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道路交通论文:标线设置的道路交通论文 1交通标线设置中存在的问题 道路交通标线应严格按照《道路交通标志和标线》(GB5768—009)的规定来规范设置,交通标线的形状、颜色等都要认真地研究、严肃地对待,避免随意性。目前部分城市设置的交通标线存在文字、颜色、规格、种类等不规范等问题,随意性较大,既损害了交通标线的严肃性和统一性,又存在一定的安全隐患,同时给交管部门的执法工作带来一定的难度。主要存在以下几种情况。 1.1交通标线的种类使用错误交通标线主要分为黄色、白色、蓝色,不同颜色的标线有不同的含义和作用。然而有些地方在实际的设置中,没有充分正确认识到不同颜色标线的含义,存在滥用标线的情况,损害了标线的严肃性,并且存在一定的执法隐患。如图1-a)中,道路中心线采用四条白色单实线,应改为双黄实线;图1-b)中,同向车道分界线采用黄色单实线,应改为白色单实线。 1.2路面文字设置不规范合理正确的路面文字对于驾驶人的提示作用是不容忽视的。路面文字字符顺序、字符大小都应符合驾驶人的识读习惯。然而某些路面文字的字符顺序错误、字符过大或过小,导致驾驶人识读不便,加重了操作负担。如图2-a)中,路面文字“公交车道”排列顺序不正确,图2-b)“公共汽车”排列顺序不正确,且字符大小不符合规定。 1.3交通标线的设计不够灵活,未充分利用道路空间在实际设置过程中,有些标线设置时未充分利用道路面积,也米有充分考虑到交通参与者的实际需求与使用习惯。较为普遍的现象是,有些城市在设置人行横道的过程中,无论路口大小,都采用一样的标准,例如5m、6m。在这种情况下,如果是小路口,势必会造成行人过街较为随意,同时也是对路口空间资源的浪费。根据国标《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的规定,人行横道线的最小宽度为3m,可根据行人交通量进行加宽。此外,在交叉口标线设计的过程中,要充分考虑车辆的转弯半径需求。因此,在交叉口渠化中,在转弯半径不足的情况下,往往通过设置后退式停车线来扩大相邻道路右侧车道左转弯车辆的转弯半径。而如果转弯半径足够时,就没有必要设置后退式停车线,但实际中,在一些城市的大面积交叉口渠化中,虽然路口车辆左转半径足够,但仍设置后退式停车线,浪费了路口的空间,降低了路口的通行效率。 1.4部分标线的设置不够人性化国标《道路交通标志和标线(GB5768—2009)》中规定,导向车道的长度应根据路口的几何线形及交通管理的需要,一般不小于30m。然而在实际设置过程中,存在导向车道长度过长或过短的现象。有些路口设置过长,导致驾驶人在未看到指路标志前,就不能再次变道,影响到了驾驶人对道路的选择,就不利于交通参与人的出行,影响交叉口通行秩序。另外,有些导向车道过短,完全不能满足红灯时的排队需求,车辆在进口道换道频繁,容易带来交通拥堵和安区隐患,如图3-a)所示,导向车道仅有10m左右。此外,部分城市在路口设计过程中,没有充分考虑标线与周边道路设施的关系,从而导致交通标线连续性差。例如,图3-b)中人行过街横道与绿化岛相衔接,行人行走不通,不够人性化。 1.5道路交通标线的缺失市区主干道交通标线较为齐全,而城郊结合部道路、市区次干路、支路存在交通标线缺失的情况,标线在空间上不具有连续性,如图4-a)所示,非灯控交叉口大量缺乏让行标志标线。在有些畸形、面积大的路口,应根据需要设置左转弯导向标线以及路口导向线、导流线等,导致路口通行效率和安全性都不够高,如图4-b)所示。 1.6交通标线与交通标志或信号灯之间不协调交通标线应与交通标志、交通信号灯等传递的信息互相配合,互为补充。然而有些地方在设置交通标线时,由于对有些交通标线的含义理解不当或未及时调整等,未考虑与交通环境、交通组织方式以及其他设施的协调,造成道路交通信息不匹配,甚至互相矛盾,使得驾驶人无法做出正确判断,也带来了安全隐患和执法困难。如图5-a)中,停车让行标志与减速让行标线不匹配;图5-b)中直行右转混合车道与右转专用信号灯不一致,在前方有直行车排队时,后面的右转车尽管有信号通行权,但由于直行车的阻挡,无法正常行驶。此外,不同的交通标线之间应该信息一致、不冲突。然而,在设计或施划中,由于疏忽等原因,造成部分交通标线之间相互冲突,不仅失去了交通标线应有的作用,还存在交通安全隐患。例如,在交叉口条件满足的情况下,往往通过设置左转弯待行区来提高路口通行效率,然而在设计或施划的时候,却存在左转弯待行区与对向车辆的直行车辆的行驶路线相冲突的情况,存在较大的安全隐患。 1.7未对交通标线及时进行调整、更新《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)中增加了橙色和蓝色标线。同时对标线的类型进行了调整和细化,一是对部分标线的央视进行了调整,如用左转弯箭头代替左弯待转区的路面文字,二是新增了新型标线,如增设了4.5m的导向箭头,丰富了导向箭头的选型,增加了四六比例的黄色虚线,三是细化了标线的类型,如停车位标线根据停车对象分为蓝色标线、黄色标线和白色标线,分别用于免费停车、专属停车和收费停车位[3]。然而,有些地方的交管部门未及时按照修订情况对交通标线进行排查、更新,一方面,使得新型的标线无法发挥其应有的作用。另一方面,各地更新情况的不一致,容易让驾驶人形成误解,从而做出错误的操作。此外,部分城市在道路交通管理措施发生改变后,未及时对标线进行调整,如图6所示,车道功能发生变化后,原有的左转加掉头标线仍清晰存在,既干扰了驾驶人的判断,增加了驾驶人的操作负担,又同时存在一定的安全隐患和执法隐患。 1.8交通标线未及时维护,导致标线可视性差我国交通标线磨损情况严重,标线缺损、淡化等现象普遍存在,严重影响了交通标志的视认性,为交通安全埋下隐患。在一些城乡结合部,由于车流量大,尤其是大货车比较多,导致交通标线磨损严重,几乎无法辨认,如图7-a)所示,无法发挥交通标线的正常作用。市区特别常见的是路边公交停靠站,车辆较多地刹车、停留、起步,对路面磨损很大,造成站点周边的交通标线缺损、淡化,视认性较差。此外,部分交通标线清除不彻底,新旧标线同时存在,难以区分,容易造成驾驶人心理烦躁,带来交通隐患,如图7-b)所示。 2改进建议 随着社会经济的飞速发展,道路交通参与者对于道路交通的要求必将越来越高,道路交通标线的科学性和规范性也显得越来越重要。因此,针对交通标线设置中存在各类不规范之处,提出以下的几点改进意见,旨在促进交通标线的规范化设置,提高道路交通安全水平。首先,建议各地交管部门加大国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的宣贯力度。在城市道路设计、建设、管理等部门开展标准宣贯工作,提高一线部门规范化设置交通标线的能力,从而促进交通标线的规范化,提高道路交通安全。二是加强管理民警队伍的学习和培训,提升专业知识水平。除了交通管理的基本知识外,还应具备交通工程、道路设计等专业知识。其次,建议各地持续开展交通标志的排查、养护和更新工作。建议交通管理部门成立专门机构,从事交通标线的设计方案的审查、验收、排查和维护。交管部门应定期、持续性地开展交通标志的排查工作,查找缺失、破损、不规范的交通标线,并及时进行养护、更新,保证交通变现功能的有效发挥[4],确保其清晰、醒目、准确、完好。同时严格执法,维护交通语言的权威性。 3结语 道路交通标线是向交通参与者传递交通信息的载体,因此,必须严格按照国家标准的要求规范设置,确保传递的信息规范、准确,让交通参与者能在最短时间内识别交通标线的内容,并做出合理的判断与操作。 作者:黄成王运霞张建华李娅单位:无锡南洋职业技术学院公安部交通管理科学研究所无锡公安局交警支队惠山大队 道路交通论文:事故归责的道路交通论文 一、休戚相关发挥社会组织及交通参与者的积极作用 政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理,其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用,发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人,道路交通正常秩序的好与坏,交通安全事故的多与少,通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中,始终贯穿百姓关注、群众参与的思想,选择切口小、贴近性强的宣传点,鼓励有社会责任感的企业或单位,如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体,以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动,并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传,终极的目标就是提高全民的文明交通素质。首先,提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代,提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次,增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识,逐渐增强交通安全法制观念,实现人人知法、懂法、守法的目的,自觉地保护好交通正常秩序。第三,增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害,在出行过程中改变旧的不良的交通习惯,逐渐更新和提升交通安全常识,确保道路交通安全。 二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用 (一)广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目,采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式,阐述汽车社会弘扬法治理念,遵守交通法规的重要性,倡导、呼吁部门依法尽职,人人遵规守法,安全文明出行。重点选题包括:公安机关酒驾整治实践,实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接,为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为,如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害,重大交通事故依法追责等。 (二)报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版,刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性,利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点,通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道,唤起汽车爱好者的关注,让其享受车辆的同时注意交通安全。 (三)微博微信等网络媒体。利用新闻门户网站点击率高的特点,在首页醒目位置推出专题页面、专题链接。充分发挥微博公众账号、微信公众平台互动性强的优势,开展“晒”、“评”、“议”等系列在线活动,吸引广大网民参与。除此之外,还可以创新宣传方式,例如协调电影院线在122“全国交通安全日”当天播放122主题贴片公益广告;邀请名人制作视频、音频公益广告在网络进行预播和“炒作”,在广播、电视进行播放。 作者:马继飙郑钊铭 道路交通论文:基于安全宣传的道路交通论文 一、休戚相关发挥社会组织及交通参与者的积极作用 政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理,其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用,发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人,道路交通正常秩序的好与坏,交通安全事故的多与少,通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中,始终贯穿百姓关注、群众参与的思想,选择切口小、贴近性强的宣传点,鼓励有社会责任感的企业或单位,如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体,以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动,并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传,终极的目标就是提高全民的文明交通素质。 首先,提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代,提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次,增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识,逐渐增强交通安全法制观念,实现人人知法、懂法、守法的目的,自觉地保护好交通正常秩序。第三,增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害,在出行过程中改变旧的不良的交通习惯,逐渐更新和提升交通安全常识,确保道路交通安全。 二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用 (一)广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目,采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式,阐述汽车社会弘扬法治理念,遵守交通法规的重要性,倡导、呼吁部门依法尽职,人人遵规守法,安全文明出行。重点选题包括:公安机关酒驾整治实践,实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接,为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为,如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害,重大交通事故依法追责等。 (二)报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版,刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性,利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点,通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道,唤起汽车爱好者的关注,让其享受车辆的同时注意交通安全。 (三)微博微信等网络媒体。利用新闻门户网站点击率高的特点,在首页醒目位置推出专题页面、专题链接。充分发挥微博公众账号、微信公众平台互动性强的优势,开展“晒”、“评”、“议”等系列在线活动,吸引广大网民参与。除此之外,还可以创新宣传方式,例如协调电影院线在122“全国交通安全日”当天播放122主题贴片公益广告;邀请名人制作视频、音频公益广告在网络进行预播和“炒作”,在广播、电视进行播放。 作者:马继飙郑钊铭 道路交通论文:台湾地区道路交通论文 一、管理理念以人为本 一是交通信息服务全面周到。台湾地区道路交通管理在理念上充分体现以道路使用者为优秀,通过建设智慧型交通运输系统,对道路交通实行智能化管理服务,通过信号板、计算机网络全程监控道路秩序,提供道路资讯,开展路径引导,为道路使用者提供全方位优质服务。台北市建立了交通资讯中心,通过互联网、手机服务终端、道路信息屏全方位交通拥堵、停车位等道路交通服务信息。二是交通管理设施科学完善。台湾地区在交通设施管理上注重满足驾驶人的需求,高密度设置指路标志标线,并注重信号信息的协调性、系统性,如凡实施禁行或者限行、限速的道路,均在路口或者路面连续设置清晰明确的交通标志标线,支路进入干道入口处都施划停车让行标线,指路标志每间隔50米至200米就设置一处,并分别指向远近两级路名。道路停车交通标识清晰直观,均在路侧以红线、黄线、白线标示禁停、暂停区域,有效解决了车辆乱停、乱放问题。三是摩托车管理规范有序。台湾地区机动车保有量为2100万辆,其中摩托车占到67%,全岛没有一个城市对摩托车采取“一刀切”的限制或禁止措施,而是在满足交通需求的基础上,加强对摩托车的通行管理,实行分道限制,一般在城市主干道的汽车通行车道明确限制摩托车通行;也有的城市在快速路设置摩托车专用车道。此外,还在路口车道停止线前设立摩托车前导区和摩托车左转指示标线。 二、高速公路管理规范高效 一是高速公路标志标线设置细致合理。高速公路在道路内侧和外侧均按照不同车辆类型分别设置了最高最低限速标志,即总重20吨以上大货车限速60至90公里/小时,其他车辆限速60至110公里/小时;提前设置标志,明确出口车辆外侧专用车道,有效减少出口车辆与其他车辆的行驶冲突;道路施工、旅行时间等信息随时通过道路电子显示屏对驾驶人进行提示。二是大力推广不停车收费系统。为提升高速公路车辆通行效率,目前高速公路23个收费站已全部取消人工收费,全面启用ETC收费系统。此外,有关部门改变设施维修前须占路围挡的方式,在高速公路上方搭设龙门架安装电子收费扫描设备的同时,配套修建了高空维修步道,使工作人员可以直接在步道维修设备,避免了因维修设备、施工占道对道路交通的影响。三是加强雾天交通应急管理。国道高速公路管理局在经常出现浓雾地段设置了浓雾侦测警示系统,该系统由浓雾侦测器、终端控制器、诱导屏、雾区闪光标志控制器、雾区闪光标识灯等设备组成。 该系统在侦测有雾、能见度低等情况时将信息及时传输至各交通控制室,工作人员可根据情况将警示信息至进入高速匝道前的交通诱导屏或手机APP上,提示驾驶人提前调整出行路线;对尚未进入雾区的,通过高速公路交通诱导屏提示驾驶人雾区慢行;对已进入雾区的,通过开启高速公路护栏上的雾区闪光标识灯,提示驾驶人谨慎驾驶,以防止引发交通事故。四是注重隧道应急交通管理。台湾地区国道5号高速公路雪山隧道全长12.9公里,是世界上第六长的公路隧道,为保证隧道内行车安全,国道高速公路局对雪山隧道内变换车道、限速、车距及车型限制(禁止危化品运输车通行,开通初期禁止大客车通行)均作出了明确规定。在防灾设计上,隧道内每隔350米设有一个人行逃生出口连接导坑,每1400米设有两座主隧道的车行联络道;隧道内右侧每1400米设紧急停车港湾,并设有紧急报警电话;隧道内每100米设有里程标志,每个横坑均有编号,取下紧急电话即可锁定地点。雪山隧道设立24小时随时待命的消防分队、预置拖救人员及车辆、事故处理小组与国道公路警察等,依职责共同处理紧急事件。 三、综合治理交通违法 一是建立了交通违法检举机制。充分发动民众监督举报,任何人都可以通过拍照、录像向警察局举报记录的车辆违法行为,举报经过审查后,可以对违法行为进行处罚。如台中市每月都接受民众举报交通违法3000至4000起,一般会交属地派出所调查核实后开出罚单,当事人对举报记录有异议的可以申诉。为了防止举报权被滥用,警察部门规定举报违法证据的有效期为7天,超期的将不予采纳。二是发动社会力量维护道路交通秩序。政府和警察部门十分注重动员社会力量参与交通管理,从出租车司机中选取志愿者组成义务交通员队伍,无偿参与交通指挥疏导和秩序维护工作。义务交通员每周都参加交通秩序维护,重点是早晚高峰时段疏导交通。为了保障义务交通员履行职责,规定如驾驶人不服从指挥,义务交通员可以举报并可作为对驾驶人处罚的证据。有关部门定期评选优秀交通岗和优秀交通员予以表彰奖励。三是建立了综合治理酒驾的长效机制。警察部门与交通部门加强配合协作,建立治理酒驾的长效机制:如奖惩激励机制,对各市县警察部门查酒驾工作进行严格考核,酒驾事故同比上升的,当地警察部门要向内政部警政署作出检讨,查处酒驾成效明显的,警政署也将予以表扬奖励;责任倒查制度,因在宾馆、饭店等餐饮娱乐场所饮酒而发生多次酒驾的,将依法追究该场所放纵酒驾的责任;酒驾连坐制度,车辆所有人明知驾驶人有酒后驾驶而不予禁止驾驶的,依法给予罚款处罚,并吊扣汽车号牌三个月。此外,对公职人员也采取严管措施,酒驾一次将被记大过,两次酒驾将被开除公职。此次赴台考察,大陆公安机关交通管理部门与台湾地区交通警察和交通运输部门就道路交通安全管理工作进行了广泛深入的交流,增进了彼此的了解和友谊。双方都希望加强在道路交通管理立法、执法、教育、培训等方面的交流合作,大陆和台湾在交通管理领域具有广阔的合作空间。台湾地区近年来通过严格执法,规范管理,使交通事故年死亡人数从上世纪90年代初的7000余人,下降到目前的2000余人,惠及千家万户。借鉴台湾经验,推动两岸交通管理领域合作,进一步提高大陆交通管理执法的科学化水平,潜力巨大,十分必要。 作者:王金彪 道路交通论文:电动自行车道路交通论文 1结果 338例电动自行车交通伤患者中死亡7例,治愈302例,致残29例。其中在97例与机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者32例(占33.0%),死亡6例,致残26例。在241例与非机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者10例(占4.1%),死亡1例,致残3例。主要死亡原因为急性颅脑损伤、重要脏器损伤引起的失血性休克,详见表1。两种原因引起死亡χ2=8.69、致残χ2=57.60,ISSχ2=52.86,P 0.01,差异具有显著性。 1.1不同年龄人群电动自行车伤害发生情况,:不同年龄组间自行车伤害发生率差异有统计学意义(Y2=35.911,P 0.O1)。自行车伤害发生率以50岁以上年龄组最高(79.6%),其次是41~50岁组(9.5%)和18岁以下组(3.6%),详见表2。 1.2骑乘电动自行车的危险行为结果,详见表3. 2讨论 2.1电动自行车交通事故多发的原因:电动自行车省时省力、价格低廉,且被《道路交通安全法》明确列入非机动车范围,不需要考驾驶证,不需年检,被公认为是一种很好的代步工具,因此电动自行车数量正以每年30%的速度递增。广东、山东、浙江、江苏省非机动车道路交通事故的发生次数和致死人数一直位于国内的前几位,原因在于这些省份位于我国东南沿海经济较为发达地区,交通运输和人员往来频繁,道路相对较少;电动自行车属于“高速”非机动车,但稳定性能、自我保护性能均较差,使用频率高、单程远;绝大多数驾驶者未经培训,驾驶技术不熟练,对交通法规不熟悉,常选择较短、较方便的行车路线,往往出现逆向行驶、占道行驶、与机动车混道行驶、闯红灯等现象;加上行人交通安全意识淡薄,部分城市电动自行车交通事故几乎每2天发生1起[5]。因此预防及控制电动自行车导致的道路交通伤害迫在眉睫。 2.2电动自行车交通伤的病情特点:人们普遍认为电动自行车的交通伤不会严重,早期容易误漏诊,与高速公路车祸特点有典型的区别[7],因此接诊时应当重视全面查体和严密观察。不同的致伤原因所引起的伤情不同,在电动自行车的几种不同致伤原因中,与机动车撞击伤的比例虽然比与非机动车的少(占28.7%),但病情远较非机动车的重。在97例与机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者32例(占33.0%),死亡6例,致残26例。在241例与非机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分(injuryseverityscore,ISS) 16分者10例(占4.1%),死亡1例,致残3例。两种原因引起死亡χ2=8.69、致残χ2=57.60,ISSχ2=52.86,P 0.01,差异均具有显著性。本研究中患者伤害部位以颅脑、四肢伤居多,其中颅脑损伤者多为中年男性,占81.0%(64/79),这与男性骑车时速度较快及酒后驾车有关;四肢伤女性多于男性,以老年人为主,可能与两性采用的交通方式及驾驶非机动车时自我保护能力等差异有关;老年人与青年人有同等暴露于车辆的机会,但老年人在遇到紧急情况时的反应能力和应变能力明显低于青年人,因此老年人是发生交通事故的高危人群之一。 2.3应对措施:根据国家标准,电动自行车最高车速应不大于20公里/小时,整车质量(重量)不大于40千克。但是现在很多电动自行车都超过这个标准,无论从外表和行驶速度上看均和摩托车都很相像。因此国家有关部门必须对电动自行车质量、速度等标准进行严格控制,超出“国标”一律不准上路。我国没有酒后不能驾驶非机动车的规定[9],但酒精对电动自行车驾驶者会带来更大的危险,因为驾驶自行车比驾驶汽车需要更多的心理运动神经技能以及身体协调配合;且国外研究表明[10],酒后驾驶更容易引发超速、不使用防护措施(系安全带或带头盔)、鲁莽或飘忽驾驶等的危害交通安全的行为;未佩戴安全头盔的驾驶员是佩戴安全头盔驾驶员发生伤害的41.04倍。因此国家法律法规应强制对“高速”非机动车驾驶危险因素进行约束,建议禁止酒后驾驶电动自行车,同时实行驾驶人佩戴安全头盔制度,尤其是男性驾驶人。本市各种车辆共用同一道路,且缺乏安全设施、道路标设,确保道路安全使用法律和法规不够健全,事故现场及医疗急救体系和康复治疗也不够完善。因此在加强道路交通安全教育的同时,路政部门应为交通参与者中的“弱势群体”(行人、非机动车驾驶者等),尤其是老人、妇女提供更为方便、安全的交通环境,且对车辆驾驶人实行一定的年龄限制,以防范于未然。 作者:王理富王昌雄杨越涛李冰震单位:浙江丽水市人民医院 道路交通论文:基于经济学供求理论的道路交通论文 一、太原市道路交通拥挤原因 造成道路交通拥挤的原因有许多,其中最根本的是有限的交通供给无法满足日益增长的交通需求。 (一)供给1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非竞用性和非排他性特征的产品。笔者认为,城市道路属于准公共物品,即具有有限的竞用性和排他性。对城市道路的使用存在一个最优规模,超过这个规模以后,原有使用者的效用将受到影响。道路作为一种准公共物品,由于社会边际收益大于私人边际收益,供给短缺长期存在。2.供给因素。(1)意愿不足。城市道路具有准公共性,建设周期长,投资数额大,其投资主体为政府。目前,太原市道路交通的资金来源渠道较为狭窄,政府面临巨大的财政压力。建设资金的匮乏导致城市交通基础设施供给不足。(2)能力有限。一是交通运输网络。前文已述,太原市道路系统结构为方格网式道路网,交通特征为平面混合交通,通行效率较低,立交桥结构简单、功能欠完备。快速路系统尚未完善,中环路通车之前,太原只有滨河东路、西路两条城市快速路。另外,太原市道路建设较为滞后,道路增长速度远远赶不上机动车的增速。道路交通的供给能力十分有限。二是城市空间结构。太原市目前仍为单中心的城市结构,中心区集中在汾河以东中部老城区,柳巷为太原传统的商业中心,具有很强的向心交通吸引力。太原市城市形态停留于单中心圈层结构,呈现出同心圆式向外蔓延的特点。这种“摊饼式”的城市发展模式导致交通流大量集中在城市中心区域,造成了严重的交通拥挤。另外,停车位设计不合理也是造成交通拥挤的重要原因。城区内停车场建设不到位,缺乏专业的标准停车场。有资料显示,城区近90%的车辆面临无泊位停车的窘境,导致占道停车现象较为普遍。 (二)需求1.对公共品的需求过度。如图1所示(见下页),出行者按照私人行车成本(PMC)与私人边际收益(即需求D)进行决策,在二者的交点Q2达到了平衡。而帕累托最优所要求的交通量应为社会行车成本交点与需求曲线的交点Q1。由于道路正外部性的存在,使得出行者对道路交通的需求过度,产生“公地悲剧”。2.需求因素。(1)私人交通出行。近年来,随着经济发展和城市化进程的加快,太原市私家车保有量不断增长。如图2所示(见下页),近年来太原市民用汽车和私人汽车保有量增长较快,私人汽车占民用汽车的比重不断上升。据统计,小汽车的道路负荷是公共交通的5—6倍,在承担相同出行量的情况下,小汽车占据了绝大部分的道路资源。私人交通的快速发展导致对道路交通的需求增长较快。(2)其他运输需求。随着城市化进程的加快,企业运输、农副产品运输、日常需求品运输等需求不断增加,也是造成交通拥堵的重要因素。 (三)其他因素道路瓶颈、天气原因、信号配时不当、突发交通事件、道路施工等偶然因素易造成临时性和局部性的交通拥挤,不容忽视。 二、太原市道路交通拥挤改善路径探究 (一)改善主体解决道路交通拥挤问题,需要市场和政府同时发挥作用。市场在交通资源配置中应发挥决定性作用,通过价格机制、竞争机制调节道路交通供求,解决交通供求不平衡这一根本矛盾。同时,由于道路交通具有公共物品的性质,政府必须发挥一定的作用,解决市场失灵问题,合理进行城市规划,监督制裁违反交通规则的行为,并通过机制设计,为市场配置交通资源提供良好的环境。 (二)机制设计1.供给管理。(1)增加供给意愿。针对供给不足的现象,应拓宽投融资渠道,形成政府投资为主,社会广泛参与多元化建设的交通供给体系。对城市道路等公共资源,仍以政府投资为主,对公共交通等营利性资源,应引入市场机制,开放资格限制,允许企业、个人、民间资本的广泛投资,加强社会供给意愿,构建政府引导下的多元化投资主体共同参与经营城市基础设施资源的有序竞争局面。(2)提高供给能力。一是优化交通运输网络。平面状的道路网络是太原交通拥堵的重要因素。目前尚未完成的太原市道路改造工程就是从改善目前单一的道路网络出发,通过优化交通运输网络,以增加交通供给能力,缓解交通供需矛盾。首先,拓宽主次干道,建立网状干道体系,畅通主干微循环;其次,建设快速化环路,形成包括外环、中环、内环三环在内的环状快速交通体系;最后,进行立体交通化改造,建设立交、人行天桥及地下交通,形成立体空间网络化的交通体系。二是规划城市空间结构。太原市应改变单中心的城市结构,逐步向南扩展,形成双城、多中心的“点———轴”空间结构。针对停车场不足的问题,应将城区公共停车场建设纳入城市建设规划,尽快在城市入口处规划建设停车场,改变城区货运车辆停放混乱的状况。(3)供给管理的局限性。交通拥挤理论中有一条著名的“当斯定律”:新建的道路设施会诱发新的交通量,而交通需求总是倾向于超过交通供给,从而形成一种“交通拥挤———交通设施改善———拥挤缓解———更多的交通需求———交通再拥挤———交通设施再改善———拥挤缓解———更多的交通需求……”的恶性循环。因此,单纯的供给管理政策不能从根本上解决交通拥挤问题,需配合其他措施。2.需求管理。(1)控制道路使用率。一是优先发展公共交通。公共交通是私人交通的替代品。2012年10月,太原市被正式确定为国家“公交都市”建设示范工程创建城市。太原市应利用这一契机,大力发展公交、地铁、公共自行车等公共交通,完善公交基础设施。发展公共交通,要注意提高公共交通的服务水平和舒适度,让市民自愿改乘公共交通方式出行,减少私家车的使用。二是错时上下班制度。错时上下班制度通过时间上分散交通需求,将不同单位的上下班时间错开,可以分散高峰期的交通流量,达到缓解交通拥挤的作用。三是停车费和拥挤费。通过引入价格机制,增加私家车的出行成本,可以起到减少私家车使用需求、缓解交通压力的作用。具体来说,可以征收停车费和道路拥挤费。停车费的收取可以采取“价格歧视”策略。首先,按不同时段或区域差别定价,越拥挤的地方,停车费越高;其次,对占道停车、超时停车等行为加收费,鼓励人们转乘公共交通代替小汽车出行。拥挤费,即在针对特定区域和时段的出入车辆进行收费,从而降低高峰期交通流量,控制对交通拥挤区道路的使用。我国交通拥挤收费制度刚刚起步,对于太原市,要借鉴北京、上海等城市的经验,在使用该制度时要注意合理定价、完善法规。(2)控制汽车持有量。通过市场和政府的共同作用,运用经济手段和行政手段,控制私家车的持有量。征收燃油税、汽车限购、牌照限制、单双号限行等措施,可以增加汽车购买和出行成本,达到抑制私家车持有量过快增长的目的。3.智能交通系统。智能交通系统将先进的信息、电子通信及网络等技术综合地运用于整个交通运输管理体系,将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强了三者之间的联系。借助于系统的智能化技术,驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况,解决信息不对称的问题。同时,管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集,可以提高其管理效率,以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。智能交通系统将供求因素结合起来,是解决交通拥堵的一种现代化的高效方式。 作者:霍宇辉单位:山西财经大学经济学院 道路交通论文:商务区道路交通论文 1丽泽金融商务区噪声分布模拟分析 1.1务区交通噪声分布研究方法目前研究道路交通噪声量分布的方法主要有现场实验法、模型计算法和数值模拟法[3]。现场实验法对实验条件要求相对苛刻,外界因素影响敏感。模型计算法一般把车流视为等间距的线声源,已在道路交通模拟方面取得一定的成果,但是结果不直观。计算机软件模拟法通过与微观交通仿真技术结合,模拟道路交通流动态变化,实现交通噪声的动态模拟,效果清晰直观。因此本次研究采用计算机软件模拟法对丽泽金融商务区道路噪声环境进行分析。UrbanStrategy城市战略系统软件是荷兰应用科学研究院开发的一项先进的互动式城市规划工具,在区域水平上可定量描述城市环境的众多特征。系统目前有交通状况、环境噪声、地理环境等重要模块。我公司已将其进行了本地化改造,将系统的内置参数由欧洲数据置换为中国数据库,使其完全适用于中国市场,适用于商务区交通噪声模拟分析。 1.2丽泽金融商务区交通量预测根据《丽泽金融商务区控制性详细规划方案》和《丽泽金融商务区综合交通专项规划》,商务区内交通出行方式主要分为地铁、公交、出租车、私人机动车和自行车,交通出行比例见表1。过境交通方面,根据《丽泽金融商务区综合交通专项规划》对商务区交通分布的预测分析,南部和西部是商务区早高峰交通集散主要方向,预计商务区内未来过境交通占交通总量的67%,车流量为52161PCU/h;日交通出行率方面,根据年全市综合交通调查的结果,丽泽周边区域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《丽泽金融商务区综合交通专项规划》的数据:南北方向过境交通量占据过境交通量的36.5%,东西方向占据63.5%;丽泽金融商务区以西进出交通量,占据进出交通量的25%;丽泽金融商务区以东进出交通量,占据14%;丽泽金融商务区以北进出交通量,占据20%;丽泽金融商务区以南进出交通量,占据40%。 1.3丽泽金融商务区交通噪声分布模拟结果将上述基础参数、交通生成量交通出行结构输入UrbanStrategy模拟软件中,并得到基于此交通量情况下,模拟计算出的出交通噪声模拟分布。UrbanStrategy软件模拟结果显示(图2),丽泽路是丽泽金融商务区产生噪声最严重的路段,噪声等级在75dB以上,超过GB3096—2008的噪声限值。务区A-08、A-09、A-12、B-24、B-26、D-05、E-01、E-04等地块存在明显噪声超标问题,其他路段噪声均符合GB3096—2008的要求。下文将以丽泽路为例,对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析和评价,从而提出适用于丽泽金融商务区的合理的隔声降噪措施。 2隔声降噪措施效果分析———以丽泽路昼间为例 噪声以“声源辐射-传播途径-受声点”的过程进行传播,因此可从噪声传播的三个环节考虑,采取合理的隔声降噪措施。下文将分别对噪声源、传播途径、接收点的隔声降噪措施进行分类讨论,并对不同隔声降噪措施效果进行计算机模拟并进行比较分析,从而确定出适用于丽泽金融商务区的隔声降噪合理措施。 2.1噪声源降噪措施效果分析 噪声源降噪的措施主要有车辆限速、限行、采用降噪路面等措施。 2.1.1车辆限速、限行措施的降噪措施效果分析有学者对限速和限行的降噪措施进行的模拟结果显示[3],限速能够达到明显的降噪作用,但车速过慢会造成行车不便,且过低的车速也无法与商务区战略定位相匹配;限制车辆通行虽然在一定程度上达到降噪作用,短期内效果明显,适用于商务区建设初期,但随着丽泽金融商务的全面建成,入驻企业不断增多,因此车流量也会不可避免地随之增加,噪声将会有一定程度的提升。 2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技术是通过铺设在普通的沥青路面、水泥混凝土路面或其他路面结构上的一层较高孔隙率的特殊材料与车辆轮胎发生泵吸作用降低噪声声能量的原理进行吸声降噪。目前国内采用的降噪路面主要有橡胶沥青路面、超薄沥青混凝土路面、多孔弹性路面等。有研究表明,采用降噪路面,平均可降低交通噪声3~8dB。由于丽泽路噪声超标高达5~30dB,采用降噪路面措施效果甚微,因此不建议在丽泽路上铺设降噪路面。 2.2噪声传播途径降噪措施效果分析 噪声源降噪的措施主要有增加绿化带和采用道路声屏障等措施。 2.2.1增加绿化带降噪效果分析绿化带降噪是有效控制道路交通噪声的措施之一,影响绿化带降噪效果的主要因素包括植物种类、林带的密度、高度、宽度、长度、配置方式等在噪声影响严重的地块增设乔灌木混合林带进行降噪处理后的模拟结果如图3所示。可以看出,与未采用任何降噪措施相比(图1),降噪效果并不显著。另外,因商务区位于西南三环,离市中心较近,区域用地受限,而设置较宽的绿化林带与景观规划存在潜在冲突。因此,不建议商务区采用增加绿化带降噪的措施。 2.2.2加装声屏障降噪效果分析声屏障是一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板,采用各种隔、吸声材料阻挡直达声的传播,隔离透射声,并使绕射声产生足够的衰减进行降噪。声屏障一般分为开放式声屏障和封闭式声屏障两大类。开放式声屏障高度不宜超过5m,对低层建筑降噪效果明显,但对40m以上高度的降噪效果较差。《交通噪声污染缓解工程技术规范》(征求意见稿)也指出,开放式声屏障适用条件为噪声超标区域内以低层建筑物为主的场地。而商务区超高层建筑面积占园区总建筑面积高达70%,受噪声影响最严重的地块内均为超高层建筑。由此可见,加装开放式声屏障并不适用于对商务区的路面交通降噪。封闭式声屏障适合于高架桥且沿线两侧为高层和超高层建筑物的噪声防治。相对地面4m高度处丽泽路两侧建筑噪声等级如图4所示。与“不采取降噪措施”情况相比,建筑临泽路立面噪声降低5~10dB,有一定降噪效果,商务区可根据实际要求决定是否采用。封闭式声屏障长度一般小于300m时,可以设置为全封闭形式;当设置长度超过300m时,需要在封闭声屏障顶部设置通风消声百叶,以解决通风排烟的问题。 2.3受声点降噪措施效果分析 受声点降噪是通过加强建筑结构本身的隔声性能设计,达到符合GB3096—2008的要求,主要有安装隔声以及建筑围护结构隔声措施。隔声窗降噪技术已发展较为成熟,其主要措施是利用多层复合玻璃代替普通单层玻璃,窗框结构有塑钢材料、木质材料和铝合金材料等几种不同材质。隔声窗主要包括开启式与固定式两大类,又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量均在在30~35dB,最低级别隔声窗的隔声量也在25dB以上。不同材质的隔声窗可起到不同级别的降噪效果,且造价也因隔声量的不同而不同。 2.3.1建筑不同高度交通噪声分布丽泽金融商务区多为超高层建筑,不同高度有着不同的噪声等级。假设丽泽路为路面通行方式,分别预测40,90,150m高度区域噪声分布情况,如图4~图6所示。区域噪声分布在40m以下先是出现衰减情况,在40~90m随高度增加呈现递增趋势,90m以上距离衰减效应显现。主要原因是随高度呈现递减趋势。高处受声角度大,声屏蔽效应随高度越来小,大范围的声源会产生叠加效应,使高处噪声分布出现特异性变化。丽泽商务区建筑密集,超高层建筑林立,噪声反射较为严重。 2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪声分布以A地块距离丽泽路最近建筑为例,对建筑不同方位噪声级进行了模拟分析(表2),可见,不同立面有着不同噪声级,由于南立面沿街,所以噪声级最高。办公建筑室内背景噪声满足GB50118—2010《民用建筑隔声设计规范》[4]中室内允许噪声标准的的要求。若以办公建筑允许噪声级40dB测算,可得出建筑各立面隔声量要求在15~35dB内(表3)。因此,交通噪声污染严重的地块业主可根据不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔声量要求选用不同性能的隔声窗,一方面合理降噪,另一方面可提高经济效益。 3总结 不同的道路交通噪声防治措施有其各自的使用条件和适用范围。结合丽泽金融商务区的具体情况,对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析可知,丽泽路采用全封闭声屏障和存在明显噪声超标问题地块内建筑物安装隔声窗的降噪效果较好,符合GB3096—2008[2]要求,隔声窗的选型可根据建筑物不同高度和同一高度不同方位噪声隔声量要求进行选择。而其他隔声降噪措施对丽泽金融商务区适用性较差,因此不建议采用。 作者:甄赛男王慧明牛彦涛单位:北京丽泽金都科技发展有限责任公司北京建筑技术发展有限责任公司 道路交通论文:农村道路交通论文 一、上下联动齐抓共管 目前,营山县有铁路1条,在建高速公路2条,省道1条,县道13条,乡道35条,通村公路1185km,公路总里程达到1740余千米,基本实现了乡乡通油(水泥)路,村村通公路。全县有机动车4.5万余辆,驾驶人员6.1万余人。农村道路交通安全具有点多线长、面宽量大,管控难度大、管理力量严重不足等特点和问题,因此,营山县把农村道路交通安全工作上升为党政工程、安全重点工程,在充分调研的基础上,创新以交管办、联合执法中队为优秀的组织格局,做到工作有人抓、有人管。 1.设指挥部 营山县成立以县委常委、政法委书记任组长,县委、县政府分管领导任副组长,县级相关部门负责人为成员的营山县农村道路交通安全管理工作领导小组,负责统筹指挥全县农村道路交通安全工作。领导小组相当于指挥部,定期召开领导小组成员例会,专题听取相关部门农村道路交通安全工作汇报,研究解决农村道路交通安全管理工作中遇到的新情况、新问题;定期约谈农村道路交通安全管理存在问题的乡镇,加大管理力度。 2.建交管办 在公安交管大队内,营山县设置了县农村道路交通安全管理工作领导小组办公室(以下简称“县交管办”),县交管办负责动态掌握全县农村道路交通安全情况,组织、协调、督促、检查全县各级各部门开展道路交通安全管理工作;建立健全各项工作制度,定期召开专题会议分析研究工作进展。各乡镇也设立农村道路交通安全管理办公室,将该县原道路交通安全监督岗并入乡镇交管办,与乡镇安监办合署办公,综合协调和组织开展本辖区的农村道路交通安全管理工作。 3.立桥头堡 营山县在全县成立了10个片区道路交通安全联合执法中队,并把这些队伍建成农村道路交通安全的“桥头堡”,活跃在农村交通安全监管执法的最前线。联合执法中队履行农村公安派出所参与道路交通安全监督管理的职责,克服了原有的乡镇道路交通安全监督岗执法主体不合格、运行模式不规范、执法效果不明显等各种弊端,实现整合人力资源、提高管控能力、节约执法成本、延伸管理范围、前移服务窗口的工作目标。 4.巩固根据地 营山县的53个乡镇,都成立了道路交通安全协会及驾驶员协会,组织开展驾驶员自我学习、自我约束和自我管理教育活动,提升驾驶员的安全意识。另外,营山县在每个行政村确定2名义务交通协管员,负责本村道路交通安全的宣传教育、信息上报工作,对交通安全违章行为进行劝导、制止,建立起县、乡(镇)、村三级道路安全管理网络,实现道路安全管理力量全覆盖。 二、源头治理严格执法 农村道路交通安全通常具有警力不足、鞭长莫及的问题,营山县坚持走社会化综合治理之路,在“人、车、路”上做文章。为调动群众参与农村道路交通安全管理的积极性,完善农村公路网络,保障农村公路安全畅通,营山县充分发挥农村联合执法中队的重要作用,构筑起源头管理到位、路面管控到位的防控体系。 1.联合执法 在日常巡查中,联合执法由中队长带队,各乡镇选派的干部任协警,协同开展工作;采取以“交警赶场”为主,点面结合、动静结合、重点(重点时段、重点路段、重点车头)监督等方式,依靠交通违法处理信息系统,综合运用警告、罚款、拘留等行政处罚措施,以及记分、通报、曝光等行政管理手段,持续开展交通违法行为集中整治,依法规范农村道路交通安全行车秩序。农村婚丧嫁娶、重大活动涉及集中统一用车,要由村委会报乡镇交管办审批,在联合执法中队备案。联合执法中队派出专业执法人员,对驾驶人员资质、车辆状况、车辆运行进行全程监管。通过道路交通联合执法中队的强力监管和严格执法,使农村道路交通违章、违法行为得到有效遏制,道路交通安全形势明显好转,反映道路交通事故的4项指标(事故起数、死亡人数、受伤人数、经济损失)明显下降。 2.全民参与 为充分调动社会力量参与农村道路交通安全管理,营山县以开展农村道路交通安全“五进”(进村社、进社区、进学校、进企业、进家庭)活动为载体,加大宣传教育力度。在全县所有中小学、幼儿园开设农村道路安全课程,发挥“小手拉大手”的带动作用,把宣传教育的触角延伸到每一所校园、每一个家庭;坚持在县电视台开设《安全生产专栏》电视节目,播放道路交通安全警示教育片,定期报道典型案例;同时,大力开展道路交通“安全承诺”活动,积极开展道路交通安全示范村、示范社区、示范学校、示范单位创建活动,激发全民参与农村道路交通安全宣传的积极性和自觉性。 3.全域管理 营山县把筑牢农村道路交通安全防控体系的重点,放在建设畅通安全的农村公路上,大力推进农村公路“建管养”一体化建设。不仅牵头整合资金进行农村公路建设,还大力开展“裸路”整治行动,因地制宜、就地取材,对村道公路加装安全防护栏、安全警示桩、交通标识等设施,着力消除村道公路安全隐患。另外,营山县各行政村在村委会的倡导下,自发组织成立村道公路养护队,把公路养护责任纳入村规民约,加大农村公路养护力度。在养护队的带领下,村民自愿投工投劳投钱,实现村道公路村建、村管、村养,确保全县农村公路的通畅安全。 4.规范客运市场 针对农村车辆基础信息不全,无牌车辆较多等具体问题,营山县出台加强社会车辆管理的专门文件,落实车辆管理责任单位,并由各乡镇交管办牵头,建立辖区机动车和驾驶人员管理台账,对车主姓名、年龄、性别、经济状况,以及车辆来源、号牌、驾照、车况、年审年检、保险、使用等情况登记造册,实行“一车一人一档”,做到条目清楚、信息准确、更新及时,对农村车辆及驾驶人员实行户籍化管理,准确掌握源头信息。自2008年以来,营山县成立专门的打击非法营运办公室,对全县“黑车”进行拉网式摸查,及时掌握黑车运行动态,严厉打击非法营运,并逐步建立和完善“一牵头,三联动”(政府牵头,部门、地区、社会联动)的打击道路运输非法营运长效工作机制。营山县提出“路站运”一体化发展的思路,大力发展农村客运,完善农村客运网络。积极探索“农村班车进城,公交客车下乡”的运输模式,基本形成了以县城区为中心、乡镇为节点,连接城镇、辐射乡村的农村客运通达网络,实现“路通、车通、人通”。 三、保障到位务实高效 如何确保农村道路交通安全管理的各项措施落到实处?营山县树立了长效管理、长效发展的理念,在投入上出实招,在管理上下功夫,强化经费、装备、人员等各项保障。营山县每年为道路交通安全联合执法,预算业务经费150万元,各乡镇和监督管理职能部门每年也安排一定的资金,用于开展农村道路交通安全专项监管工作;还给每个联合执法中队统一配备了执法用车、摄像机、照相机、电话、计算机、办公桌椅等装备,全力保障道路交通安全执法的需要。在人员保障方面,营山县各乡镇和监督管理职能部门成立专门工作机构,落实专兼职人员;各乡镇和派出所按照程序和要求,抽调精干力量,确保联合执法中队人员的到岗到位。同时,加大对专兼职管理人员和协管员的业务培训,经考核合格后,方可上岗。 四、结语 对于农村道路交通安全的考核,营山县采取层级考核、经费挂钩的奖惩机制。乡镇交管办、联合执法中队每月28日前,向县交管办报送工作情况,县交管办组织专门的考核小组,采取明查、暗访等形式,对联合执法中队和乡镇交管办的工作情况进行量化考核,并根据量化分值,捆绑拨付工作经费。 作者:李凤鸣 道路交通论文:城市新区道路交通论文 1构建评价指标体系 1.1评价目标 城市新区道路交通网络评价指标体系涉及内容多,一个好的指标体系应该能够全面、客观地反映城市新区道路交通网络的状况。对城市新区道路交通网络进行适时监测和综合评价。通过城市新区道路交通网络评价指标体系的建立,应能够实现以下4个目标: 1)为城市新区道路交通网络配套的交通规划、管理提供支持。 2)全面、系统地反映城市新区道路交通网络的全貌。 3)成为城市新区道路交通网络评价的辅助工具。 4)科学、客观地揭示城市新区道路交通网络中存在的问题。 1.2评价指标设计方法 为了保证城市新区道路交通网络评价指标体系的合理性和科学性,在交通评价指标体系建立过程中,本文采用了4个相结合。 1.2.1宏观和微观研究相结合 应将宏观和微观相结合来建立城市新区道路交通网络评价体系,既要体现出城市新区道路交通网络和宏观国民经济,又要体现出交通系统内部结构,全面体现,层次分明城市新区道路交通网络的内涵。 1.2.2理论与实际相结合 以理论作为指导,采用适合城市新区道路科学的交通网络的指标体系设计方法。结合城市新区道路交通网络实际,建立一个满足评价要求、合乎需要的城市新区道路交通网络评价体系。 1.2.3定性与定量相结合 在评价体系建立过程中,采用定性与定量相结合的方法,满足每一类型的评价需要,确保评价体系的系统性和全面性。 1.2.4全面与重点相结合 建立城市新区道路交通网络评价体系,既要强调系统的整体完备性,做到反映城市新区道路交通网络的各个环节、方面的内容,又要强调突出重点,体现城市新区道路交通网络的主要调整内容。 1.3指标体系的建立 交通运输领域的指标体系目前可以分成两类方法:第一个分类方法:是从技术、经济、社会、综合等角度进行。第二分类方法:是按照功能性、结构性、协调性、安全性来分,然后是综合评价。本文综合考虑交通运输领域的方法,不拘泥于传统评价指标体系,按照前面对评价目标的需求,评价指标体系主要包括有:交通性指标、服务质量指标、社会影响指标、安全性指标等四个方面。 2优化假定 1)交通需求具有一定的可知性:把区域界定、划分作为城市新区道路交通网络优化的前提,假设对研究范围内OD需求在某种程度上是明确的或已知的。 2)交通需求具有相对确定性:将城市新区道路交通网络限定在某个地理范围、某个时间范围内,从而把研究对象限定到某个具体相对静态的需求上。 3)环境的相对稳定性:在研究时空范围内,交通运输的社会环境、政策环境相对稳定,这样保证城市新区道路及相关影响因素变化不大,运输市场相对稳定,计算运输费用相对稳定。 4)城市新区道路交通网络可控性:城市新区道路交通网络结构微观上是可操作的,宏观上是可调控的,因此网络结构调整、网络布局都是处于一种可行的条件下。 5)交通需求合理性:出行者是有理性的,对于路径选择具有理性目的和一定获取信息的手段和能力,故出行者能选择其比较理想的路径。 3实例应用 3.1交通网络评价结果 在对交通流量进行预测的基础上,对该城市新区道路交通网络评价与优化的结果如下。 3.1.1交通网络服务能力分配 对该片区的规划路网进行交通需求预测。该片区内龙王港路、西二环、西三环流量很大,超过了5000pcu/h,其中西三环考虑到将改为城市快速路,未考虑收费限制等。麓云路、高新路、雷锋西大道、东方红路、龙王港西路、人民路西线、金星大道、骑川路流量都在2000pcu/h以上。由V/C可知,两条快速路的南段、龙王港部分路段及雷锋西大桥,服务水平为D,满足改善型评价要求。 3.1.2道路网络密度 片区整体路网密度较合理,龙王港路内环网路密度较大,交叉口距离短,可能会给交叉口组织带来一定的困难。 3.1.3非直线系数 西二环、西三环、枫林路、麓云路、东方红路、东科路、人民西路延线、金星路的起始点的交通距离较近。 3.1.4路网的服务水平 规划城市新区道路的路网平均饱和度为0.42,路网服务水平B级,较合理。雷锋西路、龙王港路、西二环路段V/C服务水平是D,枫林路V/C为0.68,服务水平为C级,东庆路、东科路、东丰路、天顶路、麓松路等服务水平为A。东方红路流量从南到北依次为1520~2504pcu/h,越靠近龙王港路流量越大。 3.1.5路网的运行车速 规划区域整个路网的平均运行车速为36km/h。其中规划片区北面的路网,运行车速多达到38~40km/h;东方红路、枫林路、高新路、东丰路、东科路、麓松路、天顶路的平均车速达到了40km/h;麓云路为25km/h;而龙王港路部分路段,车速仅20km/h,甚至有路段在15km/h以下。 3.1.6雷锋西大桥区段 雷锋西大道桥段连接湖区两岸,分配的流量为1759pcu/h,V/C为0.86,服务水平为D级。和桥段衔接的雷锋西大道流量为3029pcu/h,V/C为0.76,服务水平为D。由于只有一条过江通道,进入桥段,服务水平迅速降低。 3.1.7龙王港路瓶颈 龙王港路流量较大,服务水平为D,和它相连的射线状路网服务水平为B。龙王港路连接的支路和主干道较多,流量集散需求大,交叉口处理将较复杂,而且还承担了西二环往龙王港西路的过境交通,难以起到集散畅通和快速过境的功能。而作为另一环路的秀峰路流量不大,没有承担多少分流,发挥不了环路的作用。 3.2交通网络优化结果 1)骨架路网的调整与构建。通过网络优化,构建“三环八射”骨架路网布局形式。 2)调整骑川路走向接科四路,并与西三环互通,往西辐射线,并调整道路功能,由次干路调整为主干路,由双向四车道调整为双向六车道。 3)调整秀峰路,向西延伸并接西二环。 4)取消龙王港路与西二环的立交。 5)新建高新路与长宁路立交。 6)调整秀峰路断面形式为四块板。 7)龙王港路交叉口多,交叉口间距小,且与之相交的支路平行布置,为保证龙王巷路的畅通,考虑将各个相交支路设置为单行线。 8)在CBD商业集中城市新区道路,考虑再建设地下路网,与各个地下停车场直接沟通,以较少车流对地面交通的影响。 9)由于受规划区域湖泊水域影响,湖泊南北两岸间距大,沟通不便,考虑建设CBD内部的公交系统及步行系统。 4结论 针对我国城市新区建设的实际,基于城市交通网络服务能力的评价目的,提出城市新区道路交通网络评价的指标体系。在对交通网络实际服务能力、相对服务能力进行分析的基础上,建立城市道路新区网络的优化模型。以某城市新区为例,根据提出的指标与模型对城市新区道路交通网络进行评价与优化,评价与优化的结果一方面表明提出的指标体系与优化模型合理可行,另一方面可为城市新区建设和城市新区道路交通网络规划与设计提供决策参考。 作者:周祎敏陈敏单位:长沙市建筑设计院有限责任公司桃源县县乡公路管理处 道路交通论文:基于大公安专业的道路交通论文 一、课程性质与定位 《道路交通管理》(或称作《道路交通管理概论》)课程一般是作为公安院校交通管理专业(专科)、交通管理安全工程专业(本科)或其他地方院校开设的与道路交通专业相关专业的一门专业基础课,属于专业知识学习的前修课程。其教学目的与目标在于对道路交通管理的相关基础知识有一定的概括了解和认识,从而为其他后修专业课程的系统学习打基础或作知识储备。随着我国道路通车里程的不断增加,特别是农村公路的急剧增长(在2002年至2011年的十年内,我国农村公路从133.7万公里增加到353.7万公里),以及机动车拥有量和驾驶人数的急剧上升(截止到2013年10月底,我国机动车拥有量达2.5亿辆。其中汽车1.35亿辆,占53.9%,私家车超过8500万辆,比10年前增长13倍;驾驶人达2.75亿,是10年前的2.6倍),不但使道路交通活动与人们的工作、生活和娱乐休闲活动的关系日益密切,而且与公安工作的关联度也日趋增加。其突出表现在与道路、车辆或道路交通活动有关的治安案件不断上升,更有甚者,一些不法之徒往往通过道路、车辆或道路交通运输过程进行刑事违法犯罪活动。另一方面,日益复杂的社会环境要求现代警察必须一警多能,特别是随着交巡警———交通警察、巡警合一的警务模式(交巡警制度是世界大多数国家普遍采用的成熟警察勤务模式。交巡警制度整合了警力资源,是将刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能有机融合的新型防控体系,代表了未来的发展方向,是脱离原始,改变粗放,走向动态警务运行模式的显著标志,必将产生强大的司法制衡力、社会治安的驾驭力、打击犯罪的冲击力)在我国高速公路和城市部分区域的推广,公安专科院校作为人民警察培养的摇篮,为保证其专业人才培养目标和能力能够更好地应对日益复杂社会环境的需要,掌握一定的道路交通管理基本业务知识不但必要而且十分重要。正是基于上述背景,学校在讨论和修订人才培养方案时,将《道路交通管理》课程增设为所有公安专业的公共基础课。其目的就在于,通过该课程的学习,让非交通管理专业的学员也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知识和警务工作规范,从而促进公安高专大公安专业的建设,以及公安通用人才的知识结构和能力培养,更好地应对当前公安工作面临的挑战。 二、课程内容选择与设置 根据上述课程的性质与定位,《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课,一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时),其中实训课时数达到12课时,占到总课时量的35%。在34个教学课时内,为了达到教学目的取得良好的教学效果,《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性,即课程学习内容的选择与设置,必须结合不同警种在公安工作中的实际需要,完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握,从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点,以及交巡警体制改革的趋势,结合本课程计划教学课时的有关要求,课题组经反复讨论和教学实践后拟定,非交通管理专业开设《道路交通管理》课程,应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此,本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分,包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习,首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据,以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务,即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求,有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习,又可以根据道路交通管理工作与勤务,分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习,力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范,以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务,会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。 三、课程教学模式设计 《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的,所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上,着重于一些基本知识点的概况介绍,如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授,内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订,在所有公安专业增设《道路交通管理》课程,如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则,必须注重学员实战动手能力的培养。因此,结合过去一年的实际教学创新尝试和经验,课题组达成了共识,《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式,注重理论学习联系具体工作实际,突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法,主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲,道路交通管理基础知识部分,即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块,可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容,在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上,采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容,如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容,特别适合采用角色模拟演练的方法,增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学,使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲,由于不同层次和渠道的学员,原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同,针对不同内容的深度与侧重,教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员,多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。 四、课程教材选用与建设 本着教材内容全面丰富、理论阐释系统、体现最新道路交通管理工作规范与特点的原则,本课程开设以来曾选用的教材有:21世纪公安高等教育系列教材《道路交通管理教程》、公安院校招录培养体制改革试点专业系列教材《道路交通管理》以及湖南科学技术出版社出版的《道路交通管理》(第二版)。根据上述课程内容设置和教学模式设计方面的要求,结合实际教学工作中的体会和感受,课题组认为,上述三个版本的教材均存在某些方面的不足与欠缺。同时,鉴于《道路交通管理》课程已被列为校级精品课程,根据该精品课程的建设规划,目前课题组正在着手编写《道路交通管理警务基础》校编教材。该校编教材将充分体现上述《道路交通管理》课程教学设计思路,并实现以教材为载体按课程设计思路实施教学。即以公安道理交通管理警务工作的实践情况,结合公安专业对交通管理知识的实际需求,分解并确定符合该门课程的教学内容与模块,让学生在具体的学习中掌握实际需要的知识和能力,促进其专业能力的培养和提高。 作者:张雪梅单位:山西警官高等专科学校 道路交通论文:噪声预测的道路交通论文 1道路交通噪声预测模型 国外从20世纪70年代起就开始了对道路交通噪声预测模型的研究,并相继建立了基于当地实际情况的预测模型,在运用中反复修正,不断得到完善。英国交通部于1975年了CRTN模型,1988年又了其改进版CRTN88。1978年美国联邦高速公路管理局了FHWA高速公路交通噪声预测模型,该模型自以来经过几次改进,现已日趋完善,并在许多国家得到广泛应用。德国交通部公路建设司于1981年了RLS81模型,并于1990年了其改进版RLS90模型。此外,法国、荷兰、意大利、西班牙、日本、新加坡等国家也都了道路交通噪声预测模型。我国实际工作中应用最多的是美国的FHWA模型,因此有必要结合我国车辆状况、道路情况、环境标准等具体条件提出自己的道路交通噪声预测模型,国内许多学者已开始在这方面探索研究,并取得了一系列的研究成果。在参考比较大量道路交通噪声预测模型,详尽分析影响城市道路交通噪声各因素的基础之上,以LAeq为基本评价量,得出城市道路交通噪声预测模型。 2城市道路交通噪声预测与实测对比分析 2.1城市道路交通噪声实测本次城市道路交通噪声实测选择在昭乌达路和锡林郭勒南路两条主、次干道进行。道路交通噪声的测量严格按照《声学一环境噪声测试方法》(GB/T3222-94)中规定的有关城市道路交通噪声测量方法进行,测点选在两路口之间,测点离路口大于50m,离地面距离为1.2m;测量时间选在2013年6月工作日8:00~12:00和14:00~18:00;测量仪器为AWA6270+噪声分析仪,采样间隔设为1秒。在噪声测量的同时对按重型、中型及轻型车分别记录的车流量和速度也作了同步计测。 2.2预测值与实测值对比分析 2.2.1预测模型参数确定昭乌达路:路段长度L=700m,车道数n=2,第一车道距测点垂直距离D1=7.55m,第二车道距测点垂直距离D2=15.05m,测点距交叉路口平行距离D=62m。锡林郭勒南路:路段长度L=400m,车道数n=2,第一车道距测点垂直距离D1=8.95m,第二车道距测点垂直距离D2=18.45m,测点距交叉路口平行距离D=55m。所选两条道路路面坡度近似为零,即G≈0;因城市市区道路拓宽和建筑用地,地面植被覆盖率几乎为零,再者道路路面基本为沥青路面,故可不考虑地面植被影响,即α×C×101g(r0/r1)≈0;本文主要研究临近城市道路边的交通噪声,可忽略声屏障影响,即Cs≈0;大气影响可附加衰减常量Cm=0.5dB/100m;其它修正主要考虑车辆鸣笛的影响,根据实测记录可取车辆鸣笛影响平均值,即Ce=1.5dB。 2.2.2预测值与实测值对比分析对于两个实测路段,计算各时段的LAeq,参考相关文献得到L10、L50和L90,并分别与实测值对比,如图1和图2。由图1和图2可知:昭乌达路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.31dB(A),最小误差为0.14dB(A),预测值日平均LAeq为73.72dB(A),实测值日平均LAeq为74.41dB(A),误差为0.69dB(A);锡林郭勒南路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.52dB(A),最小误差为0.08dB(A),预测值日平均LAeq为72.47dB(A),实测值日平均LAeq为72.95dB(A),误差为0.48dB(A);除了锡林郭勒南路路段8:00~9:00的预测值比实测值稍大以外,其它预测值均比实测值小;昭乌达路路段L10误差范围在-2.17~0.52dB(A)之间,L50误差范围在-1.61~1.39dB(A)之间,L90误差范围在-0.11~2.47dB(A)之间;锡林郭勒南路路段L10误差范围在-2.61~-0.66dB(A)之间,L50误差范围在-0.57~2.26dB(A)之间,L90误差范围在-1.87~1.74dB(A)之间。初步分析误差产生的原因主要有:一是由于实际测量时条件所限引起的测量方法的不准确和测量者操作不规范所产生的误差;二是自行车和行人的通过带来的附加噪声和道路两旁商业区产生的附加噪声;三是测量日气温变化较大,对交通噪声衰减量不同所致。 3结语 (1)呼和浩特市区两个主要交通道路两侧噪声已超过规定限值,应采取相应措施来降低交通噪声值,改善城市居民生活环境。(2)道路交通噪声预测值与实测值拟合较好,误差在0.08~1.52dB(A)之间,处于相关研究的误差范围内。 作者:柴俊霖林丽华陈永艳单位:内蒙古工业大学能源与动力工程学院 道路交通论文:事故后城市道路交通论文 1模型建立与求解 两段视频中事故发生后交通拥堵的示意图如图1所示。其中XQ指道路实际通行能力,表示在实际交通条件下,单位时间内通过特定横断面的最大车辆数;BC指道路基本通行能力,表示在理想交通条件下,当具有标准长度的车辆与前后两车最小车头间距连续行驶时,单位时间内通过道路上指定断面的最大车辆数。其中,d表示视频中事故后当出现车队时的车队长度,由车队排位最后的车辆所对应的灯柱与事故横断面间的距离得到(灯柱间隔为40m);t表示在记录车队中大汽车与小客车的数量开始到相同数目汽车通过横断面结束的时间间隔。结合以上公式,可得到车辆平均速度v与道路实际通行能力XQ的对应数据,取每个时间段的中间时刻(以发生事故的时刻为起始时刻)作为计数时刻,运用MATLAB进行曲线拟合,可得出两段视频中道路实际通行能力随时间推移的变化规律如图2所示。 由图2可得,事故发生时,道路的外道和内道的通行能力无明显差异,由于发生事故前内道车流量比外道车流量要高得多,发生事故后,大量内道以及中间车道的车辆向外道挤去,造成道路的通行效率变低,因此,视频1中的道路通行能力下降速度要比视频2中的快,曲线下降幅度大;而发生事故过了一定的时间后,后段司机意识到内道和中间道无法通过,都向外道行驶,使得从内道和中间道挤过外道占位的车辆越来越少,视频1中的道路通行效率升高,通行能力也随之升高,而在视频2中,由于正处在17~18点间的下班高峰期,车流量逐渐增大,使得道路通行能力继续下降。在研究事故路段车队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量的关系时,车队长度可采用上述方法求解,当我们确定某一时间点发生堵车的车队长度时,可得到对应的事故持续时间和路段上游车流量。 持续时间可定义为事故发生时刻到所确定发生堵车时刻间的时间长度。路段上游车流量可由车流的平均速度与密度的乘积表示,通过统计车队长度内的标准车辆数可得到车流密度,进一步用上述方法计算车流平均速度,进而得出车流量。以视频1为例,通过观察所有堵车时刻,并将可记录距离、车流平均速度和密度的时刻记录下来,得到数据后分别做每个自变量与应因变量的散点图如图3所示。由图3可得,散点图中的离散点并非线性,即每个自变量对应因变量的关系都不是线性的,因此本文运用多元非线性回归模型进行求解。观察图像可得,散点图围绕某特定值上下波动,类似于三角函数,因此其中含有;同时,结合波动分析,得出初始表达式如下。 模型参数的置信区间较小、误差较少,代入数据后得到车队长度理论值并与其实际值比较如表1所示。由于模型计算出的理论值和实际值存在一定偏差,因此考虑车队长度实际值与理论值离差随时间的关系图如图4所示。由图4可得,残差在0m上下波动,除去一些异常点后,其波动在可接受范围内,误差相对较少。而且,模型的值为0.92795,即决定车队长度的92.795%因素可由模型确定,合理性较强。 2模型的评价改进及推广 通过多元非线性回归得到的函数关系式,具有较高的可信度和实用性。同时,为了使模型更准确,本文在建立模型结构时,考虑波动理论,并根据各散点图得到了最初的数学模型,使结果更加合理。由于数据的收集带有很强的主观性,因此会为模型带来一定误差。由于模型针对收集的数据进行回归分析,因此数据对模型的影响较大。大部分交通拥堵均存在一个特点,就是因变量对应自变量之间的散点图都围绕某个值波动。然而,实际中影响堵车长度的因素还有道路服务水平、周边环境等,因此得到的理论数据需要进行进一步处理才能更加合理地进行预测。 作者:梁志鹏陈梓麟韦晴刘雨琦单位:广东外语外贸大学金融学院新加坡国立大学理学院广东外语外贸大学西方语言文化学院 道路交通论文:突发事件影响的道路交通论文 1道路交通突发事件的影响要素 道路交通突发事件的发生具有随机性,其事故成因错综复杂具有多方面性。一般而言,除去自然灾害的偶然因素,道路交通突发事件是在特定交通环境状态下,由人为因素、设备设施、路网状态、环境状况、管理能力五大因素共同作用的复杂动态系统,突发事件是其中某一个或多个环节失调所引起,或者说是人、车辆、道路、气候等方面因素综合作用的结果。驾驶员行为、车辆技术状况、路况条件、天气状况以及驾驶员心理因素等都可能导致突发状况。突发事故具有不可消除性,只能通过以往的案例,总结出突发事故产生的主要成因,采取相应措施,完善交通管理水平,以削弱或者降低交通突发事件的发生。与道路交通突发事件有关的因素可以划分为五类:人为因素、设施条件、路网状况、环境及管理因素。1)人为因素。主体人特征包括年龄、性别、文化程度及健康状况。人是交通行为的主体。当突发事件发生时,人对于减少损失尤为重要。车辆是由人来驾驶的,道路是供人使用的,车辆和道路是客观的,只有人是主动的、有意识的。因此,事故成因的关键在于人。这里的人除了指驾驶员外,还包括行人、乘客等交通参与者。根据突发交通事故成因的统计调查结果①,由人造成的突发交通事故所占比重很大。利用2009—2012年中国道路交通事故的各项指标数据,选取事故平均值进行总体成因分析,可以发现:人为因素导致的交通事故占事故总数的95.48%,车辆因素导致的交通事故占3.45%,路和环境因素导致的交通事故占1.08%。由此可见:突发事故中人是主体,其中人的因素又包括违章行为、决策原因和生理原因(驾驶员状况,如年龄、驾龄、性别和健康状况)三个方面。图1显示了2009—2012年中国交通事故中不同驾龄驾驶人的失误致害统计结果。从图1可以看出,随着驾龄的增长,事故率呈降低-增大-降低的三角分布趋势,驾龄6年的驾驶人的事故率、致死率等指标均最高,6年以后平稳下降。2)车辆因素。车辆是交通运输的载体,车辆技术性能的好坏对是否会发生事故以及发生事故的严重程度具有一定影响。每年因车辆转向、制动系统失灵所致的交通突发事故不在少数。通过总结,可将车辆因素导致的交通事故分为两大类:一类是车辆制动失效、制动不良、转向失效、车辆超载及所载货物未装牢固,或车辆在运行过程中各种机件翻飞交变加上使用时间超过一定限度,导致车辆发生突发故障;一类是车辆的错误操作和不正当使用和维护使车辆带有行驶隐患。从图2可以看出,在驾驶机动车的情景下,正常状态下的车辆致害比例是最高的。这说明:在道路交通突发事件中起决定作用的并非机器的作业状态,绝大多数因素由系统能动者———人的主观意识行为所主导。3)道路因素。除人为因素和车辆因素外,道路作为构成道路交通的基本要素,其线形设计除了要最大限度地满足车辆通行的功能,兼顾安全、顺畅和舒适以外,还应最大限度地减少因结构设计而引发的交通突发事故。道路线形、坡度、线形组合、路面状况、交叉口的设计等都是诱发事故不可忽视的因素,这些都构成了交通突发事故成因中的道路因素[15]。4)环境因素。环境因素主要包括自然环境和人工(社会)环境。自然灾害是指给人类生存带来危害或损害人类生活环境的自然现象(如地震、风暴、洪水、龙卷风等),它们可能给道路交通带来风险。自然灾害往往具有不可控性、季节性和周期性,加强对自然灾害影响要素的认识和了解,可以有效预防自然灾害的发生、降低其带来的损失。中国国土面积辽阔,各地区的自然条件存在很大差异,自然灾害表现出种类多、频率高、区域性和季节性强等特点,道路具有全天候、跨区域的特点,各种自然灾害都可能对道路交通造成不利影响。对道路影响较大的自然灾害主要有气象灾害、地质地震灾害等,人工灾害包括道路施工、桥梁坍塌造成的交通堵塞等引发的道路突发事故。从图3可以看出:与车辆在正常状态下致害比例最高的状况相似,晴天时的灾发比例为73.95%,其次是阴雨天气时的灾发比例(23.45%)。这说明,在道路交通突发事故中,天气状况的作用亦不容忽视。5)管理因素管理既包括对道路上正在行驶或拥堵的车辆进行限制或疏导的动态管理,也包括对停车问题进行治理的静态交通管理,即充分利用技术、法制和教育等手段,正确处理道路交通系统中人、车、道路与环境之间的关系,使交通尽可能安全、通畅、公害小和能耗少[16]。交通管理科学化、法制化是预防交通突发事故发生的重要环节,相关部门要加强管理,切实提高交通综合管理水平。基于以上分析,本文构建道路交通突发事件影响要素指标,如表1所示。 2道路交通突发事件的致因机理 研究道路交通的致因机理,就是通过研究致因因子及其相互关系,揭示道路交通突发事件的成因和发展过程。本文基于此思路逐项分析道路交通运营事故的成因。道路交通突发事件的影响因素繁多,并且每种因素对道路交通突发事件的影响方式、影响规律和影响程度也可能不尽相同,对道路交通突发事件的作用机理也有区别。即使同一种因素在不同状况下对道路交通突发事件的影响程度也可能不一样。在很多情况下,这些影响因素并不是相互独立的,它们之间往往存在伴生、衍生、转化和耦合等相关关系。根据上述对道路交通突发事件影响因素的分析,本文从系统论的观点出发,通过构造道路交通突发事件影响因素的解释结构模型,来识别这些影响因素之间的层次结构关系,找到影响道路交通突发事件的最重要的关键因素。道路交通突发事件的致因机理体系如图4所示。 3道路交通突发事件影响因素解释结构模型的构建 3.1解释结构模型说明ISM方法由JohnN.Warfield在系统论的基础上首先提出,是系统工程中结构模型化技术中最常用的一种技术,用于定性表述系统的构成要素及各要素间的层次关系。其优秀思想是:系统具有复杂性;系统是可分的,由元素构成的;复杂系统具有层级性和结构性,各元素之间存在互为的或相继的、易于判别的因果关系,也存在难以辨析的、松散的耦合关系;从整体论的视角看,元素之间的最大耦合关系就是所有元素共同构成了系统。ISM方法的分析思路是:利用图论的关联矩阵方法标注出系统各元素间易于识别的因果关系和不易于辨析的耦合关系,借助N阶二元矩阵至多N次自乘布尔运算,结果即趋于稳定的特征,运用数理逻辑推导的方法解构复杂系统的层级结构。近年来,ISM方法在农业、经济和工程质量等领域得到了广泛应用,如地区经济开发、企业安全生产、企事业经济管理等。 3.2模型构建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分别表示设施条件、人为因素、自然环图2ISM基本工作原理境、人工环境、道路基础条件、路网拓扑结构、交通流状态、专业人员比率/管理组织机构、安全规章制度、安全预警管理、应急资源保障、交通安全决策、应急响应能力。运用解释结构模型进行结构解析的步骤如下:第一步,确立影响因素间的逻辑关系。在课题组会分析讨论并咨询道路应急专家学者和交通部门管理者的基础上,给出上述13个因素间的逻辑关系。其中,“V”表示行因素对列因素有直接或间接的影响,“A”表示列因素对行因素有直接或间接的影响,“O”表示表示彼此之间没有影响。第二步,建立邻接矩阵R。基于图3所示的影响因素间逻辑关系,结合式(3)得到邻接矩阵R。其中,“1”表示有影响,“0”表示没有影响。 4结语 从道路交通突发事件影响因素的解释结构模型图可以看出,利用解释结构模型分析道路交通突发事件的影响因素有助于将影响因素间的复杂关系层次化和条理化。道路交通突发事件影响因素的分析结果说明:首先,对道路交通突发事件有最直接、最基本影响的因素是设施条件、道路基础条件、路网拓扑结构和交通流状态,它们道路交通突发事件发生的内因,受下一级因素的影响,其他影响因素通过它们才能影响道路交通突发事件的发生。因此,从基础架构的角度合理规划以降低道路交通系统的脆弱性,是减小道路交通突发事件作用力度的最根本途径。其次,中间影响因素为环境因素,通过作用于承载体引发害,而灾害的严重程度、影响范围也即危险性直接考验系统的脆弱性。大型活动的影响范围和持续时间、路段维修带来的对其他路段的干扰、蓄意的人为破坏和交通事故的严重性程度,都会影响路网拓扑结构、道路基础设施、道路通行能力和交通流流量。最后,最根本的影响要素是基础制度的完善程度和管理组织机构对突发性灾害的应对能力。在道路交通突发事件应对能力要素中,管理组织机构和基础制度建设为基本,是能动性因素;应急资源保障、交通安全决策和应急响应能力是减弱灾害危险性的操作性措施;提高风险预警能力有益于减少灾害带来的人员伤亡和经济损失,为事发前的准备工作争取到宝贵时间。 于人而言,中医有云,通则不痛;于突发事件应急管理而言,道路交通系统犹如人体的血脉,通则达,达则恒久。因此,关注道路交通系统的风险要素———包括灾害危险性、脆弱性、应对能力和路网连通性———至关重要。一方面,人是系统中的能动要素或主力建设者,因此应充分发挥专业技术人员的知识带动性以完善法规制度、合理配置管理机构、发挥个人专长,并使应急人才专业化和应急队伍专门化;另一方面,由于灾害危险性和系统脆弱性对于道路交通风险而言是逆向作用因素,灾害危险性越高、系统脆弱性越大,则系统风险越大;而应对能力对于道路交通风险而言是正向作用因素,应对能力越强,则系统面临风险的作用程度越小。因此,减弱灾害危险性、降低系统脆弱性、增强道路交通突发性灾害的应急应对能力,可以有效应对道路交通系统的安全风险。 作者:王军梅董沛武曲国华单位:北京理工大学管理与经济学院 道路交通论文:交通安全影响下的道路交通论文 1对象与方法 1.1调查对象 采用随机整群抽样的方法,在长治市随机抽取11所小学,并在每所小学的4~6年级各随机抽取一个班,被抽取班级的全部学生作为调查对象。 1.2调查方法 参照青少年危险行为因素调查表,制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。 1.3调查内容 调查内容共分为五部分,第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试[7]。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷,了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。 1.4统计分析 将有效问卷按照编号整理后,将所有数据用EpiData30软件进行双份录入,用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述,用KruskalWallis2检验进行差异性检验,并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α=005。 2结果 2.1基本情况 本次调查共发放问卷1298份,回收问卷共1272份,应答率为980%,去除不合格问卷5份,剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976%。本次调查四年级431人,五年级390人,六年级446人;其中男生633人(500%),女生634人(500%)。 2.2小学生道路交通安全知识得分情况 小学生道路交通安全知识得分P50为80分,年级之间得分差异有统计学意义(2=2360,P<0001),见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义(2=2235,P<0001),且女生成绩高于男生,见表2。 2.3小学生道路交通安全行为得分 小学生道路交通安全行为得分P50为94分,3个年级之间行为得分差异有统计意义(2=1882,P<0001),见表1。男女之间差异有统计学意义(2=1668,P<0001),见表2。 2.4小学生对学习交通安全知识的态度 在所有调查对象中,愿意接受学习和遵守交通规则的占971%,发放交通安全知识宣传手册,自己会认真看的占90%,而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871%。 2.5父母对小学生相关知识及行为的影响 父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分,家长偶尔教育的学生平均分为760分,家长从不教育的学生平均分为705分;家长告知学生的越多,学生的得分越高,差异有统计学意义(2=1553,P<0001)。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分,家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分,家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分,可见家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高(2=2747,P<0001)。 2.6小学生车祸发生情况及影响因素分析 在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害,车祸发生率为105%。将可能对车祸发生有影响的八个因素:性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识,作为自变量进行Logistic回归分析,赋值情况见表3。结果发现,只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响(均有P<005),其余变量均无统计学意义(均有P<005),见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR<1,说明性别女,年级升高,父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR>1,说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中,其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著(OR=2046,95%CI:1518~2759,P<0001),其次为父母自身的交通行为。 3讨论 交通伤害是我国1~14岁人群主要死亡原因之一[8],事故一旦发生会给个人,家庭以及社会带来沉重的负担[9]。所以交通安全问题必须从小抓起[10,11],源头上根除危险因素,从而营造良好的交通环境。家长在交通安全方面对学生的影响较大,结果显示,家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长告知学生的越多,学生的交通安全知识得分越高。结果还发现家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高,而学生交通行为得分是车祸发生的最重要危险因素,所以家长的交通行为意识对学生车祸的发生意义重大。学生在进行各种交通行为时,大多是家长陪同,家长若在交通途中向学生讲解相关安全知识,并带其亲身实践,会起到事半功倍的效果。道路交通安全教育能够增加儿童的知识,提高他们在道路穿行过程中的实践能力[12]。小学生模仿能力强,若家长不遵守交通规则,势必会造成小学生盲从[13]。所以广大家长要以身作则,为学生的交通行为做榜样,若从源头上杜绝违反交通规则的行为发生,就可以避免很多不必要的悲剧发生。长治市小学生车祸发生率为105%,大于2007年“深圳市中小学生道路交通伤害流行病学分析”中车祸伤害发生率51%,故加强小学生道路交通安全防范刻不容缓[14]。车祸发生影响因素的Logistic回归分析结果显示:学生行为得分对发生车祸的影响最为显著,其次为父母自身的交通行为。由此可知学生的交通行为是发生车祸的直接原因,家长的交通行为是学生发生车祸的间接原因。而家长的行为对学生行为影响甚大,所以家长的交通行为对学生的交通安全意义深远。长治市小学生道路交通安全问题十分严峻,应引起社会各方面的高度重视,采取切实有效的措施予以解决。家长的责任尤为重大,父母是孩子的第一任老师,父母的一言一行,一举一动无不对孩子起着潜移默化的作用,所以要呼吁广大家长同志应该以身作则,陪同孩子从小养成遵守交通规则的良好习惯。只有家长的正确引导和社会各方面共同努力[15],才能营造一个良好的交通安全环境,有力保障小学生健康成长。 作者:禚子群冯向先单位:山西医科大学公共卫生学院长治医学院预防医学教研室 道路交通论文:噪声控制道路交通论文 1城市道路交通噪声的控制方法 城市道路交通的噪声控制是一项非常复杂又艰巨的工程,按照噪声控制的原则,我们主要应该从声源、传播途径、声音接收者三个方面考虑。首先是降低声源的噪声辐射,然后控制或阻断噪声的传播途径,最后对噪声接收者进行保护,当然做好道路路网规划以及对法律法规的完善和加大监管也是很重要的。 1.1降低声源处的噪声辐射 机动车的发动机是交通噪声的主要来源。所以控制机动车发动机的噪声是降低声源处噪声的方法,但是该方法的技术攻关难度大,所以一直没有被采用。而另一种主要噪声来源于车辆轮胎与地面的摩擦,这种噪声的控制就相对简单了。早在上个世纪国外就已经针对噪声污染问题开展了对低噪声路面的研究。我国也进行过研究并初步取得成效。这种低噪声路面,其实就是一种多空隙沥青路面。具体做法是在普通沥青路面或水泥混凝土结构路面的结构层上铺筑一层孔隙率15%-25%的沥青混合材料,研究表明,这种多空隙沥青路面与普通路面相比可以降低3分贝至8分贝的交通噪声,降噪效果比较显著。 1.2控制交通噪声的传播途径 声音的传播需要传播途径,那么我们就可以通过在城市道路两侧设置声音屏障或绿化带来衰减噪声,以此来降低噪声。声音屏障方法主要是利用声屏障材料来吸收和反射声波,通过这一系列物理反应来降低噪音。测试表明,采用声音屏障可以有效地使噪声降低10分贝以上。可以说声音屏障方法是最为行之有效的方法。但是声音屏障对道路两侧的遮挡会使驾驶员行车过程中比较单调,而且屏障的造价也比较高,所以目前大多数城市还很少采用设置声音屏障的方法。从城市规划层面来讲,考虑到景观要求,可以在有特殊要求的地方比如学校、医院、居民区等地,以及景观要求不高的高架路段设置与城市规划相适应的、能够控制噪声传播途径的声音屏障。种植绿化带的方法也是控制交通噪声传播途径的方法之一。绿化带的宽度在10米以上就能降低4分贝-5分贝的噪声,主要原因是声音投射到植物叶片上,有26%被植物叶片的威震消耗掉,另外的74%则被叶片反射到各个方向,对噪声产生了极大的削弱。绿化带的宽度、高度、配置方式以及植物种类都会不同程度的对噪声的控制产生作用。 1.3对噪声接收者的保护 噪声控制的最后一个环节是对噪声接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料来保持所处环境的安静。虽然这是一种被动的防治措施而且耗资比较大,但是对噪声接收者的保护也是刻不容缓的。 1.4做好道路路网规划工作 城市路网规划的目的就是合理分配城市车辆、人流和物流,为他们提供运转空间的同时尽可能减少噪声。比如在路网规划中使用快速轨道客运系统,该系统运输力大、噪声易于控制,所以在路网规划中,轨道优先。在一座规模比较大的城市,单纯使用地面路网中的公共汽车会产生很大的噪声,改为高架轨道不仅替代了公共汽车的运输,还极大地降低了噪声,而且其产生的噪声相对集中、易于控制。通过对城市地面路网、高架路网等的规划,使城市各道路协调分布,对于噪声的控制有极大的帮助。 1.5法律监管的完善 我国对噪声控制方面的法律要更加完善。对于机动车辆的监管,交警部门也要加大力度。在城市交通路口要设置明显的标志,如限速标志、禁止鸣笛标志、禁止高噪声车辆驶入等标志。机动车年检时也要严格把关,对于测试的发动机噪声排放没有达到标准的,机动车不能上路行驶,同时对驾驶员也要进行关于降低城市噪声污染的道德培训,增加驾驶员的环境保护意识。 2结语 城市道路交通噪声污染问题是影响城市发展的突出问题,它已经影响到人们工作生活的方方面面,同时也对环境产生严重的影响,所以对噪声污染的治理刻不容缓。在我国,交通噪声污染主要来源于机动车辆,所以机动车数量的增加、路面状况差、法制不完善以及城市道路规划不合理都是造成城市交通噪声污染的原因。所以从控制声源、传播途径、城市合理规划等各个方面都能够采取措施降低噪声污染。与此同时,我们也要认识到,现在每一种降噪的措施都是有其自身缺陷的,在目前现有的条件下不可能完全消除道路交通噪声,只能采取各种有效的措施尽可能对噪声做到最有效的控制。 作者:罗润轩单位:东莞市东城区规划管理所
农村道路交通安全探讨:农村道路交通安全的问题与对策 摘要:随着我国新农村建设步伐的加快,全国农村道路建设取得了令人瞩目的成就。农村机动车数量迅猛增长,但这些车种安全性、合法性相对较差,农村自身道路交通安全体系建设尚不完善,驾驶人员安全意识淡薄,造成农村道路安全交通事故呈现居高不下的态势。因此找出农村道路交通安全存在的问题,并制定出相应的改善对策,成为农村道路发展的关键问题。 关键词:道路;交通安全;农村 根据相关数据统计显示,近4年来浙江全省共发生一次死亡10人以上的重特大事故4起,有3起是发生在农村道路上的车辆安全事故,农村道路重大事故发生比例占到75%[1]。2010年,淳安“2.14”事故和义乌“3.5”事故则均属农村道路防护设施建设缺失而引发坠车入水事故。截止2010年底,浙江全省尚未治理的临水临崖高落差危险路段将近7000多公里,大多集中在浙江农村道路交通路段,因此农村道路交通安全隐患仍然较为突出[2]。 一、农村道路交通安全存在的问题 1、个人交通安全意识相对薄弱 农村道路交通参与者集中表现出交通安全意识淡薄、缺乏(包括驾驶者与道路行人),遵守交通法规意识不强。道路车辆停放杂乱、酒后驾驶、超速超载、无牌无证驾驶、违规载客、占道经营行为等现象屡见不鲜,不仅影响道路寿命、交通秩序,更容易造成事故、酿成悲剧;道路行人无视道路情况,横穿道路不注意观察车辆、直行不靠边现象十分常见,这些都是由于农村个人引发的问题。 2、交通工具质量较差,存在较大的安全隐患 现今,农村道路上行驶运输的车辆大多为价格便宜、性能低劣的二手车、三轮车、问题车甚至是报废车,这些车辆忽视修护包养、带病上路、车辆年检不规范,很容易发生行车故障,为道路行车埋下安全隐患。 农村道路面狭窄,混合式交通,人、车、路共性矛盾突出。超速的摩托、低速载重汽车以及非法载人的拖拉机共同行驶上路成为引发农村道路上交通事故不可忽视的原因,而该类车辆一旦发生事故,很容易造成群死群伤的恶性事故,后果严重。 3、道路建设监管力度不足,存在质量问题 目前,农村公路建设往往按线路规划进行,同时涉及多村开工,在建设过程中相关部门整体工程监管能力有限,无法实现对所有开工道路的现场质量监管,而交通部门下派的乡村公路质量监管员和专门制定质量管理指导文件,终究还是存在着全面专业性与制度执行力、执行效果方面的问题,再加上往往存在经费不足、拨款不到位的问题,致使各农村地区在道路施工以及完工验收检查中发现诸多质量问题,农村公路建设过程质量监管问题有待改善。 4、道路交通监管不健全,交通秩序相对混乱 交通系统对当前农村道路交通安全情况认识以及管理力量投入不足,必要的交通安全设施设备配套不完善,大多农村公路建设资金仅限于道路路面浇筑,后续道路标志标线及安全防护设施投入不足;也没有形成系统可靠的管理机制,导致农村道路交通管理相对滞后;交警部门警力地区配置不平衡,交警主要在国道、省道、城区维护秩序,而农村道路的管理、秩序维护不足,且农村地处偏远,点多、线长、面广,加大了管理难度;许多边远村镇道路成为了真正交通管理盲区死角,现实情况与管理投入矛盾日益显现。 二、交通安全解决对策 1、加强农村道路建设,提高交通安全基础设施的建设 加强农村道路建设,加大农村道路资金投入,从根本上解决农村道路 “有人管、无钱养”的现状,解决农村道路安全中道路的问题。一是:提高农村道路的建设质量,避免因投资不到位引起道路质量差、规划不到位等问题;二是制定严格可行的道路安全规划,逐渐完善交通安全防护设施和安全标志,全面消除道路安全设施隐患,为预防和减少农村道路安全事故问题打下良好的基础。 2、进一步加强宣传力度,提高农村驾驶员安全意识 加强农村道路安全宣传力度,有效提高农村驾驶员安全保护意识,是解决道路安全中人的问题的有效途径。一是建立长效机制:公安交通等相关部门通过印发宣传资料、定点培训、农村广播等方式,经常性、长期性的开展农村道路安全宣传教育活动,加入安全事故举例,提高居民安全意识;二是重点强化农村驾驶员主体人群的交通安全意识,确保农村交通主体参与者的安全保护能力,从而有效改善农村交通安全中人的问题[3]。 3、预防和管理相结合,强化道路交通安全管理 防管结合,有效强化道路交通安全管理,解决农村道路安全中管理的问题。第一,严格进行机动车的检验,定时定期检查农村机动车的安全性能,严防不合格的机动车或报废的车辆上路行驶;第二,追根述源,加强驾驶员培训机构的监督管理,确保驾驶员的技术能力和安全意识;第三,紧密结合实际,时刻关注农村交通安全发展形势,充分发挥监督管理能力,加强查处对农村道路上酒后驾驶、疲劳驾驶、超速驾驶、无证驾驶以及非法载客、超重载客等现象和问题;第四,加强各级政府部门对安全交通事故的参与力度,建立健全道路安全隐患整改责任制,以人为本,全面提高服务群众的能力;第五,提高道路交通管控能力,制定周全的应急预警机制,有条理、有组织的开展路面勤务工作,避免安全事故发生和第一时间反应处理。 4、提高农民购车优惠力度,严把报废车辆的报废工作 针对农村中大量存在问题车、报废车的问题,应从以下两点出发。第一,提高农民购车优惠力度,用购车补贴吸引农民进行新车购置,改善农村车辆的综合性能[4];第二,加强报废车辆的稽查,不定期检查地区范围内二手车辆交易中心的销售车辆情况,严格把握报废车辆的报废工作,避免违规、报废车辆上路行驶。 三、小结 农村道路的安全问题是我国长期发展过程中逐渐形成的,各级政府和相关部门都应站在全局和战略的高度,从农村道路交通安全的实际问题出发,科学、认真、全面、客观、持续地把我国社会经济不断快速发展条件下农民和农村道路交通安全形势的严峻现实及其发展需求,从人的问题、车辆的问题、道路的问题、管理的问题等四个角度制定系统的交通安全改善对策体系,创造安全、和谐、健康、高效的道路交通环境。 作者简介:余雨男研究方向:道路安全工程台州正新建设有限公司 农村道路交通安全探讨:在新农村建设中与道路交通安全宣传教育存在的问题与对策研究 摘要:这篇文章通过三部分对新农村建设中与道路交通安全宣传教育工作进行了详细的阐述和说明,其中这三部分分别为第一部分简单的讲解了新农村建设中与道路交通安全宣传教育的必要性;第二部分主要叙述了我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作中存在的问题以及漏洞;第三部分针对第二部分提出的这些问题或者漏洞,讲述了我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作应该采取的对策。 关键词:中国特色社会主义新农村 道路交通安全宣传教育 和谐社会 要想建设中国特色社会主义和谐新农村,我们不仅仅需要提升农村人民的经济生活水平,也还需要提高农村的道路交通安全问题,只有这样才能够建设和谐的社会主义社会。对于人数比较多的农村或者县城来说,农村道路交通安全的相关教育工作就显得比较重要。随着我国的经济生活水平的提高以及中国国内的社会主义新农村进行和谐社会的建设的速度加快,相关的政府部门以及相关的工作人员都对农村的道路交通安全问题的工作进行了更多的重视和关注,与此同时,相关的交通安全工作人员把全县城的道路交通安全所涉及的各种隐患以及各项政策的整顿,甚至是交通安全的相关知识的宣传以及教育的工作或者任务作为了这些工作人员在平时工作过程中工作的重点以及难点问题,但是经过我们相关的交通工作人员不懈努力,农村的交通安全的相关宣传教育有了非常大的改善。 1 新农村建设中与道路交通安全宣传教育的必要性 由于这些年在道路交通中出现的事故以及死亡的人数都在逐年增加,所以我国在道路交通安全方面进行了比较全面的宣传教育工作,并且也对执法人员在进行道路交通安全的执法过程中制定了非常严厉的规章制度。我国在进行道路交通安全的相关隐患的整顿过程中投入了较多的资金以及人力物力等等很多相关的能源,将这些能源主要运用在对村民以及相关工作人员进行交通安全的相关知识的宣传教育工作中,只有在一定程度上提升村民的交通安全的意识以及相关的知识水平,我们道路交通工作人员才能够尽可能比较顺利的进行道路交通管理工作,从而改善农村的道路交通的公共秩序,与此同时也能够在一定程度上增强村民的道路交通的法律知识,避免很多不必要的车祸、事故以及纠纷,这样在一定程度上能够增强社会主义发展过程中的社会稳定环境。从此可以得出,只有我们的道路交通工作人员以及村民能够很好的配合,争取尽可能的实现人民、车辆、道路以及周围的生活环境相互协调或者和谐的发展局面,这就能够对我国社会主义新农村的相关建设过程中的各项工作提供了一个非常好的工作环境以及良好的工作基础和前提。 但是由于现在我国的经济以及社会各项指标的快速发展和改善使得我国的农村或者县城中的人均流量以及车辆流量都在不断的上升,这样就使得交通安全的工作实行起来越来越困难。根据相关的交通工作人员的实际调查可以发现,在很多县出现的道路交通事故或者车祸等等这些道路交通问题中,有超过九成的事故都涉及到的农村的人民群众,这样的不良现象可能会使得群众的生命安全以及财产安全得到威胁或者受到比较严重的损失,从而导致在进行中国特色社会主义和谐新农村的过程中出现并不和谐的因素或者现象。出现这种现象的主要原因就是因为在农村的很多地区,道路交通工作人员不能够及时的普及道路交通安全以及相关的法律知识,这样就直接影响农村的人民群众对于相关的交通法律知识以及教育水平下降,这加上农村道路交通安全的各种宣传条件比较差,使得农村的人民群众没有积极的接受交通法律知识以及交通安全的意识。在这些不良的条件和环境下,我们必须要利用更加科学合理的观点、更加长远的眼光以及更大的范围进行道路交通安全的宣传教育工作,这样才能够在一定程度上提升所有交通参与者的交通安全知识水平以及相关的道路交通法律知识,最终实现道路交通的和谐发展以及协调发展。我们可以结合我县的道路交通安全的相关宣传教育工作中出现的各种问题或者漏洞,进行分析出现这种问题或者漏洞的原因,从而针对这些问题提出相应的措施或者方法来改善这种不良的现象。 2 我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作中存在的问题以及漏洞 2.1 在我县进行道路交通安全的相关知识以及相关的工作安排的时候,主要是以公安交警为优秀。公安交警的主要工作还有维持交通秩序以及各种交通案件的处理,这样就使得公安交警在农村进行相关的道路交通安全知识以及相关的法律知识的时间大大的减少了。 2.2 在宣传方式上主要采用传统的方法,不能够结合实际情况进行相应的方法创新。在进行道路交通安全的相关知识的时候,主要采用的就是悬挂相关的宣传标语、在公布栏上粘贴相应的交通安全知识或者在流动的客运站或者火车站粘贴相关的宣传横幅。这样的宣传方式经过几十年的时间没有什么创新的地方。这样传统的方式有些只是形式主义,并不能够起到应有的作用和影响,同时也因为宣传的方式上具有一定的时间和空间限制,所以这样的宣传方式并不能够有效的进行相关的道路交通安全的知识宣传。 2.3 对于交通安全工作的宣传范围上来讲,相关的工作人员只能够在重点地区进行相关的宣传工作,而对于比较偏远或者经济条件不是特别好的地区没有进行充分的宣传活动。现在我县的交通安全宣传的范围主要集中在县城的地区,对于农村也只是集中在一些车站点或者客运站,其他地方几乎没有进行宣传。 3 我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作应该采取的对策 每个村子或者镇上组织一些道路交通安全普及知识进农村的活动,与相关的教育结构进行沟通和协商,将道路交通安全的宣传教育工作作为学生平时学习和教育的一部分,也可以充分利用各种新闻媒体广泛传播的优势,将相关的道路交通安全的宣传教育工作在新闻媒体中进行播放,这样人们才能在平时的生活、学习以及工作中潜移默化的增强道路交通安全的相关知识。 对于农村民警的各种教育培训工作需要加强,如果民警能够进行道路交通安全宣传教育工作,那么对于农村的道路交通安全的宣传教育将会奠定一个非常深厚的基础,并且宣传范围将会大大增强。鉴于这一点,我们相关部门应该提升民警的综合素质教育,对他们进行相关知识以及工作的再教育工作。 农村道路交通安全探讨:探析如何加强贵州省农村道路交通安全管理工作 摘要:本文运用公共管理学的方法,分析了当前贵州省农村道路交通管理现状以及存在的诸多问题,在此基础上提出了农村道路交通管理的几点措施。 关键词:农村道路交通,安全管理 随着社会经济的快速发展,贵州省道路交通事业得到快速发展,人、车、物流量急剧增加。由于地理条件的限制,绝大多数乡村公路都是弯急、坡陡、路窄,往往一侧傍山、一侧临崖,如果一旦发生交通事故,极可能造成人员伤亡,甚至是群死群伤的重特大道路交通事故。乡村道路交通事故的频发,不但给人民群众的生命财产安全带来极大的危害,也严重影响了社会稳定,阻碍了地方经济的发展,如何做好乡村道路交通事故的预防和治理工作,是全省各级政府部门面临的首要任务。 一、 我省农村道路交通现状 1、交通基础设施落后,农村公路路况差。近年来,随着经济的快速发展,我省大部分地区基本实现道路“村村通”,农村公路通车里程不断增加。如赤水市,全市通车里程1494公里,其中乡村道路1204公里,占总通车里程的81%。但是,由于受到地理条件的限制,我省大多数乡村道路依山傍河,路窄、坡陡、弯急,而且许多路段属于等外公路或简易公路,有的村级公路只能供二、三轮摩托车通行,交通安全隐患十分突出。 2、农村运力不足,机动车安全技术性能差。由于我省大多数边远乡村的客运班次较少,有的乡村甚至不通客车,群众要解决自身出行问题,又受到经济条件的限制,有的群众就购买价格便宜、性能低劣的二、三轮摩托车,甚至购买报废车,有的群众搭乘非客运车辆作为代步工具。这些车辆使用年限较长,缺乏安全运行条件,及其容易发生各种故障,从而埋下事故隐患。 3、农村交通安全宣传教育力度不够,驾驶员法制意识淡薄。目前贵州省大多数农村驾驶员交通法制意识淡薄,各种交通违法现象较为普遍,同时缺乏有效的教育管理措施。尽管政府部门多次开展交通安全宣传活动,在一定范围内取得了一定的成效,但在偏远的乡村,宣传效果却很一般,主要原因是宣传力度不够,氛围不浓,声势不大,有的地区甚至是交通安全宣传的盲区,群众对基本的交通安全常识都不了解,只要出行时有车辆搭乘就可以。所以在农村,尤其是在婚丧嫁娶等集会时,低速货车、拖拉机、二三轮摩托车违法载人和无牌无证行驶等严重交通违法行为比比皆是。 4、警力不足,管理失控,农村道路交通事故大幅度增加。目前全省乡村道路四通八达,机动车保有量、驾驶人人数大幅度增加。以桐梓县为例,1997年全县通车里程1300公里(其中国道99公里、省道31公里、县道192公里、乡道148公里、未列入养护范围的村级道路830公里),乡村道路里程占全县通车里程的75%,全县机动车保有量6000多辆,驾驶人8000余人。到2007年,全县通车里程达3293公里,其中村级道路2795公里(217个村全部通公路),全县机动车保有量增至16437辆,驾驶人22000人。而该县交警大队警力只有42人,其中大队领导3人,综合科2人(兼政工、纪检、后勤、宣传、信息收集与反馈、信访接待等工作,同时要应付各类会议和检查),车管科5人(按车管岗位最低人数标准设置),事故中队6人(处理大量交通事故、事故调解、接待交通事故案件上访等),秩序科5人(兼道路秩序维护、外勤警卫、客运源头管理等工作,其中警卫任务特别繁重,仅2007年该县各类交通警卫开道任务达165次之多,使用警力640人次)。除去上述人员,实际真正投入路面的民警只有21人,平均每名民警要管理道路157公里、机动车783辆、驾驶人1048人,工作任务之重显而易见。道路里程、机动车保有量、驾驶人人数大幅度增加,而常年来承担道路交通管理任务的交通民警却没有得到合理增加,现有警力只能顾及到国、省、县和城区主干道,对乡村道路的管理显得力不从心。同时,由于经费保障体制的变革,乡镇政府和派出所协助管理交通工作的积极性大幅度下降,农村道路交通管理工作根本无法顾及,甚至大多数时间处于失管失控状态,违法现象突出,农村事故频发,并呈上升趋势,已成为我省交通死亡事故的重灾区。 二、强化农村道路交通安全管理的几点措施 道路交通管理是一个系统的工程,要切实预防和减少农村道路交通事故,必须实事求是,针对当前农村道路交通管理面临的新情况、新问题,采取切实可行的措施逐步解决存在的问题,改善农村道路交通安全形势,努力消除违章和隐患,全力遏制重特大道路交通事故的发生。 1、积极发展农村公共交通,着力解决运力不足问题。各级地方政府部门要把农村交通安全管理工作纳入重要议事日程,制定出具有针对性强、操作性强、成效突出的道路交通安全管理办法,满足广大农村日益增长的客流量需求,真正解决农村群众出行难的问题。与此同时,着力完善农村公共交通安全机制,从根本上解决非客运车辆违法载客的现象。 2、充分发挥乡级道路交通安全联席会议机制作用。逐步形成“政府统一领导,相关部门各司其职,社会各方面联动”的预防交通事故新机制,加快道路交通安全社会化管理工作进程。各级交警要会同安监、交通、公路、农机等部门,严格按照职责职能范围,有效组织对事故多发、危险点段或严重影响道路交通安全的重大事故隐患进行及时整改。各职能部门要严厉查处公路交通运输企业安全责任制不落实、有章不循、违章操作的违规行为。同时,乡镇党委、政府以及下属的各基层组织,要把搞好交通安全作为大事来抓,自上而下,积极投入支持,形成合力,制定措施,层层落实责任制,建立奖惩制度,并纳入年度综合治理考评。同时实行道路交通安全目标责任制,把交通安全责任、任务分解到每个单位,责任到人,贯彻“谁主管、谁负责”的原则,形成多方面多层次的管理体系,在地方党委、政府的统一领导下,在社会各部门、各方面力量的参与、支持和配合下,从根本上杜绝和解决农村公路失管失控状态,真正实现齐抓共管,群防群治的作用。 农村道路交通安全探讨:构建农村道路交通安全监管体系 农村道路交通安全是安全监管的一大难题,四川省营山县构建上下联动、齐抓共管的组织机构,采取源头治理、严格执法的措施,通过保障到位,促进了农村道路交通安全的好转。 近年来,随着农村经济发展和公路建设步伐的加快,摩托车、拖拉机、低速汽车等机动车和机动车驾驶人员激增,受农村道路通行条件较差、车辆安全性能较差、监管机构不健全、监管力量薄弱、群众安全意识不强等因素影响,农村道路交通安全隐患日益突出,事故时有发生,成为基层道路交通安全监管的一大“障碍”和一块难啃的“硬骨头”。 针对这种情况,四川省营山县以创新农村道路交通管理体制为重点,以建立片区道路交通联合执法中队为优秀,整合资源,整体联动,在全县构建起“党委统一领导,政府主体责任,部门依法监管,业主全面负责,群众参与监督,社会广泛支持”的农村道路交通安全管理新格局,取得明显成效。 上下联动 齐抓共管 目前,营山县有铁路1条,在建高速公路2条,省道1条,县道13条,乡道35条,通村公路1 185km,公路总里程达到1740余千米,基本实现了乡乡通油(水泥)路,村村通公路。全县有机动车4.5万余辆,驾驶人员6.1万余人。 农村道路交通安全具有点多线长、面宽量大,管控难度大、管理力量严重不足等特点和问题,因此,营山县把农村道路交通安全工作上升为党政工程、安全重点工程,在充分调研的基础上,创新以交管办、联合执法中队为优秀的组织格局,做到工作有人抓、有人管。 设指挥部 营山县成立以县委常委、政法委书记任组长,县委、县政府分管领导任副组长,县级相关部门负责人为成员的营山县农村道路交通安全管理工作领导小组,负责统筹指挥全县农村道路交通安全工作。领导小组相当于指挥部,定期召开领导小组成员例会,专题听取相关部门农村道路交通安全工作汇报,研究解决农村道路交通安全管理工作中遇到的新情况、新问题;定期约谈农村道路交通安全管理存在问题的乡镇,加大管理力度。 建交管办 在公安交管大队内,营山县设置了县农村道路交通安全管理工作领导小组办公室(以下简称“县交管办”),县交管办负责动态掌握全县农村道路交通安全情况,组织、协调、督促、检查全县各级各部门开展道路交通安全管理工作;建立健全各项工作制度,定期召开专题会议分析研究工作进展。各乡镇也设立农村道路交通安全管理办公室,将该县原道路交通安全监督岗并入乡镇交管办,与乡镇安监办合署办公,综合协调和组织开展本辖区的农村道路交通安全管理工作。 立桥头堡 营山县在全县成立了10个片区道路交通安全联合执法中队,并把这些队伍建成农村道路交通安全的“桥头堡”,活跃在农村交通安全监管执法的最前线。联合执法中队履行农村公安派出所参与道路交通安全监督管理的职责,克服了原有的乡镇道路交通安全监督岗执法主体不合格、运行模式不规范、执法效果不明显等各种弊端,实现整合人力资源、提高管控能力、节约执法成本、延伸管理范围、前移服务窗口的工作目标。 巩固根据地 营山县的53个乡镇,都成立了道路交通安全协会及驾驶员协会,组织开展驾驶员自我学习、自我约束和自我管理教育活动,提升驾驶员的安全意识。另外,营山县在每个行政村确定2名义务交通协管员,负责本村道路交通安全的宣传教育、信息上报工作,对交通安全违章行为进行劝导、制止,建立起县、乡(镇)、村三级道路安全管理网络,实现道路安全管理力量全覆盖。 源头治理 严格执法 农村道路交通安全通常具有警力不足、鞭长莫及的问题,营山县坚持走社会化综合治理之路,在“人、车、路”上做文章。为调动群众参与农村道路交通安全管理的积极性,完善农村公路网络,保障农村公路安全畅通,营山县充分发挥农村联合执法中队的重要作用,构筑起源头管理到位、路面管控到位的防控体系。 联合执法 在日常巡查中,联合执法由中队长带队,各乡镇选派的干部任协警,协同开展工作;采取以“交警赶场”为主,点面结合、动静结合、重点(重点时段、重点路段、重点车头)监督等方式,依靠交通违法处理信息系统,综合运用警告、罚款、拘留等行政处罚措施,以及记分、通报、曝光等行政管理手段,持续开展交通违法行为集中整治,依法规范农村道路交通安全行车秩序。 农村婚丧嫁娶、重大活动涉及集中统一用车,要由村委会报乡镇交管办审批,在联合执法中队备案。联合执法中队派出专业执法人员,对驾驶人员资质、车辆状况、车辆运行进行全程监管。 通过道路交通联合执法中队的强力监管和严格执法,使农村道路交通违章、违法行为得到有效遏制,道路交通安全形势明显好转,反映道路交通事故的4项指标(事故起数、死亡人数、受伤人数、经济损失)明显下降。 全民参与 为充分调动社会力量参与农村道路交通安全管理,营山县以开展农村道路交通安全“五进”(进村社、进社区、进学校、进企业、进家庭)活动为载体,加大宣传教育力度。在全县所有中小学、幼儿园开设农村道路安全课程,发挥“小手拉大手”的带动作用,把宣传教育的触角延伸到每一所校园、每一个家庭;坚持在县电视台开设《安全生产专栏》电视节目,播放道路交通安全警示教育片,定期报道典型案例;同时,大力开展道路交通“安全承诺”活动,积极开展道路交通安全示范村、示范社区、示范学校、示范单位创建活动,激发全民参与农村道路交通安全宣传的积极性和自觉性。 全域管理 营山县把筑牢农村道路交通安全防控体系的重点,放在建设畅通安全的农村公路上,大力推进农村公路“建管养”一体化建设。不仅牵头整合资金进行农村公路建设,还大力开展“裸路”整治行动,因地制宜、就地取材,对村道公路加装安全防护栏、安全警示桩、交通标识等设施,着力消除村道公路安全隐患。另外,营山县各行政村在村委会的倡导下,自发组织成立村道公路养护队,把公路养护责任纳入村规民约,加大农村公路养护力度。在养护队的带领下,村民自愿投工投劳投钱,实现村道公路村建、村管、村养,确保全县农村公路的通畅安全。 规范客运市场 针对农村车辆基础信息不全,无牌车辆较多等具体问题,营山县出台加强社会车辆管理的专门文件,落实车辆管理责任单位,并由各乡镇交管办牵头,建立辖区机动车和驾驶人员管理台账,对车主姓名、年龄、性别、经济状况,以及车辆来源、号牌、驾照、车况、年审年检、保险、使用等情况登记造册,实行“一车一人一档”,做到条目清楚、信息准确、更新及时,对农村车辆及驾驶人员实行户籍化管理,准确掌握源头信息。 自2008年以来,营山县成立专门的打击非法营运办公室,对全县“黑车”进行拉网式摸查,及时掌握黑车运行动态,严厉打击非法营运,并逐步建立和完善“一牵头,三联动”(政府牵头,部门、地区、社会联动)的打击道路运输非法营运长效工作机制。 营山县提出“路站运”一体化发展的思路,大力发展农村客运,完善农村客运网络。积极探索“农村班车进城,公交客车下乡”的运输模式,基本形成了以县城区为中心、乡镇为节点,连接城镇、辐射乡村的农村客运通达网络,实现“路通、车通、人通”。 保障到位 务实高效 如何确保农村道路交通安全管理的各项措施落到实处?营山县树立了长效管理、长效发展的理念,在投入上出实招,在管理上下功夫,强化经费、装备、人员等各项保障。 营山县每年为道路交通安全联合执法,预算业务经费150万元,各乡镇和监督管理职能部门每年也安排一定的资金,用于开展农村道路交通安全专项监管工作;还给每个联合执法中队统一配备了执法用车、摄像机、照相机、电话、计算机、办公桌椅等装备,全力保障道路交通安全执法的需要。 在人员保障方面,营山县各乡镇和监督管理职能部门成立专门工作机构,落实专兼职人员;各乡镇和派出所按照程序和要求,抽调精干力量,确保联合执法中队人员的到岗到位。同时,加大对专兼职管理人员和协管员的业务培训,经考核合格后,方可上岗。 对于农村道路交通安全的考核,营山县采取层级考核、经费挂钩的奖惩机制。乡镇交管办、联合执法中队每月28日前,向县交管办报送工作情况,县交管办组织专门的考核小组,采取明查、暗访等形式,对联合执法中队和乡镇交管办的工作情况进行量化考核,并根据量化分值,捆绑拨付工作经费。 农村道路交通安全探讨:农村道路交通安全问题浅析 【摘要】近年来,随着我国经济建设的快速发展,广大农村地区的道路交通条件日益改善,乡村道路发展迅速,大部分地区已实现村村通公路。但由于各种因素,农村道路交通安全问题越来越来突出,农村道路交通事故逐年上升,并呈高发态势,给人民群众的生命财产安全带来了严重的威胁与损害。农村道路交通安全究竟存在哪些问题、原因何在、如何进行有效治理,笔者就此作一简要探讨。 【关键词】农村;交通;安全 一、农村道路交通安全存在的问题现状 1、农民群众交通安全意识问题。其一,部分村民为了贪便宜、图省事,见车就坐,能挤就挤,从不考虑安全问题,一旦遭遇车祸才感到后悔。其二,车主见利忘义,开无牌无证车、报废车和禁止载客的车辆载客,明显缺乏交通法规和安全意识。农民在生活条件尚未得到改善的情况下,根本不考虑参与道路交通活动的方式问题,。如:农村公路用作晒谷场、堆放场,公路沿线占道的现象相当普遍。 2、学生交通流产生的问题。农村教育体制改革村小集中到乡镇中心办学,给学生交通出行带来状况令人堪忧。这样一来,中、小学校,幼儿上学放学都需由机动车辆接送。但是,部分学生家长为了节省开支,临时雇用部分面的车、二轮摩托车用来接送幼儿。一旦发生事故,后果不堪设想。学生搭乘超载车、货运机动车现象较为普遍。另外,中小学生的交通安全意识淡薄。学生三五成群在公路上追逐玩耍,目中无车,临车横路,搭乘无牌车、超载车、货运机动车。 3、部分货运车辆违法载人现象屡禁不绝。偏远乡村二、三轮摩托车违法载客现象依然存在。轮摩托车一般不受路况的限制,驾驶人多为偏远乡村村民,平时忙完农活,挤出时间赚几个零花钱,以补贴家用。而这些“三无”车辆由于车辆技术状况差,驾驶人员素质低,承担风险能力弱,一旦发生事故,赔偿费用很难到位,给事故处理增加了很大难度。 4、占道乱堆乱放,违章作业现象难以取缔。违法占道作业隐患多,特别是沿袭多年赶集习惯,一到赶集场日,各个村民画地为牢、占道为市,不仅造成交通堵塞,而且不时酿成交通事故。另外,比如建房占用街道、公路有效路面堆放物料;利用路边门面开办汽车修理业务等,不仅影响了道路交通的畅通和车辆行驶安全,还不时引发交通事故。 二、影响农村交通安全的主要原因 1、农村交通安全管理机制不健全、不完善。当前,虽然某些行政村已确立了交通安全员,但大都未建立健全农村墟日安全管理、交通事故责任检查、交通安全定期检查督促、交通安全工作例会等各项日常交通安全管理制度,或即使建立了部分交通安全管理制度,但也未能落到实处,工作流于形式。 2、农村交通安全管理经费难以保障。由于地方财政困难,农村交通安全协管、交通安全宣传等管理经费不到位,交通安全管理各项措施难以落到实处。 3、交通要素不符合交通安全标准。交通安全是一个系统工程,与“人、车、路”等诸多要素有关。一是交通参与者的素质差。主要表现为:机动车驾驶员的驾驶技术差;沿线村民交通法规知识匮乏;安全意识差。交通行为存在着很大的随意性。二是车辆多、流量大、车型杂、车况差。有汽车、农用车、拖拉机、摩托车、电动自行车等各种车型,可谓应有尽有,车型较杂。有不少二手车,还有拼装车、报废车,车况差。另外,农村公路多为四级和等外公路,弯道转弯半径小,线型设计不合理,通车视线不良,桥面窄、坡度大,平面交叉口多,路况差。 三、加强农村道路交通安全管理的对策 道路交通安全涉及“人、车、路、环境”诸多要素,要切实扭转道路交通安全基础薄弱、基层脆弱、管控软弱的现状,消除存在的安全隐患,应从以下几个方面进行整改。 1、确立政府主导地位,建立城乡一体化的交通安全管理体制。建立“政府统一领导、部门依法监管、企业全面负责、群众参与监督、社会广泛支持”的大格局。首先,要确立政府主导,将道路交通安全工作列入政府经济和社会发展的总体布局,纳入可持续发展战略的重要组成部分。其次,县级人民政府主导全县道路交通安全管理工作,实行行政首长负责制,对交通安全统一领导、统一部署、统一考核;乡(镇)、村组以块为主。建立城乡一体化的管理体制,要落实城乡一体化的交通安全管理经费。乡(镇)主要领导亲自抓乡村公路交通安全管理工作。同时,把乡村交通安全工作延伸到行政村,进一步发动农村自治力量,充分发挥农村村级组织的作用,使各项管理措施真正落实到基层。 2、改善路况,完善交通安全设施,提高行车舒适性。农村道路在新建、改建时必须认真落实交通安全基础设施“三同步”原则。认真落实“谁牵头、谁负责”的工作责任制,完善乡村道路日常养护工作机制,加强乡村道路日常养护,做到责任明确,设施齐全,养护规范,确保路况良好。对农村公路中的急弯、陡坡、视距不良、路侧险要等危险路段进行改造,通过增设防撞护栏,增设标志牌,设置公路线形诱导标志等安全防护设施,提高公路行车的安全性。 3、推进农村客运优先战略,优化车辆结构。实施大客运战略,逐步建立起农村客运车“开得通、留得住、有效益”的有效机制,从而进一步优化农村道路上的车辆结构,建立安全、有序、高效的客运秩序,减少农村交通安全隐患。 4、进一步加强农村道路的执法管理。公安、交通、农机等职能部门要进一步加大农村道路的无牌无证、农用车、拖拉机载人、人货混装、违法占道等违法行为的执法力度,从严查处各类严重的交通违法行为,大力整治农村道路的行车秩序。 5、深入农村宣传,增强农民交通安全意识。加强对广大人民群众的交通安全宣传教育,提高他们的交通安全意识,做好农村交通安全工作的治本之策,不断提高群众交通安全意识和自我防范能力。 总之,要保障农村道路交通的安全、有序、畅通,切实预防和减少交通事故,离不开各级政府和有关部门的通力合作,离不开广大交通参与者的共同努力。 农村道路交通安全探讨:道路交通安全环境和安全设施在农村公路设计中的应用 摘要:针对当前的农村公路设计的交通安全问题,探讨农村公路在人、车辆、道路、环境、管理等方面的问题,为改善农村交通安全状况,消除安全隐患,预防和控制交通安全事故,实现农村道路交通安全与畅通。 关键字:农村公路,交通,安全环境,安全设施 引言 公路设计是一个综合的、技术含量高、整体性强的系统工程。公路总体设计作为整个工程设计的关键,将直接影响到设计的成败与工程建设的技术水平。 随着我国公路建设的发展,农村公路也随之迅猛发展。农用车辆和农村驾驶人员的数量也随之迅速增加。针对陕西省而言,大部分的农村技术等级较低,地质条件复杂,病害危险路段众多;农村公路在安保工程的建设资金匮乏,特别是地方性的自筹配套资金缺口大。除此以外,农村驾驶人员的交通安全意识相对薄弱;农村的公路交通安全管理匮乏,甚至无人管理。以上种种因素增加了公路基础设施设计的难度,经常出现局部路段指标满足规范,但是运营后事故率偏高、行车舒适性较差、存在安全隐患。因此,农村公路的设计之初就应注重安全设计,运用安全理念从而减少可能存在的安全隐患,降低事故发生频率和事故严重程度,建设更具容错性能的公路。本文从道路安全设计的理念出发,介绍道路安全设计理念在农村公路设计中的应用。 目前国内在此方面的研究还处在初级阶段,笔者针对陕西省咸高公路路段所做的实地调研资料,进行系统分析后,从改善农村公路安全环境和安全设施方面进行探讨,,寻求优化农村公路交通安全管理的途径。 1农村公路交通安全环境现状及对策分析 1.1农村公路交通安全环境现状 农村公路交通安全环境受到人文素质、当地管理环境、路面状况、路侧绿化等因素影响。随着社会经济的快速发展,农村公路的快速修建,机动车在农村得到普及,而发展的背后,随之出现的是环境管理跟不上时展的要求,交通事故逐年增加。根据对咸高公路所作实地调研,堪忧的交通安全环境现状主要体现在:农村驾驶人员的安全意识不足,对标志标线含义认识不清,忽视交通规则;农村公路覆盖范围广,而且驾驶人员比较复杂,突发性较强且难以控制,管理机制不够健全;公路等级低,建设质量不达标(碎石脱落现象严重),路上管养不到位,道路使用不当,不同季节的积水积雪现象严重;路侧绿化无规律,交叉口视距严重受影响;公交车站设置不合理等,以上因素均是农村公路交通安全来自环境的威胁。农村公路上行驶车辆车速相比高速公路上低得多,因此线性设计影响不大,而外在环境因素影响则亟待解决。 2.农村公路安全保障工程对策 2.1农村公路安全设施 2.1.1安全防护设施 (1)设置位置 农村公路路侧防撞设施在设置时,除了以线形不良、事故多发为依据外,同时还要考虑在车辆越出路外后会造成严重后果的危险路段,如高路堤或沿溪路段。 对于由宽路变窄桥或路面、车道宽度发生变化的路段,根据农村公路的设计车速,在桥头引道或宽度变化处设置20m左右的路侧设施,起到诱导驾驶人视线,提醒驾驶人减速慢行通过的作用。 (2)形式选择 防撞设施按照其形式可分为刚性、半刚性和柔性防撞设施三种,即为混凝土护栏、波形梁护栏、缆索护栏三种形式。对于一般的农村公路来说,工程总投资非常有限,而交通安全设施造价通常被限制在公路总造价的3%之内,由于波形梁护栏和缆索式护栏造价和技术要求均比较高,因此要在农村公路上设置这两种形式的护栏,在经济和技术上都是不可行的。通常采用最多的是示警桩和护墩。 2.1.2标志 交通标志是通过一定的结构支撑方式、用图形符号和文字向道路使用者传递特定信息、用以管理交通的安全设施。交通标志是现代公路上最基本的安全设施之一,是无声的“道路语言”。它给予道路使用者以确切的道路交通信息,使交通达到畅通、安全的目的。 随着社会各界尤其是交通管理部门对交通安全的日益重视,农村公路上的交通标志也在不断的改善。目前四川省农村公路绝大多数或多或少的都设置了一些交通标志,但是与高等级公路相比,农村公路上的交通标志还远远达不到牢固、醒目、完善、齐全的目标,往往在设置上有很大的随意性,表现为不完善、不规范。另外,有许多农村公路是在原有的四级路和等外路的基础上改建、扩建而成,原有道路上交通标志数量少、结构简陋、设置不规范,但道路改造后,交通标志确仍没有得到相应地更新和提高,这就形成了目前农村公路交通标志设置混杂的状况。因此,农村公路的建设,亦应按照GB5768.2-2009《道路交通标志》的要求设置完善的警告、禁令等标志。 2.1.3标线 当农村公路路面宽度可画两条机动车道时,就应设置道路中心标线,用于指示车辆驾驶人靠右行驶。目前我国农村公路上所采用的最小行车道宽度为3m,因此当农村公路路面宽度在6m以上时(含6m),就应设置道路中心标线。农村公路道路中心标线和边缘线的宽度均为10cm,交通标线实线段长度3m,间隔长度4.5m。 2.1.4其他安全设施 为了改善连续长大下坡、长直线接小半径曲线,陡坡急弯、路侧险要地段等事故多发地段的交通安全状况,除了采取标志、标线等主动引导设施和护栏等适当的常用的安全防护设施外,还可根据不同路段的不同事故特点设置避险车道、停车带、减速带等各种安保工程措施以达到减少事故数量,降低事故危险程度的目的。 (1)避险车道 避险车道是特指在正常行车道以外设置的,专用于道路危险地段供紧急避险,以免造成重大伤亡和损失的特殊车道。避险车道的基本形式包括了料坑、端部防撞设施、路侧护栏、排水及其他等 避险车道是特指在正常行车道以外设置的,专用于道路危险地段供紧急避险,以免造成重大伤亡和损失的特殊车道。避险车道的基本形式包括了料坑、端部防撞设施、路侧护栏、排水及其他等。 (2)小型停车区 对于山区公路,可结合线形和沿线城镇分布情况,在车辆容易出事故的地段,或距离城镇比较远的路段,考虑交通量和车辆的组成,间隔一定距离,并尽可能地利用路侧的土地,修建小型停车区或可供车辆短时停车休息的路侧休闲区域,以减少驾驶人因疲劳驾驶而引起的交通事故。 (3)减速带 减速带是为保障行人安全设置的一种交通设施,其基本原理是在公路特殊路段的行车道上设置某种凸起设施,当汽车以较高车速通过其上时会产生剧烈的机械振动,使驾驶人产生不舒服的感觉。另外,驾驶人根据常识认为车辆通过减速带时会剧烈振动,并由此产生可能会对车辆机件造成损坏的疑虑,根据上述生理和心理感觉预见,促使车辆驾驶人自觉、主动地降低车速,以达到提高特殊路段行车安全性的目的。 3.结语 本文结合实地调研, 针对农村公路交通安全环境及安全标志标线等设施作了比较详细的分析, 并就农村公路存在的现实问题提出了相应的改进性建议。另外, 除了环境和标志标线等设施的改善可降低事故发生率外, 还应该健全道路交通事故发生后的补救措施, 如可以针对不同的路段构建保障体系, 能在交通事故发生后的第一时间得到最合理的救助; 又如可在相应路段安排就近的卫生保障部门, 让事故伤者到就近的医院救治等。再者可以对特殊路段( 学校、幼儿园、弯道等)做安全设置探究分析, 并形成改进标准推广使用。由于笔者水平有限, 本文仅作为抛砖引玉, 还请广大读者批评指正。
道路交通安全论文:课程教学道路交通安全工程论文 一、道路交通安全工程课程的特点 (一)涉及的学科内容众多 道路交通安全工程是在道路设计及施工与“安全理念”有机结合的产物,其中“道路”不仅仅指的是狭义上的“路”,而是广义的包括桥梁、隧道、安全设施等在内的构造物。此外,道路交通安全研究的不止于道路本身,还和道路服务的主体“人”、“车辆”有关。因此,综合来看,研究道路交通安全,与诸多学科有密切的联系,包括安全工程、道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、车辆工程、交通管理、交通评价等。学生在学习时,应将这些学科良好地结合起来,贯彻理论联系实际的原则,加深理解并牢固掌握,以利于对新知识的理解和掌握。 (二)“安全性”及“实践性”特色明显 道路交通安全工程是一门在“安全科学总体理论框架”指导下来自于实践的学科,来源于实践,又回归于实践,所有的道路交通安全工程手段均为基于“安全”考虑的管理措施或工程技术实践方案。如设计山区高速公路时,不能简单地认为采用了较大的平曲线半径就是安全的设计,对于道路平曲线半径在2500~4000米的山区高速公路路段在安全设计方面的考虑因素有:纵坡及其长度分析、平曲线与纵断面组合的分析、进出该大半径平曲线的线形与速度变化分析;再如,在研究交叉口冲突点和信号灯设置的关系时,就需要先在交叉口相应位置实际观察冲突点以及信号灯的设置,再比较改变信号灯设置后冲突点的减少。因此,该门课程是一门兼具“安全性”和“实践性”特色的学科。 (三)主观性强 以道路交通安全工程中的道路线形安全设计为例,“道路”是一种线性工程结构物,根据道路可行性研究报告以及计划任务书所拟订的路线主要控制点,在两个控制点之间道路平面线形有多种可行的方案,每个人对不同路线方案的安全与否都有自己独到的见解,而且选线人员对道路所在地区地形、地质条件优劣等条件的认识和理解程度都会有所差异,对同一路线的不同方案,每个人的安全评价会不尽相同。因此,路线方案的好与坏关系到道路路线的线形质量及安全性,选线人员在道路选线上的主观和人为因素亦决定了该门课程存在着很大的主观性。 二、道路交通安全工程课程的现状 (一)课程内容多,学时数少 道路交通安全工程课程选取的教材共八章内容,由道路因素、道路安全设施、车辆因素、人为因素与交通安全的关系,道路交通安全评价,道路交通安全管理,现代科技在道路交通安全中的运用这四大部分组成,内容多而繁杂,而学时数几经压缩,仅为24课时,如此情况之下,学时数少而课程内容多的矛盾日趋加深,教师匆忙以完成教学任务为目标,学生只能被动地接受“满堂灌”,教学效果不佳。 (二)授课形式单一,学生产生厌学情绪 在课程教学的过程中,往往是以老师结合多媒体课件,以口头讲授为主。师生互动环节较少,课堂气氛不活跃,学生的积极性难以调动,启发式教学更是无从谈起。某些基础较弱的学生,由于对前期的《道路勘测设计》、《路基路面工程》、《桥梁工程》等专业知识掌握较差,更是无法将道路设计与安全理念较好地融合在一起,更不必说巩固新知识了,长久以往,便会产生厌学情绪和排斥心理。 (三)工程单位人才需求规格转变,加强实践迫在眉睫 目前,受资金、场地、工程条件等因素的限制,教师的授课内容仍旧以理论知识灌输为主,缺乏与工程实践的有机结合。道路交通安全工程的最终目的是为工程“保驾护航”,与工程应用紧密结合的交通信号灯、安全护栏、路基路面、线形安全设计等内容,学生只能通过教师的讲解或书本知识进行想象,懵懵懂懂、一知半解。随着我国土木工程建设逐步走上规范化、标准化、现代化,道路、桥梁建设一线用人单位迫切需要能设计、会施工、懂安全的工程应用型高级技术人才,体现了土木工程建设单位对人才规格需求的明显变化。针对这种变化,交通土建专业的老师对学生的培养不能再局限于理论教学的形式,应对课程内容进行整合调整,进一步增强实践环节及学生实践技能训练,围绕应用型本科人才为培养目标进行本课程的教学创新研究势在必行。 三、道路交通安全工程教学创新举措 (一)温习已学的专业知识 教师在讲授道路交通安全工程之前,首先对学生已学过的专业知识进行大概的总结———道路线形包括平曲线、纵断面、横断面;道路结构包括路基和路面工程;桥梁工程包括桥址、桥型、上部及下部结构等;车辆内容包括汽车的运动特性及汽车驾驶的内、外环境等。学生在教师的引导下,对已学的专业内容有一个温习的过程,再进行道路交通安全工程的学习便不会显得太生疏,这样一种循序渐进的学习方式也有利于学生培养良好的学习习惯。 (二)众多专业规范的整合 道路交通安全方面的设计和应用是以专业规范为根本的,道路交通安全工程是一门综合性极强的课程,涉及到的专业规范很多,有“道路交通信号灯设置与安装规范”、“道路交通标志和标线规范”、“公路工程技术标准”、“公路路基设计规范”、“高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范”、“公路交通安全设施设计规范”等几十个规范。面对这种情况,教师需要将这些规范分门别类,分别列出教材每章内容涉及到的专业规范,并告知学生每一专业规范的获取方式。教师在授课的过程中,结合专业规范的内容,引导学生对道路交通安全有更进一步的了解和掌握。 (三)授课模式的创新 活跃的课堂气氛可以大大激发学生的学习兴趣,笔者大胆地设定该门课“学生为主,教师为辅”的教学模式,即在进行每章课程学习之前,教师先布置学生进行课前预习,学生在充分吃透专业内容的基础上,以小组为单位,一组4人,共8组,对应于教材的八章内容,每组成员分别制作每章内容的专题多媒体课件。待正式上课时,教师先花1/3的课堂时间讲述该章的重要内容,接下来的1/3时间就由小组成员做“小老师”为全部同学讲解这部分的内容,最后的1/3时间再由教师对教学内容进行总结。笔者在实施了上述的教学方法之后效果显著,不仅督促每位学生吃透课本知识,还启发他们去思考以何种多媒体方式将内容呈现给全班学生。甚至有的小组成员在讲完书本知识的基础上,加入了新的知识点,如在“汽车安全技术”中,就额外介绍了EyeCar、CamCar、SensorCar等新技术,引起了班级同学极大的兴趣,讨论场面热烈;还有的小组成员加入了视频进行辅助讲解,如播放了若干高速公路上的事故视频,大大震撼了每一位学生,让学生意识到了道路交通安全的必要性,启发学生对人—车辆—道路—环境这四个影响因素权重的分析和思考。 (四)邀请专家做讲座 道路交通安全工程的授课离不开工程案例的讲解,学生在掌握课本理论知识的基础上,需要通过工程实践来进行补充。如何在较短的时间内让学生获得较多的实践体会,邀请企业专家做专题讲座无疑是一种很好的方式。笔者邀请了两位企业专家,他们都专注于道路线形安全的研究,做了大量的横向科研项目,为外省的山区公路规避了很多安全隐患,具有很丰富的工程经验。在讲座过程中,专家讲述了较多生动的工程实例,学生反应强烈,咨询了很多专业问题,专家们也都一一做了耐心的解答。专家的讲座内容是对课堂知识的补充,也是对学生工程实践能力的提升。 (五)灵活的考核方式 道路交通安全工程是一门考察科目,因此,其考核方式应摈弃传统的“开卷”考试,灵活变动,具体由以下三个部分组成: 1.学生讲解多媒体课件的考核。考核的方面有:多媒体制作的内容、讲解内容的大众接受度、讲解时间的掌控性。该成绩由教师与场下听课的学生综合评定,教师评定占70%,学生评定占30%。 2.每位学生写一篇关于道路交通安全的读书报告,内容不限定,或做案例分析、或做交通安全的心得体会、或提出新的道路安全理念和技术等。 3.教师给出具有潜在安全隐患的某工程实例,要求每位学生做出道路交通安全方面的分析,指出问题所在,提出两种及以上的具体解决方案,并评定每种方案的优劣。 四、结语 1.道路交通安全工程是一门以“安全”为特色的交通土建专业课程,涉及学科众多,是一门诞生于工程实践,并在工程实践中不断发展的新兴学科。传统的教学模式已不能满足学生的课堂要求,因此,需要对该门课程的教学进行创新研究,从而增强学生的兴趣与积极性。 2.本文对道路交通安全工程的教学进行了初步的创新研究,包括温习已学的专业知识、众多专业规范的整合、授课模式的创新、邀请专家做讲座、灵活的考核方式等,提出的思路可为道路交通安全工程的教学改革提供借鉴。 3.教学创新是提高教学水平的主要途径,也是推动本科院校教育发展的主要动力,只有针对学生实际,结合已有的教学条件,切合时弊有针对性地创新,才能成功。在这个过程中,只有积极研究和探索,才能全面提高学生的理论和实践能力。 作者:肖敏敏 艾辉林 单位:上海应用技术学院城市建设与安全工程学院 道路交通安全论文:评估研究道路交通安全教育论文 1评估指标体系确立 根据道路交通安全教育效果评估指标体系确立的方法,利用柯氏的“四级评估模型”和考夫曼“五级评估模型”理论,道路交通安全教育活动效果评估从满意度层面、影响力层面两个大的层面来开展,由于一次交通安全教育活动的社会影响较小,评估重点在于对受教者的改变上。道路交通安全教育活动效果的评估相对于工作层次、项目层次的效果评估要简单,评估主要采用实施者自评的形式来完成,目的是完成对日常的道路交通安全教育活动的改善,是道路交通安全教育微观层次,也是构成道路交通安全教育工作和项目的基础。在道路交通安全教育效果评估指标值的确立方法的指导下确立道路交通安全教育活动效果评估指标值,实现对道路交通安全教育效果的综合评估。 2评估指标的含义 (1)满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者的主观感受情况,重点是针对道路交通安全教育活动开展后,受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意,是主观性的指标。 (2)影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况,考虑的是影响受教者的情况,是客观性的指标。 3评估流程 道路交通安全教育活动的效果评估,相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单,评估形式采用施教者“自评估”的形式,评估流程主要如下。 3.1评估准备 第一步:明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务,测试开展道路交通安全教育活动的实际效果,供交警部门自查、自评,通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步:明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者,主要是基层道路交通警察。 3.2评估实施 第一步:随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组,分成实验组和控制组,分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡,希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步:事前评估在道路交通安全教育活动开展前,对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步:事后评估在道路交通安全教育活动开展后,对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评,除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议,做定性分析使用。 3.3评估分析 第一步:对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析,将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果,这是纵向对比。除此以外,相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比,称之为横向对比。第二步:综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容,进行定量化评分,通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重,综合分析,得到道路交通安全教育的总得分,明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。 3.4反馈控制 第一步:结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果,寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步:结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题,提出相应的对策和建议,进行改善,以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。 3.5结果存档 第一步:活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理,存入档案或数据库。第二步:评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理,存入档案或录入数据库。第三步:评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理,存入档案或录入数据库。第四步:结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理,存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。 4结语 道路交通安全教育活动在道路交通安全教育中处于微观位置,道路交通安全教育活动是指特定时间点一次具体道路交通安全教育活动。应用柯氏四级教育评估模式和考夫曼五级评估模式理论,考虑受教者的主观感受和客观变化,从满意度和影响力两个层面来进行道路交通安全教育活动的效果评估。在应用评估指标确立方法及指标值获取方法的基础上,确立道路交通安全教育活动效果指标体系,并对指标具体含义进行解释,确立评估流程。 作者:丛浩哲 汪翔 单位:公安部道路交通安全研究中心 重庆市渝北区交通委员会 道路交通安全论文:拖拉机道路交通安全论文 一、拖拉机道路交通安全中“人”因素 “人”是影响拖拉机道路交通安全的最为重要、最活跃的因素。道路交通事故大部分因为“人”的因素造成的。 1.拖拉机驾驶人因素。拖拉机驾驶人是事故的缔造者,是事故的主导要素。主要表现在驾驶人的生理、心理、技能和道德等方面:生理因素:拖拉机驾驶人必须具备健康的身体,能驾驶操作相应的机械并具备正常的反应能力。《拖拉机驾驶证申领和使用规定》对申领拖拉机驾驶人的年龄、身高、四肢、视力、变色能力等身体条件做出了具体规定。拖拉机驾驶人培训资格审核前,必须经县级以上医疗机构体检,出具《身体条件证明》。农机监理机构在受理驾驶人申请时,要认真把关,禁止为患有影响拖拉机安全驾驶疾病或生理缺陷的人核发驾驶证。拖拉机驾驶人带病或疲劳驾驶往往也会引发事故。心理因素:驾驶人在行车过程中,心理常常受社会风气、家庭琐事、思想情绪等诸多因素的影响,出现精力不集中、情绪波动、麻痹大意而导致操作不到位或遇突发情况反应迟钝,处理不当,酿成事故。技能因素:驾驶人未经培训、考试,无证驾驶。不懂驾驶操作技能、不懂交通安全的法律法规,缺乏应有的安全驾驶常识和安全意识,更缺少应急处置能力。常因操作不当造成事故。有些驾驶人虽有合法的驾驶证,但由于长期不驾驶拖拉机或驾驶与驾驶证准驾机型不符的拖拉机。驾驶操作生疏,遇紧急情况处置不及时而发生事故。职业道德因素:有些驾驶员心高气盛,职业道德差,视安全为儿戏,常常违法载人、酒后驾驶、超速行驶、不按规定装载、强超抢会、无证驾驶、违规追车等等,都是造成事故的直接原因或间接原因。 2.行人要素。行人是道路活动的重要参与者,也是引发道路交通事故的主要因素之一。行人因素主要表现为生理因素、心理因素和故意等方面:一是生理因素。行人因醉酒、生病或患有某些生理缺陷,在公路活动时,不能及时避让来车,引发事故。二是心理因素。行人无安全意识,或边行走边考虑问题,精力分散,不注意前方行车情况,或紧急办事,在拖拉机驶来时,临时横穿马路,造成事故。三是偶然因素。行人看不到道路上的拖拉机行驶状况,突然进入道路,造成事故。四是群众的故意行为。群众因生产、生活需要或条件限制,在公路上晾晒、打场、堆放杂物、办红白喜事、摆摊设点等也会导致事故。 二、拖拉机道路交通安全中“机”的因素 拖拉机安全技术状况是影响拖拉机道路安全的又一重要因素。拖拉机所有人相比汽车等其他机动车辆的车主在经济上属弱势群体。由于经济条件、安全意识等限制,拖拉机主普遍有“重使用、轻维护”的思想,拖拉机长期使用后往往不能得到及时维修保养,时常出现拖拉机“带病”行驶的情况。有些拖拉机安全防护装置、灯光、后视镜、喇叭等零部件坏了,不及时修复或更换。甚至有些拖拉机的转向机构、制动装置等的性能不符合安全要求,也不及时修复仍继续使用。不少拖拉机已达到或超过报废期限还在继续使用,致使拖拉机的安全性能、环保性能及经济性能明显下降,带来安全性能差、能耗高、环境污染重及事故频发等问题。 三、防控对策 1.加大宣传力度,提高道路参与人的安全意识。一是利用公共媒体广泛宣传。二是利用宣传月、宣传咨询日集中深入宣传。三是培训农机驾驶人时强化安全知识、交通安全法律法规的教育。四是各级政府在有关会议上宣传。五是通过拖拉机交通事故案例开展警示教育。五是将农机安全教育纳入中小学的道路交通安全教学内容。让安全思想深入人心,家喻户晓。 2.落实安全生产责任制。建立健全基层农机安全生产管理体系。县、乡镇、村及拖拉机驾驶人层层签订安全生产责任书,明确安全责任。当地政府、农机监理机构、拖拉机驾驶人依法分别承担属地管理、行业监管和主体责任。建立拖拉机及驾驶人台账,实行户籍化管理。将衡量拖拉机安全监管水平的“三率”(驾驶人持证率、注册登记率、年检率)纳入对乡、镇,村的安全考核。 3.重点加强对拖拉机驾驶人的安全管理。对驾驶人的监管要坚持“三严”。即:严培训、严考试、严审验。严培训。在新驾驶人培训中,要严把健康体检关和培训质量关。严格审核新驾驶人身体条件,不能有影响安全驾驶的疾病或生理缺陷。严格驾驶人的培训质量。达到“三懂四会”即懂拖拉机的构造原理,懂道路交通、农机安全法律法规,懂安全操作规程。会操作、会检查维护、会调整、会排除故障。同时,农机管理部门要加强对拖拉机驾驶培训机构的资质监管。定期检查其师质、教学设备、场地情况以及组织教学培训情况。督促其保证培训质量。对不能满足培训要求,不能保证培训质量的培训机构,及时责令整改直至取消其培训资格。严考核。农机监理机构要严格按照农业部制定的《拖拉机驾驶人各科目考试内容与评分标准》组织拖拉机驾驶人四个科目考试。严禁给不经考试或考试不合格驾驶人核发拖拉机驾驶证。农机监理机构要加强对考试员的教育和管理,实行考试员考试负责制。谁考试,谁签字,谁签字,谁负责。落实责任倒查和责任追究制度。确保持证拖拉机驾驶员的质量。严审验。在换发和审验拖拉机驾驶证和日常的安全检查时,细致观察和询问驾驶人当前的健康状况,严格审核《拖拉机驾驶人身体条件证明》,严禁让新患有影响安全驾驶疾病或者生理缺陷的驾驶人继续成为拖拉机驾驶员。 4.依法规范拖拉机登记注册和年度检验工作。严格按照《拖拉机登记规定》和《拖拉机登记工作规范》办理拖拉机注册登记手续。严格按照《拖拉机和联合收割机安全监理检验技术规范》开展年度安全技术检验。严禁为未经安全技术检验或安全检验不合格的拖拉机注册登记、发放年检合格标志。 5.以人为本,开展利民便民服务。农机监理机构应配备移动式农机考试及检测设备,深入乡村一线,送考、送检下乡,推行集中定点服务。 6.部门联动,加强拖拉机道路安全动态监管。落实农机、公安有关农机交通安全信息通报制度。农业(机)部门定期向公安部门通报农机注册登记、驾驶证核发、拖拉机年检等情况。公安部门定期向农业(机)部门通报道路农机事故及农机驾驶人违章情况。公安部门应将拖拉机违章纳入道路安全监控,并将监控信息抄报农机监理机构。农机监理机构根据监控信息,对违章行为按照农机有关法律法规予以处理。组织强制安全教育,使违章拖拉机驾驶员受到安全警示教育,确保违章行为得到纠正。组建监理、交警联合执法机构,开展县、乡道路联合执法检查。依法查处无牌行驶、无证驾驶、酒后驾驶、拖拉机违法载人等违法行为。及时消除安全隐患。 7.保障农机安全生产监管工作的财政投入。摆脱农机安全监管工作长期依靠行政事业收费返还维持工作经费的被动局面。各级政府切实贯彻落实国务院《农业机械安全监督管理条例》和《关于加强道路交通安全工作的意见》,将农机安全监理工作的各项经费纳入当地财政预算。并配备必要的农机安全监管设施,不断提高科学监管水平。 8.完善和运用好道路交通安全联席会议机制。县,乡、镇定期召开由公安牵头,农机、交通、安监等部门参加的道路交通安全联席会议。总结、分析当前农机道路交通安全情况、存在的问题和安全态势,协调、整合各相关部门职能,研究提出加强农机道路交通安全管理的建议与措施。 9.充分利用惠农政策,推进拖拉机安全管理。国家实施的农机购机补贴、农机报废更新补贴,各地出台的农机免费管理、农机保险补贴等政策,都是当前扶持农机化发展的惠农政策。农业(机)部门应充分运用这些惠农政策,加强对农机安全生产的管理。凡享受购机补贴的拖拉机,必须到所在地农机监理机构注册登记、领取行驶证和号牌。对已到报废期限,符合报废条件的拖拉机应及时报废更新。认真实施《安徽省农机报废更新补贴方案》,对申请报废的拖拉机按政策给予更新补贴。报废拖拉机所有人新购列入补贴目录的农业机械,优先再享受购机补贴。通过补贴等激励政策,加快淘汰超期服役,经济性、安全性差的拖拉机。将拖拉机驾驶员培训纳入新型农民培训计划,对参加拖拉机驾驶员培训的机手给政策补贴,减少农民参加培训的费用支出,支持鼓励机手参加安全培训。以优化安全生产要素,促进安全生产。 作者:郝明杰 道路交通安全论文:道路交通安全法与保险法矛盾论文 从2004年5月1日起,《中华人民共和国道路交通安全法》将正式开始实行。据有关人士介绍,该法的实行会对现行的机动车第三者责任保险业务产生相当大的影响。从一位从事法律事务多年的律师给我们写来的信件中可以看出,即将实行的《道路交通安全法》与现行的《保险法》中机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等有关规定之间有一定的矛盾存在,依然可能会导致当事人各方出现纠纷。 《道路交通安全法》第七十五条规定:“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救,不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的,由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用;抢救费用超过责任限额的,未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的,由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用,道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿”。 第七十六条规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分,按照下列方式承担赔偿责任: (一)机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担责任;双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任。(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。 交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的,机动车一方不承担责任“。 应该说《道路交通安全法》与《保险法》存在着不太衔接的地方,与现行的机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等更有很多的矛盾和冲突。 一、抢救费用的矛盾 从《道路交通安全法》第七十五条规定看,在抢救交通事故受害人时,根本不需要也不可能首先确定被保险人是否承担民事责任,更不可能确定被保险人是否承担保险责任、应赔偿的保险金数额等。而无论如何,保险公司都要按照第三者责任保险的保险金额,首先把钱拿出来,用于抢救人命。这体现出国家保障人权、维护人民人身安全的立法本意,但是与现行《保险法》恰恰相反。 《保险法》第五十条规定:“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。无论从法律规定还是实践运作来看,都要首先确定被保险人对受害人依法应负的民事赔偿责任,才能计算出保险公司应当赔偿的保险金数额,然后保险公司再拿出钱来赔偿受害人。 如果依照《道路交通安全法》,那么受害人就有权要求保险公司立刻拿出钱来救命,但几乎所有的保险公司恐怕都没有这样操作过,其内部审核、批准手续不可能那么迅捷。一边是刻不容缓,一边是毫无准备,可想而知纠纷必会集中爆发。 二、保险金额与保险赔偿金额不一致的矛盾 《道路交通安全法》里使用了“责任限额”这个词,这个词并不是《保险法》中的概念,我们可以理解为“责任限额”就是指第三者责任保险的保险金额,可是这就会产生冲突:即第三者责任保险中,保险金额往往与保险公司实际赔偿额存在差距,谁又来承担这部分差距呢? 比如,一辆汽车被车主投保责任保险时,保险金额10万元。该汽车某天在高速公路上撞了人,保险公司首先拿出钱来抢救受害人,花了8万元,后来经过有关机关判定,交通事故主要由于受害人横穿高速公路导致,汽车方最多只承担1万元赔偿责任,那么保险公司也只应承担1万元赔偿金责任,那么其已经支付的7万元应该怎么办? 《道路交通安全法》如果对此没有明确的规定,将会导致保险公司在先行赔付、垫付保险金的时候必然缩手缩脚、瞻前顾后。不利于保障受害人,也会使《道路交通安全法》的积极意义大打折扣。 道路交通安全论文:道路交通安全研究管理论文 中国首部道路交通安全法——《中华人民共和国道路交通安全法》于2004年5月1日起施行,该法从根本上为维护道路交通秩序、预防和减少交通事故、保障交通安全、提高通行效率、保护人身安全提供了切实的法律保障;可以说,这部法律的实施将是中国道路交通法制建设历程中的一座里程碑,是中国第一部真正意义上的道路交通法规。毫无疑问,该法的出台将对与其休戚相关的车险业产生重大影响。 对车险业是重大“利好” 本法的施行将是一次宣传责任险、发展责任险、做大责任险的重要契机,该法的出台将扩大机动车第三者责任险市场规模。即将正式施行的《中华人民共和国道路交通安全法》第十七条规定:“国家实行机动车第三者责任强制保险制度,设立道路交通事故社会救助基金。”这是中国第一次用法律的形式明确提出机动车必须参加第三者责任强制保险。这一规定的出台,对车险业乃至整个保险业将产生重要影响。从强制保险的角度上讲,它表明:要充分发挥保险的经济补偿和社会管理功能,不仅是保险业界的事情,政府也应发挥必要的作用和给予一定的支持。对于关系到人身安全和社会稳定的风险,强制保险是一个很好的途径,也是尽力挽救伤者生命、体现社会对生命权的尊重和减少社会矛盾的经济高效手段。同时,从保险标的分类上讲,该险种也属于责任险的范畴,而责任险是一种以被保险人对第三者依法应承担的赔偿责任为保险标的的保险。它给受害方提供了风险保障,与人们的生活息息相关。中国责任险的发展严重滞后于其他险种。目前,中国责任险占整个财险业务的比重仅为5%左右,在发达国家,这一比例高达20%,在欧美国家达到40%,这不仅与中国保险业向上的整体发展面貌不协调,而且与国外责任险的发展趋势也不相符。因此,本法的出台将是一次宣传责任险、发展责任险、做大责任险的重要契机,这对于非寿险业实现“跳跃式、跨越式”的发展无疑是一次重大“利好”。 从车险本身来讲,虽然中国大部分地区已经实行了机动车第三者责任险,但它的覆盖面仍然不完整,该法的出台无疑也将会扩大机动车第三者责任险市场规模,乃至促进整个车险业快速发展,以适应随着中国汽车保有量迅速增长、人民群众保险需求快速增加的局面。 车险业参与社会管理 第三者责任强制保险的费率与机动车行车安全实绩挂钩,实行浮动费率。它通过保险公司与交通管理部门共建“车险信息库共享平台”,充分利用费率杠杆,加强了对机动车和驾驶员的社会管理,控制交通事故的发生,参与交通事故的预防,减少事故发生频率。上海市机动车辆于4月1日率先开始统一实施《上海市机动车辆第三者责任保险条款和费率》,同日也正式启用“上海市机动车辆第三者责任保险联合信息平台”。从4月1日起,凡涉及机动车辆第三者责任保险的新保或续保业务,上海各家保险公司的车险优秀业务系统将对接联合信息平台进行实务操作,并统一执行新的机动车辆第三者责任险条款费率。机动车辆联合信息平台将把机动车辆和驾驶员的基本信息、驾驶员违章记录、理赔记录等信息数据全部“记录在案”,作为机动车辆投保第三者责任险时确定费率的依据。随着联合信息平台的引入,费率制订将由“随车为主”转变为“车人兼顾”,对于经常违章的车辆,特别是酒后驾车、超载、超速、闯红灯等违章行为,其第三者责任险费率最高可在基准保费的基础上上浮70%;而没有交通违章记录的车辆,费率一般可下浮10%;两年以上没有理赔记录的车辆,费率有望下浮30%。全国化的机动车第三者强制保险条款和费率以及同交警部门共建的“车险信息库共享平台”,在不久也即将出台,无疑这对于抑制酒后驾车、超载、超速、闯红灯等交通违章恶疾有着重要抑制和威慑作用。 条款和费率将被修正 造成交通阻塞的一个重要原因是大量轻微交通事故得不到快速处理。当事人迅速撤离后,事故第一现场消失,从而为理赔的定责定损带来更多困难。 目前,交通拥堵和道路通行效率低已严重影响大中城市居民正常的生产和生活。专业人士调查研究分析表明:造成交通阻塞的一个重要原因是大量轻微交通事故得不到快速处理,其中70%以上的交通事故是仅仅造成车辆及少量物品损失的轻微交通事故,而这些事故发生,当事人都要等交通警察到现场来处理。 为解决这个问题,本法第七十条规定:“在道路上发生交通事故,末造成人身伤亡,当事人对事实及成因无争议的,可以即行撤离现场,恢复交通,自行协商处理损害赔偿事宜”“……仅造成轻微财产损失,并且基本事实清楚的,当事人应当先撤离现场再进行协商处理。” 这无疑有利于“排堵保畅”,缓解交通事故引发的交通阻塞;但这同时给保险公司的车险经营带来挑战,因为当事人迅速撤离后,事故第一现场消失,保险公司的现场查勘率将大大降低,从而为理赔的定责定损工作带来更多困难,同时,因事故赔偿可以私下协商解决而缺乏第三者的监督,这样也会增大道德风险此外,由于小额赔案在车险赔偿案件中占绝大多数,因此,如果不能把好“私了”事故的理赔关,将会给保险公司的经营带来巨大损失。 为解决这个问题,必须首先根据新法规调整车险产品和费率以抑制道德风险,如根据驾驶记录计算保费,赔偿处理时实行免赔率和绝对免赔额,规定提供更严格的索赔单证等。车险市场的最新动态也表明这样做的必要性:今年初国内几大产险公司都相继对车险产品作了相应的调整,以便更好地适应本法出台后的车险市场。 管理水平有待提高 各家产险公司车险规模存在较大差异,统一的费率浮动制度将增大小型产险公司的车险经营成本。 保险公司将按要求严格执行各种承保制度,不能只是流于形式配套。本法实施的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》,也于2004年5月1日起同时实施。 根据该文规定:人身损害赔偿范围扩大了,增加了“必要的营养费”、“继续治疗实际发生的必要的康复费”、“精神损害抚慰金”等项目,并且,人身死亡补偿费赔偿最高年限由目前的10年调整为20年s同时,由于第三者强制责任保险实行统一的费率浮动制度,各家产险公司车险规模存在较大差异,这无疑会增大车险经营成本、尤其是对小型产险公司。 同时,本法推出了许多便民措施,如第十条规定“……该车型的新车在出厂时经检验符合机动车国家安全技术标准,获得检验合格证的,免予安全技术检验。”;第二十四条规定“对遵守道路交通安全法律、法规,在一年内无累积记分的机动车驾驶入,可以延长机动车驾驶证的审验期。”等等,这就要求保险公司严格执行各种承保制度,如验车承保,不能再像有的地方那样对承保前的验车环节只是流于形式、走过場。 鉴于以上因素,本法的出台就要求保险公司自身加强风险管理力度,促进管理水平的提高,树立科学的发展观,才能确保车险经营的持续快速协调健康发展。 道路交通安全论文:道路交通安全现状及交通事故分析及对策 作者简介:朱苗苗(1992-) 女,汉族,河南南阳人 郑州大学土木工程学院交通工程专业 李春花(1991-) 女,汉族,河南焦作人,郑州大学土木工程学院交通工程专业 摘要:交通行业的飞速发展,为人们带来便利的同时,也带来了交通事故的高发态势,这已经引起了人们的广泛关注,因此对城市道路交通安全的分析及探讨有着极其重要的现实意义,而能否采取切实可行的措施,最大限度地降低交通事故的发生也是人们最关心的事情。 关键词:交通安全;交通事故;对策 随着经济的发展,交通已成为现代城市经济生活中必不可少的一部分,然而交通拥堵、交通环境污染以及交通事故等问题也日益突出,这些已经严重影响到我国城市经济和社会的发展。而交通事故更是给人类带来了伤残甚至死亡,因此不得不说道路交通安全已成为世界各国关注的问题,而如何降低交通事故发生率也成为世界各国努力的重点。本文从我国道路交通安全现状、原因以及预防对策方面着手分别进行了分析。 一、 我国道路交通安全现状 据统计,地球上平均每63秒就有1人死于道路交通事故,每3秒就有1人因为道路交通事故而受伤。因此,道路交通事故已被称为“全球第一公害”。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今,中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起,已经连续十余年居世界第一。 现将我国近几年全国交通事故数目和死亡人数统计如下表所示: 由图可知,全国交通事故数目和死亡人数虽然有所下降,但是数据依然让人触目惊心,这不得不引起我们的深思。因此,对交通事故进行原因分析和提出预防对策是非常有必要的。 二、 我国道路交通事故原因分析 道路交通系统是由很多因素组成的复杂动态系统,任何一起道路交通事故的发生都是多种因素共同作用的结果。道路的影响因素主要有人、车、道路、环境等,各因素之间需要和谐统一才能保证道路交通的安全。因此分析交通事故成因主要是分析人、车、道路、环境各方面因素对交通事故形成的影响。 (一)人员因素。 人员因素是影响道路交通安全的最关键因素,包括驾驶员、行人等。 驾驶员在驾驶车辆的过程中,他们的生理、心理素质及反应特性对保障交通安全起着至关重要的作用。据统计,大约90%的道路交通事故与驾驶员有关。有的驾驶员安全意识淡薄,专业性差,甚至有的还疲劳驾驶,这些都能导致事故多发。此外,行人的遵章意识、交通行为也会对道路交通安全产生影响,一些交通事故就是由于行人不遵守交通规则而导致的。 (二)车辆因素。 车辆是现代交通的主要运行工具,车辆性能的好坏是影响道路安全的重要因素。车辆具有良好的行驶安全性能,是减少交通事故的必要前提。车辆本身防止或减少交通事故的能力主要与车辆的制动性、动力性、操纵稳定性、结构尺寸、视野和灯光等因素有关。安全带、安全气囊、安全玻璃、安全门、灭火器等可以在事故发生后减小事故的损伤程度。车辆的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。 (三)道路因素。 道路的技术等级、设施条件等对交通安全有很大的影响。其中包括道路的几何特征、道路交叉、路面状况、交通设施。道路的几何特征有平面线形、纵断面线形、横断面布置、线形的协调性、视距保证等。路面状况包括路面平整度、路面塌陷、积水、积雪等。交通设施包括安全护栏、轮廓标志、交通标志、交通标线、防眩板、道路照明等。这些都有可能会造成交通事故的发生。 (四)环境因素。 外界环境对道路交通安全的影响也不容忽视。环境因素包括自然环境因素和人工环境因素。自然环境包括地理位置、地理条件、气候条件、时间等。人工环境包括土地利用、路侧干扰、障碍物等等。这些都会造成交通出现问题。 三、 我国道路交通事故防治对策 通过对交通事故发生原因的分析,可知要降低交通事故发生率要从多方面入手。 (一)加强法制建设,完善法律规章制度。 目前我国现行的交通管理法规尚未形成统一的体系,公安、消防、交通、环境和卫生部门都有部分监管权力和各自的管理办法,但是各有不同的侧重点,在内容上又往往交叉、权责不分,处理事故时很难找到统一的标准。因此,加强法制建设,尽快建立系统的、权责明确的法律法规,加强各部门的协调合作,是减少交通安全事故的第一要务。 (二)加大对驾驶人员的监管力度。由于绝大部分交通事故都是由于人的因素造成的,因此加大对驾驶人员驾驶技能的培训及监管力度具有重要的意义。如要求机动车驾驶员必须取得驾照才能驾车,严禁酒后驾车、超速行驶等。另外,还可以通过加大对事故责任人的处罚力度来减少事故的发生率。 (三)加强交通安全宣传,提高人们的法制观念与安全意识。 开展交通安全宣传,提高人们的守法、安全、文明意识是预防和减少道路交通事故的治本之策。因为交通事故绝大多数是由于人们的过错造成的,只有全面提高人们的交通安全意识,才能从根本上解决交通安全问题,有效地预防和减少交通事故的发生。因此,我们要利用一切行之有效的手段深入开展形式多样、内容丰富的交通安全宣传活动,加强对驾驶人员的思想品质、职业道德的教育,提高驾驶人员的交通安全意识。 (四)建立行业协会。 我们可以成立驾驶人安全协会等组织,公布驾驶人违法举报有奖电话,定期组织驾驶人学习驾驶技能和维护驾驶人的合法权益,以此作为群管组织和社会化管理的一种模式,充当政府与群众之间的桥梁。 (五)完善我国突发事件应急管理制度。 交通事故具有不可预见性及时间紧迫性,因此,我们还应重视突发事件的处理情况。国内应完善突发事件应急管理制度,加强应急处置专业队伍的建设,并进一步加强事故处理的信息透明度,利用媒体正确引导群众,一方面使群众有充分的知情权,另一方面也便于组织群众疏散或参与救援,使之更主动地配合政府,从而使突发事件的救援更迅速有效。 四、 结束语 发达国家的实践证明,交通事故并不会随着汽车数量的增长而成比例增长,交通事故是可预防的。了解我国道路交通的安全现状和原因就可采取相应的措施,从而消除交通事故发生的隐患,使交通事故的发生降低到最小限度。(作者单位:郑州大学土木工程学院) 道路交通安全论文:道路交通安全的影响因素分析 摘要:根据近几年来我国道路交通安全的实际状况,针对目前我国道路交通安全管理的现状,就道路交通事故发生因素:人,车,路,环境四个大方面作为出发点,分别从驾驶员,行人以及国内外对违反交通规则处罚等;汽车主动安全与被动安全,车辆安全管理;道路基础条件,道路修复管理,道路交通环境等多个小点分析研究道路交通事故发生的诱因,进而从道路交通安全管理措施相关内容与日本、美国、欧洲交通发达国家进行了对比分析,以期找出我国现行的道路交通安全管理对策中的薄弱环节及完善的途径。 关键词:驾驶员与行车安全,车辆安全,管理措施,交通环境 1 引言 到2010年,我国的公路总里程将达到357.3万公里,其中等级公路达到58万公里,高速公路达到6.5万公里,居世界第二。东部地区基本形成高速公路网,长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网,国家高速公路网骨架基本形成。另外,我国汽车保有量也将达到7000万辆。 随着我国道路的高速发展和交通车辆的增加,交通安全事故严重影响了广大人民的生命安全。2009年5月7日晚,杭州的25岁浙大毕业生被三菱跑车撞死。6月30日晚,南京的一辆别克君越轿车因失控,造成14人(其中包括一名孕妇)伤亡和6辆汽车损坏。事后,肇事司机张某被证实为严重醉酒驾驶。8月4日晚,杭州的17岁女孩在爱心斑马线上被撞,最终因抢救无效死亡。9月1日晚,广州番禺的一辆小轿车连续与行人和车辆相撞,导致4死(其中包括一名孕妇)2伤的严重后果。以上事故的发生与驾驶员的行为意识是密切相关的,超速、饮酒、驾驶技术部熟练程度等因素是造成事故的主要原因。道路交通安全已成为重大的社会问题。根据公安部2009年全国道路交通事故情况的通报,前三个季度,全国共发生道路交通事故165189起,造成45789人死亡、197527人受伤,直接财产损失6.4亿元,与去年同期相比分别下降16.1%、10.5%、14.6%和18.9%。其中,发生一次死亡10人以上特大道路交通事故16起,同比减少7起[1]。 交通事故的发生不仅造成大量人员伤亡,给无数家庭带来不幸,严重影响着经济发展和社会稳定,已引起了各级政府的高度重视和关注。纵观交通事故发生的原因,不难发现,我国高速公路交通事故的高发生率除了与道路使用者——人的因素、道路上行驶的车辆因素相关外,还与高速公路道路自身因素密切相关。鉴于近年来我国道路交通安全事故数量长期居高不下的事实 ,针对国内外道路交通安全的具体情况,有必要就道路交通安全事故的影响因素做出分析,并提出较为合理的解决方案。 2 道路交通安全的影响因素分析 2.1 驾驶员的自身技能 在公路交通事故中,人的因素主要体现在驾驶员方面,众所周知,驾驶员与行车安全最为密切,驾驶员的可靠性是道路交通系统中最重要的组成部分。以驾驶员为主引起的交通事故中,表面上,好像只因违反交通法规,如超速行驶,注意力不集中等,而实际上,是由于直接原因(驾驶员认识迟缓,判断错误,操作错误)及间接原因(与人有关的特性,如性格,心理特征,烦恼及刺激等,即驾驶员的精神因素和身体因素)综合造成的[2]。 机动车驾驶员是导致交通事故发生的关键因素之一。据统计,我国有80~90%的道路交通事故是人的因素造成的,其中,由于驾驶自身差错所造成的交通事故占70~80%。各国的研究也都表明,在导致道路交通事故的所有因素中,驾驶员是最重要的影响因素。 2.2 行人的安全意识 道路上行人的不安全行为包括有意的和无意的不安全行为。有意的不安全行为表现为:存在侥幸或急功近利心理,急于通过街道而冒险;或者是非理性的从众心理,明知违章但因为看到他人违章没有造成事故或没受罚而放纵自己的行为。行人的心理、生理、认知水平等方面的局限性和不良的交通环境则是造成行人无意的不安全行为的重要因素。 2.3 先进的车辆安全技术 随着安全事故的不断发生,在努力提高人员的安全意识的同时,加快改进车辆本身的安全技术,日益成为迫切需要突破的问题。目前,检测路面及环境状况系统、打瞌睡警告及唤醒系统、高适应性定速巡航系统、紧急制动先期警告系统、火灾隐患或轮胎气压过低的警报系统、改善驾驶员视野的新技术、防碰撞系统、安全的行驶方向控制系统、转弯减速调节系统等主动安全技术;以及能承受碰撞吸收能量的车身及车门、侧边安全气囊、乘员保护系统、紧急门锁释放装置、灭火系统、行车记录仪、紧急事故自动通报系统等的被动安全技术的不断推出,势必对车辆本身的安全技术状况有很大的改进和提高[3]。 2.4 交通安全设施的影响 交通安全设施属于道路的基础设施,它对减轻事故的严重度,排除各种纵、横向干扰,提高道路服务水平,提供视线诱导,增强道路景观等起着重要的作用。国内外许多学者经过长期研究证实,视觉良好的标志、标线可以使道路交通事故数量大幅度下降[4][5]。为此我国应进一步研究道路标志标线等设施的技术寿命与安全效果的相关问题。目前,交通安全设施的应用,正朝着国际统一化和新型材料的应用方向发展,对防撞护栏,将从最大限度地保障人、车安全,降低事故严重度的角度出发,研制高性能、经济、耐久的新型护栏及缓冲防撞系统;在防眩和隔离设施方面,则注重经济、美观,对司机影响小的新型材料及结构形式的研究;对道路照明,注重开发新型节能光源,提高路面照度的均匀性,减轻照明眩光的研究是今后的努力方向;对于反光材料,则将朝着提高反光材料的反射性和耐候性方向发展。 3 国内外车辆报废制度 我国车辆报废大体可分为汽车更新、自然淘汰(故障频、修理费用高等)、事故报废三种形式。目前确定报废的主要方式是按年限报废。车辆发生事故后的报废情况,尚无相关法律法规的规定。现行的报废标准规定的强制报废条件有:因各种原因造成车辆严重损坏或技术状况低劣,无法修复的;车型淘汰,已无配件来源的;汽车经长期使用,耗油量超过国家定型车出厂标准规定值15%的;经修理和调整仍达不到国家对机动车运行安全技术条件要求;经修理和调整或采用排气污染控制技术后,排放污染物仍超过国家规定的汽车排放标准的。 与我国现行的车辆报废制度相比,汽车工业发达国家并未规定车辆强制报废的使用年限或行驶里程数量(除韩国对某些用途的车辆有所规定外),代以利用车辆定期检查的结果从经济角度引导用户自愿报废车辆。这种做法的好处是首先体现了对私有财产的尊重;其次从技术角度引导用户自愿报废车辆能够体现公平、公正的原则,不管车辆的豪华程度、技术性能好坏,只要能够满足相关的检测要求,就可以上路行驶。这样就避免了以使用年限或行驶里程数量作为报废依据时出现的不同类型车辆一刀切的情况,从某种程度上讲,能够鼓励制造商开发制造技术水平更高、舒适性更好的车辆,同时也能推动消费者购买这样的产品。 发达国家目前把主要的注意力放在车辆在报废后的可再利用性和可回收利用性上来,对车辆在设计阶段所使用的材料和报废后可回收利用的质量做出了规定,同时也明确了车辆制造商或进口商、车辆所有者以及拆解企业的责任。相比之下,我国这方面的处理就显得有些薄弱,对于达到报废标准的车辆,一般来说,并不是所有的零部件都不能使用,有些部件依然可以回收再利用,充分利用资源,才能更加有效的实现可持续发展。 4 结论 本文从道路交通事故出发,分析了造成交通事故的影响因素。只有参与交通的人、车、路相互结合,才能真正有效的减少交通事故的发生。同时,严格执行相关的车辆技术标准,对于达到报废标准的车辆要坚决予以禁止使用。只有这样才能从更本上降低事故的发生率。根据分析得到如下结论: (1)在分析交通参与者与道路交通安全的关系的同时,找到了驾驶员和行人导致道路交通安全事故的原因。研究结果表明超速行驶、违章超车等为引发公路交通事故主要原因,而不按规定让行、疏忽大意等为引发城市道路交通事故主要原因。与此同时,行人的一些不安全行为同样也会影响到驾驶员的安全驾驶。 (2)从汽车的主动安全技术和被动安全技术,研究汽车现有安全设施情况,以及车辆管理方面同国外一些发达国家比较分析,主要有自保护措施(例如:轿车乘员保护,主要考虑与商用汽车、载货汽车的碰撞或者轿车与轿车的碰撞事故,两轮车安全气囊);它保护措施(汽车对车外交通参与者的保护措施,如载货汽车对轿车、摩托车、自行车碰撞保护)。特别是安全气囊的发展方面,取得了一些成果。 (3)根据道路的基础条件:道路几何线形组合的协同性与道路交通安全交通安全的可靠性不仅与道路的平竖线形、纵坡度大小有关,还与道路设计时选定的几何线形之间的组合是否协调密切相关。道路线形、道路景观间的协同性与道路交通安全。道路线形与道路景观间组合设计是否协调,同样对交通安全有重要影响。行车实践表明:在空旷的地段设置长直线线形,景观单调,不能有效地诱导驾驶员视线,极易诱发事故。还有就是交通环境安全方面,研究了各个环境因素与道路交通安全的关系,制定出一系列针对交通环境安全的管理措施。 (4)按照国家相关的标准、制度,对车辆的技术状况进行考查。对于不符合安全行驶标准,或者是已经不适宜在道路安全行驶的车辆,要严格执行报废制度。只有这样,道路交通才能保证汽车安全、快速、高效的完成运输任务。 道路交通安全论文:浅析道路交通安全设计 摘 要:近年来,随着我国道路工程建设的快速发展,交通安全也备受关注。道路设计在道路工程建设中起着主要地位,其设计原则是为了保证道路交通安全性。因此,在规划设计中,必须综合考虑城市道路设计规范及交通安全因素,预防道路交通事故。 关键词:道路设计;交通安全;城乡结合路段 前言 随着我国经济的快速发展及政府部门的大力投资,我国交通环境得到改善,交通事业快速发展。但交通安全也成为目前社会关注的重点,我国交通事故中,除了人为等因素,其主要根源是道路设计不规范、交通秩序差、混合交通严重、交通安全设施不足。先进的道路设计是提高交通安全的重要保障。因此,道路设计对目前交通安全的影响就面临较大的考验。 1 道路设计与交通安全 合理的道路设计要考虑自然环境、运营安全、道路性能等多方面的因素,因此,一定要采取平纵线形,以消除在道路事故多发点的安全隐患,保证行车安全。在道路的设计上,安全是首位,采取道路立体线形的设计,可以为驾驶员提供舒适、和谐的驾驶环境,提供最大化的安全保障和人性化的服务。在道路设计方面,因为地物是客观存在而无法改变的,所以要求在设计上必须要和道路几何图形相结合,而方向的选择直接关系到整个交通工程的设置,对道路营运安全起着决定性的作用。 2 道路因素的重要内容 2.1道路线形 平曲线半径与交通事故率关系很大,曲率愈大,事故率愈高,尤其是曲率大于10°以上时,事故率急剧增加;道路竖曲线半径过小时,易造成驾驶员视野变小,视距变短,易发生事故;长、大纵坡对载重汽车行驶很不利,重车车辆往往需要长时间地连续爬坡,致使车速减慢,妨碍后续的快速车辆,因此超车需求增多,“强超硬会”的可能性增大。同时,下坡会使制动器制动效能减弱,更易发生交通事故;交通安全的可靠性与道路的线形组合是否协调密切相关,线形组合不利会导致事故增加。 2.2道路标志标线 道路交通设计中,改善道路标志标线是一个重要环节,通过限制速度和利用交通标志标线来改善视距。视距和速度是成反比存在的,速度越高视距越小,视野越窄。视距不足,紧急状况下驾驶员就没有足够的时间做出避开危险的操作。目前,我国的高速公路标志标线采用了国际标准,但是对于一、二级和二级以下的公路仍采用了一些旧的标准,所以在这些道路的实际行驶和运行过程中出现的安全问题也越来越严重,因为交通标志的欠缺和不标准,导致事故频发。问题主要表现在以下方面:第一,缺乏正确应用道路“路权分配”标志;第二,采用非标准设计,造成车辆的不平滑运动,严重干扰公路交通流;第三,二级以下的公路道路中线和地面标线已经老化、模糊不清,引不起驾驶员足够的注意。 2.3路侧安全性 我国二级和二级以下公路路边防护,并没有引起足够的重视。特别是一些路况差的山区,根本没有刚性防护栏,形成黑点,导致交通事故频发。还有一些公路采用的是非车辆防护装置,只能起到安全警示作用,却无法防护车辆冲出。 2.4道路路面质量 路面的强度、稳定性、平整度和抗滑性是影响道路安全行驶的重要因素。不平整的路表面会增大行车阻力,并使车辆产生附加的振动。城市内快速环道具有车速高的特点,其路面结构中较小的破损都可能导致大的交通事故。在美国宾夕法尼亚州的交通事故调查中发现,路面湿润、降雪、结冰时的事故率分别为路面干燥时的2倍、5倍和8倍。 2.5道路平面渠化 道路渠化的作用是将不同类型、不同速度及不同方向的车辆分流,这是一种采用物体分离的方法和措施。其优点是效果好、成本低、工期短。我国对二级和二级以下的公路渠化较少,或者是因为渠化方法不合理,造成“空间路权”模糊不清,而驾驶员为了尽快找到车辆出口而盲目地违章行驶,造成交叉口处车辆的冲突和碰撞,引发交通事故,而且事故的责任人很难定性。 3 道路设计对交通安全问题的改善措施 3.1设置合理、良好的视距 在道路设计中,视距问题尤其重要,经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距,另外,还必须保证驾驶员在平面交叉口、平曲线弯道内侧具有良好的视距。如果有障碍物存在于交叉口视距三角形内,就会在某些地方形成盲区,既会使司机缺乏安全感,也容易造成被交道路的车辆冲突,使紧急情况来临时驾驶员做不到及时反映,从而因采取措施不当而造成事故。公路的弯曲地段很容易造成驾驶员的视距不足,为了增大视距司机们习惯把车辆靠到道路中心线甚至对向车道,这种做法很危险,如果出现对面迎来的行驶车辆,很容易造成两辆车正面相撞,或者司机为了互相躲避而撞向侧面。 2.2 道路平行线形设计 在我国公路的平面线形设计中,道路平面线形的使用主要是直线、圆曲线、回旋线,对各种线形的选择,应结合各种因素进行考虑。直线是道路设计中运用最广泛的线形,直线在设计过程中有勘测设计简单、距离短的优点,但直线单调。驾驶人员容易产生乏味感,降低集中力。驾驶人员在直线路段一般都会加速行驶,故过长直线的运用不利于行车安全。设计选用直线线形时,一定要十分慎重,要对该路段的圆曲线半径、超高、视距、运行速度进行检验。 2.3道路纵面线形设计 纵面线形的选择要考虑到驾驶员的视觉感受,采用视觉连续、平顺而圆滑的线形较为适宜。纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线设计,与平面线形相比,在视觉上往往是影响线形质量好会的主要因素。道路设计原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计,纵向坡度受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起,如不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道,就会降低道路通行能力和发生交通事故。因此,纵坡坡度一般以平缓为宜,要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定,最大纵坡与不同纵坡最大坡长一般不宜采用。当不得已而设置陡坡时,应对运行速度进行验算,以确保道路通行能力和服务水平符合要求。 2.4 平纵组合设计 在对道路的平纵组合进行设计时,要首先遵循满足汽车运动学和力学要求的原则,同时还要考虑到汽车司机在视觉和心理上的感受。在视觉上,平纵组合的设计要能够使驾驶员视线连续并得到自然的诱导,同时,只有平纵面线形的指标大小均衡,才能与驾驶员的视觉、心理保持协调。 2.5线形与道桥、隧道的配合设计 对于行驶速度要求较高的道路,除特殊结构的大桥外,均应符合路线总体布设的要求,使桥头引道与路线的线形连续、均衡,避免线形的突变而引发交通安全事故,桥头引道的纵坡不宜过大,过大容易引起桥梁结构的安全。隧道、隧道洞口连接线与路线的衔接应符合路线布设的总体要求,隧道进出口前后是交通安全事故多发路段,因此,隧道进出口附近的平、纵面线形均应满足要求,进出口前后 3S 范围内的线形设计应保持一致,进出口纵坡也应满足车辆行驶要求。 2.6合理设置交叉口的位置和数量 平面交叉口最好设置在直线段上,如果情况特殊,必须设置在平曲线上,其曲线半径必须不小于不设超高的最小圆曲线半径;平面交叉口尽量不要设置在凸型竖曲线的顶部及其附近;进出交叉口的纵坡和交叉口范围内的纵坡的变化要适当。要严格控制一级和二级公路平面交叉的最小间距。如果两条公路相交,其交叉口的角度要不小于540,交角不够大很容易造成迎面行驶车辆的对象冲突,而且也影响了驾驶员对被交道路的距离和交通状况的准确判断。 结语 道路的设计是影响交通安全的重要因素,在道路的整体设计上,我们不仅要遵循科学性、合理性的原则,还要体现“以人为本”的原则,使道路的设计更加人性化,避免任何安全隐患的发生。通过合理的设计、有效的施工,使运行道路达到良好的道路线形、平整坚固的路面结构、清晰易懂的交通标志、合理有效的防护措施,能为驾驶员提供安全可靠的行车条件,减少交通事故、避免或减轻生命财产损失。 道路交通安全论文:道路线形设计与道路交通安全 【摘要】目前我国道路交通安全问题日趋严重,由于道路设计的缺陷所致的交通事故占了一定比例。道路线形设计是道路设计的优秀和主干,线形设计应注重遵循连续性、均衡性和协调性原则,保证行车安全。 【关键词】线形设计交通安全建议 我国不但是一个人口大国,在目前,还是经常发生交通事故的大国。由于不断增加的车流量,造成了最近几年的交通事故持续发生。对道路交通安全产生影响的因素包括许多, 不仅有人与道路,还有环境及车辆。其中道路条件对道路交通安全也有影响,是一种潜在因素。线形是否良好会对交通安全产生很大的作用。公路线形要是不恰当,公路通行能力就会降低,给运输者经济与时间带来损失,甚至会带来大小不同的交通事故。在根本上,良好的线形设计能确保行车安全。 一、道路线形与交通安全的关系分析 公路的线形最终是以平面线形,纵断面线形和横断面形式组合而成的立体线形映人驾驶员眼帘的。驾驶员在驾驶车辆过程中所选定的实际行驶速度,是由他对三维立体线形的判断做出的。公路的立体线形除必须满足驾驶动力学要求的最小值外,还应满足驾驶员视觉心理方面连续,舒适的要求,反映公路线形好坏的关键是速度的连续性,它直接影响道路交通的安全。 通过对多起交通事故的分析,我们发现;公路线形几何要素的不合理以及各种不良的线形组合,均可能导致交通事故的发生。 1、直线 过长的直线段,易使驾驶员因景观单调而产生疲劳,注意力不集中,反应迟缓,一旦有突显信息出现,就会因措手不及而肇事。另外,驾驶员在长直路段爱开快车,致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高,若遇到弯道超高不足,往往导致倾覆或其它类型的交通事故。 2、曲线 据美国公路部门统计,在弯道上发生的事故约占全部事故的l0%以上,特别是与陡坡和路面滑溜等情形加在一起时,发生在弯道上的事故要比直线上多。 3、平曲线 平曲线即弯道,平曲线与交通事故的关系很大。在圆曲线上,由于横向力的存在,对汽车的安全行驶会产生不利影响。大半径曲线比小半径曲线的事故率低;连续曲线当半径协调时事故率比不协调时低。调查表明曲率愈大,事故率愈高。尤其是曲率在10以上时,事故率急剧增大。原因是曲率越大,汽车在运行中的转弯半径越小,视线盲区增大。 4、竖曲线 由于道路的凸形竖曲线半径过小时,会影响到驾驶员的视距,使其视野变小,此时驾驶员不易发现前方情况,容易发生碰撞。凸形竖曲线上的视距越短,则交通事故也越频繁。 5、纵坡度 调查表明,在平原地区、丘陵地区和山区道路上。发生于坡道部分的交通事故分别占17%,18%和25%。分析坡道上交通事故率高的原因,主要是下坡时,驾驶员为节油常采取熄火滑行的操作方法,一旦遇到紧急情况来不及采取应急措施,此类事故约占坡道事故的24%,这样的事故案例不少。车辆下长坡时,由于重力作用,行驶速度过高,制动非安全区过长,频繁使用制动致使制动产生热衰减,遇有紧急情况不能及时停车,此种原因引起的事故占坡道事故的40%,车辆上坡行驶时,由于超越停放或后备功率较小的低速行驶车辆所造成的坡道事故占18%;由于其它原因引起的坡道事故占18%左右。 6、 线形组合 行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系,下列不良的线形组合往往是导致交通事故发生的重要原因: ①线形的骤变,如长直线的末端设置急转弯曲线,尤其是长下坡(大于lkm)接小半径曲线是有。危险倾向的设计,易造成车辆在不自觉的高速情况下驶入平曲线,事故隐患大为增加。 ②在连续的高填方路段,如果没有良好的视线引导,驾驶员容易使车辆偏离车道中心线,可能冲出路面,酿成车祸。 ③短直线介于两个弯曲的圆曲线之间,形成断背曲线,这样容易使驾驶员产生错觉,把线形看成反向曲线,从而发生操作错误,甚至酿成车祸。 ④在直线路段的凹形纵断面上,驾驶员位于下坡时看到对面的上坡段,容易产生错觉,把上坡的坡度看得比实际的坡度大。这样驾驶员就有可能加速以便冲上对面的上坡路段;同时,在下一坡路段看上坡路段,驾驶员觉察不出自己是在下坡,因而有可能发生事故。 ⑤在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线,前者因为没有视线引导而必须急打方向盘;后者在超出汽车设计速度的地方仍然要急打方向盘,这些都是极易引起交通肇事的。。凸形竖曲线上的视距越短,则交通事故也越频繁。在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线,在前者情况下,视线失去诱导效果,在公路上行驶的车辆好象突入空中的感觉,而且因接近顶点才知道线形开始向相反的方向弯曲,易使驾驶员因紧张而操作方向盘失误。 ⑥在平面曲线内。如果纵断面反复凹凸,每当产生这样的问题,即形成只能看见脚下和前头,而看不见中闻凹陷的线形,这样的线形容易发生事故。 ⑦转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时,则会使事故急剧增加。 ⑧是否设置缓和曲线对于圆曲线上安全特性有着较为显著的影响,未设缓和曲线的圆曲线,事故数显著地高于设置了缓和曲线的圆曲线段。 二、我国道路线形设计存在的问题 1、道路线形设计基于的理论方法不合理 我国道路线形设计采用的是以设计车速为基础的线形指标体系,而美国、加拿大等一些国家采用的是基于运行车速理论为基础的线形指标设计体系。二者的不同在于:设计车速是人为规定的,与道路实际的行车速度没有多大关系;而运行车速则是基于道路上车辆实际的行驶速度而经过数学统计得到的,与设计车速不同的是,运行车速理论十分关注车辆在道路上的设计运行速度,因此,基于运行车速理论设计的道路线形更加符合车辆行驶的实际情况,安全性更高。建议在我国广泛开展运行车速理论的研究,为实现我国道路线形设计的重大变革做好准备工作。 2、 我国道路线形设计过于僵硬化,缺乏灵活性 道路设计部门在进行道路线形设计时,往往不从实际出发,不考虑工程所在地的实际地形状况,死扣规范标准,对道路的线形设计缺乏灵活性。结果导致设计出的道路尽管线形指标处处合格,满足规范要求,但是,实际运营起来,却是安全事故频繁出现。且由于设计时没有考虑实际的地形情况,造成的浪费也是十分普遍,工程经济性差。分析其原因在于我们国家公路设计的管理体制问题,认为道路设计只要符合规范要求,指标满足规范规定,出了问题也不管自己的责任。这样的认识是非常不科学的,今后一定要改正。道路是一个跨越一定空间的构筑物,由于其特殊性,使得道路的设计应该从宏观上进行把握,而不仅仅是局限于道路的某个局部,并不是说道路的局部满足要求,局部合理了,道路整个的线形就一定合理,一定科学,一定安全。道路线形的设计,应该首先从宏观出发,从整体考虑。整体上通过了,再进行局部线形的设计,关键不在于局部线形指标是否满足规范要求,重要的是整个线形是否连续,是否顺畅,是否均匀。修好后,行车是否顺畅,是否安全,是否人性化。 三、关于我国道路线形设计的几点建议 总之,就我国道路线形设计有下面几点思考,仅供同行们参考:在道路线形设计的时候,要把握住主要矛盾,对交通安全性进行时刻考虑,还要考虑道路工程的经济性与环境友好性,一些特殊地段,应该实施优化设计。主要就是让设计的道路线形符合安全性、适宜性、连续性、均衡性与灵活性。作者认为,道路线形设计要是符合上述要求,则是人性化的、科学的以及合理的设计。 应该使线形设计观念改变,保证安全至上与以人为本的公路勘察设计新观念树立起来。更要一切从实际出发,坚持实事求是,不能生搬硬套规则,确保线形设计和具体的环境协调起来,在最大程度上,爱护自然环境,搞好环境保护与公路建设和谐相处,坚持走可持续发展道路[4]。 要调查研究道路的交通安全性,合理寻求到道路线形和交通安全间的关系。使以后的道路线形设计改善具有更好的准备。 结束语 在道路设计的起初,就要注重线形安全设计,根据道路设计的新观念,设计人员要注重经过设计规划,使发生事故的可能性降低,采用合理的措施,进行道路线形设计的改进,使司机的工作强度减少,使由于错误与失误造成的交通事故减少。 道路交通安全论文:论汽车轮胎的使用与道路交通安全 【摘 要】每天激增的汽车导致了道路交通拥堵,经常就会产生一些道路交通安全。一方面经济的发展需要有一个相对安全的道路交通保证,另外一方面需要汽车轮胎的安全性能应该得到提高。随着2006年中国的新车销量首超日本,围绕驾车人、车辆和道路的交通安全问题已成为全社会首要关注的问题之一。而汽车在处于运动状态时,轮胎是汽车和路面唯一直接接触的部分,也是把引擎动力最终释放出来的部位。而这一点往往被公众和广大汽车用户忽视。 【关键词】汽车轮胎;使用情况;交通安全 随着现代交通工具的普及、交通运输量的激增、交通工具和道路等级的差异,以及运输速度、里程的不断增加,使交通事故出现多发性、多样性和多因素性等特点。纵观各类道路交通事故的成因,特别是一些重、特大交通事故,不难发现汽车轮胎起着不容忽视的重要作用,有时甚至是决定性的因素。许多公路交通事故就是由于汽车不能及时制动和侧向滑行、轮胎气压的突然下降或轮胎强度不够引起的。 1 因轮胎而引发的道路交通事故的表现形式 一种是直接引发。直接引发突出表现为爆胎。汽车在行驶过程中,由于轮胎自身原因(如轮胎质量不过关、使用时间过长、磨损严重或轮胎受损后未及时更新等)、道路环境原因、车辆机械原因,以及驾驶、装载等操作原因,致使轮胎在胎冠、胎侧等胎体部位发生爆破,尤其对高速、转弯、交汇、坡道(下坡道)以及处于满载行驶状态的汽车,一旦爆胎,车辆会骤然失去平衡或失去控制,从而引发事故。如果爆胎发生在前轮,则后果更具灾难性。 第二种是间接诱发。间接诱发更具隐蔽性,但它同样是因为轮胎性能的下降而影响车辆整体性能的发挥。一方面,间接诱发往往是直接引发的量变阶段,即轮胎在使用中发生了性能衰减、安全系数下降等变化;另一方面,驾驶员往往因为没有预见到轮胎性能的不适或降低,而在驾驶操作上出现了失误,而引发事故。 2 造成交通事故的具体原因 2.1 轮胎对道路的不适应 同样的轮胎,在不同的道路上的磨擦系数、附着系数是不同的。因此,不同的轮胎在不同道路上有着不同的适应性。一方面是轮胎在不同的道路上会有不同的磨耗,另一方面是轮胎在不同的道路上会表现出不同的性能。如果不注意道路环境的变化所引发的轮胎使用条件的变化,事故隐患就在脚下。 2.2 驾驶操作不符合轮胎使用要求 每一种型号的轮胎都有不同的设计使用性能。如胎面花纹的形状、深浅;是斜交胎还是子午胎;轮胎允许的最高速度和承裁质量的多少等。如果不按轮胎的“要求”驾驶车辆,轮胎的安全就无法保障。 3 不良的使用行为 3.1 掌握胎压不合理 胎压过低,会导致胎侧过度屈挠,致使轮胎过度发热,引起胎体松弛,强力下降,脱胶甚至破坏。同时,轮胎接地面积加大,胎肩部分磨损加快。若双胎中有一胎缺气,行驶中还将使车辆的大部分负荷集中到另一胎而引发严重超载。此外,还会导致车辆行驶方向的不易改变,遇到紧急情况易产生“躲避不及”而引发的事故;胎压过高,将使轮胎帘线过度伸张,严重者会拉断。且将使轮胎的接地面积减少,增加轮胎单位面积的负荷,导致胎冠部分磨损较快,容易产生冠部爆破。此外,还会因车辆转向过于灵活,制动性能相对降低,产生“躲避过大”而引发事故。 3.2 换胎不合理 轮胎磨耗到一定程度就得更换,但是,有些单位和个人为了经济效益或怕麻烦,要么不更换,要么就是换胎方式不合理,或者不同型号、不同花纹的轮胎混用,或者不考虑车辆前后装载的情况盲目更换,从而使车辆轮胎的制动、磨损等使用性能不一,引发事故。 3.3 超速行驶 汽车轮胎超速指的是超过车辆轮胎允许的速度。事实上汽车行驶速度越快,轮胎与地面的接触频率越高,磨擦越频繁,变形频率越大。由于胎体的振动,周向和侧向产生的扭曲变形也随之加大。当速度达到临界速度时,胎冠表面的振动出现了波浪变形,形成静止波,从而导致轮胎弹性变形来不及复原所造成的滞后损失,能在几分钟后导致轮胎爆破。 3.4违章超载 这里指的是超过车辆轮胎允许的载重。车辆装载时,必须按轮胎的最大负荷装载,不得超越。轮胎超载情况主要有:一般性超载,即超出轮胎裁荷;装载质量分布不合理。 3.5 其他行为 还有一些诸如气候、流量、路口等行车环境因素,驾驶员不合理地控制车速,频繁制动或过多紧急制动,急速转弯,在沙地或碎石路面上高速行驶或过多紧急制动等,都会使轮胎严重磨损,以致产生脱空、肩空、爆破。此外,在调修车辆过程中,前轮定位不正,特别是前轮调校失误,将会在短期内将前轮轮胎的胎面花纹磨平,甚至将胎冠磨穿;钢板弹簧错开,挡泥板曲折变形或螺丝、支撑件松脱移位等能将轮胎刮破;轮毅轴承松动,钢板弹簧定位销松蚀,轴距左右偏移、倒角,加速损坏。这些都是在保障轮胎使用安全上应当避免的。 可是笔者在了解汽车安全行车方面的问题时,却听到令人沮丧的声音;一个是治理超速无方,因为高速路顾名思义就是要快速通过,否则失去意义。所以笔者的另类思考和轮胎有关,所有的轮胎企业都说自己的产品安全可靠,这无疑使得驾驶员放松警惕。据统计,小轿车爆胎事故有大约50%和胎壁剌伤有关,本来是胎面与地面接触,胎壁怎么会剌伤?惹祸的根由就是在马路边停车,中国的马路牙子既高且锋利,不知情的车主往往在停车的时候就中镖。可见与其采用先进技术制造安全性能好、动力强劲的汽车,不如生产时速超过100公里就爆胎的轮胎。 人们已经逐渐认识到轮胎对道路安全的重要性,希望人们在使用轮胎时注意正常使用和保养,同时希望生产企业能够保证轮胎的使用质量和使用寿命。 道路交通安全论文:基于灰色关联度的重庆市道路交通安全影响因素分析 摘要:本文通过比较分析现有主要因素分析法的局限性,结合道路交通系统的特点,找到了一种更适用于道路交通安全影响因素分析的方法——灰色关联度分析法,并介绍了该理论的优点以及该方法具体的计算步骤。在重庆市近5年的相关数据的基础上,利用此分析法,计算了各影响因素与当量事故数的关联度,找出了影响重庆市道路交通安全的主要因素和次要因素。 关键词:交通安全 影响因素 灰色关联度 1、引言 随着社会经济的快速发展,人民生活品质的不断提高,机动车保有量的迅速增加,道路交通安全问题也随之日益突出,成为影响地区交通、制约地区发展的重要因素。2008年4月30日中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在全国道路交通安全工作部联席会议上讲话时强调,必须充分认识做好道路交通安全工作的极端重要性,坚持以人为本,坚持安全发展,更加注意制度建设、科学管理、综合治理、政策指导,尽职尽责,扎实工作,努力开创道路交通安全工作新局面。据统计,重庆市2011年共发生道路交通事故5729起,造成985人死亡、8528人受伤,直接经济损失达1364万元。因此,有必要对造成交通事故发生的因素进行合理分析,找出影响交通安全态势的主要因素,从而科学地分析道路交通安全现状与发展趋势,有效地引导交通安全工作的开展。 2、现有因素分析方法的局限性 现有的因素分析方法主要有:数理统计中的回归分析、方差分析、主成分分析等[1-4]。这些方法比较适用于数据容易获取、样本容量大的问题。但是,在针对道路交通安全影响因素进行分析时,统计数据和分析方法本身都存在一定的局限性。 (1)由于我国关于交通安全的统计数据十分有限,且现有数据灰度较大,加之人为因素,许多数据起伏不定,不具有典型的分布规律;(2)分析方法难以实现一些定性因素的定量化;(3)当数据量少时,很难发现统计规律,因此需要大量的数据统计;(4)要求统计数据样本服从某个典型的概率分布(如正态分布、泊松分布、威布尔分布等);(5)要求各因素数据与系统特征数据之间呈线性关系且各因素之间彼此无关,这对大多数统计问题都难以满足;(6)可能出现量化结果与定性分析结果不符的现象,导致系统的关系和规律遭到歪曲和颠倒。 3、灰色关联度分析方法 根据灰色理论的基本观点,道路交通系统可以作为一个抽象系统,由于它没有物理原型,很难确定影响系统的全部因素,更难确定因素之间的映射关系。因此,可将道路交通系统视为本征性灰色系统。道路交通事故存在于道路交通系统中,事故的发生与众多因素互相关联和制约,但又很难找出影响事故发生的全部因素,也就是说,影响事故发生的信息不明确,不完全。同时,在多种因素中必然有的对事故影响程度大,有的影响程度小。灰色理论所研究的正是这种外延明确、内涵不明确的对象。灰色关联理论提出了系统的关联度分析方法,它是根据因素之间发展态势的相似或相异程度来衡量因素间关联程度的方法。 同时,灰色关联分析方法弥补了采用数理统计方法作系统分析时存在的不足,它对样本量的大小和样本统计数据有无规律都同样适用,而且计算量小,计算简便,也不会出现量化结果与定性分析结果不符的情况[5]-[6]。 关于灰色关联度的具体计算方法与步骤刘兆惠在文献[8]作了详细的介绍,本文不再赘述。 4、重庆市道路交通安全影响因素分析 影响交通安全的因素由众多错综复杂、相互联系的定性和定量因素组成,概括起来可以分为微观因素(道路交通系统因素,即人、车、路)和宏观因素(即系统环境)[7]。依据道路交通安全影响因素指标的选择原则,确定重庆市道路交通安全的人口、车辆、道路及社会环境影响因素序列,具体包括城镇总人口数、农村总人口数、机动车驾驶员数、机动车保有量、客运车辆数、货运车辆数、公路里程、人均GDP和GDP年增长率等。以重庆市2007-2011年相关统计数据为分析基础,如表1。 利用文献[8]公式(1)—(3)计算各关联序列的关联度为: 从表3可以看出,所选的9个影响因素与当量事故数的关联程度都比较大,说明重庆市道路交通安全与这些因素都有较强的相关性。其中,与当量事故数的关联程度最大的是农村总人口数,为0.895;关联程度最小的是机动车保有量,为0.532。 为了更加明确的反映重庆市道路交通安全的主要、次要因素,根据关联度的大小,将影响因素分为四个等级,分别为重要影响因素,其关联度不小于0.85;显著影响因素,其关联度为0.75~0.85;一般影响因素,其关联度为0.65~0.75;轻微影响因素,其关联度小于0.65,结果如下表所示[8]。 5、结论 (1)与回归分析、方差分析、主成分分析等传统的分析方法相比,灰色关联度理论更加适用于分析道路交通系统这种外延明确、内涵不明确的对象,并且该方法的计算量小,计算简便,分析结果准确。 (2)道路交通安全影响因素众多,利用灰色关联度理论可以在这些因素中找出主要因素和次要因素,并发现它们对道路交通安全趋势的影响。 (3)结合重庆市2007-2011年的相关统计数据,通过灰色关联度分析,得到重庆市道路交通安全影响因素与当量事故数的关联度大小,并由此划分主要因素包括农村总人口数、城镇总人口数公路里程、GDP增长率;次要因素包括客运车辆数、人均GDP、机动车驾驶员数、机动车保有量、货运车辆数。所得结果与实际情况比较吻合。 道路交通安全论文:探析如何加强贵州省农村道路交通安全管理工作 摘要:本文运用公共管理学的方法,分析了当前贵州省农村道路交通管理现状以及存在的诸多问题,在此基础上提出了农村道路交通管理的几点措施。 关键词:农村道路交通,安全管理 随着社会经济的快速发展,贵州省道路交通事业得到快速发展,人、车、物流量急剧增加。由于地理条件的限制,绝大多数乡村公路都是弯急、坡陡、路窄,往往一侧傍山、一侧临崖,如果一旦发生交通事故,极可能造成人员伤亡,甚至是群死群伤的重特大道路交通事故。乡村道路交通事故的频发,不但给人民群众的生命财产安全带来极大的危害,也严重影响了社会稳定,阻碍了地方经济的发展,如何做好乡村道路交通事故的预防和治理工作,是全省各级政府部门面临的首要任务。 一、 我省农村道路交通现状 1、交通基础设施落后,农村公路路况差。近年来,随着经济的快速发展,我省大部分地区基本实现道路“村村通”,农村公路通车里程不断增加。如赤水市,全市通车里程1494公里,其中乡村道路1204公里,占总通车里程的81%。但是,由于受到地理条件的限制,我省大多数乡村道路依山傍河,路窄、坡陡、弯急,而且许多路段属于等外公路或简易公路,有的村级公路只能供二、三轮摩托车通行,交通安全隐患十分突出。 2、农村运力不足,机动车安全技术性能差。由于我省大多数边远乡村的客运班次较少,有的乡村甚至不通客车,群众要解决自身出行问题,又受到经济条件的限制,有的群众就购买价格便宜、性能低劣的二、三轮摩托车,甚至购买报废车,有的群众搭乘非客运车辆作为代步工具。这些车辆使用年限较长,缺乏安全运行条件,及其容易发生各种故障,从而埋下事故隐患。 3、农村交通安全宣传教育力度不够,驾驶员法制意识淡薄。目前贵州省大多数农村驾驶员交通法制意识淡薄,各种交通违法现象较为普遍,同时缺乏有效的教育管理措施。尽管政府部门多次开展交通安全宣传活动,在一定范围内取得了一定的成效,但在偏远的乡村,宣传效果却很一般,主要原因是宣传力度不够,氛围不浓,声势不大,有的地区甚至是交通安全宣传的盲区,群众对基本的交通安全常识都不了解,只要出行时有车辆搭乘就可以。所以在农村,尤其是在婚丧嫁娶等集会时,低速货车、拖拉机、二三轮摩托车违法载人和无牌无证行驶等严重交通违法行为比比皆是。 4、警力不足,管理失控,农村道路交通事故大幅度增加。目前全省乡村道路四通八达,机动车保有量、驾驶人人数大幅度增加。以桐梓县为例,1997年全县通车里程1300公里(其中国道99公里、省道31公里、县道192公里、乡道148公里、未列入养护范围的村级道路830公里),乡村道路里程占全县通车里程的75%,全县机动车保有量6000多辆,驾驶人8000余人。到2007年,全县通车里程达3293公里,其中村级道路2795公里(217个村全部通公路),全县机动车保有量增至16437辆,驾驶人22000人。而该县交警大队警力只有42人,其中大队领导3人,综合科2人(兼政工、纪检、后勤、宣传、信息收集与反馈、信访接待等工作,同时要应付各类会议和检查),车管科5人(按车管岗位最低人数标准设置),事故中队6人(处理大量交通事故、事故调解、接待交通事故案件上访等),秩序科5人(兼道路秩序维护、外勤警卫、客运源头管理等工作,其中警卫任务特别繁重,仅2007年该县各类交通警卫开道任务达165次之多,使用警力640人次)。除去上述人员,实际真正投入路面的民警只有21人,平均每名民警要管理道路157公里、机动车783辆、驾驶人1048人,工作任务之重显而易见。道路里程、机动车保有量、驾驶人人数大幅度增加,而常年来承担道路交通管理任务的交通民警却没有得到合理增加,现有警力只能顾及到国、省、县和城区主干道,对乡村道路的管理显得力不从心。同时,由于经费保障体制的变革,乡镇政府和派出所协助管理交通工作的积极性大幅度下降,农村道路交通管理工作根本无法顾及,甚至大多数时间处于失管失控状态,违法现象突出,农村事故频发,并呈上升趋势,已成为我省交通死亡事故的重灾区。 二、强化农村道路交通安全管理的几点措施 道路交通管理是一个系统的工程,要切实预防和减少农村道路交通事故,必须实事求是,针对当前农村道路交通管理面临的新情况、新问题,采取切实可行的措施逐步解决存在的问题,改善农村道路交通安全形势,努力消除违章和隐患,全力遏制重特大道路交通事故的发生。 1、积极发展农村公共交通,着力解决运力不足问题。各级地方政府部门要把农村交通安全管理工作纳入重要议事日程,制定出具有针对性强、操作性强、成效突出的道路交通安全管理办法,满足广大农村日益增长的客流量需求,真正解决农村群众出行难的问题。与此同时,着力完善农村公共交通安全机制,从根本上解决非客运车辆违法载客的现象。 2、充分发挥乡级道路交通安全联席会议机制作用。逐步形成“政府统一领导,相关部门各司其职,社会各方面联动”的预防交通事故新机制,加快道路交通安全社会化管理工作进程。各级交警要会同安监、交通、公路、农机等部门,严格按照职责职能范围,有效组织对事故多发、危险点段或严重影响道路交通安全的重大事故隐患进行及时整改。各职能部门要严厉查处公路交通运输企业安全责任制不落实、有章不循、违章操作的违规行为。同时,乡镇党委、政府以及下属的各基层组织,要把搞好交通安全作为大事来抓,自上而下,积极投入支持,形成合力,制定措施,层层落实责任制,建立奖惩制度,并纳入年度综合治理考评。同时实行道路交通安全目标责任制,把交通安全责任、任务分解到每个单位,责任到人,贯彻“谁主管、谁负责”的原则,形成多方面多层次的管理体系,在地方党委、政府的统一领导下,在社会各部门、各方面力量的参与、支持和配合下,从根本上杜绝和解决农村公路失管失控状态,真正实现齐抓共管,群防群治的作用。 道路交通安全论文:《道路交通安全法》出台后农机部门的发展 摘要:《道路交通安全法》出台后农机管理与农机管理人员机构建立起来,在实际的工作当中我们遇到了很多困难,但从中我们也找到了很多解决问题的方式和办法,使我们在工作中能够得心应手。 关键词:农机管理;道路管理;农机部门发展 根据中华人民共和国相关法律第一百二十一条:中国农业(农机)主管部门原来发放的机动车牌证可以继续使用。这一点以西省做得不够,已将超过20千瓦整体式拖拉机全部移交公安部门掌管。此后我们要积极争取当地政府以及相关部门的鼎立支持,并指定出来一系列相关的政策和各种新型农机设备的准入机制。努力搞好农机的相关配置,要积极搞好农机的当地普查工作,努力做到摸清自己的家底,整理好自己的思路,尽快找到现代化农业体制下的新农机监管工作的方式方法。为新农村建设添砖加瓦,为加快新农村的农业机械化建设作出应有的贡献。 2005年5月2日自新的《道路交通安全法》公布实施以来,并没有准确描述农机管理部门的检查权、纠正违法处罚权和事故处理权,致使我们各级农机主管单位的工作很难展开,执法行为没有明确,农机监理工作面临巨大挑战。 各县乡道路是农机拖拉机上道的集中地区,也是公安部门下属交通部门的管理盲点,所阐述的三权也很不明确,对各级农机管理部门的管理十分之不利。我们在多年工作中总结出监管中的一个共同特点,点多、任务分散、监管困难、涉及广、战线长、人员复杂。农机具中拖拉机分散在各个村庄的千家万户,是当地农民的主要交通工具和耕作劳动力,而一般的交通警察都集中在城市交通和国道、二级公路以及省道上。各个县、镇、乡都没有办法进行相关的监管。自上级部门委任各级农机监管部门负责各个县、镇、乡的道路管理,我们从中吸取了不少经验和教训,也获得了一定的骄人成绩,得到了当地政府和老百姓的认同。农机安全、道路安全从最根本上来说就是人、车、路三者结合。当中人是主体,也是我们各级农机管理应该放在第一位,应该给予保障的。人民群众的生命安全应该摆在工作的首位。通过管理好人、保护好人,才能做到保护好农机,从而管好路、保护好路,这样才能落实好安全生产任务。在《道路交通安全法》中明确规定各级农机部门有权利管理农机设备和农机使用者,但没有明确各级农机部门的上路事故处理权、检查权和处罚权。由于没有明确这些权利,造成我们在执法当中经常遇到尴尬的局面。例如:我们的执法人员遇到违规的农机操作者,上前执法法时常常被质问。如果我违法了,你管不着,去把交警叫来。当农机设备在各级县、镇、乡道路上出现事故时,我们当地的农机管理部门也承受着很大的工作压力和苦楚。有些时候,事故出现在农机具正常工作的情况下,只是因为人为的缘故发生了事故。但不论是当地政府和当地的老百姓都会认为多多少少我们农机管理部门应该负上一些不可推卸的责任,认为我们监管不力。最终我们也只能给大家一个答复,我们农机部门不能上路执法,没有办法进行切实有效的管理。这种有能无权,但无权又要负责的工作状态,让我们每一个农机管理人感到苦不堪言。 各级农机管理部门的主体和管理人员待遇不完善。《道路交通安全法》给了我们各级农机管理部门对农业生产机械的管理权和职责,更需要我们各级农机部门去具体进行管理和监管,所以我们的队伍建设就凸显出来了它的重要性,也成为各级农机管理单位的工作重点。历经多年的组织建设,农机监管部门的组织结构已经初见雏形。各级农机管理单位配备了专职监理人员,但农机站的人、财、物权都在乡(镇)政府、经常被抽调到当地政府的各个部门去工作,致使本部门无法正常运作,工作无法正常进行。目前,各级农机管理机构财务状况也不容乐观。有的是上级部门全额拨款给予支持,有的是差额拨款的事业单位,都不是完全的属于行政执法机构,并且没有列入公务员行列进行相关管理。但是按照中华人民共和国相关法律规定,非公务员没有执法权利,这就是农机管理部门的主体和管理人员的待遇不完善。因此,各级农机管理部门的正常化待遇,工作人员是否有执法权利,应该纳入下一步改进农机管理人员工作环境的重中之重。 各级农机部门执法缺乏正规条例,权威性严重缺乏有力保障。最为突出的问题就是农机执法部门没有统一的着装,这一问题没有解决就无法具体体现出农机部门在执法过程中的执法形象,无形当中加大了我们农机管理部门执法人员在执法中的难度。在实际的工作中,我们的监管人员面对着各乡镇县的农机使用者,他们违规时我们上前执法,并对当事人给予相应处罚。但是我们穿着便装,与交警做一比较大家可想而知。我们的执法人员毫无公信力,更会出现一些不必要的误会乃至冲突。这些都是我们不想看到和发生的。所以,各级农机部门有必要统一着装,使老百姓看到我们以后就知道我们是做什么的,避免发生不必要的误解,从而让我们更好的维护《道路交通安全法》,维护新农村建设,树立起农机管理人的新形象。 解放思路加大对农机管理模式的创新意识,转变现有我们对农机管理的观念,以做事实的重心下沉,以防范未然为突破口,创建“农机安全管理新机制”。积极协调政府中的各个部门的政务职能,把我们的农机管理部门的部门行为转化为各级政府的政府行为,尽力安排一定的专项资金,努力做到“以点带面,点面结合”,使创建“农机安全管理新机制”的事业深入到广大农民的心中,促进农机安全生产环境进一步改善,让广大农民从“要我安全”转变到“我要安全”,达到齐抓共管的格局。同时要把创建工作作为建立农机安全长效管理机制的切入点,作为构筑农机安全“宣传、检审、监控”三大防线的落脚点,最终实现农机全面监理,促进农机监理事业的全面发展。 道路交通安全论文:浅谈道路因素对道路交通安全的影响 摘要:交通运输业是整个国民经济结构中一个重要部门,在综合运输系统中发挥着巨大的作用。但是目前道路交通安全形势严峻,由交通事故造成的损失很大。道路交通是一个人、车、路组成的大系统,交通安全与其中任何一个要素都密切相关,通过对道路交通事故原因的调查及分析, 道路因素在造成交通事故原因中的比例呈现上升趋势,因此有必要在道路设计及运营中加强对道路安全的重视。 关键词:道路因素 道路交通系统 道路交通安全 阶段 程序 0 前言 交通事故是在特定的交通环境下,由于人、车、道路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此,为了采取防止和减少交通事故的有效措施,分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。 从目前的道路交通事故原因统计来看,人员的因素占有事故原因的绝大部分,道路条件因素所占比例甚微,这种结论受到了规范分析中的人为因素的影响。从实证分析的角度着手研究道路交通事故致因理论,对事故原因进行合理的统计分析,可以从根本上找出事故的原因所在,并依此制定相应的防护预防措施,减少道路交通事故的发生。 1 道路交通系统和道路交通事故 1.1 道路交通系统的构成 道路交通系统是由人员子系统、技术子系统、组织管理子系统和外部环境子系统四个子系统组成的,人员子系统主要是指由交通参与者构成的系统,包括机动车驾驶员、非机动车驾驶员、行人和乘车人,其中又以驾驶员为主。技术子系统是指车辆、道路等构成的子系统,是整个道路交通系统中能量的主要来源和载体。组织管理子系统是由交通管理部门为主的宏观控制与管理部门构成的,负责指挥引导交通流,制订相关的政策、制度并负责处理交通系统中出现的 交通事故。环境子系统包括交通环境、自然环境、社会政治经济等,各子系统都在环境子系统中运行。四个子系统相互影响和制约,处于不断变化的动态之中,最终使交通运输系统达到安全、经济、稳定的总体动态平衡。 1.2 目前道路交通事故成因统计分析 从我国道路交通事故原因统计的数据可知,道路交通事故原因中由于道路条件因素而引发的事故比例很小,约为千分之一左右,而机动车驾驶员承担了道路交通事故的绝大部分原因,约为85%左右。在国外的统计中人为因素造成的事故为80%~85%,道路的因素约占10%。 人是影响交通安全最活跃的因素。在人、车、路体系中,车辆由人驾驶,道路由人使用,车辆和道路是客观的,无意识的,而人是主动的,有意识的。因此, 目前,交通管理部门把事故原因统计的重点放在人的因素,而道路因素则被认为承担较小的事故责任。在道路交通系统中,驾驶员是道路交通系统中的信息处理者和决策者,而且也是调节者和控制者,因此驾驶员的行为也就成为道路交通安全的优秀。人员子系统显然成为交通事故的直接原因,我们在交通安全中应更多地注重人尤其是驾驶员的行为。 然而,交通事故原因中的统计在国内外都简单地倾向于人的原因。人们把交通事故的主要原因归结为人的因素,是有一定的社会以及认识方面的原因的。首先,人们认识道路交通事故有一定的局限性,没有能够真正地认识到系统中各个因素相互影响、制约的关系,而是割裂了整个道路交通系统的相互联系,特别是对于道路在交通事故中的影响因素。其次,当一起交通事故发生的时候,造成了人员伤亡和一定的财产损失,侵犯了公民的财产权和人身权,必须认定一方承担交通事故所带来的后果。但是道路本身并不具有赔偿的能力,并且在通常情况下不容易被社会所接受。所以某些道路因素是导致某一起事故的内在直接原因,但最终被认定为外在直接原因的人的因素。也就是说,基于驾驶员的事故因素判定容易解决事故责任问题。这是社会方面不可忽视和避免的原因,也是在交通事故原因的统计中采用规范分析造成的。因此,在分析道路交通事故原因中,一定要合理使用实证分析与规范分析:实证分析中应撇开规范分析,否则势必在分析中造成混乱;在实证分析的基础上,才能找到交通事故发生的原因所在,最后利用规范分析的方法选择预防措施。 2 道路条件因素影响分析 2.1 道路因素的广义内容 一起交通事故的发生,不能把它看作仅仅是人、车、路、环境因素中某一独立环节的失调引起的,而往往是由两个或多个因素共同作用的结果,但在一般事故处理现场只能确定其中一种作为主要原因,道路条件这一重要因素往往被忽视。理论上,要求驾驶员应该对驾驶中各种因素的变化应立即有所反应,而且在某种程度上应预见到,并用相应的方式补偿这些因素变化的影响,力求确保安全行驶。但是,这种要求是苛刻的。因为人不同于自动化的系统,在有限的时间内,驾驶员要直观地根据眼前出现的复杂情况判断应付的可能方案,神经处于高度紧张状态,极有可能犯错误,出事故。在疲劳的情况下,事故的数量与可能性增加。如果考虑到这些情况,则相当部分管理部门统计的事故成因中的“人为失误和错误”,除少量事故是真正由于驾驶员粗心驾驶引起的以外,大量的是由于困难的行驶条件引起的。 道路的宽度、视距、坡度、曲线、人车隔离度等与事故均有密切的关系,随着道路、视距的增加,相对事故率明显下降;随着坡度的增加,相对事故率明显上升等。此外,路面状态会影响交通安全。对于高速公路和高等级公路:路面集料的性能直接影响路面的抗滑性能和抗滑耐久性。这种性能的好坏也会影响交通的安全水平。路面的平整度会影响车辆行驶时的平顺性、方向稳定性等操纵性能,从而对安全水平产生一定程度的影响。实践证明:完善合理的交通标志、标牌、标线的设置可为驾驶员提供充足的交通信息, 从而提高交通的安全水平和行车的舒适性;交通标线对交通渠化、分道行驶及交通流诱导起到重要作用, 标线线型的流畅程度与道路路线的一致性、几何尺寸的规范性、夜间的可视认性能以及与路面的附着能力会对交通安全产生影响。另外,交通警示标志的安全信息水平与道路实际情况的符合程度也影响交通安全,不合理的绿化也可能间接导致交通事故产生。 道路交通安全论文:关于城市道路交通安全管理规划方法的探讨 【摘要】城市道路交通安全管理规划对于解决好道路交通安全工作中的一些基础性、结构性的根本性问题具有十分重要的意义。本文主要结合国外发达国家的一些道路交通安全管理的成功经验,以南通市城市道路交通安全管理规划为例,对规划过程中的理念、规划方法及评价指标进行探讨。 【关键词】道路交通安全管理; 规划 引言: 近年来,随着我国经济的快速发展,城市机动车保有量及居民的出行率大幅增加,使得道路交通安全问题日益突出。交通事故多发,尤其是重特大事故的频频发生,严重危害了国家和人民生命财产安全,给社会增添了新的不安定因素,道路交通事故由此也被称为“无休止的交通战争”。道路交通安全管理规划的编制逐渐开始被各级政府和交通安全管理部门重视。本文结合南通市道路交通安全管理规划的编制经验,对道路交通安全管理规划的内在含义、技术思路以及评价指标进行探讨。 1 南通现状概况 目前南通交通安全管理现状主要存在不足主要包括①交通标志标线设置不全;②路口的渠化和信号设施交叉口质量有待提高;③城区交通组织有待优化;④慢行交通设施需要加强;⑤驾驶员培训、交通安全教育需要进一步加强;⑥交通管理设施的现代化程度需要提高,交通监控和智能交通系统需要增加。 2 国外道路交通安全管理成功经验 国外发达国家经历了单一因素的研究、系统化的研究和信息化研究三个阶段道路,交通安全管理研究的成果直接体现在各国道路交通安全管理上。目前形成了三种比较典型的道路交通安全管理模式,即美国式、日本式和瑞典式【5】。 美国式的道路交通安全管理是一种综合式管理,他们提出交通工程学的三大支柱即:法规、教育和工程。他们的交通工程学者认为道路交通安全是由多因素交织成的一个复杂系统,应注重从安全的源头和法律的角度认识道路交通安全管理,并将研究成果应用与实践形成“3E”工程(Education、Engineering and Enforcement)。 日本式的道路交通安全管理除了在综合管理和信息化上与美国相似之处,其特点还主要体现在:第一、注重驾驶员的管理;第二、注重对整个生命周期的安全教育。 瑞典式的道路交通安全管理是零观念管理。零观念之父——瑞典交通部门道路安全局长克拉斯·廷瓦尔说:“我们已经不能接受一个仅仅由于犯了驾驶错误就要用死亡和终身痛苦来惩罚我们的交通系统”。零观念管理表现在两个方面:第一、对宣传教育和行驶标准细化;第二、加强多方面的合作。 3 道路交通安全管理规划的技术思路 运用定性和定量相结合的方法,分析交通事故特征,通过对具有代表性的事故分析,提出具体的安全对策和措施;其次针对不同等级道路从总体上作出一个分析和事故归类,针对不同等级的道路,提出相应的规划方案——安全对策和措施;然后对提出的安全对策和措施进行效果评价;最后形成对南通市整个道路交通事故防范具有指导性的推荐规划方案。 规划技术路线如下: 4 道路交通安全管理规划方案设计 规划方案主要涉及以下环节【4】: (1)交通安全管理体制与政策。完善道路交通安全工作综合协调机构;建立和落实道路交通安全管理责任制;建立道路交通安全工作专报和公告制度;建立道路交通安全督察制度、提高交通安全管理人员的素质,增强交通安全执法装备水平,改进交通安全执法部门及相关职能部门的工作效率等。 (2)交通事故统计分析。规范交通事故统计分析工作;提高事故黑点判断能力;建立交通安全管理数据库;开发交通事故决策支持系统等。 (3) 交通安全设施建设。依据城市总体规划和交通规划的部署,加强道路基础设施建设,并尽可能改善和提高道路的安全性;完善道路标志、标线等交通管理设施等。 (4) 交通安全宣传教育。针对不同交通参与者群体的心理和行为特征,开展具有针对性的安全宣传教育,注重宣传手段的多样化。 (5) 交通事故快速反应。建立交通事故快速抢救联动机制;提高事故伤员现场急救护理水平;建立交通事故“绿色通道”等。 5 道路交通安全管理系统性评价 在道路交通安全水平的评价中,交通事故是安全水平的直接表现,而道路条件、交通安全管理水平、交通环境等则是反映交通安全水平的潜在因素,它通过影响交通事故进而反映交通安全水平。因此,在综合评价时应加强各潜在因素的分析,进而研究各因素对交通安全影响程度的大小,以了解道路交通安全的薄弱环节。城市道路交通安全评价具体指标体系见表1。 表1 城市道路交通安全评价指标体系【6】 6 道路交通安全管理规划实施保障 (1)规划方案实施保障体系 城市道路交通安全管理规划实施的工作量大、难度高、涉及部门众多。保证规划方案的顺利实施。重点在于:①统一规划、加快安全设施建设;②加大对安全宣传的力度;③确保稳定的交通安全设施建设资金;④交通安全设施投资政策建议。 (2)规划的调整滚动 城市交通安全管理规划中的大多数管理设施(标志、标线、包括部分硬件设施)都可以根据变化了的交通状况进行调整,因此规划滚动有利于提高交通安全管理的效率。并且城市交通安全信息变化很快, (3)交通事故应急救援预案研究 交通事故应急救援预案,是指交通管理部门为防止和应急处理各类交通安全事故而预先制定的应急方案应作专门研究、编制并组织演练。重点在于①制定交通事故应急救援预案的目的和原则;②制定事故应急预案的基本要求;③事故应急救援预案的检查。 7 结束语 道路交通安全管理作为现代交通的一个重要组成部分,已引起了相关部门的关注。道路交通安全管理规划作为其中的一部分显得尤为重要, 但是这一课题的复杂性和未成熟性也给研究带来了许多挑战。本文主要介绍南通市道路交通安全管理规划编制过程中的相关经验,给相关规划人员提供参考。未来希望更多的规划人员对道路交通安全管理规划的技术内容及系统评价做出更好的研究。 道路交通安全论文:《道路交通安全法》实施的突出问题及其解决 摘要:《道路交通安全法》历经两次修正,仍存诸多缺陷,体现为立法的疏失滞后和实施的消极无力。在机动车强制责任保险、建立交通事故救助基金、申办驾驶证、停车场规划建设管理、道路和电动三轮车定义等方面问题尤为突出,亟待《道路交通安全法》进行新一轮修正。 关键词:道路交通安全法;立法;法律实施;缺陷;对策 《中华人民共和国道路交通安全法》(下称《道路交通安全法》)自2004年5月1日施行八年来,历经两次修正,仍存诸多“硬伤”、“软肋”。既有立法的疏失滞后,更有实施的消极不力,若不正视并及早解决,延宕过久恐令交通参与者行为失范,执法管理者困顿被动,进而损害法律的权威和效力,不利于保障道路交通畅通、安全、有序目标的最大化实现。本文梳理评析该法及实施中的突出问题,提出解决对策,以有助于《道路交通安全法》的新一轮修正。 一、关于机动车强制责任保险 《道路交通安全法》第十七条规定“国家实行机动车第三者责任强制保险制度”,第九十八条明确了针对未按规定投保交强险应采取的行政强制措施和行政处罚;《机动车第三者责任强制保险条例》则就投保、赔偿、监督管理作出了具体规定。从法律条款和实际操作来看,有以下明显缺陷: 1.保险强度不够。我国机动车交通事故责任强制保险的赔偿限额,2006版为6万元(有责赔偿限额6万元、无责赔偿限额1.2万元),2008版(目前仍适用)为12万元(有责赔偿限额12.2万元、无责赔偿限额1.21万元),这样的额度是远远不够的。一般而言,在一起有人员死亡、重伤或重大财产损失的事故中,无论是经济发达地区还是落后地区,损害赔偿金额少则30—40万元,多则高达近100万元,区区12万元根本不能满足交通事故受害人需要。如果肇事者未购买第三者责任商业保险、车辆损失险或无其他赔偿能力,则事故善后处理将无法进行,以致现实中经常发生因损害赔偿不到位受害人一方堵路、闹事、上访的群体性事件,严重危害社会稳定。因此,一些机动车(主要是营运车辆)所有人为化解风险,在投保交强险外不得不另行购买30—50万元赔偿限额的第三者责任商业险,但相当多数的车辆出于经济负担和侥幸心理仍只投保交强险。 2.摩托车投保交强险难。交强险的强制性不仅表现为强制投保,而且表现在强制承保,任何一家保险机构皆有义务和责任受理交强险业务,不得附加条件和拒绝承保。交强险的基础费率和赔偿限额由国家保监会按不盈不亏、收支基本平衡的原则审批,有别于以赢利为目的的商业险。交强险实行初期,投保、承保情况比较正常,但从2008年提高赔偿限额以后,各家保险公司考虑摩托车事故率高、赔付多出现亏损的情况,承保变得消极,由多家多点放开承保变为各家“轮流坐庄”、撤点限售交强险,有的甚至借故刁难投保人,以致大量摩托车所有人很难购买交强险,车辆不能通过检验,发生交通事故无力赔偿。这种状况具有普遍性,农村地区更突出,摩托车的按期检验率低于50%,对交通安全和社会稳定构成严重威胁。(1) 3.未投保的法律责任落空。机动车不投保,不仅不能注册登记和通过安全技术检验,而且要承担违法责任。《道路交通安全法》第九十八条规定:“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的,由公安机关交通管理部门扣留至依照规定投保后,并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的两倍罚款。”由于不同种类的机动车缴纳的保险费额不尽相同,并且随着时间的推移可能根据保险赔偿盈亏情况相应调整保险费额,所以该项罚款不是一个统一和确定的数额。虽然《机动车第三者责任强制保险条例》和各省、自治区、直辖市地方法规均依照上位法重申“保险费的两倍罚款”,但有关部门始终没有制定明确的罚款数额标准,导致本条款有名无实,一直未能实行,客观上纵容了逃避交强险的行为,不能做到应保尽保。 为使交强险制度更趋完善、有效,应采取如下针对措施:一是适当提高保险费率和保险限额,进一步强化交强险的作用。以2008版为例,家庭自用汽车(6座以下)基础保费950元,两轮摩托车(50CC—250CC)基础保费120元(皖苏两省调为156元),如保费翻番,将保险赔付最高限额提至30万左右,应是合理可行的。这样既未超出被保险人的经济承受能力(目前营运客货车实际投保交强险和第三者责任商业险等险种每年耗资超1万元),又有利于增强和发挥保险的功能。二是尽快量化对不投保交强险罚款的金额。为保持法律的相对稳定,不宜在《道路交通安全法》中直接明确该项罚款金额,但可在地方立法中,针对主要车型分类确定不同类型不同档次的罚款,原则上既坚持两倍保费的罚款原则,同时兼顾不同时期保费的可能调整,体现一定的前瞻性和弹性,避免随着保费的变化频繁修法。三是根治投保难。保险公司必须无条件开放承保,禁止限量、推诿、轮流摊派等做法;保监会加强监管,督促保险机构规范内部运营管理,严控非政策性亏损,适时监测调整费率使之总体处于不赢不亏水平;严格执法,对保险公司拒绝或拖延承保机动车交通事故责任强制保险的,由保监会按《机动车第三者责任强制保险条例》第三十八条责令改正,处5万元以上30万元以下罚款,情节严重的,限制业务范围、责令停止接受新业务或吊销经营保险业务许可证。 二、关于交通事故社会救助基金 《道路交通安全法》第十七条规定设立道路交通事故救助基金,第七十五条规定救助基金的使用,《机动车第三者责任强制保险条例》第二十四条、二十五条分别规定救助基金的适用范围和资金来源。2009年9月,财政部会同保监会、公安部、卫生部、农业部也制定了《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》。从试行情况看,有三个方面的问题:一是进展迟缓不平衡。目前仍有天津、安徽、山西、黑龙江、吉林、辽宁、新疆、青海、贵州等地未制定救助基金的实施细则,未建立省级救助基金,陕西、河北省虽然筹集了部分资金,但未投入使用。地市、县(市)一级有的地方在上级迟迟没有动作的情况下自己“找米下锅”,建立了本级救助基金,但资金规模、来源和运转欠规范。二是救助基金的运作模式不成熟。建立交通事故救助基金尚处于起步摸索阶段,史无经验可鉴,各地有关基金主管部门、管理机构和基金的级次规定不一。重庆市由安全生产监督部门作为基金的主管机构,专设交通事故救助基金管理中心负责筹集、垫付、追偿等使用管理工作;江苏省只设省一级救助基金,市、县(市)不设,省政府成立协调小组作为主管部门,协调小组在财政厅设立办公室作为管理机构,委托专业机构作为基金管理人负责日常运营管理;山东省则由省、市两级筹集管理基金,财政部门为主管部门,公安交警部门为同级管理机构;甘肃、浙江、江西省设立省、市、县三级基金,由各级政府牵头成立救助基金管理领导小组或委员会作为主管机构,由其下设的办公室或具有独立法人资格的救助基金管理中心(设在财政部门)履行管理机构职责。何种模式既便于资金筹集和统一管理,又利于提高救助效率,尚未定型。三是基金来源渠道受限。按规定救助基金的来源包括七个方面,(2)实际主要依赖从保险费中提取的资金、交强险营业税财政补助、拍卖机动车号牌款和孳息四种,社会捐款、追偿资金很少,而对未投保人的罚款几乎没有,指望政府另行安排其他财政补助或获取其他资金在经济不发达地区更无可能。 道路交通安全论文:在新农村建设中与道路交通安全宣传教育存在的问题与对策研究 摘要:这篇文章通过三部分对新农村建设中与道路交通安全宣传教育工作进行了详细的阐述和说明,其中这三部分分别为第一部分简单的讲解了新农村建设中与道路交通安全宣传教育的必要性;第二部分主要叙述了我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作中存在的问题以及漏洞;第三部分针对第二部分提出的这些问题或者漏洞,讲述了我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作应该采取的对策。 关键词:中国特色社会主义新农村 道路交通安全宣传教育 和谐社会 要想建设中国特色社会主义和谐新农村,我们不仅仅需要提升农村人民的经济生活水平,也还需要提高农村的道路交通安全问题,只有这样才能够建设和谐的社会主义社会。对于人数比较多的农村或者县城来说,农村道路交通安全的相关教育工作就显得比较重要。随着我国的经济生活水平的提高以及中国国内的社会主义新农村进行和谐社会的建设的速度加快,相关的政府部门以及相关的工作人员都对农村的道路交通安全问题的工作进行了更多的重视和关注,与此同时,相关的交通安全工作人员把全县城的道路交通安全所涉及的各种隐患以及各项政策的整顿,甚至是交通安全的相关知识的宣传以及教育的工作或者任务作为了这些工作人员在平时工作过程中工作的重点以及难点问题,但是经过我们相关的交通工作人员不懈努力,农村的交通安全的相关宣传教育有了非常大的改善。 1 新农村建设中与道路交通安全宣传教育的必要性 由于这些年在道路交通中出现的事故以及死亡的人数都在逐年增加,所以我国在道路交通安全方面进行了比较全面的宣传教育工作,并且也对执法人员在进行道路交通安全的执法过程中制定了非常严厉的规章制度。我国在进行道路交通安全的相关隐患的整顿过程中投入了较多的资金以及人力物力等等很多相关的能源,将这些能源主要运用在对村民以及相关工作人员进行交通安全的相关知识的宣传教育工作中,只有在一定程度上提升村民的交通安全的意识以及相关的知识水平,我们道路交通工作人员才能够尽可能比较顺利的进行道路交通管理工作,从而改善农村的道路交通的公共秩序,与此同时也能够在一定程度上增强村民的道路交通的法律知识,避免很多不必要的车祸、事故以及纠纷,这样在一定程度上能够增强社会主义发展过程中的社会稳定环境。从此可以得出,只有我们的道路交通工作人员以及村民能够很好的配合,争取尽可能的实现人民、车辆、道路以及周围的生活环境相互协调或者和谐的发展局面,这就能够对我国社会主义新农村的相关建设过程中的各项工作提供了一个非常好的工作环境以及良好的工作基础和前提。 但是由于现在我国的经济以及社会各项指标的快速发展和改善使得我国的农村或者县城中的人均流量以及车辆流量都在不断的上升,这样就使得交通安全的工作实行起来越来越困难。根据相关的交通工作人员的实际调查可以发现,在很多县出现的道路交通事故或者车祸等等这些道路交通问题中,有超过九成的事故都涉及到的农村的人民群众,这样的不良现象可能会使得群众的生命安全以及财产安全得到威胁或者受到比较严重的损失,从而导致在进行中国特色社会主义和谐新农村的过程中出现并不和谐的因素或者现象。出现这种现象的主要原因就是因为在农村的很多地区,道路交通工作人员不能够及时的普及道路交通安全以及相关的法律知识,这样就直接影响农村的人民群众对于相关的交通法律知识以及教育水平下降,这加上农村道路交通安全的各种宣传条件比较差,使得农村的人民群众没有积极的接受交通法律知识以及交通安全的意识。在这些不良的条件和环境下,我们必须要利用更加科学合理的观点、更加长远的眼光以及更大的范围进行道路交通安全的宣传教育工作,这样才能够在一定程度上提升所有交通参与者的交通安全知识水平以及相关的道路交通法律知识,最终实现道路交通的和谐发展以及协调发展。我们可以结合我县的道路交通安全的相关宣传教育工作中出现的各种问题或者漏洞,进行分析出现这种问题或者漏洞的原因,从而针对这些问题提出相应的措施或者方法来改善这种不良的现象。 2 我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作中存在的问题以及漏洞 2.1 在我县进行道路交通安全的相关知识以及相关的工作安排的时候,主要是以公安交警为优秀。公安交警的主要工作还有维持交通秩序以及各种交通案件的处理,这样就使得公安交警在农村进行相关的道路交通安全知识以及相关的法律知识的时间大大的减少了。 2.2 在宣传方式上主要采用传统的方法,不能够结合实际情况进行相应的方法创新。在进行道路交通安全的相关知识的时候,主要采用的就是悬挂相关的宣传标语、在公布栏上粘贴相应的交通安全知识或者在流动的客运站或者火车站粘贴相关的宣传横幅。这样的宣传方式经过几十年的时间没有什么创新的地方。这样传统的方式有些只是形式主义,并不能够起到应有的作用和影响,同时也因为宣传的方式上具有一定的时间和空间限制,所以这样的宣传方式并不能够有效的进行相关的道路交通安全的知识宣传。 2.3 对于交通安全工作的宣传范围上来讲,相关的工作人员只能够在重点地区进行相关的宣传工作,而对于比较偏远或者经济条件不是特别好的地区没有进行充分的宣传活动。现在我县的交通安全宣传的范围主要集中在县城的地区,对于农村也只是集中在一些车站点或者客运站,其他地方几乎没有进行宣传。 3 我县道路交通安全的相关知识以及相关工作安排的宣传教育工作应该采取的对策 每个村子或者镇上组织一些道路交通安全普及知识进农村的活动,与相关的教育结构进行沟通和协商,将道路交通安全的宣传教育工作作为学生平时学习和教育的一部分,也可以充分利用各种新闻媒体广泛传播的优势,将相关的道路交通安全的宣传教育工作在新闻媒体中进行播放,这样人们才能在平时的生活、学习以及工作中潜移默化的增强道路交通安全的相关知识。 对于农村民警的各种教育培训工作需要加强,如果民警能够进行道路交通安全宣传教育工作,那么对于农村的道路交通安全的宣传教育将会奠定一个非常深厚的基础,并且宣传范围将会大大增强。鉴于这一点,我们相关部门应该提升民警的综合素质教育,对他们进行相关知识以及工作的再教育工作。 道路交通安全论文:浅谈新时期的道路交通安全宣传教育工作 摘要:随着中国经济的快速发展,交通管理和安全宣传教育的重要性逐步显现出来,受到了交通参与者与全社会的普遍关注,文章通过对云南省文山州西畴县安全宣传教育工作的现状进行剖析,提出了加强交通安全宣传教育工作的对策及促进宣传教育工作的意义。 关键词:交通安全宣传 对策 前言:随着我国经济实力和综合国力的日益增强,人民的生活水平不断提高,全国的机动车辆、驾驶人数量飞速增长,道路交通环境的空间正在逐渐缩小,人、车、路的交通冲突点越来越多,道路交通事故的发生也越来越频繁,所以我们应该清醒地看到,导致交通事故的发生,造成人民生命财产安全损失的因素中,人是关键性因素,也是主导性因素,更是决定性因素。为最大限度地减少道路交通事故的发生,使人民生命财产安全损失降到最低,在提高人们对道路交通安全认知的同时,如何做好新时期下道路交通安全宣传教育工作,以提高和增强广大道路交通参与者的交通安全意识也就显得更加的重要和必要。 2004年5月1日正式施行的《中华人民共和国道路交通安全法》本着“以人为本”的立法理念,首次将道路交通安全以“法”的形式面向社会颁布实施,说明了道路交通安全工作对推动经济发展和社会进步起着举足轻重的作用。与此同时,国家相关部委也下发文件要求各级公安机关交通管理部门加大交通安全法律法规的宣传力度,扩大广大人民群众对交通法律法规的知晓率,由此可见,交通安全宣传教育工作关系着广大道路交通参与者生命财产安全和经济社会的协调发展,社会意义和政治意义重大深远。 一、当前我县交通安全宣传教育工作现状剖析 (一)增强农村人民群众及中小学生的交通安全意识和法制意识,提高全民交通安全意识是当前交通安全宣传工作的重点。 农村人民群众和中小学生由于受年龄和理解认知能力的制约,在道路交通安全防范这一层面属于弱势群体,针对这一实际,公安机关交通管理部门要有针对性的对这部分群体进行专门的交通安全教育。日常工作中,尽管公安机关交通管理部门也做了大量工作,但是还没有达到预期效果,所以在今后的交通安全宣传教育工作中,公安机关交通管理部门还要积极主动采取多种有效措施,加强对这部分群体的交通安全宣传教育,最好是采取一些农村人民群众和中小学生比较容易理解接受、喜闻乐见的形式进行宣传,比如说在农村,将交通安全宣传教育工作融入农村人民群众喜欢的秧歌、歌舞、小品等节目当中,让他们在不知不觉中接受教育,提高对交通安全的认识;与学校联合开展交通安全征文比赛、书法比赛、绘画比赛、演讲比赛等活动,交警大队领导任各学校法制副校长,定期或不定期的组织开展好道路交通安全宣传教育培训。所以说,交通安全宣传教育工作是一项持久的、系统的、长期的工作,因此,要想把交通安全宣传教育工作深入开展下去,让交通安全法律法规和交通安全法制观念家喻户晓、妇孺皆知,就必须要建立交通安全宣传教育长效机制,把交通安全宣传教育工作当成长期工作来抓,要常抓不懈,一抓到底。 (二)交通安全宣传教育工作需要全社会共同参与,齐抓共管,形成合力,不能单单依靠公安机关交通管理部门。 从职能角度上来说,交通安全宣传教育工作是公安机关交通管理部门的职能之一,也是道路交通安全法律法规宣传教育的主要部门,但是,我们应该看到,受地区差异和警力限制的影响,仅仅依靠公安机关交通管理部门来宣传交通安全法律法规还是不够的,因为交通安全事关全社会,事关所有道路交通参与者,在交通安全面前人人平等,无论是位高权重的官员还是普通的平民百姓,也无论是老人还是孩子,只要参与交通就必须要掌握基本的交通规则和安全常识。交通安全工作事关人民群众的生命财产安全,事关党和政府的形象,事关经济社会的协调发展,站在这个立场上来说,交通安全宣传教育工作也是一项政治问题,需要全社会成员的共同参与。因此,交通安全宣传教育的对象也是面向所有的交通参与者,在构建和谐社会主义社会的今天,一个城市乃至一个国家的文明和谐程度往往从人们能否自觉地遵守道路交通法律法规上也能体现出来,因此要增强人们的交通安全意识,构建和谐文明、畅通有序的道路交通环境需要全社会动员起来齐抓共管。 (三)受人力、财力和物力三方面的制约,交通安全宣传教育工作做得仍然不够深入、彻底和全面。 在繁重的交通管理任务压力下,公安机关交通管理部门抽不出太多时间和专门警力参与交通安全的宣传教育工作,许多地区特别是偏远落后地区仍然存在交通安全宣传教育空白和“盲区”。对道路交通参与者的交通安全教育工作,只能停留在开展一些简单的活动进行,交通安全宣传教育工作存在很大的局限性。同时,在某种程度上来说,交通安全宣传教育工作是一项非常费时耗力的工作,宣传教育效果很难在短时间内见效,特别是目前的宣传环境下,宣教民警只靠单一的授课讲座、播放交通安全警示教育光盘和观看挂图、发放宣资料等形式来进行,收到的效果往往事倍功半。因此在交通安全宣传教育工作中要再投入大量资金,交通安全宣传教育要不拘一格,采取制作交通安全电视公益广告、编排交通安全文艺节目下乡、组织交通参与者开展交通安全摄影比赛、标语征集比赛、交通安全知识竞赛、制作交通安全手抄报等多种多样寓教于乐的形式交叉进行,这些宣传教育方式的开展不仅能提高交通参与者学习的兴趣,而且还减轻了民警的负担。 二、加强交通安全宣传教育工作的对策 (一)提高思想认识,强化组织领导,建立健全交通安全宣传教育长效机制,增强全民的交通安全意识,预防和减少交通事故的发生。公安机关交通管理部门要把交通安全宣传教育工作作为“一把手” 工程来抓,列入日常工作和民警绩效考核内容。结合 “三访三评”、“四群”教育,公安交警部门的“五进”、“大走访”活动,加强与各单位、厂矿企业、社区、车站学校、商场超市、乡镇村寨等单位沟通交流,建立联席会议制度,组织员工定期开展交通安全宣传教育讲座,采取各类行之有效的形式加强交通安全宣传教育工作有计划、有目的的开展,坚持以人为本、有的放矢,要把保障道路交通安全畅通、平安有序作为发展先进生产力的前提,交通安全常识和交通法制宣传普及作为提高全民文化素质的重要组成部分,要站在推动经济社会和谐发展的高度上,把预防和减少交通事故作为维护群众根本利益的直接体现,让广大人民群众共享道路交通资源,共享道路交通安全。 (二)广辟宣传阵地,构建宣传网络,充分发挥道路交通安全宣传教育的载体作用。交通安全宣传教育工作的目的旨在提高全民的交通安全意识和法制意识,减少道路交通事故的发生,确保人民群众生命财产安全,这是一项社会化、系统化的长期工程,需要全社会的力量来共同参与,以全民交通安全意识的提高来促进和谐社会建设,推动经济社会健康发展,所以说构建“横到边、纵到底”的交通安全宣传网络就显得十分重要和必要。要充分利用社区、学校、车站、超市等场所人员集中的优势搞好交通安全宣传教育,为构建和谐交通奠定坚实的交通安全基础。在交通安全宣传教育工作中,要切实发挥社会化宣传的效力,积极构建“报纸有文,广播有声,电视有影,栏目有图、网络有博”的全方位、立体化宣传格局。(三)抓住宣传重点,讲求宣传实效,有针对性的开展交通安全宣传教育工作。交通安全宣传教育作为一项社会系统工程,涉及到方方面面和各个阶层,公安机关交通管理部门按照“以点带线,以线促面、以面架网”基本思路,狠抓交通安全宣传教育的辐射和延伸,见缝插针,要将交通安全宣传教育工作做到每家每户每个人的心中,确保交通安全宣传教育工作在日常工作中均达到“入脑、入耳、入眼、入心”的效果,使广大交通参与者能够“看得见,听得进,说得出,记得牢”,特别是针对农村的人民群众、中小学生弱势群体。 道路交通安全论文:驾驶培训是道路交通安全管理的源头 摘要:道路交通事故已经成为当今社会第一公害,造成道路交通事故的原因很复杂,涉及人、车、路、环境和管理等诸多因素,其中驾驶员是道路交通的直接参与者,因为驾驶员安全意识淡薄和安全行车的知识缺乏是引发道路交通事故的主要原因。驾驶员整体素质不高,成为亟待解决的社会问题,而驾驶培训机构作为学员学习安全驾驶理论和驾驶操作技能的学校,关系到培养出来的学员水平的高低,只有培养出高素质的驾驶员才能达到文明行车安全行车,所以说驾驶培训是道路交通安全管理的源头。笔者主要从以下三个方面做了阐述:第一:培养高素质的教练员,只有高素质的教练员才能培养出高素质的驾驶员。第二,严格驾驶培训准入制度,严格按教学大纲培训,严格制度管理。第三:改革驾驶证考试制度以及审验制度。 正文: 随着人民生活、工作节奏的不断提高和出行需求的日益增长,汽车正在走进普通百姓的家庭,驾驶汽车已经成为人们生活的普遍要求。而与此同时,道路交通事故也与日俱增,驾驶员作为道路交通的直接参与者,他的安全驾驶意识和安全行车知识关系到道路交通的相关者的安全。道路交通事故已经成为当今社会第一公害,造成道路交通事故的原因很复杂,涉及人、车、路、环境和管理等诸多因素,虽然有了驾驶证就有了相关的驾驶资格,但是并不是每个有驾驶证的人都会开车。现在车多路况复杂,只有高素质的驾驶人才并严格遵章守法开车,文明礼貌开车,确保安全开车才有效降低事故发生 。而高素质的驾驶人才的培养离不开驾驶培训。所以规范管理驾驶培训是道路交通安全管理的源头。第一首先培养高素质的教练员,只有高素质的教练员才能培养出高素质的驾驶员。驾驶培训机构的教练员作为指导学员学习驾驶技能的启蒙老师,是保证培训质量、提高驾驶员素质非常关键的因素。教练员具有高度的社会责任感,是做好培训工作的前提,整个驾校都要有社会责任感,不能以经济效益为中心,为社会培养合格的驾驶员,肩负起保障道路交通安全的责任。教练员的职责重点就是要培养学员的安全意识,驾驶员素质的提高,绝不仅仅是驾驶操作技能的提高,更重要的是安全意识的培养和文明驾驶习惯的养成,教练员自己的言行对学员的影响非常深远。其次普及安全行车知识。学员掌握了必要的安全行车知识,才可能具备独立分析问题和解决问题的能力。普及安全行车知识是学员遵章守法安全行车的前提。最后才是全面传授驾驶技能。全面两字含义很广,教练员在教学过程中只注重常规驾驶技术的传授,是不可能培养出合格驾驶员,还要教会学员如何维护车辆,如何遇见险情,正确应对各种交通情况,做到预见性驾驶。另外,教练员还应在培训过程中强调对学员节能和环保驾驶能力的培养,培养学员全面的驾驶技能。教练员是学员的第一任老师,对学员的影响非常深远,所以抓好教练员队伍的素质建设显得尤为重要。教练员必须具有良好的道德修养、广泛深厚的专业知识、丰富的驾驶经验、先进的教学理念和教学方法,还要不断学习,丰富自己的专业知识,及时调整知识结构,强化安全意识,提高教学水平,以适应社会发展和驾驶员素质教育的需要。 第二,严格驾驶培训准入制度,严格按教学大纲培训,严格制度管理。《道路运输条例》和《行政许可法》的实施,明确了县级交通主管部门的道路运输管理机构负责具体实施本行政区域内的机动车驾驶员培训管理工作的职责,建立和完善了道路运输市场准入、市场监管和市场退出三大机制。规范管理就要严格市场准入,依据经营项目、培训能力和培训内容实行分类许可。机动车驾驶员培训业务根据经营项目分为普通机动车驾驶员培训、道路运输驾驶员从业资格培训、机动车驾驶员培训教练场经营三类。普通机动车驾驶员培训根据培训能力又分三级,每个级别都对应一定的申请具备条件。有了培训资质,还要严格按规定培训,为加强机动车驾驶员素质教育工作,规范驾驶员培训机构教学行为,提高培训质量,交通运输部制定了《中华人民共和国机动车驾驶员培训教学大纲》于2004年12月31日正式颁布,自2005年3月1日起施行。为维护各方当事人的合法权益,交通部颁布了《机动车驾驶员培训管理规定》(交通部2006年第2号令)并于2006年4月1日起正式实施。根据这些规定,我们知道驾驶员培训机构应当在注册地开展培训业务,不得异地经营,教练员要携带教练证使用教练车在指定场地和道路对学员进行培训,教练车要办理道路运输证,不得随意改变教练车用途。教练员要根据教学大纲按照计时制培训并填写教学日志和培训记录,并由培训机构专门人员负责对培训情况进行考核。经考核合格的学员发结业证书,由公安部门交通管理机关负责考试,考试合格发给驾驶证。 第三,改革驾驶证考试制度以及审验制度。大家都知道,现在驾驶考试要经过三个科目,科目一是理论,就是无纸化考试,满分100分,达到90分为合格。只有通过科目一考试才能进入科目二的学习。现在的科目二就是通俗说的场地(基本项目:桩考、坡道定点停车和起步、侧方停车、通过单边桥、曲线行驶、直角拐弯、限速通过限宽门、通过连续障碍、百米加减档、起伏路行驶一共十个项目,每种考试车型不一样)通过科目二才可以考科目三,而科目三才是路跑。笔者认为,应该改革考试制度,把现在的科目三调整为科目二,并且把考试的路程加大,每个人考试里程不低于50公里,距离太短测试不出水平。再就是考试路线复杂化,考试的路线要有城区郊区红绿灯并有调头倒车。现在的考试办法,很多学员拿了驾驶证而不敢开车上路的比比皆是。另外领到驾驶证在审验和换证的时候增加理论考试,考试的内容主要为新出台的道路交通法规以及修改的部分。 道路交通安全事关千家万户,社会和谐。现在公安交警部门又在全国开展为期三个月的交通整治,加大警力投入和电子警察的布控,我相信一定很有效果,但是我认为这是属于后天治病,而抓好驾驶培训才是先天预防,是道路交通安全管理的源头。 关键词:驾驶 培训 管理 安全 道路交通安全论文:道路交通安全教育在事故预防与处罚中的作用及实施方式 摘要: 道路交通安全教育是事故预防和违法处罚的重要措施,大力发展道路交通安全教育可以提高我国当前的道路交通安全水平。总结了我国当前道路交通安全教育体系构成及实施效果,指出了存在的问题;从事故预防和违法处罚两个方面探讨了道路交通安全教育的作用,提出将道路交通安全教育作为未来我国道路交通事故防控体系的重点措施和违法处罚的重要手段;提出从学校教育、社会教育及交通管理单位专业教育等三种道路交通安全教育的实施方式。 关键词: 交通安全教育;事故预防;处罚;实施 0引言 道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。通常而言,道路交通事故是一个个体事件。然而,随着我国机动化及城市化进程的加快,道路交通事故已经成为社会各层次关注的焦点问题之一,其具备了社会性的属性。长期以来,道路交通事故防控的主要措施和方法侧重于从技术和管理的角度出发,如从道路线形设计、车辆智能化、交通管制等等。实际情况却是我国的道路交通事故导致的死亡人数约占全球的1/5,事故率居高不下。可见,我国当前的道路交通安全形势依然严峻,当前的道路交通事故防控体系亟待完善。 当前,我国道路交通安全教育在事故预防与处罚体系中的作用比较薄弱,与世界前沿不匹配、不协调。然而,国外的实践表明交通安全教育是提高社会群体交通安全意识和行为的有效途径,是能够从根本上预防交通事故发生或减轻交通事故严重程度的有效办法之一。 1我国当前道路交通安全教育体系 《中华人民共和国道路交通安全法》第六条规定:各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育,提高公民的道路交通安全意识。 当然,我国所采用的交通安全教育体系也是采取学校教育和社会教育,这与西方发达国家的体系并无本质区别[1-4]。其主要不同点在于实施方式及实施效果。 学校教育的主要方式是交通警察到学校讲课,但这种方式没有形成制度,不能做到常效;教师也在儿童及青少年阶段交通安全教育方面有所涉及,但深入程度和量度都较为有限;国内甚至连一个主题公园都难以找到,凸显该方面的差距。 社会教育主要包含突击性和日常性两种类型。突击性安全教育是指公安交通管理部门开展的有目的的整顿活动,如“百日会战”、“冬季安全活动月”、“节日安全活动周”等,其目的是有针对性地体现人们注意交通安全。但此类教育效果不仅不显著,且往往缺乏规划与协调。日常性的教育以综合整治及广泛宣传、社会教育与单位教育相结合、公安机动车对申领驾驶证者的教育与培训、公安交通管理部门的交通安全宣传;日常性的交通安全教育往往是表面形式大于实际效果,如综合整治后交通违法事件回升率高、对轻度交通违法人员的教育极度贫乏、对除驾驶人以外的参与者的交通安全教育效果极为有限、对驾驶证申领者的安全教育形式单一且意象薄弱。总体来说,我国的交通安全教育的模式和手段仍较为局限,尤其是教育效果较为有限。 2道路交通安全教育的作用 道路交通事故中,由于驾驶人原因造成的事故所占比例较大,数据显示由于驾驶人的过错等原因造成死亡人数约占全部死亡人数的60%以上。由此可见,驾驶人及其它交通参与者对系统安全性起着决定性的影响。加强对交通参与者的管理、教育对整体交通安全形势的改善具有举足轻重的作用。 2.1 交通安全教育在事故预防中的作用长期以来,无论是我国政府还是科研人员都始终强调道路交通安全与道路交通条件的关系,把事故预防和减少事故的措施重点放在加强道路交通建设、交通管理上,而忽视了交通安全教育与宣传对维护道路交通秩序、预防和减少交通事故、保证交通安全所能够起到的决定性作用。 在我国社会主义建设的前期这种做法对我国道路交通条件的改善和交通安全的提升起到了显著的作用。然而,21世纪前后,我国的道路交通事故呈现了逐年递增的态势,显然交通安全改善措施与方法出现了“瓶颈”,这也从某些程度上反映了我国交通安全教育匮乏的链锁反应。 无论是西方国家经验,还是过去几十年国内发展历程,都表明了交通安全教育与宣传在事故预防中起到了决定性作用,对我国未来的交通安全条件的改善将起到举重若轻的影响。 因此,在我国未来的交通事故防控体系中,交通安全教育属于第一层次的范畴,是严格交通管理措施、提高车辆效能、提高道路主动安全等第二层次措施的根本和基础。 2.2 交通安全教育在事故处罚中的作用《中华人民共和国道路交通安全法》第八十八条规定:对道路交通安全违法行为的处罚种类包括警告、罚款、暂扣或者吊销机动车驾驶证、拘留。 显然,交通安全教育仍然没有被列入交通违法处罚范畴,更别谈其实施方式和形式。对于物质高度发达的今天,罚款、警告、扣证显然难以给交通违法者以多么深刻的印象和感触。 以教代罚在西方发达国家已被证明了是一种较为有效的处罚方式。笔者认为,交通安全教育是一种较为实际、效果明显的事故处罚方式,尤其是对于抱有侥幸心里的交通参与者。其应成为我国交通安全违法行为处罚体系的重要组成部分,应列入法律的范畴并给出具体实施办法。 3道路交通安全教育实施方式探讨 我国交通安全教育实施以学校教育、社会教育和交通管理单位专门教育等三种主要方式组成。 3.1 学校教育针对儿童、青少年不同阶段从教育目标、内容和方式等三个方面构筑学校交通安全教育方案和实施计划,编写相关教材并组织教学实施。 并且,在实施方式上应针对不同群体选择适当的教育方式,建议修建交通安全教育主题公园、交通安全教育博物馆、交通安全教育学校等。同时,应以规范条文等形式保证每个阶段不同群体的学校交通安全教育的实施及实施质量。 3.2 社会教育校教育是交通安全教育的基础。然而,只有发挥相关部门特别是新闻媒体和社区的主观能动性,才能保证交通安全教育深入千家万户。 充分利用相关部门的电视、广播、报纸、杂志、网络等新闻媒介进行交通安全教育与宣传。可以通过设置专题教育栏目和知识竞赛等形式开展强化教育等。 社区化教育是教育组织体系中的一种有效形式。交通安全社区教育和宣传具有广泛性、长期性、主动性和可行性等优势,应作为未来我国交通安全社会化教育重要模式。 3.3 交通管理单位专业教育首先,通过与其他单位的合作,开展形式多样的交通安全主题教育活动。其次,强化对驾驶人进行的交通安全教育,把好初考驾驶员教育培训和初次申领驾驶证考核关。最后,坚持不懈地开展针对驾驶人和交通参与者的交通安全教育。我国当前交通事故违法处罚形式以罚款、扣分、行事责任为主,缺少回炉教育环节或者流于形式。建议将以教代罚、社区劳动(尤其是照顾交通事故致残人员)、大客(货)车驾驶人定期教育等形式纳入交通安全范畴并加以实施。 4结论 笔者通过对国内外道路交通安全教育体系及实施方式等的分析,探讨道路交通安全教育在我国道路交通事故预防与处罚中的作用及实施方式等问题。得到如下结论: ①分析并指出了当前我国道路交通安全教育体系构成及实施效果中存在的问题;②提出将道路交通安全教育作为未来我国道路交通事故防控体系重点措施和违法处罚的重要手段,并纳入法律范畴;③提出了三种道路交通安全教育实施方式。
