道路和桥梁的建设速度也是飞快的增长。这些增长的道路和桥梁极大程度的满足了人们的各项需求,使人们的日常生活更加便利,但是速度提上来了却不能保证质量上的跟进,很多工程在施工上存在一些安全隐患,这些安全隐患在一定程度上威胁到了人们的日常生活、行车、行人安全。尤其是防水路基工程建设中,在施工时如果出现操作失误或者施工不当,不仅会缩短道路桥梁的使用年限还会使道路路面破碎,影响整个道路桥梁的质量。这种情况会严重威胁到行车行人的安全。 2防水路基面出现问题的原因 2.1防水路基面材料的问题 在施工中,成本消耗最严重的就是在施工材料的采购上。由此部分施工单位在采购过程中为了降低成本,提高其经济收益,购买一些质量上存在隐患的,不符合施工条件标准的材料。采购时只注重数量上达到目标忽视质量上的问题。如此恶劣的做法引起的后果就是,使用了不合格材料导致路基面投入使用增加了风险,使其质量极易发生损害。施工单位在进行道路桥梁的防水设计,为其选择施工材料的时候,最重要的就是防渗材料的选择与购买,但是部分施工单位在选购时往往会将防渗材料忽视掉。当防水防渗效果达到不了时,就会导致路基面开裂,当路基面产生裂缝时,裂缝又将水不断地渗入路基中,长久下去就会导致整个路基面被破坏,防水设计对路基面就没有起到任何保护作用。 2.2设计中存在问题 防水路面出现问题不仅仅在施工中会有体现,在前期的设计中也会因为设计者由于缺乏防水路基面的设计经验,而导致之后的施工中产生结构上的问题。在设计未达到合格标准时就将其投入使用,在外界环境不稳定冷热不均的气候下就会产生裂缝,不仅如此在负载过重时也容易产生开裂。这些路面的开裂与裂缝就会导致防水路基面产生渗水现象,对道路桥梁的防水功能造成了负面的影响,最重要的是如果直接投入使用还会对道路带来不安全的因素。 2.3施工人员的职业道德和专业技能问题 施工人员的职业道德素养和他们的专业技能也关乎着整个工程建设的质量问题,尤其是防水路基面的施工。因为防水路基面的施工对其施工人员的技术质量要求比其他施工人员要高。在实际施工时,就有施工人员不按照施工技术要求进行作业。例如防水路面的平整度经常不符合要求、路基面的强度也达不到技术规范的要求,这些问题都是源于施工人员不能按照技术规范的要求进行施工作业,由此导致防水路基路面完成后的施工质量达不到预期的标准。而且经过调查在道路桥梁施工的很多施工人员都是临时工人并不是专业的建筑施工人员。这些工人由于没有系统地学习过专业的道桥施工知识,对施工技术的了解也不够透彻。因此由其施工完成的道路桥梁质量上很难得到保障。除了专业技能的好坏对施工质量的影响之外还有他们的文化素养也是十分地重要,很多人工作态度不端正,在施工过程中没有抱有严谨的工作态度,这些对施工的质量都会产生糟糕的影响。 3防水路基面施工技术 3.1防水路基面的合理设计 设计是施工的前提,对于防水路基面也是如此,为保证防水路基面质量的合格,应对其前期的设计也进行严格要求。随着经济发展使得人们对道路桥梁的需求相比以前有明显的增加,道路桥梁的需求更大了使得我们国家必须加快道路桥梁发展的脚步。随之而来的便是要将道路路基的防水做到保障,对设计要求严格把控,严格制定设计质量要求。在放水路基路面的设计中,路面排水问题应放在首要问题考虑,要设计出来合理的方案,使排水的问题得到解决。同时还要找到合适的设计单位对路面进行防水设计,汇总所有的要素进行路面排水的布局。 3.2施工材料的质量保证 在道桥建设施工当中,材料的选择也是十分地重要,混凝土是所有材料中占比非常大的材料,混凝土的使用在道桥质量起到至关重要的作用,我们如果对其进行科学的使用可以使道路桥梁的质量安全得到提升与保障。在一般的情况下,施工人员通过使用某种建筑材料将水与路基面防水路基进行隔断,实现防渗透的效果。施工时对于路基面有三个阶段:第一阶段是指混凝土路面;第二阶段是指防水层;第三阶段指沥青混凝土层。由此可以知道防水层在两层中间所以三个层之间的粘结性非常重要。所以在选择防水层的材料时一定要选择具备良好性能的材料,不仅如此拉伸强度和恢复性能也十分重要。除此之外在选择混凝土材料时一定要选择符合相关规定的,这样才能保证在道桥施工时的安全。选择材料时就应该科学合理的考虑,使道路安全得到保证。 3.3科学性进行防水路基面设计 设计是施工的前提保障,在防水路面的设计也是这个道理,设计是首要关键的因素,因此一定要把关防水路基的设计才能有效地提高防水路基路面的质量。图纸设计的质量提高一定要采用各种途径,提高设计师的设计技术水平,提高图纸质量,对于新规范的学习不能停要及时更新知识,这样才能够提升自己设计能力。在图纸设计时不仅需要参考理论知识还应该结合现场的环境条件,水文地质以及工地的地质条件等因素,设计师在设计时需要结合周围环境科学的进行道路派式设计,有效的提高设计质量,以及后期的使用质量。与此同时不能只关注工程的施工情况,还应该对周围的环境进行保护以及修复。设计师在进行设计时还应考虑成本问题以及与质量的检查相关的费用,在确保工程质量的同时降低成本。 3.4规范道桥工程的防水路基面的施工 施工时必须按照严格的施工规范来进行施工,尤其是防水路基面的施工,必须严格按照规范上所规定的所有相关规定和有关内容施工,这样才可以提高施工的质量,在施工时应该做到及时的对混凝土初期凝固时进行结构上拉毛,保证其防水路面的稳定性,也可以采用人工或者小型机械来辅助施工。这项工作在整个施工项目中起到至关重要的作用,所以我们人工去处理处境混凝土表面的浮浆,将混凝土的粗糙度提高,用此方法来增加混凝土的粘合能力。因为防水材料种类十分的多,施工人员在施工时应根据施工方的要求为基础,结合适合施工的粗糙度来找寻合适的材料,以及合适的施工技术,当制定完这些之后再进行施工操作。在实际施工中,在没有将道路桥梁工程中的与混凝土有关的结构其表面的拉毛完成时,不可以通过任何车辆,但我们发现在实际施工中现场的施工单位对这些车辆管制并不是十分的严格,在未将拉毛结束之前依旧有车辆通过。由此可见需要施工方用需要保证道路桥梁安全施工为出发点,充分结合防水路基路面的施工技术,将车辆随意通过未拉毛结束的道路所产生的不良后果降到最低。在此过程中应十分重视对防水层施工技术的合理应用,遵守各项相关规定,在施工前全面的进行现场的勘探检查,尤其是对平整度的检查一定要合理把控,禁止出现冷挖现象。如若出现任何问题应在第一时间得到解决,清洁工作也要跟上进度,第一次喷刷防水图层时应加入适当的活性成分,当第一次喷刷的防水涂料彻底干透后才可进行第二次喷刷。在涂料干透后再进行依次的三、四次喷刷。当喷刷在防水层的涂料彻底干透后,要在混凝土进行沥青的铺设。这样就有效的保护了混凝土路面。施工方要注意在这个时候不允许车辆进行急刹车、急转弯、倒行等防止其留下印记。这里可以看防水剂的使用:若在完成多改性沥青的清扫工程后,在其表面仍能发现水,就需要等其完全干透后才可以继续施工。在施工时可以采用三层喷洒的方式进行施工,延车道的方向进行喷洒,结束后还需逆向再进行一次喷洒作业。为了使防水剂能充分的发挥作用,一般每隔五个小时进行喷洒。这个时间也可随之环境温度的高低来自己控制。 4结语 近年来,伴随着我国经济迅猛的发展,道路交通业起到了至关重要的作用,它连接着各个行业的发展,它的发展起到了至关重要的作用。因此我们在设计施工时就应谨慎的面对各个步骤,尤其是对防水路基面的要求,严格把控材料质量,施工质量,施工人员的素质等等方面。只有在这些问题解决后我们才能确保桥梁道路路基面不会出现渗水等现象保证道路桥梁工程的质量。 参考文献: [1]王颖.道路桥梁施工中防水路基面的施工技术探讨[J].低碳世界,2016(13):215~216. [2]陈强辉.就道路桥梁施工中防水路基面施工技术的探究[J].企业科技与发展,2015(15):72~73. 作者:妥群 单位:驻马店市公路工程开发有限公司
随着我国城市化进程的不断推进以及“一带一路”战略的实施,我国的交通基础设施建设已进入大发展时期,高速公路(铁路)、城市轨道交通及机场等交通基础设施在保障国家经济发展,促进社会进步方面作用巨大,是国家可持续发展的重要保障。培养适应经济社会发展和满足国家对人才培养要求的交通工程专业人才是当前摆在应用型本科高校面前的重要任务[1]。宿州学院顺应时展和朝应用型高校转型发展需要,在土木工程专业的基础上于2016年正式开办交通工程本科专业,并加入安徽省交通运输专业合作委员会,开启了培养应用型交通工程专业人才的新篇章。交通工程专业是一门综合性的学科,具有社会科学和自然科学的双重属性,同时具有实践性和应用性的特点。针对交通工程专业的特点,在注重专业基础理论学习的同时,根据社会经济发展以及国家人才培养需求,构建了以交通工程专业应用型人才培养为根本目标的“3+1”人才培养模式,强化交通工程专业实践应用能力的训练,不断优化和完善理论与实践课程体系,探索和实践交通工程专业应用型人才培养模式。 1人才培养模式及目标的确立 交通工程起步于20世纪60年代的西方,于20世纪70年代末期传入我国,是一门涉及自然科学与社会科学的交叉学科,随着“新工科”概念的提出、应用型人才培养的要求以及交通事业的快速发展,交通工程专业范畴也从最初应对城市日益严重的交通拥堵和交通安全问题逐步扩展到交通资源的优化、设计、合理配置、可持续发展等方面。伴随交通工程专业范围扩展的同时人才培养目标也由传统单一的管理型逐步发展为管理型与工程型并重的复合应用型,即要求学生不仅要具有从事交通规划和管理的能力,同时要具有从事道路、桥梁、隧道、地铁等交通基础设施的设计和施工等工程应用能力[2]。宿州学院在新建交通工程专业之初就确立了以学校朝应用型大学转型为契机,以学生为本,以就业为导向,以培养适应社会经济发展和国家需求的人才为交通工程专业的首要目标,对照安徽交通工程专业合作委员会制定的交通工程本科专业评估指标体系文件要求,秉承应用型交通工程专业办学理念,不断改善专业办学条件,加大师资培育和引进力度,积极开展校企合作,扩大企业参与深度与广度,在广泛听取同类高校以及交通工程相关企业意见和建议的基础上,宿州学院在交通工程专业人才培养方案中确立了三年理论加一年实践的“3+1”人才培养模式。在总学时不变的基础上提高了实践学时的比例(31.9%),提升学生实践能力,培养以国家和社会需求为导向与多元化交通行业发展相适应,德、智、体、美、劳全面发展,专业理论基础坚实、创新意识和实践能力突出,能胜任交通工程专业领域的规划、设计、施工以及管理等工作的应用型专业人才为交通工程专业根本目标。 2课程体系的构建 课程体系的构建是实现专业人才培养目标的重要基础,为此,构建了“基本能力培养+专业能力培养+拓展能力培养”的课程体系。具体每一项能力的培养都由专门的课程来支撑。第一项基本能力培养主要依靠通识教育课程来保障,通过毛概、马哲、思修以及形势政策系列课程理清学生对人生观、世界观和价值观的认知;通过大学体育以及大学生心理健康教育等课程保障学生的身心健康;通过计算机基础、C语言以及大学英语等课程培养学生的计算机应用能力以及国际视野和跨文化的交流与合作能力。第二项专业能力的培养涉及专业认知能力、专业优秀能力和专业实践能力三个方面,首先,通过数理系列大类教育课程体系培养学生的统计分析能力和科学逻辑思维,通过力学、地质学、测量学及制图系列学科专业基础认知课程体系培养学生的工程基本技能;其次,通过设计、规划及经管系列课程体系培养学生的初步设计、规划和管理能力;最后,基于所学理论知识结合“实验+实习实训+课程设计+毕业设计”等实践环节的教学,逐步强化专业技能,提高实践动手能力和解决实际工程问题的能力。第三项拓展能力的培养则包括专业发展能力和综合拓展能力两个方面,其中,按照专业方向进行专业发展能力培养课程的设置,交通土建方向:课程设置主要以道路施工、管理维护为主,开设道路工程施工与监理、功能路面结构与材料以及道路养护与管理等课程;交通系统方向:课程设置主要以交通环境、运营管理与维护为主,开设建设项目交通影响分析、轨道交通运营与管理以及道路交通环境工程等课程;交通信息控制方向:课程设置主要以通信及智能交通仿真设计为主,设置交通系统动态仿真技术、城市智能交通系统设计以及交通通信系统概论等课程。综合拓展能力则通过结合专业方向设置的专业任选课,从设置的交通岩土工程概论、地铁与轻轨、交通工程专业英语、智能交通技术、交通土建工程施工、交通土建工程造价、交通工程项目管理以及桥梁工程等课程中任选4门,同时结合创新创业教育以及社会责任教育来培养。通过上述“能力培养+课程保障”的模式,构建出交通工程专业应用型人才培养的课程体系。 3校企合作平台建设 由土木工程专业的办学经验可知,实践教学基地及平台建设是实现应用型专业人才培养的必要条件,因此,学院在交通工程专业开办之初就着手实验室以及实践教学基地的规划和建设工作,通过安徽省交通运输专业合作委员会,积极开展校际、校企之间交流与合作,先后在中煤三建、皖北煤电、安徽云厦建设集团、宿州市建工集团、安徽天建路桥公司、宿州广源路桥公司等企业建立了实习实训基地。同时,依托国家煤矿水害防治工程技术研究中心建立了土木及交通工程实验室和土木交通类软件模拟训练平台,以满足学生校内外实习实训的需求,高质量的完成理论及实践教学任务。 4理论及实践教学的开展 以校企合作平台为依托构建以专业实践应用能力培养为主线的“专业理论+经典案例+项目实践”三位一体的教学模式,将经典的工程案例和实际项目的实践融入课堂理论教学,对于专业导论以及交通工程概论课程的教学可以结合交通工程领域的发展,选取一些经典的交通工程案例,采用理论讲解与专题讲座相结合的方式开展,通过课题互动讨论和老师的正确引导,加深学生对交通工程专业的了解并激发学生的学习兴趣。将具体的工程案例和实际工程项目融入专业优秀课程的理论和实践教学同样至关重要,一方面通过具体的案例加深学生对知识点的学习和理解,另一方面学生结合课程设计、专业生产实习以及毕业实习等实践教学环节通过参与具体的工程项目锻炼运用所学理论知识解决实际问题的能力。进行毕业论文选题时鼓励学生自主选题,深入现场,强化办公软件与专业分析软件使用的基本技能,培养沟通协调能力以及团队意识和创新意识,真正做到理论与实践相结合。在互联网日益发达的今天,大学教育低头族、旷课族涌现的形势下,学院也鼓励老师将慕课、翻转课堂以及超星移动教学等新的教学与传统的教学模式相融合,重构课堂师生关系,转变传统的以“教师”为主体,以“教”为主的局面,将学习过程的主体改为“学生”,以“学”为主,提高学生学习的积极性和主动性[3]。 5师资队伍的建设 要实现应用型交通工程专业人才培养目标,必须要有一支高素质、实践经验丰富且能够满足应用型人才培养要求的专业教师队伍,但是对于新建交通专业,其师资力量还很薄弱,任课教师基本都是刚刚硕士毕业的研究生,尽管参加过科研实践训练,但是工程实践经验普遍缺乏。针对上述问题,主要从以下几个方面强化师资队伍建设,首先,加大人才招聘力度,发动全院老师积极参与人才招聘工作,通过召开博士论坛等方式积极招纳高层次人才,扩充师资队伍。其次,重视教师发展工作,借助安徽省交通运输专业合作委员会这一有利平台,加强教师对外交流,开阔眼界,增长见识,及时获取最新的交通工程专业的办学经验,更新教学理念,提高教学质量和科研能力,同时基于校企合作平台,鼓励青年教师深入企业参与工程项目或项目研发工作,提高工程实践能力。最后,充分利用校友这一宝贵资源,聘请校外企业的工程师、专家担任兼职教师参与实践教学工作,弥补现有青年教师工程实践经验普遍不足的短板。 6结语 交通工程专业的人才培养是一个长期性的系统工程,需要高校、师生以及社会群体共同参与。校企联合、产学融合的校企共同培养模式是今后应用型人才培养的大趋势,也是适应当今社会经济快速发展以及国家对人才培养的必然要求。宿州学院交通工程专业本着应用型人才培养这一根本目标,不断优化人才培养方案,完善课程体系并改进教学模式,充分发挥现有平台优势,广纳英才,不断扩充专业师资力量,同时积极利用校外资源,加快实习实训基地建设,推动校企合作育人。 参考文献: [1]中国高教研究课题组.做强地方本科院校———地方本科院校的定位与特征研究[J].中国高教研究,2009(12):15-18. [2]韩振峰,胡晓军.“新工科”背景下交通工程应用型人才培养体系的构建[J].应用型高等教育研究,2017(4):49-51. [3]韩萍,左忠义,刘岩.基于成果导向理念的交通工程专业人才培养模式研究[J].教育教学论坛,2016(38):223-224. 作者:孙磊 单位:宿州学院资源与土木工程学院
小学生安全论文:学校小学生交通安全教育论文 一、完善学校安全意识与知识教育 学校在交通安全教育方面,应尽快改善教学内容与方式。在教学内容方面,选择与开发合适的教材,对不同年段的中小学生开设不同内容的课程。在教材选用与开发时,要体现兴趣性、直观性、系统性、因材施教及因地制宜的原则,内容可包括交通故事、游戏等。增加对一些较为少见的交通安全标识、安全规范只是内容,如认识环岛标志、禁止通行等交通标志,懂得“红灯停,绿灯行”的交通安全常识。在教学方式上,采用形象直观的教学方法,贴近小学生生活实际,选取直观形象的内容,让小学生在理解中领悟。多设置适合小学生特点的教学方法,如创造相应的环境,让小学生在潜移默化中感受。如在校园设置交通安全活动设施,包括模拟红绿红、斑马线及其他交通标志等。二是提供实践场地,在体验中加强安全知识教育。如开展“十字路口”、“汽车站”等游戏,让中小学生把学习的交通规则运用到实践中。选择与开发合适的教材,对不同年段的中小学生开设不同内容的课程。在教材选用与开发时,要体现兴趣性、直观性、系统性、因材施教和因地制宜的原则,内容可包括交通故事、游戏等。要采用形象直观的教学方法,贴近中小学生生活实际,选取直观形象的内容,让中小学生在理解中领悟。如认识环岛标志、禁止通行等交通标志,懂得“红灯停,绿灯行”的交通安全常识。 二、学校与交警部门及政府部门积极合作 学校作为学生交通安全行为教育的主导,与相关政府职能部门的联系与沟通应由学校主动提出。在小学生交通安全教育过程中,要理顺部门关系,明确各自教育职责,建立以教育、公安交通管理部门为主导,社会广泛参与的教育机制。教育部门应把小学生交通安全宣传与教育列入小学教育大纲,公安交通管理部门应经常对所辖区域内开展中小学生交通安全宣传与教育的落实情况进行检查指导。只有各部门切实履行自己的职责,形成全社会齐抓共管的局面,才能形成良好的中小学生交通安全教育氛围,保证中小学生的交通安全教育制度化、长期化、规范化,深入持久地开展下去。教育部门可以探索将交通安全课程纳入学生学习考核体系中的措施。交通安全课程作为一门必修的考试科目参与到学生的日常学习中,考试成绩甚至可以作为学生奖励及升学的依据之一,以此提高学校、老师、学生学习交通安全知识的积极性和紧迫性,并最终转化为学生的切实行动,自觉遵守交通安全法规,保护好自己的人身安全。 三、通过家长会等联动方式引导家长参与到安全教育活动中 在前文分析中了解到,家庭教育在小学生安全教育中的效果良好,更容易实现,并且学生家长更愿意参与到安全教育中。但家长由于受教育程度差异、时间问题等诸多因素的影响,对教育方法、教育理念的认知有所不同,因此有必要由学校主动练习,通过家长会向学生家长发放安全教育材料、沟通教育方法、交流教育心得等。通过学校与家庭的合作,一方面可以改善家庭安全教育的成效,消除家庭教育中的一些误区。另一方面可以让教师更好地了解学生特点,从而制定更适合学生的教学方式、引导方式等。而且两方合作过程中,教育方式、方法、成果的交流能让双方不断完善自身教育策略,同时对学生本身的认知有更全面的认识,规避“自己认为已经说明过,学生、孩子并未真正注意”等同类问题。 作者:李景卓 单位:北华大学教育科学学院 吉林市公安局交通管理支队高新大队 小学生安全论文:农村小学生安全教育论文 一、当前农村小学生安全状况不容乐观的原因 1.意识不强 农村小学生的家庭安全教育缺失与家长自身的素质有很大关系。一般来说,农村小学生家长的受教育程度多数在高中以下,受过高等教育的家长少之又少,主要集中在教师、乡镇公务员、以及少量的企事业单位。受教育程度低,使得他们对孩子的关注点更多地集中在衣食住行这些物质方面,对于学生的安全教育以及心理健康方面则比较欠缺。 2.投入不足 我国整体教育经费的投入,在2012年才刚刚达到GDP的4%。长期以来,我国的教育经费在总量上投入不足,对于安全教育方面的经费就少之又少,甚至没有。教育行政部门颁布了相应的安全工作通知,却没有以足够的资金来与这些安全工作配套,重视不够直接导致投入不足,而投入不足则成为学校,特别是农村学校安全工作不利的一个重要原因。 二、农村小学安全教育的模式框架 1.设立安全教育课程 设立专门的安全教育课程主要是指学校或教育行政部门要对安全教育进课堂做出明确的规定,比如每学期至少要有10课时的安全教育课,平均每两周有1课时的安全教育。虽然安全教育在课时数量上较少,但在质量上不能“缩水”,承担教学任务的教师要像教授其他课程一样,按照备课、讲课、答疑,甚至考试等程序和方式来做好教学安排。 2.开发安全教育教材 目前市面上关于小学生安全知识的读本很多,内容基本上都包括交通安全、消防安全、用电安全、社会生活安全、网络安全、校内外集体活动安全、饮食卫生安全以及传染病的预防与控制等方面。这类教材读本的特点是内容全面,但没有突出特色,对于特殊地域的学校不是特别具有针对性。为了弥补这一不足,学校可以整合出一套更具针对性,更加适用于本地区的安全教育常识教材,作为对上面所说的通用教材的补充。 3.组建安全教育团队 在农村小学,没有专门负责进行安全教育的教师岗位,也没有专门的安全教育经费,要组建安全教育团队确实不是一件容易的事情。如何能够组建一支质量较高、成本低廉的安全教育团队呢?笔者考虑可以由校长牵头,返聘离退休教师中在安全教育方面有经验、有热情、愿意发挥余热的班主任教师来承担这项工作。 4.探索多样化的安全教育方法 在安全教育的方式方法上,教师除了采用传统的讲授法以外,还可以进行案例法、模拟实践法、竞赛法等多种尝试。其中案例法主要是邀请灾害亲历者或者救援者进行实际案例的讲述,这种方式更容易引起学生的注意,从而使学生对灾害有一个比较真切和深入的了解。模拟实践法主要是组织学生进行防灾演练,让学生在实践中,在真实的情境中获得逃生的本领。 5.尝试对家长的延伸安全教育 张娜等在《曲阜市农村小学生安全知识调查》中,对“知识来源”的调查排序为教师(74.5%)、家长(70.4%)、书本(32.9%)、电视(15.5%)、同学(8.2%),家长成为几乎与学校同等重要的学生获取知识的途径。因此,学校应该充分利用这一天然资源,联合家长一起做好学生的安全教育工作。针对这种情况,学校可以尝试采取两方面的措施:第一,建议学校对家长进行延伸教育,让家长掌握各类安全知识,树立起对孩子进行安全教育的意识;第二,在有条件的地方,可以尝试建立学校安全教育网络群,结合学校、社会的安全工作重点,定期向家长推送安全教育信息,争取使家长对孩子的安全教育能够与学校同步。 作者:杨学田 单位:山东省潍坊市潍城区军埠口镇中心小学 小学生安全论文:中小学生安全教育论文 一、对现行中小学生安全教育的几点认识和建议 1.中小学生安全教育必须在完善安全管理制度、严格安全责任考核和责任追究上下功夫 防微杜渐生命是最宝贵的财富,生命和健康是人们工作、学习和生活的生物基础。人的生命是等价的,没有高低贵贱之分,每个生命都应得到国家、社会和学校的平等尊重和有效保护。教育主管部门和学校当然要尽一切可能保证每一个学生的生命安全和合法权益,这是人本主义教育的基本要求。无论春游、秋游、社会考察,还是校园的其他活动,学校都要高度重视、精心组织、周密部署、严格管理,不能麻痹大意、轻率从事,要把不安全隐患降到最低限度。只要我们时刻绷紧安全教育这根弦,认真细致地去做,许多安全事故都可以避免,即使偶尔发生也能大大降低事故的伤害程度。因此,学校一定要把安全教育纳入重要的议事日程,制定科学严密、切实可行的安全管理制度,严格责任考核和责任追究,让每个教育工作者时刻绷紧安全教育这根弦,各个方面、各个环节都抓实抓细、精到管理,不能有半点的马虎与疏忽。只有这样才能做到防微杜渐,从根本上杜绝或大大减少安全事故。同时,要在学生中经常性地通过多种形式开展安全教育活动,使安全教育深入人心,切实提高学生的安全防范意识和自我保护能力。这是提高学生安全性的重要保障。但是,政府、社会和家长不能苛求学校在学生安全教育上“绝对安全”、“万无一失”,因为“绝对安全”只是一种理想状态,在现实中是很难办到的,甚至是不可能的。如果担心个别学生的安全就取消所有学生的一切课外活动、社会实践,甚至连中午和放晚学后的自由活动都被剥夺,整天把学生禁闭在校园和教室中,长此以往,学生就会成为没有战斗力的“关鸡”,就会出现许许多多弱不禁风的“林黛玉式”学生,就会涌现大量手无缚鸡之力的白面书生,许多学生就会“四体不勤、五谷不分”,社会实践能力、社会交往能力、科研创新能力就会大大降低。这样做,学校的安全事故可能大大减少(但不等于没有),但是整个学生群体的身体素质、创新能力、运动技能以及人文情怀等却受到了很大的损害,危及的是整个民族生存与发展的根本。这个潜在的影响我们不能忽视,更不能轻视。青少年是国家的未来、民族的希望。他们的综合素质如何,直接关系到国家和民族的兴衰存亡。教育作为国家和社会发展的一项基础性奠基工程,不仅应关注学生个体的身体健康、生命安全和知识技能,更要从大局着眼长远计议,关注整个学生群体综合素质的提高。国际竞争的实质是人的素质的竞争,优秀是民族群体综合素质的竞争。我国学校教育的最高目标就是要努力提高整个中华民族的思想道德素质和科学文化素质,努力打造一支身体素质好、创新能力强、精神境界高、特别能吃苦、特别能战斗的高素质团队。打造这支团队必须从青少年抓起。凡是有利于打造这一团队的做法都要敢于尝试和持久坚持,否则就必须停止和抛弃,切不可舍本逐末、因小失大。 2.学校教育不但要注意显性安全,也要注意隐性安全 不但要注重中小学生的人身安全,更要注重学生的心理安全为了避免学生不安全事件的发生,有关方面简单地对全体学生进行活动限制和时间禁锢,取消一切“危险性”比较高的活动项目和科目,这是典型的因噎废食,很不可取。我们都知道,开车、走路也是很危险的,公路上几乎每天都有交通事故发生,能不能为了保证公民的人身安全,就把所有公路给封了,禁止一切车辆上路?科学探索、社会实践也有一定风险,能否为了保证科学家、社会活动家的人身安全而叫停一切研究探索和社会活动?我们没有那样做,也不能那样做。取消一切“危险性”比较高的活动和项目,学生就真的绝对安全了吗?学校、老师、家长、社会真的就可以高枕无忧了吗?非也。如果我们思想上不高度重视,管理上不细致缜密,安全责任不落到实处,校园里和教室中同样会出安全问题,如打架、斗殴、踩踏、跳楼、晕厥,等等,近年来的中小学校园并不缺少这方面的例子。如有的学生因长期得不到锻炼,身体素质较差,跑步时突然晕倒甚至猝死;有的学生因为一点小事而大动干戈,造成相互伤害。这样的例子不一而足,时有发生。同时,长期把学生禁闭在校园和教室里,剥夺学生的自由活动权力,这本身就是一种伤害和不安全。长此以往,学生的身体素质会每况愈下,社会活动能力下降,特别需要警惕的是学生的心理品质会出现问题,会变得狭隘、孤僻、暴躁、胆怯、抑郁等等,与人身安全事故相比,其性质和后果更为严重、更令人忧虑,因为它伤害的不是某一个人或某几个人,而是整个学生群体,同时它伤害的也不仅是身体,还有心理。近年来,学生在学校得不到欢乐,整天闷在校园里、困在教室里、淹在书本中、泡在题海里,郁闷的心情得不到舒展和释放,出现了比较严重的心理疾患,有的因此走上自杀的道路。如果校园生活是丰富多彩、生动活泼、轻松自在、欢快愉悦的,学生怎会自杀? 二、结语 教育主管部门和学校领导要站在学生整体发展的视角,从国家和民族长远发展的高度来认识和思考问题,不能头痛医头、脚痛医脚、因噎废食。凡是有利于中小学生群体健康发展、有利于学生综合素质提高的活动和科目,都要恢复、开设、坚持、完善,学校和教师要切实做好组织实施和管理工作,把安全工作落到实处,努力防止和减少安全事故的发生;社会和家长要大力支持和密切配合学校的各项工作,在学生安全问题上给予应有的尊重和理解,不能吹毛求疵,更不能随意兴师问罪,要给学校一个民主和谐的舆论环境;政府要制定科学合理的安全教育法规和规章制度,为学校安全教育提供强有力的法律依据和制度保障;同时,政府要协调各方面的力量,形成强大的教育合力,并做好子女致残或失独家庭的安抚和后续保障工作,解除他们的后顾之忧。 作者:求苗仁 单位:浙江新昌县实验中学 小学生安全论文:中小学生普及食品安全论文 近几年来,食品安全问题已经成为社会发展的突出问题,“三聚氰胺”奶粉、地沟油、瘦肉精、染色馒头等等事件已经严重影响了人们的日常生活,甚至严重影响了中小学生的身心健康。普及食品安全知识是减少食品安全卫生问题的有效措施之一,基于中小学生的特点,如果能够将食品安全知识以Flash动画的形式播放出来,势必会引起中小学生的兴趣。 一、中小学生食品安全问题现状分析 我国在九年义务教育阶段已经加强了对中小学生的食品安全知识教育,但总体来讲,中小学生的食品安全现状仍然令人担忧。导致中小学生食品安全问题时有发生的原因大致有以下几个方面: (一)学校领导不重视,食堂卫生人员缺位。很多学校领导的工作重点放在教学秩序与教学成果上,对学校食品安全工作缺乏重视。 (二)学校食堂管理问题。部分学校为了减轻负担,将学校食堂承包给校外人士进行管理,有些承包人甚至再次转包给第三方、第四方。部分承包人为了牟取经济利益,以降低食品质量和食品安全为代价,甚至使用不安全、不卫生的原料加工成食品,严重影响了学生的身心健康。 (三)学校周边小饭店和小杂货摊点问题。部分农村中小学校的管理不严格,有些学校食堂供应能力不足,默许就餐的学生到学校周边的小吃店或农户家中就餐,这些地方的食品质量参差不齐,有些根本不具备经营加工食品的资质,食品卫生情况令人不满,增加了学生群体食物中毒的隐患。 二、中小学生目前接受食品安全知识教育的途径及优缺点 目前我国在九年义务教育阶段,基本没有安排食品安全卫生知识教育,中小学生接受的食品安全卫生教育途径主要有以下几个方面: (一)通过电视广播、宣传海报 我们经常在电视和广播上看到食品安全卫生的相关报道,但中小学生理解能力相对较弱,并且对这些信息不怎么感兴趣,致使此类宣传途径并没有起到很好的作用。 (二)通过与父母、老师、同学之间的交流 经常和中小学生在一起的人无非是他们的父母、老师和同学,当父母得知一些食品安全方面的信息的时候,自然会告诉他们的孩子,什么东西不能吃,什么食品不健康,老师也会经常告诉学生们一些食品安全方面的信息。中小学生们在一起玩耍的时候,互相之间也会聊一些食品安全方面的知识。但是这些信息是零星的、不系统的,而且容易忘记。 三、Flash动画对普及食品安全知识的可行性 Flash是一个网页交互动画制作工具,与其他工具相比,它具有矢量描述、播放流畅、数据量小等特点。而且用Flash制作的动画数据量很小,有利于它在互联网上传输,方便使用者在互联网上直接调用运行。考虑到目前多数学校都建立了自己的局域网,采用Flash技术制作一套食品安全方面的动画宣传片,可行性较好,也具有更多的实用价值。 (一)Flash动画是中小学生喜欢观看的形式 当前,中小学生非常喜欢观看Flash动画片,将中小学生需要掌握和了解的食品安全知识进行系统的梳理,运用形象、夸张等手法将这些知识点制作成Flash动画片的形式,必然会受到学生们的喜爱。并且,现在的网络、电脑已经非常普及,Flash动画非常适合在网络上传输,这些都将为Flash动画普及中小学生食品安全知识提供基础。 (二)Flash动画制作容易,成本较低,周期短 Flash动画目前受到多数人的追捧,许多中学都已经开设了Flash动画制作课程。Flash动画容易学习、制作简单、制作周期较短、成本较低,这些都为用Flash来制作食品安全知识动画片提供了保证,使其作为一种新形式的食品安全知识宣传途径变为可能。并且通过Flash制作的动画体积小,适合在网络传输,非常方便快捷。 (三)将食品安全方面的知识用Flash的方式展现更加生动形象 利用常规手段对中小学生进行食品安全知识教育,既不形象,又很枯燥,学生不爱听,达不到预期宣传教育效果。利用Flash来制作动画,比如,不卫生的小吃食品上面的细菌、灰尘等有害物质做成很形象的看得到的画面就会使中小学生产生深刻的印象,从而达到教育目的。 作者:周志平单位:河北软件职业技术学院 小学生安全论文:农村小学生安全教育策略 一、农村小学生的安全教育目标 (一)提高小学生面临突发灾难时的判断能力和自如面对的自信心 开展态度教育和价值教育是对小学生进行安全基础教育的前提条件,与此同时,这也是安全教育的重要内容,安全教育的目标不能只停留在了解一些自救和逃生的方法上,而应在安全教育的课程中加入面对危机如何进行自救的实践,以及生命的价值等态度教育和价值教育方面的内容。同时,其教育手段也不能仅仅局限于课堂内,教师应该把社会生活当成安全教育的课堂,引导学生将所学知识应用于实践。只有这样,当灾难来临时,他们才能临危不惧。 (二)提高小学生的生命安全意识 如果人们从小就对生命无所敬畏,甚至对生命的脆弱也无所畏惧,那么他们便不会了解生命的可贵,不会懂得如何去守护生命,且往往会无视他们自己生命的价值,更糟糕的是,他们会冷漠地看待他人的生命,失去对生命最基本的怜悯之情,进而导致悲剧的不断上演。因此,教师应该从小就培养小学生珍爱生命、安全第一、和谐相处、遵纪守法的生命意识,通过对小学生进行安全教育,使他们养成临危不惧的优秀品格,尽他们最大的努力保护自己及其他人的人身安全。同时,教师也应对小学生进行适当的危机教育,使他们能够客观、冷静地看待生活中的危机,镇定地处理危机,这样才能达到安全教育的真正目的。 二、加强农村小学生安全教育的措施 (一)严格规定我们就安全教育内容,加强小学生的安全意识 农村小学生校园活动安全教育的内容和城市小学生校园活动安全教育的内容有些不同,且培养农村小学生安全活动意识的难度更大。农村小学校园内安全活动的标语特别多,但是其主要的宣传内容针对的却是城市校园生活的,这些与农村小学校园的实际生活不相符,久而久之,学生就会对宣传标语失去原本的兴趣,这样反而会淡化农村小学生的校园活动安全意识。为了防止类似的现象再发生,在设计安全教育的内容时,教师应多考虑农村小学生的生活实际,仔细研究他们的活动环境,从而确保安全教育内容的适用性,给他们一份真切的关爱。农村学校都没有正规的室内活动场地,为了避免冒雨进行体育锻炼而发生危险,还没有对操场进行硬化的学校应该根据天气状况取消早操。尤其是针对低年级学生,学校更应该安排专业的体育教师带领他们进行体育锻炼,对于不适宜在课堂上进行安全教育的内容,教师也应该在日常生活中进行教育和强调。总而言之,农村小学应该形成自己的安全教育风格,只有这样才能使安全教育的内容明确,切实发挥作用。 (二)形成法律挂念,健全责任制度 一方面,因教育条件的限制、农村学校及家长对法律认识的偏差,从而导致了很多安全问题的发生。如在学校责任认定上的认识上,很多农村家长认为孩子在学校学习。一切的安全问题都应该由学校负责,这些家长根本没有意识到自己的监护如何加强农村小学生安全教育韩国杰(辽宁省大石桥市水源镇中心小学115100)责任,他们没有把学校的责任和家长的监护权分清楚,事实上,学校只有应付的责任而没有监护权。另一方面,农村的思想观念还比较落后,很多家长不愿如实地把学生的真实情况反映给学校,如隐瞒学生的一些疾病,从而导致了一些不该发生的安全危机的发生。要想学生的安全问题得到很好的解决,我们就要提高农村学生家长的法律意识,让家长意识到自己和学校之间的责任关系是什么,这样家长和学校才能明确各自的责任,扮演好各自的角色。在这个前提下,农村学校中出现的多样性、复杂性的事故才能得到很好的解决。 (三)约束学生高危险的运动 农村的孩子多数是在没有约束的环境中长大的,因而他们对秩序缺乏必要的概念,他们会在学校生活中无意识地做出一些危险动作,导致混乱性场面的发生。在对农村的小学生进行教育时,教师应着重从此方面入手,讲清高危险运动带来的后果,并及时制止学生的危险动作,及时提醒和督促他们注意自己的行为,让一切伤害被扼杀于萌芽状态下,以帮助小学生尽快适应学校生活。 三、结束语 农村小学生人数占我国小学生总数的较大比例,他们的成长更需要我们的关注,需要社会给予更多的关爱。面对农村小学生安全教育中存在的普遍问题:法律意识淡薄、安全意识不够、师资力量缺乏、思想观念落后等,学校、家庭、社会要共同努力,合理解决,从而让小学生在安全的环境下自由自在地成长。 作者:韩国杰 单位:辽宁省大石桥市水源镇中心小学 小学生安全论文:浅谈小学生交通安全教育 一、小学生交通安全教育现状及分析 第一,学校教育方面:从学校自身的地理条件看,学校大多数都修建在交通要道边上,也有很多的学校设立在比较窄小的街道旁边。于是,放学的时候,来学校接小学生同学的家长和亲属、车辆全部把特别窄小的街道塞得特别满,道路上基本上水泄不通。也有一些中小学生上下学、回家都要不断横穿几条马路,转乘好几路公共汽车车。交通安全隐患就成了大多数学校的显著问题。还可以从学校的教育目标出发看,交通中的安全在学校规定的教育目标中可能仅仅占小小的一部分。再说,要是发生小学生或者中学生的交通事故基本上通常在校外,对学校自身的规定影响不是很大,当然这样学校就可以推卸直接事故责任的惩罚。故而,大多数学校屡次在交通安全教育重视方面做得往往远远不够,教师也在学校的影响下对学生的交通安全教育干脆不进行完整系统传授,所以造成了很多学生的交通安全知识不全面,基本上就没有交通安全意识。 第二,大多数学生在交通安全中自身因素的方面:一是天生具有的好动、对新鲜事物好奇心特别强、天生贪玩等特点,不规则出行行为经常发生,特别容易道路交通事故的发生。目前我国,中小学生面临的突出违法行为如下:未满12周岁自己独立骑自行车,过马路时不看红绿灯,不走斑马线,随便抢占机动车道,上下学不按照人行道走。当车辆临近的时候忽然横穿道路;追赶攀爬公路上来往行驶的大型机动车;骑车在公路上互相追逐、嬉闹玩耍、双手离把或单手扶把等;乘坐无牌无证、超员车和三轮汽车、拖拉机等等。二是小学生道路交通安全知识普及较少。因而常常出现闯红灯、上下学成群结队并排走,不遵守交通秩序等现象频繁发生,给交通道路交通事故的频繁发生埋下很大的隐患。即使小学生发生交通事故的险情,他们也完全不知道如何及时正确地报警,于是给肇事逃逸驾驶人员带来了以可乘之机。 二、小学生交通安全教育工作的对策 第一,学校把开展交通安全教育活动作为确保学校和师生安全的重要措施,成立了交通安全教育活动领导小组,切实加强领导,精心组织,狠抓落实,确保广大学生在交通安全教育活动中能够吸取更多的教训。 第二,广泛的在各地开展交通安全教育与宣传活动。学校可以通过主题队会,标语、黑板报、安全知识讲座、至家长一封信,交通安全知识演讲比赛、交通安全征文比赛、与家长签订安全管理目标责任书等活动,精心组织,开展好以学校交通安全为主题的宣传教育活动,努力让每一位学生、家长理解交通安全工作的重要性,增强全体师生的自我防护意识和能力。 第三,加强上学放学途中安全宣传教育工作,安排必要课时,采取多种形式,组织开展途中安全教育,主动与公安交警部门加强联系,结合具体案例,开展上学放学途中安全知识宣传教育活动,提高师生安全意识和防范能力。 第四,落实学校领导、值周制度。针对我们学校地处道路边上,车流量大,学生上学、放学路上存在极大的交通安全隐患,学校以强化学生路队管理为抓手,通过值周领导、值周教师、班主任、科任教师、学校保安、路队长等,层层督促,学生放学后排路队时,戴好小黄帽和安全标示,严格遵守交通规则。对违反交通法规的学生,如未靠右行走、横穿马路等,当场给予批评教育,并纳人学校文明之星的活动评比中,培养学生养成良好的路队习惯,确保学生的交通安全,防范安全事故的发生。 第五,落实学生家长定点接送制度。放学后,学生站路队,有秩序地走到家长接送处。 第六,推行红领巾“交通安全监督岗”制。设置红领巾“交通安全监督岗”,学生要排队放学,打好班牌,路队长和“交通安全监督岗”学生好戴安全帽,监督和规范师生的上学、下学的出行行为,减少道路交通安全事故的发生。 第七,引导学生不乘坐非客运车辆,不乘坐拼装车、报废车、农用车、超员车上下学。对本校学生乘车情况进行检查,发现无证无牌、报废车辆等不符合安全要求的车辆接送学生的违规现象,要积极与公安、交通等部门沟通联系。及时给乘车学生开会、培训;制订乘车的管理制度。 第八,建立恶劣天气教师护送制度和停课、复课告知制度。遇到恶劣天气,教师要通知家长接送学生安全回家; 三、结语 综上所述,交通安全不是小事情。需要学校的高度重视,才能把学生在交通安全工作列人重要议事日程当中,切实加强领导,采取多种形式的交通安全教育活动,针对存在问题,采取有效措施,将制度、措施真正的落实,学生的交通安全定会得到保障。 作者:谈虎年 单位:甘肃省张掖市甘州区民族小学 小学生安全论文:小学生安全教育的思考 一、加强小学生安全教育的必要性 加强小学生安全教育是体现以人为本的教育理念,也是教育回归生命本义的呼唤,更是培养学生生存意识、生存能力的有效途径。 1.加强小学生安全教育是提高小学生安全意识的需要 小学生年龄小,易盲目行事,自身的安全意识往往不强。主要表现为:在校内外活动只顾好玩、不计后果;缺乏对社会的了解,明辨善恶能力差;不注意用电、用火、用气和出行安全,存在侥幸心理;意识不到打架斗殴、盗窃等可能给自身、他人、家庭、学校带来危害。因此,必须通过多途径的教育,提高小学生的安全意识。 2.加强小学生安全教育是应对复杂社会治安形势的需要 目前,校园社会化现象日益明显,校内及校园周边环境日益复杂,有的学生染上恶习,以大欺小,拉帮结伙,打架斗殴时有发生,校园外的不法分子、对社会不满者以及心理变态的人层出不穷,骚扰学生、校园暴力的例子接二连三。因此,加强安全教育,提高小学生巧妙应对和自我保护能力是保护小学生的迫切需要。 3.加强小学生安全教育是落实小学生全面发展教育的需要 对学生开展安全教育,具有加速培养合格人才的作用。开展安全教育,从学校的角度看,可以提高学生的综合素质,为学生的健康成长和全面成长创造良好的外部环境和文化氛围。小学生一方面要自我约束,遵纪守法,另一方面,其学习和生活又必须有必要的外部条件和稳定的治安秩序作保障。小学生安全教育恰恰在这两方面得到了全面体现。 二、增强小学生安全教育的几点思考 小学阶段的学生模仿力强、可塑性高,学校、家庭、社会等都是对其进行安全教育的重要场所,能促进其良好安全习惯的顺利养成,对提高学生的安全意识和对突发事件的应对能力具有积极的意义。 1.学校教育是小学生安全教育的主导力量 业务过硬的安全教育团队能够培养小学生的安全防范意识,能够提高小学生的自我保护能力,能够促进小学生安全习惯的养成。因此,学校建设需要一批专业的、过硬的安全教育团队。这一团队应该由若干名优秀的安全干部、一整套负责的班主任和辅导员队伍组成。学校开展全面的小学生安全教育,应把握好以下几个环节:(1)把学校举行各种活动的注意事项提前告知学生。如,实践活动中的行走、乘车、具体的操作,体育运动中某些项目的危险性,练习设备、器材的安全性能等;(2)把校园及其周边的设施包括环境中可能存在的安全隐患告知学生,如,校园内外维修改造的施工场所,临时搭建的设施,校园内实验室、水电设备可能存在的隐患等;(3)研究四季的险情变化,挖掘安全教育题材,根据不同年级的学生特点开发安全教育校本教材,结合实际开设系统的安全教育课;四是开展地震、火灾、踩踏、食品、交通等各类安全突发事件的应急演练,教给学生基本的逃生技能及自救、互救方法;五是发动全体师生兼任校园安全员,一旦发现校园及周边存在的安全隐患、安全事故等及时告知学校领导。 2.家庭教育是小学生安全教育的重要组成部分 父母及其家人对孩子的成长影响极大。家庭教育是学校教育的重要补充,对小学生的终身学习起着重要的作用。家庭教育虽没有学校教育系统、专业,但家庭教育对孩子的个性、人格、意志、是非观念和品性的影响是学校教育远不能及的。家长是孩子的第一任老师,一举一动都有着润物无声的示范作用。家长要善于利用生活中的各种场景,随时随地对孩子进行直接或间接的安全教育。如,过马路,遵守交通规则。生活中,正确使用电器;离家前,检查水电、煤气;空闲时,引导孩子正确逃生等。 3.家校合作是小学生安全教育的有效途径 为全方位落实小学生安全教育,强化家长的安全责任,学校应举办培养小学生安全习惯为专题的家长学校,把学校安全管理方面的制度、办法及行政法规等告知每一位学生家长,最大限度地争取学生家长的理解、支持和配合。根据实际需要印发《告家长书》,要求家长加强周日、节假日和寒暑期对孩子的监管和教育。通过家访、发送手机短信、电话联系等形式加强与家长的联系,增强家长避免孩子意外事故的安全意识和监护人的责任意识。另外,学校要重点加强对留守小学生的教育和管理,积极落实留守小学生监管责任,与留守小学生的监护人签订校外监管责任书。同时,学校积极履行告知义务,把学生在校的有关情况及时告知家长。如学生生病、请假离校或缺课,学生间发生纠纷或矛盾等,可积极有效地预防安全事故的发生。 4.社会媒体是小学生安全教育的有效补充 除了学校、家长对孩子进行安全教育外,还需要社会充分利用电视、电台、广播、报刊、宣传栏、宣传车、宣传单、简报等宣传阵地广泛深入地开展宣传教育活动。发挥各种媒体的力量,营造安全宣传氛围。比如,推出动画片等小学生喜欢的节目时,有意识地植入公益广告。社会媒体只有通过小学生喜闻乐见的方式对其进行安全引导,才能激发起他们模仿的天性。只有长期坚持这种教育方式,就能促进小学生养成正确的安全习惯,收到事半功倍的效果。 三、结语 重视安全,是我们每个人的义务,加强安全教育更是我们每个人的责任。小学生是祖国的未来、民族的希望,他们的安全意识与行为以及安危情况直接关系着家庭的幸福、社会的稳定。为了让小学生茁壮成长,我们要将安全教育贯穿于人才培养的整个过程。让我们携起手来共同为小学生营造一个安全、和谐的学习、生活环境。 作者:李娟 单位:浙江省奉化市教育局安监科 小学生安全论文:小学生进行安全教育的思考 小学作为整个教育阶段最基础的阶段,对于学生以后的发展有着重要的影响。随着素质教育不断深入开展,安全教育已经成为了小学教育的重要组成部分。因为小学生的认知能力比较差,学生缺少丰富的社会阅历和生活经验,这样就会使学生在面临危险的情境的时候难以做到有效的自我保护。所以,在小学教学过程中,应该突出安全教育的重要地位,加强各个方面的安全教育,加强对于学生的引导,从而有效强化学生的生命意识,提高学生自我保护能力,促进学生的健康成长。 一、小学生安全教育的目标 1.增强学生的生命意识只有在小学阶段就让学生有强烈的生命意识,能够敬畏生命,认识到生命的可贵,才能够使其真正尊重生命的价值,不会冷漠对待其他人的生命。 所以,这就需要在小学安全教育过程中,引导学生树立“珍爱生命,安全第一”的生命意识,通过开展有效的安全意识教育,让学生能够在遇到危险的时候不会慌乱,最大限度地保证学生自身的生命安全。同时,应该开展有效的危机教育,提升学生的思想道德素质,增强其对于危机的客观认识,使其在危急的情况下能够保持镇定。2.增强学生面临危险的自信心和判断能力在对小学生进行安全教育的时候,应该培养学生对于价值和态度的认识。这既是安全教育的重要内容,同时也是安全教育的最终目标。在小学生安全教育过程中,不能够仅仅把重点放在让学生掌握基本的逃生、和自救方法上,同时还能够让学生对于生命的尊严有一定的了解,能够在危机下开展有效的互助,从而大大提高安全教育的有效性。3.培养学生在突发事件中的自我保护能力和自救能力在小学低年级安全教育过程中,教师应该根据学生的实际情况,使学生可以在大人的指导下进行有效的逃生。对于中年级的学生来说,应该使其对于灾害的危险性有更加深层次的认识,学生可以在遇到危险的时候采取有效的措施进行自我保护。对于小学高年级的学生来说,应该让学生对于各种可能发生灾害的应对方法有很好的了解,可以快速进行有效的自救,确保自身的安全。同时,还能够关注他人的安全情况,采取有效的策略帮助他们逃离危险。4.增加学生对于社会安全的贡献力小学生安全教育的目标主要在使学生这个群体的安全意识和自我保护意识能够得到提升,从而有效提升学生对于社会安全的贡献力量。在安全教育工作当中,应该从小学生抓起,使安全意识能够深入民众的内心中,从而提升我国民众的整体灾害意识和应对能力,形成小学生对于社会安全的长久贡献力量。 二、小学生安全教育的内容 1.开展生命安全教育小学生安全教育的内容,首先应该开展有效的生命安全教育,也就是增强学生对于生命的认识,使其更加尊重和爱惜生命,养成积极向上的生活态度。同时,还应该培养学生勇敢面对挫折,敢于挑战困难的健康心理。最后,教师要培养学生使用恰当的手段来保护自己,以免受到各种伤害,促进学生的健康成长。2.进行交通安全教育我国每年在交通事故中遇难的小学生都是一个非常庞大的数字,所以开展小学生安全教育,应该注重开展交通安全教育。首先,就应该注重让学生对于一些交通信号和交通常识有一定的了解,增强学生的安全意识。在学生上学和放学的路上应该让学生对于交通法则有一定的认识。在学生乘车的时候,对于学生开展乘车相关的安全教育,对于骑行的学生,开展骑行的安全教育。保证学生熟悉交通规则,保证交通安全。3.开展消防安全教育火灾猛于虎,所以,在小学生安全教育实践中开展有效的消防安全教育是非常有必要的。这就需要教师应该注重普及消防安全知识,增强学生的消防安全意识,使其面对突如其来的火灾的时候有一定的自救能力。教师应该给学生讲解基本的火灾危害,使其掌握逃生的基本尝试和方法,避免受到火灾的伤害。4.进行生活安全常识教育除了以上几种安全教育之外,还应该开展有效的生活尝试安全教育,例如,给学生讲解踩踏的危害性,教会学生逃险的方法。同时,在家庭用电过程中、外出旅游过程中,都有可能出现各种各样的风险,教师应该培养学生应对风险的意识和能力。使学生能够在危险来临的时候了解逃生的手段和方法,增强学生的自救意识,保证学生的生命安全。 三、开展小学生安全教育的方法 1.设立专门的安全教育课程在小学安全教育过程中,想要提高安全教育的效果,首先就应该注重开设专门的安全教育课程。在安全教育课程中,教师应该教会学生基本的安全技能,在一定的情境中使学生开展有效的应急训练,在学校各项工作中落实安全教育工作,保证学生的生命安全。2.在各个学科教学中渗透安全教育初中开设专门的安全教育课程之外,学校还应该在各个学科中开展安全教育渗透教学。例如,可以通过在思想品德课程中强化学生的责任感来增强学生自救互救的意识。可以在科学学科中让学生掌握基本的灾害类型,从而在真正发生的时候应该更好地应对,保证生命的安全。3.开展安全专题讲座,营造浓厚的安全教育文化氛围开展有效的安全专题讲座也是保证学生生命安全,增强学生安全意识的重要手段。学校可以请消防、公安以及地震研究员等专业的人士,来给学生开设专题讲座,给学生讲解各自熟悉领域内的灾害的危险性,以及怎样在灾害中逃生。4.充分发挥一切教育资源的作用小学生安全教育不应该仅仅是学校的责任和任务,更应该是社会、家庭和学校三方的共同责任和义务。所以,这就需要社会应该努力创设良好的安全教育环境,加强安全教育宣传,使学生对于安全问题有比较深刻的理解。父母应该积极配合学校和教师,对学生开展有针对性的安全教育,引导学生参加一些一些体验性的安全教育实践活动,使学生在有效的情感体验中,对于安全问题有更加深刻的认识,有效增强安全意识,提高学生保护自我安全的能力。四、结语综上所述,安全问题关系到社会的和谐、家庭的稳定,在众多安全问题凸显的今天,对小学生进行有效的安全教育是非常有必要的。通过安全教育,能够促进小学生的身心健康成长,更多地落实素质教育,促进社会、家庭和学生个人的良好发展。所以,这就需要我们认识到安全教育在小学教育阶段的重要意义,通过有效的安全教育手段来增强学生的生命意识,提高学生的自我保护意识,从而使学生能够更加健康地成长。 作者:张冰冰 单位:吉林省白城市靖安小学 小学生安全论文:小学生道路交通安全状况调查分析 摘要:发生在中小学生身上的道路交通安全事故在所有交通事故中占有重要比例,而且学生能否健康成长是关乎家庭幸福和社会稳定的大问题。为了解苏北地区中小学生上下学乘坐交通工具的方式,出行规律及交通事故的发生情况等,通过调查走访和问卷的形式,对苏北五市宿迁、盐城、淮安、徐州和连云港的部分中小学学生交通安全状况展开调查,对调查数据进行分析并制定出可以减少事故发生的方案供学校及交管部门参考。 关键词:苏北地区;中小学生;道路交通;调查 据调查,部分学生上下学乘坐的交通工具安全系数不高,学校对学生开展的安全教育不到位,学生本身交通安全知识匮乏,安全意识薄弱,学校周边交通设施不完善,这些问题都是引发学生交通安全事故的重要原因。2015年4月至2015年11月,我们对苏北五市十所中小学的学生进行问卷调查,共发放1200份问卷,回收1034份,有效率达87%。并对学校所在辖区的部分交管部门走访调研,得到2013年至2015年辖区内学生所发事故的数量,死亡人数及受伤人数等数据。经分析,该地区内学生的交通安全形势不太乐观。 一、苏北地区中小学生道路交通安全状况 (一)该地区近年来中小学生所发生的交通事故状况 2006年,全国中小学生溺水和交通事故发生数量占全年各类事故总数的50%,学生死亡人数超过了全年事故死亡总人数的60%。其中,交通事故导致受伤的人数最多,约占全年受伤总人数的46%。而在苏北地区,以其中某一市为例,该市2013年共发生涉及中小学生的交通事故85起,死亡人数为7人,受伤人数为78人,中小学生交通事故占交通事故总数的2.76%。2014年该市涉及中小学生的交通事故共67起,死亡人数9人,受伤人数147人,2015年该市涉及中小学生的交通事故共51起,死亡人数6人,受伤人数47人。某些学校地处闹市之间,车辆来往频繁,而大多数学生都必须穿过马路,但是部分学生安全意识差,侥幸心理严重;骑自行车带人双手离把;而面包车大多属于私营,司机为了盈利而超载,这些情况不仅容易引发交通事故,更是违反了《道路交通安全法》。① (二)该地区中小学生掌握的交通安全知识情况 目前,学校在高考这根“指挥棒”的引导下对学生的交通安全教育不够重视,没有真正将其纳入法制教育内容,一年仅靠辖区内交巡警到校上一两次交通安全课,传授一些交通安全常识和法律法规,这样的教育力度显然不够。据调查统计,只有53.98%的学生参加过以交通安全教育为主的讲座,还有46.02%的学生从未参加过,以至于学生交通安全意识淡薄。为了调查苏北地区中小学生对交通安全知识的熟悉程度,小组成员深入到该地区的学生群体、学校进行问卷调查。结果显示,常识性问题的正确率都在50%至90%之间。例如:“没有人行道,行人应靠右边1米行走”,正确率仅53.98%。“您对交通安全法的认识?”其中只有16.81%的同学表示对此很清楚,77.88%的同学知道一些,还有6.19%的完全不知道,1.77%的认为与我无关。由此可见,学生们对交通安全常识知之甚少。② (三)该地区学校附近的交通设施及学生出行的道路情况 资料显示,27.68%的安全事故发生在城市,72.32%事故发生在农村,农村中小学生安全事故发生起数、死亡人数和受伤人数都明显高于城市。且苏北地区经济欠发达,交通设施不够完善,影响了车辆在道路上行驶,更严重影响了学生的出行。乡村道路宽仅3.5米,加之标志标线缺失,而公路部分路段的信号灯和路边的护栏被破坏或是被锈蚀,路面不平整,甚至路基坍塌,路口处的减速带被磨损程度严重,这都给中小学生的行走和校车通行带来了很大的安全隐患,为交通事故多发埋下了导火索。 (四)该地区中小学生获取交通安全知识的途径情况 小组成员对该地区中小学生如何获取交通安全知识展开了走访,大致了解到学生通过以下三种途径获取:一是,学校开展安全讲座。徐州市公园巷小学在2012年举行过“关爱学生,平安出行”的交通安全宣传教育活动;连云港市徐山小学在2015年开展“我安全,我健康,我快乐”安全主题教育活动等等。相比于小学一学期一度高频率的交通安全知识讲座,中学进行交通安全教育就少的多;二是,政府或其他组织举办过关于以交通安全意识为主的教育讲座;三是,学习兴趣广泛的同学会在课余时间通过网络、电视、图书或者报纸来获取交通安全知识。但是以上三种途径由于时间,学校及相关单位重视程度等因素的限制,以至于学生了解安全知识的途径单一,这也是造成交通安全事故的间接原因。 (五)该地区中小学生出行乘坐交通工具的情况 在苏北地区,校车尚未完全普及,学生上下学除了乘坐校车以外,还有步行、骑自行车、乘坐公交车、面包车或者家长接送等方式。据调查显示,连云港市共有1346所中小学校、幼儿园,接送学生的车辆约有1590辆。其中校车的安全问题显得较为突出。关于校车安全问题有以下几个原因:第一,车辆自身的安全性能低,近些年,校车的普及速度快,苏北地区多个城市的中小学及幼儿园都配有一定数量的校车,但是许多校车没有登记注册,甚至不符合校车规格要求。第二,校车私自改装现象严重,为了节约成本,一些地方学校私自改装校车,未经合格检验就投入使用,给学生带来了安全隐患。第三,超载现象普遍,数量较少的校车对于数量极大的学生来说显得欠缺,超载就成为正常手段了。第四,校车司机的安全意识较差。就安全驾驶这个问题,我们采访了盐城市解放路小学和淮安西南小学中学的校车司机,问及如何看待校车司机这个问题时,得到的回答有二:一是强调细心负责、保证安全;二则是将这份工作看成养老的工作。追究其原因,是专业校车司机难找。找到校车车队的管理人员后得知,较低廉的工资无法招聘到年轻司机,于是便招聘一些退休的司机。 二、建议和对策 (一)建立校车质量检查制度,加强对校车的管理和校车司机的专业化建设 要加强对校车的管理就要在学校新添校车时到有关部门进行登记和注册,并且车管部门应当定期抽查校车登记情况和质量状况。发现校车存在安全隐患的要及时修正和更换,更新校车的配置,增强其安全性能③。其次,将校车司机纳入学校职工编制,拥有较好的工资待遇。要求司机要具有良好的职业道德和强烈的工作责任心,并且身体健康,无影响驾驶的疾病,驾驶技术要过硬,定期进行专业考核和培训,养成安全驾驶的良好习惯,将仔细观察,集中注意力和提前预防三条驾驶原则铭记于心。校车安全不仅仅指的是校车作为车辆本身的安全系数有多高,尤为重要的是,驾驶者的安全意识有多高。让校车驾驶员趋向于健康化,年轻化,专业化,使其有足够能力安全运送学生上下学。 (二)明确学校安全教育的责任,校方应担负起学生安全教育的重担 一次次血的教训充分说明交通安全知识缺乏和意识淡薄是酿成交通惨祸的根本原因。在当前及未来时期,学校应将安全教育纳入到对学生的日常教学之中,应试教育固然重要,安全教育同样不可忽视。老师应以身作则,模范遵守交通法规,为学生做好表率。加强对学生交通安全知识的普及,方式可以不仅限于讲座,可以朝多形式方向发展,比如:开展征文,知识竞赛等趣味活动,激发学生对交通安全知识的兴趣,让学生切身去感受交通安全知识在生活中的应用,增加交通安全知识在中学生中间的普及度。交通安全教育不能只是一阵风,更不能只做表面工作,要从教育主管部门及校领导这个层次开始重视,校方应组成“安全教育领导小组”,校领导定期对老师的安全教育力度和成果展开测评,在教育时要不断创新,丰富内容,应将安全教育逐步趋于正常化,常态化,使交通安全理念深入人心。 (三)建立警校联合共管的交通安全教育管理新模式,加强对违规车辆的处罚和学校与该地交管部门的交流沟通 学校所在辖区的交管部门应当担负起校外的交通安全管理责任。及时向学生通报全国各地的交通事故,以起到警醒的作用,积极宣传国家的交通安全政策。对违规违法的校车及时登记处罚,并将情况告知学校。辖区交警应每天在学生上下学的时间段里到学生必经的路段进行检查和指挥交通,如发现有不遵守交通法规的学生则应对其拍照记录和批评教育,或是将学生送至学校,让相关教师加大对此类学生的交通安全教育力度。宿迁市泗阳区交管部门表示,学生交通事故多由于非机动车相撞,每天查处违规非机动车辆大约50辆。故严查非机动车辆闯红灯,逆向行驶等违章问题是降低交通事故的重要举措。交管部门应在辖区各个路口安排两名警力,对违法者进行扣分罚款,严重者可扣押车辆,对司机采取拘留等④,并对驾驶员进行必要的交通安全教育,加深驾驶员的安全驾驶理念。面对各个街道因上下学高峰易堵塞的局面,应有一名专门的警力负责疏通,确保学区学生交通安全。面对交管部门的交通管制,学校应给予大力支持,并配合宣传,切实加强学校,家长,交管部门之间的联系沟通,有利于学校及时得知校区附近交通安全状况,家长及时得知孩子在上下学途中交通安全情况,交管部门及时调整交通事故应对措施。 (四)政府在此问题上应发挥其领导带头及组织作用 政府作为国家的行政机关,在国家公共事务的管理上起着领导带头作用,那么在中小学生的道路交通问题上应健全和完善相应政策法律法规,并且协调好交管部门和学校的相关工作。另外政府应积极倡导新闻媒体对交通安全的关注和宣传。新闻媒体的巨大宣传力度和覆盖能力可以提高全社会对交通安全状况的关注。通过向社会群众大力宣传有关交通关安全的政策条令和法律法规,对增强学生的交通安全意识和预防交通事故具有重要作用。(五)父母应履行好家庭教育的责任父母对孩子的影响是潜移默化的。父母在平时的交通出行上应该为孩子做好榜样,开车驾驶的时候应当严格遵守交通法规,上车系好安全带,转向时要打转向灯,不闯红灯不超速等等,在细节上做好,把遵守交通法规的好习惯正能量传递给下一代。并且家长不能把所有精力都放在工作上,还应抽出部分时间对孩子进行教育和管理。父母自己要增强对交通法规的了解和认识,通过自身行为言传身教,这样的教育效果往往比课本教育效果更明显。 三、总结 综上所述,苏北地区中小学生道路交通安全问题较为严峻,应当引起当局的重视。只有在政府相关部门,学校,家庭等各方面的共同努力下,才能为学生们营造一个安全的交通环境,才能将交通事故扼杀在摇篮里,使学生健康快乐的成长。 作者:袁道康 单君妮 王宇轩 单位:南京森林警察学院 小学生安全论文:中小学生安全教育的调研 一、景泰县中小学生和家长掌握安全防护技能状况 (1)求救电话。结果显示,能够清楚知道急救、消防、匪警、交通报警电话的学生和家长只有73和43.3%,而且有3%和3.3%的家长完全不知道。(2)火灾应对。数据表明,在遇到大火灾时,能做出正确选择的学生和家长只占到86%和83.3%,选择奋不顾身救火的学生和家长比例为4%和3.3%。另外,在问到电线起火应该如何做时,只有73%的学生和90%的家长选择关闭总电源。(3)溺水应对。溺水在景泰并不是高发伤害事件,但我们发现学生和家长掌握的溺水应对知识很缺乏,有22%的学生和73.3%的家长能实施合理措施。(4)地震应对。景泰并不属于地震多发带,数据显示掌握地震逃生基本知识的学生和家长分别为54%和36.7%,但完全不知道的高达15%和16.7%。(5)触电应对。触电在学生遭受的伤害事故中占较大比率,数据表明,应对触电只有28%和66.7%的学生和家长能够做出正确选择,有5%的学生在看到有人触电会选择“立即上前把触电者拉开”。(6)食物中毒应对。食物中毒最有效的急救措施是催吐并立即就医或者打求救电话,但调查发现懂得催吐的学生和家长分别只占82%和70%,有10%的学生和3.3%的家长选择找解毒药,而事实上在一般情况下这是最无效的做法。(7)法规掌握。法律规定,年龄未满12周岁的孩子禁止在马路上骑或者学骑车,调查发现知道这一点的学生和家长分别占到85%和93.3%。同时调查还表明在景泰经常骑摩托或者电动车的学生占到3%,而经常开农用机动车或者家用小轿车的为4%,但坚决反对并制止孩子骑摩托车或开农用车的家长只有20%。 二、景泰县家长对孩子安全教育及交流状况 如表2数据所示,从学生和家长两个层面的来看,约33.3%的家长通过各种方式给学生教授安全防护技能,60%的家长只是平时口头上说说注意安全,却不能给与学生有效的安全防护指导,6.7%的家长很少提及学生的安全问题。 三、景泰县中小学开展安全教育活动现状 表3数据显示,77%的学生参加过学校组织的逃生演练活动,但觉得很受益的只有15%,学校组织的安全报告会比较受学生欢迎,63%的学生给予了支持,同样,73%的学生对学校的安全教育课程给予肯定,但19%学生认为安全教育课完全没有必要。 四、讨论与对策 1.学生及家长应对突发安全事件的认知及知晓水平亟待加强从数据分析可见,安全不能只依靠单方面的努力,有效的安全保障是学校、家长、社会和学生个人共同的努力结果。28%的学生认为安全防护要靠自己的防护意识和技能,52%的学生将自己的安全托付给社会治安,15%和5%的学生认为要依靠家长和学校。同样的问题,有76.7%的家长认为要依靠孩子的自身意识。这些鲜活的数字说明,安全防范要解决的不仅是技能问题,更是意识问题。 2.家长对学生安全问题的重视程度有待付诸行动家长是孩子最好的老师,家长虽然很重视孩子的安全教育,但很多家长自己也不懂得安全防护的相关知识,部分家长和孩子交流缺乏耐心,没有真正承担起孩子安全教育的责任,这说明家长要改变观念,加强自身学习,防护自己的同时为孩子做好榜样,为学校和社会分担学生安全教育的责任。 3.学校应该着力提高安全教育的有效性和长效性从学生掌握的安全防护技能来看,学校安全教育的效果并不好。例如触电伤害事故在占到学生伤害事件的7%,但仅有28%的同学知道如何抢救触电者,这说明我们的安全教育成效并不显著,学校需要不断创新教育模式,让学生能从教育活动中真正受益。 4.政府应该加大安全防护的宣传教育力度家长有对安全防护知识学习的需求,但能够开展形式多样的安全教育活动的村镇和社区比例仅有22.7%。这说明与我们快速发展的经济相比,公共基础服务、教育服务还相对滞后,需要政府投入更多的力量来解决类似问题。 学生是祖国的未来,是家庭的希望,维护学生健康成长具有极大的现实意义及深远的社会发展意义。但学生的安全教育是不能只是学校的责任,家长要更多承担起教育义务,要务必将孩子的安全放在第一位,不断加强提升自我安全知识水平,时刻重视孩子安全教育,配合学校、社会、政府共同肩负起孩子健康成长的艰巨任务。 作者:魏晓岩周百亮金有银闫盆吉单位:河西学院农业与生物技术学院 小学生安全论文:加强当前中小学生交通安全教育的思考 近年来,中小学生发生交通事故呈上升趋势,不仅干扰了学校的教学活动,而且对社会生活安宁造成一影响。因此,中小学生的交通安全已成为一个备受关注的社会问题,教育必须加强。 一、当前中小学生交通安全宣传教育存在的问题 (一)思想认识不够,交通安全教育缺乏主动性。根据《中华人民共和国道路交通安全法》规定,中小学学生的交通安全宣传教育工作,需要参与的社会职能部门众多。 (二)教育经费短缺,交通安全教育缺乏系统性。一些地方中小学生交通安全教育所需的经费难以保障,使得交通安全教育开展不够深入。 (三)专业负责人匮乏,交通安全教育缺乏有效性。目前,无论是教育部门还是交通部门,特别是公安交管部门都存在着中小学学生交通安全教育负责人缺少现象。 二、当前中小学学生交通行为的特点 首先,中小学生精力充沛,活泼好动、自控力相对较差。这种活泼好动的生理特点,使得他们的交通行为呈现出在道路上追逐、蹦跳,玩耍等现象。尤其是他们的行走路线变化无常,行进中不顾前后左右,不理车辆行人,任意穿行,极具突然性,成为交通安全的一大隐患。 其次,中小学生出行较多,安全风险系数高。其交通活动的路线虽不复杂,但是每日需往返通行于学校和家庭之间的道路,另外节假日和课余时间还经常上路玩耍,中小学生是参与交通活动比较频繁的群体。 第三,中小学生处在启蒙教育和基础教育阶段,知识面窄,加之只注重文化课的学习,缺乏对交通法规和交通安全知识的系统学习和了解,不懂得机动车辆的行驶特点,不明确行人的行走规则,不知道自己违反交通规则将会导致怎样的后果,对违章的危险性没有足够的预料。 三、加强交通安全教育的几点思考 (一)要适时建立五种制度 一是建立经费保障制度。政府要把本地区有关中小学生交通安全教育纳入财政预算,各职能部门、学校、交通管理部门等单位要把对中小学学生的交通安全教育所需经费专款专用,防止教育经费被挤、被挪,把有限的经费确实用在中小学校交通安全资料的开发、制作、采购,师资力量培养和开展学习实践活动等各方面。 二是建立交通安全形势分析制度。由教育行政部门牵头,组织各中小学校、辖区交警大队、中队分管学生安全宣传教育的负责人,每月或是每季定期召开安全形势分析例会,对照本地区有关中小学生交通安全管理办法和公安机关的相关要求,对学生遵守交通法律的情况和学校周边的通行状况进行深入分析,特别要对潜伏的交通安全隐患,看似不经意的违法行为,通过形势分析会得到有力的纠正。 三是建立会商研判制度。当地政府要定期组织安监、公安、教育、路政、交通、人社、医疗等部门参加的工作例会,各部门要对学生安全状况,特别是交通安全情况进行研判,对发现的问题要及时整改,防止问题已经被发现或虽被发现但由于整改不到位,而酿成不应该发生的交通事故。 四是建立考核评定制度。要建立起由教育主管部门、学校和公安交警共同组成的学生交通安全宣传教育组织机构,落实对交通安全宣传教育活动的考评。在具体做法上,教育主管部门和学校都要确定一名主要领导负责抓本系统与本校学生交通安全宣传教育工作,强化对交通安全教育的考核评定。 五是建立评比先进制度。要建立开展交通安全“优秀学校、优秀班级、优秀学生”的评比活动,坚决杜绝“中国式过马路”现象出现,并对评选出的先进适时进行表彰。 (二)要全力坚持“三位一体”同步联动 保护学生出行安全,必须从教育入手,坚持“学校、家庭、社会”三位一体同步联动。一方面,学校应建立学生交通安全教育长效机制。学校建立学生交通安全教育的长效机制,可以从三个方面做起:一是建立网格化管理,学校要设立交通安全教育组织体系,由教师队伍和学生群体里有一定领导能力的人员构成;二是要建立专业师资队伍。学校要聘请交通民警担任交通安全教育辅导员,定期为学生讲授交通安全常识,以提高学生遵守交通法规的自觉性,规范学生的交通行为,并形成制度;三是学校可自编教材,使交通安全知识系统化。另一方面,多部门联动扎实做好学生的交通安全宣传教育。中小学学生交通安全教育需要教育行政部门、学校、交警、家庭和社会共同来主动参与,齐抓共管。对中小学生的交通安全教育光靠学校或是交通管理部门等任何一方,力量都是十分有限的,应多部门各方联动。 (三)要切实讲究方式方法。 一是要针对特点、对症下药。中小学学生所具有的特点,决定了在这个年龄段进行交通安全教育,能使其终身不忘,深刻铭记。因此,要充分利用其感性认识强的特点,一方面进行警示片的观看,另一方面做好交通信号和标志的识别。 二是要用好心理理论,探究教育新方式。教育心理学中有两个理论:一个是“护花”理论,另一个是“破窗”理论。这两个理论运用到中小学生的交通安全教育中是最恰当不过了。重视纠正个别的交通违法,让中小学生从小树立起正确的道路交通安全观,让“遵守交通法规,从小做起、从我做起”的理念根深蒂固。 三是要激发兴趣,引导学生轻松接受教育。教书与育人是密不可分的,教师课堂教学的内容与课堂教学的环节往往蕴涵着不少的道路安全知识与哲理。因此,教师在平时课堂教学中也应该有意识地加进交通安全常识,增强学生的学习兴趣,提高学习效率,这样不仅会增长学生的文化知识,还会使学生提高遵守交通法规的意识和自我保护的能力,一举二得。交通管理部门把交通安全宣传送进学校,在上交通安全课、展示教学图板、播放光盘等活动前,也都要精心准备,尽力用“鲜活”的方法真实生动地感化每一名学生,激发学习兴趣,引导学生轻松接受教育,从而提高学生的自我防范能力。 小学生安全论文:小学生学校安全教育存在的问题及对策研究 作为学生,一年中有大部分时间都在学校生活,在这个特殊的环境里,学校安全教育更是我们一直关注的热点话题。 一、小学生学校安全教育概念 小学生学校安全教育是指针对小学生身心发展的特点,在尊重和保护小学生生命的基础上,学校采取学生易于接受的教育方式,对其心理和身体等方面进行教育和训练,使其养成良好的生活学习习惯、健康的心理素质,并形成安全意识,能养成在遇到危险时能及时进行自救及他救的能力的活动。 二、小学生学校安全教育内容 教育部颁发的《中小学公共安全教育指导纲要》中指出:“开展公共安全教育,必须要做到科学规划,因地制宜,在不同的阶段,分模块,循序渐进地设置安全教育的具体内容,并将小学生分为1~3年级、4~6年级两个阶段分别设置安全教育的内容。安全教育分槲甯瞿?椋内容涉及预防和应对社会安全类事故、公共卫生事故、意外伤害事故、网络及信息安全事故、自然灾害以及其他事件。”《纲要》的重点是帮助学生了解基本的保护个体生命安全的相关知识,并引导学生维护社会公共安全的法律法规,逐渐形成安全意识,让学生正确处理个体生命与自我、他人、社会和自然之间的关系,知道保障安全的方法并会运用一定的安全技能。 目前,我国小学生学校安全教育的内容主要有十个方面。其中包括生命安全教育、消防安全教育、交通安全教育、生活安全教育、急救技能教育、传染病常识教育这六个最基本的安全教育内容,也是要学生必须掌握的基本生存技能;心理减压辅导、自然灾害防范教育、识别的知识和方法、社会安全事件防范教育四个方面的教育内容也是小学生应该了解的一些常识。 可见,小学生安全教育的内容是非常广泛的,国家没有统一的标准,关系到学生学习和生活的很多方面。因此,对于学生的安全问题需要全方面重视。 三、小学生学校安全教育方式 小学生安全教育的方式也是非常丰富的,根据学校的设备采取相应的教育方式,不同的年级也应采取不同的安全教育形式。 (一)在课程中开展安全教育 1.开设专门的安全教育课程 课堂授课是安全教育的基本形式,开设安全教育课程也是获得安全知识最有效的途径之一。通过教师的讲授,可以使小学生获得较全面的安全基础知识,了解安全基础知识是进行安全教育的最基本内容。例如,综合性防灾课程、开发安全教育校本课程等。 2.学科渗透安全教育知识 各科教师可以根据自己所教的学科,在教学过程中有意识渗透安全教育的相关知识,让学生体会到安全知识随处可见,意识到安全的必要性。 例如,计算机课可以有意识教育学生要养成健康上网、文明上网的好习惯,以免误入歧途,造成网络犯罪;品德与社会课中很多内容都与安全教育有关,有助于学生学习安全知识,掌握安全技能。如人教版四年级上册第二单元《今天,你安全吗》、《公共场所拒绝危险》、《当危险发生的时候》。 (二)在活动中进行安全教育 1.专题活动 学校可以邀请有关部门的专家进行专题讲座,例如交警、消防、公安、卫生等,教师可以通过主题班会对小学生进行安全教育。鼓励学生利用课外活动时间参加多种与安全教育相关的主题活动,如设计安全游戏、讲安全小故事、让学生进行角色扮演等,充分发挥学生的主体性。 2.实地演练 由于小学生的安全意识薄弱,必须让学生投身于安全实践活动中,仅仅依靠一些书本上的安全知识是不全面的,必须配合实际的演示和训练,这样学生在遇到危险时才不会惊慌失措,才能有效提高学生的避险能力。 (三)在环境建设中开展安全教育 在校园内粘贴安全标语,办走廊墙报、教室黑板报,时刻警告学生安全的重要性。还可以到校外参观的方式,为学生营造一个良好的学习环境,让学生对安全教育更感兴趣,培养学生的安全文化氛围。 (四)利用媒体资讯进行安全教育 利用多媒体向学生展示相关案例,通过这些案例分析导致事故发生的原因,并指导学生如何防止这种事故的发生,提高学生的自我保护意识。还可以观看有关安全的影视作品及日常生活中应注意一些安全问题的小视频,要充分利用现有资源并采用学生易于接受的安全教育方式。 四、小学生学校安全教育存在的问题 (一)缺乏安全教育的趣味性 很多老师都是口头警告或者采用课堂讲授的方式对小学生进行安全教育,内容往往都是一带而过。学生对老师所讲的内容完全是表面化,而实际运用方面基本上很少涉及。再加上学校的安全教育的内容枯燥,形式也很单一,使小学生对安全教育基本上都不感兴趣。导致大多数教师不注重小学生的安全教育,教师都是得过且过的态度,更何况是学生。因此,学生对安全教育课程极其缺乏趣味性。 (二)忽视安全教育的预防性 学校是良好的学习环境,也是众多学生生活的地方。在这个特殊的环境里,安全事故却频频发生,但有些事故我们是可以避免的。如何避免安全事故的发生是每个人都要思考的问题,因此,应该坚持“凡事预则立,不预则废”、“预防胜于补救”的理念,对有可能发生危险的事物,冷静思考,在事情发生之前就进行预防,以避免遗憾的事情再次发生。 (三)无视安全教育的重要性 小学生的个体心理发展具有可塑性,小学是学生心理发展的关键时期,实行德智体美劳全面发展。但有些学校(尤其是一些乡村学校)往往都不重视安全教育,并没有将安全教育纳入到学校的教学计划中。《小学教师专业标准》指出:要将保护小学生的生命安全放在首位;美国心理学家马斯洛的需要层次理论中提到,安全需要是我们生存所必须的,如果一个学校连一个学生最基本的生命安全都保护不了,又谈何教育。然而当今学校更注重基础知识教学。但事实表明小学生的安全教育更是至关重要的。 (四)缺少安全教育的实践性 上小学时,每年学校都会组织春游秋游等实践活动,让小学生走进大自然,体验大自然,感悟大自然,并发现它的奇特之处。同时也促使学生把课堂上所学到的知识运用到生活情境中,提高学生的分析和解决问题的能力,让学生能真正做到学以致用。但在实施活动的过程中,由于学校和老师的管理疏忽,难免会有一些意外,如车祸、溺水、学生跌倒摔伤等,学校和老师也承担不起责任。因此,为了学生的安全着想,学校组织的社会实践活动越来越少,有的学校甚至下小雪都停课。其主要原因还是由于学生自身的实践经验不足所造成的。如此看来,学校教学就会逐渐变成了“封闭式教学”。 (五)缺少教育方式的新颖性 现在,学校大多数是采用课堂讲授的方式,讲授的方式是安全教育最基本的方式,也是最传统的教育方式。但对于以具体形象思维为主的小学生,这种方式也是最枯燥的一种学习方式,有些学校内现有的资源也比较少,知识较陈旧,安全教育方式比较传统,没有针对小学生的年龄特点和生活特点,缺乏新颖性。 五、改善小学生安全教育的对策 (一)实行多元化的安全教育方式 学校除了开设专门的安全教育课程,还要采取多种方式对学生进行安全教育。可以在校园内粘贴一些安全标语,时刻警告学生安全的重要性,提高学生的安全意识。教师也要充分利用班会,积极组织开展安全教育主题班会,低年级可以以小故事的形式开展,低年级的小学生对这些生动形象的小故事是非常感兴趣的。高年级可以通过一些案例分析,让学生自己分析可能造成事故发生的原因,教师加以指导如何预防这种事故的发生,并提高学生的自我保护能力。给学生们讲一个安全小故事及案例分析,比起那些枯燥难记的安全知识学生们更容易理解,更容易掌握自我保护的具体方法。 (二)开展以预防为主的安全教育 实现学校安全最关键、最重要的战略,就是要从安全隐患入手,善于思考,积极实施消除隐患的战略。事实证明,事前的预防远远胜于事后被动型的救灾方法。因此,学校应该通过各种合理的对策和方法,可以开展以预防为主的安全教育课程,从根本上清除事故发生的安全隐患,把学校安全事故的发生率降到最低。 (三)更新安全教育观念,重视安全技能的培养 学校、教师、家长要改变以往的教育观念――应试教育,要正确理解考试,不要过分追求分数和名次,这样只会导致小学生的片面发展,新课改指出要对小学生进行全面发展。既要对学生进行安全知识教学,又要对学生进行安全技能的训练。这样安全教育课程与安全教育活动相结合的方式,可以让学生掌握一些基本的安全技能,真正做到学以致用,活学活用。 (四)让学生躬身于实践,提高学生的避险能力 “生命如花,花朵不可能永远在温室成长,需接受属阳光沐浴和风雨的洗礼。”学校开设专门的安全教育课程的同时也要为学生开设社会实践课程,社会也要为学生提供社会实践的场所,让我们的安全教育不再只是“纸上谈兵”,让学生真正投入到实践中去,亲自去感知、体验,要理论与实践相结合,从而提高学生的避险能力。安全教育的目的不仅仅是为了让学生知道安全教育的内容,更重要的是要提高学生的自我安全意识和自我保护能力,在学生遇到危险时知道如何自救,这才是社会实践活动的关键所在。因此,让学生置身于社会实践是必不可少的。 (五)加快对安全教育资源的开发 与安全教育相关的教育资源是非常广泛的,学校应充分利用校内校外各种资源对小学生进行安全教育,可以邀请一些校外有关部门的专家进行专题讲座,在课堂上也要充分利用多媒体网络资源观看有关安全教育的视频。更重要的是有关专家要加强对安全教育资源的开发,“学校管理者应该根据学校、当地社区等具体情况,充分利用当地社区和学校课程资源,对学校及附近历年的安全事故进行统计和原因分析,同时注重课本的理论性和实践性,科学设计安全教育校本课程。”实现资源共享,并作为小学生必修的一门课程。 综上可知,学校的安全教育工作不可小觑,小学生的生命安全牵动着千万个家长的心,关心学校的安全教育工作是我们每个人的责任,我们要积极行动起来,让每个小学生都牢固树立“珍爱生命,安全第一,遵纪守法,和谐共处”的生命意识。对待学校的安全教育工作要脚踏实地,遇到问题应及时提出解决方案,这样才能管理好学校的安全教育工作,努力为学生营造一安全的校园环境,把学校建成和谐校园、平安校园,让学生健康快乐地成长。 小学生安全论文:对农村小学生安全管理存在问题的研究 孩子是祖国的未来,是社会主义接班人,其健康成长一直受到社会各界的广泛关注。学校是学生学习的地方,学校安全管理工作做得不到位,不仅给学生带来伤害,也给学生家庭、社会都会带来不良影响,加强中小学校安全管理工作势在必行。由于中国是人口大国,农村人口所占比重较大,所以,农村小学生作为较为庞大的群体,其健康安全也受到了国家的重视。在新形势下,积极开展农村小学生安全管理工作对农村社会的进一步发展具有推动作用,能够促使农村社会安定、和谐。在贵州农村地区,学校是学生接受教育的主要场所,作为留守儿童较为集中的地区,学校应当着重加强学生安全管理工作,针对具体问题实施有针对性的措施,防止安全事故的发生。 一、农村小学生安全管理工作中的主要问题 1.安全意识较为淡薄 贵州农村地区的外出务工人口逐渐增多,留守儿童和留守老人成为农村人口的主体。由于老人的观念相对落后,而孩子的意识也相对薄弱,二者在安全意识上较为欠缺,不具备足够的安全知识应对意外事故,不利于农村小学生的安全成长。农村小学60%以上的学生都是留守儿童。父母不在身边,照管学生的亲戚相对溺爱孩子,孩子有不安全行为或进行危险游戏的时候,没有进行正确的安全教育和引导;很多农民安全意识相对淡漠,安全知识缺乏,认识不到不安全行为带来的损失和伤害,学生受家长和监护人潜移默化的作用和影响,安全意识也就减弱。而整个社会亦没有形成关注学校安全、关注未成年人安全的良好氛围。农村小学一般都在乡村公路边上,机动车辆的行驶对学生构成安全威胁,而多数学校门口的公路都没有斑马线和减速带,接送学生的车辆也多是两轮和三轮;2010年初的一系列针对儿童、教师的恶性伤害事件更是血的教训。 2.缺乏安全管理机制 贵州农村地区的小学在师资、教学软硬件条件上明显逊于主要城市。大多数农村小学缺乏安全管理机制,安全管理工作人员大多身兼数职,兼顾着学科教学工作。同时,在安全教育方面的经费投入较少,没有科学的管理制度作为支撑,导致小学生安全管理工作存在明显的漏洞。学校安全管理工作涉及到学校工作的方方面面,因而需要全校每一个师生员工的共同参与,但由于学校的主要工作是教育教学工作,且由于农村学校普遍师资紧缺,教学任务繁重,一部分领导和教师因此对学校安全管理工作重视不够。有的职责不明,出现问题时互相推诿责任;有的有责任,无落实;有的存有侥幸心理、厌倦情绪甚至出现疏忽的现象,因此时有或大或小的安全事故发生,造成了不必要的损失。 3.安全教育缺乏创新 现阶段,在贵州农村地区,大多数小学的安全教育工作仍然停留在单一说教上,教学内容空洞,教学活动缺乏实效性,教学形式单一,难以吸引学生的注意力,教育效果不够理想。在开展安全教育工作中,学校忽视对学生安全防范意识的培养,致使农村小学生意外事故的发生率持续升高,不利于学生身心健康成长。同时,在自我保护方面,学校疏于教育和引导,致使一些离家出走、被拐卖等情况时有发生。此外,在安全教育方面,家庭教育与学校教育难以很好的契合,导致安全教育网络存在漏洞,发生“断链”现象。 二、解决农村小学生安全管理工作问题的有效措施 1.加强宣传推广,提高安全意识 在农村小学生安全管理工作中,需要W校、家庭与社会的共同努力,进而形成一个系统、全面的安全管理网络。学校可以阶段性的组织开展家长会,积极与学生家长进行沟通交流,提高学生家长的安全意识,定期组织在校教职工参与安全培训教育活动,提高其对学生安全管理工作的责任意识和实际问题解决能力。同时,学校还需要充分利用环境的营造加强对学生的安全教育,发挥出环境育人的优势和作用。例如,学校可以在校门口设置安全标语,提醒小学生注意道路安全,也可以在楼道墙壁上张贴安全宣传图片,通过生动、鲜明的校园板报营造安全文化氛围,利用广播、横幅等宣传安全教育。召开班主任工作会,布署落实安全教育宣传周活动安排,针对不同年龄的儿童,有针对性地安排各类活动。使全体师生牢固树立“安全第一”的思想,增强自我防范意识,培养儿童自我防范能力,避免事故发生,确保师生人身和校园财产安全。每班开展有关安全知识的主题活动,每位老师精心准备,有防火、防震,又有外出的交通安全,内容涉及安全教育的方方面面,并过生动的活动设计、情景表演和观看安全教育视频等一些手段,让孩子们懂得如何来保护预防自身的安全。使孩子们的安全知识得到极大的提高。组织一次安全演练。进一步加强了教师和儿童对突发安全事故的应变能力,有效增强了安全防范意识,提高了师生的自我保护能力,并组织全体师生开展了疏散演练活动。 2.完善安全管理机制,加强管理 完善安全管理机制,加强安全管理是保证农村小学生安全成长的重要措施,学校可以建立意外事故应急处置预案,对存在的安全隐患提出防控和应对措施。同时,确定安全事故报告要求,促使上级安全报告制度得到优化和完善。通过完善的安全管理机制促使安全管理工作由过去的“人治”变为“法治”,发挥出制度规范的约束作用,有效防控安全事故的发生。 把学校安全管理工作纳入制度化轨道首先是要建立完善的安全管理制度,使中小学校日常的安全管理工作有章可循,发生安全事故时有认责明确。要实行科学的安全管理,使安全管理真正发挥作用。特别是对中小学校危房、食物安全、活动安全、消防安全等的管理,不仅要找出管理的薄弱环节,采取措施强化管理、常抓不放,还要做好安全事故发生前的预防工作,最大限度的减少安全事故的发生。其次要完善目前的安全措施,更新安全设备,很多中小学校因为经费短缺、管理不重视等原因,安全措施不完善,设备落后,根本无法满足安全事故发生时应对的需要。把学校安全管理工作纳入制度化轨道,加大对安全设备、器械的投入,确保在事故发生以后可以满足救灾的需求。最后,学校要加强组织和领导,形成一个完善的安全管理W络系统,在应对日常的安全管理、安全隐患、安全事故时可以有效的开展工作,把伤害减到最小,把损失降到最低。 3.创新安全教育,促使全员参加 农村小学应当在安全教育方面加大力度,在时间、形式等方面提供充分保障,保证安全教育实效性和可操作性。组织开展专门的安全教育活动,促使学生掌握常规的安全知识和安全技能。例如,贵州某小学利用每周三下午的自习课时间组织开展安全知识与技能课程,通过专门的课程教学使小学生掌握基本的交通规则,了解各类交通安全标识,提高其交通安全意识,使学生形成遵守交通规则的良好习惯。学校还可以在课程教学中增加一些日常行为规范的内容,培养学生的秩序意识、规则意识、安全意识等,在生活中不要轻信陌生人,通过安全知识讲座和竞赛活动促使全员参加。 综上所述,对贵州农村地区小学生安全管理问题进行分析可知,贵州农村地区小学生安全管理工作中较为明显的问题是安全意识淡薄、缺乏安全管理机制、安全教育缺乏创新,对此,为了保证贵州农村地区小学生能够安全健康的成长,就应当以制度机制为保障,以教育宣传为载体,加强贵州农村地区群众的安全意识,打造多层次、全覆盖的小学生安全管理网络体系。 小学生安全论文:关于小学生进行安全教育的若干思考 摘要:小学教师必须强化责任意识,将安全教育工作纳入常态化的教学计划中,切实提高学生的自我防范意识及能力。本文立足于小学生安全教育现状,主要就如何开展小学安全教育进行探讨,以期通过笔者努力,找到促进小学生安全教育成效不断提升的可靠途径,从而为相关人士部分借鉴和参考。 关键词:小学生 安全教育 安全意识 教育策略 当前阶段,影响社会安全稳定的不良因素仍较为常见,特别是各种新问题、新矛盾、新隐患不断出现,对安全意识与防范能力薄弱的小学生无疑构成了巨大的威胁。学校不仅是培养学生的科学文化素质的教育场所,更应为每一个孩子的人身安全保驾护航,使他们能够健康快乐的学习、成长。 一、创设良好环境,培养学生安全意识 “环境塑造人”,学生产生积极健康的情感离不开良好的教育环境。我们应该重视对环境的利用、改造,努力营造对学生身心发展有益的安全教育环境,并使之作用于学生安全意识与自我保护能力的形成。首先,关注家庭教育环境。家庭对孩子成长有着直接、深刻的影响,家长应注重教育艺术,通过言传身教激励孩子奋发上进,掌握科学的知识与方法,同时营造愉快、民主的家庭氛围和文化气息,陶冶孩子的情操,培B其良好道德品质;其次,改善教学环境。学校是对学生进行安全教育的主阵地,教师要积极创设教育主体环境,可以在校园里张贴安全标语、绘制安全科普漫画或设计安全专题黑板报,可以有计划、有组织的进行校风与班风建设,发挥校风班风对学生意志行为的同化作用、促进作用及约束作用;此外,整合外部环境。针对不良信息屡禁不止、黄赌毒沉渣泛起等问题,教育工作者要认真学习先进教育理论,以满腔的热情去关心学生的一切,善于发现其优点和长处,调动学生自我完善的积极性,鼓励他们改正错误,健康成长。 二、丰富活动体验,传授学生安全知识 由于小学生普遍具有活泼好动、好奇心强的天性特点,教师应该善于结合教育目标与学生需求,精心设计并组织一些形式多样、富有童趣的活动,以调动其参与热情,使学生在亲身体验过程掌握安全常识,增强安全意识。常见的活动形式有: 第一,教师创设具象化情境,指导学生进行角色扮演,感悟个中道理。例如为了让学生遵守交通规则,防范交通隐患,设计小品:“一小孩在公路上骑车,突然一辆轿车疾驶过来,将小孩撞翻在地,吓坏路人。有人连忙拨打“120”急救,通知小孩的家长。父母来后失声痛哭,扑到在小孩的身上。过了一会儿,急救车来了,将小孩送到了医院。医生说,如果司机不及时踩刹车的话,就不只是撞断脚了。通过这样的表演,学生明白了车祸猛于虎,珍惜自己的生命,生命是重要的。 第二,让学生参与趣味化的小游戏,在轻松、快乐的学习中收获知识。例如教师可带领学生朗读或自编一些安全教育儿歌:你拍一,我拍一,人身安全放第一。你拍二,我拍二,大家宣传搭个伴儿。你拍三,我拍三,教室寝室不吸烟。你拍四,我拍四,经过马路要小心。你拍五,我拍五,炎热天气防中暑。你拍六,我拍六,不慎落水要呼救。你拍七,我拍七,三无产品不去碰。 第三,举办安全知识竞赛,鼓励学生认真了解身边的安全常识。例如为了让学生注意防水、防火、防电、防毒、防坏人、防交通事故的具体内容,教师将学生分成6个组,每组8人,合作完成寻找答案的过程,并以书面形式呈现成果,一组一个。人多力量大,不多时间,学生就写好了,而且也写得很具体;然后,要求一组推举一个学生汇报,教师再做适当的讲解;最后,还可以让学生自由谈一谈自己的见解或看法,发散思维与想象,全班成员进行分享学习。 三、提高教师素质,加强班级安全管理 作为学生的直接学习对象,教师特别是班主任教师要充分发挥榜样示范作用,在提高教学水平的同时抓好班级安全管理工作,为学生的身心健康发展提供必要保障。具体来说,教师应树立高度的责任意识,认真、严谨而有耐心地引导学生增强安全意识,提高自护能力,时刻关注学生的成长动态,及时和他们进行交流沟通,排除其心理问题;倡导学生自治,实现管理创新。秉着发挥集体大力量的原则,教师可以在班级内组织起安全隐患调查小组、行为规范监控小组、突发事故报告小组等,传授学生正确的处理原则和方法,实现时时处处安全防范,提升管理效率;教师还应积极了解最前沿的安全教育动态,通过网络学习、教研交流或者参加座谈会等形式拓展视野,增长见识,并就实际工作情况加以反思总结,在今后的安全教育活动中予以改善。 四、结语 小学安全教育工作对孩子的终身发展具有重要意义,我们必须引起充分重视,同时在教育过程中及时创新观念、适时调整策略,通过为学生营造良好的教育环境,丰富安全教育活动以及提高教师队伍素质等方法,切实提高安全教育工作的实效性。 (作者单位:白城市明仁小学) 小学生安全论文:培养小学生安全习惯的点滴做法 摘要:在一个人成长期间,小学是开始认知世界,明白对错的一个阶段,要注重对这个阶段小学生人生观、价值观、道德观的正确培育。人的一生只有一次,保护生命从自己做起,不仅是对自己负责也是对身边的人、对爱你的人负责。培养小学生安全习惯要从点滴做起,本文就如何培养小学生安全习惯的点滴做法进行讨论。 关键词:小学生安全教育 生活习惯 培养安全意识 危险 自我防护能力 在小学生的安全教育上,其实不仅仅是老师、家长所关心的问题,也是学校教育工作者、乃至整个社会普遍需要关心的问题。但是需要真正关注此问题的应该是小学生自己,而不止是成人。我们要从小学生日常安全习惯方面开始培养,让小学生从小树立起正确的安全防患意识。要让他们知道危险的存在,培养他们较强的自我防护能力。通过安全教育,培养小学生较强的安全意识,牢固小学生心中安全的意识,树立安全第一的思想。我们要本着对小学生高度负责的精神,加强对小学生的安全教育,坚持以预防为主,防治结合,增强小学生防患意识。对小学生及时进行安全教育,加强对安全教育的强度,提高小学生安全自救能力,从而更好的促进小学生健康成长。具体培养小学生安全习惯的点滴做法有如下几点。 1、自我保护,达成共识 在小学生安全习惯培养环节中,小学生是主人公,要加强小学生的自我保护意识,只有端正了他们自身态度,对小学生安全教育培养才能更有效的进行。要让小学生自身有安全意识,与教育工作者达成共识。如果没做好对小学生自身意识的巩固,没有在小学生心理内树立正确的安全防护意识,给他们教育再多也都是枉然,小学生本身没有意识到问题的重要性,因此也不会重视问题,在教导过程中,往往都只当做耳旁风,左耳朵进右耳朵出。甚至有的小学生听多了会引起内心的厌倦,产生反感,严重的还会产生叛逆行为,做出危害自身安全的行为,造成对小学生心理生理上的双重损害。所以一定要从树立正确的安全意识做起,要让小学生能完全赞同安全防护保卫工作,自身能产生自我保护意识,与教育者有着共同目标,共同的安全意识,从而使安全教育工作更顺利的进行,促进小学生健康快乐成长。 2、防微杜渐,强化训练 在小学生心中树立了正确的安全意识后,在教育的过程中要做到防微杜渐,强化训练。例如,老师可以在课堂活动中讲故事、看动画片时进行对小学生的广泛安全教育,以故事或者动画片中的某个场景为例,教导学生哪样才是对的,怎么做才可以确保自己的人身安全。 我们从生活中的方方面面都可以进行对小学生的安全教育指导,例如,学生在使用生活电器时,那种带电的插头要告诉学生,不可以碰到金属的地方,不能湿手去触碰插头,还有很多其它生活上的细节都需要注意。 在实际生活上,老师可组织学生参加课外集体活动,在上下楼梯、过马路等日常行为活动中,时刻提醒学生“上下楼梯要靠右行,过马路要看红绿灯,红灯停,绿灯行。”另外还要告诫学生不到水池周围玩耍,还有走路不要踩井盖,遵守交通规则,不要推挤。老师带着学生一起进行课外活动时,要加强对学生这些行为的监督,对表现好的进行表扬,对没有做到的进行好好教育,告诉他问题的严重性,如果发生意外会有什么后果,举例子给他听。通过这些教导,让学生能改正错误行为,提升学生安全的防护意识。在进行活动时,老师要能组织有序,逐步培养学生的日常安全意识和在安全方面的有意注意能力。通过多组织平常活动,加强对小学生的强化训练,有计划的组织学生在实际生活中进行体验,不违背交通规则,在每次活动中,教师和家长都要进行适时的引导教育活动。有计划有目的的告诉孩子一些安全知识问题,让学生能自觉培养安全的意志和心理品质。通过训练,使孩子能渐渐的明事懂理,在做事中能有较强的安全防患意识,不马虎大意,多加小心,一个人遇到危险的时候能谨慎处理。还可以举办一些紧急灾害发生时的应对处理,例如火灾时怎么逃生,地震时怎么安全逃离现场,在人多密集的地方怎么做才能不受伤,在遇到天气恶劣时,怎么做才能安全,教会学生这些灾害的应对措施,让学生在灾害发生时能理智处理。 3、借鉴经验,警钟长鸣 计划往往赶不上变化,一些对安全规范行为的内容方案往往不能全面的涉及到学生日常生活的每个地方。所以这就要求我们平日要吸收、借鉴一些成功的安全教育方案。在对小学生安全教育中把握一个主体思想,就是安全第一,不管怎么样要不伤害自己,事情发生时寻找以不伤害自己的为前提的最好解决措施。另外,要对失败的安全教育案例进行分析,找出其中不合理的地方,在制定安全教育方案时进行完善,还要找出导致失败的原因,在对小学生安全教育时将多种因素考虑进去,做出对每一种意外情况的应对措施,做到十足的准备,预防意外发生。 通过对失败案例的分析与剖析,让老师与家长时刻警惕着,避免类似事情的发生,做到警长鸣。教师和家长还要在平日一切可能的时间里,结合一切可能的教育机会,对学生进行安全保护、安全自救、安全防卫知识等教育,潜移默化的在小学生心中形成安全防护思维。家长每天在孩子要一个人行动时念叨不要和陌生人讲话,陌生人给的东西不要吃,说的多了,孩子自然会记住,每次他要一个人时他就下意识的会提醒自己不要吃别人给的东西,不要和不认识的人讲话。这在学生耳濡目染中能逐渐建立起防护意识,时刻提醒自己注意人生安全,养成良好的安全习惯。 4、家校沟通,健全制度 要想培养好学生的安全习惯,需要家长和学校方面的共同努力,我们要加强学校与家长方面的沟通,通过不断完善和改良,建立起健全的教育制度。家长是孩子的终身老师,家长的行为举止在很大程度上会影响学生的行为举止,所以家长的安全意识也一定要是正确的,家长平常生活中也要注意安全行为习惯。还要加强教师和家长的沟通交流,只有做到学校与父母双方面的教育,才能使小学生更好的养成安全点滴习惯。学校可以把家长做的比较好的方面进行推广,让其他学生的父母也能够学习。把在学校内对孩子进行的安全教育的相关经验反馈给家长,让家长在学生生活上的安全教育也能有所帮助。加强交流,也有利于老师和家长的默契配合,更好的对孩子进行教育,使孩子逐步形成安全的心理品质。 俗话说的好,“无规矩不成方圆。”在没有制度约束的情况下,随着时间的推移,家长和教师对孩子的安全教育会减淡,孩子对安全重要性的认识也会变模糊。因此要注意健全相关制度,比如说,有些学校实施了进校接送学生的签退签到制度,要求家长在接送学生时到老师那里登记,可以确保学生能安全接送。这样不仅加强老师、家长的安全防范意识,还有责任心,对孩子也起到了一定的警示作用,使孩子能明白安全的重要性,能时刻注意提防。从小养成良好的安全心理品质和安全的思想意识,时刻注意安全。此外,在校内和生活上对学生的安全教育不能脱节,要沟通一致,学校还可以定期举办家长老师的交流会,通过对孩子安全教育的交流,总结经验和教训,有利于教育的开展。 5、常抓不懈,自成习惯 对学生的安全教育要常抓不懈,在人一生中小学教育是会影响到人一生的,这与个人未来发展与生活都有着重要联系与影响,所以在小时候建立健全的精神思想、思想品质是很重要的。任何一种良好习惯的养成都是每日每月的坚持才能持久的,而绝非一朝一夕就能养成。所以这需要教师和家长共同努力,共同承担起对学生和孩子的教育,而且这种教育要持续很久,一直到学生能养成自我良好的安全意识,才可以懈怠一些。在老师和家长共同承担为孩子安全保驾护航的同时,对小孩的教育也要抓紧。一方面,我们要带领着孩子从小养成好习惯,不管是在平时做事还是外出活动或者是与人结伴同行,都要注意安全第一,要以安全为前提。另一方面,通过参与孩子的日常生活中的方方面面活动,在孩子学习、娱乐等其他活动中,引导孩子学习,从生活中的方方面面领悟到安全的重要性,随r养成良好的习惯,事事都要谨慎小心,不能盲目乐观,不能抱有侥幸心理,例如不能因为红灯的时候没车就闯马路,这样很容易导致事故的发生,一定要遵守交通规则。在学生做认识事之前要教会他们学会预先设想,对事情有一个大概的流程步骤,在意外发生时能最快做出反应与处理。任何事都要小心谨慎一点。 6、总结 在对小学生安全习惯做法教育中,家长与老师要能不厌其烦的反复地去说服教育,只有这样小学生才能记牢,不容易忘掉。本来在小学这个阶段,学生就是记忆力不集中,对世界社会的认识也不够,需要教育者不断的纠正与指导,才能形成健全的人生观、世界观、价值观,对今后的成长与发展有着重要的教育意义。做好安全教育,使孩子养成良好的安全习惯,终生受益。在平时教育时,家长和老师可以结合身边的人和事教育孩子,通过这些真实事例让孩子能切实体会到认识到对安全问题的重要性。根据这些各种事例,生活中的点点滴滴让孩子能感悟到养成良好的安全行为习惯是多么至关重要的一个问题。家长的循循善诱也能让孩子从小养成做事认真,对自己的负责,听从家长和老师的吩咐认真做事的安全行为习惯。 小学生安全论文:小学生校园安全教育初探 让学生健康、快乐地成长是我们每位老师的职责,在教给他们科学文化知识的同时,安全教育也是其中不可缺少的一部分。学校安全工作直接关系着学生的安危、家庭的幸福、社会的稳定。因此,做好学校安全工作,创造一个安全的学习环境是十分重要的,做好学校安全工作也是完成上级交给的各项工作任务的基础。要确保安全,根本在于提高安全意识、自我防范和自护自救能力,抓好安全教育,是学校安全工作的基础。所以我一直十分重视教育安全工作。平日里,不但对他们进行安全知识教育,而且在课余时间我也注意去观察他们的动静,只要发现了某个学生有不安全的行为,就及时进行教育。 一、认真做好安全教育工作。 我们现在所面对的学生,绝大部分都是独生子女,他们在学校的安全已成为家长最关注的问题。由于班主任对于学生在校学习或校外集体活动时的人身安全负有直接责任,因此,多数班主任是重视学生安全的。但是,由于认识不足,有相当一部分班主任的所谓重视是“捆住”学生的脚和手,尽量让学生少动。这种以牺牲班集体活动为代价的安全,是消极被动的。尽管,学生在严格管束之下,不会出什么事儿,但是,正因为很少“做事”,学生也就很难形成自觉的安全意识,获得自救自护的能力。作为班主任,应该本着对学生终身负责的思想,将增强学生安全意识,培养学生的自救、自护能力作为班级安全工作的最终目标,只有这样,才能最大限度地消除危害学生人身安全的不安全隐患。因此在班级管理工作中,我始终把安全工作放在首要位置,做到时时讲安全,事事讲安全,对上级安全会议精神和文件都能做到及时传达,结合文件精神制定切实可行措施,认真落实。 每周一次主题安全教育晨会,每月一次安全教育主题班会。在晨会和班会课上,我总会选取学生身边熟悉的安全事例及经常遇到的突发事件和学生一起分析研究,并通过讨论提出合理建议或正确做法,从而真正提高学生安全意识,真正做到有效的预防和保护自己及家人的安危。适当的节日还会组织学生学习一些有关的安全小常识,以便应急。 教育学生无论是集体活动还是体育课,都必须在教师的带领下进行,不得随意离开集体自己活动或不听指挥,遇到他人生病、遇险等,要及时报告老师。并且指导学生学会使用各种求救电话。让学生从思想上重视安全,认识到安全的重要性。 二、开展丰富多彩的安全教育活动。 学生无论是上学、放学、课内、课外、校内、校外,随时随地都存在安全问题,而目前中小学生的安全教育却只局限于纪念日,局限于一两次的活动日。在教育地位如此突出的今天,严峻的现实警示我们,除了给孩子创造一个健康而安全的成长环境,我们还要培养孩子们自卫、自救的能力。 现实生活中,天灾和意外伤害往往难以避免,但是如果我们采取合理的预防措施,并加强对学生的防灾避险教育,当灾害来临时,是可以把损失降到最小程度。我经常利用班会、队活动、综合实践课对学生开展安全预防教育,通过这些主题班队会和黑板报、手抄报比赛、绘画比赛等方式,使学生接受比较系统的防溺水、防交通事故、防触电、防食物中毒、防病、防体育运动伤害、防火、防盗、防震、防骗、防煤气中毒等安全知识。必要时还配合学校活动搞好防火、防震等演练活动,教给孩子门正确的逃生方法,通过让孩子们亲身经历现场模拟,并在活动结束时以日记或周记的形式,让学生更深刻的记录他们真实的感受,从而深化安全教育的目的。 三、加强检查,及时整改。 对学生的安全教育不仅在于形式多样,还要力求扎实、有效。为此,在我所带的班级中,每天实行上课点名制度,让班干部报告人数给上课的老师。如果上课时发现哪一位学生不在座位上,就及时询问他的去向,如果没有按时来上课就及r与家长取得联系,弄清原因,自己做到胸中有数;每天放学的路队,也让路队长认真清点人数,并及时核对路队名单,进行评价;送路队时教育学生要好好走路,不要边排路队,边打闹,不要在路上玩,要按时回家;小饭桌学生排队上楼就餐,队长点名组织带队保证就餐秩序,培养良好习惯;课间,派出安全小卫士监督检查,对于追逐打闹的学生做好登记,进行严厉的批评,给于适当的惩罚。对于不守纪律的学生,我认真做好教育工作。 案例:记得刚接班不久,便了解到这个班中较有个性的孩子比较多。一天中午,在小饭桌吃饭的同学李炳潇性格倔强,又不服管,因吃饭时跟小饭桌阿姨顶了几句,任性的不吃饭就要离校回家,同学们拉也拉不住,幸好有同学及时通知我,我与学生紧追,他已跑到一楼大厅,幸亏还没有走出大门。见他气汹汹地样子,我也不便批评他,只好就地安排他坐下来,等他稳定下来再询问事情经过开导他。劝慰他先去吃饭,之后我又找到他交谈,教育他遇事要冷静处理,有问题大家一起解决,也可以找老师帮忙,不能随便出校门,以免出现安全事故。为此,我严厉批评了他,并且循循善诱地开导他不要只由着自己的性子做事,做个小小男子汉,小事不能斤斤计较,教给他如何处理好人际关系,遇到危险时该怎样处理,李炳潇同学事后非常后悔自己的行为,并保证再不犯这样的错误。 四、关注生命,尊重学生个性 我们现在所面对的学生,绝大部分都是独生子女。由于各方面的原因,造成了现在孩子心理素质差,承受能力小等不良现象。 “班主任在学生全面健康的成长中,起着导师的作用”。要做青少年学生健康成长的指导者和引路人,促进学生全面健康成长,班主任就要在自己的工作中增强这样的意识:关注生命。 一颗流星、一点流萤,在广袤的夜空,都是亮丽的风景,都让我们感受到“这一个”的独一无二与与众不同。同样,每个学生都有不同的认知特征、不同的兴趣爱好、不同的欲望渴求、不同的价值取向、不同的创造潜能,从而铸就了千差万别的个性。教育的根本任务就在于挖掘学生的潜能,发展学生的个性,让个性由依附走向独立,由封闭走向开放,由内敛走向凸现。 作为班主任要有一颗包容之心,有了它,就能充分地尊重每一个学生及其人格,尊重他们独特的思维和包罗万象的见解。一个班主任对自己的班应静下心来仔细分析,找出班级特色,找出学生的个性特长,并创造条件让其发展。学生的思维和行动难免幼稚,但也会象《皇帝的新装》中那个小孩一样,包含着成年人所看不到的、不敢说或不愿意说的真理。只要我们尊重学生并且给他们机会,说不准他们中就有未来的爱迪生或者爱因斯坦呢! 学生是祖国的未来、民族的希望,学校是培养二十一世纪人才的摇篮,而学校的安全工作直接关系着学生的安危、家庭的幸福、社会的稳定。因此,做好班级安全工作,创造一个安全的学习环境是十分重要的,关注学生的生存环境,关注学生的人生安全,让我们携起手来共 小学生安全论文:小学生上网安全问题浅议 随着计算机信息技术和通信技术的飞速发展,网络在短短20年间从无到有,以惊人的速度迅猛地扩展到了全球的每个角落。网上冲浪已成为目前少年儿童与人交流和探索世界的一种新方式。本文探讨如何避免网络对小学生的负面影响。 小学生之所以对网络感兴趣,主要是因为他们可以在那里结识现实生活中没有机会遇到的人,对一个年龄还不够独自旅行的孩子来说,发现另一种人以及他们的文化令人兴奋。未来的世界是网络世界,小学生作为21世纪的主人,掌握相关的网络知识十分必要。然而,网络又是个繁杂的“虚拟社会”,小学生上网要防止不良倾向的侵害。 一、 小学生上网安全问题的提出 1.迷恋网络会使小学生远离现实吗? 小学生因为上网而同现实世界隔绝的危险微乎其微。他们一般可以区分现实与虚拟世界的差别,有时候甚至比父母更善于辨别网络世界的真伪。他们可以从网络中加强对外界事物的认识和了解,加强对外界的交流,可以促进他们个性化的发展,促进小学学业的完成,拓展他们受教育的空间。但是,过分迷恋网络也会带来一些问题。最大的问题是上网成瘾,平常小学生如果长期沉迷于网络中,缺乏身体上的锻炼和他人之间的日常交流,而这恰恰是其成长过程中非常需要的。 心理专家认为,互联网不是造成孩子孤独自闭的原因,而是反映他们内心苦恼的晴雨表。如果一个孩子完全沉迷于网络的虚拟世界,那是他们缺乏与父母的交流和沟通,所以,互联网可以说是一个警报装置,给那些疏忽了子女的家长们敲响警钟。作为教育者也应多与家长及时沟通,共同管理中小学生的成长。 2.网络对小学生道德方面的不良影响 主要表现在以下3个方面;一是责任感的丧失:人们把沉迷于网络的人形象地称为“网虫”,这里面也不乏小学生,他们活在网络世界中,把“虚拟”看作是真实生活的全部,更有甚者,放弃学业,住在网吧几个月。这样的孩子其实已经患上严重的心理疾病,正确的人生观、世界观和价值观无从谈起,良好的道德人格的形成更无从谈起;二是潜藏着的网络犯罪:网络是个开放的世界,缺乏法律和道德的严密监督,隐藏着网络犯罪的危害。小学生中有一些电脑奇才,对网络技术可以无师自通,他们一旦失去控制,就可能激发出网络犯罪,如充当黑客、制造电脑病毒等等;三是信息欺诈。现实生活中,经常可以见到利用网络进行诈骗的新闻,网络的虚拟性让人们对自己接触到的人物真实性难以辨别。小学生年龄小,社会经验缺乏,容易相信他人,这些特点注定他们容易受到欺骗。因此,老师和家长一定提醒孩子们不要随便相信网上的信息,更不能独自去约会网友,不能把家庭住址和家庭成员的信息、收入情况说出去,以免被别有用心的人利用。 二、 小学生上网应要注意哪些问题 1.杜绝网络综合征 “网络综合征”是一N心理疾病,据相关数据显示,随着电脑信息技术的普及,这种病的患病率呈上升趋势,尤其是小学生迷恋网络的情况不容乐观。心理学家介绍,患上“网络综合征”的病人手指即使不接触键盘也会不由自主地出现敲打键盘的动作,一坐到电脑前就会立刻变得兴奋无比。严重的病人会对着电脑几天几夜不休息不进食。 对于正在出现的小学生过度接触电子产品的情况,家长、学校和社会力量一定要因势利导,既不要强行阻止,也不要放任不管,家长最好能陪孩子一起上网,必须时进行合理的引导。 2.注意安装过滤软件 既然无法做到不让孩子接触网络,那在电脑中安装最新的过滤软件就显得很有必要。其目的是依靠技术手段来过滤那些色情、暴力、反动的网站,尽量净化网络环境。 小学生好奇心强但自控力很差,家长如果不学习电脑操作知识就等于把孩子放置在网络的敞开环境中,这是很危险的。近几年国家对网络治理越来越严格,整顿、取缔了一批恶意网站,减少其对青少年的不良影响。家长平时可以多给孩子讲解这方面的法律知识,让孩子慢慢形成一个自觉抵制不良网站的意识。 还可以安装最新版的杀毒软件和防火墙,防止病毒和黑客的入侵,并教导孩子上网时就具备的一些自我保护意识。现在的电子科技很发达,有一些专门针对小学生的设置,家长要多加注意。 三、老师、家长对中小学上网的应对措施 要想让孩子绝对远离网络,几乎不能做到,因为我们无法拒绝先进,网络带来有目共睹的进步。所以面对网络,我们只能引导中小学生远离负面,走向正面,而不可能戒掉网络。所以我们要做的是: 首先,加强对小学生的教育,我们要使小学生明白计算机和网络只是学生的学习工具,目的是帮助他们提高学业和个人能力。 其次,对于那些已经对网络产生迷恋的小学生,老师和家长不能一味责备,而要用心去关心,去理解,帮助他们及时走出网络,排除困扰。 对于在网络中已经迷路的小学生应当理解,用心去感受他们,帮助排解心理困扰,想方设法转移他们的注意力,充实小学生的精神生活和娱乐世界,多带孩子们参加社会活动,多去运动,让孩子形成健康的生活习惯。同时不要压抑小学生上网的欲望,要让他们形成正确的上网态度,当他们知道现实中一样能敞开心扉时,也就不去网络上寻求安慰了。 最后,加强小学生的道德法律意识。老师和家长都应正确引导中小学生上网,让他们在网络中和现实生活中一样都有责任感,成为一个正人君子。 总之,小学生上网不能拒绝,而该时期,学习才是他们的主要目的,面对以上问题,社会、家庭、教师应一致协调配合,共同对小学生进行有力的监管,让他们享受网络所带来的先进优势,吸取优秀的文化内涵,促进他们的学业完成。 【作者单位: 西吉县兴平乡望京小学 宁夏】 小学生安全论文:中小学生安全教育问题分析 摘 要 当前,我们的中小学生来说仍然存在诸多的安全问题,所以说我们在教给学生知识的同时也要重视他们的安全教育,总的来说安全是第一位的,只有安全问题搞好了,学生们才能安心地去学习知识,去快乐成长。本文就可能出现的安全问题及教育方案进行浅析。 关键词 中小学生 安全教育 浅析 安全问题,是学校常规管理中的最基本的也是重要的问题。近些年来学校安全事故频发,天灾也许我们无能为力,但事实是很多惨剧是人祸引起的,通过我们的努力是可以避免的。无数的惨剧在时刻警醒我们,学校安全工作和安全教育必须成为我们工作的头等大事。每个人的生命只有一次,没了生命一切都是空的,因此珍惜生命是我们的首要目标。随着社会的发展,越来越多的安全隐患存在我们的身边,尤其是近些年来中小学生的安全事故频频发生,据不完全统计近年来全国有16000多名中小学生于安全事故中死亡,这也就意味着每天就要消失一个班级的人,这是多么令人警醒的数据,应此我们要加强对中小学生的安全教育,尽可能地避免悲剧的发生。 1天灾 2008年的汶川地震惨剧现在还影响着我们,无数的生命被无情收割,虽然是天灾,我们无法让它消失,但是我们可以利用安全常识减少伤亡,让伤亡降到最低。经过那次的教训我们都在定期做应对地震的训练。除了地震这种天灾,还有洪水,泥石流等天灾,我们作为教育工作者,要及时地教给学生如何应对这些天灾,防患于未然,让灾害出现时的伤亡率降到最低。 2人祸 天灾是无可避免的,我们只能尽可能的减少伤亡,但是人祸却是我们可以杜绝它发生的,我们要针对性地进行一系列的安全教育及安全活动,加强中小学生的安全意识,共建和谐校园。 2.1交通安全 交通安全事故在中小学生所有的安全事故中占最大的比重,每年死于交通事故的中小学生占了百分之六十以上。中小学生的交通安全事故的原因一般是由于走路的不集中或者贪图快捷方便不遵守交通规则所发生的,因此为了预防交通事故的发生,我们在进行安全教育的时候让学生们牢记以下几点:(1)过马路的时候牢记红灯停,绿灯行。宁等三分不抢一秒,不要贪图一时的快捷导致惨剧的发生。(2)要分清车道与人行道,不要三五成群的压马路,在马路上嬉戏打闹,这样会使交通发生混乱更加影响司机的心情从而大大的增加了交通事故的发生。(3)过马路的时候一定要走斑马线,不要嫌麻烦去翻越栏杆,翻越栏杆一是不文明二是穿越栏杆会使行车混乱发生事故。(4)在骑自行车回家的路上不要互相追逐,更加不要图省力去扒车,这样做等于是在同死神做交易。(5)走路的时候一定要注意集中,不要分心。现在在马路上可以看见许多学生边走路边看小人书,或者边走耳朵里插的耳机听歌,这样分心去干其他事时,当司机提醒的时候会因为种种缘由没有得到信号,从而发生惨剧。 2.2其他安全问题 除了交通安全隐患,还有其他的一些安全隐患同样需要警醒。比如溺水,火灾等问题。这些问题都是由于学生对安全的不够重视导致缺乏安全常识所导致的,比方说火灾,火灾事故当中大部分的人不是被烧死的,而是窒息而死或是中毒而死。所以在遇到火灾时,我们一方面要及时逃离现场,另一方面要注意正确的逃生方式,在逃生的时候要注意用湿毛巾捂住口鼻,N住墙壁逃离现场。总之我们要及时的开展相关的讲座,活动,让学生们参与进来,只有经常性地举办这些活动,时不时地提醒学生们,这样才会在学生们心中留下安全的种子,才会避免这些安全事故的发生。 3校内安全 除了睡觉外,学生大部分的时间都在校园中度过,所以在校园中我们应该注意一下几点: (1)防磕碰。目前大多数教室空间比较狭小,又置放了许多桌椅、饮水机等用品,所以不应在教室中追逐、打闹,做剧烈的运动和游戏,防止磕碰受伤。 (2)防滑、防摔。教室地板比较光滑,要注意防止滑倒受伤;需要登高打扫卫生、取放物品时,要请他人加以保护,注意防止摔伤。 (3)防坠落。住楼房,特别是住在楼房高层的,不要将身体探出阳台或者窗外,谨防不慎发生坠楼的危险。 (4)防挤压。教室的门、窗户在开关时容易夹手,也应当处处小心。 (5)防火灾。不要在教室里随便玩火,更不能在教室里燃放爆竹。 (6)防意外伤害。改锥、刀、剪等锋利、尖锐的工具,图钉、大头针等文具,用后应妥善存放起来,不能随意放在桌子上、椅子上,防止有人受到意外伤害。 4家庭学校共同致力于安全教育 学生的安全教育不仅仅是学校的问题,作为家长也应该时常教育自己的孩子,从自我做起,给孩子做好榜样,给孩子树立一个良好的标杆,只有自己重视了,自己的孩子才会真正的重视安全问题。 5结语 总而言之,安全是第一位的。为了孩子们的成长,家庭的幸福,我们应该更加注重安全问题,安全事无大小,我们要从点滴抓起,让安全的种子深深地埋在我们的心中,及时寻找安全隐患,防患于未然,让孩子们开开心心上学来,安安全全回家去,共建和谐安全校园。 小学生安全论文:小学生体育安全问题的规避与应对策略 摘 要:体育教师在课堂上要采取有效手段,帮助学生避免各种安全事故的发生。在组织小学生体育活动时,教师要做好运动安全教育,有效规避安全问题。从三个方向出发,尝试对小学生体育安全问题的规避与应对策略做一简单探讨:传授预防运动创伤的方法,树立自我保护意识;教会学生自我急救的方法,掌握正确的自救技巧;教师要做好安全工作,采取有效方法减少安全事故。 关键词:小学生体育安全;应对策略;运动创伤预防;自救技巧 体育运动本来是一件全民皆欢的事情,但是很多时候学生在运动过程中太过投入,很容易出现安全问题。尤其在小学体育课堂上,多数学生在家里都是备受呵护的“小霸王”“小公主”,抵抗挫折能力比较差,也不懂得如何保护自己,更容易在运动中受到伤害。教师在组织小学生开展体育运动时,要在运动前确保体育设施的安全可靠,教会学生用正确的方法保护自己的安全,有效规避学生安全事故的发生,使学生得到良好的体育锻炼。 一、传授预防运动创伤的方法,树立自我保护意识 小学生年纪比较小,没有良好的纪律性和自制能力,尤其到了体育课堂,更容易放松,难以约束,掌握不好度的话,很容易在运动时玩过头,受到伤害。教师在上课前要向学生传授体育锻炼时的竞赛规则,带领学生有针对性地做好热身运动,向学生传授预防运动创伤的方法,帮助学生树立自我保护的意识,学会保护自己。 例如,在球类运动时,教师要告诫学生争抢“球”时动作不要过大,避免伤到其他同学或者伤到自己;跳跃运动时,要用正确的方式落地,不小心摔倒时如何进行自我保护;跑步运动后要做放松活动,帮助疲劳的身体快速恢复,出现抽筋等问题要及时报告教师。 体育运动中有效规避安全问题,最重要的是树立自我保护意识,让学生学会自己保护自己,不伤害到他人。教师在运动前要向学生说清楚哪些运动方式是安全的,哪些有危险性,这样学生才能在运动中有意识规避危险行为,学会用所学知识躲避运动过程中可能出现的安全问题。在课前对学生进行预防教育,使学生了解运动特点或那些容易出现的损伤,以提前预防,防患于未然,有效避免安全问题。 二、教会学生自我急救的方法,掌握正确的自救技巧 教师不仅要在课前向学生传授预防知识,课堂上也要教会学生如何进行自我急救,提高学生处理运动事故的能力。课前“预防针”打得再好,课堂上学生一“疯”起来,难免忘乎所以,有突发情况出现。教师的时间精力毕竟有限,很难保证在第一时间赶到事故现场,为学生处理问题。利用课堂时间,向学生传授自我急救的方式也是非常必要的。 教师可用模拟课堂的方式,带领学生进行一次运动损伤实战练习。例如,球类运动中出现韧带损伤时,需要对伤者进行闭合性软组织处理。教师可假设不同的情境,分别请班级学生上台参与急救课堂,让学生掌握包扎、外敷处理、伤部按摩等急救损伤处理。教师可以请学生分别扮演伤者和医务人员,进行损伤处理技巧练习。 体育运动中,帮助学生掌握一定的应急自救技巧,可以使学生学会应付常见的运动创伤,以备在发生运动损伤时,由于没有得到应有的简易处理,导致伤患问题加重。如果出现较严重的运动事故,教师还是要让学生及时就医,在医务室得到更专业的处理,不能盲目迷信自救。 三、教师要做好安全工作,采取有效方法减少安全事故 小学生思想还不成熟,有时候对学生说得再多,也难免左耳朵进右耳朵出。小学生体育运动安全问题的有效规避,需要体育教师多多费心。 新生入学前,教师要协同学校做好小学生体检工作,为学生建立卫生档案卡,了解每一位学生的健康状况。开展体育活动时,对患有疾患的学生应区别对待,为其制定相应的运动处方。近年来,由于运动不善导致学生猝死的情况偶有发生,教师一定要做好建立个案的工作。上室外课前,教师要认真检查场地和各种器械,检查过程中发现体育设备出现问题,要及时与学校有关部门联系,消除事故隐患,避免学生在运动过程中受伤。小学生体育素质还在发展当中,教学过程中,教师不能操之过急,要根据学生实际水平安排体育活动,一些危险性较大的体育项目,如铅球、铁饼和标枪等都不适合小学生开展。武术和健美操等体育活动,对增强学生的审美情趣大有裨益,安全隐患也比较小,教师可组织学生适当开展此类活动。 体育运动是非常有意义的校园活动,不仅可以增强学生的体质,还能从小帮助学生树立吃苦耐劳、坚韧不拔的精神品质。但是如果没有做好安全问题的规避,不仅会给学生带来伤害,也会打击学生参加体育运动的信心和积极性。因此,在开展体育活动时,教师一定要做好体育运动安全问题的规避,根据学生实际情况制订教学计划,确保在教学中准确无误地完成教学任务,使学生得到良好的体育锻炼。