道路交通管理论文:加强城市道路交通管理论文 1以道路交通事故防治为中心的城市道路管理的实际意义 道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年,我国发生15起校车安全事故,造成32人死亡。年轻生命的逝去,留给人们的是失去亲人的痛苦,交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题:一是道路交通事故数量久高不下,并在持续增长中;二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中,道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱,增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划,不但能减少城市中的交通事故,也能优化城市交通状况。 2加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中,要立足于本城市的道路交通的实际情况,注意节约成本,加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素,保证城市交通总体规划的合理性,最大程度上降低交通事故的发生率。 2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中,要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中,公交车管理是整个交通管理的重点,要积极引导公共交通的发展,以公共交通分流车辆总数,改善交通环境,降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现,部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大,环境卫生差;二是公交车数量少,需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现,发展公共交通的重点是提高公交车管理能力,逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资,增加公交车数量,提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线,保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面,当地政府要加大公共交通宏观管理力度,以本地区居民的实际需求为出发点,适当推出公共交通发展规划,保证公共交通平衡发展。另一方面,要优化公共交通管理方式,不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中,要结合城市未来发展趋势,判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量,合理安排步行道、自行车道的建设情况,避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中,政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行,建议人们乘坐公交车,开展低碳活动,减少私家车的使用量,缓解交通压力,降低交通事故发生概率。 2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例,隆包是沥青路面中的常见问题,隆包导致路面表面凹凸不平,影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理,提升交通设施安全系数,及时处理城市道路基础设施问题,做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期,交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段,我国城市道路开发建设资源越来越少,城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度,这就说明,通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力,这种方式取得了一定效果,但不值得推广,因为建设立交桥需要花费大量资金,增加城市财政负担。另一方面,在建设立交桥的过程中,会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中,可以科学管理交通组织,优化车辆行驶能力。例如,在城市交通运行中,可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道,通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警,拓宽交通信息流通渠道,保持整个城市之间的交通信息流通。 2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划,提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 (1)要立足城市当前发展情况,规划未来城市发展道路。在规划中,要以整个公路网为基础,正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应,满足规划对交通管理的要求。 (2)可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则,提升城市交通环境,推动交通结构升级,建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系,缓解交通压力,提升安全行车性能。 3结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大,对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点,对开展城市交通管理工作展开讨论,不但有利于降低城市交通中事故发生概率,也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中,要充分考虑当地城市交通发展的实际情况,只有实现规划、管理、建设三者的统一,才能保证交通管理的科学性,不断提高城市交通管理水平,解决城市道路交通问题。 作者:苗红亚单位:襄城县公路工程处 道路交通管理论文:创新举措做好全区道路交通管理论文 一、认清形势任务,把握规律特征 执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。 二、创新工作举措 积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。 (一)推进交通管理社会化 要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。 (二)加快交通管理信息化 科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。 (三)狠抓交通管理规范化 交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。 (四)提升交通管理服务化 正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和优秀内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。 三、厘清职责定位,扎实务实工作 在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。 (一)增强“三个方面的意识” 一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。 (二)提升“六个方面的能力” 一是提升学习思考能力。学政策理论,做到入脑入心,坚定理想信念;学法律法规,做到应知应会,自觉遵照执行;学业务技能,做行家里手,熟练掌握运用,真正达到学有所思、学以致用,警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前,应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点,分层次、有侧重地加强教育培训。比如,邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导,组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训,选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式,以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训,着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究,积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入,提高城市公共交通的分担率,提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节,对已经作出的道路交通安全的部署要求,要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题,对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题,要加大督导指导力度,明确相关责任,督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示,督促民警严格自我约束、严于律己,自觉遵守纪律规定,防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法,坚决把公权力放在桌面上、置于监督下,做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范,时时检点自己的言行举止,时时处处管好自己,切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育,采取形式多样的宣传教育方法,加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度,普及交通安全常识,及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件,进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法,扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介,道路通行信息,加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道,办好公安微信、微博,把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开,增加交管工作透明度,增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动,加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况,加大对驾驶人培训,考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况,加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度,解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题,加强对问题的调研思考,建立健全相应的解决及制约措施,及时解决回应群众的诉求问题,以执法活动的规范、透明、公开、公正,不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。 作者:苏发坤 单位:公安厅交管局 道路交通管理论文:藏区道路交通管理论文 一、研究意义与研究方法 由于国内外专家学者对四川藏区道路交通管理进行专题研究的著述极少,本研究除了力求使用四川统计年鉴、四川交通年鉴上的数据进行分析之外,还主要利用了两种网络资源:一是利用公安专网,通过对四川省公安厅交通警察总队、阿坝州公安局及交通警察支队网页的查阅,得到了警力配置及驾驶人、车辆和交通事故与交通违法行为处理等相关公安交通管理业务数据;二是利用Inter网上的阿坝州政府、四川省减灾救灾网等网页,查阅了阿坝州国民经济发展相关指标及受灾情况资料。 二、阿坝州藏区的道路交通发展现状 近年来,在“生态立州、旅游富州、工业强州、稳定安州”的思想指导下,阿坝州人民构建“畅通、幸福、魅力、活力、和谐”阿坝的工作取得卓越成效。有资料表明,2003-2013年间阿坝州的GDP、人均GDP分别由51.72亿元、6137元增长至23399亿元和25648元,其复合年平均增长率分别为16.3%和15.4%(见表1)。资料显示,阿坝州的道路交通呈现如下主要特点。 (一)机动车保有量及机动驾驶人呈稳定增长趋势。公安交通管理部门的资料表明,阿坝州机动车保有量与在册的机动车驾驶人呈快速增长趋势,已由2007年底的75767辆、84632人分别增长至2012年底的1433833辆、115665人,其复合年平均增长率分别为13.6%和6.4%。通过查阅区域经济发展统计年鉴,2003-2011年阿坝州民用汽车保有量的由7176辆增长至84008辆,其年均增长率达到36%(见表2中指标O-民用汽车拥有量,单位:辆),远远大于当地经济发展指标的增长率。 (二)公路通车里程增长缓慢。目前,阿坝州已形成以国道213、317,省道205、209、210、211、301、302、303等为主骨架的区域公路网络,其公路通车里程已由2003年的5914公里增长至2013年的13134公里,其复合年平均增长率为8%(见表2指标L-公路里程,单位:公里),其增速仅为同期GDP的增速的1/2。 (三)道路交通承担的交通压力逐年增加。我们选择了公路所完成的公路旅客周转量、公路货物周转量等两个道路运输任务完成指标来反映阿坝州道路交通承担的交通压力。统计数据表明,2003-2013年间,两个指标的年均增长率分别为16.4%、18.3%(见表2指标P-公路旅客周转量,单位:万人公里;指标C-公路货物周转量,单位:万吨公里)。 (四)道路交通安全总体形势乐观。由于查阅资料受限,我们只能通过对公安机关交通管理部门上报2005-2012年道路交通事故四项统计数据所反映的情况,利用当量死亡数来综合评价阿坝州的交通安全形势。数据表明,该时段内仅2006年和2011年其形势较上年有恶化,其余年份均较上年有不低于10%的当量死亡人数减少。据此,我们得出了阿坝州交通安全总体形势乐观的结论。但是必须指出,2005-2012年在阿坝州州发生的道路交通事故,其每起事故的平均损害后果(每起事故的当量死亡人数)呈逐年增长的态势(见表3)。 三、阿坝州藏区道路交通管理工作面临的主要问题 目前阿坝州的道路交通管理工作主要由州交通警察支队、15个交警大队(其中含支队直属大队1个)、47个交警中队三个层次的职能部门的承担。从2007年公安部推进农村交通安全管理工作改革以来,部分县公安局的农村派出所协管其辖区内的农村交通安全管理工作。同时该州还在推进乡(镇)政府领导下的交通管理站受托管理其行政区域内的农村交通管理工作。调查表明:阿坝州道路交通安全管理工作面临如后突出问题。 (一)一线交通民警数量与质量均存在问题。1.一线交通民警数量严重不足。相关资料表明,阿坝州2013年底编制内交通警察中,有支队领导及不含直属大队在内的各内设机构副科以上领导18人,包含大队长、教导员、副大队长、副教导员在内的大队领导62人,县级交警大队下设的中队长、指导员、副中队长、办公室主任、车管所长等5种职务在内的中队领导56名,县级交警大队另有不带职务的普通交通民警约为110人。除州车管所普通民警26人外,阿坝州公安交通管理部门能够直接服务于道路交通管理一线的民警还包括各县级大队中队领导和普通交通民警166人左右,基层交通管理部门能够配置的民警数量非常受限。在目前阿坝州的47交警中队中,有1人中队5个、2人中队13个,为一线交通民警数量严重不足提供了很好的脚注。从规范执法角度而言,交通警察在公路上执勤执法时不得少于两人,这意味着该州已有不低于10%的基层公安交通管理部门路面交通执法程序不合法律要求。不少于38.3%的基层公安交通管理部门要么让辖区道路部分时段处于失控状态,要么长期损害其下属交通警察的合法休息权益。2.一线交通民警的质量有待进一步提升。分析阿坝州一线民警的学历层次构成,可知大专(含)以下人数占总人数的比例为68.53%、本科29.69%、本科二学位2.08%,其文化素质有待进一步提高。同时,一线民警的业务素质有待进一步提升,其主要依据为近期某次支队季度抽查13个县交通警察大队事故处理卷宗,在反映办案质量的控制项目(指标)中,超过半数(0.50)的大队不同程度出错的指标有12个(见图2);在各大队办理的交通违法业务案件时,询(讯)问记录的完整性、当事人阅听签字等亦是各大队出错高发所在。 (二)警务运行机制改革有待进一步深化。在一线交通民警数量严重不足又无法解决扩编的情况下,阿坝州在理县试点城区交巡警合一的警务运行模式改革;同时,阿坝州各县交警大队在国道、省道沿线设立公路交警中队,其无国道、省道的乡镇推进农村派出所协管辖区农村道路交通安全工作;近期,还在借鉴四川营山、犍为等地经验,推进以乡镇政府领导下的交通管理站受托参与农村交通管理工作。目前交巡警合一的警务运行机制在阿坝州的其他县并没得到强力跟进,说明交巡警合一还存在阻力。同时,农村派出所协管农村道路交通安全管理工作的积极性不高。而近期推进的交通管理站受托参与农村交通管理工作,因执法权限相当有限,其成效尚有待观察。基于阿坝州各县交警大队尚需全面完成辖区道路的交通管理业务,同时还要承担大型活动安保、群体事件应急、抢险救灾及非警务活动的事实,各级公安交通管理部门沿用传统警务模式———别人放假我上班、别人休息我上班、别人上班我还上班———疲于奔命,完成职务内外的各种任务,各种岗位一线交通民警普遍超过8小时法定日工作时间(见表4)。 (三)公安交通管理部门整体突发事件应急能力亟待提升。虽然阿坝州公安交通管理部门在“5.12”汶川大地震后,在应急管理方面进行了大量实践,并取得了卓越成效。但是在应急预案建设、应急体制完善、应急机制完善等方面,都还需要开展更具建设性的工作,籍此切实提升整体对道路突发事件监测预警能力、控制能力、反应能力、救援能力、保障能力和恢复能力。作为指导阿坝州交警支队应急响应工作的规范性文件,《阿坝州公安局交通警察支队应对重大突发事件暨扁平化指挥工作预案》对发生极端恶劣天气、重大交通事故、重大交通拥堵的应急响应进行了较为明确的三级响应机制,对响应条件、响应程序的启动和终止、响应措施进行了规范。但是,该预案对参与突发事件应急响应的各工作组人员构成、第一责任人的表述不够明确,把重大交通事故和重大交通拥堵II级响应中由秩序宣传大队负责的宣传报道组第一责任人确定为支队宣传民警的做法值得商榷,部分职能部门负责协调事务过多,这将降低应急响应工作的效率,从而降低了预案的可操作性、合理性。 (四)道路基础设施落后。有资料表明,与四川省其它市州相比较,阿坝州道路密度偏低、等级偏低、农村道路畅通率偏低的问题仍未根本解决。2011年,四川省公路密度为60.5公里/百平方公里,而阿坝州仅为15.5公里/百平方公里;同时全州二级及以上公路仅占公路通车里程的11%,而14.3%的公路还是等外级路(见表5);四川省建制村道路通畅率已达66%,而阿坝州仅为38%。阿坝州生态环境相当脆弱,地震、泥石流、雪灾等自然灾害时有发生,道路基础设施还极易受损。在2008年发生“5.12”地震中,全州公路损毁9012.83公里,其中损毁国省干线1696.5公里,占全州国、省道总里程的71%。2014年7月4日发生在小金县境内的泥石流应造成85公里省道、70公里县道、45公里乡道、480公里村道不同程度受损,断道172处,损毁涵洞45个,毁坏桥梁109座,泥石流堆积物、山体滑坡等所产生的坍方达753处、16.77万立方米,路基多处损毁。 (五)执法环境有待进一步改善。目前,阿坝州道路交通管理执法环境主要存在如下三方面问题:首先,部分人存在特权意识干扰正常执法活动。部分有影响力的领导干部在下属、亲友交通违法或者交通肇事后,亲自出面向职能门打招呼施加影响,阻止公安交通管理部门按规定进行处理。其次,维持民族地区稳定的工作要求与严格执法易形成冲突。在2008年“3.14”事件以后相当长时间内,部分县政府及公安局为了维护地区的稳定,要求职能部门对摩托车无牌、无证、不戴头盔等交通违法现象一律不查处,滋长了部分农牧民的违法习惯,导致其后公安交通管理部门依法治理摩托车交通违法行为的难度较大,违法行为人与执法民警之间经常发生冲突。目前公安交通管理部门对无理取闹要求“打不还手,骂不还口”,使交通民警的合法权益没有保障,影响到公安交通管理部门执法公信力的提升。再次,民族地区的风俗易损害交通参与者的合法权益。随着人们生活水平的提高,阿坝州当地居民对事故损害赔偿的要求较四川省统一损害赔偿标准更高。遇有当地居民成为当事人特别是事故伤亡受害人,往往会采取群体闹事的方式表达“无理赔偿要求,部分交警大队只能让当事人自行协商,从而达到“大事化小、小事化了”以平息事态的目的。 四、藏区道路交通管理应对措施 (一)优化警力资源配置管理。1.在警力配置上优先考虑民警向一线下沉。支队机关、车管所的民警应尽量向路面勤务、事故处理等岗位下沉,大队副职领导应尽量以兼任中队长的形式向中队下沉。要让民警甘心扎根于一线执勤岗位,需要政府进行合理的顶层设计,其优秀内容是形成科学的职级晋升机制,形成合理的收入分配机制,改变收入只与行政职务对应的现状。籍此实现一线民警付出了能收获职级晋升、工资及福利收入可持续增长、职务晋升的机会。2.完善警力发展规划并实施针对性个人提升工程。交警支队、大队对本单位所属民警,要有培养、发展的整体规划,并创造条件使规划能够付诸实施;对民警的学历提升、岗位能力提升要提出具体要求,让民警感受到组织关怀的同时增强自身求发展的原动力;通过对口的岗位培训,来促使民警提高业务素养;通过知识竞赛、岗位练兵等形式,来检验成效。 (二)深化警务运行机制改革。1.进一步整合基层公安实战单位。将公安派出所、交警中队、巡警队进行“所队合一”的整合。在城区,可将交警中队与巡警中队整合为交警中队。在农村,将交警中队的警力整合至农村公安派出所,挂派出所与交警中队二块牌子,其中交警中队长由派出所所长兼任。在机构合并过程中,应开展交通管理业务培训,并进行执法任职资质考试与认证,使巡警队、派出所的民警能够依法履行交通管理业务。同时,对交警队的民警开展巡警及派出所业务培训,并按规定进行考核,使原来的交通民警能够熟练开展相关业务;通过定期开展岗位练兵或职业技能比赛,促使一线民警成为办理派出所、交通、巡警等方面业务的能手。2.建立科学的值班备勤制度。交警中队应当将民警一般按“二人一组三组一队”的建制建成,并建立“值班-休息-备勤-值班”进行良性循环的值班备勤制度,确保辖区道路交通安全处于掌控之中,同时又能够确保警力能够得到必要的休整和休息,以此提高工作效率。3.努力推进电子警务。针对阿坝州地广人稀的现实,公安交通管理部门应加强公安交通管理信息化建设,切实推进车驾管业务网上办理、交通违法行为网上自助处理等工作,尽可能地减少交通管理对象到公安交通管理部门办公场所的次数,在便民服务方面得到广泛的社会认同。 (三)努力提升公安交通管理部门的突发事件应急能力1.加强预案建设。制定突发事件应急预案时,应当在进行充分的调研、咨询基础上,进行预案的评审把关,以此提升预案的针对性、合理性、完整性、衔接性。同时,应创造条件,尽可能地开展突发事件应急处置演练,提高预案的操作性。2.提升突发事件的预测预警能力。交警支队、大队要认真、全面地对辖区内的道路交通事故、交通拥堵和其他突发事件进行分析,掌握其时空分布特点,弄清其主要引发原因,掌握其发展变化趋势,从而加深对危险源的了解,提高对突发事件的预测预警能力。3.提升应对突发事件的资源保障能力。州县两级公安交通管理部门,要高度重视应急处置过程中所需的人力、物力和财力资源方面的储备,要争取州县两级政府财政支持,将需要的经费纳入年度财政预算,避免突发事件发生时无人可用、无设备可调、无资金可出,贻误应急救援战机,进而扩大突发事件的事态、扩大损害后果。 (四)努力推动道路规划层次的提升。由于阿坝州政府描绘的“十二五”交通规划目标为“构筑西部综合交通枢纽,打造以马尔康、茂县、松潘为交通节点,航空、铁路、高速公路、高等级公路四位一体的立体交通网络,建成全国少数民族自治州的交通典范”,同时因阿坝州的人均GDP与四川省和全国的人均GDP均存在较大差距从而决定了州县财政支付能力相当有限。针对这种现状,应当将目前的县道、乡道层次的路网规划提升其规划档次,尽可能地将其列入国家或四川省的路网规划或者专项规划,使阿坝州城乡道路的规划、建设、维护所需经费能够及时、足额到位。道路规划层次的提升,将促进道路等级的提升,为道路交通安全设施的完善提供强力支持,进而减少道路交通安全隐患,为道路交通安全管理工作提供坚实的基础保障。 (五)切实改善执法环境。首先,执法部门和民警要讲正气。领导要自觉带头抵制特权思想和说情风,执法部门和民警要,敢于不畏权势秉公执法。当然,公安交通管理部门有义务稳步推进一线执法民警装备的现代化,促使执法过程全记录的制度化,及时利用媒体公开曝光交通违法案件或道路交通事故相关案情,从而形成本系统不讲情、他部门不能讲情的良好环境。其次,路面执法要尽量避免时紧时松的工作安排。公安交通管理部门要尽量避免开展专项集中整治,而应当把整治交通违法行为作为日常工作的组成部分,减少集中整治时严处,其余时间宽松有余甚至对违法行为熟视无睹,向交通参与者传递关于路面执法更多的正能量。最后,公安交通管理部门要强化警务沟通工作。在充分尊重民族地区风俗习惯的基础上,要多向群众宣传、解释国家相关法律法规的要求,要坚持依法处理道路交通事故,要按相关要求适用规定损害赔偿的相关标准开展调解工作。 作者:曹建军 单位:四川警察学院 道路交通管理论文:公安道路交通管理论文 一、课程性质与定位 (截止到2013年10月底,我国机动车拥有量达2.5亿辆。其中汽车1.35亿辆,占53.9%,私家车超过8500万辆,比10年前增长13倍;驾驶人达2.75亿,是10年前的2.6倍[2]),不但使道路交通活动与人们的工作、生活和娱乐休闲活动的关系日益密切,而且与公安工作的关联度也日趋增加。其突出表现在与道路、车辆或道路交通活动有关的治安案件不断上升,更有甚者,一些不法之徒往往通过道路、车辆或道路交通运输过程进行刑事违法犯罪活动。另一方面,日益复杂的社会环境要求现代警察必须一警多能,特别是随着交巡警———交通警察、巡警合一的警务模式(交巡警制度是世界大多数国家普遍采用的成熟警察勤务模式。交巡警制度整合了警力资源,是将刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能有机融合的新型防控体系,代表了未来的发展方向,是脱离原始,改变粗放,走向动态警务运行模式的显著标志,必将产生强大的司法制衡力、社会治安的驾驭力、打击犯罪的冲击力)在我国高速公路和城市部分区域的推广,公安专科院校作为人民警察培养的摇篮,为保证其专业人才培养目标和能力能够更好地应对日益复杂社会环境的需要,掌握一定的道路交通管理基本业务知识不但必要而且十分重要。正是基于上述背景,学校在讨论和修订人才培养方案时,将《道路交通管理》课程增设为所有公安专业的公共基础课。其目的就在于,通过该课程的学习,让非交通管理专业的学员也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知识和警务工作规范,从而促进公安高专大公安专业的建设,以及公安通用人才的知识结构和能力培养,更好地应对当前公安工作面临的挑战。 二、课程内容选择与设置 根据上述课程的性质与定位,《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课,一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时),其中实训课时数达到12课时,占到总课时量的35%。在34个教学课时内,为了达到教学目的取得良好的教学效果,《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性,即课程学习内容的选择与设置,必须结合不同警种在公安工作中的实际需要,完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握,从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点,以及交巡警体制改革的趋势,结合本课程计划教学课时的有关要求,课题组经反复讨论和教学实践后拟定,非交通管理专业开设《道路交通管理》课程,应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此,本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分,包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习,首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据,以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务,即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求,有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习,又可以根据道路交通管理工作与勤务,分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习,力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范,以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务,会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。 三、课程教学模式设计 《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的,所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上,着重于一些基本知识点的概况介绍,如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授,内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订,在所有公安专业增设《道路交通管理》课程,如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则[3],必须注重学员实战动手能力的培养。因此,结合过去一年的实际教学创新尝试和经验,课题组达成了共识,《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式,注重理论学习联系具体工作实际,突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法,主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲,道路交通管理基础知识部分,即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块,可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容,在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上,采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容,如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容,特别适合采用角色模拟演练的方法,增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学,使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲,由于不同层次和渠道的学员,原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同,针对不同内容的深度与侧重,教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员,多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。 四、课程教材选用与建设 本着教材内容全面丰富、理论阐释系统、体现最新道路交通管理工作规范与特点的原则,本课程开设以来曾选用的教材有:21世纪公安高等教育系列教材《道路交通管理教程》、公安院校招录培养体制改革试点专业系列教材《道路交通管理》以及湖南科学技术出版社出版的《道路交通管理》(第二版)。根据上述课程内容设置和教学模式设计方面的要求,结合实际教学工作中的体会和感受,课题组认为,上述三个版本的教材均存在某些方面的不足与欠缺。同时,鉴于《道路交通管理》课程已被列为校级精品课程,根据该精品课程的建设规划,目前课题组正在着手编写《道路交通管理警务基础》校编教材。该校编教材将充分体现上述《道路交通管理》课程教学设计思路,并实现以教材为载体按课程设计思路实施教学。即以公安道理交通管理警务工作的实践情况,结合公安专业对交通管理知识的实际需求,分解并确定符合该门课程的教学内容与模块,让学生在具体的学习中掌握实际需要的知识和能力,促进其专业能力的培养和提高。 作者:张雪梅 单位:山西警官高等专科学校 道路交通管理论文:技术道路交通管理论文 摘要:能量管理系统(EMS)是当代大电网运行不可缺少的手段,但是我国各电力公司EMS应用软件的实用化程度还较低。最近,国家电力公司对于各调度部门的EMS提出了实用化要求,并提出了考核标准,各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EMS,不具备考核统计功能,作者根据国调中心提出的实用化要求,对湖北EMS进行了EMS考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入EMS优秀内部,结合外部软件编程,对EMS的运行参数进行人工设置并对EMS应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EMS各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视,为EMS的实用化打下了坚实的基础。 关键词:EMS;监控系统;电力系统 1引言 在全国电网互联和电力市场的推动下,为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化,能量管理系统(EMS)将会有一个更大的发展,并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是,目前国内各电网的EMS均缺乏全方位的,功能全面的考核监视管理系统,EMS的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成,自动化程度较低,可靠性、准确性也较低。EMS应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验,为进一步促进EMS应用软件基本功能的实际应用,充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用,并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作,国家电力调度通信中心制定了EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则[1],要求狠抓EMS的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998]126号文“关于印发《能量管理系统(EMS)应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行)的通知”及其附件,国调中心[1999]207号文“EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则”,以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EMS考核监视管理系统功能规范”,以湖北电网EMS功能的实用化改进和考核管理为课题,设计并建立了EMS考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EMS应用软件的功能进行实用化改进的基础上,可以对EMS应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制,自动计算及生成EMS运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量,把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来,提高了工作效率和准确性。通过对EMS各运行模块的监视和控制,有效地改善了EMS的运行性能。该系统还可以将EMS的实时运行状态,中间计算信息及计算结果在Internet网络上,实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断,具有实用价值。该系统的研制成功为EMS的实用化打下了坚实的基础,充分发挥EMS在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2EMS考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EMS和管理信息系统(MIS)相连,其中一个网出现故障时,不影响系统的正常运行,即具备双网切换能力。 图1EMS考核管理系统的硬件结构Fig.1HardwaresforsupervisorycontrolsystemofEMS 考核监视管理系统软件包括EMS自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EMS获取有关实时数据和运行状态信息,通过标准网络数据通信接口,将这些实时数据和运行状态信息传送到EMS自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件,在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库,并完成数据的计算、统计、分析和处理,生成报表、曲线等考核监视结果,刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(MIS)共享,在网上相关信息,并根据需要发信给电子值班员。 图2EMS考核管理监视系统原理框图Fig.2BlockdiagramofsupervisorycontrolsystemofEMS 流程图的第一步是在EMS上完成必须的源程序修改和程序编制,这是专门针对湖北EMS系统(ABBS.P.I.D.E.R系统)设计的。因为某些EMS考核指标的统计信息在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此,针对EMS源程序进行了修改和扩充。增加了EMS的控制参数的设定和计算结果的输出。 3系统主要功能 EMS考核监视管理系统有如下具体功能: 3.1EMS计算数据的实时监视 3.1.1母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较,筛选出母线不平衡的站。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1min)1个点,保存时间为3天,曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况,若净值连续超过30min不更新,则可认为该路RTU停运,记录该路RTU停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU不更新,则提示运行人员EMS系统死机或EMS考核监视管理系统与EMS的网络通信中断,并将此全停信息送电子值班员告警。 3.1.2线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出线损异常的线路。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。 3.1.3变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3.1.4电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3.1.5遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则,筛选出位置异常的开关。即遥测不为零,而遥信位置断开的开关和遥测为零,而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3.1.6遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3.2EMS模块运行状态监视 3.2.1模块投运状态监视 湖北电网EMS的应用软件包括实时数据快照模块(SNP)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB)、母线计划模块(BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块(NPU)、安全分析模块(SA)、网络灵敏度分析模块(NS)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块(SLF)、自动发电控制模块(AGC)等功能模块。EMS考核监视管理系统可以实时监视EMS各模块的投运状态和控制模式,并可以区别EMS各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EMS的各种控制模式:实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EMS各模块的投运状态和控制模式的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。 3.2.2模块运行状态监视 实时监视EMS各功能模块的运行状态。可以区别EMS各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在EMS应用监视器的流程图上,标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值,若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3.2.3模块计算中间结果分析 可以检查EMS各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况,检查引起异常的原因,并获取EMS各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3.2.4模块计算结果监视 可以实时监视EMS各功能模块的计算结果,包括状态估计(SE)和调度员潮流(DPF)应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF软件收敛、不收敛资料的统计,将统计资料保存2年。 3.3模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定,并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EMS应用软件的源程序、画面和数据库进行改造,调节改变有关算法的控制参数,使运行人员可以直接在EMS监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3.4EMS计算结果的统计分析 对SE、DPF模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值,计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差,自动查找不合格的计算点,得到EMS状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3.5EMS考核指标的管理 建立EMS考核管理数据库,根据EMS数据库和统计的运行历史资料,自动地逐次计算EMS运行考核指标,包括:①状态估计覆盖率;②状态估计月可用率;③遥测估计合格率;④单次状态估计计算时间;⑤调度员潮流月合格率;⑥调度员潮流计算结果误差;⑦单次潮流计算时间;⑧负荷预测月运行率;⑨月负荷预测准确率;bk月最高(低)负荷预测准确率。 3.6EMS考核管理的信息系统 EMS考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EMS考核监视管理系统主页,将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EMS考核监视管理系统的本地机上查阅信息,也能在通过网络进行网上查阅,便于运行和管理人员查看。 EMS考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上,综合目前已有的AGC运行统计功能,作为EMS考核监视管理系统的一个子系统。 4系统特点 (1)EMS功能的实用化改造 EMS考核监视管理系统的考核管理范围很广,实现的功能全面,实用化程度高。其考核管理范围包括EMS应用软件的所有功能模块。其实现的功能有:EMS计算数据的实时监视、EMS模块运行状态监视、EMS模块运行的控制管理、EMS计算结果的统计分析、EMS考核指标的管理及EMS考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此,笔者针对EMS源程序进行了详尽的分析,并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了EMS状态估计(SE)和调度员潮流计算(DPF)计算次数和收敛次数的统计结果,并增加了SE和DPF的控制参数的设定功能。 (2)全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展,由EMS管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EMS考核监视管理系统进行手工维护,势必将增加运行人员的工作量,提高对运行人员的要求和降低EMS考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此,本EMS考核监视管理系统采取自动跟踪EMS元件设备参数变化的方式,EMS对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量,均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EMS的数据结构和数据内容,就可以熟练操作本系统,满足了实用性和通用性的要求,并提高了EMS考核监视管理系统的可靠性。 (3)系统自动不间断运行及错误监控 EMS考核监视管理系统对EMS服务器运行状态可以进行监视,能够自动识别EMS服务器的在线及备用状态,并能够在EMS服务器进行切换之后,自动与其同步。而在EMS单机服务器运行时,自动由平常与EMS备机服务器相连的工作模式改为与EMS主机服务器相连,继续对EMS进行考核监视。EMS考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块,一旦发现考核监视管理系统出现异常,能够自动复位,可以(在硬件环境条件允许的情况下)对EMS的进行连续不间断的考核监视。 5结束语 EMS考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后,进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EMS考核监视管理系统的各项功能均已实现,计算结果准确可靠。EMS考核监视管理系统能自动发现EMS系统计算数据的非正常数据,各模块的出错状态。可以对EMS的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EMS考核监视管理系统满足了EMS运行管理人员进行EMS计算数据分析,运行状态监视、计算过程及结果分析和EMS考核指标及报表的统计计算的需要,可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算,保证计算的可靠性和准确性,自动生成EMS考核指标及报表,减少了形成EMS考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差,大大节省了时间,提高了工作效率。该系统为EMS的实用化打下了坚实的基础,有助于EMS充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EMS考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机,考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济,具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EMS(ABBSPIDER系统),对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外,其它功能模块均为通用型标准化设计,适用于其它各种类型的EMS。因此该EMS考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:农村道路交通管理工作的思考与对策 农村道路交通管理工作的思考与对策 目前,全国重特大道路交通事故频发,道路交通管理态势严峻,人民群众的生命和财产遭受到了前所未有的威胁;为此党中央、国务院高度重视,提出了要狠抓安全生产工作,并将安全生产工作列入了“十一五”规划,前所未有的将安全生产纳入政府部门的政绩工程,要求全国各级高度重视安全生产工作。结合此良好的形势和契机漾濞县积极行动,安排部署,狠抓落实,并制定了相关的管理工作方案;根据当前的道路交通安全管理工作,结合__县的实际,对本县农村道路交通管理工作中的难点进行思考;一、__县慨况和道路交通安全管理现状 __县位于大理州中部、点苍山之西,东西最大水平距离53公里,南北最大水平距离79公里,国土面积1957平方公里,全县辖区总人口10.0663万人,所辖9个乡镇,管辖公路里程共计1233.4公里,其中国道昆大线41公里,省道平甸线和漾梅线共83公里,其他县乡公路和城市道路共计1109.4公里,主要以昆大线、平甸线和漾梅线及其他县乡道路为主要运输通道,道路网状结构相对简单,但是地理位置比较特殊,辖区山地多、平地少,道路曲折蜿蜒。全县辖区共有机动车5705辆,驾驶员共5317人,全县共设一个客运站共计57辆客运中型普通客车,6辆微型车,一个公共汽车运输公司,拥有8辆远郊公交车;城区设立三组红绿灯和两个值勤岗亭,但无城区专门的停车场,整个城市网络骨架呈自由式结构。全县境内拥有16个私人小水电站,主要以农业生产为主,大泡核桃为全县支柱产业,境内树木葱茏,物产丰富,素有“绿色宝地”之称…… 二、__县农村道路交通安全管理工作中的难点探索 在多年的道路交通安全管理工作中遇到了许多管理上的难点,长期以来未能解决,导致成为了交通管理工作中久攻不克的“顽症”,归结起来有以下几点: 思考一:基层交警警力不足 成因:一是由于当前__县交警大队下设城区上街中队和平坡中队,辖区国道省道县乡道路和共有民警11人,1人长期生病,无法正常工作,事业干部1人,实用警力10人,人均管理道路交通123.4公里,协管员12人;面临的交通安全压力非常巨大。 二是编制出现负增长,我大队20__年有民警12人,20__年只有11人,这几年的时间里有2位民警去世,5位民警调到其他大队上班,大队人员不断的调换,但实际人数却越来越少,整个支队的情况都向这样,每年进来的人比退休的和因病去世的少,警力编制出现了负增长。 思考二:经费出现“短腿”现象; 成因:一是经费管理体制有待理顺,经费非常困难。从20__年云南省交警总队收归省财政厅后,根据预算核发每年的经费,实行三级核算,从总队到大队一级,我队每月平均每月核发经费5万元左右,除去发放工资、水电费、燃料费等和其他必须支出的项目后,剩余经费只有千把块钱,根本无法进行大的活动; 二是随着有些法定收费项目的取消、收费标准的降低,规费收入大幅度下降,甚至许多业务还需要大队自己贴钱去办(比如:驾驶员的申请表和体检表),而罚没收入只能保持在一定水平上(罚多了、罚狠了社会反响大)。所以,只能力保个人经费、公用经费的开支,交通设施、交通工具、通讯工具、网络、装备等基本建设无钱购建,路面监控等更是无力顾及。 三是目前开展了许多的专项整治工作,每一项都必须要深入基层乡镇进行排查或者进行增设标志、开展交通安全宣传等这些工作都必须要拿出经费进行投资开展,不可能让民警自己出钱去下乡,但是经费又有限,无法承担。许多民警垫付的业务经费都不能及时补回。 思考三:农村道路交通安全管理源头管理的难点 成因:交通安全意识淡薄;由于农村地区地处偏僻,经济文化落后,村民的整体素质不高,法律意识淡薄,对道路交通安全法律法规更是知之甚少,无交通安全意识;而近几年来通过社会主义的建设,农村经济快速增长,农民的收入也在逐年增加,机动车也纷纷进入到了农民手中,“烤烟摩托”、“核桃摩托”确实为村民带来了很多方便,但是随着机动车的增长带给村民方便的同时也存在着极大的安全隐患,许多村民没有办理落户和申请驾驶证的法律意识,尤其年青人买了车后,办牌办证观念淡薄,认为又要花一笔不小的钱,不合算,造成无牌无证车辆多,无驾驶证的驾驶人多,尤其是两轮摩托车;还有大部分的村民无安全意识观念,乘坐农用车、拖拉机或者是带“病”车,这些问题给交通安全埋下了极大的安全隐患。 思考四:农村道路交通安全管理失管、漏管的成因 成因:一是警力不足,经费不足导致了交通管理工作基层基础工作的薄弱,许多工作想到做不到,工作安排了没有警力去实施,更没有经费来完成,这是主要原因。 二是农村道路交通安全管理工作没有形成齐抓共管的局面,单靠交警一家根本无法解决农村道路交通管理工作中的种种难题。根据省公安厅《关于基层派出所参与交通管理实施方案》的要求,漾濞县交警大队积极和县公安局汇报,取得了大力支持,同时于20__年开展委托农村基层派出所参与交通管理工作机制,但由于对农村基层派出所对交通违法行为的查处罚没款不能返还,而且当前的农村基层派出所也同样面临着 警力不足、经费不足的问题,经费不返还还加重基层派出所的工作,所以委托派出所参与交通管理名存实亡,没有根本性的解决农村交通失管、漏管的问题。 三是县委政府各职能部门没有履行相关的职责,各乡镇对农村道路交通管理重视程度不够,认识不到位,没有认识到当前道路交通安全管理工作的重要性,对道路交通事故产生一种侥幸心理,没有引起高度重视。 思考五:农村道路交通安全管理中公路隐患排查工作难点 成因:道路交通管理工作中的公路安全隐患整治和排查工作已经开展了几年,然而年年整治都依然存在,究其原因有三:一是由于我国的社会主义建设正在进行,农村道路交通网络还未完善,许多村镇还没有通公路,为此每一年政府都投入资金来开路,全国的新开通道路在逐年增加,但是这些逐年增加的公路里程却没有配套的交通设施,而且政府部门追求的只是达到开通公路的目标,却没有维修和增设交通设施的观念。二是由于地放财政收入较底,对新开通的公路没有专项经费进行维护和治理,无力增设相关的标志标牌。三是自然灾害的毁损,使许多临山道路因水毁而被破坏,导致通行能力降低而引发道路交通事故。 思考六:道路交通安全宣传工作的难点 成因:一是20__年道路交通安全宣传教育工作在全国已经掀起了“五进”高潮,面上的交通安全宣传工作已经展开,并已经取得了一定的效果,让全县各族人民都明白交通安全是什么一回事,但是没有引起人们的高度重视,多数认为事不关己,高高挂起,甚至看着其他人因交通事故受伤也无忧患意识,把它当成是平时生活闲聊中的调味剂,无交通安全紧迫感和危机感; 二是单靠交警部门的宣传,显然势单力簿,影响力较小,特别是教育行政管理部门、宣传部门不直接参与,电台、电视台、报纸、网络等大众媒体的有关交通安全方面的宣传教育只不过是处于“偶然自愿”或“友情赞助”,专门的媒体广泛宣传还得靠交警部门出资出力,上下协调,没有形成齐抓共管的社会化交通安全宣传教育的良好局面。因此,即使是交警部门摇旗呐喊,宣传教育活动丰富又热烈,但毕竟只是一个部门的内部事,在整个社会的层面上,仍然孤掌难鸣,难见实效。 三是宣传内容单一、枯燥对被宣传人群无吸引力。 三、解决农村道路交通管理工作难点的几点对策 结合漾濞县辖区多年以来对农村道路交通管理工作的些初浅管理经验,对以上所提的工作难点提出以下几点对策。 对策一:加强基层基础建设,加大警力投入,解决农村道路交通管理工作中的重点问题 1、加大基层交警中队的建设 积极向上级公安交通管理机关提出申请,要求解决当前警力不足存在的问题,同时根据辖区的地理位置和交通安全管理情况进行分析研究,合理化的建议建设基层交警中队,解决地处边远乡镇的地理交通安全管理问题,紧紧结合当前的基层基础工作加强对辖区基层中队的建设,明确对新建交警中队的管理、规划。但是从短时间内无法一时解决基层交警中队面临的警力不足的问题,因此需要从客观上要求当地的政府解决一部分编制。 2、狠抓基础,苦练基本功,科技强警、政治建警向素质要警力 根据公安部对全国公安机关的要求,提出了从20__年开始的为期三年的基层基础工作年的建设目标,紧紧抓住机遇开展基层基础工作,特别是我们基层交警大队应该明确加强基层基础工作建设的重要意义是在于狠抓基础,苦练基本功,走科技强警、政治建警的正规化建设方针,从民警的素质抓起,切实提高基层民警的素质,强化队伍建设和管理,明确公安交通管理工作的队伍建设目标,一步一个脚印的加强基层民警的基本功和素质教育,达到一警多能的建设要求,从主观上解决当前无法弥补的警力不足的问题。 3、科学合理部署警力,不浪费仅有的警力资源 整合有限的警力资源,科学合理部署警力,改善勤务机制,有效发挥主观能动空间;从20__年以来__交警大队根据辖区道路交通实际,以动态管理为手段,对城区主要交通干道上的两个红绿灯岗亭进行错时管理,打一个时间差,要求民警和协管员上午和下午提前30分钟在广大干部职工上班的人流高峰期进行重点管理,维护交通秩序、消除安全隐患、提高通行效率,规范广大交通参与者的交通行为;另一方面安排警力分组对辖区的重点路段进行夜间巡逻,基本杜绝在夜间飚车、酒后驾车等容易引发交通事故的重点交通违法行为。 对策二:积极争取项目经费,增收节支,合理安排,请求得到当地党委政府的支持 当前全国上下都开展了许多专项整治活动,对预防道路交通事故工作非常重视,争取将专项整治活动列入预算经费,使整治工作有经费保障,可以落到实处。要结合本地区的实际,打好经费开支的算盘,合理安排有限的经费,该节省要节省,保证将所有的工作经费用在整个工作中的重要环节上,认真收集交通管理工作中所遇到的难点,分析存在的安全隐患和带来的危害,积极向当地党委政府汇报,引起高度重视,争取得到支持,加大对道路交通管理工作的经费投入,减轻公安交通管理部门的工作压力,将不属于交警部门管辖的工作交还给相关职能部门。 对策三:分析当前交通安全严峻形势,引起党委政府的高度重视,切实加强对农村道路交通安全管理工作的领导。 根据当前全国重特大交通事故频发的严峻形势,漾濞县交警大队积极结合本县辖区的道路交通管理工作情况向县委、县政府作了重要的汇报,并将存在的交通安全隐患通过调查整理成册报县委、政府,引起了县委、县政府的高度重视,及时召开了全县安全生产工作会,并明确提出了全县各职能部门都要高度重视安全生产工作,履行各家职责,高度重视道路交通安全管理工作,切实将关联到人民群众生命财产安全的交通管理纳入党委和政府的议事日程;充分认识到道路交通运输及道路交通安全在经济和人民群众生活中的重要意义。同时把交通安全管理纳入政府管理考核工作之中。建立健全各级交通安全管理组织,落实人力,落实措施,实行一级向一级负责。对发生交通事故的县、乡、村领导要实行责任倒查制度,切实将事故预防工作从源头上抓紧抓好,抓出成效。 对策四:以交通安全宣传“五进”活动为契机,实行农村道路交通法规宣传教育战略的大转移。 农村道路交通安全管理工作中人、车、路和社会环境是交通管理的四大要素,其中人是关键要素。从多年来发生的农民交通违法和酿成的交通事故来看,大多数系许多人的交通安全常识欠缺和对《道路交通安全法》的无知造成的。特别是像漾濞这样的山区县,村民交通安全意识单薄,对道路交通安全法律法规知之甚少,有的人货混装,有的抱有侥幸心理开“病车”、报废车或者农 用车、拖拉机载人严重突出等等。自20__年以来,全国公安交通管理部门自上而下开展的道路交通安全宣传“五进”活动深受各族人民的欢迎,但从目前工作实际看,交通安全宣传教育还存在力度不大、普及率不高等诸多问题,开展农民交通安全宣传教育要建立长效机制,要深入浅出形式多样,要充分利用广播电视开办专栏定期开展法规、案例讲座等;漾濞县通过向县委政府汇报后,形成了由县司法局、教育局、宣传部、广电局等多部门联动齐宣传的良好局面,深入乡镇村寨开展宣传教育,真正让全县各族人民树立遵规守法、远离事故的交通安全意识。 对策五:加大农村道路交通安全管理工作中的三级协管员“四支队伍”的建设,构建农村交通安全网络化建设工程,形成长效机制。 农村交通安全网络化建设工作是进一步加强农村道路管理,遏制农村道路交通事故的一项重要工程。漾濞县在安全生产工作会上明确了建立县、乡、村三级“四支协管员队伍”的工作体系,设立在县安监局、各乡镇领导下的安监办,主要对乡镇一级的道路交通安全管理工作进行完成;明确县级以上的副处领导干部联系乡镇,乡级的主要领导、各部门主要领导、分管领导和乡安监办联系行政村并设为义务协管员,不发放任何补助,但必须依照乡镇道路交通安全管理工作完成对辖区乡镇的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;指定全县65个行政村村支部书记和村主任为兼职协管员,主要完成对所在行政村的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;同时发放每月50元补助,并纳入县财政预算,年底由县安监局根据年终对行政村道路交通安全管理基础工作的考核情况进行兑现,从行政村道路交通安全的基层基础管理工作入手,建立农村道路交通安全管理工作的长效机制。同时将整个农村道路交通安全管理工作纳入了政府对各乡镇、各部门的年终考核中。 对策六:加强路面管控,不断提高道路交通安全通行能力。 根据目前的情况,农村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通违法行为是无证驾驶、驾驶未检车辆上路行驶、客货混装、违法载客等交通违法行为。为了遏制此类交通违法行为的继续蔓延,必须加大对道路交通违法行为的查处力度,自云南省开展低速货运汽车、农用车、拖拉机违法载人的专项行动以来,漾濞县交警大队将由大队领导带队指挥分成四个组针对辖区乡镇街天交通违法行为突出的情况深入各乡镇进行专项整治,同时严厉处罚存在的交通违法行为,对严重交通违法行为处以重罚,仅2个月的时间全县的道路交通违法行为大幅度下降;另外一方面是全面对全县的客运车辆进行排查整治,实施对客运车辆一车一档的管理模式,建立了客运车辆的专门档案,对客运车辆的技术状况驾驶员的业余时间进行了摸底排查,完善了对客运车辆的通报制度,清理了客运市场,建立平安、畅通的客运交通秩序。 对策七:加大投入,不断完善道路交通安全设施 目前农村经济发展比较迟缓,农村的道路建设和与之配套的交通安全设施滞后,严重影响了人民群众的出行,给交通安全事故埋下了许多隐患。为此漾濞县交警大队于20__年结合二十周年县庆暨中国第二届核桃文化节和创建“平安县市”的有利时机,分组对全县辖区的重点公路进行了全面的安全隐患大排查,并将排查结果以报告和相册的形式报告县委、县政府引起了高度重视,要求县养护段和县交通局开展专项治理,并在20__年年底完成了整治工作达到了创建“平安县市”的标准。20__年4月结合当前全国重特大道路交通事故频发引起各级政府高度重视的有利时机,漾濞县交警大队适时提出了道路交通安全管理工作的几点意见和建议,并被县委政府采纳后在全县安全生产工作会上明确了在20__年交通安全隐患整治的基础上由县养护段负责国道和省道,由县交通局和各乡镇负责县乡村道路的安全隐患整治工作,同时给予县交通局专项整治经费。 道路交通管理论文:浅谈从美国“三E”理论看道路交通管理工作 “三E”理论是美国堪萨斯州安全委员会主席哈维在1923年为解决交通安全问题而提出的,后由美国国家安全委员会的威廉斯对此作了补充和发展。所谓“三E”就是法规(Enforcement)、教育(Education)和工程(Engineering),因为英文里这三个词的第一个字母都是“E”,所以称之为“三E”理论。其基本含义是:要搞好交通安全,必须以法规、教育与工程为主体,三者缺一不可。法规、教育和工程三者的关系是:交通工程是交通安全的基础,一切交通安全对策与设施必须以交通工程为理论基础,交通安全教育必须以交通工程为指导。交通安全“三E”理论70多年来的实践证明其概念是正确的。它的实施给道路交通管理带来了巨大的经济效益和社会效益。“三E”理论仍然是当今道路交通安全管理的基石。本文试从道路交通管理者的角度,谈一谈当前道路交通管理工作中存在的问题及加强道路交通管理工作应采取的相应措施。 一、当前道路交通管理工作中存在的主要问题 (一)对交通工程所涉及的问题缺乏广泛系统的分析、研究。缺乏一个权威的综合性强的研究机构对道路交通工程合理设计布局。 (二)交通管理法规政策缺乏科学性和系统性,管理手段、方法落后。道路交通发展日新月异,而管理方法则相对滞后。如突击整顿、人海战术等,短期看,不否认其有一定的效果,但从长效管理的角度看,其效果却事倍功半。制定交通管理规定,应以交通工程为理论基础,并进行大量的调查、论证。而目前的状况是,仅仅考虑存在的问题或凭管理者的单方意志,就出台一项管理规定。如部分交通标志标线的设置指意模糊,自相矛盾,让驾驶员无所适从。有些道路由于管理的需要设置了新的交通标志,而旧的标志仍在原地,致使该路段由于管理上的疏忽造成交通混乱。 (三)交通管理各自为政,缺乏系统性。道路交通管理从其内容看,主要由道路管理、车辆及驾驶员管理、交通设施与信号控制、交通安全宣传、交通流组织与疏导、交通事故处理与预防、交通情报通信等分支系统组成。这些系统彼此独立而又相互联系,只有各系统有效地工作,才能达到确保交通安全畅通的目的。但目前交通管理各分支系统结构设置不合理,工作缺乏相互联系,各自为政,出台的管理措施往往单从一个部门、一个方面出发,缺乏系统性、整体性。 (四)“堵”多于“疏”。交通管理的最高原则应是创造畅通、舒适的交通,让交通参与者尽快到达目的地。因此交通管理中“疏导”比“限制”更为重要。 (五)交通安全宣传缺乏针对性,方法单一。从交通管理的“三E”之间的关系来看,交通法规是优秀,交通工程是基础,而交通宣传教育则是将法规和工程加以具体化、形象化,推广到千家万户的媒介。因此宣传教育的深度与广度直接影响交通管理工作的成效。目前的交通安全宣传工作在面向广大交通参与者,发挥提高交通参与者安全意识的桥梁作用还做得不够。时代的不断变化,交通状况的不断改变,对交通参与者的要求、安全教育的目的也要不断更新,交通管理部门对此研究还不够深。 二、加强道路交通管理工作应采取的措施 (一)树立现代科学交通意识。作为道路交通管理者,我们必须研究如何在指导思想和措施实施两个方面适应新的时代,要彻底摒弃一切旧的工作和思维方式,提高科学管理意识。特别是要在具体管理工作中,认真地去思考问题、发现问题和解决问题,把科学的原理、方法和技术转化为实实在在的管理效益,通过艰苦、努力的工作,进一步提高道路交通管理工作水平。 (二)加强交通管理基础工作。交通管理的对策与措施必须以交通工程理论为基础。交通工程研究是一个重要的系统,应从研究和掌握道路交通管理的规律和特点入手。必须有一个权威的、综合性强的研究机构对交通工程所涉及的所有问题进行广泛的系统分析。 (三)运用现代管理科学实施道路交通管理。现代道路交通管理系统的目的、特定功能是由若干个目标或指标组成的,不能单一从某一个部分、某一个指标来思考和解决全局问题。即使每个职能部门的工作都是最好的,也不一定能保证交通管理工作的整体效能是最佳的。因此,要采用现代科学手段取得系统在确定目标下整体动态的最优效果。在交通流组织与疏导管理中,要从具体工作使对一条线、一个区域直至更大范围内的管理效能达到最优。如处理一起交通事故,全面细致勘查现场,询问当事人和证人,进行详细拍照、绘图等等,对于事故处理固然重要、有利,但由此也会造成长时间交通堵塞,给一条线、一个区域,甚至更大区域带来严重后果,给全局带来更大的损失。因此在交通管理中必须用系统的思想和方法来进行管理,建立合理的系统组织结构,提高系统整体的功能和效益。 (四)以人为本,加强交通安全教育。交通安全宣传教育是道路交通管理工作的先导,并贯穿整个交通管理工作的全过程,是调节道路交通管理系统群体关系的重要手段之一。目前佛山投入了不少资金用于拓宽道路,改善交通设施。从交通发达国家的经验看,仅在这方面投入是远远不够的,必须将针对“人”的对策与对“物”的投入一起抓。首先,要建立以交通事故数据的统一收集和整理为目的的交通事故综合分析中心。其次,要建立以累计记分统计分析驾驶经历、交通事故证明、安全驾驶实习训练和调查研究等为主要内容的驾驶员安全驾驶研究中心。第三,要建立以非机动车驾驶人与行人交通违法统计为主要内容的非机动车驾驶人和行人交通行为综合分析、研究中心。根据宏观统计数据和基本统计数据,对交通事故原因、车辆驾驶员及行人的交通行为进行宏观和微观分析。第四,交通安全教育要变单一的说教型为由交通参与者参加、体会的实践型,通过被教育者的亲身体会来提高交通参与者的安全意识。 (五)积极推进交通管理的社会化。交通管理是一项社会性的系统工程,仅靠交通管理部门独家管理是远远不够的,只有依靠全社会力量积极参与、齐抓共管,才能步入良性循环的轨道。交通管理的社会化在北京、天津、上海等城市实行了相当长的一段时间,其效果已为实践所证明。实行交通管理的社会化,首先要完善立法,使交通安全法制化。其次要大力推动社会各单位内部交通安全管理工作。在机关、部队、团体、企事业单位内建立交通安全责任制,坚持单位负责,逐级履行,目标管理,奖优罚劣的原则。各级政府及各部门要按照隶属关系督促本系统各单位执行安全责任制。再者,按照交通责任制的要求,将交通违法 、交通事故发生率限制在一个确定的范围内,并把它分解到每个单位,对实施安全责任制成绩突出的单位给予表彰和奖励,反之给予相应的经济处罚。建立这种交通安全责任制,能够大大增加各单位关于道路交通安全方面的社会责任感,把交通管理延伸到单位内部和社会组织以及社会成员。 道路交通管理论文:城市道路交通管理规划方法与应用研究 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 关键词:城市道路交通 管理规划 交通需求 预测 0.引言 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1 道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2 道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面,由于交通调查面广,调查工作量大,资金投入多,因此,有的城市交通规划编制单位,甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视,认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上,作些补充调查即可,以致于规划方案与现实脱节,其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点,应引起有关部门的高度重视。 (2)现状分析与问题的诊断 从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。 (3)城市交通需求分析 通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。 (4)城市交通管理方案的制定 一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。 (5)城市交通管理方案的评价 通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。 交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。 2.3 道路交通管理规划的层次 可分为三个层次(如图1所示)。三个规划层次的效果是不一样的,层次越高,其规划效果越大。 图1 交通管理规划的层次 宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用,它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。 道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下,通过实施各种技术措施,平衡整个交通网络的交通流量,均衡交通分布,提高运输效率,使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用,使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。 重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作,也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有:交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。 2.4 道路交通管理规划操作过程 管理规划过程的优秀是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息,分析出其存在问题,并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程,它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。 图2 交通管理规划的基本过程 3.交通需求模型的建立及发展预测 交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础,要做好一个城市的交通管理规划,首先要对出行进行定量预测,并对某一交通设施或系统进行分析、论证,各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求,因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求,并由此加以改善。 3.1 出行生成预测 居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系,推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多,常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。 居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类,即:增长率法、概率模型法和重力模型法。其中,双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 3.2 交通分配预测 在掌握各分区出行产生、出行吸引,以及出行分布情况后,即知道了各分区之间有多少出行交换量后,就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前,道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系,并考虑了通行能力的限制,通过反复迭代计算,直至达到要求的精度为止,最后分配出各路段上的交通量。 3.3 停车需求预测 世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究,由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同,停车预测模式也不同,其计算方法差异较大。常用的预测模型有:停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。 (1)静态交通发生率模型 根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数,再根据停放车辆车型比例换算为标准车,利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数,抽取一定的样本,可建立静态交通发生率模型: 式中:Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求(标准车次/日);ai 为第i类用地的静态交通发生率(标准车次/100工作岗位·日);Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数(人);n为小区数;m为用地分类数。 对模型的求解采用非线性优化的方法,即建立非线性优化模型: 式中参数意义同前。 (2)交通量-停车需求模型 通过对几种停车需求预测方法的比较可知,该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量,但由于它与动态交通的预测方法相结合,因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。 模型表达式为: 式中:Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量(标准车次/日);Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量(标准车次/日);Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量(标准车次/日);Ao、A1、A2为回归系数。 4.应用实例 4.1 哈尔滨市道路交通管理规划 哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市,素有“东方小巴黎”之美称。经过多年,特别近五年的建设和发展,哈尔滨市的城市交通框架已初具规模,无论是在交通基础设施的建设方面,还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求,系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。 4.1.1 规划内容 (1)城市道路交通现状调查及数据库的建立 为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题,项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查,获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料,并对有关数据进行了分析、整理,建立了相应的道路交通管理数据库,为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。 (2)现状资料分析与问题诊断 在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下,重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。 (3)理论研究与模型建立 以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础,配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作,并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测,采用随机用户平衡模型进行交通分配;选用静态交通发生率模型进行停车需求分析,并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。 (4)道路交通管理规划方案拟定与评价 交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案,进行系统地分析、讨论和评价。 4.1.2 主要成果 本项目成果主要由下述几部分组成: (1)在大量基础性实地调查数据资料基础上,建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立,对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。 (2)采用四阶段法及综合预测法,并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测,进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量,以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。 (3)对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时,开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS,使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。 (4)对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划,提出了各项规划指标及管理、实施建议,并给出了相应的规划图、表及建设项目库。 (5)立足于战略发展的高度,对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划,为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行列确定了目标和方向。 4.1.3 社会经济效益分析 哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目,该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。 (1)社会效益 在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状,降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划,采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段,增加主要干道道路通行能力,合理控制非机动车车流和行人人流,突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想,进行专项公共交通规划,并对哈尔滨市停车管理进行专项规划,避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时,规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施,这对城市环境保护具有重要的现实意义。 (2)经济效益 借助先进的管理手段来改善道路交通环境,防止资金的盲目投入和重复建设,从而节约了大量的建设资金。此外,规划的实施将在一定程度上减少交通事故,从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失,也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。 4.2 大庆市道路交通管理规划 4.2.1 规划背景与内容 作为享誉世界的石油基地,大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展,大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前,大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此,本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点,确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状,适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。 按照项目研究工作计划,本项目分十个专题进行,主要包括:城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。 4.2.2 规划过程 根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求,综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件,对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中,充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点,同时,为了使规划方案具有广阔的发展前景,在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究,建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系;在道路网络规划方面,按先整体、后局部的规划思想,对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。 4.2.3 建议与展望 建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容,加强和完善道路交通管理,改进存在问题的路段和交叉通组织形式;在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标,建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作,提高交通服务质量,最终实现达到模范管理水平的目标。 总体来讲,大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件,加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平,这一切均表明,大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信,随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施,大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。 5.结语 近年来,随着城市“畅通工程”的深入开展,各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况,全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型,并在具体规划实践中,在引进国际先进技术软件基础上,开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件,建立了道路交通管理数据库系统。这些工作,希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明,城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。 道路交通管理论文:ASP技术在道路交通管理中的应用 摘要: 能量管理系统(EM S) 是当代大电网运行不可缺少的手段, 但是我国各电力公司EM S 应用软件的实用化程度还较低。最近, 国家电力公司对于各调度部门的EM S 提出了实用化要求, 并提出了考核标准, 各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EM S, 不具备考核统计功能, 作者根据国调中心提出的实用化要求, 对湖北EM S 进行了EM S 考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入 EM S 优秀内部, 结合外部软件编程, 对EM S 的运行参数进行人工设置并对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EM S 各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视, 为EM S 的实用化打下了坚实的基础。 关键词: EM S; 监控系统; 电力系统 1 引言 在全国电网互联和电力市场的推动下, 为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化, 能量管理系统(EM S) 将会有一个更大的发展, 并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是, 目前国内各电网的EM S 均缺乏全方位的, 功能全面的考核监视管理系统, EM S 的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成, 自动化程度较低, 可靠性、准确性也较低。EM S 应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验, 为进一步促进EM S 应用软件基本功能的实际应用, 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用, 并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作, 国家电力调度通信中心制定了EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则[ 1 ] , 要求狠抓EM S 的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998 ]126号文 “关于印发《能量管理系统(EM S) 应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行) 的通知”及其附件, 国调中心[ 1999 ]207号文“EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则”, 以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EM S 考核监视管理系统功能规范”, 以湖北电网EM S 功能的实用化改进和考核管理为课题, 设计并建立了EM S 考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EM S 应用软件的功能进行实用化改进的基础上, 可以对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制, 自动计算及生成EM S 运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量, 把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来, 提高了工作效率和准确性。通过对 EM S 各运行模块的监视和控制, 有效地改善了 EM S 的运行性能。该系统还可以将EM S 的实时运行状态, 中间计算信息及计算结果在Internet 网络上, 实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断, 具有实用价值。该系统的研制成功为EM S 的实用化打下了坚实的基础, 充分发挥EM S 在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2 EMS 考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EM S 和管理信息系统(M IS) 相连, 其中一个网出现故障时, 不影响系统的正常运行, 即具备双网切换能力。 考核监视管理系统软件包括EM S 自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EM S 获取有关实时数据和运行状态信息, 通过标准网络数据通信接口, 将这些实时数据和运行状态信息传送到EM S 自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件, 在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库, 并完成数据的计算、统计、分析和处理, 生成报表、曲线等考核监视结果, 刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(M IS) 共享, 在网上相关信息, 并根据需要发信给电子值班员。 流程图的第一步是在EM S 上完成必须的源程序修改和程序编制, 这是专门针对湖北EM S 系统 (ABB S. P. I. D. E. R 系统) 设计的。因为某些EM S 考核指标的统计信息在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此, 针对EM S 源程序进行了修改和扩充。增加了EM S 的控制参数的设定和计算结果的输出。 3 系统主要功能 EM S 考核监视管理系统有如下具体功能: 3. 1 EMS 计算数据的实时监视 3. 1. 1 母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较, 筛选出母线不平衡的站。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1 m in) 1个点, 保存时间为3天, 曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况, 若净值连续超过30 m in 不更新, 则可认为该路RTU 停运, 记录该路RTU 停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU 不更新, 则提示运行人员EM S 系统死机或EM S 考核监视管理系统与EM S 的网络通信中断, 并将此全停信息送电子值班员告警。 3. 1. 2 线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出线损异常的线路。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。 3. 1. 3 变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 4 电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 5 遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则, 筛选出位置异常的开关。即遥测不为零, 而遥信位置断开的开关和遥测为零, 而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3. 1. 6 遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3. 2 EMS 模块运行状态监视 3. 2. 1 模块投运状态监视 湖北电网EM S 的应用软件包括实时数据快照模块(SN P)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB )、母线计划模块 (BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块 (N PU )、安全分析模块(SA )、网络灵敏度分析模块 (N S)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块 (SL F)、自动发电控制模块(A GC) 等功能模块。EM S 考核监视管理系统可以实时监视EM S 各模块的投运状态和控制模式, 并可以区别EM S 各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EM S 的各种控制模式: 实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EM S 各模块的投运状态和控制模式的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。 3. 2. 2 模块运行状态监视 实时监视EM S 各功能模块的运行状态。可以区别EM S 各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在 EM S 应用监视器的流程图上, 标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值, 若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3. 2. 3 模块计算中间结果分析 可以检查EM S 各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况, 检查引起异常的原因, 并获取 EM S 各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3. 2. 4 模块计算结果监视 可以实时监视EM S 各功能模块的计算结果, 包括状态估计(SE) 和调度员潮流(DPF) 应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF 软件收敛、不收敛资料的统计, 将统计资料保存2年。 3. 3 模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定, 并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EM S 应用软件的源程序、画面和数据库进行改造, 调节改变有关算法的控制参数, 使运行人员可以直接在EM S 监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3. 4 EMS 计算结果的统计分析 对SE、DPF 模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值, 计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差, 自动查找不合格的计算点, 得到EM S 状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3. 5 EMS 考核指标的管理 建立EM S 考核管理数据库, 根据EM S 数据库和统计的运行历史资料, 自动地逐次计算EM S 运行考核指标, 包括: ①状态估计覆盖率; ②状态估计月可用率; ③遥测估计合格率; ④单次状态估计计算时间; ⑤调度员潮流月合格率; ⑥调度员潮流计算结果误差; ⑦单次潮流计算时间; ⑧负荷预测月运行率; ⑨月负荷预测准确率; bk月最高(低) 负荷预测准确率。 3. 6 EMS 考核管理的信息系统 EM S 考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EM S 考核监视管理系统主页, 将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EM S 考核监视管理系统的本地机上查阅信息, 也能在通过网络进行网上查阅, 便于运行和管理人员查看。 EM S 考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上, 综合目前已有的A GC 运行统计功能, 作为EM S 考核监视管理系统的一个子系统。 4 系统特点 (1) EM S 功能的实用化改造 EM S 考核监视管理系统的考核管理范围很广, 实现的功能全面, 实用化程度高。其考核管理范围包括EM S 应用软件的所有功能模块。其实现的功能有: EM S 计算数据的实时监视、EM S 模块运行状态监视、EM S 模块运行的控制管理、EM S 计算结果的统计分析、EM S 考核指标的管理及EM S 考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此, 笔者针对EM S 源程序进行了详尽的分析, 并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了 EM S 状态估计(SE) 和调度员潮流计算(DPF) 计算次数和收敛次数的统计结果, 并增加了SE 和DPF 的控制参数的设定功能。 (2) 全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展, 由EM S 管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EM S 考核监视管理系统进行手工维护, 势必将增加运行人员的工作量, 提高对运行人员的要求和降低EM S 考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此, 本EM S 考核监视管理系统采取自动跟踪EM S 元件设备参数变化的方式, EM S 对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量, 均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EM S 的数据结构和数据内容, 就可以熟练操作本系统, 满足了实用性和通用性的要求, 并提高了EM S 考核监视管理系统的可靠性。 (3) 系统自动不间断运行及错误监控 EM S 考核监视管理系统对EM S 服务器运行状态可以进行监视, 能够自动识别EM S 服务器的在线及备用状态, 并能够在EM S 服务器进行切换之后, 自动与其同步。而在EM S 单机服务器运行时, 自动由平常与EM S 备机服务器相连的工作模式改为与EM S 主机服务器相连, 继续对EM S 进行考核监视。EM S 考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块, 一旦发现考核监视管理系统出现异常, 能够自动复位, 可以(在硬件环境条件允许的情况下) 对 EM S 的进行连续不间断的考核监视。 5 结束语 EM S 考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后, 进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EM S 考核监视管理系统的各项功能均已实现, 计算结果准确可靠。EM S 考核监视管理系统能自动发现EM S 系统计算数据的非正常数据, 各模块的出错状态。可以对EM S 的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EM S 考核监视管理系统满足了EM S 运行管理人员进行EM S 计算数据分析, 运行状态监视、计算过程及结果分析和EM S 考核指标及报表的统计计算的需要, 可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算, 保证计算的可靠性和准确性, 自动生成EM S 考核指标及报表, 减少了形成EM S 考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差, 大大节省了时间, 提高了工作效率。该系统为 EM S 的实用化打下了坚实的基础, 有助于EM S 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EM S 考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机, 考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济, 具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EM S (ABB SP IDER 系统) , 对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外, 其它功能模块均为通用型标准化设计, 适用于其它各种类型的EM S。因此该 EM S 考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:ASP技术在道路交通管理中的应用 摘要: 能量管理系统(EM S) 是当代大电网运行不可缺少的手段, 但是我国各电力公司EM S 应用软件的实用化程度还较低。最近, 国家电力公司对于各调度部门的EM S 提出了实用化要求, 并提出了考核标准, 各调度部门都在为这一目标而努力。因国内网省调大部分采用国外的EM S, 不具备考核统计功能, 作者根据国调中心提出的实用化要求, 对湖北EM S 进行了EM S 考核监视管理系统的研究和实施。该系统深入 EM S 优秀内部, 结合外部软件编程, 对EM S 的运行参数进行人工设置并对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时考核统计和控制。该系统对EM S 各应用软件进行了全方位、功能全面的自动不间断规范化考核监视, 为EM S 的实用化打下了坚实的基础。 关键词: EM S; 监控系统; 电力系统 1 引言 在全国电网互联和电力市场的推动下, 为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化, 能量管理系统(EM S) 将会有一个更大的发展, 并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是, 目前国内各电网的EM S 均缺乏全方位的, 功能全面的考核监视管理系统, EM S 的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成, 自动化程度较低, 可靠性、准确性也较低。EM S 应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验, 为进一步促进EM S 应用软件基本功能的实际应用, 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用, 并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作, 国家电力调度通信中心制定了EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则[ 1 ] , 要求狠抓EM S 的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998 ]126号文 “关于印发《能量管理系统(EM S) 应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行) 的通知”及其附件, 国调中心[ 1999 ]207号文“EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则”, 以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EM S 考核监视管理系统功能规范”, 以湖北电网EM S 功能的实用化改进和考核管理为课题, 设计并建立了EM S 考核监视管理系统。 该考核监视管理系统在对EM S 应用软件的功能进行实用化改进的基础上, 可以对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制, 自动计算及生成EM S 运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量, 把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来, 提高了工作效率和准确性。通过对 EM S 各运行模块的监视和控制, 有效地改善了 EM S 的运行性能。该系统还可以将EM S 的实时运行状态, 中间计算信息及计算结果在Internet 网络上, 实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断, 具有实用价值。该系统的研制成功为EM S 的实用化打下了坚实的基础, 充分发挥EM S 在电网安全、优质、经济运行中的作用。 2 EMS 考核监视管理系统原理和结构 考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EM S 和管理信息系统(M IS) 相连, 其中一个网出现故障时, 不影响系统的正常运行, 即具备双网切换能力。 考核监视管理系统软件包括EM S 自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。 考核监视管理系统从EM S 获取有关实时数据和运行状态信息, 通过标准网络数据通信接口, 将这些实时数据和运行状态信息传送到EM S 自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件, 在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库, 并完成数据的计算、统计、分析和处理, 生成报表、曲线等考核监视结果, 刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(M IS) 共享, 在网上相关信息, 并根据需要发信给电子值班员。 图2 EMS 考核管理监视系统原理框图 Fig. 2 Block diagram of superv isory con trol system of EMS 流程图的第一步是在EM S 上完成必须的源程序修改和程序编制, 这是专门针对湖北EM S 系统 (ABB S. P. I. D. E. R 系统) 设计的。因为某些EM S 考核指标的统计信息在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此, 针对EM S 源程序进行了修改和扩充。增加了EM S 的控制参数的设定和计算结果的输出。 3 系统主要功能 EM S 考核监视管理系统有如下具体功能: 3. 1 EMS 计算数据的实时监视 3. 1. 1 母线平衡监视 计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较, 筛选出母线不平衡的站。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1 m in) 1个点, 保存时间为3天, 曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况, 若净值连续超过30 m in 不更新, 则可认为该路RTU 停运, 记录该路RTU 停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU 不更新, 则提示运行人员EM S 系统死机或EM S 考核监视管理系统与EM S 的网络通信中断, 并将此全停信息送电子值班员告警。 3. 1. 2 线损监视 计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出线损异常的线路。用排序方式, 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时, 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时, 则用红色显示。 3. 1. 3 变损监视 计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 4 电压合理性监视 计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较, 筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。 3. 1. 5 遥信.遥测的一致性监视 根据开关状态和线路潮流值相一致的原则, 筛选出位置异常的开关。即遥测不为零, 而遥信位置断开的开关和遥测为零, 而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。 3. 1. 6 遥信取反监视 监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。 输出进行了取反的开关的名称和实际状态。 3. 2 EMS 模块运行状态监视 3. 2. 1 模块投运状态监视 湖北电网EM S 的应用软件包括实时数据快照模块(SN P)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB )、母线计划模块 (BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块 (N PU )、安全分析模块(SA )、网络灵敏度分析模块 (N S)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块 (SL F)、自动发电控制模块(A GC) 等功能模块。EM S 考核监视管理系统可以实时监视EM S 各模块的投运状态和控制模式, 并可以区别EM S 各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EM S 的各种控制模式: 实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EM S 各模块的投运状态和控制模式的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。 3. 2. 2 模块运行状态监视 实时监视EM S 各功能模块的运行状态。可以区别EM S 各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在 EM S 应用监视器的流程图上, 标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化, 作为带时标事件记录下来, 保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值, 若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。 3. 2. 3 模块计算中间结果分析 可以检查EM S 各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况, 检查引起异常的原因, 并获取 EM S 各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。 3. 2. 4 模块计算结果监视 可以实时监视EM S 各功能模块的计算结果, 包括状态估计(SE) 和调度员潮流(DPF) 应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF 软件收敛、不收敛资料的统计, 将统计资料保存2年。 3. 3 模块运行的控制管理 可以对模块的控制方式进行在线设定, 并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EM S 应用软件的源程序、画面和数据库进行改造, 调节改变有关算法的控制参数, 使运行人员可以直接在EM S 监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。 3. 4 EMS 计算结果的统计分析 对SE、DPF 模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值, 计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差, 自动查找不合格的计算点, 得到EM S 状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。 3. 5 EMS 考核指标的管理 建立EM S 考核管理数据库, 根据EM S 数据库和统计的运行历史资料, 自动地逐次计算EM S 运行考核指标, 包括: ①状态估计覆盖率; ②状态估计月可用率; ③遥测估计合格率; ④单次状态估计计算时间; ⑤调度员潮流月合格率; ⑥调度员潮流计算结果误差; ⑦单次潮流计算时间; ⑧负荷预测月运行率; ⑨月负荷预测准确率; bk月最高(低) 负荷预测准确率。 3. 6 EMS 考核管理的信息系统 EM S 考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EM S 考核监视管理系统主页, 将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EM S 考核监视管理系统的本地机上查阅信息, 也能在通过网络进行网上查阅, 便于运行和管理人员查看。 EM S 考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上, 综合目前已有的A GC 运行统计功能, 作为EM S 考核监视管理系统的一个子系统。 4 系统特点 (1) EM S 功能的实用化改造 EM S 考核监视管理系统的考核管理范围很广, 实现的功能全面, 实用化程度高。其考核管理范围包括EM S 应用软件的所有功能模块。其实现的功能有: EM S 计算数据的实时监视、EM S 模块运行状态监视、EM S 模块运行的控制管理、EM S 计算结果的统计分析、EM S 考核指标的管理及EM S 考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此, 笔者针对EM S 源程序进行了详尽的分析, 并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了 EM S 状态估计(SE) 和调度员潮流计算(DPF) 计算次数和收敛次数的统计结果, 并增加了SE 和DPF 的控制参数的设定功能。 (2) 全自动免人工在线维护 考虑到随着电力系统的不断扩展, 由EM S 管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EM S 考核监视管理系统进行手工维护, 势必将增加运行人员的工作量, 提高对运行人员的要求和降低EM S 考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此, 本EM S 考核监视管理系统采取自动跟踪EM S 元件设备参数变化的方式, EM S 对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量, 均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EM S 的数据结构和数据内容, 就可以熟练操作本系统, 满足了实用性和通用性的要求, 并提高了EM S 考核监视管理系统的可靠性。 (3) 系统自动不间断运行及错误监控 EM S 考核监视管理系统对EM S 服务器运行状态可以进行监视, 能够自动识别EM S 服务器的在线及备用状态, 并能够在EM S 服务器进行切换之后, 自动与其同步。而在EM S 单机服务器运行时, 自动由平常与EM S 备机服务器相连的工作模式改为与EM S 主机服务器相连, 继续对EM S 进行考核监视。EM S 考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块, 一旦发现考核监视管理系统出现异常, 能够自动复位, 可以(在硬件环境条件允许的情况下) 对 EM S 的进行连续不间断的考核监视。 5 结束语 EM S 考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后, 进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EM S 考核监视管理系统的各项功能均已实现, 计算结果准确可靠。EM S 考核监视管理系统能自动发现EM S 系统计算数据的非正常数据, 各模块的出错状态。可以对EM S 的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EM S 考核监视管理系统满足了EM S 运行管理人员进行EM S 计算数据分析, 运行状态监视、计算过程及结果分析和EM S 考核指标及报表的统计计算的需要, 可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算, 保证计算的可靠性和准确性, 自动生成EM S 考核指标及报表, 减少了形成EM S 考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差, 大大节省了时间, 提高了工作效率。该系统为 EM S 的实用化打下了坚实的基础, 有助于EM S 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。 该EM S 考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机, 考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济, 具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EM S (ABB SP IDER 系统) , 对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外, 其它功能模块均为通用型标准化设计, 适用于其它各种类型的EM S。因此该 EM S 考核监视管理系统有较高的推广应用价值。 道路交通管理论文:城市道路交通管理规划方法与应用研究 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 关键词:城市道路交通 管理规划 交通需求 预测 0.引言 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1 道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2 道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面,由于交通调查面广,调查工作量大,资金投入多,因此,有的城市交通规划编制单位,甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视,认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上,作些补充调查即可,以致于规划方案与现实脱节,其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点,应引起有关部门的高度重视。 (2)现状分析与问题的诊断 从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。 (3)城市交通需求分析 通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。 (4)城市交通管理方案的制定 一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。 (5)城市交通管理方案的评价 通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。 交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。 2.3 道路交通管理规划的层次 可分为三个层次(如图1所示)。三个规划层次的效果是不一样的,层次越高,其规划效果越大。 图1 交通管理规划的层次 宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用,它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。 道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下,通过实施各种技术措施,平衡整个交通网络的交通流量,均衡交通分布,提高运输效率,使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用,使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。 重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作,也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有:交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。 2.4 道路交通管理规划操作过程 管理规划过程的优秀是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息,分析出其存在问题,并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程,它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。 图2 交通管理规划的基本过程 3.交通需求模型的建立及发展预测 交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础,要做好一个城市的交通管理规划,首先要对出行进行定量预测,并对某一交通设施或系统进行分析、论证,各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求,因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求,并由此加以改善。 3.1 出行生成预测 居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系,推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多,常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。 居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类,即:增长率法、概率模型法和重力模型法。其中,双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 3.2 交通分配预测 在掌握各分区出行产生、出行吸引,以及出行分布情况后,即知道了各分区之间有多少出行交换量后,就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前,道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系,并考虑了通行能力的限制,通过反复迭代计算,直至达到要求的精度为止,最后分配出各路段上的交通量。 3.3 停车需求预测 世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究,由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同,停车预测模式也不同,其计算方法差异较大。常用的预测模型有:停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。 4.应用实例 4.1 哈尔滨市道路交通管理规划 哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市,素有“东方小巴黎”之美称。经过多年,特别近五年的建设和发展,哈尔滨市的城市交通框架已初具规模,无论是在交通基础设施的建设方面,还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求,系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。 4.1.1 规划内容 (1)城市道路交通现状调查及数据库的建立 为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题,项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查,获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料,并对有关数据进行了分析、整理,建立了相应的道路交通管理数据库,为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。 (2)现状资料分析与问题诊断 在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下,重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。 (3)理论研究与模型建立 以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础,配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作,并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测,采用随机用户平衡模型进行交通分配;选用静态交通发生率模型进行停车需求分析,并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。 (4)道路交通管理规划方案拟定与评价 交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案,进行系统地分析、讨论和评价。 4.1.2 主要成果 本项目成果主要由下述几部分组成: (1)在大量基础性实地调查数据资料基础上,建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立,对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。 (2)采用四阶段法及综合预测法,并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测,进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量,以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。 (3)对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时,开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS,使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。 (4)对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划,提出了各项规划指标及管理、实施建议,并给出了相应的规划图、表及建设项目库。 (5)立足于战略发展的高度,对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划,为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行列确定了目标和方向。 4.1.3 社会经济效益分析 哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目,该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。 (1)社会效益 在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状,降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划,采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段,增加主要干道道路通行能力,合理控制非机动车车流和行人人流,突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想,进行专项公共交通规划,并对哈尔滨市停车管理进行专项规划,避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时,规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施,这对城市环境保护具有重要的现实意义。 (2)经济效益 借助先进的管理手段来改善道路交通环境,防止资金的盲目投入和重复建设,从而节约了大量的建设资金。此外,规划的实施将在一定程度上减少交通事故,从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失,也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。 4.2 大庆市道路交通管理规划 4.2.1 规划背景与内容 作为享誉世界的石油基地,大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展,大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前,大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此,本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点,确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状,适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。 按照项目研究工作计划,本项目分十个专题进行,主要包括:城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。 4.2.2 规划过程 根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求,综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件,对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中,充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点,同时,为了使规划方案具有广阔的发展前景,在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究,建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系;在道路网络规划方面,按先整体、后局部的规划思想,对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。 4.2.3 建议与展望 建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容,加强和完善道路交通管理,改进存在问题的路段和交叉通组织形式;在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标,建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作,提高交通服务质量,最终实现达到模范管理水平的目标。 总体来讲,大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件,加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平,这一切均表明,大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信,随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施,大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。 5.结语 近年来,随着城市“畅通工程”的深入开展,各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况,全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型,并在具体规划实践中,在引进国际先进技术软件基础上,开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件,建立了道路交通管理数据库系统。这些工作,希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明,城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。 道路交通管理论文:我市道路交通管理亟需法规支撑的若干问题初探 我市道路交通管理亟需法规支撑的若干问题初探 随着XX新一轮城市规划、建设的全面展开,为确保城市管理在法治轨道上的良性发展,道路交通管理作为城市管理的重要组成部分,如何与城市发展相同步,涉及大量问题需要研究,其中的法律支撑问题,尤其应当受到应有的关注。本文试从面临的实际问题入手,探询需要法规支撑的若干问题。一、静态交通与动态交通的矛盾日渐突出,制定出台《XX市车辆停放管理办法》已迫在眉睫。停车或言静态交通被称为城市交通安全、畅达、有序的支撑保障系统,它与动态交通一样,是城市交通建设的重要组成部分。有了车的停驻,才能有车的行驶。随着汽车进入家庭步伐的逐步加快,我们XX的停车难的问题也将接踵而至。XX市新车上牌自2001年以来,以每天超过100辆的速度增长,其中私家车占60%。车辆增多了,但与之相对应的停车位却没有得到增加,使得这两年XX的车位变得越来越紧张,尤其在人口密集的市中心更是“重灾区”。而乱停乱放更是扰乱了社会公共秩序,影响市民的出行方便,降低了交通流量,造成的经济损失十分巨大。鉴于目前国家尚未制定出台专门的《停车法》,以及我们XX的汽车停放现状,出台一部地方性法规应该是时候了!制定地方性车辆停放管理法规需要解决的问题,至少要研究以下两个方面的问题:1、具体政策的设计上应当考虑确定如下原则:一是停车位建设与城市发展、特别是城市交通发展相协调;二是有利于吸引民间资本和民间力量投资建设和经营开发停车位,使规划管理和经营开发相结合,推动停车位的可持续发展;三是有利于发挥现有公共停车位的作用;四是有利于推动新停车位(主要是私人停车位,也包括公共停车位,同时还应当注意到私人停车公共化的趋势)的建设;五是有利于停车位服务水平的提高;六是有利于推动停车位建设的技术进步。在确定上述原则的基础上,再具体研究在何处设立或建立停车场所;临时停放点的确定原则;车辆停放场所由谁来投资建设,投资主体多元化如何实现;由谁来对不同的经营主体实施有效管理。2、如何应用市场化的价格杠杆,引导车辆均衡地利用车辆停放场所,这也是另一个非常重要的问题。有一种现象值得关注,在某些地区和路段一方面很多公用泊车位空置,利用率低下,造成虚假的供大于求现象;而另一方面为数不少的车子却违规停在路边,以致交警常常忙着清拖违反停车规定的车辆。出现这一问题的根源,就在于路外停车收费高,路内停车收费低。价格倒挂,市场反应自然是“两利相权取其重”。因此说,停车难只是表象,停车收费才是问题的关键。解决这一问题的方式,应当考虑彻底改变路内停车人工收费的现状,取而代之的将是“分时段咪表计费”电子收费系统。与其相对应的,应当考虑道路停车并非光撤不设,撤消的是影响道路通行的泊车位,但还要充分利用道路资源,避开高峰时段,设置一些时段性的临时停车场点,这也是美国、加拿大和欧洲等发达国家城市的一贯做法。因此,设立固定路内停车场点,建设“分时段咪表计费”电子收费系统,即一车一位一终端机,不同的时段采用不同的收费标准。从而有效缓解停车难矛盾。有专家曾预测,今后城市中心区域路内高额的停车费用,也许会改变人们的出行方式,由“驾车直达”转向“停车—换乘”。据专家预测,中国将在20xx年或20xx年达到汽车进入家庭、汽车大幅度增长的起爆点。无疑,目前正是制定相应停车法规的最后恰当时机,虽然以前城市规划没有充分考虑停车场建设问题,追加停车场建设十分困难,不过,亡羊补牢,犹为未晚。因此,由政府法制部门牵头,各相关部门通力协作,尽快完成地方性车辆停放管理规定并出台已是当务之急。二、应当将本市各类机动车、非机动车的具体发展与限制的政策规定,尽快以政府令或规范性文件的形式出台,以促进我市各类车辆保有量依法有序的发展。1997年省人大常委会批准,并重新的《XX市道路交通管理规定》第六条明确规定:“根据城市规模、道路状况和社会需要,优先发展大运量公共客运、货运车辆,协调发展小公共汽车、出租客车和社会车辆,控制摩托车(含轻便摩托车)在城区的拥有量,逐步淘汰高耗能、低效能、污染超标、安全性能差的交通工具。”回顾近年来我市在各类车辆发展问题方面,虽做了大量工作,如有关摩托车在我市的发展,前些年在政府牵头下,各相关部门协同,采用定量竟购号牌的方法,实行了有限制的发展;2002年市政府又出台了《XX市助力车管理办法》,对燃油助力车在我市的发展进行了必要的限制规范。但对照《XX市道路交通管理规定》的要求,如何实现优先发展、协调发展、有限发展,以及逐步淘汰相关的交通工具等方面,仍然需要在政府牵头下,各相关部门密切协同,做大量的立法研究工作。认真解决严重干扰城市正常交通秩序,引起社会各界强烈反响的“三小车”问题,非机动车中的人力三轮车如何限制等问题。三、适应城市交通安全畅通的新要求,制定出台《XX市道路交通安全设施管理办法》及相关标准。交通安全设施属于道路的基础性设施,它对防止发生交 通事故和减轻事故的严重性,排除各种纵、横向干扰,提高道路服务水平,提供视线诱导,增强道路景观等起着重要的作用。其种类主要为:交通信号灯用来传送法定指挥信号,对车流、人流进行指挥,避免发生事故和造成堵塞,保证交通能够有序通过。一般多设于平面交叉路口。道路交通标志和路面标线是提示和指挥驾驶车辆者行为的安全设施。道路交通标志分主标志和辅助标志两大类。主标志有警告、禁令、指示、指路、旅游区、道路施工等6种,路面标线是施画在路面上的各种线条、箭头、文字、突出路标和轮廓标记等组成的交通安全设施。隔离墩等其它安全设施包括隔离墩、导流岛、行人安全岛和道口标注。隔离墩是指用以区分路面各部分使用界限的设施。导流岛引导车辆按一定的运行路线方向行驶。道口标注是提醒干道司机警惕支线交通情况的设施。安全护栏(含防撞缓冲设施)主要指W形护栏,即波形梁护栏。有三波波形梁护栏、管梁护栏、箱梁护栏等几种,其主要作用:一是能够阻止车辆驶出路外,或阻止失控车辆穿越中央分隔带驶入对向车道;二是车辆碰撞护栏的运动轨迹应能圆滑过渡,使车辆回到正常行驶方向,并减少二次事故的可能性;三是一旦失控车辆与护栏发生碰撞时,能减弱对司机和乘客的损伤;四是能诱导司机的视线,能清晰地看到道路前进方向和道路轮廓。另外,混凝土防撞墙、防撞墩(柱)也在预防公路事故实践中,应运而生的一种比较简陋但实用的安全设施。隔离封闭设施是指阻止人和动物随意进入和横穿公路,防止非法占用公路用地的设施,隔离封闭设施可以有效地排除横向干扰,避免产生交通延误和交通事故。隔离封闭设施多设于有公路通过的城镇及城镇郊区、农村集市、村庄及学校人口稠密或牲畜活动多的路段两侧。与照明相关的设施主要为两类,一是道路照明设施,将良好的视觉信息传递给道路使用者,改善夜间行车条件,达到提高通行能力,减少交通事故目的的设施。道路照明设施多设于道路交叉路口、铁路与公路交叉口、行人通过的路段以及通过人口聚集或道路发生变化大的路段。另一类是防眩设施,是指防止夜间行车不受对向车辆前照灯眩目的人工构造物。分为板条式、扇面状的防眩大板、防眩网、防眩棚等构造形式。防眩设施多设在夜间事故率较高的路段,夜间交通流大特别是大卡车和小型汽车混杂率较高的路段和弯道半径小的路段。与视觉有关的主要是视线诱导设施,供司机驾驶车辆判断视距以外的道路方向,特别是在夜间、雨大、大雾、路上有积雪等条件下,能够诱导司机正确把握方向的设施。视线诱导设施包括轮廓标,路钮、线形诱导标。从新闻媒体我们获知,日本的公路中,占实际总长的84%的市、町、村道,道路平均宽度只有4.7米,也就是相当于我国的三、四级公路。如果两辆小轿车在这种道路上会车,给行人和自行车留下的宽度只有0.8米左右,与我国“混合交通双向两车道”公路很相似。二战后,日本经济迅速回升,汽车快速发展与道路资源的不平衡越来越突出,导致交通混乱进一步激化,交通事故大量增多。为了改善道路交通安全环境,针对道路普遍缺乏交通安全设施这一问题,日本政府制定了《交通安全设施等建设的紧急措施法》,在统一规划下,全面实施交通安全设施建设工作。依据该法,日本政府制定了两个三年计划和六个五年计划,通过这些计划的实施,积极建设了信号机、交通标志标线等交通安全设施,对解决公路交通安全问题起到了很大的作用。1970年,全日本交通事故死亡人数为16765人,是历史最高峰,此后,逐年下降,并保持在一万人左右。这个数字说明,完善的交通安全设施可以减少1/3人员的死亡。我国20xx年全年交通事故死亡人数约为11万人,少死亡1/3,则意味少死亡4万人!目前,我国高速公路安全设施建设有交通部标准《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTJ074-94),这个技术标准对高速公路交通安全设施的设计要求,设置原则,安全设施的构造、材料、施工,质量要求与验收都有较完整的规定,对高速公路的功能的正常发挥起到了极其重要的作用。而其它道路包含公路,尤其是特别需要交通安全设施的“混合交通双向两车道”公路,就没有标准可依据。在交通部标准《公路工程技术标准》(JTJ001-97)中所能找到的安全设施规定,也只是寥寥数语的几句原则话。道路包含公路安全设施标准技术法规如此滞后现实需求,实在是令人难以理解。鉴于这一状况,结合本市道路交通安全设施的实际,能否制定具有地方性特色专门的城市道路及普通公路安全设施的标准也应提上议事日程。交通安全设施建设意义十分重大。要想办好这件事情,首先要研究制定《XX市道路交通安全设施管理办法》及相关标准。一是确定规划、投资、建设、日常维护与管理的原则;二是确定政府相关职能部门如何分工运作;三是在具体操作中,如何体现既有远期目标,也有近期任务,如何区分不同情况和轻重缓急程度分别处理。对重要的交通通道、交通枢纽优先处置;对特别危险屡出问题的路段优先处置;对投入少,见效快的要优先处置;同时兼顾多种措施,什么措施能解决问题就优先采用什么措施进行处置。从而使得交通安全设施在事故预防中充分发挥其作用,为我们XX的经济建设和社会发展提供安全快捷的交通环境。 道路交通管理论文:推进城市道路交通管理畅通工程实施方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设,优化城市交通结构,提升道路通行效能,建立城市交通安全管理长效机制,按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》(公交管〔20xx〕198号)和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》(云公交〔20xx〕259号)的要求,结合我县实际,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的原则,以提高城市道路交通管理水平为中心,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,以服务改革开放,服务经济建设,服务广大人民群众为出发点,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力,加强省道交通管理科技建设,改善城市道路基础设施,加强交通安全宣传,以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展,不断提高城市道路交通管理水平,为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施,县人民政府成立由副县长马贵迎任组长,县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长,县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队,由王韬兼任办公室主任,县建设局分管副局长任副主任,具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度,原则上每月召开一次会议,听取工作进展情况汇报,集中研究解决工作中出现的困难和问题,安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题,找准新的起点和着力点,制定严谨务实的工作目标,有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设,交通管理部门参与城市交通规划、建设,应用先进的科技手段,解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题,使我县城市交通秩序、交通环境明显改善,交通事故得到有效遏制,交通参与者意识明显增强,全面带动我县交通管理水平提高,在去年达到全国二等管理水平的基础上,20xx年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 (一)建立健全全县城市交通综合协调机构,切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头,切实加强组织领导,建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制,定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析,对下一阶段道路交通情况进行预测,通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示,征求社会各界和市民意见,积极向县委、政府报告,提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导,严格落实重大建设项目交通影响评价工作,加强交通建设管理规划,完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划,将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 (二)完善路网功能,有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路,提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施,逐步实现支小道路的分流,部分替代主次干道,设置单向交通和道路停车点等功能,保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制,对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况,进行全面调研摸排,制定拥堵结点工程性改造整治方案,推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设,以绕城快速路、城郊结合部道路为重点,进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置,加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设,建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理,一是新建生活区、商业楼时要将停车场(库)的建设纳入总体规划,同步建设,以解决停车难的问题。二是加强停车场(库)规范管理。完善停车场指示标志,充分发挥现 有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制,完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为,创造良好的交通环境。 (三)优化交通组织,提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能,提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力,提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际,在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划,积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息,即时监控掌握辖区内道路交通状况,调整站岗时间和地点,做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施,确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性,建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度,确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计,减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策,结合城市出行现状和机动车发展趋势,制定一体化管理措施,缓解城市静态交通压力。 (四)落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训,采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式,加强交通工程技术等专业化培训,加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 (五)积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式,提高出现率、管事率和快处率,加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点,采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式,进一步加大道路秩序管控力度,不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为,全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头,交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作,改善人员结构,确保岗位要求,继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理,提高路口民警的出现率和管事率。 (六)狠抓源头管理,努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程,进一步加大危险道路治理工作,县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为,依法予以查处,督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度,做到发现一辆、查处一辆,并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动,扩大宣传范围,掀起宣传高潮。 五、实施步骤 (一)推进阶段(20xx年1月至12月)。结合我县实际,制定具体实施计划,按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 (二)自评阶段(20xx年9月)。领导小组相关职能部门,根据业务工作实际,对实施畅通工程2年来工作开展自评,并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 (三)分析整改阶段(20xx年10月)。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见,查缺补漏,加强整改,不断巩固提高,在整改的基础上再进行自评,确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前,完成自评工作。 (四)汇总上报阶段(20xx年11月)。通过整理,由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 (五)迎接省级评价阶段(20xx年12月)。按照上级的统一部署,由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作,迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》(云政发〔20xx〕34号)要求,具体责任分工如下: (一)县人民政府职责:按照“政府领导、部门参与”的要求,加强对城市交通的综合协调领导,进一步完善工作联动机制,定期通报工作情况,协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作:1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定;3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 (二)县公安局交警大队职责:1.负责组织、指挥、疏导交通;2.做好道路交通安全规划,当好政府参谋,树立大局意识,大力推进“文明畅通工程”的顺利实施;3.改革勤务制度,提高管理效率;4.组织开展城市道路交通秩序专项整治,严格取缔各类交通违法行为,排查事故多发点段和安全隐患点段,采取措施有效减少交通事故发生,营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标:1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划;2.标线施划率;3.标志规范设置率;4.行人过街设施规范设置率;5.主干道隔离设施设置率;6.路口渠化率;7.信号灯规范设置率;8.指路标志设置规范;9.让行标志标线设置率;10.学校周边安全设施设置率;11.建成区道路管控率;12.接处警时间计算;13.机动车定期检验率;14.机动车登记率;15.交通管理队伍正规化建设;16.建立道路交通信息系统;17.主干道机动车守法率;18.主干道非机动车守法率;19.主干道行人守法率;20.主干道违法停车率;21.让行标志标线守法率;22.高峰时段建成区主干道平均车速;23.万车事故率;24.万车死亡率;25.交通事故多发点、段整治率;26.交通事故逃逸案破案率;27.建立交通事故快速处理机制;28.交通事故死伤比;29.特大交通事故起数。 (三)县建设局、规划局、城管局职责:1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策,统筹安排、提前规划、合理布局;2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设;3.从城市建设中,按比例列出资金,加大城市交通基础设施建设;4.科学合理地进行规划和投资,取缔以路为市现象,加大人行道管理力度。 制定详细计划,列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标:1.交通影响评价;2.公共交通车辆占道停车率;3.城市道路交通基础设施投资比重;4.道路网密度主次干道密度;5.人均道路面积;6.道路面积率;7.建设步行道系统;8.建设非机动车道系统;9.建设无障碍通行系统;10.综合交通枢纽设施配套;11.百辆汽车社会公共停车位数;12.大型公共建筑配建停车位;13.支路利用率。 (四)县精神文明办职责:1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容:2.加大文明交通的宣传教育力度;3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动,增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识,努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 (一)高度重视,提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程,也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视,按照方案要求加大推进力度,确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 (二)加强领导,明确目标。在县人民政府的统一领导下,各职能部门要加强调查研究,加强联动与协作,结合我县实际,按照各自职责制定出具体的实施方案,明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限,在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作,迎接省、州人民政府的考核评价。 (三)公正评价,及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系(20xx年版)》、《城市道路交通管理评价指标体系说明(20xx年版)》的指标要求,坚持公开、公平、公正原则组织开展自评,对发现的问题和不足,要及时进行整改,确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 (三)加强沟通,密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合,及时沟通推进工作进度,合作开展自评工作,确保畅通工程上一个新台阶。 (四)各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结,于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。 道路交通管理论文:道路交通管理实践教学模式研究 一、道路交通管理教学中存在的问题及对策 道路交通管理作为我院一门专业基础课,课时设置为34课时,其中理论课时20学时,实训课时14学时。课程开设之初,教师采用34课时理论教授的方式授课,经过总结反思,发现存在以下不足: ①教师教授为主,难以调动学生的积极性,课堂气氛沉闷,教学互动性差; ②对于实践性要求较强的知识点,理论讲授难以达到预期的教学效果; ③单一的教学模式难以引起学生的学习兴趣,特别是该课程教学内容与道路环境和驾驶人密切相关,社会实践和实地考察要比课堂活动更为充实和必要。解决上述问题的重要途径就是增加学生的实践机会,然而,在具体实施过程中我们却遇到了很多问题。首先,道路交通管理作为我院治安管理专业的一门专业基础课,开设时间短,师资力量有限,而且以往学生实习地点以铁路公安机关居多,交通管理部门的实习基地欠缺。其次,在校内建设交通管理实践场地投资大、建设周期长,短期内可行性差;考虑到安全性等客观因素,组织学生集体进行实地道路交通管理实践的可行性也不大。针对教学环节中出现的问题,以及在现有条件下开展实践教学的重重困难,我们总结了一套课堂实践教学的新模式。该模式通过给出道路教学管理实践相关的课题,不限表达形式,充分调动学生参与教学的积极性,在课堂中参与和感受道路交通的实践活动,同时提升学生的分析问题能力、语言表达能力和团队协作能力。 二、道路交通管理实践教学模式的基本思路 (一)以新型“大实践观”为指导,构建人才培养新模式 我们认为,当前高等职业教育应当树立新型的“大实践”观,摒弃原有的纯理论教授方法,创造出多元的课堂实践教学新模式。新模式应当实现由理论型向实用型的转变,在实践教学过程中,注重理论与实践相结合、教学与科研相结合、通识教育与实践创新能力培养相结合的指导思想,全面地推进实践教学的改革与研究。 (二)以创新能力提高为抓手,重构实践课程新体系 实践教学的改革要有利于调动学生的主观能动性,培养学生学用结合的能力,提高学生分析问题、解决问题及创新的能力。在实践内容上,教师应依据课程的培养目标,根据当前的热点问题和课程发展的新方向,以设计性、综合性的课题为主,将实践教学转变成学生自主学习、创新的过程,充分调动学生的积极性和能动性。在形式上,成立研究小组,通过教师指导、小组演讲表演、师生评价等多种形式,让学生在课题实践中学习理论知识,提升创新能力和团队协作水平。 (三)以提升综合能力为目标,丰富实践课程新内涵 实践教学的首要任务是开展新形式的实践教学活动,旨在通过搜集材料、分析问题、动手操作等多种形式,提升学生的综合实战能力,丰富实践课程的新内涵。 三、道路交通管理实践教学的实施过程及效果评价 道路交通管理实践教学要加强针对性和适用性,强化学生的基本技能和应用技能的培养。课时设置为34课时,其中实训课10课时,约占总课时的30%,实践内容的分数占课程总分数的50%。实践教学实施过程如下: ①实践内容涉及8个课题,安排在对应的章节中进行。全班分为8个小组,每组7~8人,抽签选择实践课题。实践教学课题。 ②每节实践课45分钟,其中30分钟对课题进行阐述,提倡利用模拟现场、多媒体技术、短剧等多种表达形式,15分钟进行打分和点评。师生根据评分标准打分,总分包括教师分数和学生分数两部分,其中,学生分数由其余7组不参与演讲的小组打分经过分析合成。总分的计算公式如下(Z代表总分,x代表小组分数,y代表教师分数):Z=x1+x2+…+x1-xmax-xmin5×70%+y×30% ③其余7组每次选派代表发言,阐述评分理由及存在的不足。教师在总结7组小组意见的基础上,做出总结性评价。教师点评首先关注对课题的讲解是否到位,其次对学员在实践活动中表现出的搜集信息、分析问题、语言表达、团队协作等综合能力进行指导和点评,以期达到全面提升综合实战能力的目的。我们对治安管理专业专科500名授课对象关于“道路交通管理课堂实践教学的效果”进行了问卷调查,数据分析显示:85%的学员认为道路交通管理实践课题关注道路交通热点问题及发展趋势,充分调动了学员的主观能动性,通过多媒体课件和情景短剧等多种表现形式,使学员的综合能力得到锻炼;10%的学员在实践条件不具备的前提下,认可课堂实践教学的形式,但是由于自主学习能力、计算机操作水平以及课题难度等诸多方面原因,不利于知识点的吸收和掌握;5%的学员不认可课堂实践教学的模式,认为课堂实践无法模拟和代替真实道路交通场景,建议组织学员进行道路交通实践,在实践中学习和验证理论。通过教学反馈和调查问卷,我们了解到多数学员认可现有模式下的课堂教学实践活动,该活动能够充分调动学生的主观能动性,情景短剧、街头采访、路口观察等多种形式的课堂教学活动比较贴近实际。同时,我们也了解到少数学员的态度和感受,发现了该实践模式的缺点和不足,这对于今后有针对性地改进实践模式和教学方法是十分必要的。 四、结束语 每位教师都有着自己的教学态度和方法以实现所要达到的教学目标。通过两年的教学实践,我们逐渐认识到实践对于道路交通管理课程的关键作用。由于客观原因,我们只能寻求现有条件下最优的实践教学模式,我们尽可能把课堂实践活动搞得生动逼真,贴近实战,达到最好的教学效果。 作者:李哲 单位:铁道警察学院 道路交通管理论文:旅居车道路交通管理问题研究 1.我国旅居车道路通行管理问题解析 1.1旅居车注册登记问题 旅居车注册登记问题我国机动车注册登记是以《机动车类型术语和定义》为依据,在2008年之前,该标准并未明确旅居车注册登记的类型,各地公安机关注册登记的旅居车出现了“专用客车”、“专项作业车”等不同类型的登记属性。此外,《机动车运行安全技术条件》GB7258的1997至2004多个版本中均未有“旅居车核定人数不超过9人”的规定,根据GA802-2008中的分类,自行式旅居车在注册登记还出现了“中型专用客车”。旅居车注册登记的混乱导致了后续的驾驶资格和道路通行难题,同一类型的车由于注册登记属性的不同,在道路上通行的权利不同,需要具备的驾驶资格也不同。如同属于小于6米的自行式旅居车,在机动车公告中不注明核定载客人数,在公安机关注册登记时有可能注册为“小型专用客车”,只需具备C1及以上驾照即可驾驶,也有可能注册为“中型专用客车”,需要具备BI及以上驾照。GB7258-2012、GA802-2014两项新标准的出台有效解决了旅居车注册登记混乱的问题,但在新标准出台之前的历史遗留车辆仍存在管理难题。 1.2旅居车驾驶资格问题 根据旅居车分类及《机动车驾驶证申领和使用规定》(公安部第123号令)规定,对两类旅居车驾驶资格有相应的规定。自行式旅居车注册为“大型专用客车”的旅居车,需要持A1驾照;注册为“小型专用客车”的旅居车,持CI及以上驾照即可。拖挂式旅居车需要牵引车才可以在道路上行驶,驾驶拖挂式旅居车需具备牵引车驾驶资格,即A2驾照。对自行式旅居车而言,目前最为典型的问题是车辆长度大于等于6米的注册为大型专用客车的自行式旅居车,需要A1驾照资格,申请人需具备年龄26周岁以上、50周岁以下,且已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格5年以上,或者取得驾驶牵引车准驾车型资格2年以上,并在申请前最近连续五个记分周期内没有记满12分记录。即驾驶车长大于等于6米的自行式旅居车需要具备严格的驾驶资格,申请驾照周期相对较长、难度较大,也使得旅居车设计时经常限制在6米以内,或者使得超过6米的旅居车使用群体集中在中年范围,一定程度上制约了旅居车发展。对于拖挂式旅居车,申请A2驾照需要24岁以上、50岁以下,已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格3年以上,或者取得驾驶大型客车准驾车型资格1年以上,并在申请前最近连续三个记分周期内没有记满12分记录。即拖挂式旅居车同样面临申请驾照周期相对较长、难度较大的问题。 1.3旅居车道路通行问题 1.3.1牵引车违法改装和通行根据《道路交通安全法实施条例》第56条:小型载客汽车只允许牵引旅居挂车或者总质量700千克以下的挂车。我国目前大部分小型客车在车辆出厂公告中并未有后拖钩,注册登记时不会注明车辆具备拖车功能,车辆改装不允许改变此项性质,因此国内上道路行驶的由小型客车拖挂旅居车很有可能存在私自改装的违法行为。《实施条例》第56条也规定’大型载客汽车不得牵引挂车’则目前在道路上行驶的由车长超过6米的旅居车牵引旅居挂车也属于违法行为。此外,道路上行驶的旅居挂车还存在灯光信号、制动、安全防护等不符合国家标准的情况’甚至有私自焊接拖挂车和拖挂旅居车无牌无证的现象。 1.3.2公路通行限制在普通公路上通行时,部分道路由于设计、管理等原因,桥梁、隧道、局部路段等不具备超过一定高度、载重、宽度的车辆行驶的条件,故采取了限制某类车辆通行的措施。根据《道路交通安全法》规定,全挂拖斗车类型的旅居挂车不允许在高速公路行驶。但国内高速公路管理存在分段管理、公司运营的现象,不同管理区段可能存在对旅居半挂车、中置轴旅居挂车限制通行的现象,导致拖挂式旅居车在高速公路上通行不畅。 1.3.3城市道路通行限制由于旅居车类型、尺寸存在巨大差舁,道路通行特点也各舁,且具备居住的功能,在当前城市道路交通拥堵形势日益严峻、停车问题逐渐突出的前提下,旅居车在城市道路的通行与停放必然对道路交通运行产生重要影响。一是城区道路通行问题。自行式旅居车其道路交通运行特征与普通客车类似,对道路交通运行相对较小,目前除采取尾号限行的城市外,并不属于各城市机动车限行范围。拖挂式旅居车道路通行特征与拖挂车相似,不仅需要更高的驾驶资格水平,其在道路上通行时会严重降低道路通行效率,更会对道路安全产生负面影响。二是城区停放问题。目前我国的城市停车问题已然十分突出,停车供需矛盾急剧爆发,违法停车现象十分严重。尤其是对拖挂式旅居车而言,根据现有的停车资源、停车泊位设计情况,无论是路内停车泊位还是路外公共停车场,均难以找到合适的停车泊位。且旅居车具备居住功能,其获得生活补给、实现居住功能等情况不可避免对所停放地点周边产生影响。 2.国外旅居车道路交通管理经验总结 2.1注册登记及驾驶证管理 国外对旅居车的注册登记和驾驶证管理有着严格的规定。英国限制超过12米长和2.55米宽(测量范围不包括驾驶镜,保险杠,灯具)的旅居车注册登记。针对不同类型旅居车,英国采取分级驾驶证管理制度’旅居车驾驶证取决于驾驶人年龄和旅居车的尺寸大小’3.5-7.5吨的旅居车需要取得C1型驾驶证,超过7.5吨的旅居车,需要取得C型驾驶证。澳大利亚针对不同旅居车类型规定不同的注册登记程序,注册登记类型分为轻型旅居车和重型拖挂旅居车两大类五个小类。驾驶资格管理方面,根据货车重量和客车人数规定驾驶资格级别,旅居车一般使用C级别驾照和LR(轻型车驾照)即可。C级驾照可以驾驶4.5吨以下的汽车,不超过12人的汽车(含司机);LR(轻型货车驾照)可以驾驶4.5到8吨的货车和12人以上的客车,所拖挂车不能超过9吨。 2.2道路通行管理 2.2.1全方位的安全防护设施配置欧洲大多数国家根据自身地理、气候、道路交通等条件,规定了旅居车的安全设施装备标准。德国、法国、意大利等诸多欧美国家要求旅居车必须配备反光背心,在发生事故或车辆故障时,所有乘客和驾驶员离开车辆必须穿戴反光背心;车辆轮胎花纹夏季不低于1.6mm,冬季一般不低于4mm,个别国家要求车辆配备冬季轮胎;随车携带防滑链,仅允许恶劣天气使用,但不得破坏道路。此外,还有对牵引绳、备胎等要求。 2.22严格的通行和停放规定欧洲国家规定了不同类型旅居车在不同类型道路上行驶速度。针对旅居车在城市道路通行问题,欧洲国家主要采取限制性措施,严格限制拖挂式旅居车进城通行,德国、法国、西班牙、英国、意大利等诸多国家规定旅居车通过桥隧、城市道路时需缴纳特别通行费用,其中德国还根据车辆排放等级限制其可通行的区域和道路。对于旅居车停放问题,欧美国家一般规定旅居车允许车辆在露营地以外的野外露营,且需要遵循指定的道路、停车泊位上停放,不允许车辆停放在国家公园或自然保护区内。同时,各国根据本国道路情况、车辆情况制定了双车道公路、其它道路等不同限速规定。建成区道路上’大部分国家对拖挂式旅居车、自行式旅居午最高限速普遍定为50km/h,以保持安全的运行条件。在市郊道路上,拖挂式旅居车限速一般为70km/h,小于3.5吨的自行式旅居车限速一般在90km/h,大于3.5吨的自行式旅居车限速一般在80km/h。 3.关建议 目前,旅居车在我国发展尚属起步阶段,对旅居车生产制造、使用管理等方面的法律法规、标准规范制定和执行相对较为滞后,引发了旅居车在购买使用方面的问题,既不利于旅居车市场乃至旅游业的发展,也不利于道路交通安全水平的提高,亟需研究解决。围绕旅居车居住和交通两个优秀功能,借鉴欧美国家对旅居车的管理经验,结合我国道路交通运行特点,建议对旅居车采取分类管理的基本对策,分别针对自行式旅居车和拖挂式旅居车制定安全驾驶、车辆安全、道路通行和停放等方面的政策措施。 3.1规范旅居车注册登记 旅居车在注册登记中的属性是对其进行道路交通管理的先决条件。目前,我国已经出台了《机动车运行安全技术条件》和《机动车类型术语和定义》的最新版本,对旅居车的车辆类型进行明确的规定。因此,在旅居车注册登记时,一方面要严格按照规范标准进行登记,避免出现“专用客车”、“专项作业车”等不同的登记属性;另一方面,为更加准确旅居车在注册登记属性,推动工信部门严格、规范按照标准要求机动车产品公告,明确旅居车的登记性质。同时,对于我国目前存在的登记为其它类型车辆的旅居车,应逐步换领新行驶证等措施,将其纳入统一管理。 3.2强化驾驶人资质管理 旅居车的道路交通运行特性有别于一般的客车,特别是驾驶旅居拖挂车,对驾驶人要求更为严格。拖挂式旅居车与普通挂车列车相比,牵引方式基本一致,对驾驶安全意识和技能要求基本类似,因此应当要求持有A2驾驶证方可驾驶“拖挂式旅居车”,以保障道路交通安全畅通。同时’深入研究优化驾驶证管理,探索不同准驾车型驾照可以牵引车辆类型及驾驶培训、考试等要求。 3.3提升旅居车安全性能 旅居车具备交通运输和居住两大功能,因此旅居车辆的安全管理不仅包括车辆本身安全性能的管理,还包括车辆安全设施的配备。一方面,加快修订我国已有的旅居车相关标准,根据道路交通运行安全要求,科学制定旅居车车身、底盘、挂车等安全技术要求,制定旅居车车辆载质量、挂车牵引等方面技术规范,确保车辆自身安全性能符合我国道路交通安全要求。另一方面,根据居住功能和道路交通通行安全要求,制定旅居车消防设施、交通安全设施等随车安全设施的配备标准,提高旅居车运行和停放的安全性。 3.4严格旅居车通行执法 在当前我国对旅居车辆管理较为严格的前提下,部分旅居车上道路行驶存在道路交通违法行为,如持有A1以下驾照的驾驶人驾驶注册为大型专用客车的旅居车上路行驶,注册登记时未注明具备后脱钩的小型客车或小型自行式旅居车拖挂旅居挂车,旅居挂车无牌无证,驾驶车辆牵引拖挂旅居车时不具备A2驾照,均为现实中多发的道路交通违法现象,对道路交通安全造成了严重的影响。在道路交通执法中,应根据旅居车注册登记属性,严格査处不具备上路条件、违法通行的现象,规范旅居车驾驶人出行行为。 3.5细化城区道路通行政策 不同类型旅居车对城区道路交通运行影响差舁较大,建议根据旅居车类型制定其在城区道路的通行政策。对于自行式旅居车,其对正常道路交通运行影响较小,可根据车型参照小型客车或大型客车的通行政策进行管理。旅居挂车在城区道路的通行管理政策中需予以细化,明确将旅居全挂车、旅居半挂车、中置轴旅居挂车等纳入通行管理范围,参照大型货车或拖挂车通行政策管理,限制其在高峰时段使用城区道路,减少道路交通拥堵和排放,提高道路交通安全水平。此外,也可借鉴国外经验,采取收取特别通行费的措施,为其占用道路资源付出一定的经济成本。 3.6加强旅居车停放管理 欧美国家对旅居车停放基本要求其在指定地点停放,禁止在国家公园、自然保护区停故,严格限制其在道路、停车泊位上停放的时间。目前,国内也在积极建设自驾游营地,为旅居车的停放提供便利的条件。由于旅居车的停放不仅是车辆停放的效果,更会产生居住消耗垃圾,因此,需要严格限制旅居车辆停放地点和停放时间,避免对环境造成污染。在城市道路交通管理中,旅居车的停放与通行政策需协调制定,城区道路上及路外公共停车场应禁止旅居挂车在城区道路停车泊位上停放,限制专用客车类型的旅居车的停放时间,并与城市停车收费政策相一致,对旅居车停车收取一定的停车费。同时,严格道路交通执法,严厉打击旅居车辆通行和停放违法行为。 4、结语 旅居车兼具交通运输和居住的功能决定了其有别于一般交通工具设计制造要求和使用待性,具备了客、货两类车型的道路交通运行特征,需对其进行有别于一般车辆的道路交通管理对策。为此,本文针对我国旅居车注册登记、驾驶资格和道路通行管理方面问题,借鉴发达国家旅居车道路交通管理经验,提出了旅居车注册登记、驾驶人管理、车辆安全改善、路面执法、城区道路通行和停放管理六个方面的管理建议,为旅居车道路交通管理政策制定提供参考。 作者:巩建国 戴帅 刘金广 李翔敏 赵琳娜 单位:公安部道路交通安全研究中心
农村道路交通管理研究:加强农村道路交通管理对策分析 摘要: 近几年来,随着我国经济整体步伐的加快,我国农村的面貌也发生了翻天覆地的变化,由于农村经济的快速发展,加之城乡距离的缩短,城市与农村的交通步伐也日益加快,导致农村车辆数量的急剧增长,由此,就给本身并不发达的农村道路交通管理工作带来了更多新的问题,也因此在管理时遇到了许多新的情况,导致这些问题的原因还有农民的法制观念的薄弱与他们对交通安全意识的认识不到位,另外,农村道路交通管理的宣传工作还未深入人心。由于上述各种原因的叠加,导致发生在农村道路的交通事故频频发生,给人民和财产造成了许多无法挽回的损失。因此,加强农村道路交通的管理应当引起各界人士的重视,加强对农村道路交通管理对策的分析与实施。本文分析了当前农村道路交通所存在的问题,从加强管理、加大警力、加深宣传三个方面分析了管理对策。 关键词:农村道路;交通;管理;对策 众所周知,我国是一个农业大国,我国近些年来对三农问题也是十分关注,倾注了不少的心血,虽然我国农村地区幅员广阔,但大部分的农村道路也已建成通车,大量的农村公路早已投入使用,然而,随着农村道路基础设施的建设使用,与之相关联的各种配套交通安全设施却没有及时投放,还处于较为落后的现状。由此看来,加上农民的交通安全意识薄弱和驾驶人员的自我保护能力较差,人、车、路的矛盾日益显现出来,给农村道路交通管理部门带来了沉重的压力。所以,今后,加强农村道路交通的管理工作会成为一个重要课题,笔者希望通过研究农村道路交通所存在的安全隐患和对其能够采取的对策,能够为我国加强农村道路交通的管理做出贡献。 一.农村道路交通存在的问题 (一)农用运输机动车辆的激增 由于农村大部分道路的投入使用,一些载货汽车和拖拉机等农用运输机动车辆迅速增长起来,给农村道路交通安全问题带来了较大隐患。由于近些年来,油价的持续节节攀升,而农用车辆的载重量大于其它车辆,而且其价格也较为低廉,导致了农用运输机动车辆的快速增加。然而,农用车辆的管理却十分薄弱,一些地方甚至还形成管理的真空地带,成了无人看管的道路,因此,由农用车辆造成的交通安全事故只增不减。农村道路的交通安全问题直接威胁到广大农民朋友的人身及财产安全,应予以重视。 (二)农村道路安全设施的滞后 由于我国对三农问题的持续关注,村村通公路已经遍布神州大地,但是,一些农村的道路在进行了不科学的改建或扩建之后,道路的部分地段明显变窄变险,尤其是一些桥体部分,有的地段只有道路的二分之一宽,加上一些路面的凹凸不平以及倾斜,给农村道路带来了许多安全隐患。农村的交通环境较之城市道路交通本就十分繁复而杂乱,有的地段路况险峻,但是连一些最为基本的交通路标和交通标线等配套交通安全设施也没有,成为了影响农村道路交通安全的又一大隐患。 (三)农村人民交通安全意识的薄弱 村村通了道路,农村人民的生活水平逐渐有所好转起来,家家户户都去购置了农用机动车辆,人人脸上都洋溢着富裕的喜悦,但是,与此相反,他们没有看到的是交通安全的隐患,当前,农村人民对交通安全的意识还相当薄弱,没有人指引他们去关注交通安全,加之对交通安全意识的宣传力度还远远不够,他们都还没有对道路交通安全引起足够的重视,一旦发生重大农村道路交通事故,他们是后悔不已,对其身心及财产都是巨大的打击。因此,加强农村人民对农村道路交通安全的意识,有助于他们更加小心地发家致富。 二.农村道路交通管理的对策 (一)加强农村道路交通的管理考核制度 考核的制度在现代管理的众多方法中,是十分有效的。科学的考核制度能够督促提升各级管理的业务及水平。在各级的统一领导下,依靠农村道路交通的管理考核制度,公安部门、交通部门、乡镇部门、城乡管理及乡村组织等部门的积极加入,互进互助,共同管理,对农村道路的交通管理是有百利而无一害的。例如,可以规定交通部门负责农村道路的等级确认以及审批各大货运或客运的路线;可以要求乡镇部门及城乡管理部门对农用运输车辆的管理,禁止农用运输机动车辆在农村道路拉载客人;可以要求乡村组织及当地学校等具体负责对学生的安全知识普及,杜绝学生坐农用车辆上下学等。如此一来,各个部门各司其职,几管齐下的同时加大加强其对农村道路交通的管理,在每一项管理考核制度的监督管理之下,共同保障农村道路交通的安全,达到有效管理农村道路交通的目标。 (二)加大农村道路交通的警力投入使用 在对农村道路交通的管理当中,加大警力的投入使用是一大有效对策。加大警力的投入使用,一方面可以恰当地扩大公路执勤的警力人员,一方面可以加强各个警种之间的沟通协作,更加明了地在农村道路管理中各司其职,各行其用,共同加强对农村道路交通的管理。这将成为一种新型的管理模式运用于各大农村道路交通之中。为何要加大警力的投入与使用呢?首先,是为了更加科学此划分出管理的路段,将各个警种的权利和义务落实到实处。管理农村道路,不仅是交警的责任,也是当地派出所及乡村公安人员的责任。充分发挥当地派出所和乡村公安人员的优势,负责各自所管理的交通片区的交通秩序,处理交通事故,制止各种安全隐患。其次,可以依托当地派出所管理片区的优势,有目标地对道路管理进行管理,协助当地交警的管理。对各个警种执法人员权利的拓宽,对于加强农村道路交通的管理是十分有必要且可行的。 (三)加深对农村道路交通安全意识的宣传与普及 大家都知道,无论任何形式的法律知识或是安全意识,在农村地区是十分薄弱的一环。由此,普及道路交通法律法规和加深安全意识的宣传是加强农村道路交通管理的必经之路。各级政府、交通管理部门及相关部门需互相协作、加强配合,加深道路交通安全法律法规的宣传力度,宣传的对象必须要有针对性,对于宣传的内容必须要有实用性,对于宣传的方式方法必须要有灵巧变通性,这样一来,才会让呆板的法律及意识普及活动变得活泼,最终让人人都能领会其精要,达到普及。另外,不仅要让广大农村人民有意识,更要让他们明白他们参加道路交通知识与法律普及活动的权利及义务,应告知他们道路交通安全的重要性与必要性。在形式上,应当不拘泥于死板的教学式方法,可以借助广播、电视、现场表演、宣传黑板、发传单等灵活的方式,让农村人民乐闻喜道,容易接受与放在心上,方能达到最初的目的。 随着农村道路建设的飞速发展,农村交通机动化的水平不断提高,路、车、人的关系日益联系紧密,发生了巨大的变化。要加强对农村道路交通的管理,必须全面提高农村交通安全的综合整治,必须提高农民的交通安全意识及道路交通法的深刻理解,必须加大投入改善农村公路的设施安全,必须加大扩充警力的投入使用。只有做到了以上一些对策,才能真正切实地将农村道路建成有用实用的道路,才能让农村人民在致富的同时,走得踏实,走得安心。 农村道路交通管理研究:农村道路交通管理工作现状思考与对策 目前,全国重特大道路交通事故频发,道路交通管理态势严峻,人民群众的生命和财产遭受到了前所未有的威胁;为此党中央、国务院高度重视,提出了要狠抓安全生产工作,并将安全生产工作列入了“十一五”规划,前所未有的将安全生产纳入政府部门的政绩工程,要求全国各级高度重视安全生产工作。结合此良好的形势和契机漾濞县积极行动,安排部署,狠抓落实,并制定了相关的管理工作方案;根据当前的道路交通安全管理工作,结合漾濞县的实际,对本县农村道路交通管理工作中的难点进行思考; 一、××县慨况和道路交通安全管理现状 ××县位于××州中部、点苍山之西,东西最大水平距离53公里,南北最大水平距离79公里,国土面积1957平方公里,全县辖区总人口10.0663万人,所辖9个乡镇,管辖公路里程共计1233.4公里,其中国道昆大线41公里,省道平甸线和漾梅线共83公里,其他县乡公路和城市道路共计1109.4公里,主要以昆大线、平甸线和漾梅线及其他县乡道路为主要运输通道,道路网状结构相对简单,但是地理位置比较特殊,辖区山地多、平地少,道路曲折蜿蜒。全县辖区共有机动车5705辆,驾驶员共5317人,全县共设一个客运站共计57辆客运中型普通客车,6辆微型车,一个公共汽车运输公司,拥有8辆远郊公交车;城区设立三组红绿灯和两个值勤岗亭,但无城区专门的停车场,整个城市网络骨架呈自由式结构。全县境内拥有16个私人小水电站,主要以农业生产为主,大泡核桃为全县支柱产业,境内树木葱茏,物产丰富,素有“绿色宝地”之称…… 二、××县农村道路交通安全管理工作中的难点探索 在多年的道路交通安全管理工作中遇到了许多管理上的难点,长期以来未能解决,导致成为了交通管理工作中久攻不克的“顽症”,归结起来有以下几点: 思考一:基层交警警力不足 成因:一是由于当前××县交警大队下设城区上街中队和平坡中队,辖区国道省道县乡道路和共有民警11人,原创:1人长期生病,无法正常工作,事业干部1人,实用警力10人,人均管理道路交通123.4公里,协管员12人;面临的交通安全压力非常巨大。 二是编制出现负增长,我大队2000年有民警12人,2006年只有11人,这几年的时间里有2位民警去世,5位民警调到其他大队上班,大队人员不断的调换,但实际人数却越来越少,整个支队的情况都向这样,每年进来的人比退休的和因病去世的少,警力编制出现了负增长。 思考二:经费出现“短腿”现象; 成因:一是经费管理体制有待理顺,经费非常困难。从2003年云南省交警总队收归省财政厅后,根据预算核发每年的经费,实行三级核算,从总队到大队一级,我队每月平均每月核发经费5万元左右,除去发放工资、水电费、燃料费等和其他必须支出的项目后,剩余经费只有千把块钱,根本无法进行大的活动; 二是随着有些法定收费项目的取消、收费标准的降低,规费收入大幅度下降,甚至许多业务还需要大队自己贴钱去办(比如:驾驶员的申请表和体检表),而罚没收入只能保持在一定水平上(罚多了、罚狠了社会反响大)。所以,只能力保个人经费、公用经费的开支,交通设施、交通工具、通讯工具、网络、装备等基本建设无钱购建,路面监控等更是无力顾及。 三是目前开展了许多的专项整治工作,每一项都必须要深入基层乡镇进行排查或者进行增设标志、开展交通安全宣传等这些工作都必须要拿出经费进行投资开展,不可能让民警自己出钱去下乡,但是经费又有限,无法承担。许多民警垫付的业务经费都不能及时补回。 思考三:农村道路交通安全管理源头管理的难点 成因:交通安全意识淡薄;由于农村地区地处偏僻,经济文化落后,村民的整体素质不高,法律意识淡薄,对道路交通安全法律法规更是知之甚少,无交通安全意识;而近几年来通过社会主义的建设,农村经济快速增长,农民的收入也在逐年增加,机动车也纷纷进入到了农民手中,“烤烟摩托”、“核桃摩托”确实为村民带来了很多方便,但是随着机动车的增长带给村民方便的同时也存在着极大的安全隐患,许多村民没有办理落户和申请驾驶证的法律意识,尤其年青人买了车后,办牌办证观念淡薄,认为又要花一笔不小的钱,不合算,造成无牌无证车辆多,无驾驶证的驾驶人多,尤其是两轮摩托车;还有大部分的村民无安全意识观念,乘坐农用车、拖拉机或者是带“病”车,这些问题给交通安全埋下了极大的安全隐患。 思考四:农村道路交通安全管理失管、漏管的成因 成因:一是警力不足,经费不足导致了交通管理工作基层基础工作的薄弱,许多工作想到做不到,工作安排了没有警力去实施,更没有经费来完成,这是主要原因。 二是农村道路交通安全管理工作没有形成齐抓共管的局面,单靠交警一家根本无法解决农村道路交通管理工作中的种种难题。根据省公安厅《关于基层派出所参与交通管理实施方案》的要求,漾濞县交警大队积极和县公安局汇报,取得了大力支持,同时于2005年开展委托农村基层派出所参与交通管理工作机制,但由于对农村基层派出所对交通违法行为的查处罚没款不能返还,而且当前的农村基层派出所也同样面临着警力不足、经费不足的问题,经费不返还还加重基层派出所的工作,所以委托派出所参与交通管理名存实亡,没有根本性的解决农村交通失管、漏管的问题。 三是县委政府各职能部门没有履行相关的职责,各乡镇对农村道路交通管理重视程度不够,认识不到位,没有认识到当前道路交通安全管理工作的重要性,对道路交通事故产生一种侥幸心理,没有引起高度重视。 思考五:农村道路交通安全管理中公路隐患排查工作难点 成因:道路交通管理工作中的公路安全隐患整治和排查工作已经开展了几年,然而年年整治都依然存在,究其原因有三:一是由于我国的社会主义建设正在进行,农村道路交通网络还未完善,许多村镇还没有通公路,为此每一年政府都投入资金来开路,全国的新开通道路在逐年增加,但是这些逐年增加的公路里程却没有配套的交通设施,而且政府部门追求的只是达到开通公路的目标,却没有维修和增设交通设施的观念。二是由于地放财政收入较底,对新开通的公路没有专项经费进行维护和治理,无力增设相关的标志标牌。三是自然灾害的毁损,使许多临山道路因水毁而被破坏,导致通行能力降低而引发道路交通事故。 思考六:道路交通安全宣传工作的难点 成因:一是2004年道路交通安全宣传教育工作在全国已经掀起了“五进”高潮,面上的交通安全宣传工作已经展开,并已经取得了一定的效果,让全县各族人民都明白交通安全是什么一回事,但是没有引起人们的高度重视,多数认为事不关己,高高挂起,甚至看着其他人因交通事故受伤也无忧患意识,把它当成是平时生活闲聊中的调味剂,无交通安全紧迫感和危机感; 二是单靠交警部门的宣传,显然势单力簿,影响力较小,特别是教育行政管理部门、宣传部门不直接参与,电台、电视台、报纸、网络等大众媒体的有关交通安全方面的宣传教育只不过是处于“偶然自愿”或“友情赞助”,专门的媒体广泛宣传还得靠交警部门出资出力,上下协调,没有形成齐抓共管的社会化交通安全宣传教育的良好局面。因此,即使是交警部门摇旗呐喊,宣传教育活动丰富又热烈,但毕竟只是一个部门的内部事,在整个社会的层面上,仍然孤掌难鸣,难见实效。 三是宣传内容单一、枯燥对被宣传人群无吸引力。 三、解决农村道路交通管理工作难点的几点对策 结合漾濞县辖区多年以来对农村道路交通管理工作的些初浅管理经验,对以上所提的工作难点提出以下几点对策。 对策一:加强基层基础建设,加大警力投入,解决农村道路交通管理工作中的重点问题 1、加大基层交警中队的建设 积极向上级公安交通管理机关提出申请,要求解决当前警力不足存在的问题,同时根据辖区的地理位置和交通安全管理情况进行分析研究,合理化的建议建设基层交警中队,解决地处边远乡镇的地理交通安全管理问题,紧紧结合当前的基层基础工作加强对辖区基层中队的建设,明确对新建交警中队的管理、规划。但是从短时间内无法一时解决基层交警中队面临的警力不足的问题,因此需要从客观上要求当地的政府解决一部分编制。 2、狠抓基础,苦练基本功,科技强警、政治建警向素质要警力 根据公安部对全国公安机关的要求,提出了从2005年开始的为期三年的基层基础工作年的建设目标,紧紧抓住机遇开展基层基础工作,特别是我们基层交警大队应该明确加强基层基础工作建设的重要意义是在于狠抓基础,苦练基本功,走科技强警、政治建警的正规化建设方针,从民警的素质抓起,切实提高基层民警的素质,强化队伍建设和管理,明确公安交通管理工作的队伍建设目标,一步一个脚印的加强基层民警的基本功和素质教育,达到一警多能的建设要求,从主观上解决当前无法弥补的警力不足的问题。 3、科学合理部署警力,不浪费仅有的警力资源 整合有限的警力资源,科学合理部署警力,改善勤务机制,有效发挥主观能动空间;从2004年以来漾濞交警大队根据辖区道路交通实际,以动态管理为手段,对城区主要交通干道上的两个红绿灯岗亭进行错时管理,打一个时间差,要求民警和协管员上午和下午提前30分钟在广大干部职工上班的人流高峰期进行重点管理,维护交通秩序、消除安全隐患、提高通行效率,规范广大交通参与者的交通行为;另一方面安排警力分组对辖区的重点路段进行夜间巡逻,基本杜绝在夜间飚车、酒后驾车等容易引发交通事故的重点交通违法行为。 对策二:积极争取项目经费,增收节支,合理安排,请求得到当地党委政府的支持 当前全国上下都开展了许多专项整治活动,对预防道路交通事故工作非常重视,争取将专项整治活动列入预算经费,使整治工作有经费保障,可以落到实处。要结合本地区的实际,打好经费开支的算盘,合理安排有限的经费,该节省要节省,保证将所有的工作经费用在整个工作中的重要环节上,认真收集交通管理工作中所遇到的难点,分析存在的安全隐患和带来的危害,积极向当地党委政府汇报,引起高度重视,争取得到支持,加大对道路交通管理工作的经费投入,减轻公安交通管理部门的工作压力,将不属于交警部门管辖的工作交还给相关职能部门。 对策三:分析当前交通安全严峻形势,引起党委政府的高度重视,切实加强对农村道路交通安全管理工作的领导。 根据当前全国重特大交通事故频发的严峻形势,漾濞县交警大队积极结合本县辖区的道路交通管理工作情况向县委、县政府作了重要的汇报,并将存在的交通安全隐患通过调查整理成册报县委、政府,引起了县委、县政府的高度重视,及时召开了全县安全生产工作会,并明确提出了全县各职能部门都要高度重视安全生产工作,履行各家职责,高度重视道路交通安全管理工作,切实将关联到人民群众生命财产安全的交通管理纳入党委和政府的议事日程;充分认识到道路交通运输及道路交通安全在经济和人民群众生活中的重要意义。同时把交通安全管理纳入政府管理考核工作之中。建立健全各级交通安全管理组织,落实人力,落实措施,实行一级向一级负责。对发生交通事故的县、乡、村领导要实行责任倒查制度,切实将事故预防工作从源头上抓紧抓好,抓出成效。 对策四:以交通安全宣传“五进”活动为契机,实行农村道路交通法规宣传教育战略的大转移。 农村道路交通安全管理工作中人、车、路和社会环境是交通管理的四大要素,其中人是关键要素。从多年来发生的农民交通违法和酿成的交通事故来看,大多数系许多人的交通安全常识欠缺和对《道路交通安全法》的无知造成的。特别是像漾濞这样的山区县,村民交通安全意识单薄,对道路交通安全法律法规知之甚少,有的人货混装,有的抱有侥幸心理开“病车”、报废车或者农用车、拖拉机载人严重突出等等。自2004年以来,全国公安交通管理部门自上而下开展的道路交通安全宣传“五进”活动深受各族人民的欢迎,但从目前工作实际看,交通安全宣传教育还存在力度不大、普及率不高等诸多问题,开展农民交通安全宣传教育要建立长效机制,要深入浅出形式多样,要充分利用广播电视开办专栏定期开展法规、案例讲座等;漾濞县通过向县委政府汇报后,形成了由县司法局、教育局、宣传部、广电局等多部门联动齐宣传的良好局面,深入乡镇村寨开展宣传教育,真正让全县各族人民树立遵规守法、远离事故的交通安全意识。 对策五:加大农村道路交通安全管理工作中的三级协管员“四支队伍”的建设,构建农村交通安全网络化建设工程,形成长效机制。 农村交通安全网络化建设工作是进一步加强农村道路管理,遏制农村道路交通事故的一项重要工程。漾濞县在安全生产工作会上明确了建立县、乡、村三级“四支协管员队伍”的工作体系,设立在县安监局、各乡镇领导下的安监办,主要对乡镇一级的道路交通安全管理工作进行完成;原创:明确县级以上的副处领导干部联系乡镇,乡级的主要领导、各部门主要领导、分管领导和乡安监办联系行政村并设为义务协管员,不发放任何补助,但必须依照乡镇道路交通安全管理工作完成对辖区乡镇的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;指定全县65个行政村村支部书记和村主任为兼职协管员,主要完成对所在行政村的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;同时发放每月50元补助,并纳入县财政预算,年底由县安监局根据年终对行政村道路交通安全管理基础工作的考核情况进行兑现,从行政村道路交通安全的基层基础管理工作入手,建立农村道路交通安全管理工作的长效机制。同时将整个农村道路交通安全管理工作纳入了政府对各乡镇、各部门的年终考核中。 对策六:加强路面管控,不断提高道路交通安全通行能力。 根据目前的情况,农村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通违法行为是无证驾驶、驾驶未检车辆上路行驶、客货混装、违法载客等交通违法行为。为了遏制此类交通违法行为的继续蔓延,必须加大对道路交通违法行为的查处力度,自云南省开展低速货运汽车、农用车、拖拉机违法载人的专项行动以来,漾濞县交警大队将由大队领导带队指挥分成四个组针对辖区乡镇街天交通违法行为突出的情况深入各乡镇进行专项整治,同时严厉处罚存在的交通违法行为,对严重交通违法行为处以重罚,仅2个月的时间全县的道路交通违法行为大幅度下降;另外一方面是全面对全县的客运车辆进行排查整治,实施对客运车辆一车一档的管理模式,建立了客运车辆的专门档案,对客运车辆的技术状况驾驶员的业余时间进行了摸底排查,完善了对客运车辆的通报制度,清理了客运市场,建立平安、畅通的客运交通秩序。 对策七:加大投入,不断完善道路交通安全设施 目前农村经济发展比较迟缓,农村的道路建设和与之配套的交通安全设施滞后,严重影响了人民群众的出行,给交通安全事故埋下了许多隐患。为此漾濞县交警大队于2005年结合二十周年县庆暨中国第二届核桃文化节和创建“平安县市”的有利时机,分组对全县辖区的重点公路进行了全面的安全隐患大排查,并将排查结果以报告和相册的形式报告县委、县政府引起了高度重视,要求县养护段和县交通局开展专项治理,并在2005年年底完成了整治工作达到了创建“平安县市”的标准。2006年4月结合当前全国重特大道路交通事故频发引起各级政府高度重视的有利时机,漾濞县交警大队适时提出了道路交通安全管理工作的几点意见和建议,并被县委政府采纳后在全县安全生产工作会上明确了在2005年交通安全隐患整治的基础上由县养护段负责国道和省道,由县交通局和各乡镇负责县乡村道路的安全隐患整治工作,同时给予县交通局专项整治经费。 农村道路交通管理研究:对山区农村道路交通管理社会化的探究 对山区农村道路交通管理社会化的探究 [摘要]近年来,随着农村经济的发展,山区原有的道路交通状况发生了根本性的转变。农村机动车保有量迅猛增长,特别是“五小”车辆的发展,给山区交通安全管理带来了新的难题。文章对当前农村道路交通安全形势及存在的主要问题进行了深入分析,并针对山区警力不足、管理的道路线长面广等特点,以今年公安部开展“大讨论”和出台30条便民措施为契机,就如何适应新形势下山区道路交通安全管理的要求,根据山区农村实际,探索一条在当地党委政府领导下、依靠全社会各方力量齐抓共管的山区道路交通安全社会化管理模式的新路子,提出几点思考。 [关键词]交通管理山区社会化探究 当前,随着改革开放的进一步深化,山区农民的价值取向发生了变化,不再是一辈子耕田劳作,更多的是走出山门,借助于道路交通发展农村经济。但他们对现代化交通认识不足,对于交通法规比较陌生,甚至对于如何保护自己的交通安全常识了解甚少,往往是有路只管开,唯“钱”是“途”,见车只顾上,自己图个方便,根本不管什么无证驾车、横穿、超载,早已将“安全”二字远远地甩在脑后。特别是当前农村“五小”车辆的大量发展,给公安交通管理部门带来新的难题:农村群众违章乘车出行率大幅度提高,给交通安全埋下了重大隐患,因农村地域广、驾驶员、机动车越来越分散不易集中管理,农村道路条件相对滞后与机动车迅猛发展之间的矛盾加剧,山区警力严重不足导致管理上的不到位、常常造成顾此失彼的被动局面等等,这些问题已严重困扰着当前山区道路交通安全管理工作。2003年7月23日至27日,福建省公安厅交警总队杨人沂副总队长在三明地(请登陆政法秘书网)区调研时,提出了当前山区交警部门应树立“大交通管理”的新理念。笔者针对这一新理念,试就当前山区道路交通安全问题推行社会化管理进行探讨,提出几点粗浅看法,供同仁们商榷。 一、当前山区农村道路交通安全现状。 1、农民的交通安全意识差,缺乏最基本的交通安全常识,导致交通事故频发。近年来,由于山区农村经济有了较快的发展,农民出行率大幅度提高,出行半径不断扩大,大量的农民从田间走向了城市,现代化的交通已经极大改变了人们的交通方式,但人们对交通安全的重要性认识不够,安全意识跟不上,交通安全问题并没有得到人们的足够重视。如农村的“司机们”对《道路交通管理条例》(以下简称《条例》)规定的如何安全行车一知半解,甚至遇交警查车时,有的车主还责问交警“车是我自己买的,还查什么驾驶证?”。还有一些比较偏远的地方,干脆就不要牌照,天高皇帝远,交警管不着,因此,他们也把事故隐患带到路上,带进城里。许多车辆不挂牌,无保险,一旦出了事故,不仅给个人带来不幸,也给社会带来了不安定因素(如发生交通死人事故当地老百姓常常引发群体性闹事、或堵塞交通等),成了危及社会和人民生命、财产安全的一大公害。近年来,山区道路交通事故频发已严重威胁到人民生命财产安全和影响到社会安定、经济的发展。 2、山区的道路条件与机动车的发展速度之间矛盾加剧。近几年,农村“要致富,先修路,修大路,致大富”的口号叫得很响,公路建设增长速度也比较快,路的延伸点不断辐射到乡村。但是,由于受自然条件所限,山区乡村道路等级低,沿溪路多,盘山路多,弯道多,道路条件仍然处于混合交通的状况,而当前山区机动车辆发展的速度成上千个百分点增长,导致“车”与“路”的矛盾加剧。以清流县为例,1989年清流县道路里程621公里,机动车658辆,2002年清流县道路里程达907公里,机动车达15098辆(均指有上牌注册登记的机动车,实际上全县机动车还要超过这个数,因为,农村摩托车未上牌的还占有相当大的比重),13年来道路里程仅增长46%,机动车却增长了2195%,加之现有的车流量密度增大,通行车辆的违章行车多,致使道路交通事故频发,许多人带着致富梦却踏上不归路。特别是农村“五小”车辆的发展,一旦发生交通事故,大多是群死群伤的重特大恶性事故。如2002年5月30日,在清流县东华乡大横溪路段,一辆拖拉机违章搭载6人翻入公路左边的大河中,造成5人死亡的特大交通事故就是一个很典型的例子。 3、管理力度不够,措施不到位,缺少交通安全管理长效机制。长期以来,公安交通管理机关大多立足城市,对城市交通抓得紧抓得好,而对农村顾及较少,很少对农村的道路交通进行调查研究,缺少相应的长效管理机制,这种情形主要表现在以下几个方面。一是宣传力度不够。广大农民也迫切需要交通安全知识,随着经济的发展、社会的进步,他们也越来越意识到依法行车的重要性。但是,由于客观上山区交警大队警力不足,加之农村实行的个体分散经济,给宣传教育也带来不便。二是对五小车辆的管理不力,安全隐患大。由于五小车辆基本上分布在偏远的乡镇和农村,每逢墟日主要负责运送赶集的村民,常常是严重超载,而山区交警大队因警力少,无法对此类违章给予有效打击。三是对乡村道路上的交通事故和交通违章处理缺少处罚力度,在某种程度上助长了违章者和肇事者的违章意识。按现行的《条例》规定,有的乡村道路不属于道路交通管理的范畴,因而对此类交通事故,公安交通事故处理机关一般只作调解处理,而事实上造成事故原因绝大多数都是车辆或行人违背了现行《条例》所规定的通行准则,如果对此类事故不作处罚,这在客观上放纵了违章,对受害者和整个社会都很不公平。退而言之,就是由交警处理,也很难对肇事者进行处罚,能把双方调解清楚,当事人不上访已经算是“工作做到佳”了,根本谈不上对当事人无证驾车等违章进行处罚。对交通违章处理也一样,因有些老百姓文化素质低,常常有意阻碍执勤民警,无证驾车被查能主动当场交缴纳培训费就算很配合交警工作了,根本谈不上对他的违章进行怎么处理。 4、马路市场现象严重,严重影响国道、省道的交通安全畅通。农村普遍存在集贸市场和各种违章棚亭摊点,业主为了招揽生意,大多分布在公路两侧或交叉路口人流相对集中的地方,严重影响了道路交通畅通,遇到交警和有关部门进行清理整顿时就暂时避一避,等执法人员离开后又很快恢复原状,常常造成一些国道、省道交通堵塞。 5、驾驶员队伍不断壮大,但整体素质跟不上。以清流县为例,1989年清流县机动车驾驶员仅953人,2002年已达18632人,13年来机动车驾驶员增长了1855%。但整个驾驶员队伍的基本素质偏低,主要表现在驾驶技术不精,职业道德不高,安全意识不强,违章肇事率高。农村的驾驶员则因为其交通行为受到的管理和约束较少,更是独往独来,违章行车现象非常严重。 二、山区农村交通安全管理的难点。 1、执法环境差,人为阻力大。当前,交警执法在实际工作中面临很多阻力,特别是在开展创“人民满意交警队”活动和民、主行风评议活动以来,使原本可以更好地促进交警工作,却变成了束缚交警的管理力度。路面执勤纠正违章如果查得严一点,就会有人说交警办事太过分;对违章者依法进行处罚,有人就会误解是交警受利益驱动;如果摩的车载客,有人就会说你是不顾群众利益。尤其是在农村集中查处无牌无证车辆时,经常遇到村民围攻执勤民警的现象。如2003年5月15日,在清流县嵩口镇围埔村路段,违章当事人魏文根纠集人员对协管员毕龙海进行殴打,并强行要求执勤民警黄种瑞将暂扣在派出所的摩托车送还到他家中。 2、农村交通管理工作面广量大,职能部门的管理手段跟不上。就清流县而言,现有人口14余万人,其中农村人口10余万人,有城乡道路907公里,其中省道88公里,城区道路5公里,县道121公里,乡村道路693公里。而交警大队全部民警仅13人,又无交警中队,民警平均每人要管理69.77公里道路、1161辆机动车、1273个驾驶员,年纠正1080起的交通违章,还有大量的驾驶员安全教育和安全宣传等工作,任务十分繁重,大部分民警都是长期带病坚持工作,从而使一些边远支线道路几乎处于失控状态。面对农村道路交通愈来愈多的问题,交警部门因警力不足,装备落后,只能爱莫能助、鞭长莫及。首先,因警力少无法安排警力对边远乡镇的交通违章进行查处;其次,开展交通秩序大整治也只能是短期行为,因农村道路线长面广,违章普遍,现有的警力只能是心有余而力不足;第三,在处置支线交通肇事逃逸案上,由于处警时间相对较长,布控困难,往往是鞭长莫及或失去良好时机而给破获带来困难。 3、道路交通法制建设与形势发展不相适应。《条例》自1988年国务院颁布实施以来,至今已有15年。15年来,由于我国的政治、经济形势发生了很大的变化,特别是随着社会主义市场经济的建立,国家政治体制和经济体制改革和法制建设步伐加快,《条例》已不能适应新形势下交通情况发展的要求。一是法制地位偏低。权威性和强制力不够,与交通管理艰巨任务和所承担的责任不相称;二是部分内容与新出台的其它法制法规互相抵触;三是执法主体不明确,公安机关在道路交通管理中的地位、职权和义务已经越来越模糊,从而导致部门之间权责不清,执法者执法随意,不利于道路交通管理事业的发展。应该说,交通管理本身就是国家行政管理范畴,搞好交通管理工作是全社会的共同责任。推行“社会化管理”的这个社会范围到底有多大?整个社会对交通管理工作重视程度如何?别的不说,单说党委政府一年中有几次会议是研究交通管理工作的?我想这主要还是公安交通部门没有真正从理论上弄清楚“社会化管理”的含义,没有真正把交通管理贯穿于整个经济建设和精神文明建设之中,交通管理变成了公安机关的部门行为,以致经常出现交警唱“独角戏”的局面。 三、山区道路交通推行社会化管理的几点思考。 我国大部分人口在农村,农村的道路交通管理在当前交通安全形势下显得尤为重要,不改变农村道路交通失控的状况,干线和城市交通乃至今后相当一个时期内我国的道路交通安全必将受到重大影响。因此,根据我国国情和农村实际,山区推行道路交通管理社会化势在必行。 1、实现山区交通管理社会化,要树立大交通管理的观念,努力形成政府领导下、有关部门参与的综合治理交通的良好格局,改变交警唱“独角戏”的现状。公安交警部门要发挥管理交通主力军作用,当好政府的参谋和助手。如三明地区可根据三明市政府(明政[2001]231号文件)“关于进一步加强农村道路交通安全管理工作的通知”要求,建议把山区交通安全管理工作纳入政府的议事日程,做到道路交通安全管理年初有研究有部署,建立健全县长、乡镇长、村长、校长“四长”责任制,实行政府一把手负总责,发动安全生产监督部门及交通、公路、城监、工商、税务、公安派出所、农机等部门积极参与到交通安全管理工作中来,努力形成部门配合、齐抓共管的山区道路交通安全管理工作新机制,形成真正意义上的“大交通管理”。 2、实现山区交通安全管理社会化,要建立警务延伸管理网络,以基层组织(如公安派出所、村治保会等)为依托,发动社会力量参与交通管理。农村地域广、公路里程长、交通违章分散,仅靠交警孤军奋战只会出现顾此失彼局面,要依靠地方政府的支持,建成以交警大队车管站为龙头、以乡镇派出所为依托、以农村基层组织(如村治保会)为阵地的警务延伸三级管理网络,抓住公安部今年将陆续实行三十项便民利民措施的大好机遇,将摩托车驾驶员年审、摩托车年检、挂牌办证等业务下放,由各村治保主任负责对本村的摩托车驾驶员、摩托车年检等业务进行跟踪督促催办,乡镇公安派出所组织日常安全教育学习等具体工作,交警大队车管站负责把关,让农民享受到摸得着看得到的实惠。这不仅极大方面了群众办事,在一定程度上对农村的交通安全宣传也起到了积极作用。派出所参与交通管理,既是维护社会治安的需要,也是履行人民警察神圣职责的需要。如清流县公安局交警大队在各乡镇派出所设立了“农村摩托车挂牌办证临时代办处”,充分利用派出所民警对基层情况比较熟悉,与农民有一定的亲和力,发挥公安派出所和农村治保会参与交通管理更加直接、方便、快速、有效优势,将部分车管业务下放到乡镇。他们不仅能当好我们的宣传员、加强对农民的交通法规知识、交通安全常识的宣传教育力度,又能当好我们的信息员、监督员和管理员,及时这我们提供交通安全信息,监督民警执法中存在的不足,劝导农村中存在的显见性违章,从而营造“交通安全、人人有责”的良好氛围,促进人们交通安全意识的提高。因此,在目前公安交警部门警力不足、农村道路交通管理面广量大的情况下,依靠公安派出所和农村基层组织管理农村交通是解决农村道路交通安全管理不到位的有效途径。 3、要实行交通安全管理社会化,要充分发挥“学校”这一重要的宣传阵地和新闻媒体的积极作用,形成人人学交规,从而养成遵守交通法规的良好习惯。我们每个人都要接受在校教育,坚持交通安全教育从娃娃抓起,使人们的交通安全意识在启蒙阶段就开始产生,从而形成良性循环。建议教育部门将交通安全常识列入教学大纲计划,使学生从小学时代就懂得如何走路、乘车,增强自我保护能力,走出校门后能迅速适应社会。让孩子们学习交通法规,还可以影响到一个家庭,从而起到小手拉大手的传导作用。公安交警部门要通过近年来开展创建“交通安全学校”和“交通安全村”等形式,使少年儿童更加深入了解交通法规,从掌握交通安全常识逐步发展到体验管理、正确运用交通法规,从而加深对注重交通安全工作重要性的认识。另一方面,要利用各种形式做好宣传教育工作,使农民群众听得懂、弄得通,规范自己的言行,告别不文明交通行为。整个社会宣传媒体应有责任感,要象宣传计划生育工作一样做到家喻户晓,加大公益性宣传的力度和密度,提高覆盖面,使所有的人认识到违反交通违章的危害性和遵章守法的重要性,从而减少事故、减少伤亡、减少损失。 人们的衣食住行都离不开道路交通,道路交通管理社会化是历史发展的必然,提高全民的交通安全意识是全社会的责任,只有全社会的共同参与,真正认识到现代交通与人们的生活息息相关,才能实现真正意义上的道路交通安全管理社会化。 农村道路交通管理研究:农村道路交通管理现状思考与对策 目前,全国重特大道路交通事故频发,道路交通管理态势严峻,人民群众的生命和财产遭受到了前所未有的威胁;为此党中央、国务院高度重视,提出了要狠抓安全生产工作,并将安全生产工作列入了“十一五”规划,前所未有的将安全生产纳入政府部门的政绩工程,要求全国各级高度重视安全生产工作。结合此良好的形势和契机漾濞县积极行动,安排部署,狠抓落实,并制定了相关的管理工作方案;根据当前的道路交通安全管理工作,结合漾濞县的实际,对本县农村道路交通管理工作中的难点进行思考; 一、××县慨况和道路交通安全管理现状 ××县位于××州中部、点苍山之西,东西最大水平距离53公里,南北最大水平距离79公里,国土面积1957平方公里,全县辖区总人口10.0963万人,所辖9个乡镇,管辖公路里程共计1233.4公里,其中国道昆大线41公里,省道平甸线和漾梅线共83公里,其他县乡公路和城市道路共计1109.4公里,主要以昆大线、平甸线和漾梅线及其他县乡道路为主要运输通道,道路网状结构相对简单,但是地理位置比较特殊,辖区山地多、平地少,道路曲折蜿蜒。全县辖区共有机动车5709辆,驾驶员共5317人,全县共设一个客运站共计57辆客运中型普通客车,6辆微型车,一个公共汽车运输公司,拥有8辆远郊公交车;城区设立三组红绿灯和两个值勤岗亭,但无城区专门的停车场,整个城市网络骨架呈自由式结构。全县境内拥有16个私人小水电站,主要以农业生产为主,大泡核桃为全县支柱产业,境内树木葱茏,物产丰富,素有“绿色宝地”之称…… 二、××县农村道路交通安全管理工作中的难点探索 在多年的道路交通安全管理工作中遇到了许多管理上的难点,长期以来未能解决,导致成为了交通管理工作中久攻不克的“顽症”,归结起来有以下几点: 思考一:基层交警警力不足 成因:一是由于当前××县交警大队下设城区上街中队和平坡中队,辖区国道省道县乡道路和共有民警11人,1人长期生病,无法正常工作,事业干部1人,实用警力10人,人均管理道路交通123.4公里,协管员12人;面临的交通安全压力非常巨大。 二是编制出现负增长,我大队2000年有民警12人,2009年只有11人,这几年的时间里有2位民警去世,5位民警调到其他大队上班,大队人员不断的调换,但实际人数却越来越少,整个支队的情况都向这样,每年进来的人比退休的和因病去世的少,警力编制出现了负增长。 思考二:经费出现“短腿”现象; 成因:一是经费管理体制有待理顺,经费非常困难。从2003年云南省交警总队收归省财政厅后,根据预算核发每年的经费,实行三级核算,从总队到大队一级,我队每月平均每月核发经费5万元左右,除去发放工资、水电费、燃料费等和其他必须支出的项目后,剩余经费只有千把块钱,根本无法进行大的活动; 二是随着有些法定收费项目的取消、收费标准的降低,规费收入大幅度下降,甚至许多业务还需要大队自己贴钱去办(比如:驾驶员的申请表和体检表),而罚没收入只能保持在一定水平上(罚多了、罚狠了社会反响大)。所以,只能力保个人经费、公用经费的开支,交通设施、交通工具、通讯工具、网络、装备等基本建设无钱购建,路面监控等更是无力顾及。 三是目前开展了许多的专项整治工作,每一项都必须要深入基层乡镇进行排查或者进行增设标志、开展交通安全宣传等这些工作都必须要拿出经费进行投资开展,不可能让民警自己出钱去下乡,但是经费又有限,无法承担。许多民警垫付的业务经费都不能及时补回。 思考三:农村道路交通安全管理源头管理的难点 成因:交通安全意识淡薄;由于农村地区地处偏僻,经济文化落后,村民的整体素质不高,法律意识淡薄,对道路交通安全法律法规更是知之甚少,无交通安全意识;而近几年来通过社会主义的建设,农村经济快速增长,农民的收入也在逐年增加,机动车也纷纷进入到了农民手中,“烤烟摩托”、“核桃摩托”确实为村民带来了很多方便,但是随着机动车的增长带给村民方便的同时也存在着极大的安全隐患,许多村民没有办理落户和申请驾驶证的法律意识,尤其年青人买了车后,办牌办证观念淡薄,认为又要花一笔不小的钱,不合算,造成无牌无证车辆多,无驾驶证的驾驶人多,尤其是两轮摩托车;还有大部分的村民无安全意识观念,乘坐农用车、拖拉机或者是带“病”车,这些问题给交通安全埋下了极大的安全隐患。 思考四:农村道路交通安全管理失管、漏管的成因 成因:一是警力不足,经费不足导致了交通管理工作基层基础工作的薄弱,许多工作想到做不到,工作安排了没有警力去实施,更没有经费来完成,这是主要原因。 二是农村道路交通安全管理工作没有形成齐抓共管的局面,单靠交警一家根本无法解决农村道路交通管理工作中的种种难题。根据省公安厅《关于基层派出所参与交通管理实施方案》的要求,漾濞县交警大队积极和县公安局汇报,取得了大力支持,同时于2009年开展委托农村基层派出所参与交通管理工作机制,但由于对农村基层派出所对交通违法行为的查处罚没款不能返还,而且当前的农村基层派出所也同样面临着警力不足、经费不足的问题,经费不返还还加重基层派出所的工作,所以委托派出所参与交通管理名存实亡,没有根本性的解决农村交通失管、漏管的问题。 三是县委政府各职能部门没有履行相关的职责,各乡镇对农村道路交通管理重视程度不够,认识不到位,没有认识到当前道路交通安全管理工作的重要性,对道路交通事故产生一种侥幸心理,没有引起高度重视。 思考五:农村道路交通安全管理中公路隐患排查工作难点 成因:道路交通管理工作中的公路安全隐患整治和排查工作已经开展了几年,然而年年整治都依然存在,究其原因有三:一是由于我国的社会主义建设正在进行,农村道路交通网络还未完善,许多村镇还没有通公路,为此每一年政府都投入资金来开路,全国的新开通道路在逐年增加,但是这些逐年增加的公路里程却没有配套的交通设施,而且政府部门追求的只是达到开通公路的目标,却没有维修和增设交通设施的观念。二是由于地放财政收入较底,对新开通的公路没有专项经费进行维护和治理,无力增设相关的标志标牌。三是自然灾害的毁损,使许多临山道路因水毁而被破坏,导致通行能力降低而引发道路交通事故。 思考六:道路交通安全宣传工作的难点 成因:一是2009年道路交通安全宣传教育工作在全国已经掀起了“五进”高潮,面上的交通安全宣传工作已经展开,并已经取得了一定的效果,让全县各族人民都明白交通安全是什么一回事,但是没有引起人们的高度重视,多数认为事不关己,高高挂起,甚至看着其他人因交通事故受伤也无忧患意识,把它当成是平时生活闲聊中的调味剂,无交通安全紧迫感和危机感; 二是单靠交警部门的宣传,显然势单力簿,影响力较小,特别是教育行政管理部门、宣传部门不直接参与,电台、电视台、报纸、网络等大众媒体的有关交通安全方面的宣传教育只不过是处于“偶然自愿”或“友情赞助”,专门的媒体广泛宣传还得靠交警部门出资出力,上下协调,没有形成齐抓共管的社会化交通安全宣传教育的良好局面。因此,即使是交警部门摇旗呐喊,宣传教育活动丰富又热烈,但毕竟只是一个部门的内部事,在整个社会的层面上,仍然孤掌难鸣,难见实效。 三是宣传内容单一、枯燥对被宣传人群无吸引力。 三、解决农村道路交通管理工作难点的几点对策 结合漾濞县辖区多年以来对农村道路交通管理工作的些初浅管理经验,对以上所提的工作难点提出以下几点对策。 对策一:加强基层基础建设,加大警力投入,解决农村道路交通管理工作中的重点问题 1、加大基层交警中队的建设 积极向上级公安交通管理机关提出申请,要求解决当前警力不足存在的问题,同时根据辖区的地理位置和交通安全管理情况进行分析研究,合理化的建议建设基层交警中队,解决地处边远乡镇的地理交通安全管理问题,紧紧结合当前的基层基础工作加强对辖区基层中队的建设,明确对新建交警中队的管理、规划。但是从短时间内无法一时解决基层交警中队面临的警力不足的问题,因此需要从客观上要求当地的政府解决一部分编制。 2、狠抓基础,苦练基本功,科技强警、政治建警向素质要警力 根据公安部对全国公安机关的要求,提出了从2009年开始的为期三年的基层基础工作年的建设目标,紧紧抓住机遇开展基层基础工作,特别是我们基层交警大队应该明确加强基层基础工作建设的重要意义是在于狠抓基础,苦练基本功,走科技强警、政治建警的正规化建设方针,从民警的素质抓起,切实提高基层民警的素质,强化队伍建设和管理,明确公安交通管理工作的队伍建设目标,一步一个脚印的加强基层民警的基本功和素质教育,达到一警多能的建设要求,从主观上解决当前无法弥补的警力不足的问题。 3、科学合理部署警力,不浪费仅有的警力资源 整合有限的警力资源,科学合理部署警力,改善勤务机制,有效发挥主观能动空间;从2009年以来漾濞交警大队根据辖区道路交通实际,以动态管理为手段,对城区主要交通干道上的两个红绿灯岗亭进行错时管理,打一个时间差,要求民警和协管员上午和下午提前30分钟在广大干部职工上班的人流高峰期进行重点管理,维护交通秩序、消除安全隐患、提高通行效率,规范广大交通参与者的交通行为;另一方面安排警力分组对辖区的重点路段进行夜间巡逻,基本杜绝在夜间飚车、酒后驾车等容易引发交通事故的重点交通违法行为。 对策二:积极争取项目经费,增收节支,合理安排,请求得到当地党委政府的支持 当前全国上下都开展了许多专项整治活动,对预防道路交通事故工作非常重视,争取将专项整治活动列入预算经费,使整治工作有经费保障,可以落到实处。要结合本地区的实际,打好经费开支的算盘,合理安排有限的经费,该节省要节省,保证将所有的工作经费用在整个工作中的重要环节上,认真收集交通管理工作中所遇到的难点,分析存在的安全隐患和带来的危害,积极向当地党委政府汇报,引起高度重视,争取得到支持,加大对道路交通管理工作的经费投入,减轻公安交通管理部门 的工作压力,将不属于交警部门管辖的工作交还给相关职能部门。 对策三:分析当前交通安全严峻形势,引起党委政府的高度重视,切实加强对农村道路交通安全管理工作的领导。 根据当前全国重特大交通事故频发的严峻形势,漾濞县交警大队积极结合本县辖区的道路交通管理工作情况向县委、县政府作了重要的汇报,并将存在的交通安全隐患通过调查整理成册报县委、政府,引起了县委、县政府的高度重视,及时召开了全县安全生产工作会,并明确提出了全县各职能部门都要高度重视安全生产工作,履行各家职责,高度重视道路交通安全管理工作,切实将关联到人民群众生命财产安全的交通管理纳入党委和政府的议事日程;充分认识到道路交通运输及道路交通安全在经济和人民群众生活中的重要意义。同时把交通安全管理纳入政府管理考核工作之中。建立健全各级交通安全管理组织,落实人力,落实措施,实行一级向一级负责。对发生交通事故的县、乡、村领导要实行责任倒查制度,切实将事故预防工作从源头上抓紧抓好,抓出成效。 对策四:以交通安全宣传“五进”活动为契机,实行农村道路交通法规宣传教育战略的大转移。 农村道路交通安全管理工作中人、车、路和社会环境是交通管理的四大要素,其中人是关键要素。从多年来发生的农民交通违法和酿成的交通事故来看,大多数系许多人的交通安全常识欠缺和对《道路交通安全法》的无知造成的。特别是像漾濞这样的山区县,村民交通安全意识单薄,对道路交通安全法律法规知之甚少,有的人货混装,有的抱有侥幸心理开“病车”、报废车或者农用车、拖拉机载人严重突出等等。自2009年以来,全国公安交通管理部门自上而下开展的道路交通安全宣传“五进”活动深受各族人民的欢迎,但从目前工作实际看,交通安全宣传教育还存在力度不大、普及率不高等诸多问题,开展农民交通安全宣传教育要建立长效机制,要深入浅出形式多样,要充分利用广播电视开办专栏定期开展法规、案例讲座等;漾濞县通过向县委政府汇报后,形成了由县司法局、教育局、宣传部、广电局等多部门联动齐宣传的良好局面,深入乡镇村寨开展宣传教育,真正让全县各族人民树立遵规守法、远离事故的交通安全意识。 对策五:加大农村道路交通安全管理工作中的三级协管员“四支队伍”的建设,构建农村交通安全网络化建设工程,形成长效机制。 农村交通安全网络化建设工作是进一步加强农村道路管理,遏制农村道路交通事故的一项重要工程。漾濞县在安全生产工作会上明确了建立县、乡、村三级“四支协管员队伍”的工作体系,设立在县安监局、各乡镇领导下的安监办,主要对乡镇一级的道路交通安全管理工作进行完成;明确县级以上的副处领导干部联系乡镇,乡级的主要领导、各部门主要领导、分管领导和乡安监办联系行政村并设为义务协管员,不发放任何补助,但必须依照乡镇道路交通安全管理工作完成对辖区乡镇的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;指定全县65个行政村村支部书记和村主任为兼职协管员,主要完成对所在行政村的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;同时发放每月50元补助,并纳入县财政预算,年底由县安监局根据年终对行政村道路交通安全管理基础工作的考核情况进行兑现,从行政村道路交通安全的基层基础管理工作入手,建立农村道路交通安全管理工作的长效机制。同时将整个农村道路交通安全管理工作纳入了政府对各乡镇、各部门的年终考核中。 对策六:加强路面管控,不断提高道路交通安全通行能力。 根据目前的情况,农村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通违法行为是无证驾驶、驾驶未检车辆上路行驶、客货混装、违法载客等交通违法行为。为了遏制此类交通违法行为的继续蔓延,必须加大对道路交通违法行为的查处力度,自云南省开展低速货运汽车、农用车、拖拉机违法载人的专项行动以来,漾濞县交警大队将由大队领导带队指挥分成四个组针对辖区乡镇街天交通违法行为突出的情况深入各乡镇进行专项整治,同时严厉处罚存在的交通违法行为,对严重交通违法行为处以重罚,仅2个月的时间全县的道路交通违法行为大幅度下降;另外一方面是全面对全县的客运车辆进行排查整治,实施对客运车辆一车一档的管理模式,建立了客运车辆的专门档案,对客运车辆的技术状况驾驶员的业余时间进行了摸底排查,完善了对客运车辆的通报制度,清理了客运市场,建立平安、畅通的客运交通秩序。 对策七:加大投入,不断完善道路交通安全设施 目前农村经济发展比较迟缓,农村的道路建设和与之配套的交通安全设施滞后,严重影响了人民群众的出行,给交通安全事故埋下了许多隐患。为此漾濞县交警大队于2009年结合二十周年县庆暨中国第二届核桃文化节和创建“平安县市”的有利时机,分组对全县辖区的重点公路进行了全面的安全隐患大排查,并将排查结果以报告和相册的形式报告县委、县政府引起了高度重视,要求县养护段和县交通局开展专项治理,并在2009年年底完成了整治工作达到了创建“平安县市”的标准。2009年4月结合当前全国重特大道路交通事故频发引起各级政府高度重视的有利时机,漾濞县交警大队适时提出了道路交通安全管理工作的几点意见和建议,并被县委政府采纳后在全县安全生产工作会上明确了在2009年交通安全隐患整治的基础上由县养护段负责国道和省道,由县交通局和各乡镇负责县乡村道路的安全隐患整治工作,同时给予县交通局专项整治经费。 农村道路交通管理研究:农村道路交通管理工作的思考与对策 农村道路交通管理工作的思考与对策 目前,全国重特大道路交通事故频发,道路交通管理态势严峻,人民群众的生命和财产遭受到了前所未有的威胁;为此党中央、国务院高度重视,提出了要狠抓安全生产工作,并将安全生产工作列入了“十一五”规划,前所未有的将安全生产纳入政府部门的政绩工程,要求全国各级高度重视安全生产工作。结合此良好的形势和契机漾濞县积极行动,安排部署,狠抓落实,并制定了相关的管理工作方案;根据当前的道路交通安全管理工作,结合__县的实际,对本县农村道路交通管理工作中的难点进行思考; 一、__县慨况和道路交通安全管理现状 __县位于大理州中部、点苍山之西,东西最大水平距离53公里,南北最大水平距离79公里,国土面积1957平方公里,全县辖区总人口10.0663万人,所辖9个乡镇,管辖公路里程共计1233.4公里,其中国道昆大线41公里,省道平甸线和漾梅线共83公里,其他县乡公路和城市道路共计1109.4公里,主要以昆大线、平甸线和漾梅线及其他县乡道路为主要运输通道,道路网状结构相对简单,但是地理位置比较特殊,辖区山地多、平地少,道路曲折蜿蜒。全县辖区共有机动车5705辆,驾驶员共5317人,全县共设一个客运站共计57辆客运中型普通客车,6辆微型车,一个公共汽车运输公司,拥有8辆远郊公交车;城区设立三组红绿灯和两个值勤岗亭,但无城区专门的停车场,整个城市网络骨架呈自由式结构。全县境内拥有16个私人小水电站,主要以农业生产为主,大泡核桃为全县支柱产业,境内树木葱茏,物产丰富,素有“绿色宝地”之称…… 二、__县农村道路交通安全管理工作中的难点探索 在多年的道路交通安全管理工作中遇到了许多管理上的难点,长期以来未能解决,导致成为了交通管理工作中久攻不克的“顽症”,归结起来有以下几点: 思考一:基层交警警力不足 成因:一是由于当前__县交警大队下设城区上街中队和平坡中队,辖区国道省道县乡道路和共有民警11人,1人长期生病,无法正常工作,事业干部1人,实用警力10人,人均管理道路交通123.4公里,协管员12人;面临的交通安全压力非常巨大。 二是编制出现负增长,我大队20__年有民警12人,20__年只有11人,这几年的时间里有2位民警去世,5位民警调到其他大队上班,大队人员不断的调换,但实际人数却越来越少,整个支队的情况都向这样,每年进来的人比退休的和因病去世的少,警力编制出现了负增长。 思考二:经费出现“短腿”现象; 成因:一是经费管理体制有待理顺,经费非常困难。从20__年云南省交警总队收归省财政厅后,根据预算核发每年的经费,实行三级核算,从总队到大队一级,我队每月平均每月核发经费5万元左右,除去发放工资、水电费、燃料费等和其他必须支出的项目后,剩余经费只有千把块钱,根本无法进行大的活动; 二是随着有些法定收费项目的取消、收费标准的降低,规费收入大幅度下降,甚至许多业务还需要大队自己贴钱去办(比如:驾驶员的申请表和体检表),而罚没收入只能保持在一定水平上(罚多了、罚狠了社会反响大)。所以,只能力保个人经费、公用经费的开支,交通设施、交通工具、通讯工具、网络、装备等基本建设无钱购建,路面监控等更是无力顾及。 三是目前开展了许多的专项整治工作,每一项都必须要深入基层乡镇进行排查或者进行增设标志、开展交通安全宣传等这些工作都必须要拿出经费进行投资开展,不可能让民警自己出钱去下乡,但是经费又有限,无法承担。许多民警垫付的业务经费都不能及时补回。 思考三:农村道路交通安全管理源头管理的难点 成因:交通安全意识淡薄;由于农村地区地处偏僻,经济文化落后,村民的整体素质不高,法律意识淡薄,对道路交通安全法律法规更是知之甚少,无交通安全意识;而近几年来通过社会主义的建设,农村经济快速增长,农民的收入也在逐年增加,机动车也纷纷进入到了农民手中,“烤烟摩托”、“核桃摩托”确实为村民带来了很多方便,但是随着机动车的增长带给村民方便的同时也存在着极大的安全隐患,许多村民没有办理落户和申请驾驶证的法律意识,尤其年青人买了车后,办牌办证观念淡薄,认为又要花一笔不小的钱,不合算,造成无牌无证车辆多,无驾驶证的驾驶人多,尤其是两轮摩托车;还有大部分的村民无安全意识观念,乘坐农用车、拖拉机或者是带“病”车,这些问题给交通安全埋下了极大的安全隐患。 思考四:农村道路交通安全管理失管、漏管的成因 成因:一是警力不足,经费不足导致了交通管理工作基层基础工作的薄弱,许多工作想到做不到,工作安排了没有警力去实施,更没有经费来完成,这是主要原因。 二是农村道路交通安全管理工作没有形成齐抓共管的局面,单靠交警一家根本无法解决农村道路交通管理工作中的种种难题。根据省公安厅《关于基层派出所参与交通管理实施方案》的要求,漾濞县交警大队积极和县公安局汇报,取得了大力支持,同时于20__年开展委托农村基层派出所参与交通管理工作机制,但由于对农村基层派出所对交通违法行为的查处罚没款不能返还,而且当前的农村基层派出所也同样面临着 警力不足、经费不足的问题,经费不返还还加重基层派出所的工作,所以委托派出所参与交通管理名存实亡,没有根本性的解决农村交通失管、漏管的问题。 三是县委政府各职能部门没有履行相关的职责,各乡镇对农村道路交通管理重视程度不够,认识不到位,没有认识到当前道路交通安全管理工作的重要性,对道路交通事故产生一种侥幸心理,没有引起高度重视。 思考五:农村道路交通安全管理中公路隐患排查工作难点 成因:道路交通管理工作中的公路安全隐患整治和排查工作已经开展了几年,然而年年整治都依然存在,究其原因有三:一是由于我国的社会主义建设正在进行,农村道路交通网络还未完善,许多村镇还没有通公路,为此每一年政府都投入资金来开路,全国的新开通道路在逐年增加,但是这些逐年增加的公路里程却没有配套的交通设施,而且政府部门追求的只是达到开通公路的目标,却没有维修和增设交通设施的观念。二是由于地放财政收入较底,对新开通的公路没有专项经费进行维护和治理,无力增设相关的标志标牌。三是自然灾害的毁损,使许多临山道路因水毁而被破坏,导致通行能力降低而引发道路交通事故。 思考六:道路交通安全宣传工作的难点 成因:一是20__年道路交通安全宣传教育工作在全国已经掀起了“五进”高潮,面上的交通安全宣传工作已经展开,并已经取得了一定的效果,让全县各族人民都明白交通安全是什么一回事,但是没有引起人们的高度重视,多数认为事不关己,高高挂起,甚至看着其他人因交通事故受伤也无忧患意识,把它当成是平时生活闲聊中的调味剂,无交通安全紧迫感和危机感; 二是单靠交警部门的宣传,显然势单力簿,影响力较小,特别是教育行政管理部门、宣传部门不直接参与,电台、电视台、报纸、网络等大众媒体的有关交通安全方面的宣传教育只不过是处于“偶然自愿”或“友情赞助”,专门的媒体广泛宣传还得靠交警部门出资出力,上下协调,没有形成齐抓共管的社会化交通安全宣传教育的良好局面。因此,即使是交警部门摇旗呐喊,宣传教育活动丰富又热烈,但毕竟只是一个部门的内部事,在整个社会的层面上,仍然孤掌难鸣,难见实效。 三是宣传内容单一、枯燥对被宣传人群无吸引力。 三、解决农村道路交通管理工作难点的几点对策 结合漾濞县辖区多年以来对农村道路交通管理工作的些初浅管理经验,对以上所提的工作难点提出以下几点对策。 对策一:加强基层基础建设,加大警力投入,解决农村道路交通管理工作中的重点问题 1、加大基层交警中队的建设 积极向上级公安交通管理机关提出申请,要求解决当前警力不足存在的问题,同时根据辖区的地理位置和交通安全管理情况进行分析研究,合理化的建议建设基层交警中队,解决地处边远乡镇的地理交通安全管理问题,紧紧结合当前的基层基础工作加强对辖区基层中队的建设,明确对新建交警中队的管理、规划。但是从短时间内无法一时解决基层交警中队面临的警力不足的问题,因此需要从客观上要求当地的政府解决一部分编制。 2、狠抓基础,苦练基本功,科技强警、政治建警向素质要警力 根据公安部对全国公安机关的要求,提出了从20__年开始的为期三年的基层基础工作年的建设目标,紧紧抓住机遇开展基层基础工作,特别是我们基层交警大队应该明确加强基层基础工作建设的重要意义是在于狠抓基础,苦练基本功,走科技强警、政治建警的正规化建设方针,从民警的素质抓起,切实提高基层民警的素质,强化队伍建设和管理,明确公安交通管理工作的队伍建设目标,一步一个脚印的加强基层民警的基本功和素质教育,达到一警多能的建设要求,从主观上解决当前无法弥补的警力不足的问题。 3、科学合理部署警力,不浪费仅有的警力资源 整合有限的警力资源,科学合理部署警力,改善勤务机制,有效发挥主观能动空间;从20__年以来__交警大队根据辖区道路交通实际,以动态管理为手段,对城区主要交通干道上的两个红绿灯岗亭进行错时管理,打一个时间差,要求民警和协管员上午和下午提前30分钟在广大干部职工上班的人流高峰期进行重点管理,维护交通秩序、消除安全隐患、提高通行效率,规范广大交通参与者的交通行为;另一方面安排警力分组对辖区的重点路段进行夜间巡逻,基本杜绝在夜间飚车、酒后驾车等容易引发交通事故的重点交通违法行为。 对策二:积极争取项目经费,增收节支,合理安排,请求得到当地党委政府的支持 当前全国上下都开展了许多专项整治活动,对预防道路交通事故工作非常重视,争取将专项整治活动列入预算经费,使整治工作有经费保障,可以落到实处。要结合本地区的实际,打好经费开支的算盘,合理安排有限的经费,该节省要节省,保证将所有的工作经费用在整个工作中的重要环节上,认真收集交通管理工作中所遇到的难点,分析存在的安全隐患和带来的危害,积极向当地党委政府汇报,引起高度重视,争取得到支持,加大对道路交通管理工作的经费投入,减轻公安交通管理部门的工作压力,将不属于交警部门管辖的工作交还给相关职能部门。 对策三:分析当前交通安全严峻形势,引起党委政府的高度重视,切实加强对农村道路交通安全管理工作的领导。 根据当前全国重特大交通事故频发的严峻形势,漾濞县交警大队积极结合本县辖区的道路交通管理工作情况向县委、县政府作了重要的汇报,并将存在的交通安全隐患通过调查整理成册报县委、政府,引起了县委、县政府的高度重视,及时召开了全县安全生产工作会,并明确提出了全县各职能部门都要高度重视安全生产工作,履行各家职责,高度重视道路交通安全管理工作,切实将关联到人民群众生命财产安全的交通管理纳入党委和政府的议事日程;充分认识到道路交通运输及道路交通安全在经济和人民群众生活中的重要意义。同时把交通安全管理纳入政府管理考核工作之中。建立健全各级交通安全管理组织,落实人力,落实措施,实行一级向一级负责。对发生交通事故的县、乡、村领导要实行责任倒查制度,切实将事故预防工作从源头上抓紧抓好,抓出成效。 对策四:以交通安全宣传“五进”活动为契机,实行农村道路交通法规宣传教育战略的大转移。 农村道路交通安全管理工作中人、车、路和社会环境是交通管理的四大要素,其中人是关键要素。从多年来发生的农民交通违法和酿成的交通事故来看,大多数系许多人的交通安全常识欠缺和对《道路交通安全法》的无知造成的。特别是像漾濞这样的山区县,村民交通安全意识单薄,对道路交通安全法律法规知之甚少,有的人货混装,有的抱有侥幸心理开“病车”、报废车或者农 用车、拖拉机载人严重突出等等。自20__年以来,全国公安交通管理部门自上而下开展的道路交通安全宣传“五进”活动深受各族人民的欢迎,但从目前工作实际看,交通安全宣传教育还存在力度不大、普及率不高等诸多问题,开展农民交通安全宣传教育要建立长效机制,要深入浅出形式多样,要充分利用广播电视开办专栏定期开展法规、案例讲座等;漾濞县通过向县委政府汇报后,形成了由县司法局、教育局、宣传部、广电局等多部门联动齐宣传的良好局面,深入乡镇村寨开展宣传教育,真正让全县各族人民树立遵规守法、远离事故的交通安全意识。 对策五:加大农村道路交通安全管理工作中的三级协管员“四支队伍”的建设,构建农村交通安全网络化建设工程,形成长效机制。 农村交通安全网络化建设工作是进一步加强农村道路管理,遏制农村道路交通事故的一项重要工程。漾濞县在安全生产工作会上明确了建立县、乡、村三级“四支协管员队伍”的工作体系,设立在县安监局、各乡镇领导下的安监办,主要对乡镇一级的道路交通安全管理工作进行完成;明确县级以上的副处领导干部联系乡镇,乡级的主要领导、各部门主要领导、分管领导和乡安监办联系行政村并设为义务协管员,不发放任何补助,但必须依照乡镇道路交通安全管理工作完成对辖区乡镇的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;指定全县65个行政村村支部书记和村主任为兼职协管员,主要完成对所在行政村的机动车、驾驶员台帐的建立,对辖区道路交通安全隐患进行排查,以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况;同时发放每月50元补助,并纳入县财政预算,年底由县安监局根据年终对行政村道路交通安全管理基础工作的考核情况进行兑现,从行政村道路交通安全的基层基础管理工作入手,建立农村道路交通安全管理工作的长效机制。同时将整个农村道路交通安全管理工作纳入了政府对各乡镇、各部门的年终考核中。 对策六:加强路面管控,不断提高道路交通安全通行能力。 根据目前的情况,农村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通违法行为是无证驾驶、驾驶未检车辆上路行驶、客货混装、违法载客等交通违法行为。为了遏制此类交通违法行为的继续蔓延,必须加大对道路交通违法行为的查处力度,自云南省开展低速货运汽车、农用车、拖拉机违法载人的专项行动以来,漾濞县交警大队将由大队领导带队指挥分成四个组针对辖区乡镇街天交通违法行为突出的情况深入各乡镇进行专项整治,同时严厉处罚存在的交通违法行为,对严重交通违法行为处以重罚,仅2个月的时间全县的道路交通违法行为大幅度下降;另外一方面是全面对全县的客运车辆进行排查整治,实施对客运车辆一车一档的管理模式,建立了客运车辆的专门档案,对客运车辆的技术状况驾驶员的业余时间进行了摸底排查,完善了对客运车辆的通报制度,清理了客运市场,建立平安、畅通的客运交通秩序。 对策七:加大投入,不断完善道路交通安全设施 目前农村经济发展比较迟缓,农村的道路建设和与之配套的交通安全设施滞后,严重影响了人民群众的出行,给交通安全事故埋下了许多隐患。为此漾濞县交警大队于20__年结合二十周年县庆暨中国第二届核桃文化节和创建“平安县市”的有利时机,分组对全县辖区的重点公路进行了全面的安全隐患大排查,并将排查结果以报告和相册的形式报告县委、县政府引起了高度重视,要求县养护段和县交通局开展专项治理,并在20__年年底完成了整治工作达到了创建“平安县市”的标准。20__年4月结合当前全国重特大道路交通事故频发引起各级政府高度重视的有利时机,漾濞县交警大队适时提出了道路交通安全管理工作的几点意见和建议,并被县委政府采纳后在全县安全生产工作会上明确了在20__年交通安全隐患整治的基础上由县养护段负责国道和省道,由县交通局和各乡镇负责县乡村道路的安全隐患整治工作,同时给予县交通局专项整治经费。
道路交通噪声污染探讨:城市道路交通噪声污染及对策 前言 海南省三亚市是中国唯一的热带滨海旅游城市,市区面积大约37平方公里,临近2015年春节期间,三亚市区的车辆总流量达到275482辆,不仅造成了市区交通的严重堵塞、空气质量的下降,同时城市交通噪声污染的问题也突出出来。城市交通噪声已经是我国城市化进程中主要环境问题之一,和大气污染、水污染以及固体废弃物污染并列成为当今社会四大环境公害。 1. 城市交通噪声污染 1.1噪声 凡是人们不需要的声音均为噪声。 1.2交通噪声 交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准(白天70dB(A),晚上55dB)的声音。 1.3城市交通噪声特征及危害 交通噪声属于不稳定噪声,具有流动的特性,特别是在交通干线两侧,噪声级随时间变化。在三亚市区,噪声与道路网是一致的,主要影响道路两侧一定范围内的居民及建筑物,噪声级与机动车辆的数目、类型、相互距离、速度、运行状态、是否鸣笛有关,与道路宽度、干湿状态、路面坡度、粗糙程度有关,与交叉路口、建筑物的层数及风速等因素有关。 交通噪声直接作用于接收者的中枢神经系统,使交感神经紧张,引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化,导致职业性的紧张、烦恼甚至引发高血压、精神病等疾病;交通噪声还可使驾驶者心里产生变化,使驾驶者疲劳、焦虑、思维乱、注意力难以集中,容易引起交通事故;高级别的噪声还可使自动化、高密度的仪器失灵,使墙体震裂、门窗震坏,甚至使建筑物倒塌。 2. 城市交通噪声污染对策 2.1控制声源的输出 2.1.1依靠科技进步,加快低噪声车辆开发研究工作对机车车辆制造厂提出低噪声指标要求,并应采用相应的噪声控制措施; 2.1.2全面实施机动车辆噪声限值标准,严格控制机动车辆鸣笛、刹车和其它音响信号装置等偶发噪声,推广采用高效排气消声器,达不到噪声标准的公共汽车不能投入营运等; 2.1.3铺设低噪声路面,可以有效控制轮胎―路面噪声,采用多孔隙结构、小粒径的沥青混凝土减噪路面,可比常见的沥青路面减少噪声3~8dB(A)。 2.2控制噪声的传播途径 2.2.1根据不同的道路特征、建筑特征以及人群特征设立不同的声屏障,一般有直立式声屏障、利用土坡构筑的声屏障(或土坡与屏障结合)、隧道式声屏障、直立式声屏障和利用对噪声不敏感的建筑构筑声屏障等5种,大多数声屏障高度为 2~6 m,降噪效果一般为 1~20 dB; 2.2.2隔声窗是降低临街住宅室内噪声的有效措施之一,隔声窗包括开启式与固定式两大类,又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量在25~35dB(A),形成一个无蚊、少尘、通风的完善生活居住和工作空间,比较适合像三亚这种四季温度较高的城市。 2.2.3根据各城市气候特征和建设特点,合理布局道路绿化,是缓解城市道路交通噪声的措施之一,尤其对高频噪声吸收效果较好,所以在道路的两旁种植茂密而郁闭的绿地,这些绿地犹如一道绿色生态屏障,不仅可以降低噪声的影响,而且使人心理上产生安静的感觉,因此城市道路绿化在规划设计时就须充分重视绿化的减噪效益,同时兼顾道路绿化的使用功能、景观效果等,合理配置减噪效果好、景观优美的园林绿化; 2.2.4在城市中心地带的道路两侧较宽阔的环境,可将城市绿化与各种声屏障结合构筑复合“生态声屏障”。 3. 加强城市区域的交通规划和管理 3.1城市规划与建设应把降低交通噪声作为一项指标,从城市人口控制、土地合理使用、道路设施和建筑布局等方面考虑; 3.2适当限制车流量和车速,重点控制重型车辆的车流量,重点控制重型车辆的车流量,有关路段应禁鸣和限鸣,要积极控制新增车辆的数量,对于三亚来说,在旅游旺季要控制过境车辆进入市区; 3.3采用有效的交通管理系统减少车辆的停车和加速次数,在同样车流量情况下,立体交叉路口处噪声比一般地面交叉路口低5~10dB; 4. 加强环境保护宣传教育应加强环境保护的宣传与教育,提高全体市民的环境意识,这样不仅能够提高公众的环保素质,而且有利于促使公众参与环境保护的决策与监督管理;提倡环保出行、健康出行,出门多步行、坐公交,即有益身心健康也有益于环保。 道路交通噪声污染探讨:城市道路交通噪声污染分析及防治 摘要:通过对城市交通噪声的来源及危害等进行分析,从噪声源、噪声传播途径及接受者三方面出发,提出了防治交通噪声污染的相关措施,以减少城市道路交通噪声污染造成的危害。 关键词:城市道路交通;噪声污染;控制方法 交通噪声污染对道路沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。交通噪声污染已经逐渐变成道路沿线特别是交通主干道沿线居民最为关注的环境污染问题。据调查:噪声会对人的心理和机体同时产生不良影响,特别是对神经系统和心血管系统造成危害; 噪声能损害儿童的大脑, 长期处在噪声环境里的儿童,其智力发育要比在安静环境里的儿童大约低20%;对妇女来说, 噪声会对排卵机能有不良影响, 还可能使胎儿产生畸形发育。因此,为了适应交通的快速发展,控制和减少交通噪声真的是当务之急。 一、城市道路交通噪声的来源 1、机动车辆。机动车辆在道路上行驶,产生的噪声主要由动力噪声和轮胎噪声两部分组成。非机动车辆。 2、非机动车的噪声主要来源于电动自行车在行驶过程中的刹车声,据监测,它能使声值提高至少5dB(A)以上。 二、 城市道路交通噪声的危害 噪音对人体的危害是很大的,孕妇长期处在超过50分贝的噪音环境中,会使内分泌腺体功能紊乱,并出现精神紧张和内分泌系统失调。严重的会使血压升高、胎儿缺氧缺血、 导致胎儿畸形甚至流产。而高分贝噪音能损坏, 胎儿的听觉器官,致使部分区域受到影响。影响大脑的发育,导致儿童智力低下。噪音的恶性刺激,影响我们的睡眠质量,并会导致头晕、头痛、失眠、多梦、记忆力减退、注意力不集中等神经衰弱症状和恶心、欲吐、胃痛、腹胀、食欲呆滞等消化道症状。营养学家研究发现,噪音还能使人体中的维生素、微量元素氮基酸、谷氮酸、赖氮酸等必须的营养物质的消耗量增加,影响健康;噪音令人肾上腺分泌增多心跳加快、血压上升,容易导致心脏病发;同时噪音可使人唾液、胃液分泌减少,胃酸降低,从而患胃溃疡和十二指肠溃疡。 三、城市交通噪声源的控制 1、改进汽车动力机械设计 产生汽车车辆噪声的主要因素是空气动力、械传动、电磁三方面。从结构上可分为发动机(燃噪声)、底盘噪声(传动系噪声、各部件的连接配合起的噪声)、电器设备噪声(冷却风扇噪声、汽车发机噪声)、车身噪声(车身结构、造型及附件的安装合理引起的噪声)的母国。其中发动机噪声占汽车声的112以上,包括进气噪声和本体噪声(如发动振动,配气轴的转动,进、排气门开关等引起的噪声等。因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制关键。1)降低发动机本体噪声 ,降低进气噪声,进气噪声是发动机的主要噪声源之一,系发动机的空气动力噪声,随发动机转速的提高而增强。2)降低底盘噪声,即排气系噪声和传动系噪声3)降低电器设备噪声,即冷却风扇噪声和汽车电动机噪声4)降低车身噪声,车身噪声主要是空气动力噪声,随着车速的提高会越来越大。因此,改善车身噪声的措施主要是:对车身进行流线型设计,实现光滑过渡;在车身与车架之间采用弹性元件连接;进行室内软化,如在顶棚及车身内蒙皮间使用吸声材料等。 2、修建降噪路面 所谓降噪路面,也称多空隙沥青路面,又称透水或沥青面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料,其空隙率常在15%~25%间,有的甚至高达30%。一般来说,汽车行驶在沥青混凝土路面 比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1dB~3dB。目前,德国科学家发明了两种混凝土,第一种可称为空隙型混凝土,第二种可称为细槽型混凝土。空隙型混凝土利用的原理和开孔型沥青相似,也是利用微小的孔隙。混凝土表面之所以能生成孔隙,是因为在生产混凝土时去掉了一定的成分,没有使用颗粒大小在0 mm~4 mm之间的砂子和粉尘,而是由小石子组成,而石子和石子之有许多空隙。沥青里含有的强胶粘剂,用来粘结石子,但也会使灰尘和脏物被牢牢地粘在上面。而空隙型混凝土没有胶粘剂的问题,也许它的使用期限会比开孔型沥青更长。另一种是经过特殊处理的水泥混凝土―细槽型混凝土。 3、运用交通管制措施 大中城市要建设环城道路 ,减少穿越市中心的车辆 ,可以减少城市闹区的车流密度。对需要安静的区域应限制通行车辆的类型 如大中型载货车 ,也可采用限制通行时间 ,允许在不影响学习或生活的时间通行。为了减少交通密度 ,还可控制在用车的总数量 ,优先发展公共交通 ,减少小型机动车的使用。用控制交通流密度的方法来降低交通噪声的效果有时是有限的,当车流量增大到一定程度时再增加车流量 ,交通噪声的峰值基本不变。因此 ,限速和限制超车是很必要的。在需要安静的地区设置限速或者禁止超车标志,可以有效地降低交通噪声。设置机动车、非机动车、行人间的隔离设施 ,通过减少混合交通可以减少由于车辆频繁停车、加速、制动所产生的噪声。在平面交叉路 口实行环行交叉或采用最佳的交通信号 自动控制 ,保证车辆匀速行驶 ,减少机动车的停车、启动、加速的次数 ,对降低交通噪声能产生一定的作用。 四、控制噪声的传播途径 1种植降噪绿化林带 在道路两侧植树绿化, 是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、 植株的密度、 植被的宽度, 可以达到吸纳声波, 降低噪声的作用。根据有关研究资料表明, 当绿化林带宽度大于 10m时, 可降低交通噪声 4~ 5dB。这是因为投射到植物叶片上的声能74%被反射到各个方向, 26%被叶片的微震所消耗。该方法的优点是: 生态效益明显。局限性是: 占地较多, 早期降噪效果不显著。 2 声屏障技术 采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、 反射等一系列物理反应来降低噪音, 据测试采用声屏障降噪效果可达 10dB 以上。声屏障按其降噪方式可分为: 吸收型、 反射型、 吸收 - 反射复合型。由于声屏障的类型各异, 所以在降噪效果、 造价、 景观方面各有特点。因此, 在选用声屏障时, 应根据受声点的敏感程度、 当地的经济状况、 自然环境来合理选择适用的声屏障类型。 该方法的优点是节约土地, 降噪效果比较明显。局限性是:长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉, 造价较高, 如使用透明材料, 又易发生眩目和反光现象, 同时还要经常清洗。 五、 结束语 由于交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视,噪声污染这一世界性四大环境公害之一,必须得到有效的控制。从国外公路建设发展的规律来看,当路网建设形成规模后,投入于环保治理的资金将逐渐增大。后期治理的费用是 巨大的, 因此, 防治交通噪声污染不能仅仅只靠亡羊补牢, 我们必须在初始建设时,就应该把噪声污染放在一个较高的位置去审视。我们应该看到目前的任何一种降噪方式在技术上都有一定的局限性, 在使用中也各有各的特点, 所以应该从各地的实际情况出发, 在公路建设的同时加强环保建设, 根据工程实际, 对降噪措施进行技术和经济论证, 在多方案比选之后采用最佳降噪方案。安静的生活环境, 也是创建和谐社会的需要, 随着政府对交通噪声的不断重视, 相信在不久的将来, 在全社会的共同努力下, 我们会重新找回 “静谧” 的城市。 道路交通噪声污染探讨:城市道路交通噪声污染防治现状 摘要:城市道路交通噪声给城市居民的工作、生活、学习和休息带来了严重干扰,尤其是对噪声敏感区的影响更为严重。本文分析了城市道路交通噪声的污染危害,从噪声源、传播途径、城市规划及法律法规等方面介绍了道路交通噪声污染的防治措施。 关键词:交通噪声 环境污染 防治措施 0 引言 从物理学的角度上而言,所谓噪声就是指不同频率、不同强度无规则地组合在一起的声音。噪声无论从生理上还是心理上都会给人带来不适感,影响人们正常的工作、学习和休息。一般地,由于人们对噪声的感受存在差异性,所以对噪声的感受具有很大的主观性。因此,我们通常将所有影响人的交谈或思考的环境声音都统称为噪声。人们一般用分贝(dB)作为衡量噪声强度的标准,用信号噪声比(S/N)来衡量噪声对有用信号的影响程度。噪声是环境污染之一,对人的身心健康危害很大。 近年来,公路交通事业的发展,带动了所经地区的经济快速发展,城市建设发展迅速,新建扩建的街道、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市,从而加重了交通噪声对周边环境的影响。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。 根据世界卫生组织对欧洲国家的流行病学研究,噪声污染已经成为空气污染之后影响人体健康的环境因素。过度暴露在噪声污染中,不仅会严重影响心理健康,也会增加患心脏病等疾病的风险。 人在较强噪声(90dB以上)的环境下长期工作和生活,会出现听力下降的现象。人在听到强烈声音时都会有耳朵发聋的感觉,如果离开噪声环境或者发出噪声的源停止发声,人的听力就会恢复。但是,长期在嘈杂的环境中生活、学习和工作,持续地受到强噪声的刺激,那么听力下降的状况将不能恢复,同时会使内耳感觉器官发生器质性病变,这就是所谓噪声性耳聋。一般认为它是在暂时性听力偏移尚未充分恢复的状态下继续受到强烈噪声的反复作用而引起的。战争时期的炮兵战士患耳聋症的人很多,因为巨大的炮声,能造成人耳膜和听觉神经的严重损伤。 交通噪声主要指的是机动车辆、飞机、火车和轮船等交通工具在运行时发出的噪声。这些噪声的噪声源是流动的,干扰范围大。目前,我国城市道路密度不断加大,各类机动车数量迅猛增加,大多城市主干道道路交通量已呈现交通流状,上下班高峰时期道路拥堵比比皆是,汽车在道路上行驶、拥堵、频繁踩刹车,城市交通噪声污染日益突出。在交通繁忙的高峰时刻,大街上的噪声高达90dB;在交通阻塞的交叉路口,局部区域的交通噪声可达到100dB以上。 1 交通噪声的危害 一直以来,交通噪声就是严重影响人们生活的危害之一,长此以往,不仅会危害人们的身心健康,甚至还会折损人的寿命。城市交通噪声,对环境和人体健康影响最为普遍、显著。目前,我国城市交通要道的噪声水平,已经超过国家规定的环境噪声控制标准,需要采取控制措施。 1.1 噪声对人体生理健康的影响 噪声所引起的人体生理变化称为噪声的生理效应,它对人体健康的影响主要表现在: ①伤害听力。噪声会形成耳聋。如临时在90dB噪声级条件下,耳聋发病率为21%,在80dB的条件下,耳聋发病率为10%。②影响睡眠和劳动。个别状况下,40dB的延续噪声可使10%的人遭到影响,而其忽然性的噪声可使10%的人惊醒;70dB的延续噪声可使50%的人遭到影响;60dB的忽然噪声可使70%的人惊醒。③搅扰交谈、思索和通信。如噪声级和说话声相近,正常说话就会遭到搅扰;若再增大10dB的话,说话就难以闻声;如是60dB以上的噪声,俩人说话的间隔必须小于70cm,此时打电话则会觉得艰难。另外噪声使人肉体难以集中、反映愚钝、无法思索问题。④引起人的生理、心理失调。试验证实,噪声会引起人体缓和的反映,使肾上腺素增添,既而能够会引起心率转变和血压降低。噪声能引起失眠、疲惫、头晕、头痛、记忆力衰退等,另外噪声还会使人懊恼、易怒,甚至失去明智。 1.2 影响人们的正常生活和休息 充足的休息和睡眠是人们消除疲劳、恢复体力和维持健康的必要条件。好的睡眠环境,应能给人以安全和愉悦感,让人身心放松。如果长期处于交通噪声污染的环境下,不仅无法保证人正常的睡眠质量,还会造成身体内控制新陈代谢的生物钟紊乱,不仅影响睡眠,还会导致疾病的发生。当人辗转不能入睡时,就会出现心态紧张,呼吸急促,脉搏跳动加剧,大脑兴奋不止等情况,影响第二天的工作和学习。 1.3 引发交通事故 人们在正常驾驶时,如果道路周围交通噪声刺激过强,就容易引发交通事故。经过相关医学调查研究发现,驾驶员在强噪音刺激的情况下,生理系统会受到严重影响,出现烦躁、失控、迟钝等症状,从而引发交通安全事故。同时高强度噪声还会造成驾驶疲劳,带来交通安全隐患。 2 城市道路交通噪声的控制方法 城市道路交通的噪声防治是一项综合性的系统工程,主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑,特殊情况下对受声点加以防护。 2.1 噪声源的控制 控制噪声源是降低噪声污染最直接的措施,噪声防治应从降低噪声源开始,尽可能降低城市道路交通行驶车辆噪声。具体来说,可从以下两方面做起: 是选用低噪声路面。一般来说,汽车行驶在沥青混凝土路面噪声要低很多。因此,使用低噪声路面可有效降低公路交通噪声污染;另一方面控制机动车辆。主要措施有:机动车辆主要噪声源的控制;设计生产各种低噪声的零部件;机动车辆的综合控制措施。 2.2 声屏障的降噪作用 不管在噪声源和传播途径上如何采取措施,都只是降低噪声,而无法彻底消除噪声。在城市道路受声点之间设置声屏障,是一种非常有效的降噪方法。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施,也是道路设计者经常采用的降噪措施,对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果,声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物,它可以阻挡声的传播而形成一个声影区,其降噪效果随声程路程差的增大而增加。 2.3 绿化带的降噪作用 在城市道路受声点之间种植绿化林带。有关研究表明,非常稠密的树林(在生源与受声点之间没有清楚的视线),且树林高度高过视线4.5以上时,树林深入30可降噪5,如树林深入60可降噪10,树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外,还兼有绿化美化环境的功能。增加城市绿化面积,能有效地降低空气污染度。为使城市居民远离交通噪声,要致力于在道路两侧修建斜坡,加宽沿街住宅的绿化带,并利用有限地带开发立体绿化,增加植被面积,充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。 2.4 合理规划、布局 ①做好区域规划:临街宜建造噪声宽容建筑,如购物中心、写字楼、多层停车场或街市等,以将噪声隔开。②沿街住宅平面布局:加大交通干道两侧的住宅与道路之间的距离,通过减弱室外空间的围合程度来达到降低混响声的干扰程度。③合理布置住宅各房间位置:通过住宅户型设计达到降低交通噪声的影响。 2.5 健全法制,加强监管及宣传力度 严格执行《中华人民共和国环境噪声污染防治法》的法律规定,建立公众和民间团体参与监督的信息渠道和反馈机制,定期向社会环境质量和噪声污染信息。充分利用各种教育方式,全方位、多层面地进行环境保护教育,提高市民的文明意识,使他们自觉遵守交通规则,减少和避免人车矛盾引发的交通事故和偶发噪声,进而自觉支持环保工作。 3 结语 随着我国城市交通运输的发展,我国城市交通噪声污染情况也越发严重。随着我国经济发展水平的提高,居民对生活质量的要求也逐步提高,交通噪声对环境的影响越来越受到社会各界的重视,必须采取有效的措施加以控制。 道路交通噪声污染探讨:浅析城市道路交通噪声污染的防治 摘 要:随着人们对城市道路交通噪声的不断重视,低噪声路面应用成为环保城市建设的趋势。该文介绍了噪声污染产生的原因及危害;应用多孔隙沥青混凝土和水泥混凝土路面、多孔弹性路面具有显著降噪效果,从而达到道路的降噪功能。 关键词:交通噪声来源及危害,开级配沥青磨耗层;多孔弹性路面; 胶粉改性沥青。 0 引言 随着国人环保意识的提高,城市道路交通噪声污染已纳入城市交通议题,加之汽车流量的增加,道路交通噪声对沿线居民的干扰程度和范围在不断扩大,考虑降低道路交通噪声成为城市道路结构设计的热点。 1城市道路交通噪声的来源 城市道路交通噪声的来源大致可分为两个方面:一方面是行驶车辆自身发出来的噪声;另一方面是行驶车辆轮胎与路面摩擦产生的噪声,其主要噪声之一是来自城市道路路面的结构形式,这样对城市道路结构设计提出更高的要求。 2城市道路交通噪声的危害 1)听力损伤。噪声对听力的影响是认识最早的一种影响。 2)对视觉及睡眠的影响。在噪声作用下会引起视觉分析器官功能下降,视力清晰度及稳定性下降,130dB(A)以上的强烈噪声会引起眼振颤及眩晕。人在睡眠时受到噪声干扰会导致失眠或多梦,熟睡时间缩短,使人惊醒等。 3)对神经、消化、心血管系统的影响。长期在噪声环境下生活,会导致人大脑皮层的兴奋和抑制平衡失调,中枢神经功能性障碍。同时噪声还会引起人交感神经紧张,引起心跳过快、心律不齐、血压升高等症状。另外,由于噪声的掩蔽效应,往往使人心情烦躁、易怒、易激动、不易察觉危险信号,从而容易出现事故。 4)对交谈、通讯、思维的干扰。噪声对人的语言信息具有掩蔽性,当噪声低于谈话声级时谈话才能正常进行。当我们用电话通讯时,在低于50dB(A)的噪声环境下通话清晰可辨,高于60dB(A)时通话受阻。 5)对物质结构的影响。强噪声声源振动,常使金属疲劳而遭到破坏,尤其是精密仪表、仪器。当噪声级超过140 dB(A)时,强烈的噪声对轻型建筑物开始起破坏作用。 中国青年报社会调查中心通过网站进行的一项万人调查2770人参加)显示, 98.8%的人正在经受噪声困扰,仅1.2%的“没有” 噪声困扰。调查显示,噪声污染带来的困扰有:心情躁 (74.8%),影响工作、学习 (61.9%),睡不踏实甚至失眠1.6%),对听力造成影响(28.6%),引发其他病症(13.2%)等。 3 路面材料对车辆行驶噪声的影响 实践表明,刚性路面和柔性路面,两种不同的路面材料对车辆行驶噪声存在着一定的差别,尤其当车辆在中、高速状态下行驶时具有明显的区别,尤以小型车较为突出,小型车在水泥混凝土路面上行驶噪声值高于沥青混凝土路面上的噪声值。国内许多城市已开始有计划地将城区内主要道路改换成低噪音的沥青混凝土路面。 4 路面性质对车辆行驶噪声的影响 车辆行驶过程中辐射的噪声级和路面状况有关,尤其是小型车辆以较高速度行驶时其影响更大。研究表明,车辆在不同速度行驶时的道路交通噪声与路面粗糙度存在着一定的关系,研究最佳路面粗糙度对指导路面铺装技术、降低路面交通噪声意义重大。 5 低噪声路面的研究 轮胎与路面作用产生的噪声,是各种车辆的噪声源之一,当车速大于 45-55km/h 时,轮胎噪声就成为小客车与轻型载重车噪声频谱的主要成分。显示路面基本特性的平整度和路面粗糙度等,尤其是横向的和纵向的不平整度,对轮胎噪声有显著的影响。因此,路面结构形式、路面层混合料的成分以及路面的平整度、粗糙度等将是低噪声路面的主要研究方向。 6 多孔吸声和共振吸声原理 多孔材料内部具有无数细微孔隙,孔隙问彼此贯通,且通过表面与外界相通,当声波入射到材料表面时.一部分在材料表面上反射.另一部分则透入到材料内部向前传播。在传播过程中,引起孔隙中的空气运动,与形成孔壁的固体筋络发生摩擦,由于粘滞性和热传导效应.将声能转变为热能而耗散掉。声波在刚性壁面反射后,经过材料回到其表面时,一部分声波透回空气中,另一部分又反射回材料内部,声波的这种反复传播过程,就是能量不断转换耗散的过程,如此反复,直到平衡,这样,材料就“吸收”了部分声能。多孑L性路面就是利用了上述原理来降噪。由于路面存在许多连通的小孔,当轮胎滚动时被压缩的空气能够通畅地钻入路面内,而不是向周围排射。 7多孔水泥混凝土面层 应用具有较大的有效空隙多孔的水泥混凝土面层,采用变间距横向纹理构造,改变横向纹理的深度和宽度,变横向纹理为纵向纹理,采用缓凝裸露集料水泥混凝土路面,采用撒铺嵌压碎石及多孔路面结构等。这些不同方式的降噪措施,不但能降低噪声,而且还能在降低交通噪声的同时减少雨天水膜的形成,减少水雾的产生,提高路面的抗滑性能。同时,多孔水泥混凝土较强的渗透功能,对缓解城市地下水供给,降低城市“热岛效应"以及维持城市微生态平衡具有非常重要的作用。 8 采用了新型PAC-13多孔隙沥青混凝土作为低噪声路面,就是在沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高孔隙率的沥青混合料,其孔隙率通常在15%~20%之间,有的甚至更高,而普通沥青路面的孔隙率仅为3%~6%。多孔沥青路面具有良好的宏观构造,这种宏观构造不同于一般防滑沥青路面,它不仅在路面而且在路面内部形成发达而贯通的孔隙,成为一种负宏观效应。其降噪量一般为2dB(A)~8dB(A),多空隙沥青混凝土具有显著的降噪效果。 结束语 由于交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视,噪声污染这一世界性四大环境公害之一,必须得到有效的控制。从城市道路建设发展的规律来看,当路网建设形成规模后,投入于环保治理的资金将逐渐增大。后期治理的费用是 巨大的, 我们必须在初始建设时,就应该把噪声污染放在一个较高的位置去审视;创建安静的生活环境,是和谐社会的需要,也是城市道路建设发展的目标。 道路交通噪声污染探讨:道路交通噪声污染与控制措施 摘要:随着城市建设和城市交通的发展,城市交通工具的增加加重了城市道路的交通噪声。本文主要阐述了城市道路交通噪声对环境污染的危害, 并提出噪声防治措施,包括宏观治理、管理对策及工程对策等。 关键词:交通噪声;噪声污染;声屏障;隔声窗;绿化带 1、引言 随着城市建设和城市交通的发展,噪声污染逐渐严重,并已经成为我国各城市面临的一个重要环境问题。它不仅影响了人们的正常工作、学习和休息,甚至影响了社会安定和社会正常秩序。城市环境噪声包括交通噪声、工业生产噪声、建筑施工噪声和社会生活噪声,道路交通噪声是城市声环境中最主要的噪声。道路交通噪声具有强度大、影响范围广的特点,由于治理涉及方方面面,已经成为环境噪声控制的难点。因此研究交通噪声防治对策,控制城市交通噪声污染,具有十分重要的意义。 2、交通噪声的产生 交通噪声是人们最关注的环境噪声,由于交通运输工具属于流动性噪声源,对环境的影响最为突出。道路交通噪声具有影响范围广、干扰时间长的特点,随着城市汽车保有量的急剧增加,其影响范围和程度也急剧发展。交通噪声可分为车辆自身噪声和车辆运行噪声。其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声;车辆运行噪声包括轮胎噪声及鸣笛噪声。机动车辆是一个综合噪声源,以上占主要支配地位的噪声为发动机噪声、轮胎噪声、进排气噪声和鸣笛噪声。 3、城市交通噪声污染分析 第一,由于城市用地紧张,或是城市规划不尽合理,导致居民住宅等噪声敏感建筑物距道路的距离较近,两者之间的缓冲隔离带很窄或没有,两者之间无任何屏蔽措施。第二,机动车保有量持续增长,机动车上路行驶时间长,交通干线车流量大,机动车对外辐射的声能量较以前大幅升高。第三,民用建筑隔声状况差已经成为群众投诉的热点。交通干线两侧的住宅、医院、学校等噪声敏感建筑物门窗的隔声质量差,直接导致室内声环境超标。因此,通过加强建筑隔声管理,使敏感建筑室内声环境符合有关标准是在目前无法满足室外声环境标准条件下的一条有效途径。 4、道路交通噪声危害 首先, 交通噪声会对人们身体健康造成损害,交通噪声一般可使受影响人群心血管系统疾病发病率增高,工作效率降低,并在心理方面带来一定影响。烦恼度的实验表明,50%的高烦恼率阈值在62dBA左右,50%的睡眠高干扰率阈值为55dBA左右。其次, 交通噪声还会影响到道路沿线的经济发展。例如,受噪声影响严重的房地产、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降,噪声还直接影响到道路周围的土地价值。有资料表明交通噪声每升高1 dB,那么土地的价格就会下降0. 08%~ 1. 26% ,平均0. 9% 左右。反过来说,也就是如果能将交通噪声水平降低1 dB,那么相当于沿线土地升值0. 9%,对于土地租赁方来说这就是一个很可观的数值,这里还没考虑其它方面的效益[1]。 5、交通噪声控制对策 5.1宏观治理 高层次地对交通噪声进行综合治理,需要规划部门、环保部门、交管部门通力合作,搞好地区规划,在沿线两侧的项目开发,特别是房地产开发项目中,依据环境管理部门提供的科学数据,合理规划、科学布局,避免产生新的噪声敏感点。合理划定交通干线两侧土地利用性质,新建道路两侧划定防交通噪声距离,在道路两侧划定的噪声影响控制距离范围内进行详细建设规划时,临路第一排建筑宜为商业建筑或其它非噪声敏感建筑,且宜沿道路方向平行布置或者将建筑内噪声敏感功能区布置在背向道路的一侧,以降低交通噪声的影响,同时对第二排建筑能够起到隔声作用;道路两侧噪声影响控制距离内宜规划建设绿化带或住宅小区的公建等建筑,不宜在临路第一排建设噪声敏感建筑,如学校教室、医院病房、居民住宅等,建筑层数不宜过高,更不宜两侧相对建设,以避免声波反射带来更大的噪声污染。 5.2管理对策 (1)加强交通管制。通过合理的组织交通以及进行适当的交通管制,也可以进一步降低交通噪声。对于需要安静的重点路段区域如医院、学校周边等应限制通行车辆的类型或限制通行时间, 以及通过设置限速或者禁止超车标志等达到控制交通噪声的发生;为了降低毗邻生活居住区的城市交通干道的交通噪声,可以通过组织单向交通,在某些路口禁止左转弯,按车牌照的单、双号规定汽车在单、双号日期允许出车行驶等交通管制手段,以降低汽车出行量和车流密度,在机动车车流密度较高的路网上,采用路口信号灯的协调控制技术,使尽可能多的路口能够保证机动车平顺地通过,以减少减速—怠速—起动—加速或减速—加速这一过程发生的几率。(2)完善环境影响评价。新建及改扩建道路建设前,建设单位必须委托有资质单位进行建设项目的环境影响评价, 同时建设单位必须按照环境影响评价文件及批复文件所提出的要求,在建设中实施噪声污染防治工程。项目竣工后,环保部门应按照国家三同时管理的有关规定进行项目竣工环境保护验收。 5.3工程对策 (1)降低声源噪声辐射。严格控制新建道路及改建道路施工质量,保证优质工程。特别是周围有噪声敏感点的路段,对路基的处理要采取强化工程质量,保证道路在运营期不发生下沉、裂缝、凹凸不平等问题而增加车辆行驶噪声。一般来说, 汽车行驶在沥青混凝土路面上比行驶在水泥混凝土路面上噪声要低1~ 3 dB( A) 。(2)控制噪声传播途径。在用地条件允许的情况下,要适当增加机动车道至建筑物的距离,保持最低限度的噪声衰减距离或缓冲带。科学建设道路两侧的绿化设施,行道树尽量种植高大、枝叶繁茂的乔木;利用密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与非机动车道隔离,在非机动车道和建筑之间再配以乔、灌木和草地的植物群落,可以收到一定的减噪效果。据研究,稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0.25~0.35 dB/m,草地为0.1 dB/m。对已经受到交通噪声污染的道路两侧敏感建筑物,采取安装隔声屏障和隔声窗的措施。声屏障是使声波在传播中受到阻挡,从而达到在特定位置上的降噪作用的装置。噪声在传播途径中遇到障碍物的时候,如果障碍物的尺寸远大于声波长时,大部分声能被反射和吸收,一部分绕射,于是会在障碍物背后一定距离内形成“声影区”,声影区的大小与声音的频率和屏障高度等等有关,频率越高,声影区的范围就越大。隔声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪声,采用声屏障降噪效果一般可达5~10dB,实际降噪效果由于声屏障材质、高度、长度以及声源特性等有关实际参数而有所不同。在声屏障不可行的情况下,为保证沿线两侧建筑物的室内声环境达到相应标准,可以考虑对朝向道路一侧的窗户加装通风式隔声窗的措施。通风隔声窗一定程度上影响室内空气流通,对学校、医院等公共场所不太适用。(3)环境搬迁。距离道路较近且噪声超标严重的敏感建筑,宜对敏感建筑物进行功能置换或搬迁。这种噪声防治措施可以彻底解决噪声扰民问题,但是实施起来比较困难,需要考虑居民的搬迁、重新征用土地安置居民,同时会产生新的环境问题,耗资大,耗时长,对于国家及省级重点工程比较合适。 6、结束语 随着城市道路交通的快速发展,车流量的急剧增加,道路交通噪声污染对环境的影响越来越受到人们的关注。因此必须要分析造成交通噪声的根源,有针对性地制定出防治措施。只有这样,才能降低城市交通噪声影响,确保城市的社会经济健康发展。 作者简介: 张莉(1908-) 女, 黑龙江省齐齐哈尔市,工程师, 硕士。
道路交通管理信息化探讨:论我国道路交通管理的信息化 摘 要:近年来,我国经济飞速发展,信息技术水平也不断提高,并广泛应用到各行各业中,给社会的进步带来了深远的影响。随着社会主义现代化建设的逐渐深入,我国道路交通建设的不足与日益增长的社会需要产生了巨大的矛盾,道路交通管理与服务水平滞后问题的突出给经济水平的持续增长造成了严重阻碍。因此,引入现代化信息处理技术,加强道路交通管理的信息化迫在眉睫,成为我国交通行业发展的必然要求。基于此,在阐述推进道路交通信息化管理的意义,分析我国道路交通管理信息化工作中存在的问题的基础上,针对如何完善道路交通管理的信息化建设提出了具体的战略措施。 关键词:交通管理;信息化;意义;问题;战略 道路交通是我国现代化建设中的重要内容之一,承担着综合运输的重要工作,关系到国家各行各业的发展和经济水平的提高。近年来,我国机动车使用量极度膨胀,道路交通系统建设的速度也不断加快,但仍不能满足交通运输需求的增长,交通拥堵、事故频发以及环境恶化等问题严重影响着社会的稳定发展。这就要求必须采取科学有效的措施,提高道路交通管理水平,推进交通管理系统建设,以保证道路交通系统功能实现的最大化。对此,本文主要针对道路交通管理的信息化建设进行了研究,从以下几个方面展开了深入探讨。 一、推进道路交通管理信息化的意义 道路交通是影响城市及区域经济发展的基础保障性因素之一,对于提高人们的生活质量水平有着重要的意义。近年来,随着国家经济的飞速发展和人口数量的持续增加,我国城市现代化进程不断加快,使得道路交通量急剧增长,造成了全国范围内严重交通拥堵问题频繁出现,给人们的正常生活以及运输行业工作的顺利开展带来了巨大的阻碍。日益增长的交通运输需求与我国之后的道路交通生产力之间的矛盾是我国交通发展研究中的重大课题之一,迫切需要采取有效措施实现有效道路资源的高效利用。实时准确的交通统计信息是实现交通行业管理、宏观调控和科学决策的依据,也是社会公众了解出行信息和加强交通领域交流的基础。因此,公路交通“以人为本”和谐发展目标的实现,需要加强交通统计工作,不断提高信息服务水平和服务质量。这都是道路交通管理信息化建设的重要内容,是实现交通现代化的前提和重要支撑。 在信息网络技术飞速发展的时代,道路交通管理信息化已成为公路交通管理发展的必然趋势。与传统管理策略中加强道路建设的方法相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。在交通信息化管理的过程中,充分利用先进的计算机、网络技术,建设公路主枢纽信息系统,为交通主管部门的交通运输规划建设与管理决策提供了可靠依据,对于促进交通企、事业单位的经营管理科学化、现代化有着重要意义。面向社会提供及时、准确、动态的交通信息服务,有利于满足人们对交通的需求,为道路交通管理思维智能化发展创造条件。与此同时,建设功能完善的公路交通枢纽信息系统,对于加强交通管理,进一步促进交通事业的发展也有着重要的意义。 二、我国道路交通管理信息化工作中的问题 道路交通运输是我国国民经济发展建设的重要内容,交通管理建设的一直我国社会建设发展的关键。近年来,随着信息技术的发展,我国高度重视信息技术对交通事业发展的影响,大力推广现代信息处理技术在交通运输行业的应用,加强道路交通管理的信息化建设,开展各项交通信息化管理工作,并取得了显著成果,极大地提高了交通管理的效率和服务水平。但就我国目前道路交通管理信息化工作的现状而言,交通管理信息化建设尚不完善,具体实施中仍存在着诸多不足,主要表现在以下几个方面: (一)对交通管理信息化建设的认识缺乏系统性 目前,交通管理信息化建设认识的系统性严重缺失,直接导致了信息系统建设水平的落后,其自身功能得不到发挥。忽视管理思想与理念的转变,过分依赖信息技术,认为高科技无所不能,计算机系统可以轻而易举解决各种业务问题等错误认识的存在使得难以在交通管理中进行先进信息技术的有效应用。 (二)交通统计数据信息受人为影响严重 受人为因素的影响,交通统计的指标和数据不能满足多主体、多样化的需要。同时,信息化系统缺乏整体的规划和设计,不能实现信息共享,造成信息资源的综合利用率低。 (三)交通管理信息化建设缺乏资金保障 目前,我国道路交通管理信息技术研究投入的资金严重不足,使得交通管理信息技术自主开发能力处于较低水平,信息化建设项目往往受经费来源不稳定的影响而被迫终止。此外,由于地区并未进行道路交通管理规划,造成道路交通管理信息化建设资金来源不稳定,交通管理信息化发展甚至处于空白状态。 (四)交通管理信息化技术水平低、设备落后 道路交通管理信息化的内容较少、内容更新不及时、信息化管理的设施设备陈旧、落后等因素造成的交通流参数不准确、信号控制机故障频率过高等现象是我国道路交通管理信息化工作存在的重大问题。 三、完善道路交通管理信息化建设的战略分析 交通管理信息化建设是解决现代道路交通问题的重要手段,也是道路交通管理发展的必然趋势。面对我国目前交通管理信息化工作中存在的问题,道路交通管理以及社会经济建设的发展要求,必须完善道路交通管理信息化建设,充分发挥交通管理的功能,促进社会主义现代化建设的顺利进行。针对交通管理信息化建设完善,本文从以下几个方面进行了战略分析。 (一)对交通信息化管理进行科学规划 科学合理的规划是保证交通管理信息化高质量建设实施的基础,决定着交通信息化管理的质量水平。因此,完善交通管理信息化建设要求必须做好统筹规划,在体现权威性、综合性和计划性的基础上明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范。同时,必须明确各阶段的建设目标,从而保证道路交通管理信息化建设有序、持续的发展。 (二)构建健全的信息应用系统 交通管理信息化建设的完善需要构建健全的信息应用系统,并实行统一的规范标准。这就要求软硬件建设的推行必须将运管业务的规范作为基础,在机构调整的基础上整合业务需求,优化业务设置,以保证各项工作流程能够适应计算机处理的要求。要进一步规范数据采集、存储、传输等业务操作,加快软硬件更新升级,满足运管行业的发展需要。此外,要统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化,从而提高整个系统的标准化建设水平。 (三)确保交通管理信息、数据的安全 信息网络系统的建设过程中,要同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,通过实时检测与监控、数据备份与恢复、访问控制、身份认证、病毒防护等手段的实施来保证信息网络的安全。同时,必须进行定期培训和教育,强化工作人员的安全保密和防护意识,避免安全隐患,确保交通信息及网络运行的安全。 (四)及时更新交通信息化管理的设备、设施 基层交通管理机关要充分利用交通管理信息资源,加强信息系统硬件设施建设,对交通信息化管理的设备、设施进行及时更新,改变其陈旧、技术水平低的现状,保证信息系统的有效性与准确性。 (五)提高人才队伍素质水平 人才素质水平的高低是影响交通管理信息化建设的关键因素,因此,交通管理信息化建设的完善要重视行业信息化人员队伍的素质建设。要求提高人才队伍素质水平,加强对信息化人才的引进和培养,完善人才的使用、交流和激励等机制,建立一支交通业务熟悉、信息技术水平较高、能够适应交通信息化发展的复合型人才队伍。 四、结语 随着社会经济的发展和信息技术的进步,道路交通管理的信息化建设是社会主义现代化建设的重要内容,也是交通运输业管理发展趋势的必然要求。目前,我国对于道路交通管理的信息化建设给予了高度重视,但尚存的诸多问题使得道路交通的信息化管理系统并不完善,迫切需要采取合理措施,有效弥补交通信息化管理工作中的不足,推进交通信息化发展,为社会提供良好的服务。 道路交通管理信息化探讨:道路交通管理信息化建设存在的问题及对策分析 摘要:近年来,我国道路交通建设的不足与日益增长的社会需要产生了巨大的矛盾,交通供需矛盾问题给经济社会的稳定发展造成了严重阻碍。因此,引入现代化信息处理技术,提高道路交通管理水平,加强道路交通管理的信息化建设迫在眉睫。 关键词:道路交通;交通管理;信息化 近年来,我国机动车使用量极度膨胀,道路交通建设的不足与日益增长的社会需要之间产生了巨大的矛盾。交通供需矛盾的日益加剧已经给经济社会的稳定发展造成了严重阻碍。为了解决这种供需矛盾,除了加强必要的道路交通建设,增强道路交通网的容量外,还可以充分利用先进的计算机技术和网络技术,推进交通管理的信息化建设,以保证道路交通系统功能实现的最大化。经过实践证明,交通道路管理信息化是解决我国道路交通存在问题的有效途径之一。 1 推进道路交通管理信息化的意义 道路交通是人类生活的纽带,它直接影响着城市及区域的经济发展水平,对整个国民经济发展和人民生活水平的提高都有着重要的意义。近年来,随着国家经济建设以及城市化进程的快速发展,我国各地区之间的人员交流规模日益增加,这造成了全国范围内的交通拥堵、事故频发以及环境恶化等问题。交通供需矛盾的恶化严重制约了各地区之间的交流互动、人们的正常出行以及运输工作的正常进行。时至今日,如何改善现阶段的道路交通现状,从而使其尽可能地满足日益增长的交通运输需求,进而全面提高交通运输效率,已经成为了交通发展研究中的重大课题。加强道路交通建设,增强道路交通网的容量是人们首当其冲的方法,但交通建设受到投资巨大、建设周期较长等因素的制约,新建道路如果缺乏合理的管理也未必能发挥它的运输效益。因此,除了加强道路建设外,还必须采取科学有效的措施来最大限度地发挥现有道路资源的潜在能力。而实时准确的交通统计信息是实现交通行业管理、宏观调控和科学决策的依据,更是提高现有交通网利用率的前提和基础,所以公路交通需要加强信息统计工作,并不断提高信息服务的质量和水平。 21世纪是信息化和网络化的时代,在道路交通管理领域实现信息化既是满足生产力发展要求的迫切任务,也是大势所趋。与单纯地仅靠增加道路交通容量相比,采用信息化技术,通过一系列的交通组织和交通设施在时间和空间的分布上控制交通流量以避开交通高峰期和一些阻塞地段,投入少、见效快,更具有现实意义。总之,充分利用先进的计算机技术和网络技术,加强道路交通管理的信息化建设,对促进交通事业的持续健康发展具有重要意义。 2 信息化建设现状存在的问题 近年来,随着信息技术的发展,我国加强了道路交通管理的信息化建设,并取得了一定成果。但就当前我国道路交通管理的现状来看,信息化建设还处于初级阶段,在实践应用中还存在诸多不足,主要表现为以下五点: 2.1 对交通管理信息化建设的认识缺乏系统性 当前,各级政府和一些交通管理的基层单位对交通管理信息化建设的认识缺乏系统性,其主要表现为以下两个方面:(1)对道路交通管理和行政执法管理的概念混淆不清。在实际中表现为缺乏对道路交通管理信息化建设的重视,认为与其投入较大的资金进行信息化建设,还不如加强对交通违法、违规行为的查处力度。(2)认为计算机无所不能,可以轻而易举地解决所有问题,忽视了人才是操作系统的主体。以上这些都会造成交通管理信息化水平的落后,影响其功能发挥。 2.2 现行道路交通管理体制与交通管理信息化的要求不相适应 道路交通管理体制与交通管理信息化要求不相适应主要表现在以下三点:(1)道路交通的信息化建设和管理涉及多个部门,这些部门在履行各自职能时缺乏必要的协调。这可能导致大量的重复研究和重复建设,从而造成资源的大量浪费。(2)各级政府、道路交通管理部门和信息化系统的研发机构之间缺乏必要的沟通。导致建成的或者已经投入使用的管理系统、控制系统以及信息的采集与统计系统之间缺乏必要的信息共享,各个系统基本处于“孤岛型”运作状况,缺乏有机的纵横联系。(3)缺乏道路交通管理信息化建设的专门机构。为了确保信息化建设符合道路交通本身的需要,交通管理信息化建设应当经过充分的调研与论证,并制定出符合当地经济发展的建设方案,而这正有赖于专门的机构来实现。 2.3 缺乏足够的、稳定的经费保障 与过去相比,虽然我国在交通管理信息化建设与研究方面取得了一定成绩,但还处于初级阶段,离彻底满足我国经济社会发展对道路交通的需求还任重道远,主要表现在以下两点:(1)我国道路交通管理信息技术缺乏足够的研究资金支持,一些已经处于研发阶段的或者正在规划中的交通管理信息化科技项目因没有稳定的经费来源而被迫终止,这严重削弱了我国交通管理信息技术的自主开发能力。(2)交通管理信息化建设缺乏专项资金规划。很多地区或城市规划中缺乏道路交通的信息化建设规划或者即使涉及了,其规划深度也较浅,投入的资金也较少,远不能满足道路交通管理的信息化建设需求。 2.4 队伍素质不够 再好的系统都有赖于人去操作和维护,对于道路交通信息化管理系统而言,需要既懂计算机信息技术又精通交通管理的复合型人才,而现实是我国的交通管理部门人员队伍虽然在办公自动化、计算机化等方面取得了长足进步,但整看来仍不能适应信息化发展的需要,这已经对提高道路交通管理信息化建设的水平产生了阻碍作用。 2.5 交通管理信息化技术水平低、设备落后 交通管理信息化水平较低主要表现为:(1)道路交通管理信息化的内容不够全面;(2)系统缺少维护,信息更新存在严重滞后;(3)基层的道路交通管理设备落后,缺乏相应的信息接口,改造困难或者无法改造。 3 加快推进交通管理信息化建设的对策 3.1 树立科学的管理观念 各级政府与交通管理机关的领导必须树立科学的管理观念,重视现代信息技术的运用,推动交通管理工作科技化、现代化。但必须注意以下两点:(1)先进性与实用性应当一致。交通管理信息化建设要硬软件并重,先进性与实用性统一。(2)信息化建设项目要与当地经济发展和道路交通本身的需要相适应,切忌好高骛远,片面追求技术的高、精、尖,系统的大而全,而应认识到高科技并不等于先进,先进在于适应。 3.2 设立专门的交通综合协调机构 可以设立一个由政府领导、各有关职能部门参与的交通综合协调机构。设立新机构的目的是为了实现一体化管理,并将各单位的信息网络进行整合与完善。这对避免重复施工与资金浪费,扩大信息资源的利用与共享范围,从而提高信息化管理水平具有积极意义。 3.3 建立经费保障机制 要从促进经济社会发展和地区交流的长远角度出发,将交通信息网络建设并入区域规划或城市规划的范围内,并设立用于交通管理信息化建设的专项资金,作为推进交通管理信息化的经费保障。 3.4 提高人才队伍素质水平 从某种程度上而言,人才队伍的质量直接决定了交通管理信息化建设的水平。因此,交通管理信息化建设的完善要重视行业信息化人员队伍的素质建设,可以通过委托高校培养、引进技术骨干以及开展员工培训等方式,建立起一支既掌握了一定的计算机技术和信息网络技术,又熟悉交通管理业务的人才队伍。 3.5 及时更新交通信息化管理的设备 交通管理单位,尤其是基层管理单位要加强信息系统硬件设施建设,通过及时淘汰旧设备并更新新设备,来改变其技术水平低的现状,保证信息系统的有效性与准 确性。 4 结语 现代道路交通管理的信息化建设虽然取得了一定成绩,但在建设过程中因受意识、经费、设备以及人员素质等因素的制约,还有很多问题急待解决。因此,要针对交通信息化管理工作中出现的问题,采取措施合理应对,以满足社会经济发展的需求。 作者简介:刘民(1975—),男,山东青州人,江苏智运科技发展有限公司工程师,研究生,研究方向:城市交通、公路交通智能化建设。 道路交通管理信息化探讨:浅析城市道路交通管理信息化建设存在问题及对策 【摘 要】随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显,信息化技术应用于道路交通管理成为提高道路交通管理效果的重要手段,道路交通管理信息化也越来越深重的影响着一个地区的产业与经济的发展。然而道路交通管理信息化在建设观念、管理体制、建设资金、建设规划等方面存在诸多的问题,严重影响了道路交通管理信息化的建设与发展。本文着眼于分析城市道路交通管理信息化建设过程中存在的问题,同时也为解决相应问题提出对策。 【关键词】信息化技术;道路交通管理;道路资源 一、我国道路交通的现状以及交通管理信息化的必要性 我国从上世纪80年代末展开公路管理信息化工作。在对建立全国公路数据库的可行性进行了调研的同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统被逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。 道路交通对于国民经济的发展起着重要作用,特别是高速公路的迅速发展,大大缩短了时空距离,确保人们以安全、舒适、快捷的方式出行。但是道路交通运输也面临突出矛盾,其主要矛盾是道路的增长跟不上车辆和交通流量的增长,交通供需矛盾日益加剧。随着经济建设和城市规模的快速发展和物质文化生活水平的提高,人们对外交流的日益频繁,交通需求也日益增加,尤其是汽车数量的迅速增加,给道路建设提出更高的要求。但是,由于受到建设资金、道路用地等诸多客观条件的制约,道路里程的增长速度远远落后于车辆的增长速度,这种状况还将持续并加剧。同时道路交通管理机关警力由于受地方财政、经济条件等因素的制约,管理力量与交通运输对其需求的增长不相适应,很多地区都存在交通管理警力严重不足的状况。 为解决上述问题,除新建道路,完善路网布局,加强对现有道路的管理外,采用现代信息技术,提高交通管理的科技含量,利用现有资源,挖掘管理潜力,扩展公安交通管理能力,是确保我国道路交通安全畅通,解决我国道路交通存在问题的有效途径。 二、城市道路交通管理信息化建设存在的问题 (一)对道路交通管理信息化的重要性、紧迫性认识不到位。道路交通管理信息化是道路交通管理现代化的基础内容,是解决道路交通日益严峻问题的最有效的手段,同时能有效解决交通管理部门警力不足的问题。但是有些地方领导对信息化的作用认识不够,认为信息建设投资大,见效慢且效益低,搞信息化建设没有必要。 (二)现行交通管理体制与交通管理信息化的要求不相适应。主要表现在以下几个方面:一是交通管理信息化建设涉及诸多部门,这些部门分别履行各自的职责时,各自为政,不能相互合作。二是交通管理部门没有专门的机构来负责交通管理信息化的建设。交通管理信息化建设应该经过充分的调查研究、制定方案规划,才能保障交通管理信息化的建设。三是交通管理信息化人才匮乏,缺少专业知识,这些都制约着交通管理信息化的发展。 (三)交通管理信息化建设所需的经费没有保障。多数交通部门资金紧张,缺乏上级部门专项资金的支持,不能满足道路交通信息化发展的经济需求。交通管理信息化建设需要专项资金的支持,以保障信息化建设过程中有稳定的经费来源,确保开发工作顺利执行,需要政府和财政专项资金的支持。 (四)道路交通管理信息化缺乏系统的规划与组织。主要表现为以下几种情况:一是已建的交通管理信息系统过于先进,利用率较低,造成了资源的浪费;二是所建的交通管理信息系统过于简单,远远不能满足交通现状的需要;三是建立的交通管理信息系统不完善,甚至由于专项建设资金不能及时到位等原因只建一部分就终止了。 (五)道路交通信息资源共享率不充分,整合性较差;信息基础通信设施资源尚未得到充分开发利用,网络资源浪费严重。交通运输信息网只能实现基本的信息、政务公开和简单的信息查询,缺少有效、及时、动态和全面的数据支持,不能给社会和公众提供全方位、全过程、一站式的出行信息服务;各交通运输职能部门之间缺乏有效的协调与沟通,没有形成统一政策、统一规划、统一标准规范,信息化建设只从本部门需求出发,造成重复建设,严重阻碍了信息资源的有效整合与充分共享。 (六)与交通管理信息化相关的法律法规尚有待完善。《道路交通安全法》规定,公安交通管理部门应当加强科学研究,推广、使用先进的管理方法、技术、设备,提高交通管理的效率;同时还规定,公安交通管理机关可以将交通监控手段获取的资料作为证据对违法行为人进行处罚,这对推进交通管理信息化建设提供了法律保障。但是,道路交通管理信息化建设、使用、公安机关与其他管理机关在信息资料共享等方面缺乏相关的法律法规进行规范。 三、大力推进城市交通管理信息化建设需要做以下几个方面的工作 (一)加强领导、转变观念,提高认识。各级领导和交通管理部门要认清形势、提高认识,转变方式,充分认识到科技的力量,重视科技成果在交通管理信息化建设中的运用。将信息化建设作为“一把手”工程常抓不懈;要加强学习,尤其是对科技文化知识的学习。要着重注意两个方面,一是先进性与实用性相一致,要软硬兼施。二是项目要与实际挂钩,不要与实际脱节,更不要脱离现实做一些华而不实的项目。高科技不等于先进,运用好了才能体现出高科技的先进性。 (二)制定严谨的交通管理信息化建设规划,特别是主干网络和基层网络的建设。同时注重实用性和超前性的统一,避免重复建设与浪费。各级交通管理部门应当设置专门的交通管理信息化职能机构,负责项目的规划与论证、装备的维护管理,保证建设过程中的资金来源,且避免过度浪费。 (三)要重视信息化专业人才的培养。在信息化建设的过程中,应当积极培养与招收热衷于信息化建设、善于经营管理、精通现代通信信息技术的专业人才。可以通过委托培养的方式,提高现有人员的专业技能。同时要积极引进精通专业技术的人才来充实现有队伍,形成技术和人才优势。 (四)建立经费保障机制。政府应从社会效益的长远角度考虑,将交通信息网络建设并入基础设施建设范围,列入每年的财政预算,作为交通设施、科技投入的专项经费,为推进交通管理信息化提供经费保障。同时鼓励银行、私人财团和其它金融机构积极参与交通管理信息化建设的投资。 现代城市交通管理信息化建设虽然已经取得一定成绩,但在建设过程中受信息化意识、软硬件条件、人员素质等因素的制约,仍存在交通管理信息化水平不高的现象,交通管理信息化应当结合实际情况,制定相应的措施加以解决,高水平的城市交通管理信息化建设定能取得胜利。 道路交通管理信息化探讨:城市道路交通管理信息化研究 【摘要】 随着信息化技术的发展,城市道路交通管理系统开始大量的应用信息化技术。信息化技术大大的提高了城市道路交通的管理效率,帮助城市健全道路交通管理体系,使城市的道路可以畅通的运行。如何更好地实现城市道路交通管理的信息化,是目前城市管理的一个重要课题。笔者在本文中着重阐述了城市道路交通管理信息化的相关内容。 【关键词】 城市道路交通;信息化;道路管理 伴随着科技的发展,信息化技术逐渐开始兴起,信息化技术被应用在各个方面。对于一个城市来说,道路交通问题是城市建设的首要因素,因此,信息化技术在城市道路交通管理中的应用尤为重要。我国必须要利用先进的信息化技术,改善城市交通问题,为城市建立一个畅通完善的交通体系。 1.城市道路交通管理信息化的理论体系 在研究城市道路交通管理信息化的相关内容之前,我们必须要明确城市道路交通管理的理论体系,从而为信息化寻找到重要的理论支持,并且将交通管理的相关理论内容和信息化技术相结合,全面实现城市道路交通信息化。 1.1城市道路交通信息化的内涵。城市道路交通管理信息化包含很多方面的内容,如:交通产品信息化;交通科学技术信息化等等,目前,信息化在城市道路交通管理中的应用已经得到了人们的普遍认可。信息化主要是指通过计算机技术实现经济发展,促进社会进步。随着科学技术的不断提高,信息化技术也在实现着转型,我国已经迈入了信息化的时代,因此,城市道路交通管理信息化已经成为了必然的趋势。在全球化的今天,信息化帮助我们更好的适应时代的变化,提供了发展的动力。道路交通管理的信息化使我们更加便捷的处理道路交通的各项内容。通过信息化技术,我们可以及时的了解到交通路段中出现的各种情况,从而帮助交通管理者快速的赶到事故现场,进行事故的处理。同时信息化技术也使道路交通管理更加科学化,通过信息处理技术,使交通管理者分析不同事故的严重程度,然后做出不同的处理。 1.2城市道路交通信息化的主要内容。城市道路交通信息化体现在方方面面,根据不同的标准,城市道路交通信息化的内容划分也就不同。根据目前我国城市道路交通管理信息化系统来说,主要是以信息功能作为划分的标准,可以分为:采集类信息化系统;处理类信息化系统;资源共享类信息化系统和辅助决策类信息化系统。这些系统在信息的处理方面都有着不同的功能,对于城市道路交通管理来说起到了多方面管控的作用。我国城市道路交通管理信息化内容丰富,覆盖广泛,形成了全面的信息网络,帮助交通管理者全方面的掌握交通信息,处理城市交通问题。 1.3城市道路交通管理信息化理论依据。目前,有关于城市道路交通管理信息化的理论有很多,我国的城市道路交通管理信息化的理论依据是十分全面的。这些理论支撑了信息化主体,使城市道路交通管理信息化具有科学性和权威性。这些理论主要分为两个方面,首先是业务流程再造理论,业务流程再造理论主要说明了流程对于处理各项事务的重要性,只有将所要处理的事情按一定的顺序排列才能使复杂的事情简单化,从而高效的完成事务处理工作。流程再造理论从流程的本质上进行了系统化的探讨,根据不同事务的轻重缓急进行事务的再次排列,像这样将所有事情打乱重新排列的方法,提高了事情处理的整体效率,实现了信息处理的高效化。其次是虚拟企业理论,这个理论是以信息技术作为基础的,该理论主要是指各个企业间构建信息化的平台,从而进行信息的共享,达到资源利用的最高化。 2.对于城市道路交通管理信息化的思考 我国的信息化技术还处于成长阶段,和许多发达国家相比还有很多不足的地方,因此,我们必须认识到自身的不足,并学习国内外先进的信息化技术,使我国城市道路交通管理信息化得到更好的发展。 2.1提高城市道路交通管理信息化意识。目前我国城市道路交通管理信息化的意识还不是很强,很多地方仍然保留原有的传统观念,对于信息化的认识不够到位。这就导致了交通信息化设施不完善,无法实现道路交通管理信息化,同时,还存在着交通管理人员的信息化专业技术不强的问题,当事故发生的时候,难以完成信息化工作。面对这种情况,我们必须采取相应的措施来解决问题。相关政府部门可以不定期的举行道路交通信息化宣传活动,提高人们对城市交通管理信息化的认识,为各地区的工作人员普及信息化知识,增强信息化技能。同时需要为各地区的道路管理部门配备完善的信息化设备,确保硬件设施完善,达到国家的标准。 2.2完善城市道路交通管理的考核机制。我国大多数地区,城市道路交通管理的考核机制都存在着不健全的问题,这就导致了道路交通信息很难及时准确的收集起来,信息化也无法实现。因此,我国必须推行城市道路交通管理考核机制,建立健全评价体系,统一各个地区的评价标准,确保信息化可以有效的实施。交通管理的考核需要包括很多方面,随着信息化的推进,将信息化纳入考核标准已经成为了必然的趋势,因此,地方政府需要完善考核体系,以信息化作为优秀内容,大力发展城市道路交通管理事业,使城市道路交通管理得到全面的发展,交通信息可以充分的在信息系统中流通,确保城市道路交通管理信息化可以实现。 3.总结 信息化技术对于城市道路交通管理来说是一项十分重要的内容,实现了道路交通信息化可以更加高效快捷的处理各项交通事故,帮助城市道路实现自我管理。在未来的发展过程中,我国还将不断的更新信息化技术,更好的将信息化应用在城市道路交通管理中,使城市道路交通事业向更好的方向发展。 作者:徐永红 单位:甘肃警察职业学院治安系 道路交通管理信息化探讨:谈论道路交通管理信息化 道路交通管理信息化,是指在公安交通管理各部门和相关活动领域普遍采用现代信息技术,充分、有效地开发和利用各种交通信息资源,使公安交通管理各部门和全体民警都能在任何时间、地点,通过各种信息媒体,享用和相互传递信息。道路交通运输对于国民经济的发展起了重要作用,特别高速公路的迅速发展,大大缩短了时空距离,给人们提供了安全、舒适、快捷的服务[1]。近年来,全国公安机关交通管理部门以“金盾工程”一期建设为契机,大力加强交通管理信息化建设和应用,交通管理信息化工作成效显著,交通管理主要业务基本实现了信息化,信息系统在提高工作效率、提升管理和服务能力、规范执法等方面发挥了突出作用,成为交通管理工作发展进步的强大推力。 1.加强交通管理信息化建设的意义 近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。充分利用先进的计算机技术、网络技术、互联网技术,建设公路主枢纽信息系统,不仅为交通主管部门的交通运输规划建设与管理决策提供可靠依据,还可以促使交通企、事业单位的经营管理科学化、现代化。面向社会提供及时、准确、动态的交通信息服务,更好地满足人们对交通的需求,为今后实现智能化交通管理创造条件。 随着交通事业的迅猛发展,建设功能完善的公路交通枢纽信息系统,对于促进交通的发展,进一步加强交通管理有着重要的意义。 2.交通管理信息化工作存在的主要问题 2.1缺乏对信息化建设的系统认识误以为信息化就是一人一台电脑,把“上网”等同于信息化;将信息化当作是信息部门或技术部门的事情,与己关系不大。这些错误认识一方面直接导致了信息系统建设水平处于一般事务处理和简单信息管理的阶段,呈现出“信息孤岛”严重、资源不能共享、信息化建设综合优势发挥不出来的局面。不注重转变管理思想与理念,对信息技术存在过分的依赖性,认为高科技无所不能,花巨资购建的计算机系统,能够轻而易举地解决各种业务问题,因而在信息化建设过程中,忽视业务基础和规范化管理工作,缺乏按信息技术要求重新优化组合运管业务流程的现代化管理意识,把传统手工作业搬上计算机平台后,不愿在业务基础建设方面多下功夫,仍存在着征管工作不规范、征管资料不全、资料传递不到位、配套基础措施不完善等现象,这些问题都影响了技术手段的有效应用。 2.2交通统计数据受人为因素影响严重交通统计数据受人为因素的影响,统计指标和统计数据不能满足多主体、多样性的需要。各级网站建站前缺乏统一的组织和规划。在网络开发和使用上,缺乏整体规划和设计,各自为政,低水平重复开发或互不衔接,不能实现信息共享,信息资源的综合利用程度不高,各网站的主题不明确,没有形成自己的特色。 2.3交通管理信息化建设没有足够的、稳定的经费保障足够、稳定的建设资金是交通管理信息技术研究与建设的根本保障。虽然在交通管理信息化建设与研究方面作了较大的投入,但与交通管理信息化的要求还有较大差距,主要表现在以下两个方面:一是对道路交通管理信息技术研究投入的资金不足,这是我国交通管理信息技术自主开发能力处于较低水平的一个重要原因,一些研发的交通管理信息化科技项目、规划的信息化建设项目也因没有稳定的经费来源而被迫终止。二是没有专门的稳定的道路交通管理信息化建设资金,许多城市没有进行道路交通管理规划,有些城市即使制作了道路交通管理规划,包含的交通管理信息化建设的内容较少,当然也就没有交通管理信息化建设资金规划,无法形成稳定的建设资金,一些贫困地区、边远山区交通管理信息化发展还是空白,大量中等城市的交通管理信息化建设处于相当低的水平,因此交通管理信息化技术的研究与信息化建设都应当进行专项资金规划,以保证有足够的稳定的经费来源。 2.4道路交通管理信息化水平低,信息技术设备落后,设施陈旧交通管理信息化水平较低主要表现为:一是道路交通管理信息化的内容较少,存在较多的应当信息化而没有信息化的信息资源;二是没有对网络信息进行维护,内容没有及时更新;三是信息化管理的设施设备陈旧、落后,中小城市使用的交通控制系统中交通流检测设备、信息传输设备等硬件设施处于较低水平,导致获取的交通流参数不准确,信号控制机故障频率过高等现象。 3.加强交通信息化管理的途径 3.1建设一支高素质的队伍信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时,要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设,要广纳贤才,加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的,适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 3.2总体规划、分步实施、量力而行、务求实效管理信息化建设要充分考虑公路发展战略的要求,在硬件和软件选用、网络建设等信息化基础设施上既要满足公路行业现实需要,又要有较好的扩展性和兼容性,避免今后升级发展时增加投资负担,在管理信息化建设上要从公路实际需求和能力出发,在软、硬件选用上坚持“先进、适用”的原则,避免盲目攀比落入“IT陷阱”,要始终明确管理信息化建设的目的不是追时尚、赶潮流,而是为了降低成本、提高效率、改善管理、提升优秀竞争力。 3.3更新设施和设备,提高信息资源的开发利用率与共享率基层交通管理机关应当加强交通管理信息资源的录入与建立,完善交通管理信息资源。应当按地市、省、全国的顺序整合现有在建交通管理信息系统,构建交通管理信息平台,逐步扩大信息资源的利用与共享范围,加强对信息系统硬件设施的建设,置换现有低水平,陈旧的设施,保证信息系统的有效性与准确性.同时还应加强交通管理信息与其他道路交通信息系统之间的横向联系,尽可能扩大信息共享的范围。 3.4以应用为优秀,强力促进应用信息化的生命力在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于交警实战应用,讲求科学实用,以有限的资源获得最大的应用效果。当前,交警部门要围绕规范执法建设和和谐警民关系建设,强化信息化应用,提供坚实的技术保障和支撑。 交通管理信息化管理平台,是实施管理信息化的一项很重要的内容。随誉信息化时代的到来建立更快捷、畅通的信息通道,更加及时、全面和直观的获取并传播大的管理信息,以更好地为工程管理乃至决策服务这一理念已经被越来越多的管理者所重视。
一、城市交通管理信息化建设的现状 (一)城市道路交通信息化概念 众所周知,城市道路交通信息化是一个基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统,是城市道路建设的关键,其特点是以信息的收集、处理、、交换、分析、利用为主线,为交通参与者提供多样性的服务,是将现今的信息技术、数据通信技术、电子传感技术、控制技术和计算技术等有效地集成,运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。 (二)交通信息化的建设发展 现阶段,交通管理信息化建设和发展对交通管理现代化有着重要的影响,其贯穿于交通管理现代化的整个进程。信息化不仅是交通运输管理现代化的关键技术,也是为广大交通参与者提供服务的主要信息来源。通过推进信息化建设,可以达到提升交通运输服务水准和管理能力的重要目的。 二、城市道路交通管理信息化建设中的问题分析 (一)重硬件建设、轻软件应用 目前,各级政府和交通管理部门都已经认识到,在现有基础上提高交通管理信息化应用水平是缓解交通供需矛盾的重要手段,并且把交通管理信息化、智能化建设列入城市建设的规划中,投入大量的人力和物力进行基础设施建设,然而应用层面的软件却跟不上,致使大多数设备无法发挥效能,造成非常大的浪费。 (二)重系统建设、轻人才培养 部分管理者对交通管理信息化的认识不够全面,还停留在硬件建设的层面,缺乏对人才的培养,导致既懂得交通管理业务又精通信息化应用的人才极少,造成交通管理信息化水平的落后,影响其功能的发挥。 (三)重建设、轻运维 道路交通管理信息系统的软硬件建设完成后,往往忽略了后期的系统运维。由于没有专项的运维经费,造成大量的基础设施因为网络不通或者轻微损坏无法使用,以至于系统建设才完成没有几年就不能正常发挥作用,甚至系统瘫痪丧失应有的功能。 (四)系统林立,缺乏共享 道路交通的信息化建设和管理涉及多个部门,这些部门在履行各自职能时缺乏必要的协调和沟通,只考虑本部门的应用需求,追求“实用快上”的目标,导致系统林立,缺乏必要的信息共享机制,形成信息壁垒、信息孤岛,造成公共资源的极大浪费。 三、提升城市道路交通管理信息化水平的建议 (一)全面提高城市道路交通管理 信息化的理论知识水平各级政府及交通管理部门的管理人员,必须全面提高城市道路交通管理信息化的理论知识水平,转变传统交通管理的理念,将现代化的信息技术引入道路交通管理,进而提高交通管理的科学管控能力。要做到硬件和软件相互配套,杜绝重硬件建设、轻软件应用的情况发生。 (二)加强人才引进和培养 各级政府和交通管理部门要加强人才引进和培养,一方面要引进一些在交通管理和信息化领域中的中坚骨干;另一方面要与科研部门或高校进行联合,合力培养既懂得交通管理业务又精通信息化应用的复合型人才。 (三)建立运维保障机制 为确保系统稳定运行,要建立运维保障机制。在系统建设初期制定方案的时候,就要考虑系统的后期运维保障机制,根据硬件建设总费用,设置运维保障的专项资金,确保专款专用。 (四)建立信息化协调、沟通机制 由政府部门牵头,建立各相关单位的信息化协调、沟通机制。一要加强顶层设计,对各个单位的新建信息化项目进行充分调研和论证,制定出切实可行的建设方案,杜绝重复建设、资源浪费;二要制定统一的数据标准和接口规范,对原有系统进行改造,打破信息壁垒,真正实现数据共享。四、结语综上所述,城市道路交通管理信息化建设虽然取得了一些成果,但是因为理论认识、人才培养、软件应用、运维等因素的限制,还有很多问题没有解决。所以,我们要针对城市道路交通信息化工作中遇到的实际问题,采取有效的解决方案,更好地推动交通管理信息化建设。 作者:朱松巍 靳斌 单位:河南省公安厅交警总队
就现阶段的道路交通安全设施设计工作来说,要避免单纯按照理论依据进行分析,而是要从理论与实践相结合的角度上出发,做好全面的总结与设计工作,从不同角度上进行思考,最大限度的保证道路交通安全设施设计的质量。所以在未来发展中要清楚认识到设计工作的重要性,减少安全事故的发生。 1进行道路安全设施设计的意义与原则 1.1意义 道路交通安全设施设计工作有着极为重要的意义,但是就现阶段的道路交通系统来说,对道路安全有着极大的影响,同时也会对人的生命财产安全有着极为重要的影响。所以在实际一种要做好安全设施体系建设工作,同时还要做好基础性内容上的保障,通过进入到道路施工路段中去,以此来掌握好当地的地理地质信息,做好全面的掌握工作,这样才能更好的进行道路交通安全防护施工,保证施工的针对性。所以说在进行道路交通安全设施设计工作时,要做好细致化的研究工作,确保行车上的安全性,最大限度的减少道路交通事故的出现。 1.2原则 在进行道路交通安全设施设计中要坚持从相应的原则入手,在保证设计质量的基础上来提高道路的安全性。首先,要充分认识到原则对道路交通安全设施设计的意义所在,通过从国际与国内所颁布的标准上出发,做好有效的执行工作,同时还要结合技术委员会中道德研究,做好安全标记工作。在进行设计时还要做好不同的区分工作。第一,要坚持可视性的原则。在进行道路交通安全设施设计工作时,要坚持从可视性原则基础上出发。主要是因为驾驶员在接受信号时时通过视觉来获取的,所以在设计中要清楚认识到可视性的重要性,做好安全科学的设计工作,最大限度的提升驾驶人员的视觉敏感性,及时获取到相关的交通信息,最大限度的避免出现安全会事故。第二,要坚持适量的原则。在进行道路交通安全设施设计中要保证适量性,主要是因为安全设施不仅承担了维护交通秩序的功能,同时也承担了保证道路畅通的作用。但是也不是越多越好,而是要保证设计上的适当性,结合好这一阶段的行车数量与周边的环境来进行设计,最大限度的发挥出交通设施设计的作用。最后,要坚持系统性的原则。在交通设施设计过程中由于所包含的内容相对较多,所以不同道德交通设施也有着不同的功能与作用。因此,在实际中要做好交通设施设计工作,保证造型上的合理性,帮助驾驶人员做出正确的判断,从而发挥出积极的作用与功能。 2做好道路交通标志设计 第一,道路交通标志是建立在图形、符号以及颜色等特定信息技术上的,位于道路两侧或是上方,用于实现道路交通管理的设施。作为保证行车安全的重要设施,不仅是装饰与形象工程,同时也可以起到美化的作用。作为道路交通的想到,是交通法规的具体化表现,在管理中也有着极为重要的地位。第二,分类。现阶段的主要标志主要分为警告、禁令、指示以及指路四中。而辅助标志则起到了辅助得到作用,是不能够单独使用的,在颜色上也有着具体的规范,能够代表不同的信息。随着我国交通事业的不断发展,新型的道路交通标志得到了广泛的运用。第三,设置形式。从设置形式上来说,主要包含了柱式、悬臂式、门式以及附着式等。第四,设置原则。首先,要坚持合理设置得到原则。在拟定或是提出标志方案以前,要从设置标志的依据入手,做好综合分析工作,同时还要保证条件上的合理性。通过针对标志系统的影响进行划分,以此来制定出有效的方案,确保标志设计上的合理性。其次,要坚持一致性的原则。作为道路交通管理措施中的一种,有着一定的约束性与严肃性。所以在实际中要保证标志内容上的规范性,避免出现相互矛盾的现象,同时还要保证管理消息上的统一性,避免出现相互排斥的现象。最后,要坚持相互配合的原则。当需要设置两个以上标志才能进行秩序维护与疏导工作时,要保证标志上的齐全性,同时还要做好相互配合工作。如对于一些行车较难的路段时,要做好协调设置工作,实现对驾驶员的警示。第五,设置要求。进行道路交通安全设施设计已经成为了道路工程施工中的重要环节之一,其目的就是要提升道路交通标注的作用上来进行。首先,要从类别上来确定好位置,通过从感知、识别以及理解等角度上出发,以此来明确设施的地点,帮助驾驶员更好的识别。在考虑其位置时,还要从驾驶员的行动特性上出发,保证前置距离上的准确性。其次,附属设施,在布置标志过程中要避免出现遮挡的现象,以此来减少对标志的影响,尤其是对于行道树等来说,都要避免对标志产生影响。 3做好道路交通标线设计 第一,概念。就交通标线来说,主要包含了箭头、文字以及突起路标等,在多种标线的共同作用下形成了交通安全设施。可以说标线有着管制、引导的作用,在交通管理中有着极为重要的地位。从功能上来说能够实现对不同使用者的分离,规定出不同的交通走向,同时也可以向使用者提供信息,强化好道路规范,实现安全保证的目标。所以说要从保证标线可见性入手,做好严格的规范与研究工作,在不受昼夜变化的影响下来保证驾驶员能够识别好标线。所以要保证其具备耐久性、防滑性以及合理性的特点,这样才能减少对交通的影响。标线与标志之间是相互补充的,二者之间也可以实现配合与单独是使用。第二,分类。从设置方式上来说,主要包含了纵向、横向、其他标线。从功能上来分,主要包含了警告、指示以及禁止标线。从形态上划分主要包含了线条、字符、突起以及路边线轮廓。第三,设置原则。在设置标线时要坚持从总体发展的角度上出发,保证表现之间的相互协调性,同时还要确保内容与设置上的合理性。这样才能保证行车上的安全性。第四,设置要求。中心线时用来对行驶的交通流进行分割的,所以要从相应原则上出来进行划分,运用白色或是黄色来画出实线与虚实线等。在车道分界线中,就是要分割同一方向行驶的交通流,在确保安全安全性的基础上是允许变换车道行驶的。第四,设计要点。首先,要保证标线颜色上的准确性。对于路面标线来说,以白色与黄色为主。白色单一的色调很容易造成长途行驶的驾驶员出现疲劳等感受,所以就可以适当增加黄色标线,以此来实现调节的目标,保证行车上的安全性。所以说白色有着指示与控制的作用。其次,标线的宽度。通过研究可以看出,纵向标线的宽度与交通以及驾驶员的心理有着一定的影响,所以要做好规范工作。宽标线能够实现强调的作用,但是并不能过度的加宽,避免出现浪费等现象,严重的还会造成打滑等问题。所以要控制好标线的宽度,针对不同的路段进行具体的要求。最后,实线与间隔长度。从心理学上来说,虚线中实线与间隔的长度比例对车辆的行驶速度有着重要的影响。如果距离较近,就会出现闪现频率增加,这对驾驶员产生出了较大的刺激。但是如果间隔过短,就会造成闪现率较低,这难以帮助驾驶员获取到信息,不能起到应有的作用。所以在选择比例的过程中,不仅要从司机的心理上出发,同时也要做好综合分析工作。第六,制作。首先,要保证视认性较高。通过保证表现色彩上的鲜艳性,即便是在气候条件不足且能见度不高时,也可以准确的辨识。其次,保证耐磨性。地面表现要保证具备一定的耐磨性与抗老化,这样才能更好的与路面进行粘结。最后,要保证防滑性。在使用标线时要尽可能的使用防滑材料,同时还要保证其粗糙程度,在轮胎运动时也要避免出现滑移等问题。尤其是在雨雪天气时,要从保证路面抗滑性上来进行选择。在选择制作材料时,还要针对当地的气候特点与实际情况来进行选择,以此来保证路面的质量。 4做好道路交通护栏设计 第一,概念。设置护栏的目的并不是为了减少一般事故发生,其防撞机理就是通过护栏以及车辆的弹塑性变形与摩擦等来吸收碰撞中的能量,从而实现保护人员生命安全的目标。所以说护栏能够借助自身与车辆的变形来避免更大事故的出现。从安装护栏的功能上来说,主要为,首先,可以绊阻车辆,避免其超出路外,从而保证建筑物与行人的安全。其次,能够保证车辆回到正常的行驶方向中,减少二次事故的出现。且当车辆与护栏发生撞击时,能够减少对人员所产生的伤害,同时也可以吸收碰撞中所产生出的能量。最后,实现对驾驶员视线上的诱导。通过护栏的指引能够帮助驾驶员将观察到前面的情况,这可以确保行车上的安全性,从而提高道路的美观性。第二,分类。首先,从造型形式上来划分主要包含了半刚性护栏、刚性护栏以及柔性护栏。其次,从设置位置上进行划分主要包含了路测护栏、中央分隔带护栏以及桥梁护栏等。第三,设计条件。在确定设计条件时要从标准车型以及车辆质量等方面出发,做好综合分析工作,同时还要做好相关因素上的确定与收集工作,针对道路交通情况以及成本等来进行具体的分析。随着我国社会经济的不断发展,道路太你见以及车辆结构也发生了明显的变化,所以要在确定设计条件时,要综合分析好变化大的因素,避免盲目得到按照以往的标准来进行设计。第四,形式选择。首先,要做好路基护栏形式的选择工作。想要避免严重事故大的出现,要保证在设计中要从一定的力学强度入手,不仅要保证其刚度,同时也要保证其柔性。所以在选择中要从道路的实际情况入手,保证护栏形式上的合理性,结合经济与安全等要求来进行选择。其次,要做好桥梁护栏形式的选择工作。在选择中要从防撞等级以及构造形式上出发,确定好防撞等级,以此来保证构造形式上的合理性。第五,设置要求。首先,对于一般护栏来说,要从整体作用入手,迫使车辆转向,从回复到正常的方向中。其次,对高度的要求。护栏不仅要具备足够的高度,同时还要从避免车辆倾翻入手,通过从强度要求上出发,综合好驾驶员的心理变化,结合好使用经验,从而保证其高度上的合理性。 5结语 综上所述可以看出,随着我国社会经济的不断发展,要清楚认识到做好道路交通安全设施设计工作的重要性,同时还要坚持从实际情况入手,与发展需求相结合,在保证基础合理性的基础上来做好完善工作,确保设计能够满足实际的要求。因此,在实际中要做好综合分析工作,实现保证道路安全的目标,确保行车上的安全性,从而满足我国经济发展的要求。 作者:许晓宇 单位:南通景成交通规划设计咨询有限公司
高速公路是作为我国交通运输的基础设施,在其运输能力、运输速度等方面具有十分突出的优势,通过高速公路的互联互通,对平衡我国地区发展差异、调节贫富差距、建立高效交通体系都具有十分重要的意义。在全世界范围内,拥有高速公路的国家和地区已近100多个,通车里程更是接近30万km,高速公路正逐渐成为一个国家现代化的重要标志。随着我国特色社会主义进入新时代,经济结构不断变化,运输需求持续增长,经过近几十年的稳步发展,高速公路建设已取得了巨大成绩,但总体上仍然处于上升发展阶段,无论是数量上还是质量上,还不能完全满足人民对美好生活向往的需求。近年来,在国家一带一路战略方针的指引下,利用政府与社会资本之间的合作,通过签署协议来规范彼此的权利和义务,从而达到互利共赢的建设模式,在我国以及周边地区迅速发展起来,同时也促成了国内外多条高速的诞生。高速公路的快速发展,不仅促进了我国道路交通网络的快速形成,还优化了道路交通运输结构,对缓解城镇交通拥堵压力、促进社会进步都具有积极深远的影响。道路轮廓标作为高速公路安全设施的一部分,设置在道路两侧边缘,附着于波形梁钢护护栏波形凹槽之中,由逆反光材料、支架和连接件组成,用于被动反光显示道路边线轮廓,指引车辆安全行驶能的一种交通安全设施,可附着于隧道侧壁、混凝土护栏、波形梁钢护栏等各种护栏之上。从表面上看,在道路交通建设中,虽然附着式轮廓标所占的比重微乎其微,但其重要性却不可小视,尤其是高速公路、环城路等快速公路,由于车辆行驶速度快,在夜间或视线不良的情况下,轮廓标能使驾驶员在行驶过程中快速对道路轮廓做出判断,提高可视距离,警示道路边线,极大地增加了行车的安全度。因此,道路设置连续线性轮廓标对行车安全显得异常重要。 1轮廓标的使用现状 一直以来,我国公路常规设计都是连续设置线性被动式反光轮廓标,通过对汽车灯光的反射,提早使驾驶员了解行驶前方路况,轮廓标作为道路车行道边界的警示标志,在夜间行车诱导、警示驾驶员等方面作用明显,很好地保证了通行车辆的行车安全。但是,在近来的使用过程中,部分轮廓标已经无法发挥其安全引导行车为目的,具体表现在以下几方面: 1.1反射器反光率不达标 轮廓标反射器的优秀部件是反光片,它是用玻璃珠技术、微棱镜技术、合成树脂技术、薄膜技术等制作而成,广泛的应用于交通标志行业,而反光片首选材料则是高透光率的雅克力板,由于其价格相对较贵,有些生产厂家开始选择价格便宜但折射率低的材料代替,最终造成反光片反光系数不达标,影响轮廓标的使用。除反光片本身质量问题外,当背板结构与反光片密封不合理时,反光片和背板不能黏合在一起,从而影响轮廓标的反光效果。 1.2反射器底板厚度不够 常规底板设计厚度应大于1.5mm,但有些厂家为了节约成本,使用厚度1.0mm甚至更低的钢板来代替,结果底板强度低,既不利于加工制作,又不利于安装施工,同时还会因为变形影响后期的使用。 1.3防腐镀锌不足 根据国标要求,室外安装金属构件表面需热镀锌防腐处理,而且镀锌层厚度应大于50μ,但有些厂家偷工减料,支架表面镀锌层厚度明显低于50μ,有的用冷镀锌,这样的结果显然达不到防腐蚀的作用,有些轮廓标底板支架甚至还没有完全交验就已经锈迹斑斑而脱落,危害道路行车安全。 2轮廓标质量控制及安装的若干建议 2.1加强材料监管力度 为了确保材料质量,在项目实施过程中,各个环节严格按质量管理体系控制程序执行,使对材料质量有可能出现偏差的各个环节处于受控状态。首先,材料采购须采取择优采购原则,选择有生产历史、管理严格、产品优良、市场信誉好的知名产品,已取得质量认证体系的企业产品将优先采购。其次,材料的采购将由相关负责人编制统一的材料采购计划和要求,在采购时,要严格要求供货商采取切实可靠的安全运输方案,分批及时地将设备运抵现场,并对进场设备按开箱验收规范进行开箱检查,经报验合格后方可投入使用。 2.2严把安装质量关 严格按照设计确定的位置进行安装,附着于梁柱式护栏上的轮廓标可按立柱间距定位,附着于混凝土护栏和隧道侧壁上的轮廓标应量距定位,控制好安装高度,确保其线形平顺,逆反射器的安装角度和方向应符合设计文件的规定,经螺栓连接后,紧固可靠。管理上要建立分级质量管理机构,配备专职的质量工程师及质检员,在安装过程中按照“自检”、“复检”、“抽检”分别实施检测任务。要完善岗位责任制,明确各级管理职责,建立严格的考核制度,将经济效益与质量挂钩,随时接受上级监督检查,保证安装质量合格。 3轮廓标发展前景 由于常规道路轮廓标是被动式反光,无光线的情况下无任何警示作用,尤其是高速公路S型弯道、互通双向行车匝道等路段以及夜间雨雾天气,被动式轮廓标无法发挥其安全警示作用。为此,急需一种新型的轮廓标,在常规情况下能被动反光,在光线不足时能主动发光,达到警示后方车辆的目的,这就促使人们开发一种新型的同时兼备上述两种功能的轮廓标,进一步保障道路车辆行车安全。 3.1太阳能主动式轮廓标 太阳能主动式轮廓标是一种利用太阳能供电、具有主动发光和逆反射性能的、并能持续发光的轮廓标,其最重要的特点就是主动发光而且发光亮度大,一般太阳能轮廓标的发光亮度最高可达5000MCD以上,是普通逆反射轮廓标的发光亮度的10倍以上,高强度的黄光可以穿透夜色及雨雾等低能见度场景,为驾驶员指导安全行车方向。在晚上,太阳能轮廓标还可设置以某种频率闪烁,这种动态闪烁警示作用非常强,对于人的视觉刺激更为敏感,因此,主动发光的太阳能轮廓标可以最大程度地避免雨雾的干扰,促进行车安全。 3.2风能主动式轮廓标 风能主动式轮廓标是一种安装在路侧护栏上带有黄色警示LED灯的能自动闪烁的附着式轮廓标,在无汽车经过形成阵风或者平常无风时,与普通轮廓标类似,当有汽车经过形成阵风或风吹轮廓标时,在风力的作用下,微型发电机旋转发电,释放的电能经控制器驱动LED灯,在黄色反光膜的印射下,变成主动发光式轮廓标。这种轮廓标就是利用空气流动所生成的“阻力”来工作的,合理利用“废弃”的能源,为后车提供警示。新技术新材料的涌现促进了新产品的诞生,也促使了更多的更丰富样式的轮廓标展现在世人面前,相信随着社会的发展,在实现中华民族伟大复兴的号召下,中国的交通系统又将迎来一个全新的时代。 4结语 轮廓标作为交通安全设施的重要部件,在安全行车中起到了积极重要的作用,切不可因为在交通安全设施中所占的比重较小而忽视其重要性,尤其是高速公路、环城路等快速公路,由于车辆行驶速度快,在夜间或雨雾天、能见度低下以及互通匝道、高速弯道、上下坡等不利行车的条件下,可视距离短,可视条件差,小小轮廓标就能提示道路线性轮廓,大大提高行车的安全度。因此,研究轮廓标的发展应用,提高对轮廓标的认识,对促进社会和谐发展有重要的作用。 参考文献: [1]桥梁、桥墩轮廓标[J].交通标准化,2010(2):44. [2]包兴臣,孟强.高速公路主动发光轮廓标应用方案设计探讨[J].中国交通信息化,2017(4):113-115. 作者:李首才 单位:中冶(北京)交通科技发展有限公司
高速公路交通安全管理研究:高速公路交通安全管理对策研究 摘 要:近年来,高速公路安全事件频发,本人在大量收集、阅读、整理、分析国内外相关书籍资料,并对电子文献进行检索的基础上,探讨高速公路交通安全管理对策。 关键词:高速公路 交通安全管理 对策 一、广泛开展交通安全教育 在当今经济建设进一步快速发展,机动车保有量急剧增加的情况下,交通事故和死亡人数更是快速增加。交通状况不容乐观,改善交通状况更是刻不容缓。提高广大群众和交通参与者的高速公路法制观念和交通安全意识,是搞好交通管理的基础工作,也是预防交通事故的重要途径。 (1)交通安全教育的主要内容 交通安全教育主要针对维护交通安全的需要和交通安全存在的问题、隐患进行。主要有以下内容: 进行交通法规和制度的宣传教育; 组织驾驶员学习,传达上级主管部门和政府的安全政策;有针对性地组织交通安全、汽车新技术和特点的培训,如驾驶员、修理工、安全员等的培训。驾驶员的教育是全方位的教育,包括政府、单位、家庭、媒体(广播、电视、报纸、宣传手册),同时宣传教育方式要得当,因人而异。领导和安全管理人员要重视交通安全,包括事前教育,事后总结,不急功近利,奖罚分明; 交通事故现场知识培训,包括如何保护现场、照片取证、现场测量尺寸、寻求证人等; 进行交通事故统计分析,制定事故对策。要认真统计交通事故的地点、时间、季节以及线路;驾驶员年龄、性别、驾龄和交通事故受害者的年龄、性别、职业,对事故重点人群和单位进行交通安全教育。进行事故原因统计包括疾病、机械故障及其名称和分布、违规违章; 制作交通事故分布图。例如,利用市区地图,在上面用不同的符号表示不同的事故种类和事故严重程度,分析事故发生的规律和事故多发地段的情况,制订相应政策、法规,探索相关方法,尽可能避免事故的发生。 (2)交通安全教育的方法 根据个交通参与者在高速公路交通安全中所起的不同作用,可以将教育对象分为普通群众、公路沿线居民,驾驶员及交通管理人员。不同的对象有不同的教育侧重点,主要有以下几类: 普及高速公路交通安全知识,提高全民交通安全意识;加强公路沿线公路居民的安全教育,杜绝行人交通事故;严格把好培训关,强化驾驶员的安全意识;加强管理人员安全教育,建设高素质的高速公路交通管理队伍。 二、加强驾驶员管理 机动车辆是有人来掌握的能否发挥交通工具的作用,同时注意交通安全,驾驶员是决定性的因素。 (1)驾驶员安全管理的内容 驾驶员管理是一项内容较广泛的综合性工作,不但包括对驾驶员的培训考核、档案整理、宣传教育、监督管理等许多具体的内容,还包括对业务水平、管理能力、组织能力和独立工作能力的要求和训练等。 驾驶员安全管理主要包括: 发动机车驾驶证;检查并办理驾驶员的换证、增驾及异动手续;对驾驶员进行考核和教育;对驾驶员培训单位的培训工作进行指导和监督;研究驾驶员在道路交通中的生理和心理特性;做好驾驶员的档案,随时提供各种统计数据。 (2)驾驶员的安全教育 交通事故是一种偶然发生的事件,似乎是不可避免的,然而一切事故都有其产生的原因。经过大量的、多年的种种类型的交通事故统计分析,属于驾驶员方面产生交通事故的原因主要有性别、年龄、技能、气质、心理生理状况、情绪、疲劳、酗酒、受外界干扰等因素。对这些因素采取有针对性措施,是可以大幅度减少交通事故的发生。实践证明,开展对驾驶员、行人、非机动车驾驶者安全教育,提高广大群众的交通安全意识,是改善交通安全的一项非常有效的措施。 ①安全知识教育 对驾驶员开展安全知识教育应定期进行,应着眼于驾驶员文化水平的提高,在此基础上才能取得事半功倍的效果。安全知识教育主要包括以下内容: 车辆结构与性能知识,包括车辆一般结构知识、性能特点,重点是车辆制动、转向性能与安全行车的关系,驾驶员应掌握所驾车型在任何情况下如何制动车辆;车辆安全行驶常识,包括超车、会车、通过交叉路口、复杂道路条件下行车、装载、停车、防火等安全知识;车辆维护,包括日常维护和行车前、运行中、收车后的维护检查,特别是对涉及到安全机件的检查知识;交通事故的基础知识和自救措施。 ②驾驶技术素质教育 驾驶技术素质教育是为了适应运输对象的服务要求,保障运输安全,不断提高驾驶员对运输对象的服务能力。驾驶技术素质教育包括以下方面: 驾驶技术知识,包括潮湿、污脏、雨或雪路面的驾驶、制动等安全操作要领,增强驾驶员处理不同路况问题的能力;货物运输知识,包括普通货物运输和特种货物运输,以及危险品货物运输知识;旅客运输知识,包括旅客运输的特点和要求等。 (3)职业道德教育 职业道德教育主要是培养驾驶员良好的驾驶作风和职业习惯,教育的内容包括对职业的认识、职业感情、职业理想等,教育驾驶员自觉遵守《道路交通管理条例》,坚持文明行车,礼貌让车,关心客货安全和爱护车辆等方面。 (4)针对性教育 针对性教育是指对驾驶员普遍教育之外,对部分驾驶员的教育,主要针对“多事故”或处于“多事故时期”的驾驶员进行教育。统计表明,交通事故与驾驶员的驾车年限有一定的关系。驾车经历在3年以下的驾驶员,其事故率相对高于3年以上者。这里有技术经验方面的原因,但也有心理因素的影响,所以称这一时期为驾驶员的“多事故期”。另外研究发现,一段时间的事故往往集中在少数驾驶员身上,这些少数驾驶员称为“多事故”驾驶员。对这些驾驶员的教育应本着分别情况分别对待的原则,弄清是技术、心理或其他方面原因后分别施教。针对违章受处分的驾驶员进行教育。驾驶员严重违章除给予适当处分外,还应及时对其进行安全教育,通过违章操作案例参观、分析等形式组织违章驾驶员学习有关的交通法规,增强他们遵守交通法规的自觉性。 作者简介:梁岩,吉林省高速公路管理局伊通管理分局辽河源管理处路政科临时负责人。 高速公路交通安全管理研究:刍议如何增强高速公路交通安全管理 【摘要】近年来,高速公路安全事件频发,本人在大量收集、阅读、整理、分析国内外相关书籍资料,并对电子文献进行检索的基础上,探讨高速公路交通安全管理对策。 【关键词】高速公路;交通安全管理;对策 一、改善道路条件 道路交通系统是由道路、车辆和道路使用者三个基本要素组成的系统。道路的因素也是交通事故发生的主要原因之一。 道路的因素主要是高速公路的线性设计、道路结构、行车环境等与交通安全有直接关系。高速公路的线形设计与交通事故关系较大,设计上有缺陷的高速公路对高速行驶的车辆会产生不稳定的感觉,驾驶员容易产生视觉上的错觉,这些都是潜在的不安全因素。道路结构和行车环境不良,会造成行驶危险、行驶不便和疲劳等不安全情况。 (一)改善现有的交通条件 鉴于交通条件在交通安全中的重要性,在无法迅速提高交通设施和迅速修建新的道路的情况下,必须改善现有的交通条件,尽量维护交通安全。 改善现有交通条件主要有以下措施: 1.拓宽道路 在可能的情况下,对不能满足交通需求的道路进行适当的拓宽,改善道路状况,提高道路通行能力。 2.科学合理地对各种交通流实行物理分隔 对现有车道进行科学的划分,使车辆各行其道。如划分机动车、非机动车道;快车道、慢车道;机动车道、公共交通车道、非机动车道、人行道等。 3.平缓路肩 路肩是路幅的一部分,它由右侧路缘带、硬路肩和土路肩三部分组成,具有保护路面、临时停车、增加行车安全及舒适性等性能。适当地平缓路肩可以起到进一步强化路肩功能的作用,提高交通安全性。 4.平缓交叉口曲率 平缓交叉口曲率可以减少行车危险性,尤其是制动时产生的事故。 5.绿化低矮化 绿化低矮化,不仅可以美化环境,还能拓宽视野,提高驾驶员行车舒适感。 交通教育的人性化和科学化是改善交通条件的人的因素,交通管理的合理化是交通条件的环境因素之一。交通参与者身处交通环境之中,管理和教育要行之有效,要避免因此而产生的其他问题的发生。 (二)合理分配交通量 实现高速公路安全运输是交通管理者必须解决的重要问题,同时还要实现高速公路运输的最大的经济效益。为此,对高速公路交通量进行实时控制和调节有助于提高高速公路的运行效率和安全性。从国外经验分析看,主要有两种方式来合理分配高速公路的交通量:一是高速公路进、出口匝道的控制;二是高速公路主线的交通控制。 1.高速公路进、出口匝道的控制 入口匝道控制的基本目标是控制高速公路的交通需求,它以高速公路主线交通流为控制对象,以匝道入口流量为系统的输入控制量,通过计算匝道上游交通需求与下游道路容量差额来寻求最佳入口匝道流量控制,从而使高速公路本身的交通需求与不超过期望使用高速公路的车辆,在允许它们进入高速公路之前将要求它们在匝道上等待。可以预料:入口匝道控制的结果是通过把高速公路上延误因素转移到入口匝道,从而在高速公路上维持一个既不间断也不拥挤的交通流,也就是把超量的车辆转移到其他可替换的道路上,或转移到需求较低的其他时间,或采用其他方式。 入口匝道控制的作用:消除或减少车辆的行程时间;检索通道内全部行驶车辆的行程时间;消除或减少车辆混合中的冲突和事故;减少车辆运行的不舒适感和对环境的干扰。入口匝道控制包括匝道调节和匝道关闭两种形式。匝道调节是在匝道上使用信号灯对进入车辆实行计量控制,也可通过收费站的收费车道开放数来调节进入高速公路的车辆数。匝道关闭可通过自动路拦、交通标志、人工设置隔离墩把某些入口匝道关闭。 入口匝道的调节方法可分为:入口匝道的定时调节;入口匝道的感应调节;入口匝道混合控制;入口匝道整体定时控制;高速公路入口全局最优控制。 在高速公路交通流的调节中,很少对出口匝道进行控制。理论上,出口匝道的控制可用两种方法,即调节离开高速公路的交通量的方式和安全关闭出口匝道的方式来实现。出口匝道调节控制不是一种有力的方法,唯一有利之处是解除了接近高速公路干线交叉口和某些街道的交通拥挤。其主要缺点是: 可能大大增加每个驾驶员的行车时间和距离;如果使用人工控制的栅栏或某种型式的自动门,那么在高峰期间关闭匝道的费用相当高,如果出口匝道没有收费站,关闭匝道的费用则是很小的;由于限制了出口,可能会引起公众的强烈反对。所以出口匝道很少作为高速公路的一种交通控制手段。 2.高速公路主线的交通控制 主线控制是高速公路交通控制的基本控制要素,是对高速公路主线的交通进行调节、诱导和警告。它的基本目标是改善高速公路运行的安全和效率,缓解主线上的交通拥挤都是有效的。 主线控制主要用于下述目的: 当交通需求接近道路通行能力时,使主线上的交通流保持均匀性和稳定性,以增加驾驶员的舒适程度,提高高速公路的利用率并预防拥挤发生;改善交通流运行状态,使其在主线上的瓶颈路段上能达到最大通行能力;如果发生拥挤,或因车速、车流密度发生变化而在车流中产生冲击波时,需要改进交通运行使其从拥挤状态恢复到正常状态,并防止尾端冲撞事故;当出现交通事故或因维修而使主线通行能力下降时,需提高道路的使用效率;在雨、雪、雾等特殊气候条件下,保证高速公路的允许安全;当高速公路交通需求在方向上有很大差别时,需改变高速公路不同方向上的通行能力;减少驾驶员的不满,将驾驶员诱导到交通状况较好的道路上。 高速公路主线控制的概念涉及到以下几方面: 车道控制:通过对车辆在使用车道的时间和空间上的限制来达到对交通流进行控制的目的,包括车道关闭、交通调节等; 警告和诱导:通过给出交通运行变量限制值的方法来控制交通流称为警告,诱导是为驾驶员提供交通信息来诱导驾驶员选择合理的运行状态和行车路线,包括对行车速度、车辆间距、旅行时间和行驶路线方面的警告、诱导; 优选控制:对一定种类的车辆在使用交通设施上分配优先通行权或特别使用权。 主线控制实现的基本方法是: 从过去的统计资料中或采用交通感应方法获得当前高速公路上交通流参数;在当前高速公路交通流参数的基础上,判定该值在由通行能力、交通构成以及气候条件所决定的高速公路路段的交通流基本特性曲线上处于那一部分,即依据交通流模型判断交通流运行状态;确定高速公路主线交通流控制的目标状态值及相应的控制方法,使交通流趋于目标状态。 通常用的几种主线控制方法有:可变速控制、车道关闭、可逆车道控制、主线调节、公共汽车及合用车优先控制和驾驶员信息系统。 二、加强交通秩序管理 高速公路及其各种设施对车辆行驶的安全畅通提供了“硬件”上的保证,而高速公路行车规定,则是为高速公路安全提供了“软件”上的支持。因此,提高高速公路行驶安全性,除高速公路设施本身提供保证外,加强交通秩序管理,对进入高速公路的车辆进行技术把关,也是行车安全、通畅、高速的重要保证。 (一)加强行车秩序管理 高速公路行车有着和普通公路行车不同的要求。行车前要做好相关的准备,行驶中要严格遵守高速公路行车规范。 行车秩序的管理是保证车辆按照高速公路行车要求行驶,加强高速公路安全的必要措施。 1.行车前的准备 行车前,驾驶人员应做好以下相应的准备工作,以消除可以杜绝的安全隐患。 确定行车路线;熟悉沿途交通状况;正确掌握道路信息;检查车辆的技术状况,包括检查制动器、转向器、喇叭、后视镜、灯光装置等,必须保持齐全有效。 2.严格遵守高速公路安全驾驶要求 保持正确的架势姿势和行驶方法,当车辆增多时,由于受到前后、左右行驶车辆的约束,最好采用顺应车流的速度行驶;保持一定的车距,主要涉及停车视距、跟车视距等;严格按照高速公路规定的车速驾驶。保持车速在限制的范围内,不超速行驶;严禁酒后驾车、疲劳驾车。 3.掌握一定的技术特点 进入高速公路的瞬间,首先要在加速车道的入口处看清高速公路的车流动向,然后决定跟在哪辆车的后面进入高速公路。打开左转向灯,在加速车道上行驶一半以上的路程,车速接近高速公路的车流速度后,轻轻操纵转向盘,汇入车流;高速公路上不能紧急制动,因为车轮抱死拖滑时,其横向摩擦系数接近零,必然产生制动侧滑,引起汽车撞横转、翻车;进入隧道前应减速,在距隧道入口100m处应开启前照灯;雨天要减速,雨天制动距离是晴天的两倍;雾天能见度低,摩擦系数小,行车时应将雾灯、前照灯打开,不超车,控制行驶速度,当视距降为50m左右时,应将车停在路肩或紧急停车带上,并打开车上警告灯。 (二)加强超车秩序管理 高速公路行车过程中,常常由于车速不同等情况需要超车。超车时如不注意秩序,极易发生交通事故,威胁交通安全。加强超车秩序管理是保证超车安全的重要保证。 超车时首先观察前方100m以内的车辆行驶状况,同时观察确认后方超车道与主车道上有无欲超本车的车辆。确认没有危险时,打算超车,应比普通高速公路提前开转向灯,距离前车50m处开始小幅度慢慢转动转向盘,提前平缓驶入超车道以防止追尾事故的发生,关闭左转向灯。超车后不可马上驶入主车道,应打开右转向灯,比普通公路以更平缓的操作驶入主车道。 违反规定超车的、长时间占据超车道行驶的、长时间压线行驶的,一经发现,应严格按照法规予以处理。 (三)加强紧急停车秩序管理 发生紧急事故或车辆出现紧急情况时,需要紧急停车处理。但紧急停车必须遵守停车秩序,防止妨碍高速公路正常交通和出现新的交通事故。 因故障或其他情况不能行车时,必须把车辆停在路肩或紧急停车带上,开启警告灯,并在车后100m处合理放置警告标志。发生事故的,要通过报警电话向指挥中心报警、求助。 需要加油或休息的停车,必须到服务区停车处理,或驶出高速公路。不得在高速公路上占用车道停车。 【作者简介】梁岩:吉林省高速公路管理局伊通管理分局辽源管理处路政科临时负责人。 高速公路交通安全管理研究:浅析高速公路交通安全管理 摘 要:本文在介绍高速公路交通安全管理内涵和我国高速公路交通安全现状的基础上,对影响高速公路交通安全成因进行分析,提出高速公路交通安全管理的几点建议。 关键词:高速公路 交通 安全 管理 成因 建议 高速公路的建设和管理水平是一个国家经济实力和科学技术水平的综合体现之一。随着我国经济迅速发展和高速公路不断建成投入运营,如何管好、用好高速公路成为十分迫切的问题。高速公路管理研究应运而生,其主要内容之一就是高速公路交通安全管理。 1、高速公路交通安全管理内涵 高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制出入、多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。由于高速公路具有行驶速度高、通行能力大、发生交通事故死亡率比较高等特点,研究高速公路交通安全管理具有重要的意义。高速公路交通安全管理涉及面广、内容多,主要包括交通安全教育、车辆建设、驾驶员管理、核查及审核机动车驾驶证、道路及其安全设施的验收与管理、道路治安管理及交通污染管理等。高速公路交通安全管理主要对路上的车流进行合理的引导,运用现代化技术进行交通管理和事故处理,保障高速公路交通快速、安全和舒适。 2、我国高速公路交通安全现状 我国高速公路建设始于20世纪80年代,在1997年进入高速公路大发展时期。截止2011年底,我国高速公路总里程达8.5万公里,总里程数居世界第二位。自1988年我国第一条高速公路建成通车以来,交通事故发生起数、死伤人数和直接损失持续上升。近几年来,随着交通科技的发展和交通管理的加强,使得交通事故死亡人数有所下降,但是我国整体的交通安全状况仍然不容乐观。 3、影响高速公路交通安全成因分析 高速公路交通安全的影响因素有很多,驾驶员、车辆、环境和管理等4个方面的因素对其产生重大的影响。 3.1、驾驶员的因素 因为高速公路是全封闭的,路面宽敞,以至于驾驶员在行驶过程中警惕性下降,致使出现问题时,反应不灵敏,导致事故发生。导致事故发生的原因有驾驶员缺乏高速公路行驶经验、疏忽大意;驾驶时操作不当或失误;疲劳驾驶、违反了规章制度等,如:酒后驾车、超速行驶、违章停车、超载等。 3.2、车辆的因素 车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏,是影响道路交通安全的重要因素。车辆在高速公路上行驶时速度较高,对其性能等要求更高。车辆制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固等都是酿成交通事故的不安全因素。 3.3、环境因素 恶劣气候会造成路面障碍。雨、雪、雾等不良气候条件造成路面积水、积雪、结冰、能见度低。雨天对安全行车十分不利,尤其是在高速公路上行驶的车辆,危险因素会加大。据一些国家事故统计表明,雨天的高速公路事故危险要比干燥路面时增大2~3倍。道路曲率半径过小、直线距离过长、纵坡过大等道路恶劣情况、驾驶员的工作条件差等原因都会导致交通事故发生。 3.4、管理因素 硬件设施落后,科学化管理水平低,也会影响高速公路交通安全。因此,高速公路安全管理部门应对高速公路进行有效的管理,提供一个安全、舒适、通畅、迅捷的行车环境,从而来减少交通事故的发生,保证通行安全。 4、高速公路交通安全管理的建议 4.1、加大投入改善交通条件,克服潜在的不安全因素 高速公路的线形设计与交通事故关系较大,设计上有缺陷的高速公路对高速行驶的车辆会产生不稳定的感觉,驾驶员容易产生视觉上的错觉,这些都是潜在的不安全因素。因此要加大投入改善交通条件,如:拓宽高速公路道路,增加交通信号装备率,增加交通标志、标线、标牌、斑马线,建设过街天桥或通道,科学合理地对各种交通流实行物理分隔,绿化低矮化,平缓路肩,平缓交叉口曲率,加强道路施工管理,制定和完善现行交通法规,交通事故快速响应等等。 4.2、加大投入增加科技含量,提高运输效率,保障交通安全 经过多年的努力,我国高速公路建设取得一定成效,但与发达国家比较,我国交通安全管理系统还是制约了高速公路的使用效果,因此需提高我国高速公路交通安全管理工作的科技含量,加大交通监控设施建设,来提高运输效率,保障交通安全。 4.3、定期对高速公路交通事故多发点段、危险路段进行排查 有关部门要采取有效措施,对交通事故的发生进行有效控制。如:在高速公路上加装大型可变情报板、摄像机,对高速公路上行驶的车辆进行及时诱导,并对高速公路路况情况进行有效监控。在事故多发段地带要设立醒目的警告标志,以提醒驾驶员高度注意。 4.4、应对驾驶员进行经常性的安全教育和技术培训 针对高速公路的行驶特点,要加强对驾驶员进行安全教育和技术培训,让驾驶员牢记高速公路上行驶中的注意事项,做到不疲劳驾驶、不酒后驾车、不超载超速行驶,保持一定车距行驶,车辆要定期检查,保持良好的车况。对那些违章的驾驶员进行严肃的教育处理,必要时进行罚款,使其从中吸取教训。 5、结束语 我国高速公路的快速发展,给其安全管理赋予了更新的内容,也提出了更高的要求。我们要坚持科学发展观,着眼于安全长效管理机制,以高度的责任感,控制和预防高速公路安全事故发生,确保道路畅通,为推动现代化交通事业的发展及构建和谐社会贡献一份力量! 通讯作者: 黄新民,浙江师范大学行知学院交通运输专业主任、副教授。 高速公路交通安全管理研究:高速公路交通安全管理的措施 (长庆油田超低渗透油藏第一项目部,甘肃 庆阳 745400) 【摘 要】伴随着我国高速公路建设的快速发展,高速公路的路网开始形成,其密度相对较大,有利于人们日常出行。然而,高速公路交通安全管理问题日益凸显出来,由于在高速公路上行驶的车辆速度非常快,车辆的承载量大,如果出现了交通事故,后果将会很严重。因此,应该完善高速公路交通安全管理体制,加强对高速公路交通安全的管理。本文主要阐述对高速公路交通安全管理的认识、高速公路交通安全管理的结构、影响高速公路交通安全的因素、高速公路交通安全管理沿线路段划分、高速公路交通安全管理的措施、以及实施高速公路交通安全管理的重要意义。 【关键词】高速公路;交通安全;管理;措施 我们知道高速公路时一个完全封闭的、车辆多、很少有中间分隔带、具有立体交叉、整体管理、控制车辆的进出、是集安全服务和管理措施相结合的汽车专用的高速公路。高速公路的快速发展,对我们的生活有着很重要的作用,能够保障人们的出行安全。 1 对高速公路交通安全管理的认识 高速公路交通安全管理主要包括静态的和动态的安全管理。其中,静态的安全管理是指对一段时间内的交通情况进行管理,这种静态的安全管理具有相对的稳定性,动态的交通安全管理是指对受气候影响下对交通安全进行管理。同时,要努力完善公路交通安全设施。 2 高速公路交通安全管理的结构 高速公路交通安全管理结构之间是相互联系、相互制约的关系,高速公路交通安全管理的结构主要由以下几个部分构成: 2.1 高速公路交通安全管理路况信息的采集和对对交通状况进行有效处理。 2.2 高速公路交通安全管理路况信息进行系统的分析和整理,做好对高速公路交通安全管理的评价工作。 2.3 依照科学合理的方法预测高速公路交通安全状况。 2.4 规划高速公路安全管理的完整性。 3 影响高速公路交通安全的因素 随着我国高速公路建设的不断完善和发展,高速公路上的车辆越来越多,虽然车辆的增多方便了人们的出行,但是仍然存在着一些安全隐患,影响高速公路交通安全的因素主要是受气候的影响、地理环境、天气不断变化。例如:在雨雪天,在有雾的天气里,人们出行就不方便,有雾,在高速公路的能见度就很低,由于司机看不清前面的路,时常会受天气影响发生交通事故。然而交通事故的发生也和公路交通设施的建设有着必然的关系。因此,要加强对公路交通安全设施的建设,在不好的天气里出行的朋友要做好自身防护措施。 4 高速公路交通安全管理沿线路段划分 在高速公路行驶的车辆,车辆所经过的各个路段是不同的,当高速公路的车辆在行驶的路段发生交通事故时候,交通事故的严重程度也就不相同。因此,应该对高速公路交通安全管理路段进行明确的划分。高速公路交通安全管理部门要针对在高速公路上经常发生交通事故的路段进行分析,分析路段的地形,并将路段进行归类。可以把高速公路交通安全管理路段划分为:路线较长的路段;破路较多的路段;隧道多的路段;有桥的路段;路较弯的路段和普通的路段。同时还要加强对高速公路沿线路段进行重点划分,确保高速公路交通安全管理工作顺利进行,保障人们的生命健康安全。 5 高速公路交通安全管理的措施 5.1 强化高速公路交通安全管理 随着社会的不断发展,人口的增加,高速公路交通拥堵、环境污染、交通事故频繁发生等这些问题逐渐威胁着人们的生活,高速公路的发展对我国的经济发展有很大的作用。 随着交通需求的不断增长,一些地方把管理的重点放在了高速公路交通管理系统上,主要是针对国家的重点路段进行全方面的分析,在当今社会,人们的生活条件越来越好,很多人每天开私家车上下班,如果这种现象不断地增加,那么,公路上出现的堵车现象会越来越严重化。因此,要从高速公路交通安全管理的多方面进行分析,把安全管理工作真正的落到实处。 5.2 利用先进的科学技术,收集高速公路交通状况信息 为了保证高速公路交通安全,可以采用先进的科学技术,利用监控技术,对高速公路上行驶的车辆进行监控,掌握公路上车辆行驶的状况和信息,这种方法可以让交通安全管理部门及时了解到当日的高速公路交通现状,通过收录车辆信息,能够保障高速公路交通安全。 5.3 提高高速公路交通安全管理人员的安全意识 为了确保高速公路上行驶的车辆安全畅通,必须对高速公路交通安全管理人员进行培训,让他们有安全意识,不断加强自身的责任感,要有敬业的态度,时刻把安全放在工作的首要位置。同时,高速公路交通管理人员还要提高自身的素质,要培养热心、耐心的工作态度,进而做好高速公路交通安全管理工作。 5.4 加强高速公路的基础设施建设 高速公路基础设施的质量是公路安全管理的生命和灵魂,工程的质量对高速公路交通安全起着很大的作用,交通工程的安全设施主要是指公路的安全设施、公路的服务设施、公路的管理设施。在公路设施建设中,对公路原材料的购买,要严格把关,对公路两边的护栏要保证材料的质量安全,同时,在高速公路上会有方向标识,高速公路道路的交通标识要明显,路面上的标线要清晰,公路上的隔离设施要牢靠安全,对于视线诱导标志要明确,高速公路设施的质量直接影响公路交通安全,为了给人们营造一个畅通舒适的交通环境,就要使高速公路交通安全管理工作落到实处,发挥其实质性的功能,使高速公路更加现代化和合理化,最终实现高速公路交通安全畅通。 6 实施高速公路交通安全管理的重要意义。 实施高速公路交通安全管理的重要意义主要有以下几方面: 6.1 实施高速公路交通安全管理,有利于提高人们的安全意识。 6.2 实施高速公路交通安全管理,有利于保障路面车辆畅通,方便人们出行。 6.3 实施高速公路交通安全管理,有利于完善交通安全管理工作。 6.4 实施高速该公路交通安全管理,有利于带动我国的经济发展。 6.5 实施高速公路交通安全管理,有利于提高人们的生活水平。 6.6 实施高速公路交通安全管理,有利于完善公路基础设施建设。 7 总结: 高速公路交通安全管理是一项很复杂的工作,所涉及的方面较广,需要考虑的因素很多,要随时知晓天气变化,对每天的路况信息要掌握清楚,避免不必要的交通事故的发生。对高速公路交通安全进行管理要有相对应的措施,在发生交通事故的时候要有办法解决,把损失和伤害降到最低。同时,高速公路的基础设施建设要完善,要确保公路施工材料的质量合格,完善科学合理的交通设施能够美化公路环境,为司机和乘客们提供一个舒心,安全,快捷的服务氛围。因此,做好高速公路交通安全管理工作是我们每个人应该尽的责任和义务,为了我们的公路环境更畅通安全,我们出一份力。 高速公路交通安全管理研究:浅谈影响高速公路交通安全管理的因素和对策分析 摘要:近年来,随着我国经济不断发展,高速公路建设也在突飞猛进,随着高速公路里程的增加,道路交通安全事故也逐年递增。本文就影响高速公路交通安全的若干主要因素进行分析,针对提高道路交通安全管理水平提出建议,提高人们交通安全意识,达到有效预防交通事故的发生。 关键字:高速公路;道路交通;安全管理 高速公路作为公路交通运输的重要一部分,对我国经济发展起着重要的作用。随着我国高速公路建设的高速增长,交通事故也在逐年增长。通过总结高速公路交通事故的特点和规律,分析影响高速公路交通安全的主要原因,提高交通安全管理水平,有效预防交通事故的发生,已成为道路安全管理的急切要求。高速公路发生交通安全问题,都与道路、人、车的因素和气候因素有关。 道路因素的影响 道路因素主要包括:道路设计、道路质量、道路施工、道路绿化等。 1.1 道路设计中存在的问题主要有:①直线与曲线长度的比例不合理。高速公路直线的最大长度和最小长度应有所限制,直线与曲线的长度设置应合理,否则容易形成驾驶单调感,对驾驶员起到催眠作用,引发交通事故。②纵坡及纵坡长度不合规范。坡度大、坡长小的坡段事故率相对较高。③弯道超高不合理。特别是在高速公路入口的匝道路段,弯道超高设置不够或出现弯道反超高等情况容易引起车辆侧翻等事故。④路面设计中影响安全方面主要有:路面强度、路面稳定性、路面平整度、路面抗滑性能等。 1.2 道路质量影响行车安全主要有:①路面坑槽、断板严重影响路面平整度,容易造成高速行驶车辆方向把握不准而引发事故。②路基沉降形成的路面积水现象是行驶车辆的主要事故隐患。③“桥头跳车”现象也严重影响行车安全。 1.3 道路施工高速公路道路养护施工作业不规范是造成交通事故的重要方面。①施工标志不规范。设置区域太小、过近,施工标志不全,陈旧不清晰等。②施工材料乱堆放,占道情况严重,特别是夜间行车,造成车辆撞上施工材料引发事故。③施工现场管理不严。表现为施工人员不着标志服,施工车辆随意掉头、逆行。 1.4 道路绿化对交通安全的影响有:①有效的道路绿化可以遮蔽道路线形中一些影响驾驶行为的不良景象,使驾驶员,行车视野集中,设计不合理容易使驾驶员产生视线涣散,思想不集中,从而导致事故的发生。②道路绿化的欠缺,减少了道路的线性特征,影响道路的连续性。③还直接影响了降低噪音和夜间行车防眩作用,对车辆高速行驶产生一定事故隐患。 2.人的因素的影响 人对高速公路交通安全的影响主要是针对驾驶员、乘车人、进入高速公路的行人。 2.1 驾驶员的因素由于高速公路全封闭、全立交,路况良好,车辆行驶时不需要驾驶员采取太多措施,导致驾驶员警惕性下降,据了解高速公路交通事故80%以上都是由车辆驾驶员的原因引起的。其中包括以下几个原因: (1)驾驶员缺乏高速公路行驶经验。高速行驶时驾驶员动态视力明显下降,有效视野变窄,对必要的信息可能发现过迟或根本发现不了,导致行驶中观察,判断失误的可能性增大,或对突发性危险惊慌失措,处理措施不当造成失误,这是交通事故的主要原因。 (2)超速行驶引发事故。高速公路限速最高时速为120公里,部分驾驶员认为高速公路路况好、视线好,盲目超速行驶,极易发生事故。 (3)低速行驶引发事故。高速公路实行分向式行车能够确保车辆高速行驶。而低速行车造成的流动障碍,特别是夜间或其它恶劣气候下,更易发生追尾事故。 (4)疲劳驾驶引发事故。高速公路平坦舒适,长时间行车极易导致生理和心理疲劳,一些驾驶员为经济利益所驱动,昼夜连续赶路,导致疲劳过度,导致交通事故的发生。 (5)违法停车引发事故。有的驾驶员在高速公路随意停车进行修理,车后不放任何警示标志,有的随意停车换驾驶员、解手、问路、检查车等,特别是夜间,极易导致交通事故发生。 (6)未保持车距引发事故。道路安全法规定,车时速在100公里时,车与前车间距必须保持100米以上,但是,许多驾驶员对保持车距必要性认识不够,还存在着普通公路上的跟车习惯,如遇突发情况,会出现连环追尾事故。 (7)违章逆行、掉头、倒车引发事故。在高速公路上这些是比较常见的现象,极易发生事故。有的驾驶员盲目起车,强行超车以及从右侧紧急停车带超车等,都可能引发交通事故。 (8)长期占用超车道引发事故。超车道是车辆借道超车的专用车道,许多司机特别是货车司机长时间,长距离占用超车道,阻碍了后面要超车的车辆,使后面车辆在车阵中左冲右插,容易发生交通事故。 (9)还有的驾驶员在高速公路行驶时,与人闲谈、抽烟、打手机等,注意力不集中的行为也容易引发事故。 2.2 乘车人因素:在机动车驾驶室以外的车厢违章载人;个别旅客闯入高速公路等候长途客车;客车超员并在高速公路上随意上下旅客。 2.3 行人因素:周边群众贪图方便,擅自进入高速公路行走,随意横穿高速公路。还有一些无行为能力人和流浪人口任意进入高速公路;高速公路养路工、施工人员未按规定穿反光衣,随意走动,也容易引发交通事故。 3.车辆因素的影响 高速公路行驶的车辆要求车况良好,但还存在有些不符合交通法规规定的车上路,有的驾驶员在上高速公路前忽略了对车辆的检查,所以发生事故较多。报废车和病车上路引发交通事故由于车辆源头管理不严,有的驾驶员盲目驾驶到年限的报废车辆上路,有的驾驶员不重视对车辆维护保养,进入高速公路前不进行检查、车况性能差。这些车辆随时可能酿成交通事故。 4.对策 针对影响高速公路交通安全的因素提出相应的对策与建议,主要包括以下几个方面: 合理的高速公路设计方案。每一个高速公路设计方案都应该结合当地的实际情况来实施,包括气候条件,地质条件和人文因素等,并确保工程的施工质量和后期维护管理。对后面出现影响道路安全因素,相关部门应该及时采取措施封闭道路进行改善,并且及时向公众公布最新的交通信息,以免短时间造成大量车辆拥堵在高速公路上,酝酿更多事故发生的因素。在确认问题得到解决后再实行通车。
公路作为重要的公共基础设施之一,不仅对我国经济发展具有积极的推动作用,还是衡量国家现代化水平的重要标志。自改革开放以来,我国公路建设取得丰硕成果,公路通车里程逐年增加。但与此同时,伴随着经济的持续发展,我国早期修筑的公路服务水平逐渐不能满足交通量日益增长需求,不仅影响车辆正常通行,甚至还会带来较大安全隐患,因此对于旧路进行相应改造施工,提高其通行能力具有积极的现实意义。工程项目管理作为以项目为主要对象的系统管理方法,其对于优化、协调项目目标,提高工程项目修筑质量具有重要影响[1],随着我国市场经济的不断发展,工程质量优劣逐渐成为人们关注的焦点,一方面其关系到工程项目投资效益,另一方面也影响着人们的出行安全,因此如何进行有效的工程项目管理,把控工程施工质量,成为当前亟需解决的重要难题。为此,本文以实际工程为例,深入探讨旧路提级改造工程项目管理方法,以期为我国相关项目提供借鉴与参考。 1工程概况 某二级公路起讫桩号为K282+320—K347+440,线路全长65.12km,路面结构形式为6cmAC—20型中粒式沥青混凝土+4cmAC—13型细粒式沥青混凝土,由于项目所在区域雨期较长,且近些年经济发展迅速,道路交通量不断增加,因此,在严峻的交通压力下,道路出现较为严重的裂缝、水损坏等病害现象。经过相关部门研究,决定对其进行提级改造,以改善该区域投资环境,促进该地区经济持续发展。 2各路段交通量调查 为确定试验段旧路提级改造必要性,对项目三个路段不同年份交通量进行统计,并预测其未来交通量变化.项目各路段2015—2018年道路交通量呈现持续增长趋势,其增长趋势大致保持在3.4%左右,综合考虑当前交通情况,预计2019年改造项目建成后,按照3.5%年平均增长率计算,通车初年(2020年)A、B、C段(折合为小客车)预测汽车当量分别为24631pcu/d、30668pcu/d和18849pcu/d,均已达到四车道一级公路标准,因此从道路交通量预测角度来看,该项目段有必要进行提级改造。 3工程项目施工质量控制 本文主要针对工程改造项目中施工质量控制进行研究,包括施工前质量控制、施工中质量控制和竣工验收质量控制方法。 3.1施工前质量控制 施工前的项目质量管理内容主要是对相关文件的监督审查,考虑到该过程的投入花费与实体工程投入相比明显较低,且不会对国家及公众造成实际利益损失,因此,该过程主要考虑并衡量质量监管的收益[2]。通过结合本工程项目实际情况,可以发现影响建设工程实体质量的主要因素包括招投标活动质量、施工相关主体资质审查、建设合同的监督以及工程规划设计质量四个方面。其中,招投标是选择建设主体的重要步骤,资质审查工作是保证工程项目后期质量的重要前提,建设合同是将工程建设行为法制化的关键,而规划设计的质量是实体工程建设施工的依据标准。为提高施工前工程项目质量管理效果,本项目通过完善监督制度,依据法定程序对承建主体进行监督,将项目招投标过程规范化,详细审查各参与建设主体的资质。 3.2施工中质量控制 项目施工阶段是指按照施工设计意图实现工程实体建设工作的过程,该阶段是工程项目质量管理控制的重点,施工中的质量控制从参与角度可以分为施工主体质量行为控制和施工实体质量控制两个方面。其中,施工主体质量行为控制的目标是落实项目施工过程职责,以满足相关法律法规以及施工标准要求,而施工实体质量控制则是包括施工原材料、机械设备、施工工艺等内容。为提高项目施工阶段质量管理效果,本项目从以下几方面进行控制,包括:(1)建立施工档案。详细记录和保存勘察设计、项目施工和验收等过程资料,以便于及时发现施工存在的质量问题。(2)加强设计与施工的监督管理。该过程中监理单位应发挥其各项职能,严格跟踪检查施工过程存在的各项质量问题,坚持实事求是按照规定做事,同时监理还要确保施工现场监督的时效性,发现问题及时处理。(3)重视项目设计变更问题。在项目实际施工过程中,难免会发生设计方案与施工过程矛盾的现象,从而出现设计变更问题,对工程项目质量产生较大影响。为此,本项目将设计部门、施工单位、行业专家以及监理单位成员组建专题小组,通过召开专题会议的形式解决项目设计变更问题。 3.3竣工验收质量控制 竣工验收阶段的项目质量控制主要包括质量检验报告等技术性文件、工程调试及试运行情况、工程生产管理交接等内容。该阶段过程应做好项目收尾工作、验收资料准备、预验收、正式验收、现场初验等工作。 4工程项目质量控制评价 公路监管部门在项目竣工验收后需出具质量监督报告,将施工前、施工中以及施工后各阶段监管结果进行汇总,并对项目进行综合性评价。本项目结合旧路改造项目特点,选择以下指标进行项目质量控制评价。 4.1施工前质量控制评价 该部分主要包括针对勘察结果和施工图设计文件要求,确定其指导施工的具体依据;对招投标质量进行控制;施工合同的规范和完备程度。 4.2施工中质量监督控制评价指标 施工中的质量监督控制指标主要有建设、设计、施工、监理各主体间质量控制体系和质量行为;施工中的设备、材料等方面质量问题[3]。 4.3竣工验收质量监督控制指标 该过程中的质量监督控制指标主要从施工质量以及相关文件审核两方面进行分析,包括竣工资料审核、质量检验报告以及相关技术性文件。由于以上影响因素均是模糊变量,因此难以采用精准的数学方法对其进行量化,因而当前项目在确定项目质量控制指标后,通常采用模糊综合评定法对项目质量控制管理进行评价,采用该方法进行评价的主要步骤为确定评价因素集、确定评价集、确定评价对象对备选择集元素的隶属度、确定各因素权重、计算综合评价结果。本项目通过上述方法计算得到隶属度之和为0.8804,明显能够满足其合格等级所要求的不小于0.85标准,因此本项目质量控制管理为合格等级,且无需进行二次评价。 5结语 随着我国道路交通量的逐年增加,旧路提级改造项目也日益增多,为了保证旧路提级改造项目质量,有必要对该类工程项目管理方法进行探讨。为此,结合某实际工程,通过分析历年项目路段交通量,预测得到改造项目未来交通量,探讨确定项目提级改造必要性,详细总结项目不同施工阶段质量控制管理内容以及方法,总结工程项目质量控制评价指标内容,并采用模糊评定法对项目质量控制管理等级进行计算。结果表明,项目各路段交通呈现逐年上升趋势,未来交通量可达到一级公路标准;计算得到项目质量评价结果为合格。 参考文献: [1]黄祥清.汉宜公路沙洋段旧路改造工程的设计与施工[J].公路工程,2002,27(1):29-31. [2]黄小林.旧路改建工程施工质量控制要点[J].公路,2009(8):206-210. [3]杨刚.试析二级公路改造施工的质量控制[J].中国建材科技,2015(s1):181. 作者:邓雪 单位:贵州省毕节公路管理局
交通安全教育论文:学校小学生交通安全教育论文 一、完善学校安全意识与知识教育 学校在交通安全教育方面,应尽快改善教学内容与方式。在教学内容方面,选择与开发合适的教材,对不同年段的中小学生开设不同内容的课程。在教材选用与开发时,要体现兴趣性、直观性、系统性、因材施教及因地制宜的原则,内容可包括交通故事、游戏等。增加对一些较为少见的交通安全标识、安全规范只是内容,如认识环岛标志、禁止通行等交通标志,懂得“红灯停,绿灯行”的交通安全常识。在教学方式上,采用形象直观的教学方法,贴近小学生生活实际,选取直观形象的内容,让小学生在理解中领悟。多设置适合小学生特点的教学方法,如创造相应的环境,让小学生在潜移默化中感受。如在校园设置交通安全活动设施,包括模拟红绿红、斑马线及其他交通标志等。二是提供实践场地,在体验中加强安全知识教育。如开展“十字路口”、“汽车站”等游戏,让中小学生把学习的交通规则运用到实践中。选择与开发合适的教材,对不同年段的中小学生开设不同内容的课程。在教材选用与开发时,要体现兴趣性、直观性、系统性、因材施教和因地制宜的原则,内容可包括交通故事、游戏等。要采用形象直观的教学方法,贴近中小学生生活实际,选取直观形象的内容,让中小学生在理解中领悟。如认识环岛标志、禁止通行等交通标志,懂得“红灯停,绿灯行”的交通安全常识。 二、学校与交警部门及政府部门积极合作 学校作为学生交通安全行为教育的主导,与相关政府职能部门的联系与沟通应由学校主动提出。在小学生交通安全教育过程中,要理顺部门关系,明确各自教育职责,建立以教育、公安交通管理部门为主导,社会广泛参与的教育机制。教育部门应把小学生交通安全宣传与教育列入小学教育大纲,公安交通管理部门应经常对所辖区域内开展中小学生交通安全宣传与教育的落实情况进行检查指导。只有各部门切实履行自己的职责,形成全社会齐抓共管的局面,才能形成良好的中小学生交通安全教育氛围,保证中小学生的交通安全教育制度化、长期化、规范化,深入持久地开展下去。教育部门可以探索将交通安全课程纳入学生学习考核体系中的措施。交通安全课程作为一门必修的考试科目参与到学生的日常学习中,考试成绩甚至可以作为学生奖励及升学的依据之一,以此提高学校、老师、学生学习交通安全知识的积极性和紧迫性,并最终转化为学生的切实行动,自觉遵守交通安全法规,保护好自己的人身安全。 三、通过家长会等联动方式引导家长参与到安全教育活动中 在前文分析中了解到,家庭教育在小学生安全教育中的效果良好,更容易实现,并且学生家长更愿意参与到安全教育中。但家长由于受教育程度差异、时间问题等诸多因素的影响,对教育方法、教育理念的认知有所不同,因此有必要由学校主动练习,通过家长会向学生家长发放安全教育材料、沟通教育方法、交流教育心得等。通过学校与家庭的合作,一方面可以改善家庭安全教育的成效,消除家庭教育中的一些误区。另一方面可以让教师更好地了解学生特点,从而制定更适合学生的教学方式、引导方式等。而且两方合作过程中,教育方式、方法、成果的交流能让双方不断完善自身教育策略,同时对学生本身的认知有更全面的认识,规避“自己认为已经说明过,学生、孩子并未真正注意”等同类问题。 作者:李景卓 单位:北华大学教育科学学院 吉林市公安局交通管理支队高新大队 评估研究道路交通安全教育论文 1评估指标体系确立 根据道路交通安全教育效果评估指标体系确立的方法,利用柯氏的“四级评估模型”和考夫曼“五级评估模型”理论,道路交通安全教育活动效果评估从满意度层面、影响力层面两个大的层面来开展,由于一次交通安全教育活动的社会影响较小,评估重点在于对受教者的改变上。道路交通安全教育活动效果的评估相对于工作层次、项目层次的效果评估要简单,评估主要采用实施者自评的形式来完成,目的是完成对日常的道路交通安全教育活动的改善,是道路交通安全教育微观层次,也是构成道路交通安全教育工作和项目的基础。在道路交通安全教育效果评估指标值的确立方法的指导下确立道路交通安全教育活动效果评估指标值,实现对道路交通安全教育效果的综合评估。 2评估指标的含义 (1)满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者的主观感受情况,重点是针对道路交通安全教育活动开展后,受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意,是主观性的指标。 (2)影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况,考虑的是影响受教者的情况,是客观性的指标。 3评估流程 道路交通安全教育活动的效果评估,相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单,评估形式采用施教者“自评估”的形式,评估流程主要如下。 3.1评估准备 第一步:明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务,测试开展道路交通安全教育活动的实际效果,供交警部门自查、自评,通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步:明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者,主要是基层道路交通警察。 3.2评估实施 第一步:随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组,分成实验组和控制组,分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡,希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步:事前评估在道路交通安全教育活动开展前,对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步:事后评估在道路交通安全教育活动开展后,对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评,除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议,做定性分析使用。 3.3评估分析 第一步:对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析,将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果,这是纵向对比。除此以外,相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比,称之为横向对比。第二步:综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容,进行定量化评分,通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重,综合分析,得到道路交通安全教育的总得分,明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。 3.4反馈控制 第一步:结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果,寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步:结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题,提出相应的对策和建议,进行改善,以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。 3.5结果存档 第一步:活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理,存入档案或数据库。第二步:评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理,存入档案或录入数据库。第三步:评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理,存入档案或录入数据库。第四步:结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理,存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。 4结语 道路交通安全教育活动在道路交通安全教育中处于微观位置,道路交通安全教育活动是指特定时间点一次具体道路交通安全教育活动。应用柯氏四级教育评估模式和考夫曼五级评估模式理论,考虑受教者的主观感受和客观变化,从满意度和影响力两个层面来进行道路交通安全教育活动的效果评估。在应用评估指标确立方法及指标值获取方法的基础上,确立道路交通安全教育活动效果指标体系,并对指标具体含义进行解释,确立评估流程。 作者:丛浩哲 汪翔 单位:公安部道路交通安全研究中心 重庆市渝北区交通委员会 交通安全教育论文:儿童交通安全教育论文 1儿童认知特点与表征之间的关系 儿童相对于成人其注意能力和水平都要弱很多,注意的范围和稳定性都很差,但是对感兴趣的事物却能长时间集中注意力。儿童的记忆呈现直观形象的特点,是机械性的记忆,逻辑记忆的能力还很差,记忆还带有很大的无意性。儿童的思维主要凭借事物的具体形象或表象的直觉行动思维为主,其逻辑思维水平是较低的。儿童的想象带有很大的复制性和模仿性,再造想象占主导地位。儿童容易冲动,情感不稳定,易变化,情感外露,控制能力较差。所以对儿童的教育,采用的表征形式至关重要。由于儿童的注意能力和水平很弱,记忆呈现直观形象的特点,所以表征的形式必须具有吸引力。描绘性表征经常被用来形象直观地说明问题,并通过描述的形象性和趣味性,使得儿童将自己的注意力集中在所要学的内容上。但是,一味地使用描述性表征,会让儿童的注意力偏离到学习内容的非重点部分,往往被形式所吸引,而忘记所要学的内容。所以,在儿童交通安全教育的过程中,叙述性表征通常起到画龙点睛的作用,在培养受教兴趣的同时,阐明受教内容的重要性和原因,会让受教的儿童有顿悟的感觉。很多教育效果低下的原因在于不恰当的问题表征形式和单一的问题表征形式,增加了学习者的学习心理负荷,使学习者的学习兴趣减退,甚至对学习内容产生厌恶情绪。 2基于多元表征的儿童交通安全教育效果试验研究 本次试验通过短期记忆和长期记忆效果以及心理负荷量的问卷统计,来评价3类教学方式的教育效果。选取某市3所小学二年级的学生进行研究,3所小学分别为2所普通的九年制义务小学和1所交通安全教育学校,每所小学随机选取二年级小学生20名,授课教师为本市交警支队一位有10多年安全宣传教育的民警,授课内容选用交通安全教育小学读本——《平安伴你成长》(1~3年级)。授课方式分3种,第1种为普通的课堂讲解,第2种为课堂讲解结合动画资料的播放,第3种为利用交通安全教育学校的现实场景,让儿童自己驾车和步行,以游戏的方式,配合交警讲解来展开。课堂授课时间为45分钟。教育结束后,立即发放准备好的测试资料和心理负荷问卷,1个月后再次发放相同的测试资料。统计结果如图1所示。测试题目为20道题,3个班立即测试的平均成绩分别为8.05、8.25、7.4,1个月后的测试结果如下,3个班的平均成绩分别为5.9、6.25、6.7,同期分别下降了26.7%,24.2%,10.4%。3种授课方式对儿童的认知负荷量统计(立即测试)如图2所示,包括困倦感、压抑感、吃力感、累的感觉、逃离感、焦躁感、有趣感和兴奋感等。实验研究表明: (1)普通的课堂讲解形式虽然在短期内能够提高对儿童安全教育的学习效果,但是长期记忆效果明显弱于课堂讲解配合动画资料播放的方式和实地场景模拟、儿童参与其中的方式。 (2)实地场景模拟、儿童参与其中的方式短期记忆效果不是很好,可能是由于儿童贪玩的个性,使得注意未能主要集中在需要理解和记忆的安全知识上。 (3)3种方式中,实地场景模拟、儿童参与其中的方式心理负荷水平较低,兴奋感和有趣感较强,而普通的课堂讲解形式较其他两种方式对儿童心理负荷产生较大影响,儿童在45分钟的学习中,会产生一定的困倦感、压抑感、逃离感等负面情绪。 (4)试验结果表明对儿童的交通安全教育必须遵守趣味性和重点知识突出相结合的特点,对知识的呈现,必须遵守多元表征的方式,利用多通道体验和刺激模式,做到视觉、听觉、触觉相结合,通过互动交流完成对儿童的交通安全教育是一种有效的教育方式。 3结论 儿童作为国家的未来,民族的希望,其自身安全关系到国家的发展,应使儿童从小便自觉遵守交通法规,既能保护自己,又能养成良好的交通行为习惯。要想使儿童养成自觉遵守交通法规的习惯,必须靠系统的、可持续的教育。本文通过文献查阅和实际调研,以3种教育方式的短期记忆效果、长期记忆效果和对心理负荷量的影响为考察对象,评价教育效果的优劣。 作者:丛浩哲 远臻 汪翔 单位:公安部道路交通安全研究中心 重庆市渝北区交通委员会 交通安全教育论文:中班交通安全教育幼儿教育论文 一、设计主题要突出 围绕文明月这个主题,在鞠老师和潘老师的帮助下,在本组成员的共同努力、团结协作下,我们设计了一堂非常精彩的交通安全教育活动《我会过马路》。设计这个活动时,我们首先根据中班幼儿已有的生活经验与认知水平,将目标定位为:增强安全意识,懂得识别过马路的标志,安全地过马路。能清楚地表达自己的生活经验,体验游戏的快乐,并通过操作活动巩固对交通规则的认识,知道过马路要走斑马线、听从红绿灯的指挥,形成初步的交通安全知识。教案几经修改和试教后,上周四由我执教正是应用付诸施教,教案展示了我们组的教研成果,整体看来效果还不错,下面我就来说说我的一点反思: 二、活动导入要恰当 一开始我们在设计的时候,本来是通过两段声音“唔唔…..嘀嘀嘀…..马路上川流不息的车辆声”“吱儿….紧急的刹车声”来让幼儿猜猜发生了什么事,再通过动画“皮皮过马路”了解事件发生的经过,试教后发现设计的并不是很合理,这个环节花费的时间太长,于是大家讨论决定:以谈话的形式直接导入,再播放动画“皮皮过马路”,让幼儿来发现皮皮的错误,并设计有效地提问:“应该怎样安全过马路”调动了幼儿对已有经验的回忆,激发了幼儿帮助皮皮改正错误的愿望。根据幼儿的回答我又将一些交通规则的图片呈现出来,并用儿歌的形式来总结,让幼儿对安全过马路的方法有了更直观地了解。通过第二个动画教育幼儿把安全过马路的方法内化到自己的行动中,真正做一个遵守交通规则的人。 三、活动内容要丰富 在幼儿掌握了过马路的方法后,须运用幻灯片呈现没有斑马线和红路灯时马路上拥挤的场面,组织讨论:假设在这种情况下行人应怎样安全的过马路,引导幼儿说出要看懂警察叔叔的指挥,并让每一位幼儿都来做一名小小警察,学习指挥交通,孩子们表现出了极大地热情。同时利用幻灯片告诉幼儿大城市里的人是还可以从天桥、地道来过马路,使幼儿的知识面得到拓展。 四、游戏设计要合理 。最有的课件把教室设计成几个十字路口,让幼儿来“过马路”,试教后发现可操作性并不强,而且没有新意,那怎样才能设计出有新意且具有操作性的游戏呢?经大家思考后决定设计一张幼儿比较感兴趣的交通规则棋,将交通安全内容都呈现在一张棋盘上,通过这个游戏既培养了幼儿的合作能力,又巩固了安全过马路的方法。但次教案还不够直观。我认为,最好的方法是逼真模拟或亲自带孩子们到马路上、十字路口实践,体验感受,只有这样。才能达到了预期的效果。 小学交通安全与安全教育论文 进入双口小学教学楼,一条安全空间教育长廊映入眼帘。安全教育长廊的第一部分是双口小学的安全教育主题墙——金色童年,平安健康,上面是双口小学开展的一系列安全教育活动和安全教育照片展。包括“法制宣传”活动,“大手拉小手”活动,“做文明交通人——我参与”活动,“文明交通人,从我做起”活动“,火灾逃生演习”活动。安全教育漫画展,选取的都是贴近孩子们生活的画面。长廊的第三部分是安全教育标识,涵盖了交通安全标识、警示标识、消防安全标识、禁止标识,既可以拓宽学生的安全知识,又具有警示作用和教育的作用。 站在一旁的双口小学副校长林景红对记者说:“我们的特色从硬件上看主要是交通安全教育实景场地和一楼的安全教育长廊。以这两个硬件为抓手开展的活动有参观安全教育长廊各部分,写出观后感;隔周上一次安全教育校本课,学校为每一名学生购买了校本教材,要求教师有教案”。记者从长廊的中看到学生们学习交警操的照片,联想到来到学校时门口的“小交警”,便向该校领导了解其中的关系。据双口小学刘学丽介绍,双口小学与交警队保持着紧密联系,每学期开学以及学期末,都会举办讲座、授予小黄帽等活动,切实提高学生的交通安全意识。为了加强学生交通安全教育,双口小学还成立了小交警队,并联系交警教授交警队员交警指挥动作。 学校还在此基础上编排了交警操,向全校师生推广。9点30分是双口小学的大课间,今天由于雾霾天气严重,学校按照天津市重污染天气应急响应的规定,取消了全部学生户外活动。但是学校在室内安排了学生活动,记者发现所有教室学生们正在听着广播练习交警操。同学们练习地很专心,动作也努力到位。等练习结束,学生们走出教室活动,同学们在教学楼走廊中全部排队靠右行走、走便道、拐直角,在楼道内,学生们也单排靠右行走。学生们走得很自然,即使一个人行走,也都是相同的方式,感觉这些行为已经成为他们的日常习惯。刘学丽告诉记者,“好习惯的养成不是靠教师单纯枯燥的说教得来的,而是在学生自觉地学习、实习中逐渐习得、养成的。 对于小学生来说,安全教育就是安全习惯的养成教育,需要学校与教师在一点一滴中渗透安全意识,培养安全习惯,才能真正达到安全教育的效果。”人们单次行为具有偶然性,长时间的自主的行为俨然已成为人们的习惯,这就是教育的力量。天津市北辰区武保科科长赵恩旭对记者说:“北辰区教育局在天津市教委和北辰区政府的指导下,历来重视学生的安全教育工作,不论是在规章制度、教育管理,还是在师生发展、安全保障等方面都取得了较快的发展。双口小学按照自身特点,强化在硬件配套、制度、管理等方面,从强化学生行为习惯养成、增强学生安全意识出发,从而发展出了极具特色的交通安全教育。这对一个农村学校来说实属不易。”儿童时期是天真烂漫的时光,同时也是行为习惯养成的重要时间段。学校、社会、家庭应该多方配合,形成孩子健康成长的良好的环境,让他们不断增强安全意识,不论是交通安全还是其他方面都具有良好行为习惯,这样才能更好地保障孩子们健康快乐地成长。 作者:孟庆川 张平 交通安全教育论文:让动、画成为交通安全教育的主旋律 “安全”一词为大家所熟知,无论是在幼儿园的室内、室外,还是在园内、园外,无论是老师,还是家长时时处处都会反复念叨安全一词,并贯穿于幼儿园的各项活动之中,可是孩子们是否记住或按要求去做了呢,这值得我们思考。然而随着人们生活水平的提高,交通越来越发达,孩子们上课、下课始终与车为伴,与道为邻,交通安全教育刻不容缓,做文明人,行文明路势在必行,而安全教育必须从小抓起,从孩子身边的点点滴滴谈起、做起,因而我们开展了本次题为“交通安全伴我行”的主题活动。 活动以动画的形式展开,因为好动是孩子的天性,而游戏是孩子动的主要表现形式;画是孩子的最爱,更是孩子学习知识、理解规则、表达感受的重要方式,在此动画即成为了本次“交通安全伴我行”主题活动的主旋律,在他们的“动、画”中轻松完成了主题活动目标,更多地体现了尊重孩子、主动学习的教育原则。 一、在动感中学习,将“知”转化为“行” 1.拉开“联动”帷幕,让幼儿探索之花得以盛开。 对孩子进行安全教育是家庭、学校、社会不可推卸的责任,因此构建以幼儿园为龙头、家庭为纽带、社区为依托的三位一体的联动教育模式是本次活动的开幕序曲,也是把幼儿交通安全落到实处的有效方式。从一张围绕交通安全的调查表开始,活动就随之展开。活动表中各栏目的设置,需要家长、孩子的细心观察、同心合作,三方的共同参与,实现了活动影响力、参与率的最大化,让孩子在积极主动中获取有关交通安全的信息、知识,为主题活动的开展奠定了基础。 2.创造“可动”环境,让幼儿学习的主动性得以调动。 在往常的教学方式中,教师的教和孩子的学想要真正实现一种平等探究的互动教学模式可谓是理想状态,如何充分调动孩子学习的主动性,是教师应做的功课,在本次班本主题的活动中,从课程的选定到教学方式的呈现,教师要有详细的考虑,选用孩子喜欢的游戏方式是调动主动性的最有效方法之一,然而无论是在课堂、还是在区域活动中,创造相应“可动”的游戏环境是第一要素,如在活动室设置交通安全教育的活动设施,模拟红绿红、斑马线及其他交通标志等;又如在班级主题墙上张贴形象有趣、易于理解的交通标志图片;在语言区设立“娃娃从小懂交通”,等等。在孩子看到、玩到的地方都有交通安全知识的彰显,让他们走到哪里可以动到哪里,学到哪里,模仿到哪里,在孩子主动玩中吸收相应的知识内容,并使其在潜移默化中感受到安全之重要。 3.依托教学游戏,让幼儿身临其境动起来。 调动多方资源,采用不同于平常的教育方法,以游戏的情境、游戏的口吻、借孩子的想象用接近于生活现实的模拟场景,对孩子进行身临其境的教育,从而达到说教所达不到的良好教育效果是本次活动的最大亮点。 在安全行驶中,左右的区分更为重要,为了达到让孩子能较好地掌握、区分左右,在课堂的实施中我们采用游戏形式进行,从孩子的座位开始,用课桌替代公路感知左右,而后使用箭头让幼儿区分辨别左右,最后用孩子感兴趣的不同场所标志、使用不同车辆进行左右道的行驶活动,从而掌握左右并在实践中应用知识;在之后的“小小交通警”中,孩子有模有样地指挥更体现了其对交通规则的深刻理解。孩子知识经验的积累是在自身的体验中逐渐实现的,为他们提供较为逼真的实践场地进行模拟演练是实现主题活动目标最为有效的方式方法之一,因此,活动中我们将以往的课程教学改为教学游戏模式,也就是让幼儿通过一次次的游戏教学,从中习得有关交通安全知识,懂得如何做一个文明出行者。 4.区域情景再现,让孩子动感十足玩起来。 通过角色游戏、“十字路口”、“停车场”,在懂得一定交通常识的基础上,让孩子自觉规范自己的行为。在“各行其道”、“文明出行棋”等游戏中,让他们知道出行时的文明举止、公共意识等;又如开展绘本图书阅读活动,让幼儿真正做到将“知”转为“行”,让幼儿把学到的交通规则运用到游戏中;又如让幼儿或教师作为交通警察模拟实践,使所学的交通规则和自我保护意识在游戏中得到运用。从而带动幼儿在日常生活中做到自觉遵守交通规则,在具体的行为表现中能重视交通安全。 二、在创意中表现,以画展效 对于学龄前儿童来说,他们唯一可以用来展示学习成效的方式无非就是绘画,因此我们将孩子的学习有机地与我园的创意美术绘画相结合,利用不同的绘画表现形式,诱导孩子参与和投入主题的学习,使孩子掌握和理解交通规则更为具体有效。从孩子所表现的画面不难让看到,不同阶段画有所言。如:主题开始时的刮画《车厢》,孩子们表现的是自己在乘车过程中所见的拥挤、让座等现象。随着主题的深入,孩子们对于斑马线更有体会,线描画《斑马线上的行人》也让我们看到了孩子眼中的人来人往;水墨画《马路上》是各种车辆、路边街道的情景再现,油画棒画《上学路上》更多地让我们看到了孩子日常中的行为——始终走在人行道和安全的斑马线上,靠右行驶、不随意玩耍等;想象画《我是汽车设计师》更多地呈现了孩子的独特思维及无限想象,有仿制小鱼可自由驰骋在水陆的鱼车、有展开翅膀随时飞翔于天空的鸟车;还有可旋转的、吸尘的、花瓶式的车,等等。最令人惊叹的是《危险在哪里》的意愿画,孩子们对身边的点滴通过画笔进行描绘,呈现了不同思想、不同内涵的作品,以上每一系列的绘画作品无一不渗透出孩子对交通规则的诠释。 三、结语 为了让交通安全教育落到实处,真正让孩子引起重视或付诸行动,从小树立做文明人、行文明路的道德规范,班本“交通安全伴我行”主题活动中的以动、画结合的学习方式是一种行之有效、深入心灵的有效策略。愿我们的孩子都能拥有一个安全文明的生活学习环境。 交通安全教育论文:地区交通安全教育立法初探 摘要:本文拟在分析交通安全教育立法必要性之基础上,对其所应遵循的基本原则、立法的依据、立法的基本内容进行论述,旨在强调通过立法为交通安全教育发展提供制度保障,以不断推进地区经济建设和社会发展。 关键词:交通安全;安全教育;教育立法 改革开放以来,各地政府高度重视地区交通安全教育,现已基本形成了较为完善的交通安全教育体系。大量实践证明,交通安全教育立法工作不仅是交通安全教育工作的重要内容,也是促进交通安全教育发展的动力与保障。新时期如何进一步加强交通安全教育立法工作,是当前地区交通安全教育亟待解决的一个重要问题。笔者拟就此作一些粗浅的探索。 一、加强地区交通安全教育立法之必要性分析 加强交通安全教育立法工作不仅是不断促进地区交通安全教育事业发展的重要措施,也是更好地保障交通安全教育事业健康发展的基础和前提。 1.加强交通安全教育立法是由地区交通安全教育现状决定的。当前,我国地区交通安全教育发展的水平与发达国家相比,仍存在一定的差距。一是政府相关职能部门重视程度不够,重管理,轻教育,专题研究各自职能范围内工作的多,专题研究交通安全教育工作的少。二是交通安全教育队伍较为薄弱,专职人员少,兼职人员多,教育主动性不够。三是交通安全教育主体相对单一。目前,交通安全教育工作几乎全依赖公安交通管理部门,即使利用电视、网络等大众媒体也基本上是由公安交通管理机关动用有限的人力和资金予以协调,没有形成各职能部门联动与齐抓共管的局面。上述问题的解决迫切需要进一步加强交通安全教育立法[1]。 2.加强交通安全教育立法是促进地区经济社会发展的必然要求。交通安全是构建社会主义和谐社会的重要因素与有力保障,事关经济社会发展,事关人民安居乐业。由此可见,创建和谐的安全的交通环境是构建和谐社会的一个重要组成部分。交通安全教育作为我国整个教育事业的重要构成,也是交通工作的重要内容。实践证明,加强交通安全教育立法不仅有利于增强全员交通安全意识,而且有助于完善地区交通安全管理机制,同时还有利于维护地区社会良好管理秩序。因此,加强交通安全教育立法是交通安全教育法制化与实现依法治教的客观需要,是促进地区经济发展的必然要求。 二、地区交通安全教育立法的依据 教育立法要有依据,交通安全教育立法也不例外。地区交通安全教育立法作为地方立法,具有明显的从属性特征,其立法依据主要有: 1.法律依据。我国现行法律体系中,以《宪法》为根本,在《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《内河交通安全管理条例》等法律法规中,都分别规定了有关交通安全教育的内容,为加强地区交通安全教育立法提供了法律的依据以及法律的保障。地区交通安全教育立法工作就是结合地区的实际,遵循宪法、法律和行政法规,并对这些上位法中有关交通安全教育条款进行具体化与条文化。 2.政策依据。党和国家的方针、政策是国家为实现一定时期的目标而制定的行动纲领,是各级机关的领导和工作人员开展工作的依据,也是制定法律法规的依据,而法律法规在一定意义上则是党和国家方针政策的具体化和规范化。因此,党和国家有关交通安全的方针政策既是地区交通安全教育立法的重要内容,同时也是地区交通安全教育立法的重要依据。 3.实践依据。加强地区交通安全教育立法工作,必须深入研究地区交通安全的实际情况和需要,认真总结在实践中创造的行之有效的经验,从中发掘出时代性、规律性与创造性的东西,并将实践检验为真理性的且具有可行性的东西体现在交通安全教育立法之中,使制定的交通安全教育法规经得起实践的检验。 此外,各地区还应从地方实际出发,广泛吸收借鉴各国、各地交通安全教育立法的有益经验,力求使立法产生最佳的社会效果。 三、地区交通安全教育立法所应遵循的基本原则 教育立法的基本原则作为教育立法指导思想在立法实践中的重要体现,是教育立法主体进行立法活动的重要准绳。地区交通安全教育立法所应遵循的基本原则包括以下几点。 1.因时制宜与法制稳定相结合。因时制宜就是要求应根据地区不同时期的具体情况,准确地把握时机,采取适当的措施加强地区交通安全教育立法工作。如,针对一段时期多次发生的校车安全事故,造成未成年人重大伤亡,《校车安全条例》的立法工作得到党中央、国务院非常关切,全社会高度关注,相关工作迅速启动,并很快得以颁布实施。但需指出的是,因时制宜必须保证法律法规的相对稳定性,须与法制稳定相结合,避免“朝令夕改”现象的发生。 2.因地制宜与法制统一相结合。地区交通安全教育立法工作应结合该地区交通安全教育的实际情况和客观需要,创造新的法律规范,以适应调整地区交通安全教育关系的需要。但其相关立法工作,一方面需要解决好与上位法之间的衔接配套问题,避免产生照抄照搬上位法、抵触上位法等现象;另一方面还需要解决好同一位阶上的地区地方性法规相互之间协调一致的问题,避免产生相互交叉或相互冲突。这就须把因地制宜与法制统一结合起来,要求地区交通安全教育立法不得与宪法、法律、行政法规所确立的立法精神、基本原则和具体内容相抵触[2]。 3.因势制宜与法制创新相结合。因势制宜就是指应审度交通安全形势的变化,一切从实际出发,从动态的角度主动地加强交通安全教育立法。交通安全教育立法作为一项复杂的系统工程,也是一项全新的工作,没有国内成功的经验可资借鉴,完全是“摸着石头过河”,这就要求地区交通安全教育立法既要符合本地区交通安全教育的实际情况,又要充分考虑地区交通安全教育的地方特点和状况,充分利用国家赋予的各项立法权力,进行法制创新,创制出其他地区没有创制过的新规则,开拓地方立法发展的独特空间,因势制宜与法制创新相结合。 四、地区交通安全教育立法的基本内容 地区交通安全教育立法的具体内容主要是以法律的形式明确规定发展交通安全教育的具体政策以及措施,主要包括以下几点。 1.交通安全教育管理部门职责的明确。交通安全教育作为一项社会系统工程,需要全社会的共同关注与积极参与。地区交通安全教育立法必须要明确各级各类交通安全教育行政管理部门的设置及其地位、职责、工作程序和工作原则等,明确各级各类交通安全教育行政机构工作人员的组成及其职责,将交通安全教育活动的责任和要求,落实到宣传、广播影视、文化、教育、公安、交通、司法等相关职能部门,以及工会、共青团等各种社会群众团体,形成一个齐抓共管的良好局面,从而扭转以往公安交通管理部门“孤军奋战、包打天下”的局面,有力地推进地区交通安全教育工作的社会化进程。 2.交通安全教育经费的筹措。经费的筹措是教育中一个永恒的共性的话题,交通安全教育也不例外。西方发达国家实践经验表明,即使是在经济状况相同的国家或地区,由于采用了不同的教育经费筹措方法,结果交通安全教育发展速度却大尽相同。坚持交通安全教育优先发展,就要确保财政等相关资金优先保障教育投入,并一套形成科学规范的制度。地区交通安全教育立法应该以法律形式明确规定交通安全教育经费的筹措,确定交通安全教育经费拨款、集资、使用管理办法以及地方各级财政对交通安全教育经费的投入比例等等。 3.地区交通安全教育的法律监督。交通安全作为交通管理工作的综合反映,是一项复杂的系统工程。它既是人、车、路、环境四者之间的关系,又是社会问题,必须综合治理。因此,立法中必须明确交通安全教育监督机制,明确监督主体及其责任。没有相关主体或责任不清,交通安全教育法律法规就会缺乏约束力,不利于对交通安全教育进行有效监督。由此可见,加强地区交通安全教育立法,应明确规定监督主体的权力和责任,约束其积极履行监督的权力,从而做到有效、高效的监督。 总而言之,交通安全教育立法工作作为地区交通管理的重要基础工作之一,是不断促进地区交通安全教育事业发展的重要措施,是预防和减少交通事故的治本措施。提高对交通安全教育立法重要性和紧迫性的认识,加大力度,采用形式多样的教育方式与手段,在更广的范围里加强交通安全教育,对于加快地区的经济发展和社会繁荣具有重要意义。 作者简介:柳卫民(1972-),男,湖北武汉人,硕士,湖北警官学院副教授,研究方向:警察高等教育管理。 交通安全教育论文:关于对学生交通安全教育途径的研究 中小学生是祖国的未来和民族的希望,是我们明天的“太阳”,同时也是交通安全中的弱势群体。调研报告由于不少中小学校都在公路沿线,加上交通安全设施不全,在他们上学、放学参与道路交通活动过程中,惨剧常常就在他们身上不时地上演,严重威胁着他们的生命安全,影响着他们的身心健康。中小学生交通事故的不断发生,既牵动着千千万万的家长与教师的心,也牵动着各级党委政府的心,更牵动着我们从事道路交通安全管理工作的公安交警部门的心。笔者现就如何使中小学生自觉遵守交通法规,减少中小学生交通事故谈一点粗浅的看法。 一、中小学生易发交通事故的原因 1、中小学生年龄小,活泼好动,行为无常。这种活泼好动的生理特点,使他们在通行道路和街道时,或蹦蹦跳跳,或嬉戏打闹,行走路线变化无常,想跑就跑,想走就走,任意穿行,行动突然;有时骑车时还会勾肩搭背,甚至骑自行车大撒把或比试骑车技术,不注意避让车辆和行人,不顾前后左右,这样极易发生交通事故。 2、交通安全意识淡薄,自我保护意识较差。由于现在总是把学校教学质量的好坏与升学率的高低挂钩,因此学校把时间都放在文化课的学习上,忽视了对学生交通法规和交通安全知识的传授;同时,交警部门由于警力有限,所以在宣传教育上有时会显得力不从心。现在的中小学生对《中华人民共和国道路交通安全法》等法律法规知之甚少,有很多甚至不知道什么是交通违法,对交通违法行为导致的严重后果认识不足。 3、交通工具的多样化与中小学生的技能不相适宜。随着社会的迅速发展,摩托车、电动车、汽车等的普遍使用,家长出于对自己子女的爱溺和上下学的方便,往往毫不犹豫的就购买给学生,但却没有让学生学习相关的交通法规就上路。正所谓“无知者无畏”,初生牛犊不怕虎,中小学生由于好奇心强,思维简单,思想幼稚,敢于冒险,什么都敢接触,什么都想尝试。基于这些心理特点他们就会贸然驾驶一些自己根本不能驾驭的交通工具,近年来中小学生驾驶摩托车引发的交通事故举不胜举。 二、当前中小学生交通安全教育现状及分析 1、学校教育方面:一是导向的错误。在片面追求升学率的今天,各中、小学校都以学生升入重点中学或考入重点大学的人数多少作为衡量教育质量的唯一标准,教育导向的错误,必然造成管理重心的偏移,因而不可避免的出现学校忽视学生交通安全的问题。二是学校交通安全基础教育薄弱。学校主动开设安全教育课程的很少,即使有交警部门来督促,多半都是走走过场而己;学生的交通安全防护差不多都处于一种自发状态,学校将学生的安全责任完全寄希望于家庭和社会;学校对学生遵守交通法律的情况掌握不实,缺乏必要的考试、考核和督导;教育的对象层面窄,仅限于小学生或低年级的学生,中学生很少有上交通安全课的,更不用说参加交通安全实践活动了。三是对校园周边交通环境的规范欠思考。学校对接送学生的机动车是否合法全然不知,也不闻不问;对学校的安全提示牌、警示牌、人行横道线设置缺乏必要的考虑和规划,各种标志、提示、警示牌等交通安全设施很不完善。 2、学生自身因素方面:一是由于中小学生自身具有生性好动、好奇心强等特点,在进行与道路交通活动有关的行动时,往往比较盲目,不计后果盲撞参与,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。当前,中小学生存在的主要违法行为有:过马路时随意抢道,在车辆临近时突然横穿道路;骑车在公路上互相追逐、胡闹玩耍等;乘坐无牌无证、超员、超载车和农用车、拖拉机等等。二是中小学生道路交通安全知识普通较少。由于中国的应试教育,造成了学生“两耳不闻窗外事,一心只读圣贤书”现象,中小学生道路交通安全知识相对较少,对110、122、120这些常识性的报案电话也不太熟知,因而常常出现中小学生骑车上车、成群结队,步行上路,不守交规,搭乘公车不守秩序等现象发生,为道路交通事故的发生埋下了隐患。 三、如何加强中小学生交通安全工作 道路交通安全宣传教育是让学生远离事故的必要措施。通过这一措施,使学生掌握必要的交通安全常识和技能,并在参与道路交通活动中,自觉地运用这些常识和技能,从而达到避免交通事故、保护自身安全的目的。在开展交通安全宣传教育中,公安交警部门应当有针对性地采取以下几点具体做法: 一是理性灌输法。即由交警或老师将交通安全常识和技能以课堂讲授的方式向学生进行教育的方法,也是当前最常用的做法之一。针对不同年龄学生的心理特点和行为习惯,向学生传授交通安全法律法规的基本内容,促使学生养成良好的走路、骑车、乘车习惯。 二是活动熏陶法。这一方法的特点是寓教育于活动之中,受教育于熏陶之时。通过经常性地开展一些集知识性、趣味性、教育性为一体,形式丰富多彩的各类学生宣传,稳固和深化学生交通安全宣传教育工作。 三是氛围感染法。其主要特点是寓教育于交警等部门的日常管理之中,让学生感受到社会各界对其的关爱,从而自觉养成良好的交通行为习惯。通过文明、整洁、有序的交通环境,醒目的警示标志以及交警的规范管理,使学生受到良好环境和氛围的感染,并产生与周围环境相符合的情绪,自觉约束不文明的交通行为。 四是自我教育法。采取这一方法的目的是希望学生通过交通安全宣传教育,自我提升交通安全意识和素质,开展学生交通安全宣传活动,容易激发学生的内在需求,引起共鸣。通过学校自身教育,采取游戏、儿歌等形式多样的教育方式。寓教于乐,并积极拓展外延,开展了“小手拉大手”等一系列活动,提高学生的自我防范意识和交通安全意识。 总之,中小学生面对复杂的交通现状,短期行为和临时性的措施无法从根本上解决问题。宣传教育是保护学生交通安全的必要手段,但不是全部,只有全社会共同担责、共同呵护,才会让道路交通事故等意外伤害远离孩子,才能保证孩子们健康茁壮的成长。 交通安全教育论文:浅议如何对学生进行交通安全教育 【摘要】随着社会的发展而车辆的增多,交通安全伤害正日趋加重,中小学生要远离这种伤害,就必需提高自身的交通安全意识。因而如何提高学生的交通安全意识,已成为社会、学校、家长的热点、难点问题。本人笔者从几个方面进行了探讨和研究。 【关键词】学校教育交通安全学生教育 通过调查近几年中小学生发生交通事故受伤或死亡的案例来看,不满12岁骑自行车、横过马路、不走人行横道、随意穿行、不遵守信号灯、中学生骑自行车、电动车随意调头、不走非机动车道、学生在马路中间玩耍等不文明的交通行为,是造成伤害的主要方面,而学校老师、学生家长监管教育不到位,安全教育意识淡薄是造成学生受伤害的另一方面。其次便是机动车驾驶员遇行人横过马路不停车避让,争抢超速行驶所致。而这种伤害正日趋加重,中小学生要远离这种伤害,就必需提高自身的交通安全意识。因而如何提高学生的交通安全意识,已成为社会、学校、家长的热点、难点问题。下面就如何提高中小学生的交通安全意识作一点粗浅的分析。 一、强化交通道德观 1.道德观。道德观是人们在长期的生活中形成的是非观、人生观、价值观、世界观。什么样的道德观决定什么样的道德。在道路交通中不同的道德观导致迥然不同的交通行为。比如,横过人行横道不遵守信号灯、不走人行横道随意横穿马路、不走人行道而走机动车道等,我行我素,一味从众,是非不分。在新时期,正确的交通道德观,应该是以“八荣八耻”为内容的社会主义荣辱观。 2.交通道德规范。则是要求交通管理者和交通安全宣传工作者,很好地把握交通安全教育工程这一契机,开发政府资源和社会资源,形成相对完整的交通道德规范并身体力行之。中小学生通过道德规范教育,自觉规范自己的交通行为。 3.道德修养。我们知道,法律是最低的道德标准,而道德则是最高标准。为政者必先有德,而且占统治地位的“为政之人”是“有德之人”。道德来自修养、教育感化是修德的主要方式。教育的内容不外乎仁、义、礼、智、信。 二、进行交通安全意识教育 《中华人民共和国道路交通安全法》的施行是我国道路交通法制建设历程的一座里程啤,是我国道路交通事业全面走向法治时代的崭新开端。教育部门,特别是中小学校应当将道路安全教育纳入法制教育的内容。生命权是人权中最重要的环节,人的须臾离不开衣食住行,而交通参与是公共安全领域的重要组成部分之一。因此,政府应把交通安全摆上重要日程。 1.中小学校应该开设交通安全课。每周安排适当的课程,让学生认真的学习《道路交通安全法》及配套的法规和规定。让学生在熟知信号指示灯、斑马线、交通标志标线的基础上,懂得如何在马路上行走,如何遵守信号灯横过马路,乘车应注意哪些安全,哪些车可以乘坐,哪些车不能乘坐,明白哪些是文明的交通行为,哪些是不文明的交通行为。让他们远离交通事故的伤害,让交通安全意识伴随着他们健康成长。 2.用交通道德来规范学生的行为。道德的修养要靠教育感化等方式,仁、义、礼、智、信是教育的内容。一是父母身传胜于言教。父母在交通参与中要给小孩起表率作用,要严于律已,自觉遵守法律、法规,加强自我保护的安全意识。要加强对中小学生安全教育,要言传身教,为自觉、严格遵守法律,提高安全意识作表率。成年人在交通参与中要为中小学生作表率作用。政府部门要加大对宣传教育的投入,使社会营造良好交通安全意识氛围。只有这样才能感化教育中小学生,使他们养成良好交通道德。还有要中小学生要加强自身礼仪修养。礼仪可以说是一个人内在修养和素质的外在表现,也是人际交往中约定俗成的示人以尊重,友好的习惯的做法。礼仪的本质是尊重,一方面是参与交通的人要对其他的交通参与人始终保持敬重之情;另一方面是要对良好的交通环境保持敬重之情。因为敬重不但源于修养,同时地反映出大家对自我和公众的一种期待,期待一种和谐,期待出行时有一份快乐的心情。期待越强烈,行为就越郑重,礼仪就是满足这种心理需要的交通形式。中小学生要特别加强礼仪的修养,在交通参与中保持和谐快乐的心情。 3.是要从小培养自律,也就是“慎独”,不论在何时何地何种情况下都要严于律已,要有高度的自觉性;要有高尚思想情操;要心怀坦荡。只有时时处处能“慎独”的人,才称得上是一个具备交通安全意识的人。 (1)强化教育,增强意识。为了有效地杜绝道路交通安全隐患,保证学生的生命安全,学校要强化安全教育,教育学生珍爱生命,拒乘不合格车辆,拒乘超载车辆,增强学生的交通安全意识: (2)通过开展丰富多彩的活动增强学生的交通安全意识和自护能力。充分利用校园黑板报等阵地进行宣传,营造良好的交通安全氛围。发放致学生家长的一封信到月前已发放二封给学生家长。 4.层层落实,明确责任。一是中心校与各村小校长就学生安全乘车问题签定责任书;二是各校校长与各位班主任签定责任书;三是各校分别与家长签定责任书,明确各方的责任和义务,共同为学生的生命安全撑起一片蓝天。 通过排查,我学区的学生上下学安全情况从某种程度上还存在一定的隐患。 三、解决问题建议 1.高度重视此项工作。各级领导和各级部门进一步加强领导,加强协调,同心同力,确保学生的生命安全。尽快建立校车制度。 2.学校进一步加大宣传力度,教育学生拒乘不合格机动车辆,拒乘超载车辆,从源头上进行遏制。 3.公安交警部门加大执法力度,严格禁止不合格机动车辆搭载学生,发现一起,处理一起,要持之以恒,净化学生安全乘车的环境。 以上是我校的调研工作汇报以及一些粗浅分析与思考。我们相信,共同的努力一定会实现一个相同的目标——学生上下学交通安全,家长、教师、社会真正三放心。 交通安全教育论文:浅谈农村中小学生交通安全教育现状与对策分析 【摘要】安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害。 【关键词】交通安全中小学农村学校现状对策 随着农村经济的发展,市场的繁荣,农村交通条件逐渐变好,各种交通工具在城乡逐渐普及,各种大车、小车、摩托车、自行车飞速的在公路上行驶,在给人们带来交通方便的同时,各种车祸也在不断发生,一个个鲜活的生命被无情的吞噬,特别是近年来发生在小学生的车祸不断增加,引起了人们的警觉,那怎样抓好小学生的交通安全教育,预防安全事故的发生是摆在我们面前的新课题。所以说,安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害,下面从当前农村中小学生安全教育现状谈一谈自己的看法。 一、农村中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:交通安全基础教育薄弱,由于教育教学压力过大,学校主动开设安全教育课程的很少,学生的交通安全防护差不多都处于一种自发状态,学校对学生的违规行为情况缺乏详细的了解和掌握,学校对学生遵守交通法律的情况掌握不实,更是缺少这方面有针对性的讲座。 (二)学生自身因素方面:由于中小学生身心特点,生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。当前,农村中小学生存在的主要违法行为有:中小学生偷开机动车;过马路时不作前后张望,随意抢道,在车辆临近时突然横穿道路;追爬、攀趴公路上行驶的机动车;骑车在公路上互相追逐、嬉闹玩耍、双手离把或单手扶把等;另外,农村中小学生道路交通安全知识普及较少,这就造成了学生“两耳不闻窗外事,一心只读圣贤书”现象,对110、122、120这些常识性的报案电话也不太熟知,因而常常出现农村中小学生驾驶摩托车、乘坐非法营运的车辆或超员超载的车辆以及在公路上成群结队不靠右侧路边行走等现象发生,为道路交通事故的发生埋下了隐患。即使发生交通事故,他们也不知道如何及时报警,从而,给肇事逃逸驾驶人以可乘之机。 (三)家庭教育:农村中小学生中,大部分家长文化知识水平较低,交通安全意识淡薄,缺乏交通安全常识,不能对子女进行较好的交通安全宣传教育。多数学生家长及监护人甚至为了图一时之方便和利益而违规驾车或乘车,学生接触的家庭教育、社会现实和学校的宣传教育有时是互相抵触的,导致学生的价值观念、是非观念模糊。另一方面,农村留守儿童的交通安全问题凸显。在农村,很多家庭都是夫妻外出打工,只能把未成年的儿女留在老家,交给年迈的父母看管。由于疏于监护,安全教育缺位等问题严重,农村留守儿童的安全事故居高不下。 二、开展农村中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 在以人为本、实施人性化教育的今天,对农村中小学生的道路交通安全宣传教育也要根据新形势、新任务的要求,宣传的内容、形式和手段要顺应时代潮流,形成人人都讲交通安全的好风气,未雨绸缪,防患未然,给广大的农村中小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。 (一)学校要强化学生交通法规和安全常识的教育,精心组织开展交通安全知识的宣传教育活动。提高学生自我防护能力,要采取行之有效教育活动方式,增强全体学生的安全观念,牢固树立“安全第一预防为主“的思想。 第一:利用班会时间对学生开展交通安全教育课。组织学生学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,提高学生的法律意识丰富学生的法律知识,养成自觉遵守交通安全法律法规的良好习惯。 第二:组织学生观看有关交通安全宣传片,通过电影中一些场景感染学生,并通过写观后感提升安全意识。 第三、利用各种载体广泛开展 “文通安全宣传月”活动。主要做好以下工作;《交通安全教育读本》下发至学生每生,做到人手一本,班内黑板报出“交通安全专版”进行宣传让学生制作交通安全手抄报、漫画在学校宣传栏进行展示。校园设置交通安全教育标语和宣传画组织等。 (二)、学生要认真学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,把《交通安全常识》熟记于脑,牢记于心,并且落实在行动上,从而,养成良好的交通安全习惯。 (三)、家长要高度重视学生的交通安全,积极配合学校做好孩子的交通安全教育工作,保证孩子遵守交通安全规则,教育孩子不乘无牌照车辆,走路不玩耍,不强行穿越马路等安全常识,形成家校联合、齐抓共管的良好局面。 总之、加强学生安全常识教育,提高学生交通安全知识,培养学生良好的交通安全习惯,规范学生交通安全行为,是学校、家庭和社会不可推卸的责任,在实际教育工作中,只有我们学校、家庭、社会共同携手,内外结合,标本兼治。才能为我们孩子打造一片安全的天空。 交通安全教育论文:浅谈幼儿交通安全教育 近些年来,我国“有车一族”的队伍越来越庞大,城市交通越来越繁忙,交通事故总量不断上升。成年人的外出安全都变得更令人担忧,更何况没有自我保护能力的幼儿。幼儿园的孩子年龄小,活泼好动,对交通安全的理解力和执行力不强,正处于最容易出现安全事故的阶段。因此,做好幼儿的交通安全教育,保障幼儿的出行安全是每个幼儿园需重视的问题。 那么,在幼儿的教学中该如何开展交通安全教育呢?对此,我提出以下几点建议: 一、加强幼儿安全意识 对幼儿进行交通安全教育,首先要做的是强化他们的安全意识。要做到这一点,需让孩子们意识到交通事故的严重后果。老师可以选取实际生活中的一些交通安全事故实例,给孩子们播放出来,或者将一些比较血腥,不适合直接观看的案例制作成Flash动漫的形式让孩子观看,给孩子们一些“震撼教育”。在观看视频时,老师要适时地进行交通安全教育宣传,将安全意识深深刻印在孩子心中。 二、强化幼儿交通安全知识 调查显示,幼儿园的孩子有一定的交通安全知识,但是大部分学生交通知识掌握得不全面。孩子们大多知道“红灯停,绿灯行”,但是对交通道路的各种标志认识不清,也有的孩子不知道过马路需走斑马线。幼儿园的教学要做好孩子的交通安全知识教育,扫除孩子认知上的盲点。比如,在课堂上,老师给孩子们详细地讲解红绿灯、人行道的相关知识,还要让孩子们了解关于左右转弯、禁止通行或者危险等标志。 三、培养幼儿安全出行习惯 交通安全教育最重要的是能够让孩子落实到实际行动中。对此,幼儿园要加强教育,培养孩子良好的安全出行习惯。比如,幼儿园可以在校园内给学生创设交通情景,模拟游戏,把校园内适合的地方作为交通大道,然后用粉笔画上斑马线,用彩笔在小黑板上画一个红绿灯,用彩纸做一些其他的交通标志,然后用做游戏的方式进行交通模拟,培养孩子良好的出行行为。另外,老师还可交给孩子们玩交通安全棋之类的游戏,让孩子在游戏中进行学习,又或者让孩子们在日常出行时注意一些违规行为,然后在课堂上讲出来,大家进行共同的批评与探讨,将“这些行为是错误的,我不能这样做”的想法深入孩子的内心。 孩子是祖国的未来,保护好孩子,未来才有希望。并且,幼儿期的学习会对孩子的一生产生影响,在此阶段帮助孩子养成正确的交通行为,孩子将一生受益。作为幼儿教学第一线的幼儿园责无旁贷,幼师要大力开展交通安全教育,最大限度地保证孩子的安全,让孩子养成良好的交通安全行为习惯。 (作者单位 河南省洛阳市新安县实验幼儿园) 交通安全教育论文:新形势下幼儿园强化交通安全教育的有益探索 摘要:伴随着中国经济的发展,中国的汽车产业也在飞速发展,猛增的汽车拥有量不仅造成公路交通繁忙,也成为导致交通安全的隐患的原因。幼儿是祖国的花朵,对其进行交通安全教育势在必得。本文在分析交通安全隐患的基础上,提出了在幼儿园强化交通安全教育的有益探索。 关键词:幼儿园 交通安全 安全教育 在我国经济飞速发展的新形势下,交通事故频发,公路交通安全存在巨大隐患。常见的导致交通安全问题的因素有:居民安全意识淡薄,居民的交通安全知识存在盲点,走反道、闯红灯等现象严重。长期下来,深受成人行为举止影响的幼儿缺乏交通安全意识,健康和安全受到威胁。