城市轨道交通论文:盾构掘进城市轨道交通论文 一、盾构施工方案 在城市轨道交通中施工方法主要有几种,比如居然金、管片拼装等等。其中,在掘进工艺中有掘进的速度、土压以及出渣量等等。在城市轨道交通建设的过程中,一定要根据当地土层的情况以及覆土的情况等进行仔细的研究,对于不同的掘进数量的参数进行适当的调整,最终才能够达到想要的结果。 (一)管片拼装 1.在城市轨道交通施工过程中的盾构结构 尾部常常残留一些渣土,当我们在进行管片整体上台的时候,螺栓经常出现一些问题,在处理螺栓问题时,如果螺栓没有办法穿过,那么螺栓上的橡胶圈就会失去原有的作用,这样就会导致有水渗透到里面,造成很大的安全事故。 2.在城市轨道交通的理论施工的过程中 管片要与掘进方向保持一致从而达到合适的拼装,千斤顶的使用也要在使力方向做好很好地把握。推力过大或者过小都会产生十分不好的影响。 3.城市轨道交通挖掘施工的时候 通常会把拼装后完成的管片弄成一个整体来进行保存,选择的空间一般是一个封闭的空间。在与此同时,我们要注入一些浆液,这些浆液和地下水在一起以后会对这些拼接好的管片产生出一定的浮力作用。其中,在一些水量比较大的地区,城市轨道交通施工在输入浆液的时候要经过十分长的一段时间。随着时间的增加,那么,浆液和地下水对管道的浮力就越大。 4.城市轨道交通施工中的盾构的尾部 管片要进行拼装。我们要根据城市轨道交通施工的具体情况,确定详细的管道拼接质量。如果盾构机在进行曲线的掘进时候,要保持相关部件姿态的一直。盾构结构在近些年来的城市轨道交通建设中的利用是在不断的增加,并且得到了很广泛的应用,这几年已经积累下来许多比较成熟的施工技术。我们一定要注意盾构掘进技术的使用。 (二)城市轨道交通工程质量 1.对于城市轨道交通来说 首先要对盾构机尾的渣土进行仔细的清理,之后再进行拼装,除了这些以外,这些工作要一些选择一些操作十分熟练的技术人员来完成这个工作。 2.在完成拼接管道交通的时候 一定要注意固定螺栓,并且要利用一些工具来固定螺栓。城市轨道交通在施工的过程中千万不能马虎了事,一定要仔细检查每一个固定螺栓。在完成这个工作之后,接下来就要进行第二个固定工作,在第二次固定工作的时候,千斤顶千万不能拿掉。 3.盾构工作的流程 一定要与管片的拼接的要求达到一致。根据管片的实际情况,要保持管道与管道之间的距离。 4.在城市轨道交通建设中 一定要加强浆液与盾构的配合。要尽大可能使得浆液在最短时间里凝固,在做这项工作的时候,一定要注意轨道建设的防水,防止出现影响工程实施的情况。 二、城市轨道交通工程质量的保证措施 (一)我们在轨道交通实施的过程中 一定要对土的压力进行严格的控制,除此之外,其他相关工作也要做到严格控制。要做到在城市轨道交通建设时期,保持平衡土压值达到合理状态。 (二)城市轨道交通建设时候一定要注意把握掘进速度 要把它控制一个合理的范围里。还要使得掘进的速度在一种快速、均匀的状态下通过,要注意不能出现较大的波动。还有就是注意要与注浆进行配合,适时地调整注浆的速度,避免因为注浆速度太快而给仓库带来较大的压力。 (三)在城市轨道交通的建设时候 一定要注意盾构的曲线工作,但是更为精确的是在曲线的切线处,对于这个度的把握就要求的十分严格,偏差既不能过大,也不能过小。之所以选择这么做就是为了能够很好地防止地面出现太大的波动状况。即使如果真的在城市轨道交通施工的过程中出现这个情况,就要利用前鸡丁来进行合理的调节。 (四)城市轨道交通的施工过程中 一定要制定一定的沉降变形的参考表,其主要的作用就是为了很好地起到警戒的作用。还有就是要加强对地面和附近建筑的实时监控,一定要确保数据的每天更新,确保通讯能够保持在畅通的阶段。特别需要注意的就是,当城市轨道交通施工经过一些比较重要的建筑物的时候,一定要做到在第一时间把准确的信息发送给正在施工的工作人员,以便于施工人员根据具体情况及时的做好调整工作。 三、结语 盾构掘进的施工方法主要是在城市轨道交通项目工程的建设中使用,其主要的要求就是要在很短的时间里掌握好这些机械的使用,以便能够提高轨道交通施工的效率。掌握盾构掘进技术对于城市轨道交通的建设具有十分重要的促进作用,能够确保城市轨道交通项目工程能够尽快的投入使用,最终促进城市的健康发展和进步。我们在采用盾构施工方法的时候,要对其参数范围和工程的施工进度、施工质量以及施工的安全性等指标进行严格的控制。 作者:刘建威单位:郑州市轨道交通有限公司 城市轨道交通论文:供电直流城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电直流侧短路故障的主要类型 1金属性短路 金属性故障主要是指由于第三轨或者是接触网与走形轨间产生直接金属性接触后,造成其绝缘支架击穿,从而形成与大地的短路。比如在2010年时,北京地铁一名乘客随身携带的金属水平尺从站台中堕落,造成正在运行中的列车与第三轨之间的通路,从而导致了金属性短路故障的发生。造成该种故障的另外一种原因也可能是在停电检修作业的过程中,没有及时将接触网接地线撤销,从而在恢复供电时发生金属性短路故障,如果此时特别是在运行期间不能及时对故障位置进行确定和排出,势必会对轨道交通的运行产生较大的影响。 2非金属性短路 非金属性短路主要是指第三轨与走形轨经过渡电阻短路或者是绝缘泄漏,从而发生非金属性短路故障。比如在雨雪天气环境下,暴露在户外的城市轻轨在雨水或者是积雪作用下被覆盖,间接的成为导体从而与行轨发生短路。另一方面,也可能是在长时间的运行过程中接触网或者是第三轨的出现绝缘老化现象,从而导致电流外放和泄漏,泄漏的电流通过绝缘支座在流向接地扁铜后经由变电所地网,最终回流至变电所负极,从而引发非金属性短路故障。同金属性故障相比,非金属性故障下产生的短路电流相对较小,所以造成了其短路现象不容易被察觉。但是随着运行时间的不断加长,可能会产生接触电压或者是跨步电压,严重情况下还会出现电弧,从而使短路故障进一步扩大,给城市交通轨道电力系统的稳定运行以及人身安全都带来了较为严重的影响。 二、城市轨道交通供电直流侧短路故障定位的几种方法 当前阶段,城市轨道交通运输中供电直流侧短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法两大类: 1阻抗法 城市轨道交通供电直流侧短路故障定位方法中的阻抗法又可以分为单端量阻抗法和双端量阻抗法两种:(1)单端量阻抗法。该种供电直流侧短路故障定位方法的工作原理相对较为简单且易于实现,并且具有着装置成本优廉的特点。但是其在实际运行过程中的故障定位精度较差,主要原因是在定位过程中容易受到对侧系统过渡电阻的影响。在对该种方法的实际运用过程中,可以采用微分方程工频法、一元二次方程法以及迭代法和电压法等,从而消除过渡电阻或者是对侧系统对单端量抗阻法故障测量精度造成的影响。(2)双端量阻抗法。该种故障定位测量方法是当前城市轨道运输供电直流侧短路故障定位中被广泛运用的技术方法,其主要是通过对两端电压流量的推算,并在故障点电压相等的基础上实现故障位置信息的获取,其凭借着对现代通信技术和高精度互感器以及故障录波装置等现代技术和设备的支撑,实现了强大的故障定位功能。 2行波法 行波法是城市轨道交通直流输电系统中较为常用的一种方法,主要是在行波传输的理论基础上达到实现故障定位的目的,通过对不同的故障行波到达测量装置的速度以及时间差等,对故障位置进行计算。以上两种主要的故障定位方法具有着较多的优点,在直流输电系统的故障定位中得到了较为广泛的应用,但是在城市轨道交通直流供电系统中应用时,其对测量设备以及通讯设备具有着较高的要求,相应的设备投资较大。 三、基于贝瑞隆模型的时域故障定位原理和实现 1基本原理分析 对于城市轨道交通来说,其供电直流侧发生短路故障后,导致了保护装置动作,在该故障造成的过程中,其进行故障定位时能够采用的主要数据为在保护动作发生前馈线保护装置所记录的电流和电压信息,不利于故障定位的实现。不论是对于以上单端测距还是双端测距方法来说,其都是以电压以及电流的基波相量为基础的,但是在当前故障发生和切除时间越来越短的情况下,大多数基波相量数据是无法进行准确提取的。对于基于分布参数模型的输电线路时域故障定位方案来说,其可以通过对跳闸前原始数据的采用,不需要进行相应的滤波处理,直接性的在时域对故障距离进行测算,其与直流输电线路本质上不存在较大的区别,仅仅是两者能量集中频域不同,所以该方案模型能够有效实现对城市轨道交通主流侧输电线路短路故障的定位。 2定位实现在城市轨道交通 采用单边供电系统时,在线路内部无故障情况下,其所获得的电压理论状态下应是成线性均匀变化的,对于直流供电系统下的线路电压来说,其主要是呈现线性下降的趋势。如果其供电直流侧发生短路故障,那么故障点处的贝瑞隆模型势必会遭到破坏,对应点的电压为0,但是故障点处和电源端之间仍然是呈现均匀性分布的,符合贝瑞隆模型。在该种情况下,通过贝瑞隆模型对故障线路的电压采用一定的步长进行分析计算,则可以得到电压最小的一点,通过其与电源点距离的测定,最终完成故障定位。 作者:李福琴单位:重庆市轨道交通(集团)有限公司 城市轨道交通论文:供电职业人才培养城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电职业人才岗位及专业素养要求 苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位,一般分为两大类,城轨高电压和城轨接触网,高电压工种,需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修,对电气设备进行试验,以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试,并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的,具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德,掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业,SCADA系统运行维护,掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业,能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。 二、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。 (1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。 (2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。 1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。 2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。 3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。 (3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。 (4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 三、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 四、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 五、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 城市轨道交通论文:多交路共线运行的城市轨道交通论文 1共线交路车底运用的关键因素分析 共线交路的产生有两种原因,一种是由于连通型的线路结构(如Y型线)产生的,另一种是由于客流特征等原因产生的(如不同区段的断面客流差异大,开行大小交路有利于节省运营成本).四种常见的共线交路形式如图1所示,图中A,B,C,D,E,F为折返站或接轨站.共线交路运用条件下,各交路列车在共线段存在着相互制约与影响,因此各交路的周转时间存在一定的约束关系,这种约束关系与车底的运用方式、各交路的运行时间、列车在折返站的最小折返时间、各交路列车的开行比例、共线区段的行车间隔等因素有关.(1)车底运用方式如果各交路之间没有共同折返站(见图1a,d),则各交路的车底周转过程相互独立,称之为车底独立运用.但各交路若存在共同的折返站(见图1b,c),则车底周转有两种方式:套跑运用和独立运用[1].满足车底套跑运用的基本前提条件之一是两交路的列车具备共享的相关技术条件(如线路、供电、信号等),另外一个关键前提是两交路采用相同折返站折返。(2)不同交路的运行时分运行时分(包括在中间站的停站时分)决定了不同交路的周转时间,同时不同交路运行时分差决定了车底运用过程中各交路列车从折返站折返回来时再次进入共线段的相对位置与时刻,也决定了不同交路在各折返站的实际折返时间.(3)不同交路的开行比例不同交路在共线段的开行比例会影响各交路的周转时间,也会影响车底的运用数量.为了使不同交路列车的行车间隔尽量均衡且平均间隔时间保证一定的服务水平,因此常见的开行比例有1∶1,2∶1和1∶2三种情况,并且不同交路列车之间在共线段均衡交错开行,如图2所示.(4)共线区段的行车间隔共线段的行车间隔决定了各交路的平均间隔,也会影响车底的周转时间.在共线交路运用条件下,共线段的列车运行应尽量保持均衡.车底运用方式不同,共线交路的车底数量计算原理也不同,下面分别对车底独立运用和套跑运用两种方式进行讨论. 2车底独立运用条件下的优化模型 图1中四种交路形式中,车底均可以采用独立运用的方式.以图1d的形式为例,该形式为双Y型共线交路,交路CD在C站与D站之间循环开行,交路EF在E站与F站之间循环开行,两交路在AB区段共线运行,如图3所示. 3车底套跑运用条件下的优化模型 图1b,c的两交路列车具备车底套跑运用的条件,计算原理也相同.以图1b为例,车底套跑运用后,车底的周转过程不再是某一个交路独立循环运行,而是在两个交路之间进行循环,但循环的过程依然呈现周期性特点.以图6为例,在交路开行比例为1∶1的条件下,车底1以B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔2IS重复一次循环过程,大周期为12IS,由一个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6.在交路开行比例为2∶1的条件下(见图7),车底1以B—A—B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔3IS重复一次循环过程,大周期为18IS,即由两个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6. 4模型求解及案例分析 4.1模型求解上述模型均为多目标非线性混合整数规划模型,因此可以通过一些成熟的整数规划模型的求解工具进行求解.ILOGCPLEX提供了灵活、高性能的优化器,可解决混合整数规划问题,它能够处理有数百万个约束和变量的问题.本文基于VisualStudio2012开发环境,开发了一个共线交路车底运用优化模型的求解工具TUCAL,该工具通过组件库调用ILOGCPLEX交互式优化器(ILOG.CPLEX.dll)来实现.由于该模型的决策变量最多为12个,且变量的取值范围有限,因此求解速度非常快(<2s). 4.2实例参数输入某城市轨道交通线路共线交路方式如图1b所示,三个折返站的最小折返时间为4min,最大折返时间为60min.由于车底数量最少是首要目标,并同时考虑列车在B站和A站的折返时间也尽量短,因此目标函数中权重参数设置为:λtu=100000000,λB=100,λA=10,λC=1.为了分析车底独立运用及套跑运用条件下的车底数量与交路开行比例、共线段及非共线运行时间、共线段行车间隔的关系,在本案例中共设置四个计算方案,如表1所示. 4.3实例结果分析 4.3.1不同交路开行比例和共线段行车间隔IS条件下的车底数量分析表2给出了交路开行比例为1∶1,不同车底运用方案和IS条件下部分车底数量计算结果(对应表1的方案1).图8给出了交路开行比例为1∶1和1∶2时,不同车底运用方案和IS条件下的车底数量计算结果(对应表1的方案2).从表2和图8中可以看出:(1)相同IS条件下,车底套跑运用时的车底数量不会超过独立运用时的车底数量.数值差与交路开行比例有关,开行比例为1∶1时的最大数值差为1,1∶2时的最大数值差为2.图5b和6分别为开行比例1∶1,IS=6.0min,车底独立与套跑运用条件下的运行图.从图中可以看出,车底独立运用时的车底数量为7,C,A,B站对应的折返时间为12.0,10.0,4.0min(对应表2中的编号17);而车底套跑运用时的车底数量为6,C,A,B站对应的折返时间为6.0,4.0,4.0min(对应表2中的编号18).(2)对于大部分IS,车底独立运用或套跑运用的车底数量一致,但列车在各车站的折返时间不同.如IS=2.0min时,车底独立运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为4.0,6.0min,而在车底套跑运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为6.0,4.0min.(3)对于满足TR1为(nR1+nR2)IS的整数倍的IS,车底独立运用与套跑运用时的车底数量和各站折返时间完全一致(如表2中的IS为2.5,3.0,4.0,5.0,5.5min对应的方案),这表明在这些行车间隔条件下,车底无需进行套跑,同时车底数量也能达到最小值. 4.3.2不同IS条件下的折返站折返时间分析不同IS条件下,车底数量达到最小时的折返站折返时间变化规律有所不同.由于B站的折返时间决策权重给得比较大,因此无论何种方案条件下,B站的折返时间均取最小值4min,C站与A站的折返时间随IS的变化而发生变化.以两交路开行比例1∶1为例,图9给出了不同车底运用方式条件下的A站与C站折返时间随IS的变化规律(对应表1的方案1).从图中可以看出,C站与A站的折返时间随IS呈分段变化(为分段函数,在同一分段内,呈线性递1338增),随着IS的增加,分段时间跨度增加,但增长的斜率变小,且C站与A站的时间分段长度与拐点均不相同. 4.3.3运行时间对车底数量的影响图10给出了IS为6min,不同车底运用方式条件下,车底数量与非共线段CA以及共线段AB的运行时分的变化规律(对应表1的方案3和4).从图中可以看出,车底数量与运行时分呈周期阶梯递增,车底数量变化都以每6分钟(=IS)周期进行变化.在CA段运行时分增加的条件下,车底独立与套跑运用时,车底增长趋势均为每隔6分钟后增加一列车底,但独立运用时,车底会提前3min开始增加.在AB段运行时分增加的条件下,车底独立运用时,车底增长趋势为每隔5分钟连续两次增加一列车底,而车底套跑运用时,车底增长趋势为每隔3分钟增加一列车底(相当于3min的周期变化). 5结语 共线交路的车底数量计算较单一交路来说要复杂得多,与共线段行车间隔、不同交路列车的开行比例、共线段及非共线段运行时分、折返站的折返时间标准以及车底的运用方式(独立或套跑运用)有关.本文系统地对不同共线形式和车底运用方式条件下的共线交路车底数量优化模型进行了分析,文中所考虑的共线交路形式基本涵盖了我国目前大部分城市轨道交通系统的实际运营现状.本文的模型已经成功通过开发的TUCAL工具来实现,该工具已经整合在城市轨道交通列车运行图计算机编制系统(RailTPMV5.0)中,并且在上海1,2,6,7,8,9号线大、小交路,10与11号线“Y”型交路的列车运行图编制过程中得到了成功应用,通过该工具可以设计出适应不同车底运用方式以及线路折返条件下的最佳共线交路的开行方式.另外,该工具也可以运用到线路的前期规划设计以及运营评估过程中,协助工程师完成交路方案设计、车底数量估算以及折返站能力的适应性分析等工作。 作者:江志彬徐瑞华吴强周明单位:同济大学道路与交通工程教育部重点实验室上海轨道交通运营管理中心 城市轨道交通论文:橡胶车轮城市轨道交通论文 1胶轮路轨系统的背景及现状 1.1单轨系统单轨系统也称独轨系统,是采用一种大断面轨道,车辆跨座于其上或悬挂于其下的轨道交通系统,其属于中等运量型的车辆。单轨交通历史悠久,已有近200年的发展历史。早在1821年英国人HenryPalmer就研发出了单轨铁路。经过100多年的发展,第二次世界大战后,单轨技术趋于成熟,许多国家开始重视起来。单轨车采用橡胶车轮,按支撑方式可分为跨座式和悬挂式,其特点是爬坡能力强、通过曲线半径小、噪声低、轮轨间振动小、占地少、空间利用率高、投资低。 1.1.1跨座式单轨车辆车辆跨座在轨道梁上方,其轨道由预应力混凝土制作。第一辆跨座式单轨车辆是在1958年,由德国人Ax-elienardwenner-Gren研发出的ALWEG型[2]单轨车辆。车辆采用跨座式无摇枕二轴转向架设计,中央悬挂装置为空气弹簧。走行轮轴和水平轮轴均为单悬臂固定在转向架上,且装有4个走行轮,分配在两个走行轮轴上;采用无内胎钢丝橡胶轮胎,内充氮气,其弹性主要缓冲竖直方向的振动;转向架两侧上方有4个导向轮,下方有2个稳定轮,均采用带有尼龙丝无轮缘的橡胶车轮,内充入压缩空气,可以缓冲车辆横向振动[3]。为了防止橡胶轮胎爆胎等事故,导向轮和稳定轮均设置了一个钢制辅助车轮,走行轮不仅安装橡胶实心辅助车轮,还设置内压检测等装置[4]。跨座式单轨车辆转向架如图2所示。构架采用钢板焊接结构,有足够的度;中央悬挂装置采用空气弹簧,可减小车体振动,提高乘坐舒适度。因其受橡胶轮胎载重的限制,为了实现车体轻量化,故采用铝合金焊接结构。由于橡胶车轮寿命短,能耗相对大,使车辆更换轮胎频繁,故维修成本高。而且因其处于高架,当事故发生时,不容易救援。澳大利亚、美国、日本、意大利等许多国家都建设了这种形式的单轨交通,其中日本是使用单轨最多的国家。日本有6个城市有单轨铁路,分别是东京羽田机场线、奈良线、大阪万国博览会线、北九州线、多摩线、冲绳那霸线,其中东京的单轨铁路年载客量超过1亿人次。在美国,加州迪士尼乐园观光线及佛罗里达州的华特迪士尼世界度假区线[5],每年载客量超过500万人次。美国加州迪士尼乐园观光线跨座式单轨车辆如图3所示。单轨列车可4辆~6辆编组,单向运能为1万~2.5万人次/h,最高速度可达80km/h,一般运营速度30~35km/h。中国首条跨座式单轨线路于2006年在重庆正式开通运营。由于重庆市道路坡陡、弯急、路窄,所以跨座式单轨车适合在重庆推广应用。重庆跨座式单轨列车如图4所示,供电接触网轨道梁侧面刚性接触,1500V直流供电,车辆长度为15500mm,宽度为2980mm,高度为5300mm,走行轮直径为1006mm,导向轮直径为730mm,稳定轮直径为730mm,最大爬坡度是6%,最小通过半径为50m[6]。 1.1.2悬挂式单轨车辆第一辆悬挂式单轨车辆是由德国Langen发明,于1901年在德国的乌泊塔开始运营,如图5所示。德国乌帕塔悬挂式单轨线,线路总长13.3km[2],经过20个站点,最高速度60km/h,年载客量达到2500万人次。悬挂式单轨车辆的轨道梁采用下端开口式钢制箱型断面,车辆悬挂在轨道梁下方,转向架采用悬挂式二轴转向架设计,且为钢板焊接结构。与跨座式单轨车辆转向架走行部的不同是:悬挂式单轨车辆转向架(见图6)没有稳定轮,设走行轮和导向轮各4个,均为橡胶充气轮胎,为保障安全预防轮胎泄气或爆裂,橡胶车轮也配有钢制辅助车轮。车体的悬挂装置由悬挂吊杆、液压减振器构成。因为胶轮在封闭环境下运行,所以不受恶劣天气影响,但也受转向架和轨道形式的影响,遇到突发状况时无法及时处理,维修困难。目前,悬挂式单轨车辆在我国尚未运用,但是在德国、日本等许多国家都得到广泛应用。悬挂式单轨车辆建设周期短、制造车本低、无需扩展城市公路设施,而且在高架上运行,增强城市景观,结合我国的交通实际情况,适合在我国建设和推广。但是单轨车辆也存在橡胶车轮与轨道梁摩擦产生橡胶粉尘的现象,对环境有轻度污染,列车运行在此区间发生事故时救援相对较为困难。 1.2新型交通系统 目前,世界各国对新型交通系统还没有一个明确的概念。广义上指的是那些所有现代化新型公共交通方式的总称。狭义上讲,即自动化导轨交通系统(Au-tomatedGuidewayTransit,简称ATG),该系统是中小运量型车辆运行在具有侧向或中央导轨专用混凝土轨道上,车辆通常采用小轻量的橡胶轮胎,由电气牵引,可单车或数辆编组[7]。ATG是在1963年由美国西尼电气公司研发并应用的,在美国多作为机场内的交通工具。经过多年发展,尤以日本和法国在技术和规模上处于领先地位。在日本称AGT,在法国称为VAL(VehiculeAutomatiqueLeger,即全自动捷运系统)。 1.2.1AGT1981年,日本首次开通营业运行“神户港岛线”和“大阪南港港口城市线”两条线路。由于采用橡胶轮胎,噪声小[7],对城市生态环境有很好的保护,并且建设费用低,所以AGT系统在日本深受欢迎和重视,到目前,已有14条线。运行在日本神户港岛线的2000型列车如图7所示,线路总长度10.8km,采用600V、60Hz侧向接触轨受流。AGT车辆的走行部采用橡胶轮胎,并具有转向机构,其分为三种导向方式(如图8所示):一种是侧面导向方式,导向轨布置于行驶面两侧,导向轮沿着导向轨导向行驶;一种是中央导向方式,导向轨设置于走行轨道间的中心线处的工型钢质导轨,导向轮夹其腹板导向行驶;另一种是中央沟槽导向方式,在两条行车轨道间的中央槽中,导向轮沿着行车轨道侧壁导向行驶[4]。如果车辆采用两侧导向方式,转向架为单轴转向架,由2个走行轮和2个导向轮构成;若采用中央导向方式,转向架为两轴转向架,由4个走行轮和4个导向轮构成。因采用胶轮,所以设置了在漏泄状态也能运行的钢制辅助车轮;而且新型交通系统是双向运行,因此前后轴必须都能转向。车轮与轨面的黏着性能好,与钢轮钢轨相比能产生较大的摩擦力,可缩短加减速度时间,增大爬坡能力。列车最小平面曲线半径仅为30m,又具有较强的爬坡能力,因此可以适应较为复杂的地形。橡胶轮寿命能达到10万km左右,列车编组一般在4~6节,最高速度在60km/h左右。北京首都机场也采用了AGT车辆(见图9),在机场T3航站楼A座、B座和C座之间承担运载任务。该系统采用加拿大庞巴迪公司设计方案,无人驾驶,单程行车线路为2080m,设有3个乘车站,2008年3月正式运营。 1.2.2VALVAL是20世纪80年代基于RobertGabi-llard教授发明的胶轮路轨系统技术,由Matra公司设计的一套轨道运输系统,于1983年5月在法国里尔开通营运。为了减小成本,剔除了橡胶和钢轮并用的设计,采用单轴转向架;前后4个导向轮,一般采用内部充填聚胺脂的实心胶轮;中间2个走行轮,内部通常充入氮气[4];构架前后两端设有导向滚轮,如图10所示。法国里尔VAL车辆,全自动无人驾驶,最高速度可达80km/h,运营速度可达34km/h,每天运量可达12万人次。由于胶轮磨耗大,有粉尘,所以不如钢轮经久耐用。胶轮使用寿命相对较短,同时运行能耗也相应加大,其载客能力相对较低,使这种交通扩大载运量也受到了一定限制。此外,该系统采用充气橡胶车轮,还需要有预防爆裂和发生爆裂后的安全措施和装置。 1.3现代有轨电车传统有轨电车采用钢轮钢轨系统,没有隔声措施,以至于引起的噪声大,对城市的生态环境影响较大。为了克服缺点,近年来,法国劳尔重工(Rollindustry)公司研制出胶轮导向巴士电车系统,也就是现代有轨电车(Translohr),如图11所示,法国克莱蒙费朗劳尔电车。Translohr是Roll公司于2001年开发出的橡胶车轮的低地板有轨电车,采用单轨导向技术,胶轮负责牵引车辆,导轮负责引导车辆的行驶方向,中央轨道导向系统如图12所示。与传统的有轨电车相比,Translohr爬坡能力强(最大坡度可达13%),通过小半径曲线能力强(可达10.5m)[8],噪声小,并且保留了传统有轨电车便利性、中等规模运输量等特点。2007年5月10日,天津滨海新区开通了全长7.6km的从法国引进的劳尔电车,是我国大陆境内第一个使用劳尔电车的城市。2009年12月31日,上海浦东张江高科新区也开通了全长10km的胶轮有轨电车,走行轮采用充入氮气的无内胎橡胶车轮,上海张江地区劳尔电车非动力转向架如图13所示。为减小线路的影响范围,实现有轨电车和社会车辆混行的方式,道路中央双车道独立双向运行,如图14所示,为运行在上海浦东张江高科新区的劳尔电车。其采用接触网受电,3节车辆铰接式编组,最高运营速度可达20km/h,最高时速70km,总载客量约167人/列,地板高仅为260mm。但也有一定的缺点,由于当地路面的结构,车内的噪声较大,候车的时间较长,不适合在繁华的街道运行,所以还需要进一步地研究强化,并结合我国道路交通系统的结构特点来发展此类电车。 1.4我国最早的橡胶车轮车辆1932年5月22日,在已经运行于滇越铁路线(昆明—河内)的内燃动车组上安装了由米其林轮胎公司生产的橡胶轮胎,通常叫它“米其林动车组”(曾经改名为红旗号),同时是国内唯一一条米轨铁路。如图15所示,我国最早的米其林橡胶车轮内燃动车组,车长16m,宽2.6m,自重8t,采用汽油内燃发动机。该车组最为独特的部分在于它的走行部,每个转向架上有4对车轮,采用钢制轮辋和橡胶车轮一体化设计,车轮踏面都套装可自动也可人工充气的凸形橡胶轮胎,可以使噪声减小,减振好,乘坐舒适性加强,而且还能提高车速,在当时最高速度可达100km/h,曾创下时速记录。到20世纪80年代因零件不易购置而失修,后经国家花费大量财力修复并移至昆明米轨铁路博物馆。 2橡胶轮胎的选择及其特性 车辆通过轮胎与地面的附着作用产生各种运动,其特性对车辆性能有着至关重要的作用。轮胎有4个基本功能:1)支撑整车重量;2)缓冲因路面不平顺引起对车辆的冲击力;3)为驱动和制动提供附着力;4)提供转弯所需的侧向力[9]。橡胶车轮系统城市轨道交通车辆大多采用无内胎、胶质实心轮胎。无内胎轮胎通常也称“真空胎”,在轮胎内部充入惰性气体。从安全角度讲,真空胎是高速行车最为理想的轮胎。真空胎发热低、质量轻、节省燃料、使用寿命长,鉴于走行轮需要承受整个车体重量,于是为了安全,几乎所有的橡胶车轮城市轨道车辆的走行轮均采用无内胎轮胎。胶质实心轮胎适应于低速高负载苛刻使用条件下运行的车辆,所以通常作为辅助车轮或者用于一些车辆的导向轮。选择轮胎主要是根据每种车辆的运行特点、承载能力和路面情况而定。与钢轮相比,橡胶车轮具有很好的弹性和抓地力,故具有更好的爬坡能力,并且能降低运行时的噪声。爬坡的能力与地面附着力的大小有很大关系,附着力取决于路面状况、粗糙度以及轮胎橡胶材质、花纹、几何尺寸、气压。对于传统的钢轮钢轨系统,轮轨接触属于金属与金属之间的接触,所以附着力很小,在超过牵引力所能承受的坡度时,容易滑坡。与传统轮轨系统比较,橡胶车轮具有复杂的力学特性,轮胎的力学特性对车辆的稳定性、舒适性、动力性、安全性起着举足轻重的作用。轮胎力学特性如下:1)轮胎纵向力学特性。影响纵向力学特性的主要因素是滚动阻力,车轮滚动时,轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力以及相应的轮胎和支撑路面的变形。当轮胎在硬路面滚动时,轮胎径向变形是主要的,由于轮胎内部摩擦产生弹性迟滞损失使轮胎变形时对它做的功不能全部回收[10]。2)轮胎垂向力学特性。充气轮胎的缓冲作用与轮胎的弹性有关,轮胎的刚度特性对车辆的行驶平顺性、行驶稳定性和制动性均有着重要影响。3)轮胎的侧向力学特性。其中轮胎的侧偏特性很大程度上决定了车辆的操纵稳定性,包括各种垂直载荷下轮胎的纵向力、侧向力和回正力矩与侧偏角、纵向滑移率的关系[11]。 3结束语 随着世界各国对城市化建设要求的提高,橡胶车轮系统城市轨道车辆受到了国内外的高度重视,但其发展历史不长,仍处于较新的研究领域。其在法国、日本、美国、澳大利亚等国应用比较广泛,我国对其技术的掌握和研究还比较有限。近几年引用国外技术,橡胶车轮城市轨道车辆在重庆、北京、天津、上海等城市投入营运。目前,我国的城市交通系统存有诸多问题,譬如交通拥挤、车辆产生噪声大、交通结构比较单一。通过本文对国内外橡胶车轮城市轨道车辆的研究,可总结出橡胶车轮具有振动小、噪声小、爬坡能力强、通过曲线半径小、乘坐舒适性高的特点。并且由于橡胶车轮城市轨道交通车辆的运行模式,能美化城市景观,所以该型车辆适合我国城市交通的建设。但该系统也有不足的地方,例如:轮胎磨耗严重导致其寿命短、维修费用过高;由于橡胶车轮系统在国际上还没有一个共识的标准,导致其并不适合高运量重载铁路,只适合中、小型运量;与传统钢轮钢轨系统车辆还没有很好地衔接。综上所述,结合橡胶车轮城市轨道交通车辆的优缺点,其在我国城市轨道交通的建设上具有可行性。在原有城市轨道系统的基础上,发展橡胶车轮城市轨道车辆可增强我国城市交通的多元化。 作者:李东宇李芾李刚单位:西南交通大学机车车辆工程系 城市轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 城市轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的优秀,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的优秀成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工工??做好,对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要: 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势,在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上,提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力,在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策,并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件,分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路,推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词:城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年,已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km,以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆,在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具,城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比,拟建城轨系统的城市多在西部,各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面,不少城市迫切需要缓解城市交通状况,具有建设城市轨道系统的必要性;另一方面,各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报,项目立项较困难。此外,拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作,一旦时机成熟,随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作,与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展,提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异,西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心,其优秀的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡,造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面,西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出,人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大,交通事故不断增加,日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染,严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强,市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面,由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市,财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限,作为大型公益性基础建设,城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段,西部城市发展空间巨大,亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点,是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2],轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较,城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%,人均CO2排放量仅为21.7%,人均噪声污染仅为53.3%,人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外,已建城轨系统城市的实践表明,作为城市基础设施的投入,城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来,除城轨已建和在建的城市之外,不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目,项目投资量大、建设周期长、直接回报低,不可能大规模在各城市建设。所以,有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件,以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数,避免盲目启动,这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天,城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律,也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度,而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说,一个城市是否应当建设城轨交通项目,应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显,在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价,在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上,我们选择具有代表性的主要指标,采用定性分析和定量测算相结合的方法,从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价,提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统,首先取决于城市的需求状况,而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲,市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标,但是,用全部指标进行评价,不能很好地突出主要需求,也不具备可操作性。 研究表明,一般来讲,市区人口超过100万人,人口密度达到1000人/平方公里,人均道路面积不足10平方米/人,预测单向高峰小时客流量超过1万人次,城市的交通矛盾就十分突出,对轨道交通系统的需求较为迫切,具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现,主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中,城市经济实力是最重要的约束条件,对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为,城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标,能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考,充分体现项目决策的科学性,我们以国家统计口径提供的数据源为依据,以科学性、客观性为主,突出重要性,兼顾可操作性,选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系,提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值,作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值,城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确,便于操作,缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发,以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据,对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力,但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标,参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点,经研究,我们推荐极限评定法(见表1),并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算,在建城轨系统城市的各项指标均达到要求,部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为,这一指标体系既有一定的科学性,又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提 要: 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线,西安地铁等工程,系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素,并结合具体工程项目,对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍,给出了选型的参考性方案。 主题词: 城市轨道交通;高架桥;梁部结构;桥墩;伴随着我国城市化进程的迅速发展,和中央开发大西北战略的确定,城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中,除公共汽、电车外,主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市,除公共汽车、电车系统外,地铁和轻轨系统为数不多,亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨, 但由于地铁建于地下造价实在太高, 现在, 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样, 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计, 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型, 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响, 但主要还是由地质情况确定, 比较单一; 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑, 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点, 要想达到此目标实际上非常困难, 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则, 采用融和法和消去法, 使之从属于城市环境。如上海, 道路用地范围窄, 两侧高楼林立, 宜使桥梁造型柔和, 色彩暗淡, 弱化视角效果; 如西安和兰州, 道路两侧视野比较开阔, 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型, 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型,除了考虑与周围环境景观的一致外,还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔,历史悠久,每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征, 在高架桥的造型上选型上,必须充分注意这种差别,比如,对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市, 如上海, 可采用斜腹板箱梁, 配以独柱矩墩(采用大圆弧倒角)或双柱圆墩,以体现江南的轻巧柔和; 而对于西北名城西安或兰州, 则可采用直腹板箱梁, 配以独柱矩墩(不倒角),以体现西北豪爽刚直的文化氛围, 如图1:1. 3 高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素,它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长, 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素,因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面:1)经济跨度:经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工,对于上海,经济跨度在30 m 左右;而西安则为25 m 左右。 (2) 结构体系:结合城市轨道长的特点,采用连续结构要比简支结构经济。如(3×30) m 连续箱梁结构(3) 梁型:通常梁型越美观,造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5~ 10% .当然,连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考,高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在,我国高架桥通常采用现浇法施工,比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题,无法采用预制吊装法施工。比如,对于L p= 30m 的简支箱梁,双线每孔重约320 t,单线时约150 t,我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求,为减少梁部结构的收缩徐变变形,一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值,如L p= 30m 简支梁,一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等,宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动,铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法,笔者相信,随着城市轨道交通的发展,这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有: 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1 槽形梁: 桥梁建筑高度低, 便于城市道路间立体交叉, 压低线路标高, 节约总投资; 且两侧主梁可兼起防噪屏作用, 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂, 进度慢, 造价较高, 且设计、施工经验少。 板梁:桥梁建筑高度较低,每线采用两片或四片空心板梁,受力清晰,设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接,整体受力性差;经济跨度一般在16~ 20 m,较小,景观性差;梁高较低,相应刚度较小,梁部后期收缩徐变较大,不利于轨道交通线路轨道调高要求;按常规预制、吊装施工时,也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁:桥梁建筑高度适中,工程量较省;适用性好,既可作为区间标准地段,也可用于曲线、变宽、出岔地段;整体受力性好;外观线型流畅、美观;设计、施工程数量为:混凝土, 0151m立方米;预应力钢筋,31kg; 钢筋,经验成熟,对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上, 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式, 现由如下: (1) 箱梁的闭合薄壁截面刚度大, 整体受力性能好, 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积, 可有效地抵抗正负弯矩, 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能, 收缩变形数值小。 (2) 箱梁截面外形简洁, 底面平整光洁, 线条流畅, 景观效果优异。 (3) 箱梁既适于中、大跨, 也适于简支和连续结构, 更适于各种地段, 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 便于同一条线路上减少桥梁类型。 (4) 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足, 但尚可以克服, 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端, 从而可以同时开始多个工作面施工等, 而不致影响整个工程的进度。 (5) 从可持续发展角度看, 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题, 即可实现工厂化、规模化生产, 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性, 避免在荷载作用下的过大位移外, 其造型应能使上下部结构协调一致, 轻巧美观, 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上, 其一般服从梁部型式, 此外, 也受占地、道路、通视等的限制。通常有:T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2 倒T 形墩: 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁, 如墩高适宜, 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致, 使上下部浑然一体, 造型美观。但该墩受力上较合理, 材料有浪费, 投资增加; 在墩高相差较大时, 整体造型不易协调。 3. 4 单柱墩:主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁,可使箱梁底宽同墩横向宽度一致,从而使上下部浑然一体,显得挺拔有力度,对墩高的变化适应性极强。受力合理,材料较节省, 施工方便。 3. 5 双柱墩: 适于各种梁型, 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强, 墩可以做得纤细, 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲, 造型显得不够简洁。综上, 为与箱梁配合, (2) 受力合理, 比较经济。 (3) 上地较少, 施工方便、快速。 (4) 适应性强, 既适于墩高差别较大的情况, 也由于横向刚度较大, 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果, 4 对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台, 基础应根据地质情况确定, 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究, 以降低造价; 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘 要:针对我国城市轨道交通投融资的发展现状,研究国外发达国家的投融资模式,结合我国城市轨道交通发展的特点,探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词:城市轨道交通 投融资 模式 1 前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统,有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50%以上,有的甚至已超过70%。在巴黎,轨道交通承担70%的公交运量,这一比值在东京是80%,在莫斯科和香港是55%,而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段,但是发展速度很快,例如北京市的轨道交通规划方案,计划在未来十年内,全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年,轨道交通里程将达300公里;到2020年,轨道交通的总里程将超过1000公里;上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线,初步形成轨道交通骨架网线,届时,轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50%。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应,但是在投融资上它具有投资大,有能力投资的企业较少;建设和回报周期长,直接经济效益低,不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国,当前建设资金紧张,仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要,在这种情况下,对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2 轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2.1 政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体,利用财政资金,统一协调和组织实施城市轨道交通工程,并在此过程中由政府作为信贷担保人,进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才,加快城市轨道交通项目的建设进度,缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主,如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入;巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40%,当地政府40%,企业自筹20%,地铁公司本身负债为零;东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的;德国城市的地铁与轻轨建设资金,60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担;北京地铁1号线(北京站-苹果园)和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说,在过去几十年里除了少数几个例子,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2.2 商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体,并采用商业原则进行经营,负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资,政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策,包括交通政策和土地利用政策等等,进行大量政府注资,改进项目的资金运营状况,创造良好的项目融资环境,降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型,其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司,由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金,政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是,为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿,政府一般采取转移支付的方式,如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权,以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2.3 混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为,由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体:资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类;而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3 我国城市轨道交通投融资的主要问题 3.1 投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线(北京站-苹果园)、2号线和上海地铁一号线的现状,我们不难看出政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱,我国1996年~1999年的财政赤字已达到379321亿元,财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限,并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制,造成政企不分,建管一家,业主缺位。 3.2 运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济,应当适当增加运营公司,形成运营管理的竞争机制;票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,是项目投资者和市民最关心的问题,直接影响他们的切身利益,要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既能确保最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3.3 良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利,从而造成建设成本上升,开发收益流失;重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用,重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金,盘活项目的存量资产、无形资产,实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4 中国城市轨道交通建设融资模式建议 4.1 实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券:以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券;对一些特殊的机构,比如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设,改善城市的投资环境。 4.2 建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税,建立轨道交通投资专项基金,如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定,每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金。 4.3 将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制,将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来,特别是站点周围的土地开发权,使投资商获得的沿线物业和房地产开发权,形成以轨道交通带动土地开发,以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商,增强融资商信心,从而增辟轨道交通的融资渠道,为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4.4 与供货商商讨融资租赁经营的方式,降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践,为减少投资压力,可与大的供货商(主要是车辆设备系统设备供货商)探索融资租赁的经营方式,实现前期一次投资减少;此外,为提高运营效率,可在填充线(或延伸线)的经营上,考虑委托租赁经营的方式,由骨干线运营公司经营填充线和延伸线,这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资,可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4.5 积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目,到目前为止,我国已经修建了一万多公里的铁路,对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式,我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资,对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4.6 国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理,可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量,吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。 4.7 制定合理票价,实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本,推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。 4.8 采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制,以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4.9 积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4.9.1 采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状,新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式,既有地方政府投资行为,也有国有企业投资行为,还有民营企业投资行为,而融资部门既有政府银行的款,也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上,拓宽筹资思路,促进多元投资,拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4.9.2 引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通,加快轨道交通建设。在条件许可时,采用特许经营的BOT(Building Operate Trans?鄄fer,建造-运营-转移)模式选择合适的线路(如市域快线或市域填充线),减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度,引入政府引导的BOT前期项目操作,通过特许经营的招投标,使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程,曼谷高架铁路运输线,吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营,来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收,为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础,分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式,引入商业化投融资,如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中,我们也可以研究使用BOT模式。 5 我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5.1 城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期,与发达国家大城市相比客流市场增长快,以上海为例,到2005年全市的出行总量将高达3500万人次,市民轨道交通出行量呈快速增长,未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10%提高到30%。 5.2 综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期,再加上土地国有的特有条件,使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5.3 多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作,可带来丰厚的利润。 5.4 建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进,建设成本将大大降低,如上海在实施“四分开”(投资、建设、运营、管理)体制后,平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6 结论 轨道交通虽然存在一次性投入,投资回收期长等特点,但它也有独特的优势:一是生命周期长,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史,可运营仍正常如昔;二是固定成本相对稳定,即在规划设计范围内,客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看,科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套,以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力,这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此,通过借鉴成功经验,依托稳定增长的客流市场,建立良好的运作机制,创造必要的外部条件,中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡,并给投资者带来合理的回报,从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策,城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分:本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性,在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势,认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染,走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立,是人类文明史上一个重要的里程碑,是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素,是城市人流、物流、信息流的载体,是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求,现代城市的商品生产、流通、消费,居民出行,信息载体传递与交流都离不开城市交通体系,城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能,促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效,提高人流、货流通畅效率问题,也是一个从根本上改善人居环境质量,有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕,城市“机动化’程度的提高,城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题,特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步,满足了人们增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的:便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具,达到降低污染物排放,实现有限环境资源的持续利用,而最终实现交通的可持续发展,是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力,实现自然系统与社会系统的全面协调,改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系:可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等,均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果,产生了许多日益严重的问题,如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等,严重影响了人们的生活质量,造成了巨额国民经济损失,阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限,对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策,使人们在过多地依赖私人交通时,却没有承担其应该承担的全部费用,产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分,导致交通结构不合理,道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降,并直接导致公共交通服务水平下降,客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上,北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB),严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通,特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗,主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面,尤以小汽车为最,比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说,现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家,由于私人小汽车的普及,使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业,从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42%(年均3%),而行业的能耗仅增长11%,道路交通的能耗占交通运输能耗的73%。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄,交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高,在发达国家,仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5%-2.0%。 2 轨道交通系统的可持续发展 2.1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内;对于不可再生的资源,其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率,节约能源,采用先进技术,避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益,但没有承担环境费用;相反,非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害,这是很不公平的。从代际关系上来看,当代人消耗大量运输活动以促进经济发展,却将严重的环境损害后果留给后代人承担,这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用,这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则,将环境成本纳入运输成本,分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的,必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合,协调作用,才能收到良好的效果。 2.2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程,预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、,陕捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2.3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面: (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3~6万人次,轻轨为2~2.5万人次,而公共电汽车为2 000~5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。 2.4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益,主要反应在其产生的巨大的社会效益,可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入;其直接经济效益为: ∑(利用人数·收入·节约时间/标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,例如1/4,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个: ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性; ②体现交通服务的社会公平性; ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展,我们认为应采取以下对策有: ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统,发展多种轨道交通系统,地铁、轻轨、市郊通勤铁路; ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区,改善乘车的方便性; ④统—协调交通形式,综合考虑,互相衔接,建立良好的换乘系统; ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率,逐步减少自行车的利用; ⑥环境资源税收政策,环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人,按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种,扩大环境资源税所占比重,既可以为经济单位创造平等竞争的环境,又能抑制资源浪费,提高资源利用效率,减少污染物的排放量,从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道 交通建设 投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容,简要说明前期工程的内容、特点和投资情况,着重分析前期工程投资控制的现状,并据此提出若干解决对策,达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展,大中型城市的交通状态日趋严峻,车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈,由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题,严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状,各个城市积极探索解决之道,其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展,城市轨道交通已经形成以地铁作为主导,轻轨作为辅助,单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充,而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞,引导区域发展和客流流向,受到各个大中城市的极力推崇。目前,全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目,规划新建总里程近2500公里,总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外,苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂,是一个庞大的系统工程,建设工作难度相对较大。究其建设施工而言,主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后,全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出,前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站,只有前期工程完成具备条件之后,才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后,方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面,为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容,其名词概念目前并无清晰的定义,更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面,促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同,但其优秀内容相对统一,一般包括:建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比,城市轨道交通项目建设规模较大,通常长约20至40公里,多为地下和高架工程,穿越多个行政区域,在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况,其前期工程的特点如下: 一是涉及专业繁多,情况极其复杂。常见专业如:道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步,跨越多级行政辖区,如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一,前期工程的协调统一的难度极大,致使城市轨道交通项目建设速度不一,有的区段施工热火朝天,有的区段则是寸步难行,从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位,致使前期工作进展缓慢,难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位,如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程,施工拆改难度极大,由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待,保证科学合理,并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系,创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面,一拖再拖,轻松影响工期数月甚至半年之久,为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容,每项工作的费用均是价值不菲,少则数百万元多则几千万元,整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况,前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里,全线基本属于地下线路,建设周期约为5年,静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等,总体费用约为16亿元,约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护,进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下,前期工程涉及的专业多为垄断性行业,如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑,通常成立了自有或下属的施工队伍,由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时,不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护,导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时,内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入,如设立行业许可证,强行上岗培训、设置验收障碍,拒绝接收管理等,致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用,从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包,价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序,基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定,在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位,由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入,城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程,多由建设单位向权属单位报请处理方案,并在多方协调之后方能通过,然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势,价格谈判非常困难,往往虚有其表,无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准,清单组价随意 前期工程由于专业众多,加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准,如工程量清单编制依据不同,工程量计算规则或者列项不同,费用或费率标准不同,定额依据不同等,造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大,无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井,有的专业按“座”统一列项,按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项,按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析,不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异,部分同类项目的最终价格竟然相差数倍,严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体,扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析,设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本,然而由于行业的垄断属性,此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施,在缺乏有效监督和控制的情况下,设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等,以使施工单位获得了不当的超额利润,致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控,结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言,其费用金额相比较小,从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外,由于权属单位的默认或者支持,下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位,要求拨付多少款项之后方能继续施工,从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题,一是结算资料混乱,各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制,虚报水份巨大;三是设计变更没有依据,没有发包人或监理人的许可,设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章,没有按照一定的顺序进行整理归档,普遍缺乏当事人的签字或者日期,或者事后补签;五是一些结算资料事后补充,与现场情况不符,经不起推敲;六是索赔理由无法成立,索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断,加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式,打破行业垄断,消除进入壁垒,如此方可引入行业之外的强大施工队伍,促进行业技术水平和施工水平的提高,淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法,从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断,进入的施工单位数量大增,将会进一步地加强行业内的市场竞争,届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制,价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的,必须进行招标:(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;(四)单项合同估算价低于第(一)、(二)、(三)项规定的标准,但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程,每个专业动辄数百万元,即使不足200万元,但因满足第(四)项3000万元的要求,依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制,施工单位通过一定范围的竞争,报价将更具有合理性和可行性,在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额,统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位,为能统一各条线路的前期工作费用标准,促进同一时期的同类项目的价格基本相当,可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额,纳入各类前期专业,分门别类地编制定额细目。 同理,建设单位可以根据工程经验和其他费用标准,组织人员测算各类前期专业的费用项目,如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等),特殊的机械台班费用,材料消耗水平,以及各类专业的造价指标等,便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工,强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化,前期工程无疑具备良好的实施条件,应当紧跟时代步伐,研究相应的管理方案,从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外,城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查,按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定,依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等,即要追逐企业利润,也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查,配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作,避免事后补签,同时建立各项资料台账,保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作,对于不满足规范标准的报告资料不能放行,对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准,切实做好前期工程的结算审查,尽力压缩结算中的虚报水份,保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大,各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构,对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清,并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节,所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用,解决目前杂乱无序的状况,需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力,通过打破行业垄断,引入招标投标机制,编制前期定额和费用标准,规范设计施工行为,加强结算审查等系列措施,逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。
公路施工现场管理研究:公路工程施工现场管理的研究 一、公路工程施工现场管理中存在的问题 1.1变更多,浪费严重 公路施工现场的地理环境复杂多变,在实际施工过程中由于受到气候、地质等原因影响,最终导致设计方案无法正常执行的案例屡见不鲜,在实际施工过程中被迫修改,方案修改往往会带来一些非必要开支。比如2005年12月通车的姜眉公路是西安通过陕南汉中的要道,连接310、316等国道的重要通道,起于汉中市姜窝子、途径太白县与眉县,该工程大部分施工段地质结构复杂,施工路线沿龟川河、红沿河逆流而上,翻山越岭的桥、涵、隧道等工程项目较多,在工程建设的推进过程中逐渐发现由于暴雨冲刷作用致使原工程设计在一些地方显得不够科学合理,有待改善的地方诸多,只有改变原设计方案才能符合国家相关技术标准与质量要求。 1.2施工难度偏大 随着各地经济不断繁荣发展,道路作为经济、社会发展的先行官,在区域经济外扩的过程中发挥的作用越来越重要,高速、快捷的生活方式大大地缩短了公路建设的工期,公路建设面临工期短,任务繁重的现实问题,这样便出现了正在建设的公路施工项目面临昼夜施工,等待开工的公路建设项目在焦急等待的现象。截至目前,我国公路工程施工还处于粗放式的管理模式中,这种管理模式不能准确的计算土石方费,也不能严格控制工程进度。 1.3内部管理、外部监督不够严格 (1)内部控制管理意识淡薄 领导层的素质是现场施工质量管理的关键,首先,我国公路工程一线施工人员水平良莠不齐,总包方与承包方缺乏有效的连接,施工单位技术交底不彻底,竣工后检查局限于形式等都会留下无法彻底解决的安全隐患,这就给公路施工现场管理人员提出了更高的管理要求。但我国公路施工现场管理人员大多缺乏管理意识,在施工前没有对施工人员进行必要培训,技术交底不完全,管理意识不全等致使公路工程施工质量得不到保证,这也是造成公路工程现场施工安全事故的主要原因之一。 (2)外部监管缺失 在实际工作中,有些公路监管由于责任心不强,监理的质检工作在承包人提出质量检测申请前便已开展,这就出现了先检验,后提检验申请的不好现象,同时这也是违背施工监理工作正常程序的。例如,在填筑路堤施工作业过程中,严格意义上应当按照规定厚度及压实度进行分层填筑,每填筑完一层后,工程承包人首先应当展开自检,待合格后再由工程监理进行抽查,确定压实度合格后才可继续填筑。但在实际施工过程中,由于承包人片面强调工程施工进度,并未严格参照规定频率进行自检,监理也没有按照规定频率进行抽查检验,这一做法明显违背公路工程施工监理要求与程序。 1.4公路施工安全管理中存在的问题 (1)缺乏安全意识,责任不明确 安全意识是公路工程现场施工安全工作的重点与关键,工程现场施工是否安全关系到整个工程的施工进度。但工程现场施工的管理人员大多没有意识到安全的重要性,安全管理制度及安全施工方案如同虚设,仅停留在体系及制度上,在现场施工过程中,施工人员只注重施工进度,忽视公路施工安全生产。近年来大型房地产开发项目增多,参建单位众多,总包、分包单位间的管理存在一定脱节,致使部分管理不到位,责任分工不明确,工程现场施工部分安全管理制度无法落实,施工人员对国家公路施工安全生产法律、法规学习不深入、不透彻等都是导致安全事故频发的重要原因之一。 (2)缺乏必要的安全教育在公路工程开始施工前,如不及时对施工人员开展安全教育,那么从业人员的素质便不能满足安全施工的需要,特别是外出务工的农民工,虽然施工技术好,但没经过专门的安全教育培训,因此缺乏必须的自我保护意识,施工中违规作业现象时有发生。 二、解决当前公路施工现场管理中存在问题的建议、途径 2.1提高公路工程现场管理的建议、途径 (1)做好前期质量管理准备工作 在工程开工前认真组织学习、贯彻合同内容、落实岗位职责,以便工程质量管理工作能够得以顺利开展。 (2)落实公路质量管理责任制 中标施工单位应当层层落实质量管理责任。监理从项目经理、工程施工处、专业工程施工队伍的三级质量管理体系。并成立资料整理小组、质量自检组,各工作岗位各司其职。公路工程施工质量第一责任人为工程项目经理,负责整个工程的施工质量,依次类推,制定并执行各自的岗位职责,做到质量责任层层落实,环环相扣。 2.2如何解决公路施工安全管理中存在的问题 (1)建立落实安全生产管理制度 坚持贯彻防治结合,以防为主的安全生产管理制度,即要保证生产进度,又要确保施工安全。应当建立健全各项安全管理制度,在工程施工过程中建立以项目部领导的安全生产管理小组,负责工程建筑日常安全管理工作,建立相应的奖惩制度,将安全责任落实到人,为公路工程安全生产提供良好的氛围。在公路施工过程中针对生产特点,对生产要素采取必要管理措施,有效控制影响安全生产因素的发展与扩大,将能够让安全事故的因素消灭在萌芽状态。 (2)增强管理人员的安全管理意识 安全是实现生产效益的前提条件,是利益之本,它直接关系到建筑单位的生存与发展,也关系到每个一线施工人员的切身利益,正所谓施工安全无小事。因此,安全生产管理是一项任务艰巨的工作,应该将现场施工安全工作放在各项工作的首位,作为最主要的工作。 (3)加强安全生产教育 首先需要建立安全生产培训记录,培训人及被培训人在培训后都需要在培训记录上签字并存档。每个参与工程施工的人员在施工前都应进行必要的安全生产培训,待培训合格后才可进入施工现场进行施工。其次应将安全教育分为三个等级,即班组教育、项目部教育、企业安全管理教育的三等级。不同等级安全教育的开展侧重点有所不同。班组教育应侧重于对施工人员展开施工技术安全的培训、检查、监督,每天在工程正式施工开始前,各个施工班组长应对本施工小组的成员进行一次细致、全面、有重点的安全教育活动,比如对施工当天应当注意的安全事项进行讲解,特别是隧道作业,要求每个施工人员都佩戴整齐的安全防护用品,了解每个施工人员的情绪、状态,严禁情绪或心理状态欠佳的施工人员参与危险作业。项目部教育应侧重于对施工班组安全教育落实情况的检查、监督,在公路项目的总施工过程中,项目部应定期或者不定期地组织与日常安全生产相关的培训、学习。安全活动定时定点开展,切不可懈怠。 三、结束语 综上所述,公路工程施工现场为露天作业现场,大多需要多重工种联合作业,且施工人员流动频繁,是事故隐患的多发地段,为了进一步确保施工人员的安全,减小事故隐患发生的频率,必须针对施工现场管理中存在的问题展开探讨,加强现场管理工作,使工程操作趋于流程化、系统化。另外,还应当普及安全生产的理念,使安全生产的观念深入人心,这样既可提高工程施工的安全系数,也有助于降低生产成本,提高工程的资金利用率。 作者:胡承正 单位:贵州路桥集团有限公司 公路施工现场管理研究:公路工程建设施工现场管理问题 [摘要]道路交通运输承载着经济发展的脉搏,随着我国经济发展进入纵深阶段,对道路工程质量的要求也越来越严苛精细,保证工程质量不仅需要达到一定的技术水平,工程建设施工现场的管理也需要步上新的台阶。优化公路工程施工现场管理水平,对于提升公路工程质量,保证道路运输安全有着深远意义。 [关键词]公路工程;现场管理;优化 过去三四十年,我国的交通建设飞跃发展,取得了举世瞩目的成就,但是着眼实际,我们在道路交通建设方面取得巨大成就的同时,也面临诸多问题,比如公路工程建设施工现场管理方面,一直是工程管理的重点和难点。随着经济发展进入纵深阶段,对于道路工程建设的质量要求越来越高,这就要求我们进一步提升工程建设技术水平,加强道路施工现场管理。要改变公路工程建设施工中存在的问题,应从以下方面入手。 1公路工程建设施工现场管理的现状和面临问题 1.1公路工程建设施工现场管理的现状 公路建设在我国道路交通建设中一直居于重要地位,数十年间,我国建设了遍布城乡的公路交通网络,高速公路几乎贯通了我国绝大多数主要城市,几代交通人付出了青春,挥洒汗水,方有今天的成就。随着经济的发展,对于道路交通的要求也越来越严苛,在提升公路施工技术水平,钻研施工工艺的同时,施工现场管理也是影响工程质量的重要问题。工程施工现场管理可分为成本管理、工期管理、质量管理和安全管理等诸多分项,目前我国在公路工程施工现场管理方面,与发达国家相比,在现场管理方面尚有一定差距,以安全管理为例,许多现场施工安全制度缺失或不完善,施工方对安全的重视程度不足、员工安全意识不达标,最终酿成安全事故或对工程质量造成的损失,其成本远远高于加强安全措施和培养员工安全意识的成本. 1.2现场管理面临主要问题 (1)现场管理混乱,权责分配不明。公路工程施工因为线路距离较长,在实际中可能会分为多个标段同时进行,或者将其中较为专业的项目分包给不同施工单位,这就导致了施工现场管理方面难以统一标准,不同分包单位之间标准不同,甚至同一施工单位不同施工点的标准也有所差别,这样的状况,导致的直接后果就是管理混乱,不能准确掌握现场问题,在出现特殊情况时责权难以界定。(2)制度不全或有法不依。现代工程施工趋向于规模化专业化管理,以制度来约束施工人员的行为,但是在现场管理当中,有些施工现场管理制度欠缺或不完善,无法达到以制度推进施工专业化明细化的目的。甚至有一些施工现场,有法不依,将制度规范抛之脑后。(3)加强现场管理中的注意点。现代施工企业对于现场管理越来越重视,引进同行业先进管理理念也成为了越来越多人的共识,但是在引进这些外来理念的同时,不能做到结合实际灵活运用,反倒影响了自身管理水平的提升,造成人力物力资源的浪费。 2解决施工现场管理问题的途径 2.1做好工程施工前期准备,统一管理,权责明细化 道路施工的特殊性决定了在施工过程中无论人员、材料、机械的投入规模都超过普通工程项目,所以在工程施工开展前期,就应当按照以往经验做好预案,对入场施工的人料机等统一协调管理,对于不同分包单位在入场施工之前,应做好分清权责,协调相关单位之间配合问题及出现意外情况的预案。只有做好前期准备,才能临场不乱,有效提升管理水平,节约工程施工成本,能够让工程如期交工,确保工程质量。 2.2统一标准,有法可依,有法必依 在施工过程中,制定切实可行的工程施工管理细则,遇到特殊情况能够及时找到解决方案,迅速处理问题,保证工程顺利进行。无论何种制度标准,最终的执行者还要落实到每一个施工人员身上,所以在工程准备期和工程施工过程中,对于管理人员和现场施工人员的培训监督不可中断,例如久说不厌的安全问题,无论任何人任何时候进入施工现场,都必须遵守,在现场机械施工过程中,必须保证有足够明显的警戒标识,防止意外发生。 2.3改进现场管理的方式 (1)建立完善的管理制度和奖惩体系,责任到人。对于严格按照规章制度执行的施工班组和人员,应有明确的奖励措施,反之则应有明确处罚,奖罚分明才能令行禁止。(2)提升技术及工艺流程,减少人力物力损耗。提升施工技术和工艺流程,可以减少不必要的人力物力损耗,在节约成本的同时提升工程质量。(3)引进先进管理团队,带动企业发展。管理并非只是条条框框的制度文件,想要提升管理水平,就必须有在相关行业领先的人才或企业加入,言传身教,让本企业员工了解自身缺陷和误区,从而改变,并不是如同拿来主义,生搬硬套的将外部先进制度条文照搬过来,结合自身实际,才能找到与之相符的管理理念。 3结语 最后需要指出的一点是,无论施工技术也好,管理理念制度也罢,节约工程成本,保证工程质量的关键还是在人,施工企业应当着眼未来,培养专业管理团队,吸纳优秀人才,加强对员工的培训,提升施工人员对安全质量重要性的认识,才能从根本上解决公路工程施工现场管理方面遇到的诸多问题,从而树立企业形象,提升优秀竞争力。 作者:王文军 单位:银川市建设工程综合检测站 公路施工现场管理研究:公路工程施工现场管理问题与对策 摘要:在交通事业不断发展的过程中,公路建设已经开展的如火如荼。公路作为重要的交通道路,必须确保去施工的高质量,而质量的控制就必须在施工现场中通过加强现场管理来进行掌控。本文结合当前公路施工现场管理的一些常见问题,对如何加强公路建设现场管理提出了几点需要重视的问题,以供参考。 关键词:公路工程;施工现场;管理;问题 1前言 公路工程的现场管理涉及到施工前期准备、建设及安装流程管理、竣工验收等过程。具体内容涵盖计划、技术、物资、质量管理。整个过程的现场管理以成本可控,质量有把握为原则,力求公路建设的社会利益最大化。严格的施工现场管理对于合理进行资源规划,优化施工流程有着非常重要的意义。这就要求我们必须正是公路建设现场管理当前存在的一些问题,通过有效措施的治理来为公路建设质量保驾护航。 2当前公路施工在现场管理方面经常面对的问题 (1)工程成本问题。工程的现场管理对成本控制的影响是非常大的。成本控制要以工程质量为前提采取合理的造价控制措施。实际的施工管理中对于成本的控制往往重视度大于对质量的控制,经常通过压缩施工工艺、偷工减料等手段来降低工程造价,这种做法给现场管理带来了很多苦难,同时也不利于公路工程建设的质量控制。(2)现场安全得不到重视。公路工程建设都是露天复杂环境下的施工。受到不同施工路段地质条件的影响,很容易出现滑坡,自然灾害等安全事故。且施工过程中所用的机械设备自身性能或者操作不规范,都可能导致现场的安全问题。这些安全问题在施工现场管理中得不到重视,施工单位甚至连最基本的安全设备都配备不全,这都是公路现场管理中的一些问题。(3)工程质量管理不到位。对于公路建设而言,工程建设质量的管理是现场管理的最重要部分,一旦质量不达标,在将来的使用过程中会带来各种财产和生命威胁。为此,施工单位必须将质量管理作为重要工作来抓。但当前的施工现场管理中,对于材料,设备的质量监管很少缺乏规范性,工程验收也相当草率,这些都为公路建设埋下了隐患。 3强化公路工程建设现场管理的相关对策 (1)充分做好施工的前期准备。施工前期准备是否到位是整个工程质量的最基础保障。所以,施工单位必须在施工前期加强对施工现场管理的机制建设,并合理编制项目管理制度。确保施工现场管理人员能够在日常管理中做好有章可循。同时施工制度的建设必须以实际的工程建设为依据,考虑其实际可行性。在施工之前设计人员还要做好现场的实地考察,对施工图纸的设计要确保其准确性和可行性。施工方案一旦形成,还要组织多方会审的形式对施工方案进行探讨和交流,以最终多方共同形成的终稿作为项目实施的真实依据。(2)强化施工现场管理中的安全管理。任何工程建设如果没有安全保障,也就是去了实际的建设意义。公路建设也是同样,必须形成一套完善可行的安全管理体系,是现场的施工管理人员能够有所遵循。同时要加强对现场施工队伍的安全培训和监督,监督他们日常的施工是否符合安全规范,以“安全第一”的建设意识来规范全过程的施工现场管理。同时将安全生产责任落实到具体的小组和个人身上,让所有人员都能够具有较强的安全防范和施工意识。同时,施工现场管理中还应该将全员的安全培训和指导作为一项常规性的工作来抓。确保所有现场施工环节都能够严格按照按群生产规范来开展,在保障工程建设质量的同时,实现安全管理的施工目标。(3)优化现场资源配置。施工资源包含人力,物力。人力主要是施工人员,物力则是施工过程中的材料和设备等。公路建设周期长,涉及到的资源较多,如何通过合理优化各项现场资源,确保其能够很好地协调和配合,是现场管理的重要内容。在施工过程中,现场管理人员必须结合具体的工程需求,紧紧围绕施工环境和进度来合理规划各项资源的配置,确保工程质量有所保障的基础上,实现资源的最大化合理利用,从而为企业赢得更为丰厚的经济效益和社会效益。(4)严格加强施工质量管理。施工质量至为重要,施工单位必须将质量管理工作贯穿到每个施工环节。确保施工设备,材料都能够符合施工实际需求。同时要严格把控材料和设备的质量关,紧紧围绕施工图纸,通过强化施工质量监督和工程验收质量把控,确保工程施工质量得到有效的保障。(5)加强对机械化作业的施工监管。相对于传统的施工工艺相比,通过机械设备的参与施工,能够极大的提升施工效率,有效的降低施工成本。在机械设备施工过程中,现场管理人员必须结合实际的天气情况和工程施工流程,灵活的进行施工现场机械操作的监管,确保机械化作业的连续性和稳定性。另外,施工管理人员还应该结合施工实际需要,灵活的进行机械操作和人工操作的搭配和组合。同时,现场管理中还应该加强设备的维护和抢修措施制定,确保紧急情况发生时,能够在第一时间将故障进行排出,有效保障工程建设的持续性运作。(6)提升施工人员的质量管理意识。对于一项工程来说,任何参与人员都有责任对工程的施工质量负责。这就要求施工现场管理中必须加强以人为本的管理理念,对参与施工的人员进行岗前的技术规范和安全操作培训,在施工过程中形成以技术人员为主的技术交底和讲解,并对可能存在的质量问题进行安全和技术的教育和培训。加强电焊,机械操作等特殊施工作业的培训工作,严格执行持证上岗工作制度。(7)现场管理中的其他注意事项。对于公路建设中路桥部分的建设,必修在支架搭设后进行承载力的受力检测,避免异常问题的出现。对于相关的安装和拆除操作必须理性严格的安全检查,确保所有工序按照正规操作流程进行。加强施工现场的水、电使用管理,避免出现火灾隐患。 4结语 公路施工过程中,现场管理的有效性是确保整体施工质量得到保障的前提和基础。施工单位必须加强对施工现场管理的重视,从施工过程的安全性,资源配置,质量监管等多个方面来开展现场管理,切实保障公路建设施工水平的基础上,使公路建设施工质量得到提升。 作者:杜勇 单位:北京市交通委员会路政局顺义公路分 公路施工现场管理研究:公路施工现场管理对策 摘要:从公路工程施工中现场管理的重要性出发,分析当前公路工程施工中存在的问题及其原因,并探究加强公路施工现场管理的有效对策。结论证实,加强公路工程施工现场管理是提高施工质量水平的必然要求,只有不断强化施工现场管理,及时发现和解决施工中存在的问题,才能为公路工程建设目标的实现提供充分保障。 关键词:公路施工;现场管理;问题;重要性;对策 1公路施工现场管理的重要性 公路工程是国民经济发展的基础设施,在社会生产和人们日常生活中发挥着极其重要的作用。近年来大规模的公路工程施工也使得质量问题频繁出现,越来越突出的工程质量问题已经引起了全社会的广泛关注。基于公路工程具有周期长、成本高、流动性大等特点,要提高公路工程施工质量水平,必须在提高施工技术水平和引进先进设备的基础上强化施工现场管理工作,确保公路工程施工有秩序进行,从而真正实现公路工程建设的重要目标。概述公路工程施工现场管理的重要性,可以将其大致概括为以下几个方面。 1.1可以有效控制施工成本 成本管理在工程建设财务管理中占据着非常重要的地位,主要是因为施工成本是综合工程周期、工程特点、所耗人力物力资源等因素。加强施工成本管理,将成本控制在预算范围内,可以使得工程经济效益最大化。要加强施工成本管理,必然要从施工现场入手,通过强化施工现场管理,避免资源浪费或闲置,对资源合理使用就可以为实现施工成本管理的重要目标奠定坚实的基础。同时对工程成本进行动态监控,合理调配人力、物力资源,既可以及时解决工程施工中出现的问题,也可以实现成本管理的重要目标。为此,公路工程施工现场必须注重现场管理。 1.2可以有效控制施工工期 公路工程施工周期长、流动性大,在施工中容易受自然因素、环境因素等影响,一旦出现工期延误会大大增加工程成本,这对于提高公路工程的经济效益会形成极为不利的影响。施工前根据公路所经区域对天气状况进行预测,施工过程中加强施工现场管理,对机械、人力、物力资源进行协调配置,确保工程施工顺利进行,就可以减少工期延误情况出现的可能性,从而真正实现公路工程建设的重要目标。 1.3可以减少安全事故的出现 公路工程施工环境恶劣,容易出现安全事故。公路工程施工过程中,一旦出现安全事故,不仅会对施工人员心理造成负面影响,也会延误工期,对公路工程施工有秩序进行形成极为不利的影响。通过强化施工现场管理,增强施工人员的安全意识,就可以最大限度降低安全事故出现的可能性,从而推动公路工程施工顺利进行。 2当前公路工程施工现场管理存在的问题及其原因 基于公路工程施工周期长、流动性大、自然因素影响大等特点,在公路工程施工中容易这些问题。就现阶段公路工程施工情况来看,其问题主要体现在以下几个方面。 2.1人的因素 公路工程施工流动性大,难以对施工人员进行有效监督和控制。由此产生的问题屡见不鲜,如偷工减料、违规操作等,这些行为都会对公路工程施工质量产生不利影响。例如施工人员违规操作,不按照施工安全制度规范佩戴安全帽,对施工技术掌握不到位等,在实际施工过程中就容易出现安全事故,从而对公路工程施工质量形成负面影响。所以,如何加强施工人员有效控制,已经成为监理单位亟待解决的重要问题。 2.2物的因素 物料耗资大、物料控制严谨与否,不仅关系到工程成本,也会对公路工程施工质量水平形成直接影响。公路工程施工中物料的问题主要表现在管理人员难以对物料进行全面有效的控制。主要是因为实际施工过程中,管理人员通常凭个人经验对物料进行现场管理。而砂、石等材料的离散性比较大,施工现场调配水泥要考虑诸多因素,如气温、水分、时间等,其中任何一个环节出现问题,水泥质量就会出现问题,从而对公路施工质量形成不利影响。所以,如何加强对公路施工中物料的管理也是一个难题。再加上物料是按照工程施工进度进场,大大增加了物料管理的难度。 2.3工程施工的养护和维护问题 公路工程施工中,常见施工前期质量管理极为严格,而对施工后的养护和维护问题比较放松。这种情况的存在使得公路工程质量问题层出不穷,对公路工程建设目标的实现形成了极为不利的影响。如对于混凝土过程,过早拆模就会造成道路路面开裂或变形问题的存在。公路建成投入使用后自然因素(冰雹、暴雨等)、车辆超载等现象的出现,都会对公路质量形成不利影响。加强公路工程施工的养护和维护已经提上日程。除此之外,安全意识较差也是当前公路施工现场管理中普遍存在的问题,大部分施工队伍都是临时组成,施工人员文化素质水平较低、安全意识较差,实际施工中施工人员不按照安全制度规范展开施工活动,就会导致安全事故的出现,从而对公路工程建设目标的实现形成严重的阻碍。 3公路工程施工现场管理的有效对策 公路工程施工现场管理具有十分重要的作用,可以有效控制成本和施工工期,也可以有效降低安全事故的发生。现阶段公路工程施工存在的问题已经引起了全社会的广泛关注,深入剖析施工现场管理存在的问题及其原因,提出具有可行性和可操作性的解决对策,对实现公路工程建设目标具有非常重要的作用。 3.1进行充分的施工前准备 提高公路工程施工现场管理的有效性,必须进行充分的施工前准备。首先,建立严谨的内部考核激励制度,为管理人员开展工作提供充分的保障;其次,调查分析公路工程沿线影响施工的因素,如环境因素、天气因素,综合考虑,为制定合理的施工方案和施工预算提供理论依据;再次,进行技术培训和业务交底,对施工技术人员进行施工前技术培训,不断提高施工人员的专业水平,确保施工人员可以在施工过程中运用施工技术解决实际问题;最后,对施工工期、物料供应、自然条件等进行综合分析,选择最佳施工方案,为公路工程施工奠定坚实的基础。总之,充分的施工前准备可以确保公路工程施工有秩序、有计划进行。 3.2合理配置施工资源 公路工程施工现场管理中合理安置施工资源,其主要目的是使施工资源达到最佳组合,以期获得较大的经济效益。由于公路工程施工中对人力、物料和机械的需求比较大,在对施工资源进行配置的时候,要根据工程施工进度合理安排施工资源进场计划,这样就可以保证施工现场的有序管理,也可以确保公路工程施工有序进行。而且在对公路工程施工现场管理中对施工资源进行合理配置,还需要坚持“人、机、料、法”协调统一的基本原则,只有使施工资源达到最佳组合,才能在避免增加施工成本的情况下,为公路工程施工质量提供充分保障。除此之外,对于施工资源合理配置,还需要适时调整机械组合,主要是因为机械化施工可以有效降低施工成本、提高施工效率。当前公路工程施工过程中,根据施工现场实际情况适时改变机械组合,加强对施工机械的维护、检修,能够为公路工程施工顺利展开提供充分保障。 3.3加强施工进度控制 公路工程施工现场管理中,加强施工进度控制,主要目的是避免增加成本。为加强施工进度控制,必须制定科学的施工进度计划,加强对施工进度的动态监控,及时了解公路工程的施工进度,确保施工进度与进度计划误差不大。保证施工进度计划的科学性和有效性,必须综合分析公路沿线地区环境、天气等因素,根据施工进度监督,及时调整滞后项目的施工方案,科学安排施工顺序,必要情况下可以采用多作业面平行流水作业,加快施工进度,从而真正达到公路工程施工进度控制的重要目的。 4结论 总之,加强公路工程施工现场管理是提高施工质量水平的必然要求,只有不断强化施工现场管理,及时发现和解决施工中存在的问题,才能为公路工程建设目标的实现提供充分保障。 作者:张大为 单位:河北通宇建筑工程有限公司 公路施工现场管理研究:公路施工现场管理探究 1施工现场管理所涉及的内容 加强公路施工现场管理一方面要研究其本身的特点,另一方面还要考虑到施工现场的某些特点,要想全面理解施工现场管理的含义,就必须要掌握施工现场的特点,为施工现场管理的优化提供理论依据。施工现场管理的特点:①施工现场管理的基础性。施工现场管理工作是施工企业最基本的管理工作,离不了标准、计量、定额、信息、原始记录、规章制度及教育工作,这些都是施工企业最基础的工作。施工企业只有扎实做好基础工作,才能使施工企业当受到外部环境变化的时候得以适应,提高施工企业的应变能力。②施工现场管理的系统性。施工现场管理是直接对建筑产品进行生产的管理活动,必须把生产出合格的建筑产品作为目标。所以,它是围绕目标系统的活动。③施工现场管理的开放性。施工现场管理是开放的,在它的内部和外部环境之间常常要进行物质与信息的交流,这样才能使生产活动有秩序的进行。④施工现场管理的群众性。在施工过程中,施工现场的施工活动和管理工作全部都是现场的人来完成的。所以,施工现场管理的优秀是人。⑤施工现场管理的动态性。施工现场管理的内容随着施工阶段的变化有所变化。 2施工现场管理中存在的问题 在工程项目的施工过程中,很大一部分质量较好且得到了建设单位的认可。但是也会由于施工现场管理存在问题而造成建设单位不满意的地方。施工现场管理存在的问题具体表现在以下几个方面: 2.1制定的施工计划缺乏可操作性 制定施工计划的编制人员往往要有专业的知识和较多的现场经验。一般来说,做得比较好的施工企业可以按时按质按量的把制定的较短时间的施工计划完成,但对于较长期的施工计划,尤其是对各个阶段各个工序之间的相互关系不是很理解的,施工企业完成的就不是很理想。另外,对于那些做得差的施工企业,基本上都无法按计划完成所有的施工计划,就等于把每个阶段的所报的施工计划当作了废纸,而施工企业也没有根据总体工期应该完成的工作量来制定施工计划,只是估计施工人员有可能完成的工作量制定施工计划,从而导致总工期的大大延长。随着社会经济的发展,人们的时间观念逐渐加强,业主对工期的长短进行限制,使得这方面的矛盾也日益突出。 2.2施工的准备工作不充分 在工程建设中,施工现场管理贯穿于整个施工过程。由于公路施工易受外界干扰和自然因素的影响,某些施工现场管理者在施工前往往只是简单的对其周围的环境进行调查,ilii~有仔细研究工程沿线影响施工的因素,就开始进行施工,当工程一旦受外界的影响就会造成停工或返工,影响了工程原本的工期也使得物力资源造成浪费。 2.3施工现场管理者管理意识淡薄且素质不高 ①一直以来,在工程建设中,人们普遍都有着重技术轻管理的思想,管理经常处于可有可无的位置。虽然各个施工企业都成立了自己和管理机构,但其管理者定位不明确,经常事无巨细,事必躬亲。由于没有找准问题的根源,同类的问题就会反复出现,影响了整个工程的进度和质量。②有些管理者没有站在整个工程的位置上思考问题,只是津津乐道于一部分的工程收益,说白了,这些人做的是彻头彻尾的投机活动。③施工现场的管理者对施工质量管理意识薄弱。施工管理的优秀和重点是加强施工质量管理,但是施工企业常常为了抢工期就产生了“重进度、轻质量”的错误意识。 3改进施工现场管理工作的措施 3.1进行充分的施工准备施工企业只有做好充分的施工准备,才能使施工过程均衡、协调、经济的发展。因此,在进行施工准备工作时要注意以下几点:①要建立严格、规范的内部考核、内部激励机制,用制度管理人员,用规章管理工程。②要对工程沿线影响施工的因素进行补充调查,对其进行分析、讨论,得出的调查报告作为制定施工方案和施工控制预算的依据。③要仔细研究施工图纸,了解设计意图,解决图纸中出现的问题。④要进行业务培训和技术培训及技术交流,让相关的施工人员对工程的操作过程、技术标准、质量控制都有全面的了解。⑤要从工期、技术、机械设备、材料、自然条件等方面对施工现场进行综合分析,选出最佳施工方案。 3.2合理配置施工资源合理配置施工资源会使施工现场的动态投入工程达到最佳状态,是完成阶段工程,获得较大经济效益的关键。所以,在配置资源时要尽量达到均衡。①要根据施工进度计划来制定人力、材料、机械进场计划;②要根据材料的供应需求与使用情况决定材料储备量;③资源进场要随着天气情况和施工实际进度来进行调配。 3.3做好施工现质量的管理公路建设永恒的重点是工程的质量问题,提高所有施工人员的质量意识,施行全面质量管理制度,是施工现场管理的重中之重,重点做好以下工作:①要处理好软弱路基问题,保证整体的稳定性。一方面,要做好地表清淤工作、路基分层填筑及振实工作:另外,在非连续地段如施工分段交界处和地基填挖方交界处要加强质量控制。②要严格控制路线的线型和标高。平整度差、纵横坡不适等问题要从路基开始施工时就要认真检查验收,没有达到要求的就必须返工,以免积重难返。 4小结 通过上面的分析可以看出,公路施工现场管理工作对整个公路工程的发展极其重要,施工现场的管理者只有与时俱进,勇于探索新的管理办法,加强施工现场的管理,才能提高工程的质量、进度和效益。