为减少和预防交通事故的发生,需要从幼儿园开始强化交通安全教育。 一、加强教育,提升意识 处于思想蒙昧期的幼儿,对教师的理论叮嘱和教育难以有效贯彻执行。因此,在开展幼儿交通安全教育中,教师可以将生活中的不规则交通行为和交通安全事故导致的恶劣后果进行搜集整理和拍摄记录,以宣传画和宣传视频的形式呈现在孩子面前。在视觉冲击下,造成学生的心理震撼,此时教师再结合以适当的知识讲座,通过组织家长、孩子进行交通规则知识学习,使其明白违规交通行为的危害,积累正确的交通规则常识,在不伤害别人的同时保护好家人和自己。另一方面,鼓励家长搜集交通事故及其惨痛后果资料,引导其从中吸取经验和教训,使家长在以身作则的基础上引导学生树立交通安全意识,摒弃违反交通法规行为,使家长成为孩子的榜样,孩子成为家长的监督员。 二、强化认识,扫除盲点 通过调查研究发现,居民和孩子对交通标志和常识的认知仅仅停留在“红灯停,绿灯行”的层面,对斑马线、人行道、危险通知及禁止通行等标志缺乏理想的认知。因此,要加强幼儿交通安全教育首先要强化其对交通标志的认识,使其交通盲点得以扫除。 (一)安全知识教育。在对幼儿进行交通安全教育的过程中,可以根据幼儿的年龄特点进行不同层次交通标志的认知教育。比如:对小班的学生可以引导其认识“人行横道”、“红绿灯”等相关交通标志;中班的学生在此基础上加强“行人道”、“机动车道”、“注意危险”及“禁止行人通行”等相关交通标志的认知;大班的学生除以上知识外还要加强“左右转弯”、“停车场”、“禁止驶入”及“禁止停车”等标志的认识。在孩子对交通标志明确掌握的基础再推行交通规则教育才能获得良好成效。 (二)创设教育环境。幼儿大都以直觉的形式进行思维活动,因此,可以将交通规则教育渗入幼儿园环境的创设。比如:可以将交通标志布置在幼儿园的醒目地方;在日常游戏的组织中,引导学生开展“小小警察职责大”的游戏,使学生对交通标志明确掌握;在搜集资料的基础上请学生表演“交警执勤”;引导学生提醒家长“不能酒驾”的常识。在家长与孩子的互动中,增进双方的交通知识,使双方相互影响,共同扫除交通盲点。 三、引导学习,培养习惯 为使孩子的交通安全意识扎实树立,幼儿园还要将交通安全知识学习列入教学计划,结合大中小班学生特点和教学实际组织教材内容选取。在日常教学活动中,可以将教材内容融入儿歌和游戏,使学生在玩乐学习中养成遵守交通规则的好习惯。比如:可以唱《注意交通安全儿歌》:交通安全很重要,交通规则要牢记;从小养成好习惯,不在路上玩游戏,行走应走人行道,没有行道往右靠;天桥地道横行道,横穿马路离不了;一慢二看三通过,莫与车辆去抢道;骑车更要守规则,不能心急闯红灯;转弯车速必减慢,抢行猛拐酿车祸;乘车安全要注意,遵守秩序要排队;手头不能出车窗,扶紧把手莫忘记。另外,还可以组织孩子观看录像,引导学生交流讨论其交通行为;组织学生做小交警、小司机等游戏,通过融入角色,巩固学生对交通规则的认知;还可以将交通安全常识与玩具和书籍相结合,向学生推荐《小鬼当家(户外活动篇)》、《红帽子—交通篇》等读物和交通标志地图、西瓜太郎运动棋(交通安全棋)等游戏棋。总之,通过集体活动,使学生能够自觉接受监督和约束,在引导学习中培养其遵守交通规则的习惯。 四、组织实践,内化认知 在学生掌握扎实的交通规则知识后,还要组织学生开展实践活动,将其掌握的交通规则理论应用到实际生活中,在具体操作中,使其认知得以内化。首先,可以在幼儿园内布置交通现场,联系交警引领家长现场模拟演练交通规则,通过引导其熟悉相关的“如何过红绿灯”、“如何过马路”、“如何出行”等知识,使学生对交通规则形成更深刻更具体的认识和理解。然后,引导学生在社区场地进行实践模拟,然后通过走遍幼儿园附近的各个马路,使学生将所学关于行走、乘车、骑车、开车等知识运用于实际生活,加深学生的印象,使其给学生留下美好的记忆,实现知识的内化吸收,也使孩子的文明素养得以有效提升。 五、展示口号、放大成果 在孩子能够灵活深刻掌握交通安全常识,树立起交通安全意识后,为了加强其自觉应用能力,还要经常开展展示交通安全口号的活动。在活动中,引导家长和孩子结合情感,开动脑筋自主思索和制作交通安全口号。比如:“礼让礼让,人车无恙”、“马路不是运动场,追逐玩耍要上当”、“一停二看三通过,不停不看出车祸”、“人过马路口,斑马线内走”、“乱穿马路失道无助”、“高速公路行驶适速”、“宁绕百步远不抢一步险”、“一人违章众人遭殃”等,这些口号和标语朗朗上口,易于理解和记忆。通过将这些口号进行打印分发和张贴,使居民、家长和孩子都能自觉遵守交通规则,使新形势下,幼儿园开展的交通安全教育对孩子,对家庭,对社会都形成良好影响,使其安全教育的成果得以巩固和扩大。 结束语: 作为祖国的花朵,幼儿的健康成长关系着社会的未来。因此,新形势下,幼儿园要加强交通安全教育,使成人和孩子都能树立交通安全意识,掌握交通安全常识,在日常生活中自觉遵守交通规则,为孩子安全美好生活环境的创设,为和谐社会的构建做出贡献! 交通安全教育论文:新时期如何加强交通安全教育 摘要: 本文作者阐述了小学生交通安全教育的重要意义,提出了创新小学生交通安全教育模式的措施。 关键词:交通安全教育;学校教育为主;交警为辅;实践 2012年十一黄金周轰轰隆隆的过去了,据国家相关部门报到,9月30日至10月7日,全国共发生道路交通事故68422起。涉及人员伤亡的道路交通事故2164起,造成794人死亡、2473人受伤,直接财产损失1325万元。多么触目惊心的数字,将近800人因交通事故死亡,这样的数据要多少家庭失去子女,失去家里的顶梁柱,失去父母... 小学生交通安全是社会关注的热点,小学生交通安全教育是不断向前发展的,需要我们在实践中不断地发现新问题,探索新方法,从教育形式与方法上面不断创新,有针对性地解决现实中存在的问题,努力使中小学生交通安全教育与时俱进,使我们的社会具有持续发展的竞争力,不断地创造中华民族的辉煌。通过教师灵活多样的教育方法,开展丰富多彩的教育活动,在学校、家庭、社会三方面的共同努力下,普及交通安全知识,加强安全教育,提高学生安全意识,规范学生行车行为,从而有效地预防交通事故的发生,确保学生的生命安全。 1 小学生交通安全教育的重要意义 学校是学生接受教育的主要途径,交通安全教育是学校教育中不可缺少的重要内容,因此,学校成为了宣传交通安全知识,提高学生自我保护意识,培养学生良好习惯的主要渠道。对小学生进行交通安全宣传教育,必须结合他们的心理、行为和年龄特点,有针对性的制定措施、开展活动、进行教育。但是要想将各项措施、活动以及宣教工作做扎实、做细致、做到经常化、系统化,仅仅由交管部门来承担是无法做到的。相反,学校担任起对小学生的交通安全宣传教育工作,由教师为学生讲授交通安全课,无论是从各项交通安全宣传教育活动的开展,还是从学生日常交通安全意识养成教育的角度看,都要比交管部门发挥更好、更重要的作用。 2 创新小学生交通安全教育模式 建立“学校为主、交警为辅”的教育模式,就是将校外辅导员每月深入学校讲授交通安全课,改为由本学校专、兼职老师定期为学生讲授交通安全课。这并不意味着道路交通安全管理部门放下或者减轻了学生交通安全的教育,而是通过改变教育模式来加强对小学生的交通安全教育工作,民警定期入校协助并督促、检查各项宣传教育活动的开展。 2.1 以学校教育为主,教师因材施教 在课堂教学中渗透 课堂教学是教育的主渠道,这并非是某个领导或教师决定的,这是规律。课堂教学的内 容与课堂教学的环节蕴含着不少的交通法规、交通安全教育等资源,教书与育人犹如形与影、光和热、密不可分。对交通法规、交通安全教育而言,课堂教学有其特殊的意义,为其它渠道所不能替代。因此,要在课堂教学中渗透。如:六年级第一学期英语中有认识道路交通标志的内容,教师除了让学生懂得这些标志的作用外,还让学生看交通标志,学生用英语做动作手势,指挥交通。另外,通过学生分组扮演违反交通规则的生活小品,激发了学生的表现欲,激发学生学习英语的浓厚兴趣。在巩固英语知识的同时,还增强了学生遵守交通法规的意识,提高了学生的自我保护能力。 在主学科中强化小学生交通安全教育途径多种多样,但我们认为1—2年级品德与生活课和4—6年级品德与社会课(以下简称两课)是学生接受交通法规知识最主要的途径。“两课”内容决不是德育目标的简单堆砌,而是一门具有丰富教学内容和隐性教育因素的独立的主学科。在教学中,要不断转变观念,改变脱离实际单纯灌输的陈旧方法,坚持“以学生为本”,发挥学生的主体作用。形式可采用适合学生生理和心理特点的教学方法,如:课前实地考察、调查 和课内讨论、交流、演小品等多种形式,从而使知识得到了强化。通过教学学生的安全意识有了一定的提高,教师对教学内容的问题设计有一定的广度、深度与梯度。 2.2 有的放矢,交警为辅 交警作为校外辅导员,可以负责定期深入学校协助、督促各项宣传教育活动的开展与落实,并在新学期开始和寒暑假到来之际,指导学校做好学生的交通安全防护工作,给学生们上好一堂特殊的交通安全课,运用通俗活泼的语言,结合现实生活中的事例,由浅入深、生动形象地讲解剖析不良交通行为造成的严重后果,使学生们对交通安全重要性有更为深刻的认识。 学校可以将交通安全知识与课程相结合,在综合课、人文课、美术课、社会课等科目中渗透交通安全教育内容,针对学生的特点开展一系列学生们喜闻乐见的宣传活动,如举办演讲活动、组织征文比赛、书画展览、开展“小交警”宣传交通法活动、“小手拉大手”交通安全宣传活动、推广交通安全韵律操、制作交通标志、协助交警到校门前指挥、到交通队参观、每周向路人宣传交通法规、协助交警纠正违章、向全校师生发出世界无车日的倡议等等。将交通安全教育与校园文化、学生社会实践融在一起,寓教于乐,极大地提高学生们的交通安全意识和遵章守法意识。 这种教学模式并不意味着交管部门放弃或者减少了对学生交通安全教育的责任。相反,可以更好的发挥学校教学的长处,交管部门的协助、督促和推动的作用。在交管部门和教育部门积极主动的推动下,建立交警、教师联络机制,经常开展活动,定期进行宣传教育,使学校重视交通安全教育工作,才能真正将小学生的交通安全教育工作做到经常化和系统化,才能使学生交通安全教育真正扎实开展,取得实效。 2.3 放眼未来,重视小学生交通实践教育 “一切为了孩子,为了孩子的一切。” 这句话对于我们老师来说,不只是挂在嘴边,而应深深刻在心上。我们要始终把学生的安全放在首位,建立完备的安全制度,排查了一系列的不安全因素,做到了警钟长鸣。做到安全工作:常抓、抓实、抓长! 我们要针对不同的学生开展相适宜的交通安全行为能力训练,有的学生横过马路喜欢快速跑过,有的学生害怕过公路、街道,有的学生不善于观察路面交通情况,有的对于速度与时间没有估计能力。学校要因人制宜进行个别辅导,要通过这种辅导消除个人行为能力方面的交通安全隐患。 创建交通安全文明学校, 让小学生的所见所闻所想都受到全社会文明交通形象的良好影响,让小学生接受文明健康的法制思想教育,让小学生在健康向上的交通安全社会大形象下健康发展。学校在这方面要起先锋模范的作用,要担当精神文明建设方面的重任,要通过学生开展小手拉大手的宣传教育工程,推动文明交通行为计划的实施,要努力使每一个学生成为文明交通的积极参与与推行者。 学校要培养学生关心交通安全的兴趣,要发展学生对于交通安全探究的兴趣,要培养学生参与交通活动的主人翁精神,使他们通过对自己与社会负责任而健康地成长。我校坚持每学期召开交通安全工作会议,制定一学期的计划,组织学生实地考察,参观访问,调查统计,并定期召开交通安全亲子座谈会,举行争做文明交通倡导员宣誓仪式,每周红领巾广播站宣传交通安全知识,使交通安全意识刻印在每个学生心中。 要重视学生交通安全行为能力的培养与训练,小学生交通安全教育应该保持发展的眼光。从社会工程学来看,小学生交通安全教育既要与世界形势相适应,也应该与中国的经济建设相适应,与中国的社会发展相适应,与中国人民的物质生活与精神生活发展水平相适应。无论国家、单位还是个人,交通安全管理是重要的竞争力,学校的交通安全教育是非常重要的素质教育,是国计民生的一件大事,应该引起各方面的重视。 交通安全教育论文:国外的儿童交通安全教育 交通安全在汽车日益普及的今天显得尤为重要。我国交通拥堵、驾驶员和行人安全意识淡薄、事故伤亡人数居高不下等现象已成为久治不愈的社会痼疾。有识之士认为,治理交通安全固然离不开健全法规和科学管理,但交通安全教育必须从青少年抓起,甚至要在幼儿园起步。让我们来看看国外在交通安全教育方面是怎么做的。——编者 丹麦:交通安全从娃娃抓起 丹麦对交通安全教育高度重视,明确规定,儿童6岁时就应在学校接受正规的交通安全教育,8岁时要了解预防和减少交通事故的手段和措施。 丹麦的幼儿园每周都会安排类似于散步的“徒步旅游”,即老师带领孩子们走出幼儿园,在大街上行走。走在丹麦的大街上,无论是繁华闹市,还是曲径通幽的小巷,经常可以看到几位老师带着一队孩子行走。这情景很像一群小鸭子跟在鸭妈妈后面悠闲地漫步。一路上,老师会为孩子们介绍马路上的交通标志。有时候,老师还会带孩子们乘坐公共交通工具,去附近的社区图书馆,或去远一点的公园。乘车的时候,老师不仅教育孩子们懂得上车要排队,要照顾老人、推婴儿车的人和残疾人,更会将沿途的交通标志一一教给孩子们识别。 丹麦政府的交通法规中有许多保证儿童安全的规定。比如,乘坐家用轿车时,7岁以下儿童必须使用车用儿童座椅,孩子骑自行车时必须戴头盔,乘坐自行车也必须戴头盔,或用安全带将双脚固定在儿童座椅上。 丹麦的冬天天黑得较早,所以家长们都在孩子的冬装上粘上能反射汽车灯光的荧光条,以保证他们的出行安全。丹麦政府还在每年冬天来临的时候,免费向幼儿园发放一种荧光牌。孩子们外出带上这种荧光牌,很远就可以被看到,大大增加了安全系数。(古伟涛) 法国培训小孩过马路 早在2006年10月,法国有关方面就已经开始对孩子们进行“过马路”培训。他们给8岁以上的孩子讲解道路上的危险,教他们如何过马路,并在培训结束后,给孩子们颁发“马路行走许可证”。 法国国家交通事务国务秘书多米尼克·比斯若表示,从3岁上幼儿园起,孩子们就面临着过马路的安全问题。所以,政府应该对孩子从小进行道路安全教育,让他们尽早独立而安全地过马路。 但是,承担教导孩子如何过马路任务的警官吉约姆表示,造成孩子过马路时不安全的主要原因之一是他们的身高。孩子由于个子矮小,观察范围远远小于成人,而且孩子也难以引起司机的注意,因为身高达到1.2米时,才刚刚达到车前部的高度。在培训孩子时他还发现,有些年龄小的孩子,连距离他们100米远的汽车是在行驶还是静止都无法判断。他主张,在孩子3岁时,家长和老师就应告诉他们马路上存在的危险,但是应该等到8岁后再让孩子学习独自过马路。 法国公路局给家长的建议包括:家长应该避免让孩子在8岁之前独自在路上走。8岁以上的孩子可以单独去上学,但是只能是在学校和家的距离很近,而且孩子已经在家长们的帮助下对所经之路非常熟悉的情况下。 为了加强学龄儿童的出行安全,法国公路局日前开始在法国近400个中小学校开展交通安全培训,请专门人员给家长们讲授如何让孩子遵守交通规则。(晓晓) 阿根廷的儿童交通法规学校 阿根廷是世界上每年死于交通事故人数较多的国家之一。为了遏制恶性交通事故不断上升的势头,阿根廷交通管理部门制订了一系列措施来加强交通法规的普及和实施。一项名为《交通安全从娃娃抓起》的计划就是这一系列措施之一。为了配合这项计划的实施,首都布宜诺斯艾利斯市政府投资70万美元,历时两年,利用原本堆放报废汽车的空地建起了全国第一所儿童交通法规学校。在学校的开学仪式上,布宜诺斯艾利斯市长奥利贝拉说,建立这所学校的目的是让孩子们从小了解交通法规,认识基本的交通标志,因为他们是这座城市未来的主人。 这所儿童交通法规学校占地面积7000平方米,建有一座微型的现代城市,内有800米长的高速公路及其出入口,有人行道、自行车专用道、铁路和公路的交叉口、停车场等设施,当然还竖立了各种交通标志牌。学校每天对400名小学生进行交通安全教育。上午,由交通部门的专家给孩子们上有关交通法规的理论课,下午,学生们或坐卡丁车,或骑自行车,或步行,在这座微型城市里进行遵守交通法规的实践。(赵琪琪) 美国:加强交通安全宣传 美国非常重视儿童的交通安全,除了在立法、执法方面做了大量工作之外,还不遗余力地开展交通安全宣传,让中小学生在丰富多彩的活动中树立正确的交通安全理念。 一些学校组织交通安全宣传标语、宣传画竞赛,将获奖作品张贴在进入学校区域的路边橱窗中,或是制成彩旗立于路边,以警示驾车人小心驾驶,注意学生。孩子们自己创意的宣传口号有“请慢行,我们在这里行走”“请与孩子们共用道路”“安安全全去学校”,等等。 一些学校将交通及相关安全的知识与课程紧密联系在一起。比如,在地理课上,老师会让学校画出一张由家到学校的路线图;在历史课上,老师会讲解交通工具的发展历史;在科技课上,老师将学生分成两组,观察同一类树木在交通流量不同、污染程度不同的路边外观上存在什么不同。 某小学组织的“绿树”竞赛非常新颖,在进行交通安全教育的同时,向学生灌输“绿色交通”的理念。活动中,组织者要求每一名学生每天到校时将一片纸制的树叶涂上颜色,以班为单位挂在不同的树上。步行或乘坐校车到校的,将叶子涂成绿色,乘坐公共汽车来的,将叶子涂成一半黄一半绿,乘坐私人汽车来的,将叶子涂成黄色。一段时间后,给颜色最绿的树木所属班级颁奖。(冬冬) 德国的“超级警察” 德国明斯特市7年多没发生过一起儿童交通死亡事故,不能不说是个奇迹。德国人是怎么做到这一点的? 马特提阿斯、海恩茨、克劳斯、马尔库斯、托马斯,这五位警官被明斯特市市民称为“超级警察”。他们当中有从业30多年的老警察,也有当了10年警察的中年骨干。这个由5位魁梧大汉组成的安全小分队,天天负责做些婆婆妈妈的事——面向儿童宣传交通安全。日前,笔者跟随小分队采访了一整天。 小分队负责人马特提阿斯告诉笔者,在德国,各种交通规则的标识有上百种,所以要学的东西很多。德国有句俗语:“从小不学会,长大了学不会。”所以他们5个人工作的重点首先放在幼儿园。 明斯特市有150所幼儿园,每个幼儿园都留下了安全小分队的身影。孩子们非常欢迎小分队,因为他们带来的礼物是一场精彩的木偶剧《可爱的驴子埃米利欧》。故事讲述的是毛驴埃米利欧如何认红绿灯和斑马线的故事。整个故事编排得充满儿童情趣。孩子们一边看一边叽叽喳喳地说个不停,而且争相发言。马特提阿斯会在每场剧之间穿插提问,比如问孩子们见过斑马线没有,如果看见斑马线应该怎么走。孩子们的回答不仅千奇百怪,而且颠三倒四,令人捧腹大笑。马特提阿斯很耐心地听孩子们讲,然后告诉大家,正确的答案就在木偶剧里。 克劳斯向笔者介绍,他们5个人除了警察身份外,还专门接受过教育学的培训。这出木偶剧是他们和儿童教育学专家共同编排的,道具都是自己动手制作的。考虑到孩子们爱动的特点,所以每场剧的时间控制在20分钟左右。为了更好地引导孩子,又特意加上了主持人在中间的串场,因而拉近了儿童和警察之间的关系。 木偶剧结束,稍事休息后,马特提阿斯将100多个儿童分成5个小组,警察、老师和孩子们一起坐下来进行讨论,大人以平等的心态,帮助孩子们消化木偶剧的内容。如过马路时,并不是看见绿灯就可以走,还要看看来往的车辆是否停下来了,防止有粗心司机闯红灯;过斑马线,必要时打出该我先行的手势;坐小轿车的时候如何注意开关车门,等等。小朋友们争相发言,揭发父母开车违章的事。一位小朋友说:“上次我坐车,爸爸没系安全带。我妈妈还闯过红灯!”警察会让老师记下这些孩子父母的名字,让他们参加下午的实践课。 下午,幼儿园大班的孩子由家长陪同一起参加路面实习。警察、老师、家长来到一个居民区,警察首先教孩子们如何观察路面的交通状况,然后指导孩子们自己过马路。 路面实习结束后,是针对家长的培训课。克劳斯分析道,在德国的儿童交通事故中,2/3的事故发生在下午3点到6点。这段时间属于家长的看护时间,所以家长的责任很重。他们组织家长们先看一段录像,分析哪些地段容易出现交通事故,然后展开讨论。 克里斯汀今年40岁,是两个孩子的母亲,笔者问她参加这样的培训课有什么收获。她回答说:“培训果很有必要,学校只是通知了家长,并没有强迫都来听课,结果大家都来了,说明大家都很重视交通安全教育。我已是第三次参加这种培训课了,每次都有收获。” 整整一天内容丰富多彩、形式生动活泼的交通安全普及活动结束了,笔者真正领略到了德国人的严谨和有条不紊,同时也明白了他们为何能创造7年无儿童交通死亡的奇迹。(辛可) 交通安全教育论文:如何开展幼儿交通安全教育 幼儿的安全一直以来都是幼儿园一项非常重要的,它是进行教育、教学活动的基础。由于幼儿年龄小、好奇心强而又缺乏生活经验,常常会做一些危险的动作、干一经些危险的事情,缺乏安全意识,更谈不上交通安全。因此,在幼儿一日活动中,总有一些大大小小的事故发生。我们应更加重视这项工作,加强幼儿的安全意识,提高幼儿的自我保护能力,防患于未然,减少甚至不发生事故。 一、当前社会交通和幼儿交通安全教育存在的问题 诚然,当前社会交通存在许多问题。一是超员、超载、超速、行人乱穿马路、乱闯红灯、不走地下通道和人行天桥等交通违法行为大量存在,交通参与者交通违法代价不高。二是很多交通参与者交通法制意识、安全意识、生命意识不强,不自觉遵守交通法律法规,成人不带头文明模范参与交通。三是交通安全管理和交通安全教育宣传社会化力度不够。交通安全教育宣传大多由公安交警一家唱独角戏,幼儿教育非常欠缺,系统的教育可以说没有,幼儿的交通安全养成教育非常薄弱。 二、如何开展幼儿交通安全教育 根据道路交通安全法律法规,我们在制定教育目标时坚持知识、能力和态度并重的原则,将促进幼儿的认识、情感和行为的发展统一起来。其总目标:一是遵守交通规则,过马路时走人行横道,不乱穿马路;二是不在公路、铁路、铁路口处玩耍和追逐打闹;三是行驶靠路右边行,不违章骑车(指儿童自行车、玩具车)。在具体教育活动目标中,我们又根据不同年龄的幼儿特点提出不同层次的要求: 1. 认知方面小班。认识“红、绿灯指示标志”;认识“人行横道指示标志”;认识“禁止行人通行禁令标志”。 中班:在小班的基础上增加“注意施工警告标志和注意危险警告标志”的认识。 大班:在中小班的基础上增加“步行标示标志、注意儿童警告标志、禁止停车禁令标志、认识交通标线、禁止驶入禁令标志、停车场辅助标志、急救站辅助标志”的认识。 2. 情感方面。小班:和父母同行时会听父母的话,学会和父母观看红绿灯号,根据信号提示行路。 中班:在认识各种标志的基础上,有自我保护意识。 大班:除自己不到危险的地方去外,学会提醒别人不到危险的地方去,会提醒自己的父母到停车场停车等。 3. 行为方面。小班:会走人行横道和人行道,过马路时会看红绿灯,会跟着大人走。 中班:过马路时不疯打、疯跑。 大班:会遵守交通规则,不独自一人横穿马路。 许多幼儿都知道交通安全与自己的生命有非常重要的关系,乘车时就不会把头和手伸出车窗外,不在停着的车辆前玩耍;并认识了常规交通标志图,懂得走路要走人行道,不在公路上乱跑或踢皮球等;在交通安全认识方面有很大的提高,懂得人车分流、各行其道的简单常识;上楼下楼会自觉靠右行;外出参观活动时,能自觉遵守交通规则,并能初步构建起幼儿园与家庭交通安全教育网络;教师的交通安全法规意识也能得到提高。 三、家园配合,共同提高幼儿遵守交通规则的意识 保持与家长沟通,促使家长认同幼儿园的培养要求和教育策略,尽可能地吸引家长共同参与班级的教育。教师和家长应多沟通,相互学习,做到家园合作,使幼儿遵守交通规则的意识真正得到关注和提高。为此,我时常建议孩子的父母带孩子进行户外活动,经常与孩子一起玩亲子游戏,让幼儿在安全的环境下进行自由的活动。在平时的日常教学活动中,我们有目的地渗透一些交通安全常识。 幼儿园的首要工作就是做好幼儿的安全工作,提高幼儿自我遵守交通规则的意识和能力。幼儿自我遵守交通规则意识和能力有了很大提高后,对幼儿健康、顺利的成长,避免外界的伤害,及时有效地保护自己和他人有着毋庸置疑的影响,即知识的迁移。但是教育的效果不是永恒的,也要受当时的环境和其它因素的影响。因此,对幼儿在活动中自我保护的培养是一项长期、艰巨、复杂的任务,还需要幼儿园、家长、社会的共同努力,才能使这项任务完成得更好。 交通安全教育论文:在物理教学中渗透交通安全教育 汽车,已成为现代生活中不可缺少的交通工具中的重要组成部分,汽车的普遍使用,改变着经济社会结构,形成一整套新的经济、文化、生活体系,改善人的生活质量,推进社会进步,促进了经济发展。但是,随着社会和经济的发展,汽车数量的猛增,我们的道路显得不堪重负,人与车、车与车对道路争占凸显出来,而且矛盾越来越激化。所以交通安全凸显出它的重要性。对于交通安全,最重要的就是提高人们对交通安全的认识,遵守交通法规。对于学生来讲,要不断的强化交通安全意识。在平时的课堂中就要利用一切可以利用的时间对学生渗透交通安全教育。 就物理学科来讲,我们可以发挥学科优势对学生进行交通安全教育。下面就本人在教学中对这方面的体会总结几点与大家分享。 一、力学中的渗透点 在力学中我们可以利用对交通工具的受力分析和运动学分析对物体的运动规律进行定量的计算,并对计算的结果进行分析,从而分析出按照如此的运动规律所带来的后果对学生给予警示,以让学生有一个深刻的印象。 以汽车的安全带为例, 在讲到牛顿定律和惯性时,我们可以把力是改变物体运动状态的原因和物体具有保持原有运动状态的性质这两个知识点与安全带的作用融合在一起与学生进行讨论与分析,得到安全带在交通安全中的起到的重要作用,以此来提醒学生在乘坐交通工具时不要忽略系上安全带。也可以用计算的方法,用数据来震惊学生。例如,一汽车正40km/h的时速前进,假设一质量为60kg的人坐在前排副驾驶,离前面仪表盘有30cm的距离,若汽车遭遇碰撞,我们可以认为是瞬间停止,则人由于惯性将以40km/h的速度继续前进,经 的时间撞上前面的物体,人的反映时间一般在0.1s以上,所以这么短的时间内人将无法采取任何的避让措施。如果系上安全带,在遇紧急情况时安全带可以对人起到束缚和缓冲作用,达到保护的作用。据统计,在所有可能致命的车祸中,正确使用安全带,可以挽救45%的生命。 超载问题也是交通运输中屡禁不止的问题,超载存在着极大的交通安全隐患,汽车的质量越大,则汽车的惯性越大,在相同的制动力的情况下,会使汽车的制动距离增加,例如一辆5吨重的货车,以50km/h的速度行驶,其制动距离为15m,如果超载5吨(即车重为10吨),其制动距离为15至22米,这样制动距离的增加,更容易使汽车出现交通安全事故。这类似的问题可以利用分析物体的运动规律,联系实际,来对学生进行交通安全的教育。其次,超载会增加汽车轮胎的负荷,如果超过了轮胎的负荷,会使得汽车轮胎爆胎,会使得汽车行驶过程中突然失去控制而导致交通事故,这个是属于压强的问题,可以在压强及气体压强的教学中联系实际对学生进行渗透。 在对酒后驾车危害的教育中,我们可以结合运动学的具体案例让学生进行讨论和总结,使学生能更深刻的了解酒后驾车的危害性.例如:一辆正以60km/h(16.67m/s)行驶的汽车,在正常情况下人的反应时间是0.50秒,若汽车刹车时受到的阻力是车重的0.40倍,则汽车停下来的距离为43m,但是酒后驾车其反应时间增加到1.75秒到2.25秒,以1.75秒计算,则汽车的刹车距离会比正常时增加20.8米,可见,酒后由于酒精对神经的麻醉作用,会使得人的反应时间增加,判断能力的减弱,操控能力的减弱,是导致交通事故的重要元凶。这样的案例对学生来讲计算出结果并不是很困难的事,但是我们如果抓住这个典型案例,让学生联系交通安全展开讨论,这样,对学生的教育是事半功倍的。 二、热学中的渗透点 热学中我们在摩擦生热和气体的压强与体积和温度的关系等的知识点中结合汽车的刹车片,车胎的气压等对学生进行安全教育。如重型货车在超长的坡道上下坡时,若长时间的连;续刹车会导致刹车蹄片的温度很高,可达300℃,蹄片的温度超过200℃时,会烧毁蹄片的皮面,导致皮面的硬化,硬化后的皮面摩擦系数降低,致使汽车的制动效能降低,会严重影响汽车的行驶安全。在实际操作中我们要防止长时间的刹车,以免因刹车过热导致刹车性能的降低。 车胎的气压也是直接关系到行车安全的一个重要因素,汽车在行驶过程中车胎的温度会有所升高,致使胎压升高,若冷胎时充气太足,则行驶过程中有爆胎的危险。所以在行驶车前我们要对车胎进行检查。 像这方面的教学中,我们准备一点小小的“知识窗”,对学生进行知识的扩展上,在加以交通安全方面的渗透,这不是一箭双雕吗? 三、圆周运动也是一个与交通安全相联系的一个教学点 物体做圆周运动时,需要有力来提供向心力,而汽车转弯时所需的向心力大多时候都是由轮胎与地面之间的摩擦力提供。在相同条件下汽车的速度越快,所需的向心力就越大,若这个力超过了轮胎与地面之间的最大静摩擦力时就会使汽车发生侧滑而出现意外,在教学中,要对学生进行的教育就是在车辆转弯时要提前减速,以一个合适的速度通过弯道,这样不仅是避免侧滑,还可以对路口或弯道的复杂路况有充足的时间进行判断,从而大大降低交通事故的发生率。我们可以播放一段汽车漂移的视频后让学生进行讨论“如果你是一名驾驶员,是去学习这种很酷的漂移动作还是把平安回家作为第一首选呢?” ,想必这个选择,大家都有正确的选择。 四、动量中的渗透点 交通管理部门为了交通安全,特制定了死亡加速度500g(g为重力加速度)这一数值,以醒世人.意思是如果行车加速度超过此值,将有生命危险,那么大的加速度,一般情况下车辆是达不到的,但如果发生交通事故时,将会达到这一数值,因为,一般车辆碰撞的时间短,大多为毫秒级. 例如,两辆摩托车时速每小时20km(5.6m/s)(以地面为参考系),相向而行发生碰撞,碰撞时间毫秒级,那么在这样短的时间内,产生的加速度为 a=V/t=5.6/0.001=5600m/(s2) 可见在碰撞中这个加速度是非常大的。 假如人的头部质量为5kg,如发生上述碰撞,则人头部受力, F=ma=5×5.6=28kN, 如果以5000m/(s2)的加速度计算,则人体头部受力为25kN。据测试人体最脆弱的部分是头部,其能承受的力为22.8kN,接近25kN,故交通部门规定5000m/s2作为死亡加速度值。 为了避免交通伤亡,交通管理部门特规定,汽车驾驶员必须系安全带,骑摩托车必须带安全帽.安全帽、安全带有缓冲作用,根据动量定理我们知道,增加缓冲时间能极大的减少冲力,例如碰撞时间减为0.02s,则发生上述碰撞时,人体头部受力为F=mv/t=5×5.6/0.02=1.4kN,这对人来说安全多了,通过这样的例题不仅使学生学会对动量定理的运用,更重要的是用具体的数据来警示学生,提高学生的交通安全意识。 总之,教师对学生不仅仅是传授知识,还需要对学生进行各方面的教育,例如思想道德教育,人生观、世界观的教育等等,其中我觉得交通安全的教育需要从小就开始抓起,让学生的潜意识中意识到交通安全的重要性。我们在开展教学的同时把这个方面也加入到课堂中去,既生动的传授了知识,也让学生扩张了知识面,更重要的是通过平时的教育让学生懂得为什么要遵守,如何去遵守交通法律法规,遵守这些法律法规的目的是什么。只有我们大家共同去遵守交通法规,才能营造一个良好的交通环境,我们才能更好的学习和生活,提高我们的生活质量。 交通安全教育论文:道路交通安全教育在事故预防与处罚中的作用及实施方式 摘要: 道路交通安全教育是事故预防和违法处罚的重要措施,大力发展道路交通安全教育可以提高我国当前的道路交通安全水平。总结了我国当前道路交通安全教育体系构成及实施效果,指出了存在的问题;从事故预防和违法处罚两个方面探讨了道路交通安全教育的作用,提出将道路交通安全教育作为未来我国道路交通事故防控体系的重点措施和违法处罚的重要手段;提出从学校教育、社会教育及交通管理单位专业教育等三种道路交通安全教育的实施方式。 关键词: 交通安全教育;事故预防;处罚;实施 中图分类号:D035.37文献标识码:A文章编号:1006-4311(2012)07-0011-02 0引言 道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。通常而言,道路交通事故是一个个体事件。然而,随着我国机动化及城市化进程的加快,道路交通事故已经成为社会各层次关注的焦点问题之一,其具备了社会性的属性。长期以来,道路交通事故防控的主要措施和方法侧重于从技术和管理的角度出发,如从道路线形设计、车辆智能化、交通管制等等。实际情况却是我国的道路交通事故导致的死亡人数约占全球的1/5,事故率居高不下。可见,我国当前的道路交通安全形势依然严峻,当前的道路交通事故防控体系亟待完善。 当前,我国道路交通安全教育在事故预防与处罚体系中的作用比较薄弱,与世界前沿不匹配、不协调。然而,国外的实践表明交通安全教育是提高社会群体交通安全意识和行为的有效途径,是能够从根本上预防交通事故发生或减轻交通事故严重程度的有效办法之一。 1我国当前道路交通安全教育体系 《中华人民共和国道路交通安全法》第六条规定:各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育,提高公民的道路交通安全意识。 当然,我国所采用的交通安全教育体系也是采取学校教育和社会教育,这与西方发达国家的体系并无本质区别[1-4]。其主要不同点在于实施方式及实施效果。 学校教育的主要方式是交通警察到学校讲课,但这种方式没有形成制度,不能做到常效;教师也在儿童及青少年阶段交通安全教育方面有所涉及,但深入程度和量度都较为有限;国内甚至连一个主题公园都难以找到,凸显该方面的差距。 社会教育主要包含突击性和日常性两种类型。突击性安全教育是指公安交通管理部门开展的有目的的整顿活动,如“百日会战”、“冬季安全活动月”、“节日安全活动周”等,其目的是有针对性地体现人们注意交通安全。但此类教育效果不仅不显著,且往往缺乏规划与协调。日常性的教育以综合整治及广泛宣传、社会教育与单位教育相结合、公安机动车对申领驾驶证者的教育与培训、公安交通管理部门的交通安全宣传;日常性的交通安全教育往往是表面形式大于实际效果,如综合整治后交通违法事件回升率高、对轻度交通违法人员的教育极度贫乏、对除驾驶人以外的参与者的交通安全教育效果极为有限、对驾驶证申领者的安全教育形式单一且意象薄弱。总体来说,我国的交通安全教育的模式和手段仍较为局限,尤其是教育效果较为有限。 2道路交通安全教育的作用 道路交通事故中,由于驾驶人原因造成的事故所占比例较大,数据显示由于驾驶人的过错等原因造成死亡人数约占全部死亡人数的60%以上。由此可见,驾驶人及其它交通参与者对系统安全性起着决定性的影响。加强对交通参与者的管理、教育对整体交通安全形势的改善具有举足轻重的作用。 2.1 交通安全教育在事故预防中的作用长期以来,无论是我国政府还是科研人员都始终强调道路交通安全与道路交通条件的关系,把事故预防和减少事故的措施重点放在加强道路交通建设、交通管理上,而忽视了交通安全教育与宣传对维护道路交通秩序、预防和减少交通事故、保证交通安全所能够起到的决定性作用。 在我国社会主义建设的前期这种做法对我国道路交通条件的改善和交通安全的提升起到了显著的作用。然而,21世纪前后,我国的道路交通事故呈现了逐年递增的态势,显然交通安全改善措施与方法出现了“瓶颈”,这也从某些程度上反映了我国交通安全教育匮乏的链锁反应。 无论是西方国家经验,还是过去几十年国内发展历程,都表明了交通安全教育与宣传在事故预防中起到了决定性作用,对我国未来的交通安全条件的改善将起到举重若轻的影响。 因此,在我国未来的交通事故防控体系中,交通安全教育属于第一层次的范畴,是严格交通管理措施、提高车辆效能、提高道路主动安全等第二层次措施的根本和基础。 2.2 交通安全教育在事故处罚中的作用《中华人民共和国道路交通安全法》第八十八条规定:对道路交通安全违法行为的处罚种类包括警告、罚款、暂扣或者吊销机动车驾驶证、拘留。 显然,交通安全教育仍然没有被列入交通违法处罚范畴,更别谈其实施方式和形式。对于物质高度发达的今天,罚款、警告、扣证显然难以给交通违法者以多么深刻的印象和感触。 以教代罚在西方发达国家已被证明了是一种较为有效的处罚方式。笔者认为,交通安全教育是一种较为实际、效果明显的事故处罚方式,尤其是对于抱有侥幸心里的交通参与者。其应成为我国交通安全违法行为处罚体系的重要组成部分,应列入法律的范畴并给出具体实施办法。 3道路交通安全教育实施方式探讨 我国交通安全教育实施以学校教育、社会教育和交通管理单位专门教育等三种主要方式组成。 3.1 学校教育针对儿童、青少年不同阶段从教育目标、内容和方式等三个方面构筑学校交通安全教育方案和实施计划,编写相关教材并组织教学实施。 并且,在实施方式上应针对不同群体选择适当的教育方式,建议修建交通安全教育主题公园、交通安全教育博物馆、交通安全教育学校等。同时,应以规范条文等形式保证每个阶段不同群体的学校交通安全教育的实施及实施质量。 3.2 社会教育校教育是交通安全教育的基础。然而,只有发挥相关部门特别是新闻媒体和社区的主观能动性,才能保证交通安全教育深入千家万户。 充分利用相关部门的电视、广播、报纸、杂志、网络等新闻媒介进行交通安全教育与宣传。可以通过设置专题教育栏目和知识竞赛等形式开展强化教育等。 社区化教育是教育组织体系中的一种有效形式。交通安全社区教育和宣传具有广泛性、长期性、主动性和可行性等优势,应作为未来我国交通安全社会化教育重要模式。 3.3 交通管理单位专业教育首先,通过与其他单位的合作,开展形式多样的交通安全主题教育活动。其次,强化对驾驶人进行的交通安全教育,把好初考驾驶员教育培训和初次申领驾驶证考核关。最后,坚持不懈地开展针对驾驶人和交通参与者的交通安全教育。我国当前交通事故违法处罚形式以罚款、扣分、行事责任为主,缺少回炉教育环节或者流于形式。建议将以教代罚、社区劳动(尤其是照顾交通事故致残人员)、大客(货)车驾驶人定期教育等形式纳入交通安全范畴并加以实施。 4结论 笔者通过对国内外道路交通安全教育体系及实施方式等的分析,探讨道路交通安全教育在我国道路交通事故预防与处罚中的作用及实施方式等问题。得到如下结论: ①分析并指出了当前我国道路交通安全教育体系构成及实施效果中存在的问题;②提出将道路交通安全教育作为未来我国道路交通事故防控体系重点措施和违法处罚的重要手段,并纳入法律范畴;③提出了三种道路交通安全教育实施方式。 交通安全教育论文:学校交通安全教育之我见 人的行为常常是在人的意识支配之下而完成的。安全事故的发生大多数是由于人们没有掌握一些必要的自我保护意识。没有在头脑中形成一种成熟的安全意识,从而致使事故在人们的无意识状态下趁虚而入,造成无法想象的后果。成熟安全意识的形成是长时间信息积累存储的过程。如果要使学生在交通紧急状态下或突发情况下能够避免意识混乱或意识缺乏等不安全状况的发生,就需要学校在交通安全教育上下功夫,下面从五个方面谈一下对学校交通安全教育的粗浅认识。 一、社会性 由于学生生活和活动的场所不只在学校,学生多数时候生活在家庭环境中,还要和社会各个方面相接触,往往一些学生在学校受到了严格的安全教育,可在校园外又会受到家庭的放纵或社会不良风气的影响,导致学校安全教育功亏一篑。由此可见,学校安全教育是一个庞大的,复杂的教育工程,不是靠学校单方面就可以完成的,必须要有社会的参与,家庭的参与和公安交警的参与以及社会相关部门的参与。对于学生的安全教育,学校一方面要多和学生家长取得联系,深入了解学生生存的家庭环境,对学生的安全教育对症下药,尤其对于家庭因素造成的问题学生更应给予充分的关爱;另一方面,学生应多和公安交警部门联系,聘请交警定期给学生开展交通安全知识讲座,提高学生交通安全意识,只有全社会各方面形成共识,综合治理,学生安全教育才有良好的效果。 二、实效性 学校交通安全教育没有实效,就等于流于形式。为达到交通安全教育的目的,要选择最有效的教育策略激发学生的兴趣及安全意识,使教学发挥出最大的功效,做到学以致用。因此,学校可建立模拟真实道路进行交通安全情景教育示范基地,微缩十字路口实景,将斑马线、停车线、双黄线、导流线、交通指挥岗台以及教学道具车辆等设备搬进校园交通安全教学场地,把交通安全知识教育完全融入到场景实践当中,让学生切身体会情景示范教育,切实提高学生参与社会交通时的自我保护能力和模范遵守交通法规。 三、模拟性 开设交通安全情景教育课,配制交通安全课程教师,带领学生在模拟实景教学场地上,以“角色扮演”的方式进行交通安全教育,在各种模拟情景当中,开车、骑车、走路的交通参与人,以及交警、红绿灯、护士和交通事故肇事者、受害人均由学生扮演,模拟各种各样的交通行为,讲授交通安全知识,演练交通事故现场处置,学习事故现场急救知识和技巧,将“言传”与“身教”相结合,提高学生们的交通安全意识,掌握防范技能。 四、警示性 学校在进行交通安全教育过程中,要针对学生好奇贪玩,活泼好动的心理特点和安全意识,防范能力较差的年龄特点,以及部分教职工心存侥幸,安全意识淡薄人员借助多媒体再现事故现场、形象逼真、警示作用强的事故案例教育,通过已发事故学校的典型交通安全事故案例的演讲,组织师生员工讨论,分析事故原因,让师生员工从中认清事故危害,查找自身存在的不足和缺陷,增强其防范意识,克服其侥幸心理。 五、常态性 学校环境的不同与教育教学条件的不断变化和发展,交通安全知识需要随之更新与充实,学生的不断更替与学生心理和生理的不断变化,交通安全知识需要不断地学习和巩固;人们对交通安全知识的学习和掌握同样遵循“实践――认识――再实践――再认识”这样一个循环往复螺施式上升,以至无穷过程的客观规律,必须反复抓,认识事故规律,能动地指导交通安全实践,安全教育不可能一劳永逸,已经掌握的安全知识和经验,随着科学技术的进步和发展,教育教学条件的变化,新的交通安全知识需要学习和掌握,已经学习和掌握的安全知识如果不温故和使用也会逐渐淡忘;已经掌握的安全知识,随着学生就读年级的不同和社会接触面的逐步扩大,所需的交通安全知识面就不同;随着学生心理和生理的不断变化与逐步成熟所需交通安全知识的深度与广度就不同,因此,学校交通安全教育就必须是常态的,长期的。为此,学校交通安全教育要克服厌战情绪,树立起长期作战的思想,要有长远打算,长期规划,坚持反复抓、经常抓、长期抓,做到常抓不懈。 通过交通安全教育使学生树立一种根深蒂因的安全意识,并具备一定的交通安全知识和应急处置能力,为学校交通安全事故防范和应对突发事件建立起扎实的安全防范技能,确保学生安全。 交通安全教育论文:大班安全教育活动:交通安全行 活动目标: 1.了解常见交通标志的含义,知道我们日常生活中应该严格遵守的交通规则。 2.了解各种做宣传的形式,能和同伴合作通过某种宣传形式完成遵守交通规则、讲文明的公益宣传活动。 3.遵守交规做文明公民的良好品质。活动准备: 1.《交通事故》《交通公益广告》VCD。 2.常见交通标志(红绿灯、机动车道、非机动车道、人行横道等) 3.旧挂历、纸箱、皱纹纸等废旧物品。 活动过程: 一、观看《流泪的花季》VCD,了解遵守交通规则的重要性。 1、共同观看短片。 2、讨论关于交通事故的发生原因。 引导提问: (1)看完片中的故事,你的心情是怎么的?为什么会很伤感? (2)是什么改变了他们原本幸福快乐的童年生活? (3)交通事故的悲剧为什么会发生在他们的家庭? 3、教师小结:我们都知道了要遵守交通规则才能保证我们每一个人的生命安全,使我们的道路交通更有秩序,使我们社会更文明。 二、讨论活动:我们应遵守哪些交通规则? 1、引出讨论话题。 教师:最近我们全社会都在讲文明、树新风,我们应该懂得守交规、讲文明,做文明公民,那么,我们应该遵守哪些交通规则呢? 2、幼儿讨论:我们应该遵守的交通规则。 教师引导幼儿分别讨论行人、非机动车辆、机动车辆应遵守的交规。 3、认识交通标志:机动车道、非机动车道、人行横道、停车场、禁止停车、红绿灯。 三、实践活动:小小交通宣传员。 1.讨论:我们怎样让更多的人也来守交规做文明公民呢? 2.观看交通广告宣传片:《讲文明、树新风》 提问:短片在向人们宣传什么?其中演了些什么,说了些什么? 3.讨论:我们可以用哪些形式向大家宣传遵守交规迎呢? 4.小组活动:创作宣传方案。 四、分享活动:请各组幼儿将自己组创作的宣传方案展示给大家。 交通安全教育论文:浅谈如何做好新形势下的学校交通安全教育 中小学生是祖国的未来、名族的希望,保障他们健康成长的是全社会共同的责任。涉及学生的道路交通事故屡有发生。因此,加强对中小学生的道路交通安全宣传教育,显得十分重要和迫切。 1.构建交通安全教育高架主体交叉桥 “纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行”。这个寓言告诉我们一个道理:实践出真知。因此,开展“以实践为主的自主性教育”的活动,让学生在实践中自我认识、自我体验、自我觉悟、自我教育,充分发挥学生的自主性,这才是实现能自觉遵守交通法规的根本动力。 1.1在班队活动中渗透交通教育 综合班队活动、课外活动进行有机穿插渗透交通安全教育,可以收到意想不到的效果。 1.2在争章活动中渗透交通教育 为了确保学校交通安全切实有效,大部队积极开展自律争章活动。通过一系列活动,队员们对《中华人民共和国道路交通管理条例》等法规有了进一步的了解,为走上社会做一个遵守交通规则的合法公民奠定了扎实的基础。 1.3到实践的熔炉里锤炼交通意识 学校可从抓学生放学站对为抓手,建立学校“交通安全服务队”,由学生自已管理自已,自已约束自已。达到自我训练、自我教育、自我服务的我目的。 2.建立一支学校交通安全教育师资队伍 “其身正,不令而行”教师的举止言行,神态气质甚至习性,无不作为信息传导于学生的脑海,给学生留下深深的烙印。学校在规范教师的行为、树立教师良好形象地同时,要渗透交通安全的意识规定教师要做到严于律已,率先垂范,这有利于学生模仿、自我发展,形成良好行为习惯。 3.自编教材,使交通安全知识系统化 学校可根据低、中、高不同年级学生的年龄特点,有侧重地选择交通安全教育内容,编写交通安全教育教材,将其纳入思想品德课、思想政治课教学之中。 4.引领家长开展交通安全教育 “家长是孩子的第一任老师,家庭是孩子的第一所学校。”不言而喻,家庭与学校之间存在着天然的联系,承担者共同的教育责任。两者间,既可相辅相成,相得益彰,又可相反相克。学校与家庭,教师与家长,犹如并肩出征得战友,在“教育”的旗帜下互相了解、沟通、支持、共同搞好交通安全教育。
交通安全论文:水上交通安全论文 1创新安全监管机制 水上交通安全监管机制要从安全监管责任、安全宣传教育、现场安全检查、监控手段、安全考核5个方面创新。a)安全监管责任实行“党政同责、一岗双责、纵向+横向”签订机制。落实安全监管责任是做好安全监管工作的重要组织措施。要进一步落实党政同责、一岗双责和省、市、县、乡镇、村组、企业、船主、船员各方应承担的责任,签订纵向+横向全方位安全管理责任书,形成横向到边,纵向到底的联合监管安全责任体系。b)安全宣传教育实行“正面+反面”教育机制。安全宣传教育是提高全社会安全意识的重要途径。要不断加大宣传教育力度,积极开展正面宣传教育、反面典型宣传教育、事故案例宣传教育和警示教育,利用各种形式、各种渠道使安全知识进企业、进村组、进社区、进学校、进码头、进船舶,逐步提高管理人员、从业人员、群众的安全防护意识。c)现场安全检查实行“日常+抽查+暗查+互查”检查机制。现场安全检查是安全检查的最有效措施。采取海事执法人员依法现场检查和企业、船舶、船员自查;定时和不定时;定量和定性;日常检查、抽查检查和暗查相结合的办法,全方位开展安全检查工作。加大现场巡航巡查力度,加大水上交通安全现场检查的频次。特别要注重不定期暗访抽查和互查,发现问题和隐患及时处理。d)监控手段实行“传统方法+先进技术”监控机制。先进的监控手段是水上交通安全有力保障。要在坚持传统死看死守监控方法的基础上,逐步引进比较先进的监控手段,比如应用GPS卫星定位技术、GPRS移动通信技术、GIS地理信息技术、移动视频等技术。特别是在目前情况下能全面普及安装固定视频监控系统,逐步实现船舶航行预警和报警,船舶动态监控,快速搜救定位,事故调查取证等功能。力争在5年内使山西省的水上交通安全监控手段实现跨越式发展。e)安全考核实行“年终考核+平时考核”考核机制。安全考核是对一个单位安全工作的整体评价,是鼓励先进,鞭策后进的重要举措。将水上交通安全工作目标考核和领导干部政绩考核,建立管理绩效评估制度结合起来。根据山西每年5月至10月是水运黄金期的实际,应将这一阶段现场考核做为全年最重要的考核,打破多年来形成的年终考核一锤定音的模式。 2创新安全监管实践 2.1严守四条防线 a)严守隐患排查防线。要开展定期不定期、常规式、动态式、拉网式隐患大排查,对排查出来的隐患登记造册、分析情况、确定性质,责任到单位、到人,确保整改到位,不留死角。b)严守监测预警防线。建立和完善监测预警预报工作机制,进一步落实县(乡镇)和一线船管人员责任,坚持正常值班制度和领导带班制度,密切监测天气、隐患点动态变化,建立并完善水情传递接收机制。坚持三省区交界水域水上交通安全管理联系会议制度,确保电站放水、冲沙、泄洪,水库腾库、调沙的水情及时传递到基层管理单位、企业、船舶和船员。c)严守专项整治防线。根据各地实际,自主地开展行之有效的专项整治行动,如渡口渡船专项整治行动、渡口码头标志和标牌专项整治行动、无证非法航行专项整治行动、无证非法营运专项整治行动、旅游船旅游等专项整治行动。做到专项整治行动有始有终,认真评估专项整治行动的效果,确保专项整治行动取得实质性成果。d)严守水上交通安全监控防线。尽快建设和完善视频监控系统,加强视频监控系统的运行管理,加快船载移动视频建设,建议新建船舶都要安装移动视频,逐步做到视频监控全覆盖。同时进一步完善覆盖各级政府分管安全的领导、涉水部门、交通海事、有船乡镇、船管员及水上从业人员的水上交通安全信息短信平台,及时发送恶劣天气、水情预报、隐患通报、安全常识等信息。 2.2严把八道关口 a)严把制度落实关。严格遵守国家有关法律和法规、特别在生产一线要全面落实六不上船、六不出航、洪水枯水流凌期停航、救生衣行动、停航封渡、无证航行无证运输等安全管理制度,坚决防止客渡船冒险航行,带病航行,超载航行。同时,完善企业向政府、船员向社会承诺制度,健全基层领导包片、海事执法人员包船的安全联系责任制,实行渡口、码头船舶联组营运管理模式。b)严把现场安全监管关。突出重点时段、重点区域、重点船舶、重点环节“四个重点”的安全监管,同时不放松对边远渡口、单船渡口、渡船和一般时段的监管力度。充分利用海事监督车、船开展水上交通安全巡查,积极销毁非法营运渡船,集中拆解非法挖沙船的动力装置,严厉打击渔船非法载客行为。c)严把规范建设关。积极探索开展水上交通安全评价工作,建立规范科学的水上交通安全评价体系,要对水上交通安全危险点和重点危险源做出明确的定位和届定,丰富水上交通安全长效管理机制内涵,大力开展公益性渡口建设,完善渡口码头安全设施,积极稳妥推进企业安全标准化建设,积极推进平安船舶、平安渡口、安全船员等创建活动。d)严把市场准入关。以强化市场监督、维护市场秩序为目的,对全省客船(客渡船)、货船、旅游船(高速船)等进行调研,摸清船舶运力结构、技术状况、经营者资质等情况,强制报废应报废的船舶。新增运力,实行个人申请,村委、乡镇和运输企业主管部门加注意见,航运部门和海事部门进行严格审核,联合会签后,方可建造或购置船舶。把达到报废年限的船舶、船员配备不足和本辖区从未使用过的新船型且又没有经过航行实验或存在技术疑问的船舶坚决堵在水运市场以外。对无技术船员来源、不申请检验、存在技术隐患或需修理的船舶,一律不准进入水运市场。e)严把船舶检验、船舶适航关。强化现场监督检验,加大对“三无”船舶的打击力度,坚决取缔“三无”船舶。对多次发生违章、多次故意违章的船舶,列入重点跟踪检查对象,进行经常性的检查。积极开展船检证书的签发规范化管理,对未经有关部门许可的滩涂造船点给予取缔处理。船舶检验实行分级负责制,并且按“谁检验、谁负责”的原则建立船舶检验质量和验船人员责任追究制,增强船检人员的责任意识,确保船舶建造和检验质量。为严格现场监督管理,建立“谁检查、谁签字、谁负责”检查制度,彻底消除问题查不出、隐患不治理、违章不处罚等危及水上交通安全现象的发生,确保船舶处于适航状态。f)严把船员适任关。认真开展对船舶配员和船员适任证书的检查力度,特别对“船证不符”、“人证不符”超航区或超航线航行的船员进行重点打击。重点对航行于“十库一线”的船舶和“四客一危”船舶船员的操作技能和安全知识进行评估。严格船员的考试发证秩序,完善船员培训、考试、发证评估质量管理认证体系,实行培训、考试、发证彻底分离制。为确保船员质量,按“谁培训谁负责,谁考试谁负责,谁发证谁负责”的原则实行责任追究制,有效保障船员质量。g)严把应急救助关。注重应急救助机构建设,修订完善应急预案,大力开展船舶自救互救培训业务,组建和培训应急救援专业队伍,有针对性地开展水上应急演练,确保发生险情和事故后应急救助这一最后防线有效实用,能发挥及时快速救助的作用。h)严把海事执法人员能力关。通过对全省海事行政执法队伍整顿,把握好海事系统进人关,认真执行海事行政执法人员道德准则,积极开展业务和能力培训、建设,使海事人员行政执法素质得到全面提高,确保海事执法人员依法依规开展监督。水上交通安全监管理论的研讨和创新,要针对新形势下水上交通安全生产工作中出现的新情况、新问题,转变思想观念,不断地去探索研究、去总结完善,努力在水上交通安全监管理念、机制、手段、办法和措施上进行创新,充分运用现代化的新技术、新手段,特别是充分运用和发挥网络信息技术、高科技技术等手段,使水上交通安全监管工作更加科学化、规范化、法制化,不断提高水上交通安全监管工作的水平和能力。 作者:张国民 单位:山西省地方海事局 交通安全论文:车辆交通安全论文 一、提高驾驶员保养车辆意识,做好车辆日常检修工作 大家都知道如果车辆保养及时到位将大大减少车辆的故障率,随之也将提高车辆的安全行驶性能。首先我们尽可能地将车辆定置使用,便于驾驶员随时对驾驶车辆出现的异常情况尽早发现。其次严格车辆外借使用管理,原则上一律不外借,特殊情况车辆外借必须经部门领导同意方可实施。三是对车辆日常保养情况不定时抽查,对发现由于责任心不强,履职不到位造成的车辆损坏,由驾驶员自己承担维修费用,特别是对驾驶员在驾驶车辆作业过程中造成的油漆划痕、灯光不全等小问题,绝不轻描淡写,必须写出事情经过,按制度进行考核。四是通过车辆维修报批制度、维修台账建立,定期到车辆维修定点单位走访等方法,统计分析每辆车的故障维修情况,为车辆安全行驶和更新换代提供理论依据。五是强化驾驶员负责制及出车前、出车中、出车后三检制,按时更换机油三滤,检查调整四轮刹车,确保车辆动力系统运转平稳,转向系统轻便灵活,制动系统安全有效,线路、管路无漏电、漏水、漏油,灯光、仪表及各附属安全装置性能良好。据统计,我厂每年用于车辆维修、保养费用约20万元,年度车辆审验都是一次通过。 二、结合企业特点,完善各类安全措施 针对企业内部的生产特点,如车辆虽然行驶速度不高,但是在转运零件过程中,驾驶员及货主单位由于考虑运输成本或受懒惰思想的影响,往往出现料箱在落地摆放过程中超高或者摆放不牢固、车辆违规超载、不采取安全防护措施等现象,为此,我们在重点区域重要时间段通过加强巡检,保安人员分区域负责、管理人员利用监控设施检查等措施,及时对存在隐患车辆进行纠章,处罚,严防各类交通及安全事故的发生。针对拖拉机在试车、入库过程中超速,高产期间存放场地与当天下线车辆之间矛盾造成试车场道路狭窄,局部拐弯路段视线遮挡等隐患,专门购买了测速仪、安装了限速标识、广角镜和温馨提示语,并抽调专人与车间安全员佩戴纠章标识,全天不间断巡视,有效地提高了职工遵章守纪意识。针对厂房内部道路狭窄、人员穿插行走作业等因素,我们在厂房内部道路分不同颜色施画了人行横道及车辆行驶道,厂房外区域施画了拖拉机行驶专用道,拐弯处安装广角镜、限高标示牌。同时与宣传部门配合,在厂内部网站开辟交通违章曝光论坛,对违章现象进行公示,半年在全厂范围内开展一次交通安全知识竞赛和“交通安全在我心中”演讲比赛,通过班组、车间、厂部三个层面进行层层选拔3—6个优秀节目分别给予300—1000元的奖励,并利用班前会开展巡回演讲,让职工时刻感受到交通安全确实与自己的生活息息相关。 三、重视对外协单位车辆及驾驶员的管理 目前我厂有外协单位100余家,送货车辆200余辆,其中当地车辆占80%,外地车辆占20%,长期固定送货驾驶员占70%,临时雇佣车辆驾驶员约占30%。个别外地驾驶员由于对厂内交通管理规定掌握不及时全面,出现了超速、逆行、违章停车等现象。为此我们积极采取应对措施:1.通过周生产会对全体中层干部进行交通法规教育,强调属地管理原则,对违章现象连带单位领导。2.定期召开外协单位负责人会议,学习厂内交通管理制度,通报典型违章、事故案例。3.利用采购通报对每月违章情况进行公示,交通管理内容动态通报,使所有外协单位随时掌握公司交通治理专项内容。4.与上级管理部门及兄弟单位及时进行信息沟通,共同配合做好道路疏通、车辆停放等工作。 四、不断修订完善制度,强化制度执行力 每年年初的第一个月我们将结合上年度工作中发现的问题,查缺补漏,修订完善交通安全制度,制度中针对不同车型(叉车、电瓶车、货车、拖拉机、私家车等)对驾驶员安全行驶注意事项进行明确,然后结合每类车型固定的作业或行驶区域及所载零件的特点补充各项管理制度,先后完善修订了《车辆维修管理制度》《车辆安全管理制度》《交通安全互保制度》《交通安全管理问责办法》《交通安全考核办法》,规范了《交通安全告知书》《交通安全责任书》的内容。强化交通安全制度执行过程管理机制。在制度执行的过程中教育管理人员树立“宁可听骂声,不可听哭声”的工作理念,同时对待违章行为和对待事故一样采取“四不放过”措施,即违章原因查不清楚不放过,违章人员不受到处理不放过,违章行为发生地周围的职工群众受不到教育不放过,整改措施不具体不放过。通过统计分析,目前我厂职工交通违章现象几乎为零,外协单位车辆人员违章现象还偶有发生。每季度由保卫科牵头组织一次交通互保单位之间的互查,分别由责任单位主管领导、安全员带队组成检查组,深入车间厂房及试车跑车区域进行隐患排查,对查出的隐患当场下达《交通安全隐患整改表》,对自查不认真、不符合要求的单位提出考核建议并通报。突出各单位交通安全责任目标及主要任务完成情况的考评,每季度下发、公示交通安全考核情况通报,对半年内连续排名倒数第一、二位的单位,按规定实施问责,对年度交通安全工作突出的单位,结合本部门生产安全完成情况给予领导年薪总额5%—10%的奖励。严格事故调查处理,依法依规严肃查处事故责任人。依据事故调查分析结果,视承担管理责任轻重程度,对发生1人次重伤责任事故的单位领导扣罚年薪总额的2%—5%,发生2人次重伤责任事故的单位领导扣罚年薪总额的5%—10%,并按照规定实施问责。同时建立事故现场分析会制度,发生交通安全事故和未遂事故的立即召开现场分析会,做到“一处出事故,全厂受警示,全员受教育”。由于以上措施的推进,三装厂连续五年未发生交通安全事故,被集团公司评为交通管理先进单位,为各项经营及管理目标的顺利实现起到了有效的保驾护航作用。 作者:黄伟民 交通安全论文:高速公路施工交通安全论文 1导致交通事故的道路因素 在公路施工的期间之内,公路路面基础设施不够完善等等方面的因素都会在一定的程度之上对改扩建时期之内的行车安全造成影响;而在另一方面,施工的路段在高速公路之上属于瓶颈路段,这个路段会使得通行能力下降,最终成为了整个公路的安全隐患。 2导致交通事故发生的天气因素 天气方面的因素会对公路行车的安全造成非常重大的影响,而且天气因素还是所有恶性、重大交通事故发生的主要原因。根据相关资料统计,在异常的天气之下,高速公路有30%~50%的几率发生交通事故。依照气候对交通安全方面所产生的影响来说,雾霾对高速公路的安全行车是最为不利的,而除了雾天之外,还有连续的阴雨天、晴天、突降暴雨之类的天气因路面显得潮湿、积水,而雪天又会因为路面开始结冰、附着的系数明显降低,这样的天气会轻易的使正在行驶中的车辆在制动的时候产生侧滑或者是滑尾的事件及一连串的交通事故。 3公路施工区域安全保障体系的建立 3.1公路施工期的安全管理系统 在公路施工的时期之内安全管理的系统是由多个机构共同构成的,配合默契的管理队伍,譬如施工方、公路养护队伍、交通警察、路政、环卫、救援组织、医疗及消防组织等等。施工之前是以建立相关项目经理为主要负责人的安全领导队伍,其主要的职责则是加强推广宣传的力度,对驾驶人员以及相关的公路施工人员进行宣传教育与相应的岗前培训;为应对各种的紧急事件而制定与之相关的预案以及措施,以便及时的排除公路之上突发的交通事故亦或是由于灾害天气的原因所造成的交通堵塞问题,在制定交通事故预防方案时,应该深入到现场、熟悉路况,这样才能够保证这种安全方案的可行性;另外,由专业的安全工程师组成一个值班小组,并为其配备专用安全的巡逻车对该施工路段进行安全的监督。对高速公路上的施工路段实行封闭式的24h轮流值班巡逻,发现问题及时采取相应的处理措施。 3.2对施工区域设置的安全设施 在公路上的施工区域设置安全设施是为了满足车辆安全行驶的需要及施工区域工作人员车辆的安全,其防护措施应该具有被动防护、全时保障、主动引导与隔离封闭这四个使用功能。公路施工区域的安全设施主要包括原有的设施、临时安全措施,其中临时性的安全设施主要包括全部工程在施工期间临时性的标志、标线、临时的隔离设施、临时性的防护栏、施工警示标志、交通警示标志以及临时的警告灯等。 作者:韩立群 单位:河北路桥集团第一工程有限公司 交通安全论文:学生交通安全论文 1立足课堂,适时引导,让学生在课堂上接受安全法规教育 我校不仅为学生营造一个安全教育的硬环境,让学生在活动游戏中体验感受安全无处不在,而且还立足课堂,适时的引导,在主课堂中渗透安全教育。学校还在灌警中队的指导下,由教师撰写编印“交通安全校本课程”,学校要求教导处组织各学科任课教师,根据教材的内容将交通安全教育渗透到各学科教学之中,并结合“地方课程”“综合实践课”“品德与社会”等课程,有机渗透安全教育的内容。并通过安全教育主题班会,用详实的事例教育学生,让学生谈谈同学中存在的不安全行为及如何预防事故的发生等。定期组织学生开展“安全在我心中”漫画、征文比赛,加强对学生进行自救、自护及交通安全常识方面的教育,让安全防患意识走进学生的心田。为了让师生时刻绷紧安全这根弦。我校还经常利用国旗下讲话、集队集会,每班每天抽出三至五分钟进行广泛的安全教育,使学生安全意识入心入脑。 2家校合一,齐抓共管,让家长、学校、老师共同担当安全教育责任 提高家长们的安全意识,是预防学生发生安全事故的保证。我校就曾经发生两起因家长骑摩托车带孩子外出,没有戴安全帽而发生伤害事故。工作中我们也发现,学生的安全伤害大都发生在校外及节、假日时间内。因此,家长的安全意识和安全管理至关重要。我校除了坚持在节、假日前发放《给家长的一封信》之外,提醒家长们在假期内要关注孩子的安全。在每学年初我们坚持安全目标责任制,做到校长与中层领导签订责任书,中层各科室与相关教师签订,教师与家长签订,并利用家长会与家长们共同解读,明确双方的责任和义务。每年还坚持由校长亲自为全校家长开安全讲座,加强与家长的沟通与联系,确保农民工子女的安全。除此之外,我们还通过家访、电话访等形式,及时向家长告知学生在校外的一些不安全的行为,争取家长的配合与支持。让学生家长担当起校外安全教育的责任。针对生活在较底层的农民工子女,由于疏于管理,为此,我们还自导、自编、自演有关交通安全节目,在区、镇等地进行巡回演出,并结合学校开展的“百名校长进社区,万名教师进家庭”主题教育活动,深入到农民工家庭进行安全知识、交通法规宣传教育。把工作重心放在农民工家庭上,并发动班主任开展结对子帮扶活动。通过多年学校举行的安全教育主题家长会、班级家长会,通过校长与老师不断对家长安全方面渗透教育,家长安全意识也有所提高,形成了家校合一,齐抓共管的教育局面,学生的安全意识都有进一步的增强。为了把学校的安全工作做细、做好,我们还充分利用上级部门给学校配备的一名综治副校长的资源,经常邀请综治副校长到校了解情况,征求意见,实地察看学校的安全设施,为学校出谋划策排扰解难;为了解决对学生的教育力度不够的问题,辖区灌口中队的交警,派出所综治副校长,不定期的到学校为师生、家长举办法律法规交通安全、消防安全等知识讲座。组织学生开展实用的应急教育和各种疏散演练,掌握基本的自护、自救、以及紧急情况下如何逃生、报警等方法。不断提高广大师生的安全防范意识。安全重于泰山,没有安全就没有教育,这已经在广大的学校中形成了共识。我们将在今后的教育教学工作中,一如既往的把学校安全工作放在首位,根据学校学生的实际,构建具有安全教育特色的平安校园,使每位学生能够在一个拥有安全的环境中得到健康快乐的成长。 作者:陈美宗 交通安全论文:库区水上交通安全论文 1万峰湖库区目前存在的安全问题 (1)滇、黔、桂三省(区)在涉水领域水上交通安全管理责任落实上不均衡,安全生产体制机制、安全管理组织体系不健全,安全管理还存在盲点和死角;(2)库区群众安全意识仍然相对薄弱,非法载客、超载滥载的现象还不同程度的存在,未经许可及年审的船舶、安全设施设备不完善的船舶、技术状况不适合航行或运行的船舶时有发生;(3)在自用船舶检验、逐船安全评估工作和船舶检验、持证率仍未达到预期目标;(4)库区养殖网箱、抬网、固定捕捞网具挤占主航道的现象还严重,通航环境和渔业发展的矛盾仍比较突出;(5)库区航道定线方案运行以来,库区航道设施和助航标志仍不健全,航道定线基础设施建设投入不足;(6)渡口建设和安全基础设施较为薄弱,客渡船船型标准化率较低;(7)自然灾害预报、预警、预防和应急救援体系等等水上交通安全管理信息化建设滞后,监管手段和能力不能适应库区水上交通安全管理的需要,应急搜救保障能力仍十分薄弱。 2对做好万峰湖共管水域交通安全的建议 2.1统一思想,提高水上安全重要性的认识 “安全第一,预防为主”是我国安全生产工作长期经验的总结,也是从各种各类事故中得出的血和生命教训的总结,是党和政府对安全生产工作的基本要求。强调:要始终把人民生命安全放在首位,以对党和人民高度负责的精神,完善制度、强化责任、加强管理、严格监管,把安全生产责任制落到实处,切实防范重特大安全生产事故的发生。必须牢固树立安全的红线意识、底线思维,树立讲安全就是讲政治、保安全就是保稳定的安全观念。在内河交通安全管理工作中,我们要坚决贯彻“发展决不能以牺牲人的生命为代价,这必须作为一条不可逾越的红线”的指示,从讲政治、促发展、保稳定、求和谐的高度抓好水运工作。 2.2健全法制,改善水上安全监管环境 滇、黔、桂三省(区)要以《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河水上交通安全管理条例》等法律法规为依据,切合实际清理、修改和完善过去制定的地方法规、条例,同时废除不符合安全生产法律法规的相关制度办法。近年来,云南相继制定出台了《云南省乡镇船舶和渡口安全管理办法》及《云南省乡镇船舶和渡口安全管理责任制度》等规章制度,贵州、广西也出台了相应的地方性法规。另外,三省(区)还要根据新形势和水上安全生产特点及发展趋势,积极研究制定产业政策与中长期规划,切实改变安全管理只注重眼前应急,而忽视对未来防范的被动管理状况。 2.3明确责任,健全完善各种监管措施 三省(区)交通、海事部门及地方政府要建立健全完善“党政同责、一岗双责、齐抓共管”的安全生产目标责任体系,作为政府职能部门要做到既不“缺位”,也不“错位”;要建立完善高效灵敏、反应快速的自然灾害预报、预警、预防和应急救援联动机制,在重点渡口码头设置电子视频监控及GPS卫星定位系统等现代化网络科技;督促企业认真履行安全生产主体责任,建立健全安全管理规章制度、安全隐患排查整改及企业安全生产自我约束和激励机制。例如:滇、黔、桂三省(区)交通、海事部门于2006年制订了《滇、黔、桂三省(区)交通、海事天生桥(万峰湖)库区水上交通安全管理联席会议制度》,在此之后每年都如期举行三省联合执法检查,这一举措效果非常好。三省区交通、海事部门要继续推进三省(区)天生桥等水电站库区航道定线相关配套建设工作,加快AIS、CCTV、移动执法终端的建设,推进动态监控信息和船舶报告制信息的综合应用,实现信息系统与现场执法的融合联动,打破信息孤岛现象,实现信息共享和综合利用。 2.4各司其职,依法依规强化安全监管 安监、交通运输、航务海事、乡镇人民政府、水利部门、旅游部门、气象部门、公安部门等职能部门既要“联合作战”,也要“独守阵地”。安监部门要担负起水上安全工作中出现的跨行业、跨部门、有着职责交叉的一些问题和隐患的综合协调处理工作,并牵头督查督办水上安全隐患的整改。交通部门要切实加强监管,制定政策规划,落实监管经费,跟踪整改安全隐患,加强基础设施建设。航务海事机构要严格水运市场准入条件,加强船舶及船员监管,加强船员管理,做到辖区内船舶适航、船员适任。乡镇人民政府要按照“一岗双责”和属地管理的要求,加强源头管理,做好乡镇船舶、渡口和人员等的管理。航道养护管理部门要按照有关法律法规的规定,加大对侵占、破坏航道等违法行为的查处力度。水利部门要按照有关法律法规的规定,督促水库管理机构做到水库船舶安全管理机构、人员、经费、措施和责任五落实。旅游部门要按规定办理有关旅游经营许可手续,加强对水上风景区的旅游安全管理。气象部门要加强对大风等可能影响水上安全的灾害性天气的预报工作,并及时通报相关部门或予以广泛公告。公安部门依法负责渡口、码头、船舶的治安管理工作,依法查处妨害公共安全和水上交通秩序、破坏水上交通设施的违法行为,切实改善水上安全执法环境。 2.5狠抓宣传,进一步加强安全文化建设 三省(区)交通、海事部门要以“革命化、正规化、现代化”建设为工作要求,以安全发展为主题,以水上交通安全监管为中心,认真树立和坚持以人为本的科学发展观,坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针,坚持科学监管与优质服务并重,坚持长效管理与专项治理并举,扎实推进“三个一”建设,以人为本,体现在水上安全管理上,就是必须以保障从事水运生产的人的生命权和健康权为最高原则,杜绝以危害人的生命与健康去换取物的安全和经济效益的非人道行为。要充分利用各种媒体和网络大力宣传安全知识,继续开展“全国安全生产月”等形式多样的宣传教育活动,切实提高全民的安全意识。要进一步加强水运企业安全文化建设,突出抓好水运企业经营人的安全教育和培训,使水运从业人员在思想上、行为上自觉形成安全生产的意识,大力营造安全生产氛围。 2.6标本兼治,加大水运基础设施建设力度 近年来,随着内河航运基础设施建设的不断加强,内河航运经历了一个快速的发展,对我国经济社会发展起到了巨大的推动作用。2014年7月,国务院《关于珠江-西江经济带发展规划的批复》,将百色市列入规划范围,将河池等市以及西江上游贵州黔东南、黔南、黔西南、安顺,云南文山、曲靖的沿江部分地区作为规划延伸区;滇、黔、桂、粤山水生态游等项目被列入重点建设项目,规划实施对促进珠江水运连通云贵,带动少数民族地区和贫困地区加快发展带来了新的机遇和发展。与此同时,库区新兴水上旅游活动发展迅猛,库区航运发展、水产养殖、水电开发活动在空间、资源以及环境利益上的矛盾越来越多。为此,要按照建设资源节约型、环境友好型社会的要求,从水资源综合利用和构建综合运输体系出发,统筹规划,统一管理,加快航道渠化建设步伐,实现内河航运可持续发展,为沿江(河)经济建设提供强有力的水路运输保障。随着社会的发展和改革的深入,需要进一步释放内河航运的潜能。然而,我国内河航运各相关要素大都处于“分散孤立、条块分割”状态,航运信息资源整合共享、服务协同程度低,难以适应航运对信息化的要求,成为了内河航运发展的瓶颈。为此,我们必须牢牢把握交通、海事的主体定位,在管理新格局中,准确把握交通、海事经济执法的职能定位,发挥服务航行便利、保障航行安全的优势,找准服务的切入点、落脚点,助推滇、黔、桂共管库区水运基础设施建设。 3结束语 我们必须适应新形势,深入贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中全会精神,进一步增强机遇意识和忧患意识,在发展中促转变,在转变中谋发展,三省(区)交通、海事部门要以安全发展为主题,以水上交通安全监管为中心,坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针,坚持科学监管与优质服务并重,坚持长效管理与专项治理并举,继续深入践行“三个服务”要求,深化“一家人、一盘棋、一面旗”理念,围绕“革命化、正规化、现代化”建设,全面履职,严格监管,为实现共管库区水上交通安全管理转型升级而努力奋斗。 作者:李金海 单位:云南省曲靖市罗平县钟山乡政府 交通安全论文:道路违法行为交通安全论文 一、道路交通安全违法行为单复数认定的理论基础 人们逐渐认为“一行为不二罚”原则乃“现代民主法治国家之基本原则”。⑤梳理归纳国内外学说、理论及实践观点,对“同一违法行为”的认定,大致呈现两种观点:一种是倾向以“自然考量”为视角认定违法行为单复数;一种倾向以“法规范”视角认定违法行为单复数。 (一)倾向以“自然考量”为视角认定违法行为单复数。 该观点认为,应从自然意义的角度,借助于动作、结果等自然存在的要素的数量来判断行为单复数。典型学说观点有以下几种。1.我国学者论著中的违反行政管理秩序说认为,《行政处罚法》第二十四条中“同一个违法行为”中所违反的“法”应做广义理解,不是指具体某一部法律,而是包括所有属于行政法部门的法律。举例来说,某行为同时违反了《消防法》和《道路交通安全法》,但是这两部法律都属于行政法,因此,就属于同一违法行为。因为,行政管理活动、行政管理秩序和由此设定的行政权是一个整体,不能因具体行政法律规范的不同或者是执行机关的不同而分拆为若干行政管理秩序和行政权。⑥因此,对一个行为,不论是违反一个还是多个具体行政法规范,实际属于法律适用中的法规竞合问题,就只能给予一次处罚。2.德国行政罚理论中的“自然意义之一行为”指“一个行为决意”,而以身体动作所实现的“一个意思活动”。⑦例如,开一枪射击,抑或朝人刺上一刀。这是“行为单数”的最基本单位,在法律上的评价,也恒为一个行为,并无再割裂、支解观察之可能。此外,更重要的是,此种单一行为的结果,纵使因此造成多数法益的破坏,也无碍其成立为“一个”行为。3.我国台湾地区行政罚理论借鉴与发展了德国行政罚理论,进一步详细阐述判断自然单一行为至少应有三个要素:一是单一或同种类的意思表示,是指不管行为人之外在行为形式为何,只要是一个意思决定支配的身体行动就应该是同一行为。二是时空紧密关联,是指依通常经验判断,该各行为因时空紧密而难以分辨前后关系者,则将其视为一行为,否则应属数行为。之所以强调时空紧密关系的原因在于,客观上若分割数个行为加以评价则违反自然。三是以第三者的观察为准,即以非当事人角度观察,这些行为间无法分割为数行为时,应视为一行为。总而言之,自然一行为主要仍在于强调时空上的紧密关联,无法将这些行为分割为数行为,应视为一行为。⑧可见,以“自然考量”为视角认定违法行为单复数,其优点是容易与一般人的普通感觉建立连结,较为直观,具有形式上的明确性,⑨从而有利于防止一个人受到多次处罚。但是,自然行为说单纯从结果的数量或者行为的“同一性”来判断行为单复数,而完全脱离行政规范的判定,得出的结论可能有违公平、公正及合理性的法价值要求。 (二)倾向以“法规范”视角认定违法行为单复数。 该观点认为,行政罚的目的在于由于行为人违反行政义务,侵害了社会所维持的秩序,必须对其加以处罚从而维护行政秩序,且由于各个行政法规制定的目的都是对人民科以一定的行政义务,因此,当行为人的行为符合各个法律中乃至同一法律中不同行政义务的违法行为构成要件时,则代表行为人违反了特定的行政义务,可根据符合不同行政义务违反的构成要件数目来决定行为人的行为数,从而有利于实现法律规范的目的。典型学说观点有以下几种。1.我国构成要件说认为,行为具备一个行政违法行为构成要件的,为“一事”,具备数个行政违法行为构成要件的,为“数事”。但实践中存在一些复杂“事数”形态比较难以认定。参照我国刑法理论,构成要件说将这些非典型、复杂“事数”形态归纳为三类,即单纯一事(典型形态是持续性违法)、法定一事(典型形态是连续性违法)和处断一事(典型形态是牵连性违法)。⑩2.我国台湾地区“法律上一行为”概念,是指结合多数自然意义之动作而成之单一行为,某些行为虽不符合自然一行为之要件,但基于立法政策之考量,仍将其评价为一行为。因此,法律上单个行为着重于法律上的意义,而与自然状态下行为是否单一并无必然的关系。3.美国“禁止双重危险条款”中关于“同一犯罪”和“不同的犯罪”的判定标准,主要由布洛克伯格诉美国(Blockburgerv.UnitedStates)这一判例确定。美国联邦最高法院判决认定,如果根据相关法条,两个犯罪包含相同的要件,或者一个犯罪是另一个犯罪的包括罪,那么,这两个犯罪即是同一犯罪,也就是说,如果犯罪一要求证明A、B、C三个要件,犯罪二也要求证明A、B、C三个条件,或只要求证明A、B两个条件,那么,这两个犯罪就都是同一犯罪,或者说都符合双重危险条款所要求的“同一犯罪”的概念。举例来说,故意杀人的攻击与利用致命武器的攻击即是两个不同的犯罪,因为,彼此之间都包含一个为对方所不要求证明的事实(分别为故意杀人和使用致命武器)。“法规范”视角认定违法行为数标准,总体以符合行政违法行为构成要件的个数来作为判断标准,优点是行政机关执法实践时操作性强,但是缺点也很明显,如涉及到法条竞合或一些特殊违法形态,认定为多个违法行为处罚多次,可能导致对一行为评价过度及“过罚不当”,从而有违“一行为不二罚”规定的立法精神。 二、道路交通安全违法行为数认定规则的构建 (一)道路交通安全违法行为数认定一般规则。 通过前文理论梳理,行政违法行为单复数认定存在“自然意义说”和“法规范说”。具体到道路交通安全管理行政执法领域,基于道路交通安全法律的特点,笔者认为,道路交通安全违法行为数的认定应主要采取“法规范说”,即大体上以道路交通安全法规作为行为规范所形成的“行政义务个数”(如有案件名称,案件名称应当是行政义务个数的最好归纳)来判断,但由于现实违法行为形态的复杂性及立法技术在行为规范上的缺陷,应对特殊、复杂形态行为进行修正,做出最终判断,从而防止对“一行为不二罚”原则的违反。具体判断路径如下:首先在认识论上按照构成要件说,列举出认识论中的道路交通安全违法行为数,再判断是否存在想象竞合、继续性违法行为、连续性违法行为、触犯多个选择性构成要件违法行为和数个不作为违法行为等类型的特殊、复杂形态并予以修正,最终确定违法行为数。 (二)复杂形态中道路交通安全违法行为数认定规则。 1.想象竞合。想象竞合在行政处罚中可定义为行为同时违反数个行政法义务。例如,一辆半挂牵引车超载,且牵引车的准牵引质量小于挂车总质量,同时违反了《道路交通安全法》第四十八条“机动车载物应当符合核定的载质量,严禁超载”和《道路交通安全法实施条例》第五十六条第一款第3项“载货汽车所牵引挂车的载质量不得超过载货汽车本身的载质量”。《道路交通安全法》第四十八条与《道路交通安全法实施条例》第五十六条第一款第3项法条不存在包容或交叉关系,构成想象竞合,应择一重处罚。值得注意的是,想象竞合中的一行为必须是自然一行为,而非法律一行为,如故意遮挡号牌与未系安全带就并非属于想象竞合,而是分别构成两个违法行为。 2.继续性违法行为。继续性行为的特点是,行为时间上的持续和侵害客体的同一性。道路交通安全违法行为中的持续超载行驶和违反规定停车即为典型。一般情况下,继续性行为应认定为一个违法行为,但并非绝对,也可能被行为之外因素中断,而认定为数个行为。一般存在两种情况,一是基于立法的特别规定,如台湾地区《违反道路交通管理事件统一裁罚标准及处理细则》,针对违法停车情形,其第十三条第4项规定“,而驾驶人、汽车所有人、汽车买卖业者、汽车修理业者不在场或未能将汽车移置者,每逾二小时,得连续举发之”,对于汽车驾驶人违规停车的行为,通过立法“切割”成为数个违法行为。再如北京市《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》中规定的“大货车、外地牌照车辆违反五日制限行规定,进入北京市五环路(含)以内行驶,均将受到连续处罚”,意味着当日违反限行,被交通技术监控设备记录的,将认定为单独的违法行为予以处罚。二是在继续性行为被行政机关查获、处罚后,仍未纠正而再次被行政机关查获,导致第二次处罚。如超载行驶,被甲地交警部门处罚后,驾驶人在停车场卸货消除超载状态,放行车辆后,又重新将超出的货物装回原车,继续驾驶该超载车行驶,后又被乙地交警部门查获,此时该超载行为应该认定为新的违法行为,因此予以处罚的,不违反“一行为不二罚”原则。需要注意的是,处罚后中断,应存在责令整改期限的例外,如车辆非法改装、或车辆超长、超高等被查获,由于无法现场立即消除违法状态,因此,在合理的责令整改期间如被查获,应适用“一行为不二罚”原则,因为属同一违法行为。 3.连续性违法行为。连续违法,是指行为人基于一个概括的过错,连续实施性质相同的数个违法行为,连续犯是相同性质行为的连续。在我国刑法中,连续犯一般作处断的一罪处理。但弊端是对连续犯做“单一行为”的法律评价,可能存有纵容违法行为的危险。正因如此,连续犯在现代刑法学中实际上已经走向了消亡,日本、德国以及我国台湾地区已经将“以一罪论”的规定删除,回归到数罪并罚的基本立场。某种程度上,刑法上这一立场的变化影响到了行政处罚中连续性违法行为的认定。在道路交通安全管理行政处罚中,连续性违法行为一般应认定为单独的违法行为,分别加以裁决。公安部《关于对交通技术监控记录的违法行为如何进行处罚的请示》批复表明:“我们认为,交通技术监控记录的违法行为人在一段时间内多次实施的同种违法行为,但仍属于数个相互独立的违法行为,公安机关受案查处时,不宜作为‘同一个违法行为’从重处罚一次,而应当依照道路交通管理法律、法规和规章的规定分别作出裁决处罚。”不过利用交通技术监控设备方式执法(也称“电子警察”或“非现场执法”),不同于传统的现场查获的执法方式,采取的是先取证记录,后通知处罚的方式,不能在发现的当场纠正当事人的违法行为,因此,交通技术监控设备的设置应符合合理性原则、比例原则,即不能在很短的距离内连续设置。因此,案例三中三次违法行为应当分别处罚。 4.触犯多个选择性构成要件违法行为。刑法中的选择性罪名,是指一个条文规定了两种以上各自具有独立意义又在一个案件中可以联系在一起的行为的,只要具备其中一种行为,即可据此定一个罪名,如果行为人同时实施了其中几个紧密联系的行为,也只能按一罪处理的罪名。如同刑法中存有选择性罪名一样,行政处罚中也大量存在选择性构成要件。在刑法中,此类问题一般只成立一个罪名,譬如非法制造、买卖、运输、邮寄、储存枪支、弹药、爆炸物罪,包括五种行为和三种对象,当同时存在多个行为和触犯多个对象的,只能构成一罪。但刑法的这一逻辑并不当然适用于行政处罚,行政处罚所调整的范围远大于刑法,行政法条中以顿号间隔的行为、对象,一些是选择性构成要件即触犯其中一个或数个,都属于一个违法行为,而另一些是基于法条的精简性,采取立法技术处理,即触犯其中数个对象或行为,属于数个独立的违法行为。对于此类情况,要比较各行为的性质是否相同,同时还要比较各行为违反的是否是同一个法益,如果行为性质与保护的法益都相同,则构成一个违法行为。条文中以顿号间隔的选择性构成要件究竟如何确定单个或数个违法行为,主要依据是如果上级部门对行政违法行为案件名称予以具体规范时,就应以行政违法行为的案件名称是否同一为标准,行政违法行为案件名称的作用与刑法中的罪名相似,是该法条所保护的法益或构成要件的浓缩。公安部《违反公安行政管理行为的名称及其适用意见》(公通字〔2010〕72号,以下简称《名称及其适用意见》)第7条(1)规定:“本意见违法行为名称中列举多个行为的,可以根据违法行为人具体实施的行为,选择一种或者一种以上行为进行表述。例如,行为人实施了非法制造警用标志行为的,违法行为名称可表述为“非法制造警用标志”;行为人既实施了非法制造警用标志行为,又实施了贩卖警用标志行为的,则违法行为名称可表述为“非法制造、贩卖警用标志。”第7条(2)规定:“本意见违法行为名称中列举多个行为对象的,在具体表述时可以根据违法行为的具体对象,选择一种或者一种以上对象进行表述。例如,行为人实施了买卖公文行为的,违法行为名称可表述为“买卖公文”;行为人既实施了买卖公文行为,又实施了买卖证件行为的,则违法行为名称可表述为“买卖公文、证件”。”据此,案例一当事人同时存在没有按照规定放置环保合格标志、有效的检验合格标志和保险标志的情况,由于《名称及其适用意见》第627条规定了“未放置机动车检验合格标志、保险标志”案件名称,因而同时存在未放置检验合格标志与保险标志,应该认定是同一个违法行为。 5.数个不作为违法行为。行政违法行为,不只包括积极的作为,也包括消极的不作为。“作为犯”一般较好理解,指若法律规定中对该违反行政法上义务行为之处罚,以积极作为要件。行政违法行为的“不作为犯”,根据刑法学者对于“不作为犯”的定义:“行为人负有实施某特定法律义务,并且能够实行而不实行的行为”或“当为而不为,即行为人在意志支配下,违反命令规范,消极地不为法律所要求或期待的行为”,可表述为“当行为人有能力从事法律所要求的特定行为,且亦被期待其为积极的作为时,则其不作为将受到非难。”例如,《道路交通安全法》第六十八条规定:“机动车在高速公路上发生故障时,应当依照本法第五十二条的有关规定办理;但是,警告标志应当设置在故障车来车方向一百五十米以外,车上人员应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内,并且迅速报警。”不履行上述义务即构成不作为违法行为。不作为违法行为数的判断,“应以法规为防止不作为效果的发生而要求作为是否为同一而定,如单一的作为可防止多数不作为效果之发生,则该不作为系“一行为”违反数个行政法上之作为义务,如必须有多数作为始能完成多数义务,则通常认为其不作为构成多个不作为的违法行为。”案例二中“驾驶的机动车未悬挂机动车号牌”、“未取得驾驶证驾驶机动车”、“驾驶机动车转弯时不让直行车辆、行人先行”,显然需要多个作为才能防止义务的违反,因此,交警认为三个道路交通安全违法行为无误。注释:①北京市高级人民法院编:《北京法院指导案例(第6卷)》,知识产权出版社,2011年版,第125页。②中国法院网:《因超速18公里内被罚3次驾车律师状告交警败诉》,2013年1月15日访问。③我国行政法理论上使用“一事不再罚”概括《行政处罚法》第二十四条并不恰当。首先,法律是以“行为”作为评价客体,我国《行政处罚法》第二十四条立法文本是“同一违法行为”,此处也是行为,并未用“一事“来指代,因此,“一行为”用语较“一事”更为精确。其次,“一事”的含义并不明确,很容易倾向法规范的思维方式,将“一事”理解为“行为”的在法中评价结果,即“一事”可包含“数行为”,实务中容易导致行政机关曲解法条。最后,“一事不再罚”源于刑事诉讼中的“一事不再理”原则,其含义更接近程序层面的含义,我国《行政处罚法》第二十四条的规定,不仅是针对程序层面,同时也是规范实体认定层面。因此,本文使用“一行为不二罚”表述更为准确,但在引用他人著作时,仍采用原文的表述。 作者:张明 单位:浙江省公安厅 交通安全论文:公路设计交通安全论文 一、影响公路交通安全的第一个因素是:公路的特征 影响公路交通安全的第二个因素是公路的特征,公路的特征对公路交通安全产生的影响也是不可忽视的,造成影响的主要是公路中央隔离带开口还有道路的绿化建设。在一些相对比较重要的路段,前期的道路设计中如果没有重视隔离带以及绿化带的建设的话,就会直接影响到驾驶员的视线,导致交通事故的发生。再者,就是道路的开口如果设计不当的话,也会增加事故发生率。开口过多或者过少都是不合理的,这些都会使车辆驾驶员不按交通法则驾驶或者行人横穿道路的现象频繁发生,直接扰乱了公共交通秩序。从以往的经验来说,公路的开口设计应该固定在2km一处,这样是最为合理的距离,而且开口要设置在视线比较开阔的路段。曲线段的开口就要设置在曲线的半径不低于700m的地方,详细的要求要参照具体情况来定。隔离带的合理设置和设计,在很大程度上可以减少交通事故的发生率。宽隔离带视野开阔,能够给驾驶者留出纠正错误驾驶的空间和时间,窄隔离带必须确保划分出人行道和车道。这样才能为行人留出一个安全的等待区,如此就可以达到提高视觉通达度的目的。影响公路横断面设计的因素比较多,其中需要综合参照的是路段的交通运输量、各种车型在交通流中所占的比率、车道行驶所规定的车速还有当路段的地理地质特征。从美国TRB所分析得出的结果来看,车道宽度也直接影响事故发生率。高速公路的车道宽到从原来的2.7m扩张到3.4m,出高速公路以外的路段车道宽度从3.0m扩张到3.7m。这都在很大程度上减少了交通事故的发生,也有效降低了车与车之间极易碰撞情况的发生。不难看出,车道的最佳宽度范围是3.4~3.7m之间,严密的控制在这个范围就可以很好地控制交通安全事故的发生频率。再者,就是道路的摩擦度,公路路面的道路性能都是由摩擦系数以及抗滑耐久性所表现出来的。对路面的摩擦系数和抗滑耐久性进行测量分析的时候,可以遵照路表抗滑性评估标准来执行。抗滑性与道路摩擦系数之间是相互影响的,也会相互制约。当道路的抗滑性降低的时候,那么道路的纵向摩擦阻力也会随着抗滑性的降低也有所下降,直接导致车辆的制动距离增加,最终使交通事故的发生率呈一个明显上升的趋势。 二、影响公路交通安全的第三个因素是:公路构造物、公路设施 从美国TRB的一份调查分析数据中显示,公路交叉口所受的影响是多方面的,其中最主要的因素包括:相交道路车道数、公路交叉口处公路中线相交的角度、通视距离行车视距、道路中线的立体形状、公路路面摩擦与阻力系数、道路照明还有主车道之外设置的辅助车道。正是因为这些制约因素所在,公路的施工建设策划中把对公路平面交叉口作为了一个重点来抓。从交通事故总量来看,发生在公路交叉口的事故量是比较低的。虽然发生事故量低,但是却有一部分事故量与之相关。数据显示,占总事故量16%的交通伤亡事故都与之密不可分。综上所述,平面交叉口的设计必须在考察当路段的实际情况下,了解当地详细的运输境况,结合运输的流动方向与流动的数量,因地制宜,对不同的路况采用不同的平面交叉口设计,或者结合取用采取渠化、采用灯控、分隔等控制方法。以便更彻底地协调各方面冲突和矛盾,从而更有效地提高公路交通运输的安全系数。 三、结语 总之,在公路道路施工设计过程中,一定要按照标准的施工方案进行。并综合考虑影响公路道路施工建设的相关因素,提高公路道路建设的合理性和科学性,保证公路道路的通行效率,降低交通安全事故的发生频率。以便真正提高我国公路道路交通质量,为我国社会经济发展提供可靠保障,实现健康、可持续的发展。 作者:马传涛 交通安全论文:品牌车队交通安全论文 1创建品牌车队,打造“安全树” 如果在一个成建制车队能实现以上四个统一,车队就能成为品牌,要想实现这四个统一,需要扎实的管理基础,队伍建设要有深厚的功底,样样工作都要有闭环管理过程,安全文化建设内容与实际结合得非常紧密,讲起来很抽象,也很难接受,下面我把整体工作形象地称为一棵树,就叫它为“安全树”。这棵树就代表整个车队安全工作方面建设的内容,如何生长的茂盛,需要浇水施肥,那就是各项安全措施实施运行,根据不同季节确定不同的春夏秋冬措施。如果长出了茂盛的绿叶,那就达到了内容和形式上统一,其自身要有良好的安全业绩,达到了条件,需要上级管理部门进行评价验收。下一步也就谈到了安全监督与检查。 2安全监督与检查 既然已经形象为一棵“安全树”,也成活了,势必有些枝杈会断枝或枯叶,那就是安全隐患,(潜在的事故要发生)或者有些工作没有得到落实,马上组织检查,也就是说绩效检测与测量,需要修枝剪叶的过程。这个过程又分为主动监测和被动监测,主动检测就是安全工作中的常规检查。检查是实施过程的一种总结,是各项安全措施是否得到有效落实的最有效的监测手段,每次检查都是管理过程的一次提高,每一次验收都是一个单位整体素质的一次提升,只要有这种认识,才能把检查工作作好。基础工作才能做的扎实,这棵“安全树”才能长青,才能兴旺茂盛,达到过程和结果的统一。 3视觉文化建设的要点 视觉安全文化最好以图文并貌的形式展现出来,内容体现出员工的安全意愿,理念文化要愿景化,如规程是法、平安是福;一切事故都是可以避免的等。制度文化主要突出人本思想,也是刚性文化。行为文化以亲情感召为主线,形成驾驶员自觉的良好安全驾驶行为,多以交通安全警示标识为内容,亲情感召,风险告知等。车厢文化为服务对象着想,形成良好的安全环境。如为了你和家人的幸福请系好安全带等安全提示等语言。车库文化以制度规范,安全警示,寓意深刻的格言等形式体现出来,让驾驶员进入车库的时候也能得到良好的教育。物质文化范畴很广,包括环境改善,隐患治理,休息、娱乐、学习及安全教育设施设备的投入等。视觉文化上墙面的要经典化,多则乱,要恰到好处,形状规格要统一,区块要分明,如交通安全文化长廊,交通安全警言等。文化设施无论从形式到内容也需要不间断地维护、改进。保持清洁、新颖、乐观、向上。 4“四心”工作法打造品牌车队 首先要精心、做到心理永远装着车队建设目标,装着责任,装着安全。其次要细心、做到工作想到前头、想的细致、想的周全。还要有恒心、做到时时刻刻关注交通安全(目标指标的完成情况)关键要有狠心,对安全隐患、违章行为一抓到底。“三违”整治一定要狠,日常管理要严,只要处处以公心、出自好心、付之以真心,品牌车队的建设工作一定能做好。 作者:訾兰琴 李宝军 交通安全论文:铁路道通安全论文 1采用持续闪烁的黄灯 由于《交通安全法》中交通信号灯不包含月白灯,道口信号机取消月白灯后以无显示为定位。在道口停电或设备故障情况下,有列车接近道口时,经过道口的车辆及行人可能会认为道口设备正常、无列车接近而误闯道口,造成严重后果。《安全法实施细则》第四十二条规定:“闪光警告信号灯为持续闪烁的黄灯,提示车辆、行人通行时注意瞭望,确认安全后通过”。因此可以考虑当道口停电或设备故障时,道口信号机亮持续闪烁的黄灯。如图1所示。黄灯的电源可采用道口电源与UPS不间断电源并联的供电形式。 2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动 目前,铁路有人看守道口多数采用DX3型道口报警设备,铁路道口一般只设立道口信号机和道口栏木,对道路车辆、行人约束力度相对较弱,因此一些道路车辆、行人不重视道口信号机的显示,经常在列车已经接近道口,道口信号机已经亮红色闪光的情况下,加速冲撞道口,甚至酿成严重的交通事故。如果把铁路道口报警系统与城市道路交通信号系统联动起来,在平交道口处设置一套交通信号及电子警察系统,用于监控道口行车安全,同时也可以加大对道路车辆、行人的监管力度,大大降低此类交通事故的发生率。具体情况如图2所示。 2.1铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动技术要求 1)列车接近道口时,道路交通灯亮红灯。2)列车离去道口后,道路交通灯亮绿灯。3)道口停电及道口信号设备故障时,道路交通信号灯亮黄闪灯光,此时需要道口值班员维护道通秩序。4)交通信号灯点灯电源,应采用独立的道路交通电源,没有道路交通电源时,可采用道口信号电源供电,当采用道口电源供电时,应配置UPS电源不间断供电。 2.2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动的工作模式 1)铁路道口信号系统向道路交通信号系统提供列车接近信息和道口停电及控制器故障信息,道路交通信号系统根据采集到的开关量信息按照相关技术要求控制道路交通信号灯的显示。2)道路交通信号灯纳入铁路道口信号系统,采用继电器接点控制模式。3)道口设备故障及停电时,采用道口值班员手动控制模式。当列车接近时,值班员按下交通信号手动按钮,交通信号亮黄色闪光,同时道口值班员注意维护道通秩序。列车出清道口时,值班员拔出交通信号手动按钮,交通信号亮绿灯。 3结束语 上述两个方案都较好地解决了道口停电或设备故障时无信号显示的问题,进一步保证铁路与道路交通双方的安全运营。方案二实现了铁路道口信号系统与道路交通信号的联动,目前在黄石市下陆街道口及鄂州市江碧大道道口中已经实施,并取得良好的效果,该方案值得继续研究和完善,并在铁路道口信号系统中推广。 作者:石玉莹 单位:中铁二院武汉勘察设计研究院有限责任公司 交通安全论文:部门交通安全论文 一、建立健全交通部门的预警体系 交通行业安全管理职能主要体现在交通行业管理部门根据国家有关方针政策、法规和标准,对行业的安全工作进行管理和督查,通过计划、组织、协调、指导和监督检查,加强对交通运输所属企业以及归口管理企业的安全管理,防止和控制伤亡事故。长期以来,交通安全监察部门基本的安全管理模式是单一的反馈控制模式,即过分强调事后的处理,对各种情况下的交通安全状况缺乏预见性;安全管理工作相对独立,缺乏系统的管理体;工作控制面较窄,缺乏与协调部门的必要配合。这种单一的监察控制模式,已经远远不能适应交通工具密度日益增大,交通运输生产的系统复杂度和风险度显著提高的现实状况。为适应现代交通运输发展的新局面,交通系统安全监察管理部门应当彻底改变过去滞后的安全监察管理模式,实现交通管理应该由“部门行政”向“公共行政”的转变,交通安全监察的管理工作由局部安全、事后管理向系统安全、事前预防进行转变,提高交通安全监察部门的管理水平和工作效率。通过建立科学有效的交通决策机制、交通执行机制、交通协调机制、交通监控机制等,形成一套适应现代交通安全监察工作要求的集安全信息采集、传输、处理、决策分析为一体的安全管理信息系统和综合监控系统,从而达到各部门联动而快速的反应,对未来的交通运输安全形势进行前瞻性宏观分析,以实现科学准确的安全预警。实现安全管理模式由“事故出发型”到“事故发现型”的转变,最大可能地做到安全监察管理决策的科学性、针对性、预见性,在安全管理决策层次上实现交通意外伤亡事故的超前预防和超前控制,力争把交通意外伤亡事故消灭在萌芽乃至孕育之中。构建统一指挥、反应快速、平战结合、整体联动、运转高效的综合交通应急体系,提高交通运输部门应对突发事件的能力,实现多线路之间网络应急、多交通方式之间协同应急、应急部门之间联动应急,妥善处理各类突发事件,保障道路交通安全,维护正常交通秩序。 二、构建交通安全社会化管理体系 长期以来,我国一直强调通过提升公安机关交通管理水平解决我国严重的交通问题,事实上,系统论和道路交通的社会属性要求我们必须重视专业化基础上的社会化工作。解决交通安全问题的出路是在推行交通安全管理专业化基础上,推行社会力量广泛参与的“道路交通安全管理社会化”。道路交通管理社会化就是建立社会化道路交通事故预防机制,全社会各部各司其职,齐抓共管,预防为主,整治管理为辅,达到减少道路交通事故的目的。要通过完善现有法律法规和加快立法步伐、改革完善现有道路交通管理体制,采取措施引导和鼓励社会力量参与道路交通管理,通过法律规制、体制建构和培育公众参与系统来实现道路交通安全管理社会化。鼓励自愿依法组织各种为交通管理服务的民间团体。鼓励社会力量创办交通安全宣传组织,倡导志愿服务,建立完善各行业交通安全协会和交通安全自律组织,将群众力量作为积极参与、支持道路交通安全管理的重要力量;成立安全联组、创建交通安全村、交通安全学校、交通安全社区等,使群众力量得到积极发挥;建立市、镇、村三级社会化组织网络,为交通安全的社会化管理提供了组织保障。实行交通安全责任制,对单位的交通安全工作和交通参与者的交通违法行为及交通事故实行目标管理,并将交通违章纳入个人诚信记录。综上所述,交通安全管理牵涉到各个层面,构建“三位一体”、良性互动的交通安全管理机制,是一个长期而复杂的系统工程,需要政府、职能部门和社会等各个方面的共同努力。 作者:赵书亚 单位:河南交通职业技术学院 交通安全论文:城市轨道交通安全管理论文 城市轨道交通高架桥工程的施工范围较长,不仅会穿过高耸的建筑物,而且也会架于道路之上,当施工至道路之上时,往往需要封闭其施工的道路,禁止车辆通行,这样反而会加重其他道路的车辆通行,增加其交通压力,甚至会造成交通堵塞,阻碍了交通的流畅性。为了保障城市轨道交通高架桥工程的施工安全以及不拖延工期,必须加强高架桥工程的安全管理,针对施工过程中所存在的问题进行分析评估,以保证施工的安全性。针对施工过程中所存在的危险因素,要提出相应的解决措施,保证施工的如期进行。 (一)城市轨道交通高架桥工程安全管理 分析、识别、评估高架桥工程施工过程中所存在的危险因素并对其进行预防、管理、控制,这就是安全管理的职责所在。当安全管理发现危险因素时,因及时对其进行分析评估,分析其所产生的危害程度、施工的风险以及所造成的财产损失,并根据所得到的评估策划出切合实际的预防措施,及时对高架桥工程施工进行安全管理。 (二)城市轨道交通高架桥工程的解决方案 1、建立并落实安全责任制。城市轨道交通高架桥工程虽然投资风险大,工程施工期长,但却为居民做实事,促进交通的流畅性。高架桥工程的安全性能高,更能保障人民群众的人身健康和财产安全,因此,加强高架桥工程的高质量建设,建立建设安全管理责任制,健全安全生产保证体系,落实安全责任制,保障工程的安全进行。2、加强安全建设,做好预防工作。将每一个施工过程中所存在的危险因素都是为大隐患,及时提出解决策划,保障施工安全进行;也要勤于检查,以便于及时发现隐患并安全的解决隐患。坚持安全第一的原则,提高施工预防意识,做到监督到位,把住安全大关。加强全员的防范意识,施工相关的安全部门需事必躬亲,事事监督,关关了解,全程跟进,确保安全工作做到位。有些安全部门为了自身利益,往往不注重施工的安全和质量,没有严格把关,这种事不关己高高挂起的态度也影响基层人员。使他们形成懒散的工作态度,不以高度集中的态度对待工作,对于所存在的安全隐患视而不见,终酿成大错。因此,施工单位的领导要树立起安全的责任意识,领导基层工作人员树立安全意识和预防意识,用高质量完成高质量的工作,提高自我保护意识。3、团结一致、相互协作。城市规划交通高架桥工程的建设是一项大规模的工程,不仅投资大、风险大,而且工程所需时间较长,在此期间,工程建设所需信息量较大,需依据所需的信息进行施工,为避免施工效率低下,所受干扰大,避免产生信息孤岛,就需要施工建设队各个阶段的相互协作。通过所得到的信息,对施工安全进行监控,时刻分析施工的建造设计,灵活的反应出施工过程中所存在的问题,并及时解决,形成完整的检测制度体系。4、及时对危害因素进行控制。对于施工时期所造成的污染,应尽量减小,选择在下风向位置进行混合建筑材料,减少粉末污染;设置排水沟,减少对水源的污染。当在道路之上施工时,应与交通管理部门进行协商后再施工,尽量将阻碍交通的影响降至最低,并及时了解施工进度,随时跟进。针对施工场地周围建筑物的影响,施工单位应制定合理的相关措施,提出应急的解决方案。 (三)总结 安全问题尤为重要,却极易被人忽视。在城市轨道建设高架桥工程的施工期间,应做好安全管理,预防隐患,总结前期施工经验,补充施工的不足,做好总结监管工作。高架桥工程也需与城市规划向协调,选择相适应的工程建设方案,做到便利于民,环保于城,美化于市。 作者:刘智清 单位:郑州市轨道交通有限公司 交通安全论文:小学交通安全与安全教育论文 进入双口小学教学楼,一条安全空间教育长廊映入眼帘。安全教育长廊的第一部分是双口小学的安全教育主题墙——金色童年,平安健康,上面是双口小学开展的一系列安全教育活动和安全教育照片展。包括“法制宣传”活动,“大手拉小手”活动,“做文明交通人——我参与”活动,“文明交通人,从我做起”活动“,火灾逃生演习”活动。安全教育漫画展,选取的都是贴近孩子们生活的画面。长廊的第三部分是安全教育标识,涵盖了交通安全标识、警示标识、消防安全标识、禁止标识,既可以拓宽学生的安全知识,又具有警示作用和教育的作用。 站在一旁的双口小学副校长林景红对记者说:“我们的特色从硬件上看主要是交通安全教育实景场地和一楼的安全教育长廊。以这两个硬件为抓手开展的活动有参观安全教育长廊各部分,写出观后感;隔周上一次安全教育校本课,学校为每一名学生购买了校本教材,要求教师有教案”。记者从长廊的中看到学生们学习交警操的照片,联想到来到学校时门口的“小交警”,便向该校领导了解其中的关系。据双口小学刘学丽介绍,双口小学与交警队保持着紧密联系,每学期开学以及学期末,都会举办讲座、授予小黄帽等活动,切实提高学生的交通安全意识。为了加强学生交通安全教育,双口小学还成立了小交警队,并联系交警教授交警队员交警指挥动作。 学校还在此基础上编排了交警操,向全校师生推广。9点30分是双口小学的大课间,今天由于雾霾天气严重,学校按照天津市重污染天气应急响应的规定,取消了全部学生户外活动。但是学校在室内安排了学生活动,记者发现所有教室学生们正在听着广播练习交警操。同学们练习地很专心,动作也努力到位。等练习结束,学生们走出教室活动,同学们在教学楼走廊中全部排队靠右行走、走便道、拐直角,在楼道内,学生们也单排靠右行走。学生们走得很自然,即使一个人行走,也都是相同的方式,感觉这些行为已经成为他们的日常习惯。刘学丽告诉记者,“好习惯的养成不是靠教师单纯枯燥的说教得来的,而是在学生自觉地学习、实习中逐渐习得、养成的。 对于小学生来说,安全教育就是安全习惯的养成教育,需要学校与教师在一点一滴中渗透安全意识,培养安全习惯,才能真正达到安全教育的效果。”人们单次行为具有偶然性,长时间的自主的行为俨然已成为人们的习惯,这就是教育的力量。天津市北辰区武保科科长赵恩旭对记者说:“北辰区教育局在天津市教委和北辰区政府的指导下,历来重视学生的安全教育工作,不论是在规章制度、教育管理,还是在师生发展、安全保障等方面都取得了较快的发展。双口小学按照自身特点,强化在硬件配套、制度、管理等方面,从强化学生行为习惯养成、增强学生安全意识出发,从而发展出了极具特色的交通安全教育。这对一个农村学校来说实属不易。”儿童时期是天真烂漫的时光,同时也是行为习惯养成的重要时间段。学校、社会、家庭应该多方配合,形成孩子健康成长的良好的环境,让他们不断增强安全意识,不论是交通安全还是其他方面都具有良好行为习惯,这样才能更好地保障孩子们健康快乐地成长。 作者:孟庆川 张平 交通安全论文:乡村交通安全管理论文 虽然靖西县新甲乡的道路通行的条件经过近几年的努力,已经得到了较大的转变。但是相应的安全配套设施还不够完备,也不具备完善的交通安全管理机制,导致新甲乡出现了很多安全管理方面的新问题,(如无证驾驶、胡乱占道、农用车辆载人严重超标等)使得乡村的交通事故率一直高居不下。 一、乡村道路存在的安全隐患及原因 (一)道路行车环境差 1、道路的硬化 最近几年,靖西县新甲乡的道路逐渐的从原来的泥土路面、砂石路面转变成水泥路面。但是,由于管理不当,仅仅是进行了很简单的硬化处理,道路的环境并没有得到多大的改善,90%左右的路面,都是在原来泥土路面的基础上进行直接硬化来完成的,去烧道路施工的必要的测量、设计等等,而且路面较窄、弯多等都是很大的问题,导致行车的环境很差。(这里,可以结合您当地的实际情况,对于路面近几年的具体处理办法加些相关的信息。) 2、胡乱占道 随着乡村道路的改善,许多村民存在“要致富,上公路”的思想,在道路的两边随意的摆设摊位。尤其是到了粮食等收获的季节,很多村民占用道路晒谷、堆草积屯,甚至是在道路上堆放砂石、楼板等等,道路已经成为了他们的加工厂、集散地,或者是停车道、贸易市场等等,严重的制约了道路的畅通。(这一点也能根据实际情况做出调整。) (二)缺少安全配套设施 由于乡村道路狭窄,并没有正规的交通安全标识牌、标示线,跟谈不上机动、非机动车道的划分,导致行驶中,占道、抢道的事情频繁发生,很容易导致交通事故。 (三)机动车数量的猛增 近几年,乡村道路不断的加速硬化,使得机动车的数量呈直线上升,机动车在乡村除了是交通工具意外,更多的是运用于生产、生活的工具。很多村民受到了利益的诱惑,使得一些性能、质量不能够达到国家标准的车辆出现在道路上。再加之繁琐的手续、费用等,农村出现了相当一批的无牌车、非法拼装车辆,交通安全受到了严重的威胁。 (四)参与人员意识不足 有这么一句话:“上路的人,素质参差不齐、上路的车,无牌无照。”这说明了,农村村民对于道路交通安全意识淡薄。很多的村名都认为:“只要我不出远门,牌照是可有可无的一个东西,就算被抓住了,还能够找人帮帮忙,拿出来就是了。”,完全没有安全意识。没有进行正规培训的驾驶员,也在道路中随意的行车,完全忽略交通法律、法规,频繁出现超速、超载的现象。 (五)采矿道路的乱占 在靖西县新甲乡有信发铝和华银铝两个较为大型的矿藏。这两个公司在运输矿产的时候,经常乱占用乡村道路,由于重型汽车的压、砸,导致乡村公路遭受严重的损坏。虽然国家要求了让其另开道路,但是为了节约,两个公司依然占用乡村道路,对乡村交通带来了极大的不便。 二、加强安全管理的措施 (一)高度重视农村交通安全 针对这几年农村交通事业的发展不难看出,农村交通的基础设施已经严重的制约了社会经济的发展,农村公路交通安全事故的频繁,已对农民的生命财产带来了严重的安全危害。农村道路安全是一个较为系统的工程,不仅仅是交通部门的独立操作就能够实现的,应当推行能够适应经济体制的安全交通管理责任制,并且建立出完善的安全综合治理机制,对驾驶人员的牌照、证件进行严格审查,完善道路安全设施、排查安全隐患等等。农机有关部门应当加强对拖拉机等农用车得管理,严禁超载、违载,对于不符合安全指标的农用车,严格禁止挂牌上路;对学生,也应当加强安全教育管理,提高学生安全意识,不做违规车辆;交通巡警部门针对县乡道路也应做出安全监督,形成各司其职、突出安全重点、对交通进行综合治理等有效的工作局面。 (二)提高村民交通安全意识 着手建立县、乡、村三级交通的安全道路交通行驶网络。联系公民道德建设的实施纲要,把道路交通安全法规送到千家万户之中,做到将交通法规送到村民手上,讲进村民心理,才用多种多样的方式,以求不断的提高村民的交通法制观念以及对自我安全的保护意识。 (三)提高驾驶水平 随着农村人民的生活水平的不断提高,乡村道路的不断发展,多数村民将驾驶当做发家致富的一门技能,也作为了一项发家的途径,使得大量没有经过正规驾驶安全教育和训练的车手出现在道路上,大多数的人员文化程度都不够,而且没有相关驾驶经验。作为相关交通安全部门,应针对乡村道路的特点,制定出相应的培训科目以及考试,并且针对窄路渊头、陡坡起步等等操作技术进行实地教学,并且掌握夜间行驶、泥泞路段的驾驶等技巧。(可以增加靖西县新甲乡的实际路段情况,进行针对性的提高。) (四)改善县乡公路安全行车条件 针对目前正在进行的县乡公路的建设与改造,制定出切实联系当地交通安全的整套修整方案,完善县乡交通安全的基础设施建设。对于安全标示残缺、道路线型规划不够合理、抗滑系数不足、窄路过多以及相关其他严重影响交通安全的险桥险段,交通事故多发、交通秩序混乱的重点路段,都需要向上级及时的报告,提出路面整改意见,协调各级部门做好及时的治理工作。积极探索多个渠道,筹措道路修建资金,加大交通设施的投入,改革道路的养护、管理体制,培养一批专业化的养护队伍,加强对县乡道路的养护。 (五)设立乡村道路安全标志 由于县乡道路缺乏专门的人员监管,出现了大量乱挖、乱占、乱堆的现象,这也是造成农用机动车安全事故的主要原因之一。靖西县应制定出相应的道路安全管理规定,在坡道、急弯等树立警示牌,在路面凹凸不平、路基质量不足的道路设置限速、限重或者是禁止通行等标志,时刻的提醒驾驶人员,让驾驶人员了解该路段情况,并且想村民宣传保护路段的重要性。 (六)加大安全执法与管理力度 对于现象公路的路面管理,采用的管理方式不能同于国省到的管理,对于乡村道路可以采用“道路巡查,路口守候”的方法进行管理,着重强调对失控路段、时间的协调管理。对于农村道路出现的安全交通事故要做到坚持安全教育与严厉处罚相结合的原则相辅相成,对于屡教不改的行为,要进行严厉的处罚,以便逐步让村民自觉养成遵守安全行驶的良好习惯。(可以加点当地的道路安全政策制度。) (七)强化源头管理控制 首先,对于驾驶员的培训以及驾驶证的资格考试,做到严厉把关。在制定出严格的考试标准之后,农村驾驶人员的安全意识、驾驶技能有了一定程度的提高。其次,严格的管理车辆,以提高其安全系数。对于车辆的安全技术的检验,尤其是报废车辆以及转让的车辆,必须进行严格的控制,杜绝报废型的车辆再次出现在道路之上,同时应当制定出对于农用车辆的报废标准。最后,整顿农运秩序,加强客运的安全管理,使得客运的混乱局面得以改善,从而提高客运的质量。(针对当地的县乡运输进行调整) (八)加强矿产公司管理 县乡等部门考虑到运输矿产的车辆对乡村道路安全的危害,提出了针对性指标:在乡村道路设立巡查机构,对于不听安排,依然走乡村道路的车辆予以严厉的处罚。并且与两公司协商,出资建设一条矿产运输的专用车道,在运输较淡的时候,适当允许农用车辆使用。(但是必须限时、限量、限速。) 总之,农村交通中的人、车、环境、路面等各个方面已经发生了变化。笔者认为只有抓好交通安全的综合管理与防治,不断的提高村民安全意识,提高道路的行车条件等有效措施,才是真正的打造“民心”工程的重要手段,真正的让村民走上一条“放心路”。 交通安全论文:水电交通安全文化论文 一、水电交通安全文化建设的现实意义 (一)水电交通安全文化建设的有效加强,是有效促进交通安全的保障交通安全的文化气氛浓厚了,自然对人们安全意识的提高有更好的促进作用,而人们普遍的交通安全意识的提高反过来也从不同程度上促进交通安全文化建设的发展。近年来,生产保障大队把“人本”管理作为安全工作的灵魂主线,推行人性化安全管理,从抓思想、提认识、转观念入手,突出“安全”主题,不断丰富和提升交通安全文化。1.开展安全理念征集活动,组织全员参与。提炼出了优秀理念“安全第一,生产第二”、“安全工作只有起点,没有终点”、“带着感情抓安全”,以及“关注安全有多深,关爱员工就多重”和“一切事故都是可能发生的”、“一切事故都是可以预防的”,安全工作无小事等一些言简意明、内涵丰富的安全理念。这就提高了员工的安全认识,丰富和发展了交通安全文化内涵,实现了从“要我安全”向“我要安全”的转变,有力地促进了交通安全管理工作。2.开设安全课堂,加强行为规范。为了积极宣传安全生产新的规定和规章制度,让其成为职工操作的行为准则,开展了“安全课堂”,利用每周一安全会特点,加强对员工进行系统培训,对员工岗位安全责任制等相关知识进行培训,注重安全技能和故障应急处理的学习,使员工明确自己在安全驾驶中的具体任务、责任和权利,在行驶中做到安全操作有标准,行为有规范。为巩固培训成果,做到操作规范化,开展了“岗前三分钟安全自律”活动,就是在驾驶员上车前3分钟,做“看、想、诵”三件事来保证安全。3.开展“红旗车”评比活动,强化安交通全文化建设。持续开展了“红旗车”评选活动,在活动中引入职业道德、规范驾驶、车辆维护、遵章守规、服务质量五个方面进行量化考核,在员工中牢固树立起“我要安全”、“我懂安全”的安全理念。 (二)减少水电交通事故的发生,最根本的一条是对于交通安全的有效管理近年来,随着油田快速发展和水电业务范围的持续扩大,水电交通的运输压力也在逐渐增大,而对于交通安全的有效管理就是从根本上减少交通事故的发生。为此,在交通安全管理中,生产保障大队坚持“一主线、一优秀、五突出”(以全面落实安全责任制为主线,以风险控制为优秀,突出安全专项整治,突出重点区域和路段排查,突出重点违章行为查纠,突出基层配属车辆管理,突出关键时期、关键部位、关键作业、关键人员管理)的工作目标,严格“四交一封”制度落实,逐车、逐人落实安全责任。 1.严格车辆“三检”制,不放过一处事故隐患。运行车辆的“跑、冒、漏、滴”现象看似小问题却隐藏着大风险,严格落实车辆“三检制”是我们持之以恒的管理理念。为此,我们利用每周一的安全检查做到“三讲”:即“发现隐患立即讲,看到违章敢于讲,心有疑问及时讲”。把着眼点和立足点放在安全隐患的超前防范上,对排查出的安全隐患实行跟踪制,落实人员、时间进行整改。2.落实交通安全联责制。严格执行各级管理人员安全责任联系点制度,做到“三到现场”,即管理到现场、措施落实到现场、解决问题到现场。3.抓实安全监督检查制。落实好“六必查”(即车载人数必查、出车时间、路线必查、长途出车前“三级”安全教育必查、出车前车辆安全技术性能必查、车辆安全用具必查和车辆货物装载情况必查),确保行车安全。4.开展“四讲一落实”活动,就是在车辆出车前讲工作任务的同时,讲车辆运行过程的安全风险,讲风险诱因,讲控制措施,并落实好具体的控制措施。 (三)交通安全文化建设的加强,也是体现水电整体素质的一个重要方面提高员工的安全素质,培育优秀的安全行为文化是交通安全文化建设的根本任务。我们积极推行“五个学习法”,强化“安全第一”理念。建立了以安全技术、风险防范为优秀,以每周一安全教育为基础,以班组安全培训为手段,以出车前的安全教育为落实的安全培训网络。坚持落实定期学习培训制度,把员工培训作为提高队伍素质和确保安全操作的重要手段。一是理论灌输法,以通过周一安全会、安全经验分享、安全论坛等形式向职工传授安全理论和方法;二是启发引导法,通过个别谈心、交心,以及利用父母情、夫妻情、子女情、亲友情等,做到以理服人,以情感人,以德化人,达到开通思想,提高认识的目的;三是形象教育法,把安全道理、安全技术理论变成能看得见、摸得着的实际具体形象的内容,采用事故预想、事故预案演习、预防救护演习等,让员工在模拟操作和判断中,获得经验和感受。四是活动熏陶法。通过开展“安全无事故红旗车竞赛”、“安全生产月、安全警示月”、安全经验分享等活动,寓教育于活动之中,受教育于熏陶之时。五是正反对比法,积极宣传交通安全的先进集体和个人,批评“三违”人员的行为,使正反两方面形成明显的反差,树立榜样、指明方向,形成了人人关心安全、个个重视安全的良好风气。 二、加强水电交通安全文化建设策略 (一)充分发挥交通安全管理单位的示范、导向作用,从管理层带动,以保证该项工作强力推行按照“分级管理,按级负责,权责一致,一岗双责”的原则,形成“领导集体负责,部门具体负责,全员人人有责”的管理方式,明确管理责任,进一步将责任细化分工,从每个人做起,从每件事做起,从每个环节做起,岗位无轻重,确保管理责任横向到边,纵向到底。一是当好安全文化的倡导者。领导干部带头弘扬“安全第一”“珍爱生命”的理念,弘扬不甘落后、苦练本领的进取精神,扭转不思进取、不抓落实的落后风气。二是当好安全文化的组织者。在安全管理工作中做好整体规划,精心组织,分步实施,循序渐进,落实组织责任,做好检查考核,促进安全文化建设的深入发展。三是当好安全文化示范者。高度认识安全文化建设,严格规范自己,用言行诠释安全文化内涵,为员工做出表率;落实好领导带头反违章、查隐患,深入现场评最优、抓最差,让员工认识到抓安全需要胆识和勇气,需要从严从细,需要碰硬的文化、实打实的文化、持之以恒的文化。 (二)制订符合水电实际的交通安全管理制度,从机制上为更好地加强交通安全文化建设做好服务工作围绕《水电厂安全生产法实施细则》《水电厂安全事故责任追究法实施办法》的实施,结合安全生产实际,完善内部管理制度,修订完善车辆维护保养、车辆“四交一封(定)”、车辆GPS监控,以及停车场门卫管理制度。建立健全各管理岗位标准化执行卡,坚持管理岗位周检、主管领导月检制度,每周一召开主管领导标准化周检工作碰头会,通过加大制度执行和考核力度,规范工作标准、管理程序和工作现场,落实标准化作业程序,在规范安全管理的基础上,创新安全管理制度,完善安全管理手段,使安全管理工作常抓常新。 (三)明确部门职责,形成各负其责、团结合作的交通安全文化建设氛围立足于现在的管理模式向推行科学管理方式转变,积极推行职业安全健康管理体系,从我们的实际工作出发,把管理重点放在事故预防的整体效应上,实行全员、全过程、全方位的安全管理,实现对交通安全工作全过程的控制,逐步建立起系统化、标准化、自我完善的安全管理体系。发挥各管理岗位的安全职能,形成各负其责、齐抓共管的格局。建立了以大队长、安全副大队长、专职安全员、生产办主任、技术员为一条线的安全技术管理系统,对车辆运行过程中安全技术的科学性、可行性负责,根据安全法律法规制度等有关规定确保安全控制技术落实到位。大队长、安全副大队长和HSE监督员是安全管理的第一管理责任人,负责保障车辆运行过程中的按章指挥、按章作业和各项安全技术措施的现场实施。以党支部书记、政工部门为主的安全宣传教育系统,是安全宣传教育的第一责任者,通过明确职责,将交通安全方针政策、交通安全法律法规,通过多种形式不折不扣地宣传贯彻到班组、到岗位。以专职安全员、生产办主任、班组安全员为主的专职安全监督组成的安全监督系统对车辆运行过程中安全运行、技术措施监督落实负责,筑牢交通安全的防线。在安全管理中,把安全工作作为考核干部、员工的主要指标,实施“安全一票否决制”,发生事故的班组,对班组安全员免职,对专职安全员、生产办主任进行处罚,激发员工抓安全工作的积极性、自觉性和主动性。 (四)创新交通安全宣传手段,营造良好交通安全文化建设环境在交通安全文化建设宣传上,大力实施“五个一”安全教育工程,建立以周一安全教育为主的安全教育“一会场”,以橱窗、网络、宣传栏为主的安全教育“一阵地”,以风险控制为主的安全教育“一条线”,以班组安全活动为主的安全教育“一园地”,以对“三违”人员多种形式帮教补课为主的安全教育“一课堂”,充分利用各种会议、宣传媒体、事故案例分析、安全录像、安全漫画展、安全活动日、班前班后会等形式,开展安全教育,以交通安全文化影响、渗透和熏陶员工,营造“关爱生命,关注安全”的浓厚氛围。 作者:李彬 胡红瑜 单位:长庆油田分公司水电厂生产保障大队 交通安全论文:交通安全影响下的道路交通论文 1对象与方法 1.1调查对象 采用随机整群抽样的方法,在长治市随机抽取11所小学,并在每所小学的4~6年级各随机抽取一个班,被抽取班级的全部学生作为调查对象。 1.2调查方法 参照青少年危险行为因素调查表,制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。 1.3调查内容 调查内容共分为五部分,第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试[7]。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷,了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。 1.4统计分析 将有效问卷按照编号整理后,将所有数据用EpiData30软件进行双份录入,用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述,用KruskalWallis2检验进行差异性检验,并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α=005。 2结果 2.1基本情况 本次调查共发放问卷1298份,回收问卷共1272份,应答率为980%,去除不合格问卷5份,剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976%。本次调查四年级431人,五年级390人,六年级446人;其中男生633人(500%),女生634人(500%)。 2.2小学生道路交通安全知识得分情况 小学生道路交通安全知识得分P50为80分,年级之间得分差异有统计学意义(2=2360,P<0001),见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义(2=2235,P<0001),且女生成绩高于男生,见表2。 2.3小学生道路交通安全行为得分 小学生道路交通安全行为得分P50为94分,3个年级之间行为得分差异有统计意义(2=1882,P<0001),见表1。男女之间差异有统计学意义(2=1668,P<0001),见表2。 2.4小学生对学习交通安全知识的态度 在所有调查对象中,愿意接受学习和遵守交通规则的占971%,发放交通安全知识宣传手册,自己会认真看的占90%,而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871%。 2.5父母对小学生相关知识及行为的影响 父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分,家长偶尔教育的学生平均分为760分,家长从不教育的学生平均分为705分;家长告知学生的越多,学生的得分越高,差异有统计学意义(2=1553,P<0001)。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分,家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分,家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分,可见家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高(2=2747,P<0001)。 2.6小学生车祸发生情况及影响因素分析 在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害,车祸发生率为105%。将可能对车祸发生有影响的八个因素:性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识,作为自变量进行Logistic回归分析,赋值情况见表3。结果发现,只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响(均有P<005),其余变量均无统计学意义(均有P<005),见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR<1,说明性别女,年级升高,父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR>1,说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中,其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著(OR=2046,95%CI:1518~2759,P<0001),其次为父母自身的交通行为。 3讨论 交通伤害是我国1~14岁人群主要死亡原因之一[8],事故一旦发生会给个人,家庭以及社会带来沉重的负担[9]。所以交通安全问题必须从小抓起[10,11],源头上根除危险因素,从而营造良好的交通环境。家长在交通安全方面对学生的影响较大,结果显示,家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长告知学生的越多,学生的交通安全知识得分越高。结果还发现家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高,而学生交通行为得分是车祸发生的最重要危险因素,所以家长的交通行为意识对学生车祸的发生意义重大。学生在进行各种交通行为时,大多是家长陪同,家长若在交通途中向学生讲解相关安全知识,并带其亲身实践,会起到事半功倍的效果。道路交通安全教育能够增加儿童的知识,提高他们在道路穿行过程中的实践能力[12]。小学生模仿能力强,若家长不遵守交通规则,势必会造成小学生盲从[13]。所以广大家长要以身作则,为学生的交通行为做榜样,若从源头上杜绝违反交通规则的行为发生,就可以避免很多不必要的悲剧发生。长治市小学生车祸发生率为105%,大于2007年“深圳市中小学生道路交通伤害流行病学分析”中车祸伤害发生率51%,故加强小学生道路交通安全防范刻不容缓[14]。车祸发生影响因素的Logistic回归分析结果显示:学生行为得分对发生车祸的影响最为显著,其次为父母自身的交通行为。由此可知学生的交通行为是发生车祸的直接原因,家长的交通行为是学生发生车祸的间接原因。而家长的行为对学生行为影响甚大,所以家长的交通行为对学生的交通安全意义深远。长治市小学生道路交通安全问题十分严峻,应引起社会各方面的高度重视,采取切实有效的措施予以解决。家长的责任尤为重大,父母是孩子的第一任老师,父母的一言一行,一举一动无不对孩子起着潜移默化的作用,所以要呼吁广大家长同志应该以身作则,陪同孩子从小养成遵守交通规则的良好习惯。只有家长的正确引导和社会各方面共同努力[15],才能营造一个良好的交通安全环境,有力保障小学生健康成长。 作者:禚子群冯向先单位:山西医科大学公共卫生学院长治医学院预防医学教研室 交通安全论文:交通安全维护的社会管理论文 (1)在平安建设大局中开展道路交通安全工作,是贯彻党中央全面深化改革决定的有力抓手 2013年,交通运输部召开专题会议,会议审议并通过了《交通运输系统“平安交通”创建活动实施方案》,方案确定活动主题为“安全责任,重于泰山;平安交通,人人有责”,活动期间将大力开展“平安公路”、“平安车船”、“平安港站”、“平安渡口”创建活动。“平安交通”建设是在中央综治委提出的“平安中国”建设下应运而生的。 ①推进“平安交通”建设工作。中央提出的整体工作目标,是希望在维护稳定工作责任制、综合治理责任制、安全生产责任制等规章制度的约束下,达到由社会整体大局稳定带动道路交通运输体系的安全稳定。在工作方向上,政府部门需要通过完善相关工作制度、落实综合治理等措施,使道路交通安全保障工作走上制度化、规范化、法制化的轨道。在工作手段上,重要的一方面便是矛盾纠纷排查调处工作。社会上的任何矛盾,都可能对交通安全造成影响,因此政府部门必须要及时发现和掌握可能引发矛盾纠纷各类隐患,对影响交通安全潜在的风险和突出问题进行细致的摸排,把问题解决在基层,化解在内部,奠定“平安交通”建设深入开展的社会基础。 ②开展道路交通安全专项整治行动。政府部门要确立“抓重点、治全面”的整治方针,既整治重点区域道路交通堵、乱、险等安全隐患,又整治诸如占道经营、黑车揽客等影响交通安全的社会问题,做到标本兼治。专项整治工作还要针对街面交通隐患严重的地区,以学校、大型商市场为中心,由公安、工商、城管、交通、文化、卫生等部门开展道路交通环境秩序联合执法,集中治理违章驾驶、违章停车占道经营等违法行为,推动专项整治工作形成长效机制,切实解决影响到交通安全的各类风险隐患,杜绝由交通问题而演变发生、牵连发生的影响社会稳定案事件。 ③开展道路交通安全专项宣传教育。政府部门应发挥道路交通安全宣传教育的主导和统筹作用,通过督促各职能部门积极履行宣传责任和义务,将交通安全意识和法律法规在全社会各个层面普及和宣传开来,确保交通安全宣传教育这项工作能够社会化、常态化,从而发挥持续的积极作用。还要发挥电视、广播、网络等新闻媒体的公益宣传作用,在重点时段通过报道、访谈、讲座等方式开展交通安全专项宣传,促进正反两方面的引导作用。 (2)依靠人民群众开展道路交通安全管理工作,是确保综合治理手段落实起效的基础 ①构建维护道路交通安全专业力量防控网络。就发挥专业力量维护道路交通安全来讲,政府部门需要依托城市管理的“网格化”体系,构建出一整套道路交通安全防控网络,把各类执法力量和群防群治力量投入到治安复杂、交通混乱、群众需要的重点部位和时段,在交通执法工作站配齐配强专群力量,重点加强对易发高发交通事故点位和时段的巡逻防控,最大限度提高街面见警率、管事率,交通违法震慑和打击超限超载、酒驾醉驾、违章停车行违法犯罪行为;对人流密集、流动性大、欠发达地区,应采取看路口、设岗亭、人车凭证出入等措施加强管理。 ②搭建维护道路交通安全群众力量防线。就发挥群众力量维护道路交通安全来讲,政府部门需要依照专群结合、依靠群众的方针,将工作重心下移,在充分发挥专业力量的主要作用上,有效调动各方群众力量。如积极发展壮大保安、协管员、信息员、巡防队员、治安志愿者、楼门院长等群防群治队伍;加强交通秩序管理,在重点时段、重点路段安排专群力量疏导交通,清理整治非法营运、酒驾醉驾、超载超限等突出违法问题。将人民群众参与维护交通安全的作用发挥到实处,需要依靠群众力量规范道路交通秩序,解决诸如“中国式过马路”、“中国式停车”等不文明行为,营造文明和谐的交通出行环境。 (3)运用维护稳定手段开展道路交通安全治理工作,是提高人民出行安全感的有效途径 ①妥善开展重大决策社会稳定风险评估。政府部门要充分发挥重大决策和重大事项的社会稳定风险评估机制在促进科学决策、减少社会风险、维护安全稳定方面的积极作用。北京市2008年奥运会道路交通交通安全风险评估、以及北京市出台的机动车摇号政策风险评估的成功经验,足以说明风险评估工作对整个社会安全稳定的保障作用。因此,对于道路交通发展规划来说,政府部门必须做到不评估不决策、不评估不实施,切实从源头上预防和化解道路交通安全问题引发的社会稳定风险。 ②加强社会重点人教育管理工作。对于可能以制造交通事故为跳板、以扰乱公共交通秩序为媒介、以伤害行人司机为幌子,进而达到表达个人诉求、破坏社会稳定、影响政治团结等目的的社会重点人,政府部门要在这方面加强重点人摸排掌控,努力通过不间断动态排查,确保对他们的管控工作全覆盖、无遗漏。既要把具有现实危害性的人员及时纳入视线,又要防止重点人范围扩大化,通过“教育疏导、行政约束、法律威慑”等手段和方式,着重做好重点人的教育转化和管理控制工作,防止正常道路交通秩序成为任何违法分子实施不法手段的媒介。 ③加强突发事件应急处置工作。对于道路交通安全问题可能引发的群体性事件等重大情况,政府部门要进一步完善群体性事件应急响应机制,完善情报预警、应急指挥、协同处置机制,有效预防和处置由交通事故引发的重大突发性案事件。要立足发生最为复杂的情况,细化应急处置工作预案,做好应急处置道路交通安全事件的各项准备,坚决避免类似温州动车“7.23”事件(轨道交通)再次发生。还要着重做好现场处置工作,一旦发生群体性事件,要准确判断事件性质,把握处置时机和方法,处置果断稳妥,执法文明规范,防止因执法不当、处置不妥导致矛盾激化、事态扩大,更要及时权威信息,把握引导方向,保障道路正常通行秩序,维护社会大局稳定。 作者:常林单位:中国人民公安大学 交通安全论文:交通安全统筹信息系统分析论文 1功能需求 结合云南省交通安全统筹在线信息管理的要求,建立基于浏览器/服务器模式的新一代交通安全统筹信息管理系统,覆盖1个公路分中心和50个分理处的统筹业务网络交换数据平台。 1.1业务需求分析 结合实际工作情况,统筹业务处理主要流程。 1.2功能需求分析 本系统根据云南省交通安全统筹中心管理的实际需求,采用B/S架构设计,系统主要包括车辆档案管理功能、统筹单制作功能、退统单功能、出险登记功能、事故查勘记录、事故损失信息登记功能、理赔单制作功能、重特大补助申请功能、代位赔偿功能、安全奖功能、常用统计报表打印功能、单据管理功能及统计分析功能等,实现对云南省统筹中心的各项相关业务信息化管理。 1.3非功能性需求分析 系统要求界面美观、大方,操作简单易懂,提示准确、清晰。从系统基础设施结构、系统软件、技术措施、设备性能、应用设计、系统管理等各个层面确保系统运行的可靠性和稳定性,达到最大的平均无故障时间。系统在大压力和大数据量情况下,页面访问速度快;保证软件性能优化,在测试中进行压力测试,保证减低服务器开销。同时要保障系统的安全性,在平台设计中既要充分考虑信息资源的共享,更要注意信息资源的保护和隔离。要针对不同的应用需求,分别采取不同强度的安全保密措施,包括数据加密存储/传输、数字证书认证、数字签名、细粒度的数据存取控制、防毒防黑、审计和安全管理制度等。 2总体设计构想 2.1系统设计原则 在满足云南省交通安全统筹需求的前提下,本着统筹业务管理,遵行国家颁发的交通行业标准和相关技术标准,按照易管理性、易维护性、稳定性、可扩展性、可复用性、保密性、安全性原则进行设计。 2.2系统整体框架 云南交通安全统筹信息系统由业务处理、基本设置、项目费率、单据管理、在线投统、用户管理、统计报表、统计分析、系统设置、公文管理等多个相对独立的子模块组成,可以完全满足统筹系统不同层次的业务需求,充分共享数据,有机地协调工作。 2.3系统数据库设计 本系统基于三层的WEB体系结构进行开发,采用3个逻辑层的设计模式,分别为表示层、业务逻辑层和数据访问层。在原有B/S体系结构的基础上引入COM组件技术。在这种体系结构中,组件位于应用服务器中,客户端发出HTTP请求到Web服务器,Web服务器将请求传送给应用服务器,应用服务器将数据请求传送给数据库服务器,数据库服务器将数据返回应用服务器,然后再由Web服务器将数据传送给客户端。通过SOA架构更好地重用已有的和新开发的业务。SOA可通过互联网服务器,从而突破组织内网的限制,实现与供应链上下游伙伴业务的紧密结合,减少了业务应用实现的限制,可将组织的业务伙伴整合到“大”业务系统中。SOA具有低耦合性特点,增加和减少业务伙伴对整个业务系统的影响较低,同时具有可按模块分阶段进行实施的优势。采用敏捷软件开发平台进行研发,该平台贯穿了CMMI3过程思想,倡导“分批进入、分批退出、集中设计、一次性完成编码”的开发思想,保证软件开发过程化、体系化、规范化。该平台开发的软件具有以下三个重要的特征:原子化、组件化、SOA化。原子化对象的抽取保证了最大可复用度及应用的良好扩展,组件由原子化对象构造实现了业务的封装及对象接口的定义,基于SOA的组件接口提供了跨平台的应用整合能力。考虑到要处理全省51个分理处的车辆安全统筹业务数据,采用oracle11g大型关系数据库,借助于集合代数等概念和方法来处理数据库中的数据。同时应用六级安全体系,即HTTPSSL、URL参数加密、模块权限、操作权限、数据访问权限、数据库加密保证了软件的安全。为了保证客户端与服务器之间数据之间的数据能快速交换,采用Ajax技术构建更为动态和响应更灵敏的Web应用程序,该技术的关键在于对浏览器端的JavaScript、DHTML和与服务器异步通信的组合。使用Ajax的最大优点就是能在不刷新整个页面的前提下维护数据。对于B/S结构的系统,系统页面不用打断交互流程进行重新加裁,就可以动态地更新。这使得客户端的应用程序更为迅捷地与服务器端响应和交互,可以创建接近本地桌面应用的直接、高可用、更丰富、更动态的用户界面。 3系统效益分析 3.1社会效益分析 目前已建立36000多辆车的档案数据、统筹收入和出险理赔支出、交通安全和理赔奖励等数据,系统运行稳定、用户满意度高。本系统以数据共享为优秀,整合交通安全统筹系统信息资源,建设一个规范、统一、信息资源共享的全省交通安全统筹信息管理平台。系统涵盖全省统筹系统各部门,实现全行业的统筹业务操作一体化和协同办公。实现对全省统筹数据资源的统一管理和动态管理,推动了全省交通安全统筹业务全面信息化的进程。 3.2经济效益分析 本系统实现业务过程电子化、业务数据传递的电子化,节省了大量的电话、差旅费、纸张等成本。在数据交换方面,电子化数据的导入、导出、交换,节省了办公成本;在人力成本上,通过本系统形成统计报表能快速提供决策支撑,节省了大量的人力成本。因此,本系统的实施将在很大程度上降低行政办公费用,具有显著的经济效益。 4结论与展望 结合云南省交通安全统筹工作的需求,建立云南交通安全统筹信息管理系统,有利于业务的统一管理和动态管理,具有广阔的推广前景,可带来良好的社会效益和经济效益。 作者:赵明黎单位:云南省交通科学研究院 交通安全论文:标线与交通安全关系探讨论文 交通标线是由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记等构成的一种交通安全设施,它可与交通标志配合使用,也可单独使用。路面标线是引导司机视线,管制司机驾车行为的重要手段,它可以确保车流分道行驶,导流交通行驶方向,指引车辆在汇合或分流前进入合适的车道,促使更好地组织交通。正确设置交通标线能合理地利用公路有效面积,改善车流行驶条件,增加道路通行能力,减少交通事故。 1道路交通标志标线概述 1.1道路交通标志标线的概念 路交通标志是用图形、符号、文字向驾驶员及行人传递法定信息,用以管制、警告及引导交通的安全设施,它在现代道路交通管理中发挥着重要作用。以规定的线条、箭头、文字、立面标记、突起路标或者其他导向装置,划设于路面或其他设施上,引导司机视线,确保车流分道行使,导流交通行驶方向,指引车辆在汇合或分流。 1.2道路交通标志标线的分类 路面标线是引导司机视线,管制司机驾车行为的重要手段。《道路交通标志和标线》规定的道路交通标线分为三大类:(1)指示标线:指示车行道、行车方向、路面边缘、人行道等设施的标线。(2)禁止标线:告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定,车辆驾驶人员及行人需要严格遵守的标线。(3)警告标线:促使车辆驾驶人员及行人了解道路上的特殊情况,提高警觉,准备防范应变措施的标线。 2公路交通标志标线现状 2.1有关管理部门利益冲突严重 设置标志牌牌中的字数太多,导致高速行驶中的驾驶员可能无法看清楚,或为了看清楚而降低不必要的行车速度,或者根本不看。部门间协调不好还导致一条新路在不设一块标志的情况下即开放通车。老路上交通标志标线年代久远,与新的国家标准保持不一致,且破旧、模糊。另外由于法律监督不强,有关部门对所设标志标线不加强管理导致交通标志标线违法现象存在。而且由于施工过程中没有及时沟通协调,再加上一些施工人员不严格按设计图纸进行施工,微小的差别造成了大问题。 2.2凭经验设置标志 缺乏设置道路标志标线的明确标准,常常会完全根据道路设计人员与道路部门沿线工作或管理人员的个人意见,对道路进行标志设置。道路交通标志的设置在一般设置原则的基础上,更多的是标志设置人员的设置经验,存在的主要问题有:①在同一地点设置多个交通标志,使驾驶员处理的信息过载、辨认时间加长、不易记忆、不能及时做出反应。在同一地点设置交通标志≤4;②1块标志牌上出现很多汉字,驾驶员无法在短时间内识读;③有的标志牌距离危险地点太远,总不见危险地点出现,降低戒备,交通标志失去了其应该起的作用。④标志的大小、高低不一,不协调、认读困难,有的需要车辆减速才能看清楚。 2.4公路交通标志标线维护难度大 1)维护经费难落实,被车损坏的标志不能及时修复;交通标线老化、脱落或反光效果差,不能及时漆划。2)公路交通标志被大肆偷盗,论文一些不法人员大肆偷盗公路标志牌,使车辆、行人处于极度危险之中。 3公路交通标志标线设置与管理的几点建议 3.1提高对公路标志标线设置重要性的认识 科学合理地设置公路交通标志标线可以最大限度地利用公路资源,改善通行条件,提高公路通行能力与安全性,有效维护交通秩序,预防和减少交通事故的发生。作为公路设计人员设计的标志和标线时既要符合国家的标准,同时也要符合道路交通安全畅通,这样才比较完善。因为有很多的交通标志是符合国家标准的,但是从使用者来说,有可能认为不是那么的方便,或者对交通畅通会有一定的影响。合理、正确设置道路交通标志标线能合理的利用道路有效面积,可以平滑交通,提高道路通行能力,减少交通事故,防止交通阻塞,节省能源,降低公害,同时,公路交通标志的合理设置还可以美化路容路貌,起到画龙点睛的作用。为加强公路交通标志标线的管理。因而,需要各级领导在保证公路建设、公路养护的同时,进一步重视公路交通标志标线的管理。清楚的标志和标线可改善驾驶员交通心理压力,起到疏导交通流量、提供道路信息、执法依据及警示驾驶员,禁止某些交通行为的作用。同时驾驶员在道路上安全、高速地行驶,也有赖于道路线向的轮廓分明和标志的清楚,在标志标线诱导、引导下,建立行进方向的参照系,司机对其视野范围更远的道路走向树立了信心。 3.2采用新技术、新材料,提高标志标线的防护性能 如今,道路标线材料如何合理地选择、如何合理地使用都是一个越来越紧迫的问题,每年我国因为标线材料选材不合理、材料的使用不当等问题,给我国的公路建设带来不少损失。针对山区公路的标志不断被盗的现象,将铝合金材料制作的单柱标志及附着式的标志版面改为回收无利可图的复合材料,更换后近半年未发生过标志被盗事件。新型陶瓷-道钉组合标线是研制的一种使用寿命长、安装简便、管理容易的新型组合道路标线材料。这种瓷片不仅表面磨耗后里面依然洁白,不受晴天雨天的影响,据报道,这种标线的使用寿命可长达20年,而且还能防滑。这种标线使用的夜间反光道钉,也与普通的道钉不同。这种道钉高于路面2公分,由于使用的猫眼是高强度的耐磨反光玻璃猫眼,因此车灯照射后不仅能起到反光标线的作用,而且还能使标线成为振荡标线,驾驶员一旦违章压线,就能听到压线的声音,经交通部交通工程检测中心和公安部交通安全产品质量监督检测中心检测,这种新型组合标线外形尺寸、发光强度系数、白色度、摩擦系数、耐腐蚀性等各项指标都达到了相关行业标准,现已被允许在公路交通工程中使用。 3.3优化管理结构,减少部门利益冲突 各个组织为满足自己部门的标准和利益,回避了责任,使其转移为交通参与者个人负担,尽管有汽车保险、人身保险等,但整个社会的总成本还是上升了,作为信息传递系统,如果漠视标志、标线的技术发展、不注重其反馈效果,即使引入ITS技术,其应用范围会相当狭窄,自然效果也不会显著。减少部门利益冲突和补助总信息反馈,依据道路、车辆和人的具体情况适时地改进和更新交通标志和标线。合并交通替察和道路交通设计和管理部门,成立专门的道路工程设施部门管理,减少不必要的损失和负担。 3.4公路交通标志标线“质”与“量”一起抓1)交通标志标线并非越多越好。由于公路交通标志标线对交通安全具有重要作用,许多人容易产生公路交通标志标线越多越安全的认识误区。过多的标志标线使路面信息量过载,容易使驾驶员产生视觉麻痹,注意力分散,从而引发交通事故。因此,过多的交通标志标线不但无助于交通安全,反而会起反作用。目前,注意行人、村庄、交叉路口、急弯路、连续弯道等标志在公路上使用过多过滥之事实。 2)限制性标志的使用。要兼顾公路整体效益的发挥。公路建设迅速发展,使人民群众在感受到方便、快捷、舒适的同时,也感受到交通事故的惨痛。发生交通事故,有诸多方面的原因,不能因此就对公路使用过多的禁令标志。在同一整体上,公路交通部门主要着重于保证公路完好畅通,充分发挥公路的最佳服务功能。公安交通部门主要着重于保障车辆通行安全,尽量减少车辆事故。但确保公路的完好、安全、畅通是共同的职责。如限速标志的设置,现在许多农村公路全程被限制在20km/h或30km/h,其设置理由是这条公路的设计时速为20km/h或30km/h。事实上,公路的设计时速并不是设置限速标志的标准,还要考虑运行速度和管理速度。限速标志的设置标准需进一步探讨。 3)要根据各种交通标志标线的功能和驾驶人员的行为特征进行合理设置。各种标志要根据优先等级进行必要的设置,使之能够为驾驶人员提供连续明了的行路信息,形成一个完整的指示系统。 4结束语 总之,随着全国公路建设的迅猛发展,道路标志标线设计的重要性也越来越引起人们的重视。健全合理的标志标线也给公路出行的人们提供了清晰明了的行路指南。因此,这就要求我们公路设计人员要进一步提高标志标线的设计水平,最大限度的为公路使用者服务。 交通安全论文:乡镇摩托车交通安全管理现状及策略分析论文 编者按:本文主要从我片区农村地区摩托车道路交通安全管理现状;农村地区摩托车发生道路交通事故情况及主要原因分析;加强我片区农村地区摩托车道路交通安全管理的对策三个方面进行论述。其中,主要现状包括:我片区摩托车数量大幅度增加、摩托车驾驶人成份复杂、无牌无证摩托车多未投保,无保障、农村道路交通安全形势日趋严峻、原因包括:驾驶人安全意识差、驾乘人员自我保护意识差、摩托车安全状况差、交通设施不全和设置道路障碍引发交通事故、对策包括:深入宣传,增强群众交通安全意识、要摸清底数,强化对摩托车监管、要严管严治,巩固整治工作成效、完善机制,形成社会综合治理合力等,具体材料请详见。 内容摘要:“5.12”大地震以后,塔水片区的摩托车数量大幅度增加,其无牌无证车辆占到了总数的近2/3这给本来就点多、线长、面广的农村道路,大部分无交通标志、标线等安全管理设施,加之齐抓共管农村道路交通安全机制尚在建立之中,因而片区道路交通人、车、路矛盾日益凸显,这一新情况、新问题严重威胁农村道路交通安全,制约了农村经济发展,影响了社会主义新农村建设。 关键词:见习期间塔水片区摩托车安全管理无牌无证概况 近年来,随着社会经济快速发展,农村道路建设步伐加快,塔水片区摩托车数量急剧增长,涉及到摩托车的道路交通事故日益增多,特别是“5.12”大地震后。农村道路交通人、车、路矛盾日益凸显,这一新情况、新问题严重威胁农村道路交通安全,制约了农村经济发展,影响了社会主义新农村建设。如何进一步加大塔水镇农村地区摩托车管理力度,预防摩托车交通事故的发生,是摆在我们面前一个严峻的课题。现就当前我片区农村地区摩托车交通安全管理现状及对策说说个人的一些粗浅看法。 一、我片区农村地区摩托车道路交通安全管理现状 1、我片区摩托车数量大幅度增加。随着农村经济的发展和农民生活水平的逐步提高,摩托车迅速成为广大农民群众主要的出行工具和运载工具,特别是“5.12”以后在外打工人员陆续回家。据不完全统计,全片区现有摩托车2千余辆,而农村地区摩托车有1千5百余辆。其中有1千余辆摩托车未办理入户手续,3百余辆摩托车未按规定年检。 2、摩托车驾驶人成份复杂。摩托车的增多必然带来驾驶人的增加,一车多驾、夫妻同开的现象已屡见不鲜。由于摩托车驾驶人成份复杂,文化程度不等,因而安全意识上存在很大的差别。不经培训、无证驾车、不戴头盔、违规载客、酒后驾车等问题较为突出,有的甚至不服从管理,冲关闯卡,拒绝接受检查等等,这些为交通事故的发生埋下了安全隐患。 3、无牌无证摩托车多未投保,无保障。由于摩托车驾驶人道路交通安全意识差,因而摩托车办牌办证以及年检年审主动性不强,有些甚至从新车到报废都没有办理注册手续。有的尽管已办牌证,但不按规定参加车辆检验,这就形成车辆无保险、无保障。这些车辆一旦发生交通事故又极有可能逃逸或致使损害赔偿不能到位。 4、农村道路交通安全形势日趋严峻。近年来,我片区道路建设突飞猛进,不仅线路延长、路面拓宽,而且质量明显提高,基本实现了村村互通,通行条件有了根本改善。但点多、线长、面广的农村道路,大部分无交通标志、标线等安全管理设施,加之齐抓共管农村道路交通安全机制尚在建立之中,因而导致了农村地区摩托车管理难。 二、农村地区摩托车发生道路交通事故情况及主要原因分析 由于诸多因素的影响,导致了当前我片区农村地区摩托车事故频发。据统计,2008年1月至12月,我片区农村摩托车发生重大交通事故和死亡人数分别占全片区重大交通事故起数和死亡人数的74%、75%。85%以上的交通事故与摩托车有关,分析事故发生原因主要有以下几个方面: 1、驾驶人安全意识差。无证无牌、酒后驾驶、超速行驶等现象极为普遍,特别是无证无牌车辆,在摩托车事故中占85%以上,驾驶人往往认为摩托车只在农村道路上行驶,不上主要公路,不进城,不出远门,交警扣不到车,查也查不了,没有必要办牌办证,既省心还可以省下一笔费用。然而,这些摩托车驾驶人毕竟未经过正式培训,没有必备的驾驶技能,遇到情况惊慌失措或处置不当,极易引发事故。少数人更是法制观念淡薄,社会公德低下,发生事故后为了逃避善后赔偿,不顾事故受害人的死活,有的驾车逃逸,有的弃车逃跑,导致案件侦破难、处理难、赔偿得不到保障,这些问题的出现往往导致当事人情绪激愤,甚至上访滋事,把矛盾推向政府,造成不良的社会影响。 2、驾乘人员自我保护意识差。一些驾车人自我保护意识缺乏,驾驶摩托车不戴安全头盔,增加了事故的伤亡率。据统计,在涉及摩托车的交通事故中,不戴头盔造成人员伤亡的占死亡道路交通事故的60%。 3、摩托车安全状况差。在农村道路上行驶的摩托车中有不少未经车辆管理部门检验合格,安全性能低下,稳定性能较差及摩托车驾驶人也不大过问车辆的制动系统、灯光及后视镜等安全部件,车辆自身存在很大的安全隐患,必然导致交通事故的多发。 4、交通设施不全和设置道路障碍引发交通事故。乡村道路上缺乏相应的交通信号灯和必要的标志标线及安全防护设施,以致驾驶人在道路上无序行驶,盲目行驶,导致道路交通事故的发生。另外,因建房在道路上堆放大量的建筑材料等,使本不宽阔的道路变得狭窄,使道路交通安全系数减少,驾驶人稍不留意,夜间行驶或酒后驾车就极易引发道路交通事故。 三、加强我片区农村地区摩托车道路交通安全管理的对策 1、要深入宣传,增强群众交通安全意识。要彻底改变摩托车失控无序的现状,首先广大群众必须真正从思想上发生转变,要自觉遵守交通法律法规,人人参与交通管理。为此,要把农村作为宣传教育的重要阵地,积极开展多种形式宣传,开辟交通安全宣传专栏,定期播放公安部下发的道路交通 安全光盘和有关宣传内容,摩托车典型事故案例,提出交通安全注意事项等。通过多层次、多形式宣传,对摩托车驾乘人员因势利导,让他们了解违反交通安全法规的危害性,以及引发交通事故对自己和家庭带来的痛苦,增强交通安全知识,进一步提高广大农民群众潜在交通安全意识,为构建和谐新农村新家园创造良好的交通环境。 2、要摸清底数,强化对摩托车监管。中队要根据辖区内地域、道路、车辆、驾驶人的基本情况,从源头上抓摩托车驾驶人的管理,对未办理牌证的车辆和人员及已办理牌证的车辆和驾驶人分别建立台帐,做到车车见底、人人见底。对未办理牌证的车主要上门入户下发限期办证通知单。同时,希望车管所要严把车辆登记关和检验关,把好驾驶员的学习、培训和发证关,及时将报废车登记造册,实行强制报废,努力提高车辆办证办牌率和年检年审率,从源头上堵塞农村道路交通事故发生的漏洞。 3、要严管严治,巩固整治工作成效。进一步发挥交警中队在农村道路交通管理中的主力军作用,采取与乡镇分管领导、村组干部联合包村、包线、包段、定人、定车、定时、定责任的工作法,实行激励机制,制定奖惩措施,加大管理力度,对无牌无证、未检未审、报废车、拼装车上路行驶、酒后驾驶、不戴头盔等重点交通违法行为进行严查严纠严处。采取日常检查与定点检查相结合,日常查纠与不定期整治相结合,保持整治态势。对无牌无证机动车违法行为,要做到发现一起,查处一起,该罚就罚,该扣就扣,决不手软,最大限度地杜绝和减少无牌无证车上路行驶。 4、完善机制,形成社会综合治理合力。摩托车管理是农村道路交通管理的重中之重,各村党委政府和交警中队要建立和完善农村交通安全联席会议制度,形成由人民政府牵头,村组、农村派出所、交警中队等部门齐抓共管,共同负责的长效机制,各负其责、各司其职,形成合力,从深化安全宣传,完善交通安全设施,消除事故隐患等方面入手,切实把农村道路交通安全基础工作抓细、抓实、抓到位,做好摩托车道路交通安全管理“大文章”。 交通安全论文:城市轨道交通安全工程设计论文 一、城市轨道交通安全工程的概念 1.1定义 城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 1.2安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 1.3安全工程的设计内容 按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 1.3.1火灾 在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 1.3.2撞击 撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 1.3.3电击 产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 1.3.4踩踏 在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 1.3.5人为袭击等 爆炸、纵火、毒气等。 1.3.6建筑物垮塌 运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 1.3.7其他灾害 针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 1.4施工期间 城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 1.5设计期间 项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时: 必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 3.1火源 在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 3.2火灾应急处置预案的编制 在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3.3建筑防火的设计要素 疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 3.4消防给水与灭火装置的设计要素 消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统 3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素 机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 四、结语 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。
交通事故论文:我国机动车交通事故责任强制保险制度研究论文 摘要:2006年3月颁布的《机动车交通事故责任强制保险条例》,初步建立起了以保障车祸受害人为目的的公益性的机动车强制责任保险制度。但《条例》的效力等级偏低,条文过于粗疏,许多具体制度缺乏可操作性,因此,需要在今后的立法中进一步完善,并使之与机动车第三者责任任意险和社会保障制度相配套,以便于在我国真正建立起完整的和行之有效的车祸受害人保障体系。 关键词:交通事故责任;强制保险;责任范围 引言 基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱,我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上,经过十年时间的充分论证,终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》),规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度,借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”),帮扶居于弱势地位的车祸受害人,解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系,预防和减少机动车交通事故,缓和社会矛盾和维护社会稳定。 一、对制度的评述 我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”,同时,《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度,以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险,保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施,国务院于2006年3月30日颁布了《条例》,它共分七章,分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时,投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金,目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。 (一)制度的特色 《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”,加以适当的政策化改造,实现社会正义之目的的成功典范。 之所以说“政府借用‘市场之手’”,是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营,并与任意责任保险配套使用,是任意责任保险的新发展;之所以说“政策化改造”,是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险,但又不是任意责任保险,而是加入了许多公共政策方面的内容,主要有:(1)强制缔约,机动车的保有人必须投保,而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保,为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿,在合同期间,双方均不得随意解除保险合同;(2)无过错赔付,机动车一方投保了机动车强责险之后,对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失,也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任,而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付;(3)受害人权利的扩张,车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人,但是在机动车强责险中,受害人的法律地位得到了极大的提升,其法律地位甚至超过了被保险人,成为了机动车强责险中的两大主角之一,而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说,机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利,而且,在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利,使其权利的扩张达到了前所未有的程度,这些都是对“债权相对性”原则的突破,是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制,这在任意责任保险中是不可想象的。此外,国家基于社会公益,还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制,确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此,笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段,辅之以政策化改造,以实现社会保障之目的。 (二)制度的优势 《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造,其优势十分明显:其一,它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿,以解决受害人抢救费用上之燃眉之急,体现了以人为本的立法精神,是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二,它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险,使某一车祸加害人的责任损失,在全体机动车保有者之间进行分散,从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变;其三,这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度,十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针,并加强这方面的监管,这些举措,实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情,又不损害保险公司的正当利益,实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡,促进该制度的良性发展,更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益,维护了交通秩序,实现社会正义。总之,这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标,做到相关利益主体之间的制度均衡,既不损害市场主体的效益,又维护了社会正义,实现了“有效率的正义”,堪称同类制度之典范。 二、制度本身的不足及其完善 然而,“金无足赤,人无完人”,《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立,但《道路交通安全法》仅有两条相关规定,而《条例》全文也仅有四十多条,且内容较粗疏,缺乏可操作性,与其它相关法律法规的兼容性也不足,因而,在许多方面都有待进一步完善。 (一)被保险人方面的不足及其完善 1.应综合考察被保险人的各项因素,正确厘定保险费率 随着我国经济的发展,人们收入的增加以及汽车价格的下降,总的汽车拥有量将快速增加,而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险,因此,可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大,各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时,国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率,才能降低承保汽车强制保险的成本,同时减轻车主的保费负担,使保险公司自身在竞争中处于有利地位,才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定,为建设和谐社会作贡献。鉴于此,我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制,这是我国立法界的一大突破,但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善,加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素,使弹性费率制进一步完善。 2.被保险人的范围的有关规定有待完善 笔者认为,对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人,即指名被保险人,以及其同居之全体家属,还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人,以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人,此即额外被保险人(袁宗蔚,2000)。在特殊情形下,机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金,例如指名被保险人出借其汽车于邻居,此邻居开车撞伤指名被保险人,指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害,此邻居为保单承保范围内之额外被保险人,保险人应为邻居提出抗辩,并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚,2000)。再比如,指名被保险人及其配偶各有一车,两车发生碰撞,在此种情形下,配偶一方可能控诉对方,而保险人亦当提出抗辩(DonDewees,1996)。从理论上讲,被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限,无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿,从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款,指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念,将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外,可能使我国交通事故保障体系出现盲区,故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。 (二)保险人方面的不足及其完善 1.应缩小保险人的责任范围 纵观世界各国的相关立法,很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为,机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿,为此,各国均规定,该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金,而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人,且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来,保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而,一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此,各国法律大都规定,机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任,而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是,我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围,《条例》第二十一条也规定:“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的,由保险公司按照被保险人因过错应承担责任,在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担,并最终通过较高的保费水平,转嫁到广大投保人身上,反过来,又会影响机动车强责险的投保人的自觉性,从而,从根本上威胁到这一制度的运行。因此,笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是:对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后,保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后,投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制,其意义在于减少小额损失之补偿,因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用,进而降低保险费率,所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征,对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念,且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿,受害人可能夸大人身伤害程度,而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz,2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费,而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章,减少事故的防灾功能。 2.保险人不保事项的有关规定应当完善 所有保险合同中皆有不保风险事故之规定,它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项,是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚,2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任,广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。 机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障,故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定:“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见,交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件,而非因机动车上路行驶带来的损害,即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定:“机动车在道路以外的地方通行时发生事故,造成人身伤亡、财产损失的赔偿,比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥,因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任,而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞,建议将来在修订《条例》时予以删除。另外,道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故:第一,驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事;第二,驾驶人故意造成的交通事故;第三,受害人故意造成的交通事故;第四,因驾驶人酗酒、吸毒或服用麻醉药物等原因造成的交通事故;第五,驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故;第六,被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害,受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于,责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的,而以上情形,或者是当事人故意造成事故,或者是当事人因严重违法行为引发事故,或者二者兼而有之。按照保险原理,故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的,否则就不利于正确引导人们的行为,造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外,当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的,因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然,将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外,并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度,而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时,保险人实际上承担着一定的社会保障责任,是保险业社会管理功能的体现。当然,为平衡当事人利益,补偿保险人因此支出的费用,法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。 3.应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权 为了更好地保护车祸受害人的公益性目的,《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时,仍然有义务向受害的第三人支付保险金,但有权在事后向被保险人追偿,以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比,实际上是增加了保险公司的负担,因此,笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下,注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系,应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权,以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定:机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的,但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的,保险人在给付赔偿金额后,应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权;但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时,保险人无代位请求权,但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的,不在此限。 (三)受害第三人方面的不足及其完善 1.应确定保险人或被保险人的协助义务 鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权,我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认,是一个立法进步。但笔者认为,仅仅规定了受害第三人的直接请求权,还要保证该权利的真正落实,根据发达国家和地区的实践经验来看,还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务,以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助,法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此,相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务: (1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时,应毫不迟延地通知对方,以便对方进行必要的调查和准备,可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。 (2)在受害第三人行使直接请求权时,还应当明确被保险人的必要协助义务,被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如:提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。 (3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务,即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前,保险人不得向被保险人支付保险赔款。 (4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则,是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权,从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿,以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中,如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈,保险人可以终止保险合同,并拒绝承担保险责任,但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成,1991)。国外的机动车辆法定保险中,保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任,可惜的是,我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此,笔者建议,我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验,增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。 2.应完善受害人的救助基金制度 我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金,以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是,笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定,以保证社会救助基金的正常运作。具体而言,有以下几个改进措施可供参考: (1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为,还应当从发达国家或地区的经验看,除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外,还有下列途径可供考虑:受害人死亡,且无人继承的机动车强责险赔款;社会捐赠;从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取,该来源较为可靠且收取便利,同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长,发生交通事故的概率也更高,要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上,新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2%的汽油税(JainesHenderson,1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。 (2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为,车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的,因而不能从中获利,因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理,无疑会加重政府的财政负担,并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此,由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如,加拿大安大略省最初由司法部管理,后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理,现由安大略金融服务委员会管理;美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation,缩写MVAI)负责救助基金管理,该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能,属于半官方主体。笔者建议,鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织,明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚,2005),我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。 3.应建立对受害人的“暂付款制度” 我们知道,在发生了道路交通事故之后,对事故责任人的认定需要一个过程,而对于交通事故的受害人而言,他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾,国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时,受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇,1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定,因此,笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度,以保证对受害人给予及时的救助。事实上,我国各保险公司现行的做法是:在机动车交通事故发生后,在受害人无力支付医疗费用的情况下,被保险人可以将责任保险卡抵押在医院,以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用,由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定,如被保险人确需承担赔偿责任,则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除;如被保险人不需要承担赔偿责任,则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为,我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形,有利于对车祸受害人的救治,但由于欠缺法律的明确规定,实践中往往引起很多争议。如:保险公司常常对医疗费用设立较低的限额,妨碍了对受害人的救治;保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此,在我国现阶段应当明确引入暂付款制度,是对上述做法在法律上的确认和规范,有着非常重要的现实意义。 (四)应建立和完善相应的监管制度 机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险,因此,保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此,目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时,成立专业性委员会(或者是联席会议),对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理,但对于汽车机动车强责险(CALI),另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会),它对CALI的实施起到了良好的作用。 在我国,应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管,同时,成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会,以加强保险业的自律管理。笔者认为,该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等,并且,协会“应当享有一定的自治权,在中国保险监督管理委员会的监督下,对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚,2004)。 此外,为了进一步保障保险人的偿付能力,还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度,规定保险人对于风险系数过高的机动车,实行法定分保。 (五)应当采用单行法的立法模式 与世界各国和地区的相关立法相比,我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。 世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法,主要有三种模式:第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据,再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇:《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务,而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式,如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》,我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》,德国的《强制汽车所有人保险法》,韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟,2001)。 在各国有关强制汽车责任保险的立法中,以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家,如德国、法国、意大利、日本等国如此,就连英美法系国家也有不少,如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。 参照多数国家的做法及我国实际情况,我国应当采用第三种立法模式:单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例,而且就机动车强责险的立法内容而言,有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则,且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定,而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规,其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》,属于《保险法》的下位法,而不是其特别法。因此,《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的,为了克服这一矛盾,强化对交通事故受害人的立法保护,并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性,笔者认为,应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》,使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合,并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定,即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》,从而确立“统一的,体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚,2006)机动车强责险法律规范和制度。 三、与相关制度的协调 根据发达国家和地区的实践经验来看,单靠机动车强责险制度本身,还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护,因此,在完善该制度的同时,还要建立和完善配套措施,构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此,为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度,笔者建议除了完善该制度的有关规定之外,还要处理好与相关制度的关系,具体措施如下: (一)处理好与机动车第三者责任任意保险的关系 机动车强责险是为了使机动车交通事故的受害人获得迅速而基本的赔付,以解决其燃眉之急,因此,它赋予了受害人向保险人的直接赔付请求权,并限制保险人不得以对抗被保险人的抗辩事由来对抗受害第三人,这势必在一定程度上限制了保险公司的经营权益,并导致了被保险人与受害第三人之间相互串通骗保的道德风险问题,为了弥补保险人与被保险入和受害人之间这种不平等,各国的机动车强制责任保险均规定了较低的保险责任限额,大多数国家还规定保险公司仅对受害人的人身损失进行赔付。因此,机动车强责险本身不能给予机动车交通事故的受害人以充分的补偿,也就是说这一强制险制度不能对被保险人的全部责任风险进行分散。而广大机动车保有人要想进一步分散其责任风险只有购买机动车第三者责任任意保险作为补充。另外,保险公司在机动车强责险中必须是“保本微利”经营,其利润空间不大,而为了维持和扩大保险公司的经营能力,也需要发展机动车第三者责任任意保险事业。因此,为了机动车强责险的发展,就必须处理好机动车强责险与机动车第三者责任任意保险之间的辩证关系,不能过分强调机动车强责险的作用,而严重地压缩了保险人的商业利润空间。 交通事故论文:汽车交通事故赔偿研究论文 一、研究汽车交通事故民事赔偿的必要性(或原因) 随着社会经济的发展,汽车等机动车辆日益成为与工农业生产和人们生活紧密相关的重要交通工具。尽管我国的汽车拥有总量占世界汽车总量的比例很低,汽车人均拥有量与发达国家相比也有相当大的差距,但是,受路况、车况差等客观条件及人们交通守法意识淡薄等主观因素影响,我国汽车交通事故的数量和损害后果却并不低。2001年全国道路交通事故为76万件,因道路交通事故造成10.6万人死亡,54.9万人受伤,直接经济损失30.9亿元。大量的交通事故及其严重的损害后果,客观上使交通事故的事前防范和事后处理变得更加迫切。尤其在事后处理上,尽管现行法律对汽车交通违法行为人的行政处罚(如罚款、吊销驾驶执照、拘留等)和追究刑事责任作了详尽规定,但是,对民事赔偿责任的规定还很不完善,使公安交通管理机关和人民法院在解决汽车交通事故的民事赔偿方面难以操作,更让受害人难以了解民事赔偿的具体内容、程序、是否公平等,维护自身权益。 我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成:一是《民法通则》等基本法律;二是《道路交通事故处理办法》等行政法规;三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章,如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省 道路交通事故处理办法 实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知(批复)等规范性法律文件。 但是,上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善,主要体现在: 第一,没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比,在其结构和操作上都比较复杂,在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务,承担更大的风险责任。但是,现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定,没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。 第二、立法矛盾突出:全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点,《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆,汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是,《道路交通事故处理办法》第2条明确规定,道路交通事故(包括汽车交通事故)是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。 第三,对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准,执行时间为当年5月1日至次年4月30日,导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致,不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员,不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际,缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿,没有规定精神损害赔偿。 因此,研究汽车交通事故民事责任的承担,对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。 二、正确理解汽车交通事故的基本含义 本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》(以下称《办法》)的规定,道路交通事故(以下称交通事故)是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员,因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为(以下称违章行为),过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上,可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。 汽车交通事故有以下特征:一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同(里巷),以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定,经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路,包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故,不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定,火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故,依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生,即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故,不属于汽车交通事故。四是有损害后果,因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。 笔者认为,不论道路交通事故还是汽车交通事故,都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释,“事故”是指“意外的损失或灾祸”;“意外”指“意料之外”。因此,凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故,它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件,显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种,曲解了“事故”的内涵,从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任,不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样,就可以对汽车交通事故下定义,所谓汽车交通事故,就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。 这里着重阐明几个相关概念,一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解,只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果,不论其原因如何,不论是否机械事故,均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人(管理人)、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生,可以由公安交通管理机关进行认定和处理;如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害,受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿,可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院起诉。 二是汽车刹车(门伤)事故。汽车刹车(门伤)事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动,与其他物体发生碰撞,或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故,它也属于汽车交通事故。汽车刹车(门伤)事故造成受害人损失,应承担赔偿责任。但是,这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任(实践中,未必有违章行为),主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定,承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任,除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的,承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上,对造成人身伤亡的汽车刹车(门伤)事故,适用严格责任;对仅造成财产损失的汽车刹车(门伤)事故,应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人(汽车所有人或使用人)要求民事赔偿或提起诉讼。 三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则 归责原则,就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下,为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中,损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任,是指以过错作为归责的构成要件,以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定,实质是过错责任原则的发展,它是指若受害人(原告)能证明所受损害由施害人(被告)所致,而施害人(被告)不能证明自己没有过错,则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置,由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则,是指在法律特别规定的情况下,以已经发生的损害后果为价值判断标准,无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任,是指加害人和受害人对损害后果均无过错,以公平考虑作为价值判断标准,根据实际情况和可能,由双方当事人公平分担损失的原则。 汽车交通事故的损害赔偿的归责原则,在各国立法例上不尽相同,从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看,采用的是过错责任。在德国,对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之,则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。 笔者认为,我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法,同时体现我国的立法特点。具体包括:对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任;对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则;对发生汽车刹车(门伤)事故,致乘客(旅客)伤亡的,适用无过错原则,仅造成旅客自带物品毁损、灭失的,适用过错责任原则。理由分别是: 第一,汽车等机动车辆对非机动车和行人而言,是一种危险性比较高的机器,它与非机动车、行人发生交通事故时,汽车及其使用人(或所有人)往往处于优势地位,受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人(所有人)、行人低,因此,汽车使用人(或所有人)应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责,承担教高程度的责任。此外,汽车使用人(或所有人)是汽车运动的受益者,利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价,才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此,对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则,规定由受害人证明损害后果系行为人所致,若行为人不能证明自己没有过错,法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。 第二,机动车之间优势差异较非机动车、行人小,根据交通法规容易认定驾车人的违章行为,便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则,便于事故处理机关迅速认定责任,提高解决事故的效率。 第三、汽车所有人、使用人与乘客(旅客)之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘,承运人(汽车所有人、使用人)就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务,除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的,即使承运人客观上无过失或证明自己无过失,也应承担赔偿责任。应当说,这是新《合同法》第302条对发生的刹车(门伤)致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定,对刹车(门伤)造成旅客(乘车人)自带物品损失的,承运人有过错的,应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错,则根据《民法通则》的规定,可以减轻承运人的责任。因此,对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失,分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。 四、汽车交通事故的民事赔偿的确定 汽车交通事故造成损失后,“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题,也是处理事故,解决民事赔偿的难点问题。 (一)民事赔偿的主体 从理论上讲,汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是,在实践中,非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体,为赔偿请求权人,机动车方常常是施害主体,为赔偿义务人。因此,确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况: 1、事故发生时,机动车所有人与使用人为同一人,赔偿义务人为机动车所有人(这里所指使用人是驾驶车辆的人)。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时,受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。 2、事故发生时,机动车所有人与使用人不同,则应看机动车所有人与使用人(驾驶人员)之间存在何种法律关系,确定赔偿主体。 其一,机动车使用人(驾驶人员)是受机动车所有人雇佣或是该单位职工,机动车所有人与使用人(驾驶人员)之间有雇佣(劳务)合同关系。根据民法通则的规定,机动车使用人(驾驶人员)发生交通事故造成损害时,应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任;该机动车所有人履行赔偿义务后,可依据单位内部管理规定或雇佣(劳务)合同向机动车使用人(驾驶人员)追偿。 其二,机动车使用人(驾驶人员)租用或借用机动车辆发生交通事故时,实践中,常常仅以机动车所有人为赔偿义务人,机动车所有人履行赔偿义务后,再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为,机动车租用人或借用人同机动车所有人一样,是汽车交通运输的受益者,是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害,因此,机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任;为了更有利于对受害人权利的保护,立法上可规定双方负连带责任;受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。 其三,盗开他人机动车辆(包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权)造成交通事故时,机动车所有人不仅主观上无过错,且自己也是受害人,根据公平原则,不应对其他受害人承担赔偿责任。因此,该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。 需要指出的是,目前在许多地方,营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司(运输公司收取管理费)造成交通事故,处理时,通常将运输公司视为车辆所有人,由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为,出资购买车辆的人是车辆实际所有人,在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人,与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样,运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费,其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此,此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。 (二)民事赔偿的范围 汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定,损害赔偿的项目包括:医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为,根据当前司法实践,最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此,在处理个别交通事故时,可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求,充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。 (三)民事赔偿的程序与责任分担 根据《交通事故处理办法》第35条的规定,交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为:交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为,上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于,没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分,导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上,在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间,还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。 如前所述,汽车具有较高的危险性,车辆所有人、使用人应承担更多的危险,用以调整与受害人的关系,实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则,行为人与受害人具有同等过失的条件下,考虑到双方对道路交通法规注意的轻重,按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣,分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在:事故发生时,汽车(机动车)之间,以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者;汽车(机动车)与非机动车之间,以汽车(机动车)为优者;汽车(机动车)与行人、乘车人之间,也是以汽车(机动车)为优者。 在确定损害赔偿时,酌情考虑“优者负担危险”的因素,可以使受害人在交通事故发生时的因弱者(劣势)地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿,符合公平原则,更利于对受害人的权利保护。因此,交通事故处理的公式(或程序)应当是: 交通事故责任+“优者负担危险”=损害赔偿责任 具体落实到汽车交通事故的处理上是: (1)汽车与汽车之间的交通事故:首先,根据违章行为确定过错,认定事故责任,初步确定赔偿的承担比例;然后,分析汽车之间的优势,对优者酌情增加承担比例;最后,根据增加承担比例后的结果,确定损害赔偿的分担比例。例如,一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞,发生修车费10000元(东风大货车3000元,长安面包车7000元),交通管理机关认定两车负同等责任,初步确定赔偿比例各为总损失的50%,即双方各承担5000元,但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多,在事故发生时占有优势,故酌情增加10%的承担比例,最后,东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%,即东风大货车方承担修车费6000元,长安面包车方承担修车费4000元。 (2)汽车(机动车)与非机动车、行人之间的交通事故:确定赔偿责任的程序和思路同上。但是,应当指出的是,当汽车(机动车)无责任时,若非受害人故意自己伤害或进入高速公路,汽车(机动车)方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定,正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底,需要在立法和学理研究中进行完善。 交通事故论文:交通事故定义分析论文 摘要:随着社会经济的不断进步和发展,交通事故也是频频发生,给社会的稳定和经济的发展都造成了消极的影响。当前,对交通事故这一现象的成因、防治也引起人们越来越多的关注。 关键词:事件事故交通事故交通肇事 一事物的出现,人们必然要从性质上对该事故作出判断,从而能更好地对该事物进行认识和处理。同理,随着社会经济的快速发展,人们之间的交往、沟通越密切,人们出行也就越发频繁,代步工具也越来越快捷、先进。因而在出行过程中引发的各种交通问题也越来越引发人们的深思。其中,最基础、最根本的的问题就是交通事故的涵义。 一、我国现行法律对交通事故的定义 关于交通事故的定义,在我国最详尽、最权威的莫过于自2004年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道交法》)。该法第八章附则第一百一十九条第五项明确规定了交通事故的定义,即“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。” 上述定义不难看出,构成交通事故必须同时具备以下几个特征: (一)交通事故必须是事件,而不是行为。换句话说交通事故可以是一行为导致的结果,也有可能是单纯的事件。 (二)一方主体必须是车辆,包括机动车或非机动车。 (三)必须发生在道路上。此处的道路,按照《道交法》第八章附则第一百一十九条第一项之规定,是指“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方,包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。” (四)必须有危害结果。包括人身伤亡或者财产损失,或者人身伤亡和财产损失同时具备等情形。 (五)人身伤亡或者财产损失的危害后果必须是车辆造成的。按照“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义划分主谓宾结构可以得出危害结果是由车辆造成的。此处的造成,应当包括直接或间接造成的。例如,某甲驾车违反交通法规定过失危害公共安全直接将不特定的某乙撞死,那就属于直接造成。若行人某甲因急事在机动车上狂奔直接撞在了正常停放在路边的汽车上,则为间接造成。 (六)必须是基于过错或意外。 二、《道交法》对交通事故定义的不足 《道交法》对交通事故的定义可谓进一步详尽,但仍有值得商榷之处。 (一)将主体直接表述为车辆,是否属于语法错误。 车辆是物体,本身没有意识,不可能存在过错或过失;车辆本身不能运动,并不能单纯造成他人人身伤亡或财产损失的危害后果。因此直接将交通事故的主体认为是“车辆”本身,属于语法错误。将“车辆”理解为“驾驶车辆”体现出人的主观能动性更为准确。并且,此处的驾驶应当作广义的理解,即包括驾驶的准备阶段、驾驶实行阶段,直至驾驶结束后车辆停止时的持续状态整个过程。换句话说,车辆只要出现在道路上即可,而是否处于运动状态则无需考虑。如,违规停车引发的事故也属于交通事故。 (二)一方的主体必须是车辆,即发生事故的主体必须是车与车之间、车与人之间,而将人与人之间绝对地排除在交通事故主体之外,有欠妥当。 具体来讲,根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条“违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的,处三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条“从事交通运输人员或者非交通运输人员,违反交通运输管理法规发生重大交通事故,在分清事故责任的基础上,对于构成犯罪的,依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚”的规定,可以看出,一是行为人构成交通肇事罪必须是建立在有交通事故发生的前提之下。没有交通事故,就不可能出现交通肇事罪的情形。也就是说,一行为只有可能首先是交通事故,才有可能成为交通肇事案件。即交通事故与交通肇事罪之间是包含与被包含的关系。 二是交通肇事罪的主体是指一切违法交通管理法规而造成重大危害结果的人员,即既包括车辆(包括机动车和非机动车)驾驶人和在道路上行走的行人,还包括车辆乘坐人(乘客)、在道路上从事其他活动的人等等。举例如下: 例一:行人甲因急事回家,在人行道上急速奔跑,多次与他人发生肢体擦碰,不小心将一行走的老妇碰倒在地,致死该老妇头部着地死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。 例二:行人甲闯红灯横穿马路,乙驾驶汽车正常行驶为了躲避甲紧急避险撞到路边灯柱,致车上乘客丙死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。 例三:乘客甲坐在乙驾驶的公共汽车上,猛然发现自己坐错了车,立即要求乙停车。乙以未到站为由不停。甲硬拉车门强行下车, 结果在混乱之中导致另一乘客丙从车上挤下。乘客甲的行为构成交通肇事罪。 例四:乞讨人甲在机动车道内穿梭在车辆中进行乞讨。甲举起手中的乞讨棍往乙正常驾驶的汽车瞬间伸出,意图拦停乙驾驶的汽车后进行乞讨。乙猝不及防,在紧急避险中车辆失控致路边一行人丙死亡。乞讨人甲的行为构成交通肇事罪。 由此可见,一般情况下,交通事故的主体应当包含交通肇事罪的主体。《道交法》将交通事故的主体仅局限于车与车和车与人之间是不准确的。 (三)必须是因过错或意外的规定过于笼统,也存在歧义,不利于实践中辨别和操作。 1、因过错的理解有歧义。 (1)因谁的过错不明。仅仅从“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义中,容易理解为仅指车辆一方的过错或意外。这样理解,显然与现实中出现的车辆一方无过错非车辆方全部过错的情形仍然认为是交通事故的做法相违背。如行人进行高速路被甲驾驶汽车正常行驶而撞死,此案明显属于交通事故。 (2)是否可以理解为只要存在过错即可而无需理会引发过错的对象或原由。按照事故发生的原由,过错可能是车辆驾驶人本人的过错导致的,还有可能是他方的过错导致的,也有可能是双方或多方的过错导致的。是不是只要发现有一方存在过错,就一定是交通事故呢?举例如下: 例五:某甲驾驶车搭载妻乙在路上正常行驶过程中,二人发生争吵,妻乙愤而突然开车门跳车致死。此案是否为交通事故?本案中,甲无任何过错,二人的吵架行为并不是违反交通法规的行为。乙愤而开车门跳车的行为侵犯的法益主要是违反了正常的交通管理秩序。对于乙的行为甲无法遇见(排除甲放任其妻死亡的可能性),应为意外事件。 例六:某甲驾驶公共汽车搭载乘客在高速路上正常行驶,突然车内发生抢劫案件。歹徒逼迫某甲驾车继续前行,乘客乙慌乱中砸破车窗跳车意图逃生,结果给摔死。此案是否为交通事故?本案中,甲无任何过错,乙为逃跑而跳车在主观上明知给自己造成的危害要么是放任的间接故意要么是过于自信的过失。乙跳车的行为虽然在客观上侵犯了正常的交通管理秩序这一法益,但并没有引起对他人人身或财产的侵犯这一更大的法益,而且乙的自救行为主要目的是为了保护自身的生命财产安全这一法益。并且,乙逃跑所引发的一系列法益受损,是歹徒实施故意犯罪所能预见或应当预见到的,故而应当由歹徒来承担因故意犯罪所带来的一切后果。换句话说,即使乙跳车的行为引发另一起交通事故的发生,也应当作为歹徒实施故意犯罪造成更为严重的危害后果而加重处罚。故而不能作为交通事故处理。 例七:某甲驾驶机动车在道路上实施抢夺,在抢夺行人乙的皮包时因乙不放手将其拖倒并拖行数十米后致乙死亡。此案是否为交通事故?本案中,甲在道路上实施故意犯罪行为,其行为不仅侵犯了正常的交通管理秩序,侵犯的更大的法益是他人的人身财产安全。侵犯正常的交通管理秩序这一法益只是侵犯他人的人身财产安全这一法益的必要手段而已,二者为牵连关系。故而不能作为交通事故处理。 例八:某甲酒后躺在自己停放在路边的车内睡觉,因为车窗封闭时间过长缺氧而导致自己窒息死亡。此案是否为交通事故?甲将车停在路边,可能已经侵犯到正常的交通管理秩序(即违规停车)。甲死亡因缺氧而死,系甲操作不当。甲操作不当的行为(即关车窗)并没有违反正常的交通管理秩序,也未危害到公共安全,系典型的常识性错误。故而不能作为交通事故处理。 由此可见,过错的引发对象和原由,对于某案是否为交通事故有重要作用。 2、此处的过错或意外的概念和内涵不清楚。 (1)过错,按照我国法律的规定包括故意或过失。此处的过错是仅指故意或过失还是既包括过意或过失呢,存在疑问。 故意,名词解释为存心,有意识地,即明知不应或不必这样做而这样做。我国刑法中,犯罪故意是指明知自己的行为会发生危害社会的结果,并且希望或者放任这种结果发生。可见,我国刑法中所指的故意,是针对行为导致的危害结果而言的,并不是仅仅针对行为本身。同理,过失犯罪是指应注意、能注意而不注意或注意到了却轻信能避免而造成了危害。由此可见,在犯罪领域内研究的主观心态,都是针对行为人对危害结果的心态,而不单纯考虑行为人对某行为的心态。 可见,单纯考虑过错是否包括故意或过失是没有实际意义的,必须结合行为和危害结果予以考虑才有意义。 (2)过意或过失,是指对违反交通管理法规的行为存在故意或过失,还是指对造成的人身伤亡或者财产损失的危害结果存在故意或过失,存在疑问。行为人对违反交通管理法规的行为在主观上可以是故意,也可以是过失。例九:行为人明知道闯红灯是违法《道交法》还闯红灯,可见行为人针对违法行为而言在主观上是故意,但是行为人对闯红灯可能导致的危害后果应当能预见但是却轻信能避免,因而对危害后果又是过失心理。例十:行为人没有看清楚错把红灯当绿灯致使客观上闯了红灯,此时行为人在主观上应当为疏忽大意的过失,过失闯了红灯之后导致与其他正常驶入路口的车辆发生了碰撞,因而对危害后果又属于疏忽大意的过失。 可见,交通事故中的过失适用于危害行为和危害结果,但是交通事故中的故意则只能适用于危害行为,而不能适用于危害后果。否则,即为故意犯罪。 (3)意外。 (1)此处的意外是仅指不可抗力还是指既包括不可抗力又包括意外事件。 一是包括不可抗力。不可抗力,是指不能预见、不能避免和不能克服的客观情况。主要包括三种形式:自然灾害,如台风、洪水、冰雹;政府行为,如征收、征用;社会异常事件,如罢工、骚乱。 例十一:某甲驾驶车辆在道路上正常行驶,突发地震,导致汽车翻车,致使车上多人重伤和死亡。整个案件中,某甲不存在过错,也无法抗拒。 例十二:某甲驾驶车辆在道路上正常行驶,突然出现了暴乱事件,致使某甲的车辆被暴乱者砸坏挡风玻璃,某甲惊吓过度车辆失控,致多名群众重伤和死亡。 二是包括意外事件。意外事件是指行为人虽有预见的义务,根据行为人的自身状况和当时的环境、条件,不可能预见。 例十三:某甲驾驶车辆在道路上正常行驶,忽然从山上滚下来一个大石头,正好砸在汽车上造成车辆毁损,多人死亡和受伤。整个案件中,某甲虽然有预见的义务,但是按照当时的条件,某甲无法预见到路边山上会有大石头滚下,因面属于意外事件。 例十四:某甲驾驶车辆搭载某乘客乙在道路上正常行驶,乙认为某甲绕远路,甲辩称是抄近路。乙见甲行驶的道路较为偏僻,在要求甲改变行驶路线未果的情况下误认为甲会对自己实施不法行为而瞬间开车门跳车致使双腿断裂鉴定为重伤。乙假想防卫。按照当时的环境、条件,甲对乙的跳车行为不能遇见,因而属于意外事件。 (2)不少理论认为交通事故的意外仅指自然灾害。如化学工业出版社2007年1月出版的由刘建军主编的《新编交通事故处理实用手册》一书第一章第一节第一问“什么是道路交通事故?”中认为“交通事故不仅是由于交通参与者违反交通管理法规造成的,也可以是由于意外造成的。如地震、台风、山洪、雷击等不可抗拒的自然灾害”可为代表。既然自然灾害能成为交通事故。同样,意外事件也可以成为交通事故。二者都属于行为人在主观上没有任何故意或过失,都是因为客观等其他原因造成的危害后果,与行为人的行为没有任何直接的因果关系。因此,将交通事故的意外仅理解为自然灾害,是以偏概全的做法。 三、交通事故的准确定义 基于交通事故定义的上述局限性和不完整性,笔者认为应当对交通事故定义进行如下修正。 交通事故,是指行为人基于交通运输方面的过错或者车辆驾驶人驾驶车辆因为意外,在道路上,过失造成不特定人人身伤亡或财物损失的事故。 (一)交通事故首先必须是事故。伯克霍夫认为,事故是人(个人或集体)在为实现某种意图而进行的活动过程中,突然发生的、违反人的意志的、迫使活动暂时或永久停止的事件。事故的含义包括:一是事故是一种发生在人类生产、生活活动中的特殊事件,人类的任何生产、生活活动过程中都可能发生事故。二是事故是一种突然发生的、出乎人们意料的意外事件。由于导致事故发生的原因非常复杂,往往包括许多偶然因素,因而事故的发生具有随机性质。在一起事故发生之前,人们无法准确地预测什么时候、什么地方、发生什么样的事故。三是事故是一种迫使进行着的生产、生活活动暂时或永久停止的事件。事故中断、终止人们正常活动的进行,必然给人们的生产、生活带来某种形式的影响。因此,事故是一种违背人们意志的事件,是人们不希望发生的事件。 可见,交通事故是多种事故中的一种具体现象。因此,认为交通事故属于事故更为准确、直接。 (二)交通事故必须造成了危害后果。即造成了人身伤亡或者财产损失。没有人身伤亡和财产损失的交通事故是精神层面的事故。 (三)交通事故必须是对公共安全有威胁,即有可能危害到不特定人的人身和财产安全。 1、此种威胁,只要客观上可能对公共安全造成威胁即可,并不要求行为人对公共安全造成威胁是否明知。例十五:某甲驾驶机动车违章进入非机动车道,甲的这一行为已经对公共安全产生威胁,即可能危及不特定的行人的人身和财产的安全,行为人甲只是轻信能避免而已。例十六:某甲驾驶雨刮器有故障的汽车行驶正常在道路上,某甲并未意识到已经威胁到公共安全。突然天下大雨,遮挡了视线,因雨刮器故障无法保持良好视线。情急之下甲紧急停车,导致跟随甲的乙车追尾致乙车车上三人死亡。此案属于交通事故。 2、此处的对公共安全的威胁可以是故意,也可以是过失。基于行为人实施的违反交通运输法规的行为是故意还是过失的不同,对危害公共安全的威胁也会产生故意和过失两种形式。例十七:某甲酒后违法驾驶机动车,对于公共安全的威胁在主观上就是故意,在客观上也实施了对公共安全造成威胁的行为,但并不能说某甲就构成了“以其他危险方法危害公共安全罪”。甲虽系酒后驾车,但是甲是基于对本人过于自信的过失,轻信自己能避免危害结果的发生。换句话说,对危害结果的发生,是行为人不想看到的。因此,甲的行为只能是交通肇事罪,而不是以其他危险方法危害公共安全罪,也不是过失以其他方法危害公共安全罪。例十八:某甲驾驶机动车未看清楚路牌导致进行某单行路段,与乙正常驾驶的来车发生碰撞。本案中,某甲的行为系过失,其过失行为也危害到公共安全,但是对于危害结果,行为人甲因为疏忽大意未能预见到。因此,甲的行为构成交通肇事罪和过失以其他方法危害公共安全罪的法条竞合犯,根据普特条款的原则,以交通肇事罪定罪处罚。 3、此处的不特定人,不是指结果上的不特定人,而是指该危害行为发生前可能对不特定人造成损害,在结果上完全可能出现只对特定人和财物造成了损害。但这并不妨碍交通事故本身的成立。例十九:某甲驾驶机动车超速行驶在路上,由于车速过快撞在了路边的灯柱上造成自己重伤。本案虽然只是造成了甲特定人的死亡这一危害结果,但是由于甲超速行驶对公共安全已经造成威胁,只是结果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已,这并不影响到交通事故的成立。 (四)交通事故必须发生在道路上。非道路上发生的事故,由于不影响到交通运输,当然不属于交通事故。 (五)根据行为人主观上是否存在过错,将交通事故的类型分为了有过错的交通事故和意外的交通事故。一是有过错的交通事故,在主体上并不要求,一般主体即可。但必须要求行为人是基于交通运输方面的过错,即行为人有故意或过失违反交通运输方面的行为。二是对于意外的交通事故,在主体上有限制,必须是车辆驾驶人,因为在意外的情形下车辆驾驶人才有可能危害到公共安全。很难想象,非车辆驾驶人在意外情况下可能危害到公共安全。但也不能绝对化。例二十:某甲系挑夫,四处帮人挑东西以赚取工钱谋生。某日,甲帮某乙挑两箱价值50万的金银首饰行走在人行道上,由于突遇台风,某甲把持不住,台风将首饰卷走掉下人行道旁的河中冲走。还把某甲挑东西的扁担给卷入半空,掉下来后砸到另一行人丙并致其死亡。此行为能否认为是交通肇事,有待商榷。 (六)过错,必须是基于交通运输方面的过错,而不能是其他过错。否则构成他罪,而不是交通事故。例二十一:路边有一施工工地,工人甲在操作不当致使高空架倒塌,直接砸在一行驶的车辆上致该车司机乙死亡。随后,另一行驶的汽车见状躲避不及,也撞在了倒塌的高空架上致该车司机丙死亡。此案是否为交通事故?高空架倒塌是引发事故的直接原因,但高空架倒塌的原因是工人在生产作业中操作不当引起,工人的行为违反的是生产作业管理的规定,而不是交通运输的规定,因而属于重大责任事故罪,而不是交通事故。 综上所述,交通事故的定义是否准确,关系到事故能否得到正确、合法的处理,必须予以高度重视。 交通事故论文:道路交通事故责任问题研究论文 近年来,因汽车交通事故引发的损害赔偿案件大幅度上升,目前法院处理交通事故责任赔偿的依据主要是国务院颁布的《道路交通事故处理办法》,由于该法规对有关责任问题的规定过于简单,导致审判实践中对交通事故损害赔偿案件的处理做法不一。本文对汽车交通事故责任的有关问题发表些意见。 一、汽车道路交通事故责任的正确认定 按照《道路交通事故处理办法》的规定,道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员,因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为,过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此,道路交通事故责任,是交通事故责任者依法应当承担的责任。[1]汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任,认定该责任应当考察以下几个构成条件: (一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生 按照我国有关法规的规定,只有发生在道路上的汽车道路交通事故,才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷),以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方,[2]不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。[3]因此,只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任,除此以外,铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路,均不属于交通事故中所称的道路,发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。 (二)受害人因交通事故受有损害 (三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失 按照《办法》第2条的规定,构成侵权行为法上的交通事故责任,仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为,应采用过失推定的方法。具体讲,要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规,如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规,则推定其有过失,驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失,实际上是法律上的过失推定,这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看,行为人的违法行为之所以被推定为有过失,正是因为行为人违反了法定的特殊义务,而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害,故无需由原告就过错举证。 (四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系 相当因果关系一般是指“若无该行为,通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为,通常会发生该损害的场合”。[4]史尚宽先生人为,一般有发生同种结果之可能者,其条件与其结果为有相当因果关系,相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因,并认为各个行为在原因力上是等同的。[5]驾驶人违反保护他人的法律,应推定其有过失,但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系,则不发生赔偿责任。那么,是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此,日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽,曾隆兴先生认为,在通常情形,车辆如未碰触被害人身体者,自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边,被害人因而惊慌失措,跌倒受伤死亡者,有时仍应负过失之责。[6]而日本实务界也采与台湾相同之立场,例如,日本判决谓:于侵权行为,认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系,通常须车辆直接接触被害人,或车辆中突出之物体接触被害人,但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人,但如车辆之运行反于被害人预测之常轨,致行人失去避免危险方法,以致跌倒受伤害时,则车辆之驾驶与行人受伤之间,自有相当因果关系。[7]我们认为,以上述标准认定相当因果关系未免失之过严,无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上,不应拘泥于人车接触说,否则对受害人保护将十分不利,例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤,如果严格按人车接触说认定因果关系,则甲车未与丙接触,不存在交通事故责任中所说的相当因果关系,那么,甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任,此时丙的举证责任将加重,甲则不负举证责任。但事实上,甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤,因此对交通事故中相当因果关系,应作扩大理解,不应仅限于人车接触。二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一:替代责任 《办法》第31条规定,机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故,负有交通事故责任的,由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任;驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后,可以向驾驶员追偿部分或者全部费用,此为代负责任(替代责任)的规定。 对英美法中,雇用人对其受雇人于从事职务时,因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任,台湾学者将其称为代负责任,大陆学者将其称为雇用者责任;而在大陆法系国家,则将此种责任定义为雇用人侵权责任。 现代社会,汽车所有人亲自驾车从事事务者,不在少数,但对企事业组织而言,常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时,不法侵害他人法益,此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任,由于雇员财力通常较为薄弱,受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益,自应负担损害,此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。 机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时,应考虑以下因素: (一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系 如何认定雇用关系的存在,有人认为,应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系,同时要考察驾驶人是否受有报酬,符合上述条件者,可认为雇用关系的存在。我们认为,汽车交通事故责任中的雇用关系的认定,应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限,不应局限于是否存在书面合同和受有报酬,凡事实上为他人驾车提供劳务者,不问有无合同、报酬,均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等,只要这些人与正规的从业人员一样,客观上接受雇用者之指挥、监督,即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系,而无选任、监督关系,就不存在受雇人责任。例如,甲乘出租车,甲与司机存在合同关系,但因不具有选任、监督关系,无责任之存在。 实务中,如果出借之司机造成他人损害,责任由谁承担?例如,甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙,但丙之工资仍由乙公司支付,搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日,丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁,丁请求赔偿,甲公司与乙搅拌站互相推诿,拒绝承担雇主责任。我们认为,出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时,究应由原雇用人或临时雇用人负责,应依以下标准认定:1.在损害发生时,谁监督或控制受雇人行为;2.雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中,丙驾车从此工地赴彼工地,显系受甲公司指示、监督,乙搅拌站虽为其支付工资,但对其已失去指示、控制,丙已失去其为乙站的雇用人的负格,难以确认搅拌站对其有雇主之责;况且,丙从此工地赴彼工地,显系为甲公司之利益执行任务,基于受益者承担责任的原则,甲应承担雇用人责任。当然,当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时,则可基于保护受害人利益之原则,衡平各方利益,判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。 (二)是否是“因某事业”而雇用他人 此所谓“因某事业”,不以该事业的营利性为必要,非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。 (三)是否是在执行职务范围内 损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联,雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题,我们认为,界定执行职务范围的总的标准,是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然,由于交通事故发生的情况是复杂的,因此决定驾驶人的职务范围,除遵循上述总的标准外,还应考虑下述各种因素:1.职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内,并且有为雇用人服务的目的,可认为是职务行为。2.职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为,该行为确与职务有内在的关联,则应认定为属于职务范围。3.故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人,如果其行为与职务有内在关联,即使其目的是为了达到私利,也应认定为职务范围。4.嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事,借机处理自己私事,导致交通事故损害发生,雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两方面因素。例如,甲驾车送货,绕道回家探望父母,途中将人撞伤。因探望父母是私事,与职务无关,雇用人自不负责。 (四)驾驶人违章致第三人损害 就某一案件,如从上述各方面考察符合条件者,可认定雇用人的代负责任。有疑问的是,驾驶入执行职务发生侵权行为,雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意,或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定,而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由,因此我们认为,雇用人责任应采无过失责任。即:只要驾驶人因执行职务造成他人损害,雇用人即应承担代负责任。 与审判实践有关的另一问题是,如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任,为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是,于此情形,均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告,并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利,国外立法也有先例,然而我们认为此法不妥。原因是:1.从《办法》的规定看,对于代付责任发生的情形,强调由雇用人承担全部赔偿责任,只有在其赔偿损失后,方能向驾驶员追偿。这说明,代付责任的义务主体只能是雇用人,驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后,对驾驶员享有的是不当得利返还请求权,由于请求权基础不同,二者很难承担连带责任,因此代负责任不是连带责任。2.从有关司法解释角度讲,将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定,个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的,其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3.有人认为代付责任是不真正连带债务,我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务,是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付,各自独立负有全部履行的义务,并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是:(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较,很显然,在机动车肇事代负责任中,受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权,驾驶员对受害人也不负有债务,因此代付责任不是不真正连带债务。 我们认为,《办法》第31条规定的代负责任,是一种独立的民事责任,是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务,而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体,也不负有赔偿受害人的义务,在机动车肇事代付责任纠纷中,被告只能是雇用单位。 三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二:垫付责任 《办法》第31条还规定,交通事故责任者对交通事故造成的损失,应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的,由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任,垫付责任的法律特征是: (一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提,而且此种责任仅限于金钱给付责任 (二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提垫付责任类似于一般保证责任,垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权,只有当驾驶员即实际侵害人资力不济,无力承担赔偿责任时,垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累,受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意,虽然二者均为被告,但应明确,只有在查明驾驶员无力承担责任时,方能判决垫付人承担垫付责任。因此,在一定意义上讲,垫付责任是一种填补责任,补足驾驶员无力承担之部分,以减轻受害人的损失,其既不是为减轻驾驶员的责任,也不是惩罚垫付责任人,而是一种衡平利益的责任。 (三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提 由于垫付责任人不是真正的侵权行为人,由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失,因此此责任的承担应严加限制,仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定,垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点,实践中应注意: 1.驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司,而汽车的所有权人是丙厂,甲驾车撞伤丁后无力赔偿,于此情形,谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看,丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉,一旦被诉人也无力承担,则另行起诉另一人。这样会导致丁需起诉两次,法院就同一事实审理两次,于诉讼上并不经济。我们认为,于此情形,乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务,乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利,可将乙公司和丙厂列为共同被告,但判决中载明:乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务,其中一人清偿后,另一人的义务便免除,实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任,我们认为并不妥当。 2.如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师,甲个人拥有一辆轿车,一日,甲驾车撞伤丙,甲无力赔偿,乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生,究其原因,乃是近年来汽车已进入千家万户,个人拥有量日见增多。如上案所述,与汽车无任何关系的单位,仅因肇事人是其单位的一员,单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解,其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列,显然车辆所有人并非驾驶员所在单位,因此,似可得出结论:上述情形,乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑,仅因肇事人是其员工,就令其承担垫付责任,难致公允。因此,对此条作下列扩张解释较为妥当:驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害,无力赔付时,由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害,其所在单位不承担垫付责任。就此问题看,《办法》第31条的规定确有检讨的必要,应当予以修正或由有权机关作出有权解释。 (四)垫付责任只能发生在执行职务之外 如果交通事故发生在执行职务期间,那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任,而非垫付责任。 (五)垫付责任是一种法定责任 由于垫付责任是一种法定责任,只有法律、法规明确规定此种责任时,方发生垫付责任的承担,不能扩大适用。 (六)垫付责任是一种代偿责任 承担垫付责任的人有权向侵权行为人追偿全部或部分费用。 交通事故论文:交通事故社会救助基金立法论文 【摘要】机动车第三者责任强制保险条例中规定了交通事故救助基金制度,但没有明确规定救助基金的运营和监管由哪个部门负责,也没有更具体的立法例可供遵循,所以一直未能得到有效实施,本文围绕交通事故救助基金制度的运作模式、资金来源、救助范围、代位追偿等提出几点意见,希望能引起业界同仁的共同关注,并促成该制度的付诸实施。 【关键词】机动车交通事故责任保险救助基金 《机动车第三者责任强制保险条例》自从2006年7月1日实施之后,就一直倍受社会各界的关注,其基础费率和赔偿的责任限额也经历了若干调整,越来越臻于科学和完善,但与之相配套的交通事故救助基金制度却一直被冷落。一个制度的有效运作需要一系列配套制度的支持,只有相互勾连构成的制度系统才能真正发挥制度设计的初衷。制定得再好的法律也不可能“单枪匹马”地解决复杂的社会问题,尤其是像我国恶劣的道路交通安全状况这样的社会顽疾。《机动车第三者责任强制保险条例》只有辅以一系列的相关规范和措施,并经过长时间的努力方能完成其历史使命。[1]我国很多制度的构建或引进往往忽视配套制度建设,从而导致很多精心设计的制度形同虚设。机动车第三者责任强制保险也是如此,它需要包括救助基金等一系列配套制度的支持。机动车损害赔偿责任、机动车损害赔偿责任保险和道路交通事故社会救助基金制度是现代人类社会为了对应因机动车的使用造成的社会损害而建立的三位一体的法律体系。[2] 一、救助基金的性质与运行模式 救助基金是社会救济的一种,其补偿不以保险合同的存在为依据。尤其是在未投保强制保险及强制保险人无支付能力等情形下,救助基金的补偿与保险利益之间已无任何联系。此外,救助基金虽以从机动车所有人缴纳的强制保险费中提取的一定比例,作为主要来源,但其补偿的依据仍然是未投保强制保险或肇事后逃逸的机动车所有人的事故责任,未投保强制保险的机动车所有人并未缴纳强制保险费,因此,此种补偿已不具有危险共同分担或经济互助的特点,从而脱离了保险的基本属性。救助基金的性质只能解释为,国家出于保护受害人的公共政策目的,为弥补强制保险制度力所未及的不足,经由立法创设的社会救济制度。 1、救助基金的特性 道路交通事故社会救助基金是为了及时抢救在道路交通事故中受害者生命的需要,由国家向社会募集、筹措、罚缴和追偿资金,用以在特定的条件下,依照一定的标准和程序,向医疗卫生机构替代当事人预先垫付抢救费用的一种金融活动。从救助基金的定义可以看出,救助基金有以下几个特征: (1)适用对象的特定性。救助基金是一种用于特定事项、特定人员的专款资金。特定事项是指救助基金仅适用于道路上发生交通事故致伤人员危险期的生命抢救,而非其它病因的抢救或脱离危险后的继续治疗。特定人员是指在道路交通事故中受伤并需要抢救的人员,而不是一般情况下的其他人员。救助基金的使用还有一定的程序和额度限制,并且需要满足一定的条件。 (2)保障程度的有限性。救助基金承担的是一种社会救助职能,具有显著的社会公益性和优抚性,而不带有盈利、增值功能。从这一层面考虑,救助基金只能对交通事故受害者提供最低限度的补偿,而不可能全包全揽。其救助的内容不会过多地涉及财物损害,更不会涉及精神损害,而是偏重于补偿身体损害的倾向。[3] (3)经营模式的特殊性。救助基金和商业保险不同,不能走商业化运营的模式,它是一种社会公共基金,要完全按照公共政策的要求来运作,不宜过分考虑成本和收益问题,但同时为了防止公共管理部门“不计成本”的滥用,还需要由国家相关部门对此加以监督管理。 2、其他国家的交通事故救助基金制度 为了确保受害人在加害人不明的交通事故中也能够得到及时的救济,许多国家设立了由政府运营的机动车损害赔偿保障基金。美国一些州建立了未获清偿判决救助基金,在加害人未投保责任险、逃逸、失去清偿能力以致无法赔偿时,对受害人提供救济。[4]日本实行“不予补偿的损害基金”制度,对机动车未投保强制保险或肇事后逃逸所造成的人身损害,由政府设立的机动车损害赔偿保障部门予以补偿。德国则成立损害基金,由政府成立公法团体办理补偿业务。英国国会于1937年提出了有名的“卡塞尔报告”,建议成立“中央基金”,对汽车责任保险人失去偿付能力或第三人因种种原因未能获得有效赔偿的,可由该项基金支付。1945年,英国汽车保险业协会与交通部共同成立“汽车保险人局”,对未投保汽车责任保险或虽有保险但保险单失效而无法得到赔偿的受害者给予赔偿。新西兰依据《意外事故补偿法》设立了意外事故补偿基金,对发生了意外事故的受害者进行赔偿,汽车燃油税和机动车执照收费都用于车祸事故的赔偿,意外事故补偿基金由专门的部门管理,对交通事故提供全面的事故赔偿和康复服务。德国《强制汽车责任保险法》对汽车交通事故损害赔偿救助基金的适用范围也有详尽而具体的规定。我国台湾地区设“汽车交通事故特别补偿基金”,以确保受害人未能依该法规定请求给付保险金时,能够得到一定的补偿。[5]这种社会救助基金由国家直接运营,不允许用来营利。 救助基金的管理一般由官方机构负责,韩国设立了机动车辆损失赔偿保障事业,属于政府的交通事故保障事业;日本设立了政府机动车损害赔偿保障事业,由交通部作为政府代表予以管理。[6]德国由联邦法务部长为主管监督长官,由救助基金内设的董事会和行政委员会负责管理;加拿大安大略省最初由司法部管理,后来转由金融服务委员会管理;我国台湾省由财政部管理;美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿公司”(MotorVehicleAccidentIndemnificationCorporation,缩写MVAIC)负责救助基金管理,该公司经法律授权而具有一定的事故仲裁职能,属于半官方性质的机构。[7]救助基金管理机构一般都具有官方或半官方身份,其对救助基金的管理主要出于社会公益而不是获取利润,因此以盈利为目标的保险公司不宜作为救助基金的管理机构。 3、我国交通事故救助基金的制度设计 我国道路交通安全法第17条和《机动车交通事故责任强制保险条例》第24至26条规定了设立“道路交通事故社会救助基金”的相关内容。法律条文没有明确规定基金的运营和监管由哪个部门进行,但从立法者的意图看应该由政府直接运营道路交通事故社会救助基金。虽然我国道路交通安全法称为“道路交通事故社会救助基金”,但从性质上来看,道路交通事故社会救助基金与其他国家的政府保障事业属于同样性质的制度,不宜进行商业性经营。救助基金是机动车强制三责险制度的重要配套措施,由政府设立救助基金也是国际惯例,但与国外相比,我国“道路交通事故社会救助基金”的不足之处在于:未明确每次事故、每人垫付金额限制;增加了“抢救费用超过责任限额的”垫付内容。[8]法律、法规没有对“抢救”、“抢救费用”、“抢救的手段”、内容、时间、用药标准与普通的医疗行为做出明确区分和界定,因此在实际操作中,可能产生巨额“抢救费用”由基金会买单。我国大量机动车并未在车管部门登记注册,这部分车辆一般不会投保强制险,而其所造成的事故后果要由基金承担,基金可能会面临巨大的垫付资金压力。另外,救助基金的资金来源渠道过窄,基金一旦发生亏损,基金将面临严重偿付危机。由于基金收取数额和支出数额难以确定,建立之初就存在严重亏损的风险。 救助基金运营机构开展补偿及代位追偿业务,必须有诉讼当事人的地位,故须由立法赋予其独立的法人资格。但其性质究竟为公法法人还是私法法人?若以救助基金的社会救济性质而论,应当由政府主导救助基金的运行,相应地也应赋予其公法法人性质。 二、救助基金的来源 《条例》第二十五条规定救助基金的来源包括:(一)按照强制保险的保险费的一定比例提取的资金;(二)对未按照规定投保强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款;(三)救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金;(四)救助基金孳息;(五)其他资金。 可以看出,我国救助基金的资金来源主要是从各保险公司办理强制保险的保费中按比例提取,再就是对未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款,这样的规定有舍本逐末之嫌。《条例》已经实施一年之久,基金的建立、运营还是空中楼阁。《条例》第二十六条规定:“救助基金的具体管理办法,由国务院财政部门会同保监会、国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门制定试行。”但具体的管理办法却迟迟不出台。《条例》规定将按照一定比例从强制保险的保险费中提取一部分作为救助基金,但直到今天也未见一家保险公司从保费当中扣除一分钱,每一张保单上都有一栏为提取救助基金,但后面的空格却没有任何内容。第二十五条第二项罚款主要是指公安机关交通管理部门依据《条例》第三十九条至四十一条进行的罚款,少则几十元,多则应缴保费的2倍,数额十分有限;而保监会依据《条例》第三十六条至三十八条对保险公司的罚款,少则几万,多则几十万,数额巨大,如果用这笔资金投入救助基金,会大大增强救助受害人的力度,但《条例》对这类罚款的用途,未作明确规定。[9]部门利益的驱使形成了当前救助基金的难产,基金来源渠道过窄,数量有限,运营中又要受到严格的监管。基金不允许赢利,而又无时不在风险之中,基金一旦发生亏损,基金管理人将面临严重偿付危机。而且由于基金收取数额和支出数额难以确定,建立之初就存在严重亏损的风险。[10]没有多大油水,无利可图,又是众目聚视的焦点,因此这块烫手的山芋至今没人愿意接手。 救助基金制度的建立首先应从基金的筹集开始,先有基金才有基金的运营。救助基金是不以营利为目的的财团法人,基金的来源就成为一个巨大而现实的问题。[11]基金的筹集应当积极开拓基金来源渠道,避免过多地从强制险保费中提取,以防止提高费率和过高的收费抑制投保的数量。最为主要的是政府应当切实担负起社会救助责任,通过中央和地方政府财政拨款对救助基金提供必要的支持和兜底。[12]基金作为货币资金,可以通过下面几种途径取得: 1、从交强险的保费中提取 救助基金的主要来源应该从交强险的保费中按比例提取,世界上其他国家的立法例都采取了这种方式。法国以机动车年保费中提取1.9%上缴基金会。日本由保险公司收取交强险保费时,一并征收保费数额的0.55%作为“纯赋课金”,即使无须参加强制保险的特种车辆也须缴纳此项“纯赋课金”,政府车辆及军队车辆由政府编列预算拨付。新西兰交通事故基金即为机动车辆强制保险保费,另外,政府对车辆征收2%的汽油税,并把它作为无过失保险机制的基金。我国台湾地区的“强制汽车责任保险法”也规定了从强制汽车责任保险费中提取2%作为特别补偿基金。[13]我国《机动车交通事故责任强制保险条例》虽然规定了要从保费中提取一定比例作为救助基金,但由于基金尚未建立,提取比例也没有定下来。希望在不久的将来能看到救助基金建立起来,并能够在法律的框架内良性运作。 2、罚缴所得 基金的罚缴主要来自两个方面:保险罚款和安全责任罚款。《交通安全法》第九十八条规定:“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的,由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后,并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的二倍罚款。依照前款缴纳的罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。”《机动车交通事故责任强制保险条例》第三十九条规定:“机动车所有人、管理人未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的,由公安机关交通管理部门扣留机动车,通知机动车所有人、管理人依照规定投保,处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的2倍罚款。”鉴于我国机动车投保义务人保费负担能力有限,保险意识也不高,即使实行强制保险,仍将有相当大一部分车辆不参加强制保险,如果执法部门严格执法通过对未投保车辆进行处罚,也能为救助基金注入大量的资金。[14]《交通安全法》第九十四条规定:“机动车安全技术检验机构不按照机动车国家安全技术标准进行检验,出具虚假检验结果的,由公安机关交通管理部门处所收检验费用五倍以上十倍以下罚款,并依法撤销其检验资格;”对违反法律规定的机动车安全技术检验机构所处的罚款,可以按一定比例纳入救助基金,因为机动车安全技术检验关乎机动车辆运行的安全,机动车带病行驶是交通事故主要隐患之一,将这些罚款的一部分纳入基金理所当然。同时,交警部门对违章行驶的机动车辆的罚款也可以提取一部分纳入救助基金。违反道路交通安全法律、法规的行为,是将他人的人身健康和财产利益置于危险境地的不法行为,从交通违法所处的罚款中按一定比例提取出来作为救助基金,用于救助那些因未投保、肇事逃逸、保额不足肇事得不到及时救济的受害者是合情合理的,也在一定程度上体现了社会的公平与正义。而将处罚所得罚款上交国库,则违反了“政府不得与民争利”这一现代公共管理之原理。[15]另外,《机动车交通事故责任强制保险条例》第三十六条至第三十八条规定了保监会对非法从事机动车交通事故责任强制保险业务的机构和未经保监会批准从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险公司可以处十万至一百万元的罚款,对这些罚款也应该纳入交通事故救助基金的范畴。 3、救助基金孳息 孳息是指物或权利的收益,在法律上又可分为天然孳息和法定孳息两种,天然孳息是依自然而产生的出产物,如植物的果实和动物的幼仔。法定孳息是指依法律关系而产生的收益,包括利息和租金。[16]救助基金的孳息只能是法定孳息。基金会虽不以营利为目的,但其本身也可以从事某种特定的经济行为,以实现财产的增值。基金会资金可以存入金融机构以获得利息,也可以用于购买国库券、金融债券等有价证券,以使财产增值。[17]我国台湾地区“汽车交通事故特别补偿基金管理办法”规定,基金除支付业务需要外,还可以存放于银行,也可购买公债、国库券、中央银行储蓄券、金融债券,基金在每年年度终了,其依法收取的收入扣除当年经营所需的支出,结余部分纳入基金。出于救助基金的安全性考虑,不能为了获得高额的收益,而将救助基金投资到风险较大的股票交易、不动产投资以及企业融资中去。[18] 4、依法行使代位追偿所得 基金只是一种提前垫付性质的资金运行活动,它的出发点是资金垫付,而不是资金给予,它是一种不计利率的资金借贷活动。[19]因此,基金垫付后责任人应当偿还。基金管理机构必须加大力度,并依法采取必要的措施向事故责任人追偿预先垫付的资金,以寻求基金的保值。切不可因为基金的介入和追偿工作失力而让责任人逍遥法外。但另一方面也应该可以预见,向侵权人的追偿是一个复杂的过程,实现的成本可能会很高,甚至可以说相当一部分是根本无法实现的。一方面由于我国机动车的投保率不会达到理想程度,尤其是摩托车、农用车和拖拉机将会有很大数量难以纳入投保人的范围。另一方面我国机动车辆的肇事逃逸率仍然很高,这种状况在实行机动车强制保险之后不会有根本性的改变。这意味着救助基金在垫付了受害人抢救费之后,将面临着极大的追偿任务。[20]在现行的法律建构之下,在通过诉讼投入了相当高额的成本之后,可能发现责任人根本没有被执行能力,所谓的追偿最终也不过是竹篮打水一场空。 交通事故论文:交通事故损害赔偿中治疗费支付方式论文 随着人们生活水平的提高,交通工具的数量不断增多,同时也带来了频繁的交通事故。所谓道路交通事故,是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员,因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为,过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。根据《道路交通事故处理办法》(以下简称《办法》)第35条的规定“交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任”。《办法》第37条规定医疗费的赔偿计算标准为:按照医院对当事人的交通事故创伤治疗所必须的费用计算,凭据支付。结案后确需继续治疗的,按照治疗必需的费用给付。根据这些规定,当受害人在结案后需要继续治疗甚至终身治疗(比如被撞成精神病)时,侵权方怎样支付继续治疗费存在明显的法律缺陷。 首先,规定医疗费须“凭据支付”,没有指出结案后继续治疗费可不凭据支付,这就使继续治疗费的支付方式陷入单一,即只能在医院收取费用后取得单据,才能凭据要求侵权方支付。而医院通常对病人按月收费,这样便造成受害方只能按月向侵权方索要继续治疗费,如此就会引发以下问题: 1、按月支付,当侵权方由于某种原因不能继续支付时怎样保障受害方的合法权益?比如由公民承担责任的,当该公民早正治疗的受害人死亡时;由法人承担责任的,当法人破产、停产、期满终止等不能履行赔偿义务时。如果受害方得不到应有的赔偿,则又违反了《民法通则》第123条和《办法》第35条的规定。 2、当侵权方能履行却不按期甚至不履行其赔偿义务时,受害方将只能不断地采取诉讼或申请强制执行的方式来实现权利,这样既会形成讼累又不切合实际。 其次,鉴于按月或按段支付方式存在上述缺陷,在实践中,很多法院判令侵害方一次性支付继续治疗费给受害人,但这样又引发下述问题: 1、医疗费应“凭据支付”,对尚未发生的费用其医疗单据又从何而来?而无单据则违反《办法》第37条的规定; 2、医疗费按“治疗必需的费用”支付。但“必需”的标准怎样确定,并无明确的规定。 笔者认为,按月支付既不切合实际,又不能很好地维护受害方的合法权益,可采用一次性支付方式。但应出台相关的法规,对继续治疗费怎样支付、怎样确定费用作出明确的规定。 交通事故论文:交通事故处理问题论文 最近在网上看到国家安全生产监督管理局公布的统计数据,2002年1—8月全国共发生道路交通事故528501起,死亡70271人,同比增加5219起,增加3232人,分别上升10%和48%。近年来交通事故发生呈上升趋势,主要原因之一,是人民群众在向富裕的生活目标迈进中,实现“汽车梦”的速度加快,车多了与道路的矛盾加大,与管理的矛盾突出,事故的上升就成为必然。笔者在此并不是要讲交通管理的问题,而是要说在公安交警部门处理道路交通事故繁重的工作中,律师参与处理的意义很大。一方面起着维护事故当事人合法权益的重要作用,另一方面对于公安交警部门客观公正认定事故责任,讯速调解结案起着十分重要的帮助作用。在笔者当事人参加道路交通事故案件处理中深深感到,与办理形事案件不同,负责处理交通事故的交警人员对律师当事人参与事故处理并不抱排斥态度,一般来说只要委托手续齐全,交警就认可律师人的身份。但是,实际中存在的问题是,无论从委托的当事人、还是从处理案件的交警来说,对律师当事人参加道路交通事故案件处理的职权并不十分清楚,因此,笔者在这里首先想对此问题加以说明。 一、律师参加交通事故案件处理中的职权。 1.律师依法享有当事人申请重新认定道路交通事故责任的权利。律师的这个权利直接渊于《律师法》所规定的执业律师的业务范围,《律师法》第二十五条第四项规定律师可以“各类诉讼案件的申诉,”第五项规定可以“接受当事人委托,参加调解,仲载活动。”这两项规定为律师交通事故当事人申诉及当事人参加赔偿调解提供了法律依据。在现代社会中,律师的业务随着社会发展,新的社会关系发生而不断发展扩大,执业律师应当在法定范围内或政策许可范围内,开拓发展新的业务,为市场经济发展提供更加广阔的法律服务,可以说我国每位执业律师正是向着这一方向发展和努力的。在道路交通事故案件中,执业律师们所面临的问题是处理交通事故纠纷的公安机关的工作人员是否从思想上理解和接纳律师的工作。1991年9月国务院的《道路交通事故处理办法》为律师交通事故案件创造了良好的法制环境,该《办法》第二十二条规定:“当事人对交通事故责任认定不服的,可以在接到交通事故责任认定书后十五日内向上一级公安机关申请重新认定,上一级公安机关在接到重新认定申请后三十日内,应作出维持变更或撤销的决定。”这条规定两层含义,其一是规定了当事人有申诉权,其二规定了上级公安机关有复议的职责。在实际工作中,公安机关有的办案人员认为申请重新认定交通事故责任不是申请行政复议,这种认识是错误的。综上所述,律师交通事故案件的第一项职权是,以律师法赋予的法定职责为前提,以《办法》规定的当事人的诉权及上级公安机关复议职责为执行依据,接受当事人委托后使权,维护道路交通事故当事人的合法权益。 2.律师依法享有当事人参加道路交通事故损害赔偿调解的权利。根据《道路交通事故处理办法》第五章的规定,调解是道路交通事故处理的法定程序,《处理办法》第三十条规定:“公安机关处理交通事故,应当在查明交通事故原因,认定交通事故责任,确定交通事故的损失情况后,召集当事人和有关人员对损害赔偿进行调解。”据此规定,调解既是公安机关处理交通事故的职权,同时也是职责所在。为了使公安机关处理道路交通事故案件程序上有法可依,1992年8月10日公安部了《道路交通事故处理程序规定》这个规章成为全国各级公安机关处理交通事故案件程序上的依据,该《程序规定》第四十四条第(四)项明确规定了“法定人和委托人”可以作为调解的参加人,参加调解,且“一方人数不得超过三人”。所以,根据《律师法》、《道路交通事故处理办法》、《道路交通事故处理程序规定》有关规定,执业律师享有当事人参加交通事故损害赔偿的职权。在实践中,由于律师较当事人懂法,且对损害赔偿项目及所需证据十分清楚,对赔偿数额能够做到准确的计算,因此,不仅能做到准确执行法律,维护当事人合法权益,而且能有效协助公安机关做好当事人工作,防止胡搅蛮缠,减轻公安机关的工作压力,因此也深受公安机关的欢迎:从另一角度讲,由于执业律师介入交通事故处理案件,能促使公安机关工作更加公正,增加透明度,客观上起到监督的作用,所以,执业律师介入道路交通事故案件的处理程序,对社会是一件十分有意义的好事。 3.律师依法享有对道路交通事故案件调查取证的权利。如前所述,律师虽然在参加赔偿调解过程中颇受公安机关办案人员的欢迎,但是在调解的前置程序“责任认定”过程受到很大阻力。在实际工作中,处理道路交通事故公安人员普遍认为“责任认定”属于公安机关的专项工作,所以不希望律师的介入,在这种思想支配下,公安机关对于律师的调查不接待,对于律师调查取得的证据不认可,甚至连律师向公安机关了解案件调查情况,了解责任认定的证据也不同意。笔者认为,执业律师依法享有交通事故案件调查权,这个权利决不是空洞的,律师除了向案件当事人、证人调查外,也有权向公安机关调查了解案件情况,查阅有关证据,律师调查所取得证据不仅可以作为公安机关认定责任的依据,也可以作为法院认定案件事实的依据。公安机关从公正执法的角度讲,也应当向当事人及律师公示所取得证据。《道路交通事故处理程序》第三十三条明确规定:“公安交通管理部门公布交通事故责任时,应当召集各当事人同时到场,出具有关证据,说明认定责任的依据和理由,并将《道路交通事故责任认定书》送交当事人。”由此看来,公示证据是公安机关公布事故责任时的法定义务,实际中存在的问题是公安机关在通知当事人或人领取“责任认定书”时并不公示证据,而且“责任认定书”内容也非常简单,不注重引用证据说理,“为什么这样认定责任﹖”往往使人产生疑问。律师在申诉调查中要求公安机关办案人员出示证据,往往人为设置审批手续,实际上阻挠调查,特别是对证人笔录总是处于保密状态,这个关键证据,从来不公开。《处理办法》第三十四条规定“经调解未达成协议或调解书生效后一方不履行的,公安机关不再调解,当事人可以向人民法院提起民事诉讼”。调解作为公安机关处理道路交通事故的法定方式,虽然解决大量纠纷,但是仍然有一部分损害赔偿纠纷案件,未能以调解方式解决,有不少案件,当事人起诉至法院。这就要求律师,从一开始介入交通事故案件起,就应注意调查收集证据,做好诉讼前的准备工作,因此说,律师的调查收集证据非常重要,律师调查对象不仅限于当事人及证人,还应包括公安机关,如何解决实践中存在的矛盾﹖笔者认为,应修改现行立法,在《处理办法》中明确律师调查权限,另外在《处理程序》中明确向当事人及人公开证据的范围,只有立法的完善才能促进执法的统一与协调。 二、赔偿了残疾者生活补助费后,是否还应赔偿今后治疗费。 交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。对于造成伤残的受害者,损害赔偿的项目包括残疾者生活补助费。那么,在计算了残疾者生活补助费后,应否赔偿今后的治疗费﹖笔者近期在海口市交警支队事故调解组参加一起道路交通事故案的损害赔偿调解,交警人员的在计算了残疾者生活补助费,不再计算今后治疗费。笔者问这样做有何依据﹖答没有具体根据,只是惯例,看来这种做法由来已久,笔者认为这种做法有悖法律,《处理办法》第三十七条第一项规定:“结案后仍需继续治疗的,按照治疗必需的费用给付”,这就是给付今后医疗费的法律依据。道路交通事故的结案之日指的调解终结,包括调解期未达成协议或期满后未履行协议,在形式上表现为公安机关应当制作“调解终结书”。《处理办法》规定给付今后治疗费是考虑到伤残者,通过今后的治疗,使身体能够完全康复或恢复部分功能。《处理办法》规定的这样明确,公安机关为什么不执行呢﹖公安机关办安人员认为,事故当事人被定残后,今后无需治疗或不存在治疗问题,这显然是显然谬的。在道路交通事故案件中,依残评定工作是必需的,公安部于1992年4月4日了《道路交通事故受伤人员伤残评定》标准,伤残等级为十级。实际工作中,残疾者生活补助费是以伤残等级来确定的,由于公安机关处理交通事故案件有严格的法定期限,办案人员为了在法定期限内结案,往往要求伤者尽快结束治疗进行伤残评定,这样要求的结果是能够做到尽快结案,但是伤者一但评残后如不支付今后治疗费,伤者就得不到有效的治疗,所以这样处理对伤残人员恢复健康十分不利,同时也显失公平。笔者认为,解决这个问题的最好办法是修改现行立法或者由公安部通过规章做出相应明确具体的规定。同样的问题,到法院处理则不同,笔者从法院判例中看到,有判决不仅由责任方支付残疾者今后的治疗费,而且判决给付20年的残疾者护理费,这说明法院与公安机关在执行同一法律存在矛盾,这样不利于法制的统一实施,因此也有必要通过立法手段来进行调整。 三、被扶养人口生活费如何计算。 “被扶养人口”在《道路交通处理处理办法》第三十七条第九项有原则规定,即“死者生前或者残者丧失劳动能力前实际扶养的没有其他生活来源的人。”但“被扶养人”的具体人员范围,“处理办法”及“处理程序”都没有明确规定。笔者认为,应以《继承法》所规定有扶养关系法定继承人的范围为准。地方立法方面,广东省人大制订了《道路交通事故处理办法实施条例》,明确规定了被扶养人的具体范围,使人感到不足的是我们海南省人大还没有制订这个重要法规的实施规则。在实际工作中,对于被扶养人一般都按照继承法规定的继承人范围确定,这一点无可争议,存在问题的是在计算死者和伤残者所扶养的父母时,公安交警部门的做法各有不同。举例说明:某甲因车祸致残,丧失劳动能力,某甲有父母和一个姐姐,其中甲母手有残疾,无劳动能力,经证明被确定为被扶养人,在计算甲母的扶养费份额时,海口市交警支队调解工作人员的做法是,根据扶养年限计算出甲母的扶养费总数后,先除2人后再除3人,而不是直接除3人。问其缘由,交警解释说根据婚姻法、继承法的规定,夫妻互相继承财产时得到的财产份额多,所以首先要承担扶养责任,这样解释真是张冠李戴,曲解了法律含义。这个问题因立法规定不明确,无执行依据,因此不管你怎样辩解都属于认识理解不同,执法人员坚持自行其事。同样的案件在广东省就是直接除有扶养义务的人数来计算被扶养人应得的扶样费的。所以,从执法的统一性考虑,应修正立法补充完善这些规定,在国家未做出修改补充规定前,我省人大应通过制订《道路交通事故处理办法实施细则》,明确规定被抚养人生活费的计‘算问题,规定的越细致越是便于执行,让我们共同呼吁,为立法完善执法统一而努力,这是涉及到民生的大事,马虎不得。 交通事故论文:交通事故损害赔偿案件思考论文 我院受理和接受移送执行交通事故损害赔偿案件逐年增加。自1999年以来,我院共受理此类执行案件17件,执行赔偿标的93.92万元,占同期收案数的7%左右。1999年受理此类案件4件,2000年受理5件,今年1-6月受理8件。执行交通事故损害赔偿案件,大多为刑事附带民事案件,被执行人逆反心理大,认为自己被判刑已蹲了监狱,不愿意履行损害赔偿义务。双方当事人之间矛盾大,且易引发新的矛盾,是当前执行工作中碰到的难题之一。这类案件具有三个基本特征:一是车主、肇事者为同一人。二是车主、肇事司机不是同一人,发生交通事故后,互相推卸赔偿责任。三是刑事附带民事赔偿案件移送执行多。针对这些特点,我们在执行中本着实事求是的精神,讲究执行艺术和方法,根据不同的具体个案,分别作出相应的执行措施,收到了较好的执行效果。现笔者就交通事故损害赔偿案件的执行问题谈谈几点个人的体会及思考意见。 一、几点体会 (一)和解分期执行。 有的刑事附带民事案件的被执行人,在执行时虽无经济收入,无金钱给付,无财产可供执行,也没有债权,更无无形资产,但是尚未丧失劳动能力。而权利人一方往往遭受损害比较严重,精神打击非常大,生活十分困难,连孩子的学费也交不起。对这样的案件,如果执行时,只按程序走,因为被执行人已暂不具备执行条件,而中止执行或是终结执行。这不仅不能有效地保障权利人的合法权益,反而易使矛盾激化,影响社会的安定。我们应促进双方当事人相互理解,耐心做好双方当事人的思想工作,根据被执行人一年的实际收入,和解分期履行。这样的执行,既能体现裁判文书中规定的内容,又能使双方当事人都容易接受,从而达到执行的法律效果与社会效果的有机统一。在理论上并不违背法律、法规和执行工作的原则,在实践中是比较可行的。 如我院刑事审判庭移送执行的权利人莫茂顺、吴桂珍、谢亚发、谢邦国、杨月姑等五人与债务人王聘山、莫炳充交通事故损害赔偿纠纷一案。债务人王聘山(被告人)违反道路交通管理法规,驾驶琼C-30306号东风牌自卸车与谢雄鑫无证驾驶的二轮摩托车发生相撞,造成二死一伤的重大交通事故。直接经济损失78081.32元,债务人王聘山负责赔偿给五权利人损害赔偿款54656.93元,车主莫炳充对上述赔偿款承担垫付责任。该案在执行过程中,变卖了琼C-30306号车辆,执行48133.12元,余额6523.79元,债务人已无能力偿付。债务人王聘山正在服刑,未婚,和父母在一起生活,家庭生活困难,无财产可供执行。债务人莫炳充(车主)无业,汽车已变卖,已无可供执行的财产,家庭经济收入是靠妻子的工资,还要供两个孩子读书,家庭生活也十分困难,根本无法强制执行。然而,五债权人家都闹水灾,其家庭生活更为困难,损害赔偿得不到实现,思想情绪波动大。如果终结该案执行,则容易引发社会不安定的因素。针对这些情况,我们努力做双方当事人的思想工作,本着实事求是、互谅互让的精神,达成了分期执行的协议。事实表明这个案件最妥善的执行办法,只能是分期执行。 (二)悬赏举报和强制执行措施相结合。 有些个体户,购买汽车搞营运,车户挂靠在某个单位里,其单位便成了所谓的车辆所有人。交通事故机动车驾驶员与其所在单位或车辆所有人之间承担连带责任,个体户司机熟知此规定,有能力履行交通事故损害赔偿义务,但不愿意履行,全家出走,有意逃避法律责任,让车辆所有人为其承担责任。此时,法院执行车辆所有人的连带责任合法合理,若是车辆所有人进行了赔偿,就必然会产生车辆所有人向司机追偿的诉讼,其结果是法院执行一起案件,却产生了另一起新的诉讼案件,进而再产生一宗执行案件。如此循环,既增加了诉讼成本,又降低了整体办案效率,达不到良好的社会效果。那么,解决这一问题的关键是找到司机。我们采取悬赏举报制,在司机所在地或可能住所地悬赏举报公告。这样,我们从举报的线索中找到了司机,并采取强制执行措施。运用这样的方法,我院执结了2宗交通事故损害赔偿纠纷案件。 如申请人林明奇申请强制执行被执行人陈日岸(司机)、海南省水电建设工程总公司交通事故损害赔偿纠纷一案。被执行人陈日岸购买一辆自卸装载车搞工程运输,把车户挂靠在海南省水电建设工程总公司名下,海南省水电建设工程总公司便成了该车的车辆所有人。陈日岸在倒车时,违章操作,将申请人林明奇停靠在路边的小轿车撞坏,造成经济损失21300元。被执行人陈日岸有履行能力而不愿意履行,逃到琼中县藏起来,有意规避法律责任。法院找不到他,自然由连带责任人海南省水电建设工程总公司负责赔偿。我们在被执行人陈日岸的家乡,或他有可能去的地方悬赏举报公告。很快我们就接到了举报,并找到了陈日岸。在我们的开导之下,陈日岸当即付清了赔偿款。 (三)说服被执行人自动履行义务。 有的被执行人对法院的判决有异议,即使案件已进入执行程序,还要提出申诉。虽然申诉不影响执行,但是,被执行人还是不愿意自觉履行其损害赔偿义务。针对这种情况,我们采取说服教育的工作方法,耐心细致地做好被执行人的思想工作,喻之以法,晓之以理,动之以情,使被执行人在道德良心上自责,放弃申诉的念头,自觉地履行损害赔偿义务。 如申请人海南省汽车运输总公司申请执行被执行人海南高速公路旅游工贸运输公司交通事故损害赔偿纠纷一案。双方的大巴客车迎面相撞,造成双方驾驶员及7名乘客死亡、27人受伤的特重大交通事故。两车辆报废,共造成经济损失1772031.47元。一审判决后,原告不服提出上诉,二审裁判生效后,案件进入执行程序,被执行人对事故的责任承担不服,迟迟不愿意履行,表示要申诉。我们对被执行人进行多次说服教育,促使其放弃了申诉的念头,付清了全部17万多元的赔偿款。 总之,对交通事故损害赔偿纠纷案件的执行,还有许多好的执行方法。不管怎样变通执行,都必须遵循民事诉讼法的基本原则,针对不同的个案,灵活运用法律,找到执行的最佳方案,迅速、完全地实现权利人的权利。 二、问题思考 (一)解决对交通事故责任的认定异议问题。 根据道路交通事故处理的有关规定,负交通事故全部责任的,承担100%的损害赔偿责任;负主要责任的,承担60%至80%;负同等责任的,承担50%;负次要责任的承担20%至40%.有的当事人不服公安机关所作交通事故责任认定,却放弃向上一级公安机关申请复议、重新认定的权利,导致其在民事诉讼中虽对责任认定提出异议,但却不能提供足以推翻原事故责任认定的证据。这样,不利于法官准确分清责任,公正作出裁判。我们认为,审理交通事故损害赔偿案件中,当事人对交通事故责任认定有异议,其异议救济应纳入行政诉讼救济程序中,通过行政诉讼的判决来解决此问题。即法院因情况不明受理了民事诉讼,当事人对交通事故责任认定有异议的,先裁定中止民事案件的审理,待行政判决后,才继续审理。 (二)案件移送执行如何操作及移送执行的期限如何确定。 按照法律规定判决生效后,案件应移送执行。但是,该由谁来移送?什么时间内移送?没有明确规定。如果案件移送执行不及时,就会错过最佳的执行时机。 民事诉讼法第216条第1款规定:“发生法律效力的民事判决书、裁定,当事人必须履行。一方拒绝履行的,对方当事人可以向人民法院申请执行,也可以由审判员移送执行员执行。”最高人民法院《关于人民法院执行工作若干问题的规定(试行)》第19条第2款规定:“发生法律效力的具有给付赡养费、扶养费、抚育费内容的法律文书、民事制裁决定书,以及刑事附带民事判决、裁定、调解书,由审判庭移送执行机构执行。”显然,民诉法第216条规定,案件由审判员移送执行员执行,而最高人民法院《关于人民法院执行工作若干问题规定(试行)》第19条则规定由审判庭移送执行机构执行。由于规定不一致,使该移送执行的案件,在判决生效后,迟迟没有移送执行。我们认为,为了便于案件的统一管理,由审判庭移送立案庭立案后,再由立案庭送交执行庭执行。 另外,需要移送执行案件,在什么期限内移送执行,法律没有明确规定,其随意性很大。为了更主动地行使人民法院的职权,及时、有效地保障债权人的合法权益,维护法律的严肃性,有必要对移送执行的期限作规定。无论任何案件的执行,都有一个最佳的执行时期。如果没有把握好这个最佳的执行时期,就丧失了这个十分难得的机会,使案件无法执行结案。我们在执行移送执行交通事故损害赔偿案件时,发现有些案件从审判至移送执行拖了很长一段时间,有的甚至在审结后三、四年时间才移送执行。此时,该负刑事责任的肇事司机早已刑满释放,可供执行的财产早已转移或灭失,其结果是时过境迁,无法执行。所以,对所有移送执行案件的期限作出内部规定是十分必要的。作这样的规定,应当从有利于保障当事人的合法权益出发。我们认为,应参考行政案件申请执行的期限,移送执行期限最多规定为法律文书生效后15日内。 (三)如何确定债务人及其扶养家属生活的最低限度。 民事诉讼法第222、223条规定,人民法院有权扣留、提取被执行人应当履行义务部分的收入;有权查封、扣押、冻结、拍卖、变卖被执行人应当履行义务部分的财产。但应当保留被执行人及其所扶养家属的生活必需费用和必需品。当债务人无力偿还债务时,对债务人维持生活的工资,到底应禁止扣押到何种程度以及对债务人的财产到底禁止扣押到什么范围,在实际执行中,难以把握。特别是对交通肇事刑事附带民事赔偿案件的执行,当债务人无力偿付时,债权人则指责法院执行不力,并要求法院必须按照法院判决执行兑现,不然就对债务人(被告人)重判。有的债权人甚至还到政府的有关部门、上级法院上访,造成了不良的影响。因此,有必要规定债务人及其所扶养家属最低的生活限度。我们认为,我国幅员辽阔,地区差异大,应根据不同的地区,以当地政府部门规定的最低生活水平为标准,来确定债务人及其扶养家属的最低生活限度,以便于执行工作的开展。 交通事故论文:交通事故损害赔偿案件对策研究论文 当前,交通事故损害赔偿纠纷案件执行难问题较为突出,为探索解决这一问题的方法与对策,笔者谈谈以下几点粗浅的意见。 (一)交通事故赔偿案件执行难的原因 1、交通事故损害赔偿案件被执行的主体跨区域大,不易查找。 交通事故的发生是不以人们的意志为转移的客观事实,多为突发性和偶然性。交通事故发生的特征决定了被执行人的住所地具有不特定的区域性。有些案件被执行人不在本市县辖区,而是涉及到外市县,有些甚至涉及几个省市。如本院受理执行魏志英、徐德翰诉徐文燕、徐文红等交通事故损害赔偿一案,涉及广东、湛江,省内的屯昌县、文昌市等地。有些案件由于事故发生时被执行人提供的住址不详或已从原居住地搬迁,有些被执行人户口所在地与案发时提供的住所一致,但执行中人已离开户口所在地,一方面为了谋生,另一方面为了逃避债务。由于这些被执行人居住地不稳定,跨区域性和流动性大,查找十分困难,给执行工作带来了难度。 2、由于事故的发生,造成了被执行人一方一定程度的人身损害和财产损失,影响了执行能力。 在交通事故案件中,部分被执行人为车主,车的所有权属私人所有,另一部分被执行人是由车主雇佣的司机。有些车主虽雇佣司机营运,但也有车主随车押运的。事故发生后,不仅申请执行人一方伤亡,被执行人一方的车主或司机在不同程度上也造成损伤。双方均有伤亡或住院治疗花去医疗费用等情况,双方的车辆及其他财产均有被毁损。个别被执行人将一生积攒的钱花在购置车辆上,以车为赖以生存的生活工具。这给被执行人的家庭财产造成了严重的毁坏,家庭生活极为困难,从而使案件在执行时无能为力。从某种角度看,被执行人既是致害人,同时也是受害人。 3、交通事故损害赔偿案件标的大,无财产可供执行。 交通事故损害赔偿案件,涉及的赔偿面广,标的大,被执行人无财产可供执行。这类案件的赔偿问题,不仅涉及到对受害者本人的赔偿,而且还涉及到对受害人赡养的人、抚养的人支付赡养和抚养费等费用的赔偿。涉及当事人多,赔偿数额大,被执行人实际无力支付。如本院执行的陈日娣、宁振国等15名原告诉被告李文椿(海南文昌市人)、林发希(广东湛江市人)交通事故损害赔偿纠纷一案,该起交通事故造成三死六伤的严重后果,判决两被告应赔偿原告人民币266020元,加上诉讼、执行费用20192元,共计赔偿人民币286212元。由于事故发生时,被执行人李文椿受重伤,花去医疗费19500元,李文椿(车主)购置的车辆价值25万元,在事故发生中已严重损坏报废,家中又没有其他财产可供执行。因此,给执行工作带来很大的困难。 一些机动车与机动车、机动车与非机动车及行人的交通事故赔偿案件。由于事故发生时,被执行人的车辆已被交警部门扣押,被执行人又无力支付受害人的各种费用及维修车辆所需费用,使车辆被长期放置而未处理,而申请执行人一方在执行中又不愿意接受这些损坏的车辆抵偿欠款,结果造成被执行人的财产无形耗损。 4、交通工具、通讯设备落后,执行措施不力。 受交通、通讯工具落后状况的制约和执行经费的严重不足等各方面因素的影响。申请执行人或知情人检举或告知被执行人的下落和线索时,由于交通工具不是专门配备执行使用,执行用车紧缺,通讯设备落后,往往无法及时查找到被执行人,既误时又误事。有些涉及外省、市县被执行人的案件,明知被执行人的下落,但又苦于经费不足而不了了之。有些案件对被执行人该拘留的不拘留,该搜查的不下搜查令,该追究刑事责任的不追究,不大胆利用新闻媒体曝光,致使一些被执行人无视法律,蔑视法院,逍遥法外。 (二)交通事故损害赔偿案件执行对策 1、领导重视,真抓实管。 交通事故损害赔偿案件占民事案件的相当比例。仅以本院1998年至2000年为例,共受理此类案件28宗,标的67万多元。而1998年执结2宗,标的0.98万元;1999年执结2宗,标的1.38万元;2000年执结数为零。因此,交通事故损害赔偿案件的执行问题不容忽视。首先,院、庭领导应对这类案件加以总结,善于发现新问题,研究新方法,有针对性地制定执行计划和措施,下大力气抓好这类案件的执行工作。其次,领导要真正把人力、物力、财力投入到执行工作中去,在执行工作上下功夫,关心执行人员的工作和生活,从而激发他们的工作热情和积极性。 2、充分运用法律手段,加大执行力度。 要全面总结交通事故损害赔偿案件的执行情况。在此基础上,综合分析执行中存在的问题。对案件分类排队,先易后难,先急后缓,突出重点,以点带面。通过各种渠道全面清查被执行人的财产状况,掌握被执行人的下落,逐案抓好各个环节的工作。同时,坚持说服教育与强制措施相结合的方法,对有履行能力而拒不履行义务的被执行人,利用报刊、电视等新闻媒体,选择个别典型的案件的被执行人进行曝光;大胆适用搜查令,给被执行人造成精神上和社会上的压力;对有财产而拒不配合执行的被执行人,坚决采取拘留、查封、扣押、冻结等措施;对有履行能力而长期逃避或转移、隐藏财产构成犯罪的被执行人,必须坚决追究其刑事责任。 3、对偿还能力有限的被执行人,采取灵活多样的执行措施。 在交通事故损害赔偿案件中,大部分被执行人的赔偿能力是有限的,有的根本无偿还能力。基于这种状况,在执行中,要针对不同的被执行对象“对症下药”,有的放矢。对于经查实确无偿还能力且又无财产可供执行的被执行人,要说服申请执行人,先中止执行该案,待被执行人有能力时再恢复执行,并积极协助被执行人做好发展生产工作。同时,动员无偿还能力的被执行人亲属或近亲属代其履行部分义务,减轻被执行人的压力。对有一定赔偿能力的被执行人,采取法制教育和强制措施并举的方法开展执行工作。对被执行人的教育要做到合情合理合法,使他们心服口服,促成他们履行义务的自觉性。一是制订偿还欠款计划,分期分批逐月履行义务。二是对不讲信用、不按计划偿还欠款的被执行人,则依法采取拘留措施。三是做好申请执行人的思想工作,动员其对原执行标的减免、减轻被执行人的经济负担。交通事故案件,由于双方均有不同程度的损害,有些被执行人已成残疾人。执行中,执行人员应全面了解掌握案情以及双方当事人的特点,对被执行人要采取“软硬”兼并的对策,对申请执行人要运用“软”的方法,使双方互谅互让,互相理解。在被执行人赔偿相当部分款额后,动员申请执行人主动放弃或减免部分赔偿款项,以达到尽快结案的目的。 4、实行委托执行制度,提高执行效果。 交通事故损害赔偿案件的部分被执行人,其住所往往不在本市县,而是涉及外省、市县等地,给执行工作带来一定难度。因此,必须采取委托执行。由于委托执行后,被委托的法院对被执行人易查易找,易于采取各种执行措施,有利于执行操作。在委托执行的同时,委托法院应每月跟踪受委托法院了解执行情况,互相通气,互相配合,共同做好案件的执行工作。 5、加强交通、通讯设备基础建设,提高执行人员生活待遇,为执行工作提供保障。 交通工具落后,信息不灵,是影响执行工作的一个重要原因。有些案件申请人或群众举报被执行人的线索或下落,但因缺少交通工具、通讯设备而无法及时找到被执行人,结果耽误了执行良机。因此,要增加交通、通讯设备基础建设的资金投入,对执行机构配置专用车辆和通讯设备,解决执行工作的必要工具。领导不能光强调案件的执结率,更应该注重执行中存在的实际问题,并采取行之有效的措施,为案件的执行工作打好物质基础。另外,要解决执行人员的生活福利。执行人员早出晚归,工作量大,时间长,执行中不仅要受双方当事人的辱骂和埋怨,人身安全也会受到威胁。因此要适当提高他们的生活待遇,为他们投保人身保险,执行装备上给他们增加人身安全设备,确保人身安全,真正在物质和精神上支持他们的工作。把案件的执结率与生活补贴挂钩起来,发挥他们的主观能动性,激发他们的工作积极性和责任感,从而使执行工作取得更佳的社会效果。 交通事故论文:道路交通事故赔偿案件分析论文 道路交通事故,通常称交通事故,按照《道路交通事故处理办法》第2条规定,是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员,因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为,过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。随着社会的发展和现代交通工具的日益普及,道路交通事故频繁发生,人民法院受理的道路交通事故赔偿案件也日益增加。正确审理好这类案件,对于切实保障当事人的合法权益,建立和维护安全、有序的现代交通秩序有着重要的意义。 一、公安机关依法对交通事故案件作出处理,是人民法院受理交通事故赔偿案件的必经程序 国务院1991年9月22日的《道路交通事故处理办法》以下简称“办法”,是调整交通事故损害赔偿关系的主要法律依据。该“办法”第4条规定:“公安部是国务院处理交通事故的主管机关。县以上地方各级公安机关是同级人民政府处理本行政区域内交通事故的主管机关。”因此,对交通事故的处理,是公安机关的一项行政职能。交通事故发生后,首先应由公安机关依其职责进行处理:处理交通事故现场、查明交通事故原因、认定交通事故责任、处罚交通事故责任者、对损害赔偿进行调解“办法”第5条。该办法第五章专门规定了“调解”程序,其中第30条规定:“公安机关处理交通事故,应当在查明事故原因、认定交通事故责任、确定交通事故造成的损失情况后,召集当事人和有关人员对损害赔偿进行调解。”这里用“应当”一词,有其明确的法律含义,即对交通事故造成的损害赔偿,公安机关必须进行调解。只有经调解未达成协议或者调解书生效后有任何一方不履行的,当事人才可以向人民法院提起民事诉讼“办法”第34条。 从上述法律规定可以看出,公安机关对交通事故损害赔偿纠纷依法进行调解,是人民法院受理这类民事案件的必经程序。之所以设置这种制度,而不是规定当事人可以直接向人民法院提起民事诉讼,一方面是基于公安机关作为交通事故处理主管机关的行政职能,享有同时调解民事纠纷的权力;另一方面,公安机关在事故处理过程中有充分的便利化解因事故造成的损害赔偿纠纷,从而减轻人民法院的诉讼压力,而又不损害当事人的诉权。 当事人因道路交通事故赔偿问题提起民事诉讼,应提交公安机关作出的事故责任认定书,经调解未达成协议的调解终结书或不属于一方当事人的违章行为造成损害的结论,还应提供财产损失或人身伤害的治疗费用等证据;造成人身伤害或死亡的应提供公安机关出具的伤残评定书或死亡证明书;要求赔偿被抚养人生活费的,应提交抚养关系证明材料。若当事人未能向人民法院提交公安机关制作的有关文书,一般不应予以受理。[1]道路交通事故赔偿案件,由事故发生地或被告住所地人民法院管辖。 二、人民法院受理交通事故赔偿案件的范围 人民法院对道路交通事故赔偿案件的受理范围主要有: (一)道路交通事故赔偿的调解协议达成后,肇事方因无能力付现款而出具欠条给受害方,以求得交警部门将扣留的车、证件放行;付款时间逾期后又不履行,受害方追究未果而向法院起诉; (二)调解协议一次性履行解决后,当事人一方又以伤未痊愈或漏算应赔偿的费用等为由,向法院起诉的; (三)调解期满后,当事人和有关人员对损害赔偿未达成协议,公安机关制作调解终结书,当事人就损害向人民法院起诉的; (四)道路交通事故发生后,公安机关处理时,不能确认任何一方当事人不违章行为的赔偿纠纷,当事人一方持公安机关作出的该事故不属任何一方当事人违章行为造成的结论,或公安机关调解书或调解终结书而提起民事损害赔偿诉讼的; (五)道路交通事故发生后,被公安机关指定预付抢救费用的当事人,以其无交通事故责任或责任轻而对预付费用有异议为由,持有公安机关的调解书、调解终结书或者认定该事故不属于任何一方当事人违章行为造成的结论,提起民事诉讼的。 根据最高法院、公安部《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》第2条的规定,人民法院不予受理的道路交通事故的赔偿案件主要有两种:一是未经公安机关调解的交通事故赔偿纠纷;二是经公安机关调解的交通事故赔偿纠纷,当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服而起诉的。 三、交通事故赔偿责任的构成要件 人民法院审理交通事故损害赔偿案件,其中心环节是查明交通事故责任者依法应当承担的赔偿责任,即交通事故赔偿责任,属于事实的范畴。构成交通事故赔偿责任,必须具备以下要件: 第一,交通事故须在道路上发生 交通事故只有发生在道路上,才构成交通事故赔偿责任。道路,并不是指一般意义上的路,而专指公路、城市街道和胡同里巷,以及公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的地方。除此之外,铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其院内的路,均不属于道路,如院内通道、校内道路、乡间道路等。交通事故,也并非道路上发生的一切事故,单指车辆等交通工具驾驶人员、行人、乘车人以及其他道路上进行有关活动的人员,因违章行为致人伤亡或财产损失的事故。例如某单位用汽车为单位家属拉运煤气罐,在家属大院内,拉煤气罐车倒车轧伤一家属,造成残废的事故。因该事故发生在院内通道上,也就不构成交通事故,只能按照一般的人身损害赔偿案件处理。 第二,受害人须受有损害 交通事故必须以受害人受有损害为必要条件。如果只有违章行为,而无损害,则只能以行政制裁方法处罚,不应承担赔偿责任。损害事实,包括人身伤亡损害,也包括其他财产损害。人身伤害事故,应依人身伤害标准予以判断;财产损害事故,包括直接损失和间接损失,直接损失是指受害人现有的财产因事故造成的减少,如财物被毁损;间接损失是指受害人在正常情况下应当得到的利益因事故的侵害而没有得到,如受害人的被损车辆是正在用于货物运输或旅客运输经营活动,因交通事故致使车辆受损停运,停运期间应得到利益的损失。[2] 三,致害人须有交通违章行为 交通事故的致害人,一般为机动车、非机动车的驾驶人员,也不排除其他人员。这些人员违反交通法规、规章,在道路上进行与交通有关的活动,均为交通违章行为。如无证驾驶、闯红灯、超载等等。 第四,交通违章行为须与损害事实有因果关系 《道理交通事故处理办法》第17条特别强调,当事人有违章行为,其违章行为与交通事故有因果关系的,应当负交通事故责任。当事人没有违章行为或者虽有违章行为,但违章行为与交通事故无因果关系的,不负交通事故责任。因果关系的判断应依侵权责任构成的一般原则判断。 第五,致害人须有过失 交通事故赔偿责任的性质是过失责任,不包括故意在内。因为故意以交通事故致害他人,构成刑事犯罪,并不是民法意义上的侵权行为。因而,交通事故的主观状态,只能是过失,该过失采取推定形式。如果致害人举证证明自己无过失的,一般可以免责。按照《道路交通事故处理办法》第44条规定,双方当事 人均无过失的,造成对方人员死亡或重伤的机动车一方可以分担对方10%的经济损失,但最高不超过当地10个月的平均生活费。 四、交通事故赔偿责任的责任主体 造成道路交通事故的主要行为,是驾驶机动车。驾驶机动车的行为,具有多种不同的所有与使用的关系。例如,所有人自行驾驶机动车,所有人雇用驾驶员驾驶机动车,盗用所有人的机动车驾驶,租用他人所有的机动车驾驶,等等。这些情况不同,交通事故责任的承担者即责任主体也不相同。 (一)确定道路交通事故赔偿责任主体的一般原则 《道路交通事故处理办法》第31条规定:“交通事故责任者对交通事故造成的损失,应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的,由驾驶员所在单位或者机动车所有人负责垫付。但是,机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故,负有交通事故责任的,由驾驶员所在单位或者机动车所有人承担赔偿责任;驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后,可以向驾驶员追偿部分或者全部费用。”依据这一原则,可以得出以下赔偿责任承担者的确定规则: 1交通事故赔偿责任,原则上由造成交通事故的责任者即驾驶员承担。 所谓“交通事故责任者”,与侵权行为法中替代责任的责任人概念并不相同。责任人,是为行为人承担责任的主体,而非具体的行为人。交通事故责任者一语,根据上文“承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿”的用语,可以确认就是指造成交通事故的驾驶员。驾驶员驾驶自己所有的车辆造成交通事故时,毫无疑问适用这一规则。但是这一原则又过于简单化,无法容纳过于复杂的驾驶员与车主的关系。 2造成交通事故的驾驶员暂时无力赔偿的,由驾驶员所在单位或者机动车所有人负责垫付。 这一规则,是对驾驶员承担责任存在的不足所作的补充办法。在现实生活中,驾驶员驾驶的车辆,多数是单位所有或他人所有,驾驶员多数是受雇于单位或者他人的工薪收入者,因而难以负担巨大的受害人经济损失。在这种情况下,确定驾驶员暂时无力赔偿的,就由单位或者车主垫付。这种办法,可以在一定程度上解决驾驶员负责赔偿原则的不足,但是,仍有很多问题无法解决。例如,驾驶员永久无力偿付,如何处理﹖单位或车主负责垫付以后,在程序上如何向驾驶员求偿﹖ 3机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故负有交通事故责任的,由单位或者车主承担赔偿责任。 这种情况是典型的替代责任。单位或者车主承担赔偿责任之后,可以向驾驶员追偿,让驾驶员承担部分或者全部费用。 确定上述交通事故赔偿责任承担者的一般原则,总的说,是基本正确的,但是,确有不周之处。学者认为,从交通事故的赔偿责任来看,机动车辆的作业人就是支配机动车辆运行并获取运行利益的人。这种作业人在一般情况下为机动车的所有人,但也可以是机动车辆的非所有人。如何具体确定道路交通事故赔偿责任的责任主体,取决于机动车辆运行支配与运行利益的归属。[3]这种意见是正确的,依据这样的原则来确定交通事故赔偿责任的承担者,才是正确的原则,可以避免上述各种不周之处。依据这样的原则,对下述各种具体情况,才能确定正确的处理规则。 (二)替代责任的责任主体 机动车驾驶员执行职务时造成交通事故,其赔偿责任应由机动车驾驶员受雇的单位或者所有人承担。机动车驾驶员受雇的单位或者机动车所有人是机动车运行支配与运行利益的归属者,既可以支配运行,又可以将运行的利益归属于自己,因而肇致交通事故,由其承担赔偿责任,是合情合理的。这种情况,《道路交通事故处理办法》第31条已作了明确规定,应当作为首要的处理规则。 (三)合法使用他人机动车发生事故的责任承担者 合法使用他人机动车,如借用、租用等,是较为常见的现象,近年来,我国也出现了类似于驾驶俱乐部性质的租车公司,有的是按日出租给用车人使用,有的是实习驾驶员陪练的有偿使用。合法使用他人车辆发生交通事故,应当由谁承担责任是一个重要问题。按照《道路交通事故处理办法》第31条规定,自应由借用人、租用人承担赔偿责任无疑。根据机动车辆运行支配与运行利益归属的原则,在机动车辆所有人将机动车合法地转移给他人占有时,机动车的合法占有人已成为机动车辆运行支配与运行利益的作业人,因此,租用人、借用人应当承担赔偿责任;除外的情况是:当事人双方另有约定,明知车辆有故障所有人仍转移占有,明知借用人、租用人无驾驶资格和技能,租用人、借用人是其雇员或家庭成员的,仍由车辆所有人承担责任。[4]但是,对于纯粹以营利为目的的租车公司的租车行为,以租用人作为运行支配和运行利益的归属人,而承担赔偿责任,有所不周,且可能对受害人的利益保护不周。因此,对于租用人致交通事故的赔偿责任,因出租人与租用人都是运行支配和运行利益的归属人,故应由双方连带承担赔偿责任,且应以出租人为主,更为妥当。 (四)被盗车辆发生交通事故时的责任承担人 盗窃他人机动车发生交通事故,盗车人应当承担赔偿责任。[5]在这一前提下,尚有值得研究的问题,如车辆所有人应否承担责任,应承担何种责任;盗车人支付能力不足时应当怎样处理;盗车人在交通事故发生后逃逸无法承担责任时应当如何处理等等。对于这种情况,运用《道路交通事故处理办法》第3条前段确定的原则,即由驾驶车辆的盗车人承担赔偿责任,盗车人逃逸不能赔偿或者支付能力不足无法全部赔偿的,可以由车辆所有人垫付,以使受害人及时得到救济,但必须明确,车辆所有人对盗车人享有确有保障的追偿权。 擅自使用他人车辆发生交通事故,除主观恶意以外,其客观表现与盗车相似,因而应与盗车致交通事故者适用同样的规则处理。 驾驶员未经领导同意而驾驶车辆执行职务以外的运行,致发生交通事故,应由驾驶员自行负责赔偿,与以上处理规则相同。经领导同意者,应作替代责任处理。 (五)因车辆故障发生交通事故的责任承担者 因车辆故障而发生交通事故,是比较常见的情形。对此,处理的规则是:如果故障是在运行前已经发现,或者故障是在运行中发生,因故障发生交通事故的,车辆的所有人应当承担责任,因为车辆所有人有保持车辆状况良好的义务。如果明显故障因驾驶员没有发现,或者因其未能及时排除而致交通事故的,车辆所有人有权向其求偿。如果是构造、设计上的故障,驾驶人员无法发现或预料,因而造成交通事故的,从性质上说,属于机动车的产品质量责任。受害人可以向车辆所有人请求赔偿,也可以直接向生产厂家请求赔偿,或者向两方当事人请求赔偿。在实践中,受害人最习惯采取的方式,是向肇事车辆所有人请求赔偿。车辆所有人在赔偿之后,可以向厂家请求产品侵权责任的损害赔偿。 五、一方违章的损害赔偿责任 在交通事故中,完全由于一方违章造成他人损害,而受害一方完全没有责任的,责任应当全部由违章当事人一方承担。在这种情况下,受害人受到多少损失,加害人就应当赔偿多少损失,使受害人的全部损失都得到补偿。 一方违章的全部赔偿责任不包括推定全部责任。构成推定全部责任,应当具备两个要件:第一,当事人在交通事故发生以后采取逃避行为或者不报案等;第二,上述行为致使交通事故责任无法认定。符合这两个条件要求的,原本可能并非为全部责任,但由于当事人的行为而使交通事故责任无法认定,因而推定该一方负全部责任。如果一方当事人虽有上述行为,但公安机关经过调查还能够正确认定交通事故责任,就应当依照调查结果认定责任。推定全部责任包括三种:一是交通事故发生后,当事人逃逸,而使交通事故责任无法认定的;二是交通事故发生后,当事人故意破坏、伪造现场,毁灭证据,使交通事故责任无法认定的;三是交通事故发生后,当事人一方有条件报案而未报案或未及时报案,使交通事故责任无法认定的。上述三种情况,都推定该方当事人为全部责任,对造成的损失应当全部承担。 一方违章包括受害人自己违章。受害人自己违章造成交通事故,应当由自己承担全部损失,不能向对方当事人请求赔偿。有一个例外,即机动车与非机动车、行人发生交通事故,造成对方人员死亡或者重伤,而机动车无过错的,虽属于受害一方的过错致害,但基于“优者危险负担原则”,机动车一方应当承担10%的损失,但不能超过当地10个月平均生活费的标准;如果是受害人一方故意造成自身伤害或者进入高速公路所致,则不在赔偿10%之列,机动车一方免责,受害人自行负担损失。 六、交通事故的混合过错与过失相抵 交通事故中的混合过错责任,分为三种,即主要责任、同等责任和次要责任。这三种责任,是按照加害人和受害人对于造成损害各自的不同责任划分的。双方当事人都应当为自己的责任承担损失。对于不完全属于自己的责任致受害人损害,如果责令加害人全部承担责任,是不公平的。受害人自己违章,与加害人违章共同造成自己损害,受害人自己不承担相应的损失,也有悖于公平原则。因此,在造成损害的事实中,如果加害人起主要作用,受害人起次要作用,加害人就应当承担主要责任;反之,则应当承担次要责任;如果双方行为对损害事实的发生起同等作用,就构成同等责任,加害人向受害人赔偿一半的损失即可。 在处理道路交通事故赔偿责任中,处理混合过错和过失相抵,应当遵循以下三个规则: (一)优者危险负担原则 确定交通事故的过失相抵,重要的规则之一,是优者危险负担。其含义是,在交通事故中,以车辆冲撞在物理上危险性大小及危险回避能力之优劣等,来分配其危险责任。如健全之成年人要比幼老残废者优,汽车比人为优;车辆间则以增减速、控制力、最小径回转能力等性能上较好的汽车为优,或就速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多之汽车为优,故由优者来负担危险。在过失相抵的负同等责任中,不考虑优者危险负担原则,双方应各自承担一半的损失,如果考虑这一原则,其承担赔偿责任的比例:加害车辆为四轮车而受害人为步行者时为9∶1;受害人为脚踏车时为8∶2;受害人为机动二轮车时为7∶3;受害人为三轮车时为6∶4.[6]在混合过错中适用优者危险负担原则,应当在确定双方当事人各自的过失比例和行为对损害结果的原因力之后,再考虑各自的危险负担能力,以优者负担的责任更重。具体的分担比例,司法实务中尚没有提出可以借鉴的成熟做法,尚须借鉴国外的做法和我国的具体情况进行探索。 处理交通事故,还有一种推定混合过错责任,即:当事人在发生交通事故以后,都有条件报案却均未报案或者未及时报案,使交通事故责任无法认定的,应当负同等责任。这是一般情况,即推定各自承担一半的损失。但是,如果交通事故的当事人一方是机动车,另一方是非机动车或者行人的,则机动车一方应负主要责任。这体现了优者危险负担原则的要求。 (二)优先通行权原则 《道路交通管理条例》第7条规定:“车辆、行人必须各行其道,借道路通行的车辆或行人,应当让在其本道上行驶的车辆或行人优先通行。”例如,机动车要借用非机动车道行驶,必须让非机动车优先通行且行驶速度不得超过一定限度;大型机动车借用小型客车道路,必须让小型客车优先通行。因此,优先通行权就是道路使用人优先使用道路的权利,而限制他方同时使用道路或者要求该他方承担避让义务。其确定优先通行权的标准,是车辆驾驶人员所驾驶的车型以及行人。 优先通行权在法律上的意义,最重要的是在发生交通事故的情况下,确定双方的混合过错及过失相抵。当存在优先通行权时,如果受害人忽视他方优先通行权而发生事故,则加害人可依据优先通行权,主张过失相抵,令受害人自己承担一部分损失。但是,享有优先通行权的一方不得以享有优先权为由,对其不当行为的损害后果主张免责。例如,行人在未划有人行横道线的地方横穿马路,道路上正常行驶的机动车驾驶员没有降低车速予以避让,撞伤行人,驾驶员一方无疑享有优先通行权,但他不能依该权利而主张自己免责,只能主张过失相抵,减轻其赔偿责任。 过失相抵的比例,应依忽视优先通行权行为与加害人对此行为的预见可能性及防止事故发生的措施等相比较而定。例如前列,行人在无人行横道线处横穿马路,严重忽视了车辆的优先通行权,属严重违章;机动车驾驶员已经预见了该行为后,没有采取防止事故的积极措施,因而也有重大过失。据此,双方应当承担同等责任,在其具体确定忽视优先通行权行为的程度时,应考虑到行为的场合、时间、交通量、道路状况等客观因素,综合判断。如果忽视行为的困难程度大,则优先通行权人的预见可能性及回避措施可能性就会变小,因而前者过失重而后者过失轻。如果优先通行权人对受害人忽视优先权的行为的预见程度高,而回避能力小时,其过失就较重。 (三)好意同乘者原则 同乘者,是指交通事故中在遭受损害的一方机动车内的乘车人。有偿的同乘者,如买车票搭乘客运汽车,依客运合同处理,不涉及同乘者的责任问题。所谓好意同乘,系指无偿的好意同乘,即搭便车。 对于好意同乘者,各国立法多规定减免车辆保有人的赔偿责任,学说也多采肯定主张。我国立法对此没有规定。 好意同乘者的要旨,在于限制汽车保有人对同乘者的责任。我国学者主张:在我国,有偿的好意同乘,如支付部分汽油费,其损害赔偿应与一般受害人同等原则;对无偿的好意同乘,应由法庭斟酌具体情形,比照过失相抵原则,减少责任人的赔偿责任。 这是因为好意同乘者搭乘他人车辆绝不意味着乘车人甘愿承担风险,驾驶员同样不能随意置好意同乘者的生命财产于不顾,好意同乘不宜作为驾驶员与车主免责的根据。如果事故是由于好意同乘者的故意或者重大过失造成,可以考虑免除驾驶员与车主的民事责任,在一般情况下,好意同乘者应作为一般受害人得到赔偿,但应由法院斟酌具体情形,减少责任人的赔偿,但最少不得少于一般受害人的二分之一。 交通事故论文:交通事故责任行为研究论文 一、缘起——绝难忽视的问题 衣食住行历来是人们生活的主要部分。随着机动车大量增加,交通事故也大量增加。行在人们的生活中占据越来越重要的地位,交通安全关乎人人,交通事故责任认定事关重要。它不但关系到交通事故当事人的民事责任和行政责任,更重要的是关乎其刑事责任。 那么交通事故责任认定行为自身法律属性如何?在行政法与行政诉讼的范畴内如何定位?当事人对这种认定行为不服,采取何种救济渠道?能否最终启用司法救济?这些,一直都不是格外明确的,或者说认识是不统一的。实践中由此产生很多消极问题,人们对交通事故处理不满意,对交通事故责任认定行为猜测与非议甚至反感颇多。交通事故的责任认定,通俗地说,就是在交通事故中,由(只能由)交管部门作出的“法律判决”,[1]现行的交通事故责任认定办法存在弊端和法律“真空”,交警部门出具的“道路交通事故责任认定书”在一定程度上被称作“霸王书”,缺乏监督制约机制。[2]鉴于人们对交通事故责任认定反响强烈,《道路交通安全法》讨论、审议过程中,曾经拟取消交通事故责任认定。但是,在该法最后通过时,仍然保留了交警部门对交通事故作责任认定的规定。如果经过理性分析,应当承认这种保留是必要的,立法不能因噎废食,因为这毕竟是交通警察队依法应当行使的职权和应当履行的职责。但是,交通警察队履行该职责并做出相应的行为,应当受到何种监督与约束;当事人对这种行为不服,可以采取何种司法救济渠道。《道路交通安全法》仍然没有做出明确的规定,不能不说这是一个极大的缺憾。 “道路交通事故责任认定书”,妾身名分如何?看一看与之相关的刑事、民事和行政方面法律法规的规定,由不得人不对道路交通事故责任认定之重要性刮目相看。 我国刑法第一百三十三条规定,违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的,处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,处七年以上有期徒刑。根据相应司法解释的规定,本罪的定罪和处罚情节均以行为人在相应的交通事故中“负事故全部或者主要责任”为前提条件,负事故同等责任的只有造成死亡三人以上的后果,才负刑事责任。[3] 关于损害赔偿的民事责任,交通管理条例第三十五条规定,交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。在具体的案件处理上,交通警察队往往按照事故责任大小划分当事人承担民事责任的比例,并依照其确定的比例进行损害赔偿调解。法院在处理交通事故引发的损害赔偿时,往往也以事故当事人所负事故责任大小作为当事人过错大小的依据,并据已确定当事人承担民事责任的份额。 涉及道路交通安全违法行为的行政责任,法律法规规定的行政处罚种类很多。不论是即将生效的《交通安全法》以及尚在使用的《交通管理条例》和《治安管理条例》,对道路交通安全违法行为都规定了包括警告、罚款、暂扣或者吊销机动车驾驶证、拘留的行政处罚措施。涉及道路交通安全违法行为的行政处罚种类很多,这些行政处罚措施的实施与否,同样离不开当事人的事故责任有无以及事故责任大小。 由此可见,交通警察队所作的交通事故责任认定结果,是交通事故当事人承担何种程度的刑事责任、民事责任和行政责任的最重要的依据,对当事人的人身自由、财产利益和其他合法权益都可能产生重大影响。这样一个对公民、法人或者其他组织都有可能产生巨大影响的“责任认定行为”,应否受到必要的监督与约束,直至接受司法审查的评价,无疑是法治国家绝对不能忽视的重要问题。否则,既与“法治”的精神不相符,又可能导致行政专横,甚至有随意“出入人罪”之嫌。 二、争议——大相径庭的观点 交通事故责任认定行为应否接受司法审查,目前行政法学界绝大多数学者持肯定观点,如著名行政法学教授应松年、杨健顺都曾撰文认为交通事故责任认定具有行政可诉性,只有少数争鸣观点持否定意见;司法实务界对此做法不同,但审判实践中不服交通事故责任认定行为向人民法院提起诉讼的案件越来越多,大众要求法院审查该认定行为的呼声较高。对于交通事故责任认定行为是否进行司法审查,目前存在两种大相径庭的观点:一种意见认为交通事故责任认定行为不具有行政可诉性,对交通事故责任认定行为的行政可诉性持否定观点;另一种意见持肯定观点,认为当事人对交通事故责任认定行为不服,可以提起行政诉讼。 否定观点认为交通事故责任认定行为不具备行政可诉性,理由是从法律(广义上的法律)的规定性考虑,最高法院和公安部法发[1992]39号通知中规定,当事人仅就公安机作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服,向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的,人民法院不予受理。[4]从理论方面分析,持否定观点的人中有的认为,道路交通事故责任认定,只是一种证据行为,不是具体行政行为,不能提起行政诉讼;还有人认为,对交通事故当事人之间的责任进行认定,是一种具体行政行为,但这种具体行政行为不具有行政可诉性。因为这种行为目的在于解决当事人之间的民事争议,更符合行政裁决行为的性质,应当属于行政裁判行为。行政裁决行为不是真正意义上的行政行为,只是行政机关对当事人之间的民事纠纷作出的一种行政裁决,这种当事人之间的民事争议,必须通过民事诉讼解决,行政诉讼的结果对民事诉讼毫无意义。[5]公安机关对交通事故责任的认定,决定着事故当事人民事赔偿责任的大小,当事人对公安机关的交通事故责任认定不服的,应当提起民事诉讼,从根本上解决当事人之间的纠纷,而不能提起行政诉讼。但此观点一出,与此观点截然相反并与作者商榷的文章便接踵而至。 肯定观点认为交通事故责任认定并不是一般意义上的证据,而是具有行政法效力的行政行为,同时也是当事人取得法律救济的必经阶段,故交通事故责任认定行为是可诉的行为。 交通事故责任认定行为包含了行政行为的主体和效果要素,是证明性质的准行政行为。尽管它本身并没有为交通事故的当事人直接设定权利和义务,但对交通事故责任大小的划分进行了确认和证实,对当事人此后的实体权利和义务间接产生了影响。也就是说,当法院以此为依据裁判当事人的交通事故纠纷时,交通事故责任的认定就产生了一定的法律效果,加上现行制度中公安机关的交通事故责任认定往往作为法院民事案件处理的前提,所以,法院不可能无视它的存在。 最高人民法院公报曾经两次刊登交通事故责任认定的诉讼案例,[6]由此说明了此类案件提起行政诉讼存在现实性与可行性。另外,最高法院公安部法发[1992]39号《通知》也不应成为受理此类案件的障碍,因为最高人民法院法释[2000]8号《若干问题的解释》第九十八条规定:“最高人民法院以前所作的司法解释以及与有关机关联合的规范性文件,凡与本解释不一致的,按本解释执行”。有的学者认为,为了防止行政机关工作人员滥用权力以致不实事求是地作出这类认定,人民法院在一定条件下是应当也是有权进行审查的。这一方面由于新司法解释的规定,因而不能将这种行政确认行为排除在行政诉讼的受案范围之外;另一方面,是由于客观上存在着行政机关作出违法认定的可能性。虽然这种审查在程度上受到一定的限制,但按照行政诉讼法及其司法解释的规定,是无法将这种确认行政行为排除在行政诉讼的范围之外的。[7]虽然人民法院可以审查认定责任的行政确认行为,但是为了使这种审查更经济、有效,审查应当是有节制的。 交通事故责任认定属于行政确认行为。交通事故责任认定所确认的法律事实和当事人责任,并非仅指民事意义上的事实和责任。交通事故责任认定具有司法审查的可得性、现实性和必要性。[8] 三、实践——各行其是的做法 对于当事人不服交通事故责任认定的案件,可否申请人民法院进行司法审查,目前司法实践中尚没有统一的做法。以下援引几例地方各级人民法院审判的涉及交通事故责任认定的诉讼案件,不难发现,各地法院对交通事故责任认定进行司法审查的情况还存在很大的差异。 1、被告人王革交通肇事刑事附带民事赔偿一案。被告人王革于2001年10月7日在宜州市国道323线上,驾驶大型货车与一辆同向行驶因载客而突然停车的农用三轮车追尾相撞,造成乘坐三轮车的初中学生5人死亡、8人受伤。责任认定,大货车驾驶员负主要责任,三轮车驾驶员负次要责任,被公安机关行政拘留十五日。宜州市人民法院审理后认为,王革构成交通肇事罪,判处其有期徒刑四年六个月。王革以农用车应负主要或同等责任,提起上诉。中级人民法院改判王革四年有期徒刑。刑事附带民事赔偿,宜州市人民法院判决王革赔偿八成事故损失。王革和所负连带赔偿责任的公司认为对事故责任认定没有经过举证、质证、辩论,宜州市人民法院审判程序不合法,判决赔偿八成事故损失显失公平。向河池地区中级人民法院提出上诉,请求撤销原判,依法重新开庭审理。由此可见,当事人对交通事故责任认定存在争议的情况下,如果对此不经过专门的司法审查,人民法院在审判由此引发的刑事案件和民事案件时,对事故责任认定这一至关重要的证据,在举证、质证和辩论方面将处于尴尬的境地。 2、李治芳不服交通事故责任重新认定决定行政诉讼案。原告李治芳于2000年7月26日驾驶金杯牌小客车,由连城往文亨方向行驶。行至建文线175km+920m处与相向行驶的邱森彬无证驾驶二轮摩托车,交会时发生碰撞,造成摩托车驾驶员邱森彬受伤后送医院经抢救无效死亡,乘坐摩托车的邱丽君当场死亡、李霞和周丽华均受伤,两车损坏的重大交通事故。连城交警队作出道路交通事故责任认定:邱森彬无证驾车、超载三人、占道行驶,应负事故的主要责任;李治芳车速过快、疏忽大意、临危采取措施不当,应负事故的次要责任。邱森彬之父邱家流不服连城交警队的责任认定,向被告龙岩交警队申请复议。龙岩交警队撤销了连城交警队的道路交通事故责任认定,重新认定邱森彬与李治芳均负本次事故的同等责任。李治芳不服该重新认定,提起行政诉讼。法院判决:撤销被告龙岩交警队所作的(2000)第343号《道路交通事故责任重新认定决定书》中关于责任认定的部分。龙岩交警队从判决生效之日起30日内对本事故重新作出责任认定。龙岩交警队不服,提出上诉。二审判决:驳回上诉,维持原判。[9] 3、罗伦富不服道路交通事故责任认定案。2000年9月5日21时25分许,上诉人罗伦富之子康忠华驾驶川E06349号农用车,由隆昌向泸州市方向行至泸隆路41Km施工地段处,为躲避路面堆放物(炭渣),驶出松滩桥面,翻于桥下,造成乘车人李贵华当场死亡、康忠华经医院抢救无效死亡的重大交通事故。被上诉人交警队于2000年10月19日作出第2000—279号《道路交通事故责任认定书》,认定康忠华因措施处置不当导致翻车,违反了道路交通管理条例第七条第二款的规定。依照《中华人民共和国道路交通事故处理办法》第十九条的规定,认定康忠华负此次事故全部责任,李贵华不负此次事故责任。罗伦富对责任认定不服,提起诉讼。泸州市龙马潭区人民法院依照《中华人民共和国行政诉讼法》第五十四条第(一)项的规定,判决:维持交警队第2000—279号《道路交通事故责任认定书》对康忠华的责任认定。罗伦富提起上诉,泸州市中级人民法院依照行政诉讼法第五十四条第(二)项第1、2目和第六十一条第(三)项的规定,判决:一、撤销一审行政判决;二、撤销被上诉人交警队于2000年10月19日作出的第2000-279号《道路交通事故责任认定书》;三、判令被上诉人交警队对2000年9月5日发生在泸隆路41KM处的重大交通事故的责任重新进行认定。[10] 4、徐州市中级人民法院审结一起不服公安交警部门交通事故责任认定引起的行政案件,对违法认定书依法判决撤销。2002年1月29日,村民徐某酒后驾驶自卸大货车由西向东行驶,在某镇卫生院门口超越停靠在路边的公交车时,将横过公路的张某某撞倒。该车右轮在制动刹死的情况下,将张某某拖行了8.85米后,又从其身体碾过后停住,致使张某某当场死亡。县交警大队于2002年2月8日作出《道路交通事故责任认定书》,认定在该起交通事故中,驾驶员徐某违反《道路交通管理条例》第二十六条第六项的规定;张某某系未成年人,横过公路时没有成年人带领,在车辆临近时突然横穿,违反了《道路交通管理条例》第六十三条第(二)项第(五)项规定。因此双方应对该起事故承担同等责任。死者父亲张某对该认定书不服,依法提起行政诉讼。一审法院经过审理认为,《道路交通事故责任认定书》认定事实清楚,适用法律正确,判决维持了被告交警大队作出的道路交通事故责任认定。张某不服一审判决,提起上诉。二审判决:1、撤销一审判决;2、撤销县交警大队作出的道路交通事故责任认定,判令县交警大队重新作出道路交通事故责任认定。[11] 5、辽宁省锦州市中级人民法院对熊振军道路交通事故责任认定一案做出终审判决,驳回黑山县公安交通警察大队的上诉,维持原判。2003年3月12日18时,锦州市黑山县励家镇翟家村农民熊振军驾摩托车在102线国道上由东向西行驶,与迎面而来的北宁市一名叫王光的农民驾驶的小货车相撞,造成熊振军重伤,经医院抢救无效死亡。事故发生时,有一辆农用四轮车在会车时越过双实线侵占了熊振军所驾驶的摩托车正常行驶路线。黑山县交通警察大队经现场勘查做出道路交通事故责任认定,熊振军负此事故全部责任,王光无责任。熊振军之妻付宝珍申请重新认定,锦州市交通警察支队于2002年5月15日作出的道路交通事故责任认定书,维持了原责任认定。付宝珍于2003年8月6日向法院提起行政诉讼,状告黑山县公安交通警察大队道路交通事故责任认定与事实不符。一审判决撤销黑山县公安交通警察大队的道路交通事故责任认定书。黑山县交通警察大队不服判决,提起上诉。锦州中院经审理认为,原判适用法律正确,应予维持。[12] 6、姚清兰、解俊明不服道路交通事故责任认定行政诉讼案。2001年12月24日,17时30分许,王洪志无证驾驶二轮摩托车行至111线一理石厂对面时,与同向行驶的张洪孝、解俊明推行的人力三轮车相撞,致张洪孝重度颅脑损伤,当场死亡;王洪志皮肤挫裂伤的重大交通事故。交警大队经过现场勘察,作出交通事故责任认定,认定王洪志与张洪孝、解俊明负本次事故的同等责任。张妻姚清兰及解俊明不服,申请交通警察支队重新认定,交通警察支队维持交警大队的责任认定。此二人向人民法院提起行政诉讼,一审判决维持交警支队的交通事故责任认定,二审认为不应作为行政案件受理,判决撤销一审判决。 7、王某交通事故损害赔偿案。1999年11月27日15时许,王某乘坐其表兄所有与驾驶的机动三轮车行驶在公路上,与迎面行驶的一辆解放牌带挂卡车相撞,王某头部被卡车车轮碾压,当场死亡。交通警察队经现场勘查并依据车主所述,认定死者王某事发当时无证驾驶该机动三轮车,负此次事故的全部责任。死者亲属对此责任认定不服,向市交通警察支队申请复议,结果维持。此案在损害赔偿的民事诉讼中,法院审理后认为,认定死者王某当时驾驶该三轮车的证据不足,不能认定。对交通警察队所作的责任认定不予采信。 四、讨论——纠正盲人摸象的偏差 交通事故责任认定行为是否具有行政可诉性,司法审判到底应当以何种姿态对待交通事故责任认定行为,除了从行政诉讼的立法精神和基本理论出发讨论之外,还应当从行政法学的视角出发,对交通警察队的行政法主体资格、法律责任能力以及交通事故责任认定行为的行政法属性进行考察。 (一)公安机关交通警察队的行政法律地位考察 讨论一个机关或者组织的行政法律地位,必须从行政主体、行政主体资格以及行政法律关系等一系列的行政法学概念入手。 研究与讨论公安机关交通警察队的行为是否具有行政可诉性,就应当研究其作为行政主体是否适格。在此之前,我们必须首先明确行政主体的涵义和行政主体概念确立与存在的重要意义。 行政主体是指依法享有国家行政权力,以自己名义行使行政管理活动,并独立承担由此产生的法律责任的组织。行政主体是行政法律关系必须的当事人,这是行政法律关系主体的恒定性,也是行政法律关系最重要的特征之一。[13]行政法律关系基于法律规范对行政主体行使职权发生的社会关系的确认和调整而产生,因此行政法律关系双方当事人中必有一方是行政主体。行政主体包括行政机关和法律法规授权的组织,被授权的组织的地位在行政法律关系中与行政机关相同。行政机关的权利和义务即为职权和职责,不能放弃,不能让与。行政机关随意处置职权意味着渎职,将受到法律的追究。[14] 行政主体的概念具有两方面的含义:其一,行政主体是实施行政管理职能的主体,而行政主体的管理职能均体现为其所享有的行政职权与职责。如果行政主体不拥有行政职能与权利,就无法确认其作为行政活动实施主体的身份和地位,也就无法区分其与处于相对人身份和地位的社会组织的不同,更无法区分行政机关在某个行政法律关系中是行政职能主体还是居于行政相对人身份与地位的机关法人。因此,行政主体与其以行政权力所表现出的行政管理者的身份与地位紧密相关。其二,行政主体是具备行政法上人格主体的组织。行政主体首先应当是一定的组织。法律将行政权力直接赋予一定的组织,被授权的组织都以一定的组织状态来享有某项或某方面的行政职权与职责。行政主体是一个行政法律人格化的组织,应当以自己的名义实施行政管理活动,并对该活动所产生的后果独立承担法律责任。行政主体不只是一个行政管理组织,更重要的是一个法律主体,独立拥有行政职权与职责,以自己名义作出行政行为和参加法律活动,并应当对其行为和活动的法律后果独立承担法律责任,包括能够成为行政行为主体、行政复议被申请人、行政诉讼被告和国家赔偿义务机关。[15]公安机关的交通管理部门对道路交通事故处理过程中的一系列活动,刚好体现为其所享有的行政职权与职责而为的行政管理活动,其他任何组织和个人无权行使这方面的职权;交通警察队本身也不能怠于行使这方面的职责,否则,就是渎职。交通警察队行使道路交通事故处理的一系列职权活动均以其自己的名义实施(拘留和较大数额罚款应当除外),而不是以其主管机关、上级机关或者其他机关或者个人的名义实施。所以,应当对其行为和活动的法律后果独立地承担法律责任,从而能够成为行政主体、行政复议被申请人、行政诉讼被告和国家赔偿义务机关。 从行政主体确立与存在的意义上看,行政主体作为一个理论概念的确立与存在,对确认行政职权与职责的合法行使与履行,对行政行为效果的归属和行政责任的承担,以及区别行政法律关系不同性质的主体本身与地位和行政救济法律制度中被诉人的资格,均具有重要的法律应用意义。[16]从这个角度讲,公安机关的交通管理部门亦能够成为也应当成为行政主体和行政诉讼被告等行政法律关系的一方当事人。也就是说,交通警察队是依据法律的规定行使职权与履行职责,其职权行为所产生的法律关系中的主体性质就不能等同于民事主体,其行为效果是对相对人具有约束力,但违法造成侵权的,应当赋予相对人行使相应的救济权利,交通警察队由此成为被告。 再用行政主体资格的概念衡量,具有行政主体资格的组织,才具有行政法上的主体地位以及作出行政行为的权利能力和行为能力,并由此依法行使行政职权,实施行政活动,承担法律责任。因此,所谓行政主体资格,就是指符合法定条件的组织,经过法定程序或途径所获得的行政主体法律地位。 行政主体资格的构成要件,是指一定的组织取得行政主体资格所应具备的必要条件,主要包括以下几个方面的内容:⒈行政主体必须是由有权机关依法批准成立的组织;⒉行政主体是具有独立法律地位的组织,应当具备一定的组织机构、职位和人员编制;⒊行政主体是具有法律地位的行政管理主体,因而必须在法律上拥有独立的行政职权与职责;⒋具有以自己的名义具体实施行政活动和承担法律责任的能力。交通警察队无疑是依法成立、具备相应组织机构、拥有独立行政管理职权与职责的组织。关于行政主体实施行政活动的名义能力,法律、法规在赋予其职权与职责时,一般也同时就予以确定。例如《治安管理处罚条例》规定,对违反治安管理行为的处罚,由县、市公安局、公安分局或者相当于县一级的公安机关裁决,而警告、50元以下罚款,可以由公安派出所裁决,据此,县级公安机关和公安派出所可以以其自己的名义作出法律法规赋予的权限范围内的行政处罚,而公安机关的其他内部机构则不得以其自己的名义作出行政处罚。同样,依照《道路交通管理条例》第86条的规定,“对违反交通管理行为的处罚,由县或市公安局、公安分局或者相当于县一级的公安交通管理机关裁决。警告、50元以下罚款、吊扣2个月以下驾驶证,可以由交通警察部门裁决。”根据《道路交通事故处理办法》和《道路交通事故处理程序规定》,处理道路交通事故由公安机关交通管理部门负责。交通事故的现场处理、责任认定、暂扣车辆、吊扣吊销驾驶证、伤残评定和赔偿调解等最终决定权均赋予了交通警察队。实践中交通警察队对上述行为均以其自己的名义作出相应的处理,并以自己的名义制作文书或者告知当事人。由此可见,公安机关的交通管理部门具有与其行政职权相适应而实施行政活动的名义能力。 (二)公安机关交通警察队的行政法律责任分析 行政法律责任,是指行政法律主体违反行政法律法规而依法所应承担的法律后果。行政法律责任是法律责任的一种,他与民事法律责任、刑事法律责任、违宪法律责任构成现代法律责任的整体。[17]行政法律主体承担行政法律责任是否要求具备主观过错,一般不作为必备要件。 行政主体承担行政法律责任[18]是以其所拥有的行政职权与行政职责为基础和范围的,当其违反了法律规范对职权与职责实施的要求,就应当承担相应的法律后果。对于行政主体独立承担法律责任的能力条件,法律、法规都有相应的规定,如《行政复议法》中关于被申请人资格的规定;[19]《行政诉讼法》及《最高人民法院关于 执行中华人民共和国行政诉讼法 若干问题的解释》中有关被告主体资格的规定;[20]《国家赔偿法》中有关行政赔偿义务机关的规定;[21]以及单行法律、法规对具体行政管理领域内的承担责任主体的规定,对依照法律、法规的授权以自己的名义实施行政活动的组织,都规定由其自己独立承担相应的法律责任。也就是说这类组织实施法律、法规授予的职权的活动中,作为相对人的公民、法人和其他组织认为侵犯其合法权益时,该组织可以成为行政诉讼和行政赔偿的被告。 行政法律责任是具有包含特定责任内容的责任方式,它不同于民事法律责任、刑事法律责任等其他法律责任。行政法律责任的承担者必须是行政主体,承担责任的前提是违反法律法规的行为或情形,行政法律责任的功能是以补救为目的,行政法律责任的形式以撤销违法行为、纠正不当、履行法定职责、赔偿损失等为主要形式。 行政法律责任确认与追究的机关和程序,根据行政法律主体违反法律法规的不同情形,分别由权力机关、行政机关或司法机关采取相应的程序确认与追究。司法确认与追究行政主体的行政法律责任,在我国,按着行政诉讼法的规定,是人民法院通过司法审查程序,依着行政诉讼法、国家赔偿法以及其他有关法律法规对行政主体的行政法律责任的规定,以裁判的方式进行司法裁决和追究。通过司法审查程序追究行政主体的行政法律责任具有几个明显的特征:一是以具体行政行为[22]的违法为范围与限度,对抽象行政行为不实施确认和追究,对具体行政行为的不当,除非在例外的情况下,按着法定条件实施确认和追究;二是实施追究与确认的程序与手段具有消极性与被动性,即以行政相对人及直接利害关系人的诉讼请求为前提;三是行政责任的内容和方式具有特殊性,即以补救行政相对人合法权益为行政主体承担行政法律责任的主要内容和方式。 从理论上讲,交通警察队拥有法律法规规章规定的职权与职责,具备适格的行政主体资格,也就拥有了独立承担行政法律责任的能力;从行政复议和行政诉讼以及行政赔偿法律的规定看,交通行政行为无一例外被排除在承担行政法律责任之外。也就是说,交通警察队作为适格的行政主体,可以也应当承担相应的行政法律责任。 (三)交通事故责任认定行为的法律性质分析 讨论交通事故责任认定行为是否具有行政可诉性,另一个重点是考察交通事故责任认定行为在行政法学上的定位,也即责任认定行为是否为行政行为,是何种行政行为。 行政行为是现代行政法学的重要的基本概念,但作为一个涵义明确具体的特定理论概念,世界各国行政法学界在理论上还存在着各种不同的学说。我国行政法学界普遍认为,对行政机关活动的研究应当以行为的优秀要素——行政职权为关注重点,这是研究行政主体活动的关键要素,这个关键要素不能被淡化。并由此认为,行政行为是与行政主体所享有的行政权能密不可分的与行政相对人有关的法律行为。并普遍提炼出行政行为具有服务性、从属法律性、单方性、强制性和无偿性的特征。交通警察队进行交通管理的一系列行为,包括对交通事故进行责任认定的行为,来源于法律、行政法规和部门规章的授权,交通警察队拥有这方面的行政权能,其他组织和个人不具有这样的行政权能。交通警察队实际运用该行政权能的过程中,从职权的角度讲,其行为具有单方性、强制性和无偿性的特征;从职责方面看,其行为具有服务性和从属法律性,即不能让与他人或者怠于行为,同时要求其行为必须全面服从法律,接受法律的约束。 再用行政行为的构成要件衡量,交通事故责任认定行为的行政法学属性如何呢?行政行为的构成要件,是指构成一个行政行为所必须具备的条件,是从性质上区别行政行为与其他行为或非行政行为的标准,也是认定一个案件是行政案件还是民事案件,是适用行政法规范还是民法规范的标准。[23]行政行为的构成要件虽有各种不同的学说,但我国普遍认为行政行为的构成要件体现为行政权能的存在、行政权的实际运用、法律效果的存在和表示行为的存在共四个方面。就交通事故责任认定行为而言,应当说行政行为的四个构成要件均具备。除法律效果存在认识差别之外,其他三个要件都比较直观明了,无须赘述。但是,“确认或证明某种权利义务关系,使其从不稳定或不明确状态趋于稳定或明确,也应视为一种法律效果。确认和证明也是一种具有法律意义的行为。因而行政确认和行政证明也应列入行政行为的范畴。”[24]可见,从行政法学的视角观察,交通事故责任认定行为具备行政行为的构成要件,符合行政行为概念的特征,应当定位为行政行为。 那么交通事故责任认定行为属于哪一类的行政行为呢?这也是人们至为关心的。对行政行为进行相应的分类不仅是理论研究的需要,而且是认识各类行政行为的具体特征,分析行政行为是否合法有效,确定行政救济机制的现实需要。行政法学根据不同标准对行政行为有若干种分类方法,根据本文仅考察交通事故责任认定行为的行政可诉性的需要,这里只引述按行政相对人是否特定为标准,将行政行为分为抽象行政行为和具体行政行为的分类,以确定交通事故责任认定行为是抽象行政行为还是具体行政行为。因为行政诉讼法将具体行政行为纳入行政诉讼的受案范围,并授权人民法院对具体行政行为予以司法审查。行政复议制度、行政赔偿制度均以具体行政行为为优秀概念。可见,行政行为的这一分类,对认识我国现行行政救济机制,确定不同行政行为的相应救济方式具有重要意义。抽象行政行为是指行政主体针对不特定行政相对人所作的行政行为。外国行政法学称之为规则行为;我国行政法学有的认为是行政规范创制行为。具体行政行为,是指行政主体针对特定行政相对人所作的行政行为。是指行政主体为实现行政管理目标和任务,以职权或应行政相对人申请所实施的对公民、法人或者其他组织的权利义务产生实际影响的行为。包括作为或者不作为行为。[25]交通事故责任认定行为,恰好是作为行政主体的交通警察队依照交通管理法律、法规和规章的规定,实现其行政管理任务的行为,其行为既是依职权而为的行为,又是依申请而为的行为。其行为的结果必然对公民、法人或者其他组织的权利义务产生实际影响。而且其法律效果影响面比较广泛,包括刑事责任的影响、民事责任的影响和行政责任的影响。由此可见,交通事故责任认定行为具备具体行政行为的特征,符合具体行政行为的构成要件,完全是一种具体行政行为。 还有的人提出,交通事故责任认定行为不是行政行为,只是一种证据行为。“证据行为”的说法既不是行政法学的概念,也不是行政诉讼法学的概念,法律规范也没有这样的概念与规定。不能认为交通事故责任认定结果在由此引发的刑事诉讼、民事诉讼和行政诉讼中起证据作用,就说责任认定行为是证据行为。证据与证明对象、原因与结果都是相对而言的。例如列车运行中与穿越铁路的行人碰撞,发生致人伤亡的事故。那么,铁路部门调查列车晚点的原因,就是因为有人被撞伤亡造成停车而晚点;公安部门调查有人伤亡的原因,就是被列车碰撞造成伤亡。考察的对象不同,相应的证据也就不同。从行政法和行政诉讼的视角观察,交通事故责任认定行为是对相对人权益产生影响的具体行政行为,应当受到法律的审查与评价,而成为司法审查的对象;但是,它在由此引发的刑事诉讼、民事诉讼或者审查对象与责任认定不同的其他行政诉讼中,就有可能成为证据。不能因其在其他诉讼中起证据作用,而说这个行为与结果只是一种证据行为,从而否认其应当接受司法审查。同时也正是因为其在他案中起证据作用,才有必要对其予以审查与确认。如果它对由此引发的其他诉讼不发生任何影响,那么确实没有进行司法审查的必要,但事实并非如此。 也有的人认为,交通事故责任认定是一种技术鉴定,从而对其行政可诉性产生疑问。不容否认,交通事故责任认定包含鉴定的因素,与某些技术鉴定也有相似之处,但不能由此把它定性为一种技术鉴定,其性质与技术鉴定在行政法学与行政诉讼领域里存在本质区别。理由就在于交通事故责任认定具有极强的职权性和法律性。交通事故责任认定是交通警察队依据法律法规的直接规定而为的职权行为,其他个人和组织即使有这个能力,也无权行使该行为;交通警察队作出责任认定的依据是法规和规章的规定,也即其行为的过程和结果都是执行法律。而技术鉴定行为的主体应当以其是否具备相应的专门技术为前提,没有更多的职权上的限制;技术鉴定的依据应当是法律之外的专门技术,应用法律对某事物或某一现象作出评价,不是技术鉴定解决的问题。 五、结语——抛砖引玉的建议 通过上述分析,可以确定交通事故责任认定行为的行政法学属性就是具体行政行为。其行为结果对交通行政相对人的权益能够产生重要的影响,包括刑事责任的承担与否及刑事责任的轻重,民事责任承担与否以及承担份额多少,以及行政责任的承担程度如何,都有重大影响。行政相对人认为这种行为违法或者不当,向人民法院提起诉讼的,依照《行政诉讼法》第11条的规定,属于行政诉讼的受案范围,人民法院应当受理。与此同时,交通事故责任认定行为不具备该法第12条规定的人民法院不予受理的情形,法律没有把交通事故责任认定行为排除于行政诉讼之外。也就是说不论是从行政法学理论的视角审视交通事故责任认定行为,还是从行政诉讼法律的规定衡量,交通事故责任认定行为都应当接受司法审查。 从法律的基本理论和法治的基本要求考虑,交通事故责任认定行为应当接受司法审查。我国已经把“依法治国”作为宪法原则,在法制国家里没有任何不受法律约束超乎法律之外的行为。“司法审查和法治是一回事。取信于民的意义就在于公民与任何人或部门的争议,有一个中立的部门能够公平合理地予以解决。”[26]“现代法治国家,人们普遍认识到,有权力,就要有制约,就要有救济。没有制约的权力,必将被滥用,权力的使用势必肆无忌惮。”“司法救济被称为权利保障的最后一道屏障,构成了现代权利救济理论体系中的一个重要支柱。”[27]尤其是我加入WTO之后,必须履行WTO规则的承诺,司法审查面临现代司法理念的全新考验,一些有违基本法理的观念必须改变。 从现行法律、法规和司法解释的规定性分析,《行政诉讼法》规定的受案范围为,只要行政相对人认为具体行政行为侵犯其合法权益,提起诉讼,人民法院就应当受理。排除诉讼的只有法定的几种情形。最高法院和公安部法发[1992]39号通知对责任认定进行行政诉讼的禁止性规定,有与当事人联合发文之嫌,本身属于什么性质的文件值得探讨,又与法律规定精神存在不一致。虽然该通知尚未正式宣布失效,但是,最高法院法释[2000]8号《若干问题的解释》第98条规定“最高人民法院以前所作的司法解释以及与有关机关联合的规范性文件,凡与本解释不一致的,按本解释执行。”依照此规定,最高法院和公安部法发[1992]39号通知虽然整体并未失效,但是,其与最新司法解释不一致的个别条款的规定,理所当然不再具有约束力。 从法律位阶方面考虑,上位法与下位法发生冲突时,下位法必须服从上位法。国务院的《道路交通事故处理办法》是行政法规,公安部的《道路交通事故处理程序规则》仅属于部门规章,法律位阶均低于《中华人民共和国行政诉讼法》。根据《行政诉讼法》第十二条第(4)项规定,由行政机关最终裁决的行为必须基于法律的明文规定。交通事故责任认定行为,法律没有规定为行政机关最终裁决的具体行政行为。因此,当事人不服交通事故责任认定,可以向人民法院提起行政诉讼,该诉属于人民法院受案范围,人民法院应当受理。最高人民法院公报上有典型案例,虽然我国不是采用判例法的国家,但在司法实际办案中判例具有指导作用,这也是对交通事故责任认定不服,可以提起行政诉讼的又一有效法律支撑。 对交通事故责任认定予以司法审查,是对交通警察队依法作出的行政行为的尊重,谁都不认为交通警察队所作的事故责任认定书是一张没有任何作用的废纸,法院同样不能无视责任认定的存在。交通行政相对人对交通事故责任认定没有异议或者在法定期限内未提出异议,或者虽有异议但未在法定期限申请复议,或者经过复议仍不服但未提起诉讼的,那么责任认定就是生效的行政法律文件,对交通事故责任的划分有拘束力。人民法院审理其他案件时对事故责任认定随意作出取舍,都是不合法理的。因为我国对行政行为的司法审查是通过行政诉讼的形式进行的,而不允许在审理刑事案件、民事案件的同时对行政行为同时予以审查。交通事故责任认定既然是一种行政行为,其法律效果与其他行政行为的效果相类似,在未经法定程序被否定以前就是具有拘束力的法律文件。所以法院在审理案件涉及以此作为证据的时候,就不能像其他证据那样对待,而应当以该认定是否经过终局裁决发生法律效力,或者经过司法审查确认发生法律效力为依据。可见,对交通事故责任认定行为予以司法审查,给予该行为一个公正的定位,提高了该行为的法律约束力,也可以监督与促进行政机关依法行政。 交通事故论文:道路交通事故责任可诉性研究论文 关于道路交通事故责任认定行为是否属于行政诉讼的审查范围的问题,我认为应该分别从理论层面和法律层面来理解和分析。 一、理论层面的可诉性问题 从理论上说,对具体行政行为提起行政诉讼,在现代法治国家,应该不受任何限制。 众所周知,任何一种权力都难以确保其永远公正、永远正确。而历史的经验已经证明,活生生的实践也正在证明,即使作为公共利益的代表和判断者的政府及其公务员,也可能由于立场上的偏执、认识上的欠缺,或者客观条件的制约,而在某个时期、某件事情的处理上 犯错误。在现代法治国家,人们普遍认识到,有权力,就要有制约,就要有救济。没有制约的权力,必将被滥用,权力的使用势必肆无忌惮。近代分权制衡的理论正是基于这样的经验而得以确立、普及和发扬光大的。行政诉讼,正是由司法权对行政权进行制约的一种重要形 式和制度。 在现代法治国家,权利救济的途径和方式呈现出多样化的特点,司法救济不一定是解决包括行政争议在内的各种纷争的最佳途径,因而也不应该是其首选途径。但是,司法机关依靠其一系列公正且严谨的程序以及法官的人格魅力和职业专长,在很大程序上保障了其中立 性、客观性和公正性,这是包括行政机关在内的其他机关所难以与之比拟的。也正是这样的原因,司法救济被称为权利保障的最后一道屏障,构成了现代权利救济理论体系中的一个重要支柱。尽管在行政管理中行政主体也可以适当地行使行政裁判权。但是,许多国家通过宪 法明确禁止行政机关行使终审的裁判权,而各国普遍地承认司法机关拥有终极裁决权。虽然我国实定法上存在明确规定行政终局裁决的情形,特设了行政诉讼受案范围的有关规定,这种立法实践也得到理论 界的广泛认可和支持。但是,一般说来,只要实定法上不存在明确的例外规定,那么,对所有具体行政行为都应该保障提起行政诉讼的机会。 二、法律层面的可诉性问题 从法律层面来看,对这个问题理解同样要分不同的层次。 (一)根据《行政诉讼法》的规定及其立法精神,道路交通事故责任认定行为当然属于行政诉讼受案范围。 需要强调的是,要正确理解行政诉讼法所规定的受案范围,就必须综合领会该法的立法精神以及第二条、第五条、十一条和第十二条的规定。 根据该法第二条规定,只要公民、法人或者其他组织认为具体行政行为侵犯其合法权益,就有权依照该法提起行政诉讼。该法第十二条明确列举了不属于受案范围的事项,其中没有列举道路交通事故责任认定行为。当然,根据该条第四项规定,只要法律有明确规定,就 可以将道路交通事故责任认定行为排除在受案范围之外。而实定法上不存在这样的规定。该法第十一条对行政诉讼的受案范围采取了列举加概括的规定方式。尽管道路交通事故责任认定行为没有被明确列举,但是,该条第一款第八项规定,法院受理对“认为行政机关侵犯其他人身权、财产权的”具体行政行为的诉讼。而该法第五条实际上限定了行政诉讼的“度”-“对具体行政行为是否合法进行审查。”在探讨可诉性的问题时,对这一条可以不予考虑。可见,问题的关键是道路交通事故责任认定行为的属性。 首先,道路交通事故责任认定行为是公安机关处理交通事故的职责内容之一。处理交通事故现场,接下来就是认定交通事故责任,基于该认定,进而处罚交通事故责任者,对损害赔偿进行调解(参见《道路交通事故处理办法》第五条)。这是一个连环、系统的过程,环环紧扣,互为因果。因此,作为行政确认的一种形态,认定交通事故责任行为的具体行政行为属性是无法否认的。 其次,道路交通事故责任认定行为具有“侵犯其他人身权、财产权的”的属性。如前所述,公安机关处理交通事故的职责的几个内容是互为因果的,错误的道路 交通事故责任认定,将导致错误的处罚,甚至导致错误的赔偿。很显然,这种具体行政行为的不当或违法行使,会造成“侵犯其他人身权、财产权”的后果,有时甚至会对公民的名誉权和财产权造成非常严重的损害。 因此,对道路交通事故责任认定行为的审查,应当属于行政诉讼法所规定的受案范围。 (二)根据国务院于1991年的《道路交通事故处理办法》(以下简称《办法》)的规定,也并不存在将交通事故责任认定行为排除在行政诉讼受案范围之外的可能性。该《办法》第二十二条规定:“当事人对交通事故责任认定不服的,可以在接到交通事故责任认定书后十五日内,向上一级公安机关申请重新认定;上一级公安机关在接到重新认定申请书后三十日内,应当作出维持、变更或者撤销的决定。”这里并没有明确规定终局行政行为(如行政复议法第十四条、第三十条第二款等),也没有明文规定“不得提起行政诉讼”或者对 因此所提起的行政诉讼“不予受理”。换言之,根据该办法的规定,对道路交通事故责任认定行为不服的,至少对“上一级公安机关重新认定”不服的,可以提起行政诉讼。 (三)最高人民法院与公安部于1992年的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》(以下简称《通知》),则明确规定将交通事故责任认定行为排除在行政诉讼受案范围之外。该《通知》第四条规定“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤 残评定不服,向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的,人民法院不予受理。“很显然,这一规定与行政诉讼法及《办法》的有关规定及其立法精神相悖,存在诸多值得进一步研究的问题。 首先,下层级的法规范不得规定与上层级法规范冲突或不一致的内容,也不得与上层级法规范的立法精神相违背。其次,在适用法律规范时,若下层规范与上层级规范相抵触或者不一致,应优先适应上层级规范。再次,在现代国家,作为诉权的限制规范正趋向于逐渐消 亡,即使有必要予以限制,也只能由法律规定。《通知》明确地将道路交通事故责任认定排除在行政诉讼的受案范围之外,不仅与行政诉讼法和《办法》的规定及其立法精神明显相悖,而且超出了其立法权限范围,应该是违法无效的。 三、道路交通事故责任认定的制度课题 从理论研究的角度,我们可以提出许许多多的可能性,探讨形形色色的救济途径。从对实定法的分析中,我们可以得出有关道路交通事故责任认定行为的可诉性的肯定回答。肯定其可诉性,对行政道路交通事故责任认定对来说,无疑是一种监督;对交通事故当事人来说,等于保障了一条救济途径。但是,值得强调的是,其结果并不一定能够达到理想的权利救济之目的。这是因为,其一,从权利救济的角度来看,存在着许多不如意的因素。诉讼程序的严格性决定了其难免费时、费力、费周折等不足,即便最后推翻了公安机关的认定,讨回了“公道”,旷日持久的讼累以及在不确定的法律关系中生活的苦楚所换来的“迟到的正义”之意义,也是要大打折扣的。其二,从监督的角度来看,存在着证据审查上的诸多困难。撤销了原来的认定,就有必要进行证据审查。那么,法院应如何对待公安机关的 事实认定?……不能否认,承认对道路交通事故责任认定行为提起行政诉讼,还有一系列问题需要一同解决。 实际上,道路交通事故当事人所寻求的救济主要是两个方面的内容:其一是损害赔偿问题;其二是行政处罚问题(触犯刑法的问题另当别论)。这两方面的内容都是以责任认定为基础的,而事实认定是责任认定的前提。既然如此,我们应该首先致力于健全和完善事实认 定机制,确保事实认定的科学性和可信赖性,不妨参照美国的经验,建立起实质性证据法则,重新架构现代化的道路交通事故责任认定体制。 交通事故论文:交通事故责任分析论文 国务院于1992年1月1日实施的《道路交通事故处理办法》(以下简称《办法》),是我国建国以来第一部处理交通事故的重要法规,这一重要法规的实施,为在全国范围内的统一交通执法提供了法律依据。但也出现了对公安机关依照《办法》的规定对交通事故作出的责任认定和重新认定属何性质的理解和处理办法不一致的情况,即:当事人对上一级公安机关作出的维持、变更或撤销原交通事故责任认定的重新认定不服,能否提起行政诉讼的问题。对此,有人认为责任认定和重新认定是公安机关依照《办法》的有关规定,在职权范围内作出的,且将直接关系到当事人双方的合法权益是否被侵犯的问题,因而,它们属于具体行政行为。也有人认为,公安机关并未按照《办法》的有关规定,作出事故当事人权利义务的具体处理,责任认定和重新认定只能视为一种证据,不属具体行政行为。笔者赞同后一种意见,以下谈点管见。 一、交通事故责任认定未具体确定当事人的杈利义务 根据《办法》第17条规定,责任认定是指:“公安机关在查明交通事故原因后,应当根据当事人的违章行为与交通事故的因果关系,以及违章行为在交通事故中的作用认定当事人的交通事故责任。”这种责任认定实质是对交通事故现场处理鉴定结论能否成立,事故的类别和等级作出的判定,《办法》是为公安机关对当事人作出处罚或处理提供法律依据。责任认定虽然是公安机关依其职权范围单方面对事故当事人交通肇事这一特定对象和特定事项作出的一种定性定量结论,但不是依照《办法》的规定确定事故当事人的具体权利义务,即不是对当事人的人身权、财产权进行直接处理,不属于直接调整当事人人身权、财产权法律关系的具体行政行为。诚然,交通事故当事人可能由于责任认定而受到行政处罚或处理,并产生赔偿义务或获得赔偿的权利,但这毕竟只是一种可能,公安机关并未按照《办法》的有关规定作出确定事故当事人双方权利义务的具体处理,因此,其责任认定只能视为一种证据,它只是公安机关对交通事故作出进一步处理的依据材料,也是当事人提出赔偿请求和法院作出判决时所依据的证明材料的一种。责任认定不是行政程序和诉讼程序中处理交通事故的唯一证据,法院在审理不服交通事故处理和赔偿案件时,对作为证据使用的责任认定及其他证据材料要加以综合分析判断,或由法院主持进行第三次鉴定作出责任划分。因此,责任认定仍是一个技术鉴定和责任划分问题,它与医疗事故鉴定结论的区别在于,它并非是纯技术性鉴定结论,它只是依据对交通事故现场对交通事故作出定性定量结论,为以后的处罚或处理提供证明材料。 二、交通事故责任认定不具有和不产生直接的法律效力 具体行政行为是指国家行政机关和行政机关工作人员,法律法规授权的组织,行政机关委托的组织或者个人在行政管理活动中行使职权,针对特定的公民、法人或其他组织,就特定的具体事项,作出有关该公民、法人或其他组织权利义务的单方行为,它是行政机关实施具有法律效力并能直接产生法律效果的行为。具体行政行为的法律效力包括确定力、拘束力和执行力。而上述责任认定并不是依照《办法》的有关规定确定当事人在行政法上的具体权利义务,当事人亦无须承担与被认定责任相应义务的实际内容而言。因此,责任认定不具有和不产生直接的法律效力,对当事人也无法律拘束力,它只能作为实施处罚及处理赔偿的事实依据,所以,责任认定不具有当事人权利义务的实质内容,对事故责任的认定并不等于交通事故案件已得到实质性具体解决,也就是说当事人之间的权利义务此时并没具体明确,如何制裁违章行为,确定具体赔偿数额的问题并没处理落实,只有依照《办法》和有关法律的规定作出处罚和处理赔偿后,才能构成完整的有实质内容的当事人之间权利义务关系。 三、重新认定交通事故责任不属行政复议行为 《办法》在处罚交通事故违章行为及处理损害赔偿方面均有明确的诉权规定,即当事人对处罚不服或经调解不能达成协议的,都可以依法提起诉讼。对当事人不服责任认定,《办法》第22条只规定了重新认定程序,而对当事人不服重新认定能否提起行政诉讼并没作出明确的规定,笔者认为,这并不是《办法》未将重新认定作为行政复议行为规定可提起行政诉讼,而是重新认定并不具备行政复议行为的构成要件。重新认定是指上一级公安机关根据当事人的申请,对交通事故现场和发生事故的原因再次进行全面鉴定分析、核实和重新收集有关证据,然后对事故责任作出第二次认定的过程。这里不存在行政复议问题,因为,此时公安机关并未按照《办法》的有关规定对当事人之间的具体权利义务作出实质性处理,当事人之间的争议不是处罚的轻重和承担赔偿损失数额的多少,而是事故的发生由谁引起?谁存在违章行为?谁负什么责任等问题。行政复议则是指公民、法人或其他组织不服有关行政机关的行政处罚或其他处理决定,依法向原处理机关或有关机关对该行政理理决定,重新进行审查并作出裁决的行政程序制度。责任认定一不属行政处罚,二不属行政处理,三不属调解处理,因而重新认定不存在审查原责任认定是否合法与适当的问题,只存在审查原责任认定所依据的技术鉴定结论和有关事实证据是否真实、科学的问题。因此,重新认定交通事故责任不属行政复议行为,当然就不具有可诉性。 综上所述,当事人对交通事故责任重新认定不服,不能提起行政诉讼,只有对公安机关依照《办法》的规定而作出的行政处罚和处理不服,才可提起行政诉讼,由法院对该具体行政行为的合法性进行审查,这里自然包括对责任认定证明材料真实性的审查。有人认为若不将责任认定和重新认定作为具体行政行为纳入行政诉讼范围,不利于当事人合法权益的保护。笔者认为,在我国不是所有的具体行政行为都能成为行政诉讼的对象,公民、法人和其他组织只能在有关法律规定范围内,对具体行政行为提起行政诉讼,况且责任认定和重新认定不属具体行政行为,也就谈不上提起行政诉讼和法院是否受理的问题。 交通事故论文:交通事故承担赔偿责任论文 【摘要】机动车买卖时,买卖双方往往为了节省费用、减少麻烦而不去车辆登记管理部门办理车辆过户登记手续。机动车连环买卖未过户的情况下发生交通事故,原登记车主否应承担交通事故损害赔偿责任呢?过去的习惯做法和司法判决多是要求原登记车主承担责任,判决原登记车主承担连带赔偿责任、按份赔偿责任、不承担赔偿责任的判决都有,造成同类案件判决存在截然不同的判决结果,故此,需要对该类案件作出统一规定。笔者认为,机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件,人民法院应适用《道路交通事故处理办法》和最高人民法院(2001)民一他字第92号司法解释的规定,判决机动车实际所有人承担交通事故赔偿责任,原登记车主不应承担交通事故赔偿责任。 【关键词】机动车连环买卖过户登记登记车主 交通事故赔偿责任 一、案情介绍 湘H-14829两轮摩托车,原为罗××所有。1997年6月4日,罗××将该摩托车卖给邹××并签订了《购车协议书》,双方还在协议书中约定与该摩托车有关的风险及责任均全部由邹××承担,此后罗××将该摩托车及相关证件交付邹××,邹××支付了车款,双方已按协议书履行合同义务,但是双方未办理过户手续。2000年5~6月间,邹××将该摩托车转卖给刘×,也未办理过户登记。邹××购得该摩托车后,未办理该摩托车的年度检验,刘×购得此摩托车后,没有找罗××要身份证办理该摩托车的年度检验,而是在罗××不知情的情况下,刘×通过找熟人拉关系于2000年7~8月间把该摩托车的全部年度检验手续补齐。2001年4月,刘×又将该摩托车卖给被告刘××,也未办理过户手续。2001年12月22日下午6时许,刘××驾驶该摩托车与原告姚××发生交通事故,湖南省益阳市公安局交警二大队认定刘××负主要责任,姚××负次要责任。此后,由于刘××外出,未承担道路交通事故责任,姚××起诉至湖南省益阳市资阳区人民法院,并将罗××列为共同被告,要求罗××承担连带赔偿责任。2002年9月27日,益阳市资阳区人民法院一审判决罗××对姚××的损失承担连带赔偿责任。被告罗××不服,提起上诉。2002 年11月25日,益阳市中级人民法院作出二审判决:驳回上诉,维持原判。 二、未办理过户登记的机动车买卖合同合法有效,本案《购车协议书》合法有效。 1、机动车过户登记与机动车买卖合同效力的关系是:未办理过户登记不影响买卖合同的效力 我国物权变动的一般原则是,不动产以登记为移转,动产以交付为移转,对于需经登记过户的车辆、航空器等特殊动产,物权变动采取登记对抗主义,没有登记过户,不能对抗已登记取得车辆产权的第三人,但合同在当事人之间是有效的,如不存在第三人主张权利问题,发生所有权转移。机动车行驶证上的登记车主,一般是参照作为机动车所有权人的依据,但不能否认行驶证上的登记车主与真正所有权人不一致的情况。笔者认为,公安机关办理的机动车登记,是准予或不准予机动车在道路上行驶的登记,它与不动产(如房屋或土地)登记的性质是不同的,现行的机动车登记只是一种行政管理手段。根据最高人民法院1999年6月25日《关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》和2000年11月21日《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》的精神,机动车登记车主与实际出资人不一致时,应以实际出资人作为确定机动车所有权的依据,不以公安机关的机动车登记作为所有权转移的标志。在梁慧星先生主持起草的《中国物权法草案建议稿》中总则第6条也作了类似的规定即“依法律行为设立、移转、变更和废止船舶、飞行 器和汽车的物权,未经登记的,不得对抗第三人。” 机动车的所有权如何发生转移,我国现行法虽然未予明确,但与其同属“准不动产”的飞行器和船舶的所有权转移,现行法已明确采用“登记对抗主义”,《民用航空法》第14条规定:“民用航空器所有权的取得、转让和消灭,应当向国务院民用航空主管部门登记;未经登记的,不得对抗第三人”,《海商法》第9条规定:“船舶所有权的取得、转让和消灭,应当向船舶登记机关登记;未经登记的,不得对抗第三人。” 2、连环买卖未过户的机动车买卖合同合法有效 1997年6月4日,湘H-14829两轮摩托车的所有权属于罗××,邹××有购车资格,罗××与邹××签订《购车协议书》时,双方均具有摩托车买卖的主体资格,双方的意思表示真实,双方对购车有关事项进行约定,特别是约定了该摩托车交付给买方邹××后与该摩托车的风险、责任承担问题进行了明确的约定,不存在《合同法》第52条规定的使合同无效的任何一种法定情形。因此,罗××与邹××1997年6月4日签订的《购车协议书》是合法有效的买卖合同。双方签订合同后,均已按协议约定履行交付摩托车及相关资料或支付价款的义务,按《合同法》第91条第(一)项和最高人民法院《关于适用 中华人民共和国合同法 若干问题的解释(一)》第9条的规定,双方的合同权利义务已经终止,从1997年6月4日起,湘H-14829两轮摩托车的所有权已经属于邹××,并且与该摩托车有关的权利义务、风险责任均已全部转移给购车人邹××。因此,罗××与邹××1997年6月4日签订的摩托车买卖合同即《购车协议书》合法有效。同理,邹××将该摩托车转卖给刘×的行为是合法有效的,刘×将该摩托车转卖给刘××的行为也是合法有效的,与该摩托车有关的权利义务、风险责任均已全部转移给购车人刘××。本案连环买卖未过? У幕德蚵艉贤际呛戏ㄓ行У摹? 三、人民法院审理机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件,应适用国务院《道路交通事故处理办法》和最高人民法院(2001)民一他字第92号司法解释。 1、人民法院审理机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件的法律适用,目前比较混乱,甚至造成适用法律错误。 由于法律、行政法规的规定不很具体,公安部和各地人民法院、公安厅都作出了一些批复和补充规定,如《公安部交通管理局关于车辆转卖未过户发生交通事故经济赔偿问题的批复》(以下简称《公安部交通管理局批复》)和湖南省高级人民法院、湖南省公安厅2000年6月20日联合的湘高法发[2000]8号文件《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》(以下简称湘高法发[2000]8号文件),并且事实上作为人民法院审理该案件的法律依据。但是,笔者认为,《公安部交通管理局批复》和湘高法发[2000]8号文件都不能作为人民法院审理机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件的法律依据。 (1)《公安部交通管理局批复》确认机动车买卖合同是否有效是一种违法的越权行为,有关道路交通事故损害赔偿责任承担的内容明显违反上位法的规定,是无效的批复,不能作为人民法院审理机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件的法律依据,具体理由如下: ①国务院《机动车管理办法》第15条的规定只是车辆变更登记时的规定,即对车辆“初次检验的登记项目”变更的规定,并不是对机动车产权转移(即车辆买卖过户)的规定。 ②《机动车管理办法》第39条规定,违反该办法的只是对责任人处以有关行政处罚(即批评教育、警告、罚款、扣留驾驶执照等)的规定,并不是对民事责任承担的规定。 ③《机动车管理办法》第41条规定:“本办法的解释权,属于中华人民共和国交通部”。本办法的解释权并没有授予给中华人民共和国公安部,因此公安部交通局对《机动车管理办法》的解释是无权解释,不具有有权解释的法律效力。 ④国务院办公厅转发的国家工商行政管理局《关于机动车交易市场管理的暂行规定》是国家市场管理部门对机动车买卖活动实施有关行政管理的规定,不能作为认定机动车买卖合同法律效力的依据。另外,按《立法法》的分类,该规定属于行政规章,并非行政法规。 ⑤机动车买卖合同法律效力的确认权属于司法职权范围而非行政职权范围,其效力应由国家审判机关或仲裁机构确认。公安部无权确认机动车买卖合同是否有效,公安部的内设职能部门即公安部交通管理局更加无权确认机动车买卖合同的法律效力。《公安部交通管理局批复》是公安部交通管理局的越权行为,该批复无效。 ⑥《公安部交通管理局批复》有关道路交通事故损害赔偿责任承担的内容,明显违反《道路交通事故处理办法》第35条的规定,根据《立法法》的规定,该批复是无效的。 (2)湘高法发[2000]8号文件既越权又违反行政法规的规定,不能作为人民法院审理机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件的法律依据,具体理由如下: ①国务院《道路交通事故处理办法》和最高人民法院、公安部《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》、公安部《道路交通事故处理程序规定》等法规、规章只是要求各省高级人民法院、省公安厅依法执行相关规定(仅公安部《道路交通事故处理程序规定》第58条规定:“交通事故案件审批权限由省、自治区、直辖市公安厅、局制定。”是授权的规定),并未授权各高级人民法院或省级公安厅、局作出相关解释或作出补充规定,因此,湘高法发[2000]8号文件是越权的规定。 ②《中华人民共和国机动车登记办法》第80条第(四)项规定:“机动车所有人是指拥有机动车所有权的个人或单位”,第67条规定机动车的所有权发生转移时机动车过户登记手续的办理义务是现机动车所有人;《道路交通事故处理办法》第35条规定:“交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任”。 湘高法发[2000]8号文件违反上述上位法的规定和最高人民法院 [2001]民一他字第92号司法解释的规定,不能作为人民法院审理道路交通事故损害赔偿案件的依据。 2、机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件,应适用国务院《道路交通事故处理办法》和最高人民法院(2001)民一他字第92号司法解释,具体理由如下: (1)发生道路交通事故而引起的损害赔偿诉讼,在认定损害赔偿责任承担问题上,应适用有关道路交通事故的专门行政法规《道路交通事故处理办法》的规定,并且应该适用《道路交通事故处理办法》“第六章 损害赔偿”的具体规定,其中第35条规定:“交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任”。本案道路交通事故责任认定书明确认定:刘××为主要责任承担者、姚××为次要责任承担者,因此相关的损害赔偿责任应由刘××与姚××共同承担,与罗××无关。 (2)为了便于人民法院正确处理车辆买卖未过户发生交通事故的责任承担问题,2001年最高人民法院(2001)民一他字第92号司法解释明确规定:“连环购车未办理过户手续,因车辆已交付,原车主既不能支配该车的运营,也不能从该车的运营中获得利益,故原车主不应该对机动车发生交通事故致人损害承担赔偿责任”,并且该司法解释与《道路交通事故处理办法》第35条的规定是一致的。本案的情况与该司法解释中所述情形一致,本案的处理应适用该司法解释的相关规定,罗××不应对本案交通事故损害承担责任。 四、小结 本案被告罗××从1997年6月4日起已不是湘H-14829两轮摩托车的所有人;罗××与邹××的《购车协议书》合法有效并已履行,与该摩托车有关的任何风险、责任从1997年6月4日开始与罗××无关;被告刘××驾驶该摩托车与原告姚××发生交通事故时,与该摩托车有关的权利义务、风险责任均已全部转移给现机动车所有人刘××;交通事故责任者刘××和姚××应当按照所负交通事故责任分担交通事故损害赔偿责任;罗××依法不应该对姚××的损害承担任何责任;湘高法发[2000]8号文件和《公安部交通管理局批复》不能作为审理本案的法律依据;人民法院审理本案应适用国务院《道路交通事故处理办法》和最高人民法院(2001)民一他字第92号司法解释;审理本案的一、二审法院,明显适用法律错误。 综上所述,笔者认为,未办理过户登记的机动车买卖合同合法有效,本案《购车协议书》合法有效;人民法院审理机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件,应适用国务院《道路交通事故处理办法》和最高人民法院(2001)民一他字第92号司法解释;罗××依法不应该对姚××的损害承担任何责任;机动车连环买卖未过户情况下发生交通事故原登记车主不应承担交通事故赔偿责任。 交通事故论文:交通事故当事人权利义务论文 《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)第九十一条规定“公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度,确定当事人的责任”。这是我们制作交通事故认定书,确认当事人交通事故责任的原则。该原则强调两点: (1)行为在交通事故中的作用,也就是“因果关系”。 (2)过错的严重程度。这个原则赋予了公安机关交通管理部门在依法认定交通事故时极大的自由裁量权。 近年来,我国机动车保有量激增,交通事故发案率居高不下,交通事故认定成为现代社会关注的焦点。2000年3月8日颁布实施的《最高人民法院关于执行 中华人民共和国行政诉讼法 若干问题的解释》第十二条规定“与具体行政行为有法律上利害关系的公民、法人或者其他组织对该行为不服的,可以依法提起行政诉讼”,该规定为交通事故认定纳入行政诉讼范围,扫除了障碍。从此,对交通事故认定不服,当事人可以通过行政诉讼寻求司法救济。 如今,越来越多的交通事故案件因当事人对认定结论不服进入行政诉讼程序寻求司法救济。如何依法使用自由裁量权,作好交通事故认定工作,公正、公平地认定交通事故责任,同时在可能引起的交通事故认定行政诉讼中立于不败之地呢?笔者认为:首先,必须依法确认事故中各方当事人的法定义务;其次,依法确认各方当事人法定义务的优先原则;第三,确认各方当事人的行为在交通事故中的作用和过错的严重程度;第四,根据各方当事人的行为在交通事故中的作用和过错的严重程度确认不同的交通事故责任。 案例:2004年9月,凌晨,晴,某高速公路上直线路段,一驾驶人在过度疲劳的状态下驾驶东风中型货车遇到占用部分行车道正在左侧后轮处修理因故障骑压硬路肩与行车道分界线停放的解放中型货车,东风中型货车驾驶人在车头与解放中型货车左侧车门扶手几乎平齐时,才发现解放中型货车,导致二修车人与东风中型货车右侧后轮碰撞后当场死亡。 该高速公路为双向四车道,发生事故时,东风中型货车在右侧行车道内行驶,装载符合法律规定。驾驶人自述车速为40km/h,路面上没有该车的制动印记。解放中型货车停车时占用行车道65cm,行车道宽385cm,右侧行车道内散落有手电筒、扳手、该车左后轮处有卸下的半轴螺丝。危险报警闪光灯持续开启,在来车方向没有设置警告标志。 一、确认事故中各方当事人的权利义务 高速公路上驾驶人在顺行方向右侧车道内行驶,驾驶人的义务是:遇到前方车辆时速低于本车车速,(1)有超车的义务;(2)与前车保持安全车距的义务。 东风中型货车以40km/h在高速公路上行驶,应该具备的义务是:遇到前方车辆时速低于本车车速,(1)有超车的义务;(2)与前车保持安全车距的义务。 按照《实施条例》规定,东风中型货车的法定时速范围在60km/h—100km/h之间,当东风中型货车以100km/h的速度行驶,遇到前方车辆时速为60km/h时,相对速度差为100-60=40km/h.此时,东风中型货车要保持己方速度,就要驶入超车道,实施超车操作,同时,必须保证超车中双方车辆的安全。 当东风中型货车行驶中接近解放中型货车时,两车的相对速度是40km/h,同时负有同前车保持安全车距的要求。 解放中型货车因故障车辆无法离开行车道,驾驶人应当按照《道路交通安全法》第五十二条和第六十八条一款的规定办理,警告标志应当设置在故障车来车方向一百五十米以外,车上人员应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内,并且迅速报警“。该车驾驶人没有履行”扩大示警范围“法定义务,也没有迅速转移到右侧路肩上,侵犯了东风中型货车的路权,在事故中致使二修车人死亡。 二、行为在交通事故中的作用 1、速度(违法停车)在事故中的作用 发生事故前,东风中型货车以40km/h的时速在高速公路上行驶,因为没有影响其他后续车辆的通行,所以,低速行驶仅仅只是一种违法行为,在事故中没有责任。 发生事故前,东风中型货车以40km/h的时速在高速公路上行驶,遇到前方两个修车人占用了部分行车道修理解放中型货车(速度为零)。此时,两车的速度相对差同样是40km/h.东风中型货车实施的超车过程与正常情况下的超车过程都是消除40km/h的相对速度差,没有任何过高的操作要求。 所以,解放中型货车违法停车,对该事故发生没有作用! 2、未依法履行扩大示警范围在事故中的作用 由于驾驶人“过度疲劳”驾驶,在车头与解放中型货车左侧车门扶手几乎平齐时,才发现开启了危险报警闪光灯的解放中型货车,所以,在这种特定的“过度疲劳”状态下,即使依法履行了扩大示警范围的法定义务,东风中型货车驾驶人依然不能发现解放中型货车!因此,解放中型货车未依法履行扩大示警范围对该事故发生没有作用! 综上1、2所述,解放中型货车没有履行《道路交通安全法》第五十二条“难以移动的,应当持续开启危险报警闪光灯,并在来车方向设置警告标志等措施扩大示警距离”和第六十一条“警告标志应当设置在故障车来车方向一百五十米以外”的法定义务,仅仅只是违法情节,在事故中没有作用! 没有尽到安全超车的义务,是因为“过度疲劳驾驶”。 由于没有尽到安全超车的义务,导致发生事故。 三、过错的严重程度 东风中型货车“过度疲劳”,没有尽到安全超车的义务,是导致事故发生的根本原因。 解放中型货车违法停车,二人在行车道内违法修车的行为增大了事故后果。 四、依法认定事故责任 根据《实施条例》第九十一条“公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度,确定当事人的责任”之规定,东风中型货车驾驶人过度疲劳驾驶,未依法履行安全超车义务,是事故发生的原因,负事故主要责任,解放中型货车违法停车,二人在行车道内违法修车,增大了事故后果,负事故次要责任。 如果简单地以“违法停车后违法修车,侵占后续车辆路权”为由,追究解放中型货车违法停车的交通事故责任,那么,就会放纵对“过度疲劳驾驶”的责任追究,严重损害对方当事人的合法权益,有失“公正、公平”的执法理念。 交通事故论文:道路交通事故民事责任赔偿论文 内容摘要 汽车工业的飞速发展,在带动世界各国经济迅速发展的同时,也对人类的生命和财产安全构成威胁。道路交通事故已成为人类和平年代的“杀手”,因道路交通事故诉讼至法院的损害赔偿案件,这些年都呈逐年上升趋势,道路交通事故责任是一种特殊侵权责任,理由和法理依据有:道路交通事故的致害物体,属于特殊侵权责任的范围;道路交通事故只能是行为人在主观上有过失;构成要件和负责条件具有特殊性。道路交通事故行为,侵害的对象是人身和财产,进一步讲,它即不仅侵害了他人的健康权或生命权,而且还侵犯了其他既得的人身权益,造成了今后某些权益的丧失。交通事故损害赔偿的项目有:人身损害赔偿和车物损坏赔偿,人身损害赔偿项目包括:医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院费、伙食补助费、营养费、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、丧葬费、被抚养人生活费、死亡赔偿金,超期的护理费、辅助器具费、残疾赔偿金。进行轻重伤与伤残等级检验鉴定的费用,精神抚慰金等,车物损坏赔偿的项目包括:车物损坏的直接经济损失和营运车辆停驶造成的间接损失,车辆施救费,停车看护费以及进行车物损失评估的费用等。笔者认为,要有效地预防交通事故,必须从源头抓起,首先,全力提高全民的交通法制观念和交通安全意识;其次,狠抓道路基础设施和安全设施隐患的整改,道路交通的基础就是道路,其基础设施和安全设施的完好。是保障道路交通安全的重要条件之一,在预防交通事故的工作中,道路基础设施和安全设施上所存在的安全隐患以及对这些隐患有效整改是绝对不可忽视的;最后,就是强化路面交通的动态管理,路面交通的动态管理是道路交通秩序管理的一个重要组成部分,也是预防交通事故,特别是预防重特大交通事故的有效途径。 关键词:交通事故;道路;赔偿 一、前言 汽车工业的飞速发展,在带动世界各国经济迅速发展的同时,也对人类的生命和财产安全构成威胁,在上世纪80年代至90年代,我国平均发生道路事故约20万起,因车祸致死人数5万多人;90年代以后分别上升到30多万起交通事故,致死人数约7万多人;随着机动车辆的直线上升,2001年和2002年上述两项指数分别是75万起,10.6万多人和77万多起,10.9万多人,现两项指数仍在直线上升,平均每天因道路交通事故死亡的人数仍在一人以上,道路交通事故已成为人类和平年代的“杀手”,因道路交通事故诉讼至法院的损害赔偿案件,这些年都呈逐年上升趋势,笔者拟结合2004年5月1日开始实施的《道路交通安全法》来探讨道路交通事故责任的性质特点,赔偿及防范事故的对象。 二、道路交通事故责任的性质及特点 (一)道路交通事故责任是一种特殊侵权责任,我国从1992年1月1日起施行的《道路交通事故处理办法》(以下简称《办法》)第八条规定,将道路交通事故的责任视为一般侵权责任,该《办法》一出台,便受到众多学者的质疑,笔者认为道路交通事故责任应是特殊的侵权责任而非一般侵权责任,理由和法理依据有: 1、致害物的特殊性,道路交通事故的致害物体,主要是道路上的机动车辆,它们属于高速运输工具,高级轿车,时速均在100公里左右,一般机动车辆,时速也保持在50-80公里之间,它们运行时,对周围环境具有高度危险性,我国《民法通则》第123条规定的高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性,高速运输工具作业造成损害的,属于特殊侵权责任的范围,《发法通则》是我国的基本法;《办法》属于行政法规,行政法规不应与基本法相抵触。 2、道路交通事故责任是出于行为人的过失,在侵权的民事责任中,一般侵权行为人的过错形式既有行为人的过失,也有行为人的故意,道路交通事故中,行为人不是希望和放任损害结果的发生,因此道路交通事故责任的过错形式,只能是行为人在主观上有过失。 3、构成要件和负责条件具有特殊性,一般民事侵权责任由四个要件构成,而道路交通事故责任不必像一般侵权责任那样由四个要件构成,过错责任原则由损害事实。因果关系,行为的违法性和过错组成要件;无过错责任原则由损害事实和因果关系组成要件;《办法》将道路交通事故责任确定为过错责任原则,因此没必要规定负责事由,特殊侵权责任的负责事由与违约责任的负责事由不同,前者就由法律作出规定,后者一般由当事人双方约定。 (二)道路交通事故行为侵害的对象是人身和财产。如果道路交通事故行为造成人身伤亡的,那么其行为侵害的对象是他人人身,即不仅侵害了他人的健康权或生命权,而且还侵犯了其他既得的人身权益,造成了今后某些权益的丧失,如致人伤残,势必减少其日后经济收入,间接地影响其对被抚养人抚养能力;如果事故行为造成财产损失,侵害的对象是他人财产,既包括已形成的财产权利也包括未形成的权利的财产,如间接的财产的损失。 三、道路交通事故的赔偿 依照相关法律规定,交通事故损害赔偿的项目有:人身损害赔偿和车物损坏赔偿,人身损害赔偿项目包括:医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院费、伙食补助费、营养费、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、丧葬费、被抚养人生活费、死亡赔偿金,超期的护理费、辅助器具费、残疾赔偿金。进行轻重伤与伤残等级检验鉴定的费用,精神抚慰金等,车物损坏赔偿的项目包括:车物损坏的直接经济损失和营运车辆停驶造成的间接损失,车辆施救费,停车看护费以及进行车物损失评估的费用等。 (一)医疗费的计算公式 出了事故,受害人看病的费用怎样计算?石刚、冯建民介绍说,这笔费用包括为恢复健康需要就医疗支出的挂号费,检查费,化验费,手术费、治疗费、住院费、药费等,按照医疗机构对交通事故,当事人创伤治疗所必需的费用计算,具体数额凭医疗机构出具的医疗费,住院费等收费凭证,结合病历和诊断证明等相关证据确定。 交通事故当事人身体受到损害,原则上应在县级以上(含)的医疗机构进行诊治,但因抢救的需要,受伤的当事人也可以到离案发地最近的医疗机构(包括县级以下各种医疗机构)救治,交通事故当事人受伤经治疗伤情平稳,但仍需继续进行康复,对症等治疗的,经县级以上医疗机构出具证明,可以在县级以下的医疗机构或者门诊治疗,其治疗费用一并计算。 交通事故当事人在医院治疗期间需要外购药品的,应当由该医疗机构出具相应的证明,并与伤情的治疗的需要相符。 交通事故当事人未经原住院治疗的医疗机构同意擅自转院治疗的,对其因转院治疗增加的费用,将不予以支持,但确有因原住院的医疗机构不具备相应的治疗条件不同意受害人转院或其他正当的理由除外。 计算公式为:医疗费赔偿金额=诊疗费+医疗费+住院费+其他 (二)误工费与收入状况有关 误工费,是根据当事人的误工时间和收入状况确定的,它包括两部分,一是伤者本人治疗创伤造成误工发生的费用,二是交通事故当事人及其亲属或委托人来队处理交通事故误工造成经济减少的费用,伤者本人的误工时间根据当事人接受治疗的医疗机构出具的诊治证明确定,因伤致残持续误工的,误工时间可以计算至最终凭定伤残的前一日,伤残评定时机:按照国家标准《道路交通事故受伤人员伤残程度评定》(GB18667-2002)的有关规定确定,目前公安部正在起草《人身损害受伤人员误工损失日评定通则》待其后,即可按其规定计算误工时间。 当事人有固定收入的,误工费按照实际减少的收入计算,当事人无固定收入的,按照最近三年的平均收入计算,当事人不能举证证明其最近三年的平均收入状况的,可以参照河北省相同或相近行业上一年度职工的平均工资计算。 其计算公式:误工费赔偿金额=误工收入(元/月)×误工时间 1、有固定收入人员的误工费赔偿金额=正常情况下劳动工作收入-事故受伤后的劳动收入 2、无固定收入人员的误工费赔偿金额=最近三年收入总和÷3年÷12个月×误工时间,或受诉法院所在地相近行业上一年度职工的平均工资×误工时间 3、护理费有级别之分 据介绍,护理费要根据护理人员的收入状况和护理人数,护理期限确定,护理人员有收入的,参照误工费的规定计算,护理人员没有收入或者雇佣护工的,参照河北省当地护工从事同等级别护理的劳务报酬标准计算。 护理期限应计算至当事人恢复生活自理能力时上,当事人出院后生活不能完全自理仍需继续护理的,必须由该医疗机构出具医嘱证明或诊断书确定护理时间和护理人数,时间超过3个月仍需护理依赖的,申请鉴(评)定机构对当事人是否需要护理进行确定。 当事人因残疾不能恢复生活自理能力的,可以根据其年龄,健康状况等因素确定合理的护理期限,但最长不超过二十年,当事人定残后的护理,应当根据其护理依赖程度并结合配制残疾辅助器具的情况确定护理级别。 其计算公式:交通事故发生地护理同等级别护理劳务报酬标准×护理天数×护理人数 (四)交通住宿并非实报实销 交通和住宿费用,只能在规定范围内索赔,根据交通事故当事人及其必要的陪护人员委托人因就医转院治疗或来队处理交通事故,实际发生的费用计算,交通费应与社会或处理交通事故的地点,时间,人数,次数相符合,委托人一般不超过3人,其费用支出标准一般不超过交通事故发生的国家机关人员出差交通标准。 关于住宿费,外地交通事故当事人,委托人来队处理交通事故或依据医疗机构意见,受伤的当事人确定必要去外地治疗,因客观原因不能住院其本人及其陪护人实际发生的住宿费和伙食费,合理的部分应予计算,但不能超过河北省国家机关一般工作人员住宿费标准和出差伙食补助,目前河北省国家机关一般工作人员住宿费标准为每人每天40天,出差伙食补助标准为每人每天15元。 其计算公式为:住宿费=国家要关一般工作人员出差住宿费标准×住宿时间 另外,住院伙食费补助费参照河北省国家机关一般工作人员出差的伙食补助标准予以确定,营养费则根据交通事故受伤人员的伤残情况参照医疗机构的意见确定。 (五)残疾赔偿金有细致规定 残疾赔偿金是交通事故人身损害或赔偿中一项重要的费用,专家介绍,这笔费用要根据交通事故受伤人员的伤残等级或者丧失劳动能力程度,按照河北省一年度城镇居发人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准,制定残之日起按二十年计算,但六十周岁以上的年龄每增加一年减少一年,七十五周岁以上的,按五年计算。 交通事故受伤人员因伤残,但实际收年没有减少,或者伤残等级较轻但造成职业妨害,严重影响其劳动就业的,可以对残疾赔偿金作相应的的调整,在一定幅度为减少或增加残疾赔偿金的总额。 如果交通事故受伤人员举证证明其住所地或经常居住地的城镇居民人均可支配收入或者农村人民人均纯收入高于河北省标准的,残疾赔偿金可发按照其住所地或经常居住地的相关标准计算。 计算公式为:残疾赔偿金=受诉法院的所在地上一年度城镇居民人均可支配收入(农村居民)人均纯收入标准×赔偿年额 1、60周岁以下人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入(农村居民)人均纯收入标准×伤残系数×20年 2、60周岁周岁之间人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民均可支配收入(农村居民人均纯收入标准×伤残系数×[20-(实际年龄-60))] 3、75周岁以上人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入(农村居民人均纯收入)标准×伤残系数×5年 4、伤残系数,伤情评定一级伤残的,按金额赔偿,即100%,二至十级的,则以10%以比例依次递减,多等级伤残的伤残系数计算,参照《道路交通事故受伤人员伤残评定》(GB18667-2002)附录B的方法计算 (六)老人子女如何得到赔偿 人身损害赔偿中,重要的一笔赔偿便是老人孩子的抚养费,依照规定,被抚养人生活费按照河北省上一年度城镇居民人均消费性支出和农村人均年生活消费性支出标准计算,被抚养人为未成年人的,计算至十八周岁,被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的,计算二十年,但六十周岁以上的,年年龄每增加一岁,减少一年,七十五周岁以上的,按五年计算。 被抚养人的年龄,男性在十八周岁以上,六十周岁以下,女性在十八周岁以上,五十五周岁以下的,赔偿权利人应提供无劳动能人鉴定结论或县级以上人民医院出具的证明,同时应提供村民委员会或居民委员会证明其无其他生活来源的书面证明 其计算公式为: 1、不满18周岁的人员被抚养人生活费=城镇居民人均消费性支出(农村人均年生活消费性支出)×(18-实际年龄) 2、18周岁-60周岁被抚养人无劳动有又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出(农村人均年生活消费性支出)×20年 3、60周岁-75周岁被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出(农村人均年生活消费性支出)×[20-(实际年龄-60)年] 4、75周岁以上被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出(农村人均年生活消费性支出)×5年 5、有其他抚养人时,赔偿义务人承担的被抚养人生活费=被抚养人生活÷抚养人数 6、被抚养人有数人时,赔偿义务承担的年赔偿总额≤城镇居民人均消费性支出(农村人均年生活消费性支出) (七)死亡赔偿金依照收入水平 死亡赔偿金的计算按照河北省上一年度或城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准,按二十年计算,但六十周岁以上的,年龄每增加一岁,减少一年,七十五周岁以上的,按五年计算。 其计算公式为: 1、60周岁以下人员的死亡赔偿金=上一年度城镇居民人均可支配收入(农村居民人均纯收入)×20年。 2、60周岁-75周岁人员的死亡赔偿金:上一年度城镇居民人均可支配收入(农村居民人均纯收入)×[20-(实际年龄-60岁)]。 3、75周岁以上人员的死亡赔偿金:上一年度城镇居民人均可支配收入(农村居民人均纯收入)×5年。 (八)精神损害赔偿数额的确定。 在审判实践中,法院在审理精神损害赔偿方面因法律没有明确规定,都主张赔偿数额不宜过高,但当事人在起诉时动辄提出索赔几万元以上甚至百万元精神赔偿金的请求,最高人民法院施行的《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》第十条规定,精神损害的赔偿数额以侵权人的过错程度,行为后果,赔偿能力及受诉法院所在地平均生活水平等因素确定,该司法解释的施行,为人民法院判决提供了依据,但同时赋予了法院的自由裁量权,由于没有明确赔偿数额如何计算,有无最高或最低限额等问题,事实上增加了处理难度。 精神损害赔偿数额的裁决,以法官自由裁量权的使用为转移,因而在审判实践中,它便会使法官存在滥用自由裁量权,凭着主观直觉或同意不断作出自由裁量决定的现象,虽然交通事故案件中影响受害人精神伤害程度的标准个案千差万别,但法官司要综合事故后果,责任人大小(含过错程度)赔偿能力来作出认定,前者事故后果和责任大小容易掌握;后者赔偿能力,由谁负责承担举证责任及如何认定难于掌握,这时,一审法官以自由裁量权作出的判决结果,也可能被二审法官以自由裁量权轻易取代。 对于如何确定精神损失赔偿金额,笔者认为,交通事故因侵权人过错:1、致受害人伤残的,其精神损害赔偿数额可以按期伤残等级,一级的按100%计算,二级的减少10%,依此类推,参照《道路交通事故处理办法》第三十七条的残疾者生活补助费标准的50%计赔。2、致受害人死亡的,其精神损害赔偿数额可以参照《道路交通事故处理办法》第三十七条的死亡补偿费规定标准的50%计赔。3、致受害人流产和致受害人的特定纪念物品丢失或者毁损的,其精神损害赔偿数额要以按因流产的实际费用和特定纪念物品的实际价值适当计赔。 任何权利都必须受到制约,精神损害赔偿的自由裁量权如没有受到合理的控制和监督,就不可避免地存在被滥用的危险,必然导致司法不公,笔者认为,要有效防止滥用精神赔偿数额的自由裁量权,就应将道路交通事故案件的精神损害赔偿纳入《道路交通事故处理办法》中,作为一项赔偿项目,并明确赔偿标准,这样,既能做到对侵权人的行为予以制裁,对受害人所受到的精神伤害给以抚慰和补偿。同时又为法官在审判中保持公正提供确切依据。 四、预防道路交通事故的对策 道路交通安全与国家的经济建设社会发展,人民生活和生命安全息息相关,我国每年发生的道路交通事故起数,死亡人数均排在世界的第一位,目前我国仅私人拥有的机动车已超过了1000万辆,且随着经济的快速发展,机动车辆会迅猛增多,对道路交通秩序和交通安全的要求将越来越高,因此,预防和减少道路交通事故,保障交通安全已是全社会的共同愿望,如何预防和减少道路交通事故的发生呢?分析道路交通事故发生的原因,笔者认为,要有效地预防交通事故,必须从源头抓起,首先,全力提高全民的交通法制观念和交通安全意识。交通安全从何而来?就是从全民的交通法制观念的提高和交通安全意识的增强而来,那么如何提高全民的交通法制观念,增强全民的交通安全意识呢?笔者认为,公安部正在大力倡导和全力推行的“五进”活动就是一个很好的载体,紧紧抓住“五进”活动,扎扎实实地开展多层面,多形式的交通安全宣传教育,在全社会营造一个浓厚的交通安全宣传氛围,让这个氛围来感染人、教育人,同时我们还要结合“五进”活动,有测重性、针对性地抓好日常交通安全宣传教育工作:一是抓住学校,开展中小学生交通安全宣传工作,让中小学生在校园,在家庭,在社会活动中能自觉规范自己的交通行为,并以此影响其家人,邻居和亲朋,达到以点连线,以线连片,以片连面的宣传效果,二是抓住机关,在公务员队伍中开展交通安全宣传教育工作,利用公务员接触面广,号召力强的优势来推动我们的交通安全宣传教育工作。三是抓住农民在农村开展交通安全宣传教育工作,让农民学习交通法律知识,了解交通安全常识,潜移默化地规范农民的交通行为,四是抓住驾驶人,采用多种形式对其开展宣传教育,驾驶人是交通参与者中的特殊群体,特别是机动车驾驶人,从他们学习驾驶时就必须严格把关,对机动车驾驶人,特别是客运机动车驾驶人,要从其职业道德,职业风险和交通法律上来开展宣传教育,采用集中公议、个别谈活、公开暴光、奖惩结合等形式,加强对他们的教育,以提高他们的法制观念,安全意识和业务技能。 其次,狠抓道路基础设施和安全设施隐患的整改,道路交通的基础就是道路,其基础设施和安全设施的完好。是保障道路交通安全的重要条件之一,在预防交通事故的工作中,道路基础设施和安全设施上所存在的安全隐患以及对这些隐患有效整改是绝对不可忽视的,目前,在全国的公路网中,干线公路,特别是高等级的国道,省道和高速公路,基础设施完好,安全设施齐备,交通安全畅通,然而,在一些等级较低的干线公路或经济欠发达地区的县乡道路上,道路基础较差,交通安全设施不全,存不着很多的安全隐患,诸如宽路窄桥或直路斜桥;平、纵曲线相交存在视觉盲区;沿河高路基础缺少必要的、有效的安全防护设施;县乡道路普通缺少交通标志和标线等,必须引起有关职能部门的重视,采取切实可行的措施,分清轻重缓急,积极整改,预防可能因此引发的交通事故。 最后,就是强化路面交通的动态管理,路面交通的动态管理是道路交通秩序管理的一个重要组成部分,也是预防交通事故,特别是预防重特大交通事故的有效途径,路面动态管理是公安交通管理部门管理交通的重点之一,多年以来,从公安部交管局,到各个省总队,再到支队,大队,几乎每年都部署开展夏季或冬季“行车秩序整顿”、“干线路面交通秩序整顿”等等这专项工作其目的就是通过各项整顿工作,规范路面行车秩序,预防减少交通事故,要强化路面交通化动态管理,笔者认为,不但要开展多种形式多种内容的动态交通秩序整顿,还要注意抓住以下几项工作:一是整合警力资源,最大程度地充实一线,只有整合警力资源,实行多警种联合管理或紧密型协作管理,才能有效地开展路面动态交通的管理,从而预防交通事故的发生。二是建立科学、合理的勤务机制、勤务管理机制是决定路面动态交通管理效率和效益的基础,用责任制的形式补充,完善勤务管理机制和制度,逼警上路、上路管事、积极预防交通事故。三是加大科技投入,用科技强化路面交通动态的管理和控制,将会起到事半功倍的效果,四是实行严管重罚,执勤民警应有“严管出秩序,重罚防事故”的管理观念,在路面管理中加大对动态交通中交通安全违法行为的处罚力度,特别是对那些有影响秩序,危害交通安全的“酒后开车”、“超速行驶”、“强行超车”、“强闯信号”、“带病行驶”、“疲劳驾驶”、“无证驾驶”和“非客运车辆载客”、“报废车拼装车上路行驶”、“超载、超员行驶”等等交通安全违法行为,要给予严格查处严格处罚,通过严管重罚,震慑交通安全违法行为人,减少交通安全违法行为,从而达到预防和减少交通事故的目的。 交通事故论文:机动车交通事故责任保险制度论文 摘要:2006年3月颁布的《机动车交通事故责任强制保险条例》,初步建立起了以保障车祸受害人为目的的公益性的机动车强制责任保险制度。但《条例》的效力等级偏低,条文过于粗疏,许多具体制度缺乏可操作性,因此,需要在今后的立法中进一步完善,并使之与机动车第三者责任任意险和社会保障制度相配套,以便于在我国真正建立起完整的和行之有效的车祸受害人保障体系。 关键词:交通事故责任;强制保险;责任范围 引言 基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱,我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上,经过十年时间的充分论证,终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》),规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度,借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”),帮扶居于弱势地位的车祸受害人,解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系,预防和减少机动车交通事故,缓和社会矛盾和维护社会稳定。 一、对制度的评述 我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”,同时,《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度,以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险,保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施,国务院于2006年3月30日颁布了《条例》,它共分七章,分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时,投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金,目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。 (一)制度的特色 《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”,加以适当的政策化改造,实现社会正义之目的的成功典范。 之所以说“政府借用‘市场之手’”,是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营,并与任意责任保险配套使用,是任意责任保险的新发展;之所以说“政策化改造”,是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险,但又不是任意责任保险,而是加入了许多公共政策方面的内容,主要有:(1)强制缔约,机动车的保有人必须投保,而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保,为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿,在合同期间,双方均不得随意解除保险合同;(2)无过错赔付,机动车一方投保了机动车强责险之后,对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失,也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任,而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付;(3)受害人权利的扩张,车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人,但是在机动车强责险中,受害人的法律地位得到了极大的提升,其法律地位甚至超过了被保险人,成为了机动车强责险中的两大主角之一,而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说,机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利,而且,在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利,使其权利的扩张达到了前所未有的程度,这些都是对“债权相对性”原则的突破,是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制,这在任意责任保险中是不可想象的。此外,国家基于社会公益,还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制,确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此,笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段,辅之以政策化改造,以实现社会保障之目的。 (二)制度的优势 《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造,其优势十分明显:其一,它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿,以解决受害人抢救费用上之燃眉之急,体现了以人为本的立法精神,是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二,它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险,使某一车祸加害人的责任损失,在全体机动车保有者之间进行分散,从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变;其三,这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度,十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针,并加强这方面的监管,这些举措,实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情,又不损害保险公司的正当利益,实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡,促进该制度的良性发展,更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益,维护了交通秩序,实现社会正义。总之,这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标,做到相关利益主体之间的制度均衡,既不损害市场主体的效益,又维护了社会正义,实现了“有效率的正义”,堪称同类制度之典范。 二、制度本身的不足及其完善 然而,“金无足赤,人无完人”,《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立,但《道路交通安全法》仅有两条相关规定,而《条例》全文也仅有四十多条,且内容较粗疏,缺乏可操作性,与其它相关法律法规的兼容性也不足,因而,在许多方面都有待进一步完善。 (一)被保险人方面的不足及其完善 1.应综合考察被保险人的各项因素,正确厘定保险费率 随着我国经济的发展,人们收入的增加以及汽车价格的下降,总的汽车拥有量将快速增加,而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险,因此,可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大,各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时,国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率,才能降低承保汽车强制保险的成本,同时减轻车主的保费负担,使保险公司自身在竞争中处于有利地位,才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定,为建设和谐社会作贡献。鉴于此,我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制,这是我国立法界的一大突破,但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善,加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素,使弹性费率制进一步完善。 2.被保险人的范围的有关规定有待完善 笔者认为,对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人,即指名被保险人,以及其同居之全体家属,还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人,以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人,此即额外被保险人(袁宗蔚,2000)。在特殊情形下,机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金,例如指名被保险人出借其汽车于邻居,此邻居开车撞伤指名被保险人,指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害,此邻居为保单承保范围内之额外被保险人,保险人应为邻居提出抗辩,并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚,2000)。再比如,指名被保险人及其配偶各有一车,两车发生碰撞,在此种情形下,配偶一方可能控诉对方,而保险人亦当提出抗辩(DonDewees,1996)。从理论上讲,被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限,无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿,从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款,指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念,将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外,可能使我国交通事故保障体系出现盲区,故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。 (二)保险人方面的不足及其完善 1.应缩小保险人的责任范围 纵观世界各国的相关立法,很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为,机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿,为此,各国均规定,该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金,而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人,且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来,保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而,一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此,各国法律大都规定,机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任,而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是,我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围,《条例》第二十一条也规定:“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的,由保险公司按照被保险人因过错应承担责任,在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担,并最终通过较高的保费水平,转嫁到广大投保人身上,反过来,又会影响机动车强责险的投保人的自觉性,从而,从根本上威胁到这一制度的运行。因此,笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是:对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后,保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后,投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制,其意义在于减少小额损失之补偿,因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用,进而降低保险费率,所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征,对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念,且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿,受害人可能夸大人身伤害程度,而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz,2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费,而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章,减少事故的防灾功能。 2.保险人不保事项的有关规定应当完善 所有保险合同中皆有不保风险事故之规定,它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项,是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚,2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任,广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。 机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障,故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定:“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见,交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件,而非因机动车上路行驶带来的损害,即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定:“机动车在道路以外的地方通行时发生事故,造成人身伤亡、财产损失的赔偿,比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥,因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任,而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞,建议将来在修订《条例》时予以删除。另外,道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故:第一,驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事;第二,驾驶人故意造成的交通事故;第三,受害人故意造成的交通事故;第四,因驾驶人酗酒、吸毒或服用麻醉药物等原因造成的交通事故;第五,驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故;第六,被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害,受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于,责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的,而以上情形,或者是当事人故意造成事故,或者是当事人因严重违法行为引发事故,或者二者兼而有之。按照保险原理,故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的,否则就不利于正确引导人们的行为,造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外,当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的,因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然,将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外,并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度,而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时,保险人实际上承担着一定的社会保障责任,是保险业社会管理功能的体现。当然,为平衡当事人利益,补偿保险人因此支出的费用,法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。 3.应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权 为了更好地保护车祸受害人的公益性目的,《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时,仍然有义务向受害的第三人支付保险金,但有权在事后向被保险人追偿,以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比,实际上是增加了保险公司的负担,因此,笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下,注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系,应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权,以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定:机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的,但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的,保险人在给付赔偿金额后,应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权;但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时,保险人无代位请求权,但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的,不在此限。 (三)受害第三人方面的不足及其完善 1.应确定保险人或被保险人的协助义务 鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权,我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认,是一个立法进步。但笔者认为,仅仅规定了受害第三人的直接请求权,还要保证该权利的真正落实,根据发达国家和地区的实践经验来看,还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务,以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助,法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此,相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务: (1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时,应毫不迟延地通知对方,以便对方进行必要的调查和准备,可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。 (2)在受害第三人行使直接请求权时,还应当明确被保险人的必要协助义务,被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如:提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。 (3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务,即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前,保险人不得向被保险人支付保险赔款。 (4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则,是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权,从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿,以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中,如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈,保险人可以终止保险合同,并拒绝承担保险责任,但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成,1991)。国外的机动车辆法定保险中,保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任,可惜的是,我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此,笔者建议,我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验,增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。 2.应完善受害人的救助基金制度 我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金,以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是,笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定,以保证社会救助基金的正常运作。具体而言,有以下几个改进措施可供参考: (1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为,还应当从发达国家或地区的经验看,除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外,还有下列途径可供考虑:受害人死亡,且无人继承的机动车强责险赔款;社会捐赠;从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取,该来源较为可靠且收取便利,同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长,发生交通事故的概率也更高,要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上,新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2%的汽油税(JainesHenderson,1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。 (2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为,车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的,因而不能从中获利,因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理,无疑会加重政府的财政负担,并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此,由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如,加拿大安大略省最初由司法部管理,后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理,现由安大略金融服务委员会管理;美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation,缩写MVAI)负责救助基金管理,该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能,属于半官方主体。笔者建议,鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织,明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚,2005),我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。 3.应建立对受害人的“暂付款制度” 我们知道,在发生了道路交通事故之后,对事故责任人的认定需要一个过程,而对于交通事故的受害人而言,他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾,国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时,受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇,1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定,因此,笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度,以保证对受害人给予及时的救助。事实上,我国各保险公司现行的做法是:在机动车交通事故发生后,在受害人无力支付医疗费用的情况下,被保险人可以将责任保险卡抵押在医院,以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用,由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定,如被保险人确需承担赔偿责任,则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除;如被保险人不需要承担赔偿责任,则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为,我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形,有利于对车祸受害人的救治,但由于欠缺法律的明确规定,实践中往往引起很多争议。如:保险公司常常对医疗费用设立较低的限额,妨碍了对受害人的救治;保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此,在我国现阶段应当明确引入暂付款制度,是对上述做法在法律上的确认和规范,有着非常重要的现实意义。 (四)应建立和完善相应的监管制度 机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险,因此,保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此,目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时,成立专业性委员会(或者是联席会议),对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理,但对于汽车机动车强责险(CALI),另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会),它对CALI的实施起到了良好的作用。 在我国,应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管,同时,成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会,以加强保险业的自律管理。笔者认为,该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等,并且,协会“应当享有一定的自治权,在中国保险监督管理委员会的监督下,对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚,2004)。 此外,为了进一步保障保险人的偿付能力,还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度,规定保险人对于风险系数过高的机动车,实行法定分保。 (五)应当采用单行法的立法模式 与世界各国和地区的相关立法相比,我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。 世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法,主要有三种模式:第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据,再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇:《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务,而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式,如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》,我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》,德国的《强制汽车所有人保险法》,韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟,2001)。 在各国有关强制汽车责任保险的立法中,以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家,如德国、法国、意大利、日本等国如此,就连英美法系国家也有不少,如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。 参照多数国家的做法及我国实际情况,我国应当采用第三种立法模式:单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例,而且就机动车强责险的立法内容而言,有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则,且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定,而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规,其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》,属于《保险法》的下位法,而不是其特别法。因此,《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的,为了克服这一矛盾,强化对交通事故受害人的立法保护,并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性,笔者认为,应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》,使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合,并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定,即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》,从而确立“统一的,体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚,2006)机动车强责险法律规范和制度。 三、与相关制度的协调 根据发达国家和地区的实践经验来看,单靠机动车强责险制度本身,还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护,因此,在完善该制度的同时,还要建立和完善配套措施,构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此,为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度,笔者建议除了完善该制度的有关规定之外,还要处理好与相关制度的关系,具体措施如下: (一)处理好与机动车第三者责任任意保险的关系 机动车强责险是为了使机动车交通事故的受害人获得迅速而基本的赔付,以解决其燃眉之急,因此,它赋予了受害人向保险人的直接赔付请求权,并限制保险人不得以对抗被保险人的抗辩事由来对抗受害第三人,这势必在一定程度上限制了保险公司的经营权益,并导致了被保险人与受害第三人之间相互串通骗保的道德风险问题,为了弥补保险人与被保险入和受害人之间这种不平等,各国的机动车强制责任保险均规定了较低的保险责任限额,大多数国家还规定保险公司仅对受害人的人身损失进行赔付。因此,机动车强责险本身不能给予机动车交通事故的受害人以充分的补偿,也就是说这一强制险制度不能对被保险人的全部责任风险进行分散。而广大机动车保有人要想进一步分散其责任风险只有购买机动车第三者责任任意保险作为补充。另外,保险公司在机动车强责险中必须是“保本微利”经营,其利润空间不大,而为了维持和扩大保险公司的经营能力,也需要发展机动车第三者责任任意保险事业。因此,为了机动车强责险的发展,就必须处理好机动车强责险与机动车第三者责任任意保险之间的辩证关系,不能过分强调机动车强责险的作用,而严重地压缩了保险人的商业利润空间。 (二)处理好与社会保障制度的关系 国外的实践证明,机动车交通事故受害人的救助机制决不能单靠责任保险制度,还要建立一个完整的社会保障体系。例如日本在实施汽车强制责任保险后,又相继设计了汽车第三者责任相互保险制度和政府管理运作的汽车损害赔偿事业制度,再加上其他已有的社会保险制度,形成了多种制度并存且互为补充的格局[11]。笔者认为,除了上述制度之外,现有的车损险制度、车上人员责任险制度、财产损害险制度和人身意外伤害险制度等保险制度和民事侵权损害赔偿制度也应视为该保障体系之一部分。笔者建议,将机动车强责险置于整个车祸受害人的保障体系之内考虑,在设计机动车强责险的保险费率和责任限制及不保事项时,要与其他制度相互配合,不能过分挤占其他制度的生存空间,造成不必要的冲突与浪费,而应使这些制度相互协调,相互补充,以实现矫正正义和分配正义的和谐统一,建立起完善车祸受害人保障体系。 四、结语 我国的《道路交通安全法》和《条例》所创设的机动车强责险制度,是以保障交通事故受害人能够得到及时而基本的赔偿为目的,且由商业性的保险公司经营的公益性保险制度。与世界上其他国家或地区的相关立法相比,《条例》的法律地位偏低,条文过于粗疏,许多具体制度缺乏可操作性,因此,需要在今后的立法中进一步完善,并使之与机动车第三者责任任意保险和社会保障制度相配套,以便于在我国真正建立起完整的和行之有效的车祸受害人保障体系。