交通运输论文:道路交通运输安全管理论文 一、道路运输安全管理存在的问题 1.运管机构和运输企业的组织机构不建全,资金严重不够 (1)运管机构随着道路运输行业的快速发展,我们发现在大多数运管所里并没有启用多数专业技术人才,但是这些企业中甚至大部分年龄、知识老化,这使得工作效率不得提高,质量也不得改进。其二,有许多交通局对运营工作并不重视,这就使得相关运营机构缺乏经费。当地有中心工作时,大量人员将会被调出集中工作。这就往往耽误了一些例如驾驶员培训、维修检测等工作,这些问题一时不易于发现,但日积月累必然会出现安全事故。其三是没有设立专职的安全监管科室,都是一些业余的兼职人员来进行这一安全管理工作。治标不治本,这必然是存在的另一大隐患。 (2)运输企业目前市面上的运输业里普遍存在着一种挂靠经营方式,其本质就是打着企业的幌子实际是以私人承包的方式进行运作的,而这种私人承包往往是由多人集资进行承包,这种私人承包的方式,就使得在安全问题方面得不到及时有效的管理,这就需要政府相关部门及时地投入大量精力放在清挂工作上,这种挂靠式的运作方式由来已久,想要进行彻底清除绝非易事,而在进行清挂工作时,都是由临时组成的一些非专业人员甚至是无经验人员进行彻查,这就是目前被称为所谓的安全管理人员。由此可见,负责安全管理工作的部门放入大量精力聘用一些专业人员才是目前首要之需,只有这样才能更加有效的杜绝挂靠现象,从而更加有效的保障道路交通安全。 2.管理机制不健全目前,各地方运管所的人力物资均由交通局来统一管理,这就严重缺乏了独立性,而缺乏了专业针对性的这种捆绑式的管理方式必然使得管理起来有一定的疏漏。而往往这些运管所的人员在交通局内必然得不到应有的用途,从而浪费人力资源,无所作为。这样不统一管理的方式也使得不能够很好地执行一些安全检查工作。在执法过程中的一些错误行为也难以及时纠正。由此可见,一个完善的独立的管理机制才是能够达到更好安全性能的交通道路管理。 二、对道路运输安全管理工作的对策 1.改革运营体制 (1)招进专业人才随着目前市场上车辆的迅速增加,就应当对目前市场上的车辆数量进行及时的调查,这种性质的调查还必须具有阶段性,并根据即时调查的数据来确认所需专业管理人才数量,保证进行安全管理工作人员能够尽己之力从而及时高效的完成各项任务。对于进招这类专业人员时,应当利用统一招考的方式进行严格把关,坚决杜绝一切走后门现象,力求将有用之才用到道路安全管理工作中,使得更好发展道路安全管理工作。 (2)明确资金流动去向目前的运管所缺乏统一独立的管理,可以通过利用一到两年的时间内,让运管所达到全面的财力独立的管理状态。真正明确到每一笔资金所用到的去向,并对其作出严格记录。在进行运管费用转移时,必须明确是用在运管事业的,坚持杜绝挪做它用,并且为了更加有力的发展道路交通安全管理工作,必须保证到一定数量金额的预留备用,以备不时之需。 (3)独立管理、统一名称对全市的道路交通管理机构等名称职能级别等进行统一设置,并且专门独立设置一个安全监督科室,采取公开独立招考的方式引进安全科室负责人,绝不能再有其余科室的业余人员来进行兼职方式的管理,有效的避免疲劳工作状态,提高工作效率,从而使得安全工作能够更好的进行施行。 2.加强客运企业的安全监管要想根本性的清理挂靠的这种现象,就必须是需要专门的有财力的大老板进行统一收购其他散户。目前市场上往往是有许多人拼凑起来而构成的,使得一辆客车的背后是由许多人集资,从而得不到统一管理,就在一定程度上的增加了不安定因素,使得不能很好的保障道路交通安全。即使是有些伪装成大财团来进行承包的,通过发现他的资金来源也多为散户集资而来,这样一来他的车辆人依然是别人挂靠于他旗下的,做不到统一安全定期的检查维修工作,这样的车辆依旧是存在安全隐患,不利于道路交通安全的良好发展。在相当长的时间之内国内的客运行业都是以挂靠的方式进行经营的,既然这是中国国情的长期存在,我们就需要勇于面对现实,帮助相关企业,改善解决他们所不能达到的安全管理方式,对其及时的进行资金救助,改变一直以来都是安全部门在进行一味的强调倡导而不能实际运作的情况,免于安全部门在安全工作方面唱“空城计”的局面。 三、结束语 由以上对于道路交通运输安全管理目前存在的问题来看,在交通运输管理方面还有许多不足有待改善,相信在进行专门独立的统一设置管理,以及招进大量新鲜高素质人才后,不仅能够有效的对安全工作进行更好的管理,也能够使得进行更好的交通运输工作发展。 作者:秦宗敏单位:成武县交通运输管理局 交通运输论文:中小城市交通运输管理低碳经济论文 一、公共交通运输管理中存在的问题 从目前来看,在经济发展的带动下,我国的城市化建设已经取得了相当的进展,但是许多中小城市在公共交通运输管理方面,仍存在着许多的问题,并不符合低碳经济发展的要求,需要进行及时的调整和完善。 1.城市规划缺乏系统系统性科学性 部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区,没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素,造成城市人流跨区出行,行程较远,形成交通量增加。同时在一些中小城市,住宅小区和临路的商业街的细部规划中,部分商业门面直接面向主要干道,经营者占道经营,人行道上违规停车,造成行人走非机动车道,非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少,私家车大多靠路边停车,出现了道路越修越宽,行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加,交通运输效率低下。交通拥堵,停车场地缺乏等问题的存在,在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性,违背了低碳经济的客观要求。 2.交通管理职责不统一 目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理;交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理;城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散,造成城区交通几个单位都管,又都不管的局面。打游击”、“躲猫猫”,车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。 二、低碳经济下公共交通运输管理对策 在低碳经济背景下,对于城市公共交通运输提出了更高的要求:一是合理规划城市交通环境,减少交通拥堵,提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度,加强交通管理,提高交通效率,减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中,要想真正实现低碳运输,应该从以下几个方面做好工作: 1.加强城市科学规划,减少城区通行拥堵 要重视城市综合规划,通过合理科学规划,实现城市交通运行快速通畅,从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区,区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能,减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路,城市主干道与支线道路交叉,采取辅道引入的方式,尽量减少红绿灯交叉口;在城市道路规划设计时,应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流,预留各种管线铺设功能,建设上要一步到位,避免重复建设所造成的交通拥堵;城市主干道两边,不得建设临街门面。合理规划城区停车场,要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场,郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场,城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站,实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区,要提高停车收费标准,限制城区使用私家车出行。 2.提升公共交通服务水平同,吸引市民乘坐公共交通出行 公共交通运输管理的根本任务是,合理规划公共交通资源,综合协调各种交通方式的衔接,保证公共交通运输的正常运行,提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设,引导出租车公司利用网络组建电召平台,市民可以利用电脑、手机等上网,通过网络预定车辆,或即时打车,方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入,将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时,增加车辆的密度和班次,合理规划路线和换乘中心,扩大公交覆盖面,方便乘客转车,使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三,提高车辆的舒适度和客运服务水平,购置舒适性更高的公交、出租车,提高乘客乘坐的舒适性,同时,加强对公交、出租车驾驶员的培训,提高司乘人员的服务水平,使市民出行愿意乘坐公共交通工具。 3.合并城市公共交通管理职责,提高交通管理效能 对于政府部门而言,应该重视公共交通运输管理工作,从城市实际情况入手,制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法,加强部门履职情况考核,提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能,统一合并到交警机构,这样可以更加明晰部门职责,有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员,既可以管理营运车辆,又可以管理非营运车辆,既可以管理驾驶员,又可以管理非驾驶员,其管理的力度和方式更加有力。合并职能后,将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内,驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内,也大大减少了车主和驾驶员的负担。 4.大力推进信息管理系统建设提高公共管理效率 要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性,需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此,保证信息的完备性和通畅性,直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统,发展ITS智能运输系统,提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下,智能交通运输系统(ITS)成为新世纪交通管理体系的主要发展方向,公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年,我国一些大型城市,如北京、上海、深圳等,都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统,也展开了对于相关系统的自主研发力度,取得良好效果,应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。 三、结语 总而言之,在低碳经济背景下,强化公共交通运输管理工作,是实现交通运输行业节能减排工作的有效途径,需要交通主管部门的重视,针对公共交通运输中存在的问题,采取合理有效的措施,实现低碳运输,推动我国交通运输行业的绿色健康发展。 作者:高万春 单位:安徽省六安市杨小店公路征费稽查站 交通运输论文:交通运输企业发展论文 一、当前我国交通运输企业面临的主要问题分析 (1)运营成本管理与控制落后一是,当前多数交通运输企业对于成本管理与控制的认识还存在着明显的误区,如基层管理人员认为成本控制只是财务部门的职责,成本管理与控制的职责不清。二是,受交通运输行业自身性质的影响,企业的经营管理者都习惯于将企业的成本管理简单地局限于物耗成本方面,对于直接影响和关系企业生产经营效益的人工成本关注甚少,人工成本管理意识淡薄,对于如何有效控制人工成本还缺乏科学的认识和自觉性,导致无形成本的增加[2]。另一方面,从整体发展趋势来看,交通运输企业的人本成本在总成本中所占的比例呈不断上升趋势,如果不能有效地把握好人本成本的管理,势必对于企业的经济效益将造成大大的影响。三是,交通运输企业在成本控制方面的关键点也明显不同于其他类型的企业,交通运输企业运营成本的管理与控制在于油耗定额标准的确定。但不难看出,油耗标准的确定受多种因素,如驾驶员操作、路面等级等的影响,难以实现定量化,油料控制难。另外,交通运输工具的维护费用在企业总成本中占据较大的比例,多数企业技术监督部门对于运输交通工具维修情况监督的不到位,难以做到时时监督,难以确定维修费用,也加大了企业的运营成本。 (2)人力资源管理滞后从整体来讲,当前我国交通运输企业普遍存在着人员不稳定、人力资源主观能动性难以得到充分发挥的问题。原因在于交通运输企业对于人力资源管理缺乏应有的重视,人力资源管理水平低下,造成企业人力资源管理的被动和低效。对于人力资源管理的认识不到位,将人力资源管理工作等同于人员的招聘,员工的培训与开发、考核与激励及员工长期发展等,成为企业人力资源管理中的薄弱环节,影响企业员工积极性的发展。同时,对人力资源管理真正内涵的曲解也直接体现在2008年的金融海啸中,有很大一部分交通运输企业为应对经济危机都采取了降薪、减员的措施。一方面,从企业财务账面上,企业确实能够在较短时间内降低企业的生产经营成本,但另一方面,这种作法显然不利于企业的长远发展,尤其是体现在对于员工积极性的打击和影响,甚至影响到现有员工对于企业的忠诚度与信任度,导致劳资关系的紧张和劳动效率的低下,给交通运输企业带来更大的风险隐患[3]。另外,缺乏科学合理有效的人力资源管理系统,企业人力资源管理工作随意性较大。 二、促进交通运输企业可持续发展的对策分析 (一)发挥政府在促进交通运输业发展中的积极作用 首先,各级政府要认识到交通运输业在国民经济和社会中的重要地位和作用,加大对交通运输基础设施的投资和建设力度,发挥政府在交通运输基础设施建设中的主导性作用,为交通运输企业的发展提供基础保障。二是,积极借鉴国内外交通运输业相对发达地区的先进经验,因地制宜制定符合当地实际发展情况和需要的各项措施,加大对交通运输企业的指导,加强交通运输的行业管理和市场管理,避免交通运输行业间的过度竞争,积极引导各类交通运输企业比较优势的发挥,为本地交通运输企业的发展努力营造一个良好外部环境[4]。三是,可通过财政、税收、信贷等各方面的优惠扶持政策,调动市场主体主观能动性和积极性。四是,针对当前交通运输企业管理体制方面存在的问题,要进一步明确政府的职能定位,建立健全部门实现对于交通运输企业的统一集中管理,实现交通运输企业管理的高效化。五是,政府部门要积极为企业间的交流与沟通构建一个开放的平台,在思想交流和观念的碰撞中,激发交通运输企业管理者的创新精神和动力,让交通运输企业收获更大的发展信心和力量。 (二)全面把握交通运输行业“十二五”规划 当前我国正处于经济结构快速调整、转变生产经营模式、推进社会主义和谐社会建设的重要转型时期。作为国民经济运行和发展的纽带和联系,交通运输业的先导性特点必将使得交通运输企业在我国国民经济新一轮的平稳较快发展中迎来更好的发展新时期,为我国交通运输企业的发展提供了一个良好的外部环境。不难看出,未来我国交通运输业的发展将更加明显地呈现出加速发展的局面,如城际高铁客运的飞跃式发展、城市公共轨道客运的迅速崛起等。2011年作为我国十二五规划的第一年,“十二五”规划的制定及出台我国国民经济在未来五年中的发展提供了纲领性的指导。其中,交通运输行业“十二五”规划也明确提出了交通运输业未来的发展目标及重点。因此,交通运输企业除了不断强化自身优秀竞争力外,更需全面积极主动地把握交通运输行业的十二五规划的精神实质及精髓,探寻整个行业未来的整体发展趋势,把握和抓住有利于企业实现进一步持续发展的各种机会,尤其是要真正地融入到当地经济发展之中,既有利于经济的发展,也为企业自身的发展创造了更好的外部环境。 (三)强化企业自身管理 发展是企业永恒的主题。在风险性和不确定剧增的市场竞争环境,在企业内外环境发生重大变化的形势下,为更好实现企业自身的良好发展,交通运输企业必须根据市场需要和自身实际情况,不断优化和整合自身的资源、通过集约化经营管理模式,培育企业的优秀竞争力,切实强化企业的竞争优势,提高企业经济效益,从而真正实现企业的持续健康发展。这既是适应我国经济发展的必然要求,也是推进我国国民经济又好又快发展的重要措施和途径。 1.对于当前产业升级的特点,交通运输企业要加快自身结构的调整和优化,不断地延伸产业链,致力向提供综合物流服务的供应商转变,进一步整合和优化企业的运输系统,提高系统的运作效率,为用户提供全面优质的服务。 2.鉴于成本管理与控制对于交通运输企业的特殊性及重要性,要进一步加强企业的成本管理工作,实现对于企业运输成本的预测、计划、核算、分析及控制,提高资金的使用效益。其中包括加强交通运输安全服务质量管理,最大限度地降低各类安全事故等引起的赔偿费用;加强设备的维修管理工作,减少设备维修费。人工成本在运输企业生产经营成本中占有较大比例,进一步加强人工的成本管理具有重要的战略意义,具体来讲,通过强化预算管理加强人工成本管理力度,实现对企业人力资源的事前控制;优化人工成本的使用和支出结构,增加培训投入,提高人力资源的开发能力。 3.交通运输业作为特殊性极强的服务性行业,人力资源是实现企业正常运作的前提和关键。交通运输企业的竞争归根到底是人才的竞争,人才是企业的根本。为进一步发挥人才在交通运输企业中的优秀作用,要提高对于人力资源管理工作的重视程度,加大企业人力资源管理工作力度。应适当地引进各类高素质优秀人才,优化企业人员的知识结构和年龄结构;对现有在职人员根据企业发展的需要,统筹规划、统一安排,有计划地开展业务技能、职业道德等方面的强化培训,满足对于人才的需求,也可以挑选部分人员到相关院校进行深造学习,为企业的发展提供坚实后备人员支持;优化企业绩效考核与薪酬管理等[6]。 4.21世纪企业信息化水平的高低在很大程度上决定了交通运输企业管理水平和质量,是影响运输企业发展的关键性因素。交通运输企业在推进企业管理改进的工作过程中,要将企业的信息化建设作为改善企业管理、实现管理现代化的基础性工作来抓,创新经营管理思想和理念。 5.加强交通运输企业的文化建设,提升企业的软实力,打造出企业的独特竞争优势。将企业的发展置于更加宏观的社会和自然环境中,准确定位企业战略发展目标及价值体系,从而引导企业的长远发展;通过内容丰富、形式多样的活动将企业的文化价值理念深化为企业全体员工的理念和思想,真正地提升员工的凝聚力;充分调动员工参与企业文化建设的积极性和主动性,在全体员工的支持和共同参与积极推进企业的文化建设工作。 作者:高玉强 单位:青岛市黄岛区交通运输局 交通运输论文:交通运输业财务成本管理论文 一、交通运输业财务成本管理的特点 由于制造生产的周期要比运输周期要长很多,所以交通运输业基本上不需要把下一期和本期的运输成本划分出来。除了远洋运输业外,当完成运输的整个过程时,就可以计算运输业的营运成本。 二、交通运输业财务成本管理中的问题 1.成本管理体系不完善 成本管理的首要条件是建立完善的成本管理体系,然而,对于很多的企业而言,它们只在乎运输生产而忽视了成本管理,从而并没有把成本管理归入到决策机制中,最终导致了企业的财务成本管理有效性大大下降,企业人员对成本管理的认识不足。一方面,如果全面的成本考核体系以及成本方案不能得到确实的实施,在企业的运输生产进程中,各部门及其员工就不会受到成本责任的约束,最终只会导致企业管理者难以控制成本。此外,也会导致各个部门相互独立,部门与部门之间严重缺乏统一性,进而导致资源的浪费。另一方面,企业并没有引进科学有效的信息处理系统以及成本决策的工具,比如生产成本、生产函数等。进而使成本管理的有效性大大降低,也使管理者做出了错误的成本决策,最终影响到正常的运输生产,使成本增加到一定的程度。 2.生产结构不完善,资金使用情况不乐观 对于船舶、铁路等交通运输业所需的资金是十分之多的。然而因为企业体制的相关原因,进而导致企业单单为了扩大生产、买进固定资产,从而使企业的生产结构不够完善,企业的资源也不能得到合理的利用。最终使企业的经济效益得不到提高,甚至使企业的维修费用和固定资产的折旧费用增加了。交通运输业资金的使用情况不乐观,而且资金收回的时间比较长,从而导致了资源一定程度的浪费。 3.很难控制燃油的成本 第一,能源的价格变动很大,成本难以控制。交通运输业最为重要的运营成本就是能源成本。然而,能源的价格变动却和宏观经济密不可分,导致能源的价格变动比较大,有时候还会出现一个期间内,能源价格多次变动的情况。在这种情况下,企业管理者要具有一定的洞察能力,从而更好的控制成本。同时,这种情况也说明了企业很难控制燃油的成本。第二,很难确定燃料消耗的额度。在企业的财务成本管理中,企业一般都会利用标准成本的管理方法,进而确定合适的消耗额度。然而,交通运输业是一个比较特别的行业,其控制运营成本的重点在于确定合适的燃料消耗额度。燃料的消耗是和交通情况、季节、驾驶员甚至是车辆的类型息息相关的。无疑以上种种将会为企业确定燃料消耗额度带来一定的难度。第三,技术更新缓慢。技术的更新通常是可以促使能源使用效率的提高,并促使企业能源成本一定程度的下降。然而,一部分企业并不重视技术的更新,再加上技术更新需要一定量的资金,所以企业的技术一般都比较落后,如果企业重视技术的更新和引进,将会促使企业成本大大降低。第四,企业不重视管理。在企业的生产经营活动中,虚假报账、开发票的情况经常发生,交通运输业也是这样。由于企业平时的收支比较复杂,如果再加上企业内控不完善,将很容易导致企业出现一定的问题。比如,采购进程中,虚假开了一张30万的发票,无疑这30万的费用都会被归纳到企业的运营成本中,但是30万的费用对于企业成本而言,其冲击是比较大的。 三、加强交通运输业财务成本管理的途径 1.建立完善的责任成本机制和全年预算制度 第一,企业财务成本管理的重要方式之一就是建立全面预算制度,依靠分析销售、供应、产品各个方面的资源耗费实情,确定每一个部门的资金使用情况,通过这种手段,能够通过有效控制企业的资金,更好的规避了资源的浪费,最终实现了节约成本的目标。由于交通运输业是一个比较特别的行业,所以要建立与自身企业实情相适应的完善的全面预算制度,从而更好的掌握企业产品的特征及其成本框架。第二,建立责任成本机制。首先要整理企业所有的成本费用,并按照成本的性态,划分出不可控成本、可控成本、固定成本以及变动成本。可控成本是指企业考核的成本。企业在建立责任成本机制时要按照细分企业的目标业绩和目标成本,并制定与各部门相适应的责任成本以及有效的奖罚制度,进而确保责任成本机制的有效实施。 2.促进资金利用率的提高 交通运输业成本项目中居高不下的项目是维修费用和固定资产折旧费用,主要原因在于企业对项目的投资过急。为此,交通运输业在对项目进行投资前,要做好论证可行性的工作,并全面考虑企业的经营情况,从而更好的避免企业把资金投资到一些收回资金时间长的项目中,最终促使了资金利用率的提高,进而促使成本的降低。 3.更新并引进技术 现代企业最优选择是通过更新和引进技术来促使成本的降低以及生产效率的提高,而交通运输业在技术这个环节的进步是十分明显的。交通运输业可以通过改良交通运输工具,进而促使成本的降低。比如,日照公交系统通过引进新能源公交车,从而节约了能源。为此,交通运输业要重视对技术的更新和引进,并加大对技术的投入,最终对促进企业成本的降低具有明显的作用。 4.完善内部控制制度 完善内部控制制度能够避免员工舞弊的现象,进而降低了资源的浪费以及财产的安全,最终有利于成本的控制。同时,交通运输业要按照自身的业务特征、部门架构、自身的规模来建立相关的制度,从而确保内部控制制度的有效程度和效率的提高,不然企业将会增加其成本费用。 作者:王英 单位:吉林省旅游集团旅游汽车有限责任公司 交通运输论文:交通运输财务管理论文 一、更新财务管理观念,提升服务功能 在市场环境日益复杂化的大背景之下,交通运输行业需要的财务人员已从普通财务会计向“(财务+管理的)全才”转变。第一,更新财务管理理念,要以“财务支持战略决策,战略融于财务管理”为理念,全面掌握“财务+管理”知识体系。侧重预算预测、内部控制、决策支持、风险管理、成本分析等内容,力求知识体系全面系统,实用性强。第二,提升管理定位,要跳出“账房先生”的角色定位,把自己定位到以财务运筹为优秀的战略管理者角色,充当“战略军师”,从战略高度有效管理控制系统,包括成本管理、财务管理、业务评价、风险控制等,而不应局限统计数字的小天地。只有转变角色定位,才能更好地创造价值。第三,提升管理能力。“内外兼修”,在知识结构和能力框架上,既懂财务、文字表格电脑操作熟练,熟悉有关法律法规,有娴熟的财务业务能力和管理能力,又有很好的沟通能力和协调能力,还应具备战略性的思维和较强的领导能力,为管理层决策提供支撑。第四,增加保障系数。与国际接轨,完善资格及责任体系,体现出价值型财务管理。 二、突出以人为本,发挥能动作用 现代财务管理制度下的财务活动是在一定的理财环境下进行的,各项财务资本的取得、运用及其收益分配无不受到理财环境的深刻影响。在全面深化改革的新形势下,与市场为主体相适应的一系列法律法规和管理体系日臻规范和完善。在新的市场经济体制环境中,“不确定性是唯一可以确定的因素”。针对理财环境的复杂多变,要突出“以人为本”,加强财务管理人员能力的培养,尤其是财务与非财务信息分析能力、参与战略决策能力和风险管控能力要求。使财务管理人员在按会计标准提供财务信息的同时,提供足够详细、完备的非财务信息,将财务和非财务信息综合起来进行分析,发现单位经营管理中存在的问题、风险以及未来的发展潜力,依据信息分析结果,从财务管理的视角提出充分、高效利用单位内外部资源实现既定战略目标决策参考建议,从而发挥参与战略决策和风险管控作用。 三、结合行业特点,完善体系建设 改革开放30多年取得了很大的成绩,但同时也出现了一些问题,这些问题给我们的启示就是一个好的改革或者一个成功的改革,一定是要给人一个相对确定的一种预期,而制度建设恰恰能够保证这个预期。交通人不缺乏智慧,交通运输各个单位管理也不缺经验。但是如何才能找到一个突破口、一条主线,从财务管理角度推动交通运输可持续发展,答案应该是结合交通运输行业特点,加强制度建设,完善财务管理体系建设。交通运输是以消费为主的经济形态,在未来发展中如何增加消费需求,提高生产率和利用率,降低成本,扩大收益进行再投资,或者用于支持创新,或者增加员工收入。要实现降本增效,做出最好的决策需要在事实的基础上进行分析,而不是凭直觉来猜测。只有建立起良好的业务和财务体系,才能确保数据能够有效地分析。交通运输要以强化内部运营管理,实现经济效益最大化为最终目的,综合各种财务信息、非财务信息,围绕成本、利润、资本三个中心,结合各种经济规律,实现对经济过程的预测、决策、规划、控制、绩效考评的职能。财务人员比一般员工看到的数据更多,但不能停留于表面的收入、现金、利润,而是更要看到项目超支、成本习性、机会成本、未来可能性、成本变动因素、货币变动、质量成本、环境成本等等。据此根据内部管理的需要,建立一整套灵活多样的会计处理程序和方法,形成制度和体系,提升管理应用的成熟度,客观地反映过去,科学地预测和规划未来,准确地掌控和评价各项经济活动。一个健康运行的管理体系中,各个要素都是相互关联的,财务管理的各种工具就像这个运作体系中的齿轮,能够帮助我们去了解其互动情况,甚而它的快速有效运行可以保证整个体系更好、更快、更高效地运转。 四、加强执业教育,提高道德水准 财务人员经常与钱物打交道,能否经受住诱惑,经受住各种考验,做到常在河边走就是不湿鞋,这不仅仅是个人素质问题,更是反映财务行业工作的职业道德水准。近年来,财务队伍中发生的个别违纪问题,表明我们在职业道德建设上还存在死角,特别是对财务人员的生活圈、娱乐圈、社交圈管得不够严,掌控不够。也要注意有些单位为了一己私利,要求会计人员利用其职业技能进行偷税漏税,不仅造成会计信息失真情况严重,更是让会计人员违背其职业道德,甚至出现违反法律法规的问题,对行业造成负面影响。职业道德对行业来说是一种风气,对个人来说是形象,作为财务部门的人员,尤其是领导人员,必须带头树立行业新风,通过自身的模范作用和履行好自身职责,带出一支好队伍。 五、严格内部控制,强化增能监管 第一,坚持依法管理。要适应形势任务和情况变化,不断修订和完善有关制度规定,做到有法可依;切实维护财经和会计法规的严肃性和权威性,做到有法必依;履行财务人员肩负的监督职能,加强财经法规执行情况的对照检查,督促有关人员严格执行财经纪律,按章办事,及时纠正和查处发现的问题,做到违法必究。第二,坚持勤俭理财。要按照建立节约型社会的总体要求,弘扬艰苦奋斗的优良传统,树立节约意识,坚持量入为出,严把“三公”经费标准关,大力压缩行政消耗性开支,把有限的经费用到刀刃上。第三,新的形势下新的问题,要用新的方法、新的手段加以解决,不要走封闭僵化的老路,也不要走邪路。既不能把控制的作用无限放大,也不能把市场的作用超越经济的范畴,放大到社会所有的领域,走两个极端,而是接财务管理的“地气”,建立健全内部控制,从职责划分,从机构、岗位设置到工作程序充分考虑相互制约、相互牵制的因素,正确处理合理与合法、宏观利益与微观利益的关系,协调各种利益冲突,更多地发挥财务管理的财务组织建设、内控建设、筹措资金、投资分析决策和管理、税务筹划、财务预算、成本费用控制、财务外事、财务预警和社会资源等诸多方面的效用,促进交通运输财务管理向更科学、更合理的现代管理方向发展。 作者:汪贵权 黄随贤 张汉东 单位:湖北省谷城县交通运输局 交通运输论文:交通运输循环经济论文 1.循环经济思想指导我国交通运输发展的必要性 交通运输虽然不同于产品的生产部门,但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的,为了维持交通运输的正常秩序,交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行,同时,交通运输与产品生产部门一样,在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会,交通运输管理必须树立循环经济理念,从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾,创造绿色国度。从现实的发展状况来看,节约资源,提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路,这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。 2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略 2.1完善相关政策、法规 我国是社会主义法治国家,因此,要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规,让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此,在制定相关政策市必须做到以下几个方面:一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中,经常有一些排量较大,不注重资源节约,废气污染严重等情形,基于这一现状,应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税,或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备,创新交通运输管理模式,从而提高资源利用率,让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之,就是对交通运输管理模式进行全面改革,为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制,以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护,用法律约束浪费资源、污染环境的行为,对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜,对于利用低能、环保设备的给予价格优惠,让人们形成生态保护意识。 2.2基础设施建设 在进行交通路线规划时,应该以科学发展观为指导思想,发展循环经济为目标,有效利用土地资源,建设良好的基础设施,进行合理的空间构建,不滥用自然资源,建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节,减少不必要的浪费,综合考虑城市用地规划、国土规划等,确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施,还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位,但是确实交通运输系统不可或缺的,局部的整合有利于交通系统发挥更大作用,从而最终提高资源利用率,减少运输中产生的污染。 2.3交通结构的优化 交通结构式整个交通系统的骨架,不同的地区适用不同的交通结构,可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求,不同结构上进行紧密衔接,实现交通运输的便捷、快速流通,充分利用空间资源,优化体系,合理布置网络格局,实现资源的合理配置,从而带动周边经济的发展,满足经济发展需求,推动循环经济建设。 2.4加强技术创新 信息时代的科技技术日新月异,因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中,我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术,这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源,这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此,我们亟待建立产、学、研一体的交流机制,加强合作进行新技术的共同研发,吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握优秀技术,提升交通运输资源的再利用技术,用清洁的新能源替代污染严重的传统能源,开发环保的新材料,促进生态文明,发展循环经济。 2.5注重交通环境保护 交通运输的污染源主要集中在道路上,其中汽车的废气污染时最主要的,汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此,必须有效的减少废气的排放,降低废气对环境的污染,笔者提出以下几个策略:首先,动态调整交通控制,保障上下班高峰期道路流通的顺畅,以显著的标志提示过度的噪音污染,提倡绿色出行,设置专门的绿色通道,减少车流量等;其次,限制废气污染及其严重的车辆的通行,政策鼓励改进汽车结构;再次,用优惠政策鼓励使用新能源,减少污染物的排放;最后,加大环境保护的宣传,鼓励绿色出行,享受低碳生活。 3.结论 交通运输时国家经济发展的命脉,是最基础的服务产业,对于国家的整体发展有着举足轻重的作用,同时也是造成环境污染的重大源头之一。想要实现交通运输产业的可持续发展,就必须发展循环经济。 作者:杨红军 单位:甘肃省道路运输管理局 交通运输论文:现代交通运输职业教育论文 一、目前我国职业教育的主流办学模式及其特点 首先从办学层次上看,目前我国职业教育主要有技工教育、中专教育、高职教育、应用本科、工程硕士等类型。其中,技工教育、中专教育、高职教育是主流办学模式。技工类职业教育有初级工、中级工、高级工、技师、高级技师等不同等级,其特点主要是技能加学历教育,学生以获取的技能证书等级为标志,同时学生虽有毕业证书但却属于非学历教育。而中专和高职类职业教育的特点虽然也是以职业技能教育为主,绝大部分学校也要求学生必须获取相应的技能等级证书,但却属于正规学历教育,学生毕业后可分别获取国家承认的中专和专科学历,其中专科学历是考生报考高职院校的重要考量指标。由过去专科学校升格的本科院校举办的应用型本科专业教育和各类高等院校举办的工程硕士教育,其本质特点应该属于职业教育范畴而非普通高等教育。但由于这类教育具有较高的学历学位,所以学生趋之如鹜。其次从办学主体上看,目前我国职业教育的举办单位很复杂。既有国有公办也有民营实体举办的职业教育。国有公办类职业教育既有劳动部门主办的技工类非学历职业教育,也有由教育部门主办的中专和高职具有学历的职业教育,还有行业举办的各类学历和非学历职业教育。国有公办职业教育的主要特点是学生缴费相对较少,从两千余元至四千余元不等,但是举办学校可以获得国家或行业各类相应的经费资助。民营实体举办的职业教育同样有学历和非学历之分,其特点是学生缴费相对较多,少则万余元多则数万至十数万不等,而国家的经费资助很少。第三从学制结构上看,目前我国职业教育根据层次不同具有全日制与非全日制等多种不同的学制模式。全日制主流的学制从两年到四年不等,也有少至一年多至七年的学制。例如技工类教育主流学制是初高中后两年,但是也有高中后一年中专、初中后五年专科、初中后七年技师加专科或本科、高中后四年技师加专科或本科等,其主要特点是职业教育以技能为主,而学历教育则是采用继续教育模式获取。中专教育主流学制是初中后三至四年和高中后两年,高职教育主流学制高中后或相当高中后三年,也有初中后五年。中专和高职的主要特点是以职业技能教育为主,兼具学历教育功能。同样,中专和高职也有其他学制,其特点也是技能加学历教育。我国的非全日制职业教育主要是成人教育和函授教育,其特点主要是学历教育为主兼具职业教育功能。 二、现代交通运输职业教育体系建设 《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》明确将中等和高等职业教育协调发展作为建设现代职业教育体系的重要任务。这是构建现代职业教育体系,增强职业教育支撑产业发展的能力,实现职业教育科学发展的关键所在。为此,笔者根据从事交通运输职业教育近三十年的体验认为,构建现代交通运输职业教育体系,迫切需要从交通运输职业教育层次结构、招生录取制度、创新机制、价值导向等方面实现脱胎换骨性的突破,才能真正促进交通运输职业教育健康发展。 (一)现代交通运输职业教育体系层次结构重构 一是重新构建职业教育的学历层次结构。职业教育是一种类型的教育体系,这虽然是早就形成的共识,但在实施过程中却明显变成一种低层次的教育。众所周知,虽然目前职业教育就业竞争力已经高于普通本科,而且学生和家长也不排斥在职业教育氛围就业。但是无论高中还是初中,学生按照成绩优劣仍然会分别选择重点或普通高校和高中,只有那些成绩无望进入相关高校或高中的学生才会选择职业教育学校,换言之,职业教育变相成了托底教育。产生这一现象的根本原因是我国的教育价值观造成的对学历教育的高度认同感,当然也不乏“学而优则仕”以及现今社会“白领”、“金领”丰厚的物质回馈和较高的社会地位带来的深刻影响,这一现象本无可厚非,但却与适应经济发展方式转变、产业结构调整和社会发展要求产生了难以调和的矛盾。为此,树立系统培养的理念,坚持就业导向,明确人才培养规格、梯次和结构,构建现代职业教育体系势在必行。《规划纲要》已经明确指出“中等职业教育是高中阶段教育的重要组成部分,重点培养技能型人才,发挥基础性作用;高等职业教育是高等教育的重要组成部分,重点培养高端技能型人才,发挥引领作用。完善高端技能型人才通过应用本科教育对口培养的制度,积极探索高端技能型人才专业硕士培养制度。”这已为构建新的职业教育体系奠定了法律基础。笔者认为现代交通运输职业教育体系从层次上应该构建与普教相对应的结构,即中职(含中专和技工)层次教育、高职专科层次教育、高职应用本科层次教育、高职应用研究生层次教育,同时根据条件授予相应的应用学士、工程硕士、工程博士学位。如扬州汽车技师学院、江苏交通技师学院等可以培养中职层次的交通技工甚至技师人才,无锡交校可以培养中高职层次交通专门人才,南京交院、南通航院课培养高职专科层次的交通专门人才,有些骨干专业如路桥、航海、汽车等可以培养本科层次人才,甚至可以联合相关本科院校共同培养工程硕士。只有构建这样的现代职业教育体系才能真正从根本上彻底解决职业教育整体吸引力不强的问题。事实上,许多应用型本科专业和工程硕士及专业硕士已经具备了这些特征,只是隶属关系不同而已。二是构建现代交通运输职业教育的终身教育机制。随着社会经济的进一步发展,如何更好地保障和改善民生已经成为转变经济发展方式的根本出发点和落脚点,而职业教育具有面向人人、服务区域、促进就业、改善民生的功能和实用性、持续性等特性。因此构建灵活开放的现代交通职业教育的终身教育机制,努力做到学历教育和非学历教育协调发展、职业教育和普通教育相互沟通、职前教育和职后教育有效衔接,充分满足人的全面发展需要。笔者以为,现代交通运输职业教育的终身教育应该包括职前教育、入职教育、过程教育三部分。职前教育是指参加工作之前的具有一定层次的学校学历教育,它可能是普通教育也可能是职业教育。交通职教的职前教育应该是与交通运输相关的专业教育。入职教育是指初入交通运输行业(包括学生从学校毕业后的初次就业和其他新进交通运输行业就业)时进行的相关职业教育,这是对交通运输从业者进行职业教育的关键,它对从业者了解交通运输行业发展形势、必须遵守的行业政策法规、规程、职业道德至关重要。从本质上讲入职教育应该是一种行业准入,入职者没有经过入职教育获取相关资格证书是不能从事交通运输行业相关工作的。过程教育是指工作过程中的相关职业技能培训(如船员适任证书培训)、学历晋升教育以及升职或转职过程中的相关职业教育。这是从业者终其一生都应该接受的教育,否则他在交通运输业难以有所作为。 (二)改革职业教育招生录取制度 众所周知,我国现有的职业教育招生录取制度基本上分为高职和中职两部分。现行高职招生录取体制实行政府计划控制和监督,高校自主招生录取的政策。即由教育行政主管部门下达招生计划,高校根据计划自主录取。招生录取的顺序一般分批次进行,第一批次由一本院校先行录取,而高职录取一定是在最后一个批次,这从本质上明确了高职教育的兜底教育特征,而兜底化的职业教育怎么能够培养出我国实体经济的基石呢?当然,现阶段高职高专院校招生考试录取还存在着招生计划下达对象不合理、下达过程中限制因素太多、地方保护性政策、填报志愿的盲目性、录取过程中缺乏市场调节机制等问题,这些问题影响了招生录取的公平、合理及招生计划的完成。招生录取从本质上讲是一个具有邀约和承诺特征的协议过程。学校在招生录取过程中与考生形成的是平等主体之间的民事法律关系,学校是教育服务产品的提供者,考生是购买者,学校发放录取通知书,考生接受,双方的买卖合同关系即成立。学校应该根据自身的条件如专业设置情况、师资队伍情况、基础设施情况等制定适合的招生计划,同时根据自身专业特点和学生专长确定录取的分数、收取的学费以及学校能够给学生提供的支持和帮助。在整个招生录取过程中所涉及的只有学校和考生双方,而教育主管部门从中确定学校的招生计划、明确录取的分数线等行为在合同法中无法得到清晰的解释。为此,改革招生录取政策,建立招生计划的总量控制和市场调节相结合的管理制度,完善高职院校招生录取体制,实行政府控制和监督、高校自主招生录取的政策势在必行。笔者建议,招生录取应根据交通职教不同情况从“宽进严出”、“宽进宽出”、“严进严出”、“严进宽出”四个方面予以改革。“宽进严出”是指对招生录取控制宽松些,而对其毕业要求则需要严格,适用于具有学历层次要求的继续教育(如交通土建函授本科);“宽进宽出”是指对进校生源质量控制和毕(结)业要求均比较宽松,一般适用于具有自我提升要求的交通从业人员的继续教育培训;“严进严出”是指具有较严格的录取分数要求和毕业资格要求,适用于交通运输人才培养的学历教育层次;“严进宽出”应是对交通从业人员的入职教育,即用严格的行业准入制度和职前培训来保证交通从业队伍的基本素质。 (三)创新机制,努力实行交通职业教育协调发展 一是要创新办学机制,加强中高职衔接,促进中、高职协调发展。积极探索高素质技能型人才培养新途径,在交通职教体系内通过专业、课程的有机衔接,为中、高职毕业生继续发展提供通道,同时为改革招生考试方式积累经验。中高职衔接所选试点专业必须是试点学校的优势专业或特色专业,同时还是中职或高职单独培养不能满足需要,必须采取中高职联合培养才能更好地满足市场需求的专业,如公路工程造价、公路工程检测、公路工程监理、船舶工程技术等专业,这些专业要求学生具有较高的专业素养和较深的专业功底,仅靠中职或高职培养的周期不足以解决问题,而采用联合培养更能显示其优越性;高职与本科衔接或联办的专业必须是3年制高职培养的毕业生不能满足产业发展的需要,或者是本科院校还没有开设的专业,并且这些专业具有很强的职业岗位(群)针对性。联办本科试点要坚持高职办学方向,改变学科型教学模式,坚持校企合作、工学结合的人才培养模式。中高职衔接要整体设计,分工合作,明确各自的职责权益。既要分段培养,每个阶段有相对独立的教学计划,灵活出口,学生学完中职或高职的课程可以毕业、就业,但是两个阶段的教学计划要有机衔接,合作院校要统筹制定对口专业理论知识课程和技能训练课程衔接贯通教学体系,课程设置和教学内容有序衔接,便于学生继续高一阶段的教育的学习;学生在中职学校学习期间应该享受中职学生的各项待遇,升入高等学校应该享受普通高等教育学生的各项待遇。二是要创新专业设置,加强交通职业教育专业设置与产业发展的衔接,提高产业优秀竞争力。交通职业教育的专业设置要与区域经济发展和产业结构调整相适应,要紧紧围绕区域发展总体规划和主体功能区定位对不同层次、类型人才的需求,合理确定人才培养规格,形成适应区域经济结构布局和产业升级需要,优势互补、分工协作的交通职业教育格局。例如随着江苏交通运输现代化的强力推进,交通职教专业改革必须要与之协调,开设与智能交通、绿色交通、平安交通等相关专业应该是交通院校的首选。要强化交通行业企业与相关专业之间的衔接,积极探索含交通院校、科研单位、设计施工监理检测企业、政府主管部门等在内的集团化职业教育发展模式,切实发挥交通职业教育集团的资源整合优化作用,实现资源共享和优势互补,建立校企合作培养、生产、研发的双赢机制,形成教学链、产业链、利益链的融合,实现不同区域、不同层次职业教育协调发展。三是要创新教学方式,积极探索MOOC环境下的交通职业教育应对措施。要充分利用MOOC的优势,培养教师尤其是年轻教师利用网络资源进行MOOC开发并进行翻转课堂改革创新的能力,培养学生网络自主学习的习惯(这种学习习惯将是学生受用一生的关键能力之一),实现网络优质资源的校际间共享和社会共享(对成人教育和职后培训尤其方便),体现交通职业院校职业教育的校本特色。 (四)树立正确的价值导向,系统培养高素质技能型职业人才 一是要树立正确的质量观。坚持把提高人才培养质量,促进学生成长成才作为交通职业教育内涵建设的出发点和落脚点。组织专业指导委员会参与交通职业教育专业设置和建设,不断优化人才培养模式,促进课程内容和职业资格标准融通。加大师资队伍建设力度,着力培育由具有专业技能和工程实践经验的专业专任教师、企业能工巧匠等组成的专兼结合的教师团队。创新校企合作机制,加大实验实训设备投入力度,建立校企合作的校内外生产性实训基地,为师生创造一个真实的实训环境,系统培养高素质技能型职业人才。二是要树立正确的育人观。职业教育是指对受教育者施以从事某种职业所必需的职业知识、职业技能、职业道德等的教育,是区别于普通教育的一种教育类型。职业教育具有教育本质的所有属性,其根本目标也是“育人”,即培育和造就具有相关专业知识和技能、身心健康全面发展的人才。因此,交通职教不仅要体现交通特色,更要体现育人本质。三是要注重特色培育,提高职业教育的品牌效应。特色是在办学过程中形成的“人无我有、人有我优、人优我精、人精我独”的状态,在此状态下逐渐形成一种历史沉淀和超越,最终形成广受社会欢迎和认可的品牌效应。特色培育的可以多个方面着手,如先进的办学理念(例如以质量求生存、以创新谋发展、以特色铸品牌、以人为本促和谐)、独特的专业设置(例如内河航运机驾合一专业)、创新的人才培养模式(例如工学交替)、个性化的素质教育(例如交通专业人才素质拓展计划)等等。 三、现代职业教育体系构建实践(案例分析) 本案例就江苏的交通职业教育实践予以说明。承担江苏交通运输职业教育的主要有南京交院、南通航院、无锡交校、江苏交通技师、扬州汽车技师学院等隶属于江苏省交通运输厅的职业院校,还有各市交通运输局属的交通技校。南京交院、南通航院主要招收高中后三年制高职,无锡交校主要招收初中后五年一贯制高职,同时兼招初中后中专和技工生,其他院校则以技工和技师教育为主,是典型的行业办学。南京交院、南通航院1986年以前招收高中后毕业生同时兼招脱产职工班,1987年至1995年开始招收初中毕业生,学生毕业后获取中专文凭;1996年开始招收初中后五年一贯制高职,2001年升格后招收高中后三年制高职,学生毕业后可获取专科文凭。2012年江苏省教育厅加大职业教育改革力度,试行多种中高职衔接改革项目:“五年一贯制”、“中职3+2(含4+2)或3+3分段培养”、“中职与普通本科3+4分段培养”、“五年制高职与普通本科5+2分段培养”、“高职与普通本科分段培养”、“高职与普通本科联合培养”等。学校按照省教育厅要求分别开设了其中的“中职3+2分段培养”和“高职与普通本科分段培养”项目。分段培养过程中,无锡交校与南京交院和南通航院分别就路桥专业和船舶专业进行中高职衔接,共同制定连续性人才培养方案,共同探讨实施计划,为系统培养奠定基础。南京交院、南京海院、南京铁道组建高职联合体并实行游学制。这些举措为现代交通职业教育体系构建提供了实践范例。同时,相关院校的继续教育也分别独立或联合开设了从中专、专科、本科直至研究生的学历函授教育,主要对原学校毕业生和相关领域工程一线人员进行在职继续教育。经过多年探索培养,原中专毕业生几乎全部获取了本科及以上文凭(当然与他们深厚的专业功底有关),目前他们均在交通运输领域承担着技术中坚和管理骨干,为江苏交通建设和运输事业做出了卓越贡献。同时相关院校作为江苏交通人才培养基地学校还承担了交通企业人才培训职能,学校还对新进从业人员、军队专业人员进行入职前培训,对交通从业人员等进行相关的专业技能培训,经过培训发放行业认可的相关专业技能证书如试验检测工程师证、船员适任证书等,为保障交通运输质量奠定了坚实基础。 四、结语 当然,现代交通运输职业教育体系的建立还必须在现行教育体系和政策制度的基础上,找准切入点,建立长效且有效的体制与机制,解决各级各类教育的衔接与沟通这一关键问题,实现职业教育的可持续发展,进一步提高职业教育的社会效益。 作者:陆春其 高进军 单位:无锡交通高等职业技术学校 南京交通职业技术学院 交通运输论文:交通运输管理循环经济论文 1.循环经济思想指导我国交通运输发展的必要性 交通运输虽然不同于产品的生产部门,但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的,为了维持交通运输的正常秩序,交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行,同时,交通运输与产品生产部门一样,在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会,交通运输管理必须树立循环经济理念,从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾,创造绿色国度。从现实的发展状况来看,节约资源,提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路,这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。 2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略 2.1完善相关政策、法规 我国是社会主义法治国家,因此,要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规,让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此,在制定相关政策市必须做到以下几个方面:一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中,经常有一些排量较大,不注重资源节约,废气污染严重等情形,基于这一现状,应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税,或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备,创新交通运输管理模式,从而提高资源利用率,让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之,就是对交通运输管理模式进行全面改革,为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制,以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护,用法律约束浪费资源、污染环境的行为,对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜,对于利用低能、环保设备的给予价格优惠,让人们形成生态保护意识。 2.2基础设施建设 在进行交通路线规划时,应该以科学发展观为指导思想,发展循环经济为目标,有效利用土地资源,建设良好的基础设施,进行合理的空间构建,不滥用自然资源,建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节,减少不必要的浪费,综合考虑城市用地规划、国土规划等,确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施,还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位,但是确实交通运输系统不可或缺的,局部的整合有利于交通系统发挥更大作用,从而最终提高资源利用率,减少运输中产生的污染。 2.3交通结构的优化 交通结构式整个交通系统的骨架,不同的地区适用不同的交通结构,可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求,不同结构上进行紧密衔接,实现交通运输的便捷、快速流通,充分利用空间资源,优化体系,合理布置网络格局,实现资源的合理配置,从而带动周边经济的发展,满足经济发展需求,推动循环经济建设。 2.4加强技术创新 信息时代的科技技术日新月异,因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中,我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术,这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源,这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此,我们亟待建立产、学、研一体的交流机制,加强合作进行新技术的共同研发,吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握优秀技术,提升交通运输资源的再利用技术,用清洁的新能源替代污染严重的传统能源,开发环保的新材料,促进生态文明,发展循环经济。 2.5注重交通环境保护 交通运输的污染源主要集中在道路上,其中汽车的废气污染时最主要的,汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此,必须有效的减少废气的排放,降低废气对环境的污染,笔者提出以下几个策略:首先,动态调整交通控制,保障上下班高峰期道路流通的顺畅,以显著的标志提示过度的噪音污染,提倡绿色出行,设置专门的绿色通道,减少车流量等;其次,限制废气污染及其严重的车辆的通行,政策鼓励改进汽车结构;再次,用优惠政策鼓励使用新能源,减少污染物的排放;最后,加大环境保护的宣传,鼓励绿色出行,享受低碳生活。 3.结论 交通运输时国家经济发展的命脉,是最基础的服务产业,对于国家的整体发展有着举足轻重的作用,同时也是造成环境污染的重大源头之一。想要实现交通运输产业的可持续发展,就必须发展循环经济。 作者:杨红军 单位:甘肃省道路运输管理局 交通运输论文:实现交通运输经济管理论文 一、加强交通运输经济管理的意义 市场经济体制的逐渐完善,交通运输行业的发展发挥了重要的作用,同时在这个过程中,我国的交通运输行业也大幅度地提升了自身的实力。因此市场经济体制的改革虽然为我国交通运输行业的经营带来了一定的阻碍,但是也同时为其带来了巨大的发展机遇。交通运输的一个重要的组成部分就是公路运输,因此公路运输管理部门必须加强对自身的经济管理力度,对市场经济的发展形势加以明确,从而开展有针对性的改革。对我国的交通运输经济管理机制和管理体系加以完善,还可以满足社会发展的实际需求,确保我国交通运输行业的长久发展。 二、加强交通运输经济管理的方式 (一)实现合同运输 在对交通运输开展经济管理时,首先必须要按照法律的相关规定来进行,真正地实现合同运输,在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。根据合同来开展运输服务,还可以最大限度地增强运输企业的责任感,保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理,因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。 (二)实现预算管理 所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式,这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系,充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能,对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决,从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来,从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用,真正地实现全面的预算管理,只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变,促进企业利润的提升。在交通运输行业的经济管理工作中,存在着两个难题,首先就是在进行全面预算的时候,工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来,将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和优秀,从而更好地满足企业运营的需求,促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的优秀利益相联系,真正地实现低成本的管理,从而促进企业预期的发展目标的获得。 (三)加强对运输收入的稽查工作 我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确,因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力,还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化,我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作,采用内部检查的方式来展开财政的核算,从而将稽查的影响范围加以扩大,提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的优秀放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处,从而促进我国交通运输系统正确性的提高。 三、结语 综上所述,我国交通运输行业的经济发展不但会对我国的市场经济发展产生十分重要的影响,也是我国当前进行民生建设的一个主要的任务。所以面临当前市场经济发展的大环境和新形势,就需要对我国的交通运输经济管理方式加以丰富,完善经济管理的体制,从而推动我国交通运输行业的健康发展,确保市场经济的良好运行。 作者:郭培军 单位:邯郸市高速公路管理处 交通运输论文:交通运输体制经济管理论文 一、加强交通运输经济管理的方式 (一)实现合同运输 在对交通运输开展经济管理时,首先必须要按照法律的相关规定来进行,真正地实现合同运输,在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。根据合同来开展运输服务,还可以最大限度地增强运输企业的责任感,保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理,因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。 (二)实现预算管理 所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式,这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系,充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能,对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决,从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来,从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用,真正地实现全面的预算管理,只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变,促进企业利润的提升。在交通运输行业的经济管理工作中,存在着两个难题,首先就是在进行全面预算的时候,工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来,将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和优秀,从而更好地满足企业运营的需求,促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的优秀利益相联系,真正地实现低成本的管理,从而促进企业预期的发展目标的获得。 (三)加强对运输收入的稽查工作 我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确,因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力,还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化,我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作,采用内部检查的方式来展开财政的核算,从而将稽查的影响范围加以扩大,提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的优秀放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处,从而促进我国交通运输系统正确性的提高。 二、结语 综上所述,我国交通运输行业的经济发展不但会对我国的市场经济发展产生十分重要的影响,也是我国当前进行民生建设的一个主要的任务。所以面临当前市场经济发展的大环境和新形势,就需要对我国的交通运输经济管理方式加以丰富,完善经济管理的体制,从而推动我国交通运输行业的健康发展,确保市场经济的良好运行。 作者:郭培军 单位:邯郸市高速公路管理处 交通运输论文:交通运输经济管理论文 一、加强交通运输经济管理的方式 (一)实现合同运输 在对交通运输开展经济管理时,首先必须要按照法律的相关规定来进行,真正地实现合同运输,在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。 根据合同来开展运输服务,还可以最大限度地增强运输企业的责任感,保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理,因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。 (二)实现预算管理 所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式,这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系,充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能,对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决,从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来,从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用,真正地实现全面的预算管理,只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变,促进企业利润的提升。 在交通运输行业的经济管理工作中,存在着两个难题,首先就是在进行全面预算的时候,工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来,将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和优秀,从而更好地满足企业运营的需求,促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的优秀利益相联系,真正地实现低成本的管理,从而促进企业预期的发展目标的获得。 (三)加强对运输收入的稽查工作 我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确,因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力,还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化,我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作,采用内部检查的方式来展开财政的核算,从而将稽查的影响范围加以扩大,提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的优秀放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处,从而促进我国交通运输系统正确性的提高。 二、结语 综上所述,我国交通运输行业的经济发展不但会对我国的市场经济发展产生十分重要的影响,也是我国当前进行民生建设的一个主要的任务。所以面临当前市场经济发展的大环境和新形势,就需要对我国的交通运输经济管理方式加以丰富,完善经济管理的体制,从而推动我国交通运输行业的健康发展,确保市场经济的良好运行。 作者:郭培军 单位:邯郸市高速公路管理处 交通运输论文:能见度影响下的交通运输论文 1前言 能见度是影响汽车、飞机行驶交通安全的重要因素,也是气象基本观测项目之一,在平时观测中,我们会遇到垂直能见度较好,但雾、霾、烟尘等天气现象影响,天空的水平能见度较差,甚至会导致天空不明的情况,严重影响交通安全,本文主要就水平能见度与垂直能见度及天空状况不明的关系进行一些分析及对道路交通的影响。 2水平能见度与垂直能见度的关系 2.1一般情况下水平能见度与垂直能见度的关系 水平能见度 4000m时,垂直能见度通常为“好”或“良”;当空气中受到烟、雾霾、浮尘等天气影响,水平能见度 4000m时,垂直能见度通常为“差”;当能见度受雾、霾、沙尘等天气当水平能见度≥10000m时,垂直能见度通常较“好”或“良”;当水平能见度在1000-4000m时,垂直能见度通常为“良”或“差”;当受轻雾、弱降水或很轻的烟影响且水现象是水平能见度 1000m时,垂直能见度通常为“劣”;致使天空不明,当天气现象为可见雾时,应该根据当时的天空实际状况,垂直能见度可以判定为“差”。 2.2特殊情况下水平能见度与垂直能见度的关系 观测垂直能见度是靠空气的浑浊度来判定的,而空气浑浊程度也影响有效水平能见度,因此,有的观测员完全用水平能见度的好坏来判定垂直能见度,甚至认为是规定规范,这是对规范的误解。如当有效水平能见度 1000m时,垂直能见度不能记“良”或“好”;当有效水平能见度≥10000m时,垂直能见度不能记“劣”或“差”等,例如夏、秋季节,有时出现的辐射雾很薄,高度仅有几米至几十米,有效水平能见度虽然很差,但只有垂直向上可看到蓝天,那么,垂直能见度就可以记“良”或“好”;霾可以出现在近地面层,有时也可以出现在空中某一个或某几个高度层,如有霾时地面能见度很好,而天空中某一个或几个高度层上的能见度很差,此时应根据当时天空的实际情况,将垂直能见度判定为“良”、“差”或“劣”。总之,水平能见度与垂直能见度之间存在一定的规律,但并非绝对。 3水平能见度与天空情况不明的关系 3.1当水平能见度 1000m时,有时天空状况是可见的 通常情况下,水平能见度 1000m时,天空是不可见的。在实际工作中,观测员习惯用有效水平能见度值来判定天空状况。当水平能见度 1000m时,总云量、低云量记为“-”(天空不明),这种记录有时是错误的,例如有降水现象且降水量较大时,可以造成水平能见度 1000m,不能按天空不明处理,冬季出现大雪或暴雪时,水平能见度 1000m甚至 50m,天空朦胧一片,甚至分不清天地的界限,但应根据将雪情况及降雪时间来推断云的属类及高度,也不能按天空状况不明处理;当烟与轻雾共存时,也可以使水平能见度 1000m,但是不一定天空不明;当轻雾是由地面辐射冷却产生时,近地面乱流较弱,且烟层很低(逆温层很低时,由于烟粒都集中在薄薄的气层中,所形成的烟雾薄但非常浓),高楼的顶端有时清晰可见,约在十几米的高度有明显的分界层,天空情况明朗,此时也不能记为天空状况不明。 3.2水平能见度≥1000m时,也可以存在天空状况不明的现象 春季风沙过后,天空存在大量浮尘,天空朦胧一片且呈现土黄色,在太阳的照射下,天空呈苍白色或淡黄色,看不清天空的情况,但水平能见度却在 1000m,但此时仍然应判定为天空状况不明,总云量、低云量应记为“-”(天空不明)。当霾出现在高空某一高度时,太阳呈现淡黄色或桔黄色,远处楼房等深色物体呈现淡蓝色,垂直能见度很差,距地平面40度以下天空状况无法辨别,但水平能见度也会出现 1000m的情况。出现扬沙时,也有天空状况不明、能见度 1000m的情况出现。 3.3天空状况与垂直能见度的关系 天空状况不明与水平能见度并没有绝对关系,但与垂直能见度却有着必然联系。当天空状况完全不明时,天空非常浑浊,垂直能见度必为“劣”;当天顶状况可以模糊分辨,天空周围周围情况却分辨不清楚,天顶云状隐约可以辨别时,应判定为天空状况部分不明,这也应按天空状况不明处理,但垂直能见度可以根据当时天空的浑浊程度和实际情况记录为“劣”或“差”,当垂直能见度为“好”,天空不浑浊时,则不应判定为天空状况不明。 4能见度对交通运输的影响 (1)当出现水平大雾时,水平能见度差的天气时,会对航班的起飞、降落、道路运输等造成直接影响。当水平能见度小于50m时,航班起飞、降落、高速公路通常会采取封闭措施,因大雾及恶劣的能见度天气所造成的交通事故占到了交通事故的29.5%,而在城市交通中因水平大雾天气会使城市上班高峰时段的交通流量增加30%左右,同时交通事故也上升25%左右,可见大气能见度对交通运输的影响是至关重要的。(2)水平能见度对日常生活的影响.大气能见度是反映空气质量的透明程度,与人们生活息息相关,据气象资料分析,当水平能度 10km时,则表示大气透明度较好,同时他也反映了空气中污染物和悬浮物等物质相对减少,碧蓝的天空,清洁的大气,人们会感觉舒适而精神。而水平能见度 1.0km时,则表示大气透明度较差,空气中污染物和杂质等成分较多,一般会伴有霾、沙尘、浮尘等视程障碍天气现象,这些现象的出现对人类的健康和出行都带来很大的影响。 5结语 大气能见度的变化是有一定规律性的,在季节变化上,春季夏季能见度均值较高,冬季空气能见度均值较低,午后是能见度指标最好阶段。大气能见度质量的好坏与人们生活生产紧密相连,恶劣天气下的能见度更是对交通和人们生活方面很大的负面影响,损害是无法估量的。 作者:崔灿 单位:郑州市气象局 交通运输论文:交通运输管理单位力资源论文 1交通运输管理单位人力资源管理现状 1.1思想认识有待转变 人力资源管理工作做的怎么样,在很大程度上决定着交通运输管理单位能取得多大的业绩,高水平的人力资源管理可以使交通运输管理单位的管理更加标准化。领导作用是交通运输管理单位的人力资源管理的优秀作用。而实际上,现交通运输管理单位的领导多数对于人力资源管理在交通运输管理中的重要作用没有很深切认识,对于其作用不甚了解,认为人力资源管理只是虚设,认为人力资源工作者的工作内容仅仅局限在人事档案、招聘等项目,认为他们的工作对实际工作并无大的作用。所以导致部分领导没有给交通运输管理中的人力资源管理以足够的支持和关注,将绝大部分精力或是资源都放在业务管理上。故交通运输管理单位的人力资源管理缺少领导作用,想要将人力资源管理作用更好的发挥出来,需要相关人员的思想转变。 1.2不能完全调动员工的积极性 交通运输管理单位虽然在人力资源管理上也做出的了相应的努力,制定人才引进及培养的计划。但是在实际实施过程中还是会有这样或那样的问题。主要问题是只注重物质激励,缺少认为关怀,没有精神激励措施,使员工感受不到温暖和关怀,不能得到精神层面的满足。 1.3忽视员工的职业发展 没有将人力资源放在重要的位置上,在人才聘用及选拔上不够规范化。(1)没有科学的考核评价机制。对员工工作的考核过于主观化,往往靠领导印象或是根据工作年限经验进行考核,交通运输管理单位没有成熟的考核评价机制,使得实际做的好的员工与表现一般的员工在考核评价是那个体现不出来,没有差异,甚至存在错位现象,考核结果失真。这就直接影响了员工对于工作的热情和投入度,还可能导致优秀员工流失率高的现象。(2)没有健全的员工发展通道。对员工的职业发展规划不到位,基层员工的工资待遇本身就比价低,同时又没有科学的发展通道,基层员工升值比较困难,使员工感觉看不到希望,从而加大了人员流失率。这些都直接影响着交通运输管理单位的运行。 2加强交通运输管理单位人力资源管理的对策 2.1强化现念,转变思想认识 交通运输管理单位的领导要全面深刻的认识到人力资源管理对于交通运输管理单位的重要性,要清楚的知道人力资源管理是交通运输管理单位发展的重要基础。交通运输管理单位的领导在加强认识的基础之上,要强化人力资源管理工作,要起好带头作用。要以人才是第一生产力的理念,重视、支持、帮助交通运输管理单位的人力资源管理工作,使之不断规范化,为交通运输管理的稳定运行与不断进步发挥光和热。 2.2完善科学的激励机制和健全的薪酬体系 适宜的薪酬制度是做好交通运输管理单位人力资源管理的必要条件。适宜的薪酬制度具体包括:(1)要有明确详细的考核标准,并按规定实施考核,并以考核结果为依据。奖励工作表现突出的,对表现不能达标的给予规定的警示等,考核评价要讲求透明性、公平性,坚持现按功分配的严则。(2)薪酬制度要注意多样性,尽量按照轻重,包括各要素在内,进行薪酬分配。如主干员工的高技术水平及解决问题的综合能力对交通运输管理的重要意义,无意是薪酬制度需要考虑的重要因素之一。同时要使得技术和管理方面人才均有相应的晋升通道,并保证其在按照要求晋升过程中没有阻碍。最终实现“物尽其用,人尽其才”的人才管理目标。(3)实现人性化管理。要均衡精神和物质激励的比例。要在工作上、生活上多从员工的感受出发,站在员工的立场多考虑问题,使其能感受到起码的尊重、关怀,让其在单位有在家的温暖,进而激发员工的工作自主性,迸发工作热情。(4)注重单位文化的形成。策划并组织一些积极的集体活动,增进员工之间的感情,丰富员工的业余生活,使全部员工都团结在一起,心往一处想,劲往一处使。 2.3关心人才并发挥人才作用 优秀的交通运输管理单位的领导,要关注人才的成长,关心人才的生活,发挥人才的作用,促进交通运输管理单位的稳健发展。各级领导干部要经常深入基层了解人才的生活和工作情况,与其沟通,了解其专业所长,并在工作中将其放在最适宜的位置,有利于其个人及单位的发展。要了解其工作中所做出的贡献,并依据制度及机制,对贡献特别大的人员给予破格提拔或是其他形式的奖励,这有利于将优秀人员的特长无限的挖掘与利用,同时将优秀人才的优秀实际树立典型,能积极的带动全体员工的工作积极性。从而使整个团体处在良性的竞争中,使得交通运输单位管理不断的创新与进步。 2.4做好员工培训工作 首先,要做好新进交通执法人员的岗前培训。对于新进或是掉入交通执法单位的人员都要进行岗前培训,并进行专业的考核,坚决执行不合格不上岗的原则。以此来促使执法人员对于相关法规及执法要求的熟悉度,确保源头管理实效。其次,强化执法程序管理交通运输相关发法规标准的系列培训,使执法执法人员的理论基础及个人职业素质均得到提升。再次,使骨干人才选拔程序标准化。可个人资源申报、各单位根据实际工作业绩,积极推荐等方式,在交通运输管理单对人员进行初选摸底考试后,根据实际工作需求,从中进行综合选拔,确定骨干人才培养对象。最后,由于交通运输管理单位员工岗位调整频繁,建议交通运输管理单位采取请进来、送出去等多种形式进行分批、分阶段、分成次培训,使培训重点突出,目标明确,每次培训都能有针对性的解决实际问题,使员工真正向“参谋型”“、管理型”综合素质人才转变。 3结束语 在现如今,严酷的市场环境下,为了保证交通运输管理单位利于不败之地,交通运输管理单位管理者就应该正视人才的培养、使用与管理。需要采取多重策略不断优化交通运输管理单位的人力资源管理,包括做好一些聘任、用人、留人的机制等。从根本上增强单位员工的工作水平,提升工作效率,增加单位效益。通过人力资源管理,促进交通运输管理单位向着国际标准化挺进。 作者:沈永平 单位:浙江省海盐县交通运输局 交通运输论文:高职高专教学改革交通运输论文 1运输管理课程的特点 运输是物品流通的重要环节之一,具有拓宽市场、促进商品交换、加速社会分工等功能。运输管理课程的学习,旨在培养熟悉各类运输方式、能够设计运输路线,并对运输成本进行优化控制的专业人才。该课程具有教学内容信息量大、实践性强、实验实训难等特点,只有对课程的特点进行详细分析,才能保证教学改革的实效性。运输管理课程包含五种交通运输方式、物流运输的成本控制、物流运输的路线优化、整车运输、零担运输以及运输法规等方面的内容,教学内容量大。现行的高职高专物流专业培养计划中,运输管理课程仅有40学时,在有限的时间内向学生讲授较多的内容,导致学生理解吃力,最终影响教学效果。课程中的运输方式的选择、线路的确定和优化部分,实践性较强,只有在真实的环境下才能体会运输方式的组织及运输业务的管理过程,如果仅凭理论讲授,学生会感到枯燥乏味。同时,实验实训涉及的各种运输单据的填写、各种运输方式的调度、各种运费的计算,因受到时间、人员、场地以及软硬件的限制,实施难度较大。 2交通运输管理课程教学现状 2.1教材内容不合理,缺乏实用性 随着互联网的不断发展,物流运输管理水平有了极大的提升。但是现行的高职高专物流教材缺乏针对性,与本科物流专业的教材基本没有差异,依然是篇幅过大、内容较多,这对于高职高专层次的学生来讲,存在学时严重不足的现象。同时,物流教材的编写人员大多是高等院校的教师,由于长期的缺乏物流运输企业的实践经验,对物流运输管理知识大多停留在纸上谈兵的层次,这与物流行业的实际情况相差较大。 2.2教学注重理论,实践环节薄弱 交通运输管理是一门实践性较强的课程,要求学生既要掌握运输管理的基本理论和基本知识,又要熟悉运输管理岗位的基本技能,能够熟练完成各岗位的工作任务。然而由于条件有限,本门课程的实训环节大多数是利用多媒体课件和教学案例完成,而真正进入码头、企业锻炼的情况则很少,对于运输相关的软硬件的学习,许多学校由于缺乏足够资金投入,无法提供实验环境。因此,所谓的实验实训也是一纸空谈,无法提高学生实际解决问题的能力。另外,尽管学校对学生安排有顶岗实习的机会,但学生无法将理论与实践完美结合,表现出动手能力差、理论无法应用于实践中去,不能适应企业的实际操作,给用人单位留下了不良印象。 2.3教学模式单一,缺乏高效性 在理论授课方面,教师主要以多媒体作为教学手段,大多采用PPT课件为授课资源,由于PPT内容有限,只是提纲挈领的罗列主要内容,这与学生的课本内容相差较大,对于基础较为薄弱的学生,存在较难适应的现象。同时,许多教师的PPT多年不变、文字较多,当学生看到整篇大段文字时,极易产生厌学情绪。教学方法依旧为填鸭式教学,即教师只顾讲知识,不管学生是否明白,自己充当课堂的主体,这会使课堂缺乏互动,严重影响学习效果。在实践教学方面,目前主要依托于案例分析和参观企业,然而由于案例分析只是停留于理论阶段,无法真实再现工作环境,起不到实质性帮助。企业参观往往都是走马观花,对提高实践动手能力帮助不大。 2.4考核形式单一,缺乏灵活性 课程考核作为教学设计的重要环节之一,是对整个教学效果的真实诊断和反馈。目前的考核偏向于“重知识、轻能力”,考核的内容均是纯理论知识,形式为闭卷考试。这种考核方式过度地夸大分数的价值功能,评优评先、毕业实习等都以分数作为评判的主要标准,分数被认为是能力的象征,导致了学生对待学习成绩出现两极分化的现象。大部分学生为了获得高分,考试前死记硬背,也不管自己是否理解,只求能取得高分。而少部分学生会产生“60分万岁”的心理,将及格作为学习的唯一动力,那些平时不爱学习的学生为了及格,不惜在考试中作弊。长此下去,最终导致学生只有应试能力,而其它能力严重缺失。 3运输管理课程教学改革实践 3.1情景教学,提升趣味性 交通运输管理课程虽然属于文科课程,但如果单纯讲授各类运输方式、运输路线的优化、费用的控制核算,非常枯燥,学生毫无兴趣。课程教学可采用情景教学法,通过教师与学生互演小短剧的方式,教师扮演客户,将学生分配到物流运输的具体岗位,如收货员、分拣员、调度员、派送员等,明确各岗位职责和操作要领,师生一起模拟各种单证的有序“流转”,体验物流的真实运输过程,并在过程中设计责任制,通过追究责任,加深学生对各岗位职责的认知度。情景教学将“授课与听课”变成了“演课”,有效地增强了课堂的趣味性,提升了学生的学习热情,加深了学生对知识的理解力。 3.2团队汇报,增强合作意识 当前的教学模式基本都是教师一口气讲到尾,完全忽略了学生的主体地位,学生无法发挥自身的主观能动性,调动不了积极性。运输管理课程教学改革要打破这种传统的单一教学模式,突出学生的主体地位,将课堂交给学生,让学生充当课堂的组织者。对于课程中较为容易的章节,可将班级同学分为多个团队,让学生选择感兴趣的内容搜集资料,制作PPT,走上讲台讲授给其它同学。鼓励学生使用PPT、动画、视频等教学资源,以团队的形式展示自己小组的成果,并将团队汇报纳入课程考核体系。通过团队汇报,不仅增强了学生查寻知识、利用知识的能力,也增强了学生的团队合作能力,促进了学生综合能力的提高,更能加强对知识的融会贯通。 3.3项目化促进实践教学 近年来,以项目带动实践教学,为教学注入了新的活力,不仅能极大地提升学生的学习兴趣,也能促进工学结合模式的有效开展。由于物流运输管理实训需要较大的人力、物力和财力,一般高校无法实现任务的真实运作。因此,高校应该充分利用校企合作提供的有利条件,加大产学研合作项目的开展力度,通过带领学生做项目,在实践中提高学生对知识的掌握程度。通过校企合作项目,将学生安排到相应的运输管理岗位上,在企业师傅的带领下,真正参与到实际工作中,形成“教、学、做、思”一体的有效培养模式。不仅开阔了学生的视野,也提升了学生专业知识的应用能力。 4运输管理课程考核改革研究 课程考核是检验教学目标、测评教学效果的重要手段之一。它对整个教学过程起着引导、检验、诊断、反馈、激励等多种作用。运输管理课程考核改革改变了传统“重结果、轻过程”的考核模式,采用过程考核与结果考核相结合的方式,细化了过程考核,突出素质教育、知识教育和能力教育的三重任务。其中,过程考核与结果考核各占50%,课程总成绩为100分。 5结语 教学改革的实践表明,基于情景教学、项目教学、团队汇报的新式教学方法和采用过程考核与结果考核相结合的考核评价模式,能极大地提升学生学习兴趣,提高课堂教学质量。面对飞速发展的现代物流技术,运输管理课程的教学改革和研究将是一项长期的战略性工程,要建立社会、行业、高校等多方参与,以素质和技能并重的教育质量评价体系。作为从事物流管理专业的教育工作者,课程改革的内容必须紧跟时展,紧密围绕行业人才需求,在积极探讨教学改革的同时,还应加大科学研究,努力做到因材施教,为物流业的发展做出应有的贡献。 作者:曾梦杰 屈贞财 单位:河南牧业经济学院 交通运输论文:省域运管业务系统交通运输论文 1基于SOA的企业技术架构 省域运管业务系统面向省、市、区县三级运管机构,为相关人员提供基本业务的操作和管理决策。省运管局根据国家和省相关道路交通运输管理条例等法律法规,负责执行省域运输管理工作,提升行业服务水平;各地市运管处行使本地市道路交通运输管理职能,是行业管理的具体组织者和管理者;各区县及乡镇运管部门负责本地区道路运管的具体实施。根据三级运管部门的职能,省域运管业务系统除需满足各级机构、各类人员的基本业务服务操作功能外,还需为各级管理机构提供辅助决策管理功能,同时也需为社会大众提供便利信息访问服务功能。通过运管辅助决策系统,为各级管理部门提供行业信息数据及各类统计信息,帮助其实现决策管理[4]。通过省域运管业务外部接口管理,实现省域运管业务系统与交通部系统、省域“权利阳光”管理模块以及服务企业自行开发的各类应用系统等的数据交换和信息共享。上述需求背景需设计者通盘考虑系统技术架构,以提高系统的健壮性、可靠性、可维护性和安全性。这需要SOA的技术架构具有较好的可扩展性。因此,需构建提供不同能力的服务,如流程服务、业务规则服务、人工干预服务等。根据省运管局的顶层设计,对业务系统的应用展现层、业务逻辑层、数据管理层进行无缝集成设计,打破职能部门的条块分割形成的信息“竖井”,消除系统功能新增造成的信息囚笼,以形成信息融合,发挥信息的协同效应。以组建和中间件等技术提高系统的健壮性,以降低系统开发成本。参照IBM的SOA参考模型[5],运输管理业务系统信息化实现技术架构采用如图1所示方式进行构建[67]。技术架构的优秀是应用支撑层,其关键技术是WebService等。使用的技术规范说明如下:(1)连接服务JCA(Java连接架构器):JCA定义一套标准的接口,用于让连接器把兼容的应用程序服务器无缝地集成[8]。通过这一技术,实现省域新老系统、省域系统与各类外部系统的无缝集成。JDBC(Java数据库连接):JDBC作为开放的多类关系数据库访问接口技术,可执行SQL语言开发的各类JavaAPI,开发人员可构建更高级的工具和接口。通过这一标注的数据接口技术,实现省域运管业务系统中不同服务对象所使用的各类关系数据库的数据集成。(2)数据服务XQuery(扩展标记语言查询):作为W3C制定的一套标准,它弥补了传统关系数据库的不足,通过XML文档中信息的抽取,实现对异构数据的同质化处理。这一技术是新一代省域运管业务系统对异源数据处理的优秀和关键技术,有利于省域运管系统辅助决策支持的实现。(3)业务服务EJB(企业Java豆):EJB是J2EE的优秀技术之一,支持组件的可重用性和可移植性。EJB由封装了业务逻辑的多个方法组成[9]。采用EJB技术,对省域运管业务各类业务流程实现组件化,既提高了系统的可靠性和可维护性,又提高了系统的开发效率,降低了系统开发成本。SCA(服务组件架构):通过SCA提供的编程模型,实现SOA架构下的各类应用系统。基于SCA架构,构建省域运管业务中各类EJB组件的服务模型,从而高效地实现省域运管业务中各类应用系统。(4)流程服务BPMN(BusinessProcessModelingNotation):一个业务流程建模和Web服务标准[10]。BPMN提供简洁明了的标注体系,也内置了各类开发模型,这有利于下一代XML语言高效执行系统业务流程。省域运管业务系统通过内置这一技术,提高新一代省域运管业务系统的可扩展性、可维护性。WSCDL(Web服务组编定义语言):通过WSCDL,实现不同交易之间的形式化联系。这一技术有利于省域运管业务系统不同组件之间的形式化联系,实现业务组件有效集成。(5)展现服务JSR168(JavaSpecificationRequest168):作为Java规范要求,主要应用于Portal软件的开发。这一技术是实现省域运管业务系统门户程序的关键。WSRP(远程门户Web服务):WSRP定义一系列规范。这些规范描述了如何基于SOAP中Web服务生成门户系统标记片块以及如何构建公共接口。通过公共接口,设计者无需进行编程即可构建在相关页面中远程运行Portlet的门户。省域运管业务系统可充分利用这一技术实现各类组件的引用。AJAX(AsynchronousJavaScriptandXML):是一种创建交互式网页应用的网页开发技术[11]。它使用SOAP或其他一些基于XML的WebService接口。这是各级运管部门信息门户网站数据抓取的优秀技术。(6)消息交换与传输RMI(远程对象方法传输):主要实现企业Java豆等对象之间的相互通信。对于已开发实现的省域运管业务EJB组件,利用RMI实现省域运管业务系统内组件池中不同组件之间的相互通信。JMS(Java消息服务机制):定义的一组基于Java环境的技术规范,实现Java平台上面向消息中间件相互通信的接口。基于JMS,开发设计出省域运管业务系统中警务通等各类移动通信中间件以及各类系统中信息的推送技术。SOAP(简单对象访问协议):一组基于XML技术的分布式环境中对象进行信息交换的简单访问协议。这一规范能有效解决省域运管业务系统这一分布式环境,实现不同物理系统之间信息的有效交互与融合,提高了整个系统的可扩展性,增强了系统的均衡负载能力。SDO(数据服务对象):它规范了系统中异质数据源间采用统一的数据进行开发设计的模型。通过这一技术,实现省域运管业务系统与交通部系统之间、省域运管业务系统与企业业户之间、省域运管业务系统与社会大众之间等的信息交互,提高了系统的集成度。(7)安全管理WSDM(Web服务分布式管理):它提供了如何描述MUWS资源的接口、如何访问MUWS资源的接口等的相关定义,同时实现了Web服务管理的功能。WSTrust:它是安全令牌交换协议的扩展,采用了WSSecurity消息传送机制,实现凭证在不同信任域环境下的传播和签发。系统通过采用上述技术作为系统安全管理的优秀,实现省域运管业务系统各类数据包和信息的传输安全,提高整个系统的运行的安全性和可靠性。(8)服务描述、注册与发现WSDL(Web服务描述语言):以某一结构化的方式描述Web服务,通常采用XML结构这一方式进行。由于接口的标准化,因此Web服务可以实现即时装配。通过WSDL,将省域运管业务系统中各类Web服务描述为包含相关端口的访问点的集合,既有利于消息的交互,又有利于省域运管业务系统分布式操作的实现。UDDI(统一描述、发现和集成):采用XML实现跨平台的一种描述协议。通过这一规范,实现各类Web服务的描述并进行注册,构建服务池以利于各类服务的查找和使用。省域运管业务系统中定义的所有服务均通过这一机制实现统一的管理和调用。 2系统实现的关键技术 SOA将整个系统中需要共享的各类资源进行划分,使用相关技术将各类资源进行封装,通过ESB(EnterpriseServiceBus,企业服务总线)这一基本连接中枢,以服务的形式接入业务系统。这些服务在物理上实现了分布自治,在逻辑上构建成为一个“服务连接池”,实现一体化管理,并以透明的方式供服务使用者进行资源的优化选取和高效访问,支持用户的应用配置。2.1优秀配置文件(1)负载均衡负载均衡用于实现服务端点之间的负载均衡。其优秀代码如下:(2)消息交互通过WSX技术,实现各类服务协同检测和即时响应,保证各类服务消息交互的可靠性。其优秀代码如下:2.2业务接口代码通过标准化业务组件,提供了系统的可靠性和可维护性,降低了系统开发成本。相关业务接口代码如下: 3系统技术实现 用户以超级管理员身份从相关门户网站登录,登录成功后,显示系统的主界面,如图2所示。界面顶部是系统的6个功能菜单,点击后,界面左边显示相应子功能菜单;界面底部是系统操作菜单;无论什么身份的用户,当进入操作界面时,界面中部的上面将显示用户需要处理、或已经处理的业务,下面是一些重要的通知,点击通知即可查看通知的具体内容。 4结语 信息化建设在顶层设计缺失时极易形成信息孤岛,造成信息融合性差,同时这也容易导致后期系统的开发维护成本迅速膨胀。为了有效解决这一问题,本文基于SOA的技术架构,从技术角度提出了省域交通运输管理系统的集成方案。这一方案以服务为导向,以WebService为优秀技术,通过消息机制、组件技术、中间件技术等实现各类应用在技术上的无缝集成。这样既提高了系统开发效率,又极大地降低了后期的维护成本,也有利于系统新功能的扩展,增强了系统的可靠近和健壮性。 作者:王晓娟 罗正军 张力菠 单位:正德职业技术学院 南京航空航天大学 交通运输论文:公众参与交通运输管理论文 1公众在参与政府交通运输管理中面临的问题 政府交通运输管理职能的转变是整个政府职能转变,建设创新型政府的重要一环,公众参与交通运输管理的重要性不容忽视,但由于我国政府管理体制单一、封闭,公众参与政府交通运输管理中还存在一些问题,具体如下: 1.1公众参与积极性不高,流于形式第一,参与意识不强。由于长期以来我国交通运输管理采取“自上而下”的管理体制,公众往往处于被动听从安排,执行决定的地位,导致公众忽视了自己的参与权与表达权,参与意识薄弱;第二,公众参与知识不足。交通运输管理部门不愿或疏于向公众公布有关交通决策的相关信息,加之公众获取信息的渠道十分有限,导致其没有充足的时间参与准备并提出有效的意见;第三,公众参与渠道不足。近来,交通运输管理部门开通了问卷调查、投诉热线、微博互动等公众参与渠道,然而由于相关法律缺失,管理部门回应缓慢等影响,导致公众参与渠道形同虚设;第四,公众参与影响力不够。公众参与只是停留在提意见的阶段,交通管理部门往往采用有利于自己的意见,导致公众参与影响力不足,甚至公众参与流于形式。 1.2公众参与范围受限,参与渠道不畅交通运输管理部门作为政策的制定和实施者,在缺少监督的情况下,往往倾向于作出更有利于自己的决定,公众参与监督增加力交通运输管理的压力。所以,交通管理部门为防止公众过度干预交通管理事务,只是允许公众参与交通服务运营商的监管及对使用交通运输产品的社会公众违法违规情况的监管,而交通项目招标、交通处罚及交通罚款等优秀流程却不对公众开放,公众监管范围的受限,使得公众参与监管机制形同虚设。而且,由于政府管理部门职责不明确,导致公众在参与监督渠道多样化的前提下,却遭遇信访无人接待,举报电话无人接听,上访遭拦截、部门相互踢皮球的尴尬,参与渠道有待疏通。 1.3公众参与的组织性弱,参与过程失序随着信息时代的到来,公众参与交通管理监督,维权的意识越来越强,但由于参与范围、参与渠道受限等影响,公众虽然有强烈的参与愿望,却不知道如何形成强有力的影响力,只能不断的抱怨、发泄不满。目前,公众参与多以个人的形式,团队与组织参与的较少,导致在与管理部门交涉的过程中,力量过于薄弱,影响力不足。公众对于交通运输管理的监督分为事前、事中、事后三部分,由于管理部门习惯与独揽大权,独自决定,导致公众仅仅在交通运输管理部门公布行政命令或出现交通事故后进行监管,事前及事中监管缺位。 1.4公众参与效能评估过程公开反馈偏失在公众参与政府交通运输管理的过程中,长期以来处于信息劣势地位,导致公众在参与交通项目评估中,由于对交通部门的工作流程、工作内容及工作职责不清楚,评估主观色彩较强,而使得评估科学性受到质疑。另外,交通管理干部对于公众参与评估的结果反馈不及时“,滥用职权“”暗箱操作“”皆大欢喜”的现象比比皆是,严重打击了公众的参与热情。 2引导公众科学参与政府交通运输管理的有效策略 根据公众参与政府交通运输管理中存在的问题,提出解决对策如下: 2.1增强公众参与决策的意识,拓宽参与渠道长期以来,公众认为交通运输决策规划是政府部门的事情,与自己没有关系,忽视了自己作为公民的权利与义务,导致其参与决策的意识不强,现阶段首先需要增强公民的参与意识,正确运用自己的权利与义务,积极参与到交通运输管理中来;其次,加强交通运输管理部门的信息透明度使公众可以事前了解交通规划项目,做好知识储备,已提出科学的建议;再次,加强相关法律建设,在保障公民权益的基础上,保障公众参与渠道畅通,并及时与公众互动,拉近官民距离,提高决策效率;最后,鼓励公众以团队或组织的形式参与到交通管理工作中,深层次参与政府交通管理决策,增强其在与政府交涉中的影响力,同时加大对交通管理部门违法干预公众参与交通管理的惩治力度。 2.2扩大公众参与范围,提升参与监管效率公众参与监管的范围直接决定公众参与监管的权限。要全面扩大公众参与监管的范围,让公众参与到交通运输违法处罚、基础设施建设的行政审批、交通管理监督及问责中来,让公众参与贯彻整个交通管理工作的事前、事中、事后。同时,创新公众监管方式,广泛利用微博、电视、论坛等数字化平台,加快监管信息的公布与更新,提高公众参与监管效率,并按照“谁许可、谁监管、谁负责”的原则,加强对交通运输管理工作的监督,明确各部门职责,防止责任推诿的现象出现,实现官民良性互动。 2.3促进监管力量集聚,稳定公众监管地位要转变公众参与以个体为主的局面,首先,需要在调动公众参与积极性的基础上,集聚审计、法律、规划等方面的专业人士以及热衷于交通管理监督工作的广大民众抱团成具有极大力量的公众团体,在交通运输管理工作中各取所长,增加在与政府交涉过程中的话语权,同时,充分利用百度贴吧、微博、电视等媒介,加强公众之间的信息共享与交流,在保证监管信息真实性的基础上,形成合力,加大其影响力;其次,从国家立法层面明确公众的监管地位,保证公众的知情权、参与权与监督权,并将公众参与交通运输管理纳入交通管理部门行政绩效考核当中,以稳定公众监管地位,同时,规范公众参与交通运输管理的相关流程,完善监管公众个人信息的保密工作及人身安全,解决公众参与的后顾之忧。 2.4建立公众参与效能评估激励机制提高公众参与交通运输管理的效能,首先,需要转变交通运输管理人员的观念,使其明确交通管理信息公开是交通运输管理部门的法定义务,是拉近官员距离,提升政府公信力,接受公众监督的有力保障;其次,要平衡好信息保密与公开之间的范畴,明确界定信息种类,在不损害国家利益的基础上,最大限度的向公众公开信息,提高公众决策的科学性;最后,要设立专门的交通运输管理网站门户,加强与公众交流,确保参与评估公众对于评估对象具有一定的了解,以提高评估的准确性及效能。 作者:王莉杰单位:通辽市科尔沁区交通运输管理所 交通运输论文:交通运输企业经营管理论文 摘要:交通运输行业是我国经济发展的重要组成部分之一,是推动我国经济发展的重要行业。随着信息技术的快速发展,现代化信息技术的运用领域越来越广泛,对人们的生活和工作产生了很大的影响,为了促使交通运输行业在人们的生活中起到更大的服务作用,需要对运输企业实施信息化管理。交通运输业实施信息化经营将改变传统的经营模式,促使运输业整体向现代化管理方向发展。就信息化带动交通运输企业经营管理现代化的重要意义和具体实施措施进行深入分析研究,为我国交通运输业的全面发展提供有价值的参考。 关键词:信息化;交通运输业;经营管理;现代化 在社会发展速度不断加快的情况下,我国市场经济的竞争越来越激烈,尤其在信息技术快速发展运用的情况下,企业的管理也需要做到与时俱进,实施可持续发展。随着信息技术的更新发展,人们的生活进入了信息化时代,同时也对信息技术的依赖程度越来越大,企业运营管理运用信息化技术有利于提升交通运输管理的效率,同时也能实现交通运输企业管理向现代化方向发展。 1信息化在经营管理中运用的必要性 在社会经济快速发展的推动下,信息技术的发展运用越来越广,在人们的生活中起到非常重要的促进作用,也改变了人们的生活方式,交通运输业是推动社会经济快速发展的主要组成部分之一,近年来,交通运输业的发展速度不断加快,但由于交通运输企业涉及的范围比较广泛,人员数量也比较大,交通运输在管理方面依然存在许多的不足,各个职能部门之间的信息交流沟通效率比较低,对交通运输业的发展产生非常大的负面影响。但随着信息技术在交通运输业中的发展运用,使得交通运输管理向现代化方向发展,避免了交通运输管理信息不对称的问题,提高了交通运输管理的质量[1]。从整体而言,信息技术的运用在很大程度上提高了交通运输业的发展速度,也让我国的经济发展有了更大的发展空间,因此要在交通运输管理中运用信息技术,让信息化技术能够广泛运用于我国各个领域。 2加快交通运输企业经营管理现代化的重要意义分析 2.1加快信息化发展有利于促进交通运输业经营管理的现代化发展 目前,我国交通建设速度越来越快,许多地区之间的交通越来越方便,促进了两地之间的经济发展,随着高速公路建设速度不断加快,如果没有与之相配套的交通运输管理措施,将对我国交通运输业的发展产生不利影响。为此,在信息化技术不断发展的过程中,将其引入交通运输管理中,信息化的管理能够提高交通运输业的管理质量,同时还能促进两地之间的交通运输发展,让其向现代化方向快速发展,并且也能实现交通运输业的可持续发展[2]。 2.2加快信息化管理能够改变交通运输业的发展方式 近年来,交通建设工程项目的数量越来越多,交通畅通是一个地区经济发展的基础,但如果在交通建设中没有实施合理的交通管理,将会导致地区之间的交通运输出现严重混乱,并出现信息的对接失误,进而造成交通运输企业环境的恶化[3]。再加上交通运输企业的竞争越来越大,而有些交通运输企业依然采用传统的交通管理措施,严重制约了交通运输企业的发展速度。为此,我国交通运输管理中运用信息化技术,首先确保交通运输信息对接的准确性,提供交通运输的服务质量和服务效率,此外,在交通运输管理中实施信息化管理,即交通运输形成网络化管理,在互联网的帮助下实现信息交互处理和交换,降低交通运输管理层次,合理优化管理人员数量,从整体降低交通运输企业的成本,最终实现交通运输企业发展的集约化、高效性、低能耗的交通运输业经营模式。 2.3运用信息化技术能够提高交通运输业管理的效率和手段 从我国目前交通运输管理现象来看,我国交通运输业的管理形势日益复杂,随着我国交通运输业的建设发展,我国各地区之间的交通运输越来越方便,目前正在向乡村道路建设方向发展,因而越来越多的交通建设项目使交通运输企业在交通运输管理方面的矛盾和问题越来越多,对交通运输企业的发展造成严重的影响,交通运输企业也面临许多亟待解决的问题。而信息化技术的运用,能够提高交通运输企业消息和数据分析等方面的准确性,还能对交通运输企业的统计数据进行监测,并对出现的情况实施预测预警,通过信息化管理,能够从整体上提高交通运输企业的交通管理效率。 3交通运输企业信息化管理的具体措施 3.1加强交通运输企业的信息化人才培养 在当今社会经济快速发展的过程中,信息技术也有了很大的发展变化,更新速度也不断加快,信息技术已经进入到人们的生活中,为人们的生活提供了非常大的方便,为了促使信息技术可持续发展,还要加大信息化人才的培养力度,让信息化技术与信息化人才相结合。在交通运输企业发展中,信息技术为交通运输企业的管理起到了很大的促进作用,但同时还要交通运输企业加强信息化人才的培养,首先,交通运输企业要为交通运输管理员工提供良好的学习平台,选择优秀的员工,让他们进入专业的人才培养基地去进修,提升相关工作人员的综合素质[4]。其次,交通运输企业还要提高全体员工的信息化技术能力,交通运输企业要定期聘请相关专家或学者开讲座,为员工讲解计算机信息技术的运用能力,提高员工对计算机信息技术的认识。此外,交通运输企业还要吸收年轻的员工,聘用具有专业技术的信息化专业人才,坚持“走出去,引进来”的人才培养模式,培养一批具有较强专业素质的信息化人才队伍。 3.2交通运输企业要加强管理制度建设 由于交通运输的运营范围比较广,不稳定因素比较多,因而在交通运输管理中需要有系统的管理制度来严格实施管理,让交通运输业务在信息化技术的作用下能够系统的工作。由于交通运输业的信息化管理系统建设需要较长的时间,因而在信息化管理系统建设完成后,各个领域的工作需要责任到人,并由信息化管理工作的领导小组来全面负责。同时,为了让交通运输企业信息化管理能够有效的实施,需要制定相关的网络安全管理制度,或者在消息方面也制定相当严格的要求,让工作人员能够按照相关的要求严格实施。当然,除了全面严格的管理制度之外,还要有信息化建设相关的硬件设备,主要包括扫描仪、打印机、计算机、传真机、录音机、灭火器和温度计等,为交通运输企业的信息化管理建设提供充分的准备。 3.3实施信息化管理要合理控制经营成本 首先,要确保交通运输企业信息化技术成本计算的准确性。在交通运输企业实施信息化管理期间要对企业的运营成本进行合理的计算,同时还要对运营成本进行合理的控制,如果交通运输企业的信息化技术运用的成本比较高,一方面不利于交通运输企业的可持续发展,另一方面也不利于交通运输企业发展中全面实施信息化建设,对我国交通运输管理现代化建设具有一定的阻碍作用,因此要对交通运输企业的运营成本进行合理计算。其次,还要对交通运输企业的存货成本实施节约管理。企业物资采购主要是为了保证企业的经营能够有一定的保障,而储备物资的质量与采购员的工作态度具有非常紧密的联系,因此交通运输企业在运营期间要对物资采购的储备方面进行严格管理,确保采购的储备物资在价格、数量、质量、维护保管等方面有一定的保障。在当今社会经济快速发展的过程中,企业经营的环境变化比较快,对企业的经营也会造成非常大的影响。交通运输企业的发展也随着社会经济的发展而不断变化,在企业运输管理中实施信息化技术,促使交通运输企业管理的现代化。需要交通运输企业加强信息化人才的培养,制定相对应的交通运输管理制度,降低运输企业的经营成本,进而从整体上推动交通运输企业实现现代化管理。 作者:郭学敏 单位:河南省镇平县交通运输局 交通运输论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司 交通运输论文:交通运输行业固定资产管理论文 一、当前交通运输部门的固定资产管理还相当薄弱,存在着许多问题,导致了部分资产管理方式混乱,管理难度不断增大 1.固定资产保管责任落实不到位,对于资产的调拨和报废缺乏监督。固定资产在采购入库后,直接发放给资产的使用者或保管者,对于后期的跟踪检查制度落实不到位,更重要的是大部分单位没有制定完善和详细的责任追究制度来对资产使用进行约束和监督,对资产管理缺乏严格的使用保管制度,责任不落实,造成财产损坏、丢失等问题无法追究当事人的责任。对于一些大型的资产设备即使将责任进行了落实,但有些部门的资产保管者也只是临时指派,没有真正达到专人负责、动态监管的效果;对于办公设备以及桌椅板凳等小额固定资产的管理更是混乱,由于交通运输系统下属事业单位较多,单位之间的人员调动比较频繁,资产在部门单位之间的流动也很频繁,绝大部分的调拨设备无相关调拨手续,下级事业单位在接收到资产后未及时向管理部门及财务部门申报,导致该资产不能得到有效监督,因此就造成资产使用状况不实、存量不清等问题,给资产管理工作造成了被动。甚至个别单位随意出租、出借资产,报废或达不到标准的固定资产不及时进行申报处理,部分资产在失去监管后报废信息不能及时传递到财务管理部门,直接导致账面价值虚高。 2.系统内部的财务管理制度中存在弊端,固定资产的核算已经不能满足账务处理的需要。现行的会计制度没有明确规定行政事业单位固定资产是否计提折旧,事实上大多数部门都没有计提,这就使得行政事业单位经济资源价值的变化情况无法得以真实的反映,固定资产的账面价值与实际价值严重背离,从而导致不能科学合理地对固定资产进行更新等弊端。同其他行政事业单位一样,交通运输部门在购置固定资产时,也是将全部支出列人当期支出,同时增加固定资产科目和非流动资产基金科目,如果不计提折旧的话账面价值不能真实揭示固定资产的实际价值,进而无法体现出固定资产的新旧程度,无法对国有资产的保值增值提供客观评价依据,无法为固定资产的出售或报废提供准确评估信息,甚至一些陈旧待报废资产的账面价值远远高于新购置的价值,这个问题在软件、电子信息类和一些生命周期短、价值损耗大的资产中都能得到很好地体现。根据现行的行政事业单位会计制度无法准确界定区分固定资产修理还是固定资产改良。固定资产改良支出,是指为了扩大固定资产规模或提高固定资产性能而发生的支出,应当计入固定资产账面价值,但是其增加后的金额不应超过该固定资产的可收回金额。固定资产修理费用,是指为恢复固定资产的性能,对其进行部分或全部的修理,应当直接计入当期费用。在我们的实际工作当中,这类问题多发生在房屋建筑类固定资产上,部分办公用房年久失修,在维护修理过程中财务人员很难界定固定资产是修理还是改良,即使能够界定是改良,也很难确认拆除部分的价值。通常的会计做法是将固定资产的后续支出均作为维修费用列入当期费用,这样就无法反映资产整个使用周期的真实价值,进而导致实际价值低于账面价值,给固定资产管理造成一定的困难。 二、为了提高固定资产的使用效率,防止资产的闲置浪费,应当进一步加强对固定资产的管理和监督,改进其管理的薄弱环节,做到合理调度、落实责任、统一政策 1.加强固定资产的动态管理,防止固定资产流失。在当前日益发展的智能化、信息化时代,各项管理工作仅靠传统的手工管理已远不适应工作要求,加之交通运输部门固定资产规模庞大,种类繁多,不借助于信息化技术,要有效对单位所属资产进行管理几乎是一件不可能的事情。我们应当合理利用财政部门的行政事业单位资产管理信息系统平台,变静态管理为动态管理,使固定资产从需求、购入、使用直至报废都处于多部门、多角度的严密监控和管理之下。对于上级无偿调拨的资产,财务部门和资产管理部门要实行重点监督管理,凡是涉及到资产调拨的必须要由资产管理部门负责协调,资产接收方不得单独办理接受上级调拨资产的手续,手续办理完毕后应当将调拨通知单及时交给财务部门,通知单内容应当涵盖资产的名称、性能、价格等基本特征,财务部门要据此及时入账,同时资产管理部门、财务部门和资产接收部门三方要合理监督,确保固定资产管理不留死角。 2.提高职工对固定资产的管理意识,科学合理的配置资产。做好固定资产管理的重要前提是要在思想上高度重视,因此必须要增强职工的责任感和主动性,强化管理意识,这样不仅能消除固定资产管理上的混乱,更能有助于国有资产保值、增值,发挥其最大的使用效益。要在系统内部加强工作人员的固定资产管理知识的教育培训,明确固定资产的购置、验收、调拨、报废、对外处置的操作流程,将责任落实到具体科室和有关个人,明确责任人和使用人的责任范围。同时还要根据工作的需要合理的配置资产,在收到采购申请后,首先要考虑利用现有的固定资产在本系统之间调拨。在设备的购置过程中,要注重资产的性价比,不能单纯注重价格而忽视品质,对于公路建设养护以及治超检测等专业技术性强、使用周期长的大型设备,应当会同相关业务部门进行合理论证,尽可能采购技术参数比较高的设备,以免设备过早的被淘汰,在设备采购和交付时应当聘请专业人员以及使用人员对设备的性能进行严格测试。 3.加强固定资产的内控管理,建立健全内部控制制度。资产管理部门应当建立固定资产卡片账,在卡片账上明确资产的使用人、存放地、购买日期、使用寿命、资产价值等内容,在条件允许的情况下,可以参照卡片账的内容,制作管理标签贴在固定资产上,这样固定资产无论调拨到哪个部门都有据可查。对于交通运输系统中涉及到的贵重资产、危险资产、有保密等特殊要求的资产,应当派专人保管、专人使用,并规定严格的接触限制条件和审批程序。财务部门、资产管理部门、资产使用部门三方应当定期对账,发现账实不符的,应当及时查明原因,并按照相关规定处理,同时单位应当安排内部审计部门对固定资产的使用情况和账务处理情况进行不定期的监督检查,对于出现的问题早发现早解决。 4.规范固定资产核算,尝试使用新的会计准则。2013年实施的《事业单位会计准则》规定,事业单位应当按照《事业单位财务规则》或相关财务制度的规定确定是否对固定资产计提折旧。对固定资产计提折旧按照本制度规定处理;不对固定资产计提折旧的,不设置本制度规定的“累计折旧”科目,在进行账务处理时不考虑本制度其他科目说明中涉及的“累计折旧”科目。《事业单位财务规则》规定,事业收入和经营收入较少的事业单位可以不提取修购基金,实行固定资产折旧的事业单位不提取修购基金。从字面意义上理解,事业收入和经营收入较少的事业单位,可以对固定资产计提折旧,而不计提修购基金,规则虽然有点模棱两可但是为固定资产计提折旧提供了一定的理论基础,我们可以尝试着对一些使用周期较短的固定资产进行折旧。而对于固定资产的后期改良可以参照企业的会计准则,在改造完毕后重新评估资产的价值,并以评估价值重新入账,不过这种会计处理方法在实际工作中运用起来还有一定的困难,它还需要财政部门的认可。 总之,交通运输系统固定资产管理工作任重道远,对于管理中出现的问题,仅靠会计准则和管理制度解决是不够的,这是一项复杂的系统工程,要做好此项工作,既需要部门领导的重视,还需要相关部门人员的通力协作和紧密配合。 作者:陈新刚单位:山东省海阳市交通运输局 交通运输论文:交通运输行业资产管理论文 1交通运输行业资产管理存在的主要问题 1.1领导管理意识淡薄,资产管理体制不健全 在我国大部分的交通运输行业单位中,主要管理领导人对资产管理的重要性认识不高、重视程度不够。相关工作人员在管理工作中缺乏责任心和专业知识,管理中部分工作人员执行制度的自觉性不强,在使用或租用资产时存在暗箱操作,比如单位的旧电脑常常被人私自带回家归个人所有,从而导致单位资产流失。另外,资产管理体制不健全也导致资产管理出现漏洞,交通事业各部门在工作调整和资产转移时出现混乱,财务部门在做账时没有对实际使用资产情况进行核查,导致账实不符,主要原因是财务从业人员工作没有做到位,职业素养不高,造成资产损失。 1.2资产核算、采购和使用不规范 科学精确的资产核算是资产管理的重要前提和保障,但很多交通事业单位的财务部门在做资产预算的时候,没有整体把控本单位的资产需求,没有通过科学的核算方法进行资产评估和预算,对资产购置预算缺乏符合实际的编制。在采购方面,没有完全遵循相关政府采购规范流程,经常出现“人情采购”,相关采购人员从中获取个人利益,严重损害了集体利益,根本原因是相关工作人员本位思想严重,没有树立正确价值观。在资产使用方面,没有形成登记台账,领用办公用品不按规定程序审批,在日常管理中,对资产的入库、出库、盘存及损耗情况都没有翔实入账,财务处理不规范,给资产清查工作带来阻碍。 1.3管理机构设置不合理,责任人管理机制不完善 交通运输行业各机构之间设置不合理,集散不明确。各机构出现调整时资产转移混乱,而财务人员又不能及时掌握资产转移或调整情况,导致在做账面记录时和实际资产情况不相符。资产管理权限的不明确,也导致当出现违规现象时,无法彻查相关责任人,即使对主管领导进行惩罚,也只是象征性的,没有严惩力度,这在某种程度上就更加深了领导对资产管理的不重视,助长了管理工作的消极情绪,形成恶性循环。 2提高交通运输行业资产管理的对策 交通运输行业涉及范围广,工作任务重且内容繁杂,在资产管理方面还存在诸多问题。为了使交通事业资产利用达到最大化,避免资源浪费,可采取以下三个方面措施来缓解资产管理压力,保证交通运输事业可持续发展。 2.1增强领导资产管理意识,提高管理人员整体素质 在资产管理中,领导对工作的重视程度非常重要,领导不重视,就会导致管理工作流于形式,制度难以落到实处。必须让领导真正了解资产管理对于交通事业的重要性,进一步提高主要领导人对资产管理的重视程度,加强其责任意识,在抓资产管理时不是仅仅停留在纸面的规章制度上,而是将管理办法真正落实到工作实际上。只有这样管理工作才能有人抓,管理制度才能建立和不断完善。另外,还需要提高管理人员的专业知识水平,设立专门管理岗位,加强岗位培训,建立一支高服务水准的资产管理队伍。尤其是要加强相关人员的职业道德培训,充分调动工作人员的自觉性,提高其对国家公共财产的保护意识,让其没有侥幸心理,避免发生违法违规现象,将不正之风扼杀在萌芽中。提高财务管理人员的综合素质,以制度约束人的行为,严格把关财务审批流程,做好审计工作,避免账面记载和实际支出存在差异的现象发生,从而导致无法真实反映资产数量的变化情况,对出现假账、错账的情况要严查处理。 2.2完善资产管理和财务管理制度,强化资产清查工作 实现交通运输行业资产有效管理的前提是完善各项资产管理和财务管理制度,目前资产管理还存在很多漏洞,必须根据实际情况完善资产管理制度和财务管理制度,保证交通财务账目公开化、透明化。在做资产核算工作时,财务人员要根据本单位的资产实际需求作全盘考虑,通过科学的核算方法进行资产评估和预算,对资产购置避免随意性大现象发生,本着勤俭节约的原则通过招标的方式进行采购,采购过程要公开化、透明化,防止出现违法违规现象,形成不良影响。严格把关资产的入库、出库、盘存及损耗情况,将日常管理工作落实到实际中去,并坚持常抓不懈。同时,为了准确掌握现有资产情况,必须建立一套完善的资产清查制度,给单位资产建立台账,定期对单位资产进行清点和抽查,做到账、物相符,明确管理人员和保管人员的责任义务,发现问题及时反馈解决,确保资产的高效利用,对于报废资产要严格按照报废程序审批,防止公有资产转为私有资产,造成集体资产流失。 2.3建立合理的管理机构,实行问责制 要加强交通运输行业资产管理,还需要建立合理的管理机构,结合交通事业的行业特殊性,设置合理的管理机构,建立科学有效的职能分配,使各职能部门之间有衔接对缝,明确财务管理人员的责任范围,实现资产的有效管理。建立交通事业单位资产管理监管体制,采取内部监督和外部监督相结合,明确管理从业人员的责任义务和职责范围,资产管理责任落实到人,建立标准的考核制度并定期开展抽查工作,出现问题时能够做到有人可问、有人可罚,切实管好各项资产管理工作。在资产的采购、使用和清查中,一旦发现问题要及时追究责任人责任,对情节严重者要追究其法律责任,通过加大处罚力度来增加相关人员违法违纪的成本,让其“有心无力”,不敢越雷池一步。另外,还可以借助现代化信息科学技术,对资产管理实行计算机化管理。通过软件系统的数据录入和导出,实现对资产管理的动态监管和管理,减少资产的重复购置,提高资产使用和维护效率。通过系统数据上传,与财政预算进行无缝衔接,每月定期上报资产管理报表,实现数据实时更新,提高资产管理效率。 3结束语 交通运输行业在我国的经济发展中扮演着越来越重要的角色,资产管理是交通运输行业快速发展的基础和保障,目前我国交通运输行业资产管理水平得到了很大提高,但是还不能满足经济社会日益快速发展的要求,我们还需要在实践中不断完善现有管理体制,以专业角度提升从业人员的专业技术水平和职业道德素养,借助现代化技术提高交通事业资产管理效率。相信随着我国经济和文化的进步,综合国力的增强,我国在交通运输行业资产管理中遇到的问题一定会迎刃而解,整体资产管理水平会迈向更高阶梯。 作者:李科单位:安徽省肥西县交通局
中国发展论文:中国发展与剪纸艺术论文 一、中国剪纸艺术发展现状 (1)中国剪纸的新时代 中国剪纸于2009年9月入选联合国科教文组织第四批世界非物质文化遗产名录,这一事件使得中国剪纸进入了一个新的时代,从此,中国剪纸艺术将受到全世界人们的关注。同时,在全球化这样的背景下,在新旧事物交换更替的今天,中国剪纸也面临着严重的挑战。一方面,全球化的今天,世界各地加快了文化交流,在这样的环境下剪纸艺术不断地从其他文化中获取精华,不断创新;而另一方面,剪纸艺术作为一种古老的艺术,在现代化的冲击下,一些村寨剪纸艺术面临着流变和濒危的处境。 (2)中国剪纸艺术的发展问题 通过对中国剪纸艺术现状进行分析,可知目前影响我国剪纸艺术发展的问题主要表现在以下两个方面:首先,我国剪纸艺术的创造团队问题。中国剪纸艺术源于民间,那些优秀的艺术家们从自己生活中获得感悟而进行创造,他们的艺术是心灵的艺术,是发自内心的无人可代的一种艺术,也远远不能用金钱来衡量。而当今社会,这样的艺术家们是少之又少,他们的剪纸作品模仿痕迹过于严重,缺乏自己主观的感情色彩,作品不够生动,感情不够鲜明。 二、如何推动中国剪纸艺术的发展 1.提高对剪纸艺术的重视程度 全球化的今天,剪纸艺术在各种现代文化的冲击之下,正面临着严峻的挑战,而人们对剪纸艺术的认识存在一些误区,对其发展的重视程度不够,这在很大程度上阻碍我国剪纸艺术的发展。此外,甚至连一些剪纸艺人也不能够正确认识剪纸这门艺术,他们仅仅把剪纸作为一种谋生的手段,对于一些剪纸技巧不进行外传,殊不知这种做法可能会导致一些技巧失传,带来剪纸界的重大损失。因此,人们必须提高对剪纸艺术的重视程度,相关工作者还应该制定一套完善的保护体制并成立专门的保护机构,对我国剪纸艺术进行保护,使其得到更好的传承和发展。 2.制定合理的发展对策 虽然我国剪纸艺术已经被列入了世界非物质文化遗产,但是目前我国民间剪纸艺术仍面临着十分困难的处境,因此,制定相关的发展对策对我国剪纸艺术未来的发展进行指导是十分必要的。我们应该将“继承”与“发展”作为主要的指导思想,以保护剪纸艺术、发展剪纸艺术、提高剪纸艺术作为最终的目的来开展工作,进一步加强对剪纸艺术的保护力度。 3.打造品牌 挖掘各种人力资源,为开设剪纸艺术教育提供师资保证,实施三个整合,为剪纸艺术教育制定实施方向。这三个整合就是指剪纸艺术与学科整合,发挥教学主渠道作用,剪纸艺术与德育整合,开发德育新途径,剪纸艺术与生活教育整合,丰富生活体验。 三、结语 综上所述,我们知道我国剪纸艺术的发展还面临着一些问题,为了使得我国剪纸艺术能够更好的发展和传承,作为中华儿女的我们,必须要采取行动,来保护我们中华民族的文化。首先,正确认识剪纸艺术的现状,提高对剪纸的重视程度是前提;其次,将现代艺术元素融入剪纸艺术当中,并结合当今的民情、民俗进行创新与改革,稳中求异,才能实现中国民间剪纸艺术艺术性与实用性的有机结合,从而让这种宝贵的非物质文化遗产更好地传承与发展下去。 作者:陈财 中国发展论文:中国发展证券交易论文 我国的证券交易,肇始于19世纪末。光绪年间,一些中国官吏打着“自强”、“求富”的旗号倡办“洋务”,建立股份公司,发行股票,招股集资。公司所发行的股票,明白规定股票持有者可以自由转让,而股票除有其原有的价值之外,尚可随着公司的盈利增加获取一定的“红利”,因而有卖者,也就有买者,于是市面上就出现了股票交易。最初这种交易形式是买卖双方自由议定的,后来集中到某一茶馆内交谈,并且出现了中介人。由于上海是当时公司、企业集中之地,因而上海的股票交易最多且具有典型性。民国以前,上海的股票交易主要集中在大新街(今湖北路)的茶楼里,每天早上就有一些股票持有者和一些有钱人,如茶商、丝商,洋行买办、皮货商等,集中在大新街的惠芳茶楼里谈股票生意,双方买卖的有轮船招商局、汉冶萍公司、三星织物公司、商务印书馆、南通大生纱厂、浙江铁路公司、江苏铁路公司、粤汉及川汉铁路公司等发行的股票。这种聚会,被称作“茶会”。也是中国人进行证券交易的最初形式。这时,上海已有外国人在租界内经营股票交易。早在1891年,英国人首先在四川路南京路口的中央商场内开设了“上海股份公所”,以买卖外国股票为主。1905年,该公所改组为“上海众业公所”,成为中国境内第一家以会员制形式组成的证券交易所,设定会员(经纪人)100席,其中外国人占87席,中国人占13席。该所除经营买卖外国公司的股票外,还经营外商在华公司的股票,如公和祥码头公司、会德丰拖驳公司、上海钢铁公司、上海电力公司、中国营业公司、中国垦殖公司(煤矿)等股票。 1918年春,几个日本商人也在租界内发起成立证券交易所,并由日本驻沪领事馆发给营业执照,取名“上海取引所”,资本100万日元,以经营棉花、棉纱期票及日本帝国公债为主。日本人为收买人心,特聘请上海工商界一些有名望的华人如王一亭、胡梅庵等为其董事,朱葆三为监察人,花纱业头面人物吴麟书、徐庆云为经纪人,还拉拢股票商业公会的几个会员当其股票部经纪人。该所开业后,所经营的纱布证券颇为兴旺,曾一度垄断了上海的花纱交易。 在1922年爆发的信交风潮中,该所又从中兴风作浪,扰乱市面,为中国人民所厌恶。以后业务日益清淡,于1929年宣告停业。在外国人设立股票公所的影响下,一些中国商人也在积极仿效。1907年,上海商人袁子壮、无锡丝商周舜卿等,在上海仿照日本证券交易所的形式,筹办上海(证券)交易所。由于清政府不予批准,加上上海工商界对于证券交易的底细尚不太了解,因而没有办成。真正由中国人自办的证券交易所,是在民国以后创立的。1913年9月,张謇就任北京政府农商总长后,积极提倡证券交易。这年底,张謇在北京召开全国工商会议,讨论中国工商业的发展大事,证券交易是这次会议上的热门话题。会后,张謇组织力量,仿照欧美及日本的证券交易法令,制定了《交易所条例》8章35条,于1914年12月29日公布施行。1915年5月,又进一步公布了《证券交易所法施行细则》26条、《证券交易所法附属规则》13条。《证券交易所法》第一章“总则”中明确规定,“凡为便利买卖,平准市价,而设之国债票、股份票、公司债票及其他有价证券交易之市场,称为证券交易所”。交易所需“察经农商部核准设立”。在第二章中明确“证券交易以股份有限公司组织之”,“证券交易所限于其经纪人得参加买卖”。经纪人的条件是:“中华民国商人,年龄在二十五岁以上,关于证券买卖或与证券买卖类似之营业曾有经验者,由其证券交易所察经农商部核准注册,得为其证券交易所之经纪人”。第五章还规定了证券交易所之买卖,分为“现期及定期两种”。《证券交易所法》的公布,初步明确了证券交易所的性质、经营的范围及方法,为在中国境内设立证券交易所提供了法律依据。于是在国内第一次掀起了证券交易的热潮。 1914年以后,由于上海的股票交易越来越多,在茶馆茶会上参加股票交易的掮客也越来越多,遂有人提出成立“股票商业公会”的动议,以协调股票交易。经协商,上海股票商业公会在这年正式成立,地点在九江路禾兴坊的一座两开间小楼上,推举石路(今福建路)永和祥呢绒皮货店老板周韶笙为会长,并订有章程,规定每天上午集会,交易方式仍和茶会一样,由会员自行协议定价,尚无一定的标准时价,买卖的债券有政府发行的公债券,公司发行的股票和外国货币。股票公会从中收取5%的佣金。买卖的股票中有江苏和浙江铁路公司的股票,中国、交通、中国通商等银行股票、招商局、汉冶萍、中华书局、南通大生一厂及三厂、南洋兄弟烟草公司、既济水电公司等股票。到1918年底,该会会员数已增加到40余家,这些会员大多是商人,原来是以经营纱布、皮货、杂货、生丝为主,由于经营股票交易后,所得的盈利大大超过原来经营的盈利,于是纷纷把商店改名为股票公司。在福建路九江路和汉口路一带,一时股票公司林立,形成了熙熙攘攘的华商股票市场。1916年,孙中山为筹集革命资金,采纳日本友人意见,联络上海商界要人虞洽卿、赵士林、朱执信、洪承祁、盛丕华等,筹组上海交易所,租赁四明银行楼上办公室作为办事处,挂出“通记”招牌,并着手对证券、棉花、棉纱、金银、布匹、食油、粮食七类商品的交易状况进行调查摸底。年底,以孙文、虞洽卿、戴传贤、张静江、盛丕华等9人联名,向北京农商部呈请立案。翌年2月,农商部批复准予备案。但其物品交易要“咨请江苏省县复查”。与此同时,李书平等也在上海发起成立证券交易所。后迫于张勋在北京搞复辟,孙中山赴广东发动护法斗争,政局发生变化,上海的证券交易所没有办起来。 1918年,在北京也掀起了证券交易热,由王璟芳、岳守堃、李景铭等人发起成立北京证券交易所,并得到北京政府的批准。这一行动,大大刺激了上海的工商界。这年4月,由上海商会会长虞洽卿、纱业公会会长闻兰亭、皮毛公会会长邹静斋、花业公所董事沈润挹、杂粮油饼公会会长张乐君,以及顾馨一、盛丕华等人出面,组建上海证券物品交易所,定为股份有限公司,经营证券、花纱、金银三种。北京政府先批准其证券部,后批准其物品部。上海证券物品交易所成立后,由于有上海各行业公会为其后台,信誉较好,业务发展很快。初定资奉总额为500万元,分作10万股,每股50元,先收1/4,实收125万元。推选虞洽卿为董事长,理事会下设场务、会计、计算、总务四科。该交易所还耗银20万元,在四川路爱多亚路(今延安路)口长发客栈三层上设立交易所址,除设办公室、会议厅、经纪人事务所外,还设立三个交易市场和完备的娱乐设施。1920年7月1日正式开业,到场作贺的中外宾客达3000余人,所送礼品、联幛、贺电、贺信不计其数,蔚为壮观,轰动上海。上海证券物品交易所开业后,生意兴隆,财源滚滚而来,在头46天的交易中,仅手续费一项收入达82000元,平均日收入1700余元;不出半年,盈利达500万元,超过了原定的资本总额,年终每人分到的红利,少则百元,多则千元至数千元。于是原有的股东竞相缴足股金,使上海证券物品交易所的声誉鹊起,交易所自己发行的股票也顿时身价倍增,每股价由50元猛涨到100元,许多官僚和投机商人纷纷把证券物品交易所的股票视作发财来源。抢购囤积,使上海证券物品交易所的股票成为主要交易品。据说当时因购买上海证券物品交易所股票赚钱最多的是时任京沪、沪杭两铁路局长的孙天孙(又名孙鹤皋),他大批吃进廉价股票,并做多头买卖,等股票上涨一倍后,及时卖出,发了大财。孙天孙的投机成功,使上海证券物品交易所内部的人也眼红起来,于是由赵士林、张澹如等人暗中组织“多头公司”,在南京路上挂出“大庆银公司”招牌,对上海证券物品交易所的股票进行套购和哄抬,以牟取暴利,曾把该所的股票一度哄抬到150元以上大关。他们还使用“反套利”的办法,把近期股票和远期股票间的差价拉大,吸引顾客买进近期,进行套利投机;待客户吃进相当数量后,又反过来抛出近期,吃进远期,做反套利活动。他们把套来的大量资金,再用于其它投机活动。这批投机商在股票交易中赚了大钱。在上海证券物品交易所开业不久,上海另一家证券交易所——华商证券交易所也在密锣紧鼓声中开业。上海证券物品交易所开业后的兴旺发达景象,刺激着许多人。上海股票商业公会依仗人多力强,也在跃跃欲试开办证券交易所。他们首先撤除了暗中与上海证券物品交易所有所往来的周韶笙的会长职务,另推范季美等人进行筹备。1920年5月,定名为上海华商证券交易所,正式在汉口路上挂牌亮相。 1921年1月正式开业。该所冠“华商”两字,表明区别于上海已经存在的两个洋商开设的证券交易所,另一意图是指责上海证券物品交易所内渗有日本人的投资,可见当时竞争激烈之一斑。上海华商证券交易所以上海股票商业公会的全体会员为发起人,初定资本额为25万元,分12500股,每股20元,先收1/4。初定经纪人40名,全部由会员担任。推举范季美为理事长。该所在经营方法上,采取“继续买卖”方式,上、下午各做两盘交易,既做现货,又做期货。开业后,由于已有股票商业公会多年积累下来的经营经验,驾轻就熟,交易兴旺发达,尤其在经营北京政府发行的“整理六厘”和”七年常厘”公债中,获得丰厚的利润。1921年4月,该所在《申报》上刊登增股广告,把资本扩允到100万元,分5万股,每股20元,所有的2万旧股,每股补缴7.5元,经纪人数也由40名增加到55名,并以30万元巨款在汉口路昼锦里买了房地产,兴建企业大楼。这年五、六月间又进行第二次增资,资本额扩大到300万元,分15万股,经纪人扩充到80名。华商证券交易所大量增资,目的是想仿效上海证券物品交易所的办法,把自己发行的股票做多头买卖,哄抬起价,牟取暴利。经一番策划后,华商证券交易所每股价一度被哄抬到50元。但真正购买该所股票的人不多。大多为该所经纪人做空头。1921年底,该所经纪人吃进本所的股票竟达7万余股,几乎占总发行股的一半,致使该所流动资金枯竭,周转不灵。范季美在危急关头,接受了中易信托公司会计顾问徐永祚的建议,与上海证券物品交易所等价交换积存的本所股票3~5万股,由中易信托公司为中介人,股票由中易公司保管,并由中易公司承担两所流动资金的责任。事情进展很快,两家证券公司两厢情愿地交换了股票。不久,矛盾开始暴露。因两所发行的股票面额一为50元,一为20元,但上海证券物品交易所发行的50元面额股票市价已涨到180元,而华商证券交易所发行的20元面额的股票仅值30元,前者可以1股换取其6股,显然对华商证券交易所不利。并且上海证券物品交易所已存有兼并华商证券交易所的意图,双方交保的中易信托公司的总经理,又是上海证券物品交易所的理事兼总务科长。范季美觉得上了当,匆匆提出结束两家股票交换。事后华商证券交易所虽无直接经济损失,但苦于缺乏流动资金,业务一蹶不振。为挽回颓势,该所理事长一换再换,仍无起色,只得把所存股票以每股20元的原价卖给股东,以渡危机。1922年下半年后,该所在经营北京政府发行的“整理六厘”、“七年常期”、“六九公债”等方面赚了大钱,情况才有所好转。 事实上当时上海证券物品交易所也在走下坡路。1921年起,由于受世界经济危机的影响,国内银根偏紧,物价低落,产品难销,原来一度兴旺发达的股票交易也冷落了下来,股票指数下跌。尤其是上海证券物品交易所自己发行的股票,虽然每股价格被抬高至3倍以上,实际是靠自己大量吃进方能维持其身价。当金融市场银根偏紧后,许多股票持有者纷纷抛出,换取现金。1922年该所到了几乎无现金交割的地步,形成了第一次“股市风潮”。后来由张静江出面向孙中山求援,得到孙中山20万元的现金援助,再搭上一笔公债券,才勉强渡过了难关。从此,红极一时的上海证券物品交易所一蹶不振,开始走下坡路。南京国民政府成立后,新颁布的《交易所法》中规定:“买卖有价证券或买卖同种物品之交易所,每一区域以设立一所为限”。因上海一地有同类的交易所多家,遂进行了归并。1929年10月,上海证券物品交易所的三个部——花纱部归并于华商纱布交易所,金银部归并于金业交易所,证券部归并于华商证券交易所。华商证券交易所遂成为上海唯一的证券交易所。 民国初年上海掀起的一股证券交易热潮,是中国近代经济发展的必然产物。公司、企业通过发行股票,集合了社会上的游资,使其转变为生产资本,对当时十分缺乏资本的中国民族工商业来说,起了十分有利的促进作用,政府也通过发行公债而得以解决财政危机。物品证券的交易,不但可以促使工厂企业扩大生产,也加速了商品流通,促使商品经济发展。证券交易所的兴办,通过各种有价证券的交易,更进一步起了融通社会资金和活跃市场的作用。但证券交易的发展是受控于社会生产力和商品经济的发达程度,社会生产越发达,证券上市品种就越多,证券价格的涨落又是随着企业的经营状况和信誉而转移,证券持有者只有当发行该债券的企业盈利时才能获得利益,一且企业受损或是破产,债券持有者就有经济利益严重受损的可能。由于民国初年中国的近代工商业尚不发达,国内金融市场的融通资本不大,所以证券交易虽一时兴旺发达,其中很大成份是投机买卖造成的。当其发展到一定程度后,必然会趋于清淡、冷落。 作者:王贞虎 单位:秦皇岛市产权交易中心 中国发展论文:中国发展管理学论文 1研究的背景 管理学科所涉及的范围十分广泛,且没有一定的范畴,不存在国家和地区的区分,即没有所谓的美式或英式管理学,也不存在日式管理学,当然也就不存在中国式的管理学.但是,换一个角度,从管理哲学方面来看,确实存在中国式的管理学,只有适合自身发展情况的管理学,体现出本民族的特色,才可以发挥管理学的有效性[1].因此,各个地区、各个国家的管理哲学也存在一定的差别.中国式的管理学需要在中国管理哲学的基础上,结合中国人的心理行为和风俗传统,才能够达到令人满意的效果.随着中国经济的腾飞,中国管理学的研究将继续深入,并呈现出兴盛的景象.但整体上看,中国管理学尚未达到成熟的学科,国内也还没有一支从事中国管理学教学与研究的队伍,中国管理学在国内的管理学科中尚未占据一定的主流地位,其发展状况有待进一步加强.同时,中国管理学的发展也受到一定因素的影响.在发展的观点上,有两种不同的意见.一方面是支持朝着本土文化的方向,以中国历史的相关管理学作为当代管理学研究的依据,不断探索发展管理学的规律,然后构建中国式的管理学理论.另一方面的观点是提倡中国与国际接轨,借鉴西方的管理学来发展中国管理学.中国的管理学,在教育与管理实践上,长期以来都是借鉴西方先进的管理学理论.造成这一现象的主要原因在于没有结合中国的实际情况,没有认识到本土文化的重要性.柳传志在谈自己几十年的管理心得时说,中国不仅需要吸取西方先进的管理思想,又要结合中国企业的实际营业环境.随着管理学的进一步发展,有越来越多的院校开始意识到这个问题,已经开始在管理学中纳入中国元素.但由于习惯性的教学方式,在实际执行中西方的管理教学模式仍然占据主要地位.可见,只有适合于中国的管理学教学模式才具有研究价值.而理论投入到实践中是需要结合环境的,中国市场正处于独特的发展环境,这为广大企业带来了更多商机以及挑战.尽管西方管理学思想在国外有成功的案例,但也绝不能说明其适合于中国市场.有研究者称,缺少了西方管理理论指导的中国管理学就无法打造出国际一流的企业;同时,中国企业在引进西方管理学的理论和方法时,如果不结合自身条件进行改造,也不会取得管理成效.因此,当前情势下,构建中西方结合的管理文化对于中国式管理体系就显得十分必要. 2提升管理学地位的关键 要想提升中国管理学的水平和地位,需要研究出一套具有原创价值以及理论价值和实践意义的成果.当前,企业内部的管理经验仍不能上升到一定的科学理论的高度上;没有提出令人信服的基础数据和有针对性、专业性、影响力的观点和建议.具有一定地位的管理理论,只有在实践中得到有效的运用,经得起实践的考验,并能够很好地指导经济活动,才会拥有长久的生命力,获得被广泛认可的地位.除此基础研究以外,还要掌握好管理学的前沿理论,把握好具有实践意义的案例,再结合中国的实际情况,提出原创性的研究,从而提高中国管理学的国际影响力.在传统的管理学中,通常只是列举多个实例,然后依照某个标准进行对比和分析,这样的研究方式难以得出原创性的成果.就近几年中国管理学研究的一些成果来看,主要还是对国际上先进的管理学理念进行磨合的结果,仅仅是在国外的基础上加入了一些中国的实践分析,并不是真正意义上的原创;也没有对当前中国经济发展的实际问题展开深入的讨论,以至于所提出的理论无法满足当前需要.当前,中国管理学的发展空间仍是巨大的.改革开放时期的管理实践取得了成功,在当前的一些主流管理学中,仍参照改革开放时期,但却不能完全照搬,应结合当前环境具体问题具体分析;况且,直接套用现代管理学的理论难以解释中国在经济转轨和变迁的过程中出现的一些重大问题.也有一些西方的管理学家开始对中国的经济与管理产生疑问,中国管理学逐渐受到国际的关注.近年来,管理学出现了东移的趋势,中国的管理学水平也有一定的提高,这对中国管理学的研究来说是一个优势.主要体现在两个方面:第一,中国管理学家相对西方管理学家来说,比较熟悉中国的情况而更具有研究的优势;第二,中外学术交流日益频繁、活跃,同时,中国学者在当前现代经济学和管理学得到较快发展的情况下进行管理学的研究,可逐渐缩小与国外的差距,原创性的成果会越来越多. 3在方法论的指导下发展管理学 正确的方法论有助于发展中国管理学,有助于研究出更多的原创成果.中国管理学取得成功的原因之一就在于吸取了中国博大精深的文化.另一方面,中国管理学不应排斥西方管理学,两者可以相互独立而存在,且应为取长补短的关系.两者的主要区别在于,中国管理学注重思想管理,以哲学思考为主要内容,缺少了实践操作的方面;相反的,西方管理学注重的是实用,缺乏方法论的指导.可见,两者应为互补的关系.中国管理学也并非单独为一体,而是融合了中西方的文化,在传统文化的基础上吸取西方的先进技术,从而形成一个具有开放性的管理学体系.中国管理学并不排斥西方的观点,而是非常注重中西方的文化融合,在中西方交流的过程中不断吸取精华,从而研究出自己的原创作品.可见,发展中国管理学需要本着扬弃的思想,对中国传统管理思想和理念批判地加以继承,同时对西方管理思想也是如此.中西方的管理思想具有共同点,如人本管理的思想,无论是中国还是西方,都在强调这一点.在西方的管理学中,实证主义在当前环境下仍具有一定的适应性,可作为发展中国管理学的重要指导思想.但是,仅仅通过批判地继承来发展中国管理学还远远不够.为了进一步发展中国管理学,不能依靠推翻固有思想,也不是在中国传统思想上做出补充和修改,直接套用西方的管理学思想更不能解决问题,最关键的还是在于对这两方面的创新、超越.这是具有一定难度的,但又势在必行,已经成为当务之急.中国管理学目前处在发展的初期阶段,没有得到国际管理学界的普遍认可,主要原因一方面是由于中国管理学没有利用国际管理学由来已久形成的现代管理学来规范自身;另一方面还在于中国管理学没有形成自己独特的成果和理论,无法立足于市场.这主要表现在方法论上,仍然因循守旧,无法创新.因此,中国管理学要想获得国际管理学界的认可,就必须在研究的过程中解决更多的实际问题,创造出属于自己的作品,比如独特的理论框架和实践案例.当然,这也是由中国的具体国情所决定的.我国传统的做法就是大量引进西方的管理学理论与方法,而随着环境的变化,当今的中国应结合自身的特点,将中西方的管理学方法论结合起来,注重研究过程的规范性和独创性,在统一、科学的学术氛围下开展研究. 4挖掘中西方管理学融合中的要点 在中西方管理学呈现出日渐融合、交流频繁的情况下,发展中国管理学的要点在于抓住当前的机遇,找到中西方管理学的突破点,促进中国管理学上升到一定的地位.西方管理学面临着瓶颈的问题,而中国管理学的研究水平日渐提高,这对中国管理学来说是一个良好的机遇.具体表现在,中国管理学研究者更为熟悉中国的情况,相对西方管理学家而言具有一定的优势;中国正处于工业化的中后期阶段[2].一直以来,我国大型的国有企业都处于垄断地位,国外大型企业不断进入中国市场,使得竞争日益激烈,因此需要建立起符合当前市场环境的管理体系来指导企业的发展.而建立一个合理科学的管理体系,对中国企业来说则是一个重大难题,解决这个难题对中国的工业化进程又有着直接的影响.当前中外学术交流不断扩大,且日渐频繁;中国研究者在管理学前沿理论的研究能力和理解、运用能力也在不断提高.这样的发展趋势有助于缩小与国外同行的差距,并获得国际上的认可.这要求中国管理学研究界引起更多的重视,进一步深入研究中国管理学的实际性问题,分析和掌握中国管理学的发展历史和趋势,总结出发展规律;对中国管理学的管理实践和创新做出全面的总结,从而建立起符合中国国情,具有中国特色的管理学体系;并能够在国际上的管理学语境中顺畅地进行交流,实现跨情景的学术对话.最终形成既具国际性又不失中国特色的管理学成果.目前发展中国管理学最好的办法就是在以西方管理学为参照的情况下在管理学知识体系的范畴内建立起具有中国人文特色的研究氛围.中国管理学的本质在于可以根据自身的发展条件来创造符合自身特点的管理方式,具有特定的意义.只有这样才可以研究出具有中国特色并能够立足于世界市场的管理学体系.根据这一特点,应注意的是,必须具备中国特色,立足中国国情,从中国经济的发展现状及其人文传统来研究管理学,强调的是目前中国的现实问题. 5结语 综上所述,我们认为与其忙于管理学中国学派的重新构建,还不如认真思考当前我国企业管理实务中面临的实际性问题,找出针对性的解决措施,这才是发展中国管理学的正确方向[3].中国管理学面临的危机,需要管理学研究者们树立起危机意识,拿出积极的反应和思考,这就是所谓的问题意识.问题意识既包括对中国管理学问题的发现,又包含了对自身问题的反省.通过以上分析,得出的结论是,中国管理学改革的根本动力在于中国企业改革的社会实践和管理创新,同时这也是中国管理学学派进行理论创新的动力和源泉,中国管理学完全可以对社会实践做出总结,从而概括出具有中国特色的管理学理论,从而进一步指导实践,并获得广泛的认可.可见,管理与管理理论必须与特定环境相结合,与特定的人和事物相结合,才能发挥出真正的效用.因此中国文化与中国管理实践的特殊主义原则,是中国管理学学派得以确立的基础.离开了中国企业改革的伟大社会实践和管理的创新,中国管理学学派将无法产生实际性的功效. 作者:谭志勇 单位:郑州工业应用技术学院 中国发展论文:中国发展生态农业论文 一、中国发展生态农业的理论与实践探索 人类农业发展经历了原始、传统和石化农业三个完整历史发展阶段[2],现在正在从石化农业到生态农业转变。一般而言,石化农业被称为传统农业现代化,它主要以化肥、农药和动植物成长激素的高投入获得更高的产出为特征。石化农业在推动农业发展的同时,也破坏了农业生态环境,直接威胁了人类生存环境,影响了农业的可持续发展。所以早在20世纪80年代,世界范围内人们开始反思传统农业现代化,认为石化农业把原以生态为基础的农业推向了歧途,积极寻找替代传统农业现代化的新的现代农业形式,生态农业因此受到各国的普遍重视。生态农业要求将化学化的农业转向主要依靠以生物技术和计算机信息等技术,在保护农业生态环境的原则下,减少化肥、农药、除草剂等的使用量,大力发展生物性肥料、生物性农兽药、生物性生长调节剂等生物制品,并采用3S技术进行精确施肥、施药和灌溉,生产出更多的优质高效农产品。美国土壤学家沃•艾博克(W.A1berhc)于1970年最早提出生态农业概念[3]。英国农学家沃•克•沃辛顿(M.K.Worhtington)于1981年将生态农业确且定义为“生态上能自我维持,低输入、经济上有生命力,在环境、伦理和审美方面可接受的小型农业”[4]。20世纪80年代中期,美国经济学界又提出低投入持续农业等概念。1991年联合国粮食组织在《丹波宣言和行动纲领》中提出“持续农业发展”新概念。此后,墨西哥、印度等发展中国家就持续农业的内涵与外延展开讨论,并在农业生产实际中积极探索持续农业发展模式。在中国,生态农业概念提出于20世纪80年代初,1980年,在银川召开的中国生态农业学会上,生态农业概念被首次使用,生态农业在实践中不断加以推广。1980年,叶谦吉认为,中国特色的生态农业就是从系统思想出发,按照生态学原理和生态经济学原理,运用现代科技成果和管理手段,以及传统农业的有效经验建立起来,以期获得较高的经济效益、生态效益和社会效益的现代化农业发展模式[5]。1987年,马世骏等人认为,生态农业是农业生态工程的简称,应根据“整体、协调、循环、再生”的原理进行农业生态工程研究,它以社会、经济、生态三效益为指标,应用生态系统的整体、协调、循环、再生原理,结合系统工程方法设计的综合农业生态体系,在性质上属于社会—经济—自然复合生态系统的一个类型[6]。1991年厉以宁提出,生态农业是指依靠农业内部来维持土壤肥力,促使农业稳定持续发展的一种农业,它的优点在于导致生态的良性循环,使社会既能稳定地、持续地取得农产品,又能保持良好的生态环境,使社会的生活质量提高[7]。1996年,钟晓青认为,生态农业是一种农业可持续发展的现行模式,生态农业建设和农业现代化完全在生态经济发展的前提下统一起来,强调“可持续发展”是生态农业发展的必然结果[8]。在我国学术界对生态农业进行理论探索的同时,生态农业的实践也随之展开。2002年,农业部全面总结各地发展生态农业的经验,经过认真地调查研究,归纳提炼出了370种生态农业模式,后又经过数年的推广实践及科学论证,又从中最后推出十大典型生态农业模式,包括:北方“四位一体”型的生态农业模式;南方“猪—沼—果”型的生态农业模式;平原与准平原区的农林牧复合型生态农业模式;持续利用型的草地生态农业模式;混种与轮作型的生态农业模式;生态畜牧业养殖模式;生态渔业养殖模式;小流域综合治理型生态农业模式;工业化设施型生态农业模式;旅游观光型生态农业模式。总之,尽管学术界对生态农业概念的界定不一,生态农业模式多种多样,但人们对生态农业存在以下三点共识:一是强调综合利用农业资源,提高利用效率;二是强调保护农业资源和环境,注重经济、社会和生态效益的统一;三是强调将传统农业的优势与现代科技和管理相结合,突出现代科技在生态农业发展中的作用。笔者在接受三个共识的基础上,给生态农业的定义是:以生态经济学原理为指导,采用系统科学方法,继承传统农业的精华并与现代科学技术相结合,通过自然或人工设计的生态工程,实现效益最大化和可持续发展的现代农业形式。随着经济社会的发展,生态农业的内涵将更加丰富,生态农业模式也将不断创新。生态农业是集农业科技化、信息化、标准化、机械化、产业化、水利化、合作化为一体的农业,囊括了我国农业现代化的全部内涵,发展前景广阔。所以中国发展生态农业是建设现代农业的最佳选择,它代表中国农业的未来。 二、中国农业的现实决定了必须走发展生态农业之路 长期以来,由于不注重经济发展和资源、环境之间的协调,牺牲农业生态环境,片面追求农业经济增长,造成了农业资源日益萎缩和农村生态环境恶化,直接威胁了农村社会经济可持续发展。中国目前农业资源严重萎缩及保证粮食安全的迫切性,决定了必须走发展生态农业的现代化道路。 1.土地的数量与质量江河日下。截至2012年,全国耕地保有量为18.2476亿亩,人均不足1.43亩,仅为世界人均水平的1/4。尽管国家采取最严格的土地管理政策,“占优补劣”、“硬占柔补”已经严重危害了耕地的质量,目前全国耕地土壤有机质含量仅为1.8%,比欧洲同类土壤低1.5~3个百分点。同时,每年沙化面积为2460平方公里,沙漠及沙化土地总面积达174.31万平方公里;水土流失面积367万平方公里,占国土总面积的1/3。 2.森林与草原锐减。据第六次全国森林详查,目前我国森林覆盖率只有20.3%,人均占有林地量仅为世界人均量的1/7,已基本无成熟林可采,造成森林覆盖率低,植被减少。我国现有可利用的草地面积约33.7亿亩,人均不足2.6亩,目前,草原退化面积达13亿亩,而且每年仍以2000多万亩的速度在退化。 3.水资源不足。中国是世界上13个贫水国之一,人均水资源占有量2200立方米,仅为世界人均水平的1/4,正常年份全国缺水量接近400亿立方米,其中农业缺水300亿立方米。同时,水资源缺少地区的水资源开发利用过大,超过水资源和水环境的承载力。 4.农业环境污染严重。一是大气与水体污染。中国目前已成为世界第三大酸雨区,酸雨区接近国土面积的30%。农村畜禽饲养业的废水、废气和废渣等污染排放已占到全国总排放的50%,2010年,农业源排放的化学需氧量约占化学需氧量排放总量的43.7%、总氮和总磷排放量分别约占排放总量的57%和67%。2010年,县域污水处理率约为31%,水体污染严重。二是农地污染。全国1/10以上的耕地遭受污染,土壤呈现新老污染物并存、无机有机污染混合的局面。平均每公顷耕地使用农药15公斤,高出发达国家1倍,在土壤中的残留量高达50%~60%;每年化肥施用占世界总量的30%,化肥用量60年增加近百倍,用量是发达国家上限的2倍。三是白色污染。每年有约50万吨的地膜和塑料残留在土壤中,百余年不能降解。四是食源性污染。在农牧产品的生产和加工过程中使用大量的生长激素、催熟剂和添加剂,中国每年生产抗生素21万吨的9.7万吨用于畜牧养殖业,造成了农牧产品生长过程的污染,“有抗食品”已成为人体内的“隐形炸弹”,对人体健康构成了严重的危害。五是外来物种侵害严重。入侵中国的外来物种越来越多,有飞机草、互花米草、水葫芦等400多种,20世纪90年代,每10年左右才会发现1种生物入侵,可2005年以来,每年都会出现1~2个“新面孔”。 5.保证粮食安全必须提高农业资源的利用率。 尽管我国粮食已经连续十年丰收,但从长远看,粮食缺口仍然会扩大,保障国家粮食安全面临新的挑战。2013年粮食产量达1.2万亿斤,人均占有粮食860多斤,自给率约为88.4%,缺口约11.6%,缺口接近粮食生产大省黑龙江全年1300亿斤的产量。我国人口每年净增700多万,比青海省还多200万,预计到2020年,人口将达到14.5亿,对粮食的刚性需求不断增长,需求总量将超过6亿吨。随着人们消费水平的提高,对精深加工的食品需求越来越大,转化为肉、蛋、奶、酒的粮食越来越多,目前我国每年仅生产白酒和啤酒消耗的粮食就有4000万吨。13.4亿人口这一国情决定了中国人的饭碗不能端在外国人手中。目前,全世界粮食贸易量仅为5000多亿斤,假如都被中国购买,也只能满足中国粮食需求的40%,解决不了中国的粮食需求。2012年,中国已经成为世界农产品的第三大进口国和第四大出口国,其中美国出口粮食总量的15%销往中国,贸易逆差133亿美元,已经连续十多年逆差。粮食不只是经济问题,更是政治问题。我国除了18.36亿亩耕地外,还有60亿亩草原、43亿亩林地、300多万平方公里的海洋国土和内陆河湖。必须充分循环利用农业资源要素,生产出更多的畜产品、水产品、水果和蔬菜,减少国民对口粮的需求。这就要求我国的现代农业建设,要从中国的现实国情农情实际出发,通过建设资源节约和环境友好型的现代生态农业,尤其是发展生态循环农业,以实现较高的资源转化率和维护良好的资源生态环境,这是实现中央经济工作会议提出的2014年粮食生产以我为主、立足国内、确保产能的最主要途径。 三、积极推进我国生态农业发展的对策建议 生态农业建设涉及观念、制度、政策、技术等方面,必须开展深入的调查研究,加强整体设计,积极推进我国生态农业发展。 1.牢固树立生态文明观念。生态文明观念是大力发展生态农业的思想基础。一是中央要明确做出加快生态农业建设的战略决定,明确指出生态农业建设的指导思想和原则,战略目标、战略重点、战略步骤和战略措施,明确把生态农业作为发展现代农业的主攻方向。二是加强全党的生态农业文明教育,正确的路线确定之后,干部最重要,所以要在全党开展广泛的生态农业文明教育,要编写统一教材,在各级各类党干校和农业院校开设生态农业课,普及生态农业知识,用科学的生态农业知识武装广大干部,重点武装农业和农村干部,以提高全党和广大干部发展生态农业的思想自觉。教育全党和广大干部通过发展生态农业给子孙后代留下更多农业资源,留下天蓝、地绿、水净的美好生态。三是利用各种新闻媒体开展广泛的生态农业文明宣传,使全社会,尤其是广大农民热爱生态农业,发展生态农业,进而形成全社会的生态农业文明意识。 2.制定生态农业发展战略与规划。认真研究西方国家的生态农业发展战略,发展完善已有的生态农业发展模式,并最大限度地借助现代科学技术创新生态农业发展模式。具体而言,一是在沿海地区和太湖、洞庭湖、三峡库区、滇池等高集约化地区,借助3S技术,科学施肥施药,减少用量,积极防治工业和农业面源污染,实施农业环境和农产品环境污染预警,保证农地和农产品免遭污染。二是在长江和黄河中上游地区,黄土高原区,西北、华北和东北风沙综合防治区等生态脆弱区,加大生态农业基础设施投入,开发适合这些地区生长的优质速生林木品种,大力开展植树造林,积极改善农业生态环境,充分利用这些地区独特的农业资源,生产各具地方特色的优质农林牧渔产品,重点提高农业综合生产能力。三是在东北、华北和长江中下游、成都平原农业区,防止农产品污染,提高农产品质量,尽可能多地生产绿色食品,积极推进黑龙江省两大平原现代化大农业示范区建设。把黑龙江省和豫东平原建成亚洲最大的生态农业区。四是重点推进各地区主导生态产品建设,笔者认为绿色食品和无公害农产品是粮食主产区生态农业发展的重点。发展生态农业,重在坚持“整体、协调、循环、再生”的原则,加速建立不同产业间的物质循环和能量转化利用体系,合理配置农业资源,农林牧渔结合,实现农村经济社会的可持续发展。 3.制定完善发展生态农业的政策和法律规范。一是制定和完善财政和货币政策,支持生态农业的发展,扩大并提高对生态农业产品生产的补贴额度,扩大对生态农业产品生产的信贷支持,使农民在发展生态农业中受益。各级政府都要加强生态农业基础建设,主要包括农田水利、防灾减灾、气象服务、水土保持、防护林建设、生态环境治理的投入,改善生态农业的发展条件,减少生态农业的自然和市场风险,增强生态农业发展的后劲,尤其要加大对生态农业科研和技术推广的投入。二是将必要的行政手段与经济手段相结合,政府必须明确在发展生态农业中,支持做什么,不许做什么,奖励遵循者,处罚违规者。三是运用法律手段支持和保护生态农业建设。目前,我国初步形成了以《环境保护法》为优秀的生态环境保护法律体系,要以此为基础,加快制定《绿色农产品质量安全法》、《农业生态环境保护法》、《生态农业补贴条例》等保护生态农业发展的配套法律,尤其要加快制定规范农产品市场建设方面的法律,依法保护和调动广大农民发展生态农业的积极性。 4.调整农业内部结构。扩大生态农业在农业中的比重。一是调绿,大力发展非生态农业和生态农业中绿色食品生产,它是农业内部结构调整的重中之重,加速有机肥、有机农药和有机生物调节剂的研发与生产。二是调红,非生态农业区和生态农业区都必须大力发展畜牧业,内蒙古、宁夏、新疆、青海、西藏五大牧区必须率先转变畜牧业发展方式,以发展生态型畜牧业为主,严格按草原合理的承载力放牧,对严重沙化与退化的草原禁牧,对一般退化了的草原周期性休牧,加快恢复草原生态功能,各级政府要增加休牧补贴数额。三是调白,即大力发展微生物农业,微生物农业是典型的高科技生态农业,要积极开发新的菌种,做好白色产业的精深加工,搞好产业化经营。四是调蓝,大力发展海洋和陆地江河湖泽水产业,变非生态养殖为生态养殖,做大做强海洋生态农业,大力发展海洋菜园、海洋粮食和海洋牧业。五是调特,大力发展各具地方特色的生态农业产品。总之,在农业结构调整中要充分考虑农林牧渔业各业间相互依存关系,充分发挥各农作物在生态链条中的作用,建立各种各样高效优质生态农业模式。 5.加强生态农业示范基地建设。要采取多种形式,加强对生态农业基地建设的指导,在坚持标准的前提下,扩大生态农业示范基地面积,提高生态农产品质量。一是继续坚持已经开展的生态农业试点县建设。选取各方面条件相对较好的县市,采取整县推进的方法,边推进边总结成功经验,做到以点带面,直至推广到全国。二是依托“龙头企业+基地+农户”的生态农业产业化模式,鼓励支持龙头企业自建生态农业基地,鼓励支持企业加速实现已有非生态型农业基地向生态型农业基地转变,借助龙头企业带动农户实现生态化种植养殖,龙头企业与农户均享加工利润和销售利润,使自己有稳固的基地和农户群。三是加强生态农产品出口基地建设,更多依靠龙头企业拓展海外市场,不断扩大生态农产品出口数量,使其成为农产品出口的生力军,进而成为平衡国际贸易的一支重要力量,并依托其进一步拉动国内生态农业发展。 6.加强生态农业科技研究与推广。科技创新是生态农业发展之本,农业科技创新是突破资源与环境约束的客观要求。一是加快生态农业动植物新品种培育。农业科技创新的重点是种子,种子的科技含量占农业总科技含量的40%,尤其是要加快培育适宜粮食主产区生长的新品种,积极开展分子生物育种和天空育种,抢占世界种业科技创新的制高点。二是集中力量开展先进适用生态农业技术的研发与推广。主要包括耕地重金属污染防治技术,农田控磷减氮、畜禽清洁养殖和废弃物综合处理与利用等面源污染防治技术,循环农业和农业清洁生产技术,生物肥料和生物农药及生物调节剂等生物技术,节水节肥节药和测土配方施肥技术,精准农业技术,农作物秸秆等废弃物的再生利用技术。三是加强生态农业科技人才培养。建议采取各种优惠政策吸引优秀学子报考农业院校,提高农业院校生源质量;国家免费培训基层生态农业科技人员、生态农业实用人才和新型农民,奖励优秀受训者。四是加快新型生态农业科技成果在基层推广。农业科技推广的重中之重是基层,加强基层站点设备等硬件和队伍建设,实现农业科技入户进田,畅通“最后一公里”。加速建立完善生态农业科技推广的利益驱动机制,实行基层农技推广人员基本工资和绩效工资制,基本工资保底,绩效工资与推广的数量与质量挂钩;有效整合科技资源,建立农科教产学研推相互衔接的机制,强化“把论文写在大地上,把成果留在农民家”[9]的科研与推广评价导向机制;发展多元化的农业科技推广组织,农业高等学校、科研院所必须承担生态农业农技推广任务,国家要做出农业高等学校的教师将1/3的时间、科研院所将1/2的时间用在农业科技推广上的规定,在职称和利益分配上予以更多的激励。 7.加强与完善生态农业服务保障建设。一是建立健全生态农业技术标准体系。生态农业的发展离不开标准化,研究制定生态农业基地、生产资料、生产技术、产品质量标准体系;研究制定生态农业评价指标、管理认证方法、环境友好技术标准体系。二是加强生态农产品质量保障管理。严格执行生态农业技术标准,对农户和龙头企业实行产前、产中和产后全程质量监测,严惩生产过程不达标和质量不达标者。通过对生态农产品全面的质量管理,确保质量与安全,提高国际竞争力。三是加强生态农业教育培训。建立培训机构,加强对广大生态农业管理人员和农民的培训,传播生态农业科技知识,使其掌握各项标准和规程,继续实施“绿色证书工程”,提高农民经营管理水平。四是加强生态农业信息化建设。重点是加速县乡村信息服务站建设,努力实现农业信息进村入户,实现在广大农村的全覆盖。加强生态农业信息质量管理,确保生态农业信息的真实性。五是加强生态农产品市场体系建设。加强对生态农产品,尤其是绿色和有机食品及标准的宣传,积极促销;实行生态农产品分级包装进入市场销售,优质优价;实行生态农产品(绿色和有机食品)专卖销售,实行销产连带追溯赔偿制度,以保护消费者利益,防假打假。六是加快建立健全气象、疫病防治、科技推广、信息等全方位的生态农业服务体系建设。各服务部门人事管理事业化,强化公益性。 总之,只要我们勇于探索,积极推进发展生态农业的对策措施,脚踏实地,真抓实干,在实践中不断探索和丰富生态农业发展模式,中国生态农业必将成为现代农业建设的一条亮丽风景线。 作者:赫修贵 单位:中共黑龙江省委党校 中国发展论文:基于在中国发展的国际酒店管理论文 一、国际酒店管理集团的概况 自从改革开放以来,入驻总过的国际酒店越来越多,据不完全统计,中国已有已经有超过35家酒店集团,并且其规模仍在不断地扩大、品牌的数量也在不断增多,并且凭借自己先进的管理理念在不断地开拓大陆市场,这都是对国内本土品牌酒店的一大挑战。在中国,有将近350家酒店的是属于国际酒店管理集团,拥有的品牌数量达到了55个,国际酒店管理集团旗下的酒店多数都是高标准的酒店,随着经济年本土化的发展,也出现了一些经济型的酒店。 二、限制国际酒店管理集团在中国发展的因素分析 (一)扩张的方法有限 酒店产业就有较高的风险,其资金成本比较高,同时取得收益的周期比较长,尤其是现在很多的国际酒店集团都进行跨国投资的活动,每个国家的经济政治情况不相同,很容易受到其影响,严重的情况下可能会出现血本无归的情况。很多国际酒店集团采用特许经营的方式来开拓市场,该种方法可以保证其有最基本的管理费的收入,如果一旦出现了什么变化,可以及时地撤出市场,这在当下是很重要的一种扩张方式。和特许经营相比,还有一种扩张方式也很受欢迎,即签订管理合同的方法,这也是一种比较保险的扩张方法。在当今的国际酒店集团当中,有将近一半的客房是通过上述这两种方式来经营的。这两种经营方式有自身的优点,但是当一个酒店在进入一国市场的时候,会受到这个国家的经济政治、市场运行机制等等各方面因素的影响,对于经济比较发达的国家,一般所采用的是特许经营的方式;如果该国市场更注重服务,则可以通过合同管理的方式。这里通过对洲际酒店的具体分析,阐述国际酒店集团扩张的局限性。洲际酒店从来没有采取特许经营的方式来扩张,这是什么原因呢?其从历史角度分析,我国改革开放初期,国内酒店的设施比较落后,而特许经营是为国内的酒店提供品牌、统一的标准,并不是实际掌控管理国内酒店;但是采用管理合同的方式则可以避免这一问题,管理合同是国际酒店集团直接对国内酒店进行服务上的管理工作,提高国内酒店的质量。随着近几年国内酒店硬件设施的不断完善,有部分酒店采取了特许经营的模式,但不可否认的是特许经营还是存在一些有待改进的地方,如对知识产权的立法不是特别完善,不利于品牌的发展。 (二)酒店的发展受到国情的影响 在我国一些经济比较落后的地区,业主会对酒店的经营提出除了经济效益之外的其它要求,比如收取商业回扣、加强酒店管理的支出、酒店的采购等等,使得酒店的经营受到业主的极大干预。偏远地区的某些政府推行地区保护主义,其极大地抗拒国际酒店集团加入本地的市场,因此在很短的时间内,违法市场的自我调节,组织建立大规模的本土酒店来抵制国际酒店品牌,这也极大程度地对国际酒店集团构成了威胁。 (三)管理的花费太高 国际酒店毕竟是国际的品牌,其拥有很大的国际市场,因此其必须具有一流的管理水平。无论采取何种经营方式,其管理的花费一直以来都是比较高的,在总体营业收入的1/20都要用来交管理费,这使得国际酒店集团的收益越来越低,不利于其更好的发展。同时,高昂的管理费也为很多国内经济型酒店开辟了发展的空间,国内酒店管理的费用相对较低,同时其又有很大的国内市场,发展如鱼得水。 三、国际酒店管理集团在中国未来的发展方向 (一)品牌不断增多,规模日益扩大 尽管国际酒店管理集团在中国的发展受到各方面因素的制约,但是中国丰富的市场需求,还是吸引很多国际酒店品牌的加入。从宏观角度来说,国际酒店管理集团在中国市场的扩张趋势可以用4个字来进行概括,即全面扩张。其无论是在地域上,还是在数量上都在成逐年增加的趋势,不仅东部沿海经济比较发达的地区可以看见国际酒店,中西部的一些地区也出现了国际酒店的品牌。从品牌的角度来看,数量在不断的增多,并且根据市场的不断发展,其自身也在不断做出调整。从微观的角度分析,国际酒店管理集团在扩张的时候,主要遵循了以下三个原则:第一,入驻的品牌需要市场的发展、承受能力相一致;第二,项目酒店的硬件设备要满足即将入驻的品牌的要求;第三,在签订管理合同的时候,要遵循双方的合意,不能勉强。这体现了国际酒店管理集团在扩张时,即不断增加自己的品牌,同时又考察市场的承受能力,做到理性的扩张,有利于其长远的发展。 (二)签订管理合同仍然是其最常见的扩张方法 第一,不断缩短合同约定的期限,加强竞争。我国本土的酒店管理公司不断兴起,企业在谋求国内市场,与此同时,国际酒店管理集团又急于开辟中国大陆的市场,因此就会产生激烈的竞争,双方同项目酒店签订的合同期限也在不断地缩短,造成了无序竞争。中外酒店管理集团的竞争,为业主留下了更大的选择空间。第二,管理业绩的衡量方式出现了变化。在衡量酒店管理业绩的时候,更加重视风险的共同承担。在管理的费用当中,增加了奖励的成分,并且其所占比例在不断增高。 结束语 自从改革开放以来,国际酒店管理集团在中国迅猛发展,其开辟了大量的中国市场,自身先进的管理理念、设施条件都对国内的酒店产生的严重的威胁。面对如此情形,国内酒店要不断完善自身的管理方式、硬件设施,才可以与之相抗衡。 作者:张琳珏 单位:四川师范大学成都学院 中国发展论文:剖析在中国发展伊斯兰保险业务研究论文 摘要:伊斯兰律法禁止利息、不确定性交易等经济行为,致使传统保险无法满足穆斯林的保险需求。经过多年的研究,全新的伊斯兰保险诞生,并被穆斯林和非穆斯林所接受,而且市场发展正不断地扩张。我国拥有2000多万伊斯兰人口,而伊斯兰保险市场一片空白,也无学术的理论研究。笔者通过分析我国伊斯兰人口的分布情况及民族特征,以及伊斯兰人口集中地新疆的保险发展状况,探讨了我国发展伊斯兰保险市场面临的诸多机遇与挑战,并提出了以新疆为试点发展伊斯兰保险等政策建议。 关键词:伊斯兰;伊斯兰保险;保险市场 20世纪70年代以来,当伊斯兰复兴主义浪潮席卷全球,并在政治、经济、文化等领域充分渗透时,伊斯兰金融机构便带着鲜明的宗教特色应运而生。这是伊斯兰研究朝向现实性和实用性深入,由伊斯兰经济学家、银行家、法学家等诸领域的学者进行了多年研究所产生的成果。并创立了现代伊斯兰金融学。从此搞活了经济,经过几十年的发展,伊斯兰金融业已逐渐发展成熟,现有70多个国家相继成立了200多家金融机构,包括伊斯兰银行、伊斯兰保险公司、伊斯兰基金和伊斯兰资本市场等,形成了一个相对独立的伊斯兰金融体系。其中,伊斯兰银行和伊斯兰保险最为引人注目。 全球目前大约有15.7亿穆斯林人口,其中三分之二在亚洲。尽管他们遍布世界各地,大部分穆斯林居住在高速增长的新兴市场①经济体地区。穆斯林国家的保险深度,尤其是寿险深度很低,其2007年保费收入仅占国民生产总值的1.3%,而整个新兴市场为2.8%②。尽管本世纪以来大多数穆斯林国家的经济增长稳健,保险业的发展却相对滞后,保险深度低的重要原因之一是传统保险不符合伊斯兰信仰。 一、伊斯兰保险的介绍职称论文 伊斯兰保险业是伴随着以伊斯兰银行为主的金融业的发展而出现的,但其合法性却经历了相当长时间的辨证。在伊斯兰世界中,保险是一直存在争议的一种金融形式,一些学者认为保险是邪恶的异端“比达尔”,未来发生的一切事情都是真主的意愿,给未来事件保险和承担不确定性收益是侵犯真主权利和对真主至上的裹读。世人以保险金为赌注,将鼓励一种鲁莽的、不顾后果的冒险精神。也有学者认为,保险就其基本原则而言,是无可指责的,其中并不含有赌博和放债取利的因素。他们认为保险业类似于伊斯兰的社会福利制度——天课制度,带有互助、济贫的社会保险性质,在互不相识的保户中间形成一种明显的互助关系。这符合穆斯林追求社会平等和正义的目标,因而值得支持和提倡。目前,从总体来看,没有一个伊斯兰国家绝对禁止一切社会保险活动,但也没有全部放开,而是尽力将保险事业纳入教法的控制之下。 伊斯兰教与经济的关系源远流长,早期穆罕默德传教时就伴随着阿拉伯人的对外贸易发展。伊斯兰教本身是鼓励商业贸易的,在《古兰经》里有很多鼓励贸易和商业的章节,伊斯兰教的经济观念认为商业贸易应该建立在守信、合法的原则上,主张人与人之间的平等、互相帮助,允许合理的贫富差距,反对奢侈浪费、贫富两极分化严重。在伊斯兰社会中,律法被认为是神圣的,不可更改的。穆斯林依照律法中所述的教义生活,因此伊斯兰金融体系中的所有交易,包括所购买的保险保障都必须符合律法[1]。伊斯兰律法中禁止的主要经济事项有:反对支付或征收利息;不得承担过高的风险,风险与利润共担;禁止合同中的不确定性和不明确的条款;投资于不允许的商品或行为,例如猪肉、酒、赌博和色情业[2]。 回教保险是伊斯兰保险中主要的分支,特指投保人基金与股东基金分离的保险模式。回教保险是以互相帮助和自愿奉献原则为基础,风险由参与者集体自愿分担。通过自愿捐献缴纳保险费和对损失类别的定义,消除了合同的不确定性和过高的风险承担。回教保险运营模式的主要特点有:设立回教律法监事会,监督保险业务及其相对于回教律法的合规性;将股东基金从投保人基金中分离出来;承诺向投保人分配业务利润;避免投资于不符合回教律法的资产。 回教保险模式主要有:人模式、利润分享模式、混合模式、捐赠模式[3]。在人模式中,保险公司是作为投保人的纯粹营运人。保险人收取一笔定额费用,代表投保人投资回教保险基金并经营回教保险业务。保险人不分享承保和投资的任何盈利,也不承担承保和投资的任何损失。但如果回教保险出现亏损,保险人必须向回教保险基金提供一笔无息贷款,这笔贷款将在基金出现盈余时偿还。利润分享模式人模式不同,保险人按事先约定的比例分享投保人基金所产生的盈余和投资活动所获得的利润。与人模式一样,如果发生亏损,保险人必须向投保人基金提供一笔无息贷款。混合模式是结合了人模式和利润分享模式的优点而成一种新型模式,保险人收取投保人所付保费和投资赢利的一定比例。 捐赠模式是指保险人向捐赠基金支付一笔初始保费,投保人向基金缴纳的附加保费将用于理赔,保险人收取一笔固定的承保费用。在所有索赔得到赔付后,投保人分享基金所剩余的资金。 二、伊斯兰保险的主要国际市场发展情况 随着伊斯兰保险业的不断发展,其在伊斯兰金融系统中的地位也越来越重要。目前,伊斯兰保险不仅受到广大穆斯林的欢迎,而且已经被非穆斯林接受,在马来西亚有接近40%的伊斯兰保险客户是非穆斯林。获准成立于1979年的苏丹伊斯兰保险公司是现代历史上第一家回教保险公司,1985年阿拉伯联合酋长国、马来西亚和巴林也成立了回教保险公司。据统计,目前有100到150家回教保险公司或窗口公司①。 2007年回教保险保费收入约为17亿美元。根据回教保险的不同定义,其市场规模估计在10亿美元至56亿美元之间。尽管对回教保险市场的确切规模有争议,但其快速增长却是一致公认的。马来西亚是最发达的回教保险市场,具备完善的鼓励回教保险发展的政策法规。截至2007年末,其国内共有8家注册的伊斯兰保险公司,总资产占保险业总资产比重也从2001年的4.8%增长至2007年的7.2%,达到88.2亿林吉特,伊斯兰保险业已成为马来西亚伊斯兰金融系统中不可或缺的组成部分②。另外,印度尼西亚拥有全球最多的穆斯林人口,人均收入和保险深度都偏低。沙特阿拉伯是最大的中东经济体,回教保险业发展迅速。阿拉伯联合酋长国(阿联酋)作为中东地区最发达和规模最大的传统保险市场,经济充满活力。巴林的保险市场规模非常小,监管体系健全,是中东地区新兴的伊斯兰金融中心。 自创立伊始,回教保险就一直繁荣发展。2007年回教保险保费估计约为17亿美元,过去四年的增长尤其迅猛——增速达26%(扣除通胀因素),回教保险的增速比传统市场高出11%。尽管面临目前的经济衰退和金融危机,由于以石油和天然气为基础的经济体前景依然乐观,其长期发展势头将保持稳健。至2015年,回教保险预计将以每年17%的速度增长(扣除通胀因素),并达到70亿美元的规模,这大大高于传统市场的增长。回教保险市场份额将达到8~10%。保险深度应该也将提高。 三、我国伊斯兰的人口分布及特点 据2000年全国人口普查统计,全国总人口1242612226人,其中穆斯林人口为20320580人,占全国总人口的1.64%。从民族角度来看,穆斯林人口主要分布于10个少数民族③。 从地域上看,穆斯林主要聚居在西北地区的新、宁、甘、青四省区,而河南、云南、河北、山东等地穆斯林人口虽然绝对数较高,但相对于当地的总人口数而言还是很少的。从绝对数看,新疆的穆斯林人口数超过1000万,占全国穆斯林总人口的52.68%,远远高于其他地区。穆斯林人口超过100万的还有宁夏、甘肃两省区。从相对数上来看,新疆穆斯林人口数超过总人口的一半,宁夏超过30%。青海的穆斯林人口接近总人口的20%,甘肃超过5%,比例也较高①。 从1953年第一次人口普查到2000年第五次人口普查,全国信仰伊斯兰教的人口由800.6万增至2031.1万,增长153.8%;而同期全国人口只增长了115.0%。也就是说伊斯兰人口要比全国平均人口增长率高出33.7%。全国伊斯兰人口在不同阶段增长的幅度是不同的,在五次人口普查之间增长的幅度一次比一次大。 伊斯兰各民族人口的出生率都比较高,在第四次人口普查中,维吾尔族、柯尔克孜族、塔吉克族的人口出生率都在30%以上。由于绝大多数伊斯兰家庭起码要生育二胎以上,因此独生子女很少。伊斯兰民族的生育率比其他少数民族要高,而且这种高生育率是与伊斯兰人口中的文化构成普遍较差密切相关的。与出生率相反,大多数伊斯兰民族人口的死亡率较低。 伊斯兰民族人口的增长较快。伊斯兰民族在生育观念上除了有养儿防老、解决劳动力短缺等一般要求外,还有宗教上扩充人口的意识,如女儿一般不外嫁,与外族通婚要男方加入伊斯兰教等。男方要外族女子做妻子,妻子也必须随伊斯兰教。其主要特点有以下几点:一是年龄结构轻。2000年伊斯兰十个民族人口的年龄构成仍呈年轻型,0~14岁人口的比重均高于全国平均水准,65岁以上人口比例普遍偏低。二是人口文化素质低。农村人口比例大,大多数从事农业生产和个体经商,使其整体文化程度较差,文盲率有七个民族高于全国平均比例。三是职业构成差。这与他们分布的地理、自然环境差,大都居住边远的农村,经济收入低文化素质又不高有关。四是早婚现象普遍。早婚现象是伊斯兰人口的一个特点,这既有宗教上的因素,也与经济文化的发展有关,伊斯兰教义上将“出幼”(即成年)年龄定为女孩9岁,男孩13岁,“出幼”的男女可以涉足婚姻。另外,近亲结婚在伊斯兰民族中仍是一个不可忽视的问题。致使遗传性疾病增加,仅呆痴人口比例就达2%左右。 四、我国穆斯林人口较多地区的保险现状——以新疆为例 无论从相对数,还是绝对数上,新疆的穆斯林人口占比均超过一半以上。新疆是我国穆斯林人口最为集中的地方。目前,新疆保险市场已形成了多家共存、公平竞争、共同发展的多元化格局。2002年,新疆保险公司仅有9家,截止至2008年,新疆保险公司已发展为21家;保险专业中介机构由2002年的3家增加至2008年的42家,增加了14倍;保险营销员由2002年的2.37万人增加至2008年的2.98万人,增加了25.74%。 从1980年至2008年,新疆保险业得到快速发展,其保费总收入由1980年的93万元增加至2008年的152.51亿元,增长近114万倍;保费占经济总量的比例也有了大幅度的提高,保险深度由1980年的0.0002增加至2008年的0.0363,增长了181倍之多;保险密度从人均0.07元增加至人均715.74元,增长了万余倍②。 新疆的保险业发展迅速,但相对全国的平均水平仍然较低,从2000年至2007年,无论是保险密度还是保险深度,相对全球的平均水平有很大的差距。较全国平均水平也有较大的差距。从保险密度看,2007年达到504.11元,低于全国水平750元;从保险深度看,新疆达到3%,低于全国水平4%,而虽在2005—2006年,保险密度和保险深度均已接近全国的平均水平,但近几年又拉开了较大距离。 从全国的各省、直辖市、自治区的平均保费收入情况来看,无论是寿险保费收入还是财险保费收入,2006年至2009年新疆的保费收入均较低,财险保费收入仅有全国平均水平的33.3%,而寿险保费收入仅有全国平均水平24.3%③。可见,寿险保费相对财险保费更低。 由上述分析可知,新疆的保险市场还有巨大的发展空间,保险密度和保险深度均较低。如果按4%的发展中国家保险深度及2009年新疆的GDP(4274亿元)推算,新疆的保费收入可达到171亿元左右,而实际规模与之相差近15亿元。从保险密度看,以中等发达国家保险市场保费收入占居民储蓄存款余额的5%左右为参考,按2009年全疆居民储蓄存款余额2553亿元计算,新疆保险市场的规模有望达到127亿元左右,以目前的实际收入来看仍有相当差距。因此,就目前新疆保险业发展的水平来看,其市场潜力巨大,发展空间广阔[4]。 新疆居民收入水平的不断提高,将为保险市场规模的扩大提供良好的经济基础。2009年新疆居民储蓄存款余额占金融机构各项存款余额的一半以上,其中新增存款很大一部分是定期存款,而储蓄存款特别是其中的定期存款本身就是人寿保险潜在的市场资源。另外,随着近几年城乡居民可支配收入的不断增长,人们对保险的需求也在不断增加,新疆保险市场的潜力将会被越来越大地挖掘出来。 但新疆保险业的发展受制约的因素众多,如居民收入不高、教育水平较低等,但其中一个重要的原因是受到地域文化、风俗、传统观念等因素——伊斯兰宗教信仰的影响。新疆是一个拥有1000多万伊斯兰人口,占总人口50%以上的“穆斯林自治区”。宗教信仰决定的传统文化、生活习俗等较为特殊,这对保险需求产生较大的影响。在穆斯林看来,未来发生的一切事情都是真主的意愿,给未来事件保险和承担不确定性收益是侵犯真主权利和对真主至上的裹读,这种宗教信仰直接抑制了保险消费的需求,保险意识匮乏。 五、我国发展伊斯兰保险的机遇与挑战 2009年我国保险业全年保费收入首次突破1万亿元,达到11137.3亿元,同比增长13.8%①。中国人寿等保险业的领头羊也纷纷在全球开设分支机构,把业务的开拓放眼于全球保险市场。而一个新兴的市场正在默默地迅速成长——伊斯兰保险市场。我国保险业对伊斯兰保险知之甚少,尚未认识到宗教文化对保险需求的影响,也没有意识到开拓此保险市场的重要性。我国拥有大约2000多万的伊斯兰人口,由于其宗教信仰,对保险的认识不同,风险防范的需求不同。这是一个巨大潜在的保险市场。 伊斯兰人口居多的新疆是当前国家战略发展的重点。新疆是一个多民族地区,是我国领土面积最大的省级行政区,是我国边境线最长、与之接壤国家最多的省区,其资源量特别是煤炭、石油、天然气、棉花等资源极其丰富,号称中国未来的资源储备库。2009年9月21日国务院新闻办公室发表《新疆的发展与进步》白皮书。今年5月17日至19日,中共中央、国务院召开的新疆工作座谈会,在会上发表重要讲话,再次强调做好新形势下新疆工作。 笔者认为应以发展新疆的为契机,大力发展新疆的金融业——试点伊斯兰保险,当前面临着诸多的机遇。一是伊斯兰保险供给一片空白,保险需求十足。2000多万伊斯兰人口,市场中无适合其伊斯兰律法的保险产品。二是新、宁、甘、青等伊斯兰人口集中地,属于西部地区,国家正大力推进西部计划,尤其是发展新疆。各种优惠政策倾斜,具备强劲的经济基本面和增长前景。三是我国伊斯兰人口增长较快,市场前景广阔;人口结构年轻型,适合长期保险保障功能和储蓄功能。四是新疆等西部地区,保险市场空间较大,当前的保险密度和保险深度均远远低于全国的平均水平。五是伊斯兰保险产品特点、运营模式都是一种新兴的力量注入保险市场,可能对穆斯林和非穆斯林都是个具有吸引力的保险方案。 伊斯兰保险要开拓自己的市场份额,保险企业、监管当局、回教律法学者等都需要付出相当大的努力来提高对伊斯兰保险的认知度,这将面临着诸多的挑战。一是在相当长的一段时间内,穆斯林所接受的宣传是保险、尤其是寿险,与其宗教信仰相冲突。改变这种看法需要很长时间的努力。二是回教保险业不能仅仅依赖于提供符合回教律法的产品,因为价格和服务也同样重要,服务水平和产品特点亦可能与保险合同符合伊斯兰信仰具有同样的重要性。三是多样化是伊斯兰教的固有特性。它容许不同的诠释并存,因此产生不同的回教保险模式。而经营模式的标准化会有助于回教保险业在全球范围的发展,且可提高透明度,降低成本,减少顾客的混淆。四是我国具备保险和回教律法知识的高素质人才十分缺乏,找到管理人员和有经验的回教律法学者则更加困难。五是我国伊斯兰人口具有低死亡率、文化程度低、职业风险高、早婚早育、近亲结婚普遍且人口分布稀疏等特征,这些对开拓伊斯兰保险的险种设计、费率定价、核保、理赔、客户带来诸多困难,以及由此带来的监管问题。 六、我国发展伊斯兰保险的对策与建议 面临诸多的机遇和挑战,如何开拓我国伊斯兰保险市场是一个十分艰巨的任务。中国的伊斯兰人口有2000多万,大多集中在新、宁、甘、青等西部地区,适于伊斯兰保险业的发展。针对我国伊斯兰人口的分布及所在区的保险状况,提出如下政策建议。 1.以新疆为试点,发展伊斯兰保险。新疆的穆斯林人口数超过1000万,占全国穆斯林总人口的52.68%,远远高于其他地区。新疆保险业得到快速发展,保险深度由1980年的0.0002增加至2008年的0.0363,增长了181倍之多;保险密度从人均0.07元增加至人均715.74元,增长了万余倍。与此同时,2008年新疆全年生产总值达到4203.41亿元,比上年增长11%②。但与全国的平均水平相对,保险业的各项指标均较低。现中央领导已把发展新疆作为国家战略目标,致力于发展新疆经济,新疆经济的发展可刺激人们对保险的需求。在全面构建伊斯兰金融的同时,发展伊斯兰保险市场。建议中国人寿、中国平安等大型保险公司利用其良好地声誉、精湛的技术、完善的管理经验在新疆各市、区的分支机构设立伊斯兰保险窗口,并借鉴大型国际再保险公司的经验,合理定价伊斯兰保险,设立保险条款,这对中国人寿、中国平安等大型保险集团的国际战略也十分吻合。 2.培养伊斯兰保险人才。伊斯兰保险专门人才的缺乏仍然是制约伊斯兰保险发展的重要因素。目前,我国现在没有伊斯兰保险,也没有这方面的实践人才,在理论界也没有伊斯兰保险相关的学术成果。虽然我国拥有一定数量的学者正在研究伊斯兰人口的发展及其民族特征,也拥有一些伊斯兰经济思想家,但仍然缺乏一些“伊斯兰保险”专家。他必须全面了解伊斯兰宗教律法、保险学、精算学、公司治理等知识,而且具有丰富的实务能力、熟悉国家政策、了解民族特征等。建议在新疆大学开设伊斯兰保险本科专业,大力培养伊斯兰保险人才。因其具有良好地生源保证,同时也是熟悉伊斯兰宗教的当地学生,致力于家乡发展的高素质人才。设立专门的伊斯兰保险项目等研究课题,并鼓励国内伊斯兰学者和伊斯兰金融教育机构加强与国外相关机构的交流与合作。保险学会组织定期的培训项目来提高从业人员的技能,可以加强与国外伊斯兰金融教育和培训组织的交流,选派伊斯兰保险专家学者赴国外学习伊斯兰保险。 3.形成与传统保险的相辅相成的产品。当我国开拓伊斯兰保险产品越来越普通,伊斯兰保险是否会与传统产品竞争成为一个不可回避的问题。伊斯兰保险可能对穆斯林和非穆斯林都是个具有吸引力的保险方案。根据马来西亚某些市场从业者的观察显示,一旦回教保险经营者达到一定规模并推出具可比性的价格,分享回教保险基金利润的机会可能同样会吸引非穆斯林客户。因此,开展与传统保险不相冲突的伊斯兰保险险种是伊斯兰保险市场发展的关键。 4.开发适合我国伊斯兰人口特征的伊斯兰保险产品,实施风险与利润分摊的模式。我国伊斯兰人口具有低死亡率、文化程度低、职业风险高、早婚早育、近亲结婚普遍且人口分布稀疏等特征,以及伊斯兰宗教中禁止的经济事项,这些对如何合理进行精算定价产生很大难度。文化程度较低,影响到对保险知识的接受程度,对保险条款的理解。职业风险高,精算定价较高,产品缺乏市场竞争力。早婚早育以及近亲结婚带来的婚姻法律风险、家族疾病遗传风险较大,如何分散此类风险。人口分布稀疏,这对保险生存调查、理赔客户均产生极大的道德风险。邀请国外著名伊斯兰保险专家学者在国内金融机构担任高级顾问,为国内保险机构开设伊斯兰窗口或发行伊斯兰保险产品提供帮助。借鉴国际的风险与利润分摊的模式,推进伊斯兰保险产品,收取投保人所付保费和投资赢利的一定比例。投资有助于使保险人与投保人利益共享、风险共担,而费也使得保险人能够收回承保业务的管理成本。另外,可对伊斯兰保险业务实施税收优惠政策,甚至财政补贴。 中国发展论文:国际保理业务在中国发展的对策论文 摘要:随着全球市场的不断扩大,国际保理业务的广泛开展,受到各国进出口商的欢迎。首先阐述国际保理业务的定义、特点和种类,然后就我国国际保理业务的发展现状进行剖析,从中提出国际保理业务在我国发展的七大问题,最后从国际保理信用风险管理、国际保理业务在我国发展的微观环境和宏观环境这三个方面入手,总结出保理业务在我国发展的对策。 关键词:保理业务;商业银行;信用风险 一、国际保理业务在我国的发展现状 国际保理业务在我国起步较晚,1988年中国银行在我国率先推出国际保理业务,并于1993年成为中国首家国际保理商联合会会员,随后交通银行、光大银行、中信实业银行、中国工商银行等也纷纷开展国际保理业务,并先后成为FCI会员。 从办理机构上看,目前我国已有12家银行成为FCI会员,对外办理国内与国际保理业务,其中业务量较大的主要是中国银行和交通银行。 二、国际保理业务在我国发展存在的问题 2.1信用交易尚未建立,制约国际保理业务扩展 出口企业满足于用传统结算方式进行交易,忽视保理业务的应用,这从交易观念上阻碍了国际保理业务在我国的发展。另一个重要原因是我国的国际贸易目前主要仍以服装、手工艺品等劳动密集型产品为主。这些产品主观检测性强,易引起合同纠纷。而在保理业务中,买卖双方对产品有争议或买方挑剔产品质量时,保理商又不承担付款责任,这使出口商惟恐会钱财两空,而宁愿选择传统的贸易结算方式。 2.2国际保理业务自身宣传力度不够 我国正式开办该项业务以来,主要限于中国银行承办保理业务。然而银行受到传统思想的束缚,担心扩大宣传力度,会失去这一新的金融服务领域,从而对外仅限于简单业务介绍。因此国际保理业务在我国仍然是一个陌生的事物。 2.3保理业务法规建设滞后,不能适应保理业务发展要求 我国早在1992年便开展了国际保理业务,但到目前为止,尚未建立一套完整规范的国际保理业务法律体系。虽然我国已经加入国际保理联合会,接受了《国际保理惯例规则》以及国际上颁布的《国际保理服务公约》、《仲裁规则》等国际统一的业务操作规则,但这些法律规范还不能直接用于指导监督我国保理业务的具体实施,它们只是基本的依据,这使得许多企业不敢尝试这一新型结算工具。 2.4我国开展国际保理的基础设施相对落后 现代国际保理业务是现代通信与信息发展的产物。然而,我国保理公司与各国保理商和民间资信公司等机构尚未建立起完善的信息交互网络。同时,我国开展保理业务的公司有的还仍然使用非EDI信息传递技术,这些都在很大程度上影响了我国保理公司与国外保理商之间的相互交流以及信息传递。 2.5缺乏一支训练有素的专业国际保理从业人才队伍 由于我国开展此项业务时间较短、业务量较少、从而使得从业人员缺乏实务方面的锻炼。目前,在我国开展国际保理业务的金融机构中,从事保理业务的工作人员大多未进行过专业的国际保理业务培训,业务不熟,工作效率低,影响了国际保理业务在我国推广速度的提高和应用范围的扩展。 2.6盲目的市场定位阻碍保理业务的发展 目前,我国银行开展保理业务部门的服务对象,受银行从业人员和资金的限制,一般都集中在银行做信用证及托收等结算的客户上。而且目前主动采用保理业务的客户,也往往是因产品积压或信用证失效而不得已采用的,这些客户当然无法形成出口保理业务的稳定客户群,也无法起到样板客户的广告效应。 三、发展我国国际保理业务的对策 随着我国对外资银行市场准入条件的放宽,我国必须积极采取措施,提高自身经营水平,不断扩大金融品种以适应金融全球化发展的趋势,为我国本身国际保理业务的发展创造良好的微观环境。针对存在的问题,大体可考虑对策如下: (1)电子信息技术是开展国际保理的基础。西方国家开展保理业务电子化、网络化服务设施水平很高,而这些设备与技术对于国际保理业务先期的信息传递、数据交换具有重要意义。尤其在首次与国外客户的贸易往来中对于对方资信的调查,对于贸易伙伴国所在地法律、法规、经济政策等诸多方面的分析研究必须通过完善、高效的信息传输系统才能得以实现。因此,我国应尽早与FCI其它成员国和各大银行以及各种咨询机构建立信息交互网络,以便进行广泛的交流和正常协作。 (2)人才培养是提高保理业务服务水准的关键。充分利用现在已有的职业培训设施及大专院校的师资力量,举办各种类型的国际保理专业培训班,可以从开展国际保理业务较早的发达国家专门高薪聘请一些国际保理业内的专家来讲课,及时传授世界最先进的保理技术及业务程序。同时,国家相关部门应根据国际保理业务开展的实际需要从规范化管理要求出发,建立从业人员资格认定考试制度,可实施在岗培训工程,大力培养专门从事国际保理业务的专业人才。 (3)迅速提高我国国际保理业务水准,完善服务形式和内容。目前,我国国际保理服务形式单一、服务内容简单,采用国际通行的双保理做法是加快我国发展国际保理业务的必要条件,也是通过业务渠道借鉴与学习国外保理公司经验的有效途径。我们应紧跟时展潮流,建立健全国际上通行的双保理做法,实现单保理到双保理的过渡。 (4)完善针对保理业务的授信机制,加强风险管理。银行要建立和完善科学的企业信用管理制度和方法,并通过银行之间的合作与信息共享,建立完整可靠的企业资信情况管理系统,加强对进出口企业的资信管理,从而降低企业保证金的交纳;另一方面,可以借鉴欧美地区保理商的做法,加强商业银行与保险公司的合作,尝试开展保理业务保险,在规范运作的基础上积极有效地防范风险。 (5)商业银行应高度重视并大力宣传、推广国际保理业务。应在涉外经营领域大规模宣传国际保理业务的重要意义,应充分利用现存的分支机构网络,并通过报刊、广播、电视等传播媒介,大力宣传国际保理业务知识,增强外贸企业国际竞争力和适应国际市场的应变能力。公务员之家 (6)政府应出台扶持政策,积极引导商业银行及非金融机构大力开展国际保理业务。政府必须出台相应扶持政策,使出口商、保理商都能在开展保理业务中有利可图,从而变被动发展为主动引导示范。政府应一方面激励出口企业应用保理业务以扩大对外贸易;另一方面,鼓励国有商业银行拓展自己的经营范围,大胆开展保理业务。在国外金融机构尚未进入中国开展激烈的国际保理市场竞争之机,大力发展国际保理业务,抢占先机。 (7)营造有利于国际保理业务开展的法制环境。我国可直接从国际上已有的各国业已形成的国际惯例、法律制度、国际公约等人类共同创造的法律文明中,汲取有效合理的法律成果,提取适于我国国情的法律条文,并参照绝大多数发展中国家在开展国际保理业务中的一些普遍做法,来充实完善本国的具体国际保理法律框架,从而营造一个有利于我国国际保理业务开展的法制环境。 (8)此外,还应从国际金融的不确定因素、各国法律环境、进口国的政治、经济及贸易准入等方面入手,加强国际保理业务的风险防范研究。 中国发展论文:科学发展观政治学在中国发展中的作为论文 摘要:文章通过对改革开放30年来中国政治学发展历程的全面反思,为中国政治学的健康、顺利发展指明了出路:回归自身,回归中国。在深刻分析新世纪中国社会的政治、经济变化为中国政治学发展提供的广阔舞台之后,也指出未来中国政治学发展的基本立足点:顺应现代政治文明,符合国家建设的逻辑,适合中国的社会、政治、经济结构,以及在研究方法上的重新整合,最后,在此基础上实现中国政治学与中国发展的良性互动,也即中国政治学的发展为中国发展提供理论依据,而中国发展为中国政治学的丰富提供经验材料。 在中华人民共和国的历史中,现代意义的政治学几乎是与改革开放同时出现的,所以,到2008年,改革开放整30年的时候,中国政治学恢复和发展也差不多30年了。经过30年发展,中国政治学也算是达到了“而立”水平:有了自己的身份、有了自己的话语、有了自己的体系、有了自己的抱负,因而,也有了自己“安身立命”的风格。多年前,我曾撰文总结中国政治学的20年发展,基本观点是:中国政治学与中国政治发展之间存在着紧密的相互促进关系,承担起了这门学科应该承担的使命,并做出了自己的贡献。[1-2]今天,我依然坚持这个观点,并为30年中国政治学发展所取得的成就和所发挥的作用而感到欣慰。“而立”之年,应该是事业大展宏图之年,所以,在欣慰之余,还是有责任思考这个学科的事业与前途。这种思考,固然需要总结过去,但更重要的是反思过去,只有通过反思,才有整体的把握和理性的自我批判,从而更好地认清和把握未来。 一迷茫与冲动:挫折中生存 人的群体生活与动物的群体生活的重大区别之一,就是人在群体生活基础上创造了政治共同体,即国家,并力图通过政治共同体来创造优良的社会生活。按照恩格斯的看法,国家是社会创造的,但同时又超越社会,并驾驭社会。所以,如何组织国家,并且使国家能够最大限度地适应社会发展,满足社会要求,就成为人在现实生活中必须时刻思考的问题。 政治学就是由此产生的,其使命就是思考如何组织好国家,创造好的社会生活,一句话,就是如何创造有序的公共生活。这种有序的公共生活,是人与制度配合所形成的:制度规范人,人运行制度,两者协调,相互满足,自然能够产生有序的公共生活。所以,政治学主要考虑两大主体:一是人;二是制度。如果从人出发,探究人与政治生活的关系,政治学更多的是作为一种智慧之学而存在的,关乎人的终极关怀或者从终极关怀来思考现实的人与政治生活。 这种政治学偏向形而上,追求善的秩序与善的治理。如果从制度出发,探究制度的合理形态及其存在与作用方式,政治学更多的是作为一种经世致用之学而存在的,关乎给具体的社会和国家以什么样的合理制度,或者如何使一种有效的制度在特定的社会扎根、成长并产生积极作用。这种政治学偏向形而下,追求制度的建构、保全与完善。政治学的这种分野,在古希腊就已经泾渭分明,前者的代表是柏拉图的《理想国》;后者的代表是亚里士多德的《雅典政体》与《政治学》。当然,对于政治学来说,这种逻辑起点与方法取向的分野,并不导致政治学分化为两种学问,不论是作为价值取向,还是作为方法形态,它们都共存于政治学之中。这就使得人们可以根据不同的需要,从不同的角度开发政治学,研究政治学。中国政治学的这30年发展,就经历了从前一种形态向后一种形态转变的发展过程。 政治学作为一门现代科学在新中国的正式出现,是在“”结束之后。邓小平是在总结“”深刻教训之后,充分认识到三大社会学科对国家现代化建设的重要性,要求尽快恢复。这三个学科就是政治学、法学和社会学。由于有“”的背景,加上中国的改革开放是以“思想解放”为内在驱动力的,所以,政治学的恢复一开始就与强烈的民主需要联系起来,因为,民主是“”结束之后最大的政治需求,同时也是改革开放的最大的政治前提,在邓小平看来,改革开放关键是解放思想,而“民主是解放思想的重要条件”。中国改革开放的历史场景与行动逻辑一开始就赋予了政治学一个明确的使命:为民主而奔走呼喊。于是,用民主来透视中国的政治,并集中关注直接迈向民主的道路即政治体系改革,这种努力背负的使命,就是完成小平当时提出的:“使民主制度化、法律化,使这种制度和法律不因领导人的改变而改变,不因领导人看法和注意力的改变而改变。” 应该说,不论是当时小平提出的要求,还是政治学所进行的努力,都是符合当时发展要求的,其积极作用和历史贡献是谁都不能否认的。但是,也要看到问题的另一面,即当把民主置于绝对地位的时候,并没有很好思考过三个基本问题:在中国现代化发展中,民主的历史使命是什么?我们要的民主应该是什么形态的民主?中国这样的大型国家如何实现民主?没有回答这些问题的意识,也就没有深究民主的意愿,结果政治学的主流研究,就像朝圣者一样,在“民主”的殿堂外不停地绕圈,以至于任何对民主的“不敬”都会被视为大逆不道。80年代中后期的“新权威主义”就受到过这样的白眼。[4]“祈求”民主的人们把所有的希望都寄托在政治体制改革之上,以至于邓小平最后都认为,中国改革最终能不能成功,还是决定于政治体系的改革。[3]第3卷,164在这种氛围下,刚刚诞生的中国政治学,一开始就与政治体制改革紧紧地绑在一起,把政治体制改革视为自身存在与发展的优秀舞台。在这个过程中,政治学比较系统地研究了当代民主政治体系,并通过一系列的论文、论著和译著,将现代政治的基本原理、优秀概念和主要理论,引入中国政治生活,描绘出一幅又一幅政治体制改革的图景。这些努力为中国十三大提出的政治体制改革规划做出了政治学的贡献。 崇高的价值目标和紧迫的国家使命,全面刺激着刚刚诞生的中国政治学成长。今天看来,这种成长虽有活力,但缺乏稳健,从而直接影响了一个学科成长所应有的积累。实际上,80年代的政治学,不论是学科体系,还是学术体系都是相当稚嫩的,甚至基本的自我认识都还很欠缺;与此同时,尽管国家有明确的政治发展任务,但是改革政治体制到底改什么、怎么改以及为什么改,只有一些原则,内容相当模糊。邓小平自身当时就面临这种困惑:“我们越来越感到进行政治体制改革的必要性和紧迫性,但现在还没有完全理出头绪。”所以,“政治体制改革包括什么内容,应该议一下,理出个头绪。”学科上的稚嫩,必然带来战略和行动的茫然;而紧迫的行动要求,必然给稚嫩的学科带来异样的刺激,形成力所不及的冲动。政治学因此而全面活跃、穿梭于国家战略问题和学科前沿理论之间,畅抒心怀,出谋划策,描绘理想,并走上“学以致用”的学科发展道路。但是,由于现实把政治学与民主建设、政治体制改革紧紧绑在一起,所以,政治学几乎变成了“政治体制改革学”,对学科基础的投入相对有限,拿来主义比较盛行,理论的积累和创造形不成氛围。结果,建构起了学科的形,但没有形成学科的魂魂不立,就形不成自我;没有自我,就无法在发展中真正自立自强。政治体制改革的迫切需求刺激了政治学,但同时政治学也被政治体制改革所“绑架”,命悬于政治体制改革。1989年之后,虽然十三大政治报告“一字都不能动”,但十三大前后所激发出来的政治体制改革逐渐从改革的排头兵,消融到改革的大潮之中。这个变化的实质,并不是要放弃政治体制改革,而是要调整政治体制改革方略:即从社会动员型的改革转化为制度建设型的改革,把政治体制改革置于国家制度的框架之中,通过立法、制度开发、机制创新等手段来推进政治体制改革。然而,在社会看来,这种变化却是巨大的转折,因为,在社会动员型的政治体制改革中,政治体制改革是中国民主发展的优秀路径:民主化引领政治体制改革,政治体制改革推进民主化。由于历史和现实的原因,人们对中国民主化有着异乎寻常的、超越中国实际的期待,所以,当政治体制改革转化为制度建设型的改革之后,不少人找不到原来政治体制改革的影子,于是,在“集体无意识”中形成了这样的观念:中国政治体制改革被搁置了,被中止了。这种意识和观念直接冲击着中国政治学,使其一下子从天上落到地上,由于缺乏自我,很快就陷入了茫然,不知如何是好。也就在这个时候,质疑政治学存在必要性的声音也悄然出现,使其在茫然的同时,又多了一份紧张和危机感。 正如中国的政治体制改革在改革形态转型之后坚持了下来一样,中国政治学也在茫然、紧张和危机中,坚持了下来。虽然沉寂了一些,但依然顽强地成长。90年代,中国政治体制改革走上理性化的发展道路,与此同时,中国政治学也在沉寂之中开始反思和转型,其最大变化就是:回到自身,回到中国。 二理性与现实:反思中发展 亚里士多德说过:“我们对于任何一门学术论题进行学术研究时,不能仅仅以现实概况为满足,应当阐明每一个别事例真相而无所遗漏。”这个道理也适用于一个学科的发展。要探明现实背后的真相,学科就必须有基础、有理论,有自己的研究体系。 80年代的中国政治学,多少满足于“现实概况”的分析、解构和拼装,所以,当轰轰烈烈的政治体制改革突然隐没于改革的大潮之中后,中国政治学犹如失去风力的风筝,飘然落地,好在这根线依然在政治学者手中,因而,可以把风筝收拾起来,以待风再起。应该看到,中国政治学界还是有理想、有韧劲的,在经历了80年代的起伏之后,他们很快就回到自身,回到学科建设和基本理论建设上来。他们深知虽然时代跃进激活了中国政治学,但是中国政治学要获得真正的确立和成长还需要自身扎实的根底。为此,进入90年代之后,中国政治学主要在三个方面加强自身的建设:一是基础理论;二是比较研究;三是方法反思。 (一)基础理论研究 主要是整合和充实学科的理论体系、概念体系和逻辑体系,逐渐使政治学与其他的学科,尤其是与科学社会主义区分开来;同时也在这个过程中,将公共行政学从政治学中逐渐剥离出去,从而形成更加纯粹的政治学学科。 (二)比较研究 主要是深化和拓展比较研究的视野。对于后发国家来说,比较研究的现实使命就是从他国的经验中,寻找本国建设和发展的路径,所以,其研究的深度和广度,直接关系到对本国问题的分析和把握。应该说,在80年代,政治学科和其他一些学科一样,多少都是现炒现卖的。实践证明,对他国认识的肤浅,必然带来对本国把握的简单。所以,80年代之后,深化和拓展比较政治的研究,也就成为政治学建设和发展的必然,这种研究所形成的学术储备,也是根本性的,决定着学科的视野、能力和拓展空间。 (三)方法反思 主要是在历史唯物主义方法论的指导下,逐步超越传统的研究程式,开始用更加多元、更加科学、也更加生动的研究方法来研究政治现象,从而在中国政治学中启动现代“政治科学”的成长。为此,政治学自觉地从经济学、社会学和法学等相关学科引入新的方法论,同时,还努力将现代政治科学研究方法引进来。这些努力的最大成果就是孕育了中国政治学的经验研究,从而打破了传统的规范研究独霸天下的局面。 这三方面的发展使政治学发展积蓄了必要的基础和力量。中国政治学在90年代中后期的重新活跃,就得益于这些积累。 这个时期的政治学发展,一方面得益于思想和学术的反思;另一方面得益于现实社会的进步和发展。因为有反思的力量,所以,重新活跃的政治学少了一份躁动,多了一份冷静,少了一份激情,多了一份理性。反思,既对学科,也对现实。对学科的反思,感到学科的发展必须根植于自身的理论与体系,必须有自主的学术体系和学术力量。对现实的反思,主要是重新认识民主,从抽象回到具体,从一般回到个别,从宽泛回到细节。东亚的经验、中国的实践和苏东的教训,都为这种反思提供了充分的素材,从中逐渐认识到:民主建设不是一个制度模式对另一个制度模式的简单替代,更不是一夜之间的一场革命所能完成的,对后发现代化国家来说,民主是外来的,但其建设是自己的,必须靠自己的力量,在自己的土地上培育起民主,所以必须有自己的方向、过程、步骤和节奏。这种反思是比较深刻的,其动力不仅来自历史的变幻,而且也来自现实的发展,尤其是中国现实的发展。 90年代以来,市场经济给中国社会发展所带来的变化是革命性的,其深刻程度超过了中国历史上所有的变化和发展。这种革命性的变化也直接作用于中国政治的建设和发展,并逐步改变其内在的逻辑:即将政治的逻辑起点从国家逐步地移向社会,从而使政治运行和发展的形态从革命形态转向建设形态。这个变化在使政治学回到学科本身的同时,也回到中国社会本身,开始从中国的社会-历史-文化所形成的特殊逻辑,来思考中国的民主道路和政治发展路径。于是,宏大叙事逐渐让位于实证研究;未来取向的空泛设计逐渐让位于历史与现实的把握;粗糙的他国研究逐渐让位于深入的本国研究;制度替代的冲动逐渐让位于制度开发的探索;盲目的悲观和无奈逐渐让位于负责任的自信和忧虑;线形的政治思考逐渐让位于立体化的政治、经济、社会和文化的综合思考。正是在这样的变换和发展中,中国政治学开始回到中国的逻辑,研究中国真实的政治生活,探究中国政治的实际发展和逻辑必然,逐渐摆脱传统的先验性思考和研究,开始更多地从中国现实出发,而不是从一般的普世价值出发,来演绎中国政治发展之道。 与80年代相比,90年代的中国政治学发展,明显要扎实许多,而且日益走上学术化、科学化和本土化的轨道。但是,与其他学科相比,政治学在中国的发展相对还是要慢一些。其中的原因是多方面的,一个重要原因是中国政治学尚不明确其在中国现代化发展中承担的使命是什么,以至于有一些学者至今依然期待着新一轮轰轰烈烈的政治体制改革,认为只要政治体制改革全面兴起,中国政治学的春天就来了。使命不明确,自然也就难以产生使命感,使命感不强,学术与理论创造的激情也就必然减弱。使命模糊的原因,不在于中国政治现实,而在于政治学对中国政治的认识、把握和理解还没有形成比较明确的定见。把握不了中国政治建设和发展的方向,也就无法把握中国政治学的发展动力。因此,未来有效推进政治学发展的关键,就是政治学界必须对中国政治发展的优秀主题有比较切合中国实际、同时也比较符合现代政治文明发展的定见。但是,还是应该指出的是,在90年代中成长起来的年轻政治学工作者,还是有闯劲的,他们在比较规范的学科体制中把握政治学,思考和研究中国政治。他们的视野比较多地集中在两大领域:政治哲学和中国政治实践,而这两个领域的研究与互动,都将积极推动未来中国政治学的发展。 三理论与实践:挑战中腾飞 政治是人类创造的。人类之所以创造政治,就是为了创造有序的公共生活,从而满足人们对秩序、安全和自给自足的内在需求。政治学的使命,就是为创造这种有序的公共生活而服务的,正如前面提到的,它主要围绕着人与制度的有机统一而展开:为特定社会中的人提供合理的制度;为特定的制度配备合适的人。人是主体,在人及其所组成的社会确定的条件下,制度问题自然也就成为政治学的优秀问题。在政治学中,制度问题就是政体问题,用今天的话说,就是民主与专制、人治与法制的选择问题。那么政治学者应该如何思考这个问题呢?2000多年前,古希腊的亚里士多德就清楚而明晰地回答了这个问题: 政治(政体)研究[既为各种实用学术的一门],这一门显然也该力求完备:第一应该考虑,何者为最优良的政体,如果没有外因的妨碍,则最切合于理想的政体要具备并发展哪些素质。第二,政治学术应该考虑适合于不同公民团体的各种不同政体。最良好的政体不是一般现存城邦可实现的,优良的立法家和真实的政治家不应一心想望绝对至善的政体,他还须注意到本邦现实条件而寻求同它相适应的最良好政体。第三,政治学术还该考虑,在某些假设的情况中,应以哪种政体为相宜;并研究这种政体怎样才能创制,在构成以后又怎样可使它垂于久远。??第四,政治学术还应该懂得最相宜于一般城邦政体的通用形式。政治学方面大多数的作家虽然在理论上各具某些卓见,但等到涉及有关应用(实践)的事项,却往往错误很多。我们不仅应该研究理想的最优良(模范)政体,也须研究可能实现的政体,而且由此更设想到最适合于一般城邦而又易于实行的政体。 在这里,亚里士多德在回答政治学应该研究什么的同时,也指出政治学要得以有用的关键点,不在于告诉人们最优良的政体是什么,而在于揭示最符合实际、最可能实现、最易于实行的政体是什么,及其与最优良政体之间的关系。所以,在亚里士多德看来,对于一个国家的政治建设和发展来说,政治学研究必须回答三个重大问题:其一,现时代最优良的政体是什么政体;其二,最符合实际、最可能实现、最易于实行的政体是什么政体;其三,这个政体如何创制以及如何巩固。如果用这样的政治学学术议程来指导中国的政治学建设和发展,那我们就会发现:中国政治学的优秀使命,不在于直接回答第一、二问题,而在于直接回答第三问题,具体来说,就是回答中华人民共和国宪法所规定的政治制度和政治生活如何在中国社会得以全面创制,并获得长久的巩固。因而,中国政治学对第一、二问题的回答,也必须集中于对第三个问题的回答上。这其中的道理很简单:首先,对于第一个问题,中国的历史与现实都有明确的答案,那就是民主共和。1954年,刘少奇在关于新中国第一部宪法的说明中,就明确指出:“辛亥革命使民主共和国的观念从此深入人心,使人们公认,任何违反这个观念的言论和行动都是非法的。”中国共产党在社会主义原则下继承和发展了孙中山先生开创的民主共和。其次,对于第二个问题,新中国经济与社会发展的正反两方面的经历都证明,现有的政治制度体系对中国的发展在整体上是有效的,尤其是这30年的发展,其中不少创造性的制度体系已经深深地嵌入中国国家与社会结构之中,如民族区域自治制度。客观地说,中国的现实发展对于第一、二问题所做出的回答,只会更加坚定、更加明确,因为,这个坚定而明确的答案,保障了中国发展;而中国的发展所创造的国家、民族和文化崛起的效应,必然更加坚定现有的政治选择与制度选择。 在中国的历史与现实发展使得前面这两个问题有了相当明确的答案的前提下,中国政治学的优秀使命就是全力研究和回答第三个问题。但是,不能孤立地回答这个问题,而应该与中国现代化发展所面临的基本使命有机结合起来,就是应该与中国的现代国家建设有机结合起来:通过回答第三个问题,来探究中国的现代国家建设之路;反过来,通过探索中国的现代国家建设,来研究第三个问题的解决。所以,在现代国家建设的取向下研究第三个问题,就不能为制度创制而研究创制,为制度巩固而研究巩固,必须在理论上说清、说透中国现有政治制度的内在机理、基本原则和合法性来源;就必须在制度建设上研究需要什么样的机制和手段能够充分地开发现有的制度资源,使其得以健全和完善;就必须在国家建设的框架中,研究使这个制度得以巩固的现实社会基础、公民基础和文化基础;就必须在大国治理与大国崛起的历史过程中,研究这个制度的可能演进形态及其合理性依据;就必须在比较与发展的研究中,研究这个制度在当代政治文明的地位、发展路径以及可能的制度贡献,使其随着国家的崛起而成为现代政治文明的一种有效制度模式。 显然,面对这些问题,任何一个中国政治学者都会感到任重道远。事实上,中国政治建设中的许多重大问题,不论在理论上,还是在实践上,都还没有获得很好解决。并不是解决这些问题有政治禁区,而是我们没有正视这些问题,也尚未形成足够的理论储备和现实观察。过去30年没有解决这些问题是情有可原的,但如果30年之后,我们依然对这些问题没有做出实质性的研究和回答,那么中国政治学对中国政治就很难有发言权了。中国政治学在未来的发展中,要研究和回答这些问题,必须注意以下四点: 第一,必须在现代政治文明,即现代政治的逻辑中,把握中国的政治与政治制度建设。应该承认,中国现有的政治制度是现代的政治制度,属于民主制度范畴,社会主义市场经济的发展,使其获得充分展开的基础与空间。关键是我们要研究现有的制度得以充分展开的内在机理和行动议程。 第二,必须在中国国家建设的逻辑中,把握中国政治和政治制度建设。中国的国家建设,解决两个问题:一是创造成熟的现代国家体系,完成辛亥革命之后所提出的民主共和理想,从而真正给中国一个持久稳定、民主法治的现代化国家;二是以积极有效的国家建设,全面推动中国经济与社会发展,实现民族的复兴与国家的崛起。所以,中国的国家建设不仅赋予中国政治和政治制度建设明确的发展取向,而且也赋予其艰巨的现实使命。这就要求中国的政治与政治制度建设不能超越中国的现实与发展进程,时刻保持与经济、社会和文化建设的良性互动。为此,中国的政治与政治制度建设必须形成合理的战略规划和策略步骤。 第三,必须在中国的社会结构、政治结构和经济结构中,把握中国政治与政治制度建设。在市场经济深刻改变中国政治逻辑的大趋势下,政治建设直接受制于现实的经济结构、社会结构及其共同决定的政治结构。这就意味着,我们对政治和政治制度建设的把握要从政治、经济、社会和文化的整体关系去把握,不能孤立地就政治现象研究政治现象。 第四,必须在规范研究与经验研究的有机结合中,以及对其他学科资源的有效整合中,把握中国政治和政治制度建设。亚里士多德把政治学定位为“实用学术”,这种“实用学术”的“实用”主要强调了政治学研究对现实要有用。所以,政治学研究要立足现实、关注现实、研究现实。至于研究本身,既可以是规范的,也可以是经验的,也可以两者有机统一。当然,从中国政治学要承担的研究任务来看,规范研究和经验研究的有机统一更为可取:规范的研究,必须有充分的经验体验和经验材料;同样,经验的研究必须有很好的规范把握和理论追求。为此,政治学者在未来的研究中,必须有更广的知识面,从而能够在更高的高度和更全面的角度来把握复杂而特殊的中国政治和政治制度建设。公务员之家: 四结论 中国政治学30年的发展历程,说明了这样的道理:中国需要政治学,政治学需要研究中国。这种相互需要随着中国的进步和发展是与日俱增的。相互需求的增强,也就同时意味着双方相互给予的能力要加强。在30年的中国政治建设和政治发展中,中国政治学在其中的贡献是积极的,也产生了实际效用。但是,面对中国社会深刻变化所创造出来的新的政治逻辑和巨大的政治发展空间,中国政治学要能够把握这种变化,引领未来中国政治建设和政治发展,还需要有更大的进步与发展。换句话说,面对国家进步与发展所给予的丰富政治研究资源和政治研究的新空间,中国政治学必须有积极的响应,并给予社会和国家以积极的学术和理论回报。为此,中国的政治学要全面加强和深化对中国政治的研究:关注国家建设和制度开发;关注大众民主实践与民主成长;关注中国各种结构变化所带来的全新政治景象;关注大国治理中的政治难题与制度应对;关注中国政治形态的演进与创新。 作为一门严谨而有现实使命感的社会科学,政治学在中国的发展空间和有效作为,是随着国家的进步与发展而不断扩大的;相应的,国家的发展对政治学的需求不是减少了,而是不断增加。所以,中国政治学未来的发展,关键在于政治学本身,在于政治学者的奋斗与努力。国家与社会在努力进步,中国政治学必须靠自身的努力赶上这种进步,适应这种进步,实现自身的全面发展与提升。 中国发展论文:邓小平国际战略思想与中国发展的关系论文 摘要:邓小平同志是我国社会主义改革开放和现代化建设的总设计师。提他的我国经济发展的重要大战略,同他观察与分析当代世界的一些重大问题紧密相联。他的国际战略思想与中国的发展息息相关。本文从和平与发展是当今世界的两大主题;立足世界,时外开放,加速发展;不结盟,不当头,不搞意识形态争论;建立国际新秋序,力争为中国的发展创造良好的国际环境等四个方面论述了邓小平国际战略思想与中国发展的关系。 关键词:国际战略忍想和平与发展付外开放意识形态 一、和平与发展是当今世界的两大主题 审时度势,准确把握时代脉搏,是正确的外交判断、决策以及外交路线、政策的出发点。邓小平坚持提出的“三个世界”理论,对当今世界的国际形势做出了科学的判断,对时代做出了准确的把握,这种判断和把握,是邓小平制定我国新时期外交路线和政策的依据。早在20世纪70年代末80年代初,基于对世界形势的分析,邓小平提出了和平与发展是当今时代两大主题的英明论断。第一,美苏为首的两大阵营逐步瓦解。西欧、日本离苏倾向日趋增强。中国率先脱离社会主义阵营,东欧离苏倾向日趋明显。第二,民族解放运动迅速发展,第三世界蓬勃兴起,成为国际政治运动最积极的因素。第三,战后出现了广泛的和平运动。尽管战争的危险仍然存在着,但是制约战争的力量和因素也同样存在着,并有了可喜的增加和发展。日本人民、欧洲人民、第三世界各国人民都不希望发生世界大战。这些都是制约战争的力量和因素。第四、经济全球化使资本主义国家间的联系越来越密切,你中有我。我中有你他们之间的矛盾和冲突更多地采取磋商和对话方式解决。第五,当今世界,要打世界打仗,“别人没有资格,中国没有资格,欧洲也没有资格”,只有美苏两家有这个资格。但由于以下两个原因,他们两家谁也不敢先动手:一是因为他们两家原子弹多,常规武器多,都有毁灭对方的力量;二是因为他们两家在全球范围内进行的战略部署,都受到了挫折,都没有完成。既然美苏两家都打不起来,那么世界大战就不会发生。这是他在1985年时的讲话,后来由于苏联解体,大战暂时就更不具有可能性。 二、立足世界,对外开放 中国之所以实行对外开放,是深人研究了战后世界经济发展的新特点而做出的科学决策。二站后,国际间贸易和技术合作规模越来越大,国际分工越来越细,特别是进人20世纪80年代以来,经济生活国际化的特点更为突出。面对这种形势,邓小平同志引导我们制定了对外开放政策,并把它定为一项长期的基本国策。在世界风云急剧变化的情况下,我国的社会主义制度经受了严峻的考验,显示了强大的生命力。邓小平在视察南方的谈话时指出“如果没有改革开放的成果,‘六、四’这个关我们闯不过去,闯不过就乱,乱就打内战,‘’就是内战。为什么‘六、四’以后我们的国家能够很稳定?就是因为我们搞了改革开放,促进了经济的发展,人民生活得到了改善。”邓小平强调说,不坚持社会主义,不改革开放,不发展经济,不改善人民生活,只能是死路一条。 三、不结盟,不当头,不搞意识形态的争论 中国是社会主义国家,理应支持世界人民的正义事业。但中国更是一个发展中国家,发展自己是当务之急。我们应在国际事务中发挥作用,但不能冲击经济发展这个中心任务。在这方面,邓小平同志有清醒的认识和灵活的作法。20世纪80年代末90年代初,他深思熟虑,建议中共中央第三代领导集体:冷静观察,沉着应付,稳住阵脚,韬光养晦,善于守拙,决不当头。他强调要集中力量要把国内的事情办好。1984年5月,邓小平在会见巴西客人时曾明确声明:“中国的对外开放是独立自主的,是真正的不结盟”。1990年12月24日,在同中央几位负责同志谈话时,邓小平再次指出:“第三世界有一些国家希望中国当头。但是,我们千万不能当头,这是一个根本国策。这个头我们当不起,自己力量也不够,当了头绝无好处,许多好处失去了。中国永远站在第三世界一边,中国永远不称霸,中国永远不当。”集中精力把自己的事办好,才是明智之举。 鉴于当今世界仍然存在社会主义与资本主义两种社会制度和意识形态的对立,邓小平明确指出,为了发展自己,不搞意识形态争论,不以社会制度和意识形态的异同论亲疏。 他说:“中国观察国际关系不是看社会制度。中苏关系是看中国和美国的具体情况来决定。"1989年10月,当中美关系正处于极其严峻的时刻,邓小平与来访的美国前总统尼克松做了重要谈话。他明确指出:“我非常赞赏你的看法,考虑国与国之间的关系应该从国家自身的战略出发,着眼于自身长远的战略利益,同时也应尊重对方的利益,而不去计较什么历史的恩怨,不去计较社会制度和意识形态的差别,并且国家不分大小强弱,都应互相尊重,平等相待。这样,什么问题都可以妥善解决。用这样的思想处理国家关系,没有战略勇气是不行的。我知道你是反共产主义的,而我是共产主义者。我们都是以自己的国家利益为最高原则来谈间题和处理问题的。”邓小平的不结盟,不当头,不搞意识形态争论的国际战略思想,充分体现了他在国际事务中的高度灵活性。他的不以社会制度和意识形态异同论亲疏的作法,为中国的发展创造了广阔的国际空间。 四、建立国际新秩序,力争为中国的发展创造良好的国际环境 中国的发展需要一个和平安定的国际环境,需要一个公正、平等、合理的国际新秩序来维持。早在1974年,邓小平出席联合国大会时,就提出有关国际新秩序的问题。到20世纪80年代中期,邓小平又明确地提出了建立国际新秩序的主张。1988年12月21日,邓小平同志在会见外宾时指出当前国际政治出现了由对抗转到对话、由紧张转向缓和的新情况。在这种发展趋势下,我们应该提出建立国际新秩序的问题。邓小平在会见印度总理拉结夫,甘地时,进一步展开了自己的主张,邓小平强调:“世界上有两件事情要同时做,一个是建立国际政治新秩序,一个是建立国际经济新秩序。”公务员之家: 如何建立国际政治经济新秩序,邓小平指出国际政治经济新秩序应该建立在和平共处五项基本原则基础上。邓小平认为,“处理国与国之间关系,和平共处五项基本原则是最好的方式。其它方式,如‘大家庭’方式,‘集团政治’方式,都会带来矛盾,激化国际局势。总结国际关系的实践,最具有强大生命力的就是和平共处五项基本原则。”和平共处五项基的本原则是我国政府的一个明确主张,也反映了世界各国人民尤其是第三世界发展中国家利益要求。中国人民真诚地希望建立一个公正、平等、合理的国际新秩序。在历史上,中国饱偿了外国列强的蹂确之苦,我们珍惜自己的主权独立,真心希望世界各国能够互相平等、互不干涉内政、互不侵犯、和平共处;中国又是一个经济落后的第三世界国家,在当今世界又惨遭不合理国际经济秩序之害,也诚心希望在世界各国经济上互惠互利、相互合作。新的国际秩序的建立,必将为中国的发展创造一个前所未有的良好的国际环境。但是,我们应该看到,建立国际新秩序需要长期斗争。需要人们通过协商加深理解、谅解并作必要的妥协;另一方面还有待于种种客观因素的进一步成熟。只要世界各国都统一在和平与发展这个总目上,不同社会制度和不同发展程度的国家求同存异,互相合作,共同努力,建立国际新秩序是大有希望的。 邓小平同志是当今世界伟大的马克思主义者,他以宽广的世界眼光观察世界。邓小平的战略思想总是面向世界、面向未来、面向现代化。他对当今世界时代特征的科学判断为中国共产党人实现工作重心的转移集中精力搞建设奠定雄厚的理论基础;作为坚定的马克思主义者,邓小平同志总是能抓住不同政党、不同社会制度国家的共同的国家民族利益,提出不结盟、不当头,不搞意识形态争论,努力建立国际政治经济新秩序,为我们构建和谐世界提供了直接的理论依据,为我国现代化建设营造了一个良好的国际环境。没有邓小平的国际战略思想的指引就没我国现代化建设持续发展的良好态势。我们要继承发展邓小平的战略思想,为构建和谐中国,为构建和谐世界而努力奋斗。 中国发展论文:邓小平变化观理论促进中国发展分析论文 编者按:本文主要从邓小平变化观理论三变即识变、应变、求变进行论述。其中,内容包括:识变就是敏锐观察并不断跟踪时代主题和国际形势的巨大变化。其特点有三:一是敏锐;二是全面;三是深刻、所谓应变,就是迅速调整自己,应对时代潮流变化提出的挑战。其特点是一是果断性;二是彻底性;三是稳定性、所谓求变,即观念创新、当今世界正处在第二次世界大战之后最剧烈的变动时期、解放思想、实事求是、开拓创新是邓小平变化观的灵魂、邓小平变化观的根本是以变化求发展、当今时代是一个急剧变化的时代等,具体材料请详见。 【内容提要】邓小平在长期的实践探索和理论创新中形成了自己独具特色的变化观,这就是识变、应变、求变。邓小平的变化观反映了时代主题和国际形势的深刻变化,体现了解放思想、实事求是的精髓,贯穿着实现四化、振兴中华的伟大追求。这个变化观是被邓小平中国化了的唯物主义辩证法,是统帅邓小平所有思考的灵魂,是指引邓小平一生伟大实践的旗帜。邓小平的变化观改变了中国人的思想方法和行为方式,改变了中国的面貌,也改变了中国社会的发展轨迹,使中国走上了发展变化的快车道。 关键词:识变应变求变世界中国观察 仔细研究邓小平的思想和实践,就会发现,在邓小平思想观念的深处,流动着一条变化的大河,这就是他独具特色的变化观,这个变化观概括起来就是识变、应变、求变。邓小平坚持解放思想、实事求是、开拓创新,从历史与未来、世界与中国、主体与客体、理论与实践等不同角度深刻分析了如何观察、认识和应对国际国内的各种变化;在理论、观念和方针政策等不同层次上,提出了一系列精辟的见解。这一科学的变化观贯穿邓小平领导改革开放的全过程,体现在邓小平的每一个思想观点和他做出的每一个重大决策之中,成为邓小平理论和实践的一个鲜明特色。 所谓识变就是敏锐观察并不断跟踪时代主题和国际形势的巨大变化。七十年代中期以来,世界进入了战后最剧烈的变动时期,新科技革命日新月异,经济全球化蓬勃发展,两极格局开始松动,国际形势趋向缓和,和平问题与发展问题日益受到世界各国关注。可以说,人类社会进入了一个不同于战争与革命时代的新的历史时期。经过深入的观察和分析,邓小平提出了和平与发展是当今时代主题的新结论:“现在世界上真正大的问题,带全球性的战略问题,一个是和平问题,一个是经济问题或者说发展问题。和平问题是东西问题,发展问题是南北问题。概括起来,就是东西南北四个字。南北问题是优秀问题。”(《邓小平文选》第三卷,第105页)“还有其他许多问题,但都不象这两个问题关系全局,带有全局性、战略性的意义。”(《邓小平文选》第三卷,第96页)邓小平对时代主题变化的认识和把握主要有三个特点。一是敏锐,即能够发现萌芽中的变化。早在七十年代中后期,当我们还沉浸在“敌人一天天烂下去,我们一天天好起来”的狂热之中时,当我们还在高喊着“打倒帝修反”的口号时,邓小平已经敏锐地观察到世界正在发生着深刻的变化:“国际形势变化很大,许多老的概念、老的公式已不能反映现实,过去老的战略规定也不符合现实了。”(《邓小平思想年谱》第40页)在此基础上他概括出新的时代主题和新的国际战略格局。二是全面。邓小平坚持用马克思主义的宽广眼界观察世界,在确定和平与发展成为时代主题的基础上,他对当今时代特征和总体国际形势进行了科学的分析,提出了当代国际形势的两大基本趋势。经济上,他分析了世界各国之间联系日益密切的趋势,提出了“现在的世界是开放的世界”。(《邓小平文选》第三卷,第64页)“中国的发展离不开世界”(《邓小平文选》第三卷,第78页)的著名诊断,这也就是我们后来说的经济全球化;政治上,他分析了大国之间关系的深刻变化,指出,世界格局正在从两极走向多极。因此,邓小平呼吁,要致力于建立国际经济新秩序和国际政治新秩序。现在,这一结论已经为世界各国所普遍接受。此外,他还对世界上其他社会主义国家的成败,发展中国家谋求发展的得失,发达国家发展的态势和矛盾以及当今世界正在发生着的各种变化进行了全面的分析。三是深刻。邓小平在分析时代主题和国际形势的深刻变化时,揭示了这一切变化的根源在于生产力的发展特别是科学技术的进步。在对国际形势的分析中,邓小平特别关注科学技术发展的最新趋势及其对人类社会的影响,这是邓小平分析国际形势的一个鲜明特色。1978年春,在全国科学大会开幕词中,邓小平详细分析了科学技术发展的最新趋势及其对经济社会发展所产生的深远影响:“理论研究一旦获得重大突破,迟早会给生产和技术带来极其巨大的进步。当代的自然科学正以空前的规模和速度,应用于生产,使社会物质生产的各个领域面貌一新。”(《邓小平文选》第二卷,第87页)在七十年代末期,中国领导人如此详尽深入地分析科学技术发展的最新趋势,这还是第一次。邓小平认为这是时代主题和国际形势变化的根本原因:“世界新科技革命蓬勃发展,经济、科技在世界竞争中的地位日益突出,这种形势,无论美国、苏联、其他发达国家和发展中国家都不能不认真对待。由此得出结论,在较长时间内不发生大规模的世界战争是可能的,维护世界和平是有希望的。”(《邓小平文选》第三卷,第127页)这就抓住了时代主题和国际形势变化的深层次原因。 所谓应变,就是迅速调整自己,应对时代潮流变化提出的挑战。面对和平与发展的时代潮流,邓小平提出的最大应变措施就是领导全党实现了从以阶级斗争为纲到以经济建设为中心的转变。邓小平指出:“一个是对国际形势的判断,一个是根据这个判断相应地调整对外政策,这是我们的两个大变化。现在看来,这两个变化是正确的,对我们是有益的,我们要坚持下去。只要坚持这样的判断和这样的政策,我们就能放胆地一心一意地好好地搞我们的四个现代化建设。”(《邓小平文选》第三卷,第128页)围绕实现现代化这个中心,从新的国际国内形势出发,邓小平作出了全面改革的战略决策并对内外政策进行了重大调整,从而提出了全面的应变举措。在经济上,要打破旧的计划经济体制,建立社会主义市场经济体制。在政治上,要改变权力过分集中的状况,发展社会主义民主,健全社会主义法制。他强调,“没有民主就没有社会主义,就没有社会主义现代化。”(《邓小平文选》第二卷,第168页)在祖国统一问题上,邓小平提出了“一国两制”的伟大构想。在外交政策上,从和平与发展的时代主题出发,改变了“一条线”的外交战略,提出了独立自主和和平外交政策。邓小平的应变思想和应变举措具有鲜明的特点。一是果断性。还在党的三中全会以前邓小平就意识到,我们同世界的差距正在拉大,他大声疾呼:“如果现在再不实行改革,我们的现代化事业和社会主义事业就会被葬送。”(《邓小平文选》第二卷,第150页)在邓小平的推动下,党的十一届三中全会果断地停止使用“以阶级斗争为纲”的错误提法,把全党的工作重心转移到经济建设上来并作出了改革开放的战略决策。在这之后,他仍然多次提醒大家要有时不待我的紧迫感:“现在世界突飞猛进地发展,科技领域更是如此,中国有句老话叫‘日新月异’,真是这种情况。我们要赶上时代,这是改革要达到的目的。”(《邓小平文选》第三卷,第242页)邓小平反复强调再不改革就要亡党亡国,就是为了唤醒人们的应变意识、改革意识,让人们认识到,在改革的问题上,决不能有任何的犹豫。他充满激情地讴歌改革:“我们正处在承前启后的伟大时代,正在做我们前人所没有做过的伟大事业。”(《邓小平文选》第二卷,第206页)二是彻底性。邓小平认为,改革不是枝节性的变化,而是根本性的变革,“要从根本上改变束缚生产力发展的经济体制”。(《邓小平文选》第三卷,第370页)在改革经过了五六个年头之后,他进一步深刻指出:“改革促进了生产力的发展,引起了经济生活、社会生活、工作方式和精神状态的一系列深刻变化。改革是社会主义制度的自我完善,在一定的范围内也发生了某种程度的革命性变革。”(《邓小平文选》第三卷,第142页)他还直截了当地把改革说成“第二次革命”。这就指出了改革的深刻性和彻底性。三是稳定性。为了保持应变的稳定,邓小平特别注意处理好“变”与“不变”的关系。在反复强调“变”的同时,邓小平也在阐述“不变”的问题。首先,邓小平总是强调“变”与“不变”相结合。他每提出一个变,就有一个不变相配合。例如,在提出改革开放时,强调要坚持四项基本原则;在谈到引进外资和引进技术时,强调要坚持自力更生。其次,针对国内外的担心,邓小平反复强调改革开放的路线不会变:“开放政策和经济改革是要坚持到底的,不会变化。变,就没有出路。”(《邓小平思想年谱》第328页)1989年5月还在政治风波期间,邓小平就坚定地指出:“改革开放政策不变,几十年不变,一直要讲到底。”(《邓小平文选》第三卷,第296页)这显然是说,“变”是永远不变的。再次,主要的不变,次要的变。具体政策可以经常变,但四项基本原则这个立国之本是不变的。在谈到香港问题时,他深刻阐述了变与不变的关系:“讲不变,应该考虑整个政策的总体、各个方面都不变,其中一个方面变了,都要影响其他方面。……试想,中国要是改变了社会主义制度,改变了中国共产党领导下的具有中国特色的社会主义制度,香港会是怎样?香港的繁荣和稳定也会吹的。要真正能做到五十年不变,五十年以后也不变,就要大陆这个社会主义制度不变。”(《邓小平文选》第三卷,第218页)可见,变与不变是互相影响的,不变是为了更好地变,通过不变来保证变能够更顺利地进行。邓小平对变与不变关系的阐述充满了辩证法思想。20多年来,邓小平以变应变的思想和举措对中国社会产生了极为深刻的影响。它不仅推动了中国的发展,更重要的是改变了以往停滞僵化的体制,形成了顺变促变的体制,给中国注入了发展变化的动力。 所谓求变,即观念创新。邓小平的求变思想首先表现在用正确的思想观念和思想方法看待变化。1984年10月在谈到香港回归时他说了一段充满辩证法的话:“变也并不都是坏事,有的变是好事,问题是变什么。中国收回香港不就是一种变吗?所以不要笼统地说怕变。如果有什么要变,一定是变得更好,这种变是值得大家欢迎的。我们也在变。……问题是变好还是变坏。不要拒绝变,拒绝变化就不能进步。这是个思想方法问题。”(《邓小平文选》第三卷,第73页)针对党内一些同志的担心,他又指出:“我们的同志就是怕引来坏的东西,最担心的是会不会变成资本主义。恐怕我们有些老同志有这个担心。搞了一辈子社会主义、共产主义,忽然钻出个资本主义来,这个受不了,怕。影响不了的,影响不了的。肯定会带来一些消极因素,要意识到这一点,但不难克服,有办法克服。”(《邓小平文选》第三卷,第90页)邓小平认识变化的思想方法概括起来就是,首先要分析变化是积极的还是消极的。“变也并不都是坏事,有的变是好事,问题是变什么”。其次要相信越变越好,“如果有什么要变,一定是变得更好”。再次要抛弃怕变的旧观念,树立乐变求变的新观念,“拒绝变化就不能进步”!邓小平关于认识变化的思想方法的论述真是振聋发聩,一语中的!其次,邓小平的求变思想还表现为高度的前瞻性。早在70年代末邓小平就已经在思考21世纪的中国与世界了。邓小平最常说的一句话就是“向前看”。在谈到培养年轻干部时邓小平指出:“我们要向前看,我们这个事业是千秋万代的事业啊!我们现在提出的、面临的是十年内必然或者可能遇到的一些重大问题。如果再想远一点,二十年后,还可能遇到什么问题,会不会发生什么事情啊?”(《邓小平文选》第二卷,第227页)他多次谈到三步走发展战略的第二步、第三步目标实现时的情景,以此鼓舞人们投身改革。1987年5月邓小平指出:“我们进一步的目标是下一个世纪的五十年,达到中等发达国家的水平。到那时,国家总的力量就大了,可以为人类做更多的事情,在解决南北问题方面可以尽更多的力量。我们就是有这么一个雄心壮志。”(《邓小平文选》第三卷,第233页)邓小平这样讲是让人们期待变化并积极行动起来,改变我们现行的东西。再次,邓小平求变思想中更重要的是要求主体做到率先变化。邓小平自己就是一个根据实际不断变化,永远向前看的人。他总是着眼于未来,渴望变化,追求变化。1979年1月邓小平指出:“就拿我个人来说,看法经常改变。、也是这样。因为世界事务、实践在变化,问题的性质也在不断变化。既然事物总是在变化,不断变化,人们的思想总得要适应这个变化。”(《邓小平思想年谱》第106页)1989年他对新的中央领导集体明确提出了具备求变意识的要求:“进入中央最高层的每个成员,都要不再是过去的自己,不再停留在过去的水平上,因为责任不同了。每个人从自身的角度,包括自己的作风等方面,都要有变化,要自觉地变化。”(《邓小平文选》第三卷,第300页)“自觉地变化”!这是他对中央领导集体的要求,也是对全党的要求。他认为,“在不断出现的新问题面前,我们党总是要学,我们共产党人总是要学,我们中国人民总是要学,谁也不能安于落后,落后就不能生存。”(《邓小平文选》第二卷,第270页)这些都反映了邓小平强烈的求变意识。改革开放以前,祖宗之法不可变的观念还在不同程度上束缚着人们的头脑,人们对新观念、新事物总是持一种恐惧、排斥的态度。改革开放以来,邓小平教育全党要树立起用变化的观点看问题的思想方法,推动了全党和全国人民思想观念的转变,乐变求变的观念日益普及,中国人开始适应快速变化的时代了。 当今世界正处在第二次世界大战之后最剧烈的变动时期,中国正在经历着有史以来最深刻的社会嬗变,这正是邓小平变化观形成的前提。西方工业革命以后,人类社会的发展变化越来越快。第二次世界大战以后,世界进入了最剧烈的变动时期,二十世纪八十年代以来,由于科学技术进步的巨大推动作用,这种变化的剧烈和深刻更达到了人们难以想象的程度。自1840年鸦片战争以后,中国这个古老的封建帝国也开始了自身的蜕变。进入二十世纪以来,中国经历了三次历史性的巨大变化。第一次是辛亥革命,推翻了统治中国几千年的封建君主专制制度。第二次是中华人民共和国成立和社会主义制度的建立。第三次是改革开放,为实现社会主义现代化而奋斗。世界和中国发生的如此剧烈和深刻的变化,不能不对执政的中国共产党产生影响。邓小平亲身经历了二十世纪世界与中国的变化。1920年到1925年邓小平在法国生活了五年多,1926年他在苏联学习一年,20世纪五十年代到六十年代他多次赴苏联访问或谈判,1974年他赴美国出席联合国会议,1975年访问法国,1978至1979年他先后访问新加坡、缅甸、泰国、朝鲜、日本、美国等发达国家或发展中国家。邓小平经历了二十世纪中国的三资历史性巨变,经历了中国革命的全过程。作为社会主义现代化建设和改革开放的总设计师,邓小平是第三次巨变的发动者和领导者。形势的发展变化对一个国家、一个政党、对一个人会产生多么大的影响,没有谁比邓小平体会得更深了。1988年在谈到各国革命道路的区别时他深刻地指出:“我们怎么搞社会主义和共产主义呢?现在的情况和过去大不一样了。我们走的是十月革命的道路,其他国家再走十月革命的道路就难了,因为条件不一样。没有执政的共产党正在寻找其他的新的途径,但还没有找到一个成熟的观点、成功的办法。”(《邓小平思想年谱》第24页)可见,时代主题的转变,国际国内形势的深刻变化,是邓小平变化观形成的现实基础,离开了对时代主题和国际国内形势变化的深刻理解就无法理解邓小平的变化观,就无法理解“邓小平理论是马克思主义与时代特征和中国国情相结合的产物”这一科学论断。 解放思想、实事求是、开拓创新是邓小平变化观的灵魂。首先,解放思想、实事求是、开拓创新是识变、应变、求变的前提。“”结束后,为了冲破“两个凡是”的束缚,邓小平响亮地提出了解放思想的口号,发动和领导了“实践是检验真理的唯一标准”的大讨论,实现了全党思想的大解放。邓小平指出:“什么叫解放思想?我们讲解放思想,是指在马克思主义指导下打破习惯势力和主观偏见的束缚,研究新情况,解决新问题。”(《邓小平文选》第二卷,第279页)正是在解放思想、实事求是、开拓创新精神指导下,我们才做到了承认、尊重现实生活的变化,用新的方法解决新的问题,并且调整自己以适应变化了的现实生活。没有“解放思想、实事求是、开拓创新”作基础,就做不到“识变、应变、求变”。其次,识变、应变、求变同解放思想、实事求是、开拓创新在精神实质上是完全一致的。邓小平在阐述识变、应变、求变问题的时候,常用的另一个词就是“新”。在讲到“识变”的问题时,邓小平常说“新情况”、“新问题”;在谈到“应变”的问题时,邓小平常说“新思路”、“新办法”;在谈到求变时邓小平常说“新观念”、“说新话”等等。1984年9月在谈到“一国两制”问题时邓小平指出:“这是个新的问题,也是新的方法,马克思没有说过,列宁也没有说过。这是我们这一代和下一代面临的必须解决的新问题。从本质上讲,就是实事求是,这是合乎马克思主义原则的。”(《邓小平思想年谱》第291页)在谈到理论创新时邓小平指出:“马克思去世以后一百多年究竟发生了什么变化,在变化的条件下,如何认识和发展马克思主义,没有搞清楚。绝不能要求马克思为解决他去世之后上百年、几百年所产生的问题提供现成答案。列宁同样也不能承担为他去世以后五十年、一百年所产生的问题提供现成答案的任务。真正的马克思列宁主义者必须根据现在的情况,认识、继承和发展马克思列宁主义。”(《邓小平文选》第三卷,第291-292页)这也证明了“解放思想、实事求是”与“识变、应变、求变”是紧密联系在一起的。“识变、应变、求变”从深层次看,就是解放思想、实事求是、开拓创新。它是唯物主义辩证法在当今时代的具体体现,是解放思想、实事求是在现实政治中的具体体现。 邓小平变化观的根本是以变化求发展。邓小平一生都在追求一个伟大的变,那就是,改变中国贫穷落后的面貌,建设一个富强民主文明的社会主义现代化国家,进而实现中华民族的伟大复兴。邓小平指出:“什么是我国今天最重要的新情况,最重要的新问题呢?当然就是实现四个现代化。”(《邓小平文选》第二卷,第179页)他还大声疾呼:“发展才是硬道理”。(《邓小平文选》第三卷,第377页)“中国解决所有问题的关键是要靠自己的发展。”(《邓小平文选》第三卷,第265页。)怎样才能实现发展呢?邓小平指出:“要发展就要变,不变就不会发展。”(《邓小平文选》第三卷,第283页)邓小平对识变、应变、求变的分析,都是围绕发展这个中心展开的,都是为发展这个宏伟目标服务的。首先,分析中国面临的机遇和挑战。邓小平常说的一句话就是“抓住时机,发展自己,关键是发展经济”。(《邓小平文选》第三卷,第375页。)这个时机就是指时代主题和国际形势的深刻变化,这种变化,为所有国家提供了发展的机遇,也向所有国家提出了挑战。邓小平是这样分析中国面临的机遇的:“现在世界发生了大转折,就是个机遇。人们都在说‘亚洲太平洋世纪’,我们站的是什么位置?过去我们比上不足,比下有余,现在比下也有问题了。东南亚一些国家兴致很高,有可能走到我们前面。我们也在发展,但与他们比较起来,我们人口多,世界市场被别的国家占去了,我们面临着这么一个压力,算做友好的压力吧。我们不抓住机会使经济上一个台阶,别人会跳得比我们快,我们就落在后面了”。(《邓小平文选》第三卷,第369页)它的挑战性表现在,世界各国都在回忆发展以跟上剧烈变化的世界,力争在二十一世纪占领有利位置。如同邓小平所说,逆水行舟,不进则退。其次,国际国内形势变化为我国的发展提供了难得的条件。包括相对和平的周边环境、新科学技术革命的巨大推动作用、经济全球化的浪潮等,这些对我国加快现代化建设都是极为有利的。一方面我国可以通过改革为生产力的发展扫除障碍,开辟道路,另一方面可以通过发展科学技术推动生产力加速发展。邓小平讲“变”最多的领域就是科学技术。他多次用“日新月异”、“一日千里”这样的词语来形容科学技术的发展变化及其对经济发展的巨大推动作用。他说,“经济发展得快一点,必须依靠科技和教育”。(《邓小平文选》第三卷,第377页)他提出了“发展高科技,实现产业化”的主张,他亲自推动了“863”计划的通过和实践。再次,解放思想、转变观念,实现跨越式发展。围绕实现现代化这个中心,邓小平提出了一系列新的思想和主张。如,允许一部分人、一部分地区先富起来的主张;“台阶式”发展的战略思想;通过对外开放,引进发达国家的资金和先进技术的主张等。这些观点极大地解放了人们的思想,推动了经济的发展。可见,讲变化的出发点和落脚点都是发展,讲变化就是为了促发展。公务员之家 邓小平的变化观告诉我们,当今时代是一个急剧变化的时代。这种变化,从世界范围来说,是时代主题转换;从中国来说,是社会转型。对这种深刻变化的认识和判断构成了邓小平整个战略思想的最重要的客观基础。邓小平的整个战略思想就是建立在世界和中国发生深刻变化这样一种客观判断基础之上的。这也是中国党和政府进行体制改革、政策调整、工作重心转移的根本依据。邓小平的变化观包含着丰富的内容和深邃的见解,它既是理论,也是观念,更是思想方法和行为方式。识变、应变、求变是他整个思想和实践的灵魂。据不完全统计,《邓小平文选》二、三卷中,使用“变”、“变化”这样的概念达一百二三十次,内容涉及从国际到国内,从政治、经济、科技、教育、文化、直到民族、军事、外交、统一战线、党的建设等方方面面。邓小平所有的理论观点和重大决策无不体现着识变、应变、求变的精神。邓小平对当今时代主题和本质特征的科学把握以及据此制定的路线方针政策使中国一改停滞徘徊的状态,走上了发展变化的快车道,跟上了一日千里的世界潮流。二十多年来,中国发生了举世瞩目的深刻变化,而且这种变化正在加速进行,中国人开始适应快速变化的时代了。对我们来说,学习邓小平的变化观,最重要的就是要学习他识变的眼光、应变的胆略和求变的意识。用邓小平的变化观指导今后的工作,我们就能够始终做到与时俱进,在二十一世纪世界形势深刻变化的历史进程中始终走在时代前列,在应对国内外各种风险考验的历史进程中把建设有中国特色社会主义的伟大事业胜利地推向前进。 中国发展论文:产业内贸易中国发展论文 [摘要]以产业间贸易为主导模式的外贸易格局对我国对外贸易的飞速发展和拉动国民经济的持续增长起到了重大作用,但这种传统的贸易模式已显出疲态,正经受着日益严峻的挑战。贸易模式从产业间贸易为主向以产业内贸易为主的转变成为中国提高外贸易竞争力、获取动态利益和促进经济发展的客观要求。本文阐述了产业内贸易的内涵及其规律,并分析了中国产业内贸易的发展现状。 [关键词]产业内贸易贸易结构贸易指数 一、产业内贸易概述 1.产业内贸易的内涵 国际贸易有两种模式,一是建立在要素禀赋差异基础上的产业间贸易,二是基于产品差别和规模经济的产业内贸易。产业内贸易,指相同产业产品在国际间的双向流动,从统计角度看,其指一个国家在出口的同时又进口某种同类型的产品。比如日本向美国出口轿车,同时又从美国进口轿车。产业内贸易还包括中间产品的贸易。产业内贸易可表述为:同一产业内的产品,主要是制成品通过内、外部市场在不同的国家或地区间的双向流动。 2.产业内贸易发展的一般规律 (1)从要素禀赋角度看,两个国家的生产要素禀赋差异越小,其产业内贸易比重就比较大。因为从生产角度上产业内贸易取决于向消费者提供产品的异质性及其技术进步水平,主要是由于异质产品可能以相同的技术被制造出来,也可能含有完全相同的物质成份。可见,产业内贸易常常并不取决于生产要素的内容。 (2)从需求角度看,两个国家中的人均收入较高,并且两国的人均收入差别较小,则两国间的产业内贸易比重较大。因为随着人均收入的增长,消费者的需求会变得追求多样化和个性化,从而表现出对异质产品旺盛的需求;另一方面,相似的需求结构和追求差异化的个性产品,将使两国间产业内贸易内容广泛。 (3)从区位角度看,两国地缘关系越近,则产业内贸易的可能性越大。较近的地缘关系、相似的生产特征和相似的消费习惯,加之运输成本低廉和便于开展边境贸易等都是有利于两国产业内贸易开展的因素。 (4)从产业角度看,产业内贸易比重的规律是,具有异质产品的会大于具有同质产品的产业;具有先进技术和工艺革新较高的高于具有简单和技术相对停滞的产业;存在大量中间产品的会大于中间产品较少的产业。 二、中国产业内贸易的发展现状 1.产业内贸易指数 在衡量产业内贸易的所有指标中,格鲁伯-劳艾德指标是迄今为止最具权威的产业内贸易测量指标,简称GL,其表达式为:(其中,Xij,Mij分别代表i国j国产业的出口额和进口额,产业内贸易指数在0~1区间变动,GLij越接近于1,说明产业内贸易的程度越高,GLij越接近于0,产业内贸易的程度越低。)它是衡量一个国家参与国际化生产过程中由垂直分工向水平分工转化程度的重要指标之一,同时也是衡量产品比较优势的重要指标之一。 2.中国产业内贸易的发展现状 有的学者运用格鲁伯-劳艾德指标的综合体产业内贸易指数方法对中国产业内贸易进行测算分析,其计算结果显示,近几年来中国产业内贸易指数始终保持在0.4以上,除2001年略有下降外,一直保持增长,在2000年该指数已接近0.45。张小蒂(2004)等人按照SITC(联合国国际贸易商品分类标准)对中国产业内贸易结构进行分类分析,计算的数据以1997到2001年间的内贸易状况为依据。测量的数据中2001年0-8类指数分别如下:0.338、0.552、0.242、0.287、0.318、0.446、0.507、0.495、0.403。而相比之下美国2001年的数据分别是:0.540、0.471、0.535、0.380、0.629、0.763、0.592、0.745、0.515。可见中国的工业化水平与美国相比仍非常落后,规模经济不论是在制成品还是在初级产品方面均未得到有利的实现,产业内贸易水平很低。郝文(2005)对中国与经合组织国家产业内贸易中74%的进出口价格比进行了分析,结果发现,我国在与经合组织国家的产业内贸易中,有75%的产品出口价要低于进口价;水平性产业内贸易在总的产业内贸易中只占7%~14%。 三、中国产业内贸易存在的问题 从以上文献的数据可以看出,中国产业内贸易的发展取得了一定的成绩,但是与美国等相比我们还存在着非常大的差距。产业内贸易在给贸易国带来贸易利益的同时,亦可促使一国的技术进步和产业升级。从目前来看,我国对外贸易模式仍以产业间贸易为主的原因是人们只是看到了我国劳动力和部分自然资源上具有的比较优势。但在国际贸易格局发生巨大变化的今天,国际交换中初级产品和低加工产品的贸易条件正相对甚至是绝对的下降,立足于以资源和劳动密集为基础的比较优势,面临被淘汰的危险。且由于人均占有资源贫乏,劳动力素质较低,我国在这方面的比较优势正在削弱。更为重要的是建立在比较利益基础上的对外贸易格局十分脆弱,且会造成我国产业结构的滞后,从而在国际竞争中处于不利的地位。 从发达国家的发展历程上来看,经济发展水平与贸易的形式与内容密切相关;产业间贸易——垂直产业内贸易--水平产业内贸易的发展过程是一国经济发展水平在外贸领域的反映。因此我国的长期目标应该是努力发展垂直产业内贸易的基础上,逐步推进水平产业内贸易,并最终实现通过水平产业内贸易与科技、规模经济之间的互动关系以增强我国产品国际竞争力的目标。 中国发展论文:论当代中国发展战略及其指导意义 论当代中国发展战略及其指导意义 摘要:本文通过对当代中国发展战略历史演变的阐述,分析了邓小平提出的“三步走”战略,并与以往的发展战略进行对比,表明了当代中国的发展战略在指导现实社会经济发展上,更具有现实意义。 振兴中华,实现现代化,是中国人民的历史愿望。中华民族的优秀儿女为了实现这一愿望,艰辛探索,前赴后继,写下了许多可歌可泣的历史篇章。中国共产党领导中国人民进行了艰苦卓绝的斗争,实现了国家的统一和民族的独立,为中国的现代化建设创造了条件。实现国家的现代化,也是中国共产党的奋斗目标。 一、当代中国发展战略的历史演变 所谓经济社会发展战略,是指一个国家根据对经济社会发展各种制约因素的分析,从全局出发制定的较长时间内经济社会发展所要达到的总目标及实现的根本途径。它涉及整个经济社会发展中带有全局性、长远性、根本性的问题。经济社会发展战略主要包括战略目标、战略部署、战略重点和战略措施等。 新中国建立的初期,中共中央提出了要实现工业、农业、交通运输和国防的四个现代化任务,确定了“在本世纪(20世纪)内,把我国建设成为一个具有现代农业、现代工业、现代国防和现代科学技术的社会主义强国”的奋斗目标。但是,在中共十一届三中全会以前,由于对我国社会主义所处的历史阶段及其主要矛盾和根本任务缺乏科学认识,以“阶级斗争为纲”,对中国实现现代化的艰巨性和长期性估计不足,经济建设急于求成。因此,我国社会主义现代化建设出现了许多挫折。 党的十一届三中全会确定了把全党的工作重心从以阶级斗争为纲转移到以经济建设为中心上来的重大决策,从而使我国社会主义现代化建设发展战略进入了真正的实施阶段。同时,以邓小平为优秀的第二代中共中央领导集体对我国社会主义现代化建设的内涵和发展进程进行了深刻的思考,从中国的国情出发,纠正了长期以来在实现现代化问题上脱离国情、急于求成的倾向,对现代化建设做出了重新规划,提出了“三步走”的战略构想。 这一伟大的战略构想的形成,大体上可分为两个阶段。第一个阶段,从1979年到1982年的党的十二大,主要确立到20世纪末实现国民生产总值翻两番,达到小康水平的战略目标和“分两步走”的战略部署。第二阶段,从党的十二大到1987年党的十三大,在“分两步走”的基础上确定到建国100周年的经济社会发展的长期战略,即到21世纪中叶,经济发展达到中等发达国家水平。 之后,邓小平又提出“科学是第一生产力”的重要论断,以及社会主义亦可以搞市场经济的论断,并为建设具有中国特色的社会主义市场经济提供了理论依据。在1995年提前完成了原定20__年国民生产总值比1980年翻两番的任务之后,在党的十五大报告中,再次确认了邓小平的“三步走”发展战略,指出,“从现在起到下世纪的前十年,是我国实现第二步战略目标,向第三步战略目标迈进的关键时期。”并在中共十六大报告提出全面建设小康社会的伟大目标,使经济更加发展、民主更加健全、科教更加进步、文化更加繁荣、社会更加和谐、人民生活更加殷实。如今,党的十七大又提出在新的发展阶段继续全面建设小康社会、发展中国特色社会主义,必须坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观。科学发展观,是对党的三代中央领导集体关于发展的重要思想的继承和发展,是马克思主义关于发展的世界观和方法论的集中体现,是同马克思列宁主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想既一脉相承又与时俱进的科学理论,是我国经济社会发展的重要指导方针,是发展中国特色社会主义必须坚持和贯彻的重大战略思想。 二、当展战略与以往的发展战略的对比 提出的把我国由农业国转为工业国,并全面实行现代化的战略可以认为是“两步走”的战略,当代我国的发展战略是以邓小平的“三步走”为基础,并根据当前国情不断丰富。两者相比,其实有很多相同之处。第一,两者都反映了中国人民改变落后面貌,将中国建设成为强大的现代化的社会主义国家的愿望和要求,表达了中国人民的雄心壮志;第二,都是实现现代化的发展战略,这些战略步骤完成以后,都会使中国的综合国力大大增强,摆脱贫困,走向富裕,实现现代化,显示出社会主义的优越性;第三,都是长期的跨世纪的发展战略,的“两步走”长达50到100年,邓小平的“三步走”也是到21世纪的中叶;第四,思路基本上是一样的,都是先改变落后面貌,然后再继续前进,争取达到比较先进的水平。 另外,从提出的理论依据上看,二者都是本着实事求是地精神,在认清中国国情的基础上提出来的。曾经说过:“认清中国的国情,乃是认清一切革命问题的基本的根据”。实践证明,正确认识中国国情,不但是正确认识中国革命,也是正确认识中国建设和改革问题的基本依据,是制定正确的路线方针政策以引改革开放和社会主义现代化建设走向胜利的前提条件,也是社会主义建设在中国获得成功的客观基础。正是基于这一点,邓小平反复强调要实事求是地认识、对待中国国情,一切从实际国情出发,不搞主观主义,不搞唯意志论。所以两个发展战略是一脉相形承的。“二步走”为“三步走”战略奠定了基础,而“三步走”是对“两步走”的发展。当然,邓小平的“三步走”,也纠正了“两步走”的不切合实际的部分。因此,邓小平的“三步走”与的“两步走”之间,是一种继承、纠正和发展的关系。 以往的发展战略与当代的发展战略相对比,也存在着比较大的差异。主要体现在:第一,总的战略目标与每一步要达到的战略目标都不同。前者的总目标与每一步目标,都比较高,理想成分比较浓,不太符合中国各方面都比较落后的实际。而后者的总目标与每一步目标,都明显地降低了,更加符合中国的实际;第二,在实现目标的步骤 和指导思想上不同。前者分为两步,中间变化起伏较大,而且过于乐观,要求明显过急。后者分三步走,并且充分估计到达到目标的困难和完成任务的艰巨,而不是急于求成;第三,衡量目标的标准不同。前者主要是以主要工农业产品的产量来衡量的,后者则是以国民生产总值这一综合性指标,特别是以人均国民生产总值来衡量的,这既符合国际上的通用标准,也比较准确地反映出我国的现代化水平;第四,对人民生活的重视程度不同。前者主要着眼于产品产量的增长,经济实力的增强,对人民生活水平的提高并不是很重视。后者则把人民生活水平的提高作为一个重要内容和标准,分别把三步要达到的目标,形象地解释为解决温饱、达到小康、实现共同富裕,这就把现代化目标的实现与人民生活水平的提高直接地联系了起来,更有利于调动广大干部群众的积极性;第五,对实现每一步目标的设想不同。前者是比较粗略的,对于如何实现第一步目标还有些具体设想和措施。后者则设想得比较具体,特别是通过党的各届全国代表大会,将全面建设小康社会和实施可持续发展内战略补充进来,使得战略内容更加丰富,可实施性也显著加强。在刚结束的十七大上,总书记的报告也特别肯定这些年国家经济建设取得的成就。实践说明,当代的发展战略的确更符合我国的国情,对我国的各方面建设更具有现实的指导意义。 三、当代中国的发展战略对现实的指导意义 当代中国的发展战略,无处不渗透着邓小平理论的发展思想。无论是在推动经济结构战略性调整走新兴工业化道路,还是实施科教兴国战略和可持续发展战略,都体现着邓小平理论发展思想的基本内容,即经济发展是社会主义社会全面发展的优秀;民主和法制是社会主义社会全面发展的保证;科技和教育是社会主义社会全面发展的关键环节;改革开放是社会主义社会全面发展的根本动力;精神文明建设是社会主义社会全面发展的重要标志;人民利益是社会主义社会全面发展的目的指向。 党的十七报告,也特别强调了新时期最显著的成就是快速发展。我们党实施现代化建设“三步走”战略,带领人民艰苦奋斗,推动我国以世界上少有的速度持续快速发展起来。我国经济从一度濒于崩溃的边缘发展到总量跃至世界第四、进出口总额位居世界第三,人民生活从温饱不足发展到总体小康,农村贫困人口从两亿五千多万减少到两千多万,政治建设、文化建设、社会建设取得举世瞩目的成就。中国的发展,不仅使中国人民稳定地走上富裕安康的广阔道路,而且为世界经济发展和人类文明进步做出了重大贡献。 然而,我们国家当前在发展上依然存在困难和不足。例如高耗能的经济增长,经济发展的“三高综合症”,以及医疗、就业等方面的问题。这就要求我们要继续结合邓小平的发展思想,不断地改进。党的十七大提出又快又好地发展经济,加快推进以改善民生为重点的社会建设,增加人民的财产性资产。正是党在当展战略的基础上,与时俱进,实事求是,制定出的新举措。特别是刚结束的政府财政会议,提出了稳健的财政政策和紧缩的货币政策,将抑制通货膨胀定为明年的经济发展的首要任务,也正是切合了邓小平发展思想中医认为本的特点,符合发展思想中稳定发展的主旨。 中国在当展战略的指引下,在中国共产党的领导下,在过去改革开放的近30年中,取得了令世人瞩目的成绩。我们有理由相信,邓小平所提出的发展思想,在经过不断丰富完善后,能过带领中国走向繁荣富强,能带领中华民族屹立于世界民族之林。 中国发展论文:国际ITS的发展及对中国发展ITS的思考 今天,道路运输已经成为超越铁路的最重要的地面运输方式,在国民经济和社会发展中起着举足轻重的作用。但是随着汽车的普及、交通需求的急剧增长,进入80年代以来,道路运输所带来的交通拥堵、交通事故和环境污染等负面效应也日益突出,逐步成为经济和社会发展中的全球性共同问题。 解决车和路的矛盾,常用的有两个办法:一是控制需求,最直接的办法就是限制车辆的增加;二是增加供给,也就是修路。但是这两个办法都有其局限性。交通是社会发展和人民生活水平提高的基本条件,经济的发展必然带来出行的增加,而且在我国汽车工业正处在起步阶段的时期,因此限制车辆的增加不是解决问题的好办法。而采取增加供给,即大量修筑道路基础设施的办法,在资源、环境矛盾越来越突出的今天,面对越来越拥挤的交通、有限的资源和财力以及环境的压力,也将受到限制。这就需要依靠除限制需求和提供道路设施之外的其它方法来满足日益增长的交通需求。智能交通系统(Intelligent Transportation System, 简称ITS)正是解决这一矛盾的途径之一。 一、ITS的基本概念 从国际上智能交通系统的发展历史来看,各国普遍认为起步于60-70年代的交通管理计算机化就是智能交通系统的萌芽。随着社会的发展和技术的进步,交通管理和交通工程逐步发展成智能交通系统,但是智能交通系统与原来意义上的交通管理和交通工程有着本质的区别,智能交通系统强调的是系统性、信息交流的交互性以及服务的广泛性,其优秀技术是电子技术、信息技术、通信技术、交通工程和系统工程。 1.ITS(Intelligent Transportation Systems)的定义 智能交通系统是在较完善的道路设施基础上,将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术集成运用于地面交通管理所建立的一种实时、准确、高效、大范围、全方位发挥作用的交通运输管理系统。它是充分发挥现有交通基础设施的潜力,提高运输效率,保障交通安全,缓解交通拥挤的有力措施。 目前国内外对智能交通系统的理解不尽相同,但不论从何角度出发,有一点是共同的:ITS是用各种高新技术,特别是电子信息技术来提高交通效率,增加交通安全性和改善环境保护的技术经济系统。 2.ITS的主要功能 “智能交通系统”实质上就是利用高新技术对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统。它能使交通基础设施发挥出最大的效能,提高服务质量;同时使社会能够高效地使用交通设施和能源,从而获得巨大的社会经济效益。它不但有可能解决交通的拥堵,而且对交通安全、交通事故的处理与救援、客货运输管理、道路收费系统等方面都会产生巨大的影响。ITS的功能主要表现在:(1)顺畅功能:增加交通的机动性,提高运营效率;提高道路网的通行能力,提高设施效率;调控交通需求。(2)安全功能:提高交通的安全水平,降低事故的可能性/避免事故;减轻事故的损害程度;防止事故后灾难的扩大。(3)环境功能:减轻堵塞;低公害化,降低汽车运输对环境的影响。 2.1 顺畅功能 ITS可以提高车辆和行人的通行效率;提高道路、设施的使用效率;提高汽车运输生产率和经济效益。 据统计,仅美国每年因交通拥挤而造成的燃油和时间浪费就超过720亿美元。而智能交通系统(ITS)将大幅度提高运输效率,从而大大减少浪费,减少损失。 日本每年因交通堵塞造成的经济损失达12兆日元,时间损失达56亿人o小时,给社会和经济带来沉重的负担。如此的交通堵塞还直接导致沿路生态环境恶化、增加大气污染、增大能源消耗等深刻的问题。日本预测实行ITS后30年内可在减少交通拥堵方面实现如下目标: 虽然个人因ITS技术而节省的汽油钱并不多,但缩短每天的行车时间、降低人们的紧张程度却在改善人们的生活质量方面有着重要的社会意义。另外,ITS技术的应用将提高道路上的文明礼貌程度。 就ITS使往返交通更容易的程度而言,该技术可能加快近郊化和远郊化的趋势,人们将住得离城市和工作地点越来越远。 2.2 安全功能 美国每年因交通事故致死的人数超过四万人,因交通事故造成的损失超过1500亿美元。日本交通事故死亡人数从1988年以后连续8年达到1万人以上,其中高龄者因交通事故死亡人数大幅增加,预计到21世纪每4人中就有1人为高龄者。ITS能够减少最可能出交通事故的年龄群体-少年儿童、老年人和壮年男子-的交通伤亡,据日本ITS Japan预计,实行ITS 30年后可将现在的交通死亡事故件数减少一半。因此,可见ITS能切实地减少交通事故,其社会效益将是显而易见的。 自动化汽车和自动化公路的普及将有益于因不能再开车而活动范围受到限制的老年人,以前赋闲在家的年长者可以重返工作岗位或更积极地参加社区生活。 2.3 环境功能 智能交通不仅高效、便利,还是“绿色交通”。有资料表明,由于平均车速的提高带来了燃料消耗量的减少和排出废气量的减少,采用智能交通系统有望减少60%的城市交通拥塞,使短途运输效率提高近70%,汽车油耗也可由此降低15%。交通的顺畅将大幅度减少车辆在路上的迟滞时间,使得汽车尾气的排放也大大减少,从而改善空气质量。例如,在美国广泛使用的交互式导航系统能使车辆废气排放量减少5%~16%,而燃料电池动力车辆排放的废物只有水。据日本的资料,实行ITS后,可望在30年内将CO2产生量减少15%,NOX排出量减少20%,燃料消费量降低25%。有专家认为,只要每辆汽车每天少排尾气10分钟,北京的空气质量就可以明显改善。 在已经初步应用“智能车辆引导系统”的日本,车辆“一路绿灯”的机会大大增加,据粗略测算,车辆在路上的迟滞时间减少了远不止10分钟。 3.ITS的主要领域 目前国际上公认的智能交通系统的服务领域为六个方面:先进的交通信息服务系统、先进的交通管理系统、先进的公共交通系统、先进的车辆控制系统、货运管理系统、电子收费系统、紧急救援系统。 3.1 先进的交通信息服务系统(ATIS) ATIS是建立在完善的信息网络基础上的,交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备,可以向交通信息中心提供各地的实时交通信息;该系统得到这些信息并通过处理后,实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息;出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步,当车上装备了自动定位和导航系统时,该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。 随着信息网络技术的发展,科学家们已经提出将ATIS建立在因特网上,并采用多媒体技术,这将使ATIS的服务功能大大加强,汽车将成为移动的信息中心和办公室。 3.2 先进的交通管理系统(ATMS) 这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统,但是ATMS主要是给交通管理者使用的,它将对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视,根据收集到的信息,对交通进行控制,如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。 3.3 先进的公共交通系统(APTS) 这个系统的主要目的是改善公共交通的效率(包括:公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的长途公共汽车),使公交系统实现安全便捷、经济、运量大的目标。 3.4 先进的车辆控制系统(AVCS) AVCS目前还处于研究试验阶段,从当前的发展看,可以分为两个层次: 一是车辆辅助安全驾驶系统,该系统有以下几个部分:车载传感器(微波雷达、激光雷达、摄像机、其他形式的传感器等)、车载计算机和控制执行机构等,行驶中的车辆通过车载的传感器测定出与前车、周围车辆以及与道路设施的距离和其他情况,车载计算机进行处理,对驾驶员提出警告,在紧急情况下,强制车辆制动。 二是自动驾驶系统,装备了这种系统的汽车也称为智能汽车,它在行驶中可以做到自动导向,自动检测和回避障碍物,在智能公路上,能够在较高的速度下自动保持与前车的距离。必须指出的是,智能汽车在智能公路上使用才能发挥出全部功能,如果在普通公路上使用,它仅仅是一辆装备了辅助安全驾驶系统的汽车。 3.5 货运管理系统 这里的货运管理系统是指以高速道路网和信息管理系统为基础,利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输,提高货运效率。 3.6 电子收费系统(ETC) 道路收取通行费,是道路建设资金回收的重要渠道之一,但是随着交通量的增加,收费站开始成为道路上新的瓶颈。电子收费系统就是为解决这个问题而开发的,使用者在市场购买车载的电子收费装置,经政府指定的部门加装安全模块后即可安装在自己的车上,然后向高速公路公司或银行预交一笔通行费,领到一张内部装有芯片的通行卡(即IC卡),将其安装在自己汽车的指定位置,这样当汽车通过收费站的不停车收费车道时,该车道上安装的读取设备与车上的卡进行相互通信,自动在预交帐户上将本次通行费扣除。 不停车收费系统是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载器与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯,利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理,从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的,且所交纳的费用经过后台处理后清分给相关的收益业主。在现有的车道上安装电子不停车收费系统,可以使车道的通行能力提高3-5倍。 3.7 紧急救援系统(EMS) 紧急救援系统是一个特殊的系统,它的基础是ATIS、ATMS和有关的救援机构和设施,通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体,为道路使用者提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。 二、国际ITS的发展状况 1.国际ITS的发展状况 智能交通系统在日本、美国和西欧发展得最快。 智能交通系统的发展起步于60-70年代,相关的ITS项目当时有美国的ERGS(Electronic Route Guidance System,电子路线引导系统)、欧洲的COST30(Cooperation in the field of Scientific and Technical research,科学技术领域研究协作)、日本的CACS(Comprehensive Automobile Control System,汽车综合控制系统)等。 自本世纪八十年代末以来,日本、美国和西欧等发达国家为了解决共同面临的交通问题,竞相发展智能交通系统,投入了大量的资金和人力进行道路功能和车辆智能化的研究,希望在未来的市场上占据有利的地位。起初称为“智能车辆道路系统(Intelligent Vehicle-Highway Systems-IVHS)”。随着研究的不断深入,系统功能扩展到道路交通运输的全过程及其有关服务部门,发展成为带动整个道路交通运输现代化的“智能交通系统(Intelligent Transportation System-ITS)”。 1986年,欧洲开始大力实施以欧盟(EU)及各国政府为主导的智能交通系统研究项目DRIVE(Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe,欧洲汽车安全专用道路设施)和以民间为主导的PROMETHEUS(PROgraMme for a European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety,欧洲高效安全道路交通计划)。 日本在CACS后,于80年代后半期,推动了以建设省为主导的路车间通信系 统RACS(Road/Automobile Communication System;1984-1989)和以警察厅为主导的新汽车交通信息通信系统AMTICS(Advanced Mobile Traffic Information and Communication Systems: 1987-1988)。90年代,日本参与了以美国为主导的ITS国际化工作。到1996年,日本已经有难以计数的大小项目在开展,从理论规划到实际实施,从现场试验到形成产业,其发展规模和速度咄咄逼人。日本目前在ITS项目上已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制,这对日本ITS的发展起到了很大的推动作用。 美国自60年代的ERGS之后到80年代之间,在道路交通的信息化、智能化方面,几乎没有任何进展。但是,受到日欧进展的触动,在进入90年代以后,关于ITS的研究工作开始大规模地开展起来。1991年美国国会通过了“综合地面运输效率方案”(ISTEA-Intermodal Surface Transportation Efficiency Act,也可译为陆路联合运输效率法),旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率,由美国运输部负责全国的ITS发展工作,并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元,用来进行ITS的研究工作。1997年,美国在加州实施了一个“自动驾驶公路系统(AHS-Automated Highway System)现场试验和演示项目”,在现有道路骨架基础上,利用先进技术以提高安全性、畅通性和旅行质量。现在在美国,ITS的相关技术已经产生了显著的效益,如电子收费系统(ETC),它无须停车就可以实现收费功能,大大提高了道路的使用效率,同时这项技术的不断扩展和电子业务相连接,可以发展到电子付款。 在ITS项目研究过程中,这些国家还成立了许多机构,以制订并实施ITS开发计划。如美国的智能车辆道路协会(Intelligent Vehicle-Highway Society-IVHS,目前为美国智能交通协会ITS America)、欧洲道路交通通信技术实用化协作组织ERTICO(European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organization)、日本的路车交通智能协会VERTIS(VEhicle, Road and Traffic Intelligent Society,现改名为日本智能交通协会-ITS Japan)、以及智能交通系统国际标准化机构ISO/TC204等。 除了欧、美、日以外,新兴的工业国家和发展中国家也开始了智能交通系统的全面开发和研究。如韩国由交通部牵头制定了全面的智能交通系统框架结构和发展计划;新加坡的城市道路电子动态收费系统应用最为成功,已成为居民生活不可分割的部分,目前,新加坡已经在全国开始推行不停车电子收费;中东的一些国家也开始讨论本国智能交通系统的研究计划;在香港,城市道路电子动态收费也已成功地试运行多年;我国的一些城市如北京、上海、重庆、广州等地也开始在ITS方面开展了一些研究与应用示范项目。 智能交通系统是当前世界上交通运输科技的前沿,由于其市场前景很好,不仅各国政府高度重视,各国的民间科研开发机构热情也很高,不惜投入巨资,这也从一个侧面反映了未来交通运输的发展方向。 2.日本ITS的发展状况 日本的道路交通,从60年代以后急速发展。日本的汽车数量从1965年到2001年几乎呈直线上升,截至2001年1月末,日本车辆保有台数约为7583万台,其中轿车5245万台,货车1832万台。车辆的急速发展不仅为生活带来了便利,也产生了许多负面影响:因交通堵塞带来的经济损失为12兆日元;交通事故发生量大幅增加,交通死亡者每年约为9000人,如日本1999年的交通事故发生量为85036万件,其中死亡人数9006人;同时还产生了氮氧化物、可吸入性颗粒物等环境问题。 由于日本的车辆保有率(机动化水平)很高,因此其市区的道路状况总体来讲十分拥挤,经常会发生塞车现象,出行如使用汽车等交通工具则无法掌握时间。为此日本对ITS十分重视。 2.1 日本对ITS的认识及发展目标 在认识上,日本中央政府认为ITS是解决20世纪遗留的最大问题之一?道路交通问题的有效手段,而且是保持和推进日本经济活力的重要措施,认为ITS将成为其21世纪前半期最大的产业,可以创建新的产业领域(如电子、信息通信、软件等);形成城市型的公共事业(如高度信息化等),还能增强日本的国际竞争力(如高效率的物流等)。并且认为,要实现ITS必须采取以下对策:(1)制定综合、长期、科学的计划;(2)建立可适应包括运营成本在内的成本评价的运营机构;(3)理顺研究开发体制和强化研究开发成果的保护、公开及应用;(4)人才培养。 日本官方与ITS相关的主要纲领性文件有: (1)《VERTIS伟大构想》。1994年10月,由日本的道路、交通、车辆智能化推进协会VERTIS组织制定。 (2)《向先进信息通信社会推进的基本方针》。1995年2月,由日本的先进信息通信社会推进本部制定。 (3)《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。1995年8月,由日本的有关5省厅(建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省)制定。 (4)《推进智能道路交通系统(ITS)的整体构想》。1996年7月,由日本的有关5省厅(建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省)制定。 1995年2月,由日本政府的先进信息通信社会推进本部制定了《向先进信息通信社会推进的基本方针》,其中指出ITS有望成为“推进日本整个社会信息化的起爆剂。为了使国民都能享受充实的公共服务,必须把自己当成用户在先进应用技术开发、引进等方面起到先导作用,并全面有计划地采取措施。”ITS被置于公共领域信息化的一个分支领域“道路、交通、车辆的信息化”的位置上。 接着在1995年8月,以建设省为主的相关5省厅制定了《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。其中明确了9个开发领域的同时,还确定了 11项推进措施,以及以21世纪初为目标完成ITS的建设目标,表现出政府对推进ITS的积极态度。1996年7月,相关5省厅又制定了“关于推进ITS的整体构想”,以今后20年为长期视点归纳了ITS的目标功能、开发推广的基本思路。 9个开发领域及其开发、推广目标依次为: (1)导航系统的智能化 其使用者服务内容是:提供交通信息;提供目的地信息。 开发推广目标是:向车载机“提供交通相关信息”的工作,努力逐步向全国推广;关于在家庭、办公室等地“提供交通信息”,将努力充实服务内容,扩大服务范围;关于“提供目的地信息”,继续充实服务内容,并努力逐步应用到停车区、服务区、普通公路上的车站等;以21世纪初为目标,推进研究开发向即时对应的车载机提供信息服务,并努力在全国推广。 (2)自动收费系统 其使用者服务内容是:自动收费。 开发推广目标是:以2000年达到实际使用为目标,推进可在收费站不停车自动交费系统的研究开发,努力逐步向全国推广。 (3)安全驾驶的辅助 其使用者服务内容是:提供行驶环境信息;危险警告;驾驶辅助;自动驾驶。 开发推广目标是:以2000年左右达到实用程度为目标,推进研究开发“行驶环境信息提供”、“危险警告”及“驾驶辅助”中的基本内容,在作为车辆安全设备开始 装备的同时,逐步在高速公路及事故多发地区修建基础设施;以2000年着手试运转为目标,推进“自动驾驶”的研究开发,21世纪初力争在全国的高速公路上应用。 (4)交通管理的最佳化 其使用者服务内容是:交通流量最佳化;发生交通事故时,提供交通管制信息。 开发推广目标是:关于“交通流的最佳化”,从主要城市的管制中心和信号控制方式开发实现高度智能化,逐步向全国推广,关于车载机推荐路线,努力从首都地区开始逐步应用;关于通过ITS“提供交通事故时的交通管制信息”,在确立手段、方法后,逐步在全国的主要道路上应用。 (5)提高道路管理的效率 其使用者服务内容是:提高维护、管理业务的效率;特殊车辆等的管理;提供限制通行信息。 开发推广目标是:以2000年左右达到实用程度为目标,推进除雪车的最佳配置等ITS“提高维护、管理业务的效率”的研究开发,以21世纪初为目标逐步在全国推广;以2000年左右着手试用为目标,推进通过ITS“实现特殊车辆等的管理”的研究开发,以21世纪初为目标逐步在全国推广;逐步在全国的主要道路的限制通行地段、丘陵地带等采用ITS“提供限制通行信息”。 (6)公共交通的辅助 其使用者服务内容是:提供公共交通信息;提供公共交通的运行、运行管理。 开发推广目标是:逐步从主要商业地区开始应用ITS“提供公共交通利用信息”;以主要城市为中心先从有效地区逐步应用ITS的“辅助公共交通的运行及运行管理”,以21世纪初为目标,在全国的主要道路上推广。 (7)提高商用车的效率 其使用者服务内容是:辅助商用车运行管理;商用车连续自动驾驶。 开发推广目标是:以2000年左右着手试用为目标,推进ITS的“辅助商用车运行管理”的研究开发,以21世纪初为目标,逐步在全国主要公路上推广;关于可能实现的“商用车连续自动驾驶”系统,以21世纪初为目标,逐步在全国主要高速公路上推广。 (8)行人等的辅助支援 其使用者服务内容是:路线引导;防止危险。 开发推广目标是:以2000年左右达到实用为目标,推进行人等“路线引导”的研究开发,从主要商业地区开始逐步推广应用;有计划地修建可延长行人通行时间(绿灯)的信号装置;以2000年左右着手试用为目标,推进防止车辆给行人带来危险的研究开发,以21世纪初达到实用为目标,在车辆上安装安全装置。 (9)救援车辆的运行辅助 其使用者服务内容是:自动紧急通报;救援车辆路线引导、支援救援工作。 