智慧交通论文:浅议国际贸易综合改革试点背景下的义乌智慧交通建设 摘要:近年来义乌城市交通日益成为影响市场和物流发展、居民出行、城市环境和能源利用等诸多城市发展和社会生活的重要问题,本文将结合国际贸易综合改革试点的背景,从义乌城市交通的实际情况出发,探讨义乌交通的问题的解决对策――义乌智慧交通,以促进适合义乌地方经济和社会发展的智慧城市应用体系的建设。 关键词:贸易;义乌;智慧;交通 作为以市场、贸易、商业、物流等为依托发展起来的国际小商品城义乌,城市化率高达71.22%,如今面临着城市化进程中交通发展的瓶颈问题,交通问题对义乌国际贸易综合改革试点的城市建设、物流运输的行业发展、居民的生活质量和出行方式、节能环保等生态环境等各方面,都有着重大的影响。本文根据义乌城市发展和交通运营的现状,针对城市交通的需求与现实之间的矛盾进行分析,致力于探讨义乌智慧交通体系的建设,以有助于解决义乌城市发展中的交通问题。 一、义乌城市发展和交通概况 1.义乌城市区域和人口发展 义乌是一个典型的商贸城市,1982年义乌全面开放小商品市场,进而提出“兴商建市”发展战略,经过30多年的发展,目前义乌已经成为全球最大的小商品集散中心。2002年义乌建成区面积为38万平方公里,2012年达到96.4万平方公里,以每年约5平方公里的速度在增加。2011年底户籍人口75.3万人,暂住人口159.5万人,按照《义乌市域总体规划(2006~2020)》,到2020年义乌中心城区规划面积将达到429.3平方公里,人口规模估计达到市域常住人口185万人、城镇常住人口160万人的规模。 2.义乌城区道路和汽车的增长 随着义乌小商品市场的不断发展壮大,义乌市城区道路也在不断延伸,1995年城区道路长度只有7.63万米,年末实有城市道路面积为1.13平方公里,至今城区道路长度已超过45万米,道路面积共计13.27平方公里。 2005年义乌的民用汽车拥有量为7.30万辆,到2011年底,已达22.49万辆;私人汽车拥有量则从6.20万辆增加到20.69万辆。城镇居民年末每百户的汽车拥有量从2003年的8辆增长到2011年48.4量,几乎每两个家庭就有一辆私人汽车,农户年末每百户的汽车拥有量从2003年的3辆增长到2011年的21辆,增长势头非常迅速。 除私人汽车以外,公交汽(电)车的数量也在稳步增长,近五年来每年增加5辆;出租车的数量进行了有效控制,近五年都维持在1300辆左右。 二、国际贸易综合改革试点背景下对义乌交通的要求 1.国际贸易综合改革试点对交通的要求 随着国际国内经济形势的不断调整和变化,对外贸易和市场发展中的矛盾不断突显,为了促进外贸发展方式的转变,2011年国务院批准施行《国际贸易综合改革试点总体方案》。该方案中,建设全国性物流节点城市和综合交通运输体系、建设“义乌港”这两大任务,对义乌的交通发展提出了明确的要求,使之能够切实配合义乌物流平台的构建和“义乌港”的全方位建设。义乌是浙江省重要的内陆港,各类物流企业2311 家,其中国内物流企业1126家,国际货代仓储企业1051 家,快速物流企业134家,经营面积105.2万平方米,全社会货运量4331 万吨,物流从业人员157273 人,在义乌通行的道路货运车辆3万辆,其中,异地备案集装箱运输卡车5268辆。 在新的经济发展环境下,交通需求大幅上升,如何在义乌打造便捷高效的物流平台,建立现代物流产业链,对义乌交通运输的运输网络、运输时间、运输成本、运输效率、运输能力等方面提出了要求。 2.城市居民生活对交通的要求 近20 年来义乌城市人口持续保持10%以上的增长率,人口总量稳步上升,城市规模日益壮大。城市经济的快速发展,流动人口、外来人口的增加加大了交通出行的需求。2011年底,城市化率达71.22%,户籍人口70多万,常住人口达150万。 从2005年到2011年,义乌汽车拥有量的增幅明显数倍于道路面积的增长率,6年间,道路面积发展到原来的146%,年平均增长率为6.51%,而汽车拥有量一共增长了416%,平均年增长率为26.8%,是道路面积增长速度的3倍多。汽车上牌数量以每月近3000辆的速度在增长,机动车保有量的急剧增加,使得道路的交通负荷、停车需求大幅提高,交通供需矛盾更加突出。尤其在贸易改革试点正式推行后,城区主干道明显变得拥堵,堵车、噪音、污染等问题越来越多,反映了义乌现有城市基础设施与快速发展的城市化进程“脱节”等深层次的问题,同时也对城市交通体管理提出了更为艰巨的任务。 对照上海的道路发展和汽车增长的数据,1990s以来,上海的道路面积142%,修建了地铁、高架路、跨江大桥、越江隧道等许多道路基础设施,中心城区现代交通网络不断完善,但同期的机动车总量却增长了470%以上。该数据同义乌近6年的增长数据有着惊人的相似度。城市化带来人口急剧增长和汽车保有量爆发式的增长势头(年均增长率超过20%),拥堵现象日趋严重,据建设部的信息反馈,我国城市公交车速已越来越低,平均车速只有10公里/小时,已低于自行车12公里/小时的速度。与10年前相比,公交出行时间平均延长10分钟,居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。义乌中心城区道路已处于超负荷运转状态,城中中路、稠州中路等主要城区道路高峰期流量超过2400辆/小时,一旦遇交通事故或周末交通流量大的时候,就会引起城区大面积的交通拥堵。 图1 2005-2011年义乌市汽车拥有量增幅和年末实有道路面积增幅 义乌城区特别是上下班高峰时段,主干道上堵车现象已成常态。因此,如何科学地规划和发展我市的城市交通,提高道路使用率,保障城市道路通行顺畅,是目前义乌城市化进程中提高居民生活质量和出行便捷的急需解决的重要问题。 3.节能环保对交通的要求 《义乌十二五规划》中指出:节能方面,突出抓好交通运输节能,提高能源利用效率;污染防治方面,突出抓好交通运输和民用等重点领域的污染物减排工作;低碳技术方面,推广应用节能减碳和低碳技术,大力发展低碳交通。 2012年底,义乌登记在册的机动车有38.3万辆,全年机动车尾气排放量约30万吨,其中汽车尾气排放量近15万吨,特别是柴油车、公交车、外地车和大型货运车辆的尾气不达标。义乌自2012年10月开始检测PM2.5以来, 根据检测结果分析,机动车尾气是PM2.5的最大来源,目前汽车尾气已成为空气污染的最主要污染来源,机动车尾气排放是造成灰霾、光化学烟雾以及大气中PM2.5的重要原因。因此解决交通问题同时也是节能环保刻不容缓的要求。 三、解决对策:建设义乌智慧交通体系 2008年,IBM最先提出智慧地球的概念,即把感应器嵌入和装备到全球每个角落的医院、电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道等各种物体中,通过互联形成“物联网”,而后通过超级计算机和云计算将物联网整合起来,人类能以更加精细和动态的方式管理生产和生活,从而达到全球“智慧”状态。在此理念上IBM又提出了“智慧城市”的概念,而智慧交通则是智慧城市的具体应用体系之一,旨在用物联网实时采集交通数据,用先进的信息技术、数据传输技术等进行数据互联,运用计算机处理技术等高新技术将各类数据进行分析处理,从而将最新的交通数据实时传输给居民,以减少交通拥挤程度,实现城市畅通有序的智慧交通道路体系。 1.交通问题的解决对策举例 义乌城区面积仍在不断扩张中,加长道路里程、拓宽道路面积也是解决交通问题的方法之一,但是义乌汽车拥有量的增长三倍于道路面积的增长,而且对于已建成的中心城区,拓宽道路面积的可行性不大,而且需要长期的施工和限制通行,加重其他道路的交通负荷。在新建城区则当切实做好道路规划,但是不可避免的是车辆的增长速度远远大于道路面积和里程的增长速度。 目前针对义乌交通拥堵问题,在行的整治措施主要是依靠提前设置警力和清障力量,在早晚高峰派出民警进行路面疏导分流和全天候的巡逻管理,加强警情信息的收集、分析、研判,一旦发现拥堵苗头,马上指令路面民警前往处置,便于及时消除拥堵现象。该方法侧重于事后控制,且需要民警进行现场控制疏导,需要较多人力,无法从根本上有效解决主要问题,且只能在拥堵产生之后进行事后缓解,未能有效做到防患于未然。 为解决交通拥堵问题,其他城市出台相关政策,如尾号限行、车牌拍卖、发展城市公共交通等,拥堵得以一定程度的缓解,却未得到根本解决。义乌公共交通系统的规划较为合理,但是后期管理和施行过程中,却发现有许多问题,高峰时段,公交车专用车道上汽车、摩托车、三轮车、电动车、自行车等都共用一线,严重制约了道路的使用效率。如果限制汽车出行,又有可能会抑制义乌市场贸易经济和物流行业的发展。许多城市在考虑收取“交通拥堵费”,但是这仍然属于强制性的行政管理措施,并不能真正意义上彻底解决交通问题。 2.智慧交通是根本解决之道 不仅要结合义乌市场特殊的发展需求――打造全国性物流节点城市和和综合交通运输体系,同时要解决城市交通拥堵问题,方便居民出行、提高生活质量,同时也要节能环保,以尽量减少交通对环境造成的污染。综合上述多方需求进行考虑,在诸多缓解交通问题的对策中,建设智慧交通的应用体系是合适义乌目前城市发展的根本解决方案。 国际贸易综合改革试点的建设过程中,义乌物流行业面临着全新的转变和技术提升,物流和交通有着紧密结合的关系,建设智慧交通,在此基础上,打造义乌的物流平台,方便居民的生活和出行,并改善环境质量。 在物流平台建设方面,在关键交通节点安装物联网传感器,运用各种方式采集交通路况数据,同时运用GPS技术和RFID技术对车辆和货物进行实时跟踪,掌握车辆的实时信息,以此全程动态掌握货物的流通状况,真正实现现代物流产业链的快速便捷流通。 在城市交通拥堵问题上,在关键交通节点上的传感器,将路况信息进行采集,并传输到数据中心,之后进行数据分析和处理,同时将结果传递给出行者,帮助居民能够做出正确的决策,选取合适的出行方式和路线,避开拥堵路段和故障车辆。 在节能环保方面,据测算,智慧交通系统若运用得当,将会使交通运输效益显著提高,不仅能够有效降低交通拥堵,而且还能减少油料消耗和废气排放近30%。 3.建设义乌智慧交通的注意事项 智慧交通是智慧城市建设中的一个具体应用,建设智慧交通需要前期较大的投入和经济社会发展基础,特别是信息化水平,需要强调网络基础设施建设,要求建立技术先进、不断升级改造的网络基础设施。同时,智慧城市的建设是一个较为长期的过程,需要进行充分的考虑和全盘规划,而智慧交通作为其中的一个分支应用体系,要求在“城市综合发展”的层面上进行综合考虑,与其他方面如商业、贸易、人口、能源等一起紧密结合,共同促进城市发展。 义乌的特殊经济和社会发展背景,决定了义乌智慧城市建设中必须考虑和强调的重要元素,如市场、贸易、物流、人口流动等。浙江省科技厅厅长蒋泰维希望:“义乌应围绕智慧国际贸易体系建设,打造与实体市场相结合的电子商务交易平台、物流平台、支付平台和信用平台,促进无形市场与有形市场融合发展,并应积极运用电子商务、智慧物流、智慧商贸等现代信息技术改造提升传统商贸市场,探索发展适应义乌实际的新型电子商务模式。”在这样的背景下,智慧交通的建设需要切实结合义乌城市当前和远期的发展情况,充分结合市场和物流的行业特点,共同打造新型商贸城市。 作者简介:徐燕君(1982-),女,浙江义乌人,讲师,硕士研究生,从事道路工程方向的研究。 基金项目:金华社科联课题――义乌智慧城市应用体系探讨,项目代码为2011YB194。 智慧交通论文:广西交通运输学校智慧型校园构建研究 【摘要】随着信息技术的高速发展以及Internet的快速普及,数字化校园在我国已经普及,智慧型校园将是数字化校园下一阶段发展目标。“智慧型校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现,它的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享。本文根据我校原有数字化校园的基础,提出未来构建具有我校个性化智慧校园的构想。 【关键词】智慧型校园;中职;数字化校园 2012年3月,教育部教育信息化十年发展规划(2011-2020年),在此背景下,我国教育信息化的发展任务确定为“数字学习和智慧校园建设”,涵盖了智慧学习的新兴技术、数字化内容的开发、智慧教室设计、电子教材、学习助手、学习分析、教育云服务等研讨专题。 一、智慧型校园概述 2008 年,美国IBM 总裁兼首席执行官彭明盛首次提出了“智慧地球”的理念。即通过新一代的信息技术来改变人们的生活和学习方式,提高实时交互、信息处理能力和诱导反应速度,提升整个社会的和谐发展。随后,国内不少学者提出了“智慧校园”的概念和建设思路。 1.智慧型校园定义. 南京邮电大学做了一个相对比较完整的“智慧校园”规划,“智慧校园”的优秀特征应当主要反映在三个层面:一是为广大师生提供一个全面的智能感知环境和综合信息服务平台,提供基于角色的个性化定制服务;二是将基于计算机网络的信息服务融入学校的各个应用于服务领域,实现互联和协作;三是通过智能感知环境和综合信息服务平台,为学校与外部世界提供一个相互交流和相互感知的接口。 2.数字化校园与智慧型校园的比较。 数字化校园是以网络为基础,利用先进的信息手段和工具,将学校的各个方面,从环境(包括网络、设备、教室等)、资源(如图书、讲义、课件等)到活动(包括教、学、管理、服务、办公等)数字化,逐步形成一个数字空间,从而使校园在时间和空间上获得延伸,在现实校园基础上形成一个虚拟校园。 智慧校园建设的基础是前期数字校园的建设与发展,但相对于数字校园,智慧校园无论是在技术层面还是在整合度方面都有相当大的提升。“智慧校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现。“智慧校园”要有一个统一的基础设施平台,要拥有有线与无线双网覆盖的网络环境,要有统一的数据共享平台和综合信息服务平台。 3.智慧型校园的优势. 智慧校园更多的是强调按需服务、快速反应、主动应对等,更多地体现智能、聪慧的特点。它相较于数字化校园的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享,系统互联互通。 二、我校数字化校园现状 广西交通运输学校创办于1959年,是广西乃至西南地区唯一一所培养交通航运和港口管理等专业人才的综合性中等职业学校。在校生规模3000人。 1.学校具有良好的信息化基础设施. 校园网已覆盖办公、教学、实训场所及教职工宿舍等,并通过中国电信的10M光纤接入因特网,教学用计算机总数已达到895台,建有16间计算机实训室,行政办公用计算机数量达97台,专职行政人员全部配备办公用计算机。 2.学校教师具有较好的信息化应用能力。 学校90%的教师都能使用多媒体设备并制作多媒体课件,少部分课程已建立了电子教材,试题库、电子教案、多媒体课件等教学资源库,使用率低。 3.学校师生具备一定的信息化系统使用经验. 校园网上运行有多个信息化系统,如网上办公系统OA、招生报名系统、成绩管理系统,由于缺乏统一技术标准,各子系统之间无法兼容,数据无法共享。 三、构建我校智慧校园建设的设想 现结合我校实际,提出构建未来具有我校特点的智慧型校园的设想。 1.校园网络环境. 我校校园网总体采用星型以太网拓扑结构,骨干层采用三层万兆以太网交换技术,光纤覆盖校区所有骨干节点。校园网依托联通、电信两个ISP 供应商,扩展为100M 出口带宽。通过双链路上联校园网双优秀,采用TCP/IP 技术根据目标进行有效负载分流,针对每个子网的应用特点采取相应安全管理措施,高效持续对每个功能子网提供高质量网络服务,是兼具城域网性质的跨校区新型校园网络。 作为园区有线局域网的补充和拓展,利用WLAN无线网络技术,将校园网延伸到移动用户多、不宜部署网线的公共区域。在部署上采用集中控制式的无线网络架构,无线网络控制器是整个无线网络的优秀,无线接入点AP分布在具体区域,无线网络管理软件对整个无线网络进行图形化管理。 网络采用流控设备进行出口流量管理,认证计费设备用于内部上网认证和互联网上网计费。 2.数据基础. (1)基础数据库。智慧校园要为教师、学生提供个性化的服务,建设各业务应用系统,必须要有基础数据的支撑,如:教师、学生的基本信息,为保证数据同步并及时更新,保持数据一致,因此要建立统一的基础信息数据库。 (2)资源与业务数据库。学校提供的教务管理、科研管理、协同办公、一卡通等应用系统运行会产生业务数据,这些数据不仅记录了业务办理的结果,还记录了业务办理的流程即工作日志。学校开发的大量教学案例、精品课程、研究成果等也构成重要的资源数据库。 (3)数据仓库。应用系统长期运行积累大量的历史数据,这些数据中蕴含着规律性的信息,并且由于各应用系统建设时间的不同,数据存储有关系数据库、数据文件、元数据等多种格式。利用ETL技术对这些数据进行有用信息抽取、格式编码、脏数据清洗等操作,最终将应用数据装载到数据仓库中,为上层的商业智能服务提供数据基础。 3.以服务总线为优秀的服务支撑平台 (1)能够提供各类信息服务. 在原有的Internet访问、Web浏览、文件传输、电子邮件系统的基础上,建立校园教学管理平台、校内BBS、博客、CHAT等师生交互平台,借助ISP服务商设立主页和虚拟空间(或主机托管),并保持更新维护等。 (2)具有以下信息基础设施安全管理功能. 1)访问控制:对学校重要的信息资源和设备建立访问控制体系,防止非法入侵。 2)网络管理系统:智能化,可以管理信息基础设施的网络设备,实现网络管理的集成。合理划分子网、虚拟网络,并具有根据需要可灵活调整的功能。 3)防火墙:提升校园网内部网络的安全性,防止非法用户访问内部网络上的资源和非法向外传递内部信息。 (3)基于一卡通的校务管理信息平台. 以一卡通为基础建立校园网师生身份认证系统和资金结算系统,基本达到校园工作生活的数字化,实现以下功能的网络化应用: 1)教务管理. 学籍管理:包括班级管理、学籍管理、学费管理、奖惩管理、统计查询、报表打印等功能模块; 教学管理:教师管理、教学计划、排课、补课、调课、网上评教、各种统计报表查询打印等; 考试管理:考试安排、补考安排、成绩管理与分析等。 2)行政管理. 在原有校门户网站基础上,增加统一身份认证;增加校外入口,方便校外教师访问校内资源。 办公管理:包括会议管理、单位日程管理、公共信息、政务信息、政策法规查询等; 公文管理:包括公文的起草、批阅、发送、接受、回复,公文的保存和查询,通知的发送与接受功能; 人事管理:管理和维护单位的人事信息等; 财务管理:对于学校的财务工作实现计算机化管理; 招生管理:招生计划、入学报到、学生资助管理、周班级综合素质管理、综合考评等。 3)后勤总务管理. 设备管理:对校公用设备的购置、入账、借用、调度和报废进行管理; 后勤管理:对食堂、宿舍、医疗、绿化、车辆等的管理。 4)其他服务. 实现学生身份认证上网、学生在校常规管理、学生安全信息管理、饭堂销售管理、商店消费管理、教职工考勤管理。 (4)具有电子教学实施系统功能. 网络备课与授课系统:建立以学校教学软件和课件素材等构成的本地化特色资源库,为教师通过网络进行备课提供便利条件,并实现教学资源的共建共享; 多媒体课件制作系统:提供网络化平台,让教师能利用网络的优势,在网络上制作多媒体课件; 多媒体教学资源开发系统:包括开发工具和设备,可进行多媒体信息的加工制作。在学校资源库的基础上,建立科学、合理的资源积累、优化机制,为学科整合提供平台基础; 建立基于网络的实时、非实时师生交互和答疑平台;建立重点学科试题库和在线考试系统。 (5)基于网络流媒体的应用. 建立无纸化考场、VOD 视频点播系统、远程视频会议系统。 (7)远程教学系统 网络广播教学系统、实时远程教育系统、非实时远程教育系统、课件点播系统。 4.存储虚拟化平台. 利用虚拟化手段(VMware vSphere 4)可以将离散的硬件资源统一起来以创建动态的共享平台,最大限度的整合、利用资源,最大限度利用现有设备,为将来的云计算做好平台基础,这也是智慧校园建设的重要组成内容。 (1)服务器与存储设置. 采用两台IBM System x3650 M3作为物理主机服务器,服务器通过SAN交换机与IBM System x3850 X5存储连接,构成光纤存储网络。在x3850 X5上选用RAID5 划分2T 的存储空间给虚拟化使用。这样在ESX server下的所有虚拟机及资源都可以存储在该空间内。 (2)网络实现方式. 本次架构的服务器和虚拟机采用Bridge(桥接)方式连接网络。 在这种方式下,虚拟机就像一个新增加的、与真实主机有着同等地位的一台电脑,是最简易的从真实主机获取资源的方法,虚拟机的网络适配器通过虚拟交换机连接至真实的外部网络,从而实现虚拟机之间以及与外网的连接。 四、总结 随着社会的发展进步,中职校园应抓住21世纪数字化、信息化发展的机遇,在提高认识、转变观念的基础上,研究和应用数字化平台,建设现代智慧型校园。 智慧交通论文:智慧交通新思路 银江股份为杭州市公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设方案,和后期维护服务。 交通拥堵撕扯着人们的神经。能否有一个好的解决方法,让我们避开拥堵,放松身心? 当智慧城市成为各城市竞相排练的标配节目,作为智慧城市最重要的注脚之一,智慧交通同样成为各地政府日程表的“座上客”,其解决方案成为当务之急。 杭州市同样如此。在与交通拥堵“长期交战”中,杭州智慧交通建设水平逐渐领先于其他城市,并创造了值得借鉴和推行的特色模式。 2006年,杭州市率先在全国开通了第一条快速公交线路BRT-1号线。快速公交采用的是银江股份有限公司(下称银江股份)自主研发的BRT信号优先系统。快速公交的出现为缓解杭州交通拥堵发挥了重要作用。 值得一提的是,2004年建设部关于优先发展城市公共交通的意见之时,银江股份已经将物联网技术应用到城市BRT项目当中。经过几年的发展,银江股份占据了杭州市智能交通市场93.29%的份额,业务触角深入城市交通、公共交通、城市安全、航运交通、高速交通、铁道交通等领域,承担着建设杭州智慧交通的任务。 为做好每一个智慧交通项目,银江股份不断与业主、交警支队科研所、领域专家进行沟通联系,在第一时间获得项目信息和需求,并提供完整的解决方案。同时,银江股份也积极响应杭州市道路交通管理部门提出的想法和思路。 在BRT项目建设过程中,银江股份和杭州公交集团进行了反复沟通,为公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设以及后期维护。银江股份CEO章建强告诉记者:“BRT信号优先系统应用之后,杭州的公交管理进入了快速智能化的时代,而且乘、候车环境也得到了较大完善。” 近年来,银江股份发展迅速,产品在国内市场的占有率稳步提升。“我们的产品已经从区域走向了全国。”章建强高兴地说。目前银江股份的产品已经进驻100多个大型城市,包括上海、广州、厦门、福州、杭州等。同时银江股份将以RFID为主的物联网技术应用到智慧交通的各个领域,在国内各重要城市如杭州、上海、广州、昆明等推动智慧交通的发展。银江股份的产业布局已颇具规模,公司在国内交通智能化综合竞争力排名中列第一。 银江股份的目标并不止于此。除智慧交通外,还将触角伸向了智慧医疗、智慧建筑、智慧教育、智慧环境、智慧能源、智慧金融、智慧旅游等各大领域,并成功进军物联网、云计算等新兴产业。值得一提的是,在智慧交通和智慧医疗领域,银江股份在国内行业内综合竞争力排名均为第一。 事实上,银江股份在智慧城市建设方面确实实力强劲。此前,在上海世博会、广州亚运会、南京青奥会、南昌城运会上,都承建了相关智能化项目,直接为这些活动提供服务。值得一提的是,银江股份也是国内第一个提出智慧城市理念的企业,并联合国家信息中心、富阳市政府搭建国内首例政府云数据中心项目。 智慧城市的推进过程并非一帆风顺。在项目实施、前期沟通等方面,银江股份遇到了很多挑战。所有交警的项目都是按需定制,不能从一个城市完全照搬到另外一个城市。“这就需要我们在技术研发、团队建设上提出更高的要求,不断创新。”章建强如是说。 银江股份的下一站目标是通过智能识别、移动计算、信息融合和云计算等优秀自主技术的运用,为交通、医疗、建筑、能源、教育、旅游、金融等行业用户提供先进的解决方案和产品,以创新带动产业发展,助力杭州智慧城市建设。 智慧交通论文:“智慧的交通”促进城市可持续发展 交通,是连接人、货物和服务的重要手段,是一个城市或社区在日常运营中不可或缺的重要元素,我们每天都在乘坐各种交通工具如小汽车、公交车、地铁等穿梭于城市中的不同地点。交通系统的平顺运行直接影响着城市的经济活动和生产效率,也影响着人们的生活质量和居住品质。在过去,人类在交通方面已经取得了不少显著的进步,开发了新的交通方式和基础设施,如高速公路、轨道交通、公交专用快速路等等,每一次进步都带来了一个阶段经济活动的提升。交通系统整体能力的提高创造了新的经济机会,减少了人员、货物、服务的流动成本,促进了城市的持续发展。 城市发展让交通面临挑战 城市因为其强大的基础设施,活跃的经济活动,丰富的文化娱乐生活而吸引着越来越多的人。 过去几十年里,城市化进程在全球范围内快速扩展。据联合国的一份报告估计,到2050年,大约70%的世界人口将居住在城市中。在中国,根据国家统计局公布的数据,1979年全国城镇人口占总人口比重还只有17.9%,2009年已经达到46.6%,2011年城镇人口达到51.27%。 与此同时,随着汽车进入家庭,进入人们的日常生活,城市里的汽车越来越多。2000年后,中国大中城市私家车更是呈井喷式增长。 尽管过去30年间中国的公路建设取得了举世睹目的成就,城市内道路建设也从未间断,里程延长的同时,路面也不断加宽,但是在城市化和机动化的双重“夹击”下,越来越多地区出现了严重拥堵。人们发现购买新车的喜悦在很短的时间里被堵车的烦恼所替代。而交通事故带来的生命财产的损失,以及交通对能源和环境污染的压力,随着城市里人和车的激增而不断加大,在大城市里尤其如此。 类似的问题在发达国家和其他发展中国家同样存在。20世纪后期,“智能”交通的需求和概念伴随着城市化和私人汽车的普及首先出现在发达国家。 “智慧的交通”让城市顺畅“流动” “智慧的交通”如何优化对现有交通资源的使用,使人和物能够有效的“流动”是城市能否持续发展首先要解决的问题。我们不仅需要红绿灯来管控交叉路口的车辆通行,保证安全,还需要掌握道路上车流的密度/速度等数据,优化路段或区域的车流量,提升道路的通行能力。这是“智慧的交通”概念产生之初的优秀目标之一。“智慧的交通”是对利用传感、通信和信息处理技术提高交通运输效率和安全性的各种应用系统的总称。 随着人们对整合的交通服务需求的增加和认识的深入,“智慧的交通”的范围也从单纯的道路交通监控扩展到其它交通运输领域。通过分析车流、客流的时空规律,城市管理者可以了解城市中出行的总体需求规律,更好地规划城市道路和区域功能,调节城市总体的交通需求;通过协调优化不同交通模式之间的配合,城市可以有效地提升管理公共交通的运营效率和服务质量;整合的交通服务收费系统,让市民的出行更方便, 也提高了系统的管理水平;通过自动识别技术,自动识别记录违章车辆,使交通执法更加严格有效,从而提高交通安全性。先进的不停车收费系统,可以大幅度提高公路的通行量;利用多种途径为人们提供不同形式的实时和短期交通预测的信息服务,不仅可以方便市民出行,而且起到主动化解因盲目出行加剧的拥堵的作用,让城市更好“流动”。 IBM认为,一个完整的“智慧的交通”应用系统需要包含三个部分:各种数据采集设备,可能是安装在路端的线圈或摄像头,微波探测器等,也可能是安装在车船上的卫星定位装置,还可能是移动终端如IC卡或手机,甚至收费系统数据;将数据由采集点传输到管理控制中心的通信网络;对数据进行整合分析,将其转化为交通业务智能的信息处理和服务系统。其中前两部分属于智能交通的基础设施,第三部分,信息处理分析,则是实现数据向智慧转化的优秀,是实现“智慧的交通”的“智慧”关键所在。 “智慧的交通”在中国 如今,IBM为全球多个国家的不同城市提供了从规划咨询到系统集成、分析应用,再到运营管理等各类服务。 镇江作为江苏省的重要城市之一,提出了“智慧镇江,智慧旅游”的发展战略。其中关键的一环就是智能的交通系统,这包括全面升级该市各大交通中心、400多个公交站点以及1,000多辆公交车等。镇江市政府希望依靠先进的信息技术,更好的实现整个系统的升级,提升城市智能化水平,让市民生活更加丰富、便捷、高效。 IBM智能运行中心(IOC)为镇江市提供了城市交通网络的实时全景视图,帮助镇江市政府有效收集交通信息并进行分析。利用IBM i2软件提供的时间和地理分析技术以及IBM研发的First of a Kind(FOAK)平台可以提升交通运输能力,提高公共交通系统的效率,同时提前预测交通堵塞现象。该解决方案的基础是能够模拟整个交通运输网中公交车队和客流情况的服务资产,它利用IBM的相关技术,对公交车和公交线路实行实时监控并对公交车队进行调度管理。 而在浙江舟山,舟山港也通过与IBM及其业务伙伴的合作,推进了智慧港航的建设。“智慧的舟山港”以智慧港航工程为主线,以提升管理水平、打造优质服务为目的,构建面向企业的服务平台、面向行业的监管平台、面向产业链的支撑平台,建立一个全面感知、互通互联、业务融合、协同应用、安全可靠、机制完善的港航信息化体系。 现在舟山港已从总体上推进了智慧港航的建设步伐,实现了四大智慧的转变。首先,从以自我服务为主向公共服务转变,打造服务型政府。其次,从各自为政的业务系统向信息整合转变,目前已通过一期努力基本实现目标。第三,从以信息为主向网上办事转变,如今已完成局部实现,未来还将进一步深入开展此项转型业务。第四,从以硬环境建设为主向系统性应用转变。信息化的优秀就是应用,只有更好的应用信息化建设成果,才会有更广阔的发展前景。到2015年底,智慧舟山港将在稳固的基础上实现业务联动、协同工作和流程优化,并为下一步面向2020年更高层面上的发展奠定基础。 “车联网”描绘“智慧的交通”美好未来 随着无线宽带互联网的广域覆盖以及智能汽车技术的发展,我们驾驶的汽车在未来几年会大规模开始进入车联网时代,车辆会联入互联网以及城市道路监控物联网。 据权威市场分析公司预测,到2017年全年销售的近一亿辆新车中将有50%的车辆会联网,这个比例会在2020年增加到80%。 这些联网的车辆会以极高的频率(100毫秒级别)产生大量的数据(上百项车内传感器数据项目)。 这些数据会被不断涌现的汽车制造销售商、专业的车联网以及政府车联网服务平台进行实时采集、处理、存储与分析,用于更智能的自主驾驶服务、更及时的车辆故障诊断预测、更实时的交通信息及诱导服务以提高出行效率减少城市交通拥堵。 这些车联网大数据同时会与互联网社区网络数据以及汽车企业拥有的客户数据进行融合并深度挖掘,进而更有针对性地为车主和车辆驾驶者提供丰富的信息、娱乐和电子商务服务。 IBM的大数据平台能够支持车联网应用。IBM中国研究院物联网研究正在将这些能力提高到更高水平,如每秒处理百万量级的传感器监控数据的处理与高效存储、查询等,并同车联网行业领先的合作伙伴一起以此为基础建立智慧车联网应用以及基于云计算的车联网服务平台。 智慧交通论文:智慧交通新思维 有望改变传统的以道路或者车辆 为单一管理目标的交通理念, 使交通管理进入到系统性、整体性、 信息交互性以及服务的广泛性新高度 快节奏的城市诠释了我们在生活和工作过程中对交通的依赖,而伴随着城市人口高速增长和城市出行密度的提高,城市交通拥堵问题却越来越常态化。面对着交通阻塞、交通污染、交通事故多发以及道路通行能力低下等问题,传统的思维方式已经不能适应当前城市化高速发展条件下人们对高质量交通出行的要求。当修路、车辆限行等传统思维方式让交通拥堵现象变得更加严重时,我们就亟需要新的思维方式来引领交通的发展,并以此来提高道路通行能力、缓解交通阻塞、保障交通安全、减少交通污染和改善交通环境。 而在最近,一种新的思维方式——智慧交通在信息技术、通信技术、计算机技术和控制技术的推动下逐渐走出概念设想进入到具体实施阶段,并有望改变传统的以道路或者车辆为单一管理目标的交通理念,使交通管理进入到系统性、整体性、信息的交互性以及服务的广泛性的新高度。而作为智慧城市整体构造中的重要组成部份,智慧交通也成为当今城市建设最为迫切的需求之一。 传统思维的误区 今天的城市交通,基本成为汽车交通的天下。汽车的发明直接与文化对接,并且借助文化的传播让越来越多的人依赖于它。从汽车发明以来,发达国家用了约100年时间走完的“汽车化”道路,我国却只用了约20年时间就走完了,汽车交通也成为目前社会上最主要的交通方式。 统计显示,我国近三年来汽车保有量连续保持接近两位数的增长, 2012年中国汽车产销量双双超过了1900万辆,蝉联世界第一位。2012年中国汽车保有量达2.4亿辆,23个大中城市汽车保有量超过100万辆,其中北京以520万辆居全国之首,上海、广州、深圳、杭州、天津、成都等城市的汽车保有量均超过了200万辆。 如此巨大的汽车保有量的增加使得道路交通安全面临诸多挑战。以交通拥堵、环境污染等为代表的城市交通问题已经成为制约城市发展的瓶颈。如在交通效率方面,堵车给北京造成的社会成本损失为6000万元/天。而在交通事故方面,近年来我国道路交通事故每年发生400万起,死亡7万人左右,交通事故损失已经占GDP的1%至2%。仅2001年到2010年这十年中,全国交通事故死亡人数达到90万人,交通事故已经成为我国国人第一伤害致死的死因。 在面对道路安全、交通效率、路网规划等多方面的难题,很多政府只好通过出台各种政策措施来从末端对交通拥堵等问题进行治理。 有的地区采用行政管理手段来强制性减少出行机动车数量以及交通违章行为,比如加强机动车违章执法和处罚的力度,还比如限号行驶(北京、南昌),限量购车(北京)等。 有的地区采用经济调节方式通过提高成本的手段减少个人机动车类交通工具使用。比如上海以拍卖车牌价格来提高车辆使用成本,或者提高停车费用(北京、深圳等),征收城市拥堵费(北京、广州、深圳、上海等城市酝酿中),征收城市排污费(北京酝酿中)等。 也有很多地区采用提供公交资源以及提高交通资源利用效率的方式来解决交通拥堵,北京、西安、青岛等城市甚至推出了定制公交线路来改善居民的出行条件。 但大家也许都感受到,这些措施并没有从根本上解决交通问题。城市交通陷入一个恶性循环,政府的行政性指令下,似乎道路永远无法满足交通的需求。究其原因,业内专家指出,这一方面是由于我国原有的城市布局基本在上世纪末以前定型,新的城市规划对国内大部分城市来说已经不可能起到根本的作用。由于道路系统依附于原有的城市规划,即使强制性减少出行机动车数量也不可能增加路网整体的通行效率,且在城市中心格局和经济格局基本不变的情况下,通过交通设施建设提高交通资源供给的手段的边际效用也将产生递减。 另一方面,随着城市规模的不断增大,城市的交通也会对城市内部的交通产生不断的挤压,迫使大路网的交通流量无法快速在交叉路口以及出入口分散,反而会引起更严重的拥堵。所以,单纯以车辆和道路为目的的管理方式已经不能满足城市交通的需求,整个社会迫切需要对交通系统进行一次系统的革命以解决上述问题。 那么,这种革命性的解决方式从何处着手呢?记者带着疑问,走访了很多业内的专家,并阅读了国内外关于交通发展的大量文献,终于形成了一个较为清晰的思路,那就是基于我国交通运输的发展状况和未来的发展目标,只有采取以信息技术为优秀的智慧交通,提高道路整体的使用效率和交通管理水平,才是诸多交通难题得以解决的最终答案。而智慧交通的采用,也成为一种必然的选择。 紧跟时代的脉动 智慧交通,是融合了先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术、计算器技术和系统综合技术,通过将人、车、路、环境等有机地结合起来,从而使在较大区域内达到有序的高效运输,能源充分利用,环境改善和交通安全性提高的目的。 其实,智慧交通的概念早已经出现,但对于交通运输这种十分依赖技术发展的行业,从概念到现实之间相隔的是漫长的技术发展瓶颈。不过也正是因为交通运输业的这种特性,其吸纳新技术的能力才保证了智慧交通的不断发展,特别是近期无线通信技术的进步、物联网技术的成熟和基于云计算技术提供的大数据处理能力的提高,智慧交通才逐渐成为现实。 起初,美国、日本和欧盟在上世纪90年代纷纷参与到智慧交通的研究中,这主要得益于无线通信技术为数据传输带来了更高的速度和更广的应用范围,而新型的传感器技术的成熟则有助于建立起实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。而进入到21世纪后,智慧交通的发展逐渐进入到很多发达国家的战略部署中。 比如日本国土交通省在2004年与几十家企业开始共同开发智能公路Smartway项目,目的是将大量的新技术,如车载导航系统、不停车收费系统,车载辅助安全系统、自动公路系统与基础设施(路上监测系统、可变信息板、信标、数字地图、光纤网络及专用无线通信系统等)进行集成,形成开放公用的基础平台,将车载装置一元化并实现车路一体化协同,以提供多种多样的智慧交通服务。 而欧盟也在2006年启动了合作性车辆基础设施一体化系统(Cooperative Vehicle-Infrastructure System,CVIS)项目。这个项目旨在设计、开发和测试为了实现车辆之间通信以及车辆与附近的路边基础设施之间通信所需的技术,用于提高旅客和货物的移动性以及道路交通运输系统的效率。在2010年欧盟拨款1370万欧元开展了eCoMove项目,该项目为期3年,旨在利用车车(V2V)和车路(V2I)通信技术,通过高效节能的驾驶行为和交通管理、控制方法,减少全部交通燃油消耗量的20%。 美国也在2010 年了《美国ITS战略计划2010~2014》,主要内容涵盖7大领域:出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统,每个领域均包含相应的用户服务功能,并实现了在多种出行方式之间共享的信息服务。实现多种方式信息,如路边动态信息标志、公路资讯电台、公交终端的信息显示等,常常与主干道、高速公路、公共交通和事故管理等系统结合起来进行部署、管理与控制。 从全球对智慧交通的发展趋势来看,中国的发展规划和技术成熟度并没有被落下很多。在中国信息化产品的广泛普及的带动下,中国紧跟国际智慧交通发展的潮流,国际上甚至已经公认基本形成了美国、日本和欧盟以及以中国等国家为代表的智慧交通的四大研发与应用阵营。中国在智慧交通的成绩,得益于多年的探索和尝试,以及管理机构和政府的支持以及先进技术的使用和应用系统等方面的建设。 近期,中国在持续感受到了在交通发展瓶颈的压力下,政府的政策也开始由大规模修路向着智慧交通的方向转变。 如交通运输部先后投入了8000余万元用于城市智慧交通关键技术的研发,形成了一批具有自主知识产权的研发成果。交通运输部“十二五”期间组织实施的科技专项重点指向了以信息传输、智能分析和动态等方面的研究。基于物联网的公路运行状态监测与效率提升的重大专项,目前正在积极推进中。此外在中小桥梁、长江航道、港口码头状态监测等领域,交通运输部均开展了感知和信息处理研发工作,力争为感知交通体系的构建奠定基础。 至2012年末,我国已经有超过20个省市公布了智慧交通投资计划,涉及投资金额超过90亿元,智慧交通产业进入导入期。随着《交通运输信息化“十二五”规划》、《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展十二五规划》等多项政策扶持,未来10年国内智慧交通投入将达1820亿元之巨。《2013年中国城市智慧交通市场第一季度报告》显示,在中国城市智慧交通领域,大项目已越来越常态化。2013年一季度,智慧交通市场规模同比增长69.4%,而千万级项目数量同比增长80%,占到市场总规模的44.6%,占比提高2.9%。而在未来三年,住建部还将与国开行合作投资800亿元用于智慧城市建设试点。 因此可以说,中国正好赶上了这一轮交通领域的变革的最好时机。中国信息技术的发展在世界上已经名列前茅,在全面信息化的世界和智慧城市的引领下,中国也有望在智慧交通网络的建设方面打下良好的基础,并且在汽车时代的普及下,我国智慧交通在交通运输领域的应用前景十分广阔,智慧交通也具有良好的生存土壤。 大城市竞相建设智慧交通 城市,尤其是我国的大城市,集中了主要的交通枢纽、通讯枢纽和高新科技产业区,在贡献出不断发展的GDP的同时,也愈发感受到改善交通日益增大的压力和建设智慧交通的动力。目前中国的大城市也竞相建设智慧交通领,希望将交通从“被动控制”朝着“主动诱导”方向转变,以提高整个道路交通系统的整体安全和运行效率。 北京市的智慧交通主要围绕道路交通管理、公共交通管理、高速公路管理、出行信息服务、ETC不停车收费、客货运输六大领域进行。目前北京市已初步建成道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理4大类30个子系统,分散在各交通管理和运营部门。目前,地面公交、轨道交通、综合枢纽、出租调度、省际客运、高速公路、城市交通等行业企业日常运营管理信息系统已经建成,配合建设的西客站北广场、西客站南广场、动物园、六里桥、东直门、西直门、西苑、四惠、宋家庄、京北太平庄(北苑北)、苹果园、望京和北京南站等13处大型综合换乘交通枢纽已经全部进行了信息系统建设;而交通运行协调指挥中心和路网运行、运输监管、公交安保三个分中心也基本形成了一体化、智能化综合交通指挥支撑体系,它们共同组成了北京市的数据共享交换中枢、综合运输协调运转中枢、信息中心和紧急情况下的交通安全应急指挥中心。此外,交通专用地理信息系统、浮动车数据采集系统、公交一卡通数据采集系统、公路网(含高速公路)基础数据采集系统、营运性车辆运行状况数据采集系统等基础数据体系也基本建设完成,并初步建成了以网站、热线、手机、车载导航等多种形式为载体的公众出行信息服务体系。 上海市科委在2013年7月《上海推进大数据研究与发展三年行动计划(2013~2015年)》,把智慧交通列为重点领域之一。而高德红外、四维图新、东软集团等公司也被选定与上海市政府合作建设智慧交通公共服务平台。据悉,上海智慧交通信息平台的重点是打造交通信息服务平台,平台将汇集上海市内高速、航空、航运等交通信息,还会对气象、人口、环境、土地等行业数据进行汇总以分析其对交通的影响,最终实现对交通拥堵情况的预测,实现智慧出行。而作为参与国际经济大循环的重要口岸城市,上海港每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右,所以上海还计划汇聚整合全球港口、货物、船舶等数据,融合多源物联网、北斗导航等数据,实现航运数据共享服务,建立基于大数据的现代航运物流服务体系。 而天津这个拥有600年历史积淀的古老商埠,在滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局后,正与长江、珠江经济带进行比翼齐飞,交通建设可谓重中之重。天津市依托市政府重点道路工程项目建设,主要建设了400处规模的交通流微波检测系统、55处规模的交通诱导显示系统、1500处规模的视频监控和电子警察系统、300处规模的中心城区交通信号区域协调控制系统。天津市也初步实现了交通信号控制系统、交通闭路电视监控系统、交通信息采集系统、交通诱导显示系统、交通事件检测系统、警车和警员卫星定位系统、110接处警系统、警员数字执法系统等应用系统的集成,各应用系统间信息实现了共享。 广州市智慧交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、路面交通状况监视与监测、静态交通管理系统等智慧交通系统的主框架。如今,广州联通已经与广州市交委、公安局、气象局、体育局、旅游局、百灵时代传媒集团、羊城通公司等 300 余家单位达成了合作,联合产业链厂家,共同开发沃·行讯通、沃·警民通、公交 Wi-Fi等 70 多项应用产品。在不久的将来,羊城市民可以通过网站、热线、手机、车载导航等多种形式,实时掌握路况信息,提前安排出行;随着智慧程度的不断加深,路况信息的准确程度也将逐步提升。 此外,武汉、重庆、西安、郑州、徐州、成都、沈阳等重点交通枢纽城市也在将解决交通问题的落脚点回归到智慧交通管理上。而智慧交通,在最大限度地提高运输效率、保障交通安全、降低环境污染、节约能源的同时,也在积极促进各地经济取得长效发展。 产业化发展步伐加快 目前我国智慧交通已经得到多项政策扶持,随着电信运营商、IT厂商、汽车厂家等联手推动以及物联网、云计算、大数据技术的不断进步和应用,与智慧交通相关的产业正逐渐进入市场导入期。业内人士预计,在2013~2020年间,中国城市智慧交通市场规模将保持高速增长态势,与智慧交通产业链相关的企业,如设备提供商、软件开发商、系统集成商和平台运营商都有望进一步打开市场空间。 如在城市交通领域,北京、上海、深圳等大城市交通综合信息平台、城市公共交通车辆以及出租车的车辆指挥与调度系统、全球定位与车载导航系统、城市综合应急系统都将进行大规模的建设。具备完整的系统设计和施工能力,拥有大规模的软件和硬件研发与生产能力和完善的子公司与售后服务网点的综合系统集成商获得了大量的市场机会。此外,包括上海大众、一汽大众、比亚迪、宝马公司、通用汽车等几十家汽车企业以及部分公共汽车公司也在智慧交通领域与我国相关部门开展了大量合作。如上海联通的“智能公交”将车辆指挥调度、实时视频监控、公交信息功能融为一体,实现了公交车辆动态管理、科学调度。上海联通还与宝马公司推出了“互联驾驶”全新的智能驾驶模式,让中国消费者拥有更便捷更高端的驾驶体验。 在制约智慧交通发展和发挥效用的‘软实力’建设方面,大量优秀的‘软件系统’也在进行着系统化的进步,以与大量基础设施进行配套。如在车载导航系统领域,东软集团研发的“Telematics”系统集无线通信技术、网络通信技术、卫星导航系统和车载电脑于一体,目前已经被BMW5 系、7系、BENZ ML、卡迪拉克 CTS、讴歌等汽车的部分型号轿车选用。在语音交互领域,科大讯飞公司针对汽车内的语音交互场景开发了汽车语音助理产品,可以让用户以自然语言在驾驶过程中使用导航、音乐、电话、路况等查询功能。在未来,语音交互技术有望结合显示屏技术成为用户与车和汽车信息服务沟通的桥梁和主要通道。 作为一个极富机遇的领域,车联网正在吸引各大公司纷纷进入以推动信息化与汽车工业深度融合。中国联通、中国移动、中国电信等电信运营商纷纷加速升级移动通信网络,并与相关车企及车载终端制造商和大数据平台合作,为车联网发展铺了畅通的高速公路。如中国电信在上海南京建立了两大交通行业信息化研究基地,并针对乘用车、商用车市场,结合预装、后装的不同的需求打造了专业的交通信息服务团队。而上汽荣威350、吉利的G-NetLink,华泰的TIVI,一汽D-Partner,长安汽车Incall等自主品牌汽车厂相继开始实施推出车联网服务。 在无人驾驶汽车领域,我国也已经走过了从上世纪80年代着手研究到现在开始实践检验的三十余年艰苦历程。目前,国防科技大学研制的红旗HQ3无人车完成了286公里的高速全程无人驾驶实验;军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车“军交猛狮Ⅲ号”也完成了从北京到天津间的测试;同时,比亚迪、中国一汽等车企也正展开无人驾驶的研发。据悉,我国无人驾驶汽车的研发已经突破了一系列关键技术,正在向世界先进水平相靠拢。而业内估计到 2020 年,无人驾驶汽车可能成为道路上的常态,无人驾驶也将引爆 21世纪的汽车革命。 在智能高速公路建设方面,一系列新的技术如三维激光扫描技术、沥青路面耐久性技术、桥梁高性能混凝土技术结合突发事件联动处置软件集成等在河北、北京、河南等多个地区得到了应用;而手机支付、网络银行、车载的RFID标签等也在高速公路智能化改造中得到应用,极大地方便了驾驶员在停车场和高速公路交费,并促进未来车辆终端的智能化发展。 多部门驱动 合作共赢 由于城市智慧交通体系将涉及相关的市民、公安交通管理、交通部门车辆管理、城市建设、通信等相关部门工作,因而未来城市智慧交通的发展过程必然是一个涉及以交通与公安为主的多部门驱动的发展过程。对我国而言,由于交通系统的发展涉及交通运输部、发改委、高校和研究机构、公安交管部门、消防部门、保险监管部门、部级检测机构等多重部门,智慧交通系统的发展必将表现为综合化、多部门驱动型的发展模式。 而这种态势也决定了我国智慧交通产业必须采用合作共赢的策略才可能做大做强。纵观我国智慧交通行业的发展,很多问题还远未解决。我国智慧交通目前集中于解决车与人的问题,在车路协同等前沿技术领域还处于初步探索阶段;此外,在大城市区域交通智能化控制、交通仿真、个性化交通服务等技术领域有待于进一步开发。此外,我国智慧交通行业还需要提高产品的优秀竞争力,掌握优秀关键技术;需要建立统一的行业标准和技术规范体系;需要加强产业链合作和资源整合,建立成熟的商业运营模式等。不仅如此,交通问题是民生问题, 需要社会各方长期共同的努力,也需要营造一个健康的生态环境,“中国式过马路”等不良社会现象时刻影响着智慧交通的正常运行。 不过从目前的发展环境来看,我国智慧交通产学研合作体系和产业集群化发展正在加速形成,随着更多汽车厂商、电子厂商、通信运营商、地方政府参与到智慧交通的建设中来,包括供应商、运营商、政府和消费者间的完善的智慧交通产业链正在快速形成,而智慧交通信息收集、共享、开发和利用的市场机制与发达国家的差距也在缩小。而作为世界上最大的汽车生产国和消费国,中国也将见证智慧交通系统发展回馈的大量社会经济效益。 智慧交通论文:智慧城市背景下的北京交通基础设施建设研究 一、北京城市交通的历史追溯 近几年伴随着首都经济的发展,大城市集聚效应日趋明显,北京交通出行环境不断复杂化,交通安全隐患在增多。北京实施“公交优先”战略,大力发展公共交通,公交设施得到改善,但在舒适性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通则为解决城市交通问题提供了新思路。 历史上的城市分割布局导致的交通拥堵及早期修筑道路遗留的问题,是北京交通拥堵无法逃避的根源。在当时国内经济相对不发达、人口和车辆都相对较少的情况下,问题并不突出。可是由于城市不同功能区的叠加,近些年拥堵已经成为了一种常态。北京早期交通线路的设计很大程度上并没有考虑到日后北京的高速发展,同时也因为多种原因存在许多不合理的路线。如:西客站周边的道路,公共交通工具很多,拥堵是家常便饭。北京不少立交桥同样存在诸多问题:建国后北京的立交桥在短时间内建成很多,在当时条件下被认为是一种技术进步。但是仓促的时间导致设计上的诸多纰漏,最后造成不少立交桥上不去、下不来、司机见了晕头转向等情况,使得拥堵更为频繁易发。 而当政府对城市交通缺乏有效管理的情况下,新建的道路设施会引发新的道路需求,而交通需求总是超过道路供给。也就是说,不管政府投入多大的人力财力,结果必然导致交通拥堵,“当斯定律”描述的情形对于分析今天北京的交通拥堵问题仍然有效[1]。城市建设应该规避交通设施可能发生的风险问题,同时重新规划不合理线路设计。随着宏观经济的发展和城乡差距的逐步减小,北京市中心的常住人口在一定时期之后会有所下降。在这种情况下,根据交通承载力,可逐步对不合理的路线等进行重新改建。 二、北京交通基础设施建设现状与问题 (一)从人口规模看北京交通现状 随着人口和社会经济的发展,北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538万人增加到2018.6万人。人口的绝对数量从两个点导致了或者加重了城市交通拥堵问题:一是公共交通工具和线路相对有限,很大程度上无法满足不断增长的人口的出行需求。二是私家车保有量极高。2011年,北京全市机动车拥有量为498.3万辆,其中私人拥有量为389.7万辆,分别为2005年的1.9倍和2.5倍。人多车多,加之交通线路在一定程度上的不合理,堵车几乎成为北京的“风景线”。 (二)从公共交通发展看北京交通现状 随着北京社会经济不断发展,交通压力日趋紧张。北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划(2009-2015)》,通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施,大力推进“公交城市”建设[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承担率突破40%,但与其他国际化大都市60%-80%的公交承担率相比仍显较低。2011年末,全市轨道交通运营线路为15条,运营线路长372公里,比2005年增加258公里;全市公路里程达到21319公里,比2005年增加6623公里,以年均6.4%的速度增长;全市城市快速路达到263公里,干线公路里程达3462公里,分别比2005年末增长14.3%和15.6%,二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%;全市公共电汽车运营线路为740条,比2005年增加118条,运营线路长19338公里,运营车辆达2.2万辆,比2005年增加0.3万辆。整体来看,北京公共交通在一定程度上缓解了交通压力,但并不能完全解决交通拥堵问题。以北京地铁为例,存在有的站点之间间距过大而又缺少其他公共交通补给等问题。 (三)从道路面积看北京交通现状 2011年底,北京市公路道路总里程达到了28446公里,城市道路总面积达9164万平方米,城市交通基础设施承载能力得到提升。道路供给总量逐年增加,供给结构也有小幅度调整。但从实际运行结果看,道路交通拥堵现象仍客观存在,城市道路设施仍显脆弱。除道路、车辆及行人之外,北京交通还应考虑行政管理和优化配套公共设施。建议设置更多的公共自行车租赁点,鼓励市民绿色出行。可遗憾的是,机动车经常占据自行车道,有的路段甚至没有自行车道,或者自行车道和机动车道之间没有任何隔离等,这都增加了绿色交通的危险系数。因此,与城市道路交通相配套的诸多公共设施和服务都需进一步完善。 (四)从机动车拥有量看北京交通状况 据《北京市统计年鉴2012》统计结果显示,北京市的机动车拥有量增长明显,各类汽车的年增长率都很高。如2011年,北京市的机动车拥有量高达498.3万辆,为2010年的103.6%。 三、北京建设智慧交通的理论与实践 (一)智慧交通的形成机理 建立智能交通系统是智慧城市的主要应用功能之一。智能交通系统是指通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合,提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台,帮助进行城市路网优化分析,为城市规划决策提供支持[3]。智能交通管理系统的建立实施在一定程度上缓解交通压力的同时,也存在一系列亟待解决的技术难题,例如海量数据存储与处理问题,多信号非接触传输问题、通讯规约问题等。 北京智能交通的发展主要体现在:高速公路电子收费系统、信息系统、一卡通系统、危险品运输监控系统、奥运交通指挥中心、出租汽车调度及浮动车信息采集系统等。以“一个中心、三个平台、八大应用系统”为框架,涵盖171个子系统的智能交通管理体系,包括指挥调度、交通控制、交通监测、交通信息服务等[4]。近年来建成的北京市交通运行协调指挥中心(TOCC)是全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息中枢。建成了轨道交通指挥中心一期工程,实现了全部既有轨道交通线路智能化运营调度。拓展道路交通违法监测系统应用范围,首次在公交车辆安装110套移动监测设备,实时监控占用公交车道的违法行为[5]。 随着新技术的出现,在TOCC、智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念。充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术,形成智慧交通系统。智慧交通系统,是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案,以改善交通状况,使交通发挥最大效能的系统。从智能交通系统到构建智慧交通体系,需要加快推进综合交通服务和管理系统、交通诱导系统、智能出行服务系统、交通应急指挥系统、数字公路综合信息服务系统、出租车与公交车智能服务管理系统、电子收费系统、港口信息管理系统等智慧交通应用系统建设,从而进一步提高城市交通的科学管理和组织水平[6](图1)。智慧轨道交通行业的发展建立在数字化和控制管理的智能化基础上,“更透彻的感知、更广泛的互联互通和更深入的智能化处理能力”是智慧轨道交通的基本特征,它以智能信息处理技术、全联网技术和传感技术为支撑,构建和展示“高效、便捷、安全、可视、可预测、环保和智慧”的、高科技和现代化的综合性轨道交通系统[7]。同时发展智慧型的快速公交系统和轨道交通,可以降低碳排放强度[8],符合绿色经济、生态经济、低碳经济的发展趋势。 (二)北京智慧交通的实践状况 智慧交通在世界上已经有了一些成功实践例子。如,新加坡采用的“智能交通预测系统”,由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成,在预先设定的时间段内预测交通流量,帮助交通控制人员预判、管理交通流,防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统,使交通量减少22%,排放物减少12%-40%。 北京智慧交通管理系统由交通流自动采集、分析、处理及信息系统、交通信号控制系统、交通指挥调度综合集成系统、交通管理数字化执法信息管理系统、交通事故分析处理与交通安全控制系统、对外交通信息服务系统、交通管理综合业务信息管理及辅助决策系统、交通管理宽带网络及通信系统八个子系统组成[9]。北京市已经开始试点“智能停车位引导”建设,在道路两侧建设引导停车的路牌。另外,为实现“公交优先”原则,北京出台了增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等一系列专门政策措施。其中公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中无序、失控与低效的状态,解决与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾。把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合,运用系统工程的理论方法进行综合集成,实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统[10]。据调查,北京市顺义区的公交智能指挥调度中心项目总投资386万元,由指挥平台、车载定位系统、车辆和场站监控系统、通信系统组成,目前已在顺义区内的48条线路469辆公交车、4处公交枢纽、16个公交车站安装了指挥监控终端。调度中心通过公交车上安装卫星定位系统(GPS)、在重点站台安装监控系统等措施,实现对运营车辆的实时监控以及车内图像采集。公交智能指挥调度中心能够根据监控各种数据采集结果,判断车辆运行情况,及时发出指令,调度全区公交运行。通过卫星定位和视频监控,指挥中心随时掌握车辆的运行速度、所在位置、是否晚点等信息。此外,系统设置了报警功能,对车辆甩站、超速、严重堵车、首末班车不准时等进行提示。指挥中心人员根据各种情况,通过系统向安装在公交车上的GPS显示器发送短信进行提示,也可通过指挥中心的话筒向司机发出语音提示。每辆车的司机座位旁都安装有一个紧急按钮,一旦出现紧急情况,司机可通过按钮向指挥中心报警。智能指挥调度中心运行以来,顺义区境内公交正点率提高近10个百分点,公交服务投诉类纠纷显著减少,市民乘公交出行的意愿明显增强,境内公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。 智慧交通论文:北京:大交通,大智慧 “马路上车多,地铁里人多,无论向哪个方向出行,都只能面临一个‘堵’字”,这是北京城市交通的真实写照。在北京,早晚高峰期间出行的确是一件让人痛苦的事情。 作为首都,北京的城市空间规模在不断扩大而且速度惊人,这使得交通系统的承载能力和城市运行面临非常大的挑战。以北京的地铁轨道交通为例,随着四条新线路的开通运行,日客运量在今年5月份已经突破1100万。与此同时,北京提出建设中国特色世界城市、缓解城市资源环境压力、保障民生的城市发展目标,如何打破市民“出行”困境,成为首当其冲的任务。 北京市交通运行监测调度中心副主任张可认为,面向多模式的交通运行服务需求,打造智能化的综合交通运输协调体系是出路所在,也就是建设北京的“大交通,大智慧”。根据规划,北京将逐步建立以交通运行监测调度中心为优秀的新一代智能综合交通管理与服务体系,基于新一代的通信平台、全流程数据采集、处理与决策支持的新方法,着重建立“一个中心、六大平台”,为交通运输规划管理决策、运营组织服务和公众出行提供城乡一体化的新应用与新服务,实现人、车、路及环境信息互通和谐运转。 大交通 北京智能交通的建设总体分为八大领域。 首先是在城市路网的动态信息服务方面,北京基于出租车动态GPS数据自主研制了国内首套最大规模的动态交通服务系统,并推广到国内29个城市。汽车厂商也已经把动态导航终端作为前装设备,而电信运营商则通过增值服务的方式为老百姓提供动态的出行服务,一些大的门户网站也开始通过浮动车系统为老百姓提供动态的信息服务。 地面公交建成了地面公交智能调度指挥中心、公交救援抢险等9大应用系统,每条线都配有相应的智能运营道路情况,地面公交智能调度运行体系基本形成,并且开始进行实时的地面公交信息服务系统的研发,通过智能手机终端软件、网站、电子显示屏等多种方式向公众公交实时到站信息。 地铁轨道交通建成了北京轨道交通指挥中心,共接入17条运行线路,掌握的信息资源包括行车信息、客流信息、视频图像,实现的网络化运行统一指挥、逐级负责、协调联络,建成了全路网的票务清算管理中心,实现了20个重点车站出入口换乘通道客流的实时监测,并且结合自动售检票数据实现了全网客流动态监测服务。 出租汽车方面,北京在今年6月1日正式推出了出租电召平台,96106整合了全市5家出租调度中心电话叫车业务,实现了电话按规转接、订单按规转派等功能,向市民提供联合电召服务。同时,现在正在建设出租车监管信息平台,落实出租汽车企业的主体责任,实现全市出车率、电召率、投诉率、违章率这几个重点的行业运行指标的全面监测,实现对出租汽车企业的考核及监管。 在停车管理上实现了停车基础数据资源的全面整合,推进路侧停车电子收费系统示范工程,在东城、西城、朝阳三个区进行试点,并且现在已经组建了全市的停车管理中心。同时在CBD、金融街、西单商业区等重点区域建立了停车诱导系统。 而公共自行车的设置主要是考虑出行最后一公里的问题,通过公租自行车让老百姓在最后一公里的出行得到方便。整个系统已经开始试运营,现在投入的自行车总量达到14000辆,已经在东城、朝阳等区提供公共自行车的租赁服务,后续会在丰台等其他几个区大面积铺开。同时制定了《北京市公共自行车经营服务规范》等地方标准,为了监管运营企业的运营行为,还建立了公共自行车统计评价系统。 另外是综合交通枢纽建设,北京市依托交通部信息示范工程建设了东直门综合客运枢纽信息平台示范工程,通过该平台实现枢纽集约化管理、应急处置的集中控制,便捷化乘客信息服务。提高了枢纽运行换乘效率,以及枢纽信息服务水平等。 在电子支付和电子收费领域,一个是市政交通一卡通的推广,目前已经覆盖了全国的地面公交、轨道交通、公共自行车和部分出租车及停车场,累计发卡量5000多万张,日均刷卡量1500万次左右。另一个是ETC不停车收费系统,覆盖100%收费站,建有412条ETC车道,用户已超百万,平均通行比例达到30%,高峰时段主要收费站点接近50%,京津冀区域高速公路实现联网不停车收费。 大智慧 而把这八大领域串联整合在一起的便是有北京智慧交通神经中枢之称的交通运行监测调度中心——TOCC。 TOCC是北京市综合交通运输协调体系的重要组成部分,成立的初衷就是要促进北京市交通发展模式从各行业独立运行向综合协调转变,实现全市综合交通运输的统筹、协调和联动。北京对TOCC的定位是“四个中心”——权威、全面、实时的交通数据中心,交通运行状况的监测预警中心,多种交通方式的运行协调中心,以及统一对外的综合交通信息中心,实现运行监测、协调联动、决策支持与信息服务。 “从建设情况来看,截止到现在,我们已经整合接入行业内外的27个应用系统、6000多项静动态数据,6万多路视频,这些视频系统都是我们跟交通相关的各部门历年来建设的,我们实现了统一的接入。目前静动态数据存储达到10T以上,每天数据量达30G左右。总体来看,我们现在已经基本上具备了对北京市综合交通运输监测的条件和能力,也为下一步构建人车路环境协调运行的新一代综合交通运输协调体系奠定一个非常好的基础。”张可表示。 在TOCC监测大厅,整个监控体系被划分为路网运行、轨道交通、地面公交、综合运输四大板块,初步覆盖城市路网、国省干线、高速公路、地面公交、轨道交通、出租汽车、省际客运、旅游客运、化危运输、交通枢纽、民航客运、交通气象、慢行交通共13个领域,能够实现实时动态监控。基于这些监测,TOCC也在做一些数据分析和应用,比如每天会交通运行监测的日报、每周周报,在极端天气情况下会专刊,为一些部门提供定制化的服务。同时依托整合的数据资源,TOCC大力推进面向公众的交通信息服务,为缓解交通拥堵、提高交通运行效率提供了重要支持。比如交通委网站、微博,交通广播早晚高峰现场连线。在特大自然灾害和重点活动期间,也开展专项的监测,为决策层提供信息,跟行业内外部门进行联动,来确保相关工作的顺利进行。 在国内智能交通建设领域,TOCC是首创。根据张可介绍,下一步TOCC的重点工作有3个方面,“首先我们将进一步完善综合交通运行监测体系,实现高速公路网的视频全覆盖和路况信息的实时,争取年内实现高速公路网的路况信息。同时建立面向全路网多方式一体化出行的综合交通动态信息服务体系。比如市民开车到郊区的轨道交通站,然后换乘地铁,下来之后再租用公共自行车,多种方式门到门的出行规划服务。此外,由于智能交通涉及的部门太多,要想充分发挥TOCC的牵头协调作用从而实现高效联动机制的形成,还有许多工作要做,因此,协调联动体系需进一步完善。另外,多元数据的综合分析和深度应用问题,这是智能交通的优秀所在,需要我们持续努力的工作。” 智慧交通论文:数据挖掘在智慧交通领域的应用 摘要:论述了数据挖掘的技术概述和方法论,分析了智慧交通领域数据的现状,结合数据挖掘方法论和当前国内研究实际情况,提出了适合智慧城市建设的挖掘思路,以一个典型的挖掘案例来具体说明这些关键环节上的主要工作和产物。 关键词: CRISP-DM;数据挖掘;智慧城市;聚类算法 1引言 2009年某省会城市市委提出,将充分发挥软件产业优势,集成先进技术,推进电信网、广电网与互联网在技术上的融合,努力建设以信息资源数字化、信息传输网络化、信息技术应用普及化为主要标志的“智慧城市”。 “智能交通”工程是智慧城市中的一个重要标志,目前该城市用地布局已基本确定,在中心城区道路不允许大规模扩建和改造的前提下,唯有依靠智能交通系统(ITS),对城市交通进行更有效的控制和管理,提高交通的机动性、安全性,最大限度地发挥现有道路资源的效率。交通信息主要由道路信息、监测基站、车辆种类、车辆速度、车流量、违法违章信息、道路事故等信息组成,随着设备的部署及时间的推移,交通信息的数据量越来越庞大,面对海量的独立的数据,按照传统的维度汇总、以特定的视角去分析统计的方法是无法从这些庞大的数据中获取价值。因此我们需要新的智慧的手段、能够发现有效信息的技术,这就是数据挖掘(Data Mining)。 数据挖掘是为了在海量的低价值数据中发掘出有用的高价值数据,在交通领域可以用来识别道路通行的能力并可用作未来车辆流量的预测依据,把抽样的数据进行类比分析得出隐藏在数据中的的发展趋势,预测道路车辆流量的发展,并根据预测的结论来管理交通。另一方面可以研究各种与交通存在潜在关系的对象的数据,来识别这些影响道路运营的因素,同时演算出测出各个因素的影响度,最终的目的是利用这些挖掘出来的高价值信息,精确地指导交通,为城市服务。 2数据挖掘概述 数据挖掘是从大量的、有噪声的、模糊的数据中提取隐含在其中未知的、有用的信息和知识的过程。随着互联网时代的到来,城市在运作过程中形成的数据快速增长,小到个人,大到企业、政府城市都堆积了海量的信息。数据的爆炸式增长,广泛可用和海量的数据使我们进入了数据时代,同时也让我们面临信息匮乏的困境,因此能从海量数据中发掘有效信息的工具成了人们的迫切需求,数据挖掘正是顺应这种需求而诞生。 数据挖掘的通常有如下几大任务:关联分析、分类分析、聚类分析、离群点分析、时间序列分析等。 (1)关联分析是指如果两个或多个对象之间存在某种关联,那么其中一个对象就能通过其它对象进行预测。其目的是为了挖掘数据间的隐藏在相互关系。而数据关联说的是数据库中重要的、可被发现的知识。关联分为简单、时序和关联。它通常由两个关键指标来度量其相关性:支持度与可信度,后续研究过程中逐步引入其它参数,如兴趣度、相关性等,保证挖掘得到的规则更接近真实情况。 关联性分析广泛应用于销售分析与事务数据分析之中。更重要的是关联性分析是很多其它挖掘任务,如classification、sequential pattern mining的基础。 (2)分类分析就是找出一个描述和区分数据类别的模型,以便可以预测未知数据的类别。分类的主概念是训练集,数据利用它按特定的模型推出分类。应用最为广泛的两种分类模型是决策树模型和朴素贝叶斯模型。 (3)聚类分析是在数据对象没有预定类别的前提下,把数据按照相“最大化类内相似性,最小化类间相似性”的原则归纳成若干类别,从而使得同一类的数据对象有很高的相似性,不同类之间相似性比较低。通常对于数据的分析,宏观性的概念可以由聚类来建立,得出它的分布模式,同时可以发现一些属性间的相互依赖关系。 (4)离群点分析通过假定一个数据分布或者概率模型,利用统计检验来检测离群点,或者使用距离度量,将远离簇的对象发现离群点。数据集中可能包含一些与数据的一般行为或模型不一致的数据对象,它们被称为离群点,大部分数据挖掘方法都将离群点视为异常或者是噪声将其丢弃,然而在一些应用中,罕见的事比正常的事包含根据丰富的信息量。 (5)时间序列是按时间顺序的一组数字序列,分析这些数据,演算出的重复发生概率较高的模式,进而通过分析,根据已有的数据推算出未来的数据范围。时间序列分析则侧重研究数据序列的互相依赖关系。 3数据挖掘在智慧交通领域的应用 智慧城市数据中心最终要求构建一个开发、可扩展的统一数据中心平台。其中交通是该平台的一块比较重要的领域,智能交通技术已经越来越成为大家备受关注的交通技术,“智能”的能力体现在可以使用一定的算法来海量、独立、杂乱、不规则的数据。它需要能从这些数据中提炼出一些规则,而这些规则都拥有一颗“智慧”的心,利用它们可以很好的指导交通,从而发现日常数据中隐藏的变化规律和结论。本文将采用IBM的SPSS对交通数据进行挖掘,力求更加准确的得到数据中隐藏的“知识”。 3.1数据挖掘过程模型应用 智慧城市平台架构要能为城市管理提供如下信息驱动业务的闭环流程:获取信息—分析数据—管理决策—绩效分析—获取信息,通过这种良性的持续改善流程循环来实现数据中心的最佳实践目标。结合CRISP-DM过程模型设计出挖掘的整体框架,如图1。 图1智慧交通数据挖掘过程图 3.2交通数据预处理 本数据来源于该城市各个路段车辆抓拍设备采集的原始数据,包括了2013年2月和3月份的主要数据。由于抓拍设备故障、车辆状况或天气情况通常会造成数据错误、不完整甚至数据缺失,这样会对后续的分析效果产生极大的影响。所以在分析数据之前,必须对错误、不完整和丢失的数据进行预处理,为后续数据分析做好比较好的基础。 为了方便处理,把数据全部加载到数据库中,根据数据的特点,针对异常数据情况进行分别处理。首先分析各个字段,检查数据是否满足既定的业务含义,对于数字型字段通过阈值法识别出明显的错误数据;然后采用正态分布原则识别出去除较为隐含的异常数据。在识别出异常的数据之后,可以用当前时间的相邻的同期历史均值将其替代补偿。同时为了保证样本数据的完整性和精确性,采样数据的时间间隔处理为5分钟,得出某个一天的抓拍数据采样个数为288。 3.3建立挖掘模型 本文选择了该城市的某个快速路段这两月内抓拍数据按照时间序列进行聚类分析。希望发现一些典型的车辆流量的变化趋势,同时识别出不同类别车辆流量模式背后的时段特性,可以为日后的车辆流量预测做好数据准备理论依据。在数据挖掘的聚类过程中,不需要事先人为的确定分类数,分类的个数由工具在通过聚类算法过程中的不断变化的统计量来自动调整确定。 3.4实验结果 需要通过聚类先观察数据的特点,打开SPSS Modeler建立了待分析的数据源、视图和需要挖掘的结构,本次为了找到数据内部不同时间的特点,采用了聚类算法,希望得出这些数据自身可以分为几类,分析每个类别之间的有没有存在关系等。根据分类后的数据,单独每类统计车流量曲线图,再根据多条同类别的曲线图,转换为流量模式曲线图。最终合成在同一个图中,得到5条车流量模式曲线对比图,如图2。 图2各类车流量模式曲线 3.5挖掘结果分析 根据上一节中两个月来的数据得来的五类车流量模式曲线对比图以及各类的样本分布情况,可以得出以下结论: (1)二月数据相对均匀分布在各个类别中,而三月则主要集中在前三类中,由此可以得出两月流量趋势总体上有比较大的不同,形成这样的原因应该和两个月份不同假期情况、天气情况有很大关系。 (2)平常工作日的车流量大致分为两种情况,参见2中第一、二类曲线,总体上比较接近,各自有3到4个高峰点,和市民实际生活中的早中晚的上下班小高峰一一对应。需要额外注意的是,另外一个小高峰会在晚上9点左右呈现。这两类情况,总体态势类似,但是各自的高峰时间不是同时来临的,且它们达到高峰的数据值也不相等,各自的持续时间也不一样。 (3)两个月的周末流量均呈现同种态势,如图2中第三类曲线,这条曲线它的峰值出现不是很明显,只是存在几个小的平高峰,而且这些区域的走势总体变化平缓,数值上下波动不大,时间持续亦较长,考虑到市民实际出行情况,由于是非工作日,市民的出行比较不规律,不容易看到类似平常工作日的上下班高峰点,仅仅是在上下午出现了长时间的平高峰。 (4)对于二月份特有的曲线,如图2,在第四类中,正值春节长假期间,人们出行随机性大,走势非常平稳。对于第五类中夜间的流量较为大,恰逢节假日边缘,人们往返流量较大,符合日常假期的流动情况。 将这些有着类似变化趋势的车辆流量数据按照时间序列通过聚类分析是一件很有实际意义的事,它能够发现车辆流量逐渐发生变化走势情况,同时也能够对这些有着不同走势特性的数据进行组合,这些组内的数据有着比较接近的特性。后续我们依据此分析结果,可以进一步对路段车辆流量进行精确预测,再结合其它方面的因素,为更好的规划、控制和优化交通提供帮助。 4结论 智慧交通是智慧城市的一部分,是一个服务于特大型城市级别的,具有自适应性的智慧应用与整合能力的集成软件系统。所以设立一套科学、合理的方法论和管理过程模型,是保证该项目成功的一个非常重要的前提,数据挖掘方法论和过程模型为实现由信息驱动业务的持续改善闭环提供了可能,同时也为该项目的大规模复制和推广创造了基础条件。针对交通信息甚至城市发展中各类信息的不确定性,传统的多维汇总分析数据是存在不足的,而数据挖掘技术的使用是很有必要的。随着挖掘技术的不断进步,必将逐步深入应用到智慧交通以及整个智慧城市系统,终将可以科学、高效的服务于我们的城市。 智慧交通论文:南京智慧交通的多接入整合 随着南京城市交通逐步走入智能化,南京市正在筹备“智慧的交通”系统建设。原有系统已经无法满足全新形势要求,南京市信息中心IT架构面临严峻挑战: 各类交通信息采集量大,原有服务器利用率低,资源浪费严重。南京市交通需要对120万辆机动车电子卡、4万辆机动车实时GPS定位数据,200万笔公交IC卡数据,518个高清卡口的数据进行采集。庞大的结构和非结构化数据需要与之相关的业务系统在硬件支撑环境等各方面的高度整合。原有系统无法满足信息中心保存全市卡口两年产生113亿张图片的整合和1分钟调取的时间需求,资源无法共享和整合。空间问题凸显,设备众多,用电压力不断增大。各种应用系统的服务水平参差不齐,缺乏统一管理,无法满足南京市信息中心对于智慧交通信息分析的需要。 南京市庞大的城市交通网络需要1000路高清视频接入与存储,其中200路高清视频的转发,检索时间需要达到秒级;设备必须具备9Mbps视频峰值码流,以及4GB/s的I/O吞吐能力,从而保证视频流的实时无损传输和存储;最高3GB/s的视频存储峰值带宽,存储容量则将达到1200TB,仅视频存储一项就相当于南京过去十年的数据总量;32路并行转码,实时转码满足不同检索终端,则能够实现iPad与iPhone等移动设备的应用。这一切苛刻需求在整合了zBX刀片服务器的IBM zEnterprise大型机的支持下得以顺利实现。 智慧南京项目以IBM System z系列主机为基础,采用云计算框架虚拟化设计,实现了智能交通和政务网站整合。南京市信息中心构建了一套先进的智能交通系统,用来监察和管理全市交通状况,该系统能为未来城市交通信息分析构建一个平台。各种应用可通过网络,方便地访问数据中心系统中的可配置计算资源共享池,同时数据中心以最少的管理开销,迅速配置提供或释放资源,达到资源的最优配置。 通过端到端管理功能和适用于异构工作负载且基于策略的框架,IBM System z系列主机成为控制中心。南京市信息中心拥有能够根据高度集成的大型机、IBM POWER7,以及IBM System x计算环境中的个人工作量需求优化技术部署的集成系统,从而能够满足各类应用需求的延伸和拓展。IBM zEnterprise所配置的统一云管理软件URM,能够提供统一的管理视图和管理机制,简化在多套异构业务系统环境下系统的运营维护工作。 用户价值: 主机在民生领域的又一用户典范,也是在中国率先使用IBM zEnterprise主机zBX刀片混合负载的用户代表。强大的主机加混合负载,满足了对不同接入方式产生的海量数据进行高速处理和统一管理的需求。 智慧交通论文:物联网在智慧交通中的应用研究 摘 要:智能交通在我们日常生活中起着重要作用,但是仍不能满足我国当今社会严重的交通难题,为了进一步改善交通问题,我们应该努力提高交通运输设施、设备的信息化和智能化水平。由于物联网在电子技术、通信技术、计算机技术和人工智能方面具有更大的技术优势,因此基于物联网的智慧交通为现代交通运输行业提供了发展的新思路。本文在物联网和智慧交通理解的基础上,研究物联网在智慧交通中的应用,并提出了基于物联网的智慧交通体系架构。 关键词:智慧交通;物联网;体系架构 引言 随着经济快速发展,交通运输业带来的能耗、污染和拥堵问题日益严重,而智慧交通的出现为解决这些问题提供了新的方向。为了适应经济社会发展和人民群众对交通运输安全性、快捷性和多样化、个性化需求,物联网技术与交通运输各组成部分的有效结合,是交通运输行业向智能化和信息化发展的必经之路,可见发展智慧交通已成为大势所趋。 1.物联网与智慧交通 1.1物联网 1999年,在美国召开的移动和网络国际会议上提出,“物联网(传感网)是下一个世纪人类面临的又一个发展机遇”。2005年,国际电信联盟(ITU)在突尼斯举行的信息社会世界峰会(WSIS)上了《ITU互联网报告2005:物联网》,正式提出“物联网”的概念[1]。物联网(The Internet of Things)是指把所有物品通过射频识别等信息传感设备与互联网连接起来,实现智能化识别和管理。简而言之,物联网就是“物物相连的互联网”。 物联网的实质是利用传感网、射频识别(RFID)、移动互联网、云计算、模糊识别等技术实现物品之间的自动识别、信息互联以及智能化处理等。在物联网中,物体可以无需人的干预直接就行彼此“交流”,通过RFID、传感器等的全面感知和存储信息,通过传感网、通信网、移动互联网等多网融合技术把它们传送到中央控制系统,实现物品的自动识别、信息交换和共享、物品的“透明”管理以及智能化的加工、处理与管理。 1.2 智慧交通 我国交通能耗、污染和拥堵问题的日益严重,伴随着物联网、云计算等相关技术的出现,人们提出了智慧交通的概念。智慧交通与智能交通都是信息技术、传感技术、通信技术等多种技术在交通领域应用的产物,二者在建设内容、关键技术、应用方向等方面拥有共同点。但是二者的侧重点不同,智能交通主要侧重于各类交通应用的信息化,而智慧交通则是物联网、云计算等新技术在智能交通中的有效集成运用,侧重于追求系统功能的自动化和决策的智能化[2]。 智慧交通是将自动控制技术、无线传感技术、数据通讯技术、计算机技术等集成运用到交通系统的各个节点,形成高效利用交通设施、充分保障交通安全、尽力减小环境污染的智能化交通新格局,可见智慧交通是未来交通系统的发展新方向。 智慧交通系统以国家智能交通系统体系框架为指导,建成"髙效、安全、环保、舒适、文明"的智慧交通与运输体系;大幅度提高城市交通运输系统的管理水平和运行效率,为出行者提供全方位的交通信息服务和便利、高效、快捷、经济、安全、人性、智能的交通运输服务;为交通管理部门和相关企业提高及时、准确、全面和充分的信息支持和信息化决策支持。 2.物联网在智慧交通中的应用 将物联网、云计算为代表的智能传感技术、信息网络技术、通信传输技术和数据处理技术等有效地集成,并运用到整个交通系统,是智慧交通的一个重要标志。在这个网络中,各要素能彼此进行交流,实现所有交通信息的综合处理,并为各要素提供所需的要素信息,将汽车、驾驶员、出行者、道路及相关的服务部门相互连接起来,使整个交通体系智能化。 物联网在智慧交通中具有广阔的应用前景[3],有以下几个方面,如图1所示。 1、城市公共交通:城市公共交通是智慧交通的重要领域,可以建立城市交通“一卡通”信息系统,实现公交车、出租车多种城市交通消费一体化;智能公交调度系统,利用GPS、RFID、人像识别、车内视频监控等技术掌握实时信息;站台车辆信息平台建设,方便乘客查询相关乘车信息,合理制定乘车方式。 2、物流信息化:物流领域是物联网相关技术最有现实意义的应用领域,通过道路运输GIS系统定位跟踪与运输导航、RFID、3G网络提供广域移动车载通信手段实现货物状态位置实时管理;通过电子标签及识别自动收集货物信息,从而缩短作业时间,提高运营效率。 3、电子收费:ETC(Electronic Toll Collection)即电子不停车收费系统,是目前世界上最先进的路桥收费方式,它可以加快路桥收费站车辆通车速度,加快效率、减轻或避免车辆在收费用站口拥堵问题。 4、电子证照:IC卡电子证件嵌入了RFID逻辑加密芯片,具有高可靠性、高安全性、高性价比等特点,使得IC卡电子证件成为一张智能卡;基于射频识别技术的汽车电子牌照等对于防止假牌假证具有积极作用。 5、设施监测:在智能交通物联网中,道路基础设施被赋予电子标签,并有特定的信息传输通道和平台,能够实时掌握对象实体的状态信息,并将有强大的后台数据挖掘分析功能及丰富的展示平台,用于提高交通运输综合管理和服务能力。 3.基于物联网的智慧交通系统架构 智能交通系统是利用先进的电子技术、通信技术、计算机和控制技术进行信息的收集、处理、、交换、分析和利用,提供多样化的服务,但海量数据存储和处理等技术难题渐渐显现出来,在智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念为这些问题的解决提供了一个新思路,即充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术的应用,形成智慧交通系统。智慧交通系统体系架构如图2所示。 图2 智慧交通整体框架 智慧交通系统从整体架构上可以从感知层、传输层、支撑层、应用层四个层次来进行划分。 (1) 感知层 感知层主要运用RFID、二维码、传感器网络、无线通信和实时定位等技术进行数据采集与收集,及时、准确监测交通信息。 (2) 传输层 传输层主要通过移动网络、无线网络、Internet、卫星等通信设施将感知层所采集信息运输到数据中心,供支撑层进行数据的处理和分析。 (3) 支撑层 支撑层是在智能处理、云计算、管理系统及数据库等资源下,实现海量信息并行处理和优化以及存储资源动态配置和部署。 (4) 应用层 通过信息存贮与处理系统、综合控制系统对信息进行管理,将信息以多样的方式展现到使用者面前,供决策、服务、业务开展。 智慧交通主要系统模块包括以下几个方面: (1) 数据采集与收集系统 随着射频识别采集器、雷达检测器、GPS导航等新科技的运用,城市交通信息的采集更加便捷,为交通调度和智慧交通控制系统提供了更加准确、及时、实时的信息数据。 所有交通信息采集装置构成交通信息采集系统。由于采集的信息包括视频信息、位置信息、车辆速度信息、车辆流通量信息等多种模式,因此信息的收集、融合和处理是智慧交通最为基础也是最为重要的组成部分。 (2)信息传输系统 将交通信息采集起来,运用有线信息传输和无线信息传输方式,根据已有条件,如电视网、通讯网、计算机网等,实现交通信息传输,此过程中保证信息的及时性、真实性、安全性。 (3)交通信息存贮、处理系统 信息采集并传输过来后,必须建立相应的存储系统,并运用相关技术对信息进行分析、归类、整理,并做出相应决策。 (4)信息和控制系统 根据信息收集、传输、处理、分析后的决策,提提供交通出行的各种信息安全服务,如交通信息系统、最佳交通导引系统、停车库空位信息系统、交通信号灯控制系统、交通安全控制系统、紧急事故处理系统等[4]。 可以充分利用收集的信息,及时相应的交通拥堵情况,疏导最佳线路信息,为出行者提供参考;对于各交通要道的车流量信息,合理控制交通灯的长短,减少交通拥堵的状况;对于车辆故障,及时路况信息,并通知事故处理机构等。 4.总结 发展基于物联网的智慧交通系统,是当今世界城市交通发展的趋势和特征,它能够更加及时准确的收集各种交通信息,通过信息传输、分析和处理,为出行者提供更全面和准确的交通信息,使人们出行更加方面和快捷。 (作者通讯地址:大连交通大学 管理学院,辽宁 大连 116028) 智慧交通论文:智慧城市智在交通 2012年12月7日,在北京发生了一件令人遗憾的事情。交通事故受伤人员在被急救车辆送往医院途中,因为交通堵塞而耽误了抢救时间,不幸身亡。如果有一个同时能够连接医疗机构、交通管理部门的系统,将医院、路况等信息实时发送给路上的急救车,并通过交通管理部门的实时诱导指挥,让急救车在最短时间到达医院,也许就可以避免上述的情况。 上述的系统,现实生活中并未出现,我们依稀可以在“智慧城市”的描述中看到相应的影子。当前,随着信息技术的迅猛发展,城市智慧化已成为继工业化、电气化、信息化之后的“第四次浪潮”。在这股浪潮中,智能化的城市交通无疑是其中最耀眼的一朵浪花。 中国从20世纪90年代末开始跟踪国际智能交通的发展,并在进入21世纪后开始了相关的开发和试验。随着城市规模的不断加大,中国城市交通发展的步伐越来越快。2007年第14届智能交通世界大会在北京召开,更是使得中国智能交通也迅速驶上发展的快车道。从政府主管部门到地方政府,从专家到企业界人士,对智能交通有了更多的认识。智能交通相继为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等重大活动提供了全面服务。 除了为上述这些重大活动提供服务之外,近年来智能交通正在逐渐向百姓生活渗透。以北京、上海、广州、南京、杭州为代表的大型城市,都把智能交通作为解决城市交通拥堵的手段之一,而且取得了很好效果。 记者日前在南京市江苏交巡警信息服务系统服务中心看到,通过架设在道路上的摄像头,管理者可以对路上发生的各种情况进行智能化的处理。例如,当有车辆发生交通事故时,摄像头会根据当时的影像判断出发生事故,系统会自动报警,通知警务人员前往现场;另外,道路上的摄像头还会自动识别路口等待通过的车辆的排队长度,以分辨出是否存在堵车现象,并根据动态路况信息,对各路口进行自动诱导。 南京城际在线信息技术有限公司(下称城际在线)是江苏交巡警信息服务系统服务中心的运营商,公司董事长李建平告诉记者,整个系统一共覆盖了1296路交通视频,包括南京、无锡、常州、扬州、南通、徐州、盐城、连云港、台州、张家港、常熟等多个城市。除了为交通管理者提供相应服务外,还可以为社会用户提供法规业务咨询、交通违法查询、路况查询、交通诱导查询、执法告知查询等服务,同时还能够通过短信的方式,向用户下发执法告知、交通管制、交通预警、交通宣传等信息。 李建平表示,整个中心每天都在处理海量的交通数据,为了能够让系统自动分析的能力更精确,城际在线正在和一些大学研究机构展开研究,希望通过数学模型来准确判定一些交通事故,通过各种交通路况数据来分析拥堵的原因。“通过历史数据建立数学模型,再结合实时数据查询分析来判断现场的情况是否符合模型,以便能实时做出交通管控的措施,这就需要实时数据查询的能力非常强。” 为了满足这种对数据的强大处理能力,城际在线引入了“云创存储数据立方云计算一体机”,它采用了英特尔至强E5处理器,基于云视频、云调度、云存储的综合架构,实现海量视频数据的存储和处理。 “整个系统具有超高性价比、超高处理性能、超高可靠性等特性,同时支持海量前端设备动态接入、录像存储、实时转码、智能识别、流媒体推送等功能。通过从大量前端信息采集设备获取到的信息,经过云计算集群的综合调度处理、智能分析,从而大幅度提升前端摄像机所采集到的图像数据的价值。”李建平说,有了这样的设备,就能大幅度提高数据入库、查询的速度,为各种新型应用提供可靠的支撑。例如,可以快速查询不同路口摄像头抓取的车牌信息,以便进行快速分析。在两个相隔较远的路口,如果在短时间内出现两个相同车牌,这就说明可能这两辆车中有一辆是套牌车。就可以将这些信息,发给在路上执勤的交警进行现场执法、查处。 智慧交通论文:关于大数据挖掘分析的智慧交通服务系统探究 摘 要:在大数据时代,依托现代先进的网络技术、信息技术等先进科学技术,建立起智慧交通服务系统对海量的现代交通数据进行挖掘分析,从中提取有价值的数据信息为人民的出行提供便捷,这是智慧交通服务系统建立和应用的主要目的,也是互联网技术和大数据技术改善交通拥堵状况、缓解交通压力的新思路。该文在对智慧交通和数据挖掘基本内涵研究和分析的基础上,探讨大数据时代背景下智慧交通服务系统的组织架构和典型应用。 关键词:大数据 智慧交通 数据挖掘 人类活动日益频繁,汽车保有量迅猛增长,交通压力与日俱增,特别是在城市中,早晚交通高峰带来的交通拥堵每日可见。面对当前错综复杂的交通状况,为了有效地改善交通拥堵的状况,满足人们工作生活中的交通需求,依托现代网络技术、信息技术等多方面先进的科学技术,智慧交通系统应运而生。自智慧交通这一概念提出以来,受到交通领域乃至全社会的广泛关注,交通部门开始致力于城市智慧交通服务系统的研究和建立,在实践中不断探讨、不断完善,以期能够跟随现代城市发展的脚步,有效改善交通拥堵的现状。 1 智慧交通与数据挖掘 智慧交通是城市化进程不断向前推进的产物,是城市交通问题日益严峻和土地资源短缺状况共同作用下的必然结果。随着城市规模的不断发展壮大,城市人口数量猛增,汽车保有量大幅增加,不断增长的交通流与有限的交通用地之间的矛盾突显出来。受多方面因素的影响,城市交通基础设施建设远远跟不上交通流增长的步伐,更无法满足人们顺畅出行的需要,交通拥堵的情况在城市中普遍存在。智能交通服务系统建立的主要目的在于提高城市交通管理水平,缓解城市交通压力,充分利用已有的交通资源,满足人们便捷顺畅出的需要。从实际应用效果来看,智能交通服务系统的应用使城市的交通状况在一定程度上得到了缓解,但是海量的交通数据为系统的信息处理带来了巨大的压力。在大数据时代,如何利用大数据技术对海量的数据进行挖掘分析,使其更好地为智慧交通系统服务,促进智慧交通服务系统的进一步完善,是现代智慧交通服务系统需要改进和完善的重点问题。 数据挖掘是利用科学的技术和方法,对信息进行收集和处理,从海量的模糊的数据信息中挖掘出有价值的信息。信息化时代为社会的发展和人们的生活带来了极大的便利,而海量的数据带来的是数据处理的巨大压力,数据挖掘是大数据时代的必然要求。数据挖掘主要包括4个方面的内容,即分类分析、关联分析、聚类分析、时间序列分析。通过4种分析方法的应用,从海量的数据信息中提取出有效的信息为智慧交通服务系统所利用,系统根据信息分析的结果得出交通建议,为交通调流和人们出行提供建议和指导。 2 智慧交通的体系架构 智慧交通服务系统的建立是为了更好地对城市道路路况信息和车辆情况进行监控和管理,满足人民便捷顺畅出行的需要。智慧交通的体系架构如图1所示,主要分为三层。 第一层为信息层。信息层的主要功能在于信息采集,通过卫星定位终端对车辆的位置信息和路况信息进行实时采集,通过2G网络传送到智慧交通云服务器。移动终端网络将居民的个人移动终端相关信息传送到智慧交通云服务器。云平台运行通过多基站定位算法对车辆或者个人当前所处的具体位置、出现的路线等数据进行模拟和计算。城市交通干线上设置的摄像头可以对区域内的路况信息进行实时监控和采集,拍下的视频流经过编码处理后利用有线或无线网络向云服务平台传输,由云服务平台对数据进行存储、分发和管理。居民可通过手机等个人移动终端安全智慧交通客户端产品,通过GPS信息的上传交互,实时享用智慧交通服务系带来的便利。 第二层为网络通信层。其主要功能在于数据传统送通过有线、WLAN、2G/4G网络将前端采集的数据信息高速、可靠地向云服务平台传送。 第三层为云服务层。负责数据编码的转换、挖掘分析和存储,对交通拥堵的时间、拥堵程度进行分析和预测。特别是对市中心、商业区等人流密集的路段,为用户提供路况预测、路径优化、公交信息实时查询等交通服务。 3 大数据挖掘分析方案 智慧交通服务系统是建立在城市交通道路大数据分析模型的基础之上的,在城市的每一天交通路段每个一定的距离分配一个ID标签作榉侄巫杂傻谋晔叮以此累计建立起关于整个城市道路的标签库。在路上行驶的机动车位置及其运行路径都会被实时采集,同时会在其所对应的路段上映射出该机动车的地理坐标位置。通过MapReduce框架对每一个路段上的车流量进行快速计算,以此为依据来对该路段的是否畅通、是否存在交通拥堵情况进行判断和记录,为交通调流和用户推荐最优路径提供有力的参考。智慧交通平台可以对每一辆车在任意一个时间段的行驶路线进行记录,将总路线分多个路段,从起点到终点会有多条通达的路线可选,利用大数据的FP-Growth关联算法,通过FP树的建立,对大数据进行挖掘分析,再根据系统记录的每个路段的拥堵系数,为用户推荐最顺畅、最优化的路线,最大程度地节省用户的出行时间。 4 智慧交通的典型应用 4.1 公交信息实时查询 通过智慧交通的手机客户端对公交线路及公交运行情况进行获取,个人可通过手机APP对公交线路和经停站点进行查询,手机终端从智慧交通的云服务器来获取公交信息数据,云端服务器对客户输入的公交查询请求进行一系列相关的运算,并将查询结果反馈给手机用户。公交信息包括的范围很广,如公交路线、公交车实时所处的位置、到站时长等等,为用户乘坐城市公交出行提供服务。 4.2 交通状况实时浏览 城市道路上分段设置有监控摄像机,对路况现场进行实时拍摄,并将拍摄的视频向智慧交通平台传送。云端服务器对视频进行接收、编码转换、管理用户端等处理,个人用户通过手机安装的APP基于网络登录上智慧交通的云端服务器,根据出行需要选择道路交通的实时道路视频,让用户更直观地了解路段现场情况,选择更加适宜的出行路线。 4.3 人流密集情况分析 智慧交通服务系统的云服务器通过基站定位技术,加上移动基站数据库的支撑,可以对某个区域范围内的人流情况及变化趋势进行统计、分析和预测,从而对人流发展情况进行实时监控和判断,以便于及时有效地做出管理措施。这可在多种场景中应用,如旅游景区、公共安全监控区,便于提前做出人流量预警,防止安全事故发生。 5 结语 通过智慧交通服务系统,利用大数据挖掘分析技术,可以对城市交通产生的海量数据进行快速、有效的提取、分析和处理。这不仅为城市居民的出行提供便利,更对城市交通管理决策的制定和城市交通基础设施的建设提供有力的参考依据,对于推动城市经济发展、加快城市信息化系统的升级和完善都十分有利。 智慧交通论文:浅谈智慧交通监控系统的关键技术应用及监理措施 【摘 要】近年来,随着数字化终端设备的普及,交通数据量不断膨胀,现有智能交通管理水平面临着更高的挑战。“智能交通”已成为我国交通领域建设的重点项目,本文将结合我国智慧城市发展路线,从智慧交通角度出发,分析智慧交通监控系统的搭建过程,以及所应用到的信息网络技术,重点阐述智慧交通监理的工作内容。 【关键词】智慧交通 信息化监理 监控系统 1 城市交通监控系统概述 城市交通监控系统是采用先进的图像识别技术、计算机网络与通信技术、数据库管理技术等高新技术手段形成的一个特殊系统。城市交通监控系统架构如图1所示。 系统通过位于感知层的前端监控设备对视频图像进行采集和初步的分析,然后利用有线通信网或无线网络将各监控点的交通实时情况快速、准确地传回后台。后台建设有C合的交通管理和指挥平台。在这个高度集成的平台上,交通管理人员可以了解和掌控布设监控区域的车辆通行状况、流量等信息。同时可以对车辆违法、交通堵塞、突发事件等进行视频取证并及时处理,从而达到非现场执法的目的。城市交通监控系统还贯穿于智慧交通体系之中,满足了交通管理不同岗位上的工作者的业务需求。城市交通监控系统的功能主要体现在交通信息的采集与处理,交通信息管理以及智能交通调控等几个方面。 2 城市交通监控系统的关键―图像识别技术 交通监控系统的图像识别技术是通过成像传感器获取道路交通图像,然后利用前端设备的嵌入式芯片或中心机房的服务器对图像进行处理与识别,以模仿人的视觉功能,获得智能交通系统所需的有用信息。图像识别的处理过程如图2所示。图像识别技术主要应用在车辆的检测、识别、跟踪、违章报警、流量统计等。 近年来,随着经济的发展,城市中的机动车保有量不断增加,而受限于城市规划和地理环境,城市的交通道路不可能无限制增加,拥堵成为大多数一线城市共同面对的难题。车辆与道路的矛盾除了导致拥堵,随之而来的是各种交通违章、交通事故的增多。交通部门的压力与日俱增,由于警力有限,不可能纯粹依靠人力对所有路段、路口实施全天候、全方位的监控管理,所以只能依靠现代化科学技术手段来进行交通协管。利用图像识别技术可以完成自动交通监管功能,即建立所谓的“电子警察”。通过交通路口安装摄像机,拍摄交通路口的视频,经过计算机对数字图像信号的阀值比对和分析处理,完成自动违章识别和自动车牌识别的任务。 自动违章识别是对动态物体(如车辆)进行识别,并对其运动轨迹进行跟踪,然后依靠监控区域内的道路标志和路口信号灯状态自动判断车辆违章情况。其中涉及的关键环节有: 2.1 对运动目标的检测。 在这一环节主要采用的技术手段有背景图像差分法、帧间差分法和光流法等图像识别方法。这三种方法各自拥有自己的特点,结合不同实际情况使用可以取得很好的应用效果。 2.1.1 背景图像差分法 其基本原理是首先将监控视野内的静态背景储存起来。在实际运行中通过将拍摄到的实时图片与静态背景进行减除,将所得差的每一像素的值和预定阈值相比较,若这个像素值大于阈值,则认为这点是前景点,否则是背景点。利用这种技术解决方案时,受光线和天气等外界条件的影响较大。因为在不同天气、不同光照的情况下,背景图像并不是一成不变的,因此很难构造一个理想的静态背景图像作为基础;另一个问题在于预定阈值的确定,只有恰当的阈值才能正确分割出目标所占的区域,而这也需要根据实际情况进行调整和确定。 2.1.2 帧间差分法 这种解决方案是通过将记录的视频图像中一系列的相邻两帧作差分运算来获得目标轮廓。在多个运动目标的识别中该方案可以取得良好的效果。由于视频中两帧图像间隔时间很短,所以背景的变化也非常小,对差分的影响很小。其缺点在于所差分的图像并不是由理想封闭的轮廓区域组成,得出的目标往往是局部的、不连续的,这对运动目标的识别是不利的。 2.1.3 光流法 其基本原理是给视频中的每一个像素都设定了一个速度矢量,形成一个整体的图像运动场,在运动的定格时刻,图像上的点与三维物体上的点一一对应,再根据各像素点的速度矢量特征对图像进行动态分析,根据图像的光流矢量分析这一区域是否是连续变化,从而判断是否有运动目标。光流法方法规避了差分时基础静态背景和阀值的选取工作,但是对每个像素的矢量进行分析,计算量大、易受视频噪声影响,依照现有的硬件处理能力,还不能做到图像的实时处理,应用范围受到一定限制。 2.2 对多目标的跟踪 在视频流中分割目标,再将分割的目标与上一帧图像的目标进行匹配,从而达到跟踪的目的。一些文献介绍了利用目标匹配的方法实现多目标跟踪,其基本原理是将当前图像帧中的区域和已知图像的目标区域进行匹配,如果已知的目标区域表示为一个目标列表,将当前图像帧中的所有区域表示为一个测量列表,针对测量列表中的每一个元素,在目标列表中找到与之最相似的元素,这类方法适用于目标之间相互作用较小的情况,且与目标特征的选取关系较大。 2.3 对车辆违章的判别 在车辆运动轨迹提取之后,根据红绿灯信号和道路交通标志线自动判别车辆违章情况。在对交通违章行为进行处理时必须记录三个重要证据:违章画面;违章车辆全景位置,表明该车当时确实处在违章位置;清晰的车牌号码,明确违章车辆身份。所以只有利用了基于计算机技术的视频监控系统才能完成自动监控。 车辆自动识别作为当前智能交通系统的重要组成部分,逐渐形成几种成熟、有效的识别技术,如射频识别、车牌识别以及条形码识别。其中条形码识别以及射频识别都隶属于间接识别,很难对车辆同其车牌信息是否相真实相符进行有效识别。车牌识别是一种直接识别,不需要在车辆当中安装相应的条形码或者其他的射频识别标志,且维护和使用简便。 车牌自动识别是以摄像机拍摄的车辆画面作为输入图像,利用计算机图像处理和模式识别技术识别车牌字符。目前的技术水平为字母和数字的识别率可达到96%,汉字的识别率可达到95%。中国软件评测中心同时提供专业的第三方测试服务,为项目建设成果保驾护航。 车牌识别系统有两种触发方式,一种是外设触发,另一种是视频触发。如图3所示。 外设触发工作方式是指采用线圈、红外或其他检测器检测车辆通过信号,车牌识别系统接受到车辆触发信号后,采集车辆图像,自动识别车牌,以及进行后续处理。 视频触发方式是指车牌识别系统采用动态运动目标序列图像分析处理技术,实时检测车道上车辆移动状况,发现车辆通过时捕捉车辆图像,识别车牌照,并进行后续处理。视频触发方式不需借助线圈、红外或其他硬件车辆检测器。 3 城市交通信息管理系统的应用 城市交通信息管理系统包含车辆信息采集、数据传输、数据集中管理以及信息存储于一体的综合系统,将采集的信息经过分析、处理、提炼,并结合地理信息系统(GIS,Geographical Information System)可以动态查询车辆信息、跟踪车辆、自动形成路况信息,通过现代通信手段向外实时相关信息,以及发送相关车辆的违章信息。 城市交通信息管理方式是以车牌号作为车辆的唯一身份,配合自动车辆识别系统进行半自动或人工方式进行管理。因此,有必要在城市交通信息管理系统中引入更先进的身份标识传感器以实现自动化管理。 4 城市交通监控系统建设监理措施 北京赛迪工业和信息化工程赛迪监理中心有限公司隶属于国家工业和信息化部中国电子信息产业发展研究院,依托工业和信息化部计算机与微电子发展研究中心(中国软件评测中心)和赛迪信息产业(集团)有限公司的优质资源,业务涵盖信息工程、智能交通、智慧城市、涉密工程、运维管理等类型。城市交通监控系统建设的监理工作将重点放在感知系统设备安装,软件系统开发两方面。本节主要对城市交通信息管理系统开发整个赛迪监理实施进行阐述,对前端设备选型、监控点位进行描述,具体设备安装工艺不再作具体介绍。 4.1 城市交通监控系统感知设备选型监理措施 前端监控设备系统建O主要包括监控点位确认、现场踏勘、施工图纸设计、立杆、设备安装调试、缆线敷设、系统联调测试、系统验收等施工工作。设备选型需从视频采集、传输、控制、显示、存储等方面进行考虑。同时还要考虑因素,如存储设备接入视频流的最少节点、读写速度、网络带宽等。选择符合本项目需求的设备不仅可以达到项目建设的最终目的,也可以减少因设备问题后续施工产生的不良后果。所以在设备选型上,赛迪监理人员应坚持设备选型一致性、确保技术参数相同,减少设备与设备间的数据传输等一系列问题。保证了应用效果的统一,为项目整体系统扩充、更新换代打好了基础。项目所用产品必须满足合同和规范要求,国家强制执行第三方检测的设备需提供检测报告上交赛迪监理人员审查。 4.2 城市交通监控系统监控布点监理措施 监控点的分布设计主要以道路、交通设施情况、人口分布程度等因素共同决定。对重点政府机构、军队驻地、繁华商业街区、城市公共交通枢纽,人口稠密地区,易拥堵的道路周边监控点分布密度相对较大。对稀疏地区,山林等交通顺畅地区,监控点宜减少。 赛迪监理应参与监控点设备的到货安装全过程,因城市交通系统前端感知点位较多,赛迪监理方可采取分批检查或抽查的方式对承建方的工作进行监督和管理。在后期设备全部接入后,可要求承建单位提交监控测试计划,制定监测摄像机检查方案。 4.3 城市交通信息管理系统建设监理措施 对交通信息管理系统开发需求内容的确认是整个软件开发实施阶段尤为重要的工作。此阶段监理人员应对承建单位需求分析和设计阶段工作成果进行评审,保障软件需求分析设计过程和产品符合规范和要求。 4.3.1 城市交通信息管理系统需求分析阶段 赛迪监理主要任务是听取业主单位从业务角度出发提出的对开发方设计的意见,对软件交通信息管理系统需求分析过程、需求分析活动、概要设计内容、详细设计内容等进行审查,确认是否满足要求:给出是否符合要求的结论;确定其可否作为软件开发的前提和相关依据。从文档的规范性、可实施性出发,以国家相关标准为依据,从软件工程学的角度对承建单位提出意见与建议,配合业主单位工作,敦促承建单位做好工程项目的设计工作。在设计阶段,赛迪监理主要针对需求的覆盖性及可跟踪性、模块划分的合理性、接口的清晰性、技术适用性、技术清晰度、可维护性、约束与需求的一致性、可测试性、对软件设计的质量特性的评估、对软件设计的风险评估、对比情况、文档格式的规范性等方面进行评审。在此过程中,业主单位也需要对设计文档进行检查,主要在功能设计是否全面准确地反映了需求、输入项是否完全与正确并符合需求、输出项是否符合需求、与外界的数据接口是否完全与正确并符合需求、各类编码表是否完全与准确并符合需求、界面设计是否符合需求、维护设计是否符合需求、各类数据表格式和内容是否符合要求、是否存在其他有疑问的设计等方面进行核查。 4.3.2 城市交通信息管理系统设计阶段 在交通监控系统软件开发过程中,赛迪监理应监督承建单位严格按照工程设计阶段所制定的进度计划、质量保证计划、系统设计进行开发工作,检查承建单位是否按照设计中制定的规范与计划进行编码与测试。同时注意软件版本控制,检查单元测试、集成测试、系统测试。如有必要,宜进行压力测试、安全性测评等。确认测试是否按计划进行并有测试与修改记录、测试环节是否按计划进行,问题发现与解决是否有文档记录。 本类系统涉及多个子系统,多类接口的接入,多种数据输入,实现图像处理、数值分析、数据传输等功能。系统较为复杂,功能点多。赛迪监理应积极协助建设单位检查违章车辆的抓拍能力,是否有漏拍情况,车牌拍摄质量等合同中提及的内容进行主观筛查。要求承建单位制定系统功能测试表,包括图像接入情况、信息处理的真实性、违章环节的处理情况等,以便各方人员的检查、问题统计、解决情况等。赛迪监理此时应积极做好业主方和承建方之间的协调工作,在保证项目质量前提下确保项目顺利推进。 5 结语 目前我国的城市交通监控系统对于系统的运行环境具有非常强的依赖,受到外来各种因素的干扰和影响较多,随着计算机视觉、图像处理、模式识别等技术的不断发展和成熟,也从某种程度上促进和完善了我国的智能交通系统。中国软件评测中心,作为国内权威的第三方软、硬件产品及信息系统工程质量安全与可靠性检测机构,全方位从咨询、测试、监理等方面提供优质服务。作为中国软件评测中心的一员,赛迪监理工程师将不断学习新一代领先技术,凭借丰富的智慧交通项目管理经验,为业主单位提供强有力的支持和依靠。 智慧交通论文:凝聚智慧 为交通运输供给侧结构性改革支新招 编者按:过去一年,全国交通运输行业坚持稳中求进工作总基调,供给侧结构性改革实现新突破,交通运输“两促一稳”作用彰显,扶贫攻坚取得新成效,服务国家三大战略取得重要成果,行业治理能力得到不断提升,转型升级迈出新步伐。 根据政府工作报告,交通运输在稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险方面继续承担着先行官作用。2017年以及“十三五”期间,交通运输行业应该强化服务大局、服务人民、服务基层理念,深化供给侧结构性改革,加快建设现代综合交通运输体系,坚持科技创新,提高行业治理能力和治理水平,更多激发行业里蕴藏的巨大创新潜能。只有这样,才能更好发挥交通运输对经济社会发展的支撑引领作用,让交通运输行业以优异成绩迎接党的胜利召开。 2017年,供给侧结构性改革从攻坚之年步入深化之年。强调,供给侧结构性改革是一场关系全局、关系长远的攻坚战。我们要在已有工作和成效的基础上,在目标、任务、方式、政策、路径、举措等方面深化落实,不断取得实质性进展。 交通运输系统的供给侧结构性改革下一步该怎么做,今年出席全国两会的代表委员纷纷建言献策。 积极构建现代综合交通运输体系 党的十八大以来,多次对综合交通运输发展作出重要论述,为现代综合交通运输体系建设提供了根本遵循。代表们认为,要准确把握精神实质,牢牢抓住交通运输发展黄金时期,建设现代综合交通运输体系,加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系。 全国人大代表唐冠军:“十三五”期间,长江航务管理局将重点实施武汉至安庆段航道整治,启动宜昌至武汉段部分航道建设,力争2020年前后实现6米水深初通至武汉、4米以上水深初通至宜昌;加强观测,加强环保等研究论证,继续研究启动、推进有关项目建设,力争“十四五”末全面实现长江中游“645”工程目标。 全国人大代表王秉清:随着基础设施网络、服务系统、综合场站不断完善,加快构建现代综合交通运输体系正当其时。交通运输系统要在管理体制上“综合”起来,目前国家层面已经建立了“一部三局”的大交通管理体制,需要在各省(区、市)层面加快推进这一管理体制。如果没有法定职能,那么省级交通运输主管部门在项目规划、管理方式等方面的话语权将相对较弱,综合交通也就发挥不了应有的作用。 全国政协委员李志军:随着交通运输大部门制改革的深化,以前存在的部门行政壁垒逐步破除,交通运输主管部门既要做好综合交通运输发展规划统筹工作,同时要与社会发展规划、城乡发展规划、土地发展规划结合起来,实现通盘考虑,从而找到并补齐发展短板。 全国政协委员游庆仲:当前,地方交通运输大部门制改革正在不断深化,全国已有一半以上省(区、市)基本建立起或正在建立综合交通运输协调机制,呈现出很多“地方特色”。需要注意的是,大部门制改革的目的在于提升综合运输效率,改革过程要“互动起来”,不能为改而改。要围绕经济社会发展大局,制定各项交通运输政策,才能有效提升老百姓出行的满意度。 加快推进三峡枢纽新通道建设 三峡船闸通航能力不足问题已成制约长江水运跨地区运输的一大瓶颈,如何提升长江沿线通道运能成为全国两会上人大代表关注的热点。 全国人大代表唐冠军:应加快推进三峡枢纽水运新通道建设。目前建设三峡枢纽水运新通道(包括葛洲坝的改造),技术上可行,经济上可以承受,生态上也没有大的干扰。新通道将对湖北、上游地区的重庆、四川等地区的航运以及经济社会发展将发挥更大的作用。通过修建三峡翻坝转运设施,宜昌也可以形成一个区域物流中心。同时,新通道可以大大缓解三峡船闸这个“堵点”的压力,大大降低安全管控风险。三峡通航不畅将直接影响长江经济带战略、“一路一带”和西部大开发等国家重大战略的实施。 全国人大代表程德宏:建立多方式线路运输通道,是提升长江沿线通道运能必然的解决路径。尽管修建三峡船闸新通道是破除长江航运“肠梗阻”的根本之策,但考虑到新通道建设涉及面广、建设周期长,短期内难以解决三峡船闸瓶颈制约。而建设沿江货运铁路,可发挥出沿江铁路纵深腹地大、运输距离远、运输效率高等综合优势,推动形成沿江立体综合交通走廊。 全国人大代表汤宗伟:长江中上游地区沿线省市,可共同规划和建设以水运为基础,铁路、公路等多种交通运输方式相互配套衔接的三峡枢纽综合运输体系,实现多式无缝对接,提高三峡坝区综合运输能力和吸引力。 简政放权 关爱船员发展 全国政协委员叶成:希望简化港口建设项目审批程序。目前港口建设项目审批程序仍然过于复杂繁多,存在审批、评估流程重复的现象。建议梳理审批环节,进一步简化审批程序。按照国家规定的审批权限,由最终审批单位组织进行一次性评估、评审,简化中间环节流程,节约审批时间。在项目竣工验收和投产审批阶段,口岸系统可以召开联席会议,协调系统内各部门对建设项目查验收,减少横向审批,切实优化审批程序。同时,可以整合安全预评价和职业病预评价环节,目前安全预评价与安全设施设计与职业卫生设施设计、安全验收、控制效果评价等,内容存在大量的交叉和重复,如果能进行合并,可以大大提高审批效率。另外,希望对民间资本给予更多支持,进一步放宽民间资本市场准入,打造公平环境。 全国政协委员高彦明:建议免征国际海员在船收入个税。海员是实现海洋强国战略的重要基础,为有力支撑我国航运业健康发展,保障我国国际贸易顺利运行,免征海员个人所得税显得愈发重要和迫切。海员是一种重要的国际战略资源。而我国为培养国际海员付出了巨大的努力和高昂的代价,如果不能稳住这支队伍,国家损失很大。 我国对海员的优惠政策主要是允许海员享受税法规定的附加减除费用标准,这显然是不够的。另外,海员的工资、薪金所得采取按年计算缴税的方式也不合理。减免海员个税是国际惯例,这既是历史传统也是国际通行的做法。 在沪全国政协委员联名:提高国际远洋船员个税起征点,给予高级船员特殊津贴,并列入个税减免项。委员们指出,国际远洋船员虽然从数量上来说属于“小群体”,却是航运业参与国际竞争中的有力保障,也是推动海洋战略的关键力量。随着现代船舶业的发展,船员一般都要求具有大专以上学历,高级船员必须通晓航海科技、船舶管理、货运等多方面知识,一名合格的船长更需要至少10年以上的培养周期。同时,国际远洋船员也是最艰苦、最危险、最具挑战性的职业之一。委员们认为,现在公民税起征点已从800元调至3500元,远洋船员计税起征点仅调至4800元。现行的个税减免政策在减免力度、政策层次、激励作用等方面存在差距。 出台扶持政策 助力行业发展 委员们认为,目前我国在船舶工业发展、远洋渔业发展和技术研发推广等方面急需扶持政策,以支持相关行业能健康的可持续性发展。 全国人大代表李长青:支持渔业企业造大船闯远洋,开发国际公海渔业资源。整合现有资源,加快推进远洋渔业海外大型基地建设;组建部级远洋渔业科研团队,不断提升大型远洋渔船的技术水平和捕捞能力;在领事馆设立专职渔业参赞,解决海上纠纷问题。支持渔民企业耕海牧渔,加快建设海上粮仓,编制《全国海洋牧场发展规划》,制定出台国家扶持政策,纳入国家蓝色海湾示范工程,对省级以上海洋牧场免交海域使用金。 全国政协委员郭大成:建立船舶行业去产能基金,减免相关税收助力船舶工业行业发展。政府应从战略角度支持船舶工业去产能工作,建议参照钢铁、煤炭、建材、有色等产能严重过剩行业去产能的做法以及日本、韩国等主要造船国家救助造船业的方案,建立《船舶行业去产能专项基金》和减免企业相关税收,帮助我国船舶工业解决去产能过程中碰到的困难。《专项基金》可以用于推动大型骨干船企开展跨地区、跨所有制的兼并重组,鼓励“僵尸”企业退城还园,主动退出造船业务;对被兼并企业提供专项资金补助,用于企业职工安置和人员分流,保证行业平稳过渡。另外,应给予骨干企业税收减免,如土地增值税、资产交易增值税及印花税、所得税等,促进船舶行业产业结构升级,化解产能过剩;盘活存量资产,对去产能过程中涉及的重大债务支持市场化“债转股”和债务豁免,减轻企业偿债压力和金融机构坏账压力。 全国政协委员宋家慧:由于自主创新能力不足,没有掌握优秀技术,目前我国的水下深拖探测、水下机器人(ROV)等设备主要依靠进口,这导致我们既要承受高昂的进口价格,更面临着设备研发的关键环节、设备后续的维修服务等受制于人。摆脱这种困境,亟待国家加强政策及资金支持,鼓励深潜水打捞设备以及海洋工程装备等领域的设计研发,在装备制造领域为海洋经济发展和“一带一路”建设提供支撑。 智慧交通论文:智慧城市建设中智能交通系统关键技术概述 摘 要:智慧城市建设是未来城市的发展方向,文中研究了智能交通系统中已经存在的无线传感器网络技术,包括传感器技术,能量有效的网络协议和为停车场监控、交通监控、交通控制设计的传感器网络应用。提出了在交通建模和建立交通控制方面应用WSNs的新方法及关键技术。 关键词:智慧城市;无线传感器网络;智能交通系统;交通预测;交通控制 0 引 言 在智慧城市建设过程中,提高交通系统效率能极大地提高经济效益并减少对环境的影响,智能交通控制在解决交通拥堵方面非常重要。新兴的无线传感器网络技术在交通管理和控制方面有着极好的前景,这些具有集成计算和无线通信能力的,应用电池供电的低功耗交通传感器节点将极大地改变实时交通数据查询的前景。这些无线传感器价格低廉,容易部署,但设计基于传感器的智能交通控制系统依然具有极大的挑战性。本文主要讨论在智慧城市建设过程中,智能交通系统所使用的一些关键技术。 1 智慧城市的提出 2009年,新一代信息技术的发展为城市信息化、现代化建设提供了新的方向和趋势,特别是物联网、云计算概念的相继提出,打破了传统城市发展思维,实现以知识、技术、信息等创新要素为增长动力的“智慧”运行,即智慧城市理念的提出[1]。本文只从智能交通系统建设这一领域来研究智慧城市建设中的一些关键技术。 2 城市交通系统目前存在的问题 交通拥挤、事故频繁以及与之有关的能源和环境等问题严重困扰着世界各国城市,影响着城市的可持续发展。实践证明,智能交通系统(ITS)是解决城市交通问题的有效方法,包括我国交通学者在内的世界各国专家对城市交通问题进行了大量分析和研究,并从多方面、多角度提出缓解城市交通问题的方案,认为综合交通监控系统(ISCS)是智能交通系统关键的一环。对交通信息的获取、信息共享网络通信、交通信息获取与融合以及交通信息数据库管理等方面的关键技术进行了研究。城市交通问题是一个复杂性很高的世界性难题,需要从多方面综合解决,本文针对城市道路交通信息获取关键技术,多角度分析、研究如何增强信息沟通以缓解城市交通的问题。 3 智能交通系统(ITS)建设中所使用的WSNs的特点 基于无线传感器网络(WSNs)的ITS的成功或失败是由许多因素决定的,这些因素由WSNs自身的特点决定,无线传感器网络(WSNs)具有如下特点[2]: (1)费用低。为了让WSNs成为可替换其它技术的方法,一个基于WSN的系统必须费用低廉。这意味着通过使用尽可能少的节点来减少布置和维护的花费,保留更多有价值的功能到较少的节点组。 (2)生存时间。系统基础设施的部署会带来相关的投资,WSNs的好处在于依赖该系统所使用的时间,对于功率受限的WSNs而言,时间长度将由网络减少功率消耗的能力和使用额外电源供应能力决定。 (3)灵活性和扩展性。一个系统除了可以正常操作外,还必须能够适应不同的应用环境,这包括不同的交通条件和智能车辆在系统中的渗透率。同时必须允许系统成长,成长包括用户数量增多或者是它所覆盖的范围增大,因此必须提供给WSN系统自组织的能力。 (4)鲁棒性和容错性。部署在道路上的传感器节点容易遭受不利的情况,如经过节点上方的车辆会将其碾压或恶劣的天气条件可能导致节点本身失效或功能失效。因此提出了物理保护的要求。此外,由于恶劣条件或电池耗尽,若单个节点失效,整个网络的操作不能受到影响,这意味着必须提供网络冗余或可代替机制以保证连接。 (5)合适的服务端质量保证。根据系统功能,必须满足不同服务端质量(QoS)参数,其中包括可靠性(可参考交付到目的地数据的正确接收率),延迟,以及某些情况下的带宽。车辆安全是ITS最大的要求,因为提前报告即将来临的危险十分关键。 4 一个基于WSNs的分布式智能交通系统(ITS)网络体系结构和拓扑 一个基于WSNs的分布式ITS可实现信息查询,数据等功能,为计划所需行程而进行的数据处理采取合适的行动。因为这些任务可以独立完成,所以将它们定义成四个不同的子系统,分别为传感子系统,分布子系统,决策子系统和执行子系统。 4.1 传感子系统 传感子系统是由负责查询相关信息的所有设备组成,主要包括相关交通和道路状态信息。传感子系统的放置由遍布在观察区域的一个或几个WSNs组成(道路或停车场),通过他们的传感器检测车辆并在传感器节点之间进行有选择的无线通信,这些节点根据几种不同的基本拓扑模式来布置,分别为网状拓扑、带状和聚簇带状拓扑、星型拓扑、栅栏型拓扑等。 4.2 分布式子系统 分布式子系统(DMS)负责在一个ITS应用的不同子系统间交换信息。该系统被放置在中心位置,接收来自所有子系统的通信请求,并为他们提供相应的服务,负责传送传感数据到决策子系统。 4.3 决策子系统 决策子系统(DMS)负责计划必要的行动以达到系统目标。分配给该子系统的任务可以分成三个不同的组。包含的第一个任务组,目的在于数据存储和处理,它处理到达决策子系统的大量数据,过滤并存储相关信息,进行相应的评估;第二个任务组则根据应用目的处理来自不同数据源的交通信息;第三个任务组负责提出控制命令即管理网络。 4.4 执行子系统 执行子系统根据智能交通系统应用的目标采取所需的行动以促进运输流的改变,主要由向驾驶员提供图像和声音刺激的设备组成。 5 结 语 在本论文中,笔者探讨了目前最先进的ITSs中WSN的应用。在这些应用中,WSNs的使用减少了系统安装和维护的费用。而且传感器节点尺寸小、易携带,可以安装在有线传感器不能安装的基础设施上。虽然大部分应用研究还处于起步阶段,但对于已经存在的交通系统显示出重要意义。
道路运输安全管理思考:浅论我国道路运输信息化管理的现状 [论文关键词]道路运输 信息化管理 现状 相应对策 [论文摘要]随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功,!能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 道路运输安全管理思考:试析道路运输安全管理几点对策 摘要:随着我国社会经济的发展,交通运输行业也随之迅速发展,道路运输安全问题直接关系着百姓的安全问题,也日益受到有关部门的高度重视,管理好道路运输安全是深化道路运输行业管理的需要,同时也是确保道路运输安全的有效措施。本文针对目前我国道路运输管理中存在的问题,提出了道路运输安全管理的几点对策。 系的几点对策。 关键字:道路,运输安全,管理 1、引言:现如今,面对当前的运输安全生产形势,如何做好道路运输安全管理工作,实现道路运输安全生产,是值得思考的问题。必须清楚认识到道路运输安全管理工作的长期性和艰巨性,必须有长期打算。抓安全要从源头抓起。自《中华人民共和国道路交通安全法》颁布以来,已经明确了公安交通管理部门的道路交通安全管理职责,而在实际发生道路安全事故时却总是牵扯上运管部门,职责还不是很明确,特别是近年来国内陆续发生的重大自然灾害时救援物资运输中也暴露出交通运输安全管理的许多问题,集中体现在道路交通运输安全管理体系不够健全。虽然从交通运输部到省道路运输管理局都相继出台了卫星监控系统的管理办法,但管理措施还有待于进一步完善。 2、道路运输安全生产管理的现状以及存在的问题 (1)我国的道路运输市场放开以后,运输市场竞争越来越激烈,而受经济利益的推使,一些经营者们不管不顾国家运输安全方面的有关规定,摆不正安全与效益的关系,一味地追求单纯的经济利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛之脑后,互相争客、抢客、驾驶员盲目地赶时间、抢速度,而超速行驶;造成车与车之间,相互争吵,甚至斗殴,缺乏相互关爱,常带有思想情绪开车,容易产生疲劳驾驶而诱发重特大交通事故的发生,增加了安全管理上的不安定因素。(2)体制转变导致安全管理机构不到位。道路运输企业由于经营主体的多样化、经营模式多样化、管理方式的多样化,由此带来的道路运输安全问题的矛盾也越来越突出,从企业性质上看,国有企业,包括已改制企业,其安全机构及管理人员设置基本还有,其它类型企业,其安全机构及管理人员未健全的现象还是存在,没有建立安全管理体系。(3)随着运输市场竞争的日渐激烈,一些企业的经营效益普遍下滑,领导者把精力投入到生产经营上,忽视抓安全管理。导致企业安全制度不全,职责不清,奖惩措施不明,安全管理形同虚设,没有健全安全管理规章制度和安全操作规程,很少开展安全教育、培训和考核制度;无事故隐患跟踪等制度,更没有安全奖惩事故责任追究和突发事故紧急处理预案,安全管理无章可循。(4)企业普遍存在缺乏懂专业的安全管理人才,管理手段落后。现有的安全管理人员文化素质较低,受过专业培训的人员为数不多,管理不力,制度写在纸上、贴在墙上,没有落实到实际工作上。(5)员工们大部分来自于社会,素质良莠不齐,部分从业人员存在法纪观念差,安全意识比较淡薄;他们平时较少接触或缺乏安全系统教育,遵章守纪的自觉性较差,虽接受单位的安全教育,但安全思想不扎根,时好时坏,有返潮现象。许多从业人员没有完全掌握安全管理应知应会知识,导致违章操作行为不断发生。 3、道路运输安全管理几点对策 3.1 完善道路运输安全管理机制 道路运输安全管理部门要从严执法,加大对运输企业监督检查的力度,对于存在安全隐患且不能保证安全管理的运输企业,要从源头上加强管理不能放任自流。对新审批的运输线路与新增车辆要严格按照道路运输条例的相关规定进行严格审批,同时各级交通运输行政管理部门要努力加快交通技术支撑体系的建设,通过采取适宜途径提高处理道路交通突发事件的水平,积极开展道路交通运输管理及处理措施等相关技术的研究,提高交通管理设施的科技含量,完善现有道路运输安全管理机制。 3.2 提高道路运输安全管理水平 加快道路运输管理相关技术人才的培养,尤其是建设一支具有专业技能的人才队伍,积极发挥交通领域专家的技术特长与技术优势,整合组建以地市为单位的交通运输管理队伍。从统筹全省高度从源头对道路运输进行管理。充分发挥交通运输管理的作用,积极构建符合我省实际的交通运输管理体系。采取市场机制协调组织运输企业等社会力量参与交通运输服务的长效机制,以形成具有处置交通运输突发事件能力的交通运输管理专业队伍,完善社会组织及个人积极参与的有效管理机制,最终形成道路运输安全管理的规范化与社会化。 3.3 加强对道路运输企业的管理 3.3.1 道路运输企业现状 道路运输市场随着逐步放开后使竞争更加激烈,道路运输企业还普遍存在一些安全管理方面的问题,相当一部分运输企业受利益驱动,不顾国家关于运输安全的相关规定,也没有将运输安全放在应有重视程度,在运输安全上还存在很大安全隐患。甚至将运输安全相关规定放在脑后,单纯追求经济利益而盲目超速行驶,极易出现疲劳驾驶而导致发生重特大交通事故,在道路运输安全管理上的增加了很多的不安定因素。道路运输企业也因经营主体、经营模式及管理方式的多样化带来更突出的道路运输安全问题,虽然设立了安全机构及人员,但还没有建立相应的安全管理体系。道路运输企业的安全管理人才还普遍缺乏,管理手段跟不上社会发展的要求,从业人员很少受过专业培训,相关管理制度还停留在应付道路运输管理部门的检查中,没有落到实处。因此,为保证道路运输持续稳定发展,一定提高对运输安全管理的重视程度。 3.3.2 健全运输企业管理制度 加强道路运输企业安全管理是贯彻国家安全管理法的关键,运输企业只有不断提高安全管理意识,强化安全管理工作的落实,正确处理好其与经济利益之间的关系,完善各项安全管理规章制度,抓好运输企业的安全工作。制定科学合理的安全管理规章制度,健全安全管理责任制、工作流程等内容,定期加强对企业从业人员的安全管理培训考核,逐步形成道路运输安全管理的长效机制。道路运输安全管理是运输企业的重要管理工作,加强道路运输安全管理能够树立企业形象,提高企业发展后劲,也是在一定程度上提高企业竞争力的有效手段,从而为广大群众生命财产安全提供重要保障。 4、结束语:综上所述,交通运输安全管理工作是保证道路运输安全的重要内容之一,为加强交通运输安全和交通应急事件的处置工作,确保交通运输安全,有效预警预防和妥善处理各类突发事件,就要积极开展交通运输安全管理体系建设,这也是提高交通运输管理水平与交通事故应急处理水平的关键。按照国家交通运输工作会议总体部署,坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针,以“强基础、抓规范、严管理、重服务”为主线,以“预防为主、加强监管、落实责任”为重点,全面促进交通运输安全发展。所以,交通行政管理部门要努力构建交通运输安全管理体系,开展交通安全管理行动,严厉打击非法从事交通运输的行为,依法打击非法营运车辆运输危险品行为,积极拓展工作能力,提高安全意识,提升交通运输安全管理水平,保护运输企业与驾驶员的合法权益,实现交通运输安全形势的持续稳定和进一步好转,以促进我国经济健康稳步地发展。 道路运输安全管理思考:浅谈道路运输行业安全管理工作 摘要:道路运输行业安全管理,涉及到千家万户的出行安全。安全管理方法得当,是保证道路运输持续安全的有力保障。本文主要通过对2013年部分道路运输行业安全案例进行分析,找出存在问题的主要原因,有针对性地提出加强道路运输行业安全监管的对策建议。 关键词:道路运输;安全管理 一、道路运输行业安全案例分析 2013年8月以来,安徽、云南、河南、陕西境内先后发生多起重大道路交通事故。8月9日3时30分左右,上海瑞锦旅游客运有限公司一辆号牌为沪B67525号的大型客车,行驶至蚌合高速安徽省合肥市境内时,与安徽春雨物流有限公司一辆号牌为皖S55940/SC859挂的重型半挂汽车列车发生追尾碰撞,造成大客车上10A死亡、36人受伤。据初步调查,事故直接原因是大客车驾驶人疲劳驾驶。8月11日8时10分左右,一辆号牌为云DV5586的个人所有面包车(核载7人、实载15人),在云南省曲靖市罗平县一村道发生翻坠事故,造成面包车上11人死亡、4人受伤。据初步调查,事故直接原因是车辆在急弯陡坡、路面湿滑路段行驶时速度过快。8月26日,包茂高速公路陕西省延安市境内发生一起特别重大道路交通事故,造成36人死亡、3人受伤。事故直接原因是卧铺大客车驾驶人疲劳驾驶,追尾碰撞在高速公路上违法低速行驶的重型半挂货车。 从以上事故的成因分析,一是个别地方、部门、运输企业、道路运输从业人员安全意识淡薄,对安全工作麻痹大意;二是个别地方、部门、企业、道路运输从业人员安全责任落实不细不实;三是个别地方、部门安全监管不到位,存在抓一抓紧一紧情况;四是企业安全教育和检查机制不健全,没有做到警钟长鸣。 从近年来行业安全事故发生的特点分析,表现为:一是道路旅客运输、危险货物运输、水上交通是安全生产的重点领域;二是长途客运车辆、旅游客运车辆、城市公共汽车、出租汽车、危货车辆、乡镇船舶、桥梁及急弯陡坡路段是安全生产的重点部位;三是春运、国庆黄金周和其他重大节假日、夜间和汛期是安全生产的重点时段;四是客车驾驶员、危货运输从业人员、船员、桥梁和隧道作业人员是安全生产的重点人员。 二、对策建议 近年来,我国的道路运输行业安全管理工作,已从事故后的“亡羊补牢”式管理模式,发展到目前的事前的“防微杜渐”式的隐患排查管理模式。2013年,国家对安全工作的重视程度更是提高到了一个前所未有的高度。2013年11月24日,中共中央总书记、国家主席、中央军委主席来到山东青岛,考察黄岛经济开发区黄潍输油管线泄漏引发爆燃事故抢险工作,他强调:“这次事故再一次给我们敲响了警钟,安全生产必须警钟长鸣、常抓不懈,丝毫放松不得,否则就会给国家和人民带来不可挽回的损失。必须建立健全安全生产责任体系,强化企业主体责任,深化安全生产大检查,认真吸取教训,注重举一反三,全面加强安全生产工作。” 结合道路运输行业安全管理实际,建议从健全安全责任体系、强化宣传教育培训、加强安全管理与监督、完善应急处置体系人手,逐步建立起行业安全监管的长效机制。 1.加强责任体系建设。建立“党政同责、一岗双责、齐抓共管”责任体系,按照“管行业必须管安全、管业务必须管安全,管生产必须管安全”原则,健全安全生产责任体系,逐级落实党政属地、部门监管、行业管理、综合监管、企业主体、员工岗位“六位一体”的责任体系,细化明确单位、部门和人员具体责任,切实将安全生产第一责任人、安全管理和业务管理部门、关键岗位的责任落到实处。 2.强化安全宣传教育培训。一是各行业管理部门要及时传达贯彻落实各级指示及文件精神,将精神及时传达到基层、企业和从业人员。二是严格上岗培训制度,严把从业人员准入关口,不符合准入条件人员坚决不允许进入道路运输行业。三是以“安全生产月”等活动为载体,认真组织开展好行业安全生产宣传、教育、培训工作,检查指导分管行业企业定期开展在岗培训和继续教育,提高从业人员安全意识。 3.加强道路运输安全管理。一是继续强化道路客运安全管理,严格落实“三关一监督”要求,严格执行“三不进站、六不出站”规定,继续开展“安全带一生命带”工程。二是重点加强道路危险化学品运输的安全监管,将道路运输经营许可与安全生产管理工作相结合,发现安全隐患要立即采取有效措施,该整改的整改,该停业的停业,该吊销的吊销。三是有效发挥营运车辆监控平台作用。行业管理部门要检查督促各类运输企业有效发挥营运车辆监控平台作用,及时纠正处理各种违章行为。 4.定期开展专项检查活动。按照“全覆盖、零容忍、严执法、重实效”的总要求,组织各行业企业开展安全生产检查工作;认真组织开展隐患排查治理和“打非治违”行动。建立健全隐患排查治理体系,规范完善集中检查、综合督查、专项督查、暗查暗访办法,探索建立安全生产巡视制度;落实“检查、建档、督办、整改、验收、销案”监管制度,确保隐患和问题及时发现、及时整改,并不定期复检。 5.完善应急管理和事故报送机制。各行业管理部门要及时更新完善各行业、企业应急预案、应急管理组织机构和应急车辆装备队伍,保证落实好上级重点物资运输和紧急客货运输任务。同时建立健全事故报送制度,规范事故统计口径、时限、内容等,及时启动应急预案,有效处置,坚决避免因事故处置不当而扩大危害和发生次生灾害,确保员工和群众生命安全。 道路运输安全管理思考:加强道路运输安全管理的几点思考 摘 要:道路交通运输的第一要点是保障安全。我国是陆地大国,公路交通是交通体系中最主要方式之一。加强道路交通运输安全管理,是保障交通运输事业健康发展,维护社会秩序和谐稳定的重要举措。文章围绕我国道路交通运输安全管理有关问题进行探讨,分析了当前道路交通运输安全管理中存在的主要问题及形成原因,进而提出了针对性解决措施。 关键词:道路运输;安全;管理 引言 公路是国民经济体系中的重要基础设施,国家经济发展、人民生活保障和国防安全,乃至文化、宗教、科技等社会活动的开展都离不开公路运输的支持。随着我国经济发展水平的不断提高,道路交通运输任务日渐繁重,各地来往通行车辆规模与日俱增,给道路交通安全管理带来了更为严峻的考验。道路交通安全事故频繁发生,不但造成重大经济损失,更直接威胁到通行人员的人身健康安全。道路交通安全管理问题已经引起全社会的广泛关注,成为政府和道路交通安全部门亟需解决的重要问题。 1 当前我国道路运输安全生产管理存在的主要问题 1.1 运输市场规范化建设尚未完成 改革开放以来,各行各业都实现了飞速发展,道路运输业作作国民经济体系中不可或缺的基础产业而言更是实现了跨越式发展。每年进入道路运输行业的企业和个人数量急剧增加。运输主体的增多,在提高了我国道路运输水平的同时,也带来许多问题。由于企业数量多,素质良莠不齐,许多企业单纯是为了追求经济效益而进入运输业,自身管理水平和业务能力较低,日常生产中只是想方设法提高企业经济收入,而忽视安全生产,无视安全生产相关规章制度,造成超载、超速、争客抢客等现象十分严重,不仅容易造成行业纠纷、矛盾,还使得乘客的合法权益受到损害,甚至威胁到乘客的人身安全。大量统计数据显示,运输违规经营、操作是导致公路交通安全事故的重要因素。 1.2 安全管理机构缺失 我国公路交通运输业发展到现在,已经形成了形式各异,种类繁多的经营主体、经营模式和管理方式,这就给道路交通运输安全管理带来了很大困难。从企业性质上看,交通运输企业存在国有企业、股份制企业及其它类型企业等多种类型,企业自身性质的不同,决定了其安全生产管理的模式也不相同,由此导致运输企业在安全生产管理机构建立上还很不完善,特别是专职的安全生产管理人员的缺乏,给公路运输企业安全生产管理造成了很大负面影响。 1.3 安全管理制度体系尚未建立 公路运输企业运营过程中涉及到的内容极多,企业运行活动日趋复杂,要保证生产经营活动的正常有序运行,必须要有一套与之相适应的制度体系进行规范。特别是随着市场经济体制改革的逐步深入,企业间的竞争日渐白热化,竞争的内容也也体现在企业经营的方方面面,牵涉到企业管理者精力的绝大部分。由此导致企业管理者对安全生产的注意力下降,企业安全管理制度缺位,或者虽有制度却缺乏执行效果,职责不清,权限不明的情况十分严重。安全生产制度的缺位,使得运输企业安全生产管理工作成为无根之木,无本之源,根本无法健康开展。 1.4 安全管理制度落实不到位 除了安全管理制度规范缺乏外,许多企业由于缺乏专业的安全管理人员,或者是对安全生产管理缺乏重视的原因,虽有安全生产管理制度,但却无法保证落实。安全生产制度单纯停留在字面上,没有转化为实际行动,发挥实际效力。很多企业管理者缺乏对安全生产管理的充分重视,漠视安全生产管理,侥幸心理广泛存在。且结果就是安全生产管理落实不力,难以充分发挥应有作用。 1.5 从业人员业务水平较低 由于缺乏高度重视和统一规范的管理,当前运输企业的工作人员业务水平普遍较低,特别是和安全生产相关的知识、技能匮乏是影响公路运输企业安全生产的重要因素。公路运输企业进入门槛较低,许多从业人员文化水平不高,并且没有受过专业培训。工作知识、技能多数情况下都是通过边工作边学习的方式获取的。由于安全知识、技能与企业经济效益和职工经济收入没有直接关系,导致职工严重缺乏对安全生产的关注,安全意识淡漠,更加不会主动学习安全生产知识、技能。其结果就是运输行业工作者日常工作中安全隐患大量存在。 1.6 安全资金投入严重不足 安全生产要真正落到实处,必须要在人员、设备、资金等方面予以充分的投入。从近期看会导致企业经营成本增加,降低经济效益。而许多运输企业为了追求经济效益,主动减少安全生产投入,甚至不对安全生产进行投入。这样虽然在短期内会降低由于安全生产投入造成的经营成本,但从长期角度看无疑会增加企业运营的风险。没有足够的投入,安全生产措施就无法落实到位,安全生产自然就无从提及。 2 道路运输存在问题原因分析 上述问题的存在是多种因素共同作用的结果,形成原因基本有以下几个方面: (1) 缺乏对安全生产的充分重视。人是所以社会活动中的关键因素。作为安全生产管理工作的主体,企业对于安全生产工作的重视程度直接影响到企业安全生产管理工作的实际效果。许多企业过于追求经济效益,对于安全生产管理缺乏足够的重视,直接导致安全生产管理投入不足,管理制度不完善或执行力度不到位等后果。 (2) 缺乏科学的管理经验。由于缺乏应有的重视,许多企业安全生产管理工作都有兼职人员完成,这些工作人员除了安全生产外,还有其他工作职责,不仅精力有限,而且往往缺乏足够的专业知识和技能,特别是安全生产管理经验不足,影响了工作的有效开展。 (3) 执法监督力度不够。企业作为经济组织,追求经济效益是其根本属性,基于这个原因,当经济效益和安全生产产生冲突时往往会牺牲安全生产。因此,政府行政管理部门必须充分发挥作用,履行监管职责,用行政手段对企业行为予以规范约束和正确引导。 3 加强道路运输企业安全生产管理的建议 针对上述存在问题,建议政府运输管理部门要从以下几个方面加强管理:一是要建立健全运输市场准入机制,规范运输市场,加强对公路运输企业资质的审查、审核。严格遵照国家和行业相关规定,逐项审核运输企业资质条件,对于不符合要求的,坚决不允许进入运输市场。二是实施运输车辆定期维护、检查制度。由主管单位指定有资质的技术单位,对公路运输营运车辆就安全性、可靠性、动力性和经济性等方面的指标进行定期检查、检测,根据车辆状况进行评级,营运车辆必须达到对应标准后方可投入运输经营。运输企业必须严格遵照相关规定,定期车辆送检,不参加检测或检测不达标的不允许进行营运活动。三是加强对车辆驾驶员自制的审核工作,坚决执行执证上岗制度。定期开展驾驶员培训教育,强化安全生产意识,提高安全生产业务技能。 4 结束语 公路交通运输是社会生产、生活活动正常实施的生命线。我国是陆地大国,公路交通运输事业的发展水平,对于国民经济建设发展更是有着直接且至关重要的影响。政府行政管理部门必须高度重视公路运输安全生产管理工作,切实采取有效措施,加强交通运输安全生产管理力度,引导企业规范经营,合法经营,推动我国公路运输事业的健康稳定发展。 道路运输安全管理思考:加强道路运输安全管理的思考 摘 要:随着我国社会经济和科学技术的不断发展,交通问题逐渐成为国民生活和国民经济运行中的一个热点问题。其中,道路运输的安全管理逐渐被提上日程。本文从分析道路运输安全管理的主要影响因素出发,分析了驾驶员、机动车、道路和环境因素对于道路运输安全管理带来的难度,并且提出合理的改进建议,最后总结了加强道路运输安全管理的对策,以期为相关的研究和实践工作提供一定的借鉴。 关键词:道路运输;安全管理;思考 随着经济的发展和社会的进步,我国的机动车数量逐年增多,随之而来的道路运输安全问题也逐渐显现,制约着国民经济的运行和人民生活水平的提升,引起社会的广泛关注。在这个背景下,研究加强道路运输安全管理等方面的诸多问题,具有重要的现实意义。 1.道路运输安全管理的主要影响因素及其解决对策 随着社会经济和科学技术的迅猛发展,交通事故的数量也急剧飙升。分析我国近些年交通事故频发的原因以及道路运输安全管理的主要措施可以发现,首先,人是实现交通事故得到有效控制的关键因素。驾驶员的业务水平的高低、驾驶经验的丰富程度、安全意识的高低、年龄分布情况等都是影响交通事故出现的主要因素。其次,是驾驶员所驾驶的汽车各个部件以及整个车辆构成的性能高低、可靠性因素。这也是保证车辆能够完成安全行驶的基础。最后,是外界环境因素。这其中,包含交通环境和自然行车环境两种。前者中主要包含的影响因素有道路交通运输量的大小、交通安全知识教育的深入程度、交通法规的建立健全和执行程度。而后者主要指季节、气候变化、时间、行车地形等因素。环境因素通过影响驾驶人的行驶条件和行驶规律来对驾驶安全造成影响。在驾驶过程中,只有保证以上三者之间互相协调,才能减小道路运输交通事故的发生几率。 1.1驾驶员自身因素分析 相关的研究结果表明,由于人为因素导致的交通事故超过半数甚至达到百分之八十。而人为因素主要包括以下几种。第一,驾驶员的违规违章操作。驾驶员在乘客没有完全下车之后就启动车辆向前走;或者在进行超车时没有时刻注意保持安全距离;没有按照规定时刻注意后视镜观察路况等,都会为交通事故的发生埋下隐患。第二,驾驶员超速行驶。在道路平坦开阔、采光良好等道路运输条件较好的条件下,驾驶员常常出现加速行车甚至超速行驶的心理。或者在进行岗位交接的时候,驾驶员也可能会为了及时交班而超速行车。在车辆运行速度过快时,会导致紧急情况出现时,不能灵活反应,避开风险。第三,驾驶员长时间开车,造成疲劳驾驶。驾驶人的体力和精力会随着长时间的驾驶而慢慢消耗,这时他们的心理和生理都会出现失调现象,反应速度减慢,诱发交通事故。第四,驾驶员麻痹大意。这是由于驾驶员的道路运输安全意识不浓造成的。对于车辆周边的运输情况,没有对其进行充分的观察,并且采取一定的防范预警措施,不能迅速处理紧急情况,在繁华路段、复杂地形路段和交通黑点路段时没有引起高度的警惕。 加大对机动车驾驶人员的驾车技巧考核力度,加强安全意识的渗透工作,是提升行车安全的最优秀的措施。 1.2 对于车辆的因素分析 车辆本身对于交通事故的诱发传导机制主要包括行驶系统、转向系统、制动系统和电气系统。而如果车辆长时期得不到良好的维修和保养,或者保养和维修得并不及时完备,就会通过影响车辆的这几个系统的形式来诱发交通事故的形成。首先,行驶系统中,车轮中的轮胎是容易诱发交通事故的重要方面。轮胎发生爆裂、磨损、充气不足等现象,情况严重时就会诱发交通事故。其次,转向系统则通过影响机动车的操纵性能影响道路运输的安全稳定性。翻车事故、机动车偏离车道等是转向系统发生故障的重要表现形式。再次,制动系统如果发生故障,就会出现刹车失灵、制动力不足等问题,延长制动距离,导致机动车偏离车道,产生侧滑等。最后,电气系统中的灯光和喇叭出现故障时,会影响夜间和恶劣天气的照明,也会影响驾驶者与道路上其他参与者的联络,对行车安全造成恶劣影响。对于机动车制造业的生产安全质量进行严格的把关,是减小机动车本身诱发交通安全事故危险性的重要措施。 1.3 行车道路因素分析 只有行车的道路因素能够与驾驶员和驾驶机动车保持协调统一,才能最大程度上保证交通安全。如果道路的设计几何参数、安全设施的具备情况、路面的附着情况等因素不尽如人意,就会为道路运输安全埋下隐患,甚至成为诱发道路运输事故的直接原因。首先,在进行道路运行能力的设计时,没有与实际的交通流量实现适应性的结合,导致道路极其容易产生拥堵现象;而路面的坡面角度过大、弯道的半径过小等则是道路线型设计不力的结果。其次,如果路面上的排水设施等不健全完备,或者设置的尺寸和和位置不够适当,也会对驾驶者的安全平稳驾驶造成不小的阻碍。最后,混合交通的现象太过严重是造成城市道路运输安全系数下降的重要原因。在城郊道路上,随处可见摆设的摊点,甚至还有乱停乱放的现象,使道路变窄,在人车交织的混合交通情况下,交通功能不断下降,为驾驶人驾车带来阻碍,容易诱发交通事故。加强对道路运输能力的设计,使其与实际交通流量尽量契合,完善道路运输安全设施,规范混合交通和乱停乱放的行为,使道路的交通功能得到最大程度的发挥,才能有效提升道路运输安全系数。 1.4 环境因素分析 环境因素对于城市道路运输安全的影响主要是交通环境方面。首先,如果没有做好完善的交通管理,就会形成秩序混乱、堵塞滞行的现行。而道路运输交通的参与者的心理压力会随着这些无序现象的发生逐渐上升,危及行车安全。其次,城市的建筑也会对驾车人的行车产生影响。行车道路两旁的建筑物的造型、尺寸、材质和分布等如果规划不够得当,会让人产生压抑感,形成不好的视觉感受,影响道路运输的安全稳定性。因此,做好交通管理工作,完善城市建筑规划是加强道路运输管理的一个重要方面。 2.加强道路运输安全管理的其他对策 在对上述众多影响道路运输安全的因素进行分析的基础上,我们要利用一系列的管理手段,整合道路运输企业的安全生产工作,并且将其不断完善和优化,结合人、车、路和环境四大因素中影响安全运输行车的各个环节,通过科学合理的安全管理措施弥补可能出现的众多驾驶行车危险。 首先,建立健全相关安全管理体系和制度。为了保证道路运输企业生产经营活动的正常运行,保证人民生命财产安全,要根据相关法律法规和技术标准的具体要求,结合安全生产管理的需要,逐步建立健全企业内部的安全生产责任制,实现相关规章规定、操作程度的确定和落实。相关的制度主要包括安全工作责任体系、安全监督保障体系、劳动安全卫生制度、安全教育宣传制度、安全基础管理规定、消防安全体系等。其次,实现机构和人员配置的完善。为了保证上述各类安全管理体制的高效落实和执行,要对这个领域方面机构和配置的人员进行落实,争取为制度的落实奠定基础、提供人力资源。再次,加大安全培训、教育和考核力度,实现企业安全投入的保障机制的建立,争取实现长效的保障。最后,进行持续的监督和定期的日常检查,保证各项机制正常运行。 3.总结 科学合理地分析影响道路运输安全管理的主要因素,以此为基础探究行之有效的解决对策和措施,并且在实践中进行理论的检验和修正,最终应用于新的道路运输管理实践,是实现道路运输安全管理加强的重要措施。(作者单位:通辽市公路车辆通行征费稽查处) 道路运输安全管理思考:浅析道路运输企业安全管理现状及对策 摘 要:本文阐述了我国道路运输安全面临的严峻形势,分析了运输安全事故发生背后的深层原因。针对目前我国道路运输企业安全管理的现状,思考了解决这些问题的方法和对策,提出只有积极开展安全生产标准化建设,使安全管理规范化、标准化,才能把运输企业的安全管理不断向前推进,提高道路运输企业安全管理水平。 关键词:安全管理;安全生产责任制;安全生产标准化 1 绪论 近年来,我国道路运输交通安全形势日趋严峻,给企业和国民造成了巨大的生命财产损失。而产生道路交通安全的风险构成因素是多方面的,主要包括人为因素、车辆因素、道路因素和交通环境因素。其中人为因素是唯一的主观因素,它包含驾驶员和行人两方面的责任,但驾驶员的因素占主导地位,在交通事故原因的占比中很高。在驾驶中违章操作,不遵守交通规则超速行驶、疲劳行驶、强行变道等违规行为,以及安全意识淡薄是人为因素构成的重要内容;车辆因素与维修、保养不善密切相关,很多运输企业和驾驶员从经济利益和节省时间的角度考虑,对车辆的零部件疏于检测和检修,从而导致爆胎、转向失灵、制动力下降、电气故障等问题的出现,极易发生交通事故,影响交通安全;道路因素主要包括违规占道、路面的坡度、弯度、附着条件和安全设施等几个方面存在着道路交通安全隐患,当前我国很多道路从设计、施工到运行环节都存在诸多问题,亟待政府相关部门加以管控和修缮;交通环境因素包括交通秩序、天气状况、道路视线效果等几方面,相关事故调查显示,交通拥堵、恶劣天气以及视觉效果不佳,不仅给驾驶造成困难,同时也对驾驶员的心理产生相当的影响,是交通事故发生的重要影响因子。 2 道路运输企业安全管理存在的主要问题 2.1 安全管理队伍不健全、素质不高、职责不清 道路运输企业安全管理是一项专业性较强的工作,需要一些对运输工作熟悉或者专门从事运输管理工作的人才,形成一支具备较高素质的安全管理队伍。而目前,道路运输企业对安全管理人员的任职条件要求较宽松,安全管理人员很多是非专业人员,特别是中小型企业,许多安全管理人员是由驾驶员兼任。另外,有些公司不按经营规模配备足够的安全生产管理人员或独立的安全生产管理机构,有的管理人员对自身的职责不清楚或者不能完全行使自身的职责与权限;这都导致企业运输生产过程中的安全监督和管理不足,给安全生产埋下隐患。 2.2 安全宣传教育与培训不规范 一些道路运输企业安全教育培训计划制定不规划,落实不严格。有些企业有教育培训计划,但是落实措施不够,计划停留在纸面,作为应付上级安全检查之用,没有真正地按照计划落实下去。目前,道路运输企业在安全宣传教育与培训方面存在的突出问题是培训对象不全,只重视驾驶员的岗前培训和再培训,而忽视安全管理人员、机务人员的再培训。另外,很多企业没有根据法律法规的要求、制度的变更、岗位的要求及时识别安全培训的需求,对驾驶员、安全管理人员、机务人员等进行培训,并对培训效果进行考核与评估,最终与绩效挂钩。很多企业欠缺转岗培训。培训的不足一方面导致安全管理人员和机务人员无法在具体生产过程中及时、准确地识别出企业存在的隐患,将之及时告诉驾驶员并采取安全措施; 另一方面,导致一些驾驶员交通安全意识和法制意识淡薄,超速行驶、疲劳驾驶等影响交通安全的行为经常发生。 2.3 车辆技术管理不善 车辆是现代道路运输企业主要的生产工具,车况的好坏、车辆的性能等直接影响着道路运输的安全。车辆的性能不佳、机件失灵或零部件损坏,均可成为直接导致交通事故的因素。部分道路运输企业的车辆技术管理流于形式,仅仅按主管部门的要求做到了定期检测和维护。在日常管理方面,车辆发车前,不能严格进行例检,做到例检合格后发车;驾驶员不能严格落实对车辆的“一日三检”,不能及时有效地发现车辆的安全隐患; 同时没有加强临近报废车辆的技术管理的系列措施,使车辆带病上路,导致道路运输事故的发生。 3 改善企业安全管理现状的对策 3.1 建立健全安全管理机构和人员,落实安全生产责任制 道路运输企业应当按规模依法设置安全管理机构,配备专职安全管理人员。建立健全合理的安全管理机构,足额配备安全管理人员,在企业中形成安全管理的组织体系,有效地进行安全生产指挥和协调,是安全生产必不可少的组织措施。 企业应健全安全生产责任制,并对安全生产责任制的落实情况进行考评,对全员实行“一岗双责”,企业各级人员应明确在安全生产中应履行的职能和应承担的责任,以充分调动各级人员和各部门在安全生产方面的积极性和主观能动性,确保安全生产。严格规范安全管理人员的任职条件,加大从业资格审查,对满足条件的安全管理人员予以录用。按照“纵向到底、横向到边、合理分工,互相衔接”的原则,层层签订安全责任书,明确各岗位的责任人员、责任内容和考核要求,形成包括全体人员和全部生产经营活动的责任体系。企业应当建立安全生产责任考核机制,制定安全生产责任考核制度。对各级管理部门、管理人员及从业人员安全职责履行情况进行定期考核,每年至少一次。根据考核结果做出奖惩处理。 3.2 加强安全宣传、教育与培训,提高从业人员的安全意识 加强安全宣传、教育与培训,能够提高从业人员对安全的思想认识,提高其安全管理与操作的判断、反应能力,达到消除因人的失误引起的事故,从而实现道路运输安全生产的目的。道路运输企业应建立安全生产培训和教育学习制度,同时应当建立驾驶人、安全管理人员及机务人员的安全教育、培训及考核制度。企业要推进安全生产法律法规的宣传贯彻,做到安全宣传教育日常化。要及时分析和掌握安全生产工作的规律和特点,定期开展安全生产技术方法、事故案例及安全警示教育,普及安全生产基本知识和风险防范知识,提高驾驶员安全风险辨析和防范能力。 3.3 加强车辆技术管理,保持车辆技术状况良好 道路交通事故的发生都是人的不安全行为和物的不安全状态交叉影响的结果,所以保持车辆技术状况良好对预防交通事故的发生有重要影响。道路运输企业应当设立负责车辆技术管理的机构,配备专业车辆技术管理人员。道路运输企业应当建立车辆维护制度,企业车辆技术管理机构应制定车辆维护计划,保证车辆按照国家有关规定、技术规范以及企业的相关规定进行维护。 4 总结 虽然我国道路运输安全形势严峻,影响道路运输企业安全生产的隐患较多,但是只要企业保证安全投入;建立健全安全管理机构和人员,落实安全生产责任制;完善安全管理制度并有效落实,规范安全生产行为;加强安全宣传、教育与培训,提高从业人员的安全意识;加强车辆技术管理,保持车辆技术状况良好;有效发挥GPS监控平台的监督作用;从加强人与车辆的安全管理出发,开展安全生产标准化建设,使安全管理规范化、标准化,把企业的安全管理不断向前推进,就能大幅减少事故的发生。
城市交通规划论文:浅谈城市交通规划对城市规划的促进 论文关键词:城市规划城市交通规划 交通枢纽 论文摘要:城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系,任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行;而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定,土地利用也深深地影响交通规划的决策。 1 引言 城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标,确定城市性质、规模和发展方向,合理利用城市土地,协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。 城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。 交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成,是综合运输网的重要环节。 交通枢纽的出现,一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响;一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通,从而带动城市规划的发展,就现实的摆在了我们面前。 2 城市规划与城市交通规划的梳理 城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式,且从宏观上约束了城市交通的结构和基础,不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式;另一方面,城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响,从而改变了城市土地利用的状况。 交通枢纽是城市交通的重要组成部分,是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点,造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”,如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流,实现交通安全与畅通,显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。 3 对交通枢纽的具体分析 3.1 重庆鱼洞换乘枢纽 该项目地处重庆主城南部,是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分,具有优越的交通优势和广阔的发展空间,潜在的对内对外交通需求巨大。 1) 功能分区 根据换乘枢纽的外部功能要求,将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。 2) 平面布局 项目平面空间结构从使用功能出发,布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧;结合地形高差情况,换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高;出租车及社会车辆上下客区,始发公交候车区布置于客运站前广场内;长途车候车区则布置在一层,长途客运的进出站口布置在地块北侧,把常规公交的进出站口布置在地块南侧。 3) 交通组织 a. 对外交通组织 规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务,内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。 b. 内部交通组织 i). 长途客车交通流线组织 长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入,向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块停车场通道到达长途车发车区,与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。 ii). 公交车交通流线组织 始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区,向西行驶,到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后,再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区,上客再经原路下沉车道进入城市道路系统,与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧,不与区内交通系统发生干扰。 iii). 出租车交通流线组织 出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层,完成临时上下客任务后,向西行驶,进入渝南大道离开。 3.2 宁杭高铁宜兴站规划 宁杭高铁宜兴站定位为:“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位;也要使交通组织便捷流畅,实现人车分离;更要节约土地资源、能源尽量集约,打造绿色主题。 1) 平面布局与功能分区 铁路场站平面布局常见模式为:立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显;平面式布局劣势大于优势;半立体式集中了前两者的优点,换乘距离、时间控制较短,各交通设施衔接较紧密,集约利用土地,管理及施工相对平面式更容易,缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺,部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析,宜兴站布局采用半立体式布局。 整体规划中,客运管理及旅游集散中心与公交管理及vip用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场,以加强对称布局,并有利于加强广场的导向感,将步行人流导入站房。 前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流,改善站前广场环境。 2) 交通组织 a. 地上交通组织 地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主,前广场可有效的满足步行人流集散需求,并有利于加强广场的导向感,将步行人流直接导入站房。出站时,旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士,也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。 b. 地下交通组织 地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层,在下沉景观广场上下客。 4 结语 城市交通系统与土地利用之间的关系,让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提;而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身,土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解,期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合,让城市更灵动。 城市交通规划论文:城市交通管理发展规划思考 近年来,随着经济社会快速发展和区域化、城市化、机动化进程加快,城市交通出行需求快速增长,交通供需矛盾日益凸显,方式结构渐趋复杂,城市交通发展正面临着从大建设向需求调控与精细管理转型。在这一重大战略机遇期,组织交通管理发展规划编制,从战略高度、系统全局出发,制订符合城市实际情况的交通发展政策和具体管理措施,对于统筹和引领城市交通全面协调可持续发展,实现城市发展愿景显得尤为紧迫和必要。武汉市正面临建设世界城市、国家中心城市、国家综合交通枢纽等跨越式发展机遇,在交通设施骨架基本建成、城市交通工作重心逐步向交通管理演进的背景下,开展了《武汉市交通管理发展规划》(以下简称《规划》)的编制。《规划》旨在统领市交管局工作全局,统一全市对于交通发展、政策制定等方面的思想和意识,协调交通系统规划、建设和管理各个环节。由于《规划》涉及的范围较广、研究对象比较具体,本文仅对部分重要内容进行简要介绍。 一、明确交通管理与城市交通系统中的关系 遵循“定位要高,落地要实;内容全面,突出重点;谋划长远,立足当前”的原则,《规划》主要从以下4个层面展开。一是交通发展战略层面。站在全局高度,对城市重大交通发展战略,如合理引导机动车发展、加强土地与交通协调发展、切实落实公交优先、鼓励低碳交通方式出行等,从交通管理的角度提出具有前瞻性的建议,以发展的眼光制定中远期相关交通政策、发展对策和实施计划,促进城市交通可持续发展。二是广义交通管理层面。从交通管理角度对城市交通规划、设计、建设提出明确的要求,尤其是道路系统、公共交通、慢行交通、停车系统等与交通管理联系紧密的专项。改变当前交通管理较为被动的状况,主动参与上位的交通规划和设计工作,实现交通规划、建设与管理之间的统筹协调。三是狭义交通管理层面。重点围绕市交管局职能,从交通组织管理总体方案、交通需求管理措施、交通秩序与安全管理、交通管理法制建设与执法、交通宣传与教育、交管系统队伍与内外协调体制建设等方面入手,实现规划的指导、咨询作用,明确行动方略,提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期规划实施层面。在上述3个层面交通管理方案制定的基础上,结合武汉市交通现状和近期主要发展方向、建设任务,按照系统改善的思路,拟定近期城市交通建设与管理实施项目,重点拟定交通管理近期行动计划。 二、明确道路交通组织管理总体要求 武汉市“三镇鼎立、江水分割”,城市地域面积大,在不同的地区不同的交通设施都存在功能、特征和管理要求的差异性。在城市总体交通发展战略的指导下,根据不同区域交通设施建设着重点的差异,需要本着“完善设施、挖掘潜力、合理组织、强化秩序”的原则,针对不同的功能区域、不同的道路等级进行分类。同时,要提出符合实际需要而又比较明确的交通管理总体要求,作为对具体对象制定详细交通组织和管理方案的指导。一是针对不同的道路等级,提出道路建设技术条件和配套交通管理设施的要求,提出沿线城市土地控制和利用的准则,提出不同方式交通组织和管理的总体要求,提出常规公交、路边停车、货运交通的敷设和组织要求,对潮汐交通、合乘车道、单行线等交通流优化的相关措施提出指导性意见。二是对于武汉三镇,根据各自的地域特点、用地布局和路网结构,结合当前所面临的主要挑战,明确交通管理的主要思路和方向,提出需要重点解决的问题,做好用地开发、基础设施建设和交通组织管理的有机统一。三是对于不同类型的微循环区域,根据其交通特征,从“通达、秩序、慢行、分流”等方面,提出在各自区域应该重点考虑的措施,包括微循环系统建设、单行系统设置、路边停车管理、公交线路优化、交通宁静化等。交通组织管理总体要求的明确,既是对城市规划和建设等环节的积极反馈,也是交通管理自身工作的总体部署,起到承上启下的关键作用。 三、落实交通秩序与安全管理具体方案 交通秩序与安全管理是交通管理职能的优秀,也是狭义交通管理的主要构成部分,是在具备完备的交通设施基础、科学的资源配置体系前提下,为达到城市交通运行目标而采取的引导和优化措施。一是加强交通秩序管理。从机动车、非机动车、行人三大方面明确加强交通秩序管理的要求,做好不同交通的引导和分流。其中,对于机动车行驶行为主要任务是进行规范,包括规范和管理小汽车的行驶和停放、加强公交专用道和公交港湾式停靠站的建设与管理、对货运交通进行分级和分类禁限等;对非机动车和行人主要是给予保障和保护,保证有连续、独立和安全的通行条件,做好与机动车交通的分离,以减少人车冲突、保障交通安全。加强对各类特种车辆的管理,明确渣土车、工程车的行驶时段和范围,采取安装导航系统和限速装置等具体措施加以限制;限制环卫车辆的作业时段,减少对城市交通的影响;明确危险品运输车辆、高污染排放车辆、快递车辆的禁限管理。二是加强交通安全管理。借鉴瑞典和纽约的经验,提出“交通零伤亡”的交通安全愿景。通过采取必要的工程措施优化道路交通设计、减少事故隐患;对交通事故采取主动积极预防措施,对事故多发路段、可能存在安全隐患的路段进行集中的整治。尤其关注新城区事故防控网络组织建设,推进道路交通安全隐患大排查、大整治工作,成立新城区事故预防网络,与安监、交通、农机、运政、派出所、路面施工、管护等责任单位协调联动。同时,推行轻微事故自行协商处理办法,建立完善的交通应急响应系统。三是加强法制建设与依法管理。根据武汉市实际情况,要进一步完善道路交通管理法律法规体系,针对武汉市公共停车场建设不足、路边停车混乱、非机动车违法违章突出等问题,建议配套出台武汉市机动车道路临时停放管理、公共停车场建设管理、非机动车道路管理等相关办法或条例,从交通建设、规划、管理等各方面构建系统化、人性化的交通管理法律体系。同时要明确部门职能,加大交通违法处罚力度。四是加强健全执法管理机制。以交巡警、派出所为主体,打破各警种界限,构建“区域布警、全时流动、一警多能、部门联动”的警务机制,在全市开展合成化巡防工作。五是加强交通安全宣传与教育。以确保交通安全为目的,从文明出行、安全出行、低碳出行三方面着手,针对机动车、非机动车及行人各种不文明交通行为,开展交通文明宣传教育。通过宣传和教育劝导,综合治理机动车、非机动车、行人交通违法行为,严治重管,严管重罚,实现人畅其行、物畅其流;倡导低碳生活、绿色出行,优化出行环境。教育与严管并重,不断提升市民素质和城市文明程度。 四、全面推行交通需求管理措施 综合考虑武汉市经济社会发展、环保要求以及交通整体运行质量,通过“推动+拉动”2种手段,从“规划引领源头控制、优先发展公共交通、加强机动车保有及使用管理”3个方面构建广义交通需求管理政策体系,着手优化调整城市总体布局和城市交通结构模式。图1为武汉市交通需求管理总体策略框架。 五、全面启动智能交通管理系统建设 结合《武汉市智能交通示范工程》的推进,通过统筹规划、突出重点,资源共享、高度整合,示范引领、深化应用3个层次实现智能交通系统的建设与服务功能。其主要任务是利用武汉大数据中心,建设交通研究、决策支持、行业服务、公众服务4个平台,推行一站式公众出行信息服务、快速路交通信息服务、智慧交通综合片区3个示范应用。图2为建设内容分布。 六、机制体制与队伍建设 城市交通管理涉及城市规划、道路建设、交通设施、秩序管理、公众意识等诸多方面,关系到社会的稳定、城市的文明形象和经济社会发展的潜力,是一个社会问题。只有通过政府统一领导,完善市一级高位协调机制,落实市区两级共建共管体制,明确交管部门加强交通规划建设参与和服务的内容,并做好局内业务分工和协调的机制下,大力加强交管队伍建设,确保各相关职能部门的相互配合,社会各界的共同参与,实行城市交通综合治理,才能实现交通管理水平的不断提高。 七、明确近期重点项目 综合考虑武汉市所处阶段和未来发展要求,通过完善中心区道路基础设施,依法整治各类交通违法行为,精心优化交通组织,切实提高道路通行效率,促进城市交通可持续发展,提升城市道路交通管理和服务水平,实现武汉市交通管理“三年保障畅通,十年构筑品质”的分阶段目标。在拟定城市交通建设与管理3年行动计划的基础上,提出近期需立即启动的8项任务,包括加快推进交通管理设施提档升级、提升交通智能管理水平、全面推行交通组织优化工作、加强公交基础设施配套和保障公交优先、全面优化路内停车泊位和严管路边违法停车、大力改善交通运行环境、进行事故多发路段的综合排查与治理、研究实施过江通道和快速路需求管理措施等。 八、结束语 交通承载城市和社会的文明与进步,交通拥堵是世界性难题,破解该难题是一项复杂的系统工程,涉及到社会、经济、政策、文化等方方面面。交通管理发展规划涵盖跨度大、范围广,既要站在战略高度长远谋划,又需指导具体实施;既要考虑城市交通方方面面,又需切实围绕交管职能。目前,尚没有相关部门出台明确的编制办法,因此,在具体的规划编制实践中,需要交通规划和管理者结合城市发展态势、面临的问题和挑战,从交通源头入手,妥善处理各种交通流的关系,统一思想和行动步伐,突出重点、因地制宜地确定研究对象和方案举措。若能通过交通管理发展规划的编制与实施,使得社会各界能够上下一心、突破阻力、打破壁垒、切断利益,统一行动目标和方向,加强统筹协调,加大投入力度,加快行动步伐,系统推进各项工作,就有望处理好城市交通问题,实现城市发展目标。 作者:刘东兴 龚全洲 单位:武汉市交通发展战略研究院 城市交通规划论文:低碳经济时代城市交通规划应对策略 摘要:温室效应加剧、全球气候变暖,严重威胁人类的生存环境,妨碍各国经济的发展;由于城市人口密集,工商业发达,城市扮演着重要角色。城市交通规划对于城市交通的发展,人民的出行,货物的运输具有重要意义,我国低碳城市交通建设起步较晚,缺乏可参照的发展模式。在这样的大背景之下,“低碳经济”的提出让各国在可持续发展与环境问题的困扰中找到了方向。本文针对我国城市交通规划现况中出现的问题作出简要论述,同时对低碳经济时代城市交通规划应对策略作出简要分析。 关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析 在低碳经济时代下,我国在提出“低碳经济”政策后,城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设,提高了人民群众出行的便利性,同时有助于城市经济的可持续发展建设。 一、我国城市交通规划现况中出现的问题 (一)现有的交通方式过于局限 随着我国城市交通建设的快速发展,现有的交通方式过于局限,仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来,由于城市交通管制力度不足,陆续出现车辆违法违规现象,增加了城市交通的压力,降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策,导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增,给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施,但是仍然效果不佳。 (二)现有的交通管理技术落后 随着我国城市交通建设的推进,现有的交通管理技术发展滞后,妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢,并且现有基础较差,同时,我国交通管理设备落后,严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高,早期开发投入巨大,但成效不显著。 (三)现有的交通管制力度有待加强 针对我国交通管制情况,现有的交通管制力度有待加强,部分交通管制执法者执法意识松懈,办事效率不高,对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足,最终造成交通管制压力增大。近年来,交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况,在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象,这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时,交通管制执法者的服务态度,执法能力等方面也需要进一步提高,执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。 二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析 (一)城市交通规划及时调整完善 为响应“低碳经济”政策的实施,城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来,私家车数量的大幅增长,对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划,适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求,降低未来规划实施时的成本,减少经济损失。 (二)加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系 在城市交通规划建设过程中,应结合本土实际交通管理状况,积极引进国外先进交通管理技术手段,加强交通管理基础硬件设备的建设,为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控,提高城市交通管理水平,完善交通管理网络体系。 (三)加强城市交通管理执法的力度,确保交通秩序的畅通 1、加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度近年来,随着汽车保有量不断增加,选择报考驾校,参与驾照考试的人越来越多。目前,存在驾校帮助学员弄虚作假,考试舞弊等恶劣现象,部分驾驶能力不熟练的人开车上路,对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度,必须经过正规驾校学习且成绩合格后,方可以上路行驶。 2、加强低碳交通的政策保障低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系,使我国城市交通更具科学性与合理性。首先,我国要加大城市公共交通的建设力度,使我国现有的城市交通更发达,更方便人们的出行。其次,要出台私家车购置的限制政策,缓解我国城市交通的压力,降低私家车数量的增长率,将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后,对拥有私家车的群众要控制其使用,采用限号出行等手段,降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降,这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量,符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。 3、加大对于交通道路安全知识的宣传城市交通管理者,在工作之余,可以走上街头,将交通道路安全法律法规,安全行车规范等方面的知识传递给人民群众,加强人们对于城市交通安全规则的认识,更正不文明行为,提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行,减少二氧化碳的排放量,减轻环境的负担,积极响应低碳经济下绿色文明出行[5]。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了,才能有效减轻城市交通管理压力,降低城市交通安全事故的发生率,为广大市民安全出行提供有力的保障。 结束语 综上所述,随着低碳经济时代下城市建设的推进,城市交通规划列入政府工作报告,规划需要根据现状情况适当调整完善,做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中,一方面要做到加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面,要做到加强城市交通管理执法的力度,规范执法,确保交通秩序的畅通,提升人民群众的交通安全意识,降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划,可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力,能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序,方便人民群众的出行。 作者:潘志斌 单位:广州大学建筑设计研究院佛山分院 城市交通规划论文:谈城市交通规划的行政法问题 摘要城市交通规划作为一种重要的行政行为,规划在实践主要为技术过程,而非立法过程,其结果具随意性和非严肃性。本文结合自然和人文学科相关理论研究,研究我国城市交通规划中存在的行政法问题。梳理国家与地方的典型规划文本,从行政行为的法律依据、主体、体系构建的角度分析城市交通规划中的行政法问题。最后针对现存问题探讨解决之道:确定交通规划法定地位、构建交通规划体系和明确规划主体,以实现交通规划法治化建设。 关键词交通规划;行政法;法治交通 一、研究对象的界定 我国一直推行“规划先行”,凡事预则立,不预则废。《中华人民共和国城乡规划法》第17条指明,交通规划是城市总体规划中重要组成部分。2010年《城市综合交通体系规划编制办法》中指出“城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分,是编制城市交通专项规划的依据”。城市交通规划作为重要的政府职能,体现了政府指导、管理城市交通建设和发展的政策导向,以实现政府对交通设施有效管理和充分利用的目标。自然科学中将交通规划视为一个技术过程,即“以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础,对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排”。人文科学则更关注交通规划的行政效力,认为其是“行政主体为了实现特定的行政目标而对未来一定时期内拟采取的方法、步骤和措施依法作出的具有约束力的设计与规划”。城市交通规划涉及公共利益和私人利益的调整和平衡,不仅包括城市土地利用、重大交通设施布设,而且涉及不同行政机关之权限,必然会导致行政相对人、行政相关人的权利义务的产生、变更与消灭。目前,政府主要侧重于通过技术手段进行交通规划,而忽略交通规划的行政效力,由于法律缺位,在实践中,交通规划的约束力、公定力、执行力难以得到保障,并未真正起到规划引导城市建设的作用。 二、典型规划文本梳理 (一)国家规划 2016年3月全国人民代表大会通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》构建整体制度环境,并统筹协调各部门规划。其作为我国在这一时期内的战略指导,强调全局性和纲领性,重点强调了交通发展蓝图,完善交通运输基础设施,提供良好制度环境,是其他层级规划最重要的指导。2014年3月中共中央、国务院印发的《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》是今后一个时期指导全国城镇化建设的基础性规划。其提出“将以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳理念融入城市规划全过程”,该理念对城市交通规划也具有指导意义。为响应国民经济和社会发展规划,国务院一般会编制与其相衔接的综合交通运输体系规划,目前正在组织编制的《“十三五”综合交通运输体系规划》,是“十三五”期间我国交通运输领域最根本的专项交通战略规划。该规划将针对这一时期综合交通运输体系的特点,提出发展指导思想、发展目标、主要任务和政策措施,是指导该期间交通发展的专业纲领文件。为配合《国家“十三五”规划》、《“十三五”综合交通运输体系规划》,交通运输部根据其职能将制定《综合交通运输“十三五”发展规划》,该规划目前仍在编制。该规划基于行业发展,针对各种运输方式的特征提出专业性的综合交通运输体系建设,同时还涉及绿色循环、低碳交通、科技信息化等内容,对这一时期的交通运输行业提质增效具有重要的指导意义。2007年11月国家发展和改革委员会的《综合交通网中长期发展规划》在层级上属于各种运输方式网络规划的上一级规划。该规划明确我国交通基础设施的发展目标和任务,以期从全局、综合和系统的角度,衔接整合各种运输方式,将各种运输方式从局部优势转变成整体最优。 (二)地方规划 1.城市总体规划:城市总体规划是城市建设与管理的依据。我国大多数城市都拥有专有的城市总体规划。以北京市为例,《北京城市总体规划》(2005-2020)作为北京市城市建设和发展的根本指导,其针对北京市的发展建设目标提出与其相匹配的交通发展目标与战略任务,“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”的发展方向,并强调要突出交通先导政策。2.交通发展战略规划:城市交通发展战略规划具有宏观的指导地位,综合城市经济、政治发展、空间布局、土地利用等要素提出发展目标,制定实现该目标的战略途径、基本交通政策和近期内的重大行动计划,是指导城市交通规划、交通政策和实施的纲领性规划,如《南京交通发展白皮书》、《北京交通发展纲要》等。北京市以《北京交通发展纲要》为蓝本,制定了一系列交通发展战略规划,如《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》、《北京市缓解交通拥堵总体方案(2015-2020年)》等。3.城市综合交通规划:城市综合交通规划是城市交通战略规划的进一步深化和细化,以落实战略目标,它是协调内外各交通运输方式间关系的综合性交通规划,强调城市交通系统的协调和整合。城市综合交通规划是城市总体规划中最重要的专项规划,不仅落实城市总体规划,而且提出反馈意见。我国大多数城市都拥有针对自身城市发展形态的综合城市交通规划,如《北京综合交通规划纲要》。4.专项交通规划:专项规划是针对城市综合交通规划开展的各交通专项规划。专项交通规划涉及近期规划与远期规划的过渡,以及战略安排和详细建设实施的衔接,侧重于可行性研究。为实现《北京综合交通规划纲要》的交通发展目标,北京市制定了配套实施的《北京城市轨道交通建设规划线路图(2014-2020)》、《北京市大容量快速公交系统线网规划(BRT)》、《北京市区道路网规划方案》、《北京市县乡(村)公路网规划》、《北京市中心城社会公共停车场专项规划》等。5.区域交通规划:区域交通规划是依据城市具体情况,研究对外交通线路设施和运输枢纽设施的布局,处理好与城市内部相关专业规划的关系,主要涵盖了铁路、公路、水运、航空等体系结构和总体布局。区域交通规划需要从全局的视角看待区域重大交通设施的协调和共享、区域和城市交通的衔接问题。交通运输部联合发改委于2015年的《京津冀协同发展交通一体化规划》是从国家战略的角度来统筹协调京津冀地区交通的网络化布局和一体化管理。南京市已公布的《南京都市圈综合交通协调规划(2012-2030)》、《苏南现代化示范区发展规划南京版》中涉及交通规划部分均是形成以南京市为中心的区域交通网布局。6.片区交通规划:在城市综合交通规划实施前期,片区交通规划往往针对城市交通复杂片区、重要道路节点、重点发展交通方式而制定的专业规划。仍以北京市为例,《北京站地区交通改善方案》、《北京南站地区交通改善方案》、《北京CBD综合交通规划》、《西城区综合交通规划》、《宣武区综合交通规划》、《东部发展带交通发展战略与规划研究》等,可以针对北京城市交通发展中出现的阶段性问题做出及时、快速调整。7.近期交通建设规划:近期交通建设规划一般为1-5年,主要确定近期的交通发展与修建方向,确定近期交通设施的布局与工程建设的落实方案,实现城市交通规划和交通建设的融合。一般而言,近期交通建设规划侧重于强制性交通规划,且不单独编制,而是结合综合交通规划或者交通专项规划而编制。《北京市轨道交通近期建设规划》就必须以《北京城市轨道交通建设规划线路图(2014-2020)》为蓝图进行编制。 三、城市交通规划中存在的行政法问题分析 (一)城市交通规划的法律依据不明确 城市交通规划是一个复杂又庞大的体系,涉及到立法、行政、公共服务,还涉及经济、科技、土地利用等众多领域,需要统筹规划交通参与者各方的权利与义务。城市交通规划作为行政处分行为,就必须要有法律来规范行政行为,然而我国目前没有城市交通规划的专门立法。城市交通规划属于城市总体规划中的重要部分,因此其主要依据为《城乡规划法》,其余一些规定主要散布于土地利用、环境、环保节能的法律之中。2016年修订的《节约能源法》从法律的层面上基于节约能源理念提出构建组织化、集约化的节能环保的交通运输体系。2015年修订通过的《大气污染防治法》以法律的形式规定政府部门需要从宏观城市规划建设上支持公民低碳、环保出行。《环境影响评价法》、《土地管理法》则分别对交通规划中涉及环境和土地利用的相关内容进行了规定。但是,这些法律仅规定了总体规划的纲要,而对单独编制城市交通规划并无程序和内容的明确要求,也没有针对构建综合交通体系提出专门的法律保障。2010年我国住房和城乡建设部颁布的《城市综合交通体系规划编制办法》是目前最具有权威性的综合交通规划编制办法,其从宏观角度提出城市综合交通体系规划应当包括的主要内容,却未提出完整的编制程序。且由于该编制办法的法律位阶较低,与上位法冲突时,难以保证其规范性。法律缺位导致交通规划更侧重于技术过程而非规范制定过程,导致规划成果难以具备法律规章要求的刚性约束,也给予地方政府在规划实施及修改时的随意性。 (二)规划主体混乱 城市交通规划作为一个涉及多方利益,其中不仅包括不同的行政相对人的权利,而且包括各行政机关的权力博弈。我国法律对城市交通规划主体的定位存在很多矛盾之处,国务院各部门对于城市交通规划的分工重复,存在权属不明等问题,导致各主体依据不同的上位法制定的涉及城市交通的各规划之间存在严重的不协调性。根据《城乡规划法》第51条规定,城市交通规划属于城市规划的一部分,因此应由城乡规划主管部门协同城市总体规划制定,由国务院城乡规划主管部门负责指导各地编制。而根据《土地管理法》第5条规定,城市交通规划中涉及土地利用规划部分,由土地行政管理部门负责管理和监督。《城市综合交通体系规划编制办法》第4条又规定“国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作”。交通部作为与交通直接相关的部门,承担涉及综合运输体系的规划协调工作,会同有关部门组织编制综合运输体系规划,指导交通运输枢纽规划和管理。我国法律对城市交通规划的编制主体、审批主体、执行主体和监督主体的规定不明,各部门间分工模糊,导致交通规划过程中“职权责”难以统一。这也导致在实际操作中规划成果的不严肃性和矛盾性。虽然各相关规划管理部门有横向规划和纵向规划的分工,但是在规划职责中仍存在重复之处。虽然对最终的规划成果均会参与评审和审批,但编制过程涉及的具体规划问题会因为各自部门的职责不同产生不同的结论,进而可能对规划的有效实施产生不利的影响。 (三)规划体系层次模糊 综合交通规划包括国家交通规划、区域交通规划和城市交通规划,长期规划、中期规划和短期规划。国家层面的社会经济发展规划、节能环保规划、土地规划、环境规划中都有涉及城市交通的相关规划,且均为城市交通综合规划的上位规划,可指导地方交通规划的编制。这些上位规划并非针对我国交通发展特征的专业规划,具有明显的行业利益。庞杂且没有针对性的交通规划依据,导致交通规划体系层次混乱。我国中央、区域、地方各个层次的规划并没有形成相互联系、相互制约的关系,各规划权限界定模糊,职能混乱,缺乏协调性,不能形成有机统一的整体。地方内部的交通规划也存在矛盾性。与城市总体规划的分类相对应,地方城市交通规划的整体框架仍基本保持城市交通总体规划和详细规划两个层级,但是专业规划却难以与城市总体规划的层次和编制阶段相衔接。各交通主管部门分别只针对各自运输方式进行规划,很难平衡各方利益,缺乏交通规划体系的系统性和完整性。这样很容易造成部门分割、区域分割的局面,难以形成各种运输方式间的协调规划。 四、城市交通规划行政法问题解决对策 (一)明确城市交通规划法定性 《立法法》第72条第2款、第73条第1款第2项将城市规划上升至地方性法规的地位。城市总体规划、国家土地规划、控制性详细规划均是以法律形式执行的强制性规划,那么其中有关交通的相关规划都可能成为地方性法规,由城市人民代表大会及其常委会制定、由城市人民代表大会下设的城市规划专门委员会修订、调整,这是交通规划法治化的重大进步。那么根据新修改的《行政诉讼法》第53条第1款、《立法法》第97条第5项的规定,同级政府做出的与城市规划相悖的具体行政行为和规范性文件、政府规章都将面临合法性审查。甚至省级政府颁布的政府规章,若与强制性交通规划相抵触,据《立法法》第72条第3款规定,其处理办法也需由省级人民代表大会决定。明确城市交通规划的法定地位,并从实施主体、对象、范围等层面区分交通法定规划和非法定规划,有利于进一步强化规划的强制性。各交通规划应逐渐形成以法定规划为优秀、非法定规划为补充的规划层级体系,减少交通规划的盲目性和随意性,经依法批准的城市交通规划,是城市交通发展、建设和管理的依据,必须严格执行。城市交通的法定规划主要侧重于城市交通发展目标、交通规划与其他规划的协调、交通体系内各出行方式的衔接、交通发展政策和交通需求管理等宏观控制,将城市交通与城市发展建设有机衔接。确保各规划的权威性、严肃性和连续性,以避免交通规划在实践中各指标被频繁的调整,从而进一步推进“多规融合”。 (二)完善城市交通规划体系 建立完善的城市交通规划体系,形成“顶层设计-城市细化-专项研究”的城市交通规划联动机制。明确国家规划作为交通发展战略指导为“顶层设计”,主要提供城市交通总体发展战略和综合交通体系框架研究。城市总体规划、土地利用总体规划等强制性规划作为地方交通规划的上位规划,是城市近期发展的法定指导,在国家提供的制度框架下针对城市差异性进行可行性细化和补充研究。城市综合交通规划根据城市自身交通发展特征进行专项研究,设计与区域规划、城市总体规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接的城市交通规划。城市交通规划作为城市规划中不可或缺的专业规划,其在具体规划中应与国家规划、城市总体规划、土地利用规划等衔接。控规阶段主要侧重于从交通容量角度提出用地意见和设施布局,实现城市规划和交通规划的融合;修规阶段侧重于运用各种工程措施和技术手段分析交通关系和交通特点进行交通组织以及交通设施设计,并对建设项目进行评价分析。各层次的交通规划要与相应层次的城市规划同步编制,相互协调,同时建立各规划之间的反馈机制。明确各个层次规划的地位、法律效力、相互关系,形成有机的城市交通规划体系。 (三)明确交通规划主体 进一步认定和协调交通规划的编制、审批、执行和监督主体,还包括数据统计、土地分类与布局、行政审批、城市发展等过程中各行政主体的权责认定,以期实现技术层面、交通政策、法律三者对接。建立“权利清单”和“责任清单”,进而体现行政法“职权责统一”原则。在交通规划的过程中应加强各相关行政主管部门的协调,避免由于机构设置问题影响交通规划编制的合理性。主体分工明确,第一层为以国务院为首,交通运输部为主的国务院部门构成的国家规划主体,结合国家发展目标明确提出交通战略发展大方向;第二层为城市人民政府,针对城市自身特点,主要负责起草和制定详细法规,管理城市总体发展、环保、土地利用相关事务,负责制定宏观战略、法规、政策,综合交通规划法定内容的编制、审批、实施、修改等工作,为决策管理主体;第三层为由城市交通管理部门,负责综合交通规划的非法定规划工作,且综合各交通部门的专门规划,为执行主体。第四层为各交通部门,在城市综合交通一体化的构架下,负责组织、管理和推广实施各交通专业规划。明确的部门分工有利于相互协作和运行有效,协调各种运输方式、城市发展、土地利用和环境保护等各方利益,以减少部门间的冲突,真正形成齐抓共管的局面。 作者:赖僖敏 城市交通规划论文:城市交通管理规划体系设计 一、城市交通管理规划框架 城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决,并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生,城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析,从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范,交通负荷量得以均衡,运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此,城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。 二、城市交通管理规划方案设计 本文参照城市总体规划和城市交通规划,按照城市公安交通管理的特征,从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施,以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。 (一)城市交通管理模式 TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理,主要是管理交通源,对城市交通结构有着重要的影响,且对不必要的交通需求量能够进行削减,从而使道路交通流量得以降低,确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理,TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段,来重新分布道路网络上的交通流,使其交通负荷更加均衡,并将道路网络系统的运输率提高起来,从而使交通压力得以缓解。 (二)城市交通管理策略与管理措施 虽然城市的交通管理系统较为复杂,但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中,TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。 (三)城市交通管理方案设计 在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时,有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计,并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时,设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种,其中包括多种的管理策略与管理措施。所以,要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案,城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施,来对交通设施容量进行提升的,并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时,应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位,并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况,对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容,城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法,也包括交通法规建设规划,其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。 三、城市交通管理方案技术评价 在对城市交通管理方案技术进行评价时,笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。 (一)城市交通管理方案评价的目的 作为城市交通管理的必不可少的环节,交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中,有其中一个管理措施施行或改变,都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的,而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此,进行城市交通管理方案评价,对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。 (二)城市交通管理方案效果分析 其实,交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”,就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时,要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核,从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时,要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善;二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。 四、结束语 针对我国愈加严重的交通拥堵的现象,相关部门人员应加大“畅通工程”的实施力度,公安部及建设部要按时考核与定级“畅通工程”的实施情况。但由于我国当前还未形成完善的城市交通管理规划规范与管理方案设计标准,城市内交通管理规划依旧存在一些缺陷。本文针对城市交通管理规划理论体系框架设计,从城市交通管理规划框架、城市交通管理规划方案设计、及城市交通管理方案技术评价这三大方面进行了具体的分析与研究,希望能对相关人员有所帮助。 作者:张顶洋 单位:贵州警官职业学院 城市交通规划论文:绿色低碳理念下现代城市交通规划措施 《交通建设与管理》2017年第z1期 摘要:“绿色低碳”理念在我国可持续发展战略的制定施行过程中得以衍生而来,同时使解决人与自然之间发展矛盾的有效理念,随着社会不断的发展以及城市的扩张与建设,使得人们在追求经济建设的同时,也越发关注交通发展与环境之间的关系,并意识到只有交通发展与自然和谐共处,人们才可以得到更好的发展。本文通过对绿色低碳理念下现代城市交通规则措施进行分析,以期我国可持续发展观得以更好的贯彻落实,为社会和谐发展提供不竭动力。 关键词:绿色低碳;现代城市交通;规划措施 社会与经济的发展,促使人们的生活水平逐渐提高,而汽车则作为较为普遍的代步工具,广泛出现在人们的日常生活中。然而,汽车在带给人们出行便捷享受的同时,也为生态环境与城市交通带来了一定的压力,而雾霾、酸雨、温室效应等消极影响均与城市日益繁荣的交通现况呈正相关。此外,城市交通规划不当造成人们出行不便也是严重制约现代城市良性发展的重要因素。基于此,为了使人们赖以生存的生态环境可以得到更好的保护,降低碳等有害物质过多消耗对大气所造成的严重污染,“绿色低碳理念”作为实践可持续发展观的重要理念,受到了社会各界的广泛关注。由此可见,为了缓解生态与人们生活发展之间的矛盾,分析现代城市交通规划措施显得尤为重要。 1分析我国现代城市交通现况 ①我国当前城市交通结构形式缺乏丰富性。在城市中小汽车、公共汽车、摩托车、自行车是出行主要形式。虽然,人们出行方式选择种类较多,但是属于绿色低碳理念的交通结构仍属少数,因此呈现交通结构单一的现况; ②城市交通规划与城市发展需求不符。随着人们生活水平的不断提高,促使城市化建设脚步逐渐加快,而交通建设是一项较为复杂的工程,并不能在短期内实现全面、合理以及系统的交通网络,加之可供道路规划的土地面积越来越少,致使城市交通规划建设并不完善,且成为阻碍绿色低碳理念下现代城市交通建设的重要原因; ③城市居民对绿色低碳理念缺乏深入认识。虽然,我国制定可持续发展战略已有很长时间,但是人们的认知还基本停留在广告宣传的认知上,对于大多数城市居民,实践绿色低碳出行理念的人群仍为少数,严重影响城市交通优化建设的良性发展[1]。 2概述绿色低碳理念下的现代城市交通规划措施 优秀绿色低碳环保理念之所以成为当今社会交通规划建设的中心思想,是因为随着人们生活水平的不断提高以及城市化建设进程的深入发展,导致道路拥堵现象严重,而汽车使用数量急剧增多,使得燃油废气成为大气变暖、酸雨以及雾霾等恶劣环境污染的主要原因。因此,建设绿色低碳的现代城市交通规划措施的优秀在于倡导低碳城市、低碳交通、低碳社会、低碳经济等低碳生活概念,促使可持续发展观在人们的日常生活中得以具体落实,为城市交通合理规划的贯彻落实提供前提基础。 3通过构建绿色低碳理念的城市交通目标实现优化交通规划目标 ①明确城市交通与环境目标。交通对环境有直接影响,因此在落实绿色低碳城市交通建设目标时,应充分考量汽车噪声、尾气、燃油等指标对环境的影响,促使交通规划建设在该目标下可以有效降低对环境的影响; ②明确城市发展与交通目标。随着我国城市化发展进程的逐渐加快,从而使人们生活水平逐渐提高的同时,为交通规划带来了极大的负担,这就要求城市交通要通过合理规划,调整交通路线与发展格局,使得交通线路更加优化,且符合城市发展需求,提高道路运行效率、提升人们出行舒适度、减少交通网络的负荷; ③建立公共交通目标。通过优化建设公共交通系统,提高公共交通管理能力、使用效率、设施完善程度以及人们使用公共交通的观念,促使公共交通成为人们最佳代步工具,为实现绿色低碳理念下的城市交通规划奠定坚实基础; ④树立非机动车交通发展战略目标。自行车、步行均是有效缓解交通污染压力的有效方法,因此我国应积极建设步行与自行车通道,为选择此种出行方式的人们提供前提条件,使得人们愿意选择非机动车作为出行方式[3]。 4探析绿色低碳理念下现代城市交通规划对策 4.1升级优化城市交通结构 提高道路使用效率公共交通作为绿色低碳出行理念的有效形式,在城市建设与发展中应坚持以公共交通为交通结构主体,从而高效落实可持续发展观下城市交通规划建设优秀内容,而另一个可行性较高且可以提高交通使用效率的策略则为合理控制小汽车的使用,促使城市交通结构得以优化。为了使人们对绿色低碳理念下的现代城市交通规划,可以有更高的认可度与参与热情,使得城市交通体系在人们的共同努力下达到绿色环保、节能降耗的目标,城市道路交通结构在优化设计时应以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的优化方针来指导实践工作[4]。 4.2建立健全公共交通网络 公共交通作为承载人数多、绿色节能的交通运行方法,应作为落实绿色低碳城市交通体系建设的“骨架”,在减缓城市出行压力的同时,达到城市交通体系节能降耗的目的。在公共交通网络中应积极建设地铁、轻轨、公交、出租车运行网络等公共交通,而城市则应依据自身交通特点与城市分布等客观因素,通过构建公共交通网络,实现各个区域内交通优势的互补,促使城市的共同交通网络就有高效、便捷以及安全等优势,为建立健全公共交通网络奠定基础,使得人们的出行因系统化交通网络而更加快速、舒适。其中公共交通网络主要有混合型、环形、棋盘型以及辅线型等,而轨道交通线路则主要有切线、支线、放射线、径向线以及环线等形式构成,其中当前城市轨道交通布设较为常用的形式为放射线型,促使公共交通网络更具方便、快捷的优势。然而,放射线型道路建成规划在较为繁华的地区却具有一定的建设局限性,因此各个城市在建立健全的公共交通网络的时候,仍应以城市本身属性与环境特征为依托,促使交通规划建设更为科学可行[5]。 4.3建设绿色交通运行体系 所谓交通体系是指组成城市交通出行主要形式的交通出行模式,介于城市交通体系不同,使得在城市中各个形式的出行比例存在差异,因此为了使城市可以更好的落实绿色低碳的交通体系,应通过调整城市居民出行结构来具体实践。在当今出行方式中,属于绿色低碳理念范畴的有公共交通、自行车、步行、轻轨、地铁以及节能型车辆均符合绿色交通运行需求的出行方式。由于绿色低碳的出行方式具有占地面积小、环境污染较少以及低能耗等优势,因此只有将这一部分出行方式的比例进行高效调整,才可以实现建设绿色交通运行体系的畅想。为了实现交通运行体系的有效调整,城市建设绿色低碳交通体系时也有许多优秀成果。其中,BRT快速公交、动感单车以及建设自行车专用车道等项目,均成为有效推动绿色交通建设的强劲力量[6]。 4.4实践绿色交通规划评价措施 城市交通绿色出行是惠及民生的大计,虽然制定总体规划与落实交通建设的是国家有关部门,但是真正得以实践、体验以及感受交通规划策略可信性与科学性的主要人群,仍然是广大城市居民,因此绿色低碳理念下的城市交通规划措施应启动“评价”措施,并以人民群众为评价主体,面向群众广泛吸收实践性意见,促使城市交通规划更具实效性。绿色低碳型城市交通规划评价标准作为指导人们施行评价的主要原则,可从以下几个方面进行分析:①评价准则。虽然,在绿色低碳理念下的交通规划应秉持环保优先的思路进行评价,但是交通的现实意义具体仍应放在出行便捷与优化建设上。为了将交通现实意义与绿色低碳理念有机融合,促使评价准则应围绕环境保护、交通功能、综合效益这三个方面进行综合性评定;②评价具体内容。秉持“以人为本”的规划理念,在进行评价时应将受众对绿色交通系统的满意程度为首要评价内容,其次为绿色交通承建比例、节能降耗成效等方面。由此可见,实践绿色交通规划评价措施不能仅凭绿色环保型交通规划建设数量,应从出行舒适度、居民满意度以及减碳节能收效等具体内容,进行系统性品评,充分发挥人民大众的能力,网罗各个层面的建议,促使城市交通规划更具成效[7]。 5结束语 综上所述,绿色低碳理念下的城市交通规划作为惠及民生的项目,应通过设置合理的城市交通规划目标、升级交通结构、建立健全公共交通网络以及实践绿色交通评价等策略,促使现代城市交通规划建设可以得到有效落实,为实现城市与生态环境的可持续发展奠定基础。 作者:胡洋 单位:重庆城市交通开发投资(集团)有限公司 城市交通规划论文:城市交通管理规划框架设计 在城市交通问题愈加显著的今天,越来越多的人意识到解决交通问题的重要性。仅仅依靠建设是不够的,而是应将交通管理放在与建设同等重要的位置上来。并且,在交通网络初具规模后,对交通问题的处理,现代化的交通管理具有显著作用但由于在实施中,交通管理部门未有充分的理论知识作指导,且决策手段也较为缺乏,因此盲目管理情况也极为严重的存在于交通管理中,从而也就减弱了交通管理的作用。 一、城市交通管理规划框架 城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决,并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生,城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析,从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范,交通负荷量得以均衡,运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此,城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。 二、城市交通管理规划方案设计 本文参照城市总体规划和城市交通规划,按照城市公安交通管理的特征,从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施,以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。 (一)城市交通管理模式TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理,主要是管理交通源,对城市交通结构有着重要的影响,且对不必要的交通需求量能够进行削减,从而使道路交通流量得以降低,确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理,TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段,来重新分布道路网络上的交通流,使其交通负荷更加均衡,并将道路网络系统的运输率提高起来,从而使交通压力得以缓解。 (二)城市交通管理策略与管理措施虽然城市的交通管理系统较为复杂,但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中,TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。 (三)城市交通管理方案设计在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时,有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计,并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时,设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种,其中包括多种的管理策略与管理措施。所以,要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案,城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施,来对交通设施容量进行提升的,并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时,应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位,并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况,对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容,城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法,也包括交通法规建设规划,其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。 三、城市交通管理方案技术评价 在对城市交通管理方案技术进行评价时,笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。 (一)城市交通管理方案评价的目的作为城市交通管理的必不可少的环节,交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中,有其中一个管理措施施行或改变,都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的,而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此,进行城市交通管理方案评价,对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。 (二)城市交通管理方案效果分析其实,交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”,就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时,要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核,从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时,要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善;二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。 四、结束语 针对我国愈加严重的交通拥堵的现象,相关部门人员应加大“畅通工程”的实施力度,公安部及建设部要按时考核与定级“畅通工程”的实施情况。但由于我国当前还未形成完善的城市交通管理规划规范与管理方案设计标准,城市内交通管理规划依旧存在一些缺陷。本文针对城市交通管理规划理论体系框架设计,从城市交通管理规划框架、城市交通管理规划方案设计、及城市交通管理方案技术评价这三大方面进行了具体的分析与研究,希望能对相关人员有所帮助。 作者:张顶洋 单位:贵州警官职业学院 城市交通规划论文:城市交通规划节能减排论文 摘要:文章在分析城市交通节能减排需求基础上,通过对交通综合信息平台、智能化红绿灯等技术应用进行研究,并以节能减排规划体系为例,简单介绍其在交通规划中的应用,为城市交通规划提供参考。 关键词:城市交通规划;智能化技术;节能减排 在我国经济发展转型期,政府提出低碳经济。为实现节能减排,国家采取试点城市开展。而在我国能源消耗产业中,交通运输业占到很大比例,低碳交通是交通领域必然发展趋势,节能减排形势非常严峻,分析城市交通规划节能减排智能化技术的应用有重要现实意义。 一、城市交通规划节能减排需求分析 当前城市交通规划中提倡低碳交通,以“低能耗、低排放”为目标,实现交通可持续发展。以上海交通能耗监测数据为例,2005年交通能耗为1786万吨,到2015年已经上升到3200万吨,年均增长率约为8.2%,节能减排形式非常严峻。随着民众环保意识的提高,节能减排在交通规划中的重要性更加明显。在交通规划中,宏观和微观方面都需要实现合理、科学的监测统计以达到节能减排的目的。宏观方面为实现发展目标,控制能源消耗及碳排放量;微观方面校正司机个人驾驶行为,实行绿色出行导向。但是,在城市交通规划中,还有很多问题没有得到解决。首先,交通数据量庞大,想要得到具体能耗排放量难度较大,数据无法为宏观设计提供支持。其次现有检测体系虽然重视环保,但是缺失关键算法和参数,难以为交通规划提供数据支持。最后没有建立符合需求的本土化数据体系。 二、常见智能化技术在城市交通节能减排中的应用 城市想要实现低碳交通,需要从政策支持、技术支持和管理支持等多方面角度进行分析,文中重点分析智能化技术的应用,例如城市交通规划中常采用的智能化技术包括智能化红绿灯技术、能耗感知技术、高分辨率仿真技术等。 (一)常见智能化技术的应用 在城市交通规划中引入智能化技术引导出行,能够减少能源能耗[1],不少城市已经在交通规划中引入智能化技术。车辆能耗排放感知技术是当前大力发展技术之一,主要监测交通运行数据、车辆基础数据、污染物排放数据等。但是到目前为止,这些监测数据还存在数据孤岛情况,并不能实现质量监控。多维感知技术以海量数据为结构基础,交叉融合各类数据,测定能耗、污染物排放等。上海从2005年开始,在城市交通规划中引入智能化技术,建设交通综合信息平台,已经初步完成阶段目标。所有公交车和出租车安装车载信息系统,同时在中心城区安装车辆检测设备,采集饱和度、车辆以及其他数据,提高交通信息化服务水平。智能化红绿灯是很多城市交通规划中重点设计环节,对缓解交通拥堵、实现节能减排有重要意义。以交叉路口为例,常用四相位方式放行,不同相位按照顺序切换,减少缓冲警告,右转车流与人流分开设计。在设置红绿灯时,安装传感器,采集相关参数,调整放行时间周期,采用固定周期调整和时间比例调整相结合的办法,自动调整交通参数开放道路。采用智能化红绿灯技术能够减少车辆延误12.74s/辆[2],大大缩短车辆延误时间。高分辨率仿真技术解决节能减排中的微观规划和评估问题,以基础设施为基础,建立仿真模型,评估一定范围内环境变化,在使用中还需要提高辨识度和真实性。鉴于交通数据量庞大,节能减排分析难度较大,海量数据分析挖掘技术开始应用其中,实现微观监测数据的评估。交通规划监测体系设计中,应用此技术能够实现数据监控。如云技术,提高了监测时效性和扩展性。北京城市交通规划中,已经利用该技术设计监测平台,采集和处理数据。城市交通规划节能减排设计中单独依靠智能化技术仍不足以达成目标,政府还需要重视低碳化运营,执行一系列排放管理政策,加强对新能源汽车的研发和应用的扶持,同时贯彻低碳交通战略,解决供需矛盾。 (二)交通统计监测体系设计应用分析 交通统计监测体系建设实现交通系统预测和预警,达到节能减排目的,为城市交通节能减排做出巨大贡献。规划设计中引入智能化分析技术,编制年度能源类型,并划分能耗清单,监测不同时间能耗排放变化,为重大交通政策开展提供数据支持。如北京设计了海量数据分析挖掘技术框架,分布式采集数据,动态接收数据,对数据进行流失计算。单一的智能化技术的作用有限,规划中,需要全方位考虑,设计其他数据监测系统。北京节能减排统计和监测平台数据设计包括数据采集平台、处理平台、数据共享平台和数据支撑平台,并根据车型设计不同检测系统,如公交检测分析、旅游车辆检测系统等。交通管理部门综合考虑车辆结构、排放强度和车辆数量等,提出不同的规划方案,对数据进行有效分析和预测,得到节能减排相关指标。同时提出发展策略,控制能耗总量。在国外驾驶行为监测基础上,设计监测-诊断-评估体系,持续监测汽车能耗,得出不同车型能耗,并根据此设计整体培训体系,应用实践发现培训后车辆百公里能耗下降7%。 三、结语 总之,城市交通规划中引入智能化技术能够逐渐实现节能减排,在后续研究中,还需要不断建立符合本地需求的智能化监测体系,不断提高交通网络信息化建设,促进节能减排工作的开展。 作者:蔡蕾 单位:广州市城市规划勘测设计研究院 城市交通规划论文:城市交通性开放空间规划设计 摘要:介绍了城市交通性开放空间的发展演变历程及整体表现特征,通过调研哈尔滨市区内具有代表性的两个交通性城市广场,将城市交通开放空间定义为“点状空间”与“线性空间”,总结了城市交通性开放空间在规划设计中应注意的事项,提出了关于哈尔滨城市交通性开放空间规划设计的可行性建议。 关键词:交通性开放空间;点状空间;线性空间 城市交通性开放空间是指在城市或者城市群落中,在交通性道路之间存在的一种区别于一般公共空间的开放空间体。这类开放空间一般依附于城市道路而形成,不仅具有美化城市环境的重要功能,同时也为社会民众提供了一个可以进行公共交往活动的开放性场所,是城市公共空间中重要的组成部分。根据城市交通性开放空间表现出的形态特征,可以将其分为“点状空间”与“线性空间”,二者共同构成城市的交通性开放空间体系,且在规划设计上,两种空间形式分别具有一定的关联性与相异性。本文对其进行深入研究对更好的创建绿色和谐的城市开放空间具有重要意义。 1交通性开放空间的发展演变及表现特征 1.1发展演变 城市交通性开放空间的形成及发展主要起源于西方,最早出现在工业革命以后,由于城市人口数量的迅速增加和城市用地规模的大幅扩张,大量有关城市交通性开放空间的理论体系和应用实践不断得以传播发展起来,这为现代城市开放空间的规划设计奠定了很好的基础,正如霍华德的田园城市,马塔的带状城市等[1]。而现如今,在新时期城市化的快速进程中,城市土地不断向外扩张,城市道路不断密集化、立体化,城市公共空间环境不断缺失,故为了满足人们对城市公共开放空间的需求,也为了美化城市环境,则依附于城市道路的城市交通性开放空间应运而生。城市道路作为城市与城市之间以及城市自身内部之间的重要连通载体,不仅担负着重要的交通运输功能,同时也作为窗口展现了一座城市的整体风貌与特色。随着社会的进步,人们对城市交通性开放空间的认识理解将不仅仅局限于此,还为城市交通性开放空间赋予了交往、休闲、娱乐的功能,如此多样的功能需求促使交通性开放空间依附于城市道路而产生。其发展经历了从最初简单空旷的道路结点到具有一定停车功能的停车场地,再到具有一定审美价值和文化价值的公共开放空间。开放空间的功能由单一向多元转变,形式由简单向复杂转变,这一演变过程清晰地反映出了交通性开放空间作为城市空间中重要的组成部分,其在人们生活中表现出越来越重要的地位。同时,文化与艺术的大量植入,将城市交通性开放空间赋予了更深的内涵与品质。 1.2整体特征 1.2.1实用功能 实用功能是城市交通性开放空间所具有的最典型特征。一般来说,交通性开放空间往往依附于城市道路而形成,表现出城市道路所具有的独特的边界特征。由道路边界限定出具有特定的实用性的功能空间,不仅有效地利用了城市道路边界的附属土地,同时也丰富了城市道路周边用地的功能性,为各种活动的顺利开展创造了可能,营造出一个满足人们休闲娱乐、交往畅谈的开放空间场所。这为丰富城市空间功能的多样性提供了一个很好的物质基础,使原有的无功能的荒废的城市道路附属地带转变为具有实用功能的具有一定边界性的开放空间。 1.2.2疏散功能 交通性开放空间和一般性的城市开放空间一样,都具有一定的疏散功能,是城市中防灾疏散的重要场所。由于交通性开放空间的选址一般在城市道路的交汇处,或者城市高架桥周边的附属位置,这样的区位选择往往带来噪声嘈杂的空间环境影响,所以交通性开放空间的设计一般具有相对的独立性,使其与其他空间分离开来,创造属于其自己的特色。正是由于其具有这种和建筑物相隔离的独立性,以及城市道路空间所特有的开放性,城市交通性开放空间才成为了城市防灾疏散的重要空间载体。 1.2.3景观功能 城市道路是集中体现一座城市文化与文明的重要窗口,是一座城市的重要标签。而交通性开放空间恰恰位于城市道路之间的节点上,依附于城市道路而形成,甚至也构成了城市道路系统的一部分,这也恰恰构成了城市交通性开放空间所具有的景观标识功能及作用。而如何通过交通性开放空间将城市的文化内涵很好的展示出来,则是一个重要的研究课题。而且交通性开放空间不仅应该能够展示出城市与城市之间的文化差异,在同一座城市中的各个交通性开放空间的规划设计也应该各具特色,展示出区域的文化底蕴,创造出丰富的景观大系统。 2交通性开放空间的分类及案例研究 2.1分类 按照空间的结构形态构成模式,可以将城市交通性开放空间划分为两大类,一种是具有节点意义的点状空间,一种是具有轴线意义的线性空间[2]。这两类空间形式皆依附于城市道路而存在,共同组合构成城市交通性开放空间的大结构系统。 2.1.1点状空间 点状空间是构成城市交通性开放空间结构体系中的一种“点状”空间形态,以点的形式分布于城市空间中,一般位于城市道路交汇处,以环岛形式存在较多[3]。点状空间在城市交通性开放空间结构中保持着自身空间的独立性,同时以点的形式渗透在城市道路的各个交汇处或者直接依附在城市的道路附属空间。在点状空间形态的塑造上有大有小,有独立的单一形式,也有多个点状空间依附在一起的复合形式。同时,点状交通性开放空间具有一定的集聚性,通过城市道路的围合,与周边建筑环境形成一个具有内核活力的场所,将为人们提供一个自由活动交流的公共开放空间。 2.1.2线性空间 线性空间是构成城市交通性开放空间结构体系中的一种“线性”空间形态,以线的形式分布于城市空间中。其一般主要有两种形成机制。一种是由城市道路分隔带演化而来,其往往位于两条平行道路的中央,形成带状景观公园;一种是仅仅依附于某一条城市道路,而顺着道路形成的带状空间。但二者在结构形态上,皆表现为沿某条城市道路走向呈自由的线性分布,同时连接城市道路的重要节点和区域,在空间形态上具有明显的线性关系。在线性空间的形态处理上,一般采用现代景观设计手法,运用曲线、折线等将整条带状公园贯通,造型简洁、抽象。 2.2案例研究 2.2.1点状空间———以乐松广场为例 哈尔滨市乐松广场在空间形态上属于点状交通性开放空间的代表,其位于哈尔滨市香坊区三大动力和兴路和哈平路的交汇处。广场占地约5万m2,周边分布有商业、居住、教育等多种功能用地,人流量和车流量均较大。该区域交通情况复杂,道路相交方式包括下穿式、高架式、平交式三种,在空间视觉上形成了丰富多样的多层次景观感受。地上1/3的面积覆有绿化植被,不仅满足了城市绿化的基本功能需求,同时也为城市周边的人们提供了一个日常活动、相互交流的场所。而在广场地下则设有购物广场和防空洞,同时也在地下为人们提供一个可以穿越广场的地下通道。通过实地调查研究,该广场作为城市交通性开放空间,运用不同主题的雕塑分别划分出不同的空间区域,同时,雕塑色彩艳丽,构成各个开放空间的中心,但是在广场的规划设计及使用上,仍然存在一些问题。首先,该广场的开放空间缺乏良好的可达性,人们若想要进入广场内部,需要穿过城市街道,但在街道的设计上并没有考虑无障碍设计,同时也缺乏红绿指示灯等标识物,根本无法确保开放空间得到很好的利用;其次,空间的连续性没有得到体现,被道路划分的几处开放空间各自独立,零星的散落在各自的区域,缺乏联系,没有将点状空间的完整性体现出来;还有在广场开放空间的设计上,仅仅运用绿化和雕塑来划分和限定空间,没有过多的考虑哈尔滨城市的寒地地域特色,缺乏城市个性的符号;由于广场空间周围临靠城市道路,受噪声影响严重,同时没有考虑在东北寒冷地区的冬季防风设施问题,导致空间在声光热等物理环境的细节设计上,没有很好的关注人们的感受,缺乏人性化设施。 2.2.2线性空间———以金河公园为例 由位于哈尔滨市群力新区的金河公园一、二、三期所组合连接而成的景观绿化带在空间形态上属于线性交通性开放空间的代表。金河公园起始于友谊路,终止于四方台大街,作为两条几乎平行的城市道路之间存在的宽约为100m的城市道路“隔离带”,该线性公园整整割断了群力第一大道、群力大道、群力第五大道、群力第七大道等几条重要的城市道路,依附于景江东路与景江西路而形成,全长约2800m,总占地面积约25.6hm2。在公园周边分布有商业用地、文化展览用地、高档住宅用地等等。作为城市景观绿化公园,金河公园采用了现代的景观设计手法,大量运用折线等构成要素将整条带状公园贯通,造型简洁抽象,符合现代人的审美方式。同时,该带状空间通过雕塑、小品、景观、水系等元素向现代的人们讲述着800年前的历史故事,整体造型丰富多彩,各具特色。金河公园作为典型的线性空间,在空间结构的设计上讲究造型简洁的几何形态特征,富有特色,并且运用不同主题的特色雕塑和景观水系来营造开放空间。但是整体来看,其在空间的规划上仍然有着几个不足之处:首先该带状公园分为一、二、三期分期实施,在主题的选择和表达上有很多相似之处,致使各区段特色不明显,造成人们审美疲劳的现状;其次,该线性公园在结构设计上过于追求折线形式,很多尺度是不满足人们生理需求的,并且过多的折线形式致使空间单调,缺乏趣味性;在城市地域性的表达上,缺乏东北寒地的地域特色,如水景的营造没有考虑到冬季的特殊性;带状公园本身可以作为一条非机动车道供人们行走及游览,但是在实际工程中,机动车道与非机动车道的衔接问题没有得到很好的考虑;线性空间整体过于空旷,对于临靠道路而形成的噪声问题,没有提出解决措施,缺乏人性化的细节设计。 3交通性开放空间的规划设计要点 交通性开放空间与一般的城市开放空间不同,其主要表现在交通性开放空间往往是依附于城市道路形成,这就不可避免的造成了一定程度的噪声影响和活动受限,如何将城市交通性开放空间营造成适宜人们交流休闲、娱乐运动的开放空间是很重要的。通过分别对哈尔滨市的点状和线性交通空间的案例分析,总结出以下几点设计要点。 3.1重视空间的可达性 在交通性开放空间的规划设计上,无论是在点状空间还是线性空间,首先需要考虑的问题就是如何提高开放空间的可达性,即为完善的无障碍系统设计。良好的空间可达性可以使人们更加方便的利用该开放空间来进行相关休闲娱乐活动。可达性真实的反映出人们在开放空间中的活动可能性与难易程度,是衡量一个交通性开放空间是否满足人们需求的重要因素。一般把交通性开放空间的可达性分为以下几个衡量因子,包括人们从任意方向进入该开放空间的难易程度与安全指数,人们在该开放空间的活动时间内容与质量水平,以及人们在该开放空间内活动的满意程度等等。其中重要的是人们进入该开放空间的难易程度与安全指数,由于交通性开放空间往往四周皆临靠城市道路,车流量比较大,所以在交通性开放空间设计中应重点考虑人们出行及活动的安全性,要重视非机动车道与机动车道的交叉设计,尤其是在线性交通性开放空间的设计中,线性空间被城市道路划分成多个子空间,如何安全的在这些子空间之间进行穿越将是人们最需要重视的问题。另外,在开放空间的可达性设计中也要重视一些细节性的人性化设计,如入口坡道的无障碍设计,台阶扶手及照明设施的配套设计等等。 3.2加强空间的整体性 在交通性开放空间的规划设计中,连通性是关键,形成网络是目的[4]。在点状交通性开放空间的设计中,要将其视为一个整体来考虑,无论是结构上还是形态上都要体现出一定的完整性。可以根据探索各地段的功能需求与情感需求,来赋予特定的点状空间以特定的功能与形式,从而使城市中的各个点状交通性开放空间成为具有独特功能与特征的一个整体。这些点状交通性开放空间在城市结构中整体构成了一个有序完整的网状结构,而同时,这些点也构成了一个个自身相对完整的个体体系[5]。线性开放空间往往依附于两条平行道路形成,随着道路的走势而形成自由流动的线性空间边界。相比点状空间的个体完整性,线性空间更加注重多个个体相连接的集体完整性。线性空间将多个子空间有序的连接在一起,根据其各自的类型特征,营造不同的主题功能,最后以其共同点相互协调统一,为不同的人群创造交流的机会,使环境与环境、人与环境皆融为一体,更好地保证了开放空间的可利用率。 3.3注重空间的舒适性 一个良好的开放空间往往要体现出一定的舒适性,交通性开放空间也不例外。但由于其临靠城市道路的特殊区位分布,使噪声成为影响开放空间活动质量的主要因素。同时,在诸如哈尔滨这样的寒地城市中,夏季的炎热以及冬季的寒冷是塑造开放空间的影响因素。所以为了创造一个舒适宜人的开放空间,一定要体现出以人为本的设计理念,应充分结合当地的气候特征,考虑到物理环境的微观设计,包括声、光、热等几部分,绝对不可以过于追求景观视觉构图效果,而忽视了人们的生理感受。比如在设计中可以利用合理的植物配置来减少噪声的影响,同时设置一些景观小品来满足人们遮阴避暑防寒的需求,以提高开放空间对外界环境变化的适应性。 3.4增强空间的地域性 作为城市展示自身文化及特色的重要窗口,交通性开放空间以其特殊的地理区位分布,直接成为人们的关注重点。在开放空间的设计上应充分结合城市的地域特色,展示当地的风土人情,传达出富有人情味和人性化的开放空间,赋予场所一定的精神文化内涵。交通性开放空间往往运用自然景观与人文景观相结合设计,并同时与人们的活动融为一体,将历史故事再现到今天的生活中,这是极其富有诗意的创造。例如,在哈尔滨这座寒地城市中,交通性开放空间的塑造一定要将过去几百年的历史和今天现代的发展相结合,将冰雪文化、俄罗斯文化、金元文化等等淋漓尽致的表现出来,以增强城市的整体竞争力,更是为人们提供一个以这座城市自豪骄傲的文化载体。 4交通性开放空间规划设计的启示 城市快速发展的同时,城市规模不断向外扩张,城市人口不断增加,土地价值不断增长,但是,城市中可利用的土地资源有限,如何能够在有限的土地资源中加大城市公共空间的规划设计,这是未来城市发展的重要方向。由此,城市中的公共开放空间逐渐得到了重视,其地位也得到了提升。本文将城市交通性开放空间引入到城市的公共开放空间的构建中,不仅将其发展演变及整体特征加以概述,也对其在规划设计中的注意要点进行总结,使其越来越多的得到人们的重视和关注,同时也更加肯定了当今社会人们对公共绿地及广场空间的需求及重视。城市交通性开放空间依附于城市道路而形成,不仅向人们展示着一座城市的文化和魅力,更加诉说着城市的历史变迁;不仅为人们提供了一个休闲娱乐的空间,更加满足了人们内心的精神需求;不仅反映了城市文化和文明的精神内涵,更成为人们去认识了解一座城市的重要标签[6]。交通性开放空间的塑造具有重要的社会意义,在土地资源极其紧缺的今天,无论是点状空间,还是线性空间,都是构成城市交通性开放空间大结构系统的一个子空间,都需要我们本着以人为本的基本原则来加强该空间的景观建设以及文化建设,这对创建更好的人居环境具有重要意义。 作者:焦红 洪洋 单位:东北林业大学 城市交通规划论文:低碳经济时代城市交通规划应对策略 摘要:温室效应加剧、全球气候变暖,严重威胁人类的生存环境,妨碍各国经济的发展;由于城市人口密集,工商业发达,城市扮演着重要角色。城市交通规划对于城市交通的发展,人民的出行,货物的运输具有重要意义,我国低碳城市交通建设起步较晚,缺乏可参照的发展模式。在这样的大背景之下,“低碳经济”的提出让各国在可持续发展与环境问题的困扰中找到了方向。本文针对我国城市交通规划现况中出现的问题作出简要论述,同时对低碳经济时代城市交通规划应对策略作出简要分析。 关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析 在低碳经济时代下,我国在提出“低碳经济”政策后,城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设,提高了人民群众出行的便利性,同时有助于城市经济的可持续发展建设。 一、我国城市交通规划现况中出现的问题 (一)现有的交通方式过于局限 随着我国城市交通建设的快速发展,现有的交通方式过于局限,仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来,由于城市交通管制力度不足,陆续出现车辆违法违规现象,增加了城市交通的压力,降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策,导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增,给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施,但是仍然效果不佳。 (二)现有的交通管理技术落后 随着我国城市交通建设的推进,现有的交通管理技术发展滞后,妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢,并且现有基础较差,同时,我国交通管理设备落后,严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高,早期开发投入巨大,但成效不显著。 (三)现有的交通管制力度有待加强 针对我国交通管制情况,现有的交通管制力度有待加强,部分交通管制执法者执法意识松懈,办事效率不高,对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足,最终造成交通管制压力增大。近年来,交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况,在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象,这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时,交通管制执法者的服务态度,执法能力等方面也需要进一步提高,执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。 二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析 (一)城市交通规划及时调整完善 为响应“低碳经济”政策的实施,城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来,私家车数量的大幅增长,对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划,适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求,降低未来规划实施时的成本,减少经济损失。 (二)加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系 在城市交通规划建设过程中,应结合本土实际交通管理状况,积极引进国外先进交通管理技术手段,加强交通管理基础硬件设备的建设,为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控,提高城市交通管理水平,完善交通管理网络体系。 (三)加强城市交通管理执法的力度,确保交通秩序的畅通 1、加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度 近年来,随着汽车保有量不断增加,选择报考驾校,参与驾照考试的人越来越多。目前,存在驾校帮助学员弄虚作假,考试舞弊等恶劣现象,部分驾驶能力不熟练的人开车上路,对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度,规范驾照考试制度,必须经过正规驾校学习且成绩合格后,方可以上路行驶。 2、加强低碳交通的政策保障 低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系,使我国城市交通更具科学性与合理性。首先,我国要加大城市公共交通的建设力度,使我国现有的城市交通更发达,更方便人们的出行。其次,要出台私家车购置的限制政策,缓解我国城市交通的压力,降低私家车数量的增长率,将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后,对拥有私家车的群众要控制其使用,采用限号出行等手段,降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降,这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量,符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。 3、加大对于交通道路安全知识的宣传 城市交通管理者,在工作之余,可以走上街头,将交通道路安全法律法规,安全行车规范等方面的知识传递给人民群众,加强人们对于城市交通安全规则的认识,更正不文明行为,提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行,减少二氧化碳的排放量,减轻环境的负担,积极响应低碳经济下绿色文明出行[5]。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了,才能有效减轻城市交通管理压力,降低城市交通安全事故的发生率,为广大市民安全出行提供有力的保障。结束语综上所述,随着低碳经济时代下城市建设的推进,城市交通规划列入政府工作报告,规划需要根据现状情况适当调整完善,做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中,一方面要做到加强交通管理硬件设备,完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面,要做到加强城市交通管理执法的力度,规范执法,确保交通秩序的畅通,提升人民群众的交通安全意识,降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划,可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力,能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序,方便人民群众的出行。 作者:潘志斌 单位:广州大学建筑设计研究院佛山分院 城市交通规划论文:浅谈城市交通规划中存在的问题及解决措施 【摘要】 随着社会经济的快速发展,城市人口不断的增多。这一问题的形成给我国的城市交通带来了很大的压力,从而使城市交通规划工作面临着巨大的挑战。基于此,本文就城市规划中存在的问题及解决措施进行分析与研究。 【关键词】 城市交通规划;问题;对策 引言 随着时代的发展,经济快速增长,跨区域的联系也越来越紧密,同时人们生活水平提高,机动车保有量增加,道路交通的压力也越来越大,进而对城市交通规划也提出更高要求。依据城市相关特征对城市交通进行合理的规划和有序建设,使其既能满足经济发展需求,又避免有限的建设空间、金钱等资源的不必要浪费。 一、城市交通规划概述 (一)什么是城市交通规划 城市交通规划是对城市范围内(包括市区和郊区)各种交通做出长期的全面合理安排的计划,既是城市总体规划的重要组成部分,又是编制规划布局方案的依据。