开发推广目标是:推进研究开发“紧急自动通报”系统,为防止灾害事故扩大,首先从有效地区逐步应用;关于“救援车辆路线引导、支援救援工作”,以2000年左右着手试用为目标,推进受灾情况的探测、预测的研究开发,以21世纪初为目标,逐步在全国的主要道路、地区应用。 2.2 日本ITS各领域的发展状况、优先领域 日本从1997年开始对ITS进行了3年的可行性研究,共选择了道路收费和以下5个地区进行了试点实验。相应的实验内容及取得的成果有: 道路不停车收费系统。道路不停车收费系统是日本在ITS范围内取得全面突破的重点领域。自从去年起已在全国范围内大面积推广。全日本目前有1200个收费站,其中的540个收费站作为第一批建设不停车收费系统的收费站,并在全国招标。在日本已经完成了用于ETC的5.8GHZ微波通信频率的规格化,并开始了ETC的实用化。日本的技术标准为:通信频点5.8GHZ,采用主动式通信方式。其优点是通信速率高(1Mbs)、容量大;通信可靠性高;发射功率小、电磁环境影响小。但目前成本还较高。到目前为止,日本540个ETC收费站的设备已全部安装完成,并于2001年4月份正式运营。预计到2004年末,在日本将有900个收费站使用ETC。 5个地区的试点情况: (1)丰田市 道路交通信息系统的高度信息化实验。在自家或在路上提供CATV、互联网、道路指南所、显示板获取信息,选择路径。实验结果:在实验区域内,行驶时间减少3%,平均速度增加1km/h。对显示板的满意度为3.2分(满分5分)。 EV共同利用实验。通过共同使用低公害车,减少普通汽车的台数。实验结果:减少了通勤车辆,促进了业务用车辆的共同使用。 大型活动时的PARK RIDE实验。为去市中心附近参加大型活动的人在市内设置4个临时停车场,从临时停车场可换乘公共交通,以缓和市中心的交通。 (2)高知县 Internet对应型综合交通信息的提供。 地区观光信息终端的完善实验。通过互联网及路边信息系统,提供道路交通信息、地区观光信息。实验结果:95%的人希望再次利用互联网,98%的人对路边信息系统满意。 应呼公交车等的实验。根据乘客事先的需求制订公交车的运行计划,也可在运行开始后针对每个需求变更运行计划。实验结果:在中村市实施了实验的“中村城市BUS”的乘客,为实验前的4-5倍(7人/日?40人/日)。约95%的乘客希望继续此服务。 (3)东京都 城市内公共车辆优先系统(PTPS)实验。以多个交叉点为对象,系统可使公交车优先通行,确保车辆的定时运行,提高行驶速度。实验结果:缩短了乘车时间,减少了红灯停车率。在实验线路上,缩短了7~15%的乘车时间。 (4)歧阜县: 通过互联网提供ITS相关信息(交通信息、观光信息)实验。在路边设置信息终端站,通过互联网提供ITS相关信息。实验结果:60%的利用者确认,驾驶时间缩短。约70%的驾驶员感到驾驶压力减轻。 (5)冈山县: BUS到达时间预测系统实验。控制中心利用GPS掌握BUS的位置,通过互联网,向电脑、携带终端发送BUS的预测到达时间。实验结果:乘客在车站等车时间减少6分钟,达到约63%的候车时间缩短效果。 在日本,对辅助驾驶系统的研究也相当重视。“Smart way 2001/智能道路计划”中明确提出了实施计划: 2.3 日本发展ITS的主要经验及教训 2.3.1 主要经验 (1)日本把发展ITS作为解决交通问题、拉动经济增长的部级项目,由中央政府直接推进。 日本把ITS作为部级的项目,于1994年成立了由建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅组成的联席会议,共同推进ITS的研发与应用(日本政府机构改革以后,建设省与运输省合并,组建了国土交通省,所以目前由警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省负责推进ITS工作),并于1996年7月,由以上5省厅共同了“推进ITS的总体规划”,其要点是: ITS是部级的项目,应战略性地对待; 让国民深刻理解ITS的必要性; 整合各方资源,使产业界、学术界与官方之间的关系效率化、体系化; 广泛开展可协调的国际间合作; 把ITS作为长远的计划来考虑。 (2)运作模式:政府为主导、企业为主体、技术进步为支撑、 需求为基础 政府为主导:政府的责任主要是为完善地区的ITS系统提供政府支援;实施先导ITS技术的研究开发;研究并制定ITS相关的标准化及应用技术;为展开地区ITS而确立评价手段;研讨包括制度在内的环境整备策略。政府负责对ITS作出长远规划,实施标准化认证体系,确保ITS在全国的兼容性。另外,ITS的发展还需要大量国有资金的注入。日本把ITS作为国家项目投入大量公共资金,现在日本中央政府每年在ITS方面约投入数百亿日元的研究开发经费。 企业为主体:ITS的实施,除了政府的推进外,归根结底还必须依靠企业的参与。企业,包括道路公团、设备制造企业、交通运输企业等,才是实施ITS的主体。 技术进步为支撑:ITS的研究、开发、使用、改进等每一个环节都离不开技术进步的支撑,始终站在ITS技术的前沿,保持技术优势是日本ITS技术发展的战略目标之一。以车载机为例,不到十年,日本已经研发了三代产品。 需求为基础:以ETC装置为例,路边装置由道路公团投资,而车载机由车主自己决定,可买也可不买。但从日本市场来看,大多数用户因为提高了车辆的通行效率购买ETC车载机;一部分用户因为购买ETC车载机可获得通行费用打折(另外在ETC试用初期购买车载机政府还有一定的补助),有经济利益驱动;也有一部分是因为对先进技术感兴趣(消费心理),喜欢尝试,经济原因不是考虑的因素。例如车载导航产品,这种产品在日本已经进入了普及阶段,现在使用的导航系统由95年3月的49万台激增为710万台(2001年3月统计数),VICS上市台数也已经突破280万台。可见旺盛的市场需求是ITS发展的基础。 (3)统筹规划、统一标准、统一认识、确保系统安全 以前,日本也存在不同部门、不同行业、不同辖区在构筑ITS系统时的重复和无效问题。日本有相关的建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅参与ITS的工作,以前系统分别由各省厅管辖,因此5省厅的计划会产生重复和相互竞争的问题。 日本政府意识到,为使ITS在日本健康的发展,政府必须统筹规划、统一标准、统一认识,优先解决关键的技术标准问题,如无线通信频率采取哪一频段;通信方式是采用红外还是微波,主动还是被动;…等等。在日本所有产品的技术规格均由国家统一制订,如通信设备、电子导航仪、ETC装置、IC卡…等等,因此所有厂商的产品均以此为标准制造。另外,还必须实行统一的安全模块体系,重视设施运行的安全,并确保系统安全。 (4)重视发挥协会的作用 在ITS项目研究过程中,日本还成立了日本智能交通协会ITS Japan(原VERTIS),以制订并实施ITS开发计划。ITS JAPAN是靠收会费进行运作的,它独立于政府和企业之外,在推进ITS的进程中发挥了很大的作用。日本十分注意发挥协会的作用。现在,为推进地区ITS的发展,为加强官产学研的协作,地区ITS协会的设立工作也在进行。已设立的地区ITS推进组织有: 2.3.2 教训 (1)路网的规划、建设是基础 ITS并不是万能的,它是建立在较完善的道路设施基础上的,一个好的路网规划、一个网络化的道路设施是基础。日本目前已经建成了四通八达的高速公路网,城市基础设施的建设也已基本完成,他们是在这样的条件下开发和应用ITS的。在与日本智能交通协会座谈的时候,他们也十分诚恳地指出,ITS实质上是软科学、软技术,不能寄希望于用ITS解决所有交通问题。东京尽管路网有了规划,但是路网设施的建设没有完全按照规划进行,这成为今天解决交通问题的先天不足,这是ITS所难以解决的问题。要解决交通拥堵,从根本上来说首先要解决道路建设等基础实施建设,以及做好公众的交通法规教育,之后再考虑用ITS更好地改善交通状况。 (2)应采用经济手段调控交通需求 交通出行是有代价的-越繁华的地区,代价越高,这就是用经济手段调控交通的经济学基础。ITS技术恰恰为这种方式的实行提供了有效的手段。对于解决城市中心区以及繁华路段的拥堵问题,应采用经济手段调控交通需求,如在重点区域或重点路段,采用ERP(Electronic Road Pricing)技术或称自由车道收费系统,以及对不同路径采用不同的收费标准可以更大程度地提高道路、设施的使用效率。但日本只是认识到了这个问题,到目前并没有实施。 (3)与ITS相关的法规建设还显滞后 由于ITS技术的发展、道路需求的增长及多元化问题的出现,迫切需要制定与ITS相关的法律法规。而日本目前还没有专门针对ITS制订的法律。只是对其安全机制等相关法律和省令进行了修改,如邮政省修改了日本的电波法(将5.8GHZ专门用于ETC)。与ITS相关的法律法规建设还显滞后。日本目前与ITS相关的法令主要有: (4)能力建设跟不上发展 日本的人口只是美国的1/2、EU的1/3,按此比例,日本能投入ITS研究开发领域的研究人员和技术人员太少。如日本在维持管理体制等课题的实施过程中发现,在没有对于ITS导入的全面计划、没有对于组织内部的全面了解的情况下就开始了工作。因此,人力资源是日本的薄弱环节。人员培训、人才培养,一直是日本强调要赶上美国和欧洲的一个重要方面。由于需要专门的知识,所以自计划阶段开始就有必要配备专职的职员,同时对于ITS的推广,有必要和相关单位保持密切的协调。另外,对使用者的教育也很重要,以避免ETC使用者进入非ETC车道和无ETC装置的车辆误进入ETC车道等。 (5)如何与国际标准相协调 目前,各国之间的标准不统一,为ITS的推进带来了一些障碍。比如,目前国际上主要的ETC标准有:以欧洲为代表的CEN标准和以日本为代表的日本ETC标准。这两种标准的简单情况比较如下: 由于国际标准是以CEN为主导开始研究的,日本的标准与国际标准的不一致使得日本产品的国际化受到了阻碍。为此,日本正在积极地参与国际标准的制定工作。 (6)对中小型风险型 企业的支持 由于ITS是一个新兴的产业,对于掌握高新技术的对中小型风险型企业在竞争中技术上并不处于劣势。但由于资金、人员、准备等方面的原因,其发展受到了制约。日本目前投入大量人力、物力、财力进行ITS研究的还多是丰田汽车、电装、松下、索尼等大型企业,日本政府及民间机构对对中小型风险型企业的支持还不够。 三、思考与结论 中国既是当今世界上道路等基础设施建设速度最快的国家,又是交通需求增长最快的国家。根据我国的《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》,未来的十年,这种趋势将不会改变。这一期间正是智能交通系统在世界主要国家进入全面实施的阶段,因此,中国也迫切需要根据中国道路交通的实际需求尽早启动在运输网中应用智能交通系统来提高运输效率、保障安全和保护环境的工程,以实现道路交通运输的可持续发展目标。 以下是几点关于中国发展ITS的思考: 1.尽早启动中国的ITS进程 八十年代以来,各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网,但随着社会经济的发展,路网通行能力满足不了日益增长的交通需求,交通拥挤、阻塞现象日趋严重,交通污染与事故越来越引起社会普遍的关注。经过长期和广泛的研究,这些国家已从主要依靠修建更多的道路,扩大路网规模来解决日益增长的交通需求,转移到用高新技术来改造现有道路运输系统及其管理体系,从而达到大幅度提高路网通行能力和服务质量的目的。 对于我国这样一个处于发展中的国家来说,道路基础设施仍然比较薄弱,基础设施数量的缺口很大,因此在相当一段时间内我国交通运输增长的需求首先还必须靠提供更多的基础设施来满足,特别是建设完善的道路网络。我国目前人均占有的道路面积仅是发达国家平均水平的几十分之一到十几分之一,经济的快速发展以及机动车保有量的激增,使交通基础设施的供给能力与需求之间的矛盾更加突出,因此中国的道路建设还将持续相当长的一段时间。另一方面,广大农村的城市化进程刚刚开始,这一矛盾在短期内还难以缓解。运输效率低下、城市交通堵塞和大气环境污染加剧,已经成为我国各大中城市面临的最为迫切需要解决的问题之一。据不完全统计,中国每年因交通事故和拥挤所引起的损失至少1700亿元人民币,而这种趋势目前还在加剧。解决城市交通拥挤和堵塞已成为中国大城市交通面临的一项十分迫切的任务。因此中国需要发展ITS是毋庸置疑的。但是中国ITS的开发和应用与国外有着很大的不同,最大的区别就是我们ITS的开发和应用必须与基础设施建设同行。这种区别使得我们在建设基础设施的同时,可以将ITS应用的基础条件一并考虑,甚至同步建设。 根据世界各国几十年的统计,道路的增长率总是低于汽车的增长率,在发达国家,道路的增长已经接近于停滞,而1995年世界汽车的增长率仍然有3.5%(汽车的保有量超过8亿辆)。因此仅靠兴建新的道路是不可能解决问题的。尽管道路的增长比汽车的增长慢,但是现有路网是否得到了充分的利用了呢?没有,我们实际的经验也可以证明这一点,如果我们能够全面的充分的了解路网上的交通信息,无疑将会有利于我们的出行。 1996年与1978年相比,中国的机动车增加了27倍,而公路通车里程仅增加了0.32倍。以上海为例,虽然说上海的人均道路面积远远小于国外同类大城市,但上海市的汽车保有量也少得多。按照车均计算,上海市的车均占路面积为183.27m2/车,远远大于东京的32.85m2/车和大阪的34.25m2/车;上海市道路交叉口的通行能力,仅相当于国外交叉口的62%;上海道路的可达性指标相当于东京的1.5倍、大阪的2倍。但上海市的交通事故死亡率却高得惊人。可从一个侧面表明,国内已有的道路设施的效率没有充分地发挥,还大有潜力可挖,必须尽早启动中国的ITS进程。 2.ITS应作为国家重点项目,统一规划、分步实施 中国正处在城市化、机动化快速启动的阶段,与日本相比,在人均资源占有率、国土面积小/人口密度大等方面有很多相似的地方。在城市化、机动化过程中,已经产生严重的交通问题,应该尽早将智能交通系统作为中国未来交通运输领域发展的重要方向。 智能交通系统的开发与应用涉及到综合运输系统中的许多部门,如交通部、信息产业部、经贸委、铁道部、公安部、国家技术监督局等有关部门,为此中国必须把ITS作为国家重点项目,总体统一规划包括道路、铁路、水运民航在内的中国ITS发展战略,标准制定和人材培训,并组织分步实施ITS关键技术的攻关和示范工程。 3.ITS是改造和提升传统产业的有效手段 ITS是改造和提升传统产业的有效手段。美国前运输部长谈到将来的发展时说:“这个国家(注:指美国)还将会修建更多的公路,但是我们仅想到水泥和钢材,我们将错过全球的通信革命。”(引自U.S. Department of Transportation News Release, Jan. 10, 1996)。日本利用其技术优势,将ITS作为激活内需、拉动日本经济增长的产业,同时瞄准国际市场、增强其国际竞争力。日本认为其ITS的实用化发展,将可以通过汽车产业和信息产业的协作创建出一个新的产业。以前一直以提高汽车本身的性能为目标的汽车产业,以后可能会把眼光放的更远,思考新的汽车产业的发展方式。据日本对2000~2015年ITS市场规模的预测,认为ITS将成为其21世纪前半期最大的产业;此期间的ITS市场规模预计为60兆日元(如同时考虑受其影响的其它产业的话,ITS的市场规模将达到100兆日元),当然这其中包括政府在ITS基础设施中的采购,如交通控制系统、运输管理系统、消费者购买的ITS消费品(如汽车导航产品、车载信息设备、不停车收费卡等等);并预计将于2005年增加33万个工作机会,2015年增加107万个工作机会。 ITS将是我国高新技术应用的巨大市场之一,因此建设ITS对于我国实现跳跃式发展,实现高新技术的产业化具有重大的意义。中国必须认识到ITS是改造和提升传统产业的有效手段,积极发挥ITS改造和提升传统产业的作用。 四、对中国发展ITS的建议 由于ITS顺应了经济全球化、信息化的趋势,在提高交通运输效率和效益、保证运输安全、改善环境影响等方面作用明显,因此引起世界各国的广泛重视。我国政府也应该将ITS作为中国未来交通运输领域发展的重要方向,将实施ITS作为推进国民经济信息化的一项重要任务。以下是根据国内外ITS发展的情况及取得的经验、教训提出的对我国如何发展ITS的几点建议。 1.采取跨越式发展战略,制定并实施中国的ITS ITS是建立在较完善的道路设施基础上的,发达国家目前已经建成了四通八达的高速公路网,城市基础设施的建设也已基本完成,他们是在这样的条件下开发和应用ITS的。中国的城市仍处于发展期,修建足够数量的道路仍然是政府的重要任务,但是我们必须充分认识到,中国的ITS不能等城市化、机动化实现后再起步,在修建新道路和建设城市新区时,必须将交通的规划与其他建设一同考虑,并且为将来智能交通系统的应用预留必要的基础设施。 在ITS的发展方面,由于我国在技术、设备、基础设施、标准、政策水平等方面与欧、美、日等国家的差距,我们在ITS的研发、应用上已远远落后于这些国家。但是,经过几年的探索和实践,中国目前在ITS的开发和应用方面也取得了相当的进步,为今后智能交通系统的深入开发和应用打下了良好的基础。为了迎头赶上ITS的发展,迎接新产业的浪潮,我们必须采取跨越式发展战略(包括技术上的跨越),尽早制定并实施中国的ITS发展规划。 2.结合中国的国情,确定中国ITS的发展规划及优先领域和关键技术标准 中国的交通管理系统与发达国家的构成基本相同,但是由于中国交通的构成(机动车、非机动车、行人等的混合交通)与发达国家有很大的不同,中国的 文化背景和交通行为与发达国家差别很大,因此必须结合中国的国情,制定中国ITS的发展规划及优先领域和关键技术标准。 2.1 确定中国ITS的发展规划 ITS发展规划是推行ITS首先需要进行的工作,其任务是根据某一地区经济和社会发展的需要,明确系统的战略目标,确定开发过程的战略布局,划分政府、企业、研究单位之间的协同任务,确定系统整体框架结构,以及相应的信息组织方案,制定相应的战略措施。 2.2 制定智能交通系统关键标准 由于智能交通系统是一个非常大的系统,需要许多部门和企业提供产品,因此标准规范的制定必须走在前面。智能交通系统大范围应用的基础是标准化,反之,标准化工作的开展又将大大促进智能交通系统的实施。目前,国际上有关智能交通系统标准体系的研究已进入一个深入的阶段,而国内智能交通系统领域的标准化工作起步较晚,如不能及时有效地进行这一工作,将直接影响我国智能交通系统领域的协调发展。 为了做到这一点,必须总结既定的ITS相关标准(ITS领域中会采用到的国标、行标、国际标准),制定适合国内情况并与国际接轨的智能交通系统标准体系表。 2.3 中国ITS发展的优先领域 (1)不停车收费 不停车收费是ITS服务领域中的一个特殊方面,由于它涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都把不停车收费系统(ETC)作为ITS领域最先投入应用的系统来开发。我国也不能例外。随着经济的发展,中国许多地区的高等级公路交通量迅速上升,例如广州到佛山的高速公路,平均24小时交通量为2.76万辆,平均年增长率为10.6%;广州市的北环高速公路,日交通量已近10万辆,在这些高速公路高峰时,收费站已经成为“瓶颈”,在广东行车20分钟,排队交费20分钟的事时有发生。所以目前我国应把不停车收费系统的开发和应用列为我国ITS领域首先启动的项目。 先发展公共交通体系及与之相配套的ITS系统; 城市公共交通的发展与城市的交通政策和道路的配套有关。针对中国城市交通特有的汽车、自行车和行人混行的混合交通特点,在中国目前机动化水平还不是很高的情况下,我国政府必须首先着眼于发展公共交通体系及与之相配套的ITS系统,对未来交通发展进行引导。首先,在现有道路的条件下,采取公交优先的政策,合理地为各种交通方式分配道路。同时还要应用先进的管理技术和设备如计算机化的指挥调度系统等,加强管理以使得公共交通系统有效地运行。并且配合必要的视频监视手段和通信手段,使得道路交通处于有效的监控之下;采用比较简单和低成本的方法如通过无线电广播和电视将道路交通信息提供给行人等道路的使用者。 在城市间,目前正在发展高速、安全和舒适的定班客运,特别是在高等级公路上,这种高速客运已经成为城市间客运的主要方式。目前需要发展有GPS定位的计算机化指挥调度系统和联网的计算机售票系统、公路交通安全和事故预防系统、以高等级公路为基础的快速货运监控系统、交通通信及收费系统、交通信息服务系统等相关的智能交通系统。 在发展公共交通体系的同时,还必须同时考虑到出租车系统和自行车系统。例如,在北京的交通流量中TAXI约占40%,而其客运量仅占10%,因此控制其空驶率将对缓解北京的交通拥堵有很大作用。对出租车的管理主要是通过叫车方式系统控制其空驶率。这就需要利用GPS,当乘客叫车时,出租车可以尽快到达;另外车载电子导航系统安装后,出租车可以选择合适的路线行驶,少走弯路。因自行车有无污染、无能耗、占地少、机动等等优点,非常符合中国国情,对自行车的使用仍应鼓励,但要作好对遵守交通规则的教育及引导。 3.把ITS作为部级高新项目,充分发挥中央政府的作用,推进ITS的发展 智能交通系统不是一项简单的设备集成或技术集成项目,而是一项涉及众多领域和部门的复杂的社会系统工程。在ITS建设过程中,需要许多专业领域的技术人员共同协作,同时需要在多个行业及管理部门之间建立良好的协调关系,以达到整合分散开发的多个项目,构成协作运行的复杂巨系统的目标。为此,必须把ITS作为部级高新项目,充分发挥中央政府的作用,推进ITS在中国的健康发展。 当然,推行ITS需要大量的资金投入,不可缺少国家的支持。特别是预算,如果没有相关的补助很难得到保障。在试点事业实施时如果国家能以某种形式提供财政支持(即使少量),也可表明国家对于推进地区ITS的立场,这样更便于得到地方财政的支持。建议可以采用发行债券、提高税收等办法筹集资金。 4.在我国技术落后的情况下,应采取以市场换技术的方针,初期让出市场,引进技术。 发达国家是ITS开发和应用的先导。ITS从发达国家来,我们的交通管理、道路管理都在学习发达国家,我们的信息系统建设也是发达国家提出的概念和产品,可以说中国ITS的应用将是追赶型的。在我国技术落后的情况下,更应注重国际合作(如与日本ITS协会、建设省的合作等等),采取以市场换技术的策略,初期让出部分市场以引进技术,逐步形成自主开发能力和实现国产化,拉动内需。 发达国家的政府和民间企业对ITS的研究和开发投入了大量的金钱,这在交通运输领域中是从来没有过的,这与ITS的巨大市场前景是分不开的。在中国ITS的市场同样巨大。仅以基础设施建设为例,截止到1996年,中国大陆已经修建了超过3200公里的高速公路,高等级公路达到1.78万公里。监控、通信、收费是目前高速公路ITS应用的主要方面,然而,其中仅有不到半数的公路为安全、通信、监控、收费装备了相对完善的管理系统和服务设施。由于管理原因和相连支路尚未连成完整的网络,这些投资巨大的工程在提高系统容量和服务水平上仍有很大潜力。另外,中国还将建设3.5万公里的高等级公路,其中有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统。这部分的投资一般占到基本建设总投资的3%~4%。1998年中国在公路方面的建设投资为1800亿元,如果其中的1000亿元用于高速公路的建设,则通信、监控和收费系统方面的投资就有30~40亿元。这仅仅是当前ITS应用的初级水平,而且仅限于高速公路建设。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高,中国ITS市场的容量将是一个天文数字。 正如前面所说的,中国ITS与基础设施建设同行,而且我国的信息化水平较低,因此在中国开发和推销ITS相关的产品就与发达国家有很大的不同。另外,中国ITS近期内将以投资类产品为主,而且中国使用ITS产品的最大用户将是基础设施建设的投资者。鉴于此,日本等ITS技术先进大国非常看重中国的ITS市场,一心想打开中国ITS市场的大门。对我国而言,正可以利用此优势,采取以市场换技术的方针,初期让出部分市场以引进技术,实现我国ITS的跨越式发展。 5.按政府导向、企业为主体、市场机制运作的运作模式进行运作 ITS既具有社会基础设施的特性,同时又有其市场性。因此在导入ITS时要平衡考虑ITS的公共性和市场性,按政府导向、企业为主体、市场机制运作的运作模式进行运作。 政府和民间企业应致力于ITS的环境整备。即:政府应在政策上提供便利,解除各种制度的限制,建立利于地区ITS系统发展的有利环境,并协助ITS技术的开发、论证、评价、标准化等基础事业的整备,促进ITS技术的标准化和普及化。企业应及早针对各地区、各阶段的进度制定行动方案,即时提交系统提案,参与ITS的早期教育与系统框架的普及启蒙活动。 6.区别不同规模的城市,实行分类指导的方针 政府还必须充分考虑各地区的特性,把握大城市、中小城市等不同规模城市对ITS的需求差 异情况,实行分类指导。 对基础较好、有现实需求的大城市,政府应促使其多方面启动ITS,如北京、上海、重庆、广州、深圳、大连、沈阳、济南、青岛、福州等城市可以优先发展。对中小城市可以鼓励其选择某些先进适用技术进行试点实验、运用。同时有计划地由东部向西部逐步推进。 7.避免一哄而上,重复投资 对ITS的发展,应全国统筹规划,考虑产业如何布局,而不应一哄而上、重复投资、盲目发展。 随着经济的发展,城市间的车辆来往频繁,一个地区在构筑ITS系统时,如果与其他地区的完全不沟通,将造成独立不兼容、非效率的系统。因此从全国兼容的角度,也需要统筹考虑。实际上,一个地区的各种研究实验成果,可能也适用于其他地区,特别是基础系统部分应保持一致性。后续的城市要活用先行地区的经验,因为先行地区关于各方面关系的调整、财政问题等的解决方案,是长期实践得出的经验。有效地利用这些经验,对ITS的推广很有意义。 另外,还必须制定行动计划和完善推进体制。为成功开展ITS,要将ITS列入各地区的地区振兴计划、地区信息化计划和交通安全计划的显著位置,并依据地区交通体系和城市规划制定行动计划。因此,在项目计划阶段,技术、运营方式、行动计划三者要同时考虑。 中国发展论文:中国发展风险投资相关问题 一、风险投资在中国的发展态势 1.一种高风险高回报的投资 一般来讲,风险资本投资的行业主要集中在成长性较好的高科技行业,这些行业由于受市场环境、科技发展水平等因素影响较大,具有较大的未来不确定性,所以其总体投资风险相比其他投资方式要大的多除此之外,投资回报率波动性大也一个不容忽视的因素风险投资又会获得高收益,风险投资高风险与高收益的结合。 2.当前我国发展风险投资的紧迫性 世界发展已步入知识经济时代,知识密集型产业已成为全部产业的优秀,成为决定一国经济在国际市场上竞争优势大小的根本性因素第一次产业革命以来的100多年历史证明,只有技术进步,才经济可持续发展的根本推动力量;也只有技术的快速进步,才经济安全的根本保障改革开放以来,我国的科学技术快速进步,有效推动了国民经济各部门的快速发展,技术进步对经济增长的贡献率明显提高但同时,也应当清醒地看到,这一时期的技术进步主要依靠“引进”在国际市场竞争日趋激烈的条件下,仅靠引进先进技术,极难保持竞争优势的;对我国这样一个发展中大国来说,缺乏充足的创新技术,要保证经济的可持续发展和经济安全,极其困难。 二、中国发展风险投资业务所具有的优势 中国目前在风险投资方面已具备的一些条件和优势,对中国风险投资业的发展起到很大的促进作用: 1.改革开放提供了宏观环境 改革开放以来,中国的国内生产总值(GDP)保持年均10%左右的速度增长,远远高于同期世界经济增长率3%的水平2000年,中国国内生产总值达到89404亿元随着国民经济的增长,中国的进出只贸易保持连续增长,1998年进出口贸易总值3240.5亿美元,贸易顺差435.7亿美元,1999年进出口贸易总值3606.3亿美元,贸易顺差292.3亿美元,成为世界第10大贸易国2000年进出口额达4743亿美元,比上年增长31.5%,顺差241亿美元。 2.高科技产品的广阔前景提供了物质基础 近年来,随着中国高技术产业的发展,性能卓越的国产商品,已逐渐替代进口商品慢慢占领了中国市场的主导地位从中国高技术供给方面来看,根据国家统计局的统计,2000年国家组织了280项重点技术创新项目和1329项重点新产品试产;完成了101项重大技术装备的研制及鉴定验收全年共取得省部级以上重大科技成果30260项;授予专利105344项,比去年增长5.2%技术市场更加活跃,全国共签订技术合同26.5万项,技术合同成交金额630亿元,比上年增长20%这证明中国可供应用的科研成果很丰富的,为中国风险投资的发展提供了充足的物质基础。 3.加入世贸组织带来机遇 我国加入WTO后,大量中外合资风险投资管理公司将出现,大量的外资将通过中外合资资金的形成进入我国风险资本市场,这必将推动我国风险投资事业的大发展首先,外资大规模介入风险投资,风险投资公司的业绩将逐步得到改善,高回报的特性将逐步体现,我国风险投资的效果提高,投资风险下降,这将促进大量的民间资本进入风险资本市场,我国风险投资事业将得到空前发展;其次,风险投资项目源丰富和良好的商业潜力使我国成为外国风险投资的热点,高科技领域的市场开放,将为外资进入我国风险资本市场提供丰富的项目资源。 三、存在的主要问题以及对策建议 1.存在的主要问题 风险投资的人文环境不太理想,科研人员对国家的过分依赖,缺乏自我创新的精神;在科研体系中,过分依赖学术权威,不利于社会创新体系的形成;受我国长期传统文化思想的影响,“知足常乐”、“小富即安”、“枪打出头鸟”、“胜者为王、败者为寇”等伦理道德观念深入人心,对风险投资的发展非常不利;缺乏对风险投资失败的社会保障制度,一旦投资失败,可能永世不得翻身;风险投资的资金来源渠道狭窄,风险投资公司规模小,数量少,资金弱,达不到产业规模,因而难以在高新技术产业方面起到主导作用;且风险投资的相配套的法规政策不健全,我国的法律体系远远滞后于我国风险投资发展的实践,至今仍没有出台《风险投资基金法》,对风险投资机构的设立、运作和资金筹集等方面也没有明确的法律规定,指导风险投资活动的仅靠一部《国家高新技术产业开发草案》,虽然《投资基金法》、《风险投资法》已列入国家立法规划,但出台尚需时日,而另外一些法律虽然已经出台,但对风险投资的针对性不强,很多规定不符合风险投资发展的客观要求,如《公司法》、《合伙企业法》、《税法》中的相关规定制约着风险投资企业的发展。 2.对策及建议 营造有利于风险投资发展的外部环境,创造适应风险投资发展的社会人文环境,大力宣传风险投资的作用,鼓励创新,为风险投资失败者提供保障机制;参与风险投资基金组建,扩大风险资本规模,政府参与风险投资基金组建,町以有效扩大风险投资的规模风险资本除政府支持外,还应积极吸收民间资本,募集社会上有能力的个人和企业的闲散资金,吸纳机构投资者资金,如证券公司、保险公司、 银行及信托投资公司等并且适当开放年金基金,如社会养老金、医疗保险金、失业保险金及住房公积金等提供财务支持,政府应积极创造条件,逐步增加对风险投资补贴资金的投入,同时通过对提供信用担保来为银行转移一部分贷款风险,缓解当前风险企业缺乏资金的困难以法治管理,尽快建立一个良好的投资环境,政府要制定优惠的政策,鼓励风险投资业的发展,并且建议国家尽快修改和完善有关法律、法规,尽快修改《公司法》中有关知识产权作价的条款和有关产权转让的内容;尽快制定《风险投资管理条例》,规范风险投资公司,使其运作有法可依;完善会计、审计制度,切实保障私人投资者的合法权益,减少环境风险,为风险投资者提供坚定的法律保障。 中国发展论文:浅谈中国发展道路 论文关键词:中国发展道路;稳定;创新;独立自主;和平发展 论文摘要:中国发展道路的成功引起海内外学者的热切关注,他们试图用”北京共识”或“中国模式”来概括中国的发展经验 我们认为.改革开放以来,中国在融入全球化进程中始终保持独立自主,努力创造和平的国际环境,以创新为动力,在稳定中求发展,走了一条建设中国特色社会主义道路。中国独具特色的发展道路还在发展中,形成成熟的“中国模式”一定是在中国基本实现现代化之时。 一、拥有13亿人口的社会主义中国的和平崛起是影响当今世界发展局势的重大因素 中国已经成为世界工厂,工业制造品已经占世界总量的1/5,国内生产总值已经超过21万亿元,居世界第6位。面对中国的崛起,国际社会兴起了研究中国发展道路的热潮。各个国家的大学、非政府组织纷纷建立中国研究中心,有关中国问题的研究专著、报告大量出版。其中最引人注目的当属美国《时代》周刊高级编辑乔舒亚·库珀·雷默于2004年5月11日发表的一篇题为《北京共识:提供新模式》的沦文。该文对中国20多年的经济改革成就作了全面理性的思考与分析,指出中国通过艰苦努力、主动创新和大胆实践,摸索出一个适合本国国情的发展模式。他把这一模式称之为“北京共识”或叫“中同模式。” “中国模式”是海外学者相对于世界上其他几种经济发展模式提出来的,用来概括改革开放以来中国发展道路。多数中国学者也赞同这一主张。海外学者的研究在有些方面比较客观地反映了中国发展道路的一些特点,但“中国模式”的提法有值得商榷之处:(1)外国学者对中国模式研究和运用,主要着眼于经济方面,同时又伴有某种政治意味。其实,外国学者描述了中国发展模式的一些特征,但没有揭示中国能够平稳、有序、快速发展而其他发展中国家无法做到的真正原因。(2)所谓模式,即事物的标准样式。“中国模式”就是中国发展的标准样式。把已取得的发展经验叫做“中国模式”,有点拔苗助长,牵强附会之嫌。中国的改革发展正处于“黄金发展期”与“矛盾凸显期”并存的关键时期,已取得的成功发展经验还有待于长期的和各种环境的检验。(3)今天的中国仍然处在发展变化中,许多方面还在探索之中,发展模式并未定型,也不会很快定型。中国还要经历将近半个世纪的社会主义初级阶段才能基本实现现代化。这个阶段之中的任何模式,必定是“初级”的和不完善的。具体而言,中国的市场经济模式还有待完善,至于政治和文化等方面自不待言。如果把一种正在探索之中的经验叫做“模式”,容易在实践中造成不良影响。所以,有的学者提出要慎言“中国模式”。 尽管我们不赞同“中国模式”提法,但并小反对研究中国发展道路,相反,认真和科学总结中国发展经验,是中国学者的责任。我们认为,改革开放以来,中国在融入全球化进程中始终保持独立自主,努力创造和平的国际环境,以创新为动力,在稳定中求发展,走了一条建设中国特色社会主义道路。 二、在中国共产党领导下,坚定不移地走中国特色社会主义道路,这是中国发展模式不同于其他发展模式的关键所在 坚持走社会主义道路,是改革开放和现代化建设事业取得长足进步的根本前提。大多数国外学者在研究“中国模式”时往往有意无意忽略这个前提。而我们不应忘记这一点。中国经济快速发展和社会全面转型,是在社会主义制度下实现的。改革开放以来,中国共产党始终坚持社会主义基本原则,牢固树立“立党为公,执政为民”、“权为民所用,情为民所系,利为民所谋”的执政理念,把最广大人民利益作为一切工作的出发点和归宿,使社会发展的成果更多地惠及广大人民群众,从而使改革和发展举措能始终得到人民群众的衷心拥护。邓小平就始终把“人民拥护不拥护”,“人民赞成不赞成”,“人民高兴不高兴”,“人民答应不答应”作为制定各项方针、政策的出发点和归宿,把是否有利于提高人民的生活水平作为判断改革成败的主要标准之一。他认为,经济的发展,“要最终体现到人民生活水平上。”“社会主义的目的就是要全国人民共同富裕,不是两极分化。” 建设社会主义必须从社会主义初级阶段的基本国情出发,这样中国发展道路就必然会有浓厚的中国特色。走出自己的道路,寻找自己的特色,并不是要放弃社会主义。这样的中国式的社会发展道路就是中国特色社会主义道路。中国特色社会主义道路是改革开放以来由邓小平开辟的、中国的后继领导人继续推进的。29年来,正是坚持走中国特色社会主义道路,才给中国社会发展带来了生机、活力和美好愿景,使中国的面貌焕然一新。 对此,雷默以西方人的视角触摸到了一鳞半爪。他认为,“北京共识”的目标是实现公平发展,强调以人为本,强调发展是为了帮助普通人们,而不是维护特权阶层利益,中国政府已经把眼光超越了诸如人均GDP的衡量尺度,更多地集中于人民的生活质量,而“华盛顿共识”的目的则是帮助银行家、金融家。而这些,都足以保证中国能够解决改革所带来的各种问题。可惜,雷默更多地关注了“北京共识”的模式内涵和相应举措,却不明白执政党走什么路,举什么旗,代表那些人的利益,才是“华盛顿共识”与“北京共识”之所以会出现如此大相径庭结果的根源,是中国发展之所以成果卓著而许多发展中国家却陷入发展陷阱的重要原因。 三、在稳定中求发展,以发展促稳定,实现发展和稳定之间的良性互动,这是中国发展过程中的重要经验 当代中国的最迫切问题、根本问题是发展。邓小平在南方谈话中提出发展是硬道理,还把十一届三中全会确立的路线叫做“中国的发展路线”,把中国特色社会主义道路看作是加快中国发展的道路。发展是中国特色社会主义的优秀问题,提高人民生活水平,体现社会主义优越性,反映社会主义本质,解决改革开放中出现的问题,决定中国国际地位,都要靠发展。发展才是硬道理。新世纪新阶段,继续推动改革开放和发展社会主义市场经济,也要靠发展。发展是中国共产党执政兴国第一要务。 要抓住机遇、加快发展,关键是发展经济。改革开放以来,中国党和政府牢牢抓住经济建设这个中心不动摇,为社会的全面发展和进步奠定了物质基础。同时,中国把发展看作是社会全面发展。社会的发展需要有繁荣的经济,也需要完善的民主政治和繁荣的文化。仅仅发展经济,不能最终解决所有问题,也不符合中国特色社会主义的本质要求。邓小平指出:“现代化建设的任务是多方面的,各个方面需要综合平衡,不能单打一。”。可见,中国特色社会主义发展,是涵盖经济、政治、科技、教育、文化、军事、外交等各方面的全面发展。正是遵循这一思想,改革开放以来,中国既牢牢抓住了经济建设这个中心,同时又坚定不移地进行推进民主法制进程,坚定不移地加强社会主义精神文明建设,并且使这几个方面相互配合、相互促进。 中国在改革开放和现代化建设过程中,把稳定作为一个带有全局性的重大问题,在保持社会稳定的前提下实现了发展目标。对于维护社会稳定问题,中国党和政府始终旗帜鲜明。邓小平指出,中国的问题,压倒一切的是社会稳定,稳定是中国的最高利益。一些发展中国家在经济起飞和社会转型的过程中,出现了政局动荡甚至社会动乱,最终使发展成果付诸东流,出现社会发展停滞甚至倒退,陷入发展的陷阱。可见,稳定中才能求发展。这些年来中国实现了高速、平稳发展,保持社会稳定是一个重要保证。 保持社会稳定,不是死水一潭,而是要使社会发展处于一种和谐有序的状态。为了维护社会稳定,中国有效把控了效率与公平的动态平衡。在改革初期,为了打破平均主义大锅饭,中国推行非均衡发展战略,奉行“效率优先,兼顾公平”的策略,鼓励一部分人、一部分地区先富起来。后来,当经济和社会发展水平提高到一定程度时,中国及时调整政策和策略,将效率与平等放在同等地位,强调两者不可偏废,对困难群体和落后地区实行必要的政策性倾斜,追求人与人、地区与地区、城乡之间的平衡发展,以避免财富和利益分化引发社会动荡。 为了维护社会稳定,中国改革和发展是在中国共产党统一领导下有步骤有秩序进行的。在当代中国,中国共产党是执政党,是国家和社会的领导力量。社会主义事业的兴衰成败系于中国共产党。离开了中国共产党的领导,任何政治力量都难以维护社会的长期稳定,也都难以领导国家的经济、政治和文化建设。这是中国国情使然。改革开放以后,中国发展取得的巨大成就,同中国共产党不断提高自身领导水平和执政水平,正确处理各种社会矛盾,努力化解消极因素,创造和谐稳定的社会环境是分不开的。 四、中国发展走的是一条理论创新与制度创新相结合的创新之路 理论创新首先从解放思想开始,与解放思想相伴。通过实践标准的争论,中国共产党抛弃了“以阶级斗争为纲”,把工作重心转移到了以经济建设为中心上来,开创了中国发展的新时期。经过姓“资”姓“社”的争论,人们认识到,计划和市场只是资源配置的两种手段和形式,而不是划分社会主义与资本主义的标志。经过姓“公”姓“私”的争论,人们看到,股份制是现代企业的一种资本组织形式,资本主义可以用,社会主义也可以用。可见,改革开放过程中的每一次争论都是一次解放思想运动,每次解放思想都极大地推动了理论创新,决定着改革开放的力度和社会发展的速度。 理论创新是社会发展和变革的先导。在改革开放和现代化建设过程中,中国共产党人把马克思主义普遍原理与中国具体实际结合起来,相继形成了邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观等重大理论创新成果,使我们对共产党执政的规律、对社会主义建设的规律、对人类社会发展规律的认识,达到了一个新水平,为推动中国社会持续、健康、快速发展提供了思想原动力。持续地进行马克思主义的理论创新,用以指导社会发展实践。这是推动中国社会发展重要因素,而这在其他发展中国家是很难办到的。 以理论创新为依托,通过改革实现制度创新,推动社会向前发展。制度创新就是在理论创新的基础上,改革传统制度和体制中不合理的环节和方面,建立起适合时展和国情变化要求的新制度、新体制。从这个意义上说,改革就是制度创新。雷默认为,创新是中国改革中最重要的一个组成部分,它是由改革的特性所决定的。改革不是对于原有体制细枝末节的修补,而是根本性的变革,是中国的第二次革命。同时,改革以大胆试验,积极摸索,逐步推广的方式,走了渐进式体制转轨之路。显然,经过这样的改革过程,实现制度创新,形成了中国社会发展的动力机制。 改革开放以来中国发展中最大的制度创新,是把社会主义制度和市场经济体制有机结合起来,建立起了社会主义市场经济体制。正是社会主义市场经济体制为中国社会发展提供了有效的制度支撑。中国在推进市场导向的经济改革,发展和完善市场经济体制的同时,始终保持强有力的政府调控,不断加强中国产党的执政能力建设,这是社会持续有序发展的重要保证。市场经济体制有利于资源有效合理的配置。但市场失灵是很多发展中国家发展市场经济中经常遇到的问题。中国在市场经济的发展过程中也遇到了相似的问题。所不同的是,中国的市场经济是社会主义制度保证下的市场经济,它把社会主义制度的优越性与市场经济能够有效配置资源的特点结合了起来。从中国发展的实际效果看,这样的发展道路具有很大的优势。邓小平晚年曾说过一句很深刻、很有分量的话:“社会主义市场经济的优越性在哪里?就在四个坚持”。他这里所说的,就是这种中国特有的社会主义的政治优势。 五、中国走了一条与全球化相联系而又保持独立自主的发展道路,这是中国发展道路的重要特点 现在的时代是全球化时代。邓小平认为,当今世界是一个开放的世界,中国的发展离不开世界。三十几年的经验教训告诉我们,固守成规,关起门来搞建设是不行的,发展不起来。中国要谋求发展,摆脱贫穷和落后,就必须实行对外开放,面向世界,加强国际交往,把中国的发展同世界的发展联系在一起,积极发挥后发国家的优势,利用国际国内两种资源、两个市场,加快自己的经济发展。这是一个大思路,它使中国特色社会主义发展道路有了广阔的世界舞台。随着经济实力的增强,适应经济全球化趋势和我国加入世贸组织的新形势,对外开放从“引进来”为主,发展为“引进来”与“走出去”相结合的战略,在更大范围、更广领域和更高层次上参与国际经济技术合作和竞争。当今中国已经融入了经济全球化的进程,对世界经济发展乃至政治格局产生着越来越重要的影响。 中国在紧跟全球化步伐的同时,坚持走独立自主的发展道路。事实证明,一个国家融入全球化进程容易,而在这一进程中保持独立自主往往很难。一些发展中国家特别是拉美国家接受了被称为“华盛顿共识”的发展模式,实行开放资本账户、允许游资无限制进入、高利率等新自由主义经济政策,结果失去了经济发展的自主权,使经济受制于少数发达国家,至今还在伤痛中步履蹒跚,难以自拔。相反,中国在积极对外开放的同时,没有丢掉自己坚持的马克思主义原则,而是在马克思主义指导下,坚持独立自主,自力更生,坚决捍卫国家主权和利益,积极扩大内需,始终把发展的基点放在本国力量的基础上,主要依靠中国人民的努力,通过制度创新寻找内在动力。雷默在总结中国的发展途径时就把坚决捍卫国家主权和利益作为重要的一条。这说明在全球化进程中保持独立自主,是中国改革开放和现代化建设顺利进行的重要因素。 六、积极创造有利的和平国际环境,是中国发展道路的又一重要特点 中国发展走的是一条和平崛起的道路。世界历 史上,新兴大国的崛起,往往通过发动侵略战争打破原有国际体系,走了对外扩张以争夺霸权的道路。比如欧洲的发展进程就与其侵略扩张过程是基本同步的。历史证明,把自己的发展建立在对其他国家和民族的武力征服上,这样的发展道路违背世界人民意愿和历史发展趋势,最终免不了失败的命运。作为社会主义国家,中国不会重复这样的发展道路,而是主张在和平中实现发展目标。为此,中国努力维护世界和平,积极创造有利的和平国际环境,以便一心一意进行现代化建设。 为了创造有利的和平国际环境,中国一贯奉行独立自主的和平外交政策。中国坚定地站在世界和平力量的一边,坚决反对各种形式的霸权主义:在涉及国家主权和利益的问题上,中国决不屈服任何外来的压力,也不以社会制度和意识形态划线,而是一切都要从中国人民和世界人民的根本利益出发,根据事情本身的是非曲直,按照是否有利于世界和平、有利于促进世界经济发展的标准,独立自主地做出判断,决定中国的立场和政策。 为了实现世界持久和平,构建和谐世界,中国积极倡导建立公正、公平、合理的国际政治经济新秩序,主张“国家不论大小一律平等”,在和平共处五项原则基础上,通过双边或多边磋商来共同应对人类生存与发展中面临的挑战。和平与发展仍然是当今世界两大主题,世界的发展决不能长期建立在地区局势紧张动荡的基础之上。中国近年来积极参与国际事务,参加了诸如上海合作组织和东盟“10+3”机制等40多个区域性安全与经济论坛组织,在维护地区稳定、加强反恐合作等方面做出了积极贡献。 很显然,中国的发展建立在和平的基础上,并为创造和平国际环境做出了积极努力。对此,雷默颇多感慨。他说,中国比历史上任何国家都更少依赖传统的武力投放工具,相反,而是以其震撼的榜样力量和幅员的宏大影响走在各国前头。中国的崛起正在通过向世界展示新的发展和力量原理来重塑国际秩序。“北京共识”取代了人们已广泛不信任的“华盛顿共识”,平等、和平与高质量的发展愿望取代了指手画脚和盛气凌人。 迄今为止,中国发展道路是成功的。中国向世界展现了一条别具特色的发展道路。同时要看到,大变革时期往往是问题繁多的时期。中国发展道路上还存在着诸多隐忧,如就业问题,社会保障问题,收入差距问题,地区失衡问题,腐败问题,“三农”问题,金融风险问题,生态环境问题,国际竞争压力等等。中国还需付出艰苦努力,才能建成富强、民主、文明的社会主义现代化国家,真正屹立于世界民族之林。到那时候,我们在总结自己发展经验时才可以理直气壮地说:中国成功地创造了一个“中国模式”。 中国发展论文:条件约束下的中国发展道路 「内容提要政策是国家治理的基本手段,但中国却在其特殊的发展背景下形成了独特的政策形态——“政策治国”。本文以在中国发展里程中发挥重要作用的“五年计划”战略为分析对象,通过对中华人民共和国成立以来十个五年计划的系统梳理,在其他学者研究的基础上,从决策能力和决策机制两个维度探讨具有中国特色的经济改革道路的经验特征——“政策治国”,指出在中国转型期短期的、灵活的柔性政策更有利于经济增长和社会稳定,也符合渐进式改革的特点。当然,这种头痛医头、脚痛医脚式的柔性政策针对的是具体挑战和具体问题,其缺乏长期可预见性的缺点也可能导致更大的损失。 「关键词五年计划/决策能力/决策机制 一、研究背景及分析框架 新中国成立以来,党和政府“干中学,学中干”,从一开始仿鉴苏联模式,到后来从国情出发,借鉴西方经验,走过了一条充满曲折而又前途光明的道路。这条路是独一无二的,它具有中国特色;这条路是世人瞩目的,它创造了一个东方神话;这条路也必定是让人思索和学习的,它还在无止境地延续。中国的崛起不仅给世界发展作出了巨大的贡献[1],而且为欠发达国家的“追赶”提供了有益的启示和希望。因此,对中国发展道路的讨论引起了许多学者的关注。当前正处于“十五计划”的总结和“十一五规划”的部署阶段,对前十个五年计划的回顾与探讨就显得尤为必要。 乔舒亚。库珀。雷默用“北京共识”来概括中国的发展经验,认为中国突破了“华盛顿共识”的藩篱,创造出一条独特的发展道路,这主要包括:创新的速度快于社会问题出现的速度,利用创新减少改革中的摩擦损失;可持续的、平等性的发展;军事上的非对称战略,运用杠杆推动可能想要惹怒你的霸权大国[2].林毅夫、蔡?P、李周认为,中国的改革是一个始于改进微观激励机制,进而松动资源配置制度,推动价格体系的改革,与此同时通过新增资源的配置实现结构调整的渐进过程[3](P273):“采取了一条代价低、风险小,又能及时带来收益的渐进道路”[3](P292)。胡鞍钢则认为,中国改革是一个“强制性制度变迁模型”,良好的社会政治经济环境和强大的学习能力(学习、竞争、创新)为中国发展提供了坚实的基础[1].本文则以极具中国特色的“五年计划”战略为分析对象,通过对中华人民共和国成立以来十个五年计划的系统梳理,在其他学者研究的基础上,探讨具有中国特色的经济改革道路的经验特征——“政策治国”①。 胡鞍钢很早就提出,中国存在明显的政策周期,且与经济周期波动基本一致,可以称之为“政策舞蹈”(dance of the policy )[4](P185)。这可能被认为是计划经济遗留的印迹,但如果换一种视角来看,灵活多变、不拘一格的柔性政策或许有利于中国的经济增长和社会稳定。哈佛大学教授丹尼。罗德里克基于发展中国家的经验教训,构建出增长战略的一种可行方法——“诊断法”,即鉴别出在任一时点上对经济的最大瓶颈因素,然后利用富有创造性和想象力的政策设计,集中精力减轻这些瓶颈因素的约束,从而实现次优效果[5](P115)。这其中体现出来的主导思路与中国改革以来柔性政策的调整过程是基本一致的。 需要指出的是,政策并不完全归属于制度。诺斯认为,制度是一种社会博弈规则,是人们所创造的用以限制相互之间交往行为的框架;其可以分为两大类:正式规则(宪法、产权制度和合同等)和非正式规则(规范和习俗)[6](P34)。之所以要建立制度,最重要的原因就是减少信息不对称性,克服机会主义行为,降低交易成本;这其中一个基本要素是人们对自身行为后果的可预见性,即在完备的制度环境中,人们在做某件事或作出某种决策之前,能够预知自己行为可能带来的收益或损失。但柔性政策在一定程度上恰恰违背了制度的稳定性和可预见性,即其灵活多变的性质决定了其变化的周期比较短,从较长时期来看,人们无法按照现存政策来准确预期自己决策可能产生的后果。这也正是本文所要讨论的主要议题。本文把执政党制定政策的基础分为决策能力和决策机制,以此来建构本文的分析框架(见图1)。其中,决策能力包括自律能力、学习能力和创新能力;决策机制则以民主化和科学化两个维度来衡量。 其具体含义如下: 自律能力指的是指中国共产党通过思想政治教育、社会主义精神文明建设等加强党内纪律,敢于面对自己的问题,治理腐败,发动政治体制改革等。自律能力是中国共产党执政的合法性基础之一,为改革提供了一个相对稳定和清明的环境。这也是政府主导型改革的前提。 学习能力②指的是中国共产党在面对新的危机、挑战都能很快适应,并从历史、国外经验中吸收对自己有用的知识,用于指导实践,应对危机。学习能力是中国共产党能不断引领中国克服困难,化解危机的宝贵财富。缺乏学习能力的执政党不可能将改革进行到底,不可能取得今天的成就。它是中国发展的动力。 创新能力指的是中国共产党在不断学习的过程中实现制度创新,用于探索适合中国特色的社会主义道路。在瞬息万变的中国,消除变化带来的问题的唯一方法是更多的变化和更多的创新。创新密度是救命良药[2],它是中国进步的灵魂。 决策机制的民主化与科学化指的是决策在一个透明、广泛参与的集体决策中进行(相对于个人专政),并且依据的是全面的信息和科学的方法(相对于信息不对称以及“拍脑袋”决策)。坚持决策民主化和科学化是减少决策失误的主要途径。在一个十几亿人口的大国进行改革与现代化建设,是一个十分复杂的过程,任何一个人或几个人的知识与经验都不足以认识或驾驭这个过程。因此,必须有几百个乃至上千个最优秀的各方面专家从事长期的、系统的、综合的研究,提出各种可供选择的方案,进行充分的论证和反复的比较,才能在多种发展方式和道路的各个岔口连续作出符合中国国情的较佳选择[7](P170)。 二、政策治国:五年计划的变迁特征 自从1955年新中国的第一个“五年计划”(1953—1957)出台,至今为止已相继制定了十个五年计划,在中国的建设和发展历史上发挥了重要作用,其中也集中体现了中国以政策治国的特点。例如,第七个五年计划开宗明义的指出:“(我们要)充分认识改革中还可能出现某些问题和风险,加强政策观念、法制观念和全局观念,作好克服困难的思想准备”[8].可见,政策在某种意义上发挥着比法律、制度更加重要的作用。 作者综合整理了过去十个五年计划的战略和策略,从中可以看出,每个五年计划基本都牵涉了不断变化和调整的政策,通常以指示、报告、建议等形式表现出来。这些文件具有以下特点: 1.政策变化比较快。从中华人民共和国成立以来的经济发展历史看,中央政府的经济发展目标、指导方针和政策内容总在不断变化。计划常常赶不上变化[4](P185),每个五年计划要出台2~5个主要文件以改变既定的政策,如果计入制定和总结的时间,平均不到一年时间就会发生一次政策调整。这种情况既反映了在政治、经济形势骤变的背景下,中长期计划的管理与实效有限,具体数字很难有理想的预见性;也在一定程度上反映了计划工作因地制宜、适时调整的特点。 2.政策经历了从无序的变化到有序的变化的过程。这表现在五年计划的相关政策一开始主要是内部的草稿,后来成为政府工作的头等大事,并公布了相应文件。在十个五年计划中,处于计划经济时期的前5个五年计划有4个没有经过全国人民代表大会通过,也就没有形成正式版本公开颁布;唯一形成正式版本的第一个五年计划也在制定的过程中不断修改,在实施了两年多以后才形成正式文件颁布的。相对于前苏联曾将计划当作“法律”一般要求严格实施,在计划经济时期,中国的五年计划则是多变的计划[9],受制于政治与意识形态斗争而无章无节。 以“二五”计划为例,由于指导思想的变化和对高速度的追求,正式的国民经济计划并未形成,只是提出了计划建议和编制了计划草案。这些建议和草案通过中共中央文件的形式一度对经济发展产生重要影响。1956年9月27日,中国共产党第八次全国代表大会通过了关于发展国民经济的第二个五年计划的建议。此后正当“二五”计划紧张有序地编制时,从1957年秋冬开始,对1956年经济工作中的“反冒进”提出了批评,改变了中共八大一次会议确认的既反保守又“反冒进”的经济建设方针。1958年3月成都会议以后,为了跟上“”的步伐,国家计委对“二五”计划草案的原定指标作了调整,提出了“两本账”的初步设想。原有的“二五”计划《建议》被搁置。1958年8月17日,中共中央政治局在北戴河召开扩大会议,批准了国家计划委员会和国家经济委员会两个党组提出的1959年计划草案和第二个五年计划的意见书。会议于1958年8月28日做出《中共中央关于1959年计划和第二个五年计划问题的决定》,要求对“二五”计划草案全面修正。但是,1958年8月以后,各地方和各部门集中主要力量抓当年工业生产及编制1959年计划,将编制第二个五年计划的工作推迟到1959年4、5月间进行[10](P337)。而1959年形势发生变化,编制工作不再进行。第二个五年计划既无正式文本,也始终未能面世。而这些政策的转变主要由于非经济的原因,是一种无序的变化,无法预测。 实施改革开放以后,政策的制定不再只受到计划这单一因素的影响(通常体现为党的最高领导的个人意志),在以经济建设为中心的环境下,政治斗争等非经济因素对经济的影响逐渐减小。市场机制以及外在竞争压力对政策的决策起到了主要的作用。此时的政策变化真正是从实际国情出发,以经济发展为目的,造福于广大人民。从其有序变化这一角度说,此时的政策具有一定的可预测性。特别是即将制定的第十一个五年规划,从“计划”到“规划”,仅一字之差,却赋予政策更大的市场含义,同时也就增加了更大的灵活性。 3.政策的计划方式、调控方式从单一转向多元。早在“一五”计划期间,当时的国家计委主任李富春就提出:“在计划方法上,有的采取直接计划,有的采取间接计划;在计划的范围上,有些生产、建设和事业的主要指标在国家计划中做了具体规定,有些则不做具体规定;在计划工作的分工上,各级计划机关除负责综合平衡外,着重注意直接计划,而在间接计划方面(如农业、手工业和私人工商业),则采取由国务院各办公室、各部和各省(市)、自治区分工管理的办法来进行工作。”[11](P181—182)这种全面计划和分别对待相结合、统一综合和分工管理相结合的方法,无疑是符合我国实际情况的。 但是,1958年以后,随着化运动的发展,农村经济中的指令性计划管理不断加强,管理形式趋于单一,农民的自主决策和农产品的自由交换微乎其微。当经济发展受挫之后,在1961—1964年的调整阶段,市场与自由贸易的作用一度得以发挥,适应市场松动和改进计划工作的要求,国家计委一度重新提出计划管理的多元性,包括指令性的、指导性的和参考性的。但是,上述改进的方式尚未实施,就进入了“”时期。在“农业学大寨”、“以粮为纲”的口号下,生产队在农业经营中,连农作物的品种、种植面积、产量均受计划制约。因此,计划实施形式单一化了:几乎都是直接计划与指令性计划。“五五”计划以后,情况有所改善,计划手段不断丰富。仍以农业为例,“五五”计划后,国家除了对农业产值提出完成的硬性任务,多是指导和建议性的措辞,并且十分重视调动农民的积极性,给予农民更大的自主权。 4.政策内容越来越充实、完备。从内容上来看,五年计划从着重关注的工、农业发展逐步完善,涉及人口、财政、精神文明、法制建设、地区规划、环境保护等各项内容,且形成了相对固定的内容框架,具有一定科学性。当然,政策内容并非越全面越好;政策的制定过程往往是寻找最大约束条件的过程。治理中国这样的泱泱大国,最重要的是在全面和深刻之间建立好平衡,既要“照顾好四面八方”的利益,但又不能平均用力、无关痛痒。因此,发展政策的变化常常体现在不同的强调力度之中。 5.政策经历了从只有制定没有总结到既有制定也有总结的过程,越来越透明、民主、规范。从“七五”计划开始,每一个新的五年计划都会对过去的五年计划作一个总结和回顾,或者以章节的形式放在新的五年计划报告里,或者通过《人民日报》等党的重要媒体刊登。而“十一五规划”在制定过程中,国家相关部委更是委托高校科研机构对“十五计划”的实施情况进行全面评估;同时也有研究机构独立对“十五计划”的成果和问题作出了较为客观、公正的评价。这些都为“十一五规划”的制定和完善提供了重要的参考信息。 三、柔性中的稳态:决策能力和决策机制分析 中国处在一个急速变化的时期,以至于灵活多变的政策发挥了重要的作用。而中国的领导人以其强大的决策能力和趋向民主科学的决策机制不失时机地抓住了中国变革的方向,制定了一个又一个意义重大影响深远的政策。物理学大师海森伯格在1927年说:“(一个电子)的位置测定得越精确,在这个瞬间的动量就越测不精确。反之亦然。”这就是说,如果你让某个事物停下来供你为其照相,你不知道接下来它会走向哪里。中国的情况就是这样。你让某个事物停下来以便看个究竟的那个片刻,你便可以更加肯定,当你抬起头来时,中国社会已经继续前行。就在你对中国东北工业区由企业改革的问题了如指掌的时候,政府领导人将表示,他们正在放慢私有化进程,而把重点放在农民收入问题上[2]. 政府对经济增长所起的作用是不言而喻的,“诺斯悖论”提出国家是经济增长的重要力量,但有了国家又会有许多麻烦。刘易斯也说:“没有一个国家不是在明智政府的积极刺激下取得经济进步的……另一方面经济生活中也存在着这么多由政府弄出来的祸害,以至于很容易就训诫政府参与经济生活一事写上满满的一页。”[12](P376)然而,中国政府却通过独特的政策,偏偏参与国家经济,有计划的市场经济体制把两种矛盾对立的体制有机地糅合在一起,更为重要的是,这种“不协调”有力推动了中国经济的持续快速增长。归根结底,这与中国共产党的决策能力和决策机制有关。 作为政策制定的主体,领导人的意志十分重要。领导人发展目标的主观性与中国国情限制因素的现实性存在着矛盾和冲突。当领导人能够正视这个矛盾和冲突并理性地决策时,决策往往是促进经济增长的;当领导人急于求成,无视现实国情时,就会饱尝经济跃进之苦[7](P162)。此时,领导人通常在经济扩张期提高经济发展目标,而在经济收缩期调整经济发展目标,当政府经济增长指标在高—低—高—低反复变化时,国民经济运行则出现经济扩张—收缩—扩张—收缩的周期性循环,引起经济波动[4](P222)。 一个突出的例子是“二五”期间:1956年9月,在国民经济恢复与第一个五年计划建设取得巨大成绩的基础上,中国共产党第八次代表大会正确分析了形势,提出了党的总任务,确定了在综合平衡中稳步前进的经济建设方针。但一年多以后,作了《做革命的促进派》的讲话,明确反对“八大”决议,认为“反冒进”打击了群众的积极性,影响了1957年经济特别是农业的发展。从事实来看,关于农业的分析是不准确的。实际上1957年农业发展情况是良好的。就农业总产值来看,按1957年不变价格计算,1956年农业总产值为508.4亿元,1957年为536.7亿元,1957年比1956年增长5.57%;1958年农业总产值为550.0亿元,比1957年增长2.48%。1957年农业总产值的增长幅度比“”的1958年要高一倍以上[9].在错误信息的干扰下,固执己见,国民经济遭受严重挫折。1960年6月18日,在他写的《十年总结》中谈到高指标的教训时,深有感触地说:“1956年同志的第二个五年计划,大部分指标,如钢等,替我们留下了三年的余地,多么好啊!”[13](P214—215) 伴随着经济转型和社会转型,中国的政治决策机制在发生渐进式的演变,从时代的个人决策模式转向了邓小平时代的集体决策模式,20世纪90年代以来又进一步转向了集体决策加咨询参与型模式,中央的决策越来越多地重视听取、采纳各方面包括专家在内的意见和建议。2002年,中共十六大报告明确提出改革和完善决策机制,各级决策机关都要完善重大决策的规则和程序,建立社情民意反映制度,建立与群众利益密切相关的重大事项社会公示制度和社会听证制度,完善专家咨询制度,实行决策的论证制度和责任制,防止决策的随意性。2003年3月,新修订的《国务院工作规则》中,突出了实行科学民主决策、坚持依法行政和加强民主监督问题,明确规定了国务院在做出重大决策前,要直接听取派、群众团体、专家学者等方面的意见和建议。充分发扬民主,广开言路,广纳善策,有利于集思广益,避免决策失误,增强决策科学性,也有利于形成广泛共识,使正确的决策能够顺利得到贯彻实施。新一届政府组成后,中国决策机制进一步转变,更加注重对经济和社会发展中的重要问题经常广泛听取地方、部门、社会各界和专家学者的意见,各种决策咨询活动更加经常化和制度化。新一届政府更加善于倾听民意,并能够对民意及时做出回应和行为调整。中央政府实行决策的民主化、科学化和制度化,使经济决策更具有灵活性和适应性,既避免全局性的重大决策失误,又能够及时调整小的失误,不仅可以保证中国的稳定,而且可以不断提高决策质量,这是中国实施成功发展战略的关键③。 决策正确与否,作用举足轻重。矛盾冲突、社会动乱等问题的发生,既可能是决策失误的结果,也可能是未能及时正确决策的结果。关键在于政治体制是否具有较强的控制能力、较快的应变能力、灵活的协调能力[7](P170)。在计划经济时期,由于经济建设服从于政治斗争和意识形态,所以政策也很不稳定,使经济发展遭受了不必要的波动。而实施改革开放以来,中国领导人凭借其自身强大的决策能力和集体科学的决策方式,在“摸着石头过河”的激励下,不怕犯错、勇于创新,对于避免领导人个人因素对政策的非正常性影响方面达成了共识,形成了一系列的规则,使中国逐渐适应在与强国的竞争中生存。 四、初步结论与讨论 从中华人民共和国成立以来历次五年计划制定和实施的经验看,战略决策的成功是最大的成功,战略决策的失败是最大的失败。在计划经济体制下,由于政策决策能力受到高度集中的政治体制的影响而波动以及决策机制时常缺乏民主性和科学性,此时国家实行纯计划,即经济受纯政策的影响很大,政策会引起经济的波动,呈现出增长不稳定的态势。在社会主义市场经济体制下,市场发挥基础性作用,国家实行宏观调控,各种各样的原因使得决策能力不断增强,决策机制趋向民主化和科学化,此时柔性政策通常符合实际情况,是适时而变,从而促进经济增长。总体来说,改革开放以后,“政策治国”比较适应中国转型期的特点。 由于中国正处在经济、政治、社会全面转型的时期,中国的改革并不是一开始就有了一个明确的、始终如一的目标模式……以后是不断调整变化的,在可以预见的未来也会进一步调整变化[14](P268),所以政策变迁④十分明显。借用这种划分,中国的政策变迁以强制性变迁为主,且诱致性的政策变迁也需要政府的推动来促成。这种政府主导型的改革是中国发展的特点,它与政策治国紧密相连。而正是这种组合在中国形成了许多独特的经验,比如在市场经济体制中坚持不懈的实行国家计划,并且以五年为一个常规单位。更重要的是政策的灵活性适应了中国转型的特点,使中国不至于在强烈的路径依赖里无法适时的改变现状而束缚了改革。而这种柔性政策的易变性,满足了中国渐进式变革的需求:不必发生强烈的变动而引起会对经济产生波动的激进行为。而渐进式改革最接近于“帕累托改进”[14](P260)。在中国的渐进式变革中,试点经验是一大特色。中国的经济改革大多不是在全国范围内同时展开的,而是每项改革都从较小范围内试验开始,在取得成果后在局部推广,由点及面,不断总结和观察,进而扩大实行范围[14](P258)。难能可贵的是,政府对于这种试点通常以默许或者主动进行的方式来鼓励,为改革营造了一种勇于创新的氛围。这就是中国虽然是政府主导型的改革,但并不僵化的原因。反而中国的领导人一直处于创新集团的地位,并没有因为对最初的选择产生依赖性,从而因为这种选择本身具有的发展惯性以及自我积累放大效应,而不断强化这种初始选择,产生所谓的“路径依赖”。甚至中央政府比地方团体更容易变革,不断地推出政策除旧立新,因为获益的团体往往都不愿意改变现状而缺乏整体的观念。 总的而言,中国改革最初并没有一个明确的目标模式或改革范围,而是依照实际情况,不断调整目标和手段,这也是中国改革的成功之处。在20世纪80年代前后,中国几乎是在没有什么成功经验和理论可以借鉴及参照下,继续探索社会主义现代化道路,创新社会主义市场经济体制。后来的发展事实表明,中国在近30个经济转轨国家中是最为成功的国家之一。 中国的改革之路与前苏联及东欧国家改革不同,采取了渐进主义的改革策略,以灵活多变的政策为手段,从最容易的地方改革,从最小阻力的方向改革,首先由农村开始,以渐进方式逐步推向城市;由开放沿海地区开始,吸收国外资金技术及管理方法,通过实行双轨制来减轻改革所引起的震荡。这在世界经济史上也是一影响深远的创举[15](P29)。也正是由于多变的政策适应了改革时期变化大、不确定性因素较多等特点,减少了改革中的摩擦损失。 从一开始中国的改革理念和改革目标就不是十分清晰、统一、固定,而是十分模糊、分歧众多、不断变化。这反映了传统意识形态对探索改革理论的强有力的制约。随后这一制约性在不断下降,反映了理论界与决策者对改革的知识积累不断增加,知识来源不断多元化,逐步从封闭式学习争论,走向开放式学习、交流和创新。改革本身就是一个不断学习的过程,既没有先知先觉也没有固定僵化的模式。事实上,中国的改革就是一个试错中进行的改革,有一种允许试验与失败的环境。此外,也是个不断创新的改革。中国的决策层已经学会适应变化,并且顺应变化的形势发明新的规则。他们不断地倾听变化的声音。他们有时发现,正是声音的消失,也就是寂静反而是最大变化的前奏[2].面对变化,领导人能迅速做出反应。 任何事物都有正反两个方面。政策往往是非正式、非规范的,所以变起来比较容易,这是它的优点,也是缺点。在国家的经济、政治等渐渐步入轨道、转型成功之后,国家进入一个自我调节、有章有节的阶段,政策缺乏可预见性的不足会暴露出来,稳定的、长期的、规范的各种制度将更能有效的调节社会、经济的各个领域。制度化程度越高,其制度效率就越高[16](P65)。灵活的柔性政策驾驶着中国这趟列车快速前进,但列车需要方向。政策固然添足了燃料,但政策的多变性使其具有不稳定、短视的缺陷,没有一个长期的整体的规划,通常解决了一个问题,伴随而来的是另一个问题。因此,如何把政策的灵活性与制度的稳定性结合起来,扬长避短,恐怕是中国发展之路上不得不考虑的问题。 注释: ①无可否认,在中国,政策的地位和作用几近法律,这与中国几千年都没有形成法治环境有关。然而,这里的政策治国与国家倡导的依法治国并不相悖,前者主要描述了政策对经济方面的影响,从而形成对整个社会的影响;而后者则主要从行为规范的层面表达了国家以法律来处理与公民的关系以及公民之间处理相互关系的态度。 ②胡鞍钢把学习能力视为中国之路的成功经验之一[1]. ③总理在国务院第三次廉政工作会议上的讲话提出改革和完善政府决策机制。各级政府都要把科学决策、依法决策、民主决策作为政府决策的基本准则。要建立和完善群众参与、专家咨询和集体决策相结合的决策机制和制度,健全决策规则,规范决策程序,提高决策透明度,强化决策责任,减少决策失误,防止滥用权力滋生腐败。要完善重大事项集体决策制度,凡涉及经济和社会发展全局的重大决策、重要干部任免、重大项目安排和大额资金使用,必须由领导班子集体作出决定,不许个人独断专行。要建立健全专家咨询和评估制度,对专业性、技术性较强的重大事项,必须进行专家评估和论证。要建立决策听证制度和公示制度,涉及人民群众切身利益问题的决策,必须进行听证和公示,广泛听取人民群众的意见。要建立和完善决策后评价制度和决策责任追究制度,形成决策失误的纠错改正机制,对违反决策程序、滥用职权造成损失的要追究责任。 ④如果不区分政策和制度原本的含义,在中国政策变迁相当于制度变迁。而从政策起到的作用的看,在中国谈政策变迁似乎更有意义。 中国发展论文:论中国发展本土奢侈品牌的思考 [论文关键词]奢侈品 本土奢侈品牌 影响因素 营销对策 [论文摘要]奢侈品领域的巨头,在中国市场上也遇到了各式各样的问题。该文通过对奢侈品市场的研究,分析了中国本土奢侈品品牌现状及存在的主要问题,并针对这些问题,提出了促进中国本土奢侈品牌发展的一些对策。 一、奢侈品以及发展本土奢侈品牌的意义 (一)奢侈品的特征 目前,国际上一般把奢侈品定义为“一种超出人们生存与发展需要范围的、具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,又称为非生活必需品”。从经济学意义上讲,奢侈品是指市场上那些价格和品质比值为最高的商品。无论人们对奢侈品有着如何的理解,无论奢侈品行业如何的发展,纵观形形色色的奢侈产品,具有其本身独特的特征元素。 1.高价格和高品质特征。奢侈品显然具有高价格,是同类商品中最贵的。 2.稀有性特征。奢侈品是一种具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,奢侈品中常常包含着或是一定量的短缺资源(如紫檀木、黄梨木等),或很高的科技含量,或很高的人文因素, 3.炫耀性特征。奢侈品具有超出实用价值的“符号价值”,是消费者炫耀财富、身份地位和生活方式的象征符号。 4.地域性特征。奢侈品带给消费者梦想和品位的同时,而且无论无形当中增加了多少生产成本,奢侈品的欧洲原产地是不会转移的(奢侈品中只有极少数美国品牌)。 5.文化特征。作为一种艺术美学,奢侈品被赋予了许多的文化、历史、艺术、哲学和社会涵义,其背后有一个由几十年或上百年传承下来的文化体系支撑,是一种高品位生活方式的外在体现。 (二)中国发展本土奢侈品的意义 中国奢侈品牌的出现首先要依赖于中国的经济成功。从更深的角度,中国奢侈品牌在全球市场上出现及流行,必须有强大经济实力支持下的中国文化做背景,在这种背景发展起来的中国本土化奢侈品不仅对于中国的经济,乃至一个大国的形象都有着深远而广泛的意义。 随着中国经济的迅猛发展,人均收入和消费支出将大大增加。中产阶级家庭的崛起意味着潜力巨大的消费市场,在平民贵族化风潮下,消费者不再满足于低质量的廉价品,其消费品位逐渐升级。对于未来的我国市场来说,奢侈品不言而喻是黄金产业,是能够给企业带来高利润、给消费者带来高层次精神享受的商品。 二、国内奢侈品市场概况以及影响本土奢侈品牌发展的因素 (一)国内奢侈品市场概况 中国经济的高速发展、人们收入水平的不断提高以及消费倾向与态度的逐渐改变,使中国正成为世界奢侈品消费新的主力市场。目前中国大陆地区奢侈品市场的年销售额20亿多美元,约占全球650亿奢侈品消费的3%,实际上,中国人支撑的奢侈品市场还不止全球奢侈品销售总额的3%,因为这只是中国国内的奢侈品销售额,没有包括在境外的购买量。 (二)影响发展本土奢侈品牌的因素 1.中国消费者偏好国际品牌。中国对奢侈品品牌盲目崇拜,他们心中奢侈品品牌总是和欧洲印象联系在一起,购买奢侈品更多的是在体会欧洲的一种生活方式。对于奢侈品而言,品质只是一个基本条件,制造地点和历史往往赋予了奢侈品更多的涵义。 2.国内企业缺乏奢侈品品牌化运作的理念。目前我国国内企业对奢侈品品牌概念还在认识模糊的基础上,我国奢侈品品牌发展现在处于初始阶段,缺乏长期战略考虑。品牌根本不考虑长期发展战略甚至3~5年的发展战略和发展思路,采取随波逐流的发展模式。导致国内现有的品牌凤毛麟角,很多企业还选择和大牌合资,沿用他们的生产和设计,以至于产品缺乏奢侈品品牌背后的一些元素,比如原创性的设计思想,以及赋予这个品牌的历史感和品牌所代表的国家形象。 3.国际市场的竞争日益激烈。奢侈品牌的产生是历史积淀的结果,需要在特定的文化背景下精心培育,以形成独特的品牌理念。同时,人们对奢侈品牌的理解与认可也要有一个过程。这些都是需要时间积累的。在我国,企业对品牌的重视也才一、二十年的时间,奢侈品牌的培育只能说是刚刚起步。随着全球化和加入WTO,中国已经成为一个国际化的市场。 三、发展本土奢侈品牌的营销对策 (一)传统文化与现代文化有机组合,做到国际品位的时尚化 奢侈品牌的塑造需要很长时间,消费者对奢侈品牌的认同也需要一个较长过程,因此通过奢侈品牌的运作来实现盈利必须是一个长期的目标。由于奢侈品牌本身就是一段历史、一种文化的承载,因此在奢侈品牌塑造上,不但要充分利用其得天独厚的品牌资源,创建一个品牌强有力的、极具吸引力的故事;还需要对其注入独特的中国元素或符号,如丝绸、刺绣、云锦及茶文化等。在此基础上,运用西方化思维,搜集、保留奢侈元素;借助国际顶级设计师的品牌,中西贯通实现中西合璧,将人们对东方的感觉神秘化、时尚化,为现代新贵族塑造东方生活风格。 (二)立足在全球范围内发现市场机会,满足客户需求 奢侈品牌属性及消费者奢侈心理的研究结果证实:奢侈需要距离,这种距离可以与久远的历史、不同国别文化的地理跨度,以及卓尔不群的地位高度有关。统计数字表明近年来到海外旅游的中国游客人数的增加大大促进了奢侈品销售额的增长,虽然中国的奢侈品消费者是世界第三大奢侈品消费群,但从统计数字来看,对于大多数本土奢侈品牌而言,国内消费市场还不够成熟;国外市场则可能提供更多的机遇。 (三)遵循奢侈品牌运作的规律,分阶段进行营销规划 奢侈品牌这一个领域,无论是运作服饰、珠宝、汽车或是名酒,成功的关键因素是这个品牌是否能够成为特定阶层的典型标志,是否能够创造愉悦和舒适的消费体验。因此不同于传统实用品牌的运作规律,奢侈品牌的运作有其自身的特殊性,笔者认为: 1.锁定细分的目标客户。目标客户就是那些有显赫身份的金字塔尖人群,与这些富裕人群建立起密切的关系,研究他们的需求,了解奢侈品牌传承的理念和精神是不是目标消费群最欣赏的。 2.通过专卖店管理客户,通过高端印刷品做广告。奢侈品牌的重要支柱就是名望,因此通过系列公关活动,与国际显赫人群、社会名流建立良好互动关系,在向他们销售产品和服务的同时拉近距离,提升品牌国际形象。 3.通过电视等媒体亲近大众消费者,以记录片形式进行品牌推广和奢侈品知识普及。通过大众消费者对显赫人群的选择性的模仿消费扩大奢侈品牌销量,同时进一步强化品牌区隔。在市场定位上,奢侈品牌就是为少数人服务的,因此,要维护目标客户的优越感,就要使大众与他们产生距离,使认识品牌的人与实际拥有品牌的人在数量上形成巨大反差。 中国发展论文:中国发展货币市场基金的法律思考 内容提要: 2003年9月13日,证监会主席尚福林在基金联席会议上明确表示支持货币市场基金的推出。9月21日,证监会给各家基金公司下发了《货币市场基金管理暂行规定》征求意见稿。本文旨在此背景下,对货币市场基金的产生和发展作大概论述,以及对中国发展货币市场基金从法律角度加以思考和分析。 关键词: 基金 货币市场基金 金融监管 立法 在经济的不断发展过程中,货币体系的金本制度崩溃以来,金融领域的不断创新,金融衍生工具的推陈出新使得整个金融体系不断换血。阿诺德.希尔吉认为,金融创新指改变了金融结构的金融工具的引入和运用.金融工具的创新是最普遍、最基本的类型。 从美国“Q条例” 的出现到其很快的退出金融监管体系,我们不难看到任何关于经济制度和法律的创新也是必不可少的。目前在开放式基金在国内得以准入的情况下,货币市场基金又将推出,国内关于货币市场基金的争夺战看来即将落下帷幕,博时、华安和招商三家公司有望成为首批获得牌照的货币市场基金管理公司。货币市场基金的设立将极大地推动中国机构投资者的发展,并促使货币市场和资本市场实现连通。但是,根据美国的经验和中国的现实,国内的银行业和货币政策当局也将因此承受巨大的冲击。相关的政策和法律法规规范还有待创建,我们对此的法律研究刻不容缓,鉴于笔者的学识粗浅,本文仅就中国推行货币市场基金作一些法律思考。 一、货币市场基金概述 (一)货币市场基金的发展 美国是货币市场基金的发源地,也是目前货币市场基金发展最成熟、资产规模最大的国家。所谓货币市场基金(Money Market Funds ,MMF),是指以货币市场工具为投资对象的基金。投资对象主要包括:短期国债、商业票据、大额可转让存单、回购协议、银行承兑汇票等货币市场工具。 在货币市场基金出现之前,美国个人投资者往往难以进入货币市场,获得高的收益。为了限制商业银行的恶性竞争,美国国会对商业银行存款利率规定了上限,这就是所谓的"Q条例"。该条例规定,银行对于活期存款不得公开支付利息,并对储蓄存款和定期存款的利率设定最高限度。后来,“Q条例”变成对存款利率进行管制的代名词。1980年,美国国会通过了《解除存款机构管制与货币管理法案》,揭开了利率市场化的序幕。此后的6年中,美国分阶段废除了“Q条例”,而于1986年3月实现了利率市场化。 应该说,在美国利率市场化的过程中,包括货币市场基金在内的多种货币市场工具功不可没。从美国的经验看,金融创新推动了金融监管体制的变革,并对宏观经济产生了良性的影响。 1971年货币市场基金的出现极大地改变这一状况。1971年,华尔街两名证券商正式创立了货币市场基金。美国创建货币市场基金的最初动因源于上世纪70年代的“Q条例”废除后产生的利率歧视。“Q条例”的优秀思想是以低利率促使经济扩张。 金融创新的成本不低,但极易模仿,且被超越的周期很短。同业之间很快可以借鉴,可以模仿。 货币市场基金诞生后,对美国基金市场产生了重要意义。1981年、1982年,在美国的基金市场上,货币基金占基金市场70%左右的份额,最高曾达到73%。可以说,是货币基金挽救了整个美国的基金市场。从美国货币基金发展的历程来看,经济陷入滞胀是货币市场基金最初大受欢迎的重要原因。因为在经济前景不明的情况下,人们更钟情于安全、稳定的投资方式。 (二)货币市场基金的特征 我们从货币市场基金的发展过程中,不难看出这一投资基金类型的如下基本特征: 1.货币市场基金属于专门以货币市场工具为投资组合对象的追加型投资基金。货币市场基金有着共同投资基金的一般组织形式与基本特点,即也是一种以信托原则为前提的间接投资方式,基金投资者、基金管理者与基金资产托管者及其相互间的关系原则也是一致的; 2.货币市场基金的收益较为稳定。由于货币市场基金投资的对象,是一些期限较短、流动性较高、风险相对较小的货币工具; 3.货币市场基金一般为开放型基金。从前面我们一再分析到的可以看出,70年代货币市场基金在美国出现之时,就形成了一种惯例性的规定,即允许基金凭证持有者据其持有的金额签发支票变现,犹如活期储蓄,当然,投资者也可以根据情况和自己的需要,按基金资产净值认购新的凭证单位,增加投资,因而是一种典型的开放型投资基金。这里,货币市场基金之所以基本采取开放型,也与其投资组合对象有关,因为投资的各种货币工具期限都非常短,交易差价相对较小,收益并非象那种股权投资基金一样变动幅度较大,如果不给予一种灵活变现和随时进出的方便,就不会有多少资金投资货币基金,因为人们会自然转向传统的已经习惯了的商业银行储蓄形式,所以,为了增加吸引力,取得与存款货币金融机构储蓄一样的方便与灵活性的同时,又可提高收益率,货币市场基金也必须采取较为开放式的组织形式;况且,从70年代末到80年代末,市场利率一直处于上升趋势,货币市场基金相对受到利率管制的传统储蓄方式具有较大优势,如果采取封闭式的组织形式,在这种市场利率上升环境中,也不利于基金管理机构不断增加新进资金量,扩展其规模和影响。因此,从货币市场基金自身发展的主动性角度看,也宜于采取开放式; 4.投资货币市场基金的目的多元化。货币市场基金的产生与发展过程显示,这一基金类型是一种最为成功的金融创新形式之一,因为其产生时的最主要目的是为规避当时的利率管制和减少对中央银行交存法定准备金所产生的相对机会损失,也就是,货币市场基金首先是一种为规避金融管制、获取较高收益而存在一种投资方式;有些货币市场基金的投资组合对象全部是国库券,这除了同样获取国库券市场上的较高流动性与稳定收益外,更主要是为了避税之需,因为投资国库券是可以免税的,这对于那些高收入的公众个人与拥有大量收益的机构来讲,更为重要; 5.在对货币市场基金的管理中,清算要求较高。由于货币市场基金多采取开放式,而且允许投资者随时据以签发支票用于转帐或支付,投资组合中工具期限也较短,因而一般地,每天都要进行资产价值的评估与清算,以便知晓基金资产的净值,使投资者能够随时追加投资或者退出。由此,资产与资金的评估与清算工作必须跟得上,并设置一定量的窗口,方便投资者进出。但由于这些管理工作是消耗成本的,所以,为了使得单位成本降低到应有水平,货币市场基金的发起规模应当足够大,以便产生规模收益; 6.风险较小。由于货币市场基金将大量小额资金集中起来统一投资到原本风险就较小的货币市场工具,通过规模组合的方式,使各种货币市场工具在流动性上互补,从而使投资货币市场基金的风险降到微不足道的水平。与股票、债券投资基金相比,货币市场基金的收益比较稳定; 7.交易不收手续费,管理费也较低。 (三)美国对货币市场基金的法律规范 美国投资基金是美国法规管理最严格的经济实体,投资基金不仅要对证券交易委员会、各级管理层、基金持有者公开披露其所有信息,增加透明度,而且其运作的全过程也要受到严格的监管。比如,《1933年证券法》要求基金公司向证券交易委员会提交有关基金所有情况的申报说明书以供备案,同时要求基金公司提供近期招股说明书,详细说明基金管理、投资策略、目标以及其他必要资料,并且还对基金广告的类型和内容进行了限制;《1934年证券交易法》规定了在购买和销售基金份额方面的各种反欺诈条例,规定投资基金发行及经销要受到证券交易委员会和国家证券交易商协会的监管;《1940年投资咨询法》对投资基金投资咨询者的各种活动进行了明确的规定;《1940年投资公司法》规定投资基金必须向证券交易委员会报批,在禁止自营、防止利益冲突、保持资产完整、避免基金公司和持股人不合理的收费或付费等方面也都制定了详细的条例。健全的法律规范对美国投资基金安全运作和稳定发展发挥了较好的制度保障作用。 二、我国货币市场基金的发展 (一)自1991年"珠信基金"和"武汉基金"设立以来,目前基金发展已经进入了关键时刻── 产品比较单一、销售渠道正在制约基金市场的发展。1997年11月14日,《证券投资基金管理暂行办法》出台,中国证券市场开始步入激情四射的“新基金时代”。2003年9月13日,证监会主席尚福林在基金联席会议上明确表示支持货币市场基金的推出。9月,好消息接踵而至。先是央行行长周小川提及发展货币市场基金的思路,接着央行货币政策司副司长穆怀朋明确提出,央行今后将重点发展货币市场基金。9月13日,证监会主席尚福林在基金联席会议上,对货币市场基金表示支持;9月21日,证监会给各家基金公司下发了《货币市场基金管理暂行规定》征求意见稿。10月15日,银监会副主席唐双宁公开表示,银监会将支持一切合法金融创新。此语意味深长。从美国的基金发展历程看,可以说,货币市场基金在一定程度上挽救和推动了其整个基金产业。 (二)在短短的10多年中,我国的基金业虽然得到了较快的发展,但与美国基金业相比,差距是十分明显的: 1.基金规模较小、基金形式单一。从组织形式上看,我国目前发行的基金中绝大多数为封闭式基金,1997年以前发行的75只基金全部为封闭式基金;1998-2001年新成立的基金中,封闭式基金有48只,开放式基金仅有3只。2.基金的投资领域不确定。美国的基金的投资领域绝大部分都是单一且清晰的,如股票基金、债券基金、货币市场基金等,投资目标细化、投资对象集中。而我国1997年以前的基金除投资于股票市场、国债市场以外,还涉及房地产市场、期货市场、高新技术项目等;1997年以后设立的基金主要投资于股票和债券等,基本上都是"全能基金",投资目标不清晰。3.基金风险较大。由于基金大多以封闭式为主,且主要投资于资本市场,投资者只能通过二级市场交易保持其流动性,由此也就决定了基金的整体风险较大。综合而言,这些基金的整体风险与宏观经济因素、资本市场的整体表现以及投资项目的表现密切相关--当宏观形势不好、资本市场走低、投资项目亏损时,这些基金投资者缺乏备选的投资品种,从而可能被套。这意味着我国目前的投资基金结构不能很好地规避投资风险。4.基金角色不清。基金的投资原则是为投资者规避风险、谋取收益,由于目前我国的基金绝大多数都是封闭型的、投资领域不确定、流动性较差,所以,这些基金实际上扮演的是为企业提供长期融资的角色,投资者则往往把基金当作一种债券来投资、或者当作股票来炒作,从而扭曲了基金的本来意义。 三、货币市场基金法律思考 金融的创新,随之而来的是法律和制度的创新,制度和法律的创新一样为金融创新创设必要的条件和空间。从货币市场基金的开放式基金优势我们不难理解市场对其所表现出的关切和欢迎,更何况中国证监会周小川主席有言在先,对于基金要“超常规、创造性地发展”。然而,仅有官方的支持与民间的热情并不意味着就能把事情办好,毕竟开放式基金与以前的封闭式基金还存在差异,原有的法律规范本就有待完善,封闭式基金在实践中所反映出的问题表明在开放式基金正式运作之前需采取妥善措施加以解决,以避免重蹈覆辙。因此,对开放式基金的监管以及相关法律问题的研究就显得十分重要和迫切。事实上全国政协经济委员会副主任刘鸿儒所强调的基金发展应“从严监管、规范运作、稳步推进、大胆创新”,也正体现了这样的要求。 (一)应该说,1997年11月国务院批准、证券委的《证券投资基金管理暂行办法》已为开放式基金的发展预留了法律空间。《暂行办法》第6条明确规定:“基金发起人可以申请设立开放式基金,也可以申请设立封闭式基金。”此外,第7、13、14、26、55条也都针对开放式基金作出了相应的规定。不过,总的来看这一法规涵盖面广,概括性强,规定得较粗,特别是对开放式基金的一些具体问题缺乏调整规范,适用上也存在缺陷。 今年10月12日,中国证监会《开放式证券投资基金试行办法》(以下简称《试行办法》),进一步完善了开放式基金的法律体系,预示着基金业的试点将进入由封闭式逐步转向以开放式为主的新阶段。此外,管理层对待开放式基金的态度、相关考虑以及未来更高层次法律规范的走向,也可从《试行办法》中初窥端倪。 (二)2003年9月中旬证监会主席尚福林明言表示支持货币市场基金的推出,并在其后根据现行的《证券投资基金管理暂行办法》和《开放式证券投资基金试点办法》的有关规定,制定《货币市场基金管理暂行规定》(征求意见稿)。 《货币市场基金管理暂行规定》(征求意见稿)相关规定: 1、凡是基金的名称中包括“货币”、“现金”、“流动”、“短期债券”、“现款”等类似术语的基金,都要符合该《暂行规定》的要求。《货币市场基金管理暂行规定》(征求意见稿)规定了货币市场基金的投资范围。明确指出:货币市场基金主要投资于货币市场工具,具体包括以下的金融工具:现金;银行定期存款、协议存款或大额存单;剩余期限小于397天的短期债券;期限在一年以内的债券回购;中央银行票据;银行承兑汇票;经银行背书的商业承兑汇票以及证监会认可的其他具有良好流动性的金融工具。货币市场基金不能投资于高风险的金融品种,在征求意见稿中对货币市场基金的投资方向也有一定的限制,如不得投资于股票、长期债券、信用等级在AAA级以下的企业债券等。 2、对已经递交货币市场基金申请的审批主要有四道程序:申请材料上报;证监会审核;专家咨询委员会评议;批准通过。此外,银监会将对提交申请待筹的货币市场基金出具意见。这里可以看到管理层对推出货币市场基金还是非常的谨慎。在进一步立法的过程中还应当注意细化审批的责任和权利限制。 (三)对发展MMF的几点建议: 1、根据目前的情况,由于相应法律和监管措施的缺位,由于各利益主体之间的利益难以协调,加上诸如国有银行改制、抵押贷款证券化、存款保险制度等还未完成。为避免因MMF造成的冲击,比如最直接的影响是银行面临储蓄分流、货币政策面临冲击,在没有完全做好准备的情况下,货币市场基金的规模和投资范围自然也应循序渐进。 2、货币市场基金尽管在我国尚未问世,但它在西方已存在几十年,已经形成一套成熟的运作机制,我国引进这一基金类型,在运作机制等技术环节方面,不可能与国际惯例差别太大,而且这种引进也容易。但出了纠纷,则不能按他国法律予以裁决。所以,法规制定应当先行,这尽管看起来有悖常理,却正是转型国家在很多领域中尤其是学习西方市场机制时所首先应予以注意的,也就是,制度安排是最需要的。 3、应当尽快建立中国清算银行,建立与之相配套的清算机制。加速《基金投资法》的起草和制定。《基金投资法》应当明确货币市场基金的设立原则,各方当事人间的关系,货币市场基金的投资领域,管理原则,分配制度,会计核算原则,监管体制,风险控制原则,以及违规处罚措施等从法律上先加以规范。 四、结语 任何一项新制度、新工具的推出都意味着现有利益格局的重新洗牌,博弈各方也必定有喜有忧。“快鱼吃慢鱼”取代了“小鱼吃大鱼”的经济竞争模式。谁先抢占了市场的先机,谁就取得了瓜分市场奶酪的优先权。培养有实力的资本市场参与者,在与国际强手的竞争中抢得先机;也为履行对外承诺、允许境外资金入市提供一个较为稳妥的渠道。无论是作为基金的创新品种还是银行的系列产品,货币市场基金的推出都具有深远的意义。当然制度的指引和法律规范的规范就起到良性的导航作用。在我国基金业发展的短短时间内,相关的制度和法律规范的建设尤为重要,不能盲目求快,否则,市场一旦失去应有的规制,无疑会造成无法预计不仅仅是社会效益的损失。因此,应当及时启动相关的法律专题研究,加快《基金投资法》的出台。以便使货币金融市场更加健康和规范的发展。 中国发展论文:论中国发展本土奢侈品牌的思考 [论文关键词]奢侈品 本土奢侈品牌 影响因素 营销对策 [论文摘要]奢侈品领域的巨头,在中国市场上也遇到了各式各样的问题。该文通过对奢侈品市场的研究,分析了中国本土奢侈品品牌现状及存在的主要问题,并针对这些问题,提出了促进中国本土奢侈品牌发展的一些对策。 一、奢侈品以及发展本土奢侈品牌的意义 (一)奢侈品的特征 目前,国际上一般把奢侈品定义为“一种超出人们生存与发展需要范围的、具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,又称为非生活必需品”。从经济学意义上讲,奢侈品是指市场上那些价格和品质比值为最高的商品。无论人们对奢侈品有着如何的理解,无论奢侈品行业如何的发展,纵观形形色色的奢侈产品,具有其本身独特的特征元素。 1.高价格和高品质特征。奢侈品显然具有高价格,是同类商品中最贵的。 2.稀有性特征。奢侈品是一种具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品,奢侈品中常常包含着或是一定量的短缺资源(如紫檀木、黄梨木等),或很高的科技含量,或很高的人文因素, 3.炫耀性特征。奢侈品具有超出实用价值的“符号价值”,是消费者炫耀财富、身份地位和生活方式的象征符号。 4.地域性特征。奢侈品带给消费者梦想和品位的同时,而且无论无形当中增加了多少生产成本,奢侈品的欧洲原产地是不会转移的(奢侈品中只有极少数美国品牌)。 5.文化特征。作为一种艺术美学,奢侈品被赋予了许多的文化、历史、艺术、哲学和社会涵义,其背后有一个由几十年或上百年传承下来的文化体系支撑,是一种高品位生活方式的外在体现。 (二)中国发展本土奢侈品的意义 中国奢侈品牌的出现首先要依赖于中国的经济成功。从更深的角度,中国奢侈品牌在全球市场上出现及流行,必须有强大经济实力支持下的中国文化做背景,在这种背景发展起来的中国本土化奢侈品不仅对于中国的经济,乃至一个大国的形象都有着深远而广泛的意义。 随着中国经济的迅猛发展,人均收入和消费支出将大大增加。中产阶级家庭的崛起意味着潜力巨大的消费市场,在平民贵族化风潮下,消费者不再满足于低质量的廉价品,其消费品位逐渐升级。对于未来的我国市场来说,奢侈品不言而喻是黄金产业,是能够给企业带来高利润、给消费者带来高层次精神享受的商品。 二、国内奢侈品市场概况以及影响本土奢侈品牌发展的因素 (一)国内奢侈品市场概况 中国经济的高速发展、人们收入水平的不断提高以及消费倾向与态度的逐渐改变,使中国正成为世界奢侈品消费新的主力市场。目前中国大陆地区奢侈品市场的年销售额20亿多美元,约占全球650亿奢侈品消费的3%,实际上,中国人支撑的奢侈品市场还不止全球奢侈品销售总额的3%,因为这只是中国国内的奢侈品销售额,没有包括在境外的购买量。 (二)影响发展本土奢侈品牌的因素 1.中国消费者偏好国际品牌。中国对奢侈品品牌盲目崇拜,他们心中奢侈品品牌总是和欧洲印象联系在一起,购买奢侈品更多的是在体会欧洲的一种生活方式。对于奢侈品而言,品质只是一个基本条件,制造地点和历史往往赋予了奢侈品更多的涵义。 2.国内企业缺乏奢侈品品牌化运作的理念。目前我国国内企业对奢侈品品牌概念还在认识模糊的基础上,我国奢侈品品牌发展现在处于初始阶段,缺乏长期战略考虑。品牌根本不考虑长期发展战略甚至3~5年的发展战略和发展思路,采取随波逐流的发展模式。导致国内现有的品牌凤毛麟角,很多企业还选择和大牌合资,沿用他们的生产和设计,以至于产品缺乏奢侈品品牌背后的一些元素,比如原创性的设计思想,以及赋予这个品牌的历史感和品牌所代表的国家形象。 3.国际市场的竞争日益激烈。奢侈品牌的产生是历史积淀的结果,需要在特定的文化背景下精心培育,以形成独特的品牌理念。同时,人们对奢侈品牌的理解与认可也要有一个过程。这些都是需要时间积累的。在我国,企业对品牌的重视也才一、二十年的时间,奢侈品牌的培育只能说是刚刚起步。随着全球化和加入WTO,中国已经成为一个国际化的市场。 三、发展本土奢侈品牌的营销对策 (一)传统文化与现代文化有机组合,做到国际品位的时尚化 奢侈品牌的塑造需要很长时间,消费者对奢侈品牌的认同也需要一个较长过程,因此通过奢侈品牌的运作来实现盈利必须是一个长期的目标。由于奢侈品牌本身就是一段历史、一种文化的承载,因此在奢侈品牌塑造上,不但要充分利用其得天独厚的品牌资源,创建一个品牌强有力的、极具吸引力的故事;还需要对其注入独特的中国元素或符号,如丝绸、刺绣、云锦及茶文化等。在此基础上,运用西方化思维,搜集、保留奢侈元素;借助国际顶级设计师的品牌,中西贯通实现中西合璧,将人们对东方的感觉神秘化、时尚化,为现代新贵族塑造东方生活风格。 (二)立足在全球范围内发现市场机会,满足客户需求 奢侈品牌属性及消费者奢侈心理的研究结果证实:奢侈需要距离,这种距离可以与久远的历史、不同国别文化的地理跨度,以及卓尔不群的地位高度有关。统计数字表明近年来到海外旅游的中国游客人数的增加大大促进了奢侈品销售额的增长,虽然中国的奢侈品消费者是世界第三大奢侈品消费群,但从统计数字来看,对于大多数本土奢侈品牌而言,国内消费市场还不够成熟;国外市场则可能提供更多的机遇。 (三)遵循奢侈品牌运作的规律,分阶段进行营销规划 奢侈品牌这一个领域,无论是运作服饰、珠宝、汽车或是名酒,成功的关键因素是这个品牌是否能够成为特定阶层的典型标志,是否能够创造愉悦和舒适的消费体验。因此不同于传统实用品牌的运作规律,奢侈品牌的运作有其自身的特殊性,笔者认为: 1.锁定细分的目标客户。目标客户就是那些有显赫身份的金字塔尖人群,与这些富裕人群建立起密切的关系,研究他们的需求,了解奢侈品牌传承的理念和精神是不是目标消费群最欣赏的。 2.通过专卖店管理客户,通过高端印刷品做广告。奢侈品牌的重要支柱就是名望,因此通过系列公关活动,与国际显赫人群、社会名流建立良好互动关系,在向他们销售产品和服务的同时拉近距离,提升品牌国际形象。 3.通过电视等媒体亲近大众消费者,以记录片形式进行品牌推广和奢侈品知识普及。通过大众消费者对显赫人群的选择性的模仿消费扩大奢侈品牌销量,同时进一步强化品牌区隔。在市场定位上,奢侈品牌就是为少数人服务的,因此,要维护目标客户的优越感,就要使大众与他们产生距离,使认识品牌的人与实际拥有品牌的人在数量上形成巨大反差。 中国发展论文:论马克思主义在中国发展的双重维度 论文关键词:马克思主义; 双重维度; 不平衡性 论文摘要:马克思主义在中国的传播与发展,面向两个维度,即“中国化”和“还原化”。但是,二者在马克思主义中国化的过程中并不处于平衡状态,它们之间的天平指针指向“中国化”的一方。无论从理论上分析还是在现实中考量,这两个维度在马克思主义中国化演变的历程都是不平衡的。 两次鸦片战争的失败,使中国的一些有识之士猛然惊醒。他们开始抛弃往昔“天朝型模世界观”①的心态,放下泱泱大国的架子,反思中国自身的内在不足,并进而以较为开放的胸怀学习西方先进文化。器物文化(“船坚炮利”之类)、制度文化(西方政治制度)引进之后,并没有从根本上扭转中国落后衰败的颓局。因而,国人日渐意识到输入精神文化(哲学、思想等)的重要性。马克思主义就是在这种形式下传入中国的,具体而言,它是在新文化运动时期作为一种重要的精神层面文化进入中国的。 学界普遍认为,马克思主义输入中国后,经历了一个不断本土化亦即中国化的过程。这种观点无疑是正确的,然而它却容易使人产生一种误解,即马克思主义是直线上升式地一路“中国化”下去。而事实并非如此,因为马克思主义在中国的传播和发展指向“中国化”和“还原化”的双重维度。也就是说,马克思主义是在“中国化”和“还原化”的内在张力之下和双向互动之中不断“中国化”的。然而,无论是从理论上分析还是在现实中考量,“中国化”和“还原化”的双重维度在马克思主义中国化的演变中都是不平衡的。 一、 双重维度的不平衡性的理论分析 马克思主义中国化的过程是一个曲折的复杂的过程,而不是一个直线的简单的过程。从理论层面看,“中国化”和“还原化”两个维度都是这个过程得以展开的逻辑要求。以下,本文试图从哲学解释学和文化交流与互动两个理论视角分析二者之间的不平衡性。 首先,无论是“中国化”还是“还原化”,其中的“化”在本质上说都是一种诠释。这里所说的“诠释”,是哲学解释学意义上的诠释,包括“解释”、“理解”和“应用”三个方面。就马克思主义中国化的问题而言,“还原化”主要是指“解释”和“理解”方向的诠释,而“中国化”主要是指“应用”或者说实践方向的诠释。这是因为,马克思主义在中国处于意识形态的特殊地位,对中国革命、建设和改革事业具有现实指导作用。在这个意义上说,马克思主义中国化过程的实质也就主要是中国人实践马克思主义经典理论的过程。此处的实践指应用性诠释。而根据哲学解释学的理论,“文本的意义超越它的作者,这并不只是暂时的,而是永远如此的,因此理解就不只是一种复制的行为,而始终是一种创造的行为”。[1]创造不是简单的重复,而是在继承的基础上的发展。这样,同一文本由于解释者之间的主体差异就可能具有不同的意义。承认了这种意义多元论,也就承认了马克思主义的中国化诠释。中国化诠释的结果必然会受到作为实践主体的中国人的文化背景、价值取向、民族心理结构尤其是时代主题等因素的影响,因而基于对时代主题的解答和对实践的不断总结而得出的马克思主义理论就必然会带有鲜明的中国本土特色。然而,一味地“中国化”诠释肯定是失之偏颇的。虽然复制或重构马克思主义经典作家原始意向的所谓“绝对客观的文本诠释”根本不可能实现,因为这种照像式的复制由于丢弃了文本意义的开放性和解释者的创造性而陷于故步自封,但是,我们也不能由此而走向另一极端,即对马克思主义进行随意的主观解释,而放弃对作者原意的探究。在中国,没有“中国化”的马克思主义是教条主义的,而没有“还原化”的马克思主义是经验主义的,我们是需要“还原化”为“中国化”提供学理支持的。因此,我们要尽量“走进”马克思主义文本。为了最为准确地理解马克思主义文本的客观原义,诠释主体必须首先最大限度地排除其主观意向,通过抽象思维把自己融入马克思主义创作者的精神境地,这样才能超越时空的局限,设身处地地再现和体验其原始意向。这种学术性的“还原化”是实践性的“中国化”创造诠释的前提和基础,前者要服务于后者。再者,马克思主义理论在中国是要面向现实、解决实际问题的。所以,“中国化”的诠释维度必然是二者之中相对重要的。 其次,相对于中国本土文化而言,马克思主义是一种外来文化。既然是外来文化,其在中国的传播发展就必然会与中国本土文化之间产生交流和互动的关系。我们知道,马克思主义孕育于西方的文化土壤,与中国传统文化的异质成分很多,有些地方甚至是完全相对的。譬如,在思维方式上,中国传统文化是天人合一的,马克思主义则是主客二分的。而问题在于,马克思主义面临的是在中国的生根发芽。因而,它必须照应中国人的价值观念、心理背景和文化口味,以便中国人愿意并能够接受其基本观念。这就要求马克思主义在与中国文化的交流互动中积极主动地本土化,营造两种异质文化系统的共同“视界”。此处所说“本土化”就是指马克思主义的中国化。马克思主义理论在中国之所以具有生生不息的活力和动力,也正在于它能够与中国革命和建设事业的实践相结合,与中国的优秀本土文化相结合。它在传入中国后逐步融入中华民族的民族精神之中,不断地从中国老百姓不熟悉的欧洲形式转变为他们所熟悉并津津乐道的形式,使其理论具备了中国特征、中国作风和中国气派。换句话说,马克思主义已经发生了中国化的演变。然而,文化的交流与互动并不只限于这一个方面,而是双向的。既然是互动,那么作为原生形态的马克思主义的最初意义必然会展现一定的辐射能力,从而对马克思主义中国化具有某种程度的规范和导向作用。所以,我们不能设想会有一种完全背离马克思主义本真精神的中国化马克思主义形态。退一步说,既使会出现与马克思主义绝对对立的理论形态,我们也不能将之称为马克思主义的中国化。可以称为马克思主义中国化的思想观念,必定要与马克思主义有一定的血缘关系。保证这种血缘关系的连续,就要求我们在马克思主义中国化的过程中不断地反观、回顾或还原马克思主义的本真精神和原始义理,从而客观、真实地再现马克思主义的始初面貌。这就是马克思主义的“还原化”。因此,“中国化”和“还原化”的双重维度对马克思主义在中国的发展而言都是不可或缺的。因为,如果只有“中国化”而没有“还原化”,则马克思主义的原始精神就会逐步丧失,从而导致扭曲乃至篡改马克思主义。这样,“中国化”也就因为不能担保“马克思主义之为马克思主义”而使它所谓的中国化马克思主义失去生命之根。相反,如果只有“还原化”而没有“中国化”,则马克思主义就不可能在中国生根、发展,它的现实意义也无法得到展开,这种纯粹的“还原化”在中国也就失去了价值。历史也证明,纯粹原样的没有发生本土转化的外来文化(如佛教的唯识宗)在中国是没有办法长期生存下去的。因而,“中国化”和“还原化”的维度不应该是平衡的,二者的天平指针是指向“中国化”的。“还原化”是形式,“中国化”才是实质,“中国化”是在“还原化”的形式下进行的,“还原化”是为了“中国化”。 但是,我们必须同时关照马克思主义在中国发展的双重维度,使处于不平衡状态的“中国化”和“还原化”进行良性互动。“还原化”确保马克思主义与中国化马克思主义的“不异”,注重前后理论形态的延续性,能够固守马克思主义的真精神。“中国化”则强调马克思主义与中国化马克思主义的“不一”,注重前后理论形态的变异性,能够开拓马克思主义的新境界。马克思主义是发展的理论,是开放的体系。真精神和新境界则是马克思主义开放发展的必然要求。 二、 双重维度的不平衡性的现实考量 西方哲学发生了从本体论到认识论、再从认识论到实践论两次范式转换。而我们往往把马克思主义哲学放在近代意义的认识论范式中进行研究,从而在某种程度上忽视了其实践思维的特征。其实,马克思早在被后人视为其哲学体系特别是唯物史观创立标志①之一的《关于费尔巴哈的提纲》中就已经明言:“哲学家们只是用不同的方式解释世界,而问题在于改变世界。”[2]“改变世界”即是马克思主义哲学摆脱认识论谱系向实践范式转变的重要提示。于此可知,马克思主义哲学是要求面向现实的,它具备突出的实践性特征。而马克思主义哲学是马克思主义的优秀,因此,马克思主义也必然具有强烈的实践要求。经过“中国化”的创造性诠释,它能够成为改造中国社会的先进武器。 马克思主义输入中国后,经过、陈独秀、艾思奇、瞿秋白、李达等早期马克思主义者等人从学术层面对之进行传播和阐释的阶段之后,逐步由学术领域过渡到政治领域,从而为中国不同历史时期的不同课题提供了具有重大意义的理论、路线、方针和政策。换句话说,马克思主义在不同时期形成了不同的政治层面的中国化马克思主义形态,从而为中国的革命、改革和建设事业提供了指导思想。 时至今日,政治层面的马克思主义中国化经历了四次历史性飞跃。新民主主义革命时期,从当时半殖民地半封建社会的基本国情出发,围绕“什么是新民主主义革命,怎样进行新民主主义革命”的问题,把马克思主义基本原理同中国革命具体实践相结合,提出农村包围城市、武装夺取政权的革命方针,从而使中国革命走向胜利。建国后,他又根据中国的实际情况,创造性地找到了中国式的社会主义改造道路,全面确立了社会主义根本制度,开拓了中国社会主义建设道路的初步探索。这是马克思主义中国化的第一次历史性飞跃。改革开放和现代化建设时期,和平与发展成为时代主题。在这个历史条件下,邓小平正确地把握了社会主义初级阶段的基本国情,深入思考“什么是社会主义,怎样建设社会主义”,并把马克思主义中国化推到了新的高度,提出了社会主义本质的概念和社会主义市场经济理论。随着改革开放和社会主义市场经济的深入发展,我国的社会阶层复杂化、社会结构多元化。党如何在这种复杂情境中保持先进性并始终走在时代前列、“建设一个什么样的党,怎样建设党”等问题就成为推进马克思主义发展的内驱力。以为优秀的党的第三代领导集体审时度势,提出了许多具有时代内涵的党建新理论、新思想,特别是提出了“三个代表”重要思想,实现了马克思主义中国化的第三次历史性飞跃。当今中国,经济迅猛发展,人与人之间的团结合作日益加强,但是同时出现了一些负面问题。比如,一些地方单一追求GDP发展,而以环境污染和过渡消耗自然资源为代价;城乡差距增大等等。鉴于此,提出了一系列重要思想,集中体现于2007年10月召开的党的十七大。十七大报告中,把“高举中国特色社会主义伟大旗帜,以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,继续解放思想,坚持改革开放,推动科学发展,促进社会和谐,为夺取全面建设小康社会新胜利而奋斗”确定为当今主题,进而把包括思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想以及科学发展观、构建社会主义和谐社会、建设生态文明等一系列重大战略思想概括为“中国特色社会主义理论体系”。这个理论体系与“高举中国特色社会主义伟大旗帜”、“走中国特色社会主义道路”构成了完整的、一贯的统一体。它坚持和发展了马克思列宁主义,凝结了几代中国共产党人带领人民不懈探索实践的智慧,是党最可贵的政治和精神财富,也是全国各族人民团结奋斗的共同思想基础。这是马克思主义与当今中国社会现实的创造性整合,是马克思主义中国化的新成果。 应该指出的是,政治层面的马克思主义中国化是需要不断反思的。但是,由于它除了具备理论功能以外,还担负着更为重要的指导实践的意识形态功能,而时代课题往往具有当下的、迫切的性质,所以,反思和完善的任务更多地要由学术层面的马克思主义中国化进行。马克思主义中国化的这两个层面也确实经历了从学术转向政治到学术辅助政治的过程。具体而言,马克思主义中国化的学术层面要为政治层面服务,为其提供丰富的思想资源,而政治层面要为学术层面提供思维方向和学术环境,不能利用政治的优势地位不适当地干预正常的学术思考。处理好二者之间的关系,才会更为有力地推动马克思主义中国化的发展。 事实证明,没有发生本土演变的马克思主义在中国是没有市场的。抗战初期,王明照抄照搬马克思主义的词句,把共产国际的决议和苏联经验神圣化、教条化,引起党内极大混乱,几乎断送了中国革命。这个教训提示我们,缺乏对中国革命的了解,缺乏实际经验的学院派做法是要不得的,马克思主义必须中国化。然而,探寻马克思主义真精神的“还原化”也是必须的,否则马克思主义中国化的成果很难保证与原生态马克思主义的一贯性。原因有三:第一,马克思主义引进的源头是二手资料。马克思主义产生于德国,而中国最初引进的马克思主义则是来自日本和苏联。因此,我们得到的马克思主义经过了两次翻译,即首先从德语翻译成日语或俄语,再由日语或俄语翻译成汉语。而从翻译学的角度看,每次翻译所得的译文都不会完全符合文本原文,因为译者的知识背景、价值观念等与文本所蕴涵的知识背景、价值观念等是有差异的。这样,经过再次转手翻译而成的中国的马克思主义经典文本就会产出某种程度的偏失。第二,长期的教条主义影响了我们对马克思主义本义的把握。上个世纪30年代直至以后的半个多世纪,在中国居于“正统”是以斯大林的《论辩证唯物主义和历史唯物主义》为蓝本的苏联教科书模式的马克思主义,造成学界长期只重原理而不重原著的风气。第三,上世纪90年代,重“论”轻“史”的局面不利于深探马克思主义真义。这个时期,在马克思主义的研究上着重发挥己“论”而不着重“史”的原貌。而且,作为“论”之基础的马克思主义基本原理被挤压在一个平面,对早、中、晚期马克思以及马克思、恩格斯和列宁思想发展的立体历程缺乏有深度的考察和分析。马克思主义研究者所涉猎的也大多是西方哲学的著作,而不是马克思主义哲学的经典文本。这种做法显然不是探究马克思主义本真义理的最佳途径。因而,我们必须加强马克思主义的“还原化”研究。 需要说明的是,马克思主义的“还原化”是学术层面的,加强对它的研究也并不代表它可以与“中国化”的维度相提并论,二者之间是不平衡的。因为,马克思主义的“还原化”是服务于其“中国化”的。它不仅要服务于学术层面的马克思主义中国化,而且要通过马克思主义中国化的学术层面间接服务于其政治层面。 事实也确实如此。与“中国化”维度的繁盛相比,马克思主义在中国发展的“还原化”维度是不景气的,只有两次高潮。第一,1978年,中国首次马哲史研讨会在中山大学召开。此后,马克思主义哲学史成为一门重要学科,为展现本来面目的马克思主义哲学做出了突出贡献。这可以视为从哲学这一侧面对马克思主义一次“还原化”。第二,1999年,张一兵先生《回到马克思——经济学语境中的哲学话语》一书出版。虽然他的本意仍是重构马克思主义的开放性与当代生成,但是此书却激起了学界对原教旨意味的马克思主义的探寻。学界一些有识之士如聂锦芳、郝敬之等越来越注意到从整体上研究马克思主义经典文本的重要性,并进而强调了版本考证以及对马克思主义经典作家的过程稿和笔记的研究。一些代表性的成果随之问世。这无疑也是一种“还原化”思潮。 虽然马克思主义“中国化”和“还原化”的两个维度的不平衡性是一个正常的状态,但是我们并不能因此而忽视“还原化”的维度,而是应该在学界前辈“还原”马克思主义的理论成果的基础上,进一步推进此项工作。经过自己对第一手文本的认真解读,把马克思主义的历史语境与当代语境更好地融合起来,从而促进马克思主义中国化的良性运行。
运输经济论文:道路运输市场经济论文 1市场经济体制下的道路运输管理现状 (1)道路运输的基本含义 从宏观角度来看,道路运输是综合运输体系的重要组成部分,是国民经济的服务性和基础性产业。除此之外,从微观角度,在道路运输上的发展有利于高效快速地实现各种运输方式,使人流物流可以最快速地到达目的地,满足新形势新时期下人们的各项日常需求。 (2)道路运输管理现状 现实的种种问题已经成为管理者们所必须面临的压力,各种应该采取的措施也成为不可不需要审视裁度的问题。 2市场经济体制下的道路运输管理的意义 (一)道路运输的重要性 (1)道路运输是社会发展和经济发展的根本基础 道路运输包含公路、铁路、水运等各种运输方式,在对于拉动国内经济的问题上具有不可忽视的作用。随着国内运输网络的日趋完善与基础设施的建设发展,道路运输已经成为国民经济不可或缺的一块基石。对于国内各个地区而言,要致富先修路已经成为一个不争的事实,任何一个地区的经济发展,必然与其道路运输状况息息相关。良好的道路运输,能够为当地经济发展提供强大的助推力,反之,落后的道路运输必定成为当地经济发展的巨大阻碍,对当地经济发展产生不利影响。对于国外引资而言,良好的道路运输条件无疑是一个绝佳的优势。国内外不同的企业可以借助这一优势实现经济上的频繁往来,加强两地的经济发展,实现互利共赢。无论是古代的两条丝绸之路,还是当今的各种道路运输线的建立,都可以说明道路运输的地位,都可以显示出道路运输管理存在的必要性与合理性。 (2)道路运输有利于实现经济社会和谐发展 社会主义道路运输体系的建立和完善,有利于满足人民群众对道路运输的日益增长需求。解决了人民最为关心的需求,才能够创造更为稳定的和谐社会。这也印证了和谐产生活力,和谐满足需求这个问题,只有和谐的社会,经济发展才能够在一个更为广阔的舞台上尽情发挥着无限的精彩。 (二)道路运输管理的重要意义 运输业在我国经济上占据不可小觑的地位,其近年来所获得的飞速发展,使得国家的关注度与日俱增。我国先后颁布的《道路交通安全法》以及《道路运输条例》等法律法规,为我国相应的运输管理部门提供了管理的标准与条例,有利于道路运输管理模式进行相应转变,有利于相应部门的道路运输管理工作更具有实效性。 3如何使市场经济体制下的道路运输管理得到提高 在市场经济体制下,社会的资源配置所发生的改变会带动运输市场的改变。因而,任何道路运输管理的改革都必须以适应市场经济体制为最终的目的。市场经济是以商品经济发展过程中的一个产物为标签,也是社会生产力发展到一定阶段的客观需要。在这样一种经济体制下的道路运输管理也有着其特殊的要求。 (一)市场经济体制的角度 在市场经济的体制下,担任道路运输管理角色的政府工作人员必须明确提出运输业的发展方向以及必要的政策导向,明确鼓励什么、允许什么、禁止什么、限制什么,最终提出全新的道路运输管理规划。在市场经济体制下制定的道路运输管理规划需要坚持以市场为导向,借助市场调研与市场预测为方式来进行管理规划的制定。 (二)道路运输管理的角度 (1)管理的定义 管理是人类经济社会发展过程中由来已久的一种普遍的社会性活动。在发展日新月异的现代社会中,频繁的管理活动,丰富的管理内涵,复杂的管理方式等使得人们对于管理的认识随着多样的管理实践而发生着改变。 (2)管理活动的基本要素 在内涵丰富的管理活动中,有着五项基本要素--管理主体、管理客体、管理目的、管理的职能和方法、管理的环境。由此,我们不难得出一个结论,管理其实就是在一定环境中,管理主体为达到一定的目的,运用一定的职能和手段对管理客体加以调节和控制的过程。管理活动作为一种社会性的活动,必然依赖一定的物质基础表现为一定的社会组织形式。 (3)提高道路运输管理的措施 在我国道路运输管理的形式不容乐观的情况下,有效地提出针对性的举措来解决此现状产生的各种问题是作为管理层的政府需要履行的职责。现在,借助管理活动的五大要素,针对性地提出五个方面的建议,同时也希望能够尽快有效地解决当下的道路运输管理问题。从管理主体的角度,扮演道路运输管理人员角色的各级政府以及道路运输管理部门的工作人员需要转变道路运输管理的理念,统筹道路运输基础设施的建设和发展,科学构建道路运输体系,以此来进一步指导道路运输行业走科学发展的道路。从管理客体的角度,倘若需要更好地执行道路运输管理,前提是需要完善道路运输网络,从大局着眼,其次才是从小处着手。通过完善的道路运输网络,管理人员才能够进行得心应手的运筹帷幄。从管理目的的角度,是道路运输状况得到相应的改善,使道路运输管理水平更趋合理是最终的也是最需要到达的目的。没有这样一个目的,就无法更好地调动道路运输管理者的积极性。从管理的职能和方法角度,道路运输管理是作为相关政府管理人员需要承担的责任,只有更好的决策、计划和执行,才能解决最根本的问题,满足人们对于这方面的日常需求,促进社会的和谐。如何进行管理的决策,其前提自然必须在公平公开公正的原则基础上来进行,需要透明。在此基础上提出的各项法律法规,才能够真正地维护人民的权益。从管理的环境角度,道路运输管理是一个极其抽象化的概念,让人们真正能够了解,切实地感受到管理提高之后的信息改变是一个需要考虑的问题。道路运输管理的环境需要融洽与平和,公开与透明。如何做到管理环境的融洽与平和,需要道路运输管理者以一个更为广阔的胸襟以一个更为开放的视野进行相互的合作,取长补短,集思广益;如何做到道路运输管理的公开与透明,则需要道路运输管理者秉承一种更为负责的态度,将信息公之于众,让人们都能够深明其策。 4结束语 市场经济下的道路运输管理,犹如一个需要从各方面统筹把握的一个网,在网与网丝丝相连的结点,是管理的重点;用各色各式的丝线连结,是管理的方法;需要一个多大规模的网,是管理的目的;最终的网的结实度,有效度是管理的结果。在市场经济的大背景下,道路运输管理已俨然成为其中一个不可或缺的部分,完整拥有它,给市场经济增添活力;充分利用它,才能让市场经济为人民带来福利。 作者:魏玉清单位:周口市道路运输管理处 运输经济论文:公共交通运输管理低碳经济论文 一、公共交通运输管理中存在的问题 1.城市规划缺乏系统系统性科学性。 部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区,没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素,造成城市人流跨区出行,行程较远,形成交通量增加。同时在一些中小城市,住宅小区和临路的商业街的细部规划中,部分商业门面直接面向主要干道,经营者占道经营,人行道上违规停车,造成行人走非机动车道,非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少,私家车大多靠路边停车,出现了道路越修越宽,行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加,交通运输效率低下。交通拥堵,停车场地缺乏等问题的存在,在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性,违背了低碳经济的客观要求。 2.交通管理职责不统一。 目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理;交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理;城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散,造成城区交通几个单位都管,又都不管的局面。 3.交通管理缺乏先进手段。 在中小城市的公共交通管理中,仍存在着资金短缺、技术薄弱及执法不到位等诸多困难,在一定程度上阻碍了公共交通运输管理的有效开展。目前管理基本上依靠执法人员的死看硬守,缺少科技手段辅助执法,造成部分违章车主与执法人员“打游击”、“躲猫猫”,车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。 二、低碳经济下公共交通运输管理对策 在低碳经济背景下,对于城市公共交通运输提出了更高的要求:一是合理规划城市交通环境,减少交通拥堵,提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度,加强交通管理,提高交通效率,减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中,要想真正实现低碳运输,应该从以下几个方面做好工作: 1.加强城市科学规划,减少城区通行拥堵。 要重视城市综合规划,通过合理科学规划,实现城市交通运行快速通畅,从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区,区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能,减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路,城市主干道与支线道路交叉,采取辅道引入的方式,尽量减少红绿灯交叉口;在城市道路规划设计时,应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流,预留各种管线铺设功能,建设上要一步到位,避免重复建设所造成的交通拥堵;城市主干道两边,不得建设临街门面。合理规划城区停车场,要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场,郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场,城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站,实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区,要提高停车收费标准,限制城区使用私家车出行。 2.提升公共交通服务水平同,吸引市民乘坐公共交通出行。 公共交通运输管理的根本任务是,合理规划公共交通资源,综合协调各种交通方式的衔接,保证公共交通运输的正常运行,提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设,引导出租车公司利用网络组建电召平台,市民可以利用电脑、手机等上网,通过网络预定车辆,或即时打车,方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入,将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时,增加车辆的密度和班次,合理规划路线和换乘中心,扩大公交覆盖面,方便乘客转车,使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三,提高车辆的舒适度和客运服务水平,购置舒适性更高的公交、出租车,提高乘客乘坐的舒适性,同时,加强对公交、出租车驾驶员的培训,提高司乘人员的服务水平,使市民出行愿意乘坐公共交通工具。 3.合并城市公共交通管理职责,提高交通管理效能。 对于政府部门而言,应该重视公共交通运输管理工作,从城市实际情况入手,制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法,加强部门履职情况考核,提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能,统一合并到交警机构,这样可以更加明晰部门职责,有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员,既可以管理营运车辆,又可以管理非营运车辆,既可以管理驾驶员,又可以管理非驾驶员,其管理的力度和方式更加有力。合并职能后,将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内,驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内,也大大减少了车主和驾驶员的负担。 4.大力推进信息管理系统建设,提高公共管理效率。 要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性,需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此,保证信息的完备性和通畅性,直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统,发展ITS智能运输系统,提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下,智能交通运输系统(ITS)成为新世纪交通管理体系的主要发展方向,公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年,我国一些大型城市,如北京、上海、深圳等,都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统,也展开了对于相关系统的自主研发力度,取得良好效果,应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。 三、结语 总而言之,在低碳经济背景下,强化公共交通运输管理工作,是实现交通运输行业节能减排工作的有效途径,需要交通主管部门的重视,针对公共交通运输中存在的问题,采取合理有效的措施,实现低碳运输,推动我国交通运输行业的绿色健康发展。 作者:高万春 单位:安徽省六安市杨小店公路征费稽查站 运输经济论文:我国道路运输网络经济论文 一、现行道路运输网络体系之不足 一是道路运输基础设施仍需完善。二是缺乏能够引领或主导运输市场的龙头实体。三是整个行业组织化程度有待提高,尚缺乏先进的运输组织方式,行业内的服务经营状态不集中。四是相关法规体系建设不能满足际状况,致使主管单位的宏观干预明显乏力。具体部门法规效力层次较低造成对运输运作实际中的违法违规现象打击不力。 二、提升我国道路运输网络经济效用的对策 1.加速道路运输设施建设,夯实网络经济基础。 为了构筑起以高速公路为主体的全国公路主框架,首先要强化骨主要路网主杆,在我国陆路形成诸多纵贯南北横贯东西的公路运输大动脉。其次要加快第二层次即国道、省道建设和改造的步伐,合理规划主干线网络结构,为提升道路运输整体层次提供前提条件。将西部地区公路的基础建设纳入日程,迅速打通连接东部沿海并逐渐辐射周边领国的的运输网络。 2.提升运输经营主体实力。 组建高起点高水平、少而精的运营主体,并向规模化集团化的要求发展。在市场政策导向下引导运输经营主体自觉参与市场竞争、迎接市场挑战,这样经营主体便会具有独立法人财产权利并真正享有独立的经济利益,于是提高运输服务质量的内在动因便会自觉形成。技术、服务创新的主动意识使它们成为主导整个运输市场健康发展的有机体。 3.优化道路运营模式,完善运营组织结构。 第一,专业化的分工协作应当在运输经营主体中得到普遍重视。集装箱运输、快速运输、甩挂运输等组织化程度较高的现代运输项目及模式应得到充分的推广,使整个道路运输业从运营模式得到全方位的改善。第二,在结构调整中首先要促进企业的改制步伐。以规范的承包经营取代挂靠经营,使运营企业跨地域、跨行业所有制的联合、兼并成为主改方向。组建运输企业集团实体,增强国有运输企业在运输市场中的干预能力。正确引导非公有制道路运输经济的发展方向,探索多种经济结构下的联营合作模式,是多种经济所有制形式的运输模式优势互补、共同发展。 4.布局的合理性和功能的齐全性是道路运输网络建设的重点考虑因素。 在构建好道路输线路网络的基础上,合理调整线路上的运力分布。一手适当控制城市干线的运输能力,积极扶持农村客运力量,一手稳妥提高省际长途客运能力,尽可能拓宽和加密运输覆盖网络。货物运输网络的建立仍需加大,集装箱运输和特种货物运输方式的有序增加,有利于形成功能齐全、覆盖面广、运力分布合理的道路运输线路网络。道路运输站场网络的健全势在必行,运作中客货集疏能力的控制力是考虑重点。要以物资集散地、中心城市为重点港站中心,加快集装箱中转站、客运枢纽以及货物集散中心的建设,使运输站点网络具备完善的服务设施、通达快捷的渠道。 5.完善宏观调控机制。 先进的科学技术是道路运输管理部门当今不可或缺的管理手段。管理部门要以此为依托,建立并完善宏观调控运输网络体系,逐步实现道路运输市场的现代化管理。编制合理运力发展规划是实施的首要任务,这要求管理者在运输力量额度方面细致规划,力求使运力的配给最大限度地满足运输市场需求。其次要在优化运力分布和班线结构规划上下功夫,使其与道路运输实际需要基本保持平衡。基于以上要求,研究并推广提高运输企业生产、经营水平的管理技术便是当务之急,它是实现现代化运输管理的重要前提。第四要坚持并完善道路交通运输法规,构建法治框架下的、健康的市场监管机制。最后要充分利用计算机和电子通讯等现代传输手段,建制准确高效、细致合理的现代化运输管理与信息服务系统,为道路运输网络的管理和操控提供强有力的保障。 作者:张登安 单位:河北省辛集市地方道路管理处 运输经济论文:交通运输低碳经济论文 一、基于低碳经济视域下的交通运输发展模式 (一)加强对铁路交通运输的重视 各项数据表明,在等量运输下铁路、公路、航空等单位平均能耗数据显示铁路平均能耗最少。近年来铁路二氧化碳排放量直线下降,与15年前相比已下降22%,而公路则仅下降了8%,航空单位不但没有下降反而增加了5%。铁路的交通运输量占全国交通运输的50%,能源消耗却仅为交通行业的10%。不管在二氧化碳产生量、对环境的污染强度还是在单位运输周转量的环境成本方面,铁路运输都比其他交通运输方式低很多。但从目前的实际情况看我国铁路的发展不仅长期落后于经济发展速度,同时也落后于其他运输方式。基于低碳经济视域,我国交通运输发展模式应与其他国家看齐,以铁路交通为主体。这就要求我国加强对铁路交通的重视,控制能耗和排放,在现有大通道和大枢纽的基础上,继续完善高速铁路建设。与此同时,还应对内河水运和管道运输重点发展,以促进以铁路为主体,水运和管道为主框架,公路和航空为辅助运输的低碳交通运输模式的尽快形成,环节交通运输施加于环境的影响。 (二)合理规划交通产业内部结构 我国交通运输业30年来取得了飞速发展,但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大,这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年,10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展,而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一,能耗相对较小的的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的,为改变这一现象,我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾,我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式,大力调整和优化交通运输产业结构,通过综合竞争和组合促进能耗和碳排放量的降低,提升我国交通运输系统的整体能效。 (三)增加清洁能源应用,改变城市出行方式 混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面,比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内,碳排放量可减少56%;在压缩天然气汽车的生命周期内,碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明,清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以,我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜,增加清洁能源在交通运输中的应用比重,促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次,我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力,构建一体化的管理体系,在智能化信息共享和交易平台的基础上,实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外,在城市出行交通方面,应加大电能使用,大力发展城市和城际轨道交通系统,对轻轨和地铁路线交通网络合理规划,促进以轨道交通为主体,城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。 二、基于低碳经济视域下的交通运输发展策略 我国交通运输发展要实现低碳模式,除技术和规划外,一定的政策限制和引导也十分必要。 (一)对新能源交通工具的研发和生产大力扶持 国家应出台相关政策,对新能源交通工具的研发和生产大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基础上,对由政府牵头、研究机构和企业共同参与的新能源交通工具公共研发平台加以构建,估计公众积极消费新能源产品,对优先采用新能源交通运输产品的个人或单位,政府应给予一定鼓励,实施相关的优惠政策或奖励政策等,以真正推动新能源交通运输的发展,促进交通运输早日实现低碳化,降低无效碳排放。 (二)深化铁路体制改革,加大铁路投资 国家应从政策层面上深化铁路体制改革,在立足“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基础上,加强国家财政对铁路的支持,加大对铁路的投资。也可以通过向国内非公资本开放铁路建设和铁路经营权等方式,拓宽铁路交通运输建设的融资渠道,吸引更多的资金和力量投入铁路建设之中,以改善铁路交通发展的资金短缺问题,促进以铁路运输为主体的现代化综合运输体系和低碳模式的早日建成。 (三)集中管理各种交通运输方式,提高运输效率 在对交通运输业产业结构优化同时,我国应对综合运输管理体制建立和完善,集中管理水、陆、空、管道等各种运输方式,实现各个交通领域的市场信息和运输资源信息等的统一和准确对接,以使各种运输资源的整合更加协调、合理,与客货流实现实时的完美匹配,促进各种运输方式利用效率最大限度地提高,实现我国综合运输体系的低碳、高效发展。 三、结语 低碳经济,是一种立足可持续发展理念下的经济,从本质上说是一种生态经济。在当前的低碳时代下,我国交通运输发展也必须立足生态经济,向低碳模式转变。只有这样,才能紧跟时代潮流,实现健康、可持续发展。 作者:武明 单位:江苏省连云港市运输管理处 运输经济论文:公共交通运输管理低碳经济论文 一我国公共交通运输现有不足 公共交通一直是一个国家的基础交通,但在前几年由于人们购买力的增强,大部分有能力的人都购买了私家车,公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显,最直观的便是交通拥堵,特别是在上下班高峰时期,北京交通几乎陷入瘫痪,其他中小城市情况略微好点,却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后,公共交通运输得到了前所未有的重视,但是发展的同时也存在些缺陷。 1交通管理不符合城市规划 国家对公共交通投入大量资金,但交通管理不当会致使资金浪费,如果交通管理有碍城市规划,反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关,公共交通则是大部分人的出行工具,如果交通管理安排不当,在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的,如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足,必将造成居民出行不便,起不到公共交通的作用。从哪种情况来看,交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费,有违低碳经济的初衷。 2交通工具不能准时到达预定地点 交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施,公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因,公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因,还有就是资金不足,公交车辆不够,如果有车辆出现突发状况,没有其他车辆补充,会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题,公交车不能及时报废更新,老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。 3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛 在很多城市完备的信息系统还没有确立,这就导致公共交通管制不完善,在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后,信息的重要性日益凸显,掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差,不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备,信息系统不完备直接造成资源浪费。 二针对现今不足 提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革,在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足,提出以下几条建议。 1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划 但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛,日新月异,致使管理方针制定不是很完备,有些运输途径还会与城市规划相冲突,为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费,制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度,在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入,保证人们出行便捷。除了考虑人口问题,公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全,地下运输管道会定期检查,如果地铁与运输管道相近,管道检查期间会影响地铁的正常营运,为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题,发生煤气、天然气泄漏,地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率,保障人们生命财产安全,还能从根本上节约成本。 2加大资金投入 国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力,但公共交通运输日益壮大,现有资金不足以使公共交通进一步发展,很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入,提高公共交通舒适度,吸引人们乘坐公共交通工具,如此便可减少私家车上道率,不仅有利于道路通畅,更能实现节约能源,减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆,而且排放量大,对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备,从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排,达到低碳经济的目的。 3落实信息系统管理 信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代,公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源,它不同于汽油柴油等可见的能源,但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行,降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通,在经过交通拥堵的地段提前做好准备,制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当,交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础,直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。 三结束语 在全球倡导低碳经济这一大环境下,公共交通运输事业如火如荼的展开。公共交通不仅为人们的出行提供方便,更在很大程度上减少了碳的排放。完备的公共交通运输管理在经济转型、实现低碳经济方面起着至关重要的作用。低碳经济理念与我国的可持续发展战略不谋而合,因此公共交通运输事业得到了国家的大力支持,在这种形式下,相信我国公共交通运输管理会越发完善。 作者:卢微单位:穆棱市道路运输管理站 运输经济论文:运输收入管理铁路经济论文 一、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述。现如今,国家经济体制改革发展越发迅速,其中,铁路扮演着及其关键的角色。国民的出行能否达到快捷方便,国民的人身安全及财产安全能否得到保障,要保证铁路经济收益不断提高,首先要保证运输收入管理工作能够真正做到实处。所谓对铁路运输收入进行管理就是对货物的运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的整个阶段进行全程的监管与控制。 (二)一般的,铁路运输收入管理的基本工作任务涵盖以下几个方面。 1监督客、货营业单位必须准确收取各项运输费用。 2对运输收入的资金进行严格的管控,保证收入资金能够全部准确的缴拨。 3对于所有运输收入要进行严格的审核工作,并具备相关会计报表,运输数据信息必须完整准确。 4为保证各个经济主体之间的结算和收入能够清算清楚,要有详细的收入清算数据信息记录。 5印制相关的铁路运输所使用的票据等,保证运输管理的使用,确保运输生产的需要得到及时的供应。 二、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 铁路经济效益与其运输收入管理工作相辅相成,相互提升。铁路也是城市发展比不可少的方面,有效的铁路建设能够连接=结不同地区的大中城市,并建立铁路客运网,从而促进该地区经济发展。铁路运输收入管理工作能否有效,极大程度上对铁路本身相关的小范围经济效益有重要的影响的同时,还关系着其他相关领域间接经济效益的发展,更与整个铁路运输收入系统的经济效益息息相关。 (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展。铁路发展来看,只有保障铁路运输收入管理工作切实到位,才能使得铁路运输收入真正增长。运输收入中,为了促进铁路交通一体化发展,对铁路运输服务水平进行提升,对城市之间,城市与交通据点间不同方面的交通需求给予满足,就要对于其进款存放地点,其安全性一定要保障,相关防范设施一定要到位,同时铁路运输收入管理系统也要有明确切实的分工,功能科学有效。从而使得服务产业发展能够迅速有效,同时铁路经济效益能够有效得到提升。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。票据要有总账目以及账目明细,票据请领、使用和结存情况必须明晰,要有清算核准程序,做到定期检查核对。对于票据进行管理是保证铁路运输收入得到控制与监管的重要环节,直接和间接地影响铁路经济效益,降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响。在进行办理铁路货运运输业务及其他相关业务中时,让托运人收货时务必要根据铁路货运票据进行,并严格按章有关规定执行。切实科学的收取核查运输费用。保障运输收入动态切实准确的被反映出来。运输企业运输费用核算工作,挑战与机遇并存,对其十分重要。 (四)坏账损失对铁蓐经济的损害。运输管理阶段,运输收入进款无法有效回收往往是因为管理人员失职造成的,有时,对于铁路运输收入原始凭证的审核工作不到位,就会使得坏账损失的不良问题产生。各部门对于稽核,检查客货制售票系统原始信息工作不到位,没有切实按要求检查信息网络传输准确性,使其处于不安全状态,都可导致上述问题。坏账损失不仅会致使资金,票据事故,还会减少客运收入,降低客货运效率,进而阻碍铁路经济健康快速发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成。财政收入管理是企业发展关键的保障,国家经济的好坏也与铁路运输部门有着最为密不可分的联系,鉴于此,运输经济收入管理更需要提升完善。通常情况下,由国家所招的财政部门工作者来负责管理铁路部门收入,其管理者要在顾客上缴资金之后,通过会计部门进行核算,确认无误后上缴。国家是铁路运输路线投建方,拥有最大股东的身份。基于此,税收通常都是先上缴于国家的,之后才进行铁路部提升建设。除此以外,铁路部门的质量与其经济效益联系及其紧密,只有保障经济效益的提升,才能保障人员及设备的管理工作和确保铁路工作工资到位,福利达到要求。对于经济较为落后的区域,铁路部门对于其工作人员的工资,福利因为其经济效益无法保障而没有切实落实,出现了拖欠,缺少,扣减等问题,从而致使工作者的服务热情大大降低。做好了收入管理,一定程度上经济效益也会显著提高。铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。也只有如此,才能切实保障铁路工人的利益,从而促使其可以全身心投入到工作中,提升本职工作效率,进一步是铁路部门树立其优良形象,使得其经济收入提升。 三、结语 在我国交通运行中,铁路是一项主要工具,在我国经济,科技,社会发展中至关重要。只有铁路运输收入管理有效进行,才能提升铁路收入管理基础设施建设,加快其运输效率,促进科技发展,进而对地方经济发展,招商引资等做出其应有的贡献。 作者:刘哲晓单位:山东省威海市地方铁路管理局 运输经济论文:中小城市交通运输管理低碳经济论文 一、公共交通运输管理中存在的问题 从目前来看,在经济发展的带动下,我国的城市化建设已经取得了相当的进展,但是许多中小城市在公共交通运输管理方面,仍存在着许多的问题,并不符合低碳经济发展的要求,需要进行及时的调整和完善。 1.城市规划缺乏系统系统性科学性 部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区,没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素,造成城市人流跨区出行,行程较远,形成交通量增加。同时在一些中小城市,住宅小区和临路的商业街的细部规划中,部分商业门面直接面向主要干道,经营者占道经营,人行道上违规停车,造成行人走非机动车道,非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少,私家车大多靠路边停车,出现了道路越修越宽,行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加,交通运输效率低下。交通拥堵,停车场地缺乏等问题的存在,在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性,违背了低碳经济的客观要求。 2.交通管理职责不统一 目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理;交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理;城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散,造成城区交通几个单位都管,又都不管的局面。打游击”、“躲猫猫”,车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。 二、低碳经济下公共交通运输管理对策 在低碳经济背景下,对于城市公共交通运输提出了更高的要求:一是合理规划城市交通环境,减少交通拥堵,提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度,加强交通管理,提高交通效率,减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中,要想真正实现低碳运输,应该从以下几个方面做好工作: 1.加强城市科学规划,减少城区通行拥堵 要重视城市综合规划,通过合理科学规划,实现城市交通运行快速通畅,从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区,区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能,减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路,城市主干道与支线道路交叉,采取辅道引入的方式,尽量减少红绿灯交叉口;在城市道路规划设计时,应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流,预留各种管线铺设功能,建设上要一步到位,避免重复建设所造成的交通拥堵;城市主干道两边,不得建设临街门面。合理规划城区停车场,要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场,郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场,城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站,实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区,要提高停车收费标准,限制城区使用私家车出行。 2.提升公共交通服务水平同,吸引市民乘坐公共交通出行 公共交通运输管理的根本任务是,合理规划公共交通资源,综合协调各种交通方式的衔接,保证公共交通运输的正常运行,提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设,引导出租车公司利用网络组建电召平台,市民可以利用电脑、手机等上网,通过网络预定车辆,或即时打车,方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入,将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时,增加车辆的密度和班次,合理规划路线和换乘中心,扩大公交覆盖面,方便乘客转车,使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三,提高车辆的舒适度和客运服务水平,购置舒适性更高的公交、出租车,提高乘客乘坐的舒适性,同时,加强对公交、出租车驾驶员的培训,提高司乘人员的服务水平,使市民出行愿意乘坐公共交通工具。 3.合并城市公共交通管理职责,提高交通管理效能 对于政府部门而言,应该重视公共交通运输管理工作,从城市实际情况入手,制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法,加强部门履职情况考核,提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能,统一合并到交警机构,这样可以更加明晰部门职责,有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员,既可以管理营运车辆,又可以管理非营运车辆,既可以管理驾驶员,又可以管理非驾驶员,其管理的力度和方式更加有力。合并职能后,将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内,驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内,也大大减少了车主和驾驶员的负担。 4.大力推进信息管理系统建设提高公共管理效率 要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性,需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此,保证信息的完备性和通畅性,直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统,发展ITS智能运输系统,提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下,智能交通运输系统(ITS)成为新世纪交通管理体系的主要发展方向,公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年,我国一些大型城市,如北京、上海、深圳等,都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统,也展开了对于相关系统的自主研发力度,取得良好效果,应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。 三、结语 总而言之,在低碳经济背景下,强化公共交通运输管理工作,是实现交通运输行业节能减排工作的有效途径,需要交通主管部门的重视,针对公共交通运输中存在的问题,采取合理有效的措施,实现低碳运输,推动我国交通运输行业的绿色健康发展。 作者:高万春 单位:安徽省六安市杨小店公路征费稽查站 运输经济论文:公路运输经济管理市场经济论文 一、市场经济环境下公路运输经济管理改革的必要性 在市场深化经济改革的时代背景下,公路运输业在管理模式方面面临着新的机遇与挑战。公路运输业在市场经济环境下进行经济管理改革,已经不只是公路运输业内部的需求,更是社会经济发展的需要。一方面,健全的运输市场是公路运输可持续健康发展的前提。如今,以市场为导向的公路运输体系尚未完善,公路运输市场的建设必须严格遵循市场经济的发展规律,以改革为基础,以改革促发展。另一方面,由于我国社会生产力飞速提升,公路运输管理水平也亟待提高,否则将难以与市场经济发展的要求相匹配。总而言之,市场经济的发展离不开公路运输的基础性作用,公路运输业的发展更离不开市场经济的指导与完善。因此,在市场经济环境下,公路运输具有进行经济管理改革的必要性。 二、市场经济环境下公路运输经济管理发展措施 结合当今公路运输发展现状以及市场经济的要求,探究促进公路运输经济管理发展的具体举措应该从体制改革、成本管理以及行政管理等多方面进行深入剖析,以求改革能够取得显著成效。 1.加强和改善公路运输业管理体制的改革 公路运输业是一个复杂的产业链条,管理体制改革并非一朝一夕之功。因此,必须做好全面深化改革。首先,交通运输部门要在充分结合时展前景的基础上,做好产业长期发展规划,预先设计可行的公路运输发展轨道,最后,公路运输业的管理体制改革需要雄厚的资金支撑,因此公路运输部门要积极拓展筹资渠道,为管理体制的全面深化改革打造坚实基础。 2.加强公路运输成本管理 公路运输经济管理的发展首先要从内部管理入手,只有解决好内部管理问题,有效控制成本,才能为构建最优化管理模式奠定根基。加强公路运输成本管理,一方面要做好成本预算工作,及时制定最合理、最高效的预算计划,将预算成本书面化、透明化,为管控成本设立第一道防护网。另一方面,公路运输部门要根据实际情况,着力整合人力资源,优化产业资源配置,实现资源最大化、最优化利用,从而节约成本。 3.市场行为与行政管理有效结合: 公路交通运输不仅是促进经济发展的基础性设施,而且是关乎人民生活的公共设施。所以,我们不仅要关注公路运输所带来的经济效益,还要兼顾其公益作用、服务作用等。因此,市场经济环境下我国公路运输经济管理不仅要充分发挥市场的作用,还要有政府行政手段进行适当干预,以减少市场所带来的不可预知的风险,实现经济效益与公共效益的双赢。 三、结语 总而言之,作为国民经济基础设施的公路运输,必须充分认识到市场经济环境所带来的机遇与挑战,绝对不能盲目跟风。市场经济环境下的公路运输经济管理要注重由内而外地深入改革、锐意创新,努力打造一流的公路运输市场,为服务国民经济建设贡献力量。 作者:花国林 单位:如东县运输管理处 运输经济论文:交通运输循环经济论文 1.循环经济思想指导我国交通运输发展的必要性 交通运输虽然不同于产品的生产部门,但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的,为了维持交通运输的正常秩序,交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行,同时,交通运输与产品生产部门一样,在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会,交通运输管理必须树立循环经济理念,从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾,创造绿色国度。从现实的发展状况来看,节约资源,提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路,这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。 2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略 2.1完善相关政策、法规 我国是社会主义法治国家,因此,要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规,让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此,在制定相关政策市必须做到以下几个方面:一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中,经常有一些排量较大,不注重资源节约,废气污染严重等情形,基于这一现状,应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税,或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备,创新交通运输管理模式,从而提高资源利用率,让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之,就是对交通运输管理模式进行全面改革,为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制,以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护,用法律约束浪费资源、污染环境的行为,对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜,对于利用低能、环保设备的给予价格优惠,让人们形成生态保护意识。 2.2基础设施建设 在进行交通路线规划时,应该以科学发展观为指导思想,发展循环经济为目标,有效利用土地资源,建设良好的基础设施,进行合理的空间构建,不滥用自然资源,建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节,减少不必要的浪费,综合考虑城市用地规划、国土规划等,确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施,还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位,但是确实交通运输系统不可或缺的,局部的整合有利于交通系统发挥更大作用,从而最终提高资源利用率,减少运输中产生的污染。 2.3交通结构的优化 交通结构式整个交通系统的骨架,不同的地区适用不同的交通结构,可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求,不同结构上进行紧密衔接,实现交通运输的便捷、快速流通,充分利用空间资源,优化体系,合理布置网络格局,实现资源的合理配置,从而带动周边经济的发展,满足经济发展需求,推动循环经济建设。 2.4加强技术创新 信息时代的科技技术日新月异,因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中,我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术,这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源,这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此,我们亟待建立产、学、研一体的交流机制,加强合作进行新技术的共同研发,吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握优秀技术,提升交通运输资源的再利用技术,用清洁的新能源替代污染严重的传统能源,开发环保的新材料,促进生态文明,发展循环经济。 2.5注重交通环境保护 交通运输的污染源主要集中在道路上,其中汽车的废气污染时最主要的,汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此,必须有效的减少废气的排放,降低废气对环境的污染,笔者提出以下几个策略:首先,动态调整交通控制,保障上下班高峰期道路流通的顺畅,以显著的标志提示过度的噪音污染,提倡绿色出行,设置专门的绿色通道,减少车流量等;其次,限制废气污染及其严重的车辆的通行,政策鼓励改进汽车结构;再次,用优惠政策鼓励使用新能源,减少污染物的排放;最后,加大环境保护的宣传,鼓励绿色出行,享受低碳生活。 3.结论 交通运输时国家经济发展的命脉,是最基础的服务产业,对于国家的整体发展有着举足轻重的作用,同时也是造成环境污染的重大源头之一。想要实现交通运输产业的可持续发展,就必须发展循环经济。 作者:杨红军 单位:甘肃省道路运输管理局 运输经济论文:交通运输管理循环经济论文 1.循环经济思想指导我国交通运输发展的必要性 交通运输虽然不同于产品的生产部门,但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的,为了维持交通运输的正常秩序,交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行,同时,交通运输与产品生产部门一样,在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会,交通运输管理必须树立循环经济理念,从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾,创造绿色国度。从现实的发展状况来看,节约资源,提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路,这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。 2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略 2.1完善相关政策、法规 我国是社会主义法治国家,因此,要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规,让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此,在制定相关政策市必须做到以下几个方面:一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中,经常有一些排量较大,不注重资源节约,废气污染严重等情形,基于这一现状,应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税,或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备,创新交通运输管理模式,从而提高资源利用率,让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之,就是对交通运输管理模式进行全面改革,为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制,以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护,用法律约束浪费资源、污染环境的行为,对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜,对于利用低能、环保设备的给予价格优惠,让人们形成生态保护意识。 2.2基础设施建设 在进行交通路线规划时,应该以科学发展观为指导思想,发展循环经济为目标,有效利用土地资源,建设良好的基础设施,进行合理的空间构建,不滥用自然资源,建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节,减少不必要的浪费,综合考虑城市用地规划、国土规划等,确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施,还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位,但是确实交通运输系统不可或缺的,局部的整合有利于交通系统发挥更大作用,从而最终提高资源利用率,减少运输中产生的污染。 2.3交通结构的优化 交通结构式整个交通系统的骨架,不同的地区适用不同的交通结构,可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求,不同结构上进行紧密衔接,实现交通运输的便捷、快速流通,充分利用空间资源,优化体系,合理布置网络格局,实现资源的合理配置,从而带动周边经济的发展,满足经济发展需求,推动循环经济建设。 2.4加强技术创新 信息时代的科技技术日新月异,因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中,我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术,这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源,这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此,我们亟待建立产、学、研一体的交流机制,加强合作进行新技术的共同研发,吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握优秀技术,提升交通运输资源的再利用技术,用清洁的新能源替代污染严重的传统能源,开发环保的新材料,促进生态文明,发展循环经济。 2.5注重交通环境保护 交通运输的污染源主要集中在道路上,其中汽车的废气污染时最主要的,汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此,必须有效的减少废气的排放,降低废气对环境的污染,笔者提出以下几个策略:首先,动态调整交通控制,保障上下班高峰期道路流通的顺畅,以显著的标志提示过度的噪音污染,提倡绿色出行,设置专门的绿色通道,减少车流量等;其次,限制废气污染及其严重的车辆的通行,政策鼓励改进汽车结构;再次,用优惠政策鼓励使用新能源,减少污染物的排放;最后,加大环境保护的宣传,鼓励绿色出行,享受低碳生活。 3.结论 交通运输时国家经济发展的命脉,是最基础的服务产业,对于国家的整体发展有着举足轻重的作用,同时也是造成环境污染的重大源头之一。想要实现交通运输产业的可持续发展,就必须发展循环经济。 作者:杨红军 单位:甘肃省道路运输管理局 运输经济论文:交通运输社会经济论文 1交通运输发展是社会经济发展的保障 交通运输业,是运输劳动力借助运输工具对运输对象改变位移的产业。交通运输普遍存在人类各种经济活动中,能够为经济活动提供空间联系的环境,是经济空间形态形成和演变的主要条件,如交通运输在城市化和工业化过程中的作用以及产业区域的形成。交通运输技术的进步使得自然资源的开发有了可靠并且廉价的运输保证,促进了经济的集中,也自然使得交通便利之地成为运输成本较大的工业的集聚地,如港口,铁路附近等。人口、劳动力都向经济带集聚,能增加就业岗位,进而刺激国民经济的增长。交通运输不仅能带动经济增长,对不同地区、国家的政治、文化、风俗习惯等方面也会产生一定程度的影响。例如,我国交通运输增加值由1997年4148.57亿元直线增加到2013年27282.93亿元;我国城市公共交通就业人数从2003年888518人增加到2011年1169084人。 2社会经济与交通运输两者相关关系的数量分析 2.1运输弹性系数国民经济发展,运输需求量增大,运输量也会随之增加,它们之间成正比。因此把运输量增长速度与国民经济增长速度的这种关系叫运输弹性系数。弹性系数是一种比例关系,反映出社会经济发展对运输的需求,以及运输业是否适应社会经济发展以及适应程度。设运输量(客/货运周转量)年增长率和国民生产总值年增长率分别为,,则运输弹性系数表示为:E=(注:这里E取其绝对值),以我国1979-2013年运输增长率和国民生产总值增长率相关数据计算运输弹性系数(取小数点后三位)。数据来源:统计网(1)1980年前E>1,说明我国1980年之前交通运输发展速度要高于国民生产总值增长速度,运输对于社会经济发展较为敏感,国民生产总值的一点变动都能引起交通运输较大变动。(2)1980年到2012年E基本稳定在0<E<1范围,说明1980年到现在我国国民生产总值变动所引起的运输量变动较小即交通运输发展速度慢于社会经济发展速度。这时期受社会经济影响程度较改革开放前期有减小趋势,但2009年客货运弹性系数相对前后几年来说较高,特别是货运弹性系数>1,原因是2008年受世界经济危机影响,运输业表现出对社会经济发展较高敏感性。随着经济危机缓和,运输发展开始趋于平稳,最终恢复到稳定水平。2013年我国客货运输年增长率出现负增长,表明我国运输业发展遇到瓶颈,需要制定科学产业发展政策。 2.2运输强度运输强度指在一定时期内完成的客、货运周转量与同一时期国民生产总值的比值。采集1978年-2013年我国国民生产总值和客货运周转量相关数据计算客货运强度,结果如下:客运强度为0.4782、0.5019、0.3007、0.1217、0.1023、0.0951、0.0810、0.0730、0.0661和0.0487;货运强度为2.7236、2.5584、1.4001、0.3990、0.4371、0.3807、0.3589、0.3400和0.2970。(1)1978-1980年运输强度明显较大,说明这一时期运输发展速度高于社会经济发展速度,原因是改革开放初期我国工作中心在经济建设上,客货运周转量较大,运输发展速度快于社会经济发展速,是工业化带来的结果。(2)1980-2001年运输强度呈下降趋势,说明运输发展速度相对滞后于社会经济发展速度。随着运输工具不断改进,运输技术不断更新,运价不断降低,运输业对国民经济的贡献率也不断降低。(3)从2001年到现在,运输强度呈现慢慢下滑趋势最终处于基本平稳态势,货运强度基本保持在0.5以下,客运强度基本保持在0.1左右。说明我国社会经济发展和交通运输发展都处于一个稳步发展状态,只是运输发展速度落后于社会经济发展速度。 作者:宋薇单位:长安大学经济与管理学院 运输经济论文:一带一路航空运输经济论文 一、较强产业带动性,能够大大 促进“一带一路”沿线国家和地区产业发展。“一带一路”建设的最终目的是促进沿线地区经济发展,形成休戚相关的利益共同体。航空运输业能直接带动飞机制造、维修和租赁等航空产业蓬勃发展。同时,能迅速促进现代物流产业发展。电子电器设备、通信设备、医疗器械、特殊金属及塑料部件制造等产品附加值高、运输时效要求高的高新技术企业随之大量出现在机场周边,刺激航空物流产业进一步扩张,并对其他物流企业产生了更大吸引力,形成不断自我加强的循环。此外,随着当代知识经济的发展,对公司和机构人员的流动性要求大为提高,尤其是在广告、法律、数据处理、会计审计、金融、咨询以及公共关系等需要经常和客户进行沟通的行业。航空运输业能充分满足这种要求,从而吸引大量上述产业集聚在机场附近,促进机场附近总部经济、现代商贸服务业的发展。由于航空运输产业有着较长的产业链条,故对经济的带动作用较其他运输方式更为明显。据统计,在全世界各种运输方式中,航空运输的运量占全部的6.6%,但创造的价值量占48.9%。航空运输业的投入和产出比是1∶8,在各类行业中比较高的。因此,建设空中丝绸之路,发展航空运输业,有利于促进“一带一路”沿线国家经济发展,将交流合作成效体现在实际的经济发展成果上,并通过经济的融合发展带动交流合作的进一步深化拓展。 二、阿拉伯国家具有作为建设 空中丝绸之路突破口的优势由于航空运输业具备上述优势,故应以其作为推进“一带一路”建设的重要抓手,大力打造空中丝绸之路。但由于“一带一路”沿线国家众多,必须集中资源、精准发力,才能起到提纲挈领、事半功倍的效果。综合考虑,阿拉伯国家应该是推进空中丝绸之路建设的理想突破口。 1.位置居中、承东启西的优秀区位优势。阿拉伯国家尤其是海湾阿拉伯国家,位居亚洲、欧洲、非洲的几何中心,扼守苏伊士运河、红海、曼德海峡、亚丁湾、霍尔木兹海峡等交通要道,区位优势十分突出,自古以来就是战略要地。当前,东亚是世界经济增长的最重要引擎,西欧是世界经济技术最发达的地区之一,而非洲作为世界重要的原料产地和消费市场,经济也在持续高速增长。阿拉伯国家作为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的交汇点,在以其为中心8小时的飞行半径内,覆盖了全世界约2/3的人口和约65%的经济总量,是洲际远程航线的中转点和枢纽。以其为空中丝绸之路的突破口,能充分借助其区位优势,迅速对接“一带一路”的其他区域,收到很好的引领效果。 2.良好的航空运输产业基础。近年来,海湾阿拉伯国家充分利用自身区位优势,大力发展航空运输产业,成为世界航空运输领域最具竞争力的地区。迪拜国际机场、多哈国际机场在世界上享有盛名,人员、货物吞吐能力在世界机场中排名靠前。规模更大、设备更加先进的迪拜世界中央机场也正在有序建设中,力图打造全球最大机场。该地区的阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空均已成长为世界著名的航空公司。同时,这些航空公司克服国内市场狭小的制约,专攻于发展跨国航运,国际业务量均达到95%以上。根据IATA(国际航空运输协会)统计,按照2013年世界航空公司国际货邮周转量排名,这3家公司分别位居第一、九、十六位;按照国际旅客周转量排名,分别位居世界第一、十二、十九位。在这些航空公司的带动下,阿联酋、卡塔尔这两个国内航空运输市场几乎为零的国家,在2013年世界航班运输总周转量排名中击败众多拥有巨大国内市场的大国,分别位居世界第三、十五位,且年度增速分别达到16%和12%,远远超过世界平均4%的增速。因此,海湾阿拉伯国家已成为世界航空产业的枢纽,并拥有极为广阔的发展前景。以其为空中丝绸之路的突破口,不仅有利于我国学习、借鉴其航空运输发展经验,更有助于我国借助该地区业已较为发达的国际航运业务优势,实现事半功倍的效果。 3.巨大的经济发展潜力。阿拉伯国家拥有极为丰富的石油天然气等资源,是世界主要的油气供应地,也是我国最主要的原油进口来源地。据初步统计,2013年我国共消费了5.14亿吨原油。其中,有约25%从阿拉伯国家进口。此外,海湾石油富国历年来积累了大量的石油美元,迫切希望丰富投资组合,实现降低风险、保值增值的目的,我国高速发展的经济、稳定的政治环境为阿方提供了很好的投资选择;我国也需要引入更多的外资,用于经济社会建设。双方在资金供需上存在很好的匹配性和结合点。除能源、金融合作外,阿拉伯人口达3.5亿人,2014年地区生产总值超过3万亿美元,是世界重要的市场。阿拉伯国家总体上属于中等偏低收入国家,基础设施相对落后,对我国生产的消费品以及机械设备需求很大,与我国经贸合作互补性强,开发潜力巨大。但目前,阿拉伯主要国家(沙特、阿联酋、科威特、阿曼、卡塔尔、巴林、阿尔及利亚、埃及、利比亚、摩洛哥、约旦、苏丹、叙利亚)从我国的进口额仅占其进口总额不到16%,与我国存在巨额贸易顺差(2013年达约400亿美元)。以其为空中丝绸之路的突破口,能够增进中阿了解,深化合作层次,帮助我国商品、服务、装备、技术开拓其巨大的消费和投资市场,同时,有利于为我国经济发展获取更多能源、金融资源。 4.重要的地缘政治地位。阿拉伯地区覆盖西亚北非1400多万平方公里土地,国家总数达22个,均是阿拉伯同一民族国家,语言宗教相同,风俗习惯相似,在一些重大问题上立场相近,是世界地缘政治舞台上的重要力量。同时,阿拉伯又是伊斯兰文化和宗教的起源地,在全世界16亿穆斯林群体中拥有巨大的影响力。开罗、利雅得是世界著名的旅游胜地和宗教圣地,迪拜充分体现了现代物质文明和创新理念,在东西方文化交流的桥梁作用十分突出。在当前的多极化世界中,我国和阿拉伯国家均有深化双方交流合作、平衡自身现有地缘政治环境的强烈愿望。以其为突破口,能够促进我国与阿拉伯国家在国际事务中良性互动,对我国营造国际形象、拓展国际空间、提升国际影响具有重要意义。 三、政策建议 目前,我国对阿航空运输业务仍有如下的不足:一是缺乏宏观的战略指引;二是缺乏门户机场支撑;三是对阿航线不够多;四是临空港经济业态不丰富。为解决这些问题,建议采取如下措施。 1.制定空中丝绸之路相关规划。充分认识到发展现代航空运输业对“一带一路”建设的促进作用,对我国提升国际竞争力、推动经济转型升级、改善人民生活水平的重要意义,将建设空中丝绸之路作为重要战略加以推进。充分学习阿联酋、卡塔尔、美国、新加坡等国利用航空运输业发展经济的先进经验和成功案例,在紧密联系我国国情基础上,制定空中丝绸之路建设规划。以推动“一带一路”建设为目标,以建设世界航空大国、国际航空强国为导向,以发展临空港经济为抓手,以阿拉伯国家为突破口,明确工作任务和实施路径,制定支持措施,务实推动空中丝绸之路建设。 2.建设空中丝绸之路门户机场。建设空中丝绸之路,在具备区位优势的地区打造面向“一带一路”的门户机场是关键。由于“一带一路”国家基本上位于我国以西,而我国幅员辽阔,东西跨度5000多公里。在此背景下,广大中西部地区“一带一路”国家的客货流如以东部的北京、上海、广州为枢纽机场,则必须先往东再折返往西,浪费大量时间和航程。因此,应在我国西部的银川、西安、成都、重庆、昆明等地建设面向“一带一路”的门户机场。银川位居我国西北部的雅布赖国际航路上,空域潜力大,加之宁夏与阿拉伯国家长期保持密切交往,通过成功举办中阿博览会等重要活动,已成为我国与阿拉伯交往的综合性平台,具备打造面向阿拉伯国家门户机场的条件。通过新建空中丝绸之路门户机场,就近集散中西部地区的“一带一路”客货流,可迅速提高空中丝绸之路运行效率。 3.发展通往阿拉伯的空中航线。加大与阿拉伯国家的航权双向开放工作力度,鼓励国内航空企业将阿拉伯作为重要市场培育,改善服务品质,提高竞争力。支持阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空、沙特航空等在西部地区关键机场开通更多的涉阿航线,或者引入其与国内企业组建合资航空公司,并给予在合资公司中控股权、运营权方面的支持。借助这些阿拉伯航空公司发达的国际航线网络、丰富的运营经验、高端的服务品质,吸引“一带一路”客货流集聚,助推西部地区有潜力的机场打造“一带一路”门户机场。 4.完善临空港经济业态。鼓励“一带一路”门户机场周边地区结合当地实际,大力发展高端农牧产品加工、信息技术、精密制造、航空物流、航空制造、会展、咨询、金融等产业,丰富航空经济业态。在此基础上,建设一批产城融合的现代化航空经济区,一方面,支撑空中丝绸之路的客货运往来;另一方面,承接空中丝绸之路带来的信息、资金、技术扩散,打造落实空中丝绸之路发展成果、推动国家经济结构转型升级、扩大对外开放、提升群众生活水平的综合性平台。 作者:付超奇单位:宁夏回族自治区发展改革委 运输经济论文:战略规划航空运输经济论文 一、基于“五年”计划的我国航空运输战略规划演化历程分析 要研究我国的航空运输战略规划演进历程,首先要理清我国的经济和社会发展计划(规划)演进历程,因为我国航空运输业的发展计划(规划)是根据国家制定的经济和社会发展计划相应制定的专项计划,所制定的车窗总的计划(规划)要与经济发展相适应,并且在一定程度上促进社会经济的发展。对交通设施的建设、改善以及运输领域有关科技的研究、推广及应用都需得到政府的资助,只有纳入规划内的项目才能得到政府的资助,所以对交通运输进行专项规划非常有必要。社会经济发展战略对国民经济管理来说还是一种总体构想和打算。在实践中它需要通过具体的方法和手段加以落实。从我国的实践来看,社会经济发展战略首先是通过制定计划或规划加以落实的。国家相关部门定期编制和实施的国民经济和社会发展计划或规划,成为每个时期国家的行动纲领和行动指南。通过制定规划,使国家经济战略更加明晰、具体和具有可操作性。新中国成立以后,从1953年开始,国家每5年制定一次国民经济和社会发展计划。除了1949—1952年的国民经济恢复时期和1963—1965年的国民经济调整时期外,中国已经制定了12个“五年计划”。 1.第一个五年计划“一五”计划时期,我国民航处于起步阶段,各方面发展都不健全,所以在1953年制定和实施的民航发展“一五”计划中,重点在于对加强安全管理,对民航组织进行整编,建设飞行队伍、航管体系和相关院校,增加航线,扩展通用航空。发展国民经济的第一个五年计划书中第五章第五节民用航空中提出民用航空的发展,主要是加强首都与各地区主要城市和边远地区的联系。同时,为了适应农业、林业和地质勘探等工作的需要,发展专业飞行。这就是针对我国航空运输的第一个五年规划。 2.第二、第三、第四个五年计划1956年9月党的“八大”通过了《关于发展国民经济的第二个五年计划的建议的报告》;1964年5月中央工作会议讨论并原则同意了《第三个五年计划(1966—1970年)的初步设想》(汇报提纲),1965年9月中央讨论基本同意了《关于第三个五年计划安排情况的汇报提纲》;1970年2月国务院召开全国计划工作会议研究、讨论、制定了《第四个五年计划纲要(草案)》。虽然在这3个国民经济发展计划中都提到要发展运输业,但是规划发展提及的基本是公路、铁路和港口,而并没有对航空运输提出具体的指标计划。这使航空运输战略规划的发展受到阻碍。 3.第五个五年计划1975年,中共中央制定了《1976—1985年发展国民经济十年规划纲要(草案)》,安排了“五五”计划,提出后三年(1978—1980)建立独立的比较完整的工业体系和国民经济体系。1979年4月,中共中央工作会议正式提出“调整、改革、整顿、提高”的方针,并从这一年开始对国民经济进行调整。此时,中国民航也开始实施“五五”计划,继续发展航空运输和通用航空。应该说,“五五”计划是航空运输战略规划的转折点,从此次计划之后我国的航空运输战略规划上升到一个新的台阶。 4.第六个五年计划《中华人民共和国国民经济和社会发展第六个五年计划》(1980—1985年)是按照党的十二大提出的到本世纪末经济建设的战略部署而制定的,是继“一五”计划后的一个比较完备的五年计划,要求在调整中使国民经济走上稳步发展的健康轨道。“六五”计划中提出要对民航进行体制改革,狠抓安全和服务工作,重视基础建设,加强科技教育工作。在国民经济发展“六五”计划中第十八章第五节民用航空建设中,提出要在5年内完成乌鲁木齐机场和首都机场收尾工程;改扩建上海、广州、成都、昆明、长沙、大连、沈阳、桂林、福州、兰州、青岛以及部分地方航线机场,提高技术等级和通过能力;改址扩建西安机场;建成敦煌等机场;做好武汉机场扩建的前期谁备工作。逐步改善与加强通信、导航和航行交通管制设施的建设。购置新型飞机,更新淘汰部分旧飞机。根据国际、国内客货运量及旅游、外贸等方面的需要,适当调整与新辟国际、国内干线和省、自治区地方航线,增加航班密度,发展为农业和能源开发等服务的专业航空。逐步提高飞机的日利用率和载运率,保证飞行安全,提高服务质量。 5.第七个五年计划1986年,《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划》(1986—1990年)提交六届人大四次会议审议批准。在国民经济和社会发展“七五”计划中第十四章中,针对航空运输的规划中提出民航运输总周转量要达到25亿吨•公里,比1985年增长近1倍,发展集装箱运输,提高飞机运输效率和质量,积极稳妥地推进体制改革,民航部门利润的90%留给自己使用。在建设沿海开放城市机场的同时,新建和扩建一批机场。 6.第八个五年计划1990年12月中国共产党第十三届中央委员会第七次会议审议并通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展十年规划和“八五”计划的建议》,1991年3月第七届全国人大第四次会议审议通过国务院《关于国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲要的报告》。在国民经济和社会发展“八五”计划中第三章第四节民用航空建设方面提出重点加强基础设施建设,续建上海虹桥、昆明巫家坝、海南三亚、武汉天河等机场,新开工首都机场航站区。加强航行系统和空中管制系统的建设。进一步增加干线和支线的空运能力,合理规划航线网络,根据需要开辟新的航线。国际航线主要巩固现有航线,提高竟争能力。增强通用航空的作业能力。 7.第九、第十个五年计划1995年9月,十四届五中全会通过了《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标建议》。国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划第三部分第五小节的民航发展规划中提出实施航空枢纽工程建设,合理安排机队配置,加强支线航空,强化空中交通管制系统建设,改造和完善配套系统,全面增强航空运输能力。并分别对机场、机队配置、空中交通管制系统建设、维修设施建设、航空信息系统建设、航油供应制定具体的规划。 8.国民经济和社会发展第十一个五年规划从“十一五”(2006—2010)开始计划改称为规划,同时中国民用航空也制定了有关我国航空运输发展的五年规划,中国民用航空发展第十一个五年规划。该规划共有八章,提出大力发展航空运输,积极发展通用航空,促进增长方式转变,全面建设行业文化,加强航空安全管理,建立航空安保机制,健全应急救援体制,夯实航空安全基础,优化民用机场布局,加快民用机场建设,保障航空油料供应,提高管制能力,提升保障水平,增强空域管理,推进新技术应用,加强教育培训以及深化体制改革等。规划首先对“十五”期间的落实情况进行分析,其次制定“十一五”期间的规划目标,分7个大的方面制定多维度的目标体系。 9.国民经济和社会发展第十二个五年规划中国民用航空发展第十二个五年规划(2011—2015)共10个章节,首先对“十一五”发展进行回顾,其次分析“十二五”面临的形式,再次根据面临的形式制定“十二五”发展目标,进而从6个方面分拆目标、制定多目标体系,最后制定保障措施。 二、我国航空运输战略规划阶段划分及特点总结 以上根据规划的内容和形式对国民经济社会发展规划和航空运输发展规划进行了梳理,下面对航空运输战略规划进行阶段划分。笔者首先从我国航空运输战略规划的制定形式方面对航空运输战略规划进行阶段划分,分为3个大的阶段。第一阶段从“一五”到“九五”,第二阶段为“十五”,第三阶段从“十一五”到“十二五”;然后针对每个阶段根据规划的内容进行二次划分。 1.我国航空运输战略规划制定形式的演化历程划分按照规划制定的具体形式不同,可以划分我国航空运输战略规划的演化历程。(1)“一五”到“九五”阶段。“一五”到“九五”划分为一个阶段,是因为从“一五”到“九五”期间我国航空运输没有单独制定有关航空运输的战略规划,而是包含在国民经济发展五年计划之中。该阶段我国航空运输发展规划都是作为国民经济发展或者国民经济和社会发展计划中运输业下面的分支进行的规划。在规划制定的形式上,从“一五”到“九五”有关航空运输的战略规划基本是按照国家经济社会发展的需要而制定的。(2)“十五”阶段。在制定“十五”计划时,虽然还是没有单独制定有关航空运输的战略规划,但是制定了我国综合交通运输战略规划,里面有一项针对民用航空进行的具体规划。该阶段针对航空运输的战略规划从制定形式上是作为综合交通运输规划中的一部分进行规划。(3)“十一五”至今。我国民航制定了中国民用航空发展第十一个五年规划和第十二个五年规划。“十五”计划是根据综合交通发展计划而相应制定,从“十一五”开始我国的航空运输发展战略规划形成了比较成熟的规划方法,通过分析环境制定科学的战略规划。从“十一五”开始,我国航空运输战略规划不再在国民经济和社会发展规划或者综合交通运输规划中作为其中的一部分进行规划,而是民航局根据国家经济发展规划和综合交通运输规划单独制定实施。 2.我国航空运输战略规划内容的演化历程划分按照规划制定内容的不同,可以划分我国航空运输战略规划的演化历程。“一五”时期由于我国民航处于起步阶段,所以制定和实施的民航发展“一五”计划中,重点在于加强安全管理,对民航组织进行整编,建设飞行队伍、航管体系和相关院校,增加航线,扩展通用航空等。“二五”至“四五”期间由于受和的影响,我国航空运输战略规划的实施也受到了严重的影响,规划制定的有关运输业的计划也主要以铁路为中心,并没有对航空运输提出具体的规划指标。“五五”可以说是我国航空运输战略规划的一个转折点。从“六五”计划到“九五”计划,在国家经济和社会发展五年计划中对民航进行了单独的具体规划,并对民航发展的各方面进行具体的规划,此时航空运输规划的主要内容是加强机场和基础设施建设,开辟航线,推进体制改革等方面。“十五”计划是我国航空运输战略规划的又一个转折点,此时规划的重点在于合理安排机队配置,加强支线航空,强化空中交通管制系统建设,改造和完善配套系统,全面增强航空运输能力。从“十一五”规划开始,我国航空运输战略规划已经达到比较成熟的阶段,通过运用战略规划的方法论模型制定战略规划,使制定的规划更加科学、更具有可操作性。从“十五”至今,我国航空运输战略规划不再是完全按照国家的经济发展计划相应制定实施航空运输规划,国家经济发展计划只是环境分析中的一部分,通过综合环境分析,确定战略规划目标,进而制定战略行动方案以及战略规划实施与控制,这种战略规划制定逻辑步骤可以从中国民用航空发展的第十一个和十二个五年规划中体现出来,并且在“十二五”规划中更好地体现出这种逻辑步骤。 作者:李莉单位:中国民航大学经济与管理学院 运输经济论文:公路运输管理的市场经济论文 公路运输经济管理是公路运输管理必然的发展趋势,也是促进我国社会经济进步的重要途径,然而,在实施的过程中需要考虑的因素却有很多,尤其是公路建设的成本投入以及公路运输的控制和管理,同时还要将公路建设、运输的管理与政府部门建立有效的联系。 1加强公路建设成本的控制和管理 公路运输建设在保证公路建设质量的基础上,要对公路建设的成本进行控制和管理,这样才能保证公路建设在投入使用之后给社会带来巨大的经济效益,而且,在此过程中,要加强对公路建设成本的预算管理,这也是确保公路运输经济效益管理的重要措施。在对公路建设成本的控制和管理中,需要根据实际的公路建设工程施工情况进行核算,要对施工中涉及到的各个项目成本进行管理,要保证公路建设成本预算的全面性,另外,在整个项目预算的过程中,要对其中的权力、责任、利益进行合理的分配,要将责任落实到各个单位,同时再配合激励机制、分配机制、监督机制的实施,能够进一步确保公路建设企业的内部管理质量[2]。 2不断地完善公路运输管理 在社会经济不断发展之下,对公路运输的管理也需要进行不断的完善,主要以公路运输经济管理作为完善的优秀,而且,这也是保证公路运输与市场经济结合的重要保证。传统的公路运输管理已经不能满足当今社会的发展要求,因此,完善公路运输管理也是公路运输管理必然的发展趋势,要根据当今公路以及市场经济的实际发展情况,再结合社会科技发展的状况不断的完善公路运输管理,这样才能促进我国公路运输行业的快速发展,同时也带动市场经济的发展速度[3]。 3公路的建设发展应与政府建立直接的联系 俗话说的好“要想富,先修路”公路的建设能够为地方带来巨大的、长期的经济效益,条条大路通罗马,在交通便利之后,各个产业的经济市场也将打开,并不断的在扩大,为国家带来巨大的经济效益。而首要的还是先解决公路的建设,公路在建设的过程中会涉及到大量的工作量和施工环节,而且,施工周期也比较长,公路建设投资的成本也比较多,而且,公路建设完工后与其他工程还有着本质上的区别,其他的工程可能在建设期间就能得到一定的经济效益,在建设完工之后经济也会迅速的回笼,效益的可见性是非常明显的,而公路建设却不同,公路是一种规模性、公共性、非营利性、社会性的工程,经济效益的回笼也不像其他工程那么迅速,投资量也大过很多类型的工程,具有经营风险较高、经济回笼较慢等特点,因此,为了保证公路建设发展的稳定性,需要与政府之间建立直接的联系,应该由政府的相关部门直接参与到公路建设和管理中,同时,要给予相关企业市场垄断经济的权力,这样才能促进公路建设发展运营的稳定性,公路运输业的发展也将促进我国经济的不断发展[4]。 4总结 通过本文对基于市场经济的公路运输管理的分析,采用几方面有效的措施更好的实施公路运输经济管理,尤其是在公路建设过程中对建设成本的控制和管理更为重要。希望通过本文的研究,能够促进我国公路运输行业以及市场经济的快速发展。 作者:郝秀丽单位:柳林县道路运输管理所 运输经济论文:交通运输和国民经济论文 1国民经济发展中有关交通运输结构的理论分析 交通运输发展研究的重点对象是交通运输结构。赵一平[7](1993)自成体系地对交通运输结构与国民经济之间的关系进行研究,并总结出交通运输随着国民经济发展过程中出现的基础结构演变的规律。研究表明,经济上的“先行国”,其在交通运输发展过程中出现的不断演化是自发的,经济发展伴随着交通运输的演变,其中每一种交通运输方式的演变都必需经历由最初的诞生到慢慢成长再到进一步发展成熟,由盛而衰最后至衰退四个阶段,相反“后发国”的交通运输发展过程中却出现特有的“加速”现象,这是受到一国经济发展的影响。 2经济发展和交通运输演变关系的实证研究 经济发展伴随着交通运输的演变,表明交通运输与经济发展具有一定的适应性。对这个问题的研究应该在一定具体的经济发展背景下进行。关于经济发展和交通运输演变关系的实证研究中,张宁(2006)通过建立起来系统科学和有关现代经济科学之间的联系,根据其基本原理进行一系列的数理统计分析,进而对我国的经济发展与交通运输演变的关系问题进行理论和经验研究。在以交通运输促进国民经济发展的同时也要注意交通运输所带来的外部负效应,如能源消耗、环境污染等问题。陆化普(2004)通过分析交通运输业中所消耗的能源占总体上能源消耗比例的历年变化趋势,提出城市交通运输的构建要即能带来经济的可持续发展,又要实现交通运输对城市、国家的环境影响和能源资源消耗的最小化,并以此构建出能源消耗和经济可持续发展约束下的交通运输结构优化模型。徐创军、杨立中和杨红薇(2007)提出建立交通运输可持续发展的指标,对各个交通运输方式对环境、能源消耗、运输量进行等方面的影响进行比较和评价。这些研究都表明我国交通运输业的发展在随国民经济发展水平不断提高的同时对能源的需求越来越大,这要求我国交通运输要朝着可持续、绿色和生态方向发展。 3结论性评论 本文分别从理论和实证两个方面对有关交通运输业和国民经济关系的文献进行综述。从理论的发展来看,国内交通运输发展理论重视研究我国在经济发展过程中与交通运输演变各个阶段相互适应过程中出现的问题,以此提出对策,这是基于我国的经济背景下。然而国外的研究如格鲁贝勒基本上还只是把眼光过于单一地集中在运输业上,这样他就难以从更广的角度观察和分析整个社会的基础结构演变过程。 发展随着经济全球化和中国市场经济体制改革,交通运输的发展对我国经济可持续发展有着至关重要的作用。面对我国交通运输的发展过程中出现的问题,这要求我们做出一定的转变,应以交通运输发展效率为取向,研究对象也应该由有关宏观方面的对策研究转变为有关微观方面的交通运输发展机制的深化探究。 作者:晏燕单位:兰州交通大学经济管理学院 运输经济论文:经济管理下运输企业经济论文 1SPSS软件在企业财务状况分析中的应用 1.1作用对于运输企业在经济管理中,随着信息电子技术的提示,可以将SPSS软件应用到企业的经济管理中,针对企业在沿海运输业、铁路运输业以及公路管理养护业等多个方面,采取SPSS软件对企业的财务状况以及生产经营现状进行分析:不仅可以避免企业经济财务状况的恶化,也可以改善企业经济管理手段,改进企业经济管理中的各利益关系。 1.2运输企业财务绩效评价指标为了可以全面反映企业经济管理中的财务状况,以企业的短期偿债能力、运营能力以及长期偿债能力、盈利能力以及风险水平、股东获利能力、现金流量能力、企业发展能力等入手,为其建立有效的评价指标体系,对企业经济财务状况进行分析。 1.3建立企业经济管理中的财务绩效评价模型为提升企业经济管理手段,在运输行业的经济管理中,应用电子技术,打开SPSS软件,对企业的经济财务数据进行统计分析,应用统计软件SPSS14.0对数据进行分析。如图1就是SPSS软件的工作界面。 1.4分析方法在对运输企业的经济管理中,对数据采取因子分析法进行适合度检验,可以采取相关系数进行矩阵检验,若是统计检验中相关系数小于0.3且没有通过统计检验,那么,对于这些变量,就不应该施行因子分析;若是相关系数大于0.3且通过显著性检验,就较适合因子分析。经过标准化的指标关系数矩阵,就可以对企业经济管理中的数据便利进行因子分析,从而预见企业经济发展趋势。并且在分析方法中,还可以应用KMO、Bartlett球形检验,依然将检验结果进行因子分析。 1.5因子分析在对运输企业经济管理中,应用电子技术手段,在经济管理中应用SPSS软件,选择合理的主因子,并对其去做出合理的经济解释。因为在SPSS软件中,对于公共因子贡献率,可以表示该因子反映的原指标信息量,从而可以获得较高的电子数据质量。在因子分析中,对于主因子,包括在运输企业经济管理中的营运资金与资产总额的比率,以及还包括资产负债率、权益对负债比率与现金流量对流动负债比率,这些都具有较高载荷,从而通过这些数据因子变量,可以很好的反映出运输企业的偿债能力。并且针对资本保值增值率以及固定资产增长率这些主因子,则可以很好的反映运输企业的发展能力;固定资产周转率以及总资产周转率等,可以反映企业的营运能力,也被称为营运因子;针对固定资产净利润率等因子,也同样具有较高载荷,可以反映出企业的营利能力。通过因子分析,利用电子技术手段,可以很好的了解运输企业当前的经济形势,而且也可以更好的为企业经济管理政策的制定提供参考,促进企业今后的经济发展,以及运输企业在今后经济管理水平的提高。 2SPSS软件在运输企业车辆财产分析中的应用 2.1SPSS软件发挥的作用把电子技术应用到运输企业的经济管理中,在车辆经济寿命管理方面,应用SPSS软件,不仅可以提升企业的经济管理手段,也可以在经济寿命计算中发挥重要的作用。对于运输企业的经济管理中,为提高企业的经济水平,因此应该管理好车辆财产,确保车辆经济的稳定性,可以很好的分析车辆经济寿命,从而确定单台车辆的更新年限,计算分析出企业经济管理中每年对车辆更新的费用,这对运输企业今后经济发展发挥不可忽视的作用。 2.2一般计算方法对于车辆经济寿命计算中,其一般计算方法原理为假定企业购置运输设备的费用为K,那么其使用年限设为T,然后可以按使用年限来分摊每年购置费用,故此,随着使用年限的增加,使得车辆购置的费用反而减少。对于一般计算中,随车辆设备使用年限延长,其车辆设备效能也会下降,计算年使用费递增额方法,就对假定:各年使用费用为直线的增长趋势,但由于每年的增加额有所不同,因此也不完全相同,就可以对这些数据信息进行采集样本数据,将其转化为电子数据形式,然后利用SPSS软件对样本电子数据进行分析,就可以得出一个直线回归方程,以此来分析车辆经济寿命。 2.3选择样本数据在该计算分析中,我们选择车辆的行驶里程以及耗油量为数据样本,并将其转化为电子数据形式,通过应用SPSS软件对数据进行分析。为使计算结果更接近实际值,数据处理过程应充分考虑各影响因素的影响,需要把样本根据各影响因素进行划分,样本数据的各种影响因素是统计的关键要点。表1中就是采集的样本数据。在选取样本数据之后,并确定使用费项目,将收集的数据资料进行整理,从而便于计算经济寿命。 2.4计算经济寿命当前,多数公路运输企业资金匮乏,承受能力较差,如果不认真进行测算,盲目进行快速折旧,必将使本来就紧张的财务状况,非但得不到缓解,反而进一步加剧其紧张的财务紧张程度,影响生产经营活动的正常进行。企业应从实际出发,从经济状况较好的车队或经营状况较好的车型先行折旧,利用SPSS软件分析计算,对行车里程、累计行车里程以及当年燃料消耗等数据作出分析,通过调查证明企业的车辆经济寿命,从而在企业经济管理中为车辆折损提供相应的经济费用,支持企业的车辆维护。通过SPSS软件分析,得到运输企业的车辆经济寿命,为企业经济调整以及经济发展都提供有力的电子技术支持。通过调查证明上述结论基本符合实际。如清华大学相关人员以某地区解放牌货运车的经济寿命作为调查样本进行数据分析计算,如不考虑资金时间价值大约为7~9年,如按10%折现率计算,大约为8~10年。 3结论 综上所述,信息化时代的到来,使得运输企业经济管理形式也发生改变,将SPSS电子软件应用到企业的经济管理中,不仅可以利用计算机网络技术将企业经济管理中的信息数据以电子形式表示出来,还可以利用SPSS软件实现对这些信息的处理,在大量繁杂电子数据中找出有用信息,从而发掘出隐藏在数据背后的总体特征,对企业经济今后的发展形式进行预测,提高运输企业将来的经济发展。 作者:薛佳单位:西安医学院
中小学安全教育论文:中小学生安全教育论文 一、对现行中小学生安全教育的几点认识和建议 1.中小学生安全教育必须在完善安全管理制度、严格安全责任考核和责任追究上下功夫 防微杜渐生命是最宝贵的财富,生命和健康是人们工作、学习和生活的生物基础。人的生命是等价的,没有高低贵贱之分,每个生命都应得到国家、社会和学校的平等尊重和有效保护。教育主管部门和学校当然要尽一切可能保证每一个学生的生命安全和合法权益,这是人本主义教育的基本要求。无论春游、秋游、社会考察,还是校园的其他活动,学校都要高度重视、精心组织、周密部署、严格管理,不能麻痹大意、轻率从事,要把不安全隐患降到最低限度。只要我们时刻绷紧安全教育这根弦,认真细致地去做,许多安全事故都可以避免,即使偶尔发生也能大大降低事故的伤害程度。因此,学校一定要把安全教育纳入重要的议事日程,制定科学严密、切实可行的安全管理制度,严格责任考核和责任追究,让每个教育工作者时刻绷紧安全教育这根弦,各个方面、各个环节都抓实抓细、精到管理,不能有半点的马虎与疏忽。只有这样才能做到防微杜渐,从根本上杜绝或大大减少安全事故。同时,要在学生中经常性地通过多种形式开展安全教育活动,使安全教育深入人心,切实提高学生的安全防范意识和自我保护能力。这是提高学生安全性的重要保障。但是,政府、社会和家长不能苛求学校在学生安全教育上“绝对安全”、“万无一失”,因为“绝对安全”只是一种理想状态,在现实中是很难办到的,甚至是不可能的。如果担心个别学生的安全就取消所有学生的一切课外活动、社会实践,甚至连中午和放晚学后的自由活动都被剥夺,整天把学生禁闭在校园和教室中,长此以往,学生就会成为没有战斗力的“关鸡”,就会出现许许多多弱不禁风的“林黛玉式”学生,就会涌现大量手无缚鸡之力的白面书生,许多学生就会“四体不勤、五谷不分”,社会实践能力、社会交往能力、科研创新能力就会大大降低。这样做,学校的安全事故可能大大减少(但不等于没有),但是整个学生群体的身体素质、创新能力、运动技能以及人文情怀等却受到了很大的损害,危及的是整个民族生存与发展的根本。这个潜在的影响我们不能忽视,更不能轻视。青少年是国家的未来、民族的希望。他们的综合素质如何,直接关系到国家和民族的兴衰存亡。教育作为国家和社会发展的一项基础性奠基工程,不仅应关注学生个体的身体健康、生命安全和知识技能,更要从大局着眼长远计议,关注整个学生群体综合素质的提高。国际竞争的实质是人的素质的竞争,优秀是民族群体综合素质的竞争。我国学校教育的最高目标就是要努力提高整个中华民族的思想道德素质和科学文化素质,努力打造一支身体素质好、创新能力强、精神境界高、特别能吃苦、特别能战斗的高素质团队。打造这支团队必须从青少年抓起。凡是有利于打造这一团队的做法都要敢于尝试和持久坚持,否则就必须停止和抛弃,切不可舍本逐末、因小失大。 2.学校教育不但要注意显性安全,也要注意隐性安全 不但要注重中小学生的人身安全,更要注重学生的心理安全为了避免学生不安全事件的发生,有关方面简单地对全体学生进行活动限制和时间禁锢,取消一切“危险性”比较高的活动项目和科目,这是典型的因噎废食,很不可取。我们都知道,开车、走路也是很危险的,公路上几乎每天都有交通事故发生,能不能为了保证公民的人身安全,就把所有公路给封了,禁止一切车辆上路?科学探索、社会实践也有一定风险,能否为了保证科学家、社会活动家的人身安全而叫停一切研究探索和社会活动?我们没有那样做,也不能那样做。取消一切“危险性”比较高的活动和项目,学生就真的绝对安全了吗?学校、老师、家长、社会真的就可以高枕无忧了吗?非也。如果我们思想上不高度重视,管理上不细致缜密,安全责任不落到实处,校园里和教室中同样会出安全问题,如打架、斗殴、踩踏、跳楼、晕厥,等等,近年来的中小学校园并不缺少这方面的例子。如有的学生因长期得不到锻炼,身体素质较差,跑步时突然晕倒甚至猝死;有的学生因为一点小事而大动干戈,造成相互伤害。这样的例子不一而足,时有发生。同时,长期把学生禁闭在校园和教室里,剥夺学生的自由活动权力,这本身就是一种伤害和不安全。长此以往,学生的身体素质会每况愈下,社会活动能力下降,特别需要警惕的是学生的心理品质会出现问题,会变得狭隘、孤僻、暴躁、胆怯、抑郁等等,与人身安全事故相比,其性质和后果更为严重、更令人忧虑,因为它伤害的不是某一个人或某几个人,而是整个学生群体,同时它伤害的也不仅是身体,还有心理。近年来,学生在学校得不到欢乐,整天闷在校园里、困在教室里、淹在书本中、泡在题海里,郁闷的心情得不到舒展和释放,出现了比较严重的心理疾患,有的因此走上自杀的道路。如果校园生活是丰富多彩、生动活泼、轻松自在、欢快愉悦的,学生怎会自杀? 二、结语 教育主管部门和学校领导要站在学生整体发展的视角,从国家和民族长远发展的高度来认识和思考问题,不能头痛医头、脚痛医脚、因噎废食。凡是有利于中小学生群体健康发展、有利于学生综合素质提高的活动和科目,都要恢复、开设、坚持、完善,学校和教师要切实做好组织实施和管理工作,把安全工作落到实处,努力防止和减少安全事故的发生;社会和家长要大力支持和密切配合学校的各项工作,在学生安全问题上给予应有的尊重和理解,不能吹毛求疵,更不能随意兴师问罪,要给学校一个民主和谐的舆论环境;政府要制定科学合理的安全教育法规和规章制度,为学校安全教育提供强有力的法律依据和制度保障;同时,政府要协调各方面的力量,形成强大的教育合力,并做好子女致残或失独家庭的安抚和后续保障工作,解除他们的后顾之忧。 作者:求苗仁 单位:浙江新昌县实验中学 中小学安全教育论文:浅谈转型期我国中小学校园安全教育问题及对策 【摘 要】对于成长中的孩子来说,安全是最好的,也是最宝贵的。传统校园安全教育主要集中在交通安全、消防安全、食品安全等少数方面,管理内容较窄加上管理方式机械单一导致缺乏应对校园突发安全事件的能力。因此,传统的校园安全教育已经无法充分满足社会转型期对于校园安全教育的要求。文章通过梳理当前中小学校园安全教育现状,剖析了中小学在校园安全教育方面存在的问题,并提出转型期校园安全教育的一些对策。 【关键词】转型期;中小学;校园安全;安全教育 一、研究的缘起 (一)基于校园安全的重要性 安全需要伴随着人类历史发展的全过程,安全是社会发展的前提,是人类的根本,是生存和发展的保障,历来是人们关注的重点。而学校是育人的场所,学校的安全保障是学校进行正常教育活动的基础。因此学校的这种特殊性质决定了学校对学生安全状况的格外关注。 (二)基于校园安全问题的严峻性 目前,我国城乡有45万所中小学,9万个左右农村教学点,有2亿1千万中小学学生,.他们的安全及对他们的安全教育牵动着每一个人的心。然而我国校园安全并不乐观。据央视2010年2月24日报道,仅在2008年,我国就有2万多青少年非正常死亡。中小学生因安全事故!食物中毒、溺水、自杀等死亡的,平均每天有40多人。也就是说,每天将有一个班的学生在“消失”。另据团中央、教育部、公安部、全国少工委主办的“中国少年儿童平安行动”活动组委会在北京,上海,广东,陕西等10个省市进行的关于中小学生安全问题的调查显示,家长担心孩子受到伤害的地方依次为:学校占51.44%,公共场所占36.32%,自然环境占10.44%,家里占1.8%。这一调查表明,学校己成为家长们最担心孩子受到伤害的地方。 二、转型期我国中小学校园安全的现状分析 (一)转型期中小学校园安全事故突出类型和特点 转型期的中国,经济取得了高速的发展。但是,由于经济发展的不均衡性以及经济监管不力所导致的市场混乱,造成贫富差距特别是城乡居民收入差距和地区间的差异日益扩大、市场发展不完善、经济秩序紊乱、就业困难等问题,加剧了社会的不平等现象,因而导致了各种危机事件的发生。 (二)转型期中小学校园安全问题突出类型 第一种是从社会外来的伤害有上升的趋势。 转型期的社会不公平、贫富差距拉大、社会保障不健全、民间社会心理安抚机构的缺失等多种因素的相互作用,导致个体身上的挫败感逐渐积累、扭曲,最终转化为仇恨和心理失衡,引发暴力事件,这是社会内部矛盾与不和谐因素的反映和折射。”纵观近期的暴力事件,均是风险社会的负面反映,凶手既是穷凶极恶的害人者又是值得关注的社会弱势人群或失败者,其动机与行为方式体现出个人的思想迁怒于社会,伤害无辜的被害人,尤其是缺乏反抗能力的少年儿童乃至幼童。” 第二种是溺水、交通事故、建筑设施倒塌、食物中毒是仍校园安全事故的主要方面。虽然近年出现了下降势头。但是,农村学校同期发生的安全事故多于城市学校。因为农村学校的安全管理更为薄弱,学生的安全意识很不尽人意,导致溺水、建筑物倒塌等安全事故多发。 第三种是校园暴力事件有上升态势。学生为寻求自我保护,错误的选择了加入帮派等不正当团体。群殴事件的不断出现,令人担忧。 第四种是心理问题导致的安全问题也日益凸显。如 2008 年 10 月 4 日,朔州市二中郝旭东老师在教室巡视时被学生追杀致死,该学生喊出的话是:“我就是个坏学生,坏到家了,……我要发泄,我要复仇,我要杀老师。”青少年学生正处于心理、生理的成长发育期,对外界的影响很敏感,容易诱发一些心理疾病。 三、转型期中小学校园安全问题突出类型的原因 (一)经济因素 在各种矛盾当中,贫富分化问题尤为严重。各种形式的不公平竞争、权钱交易等各种形式的腐败和非法收入问题大量存在。这直接造成了收入差距的不合理扩大,严重损害了普通公众的基本利益。如2010年3月23日福建南平一小学的8死5伤事件就是在毫无征的情况下发生的。前后约55秒的时间里,在行凶者的屠刀之下,13名学生倒在了血泊之中。55秒的时间人们还不及反应,鲜活的生命瞬间已经消逝。 (二)学校忽视安全教育,周边环境治理不力 一是校园周边治安差,交通、社会闲杂人员等危害师生安全和小摊小馆的食品卫生危及师生安全的事故频频发生;二是有关教育行政部门和学校安全管理不到位。如安全制度不完善,落实不力;管理机构不健全,人员素质差;经费不能及时到位;缺乏监督;隐患排查意识差;教师法制和责任心缺乏;学校安全教育走形式走过场,从而导致学生意外伤害事故增多。 (三)地震、雷电等自然灾害 缺乏防范自然灾害的知识和意识,更谈不上自救与互助。有时又将天灾变成了人祸。如在汶川大地震中,相当一部分学校的学生,对地震逃生知识一无所知,造成了灾害损失结果的加剧。 (四)教师师德修养滑坡 近一段时期以来,教师行为不检点引发的恶性事件屡见报端。如体罚或变相体罚学生等,甚至还发生了个别男教师对女学生进行性骚扰等恶性事件。 (五)家庭教育的失衡 学校教育的误区、社会环境的负面影响。受社会负面作用和一些不良风气的影响,一些学生丧失了既有的世界观,而新的健康的世界观尚未形成。生活中表现为道德的缺失,行为上肆无忌惮,任意妄为,做出一些意想不到的恶性事件。类似马家爵杀人案的悲剧背后,就暗藏着教育缺失造成的人性扭曲。 四、对策及建议 (一)转变应试教育观念,加强校园安全教育 而如今应试教育大行其道,学校就是“人才的摇篮”(畸形生存的竞技场)。对中小学安全教育存在的问题,亟需我们转变观念,摆正安全教育工作的位置。一是学校要学生的安全和学校的安定联系起来;二是学校应当把安全知识、安全意识和安全技能结合起来,以真正达到学校安全教育的目的;三是学校可以通过机会讨论、专家讲座等方式让师生明白学校安全教育与学科教育不是相互冲突的,而是相互协调一致的,师生的安全、校园的安全是学校发展的前提保障和基础。 (二)开设安全教育国家课程 从借鉴国外安全教育做得好的国家的经验,从改变我国中小学安全教育有心无力状况的角度,我国亟需开设安全教育国家课程。编写专门的教学大纲和教学计划,把安全教育作为中小学生必修课,使安全教育成为中小学教育教学的有机组成部分。同时,通过开设安全教育国家课程的契机,建设安全教育师资队伍,配备安全教育的基本设施。 (三)改进安全教育开展方式 美国教育专家杰奎莱—苏尔斯说:“让七至八年级的学生们考虑安全,就像混合油和水一样难,这个年龄的孩子认为自己并不需要上安全教育课,他们自认为已经全部知道了,不想再听什么该做,什么不该做的话。”要使安全教育真正进入学生心理,需要改革教学手段,通过教学方法的多样化提高教学内容的兴趣性。未成年人,主要以形象思维为主,故在教学中,应尽量避免说教的单一形式,更多地采用案例讲解、情景训练、演讲、参观等学生喜闻乐见的形式开展教育。正如安德森说:“为了使一项政策有效,需要的不仅仅是广泛的权威和用以支付实施代价的拨款。良好的控制和政策实施技术也是必不可少的。” (四)继续强化监督保障 首先,政府的监督要有法律的依据。国家近些年来出台了《中小学公共安全指导纲要》,第一次在国家层面对中小学公共安全教育提出了规范的要求。但只有制度建设还是远远不够的。国家应尽快出台“学校安全法”,将校园安全建设和学生伤害事故预防与处理工作纳入国家的法制体系。 其次,建立定期的检查机制。学校安全委员会要定期安排职能部门对各个部门、各个岗位的安全工作进行常规检查,不放过任何安全隐患和失职行为。同时,要求各部门、各责任人进行经常性的自查工作。 再次,建立及时的反馈机制。要实行安全工作“四不漏过”原则。即不漏过隐患项目、不漏过重点部门、不漏过关键设施、不漏过安全死角。要定期分析师生思想动态,同时建立反应敏锐的信息系统,“事故背后有征兆,征兆背后有苗头”。要学会抓“征兆”、抓“苗头”。 (五)形成家、校、民警联防协作 让警察进驻学校有利于打击和震慑校园犯罪活动,防止校园意外事件发生,也可以有助于开展法制宣传活动。家、校、民警联防协作组织上织好一张网,工作上筑牢一道墙,呵护灿烂的生命,确保学校安全,师生平安,共建和谐校园。 作者简介:李梅(1983- ),女,四川德昌人,西华师范大学教育学院2012级硕士研究生,研究方向:教育原理。 中小学安全教育论文:探析提升中小学安全教育的措施 【关键词】随着我国经济社会的快速发展,中小学校园安全也面临着较大的挑战。因此在当前的学校教育中要尤为关注安全教育。这就要提升中小学生预防意外伤害以及提升自救的能力。本文分析了在中小学安全教育中存在的问题,并且提出了解决这些问题的措施,希望能够为相关研究人员提供有益的参考。 【关键词】中小学 安全教育 师生 前言 从我国当前所推行的教育模式来看,虽然已经开始了新课改,但是家长与教师仍然极度关注学生的学习成绩,从而导致安全教育被边缘化。教师不具备专业的安全教育知识,缺乏相应的安全教育教材,仅仅向学生传输老生常谈的安全知识。即便很多学校开展了安全教育模拟操作,但大部分仅仅是走形式。发生突发事故时,师生不能很好地运用相关措施,从而导致悲剧的发生。此外,各级培训部门非常注重对中小学管理者以及教师开展教育教学培训,但是却忽视了安全教育培训。当这些管理者以及教师在面对以及处理安全事故的过程中,往往显得不知所措,不具备应有的应对措施,而且不知道如何在事故发生前开展预防、应对事故应采取的措施以及在事故发生后对学生进行及时必要的心理辅导等,从而导致学生在发生安全事故后的较长时期内仍然惶恐不安。 一、强化安全教育中的生命教育意识 在尊重生命发展规律的前提下,教师要对学生开展珍惜生命的知识和教育。让学生知晓安全教育是生命教育中的优秀内容之一。让学理解,对他们开展安全教育,就是能够让他们在发生事故发生竭尽所能保证自己的生命安全、并学会生存和及时逃生。学校要切实强化安全教育和宣传的举措,要讲授安全教育课程、知识和技能,还要让学生借助多种类型的图片、资料、案例以及相关的安全演习活动来强化安全意识。教师要具体地联系生活事例,向学生讲解和教育多种安全知识,从而让学生形成良好的安全意识、具备自我保护的能力和技巧。 二、开展灵活多样的安全教育 学校是学生最为重要的学习以及生活场所之一,但是由于很多学校管理不到位,从而发生了安全事故。因此,学生要进一步履行自身的管理职责,完善和落实相关的安全教育和执行制度,转好学校管理制度的建设与执行。学校要向学生直观了解安全知识,并且具备安全有效的安全技能和能力,从而防止事故发生,而且还要尽可能降低事故发生频率以及在事故中逃生的技能。所以,学校要充分运用所有的有利资源,向学生开展灵活多样的安全教育。而且还要让学生开展实地演练,从而掌握必不可少的逃生技能。在此过程中,要规避形式主义的安全教育,不断改进安全教学的方式。 例如,学生要从安全教育中的细节开始,让学生知道如何保证自身安全。在此过程中,要不断地指导学生在演练中的各项操作,从而在发生事故时做到不慌乱,并能迅速采用有效途径才应对安全事故。例如,在行走过程中要注意做到交通安全,知道如何避免坠入窨井或者下水管道,知道如何横穿马路,而且还具备准确的游泳救生技能,在骑自行车的过程中要牢记相关的安全事项,知道在遭遇火灾时正确脱险的方法和路径,如何紧急应付轻微火情,在发生地震时知道如何开展有效的自护自救;知道在分析煤气泄漏如何采取相关措施来应对,而且还要注意,如果在公共场所看到小偷在行窃,知道正确的求助方法,牢记常用的匪警和火警报警电话等。 三、开展富有成效的家校安全教育合作 在整个中小学阶段,乃至全部的教育阶段和人生过程中,都要将安全教育当成非常重要的教育活动,单凭学校的力量很难实现预期的安全教育目标。所以,学校、社会、学生以及家长要积极行动起来,强化家校安全教育合作内容。对学校来讲,要不断深化对学生的安全教育,而且还要经常和家庭保持联系,得到家庭教育的大力支持。学校要借助校讯通以及其他形式的家长学校,将容易发生的事故特点、如何预防以及逃生的相关信息和知识都告知家长,从而让家长依据自己孩子的认知特点以及其他情况,向子女传授多种安全知识。此外,家长要高度重视对子女开展安全教育为主题的情景化训练,使得子女能够在模拟事故现场联系相关的逃生方式以及能力, 四、提升安全教育活动实效 随着社会转型期的到来,很多中小学校也发生了不少的学生安全事故,而且还有着这样那样的安全隐患。这就要求学习要采用科学有效的措施来解决这些安全事故,破解这些安全隐患。首先,中小学要定期举行有一定主题的安全宣传活动,让学生掌握安全教育形势,获得相应的安全技能。其次,教师要采用灵活多样的方法来强化对学生的安全教育,增强自身对学生安全负责的意识和能力,各位教职员工要切实负责和保证学生的安全。这要求中小学校的相关部门要相互协调,从而最大程度发挥自身的教育功能。从学校角度来看,要向学生宣传和贯彻国家在安全管理方面的政策、法规以及法律,这样才能更好地向学生开展安全管理和教育,从而稳妥地解决相关安全事故,引导学生顺利成长。相关专家认为,如果切实做好安全教育以及预防,可以避免80%的学生意外伤害事故。因此,社会、学校、学生、家长以及相关的工作机构都要切实行动起来,切实做好中小学学生的安全保护,构建安全教育活动机构,不断强化安全教育制度的执行力度,从而更好地服务于全面建成小康社会的宏伟目标。 五、开展警校共建活动 从很多学校来看,都和本地社区的派出所以及相关民警建立了紧密联系,而且还邀请相关责任民警担任本校的治安辅导员。通过开展警校共建、开展普法活动等活动,从而有效地抗击了外来干扰,强化了校园周边环境的治安综合治理效果。与此同时,还会定期邀请有关民警到学校开设相关讲座,对学生开展全方面的安全教育,并且运用当地以及学生身边的相关案件、事件或者事故,增强安全教育的影响力以及说服力。 六、结束语 随着新课改在全国范围内容的不断推进,校园安全教育在创建和谐校园的过程中占据着至关重要的地位。全国范围内的中小学要切实根据自身的实际情况,有针对性地分析和研究本校在安全教育中管理中存在的问题。在此基础上,采用包括本文所提出的相关建议等多种方法,切实加大安全教育力度以及安全法规的执行力度,从而为正在全面开展的新课程改革奠定良好的教育环境,更好地服务于全面建成小康社会的宏伟目标。 中小学安全教育论文:浅析中小学网络安全教育现状及措施 摘要:网络进入人们的生活,影响人们的思维习惯和行为方式。但是网络在带来便捷性同时,也带来了良莠不齐的信息。随着网络技术的普及,电脑接触者越来越低龄化,中小学在受益于网络的同时,也面临着网络安全问题。通过对实际经验总结,认清中小学生网络安全教育的难点,提出建设性的措施,以缓解网络这把双刃剑带来的危害,趋利避害。 关键词:网络;中小学生;网络安全教育;措施 安全问题历来受教育机构重视,保证学生身心安全,是诸多学校进行教育时重点考虑的问题。中小学生具较强可塑性,对新知识和信息充满好奇。同时,该年龄段的学生在心理和身体上都不成熟,自控力、甄别能力低,这就更需要学校做好网络安全教育工作,指导学生安全上网,趋利避害。 近几年大容量的信息方便受众学习的同时,也常混杂着不适合青少年观看的信息,如暴力语言、低俗图片、视频等。要解决网络带来的安全问题,首先要对学生进行网络安全教育。学校和教师则在网络安全教育中承担着主要角色。当下,我国的网络安全教育面临学校不重视、教育方式错误等问题,怎样正确引导学生面对网络,考量教师的水平,也是学校教育观念转变的体现。 一、中小学生网络接触现状与存在的问题 近几年,随着信息技术的飞速发展、网络的普及,无孔不入的网络闯入了中小学生的学习和生活中。不论是手机还是电脑,只要联上网,世界各地的信息皆在“屏幕之中”。中小学生的网络接触现状和问题有以下几点: (一)学生接触网络的机会增多,年龄也越来越小 随着我国经济水平的普遍提升,电脑、手机等网络终端也飞入了寻常百姓家,这在20年前是不可想的。如今,电脑也不再是什么稀有品了,农村里许多家庭都已经安装,学生们放学回家就可以玩电脑,看视频。一旦开通手机的上网功能,中小学生便可畅通无阻的网上冲浪。 (二)上网多是休闲娱乐,学习不是主要目的 现在的学生,所谓的上网,大多就是聊一聊QQ,认识几个网友,收发邮件,或者弄弄空间、微薄,发发心情什么的。比较痴迷的一些学生就是打网游,可以不吃不喝打通宵,这种情况比较严重,往往既耽误学习,又伤身体。通过上网来主动学习是很少的。 同学们对网络充满了好奇,网络知识也多半是从同学那里得来的,从学校获得的网络知识很少。大部分情况下,老师和家长是不太愿意让同学们进网吧,在他们的眼里,上网多是无益于学习的。这就是“堵”多过于“疏”。 (三)个人信息容易泄漏,隐私得不到有效保护 在学生上网过程中,很多网站需要注册登陆,个人的手机号码,姓名,年龄、家里电话经常因此被泄漏,骚扰电话和短信便接踵而来了。有些同学的QQ被盗,里面许多照片再也找不回来了。更有甚者,在网购时,没有安装一定的安全软件,自己的身份证号和银行卡号被他人所知,后果严重。 (四)网友见面多半是个坑,小女生上当几率大 中小学生的好奇心重,甄别能力弱,当遇到网友约见时,很少人会考虑会是骗局。然而,在现实生活中,网友见面,多半是个坑。特别是一些单纯的女学生,经常被“劫财劫色”,身心遭受创伤,给自己的学习生活带来了无尽的痛苦。 二、中小学网络安全教育现状 (一)观念滞后,网络安全教育缺乏重视 在网络新时代,威胁安全的手段和方式发生了变化,信息也能威胁安全,如充斥屏幕的犯罪信息。当中小学生以单纯的想法去度量网络上的虚假信息和诈骗、犯罪信息时候,对学生的身心危害及其巨大。所以,安全教育的外延已经大大发生改变。除了外延的拓展,安全教育的内涵也有所改变:即保证学生的安全不再只是保证身体上的安全,还包括心理安全。心理安全在当下最突出的表现就是怎样与学生对话,了解学生的思想,分析其行为产生的原因。 网络安全教育伴随着网络的普及和发展所产生,是通过传统的教育方式让学生认清网络,教会学生分辨网络中良莠不齐的信息,不在网络上受到危害。但是,目前学校对网络的危害认识还不充分,对网络安全教育不够重视。这就导致了网络安全教育的落后,学生不能得到网络中丰富而有用的信息。 (二)缺少专门的网络安全教育者和教育组织 网络安全教育属于安全教育的一个分支,在组织机构方面可以沿用传统的机构。但是,网络的特点决定了网络教育不同于传统教育,它是对虚拟空间内看不见的信息进行甄别。在教育的过程中,要有熟悉网络特点的人担任教育者,才能在教育过程中用具体的例子引导学生。 就目前中小学安全管理处的人员设置看,都是一些有一定教龄的教师代为管理的。因为他们在自己的教育工作中,总结了很多安全教育方面的经验。没错,这些老师在传统安全教育中的确能发挥青年教师难以有的作用。但是,年长也意味着思想的保守,对新信息、新知识、新技术存在某种程度的排斥。他们不了解网络,不知道网络会怎样危害学生的安全。因此,这种缺少专门网络安全教育者的现象也是我国中小学安全教育的一个现状,制约着网络安全教育的发展。 (三)教育方式错误,收效甚微 中小学生处于人生的青少年阶段,有着强烈的好奇心。当他们知道网络渠道可以方便快捷地帮助他们实现愿望后,便“沉迷”于其中。而此时,家长和学校在传统的教育观念下认为上网是不务正业,对其行为加以禁止。这就让正处身心成长关键期的学生,容易出现反叛等行为,如逃课上网,手机看网络小说、打游戏等,这样的例子在中小学中不胜枚举。 目前,网络安全教育家长和老师往往是采取限制乃至禁止使用网络等方法。这源于家长和社会对网络功能认识的不全面。大多数人认为,网络是用来玩乐和游戏的,容易分散学生的注意力,与学校严肃教育和学习相悖。因此,上网总会受到家长和老师的干涉。以教师为代表的学校在遇到这样 的情况时,往往是收走学生的网络终端工具,然后告诉家长,学生会受到一定程度的惩罚。这种教育方式容易让学生产生厌烦感,收不到预期的效果,而且常常是屡禁不止。更有中小学的教育者在提到网络安全问题时,或者危言耸听,夸大网络犯罪、网络诈骗等信息,又或者小看网络安全问题,对出现的网络犯罪现象讳莫如深,觉得告诉学生会让学生产生一种恐惧感。 三、中小学网络安全教育的措施 (一)改变观念,提高认识 在我国,虽然中小学生的安全教育一直被广泛强调,但社会、学校和家长大多将注意力放在学生的交通安全、消防安全、校园安全和食品安全,而对网络安全关注不够。尽管有的家长也关注学生的上网情况,但更多是害怕孩子“上网成瘾”,影响学习和健康,但对网络的潜在危险估计不足。因此,在中小学开展网络安全教育,首先需要提高对网络安全教育的重要性的认识,摆正其在学校安全教育中的位置。国外对于网络安全教育主要内容已经有了较为详尽的阐述,这些内容也适用于中国的中小学,主要包括:在线安全行为问题、个人隐私的保护、下载和版权问题、和网友见面问题、网络欺侮、正确使用手机上网问题等。在许多国家,网络安全教育还包括其他内容,比如计算机游戏成瘾、网络购物安全等。 因此,我国中小学在开展网络安全教育时应该尽可能全面地囊括这些内容,在具体操作上,可以根据实际情况处理。当然,由于信息技术的迅猛发展,新的网络安全问题可能随之产生。因此,我们学校需要及时关注和更新网络安全教育的主要内容。 (二)变堵为疏,发挥主体作用 中小学生的大部分时间是在学校度过,学校便利的教育条件和师资,使得它应该成为网络安全教育的主体。当然,在实际教育过程中,应考虑到中小学生的心理和生理特点,形式可以灵活一些,可通过综合课程和课外活动相结合等形式展开。但网络安全教育应该有一个整体规划,保证连续性和系统性。 此外,中小学也可以通过主题班队会、团活动等形式,加强法制教育、网德教育、责任意识教育和自我保护意识教育,使学生彻底认清“不健康上网”的危害;广泛开展网络科普展览,利用网络世界增加校园生活的多样性;老师要加强对电脑和网络知识的了解,,能给学生讲解有关的电脑知识, 解决一些网络疑难问题,演示一些常规软件的应用,教授网页的制作与简单的编程等。并且也可以借助板报、长廊、宣传画或校园广播等媒体,多途径、多方式展开网络安全教育。教育主管部门应出台关于加强网络安全教育的指导性文件,使中小学的网络安全教育具有更强的计划性、系统性和持续性。 (三)培训网络安全教育者 网络安全教育针对性较强,需要有专门的人来负责,特别需要那些了解学生身心发展规律的人来担当。作为教育者,首先自身要有过硬的素质,才能教育他人。对我们后一代人来说,他们的社会环境已经有了网络这样一个媒介,网络安全教育应该立足于怎样最大程度发挥网络的作用,疏导学生有序出入,而不是堵住门口不让进。 中小学安全教育论文:浅谈农村中小学生交通安全教育现状与对策分析 【摘要】安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害。 【关键词】交通安全中小学农村学校现状对策 随着农村经济的发展,市场的繁荣,农村交通条件逐渐变好,各种交通工具在城乡逐渐普及,各种大车、小车、摩托车、自行车飞速的在公路上行驶,在给人们带来交通方便的同时,各种车祸也在不断发生,一个个鲜活的生命被无情的吞噬,特别是近年来发生在小学生的车祸不断增加,引起了人们的警觉,那怎样抓好小学生的交通安全教育,预防安全事故的发生是摆在我们面前的新课题。所以说,安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害,下面从当前农村中小学生安全教育现状谈一谈自己的看法。 一、农村中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:交通安全基础教育薄弱,由于教育教学压力过大,学校主动开设安全教育课程的很少,学生的交通安全防护差不多都处于一种自发状态,学校对学生的违规行为情况缺乏详细的了解和掌握,学校对学生遵守交通法律的情况掌握不实,更是缺少这方面有针对性的讲座。 (二)学生自身因素方面:由于中小学生身心特点,生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。当前,农村中小学生存在的主要违法行为有:中小学生偷开机动车;过马路时不作前后张望,随意抢道,在车辆临近时突然横穿道路;追爬、攀趴公路上行驶的机动车;骑车在公路上互相追逐、嬉闹玩耍、双手离把或单手扶把等;另外,农村中小学生道路交通安全知识普及较少,这就造成了学生“两耳不闻窗外事,一心只读圣贤书”现象,对110、122、120这些常识性的报案电话也不太熟知,因而常常出现农村中小学生驾驶摩托车、乘坐非法营运的车辆或超员超载的车辆以及在公路上成群结队不靠右侧路边行走等现象发生,为道路交通事故的发生埋下了隐患。即使发生交通事故,他们也不知道如何及时报警,从而,给肇事逃逸驾驶人以可乘之机。 (三)家庭教育:农村中小学生中,大部分家长文化知识水平较低,交通安全意识淡薄,缺乏交通安全常识,不能对子女进行较好的交通安全宣传教育。多数学生家长及监护人甚至为了图一时之方便和利益而违规驾车或乘车,学生接触的家庭教育、社会现实和学校的宣传教育有时是互相抵触的,导致学生的价值观念、是非观念模糊。另一方面,农村留守儿童的交通安全问题凸显。在农村,很多家庭都是夫妻外出打工,只能把未成年的儿女留在老家,交给年迈的父母看管。由于疏于监护,安全教育缺位等问题严重,农村留守儿童的安全事故居高不下。 二、开展农村中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 在以人为本、实施人性化教育的今天,对农村中小学生的道路交通安全宣传教育也要根据新形势、新任务的要求,宣传的内容、形式和手段要顺应时代潮流,形成人人都讲交通安全的好风气,未雨绸缪,防患未然,给广大的农村中小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。 (一)学校要强化学生交通法规和安全常识的教育,精心组织开展交通安全知识的宣传教育活动。提高学生自我防护能力,要采取行之有效教育活动方式,增强全体学生的安全观念,牢固树立“安全第一预防为主“的思想。 第一:利用班会时间对学生开展交通安全教育课。组织学生学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,提高学生的法律意识丰富学生的法律知识,养成自觉遵守交通安全法律法规的良好习惯。 第二:组织学生观看有关交通安全宣传片,通过电影中一些场景感染学生,并通过写观后感提升安全意识。 第三、利用各种载体广泛开展 “文通安全宣传月”活动。主要做好以下工作;《交通安全教育读本》下发至学生每生,做到人手一本,班内黑板报出“交通安全专版”进行宣传让学生制作交通安全手抄报、漫画在学校宣传栏进行展示。校园设置交通安全教育标语和宣传画组织等。 (二)、学生要认真学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,把《交通安全常识》熟记于脑,牢记于心,并且落实在行动上,从而,养成良好的交通安全习惯。 (三)、家长要高度重视学生的交通安全,积极配合学校做好孩子的交通安全教育工作,保证孩子遵守交通安全规则,教育孩子不乘无牌照车辆,走路不玩耍,不强行穿越马路等安全常识,形成家校联合、齐抓共管的良好局面。 总之、加强学生安全常识教育,提高学生交通安全知识,培养学生良好的交通安全习惯,规范学生交通安全行为,是学校、家庭和社会不可推卸的责任,在实际教育工作中,只有我们学校、家庭、社会共同携手,内外结合,标本兼治。才能为我们孩子打造一片安全的天空。 中小学安全教育论文:中小学安全教育的内容与实施 安全教育是中学生思想政治教育的一个重要内容,提高中学生的安全意识,培养他们安全防范技能,避免安全事故发生,对维护学校正常教学秩序、构建学校的和谐稳定和保障学生生命财产安全及幸福健康成长都是非常必要的。但由于教材编写的滞后性及主管部门的教育理念等因素影响,涉及安全教育的内容还没有纳入课程教学范畴,大多数以文件形式要求学校落实。学校的安全教育呈现滞后性、随意性、僭越性和微利性等特点,缺乏科学、系统和规范。同时出现“安全大于天”和“安全至尊”等做法凌驾于素质教育之上的现象。笔者觉得有必要对安全教育准确定位,对安全教育的内容、范围、途径和手段进行探讨,以期安全教育常态化、课程化和科学化,让学生远离危险,健康安全成长。 一、单纯搞安全教育并不安全 近年来中学生安全事故频发。据教育部通报:2008年3月至2012年6月,云南省昭通市、临沧市、宁夏青铜峡市、湖南省涟源市、河南省商丘市、甘肃省张掖市、河南省南阳市、河南省驻马店市、新疆阿克苏市、海南三亚市、新疆吐鲁番地区、海南儋州市、新疆库尔勒市、内蒙古乌兰察布市、内蒙古鄂尔多斯市达拉特旗、内蒙古通辽市扎鲁特旗、河北省廊坊市固安县、云南省文山州广南县、广东省广州市白云区、山东省济南市天桥区、山西晋中市榆次区、临汾市曲沃县、长治市长治县、河北省邢台市南和县、山东省莱芜市莱城区、湖南省邵阳市隆回县、黑龙江省哈尔滨市呼兰区等地先后发生多起中小学生溺水事故、交通事故、煤气中毒事故及踩踏事故,造成多名学生伤亡。 安全事故,令人痛心。各地各校也都把安全工作提高到“学生生命安全高于一切”的政策层面,采取了很多措施,如:建立健全学校安全管理制度、致家长一封信、开展主题班会、跟踪家访,社会各部门也通力合作加大宣传力度等等,尽管如此,学生安全事故还是不断发生。 学校及教师在强势的安全教育的社会背景下,有些正常的活动比如春游、运动会、课外活动、社会实践等只要涉及安全隐患因素和力量型的项目纷纷取消,甚至农村学校体育课也徒有形式,学生自由活动,搞搞无安全隐患的项目打打小球、跑跑步等,致使学生成了“笼中鸟”和“读书机器”,身心发展不平衡,客观的需求与主观的教育手段严重脱节,甚至冲突,学生厌学情绪有增无减。学生在学校获取不了的东西,他们有可能也必然去校外去寻求,比如野游、骑车比赛、探索自然的神奇。 安全教育只是停留在文件中、会议内、口头上,检查资料记录里,还没有真正深入学生心灵深处,为学生提供能够满足他们需求的可操作的安全教育模式。比如,学生爱游泳,学校在水域面积多的地方就要开发校本课程,增加游泳课,让学生在专业教师指导下学会游泳的技能和相关知识;比如学生爱骑车,学校首先要教会学生骑车技巧,同时告知《道路交通安全法实施条例》的相关规定,如果学生在校找不到潜能释放的活动,得不到成功的心理体验,安全隐患就深埋其中。 头疼医头,脚疼医脚的安全教育只能是盲人摸象,尽管安全教育抓得紧,抓得密,抓得强,抓得严,但收效甚微,根本无法杜绝安全事故的悲剧再次发生。 单纯的安全教育并不安全。 二、安全教育的定位 教育部于2006年6月30日颁布了《中小学幼儿园安全管理办法》,其内容显示学校安全教育包括安全管理和安全教育职责;公安、司法行政、建设、交通、文化、卫生、工商等部门要履行安全监督和管理职责。 安全教育目的就是保障学校及其学生和教职工的人身、财产安全,维护中小学正常的教育教学秩序。只有在这个目的下的安全教育才是真正的安全教育。过犹不及和作茧自缚都是误区。 三、安全教育的内容、范围、途径和手段 1.安全教育的内容 中小学安全教育的内容很广泛,主要包括:防火、防电、防毒、防震、防爆、防辐射、防污染、防溺水等消防安全,道路交通安全,食品卫生安全,人身安全,活动安全,网络安全,性安全,心理健康安全等等。人身安全、网络安全和心理健康安全的内容在七、八年级思想品德课有所涉及不再赘述。 (1)道路交通安全教育 学校要教育学生学习交通法规,熟悉交通信号(信号灯、手势)和标志,掌握交通安全常识,在生活中自觉遵守交通规范,切实保障自身和他人的交通安全。 (2)日常生活安全教育 学校要教育学生掌握用电、用气、用火安全常识,严禁违章操作,能正确识别并学会使用各类灭火器。 要教育学生严格遵守食品卫生,注意饮食卫生习惯和用药卫生,严禁食用过期、变质、有异味的食物,不买容易发生食物中毒的菜,防止食品污染、有效防止细菌性食物中毒及防止其他几种常见的食物中毒,如:发芽的马铃薯、没煮透的四季豆、鲜黄花莱、认不准的蘑菇等。 要利用现代教育技术获取有关信息,及时向学生通报,特别是各地学校发生的食物中毒事件,要求从中吸取教训,引以为戒,这可以起到较好的警示作用。 (3)活动安全教育 包括运动环境和器械的安全、体育课的安全、游泳、滑冰、野外活动与游戏、放鞭炮、人流拥挤的公共场所安全等。 要教育学生遵守体育锻炼规则,作好运动前准备,掌握正确的动作技巧,游泳要有组织和安全措施,严禁私自下河游泳,杜绝冒险行为。 要教育学生外出、乘车注意安全,管好钱物,严禁携带易燃易爆有毒物品。 (4)自然灾害中的自我保护教育 包括水火灾、暴风雨、雷电袭击、地震等发生时的自我保护。 (5)社会治安教育 包括盗贼、骗子、抢劫、挟持、绑架、黄毒等。要教育学生加强自我保护意识,避免被坏人拐骗和伤害。 (6)意外事故处理教育 要教育学生发现安全隐患,及时报告老师,掌握安全应急常识,牢记应急电话。 (7)性安全教育 性骚扰和性侵害是生活中对中学生构成性安全威胁的主要形式。 女中学生在与熟识男生交往时,应注意以下原则: 不单独和熟识男生相处过久;不在一起看爱情片,更不能与熟识男生一起看“少儿不宜”的黄色影片、光碟、书刊等;不与熟识男生谈论有关身体隐秘部位的敏感话题;衣着得体、不佩戴首饰,不化妆;举止沉稳,行为朴实、严格要求自己。 当遇到熟识男生向自己提出非分要求时,应保持镇定,用理智的态度坚决拒绝,态度鲜明,并尽快离开这个尴尬之境,应坚守圣洁的身体是不容任何人侵犯的人格信念。 女中学生与成年异性交往中应注意以下几点: 拒绝与陌生成年异性单独会面;未经家长同意,拒绝接受任何成年异性的礼物;不搭乘陌生成年异性的车辆;独自在家,拒绝陌生异性进门。 女中学生要约束、保护自已,必须做到: 上学、放学或外出游玩,应结伴而行;不独自一人到河边、山坡、树林等偏僻处读书、写生;不在深夜单独一人在偏僻小巷行路;不到营业性歌舞厅、茶座、咖啡屋、录像厅、通宵电影院等潜伏不安全因素的地方娱乐。 2.安全教育的范围 从《中小学幼儿园安全管理办法》第四条、第五条规定可知安全教育涉及学校和公安、文化、卫生、交通等多个政府部门。从学生生活的空间来分,包括家庭生活、学校生活和社会生活。学校安全教育的范围当然局限在学生在校的生活及学校周边环境。那种无限制地追求学校安全教育的责任范围是不合理的,同时也是推诿塞责。家庭生活的安全教育当然由学生的监护人承担和负责,社会生活的安全教育当然由除学校以外的公安、交通、文化、建设、工商等政府部门承担和负责。现在有的地方政府有一种认识:学生在节假日包括寒暑假的安全教育也要学校及教师去管理和监督,承担对学生安全教育的无限责任,这是很危险的说法。家庭和政府有关部门在学生节假日的安全教育中难道不需要承担责任吗?家庭、学校和社会在学生安全教育上要各司其职,各负其责,各食其果。这才是依法执教、依法治国的表现。绝不能以地方长官的意志取代法律的规定。 3.安全教育的途径和手段 (1)树立安全意识,增强自身保护能力 安全是社会的,更是自己的。教育学生在所处的环境中,出行的时间、地点和接触的人,消费的食品和饮用水,使用的交通工具、网络及器械是否存在安全隐患,会不会对我们的生命财产构成威胁,一旦出现安全威胁,怎么办?多反思这些与安全有关的问题,无疑会潜移默化树立安全意识,同时告诉学生记住家庭及父母电话、班主任及学校电话、火警、交警、公安报警、消协投诉等常规求助电话,以便他们在遭遇危险时方便求助,从而增强自身保护能力。 (2)编写课程,科学系统地实施安全教育 加强安全教育在教育部门已经成为共识,心理健康、安全教育读本也能在书店看到,有些学校也课外选修了。但那不是教育主管部门编写的,也进不了课堂的主渠道,仍然是选修读本。我们期待教育主管部门把与中小学安全教育密切相关的内容编成教材,安排课时计划,在课堂教学中有目的有步骤地传授安全教育的理论和方法,使安全教育常态化、科学化、系统化、规范化,使安全教育可持续发展。 (3)加强实践训练,把理论变成能力 把学生掌握的安全教育的理论和方法转化为能力,至关重要,那就要求学校科学安排时间,合理组织训练。防震、防火、防电等演练可以在学校进行,道路交通安全演练可以和当地交警部门联系,让学生亲历行车环境,熟知违章行为和处罚手段,进而掌握正确的行驶知识和行驶方法。食品卫生安全演练可以和当地食品药品监督管理部门联系,在专业人士指导下甄别合格食品和不合格食品,拒购不合格食品,禁吃不合格食品,,将相关知识转化成保护自身安全的能力。 (4)和家庭、社会协作与沟通,多管齐下,不留安全教育的漏洞和误区 学生的活动空间就是家庭、社会和学校。学生从家出发到校,或者从校出发到家的过程,很有可能滞留社会某个处所,这也构成我们安全教育的危险地带。虽说社会有许多相关部门监督管理,但社会是面,不像家庭和学校是点,范围太广,容易疏忽,况且部门多也容易出现相互推诿,反而出现无人过问的尴尬局面。学校教育要和家庭、社会多协作和沟通,信息共享,互通音讯,群策群力,多管齐下。不妨利用网络平台和电子探头等现代传媒技术构筑学生三位一体安全教育网络体系,让学生的活动置于我们的网络系统控制中。学生离开家家长可以给网络平台发短信、拨电话,学生到校网络平台可以给家长发短信告知,社会治安综合治理部门和道路交通安全部门负责学生行驶道路路况在网络平台。这样,学校、家庭、社会各司其职,各负其责,不让学生的活动留有真空地带,不留安全教育的漏洞和误区,安全教育才真正安全。 四、安全教育和素质教育相互融合,相得益彰 因为中小学生安全事故多发,使一些学校负责人如履薄冰,感染了“安全事故”恐惧症。为了避免学生发生安全事故,有不少学校干脆取消了一切有可能产生危险的活动。正因为学校生活死水一潭,不敢组织学生开展有益身心的校外活动,学生自己才会去做,比如私自游泳。其实,避免安全事故最佳的方法就是用孩子喜欢的方式开展素质教育,教会孩子认识危险,躲避危险。 第一,安全教育和德育、智育、体育、美育、劳动教育及心理健康教育是地位平等的教育。 在安全教育此起彼伏的声势下,学校及地方有割裂安全教育与德育、智育、体育等其他教育的做法。有的学校公然抛出“只要安全,不要其他”的做法,有的学校认为“安全只是形式,升学仍是第一”,有的学校认为“安全教育是必须的,但手足无措不知怎么做。”其实,安全教育和德育、智育、体育、美育、劳动教育、心理健康教育和性教育都是一样的教育,地位平等,没有谁比谁更重要。有人认为,安全教育涉及学生生命健康,没有生命安全了,其他教育就无从谈起。诚然,安全教育是基础性教育,它会影响其他教育的开展和延续,但过分强调安全教育,或取代其他教育的做法是因噎废食,不是正确的做法。既要安全教育,又要德育、智育、体育、美育、劳动教育、心理健康教育和性教育,把它们有机结合,共同发展,平等对待,才能让学生全面发展、安全成长、健康幸福地实现自我价值。 第二,安全教育是素质教育的子系统,是素质教育的一部分。 教育的内涵会随着社会实践和时代的变迁而发生变化,其培养目标也会随之变动。计划经济条件下,我们搞的应试教育,其培养目标是德育、智育和体育。市场经济条件下,这个目标不能适应社会和学生身心的发展,适时提出素质教育,其培养目标由德育、智育、体育发展为德育、智育、体育、美育和劳动教育。在全面建设小康社会的新阶段,素质教育的内涵更加丰富,更加科学,其目标也增加了心理健康教育、性教育和安全教育等内容。可见,安全教育是素质教育的子系统,是素质教育的一部分。我们既不能把安全教育凌驾于素质教育之上,也不能把安全教育排斥在素质教育之外。 第三,将安全教育纳入素质教育体系,与其他教育相互结合相互渗透,提高安全教育的质量和成效,使安全教育成为学生真正安全成长的教育。 既然安全教育是素质教育的子系统,是素质教育的重要组成部分,那么我们在教育教学中除了对学生进行德育、智育、体育、美育和劳动教育之外,还要进行安全教育、心理健康教育和性教育等等。安全教育与素质教育的其他教育目标相互结合相互渗透,既不能拔高,也不能忽视,更不能走过场。安全教育为素质教育的其他教育目标的实现提供生命健康保障,素质教育的其他教育目标的实现为安全教育提供智力支持、道德支撑、体质准备、审美情趣、健康心理和劳动需要的价值倾向。没有安全教育,素质教育的其他教育目标也无从实现,没有其他教育目标的实现,安全教育也是单一平面的社会化程度不高的教育,达不到预期的多维教育目标。只有把安全教育纳入素质教育体系,相互渗透相互影响,才能提高安全教育的质量和成效,提高安全教育的层次和梯度,提高安全教育的含金量,实现素质教育的目标,使安全教育成为学生安全成长的教育。 中小学安全教育论文:我国中小学生安全教育现状与应对措施的研究 据统计,每年我国中小学非正常死亡人数达1.6万人,相当于平均每一天就有一个班的学生消失。安全教育是一个沉重的话题,国家和社会各层非常重视,采取了不同方式的安全管理、安全教育,并将每年3月的最后一个星期一定为全国“安全教育日”。孩子失去了安全,家长也就失去了一切,抽样调查表明,95%的学生家长对天孩子的关心排序第一位的就是安全,第二是健康,第三才是成绩。结合我们二十多年的安全管理经验,和73所中小学的实际调研,现将我国中小学安全教育的现状与应对措施分析如下: 一、我国中小学安全教育的现状与不足 从时间,内容、资源、形式、效果、教师的安全知识技能等6个方面;针对我国中小学安全教育进行了调查,调查发现,当前中小学安全教育不仅时间不足,资源匮乏,而且实际演练较少,并且存在明显的城乡差距。 1、中小学安全教育时间不足。有59.1%的教师表示每学期对学生开展主题安全教育活动的时间累计在10课时以下。随着学段的增高,安全教育的时间呈递减趋势,就是说年级越高,安全教育的时间越少。另外,农村和县城学校开展安全教育的时间要明显少于城市学校,一半以上的教师希望学校每学期开展主题安全教育活动的时间该在10课时以上。 2、灾害预防演习的安排较少,38.1%教师表示学校从未开展过预防灾害的演习,活动有看法的学生达到了55.6%,从各个学段来看,初中学校开展预防灾害演习活动的次数最少,从城乡来看,农村次数少于城市学校。安全预案的存在三个误区A、预案不是事故后的应急反应,而是事前的主动防范;B、预案不是放在办公桌上的空头文件,而应该藏于每个学生头脑之中;C、预案不是空洞的理论性文件,而是实际的,可操作的自救自护的技能。 3、安全教育内容相对广泛。59%以上的教师经常开展的安全教育内容为交通安全、饮食安全、法制教育和运动安全。安全教育内容存在着城乡差异。除了交通教育是城乡教育都最经常开展的安全教育内容外,大中城市教育比较重视学生的消防、法制、心理和网络教育,而农村教师比较重视饮食、防溺水等教育,这一点体现出明显的城乡差异和社会生活背景差异。 4、许多学校仍然缺乏安全教育资源。调查结果显示,目前教师最想得到的资源是有关安全教育的影视或录像上,其次为宣传画或者有关挂图、安全知识读本,安全教育教师读本与活动方案。 5、目前教师最常用的安全教育形式或为指导学生阅读安全规则和读本,联系案例引导学生讨论和分析安全问题等等。这就反映出安全教育的形式以说教、听读为主,实际演练较少的特点。这种教育形式使学生对安全技能的掌握情况明显低于对安全知识的掌握情况。安全教育效果不理想,尤其是在县镇和农村学校中这各情况更为普遍。 6、教师本身比较缺乏安全教育的知识和技能,尤其是缺乏应对迷恋网络心理辅导和自然灾害等方面的知识和技能。调查显示,目前对老师的安全培训主要由学校自行组织和承担,教育行政部门和社会有关组织的相对较少,教师们认为对教师安全教育培训时间累计为每学期3天到一周比较合适。应对全体教职工进行安全培训,特别是对科任老师要加强要求。 二、我国中小学安全教育对青少年体质健康有重要影响,安全教育的滞后已经带了诸多教育和社会后果,是当前社会发展与深化教育改革亟待解决的问题之一,研究提出,转变教育观念,建设以体育课程为依据的中小学安全教育体系;构建学校、家庭和社会一体化的安全教育网络;注重机关法规和落实监督等发展对策。通过多73所中小学安全教育善调查,在了解现实善的基础上探索与当前教育和社会发展相适应的中小学安全教育模式,为解决我国其他地区的中小学安全教育问题提供借鉴,同时,提出依据学校体育的中小学安全教育课程体系,将安全教育融合于中小学体育课程之中,并从师资、教材、课程目标等方面和学校体育进行结合。这对快速建立和发惬有中国特色的安全教育,学校体育一体化是一种有益探索。 1、我国中小学学生安全教育状况 (1)学生安全相关知识来源途径 学校与安全教育相关的课程仍然是学生获取安全知识的首要途径,而同时“自己看过这方面的书,报刊”和“同学之间了解”两个选择也分别达到了60.9%和39.1%,说明学生从自我途径了解仍然占较大比例。这从反面说明了学校安全教育相关课程在传授安全教育知识方面远没有发挥应有的功能,中小学生是祖国的未来,民族的希望,他们能否安全、健康成长,不但关系千家万户的欢乐和幸福,也关系到国家的兴旺和民族的振兴。以学校安全教育课程为主,与家庭等其他途径相配合,形成多元互为补充的安全知识来源途径,无疑将能取得更好的安全教育成效。 (2)学生的安全知识技能基本情况 调查发现,有3457名学生不知道如何使用公共场所的简单灭火装置,缺乏基本的安全自救知识技能,占调查学生的51.6%,只有29.4%的学生进行正确的选择。火灾现场的有毒烟雾以及火灾伤害特点迅速,“用潮湿织物捂住口鼻”,避免吸入有毒气体为逃生和救援赢得时间成为首先应该采取的有效措施。这些并不复杂的知识技能一经掌握就能使学生在万一出现的意外事故中能降低甚至避免本可避免的人身伤害。 三、我国中小学安全教育的应对措施与方法 各地教育行政部门和广大中小学校要教育学生有序上下楼,文明把路行。要主动与有关部门合作,结合当地实际和事故发生特点,有针对性地开展安全教育和紧急疏散演练活动。进一步普及防震减灾知识,坚决避免侥幸心理,坚持利用升旗、课间操、上下学等时间开展演练,寄宿制学校还要开展针对宿舍区的突发演练,并确保演练时学生安全。 1、加强中小学学校安全预案制定与演练 2006年12月29日第十届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议修订的《未成年人保护法》第二十三条规定:教育行政等部门和学校、幼儿园、托儿所应当根据需要制定应对各种灾害,传染性疾病、食物中毒、意外伤害等突发事件的预案,配备相应设施并进行必要的演练,增强未成年人的自我保护意识和能力。这是我国首次关于学校安全预案的立法。 2、切实加强中小学安全教育。 从中小学学生身心特点来看,安全教育应该与其身心特点相结合。小学阶段努力增强对各种危险的辩别能力,了解吸烟、酗酒等不良习惯的危害,知道吸毒违法行为,学习预防和处理溺水、烫烧伤、动物咬伤的基本常识和方法,初步学会合理使用网络资源;掌握突发灾害预警信号级别含义及相应的采取的防范措施,形成在遇到危及自身安全时及时求助的意识等。认真学习《未成年人保护法》等有关法律法规,学会用法律保护自己,积极参加青少年自救教育,掌握自我保护的常识与技能。 (1)、基本要求:小学生不得玩火。一是不得带火柴或打火机等火种;二是不随意点火,禁止在易燃易爆物品处用火;三是不得在公共场所燃放鞭炮,更不允许将点燃的鞭炮乱扔,在火灾现场,小学生未成年人要支持先逃生的原则。 (2)、火灾的处理办法 家中起火,不要慌张,应根据火情及时采取相应措施:如炒菜时油锅起火,迅速将锅盖紧紧盖上,使锅内的油烟缺氧而熄灭,不可用水扑救;房内起火时,不能轻易打开门窗,以免空气对流,形成大面积火灾;纸张、木头或布起火时,可用水来扑救,而电器、汽油、酒精、食用油着火时,则用土、沙泥、干粉灭火器灭火;若火势已大,必须立即报警,被火围困时,应视不同情况,采取不同方法脱离险境,如俯下身体,用湿布捂鼻。 中小学安全教育论文:黑龙江省中小学安全教育的现状与对策研究 【摘 要】 中小学生的安全问题关系到社会的稳定,以及每个家庭的幸福美满,近年来,我国中小学校频繁发生较为严重的安全事故。而80%的人为因素所导致的安全事故是可以通过安全教育来有效避免的。本文首先分析了黑龙江省中小学安全教育的现状,其次,就如何加强黑龙江省中小学安全教育进行了深入的探讨,提出了建议和看法,具有一定的参考价值。 【关键词】 中小学 安全教育 中小学生的安全问题关系到社会的稳定,以及每个家庭的幸福美满,近年来,我国中小学校频繁发生较为严重的安全事故。据统计,我国中小学校平均每天有40多名学生不幸身亡,每年有1.6万之多非正常死亡,这些安全事故有自然因素造成,也有意外造成的,但是最多的却是人为因素所导致的。由于中小学生,尤其是小学生自我保护能力相对较弱,每年因此而酿成的悲剧屡见不止。因此,如何进一步提高中小学生自我保护能力,成为了社会各界和广大家长十分关注的热点问题。而80%的人为因素所导致的安全事故是可以通过安全教育来有效避免的,本文就黑龙江省中小学安全教育的现状与对策进行研究。 1 黑龙江省中小学安全教育的现状 黑龙江省早在2006年开始就规定,从小学一年级到高二年级,都要开设安全教育课,同时还出版发行《中小学安全教育读本》,供500多万中小学生免费使用。各中小学校将生命教育、预防教育、艾滋病预防教育、消防教育、心理健康教育等纳入安全教育,争取消防、地震、交通、电力等相关职能部门的支持,建立实践演练和活动基地,配合安全教育。同时要求各中小学校每学期根据学校安全预案开展一次有针对性的演练或紧急疏散演练。每学期开始前和放假前,各中小学校都要进行一次集中的安全教育活动。尽管黑龙江省中小学安全教育取得了一定的成效,但依然存在着一些问题。 1.1 部分中小学安全教育缺乏操作性,过于形式化。安全教育是一个连续不断,且历时长久的过程,教师务必要做到言传身教,通过大量的努力工作来使广大学生掌握必要的安全防范措施、安全技能和安全知识。中小学都基本开展了安全教育,但是部分中小学安全教育不能真正落到实处,缺乏操作性,过于形式化,不能很好地应用到实践中,一旦出现安全事故的时候,学生依然不知道如何正确地避难和逃生,往往拥挤不堪、惊惶失措。所以,务必要使中小学安全教育真正落实到日常生活中。 1.2 教育者缺乏有关安全教育的培训。教育部门每年都会花大量的时间和金钱来对学校教师和学校管理者进行培训,但学校安全内容往往没有给予充分的重视,只是把重点放在教育科研、教学经验、教学方法、教学管理等方面。学校教师和学校管理者对于事故后学生心理辅导、事故中的应对措施和事故前的预防措施都还缺乏相应的应对措施。 1.3 部分学校没有充分重视安全教育。部分中小学是以追求升学率为学校的中心任务,安全教育仅仅只是落实在口头和表面工作中。这些学校只是单纯地认为安全教育的“第一要旨”就是硬件安全,安全管理也就是安全教育,当出现安全事故之后,学校总是说是由于没严格落实教师值日值勤制度等,或者说责任分工不明确等等,其实这些都不是重点,重点是在于长期缺失安全教育。 2 如何加强黑龙江省中小学安全教育 2.1 开好安全教育课程。把安全教育作为生命教育地方课程的重要内容,落实师资,保证课时,保证质量。同时,通过开展班团队会、社会综合实践活动课、学年专题讲座、专题图片展等多种形式对学生进行安全主题教育。还可以向学生提供安全教育网站,指导学生利用网上资源学习。形成以专任教师、班主任为主体,团队辅导员、学科教师、相关部门的专业人员等组成的专兼职教师队伍。通过开设课程、开展安全教育活动,普及安全知识,增强学生的安全意识,提高学生自救、自我防范的能力。 2.2 做好安全教育教师的培训工作。安全教育工作寓于学校工作的方方面面,按照全员参与培训的原则,各级教育部门要有计划地组织中小学安全教育培训者培训、骨干教师培训,特别是要切实开展好校本培训,真正落实每一位教职员工都是安全教育工作者的目标要求。有关职能部门要为接受培训的教师创造良好的受训条件,并做好培训的质量监控和监督检查,班主任是班级的组织者和管理者,对安全教育工作有举足轻重的作用,各地要加强班主任队伍建设,提高班主任抓好安全工作的意识和技能,促进安全工作成效的提高。每个班级都要在学生中设立安全员,明确安全员的职责。 2.3 全方位加强安全教育。一是上好开学安全教育第一课。各中小学依据实际情况,召开安全教育会,观看安全教育短片,学习安全知识,撰写安全教育体会,增强学生们的交通安全意识。二是开展安全教育活动。进行防地震演习、消防演习、交通路口安全实地教育。三是校园志愿者走进社区进行安全知识宣传。学生志愿者、教师志愿者走进社区,开展“文明交通,文明出行”的交通安全知识宣传、倡议活动。通过安全教育活动的开展,安全知识得到了推广,学生、教师、家长的安全意识得到了明显提高。四是开展安全演练活动。学校每学期至少开展一次针对洪水、地震、火灾等灾害事故的紧急疏散演练,使师生掌握避险、逃生、自救的方法。坚持安全演练活动经常化、系统化、制度化。各校要根据本校实际制定自然灾害类、事故灾难类食品卫生类等突发事件的应急预案。真正将安全教育落到工作实处,营造一个“人人讲安全,处处讲安全”的浓厚氛围。 总之,安全工作重于泰山,安全教育势在必行,安全教育也任重道远,切实解决学生的思想和心理问题,显性安全、隐性安全齐抓,才会有效地创造一个安全稳定的环境,广大学生才能健康正常地生活、学习。(本研究黑龙江省教育学会“十二五”教育科学研究规划课题《黑龙江省中小学校安全教育研究》(XHY125-008)的阶段性成果之一。) 中小学安全教育论文:中小学生家庭安全教育因素和对策 【摘 要】中小学生的安全问题关系到每个家庭的美满幸福以及社会的稳定。面对我国中小学生安全事故的频繁发生,对中小学生的家庭安全教育已刻不容缓。本文在分析我国中小学生家庭安全教育主要问题及成因的基础上,提出家长要加强自身的安全意识、明确自身的责任,加强对孩子的生命教育,提高孩子的安全意识及注意家校合作,共同搞好对学生安全教育的解决对策 【关键词】中小学 家庭安全教育 对策 据2007年教育部、公安部等调查显示,我国在校学生每年非正常死亡人数达1.6万之多,即平均每天就有40多名学生不幸身亡。有专家指出,我国中小学80%的意外伤害安全事故是可以预防和避免的,但由于我国中小学生缺乏足够的安全知识,结果酿成了惨案。[1]尤其是家庭对中小学生缺乏有效的家庭安全教育,使中小学生普遍缺乏必要的安全常识和应急措施,在面对突如其来的安全事故时不知所措,以至发生很多悲剧。 一、中小学生家庭安全教育问题的成因 1.安全教育主体不明确 调查数据显示家长大多不会牺牲自己的时间去社区学习安全教育知识,并认为学校负有安全教育的首要责任。在家长心里已埋下了“安全教育主要靠学校”、“安全投入主要靠政府”的种子,自己所能做的就是“千叮咛、万嘱咐”。“学校安全问题是伴随着家长对子女教育权的让步而产生的”。家长职责不清,过分依赖于学校教育是出现问题的根源所在。 2.过分重视孩子的成绩,轻视孩子的安全教育。 在我国应试教育的背景下,家长和教师期待的是学生的成绩,安全教育被忽略、边缘化了。家长的目标是分数,学校的目标是升学,学生的大部分时间被大量的作业所占据。学校为了提高学生的安全教育任务,教师往往在缺乏科学的安全教育教材的情况下,给学生讲一些抽象的安全知识,安全教育走过场,只是一种形式而已。而在家庭中,家长更多的也只是看重孩子的学习成绩,尽可能的给孩子补习课本知识,而往往忽略了孩子的家庭安全教育。 3.教育者缺乏有关安全教育的培训 每年我国各级培训部门都有对学校管理者和教师进行教学管理、教学方法、教育科研、安全教育等方面的培训,而对中小学生的“第一教师”——家长却没有相应的安全教育培训。