具体内容则包括交通政策的制定、交通方式的选择和交通管理体系方案的拟定。 (二)城市交通规划的作用 城市交通规划受城市土地利用方向、城市功能分区和市政建设等条件的制约,但反过来,城市交通规划也对城市建设发展带来重要影响。合理的规划城市交通,一方面能够促进城市功能区的功能实现,另一方面,也制约着城市规模的发展。 (三)研究城市交通规划要点的意义 城市交通规划包括许多方面,各类的规章制度和规则为交通规划提供参考,但也会对交通规划行为产生制约。寻找到交通规划的要点,是实现有效利用城市土地,促进城市交通和环境协同发展的必要手段。 二、城市交通规划的现状 (一)重道路交通功能、空间功能规划,轻道路环境功能规划 在传统的城市道路规划设计中,比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能,而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中,应该把城市道路的环境功能放在重要地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发,根据不同区域的要求,就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计,使各建筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观,以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量,给人以舒适、安逸和美的享受,同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥,以满足人们对交通和环境的要求。 (二)重道路交通基础设施开发规划,轻城市交通发展战略规划 当前许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设,提出要建成城市快速交通系统,完善城市交通网络,但往往较少重视城市交通发展战略规划。然而,缺乏明确的交通发展战略规划是我国众多城市道路功能混杂的根本原因之一。如山东某城市现规划的过境快速公路是在最初既有线路的基础上2次东移而成,原既有路从过境快速公路先后向交通性主干道、生活性主干道功能不断转换。 (三)重大规模的道路拓宽和新路建设规划,轻老城区历史文脉保护规划 为充分发挥城市交通的先导及支撑作用,各城市竞相将道路建设作不改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。交通拥堵不能简单地归结为道路面积率低、道路的建设赶不上机动车增长速度等;纵观西方主要大城市,无一不是以拓宽城市道路作为解决交通问题的主要对策的。尽管近些年城市的道路网络、城市道路总体建设水平取得了长足的发展,但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。 三、城市交通规划工作中的要点分析 随着科技与信息的更新发展,城市交通规划必须与信息时代的社会经济环境相匹配,信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境,通过信息智能系统调节城市交通流向,均衡交通分布,从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率,促进城市整体发展。 (一)要转变交通规划观念 长期以来,人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力,作为城市交通发展的优秀目标,为改造现有城市布局结构形式,提出许多种规划对策,如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等,实际上,这些只是实现生产、生活和其他目的的手段,城市中的人及其活动场所才是交通政策中的优秀。应通过土地利用和交通系统的统筹规划,减少交通需求和资源消耗,提高交通系统的总体效率,实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念,城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度,保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性,减少居民出行次数和出行距离;通过发展远距离通讯办公和通讯购物,降低人流和物流的需求;建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统;利用各种手段减少个人机动化交通需求,提高已有设施的使用效率。 (二)要完善交通规划体系 城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时,与不同层次的城市规划相衔接,必须建立起统筹、协调、互动的关系。 (三)重视城市交通对城市可持续发展的影响 城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系,合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架,土地利用与开发以公共交通为导向,以全社会总成本下降和资源节约为目标,实现人与经济、社会、环境的和谐发展。 (四)优先发展公共交通。 加快发展轨道交通系统,包括地铁、轻轨、地面轨道等具有低能耗、占地少、无废气污染、运输大等特点的城市轨道交通。再按照公交优先的原则,优化公交线网和站点布局,增加车辆班次、缩短车辆到站的时间间隔、设置公交专用道、配备公交信号优先系统、发展大容量快速公交网络,以提高公共交通的运行速度,使公交充分发挥便利作用,减少人们对私人小汽车的依赖。再次,将公交车区分为不同档次,通过提高服务质量以吸引更多的乘客。 (五)完善停车设施加强停车管理。 根据居民的居住和出行分布,确定合理停车场分布及停车设施规模,在有限的土地资源下,加大立体停车和地下停车库的建设,满足日益增长的小汽车对停车位的需求。强化停车管理,针对不同的路段、时段与区域制定合理的停车管理策略,减少路边停车的数量,逐步建立信息化、智能化的停车诱导系统。同时加大对违法停车的处罚力度,减少非法停车对道路资源的占用。 结束语 随着城市的发展,人们生活水平不断提升,百姓衣食住行发生了很大变化,中国的道路建设里程也是成倍增加,城市规模不断扩大。以上论述,对城市交通规划做出了较好的归纳总结,通过合理交通规划,彻底解决城市交通拥堵、行驶速度慢、交通事故、空气噪声污染公害等问题,给人民的生活、工作带来便利,从而,推进城市总体发展步入良性轨道。 城市交通规划论文:关于城市交通规划对城市规划的促进分析 摘要:经济的发展、人们生活水平的提高使得大量的农村人口涌入城市,给城市的交通带来了严重的问题。虽然,我国的城市交通规划工作已经给城市中生活的人民带来了很大的福利,但是,在城市化快速发展的新形势下,城市交通规划工作仍然面临着许多问题。因此,对于城市交通规划工作中的要点进行分析、研究是十分有必要的。本文就对城市交通规划和城市规划间的关系进行了分析。 关键词:交通规划;城市规划;关系 引言 人类发展之初因交通便利而聚集形成城市,城市发展促进了交通方式的革新,交通发展又进一步推动了城市化进程,交通与城市相辅相成、共同发展。古代城市以防御功能为主,道路系统布局以利于军队集结及快速防御为出发点;工业革命促进了城市经济飞速发展,同时交通拥挤、环境质量恶化等问题也开始凸显,本文就对此进行了分析。 一、城市交通学科特点 城市交通学科特点复杂,有工程科学的成分,也有自然科学的成分,更有行为科学的成分。随着城市规模的增大,城市交通参与者的数量和出行方式也越多,其行为科学的色彩就越为浓烈。实践证明,在大城市或特大城市,直接照搬国外先进城市的先进经验,所起到的效果越来越有限,必须采用综合治理的方法才有可能起到良好的效果。目前在解决大城市尤其是特大城市交通问题的过程中,不了解国情的境外交通咨询公司已经很难在贡献有效的建议,更多的需要本土的研究单位,根据当地的体制、民情、地形、气候等特性,量身定做,制定适合城市的个性交通措施。城市交通学科的特点决定了交通规划的定位应随城市规模的 变化而变化。 二、城市交通规划面临的新形势 1、城市特征发生了很大变化 在我国经济迅速发展、科技水平突飞猛进的新时代形势下,我国的城市特征发生了显著的变化。大量的农村人口涌入城市,使得城市人口激增,迫使城市的规模成倍的扩大。大多数城市在进行城市规划时,都会选择从空间上进行结构调整,内部进行调整,进行扩张,与此同时,城市的产业结构也进行了不断的优化升级,从根本上改变了以往以第一产业和第二产业为主的局面,城市的产业结构以第三产业为主,而且第三产业的比例逐年 提高。发生变化后的产业结构还以区域化经济发展为特点。以上种种城市的新特征都是城市发展进步的成果,但是,这些新特征、新特点却为我国城市的交通带来了诸多的问题。 2、居民出行特征变化显著 进入新世纪以来,随着社会经济发展,出行需求大幅增长,大中小城市普遍出现了交通紧张局面,居民出行特征发生了很大变化。居民出行次数有一定上升,出行距离有较大增长,通勤出行比重有较大下降,机动化出行比重不断提高,小汽车出行势头增长强劲,出行方式选择日益多样化。随着人们生活方式的改变,原先的多人多次出行可能转变为一次相关的“出行链”出行,出行行为的特征发生了很大变化。城市人口阶层分化明显,其日常生活和工作的交通需求差异显著,人们对于出行的舒适度和私密性要求也越来越高。 3、关于城市交通本质的认识 根据城市特征的变化以及居民出行特征的变化可以看出,交通对于人类的发展来讲是多么的重要。很多国家和相关部门也从根本上认识到了交通的本质,即交通是实现人和物高效移动的本质。然而,城市的发展、国家的发展、乃至世界的发展都离不开人和物的高效移动。因此,新时代的我国,要想发展,就必须走城市交通的可持续发展之路。但是,在我国,走城市交通的可持续发展之路还受到土地、环境等因素的制约。在我国的城市交通规划工作中,必须将人、土地、环境作为城市交通规划中的要点来进行综合考量。 三、交通规划与城市规划 用地是城市交通产生的“源”,城市土地利用的空间结构、强度、开发水平等对城市交通需求的空间分布、交通方式需求结构、交通网络布局、交通运输系统效率等均起决定性约束作用;城市空间结构的四要素为:地理特征,相对可达性,建设控制和动态作用,其中后三个与城市交通密切相关。城市交通深刻影响着城市土地利用的可达性、指向性和增值性,是城市产业区位选择、城市经济布局调整以及城市人口集聚方向的重要影响因素。 1、交通规划和城市规划方法 传统的城市规划属于建筑学的分支,其很多方法都源自建筑学。城市空间的视觉形象是传统城市规划所关注的焦点。由于城市迅速发展,城市问题日趋复杂,城市规划开始作为一门综合型学科独立出来。同时城市规划逐渐成为一项综合性很强的政府职能。城市规划方法论的哲学传统经由唯理主义到实证主义,进而转向证伪主义和人本主义,不断吸纳人文科学的研究成果与研究方法。伴随人本主义思想与现性不断结合,直觉经验与主观的规划方法将进一步融入理性的逻辑思考,使得城市规划日益科学化、精确化。目前在城市规划中,确定城市规划要素以主观判断、定性分析为主,对城市要素系统规划多从构图和平面形式上进行研究,欠缺定量化的影响分析。所以,由于城市规划师和交通规划师规划方法与侧重角度不同等原因,城市规划中的交通规划对于交通需求及交通网络方案合理性、可行性分析缺乏严谨论证,从而导致交通规划无法形成城市规划的有效反馈。交通规划作为城市规划的专项规划,交通规划是由于缺乏对城市规划的认识,过分强调交通功能,以交通论交通,忽视与城市规划的充分协调。 2、交通规划与城市规划规划体系 《城乡规划法》规定我国城乡规划体系包括三方面内容:法规体系、行政体系、工作体系。《城乡规划法》规定:城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分,纳入总规同步审批与实施。城市规划的编制分两个阶段(总体规划阶段和详细规划阶段)、五个层次(城镇体系规划、城市总体规划、城市分区规划、城市控制性详细规划和城市修建性详细规划);而城市交通规划只有三个层次(城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划),从规划编制上难以完成对接。虽然城市规划各阶段均含有交通规划的内容,但基于交通规划法定地位、规划体系与城市规划没有对接,交通规划往往滞后于城市规划,交通规划一般以城市规划为前提进行编制,使得城市交通与城市用地规划方案之间难以形成有效的互动关系。 四、城市交通规划对城市规划的促进作用 1、城市交通规划对城市规划的促进分析 城市交通规划的实际操作影响着城市未来发展规模与空间结构,决定着城市的土地应用状况、城市的文化与商业占地、城市的经济。城市交通规划还为城市用地的空间布局、城市的空间结构提供前提条件。 2、促进城市空间形态的形成 为了提高土地资源的有效利用,使城市的住宅不会出现郊区化的现象,一座城市未来的高速发展离不开现代交通系统对市中心人口及其就业的转移。城市交通系统使城市组织及空间更为合理,使土地资源的利用更为有效,使土地布局更为合理。城市交通系统带来了巨大的经济效益,调整了产业结构、改善了市民的生活、促进了城市经济的发展及未来可持续的发展。 3、促进城市历程的发展 现代化的交通方式使人们出行的速度、方便、舒适等需求得到满足。从某种意义上来说,一座城市的未来规划于现代的交通运输业是一个整体。城市的规划是城市交通未来规划的前提条件,而城市的交通规划反过来又促进了城市的整体规划,决定了城市未来的动脉、形态及布局。 结束语 城市交通规划是十分重要的,小到关系着城市的交通便利,大到关系着城市的经济发展水平。面临着我国城市交通规划的新形势,我国相关部门必须针对这些新形势对城市交通规划做出相应的改革和完善。 城市交通规划论文:城市交通管理与城市道路规划的统一 摘要:城市的交通问题,长期以来,一直是我们国家为之困扰的问题。我国的城市经济贸易和社会的活动日益的繁忙起来,城市交通的迅猛发展已经使我国传统的道路设施适应不了现代社会的需求。当前,我国大城市的交通问题已经变得极其严重,如果不能解决这些问题,那么这些问题必将成为我国经济快速发展的最大障碍。本文就围绕城市交通的管理和城市道路的规划进行高度统一给出一些建议。 关键字:城市交通管理;城市道路规划;统一 一、交通经济问题的探索 1 道路交通规划 我国国民经济迅速发展,城市机动车的数量也在逐年攀升,道路开始出现拥堵,交通事故频增,环境污染加剧。道路交通问题成为危害国民生活的重要问题。道路交通的建设不能仅仅注重眼前,还要从长远的发展来计划。政府应出台相关的政策措施,由于没有切实可行的法规政策做基础,资金的投入和资源的配比不能得到最优的配置,不能从根本上解决交通道路网络铺建的问题, 2 区域重点分配不均 城市是经济发展的先驱,为了吸引投资,道路交通建设成为各项工作的重中之重,由于道路建设的成果越来越明显,随之而来的就是交通拥堵的问题,城市的车辆多了,路面开始拥堵,于是开始道路建设,但是一味的仅凭拓宽道路或增加道路交通建设用地不能从根本上解决这些问题。不仅增加了道路负担,还破坏了原有城市环境,例如,徽州地区古建筑破坏,它有着悠久的历史,早在明清时期就已存在,更是具有典型江南特色的古建筑群,但由于早期人民对于历史价值的认识不足,受利益的诱惑,为了发展所谓的经济,对这一古建筑群进行拆迁破坏,造成历史难以逆转的局势。 3 缺少交通配套设施建设 城市的交通建设通常只注重了加大道路交通的绿化环境,忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所,很多车辆停放在路边,严重造成了交通的拥堵,降低了道路的通行率,甚至有些道路没有路标,照明灯许久没有更换或者安装,施工道路质量低下,影响路人的正常行走,从而影响了经济的发展。 4 交通建设超过道路承载能力 由于迫切的经济发展需要,市场不断的追求利益最大化,对交通道路两旁的土地进行拍卖,来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力,市场是展开了,但对交通发展造成很大的影响。 二、交通管理和道路规划中存在的主要问题 1.道路的容量严重的不足 目前在全国32个百万大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平,上海市人均道路面积只有3.5平方米,致使在市中心一半以上的车道上高峰时间饱和度达到95%,全天的饱和度超过了70%,这段路段整天繁忙,相当的拥挤,有点路段持续堵车,中心区汽车的车速平均每小时只有10公里左右。这些问题的主要问题就是道路的面积严重不足,我国的大城市中人均道路面积只有一些发达国家的三分之一。加上一些大城市的市区正在向郊外扩散,这些都要有大量道路建设的增加,很多道路建设的增加主要分布在了新的开发区和郊区相对来说,中心区的面积建设率反而下降了很多,还有大量的房地产开发主要集中于市中心地段,产生的过量交通,也造成了道路的超负荷运载。此外,我国很多城市占用道路和人行道的问题也一直得不到有效的解决,城市中新增加的道路面积,很快的就会被各种摊位和停车场所侵占,使得原本就很紧张的道路面积变得更为紧张。道路的不足原来的主要的问题在于道路的建设相对滞后,这种之后使得城市的道路功能变得混乱而且低效,同时也造成了时间的浪费和行车的成本。 2.城市的道路规划设计存在着严重的问题 很多城市现在只是对道路进行盲目的扩宽,因为我国的城市主要的街道宽度普遍较窄,主机动车道的道数相对较少,一般只有几条,近几年来,我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上,堵车的现象越来越严重,为了解决这些机动车的要求,许多城市在将以前的旧道路拓宽的过程中并没有经过认真的规划,只是将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽,但是占地面积确越来越多,使得原本就不多的土地资源变得越来越少。其次在设计的时候,对于交叉路口的设计缺乏合理性。大的交叉路口是一个城市各类交通汇合的地点,更是交通控制的地点,由于城市的道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完工,不得不降低标准,在主要的干道上并没有采取科学的原理建设,许多基础的建设并不牢固,使得主干道路在正式投入不久,就出现了道路下沉、断面的现象,严重的影响了道路的使用质量。 三、加强道路规划和交通管理的统一 1.加强规划的实施监督 城市的道路规划发展是一个很重要的责任,不仅要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行还要各级城市的行政主管部门将规划实施的监督落到实处。首先要做好的就是图的审批,使用建设的工作必须要严格监督,正在进行的规划工程要按照主管部门提出的详细要求严格完成。要经常进行监督并且做好检查,如果在检查的过程中,发现存在一些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或者处理,只有将相应的制度落到实处,才能维护监督的权益,使得管理规划的工程更顺利的进行下去。 2.坚持“以民为本”的原则 在城市道路的规划过程中要坚持“以民为本”的原则,在规划时,要采用先进的理论和实践知识相结合来规划城市的建设,要依据当地的经济发展水平和城市所起的作用,给城市做一个正确的定位,同时制定一个有效的发展目标。城市道路的规划要坚持相应的严肃性,不要频繁的变更,否则将会导致建设工作的失误。在规划的过程中要结合当地的交通管理,不要脱离实际,从基础着手,结合本身的问题,不断完善城市的道路规划体系因地制宜,做出更好更详细更专业的道路规划设计,最好能发动广大群众,为城市的道路建设和交通管理给予更好更宝贵的意见。 3.采取措施做好各方面的协调 现在人们的生活水平是越来越高,私家车的进入已经成为社会发展的趋势所在。城市的交通作为一项社会公益性的事业,应该从积极的方面做好思想和物质的准备,从而适应汽车 增长的新趋势。对于这些发展,必须把握好“车”、“行”、“停”三方面之间的关系。城市规划中可以考虑加强交通需求控制和管理,城市也可以根据自身的道路容量控制或地区控制措施。做好宏观的交通检测分析工作,及时采取调控手段。 结束语 道路交通规划和道路交通管理事关我国经济的发展以及是否将可持续发展战略落实到实处的重要举措,一个地区乃至一个国家的和谐发展离不开交通,从某种程度说,一个城市的交通建设上了品位,城市就有了品位;交通管理上了档次,城市就有了档次,一个地区的经济发展,首先是要考虑这个地区的交通,交通是一个城市经济社会走势的直接体现。俗话说的好,“要想富,先修路”,交通是一个国家的动脉系统,人们的出行离不开交通。经济建设也离不开交通的建设,道路交通发展离不开道路交通的合理规划。只有将一个国家的道路交通规划好、建设好、保养好,才能促使我国经济又快又好的发展,促进经济发展国际化,从而将可持续发展战略认真的贯彻实施。 小城市交通管理规划体系研究 摘要: 本文依托绍兴市新昌县探讨了小城市交通管理规划体系。以小城市特有的交通特点为载体,从城市交通需求管理、城市交通系统管理和城市道路交通秩序保障体系三个方面进行了交通管理体系的设计。 关键词:小城市;交通管理;规划;研究 0 引言 新昌县位于浙江省东部,绍兴市东南。近年来,新昌县用地建设由原来的老城区逐步向七星新中心和南岩工业区推进,同时机动车保有量以平均每年20%的速度增加,导致新昌县城区内 “行路难、停车难”问题比较突出。 为改善城区道路交通的混乱状况,提高交通管理水平,我大队编制了新昌县交通管理规划。 1 编制目的 充分发挥交通管理效能,科学组织,合理限制,均衡调控,充分挖掘道路交叉口、路段、网络的交通容量潜力,提高道路通行能力和服务水平。加强交通需求管理,合理控制城市交通总量。制定科学、实用、完善的交通管理政策和执行保障体系。 2 现状交通特征与问题 (1)出行特征 新昌县居民日均出行次数3.77次,平均出行时间约16分钟,步行和非机动车仍是新昌县居民出行的主要方式,比例高达75%,机动化发展水平增速较快,私人机动化出行方式比例持续上升,公交发展相对滞后,分担率不足10%。 (2)道路设施 出入境车辆需穿越新昌县城区,对新昌县城区城市交通影响较大,出入境交通与城市交通不能较快地分离。老城区道路建设时间较久,路网结构不合理,东西向道路供给不足,出现瓶颈。道路宽度较窄,横断面多为机非混行一块板式,大多道路没有设置机非隔离带。部分节点设计存在问题,交叉口渠化设计不合理。 (3)公共交通 新昌公共交通以公共汽车为主体,辅以出租汽车和人力客运三轮车。公交车站多为直线式,公交车站位置设置不合理,公交进出站对城市交通干扰大;另外人力客运三轮车占用机动车道行驶,乱穿马路,对道路交通通行存在影响。 (4)停车 汽车保有量的快速发展,使得新昌停车设施出现了严重的“增量未决、旧帐未清”的状况,导致目前新昌县各类小区、公建停车情况均十分紧张,一些建设年代较早的住宅、公建没有设置停车泊位;一些建设年代较晚的住宅、公建虽然建设了停车泊位,但随着居民、员工拥有车辆比例的不断提高,停车供需矛盾也相当突出。 (5)交通流特征 新昌县老城区道路上车辆主要为非机动车、摩托车和小客车;其中非机动车所占比例最高,为36%,摩托车次之,约占28%,小客车第三,占27%。 老城区交通流分布不均匀,大多路段交通压力不大,道路运行状况较好,少数路段集中了主要机动车和非机动车出行量。 (6)交通管理 目前,城区主要采用信控路口、单行线、隔离和人工的管理方式。 2 新昌县交通管理规划方案设计 交通管理主要包括交通需求管理和交通系统管理两个方面。交通需求管理是对交通源的管理,是一种政策性管理,交通需求管理影响城市交通结构,削减不必要的交通需求,减少道路交通流量,从而缓解交通紧张局面。交通系统管理是对交通流的管理,是一种技术性管理,交通系统管理通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,提高道路网络系统的运输效率,缓解交通压力。 (1)交通需求管理规划方案 交通与用地协调发展 进一步改善七星城市中心、老城区及南岩工业区等地的交通区位,促进城区职能向七星片区转移,形成城市新中心,完善、提升南岩组团地区工业产业物流体系,促进南岩产业发展;加快城市中心、城市次中心之间交通联系的建设,实现七星与老城区的一体化发展;加强和完善城市规划与交通规划,同步编制各层次城市土地利用规划与交通规划;完善新建或改建项目的交通影响评估制度等策略,合理调整城市居住人口和工作岗位的分布,尽可能地均衡区内交通量分布,有效控制交通需求。 区域差别化 根据城市布局和用地,实现停车设施供应的区域差别化和使用类别的差别化,城市中心区、保护区、风景区和城市新发展区域在各类停车建设指标、费率、管理政策上采取差别化管理。 优化城市交通方式结构 通过合理设计步行街道、灯控过街方式,提高和完善步行交通环境;对城市自行车采取因势利导的方针,在老城区内积极建立自行车交通网络,充分发挥自行车交通方式便捷、无污染等独特的优点;加强出租车发展政策研究,制定合理的票价水平;在未来应采取相关措施严格限制进入老城区的小汽车数量。 交通政策 采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施,避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。发展智能交通系统,以高科技加强管理。 (2)交通系统管理规划方案 道路横断面设计与管理 针对新昌目前道路功能研究不足,车道宽度普遍较宽的问题,制定新昌县道路横断面设计的原则,总体来说,车行道宽度一般为3.5m,非机动车道宽度为2.5m和3.5m,主要干路机非隔离,双向4车道,次要干路为双向2-4个车道,尽可能保障机非划线分隔。 道路交叉口设计与管理 交叉通设计与管理相对于道路基础设施建设而言,是一项投资少、见效快、便于采用的措施。根据信控交叉口、无控交叉口和环形交叉口三类,对新昌城区50多个路口进行规划设计。主要路口设置4进2出和3进1出,老城区内路口展宽难度大的,采取3进2出和2进1出。 交通信号灯优化设计 结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出新昌近期改进方案;根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想,对于鼓山西路等主线通行性交通流要求较强的干路实行绿波线控;并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。 区域交通组织 从区域交通、系统最优的角度进行区域交通的协调组织。包括采取道路分级管理、单行交通、禁左等限行组织措施等。重点研究了新昌县老城区现有道路条件及交通背景下东西向主要干道的单向交通系统。 停车交通管理 近期以扩大停车场供应为主,停车需求管理为辅,远期以停车需求管理为主,停车场建设为辅的策略。为确保不欠新帐,严格执行浙江省停车配建标准《城市建筑工程停车场(库)设置规则和配建标准》。 旅游交通管理 由于新昌县旅游资源与城市紧密结合,因此通过设置科学合理、连续、系统的交通标志指示系统,确保旅游景点与对外交通上三高速等有较好的连接;对外连接主要道路上设置有能满足旅游交通需求的交通设施,保障对外交通的快速、安全;景区周边规划设置足够的停车设施,保障旅游车辆有足够的停放空间等措施,合理引导旅游交通,确保旅游交通与对外交通枢纽衔接顺畅,减少旅游交通与城市内部交通的冲突。 (3)道路交通管理保障体系设计 通过建设城市交通指挥中心、加强交通管理警力和装备配置、加强队伍建设,提高管理者素质、加强交通法规与安全宣传等方面构建新昌交通管理保障体系。 7 结语 小城市有其自身独特的特点,因此交通管理的要求与大城市也有较大区别。本文依托新昌县交通管理规划工作和城市自身特点,避免了全面照搬大城市的交通管理规划模式,提出了适合小城市自身的交通管理规划体系。 作者简介: 张齐招 1965年12月,男,浙江绍兴人,从事交通管理工作。 城市交通规划论文:中小城市交通规划若干问题分析 摘要:伴随着人们对城市交通可持续发展的重要性认识的进一步提高,中小城市交通规划研究领域正在发生着深刻的变化,找出中小城市交通规划的制约因素,研究城市交通规划的优化对策。 关键词:中小城市;道路交通规划 一、中小城市的城市特征 1、城市空间布局特征 中小城市土地利用模式同大城市截然不同。大城市土地开发强度大,综合功能完善;中小城市的土地开发强度一般比较低,建筑密度也较低,即便是开发强度较高的地区功能也非常单一,而且很多用地富裕的城市片面追求建设新城区或经济和技术开发区以扩大城市建设面积,开始“摊大饼”式的城市用地发展模式。而受到自然环境限制,建设用地资源紧缺的中小城市,城市发展格局才会呈现出群组形态。实践表明,中小城市的开发密度过低不利于公共交通的运营,开发密度过高又会引起客流过于集中,降低公交服务水平。 中小城市早期往往是依靠过境公路或铁路场站发展而来。随着经济的发展,城市用地面积逐步扩大,由此带来公路或铁路场站两侧严重城市化,渐渐呈现出以过境公路或铁路场站为轴线的发展模式。这种发展模式带来的是交通事故频发,噪音、尾气及扬尘等环境污染严重,且随着机动车出行的增加也将对城市交通的组织与管理带来问题。 2、历史及自热背景特征 历史及自然资源是中小城市经济发展的带动因素之一,中小城市由于街道狭窄、城区河流等客观因素的存在,造成城市搬迁困难,限制了城市用地以及交通设施的建设。 二、目前我国中小城市交通规划的问题 1、城市交通规划与城市规划分离 对于交通规划,特定的土地利用形态决定了特定的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高,将会导致交通容量无法满足的交通需求。以往,未能深刻认识交通发展与土地利用相互影响、相互促进的关系,结果未能合理组织城市交通以及避免不必要的交通量,进一步增大了原本薄弱的交通基础设施的压力。 2、交通布局不合理 许多城市往往只关注快速路和主干路的建设,忽视了次干路、支路等为循环道路系统,这样不仅加重了快速路和主干道的交通负荷和拥堵,还降低了城市路网的分流能力和纠错能力。同时,许多城市不重视公共交通的发展,公共交通线网覆盖不均衡,严重制约了城市交通的畅通程度。另外,停车场等静态交通设施空间不足且布局的不合理,对土地资源造成了浪费。 3、环境保护意识不强 随着城市的快速发展,机动车辆的数量也大幅增加,城市中交通拥堵现象频现,并有加剧的趋势。一些城市只考虑眼前利益,不注重将交通规划与能源规划结合起来,造成了交通污染物排放超标,破坏了优良的城市生态系统。 4、中小城市建筑企业综合实力较弱,发展环境有待改善 大城市集结了国内绝大部分的设计人员,在数量上远远超过了中小城市而且还汇集了设计人员中的精英,也有为数不少的外国著名建筑师参与设计,因此在大城市和中小城市建筑业中,首先就设计人员的数量和质量存在着很大的差距。另中小城市的建筑企业在硬件上也有些不足:企业规模小,资质低,管理水平也不高,发展动力不足;缺乏龙头企业,拓展外地市场能力差,有些中小城市特级企业数量较少;劳务分包体系还不完善,企业结构有待进一步完善。要发展就要加强市场的监管力度,形成良好的运作环境,才能保证企业健康成长,稳定进步。 三、解决中小城市交通规划问题的对策 1、合理规划城市道路网络 中小城市道路建设滞后于城市化、机动化的发展,道路间距不均匀,路网错综复杂,由于旧城区改造,许多地段是先建房后通路,造成道路开辟的随意性和无序性。建设和完善城市道路网络,是从硬件的角度优化现有道路设施结构,提高路网容量的手段。加强主干路和次干路的建设,使主、次干路比例协调;打通断头路,增大支路密度,建立片区微循环系统逐步完善城市的人行系统,减少行人对机动车道的干扰。 2、控制主城区人口密度 大城市交通压力大的一个根本原因是主城区的人口密度过大。黄金地段的建筑高楼林立,鳞次栉比,过于集中的人口给主城区的交通带来很大压力。中小城市的规划既要考虑城市经济发展需求,也要考虑集中建设带来的交通压力。 3、大力发展城市公共交通 相对于私人机动车,公共交通工具承载能力强,占有道路资源少,尾气排放量相对较少等优点,在提倡绿色环保的今天,推行公共交通,加强公共交通设施建设,能够有效缓解交通压力,改善大气环境。另外自行车、摩托车等传统的出行模式交通法规难以规范,发展公共交通资源能够减少其造成的道路混乱,还能够抑制机动车的发展势头,从而从根本上缓解城市交通的压力。城市公共交通是一项系统工程,需要各级政府大力支持、扶持的一项产业。交警部门也要主动做好与相关部门的协调,参与到公共交通发展事业中去,对公交专用车道、公交站点的设计规划等工作要早谋划,早安排,全力做好公共交通道路基础设施的筹备工作。 4、加强交通管理,加强宣传,提高全民出行安全意识 通过科学合理的城市交通管理,规范道路交通秩序、提高交通安全水平、最大限度地提高道路交通基础设施的利用效率,从而提高城市交通体系的供给水平,缓解交通拥挤。在管理的同时要加大宣传力度,普及交通法律法规,提倡安全出行,文明交通,全民参与,提高交通安全素质力求“人、车、路、交通环境”的和谐发展。 5、加大科技投入,提高城市交通管理的现代化水平 随着城市交通的不断膨胀,需要加大高科技投入,引进使用先进的交通管理设备和手段来提高城市交通的现代化管理水平,只有这样才能应对新时期庞大的交通体系。相应措施有:建设完善的城市交通实时监控指挥系统,提高对交通运输的监控力度和应急反应能力;加强对超速辆的监测,以规范其行使行为;建设城市交通信息系统,以促进交通指挥的主动性,有效疏导交通等。 6、同步城市交通规划与城市规划、集约利用土地 城市规划的目的是促进城市的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划与城市规划应是一个相互影响的有机整体,城市交通规划与城市规划应同步实施以实现科学规划。 目前,城市的发展与交通的发展并没有紧密结合起来,主要体现在三方面:1)用地布局没有和公共交通系统有机结合,因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统,公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济;2)土地利用尤其是在公交车站周围,没有很好的空间布局,以至于很难达到理想的公交出行率和发挥土地的最大价值;3)建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区将产生大量的通勤交通出行。钟摆式交通导致了公共交通效率低下,限制了公共交通系统的运营。 因此,考虑交通问题不能将交通单纯的孤立起来考虑,而是要将其与土地利用密切结合起来,尤其在制定交通规划的时候要充分考虑两者之间的关联性,在实现城市土地集约利用的同时有效组织城市交通,以达到城市土地利用和交通运输的相互协调、互为反馈,提高交通系统的总体效率,实现城市的均衡发展。 结束语 中小城市交通规划必将更新理念,科学考虑规划布局,推行绿色交通体系,并将信息化应用到实处。交通规划要将人与车、车与路、供与求、通与达等理念融合,充分考虑人文因素的影响,让老百姓受益。充分借鉴大城市的经验教训,把握中小城市交通特性,才能提出适合中小城市可持续的交通模式,使得其朝着健康、和谐方向发展。 城市交通规划论文:浅析我国城市交通规划的发展 【摘要】随着社会信息化进程的加速,在现代化技术条件下,城市交通规划面临着新的机遇和挑战。如何在城市快速发展中,充分发挥交通规划的整体优势,为城市的可持续性发展提供有力的支撑,成为一个亟待解决的问题。本文主要分析了我国城市交通规划发展中存在的问题,并提出了几点解决措施。 【关键词】城市;交通规划;问题;措施;作用 随着中国经济大跨度的发展,城市体量也在争先恐后的与日俱增。与此同时,人们的生活节奏也有了大幅度的提高。然而,与城市发展一同到来的除了便利的生活,还有许许多多的发展中的问题与矛盾。对此,城市居民与政府都花费了很大的力气与精力力求改善现代城市交通所面临的发展瓶颈与问题。 一、我国城市交通规划的作用 城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重,二者是一个相互影响的有机整体。 1、整合土地使用和交通规划 以充分提高土地利用的效率,减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络,包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。优化整合系统资源,提高城市土地使用效率和道路交通网络的效率。 2、完善城市交通体系 交通规划是城市规划的有机组成部分,在国家主体规划的框架之下,交通系统发展的基本目标可以概括为:建立整合、高效、经济的道路交通网络,并使之持续满足国家的需要,规划并管理道路交通系统,在确保环境质量的前提下,优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。 二、我国城市交通规划发展中的问题 目前,城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局形态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的城市交通规划等,都给复杂的城市交通带来了深刻地不利的影响。探索新形势下的城市交通规划发展问题,是建设现代化的城市交通规划体系所必需的。 1、交通基础设施建设过于集中 随着经济和社会的飞速发展,我国大部分城市都出现了道路建设相对滞后、道路资源无序利用、公民交通安全意识薄弱等状况。迅速推进的城市化,带来了城市人口和车辆的急速膨胀,使城市交通需求与交通供给之间的矛盾日益突出。 交通运输是国民经济的重要组成部分,是城市化进程中应该重点考虑的因素。但由于交通规划观念滞后于城市发展的速度,城市交通基础设施建设常具有盲目性。一方面,在交通基础设施的工程建设过程中,缺乏合理、科学的规划,出现了赶工期、资金短缺的情况,导致了工程的质量和进度受到了极大的影响。另一方面,过于集中的工程建设增加了城市的交通负担,造成了交通拥堵和环境污染严重。这种缺乏规划意识的盲目性给城市交通带来了隐患,也在一定程度上制约了城市的发展。 2、缺乏整体的城市交通规划战略 城市交通规划是推动城市经济社会发展的重要手段,当前城市整体化的研究更加偏重于对整个城市布局和经济的调控及带动作用,而在一定程度上忽视了城市交通的整体规划战略。比如我国大多数城市一直实行的“单中心―环路―放射性”城市交通规划模式就存在较多问题,在城市规模较小时问题不大。但是随着城市规模的扩大,这种城市交通规划模式就暴露出诸多的问题,直接的就是交通拥堵的问题。 3、城市交通方式结构单一 优先发展城市公共交通的政策措施没有真正的落到实处,政策性地加剧了城市交通拥堵状况。当前,我国大多数城市交通结构单一,市内交通主要限于公交车、自行车、摩托车、小汽车等。摩托车的管理力度不够,违规现象较为明显,带来的安全隐患较多。小汽车近年来增长势头很大,给城市交通规划带来的压力较为沉重。 三、我国城市交通规划发展的措施 1、重视土地高效利用 目前中国城市的发展与交通的发展并没有紧密结合起来发展,主要体现在三方面:1)没有和创建走廊式的公共交通系统有机结合,因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统,公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济;2)土地利用尤其是在公交车站周围,没有很好的空间布局,以至于很难达到理想的公交出行率;3)建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区将产生大量的通勤交通出行。工作人群现在需要花费大量的精力在上下班的路途中,不必要的社会总体资源消耗因此上升。此外这种交通出行也会在上下班时间产生潮汐现象,也限制了公共交通系统的运营。因此,考虑交通问题不能将交通单纯的孤立起来考虑,而是要将其与土地利用密切结合起来考虑,尤其在制定交通规划的时候要充分考虑两者之间的相关性,避免将来再造成由于城市用地布局不合理所引起的交通问题。 2、道路布局的多样化、网络化 由于交通方式的多样化,相应的道路形式也就形成多样化的布局。路网的分级比较均衡,密度也高。有快速路、干道、次干道、支路、自行车道、步行路、公交专用道等,等级完备,形成网络化的道路布局,对交通量进行合理的分配,最大限度地减小了堵车的可能,提高了交通效率。由于道路性质划分明确,各种交通方式可以方便地分流,大大减少了交通事故和堵塞的发生,而且也减少了小汽车的使用。 3、健全城市交通规划体系 城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重,二者是一个相互影响的有机整体。 城市规划模式深深地影响着城市交通的布局,更对城市交通效率产生深远的影响。实践证明,“单中心―环路―放射性”发展模式对于城市的交通发展不是最好的选择,我国许多大中城市都面临着这种尴尬。所以城市交通的规划模式可以“主轴―网状”,通过将城市沿几条轴进行有计划的规划,这样有利于交通效率的提高和城市中心人口的转移,从而改善城市中心发展的交通拥堵等状况。 4、提倡绿色交通 发展绿色交通,源于可持续发展的基本理念,因此,中国绿色交通的目标同样除了要追求经济的可持续性、社会的可持续性和环境的可持续性之外,还要实现财务上的可持续性。经济可持续性体现在交通需求与交通设施供给之间的动态平衡,体现在交通运输的低成本、高效率。社会的可持续性以实现社会的公平为目标,并实施公众乐意接受的、以人为本的交通系统,最大限度的满足各个阶层用户的需求。环境可持续性的实现,鼓励和诱导城市居民放弃小汽车而转向公共交通,从而有效的减少汽车燃料的消耗和废气的排放,达到改善城市环境、保障居民身心健康的目的。 5、优先发展公共交通 在城市交通规划中,公共交通是城市交通的主要方式,一些城市注重发挥公共交通运量大、所占空间少、能耗低等特点,使之成为居民出行的主要选择,并且围绕公共交通组织城市用地布局。发展快速轨道交通,可以提高中心城区的可达性,促进城市人口、产业的疏散,并且有利于形成新的集中点,加速城市网络化结构的形成。由于公共交通的重要地位,因此很多城市通过赋予公共交通优先权的方式来加快其运行速度,措施包括:开辟电车、公交车专用线路和区域;在道路交叉口给公交车辆绿灯;在共用车道中其他车辆要给公交车辆让道等。在大力发展公共交通的同时,还应主张限制小汽车的使用,促使居民出行更多地选择公共交通。中心区限速:通过限速,强制削减小汽车相对其他交通方式的优势,增加公共交通的吸引力;中心区限制停车位数量并征收高额停车费:通过限制中心区停车位的数量来限制通过中心区的交通量。 四、结束语 综上所述,要建立健全的城市交通规划体系,就必须根据我国城市交通规划的具体情况对城市交通规划体系进行有效性编制。为加快我国城市交通规划的发展进程,必须重视土地的高效利用、健全城市交通规划体系、提倡绿色交通、优先发展公共交通才能完善城市交通规划布局,才能促进城市的快速发展。
城市的规划不仅影响着城市的整体形象,还在很大程度上决定着交通经济的发展命脉。在进行城市规划的过程中,需要对城市的实际情况进行详细深入的了解,找出城市发展中存在的实质性问题,制定具有针对性的有效措施,在节约建设成本的基础上,促进交通经济的健康稳定发展。不同区域的交通状况存在一定的差别,需要进行针对性的具体了解,将各种因素进行协调,在发挥城市特色的同时,增强城市的整体竞争力,使城市经济得到协调性的可持续性快速发展。 1交通经济的概念 交通经济指的是在详细了解城市交通实际情况的基础上,找出城市交通经济发展中存在的问题,制定具有针对性的交通规划实施方案,结合经济手段、行政手段等,对交通规划的预期成本和收益进行分析,在有效改造城市交通的基础上,促进城市交通经济的可持续性发展。作为一种理论,交通经济还需要在大量实践的验证和经验总结的基础上不断补充和完善,增强交通经济理论的科学性与合理性,实现良好的经济效益与社会效益。当前,交通经济理论的具体概念相对模糊,在城市经济发展的过程中,可以重点研究人和物的运送问题,对交通运输中的各个因素进行分析,为交通经济的发展提供有益的借鉴。 2交通规划中的交通经济问题 2.1道路交通规划中的交通经济问题 在交通规划建设中,道路规划占据着非常重要的位置,直接影响着最终的城市交通质量。在城市居民物质生活水平不断提高的背景下,人们对道路的畅通性以及出行体验提出了更高的要求,在一些城市尤其是一线城市中,道路拥堵的情况非常严重,对人们的出行带来了极大的困扰,不利于交通经济的快速发展。针对这种情况,交通管理部门进行实地考察,对城市道路的情况进行详细了解,通过合适的方法对道路进行加宽改造。从短期看,这样的方法使道路拥堵的状况得到了一定程度的缓解,但由于各种因素的影响,忽略了资源的有效配置,投入的资金没有得到充分有效的利用,不能从根本上解决问题。 2.2区域重点分配有效性较低 根据区域的不同,城市中的交通问题也有所差别,有些区域的交通问题需要在短期内及时解决。在这种情况下,需要对交通规划过程中实际存在的问题进行针对性的了解,找出问题严重的区域,在合理规划的基础上,使相应问题得到有效解决。当前,由于缺乏统一的规划,在参差不齐的标准下,有些城市资源浪费的情况极为严重,缺乏具有针对性的规划,在统一的形式下,与城市交通的实际情况存在一定的差别,阻碍了城市经济的健康发展。 2.3交通配套设施不完善 针对当前城市交通规划的实际情况,很多城市在规划的过程中,严重忽视了行人的实际体验,比如,人行道、护栏等行人自由活动的场所规划的并不合理,有些地方虽然加重了绿化程度,但并没有起到良好的效果。现阶段,城市中的道路通行率与规划时的预计通行率并不相符,道路拥堵的情况依然十分严重,由于停车位的缺乏,很多车辆只能停放在路边,影响了城市的整体形象,进一步加剧了拥堵状况。另外,有些道路照明灯没有及时更换,对行人的正常通行造成了一定程度的影响,影响了城市经济的进一步发展。 2.4道路承载能力和交通建设不符 在经济利益的驱使下,有些城市在交通建设的过程中,常常出现重视市场而忽视城市交通发展的情况,这种现象表现得非常明显。比如,城市道路两旁的土地虽然在很大程度上得到了有效开发,实现了良好的经济效益,带来了理想的经济收益,符合城市经济的需求。但是,由于忽略了交通道路的承载能力和承载范围,只能在短期内实现有效发展,长此以往严重影响了土地的质量,不利于施工道路质量的提高,影响城市居民的正常通行,从而影响交通经济的发展。 3改善交通规划中交通经济问题的对策 3.1确保道路交通规划 结合我国当前城市交通规划的现实情况,对交通规划进行进一步改善,还有很长的一段路要走,必须意识到交通拥堵和不合理布置等一系列问题,增强交通规划的科学性与合理性。现如今,很多城市在追逐经济利益的过程中,加大城市的规划,加快城市建设的步伐,有时候忽略了城市实际的承受能力,造成规划的不合理,影响了城市的健康发展,带来了很大的负面影响。因此,相关部门应对城市道路的实际情况进行详细分析,在认真考察的基础上,站在长远的角度,从大局出发,改变路面原有的结构,形成更加全面的交通网络,提高交通的便捷性,为车辆的正常通行提供更大程度的便利。另外,相关部门应加大资金投入力度,引进新型技术,在实践的过程中不断对技术进行完善和创新,提高交通道路环境建设的针对性和有效性,营造良好的城市交通环境。 3.2平衡区域重点 在城市交通道路建设过程中,合理划分城市区域交通问题具有至关重要的作用,直接影响着城市道路资源的利用效率,甚至在很大程度上决定着最终的经济效益。针对当前交通规划的实际情况、农村的交通建设相对落后,需要采取措施进行改善。具体来说,区域建设部门应平衡城市道路交通网络与农村道路交通网络之间的关系,加大农村道路交通建设的力度,增加农村交通线路,提高农村交通道路质量,营造便利的交通环境,为交通经济的发展奠定坚实的基础。在道路建设的过程中,需要在宏观把控的基础上,详细了解重点区域的情况进行重点建设,对交通规划进行详细了解,使农村交通和城市交通能够维持最大程度的平衡,在均衡发展的过程中,实现交通经济的快速进步。 3.3完善交通配套设施建设 在交通建设过程中,需要重视配套设施,在不断完善的同时,提高交通建设的服务质量。在进行交通规划建设的时候,不仅需要重视道路以及城市的绿化,还需要密切关注城市居民的日常所需,为居民的出行提供最大程度的便利,使居民享受到更好的服务。针对当前城市交通建设的实际情况,在交通规划的过程中,往往忽视了一个非常重要的影响因素——行人。建设时只考虑道路的畅通与否,对行人的感受并不关注,这样只能使最终的建设效果大打折扣,不利于提高居民的生活水平。有些城市为了增强绿化的效果,在道路两旁种植了大量的草坪,但是树木的数量少之又少,在夏季天气非常炎热的时候,路人只能在阳光下暴晒,没有合适的树荫能够乘凉,绿化的实际效果不尽如人意。因此,在交通规划的时候,一定要注重“以人为本”,考虑行人和居民的实际需求,增加盲人服务通道、交通指示灯、交通标示牌等交通配套设施,在定期检查的基础上,及时更换和安装,使之不断完善和发展,实现交通经济的进一步发展。 3.4优化交通经济问题 优化城市交通经济问题是非常关键的一项内容,必须在了解城市基本情况的基础上,找出城市交通发展中存在的现实问题,对交通的内外部结构进行完善,在不断改善的过程中,使之能够与城市经济发展的水平相符合。另外,必须加大城市交通的资金投入,使城市交通建设有更加强大的资金支持,在发展交通经济的过程中奠定良好的基础,充分发挥出自身的作用,在有效解决交通经济问题的同时,使城市经济得到最大程度的提升。在交通规划的时候,需要对当前城市交通运输的实际情况进行详细了解,掌握车辆的运行情况,通过多种渠道加大资金的投入,保证资金数量的充足,有效解决因经费不足而带来的种种交通问题。同时安排专业人员,在考察实际情况的基础上,对资金进行合理利用,并且安排专项资金,使城市建设资金的综合利用率得到最大程度的提高,为城市经济的发展奠定更加坚实的基础。 3.5有效处理外部问题 在优化交通经济问题之后,需要对交通发展中外部的问题进行解决。具体来说,应充分发挥市场的作用,将各种手段相互结合,使运输的外部成本大大降低,比如,可以通过减少燃油费的征收、优化收费制度等方式进行。另外,需要与城市的实际情况相互结合,合理划分汽车禁行区的范围、限号、限行等,通过一系列切实有效的强制措施,使城市交通的拥堵情况得到合理解决,减少废气等的排放量,改善因交通带来的环境污染问题,增强交通规划的科学性与合理性。需要对城市所属地域内的人口流动状况进行分析,制定具有针对性的对策,加快交通经济的增长速度。提高交通的便利程度,不仅方便居民的出行,还能为城市经济的又好又快发展提供更加充足的动力,促进城市的升级转型,增强城市的交通运输能力。 4结束语 现代交通是经济活动的命脉,只有实现对资源的合理配置,才能协调城市经济发展中的各种因素,在增强城市交通规划的过程中,促进交通经济的发展。在国民经济快速发展的过程中,城市的车辆数量实现了明显的增长,交通压力与各种问题纷至沓来。在这种情况下,需要对城市的实际情况进行详细了解,结合相关的理论,使交通规划体系不断完善和健全,采取定性与定量相互结合的方式,增强城市交通的畅通性与协调性,通过一系列切实有效的方式和手段,促进交通经济的全面健康发展。 参考文献: [1]王大为.交通规划中的交通经济问题及应对措施[J].中国国际财经(中英文),2017(03) [2]肖健.我国交通经济问题研究[J].纳税,2017(32) [3]张云燕.交通规划中的交通经济问题及应对策略[J].技术与市场,2017(01) [4]杨凤君.交通规划中的交通经济问题研究[J].财经界(学术版),2016(03) [5]王颖.交通规划中的交通经济问题研究[J].黑龙江科技信息,2014(22) [6]宋华.交通规划中的经济问题分析[J].企业改革与管理,2014(06) 作者:王翔 单位:洛阳市交通运输执法局
道路毕业论文:道路工程毕业设计模式探讨 1引言 毕业设计是本科院校学生完成为期四年本科理论知识后的一个重要环节。在毕业设计实践课程实施的过程中,学生将应用其四年所学知识内容,在创新总结以及应用的基础上开展毕业设计。当然,毕业设计也是毕业生在毕业之前的一次重要练习。在我国基础建设不断加强的过程中,对于土木工程这个专业是很需要人才的,很多大四学生在临近毕业时就已经与企业签下就业协议。同出那个情况下,该专业的学生在期末结束后就已经完全签署完。而部分尚未签署的学生普遍具有较高的要求。现如今,在建筑行业快速发展的过程中,施工单位对该专业学生的要求越来越高。而施工企业在评价学生能力的过程中普遍较为看重毕业设计。由此可见,毕业设计对该专业的学生具有重要的影响。 2当前道路工程专业毕业设计模式 从近年来毕业设计教学的实践环节了解到,道路工程专业毕业生的毕业设计普遍屈从于土木工程的方向。在其毕业设计的过程中主要遵从这么几种模式。在指导老师安排题目后,开始实行毕业设计、英文论文翻译以及设计报告,然后就是开始实行毕业论文的设计。通常情况下,该专业的学生都是每人一题。每个学生都是在指导教师的监督下完成设计道路工程专业的学生通常在接到论文设计的题目后,立即投入到毕业的设计工作中。在学校要求下采取相应的措施完成毕业设计。首先,实行毕业设计动员与毕业设计过程说明。在此过程中,学校会给学生布置远期目标与近期目标。学生在各项转杯工作完成后,就会立即到现场实行毕业设计。该专业学生的毕业实习通常会在道路工程,学生主要选择高速公路。在学生实习的过程中,学生在专家讲解、现场勘察、教师讲解等环节中,进一步了解道路工程施工的每一环节。这样学生就会对道路工程有一个全面立体的认识。在此环节之后,学生就会进入到毕业设计的阶段。按照施工现场绘制出一份地形图。进而确定道路的终点与等级。这样学生就会对道路工程的相关规定有一个清晰明了的认识,从而积极投入到毕业设计中。通过系统的分析,就可以了解当前道路工程专业的毕业设计都是经过这么一个模式来实行。从现场到设计的各个环节,学生都有一定的掌握,进而也就在自己认识的基础上开始毕业设计。 3道路工程专业毕业设计改进模式 通过前文的分析中就可以了解到,道路工程毕业设计在学生实习的过程中容易出现两个问题。首先,毕业设计观念出现问题。其次,毕业设计实践出现问题。如果在这两方面进行改进,将对学生的毕业设计非常有帮助。 3.1科学组织毕业实习 在大四学生面临毕业的过程中,学校应当科学的组织学生开展毕业实习工作。应当尽量加长学生实习的时间,这样才能让学生充分的了解施工现场,对施工企业与企业文化有一定的认识。学校通过科学的组织学生参与毕业实习,就能够让学生深刻体会施工单位的日常工作。如此学生才有充足的学生与技术人员进行沟通。另外,教师在组织实习的过程中应当做好收集信息工作。促使毕业实习实践过程与感受相互印证。当然科学组织学生开展实习工作,教师的毕业设计题目就应当尽可能做到完整、综合,理论联系实际。进而充分挖掘学生的潜在能力。这样不仅加强了学生的综合素质,也使其在完成毕业设计的过程中,能够创新思维,将所学知识应用到毕业设计中。 3.2监督控制学生毕业设计工作 在学生实践的过程中,学生的别一设计不应当与教师的交流相脱节。学生与教师之间形成良好的沟通交流,才能够保证对学生的毕业设计监督工作。但是该项工作应当建立在有效的控制基础上。由学校督导组、学院督导组、教研室、指导教师四机构组成,从毕业设计各个阶段、每个过程,全方位对学生工作进行监督和掌控。学校的实际监督能力已经成型,而指导教师环节部分还需加强。因此,应该在毕业设计指导书的基础上,严格按照要求进度进行监督。在中期阶段对学员的实作情况进行中期考核,在整个毕业设计过程中,要求学生不断的跟进毕业设计的工作实际情况,并拟定一份计划,按照指导老师的要求,既要认真负责,定期检查,在关键问题上把好关、作好导向工作,又要对学生放手锻炼,充分发挥他们的主动性、创造性。在学生实习的过程中,监督控制学生的实践,才能够保证学生的毕业设计获得良好的效果。 4结语 总而言之,在道路工程专业学生毕业之际,做好毕业实践工作对其后期工作具有重要的影响。学校与教师应当再结合学生实际情况的基础上开展毕业设计工作。促使学生在实践课程中充分应用所学知识,在理论联系实践的基础上,提交一份满意的毕业设计。 作者:肖杰 单位:长沙理工大学交通运输工程学院 道路毕业论文:基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理研究 [摘要]针对道路工程专业本科毕业设计质量下降问题,基于过程管理PDCA基本原理及其循环思想,提出了高校道路工程专业毕业设计的PDCA基本内容和过程管理与控制方法。研究结果表明,基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理能有效控制各过程设计内容,对各指标进行检验和评价,构建了道路专业本科毕业设计PDCA循环管理体系。 [关键词]过程管理PDCA循环本科毕业设计道路工程循环管理体系 一、道路工程本科阶段毕业设计现状分析 (一)毕业设计方式和内容 山东交通学院的道路工程本科毕业设计在第八学期四月底学生毕业实习后进行,一般安排9周时间完成,采用传统的“假题真做”模式,即由指导老师给学生提供电子地形图、路线起、终点等控制点及道路等级、交通量等资料,学生根据给定控制点和公路等级查找相对应的主要技术指标和标准,结合沿线自然条件(地形、地貌、水文及地质情况等),通过路线方案论证与比选,确定一个合理的路线方案,再根据此路线方案进行施工图设计,最终提交设计成果。 (二)毕业设计存在的问题 1.选题陈旧、程序化,与工程实际脱节 从20世纪80年代开始,道路工程毕业设计选题一般都是“××到××二(三)级公路施工图设计”,从最初的手工绘图和计算,到现在利用计算机进行绘图和计算,题目和模式沿袭了30多年,选题过于陈旧和程序化。 选线设计时,学生片面注重设计指标是否符合规范要求,缺少路线平面、纵断面和横断面的综合设计考虑,亦没有考虑安全、环保、经济等技术问题。设计时只顾设计方便,不顾施工难易;只重视设计环节,忽视施工和养护环节等问题,与工程实际严重脱节。 2.毕业设计成果不规范,设计质量普遍不高 毕业设计成果包括计算说明部分和图纸部分,提交的图纸在字体大小、字体类型、线条粗细和文字排版等内容与实际要求存在较大出入,且设计结果的正确度、合理程度值得商榷,有待于进一步修正和完善。 3.毕业设计资料陈旧,缺乏系统性 有一些毕业设计资料甚至是从十几年前沿用至今,一些数据资料是由老师临时找了些资料补充上的,甚至有时缺少资料时就采用假设的方式进行设计,缺乏系统性,导致学生实际工作中不能很好地使用工程资料。 4.机械化设计,缺乏创新性 学生毕业设计过程中只是机械化地按照设计任务书要求去完成设计内容,至于为什么这样做,这样做是否合理,怎样设计才能既符合规范要求又富有新意等问题,学生没有认真去思考。 (三)现有研究现状 针对上述问题,很多高校教师,纷纷提出了一些改革和管理措施。湖南工业大学刘明伟具体分析了目前成教本科毕业设计(论文)质量存在的问题和原因,并以某工科学院为案例,阐述了毕业设计论文在过程管理及监控体系的建立;山东科技大学陈广庆分析目前毕业设计环节存在的问题,并从毕业设计有关规章制度的制订、毕业设计的选题、毕业设计的日常组织、毕业答辩等几个方面采取了一些措施和手段;河南科技大学高笑娟通过对河南科技大学土木工程毕业设计进行全过程控制,使学生的设计质量普遍得到提高。说明这种方法是有效的,值得在毕业设计和课程设计中推广应用。 分析现有研究可以发现,目前土木工程专业本科毕业设计质量下降问题,在高校普遍存在,高校教师已开始从老师、学生、设计内容和设计管理等方面进行了改革,并取得一定的成效,为提高道路专业本科毕业设计质量提供了参考。但从目前高校毕业设计现状来看,最关键的是要做好设计的过程管理,从设计过程中把关,控制好学生的设计质量,避免前松后紧和依赖于设计软件的现象,这样才能从根本上提高整个毕业设计水平,才能更好地培养学生的知识应用能力和实践能力。 二、PDCA过程管理原理 毕业设计管理是一个系统工程,它包括毕业设计的组织管理、教师、学生资格考核、毕业设计常规过程(选题、开题、中期)考核、毕业论文撰写和答辩检查等环节,对毕业设计的规范化管理是提高毕业设计质量的重要措施。 PDCA 循环是计划(Plan)、执行(Do)、检查(Check)、处理(Action)工作循环的简称。它是企业推行全面质量管理(TQC) 在方法上的重大变革。它将过去事后检验把关为主的质量管理转变为预防为主和改进为主的质量管理;把过去分散管理方式转变为系统、全面综合治理的方法;把过去管结果转变为管因素、管过程的科学管理方法。这个循环工作法是美国的戴明发明的, 故又称 “戴明循环”。这4个阶段的主要工作为: 第一阶段为计划(P) 阶段:确定任务、目标、活动, 并作好所有需要的软、硬件准备工作;第二阶段为执行(D) 阶段:按照计划要求及制定的目标、标准、操作规程去组织实施;第三阶段为检查(C) 阶段:将实际工作结果与计划内容相对比, 通过检查, 看是否达到预期效果,找出问题和异常情况;第四阶段为处理(A) 阶段:根据比较结果采取一定措施, 纠正偏差、总结经验、改正缺点。 三、基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理模式 结合道路毕业设计任务书要求和设计特点,将道路毕业设计过程分为六个部分,每部分分为PDCA四个阶段,道路工程毕业设计PDCA过程管理流程见图1。 四、结论 1.本科毕业设计是培养学生综合运用所学专业知识、分析解决理论和实际问题的能力及科学研究能力的最后一个重要实践教学环节,是学生理论联系实际的一次综合训练和考核。通过毕业设计的进行,可以培养学生创新和实践的基本素质,培养学生勇于探索、严谨推理、用实践来检验理论、全方位考虑问题等科学技术人员应有的素质,培养学生综合运用所学知识独立完成课题的工作能力,培养学生从文献、科学实验、生产实践和调查研究中获取知识的能力。 2.基于过程管理PDCA基本原理及其循环思想,将道路专业本科毕业设计各部分设计内容分为四个阶段进行控制,通过计划、执行、检查和处理四过程,从过程与整体控制毕业设计内容和质量。 3.通过分析目前道路专业本科毕业设计存在的问题和原因,以山东交通学院道路工程专业本科毕业设计为案例,借助PDCA基本思想,提出了道路路线平面设计、纵断面和横断面设计、其他设计、撰写说明书、设计成果整理与提交、答辩与成绩评定六大部分设计内容PDCA基本内容和控制指标,构建了完善的道路专业本科毕业设计PDCA循环管理体系。 道路毕业论文:改进土木工程道路方向毕业设计的探讨 摘要:本文以东莞理工学院土木工程道路方向为例,分析我校土木工程专业毕业设计普遍存在的问题。从设计选题、加强毕业设计管理和注重教师队伍建设等方面提出了改进意见。 关键词:毕业设计 改进 道路工程 选题 本科毕业设计是土木工程专业教学培养计划的重要组成部分,是对大学期间所学知识的全面复习和综合运用,是培养学生实践能力和创新意识的综合实践教学环节,也是学生步入工作岗位前的实践演习。道路工程作为土木工程的重要组成部分,道路工程的本科毕业设计旨在培养学生建立正确的设计思想,掌握工程设计的一般程序和方法,提高学生在路线设计、结构计算、工程制图、编写技术文件、正确使用设计规范、设计手册等方面的能力。同时,综合运用所学的理论知识,紧密联系工程实际去分析和解决一般工程技术问题[1]。 1 现状分析与存在问题 我校土木工程路桥方向本科毕业设计安排在第八学期,持续时间为14周,由一名教师单独指导6~8名学生,要求指导教师对学生指导每周不得少于2次。道路工程的毕业设计一般采用“假题真做”的形式,对给定地形图指定路线起终点,并提供交通量、自然地理条件、材料供应等资料,让学生进行公路等级的论证和路线方案的比选,根据技术经济指标确定最佳方案,再对最佳方案进行施工图设计,包括路线的平纵横设计、路基设计、路面结构设计和排水设计等。 鉴于我校土木工程路桥方向的办学历史较短,而学院定位培养服务地方的高水平应用型人才,根据以往学生毕业设计完成情况,总结道路工程方向毕业设计存在问题有以下几点。 1.1 选题内容陈旧 课题过于规格化、程式化,与工程实际有一定程度脱轨,对部分毕业后不从事设计工作的学生指导意义不大。设计课题缺少多样性,学生对毕业设计的兴趣与积极性不高,大部分学生只将毕业设计作为拿到学位的最后关卡,认为毕业设计对今后工作帮助甚微,缺乏温习专业知识解决问题的动力和激发自己创新意识的激情,对毕业设计马虎了事。 1.2 毕业设计管理模式过于宽松 目前毕业设计的模式为指导老师布置每阶段任务,学生自行完成,定期检查学生的完成进度,学生有问题时请教指导老师。首次接触毕业设计时,大部分学生会产生一定程度茫然感,对设计任务知晓程度不高,对各环节联系感差,面对任务书的要求无从下手,产生逃避情绪,造成时间安排不合理。另一方面,大部分学生在第八学期忙于找工作、考研复试、工作实习等,学生设计进度前松后紧现象普遍存在。部分学生甚至做毕业设计期间都不在学校,从未与指导老师接触,只能在提交成果的最后阶段敷衍了事,严重影响成果质量使毕业设计流于形式。 1.3 设计成果质量不高,照抄照搬现象严重 在当前道路的毕业设计中,路线设计、路基路面设计、土石方数量计算和挡土墙计算等内容均可通过软件实现,绝大部分学生对软件依赖程度过高,对计算环节的原理、参数选择和适用范围懵懵懂懂,而且学生设计时一般参照上届师兄的模板,依葫芦画瓢,造成设计成果的雷同和质量下降。 1.4 设计指导和答辩过程存在知识结构单一片面 我校毕业设计辅导模式是由一名指导老师辅导多名学生进行毕业设计工作,但各个老师的专业领域和研究方向不同,青年教师的知识结构涵盖面各有差别而且自身缺乏工程设计实践经历,单独指导毕业设计时某些方面往往不够全面,例如研究路基路面的老师在指导路线设计时会略显吃力,又如答辩时结构方向的老师对选线的内容可能稍显生疏,因此,一名指导老师单独负责制,容易造成指导环节的片面和设计过程局限。 2 我校道路方向毕业设计的改进建议 2.1 以就业为导向,实现选题多样化 培养学生创新能力,激发学生学习的兴趣,提高实践能力,选题是关键。因此毕业设计选题在符合专业培养目标前提下,实现多样化,以就业为导向,面向实际应用和社会需求,培养适销对路的人才,做到理论与实际相结合,体现学科的发展性和应用性。我校可借鉴其它高校经验,根据学生不同就业发展取向,实现毕业设计选题多元化,将学生的毕业设计与就业相结合,可使学生毕业后能尽快适应工作环境,尽早进入角色,提高学习的积极性。 2.1.1 根据社会的需求确定毕业设计内容 就业形势日趋严峻的大形势下,毕业设计选题必须紧扣社会和工程实际的需要,有一定工程背景和实用性,将毕业设计的实践操练与学生今后工作业务有机结合。为此,高校教师在教学研究同时必须重视工程资料的收集、整理和资源的整合。 2.1.2 毕业选题与教师科研一体化 对于已经考取研究生或是对科研有兴趣的同学,可以结合教师的课题从事研究工作,完成研究型毕业设计,挖掘自己从事科学研究的潜能[2]。学生参与教师科研课题式的毕业设计,有助于增进老师与学生间互动,加强教师的责任心,培养学生科研能力和独立分析解决问题的能力。 2.1.3 系企联合的毕业设计课题 通过学校或院系与企业建立校企培养的教学模式,对于已经找到工作或是正在企业实习的学生,鼓励他们直接参与企业课题,或根据今后承担的工作内容选择合适的毕业设计题目,由企业的工程技术人员与学校教师联合指导。企业指导教师工程经验和专业素养是保证毕业设计教学质量的重要因素。 2.2 加强毕业设计管理,实现全过程质量控制 2.2.1 做好前期毕业设计动员 在第七学期提前下发毕业设计任务书和指导书,让学生先熟悉课题内容,先与指导老师进行交流沟通,开展资料文献查阅工作。邀请设计院高工和学院教授开设辅助学生做好毕业设计的系列讲座,让学生在毕业设计不同阶段对自己任务有宏观的认识了解。 2.2.2 实行全过程质量控制,增加中期答辩 制订严格而详细的进度计划表,不定时抽查和定期检查,落实毕业设计进度情况,严把毕业设计每个阶段的质量,把问题解决在平时。加强中期检查,不流于形式,增加中期答辩,作为最终成绩一部分。对成绩末位学生采取二次答辩,答辩过程坚持标准化,专业化,防止蒙混过关,老师心慈手软现象。相对严格的管理模式有利于提高学生对毕业设计的重视程度,提高成果质量。 2.2.3 选线方案施行向导师汇报制度,严防抄袭雷同 我校规定毕业设计实行每人一题,但常规型道路工程的毕业设计地形图一般难以逐年更新,学生在设计时一般会照抄上届学生的模板,为了杜绝抄袭现象,在选线阶段,对每个学生的路线方案应先向指导老师汇报,再由教师进行点评,通过自我陈述和一问一答的方式尽量杜绝方案雷同,防止照抄照搬。 2.3 加强教师队伍建设,倡导指导模式多元化 2.3.1 努力提高中青年教师工程实践水平 刚走出校园的青年教师,无论是教学经验或是工程实践水平都会略显青涩,即使是在高校工作若干年的中年教师,因其主要工作是教学与科研,工程项目的设计和施工经验与企业从事设计和施工的技术骨干也有一定差距,因此,在指导实际工程性的设计课题上还是缺少经验的。针对这种现象,学校和系里应该提供渠道,鼓励中青年教师利用假期时间深入企业学习,努力提高自己专业水平和工程经验;或是学校创造条件,加强学校与企业的资深高级工程师联合指导毕业,从中汲取更多的工程经验。 2.3.2 倡导指导模式多元化,实现多名老师联合指导 一名老师指导多个学生毕业设计,虽然权责明确,但鉴于各老师专业领域不同,指导过程难免存在知识结构片面单一现象。实行多名教师联合指导,不同专业方向的老师包括校企合作的工程技术骨干形成小组模式,对毕业设计不同阶段根据自己专业特长对学生进行有针对性的重点辅导,不仅可以克服单个教师知识结构局限性的制约,也可以充分发挥各自学术专业,学生接受的信息量也不断扩大,可以获得更好的指导效果。 3 结语 毕业设计是培养学生实操能力一个综合教学过程,也是检查本科教学质量的重要环节。结合我校是地方办学的应用型本科实际情况,综合考虑当地经济对毕业生的需求,充分了解青年教师知识结构和学生就业形势,对我校土木工程道路方向毕业设计的改进做出一系列探讨,希望有助于推动毕业设计中不足环节的改革,提高毕业设计质量,增强毕业生的综合素质和社会竞争力,培养出合格的工程建设专业技术人才。 作者简介:潘美萍,东莞理工学院,广东东莞 523808 道路毕业论文:道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计质量控制研究 摘要: 针对道路桥梁与渡河工程专业目前毕业设计教学现状,文章在深入分析影响毕业设计质量因素的基础上,从毕业设计的时间安排、选题、过程管理、学生主观认识及指导教师队伍建设等方面提出了该专业本科毕业设计的质量控制措施。 关键词:道路桥梁与渡河工程专业;毕业设计;质量控制;教学研究 本科毕业设计是本科教学计划的重要组成部分,是全面检查学生四年大学知识积累、应用和创新能力的重要手段,也是培养学生理论联系实际和锻炼学生独立工作能力的有效办法[1]。道路桥梁与渡河工程专业毕业设计的目标是通过毕业设计,提高学生在计算、绘图、查阅文献、使用规范手册和编写技术及计算机辅助设计等方面的基本技能,掌握道路桥梁及渡河工程的设计原则、设计方法和步骤,并树立正确的设计思想以及认真严谨、实事求是、刻苦钻研、勇于创新的作风,为交通行业的基本建设事业服务。 然而,近年来,由于种种原因,毕业设计这一教学环节仅流于形式,该专业毕业设计质量急剧下滑,学生未能通过毕业设计真正提高实践能力,严重影响了人才培养的质量。这一现状已经引起高等教育领域专家和领导的高度重视,如何提高和保证道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计的质量已成为亟待解决的问题。笔者根据几年来在指导道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计过程中发现的一些实际问题,对提高该专业毕业设计质量作了一些思考。 一、道路桥梁与渡河工程专业毕业设计现状及存在的问题 尽管目前很多开设道路桥梁与渡河工程本科专业的高校对该专业的毕业设计给予了足够的关注和重视,但毕业设计环节质量滑坡现象仍然存在,究其原因主要存在以下几个问题。 (一)指导教师队伍力量薄弱 一方面,由于高校扩招,毕业生人数增长加快,教学资源紧张,指导教师的数量满足不了毕业设计工作的需要,特别是本科教学评估要求每位教师指导学生不得超过十人,不管是道路工程方向、桥梁工程方向,还是渡河工程方向的毕业设计,都要求学生一人一题,使得毕业设计指导教师数量缺口更大,以前一名指导教师一般指导三五名学生,现在一名教师须指导十几名学生。另一方面,高校大多数指导毕业设计的教师承担有大量的教学任务和科研任务,有的还有行政工作,由于精力和时间都无法保证,因而无法实现师生之间的有效沟通,从而影响毕业设计的指导质量。由于指导教师人数少,许多刚入职的青年教师也被安排指导毕业设计。青年指导教师虽然热情高,认真负责,但缺乏专业实际工作经验,解决专业实际问题的能力和创新能力有限,因而在毕业设计过程中对学生实践能力、科研能力和创新能力等的培养都大打折扣,最终导致毕业设计总体质量不高[2]。 (二)毕业生就业压力大 目前,尽管中国交通基本建设事业处于蒸蒸日上的发展阶段,但高等院校连年扩大招生,导致交通运输行业毕业生人数不断攀升、人才市场供大于求。大学生就业压力较大,在大三时学生就开始忧心将来的就业去向,到了大四就表现得更为突出[3]。大部分同学在大四下学期的主要任务就是找工作,而这段时间恰恰处于毕业设计阶段,致使学生在毕业设计上所投入的精力有限,因此严重影响了他们的毕业设计质量。 (三)毕业设计选题不当 选题是完成毕业设计的第一步,也是非常重要的一个环节,关系到对学生创新精神与实践能力的培养。道路桥梁与渡河工程专业毕业的学生面临去施工单位、设计单位、监理单位、检测单位和科研院所等多项选择,而以往毕业设计的选题比较单一,仅偏重于道路桥梁设计部门使用,单一的选题严重束缚了学生的学习积极性,不利于学生专业综合素质的全面提高,也不利于学生毕业后在工作岗位上迅速上手,发挥才干。另外,有的毕业设计题目缺乏创新性,大多数题目仍偏重于施工组织设计以及简单的结构设计,而且涉及的实际工程较少,这对于培养学生的创新能力以及综合运用知识的能力是远远不够的。在以往毕业设计选题中,还存在选题范围过窄和过于宽泛的现象,选题范围过窄,毕业设计工作量明显不足,但选题过于宽泛,学生又难以把握和深入。此外,由于毕业设计要求一人一题,且3年内不能重复,使得教师把一个学生可能完成的内容分解为多个,致使选题内容偏离教学大纲的要求[4]。 (四)学生文献查阅能力较差 道路桥梁与渡河工程专业优秀的毕业设计应该是在查阅大量相关文献的基础上完成的,在毕业设计从选题、开题报告到撰写的整个过程中,文献检索是贯穿于始终的,是影响毕业设计质量的重要因素。通过查阅大量的相关文献,可以使学生了解课题相关领域的研究新动向、现状以及存在的现实问题等。然而,目前很多毕业生不善于查阅资料、文献和利用工具书。在网络发达的今天,学生利用网络资源查阅期刊、杂志等资料的能力并未有显著的提高,更有部分学生甚至不会利用学校的数字图书馆查阅文献资料;即使引用文献也较为陈旧,不能反映该领域最新的研究成果和发展趋势,从而直接影响到毕业设计的质量。 (五)学生重视程度不够 学生对毕业设计的目的、作用和意义理解不全面,对其重要性认识不深刻,认为毕业设计只是走形式,抱着蒙混过关的心理,仅仅把完成毕业设计当成一项任务,没有把毕业设计看作自身知识、能力及综合素质训练和展示的一个重要过程,对于为什么要撰写毕业设计、毕业设计与学业水平和学位证书之间有何关系、毕业设计与未来发展之间有何联系等问题,大部分学生从来都没有思考过,对毕业设计不够重视[5]。其主要表现在对课题不作认真细致的研究,开题报告流于形式,具体设计方案仅是框架,研究目标不明确,内容不具体,方法无创新。在完成毕业设计过程中普遍存在时间精力投入不足,不能按照规定的时间和要求完成毕业设计的各个环节,以致设计质量不高。 道路毕业论文:道路工程专业毕业设计指导时代性的探讨 摘要:毕业设计是道路工程专业实践教学的一个重要环节。在分析目前毕业环境的基础上,针对当前高等院校道路工程毕业设计存在的常见问题,进行了探讨,从指导形式的多元化和过程控制等方面探讨了解决毕业设计教学问题的措施。 关键词:道路工程;毕业设计;过程控制;教学改革 作者简介:蒋建国(1973-),男,湖南洞口人,中南大学土木工程学院道路工程系,副教授;刘小明(1974-),男,江西瑞金人,中南大学土木工程学院道路工程系,副教授。(湖南 长沙 410075) 毕业设计是本科生完成四年教学计划的最后一个环节,这一过程是对学生在校四年学习内容、创新能力的综合检验,也是学生在毕业之前的一次实战演练。[1]随着国家对基础建设的大力投入,目前土木类专业人才需求十分旺盛,大部分学生都在刚进入大四就与单位签订了就业协议。笔者在中南大学道路工程专业上课时做得不完全调查显示,每年11月份以前签订就业协议的学生占毕业生总人数的70%左右,签订的单位大部分是施工单位,一般期末基本已全部签订完协议,部分未签订的,往往是因为对工作单位要求太高。施工单位对道路工程本科毕业生的要求也更趋于全面,不仅需要扎实的专业理论知识,而且要求他们具有更好的动手能力、创新能力、适应能力以及与人合作的能力。[2]通过与已参加工作的毕业生联系得知,一般单位要求毕业生不仅要具备相应的工作技能,还要具有“实战经验”,“上岗即顶岗”。不再是以前那种毕业生到工作岗位后,接受上岗培训或实习一年左右的模式,往往是经过一个月培训后即参与现场实际工作,部分学生因表现优异,一般一年左右即可具体负责一些实际现场工作,有的甚至只需要半年时间。这就要求道路工程专业毕业设计应该探索培养技术应用型人才。 一、目前道路工程专业毕业设计模式 通过近几年毕业设计教学环节的实践,道路工程毕业设计作为大土木工程专业方向,其基本流程基本相似:一般第一个月教师布置毕业设计题目,进行毕业设计、英语论文翻译;毕业设计报告完成后,进行毕业课题设计。中南大学论文设计从始至终要求较为严格,从论文题目的布置及过程控制,都有相关要求。论文要求每人一题,同时设计全过程都在学校聘任的督导组的全程监督之下。 道路工程专业在学生入学后一般要求学生马上进入状态,采取的措施是按照学校要求,首先进行毕业设计动员和毕业设计的过程说明,布置近期任务与远期目标,准备工作完成以后,就去现场进行毕业实习。毕业实习一般是选择在建的道路工程,以高速公路居多。通过邀请施工单位专家讲解、现场踏勘、教师讲解等环节,让学生了解道路工程中的每一个分部工程,包括路基、桥梁、隧道、涵洞、路面等,让学生对道路工程有一个全面的立体的认识。实习回来写完实习报告后就进入毕业设计阶段,首先是由指导教师给每个学生一份地形图,确定道路的始终点和道路等级,然后要求学生熟悉道路工程相关规范,再进行道路工程的各项设计。 这一过程应该说是一个比较成熟的模式,从现场到设计的各环节,学生都熟悉了一遍。但通过对近几年的毕业设计的指导和对道路工程专业的认识,笔者认为道路工程专业毕业设计教学环节中还存在一些问题。 1.实习环节过于简单 从目前发展形势可以看出,大部分土木工程本科毕业生签约单位是现场施工单位,但建设单位工序繁多,从工地组织结构,施工组织到施工工序都需要时日去了解,目前虽然毕业实习安排的是一个月的时间,但由于经费原因、时间安排等因素,实际在现场实习的时间不会超过二十天,有的甚至更短。笔者所在学校道路工程专业毕业实习虽然比较认真,但也只有二十天左右时间,时间的紧张导致实习环节形势的简单。道路工程专业毕业实习一般是先邀请施工单位总工或技术员做一次技术讲座,内容包括实习工地的概况、施工单位组织结构、目前施工技术发展等;然后进行分部工程的实习,由于施工单位工期较紧,一般很难有相关技术人员陪同参加讲解,主要由带队毕业设计指导教师进行讲解。大部分的带队毕业设计指导教师现场施工经验丰富,但由于选取工点的局限性,以及施工环节问题,导致现场毕业实习只是换了一种形式的讲解教育,从课堂转换到现场,学生看到的大部分只是一个静态的施工场地。学生的现场感受应该说是足够了,而且也能够提出一些专业性的问题,但其实对于施工环节还只是停留在以前的课堂教育上。 2.毕业设计课题与实际工程存在距离 目前土木工程专业毕业设计内容主要采用与生产相结合的形式,课题大多是由指导教师根据毕业设计的时间安排、训练要求而从实际工程图纸中模拟出来的题目,由于受到工程量大小等因素的种种限制,常常使模拟课题与实际工程之间存在差距。而且大部分学校在毕业设计时强调创新性,因而一部分毕业设计指导教师为突出创新性,选定的毕业设计题目可以与硕士毕业论文题目媲美。应该说,实际工程应用与设计创新不存在冲突,但是在毕业设计时既要兼顾过程性又要重视创新性,这对指导教师提出了较高的要求。在毕业设计课题的确定过程中,首先必须明确,毕业生应该要熟悉本专业的基本流程,然后在此基础上进行某一方面的创新性设计。然而由于时间有限,如何把握两者之间的平衡,是一个值得研究的课题。 3.学生和指导教师之间的交流有待提高 毕业设计要求指导教师有丰富的实践经验和工程阅历,而这些都需要教师积极参与工程建设的各个方面,这样教师有很大一部分时间将用于工程实际中。同时由于时间紧,部分学生拿到指导教师布置的毕业设计题目后,马上借来一堆资料,埋头开始进行毕业设计。虽然指导教师一般每天都会安排时间去毕业设计教室进行检查指导,但因为学生过分醉心于设计过程,因而相互之间的交流往往止于对道路工程线型等较简单的讨论,而忽略了设计指导思想及设计理念的探讨。而其他时间双方相互之间又很少交流,导致有时设计要求很难贯彻,而学生也在设计过程中走了很多弯路。 道路毕业论文:本科道路工程专业毕业设计管理模式的思考 摘要:本科生毕业设计对学生综合素质的培养起到非常关键的作用,在分析我校道路工程专业毕业设计现状的基础上,从训练学生的科学思维能力、加强指导教师队伍建设、多方式多手段进行指导、实行阶段任务答辩等方面提出了毕业设计管理模式的改进建议。 关键词:道路工程;毕业设计;管理模式;科学思维 本科毕业设计是学生在总结和运用所学专业知识的重要阶段,对于学生培养科学的逻辑思维模式以及独立工作能力等多方面素质的培养发挥着不可或缺的作用。所以各高校对毕业设计也非常重视,制定了相应的规章制度,但是在大学里最后一学期的毕业设计也面临着各种问题,如学生已经找到工作而不太重视,平时不做,最后按照其他同学的成果“照葫芦画瓢”,只求答辩通过,又或者是毕业设计选题不太结合学生的实际情况等。下面就我校道路工程专业毕业设计的现状进行分析,在此基础上提出合理化的改进建议。 一、毕业设计管理模式的现状分析 我校道路工程专业毕业设计安排在第八学期第5周到第16周,由一名教师独立指导4~6名学生,一周安排辅导的时间不少于2次。一般是给定1:2000的地形图、交通量、自然地理条件、材料供应以及路线起终点、设计车速等,让学生进行一阶段的施工图设计,设计成果包括说明书、设计图纸(包括平面、纵断面、横断面、涵洞、路面结构和特色设计等)以及相对应的表格,另外还包括施工图预算、文献综述、翻译等内容。对于所有设计图均要求在坐标纸上手工绘制,并再用计算机绘制出图一套。完成后,分小组进行答辩,学生进行挂图或用幻灯片的方式答辩。 1.毕业设计管理模式的优点。我校道路工程专业历史悠久,经过多年的实践,实施了一些有效的管理措施。①毕业设计选题四年内不得重复。如果是连续多年重复,很多学生就会修改甚至拷贝以往学生的设计成果,造成毕业设计失真。而四年内不重复设计图纸,这样学生抄袭的概率微乎其微。②交叉评阅,综合评定。为了使学生的答辩成绩更加客观和公正,采用指导教师评阅、其他教师交叉评阅和答辩小组评定三部分组成最终的毕业设计成绩,其比例为50%、20%、30%。而且如果有一方给出不合格,这名学生的总成绩也为不合格,实行一票否决制,避免了个别教师的主观性或者是学生答辩临场发挥不好导致成绩低下等现象的发生。③常规设计加特色设计。在平、纵、横、涵洞等常规设计的基础上,再加上一个特色设计。如没有特色设计,学生的成绩最高不超过“中”。特色设计由学生根据个人即将面对的工作性质和兴趣爱好自己选定题目,如安全设施设计、绿化设计,又或者是施工组织设计等。因为有成绩限定,特色设计一方面可以激发学生的学习积极性,另外对今后学生参考工作后也有积极的作用。④优秀毕业设计公开答辩。对于指导教师和交叉评阅得分均为优秀的学生,不参加小组答辩,直接进行公开答辩,使答辩成绩更加客观公正,也会促使学生更加认真、仔细。 2.毕业设计管理模式的不足。在毕业设计过程中也有这样那样的原因,致使设计过程中存在着一些不足。①教辅模式的局限性。实行单个教师独立辅导多名学生的教辅方法,虽然这样做明确了责任,但也存在单个教师专业知识面欠缺的问题,如勘测设计的老师对路线比较熟悉,路基路面的老师对路面结构、挡墙比较熟悉,所以很难对学生进行全面有效的指导。②学生过分依赖计算软件。目前道路设计的一系列过程均可以软件实现,很多学生为了减少工作量,先用软件实现,再抄描手工图,而不是自己计算。而且在软件应用时也不求甚解,致使很多设计细节错误甚至和原设计要求有较大差异。③学生出勤率较低。很多学生在辅导时间内不能参加,当然也有单位实习、找工作等原因,但有一部分同学平时不做,最后2周左右时间内突击完成,往往是参考别人的成果或找人,当然也是错误很多。④设计质量普遍不高。学生对毕业设计的积极性普遍不高,找到工作的同学应付毕业设计,只求过关;找不到工作的同学忙于应聘而不安心做毕业设计。另外,在教辅的过程中,也存在不注重引导学生思维,就毕业设计而设计,完成图纸了事,很少去深入地分析、发现和解决问题。 二、毕业设计的目的 本科生毕业设计的目的就是让学生形成独立解决实际问题的能力,而这个能力又可以细分为以下几点:①科学逻辑思维能力。这点尤其重要,这是发现、分析、解决问题的优秀能力,不具备这种能力,就没有方向、没有方法去思考面临的问题。②专业基础能力。毕业设计是对以往专业课的总结、融汇和运用,不论毕业后是从事管理、施工、监理、检测等工作,都需要具有较强的专业基础能力,一个工程的设计图纸如果了解得不够深入,必然会造成工作上的被动。③查找文献能力。遇到问题应该知道通过什么方式去解决,在哪里可以找到参考的相关文献,如何查找,怎么做到更全面、严谨等。④绘图能力。包括手工和计算软件,手工绘图就需要掌握优秀的专业知识,各种曲线在图纸上如何确定;计算软件如何使用,各种参数的设置,遇到错误怎么修正等。⑤沟通、合作能力。这点在将来的工作中非常重要,个人的能力是局限的,如何充分地整合资源、高效地完成任务是将来要面对的问题。⑥写作能力。往往理工科学生对这点不重视,但在将来的工作中会应用很多,如施工日志、工作总结、工作汇报等,通过毕业设计中的文献综述、毕业设计说明书等内容进行训练提高。 三、毕业设计管理模式的改进建议 针对我校道路工程专业毕业设计管理模式中的不足,结合毕业设计的目的,提出几点改进建议。 1.训练学生的科学思维能力。主要是指要解决什么问题,目的是什么,问题的构成、要素、达到目的有什么方法,如何评价结果,如何改进等。这个能力的训练贯穿于整个毕业设计阶段,在毕业设计之前让学生思考设计的目标是什么,如在符合标准的基础上尽可能做到舒适、安全、节约、环保等,知道这个目标之后,在选线的时候就要考虑怎么做才能使得设计方案更符合目标,高填深挖不符合节约、环保的目标,应尽可能避免等,当然在很多情况下,由于各方面的限制,不可能每个目标都最优,还要有个平衡、协调的过程。又如在涵洞设计时,要让学生明白涵洞的作用是什么,设置的原则是什么,再进行下一步的工作,以往有些学生的图纸上,地面线在涵洞出水口以上,根本就无法排水,这样的涵洞设计即使各部分细节设计得再完善,也没有价值。有了科学的思维能力后,设计时就可以考虑得更全面、客观,从而避免出现这样的根本性错误。 道路毕业论文:对道路桥梁工程技术专业毕业设计改革的思考 摘 要:针对道路桥梁工程技术专业毕业设计中存在的问题,结合指导毕业设计的体会,提出了毕业设计在科学选题、注重实践、加强过程检查等方面的建议和措施,从而更好地保证毕业设计的质量,提高毕业生的综合素质。 关键词:道路桥梁工程技术;毕业设计;教学改革 概述 道路桥梁工程技术专业毕业设计是学生由专业学科知识学习转向解决桥梁工程实际问题的初步过渡,使学生完成面向工程设计实践的专业工程师基本训练。是理论与实际相结合的运用阶段,是学生将所学理论知识、专业知识和基本技能进行设计的重要实践过程。也是对学生所学专业知识及其应用能力的一次综合性检验。通过毕业设计,使学生系统的巩固专业知识,培养独立分析和解决问题的能力;提高设计计算及绘图能力、正确理解和运用《公路桥涵设计规范》相关条文的能力;掌握道路、桥梁的设计原则、设计方法和步骤。目前,我国的基建队伍的规模很大,但高素质的工程技术管理人员的比率相对较低,很难适应经济建设的需要。国家大力建设道路基础设施,对道路桥梁工程技术专业提出更高要求,要求多出人才、快出人才、出高素质人才。而我系道路桥梁工程技术专业2006年开始招生,属于起步较晚,教学体系和研究课程内容和改革的压力很大,毕业设计的内容和模式也比较单一和滞后。所以,怎样指导学生做好毕业设计,保质保量,提高效果,满足市场发展的需求,提高即将毕业学生的综合素质和社会竞争力已显得刻不容缓。 1 毕业设计工作中存在的问题 1.1 学生因素 学生中存在对毕业设计不重视,态度不认真现象。有些学生认为毕业设计只是走形式,随便对付就能够通过,对老师布置的要求、进度不予理会,临到答辩前匆忙突击。毕业设计安排于大三第一学期,此时正值学生找工作及参与专升本考试的关键时期。由于时间上的冲突,在两者的选择上,学生多倾向于把时间和精力投入于找工作中,或者全力以赴准备专升本考试,难以保证真心投入到毕业设计的全过程中。其次学生对毕业设计内容的理解较盲目,使学生的参与意识与角色意识不浓。 1.2 教师因素 指导教师对毕业设计的重要性认识不到位,导致了部分指导教师在指导毕业设计过程中责任心不强,出现放任自流现象。一些指导老师对毕业设计的质量把关不严,评分标准掌握偏松。带毕业设计的教师缺少科研、实验和工程实践经验。 1.3 选题单一 我系道路桥梁工程技术专业毕业的学生就业约占80%以上到检测单位、施工单位、监理单位、勘探设计、养护管理等单位。毕业生的就业现状是直接从事施工者居多,而设计选题仅偏重于道路桥梁设计,单一的选题将严重束缚学生的学习积极性,只要有一部分学生做完,其他大部分学生就“照猫画虎”。 1.4 毕业设计内容和资料缺乏 我系毕业设计参考资料大部分是参考其他学校,相对缺乏全面评价的资料,对工程实际指导意义不大,未能充分发挥学生丰富的想象力和创造能力。 1.5 理论联系实际欠佳 学生课堂所学的知识不能很快用实践验证,虽然实践环节安排接近50%,由于条件所限,学生实际到生产一线的机会很少,只有2周生产实习和10周毕业实习,而即使学生去了生产一线由于道路桥梁建设工期较长,在很短的时间不可能面面俱到。 2 提高毕业设计质量的途径 结合我系实际情况和对设计的指导经验,本人对道路桥梁工程技术专业毕业设计内容和模式展开了探讨,提出具体改革措施如下: 2.1 切实加强应用力学、道路工程测量、道路工程材料、计算机应用等基本技能训练的基础上,要加强实践环节,生产实习由2周改为4周,毕业实习由10周改为13周,其次是要提高校外实习的质量,使学生的实习落到实处。通过校外实习,使学生在具体工程建设施工现场中获得工程实践能力,再结合理论,提高工程技术应用能力和综合素质,为毕业设计打下了良好的基础。 2.2 改革课程设计环节,提高课程设计质量,应开设《桥涵水力水文》课程设计、《墩台与基础工程》课程设计、《桥涵工程》大作业、《道路工程》大型作业、《工程结构》大作业、《施工组织设计》综合练习、《路桥工程预算》大型作业7个项目组成的道路桥梁课程设计系列。其中有5个课程设计结合在一起就完成一座桥梁的工程设计计算与施工图绘制工作,使在毕业设计中没有进行桥梁整体设计的学生,也得到了桥梁设计与施工的系列训练。 2.3 选择路桥工程实际为毕业设计题目,强化学生工程意识。通过设计院提供真实的路桥建设题目,做到真题真做,在真实的工程环境中,使学生的综合知识得到了培养。 2.4 设计题目尽量做到一人一题。为了避免学生之间互相抄袭,我们要坚持做到一人一题。我们毕业设计时间是6+2周,学生必须完成方案比选、结构设计计算、施工图绘制、施工组织设计四部分的内容,加大施工部分内容。突出施工要求,要求学生通过设计理解施工。毕业设计是融合设计、施工、管理三者关系的最好方法,学生要熟练的掌握绘图和识图,要求最少绘制10张以上图纸CAD绘图必须不少于设计总图张数的1/3,且由指导老师指定绘制CAD图。 2.5 加强检查制度。毕业设计采用“多环节“指导方法,即教师指导一部分,学生设计一部分,教师既要集体指导,又要个别指导;教师既要教方法,又要讲清机理问题,还得介绍经验。对于优秀的学生予以适当增加难度和工作量,对那些平时态度不够端正的学生及时给予批评、规定每一阶段必须完成的内容,随时检查,充分发挥其积极性及潜能。一般在毕业设计的进行中,一定要做好前期、中期、后期检查。系里主管教学的部门也要随机进行抽查,学院教务处也要加大教学检查工作。这对毕业设计工作起到检查督促的作用。 结语 结合我系实际情况,各指导教师应做好充分的准备工作,以饱满的工作热情和认真负责的工作态度,积极按时做好毕业设计指导工作。学生必须严肃认真对待,要独立思考,勤奋努力,积极按时完成设计任务。激发学生学习兴趣和热情,提高学生专业知识综合能力,全面提高即将毕业学生的综合素质和社会竞争力,为培养合格的道路桥梁工程建设专业技术人才服务。 道路毕业论文:道路与桥梁工程本科毕业设计现存问题及改进措施 摘 要:道路与桥梁工程本科毕业设计是道路与桥梁工程专业非常重要的教学环节,是一项集学习、实践、探索和创新相结合的综合教学环节,是培养学生综合素质和工程实践能力的重要载体。在总结指导道路与桥梁本科毕业设计的经验基础上,从选题格式程序化、有效设计时间不足、过分依赖设计软件、设计成果不规范、考核评定方法不科学等学生在毕业设计时经常出现的问题出发,针对性地提出相关改进措施,以期提高毕业设计质量,全面提高毕业生的综合素质和能力。 关键词:道路与桥梁工程;毕业设计;问题;措施 道路与桥梁工程本科毕业设计是道路与桥梁工程专业教学环节中非常重要的一环,是对学生大学期间所学知识的复习、综合、运用和提高,是理论与实际相结合的训练阶段,也是学生从学校走上工作岗位的一个过渡阶段。它对培养学生的综合素质、工程实践能力和创新能力都起着非常重要的作用,同时对学生收集分析设计资料、制定方案、计算绘图、编写设计文件等方面的能力也是一次全面的锻炼[1]。 我校今年参加道路与桥梁专业毕业设计的人数为165人,明年是154人,该专业每年基本保持五个班级的数量,因此,分析道路与桥梁工程毕业设计的现存问题,针对性地提出改进措施,对提高我校学生毕业设计质量,培养学生的综合实践能力有着非常重要的现实意义。 1 道路与桥梁工程本科毕业设计现存问题 1.1 毕业设计选题程式化,与工程实际脱节 好的毕业设计题目是保证教学质量的重要前提和关键之一。内容新颖、形式多样的选题,可以调动学生的积极性和设计热情,降低出现抄袭的概率,提高毕业设计的整体质量[2]。目前国内多数高校由于没有足够的校外实践教学基地的支撑,缺乏实际工程背景和有关工程资料,导致选题陈旧。目前道路与桥梁工程专业毕业设计内容主要采用“假题真做”或“真题假做”的形式,一题多届的现象普遍,与科研、生产紧密结合的题目设计少,这样就使毕业设计局限在就事论事、纸上谈兵的状态,缺乏工程意识训练,图纸脱离工程实际,同时使学生普遍感到题目缺乏工程真实感,没有积极性和创新欲望,主观能动性发挥不足。 1.2 毕业设计的有效工作时间不能保证 常规毕业设计时间为12周,以桥梁结构方面的设计题目是为例,主要包括以下几个方面:桥梁结构方案比选;上部结构设计包括截面尺寸的拟定、内力计算、内力组合、绘制内力包络图、配筋设计、施工验算、强度验算、刚度验算、稳定验算;下部结构设计包括桥墩、桥台和基础,有类型选择、尺寸拟定、内力计算、强度验算、稳定性验算级抗震等;对于钢筋混凝土和预应力混凝土墩台还需要配筋设计;施工方法设计;绘制结构施工图。可看出设计任务繁重,设计时间紧迫。 而现实中存在的实际情况是,由于毕业设计一般安排在本科教学第四学年的第二学期,此期间毕业实习、研究生复试、就业应聘、毕业补考复习等占据了学生相当比例的毕业设计时间和精力,所以有效的毕业设计工作时间是远少于12周。这就一定程度上造成学生设计进度缓慢,大部分设计任务压到最后阶段匆忙结束,有的干脆缩减毕业设计任务量,比如只作桥梁结构设计中的上部结构设计,或甚至出现抄袭现象。 1.3 过分依赖专业软件,理论基础薄弱 道路与桥梁专业的本科毕业设计中,公路设计中选线任务一般依靠纬地软件,桥梁结构设计一般多采用桥梁博士软件。在使用软件过程中,一味地根据软件操作指南“比着葫芦画瓢”,对相关的设计原理和计算方法不做深刻地理解和分析,导致学生对设计成果 “知其然而不知其所以然”的不良后果。最明显的表现就是,有的学生毕业设计计算书内容充实完整,而在其毕业答辩过程中对评委老师提出的非常简单基础的设计理论问题却茫然无知。 1.4 毕业设计成果不规范 由于毕业设计属于实践教学,相比较于理论课程教学,容易出现监管不力的问题。具体表现为毕业设计初期各类表格填写不全,未能按时完成开题报告、中期考核,毕业设计成果不规范等。部分学生对文字排版、公式编辑、图表格式、CAD绘图、科技论文翻译不熟悉,使得毕业设计成果很不规范,毕业设计计算书、图纸和专业文献翻译等多次修改。尤其是毕业答辩前的最后阶段毕业设计成果批改和审查中,绝大多数的返工修改都是由于设计成果格式不规范造成的。 1.5 毕业设计考核评定方法不科学 以往的考核是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核,只是简单评定出优秀、良好、中等、及格、不及格等几个等级,很多学生其实并不十分清楚自己何处为优秀、何处为不及格,更有少数学生对老师评定出的毕业设计成绩感到不公平。这样的考核不仅缺乏针对性,不能很好地体现出学生的学习态度与设计水平的真实情况,而且由于缺乏具体明确的评判准则,无法给出令学生信服、认可的毕业设计成绩。此外,这种完全集中一次答辩的方法使得学生根本没有改过的机会,考核方法也不够严格,存在个别学生抄袭、蒙混过关的现象,这就很难保证毕业生质量。 2 道路与桥梁工程本科毕业设计改进措施 2.1 优化毕业设计题目 选题要尽可能地反映本专业领域的发展水平和前沿动态,体现当前科技发展水平,反映时代特点。为此,应争取不断更新题目。另外,选题应有一定的深度、广度,使学生能在毕业设计的过程中综合应用所学的基础知识和专业知识,能在规定的时间内得到充分的锻炼。毕业设计的每一个题目都要经过认真而反复的思考,要精心设计,并应按照一定的比例,给出部分真题。真题来自工程实际,所涉及的内容和问题比教师拟定的题目丰富和复杂得多,它会让学生有较强的责任感和压力,同时又具有较强的自觉性和主动性,学生也更有热情和兴趣去做真题。想要得到真题,可与设计院通力合作,真题的获得方法有两种,一是在设计院以往或目前的设计题目中选出适合学生的毕业设计题目,这样可对学生的毕业设计进行实践检验,以增强他们的感性认识,避免纸上谈兵。二是安排少数学生做目前正在进行的设计题目,他们可直接与设计院联系,这样一方面可直接检验他们的设计成果,增强实践经验,另一方面,可为相关设计单位做贡献,增强校企之间的联系。这一做法的额外收获是:某些表现出色的学生很可能被设计院看中,从而获得了较好的工作机会。 毕业设计题目在难易程度上应进行分级。学生可根据自己的实际能力、爱好和专长灵活选择题目。设计要求不能过于刻板,给学生以自由发挥及创作的空间,鼓励学生创造性地完成任务,鼓励他们尝试采用新的结构形式,采用新的计算软件进行计算。 2.2 妥善处理毕业设计期间时间上的冲突 较多的学生特别是考研的学生因为考研等原因未能联系并落实好就业单位,因此在毕业设计期间,经常参加各种人才交流会,这与进行毕业设计两者间难免会有冲突。这就要求学校在抓好毕业设计工作的同时,做好这些学生的就业落实情况。我校以学生为本,以市场需求为导向,建立新的毕业设计管理模式。具体是提前在第七学期期末给学生布置好毕业设计任务,直到他们安排好自己的时间,做好自己的计划,同时在毕业设计期间允许他们因就业或研究生复试外出两次,由毕业设计指导老师和辅导员共同管理。 2.3 指导学生合理利用结构设计软件 学生采用专业软件来做设计会有些盲目,只前没有学习过软件的操作,所以会在学习软件操作上花费大量的时间。这时需要指导老师提示采用什么样的结构设计软件,首先是老师自己要对这些软件有一定的了解,选择学习资料比较全面的软件并让学生知道这些软件的功能。其次是让学生理论知识和设计软件相结合,让学生理解和掌握一些软件操作步骤所依据的基本专业理论、原理和知识点。因为软件的使用中,输入了相应的参数后就直接给出一个结果,如果对一些方法和理论不熟悉,就没有办法考证设计结果的合理性,甚至出现错误。 2.4 加强毕业设计过程的监管 毕业设计是一个时间较长的实践教学环节,在整个毕业设计过程当中应加强监管,在各个重要环节和阶段要严格把关。我校确立了以学校、学校教学督导组、指导教师为主的质量监控机制,主要对开题、中期检查、设计最终成果三个方面进行把关监控。一是在开题阶段,要求学生建立完善各类毕业设计基础资料,如设计任务书、设计内容、参考文献、进度计划等,通过加强以上文件的管理,督促学生主动查阅文献、积极思考,对整个设计步骤有较清晰的认识。二是进行中期检查。中期检查的依据为毕业设计任务书中的进度计划,检查学生是否按计划完成了设计内容,阶段性成果质量如何,是否存在较严重的错误,为后期的设计奠定基础,故该阶段考核将起到承前启后的作用。三是毕业设计成果检查。在进行毕业答辩前,应对学生所有设计成果进行一次全面检查,要突出资料全、格式对、统一对应。整个设计过程中涉及的各类资料繁多,且完成提交时间不一,有必要检查是否齐全;还要检查各类表格、计算书、图纸是否格式统一;对于设计中途有变更的情况,还要注意最终成果与开题资料是否一致,包括设计题目、设计内容、计算书结果与图纸表达都要对应起来。 2.5 形成考核评定等方面全过程控制的质量管理体系 毕业设计成绩应该量化,根据不同题目的难易程度给出其权重,乘上指导教师及答辩委员会给出的成绩作为最终成绩。根据平时表现、设计成果质量、答辩表现等按百分制评定方法评定。平时表现主要考察学生的出勤情况、学习态度、是否按进度完成、是否独立完成设计等几个方面。设计成果的检查,着重检查设计图纸和计算书的完整性和正确性。成绩的评定要按照毕业设计的要求,强调学生独立解决工程实际问题的能力和创新性。在答辩结束后,要组织毕业设计指导教师,就本届学生毕业设计题目的难易程度、学生对相关知识的掌握程度、学生设计过程中出现的问题、毕业生是否达到培养目标等进行交流总结,以提出改进意见及措施。此外,答辩方法也应进行改革,可采用答辩2~3次的方法,给学生充分的时间使其修改完善毕业设计。 3 结束语 道路与桥梁工程专业本科毕业设计是一项集学习、实践、探索和创新相结合的综合教学环节,是培养学生综合素质和工程实践能力的重要载体。本文是根据指导道路与桥梁毕业设计的经验总结的,主要是从学生在毕业设计时经常出现的问题出发,针对性地提出相关改进措施,以期提高毕业设计质量,全面提高毕业生的综合素质和能力。 道路毕业论文:道路客运企业资源管理论文 一、道路客运企业客户资源管理现状及问题分析 (1)旅客信息“缺位”。目前,道路客运企业在客户管理环节还处于比较落后的水平,绝大部分企业没有乘客的具体信息资料,这就导致企业与客户严重脱节。而道路客运企业对客户的分析也是以群体划分方式为主,比较粗略,要制定针对性策略时难以做出准确判断。 (2)缺乏有效的客户信息采集手段。顾客信息的采集最重要的是寻找到一个能够识别客户身份的唯一标志,通过这个标志来区别客户,快速地锁定客户并为其提供针对性的服务。铁路系统于2011年底开始实行实名制购票以后,民航和铁路均已实现客票和身份证的绑定。而在道路客运中,人们买汽车票无需身份证,车票的信息载体功能没有得到充分利用,车站和运输企业只能通过售票获取客运走向和数量信息,这就导致旅客具体个性信息的采集更加困难。 (3)缺少个性化的运输服务产品。我国的道路客运行业目前主要的服务项目以群体特征为主,往往只是宏观上针对某一类人提供针对性的服务。实际情况是这一类人也是千差万别的,不同的经济情况和需求使得这一类人对运输服务的需求缺乏群体性特征。而与航空、铁路运输方式相比,道路客运不仅在客户资源管理上落后,甚至在提供以群体特征为主的服务上也缺少竞争力。道路客运企业并没有依据自身的特点和其他运输方式所不能比拟的优势来为旅客提供服务。 二、改进道路客运企业客户资源管理的策略 客户资源管理作为企业管理对外运作的一个重要基础,其成功与否的关键是能不能获取客户的有效信息,这就要求企业为研究对象(旅客)找到一种能够作为他们唯一身份识别的载体。因此,鉴于第二代身份证在其他客运方式中的成功运用,其在解决道路客运企业客户资源管理问题时也可以起到重要作用。通过基于第二代身份证的信息采集技术,可以制定各种策略和方案,在解决客户资源管理问题的同时,企业也可以实施一系列的业务拓展,提高企业的竞争力。笔者所述的基于第二代身份证的道路客运客户资源管理系统主要由5个部分组成:客户信息的采集、客户信息的存储和查询、各售票站点客户信息的共享、客户分析和针对性的运输服务设计。其优秀思想就是,在公路客运中实行实名制购票,旅客在购票和乘车时均需提供有效身份证件,通过身份证读卡器获取旅客的相关信息并建立原始数据库,借助计算机数据系统进行统计分析,总结出每个旅客的出行规律,从中提取优秀客户群并为其提供有针对性的服务。 三、结论 在当前运输市场朝着运输需求者主权市场发展的情况下,客户成为企业间竞争的重点,如何吸引更多的客户、管理好与客户之间的关系,已经成为亟待解决的问题。然而,在其他运输方式相继推出有效的客户资源管理手段时,道路运输企业并没有做出及时的调整。因此,如何提高道路客运企业的客户资源管理水平,对于企业今后的发展有着至关重要的作用。通过对我国道路客运企业的业务、特点及客户资源管理现状的分析,结合企业客户资源管理理论,认为基于第二代身份证的信息采集技术能够很好地提升道路客运企业客户资源管理水平。 作者:吴鹏超 单位:长安大学经济与管理学院 预应力技术道路桥梁工程论文 1在道路桥梁工程中应用预应力技术的原因 在道路桥梁工程混凝土结构中,预应力技术可以在混凝土结构承受实际荷载之前,预先对其施加压力,使其在外荷载作用时的受拉区混凝土内力产生压应力,用以抵消或减小外荷载产生的拉应力,从而使得结构在正常使用的情况下不产生裂缝或者裂得比较晚。在机械结构中,可以预先使其产生应力,提高构造本身刚性,减少振动和弹性变形,改善受拉模块的弹性强度,使原本的抗性更强。在道路桥梁施工中,运用预应力技术增强混凝土和钢材的强度,可进而增强混凝土构件的抗抗渗的强度、刚性和抗剪力,从而节约工程施工的材料,提高道路桥梁工程施工的质量,降低工程的成本以及延长桥梁的使用寿命。 2预应力技术的重要作用 (1)提高混凝土构件对内应力的承受力在道路桥梁的混凝土构件中,混凝土构件侧面荷载的承受力比较薄弱,容易导致混凝土产生裂缝、变形,影响工程的质量。采用预应力技术,改善碳纤维贴片和混凝土构件,可以提高承弯构件的刚度,改善混凝土侧向压力的耐受能力,较少构件出现裂缝的可能性,进而提高道路工程施工的质量。 (2)提高承重构件的承载力承重构件是道路桥梁工程建设的基础。因此,做好承重构件的施工工作具有重要作用。运用预应力技术对承重构件进行适当的处理,改变承重构件内部受压的拉应力,减少构件的拉应变和压应变,提升承重构件的整体强度,可以有效地保证道路桥梁工程高质量建设。 (3)延长道路桥梁的使用寿命在道路桥梁的施工中,通过预应力技术对路面进行预先构筑: ①混凝土构件中,预先对其施加压力,使其在外荷载作用时的受拉区混凝土内力产生压应力,用以抵消或减小外荷载产生的拉应力,使结构在正常使用的情况下不产生裂缝或者裂得比较晚; ②在机械构件中,预先使其产生应力,提高构造本身刚性,减少振动和弹性变形,改善受拉模块的弹性强度,使原本的抗性更强。通过改变混凝土构件和机械构件来改善桥面的刚度和强度,提高桥面的承载力和抗变形能力,保证道路桥梁工程的施工质量,延长道路桥面的使用寿命。 3道路桥梁工程中的预应力技术 3.1钢筋混凝土结构中的预应力技术 通常情况下,钢筋混凝土容易出现裂缝。在钢筋混凝土中运用预应力技术,即在钢筋混凝土构件中使用加载线,向其受拉区的混凝土进行钢筋张拉,预先施加一定的压力。混凝土构件受到外荷载力所施加的拉力后,会先消受拉区的混凝土中预先承受的压力,然后再受其他方面的拉力,从而有效地控制混凝土的伸长,减少钢筋混凝土出现裂缝。 3.2碳纤维片预应力技术 碳纤维具有许多优良的性能,具体如下: (1)轴向强度和模量高、密度低、比性能高、无蠕变; (2)非氧化环境下耐超高温,耐疲劳性好; (3)比热及导电性介于非金属和金属之间,热膨胀系数小且具有各向异性; (4)耐腐蚀性好,X射线透过性好等。碳纤维兼具碳材料强抗拉力和纤维柔软可加工性两大特征,是一种力学性能优异的新材料。在道路桥梁工程中把预应力技术运用到碳纤维片中,可以充分地发挥碳纤维的强抗拉性,提高道路桥梁的混凝土梁的相关性能,进而提高道路桥梁的工程质量。 3.3混凝土路面工程中的预应力技术 对混凝土路面所用的混凝土构件和钢筋构件等采用预应力技术,对路面进行相对的约束,可提高桥面的承载力和抗变形能力,进而提高整个道路路面的工程质量,保证道路桥梁工程的施工质量,延长道路桥面的使用寿命。 4预应力技术存在的问题 在道路桥梁施工中,运用预应力技术增强混凝土和钢材的强度,进而增强混凝土构件的抗裂抗渗的强度、刚性和抗剪力,可有效节约工程施工材料,提高道路桥梁工程施工的质量,降低工程的成本,提高道路工程的质量,延长桥梁的使用寿命。尽管如此,仍存在着一些问题。 (1)钢筋管道堵塞问题在混凝土的浇筑过程中,可能会由于操作不当、时间把握不准以及不能及时地跟进保护等因素导致混凝土不能顺利地穿过预应力钢筋,造成混凝土质量不能达标,影响道路桥梁工程施工。 (2)预应力构件在张拉前出现裂缝混凝土收缩应力和温差应力的改变会导致裂缝的产生。再者,季节的变化、温度湿度的改变都有可能使预应力构件产生裂缝。 (3)预应力构件张拉力的失控预应力的施工主要靠人为操作,如果施工作业不规范,预应力张拉力控制不当,就会造成桥梁的质量问题,影响整个道路桥梁工程建设。 5解决预应力技术问题的措施 5.1钢筋管道堵塞问题的解决措施 (1)应先提高施工人员的综合素质,避免因操作不当引起的钢筋管道堵塞问题。 (2)为预防管道堵塞问题的产生,在施工之前仔细检查波纹管的质量,确定波纹管的安装位置,做好各方面的检查工作。 (3)当出现钢筋管道堵塞问题的时候,应及时将有问题的钢管替换下来。 5.2预应力构件张拉出现裂缝的解决措施 由于道路桥梁施工为户外作业,不能保持一个常温的工作环境。针对这个问题最主要的措施就是控制好温度和湿度,保证预应力构件的预制质量。在夏季施工时,可以用凉水来化热水泥;在冬季温度低的时候应做好保温措施,保证构件不因为热胀冷缩产生裂缝。 5.3应力构件张拉力失控的解决措施 提高施工人员的专业技能和业务素质,严格按照规范进行施工,保证张拉作业采用预应力筋伸长量和张拉力双重控制,保证预应力构件的质量。 6结语 综上所述,尽管预应力技术在道路桥梁施工中应用时难免会出现有一些问题,但该技术的应用可以节省施工材料、减小混凝土梁主拉应力,再者其具有安装简单、可靠安全等优势。因此,在道理桥梁工程中合理地应用预应力技术,可有效提高道路桥梁工程建设的质量。 作者:刘善文 单位:中铁航空港集团第一工程有限公司 道路毕业论文:道路桥梁路基施工技术论文 1道路桥梁路基的常用施工技术 1.1路基填土与压实 路基填土与压实是道桥路基工程施工的开端,十分关键。施工技术的好坏会直接影响路基工程的强度和整体稳定性。路基填土和压实施工技术可以概括为以下几个方面。第一为路基填料。规范对道路桥梁工程的路基填料有详细的规定和严格的要求,比如,高速与一级公路要对路基底层以下零到三十厘米的路床进行填料,路床下面的填土也有严格的规定值,这里就不再一一详述。第二是路基压实。为提高道路桥梁工程的路基压实度,常常采用大吨位压路机对道路桥梁路基进行压实。此外,在特别潮湿地区,施工人员还采取在填土中加石灰等特殊的施工措施来保证路基的压实度。 1.2路基排水 水是影响道桥工程路基强度与稳定性的重要因素,如果路基被水侵蚀,将会大大降低道路桥梁工程路基的稳定性和寿命。所以,有效地对道路桥梁工程的路基进行排水,能够大大降低水分对道桥工程路基的破坏,施工人员对路基的排水工作要有足够的重视。路基的排水工作包括以下三个方面。首先,地面排水。施工单位和施工人员应注重提高地面排水的施工质量。其次,地下排水。目前我国道桥路基工程主要通过三种方式进行地下排水,分别是暗沟、台沟和渗沟,施工单位和施工人员应仔细斟酌施工环境和条件选择相应的方式进行地下排水施工。最后,路面排水。这种排水方式主要是旨在减少暴雨天气导致的雨水对路面的冲刷和侵蚀。 1.3路基防护 由于道桥工程的路基长时间暴露,非常容易受到雨雪风霜日积月累的侵蚀,路基出现问题是不可避免的。因此,路基防护是道路桥梁工程路基施工中必不可缺少的一环。加强路基防护十分重要,具体来说主要包括两方面。第一,对坡面的防护。边坡防护是道路桥梁工程路基防护的基础,通常采用种草对边坡进行防护,而当边坡较高时,常常采用各种形状的砌石框格种草防护。第二,冲刷的防护。在沿海地区,边坡易受海浪的冲击,这种情况下,常采用高强土工格栅做成石笼,或者是采用聚脂或聚胺脂类织物混凝土做成护坡模袋和护坡板对边坡进行防护。 1.4软土地基处理 众所周知,软土地基处理技术的好坏直接影响道桥路基工程的寿命和稳定性,因此,对软土地基进行技术处理是道桥路基工程施工的关键一步,主要包括以下两部分。首先,灰土挤密桩。适用于软土层的含水量太大或太小时,当软土层的含水量过大,可先加入适量石灰粉吸水,当软土层的含水量过小,可先加入适量的水等。第二,轻质路堤。在路基施工过程中加入轻质材料,可以增强道桥路基工程的强度和稳定性。总之,道桥路基工程施工质量的好坏与道桥工程的整体质量直接相关。在路基施工的过程中,要综合考虑土质、温度和湿度等因素的影响,制定并选择合理的施工方案,并对其进行严格执行和监督,保证质量。 2道路桥梁路基施工过程中存在的问题及解决办法 总结以往我国道路桥梁工程的路基施工经验,施工过程中主要存在以下问题: 2.1道桥工程的路基表面不够平整 测量路基表面的平整度是检测施工质量的重要环节,但是在实际的施工过程中,施工单位往往不按操作程序严格执行,草草检测,导致修建出来的路基表面的平整度下降,工程竣工运行后,车辆行驶时,常常产生颠簸,影响车辆的运行速度,缓慢前行,并且还会加剧车辆的的磨损,导致许多不安全因素提早产生。 2.2道桥工程的路基表面损坏 总结以往的施工经验,路基施工结束后不久,路基表面大面积断裂和破损的情况时有发生,究其原因,主要是以下四个方面:第一,施工过程中,施工单位和施工人员为追求路基表面的平整度和施工进度,没有严格检查路基的夯实度;或者选择施工材料时存在问题等,都会对路基表面的质量产生重要影响。第二,路基表面施工材料的收缩导致铺设在上层的沥青出现裂缝,以致路基表面损坏。第三,路基表面的排水不畅,导致积水存在并逐渐下渗到路基土层之中,造成路基的腐蚀和破坏,稳定性降低。第四,施工过程中碾压路基表面后,常常出现裂缝和裂纹,如果不及时处理,受到雨水和阳光等的侵蚀,也会导致路基表面的沥青破损,造成其寿命和安全性的降低。 2.3道桥工程的路基坍塌 由于桥台沉降和桥头填土的差异,导致桥梁的伸缩缝和桥头搭板之间的连接度达不到,在连接处呈阶梯状,车辆运行通过时会产生跳台现象,使车辆的速度、舒适度和安全大大降低,同时会对桥梁产生比较大的冲击。这主要是由于选择的回填材料性能较差,无法很好地压实,沉降不均匀,影响了桥梁的伸缩缝和桥头搭板之间的连接。解决办法:第一,进行路基施工之前,严密勘查地质条件,进而制定合理的施工策略。第二,施工前,根据实际情况,对施工现场进行合理的排水设施设计,为提高路基的稳定性提供条件。第三,进行路基施工的过程中,施工单位和施工人员应严格施工,确保路基的施工质量,比如,根据施工现场的实际情况,采用合适的施工技术和手段,充分压实路基,确保其压实度达标,选择合适的路基回填材料等等。第四,引入计算机技术,研究路基施工技术,并研发路基的新型材料,加快道桥工程路基施工技术的发展。 作者:薛银海 单位:安徽路达公路工程有限公司 道路毕业论文:评估研究道路交通安全教育论文 1评估指标体系确立 根据道路交通安全教育效果评估指标体系确立的方法,利用柯氏的“四级评估模型”和考夫曼“五级评估模型”理论,道路交通安全教育活动效果评估从满意度层面、影响力层面两个大的层面来开展,由于一次交通安全教育活动的社会影响较小,评估重点在于对受教者的改变上。道路交通安全教育活动效果的评估相对于工作层次、项目层次的效果评估要简单,评估主要采用实施者自评的形式来完成,目的是完成对日常的道路交通安全教育活动的改善,是道路交通安全教育微观层次,也是构成道路交通安全教育工作和项目的基础。在道路交通安全教育效果评估指标值的确立方法的指导下确立道路交通安全教育活动效果评估指标值,实现对道路交通安全教育效果的综合评估。 2评估指标的含义 (1)满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者的主观感受情况,重点是针对道路交通安全教育活动开展后,受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意,是主观性的指标。 (2)影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况,考虑的是影响受教者的情况,是客观性的指标。 3评估流程 道路交通安全教育活动的效果评估,相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单,评估形式采用施教者“自评估”的形式,评估流程主要如下。 3.1评估准备 第一步:明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务,测试开展道路交通安全教育活动的实际效果,供交警部门自查、自评,通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步:明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者,主要是基层道路交通警察。 3.2评估实施 第一步:随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组,分成实验组和控制组,分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡,希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步:事前评估在道路交通安全教育活动开展前,对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步:事后评估在道路交通安全教育活动开展后,对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评,除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议,做定性分析使用。 3.3评估分析 第一步:对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析,将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果,这是纵向对比。除此以外,相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比,称之为横向对比。第二步:综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容,进行定量化评分,通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重,综合分析,得到道路交通安全教育的总得分,明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。 3.4反馈控制 第一步:结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果,寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步:结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题,提出相应的对策和建议,进行改善,以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。 3.5结果存档 第一步:活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理,存入档案或数据库。第二步:评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理,存入档案或录入数据库。第三步:评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理,存入档案或录入数据库。第四步:结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理,存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。 4结语 道路交通安全教育活动在道路交通安全教育中处于微观位置,道路交通安全教育活动是指特定时间点一次具体道路交通安全教育活动。应用柯氏四级教育评估模式和考夫曼五级评估模式理论,考虑受教者的主观感受和客观变化,从满意度和影响力两个层面来进行道路交通安全教育活动的效果评估。在应用评估指标确立方法及指标值获取方法的基础上,确立道路交通安全教育活动效果指标体系,并对指标具体含义进行解释,确立评估流程。 作者:丛浩哲 汪翔 单位:公安部道路交通安全研究中心 重庆市渝北区交通委员会 道路毕业论文:道路工程材料论文 1普通公路材料的试验检测工作 (1)水泥必须检查水泥的稳定性、凝结时间、水量配比以及胶砂强度等。对已经进入施工现场同厂家、同规格、同编号和同生产日期的水泥,按照袋装200t、散装500t的标准,每3个月检测1次。 (2)集料对于细集料要检查密度、砂含量和含水量等。粗集料要检查磨耗值、吸水性、筛分和磨光值等。每种材料作为道路工程材料应该在使用前检查2个样品,作为底基层和基层时,应每2000m3检查2个样品,作为面层时,每批次检查2个样品。 (3)砂应检查密度、含泥量、容重等。对于已经进入现场的相同厂家、相同料源的砂,要每200m3为1批次进行验收,每1批次至少抽样1次。 (4)钢筋应重点检查抗拉强度、断后伸长率和弯曲变形系数等。对于已经进入施工现场同品种、同规格、同炉号以及同厂家的钢筋要每60t为1批次,并且随机抽取3根,分别截取1组式样,用于拉伸强度试验、冷弯试验等。钢筋焊接时,要检测拉伸强度。根据经验,一般把300个同种类型的焊接钢筋在统一焊接条件下作为1个批次,1个星期内没有达到300个标准时,也按照1批次计算。 (5)沥青应重点检查沥青的针入度、软化点、蜡含量以及老化指标等。在道路铺油之前和施工过程中每500t沥青要进行1次全面检测,每1000t沥青要检查3次蜡含量,每车检查3大指标。以上几类材料,对于数量不足1个批次的,要按照整1批次检查;每批原材料的产地、规格、等级和来源要一致;对于不同厂家、不同规格的道路工程材料要进行随机抽样,并且做好标签和存档;加强材料的存放和标识检查工作,要按照类别分别存放,界限清楚,钢筋、水泥等支垫和铺盖要符合规范要求;检查单位要认真执行材料汇总、记录和信息传递等制度的落实。 2高速公路材料的试验检测工作 2.1试验检测任务 高速公路工程材料的试验检测任务应该包含高标号和重点位置混凝土的配比、基层、沥青混凝土配合比等试验项目的验证和批复;关键项目要按照规范标准进行平行试验,并对全线的试验项目按照抽检频率进行试验;完成高速公路施工中用到的材料、配件或者施工采购前的预先审计和进场后的验收试验工作。对材料和配件订货前的审查,要按照《原材料管理办法》执行;材料和配件进入现场后,要按照规定进行批量的自检,自检合格以后填写《建筑材料进场报验单》,并报送监理工程师进行审核,监理工程师收到报验单后要根据材料和配件的数量依据规定进行频率抽查。同时,为了有效保障工程进度,工程承包人和监理可以同时分别取样并进行试验检测,对于不符合质量标准的,一律不准应用于本工程项目,并限时清理出施工现场。施工过程中,对工程用到的材料和配件,各级实验室都要随机抽样进行复核性试验,以确保质量。 2.2试验检测内容 高速公路工程材料的标准试验是对工程施工进行事前控制的重要手段和重要依据,主要包括标准击实试验和混凝土的配比试验等。抽样试验是施工过程中的事中控制,对各工程中应用的材料品质进行符合性检查,主要包括材料的物理性能、土方密实度、混凝土的强度检测等。试验检测过程中,对砂石、水泥等材料的抽样要具有代表性,如果发现检测数据和实际检查情况异常,应按照无效报告处理,并重新取样试验;沥青、水泥等重点材料要按照规定取样留存,并建立独立的留存仓库,分门别类存放,建立台帐制度。 3桥梁工程材料的试验检测工作 道路工程建设中,桥梁工程一般占有很大比重,桥梁工程所涉及的材料与道路工程的差别主要是水工混凝土。因此,对于水工混凝土的试验检测就必须按照其规范标准要求和试验检测办法进行。检测内容主要包括强度、凝结时间、稳定性和水化热等,必要时还应包括比重、细度、含碱量和氧化硫、镁检测等。煤灰和灰粉一般都是由业主提供,并且都应该提供出厂合格证明,承建单位要按照同品种每200t为1个批次进行取样试验,样品重量在10~15kg左右,平均分成2份1份用于自检,1份用于密封保存半年。煤灰检测内容主要包括细度、烧失量、含水量和需水比例等,必要时还应包括比重、含碱量等检测项目。在使用外加剂时,必须把每1种外加剂的名称、厂家、样品和品质材料报告提供给监理,征求监理同意之后才可以使用。对于那些运到施工现场的外加剂要严格检查检验合格证明和出厂检验单,承建单位要按照减水剂每5t为1个取样单位,引气剂每0.2t为1个取样单位,进行取样、检查。外加剂的检查内容包括:固形物含量、pH值、强度比、泌水率、泡沫性能、溶解性等诸多方面。细骨料应该以400m3或者600t为1个取样单位,检测内容主要包括颗粒级配、细度模数和含水率等。对于细骨料的全指标检测要每月进行1~2次。粗骨料应该以2000t为一个取样单位,检测内容主要包括颗粒级配及针片状颗粒含量等。对于粗骨料的全指标检测要每月进行1~2次。钢筋和钢绞线热轧钢的检测包括外观、抗拉强度、伸长率和冷弯试验检测等,并根据同一厂家、同一批号、同一截面标准为1批,每批重量不大于60t,不足时也应作为整一取样单位。 4结语 随着我国道路工程建设等级的不断提高,各级道路部门更要重视质量管理和质量控制工作。同时,为了有效保证工程质量、工期和工程投资,必须加强工程材料的试验检测工作,这样才能为道路建设提供科学、系统的理论指导. 作者:周广辉 单位:衡水公路工程监理咨询公司 道路毕业论文:道路桥梁施工技术论文 1道路桥梁施工技术发展的方向 从道路桥梁施工技术的结构和组成上看,道路桥梁施工技术体系具有逐步发展和完善的特点,只有道路桥梁施工技术符合城市建设、交通建设的趋势,才能够发挥出道路桥梁施工技术的真正价值。新时期行业应该把握道路桥梁施工技术的方向,为道路桥梁施工的实际提供坚实的技术与质量基础,从行业近些年道路桥梁施工技术的发展与应用来看,道路桥梁施工技术在如下方面具有极大的发展潜力。 (1)钢结构技术的发展 钢结构是现代化建筑,特别是现代化桥梁的重要标志,钢结构的特点在于高效率的施工与高性能的力学结构,很多道路桥梁设计中选用钢结构作为主要构筑物,以此来实现对道路桥梁重量、强度、安全的控制。在道路桥梁施工技术中要关注钢结构设计与技术应用的方向,通过钢结构技术的全面应用来提高道路桥梁的结构科学性,提升道路桥梁的安全与可靠性,达到对现代道路桥梁施工技术的有效掌握。 (2)检测技术的发展 检测是道路桥梁施工中保障施工质量与安全的重要手段,当前数字传感技术和光纤通信技术在道路桥梁施工检测中得到广泛应用,做到了对道路桥梁施工全面地掌握和控制。今后道路桥梁施工中检查技术将会得到进一步应用,检测的工具会进一步精确、检查的手段会更加自动化,对于道路桥梁施工技术使用中的问题将会及时发现,不但便于解决和处理道路桥梁施工问题,而且还能够加快道路桥梁施工整体的速度。 (3)加固技术的发展 一是,混凝土喷射加固技术,在道路桥梁施工过程中可以采用高压器材产生高速混凝土喷射流,对道路桥梁薄弱部位的钢筋和模具进行喷射,以此来加强道路桥梁的整体结构,优化道路桥梁的受力形式,使道路桥梁施工更加高效,让道路桥梁的结构更加合理,达到稳定支撑、长期固定的效果。二是,碳纤维加固技术,利用高分子结构碳纤维对道路桥梁进行加固,碳纤维具有结构稳定、质量轻巧、性能坚固等优点,可以作为加固钢筋的替代品,道路桥梁施工中利用碳纤维加固技术可以避免钢筋的锈蚀,提升道路桥梁整体的稳定性。 (4)信息技术的发展 信息技术进入道路桥梁施工领域构成新型道路桥梁施工技术是道路桥梁行业发展的必然,当前信息技术应用于道路桥梁施工主要依靠自身与施工特点的融合,相信在不久的将来,道路桥梁施工技术与信息技术将会更为有效地融合,发展出更利于道路桥梁建设的新型施工技术。例如:3COM技术、WEB技术、3G技术可以在道路桥梁建设中,以软件、硬件、网络和设备的形式更深地参与到道路桥梁施工的实际,实现对道路桥梁施工全过程、动态性、全面性的控制与管理,做到对道路桥梁施工故障和隐患的控制,提升道路桥梁施工的质量与速度。 2结语 同志在APEIC会议上提出了"大时代、大发展、大智慧"的观点,这为交通建设行业的发展提出了策略性的方向,想要实现道路桥梁建设事业的进步,就必须将建设放到时代的背景下,抓住道路桥梁施工技术这一优秀主题,加速道路桥梁施工技术的革命,以道路桥梁施工技术加速道路桥梁建设的发展,这是当前产业应该具备的战略思维和智慧。在道路桥梁施工技术的具体应用中,应该从施工的技术运用与实际出发,以道路桥梁施工技术的要点为基础,注意对道路桥梁施工技术优秀创新和调整,强化道路桥梁施工技术的应用与实施要点,以科学的道路桥梁施工技术运用来确保道路桥梁建设符合质量与效益目标,进而实现对道路桥梁施工技术综合的促进作用,达到对整体发展与城市建设的支持意义。 作者:姜永林 栾述伟 单位:大连乾宏基础工程有限公司 道路毕业论文:市政道路养护技术与管理教育教学论文 1教学内容的改革 《市政道路养护技术与管理》课程表面看起来,知识点多,内容繁杂、难于理解与学习,但是实际上这是教师对于内容理解本身没有融会贯通、相互连贯的原因造成的,当然也有教材编写条块化原因造成的。《市政道路养护技术与管理》是在学习《土质与土力学》、《道路路基路面工程》、《桥梁工程》等内容之后进行学习的,在施工过程中每道施工工序的进行都要进行相应的养护过程,在道路使用过程养护,承载能力、表面的清洁、排水的畅通始终贯穿于各个章节,每个章节的展开都是围着这两方面的问题,所以在学习过程中,学生要明白那些属于影响承载力降低的问题及相应的养护,哪些是引起排水堵塞的问题及相应的养护。在明白基本理论的前提下,要让学生与其他专业可能的知识连贯起来学习。例如:在进行讲授沥青路面常见病害的治理的过程中,可以先从土质与土力学、路基路面的施工角度分析病害产生的原因、日常维护、病害产生的发展过程,最后阐述病害的治理,由理论到实践,有浅入深的融会贯通相关的知识点,形成系统,深化知识的应用,让学生不光明白如何养护,更要明白出现问题的原因,从而增加学生学习的兴趣,避免盲目的学习,不能学以致用。 2教学方法的改进 2.1培养学生学习的兴趣 目前大多数的教学还是采用传统的、单一的教学方式,即教师的口授、黑板板书多媒体为主,学生听的云里雾里,大部分学生趴在桌子上睡觉或者玩手机。通过课后与学生的交流以及期中教学座谈会,发现导致学生上课注意力不集中的现象,主要原因是教材中全是理论的知识,缺乏立体感、生动感,同时不知道所学内容在以后的就业工作中是否有用。针对这种情况,老师一方面要让学生明白:学习不仅是知识的学习,更重要的是所学知识的具体应用及能力的培养问题。通过一些形象的比喻,联系实际生活,让学生直观的了解理论知识。例如:桥梁的检测分为经常性检查、定期检查和特殊检查,可以比喻为人身体的体检和具体病理具体检查;桥梁检查后的评定就如同体检后的检查报告等。可以尽量用学生平时生活能接触到的内容来讲授我们深奥的理论知识,增加学生的兴趣。同时,在授课的过程中,让学生按照提出问题—分析问题—解决问题的方式学习知识,培养学生的学习兴趣。 2.2互动式教学 在平时的教学过程中,一定要注意师生的互动交流,避免老师在讲台上讲的口沫横飞、学生在下面听着趴桌上流口水的现象出现。《市政道路养护技术与管理》是一门实践性强、应用性强、经验性抢的课程,可以给学生布置一些市政道路的病害或者日常养护方面的实例,让学生课后查资料,课堂讨论方式,由点带面,增强学生对相关知识的理解与掌握。 3改进教学手段 3.1多媒体辅助教学 《市政道路养护技术与管理》课程知识点多,仅仅用多媒体教学不够生动具体,可以充分利用各种视频、动画材料,条件允许的情况下可以带着学生到市政道路的养护现场进行观看以增加学生的兴趣及强化所学知识的具体应用。 3.2多种教学手段结合 虽然多媒体教学已经在各种学校很普及,但是不能作为主要的教学手段。为了加深学生对知识的掌握,融会贯通,在多媒体教学过程中须配以必要的板书讲解。在教学过程中,尽量少用抽象的断面图来讲解,尽可能多的收集工程实物图,并结合具体案例进行讲解,让学生做到一目了然。 4结束语 通过教学理论与实践结合,《市政道路养护技术与管理》课程的教学改革中,采用多种教学手段相结合,把理论穿插在具体的工程案例中,让学生形象生动的学习并能应用所学到的知识解决工程中实际问题,学以致用,培养学生学习问题,解决问题的能力。 作者:王建军 叶巧平 单位:金华职业技术学院 浙江八咏公路工程有限公司 道路毕业论文:道路工程施工单位成本核算论文 一、道路工程施工单位成本核算的特点分析 道路施工单位与工业企业的成本核算存在众多的不同点,道路施工单位实行建造合同准则后,需要对其成本核算进行调整,道路施工单位与工业企业成本核算的差异明显。 二、道路工程施工单位的成本核算方法 (一)明确目成本核算的对象 成本核算问题最优秀的错误在于没有正确认识成本核算的对象。为解决道路工程施工存在的问题,必须要明确成本核算的对象,通常,可以将成本核算划分为以下类型:道路工程中,尽可能将规模较大的主体项目进行细分细化,以分部工程的方式对道路工程的成本进行核算。比如路基工程,应当将对各独立绘制的施工图纸所对应的工程视为进行成本核算的对象。对于规模较大、工期较长的工程,应当将其细化为若个项目,分别将这些细分项目视为道路工程成本核算的对象。道路施工单位负责建设的工程项目,其施工应当在同一个地方进行,此外,该项目应当采用的结构类型应当与整个道路工程结构相一致。若道路实施工程的开工日期与竣工日期较为接近、工程量小,则应当将类似的施工单位进行联合,在成本核算中,将这些小项目当做一个整体对象来进行成本核算。采用“单机核算”形式,以道路工程中的每台施工器械、运输设备为对象,对其进行成本核算。首先,道路施工单位需要设置一个独立于施工机械、运输设备的、能够进行核算的机械项目,运输企业将其内部的施工器械、运输设备进行统一运作,将不同的施工机械与运输设备的种类,作为成本核算对象。 (二)确定道路工程的成本核算项目 道路施工单位设置了进行独立的器械项目与运输部门,用该施工单位内部的机械、设备等进行道路工程的机械作业与施工。道路施工单位的成本项目主要由燃料成本、人工成本、设备维护折旧成本、动力成本以及其他的一些直接成本或间接成本等构成。 (三)合理设置和使用成本核算项目 道路施工单位通常以工程费用的用途为项目设置依据。这种项目设置方法能够对各项费用的使用情况一目了然,实现工程费用更好的归集。确保在进行不同的成本项目设置及使用“工程施工”科目时,不会出现错误及其他问题,制约整个工程项目成本核算的精确性与有效性。 (四)严格施工单位的成本核算程序 在会计期末阶段,道路施工单位务必严格以《企业会计制度》及其相关规定为施工标准,以建造合同准则为依据,对合同的收入及其合同费用进行核算与确认。《企业会计制度》及其相关规定、建造合同准则及相关规范等都使得工程项目成本核算程序必须做出相应的调整。在实际的成本核算程序中,增加了合同总成本计量的程序,将道路工程的施工进度纳入为核算的内容,此外,还应当对当期的合同收入与费用等内容进行认真核算与严格确认。 (五)优化各项费用的分配 对道路施工单位工程项目进行成本核算的目的在于对道路施工过程中所涉及到的支出费用进行全面的集合与合理的分配,科学统计、精确计算其他产品或工程其他方面的成本,对工程各项费用的支出情况充分了解,优化配置道路工程中的人、财、力等各项资源,实现投入的最小化与效益的最大化。 三、做好道路工程全过程的成本核算与管理工作 (一)道路工程设计阶段的成本核算方法 1、形成完善的设计方案评价制度对优选道路工程设计方案进行积极创新和深化改革,形成一套科学、完善的评价体系,尽可能量化道路工程设计方案的技术评价指标和经济评价指标,针对不同层次不同的评审意见,应当对其进行加权处理,使之成为科学决策的真实有效依据,确定优秀的工程设计方案。2、严格设计概算与施工图预算得到批准的设计概算是控制工程建设投资、编制工程计划、控制成本核算的主要依据,能够实现对施工图设计的限额控制,实行道路工程投资包干的重要依据。3、严控初设阶段设备、材料费一方面,根据公司价格定额中心网上的指导价格与公示价格,对设备、材料价格进行审查;另一方面,以互联网站,例如中国建材在线、中华商务网、机电报价网等多家网站的价格及厂家报价为基准,对设备、材料价格进行审查。在网上进行设备、材料的价格查询时,应当注意对比同型号、同规格、同品种价格,否则,审查是无效的。对于主要参数相同、次要参数有差异的设备、材料,可以将其作为为参考,进行相应的折算。在设备、材料的选择中,应当做到货比三家,尽可能选择质优价廉的建材与设备。在设备、材料的审查中,同样需要做到货比三家,至少应当获得两家及两家以上制造厂商有竞争能力的报价。获得有竞争力的价格。 (二)道路工程实施阶段的成本核算与管理 在道路工程的施工阶段,对造价的影响是比较小的,只有百分之十左右,在此阶段,想要节约投资,几乎是微乎其微的,可能性较小,但其更重要的环节,其实就是在这一阶段发生的,也就是道路工程的总投资,所以,万万不能松懈于在这一阶段的造价管理,建设单位更应该在道路工程施工阶段主动加大造价控制的管理以及对合同管理的力度,做到不要忽视每一个步骤的重要性,只有这样,才能才从根本上降低投资成本。 (三)道路工程结算阶段的成本核算与管理 道路工程施工单位在施工过程中,应当做好资料的收集整理工作,其中包括招标文件以及投标报价、合同、施工图纸会审记录等等。针对不同标段以及合同的界限范围来进行清算,以免造成清算结果的重复;在清算中,结合竣工图以及变更洽商纪录,如果在清算过程中,对已变更洽商纪录进行整理估价,只需要对其结果进行确认和落定,不需要再次进行清算,因为它不会对实际的投资产生过大的影响。将招标文件以及合同规定相结合,从两者各部分条款相互比照的情况下,包括对设备材料的暂时估价以及对暴涨暴跌的材料,统一进行清算,避免两者在合同条款上出现较大的分歧,也是避免日后的成本核算在项目工程中出现问题。 四、结束语 对道路施工单位而言,工程项目成本核算是其施工管理的重要工作内容,不仅能够控制投资、降低成本核算、减少和避免浪费现象,获得良好的经济效益,而且能够降低材料、机械等资源的消耗,实现资源的优化配置,获得高效的资源效益。成本核算能够及时发现费用在使用过程中的问题,并对其原因进行分析,找出具有针对性的问题解决方案。成本核算问题最优秀的错误在于没有正确认识成本核算的对象。为解决道路工程施工存在的问题,因此,必须要明确成本核算的对象,认真确定道路工程的成本核算项目,对成本核算项目进行合理设置和使用,合理规范和积极调整施工单位的成本核算程序,严格各项费用的计算,并对其进行优化分配。 作者:孟黎黎 单位:太原市市政公共设施管理处 道路毕业论文:关于市政道路路基的施工管理论文 1路基施工过程中应注意的事项 1.1合理采用路基压实技术 在路基施工过程中,对路基的压实是非常关键的步骤,然而路基压实的设备种类较多,每一种路基压实设备的性能都不一样,都有各自的特点。碾压机器和施工方法的不同会对路基压实的质量产生较大的影响,所以对路基碾压设备和压实技术的选择至关重要,在施工中,必须根据路基填料的性质和要达到的要求来选择合适的碾压机械设备,确定好碾压设备后,还必须选择适当的松铺厚度。首先要先使用平地机来调整材料(土或其他材料)的松铺厚度,以使松铺厚度达到设计要求,控制好路基填料的含水量,以使路基填料的含水量达到最佳,然后在对其进行一遍静压,最后再进行振动碾压。完成后还必须对路基压实度进行检测,检测达到标准后再由监理对其进行验收,只有确定合格后方可进行下一步的施工。在压实度检测中,可以采用灌沙法。 1.2砂垫层的充分应用 在路基施工过程中,要针对路基的实际情况采取一些特殊的处理方法对其进行处理,其中铺设砂垫层的方法在路基施工过程中经常使用,铺设砂垫层主要是针对一些水量较大、且土质较薄的软土层。在软土层上铺设砂垫层,可以使软土层和路面层隔开,与此同时,还可以固结软土层,可以当成填土内的地下排水层,降低填土内的水位,为机械设备的通行提供了便利。 1.3加强路桥过渡段路基施工建设 路桥过渡段是道路和桥梁的交接处,也是路基施工过程中的难点,在工程投入使用后,路桥过渡段是最容易出现问题的部位,此部位最容易出现沉降,因此,路桥过渡段的质量非常重要,必须加强对路桥过渡段的施工质量控制。为了避免工程使用用产生沉降差,首先要保证搭板和桥面的厚度和结构层是相同的,其次要针对施工的实际情况选择适当的地基处理技术,随着技术的发展,我国的软基处理技术有很多种,日趋成熟,在施工过程中,应综合考虑各种地基处理技术的特点选择适当的地基处理技术,以提高地基的承载力使之达到设计要求。以此同时,还应综合考虑到降雨量、渗水量及台背填料类型等因素,选择合适的排水方式,以使台后填料水分被彻底的排干,使之达到施工要求。 2市政道路路基施工的管理办法 为了保证市政道路施工的质量,对于市政道路路基施工的管理至关重要,所以,我们必须对市政道路路基的施工进行严格的管理,必须从多个方面综合考虑加强对路基施工的管理,本文笔者就从最主要的两个方面进行分析。 2.1根据施工工程的实际情况合理选择机械化施工设备 随着我国技术的不断发展,机械化设备在施工中使用的越来越多,已经逐渐的取代了人工施工的地位。机械化设备的使用不但可以提高路基施工工程的质量,而且还可以使施工效率得到大大的提高,减少劳动力,增加施工企业的收益。虽然机械化施工设备的优势有很多,而且机械化施工设备有很多,所以在施工过程中,如何选择合适的机械化设备并合理使用,才能使市政道路的施工质量和施工销量从得到保障。目前,有很多施工企业在施工过程中一味的使用高技术施工设备,一味的追求高技术设备反而会对路基的施工质量造成不利的影响。所以,在施工过程中,要充分的考虑到各个方面的因素,并根据施工工程的实际情况合理选择机械化施工设备,以使路基施工的质量得到保障,并最大化的提高施工效率,使企业的效益得到最大化。 2.2制定施工程序并严格遵守施工程序 施工程序是规范施工企业施工行为的指导性规范,不但能对施工企业的施工行为进行指导,而且还能监督施工企业的施工行为,其是施工项目中非常重要的一项内容。所以,在施工过程中,为了保证市政道路路基的质量,并使工程施工能有条不紊的进行,必须建立起一套完整的施工程序,并按照施工程序的标准进行施工。当然,在实际施工过程中,由于每个地区的地质和实际施工情况都不一样,在施工过程也经常会遇到与施工程序存在偏差的情况,所以不能完全死板的遵循施工程序,而应该根据当地的地质情况及实际施工环境,在实际施工中做出适当有效的调整,制定出详细的应对方法,并以书面报告的形式上报上级部门进行审核批 3结语 总而言之,路基对于道路交通的重要性不言而喻,路基施工是整个道路施工工程中非常重要的一环,路基施工工程的质量的好与坏直接关系到市政道路的质量。伴随着科学技术的发展和进步,我国的路基施工技术得到明显的提高,施工企业在路基施工中也积累了丰富的经验。然而,我们在工程施工过程中,还必须加强对道路路基施工的管理,必须加大对路基施工现场的控制和监督,以使路基施工的质量得到保障,以保证市政道路的交通安全,从而使道路充分的发挥承载交通压力的作用。 作者:张志斌 道路毕业论文:市政道路材料成本管理论文 一、市政道路工程成本管理中材料成本管理存在的不足 一是在材料采购方面,往往缺乏透明度,暗箱操作的情况较多,尤其是采购人员自身缺乏强烈的责任心,在利益的驱动下采购不符合市政道路工程建设需要的材料,并通过高开发票达到高报价格的目的。 二是材料管理过程中,往往难以实现限额领料,导致一些原材料被浪费,管理材料的各种账目亟待规范,在材料验收和入库过程中往往难以按照严格的程序执行,不仅很多材料的数量不足,而且大量以次充好的产品流入施工现场,而这势必会导致返工率和损耗率的提升,进而导致成本增加,加上材料保管过程中往往缺乏保卫力量,导致一些材料丢失的情况时有发生。施工现场的材料随意堆放,余料回收不及时而影响下次使用等情况时有发生。 三是材料成本控制过程中,往往为了经济效益,所选的原材料的质量较差,而一旦应用于市政道路工程质量,势必会导致工程质量大打折扣,而这就难以在验收阶段通过而不得不返工,最后增加工程成本。 二、关于如何加强市政道路材料成本管控的几点浅见 通过上述分析,我们对市政道路材料成本管控的必要性和存在的不足有了一定的认识,那么在实际管理中,我们应如何加强成本管控呢?笔者结合自身浅见,提出以下几点改进措施。 1.采取招投标制度实行市政道路材料的科学采购 由于市政道路工程采购的材料种类多、数量大,因而在材料采购过程中,应严格实行招投标制度,不仅要追求最低的价格,还要追求最好的质量,因此必须对供货商的资质进行考察,只有物优价廉的供货商才能成为中标商,并在供货过程中对中标商提供的材料的质量进行严格的检验。因此,合理的定制标的就显得十分重要,所以必须加强与材料供应商之间的沟通,在提出质量要求和供货时间、地点、方式的基础上,通过签订供货合同对双方的权利和义务进行明确,尽可能的实现定点采购,材料的质量、数量和供货的速度才能及时的保障。与此同时,对于招投标过程中暗箱操作的行为必须严厉的打击,一旦发现供货商与部分招标人员相互勾结的情况时,不仅要严惩招标人员,还要断绝与供货商的合作,同时还要按照有关合同追究供货商的责任,通过规范的招投标对原材料行为进行严格的规范,从而从根本上达到控制材料成本的目的。 2.严把原材料质量入场关,夯实成本管理成效 为了确保原材料成本得到有效的控制,就必须确保进入施工现场的所有原材料的质量得到有效的控制,只有质量达标,才能减少材料的浪费和返工现象的出现。因而在原材料入场时,作为成本管理人员,必须加强对其的验收,在确保其质量的基础上还要对其型号、规格、数量等进行严格的检查,从而更好地监督采购人员的工作。与此同时,还应对出现质量问题的材料及时的退回供货商并按照合同追责,严禁不合格的材料流入施工现场,并在此基础上切实加强对其的管理,做到整齐堆放和统一管理。 3.实行限额领料,严防原材料浪费 在材料入库后,应对其及时的进行规划,科学的确定原材料的先后入场顺序和数量,并建立相应的台账,且确保与供货商的台账相同,并在此基础上实行限额领料,必须按照工程的需要实行定额领料,并确保限额领料制度得到有效的执行,并在施工过程中在确保工程质量的前提下尽可能的节省原材料,并将节约的原材料及时的退回仓库保管。而对于周转材料,则应尽可能的租赁,并在整个租赁和使用过程中做好各种记录和移交手续,对使用人员的责任进行有效的明确,确保损坏或丢失时能及时的查找责任人,做好谁负责谁赔偿,有序的使用各种周转材料,同时还应及时的做好回收和清点工作。 4.通过强化施工管理夯实材料成本控制成效 一是做好测量管理,对于轴线和标高必须认真的核对,作为测量人员必须在土方工程中跟班施工,若需要夜间施工,还应确保照明足够,确保测量人员能安全高效的工作,严防超欠挖等情况的出现。二是切实做好图纸会审工作,明确施工图的要求,确保各项施工任务按照施工设计图执行,并尽可能的加强与设计人员的沟通,严防设计变更的出现,减少由此引发的返工而浪费原材料。并针对特殊的情况制定相应的预案。例如在某市政道路工程中,由于设计图中并没有标准道路中间绿化带的位置,但是业主在工程竣工后因没有绿化带而达不到竣工的要求进行再次开挖和绿化带的施工,此时施工企业就应加强与业主的交涉,不仅要求其承担因此带来的一切成本浪费和其他方面的损失,还要为绿化带的施工制定详细的设计方案,以确保自身的权益得到有效的保障。此外,在整个施工过程中,还应严格按照工程质量需要进行施工,在确保工程质量的前提下减少材料成本的投资。 5.抓好材料的结算工作 完善材料管理过程中的原始记录、原始凭证,诸如采购申请计划单、材料发票、现场计量签收单、现场入库验收单、材料领用单、过磅单、材料出厂计量凭证等。其次,把经有关人员及主管领导审核签认后的原始凭证作为材料结算的依据,并据此计算出材料的用量及付款额。 三、结语 综上所述,对市政道路材料成本管理存在问题及改进措施进行探讨具有十分重要的意义。作为新时期背景下的市政道路施工企业,必须紧密结合时展的需要,认真分析和总结材料成本控制存在的不足,并采取针对性的措施,才能最大化的确保自身的经济效益。 作者:陶叶涛 单位:云南浩绿实业有限公司 道路毕业论文:估算市政道路工程造价论文 一、市政道路工程造价估算的目的和意义 市政道路工程估算,也是制定工程招标标底的重要参考,市政道路工程造价估算的结果是市政道路工程完整进行的资金耗费的最低额度,因而对于招标的标底的制定有着重要的参考价值。总之,市政道路工程造价估算的科学进行,是市政道路工程建设全过程进行的基础,对于市政道路工程的建设有着重要的意义。 二、市政道路工程造价估算方法的科学分析和实践研究 1.市政道路工程造价估算的方法类型 市政道路工程造价估算的方法,在经历了较多工作人员的改进和提升后,现在已经形成了几种成熟的主要的方法,分别是:数理统计学估算方法、模糊数学估算方法、人工神经元估算方法、灰色关联分析估算方法和案例推理估算方法等。市政道路工程造价的估算要求工作人员能够熟练掌握以上的估算方法,并且能够根据实际施工和设计情况灵活选择应用,从而得到正确的科学的分析估算结果。 2.市政道路工程造价估算方法的具体分析 2.1数理统计估算方法 数理统计估算方法,即通过函数关系来对市政道路工程造价进行估算,而函数关系的确定是根据通过综合以往的道路工程建设资料,通过分析统计找出各因素和工程造价的关系来确定的。具体的函数关系可以用数学公式表示为:Eij=b1f1(zl)+b2f2(z2)+b3f3(z3)+b4f4(z4)+...这个公式中,Eij代表工程造价,fn代表各种影响因素的函数,bn代表各种影响因素相应的影响系数,zn代表各种影响因素的具体取值。数理统计估算方法的应用,需要较为精确地确定各种因素的取值,然后根据函数公式来计算确定市政道路工程造价。这种方法的优势和劣势非常明显。优势是可以通过计算有效地了解各种影响因素给工程造价带来的影响大小,而且计算简便易操作,对造价的估算耗时较短,应用起来非常方便。劣势是在应用此种方法前,需要有大量的历史工程资料数据的积累,需要的样本数量较为庞大,如果工程资料数据不够多,则会影响市政道路工程估算的准确性,降低投资效益。而且,这种方法要求工作人员要有对于一些特殊的数据回归处理的技巧和能力。总之,数理统计估算方法应用于市政道路工程造价估算时,适用于历史样本数量足够大的情况,否则尽量别用,会影响到估算的准确度,不能体现此种方法的优势。 2.2模糊数学估算方法 模糊数学估算方法的基础,是模糊数学估算理论,依据的是以往进行了造价估算的工程案例,收集到与此次市政道路工程相似的工程案例,对这些工程的造价估算数据进行整理参考,利用科学合理的评估手段,通过一些实际的向量结合相关的数学估算理论进行造价估算。模糊数学估算方法处理的对象信息具有模糊的特性,是把工程之间的相似度量化之后进而对特定市政道路工程造价进行合理评估的一种方法。模糊数学估算方法的缺点很明显,就是难以准确反映出工程造价的实际变化,对工程造价的计算存在一定的模糊性和浮动性。模糊数学估算方法的应用较为局限,最好在物价较为平稳的时候采用,如果工程材料物价发生了浮动,则用这种方法计算得到的工程造价与实际造价相比会存在较为明显的差异。 2.3人工神经元估算方法 人工神经元估算方法相对于市政道路工程造价估算的其他方法来说,是一种较为新颖的方法。人工神经元估算方法的特性是可以自顺应学习,在处置过程中可以并行协同,存储具有分散性。人工神经元估算方法不同于线性的动力学系统,它是把市政道路工程的相关信息作为神经元网络分支的输入内容,把市政道路工程的造价作为神经元网络的输出内容,从而形成一个完整的市政道路工程造价的估算体系,进行系统运作。人工神经元估算方法的形成,需要科学确定神经元网络模型的各个分支的权重,权重的合理确定,是人工神经元估算方法对造价估算准确性的前提,而权重的确定是根据各种实际工程案例的相关数据进行统计分析得到的。人工神经元估算方法的优势是造价估算较为准确,估算速度相比其他方法更加快速,另外对于不同时期工程材料的价格差异带来的估算误差,这种方法也可以有效地避免。但是这种方面同样面临一些问题,即对操作者的能力要求较高。因为操作者在实际使用这种方法进行实证道路工程造价估算的过程中,需要考虑工程特征以及样本的联系问题,这两个问题只有凭借丰富的实际工程经验才能解决,因此此种方法不适用于工程经验较为薄弱的操作者,否则由于输入向量的偏差很容易造成输出结果的较大误差。 2.4灰色关联分析估算方法 灰色关联分析估算方法更加注重的是影响市政道路工程造价的主要因素,其关键是通过分析影响工程造价的各种因素的重要性,选择重要性较高的影响因素作为重点计算的方面,从而提升工程造价估算结果准确性的一种估算方法。灰色关联分析估算方法的可信度相对较高,而且目前适用性很普遍,误差也可以得到很好的控制。 三、结语 市政道路工程建设,是政府的形象工程,必须重视,必须正确对待。而市政道路工程建设也不能盲目投入大量资金,会造成浪费,应当提高投资效益,提升性价比,因此,对于市政道路工程建设采用正确的方法进行造价估算,是非常必要和有意义的。相关的市政道路工程造价估算人员应当熟练掌握工程造价估算的各种优秀方法,正确在市政道路工程估算中应用,提升市政道路工程的性价比,做到在节省资金耗费的同时,让市政道路工程具有更高的质量,惠民利民。 作者:胡建辉 单位:河南鼎誉工程咨询有限公司
儿童是道路交通系统中的弱势群体[1],农村儿童是伤害干预的重点人群[2]。全国妇联2013年《全国农村留守儿童、城乡流动儿童状况研究报告》显示,目前我国农村留守儿童和城乡流动儿童已达到9683万人,其中6岁~14岁留守儿童达3762万人[3]。道路交通伤害是我国1岁~14岁儿童的第二位死亡原因[4]。为此,本文对农村留守中小学生交通伤害流行特征及影响因素进行研究,以期为农村中小学生交通安全教育和交通伤害的预防提供科学依据。 1对象与方法 1.1调查对象 采取整群随机抽样方法,在安徽省6个市的8个乡镇抽取8所农村小学和5所初中,按照国务院意见提出的留守儿童界定标准:父母双方都外出务工或者一方外出务工而另一方无监护能力、年龄不满16周岁的未成年人,符合以上标准的中小学生为调查对象。 1.2调查方法 采用一人一表的自编调查问卷对13所学校的留守中小学生进行回顾性调查。由组织培训的调查员当场解说,而后由留守儿童填写问卷,问卷当场收回。 1.3交通伤害的判定标准 根据伤害的定义,本研究将有下列4种情形之一者纳入交通伤害统计:①发生交通伤害后经过紧急处理者;②因交通伤害到校医院、医院诊治者;③发生损伤后休息半天以上者;④因伤死亡者。在1年内,受伤害多次则各计1例,同时受伤害多种也各计1例。 1.4调查内容一般情况 ①调查对象的性别、年龄、年级、上学交通方式、居住地交通环境等。②伤害情况:交通伤害发生的时间、地点,伤害的类型、部位、形式、原因等。③伤害的结局:伤害的程度及治疗情况等。 1.5统计方法 以率和比为主要指标,内容包括:①交通伤害情况的描述性分析。②交通伤害的主要流行病学特征分析。③交通伤害的类型、原因等比较分析。 2结果 2.1一般情况 本次共调查8个乡镇13所学校的968名留守中小学生,其中小学8所,632人;初中5所,336人;男生482人,女生486人。一年中共发生伤害288人,426人次,交通伤害发生率为44.01%。受伤者中有27.78%(80/288)的学生一年中发生2次及以上伤害。 2.2伤害的人群分布 留守的中小学生男生交通伤害的发生率高于女生,初中生高于小学生,非独生子女高于独生子女。 2.3交通伤害发生部位 受伤部位在下肢、上肢、头面部、躯干、多部位、内脏,所占比例依次为29.81%,24.41%,22.07%,13.62%,7.98%,2.11%。 3讨论 随着社会经济的发展,交通机动化程度不断提高,交通事故伤害已成为威胁我国青少年和儿童生命安全的重要公共卫生问题,同时也越来越引起全社会的广泛关注[5]。近年来,儿童交通伤害的研究越来越多[5-7],且多基于交通或卫生部门的监测资料,对儿童交通伤害的特征、原因进行分类分析。而对农村留守儿童交通伤害系统调查,探讨其在不同儿童群体中的发生频率并比较其差异,分析留守儿童交通伤害发生的影响因素的研究鲜有报道。本次对安徽某农村地区留守儿童交通伤害调查结果显示伤害发生率达44.01%,高于中国农村地区留守儿童意外伤害发生率的32.4%[8],且远高于我国城市学龄儿童青少年交通伤害人次发生率的6.80%[9]。差异较大,可能与调查范围、研究对象不同有关,而且对于伤害的界定标准也不尽相同[10]。但该地留守儿童交通伤害率之高应引起政府、学校、家长的高度重视。一方面可能该地的交通设施、交通环境是促使交通伤害发生率高的主要原因;另一方面,留守儿童及其监护人的交通安全意识不足,也会导致伤害率居高不下。男生发生率(52.28%)高于女生(35.80%),与同类研究类似[11],可能男女生性格不同,男生较女生好动,更多有在道路上打闹行为,从而忽视了交通安全;初中生交通伤害发生率高于小学生,可能与多数小学生上学有家长护送有关。伤害发生的季节分布特点是夏、秋季高于春、冬季,可能农村中小学生在夏、秋季衣服单薄,缺少受伤时的保护,而且夏、秋多为农村农忙季节,家长护送上学也会减少。受伤时段以下午最多,概因中午部分同学在学校就餐,且下午放学学生急于回家,疏于对安全的重视。故学校与家长应加强此时的安全提醒与教育。交通伤害原因以走路为多,主要是外部交通工具对学生造成的意外伤害。而引起受伤常见的交通工具是自行车或三轮车、摩托车或助动车,分别占48.59%,29.81%,与陈建东等[12,13]调查结果类似,可能与农村地区交通工具的拥有情况有关。农村经济落后于城市,目前主要的交通工具是自行车或三轮车、摩托车或助动车,为减少交通伤害的发生,宜加强此类车辆的管理。另外,农村地区留守儿童的交通安全意识匮乏,安全知识掌握不足,无规范的安全行为也是造成交通伤害的原因之一,调查发现22.73%的学生没有学习过交通规则,52.48%的学生骑或乘坐摩托车从不戴盔。建议:学生在交通伤害方面存在的问题包括其家长对交通安全意识的缺乏、违规行为、交通执法不严、道路硬件设施的缺乏等[14]。所以,学校和家长应加强对中小学生的交通安全教育和监督,交通部门应加大对中小学生违反交通规则的管理,政府应加强对农村道路设施的改善,从而提升农村交通环境,规范道路文明交通行为,降低农村留守中小学生乃至农村居民交通伤害的发生。 参考文献 [1]荣峰,陈雪,陶磊,等.7735例道路交通伤害病例分布特征分析[J].皖西学院学报,2015,31(5):61-64、88. [2]薛晓丹,张颖,王德征,等.2015年天津市14岁以下儿童伤害监测分析[J].疾病监测,2017,32(9):774-777. [3]全国妇联课题组.全国农村留守儿童城乡流动儿童状况研究报告[J].中国妇运,2013(6):30-34. [4]中国疾病预防控制中心慢性非传染性疾病预防控制中心.中国死因监测数据集2015[M].北京:中国科学技术出版社,2015:244-248. [5]李美莉,王莉,石倩,等.2002—2012年我国儿童青少年交通伤害发生率的Meta分析[J].中国儿童保健杂志,2014,22(5):533-537. [6]钟节鸣,郭丽花,赵鸣,等.2010—2014年浙江省儿童道路交通伤害病例特征分析[J/CD].伤害医学(电子版),2016,5(2):22-26. [7]鄢涛,王森,姜伟,等.德阳市儿童道路交通伤流行病学特点和预防措施[J].临床急诊杂志,2014,15(1):34-36. [8]胡洋,宇翔,廖珠根.中国农村地区留守儿童意外伤害发生率的Meta分析[J].现代预防医学,2015,42(23):4240-4243. [9]余小鸣,王璐,徐海鹏,等.我国城市学龄儿童青少年伤害现状及特征[J].中国儿童保健杂志,2014,22(1):52-55. [10]王湘,林继斌.贵州省布依族苗族山区学龄期留守儿童及监护人意外伤害知识知晓度的调查[J].中国初级卫生保健,2017,31(3):23-24、66. [11]谌丁艳,熊华威,王赟,等.深圳市中小学生道路交通伤害及其影响因素分析[J].中国学校卫生,2016,37(7):1075-1078. [12]陈建东.汕头市初中生道路交通伤害流行病学特征分析[J].中国学校卫生,2015,36(8):1255-1258. [13]袁其微,农乐颁,黄萼华.道路交通伤害与公共健康的伦理研究[J].基层医学论坛,2007,11(1):76-78. [14]陈瑶,王书梅,叶周丰,等.小学生交通伤害干预定性访谈分析[J].中国学校卫生,2017,38(10):1447-1450. 作者:王玲玲 刘国礼 邹羽彤 孙贝贝 王郸丹 单位:安徽理工大学医学院
新农村建设规划设计工作思考:新农村住宅规划设计要求分析 摘要:农业丰则基础稳,农村稳则国家安,农民富则国家强。近几年来,随着国家经济的不断发展以及改革开放的不断深入,给我国农村的经济发展带来了很大的生机,新农村住宅的建设逐渐成为农民关注的焦点。同时,新农村住宅的建设也是我党在全面建设社会主义新农村思想的指导下,希望建立较为完整的区域化服务设施,提高农民的整体生活水平和质量,也是进行城乡统筹发展和建设和谐社会的重要手段。 关键词:新农村规划;设计;节能和生态 一、新农村住宅所具备的特点 农村住宅与城市住宅在设计和施工过程中有很大的区别,因此在对农村住宅设计过程中,除了要考虑到住宅最基本的居住功能之外,还要在住宅空间之外保留有一定的生产和工作的空间。所以,在进行新农村住宅的设计过程中,应以农村住宅的实际情况作为设计出发点,能够使设计既符合农民的生活习惯,又不影响农民正常的家庭生产的需求。综合上述对农村住宅的分析,我们挖掘到农村住宅的几个特点。 1、宽敞的庭院:农村住宅的典型空间是庭院,这是农民生活和生产活动的主要场所。其中包括:摆放农具、家庭种植、材料堆放等,同时也是各个房间进行联系的通道。 2、建筑面积小、使用面积高:一般的农村住宅建筑面积都不大,但是与城市住宅有效的使用面积相比却远远超过城市住宅。 二、新农村住宅设计的几个要点 1、新农村住宅应进行统一规划,使其布局合理,功能齐全 优秀的规划和建筑设计方案对改善现在新农村建设过程中随意建设、模仿严重的状况有着重大的作用,它是改变村容村貌、改善农民的居住条件的重要因素。土地是一种不可再生的短缺性资源,特别是在农村住宅的建设过程当中,更要以节约土地作为建设的宗旨,为农民的长久生存和发展留有足够的空间。因此在新农村住宅设计时,要以合理规划作为设计源头,要清楚地告知农民建房的位置、修路的位置、工厂修建的位置等等,以此提高农村住宅的合理性、低耗环保型。 2 、传统、美观大方作为新农村住宅的特点 传统文化与现代文明共同结合是新农村住宅建设的特点,简单的说就是既要对传统文化进行保持,又要不限于传统文化的束缚,要进行创新。在传统的农村住宅中,每个区域有每个区域不同的地方特色,整齐的村庄、清新的自然环境形成了田园风光似的住宅形式。那么结合广东地区的炎热、潮湿的气候特点,住宅的设计中应将通风、日照、景观作为重点考虑的对象,积极采用多种的遮阳形式,并将空间的心理及视觉需求融入到建筑设计当中去,就形成了具有实用功能要求与美观的优秀的住宅。在进行体型和细部设计中,将具有区域代表性的元素融入到建筑当中,这样就使建筑既能够保持住传统文明,又能吸收到现代文明的因素,达到新农村住宅特有的美观、传统的特点。 3、住宅设计要充分考虑建筑的节能和减排 在传统的住宅设计中,大多数的农民朋友对建筑的节能和减排不太理解,更不懂得如何节能,因此,在新农村住宅的设计中必须将这种设计理念融入进去,使住宅既具备基本的居住功能,又能够节约资源,降低能耗。具体的做法有以下几点: (1)新型墙体材料的使用 在传统的农村住宅中,普遍使用粘土砖作为墙体材料,采用这种材料不仅要占用耕地,还要消耗大量能源,造成严重的资源浪费和环境的污染,在新型的农村住宅设计中,可以以粉煤灰、石粉、炉渣等废料作为新型墙体的主要材料,这些材料可以就地取材,不浪费资源同时还减少了对环境的污染。 (2)采用中空玻璃 在农村住宅中,普遍使用单层玻璃或者层玻璃,这种玻璃安装简单,材料来源也比较容易获得。但是与中空玻璃比较,有有很多性能都比较不足。如:中空玻璃可以减少辐射传热和传导传热、具有隔热和隔音的优点、可以抵御严寒同时也可防止内部热量流失等。因此,在新型的住宅设计中,应大力推广和使用此种玻璃。 (3)沼气池的使用 沼气池是一种新型的节能设施,通过近几年的实际证明,它给农民带来了显而易见的好处。它的做法很简单,就是将农村人、畜以及农作物的秸秆作为原材料经过加工生产出来可以燃烧的绿色能源就是沼气。沼气有很多用途,它解决了农民的用燃问题 ,改善了农民生活居住条件,增加了农民的收入,促进了农民发展养殖业等。 4、注重住宅的抗震设计 最近几年,我国发生了多次破坏性的地震,给我国城市和农村经济带来了巨大的损失,特别是农村的破坏更为严重。那么,产生这种破坏的主要原因是我国农村房屋的建筑结构形式、特点和落后的思想观念。根据地域和风俗习惯的不同,农村住宅主要的几种结构形式为:农村土木和生土墙承重房屋、砖混结构类的房屋、砖木混合结构、砖土混合结构、木架的承重结构、石头结构等。这些住宅的共同特点就是材料的强度较低,结构整体性较差,房屋构件之间的连接也比较薄弱。同时镇、村政府对农村的住房建设缺少统一的规划设计和管理,抗震意识较薄弱。此外,房屋的建设完全是在没有设计、不做地质勘察、自己施工的情况下进行的。因此,使得农村的住宅建筑几乎没有抗震的能力。 新农村住宅的建设要避免上述情况的发生,一定要解决农村住宅抗震薄弱的问题,现有以下几种措施: (1)政府主管部门提高抗震意识,加大对抗震防灾方面的资金投入,在建设农民自用房屋时,政府给予适当的抗震方面的补贴,以达到房屋抗震的要求。 (2)房屋建设在选址中,应选择抗震的有力地段,避免不利、危险地段建设房屋,同一个房屋要避免在不同土质下进行建设。 (3)可以通过建设农村房屋抗震防灾示范区,建设具有代表性的抗震样板房,以此作为农民建设自用抗震住宅的依据。 (4)砖混结构是目前农村住宅的主要结构形式,这种结构在整体性和抗震性能上与框架结构相差很多,那么可以通过以下手段提高房屋的整体性和抗震性。 ①严格按规范在多层砖混结构房屋设置圈梁和构造柱。 ②为了加强结构的整体性,楼屋盖宜优先采用现浇钢筋混凝土结构 ③梁、板承重构件在支座必须有可靠的连接,普通砖、多孔砖和小砌块砌体承重房屋的层高应尽量不超过3.6 m。房屋中砌体墙段的局部尺寸限值应按照规范要求进行设计施工。以下图片是具有抗震、节能的新型农村住宅形式。 5、 新农村的住宅应宜简单易行、经济实用为原则 在保证房屋质量的前提下进行就地取材是农村住宅建设的主要途径,这种做法既能够体现地域性住宅的乡土气息和生活习惯,又能够大量的缩减成本,可以通过合理精心的设计,获得经济与文化双赢的效果。 三、结论 新农村住宅的建筑设计必须要以以人为本的思想作为指导,要从广大农民的根本利益出发,建设出具有一定适应性和可持续性的特点并且适于农民生活的住房。并且在随着农村经济的不断发展,住宅的设计要能够体现出农村生活和经济的不断转变。逐渐的引导农民从节能、节水、节材、节地及环保的观念上建设房屋,使其能够发挥出房屋对农村生产发展、生活方式转变、文明乡风形成、村容村貌整治的巨大推动作用。本文通过对以上内容的分析,希望会为今后新农村住宅的设计提供一些参考,为提高和改善农民的生活居住条件,推动农村经济的发展,从而为构建和谐社会做出贡献。 新农村建设规划设计工作思考:浅谈新农村整体搬迁规划设计 摘要:近年来,我国一直致力于新农村建设工作,将建设社会主义新农村当作一项目战略性任务来抓。在新时期,新农村整体搬迁成为了我国新农村建设的重要途径,通过整体搬迁,使广大村民告别了原来交通不便的偏僻地方,生活质量会有很大提高,交通便捷、设施完善、环境优美,这也是当前我国新农村建设的重要内容。 关键词:新农村建设;规划;总体布局;景观 目前,新农村建设是促进我国农村经济发展的重要手段,整体搬迁是提高农村生活质量、改善农村人居环境、实现农业经济可持续发展的新途径。然而,在目前建设社会主义新农村的规划中,普遍存在着模仿城市居住区规划的现象。这种不切实际,盲目模仿的现象造成了农村特色的削弱和消失。使城市居住区肌理代替村庄肌理,城市住宅代替村庄住宅。这种不符合农民生活方式的规划,给农民的生活带来了极大的不方便,并且由此滋生了乱搭乱建等违法现象。 在村建规划的编制过程中,我们试图以农民为优秀,根据保留改造点和新建居民点的不同情况,从村庄总体布局、农村住宅及宅基地、乡村景观等几个方面,对新农村规划进行分析,并对其农村特色进行思考。 一、村庄总体布局。 由于农村资金有限,在规划中要充分考虑节约用地的原则。总体布局上,在保证农民生活舒适的基础上,在有限的用地红线内建造尽量多的农民住宅。 1、对于保留改造居民点,规划注重体现农村的特点,尊重农村原本的生活习惯。设计时充分考虑现状条件,在对土路、石子路进行规划梳理,对水面进行综合整治改造,对围墙棚舍进行统一安排的同时,遵循农村地区自然肌理,保护农村有别于城市的自然风貌。在规划中,尽可能按照原有道路、河流走向,确定组团形态、道路系统及开敞空间系统,保持村庄整体形态的延续。 (1)以控规为依据的同时做到少拆现状建筑,现状建筑与规划红线矛盾的地方,在规划中可适当调整用地红线,以适应现状建筑,节约用地。 (2)道路规划中尽量利用原有道路及进村位置。为了适应现状道路改造,道路宽度控制在2.5~5.0m。 (3)应本着节约土地的原则,根据用地现状进行适当扩建和插建。一是可以平衡人均建设用地面积,二是可以对新建点无法纳入的住宅做适当安排。 (4)因改造而在保留居民点中侵占了农民的法定宅基地的,设计中应在其它地方相应做出补偿。 (5)为适应农村经济发展,农民生活的提高,在适当位置考虑了机动车的停车位。 (6)根据常年主导风向,增加设置公厕、垃圾收集污水处理等环卫设施。 2、对于新建居民点,则努力适应当地自然环境、历史文脉及村民生活模式,努力把规划区建设成为一个居住环境良好、配套服务设施完善的郊区新型村民社区。重视乡村自然、人文特色的动态延续性,营造一个具有生活气息浓郁、邻里关系融洽、景观环境优良的生态文明社区。 (1)总体户型比按照居民点现状调查结果做适当调整。 (2)住宅及宅基地的布置在考虑采光、通透的前提下,或与道路垂直,或平行于道路,或与道路成不同角度的夹角,间隙布置公共活动场地,整体形态生动活泼,丰富而多变。各组团围绕组团绿地布置,形态上形成一定的向心凝聚力,促进人文归属感的形成。每个居住组团都要设置室外健身点或公共活动场所。 (3)在交通组织上采用“人车混行”的方式,以节约用地。居民点内部道路划分为主路和支路。主路结构为环形或尽端路,设计上采取一定的曲折处理,降低了组团内部机动车的行车速度。 (4)新建的村庄公共服务设施用地面积原则上不超过0.375hm2(4亩),总建筑面积1000-2000m2之间,可结合卫生所、超市、村民活动室、物业管理用房、托幼所、公共厕所等一起设置。 (5)统一规划、分期开发、配套建设。注重分期开发的工程经济性以及设施配建与住宅建设的同时性,做到布局合理、设施配建齐全、道路交通系统完善、每期开发都能形成一个独立的分区单元,每个单元的有机组合又形成一个统一的住区。在分期建设中,近期、中期、远期的户数都要听取村里领导和农民的意见。 (6)居民点每20-30户设置垃圾桶。垃圾收集点则结合周边区域统一考虑。每居民点规划一座公厕,结合公共服务设施布置。 3、要完善新农村建设交通设施,若要富,先修路,这是放之四海皆准的真理,要实现跨越式发展,没有良好的交通是不行的。理顺村城内各个村屯的道路,规划功能合理的道路系统,确保村域与周边地区之间的便捷联系和可达性,在设计上要因地制宜,努力设计出符合要求的公路,塑造完善的道路交通网络。规划中基本保持了现状的路网框架,结合地形对局部道路的走向进行了调整,形成“一横五纵”的路网结构,“一横”为主要对外交通道路,“五纵”为通往各村屯的主要道路。 二、农民住宅及宅基地 农民住宅设计既要源于农村生活,又要高于目前的农村生活。在户型设计中既要注意功能与实际生产、生活相对应,又要引入现代文明的生活理念。 1、对于保留改造点,宅基地面积不受制约。在尊重现状的基础上进行适当调整,在改造中侵占了农民法定宅基地的,设计中在其它地方做出了补偿。 2、对于新建居民点 (1)宅基地划分数据指标按照相关指标要求进行规划。即对于1—2人户,3-4人户,5人户,和6人户分别规定不同的宅基地面积、建筑占地面积、建筑面积和层数。住宅以双拼的形式组合,有院落的可以用围墙分隔,或者联排四五户的形式组合。形成农村特有的宅基地布局形态,不仅保障居民生活的私密性,还在农村规划建设中体现了节约的思想。 (2)如何确定农民住宅面宽的问题一直贯穿设计始终。有人主张面宽做宽符合农民长期以来的生活居住习惯,但由于总用地面积与人均建设用地面积的限制而未能实现。普遍房型面宽定为7—9m,既满足使用要求,同时也节约土地。 (3)在户型设计中,住宅底层设置卧室和卫生间,方便老人居住;卫生间面积稍大,可提供洗衣等家务劳动空间;底层南向出入口开在客厅,北向出入口开在厨房,这样符合农村居民生活习惯,也减少了走道面积,增加了生活用房的使用面积。同时在设计中考虑农民的使用特点,为农民提供仓储农具的空间或院落。 (4)机动车停车位设在庭院内,不设车库。 (5)响应政府节能减排的要求,在设计中预留太阳能热水器位置。农村地区没有高层建筑的遮挡,水温升温快,效果好。且农村均为独门独户的多层住宅,热水器安装维护方便。 三、乡村景观 1、对于保留改造点,根据因地制宜的原则,在设计中充分利用原有生态资源,林地、农田、果园结合,创造出不同于城市的田园风光,形成具有特色的郊区新居民集聚区。对于现状有河流经过的村庄,结合景观,梳理整合河道,提出河道水系整治方案,并利用原有水塘、河道进行景观布置,设置居民游憩场地。现状有果园的,可以适当修理改造,形成别具风格的农村景观。 2、对于新建居民点。绿地系统以步行绿化主轴为设计重点,结合步行道路,有机联系各组团绿地。并与规划区内的水体资源结合,形成社区绿地景观系统。各组团的公共绿地景观又与规划区的自然景观形成完整的景观环境系统。 3、生态环境规划 充分利用现有林地、菜地园等用地,注重保护原有山的生态环境,强化村域连续的绿色生态背景,合理利用山水资源,形成绿色背景、黄色板块及蓝色水面的村域生态网络。在农家庭园中集中绿化布置,沿村内道路两侧、休闲活动区和宅间空地进行重点绿化,体现绿色山村的自然清新面貌。 四、结语 在新农村整体搬迁过程中,设计人员从整理宅基地资料和户籍资料,到宅基地资料与现状地形的整合,从听取村里领导及村民的意愿,到与专家的多次交换意见,工作量是相当大的。只有深入调查研究,立足地方,结合实际,关心农民,尊重农民意愿,才能建设可持续发展的新农村,实现农村特色的延续和再塑造,真正提高农村的人居环境质量。我国新农村建设工作是一项长期的系统工程。面对这种新的发展形势,新农村建设规划设计应明确主导思想,总结问题和经验教训,创新规划设计思路,加快规划设计实施的步伐。 新农村建设规划设计工作思考:新农村景观规划设计初探 摘要:一直以来,农村景观也是分布最广的一种景观类型。随着新农村的建设与发展,如何既满足现代人们提高生活水平的要求,又使乡村固有的景观特色得以传承和发展是最为关键的问题。论文首先分析了当前新农村景观规划设计中存在的问题,并提出了具体整治发展方案,旨在摸索到适合我国国情的乡村景观规划模式。 关键词:新农村景观规划问题 建议 千百年来,各地在经受自然的选择与洗礼后,形成了符合当地地形地貌的民俗特色,分别形成了山村、水乡、渔村等各式的村庄风貌。随着我国经济的快速发展,全国各大小城市发生着日新月异的变化。与此同时,小城镇、农村建设也不赶落后,随着我国城市化进程的不断加快,我国新农村建设红红红火火,人居环境发生着翻天覆地的改变。但在新农村建设的同时,由于设计的不合理等诸多原因,不仅造成了生态格局的破坏,还使农村地方特有的民俗文化特色与人文景观流失。如何保护农村地方热色,保护乡土人情、自然资源不受破坏,能够得以逐代传承,是现阶段新农村建设中必须考虑关注的问题。在新农村建设中,许多地方都认识到了乡村文化保护和因地制宜建设的重要性,不同类型村庄在继续保持原有景观特色的基础上,分别进行了村庄改造和景观质量的提升。 1新农村景观规划设计中存在问题 1)预留道路宽度较窄,且不成规范的体系。在现有的新农村建设设置中,由于建筑物相对比较集中,从而导致预留的道路宽度不足,造成道路狭窄的局面,难以形成通常的道路系统。 2)村落的建设不符合要求,违章搭建,且杂乱无章。由于小城镇经济的发展,不断涌入了大量的外来企业和作坊,相应的增加了住宅以及生产和仓库的用房需求,由此导致了村民不断扩建和违章搭建(图 4.2)。 3)缺乏对建筑的整体设计,整体布局凌乱。新建、扩建、改建房屋时未经过整体的规划与设计,自行建造,导致在建筑风格上与原有住宅极不协调的局面。未经整体设计后自行建造的住宅不仅未考虑山庄的自然风貌,对土地造成了严重的浪费,而且与传统的布局格格不入,显得凌乱不堪。 4)千村一面的格局。在进行乡村景观规划时未充分考虑各自村庄的地域特色,盲目的追求城乡一体的结果,以统一标准来规划各个村庄,到最后形成“千村一面”的局面。 2新农村景观规划设计具体整治发展方案 2.1建筑 对村庄内建筑进行调查分类,对景观节点处破旧建筑进行拆除,对风格不统一的建筑进行改造整治,对新建建筑要合理规划、选址,留出新建居民安置区,对未来新建建筑进行统一规划设计,定下整体风格基调。普通村民建筑风格力求素雅,体现农村特色,外型在满足功能需求的前提下尽量简洁。将原有不透风的围墙改建成半透式或通透式,让农家庭院融入整个社区环境。发展“农家乐”休闲旅游的建筑应尽量设计成各具主题,各有特色,如竹林农家、猎户农家、渔民农家等。建筑风格上更具农家气息,并通过红灯笼、传统农具、传统设施等细节将农家氛围强化。农家乐配套设施建筑宜采用当地材料加以设计建造,增添野趣。 2.2 道路系统保护与重塑 由于传统农村社区不需要通车,所以村内道路一般只有 1-2 米,而且弯曲不畅。随着现代化进程加快,人流、车流都明显增多,道路系统已明显不适应现代农村新社区发展需要。为了尽量不拆迁建筑,规划了绕村快速道路和连接各浜(是河道支流末端,也是住宅组团中心)的进村路,各浜中心设置了集中停车场和回车场,解决了原生态村庄风貌、结构和现代化道路交通需要间的矛盾。在公园、庭院铺设铺装时尽量选择当地石材,也可选用一些废旧石材。尽量减少混凝土的使用,增加铺装的透水、透气性。在靠近山体一侧的道路不需要设置花池绿带,去掉道路内侧人工设置的花池绿带,增加道路路面宽度。在原有道路外侧种植一排行道树以起到交通安全作用。在道路外侧增设侧石以保护路基。 2.3住宅景观保护、调整与绿色化整改 在规划设计时,首先应考虑原来住宅的特点,强调对原生态的保留。调查发现,在原先的住宅中,绝大部分的住宅,这个数字可以达到90%,有比较好的建筑结构。剩下10%相对较为简陋,其中屋顶的颜色以红和黑为主,而墙体和立面的装饰相对颜色就多种多样显得尤为杂乱。在此调查的基础上,尽量保留原有的住宅结构,改变原有的色调使其工整一体,新建房屋屋顶统一采用黑色调,而墙体则用灰色进行喷涂,墙脚加以深灰处理,使全部住宅在整体外观上更协调。当然,对于条件更好的农户在其内部可以更进一步进行优化设计,包括卫生间、厨房、卧室、阳台、住宅入口等。 针对山区丘陵型的村落,在进行景观设计中,应从可持续发展的要求出发,充分运用园林规划设计理论,结合具体绿地营建方法。以现存的绿色山体作为背景,为突显想吐特色,在村落中间的公共区域、道路旁等种植以乡村植被为主的植物。运用生态学原理进行节约型景观绿化建设,在主要的道路交叉路口建设公共绿地,为居民提供了休闲健身、聊天的好场所,同时在景观上起到了很好的标识和引导作用(图 1)。 图1中心公共绿地景观 在该村落的建设中,村委活动中心和商贸中心都在此中心绿地旁边,因此还是举行活动、旅游集散场所。种植设计主要是为了达到改善生态环境、提供生活空间、营造视觉景观和构筑审美意境四项基本的功能。因此,在实际进行植物造景时,应因地制宜,科学配置植物材料,群落式复层种植,以乔木为主,乔灌草合理搭配, 坚持生态优先和适地适树;植物配置时要考虑林中空间、林下空间、密林空间和疏林草地等多种空间形式,尽量增加林下空间的利用率。建设中要少用时令花卉,植物选择耐寒、耐盐碱植物,植物尽量不追求魔纹造型,减少养护管理的成本。 2.4新农村景观规划应该体现地域性与文化性 在进行村庄的规划布局时要吸纳当地村落布局方式,建筑的设计要体现当地的风格,同时还要尊重村庄中现有的池塘、山坡以及植被状况,因地制宜的设计一些人工景观,尽量保持原汁原味的乡村景观形态。 1)土地利用与自然机理的协调。地域性景观设计正确的调节土地的改造方式,以适用领土景观的自然机理,保证土地的利用、改造与自然的演变规律平衡发展。地域性景观设计通过基础条件、领土特征正确和深入的分析,把握自然机理,探寻出最适合场地、领土的景观改造方式。 2)以人为本,因地制宜以满足人的需求和城市居民活动为出发点,充分尊重人的行为方式和基本要求,科学、合理地进行规划,使景区的空间结构与景观小品符合人的生理特点和行为要求。 3)根植于地域的创新理念。创新往往被认为是标新立异,引人注目。在地域性景观设计中,创新来自于地域的特征,无论是创新的灵感还是创新的结果,都与地域有着千丝万缕的联系。就像创新从来都不会凭空出现一样,地域性景观设计的创新性根植于地域。对于创新的理念,地域并不是一种限制或束缚,而是源源不断的灵感之流。 3结语 本论文主要针对农村新社区景观设计思想进行了研究,分析了农村景观设计规划中存在的问题,并从功能布局、建筑布局及整治、道路交通、绿化景观、驳岸水系、基础设施及其他方面提出了景观整治设计对策。总之,我国的乡村景观规划建设事业才刚刚起步,随着社会的发展,经济的增长和人们意识水平的提高,乡村景观将迎来一个新的发展时期。我们要将创造一个经济发展、景观多样、生态平衡和人文荟萃的乡村作为奋斗的目标。 新农村建设规划设计工作思考:浅谈新农村建设规划设计工作 摘 要:规划设计是新农村建设的重要组成部分,直接关系到新农村二十字方针的贯彻落实乃至新农村建设的成败。一个好的新农村建设规划,应因能够放眼全局,综合考虑当地的经济状况、自然条件、生产生活、人文风俗等状况,做到有的放矢,利用有限的资源,创造最大的价值。因此,在新农村建设规划设计中,应注重规划设计体系的梳理和重构,体现不同层面的规划设计,以此作为新农村建设有力支撑和前提指导。 关键词:新农村;建设;规划 “农业兴才能百业兴,农民富才能全民富,农村稳才能全面稳。”建设社会主义农村是党中央在新的历史时期作出的统筹城乡发展的重大战略部署,是全面建设小康社会、构建和谐社会的重要途径,是贯彻落实科学发展观的必然选择。 新农村建设规划设计应以村民利益为出发点,以土地、环境、水利基础设施建设三大方面为切入点,以改善农民生活环境,改善农村面貌,提高农民生活质量为目标,实行在有限资源下的可持续发展。规划设计的内容应包括选准产业发展方向,基础设施建设完善配套,村庄布局,建设与管理,发展农村公共事业,加强精神文明建设,完善村级民主管理等。因此,在新农村建设规划设计中,应注重规划设计体系的梳理和重构,体现不同层面的规划设计,以此作为新农村建设有力支撑和前提指导。 一、规划设计面临的问题 近年来,新农村建设的规划设计工作却面临着几个问题: (1)规划设计主导思想模糊。发展农业生产和改善农民生活是新农村建设中最重要的问题。生产发展是生活水平提高的基础,也是新农村建设的优秀问题。由于农村生产力水平较为低下,农业生产和农村建设缺少资金和技术的有效支持,新农村规划设计中发展农业生产,逐步提高农民生活水平的优秀思想难以起到立竿见影的成效。而短时期内最能体现新农村成果的恰恰是农民生活环境的改善和生活质量的提高。因此,当前新农村规划设计中更多的偏重物质环境的改善和居住空间的梳理。这就造成了新农村规划设计是优先发展生产还是优先改善生活环境的矛盾,规划设计主导思想在“发展生产”和“改善生活”看似矛盾的两难境地中徘徊。 (2)规划设计基础资料缺乏。“调查、分析、规划”是规划设计实践中所总结出来的基本方法,每一项规划设计工作都离不开详实的现状调查和分析。 现状村民的户数,宅基地的数量、基础设施建设状况、公共服务设施的配套等情况仍是规划设计编制的基础性工作。由于农村社会的资料统计与收集欠缺,基层农村组织的经济水平有限,基层的建设部门难以提出详实的资料和数据。规划设计的编制难以起到实质性的指示和标识作用,这些规划设计基础资料的缺乏是新农村规划设计实践过程中时常面临的困境。同时新农村建设规划设计没有固定的规划设计模式可循,缺乏相对统一的技术标准和相关经验,各编制单位对新农村规划设计既缺乏足够重视,更缺乏相关研究,导致新农村建设规划设计水平良莠不齐。这些因素夹杂在一起,其最终结果便是造成新农村建设规划设计“低价”和“低质”之间恶性循环。 (3)规划设计实施进展较慢。当前新农村规划设计的主要着力点是依据村镇布局规划,推进村庄居民点集中布局,在提高农村土地集约利用的同时,实现农业生产的规模化经营。但我国长期以来的农耕文化决定了农村居民点分布零散的特征,为了便于农业耕作,农民在建房时基本选择与其“自留地”和公路等交通便利的地段相邻。这种分散的居民点格局和农民对传统宅基地的留恋、地缘的集聚等主观上为宅基地的集中形成了障碍。同时,农村相对落后的经济状况和集体所有的土地产权制度也在客观上延缓了农宅搬迁的步伐。这一方面造成了新农村规划设计实施进展较慢,规划设计效果迟迟不得体现。另一方面,农村在经济一轮轮规划编制过后,农民却享受不到新农村规划设计的成果,也在一定程度上打消了农民主动参与规划设计工作的积极性,影响了新农村规划设计建设的整体实施。 二、规划设计工作思路 现代农业建设是新农村建设的根本点,是农业增效、农民增收的立足点。发展现代农业必须走生产经营集约化、市场化、科技化和城乡一体化的道路,充分发挥规划设计的指导性作用,以有效避免未规划先建设,边规划边建设、拆了建、建了拆现象的发生。因此,规划设计要体现“六性”: (1)规划设计要突出前瞻性。前瞻性、预见性是规划设计编制的生命。在新农村建设整体规划设计编制中,必须着眼长远,突出前瞻性,围绕发展搞规划。 要充分考虑到荆州市大农业、大水产、大旅游、中等城市框架和今后工业化、城镇化、商贸、旅游发展的必要趋势和村镇布局的长远变化,在布局上应突出重点,功能分区。规划重点有发展前景,有利于农户聚居,有可能长久存在的中心村建设,完善基础设施和服务功能,对今后要撤并的边远村庄和一些不可能成为居民集中点的地方,只对现有设施进行必要的维护,不宜再投入新的基础设施建设。 (2)规划设计要明确产业性。应充分考虑村镇的区位和资源优势,明确产业定位,形成独具特色的产业村镇,发展规模经济,村镇规划新办工业企业应向工业园区集聚,以利整合资源,节约用地和处理排污,共享基础设施,优化资源配置,提高投资效益。村镇规划设计要综合考虑集镇、城镇、郊区、田畈、农区、丘陵地区和平原湖区、山区等不同区域、资源等因素,因地制宜,促进商贸服务业、特色工业、生态农业、果林业、休闲旅游业等特色经济的发展,形成一村一业、一村一品、一村一景的新格局。 (3)规划设计要注重特色性。新农村建设规划一定要突出因地制宜,分类指导,这是规划设计成功与否的关键。我市广大农村在区位、自然、历史、文化等方面存在着一定的差异,这就决定规划设计不能套用一个模式,不能搞千村一面,而要力求彰显个性,各具特色。农村规划设计要从村庄的地形地貌出发,依坡依堤,顺山顺水,不推山,不填塘,形成各具特色的自然村落、田园农庄、农村社区。同时要注意保护古建筑和各种古迹以及有价值的传统民居等文化遗产,做到新农村建设与保护古建筑同步规划,同步实施。新村建设项目尽量与古建筑保持协调统一,使“古迹为新村增色,新村为古迹添彩”,形成观光旅游新亮点,既增色,又生财。使新农村建设成为一个地方、一个村庄的亮丽风景线。 (4)规划设计要体现实用性。新农村建设是通过农村的发展,提升农民的生活质量,充实农村的文化内涵,使之成为农民丰富活泼的生活空间和具有归属感的精神家园。因此,新农村建设规划设计必须突出实用性,量力而行。按照“一次规划、分步实施”的原则,对村镇基础设施和公共服务功能统筹考虑,使规划与村庄建设相结合,与调整教育、卫生、文化、体育、商业网点及电力、水利、交通、电信等配套设施相结合。避免先建后拆、边建边拆,浪费社会资源,浪费财力资源。从而增强规划设计的科学性、可操作性和群众的认同感。 新农村建设规划设计的热潮已在全国各地蓬勃展开,“生产发展,生活宽裕、村容整洁、乡风文明、管理民主”的规划设计总体目标虽已初显成效,但我国农村社会的现实状况注定了新农村建设工作是一项长期的系统工程。面对这种新的发展形势,新农村建设规划设计应明确主导思想,总结问题和经验教训,创新规划设计思路,加快规划设计实施的步伐。在城乡统筹发展的大背景之下,加大城乡基本公共服务均等化的实施力度,坚持城乡联动,形成以工促农、以城带乡的长效发展机制是新时期社会主义新农村建设的必由之路。 新农村建设规划设计工作思考:新农村规划设计中需要重视的几个方面 摘要:新农村规划设计是新农村建设的重要组成部分。本文以大连市金州区四道河子村新农村规划设计为例,结合可持续发展的思想,从落实上位规划,统筹城乡发展,尊重村民意愿,明确发展方向,合理开发控制,严格保护耕地,完善村域防灾体系等几个方面进行阐述,浅析新农村规划设计中需要重视的几个方面。 关键词:新农村规划设计、新农村建设、统筹城乡发展 1引言 新农村建设必须规划先行,在科学合理的村庄建设规划指导下,解决当前农村基础设施和公共服务设施不完善的问题,消除涉及村民安全的各种隐患,完善安全防护体系,保护农村的生态环境和人文环境,因地制宜的做好实施方案,为开展新农村建设提供规划基础。从农村实际出发,尊重村民意愿,体现地方和新农村特色。坚持统筹城乡发展,加快社会主义新农村建设,促进农村的稳定和繁荣。 2现状概况 四道河子村位于大连市金州区三十里堡街道东北,地处龙口水库上游,小黑山水源涵养 生态功能自然保护区西南侧。四道河子村三面环山,一面临水,一条东西向的村级公路---土四线将村域分为南北两个部分,整个地势东高西低,南北高中间低,现状建设用地主要沿公路及沟谷平坦地势呈带状分布。村内无重大地质问题和自然灾害,无规划重大市政基础设施。建设用地主要以村民住宅用地为主,基础配套设施不完善,村内道路多为尽端路,未形成网络,主要道路为硬质路面,其他多为泥土路面,部分拌以砂石铺装。 3落实上位规划,统筹城乡发展 新农村规划设计应统筹考虑、统一规划,不能就村谈村,应把其放在城市和整个区域中研究,例如水源地保护的控制范围、生态保护区、重大基础设施布局、历史保护街区及村庄被划入城市建设区等等,应充分落实上位规划,统筹城乡发展。 四道河子村位于小黑山水源涵养生态功能自然保护区,村庄建设发展长期受限制,从生态服务功能的重要性出发,村庄担负着生态保护的重要职责,多年来直接或间接地损失了一定的经济利益,按照“受益补偿、损坏赔偿”、“统筹协调、共同发展”的生态补偿原则,进一步提高群众保护生态环境的积极性,给予生态保护贡献者相应的补偿,对全面落实科学发展观、统筹城乡发展具有重要意义。 4尊重村民意愿,明确发展方向 通过现场踏勘、调查问卷等方式,对村民生产生活需求、村庄发展意愿等方面进行调研分析。结合村庄的实际情况及调研结果,根据上位规划及地区的生态环境要求,四道河子村定位为绿色旅游生态型村庄。 第一产业:大力培育、发展现代化农业,推进农业产业化。根据市场需求变化,大力发展特色农业,重点发展水果种植及水产品养殖。水果重点引进发展大樱桃、加工桃类等高效经济品种,加强反季节栽培技术研究,建立优质无毒苗种繁育基地,使水果优质率达到90%以上。 第二产业:严格控制工业发展,保持现状生产建筑用地规模,禁止新建、改建、扩建排放有污染的企业。 第三产业:积极发展旅游业,建设小黑山绿色生态旅游基地,同时发展“农家乐”等形式的村民自主经济。 结合大连市整体旅游体系建设,利用小黑山独特的景观资源,可发展山林生态游、岩洞探险游、趣味活动游。可适当开发拓展训练、烧烤野营、休闲娱乐、养马场和跑马场等项目。让游客体验奇峻山势和壮丽的自然景观,陶冶性情,愉悦身心,形成生态休闲游等资源合理配置的区域旅游休闲基地。农家乐休闲旅游业的发展,应立足于为农民谋财、替市民找乐,帮助农民消除发展障碍。建好“农家乐”有助于解决“三农”问题,增加农民收人,促进城乡沟通与交流。 5合理开发控制,严格保护耕地 规划切实保护耕地和生态环境,禁止地方政府以村庄整治和新农村建设为名进行圈地,严格控制开发建设。 5.1用地布局 四道河子村依据村庄建设的总体定位和功能要求,规划延续现状建设的布局,村域范围由四部分构成:即农林用地、村民住宅用地、生产建筑用地、旅游接待基地。 根据四道河子村村委会的意见结合现状情况,小黑山旅游接待基地选址在迟家沟北,小黑山附近。规划采取集中的方式建设一定规模集休闲、娱乐、餐饮及住宿于一体的旅游接待基地,满足游客的需要。建筑形体以低层园林式建筑为主,园内种植先绿化后美化,逐步实施,以常绿针叶林为背景,以有色树种为基调的绿化体系,协调生态、观赏和经济的关系,创造植被的多样性和多功能性,营造一个生态的、独具特色的旅游基地,以此来带动四道河子村的旅游发展。 5.2生态环境规划 充分利用林地、果园等用地,注重保护小黑山的生态环境,强化村域连续的绿色生态背景,合理利用山水资源,形成绿色背景、黄色板块及蓝色水面的村域生态网络。同时为了进一步突出和强调四道河子村的旅游特色,在农家庭园中集中绿化布置,沿村内道路两侧、休闲活动区和宅间空地进行重点绿化,体现绿色山村的自然清新面貌,形成房屋、农田、绿树、小河、公园于一体的风光景致,满足都市人渴望回归自然的愿望,尽情享受这里独有的蓝天、青山、绿地、清新空气和古朴民风。 5.3道路系统规划 理顺村城内各个村屯的道路,规划功能合理的道路系统,确保村域与周边地区之间的便捷联系和可达性,塑造完善的道路交通网络。规划中基本保持了现状的路网框架,结合地形对局部道路的走向进行了调整,形成“一横五纵”的路网结构,“一横”为主要对外交通道路,“五纵”为通往各村屯的主要道路。 6完善村域防灾体系 新农村规划与整治应综合考虑火灾、洪灾、震灾、地质灾害等灾害影响,贯彻预防为主,防、抗、避、救相结合的方针,坚持灾害综合防御、群防群治的原则,综合整治、平灾结合,保障村庄可持续发展和村民生命财产安全。规划结合四道河子村村委会设置防灾指挥中心,结合规划布局,利用绿地、广场、健身活动场等空地作为避灾疏散场地。医疗卫生点有条件的应设置临时的隔离、救治室。 6.1消防 村屯主要车行道路保持行车通畅,符合消防要求。每个屯应有一个消防负责人,并设置一处消防设施存放点,内设铁锨、头盔、水桶、灭火器、抽水泵、消防专用手推车(或摩托车)、消防水管等消防器具。利用村屯周边的池塘、河渠做消防取水点,设置明显标识。生活给水管道兼做消防给水水源,水量水压和管径需满足消防的要求。 6.2防洪 对村域进行排水分区,根据汇水面积预测其二十年一遇洪峰流量,结合现状确定河渠宽度及控制蓝线宽度,修建明渠或截洪沟。明渠以疏通、防治为主,绿化为辅,避免建造人工砌筑的硬质垂直岸壁,建议采用较生态自然的软质坡地扩岸。 6.3防震 新建房屋标准要求达到国家设防标准,房屋建设时尽可能避开有地质灾害隐患的地区,为村民创造安全的居住环境。拆除危房,并对不安全的农房进行加固。 7结语 四道河子新农村规划经批准后即具备法律效力,规划应在金州区政府和三十里堡街道的监督下执行,各项建设活动都应遵守本规划,以保障新农村规划建设的顺利实施。同时大力加强《城乡规划法》和其他有关法律的宣传,开展村庄规划的宣传工作,提高村民群众的规划意识、法制观念,自觉遵守规划、维护规划的权威性和严肃性。并引导农民依靠自力更生,搞好生产发展、增加经济收入,创造良好的发展环境和生活环境,建设自己的新农村家园。