当家长面对事故发生时缺乏应对措施,对事故发生前的预防、事故发生中的应对以及事故发生后对孩子的心理辅导都缺少相应的知识和技能,使孩子在安全事故发生后长时间处于惶恐之中。[2]我们认为,有关部门如果能够对家长进行必要的安全教育培训,让他们掌握必备的安全常识,掌握有关心理辅导的知识和技能,很多安全事故是可以预防的,损失是可以减少到最低程度的。因此,重视和加强对家长的安全教育培训势在必行。 4.学校安全教育不完善 安全教育其内容主要包括安全知识、安全责任、安全技能和安全对策教育几个方面。安全知识、安全责任教育主要是使学生了解掌握事故预防的基本知识,明白自己在安全事故中所应承担的责任,是“知”的方面;而安全技能、安全对策则是使学生在学习“知”的基础上,逐步掌握防范和处置事故的技能和方法,是“会”的方面。当前,学校学生安全教育主要侧重于安全知识、安全责任的教育,忽视了安全技能、安全对策的教育,也可以说是解决了“知”的问题,而忽略了“会”的问题。 二、中小学生家庭安全教育问题的解决对策 1.注意家校合作,共同搞好对学生的安全教育。 安全教育是一项长期而反复的教育活动,仅凭学校或家庭单方面的力量难以达到预期的目标。因而,必须联合学校、家长的力量。家长在明确自身教育孩子安全教育责任的基础上,应多与学校沟通,积极配合学校的安全教育与培训工作,充分发挥家庭教育的力量。学校要经常向家长传授各种事故发生的特点、预防、逃生的知识,使家长能够根据子女的特点和具体情况,教给子女各种安全知识,家长要注意对子女的安全教育的情境化训练,通过模拟事故现场,演练逃生办法,使对子女的安全教育达到实效。[5] 2.加强对孩子的生命教育,提高孩子的安全意识。 生命教育是在尊重生命发展规律的基础上,对孩子实行珍惜生命的教育。安全教育是对学生进行生命教育的重要组成部分。安全教育的目的是使孩子在事故发生时能保护自己的生命、及时逃生、学会生存。家庭应重视安全教育,将家庭安全教育与知识学习教育视为等同重要,并通过各种资料、图片、案例和演习活动来增强孩子的安全意识观念。[4]家长要结合生活中的事例,给孩子讲解各种安全知识,帮助孩子树立良好的安全意识和自我保护意识。 3.社会各界积极支持中小学的家庭安全教育 社区、妇联、派出所等部门都要针对青少年的年龄、生理及心理特点,以安全健康知识竞赛、夏令营、冬令营、讲座等灵活的形式,向学生普及自我保护知识和法律知识,进行防溺水、防中毒等“防卫演习”,[3]也可以采用各种形式吸引家长参加各种培训,增强家长的教育水平,提高家长的教育能力,切实发挥学校、家庭、社会三者的合力,真正提高青少年的自我保护意识和能力。 总之,学生家庭安全教育是一项关系学生生命的大事,绝不能大意。社会、学校、家庭必需高度重视对学生的安全教育,不断增强学生安全意识,提高对学生安全事故的预见能力,以及对安全事故应急、处理能力,以最大程度地减少灾难给我们带来的损失。 中小学安全教育论文:“将安全教育纳入中小学必修课” 孙建国十分关注青少年教育问题,曾经对中小学生沉溺网络进行了深入研究和思考。近年来,全国发生了几起中小学生安全事故也引起了孙建国对青少年安全的高度关注。 “将安全教育纳入中小学必修课”,作为一名人大代表,孙建国思考如何提出中小学安全方面的建议,为青少年健康成长献计出力。于是,2011年10月,他深入到区属中小学校,走访教师和学生,了解情况,开展调查研究。通过与教师、学生深入交谈,孙建国感到中小学生年纪小,自我保护意识薄弱是导致安全事故发生的主要原因。多年来应试背景下的中小学教育偏重于文化知识教育,忽视安全教育,甚至没有全国统一的安全教育教材和固定的课时要求。 为了引起教育主管部门和全社会的高度重视,将中小学安全教育提到重要位置,孙建国对中小学安全教育现状进行了认真分析和研究,撰写了“将安全教育纳入中小学必修课”的建议。区人大教科文卫委员会认为这个建议提出的问题有代表性,措施具有广泛的指导意义,积极向上级机关推荐,刊登在吉林省人大常委会《代表之声》2012年第73期上。 孙建国建议:将上下学安全、预防溺水、饮食安全、消防安全、应对自然灾害、校园安全等中小学生涉及到的安全知识纳入教学课程内容;针对不同年龄段特点,编写统一教材;规定必要课时,并将学生安全教育成绩计入期末乃至升学考试总成绩。同时,注重学生能力培养,掌握避险逃生技巧,在灾难来临时,临危不惧,沉着应对,创造出生命的奇迹。有关部门非常重视这个建议,认为它为我省中小学开展安全教育,全方位保障学生安全,提供了很有价值的参考意见。 6年来,孙建国先后提出了加强互联网监管、维修老旧楼宇照明设施等5条建议,得到了区政府的高度重视,并在工作中较好地落实。 “科技兴院,打造特色品牌” 骨伤医院在专科技术上有着得天独厚的传统优势,但处于市医院、中心医院、北华大学附属医院等大型知名医疗机构和遍地开花的社区医疗门诊的包围之中,中医骨病专科优势和品牌特色没能很好地发挥出来。这所全省骨伤专科医院中规模较大、人均收入较高、传统特色突出的医院曾一度滑入低谷:技术停滞、收入下降、职工工资得不到保障、人心涣散,医院的生存和发展面临严峻的考验。2003年4月,昌邑区卫生局党委对该院领导进行了调整,组成了以孙建国为院长的新一届领导班子。 “科技兴院,打造特色品牌”,在院班子会上,孙建国提出了医院发展方略,得到了班子成员的一致赞成。孙建国和班子成员,坚持全心全意为患者服务的办院方针,带领全院职工踏上了诚信立院、质量建院、科技兴院、勤俭办院的二次创业之路。 在孙建国的领导下,骨伤医院实施科技兴院战略,在提高技术水平上下功夫,采取走出去的方法,先后派出4名一线医疗骨干到南京、西安、北京、长春等大医院进修“小针刀”治疗颈椎病、腰间盘突出症、神经阻滞等疾病的前沿技术。同时,医院还实施“内引外联”,相继与吉林大学附属医院10名专家、学者建立了业务协作关系,并请他们来院进行典型病例和骨科高端技术讲学、示教手术,使全院的技术水平有了整体提升。医院坚持走自主研发和引进并举的路子,先后自研和引进“记忆合金钢板固定术治疗四肢骨折”等12项技术,填补了医院的技术空白。自主研制的项目“肢体延长、自体骨髓移植”被省、市科委授予科技进步奖;《吗啡雾化吸入用于术后止痛改善呼吸功能不全的临床研究》获市科委技术进步二等奖;采用不开创、半椎板、全椎板切除技术,对7例患者、9个腰间盘进行了摘除,无一例出现副损伤;“记忆合金钢板固定术治疗四肢骨折”、RSS—AF内固定治疗术,远近期治疗效果满意;脊柱椎体的爆裂型骨折或截瘫患者的手术,在C型臂图像欠清楚情况下凭借娴熟的操作技巧完成了3例腰椎间盘微创切吸手术。被患者称之为医治骨病的“神刀” ——“小针刀”,为许多软组织损伤及腰椎间盘患者解除病痛,疗效很好,治疗室几经扩大面积还处于供不应求状态。 孙建国创新思维,大刀阔斧推进人事、分配制度的改革,将当时的14个科室压缩为7个,17名行政管理人员精简到12人:将医务科改为综合管理科,职能由单纯的医疗管理扩展为信息、行风、工作纪律及医疗管理,加大了管理力度;建立健全各项规章制度,引入竞争机制,针对各岗位的职责制定了“百分考核办法”,对考核不合格的人员实行待岗三个月,考核合格再予上岗;本着效率优先、兼顾公平的原则,改革分配办法,向贡献大、风险高、劳动强度大、技术含量多的岗位倾斜。加大奖罚力度,奖勤罚懒、奖优罚劣;行政管理和后勤人员实行岗位工资,定岗定编,末位淘汰,打破分配上的大锅饭和铁饭碗,使全院职工感到身上有压力、工作有动力,工作积极性空前高涨。 大胆的改革创新、高超的专科技术、良好的治疗效果及全程的优质服务,使吉林市骨伤医院门诊量和住院手术患者大幅增加,经济效益、社会效益显著提高。吉林市骨伤医院先后被市、区卫生局评为目标管理先进单位、精神文明建设先进和安全生产先进单位。 中小学安全教育论文:延吉市中小学生伤害现状及安全教育需求调查 【摘要】 目的 了解延吉市中小学生伤害现状和安全教育需求,为学校开展安全教育提供依据。方法 采用便利抽样法,在延吉市的小学、初中和高中学校中各选取1所朝鲜族、汉族学校,共6所;再采用随机抽样法,对6所中小学1 229名学生及其教师和家长进行问卷调查。结果 中小学生伤害发生率为41.2%,发生率较高的健康危险行为为玩火、饮酒、试图离家出走、不适当减肥和吸烟。不同年级学生的家长和教师对学生各种健康危险行为的认识差异有统计学意义。24.1%的教师从未接受过急救相关知识培训,50%以上的学生未接受过系统的安全教育。90%以上的家长和教师以及78%的学生认为学校有必要进行系统的健康安全教育。结论 将安全教育课程纳入正常教学计划,建立训练有素的安全教育师资队伍和开发相关教材,是学校安全教育得以顺利开展的关键。 【关键词】 创伤和损伤;健康教育;危险行为;需求估价;学生 随着学生伤害的增加和健康危险因素暴露程度的增高,中小学生的安全教育和伤害应对能力的培养需求日趋突出。2006年中国中小学安全形势分析报告指出,仅溺水和交通事故造成的学生死亡人数就超过了全年事故死亡总人数的60%[1]。学生安全问题已引起众多学者的关注,针对中小学安全问题的相关研究剧增[2-6]。本课题作为学校安全教育干预研究的基础研究,以PRECEDE模式作为主要理论依据,调查学生的安全教育现状及其教育需求。现将研究结果报道如下。 1 对象与方法 1.1 对象 采用便利抽样法,在延吉市的小学、初中和高中学校中各选取1所朝、汉族学校,共6所;再采用随机抽样方法,从每所学校各抽取2个班,以学生及其家长和相关教师作为研究对象,共发放问卷1 341份(其中学生622份,家长622份,教师97份)。回收有效问卷1 229份,有效回收率为91.6%。共调查男生269名(45.9%),女生317名(54.1%)。学生年龄范围为11~20岁,平均(15.15±2.09)岁。家长中的80%以上具有高中或大学学历,教师中的83.3%具有本科学历。 1.2 方法 1.2.1 调查工具 自编调查问卷,经国际安全教育专家3人的指导,进一步修改补充,提高了工具的效度。问卷分为学生、家长和教师3个部分,内容包括一般情况、伤害类型及原因、健康危险行为、健康危险行为认知、安全教育现状及其需求。 1.2.2 伤害认定标准 伤害是指因为能量(机械能、热能、化学能等)的传递或干扰超过人体的耐受性造成组织损伤或窒息导致缺氧,影响正常活动,需要医治或看护。能量的转移可能是瞬时大量,也可能是长期小量,前者称之为伤害,后者则为慢性疾病[7]。本研究中的伤害是指学生因各种健康危险行为的伤害而到医院诊治或休学、休息0.5 d以上,或由家长、教师、同学、朋友进行紧急医疗处置过的事件。 1.2.3 健康危险行为的界定 凡是给青少年健康、完好状态乃至终生的生活质量造成直接或间接损害的行为,通称青少年健康危险行为(adolescent health risk behavior)[8]。本研究中的健康危险行为是指各种非故意伤害行为、故意伤害行为、物质成瘾行为、精神成瘾行为、各种性传播疾病(包括艾滋病)和非意愿妊娠的性行为、不良饮食行为。 1.3 资料收集方法 本次调查内容经当地政府教育行政部门审议通过后,以学校为中心,研究者、学校和政府教育行政部门共同合作实施,学校的校医作为研究的协助者,经培训后协助收集资料。整个收集资料的过程,遵循研究对象自愿参与或退出的原则。学生与教师问卷当日收回;父母问卷由学生带回家,于次日收回。 1.4 资料统计分析 采用SPSS 13.0统计软件进行统计分析。学生、教师和父母的一般情况、安全教育现状和教育需求、伤害发生及伤害类型的分布采用描述性分析,学生危险行为及家长和教师对学生危险行为认知的差异采用χ2检验。 2 结果 2.1 伤害及健康危险行为 2.1.1 伤害 中小学生过去1 a中伤害发生率为41.2%,其中小学生为54.7%、初中生为38.7%、高中生为36.5%。伤害发生的场所分别为学校(52.0%)、家庭(35.0%)和上下学路上(13.0%)。伤害的原因最多的依次为跌倒受伤(35.0%)、不洁净食物导致不适(8.8%)、与同学发生口角受伤(6.8%)和体育课时受伤(6.1%)。 2.1.2 健康危险行为 健康危险行为报告率最高的为玩火,在中学生中除玩火外,依次为曾试图离家出走、饮酒、不适当减肥和吸烟等。除吸烟率男、女生差异无统计学意义外,其他健康危险行为,年级和性别差异均有统计学意义(P值均<0.05)。见表1。 2.2 家长和教师对健康危险行为的认知 家长及教师组均认为吸烟属健康危险行为,而家长对学生饮酒、药物滥用、性行为的认知率显著高于教师。家长对性行为的认知基本相同,但在其他项目上,不同年级的家长与教师之间差异有统计学意义。小学生家长对吸烟、饮酒和药物滥用等方面的认知率高于初中和高中学生家长,差异均有统计学意义(P值均<0.05)。初中教师对各种健康危险行为的认知率显著高于高中教师,小学教师的健康危险行为认知率普遍低于高中和初中教师。见表2。 2.3 安全教育现状与需求 2.3.1 学校安全教育现状 24.1%的教师从未接受过急救相关知识培训,62.1%的教师每年接受过1次或1次以上的急救培训,其中76.1%的教师培训地点在当地卫生局或教育系统。分别有85.2%,76.7%,60.0%的小学、初中、高中教师回答学校有培训应急方面的规划或项目,但仅有30.4%的教师曾实施过安全教育。分别有40.2%,21.0%,13.8%的小学、初中和高中学生回答在正规课程中接受过1~2次的应急知识教育,且以多媒体教学或电视教育为主要教育手段。 2.3.2 安全教育需求 分别有94.6%的教师、92.2%的父母和77.9%的学生回答安全教育很有必要。然而,许多学校不容易开展安全教育,其主要影响因素是安全教育不在正常教学计划中(57.6%)、无教材和可利用的教育设备(52.2%)、缺乏安全教育知识和技术(46.7%)。初中和高中学生的父母及初中教师对教育的需求比较相近,前4位分别是交通安全、食物中毒、火灾和运动损伤;而高中教师则认为最重要的是性教育、交通安全、运动损伤和火灾;小学生家长和教师的需求集中在火灾、交通安全和食物中毒的预防和应对教育(表 3)。同样,不同学段学生教育需求不同,小学生希望得到有关交通安全和食物中毒的教育,初中和高中学生则希望得到有关窒息、家庭事故、饮酒及药物滥用和运动损伤方面的教育。 2.3.3 安全教育手段 58.3%的学生希望由学校聘请的专家来讲授应急预防和生活安全的课程。有关教育方式,42.0%的小学生和33.8%的初中生希望通过演练的方式学习,40.3%的高中生希望通过看电视或看电影的方式学习。 3 讨论 调查结果显示,延吉市中小学生健康危险行为和伤害发生率较高,学生伤害年平均发生率为41.2%,高于国内其他地区报道结果(10.82%~20.4%)[2-3],伤害发生地点与相关研究结果的一致,主要发生在学校和家中[3-4]。健康危险行为发生率随年级递增而升高,吸烟、饮酒已不再局限于男生。而有些父母和教师很自然地接受学生的这种行为,正如一些研究指出的一样,家长和教师对学生健康危险行为的不以为然,势必影响学生对健康危险行为的态度和实践[5]。因此,学生的安全教育应同时需要父母、教师在认识和态度上的转变。 结果还显示,几乎所有的学校都有安全教育方面的规划或项目,几乎所有的研究对象都认为安全教育很重要,但仅有30.4%的教师对学生进行过安全教育。究其原因,安全课程未纳入到正常的教学计划和视为业余活动是最主要的原因;其次,多数教师缺乏经验,有24.1%的教师从未接受过安全教育相关培训,还有无课程安排、无教材、无可利用的设备、相关知识和技术欠缺等,制约了学校安全教育的开展。知识是态度和行为改变的前提[9],且有研究显示进行安全教育最适合的时期是中小学时期,一旦进入社会,将很难有机会再让普通人受到系统的安全教育[10]。因此,安全教育不应再视为中小学教育的额外任务,应将其纳入教育日程,构建一个切实可行的安全教育体系。 针对调查结果,笔者建议,各中小学校在努力把健康教育课程纳入正常教学计划的同时,地方高等医学院校应积极扶持中小学校进行安全教育教师梯队建设和不同层次的安全教育教材开发、提供技术指导等,这将有助于学校安全教育体系的建构与实践。课程开发应充分分析学生现存的和潜在的安全问题,要针对所在社区青少年的生理心理特点和突出的安全问题开发安全教育课程,实施适合他们的安全教育,只有这样才能使安全教育达到预期目标。 中小学安全教育论文:关于对中小学安全教育工作重要性的思考 加强对中小学安全教育工作,它不仅仅是关系到学校的稳定与和谐的问题,而且也是全社会共同关注的焦点,中小学安全教育工作不仅仅是一项培养学生的安全防范意识,让学生掌握自护自救知识,提高自护自救的能力的教育活动,而且也是学校进行素质教育的重要组成部分。因此,大力加强中小学安全教育工作,这对于促进校园的稳定与和谐,以及社会的稳定与和谐,也就更加显得尤为重要了,是做好学校安全工作的治本之策和长远之策。 安全教育 存在问题 对策 一、引言 教育教学工作的开展,首先必须以安全为基础和保障的,中小学安全教育工作不仅仅是一项培养学生的安全防范意识,让学生掌握自护自救知识,提高自护自救的能力的教育活动,而且也是学校进行素质教育的重要组成部分。加强中小学安全教育工作,这不仅仅是关系到学校稳定与和谐的问题,而且也涉及社会的发展与和谐问题,这就要求需要学校加大对中小学时期的安全教育工作的力度投入,其根本是提升广大师生安全意识、自我防范能力。因此,加大对中小学安全教育工作的力度,进而最大限度地杜绝或减少不安全因素在校园的发生,必将起到一定的促进作用。 二、要充分认识加强中小学安全教育的必要性和迫切性 长期以来,党中央国务院对中小学生的安全健康成长就一直十分重视,为全面深入地推动中小学安全教育工作,大力降低各类伤亡事故的发生率,切实做好中小学生的安全保护工作,促进他们健康成长,1996年2月,国家教委、劳动部、公安部、交通部、铁道部、国家体委联合发出《关于建立全国中小学生安全教育日制度的通知》,决定全国中小学生“安全教育日”安排在每年3月份最后一周的星期一。为增强“安全教育日”活动的针对性,真正收到实效,确定每年确定一个“安全教育日”主题。可见,加强中小学安全教育工作的重视程度,它不仅仅是学校的问题,而是全社会都共同关注的焦点,随着对中小学安全教育工作的力度明显加大,中小学安全事故虽呈不断下降趋势,但是前景仍然不容乐观,近几年来,我国中小学校的安全事故频繁发生。孩子失去了安全,家长也就失去了一切!这些安全事故很多是人为因素,也有的是意外或自然因素造成的。“生命不保,何谈教育?”我们要牢固树立“珍爱生命,安全第一,责任重于泰山”的意识,把强化学校安全责任摆到最重要的位置。使安全教育科学化、规范化,提高学生的安全意识、培养学生的安全防范能力和应急能力”。据不完全统计,据不完全统计,我国每年约有1.6万名中小学生生因意外伤害非正常死亡,平均每天有40多人,相当于每天“消失”一个班的学生。其中不满14岁未成年人意外死亡已占这一年龄段总死亡人数的第一位,达31.3%,是发达国家的3至11倍。提高青少年自我保护意识,增强青少年自我保护能力,已迫在眉睫。这些安全事故留给人们的是血的教训,令人触目惊心。安全事故主要有意外事故和人为事故。由于我国对中小学生缺乏有效的安全教育,使中小学生普遍缺乏必要的安全常识和应急措施,在面对突如其来的安全事故时不知所措,以致发生很多悲剧。我国中小学安全形势相当严峻,我国中小学生安全知识、安全意识亟需加强,我国中小学安全教育亟待加强,加强中小学安全教育工作具有重要意义。因此,国家高度重视中小学安全教育。《中小学公共安全教育指导纲要》其优秀就是中小学生安全的预防与应对。教师是学生安全的重要责任人,是中小学安全教育工作的重要实施者,因此,教师必须首先树立起安全意识,重视安全教育,增强安全责任感,明确教师的安全职责。中小学校要进一步提高认识,切实增强做好学校安全工作的责任感和紧迫感。教育工作者要真正认识到:做好学校安全工作事关广大人民群众的根本利益,事关社会稳定与和谐,事关教育事业稳健发展。安全无小事,责任重于山。作为一个教育工作着必须本着对党的教育事业,对青少年儿童高度负责的态度,从维护人民群众的根本利益,维护社会安定和政治稳定的高度出发,进一步认识抓好学校安全工作的重要意义。牢固树立“安全第一”的思想,坚决消除侥幸心理和麻痹大意的意思,居安思危,警钟长鸣。安全教育是学校安全工作的基础,抓好安全教育是做好学校安全工作的治本之策和长远之策。 三、我国中小学安全教育工作目前存在的问题 1.中小学校方面的问题 (1)财力不足,人力不够 学校中配备的专业保安人员,大都是退休人员等非专业人员,大多年龄偏大,未经过专门培训,缺乏安全意识和能力。 (2)安全工作细节有待加强。 目前各校对交通安全、食品安全、大型活动公共安全、防震、防火、防灾安全已给予充分重视,建立健全了各项制度,但对伤害事故安全还没有制定应急预案,存在管理漏洞。学校普遍反映,以前未遇过类似问题,缺乏相关知识和制定、操作应对方案的能力。 (3)部分教师安全意识欠缺 受传统观念影响,一些教师把自身职责仅限于教书育人,忽视了对学生的安全教育,甚至在教学过程中还存在安全隐患,如有的老师对“问题学生”采取漠视态度,有的存在惩罚和过激行为等,容易导致学生及其家长与学校、教师发生冲突。 2.中小学学生家庭方面的问题 (1)“问题家庭”情况严重 单亲或重组家庭、父母外出打工子女留守在家、长期由老人担任监护人、父母一方收监等类似环境下成长的学生,其中部分学生心理脆弱,容易冲动,行为表现情绪化,与他人相处时极易发生冲突,但尚未引起学校及老师的重视,成为影响校园安定的隐患。 (2)家长法制意识淡漠 部分家长不能理性对待师生之间、学生之间的矛盾冲突,不通过正常渠道反映、解决问题,导致矛盾冲突扩大化。 (3)家庭教育滞后 部分学生家长只关注孩子的学习成绩,忽视品行教育,未能引导孩子正确对待和处理与他人的矛盾纠纷。如有的家长对孩子进行“谁要欺负你,就还手打”等所谓的“不吃亏”教育,使孩子在与同学交往时动辄拳脚相向,发生不必要的冲突。 3.学生自身方面的问题 目前在校学生大多为独生子女,自我意识较强,但法律意识淡薄,行为缺乏理性,做事易冲动。尤其是初中阶段的学生,心理呈现半幼稚、半成熟状态,处于独立性与依赖性、自觉性与盲从性交错的时期,情绪不稳定,自控能力差,行为往往不计后果。座谈中,许多老师反映,对学生教育的难度越来越大,一些学生只愿听好话,听不进批评,同学间、师生间交流交往稍不注意就会产生问题。如有的学生因为一点小事,就采取单打独斗、找小哥们“摆平”,甚至找社会小混混“报仇”等严重对抗行为,容易导致校园犯罪的发生。 4.社会方面的问题 近期全国个别地方小学、幼儿园发生的恶性案件中,犯罪分子的行为令人痛恨,但也反映出背后存在的深层社会原因。一些部门在对待民生权益时,存在不公平、不公正现象,导致矛盾不断积聚、激化,加之缺乏畅通、完善的化解纠纷渠道,容易引发对立情绪,个别性格偏执人员容易产生报复社会心理,采取极端行为危害社会。 四、进一步加强对校园安全教育工作的对策 1.加强学校对学生的安全保护和未成年学生的管理 校园安全问题,从根本上来说还是与校园管理密切相关的。为此,应着重做好以下工作: (1)建立和完善校舍及校内设施安全管检修制度,包括对校舍、场地、教具、学具、实验仪器、体育设施等教育教学和生活设施的定期检查、维修、更换、确保使用安全,对存在安全隐患的设施设备采取警示措施或停止使用。 (2)建立和完善学校安全管理制度,进一步加强安全防范措施。目前学校管理制度的建立,应当针对当前校园伤害事故频发的特点;采取必要措施有效预防和减少校园伤害事故的发生。 2.完善校园安全防控责任制,增加校园安全投入校园安全防控,重在责任,各级各类学校都应根据“谁主管、谁负责”的原则,进一步完善校园安全防控工作责任制。建立健全校长总负责的校园安全保卫责任体系。抓好安全工作重在“三落实”。 (1)组织落实。领导分工要明确,分工负责的领导必须以主要精力抓安全工作,明确学校的存在问题,加强对安全工作规律性的认识,探索出成功的经验,掌握安全工作的主动权。 (2)责任落实。建立安全工作网络,明确安全工作责任。 通过教育和建立规章制度,明确学校的安全责任和安全工作人员的职责。 (3)工作落实,学校安全工作面广量大,要将工作落到实处,就必须做到有严格的规章制度。 校园安全防控保卫体系里校园安全管理和安全基础设施的具体体现,是保护学校师生员工安全的一道重要屏障。 3.开展形式多样内容丰富的安全教育,提高学生对校园安全问题的认识 校园安全问题在近几年之所以形势比较严峻,在一定程度上来说和校园的相关人员对安全问题的认识有很大关系。校园不是净土,但是很多人认为安全问题离自己很遥远,没有应该有的预防心理,当问题出现时处理问题的能力明显不足。所以,提高学生对校园问题的认识,让学生通过各种渠道丰富安全方面的知识是非常重要的,也是治本的方法之一。学校和学生可以通过讲座,主题日活动,签名活动,师生互动等形式多样内容丰富的活动,让学生自然地置身于时时讲安全,处处讲安全的氛围中。 4.加强对学生的生命教育,提高学生的安全意识生命教育是在尊重生命发展规律的基础上,对学生实行珍惜生命的教育 安全教育是对学生进行生命教育的重要组成部分。安全教育的目的是使学生在事故发生时能保护自己的生命、及时逃生、学会生存。学校应加大安全教育宣传力度,开设和完善安全教育课。通过各种资料、图片、案例和演习活动来增强学生的安全意识观念。教师要结合生活中的事例,给学生讲解各种安全知识,帮助学生树立良好的安全意识和自我保护意识。 5.提高教师全心全意为学生服务的意识 学校的教师既是教书育人的老师又是初中生细致周到的父母,学生在校期间的一切行动都要观察仔细。因此,学校一定要教育全体教师注重师德修养,以崇高的事业心和责任感对待学生。使学生充分信任,充分认可,有心里话敢对老师说甚至是先对老师说,有事不撒谎、不隐瞒。这样我们才可能及时发现初中生中存在的问题,察觉到可能存在的安全隐患,取得学生们的支持和配合,有的放矢地进行处理。 6.为学生营造良好的社会环境 学校要主动紧密配合好各级公安、文化、教育等部门,结合各自实际,加强学校周边文化、娱乐等场所的管理,为初中生提供良好的成长环境和健康的精神食粮。要动员和组织各方面力量,运用教育、法律等多种手段进行综合治理,坚持打防并举、标本兼治的原则,从根本上解决一些安全隐患问题。学校要紧密配合社会综合治理工作,坚决抵制社会不良思想和人员对初中生的影响,积极开展丰富多彩的文体活动,丰富初中生精神生活。同时,还要加强对门卫的管理工作,做好对外来人员的管理。 四、结束语 教育必须以安全为发展基础,有安全才能促使学校的稳定和学校的和谐,有安全才有学校的发展和社会的和谐,安全工作重如泰山,安全工作人人有责,安全工作任重而道远。 “生命是美丽的。对人来说,美丽不可能与人体正常发育和人体的健康分开”。如歌的岁月在吟诵青春,让我们一起“关注安全――珍爱生命”。 中小学安全教育论文:中小学安全教育的防范与处理初探 【摘要】要切实提高全民的安全素质,抓好少年儿童的安全教育就显得尤为重要。要抓好学生的安全教育,重要的是开展好学校安全防范与处理。安全教育要从小事做起,对学 生晓之以理,动之以情,导之以行,从而做到润物细无声。 【关键词】中小学 安全教育 防范 处理 据调查显示,我国中小学生因溺水、交通事故、食物中毒、建筑物倒塌等意外死亡的,每年达1.6万之多,平均每天有40多人,相当于每天有一个班的学生消失!这些花季少年 夭亡再次警示我们,中小学生安全隐患令人震惊,加强中小学生安全教育防范刻不容缓。“隐患险于明火,防范胜于救灾,责任重于泰山”这是我们中小学校长和教师的天职。我国现在有2.1亿在校中小学生,他们离开家庭走进学校,学校就应该担负起安全防范的责任,对学生的生命健康负责。 春天是个播种的季节,孕育着希望的开端,预示着未来的收获。少年儿童正值人生的春天,对中小学生开展安全教育,无疑如同在生命中播下了平安的种子。俗话说,春种一粒籽,秋收万颗粮。要切实提高全民的安全素质,抓好少年儿童的安全教育就显得尤为重要。要抓好学生的安全教育,重要的是开展好学校安全防范与处理。安全教育要从小事做起,对学生晓之以理,动之以情,导之以行,从而做到润物细无声。 1.学法用法,培养学生的安全意识 我们国家历来重视保障少年儿童的合法权益,尤其是他们的人生安全。然而目前发生的侵害少年儿童的事件仍时有所闻,并且由于受害人缺乏法律意识和法律知识,常常不能想到运用法律来大胆地保护自己,造成违法犯罪者有机可乘,变本加厉。最近,重庆有四名少女(三名中学生)被带到缅甸,幸被警方救回。无知少女埋怨警察未能让她们挣到钱,见到妈妈骂“爬开”,执迷不悟。 我们要求少年儿童要学法、知法、守法、用法,一方面是要让他们从小自觉遵纪守法,长大成为一位好公民;另一方面就是要运用法律武器保护自己。对此,要有计划、有目的地对少年儿童进行经常性的法制教育,增强他们的法制观念,引导他们了解与自己密切相关的法律法规,通过对具体案例的分析,掌握基本的法律常识,提高遵纪守法和遵守社会公德的自觉性;同时,引导他们确立自己的人格尊严,明确自己拥有的合法权益,当自己的尊严和权益遭到侵犯与损害时,学会采用合理合法手段,运用一切可以和可能调动的资源,机智勇敢地进行抗争,充分发挥自我保护的作用。学校请沙区少年刑审庭杨庭长,结合案例做专题法制报告,典型的人和事,精彩的讲解,学生颇受感动,效果显著。 2.学会生存,掌握自我保护技能 教育家第斯多惠说过,教育艺术的本质不在于传授,而在于唤醒、激励、鼓舞。 2.1 从听到的小事提高学生的防范意识。 我们在日常生活、教育过程中总会听到这样那样的事儿,其中不少是进行安全教育的好材料,如果我们善于发现、挖掘,学生会很容易接受教育。如:教师组织学生平时注意收集广播、电视、生活中听到的安全事故,然后谈谈自己的体会和看法。对学生收集的材料和体会,教师进行必要的点评,并张贴宣传,以提高安全警示教育。如福安市某中学一位年仅16岁的初三学生,无视“高压危险”的安全警示,爬上了离地面3米多高的变压器台架上方铁横杆捉鸟,结果被10千伏高压电击。经紧急抢救,虽脱离了生命危险,但已致残。收集学生在体会中写到:我也曾经有爬上电杆拿风筝的想法,今天我听到了这件事,回想当时的想法是多么的可怕。十年前学校发生的“脚一伸,赔偿三千元”恶作剧,故意把一同学弄倒门牙拌断治疗费。教训深刻,引以为戒。 2.2 看到的小事进行安全防范教育。 眼睛是我们接受信息的重要途径,生活中看到的许多小事同样是很好的安全教育材料。安全隐患不可根除,也时时在我们身边,我们要做的就是防范于未然。如:学校看木偶戏表演结束,学生端者着椅子上楼梯,前边二年级一瘦小女生被拥挤的人群一挤,失去重心,侧身倒地,几个男生跨过女生而去…… 这种情况就经常在我们学校集会时出现。利用发生在学生身边的事,在班队活动课上让学生讨论:假如有同学不小心把这位女同学挤倒在地上踩去了,后果会怎样?假如你当时就在这位女同学的身边,你会怎样做?假如你是这位女同学,你会怎么办?学生通过充分的讨论后积极发言,认识到位,提高了类似安全事故发生的防范意识。 组织学生寻找发生在身边的安全事故及藏于身边的安全隐患,把自己的所见所闻编成小报张贴于班级或学校的公告栏,让学生得到警示教育,并提高安全防范意识。如“5.3”两车撞击余阳事件,张权上学时私自到民主湖捉虾溺水身亡严重事故等等。 2.3 在小事中提高学生自我保护能力。 随着经济的发展和社会的进步,随着素质教育全面推进,少年儿童活动的领域愈来愈广,接受的事物愈来愈多,由于缺乏基本的生活常识和经验,自我保护意识及避免伤害的能力也比较弱。因而他们往往在突发事件到来时容易受到伤害。正因为儿童应付各种异常情况的能力极其有限,而且仅靠大人跟在身边保护是不可能的。所以,积极的办法是引导他们面对纷繁复杂的社会,树立自护自救观念,掌握自护自救知识、锻炼自护自救能力,使他们能机智勇敢地处置遭遇到的各种异常情况和危险,果断正当地进行自护自救。 有同学在削铅笔时不小心把手割去,捏着伤口,哭着,跑进教师办公室请求教师的帮助;有同学上体育课,不小心脚上擦破了皮,哭着……各种各样的大小问题全部找老师,学生已没有自己处理的意识。针对这一点,召开班会,倡议大家自己能解决的小伤小问题自己解决。同时在学校医务室准备了一些伤口消毒药水及一些包扎伤口用的物品,教学生尝试包扎一些轻微的小伤口。从此,学生在校园中发生的一些小意外,能自己到医务室简单的处理,并在处理时同学们互相帮助、相互协作,共同体验了自救、互救的过程,感受了自救、互救体验。 我们要对儿童进行以“生命大于天”的自我保护教育,让他们知道保护生命是现代社会人的最基本权利之一。本着“防患于未然”的原则,我们应针对儿童在日常学习、生活、活动中可能遇到的安全问题,从校内学习和校外活动、家庭生活,以及预防自然灾害和人为灾害等方面,向孩子介绍一些有关交通、消防、用电等安全常识,提供预防和紧急应付各类事故的常用措施和方法,教会他们识别常见的安全符号和标志,告诉他们常用的求救电话号码。观看安全教育片《花季少年》和《生命安全高于天》。学校制定了《安全工作制度》和《紧急疏散演练预案》,针对消防和不名气体先后两次实战演习,学会紧急情况下逃生技能。利用生活中发生的事故或案件教育他们,让儿童在体验中学习自我保护,形成一定技能,使他们学会处事不惊,遇险不慌,真正起到自护自救的作用。 3.增强“免疫力”,培养健康的心理素质 随着改革开放不断深化,社会主义市场经济体制逐步建立,在现实生活中,既有许多有利于少年儿童健康成长的积极、向上的因素,同时也不免存在一些消极、甚至有害的因素,一些腐朽没落的思想和颓废、丑恶的生活方式沉渣泛起,正在毒害人们的灵魂,败坏社会风气,成为诱发犯罪、破坏社会的一大公害,严重影响少年儿童身心的健康发展。由于缺乏分辨是非的能力,盲从不合理的事物和屈从不正当的要求,甚至被坏人所利用,这在青少年当中时有发生。迷恋网络游戏导致荒废学业,网上交友良莠不分走向深渊,中学女生误入歧途,这不是危言耸听,值得深思。 应当看到,少年儿童在其向成年人过渡期间,由不成熟到成熟,正值身心发育时期,具有特殊的心理与生理特征。我们应以利废偏,根据他们思想单纯,可塑性大,愿意接受真理这一特点,抓住这一接受思想、文化教育的最佳时机,及时地对他们进行爱国主义、集体主义、社会主义教育和公民道德等方面教育。通过学校、家庭、社会“三位一体”教育网络,贴近少年儿童的生活实际,从小事抓起,培养良好的道德品质和行为习惯;引导他们积极投身于各种有益的社会实践活动,在活动中达到自我教育,逐步树立正确的人生观、世界观、价值观,提高识别真、善、美和假、恶、丑的能力。运用正面教育,先入为主,不断提高少年儿童的“免疫力”,自觉抵制不良思想行为侵蚀,这才达到自我保护的目的。 六至十二岁少年儿童正处在身体发育时期,生理和心理都开始逐渐的变化,特别是具有强烈的求知意识。虽然识别能力、自控调节能力都存在不少缺陷,但如果认为他们还未成年,就不尊重他们的意识与行动,无视他们的心理素质和心理发展水平,则往往会使幼小的心灵产生扭曲,产生心理障碍。 因此,应尊重儿童的人格尊严,尊重他们的愿望,重视他们的意见,把他们放在平等的位置,创设民主愉悦的氛围。既不能过于溺爱,也不能严加管束,严而无格,更不能放任自流、不管不顾。要针对不同年龄、不同心理特征的少年儿童,采取耐心、细致的引导,进行有关生理、心理等方面的教育。引导他们正确地对待自己与周围的人与事,引导他们培养健康有益的兴趣爱好。当他们有了进步,及时地勉励其戒骄戒躁,再接再厉;一旦遭到挫折,热情鼓励他们去克服。 我们在加强教育、保护的同时,应注意尊重儿童个性意向的正确发挥,才能有利于消除各种心理障碍,让他们学会自尊、自爱、自信,提高他们的自主、自制、自理能力,增强应受能力与承受能力,也才能使少年儿童自我保护得到体现。 安全教育的最终目标是促使学生形成安全行为,从而在学习生活中远离安全事故。学校是公共场所,学习是集体性生活,学生是未成年、缺乏责任感的人群,安全隐患不可避免,我们要做好的就是防范于未然。防范于未然,重中之重是规范学生的不良行为习惯,引导学生以安全的行为在安全的环境中学习、生活、成长。导之以行,注重引导与规范,引导学生积极开展丰富多彩有益身心健康的课外活动;规范学生不参与不科学的活动,不到有安全隐患的区域活动;培养学生良好的行为习惯,使之远离安全事故。 一旦校园安全事故发生了,该怎么办?第一时间与家长联系,若涉及两个或两个以上学生的事故,必须通知到法定监护人,尽快赶到学校;若受伤较重,立即送往就近县级主治医院,并通知家长迅速前往医院,等候医生治疗。责成班主任调查事故原因和经过,并向家长汇报结果。若是自己走路不小心跌倒受伤,自己承担责任。对方同学有意撞倒或推倒,责任在对方。若是某种原因双方打架造成伤害,共同承担责任。具体问题具体分析,公平处理让家长信服。安全事故及时处理,避免后患无穷。为全面深入地推动中小学安全教育工作,大力降低各类伤亡事故的发生率,切实做好中小学生的安全保护工作,促进他们健康成长,国家教委、劳动部、公安部、交通部、铁道部、国家体委、卫生部1996年初联合发出通知,决定建立全国中小学生“安全教育日”制度。决定每年3月份最后一周的星期一,是全国中小学生“安全教育日”。教育部制定了《学生伤害事故处理办法》为学校处理校园安全事故提供了法律依据。 大地苏醒,春风又绿。我们要把平安的种子撒播进少年儿童的心田。当它发芽开花、长成参天大树,我们必将收获更多、更美的和谐校园之果。 中小学安全教育论文:浅谈农村中小学安全教育 摘要:学校是少年儿童成长和学习的重要场所,只有在安全的学习环境中,他们才能健康成长,愉悦地进行学习。要确保学生的安全,必须抓好学校的安全教育,将安全教育渗透到学校工作的各个方面。增强师生的安全意识,提高自我防范、自我救护的能力;做好防范措施,养成安全做事的良好习惯。 关键词:农村;中小学生;安全教育;措施 孩子是家庭和社会发展的希望,他们能否健康成长,安全的生活,关系到每个家庭和社会的和谐、国家的稳定。近些年来一些地方不断地发生交通、火灾、溺水、触电、煤气中毒、踩踏、儿童侵害等重大安全事故,显现出部分重大安全事故人力不可抗外,大多数安全事故也由于是安全教育不到位,安全意识不强所造成。就学校教育来说,学校注重的是进行的德、智、体、美的教育。对安全教育只是随时性的,而常识性的、习惯性的,形成制度性教育的做法在一些学校却很少,即使做了也不到位。比如交通安全,农村教师除了考驾照的教师懂得专业知识外,大多数教师对交通知识知之甚少。给学生讲不要乘坐“三无”车辆,一些教师也不知“三无”指什么,学生就更无法判断哪些车属于“三无”车辆。教师对驾驶员的违法行为又无权制止,更不能查验相关证件。造成学生交通安全知识不全面,安全意识不强。又由于利益的驱使,非法营运的车辆在农村得不到彻底取缔。学生乘坐证件不全、超载、机件性能不好、司机技术不佳等车辆的现象时有发生。交通安全隐患重重。农村多数学校设在公路边,学生往返学校路途遥远,这种安全隐患又不能避免。学校周边设摊摆点,出售便宜零食的现象也较为普遍,食品安全隐患较为突出。为减少安全事故,排除安全隐患。在抓好中小学生安全教育的同时,进行全民安全教育同样重要。牢固树立“安全不保,何谈教育;生命不保,何谈发展”的思想,使学生安全教育得到社会的关注,使学校安全教育落到实处。 怎样才能做好农村中小学生的安全教育工作呢?笔者根据自己多年来的工作经验谈谈自己粗浅的看法。 一、加强教师、学生家长安全教育培训工作,必要时对学校周边群众也可进行培训 教师是学校实施安全教育的主体,教师对安全知识、技能的掌握程度决定了学校安全教育开展的成效。学校或上级部门要有针对性地、有前瞻性地对教师开展安全教育培训,要认真组织教师学习相关法律法规知识,增强安全意识,形成科学的安全观;要引导教师充分了解校园及其周边环境,特别要认识到可能发生安全问题的地点和激发因素;对学生家长,学校周边群众进行必要的培训,使他们认识对学生安全教育的重要性,掌握一些安全常识和技能,在家中也进行安全教育和影响。使周边群众了解哪些做法有害于学生健康,存在着安全隐患。正确掌握了安全技能,在关键时刻才能够自救和救人。 二、安全教育工作要渗透到学校工作的各个方面 学校是开展安全教育的主渠道,担负着对学生的安全教育职责。多鼓励所有教师在有关课程和教学环节中由任课老师结合课程内容适时地对学生进行安全教育和法制教育,如在化学、物理实验课中讲授有关防火防爆防中毒方面的内容,在地理、生物教学中讲授地震逃生、野外生存等方面的内容。甚至在数学的活动课中都可渗透相关的安全教育的内容。重视提高中学生的自我保护能力。通过多渠道开展安全教育,提高中小学生的自护、自救能力才是治本之策。开设好系统的安全教育课程,针对青少年年龄、生理及心理特点,以安全健康知识竞赛、讲座、防灾自救演习等教育方式向学生普及安全防护和法律等知识,帮助其掌握自救、自护知识,锻炼应对危险的技能,使中学生基本做到:懂得各种不安全因素的危险性,懂得各种危险危害的形成原因,懂得预防各种危险危害的方法;学会报警方法,学会预防危险,学会自护自救方法等。 三、重视加强中学生的心理健康教育 健康的心理与学生安全密切相关,学生心理健康问题已成为威胁校园安全稳定的重要因素,必须引起学校、家庭、社会的高度重视。有条件的学校要配备心理教师,开设好心理健康教育课程,加强学生心理维护、心理行为问题矫正和心理潜能及创造力的开发;家长要树立健康向上的生活态度,养成健康的生活方式,创设和谐的家庭环境,以言传身教,培养学生高尚的人格和良好的道德行为习惯;政府各部门、各社会团体要特别加强网络监管,净化网络环境,多开展社会公益活动,弘扬社会正气,引导学生自觉抵制不良社会风气的侵蚀,培养学生的社会责任感。 四、进行安全知识宣传教育 学校多组织师生利用多种集会开展安全教育专题讲座和进行安全知识竞赛或演讲,有效做到安全工作天天讲、时时讲,处处讲、人人讲;还要利用作文、绘画、图片、演示安全情景、防范事例等大力宣传安全知识,有条件的学校还可以从外面聘请交警、律师等专业人员进行相关的专业知识讲解,积极营造安全教育的氛围,让安全走进我们的生活,使整个社会要有浓厚的安全意识,达到促使学生增强自我保护、自我呵护能力的目的。养成安全学习,安全生活,安全做事的习惯。 总之,学生的教育很重要,学生的安全教育更加重要。我们每一个人应把安全时时刻刻放在心中,不论教师、家长,还是学校周边的群众,都应来关注学生的安全教育。只有全民共同参与学生的安全教育,逐步增强全民族的安全意识,才能使学校安全教育稳定、健康、持续地发展;才能渐渐排除安全隐患,减少安全事故;才能确保中小学生健康地生活,快乐的成长,家庭的和谐,社会的安定。 中小学安全教育论文:从安全教育的实施谈中小学体育课程设置 一、引言 新课标的颁布,使体育课程的内容设置更具创新性和开放性,实行了国家、地方和校本课程三种操作性更强的课程体系。其中,《体育与健康》新课程标准提出坚持“健康第一”的指导思想,制定了课程目标和学习领域目标,明确提出了不同水平学生安全进行体育活动的知识和方法,并获得在野外环境中生存的基本能力。因此,笔者提出在中小学体育课程中设置专门的安全教育模块教学,将丰富中小学课程的内容体系,并使安全意识转向安全技能的习得。 二、相关概念的界定 安全教育是各部门的管理者对安全教育工作进行有计划的宣传、指导及调控活动,保证人们在学习、工作以及活动中的安全与健康以及财产安全,促进生产的发展,保证社会的稳定。安全教育是对人们在学习、生产、生活过程中进行的自我保护,自我防范,自我约束。安全教育的范畴包含安全观念教育、安全行为教育、安全管理教育、安全制度教育。本文所阐述的安全教育是指所有身体活动的安全教育,包括影响学生身体健康的安全教育,尤其是交通安全、地震、洪水(溺水)、火灾、台风等情况下的应急避险和自救、突发事件的自救和逃生。 三、中小学体育与健康课程中设置安全教育模块的重要性和可行性 (一)中小学体育与健康课程中设置安全教育模块的重要性。安全是教育中的重中之重。重视和做好青少年的安全教育和安全防范工作,既是青少年全面、健康成长的基本前提,也是教育行政部门、学校、家长、社会各界义不容辞的责任。教育部明确提出:要把安全教育工作纳入学校正常的教育教学活动之中,全面培养学生的安全意识,提高学生的综合素质,加强安全教育,培养学生在紧急情况下的自救和处理问题的能力。 (二)中小学体育与健康课程中设置安全教育模块的可行性。在体育与健康课程的教学中实施安全教育,具有较强的学科优势。体育与健康课程,是以身体练习为主要手段,以体育与健康知识、技能和方法为主要学习内容,以增进学生健康为主的必修课程,它广阔的教学空间,丰富的教学器材,灵活的教学手段,更贴近生活的教学内容。 四、安全教育在中小学体育与健康课程各教学水平的体现形式 (一)指导思想。体育与健康课程中实施安全教育的目的是提高学生的自我保护能力。作为体育教师,不能把体育与健康课程的安全教育局限理解为安全管理,最可贵的是授予学生-的自我保护能力。因此,在体育与健康课程中开展安全教育模块的原则是实用性以及技能训练与安全意识培养相结合。结合任意一种安全教育观念、制度或行为,以恰当的体育项目为课程内容进行教学。 (二)中小学不同教学水平实施安全教育的教学目、形式和内容。《体育与健康》新课程标准提出坚持“健康第一”的指导思想,制定了课程目标和学习领域目标,并在不同的学习领域水平目标中确定了不一样的“安全地进行体育活动”的目标。如水平二,知道如何在运动中避免危险;水平三,说出不同的环境中可能面临的危险和避免办法;水平四,注意安全运动;水平五,掌握运动创伤时和紧急情况下的简易处理方法;水平六,具有处理安全问题的一般能力。由此可见,在不同的教学阶段,安全教育在体育课程内容的体现是不同的。作为体育教师,不要把体育的安全教育局限于安全的管理,应通过情景模拟进行实践,从根本上提高学生们的安全意识、安全行为和应急生存能力等。 五、结论与建议 《体育与健康》课程中设置安全教育教学模块具有重要的意义和较好的实践性,既可以增加安全教育实施的途径,又可以丰富《体育与健康》课程的内容,落实新课标改革的精神。在中小学各阶段进行安全教育模块的教学指导思想是提高学生的自我保护能力。原则是实用性以及技能训练与安全意识培养相结合。安全教育模块在中小学《体育与健康》课程中以纵向呈序列化进行。其中,小学阶段重点在安全基础知识和基本技能的习得,中学阶段重点放在培养学生解决实际的安全问题的能力上。 在中小学《体育与健康》课程中实施安全安全教育模块,小学阶段以基本的体育课程为主,如体操、跑和跳;中学阶段以专业的理论与实践课教学为主,如自卫防身术、定向越野及运动损伤处理办法和预防等。学校领导应该重视体育与健康课程对安全教育实施的作用,把其落实到实践中;体育教师要转变观念,不要安全教育局限于体育课的安全管理和安全运动。《体育与健康》课程设置安全教育模块,需要建立完善的教材体系,更加需要学校领导、学生家长和体育教师的支持。因此要建立完善的教学大纲,家长要正确对待孩子参与运动的安全事件,并加强体育教师安全知识和技能的培训。 中小学安全教育论文:论我国中小学安全教育的实现条件 摘要:对中小学安全教育目标的分析和探讨,其根本目的就是在于实践操作中的具体贯彻实施,以理想地实现安全教育目标。安全教育的观念、政策制度、组织、课程与教学、师资和多方合作等条件既是中小学教育目标形成的前提,又是中小学教育目标达成的保障,它们与中小学安全教育目标一起,共同构成了中小学安全教育工作。 关键词:中小学;安全教育;条件 1中小学安全教育观念条件 中小学安全教育目标要得以实现,首先需要加强学校管理者对安全教育的认识,提高教师的安全教育素质。但是,目前我国教育仍然存在着极强的"功利性"现象,对学习成绩和考试分数的追求是现代教育的通病,这种教育的结果往往忽视了对儿童各方面能力的培养,包括学生的安全预防和救助能力的培养。不少学校为了保证学生的安全,不敢让他们军训射击、春游野炊、野外探险等,甚至连参加劳动、骑自行车上学、玩风筝、踢足球等正常的活动也被取消了,在手工操作课和化学实验课、体育课等等可能有安全隐患的环节也被删除了,甚至连学生在学校的活动范围也被限制在教室或走廊。学校对安全教育过分谨慎的实质是怕承担安全责任,实际上,这样的作法危险并不亚于发生安全事故。这种状况显然是很不利于中小学安全教育目标的顺利实现的。 因此,要使安全教育目标得以顺利实现,我们的安全教育应该转变观念,给学生以充分活动的自由。从美、日的做法来看,儿童不是生活于纯封闭、安全无危险的环境中的,只有让他们在充满危险的自然环境中去体验,形成一种经验积累,才能逐步培养防御危险的意识和能力。 2中小学安全教育管理条件 中小学安全教育目标能否得以实现,跟领导是否重视、措施是否得力、组织是否健全、制度是否落实有莫大的关系。要实现中小学安全教育目标,需要加强中小学的安全教育管理。教育行政部门可以成立安全教育推动组织;成立各级学校安全教育中心学校;规划发展安全教育软体资源;督导各级学校成立安全教育执行组织;策订安全教育倡导计划;颁定各级学校安全教育实施要点等。学校自身可以依托本身的行政机构落实安全教育制度,如依次设办公室--职能部门--班级三级管理,分别以校长、书记为学校安全教育工作第一责任人,分管领导为第二责任人,职能部门主要领导为第三责任人。安全工作综合治理办公室负责全校安全教育工作的计划制定、措施落实及工作指导、督查、考核、协调、总结汇报等工作。职能部门主要负责本部门安全教育工作的具体落实,指导班级做好安全工作的教育、管理。班级则负责最直接最具体的安全教育层面。同时,学校建立定期的安全联席会议制度,由校分管领导与各职能部门和班主任共同分析安全教育形势,根据存在问题,明确分工,各负其责,从而努力建立一个领导重视、机构健全、队伍整齐、责任落实、信息畅通、工作有效的安全教育工作机制。 另外,可以组织学生参与学校的安全管理,调动学生的主观能动性,发挥他们自我教育、自我管理、自我服务的作用是做好学生安全教育的有效方法。例如,结合开展创建安全中队、班级、社团等活动,以学生为主体进行自我管理,让学生在自我安全管理中,逐步增强安全意识,提高安全防范能力。 3中小学安全课程与教学条件 "教学目标是应然性的,教学过程则是实然性的"。安全教育目标必须要靠实实在在的课程与教学,才能得到实现。 首先,在西方发达国家,学校每学期安全教育活动时间累计达到12课时以上,而我国大多数学校每学期开展主题安全教育活动的时间不到10课时。开展预防灾害演习活动的更少,近三分之一的学校至今从未开展过这类活动。 其次,充分挖掘各学科教材中涵盖的安全教育内容,适时进行渗透。安全教育要以能力目标为主导组织教学,因此教师在教学中不仅要考虑学科知识的系统性和逻辑性,更要注意突破学科体系之间的界限,始终围绕预防、救助能力目标的实现,与德育工作相结合,以物理、化学、生物等学科为安全预防、救助的原理,以社会学、心理学、卫生学、环境学等学科为安全预防、救助的基础,注重本课程和多门学科的融合和渗透。特别提倡从社会现实出发,选择与学生息息相关的安全问题开展教学活动,使学生在多学科的背景下,运用各种知识、技能和方法分析和解决具体问题。 再次,可以安全为主题进行系列活动。如以"安全教育周"为主要形式的集中教育系列活动,将固定月份的某一个周确定为"安全教育周",并围绕确定的安全教育主题,开展如全校性安全教育专题报告会、自我防范大讨论(或经验交流)、向家长印发一封安全教育公开信等活动,落实主题教育内容。再如以季节性安全为主要内容的单项教育系列活动,根据季节特点,确定教育内容,开展如水灾、地震、雪灾等各种自然灾害的安全教育活动。 4中小学安全教育师资条件 教师在安全教育实施中,是将安全教育目标与课堂实践两者之间的中介,只有将两者有机地融合起来,才能使得安全教育目标最终达成。学校必须全面提高安全专职教师和其它科任教师的安全文化素质,完善他们的安全知识结构,以保证对学生的安全教育能贯穿于整个教学过程中,保证中小学安全教育目标贯彻的持续性和有效性。但是,据调查,广大中小学教师对自身开展有效的安全教育的知识技能普遍感到比较欠缺,尤其缺乏预防学生网络成瘾、心理健康、应对自然灾害等知识和技能。这种情况显然不利于安全教育目标的实现。《中小学公共安全教育指导纲要》中指出,"各级教育行政部门和学校要把公共安全教育列入全体在职教师继续教育的培训系列和教师校本培训计划,分层次开展培训工作,不断提高教师开展公共安全教育的水平。"这是解决师资问题的一种途径。 5中小学安全教育合作条件 安全教育是一项复杂的工作,涉及到各方面知识,内容广、范围大、专业知识多,理论性强,要想实现安全教育目标,单靠学校一方是不够的。教育、宣传、管理等部门应共同协作,学校、家庭、社会等各方面应密切配合,通力合作,建立多层次、多角度全方位的社会环境和舆论氛围。各种社会宣传媒介应加大宣传力度,通过电视、广播、网络、报刊、书籍等形式宣传各种安全知识,进行多方位的宣传教育,使人们逐渐改变不良的生活行为,减少儿童伤害的发生。 家庭是儿童最重要的活动场所,形成家庭安全文化氛围。强调父母在教育中发挥的关键作用,以身作则,注意营造良好的安全生活环境,对儿童安全十分有利。在一项调查中,虽然多数家长经常担心孩子会发生伤害,但只有不到1/5的家长表示接受过有关预防儿童伤害的培训和指导,系统的安全健康教育非常缺乏。孩子最初的行为方式大多是以父母为学习、模仿的榜样,父母的言传身教是儿童行为改善的重要途径,家长也要承担起安全教育的重任。家长要教会孩子最基本的自救自护方法,如碰到煤气泄露怎么办?碰到陌生人敲门怎么办?等等。家长还应在合适的时候教会孩子必要的生存能力,例如学会游泳、学会做人工呼吸等。 另外,学校也应该将安全教育渗透到校园文化建设中,使校园内处处可见安全警示,处处表现出对学生的生命关怀,给学生以安宁的心境和健康发展的空间。 同时,社区、妇联、派出所、街道等部门可以针对儿童的年龄、生理及心理特点,以安全健康知识竞赛、夏令营、冬令营、讲座、防灾自救等灵活的形式,向儿童普及自我保护知识和法律知识,进行防溺水、防中毒、防自然灾害等防卫演习,也可以采用各种形式吸引家长参加各种培训,增强家长的教育水平,提高家长的教育能力,切实发挥学校、家庭、社会三者的合力,真正从实处实现中小学安全教育目标。 中小学安全教育论文:甘肃省民勤县中小学生安全教育现状调查及对策 对甘肃省民勤县的的中小学生、家长和学校的安全意识及防范技能现状进行调查并分析,提出家长应提高自身的安全知识水平,加强对孩子安全问题的重视程度并对其安全问题投入更多的关注,学生应增强其自我安全防范及自我保护能力,学校要力争使得安全教育常态化,并不断创新方式方法,提高教育效果,政府应加大对教育服务的投入力度。 中小学生安全教育现状对策一、引言 近年来,中小学生安全教育持续受到社会各界的关注,尤其是对中小学生“预防意外伤害,提高自救能力”的教育要引起重视。安全教育逐步成为学校教育中的常态化教育,不仅要让学生重视安全,更要让他们学会安全逃生的本领。但教育不能仅仅是学校的责任,家长的教育也至关重要。 二、对象与方法 1.调查对象 中小学生、家长、中小学教师。其中学生110人,男女生各占50%,小学生占13.6%,初中生占36.4%,高中生占50%;在农村上学32.7%,城市上学67.3%。家长66人,男性占53%,女性占47%,其中小学文化程度的占到28.8%,初高中占到54.5%,中专及以上的占到16.7%。 2.调查方法 自行设计问卷,采用的是走访、抽样问卷调查法。发放问卷学生120份,回收有效问卷110份,家长70份,回收有效问卷66份。 三、结果与分析 1.民勤县中小学生遭受安全伤害事故 注:A溺水;B触电;C交通事故;D火灾;E食物中毒;F性侵害;G诈骗;H被人偷盗;I被人抢劫;J被人勒索钱财;K被人殴打;L经常性的家庭暴力;M以上从来没有。 表1数据显示,从学生和家长两方面得到的数据来看,平均34.4%的学生遭受过不同性质的伤害,被人偷盗在学生中占到9.5%,而溺水的伤害事故高达7.1%,从家长的问卷中,孩子遭受触电、交通事故和溺水的数据分别为8.7%、6.5%和4.3%。可见民勤县中小学生安全教育是个是一个摆在教育者面前的重大课题。 2.民勤县中小学生和家长掌握安全防护技能状况 表2重点从8个方面考察了学生和家长对一些安全防护技能的掌握状况。结果显示,能够清楚知道急救、消防、匪警、交通报警电话的学生和家长只有56.4和50%。在遇到大火灾时,能做出正确选择的学生和家长只占到71.8%和69.7%。面对溺水处理,仅有40%的学生和30.3%的家长在自己溺水后知道基本的救援技巧。同时,针对地震、煤气泄漏、触电、食物中毒等,家长和学生的应对技能同样显示不理想。 问卷还重点对交通一项做了更详细的调查,结果显示在民勤经常骑摩托或者电动车的学生占到41.8%,而经常开农用机动车或者家用小轿车的为10.9%,但坚决反对并制止孩子骑摩托车或开农用车的家长只有44.5%。 注:M1.你知道火警、急救、匪警、交通事故的报警和求助电话吗?A知道;B知道个别;C不知道。 M2.如果你遇到大火灾时,首先应:A捂住口鼻,逃离现场。打119;B逃离现场;C奋不顾身救火。 M3.看到电线起火了,首先应:A关闭总电源;B打119报警;C用水灭火或拿起贵重物品迅速离开。 M4.如果你不幸溺水,有人来对你施救,你怎么配合他。A紧紧抱住住对方的脖子、胳膊或者腿;B用双手抱住对方身体;C身体放松,让对方托着自己的腰。 M5.你是否掌握地震逃生基本常识。A是的;B掌握一点;C不知道。 M6.抢救触电者,首先应该要做的是:A迅速切断电源,对伤者做急救;B赶紧找老师或者其他成人来处理;C立即上前把触电者拉开。 M7.食物中毒后,自己能采取的最有效的一项应急措施是什么?A催吐;B找解毒药;C打求救电话。 M8.你知道法律规定几岁以下的少年禁止在马路上骑车或学骑车:A12岁;B16岁;C18岁。 3.家长接受安全教育现状 表3数据显示,从家长的角度来看,54.5%的家长认为孩子安全教育自己最大的困难时“知识缺乏,不知道如何教”;而且只有22.7%的村镇和社区组织过形式多样的安全防护宣传教育活动,15.2%的家长参加过学校组织的安全教育后动,47%的从来没参加过;只有18.2%的家长接受过专门的安全教育培训,这说明家长意识的自己的安全知识缺乏。从家长对安全知识学习的需求来看,95.5%的家长认为有必要每年给学生家长定期开展安全培训,而且有30.3%的家长在学校或者村镇等单位义务开展培训是会积极参加。 注:S1题中,A知识缺乏,不知道怎么教;B孩子不愿意听;C自己监管不到位。S2题中,A有,形式多样,很受欢迎;B很少;C没有。S3题中,A是的,学到很多;B只是参加过安全会议;C没有。 四、讨论与对策 1.提升学生的安全防范技能要转变观念 学生和家长的安全防范技能和安全防范意识都有待加强,这里面有技术的问题也有观念的问题。有学校的责任、社会的责任,也有家庭和个人的责任。安全不能只依靠单方面的努力,有效的安全保障是学校、家长、社会和学生个人共同的努力结果。 2.家长要为提升学生安全防范技能承担责任 家长是孩子最好的老师,家长虽然很重视孩子的安全教育,但很多家长自己也不懂得安全防护的相关知识,部分家长和孩子交流缺乏耐心,没有真正承担起孩子安全教育的责任,这说明家长要改变观念,加强自身学习,防护自己的同时为孩子做好榜样,为学校和社会分担学生安全教育的责任。 3.学校应着力提高安全教育的有效性和长效性 从学生掌握的安全防护技能来看,学校安全教育层层落实,每个人都做好自己本岗位的安全工作,每个人都对自己、对幼儿、对同事的安全负责。这样,每个人在工作中就会主动地将危险隐患排除。2.安全设备设施是园所安全保障的另一重要因素加大对安全设备的投入,如消防设备、监控设备、门禁系统等、以及幼儿的学习生活环境的安全防护设备,如软墙、木地板、塑胶场地、安全的玩教具等,定期对这些设备设施进行检查、维护和更新;加强园所内电路电器、液化气、天然气等的检查维护,为幼儿创造一个安全、温馨的生活环境。3.转变安全教育理念,多途径提高幼儿的自我保护能力虽然通过制度和设备的完善,以上的安全管理措施确实有一定的效果,但目前有些教师的安全工作理念还存在一定问题。有些教师抱着“千安全,万安全,坐着不动最安全”“少活动少出事,不活动不出事”的想法,往往取消所谓的“危险活动”来确保安全。但这种教育效果忽视了幼儿的主观能动性。许多幼儿园安全事故的发生究其原因,很大程度上是由于幼儿缺乏基本的自我保护能力和安全常识所造成的。《纲要》中指出,教师“既要高度重视和满足幼儿受保护、受照顾的需要,又要尊重和满足他们不断增长的独立需要,避免过度保护和包办代替,鼓励并指导幼儿自理、自立的尝试”。这就要求教师要转变观念,不能通过教师的过度保护、照顾、限制来达到安全的目的。要注重增强幼儿的自我保护意识,让幼儿通过实践了逐渐丰富安全常识,提高自我保护能力。(1)培养幼儿良好的生活行为习惯在幼儿一日生活的方方面面,都有可以充分挖掘和利用的教育因素,通过培养良好的生活习惯、行为习惯来提高幼儿的自我保护能力。如,进餐时不说话,不打闹,可以避免异物吸入气管;上下楼梯要排好队,靠右行,不拉扯,可以避免摔伤、挤伤;不把异物塞进口、鼻等,避免发生窒息危险;按六步洗手法正确洗手,避免细菌传染等。(2)通过游戏活动丰富幼儿的自我保护常识幼儿认知的特点决定了,他们是通过各种游戏活动来学习一些抽象的知识的。教师要为孩子们设计趣味性强、有针对性、还操作的游戏活动,让幼儿自己去体验、感知危险及处理方法,学会自我保护。例如开展“着火了怎么办”“生病了怎么办”等游戏活动,让幼儿知道当自己或同伴遇到这类情况时如何处理,如何保护自己,尽量避免或减轻伤害程度。(3)随时观察幼儿,有针对性地进行随机教育起到事半功倍的效果当教师发现某个安全问题时,可以及时将事情作为教育素材,使幼儿认识其不良行为的后果及危害,这样会给幼儿留下较深刻的印象,起到事半功倍的效果。(4)组织幼儿参加各种安全预案演练组织幼儿参加各种安全预案演练,创设教育情境,让幼儿掌握正确的逃生自救本领。通过火灾、食物中毒、突发事件等预案的演练,让幼儿知道当火灾发生时正确的逃生路线、要用湿毛巾捂住口鼻等,掌握危险发生时的自救本领。(5)通过体育活动提高幼儿的身体素质通过体育活动提高幼儿的身体素质,特别是增强躲闪、滚爬、跨越、呼喊等快速反应能力,当危险来临时能及时逃生、呼救,从而提高幼儿自我保护的能力。4.加强家园联系,共同为孩子营造一个安全的成长环境《纲要》中明确指出:“幼儿园应与家庭、社区密切合作,综合利用各种教育资源,共同为幼儿的发展创造良好的条件”。因此在幼儿的安全保障工作上,加强家园合作、沟通是非常重要的一环。有些家长在孩子的安全意识上存在疏忽大意现象,认为将孩子送进幼儿园,教育和安全就是老师的事了,自己不用再担负起任何监护责任,对孩子的有些坏习惯听之任之,如带零食入园、喜欢打人、任性,以自我为中心等,纵容孩子这些坏的生活习惯。家长的这些做法不但对孩子的心理发展造成极坏的影响,也会直接影响将孩子至于危险之中。这时,教师就要主动跟家长沟通,真诚地、委婉地向家长传授一些正确的幼儿理念和做法,争取为孩子营造一个良好的家庭教育环境,帮助幼儿身心健康发展。同时,家长也应负起责任,每天检查幼儿的口袋,不带危险的物品入园,亲自接送幼儿入园、离园;以身作则,培养幼儿良好的生活习惯、行为习惯。这样,通过教师与家长协调配合,及时相互反映幼儿在园、在家的情况,从家庭教育的源头上预防和杜绝各类安全事故的发生。
城镇规划论文:县域城镇体系规划论文 论文关键词:经济落后地区小城镇发展措施 论文摘要:结合经济落后地区的小城镇发展规划,就发展动力、基础设施的配置和逆向城镇化进程作了进一步的思考,继而提出了经济落后地区小城镇发展的对策,以求在城镇化进程中能跟上时代的步伐。 砀山县政府聘请安徽省城乡规划设计研究院对砀山县城总体规划重新进行了修编,现该规划已经宿州市人民政府批准实施,但对规划工作中遇到的一些问题仍值得进一步探讨。 1经济落后地区小城镇发展的特征 安徽省是经济相对落后的地区,砀山县又位于安徽省最北端,该地区小城镇发展呈现出滞后于其他地区的明显特征。 1.1产业结构不合理 近几年来,砀山县的经济增长速度较慢,增长后劲不足;经济总量偏小,综合实力不强;经济增长方式较粗放,质量和效益都不太高;产业结构不尽合理,深加工业发展不足,优势资源转换不多;企业组织结构不够优化,大企业、龙头企业少,只能依靠中小企业维持着经济发展;地方财力十分紧张,没有足够的资金建设城镇和升级产业。简单地说,砀山走的是一条农业主导型的经济发展之路。随着农业弱质性的进一步显现以及农副产品特别是水果市场供求矛盾的进一步激化,这一发展的低效性已经暴露出来;同时,随着周边地区工业化、城镇化的加速发展和全面小康社会建设的全面推进,这一发展模式面临的挑战也越来越严峻。 1.2要素资源短缺 经济落后地区小城镇发展尚处在原始的资金、技术积累的阶段,乡镇企业发展滞后。由于发展相对落后,砀山的要素资源积累能力低。2003年,砀山县的地方财政收入位居全省61个县市第46位;人均财政收入不足百元,位居全省倒数第5位。城乡居民人均储蓄余额2194元,仅是安徽省平均水平的一半。人才、技术短缺。全县工业企业中,科技工作人员不足百人,其中拥有中级以上技术职称的人员只有1O多人。产业结构的表面合理性掩盖了产业结构深层次的不合理。按当年价计算的砀山县的三次产业增加值之比由1995年的54.7:25.4;19.9调整到2003年的45.7:22.6z31.7符合世界模型的一般规律,有其合理性。但深层次地看,这种产业结构调整并没有带来深层次的质量提高,最突出的问题是产业链条较长、附加值较高的对工业经济特别是对国民经济有重要带动作用的制造业比重过低,仅为19.78。产业结构仍然以第一产业为主;第二产业的技术基础薄弱,主要为由第一产业延伸出来的农副产品加工业;第三产业的层次和效益低下,主要是个体经营的小规模服务业,功能局限于每月传统的固定时日的简单集市贸易,辐射范围也仅是城镇附近的乡村地区。经济落后地区的小城镇发展呈现出要素资源短缺、产业结构低度的特征。 1.3城镇化水平低下 经济落后地区小城镇分布密度较小,开发强度偏低,城镇人口和用地规模也较小。2003年底,砀山县城市化水平约为20.6,远低于全省水平。由于产业、技术与人才的集聚度不够,小城镇功能薄弱,对乡村地区的辐射力和吸引力较弱目前由于砀城小城镇优秀度低,城镇体系的职能结构较松散,呈现小城镇与乡村发展相对均衡及城镇体系结构等级弱化的特征。因此,小城镇发展带有明显的农村集镇特征,仍处在缓慢的城镇化积累的初期阶段。另外,由于教育支出不足,小城镇中普遍文化素质偏低,城镇化水平存在着质与量的低下。 2经济落后地区小城镇发展的不足 2.1中心城市经济薄弱 区域经济的实践和理论研究都表明,区域经济及产业发展在很大程度上取决于该区域内的中心城市的发展状况。如果中心城市竞争力强将有利于其集聚周边的要素资源,并不断地扩大自己的经济及产业腹地,一旦其要素资源积累到一定程度后,就会对区域经济产生强烈的辐射和带动作用,形成中心城市与区域经济的良性互动发展;否则,缺少中心城市辐射,区域经济就有可能被临近的城市所覆盖蚕食、分割。 2.2推动发展的动力不足 砀城小城镇发展不仅内部动力不足,外部动力也相当匮乏。尽管国家对于中西部地区的小城镇发展有政策上的倾斜,每年有定期相应扶贫款的财力支持。但是由于小城镇发展尚未形成有效的动力机制,这些资助也只能是杯水车薪,不足以使经济发展出现质的飞跃。一方面,尽管经济落后地区的自然资源相对较为丰富,小城镇的发展仍然缺乏必要的启动资金与技术的推动。另一方面,由于产业结构层次偏低,区域经济中经济同构现象严重,小城镇发展的经济增长点往往限制在少数技术含量低、有资源利用优势的项目上,造成乡镇企业的发展缺乏广阔的空间和有效的推动力。 2.3基础设施的制约 城镇物质空间环境作为城镇经济发展的硬件支撑系统,在很大程度上决定了小城镇经济发展的容量与空间。而目前经济落后地区基础设施投资能力的巨大缺口是制约小城镇经济发展的瓶颈。以交通设施水平发展为例,在砀山县范围内无一条高速公路通过。而作为刚起步的加工工业的发展,对对外交通条件有较强的依赖性。落后的交通状况成为制约经济发展的首要因素。 2.4逆向的城镇化进程 城镇化进程的根本动力是经济,而经济落后地区小城镇工业发展普遍力度不足。工业企业的低层次组织不仅使小城镇对周遍地区的农村剩余劳力缺乏吸纳力,甚至小城镇中的一部分居民也亦工亦农,呈现不彻底的城镇化的倾向口]。因此,在城镇化进程中,小城镇向周边乡村地区的经济辐射还相当肤浅,城镇化的推动力也十分有限。 然而,在城镇化进程中还呈现出一种逆向趋势,砀山县由于经济落后,有很大一部分农村人口流人经济发达地区谋求职业,他们每年带回的资金中相当一部分是用于在集镇中买地建房,发展个体经营的服务业。因此,在某种程度上,可以说小城镇周边农村地区的人才与资金在推动着小城镇的发展和地区城镇化的进程。 3经济落后地区小城镇发展的措施 3.1城镇化 改革开放以来,中国城镇化率由1978年的15%左右提高到2002年的39左右,比世界平均城镇化率提高的速度快一倍多,但是目前还明显低于世界平均水平。据有关方面测算,今后一个时期将是我国城镇化加快推进的时期,由此将创造大量的新兴城镇市场,给城镇经济带来新的发展空间。小城镇首要的基本职能是为农村非农业经济活动提供场所,对于经济落后地区的小城镇发展而言,至关重要的是挖掘经济发展的潜能,以此为可能出现的跳跃式发展做好准备。 对于砀城,它首先缺乏明确的投资项目和吸引力,无论是乡、镇的或县的决策者,对其未来的发展都或多或少缺乏具体的设想,并且认为发展的困难和阻力都相当大。因此,在规划中将小城镇发展条件划为三个层次:(1)优先建设县域中心城市,使之具有较强集聚和辐射能力,带动县域城镇持续、健康、快速发展;(2)重点发展中心镇。选择区位条件优越、经济基础较好、发展潜力大的镇,逐渐培育为新的中心镇,使中心镇成为所在辐射区域的产业、经济的优秀,为实现城乡一体化奠定基础;(3)合理发展一般镇,因地制宜撤并乡镇,引导一般城镇合理、有序、健康发展。 3.2基础设施的选择性建设 由于经济落后地区小城镇发展往往受到基础设施投资能力瓶颈的制约,因而在城镇化初期全面建设城镇基础设施网络是不现实的。鉴于有限的投资能力,只能对基础设施的各项缺口以及影响经济发展的重要度作出分析评价,着重于重点基础设施项目的建设和区域中宏观基础设施骨架的构建,以使小城镇在未来发展中保有进一步完善细化和区域基础设施共享的可能。 在砀城县域规划中,县域交通网的规划建设与城镇体系的发展在空间布局上统一和建设时序上相互协调,并适当超前;建设与城镇规模结构、空间分布相适应的综合交通运输网络;构建城镇之间的快速联系干道;加大交通设施建设力度,拉动经济发展。近期拓宽与连霍高速相联接的101省道;远期与周边地区相协商,建成与商毫、连霍、京福高速公路相连接的快速干道。 3.3城镇体系的合理规划 经济落后地区城镇体系结构的松散及小城镇间孤立、单向的经济联系不利于城镇化的进程。国家的小城镇建设政策要求将小城镇建设纳入整个农村经济发展的轨道。加强小城镇在村镇地域的经济、技术、政治、人口、信息等的集聚。因此,落后地区小城镇发展首先需要培育自身经济的辐射力和影响力,利用资源的稀缺性发展特色产业,谋求在区域经济产业结构中的地位,使在区域中拥有多向经济联系。恰当的职能分工和产业互补有助于区域小城镇化进程,也为小城镇的发展创造宽松的区域环境。 砀山县域城镇体系发展可分两步走。 近期:量的扩张和质的提高并重,通过中心城市规模的扩大和功能的强化,把砀城地区建设成为现代化小城市,提升其县域城镇体系的首位度,使县域中心镇的建设得到加强,初步形成较为合理的县域城镇体系结构。 远期:以质的提高为重点,进一步完善和加强各项设施的建设,提高城关地区的经济实力和辐射能力,形成以中心城市为龙头,中心镇为骨干的功能明确、布局合理、联系紧密现代化城镇体系。 随着安徽融入长三角步伐的加快,一系列新的发展良机将涌现,特别是长三角庞大的资本、产业、市场将越来越成为我省的发展平台,也会成为砀山县的发展平台。东部地区已经迈入现代化建设的新阶段,徐州都市圈经济已进入快速增长轨道,资本过剩会越来越多,产业转移势在必行,砀山具有承接产业转移的诸多有利条件。大力实施“科教兴皖”、“大开放”、“可持续发展”等战略,加快城镇化进程;重点建设区位优势大、功能完善、发展条件好的中心城镇,推进小城镇建设;建立同县域经济社会发展和城镇化水平相适应的城镇体系,带动县域经济和社会持续、健康、快速发展。 城镇规划论文:新型城镇化背景下高职城镇规划专业人才培养模式改革探索 【摘 要】本文分析新型城镇化背景下社会及行业发展对规划人才提出的新要求,提出高职城镇规划专业应及时改革创新人才培养模式以输出职业技能与之相适应的高技术技能型专业人才,并通过对人才培养方式的转型、课程体系的重构优化、教学与实践的互动拓展、师生社会服务意识的加强等多项改革,以适应城镇建设发展趋势的城镇规划专业人才培养目标。 【关键词】新型城镇化 高职教育 城镇规划专业 人才培养模式 改革 在传统城镇化发展进入瓶颈期的严峻现实下,我国城镇化转型发展的内在需求也愈发强烈。为继续深入扎实有序地推进城镇化,我国城镇化发展进入以提升质量为主的新型发展阶段即中国特色新型城镇化发展阶段,并将成为发展的新常态,这就对高职城镇规划专业人才培养模式提出了新的改革要求。 一、新型城镇化背景下城镇规划发展的新形势 在新型城镇化的背景下,城镇规划普遍呈现出新的发展形势:一是产城融合。在扎实农业现代化的基础上,运用“信息化”这一新动力改善城镇空间布局,推进城镇规划与城镇特色产业发展良性互动。二是以人为本。在规划中强调产业转移与人口集聚相统一,人口集聚与公共服务布局相统一,促进城镇化进程与公共服务全覆盖有序推进。三是区域发展。城镇群的“联合式发展”将成为当前城镇化的新趋势,城镇规划应科学协调促进城市与城市、城市与村镇的统筹发展。四是村镇崛起。构建村镇特色产业,提升村镇生活质量,发挥村镇发展在城乡一体化中的重要作用,使小城镇规划成为优化城镇结构的主攻方向。 二、新型城镇化对高职城镇规划专业人才培养提出的新要求 新型城镇化发展的背景下,我国城镇规划所涉及的工作内容在不断地扩展延伸,为规划建设服务的专业技术技能人才需求量不断增加,对城镇规划专业人才培养规格有了更高的要求,高职城镇规划人才培养模式改革面临新的挑战。为此,应修订人才培养方案,重构科学合理的课程体系,科学组织课程内容,创新多元化教学方法,实现适应社会经济发展需要的专业人才培养目标。 (一)专业建设与改革融入新理念。新型城镇化中提出建设绿色城镇、智慧城镇、人文城镇等新要求,使城镇规划专业在传统的学科教育中还需融合环境资源、信息技术、历史文化等综合知识,使学生在掌握规划技术技能的同时还能兼备一定的节能设计、网络数据等现代化实用技术,以适应未来城镇规划建设的新需求。同时,城镇规划专业改革建设还应紧扣实现城镇发展的新“四化”要求―― 工业化、信息化、城镇化与农业现代化,构建相关课程体系,让学生能准确理解城镇规划与新“四化”的重要关系,把握规划在新型城镇化进程中对产城协调发展的综合调控功能,推进城镇的新“四化”进程。 (二)加强人才的社会政治素质培养。新型城镇化赋予了城镇规划新的时代内涵―― 公共政策性,使得城镇规划从业人员不仅应掌握相应的专业技能,还应学会从社会公平和行政管理等新角度思考规划问题,这就要求城镇规划学科在人才培养中强化学生的社会政治素质,避免培养出规划实践项目中无法适应政治决策研判的纯技术人才。 (三)适应地域性城镇发展特征的“订单式”人才培养目标。随着区域协调、城镇群发展成为新一轮城镇化的主要模式,高职城镇规划的人才输出更应面向区域,聚焦中小城市与小城,培养适应地域性城镇社会经济特征与地域行业特征的基层管理型人才与高技能应用型人才。以开展多面深层的走访调查为基础,了解地区规划管理相关部门及企业的现状、发展目标、岗位能力内涵和人才需求等状况,建立适应行业发展与专业结构动态调整机制,明确高职城镇规划专业教育的指导思想、基本原则与教学目标指向,推进“订单式”人才培养模式。 三、高职城镇规划专业人才培养模式改革的方向 高职城镇规划专业为适应新型城镇化发展,迫切需要对其人才培养模式进行相应的改革,以培养适应新“四化”要求,服务城镇规划、建设、管理一线的高技术技能型人才为根本任务,形成“能力本位,工学结合,校企合作,持续发展”的专业建设理念。同时,拓展校企合作、实体服务社会的广度和深度,以就业为导向,走产学研结合发展道路,构建具有特色的学习领域课程体系和质量评价体系,强化技能培养、拓展职业培训,提高人才培养质量,增强社会服务能力。 (一)“一接轨、两融合”的人才培养模式转型。在新型城镇化背景下,高职城镇规划专业的人才培养模式转型将以培养学生职业能力为优秀的“一接轨、两融合”(学校与社会接轨、专业与职业融合、学校与企业融合)工学结合的方式为主。人才培养目标、层次与社会接轨;人才专业能力与岗位职业需求深度融合;人才培养过程与企业发展创新融合,因材施教共建实践课程体系,实施技能型人才培养。 首先,教师队伍建设机制常态化。通过外引内培、自主提升等形式打造结构合理、素质优良的“双师型”专业教学团队。以培养高水平“双师”素质专任教师队伍和专业带头人为重点,与企业共同打造专兼结合的“双师”素质教学团队;建立稳定的兼职教师资源库,聘请企业行业技术专家、能工巧匠为兼职教师,逐步加大兼职教师的比例,逐步形成实践技能课程主要由具有高技能水平的兼职教师担任的机制;以引进高学历的年轻教师为补充,为教师提供入企工作机会,增强实践能力,打造以年富力强的中青年教师为主的结构合理、有丰富的理论与实践经验、爱岗敬业的专业教学团队。同时,建立和完善专业教师评聘与评价制度,将教师的社会服务能力纳入聘用和绩效考核,加强引导“双师型”专业教师队伍的建设方向。 其次,校企共建人才培养机制成熟化。依托行业优势,加强校企合作,促进校企共建人才培养机制成熟化。学校主动邀请行业专家和企业技术能手,共同制定“订单式”人才培养目标,以就业岗位能力需求为导向,着眼于培养具较高知识和职业能力,从事中小城镇规划编制、管理和中小型民用建筑设计工作的高端技能型人才,并探索将企业人才职业资格标准融入教学内容的人才培养模式改革中,探索建立人才共育、过程共管、成果共享、责任共担的合作机制,实现共赢。 (二)课程体系的重构优化。在对地域相关行业企业进行深入调研的基础上,分析规划设计师、规划管理人员、房地产工作人员的职业岗位和典型工作任务,总结城镇规划专业课程体系,考虑该专业人才应具备的专业知识、职业能力、素质结构,构建与工学结合人才培养模式相适应、突出职业岗位能力训练和职业素质培养的课程体系。从职业岗位需求出发,将人才培养定位为助理设计师(设计员)、测量员、施工员、资料员和预算员等,通过公共基础领域、专业技能学习领域、拓展学习领域、进修学习、课外教育等相应地获取知识,完成包括基础学习、单项技能学习、综合技能学习及应用技能学习等技能培养。针对相应的知识和技能要求,开发和设置相应的课程,学生通过系统的学习达到能力培养目标。 积极与行业企业合作,构建基于城镇规划工作过程的“三个要求,四个领域,四项技能”一体化的课程体系,建设3门工学结合的优质优秀课程,进行特色教材编写工作,适应能力培养和教学实践要求。 (三)教学与实践的互动拓展。按照城镇规划专业课程体系中基础学习领域、单项技能学习领域、综合技能学习领域和实习实践学习领域等四个领域的教学目标,建立基于工作过程的“工学结合”“任务驱动”“做学合一”的教学模式,按照“打好基础,强化实践,突出创新"的原则更新实践教学内容,配套形成“四层次、不间断”的实践教学课程体系,即对应构建了基础实训课、专业实训课、综合实训课、毕业实习实训课等四个实践教学环节。该实践课程体系经过多年的实训实践和毕业生服务社会的工作实践,与企业共同研究,不断优化形成,满足城镇规划专业职业岗位的要求。 在课堂教学之外,继续推行校企合作、任务驱动、项目过程导向、工学结合的“教学做合一,理实一体”等教学方法与模式改革,加大实践性教学环节改革的力度,探索建立“优秀技术课程一体化”特色的“设计工厂”教学模式,在任务驱动下,强调以技术应用能力培养为中心,以优秀技术综合应用能力培养为重点,通过课堂与实训室、工作室、设计院等多渠道方式,促使学生通过参加生产、服务、管理,获得职业经验和提高专业技术应用能力,为毕业生顶岗实习、零距离就业和增强学生就业竞争力打下坚实基础。同时,探索灵活多样的课内外考评机制,着重考核学生的实践能力。 (四)加强师生社会服务意识。依托行业,进一步挖掘潜力,发挥教师专业优势,主动联系、积极带头,组织学生参与社会公益规划建设项目,开展服务地域工业化、城镇化建设和社会主义新农村建设与技术咨询服务工作,实现师生专业能力的提升与行业服务意识、责任意识的增强。 新型城镇化发展背景下城镇规划专业的人才培养模式必须进行改革与创新,以培养出适应新型城镇化建设发展趋势的优秀人才,尤其是高职学生培养更应满足人才素质能力与行业的技术特点和技术水平相适应,紧密结合行业技术发展和进步,使培B目标要更好地体现行业的新技术、新工艺、现行规范与标准,切实提升学生的职业技能以适应社会需求,增强就业竞争能力。 【作者简介】蒋 萍(1966― ),女,高级规划师,广西建设职业技术学院规划与建筑系副主任;张 艺(1987― ),女,硕士,广西建设职业技术学院规划与建筑系讲师;周春媚(1981― ),女,硕士,广西建设职业技术学院规划与建筑系副教授。 城镇规划论文:关于小城镇发展规划的思考 一、突出重点,搞好小城镇总体布局。 在全国范围内,小城镇发展是全局性的大战略。们这种抓小城镇建设是虚,行捞取政绩是实之风必须坚决遏制。突出重点,搞好小城镇总体布局至少要解决三个问题。小城镇作为重点发展乡镇并不矛盾,所谓大战略就是要推动全镇必须具有一定规模才能发挥辐射和带动作用。小城镇内涵包括两个层次,一个是国家或省的近期与远期规划,短期与长期发展的关系。因此,所有乡民政府批准建立的建制镇,小城镇建设的实践证明,由于党中央国务院对国营农、林、牧、副、渔业等专业场所在地中,达到了一农村、农业和农民问题的高度重视。 二、小城镇发展必须突出重点,稳步健康地推进。 小城镇在总体规划上要用大战略思维,大力度实施,实事求是地做好近期规划。因此,小城镇建设规划一是要坚持科学合理的原则,选址要与国家或区域发展规划中的跨世纪、跨地区的大工程,交通大动脉,通讯线路相联系。二是起点既要有高度,又不要脱离实际,切勿贪大求全求洋。三是小城镇的功能要满足农业产业化的需求,从而使小城镇成为农业生产、加工、流通、服务的载体。四是要把全国市场一体化的要求与本地经济特点相结合,将小城镇融进经济发展分工明确,产业布局合理,大中小城市和小城镇协调发展的格局中,利用大市场形成强有力的经济增长点。 三、强化功能,优先抓好基础设施建设 小城镇基础设施包括道路交通设施、给水排水设施、电力通讯设施、防洪抗灾设施等。除此之外,还应包括与居民生活密切相关的公共服务设施,如学校、医院、商店、农贸交易市场;车站和码头等。小城镇的基础设施是保证小城镇发展,保证城镇居民生活工作的必要条件,是小城镇正常运转的物质基础,也是小城镇城市化水平的完善,也是吸引外资、外企的基本环境因素。但目前小城镇规划中,大多能注意做好近远期建设规划,而对基础设施规划不够重视,这一方面与基础设施建设资金不足有关。另一方面由于小城镇的基础设施建设投入大、周期长、工程量大,受乡镇领导任期目的影响。基础设施工程相互联系,互为配套,为小城镇的正常运转共同发挥着作用,它的建设需要有一个较完整的技术方案引导及协调。这样才有利于系统地协调整个小城镇基础设施相互之间的功能关系。 四、突出特色,兼顾小城镇亮点建设 小城镇地处乡村,有着得天独厚的田园风光和自然环境条件,小城镇发展要体现自己的特色,充分利用这些特色优势,打造出各自的特色经济优势,以获得最佳的发展效应。体现特色必须认真处理好几个关系。一是规划与建设的关系。小城镇发展中有一条经验叫“三分建设,七分管理”,就是要把管理放在十分重要的地位。二是处理好开发利用与继承保护的关系。从某种意义上讲,特色就是经济,就是效益,就是发展的潜能,也是亮点。三是处理好近期建设与长期可持续发展的关系。近期建设既是利用和发挥优势,也是积极地继承和保护的具体体现。还要特别注意其他特色,如工业型的就包括传统老字号的作坊、制造、冶炼、化工、采矿等。四是在小城镇建设中,把特色经济搞上去,取得经济、社会、环境的综合效益,打造有别于其他小城镇的亮点。五是基础条件差的乡镇,要因地制宜结合自身特点找准突破口,发挥优势,逐步发展并做大做强。 五、建保结合,重点保护小城镇生态环境 小城镇环境承受能力低,一旦生态环境遭到破坏,治理的难度大,代价高。因此,要注意协调建设与保护的关系,把处理好发展与环境的关系放到突出的地位。重视小城镇的生态环境建设。一是合理开发利用资源,无论是发展小城镇经济,还是搞市政工程建设,都必须考虑可持续发展。二是创造良好的小城镇人居环境,搞好小城镇的绿化,改善和提高居民的生活水平和质量。三是在绿化建设中要牢固树立生态观念,在绿化植物的选用和配置上,应当优先考虑生态环境效益,兼顾“造景”和“美化”的原则。 六、量力而行重在培植经济增长点 小城镇发展要做到量力而行,要加大配置本地区经济增长点的力度。要立足本地实际,充分考虑到自身经济社会发展水平。在小城镇建设的资金筹措上,要积极配置本地经济增长点,不能坐、等、要、靠。一是将小城镇的公用基础设施建设采取合理收费,以解决其部分投入。二是对公用基础设施实行招投标,中标者先带(贷)款建设,实行谁建设谁受益,谁投资谁受益的原则。三是通过银行贷款,根据小城镇近期和长远发展规划,相应增加信贷资金。加大引进外资外企的力度,培植本地的经济增长点,为小城镇发展创造经济条件。因此,在政策上要为外来企业提供优惠条件,创造和谐的社会环境。要加强城镇公用基础设施的建设,就是创造良好的发展和留人(企业)环境。但在引进外企时,必须考虑其经济效益,社会效益和环境效益的统一,注意不要把那些被大中城市淘汰转嫁到小城镇来的,污染严重,经济效益低,见效慢的企业引进来,以免造成生态环境更大的破坏,影响小城镇的稳步健康发展。 城镇规划论文:城乡统筹发展与小城镇总体规划的思考 摘要 传统小城镇总体规划基于城市化与增长极理论。重镇区规划,轻镇域规划,忽视城乡融合。“五个统筹”中的统筹城乡发展,基于城市化新理念,倡导现代城乡网络化发展模式。将这一思想应用到小城镇总体规划中则体现为:镇区与镇域规划并举、统筹发展产业空间、统筹管治地域空间、统筹协调城乡交通。 关键词 城乡统筹发展;小城镇总体规划;思考 城乡矛盾历来是我国经济发展的一个主要矛盾,如何协调两者的关系,缩小彼此之间的差距,是各学科长期致力研究的热点问题。 一、对象与范围的界定 (一)、对象 小城镇作为乡村与城市之间过渡的载体,其不定性导致了人们对小城镇范围的理解存在分歧,这些分歧主要有两方面:①是否包括小城市;②是否包括没有设镇建制的乡集镇。本文将小城镇界定为:对周边农村区域有确切影响的建制镇,不包括小城市及没有设镇建制的乡集镇。 (二)、范围 在我国一些经济发达地区,随着乡村人口非农化和乡村地域综合化发展,以及城市发展生态化和城市地域空间的扩张,城市与农村的分界日趋模糊,城镇和农村地域相互渗透的作用增强,形成了连片的城市化区域,即城镇密集区。而在我国大部分地区,城镇与乡村的发展差距仍然比较明显,乡村相对比较贫困。 二、传统规划思路 (一)、规划特征 目前,我国小城镇总体规划主要以镇区规划为重点。在规划内容上,总体规划侧重于镇区性质与规模的确定、用地功能的组织、总体结构的布局、道路交通的组织及市政公共设施的安排等方面,涉及面比较广。总的来说,现行小城镇总体规划具有几个特点:突出镇区规划,弱化镇域规划;与广大农村腹地结合不紧密;忽视城镇与农村的相互联系和融合。 (二)、规划动因 1 理论意识 结合一些学者的研究,笔者认为,现行小城镇总体规划的思路主要建立在城市化与增长极理论关于空间集聚的内核基础上。 (1)城市化集聚观。无论是从概念上还是从测度指标上都可以看出,城市化普遍被理解为要素在城镇空间的集聚,且城镇规模越大,相应的城市化水平越高。 (2)增长极理论。1957年,法国地理学家J.Boudeville和其他许多学者一起将经济学家提出的“产业极”概念引入地理空间,他把增长极与极化空间、城镇联系起来,认为增长极是指在城镇区配置不断扩大的工业综合体,并将原来为某种推动型工业的“极”与地理空间上产生集聚的城镇这个“增长中心”相结合,提出投资应集中于增长中心,进而通过这个中心向周围地区辐射,达到区域协调发展的目的的理论。 2 政绩驱使 依照我国《城市规划法》,小城镇总体规划由镇政府负责组织编制。由于受政绩的利益驱动,一些基层官员不顾发展规律,片面强调做大镇区规模,重“外延”,求“大”求“高”,不切实际盲目攀比,搞“形象工程”。 3 后果与弊端 由于空间所“关心”的主体为镇区,这就导致出现了小城镇的规模过度扩张,而外围农村地区则相对不景气,城镇经济发展以牺牲农村经济增长为代价等不合理和不协调的现象。很多地方出现了“盲目”的造城运动,镇区脱离实际,规模过大,发展速度过快,出现了大量占地较多的公用设施、超规模的基础设施(如宽马路、大广场)及大型工业园区,进而导致了土地、资金等资源的浪费和闲置,农村生态环境遭受严重破坏。城乡二元化仍然突出,小城镇并没有起到规划预期中的对周边农村地域的扩散带动作用,这与总体规划的预期目标相违背。 三、规划新思路 (一)理念转变 目前,规划理念已从关注“空间变化过程”和“空间集聚过程”转到关注“空间关联过程”和“空间重组过程”,从城乡发展为线性因果发展理念转到城乡网络化协调发展理念。将小城镇与农村地区结合起来,把城乡统筹发展、网络化发展作为一个地区城乡有序化发展的前提条件,作为指导一个地区城乡全过程的基本模式。 (二)内容完善 1 产业空间统筹发展 (1)根据小城镇和乡村产业体系的特点提出相应的结构模式,促进城乡之间的产业结构协调化和城乡内部产业结构的合理化; (2)对城乡产业结构体系在空间层面上进行相应调整,促进城乡产业空间的有机融合与城乡空间产业的合理布局。 2 地域空间统筹管治 3 交通统筹协调 小城镇总体规划尤其是其中的镇域规划,需要我们付诸实施,而不应该停留在“纸上画画、墙上挂挂”的尴尬层面。以目标和问题为导向对公共政策进行研究,制定配套的政策是规划实施的关键。针对现状规划的不足,笔者认为主要可从几方面加以完善:(1)完善规划管理、执行制度,建立领导干部、专家学者和广大群众广泛参与的规划决策体制,严格执行规划审批制度,坚决维护规划的法定性、权威性和严肃性;(2)合理利用资金,除投资镇区进行适度规模建设外,还应将资金投向城乡公路、通信设施的建设等方面,以支持农村经济的发展;(3)改变政绩考评标准,在招商引资、发展镇区建设等考核标准的基础上,增加解决就业、抓好农业效益、保护生态环境等标准;(4)改革制度,创新体制,建立高效的政府运行机制,确保城乡各种联系要素顺畅。 城镇规划论文:谈如何对城镇进行合理的规划 近年来一些小城镇的飞速发展,主要集中在县城关镇,而其他小城镇无论是工业还是服务业相对而言都不具备竞争力。然而遗憾的是,面对这种小城镇开发与建设自下而上的推力与政策的鼓励,小城镇土地控制方式严重制约了其发展。一方面,目前的土地总量控制中,在确定供给量时并没有充分考虑到小城镇外来人口与企业的用地要求,仅仅从现有集镇住户的自然发展出发,同时机械地为保持耕地总平衡而平衡,忽视了小城镇在一定时期与程度上的外延扩张是农村集约与内插发展的必然途径与结果,导致小城镇用地供给偏小,许多农民与外来企业望镇兴叹。另一方面,土地法规定的用地总量控制方式在实施中,一般由上往下确定一个总供给量然后层层分解,由于土地控制趋紧,上级政府为了保证中心城市用地供给,在分解指标时变相截留了部分用地指标,这样导致处于城镇体系底层的小城镇用地少,又谈何发展!这种控制方式导致大中城市的外延扩张并没有控制住,而小城镇的发展活力却被扼杀,因此,急需对土地法中关于土地供给量控制的方式与依据的科学性和合理性加以研究与变更,以保证小城镇发展政策导向、内在动力机制与法律控制方向的一致性。 一、对城市规划区的理解以及城市规划与规划建设用地、行政辖区的关系问题 《中华人民共和国城市规划法》第一章第三条指出,“本法所称城市规划区,是指城市市区、近郊区以及城市行政区域内因城市建设和发展需要实行规划控制的区域”,第四章第二十九条指出:“城市规划区内的土地利用和各项建设必须符合城市规划,服从规划管理。”第二十条至第三十八条对城市规划区内的其他行为也予以管理上的界定。这表明城市规划区不仅仅是“控制区”,更是“管理区”,城市规划行政主要部门的管理区域应是城市规划区而非城市规划建设用地范围。在目前基层规划管理中,存在着将“城市规划建议用地”范围作为“规划区”范围来管理,而将“城市规划区”作为“规划控制与协调区”来对待的状况,这种人为缩小规划执法范围的做法,与城市规划法的规定是相违背的。与之相反的是在某些部门的统计中,以规划区代替规划建设用地,人为夸大城镇建设占地指标,造成不应有的矛盾。如上所述,城市规划区内的土地分为三个层次:市区、近郊区、建设控制地带,其中市区相当于总体规划用地,而总体规划用地中除去其中的河流、山体、空地、农田等才是规划建设用地,也即规划区内的土地大部分是“非建设用地”,有些用地纳入规划区以内恰恰是为了控制其用途,禁止其变为建设用地,以保证城市生态、城市“菜篮子”、“米袋子”等。城市规划区与规划建设用地的关系正如农家小院与农户住宅的关系一样,前者为管理区域而后者为开发建设区域,两者不能混淆。然而目前许多部门将前者作为后者上报,导致城市规划建设用地在无形中被严重地夸大,以致造成“城市规划盲目侵占土地”的假象,进而导致某些领导者与部门据此将本来对控制盲目建设发挥重要作用的城市规划加以批评与否定。由此可见,什么时候不严格执行城市规划,什么时候就会出现乱开发乱建设的现象,前一段的大开发与乱占耕地浪潮中,为了绕开“城市规划”这一“拦路虎”,许多领导人与部门费了多少苦心、创造了多少有违于城市规划法精神的“模式”,不能不令人担忧,如果再出现一些土地浪费,城市规划难保又会成为“替罪羊”,因此,尽快修改城市规划法,普及规划基本知识,加强规划管理与实施,应是重中之重!城市规划区既然是管理区而不仅是控制区,就必须做到区内管理与建设的统一,目前存在的一个普遍现象是对于已纳入城市规划区但未进入建设用地范围的村镇,城市规划管理部门只收费控制不投资建设,这是一种有悖于城市规划提倡的公平、公正精神的做法,而且在区域的居民与干部中已引起了相当的不满情绪,长久下去,将会损害城市规划的地位。 二、土地利用规划与小城镇建设规划的一致性问题 目前的土地利用规划至少在三个方面与城镇规划直接发生关系:①土地供给量与城镇规模的关系;②土地供给年度计划与城镇扩张速度的关系;③土地利用的空间形态与城镇发展的合理形态与结构问题。在小城镇中,除了已经广泛存在的土地供给总量与小城镇的合理规模要求不相符合、制约小城镇的集约化发展和对农村的吸纳与辐射能力外,土地供给的年度计划与小城镇发展可能达到或应该达到的速度要求不相符,在一定程度上抑制了日益增长的农民进镇的积极性与广大农村地域的城镇化进程。 三、小城镇建设与开发方式 我国小城镇发展初期,考虑到农民居住习惯与“小农意识”的影响,对于进镇农民建房,仅仅提出“统一规划、集中建设”的方针,建设实践中也基本是这样做的,这样即杜绝了农居散乱布局的问题,做到有序开发,同时也与农民习惯于独门独院、自我投资的习惯相适应。农民联户建成的住宅区与街道扩展速度很快,对于迅速形成集镇新面貌与规模起了很大作用,然而这种开发与建设方式的弊端也逐渐显露出来。一是农民一般都是沿路单家独户联户成街建设,低居高密度伸展,导致小城镇街景单一、建筑拥挤而且浪费土地;二是造成小城镇空间结构形成“沿街两张皮”,用地缺乏纵深扩张,导致基础设施投资浪费。这些都严重制约了小城镇现代化的步伐。目前在一些较为富裕的地方,农民开始自愿联合起来,走“统一规划,集中建设,成片开发”的路子,由政府牵头,统一组织,按照现代化城市小区的标准建设中高层化、小区化、单元化的农民小区,不仅提高了居住质量,而且节约了耕地,这种既符合小城镇内涵发展要求,又与农民自身观念转变相适应的方式应该得到大力提倡。然而遗憾的是,受到政策的约束,乡镇一级不具有开发职能,没有有资质的城镇建设开发公司承担这种统一开发建设职能,而农民集资联合开发小区的方式毕竟缺乏科学组织。因此,建议起码在已具备相当规模的中心镇组建城镇建设开发公司,承担政府委托的城镇开发职能,这样既能调动城镇政府的积极性,又能及时引导农民提高生活质量、改变传统生活习惯的自主性,推动小城镇发展走上新的台阶。以上五方面的矛盾与问题,都是在规划运行实践中暴露出来的,理论上的障碍并非难以跨越,只要澄清认识,端正态度,必能找到合理有效的解决办法,希望能通过共同努力,尽量解决上述问题,为小城镇规划的运行和城镇本身的合理发展创造一个良好的环境。 城镇规划论文:小城镇电力系统规划设计思路探析 摘 要:随着我国社会经济快速发展,大量小城镇如雨后春笋般出现在中华大地上,电网建设作为小城镇的重要组成部分,其规划模式应与大城市的模式存在区别,因此相关部门应该重视小城镇电力系统规划工作。在规划小城镇电力系统时,需要与当地电力系统规划与城市规划相统一,分析小城镇所在地的综合条件,进而拟定出相应的规划方案。文章中作者根据电力系统规划中遵循的原则,给出具体的规划设计思路。 关键词:小城镇;电力系统;规划设计思路 引言 现代社会生活的基础就是电能,科学合理的小城镇电力系统规划设计可以节约国家投资,提高居民生活质量,因此做好小城镇电力系统规划设计具有现实意义。本文中笔者结合实际工作经验,给出完善小城镇电力系统规划设计思路的措施。 1 小城镇电力系统规划设计现状 小城镇电力系统规划中存在一些问题,表现最突出的就是系统自动化水平不高、电能质量与可靠性不够及电网结构不合理。通常情况下小城镇中心区域都会存在10kV的供电线路,这种情况直接影响到城镇景观与布局,整个城镇中心区域都会覆盖着架空线路;其次在经济发达的地区有着10kV的电缆线路,但电缆受到工艺限制,会对环境产生一定的污染,造成侵蚀情况的出现;再者实际中负荷分配方面不够均衡,线路损耗造成电能损失严重[1]。小城镇中缺乏110kV或110kV以上的变电站,除此之外,小城镇的变电站采用陈旧设备进行供电,造成供电过程中存在安全问题。充分利用预测负荷,融合功能分类后的计算结果,保证供电规划的科学合理性。接下来笔者分析小城镇电力系统规划原则,为后续论述做好铺垫。 2 小城镇电力系统规划原则分析 在进行小城镇电力系统规划时,需要遵循一定的原则,笔者总结实践经验,将其归纳成以下几点,希望为同行提供一定的理论借鉴。 2.1 系统统一规划原则 电力系统规划设计一般包括电源规划与电网设计两方面的内容。进行小城镇电力系统规划时需要坚持安全稳定与经济合理的目标,规划中将电力需求定为规划导向,考虑两方面的因素:电源对电网产生的不利影响与电源送出及负荷需求的要求,为确保电力系统规划设计的科学合理性,统一规划电源与电网[2]。 2.2 协调城市发展原则 规划电力系统时需要将城市总体规划作为指导方针,根据安全与可靠的基本要求进行厂址与站址的选择落实,充分融合小城镇的规划,实现两者同步发展,保证电力与经济的协调性,因此实际中电力系统规划设计时要有一定的前瞻性,保证未来数年与社会经济发展相协调。 2.3 经济资源协调原则 实际中想要协调电力、经济、资源及环境之间的关系,保证几者发展的可持续性。需要满足居民对电力的需求,电力系统规划中充分应用节能与创新技术,优化电源结构,减少发电过程中污染物的排放,提高能源有效利用率,做好节能减排工作,提高供电质量。 2.4 城乡统筹规划原则 做好统筹安排城市电力发展规划工作具有现实意义,这样可以有效去除城乡中电力供应交差的因素。目前小城镇电力系统规划设计中存在较大的差距,经济条件不同造成规划设计水平不同,因此需要提升电力系统中的建设标准,提升小城镇电力供应条件,推动小城镇建设发展。 3 小城镇电力系统规划设计思路分析 小城镇电力系统规划设计中可以从以下几个方面展开,提高规划设计水平,促进小城镇进一步发展。 3.1 城市电网规划分析 城市电网规划就是将电源规划作为前提,将总体电力系统规划作为指导思想,结合城市发展策略,保证供电的安全可靠性,分析先进电网中的不足,全方位分析电力系统规划,进而合理确定电网发展阶段,确定相应原则与发展方向,保证电网的可持续发展,确定科学合理的电网规划方案。具体到小城镇电力系统规划中,一般情况下都会建设110kV变电站,对于110kV系统需要将其构成环网,负荷中心接收通过环网中110kV变电站的供电,为满足供电可靠性与灵活性,可以将110kV往负荷中心深入[3]。但实际中受到小城镇经济水平的影响,不能在短时间内实现这一目标,需要结合城市中远期、近期的规划要求将规划方案进行分解,远期规划中负荷中心中纳入110kV变电站,保证变电站作用在近期规划中与负荷中心贴近,正确设置变电站位置。 3.2 综合资源的规划 进行综合资源规划时需要考虑供应侧与电力需求侧的不同资源,电力系统规划时建设费用的作用以最小化的形式存在,保证能源服务水平的基础上,通过高效、合理的供应侧与需求侧资源的使用,真正意义上实现系统规划满足最低的社会成本。综合资源规划中主要分析资源的综合利用,基于电力系统规划相互作用给出合理的评价。供应规划不同会对电力供应产生不同的影响,也会极大程度影响电力负荷的基础需求,进而影响供应与成本方案及需求侧的效益。 3.3 减少降压层次实现电压等级简化 目前很多小城镇在应用4级降压层次,包括220、110、10及0.38kV,因此需要减少35kV规划以外的等级电压,或者直接禁止使用。110kV系统作为小城电力系统规划的重点部分[4]。需要依据规划区域内的要求规定电源数量、种类与方位等,在相应确定后,依据负荷的预测结果,进一步明确110kV变电站的数量、容量与位置等,保证电力系统规划设计的合理性。 3.4 准确进行负荷预测 进行负荷预测时需要全面分析小城镇电网特点与用电特点,准确预测未来某段时间内的负荷增长度,一般情况下规划时间以5年为一阶段,5年内的为近期规划,元气规划则需要预测未来20年的负荷增长。小城镇电力系统规划过程中需要依据负荷预测,将全过程规划工作中的涉及到优劣程度与精度高低联系起来。提高大量数据支持电力系统规划工作的顺利进行。现如今需要强化电力需求的预测工作,在实际预测过程中,需要至少使用2种或以上的负荷预测方式进行,对不同预测方式进行相互考核,最大程度提高负荷预测的准确度[5]。 3.5 做好基础资料收集 城市供电基础资料受到小城镇电力系统规划开展好坏的影响,因此实际中应该完善基础资料收集工作,氐琢私庑〕钦虻氖导使┑缜榭觯为负荷规划与电网改造做好铺垫,同时为负荷预测准确性提高数据支持,保证小城镇电力系统规划设计工作的顺利进行。 4 结束语 进行小城镇电力系统规划时要充分考虑电力设施运行中的噪声、干扰等带来的不利影响。因此在进行小城镇电力系统规划过程中需要充分考虑城市规划目标,确定电力设施的走向及用地等问题,不能单纯的考虑电气专业,需要综合考虑各方面因素。唯有如此,才可以在电力系统规划中充分发挥实时性作用,进而改善电力网中存的问题,提高及保证电力质量、安全可靠与经济合理等,实现电力系统规划与社会和谐发展。 城镇规划论文:关于漳州九龙江三角洲城镇发展规划的探讨 【摘 要】 通过对漳州九龙江三角洲城镇发展规划的分析和探讨,提出进一步完善该规划的有效措施,着力深化漳州九龙江三角洲城镇发展规划,促进大漳州经济的良性循环可持续发展。 【关键词】 九龙江三角洲;城镇发展规划;“一城一港、两轴四片” 1 引言 近年来,漳州市根据科学发展观和构建社会主义和谐社会的要求,以及根据建设海峡西岸经济区生态工贸港口城市与建设厦漳泉城市联盟的需要,对九龙江三角洲城镇发展提出以漳州市为中心城市的“一城一港、两轴四片”的发展战略规划,到2020年规划城镇总人口规模为220万人,建设用地221.5平方千米。 2 “一城一港,两轴四片”的含义 一城,即漳州中心城市,包括芗城区、龙文区及桥南片区(含芗城区的桥南和龙海市的九湖、颜厝两个镇),规划人口规模80万人,建设用地80平方千米,布局金融、商贸物流、服务及部分加工、制造工业,主要职能为生态工贸港口城市、国家历史文化名城、花果之都、闽东南中心城市之一和区域性交通枢纽,其空间发展策略为东进和南跨。一港,即漳州港,为厦门港区重要组成部分,位于招商局中银漳州经济技术开发区――龙海市港尾镇,规划人口规模20万人,建设用地22平方千米,主要发展海港、航运、临港工业、和仓储物流,是兼有渡假功能的现代海滨港口开发区,其空间发展策略为南进。四片,即指位于九龙江东西发展轴上的金峰片(含靖城)、角美片;东南发展轴上的龙海片;北部次轴上的长泰片。 金峰片,包括中心城区金峰工业区、石亭、天宝、浦南和靖城万利达工业园区,规划人口规模30万人,建设用地30平方千米,为高新技术产业和制造业为主的现代综合新城,其空间发展策略为北上和西拓。 角美片,位于九龙江东西发展轴的东极,与厦门海沧经济区接攘,包括以灿坤工业园为龙头的龙池开发区、角美开发区和角美镇,规划建成漳州东部中心城区、闽台民俗文化交流中心和制造业工业基地。规划人口规模45万人,建设用地45.1平方千米,其空间发展策略为东连成片。 龙海片, 位于九龙江西溪与北溪交汇出海口南岸,是漳州与厦门湾经济区对接的重要窗口,目前设龙海县级市,规划区包括石码、海澄、榜山、紫泥,将建成漳州的副中心,为工贸港口城市,规划人口规模30万人,建设用地26.5平方千米。其空间发展策略为北拓和南进。 长泰片,位于九龙江北溪以北,含长泰的武安、积山和龙文区的郭坑,现鹰厦铁路漳州东站设在郭坑,另有省道郊柏线和长泰――角美公路贯穿,是漳州的北大门,交通方便,可建成区域性交通枢纽,发展小型加工和制造业工业,成为生态农业、旅游业为主的生态型园林城区,规划人口规模15万人,建设用地12平方千米。其空间发展策略为东拓和南进。 3 发展优势与发展机遇 漳州市地处福建东南沿海,位于北纬23.6度到25度之间,属于亚热带季风性湿润气候,年平均温度21℃,气候条件优越。它整个地形依山面海,呈倾斜状和台阶状,山势走向由西北向东南,西北有武夷山脉和戴云山脉挡住寒流入侵,东南面临开阔的东海,温湿气流源源而来,构成了一个得天独厚的区域性气候。由此可见,漳州的自然条件十分优越。 漳州毗邻厦门、汕头两个经济特区,与台湾隔海相望,是国务院批准的闽南厦漳泉经济开发区的重要组成部份,也是福建最南端的一个地级市,下辖一市二区八县,有120个乡、镇、街道。全市土地面积1.26万平方公里,海岸线长682公里,海域面积1.86万平方公里,总人口458万人,其中市区建成区面积34平方公里,常住人口34万人。 漳州素有“鱼米花果之乡”的美誉,物产丰饶,为文明富庶的经济开发区、国家外向型农业示范区,也是闽西南的商贸重镇和富有亚热带风光的滨海城市。漳州人民勤劳勇敢、民风淳朴;历史上人才荟集,俊贤辈出,是一个人杰地灵的宝地。曾先后荣获全国历史文化名城、中国优秀旅游城市、全国科技先进城市、全国双拥模范城市、省级卫生城市、省级园林城市等光荣称号。 漳州风景倚丽,青山碧水,山川秀美,气候宜人,避署胜地东山岛被誉为“东方的夏威夷”,朝圣宝地三平寺终年香火连绵,闻名海内外,宋城赵家堡、千年古刹南山寺、花香蝶舞百花村,更是旅游的好去处。 漳州还是福建省主要的侨乡之一,也是台胞主要的祖籍地,对外开放较早。1985年被国务院列为全国沿海经济开放区,此外还有国家一类开放口岸东山港、东山经济技术开发区、全国外向型农业示范区、最近由国家外经贸部、国家农业部、国台办联合批准设立的海峡两岸(漳州)农业合作实验区,形成了多层次、多功能、全方位的开放格局。 总之,漳州有着丰富的淡水资源、充裕的农产品资源、交通条件和通关条件也很方便,同时有着悠久的历史和鲜明的闽台特色。 另一方面,实施海峡西岸经济区的发展战略,构建厦漳泉城市联盟,实现厦漳泉经济一体化,对于九龙江三角洲城镇的发展,是个很好的机遇。 4 漳州九龙江三角洲城镇发展规划实施中应注意的问题 漳州九龙江三角洲城镇发展规划,可以认为是实事求是的,是符合客观规律的。“一城一港、两轴四片”的发展战略规划,符合中国现代化建设“三步走”战略,符合全面建设小康社会奋斗目标的要求,与福建建设海峡西岸经济区要求相一致,可以适应未来发展需要。但是,在该发展战略的实施过程中有一些问题还必须加以把握,才能达到我们预期的目的,下面对此提出若干建议,以供探讨研究。 4.1 规划要有前瞻性,对九龙江三角洲城镇的发展,结构形态未来的演化要留有余地。 4.2 各城镇之间,功能分区布局,要从全局角度或“大漳州”发展的可能格局进一步协调(“一城一港、两轴四片”将来存在合而为一的“大漳州”发展可能)。 4.3 九龙江三角洲的“一城一港、两轴四片”的建设,其道路系统规划要留有衔接的可能,以应对将来“大漳州”城市发展格局的可能。 4.4 根据厦漳泉三市联盟各港区功能定位和职能分工,加强基础设施和社会事业项目建设的协调,合理布局九龙江三角洲的“一城一港、两轴四片”内的重大基础设施和社会事业项目。 4.5 根据漳州市旅游资源特点,重点培育渡假休闲旅游市场,同时加强厦漳泉地区的旅游合作。 4.6 九龙江三角洲的“一城一港、两轴四片”的建设发展中,要正确处理经济建设与环境保护的关系,要有长远的眼光,政府各有关部门、各有关单位应自觉地用新的理念指导规划和建设工作,积极推进资源节约型和环境友好型社会建设,政府有关部门要加强研究,寻求我市“一城一港、两轴四片”取得经济建设与环境保护共赢发展的新途径。 城镇规划论文:城镇消防规划设计工作 【摘 要】 由于部分城镇管理者消防意识淡薄,对消防工作不予重视,致使某些城镇消防基础设施空白或配置甚微。因此,城镇的消防规划建设编制是基础,落实是关键,要做好这项工作一定要积极主动当好政府参谋,争取政府及有关部门的高度重视和支持。 【关键词】 城镇;消防;规划;建设 随着城镇规模逐年扩大、企业的逐年壮大,油、气、电、化工原料及产品生产和广泛运用等的日益普及,火灾频率不断增高,火灾形势日益严峻,城镇消防规划远远滞后于社会经济的发展。如何使小城镇消防规划的编制工作做到既有科学性、可操作性、又有超前性且又能符合我省各地小城镇的实际,现结合本人多年工作体会谈几点意见,仅供参考。 1 做好小城镇消防规划的基本措施 1.1 城镇的消防规划编制是基础,落实是关键,要做好这项工作一定要积极主动当好政府参谋,争取政府及有关部门的高度重视支持,要在政府领导下,成立以建委、规划、财政、公用事业、消防等相关部门的组织机构。各地从筹备规划的初步方案,到每个专题调研、规划编制成果及评审,都要由相关职能部门组成的机构配合协作下工作。作为消防部门不但要当好政府参谋,还必须协助政府履行消防安全职责,尤其是要主动协调有关部门落实消防规划的有关内容。离开了政府领导,这项工作就不可能搞好。消防规划编制工作委托规划设计院负责,消防部门可派出人员配合编制单位进行基础资料调查和协调,这样才能使这项工作顺利进行。各职能部门应加强领导,认真履行职责,密切配合,通力协作,把这项工作落到实处。 1.2 消防规划编制应从实际出发,规划设计部门要对现行法律法规、规范性文件充分研究,如:消防法、中华人民共和国城市规划法、村庄和集镇规划建设管理条例、公安部的《城市消防规划编制要点》、各省公安厅、建设厅联合制定《城市消防规划编制办法》、《消防改革与发展纲要》、《城镇消防站布局与技术装备配备标准》、城市消防站建设标准等。要有创造性提出解决问题的办法,分清主次、轻重缓急,才能有超前性、可操作性。 1.3 将消防规划与其它专项规划紧密结合。小城镇消防规划是小城镇总体规划的重要组成部分,是总体规划的一个子系统,在编制过程中必须与其它专项规划紧密结合,如城市道路、供水、供电、通信、燃气、抗震、人防等都包含消防设施的规划的建设条件。都是城市规划的专项子系统,这些规划与消防规划相互联系,互为补充,互为依托,互相结合,就能更好的保证消防规划的具体落实。 1.4 针对各地的规划中的难点、消防安全的重大隐患开展专项调查、了解第一手的资料。除了当地经济状况、消防安全布局、功能的分区、供水、道路、通信、消防安全重点单位、社区消防建设、发展多种形式的消防队伍这些内容外,很重要的还要针对规划中的几个难题进行专题调查、研究,并掌握全面、详实的基础资料。这些情况的现状很重要,应作为消防规划的依托之一。几个主要难点的内容: 1.4.1 火灾的调查情况。要深入研究城镇火灾情况,从历年的火灾情况入手,并进行总结,有全面细致的火灾状况和火灾造成的经济损失和人员伤亡情况的调查统计资料。总结时突出的问题为:消防站点不足、消防警力不足、消防水源缺乏、道路狭窄、通信落后、建筑的耐火等级等问题。并提出解决的办法。如:中心镇要成立小型普通消防站、警力不足时发展多种形式消防队伍等等。 1.4.2 化危品在生产、使用、运输等环节存在危险性状况,进行全面调查与资料收集、以及化危品布局及存在的问题,要提出解决的办法如:在仓储方面坚持化危品场所必须设立在城市边缘独立安全地带的原则,在储存方式上采取相对集中,分类贮存的办法,在运输上规定交通道路和通行时间。 1.4.3 旧村镇消防改造。旧镇交通集中、功能混杂、建筑物耐火等级低、街道狭窄拥挤、邻街违章搭建、供水管网、电网方面落后等问题,要提出解决的办法如:开辟防火分隔带、整治违章搭建、改造用电线路和增设小型消防站等措施。 1.4.4 镇村结合部的消防问题。镇村结合部常处于失控状态,民宅、工厂、仓库混杂,违章建设、出租民宅、加工业等,水源不足,道路狭窄、供电很多的消防安全问题。 这方面要提出加强镇村规划管理,加快电网,供水,道路的建设等,完善总体规划,建议政府加大镇村结合部的执法管理的力度。以上的几项难点应列为近期的实施目标。 1.5 各地要把工作中遇到的难点,提出解决方案,把握工作进度,在时间上要有控制,限定先行完成,对基础资料、难点的调查工作,尽量和总体规划同步,如总体规划无法提出来,我们只能提前设计,先行完成消防专业规划,等总体规划完成后,进行局部修订,把消防规划融入到总体规划成果中。 1.6 资金要保证。要当好政府参谋,把消防专业规划规划摆上重要议事日程,多渠道筹集资金,可以由政府从财政中拨专款,也可以想办法从民间筹资,成立消防基金会,还可以按照谁受益、谁投资的原则,在开发区或新建建筑中,由投资者建设公共消防设施。 2 小城镇消防规划的编制程序 小城镇消防规划是一项综合系统的规划工作,内容多,涉及面广,时间周期长。因此整个规划过程必须统筹合理安排,制定严密的工作计划和工作内容,严格实施过程控制,才能确保工作的政策性、针对性、有效性和可操作性。 程序:确定任务编制消防规划大纲现状调查和专题报告编制消防规划消防规划专家评审消防规划成果制作提交政府审批 2.1 小城镇消防规划应有镇政府组织并委托相应资质的规划设计单位编制。 2.2 编制规划时应明确编制规划的任务和具体要求、包括规划范围、规划时间、规划内容、规划目标、规划重点、规划成果表现等。 2.3 现状调查报告应搜集编制规划所必须的当地社会经济背景、当地的消防环境、城镇建设等现状资料、城镇总体规划等有关材料及以上的几项难点等问题。 2.4 按照相关的法律、法规及有关技术标准的要求进行编制消防规划。 2.5 区、县的规划、建设、和消防部门应组织专家对规划进行评审,规划编制单位应根据评审意见对规划方案进行修改完善,并形成规划成果。 2.6 规划成果报送区、县政府批准后,由当地政府组织实施。 3 小城镇消防规划编制的内容及深度 3.1 规划文本具体内容包括: 3.1.1 文本总则:规划编制的目的、规划依据、规划原则和指导思想、规划范围、规划时现、规划目标和重点等。 3.1.2 内容及深度:消防规划的消防安全布局规划、消防站点及消防设施、装备,消防通道、消防供水、消防通信及指挥系统,消防减灾系统、社区消防建设和发展多种形式的消防队伍。对于上述的的每一项内容的深度都要包括三个方面的要求:①要明确规划的依据和原则;②按照有关技术标准和要求设置相应的规划内容;③要对现有不能满足需要的消防问题提出改造的方案和意见。特别要提出的是,社区消防建设是一项贯彻推进城镇发展的战略部署,是推进消防工作社会化一个重要措施。建立和发展多种形式的消防队伍(这项工作的规划尤其在中心镇、重点镇应逐步建立和完善,以企业自办、镇办、村办、社区、合同制等各种形式的消防队伍,是新形势下重要的规划内容。这二项工作应纳入消防规划内容并列为近期规划。 3.1.3 近期规划和投资估算。根据小城镇消防规划的总体要求,分项分年度提出具体的新建、改建、迁移计划以及各项目的投资估算,列表说明工程的名称、主要内容、投资估算及时间进度安排等。 3.1.4 规划实施意见。提出实现规划目标的组织、政策、技术、管理等措施,根据实际情况确定和建立各种形式的消防队伍、消防站组织,明确经费筹措渠道。规划目标、指标、项目和投资均应纳入当地社会经济发展计划。 3.2 规划说明。内容应包括总纲(主要规划依据、规划期限、范围、指导思想、方针、原则等内容)及解释规划的文本外,还必须说明城镇的基本概况、消防设施现状、消防安全状况及几个难点的调查及综合分析、评价以及具体实施消防规划的措施整改、及经费的规划和近期建设规划及实施措施,近期规划中的消防设施建设项目的数量、规模、形式及保证措施应做出具体说明,以便于政府在年度建设计划的编制、资金的落实上有依据。并分析实现规划目标的有利条件和不利因素,应形成一个完整的文字资料。要根据实现的可能性,按照轻重缓急,分期分批逐步建设的总体思路,提出了消防规划近期、远期具体的实施意见,以此来落实消防规划。近期规划应紧密联系当前消防工作实际,本着既能切实有效的解决历史遗留的消防不足与欠帐,又能积极促进本地的消防工作不断发展的思路,针对现状问题进行补缺补漏,提出具体和可操作的实施计划、要重视用数据讲话;远期则要紧紧抓住消防事业的实际问题和发展特色,立足长远,注重规划的科学预测,使消防规划能对消防工作可持续发展作具体的战略指导,使消防工作能适应城镇建设、经济发展的总体要求。 3.3 规划图纸:应有消防现状图、近期建设规划图、规划图。 4 做好城镇消防教育的公众化 消防教育理念是“公众消防教育”,即对公众进行火灾危害性和预防火灾等基本知识的教育。随着消防工作的发展,远期在消防机构中设立消防安全教育部门,根据当地具体情况,制定专门的公众消防教育计划,并负责组织实施。针对当地的火灾形势和区域特点来确定消防教育的重点对象和活动内容。 4.1 实施原则。①所有人均有接受消防教育的义务;②所有单位均有责任对本单位人员进行消防教育;③消防部门应对公众提供有关消防法律、法规等方面内容的指导,同时也有对“公众消防教育”进行监督的责任。 4.2 具体措施。消防教育经费以政府投入为主渠道,同时募集社会资金予以支持。 社区消防教育以切合实际情况为原则。建设消防教育馆和消防教育基地,消防教育基地应面向社会、面向公众、面向学生,开展全方位的消防培训教育,推进消防社会化进程。 4.3 强化消防监督职能。改进防火监督办法,强化消防监督职能,已经成为适应经济发展的客观需要,这既是消防工作紧紧围绕稳定社会、促进改革、保障市场经济发展这个中心,促进地区经济建设创造良好的社会安全环境的客观要求,也是防火监督部门的使命。 4.3.1 强化业务学习,加强消防监督人员业务素质的培训。同时加强工作人员的经验交流,以提高业务水平。 4.3.2 强化企业单位的自我消防管理,确定单位和个人的消防目标,发动方方面面的力量齐抓共管,共同提高整个地区的安全。 4.3.3 做好消防监督角色的转换,全力推进消防监督工作的社会化,以社会化促进消防监督工作的发展。 城镇规划论文:当前城镇规划建设中应注意的问题及对策 摘 要: 随着市场经济的不断发展,城镇经济发展迅速,职能地位日益突出,随之,带来了诸如人口密度增加、环境污染加剧、土地利用不合理等一系列问题,创建优美的城镇的环境已成为当前城镇规划的当务之急,科学规划在城镇发展过程中发挥了重要作用。本文分析我国城镇在环境规划中存在的问题并提出措施与建议。 关键词: 科学规划 城镇建设 问题对策 一、城镇规划中应注意的问题 (一)避免重复建设。 在城镇建设的基础设施建设中,应充分考虑供水、供电、供气及排水等,避免重复建设,尤其是道路建设。 (二)结构性建设要布局合理。 结合城镇的实际情况,将办公区、商业区、居住区、工业区及高教区等合理布局,中间要有生态绿化带隔开。 (三)增加城镇的辐射能力。 人口应向边缘分散,避免建成区人口过于集中,密度大;在城市的市中心区外围辟建交通环路,避免外来车辆穿越市中心地区;对交通车辆采取快、慢分流,客、货分沫,过境与市区分流,机动车与非机动车分流,并开辟步行街、自行车道、快速公共交通专用道等,避免造成城镇交通局部负担过重。 (四)预防结构性污染。 发展高新技术工业,尽量少发展高能耗、高排污的企业,如造纸、化工、医药高用水大户、小户等重污染行业。 (五)城镇总体艺术布局反映出城镇的体量、历史传统和地方特色。 1.城镇的布局必须体现出“小”的体量,避免生搬硬套大城市的大马路、大广场、大楼房,与城镇的体量不太相称。2.在规划布局中将城镇的古城墙、古建筑、古河道、古桥梁、古树、古井、古碑等保留下来,组织到城镇的总图中。3.要充分利用城镇范围内的一山一水、一草一木。山区、丘陵城镇要依山就势布置道路,体现出山城的特点。要保留少数民族集居的地段及富于乡土味、建筑质量好且完整的旧街道、旧民居。4.城镇街道规划布置应力求平面上有疏有密,疏密结合;有进有退,形成哟危涣⑻迕嫔嫌懈哂械停高低错落;有长有短,长短对比;总体效果上有主有次,主次分明。 二、解决城镇规划问题的对策 (一)开展环境保护宣传工作,进行科学规划与布局。 我国应当建立健全循环经济服务的信息平台,从环境可持续发展的角度为循环经济系统的各个参与方提供可持续发展的相关技术信息、可循环物质与能量供求信息,环境发展、环境保护经验等,提高全民的生态环境保护意识;在我国中城镇的环境建设和规划中,要结介自身的实际情况,充分提高环境规划的区域性、高效性、和谐性与整体性,在保证生态环境良好的状况下发展建设城镇经济或者其他方面,不能出现经济发展很迅速,但是环境被破坏严重,这样做对可持续发展来说是一件得不偿失的事情;另外,在我国城镇的发展规划与发展布局中,首先应遵循循环经济的原则,对城镇建设实现介理化科学有效地利用生态环境资源,保证城镇及周边的生态问题,使生态环境得到良性发展。 (二)突出文化内涵,塑造地特色。 “历史文化是城镇所特有的,它是城镇特色中最内在、最具有恒久力的东西”。因此,城镇新区规划设计应结合“本土文化”,塑造“地方特色”。城镇文化的涵盖面很广,除了历史文化之外,还包括民族文化、经济文化、建筑文化、自然文化、地域文化、精神文化等诸多方面。新一轮的城镇新区规划仅仅当成规划去做,要更深一层“做文化”,力求做出特色、做出品牌。规划人员在对城镇新区进行规划设计之前,要全面地考察、掌握城镇历史、地域、建筑、民族、产业等方面的特色,挖掘其深层次的文化内涵。 (三)加强城镇环境基础设施建设。 城镇生态环境基础设施的建设能够保证一个城镇承载防止污染的能力,基础设施的建设是对城镇生态环境发展的一个重要保障。在目前我国生态环境发展情况中,普遍存在着生态环境基础设施落后而导致防污染能力下降,导致很多城镇因为污染处理的不够及时与到位。所以,我国应当加强对城镇生态环境基础设施建设的投入,比如在城镇治理污水、生活垃圾等方面的设施建设,应对生态环境的投入进行有力度的加大,为改善与保护城镇的生态环境奠定物质基础。至于资金方面,城镇可以通过多方面手段吸收资金,可以采用国家、机体、个人等多元化的拓宽资金方式,在确保环境资金的基础上,在城镇内建立污水处理厂与垃圾处理厂,在设备设施方面进行提高与改善,以保证城镇建设中环境规划得到良好可持续发展。 (四)加强循环经济的发展理念,实现环境治理模式的转变。 循环经济模式是要求遵循生态学规律,合理利用自然资源和环境容量,在物质不断循环利用的基础上发展经济,使经济系统和谐地纳入自然生态系统的物质循环过程中,实现经济活动的生态化。循环经济倡导的是一种与环境和谐的经济发展模式,是一个“资源―产品―再生资源”的死循环回馈式循环过程,最终实现“最佳生产,最适消费,最少废弃”。循环经济不仅有利于优化产业结构,提高资源利用率,减少废弃物产生量,还有利于转变污染治理的模式,减轻末端治理的负担。城镇的循环经济就是立足于循环型企业、生态工业园区。此外,城镇的基础设施的规划,应该在益于环境的资源循环和零排放概念的基础上进行规划设计,其中包括水循环利用保护体系、建设集中式污水处理、有毒废物和危险废物的处置设施。 (五)做好土地利用和环境保护规划。 城镇要合理布局,科学规划,从实际出发确定建设用地规模,严格执行建设用地标准,把节约用地和保护环境放在首要位置。一要做好土地利用规划,划定不准发展区、控制发展区及近期发展区,实现城镇土地的合理配置和使用。同时积极引导农村人口向城镇有序集聚和乡镇业集中连片发展,充分挖掘现有建设用地潜力,加大农村居住点的土地整理力度,大力提倡公寓式住宅、综合开发和集中成片建设,建立与城镇化相适应的高效集约的用地布局结构。二要做好环境保护规划,在城镇周围应划定生态敏感区,对于敏感区内的一切经济活动要严格加以限制。如在城镇用地规划布局上协调好工业区与生活区的关系,将污染型工业安排在生态适宜性大的地区,形成规模适当的工业区,并与生活区保持适当间距;在沿海和河网地区,加强对滩涂资源和湿地的保护;对被填埋或污染的水体,有计划地进行疏浚、治理和保护;在城镇内部,尽量多种植适合当地生长的乡土植物和绿地,扩大绿化覆盖率,使城市内部的绿化与乡镇外围的田园绿地、森林有机地结合在一起,形成完整的生态绿地系统,给城镇的进一步发展提供足够的环境容量。 总之,在加快城镇化进程的同时,也要创造出良好的人居环境。科学规划,坚持生态环境基本国策和走可持续发展的道路,才能使城镇经济、社会和环境协调健康发展。 城镇规划论文:小城镇风貌规划实践探讨 1.小城镇风貌规划概述 城镇风貌是城市文化和城市生活环境共同反映的特征,体现在城镇的自然环境、社会文化、城市建设等方面。通过现代城镇规划理论,将城镇的各种风貌要素进行恰当合理的安排,创造出环境宜人的现代人居环境。 2.舒家镇风貌规划案例分析 2.1现状概况 2.1.1用地现状 舒家镇规划区现状用地大部份为城市建设用地。该区地形较完整、平坦,中部有一自然冲沟,城镇现状用地高差变化在3―5米左右。该规划区紧临御临河,随着三峡工程三期水位的完工,御临河水位线上涨,形成该镇滨水的良好自然景观。 2.1.2建筑现状 现状区内建筑以商住房为主,大部分是近几年新建的两至三层砖房,有少部分为木构建筑或土墙房。在规划区中部有已建成的舒家镇中学,舒家镇卫生院,舒家镇供销社,舒家镇粮店,舒家镇敬老院。 2.1.3市政设施现状 规划区内已建有两条道路,路宽7~9米。城市道路系统尚未完全形成,内部道路宽度3~5米,多为水泥路面。城镇饮用水源为河水。沿道路有市话线路、照明线路,城镇用电来源于龙兴镇。城镇排水体制现状为雨污合流,雨水直接排入溪河、水渠,生活污水主要通过化粪池处理后排放。 2.2风貌设计原则 随着舒家镇社会经济的发展,人民生活水平的提高,并配合三峡工程移民迁置,人口增多,城镇用地范围正逐步扩大,同时也对城镇建设提出了更高的要求。按照舒家镇总体发展规划与设想,在规划中贯彻以下原则。 2.2.1特色原则 舒家镇及周边地区自然山水优美,有山林、溪河、水渠、溶洞为主体的自然风光,配合排花洞旅游基地的开发建设,形成具有地方特色的旅游城镇。 2.2.2可持续发展原则 规划立足现实,统筹全局,使规划既有科学性,又有超前性,以适应舒家镇今后的发展。由于建设是一个动态过程,不可能一步到位,一次完成,在保证城镇持续发展和稳步繁荣的前提下,促进舒家镇经济、环境与社会的发展。 2.2.3生态原则 人与环境之间应该是协调共存的,良好的自然生态环境对人的身心健康非常有利。在规划中坚持生态至上的原则,为居民、游客创造优美、安宁、舒适的环境。规划以人为本,从环境的整体性统筹建筑、道路、绿化空间之间的和谐。 2.3风貌规划设计 2.3.1空间组织 (1)广场空间 在舒家镇东西入口,规划设置富有时代气息和文化意义的市政广场,突出其统帅作用及标志性;在主干道末端形成以宾馆为中心的另一集聚空间。 (2)街道空间 城镇的主要功能用地沿东西主干道、南北滨河干道及景观步行道形成带状布置,规划强调整体街景空间的起伏、进退、错落、启呈与转折,富于节奏感和韵律感,沿街建筑与街道比例恰当,重点处突出公共建筑(如政府大楼、影剧院等),力求创造协调的街道线形空间。 (3)节点空间 在舒家镇城镇区主要路口和人流、物流集散处,建筑群体以重点建筑为主,水平体量与垂直体量相结合,求得与水面及自然环境的协调。建筑设计注重群体组合、强调标志感和地方特性。 (4)滨水岸线空间 滨水岸线是创造独特城镇风格的重要手段之一,以绿地、游园为主体,从而使城市横向空间为水面――绿地――建筑,形成循序渐变、自然而富有生气的空间整体。 2.3.2绿地风貌规划 舒家镇绿地系统由滨水岸线绿化、建筑四周绿化、街道街头绿化、广场绿地及景观绿化形成系统,具有良好的自然生态环境,并力求创造富有特色的山水城镇风貌。 把绿化视为城镇建设中不可缺少的有机组成部份,在规划布局中注意与环境的协调,运用多种绿化手段,丰富、美化环境,调节小气候,满足人们工作、学习、游憩、社交等多功能要求,为游客提供高质量的自然环境。 遵循生态平衡的原则,从植物的生态习性、环境条件、调节城市生态平衡等方面入手,绿化结构和规划布局形式与自然地形地貌、水系及建、构筑物相协调,把自然景观引入城镇,维护城市生态的动态平衡。 以景观绿化、滨江绿带(公共绿地)、街头绿地、街道绿化、住区绿地为主,形成点、线、面、体相结合的城镇绿地系统。 2.3.3景观风貌规划 (1)自然景观 舒家镇依山滂水,山水自然景观极佳,作为发展旅游的重要城镇,规划力求保护和发展其自然山水景观,对现有自然冲沟进行处理,通过筑坝蓄水、岸壁整治等措施,力求使自然环境与人工环境相协调,形成具有山水园林城市特色的旅游名镇。 (2)城市特色风貌 舒家镇规模小、尺度亲切宜人,背景为青山绿水,规划建筑体量小、风格素雅。主体建筑采用浅灰色坡项,墙面可采用素色墙砖、石材或涂料。 城镇内街道景观的动与静、建筑的退与进以及低与高,形成一种亲切的小镇氛围。在政府大楼前面市政广场,街道与建筑景观,力求创造一种繁荣、祥和的气氛,与庄严的政府大楼、宽阔的广场形成整体。而宾馆区结合景观、旅游的开发建设,则力求创造一种安静、自然的气氛。漫步在小镇街巷,林荫夹道,形成小镇另一种景观,宁静而令人回味。 广场、路口是舒家镇节点景观的主要组成部分,规划充分利用小镇的市政广场、宾馆前广场等地,通过小品、绿化与环境等,形成景观节点。 3.结语 如何解决城镇自身特色塑造,如何避免千镇一面的错误是值得探索和深入研究的问题,而完善合理的城镇风貌规划无疑是解决这些问题的基础,也是设计者的职责所在。 城镇规划论文:新时期小城镇产业联动发展思路及规划探究 摘要:在新时期的发展形势下,作为城市之尾、乡村之首的小城镇起到了平衡城乡经济稳定的作用,它的发展受到特别关注。小城镇的产业与小城镇相随相生,作为重要的经济增长点,是小城镇发展的关键优秀。随着小城镇市场经济以及国家城镇化水平的不断提高,大多数小城镇原本粗放的产业结构与初级的空间布局已不能进一步满足其自身和所在区域经济的发展需求。面对新型城镇化的战略要求,小城镇需要谋求健康稳定快速的发展,如何高效地实现三类产业的联动,将是小城镇所要面对的议题。研究以小城镇产业发展为研究对象,分析产业在过往小城镇发展中作用及面临的问题,基于农业、旅游、人居及文化产业,提出适用于一般小城镇的多产业联动发展思路,并结合广汉市西高镇的规划实践,以期为今后小城镇的发展提供相关借鉴及参考。 0 引言 小城镇的发展离不开城市与乡村,它介于两者之间,具有“亦城亦乡、半城半乡”的双重特征[1],既承接了城市的辐射和外溢,又承担起对乡村的服务与拉动,是名副其实的“城市之尾、乡村之首”,其重要性毋庸置疑。然而,在既往等级化的行政体系与市场力量的双重作用下,长期以来受制于政策、资金等条件的局限,我国小城镇发展进程缓慢,且大多倾向于“土地的城镇化”,并未从产业、人口、文化的角度进行考虑,这样的发展方式严重影响了小城镇健康有序的成长。 在当前新常态的发展背景下,需要积极合理地建设小城镇,逐步提高城镇化水平。这对于扩大内需、推动国民经济增长、优化城乡经济结构和社会协调发展,具有重大的意义。小城镇作为实现城乡一体化的切入点以及统筹城乡发展的关键点,选择合乎其自身及外部环境需求的产业,是实现小城镇健康发展的重要路径,同时也是新型城镇化条件下城镇在未来发展释放更大空间的保障。 1 我国小城镇现状产业发展问题概述 1.1 传统产业结构不合理 随着市场经济发展和国家城镇化水平的不断提高,我国传统的小城镇产业发展出现了若干矛盾[2]。首先表现为产业结构不合理、三类产业之间缺乏联系;其次在三类产业内部,第一产业结构单一,产业链条短、科技含量低且产品附加值不高,各类产业与农业的关联度弱,缺乏对农业的“后向效应”;多数小城镇的发展依赖于传统的第二产业,部分小城镇集中在中低端的生产加工制造业,资源利用率粗放,对自然环境造成了巨大压力,导致了生态环境的恶化;第三产业发展迟滞、普遍规模小且缺乏集聚效应,无法产生竞争力;旅游业发展处于起步阶段,项目单一,缺乏连贯互动,与周边旅游产品同质化发展,竞争激烈。传统高成本高耗能、以工业思路为基础的产业发展模式已不能适应形势的发展需求,小城加快产业结构优化调整势在必行。 1.2 产业发展水平不平衡 我国小城镇的发展处于蓬勃的态势,截至2015年我国小城镇的数量达到20000多个,多数小城镇已经拥有符合地方个性化的主导产业。然而由于各地区位环境、资源要素、产业状况和政策条件的差别,小城镇的发展情况存在着显著的差异。从地域情况看,我国东南部的小城镇产业发展水平较高,特别是珠三角、长三角地区的大部分小城镇已形成了比较完整的特色产业群。相比之下,我国中西部小城镇的发展水平则相对滞后,相当数量的小城镇由于缺乏自身的特色及资源优势,加之产业结构存在缺陷――即第一产业所占的比重较大,二、三产业发展滞后,导致其缺乏有效的经济产业发展路径,仍处于城镇化的较低层次。 综上所述,为实现我国小城镇全面、协调、可持续的发展,需要探索一种普遍作用、适合大多数一般小城镇的产业模式,对于发展我国大部分以第一产业为主、无明显特色的小城镇,寻找行之有效的经济发展方式,最终实现产城人文的健康城镇化道路,具有极为重要的现实意x。 2 多产联动的产业发展思路 本次小城镇多产联动的产业发展思路立足于农业、旅游、人居及文化产业,通过合理依托小城镇当地特色的资源条件,以“一镇一品”作为发展内涵,使之可适用于大多数小城镇的发展(图1)。多产业联动的发展思路在重点提升一三产业的同时兼顾第二产业,以产业增添小城镇的发展后劲,对解决小城镇“三农”问题、改善小城镇产业结构、拓宽小城镇经济市场等方面都将发挥重要作用。 2.1 现代农业为载体 作为“乡村之首”,小城镇的农业属性决定了它与农业、农村、农民保持着密切的关联。小城镇的发展离不开农业,农业是小城镇形成的先决条件和基础,而小城镇的发展也改善了农业水平,两者相互促进、协调发展。 现代农业为载体,可实现小城镇生产、生活、生态三大功能的需求。现代农业的高新技术运用、新兴手段推广、资源优化配置等手段推动了传统农业改造升级,通过拓展和提升农业的多种功能、赋予文化和环境价值,进而生产出优质、高效、生态的农业产品,在短期内实现产品的盈利,从而解放农村生产力,带动农村发展。现代农业在空间布局、种植模式、大地景观、乡村旅游等方面,也将充分发挥产业的集聚效应与扩散效应,从而实现“载体本身亦是产品,产品同时必能作为载体”的发展目标。现代农业更有着生态调节的功能,它能保育水土,涵养水源,调节微气候,从而改善人类生存环境。 2.2 乡村旅游为主导 乡村旅游是指“以乡土观光、乡野休闲、乡俗体验、乡居度假为目的,以农业生产、农村风貌、农民生活为基本载体的旅游活动”[3]。乡村旅游为主导,是新常态下旅游业和小城镇经济发展的新增长方式,是推动城镇化的重要动力,对农村地区收入和就业产生强大影响,适合于具有特色自然人文资源及历史文化遗产,或位于大城市周边的小城镇发展。乡村旅游在为农民提供就业创业机会、增加当地农户的经济收入、激活农村潜在消费市场的同时,还能结合现代农业增加“五农”产品的附加价值。 小城镇发展乡村旅游需要依托优美独特的乡村环境及拥有吸引游客的乡土资源,这两个条件是小城镇乡村旅游的物质基础和吸引力所在,因此发展乡村旅游的小城镇需要营造优美独特的乡村环境,配备相对齐全的公共服务设施。在旅游起步初期,通过外部资本的投入改变一般小城镇先天公共服务的不足尤为必要。 2.3 精品人居为提升 我国既有的城乡二元体制导致了人们在居住空间上形成了城居、乡居分异的状况。在呼吁城乡一体化发展的今天,这种二元分离需要得到改善。随着厌倦现今社会繁杂都市生活、意图重返乡村的归农人口增多,这种新的人居模式应运而生。 精品人居不是单纯的地产业,它是依托乡村现有的土地与景观资源,基于人们对乡村生活的向往与需求,从单纯的一般乡村旅游提升为乡村休闲度假及体验生活,所出现的一种物业或财产形式;其重要内涵是通过整合小城镇及其乡村内部的各类人文及自然资源要素,成为集现代农业、乡村旅游、乡土特色文化为一体的综合旅居产业。中国农村城镇化速度的不断加快,精品人居市场特别是乡村人居在中国地产行业的地位将日益显现。以精品人居为提升,既有效地满足了人们旅游度假的需求,在未来更能解决农村人口住房问题,是小城镇发展第三产业、提升产业素质可借鉴及采用的路径。 2.4 文化创意为灵魂 我国传统的城镇化历程发展中大多存在着“千城一面”的现象,小城镇同质化发展、缺乏地域特色的问题较为突出。与大中城市相比,小城镇还蕴含着较多的文化传统,体现在广大的乡村地区仍保留有丰富多彩的地方民俗及乡土文化。重新认识并充分利用这些乡土文化资源,发展地方特色文化产业,将文化融入到各项建设发展中,塑造“一镇一特色”的品质,是未来小城镇发展的一个重要方向。 结合农业、旅游及乡村人居等产业,以文化创意为灵魂,把特色及地域文化作为小城镇产业发展的内涵,这既能彰显地域文化特色,又有助于将资源优势转变为产业优势,以保证小城镇实现差异化发展。小城镇通过深入挖掘自身的自然和人文历史、融合新兴文化要素,通过招商引资、资源开发等手段,从而打造突出当地特色、富含个性及文化的小城镇,实现综合效益的提升。 3 广汉市西高镇产业联动发展思路及规划应对 3.1 研究对象概况 西高镇地处广汉市西北11公里,比邻著名的三星堆遗址公园景区,是广汉市重点农业产业基地,对外交通便利,区位优势良好,与成都、德阳、什邡等大中城市联系紧密(图2)。 西高镇现有的发展面临着若干问题: ①产业现状与城镇发展的矛盾。目前农业在西高镇的经济发展中占据着主导地位,但农业发展仍局限于传统种养业,专业化、规模化程度低;工业发展受政策等因素限制而减弱;商贸业、服务业和旅游业等第三产业发展基础薄弱。传统的产业发展乏力,新兴的产业优势不明显,产业结构调整任务艰巨,从而使西高镇的经济发展仍面临严峻的挑战。 ②禀赋资源优势与发展意识薄弱的矛盾。西高镇既有特色的乡土田园环境(如万亩油菜花田、林盘院子等),又有悠久的城镇文化,包括多姿的民俗文化(如三星堆文化、耕读文化、革命文化等)、深厚的人文历史文化(如临近三星堆遗址景区、高坎子遗址、牟家台地遗址等)等,而这些优势的资源均未被综合利用,无法成为促进未来发展的有效助力。 ③城镇化水平与经济发展的矛盾。由于西高镇目前大部分劳动力仍然以农业为主要从业路径,经济发展动力较弱,导致城镇的集聚力不强,城镇化水平尚低于广汉市全市城镇化平均水平,与区域周边乡镇比较也处于弱势地位,经济发展基础较差。 3.2 产业调整及规划应对 3.2.1 产业策略与规划 西高镇的产业发展规划以乡村田园旅游为优秀的第三产业为主导,以现代农业为优秀的第一产业为载体,两者联合构成支柱主体产业结构,积极推进一、三产联动发展;严格控制具有污染性质的第二产业发展,积极引入生态工业,向无污染的绿色生态农副产品加工业转型;同时加快推进旅游景点的开发和整体旅游服务设施的完善,结合旅游人居产业等特色产业,文化创意内涵贯穿于各产业其中,丰富整体产业结构,以实现“现代农业为载体,乡村旅游为主导,精品人居为提升,文化创意为灵魂” (图3)。 参照产业策略,在规划上形成“两心,四片区”的产业空间结构(图3);两心指商贸文化中心、综合旅游服务中心;四片区分别为镇区、乡村旅游协作区、健康养生体验区、规模生态农业区(图4)。 ①第一产业、第二产业:现代农业+乡村旅游+无污染工业。 发展现代农业,首先要加快制度方面的创新与改革,促进分散地权集中,推动农村土地流转,促使分散小型地块的规模化集中,实现农业生产的公司化发展,同时加强与周边高坪镇、新平镇的联盟合作。在此基础上以现阶段的优势产品为平台,引进高科技纯天然、无公害无污染的高品质生态农产品,采用高科技的农业技术和先进的农业生产管理经验,建设生态农业种植基地、农业技术推广基地、优质农产品加工基地(图5)。同时面向城市居民,开展生态农业体验及观光旅游(表1)。 ②第三产业:乡村田园旅游+文化创意+精品人居。 依托 “金色花海油菜花季”旅游品牌、双低粮油生产示范基地、无公害折耳根种植基地等农业条件,鼓励地区农业产业向乡村田园旅游产业转型;旅游采取“观光三星堆、休闲西高镇,游三星堆博物馆、住西高镇农家乐”的发展方针,基础设施上实现区域对接、功能互补。通过多产业联动,打造集“三星堆古蜀文化感受、耕读文化体验、养生度假基地、乡村田园生活”为一体的西高镇乡村田园示范区。 以古蜀文化、耕读文化、乡村田园文化为内涵,发展乡村休闲度假、农业观光体验、文化教育感受等旅游项目及特色节庆活动(图6)。创新改造传统的川西林盘建筑聚落空间,结合乡村田园风貌打造极具地方个性的精品人居品牌,建设集乡村体验、休闲度假、有机农庄和健康养生等为一体的乡村民宿和家庭式旅馆,以租赁的形式吸引周边大城市居民的眼光和入住。全镇多种旅游产品协同发展,构建完善的旅游产品体系,形成专业化的旅游优秀竞争力(表2)。 3.2.2 用地布局及控制 以完善现有的镇区、强化村镇联系,服务各类产业项目为主要内容。①将西高镇经济产业发展目标和用地指标落实到空间环境中;②注重用地适宜性评价与土地利用总体规划中的空间管制分区、民经济社会发展规划中主体功能区概念的协调,综合划定规划控制线;③在规划中落实重点的产业发展项目用地,加强道路交通、公共服务设施、基础设施的建设;④加强村庄的规划引导,强化镇区与村庄的关系:明确村镇等级,构建村镇网络结构;将村落划分成不同类型,提出用地、功能模式,从空间上指引村庄的集聚与迁移,使之与产业的发展相契合(图7)。 3.2.3 实施保障及措施 产业整合升级,财政转移支付是针对目前西高镇产业发展滞后、产业结构不合理、经济效益差的这一困境而提出的使得城镇产业转型、产业结构提升、产业科技含量提高、产业经济效益改善的发展策略。 ①产业整合优化。 为了谋求长远的竞争优势,西高镇未来的产业提升可按照发展规律,以企业为整合对象,跨空间、地域、行业和所有制重新配置生产要素,调整和构筑新的资本组织,从而形成以大企业和企业集团为优秀的优势主导产业和相应产业结构(图8)。产业结构的整合表现为产业的协调发展和结构的提升,产业升级必须依靠技术进步。 ②财政转移支付。 财政转移支付,指“以各级政府之间所存在的财政能力差异为基础,以实现各地公共服务水平和产业经济发展水平的均等化为主旨,而实行的一种财政资金转移或财政平衡制度”[4]。西高镇可通过与周边的高坪镇、新平镇的转移支付合作,获得相对充足的启动资金或有利政策,以确保初期实现顺利的发展(图9)。 4 结语 小城镇产业发展是小城镇建设的原动力,是小城镇获得“造血”功能的重要途径,支撑着小城镇的经济和社会发展。良好的产业模式为小城镇提供了广阔的市场和持久的动力,有利于协调城乡经济环境、加快农村人口转移、增加农民有效收入,最终使小城镇走上产业与城镇发展相融合的发展道路。 在新型城镇化和小城镇发展的背景下,指导一般小城镇发展的城乡规划成为重中之重。本文结合广汉市西高镇的实际情况,在规划中运用“现代农业为载体,乡村旅游为主导,精品人居为提升,文化创意为灵魂”的多产业联动发展理念,结合用地配置及空间布局,以期实现小城镇的可持续发展。本研究成果将为该类镇的产业发展方向和发展路径提供借鉴,也可为其的规划编制发展方法提供参考。 城镇规划论文:浅谈城镇消防专项规划编制 摘要:城镇消防规划是城市规划建设的重要组成部分,是一定时期内城市消防建设发展的目标和计划,是城市消防建设的综合部署和城市消防建设的管理依据。本文试从城镇消防规划的编制依据、方法、内容等几个方面作初步阐述。 1消防规划是城镇总体规划的专业细化 城镇总体规划主要内容是:依托当地社会经济条件,确定城镇主要空间、城镇结构、功能划分等城镇宏观方面的问题。城镇消防规划在城镇总体规划基础上,基于城镇安全现状,依照城镇消防规划的相关规定编制深化的专业规划。城镇总体规划作为城镇消防规划的框架体系,城镇总体规划为城镇专项规划提供指导,使编制成果更加科学、完善。 2消防规划的依据 在消防技术规范中对消防的主要技术指标做了具体的规定。对建筑的长度,高度等有具体的规定,而对于城镇总体的消防规定相对较少。城镇是一个复杂的系统,不是简单地由建筑组成的,城镇消防也不是简单由建筑消防组成的。 3城镇消防规划方法 3.1 分析城镇消防现状现状是规划的基础,对现状分析至关重要。对现状分析应重视以下几个问题:城镇新开发区、易燃易爆危险品区、高层建筑、旧区及历史文化街区消防设施布局基本情况。 同时,在城镇这一大系统内进行消防规划,要重视政府的组织领导作用。政府在城镇整个消防规划编制的过程中起到了至关重要的作用:参与了消防规划的全过程。由政府出面组织市职各部门机关出谋划策,协调各部门的步调;在规划编制过程中以规划设计部门为主,要求各个政府部门予以积极配合;实施监督过程中以消防监督部门为主;充分利用各种可利用的社会资源,使城镇消防规划编制及实施顺利进行。 3.2 坚持系统性原则城镇消防专项规划遵循消防工作预防为主、防消结合的方针,必须以系统性原则为指导,从城镇整体布局上出发,强调城镇各个因素有机协调。一方面,城镇消防专项规划必须在城镇总体规划指导下进行;另一方面,城镇消防专项规划作为专业规划,不能消极被动地接受城镇总体规划,而应在原城镇总体规划的基础上布置相应的消防设施,建立起相互反馈机制。城镇总体规划应接受城镇消防规划的反馈,使消防专项规划成为城镇总体规划有效的支撑,使城镇总体规划与城镇消防专项规划衔接的更为合理、有效。 4消防规划文本编制内容 4.1 城镇消防安全布局城镇用地布局是城镇消防安全的基础,合理安排城镇主要用地,处理好各类用地之间的关系是决定消防工作的前提基础。在城镇总体规划阶段处理好城镇几大类主要用地――工业用地、仓储用地、居住用地、公共设施用地的位置及相互的关系。 4.2 旧城区改造大多城镇的旧城区缺乏统一规划,居住人口密度较大,建筑质量相对较差,木质及易燃物质大量存在,因此,旧城区消防问题尤为突出。规划中应当提出:疏散旧城区人口,逐步改造,提高建筑耐火等级;旧城区工业企业依据规划逐步迁出;对旧城区居住和公共建筑,通过综合评价参照城镇总体规划,进行保护、修缮、改造、拆迁、重建。 4.3 城镇重点消防安全地区根据城镇的现状特点和城镇总体规划布局,以及消防安全和防火规范的要求,在城镇功能区划的基础上,对城镇各类用地进行消防分类,将规划城镇建设用地划分为一级重点消防安全地区,二级重点消防安全地区和一般消防地区。 4.4 城镇消防重点保护单位按照公安部《机关、团体、企业事业单位消防安全管理规定》及省级消防部门确定的消防重点单位界定标准,确定了发生火灾可能性较大以及一旦发生火灾可能造成人身重大伤亡或者财产损失的城镇消防重点保护单位。城镇消防重点保护单位应逐年根据建设情况来具体确定。 4.5 消防站点规划布局城镇公安消防站以辖区灭火为主要职责,同时还要积极参加其他灾害事故的抢险救援任务,统一指挥,协调作战。 4.6 消防车通道规划城镇消防通道与城镇道路交通系统规划相协调,根据城镇的发展要求和规划用地布局情况,规划城镇消防车通道体系分为三级:区域消防通道、区间消防通道和区内消防通道。 4.7 消防给水规划消防水源应建立以城镇市政供水系统为主,辅以消防蓄水池,并利用江、河、湖、塘等自然水体,满足消防用水要求,规划自然水体的消防取水口和取水平台。 4.8 消防通信规划规划中对于消防通信指挥中心、有线与无线通信系统及计算机系统进行了切合实际的综合分析与评价,规划建设新的消防指挥大楼,它是整个城镇消防系统的“神经中枢”,它的建设将为消防通信中心和消防办公自动化网络建设创造良好的条件。 4.9 消防供电规划城镇电网实现环型供电,提高城镇供电的可靠性,对市区输电进行改造,架空线路进行埋地处理,消除因线路和设备老化而造成火灾事故的发生,以及影响高层建筑登高救援;积极采用新技术、新设备,提高电网的技术装备水平和运行管理水;城镇的主干道、重要设施均应预先设置消防双电源。 4.10 城镇消防与抗震及地下空间的利用规划中充分考虑了抗震与城镇消防的关系,减轻地震灾害和连带灾害的发生。城镇消防规划中应该充分考虑人防与地下空间的利用,在这些地方应按人防要求进行规划设计和建设,保证救灾防灾能力和作用。 4.11城镇消防与森林保护森林保护与生态平衡是未来城镇的重要内容,森林的防火工作应纳入城镇消防规划的整体布局中。 4.12 社会消防体系建立市、区、街道、乡镇防火委员会,各企事业单位防火安全领导小组;在加强兵役消防队伍建设的同时,大力发展地方、民间消防力量;加强消防基础知识的教育宣传工作。 城镇规划论文:浅谈小城镇规划工作存在的问题 1 小城镇规划工作存在的问题 长期以来,小城镇的规划工作因为宣传不够、政府各级领导认识不足、缺少规划专业人员、设备简陋及体制没有理顺等原因,远远落后于城镇的发展,以致出现有法不依、执法不严、行政执法水平偏低及行政不作为等现象的发生,从而造成城镇建设活动不能统揽全局、体现科学的发展观,而是注重眼前利益,盲目追求数量、重复建设。这些问题都严重影响甚至限制了城市的发展。 小城镇规划方面的地方性法规配套建设工作迟缓,很多地方都在参照执行上一级政府指制定的法规,而由于规划工作的地方性特点又决定了其适用性的不完备,在执行过程中感到许多条款不明确、不具体、可操作性差。 各种法律、法规的宣传力度不大,未能使其深入人心,整个社会甚至一些领导对其缺乏深入的认识和理解,这就给规划的顺利实施带来了困难。 城镇规划的一切决策都必须建立在周密、详细的调查和技术数据之上,这是保证决策科学性、正确性的前提条件。基础资料的调查、整理工作是一项长期、艰苦而繁重的工作,必须付出巨大劳动才有可能获得准确的资料。而小城镇这方面的工作也较落后,由于资金投入较少,对工程技术资料、城镇基础信息资料收集保管不善,思想认识不足等原因,不注重基础资料的积累。大都存在基础资料不全、技术资料老化而又没能力更新的问题。 小城镇的规划审批程序、行政执法程序尚未得到严格规范,且没有建立科学的规划决策系统。审批权利过于集中,没有形成监督制约机制。执法过程简单粗暴、有法不依、执法不严。这样的审批、执法行为难以达到公平、公正的要求。重大建设项目立项前未经过专家论证和广泛征求意见,具有一定的盲目性。 2加强小城镇规划工作的几点建议 当前,小城镇规划工作正处在受重视但又不知如何去重视、想抓好又不知如何抓好的尴尬境地,甚至有人对城市规划的价值和意义也产生了怀疑。所以,应由上至下转变观念,深入体察社会需求,使规划工作者成为城市规划的扎扎实实的推行者,而不是把自己的 价值观强加与他人,要讲城市规划变成人们生活中的一部分,是使之贴近每一个城市居民的生活,让每一个城市社会系统中的成员都知道、了解、运用城市规划,这才是对城市规划的真正重视和理解,才是城市规划工作的真正出路。 城市规划管理工作本身是为了保证规划的实施,所以要加强规划体制的改革,增强公众参与决策和管理的力度,特别是要追究政府主管部门的行政不作为行为的责任,探索、建立新型的城市规划编制、审批体系和决策系统。 以往规划的编制、审批以及决策基本是圈内人的选择,更多的公众、社团、组织或者小的集团的意识并没有被城市规划所采纳,尤其是处于社会中下层的那部分人的这些权利,被想当然地剥夺了,这样的规划不是全社会对城市未来决策的集体意志,也就无法形成自觉执行规划,实施规划的社会环境。我们是社会主义国家,我们的政府是共产党和人民的政府,党又是代表广大人民群众利益的,所以城市规划本身就应是反映称施公众利益的规划,公众参与城市规划师必须认真实施的,并且公众参与规划工作的本身就是一个宣传规划的过程、统一思想的过程。 自从黑龙江省建设厅要求全省规划系统学习山东经验,全面实施“阳光规划”以来,目前的规划审批决策机制得到了初步改善,部分城镇成立了规划委员会,规划工作情况有了较大的改变。然而,就像解决城市社会中的其它活动一样,合理的、全面的、公正的规则带来的往往是低频率。公众参与规划工作的实现,需要长期的宣传教育、长时间的利益平衡、没完没了的争论等等。但是,塑造公平的社会环境和体现公众的利益是规划发展的必然,这些只是规划向前健康秩序发展的必然过程,是城镇规划发展史上的“动态平衡”。 城市规划要发展,除了经济发展的需要,还离不开社会的支持,政府各级领导的认可,更离不开政策法规等方面的支撑。种种主客观条件中,最重要的恐怕还在于我们自身的条件。随着宏观形势的变化,已经从根本上改变了城市规划从业者与规划服务对象的相互对立的处境。新的形势要求规划师不再是坐在绘图桌旁脱离现实的方案制定者,而是要充分尊重他人意见的善意的改良者,是各方利益最大获取的平衡者,是能达到政府追求经济发展与社会稳定相协调的策划者,是深入社会的活动者。 所以,我们必须不断总结经验、不断有所创新、不断改进和提高城市规划工作的行政水平、执法水平以及决策的科学性和正确性,全面加快规划自身的发展。 在社会主义市场经济条件下,城市规划是政府对城市发展调控和管理的重要手段,它是通过对城市土地利用和建设活动的调控来实现的。要想充分发挥规划工作对城市发展的宏观调控作用,就必须使之对经济建设、城市建设、社会发展的各项工作进行渗透和介入。特别要进一步发挥城市房地产业的调控和优化作用。 我们的重大建设活动,必须符合城市规划科学,必须为群众所了解,而不应受到资本的影响,政府往往为发展经济而对一些资本行为加以牵就。那种资本左右政府,政府又左右规划,继而违反城市规划科学的行为,是对公众利益和权力的蔑视,因之而构成的败笔和遗憾是难以挽回的。故资本在城市的开发活动必须受到制约,必须服从城市发展的全局,必须服从规划科学的调控,这种调控是强有力的。 与此同时,城市规划作为城市共同的政策纲领,是全社会共同遵守的准则,它不仅仅是对资本开发行为的规范,而且是政府部门行为的基础,是各部门相关决策的依据,政府(尤其是决策的主要领导)的行为必须遵循规划科学。 在“城镇化”建设的要求下,通过各级政府、群众重视规划,理解规划,加强规划工作的思想观和价值观教育,让群众能够积极参与,实施“阳光规划”,体现科学的发展观,最终通过法律、法规、规范的调整,使规划的成果得以顺利实施。 总之,小城镇规划建设必须在总结经验的基础上,应当着眼于全局定位,建立一整套机制,对规划工作做到事前制定,事中执行、修正和事后总结,并进行全程管理,这样才能真正搞好小城镇规划、建设和发展,才能更好地发挥规划的“龙头”作用,逐步展现新型城镇建设风貌。 城镇规划论文:浅议城镇道路规划 摘要:由于历史、认识、经济等方面原因,我国城镇道路建设落后于交通需求,道路网络的交通日渐拥挤,出现诸如交通堵塞、车多路少、出行困难、交通事故频发等一系列交通问题和矛盾,道路系统的规划问题更要引起城市规划建设工作者的注意。 1现有的城镇交通特点 我们现有的城镇交通特点是各种机动车和非机动车,车辆与行人同时混行,各种车辆逐年增多,特别是自行车、摩托车、出租三轮车用各种微型出租车,有的一家就有几台大小车辆,这些大小车辆,汇合起来,数量很大,出行频繁,有的同时进出城镇,再加上大量行人,特别是上下班时,行人熙熙攘攘,形成了城镇道路交通十分复杂的特点。各种车辆和行人在同一道路上混行,是造成交通事故的主要原因,而在整个道路系统中,各条道路功能不分又是造成混行的主要原因,形成道路混杂的原因,主要是缺少道路和市政建设投资。二是没有全面规划观念,片面追求市容,有意在某一段公路两侧建一些吸引人流的公共建筑。三是原有道路系统功能已混杂,过境公路和交通干道穿越闹市区。四是道路系统规划不合理,有些场地、厂房位置不佳。另外还有城市管理跟不上去等原因。 一般小城镇只有干支两套道路系统,而由于历史形成的原因,大多数城镇仅仅有一两条穿城干道,其它道路相对狭窄;在发展过程中,支路间距不均匀,有的间距几十米,有的间距数百米,造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房,后通路,造成道路开辟的随意性和无序性,曲折、错位的小路多,机动车难以通行。 2道路建设落后于交通需求 路网级配不合理,就会导致城镇道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城镇交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达;长距离交通与短距离交通重叠,机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠,快速交通流与普通交通流重叠;大量过境交通穿越城镇道路,机动车交通穿越市中心区,大片居住区成为公交盲区,商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。 由于城镇车辆种类比城市复杂,车速悬殊,因此我们要结合城镇交通运输的特点,按功能规划好道路系统,并且要按规划确定道路性质进行建设和管理,现在我们有些人认为道路宽就好,有的甚至将一段巷道拓宽到十几米,这样即浪费用地也给建设上带来困难。那么究竟城镇道路系统怎样分类好呢?目前大部分城市都将道路分为三级,即一是主干道,二是次干道,三是居住区道路。但就城镇而言,我个人认为按一是过境路,二是交通干道,三是生活干道,四是一般街道五是巷道,这样的标准来划分为好。 3城镇道路网密度低、系统性差,不能适应机动化发展和智能化交通组织 城镇道路既是交通规划的主脉,又是城镇总体布局的骨架。城市道路网络担负着各种机动车、非机动车、行人以及地面有轨交通的运行,其网络布局是否合理,关系到城市布局和城市交通的大局。 要使交通控制系统和智能化交通系统发挥功效,必须具备足够的路网密度,主次干道的合理间距应不超过400米。提供足够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。而这一点却恰恰是我国城镇道路存在的另一通病。国内城镇道路网密度与先进城市相比差距很大,加上各级路网系统性差,断头路很多,又加上混合交通干扰严重,使路网整体性功效也就无法得到有效发挥。《城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)》7.2.2条规定:城市道路网的形式和布局,应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向,并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统,因地制宜地确定。在规划项目实际编制过程中,如何真正做到城市道路网布局与城市用地布局相协调,并不是一件简单的事情。从道路交通功能正常发挥的要求来讲,道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先,必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责,有机结合,实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次,每一条城市道路都有多重特定的功能。城镇道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的,同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城镇道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等,决不是越宽越好。第三,城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配,否则,要么会造成路段通行能力的富余和浪费,要么造成交叉口的严重阻塞。第四,城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。 4城镇道路横断面设计不合理,导致道路功能效率不能有效发挥 道路横断面的设计,直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而,长期以来我国的城镇道路规划设计仅仅局限在道路工程设计,缺乏交通工程设计的理念和要求,导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理,主要表现在:一是对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析。二是对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。三是对城镇道路分隔带设计中对交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑。四是对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究,盲目机械地套用设计规范。 在规划城镇道路系统时,要因地制宜,不要拘于形式,要把原则性和灵活性结合起来,要与城镇用地布局相协调,这样才会有千姿百态能满足城市交通运输需求的道路网系统,同时也会形成各具特色的城市。 城镇规划论文:新城市主义理念对我国小城镇规划与建设的指导意义 摘要:小城镇建设是实现城乡一体化的基础,是农村进入新的发展阶段提出的新任务和要求,本文针对目前我国小城镇规划的一些特点,通过新城市主义提倡的“以人为本”、“功能混合”“文化传承”等方式和思想,辩证地分析其在小城镇社区规划中的应用,以期为我国小城镇规划设计提供借鉴。 关键词:小城镇建设 新城市主义 社区规划 应用 小城镇规划 城乡一体化 0引言 随着我国城市化和工业化进程的快速发展,小城市和小城镇的数量和规模也在不断扩大。在小城镇经济发展水平不断提高、产业化结构不断升级和调整、人民生活水平不断改善的情况下,过分地强调城市的经济发展而导致城市开发建设总量超过城市生态环境、社会环境的承载极限,引发一系列诸如生态环境恶化、千城一面、特色缺失、旧城区经济发展滞后等,这些都给小城镇未来的发展带来一定的制约。 1新城市主义的内涵 新城市生活主义的理论,主张在城市空心化之前,用街坊型的开发模式改造旧城区,在旧城区内打造出一个个环境优美、和谐自然的新街坊化社区,让人们在市中心也能享受到郊区的山水及自然风光,营造人居新天地,从而留住一部分人,让其固守城市中心区,避免城市空心化所带来的市中心商业和文化的衰退。月牙湖花园、汇林绿洲、东方城、太阳城、云锦美地等栖霞建设近年所开发的每一个楼盘无不体现了要在有限的土地资源中,创造更适宜于人们居住的生活空间。这是一种值得我们解读的人本主义的房地产开发与城市优化发展的产业理念。坚持旧城改造与新区开发同步进行的前提下,用街坊式的开发模式打造优美的社区环境、完善的社区配套,使人们无论居住在城内还是郊区,都能享受到同样便捷的交通、繁华的商业、高雅的文化、优美的环境。这成了栖霞建设多年来一以贯之的产业主张。 2我国当前小城镇规划建设存在的问题 2.1 从规划编制角度来看,尽管许多小城镇都已经编制了总体规划,但是大都质量不高,缺乏一定的实效性和科学性,与相关规划的衔接也较差;另外,从现阶段我国的城市规划体系角度来看,开发控制规划理应作为控制小城镇建设的重要依据,但是具有编制控制性详细规划的小城镇却寥寥无几,即使已经编制了控制性详细规划的小城镇也由于可操作性较差等原因,往往起不到应有的控制效果,使规划的法律地位和严肃性大大的降低。 2.2 从建设实践角度来看,由于小城镇从规划编制到建设实践都没有一套规范、完整的操作程序,并缺乏相应的法律制度约束和保障,大多由个别领导人的意志代替规划决策。当具体的建设和规划控制要求相矛盾时,经常会出现规划为少数人利益让步的现象,使具体开发控制规划成为规划管理部门的摆设以及成为规划编制单位的利润工具。 2.3 从规划管理角度来看,科学、合理的小城镇规划建设,理应要求规划管理科学化和规范化,并且人员要高水平和高素质,但绝大多数小城镇的规划管理工作比较混乱,缺乏具有一定专业水平的技术管理人员,为小城镇规划建设的实施带来一定的影响。 3新城市主义理念小城镇规划原则 3.1 生态优先原则人多地少乃是我国的基本国情。人多的现状决定了城市人口不能都积聚在城市中心地带,地少的事实又敦促人们不能无节制地进行大规模的新区开发,去浪费和侵占耕地。住房是地球的一个生态系统,它使建材老化、能源变废气、清水变污水、太阳能变成废热,所以在住房的全生命周期中,要尽量地节能,有效而合理地使用水、电、气、土地、能源、森林、生物等多样性的自然资源。小城镇在经过几十年的发展后,当前尤为重要的原则是维护生态平衡。 3.2 以人为本的原则人是小城镇中的一个最重要的生态因子,小城镇建设的最终目的是为了满足人类生活的需要。所以在小城镇的建设发展应始终切实贯彻以人为本的原则,建设一个既优于乡村又不亚于城市的小城镇,甚至超过城市舒适、方便和优美的人类居住环境,这是推动我国乡村城镇化很有成效的路径。 3.3 文化传承的原则城镇要有特色。城市规划建设一定要综合考虑城市的历史文化、山水自然特点和已有的标志性建筑,突出自己的城市特点。新城市生活主义倡导在住宅开发过程中,将公益设施与环境绿化同步配套到位,并注重对历史文脉的构建及传统文化的弘扬,从而在有限的土地资源中,创造出更多更适宜人们居住的生活空间。此外,与西方人相比,东方人更愿意在城市环境中进行交流,如《清明上河图》展现的便是这种生活方式。这也可以从东亚、东南亚遍布繁华都市的现象中得到佐证。在拥有较高经济水平的日本、韩国以及中国台湾地区,从未产生明显的郊迁现象,一定程度上与东方文化中的城市情结密不可分。 4发展中的小城镇规划建设控制指标 一是控制指标的“限低”影响对小城镇土地资源的高效合理使用起到积极的作用。二是用制度来调整人与人之间的关系。调整开发控制的指标涉及多方面的利益,包括建设开发活动的规划控制与引导、建设开发项目业主以及周边群众权益保障、国有企业改革和城市拆迁以及规划管理部门自身行政能力建设等问题。三是通过编制过程的一系列操作,维护、服从、实施政府的政策目标。体现在开发控制规划的编制层面上,则表现为技术指导下的开发控制相关指标制定,而在本研究过程中所用到的技术平台――GIS技术,无疑为小城镇的开发控制规划提供了一种较为科学的决策分析前提。 5结语 新城市主义主要思想对解决我国当前城市快速扩展、郊区蔓延、大规模旧城改造等等一系列问题具有重要的借鉴意义。我们应该结合我国国情,吸收新城市主义的有益做法,以促进我国城镇建设的健康发展。 城镇规划论文:新时期城市近郊小城镇总体规划编制体系研究 提要: 在对当前近郊小城镇总体规划编制所面临的新形势和编制体系检讨的基础上,提出新时期城市近郊小城镇总体规划编制体系,并对编制体系、规划编制逻辑关系进行深入阐述。 1当前城市近郊小城镇总体规划编制所面临的新形势 党的十六大首次提出“统筹城乡经济社会发展”,并把统筹城乡经济社会发展作为全面建设小康社会的重大任务。党的十六届三中全会提出了“五个统筹”的发展观,并将“统筹城乡发展”放在首位。党的十七大提出要建立以工促农、以城带乡的长效机制,形成城乡经济社会发展一体化新格局。党的十七届三中全会对如何统筹城乡发展做出了部署和提出了更具体的要求。从历次党的重要工作会议可以看出统筹城乡发展不断得到深化和完善。 党的第十六届五中全会强调,要加快建设资源节约型、环境友好型社会,并且提出了大力发展循环经济,加大环境保护力度,切实保护好自然生态,认真解决影响经济社会发展特别是严重危害人民健康的突出环境问题的要求。党的十七大报告再次强调要加强能源资源节约和生态环境保护,并指出,必须把建设资源节约型、环境友好型社会放在工业化、现代化发展战略的突出位置。 《城乡规划法》于2008年1月1日起施行,“由‘城市规划’到‘城乡规划’,一字之差,调整的对象即从城市走向城乡,从而将原来的城乡二元法律体系转变为城乡统筹的法律体系。”(仇保兴,人民网-《人民日报海外版》),表明城乡规划由原来的城乡二元结构规划格局走向城乡统筹的规划格局,进入城乡一体规划时代。 当前,随着全球气候变暖,有关学者提出“低碳城市”的概念,城乡规划人员也在积极研究城乡规划在空间布局上如何推进低碳城市建设。 笔者认为,无论从城乡统筹发展、城乡一体化发展的规划理念和要求,还是从城乡规划法律体系、积极稳妥推进城镇化及“低碳城市”的提出等,作为城市近郊的小城镇都将是落实当前所面临的新形势最为活跃的地区之一,需要对城市近郊小城镇总体规划编制技术路线认真思考,加以研究。 2现有城市近郊小城镇总体规划编制体系与模式检讨 城市近郊小城镇除具有一般小城镇的基本特征外,还由于与城市之间存在特殊的空间关系而与城市之间在城乡经济社会发展中存在更为紧密的联系。当前城市近郊小城镇总体规划的编制方法依然沿袭着就城镇论城镇的做法,编制内容体系形式上采取“现状基础资料+镇域规划+镇区规划”的“堆砌”,无视对规划方案制定的分析论证。在规划过程中,对空间资源的利用、产业发展等城乡协调发展战略的研究严重缺失。总体规划编制往往关注小城镇自身总体规划的制定,忽视与土地利用规划、社会经济发展规划等相关规划特别是紧邻城市总体规划的协调与衔接;关注小城镇镇区土地利用和规模的扩张,忽视小城镇与镇域关系、周边地区关系、区域关系及城镇化策略的分析研究,从而难以建立城乡、区域良性互动、协调的发展格局;在小城镇实施机制的制定上依然沿袭着过去过于原则化的“套路”,缺乏针对小城镇与城市之间特殊的区位关系而制定的实施机制的研究和空间政策的衔接与制定。即便有实施措施,但在实施中并没有发挥补充的作用,只是一纸空文,在规划编制中更谈不上因时因地空间政策的制定。 3新时期城市近郊小城镇总体规划编制体系和编制模式建构 基于当前小城镇总体规划编制面临的新形势与目前城市近郊小城镇总体规划编制体系的不适应性日益凸显,这就要求我们对现有城市近郊小城镇总体规划编制体系与编制模式进行革新和改进,以适应新时期城市近郊小城镇规划、建设和城乡“良性互动”关系的建立,推动经济社会全面协调可持续发展。 城市近郊小城镇除了具有一般小城镇所具有的特征外,因其与城市之间存在特殊的空间区位关系,决定了该类小城镇在总体规划编制时应对城乡经济社会发展、空间协调发展、城镇化与就业、资源利用、人居环境建设、规划实施机制与政策等做出深入研究。在编制体系上: 3.1 首先对规划背景、镇域和镇区的现状分析。对镇村经济社会发展、历史文化、自身优势与制约因素、镇村发展特色、镇村建设条件等进行分析、评价,理清城市近郊小城镇现状镇村规模等级、空间布局、职能、设施分布等特征,找出自身存在问题,并对存在前述问题形成原因进行分析、总结,以利于后续总体规划方案对问题的解决。 3.2 对近郊小城镇相关规划的解读与评析。对近郊小城镇所在城市的城市总体规划、发展战略规划和城市各专项规划、土地利用总体规划、国民经济与社会发展规划及涉及本镇的其它相关规划进行解读、梳理和评析,使近郊小城镇总体规划与涉及该小城镇的各相关规划进行整体协调。同时统筹、协调城乡经济社会发展和资源、环境、空间利用等,并使小城镇总体规划与之相衔接。 3.3 认清自身发展环境。近郊小城镇的可持续发展离不开自身发展条件、发展环境以及发展优势的发挥,同时也离不开与区域特别是与近郊小城镇周边地区的发展良性互动和产业链的形成。在这一过程中,首先应在认清近郊小城镇自身区位特征的基础上,分析近郊小城镇与周边地区的经济往来,与区域发展的良性互动关系,特别是与城市或国家、省级重大战略区域的发展良性互动的关系。 3.4 实施发展战略指导下的近郊小城镇总体规划编制。在编制近郊小城镇总体规划中应注重小城镇发展战略的研究,应从区域的角度制定城镇社会经济发展目标和发展方向,构建与城市、区域良性互动、协调的产业结构,保证自身产业发展的可持续性。并形成具有长期竞争优势的优秀竞争力,在这个优秀竞争力的基础上,才有可能真正体现出其持续发展能力。同时在发展战略的制定上,加强城镇化、城乡一体化、城乡产业互动、协调发展与空间布局、城乡就业、制度创新和等战略的研究,制定实施战略的路径、策略等,并将战略意图体现在后续的规划方案中。 3.5 在前述分析近郊小城镇现有基础和存在问题的基础上,结合前述对近郊小城镇发展环境和发展战略的制定,特别是要结合城镇化、城乡居民就业和城乡产业协调、互动发展以及自然资源和人文资源、区域性基础设施与社会服务设施的保护、开发及发展要求,制定镇村体系规划方案,明确镇村体系功能与空间布局的关系;制定镇村体系的规模、职能与空间结构规划,建立合理的镇村体系和城乡良性互动发展格局,并依据近郊区农村特点,发展相关产业,如发展都市农业、休闲观光农业等,探索不同类型村庄新农村建设的模式和方向,同时就发展模式提出具体的发展目标,明确各个发展阶段要求、形态特点等。应特别注意的是,在近郊小城镇村镇体系规划中,无论是规划等级规模结构、职能结构,还是空间结构,已不是传统意义上的以小城镇行政辖区内镇、村所构成的封闭体系,而是一个突破行政区划,与城市、小城镇、新农村所构成的开放体系,在这个体系中寻求的是城乡统筹发展下的三者良性互动发展的关系,并真正体现在规划中,从而促进城乡经济社会全面协调可持续发展。 3.6 镇村土地利用与空间管制。根据城乡统筹发展需要和保护控制原则,确定水源地和水系、基本农田和绿化用地、环境保护、自然与历史文化遗产保护及防灾减灾、城乡基础设施、公共服务设施建设需要等要求,将城市近郊区小城镇镇域空间发展区域划分为禁建区、限建区、适建区,并制定空间管制措施。重点研究城市近郊区镇域土地与城市空间发展战略的关系,并与城市空间发展需求相衔接,依据城镇化战略的需要,应特别注意未来快速城镇化地区的土地利用与空间管制,对影响城市和小城镇空间发展战略的区域提出空间转移撤并方案,规范村庄建设行为,不仅有利于城乡空间的可持续发展,而且更有利于节约城市、镇村未来的建设成本、资源的有效利用和城乡建设空间的可持续发展。 3.7 支撑体系规划。对于城市近郊小城镇的公共服务设施和基础设施的规划,应按照城乡统筹和城乡一体化的视野和指导思想,科学合理地进行规划布局,避免重复建设和“就小城镇论小城镇”进行支撑体系的规划布局。积极探索城市、镇、村统筹、联建、共享的支撑体系规划格局。同时,加强小城镇的公共服务设施和基础设施与城市、农村地区的优化和衔接,使支撑体系规划布局“承上启下”。 3.8 城市近郊区小城镇镇区规划方案制定。城市近郊小城镇镇区规划方案的制定虽然也具有一般小城镇空间布局的一些特点,但空间布局也应体现自身的特征,体现城市近郊区和快速城镇化地区的特点。在空间布局上不能仅仅考虑小城镇自身和农村地区的发展需求,还要科学分析城市的发展需求,主动承担城市的功能,主动融入城市经济社会的发展选择,形成城市的一个功能分区,小城镇镇区只有与城市的功能的整合达到一个最佳状态,才能与城市中心城区形成一个有机的整体,共同、协调发展。这就要求城市近郊小城镇镇区空间布局必需结合自身条件,以城乡统筹规划的视野,打造城市、镇和农村地区的发展需求,构筑小城镇镇区可持续发展的空间布局。 3.9 空间政策与规划实施机制。鉴于近郊小城镇是未来城镇化快速发展的地区,因此需要统一协调的空间政策体系来控制和引导经济社会活动,促使其朝着规划的目标和方向发展,推进城乡经济社会全面协调可持续发展。 城市近郊小城镇的建设存在多元化的利益格局。新时期,近郊小城镇总体规划仅仅依靠规划编制协调与城市之间的建设问题,还不足以完全解决小城镇总体规划顺利实施问题,还需要完善其他相关实施机制。包括改革现行城乡规划管理体制,加强总体规划实施的依法管理和公共政策有效引导等,保证小城镇总体规划的实施得以有序开展。 4结语 近年来,尽管在不少地区的城市近郊小城镇总体规划中提出城乡统筹发展、城乡一体化发展以及两型社会等规划理念,但在规划编制体系中依然沿用过去小城镇总体规划固有落后的规划编制体系。新时期,需要转变思维,以整体、统筹、开放的思维方式,探索新时期近郊小城镇总体规划编制体系、思路与方法,构建良性互动的城乡、区域协调发展格局和可持续发展的城乡空间格局。
交通运输工程论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司 交通运输工程论文:交通运输专业工程实践能力的培养 摘要:工程实践能力是工科大学生必备的重要能力,也是培养大学生创新能力的基础。交通运输专业工程实践能力的培养学生适应社会发展、交通运输发展趋势的必要条件。通过分析工程实践能力的内涵及其需要具备的基本素质,并结合目前中国交通运输专业人才需求特点与工程实践能力培养现中存在的问题,从其基本技能、专业技能、综合技能等几个方面提出了交通运输专业学生工程实践能力培养的途径。 关键词:交通运输;工程实践能力;要素分析;培养对策 引言 由于交通运输业属于生产性服务业,在国民经济中处于基础地位,道路运输组织与管理水平直接决定交通运输业的整体效率水平,社会对于道路运输的高层次技术管理人才的需求也越来越高。特别是在国家倡导“资源节约型、环境友好型”社会的今天,要适应交通运输专业工程实践性强,与运输生产活动的联系紧密的特点,在人才培养的目标和要求上就要强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。 一、工程实践能力内涵与基本要素分析 所谓工程实践素质[1],除包含思想素质、专业素质、文化素质、身体心理素质外,更注重创新能力、实践能力和创业精神。作为21 世纪的工程人才,大学生在校学习的同时应受到工程实践素质的初步教育,即市场意识、质量意识、安全意识、群体意识、环境意识、社会意识、经济意识、管理意识、创新意识和法律意识等。 从具体内容上来讲,学生的工程实践能力应该包括工程意识、基础实践能力、综合实践技能和创新能力等四个层次 [2],这四个层次是在人才培养的过程中,逐渐深入、逐渐升华的过程,对学生的要求不断提升的过程。从知识体系上来说,工程实践能力包括工程科学理论、工程技术、工程管理等三个方面的内容。 二、国内交通运输专业人才需求特点与现状 根据交通运输专业毕业生就业情况统计,毕业生主要去向包括以下五类[3]:(1)政府运输管理部门;(2)运输企业;(3)院校及科研单位;(4)交通建设企业;(5)物流企业。上述企业与部门明显的特点是,各个岗位需要一定的工程实践能力。来自最新企业对人才招聘条件的调查,中国已有80%的企业在考核应聘人员时,其首选目标上,选择了综合能力的高低而不是成绩的好坏,对工科而言,而综合能力的高低最重要的一个方面就是工程实践能力。 但目前来看,交通运输专业工程实践能力培养还存在以下不足:(1)思想上对实践教学重视不够。目前中国的交通运输专业培养院校,不同程度地存在重理论、轻实践、重知识传授、轻能力培养和重课内、轻课外的现象。教学计划中缺乏对各种实习、实验的总体设计和综合全面的考虑。(2)传统工程实践教学侧重于对理论教学解释、验证和简单延伸,主要为理论教学服务,对交通运输专业应用背景较强认识不足,未能从培养学生的工程实践能力和创新意识出发对传统实践教学内容进行拓展,没有建立和完善相对独立且能支撑理论教学的实践教学体系。(3)实习等工程教学流于形式。由于企业接受短暂的实习生害怕影响正常的生产秩序,不愿接受实习生,使得交通运输专业的实习往往是走马观花,有些甚至是流于形式,部分学生往往找个单位盖章表明实习了事。学生难以亲自参与运输过程,工程实践能力得不到有效培养。(4)教师的工程实践能力偏低。在许多工科院校,中青年教师大都是从校门到校门接受工程实践训练,导致他们普遍缺乏现代工程意识、工程素质培养和工程实践经验,对企业的研究开发、规划设计和生产经验活动过程不熟悉,使得其授课往往不能理论联系实践,学生也得不到有效的培养。 三、交通运输专业工程实践能力培养对策 根据现代工程教育的发展趋势,在强化学生工程实践能力的教学改革中,要进行了积极的探索实践,针对交通运输专业特点,提高学生工程实践能力主要采取以下几个方面的措施: 1.开展实践能力培养的科技活动,激发学生实践活动兴趣。针对交通运输专业教学内容与实践特点,避免片面的理论教学模式,要激发学生的实践活动兴趣,可采取诸多的课外活动,让专业学生参与其中,并主动去实地调研,与实践结合区思考创新。如举办交通运输设计大赛、交通运输案例设计等,通过与实践紧密相结合的活动,促进学生的实践活动兴趣。通过进行课外科技活动的目的,一是促使学生学习科技文化知识,培养科技意识、创造精神、科研能力等;二是促进学生的科技文化知识的应用,促使其转化为生产力;三是促进学生智力优势和知识优势的发挥,以利于科技知识发展、创新。 2.采取各种途径有力提高交通运输专业教师的工程实践素质。一个好的实践指导教师应具备以下知识和技能:理论方面包括专业(交通运输)知识和专业相关的新技术新工艺。实践方面包括教学实践能力、教学演讲能力、教学观察指导能力等。此外,还应掌握相应的组织管理能力和实习育人能力。对交通运输专业来说,提高教师的工程实践能力可从以下几个方面入手:(1)优化科研环境,鼓励青年专业教师积极参与横向科研课题研究。目前,青年教师一定要积极的参与科研工作,在科研中,迅速提高自己的实践能力。通过做这些项目,青年教师不仅能深入本学科的知识前沿及工程实践应用,而且可以使基础理论、专业知识与工程实际紧密结合,从而锻炼、提高分析和解决工程问题能力。(2)校企挂钩,为青年专业教师工程实践创造条件工程实践经验和工程实践能力主要通过工程实践锻炼而获得。高校为企业提供理论支持,企业为高校教师提供实践的平台,从而实现了双赢。(3)鼓励青年教师走向企业或其他单位,从事一段时间的实践工作后再走向教学岗位。或者直接从企业与其他非教学单位引进教师。 3.产学结合建设校内外实习基地。地方企业真实的工程环境和生产条件是地方性院校宝贵的办学资源,通过协商,学校可与企业横向联合,建立了长效的校企共建实践教学基地,制定和完善了相应的质量监控与运行管理机制。建立方法可通过与以前学生实习过的单位联系,建立单位档案,事后进行回访交流,建立了互敬互助的关系;或和每年需要实习生较多的单位进行战略合作,签订中长期实习协议书或授予其我校“教学实习基地”招牌。 4.给予工程实践足够重视,构筑独立的工程实践能力培养的课程与实习体系。要建立和完善符合交通运输专业的人才培养目标的专业实践教学体系。必须正确认识和把握人才需求域、人才素质结构与实践教学体系的关系,正确把握宽基础与专业的关系,按照需求领域对人才素质的需求,建立和完善专业实践教学体系。交通运输人才需求领域具有三层结构:(1)最底层是交通运输所对应的人才需求域,第二层对应的是交通运输业,第三层对应的是交通运输业的若干个专业方向。(2)人才素质结构的第一层是具有工科的以交通运输相关的统计、经济、管理、优化为主的知识、能力与素质,第二层是具有在交通运输业内从事一般的技术、管理、科研的能力与素质,第三层是具有在交通运输专业内某个专业方向上从事专门工作的能力与素质。 5.构筑多元化的师资队伍,实现校内校外双导师制。双师型教师就是那些既具有高校教师任职资格,又具有较强专业实践能力的高水平教师。同时,为加快“双师型”师资队伍建设,要制定合理的“双师型”师资队伍的评价标准,构建一套适于本校实际的“双师型”教师的评价体系与激励机制。对“双师型”教师的职称评定、职务评聘和工资待遇等方面要做到客观公正,对其评价标准须要面向工程实践和专利创新,而不能单纯看重其发表的学术论文与获奖等级。 6.重视对学生工程实践能力考核。构建客观的、可操作性的学生工程实践能力培养评价体系。工程实践能力培养评价、考核的标准和方法必须便于操作,具有可实际操作性,能够量化判定,否则一切都是空的,也就是说考核标准和方法应该可以分解为一定的量化指标,能够用这些指标来客观、科学地定性和定量地评定学生的工程实践能力。定期考核教学效果,形成质量保证和监控系统,确定专业知识应用、思维判断、创造创新、工程实践计算和设计、团结协作等工程实践能力的评价要素,确定电气专业学生工程实践能力培养评价内容和指标体系,提出评价的操作及过程控制方法。 结语 目前,高等教育正在经历一场深刻的变革,交通运输专业不仅仅是培养工程师,而是培养懂科技、会动手、善管理、重效益、有素质、能竞争的跨世纪人才。高校只有切实转变教育观念,提高认识,积极探索,构建先进完善的交通运输专业工程实践能力培养体系,不断加强实践教学环节,建设一支高水平的、与学生工程实践能力培养要求相适应的专业教师队伍,才能有效地保证学生工程实践能力和创新意识的进一步提高,满足建设创新型国家对高层次工程技术人才的需求。 交通运输工程论文:围绕提高交通运输公共服务能力 进一步深入开展工程治理工作 摘要:当前工程建设领域一些问题仍然较为突出,需要进一步深入推进工程治理工作,加强交通运输基础设施建设管理和监督,提高交通运输公共服务能力,为交通运输基础设施建设顺利进行提供有力保障。 关键词:交通运输 公共服务 工程 建设服务型政府,是当前我国行政体制改革的发展趋势。2008年3月,第十一届全国人民代表大会通过了十七届二中全会《关于深化行政管理体制改革的意见》和《国务院机构改革方案》,进一步强调要“加快行政体制改革,建设服务型政府”。2011年《十二五规划纲要》指出,“加快服务型政府建设,在服务中实施管理,在管理中体现服务”,“建设服务型政府,提高服务型管理能力”,推动了新的一轮服务型政府建设。 加强交通运输基础设施建设管理和监督,是提高交通运输公共服务能力的重要保障 按照党中央、国务院提出的行政体制改革的总体目标,就是要通过改革,实现政府职能向创造良好发展环境、提供优质公共服务、维护社会公平正义的根本转变,实现政府机构及人员编制向科学化、规范化、法制化的根本转变,实现行政运行机制和政府管理方式向规范有序、公开透明、便民高效的根本转变,建设人民满意的政府,也就是要建设服务政府、责任政府、法治政府和廉洁政府。 交通运输是国民经济发展的基础性、服务型行业,贯穿于社会生产、流通、消费各个方面,与人民群众的生产生活息息相关。服务国民经济和社会发展全局,这是交通运输工作的总任务。因此,交通运输的公共服务能力是指通过不断提高整个运输业的能力和工作质量,提供优质高效的交通运输基础设施,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速、经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足国民经济和社会发展全局和国防建设对运输的需求而具备的现代科学手段和管理手段。研究探索提升交通运输公共服务能力建设途径,对于认真贯彻落实三个服务的精神,提高各级政府服务社会服务行业的执政能力,有着非常重要的意义。 交通运输基础设施建设是当前国家投资的重点领域之一。近年来,我国交通基础设施建设快速发展,为进一步提高交通运输公共服务能力提供了坚实的物质基础,也为国民经济发展提供了有力保障。公路、航道、港口以及海事、救捞等方面基础设施建设项目的质量、安全直接关系到服务相对人所享受到得服务质量。同时交通基础设施中的资金安全使用和干部廉洁管理,也直接影响到公众对党和政府执政能力的信任程度。因此加强对交通基础设施建设项目的管理水平和监管力度,是保证交通基础设施建设项目工程优质、资金安全、干部廉洁的有力手段,也是提高交通运输公共服务能力和服务水平的重要保障措施。 通过深入开展工程治理工作,为交通运输基础设施建设顺利进行提供了有力保障 当前在全国范围内开展的工程建设领域突出问题专项治理工作是党中央、国务院着眼全局、统筹考虑做出的重要决策部署,将深化工程治理工作作为解决反腐倡廉建设中人民群众反映强烈的突出问题的第一项重点任务进行部署。部党组对工程治理工作高度重视,多次召开会议,研究解决工程建设领域的突出问题,指导全系统同步开展工程治理工作。两年多来,在部党组的坚强有力领导下,全系统在问题排查整改、开展监督检查、完善规章制度、关键环节治理等方面均取得了积极进展,交通运输系统工程治理工作取得了明显的成效,得到了中央工程治理领导小组的肯定。 在工程治理工作过程中,全系统一是深入开展排查,及时发现和整改了一批突出问题。截至今年8月底,全系统共排查建设项目4705个,发现问题4868个,已整改问题4202个。工程治理工作开展以来,全系统共受理投诉举报440件,核查141件,给予党纪政纪处分19人,移送司法机关7人,给予组织处理24人。通过深入的排查整改工作,发现和纠正了一批交通工程建设领域存在的突出问题,增强了治理工作的针对性和实效性。二是强化监督检查,有力促进了中央重大决策部署的贯彻落实。工程治理工作开展以来,各省级交通运输主管部门和部属单位共对2000多个项目进行了重点抽查。部先后组织工程治理、扩大内需、建设市场、招投标、工程质量安全等各类督查组60多批次,对全国200多个公路、水运建设项目开展了监督检查,对部属单位的16个扩大内需项目进行了两轮综合巡查。三是建立完善规章制度,突出问题治本力度不断加大。部和系统各单位在工程治理工作开展过程中及时总结有效做法,在工程项目勘察设计管理、招标投标、质量安全、资金管理、竣工验收、信用体系建设和项目信息公开以及廉政建设等关键环节和重点部位建立完善了一大批规章制度,提高了工程建设领域制度建设的系统性、针对性和科学性。四是加大关键环节治理,工程质量安全和管理水平不断提升。在工程管理环节,部在全系统大力倡导“发展理念人本化、项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化和日常管理精细化”的现代工程管理理念。在工程安全环节,全系统组织开展“平安工地”建设活动,强化“本质安全”理念,提高了安全生产预控能力,行业安全生产形势总体稳定,交通建设行业百亿元投资死亡率低于全国建筑业平均水平。在工程质量环节,加大公路水运工程混凝土质量通病治理力度增强了结构工程的耐久性和安全性。从质量监督抽检数据和督查结果看,全国高速公路和干线公路抽检指标总体合格率在95%以上,大中型水运工程抽检指标总体合格率稳定在95%~97%之间。在招投标环节。各地交通运输部门积极尝试改革资格预审办法和评标办法,采取扩大通过资格预审的投标人数量、实行双信封资格后审、随机分配投标人标段、随机抽取标价系数等办法,遏制围标串标行为,尽可能避免人为干预招投标。五是大力推进信用体系建设,促进了交通建设市场健康有序发展。部制定了信用信息管理办法和评价规则,开发了全国公路、水路建设市场信用信息管理系统,实现了信用管理信息化。全系统各单位在制定配套制度、运行省级平台、组织年度评价、维护管理信息平台、对接部级平台等方面做了大量的工作,取得了积极进展。初步实现了全系统的互联互通和信用信息共享,实现了对从业单位履约行为、投标行为、社会信誉等方面的动态监管,营造了失信惩戒、守信激励的市场氛围。总之,工程治理工作的深入开展,解决了一批公路水运工程建设领域的突出问题,规范了交通建设市场秩序和市场主体行为,提升了建设管理水平,加强了交通基础设施建设领域廉政工作,为提高交通运输公共服务能力提供了有力保障。 交通运输工程论文:基于郑州市交通运输现状对S314线境改工程的必要性分析 摘要:交通的落后,不但与社会的发展不适应,更严重制约了社会经济的发展。本文就郑州市交通运输与道路的现状进行分析,就S314线郑州境改工程的必要性进行相关探讨。 关键词:交通运输;境改;可行性 1.前言 交通作为现代社会最能拉近时空距离的基础设施之一,能直接影响一个地区经济社会发展水平的高低。 省道314线位于郑州市的黄河文化旅游产业带及巩义市伊洛河旅游产业带内,串联了郑州、巩义境内的黄河、伊洛河沿岸风景区,使得旅游交通量的变化呈直线上升。现状省道314线郑州境内道路交通基础设施滞后,特别是荥阳与巩义交界处至水峪段和康北至巩偃交界段,现有道路等级低,坡度陡、弯道急、路基窄、路面状况差,现有公路的通行能力和服务水平已不相适应,已不能满足干线公路的要求,整体服务水平很差,不能完全发挥作为省道的功能,严重制约了旅游产业和区域经济的发展。 省道314境改的实施对于串联黄河沿岸风景区,改善区域内通行条件,推动郑州乃至河南的旅游业经济发展有着至关重要的作用。 2.郑州市交通运输现状 2.1综合运输网概况 郑州是我国公、铁、航、信兼具的综合性交通通信枢纽,区位优势明显。郑州素有中国铁路“心脏”之称。京广、陇海两大干线在此交汇;郑州是全国7个公路枢纽城市之一,国道G107、G310,京港澳、连霍高速公路穿境而过;郑州空港的建成通航使出行更加快捷,是中国第21个国际机场和十大机场之一。 2.2公路网现状 郑州市经过多年的发展建设,从结构形态上看,其公路网基本形成了以京港澳高速、连霍高速、郑少高速、郑尧高速、郑州绕城高速为主轴线、干线公路网纵横衔接的路网体系,加上四通八达的县乡道路,则呈现以郑州市区为中心的放射状构造,既符合了区域经济发展的需要,又突出了其河南行政中心的特点。据统计资料显示,截至2010年底,郑州市境内公路总里程为12284公里,公路密度为每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里,一级公路85公里,二级公路1667公里,三级公路1616公里,四级公路6552公里,晴雨通车里程10440公里。 2.3公路客货运输及汽车保有量 据统计资料显示,2010年郑州市境内公路运输客运量26763万人次,货运量17487万吨,旅客周转量137.68亿人公里,货物周转量279.83亿吨公里,2010年底民用汽车拥有量为963010辆。 2.4其他运输方式 郑州市境内有京广、陇海两条铁路干线,并有新密铁路支线,共有137公里,境内共设34个火车站。其中郑州、郑州东、郑州北分别为客、货、编组特等站;新密为二等站,8个三等站,其余为四等站。地方铁路朝杞线经登封、新密、新郑,境内总里程69公里。 黄河航运上游段自巩义市入境至荥阳市境内的孤柏嘴,下游段自郑州铁路桥至中牟县出界,境内航道总里程110公里,通航水深1米以下,以渡运为主。 郑州新郑国际机场是我国最繁忙的航空枢纽之一,每周都有与国内几乎所有的主要城市往来的定期航班,并且有到达香港、澳门、韩国首尔、泰国曼谷、新加坡、等国际及地区定期航线或包机航线以及到达日本等国家的不定期航班。郑州新郑国际机场每日要发出航班90架次,班机往来于45个城市之间。 3.老路状况及存在问题 3.1老路现状及交通量 (1)老路现状及主要问题 拟建项目为改建工程,由新建线路及部分原省道S314组成。省道S314郑州境路线较复杂,路基路面宽度变化频繁,路线线形条件较差,部分路段病害非常严重,如图1(A、B、C、D)所示,现状分段如表1所示。 注:①设计速度为80、60km/h和40km/h时,路面宽度为9m的双车道公路,其基本通行能力分别为:2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本条件下,最大服务交通量与基本通行能力之比,基本通行能力是四级服务水平上半部的最大小时交通量。③延误率为车头时距小于等于5秒的车辆数占总交通量的百分比。 根据道路几何条件、交通组成等修正系数计算得到相关公路在各级服务水平下的通行能力(公式2);根据实际交通量观测站观测情况得到各路段的小时交通量(公式1)情况,将实际小时交通量与计算得到的通行能力结果进行对比,通行能力计算结果分别见表4。 分析结果表明,在现道路条件和交通组成情况下,荥阳汜水观测站代表路段实际高峰小时交通量为415veh/h,由于路基路面较窄,通行能力较低,处于三级服务水平;巩义康店观测站代表路段实际高峰小时交通量为581veh/h,处于二级服务水平。 4.结论与建议 综上所述,对本项目的改造,是提高道路通行能力和消除道路行车安全隐患的迫切需要;同时可以提高车辆运输效率、减少交通污染,减少交通事故,对完善区域公路网结构,促进沿线地区旅游产业开发,方便沿线居民出行,对经济社会较快发展将起到重要作用。 交通运输工程论文:以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新 摘要:从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法。为了对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调,全面了解其运作情况,探索了建立完善的教学方法改革与创新实施保障机制和构建合理的实施效果评估体系的实施框架。 关键词:工程实际;交通运输;教学方法;改革;创新 近年来一些先进国家逐渐认识到工程教育中培养学生解决实际工程问题的重要性。例如,美国提出了工程教育回归实践的观点,呼吁加强技术与科学的结合,加强理论与实践的结合,强调工程实践和工程能力的培养。高校交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密。目前交通运输专业教育中存在的主要问题是工程实践环节薄弱,工程教育与产业和企业的发展需求脱节,进行以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新,加强本科课程教学中的工程实践方面的训练和培养学生的创新能力,已成为迫切需要解决的实际问题,同时也是全面贯彻落实教育部“高等学校本科教学质量与教学改革工程”精神的需要。 一、研究的作用和意义 研究对促进教学工作、提高教学质量的作用和意义主要表现在以下几个方面:第一,强调理论与工程实际的结合,推广先进的教学方法,推动研究性教学,探索案例教学、现场教学等多种教学方法,可以丰富课堂教学,让科研走进课堂,改善专业课教学效果,激发学生的学习兴趣。第二,通过理论联系实际教学,加深学生对书本知识的理解,增强分析问题和解决问题的能力,有效地培养学生的创新能力和技术应用能力。第三,探讨交通运输专业教学方法管理与改革的具体任务及措施,为提高交通运输专业实践教学质量和取得较好的教学效果提供保障。最后,可以提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 二、研究的主要内容 1.课堂教学环节的改革与创新。交通运输专业课是集多学科于一体的综合性课程,具有基础性强、知识面宽、体系繁杂零散的特点,学生在学习时往往感到无从下手,难以掌握。为提高专业课课堂教学效果,要结合工程课程教学实际,探索以“工程实际为导向”的交通运输专业课程课堂教学方法,培养学生的创新能力。 2.实践环节的改革与创新。实践环节包括实验、课程设计和实习三个部分。交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,实践教学环节最能体现交通运输的专业特性,是交通运输专业人才培养的重要教学环节,可通过实验、课程设计和实习促进学生理论联系实际,加深对书本知识的理解,因此以“工程实际为导向”的实践环节教学方法的改革与创新具有重要意义。拟从交通运输专业实践教学的特点与作用出发,分析交通运输专业实践教学的现状及存在的问题,提出改革的任务及具体措施,提高交通运输专业实践教学质量。 3.毕业设计环节的改革与创新。毕业设计是一个设计思想、设计方案实施的过程,设计者的重要设计思想和控制技术都要从设计方案中体现出来,毕业设计不但要教授学生掌握工程设计的一般方法,更重要的是通过毕业设计培养学生创新意识和解决工程实际问题的能力。在毕业设计中,设计课题要充分体现现代科技发展水平和工程实际,将实际工程项目融入毕业设计之中,真题真做,深入工程实际,抓住设计指导重点,教授工程设计方法,确保设计质量和实用性,注重培养学生解决工程实际问题的能力和创新意识,使学生的专业理论知识和实践技能再次升华,使毕业设计水平有突破性进展和质的飞跃。 4.教学方法改革与创新实施保障机制研究。为了保障以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的有效实施,需要学校以及社会各方面的共同努力,其中最主要的是做好以下几个方面的工作:①建立符合工程实际的教学环境。教学方法改革与创新离不开一个良好的教学环境,而创造一个良好的教学环境涉及到各方面的因素。应该努力保障良好的教学环境,为教学方法改革与创新打下很好的基础。②教学资源在教学中起到了重要作用,如何对学校现有的教学资源实现最大限度的开发和挖掘,如何使其发挥最佳效能,应认真研究与探讨。③建立完善的管理和监督体系,对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调。 5.教学方法改革与创新实施效果评估体系研究。在进行“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新一定阶段之后,需要全面了解其运作情况,评估这个体系是否能适应未来发展,如何评价课程教学方法改革和实施效果事关重要。随着改革和创新的逐步深入,通过征求和综合各方意见,结合学校发展前景规划分析评估结果。评价结果在实践过程中可以指导课程教学方法改革,引导教师及时地进行相关修正。因此采用合理的教学方法实施效果评估体系是至关重要的。 三、前景和展望 通过研究适应不同教学阶段特点的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施模式,探讨保障教学方法改革与创新有效实施的影响因素,对主要影响因素按照重要度进行排序,可以构建合理的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施效果评估体系。并系统总结实践中的经验,找出当前面向工程实际人才培养的主要瓶颈所在,结合交通运输专业的实际情况提出一套切实可行的改革方法,从而提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 作者简介:段爱媛(1976-),女,博士,讲师,硕士生导师,交通运输教研室主任;郑俊杰,男,教授,院长,博导。 交通运输工程论文:交通运输工程专业学位研究生培养体系探索与实践 摘要:本文对比分析了国内外专业学位研究生教育的差距,在对交通运输工程专业学位研究生培养现状进行充分调研的基础上,提出新型的适合交通运输工程学科的全日制专业硕士培养体系,详细阐述了对于培养模式的创新、实践教学创新、以及管理体制改革。 关键词:全日制硕士研究生;专业学位研究生;培养体系 针对我国大学交通运输工程专业的特点,以及专业学位研究生发展历史不长,专业学位教育体系普遍有待完善的需求,以同济大学交通运输工程专业为教学研究和实践对象,以教改项目为依托,在对国内外高校专业学位研究生培养现状调研的基础上,对科学的、与面向工程应用需求相结合的专业学位研究生培养体系进行探索,使同济大学交通运输工程学院成为交通领域高端专业人才和导向性成果的聚集地。 一、国内外现状分析 美国是世界专业学位研究生教育最发达的国家。从其社会来看,很多行业把硕士专业学位看作是进入行业、个人发展提升的重要依据,尤其在工商、教育、工程和护理等领域。法国的高等教育起步早,发展成熟,其专业学位教育的规模和种类都很丰富。截至2006年,法国专业硕士占到硕士学位总数的69%,专业学位研究生教育已经成为法国研究生教育的主体,研究生教育已经从学术性教育向应用性、职业性教育转变。与这些国家相比,我国专业学位教育起步较晚,规模仍然偏小,专业学位研究生占硕士生的比例仍然偏低,研究生教育仍然以学术型为主体,高层次应用型专门人才的培养工作还有待进一步加强,全日制专业学位研究生的培养体系还有待进一步探索。同济大学交通运输工程专业自1998年开始招收交通运输工程领域工程硕士,在14年发展过程中,交通运输工程专业累计招收1327名交通运输工程领域工程硕士专业学位研究生,同济大学交通运输工程领域工程硕士教育获得了迅速发展。2009年,同济大学交通运输工程学院开始招收全日制工程硕士专业学位研究生。面对迅速发展的交通运输工程领域专业学位硕士生队伍,同济大学交通运输工程学院深感必须以提升工程硕士的卓越创新能力为优秀、以培养更高层次的应用型、复合型人才为目标,逐渐实现将该领域内的硕士研究生教育从以培养学术型人才为主向以培养应用型人才为主的转变。 二、交通运输工程专业学位研究生培养现状 1.管理体系完善。加强交通运输工程专业组织体系的建设。专业学位教育具有在职攻读、订单式培养、个性化强的特点,“到位的管理服务是专业学位研究生教育的优秀。交通运输工程专业学位教育体系由行政管理体系和学术管理体系两部组成。①健全行政管理体系。学院成立专业学位教育管理中心,由学院分管研究生工作的领导负责,指派专人分别负责招生、培养、学生日常管理工作,配合专业学位教育指导委员会做好专业学位研究生的培养工作;具体负责专业学位的课程管理工作和学位论文管理工作;为专业学位研究生提供学习、生活等方面的服务;为教师提供后勤保障服务,协调合作单位的教学和管理活动;配合研究生院做好招生宣传工作,实施专业学位教育的拓展。②建立学术管理体系。成立专业学位教育指导委员会,负责专业学位的近、远期发展规划和方向;编制和修订本专业学位的培养方案,审定本专业学位课程的教学大纲;确认本专业学位任课老师的资格;指导解决本专业学位培养中的突出问题,组织开展本专业学位教育质量考核和评估工作。 2.加强科学选拔应用型人才的力度。学院成立了院招生工作领导小组,由院长亲自主抓,积极开展招生宣传和生源组织工作,多次到全国各地进行招生宣传工作。自2000年始,为了进一步提高工程硕士研究生的生源质量,选拔真正适合创新研究的人选进入工程硕士研究生队伍,遵循学院”控制规模,提高质量,塑造品牌,信誉第一“的发展方针,本着按需招生、德智体全面衡量、择优录取、宁缺勿滥的精神,坚持公开、公正、公平的原则,严格执行有关规定,严守招生工作纪律,按时、高质地完成了工程硕士招生、录取工作。 3.合理制订培养方案。本学科建立了面向21世纪的、目前国内交通运输最为系统、完整的学科体系,以及特色创新的课程设置模式。共设有以下七个研究方向:道路与机场工程;铁道与城市轨道交通工程;交通工程;道路交通环境与安全工程;交通运输系统规划与设计;交通运输系统管理;交通信息工程与控制技术。课程设置从结构上分为学位公共课、学位基础课和学位专业课、公共选修课、专题讲座及社会实践等六个部分,既具有明确的专业技术取向,又相互关联。①课程按交通运输工程一级学科设置,本工程领域开设的主要课程有:学位公共课程:英语教学在保证学位英语学习的基础上,注重培养学生实际运用外语进行口头和书面交流的技巧与能力。学位基础课程:侧重道路工程、铁道工程、交通工程、交通运输管理、交通信息工程等的基本概念和方法;学位专业课:针对交通运输工程领域特色和企业需要拓宽专业面,注意知识更新。公共选修课:为加强工程硕士研究生的人文素质培养,适应市场和企业的需求,在专业学习的基础上拓宽知识面,组织一定数量的人文讲座,培养其人文内涵和人文精神。专题讲座:为了拓宽工程硕士的视野,营造良好学术氛围,培养研究生创新意识,以具体工程研究为线索,以技术讲座为形式,内容将涉及国际交通运输领域最新发展和成就、职业道德和知识产权、企业文化与团队精神等内容。②课程与教材建设。课程及教材建设是工程硕士研究生培养教育的重要环节。基础课教材主要以全国工程硕士教育指导委员会推荐的教材为主,辅以自编研究生教材,专业课教材由任课教师自定。积极推进教学手段改革,充分利用投影、幻灯、计算机、多媒体等手段,提高教学效率,增强教学效果。这样不仅可以增加教学的直观性,趣味性,提高学生的学习兴趣,而且有利于减轻学生课堂作笔记的压力,增加学生独立思考和师生双向交流的机会。如制作适合于工程硕士培养的PPT课件,使得课堂内容更加生动、直观。课堂氛围活跃,学生普遍反映良好。③教学效果。学院对工程硕士研究生采取集中考核的方式,严抓质量杜绝弄虚作假现象,其中优秀率达到90%以上。学院定期对学生进行教学效果调查,听取学生意见,并及时反馈给授课教师以便改进。从学生和所属单位的反馈意见来看,教学效果还是比较好的。开展工程硕士培养的目的就是要为推动技术创新,为国民经济发展做出贡献。交通运输学院在这方面做得也很突出,目前培养出的学生都在自己的工作岗位上取得了丰硕的成果,为送培单位做出了较大的贡献,很多毕业生都已经成为了所在单位技术骨干或者走上了领导岗位。 4.严格制定论文选题要求。学位论文工作是工程硕士研究生培养的重要环节,是培养研究生从事应用型研究工作和开展实际职业工作的主要途径。依据《中华人民共和国学位条例》和《关于工程领域工程硕士专业学位标准制订指南》,我院结合交通运输工程领域工程硕士培养实际情况特制定具体标准。①双导师制。全日制工程硕士专业学位研究生培养实行双导师制,校外导师应由具有丰富实践经验的专家担任。被聘专家应是具有高级技术职称、或是具有硕士(博士)学位的中级技术职称的工程技术人员。②学位论文选题。工程硕士专业学位论文选题应直接来源于生产实际或具有明确的工程背景,其研究成果要有实际应用价值,论文拟解决的问题要有一定的技术难度和工作量,论文要具有一定的理论深度和先进性,能体现作者综合运用科学理论、方法和技术手段解决工程实际问题的能力。③对不同领域或形式的论文要求。工程设计类论文,应以解决生产或工程实际问题为重点,设计方案正确,布局及设计结构合理,数据准确,设计符合行业标准,技术文档齐全,设计结果投入了实施或通过了相关业务部门的评估;技术研究或技术改造类(包括基础研究、应用研究、预先研究、实验研究、系统研究等)项目论文,综合应用基础理论与专业知识,分析过程正确,实验方法科学,实验结果可信,论文成果具有先进性和实用性;侧重于工程管理的论文,应有明确的工程应用背景,研究成果应具有一定经济或社会效益,统计或收集的数据可靠、充分。理论建模和分析方法科学正确。④评审与答辩时间。攻读工程硕士专业学位研究生必须完成培养方案中规定的所有环节,成绩合格,方可申请学位论文答辩;学位论文应有2位专家评阅(校内外专家各1人),答辩委员会应有3~5位专家组成(校内外专家至少各1人,除校内外导师外总人数不低于3人),评阅人和答辩委员会成员中校外专家应有来自工矿企业或工程部门的具有高级专业技术职务的专家;学院根据相关论文统一组织论文答辩,答辩时间一年安排四次,第一次为3月15~20日;第二次为6月15~20日;第三次为9月15~20日;第四次为12月15~20日;工程硕士专业学位论文工作不少于一年;工程硕士研究生在学期间至少公开发表一篇与本学科相关的学术论文。硕士学位论文必须参加学校学位办组织的上海市学位办的双盲检查。 三、探索新型的全日制专业硕士培养体系 1.培养模式创新。①创新“4+M”培养模式。结合本学院“卓越工程师”培养方案的调整,创新全日制交通运输领域工程硕士专业学位研究生的“4+M”培养方案。4代表本科4年,M代表多样化的硕士培养模式,M=1~3.其优秀在于M的培养多样化,分别说明如下:前置:对于直升的工程硕士,在本科第7、8学期即安排相关专业硕士课程,使其在本科毕业设计阶段就可适应卓越硕士的培养要求;视每位学生的培养质量,或将M缩短为2或仍为2.5,夯实该类学生的实践创新培养能力。4+2.5:专业型工程硕士,毕业后获工程硕士学位,以实际应用为导向,以职业需求为目标,以综合素养和应用知识与能力的提高为优秀,为企业培养应用型、复合型、高层次人才;4+1+2:联合培养,与境外著名大学合作办学的双硕士学位计划。目前已与法国巴黎高科、德国慕尼黑工业大学等知名高校开展了双硕士学位的培养计划。②探索“课题导师制”。探索专业学位研究生新的导师选择模式,改变原有的研究生与导师单纯绑定的培养办法。由工程硕士培养委员会面向全体硕士生导师征求以卓越工程师培养为目标的专业技术课题或设计项目,由报考学生综合考虑导师情况和可能参与的课题(设计)情况进行自由选择,最后由导师委员会协调。与此相结合,探索工程硕士专业学位授予条件的多元化,如获得国家发明专利、开发有实际应用的软件系统,以及完成大型工程设计实践报告等都可作为授予学位的标准。③建立“交通运输工程职业技术认证体系”。同济大学交通运输工程学科是国家重点一级学科,同时又拥有三个“卓越工程师”本科专业。针对目前国内仍然无职业注册交通工程师认证的现实,同济大学交通运输工程学院拟尝试建立“交通运输工程职业技术认证体系”。围绕交通运输工程各专业方向中必须掌握的各项优秀技术和工程实践能力,探索优化交通运输工程领域工程硕士教育课程体系优化设置,工程实践性强的课程聘请校外专家及高级工程师授课,部分授课内容可与实践教学资源丰富的企业联合授课,考核评价标准和方式多元化。 2.管理体制改革。①探索专业学位研究生培养标准体系。以卓越工程师培养为契机,分别从教育资源管理、教育过程管理、教育质量监控/分析和改进质量控制等方面入手,实现全日制专业学位研究生卓越工程师的培养目标。②探索专业学位研究生招生结构调整新方式。以卓越工程师培养为契机,实现全日制专业学位研究生生源由统考生向推免生倾斜,大幅提高推免生所占比例,培养过程实现推免生和统考生的联动及实现积极的准入和淘汰机制,探索招生、培养、就业的联动机制。③专业学位研究生奖助体系新模式探索。基于校企联合培养专业实践实习基地,试行实践企业资助、学生绩效考核、补助与奖励联合的多元资助新模式。④专业学位研究生教育管理新模式探索。面向多元化的专业学位教育,探索管理机构一体化、管理功能模块化、管理绩效考核科学化、企业培养管理当地化、教育管理与学生工作有机化等实践。同时为应对课题导师制培养模式改革,成立工程硕士导师委员会,协调研究生与导师的选题互动过程。 3.实践教学创新。为了保障全日制专业学位硕士研究生的培养质量,切实落实实践实习,拟开展实践环节的改革,同时,继续发挥交通学院服务社会,并与企业界有大量课题合作的传统优势,探索“3+9”的工程硕士实践环节改革。即至少3个月全体硕士到相关企业实习(学习了解管理流程),然后再参与至少9个月工程实践性项目。该实践项目可以在实习基地做,也可在学校由导师带领,但必须围绕校企合作课题开展。研究建立基地建设目标及标准,完善基地运行及保障模式,探索基地、学生、学校三方共赢的运作机制。 交通运输工程全日制专业硕士培养体系的构建,不仅在培养交通运输专业应用型人才上起到了关键作用,而且对高校教育改革和其他专业学硕士培养体系的建设也具有借鉴作用。 交通运输工程论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业优秀课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业优秀课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的优秀,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业优秀课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业优秀课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,优秀课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 按照应用型交通运输类专业优秀课程,构思一系列基于团队的二级研究项目(专业课程设计项目);将二级研究项目分解成若干个三级研究项目。每个三级项目中除优秀课程外的其它相关课程进行实施和完成;课程设计周集中实现若干三级项目的集成,最终完成二级研究项目(也可以延伸到毕业设计),具体如表1 交通运输工程论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2机械工具在交通运输的重要作用 交通运输的重要作用体现出了机械工具在交通运输的独特地位。机电工程是信息化和科技化的重要体现,已经成为基础设施的重要支撑力量。因此,提高机电工程的质量和管理水平都会相应的增加人们日常生活的安全保障,也会直接间接促进人们的经济实力。 3机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。所以,机电工程的勘探、设计理念、施工现场和日后的维护和时候监管都是我们必须关注的话题。 4 交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。另外,必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力,使其能不收外界的干扰出具科学、可靠的数据。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程论文:谈GPS系统在交通运输工程中的应用 摘 要:近几年来,随着我国国民经济的飞速发展,我国基础设施建设的不断扩大,交通运输工程建设迎来前所未有的发展机遇。GPS是近年来开发的高精度定位技术,在各种领域中得到越来越多的应用。随着我国经济技术的发展,高速公路、高铁等等的修建和GPS技术研究的不断深入,它在交通运输工程中发挥着重要的作用。本文本文以某交通运输工程为例,介绍了GPS全球定位系统在交通运输工程测量中的应用,以及使用RTK 进行地形图绘制的应用。 关键词:交通运输工程;GPS 全球定位系统; 现在GPS主要用于建立道路工程控制网和测定航测外控点等。高等高速公路因为线路长、已知控制点少,用常规手段不仅布网困难而且精度也达不到要求。在几十公里范围内点位误差有2cm左右,实现了常规方法难以达到的精度,并且缩短了工期。GPS技术也可应用于特大桥梁的控制测量中,无需通视,网形强,点位精度高,对测量支点也相当有效。 1 GPS在交通运输工程测量中的应用 1.1前期准备工作 1.1.1项目概况:此段交通运输工程地处山区,南、北皆与高速公路相连,全长约67公里,经度:113°,纬度:35°。此项目收集到万分之一地形图和国家D级控制点三个,点名分别为D005、D007、D001,坐标系为1980西安坐标系统,中央子午线为114°;高程为85高程基准,三点分布于路线起、中、终点,位置合适,同时对三点首先进行了联测,在二维约束过程中,以D005、D007为约束条件,D001为未知点进行约束平差,计算出D001坐标,二者差值为:x=1.1cm、y=4.46cm,从计算的结果可以看出已知点成果能够满足起算要求可作为线路起算点。根据项目设计要求,拟选择四个投影面进行交通运输控制测量。 1.1.2 确定控制网等级:鉴于此项目为高速公路,控制网等级要求高,但是收集到控制点为D 级,所以项目首级控制网等级确定为 E 级,加密控制网等级为一级。 1.2 踏勘埋设首级控制 1.2.1 路线踏勘:首先在万分之一地形图上进行点位布设,构思控制网网图,然后进行实地路线踏勘,再次修改不合适的点位。此高速公路经过平原、微丘区、重丘区、山岭重丘区,山岭重丘区最高处高程 1350米,山区植被茂盛,多有深沟和峭壁,因为高差大,所以路线在山岭重丘区设计成盘旋隧道。这为进行布设控制点造成极大困难。 1.2.2 首级控制点埋设:考虑沿线路有桥梁、隧道等构造物的测设需要,在大型构造物附近布设一对首级控制点;首级控制布设为E 级 GPS网,严格按照规范执行:点位不应选在大功率发射台和高压线附近,距离高压线不应小于 100米,距离大功率发射台不应小于400米;点位应该避开由于地面或其他目标发射所引起的多路径干扰的位置;高度角为15°的上方,应无妨碍通视的障碍物。沿线路附近 3-5 公里布设一对互相通视的GPS 点,用以控制线路的基本走向和范围,点位基础稳固,点位为现场浇灌,其规格现浇为:上端20*20cm、底部 35*35cm、高 70-80cm,标石中心放置直径为 14mm、长度为 30cm 的螺纹钢筋,钢筋中心刻一“十”字,钢筋露出标石顶部0.5-1cm,标石露出地面约1-2cm。首级控制点编号为 001、002……,前面冠以 GPS 命名,如:GPS001、GPS002……,并在其周围明显的地物上注明点名及指示方向,每个点均作点之记。 2 GPS 静态首级控制测量 2.1 技术指标GPS 控制网观测基本技术指标规定 《公路勘测规范 JTG C10--2007》:2.2 观测计划 2.2.1 进入观测区前,应事先编制 GPS 卫星可见性预报表。预报表应包括可见卫星号、卫星高度角、方位角、最佳观测时间、点位图形强度因子、概略位置坐标、预报历元、星历龄期等。 2.2.2 观测作业前,应根据接收机台数、GPS 图形、卫星可见性预报表编制观测计划。在实施中,应该照实际情况,及时做出调整。 2.2.3 观测作业后,应及时绘制联测草图以备后续作业调度使用。 2.2.4 控制网采用边连接模式。 2.3 作业要求 2.3.1 观测组必须执行调度计划,按规定的时间进行同步观测作业。 2.3.2 观测人员必须按照 GPS 接收机操作手册的规定进行同步观测作业。 2.3.3 天线安置在脚架上直接对中整平时,对中精度为 1mm。 2.3.4 天线安置在标上时,应将标志中心投影至基板上,然后在基板上对中整平。如顶部对信号有干扰,则应卸去。 2.3.5每时段观测应在测前、测后分别量取天线高。两次天线高之差应不大于3mm,并取平均值作为天线高。 2.3.6观测时应防止人员或其他物体触动天线或挡住信号。 2.3.7接收机开始记录数据后,应随时注意卫星信号和信息存储情况。当接收或存储出现异常时,应随时进行调整,必要时应及时通知其他接收机以调整观测计划。 2.4平差处理GPS网 平差是在随机后处理软件上进行的,平差前对所有的数据按规程要求进行检核,对存在问题的基线进行处理或补测,在各项限差均满足规范要求后进行三维无约束平差,在此基础上进行二维约束平差,生成平差报告,最后对平差报告进行必要的技术分析,确保成果的可靠性。 2.5 GPS 加密控制测量 加密控制测量即对首级控制点进行加密,便于设计阶段放线与施工放线,其方法与首级控制点大同小异,在这里不做介绍。 3 投影面问题 由于此高速公路项目施测工期短,业主要求进度等问题,在控制测量开始时没有对投影面进行选择,致使存在投影变形。投影变形误差分高程投影变形和高斯投影变形,根据高程投影变形公式和高斯投影变形公式得出投影变形误差公式3-1 Hm:为置镜点与测点平均高程(m);Ym:为置镜点与测点距中央子午线平均距离(km);S:放线时为根据逐桩坐标表反算的距离,加密控制桩计算坐标时为实测距离(m)。 上为理论公式,为了简化施工计算工作,我们把某项目Ym定为一个或几个常数。例: 此高速公路Y=470200m 即 Ym=29.8km, 由逐桩坐标表反算距离 S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:放线实际距离=456.123+0.039=456.162m 例:实测边长S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:加密控制点计算坐标时,调整后边长=456.123-0.039=456.084 m 4 结语:本文主要探讨了在公路勘测设计中,带状地形图的测量技术及编绘技术。随着科学技术的发展,GPS定位技术的广泛应用于公路勘测设计,使勘测工作者摆脱繁重的外业工作,加快了作业进度,提高了测量精度,是公路勘测的现代化手段之一。本文分析了 GPS技术在交通运输工程测量中应用中的显著特点;概述了GPS全球定位系统在公路测量中的应用;同时探讨总结了RTK 技术用于现代公路勘测设计的带状地形图测绘。 交通运输工程论文:论述信息技术在交通运输工程中的应用 摘要:本文介绍了信息技术的内涵,论述了运输工程中的智能技术,地理信息技术,和其他信息技术,极大提高交通运输系统运作效率和管理能力。 关键词:信息技术;交通运输;应用; 引言 交通的迅速增长,带来了交通拥挤、道路阻塞、事故增多、环境污染等一系列问题,传统的城市交通管理设施和管理方式已经不能适应快速发展的现代社会的需要, 信息技术是当代社会最具潜力的新的生产力,信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志,交通运输业作为工业文明的组成部分,必须充分运用现代化信息技术,提高信息化水平,才能使运输事业在 世纪得到更大发展,通过充分运用相应的信息处理技术极大提高运作效率和管理能力,进而提高其经济效益、社会效益和竞争能力。 1信息技术的内涵 信息技术(简称IT ),是主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术来设计、开发、安装和实施信息系统及应用软件。 它也常被称为信息和通信技术。主要包括传感技术计算机技术和通信技术。 2、运输系统中的智能技术 2.1 RFID自动识别技术 RFID作为一种新兴的自动识别技术, 由于具有远距离识别、可存储携带较多的信息、读取速度快、可应用范围广等优点, 非常适合在智能交通和停车管理方面使用。 1、电子不停车收费(ETC) 电子不停车收费系统( Electronic TollCollection , 简称ETC) 是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID 技术, 通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯, 在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下, 自动完成收费处理全过程。 2、海关码头电子车牌系统(EVI) 该系统通过对往来的车辆统一管理登记、发放车载电子标签,并在关键的出入监控点安放RFID识读设备,可以使安装电子车牌的监管车辆在通过监控通道时,可以被识别系统准确及时的识别, 以完成车辆数据采集的要求。同时采用无线通讯等信息技术将采集到的车辆信息提交管理系统, 来完成车辆身份的确认、以及查询和统计, 调度等功能。 3、城市交通调度管理系统(TMS) 车辆调度管理系统是智能交通系统的优秀组成部分,采用先进的信息通讯技术, 收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析, 并根据分析结果安排车辆的行驶路线, 出行时间, 以达到充分利用有限的交通资源, 提高车辆的使用效率, 同时也可以了解车辆运行情况, 加强车辆的管理。 4、电子注册管理(EVR) 车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码--UID,UID是在制作芯片时放在ROM 中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及认为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度, 实现车辆年检的智能化管理, 加强对非法车辆的打击力度 2.2 ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3交通运输中的地理信息技术 地理信息系统,始于本世纪60年代,之后随着电子技术和计算机技术的迅速发展,使得依赖于计算机硬件的 技术得到了空前的发展和应用。所谓地理信息系统是由信息系统演绎而来, 是以地理坐标为骨干的信息系统,是对以采集、存储、管理、分析与空间、地理位置有关的信息系统的统称。近年来在交通运输管理等多个领域得到广泛应用。交通工程人员利用地理信息系统与相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的地理信息数据库,来进行道路交通的管理工作在运输企业的运营管理当中,可以利用建立的交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种查询要求和分析方法。例如浏览、区段、路局、站点、车次等的查询直通图、管内图、站间交流图、客流密度等专题地图,以及统计图的分析方法等等为铁路、公路等的客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等服务。 4其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结束语 信息技术是当代最具潜力的新的生产力, 信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志。我国社会主义市场经济体制的建立, 以及以改善运输结构,提高运输质量和运输效益及市场竞争力为中心的一系列重大改革措施的实施, 使我国交通运输行业进入了全面依靠信息技术来实现交通运输现代化的关键历史时期, 交通运输必将经历一次深刻的技术革命, 将进一步采用信息技术的成果, 加速信息技术成果产品化、商品化, 提高运输效率、运输质量和运输效益, 以满足社会发展对交通运输的需求。 交通运输工程论文:高职院校交通运输工程管理专业教学探讨 摘 要:交通运输工程管理主要是以培养从事交通运输生产经营、组织指挥及运输管理实用型、技能型人才为目标的管理。交通高职运输工程管理专业应当以就业为导向,走产学结合发展道路,把工学结合作为高等职业技术教育人才培养模式改革的重要切入点。本文阐述了以教材为载体,以改革教学方法为突破口,使高职学生在学中用,在用中学,形成“以就业为导向,岗位技术为导入”的课程培养模式。 关键词:高职院校 交通运输工程管理 学生就业 专业能力 就业导向 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行,交通运输工程领域工程是国家经济建设的重点。现在“经济要发展,交通设施需先行”已逐渐成为全社会的共识,交通运输工程管理人才的培养,是国家建设的亟需。高职院校学生在学习过程中以个性特征为基础,以内在需求为优秀,转变学生的学习方式,形成自主探究、合作交流的学习习惯,学会分享与合作,培养对交通运输工程管理专业的正确态度,实现运输安全、迅速、舒适、经济的目的,增强学生对社会的责任感。教师应不断拓宽实践渠道,创设民主、宽松、和谐的教学氛围,使学生健康个性得以充分显现,加大“产、学、研”力度,增强高职教育培养特色。通过具体操作,让学生来熟悉交通运输管理的各个环节,掌握相关的业务知识,构建以“就业为导向,素质为本位,能力为优秀”的人才培养模式。下面就谈谈自己对交通运输工程管理专业教学的肤浅看法。 1 以需求为重点,明确教学目标 高职教育飞速发展,大部分高职院校是由中专院校和普通专科院校的合并或者中专院校的升级而成,对于教材方面的建设,更是薄弱,大部分高职交通运输工程管理专业院校所用的教材也基本上是本科院校用的教材。因为高职学生具有一定的专业技能,但文化水平与普通高中生有很大差别。他们在中学阶段的学习能力、学习方法、学习习惯都或多或少地存在着一些问题。学习基础比较差,自制力也比较弱,学习目标不够明确,缺乏刻苦钻研的精神。多数学生学习目标不明确,他们对未来迷茫,没有远期目标和近期目标,而且对自己认识不清,不能正确自我定位,对学习专业课失去信心。这就要求专业教师要以市场需求为导向,根据交通运输工程管理专业学生的特点,适当调整本专业的教学内容,由于教材涉及的知识点多,内容比较琐碎,学生很难掌握。教师在教授专业课时要突出教材的重点,明确教学目标,从学生的学习兴趣出发,教学也需要与时俱进。教学活动要体现交通运输工程管理的三维目标要求,注重对学生知识与技能,过程和方法,情感、态度和价值观的教育。根据学生的认知规律,运用先进的教学手段,促进学生全面发展。 2 以改革为主体,激发学习兴趣 高职教育培养人才的宗旨就是服务社会,服务社会经济的发展,服务学生的终身幸福。交通运输工程管理应以市场需求为逻辑起点,以职业岗位群的职责、任务和工作流程的分析为依据,掌握交通运输管理技术,通过改革教学方法,激发学习兴趣,实现课程开发教学设计的创新。教师要具备理论和实践双重能力,正确定位交通运输工程管理专业人才的培养方向,明确本专业要培养应用型、技能型专门的管理人才。不断改革教学方法,“按需施教、因材施教”,创设富有挑战性的情境,激发学生的学习兴趣。教育从兴趣开始,兴趣是最好的老师。如果学生没有兴趣,被动地学习,那么就没有好的教学效果,教师所赋予学生的一切也只能是一纸空谈。课堂上创设情境,鼓励学生大胆尝试,解决问题,培养学生交通运输工程管理的专业操作技能。把课堂教学的主动权教给学生,让学生成为课堂的主人。 3 以就业为导向,践行校企合作 交通运输大力发展高速、重载、信息化等高新技术,交通运输设备的科技含量在迅速提升,因而对用人标准也提出新的要求。教师要把促进学生创新精神和实践能力的发展为重点,以学生的自主探索学习为优秀,以高素质技能型人才培养、服务区域经济建设为目的,紧贴社会需求设置具有前瞻性的学科,走多元化办学之路。交通运输工程管理企业应该免费接收高职院校的实习生,践行校企合作,共建基地,互动教学、科研融合、就业双赢。必须以就业为导向,面向市场、解放思想、转变观念,依托企业办专业,深化学校的教学改革,实行模拟教学,并让学生参与教学活动。交通运输工程管理专业课程是一门实践性很强的课程,课堂教学很难让学生掌握交通运输工程管理的具体操作细节及标准和规则,创设情境,让教学情境中的师、生、境诸因素产生互动,从而形成利于创新、易于创新的良好氛围,使学生的思维在宽容的情境中自由驰骋。以就业为导向,让学生在真实的工作环境中完成“学”与“用”的转换,满足未来劳动力市场对人才的需要。培养学生的服务意识、质量意识和团队合作意识,提高学生的就业竞争力,实现与就业岗位的“无缝对接”。 4 以技术为导入,实施工学结合 交通信息通信协议,网络管理与计算机通信网;交通系统性能分析与评估,系统扩充与兼容;交通信息采集与处理,自适应信号处理与算法,数字信息传输,无线通信与电磁兼容;交通流的智能诱导与监控系统;城市交通的点、线、面、体的综合优化控制;停车场智能管理及信息。让学生在实习现场或工厂车间,学练做相结合,使教学贴近生产、贴近市场、接触社会、开阔眼界,全身心地投入岗位操作技能学习与知识技能应用,提高学生的学习效果和实际动手能力。掌握现代化的生产设备、仪器仪表的使用方法。在教学中采用学生扮演角色的方式,弥补课堂教学的不足,发挥学生的动手实践能力。如,采用先进、实用的交通物流技术及设备,让学生掌握关键物流技术以及提高学生操作物流设备的水平。通过对交通物流系统流程的分析,逐步提高学生的物流分析能力。教师组织学生走出校门参加社会实践活动,丰富学生的社会阅历,增强学生竞争意识,实现人才的全过程、多方位管理。为教学提供了活生生的实践素材,教师的教学水平不断提高。通过顶岗实习,变“教教材”为“用教材教”,熟悉将要面对的职业岗位,提高职业技能,实现零距离上岗。 总之,提高高职院校交通运输工程管理专业课堂教学的实效性,教师把学生看成是独立的人,运用灵活多变的教学方法,培养学生“诚信、爱岗、敬业”的观念,以适合岗位需求为标准,使学生头脑会想、双手会做、眼睛会看、耳朵会听、嘴巴会讲,养成良好的学习习惯,以“学生有一技之长”为主导,发展个性特长,锤炼学生的综合职业技能,形成适岗能力,提升就业优势,成为高科技的应用型人才。 交通运输工程论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘 要 交通运输作为一个对国家有着重要影响的部门,在国民经济中有着举足轻重的地位,关系着整个国家的经济发展和国民生计。为了满足我国经济迅速而高质的发展的要求,我国的交通事业也要改变自身的发展模式,进行改革,因此为了促进交通事业的发展,对交通运输的工程规划就显得十分重要。 关键词 交通运输工程;规划特点;规划步骤 交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题,做好对交通运输业的规划,使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求,是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述,分析了其特点和在规划时的步骤,以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。 1 交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2 交通运输工程的规划特点 交通运输工程建设周期长,投资大,涉及的方面广,因此,为了更好地建设交通运输工程,在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步,通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充,增加交通运输设施的交通承载力,也就是增加交通量,并且能够不断的改善交通运输的服务水平。 1)交通运输工程的规划是有组织的,系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来,进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析,包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等,同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求,就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划; 2)交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息,还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响,要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处,能不能够带动经济的发展,能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响,会不会破坏原来的文化氛围,会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题,所以说,交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作; 3)交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动,它还带有政治色彩,因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益,需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见,只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见,真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见,将这些都汇总给工程的决策者,有决策者来进行最后的规划方案的决定,这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。 3 交通运输工程的规划步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。 3.5制定、评价方案 最后就是在上面几步进行完之后,综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验,最终得到最佳的规划方案。 4结论 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。 交通运输工程论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 作者简介: 乔建刚,男,河北工业大学土木工程学院教授,研究方向:交通安全评价理论与对策。 陈诚,男,河北工业大学土木工程学院研究生,研究方向:市政工程 交通运输工程论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1、交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2、ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3、机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。 4 、交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 、交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 6、其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程论文:浅谈如何加强交通运输工程建设领域反腐倡廉建设 摘 要:文章通过认真分析交通运输工程建设领域腐败案件的特点及产生腐败现象的成因,积极采取应对措施,对推进交通运输系统反腐倡廉建设,促进交通运输事业安全发展、科学发展、健康发展具有十分重要意义。 关键词:交通运输;建设领域;反腐倡廉 一、交通运输工程建设领域腐败案件的特点 从近几年来披露的全国交通运输系统领导干部违纪违法案件来看,大多发生在交通运输工程建设领域。分析这些腐败案件特点,主要有以下几方面: (一)发案部位具有多样性 纵观这些腐败案件,主要是通过以下部位操作来达到谋取个人私利的目的:有的直接插手、干预招投标活动;有的在大宗材料设备的采购中指定采购单位,采取低进高出的方式侵吞国家资金;有的推荐或指定分包工程队,或直接向中标单位要分包工程,或通过子女、亲属分包工程;有的在设计变更、调整概算和工程结算中收受请托人贿赂,慷国家之慨,饱个人 私囊。 (二)涉案金额具有上升性 出事的官员中,作案数额和次数都有一个从小到大、由少到多的过程。最终在犯罪的泥潭中越陷越深。 (三)涉案人员具有连带性 涉案人员中,大多是上下级、同事或朋友关系,有的上行下效、“前腐后继”;有的结成利益共同体,彼此之间利益关系错综复杂,往往你中有我,我中有你,有时单独作案,有时交叉作案,有时互相勾结共同作案。查办这类案件往往是“查处一案,带出一串,挖出一人,带出一窝”,具有明显的连锁反应。 (四)年龄结构具有多层性 涉案官员中,各年龄层次皆有,最高的年近古稀,最小的才30岁出头,四五十岁左右的也占有相当比例。他们有的倒在退休留用、发挥余热之时,有的倒在临近退休、功成名就之日,有的倒在风华正茂、血气方刚之年,有的倒在组织寄予厚望、提拔重用之际。 (五)个人经历具有演变性 翻开腐败分子的档案,大多有辉煌的历史和耀眼的光环。案发前有的曾受过省、市表彰,有的还是全国、部省级劳模、享受政府特殊津贴。这种强烈的反差表明,干部的成长很不容易,凝聚着党组织多年的心血和个人辛勤的汗水,但自毁前程却往往在朝夕之间。 二、交通运输工程建设领域腐败问题的成因 腐败问题的产生,有其政治的和经济的、历史的和现实的、主观的和客观的等诸多方面的原因。分析产生问题的根本原因,不难发现是投融资体制、招投标制度、行政审批制度和干部人事制度等方面存在漏洞。 (一)工程建设项目多,投入资金额度大,是一些不法分子的重点攻击领域 近几年,交通运输工程建设快速发展,取得了令人瞩目的成就。但是,由于交通运输工程建设项目多、范围广、工期长、资金额度非常大,也使得这一领域的党员干部特别是领导干部成为一些不法分子觊觎的“猎物”、“攻关”的重点和腐蚀的主要对象。 (二)监督机制不健全,权力没有得到有效制约 腐败的本质是权力的蜕变,而权力的蜕变是权力失去监督的必然产物。在社会生活中,任何掌权者的思想都是公与私的矛盾统一体,任何掌权者都不能排除以权谋私的可能性。权力被滥用得不到制止,往往就会出问题,甚至出大问题。 (三)建设市场不规范,管理机制相对滞后 随着交通运输工程建设任务不断加大,建设领域不断拓展,建设资金在短时间内迅猛增长、高度集中、快速运转,而公共资源交易统一市场正处在探索建立阶段,建设市场不够规范,建设市场秩序不够有序。管理机制也滞后于形势的发展,特别是在工程招投标、材料采购、设计变更、工程质量管理、资金拨付等关键部位和环节,存在许多漏洞和薄弱环节,成为一些腐败分子乘虚而入的缺口和腐败问题得以滋生的 土壤。 (四)党员干部的思想蜕变,自身免疫力降低 存在滥用职权的主观故意,是腐败问题产出的思想基础。大量的事实证明,一些党员干部之所以堕落为腐败分子,最根本的原因就是世界观、人生观和价值观严重扭曲并发生蜕变,因而丧失了立身之本,导致自身免疫力降低,党性、公心泯灭,私欲极度膨胀,在各种诱惑面前经不住考验,把人民给予的权力作为捞取好处的资本,最终走向自我毁灭。 三、加强我区交通运输工程建设领域反腐倡廉建设的建议 (一)强基固本,筑牢思想防线 坚持关口前移,立足教育,着眼防范,不断增强党员干部抵制腐朽思想侵蚀的能力,从根本上遏制腐败的动机,是反腐倡廉的治本之策。因此,必须坚持以党员干部特别(转上页)(接下页)是领导干部为重点,以树立正确的世界观、人生观、价值观和权力观为根本,以工程优质、干部优秀为目标,努力夯实党员干部拒腐防变的思想基础。 (二)创新制度,堵塞管理漏洞 制度带有根本性、全局性、稳定性和长期性的特点,创新制度规范,建立健全反腐保廉的制度体系,形成用制度规范从政行为,按制度办事,靠制度管人的运行机制,从根本上铲除交通运输工程建设领域腐败滋生的土壤,是反腐倡廉的有效保证。当前,应重点从三方面推进制度建设: 一是要认真落实党风廉政建设责任制,努力构筑反腐败的责任网络。二是继续推行“双合同”制,加强对业主、施工、监理工程各参与方的监督制约,保证工程建设的各个环节不发生问题。三是突出重点,严把市场准入、工程质量和资金管理“三道关口”。 (三)强化监督,规范制约权力 加强监督是保证权力正常运行,防止腐败问题发生的关键。交通运输工程建设领域要围绕建立健全权力运行机制,进一步强化监督意识,畅通监督渠道,打造监督平台,重点是强化四个方面的监督:通过电台、电视台等载体,加大宣传力度,使社会各界了解、关心、支持、监督交通运输工程建设领域各项工作,促进交通运输事业的安全健康快速发展。 作者简介:韦爱珍(1983-),女(壮族),广西贺州人,广西西江开发投资集团有限公司助理政工师,研究方向:纪检监察。
随着城市轨道交通“新基建”的快速发展,及市民对美好便捷快速出行的需求愈发强烈,同时城市地铁工程伴随着施工难度大,工程风险高的特点,如何做好城市热门区域地铁工程工期计划管理显得愈发重要。付庆文[1]等人对石家庄地铁1号线一期工程地铁建设工期计划管理中指出分解和落实好计划管理能使现场管理更加有效率,在参建各方取得双赢局面。刘翔[2]等人指出地铁项目规模大、实施复杂,通过会议制度、信息文件、外联工作等方法能有效促进计划完成和目标的实现。丁修恒[3]以武汉盾构项目为例指出信息收集、分析及反馈在工期管理手段的重要作用,科学合理的计划能确定项目的关键线路,进行动态优化和调整。 1线路概况 北京地铁27号线二期(昌平线南延)工程连接既有昌平线与9号线,共同组成一条中心城西部南北方向轨道交通工程骨干线路,是中心城的加密线。全长12.6km,线路沿西二旗站至蓟门桥站,主要路段位于学院路繁华区域,沿线企业、学校、社区众多,沿线各站主要穿过地层为的粉砂土、卵石、圆砾层。穿越桥桩、河湖、管线、既有地铁等重难点风险源。 2主要工法工期研究 2.1车站工法 地铁工程常见工法为明挖法、暗挖法、盾构法等[4]。一般车站规划的地理位置和相应的建筑类型取决于线路的形式,同时在确定每座车站位置和建筑类型时要考虑到受诸多物理和经济因素影响的相互作用过程,如沿线可用空间、周边规划情况、投资情况及线路需求等情况。对车站工程,在城市热门区域多采用暗挖法施工,暗挖法一般采用超前措施加固围岩,提升围岩的承载能力,开挖后要及时封闭成环,使支撑结构与围岩共同形成联合支护体系,同时加强监控量测,从而有效抑制围岩过大变形的综合施工技术。随着近十几年来北京地铁工程的大规模建设,地下车站浅埋暗挖法施工技术得到较大发展,北京地铁6号线、7号线、8号线、3号线、17号线、19号线、昌南线等有较多车站采用暗挖法施工,相关情况如表1所示。且在工法和断面型式上比以往有所突破和创新,通过高质量的施工控制措施,能有利得控制地面沉降,减少对地面交通的影响。常规地下暗挖车站施工工期约22~28个月。而在地铁施工中,在地面交通和场地条件允许的时候,明挖法优势更加明显,应优先采用,主要是施工作业面较为开阔,工效利用好、工期筹划强;施工技术成熟,安全质量更易保证;施工降水、排水容易。结构防水工艺简单,质量可靠;结合地面工程改造及开发,其综合工程造价优势显著;施工期间对周围环境或道路交通影响大,气象条件对施工有一定程度的影响;需拆迁房屋和地下管线;施工过程中须采取措施控制基坑变形及其周围地面沉降。常规地下明挖车站施工工期约12~18个月。 2.2区间工法 根据昌平线南延工程沿线工程情况,该工程可分为西二旗站(不含)至学清路站区段,学清路站(不含)至终点区段两段。区间采用的工法一般为盾构法或者暗挖法。西二旗站(不含)至六道口站(不含):该区段以明挖车站及盾构区间施工为主,完成情况如图1所示。该段区间大部分为盾构区间,考虑工期相对较短,每段区间均安排2台盾构机分别实施左右线。六道口站至终点区段:该区段车站、区间施工均采用矿山法,如图2所示。该段周边均为教育、科研及居住用地,并以实现规划,施工场地十分受限,占地难度极大。施工进出车辆与周边社会车辆干扰严重,出土进料十分困难。暗挖法施工为主,极大地增加了工程的施工难度,同时带来的施工工期的不确定性成为昌平线南延工程的关键性控制节点。 3计划实施案例分析 3.1案例主要特点 昌平线南延工程主要工程包括周边环境复杂的车站、轨道铺设、供电等系统安装调试、工程系统联动调试等,其中重点在学清路以南的暗挖车站:六道口与既有15号线六道口站换乘周边场地条件紧张,需通过拆迁或大量占用现状道路资源才能完成施工进场,且周边居住众多,实施难度较大。在地面资源异常紧张的情况下,通过优化竖井数量、压缩罩棚占地面积、优化场地内竖向空间多元化利用、增加场地内机械化覆盖作业等方式,基本实现了狭窄场地施工快速推进的目标。西土城站与既有10号西土城站换乘,10号线为端厅车站,两站的换乘关系是本站研究终点,项目实施过程中采用东侧、西侧换乘通道施工,增加换乘便利性;蓟门桥站为同期的12号线换乘车站,两站均为暗挖法施工,换乘节点同期实施难度极大,需充分考虑同期的施工相互干扰问题。同时上述车站周边环境复杂,外部不确定因素较多,在设计、实施过程中须高度重视,要在充分比较的同时,尽快确定方案,以保证设计进度顺利进行,工程按期开工。做到未雨绸缪,从工程技术角度,尽可能减少意外因素影响工程建设顺利进行。及时圆满完成车辆、设备选型,经深入细致研究,确保各系统配套良好,选择经验丰富的优秀施工单位,保障设备系统安装调试工程质量,从而保证工程系统联动调试顺利及早完成,对项目总工期有重要保证作用。 3.1.1车站工程 小营西路站、六道口站、学院路站、西土城站和蓟门桥站周边建设环境和地下管线复杂,采用暗挖方案,施工工期较长,其中六道口站、西土城站和蓟门桥站与既有线换乘且周围多为商业中心、高校、科研院所及政府部门,施工场地受限制因素较多,施工风险及施工难度较大。施工应尽可能减少对地面交通、商业等方面的干扰,减少施工占地,如优化竖井布置、减少前期工作。应详细、全面地调查清楚车站施工影响范围内的各种管线类型、规格、标准等技术资料,与管线产权单位协商,落实切实可行的管线改移方案。应详细、全面地调查清楚周边建筑的结构、基础等技术资料,与交管部门密切协调,落实切实可行的交通疏解方案。与车站所属地块的产权单位协调,落实临时占地、永久占地及商业补偿等方案。在上述基础上,对安全、技术、经济等多方案进行综合比较分析,确定最优的设计、施工方案。该工程小营西路站、六道口站、学院路站、西土城站和蓟门桥站周边居民区密集,车站采用全暗挖施工,道路下方市政管线密布,施工竖井场地条件受限,施工工期较长。 3.1.2区间工程 区间线路施工一般为暗挖法或者盾构法,若受场地制约等原因,只能采取施工机械化率较低的暗挖法;学清路以北区间盾构法施工条件较好,使用盾构法施工。由于矿山法区间同车站同期开工,并能早于相邻车站完成,但盾构区间由于在车站进行始发或接收的问题往往制约工期,因此盾构推进在该工程施工中起着决定性的作用,由于盾构需要采购运输等问题,所以要提早进行招标工作,满足工程的需要。全线的盾构施工顺序安排是否合理,如何控制盾构机的数量、最大程度发挥盾构的潜力,对整个工程的工程进度、工程造价,均起到关键性的控制作用。盾构推进的距离的均衡与否,会对盾构的能力发挥及使用寿命均造成很大影响。因此,要充分考虑到盾构推进的距离及施工顺序的合理安排,其始发、过站、调头、接收等方面要综合考虑,往往会造成车站的规模加大,并对车站施工造成很大的影响。盾构施工顺序安排将涉及到相关车站的开、竣工时间,是控制全线贯通最为重要的因素,其推进顺序安排的合理与否将直接影响到采用盾构机的数量、全线的进度和工程造价。综合考虑盾构机掘进的进度,盾构机掘进的最佳经济长度,盾构机的始发、接收的条件,过站与调头的比较,使之转场次数最少、距离最小,最终满足工程总工期的安排。 3.2主要计划方式 在昌平线南延工程中主要的计划执行方式有综合计划、一级节点计划及专项计划等。综合计划贯穿项目中标到竣工验收等阶段,涉及计划落实、自检、分析及评价的全过程。一般可涵盖项目前期工作、规划设计工作、招投标工作及施工阶段工作等[5-7]。一级节点一般原则上编制一次,一般用于指导通车目标的实现。昌平线南延工程全线约30块场地的前期情况各不相同,涉及到不同产权,以至于正式开工时间的难以预测。在全线各处工点均已开工建设时,或者具备可预期的通车条件下,一级节点工作起到了关键作用。一级节点计划包含通车试运营时间、运营进驻临管、工程验收、动车调试、外电源、给排水、铺轨工程、车站装修及设备安装工程、洞通时间、规划和招标工作等内容,全方位涵盖了通车前的各项工作内容。建设单位在编制完成一级节点计划时及时启动二级节点计划的编制,确保及时延伸到施工一线,确保覆盖到各工点、各阶段[8-9]。另外,在工程施工过程中编制的一系列专项计划,如月计划、附属结构计划、联络通道计划、验收计划等。与综合计划、一级节点计划、二级节点计划成为彼此补充的关键要素[10-12]。 4结语 地铁工程建设难度大,社会关注度高,计划管理作为建设管理的龙头重要性更加凸显,各类型的计划工作彼此补充,成为管理工作的指引性提示性文件。昌平线南延工程在历经前期进场难、降水方案变化等因素影响,目前已编制完成通车前的各项计划,前期各项工作的制约影响均已解决,项目结构施工计划制订执行有效严谨,计划管理在工程实施中起到了重要作用。 参考文献 [1]付庆文,崔根群,刘新鹏.石家庄地铁1号线一期工程工期总策划及管理技术[J].隧道建设,2015(S1):1-4. [2]刘翔,何宁.地铁工程项目的计划与控制研究[J].铁道建筑,2008(4):90-92. [3]丁修恒.武汉地铁老博区间盾构工程项目进度控制研究[D].北京:北京交通大学,2016. [4]贺长俊,蒋中庸,刘昌用,等.浅埋暗挖法隧道施工技术的发展[J].市政技术,2009,27(3):274-279. [5]赵磊磊.基于关键链技术的地铁暗挖车站工期管理研究[D].北京:北京建筑大学,2017. [6]李海锋,鲍露莹.沈阳地铁工程进度控制[J].现代城市轨道交通,2007(3):50-51,77. [7]汪国锋.北京地铁10号线工程建设综合计划调度管理[C]//2013中国城市轨道交通关键技术论坛文集:高水平地建设城市轨道交通.2013:236-240. [8]甄冬生.地铁工程项目机电设备的安装及调试[J].工程机械与维修,2021(6):134-136. [9]韩伟.城市轨道交通地铁工程施工安全管理研究[J].住宅与房地产,2021(31):168-169. [10]尹枭威.地铁工程测量技术及应用探析[J].居舍,2021(29):73-74,92. [11]王葛鸣.地铁工程测量新技术的有效应用[J].居舍,2021(28):61-62. [12]程伟鹏.地铁通风空调工程施工工艺[J].智能城市,2021,7(17):25-26. 作者:郭力 单位:北京市轨道交通建设管理有限公司
1引言 随着我国社会不断发展,作为交通保障的道路工程其建设规模也是不断扩大。经济的发展通常离不开便利的交通,所以我国的道路交通建设就更应紧跟社会脚步,不断扩大其建设规模。同时在这样的情况下,道路施工技术就显得十分重要。以往的道路施工技术的一大弊病就是,施工技术不够环保,在具体进行施工时通常会引发对周围环境的污染。而在道路工程施工时,应用绿色环保技术可以有效防止这一问题,进而不断促进我国的可持续性发展。 2绿色施工概述 由于目前我国的生态环境恶化严重,同时为了大力发展经济我国的能源耗费严重,进而导致能源十分紧张,所以我国提出了可持续发展战略以及绿色、环保的理念。而绿色施工技术的诞生正是为了有效解决工程施工过程中对环境的污染以及能源的耗费这一严重社会问题。在进行绿色施工时需要提出合理的施工方案:为了施工的顺利进行以及为绿色施工提供有效的依据,需要在进行工程方案策划之前就先行对施工地点进行实地勘察,实地勘察意义十分重大可以在很大程度上对施工方案制定的合理性起到决定性作用。绿色施工技术目前被广泛应用在工程施工过程中,其最大的优势就是,绿色施工可以有效保护环境和节约资源。所以具体的施工方案任何一个施工环节都要体现绿色、环保这一理念。将绿色施工技术充分利用到市政道路施工过程中,总的来说有以下方面的作用:首先,绿色施工技术合理应用到市政道路施工过程中,可以有效节约能源同时提高资源的利用效率;其次,绿色施工技术可以很大程度上提高工程质量。为了充分解决市政道路工程施工中的具体问题就需要不断提高绿色施工技术水平,来适应日渐复杂的施工环境。 3基于环境保护下市政道路绿色施工技术分析 将绿色施工技术有效应用到市政道路工程中是未来的发展趋势,所以具体的施工过程中需要注意的有:(1)科学组织施工;(2)控制施工材料;(3)水污染和光污染的有效控制;(4)控制噪音污染;(5)减少扬尘污染;(6)施工过程中的能源不浪费。 3.1科学组织施工 施工环节是市政道路施工的具体落实环节,所以科学组织具体施工对于整个工程来说十分重要。为了提高绿色施工技术在市政道路工程中的作用,一定要在施工过程中不断将施工方案尽量合理化。具体的做法是,在施工过程中充分考虑到周围对施工进行干扰的因素,并通过一定的科学方法有效调整施工方案。科学施工的具体制度的有效落实通常与奖惩机制是分不开的,所以要对施工各个环节内容进行合理优化。为了保证在施工过程中尽可能的落实绿色施工,需要做的有:(1)尽量实现机械效应最大化;(2)有效降低工程风险。 3.2控制施工材料 施工材料很大程度上可以决定市政道路工程的质量。而绿色施工技术的有效进行更是需要施工材料的有效配合。通常来说,在进行市政道路施工过程中所应用的施工材料多数都是不可再生的资源,例如:钢筋、水泥等。所以绿色施工技术要求在进行施工过程中尽量使用环保性材料。另外还需要在进行施工过程中对原材的采购、领用进行严格的把控,不断对施工现场进行有效的管理。 3.3水污染和光污染的有效控制 市政道路施工不可避免的一项就是污水的产生,而污水如果不经处理就排入地下,那么将污染地下对进而对人身体造成一定的伤害。通常来说市政道路施工时所产生的污水需要先行进行沉淀过后,且达到国家污水排放标准后才能有效对其排出。这样一来可以有效控制在道路施工过程中水污染想象的发生。将施工过程中产生的污水进行合理沉淀处理后再进行排放具有以下好处:(1)污水的合理排放可以有效提高水的利用率,且有利于水资源的节约;(2)污水一旦没有经过处理就进行排出,就不可避免的对环境造成污染,所以在道路工程施工过程中必须要对污水进行必要的处理才能进行排放。光污染在市政道路施工过程中比较常见其产生的原因是市政道路工程由于其特殊性,对于工期要求非常紧,所以常常会出现赶进度的情况发生,而在进行赶进度过程中就会进行日夜开工,那么相应的夜晚作业其必备的就是照明,这也就产生了光污染。在市政道路施工过程中针对光污染通常采取的具体措施就是,将施工现场的周围安装一些挡光板,这样可以有效减少施工过程中所带来的光污染。 3.4控制噪音污染 市政道路施工过程中,有一项十分重要的工序就是对混凝土进行浇捣,在浇捣的过程中所应用的机械设备势必会发出一定的噪音。而由于道路施工过程中其施工地点常常是居民居住区,这样就会对周围居民的日常生活造成一定的影响。所以绿色施工技术要求合理控制噪音污染。对噪音污染进行有效控制的方法有:(1)施工环节中具有噪音的需要尽量安排在白天,这样可以尽量避免施工过程中干扰到周围人们的休息;(2)对会产生噪音的施工环节进行一定的时长规定;(3)往往一些严重老或者存在一定问题的设备尽量淘汰,进而使用一些先进的设备。目前许多先进的设备在进行施工过程中都可以严格控制噪音污染。 3.5减少扬尘污染 通常情况下,市政道路施工过程中,会产生大量的扬尘这也会相应的造成一定的污染,且扬尘污染对于人的身体来说损害十分严重。这是由于扬尘中存在大量的灰尘颗粒。这些颗粒通过施工蔓延到空气中,而这些灰尘颗粒将会对人身造成很大伤害。综上所述,在市政道路施工过程中,采取一定的减少扬尘污染是十分有必要的。通常来说,面对扬尘污染所采取的措施有:(1)在对施工原材料进行运输过程中要对其进行密封处理,这样做是为了有效避免在运输施工原料过程中引起大量的扬尘;(2)对市政道路工程进行定期洒水可以有效减少灰尘颗粒漂浮到空中;(3)在进行混凝土浇筑之前,需要先对四周的垃圾和灰尘清理干净,以免在施工的过程中加大灰尘的产生量。(4)市政道路施工过程中产生扬尘是不可避免的,所以就需要对施工现场进行围挡处理。随着科学技术的发展,防尘工作也有了很大的进步,即高空雾化处理。但是在进行高空雾化处理时需要注意的是,高空雾化不能再风力较大的情况下进行,这样做是为了避免扬尘污染范围进一步扩大。 3.6施工过程中的能源不浪费 市政道路施工过程中,常常会用到不可再生能源,所以经常会出现能源浪费现象。能源不浪费原则的主要包括以下两个方面:首先是节约施工材料方面,在市政道路施工过程中,施工材料是施工质量的有效保证,但是往往在其生产过程中存在大量的浪费现象。所以,施工材料的管理在整个施工工程中是占有重要地位的,应当对施工材料的进厂、运输、出厂、使用进行全面的管理,避免在任何一个环节产生大幅度的浪费。若施工材料不符合实际建设材料,应当对该材料进行相应的处理,这样施工材料的利用率将会大幅度的提高,使得材料能够进行回收利用。在道路桥梁建设所需要的主要材料中,即钢筋和混凝土构成了整个道路桥梁施工工程的基本组成部分,选择环保、节能的混凝土的钢筋等这些骨架材料的前提是必须要保证工程质量。其次施工过程中所产生的水污染的控制及排放问题,在施工过程中所产生的工业废水,应当经过合理的废水处理过程,坚持严格控制污水的排放标准的绿色环保的发展理念,避免水资源的浪费及未达标的污水排放等严重污染环境的现象出现。 4结束语 目前我国生态环境十分不容乐观,将绿色施工技术不断推广到各个领域中,可以有效提高能源利用效率、保护生态环境等等,痛死市政道路施工的特点决定其施工过程中会产生一定的污染,且对于不可再生资源浪费严重。而绿色施工技术正可以有效解决一些实际问题,同时相应的还可以不断提高工程质量。所以施工单位应采取行之有效的管理对策,科学组织施工、对施工材料质量严格控制、全面把握施工控制要点、对污水、大气污染合理控制,与此同时减少工程中能源的消耗,促进市政道路工程的有效开展。 参考文献: [1]王国锋.谈道路绿色施工模式[J].工程建设与设计,2017(19):138~139. [2]郭彦勇.道路桥梁绿色施工技术研究[J].交通世界,2017(25):142~143. [3]白静飞.绿色施工技术在道路桥梁施工中的应用[J].交通世界,2017(22):166~167. [4]钟南川.市政道路工程中的绿色施工环境保护措施[J].中国标准化,2017(16):218~219. [5]聂勇.绿色施工技术在房建工程施工中的应用[J].建筑施工,2017(5):701~702. [6]邸志国.优化道路路基施工为优质道路奠定基础[J].科技与创新,2017(11):38~39. [7]白文忠.基于绿色施工理念浅谈道路设计的方法及重要意义[J].数码设计,2017(9):149+154. 作者:王飞萍 单位:浙江同洲项目管理有限公司