交通运输毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输毕业论文:如何提高交通运输企业优秀竞争力 [提要]随着市场经济的发展,市场竞争越来越激烈,交通运输企业要想在市场竞争中处于优势,必须提高交通运输企业的优秀竞争力。本文主要对提高交通运输企业优秀竞争力的途径进行分析与探讨。 关键词:交通运输企业;竞争力;探讨 优秀竞争力是一个企业能够长期获得竞争优势的能力,是企业所特有的、能够经得起时间考验的、具有延展性,并且是竞争对手难以模仿的能力,是企业竞争力中那些最基本的能使整个企业保持长期稳定的竞争优势、获得稳定超额利润的竞争力。随着市场经济的发展,市场竞争越来越激烈,交通运输企业要想在市场竞争中处于优势,必须提高交通运输企业的优秀竞争力。 一、我国交通运输企业优秀竞争力现状 当今世界,开放、竞争成为经济发展的主流,经济的发展、竞争的加剧使人们逐渐意识到企业优秀竞争力的重要作用。我国交通运输企业经过多年的发展,已经取得了长足的进步,不论公路、铁路、水运还是航空都与国外同类企业的差距有所减少,但是由于我国交通运输企业起步迟,起点低,其发展仍显出一定的混乱,企业的优秀竞争力还不够凸显。 (一)现代企业制度不够完善。优秀竞争力是成长在公司良好的土壤之中的,它包括企业生存的外部条件和内部条件。目前,制约我国企业培育优秀竞争力的关键因素是没有建立完善的现代企业制度。虽然我国自改革开放以来,企业改革是按照现代企业制度的原则,企业改革也取得了很大的成绩,但现代企业制度仍存在着不够完善的地方。现代企业制度不够完善,严重影响了企业管理的创新,也影响了企业优秀竞争力的构建。 (二)知识储备及企业研发能力缺乏。从企业优秀竞争力的本质特征来看,知识是企业独具特色的技能。建立在此基础上的优秀竞争力必然表现为对知识拥有的广度和深度,在知识经济时代将会更显出企业竞争中人才的重要性。不少交通运输企业对知识资源的投入作用认识不够深刻,操作也很不到位,企业具有自主知识产权和高技术产业的产品还比较少,与发达国家相比存在着不小的差距,造成这种情况的原因很多,有政策层面的原因,也有企业自身的原因。 (三)企业人力资源管理还存在一些问题。企业人力资源管理是指根据企业发展的要求,有计划地对人力资源进行合理配置,调动员工的积极性,发挥员工的潜能,为企业创造价值,确保企业战略目标的实现。目前,企业人力资源管理还存在一些问题,主要表现在以下几个方面:缺乏对人力资源的开发。企业对人力资源所实施的管理不仅仅只是制度上、条款上的管理,更应该注重对人力资源的开发;对人力资源管理理念陈旧。管理理念陈旧不仅仅是因为企业的管理能力低,更多则是企业没有真正地认识到人力资源管理的重要性,忽略自身企业人力资源的作用;培训制度有待完善。上岗培训是向员工灌输企业的历史和文化,并使其了解应聘岗位的工作时间、薪酬、工作要求等情况。由于近年来我国企业的迅速发展,对人才的需求也比较迫切。大部分企业对所聘用的员工只进行一次短期的简单培训或者不经培训直接上岗,这种做法无疑是欲速则不达;缺乏长期有效的激励机制。就我国企业目前的管理现状来看,缺乏长期的、有效的激励机制是最为普遍、常见的,其造成这个现象的原因包括了企业领导者的不重视、企业管理者的误解以及市场的变化过快,等等。 (四)企业财务管理缺乏科学性。企业财务管理是企业管理的中心环节。目前,企业财务管理缺乏科学性,主要表现在以下几个方面:融资困难,资金严重不足。目前,我国交通运输企业初步建立了渠道多元的融资体系,但是融资难、担保难仍然是制约企业发展的最突出的问题;投资能力较弱,且缺乏科学性。一是交通运输企业投资所需资金短缺。银行和其他金融机构是企业资金的主要来源,但企业吸引金融机构的投资或借款比较困难;二是追求短期目标。由于企业所面临的风险大,所以它们总是尽快收回投资,很少考虑扩展自身规模;三是投资盲目性,投资方向难以把握;财务控制薄弱。一是对现金管理不严,造成资金闲置或不足;二是应收账款周转缓慢,造成资金回收困难;三是存货控制薄弱,造成资金呆滞;四是重钱不重物,资产流失浪费严重;五是管理模式僵化,管理观念陈旧。有些企业管理者基于其自身的原因,没有将财务管理纳入企业管理的有效机制中,缺乏现代财务管理观念,使财务管理失去了它在企业管理中应有的地位和作用。 (五)企业管理缺乏创新。企业管理缺乏创新,首先是墨守成规观念制约管理创新。在企业经营中,由于管理人员的观念陈旧,无探索精神而导致创造性思维障碍,对创新采取消极态度及眼罩式思维方式,制约了管理创新的进度,使许多曾经辉煌一时的企业萎缩沉沦;其次,盲目创新裹胁了管理创新的初衷;第三,配套措施不全使创新成果运行困难造成短命;宣传推广不力导致了管理创新的资源浪费。获奖成果的宣传力度不够,创新成果的经验交流欠缺,导致常有相似内容的成果出现而造成不必要的资源浪费。 二、提高交通运输企业优秀竞争力的途径 (一)结合企业发展实际,为人才提供用武之地。人力资源管理是提升企业竞争力的重要方面,我们要树立人力资源是第一资源,人才是人力资源的优秀力量的新理念。战略性人力资源管理将成为人力资源管理的主流。企业只要不断加强人力资源的培训开发,提升人力资源的价值;构筑人力资源的坚实基础,支撑人力资源的整体运作;创新人力资源管理的技术系统,支持人力资源管理的发展;营造宽松的人文环境,增强企业的凝聚力;完善人力资源管理的激励约束机制,推动员工和企业不断迈上新台阶,企业的优秀竞争力就会不断提高,企业就会在激烈的市场竞争中立于不败之地,可持续地发展。 (二)加强财务管理,强化对现金流的监督和控制。加强财务管理,要不断提高各级领导的财务管理意识,加强领导者的财务管理知识的培训,使之认识到财务管理是企业管理的优秀,财务管理水平的高低,直接关系到企业是否能进一步发展和是否能健康地发展;不断加强财务管理人员的专业知识和职业道德的培训和学习,提高财务管理人员的胜任能力。采取多种学习方式,自学和参加专门组织的培训办,以及组织专门的知识竞赛,提高财务管理人员的专业水平和管理能力;完善相关的监督机制和提高相应的处罚力度,提高造假的成本,降低财务造假的几率;完善财务管理相关制度,以及提高国家规范制度的稳定性,减少财务管理人员主观犯错的几率,按照制度办事,处理财务事项都有章可行。 (三)加强学习和创新,不断提升优秀竞争力。创新是交通运输企业优秀竞争力的来源,离开创新,交通运输企业优秀竞争力就成为无源之水,无本之木。创新主要包括管理创新、技术创新和制度创新三个方面。管理创新是强化企业优秀竞争力的重要手段,技术创新是提升企业优秀竞争力的重要途径,制度创新是支撑物流企业优秀竞争力的重要保障,它们相互依据、相互渗透、相互发展。正是它们有机的结合,才能不断提升企业优秀竞争力,使企业获得持久的竞争优势。我国交通运输企业在新的形势下,必须结合企业的实际情况,从管理能力、技术能力、资源获取能力、学习和创新能力等方面去塑造企业优秀竞争力,并通过有效的管理提升优秀竞争力,这样才能在未来激烈的市场竞争中求得发展,并获得持续的竞争优势。学习和创新相互依存、相互促进、相互发展,构成一个有机的体系。一个优秀竞争力构成体系也是一种动态的能力系统,是各种优势能力的组合,使企业获得生生不息的发展力量,从而保持企业持续的竞争优势。 交通运输毕业论文:浅析交通运输企业强化成本核算管理的途径 摘 要:本文以上海某物流公司的交通运输成本核算的实际情况为例,阐述成本核算的意义、问题以及解决方法。 关键词:交通运输企业;成本核算管理;途径 成本核算是评估一家企业经济效益的的标准之一,与企业的长期可持续发展息息相关。交通运输企业在经济全球化的激烈市场竞争环境下,石油价格持续上涨,从而带动了其他原材料价格的大幅度上涨,交通运输企业的成本压力日益严峻,利润率急速下降,而提升企业的经济效益的有效途径就是强化交通运输企业的成本核算与管理,节约成本,减少浪费。强化交通运输企业的成本核算可以从固定成本、可控变动成本、人工成本、质量安全成本、科技信息成本等方面入手,全方面地将成本核算落到实处。本文以上海某物流公司的交通运输成本核算的实际情况为例,阐述成本核算的意义、问题以及解决方法。 一、强化成本核算对交通运输企业发展的意义 (一)改良成本结构,提升经济效益。交通运输企业作为一种劳动与资金密集型的企业,科学、高效的开展成本核算能够有效改良成本结构,让劳动力与资金都能够发挥最大的经济效用。尤其是交通运输成本中的人工成本核算,如果在交通运输中更关注员工的个性化需求,优化人工投入产出,激发员工工作的积极和创造性,促进人力资源投入与产值的良性循环,这样才能够成功提升交通运输企业的经济效益。 (二)优化企业生产和经营管理。在经济迅速发展和市场需求不断怎么增大的前提下,交通企业的服务对象在生产设备、产品以及劳动生产率上有了更大的进步,对交通运输企业的服务质量有了更高的要求,交通运输企业不得不加大投资更新运输设备,提升运输速度[1]。在企业扩大投资规模、更新设备的过程中,实施科学高效的成本核算管理能够促进企业适应当今的市场环境变化,是成本支出与企业利润保持协调的良性关系,掌握企业的生产成本和人工费用等方面的资金流动,监督和控制企业的生产和经营管理,从而促进企业稳定可持续发展。 (三)完善人力资源体系,提升劳动效率。在经济迅速发展和市场需求不断怎么增大的前提下,交通运输人力资源体系中人员激增,员工的工作压力和工作强度日益加剧,员工的休息时间越来越少,为了留住员工只能片面提升工资水平,这样会造成人工成本指出的无序增长,既不能激发员工的工作热情,又不利于企业的成本。强化成本核算工作能够有效完善人力资源管理体系,制定科学高效的员工劳动计划,完善员工管理机制,这样才能大大提升交通运输企业的劳动效率。 二、当前交通运输企业成本核算存在的弊端 上海某物流公司是一家集公路、长途搬家、仓储为一体的第三方物流服务性企业,公司实力雄厚,拥有多年的营运经验,经上海市工商、税务和运输部门核准注册成立的,具有独立法人资格的专业性物流公司。 公司主营公路汽车货物运输、以快运为特色,并提供仓储、中转配送服务、同时受理单位或个人长途搬迁、物品包装、装卸等业务。几年来该公司在成本管理上面临极大的考验和困境。 (一)成本核算意识薄弱。交通运输企业中固定资产和变动资产等的损耗是占据企业总的经营成本的45%左右,交通运输企业的管理者要降低成本就必须从物耗方面着手,但是很多隐藏的成本管理却完全忽视了,这些隐藏的成本极大的影响了交通运输企业的经济效益。 (二)交通运输中成本结构不合理,成本管理失控。当前的交通运输企业中成本核算和管理中的成本结构不合理,在2009年度和2010年度,该物流公司在上海市的装卸搬运以及服务中的人均成本分别为41309、62358元,占据总成本的26.3%、33.6%,物耗成本分别为36584、56365元,占据总成本的25.3%、30.6%,与上海市的平均物耗成本与人工成本相差较大,表明该物流企业的陈本管理出现失控的局面。同时该物流公司的成本使用出现和支出结构严重不合理,企业在经济危机的影响下以减薪减岗、盲目压缩开支的方式,挫伤了员工的工作积极性,降低了劳动效率,经济效益受损,严重损害了该企业的长期可持续发展。 三、交通运输企业强化成本核算管理的途径 笔者根据上海某物流公司的交通运输实际情况,大致可以将成本核算和管理分为直接成本核算管理和间接成本核算管理。直接成本核算分为固定成本、可控变动成本以及人工成本,间接成本核算分为安全质量服务成本、科技信息成本。本文将从直接和间接两个方面阐述交通运输企业强化成本核算管理的有效途径。 (一)直接成本核算。(1) 合理归置固定成本。固定成本是交通物流企业的固定不变的资产,是企业生产、发展的基础,这些固定成本主要分为运输车辆的购入成本、装卸运输的设备购入成本等。依据交通运输企业的货运量来合理控制运输车辆和设备的购入数量,实时调查运输车辆的市场详情,尽量以最优惠的价格购买车辆和设备,因为购入车辆和设备的价格是实现固定成本核算的最优秀目标。然后就是要合理归置这些固定资产,必须从降低设备的折旧率入手,定时对车辆和设备进行维护和保养,对发生故障的设备和车辆进行及时的维修,不使用的情况下要每日做好保养工作。(2) 优化可控变动成本结构。可控变动的成本一般指交通运输企业可支配的成本消耗,比如燃油、轮胎、车辆配件、装卸备品等,这些成本都是可以经过人为控制和变动的。在交通运输过程中收入、成本以及利润是一个相对循环的成本核算,因此要合理优化可控变动成本,有效减少不必要的成本消耗,必须从单一的车辆陈本核算体系着手,制定每辆运输设备的燃油标准、轮胎领用、以及相对应的产值利润,将利润和成本消耗进行全部量化的考核,实行严格的奖惩制度,这样才能有效优化可控变东成本结构。(3) 加强人工成本预算管理。人是交通运输环节中最优秀的主体,要有效加强法人工成本核算,必须合理调配人员,合理设置员工的薪资待遇,计算出员工工资在交通运输企业中成本中的工资所有比例,有效控制人工成本总额。该物流公司就是以产值正比例变动的底薪加计件为工资获取标准的。 (二)间接成本核算。(1) 优化服务质量安全成本。质量安全是交通运输企业可持续健康发展的前提,交通事故所引起赔偿是巨大的,严重损害企业的整体经济效益。因此在安全成本上面的投入是必要的,可以将事故的赔偿风险转移给保险公司。此外要加大交通运输人员的执业技能培训,强化他们的安全保护意识,这就需要企业支出一定能够的培训费用。(2) 合理规划科技信息成本。运用科技手段可以将固定资产的购置和可控变动成本有效控制,大大减少固定资产折旧和可控变动资产损耗带来的成本消耗。更新交通运输设备、引进科学技术人才能够以科技带动生产,节约企业的投入成本和资金,实现企业经济效益的最大化。建立交通运输信息网能够有效减少商业信息获取、寻找的成本,以互联网的形式宣传企业,能够获取大量的商机,实现与交通运输分公司的信息共享。 结束语:现代交通运输企业的可持续健康发展之路在于寻找正确有效的成本核算和管理途径,以科学、高效的降低成本,优化交通运输企业的成产和经营管理,有效完善人力资源管理体系,从而获得企业的最大经济效益,这样交通运输企业才能在日益竞争激烈的全球化市场经济浪潮中立足和发展。强化交通运输企业的成本核算可以从固定成本、可控变动成本、人工成本、质量安全成本、科技信息成本等方面入手,全方面地将成本核算落到实处。 交通运输毕业论文:我国道路交通运输行业管理存在的问题及对策 摘要:随着我国经济建设的迅速发展,道路交通运输业的规模也在不断扩大,它的管理制度建设一直是让交通部门感到为难的问题。目前,道路交通运输业的发展已经进入白热化阶段,我国的任何生产与服务都与它紧密联系,它的发展离不开合理的管理制度,只有在良好制度的引导下,才能保证道路交通业又好又快发展。文中主要针对道路交通运输业的管理方法进行讨论,分析它在当前存在的问题,以及对它日后管理制度的建设提出建议。 关键词:道路;交通运输;管理 一、道路运输行业的管理目标与管理思路 1、管理目标 以保证旅客安全为中心,以改善服务、方便出行为出发点,以市场供需为导向,通过平等竞争、降低成本来提高效率。优秀是:安全、服务、市场、效率。客运管理目标是:干线客运高速化、农村客运公交化、城乡客真正实现“人便于行、货畅其流”的目标。达到普通货运社会化、特种货运专业化、快速货运网络化,货运服务物流化。 2、管理思路 以资质评定为手段,推进股份制改造进程,大力发展民营经济,对现有国有企业,通过资产重组和结构调整,实现国有资本的有进有退,使各种经济成分的市场主体在公平竞争中优胜劣汰,关键是抓好道路运输业组织结构的调整。加大宏观调控力度,推进运输结构调整,鼓励引导运输企业重组、联合,走集约规模经营的道路,鼓励社会多元化投资,引导企业实施股份制改造,鼓励发展快捷舒适、高效低耗的客货汽车运输,提高我盟道路运输企业整体服务水平和竞争能力。建立统一开放、公平竞争、规范有序的道路运输市场。 二、我国道路交通运输业管理的现状 1、我国道路交通运输业管理概况 道路交通运输业是我国整个交通运输体系的基础,在国民经济中占据着重要地位。目前,我国经济发展的速度越来越快,道路交通运输在发展的过程中也承受着巨大压力,面临很多挑战,许多问题日益暴露出来,给运输管理带来了很大难度。 2、存在的问题 目前我国的道路交通管理制度不够完善,暂时无法适应健全的市场体系,而且管理上法制化的建设也不健全,由于我国的道路交通在管理上投入的资金和设备力量还不够,导致在竞争中无法占据优势地位,缺乏竞争实力,对道路交通运输业产生了负面影响,它们甚至影响着我国整个交通系统的发展。 三、实施道路交通运输管理的具体措施 1、加强对运输信息管理平台的建设 目前,我国的货物运输市场还存在很多缺陷,运输信息没有完全公开,信息资源有限,运输价格昂贵,整个货运市场秩序混乱,不合理的运输信息管理平台导致运输业的矛盾日益凸显,例如许多货主无法找到合适的运输车辆,还有一些运输车辆因为找不到货源而闲置在一边,这种矛盾的存在日益尖锐。为此,交通运输管理部门应该加大力度建设合理的运输信息管理平台,管理部门要对运输业进行正确引导,加强管理,使道路交通运输的发展变得井然有序。 2、建立道路运输安全管理“黑名单”制度 为进一步强化运输安全管理,落实安全生产责任制,强化政府行业管理部门对运输企业、车站的监督管理力度,对那些长期违章、违规经营、违章超载、安全责任不落实等无视安全管理有关规定的企业、车站应建立“黑名单”制度。对造成死亡10人以上的1次或死亡3人以上的责任事故2次给予吊销驾乘人员从业资格证,不得从事同一工种岗位的客运服务,运管部门收回该车经营权。取消该企业在1 a内新增客运线路经营权的资格,停止该企业1 a内经营资质晋升等级;取消参加文明客运站的评选资格;对由于车站责任造成交通事故的,除追究有关责任人外,对车站给予降级处理;对情节严重的,要进行停业整顿直至关闭;对被列入“黑名单”的责任单位和责任人员要适时向全社会通报;对违反规定,擅自聘用“黑名单”有关人员的单位予以加重处罚。 3、将资质制度落到实处,提高危险品运输的安全性 3.1建立良好的危险品道路运输秩序 我国的危险品道路运输市场非常开放,为了让其拥有更健康的市场运营体制,必须要给它建立一个危运信息平台。危运信息平台会经常更新运行危险化学物品的企业、车辆以及驾驶员的具体情况,方便对危险物进行托运的企业及时准确了解驾驶员的安危以及危险物品的运输状态,使危险品的运输有秩序进行。 3.2缩小工作的地区性差异 各地在法律、政策、法规上都存在区别,很多地区对政策采取放宽的态度,把危险品道路运输的标准和资质降低,减少税收,以此吸引更多的车户过来挂号,收取大量税费。在有关部门的调查下发现,其中很多车户没有按照规则进行上线检测,当地交通部门对危运车辆也没有进行严格的监管,这就形成了很大的安全隐患。我国应该加大力度对危运车辆进行安全整治,严禁违规行为。 4、道路客、货运输管理 4.1道路客运管理 道路客运管理的思路。“抓两点、管一线”,“抓两头、带中间”,即抓班车到发点和市场源头点,监督管理班车线路;抓高速客运和农村客运,带动城乡客运。 焦点问题。出租车经营权有偿使用、城市公交管理体制和推进公司化经营问题。 4.2城市公交客运体制问题 出租汽车客运与城市公交客运均属道路交通运输的范畴,是供公众乘用的公共交通工具,均具有社会公益性、服务性等特点。由于长期以来城市公交和城市出租汽车在管理体制上属于两个不同的管理部门(城市公交属城建管,城市出租汽车属交通管),不利于道路交通运输的协调发展。 4.3道路货运管理 货运管理的思路。“三抓一建一放”,即抓快速货运、抓特种货运(危险货运和集装箱货运)、抓第三方物流服务,建设货运枢纽中心,放开普通货运。 焦点问题。规划建设道路货运枢纽中心,包括物流园区及第三方物流服务企业的发展。 5、创新对道路交通管理的重要性 5.1道路交通运输体制的创新 道路交通管理不能一成不变,它需要不断创新才能产生好的效果。首先是体制的创新,它能保障运输效率得到提高。要树立综合运输的思维,将道路运输与航空运输、铁路运输等其他运输方式结合起来,建设综合运输体系,给不同的运输方式建立一个相互的联系。 5.2创新管理思维 道路交通运输业的管理就是要在创新中求发展。我们要对道路运输业的管理进行深刻认识,提高其服务能力,保障重点物资运输过程的顺利进行。道路交通运输的发展与生态环境的建立有着紧密联系,运输业要把节约能源和保护环境放在重要位置,只有保证最好的能源消耗,才能推动可持续发展战略的进一步发展。另外,还要充分发挥道路运输的管理作用,适应不断变化的运输市场。 5.3创新管理机制 道路交通管理机制的创新一直没有得到落实,它的创新能够让道路交通运输更具活力。其创新优势体现在不仅能实现对各种运输形式进行管理,还能实现运输过程中的一体化模式。管理部门要将职责和权利分清楚,政府要建立开放的投资市场进行融资,对运输业的主要投资集中在公共服务设施上,完善货运站的具体功能,对道路交通管理部门实施问责制,规范整个道路交通运输行业的管理制度。 结束语 本文分析了创新在我国道路交通运输业中的重要性,提出了如何建设创新机制,对黑名单的管理制度也给予了合理化建议,对货物的运输,特别是危险品运输提出了特别的见解。我国的道路交通运输业在管理制度上还要进一步加强,力争建立一个高效的运输管理体制。 交通运输毕业论文:公众参与政府交通运输管理问题探讨 摘要:近年来随着我国经济的不断发展和西方文化的融入,我国的人本意识逐渐增强,党和国家领导人也越来越注重以人为本,国民的民主法治意识越来越强,越来越多的民众要求公民参与议政,针对我国的国情现状,政府决定让公民以公民参与的方式参与议政,该议题正准备走向实践。公众参与是创建完整社会管理体系的重要途径,而其中交通运输管理是社会管理体系中的重要组成部分,交通运输管理的高效发展离不开社会各个群体的协同发展,交通运输的发展在一定程度上保证了我国经济发展和国民生活水平的提高。面对民众对交通运输质量的高要求,应该充分发挥公众参与管理的积极性,进而更好的发展交通运输,提升我国的优秀竞争力和在国际上的影响力。 关键词:公众参与交通运输管理意义 一、公众参与的概念 公众参与一词最早出现于美国,大约是二十世纪九十年代引入中国,并且渐渐受到了极其广泛的关注,虽然有一定的理论基础但是缺乏一定的实践,公众参与在广义上指的是公民参与试图影响公共政策和公民生活的一切活动。总的来说公众参与既突出了参与的过程,又表明参与的对象是公众。但公众参与并不是政治参与,它是一种新兴的民主形式,与我们所说的选举制不同。其次公众参与不是指个人的维权行为,而是政府听取民众意见的一种形式,强调了政府和公众之间的互动。公众参与可以让人们去参与并影响与他们的生活息息相关的一系列的社会规划与决策,可以让政府的决策得到更多的支持,避免一些民众因不满政府的决策而作出一些过激行为。公众参与不仅有利于我国更好的构建人本社会更有利于我国的安定于团结。 二、公众参与政府交通运输管理的必要性 改革开放以来,我国的民主政治得到了很大的发展,党的十八大曾着重指出:要加快形成党委领导,政府负责,社会协同,公众参与,法制保障的社会管理体制。公众参与揭示了我国社会管理体制以人为本的属性。公众参与社会管理机制符合我国人民民主专政的要求。 众所周知,经济实力决定了一个国家在国际上的竞争力与话语权,而一个国家的经济实力又决定于交通运输的发展,所以,交通运输的管理就显现的尤为重要。近年来,随着我国人民的民本意识的增强,对交通运输管理的服务质量提出了很高的要求,不仅要求有‘量’的保证,还要去有‘质’的提高。面对如此巨大的压力,要想更好的满足公众的需求和希望,仅仅由政府来管理交通运输是远远不够的,政府交通运输管理应该呼吁公众参与,公众参与可以很好的促进交通运输的发展。公众参与是应我国国情发展需要,可以更好的促进交通运输管理的创新,是保障交通运输管理创新的必要条件。公众参与有利于政府更好的进行交通运输管理等等,总体来看,公众参与是国际大潮流,公众参与是顺应时代的发展,深刻体现了我国以人为本的国策,对政府交通运输管理具有很大的影响。 三、公众参与政府交通运输管理的现状 就我国目前的交通运输行业的发展势头来看,我国的交通运输管理遇到了难题与前所未有的压力,公众对交通运输的要求越来越高,随之而来的便是对领导班子公平决策和英明决策的迫切需求。通过公众参与机制,领导班子可以了解公众的需求并进行民主化管理,这样既做到了集思广益又体现了领导班子“以人为本”。 但是由于我国公众参与机制刚刚引进实践经验不足,所以在实施过程中会出现一些问题,我国国民的民本意识和法制意识不是很强,国家至今还未制定出完善的与公众参与相关的法律法规,所以公众在参与过程中缺少程序性权利。在交通运输管理方面,公众的参与渠道少而且缺少相关规定,使得公众参与过程不太完善。政府应该加大相关问题的立法制度,让公众参与真正发挥出它的作用。 四、公众参与政府交通运输管理的意义 据城市交通报记载,就在2008年11,继北京为解决严重的空气污染问题而实行尾号限行之后,重庆市亦开展了此项活动但却受到市民的强烈不满,尤其是私家车民众更是气愤不已。就在2009年3月,北京尾号限行政策引发了社会各个群体的大讨论,质疑限行罚款的合理性。这就是典型的公众参与政府交通运输管理的例子。 公众参与政府交通运输管理是解决冲突的最佳途径,公众参与可以帮助政府作出科学的决策。在政府对交通运输进行管理的过中,多多考虑公众的意见可以更好的制定管理措施,也可以更好的得到公众的支持让公众接受,进而更好的平衡政府和公众两大主体的利益。 五、结束语 总而言之,现如今,我国在公众参与方面仍旧存在一些缺陷和问题,政府应尽快制定出有关规定,制定出公众参与的原则与流程。而且如果政府想要更好的进行交通运输管理就一定要有公众参与,在制定政策时多多听取公众意见,创建一个民主的政府。而作为公众,我们在参与政府交通运输管理时应遵循一些原则,应该有大局观念而不只是着眼于自身的利益,更好的创建以人为本的和谐型社会。 交通运输毕业论文:交通运输管理问题及对策探析 【摘要】道路交通运输是人们最方便、最普通、最常用的一种运输,道路交通运输的特点灵活、方便、机动,成为连接城市乡村之间的最主要的交通方式,当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件,怎样保障道路交通运输的规范有效管理,确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展。本文就来探讨这个问题。 【关键词】道路交通、运输、道路管理 当代经济的高度进展,带动了各行各业的高速发展,我国的交通、道路、运输体系都实现了翻天覆地的变化。道路交通运输是人们最方便、最普通、最常用的一种运输,道路交通运输的特点包括:灵活、方便、机动,因其具有灵活机动的特点。道路交通设施为适应交通运输工具的改变在不断完善基础建设以及道路需求的变化,使之成为连接城市之间的最主要的交通方式,当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件,怎样保障道路交通运输的规范有效管理,确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展。 一、交通运输管理中现存的不足之处 1.管理机制中缺乏效率 第一、规范管理人员,主要针对我单位情况说明,运输管理人员必须要有高度负责的精神,实干的心态,由于存在人事管理和运输管理脱节,管人事的部门不管理运输,管运输的部门不管人事,导致个别素质低、能力差的人员出现,影响了整个运输管理部门形象。 第二、明确职权部门的责任。对外来说,运输管理部门的主要责任有:对客运与货运经营、车辆维修管理、驾驶员培训管理等以上方面的行政管理、安全监督、证件管理,还承担着维护安定的特殊职能。但是这些管理权限从某些方面已被公安、建设等部门肢解,所以导致了重叠的管理现象。如果要从这方面进行工作洽谈,还有同许多相关部门进行协商,因此对有效管理存在着很大的难度。对内来讲,由于不确切的管理权限,导致了我们仅对客运及货运存在初步的审核权,但还要行使管理权,而又对最终的审核缺少监督管理,导致了审批与管理的脱节。假若发生道路纠纷,现有的管理体制没有有效解决纠纷的方法,不能有效制止纠纷,致使纠纷扩大,演变为上访堵塞道路交通,影响运输畅通,造成不良的社会影响。导致上述现象的出现,是因为在管理中缺乏责、权、利的明确分工,缺乏有效的管理方式,处理矛盾被动,导致工作效率降低。 2.管理层缺乏责任 第一,过度注重经济效益,淡薄社会责任。在当前社会普遍存在于客运市场上的现象是:乘客感觉差、驾驶员感觉累、承包人员感觉苦。深一步的剖析其中的因素,是由于营运公司为追求高额利润、高额指标,不惜损害公司形象、不惜损害社会利益,制造事端,要挟政府取得指标和路线,要求得到满足后,讲资金与安全的风险转移到承包者身上,不会从提高服务效率和质量上来获取利益。 第二,缺乏对服务人员的有效管理。交通行业归属于服务行业,是一个城市的文明水平的代表。驾驶员的言谈举止不当、违反交规等现象极大的损毁了我们的外在形象,表现突出的是出租车与客车方面,要改变对驾驶员的管理,改变只看着经济利益、不重服务、缺乏沟通的现象。改变挂靠的管理方式,在收取管理费的同时,对驾驶员的行为素质严格要求,提高管理的成效。 二、改变现状的具体方式 1.增加机构机制的用人模式 吸取先进的地方的管理方式,比如:可以借鉴运管机构中吸入公职人员管理,借鉴各个省市的先进的运输部门管理改革经验,取得交通部门、人事部门、编制委员会的大力支持。将我们的道路交通运输管理人员吸收为公职人员管理;再是“清人减编”通过减少人员,减少人员调动,节约经费等方法来进行改革;三是要严格控制新录取的运输管理人员的进入,编制用人计划,严格按照有关文件管理新录取的工作人员。 2.发挥市场的监管方式,调节市场变化。 通过政府的统一监管,对市场的变化提供保障方式,来确保市场的正常运行。对无证营业的黑出租市场要有效监督、彻底清理。通过清理彻底规范市场运行模式,给合法手续运营的车主创造优良的运用市场。探讨运营市场的进入与退出机制和在工作中的管理与监督办法并建立有效的奖罚措施,使行业运营标准化。 3. 上级主管部门有效监督,区分部门权利与责任。 权利和责任相统一,调整部门的职责权限,明确各级主管部门的权利与责任,层层落实审批、管理、负责制,严防出现“相互推诿”现象。县区主管部门对管辖区域各负其责,变异更好的规划交通设施建设等。统一服装,统一部门标志,树立起运输管理机构在群众中的正面形象。 4.建立一套行之有效的进入、退出、监督管理制度,使运输管理市场规范化。 准入方面,实行招投标对客运线路经营方式改革。选择对招投标公开的方式,确保在招投标时的公平与公正,自助选择运营路线,保障运营线路的运营商的用车安全与高质量的服务。退出方面,运营期结束后,运输管理部门要根据运营期间的客运人员的数量、价格与运行效益等情况酌情考虑是否继续此运营路线。根据运营商运营期间的服务质量与安全状况确定其是否能够继续运管,加大力度解决光进不出或者能进不能出现象,做到进入有制度,退出有保障。监督管理方面,对企业的信誉质量管理要常抓不懈,对营运企业的行为、服务、安全作为招投标的必要参考条件。对于服务质量差、群众反映强烈的运营商要严肃处理。对于以非法手段违规经营和制造不良事件等运营商要坚决打击。签订安全与服务质量承诺书,对新增加的线路和车辆更要做出安全和高质量的服务承诺,层层把关。 三、结束语 道路交通设施为适应交通运输工具的改变在不断完善基础建设以及道路需求的变化,使之成为连接城市之间的最主要的交通方式,当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件,希望笔者在本文中的所谈能为实现道路交通运输的规范有效管理,确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展起到助推作用。 交通运输毕业论文:探索公共交通运输管理 [摘 要] 改革开放以来,城市规模和数量大幅度增长,使公共交通运输管理工作从“量”和“质”上都被提出了更多要求。为了更好地提高公共交通运输管理质量,推动城市经济的健康、可持续发展,文章结合当前公共交通运输管理现状,探索有效的促进策略。 [关键词] 公共交通;运输管理;管理策略 近年来,随着我国城市建设的快速发展,大量农村人口涌入城市,使城市交通运输压力大幅增加。在这种情况下,城市交通运输管理部门不断探索有效的应对策略。虽已收到了一定改革成果,但是在实际的运行过程中仍存在一定问题有待进一步解决。 1 城市公共交通运输管理问题 1.1 交通规划缺乏系统性 当前,城市中的土地规划已经成为了城市规划的重要内容。由于城市中各个主管部门间的沟通效率偏低,导致规划的具体实施存在随意性和不合规性,以至于很多公共交通运输管理过程中,能源浪费较多。运输的质量差,导致城市交通拥堵问题非常严重。尤其是在北京、上海等一线城市。另外,停车问题亦较为普遍。这些问题严重地影响了城市的进一步可持续发展。 1.2 缺乏完善的法律、法规 目前我国公共交通运输行业管理体制不完善,交通政策和法规不具体,使得交通运输中的各种问题很难快速解决。违规运输的现象,增加了运输成本,与低碳经济的发展要求也极不相符。 1.3 缺乏完善的管理信息系统 当前,国内的很多城市都存在资金短缺,交通信息系统不完善等问题。这些已经严重地阻碍了现代化的交通运输发展。智能交通运输是交通运输管理优化的重要目标,其亦是当前交通信息系统最大的改革问题。 2 公共交通运输低碳管理理念创建 随着能源危机以及环境污染的日益加重,低碳经济已经成为了社会各行业改革的重要走向。城市公共交通运输管理改革亦是要以低碳、环保为重要的指导观念。下面就公共交通运输低碳管理进行探索。 2.1 交通路线系统规划 根据实际的交通运输需求,建设现代综合运输体系,要求加强衔接,改善换乘,实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务,就是要对公共交通进行规划,组织实施,综合协调和控制,保证公共交通运输正常有效地进行,缓解城市交通拥堵问题,完善交通基础设施系统,大力发展公共交通,增加交通供给,吸引公众乘用公交;另外运用调控政策,增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等,并降低公共交通的使用成本,扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。此外,在规划城市道路时,要积极会同水力、电力、管道煤气各部门,充分论证,合理布局,尽可能一步到位,避免刚建就拆,资源浪费。政府加强对道路资源的规划,在安排公交线路时,近居民区设点,近地铁站设点,近校区设点,与水、电、煤气地下供应线相让,避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位,制定惩罚措施,严禁其他车辆占用,保证公交车的运营效率。加快城市主、次十道和快速路建设,合理安排机动车道和人行道的建设,提高道路利用率,加强公共交通运输效率,真正实现快速流通,降低公共交通运输资金的耗费。在节约资源的同时,实现公共运输的低碳化发展。适当建设过江高架,高发路段的隧道建设,增加供给。 2.2 高度关注公交轨道交通 相对于小轿车,地铁、公交等交通工具的单位时间道路客流量很高,使得城市中的道路利用率大幅度提高。同时,其能源消耗以及污染也是相对偏低,而且,还会节省大量的停车位。因此,在公共交通管理改革当中,要对地铁以及公交车等交通工具的重要性格外重视,在城市中设置科学、合理的交通中转枢纽,从而有效实现铁路、公交以及轨道等多种运输方式的科学对接,协调推进。为了有效实现“公交先行”,相关部门可以借助“税收减免”或“财政补贴”等优惠政策促进“公交先行”。地铁由于具有安全、迅捷、准点以及占地面积小等优势,已经成为了北京、上海等大中城市的重要交通工具。相对于地面的机动车辆,轨道交通的环保性能非常突出,不仅能够降低大量的能源,还不会产生很多的噪音,是低碳交通的重点选择工具。为了更好地推动城市轨道运输的可持续发展,城市的规划者可以在一些附近地区设置一定数量的白天免费停车场地,以便于市中心的车辆停车,换乘公共交通工具。通常情况下,城市地铁站周边要设置便利的公交停靠站,方便城市居民换乘地铁或者公交,能有效减少私家车的使用,实现低碳生活。为此,建议政府给予公交、轨道建设资金支持,敦促公交企业改进运输工具,降低碳排放,提高服务质量,增加作为出行选乘方式的吸引力。 2.3 排放标准合理制定 随着汽车新技术的迅猛发展,汽车分阶段燃油消耗限值政策已经逐步推广。为了更好地确保限值政策的有效实现,应结合实际状况制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准。根据制定标准对各种违规操作进行经济性奖惩,以便促使其达标。政府方面,还要不断加强相关的法治建设,对交通运输管理制度进行强化,进而利用法律的强制效力对公共交通运输进行高效管理。同时,由于当前城市私家车数量众多,可以适度设定一些“无车区域”,以便缩减私家车的上路量。这些举措在北京等城市已经得到了推广。 3 结 论 随着经济建设的不断发展,城市的交通规划的滞后性以及交通运输的超负载,且有加剧趋势。这些问题不能及时解决,势必会影响到城市经济的良性发展。 交通运输毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1、交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2、ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3、机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。 4 、交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 、交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 6、其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输毕业论文:关于交通运输企业运营成本控制的思考 摘要:在市场经济高速发展的社会中,运输企业的运营成本控制是企业能否取得盈利的关键所在。本文对运营成本的概念、内容以及存在的问题进行论述,继而对运营成本的控制做出合理建议,以期对运输企业的发展起到良性效果,并由此带动运输行业整体健康发展。 关键词:道路运输企业; 运营成本;成本控制 目前我国许多运输企业运营成本控制还相当脆弱,而有效的运营成本控制是企业在激烈的市场竞争中成功的关键。但成本控制绝对不是单纯的成本压缩,需要建立起科学合理的成本控制系统,让企业的管理者清楚地掌握成本构架、成本控制要点,从根本上改善企业成本状况,从而真正实现有效的成本控制。 一、道路运输企业运营成本控制的概念 所谓道路运输企业运营成本控制,就是指企业在运输生产经营活动中,用一定的标准对成本的形成进行监测、调整,保证企业达到成本目标的过程。其目的是以最少的资金消耗完成更多的运输工作量,并要在运输生产经营过程的各个环节,厉行节约,降低成本,提高经济效益。其任务是通过建立健全成本控制系统,运用各种控制手段与方法,对成本的开支进行适时、全面、有效的控制,防止运输生产经营活动中的损失和浪费,避免成本偏差的发生,保证企业成本目标的实现。 二、目前道路运输企业运营成本控制中存在的问题 道路运输企业运营成本控制是随着单位对内强化管理,对外满足社会需要而不断丰富和发展起来的。我国企业在长期的实践中总结出了一些运营成本控制管理方面的方法和措施,如成本管理、成本否决法等等,但由于受种种因素的限制,这些方法和措施还不够完善,存在着一些缺陷和不足。 1.总体认识上存在的问题 相当部分人认为运营成本的控制只是单位管理人员的控制,与其他人无关。笔者曾对福建省道路运输九大公司进行抽样调查,结果显示:大部分人对运营成本控制概念模糊,特别是驾驶员和修理人员,他们认为这是基层管理人员的控制,而基层管理人员认为是上级管理人员的控制,一些未改制的企业更加明显。 2.油料控制存在的问题 (1)油耗标准难于制定。运营成本的控制关键在于制定比较合理的消耗标准,而在制定车辆油耗标准时存在难于准确制定的问题。 (2)燃料消耗的奖惩办法难于确定,奖惩实际效果往往事与愿违。曾经出现每个驾驶员都严重超定额消耗,而他们却愿意接受处罚的不正常现象。 (3)考核执行难。在实际测量每位驾驶员的油箱内实际库存油量时,测量者往往忙于日常的业务,没有去认真测量记录,而是根据驾驶员自行申报的数量进行填写,造成考核数据不准确。 (4)加油发票报销监管存在漏洞。驾驶员与定点加油站互相勾结,虚开发票多报销的现象难以监管控制。 3.修理费控制存在的问题 一方面,车辆的维修需要较强的专业知识,修理费用与修理人员技术的好坏有关,即修理技术好坏直接影响修理成本。另一方面,如果没有设置技术监督部门,就很难界定是否需要修理,是更换小零件还是更换总配件。此外,如果车辆在长途运行过程中,驾驶员打电话说要更换某个配件,在没办法到达现场的情况下,企业管理者也往往难于适从。 三、运营成本控制应采取的措施 1.加强全体职工成本控制规范的培训,努力提高成本控制意识 基层管理人员、驾驶员及修理人员在运营成本控制中尤其重要。基层管理人员在贯彻执行运营成本的考核方面担负着重要的角色;驾驶员在燃料、轮胎及修理费等方面是最直接的控制者,消耗量的多少与他们密切相关;修理人员在维修控制方面也是及其关键的,他们的技术水平决定着修理费用的多少。 因此,运营成本的控制不是单位管理人员的控制,而是全员、全过程的控制,职工对一些新颁布的成本控制规范知之不多,对新的成本控制方法缺乏了解,这就要求单位职工应加强运营成本控制规范的定期培训、考核,努力提高成本控制意识。 2.加强燃料控制 (1)制定合理的油耗标准。每一辆车在制造完成出厂时,一般都有最低的油料消耗标准,但是此标准并不能作为考核依据,企业要根据实际线路进行测算,以取得各种车型的油耗定额标准。油料的消耗与车辆的车型、驾驶员操作、路面等级、车辆新旧程度、季节变化等有关。例如:企业新购一辆宇通客车,线路是临沂至青岛,说明书上给定最低的油耗是22升/车百公里。企业在制定油耗考核标准时,不能以22升/百车公里做为考核依据,而是要根据临沂往还青岛线路,用正规操作的驾驶员,总共消耗多少升的油料,然后除以总行程,进行多次测算,以求取平均值来做为考核油耗标准。 (2)制定合理的奖罚措施。目前很多企业采取“半奖同罚”的方法,即按节油金额的五成来奖励,按超支的全额罚款。其实这是企业油耗控制的又一个盲点。例如:某驾驶员在一个月内本来可以节油100升,当时的油价是5元/升,可是这个驾驶员却多开200升油的发票,他可得到报销款1000元,在月末考核的时候,因为他超支了100升,而被罚款500元,这样相抵后可得500元。如果这个驾驶员按节油100升来算,他只能领到250元的奖励,与虚开发票相比,他可多赚250元。因此,考虑到驾驶员每月节油有限,在制定奖惩方面,应采取“半奖双罚”较为合理,即按节油金额的五成奖励,按超支的双倍罚款。 (3)重视油箱库存检查,提高考核效果。测量者往往忙于日常的业务,无遐顾及看似简单的测量,造成考核不准确的问题。车辆交接班时,应测量车箱剩余油量,测量者不能为图省事,具体在测量油箱库存油量多少时,可以用油标测量法,也可以用加满油箱的方法来确定。 (4)加强燃料发票管理,改变加油方式,堵塞报销漏洞。企业应对每一辆车的油耗严加控制,最好的办法是同一辆车、同一线路、不同驾驶员,把他们的油耗进行对比,或与同一车型、不同线路的油耗进行对比。如果有明显超支,则应进行分析每一次加油所行驶路程,是否与实际相符。另外应采取磁卡加油方式,严禁与定点加油站互相勾结,一旦发现有不正当的交易,对当事者按贪污和相关规定严肃处理。 3.加强维修费的控制 (1)规范维修站点管理,提高维修人员业务素质。正常的保养及小修都应要在修理厂内进行,月底由单位统一结算。由于车辆的维修需要很强的专业知识,一般管理人员是很难全面掌握的。这就要求业务人员提高素质,不断加强自我学习,努力提高业务水平。如果企业没有自已的修理厂,应指定修理厂定点维修,月底由单位统一结清费用。如果车辆需要大修理时,应经有关技术鉴定部门审核及领导的批准。 (2)严格把好临时维修费用关。如果车辆是在行驶过程中损坏,那么这就有可能存在维修时驾驶员与临时维修点相互勾结,存在虚开发票多报销的现象,以及修理人员为图方便,不更换小零件而更换配件的现象。对于这种情况,企业领导原则上应同意进行更换修理,但是,所更换的零部件一定要带回,以备技术鉴定人员对整个更换的零件进行仔细检查。 交通运输毕业论文:贵州省交通运输数据中心与数据管控体系研究 摘 要:以往各自为政、相互封闭建设模式带来的数据孤岛、数据烟囱现象阻碍了我省交通运输行业发展,亟需通过数据中心建设实现数据资源共享及有效利用。本文结合我省交通运输行业实际,介绍了我省交通运输行业数据中心及数据管控体系建设思路和内容, 关键词:交通运输;数据中心;数据管控体系 贵州省交通处于大发展时期,对路网运行监测能力、运营管理效率和信息服务水平提出更高要求,而以往各自为政、相互封闭建设模式带来的数据孤岛、数据烟囱现象阻碍了我省交通运输行业信息发展,因此打破部门壁垒,建设一个可持续运行的数据中心成为了当务之急。 1 数据中心 1.1 定位。贵州省交通运输数据中心由总中心及业务分中心组成,中心物理分散、逻辑集中。总中心是全省交通行业数据标准规范中心,制定统一的数据、接口和服务标准,总中心是行业数据共享交换中心,承担行业内跨单位及与外单位数据共享;总中心是行业基础数据管理中心,承担全省交通行业优秀基础数据采集、存储和任务;总中心是信息服务中心,为行业管理辅助决策及公众出行提供支撑。业务分中心存储自己相关的业务数据,是总中心数据来源及支撑,也是总中心数据共享交换的重要对象。 1.2 数据整合需求。(1)重点整合行业内基础性的共用数据,主要包括公路基础设施、营运车辆、经营业户、从业人员等基础数据;(2)整合行业内跨部门的共享数据,如高速公路管理需共享国省干线交流流量路况等数据用于交通疏导,共享道路运输“两客一危”数据打击“倒卡”现象;道路运输管理需共享交流流量路况数据用于运输线路的选择;(3)整合行业内管理决策所需统计数据,不整合行业内业务明细、过程数据;(4)整合跨行业的共享数据,如需向公安提供路况数据,从公安获取交通管制信息、车辆及驾驶员违规信息;向气象部门提供路网范围内气象监测信息,从气象部门获取城市、水文气象及气象灾害预警信息等。 1.3 数据共享交换设计。本次工程主要以下两种方式实现数据共享交换:(1)为了避免对业务局源系统造成影响,采取DataStage+CDC的数据交换方式,先由各业务局定期将业务分中心数据批量推送到前置机,再通过DataStage抽取到总中心,当业务分中心有增量数据产生时,由CDC将增量数据同步到总中心;(2)对于“两客一危”GPS监控数据,鉴于其数据量大,实时性要求高,采取WebSphereMQ和MessageBroker中间件传输实现数据交换。 1.4 数据库建设。本次工程建设了公路、营运车辆、经营业户及从业人员四大基础数据库及动态路况、行业分析、公众出行三大主题数据库。公路数据库包括公路及其沿线设施基本信息,营运车辆数据库包括车辆基本信息、二级维护、年审等信息,经营业户数据库包括经营业户基本信息、许可证、资格信息等,从业人员数据库包括基本信息及资格信息;动态路况主题数据库包括交通拥堵情况、交通阻断、养护施工等信息,行业分析主题数据库包括公路建设与养护、交通流量、通行费、客货运输量及周转量等信息,出行信息服务主题数据库包括动态路况、客运班线、气象等出行信息。随着我省交通运输行业安全应急、经济预警及分析、交通云平台、大数据建设等重大工程建设,逐步丰富完善数据中心建设。 2 数据管控体系研究 2.1 管控思路。数据中心的可持续运行离不开数据管控体系的建立,管控体系包括组织、规范、工具、考核体系,管控思路如图1所示。由信息化领导小组、信息化技术支撑单位及业务部门共同组成数据管控组织,在不同层面上结合建立的各种数据标准规范、流程及管理制度,通过元数据管理、数据质量管理系统等管控支撑工具,对数据标准执行情况、数据质量进行考核,生成考核报告,督促业务部门整改,实现数据管理的良性循环,使得数据能正常、稳定、健康地运行。 图1 数据管控思路 2.2 管控组织。管控组织由信息化领导小组、信息化技术支撑单位及业务部门共同组成。信息化领导小组负责审批数据共享申请,行业数据标准规范、管控流程及考核评价标等;信息化技术支撑单位定义数据结构、交换、存储等相关规范,负责数据抽取、共享,利用管控工具对数据标准执行情况、数据质量进行检查和考核;业务部门参与标准规范的制定,遵循相关标准,并配合完成数据质量治理工作。 2.3 标准规范及制度。在交通运输部的基础数据元标准基础上,补充我省交通运输行业特有的基础数据元,形成了《基础数据元标准》;建立了《数据中心信息资源采集规范》,明确信息资源采集范围、采集方式及采集内容,保证数据采集工作稳定、持续展开;形成了《数据中心数据交换共享使用规范》,明确数据共享交换方式、数据及服务接口方式;建立了《数据标准管理制度》及《数据标准管理制度》,明确各业务局在数据标准管理及数据质量管理中承担的责任,落实数据标准符合性检查等机制,落实数据质量问题的生成、分析、评估、解决闭环处理的机制流程。 2.4 管控工具:(1)元数据管理系统。元数据管理系统主要功能包括:1)元数据定义:实现对数据元、数据资源进行元数据定义,业务部门能快速了解数据时间及空间范围、数据粒度、数据提供单位、更新频率、使用范围及安全要求等,使数据资源可以识别并易于理解;2)数据元集合:对我省交通运输行业基础数据元标准进行管理;3)数据资源目录:形成数据资源目录,业务部门可浏览查看数据中心资源,提出资源共享申请,也可以将自身数据资源封装成webservice接口注册到系统供其他单位共享使用;4)元数据完整分析:对数据元、主句资源元数据完整性进行检查;5)术语自助学习:将行业内术语进行统一管理,用户可对其进行自学习。(2)数据质量管理系统。数据质量管理系统主要功能包括:1)数据质量规则管理:根据需要定义记录级、表级、表间关联关系等检查规则,例如非空、正则表达式、满足枚举值域等,并将数据质量规则配置到数据资源中;2)源系统变更协同管理:将所有涉及共享交换的源系统注册到系统中,若有源系统IP、接口、数据库名、表名发生变更影响数据中心质量时能及时知道;3)数据中心运行监控:能够对磁盘等空间容量进行预警,对数据共享交换任务源记录数量、隔离数据数量、入库数量进行记录,对检查的异常进行邮件通知。 2.5 考核体系。考核评价是管控体系不可或缺的一部分,将管控措施、相关任务落实情况中间过程的各个指标进行量化,形成考核评价指标,实现对数据管控的参与单位或者管控参与人员进行有效的监督和激励。 3 结束语 数据中心是一个综合性的课题,不仅仅靠技术解决,还需要一整套数据管控体系保证其可持续运行。本文结合我省交通运输行业实际,提出我省交通运输数据中心及数据管控体系建设思路和内容,下一步将结合正在开展的安全应急、经济预警分析、交通云平台、大数据建设等重大工程加大数据资源整合力度,为政府决策、行业管理、社会公众提供更好地服务。 作者单位:贵州交通信息中心,贵阳 550001 交通运输毕业论文:油田企业交通运输安全管理的强化措施探讨 【摘要】交通运输对于油田企业的经营运作具有重要意义,交通安全问题是油田企业安全管理的重要组成部分。油田企业交通运输是企业生产和经营过程中的重要环节,交通运输过程中受道路、车辆和环境等的影响,安全风险较大,因此探讨油田企业交通运输安全管理具有重要意义。 【关键词】油田企业;交通运输;项目管理;安全管理 随着世界经济的发展,石油在社会经济中的能源地位日益显现,石油已经成为全世界最重要的能源。在我国,油田企业伴随着我国经济的飞速增长,企业伴随着经济的发展必须面临着不断的改变与革新,油田企业对我国经济的发展起着至关重要的作用。与此同时,油田企业也面临着交通运输安全管理制度不健全的问题,这些问题导致了企业成本增加、造成人员伤害、财产损失、不良社会影响等后果。因而,油田企业应当加强安全标准化建,提高交通运输安全标准化运行的管理是油田企业未来发展的必经之路。为了更好地实施安全标准化建设与运行,以国际石油巨头为首的油田企业在不断的实践与创新中探索出了油田运输安全管理体系,并突出以人为本、预防为主、领导承诺、全员参与、风险管理、持续改进的管理思想,目前已成为国际石油行业广泛认同和共同遵守的规则,同时也成为现代企业制度的重要组成部分[1]。 1油田企业交通运输安全风险因素分析 目前,我国大多数油田企业在交通运输管理上都采取委托专业交通运输公司管理的模式,油田企业内部车辆主要以小型汽车为主,主要用作生产指挥和各个科室部门的交通使用。由于车辆使用人员主要为内部人员,车辆管理人员在管理过程中,经常会遇到一些车辆调配使用的矛盾和冲突。车辆管理在油田企业交通运输中没有真正实现市场化,下属单位在执行车辆管理相关规定的过程中也经常出现规定执行不到位的情况。此外,由于车辆车况较旧,驾驶员配备数量较少等问题,经常在配属过程中出现矛盾,在招聘驾驶员时,由于采取委外方式,因此驾驶员的的人员素质和专业技术水平缺乏严格的考核和成熟的评估机制。 在对委外交通运输公司管理的过程中,既要满足相应的车辆运输要求,又要对车辆运输过程中的安全进行严格管理。而由于驾驶员管理的归属权为交通运输公司,油田企业要想对车辆及驾驶员进行严格管理,既保证车辆的服务质量,又保证车辆及驾驶员的安全十分困难。同时交通运输车辆在车辆费用结算和车辆停放、安全教育等方面存在管理不到位的现象。大多数交通运输公司提供个油田企业交通运输服务的目的是经济效益为主,为了达到经济效益最大化的目标,交通运输公司常常严格控制车辆的维修、油料、保养等费用,这种严格的控制措施,从某种程度上造成了驾驶员常常驾驶存在安全隐患的车辆,车辆本该做的维修、保养都不能到位,给油田企业的交通运输环节带来了巨大的安全隐患。 2提高油田企业交通运输安全管理的强化措施 2.1油田企业构建完善的交通安全管理制度 要保证油田企业交通运输的安全,构建完善的交通安全管理制度是关键。完善的油田企业交通安全管理制度是油田企业安全生产管理的重要组成部分,应当具有系统化、科学化的特征。确立油田企业专属的交通安全管理制度,才能在交通运输管理工作中做到有章可循、有法可依。油田企业交通运输安全管理制度中应当严格规定驾驶员应当遵循的安全管理条款,应当详细规定驾驶员的安全操作规程和规范,同时建议科学的驾驶员绩效评价体系和考核指标,严格规定驾驶员的日常行为规范是保证油田企业交通运输安全的基础。通过绩效评价体系和安全管理规范,对驾驶员进行绩效考核,并与驾驶员的绩效工资、奖金等挂钩,提高驾驶员安全驾驶的积极性就,促使驾驶员不断提高驾驶技能,提高安全意识,增强交通运输安全意识。 2.2落实严格的车辆维修保养制度 在油田企业交通运输过程中,经常发生因为车辆维修保养不到位,车辆出现设备设施故障,从而引发安全事故,因此落实严格的车辆维修保养制度是保证油田企业交通运输安全的必要条件。落实严格的车辆维修保养制度,必须定期检查车辆的运行状况,检查车辆的安全装置,使车辆处于良好的运行状态中。在开展运输任务前,应当检查路况,检查车辆的轮胎、制动装置等要素。其次,应当落实乘车人的安全责任制度,严格监督驾驶员的驾驶速度,对于驾驶员的违章操作应当坚决处罚和禁止。对于交通运输过程中的夜间行车安全、特殊天气行车安全、长途车辆运输安全、车辆行驶速度控制等要重点控制。 2.3提高油田企业交通运输相关人员的安全意识 提高油田企业交通运输相关人员的安全意识是保证油田企业交通运输安全的有效措施。安全意识至关重要,尤其是针对油田企业交通运输过程,风险因素众多,提高安全意识能够有效减少交通运输事故。油田企业的生产与运营涉及压力容器和管道作业、易燃易爆物品的储存、运输等火灾、爆炸事故发生率较高的作业范围,属于高危行业。为规范危险化学品从业单位安全生产活动,国家安全生产监督管理总局2008年11月批准了《危险化学品从业单位安全标准化通用规范》(AQ3013-2008)并自2009年1月1日起施行[2]。此外,油田企业由于其生产运营的特殊性,因此在实施安全标准化建设的过程中也有相应的建设策略。加强企业危险源辨识的力度与措施,让所有员工明确危险源、能够辨识危险源,有效应对风险。再次,要加强企业的安全管理制度和应急预案、事故救援、调查等制度。 2.4利用现代科技技术强化油田企业交通运输车辆管理 现代化的技术设备给交通运输车辆管理带来了更好的方式,GPS监控装置可以动态地监控车辆的运行状态,能够实时监控车辆的行车速度、行车位置以及行车状态,不仅能够有效监督驾驶员的安全驾驶行为,还能够为驾驶员提供有效的行车帮助,提供实时路况、天气等驾驶信息,有效地控制交通事故的发生。 3结语 总之,油田企业的交通运输安全管理责任重大,必须从安全意识提高、交通运输安全制度构建、车辆维修保养、车辆强化管理等方面不断提高交通运输安全,最大程度上降低油田企业的交通运输安全隐患。 交通运输毕业论文:交通运输类人才培养模式探索与实践 摘要:从新时期交通运输发展背景出发,探索交通运输类人才培养模式,提出专业改革思路,阐述人才培养目标和专业定位,以及课程体系设置。通过实践总结经验,旨在为应用型高校交通运输类专业人才培养提供借鉴。 关键词:交通运输;培养模式;课程体系;教学实践 社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准,也是该专业生存的最终目的,而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究,天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设,对其进行行之有效的教学改革实践,探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时,在实践的过程中不断总结和思考,进一步完善人才培养方案和课程体系设置,对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。 一、教学改革背景 在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中,交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化,居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉,是国家重点支持的行业,交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题,实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。 1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录,新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前,与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类(理学、工学和管理学)的23个专业,其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年,全国有80余所高校开办交通运输专业,其中,除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外,更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的,其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的,并各具特色。 2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置,并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体,电子技术为导向,道路交通安全为目标,为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才,毕业生深受用人单位的欢迎,并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。 3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展,要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识,而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性,是现代社会汽车运用职业的重要特征,同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心,有着雄厚的汽车工业基础。2011年,天津规模以上汽车工业企业达310家,整车产量77.4万辆,产值达1580亿元,构建了从外资、国资到民资,从国际品牌到自主品牌,从整车到零部件,从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区,是国家新型工业化汽车产业示范基地和部级汽车及零部件出口基地,也是天津汽车工业的主要载体,聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业,大众、艾达、大陆汽车、富士通天等优秀零部件生产商,成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计,到2015年,天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台(套)配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台(套)电动汽车车用电池配套能力。 4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大,以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景,具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段,天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明,发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路,对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设高潮,2013年内,在建总里程达到115.3公里。根据规划,到2020年,天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络,总规模将达到1036公里。 二、人才培养模式探索 本研究坚持以社会需求为导向,以职业素质、能力培养为优秀,在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践,增强专业内涵建设,提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路,借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法,深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作,较好地实现了研究目标,具体研究思路见图1所示。 在各环节研究基础之上,确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位,以及相应的课程体系设置。 1.根据发展情况,明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展,特别是滨海新区快速发展需要,稳步推进课程体系和教学内容改革,不断加强学生实验实训基地建设,着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍,同时积极发展城市轨道交通专业新方向,培养一流应用型职教师资和技能人才。 2.适应社会需求,创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向,方向较为单一,为适应交通运输行业的快速发展,促进以轨道交通为骨干,道路交通为主体的城市公共交通体系的形成,在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式,即前两年按专业大类培养,后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。 3.突出专业特色,优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求,体现“师范性、应用性、职业性”融合;以强化工程实践能力为主线,“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”,构建校企合作“四年不断线”的实践体系;通过对共建企业与职业学校的深入调研,深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力,按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范,与共建单位共同拟定人才培养方案,凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则,采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式,注重因材施教,采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课,设置多个专业方向模块,学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长,以及社会对专业人才的需求,选择合适的专业方向,如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程(高本)/职教师资课程(技本)和素质拓展课程,提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养,以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度,鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验,培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要,组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程,扩大选修课程和讲座课程;增加实践性教学环节学时;注重综合素质培养及第二课堂作用,积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重优秀能力,强化品牌优势。依据市场需求及专业定位,优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行,拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 三、人才培养模式实践 2010年6月,学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向,交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来,目前已有2008~2013级交通运输大类专业学生。其中,2008级交通运输类专业学生已经毕业,2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。 1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作,有计划地分批安排教师继续深造,以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职,聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究,着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍;优化专业结构调整,提高队伍素质和水平。 2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上,多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会,为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色,以理论教学体系为重要支撑,构建更为合理的实践教学体系,两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线,分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 3.课程及教材建设。以优秀专业课程建设为龙头,带动其他课程(含实践课程)建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等优秀专业课程。加强校级、市级、部级精品课程申报与管理工作,目前已有1门课程成为教师教育部级精品资源共享课,3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2~3项市级及以上精品课程建设,建设1~2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用,根据行业发展及企业需要,建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲,确定具有特色的教学内容,根据专业建设的需要,建立课程试题库。 4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视,尤其是轨道交通方向的建立和发展,现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备,并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后,还将利用各类综合投入项目继续增加投入。 5.校企合作。2010年以来,我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议,成立了产学研基地,合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地,共建交通运输特色专业,共享教学和研究资源,促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。 四、人才培养特色 以交通运输行业与人才需求特点分析为基础,研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位,进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究,提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。 1.实行专业分层培养,体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。 2.探索专业方向二元化,开设城市轨道交通专业新方向。 3.依托天津滨海新区汽车产业,深入开展校企合作。 4.探索校企合作培养模式。 作者简介:付燕荣(1985-),女,内蒙古临河人,讲师,硕士研究生,研究方向为汽车电子、城市轨道交通运营管理。 交通运输毕业论文:关于智能交通运输系统的研究 摘 要:本文主要阐述了我国智能交系统的工作原理、分类和应用现状,使人们可以对交通运输管理的重要技术有更多的了解。 关键词:智能交通系统;原理;应用现状 智能交通系统(ITS),是指将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机处理技术等应用于交通运输行业从而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统,它使交通基础设施能发挥最大效能。该技术于上世纪80年代起源于美国,随后各国都积极寻求在这一领域中的发展。可以说,智能交通已经成为交通运输管理的重要技术手段之一。 近几年,智能交通在中国也有了长足的发展,我们在学习国外先进技术的基础上,发展适合我国国情的智能交通技术,走中国特色的智能交通发展之路是我国智能交通发展的重要战略。并且在1999年,在科技部牵头下,联合建设部、交通部、公安部等十几个部委,组织成立了全国智能交通协调领导小组和专家咨询委员会,2000年的时候完成了我国智能交通与国际接轨的智能交通体系。 “智能交通是一个国情相关性很强的领域。”北京交通大学教授贾利民告诉《科学时报》记者,自上世纪80年代智能交通技术起步以来,各国政府和专家都根据本国国情在美国研究内容的基础上进行着本土化探索。 “对交通的要求不仅因国家、地区、文化的不同而千差万别,甚至同样的交通状况因出行者的角色――步行或者驾车的不同,而会产生不同的感受与评价。”贾利民说,“进一 步说,同样的角色,因个体性情的不同,也会有不一样的感受。因此,交通是与文化和参与者的行为密切相关的一个领域。” 一、智能交通系统的原理 智能交通系统通过有线、无线通信等手段以视频、图形、语音等形式实时向司机和乘客提供相关信息,使司机和乘客在出发前、出行过程中直至到达目的地的整个过程中随时能够获得有关道路交通状况、所需时间、最佳换乘方式、所需费用以及目的地各种相关信息等,从而指导司机和乘客选择合适的交通方式和路径,以最高的效率和最佳方式完成出行过程。这些信息可以从路侧的信息显示装置(如可变情报板等装置)中获得,也可以从各类车载装置中获得,一些为旅行前做旅行计划所需要的信息还可以从家中、办公室及公共场所的信息亭等地获得,甚至可以随时随地地通过便携式计算机、手持机等设备接入网络中查询得到。交通信息服务系统使人类的交通行为更具有科学性、计划性和合理性,是实现智能交通的重要标志.。 二、智能交通系统的应用现状 智能交通系统世界上应用最为广泛的地区是日本,如日本的VICS系统相当完备和成熟,其次欧洲和美国等地区也普遍应用。在我国,只有北京、上海、广东等一线城市有广泛使用。郑州市目前也在积极参与到智能交通系统的应用研究过程中。 三、智能交通系统的分类 智能交通系统的内容多种多样,按照不同的分类标准,智能交通系统可以分为不同的类型并各有特点。 1.按照智能交通系统所提供信息内容的不同进行分类: (1)路径诱导系统、(2)交通流诱导系统、(3)停车场信息诱导系统、(4)个性化信息服务系统 路径诱导系统是利用先进的信息、通信等技术,为司机提供丰富的行驶信息,引导其行驶在系统优化后的最佳路径上,以此减少车辆在路网中的滞留时间,从而缓解交通压力、减少交通阻塞和延误。 交通流诱导系统是通过实时地采集和发送交通信息,适时地引导交通流量合理分布,从而达到高效率利用道路网络的一种主动交通控制方式。交通流诱导以交通流预测和实时动态交通分配为基础,应用现代通信技术、电子技术、计算机技术等为路网上的出行者提供必要的交通信息,为其当前出行决策和路线选择提供信息参考,从而避免盲目出行造成的交通阻塞,达到路网畅通、高效运行的目的。 停车场信息诱导系统通过实时掌握一定区域内所有停车场的利用信息,给停车者提供城市内停车场的位置与可利用车位情况,从而有利于驾驶员做出停车选择,减少迂回驾驶和由此产生的无谓交通量和环境污染。 通过多种媒体以及个人便携装置接收和访问个性化信息服务系统,可以获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息,俗称“黄页信息”。此类信息包括餐饮服务、停车场、汽车修理厂、医院、警察局等的地址、营业或办公时间,出行者在获知这些信息后,就能够制定合适的出行计划,选择合适的路径,从而减少多余的迂回出行和因此造成的延误。 2.按照向出行者提供信息服务的时机进行分类 (1)出行前信息系统、(2)在途司机信息系统、(3)在途出行者换乘信息系统、 司机或者乘客利用出行前信息服务可以在出行前通过多种媒体方式在任意出行的起点访问出行信息服务系统,从而获取关于出行路径、出行方式、出行时间、当前道路交通系统及公共交通系统等相关信息,为出行者规划最佳出行模式提供辅助决策服务。 司机通过视频或音频手段了解关于出行选择及车辆运行状态的精确信息以及道路状况信息和警告信息,向不熟悉地形的司机朋友或有需要的司机朋友提供路径诱导的功能,从而保证驾驶的安全性及出行的舒适性,减少交通事故的发生及交通拥堵的产生。 在交通工具上或机场、火车站、汽车站及公交换乘枢纽等地点通过广播、信息显示屏或公共的信息亭等为出行者提供换乘信息服务,包括各类交通工具始发时间、目的地、出行费用、出行时间等信息,从而优化出行者的出行途径,提高运输系统效率。 四、智能交通系统的特点 智能交通系统具有两个特点:一是着眼于交通信息的广泛应用与服务,二是着眼于提高既有交通设施的运行效率。 当然与一般技术系统相比。智能交通系统建设过程中的整体性要求更加严格.这种整体性体现在: (1)跨行业特点。智能交通系统建设涉及众多行业领域,是社会广泛参与的复杂巨型系统工程,从而造成复杂的行业间协调问题。 (2)跨技术领域特点。智能交通系统综合了交通工程、信息工程,通信技术、控制工程、计算机技术等众多科学领域的成果,需要众多领域的技术人员共同协作. (3)政府、企业、科研单位及高等院校共同参与,恰当的角色定位和任务分担是系统有效展开的重要前提条件。 五、结语 随着智能交通技术的发展,智能交通系统目前已经从传统的道路交通范围扩展到了铁路、航空、水运等领域,智能交通服务的概念和内容也随之扩大到了多种交通运输方式的各种信息服务内容。相信智能交通技术的发展和不断完善,一定会给人们的出行提供更多更好的信息服务。 交通运输毕业论文:交通信息化与发展智能交通运输系统问题 【摘要】本文主要探讨了交通信息化的发展问题,分析了交通信息化实现的现状,并讨论了我国发展智能交通运输系统的可行性和必要性,分析了如何构建智能交通运输系统。 【关键词】交通;信息化;智能交通运输系统 一、前言 目前,我国交通信息化程度还不高,很多比较偏远的地区交通还较为落实,而对于经济发达的地区而言,智能化交通运输系统则是一个重要的发展方向,是提高交通运输效率的重要途径。 二、我国交通信息化发展进程中存在的问题 目前我国信息化交通事业虽已通过持续努力、全面探索取得了长足进步,然而同国际发达国家先进交通事业水平相比,我国交通信息化发展仍然存在一定差距,不仅体现在硬件、软件应用操作现代化水平上,同时在构造理念、发展模式层面仍然有待进一步提升。具体体现为现行经济体制在一定层面对交通事业信息化建设产生了制约作用,各类信息化交通管理系统水平有待进一步提升,各部门与单位建设深度及规模存在一定差异性,令资源共享度有限、信息化交通事业建设仍然欠缺合理统一的规范与技术标准、缺乏有效规划,在物联网基础上没有令电子商务与物流实现成功、全面的接轨,信息平台建设需进一步完善等问题。 三、建设智能交通的必要性 随着我国现代化建设进程不断推进及人们生活理念不断改变,城市内部机动化程度逐渐提高,道路交通量大幅增加,部分城市已逐渐表现出严重交通拥堵、交通环境不良等问题,对城市内部稳定有序运行及宜居城市建设工作造成了诸多阻碍。尤其是在大城市中,交通阻塞、拥挤现象已十分常见,同时因交通压力过大导致的环境污染加剧与交通事故大幅增加现象已屡见不鲜,且已成为我国较为普遍的城市病,同时对国民经济的进一步发展造成了严重阻碍。目前,城市交通已成为广大群众与管理人员广泛关注的问题。在对交通问题予以解决的传统方案中,道路修建是主要方法,然而在城市区域十分有限的环境下,可进行道路修建的空间不断减小,同时,由于交通系统属于庞大而复杂的体系,若只从道路或车辆方面对交通问题进行单独考虑,往往无法将城市交通问题有效解决。在这一背景下,将道路与车辆综合起来,构建现代化智能交通系统对交通问题加以解决,已经成为普通市民对出行条件予以改善,促使生活质量提高的普遍要求与愿望,同时也是促使城市功能提高,保证城市经济走可持续发展道路的必然工作。 四、智能交通子系统和系统组成 智能交通的子系统主要包括: 1、车辆控制系统。车辆控制系统指的是在驾驶汽车的过程中辅助或替代驾驶员驾车的系统。车辆控制系统的工作原理是在遇到障碍物或者紧急情况时,装在汽车前部或者旁侧的雷达或红外探测仪会发出警报或者直接自动的刹车,还可以自动的根据路况或交通情况来调节车的速度。目前这种车辆控制系统首先在美国得到研制和推广。 2、运营车辆高度管理系统。运营车辆高度管理系统的工作原理是在对车辆进行控制时依靠车载电脑、全球定位系统卫星联网和高度管理中心计算机,在驾驶员与调度管理中心进行双向通讯,掌握各种运行车辆的效率等方面的信息。具有很强的通讯能力。运营车辆高度管理系统目前在法国和英国得到应用。 3、交通监理系统。交通监控系统主要是及时的发现交通道路中的事故或者拥堵的状况,在道路、车辆和驾驶员之间形成通讯联系,以最快的速度向驾驶员和交通管理人员提供信息。 4、旅行信息系统。顾名思义,旅行信息系统主要是为外出旅行人员服务的,运用电脑、电话、电视、车内显示屏等方式向外出旅行者提供所需要的信息。 智能交通的系统组成部分主要包括: 1、ATMS。ATMS也就是先进的交通管理系统,通过建立道路、车辆和驾驶员之间的联系,检测后出道路中的交通状况,及时的将信息传达给交通管理者,并且采用信号灯、救援、事故处理等对交通进行控制。 2、AVCS。AVCS就是先进的车辆控制系统,为保证汽车行驶的安全和高效,开发和帮助驾驶员实行车辆控制的各种技术。 3、ATMS。ATMS就是先进的公共交通系统,工作原理是在发车、收车时通过个人计算机闭路电视等把出行方式和车次、路线等提供咨询给公众,显示车辆的实时运行的信息,以保证车辆做好合理的发车、收车计划,提高工作效率。 4、ETC。ETC就是先进的电子收费系统,利用计算机和互联网进行后台结账处理,使车辆在缴纳路桥费用时保持继续前进的状态,提高车道的通行能力。 5、货运管理系统。货运管理系统主要是在有效的组织货物运输的时候利用物流理论进行的智能化的物流管理系统,可以大大的提高货运的效率。 6、EMS。EMS就是紧急救缓系统,根据交通信息服务系统和交通管理系统以及有关的救援机构,将交通监控中心与职业的救援机构联系起来,在交通中出现事故时可以及时的实行救援,处理交通意外现象。 五、我国信息化智能交通系统发展现状以及发展前景 1、智能交通系统在我国的应用现状 我国早在改革开放初期就已经在北京市首次利用计算机对交通信号的控制开始了对信息化智能交通系统的研究工作,而进入20世纪80年代以后,随着经济和技术条件的提高,我国对于交通信息化技术的研究步伐逐渐开始加快,国家在一些经济比较发达的大城市,如上海、北京、沈阳等,引进了国外比较先进的交通信息化技术成果,与此同时,我国也逐渐开始大力开张自主研究开发工作并取得了一些可喜的成绩,比如由国家计委和科技委员会组织研发的实时自适应城市交通控制系统等。到了90年代以后,一直到现在经过20多年的发展和进步,我国的交通信息化和智能交通系统才开始逐渐变得比较成熟,目前正在实施的交通管理信息系统、光缆电视监控技术、GPS车辆定位系统、交通广播系统、不停车收费系统等都逐渐趋于完善,但从大的方面来看,我国的交通信息化仍处于需要进一步学习和发展的地步,有很大的发展空间和用用前景。 2、智能交通系统在我国的发展前景 我国未来的信息化智能交通系统在应用上的前景主要有以下几个方面: (一)公路运输综合管理。在原有的技术前提下,把运输工具、人或货物、道路以及相关的管理和服务部门紧密联系起来的同时,使道路以及交通运输工具的运行智能化。智能交通系统在将采集到的各种交通信息进行系统化的综合集中处理之后,将处理的结果传送给交通运输系统中的各个部门以及用户,有利于驾驶者选择合适的交通方式以及路线出行,大大节省了时间;有利于交管部门对交通中出现的问题实现自动化控制和处理;有利于运输部门对运输车辆进行实时的调度等; (二)实现汽车智能化。随着高新技术的发展,汽车智能化技术逐渐由发达国家传入我国,智能化的汽车主要包括了自动导航、驾驶、控制以及监测系统,汽车能够根据安装在车内的计算机采集到的各种交通信息完成行车、加速、减速等功能。 3、发展智能交通系统需注意的问题 (一)合理规划,协调发展。我们在实现智能化交通管理的同时,必须考虑我国的基础国情,考虑到我国非机动车辆以及行人在交通中所占的重大比例,进行合理、统一的规划,协调行人、道路和车辆的发展关系; (二)充分投资,创造条件。任何一项科学技术的发展都离不开资金的支持,我国在交通信息化技术的开发上投入了十分巨大的物力和财力。我们要对这些资金进行合理、充分的利用,应该从简易入手,逐步进行深入的研究,在取得经验和效果之后,进而再大范围推广使用。 六、结束语 总而言之,交通信息化在发展的过程中也面临更加巨大的挑战,而智能化的交通运输系统是今后发展的一个重要的方向,所以,交通运输业朝着智能化发展是必然的趋势。 交通运输毕业论文:浅析交通运输局系统职务犯罪的特点、原因及对策 2014年,我院查办了交通局系统陈某等6件6人涉嫌受贿案件。预防部门对这起系列窝案进行分析调研,并提出有针对性的预防建议。 一、案件的特点 第一、犯罪事实具有鲜明的行业特点。从查处的犯罪事实来看,每一起犯罪都与交通运输行业管理特征有着密不可分的联系,作案手段大多是利用职权或者职务的影响力。如交通局副局长陈某、运输管理所副所长张某、运输管理所驾培股工作人员王某、林某,利用各自职务之便,在A驾校规模扩建、教练车违规被查扣及日常各项检查等方面提供帮助和便利。运输管理所所长黄某、运管所维修股股长王某,利用各自担任的职务便利,收受汽车修配厂老板送的现金、购物卡等,对汽车修配厂的日常人员、设备检查中发现不符合要求给予通过检查验收,在其办理“一类道路运输机动车维修许可证”中发现不符合办理条件给予办理等方面提供便利。 第二、利用“权力部门”犯罪突出。立案查处的6人中有4人为“分管领导”或重点部门主要负责人,手握一定权力,独霸一方,监督缺失,为贪污受贿提供滋生犯罪的土壤。连续作案,作案时间长,形成上行下效的恶性循环。如陈某利用其担任交通局副局长分管驾驶员培训学校的的职便,收受驾校干股分红;黄某利用其担任运输管理所所长的职便,收受多家汽车修理厂送予的现金和购物卡;张某利用其担任运输管理所副所长的职便,收受驾校干股分红,并收受维修企业送予的烟酒及购物卡和现金;王某利用其担任运管所维修股股长的职便,非法收受多家汽车修理厂送予的现金和购物卡。 第三、受贿发生频率高,时间跨度长。窝案中受贿时间最长达9年。受贿交易形式多种多样,以送干股、现金、购物卡等为主,金额每次少则3千元,多则15万元。行贿受贿双方通过权钱交易,形成一种长期“合作关系”,案件中行受贿都保持在5年以上。如陈某、张某、王阿清、林坚等人,都是从2005年至2014年期间陆续从A驾校多领取场地股份分红和理论股份分红。王某、黄某从2009年至2014年期间,收受多家汽车修理厂送予的现金和购物卡,并在这些汽车修理厂日常安全检查验收等方面给予关照。 第四、涉案金额巨大,内外相勾结。由于交通系统的权力存在,致使驾校、汽车修理厂等暴利行业,利用各种途径和手段,与交通系统的工作人员搞好人情关系,为驾校违法违规等行为提供便利。该窝案犯罪人员多,案情复杂,均是与驾校、汽车修理厂等人员相互勾结,受贿金额均在10万元人民币以上,在社会上造成了恶劣影响,极大地破坏了交通部门的权威性,严重地损害了交通部门的单位形象。 三、发案原因 第一、法制观念淡薄,人员素质参差不齐。该窝案的犯罪人员文化程度从高中到硕士不等,文化水平和素质有所差异,但法制纪律观念普遍不强,法律意识淡薄,对法律缺乏敬畏感。自身改造不足,不注重政治学习,不注重世界观的改造,在关键时刻把握不住自己,最终放松自我,走上犯罪的道路。 第二,个人贪欲主导,特权思想严重。该系列窝案的涉案人员中有4名“分管领导”和重要部门负责人,由于他们“互利互惠”的错误观念,不仅没有发挥本身的监督管理职能,反而“出卖”自己手中的权力,为驾校、汽车修理厂“摆平”违法违规事项,认为“你给我钱,我给你办事”是天经地义,收点干股分红、烟酒、现金理所当然。 第三,重点岗位缺少交流,人员良性循环不够。该交通系统长期以来,对一些权力大、风险高的重点岗位领导、工作人员,缺乏良性循环,使一些干部长期在实权部门任职,容易产生懈怠和自满情绪,不断放松对自己的要求,经受不住利益诱惑。该窝案的犯罪人员在其岗位任职时间均为5年以上,最长达12年。他们都是从收受一点好处费开始,直至与管理对象结成利益共同体,大肆进行“权钱交易”等腐败行为,最终走上违法犯罪的道路。 第四、权力过分集中,监督制约机制缺失。一是有法不依,有制度不执行。由于部分人员守法、守规的意识淡薄,少数守法者不守法,执法者不执法,致使法律、制度形同虚设。二是权利过度集中,单位的“分管领导”和重要部门的负责人权力高度集中,而单位其它领导缺乏相互监督意识和责任意识,造成监管机制落实不到位,管理监督无法跟进,缺乏有效的监督和制约,为受贿案件的发生提供了有力的条件。 四、预防对策建议 针对交通运输局系统存在的问题,要从制度、监督上入手,注重形成网络化、系统化、制度化的预防体系,以全面开展廉政风险防控体系建设为抓手,不断探索建立权力运行的监督制约机制,有效预防和减少职务犯罪的发生。 第一,加强廉政教育,从源头上筑牢思想道德防线。加强法制教育和廉政教育,普及惩治职务犯罪的法律政策规定。利用交通系统系列职务犯罪案件为反面教材,有计划地开展以案释法的专项活动,用身边鲜活的案例教育干部职工。定期组织学习法律、法规和各种规章制度,增强广大干部职工的法制观念、强化依法行政意识、提高腐败风险抵御能力,切实增强干部职工遵纪守法意识。 第二,建全制度,加强管理,促进源头防治。结合廉政风险排查活动,进一步完善规章制度,建立科学合理、制约适度的权力运行机制,制定和严格执行好重点部门、关键岗位人员轮岗交流制度。加大对重点岗位的干部和职工的监督管理,经常进行廉政谈话和调任轮岗,防止长期处在一个岗位而形成的懈怠情绪。 第三,落实内部控制制度,加强监督制约。加大对重点环节的监督力度,严格规范驾校场地建设,落实驾校资金投资到位情况,防止干股成为“贿赂品”。建全监督、约束和责任追究制度,以制度管理人,以制度约束人,严格监督驾校培训制度、教练车规范使用等,对违法违规行为严格按照法律法规执行。积极发挥纪检检察部门的监督作用,按照“谁主管、谁负责”的原则,形成上下联动,齐抓共管,责任到人的运行机制。 (作者通讯地址:福建省漳州市芗城区人民检察院,福建 漳州 363000) 交通运输毕业论文:交通运输部研究拟再取消和下放一批行政审批事项 6月12日,交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议,研究拟再取消和下放一批行政审批事项。杨传堂强调,要加快交通运输职能转变、简政放权工作步伐,全面建设法治型、创新型、服务型交通运输政府部门,增强交通运输发展的内生动力,确保最大限度地让市场主体和人民群众分享改革红利。拟新增取消和下放的行政审批项目经部务会审议通过后,报送国务院行政审批制度改革工作领导小组办公室,待国务院宣布后正式取消或下放。 访问希腊阐述中国“海洋观” 中国国务院总理即将访问希腊。据悉,访问希腊期间,中希两国总理将共同出席中希海洋合作论坛,将发表重要演讲,全面阐述中国的“海洋观”。此次访问希腊,是东西方两大文明的“握手”,对于加强中希交往,提升中欧关系,具有引领性作用。此外,还将到访比雷埃夫斯港。中国中远集团在2009年获得比雷埃夫斯港口2号、3号集装箱码头35年特许经营权,这是中国企业首次在国外获得港口的特许经营权。 中国拆船行业市场遭遇“寒流” 中国拆船协会日前的统计数据显示,今年上半年,中国共进口废船48艘、11.22万轻吨,与去年同期99艘、57.16万轻吨的进口量相比,吨位下降了80%。同时,由于上半年的废船平均进口价同比上涨了7.2%,中国拆船企业的利润也大幅下降。中国拆船协会有关负责人表示,“无船可拆”困境可能会导致中国拆船业的一次洗牌。为此,中国拆船协会正在组织企业进行安全、环保方面的培训,以求“放慢脚步,保持队伍,提高竞争力”。业内专家分析,虽然近期会有一批单壳体油船报废,但上世纪80年代拆船火爆的景象难以再现。因为目前不少船东将单壳体油船改装为双壳体,以此来推迟船舶报废的时间,加之印度、孟加拉国的拆船能力不断提高,全球拆船能力已接近饱和,预计今年中国拆船业不景气的情况难以改变,而明年的市场也只能期待“恢复性增长”。 何建中要求完善南海海上搜救体制 6月8日至10日,交通运输部副部长何建中在海南开展南海海上搜救工作调研时强调,加强顶层设计,整合搜救资源,完善南海海上搜救体制、机制和能力建设。何建中指出,要从战略高度思考和谋划搜救体制机制和能力建设;要加强搜救立法工作,并借鉴国家海上搜救部际联席会议制度,深入完善搜救体制机制;要结合发展的要求,系统地评估搜救应急处置能力不适应、管理不科学等不足;要强化顶层设计,按照巡航救助一体化的思路,进一步整合各方资源,推进资源合理配置,实现优势互补、资源共享,推动南海搜救和应急处置能力质的提升;要根据实际建立健全应急预案,细化预案内容,加强实战演练,进一步提升南海海上搜救能力。 工信部新版高技术船舶科研项目指导意见 工业和信息化部日前《高技术船舶科研项目指南(2014年版)》,我国将通过实施重大工程与专项,支持关键系统与设备研发,开展国际新公约新规范和基础共性技术与标准研究等,促进船舶工业科技发展,引导建立产学研用协同创新机制,提升自主创新能力,推动技术、产品结构升级,提高我国高技术船舶国际市场竞争力。《指南》提出了节能环保示范工程、船舶动力关重件创新工程、极地船舶与设备开发专项、高技术特种船专项4个重大工程与专项,将大力支持万箱级集装箱船螺旋桨、半浸式螺旋桨推进装置等关键技术研究。 马士基航运新科技革命 冷藏制造公司马士基集装箱工业(MCI)已经研发出一种改善空调的新技术来实现全球新鲜农产品的现代化运输,同时显著的降低了能耗。这种叫做AV+的自动通风设备,能够检测水果和蔬菜在运输过程中产生的二氧化碳水平,并调整适量的新鲜空气进入集装箱。据预测,这套新的系统将会在十年内成为运输的标准方式。
道路运输行政管理研究:我国道路运输行政管理职能定位研究 摘要:针对我国正处于从经济建设型政府向公共服务型政府转变的现实,理性分析和探讨了道路运输行政管理职能定位对于构建道路运输公共服务型政府,完善社会主义市场经济的重要意义。结合西方国家公共管理的改革趋向,提出了我国行政管理职能转变的三维理论框架,对我国道路运输行政管理职能进行了定位分析。 关键词:道路运输;行政管理;三维框架;职能定位 一 道路运输行政管理职能的概念 (一)行政管理职能的概念 根据公共管理学理论,行政管理职能是指行政机关在依法管理国家、社会公共事务和机关内部事务中的基本职责和功能作用。行政管理职能不是一成不变的,而是不断发展变化的,它受制于国家的根本制度、国内外环境以及社会发展状况等因素。 行政管理职能是社会发展到一定阶段时,行政机关从国家和社会发展的实际出发,依法管理社会公共事务时应履行的职责和发挥的功能及其作用。 (二)道路运输行政管理职能概念的界定 根据行政管理职能的概念,我们界定道路运输行政管理职能是指根据法律规定,各级道路运输管理组织在依法管理道路运输事务活动中的基本职责和功能作用。道路运输行政管理的主体是各级政府的交通主管部门及其下属的道路运输管理机构。各级政府的交通主管部门负责组织领导本行政区域的道路运输管理工作,县级以上道路运输管理部门,有省级道路运输管理局(处)、市级道路运输管理处(局、科)和县级道路运输管理所(站、股)及其下属的运管站,负责具体实施道路运输管理工作。道路运输行政管理的客体是指道路运输领域内所有从事道路运输客货经营、道路运输相关业务经营的主体以及它们从事的经营活动等,它包括道路旅客运输经营、道路货物运输经营、道路客货运站场经营、机动车维修经营、驾驶员培训等[1]。 二、我国行政管理职能转变的三维职能理论框架 改革开放30多年以来,我国政府已经完成了政治统治型政府向经济建设型政府的转变,实现了第一次政府转型的跨越。当前,在国外新公共管理浪潮的冲击下,在我国经济社会全面转型的内在诉求下,我国正处于第二次政府转型时期,即从经济建设型政府向公共服务型政府转变。 笔者认为我国目前的政府范型是以经济建设型为主导的,向公共服务型政府转型的现实条件已经具备,但由于长期的计划经济条件下政府对社会的超强管控和宪政意识的贫乏,实际上政治统治的色彩仍然存在。经济建设仍然是政府的主导职能,政府在一定程度上忽略了社会管理和公共服务的职能。因此,政府第二次转型的关键就是实现行政管理职能由以经济建设为主导向以公共服务为主导的转变。在当前经济建设型政府的框架内,理性分析和探讨行政管理职能定位对于我国构建公共服务型政府,完善社会主义市场经济具有重要意义[2]。 公共服务型政府与政治统治型政府和经济建设型政府相比而言,是一种政府公共治理范型,它强调的是行政管理职能从经济建设向公共服务的转变,它涵盖有丰富的内容,集中表现在政府与经济、政治、社会的关系上[3]。 第一,政府与市场的关系。在资源配置上市场发挥主导性作用,政府主要纠正市场失灵,为市场创造好的环境,提供市场不能解决的公共产品和服务。 第二,政府与社会的关系。公共服务型政府不再具体干涉经济领域,而是为经济和社会的全面发展服务,这也就要求政府要促进社会公平,实现利益的均衡发展。 第三,政府与公民的关系。公共服务型政府从传统的官本位、政府本位、权力本位转向公民本位、社会本位、权利本位,强调法治基础上的公民权利,依法划分政府与公民之间的权限。 可以看出,公共服务型政府在行政管理职能上是要求以公共服务职能为主导,在完善市场经济体制的基础上,应以提供维护性和社会性的公共服务为主。经济学只是从政府与市场关系的角度,主要是从经济效率出发,研究了行政管理职能,但行政管理职能的范围不只限于经济领域,还有社会现象领域。因此,根据治理理论,结合西方国家公共管理改革趋向,笔者提出我国行政管理职能转变的框架。在这个理论框架中,其三大支柱是政府管理、市场机制和公民社会自主管理,政府、市场和社会三者的有机结合是实现行政管理职能转变的制度基础。 这个理论框架改变了社会科学中长期存在的政治国家与公民社会、市场与计划、公共部门与私人部门的两分法,只强调政府与市场二者关系的传统思维方式,国家与市场、政府与社会之间的界线模糊,它强调的是政府、社会与市场三者之间的合作和互动,从政府、市场、公民、社会的多维度、多层面上观察和思考问题。这为行政管理职能改革提供了一个更为开阔的、新的理论视角,打破了传统的单中心的政府统治模式,构建了政府、市场和社会三维框架下的多中心公共服务供给模式。 在这个理论框架下行政管理职能要正确定位,就要厘清政府与企业、政府与市场、政府与社会的关系,进一步推进社会自治。政府的基本职能,主要从以下三个方面体现。 第一,政治职能。政府要全心全意为人民服务,为社会各阶层,尤其是为弱势群体提供一个公平和民主的制度环境,实现国家的有效治理。 第二,经济职能。政府的角色是经济宏观调控,纠正市场失灵,加强市场监管,提供市场不能有效提供的公共产品和服务,创造保证市场竞争有效性的公平环境。 第三,社会职能。为了实现社会长远发展,政府要有效地解决社会贫富差距过大的问题,要为人民提供义务教育、稳定的就业、打击违法犯罪等社会保障性公共服务,保证社会健康有序可持续地发展。 三、道路运输行政管理职能界定 由于道路运输行政管理属于国民经济专业管理,它的政治职能体现不明显,因此对于道路运输行政管理职能的定位,我们主要从市场和社会方面分析其经济职能和社会职能。对于道路运输行政管理职能定位的内在机理,依据实际状况,我们可以从以下三方面进行剖析。 (一)针对市场缺陷的管理职能 建立市场机制的两个重要条件是完全的竞争市场和充分的信息。信息不对称和不充分在现实中会导致市场失灵,此外还会产生外部效应、公共物品供给不足、不公平等问题。这些问题,市场自身无法克服,必须通过政府的宏观管理才能解决[4]。 1.市场竞争失效。有效竞争可以实现资源充分合理的配置。企业在充分竞争中实现集中和联合,组织规模进一步扩大甚至发展为垄断。当实行垄断时,产品价格高且产量少,这时资源配置效率低下。同时,如果存在信息不对称情况,服务和产品的消费者和提供者都可能通过牺牲交易一方的利益来获取高利润,结果消费者的利益受到损害。为达到促进竞争,防止市场竞争失效,限制垄断的目的,运政管理必须制定市场竞争规则和行业开放政策,并通过履行监督职能来实现。 2.市场供给失效。由于公共物品的提供是无利可图的,所以市场往往不愿提供。但由于其社会的必需性,政府提供或在政府支持下由市场提供是必然的。运输业是社会公益性基础设施行业,具有非排他性和非竞争性,其场站、道路等基础设施的建设和投资等属于公共服务领域,所以个体或私人在此方面有效供给肯定不足,此时政府作为社会服务主体责无旁贷要提供或支持公益性设施建设,以有效发挥行政管理职能。 3.市场的总量调节。市场经济中由于市场形成的物价稳定和暂时平衡常常被不平衡不稳定打破,以及价格规律的内在作用常常受到各种干扰因素的破坏和影响,所以保障国民经济总量平衡和持续发展,靠单纯的市场机制的调节作用是无法实现的。为维持国民经济与部门的协调发展,道路运输业必须由政府从全局对其进行宏观调控与总体规划,以达到运输供求平衡,所以调控职能和规划职能是对运政管理的要求。 4.公平问题。利益是市场机制的导向,市场竞争在提高效率的同时,会导致两极分化。因为市场主体在市场交易活动中本是等价和平等的,但由于主体禀赋差异、非公平性、竞争条件不同等原因,竞争主体的经营收入就存在差距,甚至产生两极分化,偏离社会公平原则。资源较多或技能较高的竞争主体获得的利润就高,反之则利润低甚至无利可图。在这种情况下,就需要政府运用行政命令、政策等手段在各利益主体之间进行必要的协调。 5.外部性问题。当存在负外部性时,完全竞争就不能有效配置资源,此时对个人或企业决策最优,而对社会不一定决策最优。以运输污染为例,私人或企业的环境污染成本由大家分担,所以社会成本高于其私人成本,正因为此,政府要严格地管制危险品运输等具有负外部性的领域。 (二)促进经济发展的职能 由于市场发育不完善,国家发展到一定阶段,依靠市场自身调节功能促进经济发展很困难。因此,在激烈的国际竞争中,我国要实现经济的持续增长,就必须充分发挥政府的经济职能,以推动经济的发展[5]。 1.推动道路运输生产力发展。国家具有推动经济发展的职能,包括制定道路运输发展规划和战略;协调、缓解计划经济向市场经济转型过渡期内的各种利益矛盾,并提供一定的补偿,保证经济平稳转型;直接投资建设对经济发展有重大促进作用的重要道路运输基础设施;制定并实施有利于促进道路运输发展的产业政策。 2.培育道路运输市场。市场发育程度与经济发展水平相互关联,经济发展水平较低时,道路运输市场发育处于市场分割,市场体系不健全,市场运作缺乏组织性,市场规则不规范等较低程度。此时,政府就应该担负起培育道路运输市场的责任,通过有效组织和规范市场竞争,推动市场发育。政府培育道路运输市场主要包括:通过制定规则有效监督,为道路运输企业创造公平竞争的环境;培育道路运输市场主体,提升道路运输业组织水平,建立自主的企业制度;对道路运输市场依法进行组织,建立市场运作方式,市场准入及退出,市场服务标准等行业运作机制;发展道路运输市场中介组织,发挥其协调沟通作用。 3.发展道路运输中介组织。在道路运输市场完整的体系中,道路运输中介组织也发挥着重要作用。 (1)市场中介组织。它包括汽车驾驶员培训、装卸维修、货运信息配载服务、仓储理货、运输等组织。沟通承托信息是中介服务组织的主要功能,充分发挥其作用有利于缓解运力与货源之间的矛盾,提高运输的效率,促进运输专业化分工与协作。监管市场中介组织主要是对其经营行为进行规范,包括界定服务质量、资费标准、经营范围;提高网络化组织,提高其服务能力;适应运输生产力发展的需要,坚持合理布局尤其是对货运网点合理布局。 (2)行业协会组织。行业协会组织的功能有:协助政府制定行业法规政策;协调行业内外部关系;参与行业规范和技术标准的制定;参与价格制定,认证产品质量;经授权后,参与或承担运输企业资质、资信评定及登记工作,解决行业矛盾纠纷,执行社会监督;为协会会员提供咨询、培训、经验交流服务。行业协会的发展应注意的问题是:首先,行业协会是由运输企业自愿参与组成,它代表的是协会会员的利益,所以要去除其官办色彩,突出企业代表的作用。其次,从政策法规上要严格界定其职能,主要开展协调、服务、技术性工作,这部分工作是从政府管理职能分离出的部分管理职能。 (三)加强社会管理和公共服务职能 随着社会的不断发展和进步,在道路运输行业中公共服务和社会管理职能也显得更加重要。政府不但要维护公共秩序,以管理者的面目出现,而且要保障公民的基本需要,以服务者的面目出现,并具体提供那些道路运输市场无法提供的服务和需求。如道路运输对灾害救援和救助,道路运输基础设施建设,道路运输引起的环境污染的治理,道路运输公共信息的收集、处理和提供,以及其他社会需要而社会自身无法提供的服务等。对于这些问题的解决,必须要不断地提升和改善道路运输公共服务和社会管理水平[6]。 1.加强道路运输危机管理。根据各级人民政府突发公共事件总体应急方案和《中华人民共和国道路运输条例》的规定,在道路运输领域,应当建立科学、统一、高效、规范的道路运输应急处理指挥体系,提高预防和处置道路运输突发事件的应急能力。这样,才能确保道路运输部门在突发状态下,能够以最佳的效能和最快的速度实施救援工作,从而最大限度地控制和减少突发事件造成的损失,保障人民群众生命财产安全。 2.大力推行道路运输公共服务市场化。由于建设资金不足,枢纽、场站发展缓慢且服务能力差是当前我国道路运输发展过程中仍然存在的问题。由于其良好的社会效益和经济效益,政府要拓宽投融资渠道,加快运输枢纽、场站的建设。 3.提供道路运输公众信息服务。市场机制充分发挥作用的一个重要条件是拥有充分的市场信息。运输市场信息按来源可分为三部分:一是行业发展信息;二是政府管制信息;三是市场交易信息,如运输产品的价格、质量和类别等。首先,提供道路运输公众信息服务有助于运输企业经营决策。其次,提高运政管理效率的重要途径是管理信息。道路运政信息应采用先进技术进行管理,及时将有价值的信息提供给道路运政管理机构,实现全国道路运政管理信息的网络化,减轻管理工作量,提高工作效率。 道路运输行政管理研究:道路运输行政管理问题与对策研究 【摘要】改革开放至今,中国道路运输行业获得了巨大的发展,在全国经济社会发展的进程中发挥着举足轻重的作用,因此加强对道路运输行业的行政管理势在必行。当前中国道路运输行政管理仍然存在一定的问题,执法效率仍然有待提高,行政管理职能交叉,行政人员素质不高,管理方式陈旧。为此,道路运输行政管理部门应当精简整合道路运输行政管理机构,完善道路运输行政管理法律体系,转变和优化道路运输行政管理职能,加速推进高素质的人才队伍建设。唯有如此,山西省道路运输行政管理的目标才能够实现,维护道路运输行业的市场秩序,为全省经济社会的发展发挥积极作用。 【关键词】道路运输;理论研究;问题;对策建议 随着中国经济的快速发展,中国行政体制改革也进入到了新的发展阶段,对道路运输行政管理体制改革的研究也迫在眉睫,这对于推进道路运输行政管理职能转变,加强交通行政管理队伍建设等方面具有重要意义。 一、道路运输行政管理相关理论研究 第一,道路运输行政管理的机构。在改革开放的背景下,道路运输行政管理制度能够开始初步建立和逐步完善。1998年,交通运输部提出地方交通组织改革计划,在地方交通行政管理体制改革意见的指导下,在31个省、自治区和直辖市交通部门之下设置省级道路交通管理局或运输管理局,在省级道路交通管理局下设立市级和县级管理部门,由此,国家道路运输行政管理组织结构逐渐形成,构建起部、省、市、县由上到下垂直管理体系。道路运输管理机构是同级别交通管理部门的专业管理机构,更注重于对道路运输整个行业的管控,它是在交通部门的领导下行使政府对道路运输行业的管理职能,是以政府的名义对道路运输全行业的指导、监督和服务。第二,道路运输行政管理的范围。在研究道路运输行政管理之前,首先需要对道路运输行政管理的执法范围进行合理界定,以便有助于更好地对道路运输行政管理进行研究。道路运输行政管理作为交通管理全局的关键环节,其管理范围涉及到旅客的运输、货物装卸、运输服务、机动车维修、司机培训和行业安全生产管理等。随着我国经济的快速发展,道路运输行业也进入到了新的发展阶段,旧式的道路运输行政管理职能范围划分能否能够满足现实的需要值得思考,因此,2012年国务院对《中华人民共和国道路运输管理条例》进行了修正,于2013年正式实施。新的道路运输行政管理更加具有科学性,坚持了与时俱进和实事求是的原则,这有利于道路运输行政管理工作的合理安排,有利于促进道路运输行政管理工作圆满完成。第三,道路运输行政管理的原则。目标性原则。建立科学合理的道路运输行政管理体系应当以明确行政目标作为重要依据,并根据相应的职能设计出适应道路运输市场需要的管理模式,当前中国经济发展踏上了新的台阶,道路运输行政职能转变也进入到了新的阶段,面对新形势和新挑战,道路运输行政管理应当遵循目标性原则,切实制定行政管理的目标,进一步与道路运输行政管理职能相适应,建立健全道路运输管理体系。效率性原则。道路运输点具有点、线、面相结合的特点,其运作过程中呈现出网状模式,动态和跨区域性较强。由于需要跨区域运作,因此道路运输行政管理强调效率性原则,唯有在较短的时间内完成较多的工作,才能保证管理工作的圆满完成,没有疏漏。服务性原则。自党的十八大以来,党和政府始终坚持加快推进道路运输行政体制改革,建设服务型政府。道路运输行政管理部门是政府在道路运输行业实施行政管理的主体,是政府在道路运输活动中意志的承载者,所以道路运输行政管理强调了服务的理念。道路运输行政管理的服务性原则在诸多方面都有所反映,而交通运输部所提出的“三个服务”则是道路运输行政管理的根本服务宗旨。 二、道路运输行政管理存在的问题 第一,执法效率较低。道路运输行政执法追求的是效率,这不仅是依法行政的需要,同时还是及时解决道路运输问题的关键。尽管中国道路运输行政管理改革在打击道路运输违法经营行为上取得了不少成绩,但仍有少数部门执法效率低下,导致无法从根本上治理道路运输市场的违法经营活动。第二,管理方式陈旧。中国道路运输行政管理体制曾处于较为落后的阶段,虽然目前体制改革取得了阶段性成果,但是一些后遗症未能根除,例如道路运输管理部门的权力意识较为严重,基层与中层管理人员的服务意识淡薄。道路运输行政管理部门整体职能不明确,执法人员有一定的官僚思想。道路运输业是一个基础性产业,其产业的发展涉及到经济社会发展的各个方面。特别是在当前的形势下,行政部门结构调整速度进一步加快。就当前国内的整体情况来看,道路运输行政管理方式比较单一,其管理模式仍然带有计划的性质,具有统一分配任务的痕迹,甚至出现直接管理市场运行的行为。在现行的体制下,道路运输业的规划和市场活动基本都需要经过行政审批才能得以实现,这就使得市场的调节作用受到了遏制。简言之,目前中国道路运输行政管理方式始终在不断调整变化,但是仍然存在一定的不足。第三,行政管理职能交叉。一方面,多个行政管理部门职能交叉,管理不顺畅,各部门间沟通协调不力,导致管理真空。虽然中国政府在职能转变上做了极大的努力,并且取得了较多的成果,但是职能转变不是一朝一夕的。道路运输行政管理受到管理职能交叉的影响,经常会出现管理真空的现象,工作效率受到一定的制约。关于道路运输管理方面,目前相关的职能部门包括道路运输管理局、公路局、公安交警部门等,甚至连工商部门都有一定的职能。这种职责不明确和职能重叠的现象会导致道路运输行政管理效率低下的问题。第四,行政人员素质不高。当前道路运输行政管理人员的素质普遍较低,道路运输执法人员缺乏思想素质。当前部分道路运输行政管理人员缺乏思想素质,没有真正的做到爱岗敬业。导致他们没有自主思想,不敢想也不敢干,没有创新意识;道路运输执法人员缺乏知识素质,当前道路运输执法人员的知识贮备不足,并没有与道路运输执法结合,也没有形成一定的知识体系,因此道路运输执法人员的总体素质仍有待提高;道路运输执法人员缺乏能力素质,道路运输行政管理活动是一项非常专业的工作,作为一名合格的道路运输执法者不仅需要具备一定的知识素质,更应当具有必要能力素质;道路运输执法人员缺乏身体素质,身体素质人的身体方面和人的脑力方面两个部分,身体方面要求执法人员要拥有强健的体魄,旺盛的精力,脑力方面要求执法人员要拥有良好的记忆能力。身体是革命的本钱,对道路运输执法人员而言,身体素质是他们进行道路运输管理活动的基础,没有好健康的身体就不可能进行管理活动,更不用说提高执法的效率。 三、道路运输行政管理的改革措施 第一,设置综合性的道路运输行政管理机构。随着社会经济的快速发展,道路运输行业的发展也踏上了新的平台,为了满足道路运输业的发展的需要,设置综合性的道路运输行政管理机构已经成为道路运输行政管理改革的必然趋势。道路运输管理部门掌控者国家经济发展的生命线,即使在美国、日本、英国等发达国家也属于关键性部门。自从2013年大部制改革至今,道路运输行政管理部门也在不断的革新和变化,但是政出多门和多头管控的现象还是存在,因此应当设置综合性的道路运输行政管理机构,从而提高工作效率和质量,实现不同运输方式的衔接与协调,提高道路运输资源的利用效率,避免浪费资源和提高成本。组织机构扁平化是道路运输行政管理改革的方向。扁平化组织与中国传统的科层制组织存在较大的区别,科层制组织模式是建立在以专业分工,经济规模的假设为基础之上的,各功能部门之间界限分明。而而扁平化组织,则是需要行政人员突破部门的隔阂,取消中间管理层。道路运输行政管理部门现有业务流程是以任务和职能为优秀,将整个道路运输行政管理机构的任务和职能进行横向部门分解与纵向层级分解。在这种体系下必然会造成上下级沟通费时费力,审批环节众多、办理流程重复。因此,道路运输行政管理部门需要将组织机构扁平化,在流程式设计的基础上办理相关业务,也就是说,道路运输行政管理部门的组织机构应当按照办成一件事情的最简流程来设置,将分散于各部门的职能进行重新组合,对多余的部门及重叠的“流程”予以合并,对不必要的管理程序予以精简取消。第二,完善道路运输行政管理法律体系。从宏观角度来看,道路运输行政管理的实践表明,道路运输行政管理的有效运行与道路运输相关法规的完善有着密切联系,无论是道路运输行政管理机构的设置,又或者是它们的职能、权力和责任都必须通过法律的形式作出明确规定,如此道路运输行政管理部门的设置和活动才具有了合法性。法律法规为道路运输行政管理机构和其它相关部门的关系和权限范围进行了规范,为道路运输行政管理职能的实施提供法律保障。自从《道路运输管理条例》颁布之后,道路运输产业有了巨大的发展,在法制化道路上又迈进了一步。目前道路运输行政管理部门的国家性法律依据是《中华人民共和国行政强制法》、《中华人民共和国行政赔偿法》、《中华人民共和国行政诉讼法》、《中华人民共和国公路法》(修正)和《中华人民共和国道路交通安全法》。相关部门应当加大道路运政管理法制建设,通过立法避免现行规章、条例规定的缺点,有利于维护道路运输市场的秩序。第三,转变优化道路运输行政管理职能。在道路运输行政管理系统中,管理职能对道路运输行业的健康发展具有优秀作用,对促进经济的快速发展、深化行政体制改革具有积极意义。原有的道路运输行政管理职能已不能完全适应当前的社会经济环境,因此应当切实转变道路运输行政管理职能。从政治、经济和社会三个层面来看,道路运输行政管理部门应当明确道路运输行业的社会服务性质,明确道路运输行政管理职能是对市场不能规范的行为而做出的处理,其宗旨是提高管理职能的服务性,管理职能应该从政府的一元模式转变为社会、市场、政府多元治理的模式;优化道路运输行政管理的经济调节功能,彻底摒弃只有GDP才代表经济发展的陈旧思路,加强道路运输行政管理的长远规划能力和组织协调能力,通过制定科学的方针政策建立统一的道路运输市场,进一步协调道路运输市场。第四,加速推进高素质的人才队伍建设。道路运输行政管理队伍普遍存在专业素质不高、人员庞杂的问题,因此应当优化道路运输管理队伍系统,从以下几个方面来提高管理团队的综合素质。根据当前道路运输业发展的实际需要,应当统一道路运输人员编制,妥善解决事业编制与公务员编制同时存在的弊端,逐步将事业编制转变为公务员编制,对其进行统一管理。通过转换编制,能够确保道路运输行政管理部门对执法人员进行统一管理,并且所有的执法人员都可以利用《公务员法》进行人才选聘,从而解决道路运输管理人员编制的混乱问题。对于道路运输行政管理人员的选聘条件应当进行精细化处理,提高选聘门槛,压缩人员招收数量,各地区道路运输行政管理部门必须根据本区域的实际情况提高人才的选聘条件。通过设立新的准入条件,进一步提高道路运输管理人员的综合素质和专业素质,从而提高管理效率。道路运输行政管理是交通运输行政管理的重要子系统,也是交通运输行政管理系统优化与改革的重要环节,通过研究道路运输行政管理存在的问题,并针对这些问题提出一系列的解决措施,定然能够为道路运输行政管理的发展奠定基础,同时也有利于道路运输产业的发展。 作者:牛婷婷 道路运输行政管理研究:垫江道路运输行政管理改革思考 【摘要】随着我国经济建设的进程不断推进,我国的道路运输事业也有了长足的进步。然而,在日益冗杂的道路运输体系中,我国道路运输的外部环境却在某些时候显得有些混乱。这些不仅给我国的道路交通运输管理带来了巨大的压力,而且还对我国道路运输机构的决策执行产生了较多的不利影响。本文笔者将立足于当前我国道路运输的基本现状,并选取垫江道路的运输情况为例,从行政管理改革的角度出发,深入探讨当前我国道路运输的改革情况。并针对道路运输的一些问题,提出相应行之有效的改革措施。供广大同僚参考交流使用。 【关键词】行政管理改革;垫江道路;运输分析 在我国城市化进程不断推进的基础上,我国的道路交通逐渐成为推动国民经济的一个不可缺少的要素。然而,道路交通网络的压力不断增大,带来的却是我国行政管理的机构重叠等问题。道路运输管理机构是一项有多重机构组成的,以行政管理手段为主要措施的管理机构。无论是从法律地位上,还是从对于机构的职能建设上来说,道路交通运输机构的行政管理措施都会在一定程度上推进我国的道路交通建设。为我国的道路体制改革做出非常重要的贡献。下面笔者将选取垫江道路的运输情况,分析其行政管理手段。 一、垫江道路运输概述 随着重庆市的道路建设的发展脚步日益加快,重庆垫江县的道路运输设施有了很大的发展,尤其是道路交通基础建设。然而,道路交通的基础建设会在多个方面促进垫江县的道路管理。并且,在促进垫江县的道路生产方面上,也会有很大的积极作用。例如从垫江县的客运体系上来说,全县的客运车辆在2014年已经基本接近600辆,货运机动车已经达到了2300辆,相比于往年上升了好几个百分点。这些都在很大程度上完善了垫江县的道路运输体系。 1、道路概述。垫江县的政府长期以来就在垫江县的道路交通建设方面制定了许多有效的措施。这些措施极大地增加了垫江县道路的发展空间。仅仅几年工夫,垫江县道路的公路通车里程就达到了以往所远远不及的2300公里,高速公路的通车里程更是有了很大的增加。已接近190公里。县城通道为304公里,省内通道为176公里,在这些道路之中,其中尤以乡镇道路居多,为1700公里。在如此众多的道路和密集的交通网络下,垫江县人民的出行水平已经有了远远的提高,已经基本实现便捷出行。对于全县的300个乡镇来说,通畅率高达80%。目前,包括垫江县的所有交通运输体系,基本实现了以公路交通为主,乡镇道路为辅的建设体系。 2、运输现状概述。垫江作为重庆的一个重要的县城,其道路运输的建设在很大程度上受到重庆市道路运输建设的影响。交通运输作为垫江县的一个主要的支柱产业,它能够得到迅速发展主要得益于重庆市的行政管理手段。为了在多个地区加强重垫江的道路运输情况,垫江县政府出台了一系列加强垫江县的资源配置的措施,这些措施的出台和推广完善了垫江县的交通运输网络,并且提高了垫江县资源配置的效率,并有利于垫江县工农业布局的形成。针对垫江县的运输情况来说,垫江县已经成为重庆市的一个重要的公路枢纽。起到了缓解重庆市的物流压力和交通运输压力的作用。在垫江县的交通运输网络中,其中尤以公路运输为主。公路运输不同于铁路运输,它在运输上有着很大的灵活性。并且公路运输的优势还体现在公路运输能够运输一些不容易保存的东西,或者是一些脆弱的,经不起长距离运输的货物。公路运输还能够沟通铁路运输和水路运输,因此其能够在垫江县的道路运输中具有重要的地位。并且,由于垫江县的经济发展还处于正在上升的黄金时节,加强公路运输的建设能够在一定程度上与县城的经济发展轨迹相吻合,加速城市的产业化发展和科技的进步。 二、行政管理改革的重要性 就垫江县的交通运输事业来说,其行政管理的有效性与高效性直接决定了垫江县的道路运输状况,并且也会反映到社会的资源配置效率上。不仅如此,行政管理是否具有一定的规范性还会关系到垫江县的经济发展速度。在我国的改革开放时期,交通运输管理在很大程度上依赖于垫江县的行政管理措施。然而,在我国道路管理的过程中,经常会出现有关行政举措面对道路管理无能为力的情况。这就需要根据垫江县的经济发展状况调整相应的行政管理措施,制定出严格的道路交通行政管理执法标准。近年来,根据有关统计,我国的道路交通执法部门经常会出现执法不力的现象,这些情况表明了我国的道路交通执法部门在某些方面,尤其是执法力度上,还需要很大的改善,完善和落实体制性建设是当前道路交通建设所必须要做的。然而,解决这些道路交通管理的漏洞不仅需要人民的监督,还需要相关媒体的大力支持。然而,对于交通管理进行改革,并对于管理部门的各项职能进行准确的分配,保证在执法能够实现其有效性和准确性。是当前时代对于交通运输管理的硬性要求,也是为了使得交通运输的发展能够和社会经济的发展很好地协调起来,实现统一发展。交通运输管理结构的变化能够更深一步推进社会主义民主建设。并解决当前道路运输事业发展面临的主要问题。 三、行政管理在垫江道路运输中的基本分析 随着重庆市道路建设的进程加快,垫江的道路运输的体制已经有了很大的发展空间。然而,垫江的道路交通管理仍然存在着许多的不足。尤其是行政管理手段,存在的问题不一而足。首先,第一个重大的问题就是垫江的交通执法存在着严重的漏洞。虽然垫江的道路执法系统被分成了许多个部分,每个部分都具有各自的职能。但是说到具体的行政管理上,往往存在着执法人员多重执法的问题。尤其是以公路运输执法所存在的问题最为突出。以公路运输中的小型货车为例,有些执法人员擅自利用职权,在某些不应该对于机动车进行处罚的路段实施处罚,从而产生了乱执法的问题,这不仅仅会降低道路交通的管理水平,而且还会加剧社会的不稳定性。更为重要的是,在垫江县的某些高速公路的路段,交通运输部门非法采取不公正的手段,私自扣押某些货运车辆或者是将某些车辆重复处罚,导致了公路交通运输执法不严。因此,需要从根本上对垫江县的道路交通运输管理做出探讨,以探索有利于垫江县道路运输的行政管理手段。 1、体制改革。体制混乱是造成垫江县道路执法混乱的主要问题之一。垫江县的道路交通执法人员大多都是国有企业的人员,但是他们其中有许多人却存在着侥幸的心理,认为工资是死的,因此就会对于工作产生疏忽懈怠的心理。导致企事业单位整体人员的素质下降。这更加大了行政管理的难度。并且,从长远上来分析,这种管理体制无疑会给道路交通运输带来更多的问题。因此,需要深入改革垫江道路的道路管理体制,例如重新对于道路管理人员的队伍进行划分,对于各个人员的责任进行严格的划分,保证在出现意外情况时,人员之间不会出现推卸责任的情况。另外,道路交通管理部门还应该对于人员进行定期的培训,从加强人员素质的角度入手,严禁某些编外人员私自执法,滥用权力,对人民的利益产生损害。不仅如此,企事业单位还应该对于道路交通运输的各个部门之间进行协调,提高行政管理的效率。 2、体制创新。传统的道路交通在行政管理的基础上,经常出现执法漏洞的情况。并且,传统的管理体制还会给整体企事业单位的财政造成巨大的压力。为了研究一个适应当下的道路交通运输状况,需要采取将道路的管理职权,监督职权以及决策职权分开,以有利于决策制定的合理性与鲜明性。并且从理论上而言,将交通运输的行政审批职权进行协调,也有利于建立一个职权分明的管理体制。从另一个角度而言,道路交通管理体制的优秀就在于将权利和责任分开。这样做可以有利于市场监管,保证了执法公平如一。 3、体制落实。在研究出一个适合垫江县的经济发展状况的道路交通行政管理体制之后,还需要采取一定的有效措施对于研究出的体制进行落实。改革后的体制应该加强对于行政管理和处罚的手段,并将行政管理的权利依法落实到个人,以求行政执法能够从法律的角度体现执法的合理性与公平性。 综上所述,从行政管理改革的视角出发,深入研究和探讨垫江县的道路交通运输,将会为垫江县的道路运输谋求到一条更好的发展之路,并且对于垫江县的行政管理体制进行改革,将会促进整个重庆市道路管理的发展水平。进而带动全国道路行政管理的发展,加强我国交通运输业的产业进步和发展,有利于全国的经济建设的长期进步。 作者:谢小平 单位:重庆市垫江县白家镇人民政府 重庆公共管理学院 道路运输行政管理研究:小议道路运输行政管理的职能界定 一、我国行政管理职能转变的三维职能理论框架 改革开放30多年以来,我国政府已经完成了政治统治型政府向经济建设型政府的转变,实现了第一次政府转型的跨越。当前,在国外新公共管理浪潮的冲击下,在我国经济社会全面转型的内在诉求下,我国正处于第二次政府转型时期,即从经济建设型政府向公共服务型政府转变。笔者认为我国目前的政府范型是以经济建设型为主导的,向公共服务型政府转型的现实条件已经具备,但由于长期的计划经济条件下政府对社会的超强管控和宪政意识的贫乏,实际上政治统治的色彩仍然存在。经济建设仍然是政府的主导职能,政府在一定程度上忽略了社会管理和公共服务的职能。因此,政府第二次转型的关键就是实现行政管理职能由以经济建设为主导向以公共服务为主导的转变。在当前经济建设型政府的框架内,理性分析和探讨行政管理职能定位对于我国构建公共服务型政府,完善社会主义市场经济具有重要意义。 公共服务型政府与政治统治型政府和经济建设型政府相比而言,是一种政府公共治理范型,它强调的是行政管理职能从经济建设向公共服务的转变,它涵盖有丰富的内容,集中表现在政府与经济、政治、社会的关系上。第一,政府与市场的关系。在资源配置上市场发挥主导性作用,政府主要纠正市场失灵,为市场创造好的环境,提供市场不能解决的公共产品和服务。第二,政府与社会的关系。公共服务型政府不再具体干涉经济领域,而是为经济和社会的全面发展服务,这也就要求政府要促进社会公平,实现利益的均衡发展。第三,政府与公民的关系。公共服务型政府从传统的官本位、政府本位、权力本位转向公民本位、社会本位、权利本位,强调法治基础上的公民权利,依法划分政府与公民之间的权限。可以看出,公共服务型政府在行政管理职能上是要求以公共服务职能为主导,在完善市场经济体制的基础上,应以提供维护性和社会性的公共服务为主。经济学只是从政府与市场关系的角度,主要是从经济效率出发,研究了行政管理职能,但行政管理职能的范围不只限于经济领域,还有社会现象领域。因此,根据治理理论,结合西方国家公共管理改革趋向,笔者提出我国行政管理职能转变的框架。在这个理论框架中,其三大支柱是政府管理、市场机制和公民社会自主管理,政府、市场和社会三者的有机结合是实现行政管理职能转变的制度基础。这个理论框架改变了社会科学中长期存在的政治国家与公民社会、市场与计划、公共部门与私人部门的两分法,只强调政府与市场二者关系的传统思维方式,国家与市场、政府与社会之间的界线模糊,它强调的是政府、社会与市场三者之间的合作和互动,从政府、市场、公民、社会的多维度、多层面上观察和思考问题。这为行政管理职能改革提供了一个更为开阔的、新的理论视角,打破了传统的单中心的政府统治模式,构建了政府、市场和社会三维框架下的多中心公共服务供给模式。在这个理论框架下行政管理职能要正确定位,就要厘清政府与企业、政府与市场、政府与社会的关系,进一步推进社会自治。政府的基本职能,主要从以下三个方面体现。第一,政治职能。政府要全心全意为人民服务,为社会各阶层,尤其是为弱势群体提供一个公平和民主的制度环境,实现国家的有效治理。第二,经济职能。政府的角色是经济宏观调控,纠正市场失灵,加强市场监管,提供市场不能有效提供的公共产品和服务,创造保证市场竞争有效性的公平环境。第三,社会职能。为了实现社会长远发展,政府要有效地解决社会贫富差距过大的问题,要为人民提供义务教育、稳定的就业、打击违法犯罪等社会保障性公共服务,保证社会健康有序可持续地发展。 二、道路运输行政管理职能界定 由于道路运输行政管理属于国民经济专业管理,它的政治职能体现不明显,因此对于道路运输行政管理职能的定位,我们主要从市场和社会方面分析其经济职能和社会职能。对于道路运输行政管理职能定位的内在机理,依据实际状况,我们可以从以下三方面进行剖析。 (一)针对市场缺陷的管理职能 建立市场机制的两个重要条件是完全的竞争市场和充分的信息。信息不对称和不充分在现实中会导致市场失灵,此外还会产生外部效应、公共物品供给不足、不公平等问题。这些问题,市场自身无法克服,必须通过政府的宏观管理才能解决。 1.市场竞争失效。有效竞争可以实现资源充分合理的配置。企业在充分竞争中实现集中和联合,组织规模进一步扩大甚至发展为垄断。当实行垄断时,产品价格高且产量少,这时资源配置效率低下。同时,如果存在信息不对称情况,服务和产品的消费者和提供者都可能通过牺牲交易一方的利益来获取高利润,结果消费者的利益受到损害。为达到促进竞争,防止市场竞争失效,限制垄断的目的,运政管理必须制定市场竞争规则和行业开放政策,并通过履行监督职能来实现。 2.市场供给失效。由于公共物品的提供是无利可图的,所以市场往往不愿提供。但由于其社会的必需性,政府提供或在政府支持下由市场提供是必然的。运输业是社会公益性基础设施行业,具有非排他性和非竞争性,其场站、道路等基础设施的建设和投资等属于公共服务领域,所以个体或私人在此方面有效供给肯定不足,此时政府作为社会服务主体责无旁贷要提供或支持公益性设施建设,以有效发挥行政管理职能。 3.市场的总量调节。市场经济中由于市场形成的物价稳定和暂时平衡常常被不平衡不稳定打破,以及价格规律的内在作用常常受到各种干扰因素的破坏和影响,所以保障国民经济总量平衡和持续发展,靠单纯的市场机制的调节作用是无法实现的。为维持国民经济与部门的协调发展,道路运输业必须由政府从全局对其进行宏观调控与总体规划,以达到运输供求平衡,所以调控职能和规划职能是对运政管理的要求。 4.公平问题。利益是市场机制的导向,市场竞争在提高效率的同时,会导致两极分化。因为市场主体在市场交易活动中本是等价和平等的,但由于主体禀赋差异、非公平性、竞争条件不同等原因,竞争主体的经营收入就存在差距,甚至产生两极分化,偏离社会公平原则。资源较多或技能较高的竞争主体获得的利润就高,反之则利润低甚至无利可图。在这种情况下,就需要政府运用行政命令、政策等手段在各利益主体之间进行必要的协调。 5.外部性问题。当存在负外部性时,完全竞争就不能有效配置资源,此时对个人或企业决策最优,而对社会不一定决策最优。以运输污染为例,私人或企业的环境污染成本由大家分担,所以社会成本高于其私人成本,正因为此,政府要严格地管制危险品运输等具有负外部性的领域。 (二)促进经济发展的职能 由于市场发育不完善,国家发展到一定阶段,依靠市场自身调节功能促进经济发展很困难。因此,在激烈的国际竞争中,我国要实现经济的持续增长,就必须充分发挥政府的经济职能,以推动经济的发展。 1.推动道路运输生产力发展。国家具有推动经济发展的职能,包括制定道路运输发展规划和战略;协调、缓解计划经济向市场经济转型过渡期内的各种利益矛盾,并提供一定的补偿,保证经济平稳转型;直接投资建设对经济发展有重大促进作用的重要道路运输基础设施;制定并实施有利于促进道路运输发展的产业政策。 2.培育道路运输市场。市场发育程度与经济发展水平相互关联,经济发展水平较低时,道路运输市场发育处于市场分割,市场体系不健全,市场运作缺乏组织性,市场规则不规范等较低程度。此时,政府就应该担负起培育道路运输市场的责任,通过有效组织和规范市场竞争,推动市场发育。政府培育道路运输市场主要包括:通过制定规则有效监督,为道路运输企业创造公平竞争的环境;培育道路运输市场主体,提升道路运输业组织水平,建立自主的企业制度;对道路运输市场依法进行组织,建立市场运作方式,市场准入及退出,市场服务标准等行业运作机制;发展道路运输市场中介组织,发挥其协调沟通作用。 3.发展道路运输中介组织。在道路运输市场完整的体系中,道路运输中介组织也发挥着重要作用。(1)市场中介组织。它包括汽车驾驶员培训、装卸维修、货运信息配载服务、仓储理货、运输等组织。沟通承托信息是中介服务组织的主要功能,充分发挥其作用有利于缓解运力与货源之间的矛盾,提高运输的效率,促进运输专业化分工与协作。监管市场中介组织主要是对其经营行为进行规范,包括界定服务质量、资费标准、经营范围;提高网络化组织,提高其服务能力;适应运输生产力发展的需要,坚持合理布局尤其是对货运网点合理布局。(2)行业协会组织。行业协会组织的功能有:协助政府制定行业法规政策;协调行业内外部关系;参与行业规范和技术标准的制定;参与价格制定,认证产品质量;经授权后,参与或承担运输企业资质、资信评定及登记工作,解决行业矛盾纠纷,执行社会监督;为协会会员提供咨询、培训、经验交流服务。行业协会的发展应注意的问题是:首先,行业协会是由运输企业自愿参与组成,它代表的是协会会员的利益,所以要去除其官办色彩,突出企业代表的作用。其次,从政策法规上要严格界定其职能,主要开展协调、服务、技术性工作,这部分工作是从政府管理职能分离出的部分管理职能。 (三)加强社会管理和公共服务职能 随着社会的不断发展和进步,在道路运输行业中公共服务和社会管理职能也显得更加重要。政府不但要维护公共秩序,以管理者的面目出现,而且要保障公民的基本需要,以服务者的面目出现,并具体提供那些道路运输市场无法提供的服务和需求。如道路运输对灾害救援和救助,道路运输基础设施建设,道路运输引起的环境污染的治理,道路运输公共信息的收集、处理和提供,以及其他社会需要而社会自身无法提供的服务等。对于这些问题的解决,必须要不断地提升和改善道路运输公共服务和社会管理水平。 1.加强道路运输危机管理。根据各级人民政府突发公共事件总体应急方案和《中华人民共和国道路运输条例》的规定,在道路运输领域,应当建立科学、统一、高效、规范的道路运输应急处理指挥体系,提高预防和处置道路运输突发事件的应急能力。这样,才能确保道路运输部门在突发状态下,能够以最佳的效能和最快的速度实施救援工作,从而最大限度地控制和减少突发事件造成的损失,保障人民群众生命财产安全。 2.大力推行道路运输公共服务市场化。由于建设资金不足,枢纽、场站发展缓慢且服务能力差是当前我国道路运输发展过程中仍然存在的问题。由于其良好的社会效益和经济效益,政府要拓宽投融资渠道,加快运输枢纽、场站的建设。 3.提供道路运输公众信息服务。市场机制充分发挥作用的一个重要条件是拥有充分的市场信息。运输市场信息按来源可分为三部分:一是行业发展信息;二是政府管制信息;三是市场交易信息,如运输产品的价格、质量和类别等。首先,提供道路运输公众信息服务有助于运输企业经营决策。其次,提高运政管理效率的重要途径是管理信息。道路运政信息应采用先进技术进行管理,及时将有价值的信息提供给道路运政管理机构,实现全国道路运政管理信息的网络化,减轻管理工作量,提高工作效率。 本文作者:李妮 单位:长安大学政治与行政学院 道路运输行政管理研究:浅析我国道路运输行政管理机构性质定位 论文关键词:道路运输 机构性质 管理体制 论文摘要:我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代,绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制,道路运输行政管理人员采用事业编制进行管理。这种不科学的性质定位,导致道路运输行政管理人员超编、机构膨胀、道路运输管理不能发挥应有职能。从理论和实践两个层而分析我国道路运输行政管理机构性质定{=7=的不科学性,提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。 道路运输管理部门是各级交通行政主管部门所属的管理道路运输的专门机构,对维护道路运输市场秩序、促进道路运输业的健康发展发挥了重要的推动作用。但由于我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代,全国除个别地区外,绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制,运输行政管理人员采用事业编制进行管理。正是由于道路运输管理机构这种不科学的性质定位,导致道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀,从而形成“养人罚款、罚款养人”的恶性循环。本文试图从理论和实践两个层面分析我国道路运输行政管理机构性质定位的不科学性,提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。 1道路运输管理部门定性不科学 各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性,但从理论上说这种性质定位是不科学的。 1.1事业单位的概念和特点 事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。 1.2行政组织的概念和特征 “行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织,它承担对社会实施公共管理的职责,即通常人们所说的政府组织,包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看,行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权,管理国家行政事务;②在组织体系上实行领导从属制;③在决策体制上一般实行首长负责制;④行使职能通常是主动的、经 常的和不间断的;⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女 道。从行政管理的角度看,行政组织具有:①完整性。行政组织}` 完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是g 家的重要组成部分,是执行国家公务的组织,因而必然具有政泥 性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利}` 划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表 国家行使行政权,它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭 守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为 实现对社会的公共管理而建立的组织,是国家的执法组织。⑥社 会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文 教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务,这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性,行政组织产 生于社会,高于社会,又要服务于社会。 1.3道路运输行政管理部门性质分析 从事业单位的概念和特征看,道路运输管理部门不属事业单位。事业单位最大的特点是向社会提供非物质生产和劳务,而且这种劳务的成本由政府支付,不实行经济核算。道路运输行政管理部门的主要职责是代表国家维护道路运输市场秩序,是交通主管部门所属的专门行业管理部门,不具有事业单位的三个特征:①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务,但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序,与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备,但这是为管理道路运输市场服务的,而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务,也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。 从国家设立道路运输管理部门的目的和各地道路运输管理部门开展活动的过程看,道路运输管理部门应当属行政组织。国家设立道路运输行政管理部门的目的是为了管理并维护道路运输市场秩序。从道路运输行政管理部门开展管理活动的过程,可以概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。道路运输行政管理部门作为各级交通行政主管机关的专门行政部门,行使国家行政法规所赋予的行政职权,代表国家对道路运输市场进行管理。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的,道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控,积极主动而不是消极被动地打击非法经营,维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性,代表统治阶级的利益—维护广大人民参与道路运输的合法权益,打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理,特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和国家权威性,所以,其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员,最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。总之,道路运输行政管理部门具有行政组织的一般特点和属性。 从以上对事业组织和行政组织的一般特点和属性的比较分析可以看出,把道路运输行政管理部门定性为事业单位是不科学的。 2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题 从管理实践看,道路运输管理部门被定性为事业单位,有其特殊的历史背景。这种不科学的定性给道路运输行政管理工作带来了很多矛盾和问题。 建国前,中国经济相当落后,政府兴办的事业极其有限,即使有一些学校和医院,一般也由外国教会、商人和私人基金会投资运营。新中国成立后,国家采取公有化措施,建立起高度集中统一的计划经济管理体制。在这种计划体制下,政府控制相应的人权、物权和财权,也必然承担相应的事权和职责。政府直接进行社会资源配置,承接组织生产活动,控制整个社会经济活动的运行。另外,建国后百废待兴,如何组织和管理社会经济和各项事业是一个崭新的课题。在既不能保留原体制,也不能模仿西方国家管理模式的情况下,全盘引进了苏联的计划经济事业管理模式。我国的事业单位是计划经济时代政府大力兴办社会的产物,是“大政府,小社会”管理方式的现实体现,安徽省公路运输管理局就是这一模式的产物。 这种由于特殊的历史原因造成的对道路运输管理部门的不科学定性,给道路运输行业管理带来了很多的矛盾和问题。 2.1各级道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀 科学的人事行政要求人员编制、考核、工资福利等职权应由专门部门统一行使、系统运作,这样才能保持人事行政(或人力资源管理)的科学性、完整性和严肃性,才能使人事行政真正发挥有效的激励和监督作用,做到人尽其才,各得其所。各级道路运输行政管理人员的编制在地方,经费和工资却脱离地方财政,来源于自身收取的交通规费,破坏了人事行政的统一性和完整性,是人员过度膨胀的根源所在。尽管地方人事行政管理具有一定的严肃性,但由于道路运输管理人员的增加不会给地方财政造成压力,因而地方政府对这部分编制的控制自然不会像全额财政拨款事业单位那样严格,基本处于半松半控的状态。再加上道路运输管理部门工资福利相对较好,大量具有社会背景的人以及交通系统内部的子女被安排到道路运输执法岗位上来,造成运输行政管理人员严重超编。以某省为例,从人员编制执行情况来看,某县的道路运输执法人员达800余人,严重超编,一个县几乎占满了该市所有编制名额。从人员的学历层次看,在该省10176名执法人员中,大专以上学历4141人,占40.1%,高中(中专)4645人,占45.6%,初中以下1390人,占13.7%。这离现代行政执法的要求还有很大差距。从执法人员的来源渠道看,大部分是通过社会关系或内部招工安排到执法岗位上的,某县的78名道路运输执法人员中有11名毕业于大(中)专院校,1名转业军人,其余66人则是通过内部招工、部队退伍或通过社会关系安排到道路运输行政执法岗位上,约占84.6%:另外,ii名大中专院校毕业生全部是在国家实行高校毕业生分配制度下进入执法岗位的,亦即在高校实行毕业生双向选择后,未采取公开招聘的办法吸收高校毕业生进入执法队伍的。作为掌握国家行政权的部门,这样的人员进入渠道是值得深思的。 2.2经费开支制度导致绩效评估编额 1)人员和办公经费的来源渠道导致交通行政主管部门和道路运输管理机构重罚款轻管理。交通行政主管部门和道路运输行政管理机构人员工资福利和办公经费全部来自自身收取的交通规费,省交通厅则根据各市上缴规费的比例返还办公经费。这一方面极大地调动了各地征费的积极性,同时也从体制上促进了重罚款轻管理思想的形成,具体表现在:①各地由于机构膨胀,人员增多,人员经费开支压力增大。为了保证正常支出,交通行政主管部门和道路运输行政管理机构不断加大征费力度,因为征费数额增多,返还数额越大,越能改变和提高职工福利,而好的福利待遇则越来越吸引更多的人涌向道路运输行政管理机构,从而形成“罚款养人,养人罚款’,的恶性循环。②道路运输市场管理的考核定性指标多,定量指标少,没有责任追究机制,而且一般由上级业务主管部门进行考核,在现有的用人体制下,考核方与被考核方博弈的结果是皆大欢喜,马虎了事。基于以上两个因素,各级交通主管部门重罚款、轻管理的思想在所难免。 (2)重罚款轻管理的思想导致人员激励货币化。道路运输行政管理部的主要职责是道路运输市场管理,因此,道路运输市场管理的好坏应当是道路运输行政管理绩效评估的主要参考依据,交通规费征收只是其中一个方面的内容。但在目前的这种体制下,道路运输行政管理的职能基本异化成规费征收,权力与利益挂钩,而不是与责任相连。各级交通行政主管部门为了提高规费征收数额,采取各种各样的超任务奖励办法促进规费征收,如前文所说的某县采取目标责任制的办法进行考核。县交通局给所属各交通运输管理站下达任务目标,目标完成领取全额工资,完不成则按比例扣除工资,超额部分按30%进行奖励。阜阳市的某县甚至采取包干制,即按任务完成的40%返还各交通运输管站,作为工资福利和奖励资金。这种人员激励的货币化,完全偏离了公共部门人力资源管理的基本原则。 (3)人员激励的货币化造成市场的失控,公路“三乱”久治不愈。人员激励的货币化对掌握公共权利的公共管理人来说,具有更大的破坏性。因为道路运输行政管理人员具有“经济人”的基本属性,即使没有激励措施,在没有严格的制度约束下,他们也会寻求自身利益的最大化。这种人员货币化的激励机制,使得这些‘经济人”堂而皇之地去谋求自身的利益,表现在工作中就是以罚款代替市场管理,根本没有人去进行市场调研和运力调控,想尽一切办法避开“三乱”。 3改革对策 综上所述,笔者认为无论在理论上还是在实践上,对道路运输管理部门的定性都是不科学的。实行社会主义市场经济体制以后,道路运输行政管理部门己经真正地担负起了代表政府管理道路运输市场的职责,己由原来政府办社会、为社会提供运输劳务的职能,转变成了代表政府管理道路运输市场的行政管理职能,具有行政组织的本质属性。因此,应将道路运输管理部门列入行政序列进行管理,相应的道路运输行政执法人员应列为公务员,人员工资和福利保障应列入同级财政或垂直到省级进行管理,这样才能从根本上改善道路运输管理的不良现状,保持道路运输行政管理的同一性、科学性和完整性。 3.1机构性质和建制 各级道路运输管理机构是专业行政管理机构,应纳入行政序列管理,独立对外实施行政管理职权。省级道路运输管理机构以副厅级建制为宜,市级以副处级为宜,而县级以副科级建制为宜。 3.2人员和经费管理 领导成员管理。省级道路运输管理机构的党政一把手应由省交通厅和省委组织部门共同管理,其它成员应根据管理权限分别由省交通厅党组和省人事厅管理:市、县一级依此类推。 普通人员和经费管理。道路运输管理机构的人员应全部纳入公务员的序列进行管理,人员编制由省交通厅配合人事主管部门按照精简、实际需要的原则进行统一管理,人员经费在费改税前可由省交通厅统一划入省级财政部门,再由各级财政部门逐步核发。费改税以后按国家政策规定执行。 3.3绩效考核 针对不同的岗位制定不同的考核标准。行政服务岗位要制定规范的行政服务标准进行考核,执法岗位要对执法程序和执法行为准则进行考核。对执法部门业绩的考核,在制定切实可行的市场管理标准基础上进行。 考核主体根据不同的考核对象,由不同的人员组成,一般由行政主管部门、第三部门和其服务对象代表按有效的比例组成。但对道路运输执法部门的考核,因其工作的特殊性,如其执法对象直接参与,对其考核可能造成失真,可由业务主管部门、人大法工委以及政府法制部门共同进行考核,但应当听取执法相对人的意见。
交通管理论文:新课改空中交通管理论文 一、航空气象技术的发展历史与运用的对象 1.航空气象技术的发展历史。从二十世纪六十年代开始,我国的航空气象技术有了很大的发展,其主要标志是航空港的形成,地面设置了自动化观测网络,监测气象就可以了解起飞地和着陆地的气象状况,将观测的数据告知给气象工作人员、飞行工作人员以及航班管理人员,能够为空中交通管理提供巨大的帮助。改革开放以来,我国民航事业发展得非常迅速,但是航空气象技术仍然无法满足民航事业的要求。现在,我国的航空气象技术得到了很大的进步,气象工作部门在获取航线的天气预报时采用的是制作网格点数据的方法,这种方法能够增加天气预报的准确性。 2.航空气象技术运用的对象。航空气象技术的主要工作是收集气象信息,并且整理和公布气象信息,让航班管理人员了解天气状况,确保航班飞行安全。空中交通管理的内容是空中交通管理的规章制度以及领空区域管理等。航空气象技术应用的对象主要有航空公司、机场、空中交通管理机构以及空中区域管理机构。航空公司在计划航班的时间前,要得到准确无误的气象信息。所以,运用航空气象技术能够准确地了解天气状状况,航空公司根据气象信息,可以调整航班计划,并且在紧急事件发生时。还能够制定应急措施。机场的天气状况会影响航班的起飞时间,所以,机场要准确地了解天气情况,如果天气状况不佳,就要采取合理的措施来应对。空中交通管理机构的主要职责是保证航班空中交通的安全与稳定,相关工作人员要通过了解气象状况来管理航班飞行区域的天气状况。空中区域管理机构通过管理领空区域来选择航班的飞行路线,而且还要对航线内的天气状况进行预测。这也需要借助航空气象技术对气象进行预测,以此来保证航班的安全。 二、目前航空气象技术在空中交通管理中的应用情况 1.预测气象状况。预测航空气象状况和普通的天气预报是不一样的,其不同点在于前者所应用的科学技术更加的先进,预测结果也更加准确。航空气象状况所包含的主要是机场和航线的天气情况。在预测气象状况时,主要对风向,云量以及空气的温度等作出准确的预测。在紧急情况下要及时采取措施解决问题。 2.对天气的实时情况进行报告。天气的实时情况指的是全面地预测天气。要对天气进行不断地观测,得出观测报告,还可以运用雷达技术,得出云雨的降水量以及风的强度等,根据这些,能够制定合理的航班计划。此外,卫星云图可以观测出云的变化特点,这也会影响航班的飞行。 3.对特殊的天气情况进行报告。特殊的气象情况是指对航班的飞行有着严重阻碍作用的天气状况,比如冰雹、强热带风暴等。出现这种情况时,必须及时利用航空气象技术,观测天气状况,及时将信息传达给相关部门,通过制定相关措施,比如延迟或者取消航班,来保证乘客的人身安全。 4.对恶劣的天气进行报告。当通过观测天气状况,发现有某些恶劣的天气可能影响航班的安全飞行时,就要通过天气预警来对航班进行调整;如果天气的发展趋势是良好的,就可以安排航班按正常时间运行。空中交通管理工作部门要及时对天气情况做出预警,保证航班的安全。 三、如何航空气象技术应用到空中交通管理中去 1.统一气象信息。航空气象技术能够将在不同模式之下得到的气象信息进行处理,得到统一的气象信息,这就可以让不同的用户在不同的地点得到一致的气象信息了。航空气象技术能够应对天气的急剧变化,并且可以对气象数据资料进行整合与分析,形成航空气象资料的共享平台,这有利于空中交通管理机构在一致的气象信息之下做出合理的决策。如果空中交通管理机构需要在不同的时间来收集气象信息,并且对航班的时间进行决策,航空气象技术就能够对可能严重影响航班正常运行的相关因素进行概率性预报,这样也可以对决策的风险性进行分析和判断。 2.利用多种航空气象技术来提供天气警报。在这里主要有三种气象技术可以提供天气警报,分别为五维可视化信息技术、航班燃油消耗的分析技术以及雷达技术。第一种技术通过显示航线上的天气区域、风场等纵向剖面图以及不同高度上的横向剖面图,并借助这种技术,既提供气象的实时信息,又提供预测信息。这种技术还可以显示飞行区域的危险区域,让航班能够避开这些地方,保证自身的安全,而且还可以节约时间,节省燃料。第二种技术是在保证航班飞行安全的情况下,估计此次航班的燃料消耗量。通过分析温度等条件,得出燃油消耗量和航班时间与天气状况的关系,并且进一步对此关系进行数据分析,在制定航班计划的时候通过了解航行的天气状况以及降落机场天气状况,来估计航班总航程的总燃料消耗量。当降落机场的天气状况不佳时,可以通过改变降落机场来减少燃料的消耗量,节约成本。第三种技术是针对天气对流发生强烈变化时采用的一种对流天气预报技术。强对流天气会对航班产生巨大的危害,很有可能导致航班的延误或取消,而雷达技术就可以准确地分析天气的对流,得出降水的区域以及热带风暴存在的区域,能够对灾害性天气进行准确的预测,这些气象信息都可以为航班工作人员的决策提供重要的依据。 作者:肖锋单位:湖南省张家界荷花机场航务部 交通管理论文:公共政策视角下的公共交通管理论文 一、南充公共交通发展现状 近年来,南充市经济快速发展,南充市道路交通问题日益严重,解决好南充市经济的发展与道路畅通之间的关系,对促进南充市的可持续发展有着重要意义。目前,南充市普遍存在着交通安全意识不高、交通基础设施不完善、遍地施工导致通行面积减少的现象。 (一)交通安全意识不高。一是群众对安全出行常识了解不深。随着生活水平的不断提高,各类机动车急剧增多,报考驾驶证的群众激增,但受道路交通安全宣传教育工作滞后和其他相关因素的影响,市民对交通安全知识掌握不多,对交通违法行为的危害性认识不够,缺乏遵守交通法律法规的自觉性和参与交通的自我保护能力,闯红灯、不戴安全头盔、占道行驶、违法停车、无证驾驶等交通违法行为屡禁不止,市民对安全隐患熟视无睹。二是交通安全宣传教育不到位。虽然近年来交警部门和社会各界利用多种渠道拓宽交通安全宣传教育面,努力提高广大交通参与者交通安全意识,但是机动车驾驶员和行人守法意识不强,对交通违法行为存在侥幸心理,容易引发交通事故。 (二)交通基础设施不完善。一是交通信号灯设置不规范。近几年,南充市经济发展较快,车辆保有量迅速提升,但相应的交通设施配套缓慢,部分路口无信号灯设置,或是部分交通信号控制路口存在信号灯设置不规范的问题。车辆、行人通行秩序混乱,易引发交通事故。二是标志标线设置不完善。市区内部分交通标志标线老化,且不规范,现急需更新;新建道路标志标线设置不到位,给事故预防工作带来难度;各主要路段标线不明显,车辆行人难按规定行驶,易造成交通违法。 (三)遍地施工导致通行面积减少。城市道路施工往往造成“牵一发而动全身”的效果,当前南充市多处市政重点工程开工建设,道路封闭施工,对城区交通组织工作带来巨大压力。一是下中坝嘉陵江大桥延伸线工程(高坪岸)全线开工,影响范围广、时间跨度大。二是五星花园商圈及下穿隧道改造工程,南充市人民南路至西河大桥高架桥、团结路口南北向高架桥工程及人民南、北、中路下穿隧道工程北湖路改造工程施工。 二、当前南充公共交通管理工作中存在的问题 (一)法规、政策把握不准,畏难思想严重。在当前执法环境发生变化,规范执法行为更为严格的新形势下,少数民警不求有功,但求无过,明哲保身,执法办案只走过场而不攻坚克难,在交通事故、车驾管工作中缺乏应有的为民服务意识。 (二)交通管理工作不完善。各交警大队所管辖的为城区及城乡结合部,道路交通环境复杂:道路平面交叉多,学校、商城、医院、批发市场在主城区,使学生上学放学、市民上下班横穿马路存有安全隐患;城区内商城林立、摆摊设点占道现象严重,道路安全隐患突出;其修建五星花园地下通道、事故多发点段的各类交通安全设施需不断完善,降低事故发生率。 (三)车辆急剧增长带来的负面效应不可忽视。当前,车辆和驾驶人的过快增长带来了一系列不可忽视的问题:一是市区车流量的迅速膨胀,使高峰期交通拥堵现象日益加重。二是停车场位短缺,尤其是丰登路、柳林路、金泉路等路段周边,乱停车现象严重。 三、推进南充公共交通管理的途径 (一)挖掘综合管理效能,改善道路交通状况。为强力推进我市道路交通的改善和提升,以优质的基础设施为保障、以良好的运行服务为支撑,高标准建设交通基础设施、高水平实现交通科学组织、高强度推动交通环境整治、高效率优化交通服务管理、高质量完善交通法规政策、高规范提升交通文明程度综合水准,加快交通基础设施建设,大力发展公共交通,优化道路交通通行,挖掘警务资源潜力,系统改善交通状况,努力营造安全畅通、文明有序、高效便捷的城市交通环境。 (二)深化勤务模式,提升通行效率。在充分分析交通流量变化规律特点的基础上,要按照警力随着警情走、警力跟着堵点走的要求,科学调整改进勤务管理模式。一是全面推行“区域责任制”勤务管理模式,以大队为单位,实行“网格化”管理,承包区域、路段、节点,逐步建立长效勤务机制,确保管控实效。二是在平峰时段,减少固定岗民警,加强高峰期时段路面的巡逻管理,扩大勤务覆盖面,最大限度缓解施工期间的道路交通压力。 (三)规范执勤执法,提升服务水平。以落实执法资格认证、值日警官制度、法制员制度“三个制度”为重点,大力推进规范执勤执法示范活动;完善勤务弹性工作制度,提高民警管事率、快速反应能力和现场处置能力;完善内部监督制约机制,严格规范执法行为,增强严格执法、文明执法和为民服务意识,自觉接受社会监督,树立良好的执法队伍形象。 作者:朱代琼单位:西华师范大学管理学院2012级行政管理研究生 交通管理论文:新课改国外交通管理论文 一、国外主动交通管理发展现状 1.希腊希腊ATM实施的背景是希腊加入欧盟以后与欧洲国家之间的交通往来大量的增加。AttikiOdosTollMotorway在雅典奥运会之前正式开始运营,是希腊的第一条城市高速路。在这条总长度为65km的道路上,安装了闭路电视、动态信息板、车道控制信号、路面检测器,对道路的使用情况进行检测。收集交通数据后反馈给指挥中心,然后运用预测模型对路网上的交通流状况进行预测。所采用的交通管理策略主要有四种。 (1)收费:最主要的解决交通拥挤的方法就是收费,对于客车和轻型商务车,不管出行距离有多长,收费都是2.7欧元,这就减少了高速公路上的短途旅行,减轻了高速公路的交通压力。对于摩托车的收费较低,对于大型车辆的收费较高。 (2)可变限速:除了动态的分配车道信号以外,还有可变的限速标志,这些信号用来提醒驾驶员以合适的速度进入高速公路,另外,还可以提醒驾驶员高速公路是否因为有事故的处理而关闭车道。 (3)临时信息板和路径引导:交通管理中心全天候检测设施的利用和性能,管理中心人员运用可变信息板为高速公路使用者提供实时的交通信息、基本的安全准则和特殊的信息服务。 (4)车道管理策略:通过设置公交车专用道和奥利匹克专用道来实现。 2.德国德国的联邦高速公路网有12000km,穿过了10个州,大部分是4车道和6车道,平均每天的交通量都在49000辆左右,联邦高速公路承担了德国1/3的交通量。整个德国的高速公路网上布满了交通控制系统,通过检测线圈、浮动车、摄像机以及其他的检测设备,收集完整的数据。德国很早就对用户提供可靠的交通信息,现在这些功能都由交通管理中心代替了,交通管理中心给用户提供实时可靠的数据,这样才能得到用户的信任,同时配合交通管理政策。德国的主动交通管理措施主要有如下几个方面。 (1)速度均匀化。20世纪70年代德国就开始实施这项措施。这项措施在当地叫干线控制。速度均匀化措施主要在流量比较大的公路上实施,观测道路使用情况和天气状况,如果有紧急事件发生,系统将对速度限制进行相应的修改,为用户提供最快的信息并且告诉用户道路的状况已经改变。速度均匀化的实施大有成效,例如在一段A5公路上,实施速度均匀化措施之后,财产损失事故减少了3%,重大的主干道事故减少了27%,人员伤亡的事故减少了30%。 (2)排队预警。排队预警是对速度均匀化措施的一个重要补充,利用位于速度均匀化信息板两边的拥挤画面显示出来。排队预警系统主要是为了减少常发和偶发交通拥挤下的二次事故发生的可能性,信息显示装置每隔1km建设一个,当发生一起事故的时候,在前面的第三个和第四个装置之间开始减少车辆行驶的速度。 (3)临时路肩的使用。临时路肩的使用往往和速度均匀化结合在一起。在道路的通行能力瓶颈路段,临时路肩的使用提高了道路的通行能力同时降低了车辆的速度。德国从20世纪90年代就开始实施这项措施,现在大概有200km的道路在使用这项措施,当道路的速度降到一定程度,路肩就可以临时被使用。 (4)汇入控制。即匝道控制和匝道上的车道控制的结合。这项措施往往实施在上游路口比较多,下游入口比较少,需要控制路口进入车辆的路段。 (5)施工地点管理。德国的一套软件用来评价短时间的施工对道路拥挤的影响,通过计算,将选择交通压力比较小的时间进行施工。 (6)货车限制。德国的货车速度限制一般都是低于小轿车的,另外货车在很多情况下被限制在最右边的车道,在速度均匀化措施实施过程中,重型货车要求只能在最右边的车道行驶,而且不能在同一条车道上超越低速度的重型货车。 (7)匝道控制。匝道控制在德国实施比较晚,1999年德国首先在A40高速公路上进行了5处试验,取得了积极的效果,在高峰时段拥堵减少了50%,匝道上的事故减少了40%。同样,在高峰时段,道路的平均速度提高了10km/h,由于5个试验的成功实施,匝道控制被进行了推广。当匝道的通过量超过1000辆/h,匝道控制措施就开始实施,系统在高峰时段持续运行,最大允许的匝道通过量每个周期不能超过两辆。 (8)动态路径选择和交通信息服务。运用先进的技术提供给道路使用者动态的路径信息,为道路上的驾驶员提供标准的实时的交通出行信息。 3.英国 (1)主动交通管理的过程英国ATM的主要措施包括可变的速度限制、可控制的高速公路、硬路肩的使用。在正常的情况下,所有电子标示板都是空的。当拥堵正在形成或者事故已经被检测出来的时候,埋在路下面的检测仪器会检测出较慢的车流,计算机系统会计算出最合适的车流速度,这个速度限制会出现在头顶的信号板上,红色的圆环包围着的数字表示限制的车速,在硬路肩上红色的叉号表示除非有紧急事件,路肩都不能被使用。通过减小车辆的行驶速度,可以将交通流变得顺畅,减少了停车—启动的频率。均匀化的速度也减少了车辆换道的需求。如果检测器发现车辆还在拥堵,就会提醒地区控制中心的操作人员应该执行临时路肩使用措施。操作人员会运用半自动化的系统,通过闭路电视检查路肩上面有没有碎片或者故障的汽车,然后在两个拥堵点之间的道路路肩,将被开放作为一个临时车道,从而提高通行能力。当路肩开放作为车道后,速度的限制出现在路肩上面的电子信息板上。速度的限制在包括路肩在内的4个车道都是一样的,这样是为了防止驾驶员变更车道,电子信息板上同样也会出现提醒使用者可以使用路肩的信息。这时候如果发生紧急事故或者车辆故障,驾驶员可以驶入紧急保护区,区域内有紧急电话,驾驶员可以通过电话求助,这个紧急区域内也有闭路电视,监控中心的操作人员可以通过闭路电视看到紧急保护区的情况。 (2)具体实施英国在2006年9月12日在西英格兰中部地区的M42高速公路上开始实施主动交通管理,通过指导驾驶员在高峰时段通过电子信号合理使用路肩,还有通过动态的速度限制使得车流更加顺畅,主动交通管理在M42上取得了很大的成功。主动交通管理主要考虑因素就是安全,紧急保护区的设置为故障车辆提供了安全区域,这些区域通过紧急电话或者闭路电视和附近的地区控制中心联系。高速公路管理局和救护中心密切联系,有事故发生的时候,管理局帮助救护中心进入高速公路。高速公路管理局工作人员通过11英里上的超过200个的摄像机,可以轻易地发现事故。他们通过道路上设置的电子信息板关闭任一车道,救护车辆就可以快速进入,故障车辆的安全也得到了保障。和拓宽道路相比,主动交通管理有更好的成本效用和更大的效益,包括提高了通行能力、减少了旅行时间、提高了旅行时间的可靠性、减少排放量和石油消耗。 二、ATM在我国的应用 分析主动交通管理技术的实施与应用需要相应的设施基础和政策条件作保障。从我国目前的道路、交通和社会条件来看,已基本满足了ATM技术试验应用的可行性要求。 1.道路条件国外已有的ATM主要是实施在高速公路和城市快速路上。从道路条件上来看,我国的高速公路与城市快速路属于高等级公路,线形坡度平缓,单向行车道基本在两车道以上,道路通行条件十分优越,均具备紧急停车道且进出口分布较为合理,能够满足车道控制、应急车道管理和出入匝道控制的基础条件。目前,随着交通管理科技化水平的快速提高,我国高速公路和城市快速路在管理过程中普遍安装使用了诸如视频监控、微波检测、雷达测速以及可变信息板等设施设备,用于对交通流量、交通事件和违法行为的自动监测和实时信息的。以上设施可以为主动交通管理技术在我国的应用提供良好的硬件基础,大大节省技术应用的资金投入,有利于ATM技术的推广与实施。 2.交通条件主动交通管理技术在英国率先试验实施,虽然英国采用左侧行驶的通行规则,但ATM技术在德国、希腊和美国的成功实施和推广,充分证明此项技术的应用并不受通行规则的限制。交通流理论是交通控制技术研究与应用的基础,交通流特性分析是交通控制理论研究的前提和基石。从目前我国高速公路及快速路交通流特性分析相关研究来看,已掌握了这种道路的交通流基本模型和运行规律,能够为ATM技术在我国应用提供充实的理论依据。 3.政策支撑近年来,交通拥堵已经成为困扰和阻碍我国经济发展的一个重要问题。《道路交通管理科技发展“十二五”规划》明确提出:“十二五”期间高速公路将加大交通管理设施的投入力度,采取有效技术措施提高高速公路的管控能力,这为主动交通管理技术在我国的应用提供了坚实的政策基础。ATM技术的实施效果受到驾驶人执行效力的影响,与欧美国家相比,我国驾驶人安全、文明、守法的驾驶意识相对欠缺,有可能对ATM技术的控制效果产生影响。但随着我国社会经济文化水平的快速提高和相关法规如《加强机动车驾驶人管理指导意见》的出台,驾驶人素质逐步得到了提高。另外,通过完善高速公路与城市快速路执法监督系统,也可以有效抑制违法行为,确保ATM技术的实际应用效果。 4.现阶段我国可采用的ATM技术主动交通管理技术控制策略多种多样,不同国家和地区在引入和实施的过程中,都需要结合各自道路交通的地域特点加以选择和调整。与欧美国家相比,我国快速道路应急车道的使用条件和限制较为严格,且设置形式标准不统一,难以满足车辆长期正常行驶的要求,不具备应急车道管理的实施条件。从目前高速公路与城市快速路管理模式的角度考虑,也不具备实施收费管理和HOT、HOV车道控制的政策基础和实施条件。我国高速公路采用全封闭收费管理,出入口间距较大,难于对进出匝道予以控制,可采用的主动交通控制策略主要有可变限速控制和车道控制两个策略。城市快速路和部分城郊高速公路的管理方式与国外较为相似,可采用的控制策略较多,主要包括可变限速控制、车道控制、出入控制和路线诱导。 三、结语 在资金、土地和环境的约束下,如何发挥出现有交通基础设施的最大效益对于解决交通拥堵具有重要意义。主动交通管理(ATM)通过一系列完整连贯的交通管理措施,对常发和偶发的交通拥堵进行动态的管理,可以发挥现有交通设施的最大效益,达到提高通行能力和交通安全的目的。本文介绍了ATM概念、目标和主要措施,阐述了ATM在希腊、德国和英国的应用情况和实施效果,从道路条件、交通条件和政策支撑三个方面对ATM在我国应用的可行性展开了分析。分析认为现阶段我国高速公路和城市快速路具备了应用ATM技术的基本条件,可采用的ATM技术较多,包括可变限速控制、车道控制、出入控制和路线诱导等。 作者:胡思涛朱艳茹 交通管理论文:空中复杂性交通管理论文 1空中交通管理的复杂性 分析影响空中交通管理的因素有很多,主要包括管制人员的因素、管制设备因素、管制环境因素,这些影响因素就是控制交通管理复杂性的集中体现。 1.1管理人员方面的复杂性管理人员在工作中的技能是影响管理效果的一个非常重要的因素,管理人员是否具有相应的管理能力、是否拥有相应的管理知识,是否受过相应的管理培训等等都会影响到控制交通管理的质量。其次能否在工作人员的最佳状态下进行管理也是影响管理效果的重要因素,这就要看空中交通管理人员个人的工作态度和上级部门安排的工作量是否合理,在空中管理活动中,工作人员的个人状态也是非常重要的,保证工作状态首先就是要保证旺盛的精力,如果上级领导安排的工作量过大,势必会影响工作人员的工作状态,空中交通管理人员的情绪也是非常重要的,如果情绪处于低沉的状态,对于工作的正常进行也是非常不利的,所以,管理人员一定要在工作中保持愉悦的心情,这样才不会造成一定的马虎,才能更好地保证管理质量。再次要提到的就是管理人员的心理因素,一个人的心理状态对其工作时的效率会产生非常严重的影响,举一个简单的例子来说,如果一个人处于情绪低落或者是处于极度的状态,在空中交通管理工作中就一定会造成非常不利的影响,不但会有疏忽的可能,还有可能造成安全事故,最后就是工作人员的生理因素,管理人员的身体状况对于空中交通管理质量也有着至关重要的影响。如果管理人员在管理过程中出现了身体上的不适,一定会影响工作的效率和效果,相反,如果管理人员的身体状况良好,在完成工作的精力上也会更加充沛,对空中交通管理当中的紧急工作也能够有更多的精力去面对。 1.2管理设备的复杂性随着经济和科技的发展,我国的航空交通管理设备也有了很大的发展,完善后的设备给航空交通管理带来了新鲜的血液,同时也给航空交通管理工作提供了很多的便利,但是也带来了很多的问题,自动化水平有效的提高,使得出现问题和故障时处理上会更有难度,如果设备出现了故障一定会对空中管理的正常展开产生一定的负面影响,所以在日常的工作中对设备的及时维护和更换也是非常重要的,此外,工作人员应该对设备的性能和工作方进行熟练掌握,同时还要根据不同的需要选择不同的设备。因为设备的性能也存在着很大的差异,这些设备在性能上的表现也直接影响到了空中交通管理工作的质量,体现出很大的复杂性。1.3管制环境的复杂性管理环境对管理工作也会产生非常重要的复杂性影响,首先,如果在夜间实施管理就一定需要照明设备的协作,但是很多照明设备光的亮度都比较强,如果工作人员长期在强光下工作对工作人员的视力一定会造成不良的影响,在观察设备时内部环境和外部环境所具备的光亮存在着明显的差异,在对重要环节进行管理的过程中很有可能产生不适症状,从而影响了工作人员的正常工作。其次就是噪声因素,长期处于噪声中的人其视力和听力都会受到不同程度的影响,在管制通话中,管理人员要承受非常大的噪音,长此以往会造成管理人员头痛、眼花、耳朵嗡嗡作响的情况,这对于空中交通管理工作也是非常不利的。 2提升空中交通管理水平的对策 2.1继续发挥现有优势,切实落实空管安全责任空管安全管理系统建设,要充分发挥现有管理优势,借鉴现有成功经验,继续以“五严”要求为准则,按照“四不放过”原则严肃查处空管事故和违章事件,实行责任追究制,切实落实安全责任。坚持以人为本的安全理念,以完善空管安全法规规章、落实安全责任制为重点,推进空管安全管理系统建设。空管运行单位要认真落实自上而下的安全责任制,切实做到责任落实到人。同时还应健全空管安全管理各项制度和工作细则,并做好人员、经费、设备以及组织管理各方面的保障工作。 2.2大力推行空管安全管理体系建设空管安全管理体系建设应当遵循以安全信息管理为驱动,以风险管理为优秀,以持续提高安全水平为目标的基本思路。推行不安全事件的自愿或主动报告系统,加强安全信息的采集、统计、分析功能;开发预警功能,实现空管安全信息管理的自动化。建立空管安全管理基础数据的统计分析数据库专家系统,强化不安全事件案例的具体分析,推进信息共享平台建设,加大对安全信息的分析和利用深度,使不安全事件的调查分析结论在全系统得到深入应用,使安全信息在事故预防方面发挥更为有效的作用。完善风险辨识、风险评估与缓解、事故调查等程序,主动对发现的风险进行管理,针对各类危险的发生可能性及其后果严重性,制定相应措施。 2.3完善空管安全管理法规标准根据中国民航空中交通安全管理系统的不同发展阶段,并参照国际民航组织最新标准、建议措施以及空中交通管理安全审计要求,适时修订并完善空管安全管理法规、规章和技术体系,完善空管安全监察法规和规章体系。 2.4健全并完善安全监督机制完善局方安全审计、组织内部日常安全监督检查等机制,正确反馈并对空管安全管理体系的运行效果进行评估,并及时制定改进措施。空管组织内部建立健全安全责任制考核、安全管理质量效能评估和自我安全审核制度体系,强化运行现场管理和带班主任的监控作用,减少“错、忘、漏”问题。 3结论 在空中交通管理的过程中,会有很多因素影响到空中交通管理的质量,所以空中交通管理也具有非常强的复杂性,对复杂性进行研究实际上就是要对众多影响空中交通管理质量的因素进行仔细的研究,只有在对其进行研究的基础上才能采取相应的对策,提高空中交通管理工作的质量。 作者:边境单位:民航黑龙江空管分局 交通管理论文:警察制度下城市交通管理论文 一、多样化与复杂化 近代的交通变迁据调查,清末的交通工具有轿、轿车、马车、骡驮轿、人力车、自行车、洋式马车、马、牛、驴、骆驼、大车、手推车等多种。[1]当时,大街“,中高数尺,左右两路,形即偪仄,又随意排列货物,车马行人,拥挤尤甚”。[2]义和团运动后设置工巡局,对道路进行整修,一部分大街已修成马路,成效“颇有可观”。[1](20)有竹枝词称赞道“:大街拥挤记当年,高在中间低两边。一自维新修马路,眼前王道始平平”。[2](126)清末道路整修使局部交通得到改善,进入民国时期,一些旧式的交通工具如轿和牛、马等日渐减少,一些新式交通工具如人力车、汽车迅速增加,当时交通状况呈现出交通工具多样化、交通秩序复杂化的特点。进入民国以后,人力车发展更为迅速“,每年加添三四千辆之多”,[3]大有“填街塞巷”之感,[4]成为主要的市内公共交通工具之一。到1926年,城内的营业人力车已达32000辆。[5]与此同时,汽车作为新式的交通工具,日益增多“,盛行道途”。[6]1919年,有“公府所用汽车9辆,旅京外所用汽车20辆,自用及营业汽车625辆”,[7]至1922年在京师警察厅挂号的汽车已达1600辆,[8]一年以后就已增至1700余辆。[9]车辆增加,交通事故也同时增加。[10]市政部门对道路进行了整修,但远远不能满足交通工具迅速增长的需要。当时,的马路上,中间行走的是汽车、马车、人力车,道路的两边是拥挤的人群,旁边是一些固定或流动的摊贩,再加上穿插其中络绎不绝的自行车,甚至还有一些慢慢腾腾的骆驼队,当时的外国人称的马路为“尖刀”,的确是实情。[11]“一般交通者常因对于新增交通情态之急遽变化,未能了解,遂使交通事故,相伴而生。其因交通事故而罹死伤者,征诸事实,实属不乏惊人之数”。[12]当时的报纸上有关交通事故的记载几乎每天都有,甚至一天有数起。日趋严重的交通问题亟待解决。 二、制度化与规范化 近代警察的交通管理进入民国时期,由京师警察厅负责交通的管理,根据实际情况,采取了多种措施进行交通管理。 (一)车辆登记 清末巡警部和京师内、外城巡警总厅仅要求人力车、马车、排地车三种车辆到警察机构进行登记备案。[13]民国以后,京师警察厅陆续修订了各种车辆登记规则,扩大了车辆登记的范围。京师警察厅规定,人力车应呈报其所管区署,由其所管区署发放号牌方能进行营业。号牌的安钉便于京师警察对人力车进行统计管理。每个警区有自己固定的号牌。一定时间后,原有号牌多已毁损模糊不清时,京师警察厅制定新式号牌要求人力车进行更换,并收取一定费用。[14]为了防止车厂和人力车主为逃避缴纳牌照费用,不更换旧牌,京师警察厅派员检验,检验后方能营业。[15]车户更换新车时,必须将旧牌照呈报区署,倘有新车钉用旧牌照,或私售无牌照之车,一经查出,重罚不贷。[3]号牌的实行对于京师警察厅掌握人力车数量和管理人力车夫“成效颇著”。[16]随着汽车的迅速增加,京师警察厅也加强了对汽车的管理,颁布了《汽车管理规则》,[17]规定凡是汽车,无论自用还是营业用均应把详细信息呈报警察厅。呈报警察厅后,车主应将该车定期送交警察厅检查车身是否坚固,机械是否完备,检查合格后才能发给执照,同时缴纳执照费1元。所发执照应常置于车辆内,以备警察检验。[17](354)为避免危险发生“,车身不甚坚固者即当禁止驶行”。[18]汽车呈报检验合格发给执照后,还须购置京师警察厅指定的号牌两面,钉在汽车前后容易看到的地方。[17](354)每一辆汽车对应一个号牌,在警察厅备案,可以根据号牌查明车主的相关信息。对于其他交通工具如自行车、马车等,也要按照京师警察厅的相应规定进行登记。如自行车无论新旧均应向“该管警察区署购安号牌,领有通行证方准通行”。通行证每月更换一次。[19]车辆登记一方面可以确认车辆的合法性,保护车主的利益,另一方面可以检验车辆是否适于行驶,对维护交通安全起到了积极的作用。 (二)加强巡逻 除普通警察负责日常交通管理外,京师警察厅为改善交通环境和疏导交通秩序,成立了交通巡逻队,在“冲繁地点”设立专门的巡逻人员,以“注意交通,勿令车马拥塞,妨碍通行为专责”“,以补助区署巡守长警①之力所不及”。交通巡逻队共有巡长6名,巡警21名,每周更换其中五分之二。交通巡逻时间从每日午后1时开始至夜间1时止,其巡逻路线主要是行人车马比较繁盛的路段,根据昼夜交通情况不同,安排灵活的巡逻路线。如每日下午1时至7时,前门洞、前门大街商业繁华等处车马行人最多,巡逻人员最宜注意这些地方;每日下午7时至10时以前,陕西巷、石头胡同娼妓营业最为集中等处“车马交通均极繁盛”,特意安排两班同时出发,分头巡逻。[20]为保证巡逻取得成效,京师警察厅对巡逻路线和巡逻人员的行动进行了严格规定,要求必须按照路线行走,无故不准出线路之外;队员巡逻时不准低头疾走,敷衍了事;巡逻时对待民众要用和平的态度进行引导劝诫;巡逻队员和各个区署普通的巡守警察应和平相处等。[21] (三)限定车辆停运 京师警察厅在自身加强巡逻的同时,对车辆影响交通秩序的情况,如不按规定停靠、车速过快等也进行了规范。电车行驶有一定的轨道,警察厅规定其停车上下客人应在规定电杆处,不准在非规定电杆处停留。[21]汽车行驶灵活,但也不可随意停放,汽车到达所往地点后应选择宽阔对交通无碍的地点停放,停放时司机人员不得远离车辆,以便随时挪移。[17](356)人力车体积较小,其挪移更为灵活。人力车停放街市,没有固定的停车处“,颇碍道途”。[22]警察厅为禁止车辆随意停靠,在公共娱乐场所指定停车处,所有的人力车按顺序停放,不得横列路中,亦不准在门前争先揽客。[23]北洋政府时期,“汽车肇祸,层见叠出,概系因开驶不慎,速度太快所致”。[24]但汽车行驶速度以何程度为限,京师警察厅最初没有具体标准,至1917年2月,才参照东交民巷使馆界内的行车速率规定“:自用暨营业各汽车行驶速率,至快每分钟以营造尺六十六丈,每小时以中里二十二里为限,不得逾越”。[25]如有汽车任意在繁盛地点加速行驶要重罚。[26]后又稍作调整,以每小时二十五中里为限。[24]对于其他车辆如自行车,警察厅也规定“,须循环路旁缓行,不得狂奔疾驰或聚众多车互相争赛”“,弯折交叉处所不得快行”。 (四)司机人员管理 “车行的快慢,全在乎‘司机’的手力。倘行的太快,即能生出危险,所以警察厅为保护民命起见,对于‘司机夫’取缔极严。”[27]凡充当司机人员,应先期呈报警察厅,听候定期检验,检验“首重目力、耳力”,检验合格后令其学习《汽车管理规则》,一星期后再由警察厅考查是否熟悉规则,考查过关后才发给执照。司机人员执照在开车时应随身携带,以备警察检查。已领执照的司机人员每满3个月“应予复验并覆考查一次”。[17](353-354)后因有些司机人员开车行驶不慎,造成车祸增多,警察厅增加了限制司机人员的条件,要求不论“自用与营业汽车司机人,取妥实铺保两家,担负一切”。[24]倘有碰伤行人以及物品等事,司机须受警察的裁判。先将像片执照交回区署,轻则罚金,重则取消司机执照,并按照情节轻重处以三等至五等徒刑。[28]北洋政府时期,城里汽车日见增多,汽车司机素质良莠不齐,有些司机“对于规定汽车章程多不遵行”,为此警察厅特设汽车司机传习所,“专以造就司机人为宗旨”,由各区挑选精壮巡警入所学习,毕业后介绍给各汽车公司充当司机。[29]京师警察厅专门在《政府公报》发出通告,要求各汽车公司来汽车传习所挑选合格司机。[30]后为加强司机人员管理,警察厅行政处又印制《开驶汽车规则》,由警察区署发给各司机人员“,粘贴车厢内”,以便随时学习熟练掌握。[9]除此,警察厅还规定司机人一律穿用警厅定章制服,勿得混穿“,以视区别”。[24] (五)道路管理 民国以后,市政公所对马路进行了整修,路况得到一些改善。为“便利道路之通行,防止危害之发生”,京师警察厅规定,未经官署准许,于路旁河岸等处开设店棚、在路旁罗列商品玩具及食物、于道路横陈车马或堆积木石薪碳及其他物品、将冰雪尘芥瓦砾秽物等投弃道路、于道路游戏等妨碍行人及车辆行走的情况均应禁止,违者处罚。[31]如有市街修理房屋之家,因特别情形,“不得不使用市街地者,照例应报警署得其许可”。[32]对临街商铺安钉广告铜牌等事,也要报告警察区署查看有无妨碍交通,未经允许,也不准擅自安钉。[33]“修筑马路,所以谋交通之便利,非以作驴马之牧场也。乃京中各马夫,往往于马路中间,将数十匹驴马,任意牵遛,致使往来车马,诸多不便,殊为有碍交通”。[22](434)为此,京师警察厅颁布的马路管理规则上有明文规定:不准在马路上遛马。[34]因关系交通“,且与地面秩序亦有莫大影响”,警察厅还制定灵柩穿城办法,规定出殡的仪仗,须在马路两旁行走,不准在沿街停留过久,以免妨碍交通。[35]另外,对于居民生活中占用马路的其他行为,京师警察厅也进行了规范和限制。如住户门口往往有石蹬,俗名称上马石,宽长数尺,横置道旁,侵占官街,阻碍车马行走,京师警察厅要求各住户限期将此种上马石一律运走。[36] (六)统一指挥交通手势 “街衢卫繁,汽车往来如织,预防一切危害,端赖岗警指挥”,[37]而岗警指挥交通应有规范的手势,以便来往汽车按手势行驶。京师警察厅对指挥汽车停止、放行的手势作了统一规定:1.停止,巡警将右手向上高举;2.放行,巡警将高举之手放下;3.放右行,巡警将右手向右方平抬;4.放左行,巡警将左手向左方平抬。[17](355)如有道路修整或损坏不能通行,巡警放置相关标示或者在旁进行指挥。汽车如需转弯或行驶交叉路口时,应先鸣喇叭再打手势,告知巡警以便指挥。[38]北洋政府时期的交通手势是由巡警和司机人员配合完成。此种交通手势比较简单,易于巡警掌握,也易于司机、行人辨识。北洋政府时期,在“交通的要路,总是要设置一两个巡警站岗指挥来往的车辆”,[39]为使巡警熟练掌握指挥手势,京师警察厅曾特意用白话编写汽车司机人员规则,发给各区巡官长警,令其时常练习,“以防遇事无所措手”。[40]这一时期交通指挥手势非常简单,为“寻常勤务”[37],但到北洋政府后期,警务懈怠,各岗警“不知指挥汽车”,警察厅命令各路督察长,督饬各稽查员穿著制服,切实稽查,随时纠正。遇有岗警懈玩、精神不振、不知指挥汽车等项,即特别讯明姓名,报告惩戒。[41]随着社会的发展,到北洋政府后期出现了在玻璃上安设箭头式红灯以代替手势的情况,“构造既精,指示尤明”,特别便于汽车夜间行驶。但是各指挥岗警“未悉此种装置”,于交通指挥不利,京师警察厅特意训授长警夜间指挥汽车办法“,俾利交通,而免危险”。[37] 三、近代警察管理交通遭遇的困境 京师警察厅对管理交通比较重视,并根据不断变化的交通情况进行调整和修正,一定程度上改善了的交通状况。美国社会经济学家甘博在1921年撰写的《的社会调查》中认为:“的道路尽管拥挤,但是它有一支庞大而有效的交通警察队伍,严格地控制着全市的交通。”[42]1923年6月12日《晨报》登载了一则消息说,平日警察林立,一般车夫“皆稍知恪守定规,不敢出乎范围”。前一日警察因索薪罢岗“,所有重载大车及粪车,向走便路者,均忽然乱行马路之间,任意奔驰,漫无限制,而皮车(人力车)亦到处随便停放,虽有碍交通,亦无人过问,且任意争吵,肆无忌惮。此种下等社会之恶现象,顿见于街市之上”。幸亏当晚警察岗位“立时恢复原状,一切秩序安谧如常,而各车夫均敛迹如恒”。[43]这则消息可以说比较客观地反映了市民对警察交通管理的总体评价。与此同时,警察管理交通也遭遇了很多困境。这一时期,的交通存在不少问题,除了道路拥挤和法规不完善等客观原因外,比较突出的集中在以下几个方面: 1.一些享有特权的人员无视交通规则。北洋政府规定总统府及各部院机关各级办事员所乘汽车,如出现伤人损物事件,巡警相机核办,但不得任意拘留汽车,以免有碍公务。[44]正因如此,各机关和军界长官乘坐的汽车如若撞人出现车祸,巡警也不敢对其做出严厉惩罚。[45]这些汽车夫的工资每月有30余元,[27](13)远远超过巡警八九元的月工资,相比来说,汽车的司机处于优越的地位,再加上有所依仗,往往无视交通规则,随意行驶,甚至严重者还有将巡警轧伤的情况。[46] 2.民众对巡警指挥交通缺乏理解。京师警察厅在报纸广为宣传遵守交通规则的重要性,但是由于长期的生活习惯以及一些巡警执法不公的负面影响,有些民众不能自觉遵守交通规则,对巡警指挥交通也缺乏理解。[47]如1914年1月,守望所巡警赵来泰在先农坛指挥行人,有一人逆行线路,对于巡警的指挥不但不服,反以恶言相抗,该巡警婉言劝止,其“仍复蛮横”。[48]此类行为屡禁不止。 3.作为交通管理者的警察本身缺乏执法意识。北洋政府时期,“繁忙的大道上每隔数百码就有一名警察”,[42](60-61)但的交通状况仍然存在很多问题,警察不能很好地履行维持交通秩序的职责是其中一个重要的原因。在出现各种交通情况时,警察缺乏执法意识,经常只是“呆呆地看热闹”,[49]或者根本就“置若罔闻”,恶劣者甚至对求救的车夫进行“斥责”。对于警察厅制定的管理交通和车辆的各项规章制度,有些警察也“未能认真办理”。[50] 四、结语 “警察实力奉行衢街交通规则,亦不能完全防止街衢上意外之祸也”,[51]何况此时期警察本身素质也亟待提高。即便如此,北洋政府时期京师警察厅对交通规则的倡导对近代中国民众的生活影响很大,对中国从传统社会进入现代社会具有深刻而长远的意义。针对当时警察管理交通遭遇的种种困境,有学者认为,警察虽能维持交通秩序,但“警律之后,尚须有公意以为之后盾。公意在于人心,则非法乱纪者,人人得而弃之。驾驶车马者步步皆由公意监视,即不啻步步遇一警察。行人步步皆有公意监视,则必自行儆惕,以求无违定章”。[51](50-51)交通管理不能仅靠警察,人人遵守交通规则,形成良好的社会氛围,交通问题自可减少。这种认识即使在今天仍然显得难能可贵。在城市交通问题日益凸显的当下,城市交通管理关键在于如何培养民众遵守交通规则的良好习惯。 作者:丁芮 交通管理论文:高校大型活动期间交通管理论文 1.高校交通管理探索 重大活动期间高校交通环境管理的难点在于如何解决人们交通需求和校园设施之间的矛盾。如果放松管理就会导致机动车对校园造成严重影响,如果完全采取保护校园环境的方法虽然可改善交通环境,但却给校园师生和其他参加人员出行带来不便。所以在降低校园交通压力的同时保持校园的开放性才是高校交通管理的关键。这需要在理念和方法上进行研究和创新。第一,交通导向管理方面。交通导向是高校交通环境建设的重要组成部分,是将高校内与出行相关的环境信息,通过图形、造型和文字等载体明确传达给人们的信息传达系统。在容易让人产生疑惑的路口都应设立交通导向标识或者在活动期间在主要路口设置导引员,并通过设置路障限制某些道路机动车的行驶,将路线规划成一个回路。限制校园内行车速度在二十公里以内。对出租车辆予以严格控制,有效的进行人车分流使得交通秩序井然。第二,停车措施管理。在大型活动期间,入校车辆与停车泊位需求量矛盾肯定存在。为解决这个难题,可以利用校园主干道设置路内停车,设有单行线道路宽度约为8米应设置单侧停车。路内停车一般采用平行式停车方式,车位尺寸为6米×2.2米。为保障单行线顺利运行禁止右侧停车,车辆遵守右侧通行规则。但注意的是明确划定车界限并设立导引员及时疏导。在可达性能被满足的情形下,充分利用教学楼和图书馆等校园建筑空地划定的停车场。当配建停车场不能满足停车需求时,可通过社会停车场互补的应急措施。再加以摆渡车的方式实现停车需求。最后在不影响绿地的情形下化为临时停车位。 2.实证研究 长春师范大学现有教职工1400余人,全日制在校生20000余人,平均人均密度约为每平方米21.5人。通过对校内人员发放大量的调查问卷了解到,目前长春师范大学教职工以开私家车的交通方式到学校办公的人数达到56.2%,其他商业人员有33.3%是以开私家车的方式到达学校,学校每天估计有400辆机动车需要停放,然而校内仅有200个停车泊位(见表1),远远不能满足全校机动车停车需求。这使得校内将近200辆机动车随意停放。同时通过调查发现目前57.2%的在校人员觉得校内乱停车现象非常严重,这也严重影响了校内的正常交通及校内人员的安全。据我们统计,有高达24.6%的在校人员见过或经历过交通事故。为了进一步了解停车使用情况,于2015年4月18至4月23日对校园停车设置进行了调查,选取几个时间点,对几个停车场进行停车调查。通过实地调查发现,长春师范大学存在以下停车问题:首先机动车停车场利用率不均衡,有的停车场天天爆满,有的则处于空闲状态,利用率不是非常高;其次机动车乱停乱放现象比较严重,极大阻碍了校园交通通畅,尤其理科实验楼最是严重;第三对于停车位使用不规范,常常有一个车占两个车位;最后教学楼附近,大多车主会为了省事随机停在通道上。所以如果一旦发生大型活动,在没有合理规划和疏导的情形下,极易发生交通拥堵。 3.措施和总结 学校保卫处是负责管理校园交通环境的职能部门,担负着制定规章制度、设置道路信号牌和制作发放通行证等大量工作。所以再迎新等大型活动时,保卫处需要交通应急管理方案。需要在道路硬件设施方面进行以下处理,将校园道路上的减速带、导引牌等设施;交通管理方面进入校园的各类车辆将较以往更加严格控制,要求一切车辆凭通行证进入校园。建议分配保卫人员和学生志愿者在学校入口、校园主干路交叉路段、停车场等位置负责疏导工作。 作者:周洪 曹可 赵志欣 欧阳诗琴 单位:长春师范大学 交通管理论文:西部地区农村交通管理论文 1西部地区农交通管理的突出问题 1.1交通事故频繁发生,特别是重特大交通事故突出 1.1.1车辆状况较差西部地区农村车辆不仅废旧车辆多,而且很多个体车主或驾驶人贪图省事省钱,在使用车辆的过程中经常抱着“多拉、多跑、快点跑,少修、不修、自己修”的锴误观念。至于车辆正常情况下的保修更是无从谈起,甚至是国有、集体等专业运输企业的车辆也不例外,因此车况普遍较差。 1.1.2驾驶人安全意识薄弱在西部地区农村道路运输市场中,驾驶人以青年居多,他们驾龄短、经验少、安全意识差,尤其缺乏在复杂环境中和紧急情况下处理问题的能力,特别是从事农村客运的部分驾驶人为追求客源,开快车、超车的现象时有发生。而且一旦发生交通事故,后果大多比较严重,容易造成重大的人员伤亡和财产损失。 1.1.3农村农贸市场管理混乱’严重阻碍道路畅通在西部广大农村地区,尤其是经济欠发达地区无专门的农贸市场。农村集市违法占道、违法经营现象严重。在这种情况下,遇上大型、重载车辆经过时很容易发生交通事故。因此,农村集贸市场的不规范发展已成为农村交通事故的一大隐患。 1.1.4非法占用道路状况严重每到农忙时节,农村马路晒粮、打场现象严重。在西部地区广大农村每逢农忙时节,一些农民贪图省时省力,直接把从农田收割的庄稼放到农村公路上。此种情况已经严重影响了道路的畅通和导致事故的发生。 1.2交通安全宣传教育工作落后,交通参与者普遍缺乏交通法制观念 交通安全宣传教育落后于交通管理实践的需要,主要原因在于两个方面:一是对交通安全宣传教育的重要性认识不足。二是宣传教育的手段、方法及机制不科学、不合理、不完善、不能满足和符合农村具体情况的需要。交通安全宣传教育是一项长期工作,并不是一蹴而就’能够立竿见影的。因此面对农民文化素质低(甚至还存在相当数量的文盲半文盲)、思想观念陈旧、接受理解能力差、易于固执己见等实际情况,公安交通管理部门的交通安全宣传往往不能够把这项工作持之以恒地坚持下去,仅仅只是流于形式,不能持久,更不能深入,而且方法方式简单落后。因此,作为交通管理最重要的基础工作之一,对公安交通管理部门特别是农村公路沿线各交警中队而言,要切实加强交通安全宣传教育,迅速、有效地提高广大农民群众的交通法制观念。 1.3道路标准低,交通标志标线缺乏 在西部地区农村的大部分地区,由于资金匮乏,很多道路年久失修,给交通运输带来了很大的隐患。在农村的很多主要道路上缺乏交通标志标线,也给行车安全带来很大困难。 1.3.1道路等级较低、路面质量较差大多数农村公路(高速公路除外)普遍存在着技术等级低、路面质量差、道路线形不科学、设施不全、养护不周、人为破坏严重等现实问题。在大部分农村地区,交通标志、标线缺乏。很多经常跑交通运输的农村司机抱怨,到一个陌生的农村地区,根本没有交通标志,而多数地方又不足以同时通过两辆大型车辆,给交通运输带来很大麻烦。因此’道路基础条件差、道路标志标线缺乏也是事故严重的一个重要客观原因。 1.3.2安全视距不够,盲区较多由于绝大部分县乡道路是在原有狭窄的路段上拓宽改建而成,道路两边的民房、厂房等建筑物仍保持道路拓宽前的状况,这些建筑物使道路的平交路口或转弯半径较小的弯道处形成视线盲区,极易发生撞人或撞车事故。 1.4管理混乱、信息不畅 近年来,西部地区农村交通管理面临越来越严峻的考验,由于交通信息系统不完善,肇事逃逸、隐瞒不报、少报现象严重。我国农村大部分地区无专门的道路报警系统,给事故预防和处理带来诸多不便,一方面由于信息不畅导致了事故现场的破坏给肇事者创造了逃逸的时间。另一方面,当地政府害怕上级政府追究领导责任’能少报的就少报’肯g不报的尽量不报。主要原因在于:一是农村地域广阔,特别是在一些低等级公路和等外级公路上,交通流量小,甚至是人迹罕至’因此为一些缺乏职业道德的驾驶人提供了产生侥幸心理的温床再加上逃逸案件侦破能力不高,对犯罪分子的震慑力度不足;二是一些农村驾驶人交通法制观念淡薄,职业道德恶劣;三是农村地区的机动车多半没有实行“车辆保险”,一旦没有“保险”的车辆发生交通事故,其事故损失无从转嫁,因而容易使人产生“一走了之”以逃避损失赔偿的思想;四是农村报案条件差,通讯设施落后,群众报案不及时,耽误了有利的破案时机;五是事故当事人法律意识淡薄,不懂得通过法律渠道讨回自己的合法权益,事故私了情况严重。 2加强农村交通管理的具体措施和建议 农村道路交通管理工作中呈现的诸多问题,涉及到社会的方方面面,单靠道路交通管理机关和几种管理模式是难以解决的。因此在加大管理力度,提高管理水平,加强全民交通安全教育的同时,应由各级党委、政府牵头,认真组织协调,统一行动,齐抓共管,进一步强化实施道路交通管理的综合治理。现根据全国各地实施的农村道路交通管理的经验,提出以下措施和建议。 2.1逐步完善各种规章制度,多方面构建农村交通安全网络体系 科学、完善的规章制度,是基层交通管理组织开展并保证工作顺利进行的前提条件之一。实践证明,实行执勤民警的岗位责任制和公路沿线村镇单位的交通安全责任制是切实提高管理效率、保障交通安全的有力保证。切实加强农村乡镇中队的建设。乡镇交警中队是公安交通管理部门最基层的作战单位,是进行农村交通管理工作的主力军。这支队伍工作建设好坏,直接关系着整个农村交通管理工作的安全形势。实践证明,尤其是在农村地区公路沿线组建交警中队,在广大农村起到了较好的效果,这一点应该引起有关部门足够的重视和推广。 2.2推进社会化治理,实现综合防治 农村交通管理工作本身是一项复杂的社会系统工程,因此,农村交通管理工作,除了构建农村安全网络以外。各地、各级政府和交通管理部门还应该推进社会化治理,实现多种形式的综合防治。本着“谁主管,谁负责”的原则建立交通管理“责任区”勤务管理。应建立以乡镇党委、政府领导为主的各级交通安全委员会,确定目标、职责、任务,规定必要的权力和奖惩措施,形成齐抓共管、共同治理的格局。交警部门要积极当好政府参谋,主动参与介入,加强与工商、交通、城建、土地等有关部门的配合,增强综合治理道路交通的能力。同时各级公安交通管理部门要抓住有利时机,建立预防交通事故协调机制。积极推动建立“政府负责,相关部门各司其职,社会各方面联合行动”的事故预防工作机制,使交通安全纳入社会治安综合治理范畴,形成预防事故工作有人抓,交通安全隐崽有人治,交通安全问题有人管的工作新格局。交通事故只有做到预防为主、治理为辅,才能真正的有效管理好农村交通。否则,一旦事故发生以后,交通管理部门才去处理,容易使我们的工作陷入被动局面。 2.3加大治理力度,提高管理水平 2.3.1转变观念,端正工作思路目前的道路交通管理工作主要还是计划经济体制下形成的单一的行政管理手段,市场经济的发展,使得这一管理模式日益不柜适应。因此我们的工作方式必须由封闭向开放转变’由“经验型”向“探索型”转变,切实履行好执法职能、服务职能、监督职能,克服管理中出现的“三多三少”现象,即:面上管理多、源头管理少;上路执勤多、到基础农村宣传少;经济处罚多、实际教育少。真正体现公路交通管理工作的科学性、规范性。农村公路交通管理工作要计对农民及农村公路违法的特点,采取点、线、面结合的方法,加大巡逻频率,严格査处带有农村违法特点的无证、无牌、酒后开车、超载、违法载人等现象。开展必要的专项治理,并根据农村居民散乱的特点,实行定期下乡办公和突击检査制度,从源头加强管理。 2.3.2建立健全以乡镇党委、政府领导为主的各级交通安全委员会确定目标、职责、任务,规定必要的权力和奖惩措施,形成齐抓共管、共同治理的格局,把交警部门的单一管理扩展为“警民共建”的社会管理。同时,交警部门要积极当好政府参谋,主动参与介入,加强与工商、交通、城建、土地等有关部门的配合,增强综合治理道路交通的能力。 2.3.3逐步采取现代化科技手段,及时预防和制止公路交通事故中的违法行为农村各级地方政府要积极协助公安机关在各类高等级公路和其他干线公路有选择的在途经农村的重要道路地段设置机动车执勤执法服务站,及时发现和有效防控公路交通违法行为。 2.4进一步加强交警队伍自身建设,严格依法办事 2.4.1交警部门要本着从严治警的方针加强交警队伍自身建设交通管理部门要加强对民警的宗旨教育和职业道德教育,增强工作责任心,全面提高民警的政治业务素质,增强队伍的凝聚力和战斗力,建立一支作风过硬、适应现代化城市交通管理的交警队伍。完善自我监督机制,增加执法及管理工作的透明度,自觉将交通管理的执法工作置于农民群众的监督之下。农村交通管理的环境差,农民文化素质低,思想观念落后,因此在纠正交通违法、宣传交通法规、处理交通事故时,要注意方法、方式,不仅要求具有丰富的交通法规知识,而且要求讲究策略。而且由于警力有限,执勤民警的分工不可能过细,否则,将导致农村交警中队的机关化,从而削弱了队伍的实战能力。因此,这就要求民警能够掌握如交通事故现场勘査、痕迹鉴定、交通事故责任认定等各种相关技能。另一方,交通肇事逃逸、车匪路霸、盗抢机动车和其他发生在公路上的违法犯罪活动,严重影响和妨碍了农村公路的交通秩序和治安秩序,使得交通与治安问题融为一体。所以,面对新的公路交通治安形势,交警也应该掌握柜关的侦破交通肇事逃逸案件和进行交通治安控制的技能,为公路交通治安管理统一执法打下坚实的基础。 2.4.2强化农村公路路面管理,保证一线民警的职业道德和业务素质正确地运用我国现行的道路交通管理法规,严格依法办事,依法行政,严格査处各类交通违法,严惩交通肇事责任人。注意抓好源头管理,严格把好农村地区车辆检验和机动车驾驶人员的考核关,并加强非机动车辆的管理。与此同时,交警部门要坚持文明执勤、文明管理,树立交警良好的社会形象,力求通过自身的形象,争取广大农村地区群众的理解和支持,为交通管理打下良好的群众基础和社会基础。 2.4.3加大交通安全宣传力度,提高农村地区交通参与者的交通安全意识交通安全宣传教育工作也是一项巨大的系统工程,必须走社会化治理道路。交通安全教育只有依靠农村地区各方力量,组织动员各部门、各乡镇、各村社基层组织和广大人民群众,才能起到较好的社会教育作用。以“交通安全村”为载体,做好对农村广大群众的交通安全教育。加强对农民的交通安全和交通法规教育是农村地区公安交通管理部门工作的重点。对农民教育正是交通安全教育中的重中之重,农村各级党委、政府应高度重视和支持这项工作。同时,可以每年以政府行为,开展二到三次大规模、多形式、全民性的交通法规、交通安全宣传教育活动,使农村城乡广大群众在交通安全意识、交通文明观念、交通文明行为上有明显的转变。努力形成人人遵守交通法规,维护交通秩序的良好社会风尚。 2.5整治农村公路危险路段和事故多发哮段 2.5.1研究事故多发路段险情,拨专项资金进行整改在我国西部地区广大地方尤其是农村地区,由于没有专门的道路、桥梁设计人员。道路修好后往往成了事故多发路段,给人民的生命财产安全造成重大威胁。在这种情况下,在道路线行、弯道等不易改变的情况下,有关部门要筹集专项资金对危险路段进行整改或添加指示标志,尽最大努力预防交通事故的发生。 2.5.2在山区急弯陡坡等危险路段修筑防护墙、缓冲墙、导向墙在山区道路急弯陆坡等危险路段修筑防护墙、缓冲墙、导向墙是近年来我们近年来采取的主要措施。实践证明,防护墙在山区防止重特大交通事故中起着举足轻重的作用。在防护墙发挥预防事故作用的过程中,有些车辆由于撞击坚实的防护墙,也免不了还有车辆损失和人员伤亡。为了把交通事故损失降低到最小程度,有关部门要根据力学原理和实践经验,改造和研制新型的缓冲墙和导向墙。 3结束语 随着城乡一体化进程的加快,我国农村经济将面临一个非常好的发展机遇。西部地区农村各级公安交通管理部门要牢牢讓“交通管理为经济发厕g务”这一总体目标,在今后一段时期内迅速提高思想认识、转变工作作风、建立新型的农村地区交通管理机制和模式,更好的保障广大农村地区人民群众的人身和财产安全,为西部地区经济社会的发展保驾护航。 作者:刘篑 张华 单位:兰州市公安局交警支队 交通管理论文:车联网智能交通管理论文 1系统设计方案 1.1总体方案 城市智能交通管理及决策依据的研究,意在以车联网技术、ZigBee无线传感器网络技术、GPS定位及测速技术、GPRS数传技术、RFID射频识别技术等技术手段,以车载终端、公交车站点终端、智能手机、远程监控PC终端作为信息采集和查询的终端载体,辅助交通管理部门、公交调度公司、道路管理处等部门,研究优化公共交通工具调度、道路改扩建优化的决策依据和方法。 1.2系统结构 系统分公交车终端、Taxi终端、私家车终端、公交站点终端,及前台应用和后台数据库服务器几部分。车载终端通过ZigBee网络采集安全及空闲状态数据,通过GPS提供实时位置、速度信息,并通过GPRS网络传给服务器。公交站点终端通过Zig-Bee网络采集大气环境数据、车流量信息,并通过网络传递给服务器。同时,系统还可以与停车场智能管理系统对接,为机动车司机提供停车场信息服务。系统研究的基础需要建立在一套基于车联网技术的智能交通管理平台上。 2系统主要研究内容 系统主要包括交通管理和道路优化两个方面。交通管理方面:主要包括公交车辆的实时运行监控机制、公交调度自动化机制、行人候车服务、行人自助打车机制、周边停车场信息联动机制、交通事故上报及处理自动化机制、道路意见上报自动化机制、实时天气服务、实时路况服务、道路维护信息机制等。道路优化方面:主要依据实时路况信息、各公交站点上下班人数及时间统计,及通过车载终端上报的交通事故和道路意见、停车场的分布及动态使用情况,数据汇入道路优化专家系统,经过数据挖掘,分析易拥堵路段、易发生交通事故路段、上下班高峰期及人口出行密集区域,以及市民交通成本分析、城市交通状态的发展趋势分析,最终形成交道优化的智能决策依据。综合上述两大方面,系统重点研究内容如下: 2.1智能候车服务 通过电子站牌,即公交站点智能终端,提供准确的公交车辆预到站服务,还可以提供实时路况查询、智能打车、天气状况等服务。 2.2公交车实时运行监控机制 基于物联网、ZigBee和传感器技术,采集可燃气体、门窗安全状态、各站点各时间段行人上下车情况、实时车位及车速等信息,供司机、公交调度人员控制车辆及调度提供依据;可为司机提供到达某站计划用时与实际用时的比较服务。 2.3公交智能调度机制 查看某线路所有在运行车辆的位置信息,可提前估算出下一班车到达时间,如压车严重、车辆抛锚等情况,可提前做出调度方案,提高乘坐公共交通工具乘客的满意度。 2.4智能自助打车机制 通过智能手机、公交站点智能终端,可以实时查看周边出租车的位置和状态,并且进行实时连线呼叫,立刻就可以得到出租车司机的回复,无需中转,可操作性强。减少出租车司机寻找客源的时间、油耗。 2.5实时路况服务 提供实时路况查询服务,为行人、车主提供交通状况参考,及时选择合适的出行路线,避免拥堵,提升道路的综合利用率。 2.6动态停车场信息服务 为机动车司机提供周边停车场信息服务,包括位置、距离、规模、空位数、收费情况等。减少司机问路误时、无处停车而违章停车等现象。 2.7交通事故快速定位、排除、预警机制 由过往车辆车主通过智能终端平台进行事故上报,由后台交警部门的远程监控中心快速定位及处理。当车辆即将到达交通事故发生地时,车载智能终端提前提示司机前方发生事故,提前做好准备。 2.8道路优化意见上报机制 所有车主都可以通过智能车载终端提交对道路优化信息的机制和方法,操作便捷。交通管理部门可对信息进行汇总,发现同一地点上报频率高的意见则重点考虑。 2.9道路维护信息机制 车主可通过智能车载终端直接查看道路维护信息的机制和方法,并在即将进入道路维修或封闭路段时,提前给予提醒,以便车主及时、正确地选择其他路线,避免交通堵塞。 2.10智能交通专家系统 系统研究意在通过大量的数据采集,深入挖掘,发现规律,给出道路优化的决策依据,减少人力成本和过多的主观因素影响。 3优秀技术及解决方案 3.1实时路况建模 以GPS位置、车速、车流量、道路本身参数,构建精准的实时路况模型,要比仅以车速建模的实时路况信息更为准确。 3.2海量数据采集 公交车数据采集:包括上下车人数、公交安全监测、位置信息三部分。上下车人数:采用红外对射和13.56MRFID读卡器,统计公交车某时刻经由某站刷卡人数和上下车人数,并计算车上在乘人数,为计算上下班出行高峰、居住和工作密集区、公交车调度方案等提供数据依据,为等候公交的乘客提供公交剩余载客能力信息;公交安全监测:通过红外对射或反射传感器检测后门是否关闭;通过MQ2烟雾和可燃气体检测传感器检测是否有可燃气体泄漏,或者在无人情况时发生自然等;位置信息:采用GPS模块,为等候公交的乘客提供最近一班公交的位置信息,乘客可以有更多更好的选择。公交站点数据采集:包括环境数据和车流量两部分。环境数据:采用DHT11温湿度传感器采集温湿度,采用MQ135空气污染传感器采集当前环境质量。结合网络上的天气预报,一同为行人提供穿衣指数、出行建议;车流量数据采集:采用RFID射频识别技术统计车流量信息,为实时路况提供数据支持。出租车数据采集:包括乘客监测和位置信息两部分。乘客监测:采用人体红外检测传感器,为智能打车提供周边出租车状态信息;位置信息:采用GPS模块,为智能打车提供周边出租车位置信息。车辆定位及测速:以车载终端附带的GPS模块,提供车位、车速的检测,为实时路况提供数据支持。 3.3GPS信息采集及分析 采集的GPS数据分析是基于NMEA-0183标准协议。车载终端GPS信息采集模块选用了U-blox公司的GPS模块NEO-6系列,支持NMEA-0183和UBX二进制协议,定位精度<2.5m,支持SBAS,可控误差<2m。本系统中,根据NMEA-0183协议完成对GPS定位和测速信息的采集和分析。NMEA-0183格式以“”开始,其中常用的语句有6句,本系统主要使用了GPRMC和GPVTG。GPRMC为推荐定位信息,其中包含了GPS应用程序所需的时间、日期、位置、方向和速度等数据,是最常用的一条语句。数据样例如下:$GPRMC,161227.467,A,3721.2473,N,12157.3413,E,0.17,307.63,120578,*13<CR><LF>, 3.4数据帧格式定义及分析 传感器数据、ZigBee数据、RFID数据、GPRS数据等都封装成固定格式协议,便于数据的汇总和分析。GPS参考NMEA-0183数据协议。 4.5ZigBee无线传感网络搭建 分为传感器模块和ZigBee节点两层架构。传感器模块,以STM8单片机进行传感器数据采集,输出都是或者转化为数字量及开关量,以串口TTL电平传给ZigBee节点。ZigBee节点,基于最流行的TI公司的CC2530芯片,支持最流行的Zig-Bee2007协议栈。ZigBee节点采用星形网络拓扑结构。 3.6数据无线传输 传感器数据采集后,以ZigBee无线网络传递给嵌入式网关。嵌入式网关将传感器数据、GPS数据、RFID数据,以GPRS移动网络方式与后台服务器之间进行数据传输,采用UDP协议,并自行定义数据帧格式。 3.7GPRS2.5G业务数据传输 1)GPRS网络数传车载终端与服务器的通信选用GPRS网络为主。GPRS模块与车载终端处理器的通信通过串口完成,处理器向GPRS模块发送AT指令以及数据。GPRS模块连接网络后利用TCP/UDP协议与数据服务器和应用服务器进行无线通信。车载终端通过GPRS模块实现Internet的无线接入,将车载终端要发送的数据通过GPRS模块无线发给中国移动GPRS网络的内部服务器中,然后再传递到事先设定的Internet上某IP地址处,即本系统中的远程服务器。远程服务也可以向车载终端返回数据,或者对车载终端实施远程控制。系统在这里对传输的数据定义了一套协议,便于数据的后续处理。 2)网络连接使用GPRS无线设备做数传的时候,在连接到外部数据网时通常有两种方法:方法一:拨号上网:常见的如拨ATD*99***#。方法二:指定Server的IP地址、Port端口号,使用特定的AT指令来连接到外部的数据网,即Internet。两种方式各有特点:拨号上网方式采用的是外部协议栈,需要用户自己实现PPP、TCP、UDP等协议栈。第二种方式则采用模块自带的协议栈,用户的底层应用程序不需要实现上述较为复杂的协议栈。二者各有优缺点。采用第一种方式,实现起来较为复杂,但是使用灵活,用户的数据封装比较灵活,可以适应用户的特殊应用。采用第二种方式,由于自身带有完备的通信协议栈,所以用户实现起来较为简单但成本较高,数据的封装格式也较为固定。 3)流量控制为了节省GPRS网络流量,从传输协议、数据编码、协议格式、数据库操作四个方面做个全面考虑。传输协议:GPRS网络按流量计费,发送数据包由“IP头+UDP/TCP头+应用数据”构成。由于UDP头比TCP头小12字节,并且TCP协议还需要三次握手等额外开销,所以实际上数据传输效率UDP要比TCP高。通过应用层中超时重传等功能完全可以满足对UDP协议中少量丢包情况的处理。数据编码:ASCII数据经过编码体积将大大减少,但编解码都需要时间,也就是需要牺牲一些CPU的处理能力。折中处理,进行简单编码,某些字段内容用字段编号代替。协议格式:应用数据需要按照协议规定进行组织,采用可变长度的数据协议,可以节省很多空间。数据库操作:部分数据如公交乘客信息,可在到达终点时一次性写入数据库服务器,而无需每到一站就传输一次。 4)永久在线保活机制GPRS是声称永久在线的,但是如果己连接链路长时间没有数据传送,会自动压缩带宽,或者把网络断开,也就是形成虚链接。由于每次GPRS接入Internet时,GPRS模块都会获得一个动态IP地址,每一次GPRS网络地址都不一样。所以在这种情况下,一旦连接断开,则服务器必然无法识别终端。心跳包就是为了保证每次建立的临时连接,在数据传输过程中不改变。本系统中的保活检测就是定时发心跳包产生流量,维持数据链路。当需长时间收发数据时,需要保证终端在线,否则一旦网络连接断开,将会导致数据传输过程失败。如何判断连接是否正常,一般采用定时发送简单的通信包即心跳包,如果在指定时间段内未收到响应,则判断连接已经断开。出于效率的考虑,采用客户端主动向服务器端发送心跳包的方式实现在线保活机制。考虑到资费问题,心跳包长度无需过长。在有数据收发发生时,无需发送心跳包;只有无操作时,才发送心跳包。在发送心跳包过程中,需要保证一旦有接收的数据过来,立即跳转至接收处理程序,暂停心跳发送。不主动收发数据时,每5分钟一个心跳包,全天24小时在线仅需耗费10K左右的流量。且在信号较弱、无法连接服务器时,支持延迟机制,重要数据可先保存,等信号稳定后再发送。 4结语 与现有技术相比,系统在公共交通智能化,交通信息收集、处理和,智能交通专家系统等方面做了深入研究和优化。系统底层通过不同的硬件电路模块采集了多种数据信息,为决策研究提供了数据基础;网络层以ZigBee和GPRS网络作数传,基本不受天气、地形、位置、距离的限制;应用层以Qt、Android作用户界面、以嵌入式SQLite和MySQL作数据存储,为人机交互和海量数据存储提供了接口。系统研究的机动车覆盖公交车、出租车、私家车,参与人覆盖行人、司机、调度员、交警和道路管理处等,研究范围全面、客观,实现了真正的多位一体化。 作者:曹新 杨涛 张旭东 倪长宝 单位:大连东软信息学院计算机科学与技术系 大连东软信息学院实验研发中心 中国人民解放军65523部队 交通管理论文:高速公路扩建交通管理论文 1施工保通管理措施 1.1组织措施 成立扩建工程保畅通领导小组,建立安全与畅通保障体系,体系复盖业主、属地政府、设计、监理和施工单位,明确相关方的职责,制定了安全应急预案和响应措施。严格按照《沈海高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》要求,落实各参建单位管理责任。 1.2技术措施 施工单位严格按照《扩建工程专项工程交通组织审批程序》要求,根据项目施工各阶段路面交通组织重点,在施工前编写专项施工方案和交通组织方案,经监理单位审查后,由项目业主召集路政、交警、高速公路公司等相关单位召开专题会议,研究最终实施方案。最终交通组织实施方案经书面上报路政、交警及高速公路公司审批后执行。定期召开各相关责任方参加的交通组织和安全保通联席会议,按PDCA循环程序对交通组织方案进行优化与调整。建立由专职安全工程师负责的值班制度,配备足够的专职安全员和道路巡逻车辆,全天候轮值巡查,发现问题及时督促相关单位落实整改。合理应用现代信息技术、网络技术等,使用高速公路改扩建期间交通应急管理系统,密切联系省高指、路段高速公路运营单位、高速路政、交警等管理部门,做好交通信息的沟通工作,提高改扩建路段的交通应急管理水平。项目建设中,业主还组建了路面交通保畅协调小组,联合高速交警、路政大队和高速公路养护公司等单位,负责实施本工程扩建范围所辖相关路网的交通应急管理工作。针对高速公路警卫任务、春运及黄金周、大型会展活动、特种设备及物资运输等交通组织预警工作,建立健全应急工作机制,预防、预警及报告和应急响应工作程序,快速处理交通事故、交通拥堵,最大限度减少事故造成的危害,保障道路畅通。 1.3经济措施 将《XX高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》、《XX高速公路扩建工程施工现场(工地)安全、文明施工管理办法(试行)》等管理办法写入招标文件,要求中标单位严格遵守。将交通组织设施费用单列,在100章内由投标单位自主报价,施工中按实计量,确保交通组织资金到位,防护设施布设到位。同时严格按管理办法及合同条款加强交通组织督查,及时兑现落实各项奖惩措施。 2施工保通交通组织措施 本项目施工期间的交通组织方案主要有路网分流、路段交通组织、关键工点交通组织三个方面。 2.1路网分流、全幅封闭施工 在拆除重建高速公路范围内的主线桥、互通立交、高边坡爆破和路面摊铺等施工时,为保证道路畅通,需要进行全路幅封闭。本工程改扩建路段区域路网发达,省道324线和改扩建高速公路平行,有通过平行道路分流的有利条件。对改扩建中需进行全幅断面临时封闭交通的工点,在封闭交通期间,车辆由前后收费站分流到国道324线保通。在规定时间内完成爆破、跨线结构物拆除后,清理路面恢复交通。该方案相当于新建工程施工,施工期间主要考虑施工车辆的交通组织。 2.2路段交通组织 在两侧或单侧拼宽新建路基和桥梁工程施工期间,原则不进行交通分流,以尽量减少相平行的省道324线交通压力,结合改扩建施工中各工点要求提出道路交通组织方案。本项目一般采用半幅封闭施工,施工作业主要在封闭幅进行。该方式还可进一步划分为半幅分流施工、半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工三种情况。半幅分流方案适用于有平行道路或施工路段较长的工点,未封闭的半幅路面只通行单向交通,另一方向交通由平行道路承担,采用此形式时,提前将平行道路的行车道重新划分,以适应车辆行驶方向不平衡的交通要求;半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工适用于施工工点路段短或交通量较小且无法设置临时道路和无已建成平行道路的情况,半幅封闭式施工的优点是施工现场干扰小,施工安全易于保证;缺点是降低了高速公路或平行道路的服务水平,存在一定的安全隐患。 2.3关健工点交通组织 关健工点一般指互通立交、上跨主线跨线桥、高边坡等。受改扩建工程施工作业面、施工机械运行、以及拆除现有构造物、土石调运、材料运输等的影响,将使关健工点的交通组织与安全保障更为复杂。为此,不论是路网分流或是半幅封闭施工,均需限制车速,本项目关健工点的渐变区限速为60km/h,作业区限速40km/h,并采用在交通量小的时段临时封闭、控制交通、突击施工,在施工工点设置安全标牌、反光锥桶、水马、警示灯,施工工点两端设安全员引导车辆,安全员着反光服,带通信设备等安全设施。合理规划车辆的运行路线,确定封闭护栏的开口位置和便道位置。为防止发生车辆对向碰撞,在转向位置设置减速带,强制车辆降速,确保交通组织方案的安全可行。 3施工保通的现场措施 在项目建设各阶段,建设路段需布设各种临时设施用于隔离或诱导交通,确保施工安全。施工单位应严格按照设计方案及规范要求,做好临时设施的设置和管控工作。 3.1布设临时交通标志 拼宽路基施工到一定阶段,拆除原路面指示和预告等标志,将临时标志抱箍附着在中央分隔带护栏上。施工区域警示标志采用支架结构,根据国家标准及实际需要,按组进行设置,重复使用。 3.2设置临时交通标线 采用单侧双向行驶的交通组织方案时,需设置中央隔离设施,依照《道路交通标志和标线》GB5768-1999设置临时标线,包括车道边缘线和车道分界线,用于渠化同向交通、分离对向交通。 3.3设置临时隔离设施 路基拼宽施工交通组织第一阶段,拆除施工路段原有隔离栅并将其埋置于路肩钢护栏立柱处侧,以防闲杂人员和牲畜进入车行道,施工人员和施工设备在护栏外作业;第二阶段,拆除路侧防撞护栏,在路侧设置水马或水泥隔离墩,每公里摆放100个,进行路侧临时防护;第三阶段,通行车辆疏导到另外一幅且并道,路面交通改为单侧双向四车道对向行驶,在并道路面中央加设水马或水泥隔离墩隔离双向交通,每公里摆放100个。施工中,锥形路标和防撞桶可配合施工标志使用,或作为简易隔离设施单独使用。 3.4临时诱导设施 包括普通标志及太阳能诱导标,与施工标志配合使用。路面上施工区域应设置施工警示灯和爆闪灯,并在水马迎车面贴二级反光膜以确保夜间警示效果。 3.5临时监控设施 为监视施工时路面交通状况,采用在隧道口及交通容易阻堵路段设置遥控摄像机,在收费站入口前、互通出口前及特大桥两端设置可变信息板,及时路况信息,诱导交通。 4结语 XX高速公路改扩建已竣工交付使用,从开工至省政府批准实施全封闭施工时止,没有发生一起因保通组织不当引发的大规模阻车。施工期根据“边施工、边运营”的要求进行的交通组织设计,具有针对性,所采用的保通措施有效指导生产,效果良好,便于操作,具有实用性。实现了“降低干扰、满足施工进度和生产安全以及保持通行、保障施工和运营车辆交通通畅”预期目标。 作者:梁豪 单位:福清交通建设发展有限责任公司 交通管理论文:公众参与意愿转化交通管理论文 1参与意愿影响因素分析 个人意愿是决定行为的自变量,本身也受多种因素影响。既有内在的需求,如维护自身利益,也有外在的诱因,如获得某种体验。在总结文献和问卷调查基础上,把激发公众参与意愿测得的人均分值高出5分的人数较多,表明此三因素影响参与意愿程度相对较大,个人责任意识强、社会参与氛围浓厚以及个人对政府认同度越高,则越能激发公众参与的意愿。此外,公众参与意愿整体较强(人均分值>期望值5分),不同年龄段存在参与意愿差异,根据个人工作状况和经济收入等社会背景的不同,并参照相关分类方法,按照18~35岁、36~50岁及50岁以上三个年龄段分类统计,得出三个年龄段参与意识的均值看出,激发参与动机的八类因素中,各年龄段在对激励措施的反应、自我效能、对参与程序的反应和责任感上存在较大差异。 2模型构建 以上可知,公众整体参与意愿较强,付出行动却较少,影响个人参与的主要因素有三类(w1、w5和w7),不同年龄人群参与意愿也存在差异。对此,为研究意愿转化的内在机制,借助行为选择学中的前景理论模型提出公众参与效用函数,并测定不同参与方式的参与效用,进而揭示公众参与意愿转化不足的原因,并为相关部门优化参与环境、促进公众参与积极性提供依据。 2.1模型基础 行为选择前景理论,由当代决策理论家Kahneman和Tversky提出,即个人抉择是为了个人利益的最大化和个体需求的最大满足。行为的执行由个人对行为本身的价值感受决定,并提出公式:V=∑∏(pi)•Vi(X)(1)其中,V为相对某一参照点的盈利和损失感受;∏为决策权重(主观概率Pi的函数),即个体根据经验等为事件i发生的客观概率赋予主观感受值;Vi为主观感受价值见、前景理论函数有以下特点: (1)它是决策个人相对某一参照点的盈利和损失感受的函数; (2)函数曲线的Y轴左侧代表个人对决策感受为亏损,Y轴右侧代表个人对决策感受为盈利,且在参考点附近(原点)感受越激烈; (3)函数曲线的非对称性,曲线在Y轴左侧(亏损区域)比Y轴右侧(盈利区域)更陡些,表示亏损比盈利对人的影响程度大些。因此,在选择决策时往往首先考虑决策带来的亏损而不是盈利。因此,根据前景理论,假设盈利和亏损都可以用货币值衡量,则对行为a和行为b,个人决策选择a而不选择b的条件为:V(a)>V(b)。 2.2公众参与效用函数 由前文结论,公众偏好的参与内容呈现利益化特征,对公众而言,参与过程是一种理性经济行为,参与与否取决于公众对参与的价值感受。根据式,当公众对参与交通管理的途径或方式等客观因素的主观概率Pi在可接受范围内,主观感受价值Vi在可接受范围内或至少为有利时,公众对参与交通管理的盈利感受V则越趋向于参与。为进一步定量测定公众对参与交通管理的价值感受,在前景理论基础上,结合相关研究成果,提出基于经济人假设的参与“成本———收益”模型,即公众参与效用函数:R=B•P+D-C其中,R为参与总效用;B为参与本身带来的现实效用;P为现实效用实现概率;D为心理收益;C为参与成本。在式中,当参与总效用R≥0,对参与效用的估测值为正,则参与可能性越大;当R≤0,对参与效用的估测值为负,则不参与可能性越大,总而言之,实际参与度并不由参与意愿直接决定,而取决于公众对参与总效用的估测。钟楼地区交通管理公众参与度低,原因在于当前社会背景下,公众对参与效用估测太低,参与意愿难于转化为行动。 3定量测定与验证 3.1参与方式选择 公众对不同参与方式或内容带来的参与效用估测的高低,很大程度决定了参与的选择,包括参与与否的选择和参与方式的选择。下面对四种常用参与方式带来的效用作定量评测,以比较和验证公众对参与方式选择的偏好。采取方法为,以问卷形式让被调查者给四种不同的参与方式主观打分(1~10分),然后利用比率法(为消除最大值与最小值估测的个人差异带来的误差)进行总效用排序,结果表明,对参与方式的选择偏好顺序为电话投诉、公益团体、部门反映,最后为听证会。此外,不同年龄段对不同参与方式的效用估测不同,因此参与偏好存在差异。其中,18~35岁年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、公益团体、部门反映和听证会;36~50岁年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、部门反映、公益团体和听证会;50岁以上年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、听证会、公益团体和部门反映。 3.2效用检验分析 首先,电话投诉与监督参与是个人参与交通管理的常用方式,但横向对比发现,多数人不知如何投诉。原因在于,一方面是个人交通知识的欠缺和关注度;二是有关参与方式宣传不到位。其次,通过公益团体也是参与交通管理的方便途径。多数人认为,在政府相关部门和非政府组织引导下最能调动大家参与的积极性。但现实社会环境下,交通管理部门和运营公司尚未营造这种氛围,使公众难以通过这种方式参与交通管理。再次,以“部门反映”方式参与交通管理往往需要较高参与成本C(直接成本、心理成本),实现的概率P也较低,使参与总效用R不高。P很低的原因,主要是程序太繁杂,也与相关部门的空间分布有关,调查发现,多数交通部门或运营企业远离市中心,利用ArcGIS软件分析得出,以西安钟楼为中心,部门平均距离为7.21km,服务半径太大。最后,听证会往往是公共决策的民主程序之一。数据显示,参加听证会成本C较低,实现概率P较高,但个人心理收益D较低,使参与总效用B不高,因此,以这种方式参与交通管理的人较少。此外,参与听证会的社会个人代表名额往往较少,致使决策最终无法反映民意。以2010年西安地铁调价听证会为例,参与总人数37人,社会团体1人,旁听席8人,其余为相关企事业单位,公众代表仅占33.3%。 3.2空间与功能的混沌 在日本有一批新生代建筑师对混沌理论在建筑空间与功能上的应用情有独钟。建筑师藤本壮介对混沌理论进行设计思考更具有自觉性,也许正因为当时日本处于经济低潮,其设计的作品大多数是小空间建筑,但这不妨碍他对这些空间行为的研究思考,强调空间多样性,研究建筑室内外、城市于建筑之间的联系。他常常强调:建筑“并非一个物体,而是一片关系场”,以及空间感受作为强有力的混沌变量。打破特定的秩序引导符合关系场的随机秩序,是藤本壮介对复杂体系的领悟思考。也许这是混沌理论在建筑空间与功能上的诠释。在日本东京武藏野艺术大学图书馆的设计中,这一作品最有意思的是展示来图书与阅读者之间的关系。通过将书、书架、光线和阅览空间这四个图书馆最基本的元素组成建筑本身,形成一个关系场。在功能上将已有的建筑通过整修后变成一座美术馆,将图书馆和美术馆整合成一座综合体,形成功能的多意与多元化。在空间上设计师通过将交通路线与功能空间的交叉,通过书架墙体上开的洞口与廊道相互循环,将传统的、特定的阅读空间打破,形成通透公共领域完成建筑与外界环境的交流,同时与内部空间系统形成统一的秩序,展示出空间的无限延长。虽然建筑本身看似简单,但却是非均质化的造型,内部空间关系却非常丰富。正因通过对图书馆这种空间秩序的解构,整合无序与有序的统一和谐关系,营造出全新的共融状态的公共图书馆场所。这种空间秩序的处理方式,可以让人联想岛藤本壮介在大分市的住宅作品HouseN、HouseH等系列项目。外表为纯白色极简的HouseN,由三层墙体围合组成将住户和花园包裹,中心为居住部分,围墙之间形成的通道为种植区。通过围墙的洞口来保证住户的采光,也保证与室外的联系。通过遵循建筑采光的局部秩序与居住秩序对建筑空间赋予新的诠释。伊东丰雄的“不确定性”表现在建筑形的轻盈性,即建筑材料上的半透明的应用,如仙台媒体中心。继而他的学生妹岛和世和西泽立卫对“不确定性”的体会领悟,在空间功能上表现到了极致。如在瑞士洛桑建成得“劳力士学习中心”,妹岛用波状起伏屋顶和楼板组成了学校的一道“风景”。通过对建筑功能秩序的打破形成流动连续的非线性空间,模糊建筑室内外空间,使得一切都是虚幻的、不确定的、变化的。 4结论与优化对策 本文得出的结论是:首先,参与意愿的转化与公众的心理G事务所2009年在丹麦设计的哥本哈根山地住宅,同样是在源自于自然界,以拆解题材分析其原型找出符合时代的本源,以新的方式来诠释新的景观。通过山体的等高线的层次感的应用,人们在城市中也能感受在郊区住宅的氛围。在形态美学上解释了混沌理论的无序与有序的辩证统一关系,同样也解释有序性中的相似性特征。自然界中的混沌事物皆是我们学习的案本。 5结语 建筑师通过不同视角将不同的变量融合到建筑设计中,这些变量从最初的美学造型,到功能、空间,再到空间心里感受,在不断的演绎和发展。混沌理论为建筑设计注入来更多的活力,在无序和有序的辩证统一关系下将不同要素产生综合作用,扩大创作设计思维的视野。混沌理论作为设计的方法论,是给建筑设计的巨大贡献之一,是对未来创作思维的解放。 作者:欧阳效福 单位:厦门大学建筑与土木工程学院 交通管理论文:构建警学结合交通管理论文 一、对“警学结合”模式的认识 公安院校交通管理专业警学结合模式就是在现代教育思想或公安教学理论的指导下,以提高学生实践能力为目标,通过交通管理岗位和创设交通警察职业情境作为实践平台,培养适应道路交通管理与服务的高素质应用型人才。这种模式不仅培养了交通管理类高素质警务人员,加强了教学与公安实践相结合,还打破了传统的以学校和课程为中心的人才培养模式,创建了以就业为导向、以实践技能培养为中心的人才培养模式。 二、交通管理专业“警学结合”模式构建的必要性 (一)“警学结合”满足了现代交通管理实战需要 2013年,全国机动车数量突破2.5亿辆,机动车驾驶人近2.8亿人,其中汽车保有量已达到1.37亿辆,与2003年相比,我国汽车仅有2400万辆,增长了5.7倍,全国已有31个城市的汽车数量超过了100万辆,其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆,汽车已成为机动车构成的主体,我国快步进入汽车社会。但交通参与者的安全意识、法律意识、文明意识并不适应汽车文明社会的发展,交通安全基础仍比较薄弱,安全隐患还大量存在,道路交通管理工作任重而道远。作为道路交通管理工作的承担者———交通警察,在肩负着维护道路交通秩序、保障道路交通安全和畅通的同时,更要注重提高自身的综合素质,既要严格执法、热情服务,又要熟悉法律专业知识,具有工作高效的业务素养。在公安院校实行的“警学结合”模式正好能够满足现代交通管理的实战需要。公安院校是向公安部门输送人才的主要渠道,公安院校只有发挥其职业办学的优势,加强与公安实战部门合作,实行“警学结合”,才能为培养高素质交通民警奠定基础。 (二)“警学结合”是公安院校教育改革发展的必然选择 高校是知识传播、创新和应用的重要基地,高等教育就要肩负起培养大学生创新能力、实践能力和创业精神的使命,要完成这一使命,必须打破封闭的办学模式,实行教育同科技、经济发展相结合。正如《中共中央国务院关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》中提出的要求:“努力改变教育与经济、科技相脱节的状况,促进教育和经济、科技的紧密结合,高等教育要实施素质教育,要加强产学研结合,大力推进高等学校和产业界以及科研院所的合作,鼓励有条件的高等学校建立科技企业,企业在高等学校建立研究机构,高等学校在企业建立实习基地。”公安院校的“警学结合”正是按照《决定》的要求,结合公安职业要求发展方向,进行创新发展。第20次全国公安工作会议上曾反复强调培养人民警察实战能力的重要性。公安院校从事与公安工作有关的教育,要根据公安工作的要求从事教育,在教育教学改革中,从办学思路和理念上都要注重“警学结合”,把公安工作的要求融入学校教育教学全过程,同时把学校优秀的教学资源投入到公安实战中去,实现“警学”双赢。 (三)“警学结合”是交通管理专业应用型人才培养的需要 面对道路交通管理工作的复杂性和严峻性,公安道路交通管理部门对人才的要求越来越高,不仅要求交通警察具有较高的知识能力素质,而且要快速适应工作环境,胜任职业岗位工作。基于此,公安院校交通管理专业就是在以公安实战部门需求为导向,为当地公安交通管理服务,坚持与道路交通管理需求紧密结合,突出公安交通职业办学特色,培养应用型人才。“警学结合”就是利用学校和公安机关交通管理部门不同的教育资源和教育环境,以达到应用型人才培养为目的,所以“警学结合”便成为公安院校实现应用型人才培养目标和培养过程的客观需要。 三、交通管理专业构建“警学结合”模式的途径和方法 (一)通过“警学结合”确定交通管理专业设置和人才培养方案 要培养公安机关交通管理高素质人才,必须按照“着眼于实战,服务公安,适应交通管理实战需要”设置专业,确定学生的知识、能力和素质结构,制订人才培养方案,探索新的教育教学模式。这些任务仅仅依靠学校课堂教学很难完成,在确定人才培养方案和专业课程设置上,必须有交通实战部门管理人员和专家的参与,充分调研和听取实战专家的意见,使教学内容更贴近交通管理工作需求。同时,要加强学校与交通管理部门、教学与实习实训相联系,建立警学结合的办学机制,形成开放式的办学模式。这样培养出来的学生才能具有较强的专业技能和适应岗位的能力。另外,公安院校交通管理专业在确定人才培养目标、调整课程设置的同时,要勇于打破传统的课程设置模式,即基础课、专业基础课和专业课“三段论”的划分,在着力培养学生专业技能的同时,强化实践教学内容,突出交通管理专业特色,以确保交通管理专业毕业生除了掌握必备的政治理论、法律知识、警务技能之外,还要以专业技能训练为主,加强针对性和实用性,拓展学生的专业领域。 (二)通过“警学结合”培养学生实践能力,构建具有交通管理专业特色的实践教学体系 公安院校交通管理专业结合岗位需求,注重实践能力和创新精神的培养,这就要以交通管理专业为出发点,结合公安实战部门实践教学资源,构建以实验实训教学为基础、以模拟训练为优秀、以实习为突破口的交通管理专业实践课程体系。首先,要合理安排实践环节。实践教学通常包括基础实践、实验实训实践、实习实践和综合实践四个环节。基础实践包括军训、射击、查缉战术、模拟教学、参观、观摩教学、计算机实践等,这些实践教学内容是作为公安院校的大学生所具备的通识警务技能;实验实训通过模拟公安交警的职业活动真实场景,培养学生运用知识的能力,熟悉、掌握交通管理中处置问题的基本步骤和程序,进而提高学生的专业理论应用能力;实习实践包括寒暑假到交通管理部门见习和毕业实习,这种实践过程可以使学生深入公安机关,实现了实践教学与岗位训练有效对接,使学生在真实的道路交通管理环境下进行职业技能训练,以便更好地适应将来面临的工作;综合实践包括创新课题研究和毕业论文设计撰写等,学生结合本专业课程内容,设计相应的交通管理实践项目,既可以是创新课题研究的形式,也可以是毕业论文的形式,充分体现了专业知识向能力的转化。其次,增加实践教学的内容和课时。以“强化实践,突出实训,注重实效”为原则,增加实验、实训的教学时数,使交通管理专业实践教学时数达到总教学时数的50%左右,从教学时间上保障教学内容的实施。再次,加强实验室、校内外实训基地的建设。公安院校交通管理专业为培养职业技能应用人才,必须具有良好的实验实训条件,这是完善实践教学体系的物质基础。学院不仅要加强资金经费的大量投入,还要通过“警学结合”,加强校局合作,让交通管理部门为学校提供定点实习基地。通过挂牌创建校外实训基地,不仅拓展办学空间,充分利用了公安实战部门教育资源,还有效解决了学生职业能力培养的问题。 (三)“警学结合”是加强“双师型”教师队伍建设的有效途径 建设一支“双师型”教师队伍,是公安院校交通管理专业教育教学建设的一项重要任务,也是完成“警学结合”、提高教学质量的基本保障。目前,由于教师教学任务繁重,很少有教师参加培训、挂职锻炼等,长期囿于课堂,不从事专业实践,出现知识陈旧、实践能力弱化等问题。实行“警学结合”,教师必须从事基层实践工作,处理纠正交通违法的实际问题,既提高了教师实践能力、丰富教师实践经验,又提高了教师理论水平,有效改变了教师队伍知识和实践能力结构,使教师既能从事理论教学,又能从事基层实践工作,使其成为名副其实的“双师型”教师。与此同时,通过“警学结合”,还要吸纳、聘请交通管理部门有理论、有学历、有实战经验的民警做专兼职教师,从而形成一支结构合理、素质较高的“双师型”教师队伍。 (四)完善教学质量评价体系 教学质量是高校得以生存发展的必要条件。公安院校要想在激烈的竞争中生存发展,除了建设专业特色外,还要不断提高教育教学质量,并建立一套完整的教学质量评价体系。这种教学质量评价体系要在“警学结合”的模式下,学校和公安实战部门共同制定、量化。同时,要围绕人才质量的标准来调整课程评价质量、实践教学效果、师资队伍建设、教研能力等评价体系。这种评价体系的确立,要以公安机关交管部门跟踪反馈获得的信息为依据,使教学质量评价体系得以不断修订和完善。 作者:陆时莉 单位:吉林警察学院 交通管理论文:创新举措做好全区道路交通管理论文 一、认清形势任务,把握规律特征 执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。 二、创新工作举措 积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。 (一)推进交通管理社会化 要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。 (二)加快交通管理信息化 科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。 (三)狠抓交通管理规范化 交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。 (四)提升交通管理服务化 正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和优秀内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。 三、厘清职责定位,扎实务实工作 在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。 (一)增强“三个方面的意识” 一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。 (二)提升“六个方面的能力” 一是提升学习思考能力。学政策理论,做到入脑入心,坚定理想信念;学法律法规,做到应知应会,自觉遵照执行;学业务技能,做行家里手,熟练掌握运用,真正达到学有所思、学以致用,警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前,应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点,分层次、有侧重地加强教育培训。比如,邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导,组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训,选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式,以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训,着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究,积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入,提高城市公共交通的分担率,提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节,对已经作出的道路交通安全的部署要求,要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题,对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题,要加大督导指导力度,明确相关责任,督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示,督促民警严格自我约束、严于律己,自觉遵守纪律规定,防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法,坚决把公权力放在桌面上、置于监督下,做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范,时时检点自己的言行举止,时时处处管好自己,切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育,采取形式多样的宣传教育方法,加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度,普及交通安全常识,及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件,进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法,扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介,道路通行信息,加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道,办好公安微信、微博,把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开,增加交管工作透明度,增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动,加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况,加大对驾驶人培训,考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况,加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度,解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题,加强对问题的调研思考,建立健全相应的解决及制约措施,及时解决回应群众的诉求问题,以执法活动的规范、透明、公开、公正,不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。 作者:苏发坤 单位:公安厅交管局 交通管理论文:关于道路交通事故预防的交通管理论文 1加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中,要立足于本城市的道路交通的实际情况,注意节约成本,加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素,保证城市交通总体规划的合理性,最大程度上降低交通事故的发生率。 1.1利用宏观调控增强现行交通管理能力 在城市交通管理中,要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中,公交车管理是整个交通管理的重点,要积极引导公共交通的发展,以公共交通分流车辆总数,改善交通环境,降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现,部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大,环境卫生差;二是公交车数量少,需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现,发展公共交通的重点是提高公交车管理能力,逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资,增加公交车数量,提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线,保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面,当地政府要加大公共交通宏观管理力度,以本地区居民的实际需求为出发点,适当推出公共交通发展规划,保证公共交通平衡发展。另一方面,要优化公共交通管理方式,不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中,要结合城市未来发展趋势,判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量,合理安排步行道、自行车道的建设情况,避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中,政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行,建议人们乘坐公交车,开展低碳活动,减少私家车的使用量,缓解交通压力,降低交通事故发生概率。 1.2加强交通基础设施安全管理 基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例,隆包是沥青路面中的常见问题,隆包导致路面表面凹凸不平,影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理,提升交通设施安全系数,及时处理城市道路基础设施问题,做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期,交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段,我国城市道路开发建设资源越来越少,城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度,这就说明,通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力,这种方式取得了一定效果,但不值得推广,因为建设立交桥需要花费大量资金,增加城市财政负担。另一方面,在建设立交桥的过程中,会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中,可以科学管理交通组织,优化车辆行驶能力。例如,在城市交通运行中,可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道,通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警,拓宽交通信息流通渠道,保持整个城市之间的交通信息流通。 1.3制定城市交通管理规划 通过制定城市交通管理规划,提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 (1)要立足城市当前发展情况 规划未来城市发展道路。在规划中,要以整个公路网为基础,正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应,满足规划对交通管理的要求。 (2)可持续发展原则 整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则,提升城市交通环境,推动交通结构升级,建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系,缓解交通压力,提升安全行车性能。 2结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大,对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点,对开展城市交通管理工作展开讨论,不但有利于降低城市交通中事故发生概率,也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中,要充分考虑当地城市交通发展的实际情况,只有实现规划、管理、建设三者的统一,才能保证交通管理的科学性,不断提高城市交通管理水平,解决城市道路交通问题。 作者:苗红亚 单位:襄城县公路工程处 交通管理论文:社会管理创新交通管理论文 一、推动道路交通管理社会创新的背景 1、构建和谐平安道路交通环境的需要 全面建设小康社会是进人新世纪的新目标、新任务。要深刻认识构建和谐、平安的道路交通环境是全面建设小康社会的客观要求,也是道路交通管理的最高目标、最大任务。公安交通管理部门一定要在全面建设小康社会中找准位置,演好角色,做出自己的贡献,实现自身的价值。 2、打造新型警察队伍的需要 公安交管工作每天都面向人民群众,是直接联系群众工作的窗口,很大程度上都是在做服务这篇文章,因此要自觉增强创新服务意识,明确“方便群众办事,简化办事手续,为民办实事”是一种服务,而严格执法、规范管理、保障群众出行安全、快捷”也是服务,将两者辩证地融为一体,寓服务于管理之中,在管理中体现服务,在服务中创新服务形式。创新地把职业道德与知识能力有机融合,积极转化为现实战斗力和社会效益,真正解决好“为谁执法,为谁服务”这个问题,打造新时代交通警察队伍形象。 二、当前道路交通安全工作现实状况 近年来,我市公安交通管理部门坚持把预防和减少道路交通事故,保障安全畅通作为中心工作,大力开展创建平安畅通县市区、实施畅通工程、交通安全社会化管理活动,对创造良好的道路交通安全环境做了大量的工作,发挥了主力军的作用。但也应该看到,交通管理工作不适应的状况仍然十分突出,表现在: 1、管理理念陈旧落后 当前道路交通已发生深刻变化,交通民警成为集执法、管理与服务为一体的特殊警种。而公安交管部门主动适应形势发展要求不够,“为了人”管交通还没有完全取代“围绕车”管交通,凭经验、想当然、简单化,查禁了之的“游击战”、“突击战”做法还在继续。有的抱残守缺,管理方法和手段带有浓厚的功利色彩,管理理念严重滞后于现实发展,这些都是与市场经济的大背景,与学管理、人本管理的理念相悖,影响了公安交警在群众心目中的形象。 2、管理效能不高 现行的交通管理模式和管理方法虽经多次改革调整,但仍有不少不能适应经济社会发展要求,不能适应广大群众对交通安全的需求,管理效能低下。主要表现在办事手续繁琐、办理周期过长、随意性较大,有些审批项目权力过分集中,缺少规范的工作程序和有效的监督机制。特别是办理牌证环节多、手续繁杂、流程复杂,集中反映出行政管理的低效。交通违法、事故处理耗时耗力,尤其是事故处理中公安交通管理部门既负责调查取证,又负责事故赔偿调解,缺乏制约,不利于公平,与法制原则和司法制度也不一致。 3、运行机制严重滞后 交通管理工作本身具有很强的社会属性和很强的互动性,但现行交通管理机制运行不畅、行业围墙和信息壁垒没有打破。许多管理工作责权利分离,动态管理与静态管理分割,地区、城市之间交通管理脱节。重目的、轻手段,重实体、轻程序,重惩罚、轻教育成了陋习,损害了公民合法权益和国家利益。 4、执法、管理、服务发生错位 交通民警是集执法、管理与服务为一体的特殊警种。一些地区过分强调执法与管理,有的还受经济利益驱动,人为设置障碍,大到政策规定的出台,小到标志标线的设置,没有充分吸纳群众的意见。有的总以上面有规定为由,行政审批权限过分集中,下放不够。有的迫于舆论和社会的压力,虽有轻微动作,但没有釜底抽薪,步子不快,该下放的权力不下放,或采取明放暗不放、放权不放钱的做法,没有从根本上突破,未能很好地体现人性化服务。 三、以高效实战警务、和谐警务、平安警务为目标 用“社会管理创新”的意识和发展的观点推进公安交通管理工作机制的创新 1、创新理念 创新是国家发展的动力源,民族兴旺的助推器,同时,也是公安交管工作持续发展的不竭动力。只有在不断创新中,公安交管工作才能不断焕发出生机和活力,公安交管队伍才能不断增强凝聚力和战斗力。新的时代、新的形势、新的任务要求我们公安部门要勇于突破旧事物,奋力开拓新局面,切实做到你无我有,你有我优,你优我特,你特我新,用新思维、新方法指导公安交管工作。因此,公安交管部门要进一步解放思想,转变观念,大胆引入能反映时代特征的新理念,大胆突破不适应时代的观念、做法,实现从经验型向科学技术型转变,从单纯管理型向完全服务管理型转变。通过不断的提高和努力,适应新情况、解决新问题,总结新经验,在创新中出思路,在创新中出特色,在创新中出实绩,促进公安交管工作的新跨越和队伍建设的新提高。 2、创新思路 要摆正管理与被管理、服务与被服务、管理与服务的关系,创新工作思路。通过加强管理来体现服务,通过提高服务质量来促进管理。要从改善管理入手,通过实施“畅通工程”和开展创建“平安大道”活动,努力提高交通管理工作的水平。要在管理中充分体现以人为本的思想,既要在宏观上为广大市民出行创造一个有序、安全、畅通、舒适的交通环境,又要在管理的每个环节、每个细节上多从方便群众出发,深入开展争创人民满意的活动,让人民群众真正感到我们不仅是城市交通的管理者,更是人民群众的服务者,群众满意是公安交通管理工作追求的最高标准。同时要进一步加强交通管理民生工程建设,密切关注方方面面的意见和建议,把群众的呼声作为第一信号,把群众的需要作为第一选择,把群众的利益作为第一考虑,把群众的满意作为第一标准。真正做到情为民所系,权为民所用,利为民所谋,事为民所办,最大限度地增加和谐因素,最大限度地减少不和谐因素。 3、创新机制 当前,全国上下都在为建设社会主义和谐社会而奋斗,作为公安交管部门,其首要任务就是保证道路畅通,降低交通事故的发生,为经济建设和人民群众的交通安全创造一个优良的环境。但是,道路交通管理是一个复杂的社会综合工程,它涉及到政府决策、交通规划、道路建设、车辆设计与生产以及社会管理与公共服务等诸多方面。在社会日益多元化的今天,只有全社会上上下下、方方面面共同负责,协调管理,才能为经济社会全面、协调、可持续发展创造良好的交通环境。因此,要按照公安交通管理的总体工作思路,建立专门机关和群众组织相结合的交通事故防范新机制,推行社会化管理,动员全社会的力量,精诚合作,齐抓共管,提高公安交管的效率和水平,将以往交警的“孤军作战”,转变为社会联动。 4、创新措施 交通管理的终极目标是实现秩序好、事故少、群众满意。实行秩序好是确保事故少、群众满意的基本前提和保证。这几年的工作实践与经验无不证明这样一个道理:良好的交通秩序是管出来的。因此,必须根据交通管理工作的规律和特点,创新工作措施牢固树立路面管理是公安交通管理主战场的意识,按照管理前移、查纠结合、标本兼治的综合预防工作思路,形成点线面呼应、动静结合、巡守查一体的立体管理网络,实现勤务制度跟着交通流量走、跟着事故走,着力提高民警的上路率、管事率和管事的规范率。根据公路普遍提速、高速公路比重加大的特点,加强对重点路段、重点时段、重点车辆和重点违章的管控,对重点违章一定要重拳出击,重点整治。随着科学技术的飞速发展,交通管理工作一定要坚持人防与物防、技防有机联动,努力增大管理的覆盖面,提高管理的有效性。要改革、规范勤务管理,强化责任区段管理,有效解决纠违与预防事故“两张皮”的现象,充分发挥和挖掘民警的主观能动性,提高一线民警的工作积极性。同时,交管工作措施创新还需要不断提高人员素质,要以当前公安部正在开展的“三基”工程建设为载体,组织全体交警苦练基本功,加强交管科技知识应用能力的培训,提高交管队伍整体科技素质,造就一支技术先进、反应快捷、办事效率高、作战能力强、作风过硬、纪律严明并能严格执法、热情服务的新型交警队伍。 四、结语 总之,我们坚信,只要继续坚持以邓小平理论和“三个代表“思想为指导,以科学发展观统领交通发展全局,按照“以人为本、需求引导、解化创新、全面推进”的基本方针,坚持把发展作为交通工作的第一要务,满足人民群众对交通的需求作为交通工作的出发点和落脚点,一定能够实现经济建设上去,交通安全事故下来的目标,实现交通全面、健康,持续发展。 交通管理论文:提高车勤服务质量的交通管理论文 一、加强学习,提高车勤服务质量的意识 提高车勤服务质量,是公司发展,建设现代企业的必然要求,是我们车勤员工在新的起点上实现更好更快发展的迫切需要,是建设高素质车勤员工队伍的内在要求。车勤工作是公司的一项重要工作,我们车勤部门办事效率的高低,服务水平的优劣,企业与群众是否高兴、是否满意,关键取决于我们车勤员工的思想水平和工作作风。为此,我们车勤员工要加强学习,学习公司的发展目标与方针,学习公司的制度规定与工作纪律,切实提高车勤服务质量的意识,努力做好车勤工作,为公司经济建设工作服好务。 二、加强领导,做好车勤服务工作 要提升车勤服务质量,必须加强领导。车勤部门领导要提高车勤服务工作的认识,增强提升车勤服务质量的责任感与紧迫感,加强领导,制定提升车勤服务质量的制度与措施,强化落实,把提升车勤服务质量工作推向高潮,做出新成绩。车勤部门员工要根据提升车勤服务质量的要求,明确目标,完善责任,做到人人发动,人人参与,保证提升车勤服务质量工作扎实开展,取得成效。 三、加强制度建设、确保提升车勤服务 提升车勤服务质量,要进一步建立健全规章制度,通过创新工作机制,完善岗位职责,严明岗位纪律。通过制度去保障提升车勤服务质量,通过一流的队伍、一流的工作、一流的服务、一流的业绩,推进提升车勤服务质量工作向纵深发展。要运用多种形式,广泛宣传提升车勤服务质量工作的重大意义,营造浓厚的提升车勤服务质量工作氛围,为提升车勤服务质量工作打下扎实的基础。 四、制定管理目标,提升车勤服务质量 提升车勤服务质量,必须要有目标,要通过制定管理目标,提升车勤服务质量。在制定管理目标时,要根据不同的车辆和使用目的来制定。就我们公司来说,要分别制定大车队、小车队、矿区运输队和选运车队等不同的管理目标,各车队员工要认真学习管理目标,领会其精神实质与深刻内涵,掌握在脑海里,运用到实际工作中,切实提升车勤服务质量。 五、加强驾驶员管理,树立服务意识 提升车勤服务质量,必须抓好驾驶员管理。车勤服务质量主要体现在驾驶员身上,抓好了驾驶员管理,也就抓住了提升车勤服务质量的关键点。要求驾驶员必须严格遵守国家法律、交通法规和公司的各项规章制度,认真学习业务知识,提高驾驶技术,按规定参加安全教育和学习,增强法律观念,确保行车安全,把年内不发生安全生产事故作为评选先进驾驶员的主要条件之一。严禁驾驶员开车时饮酒,严禁超速行驶和强行超车,严禁私自动用公司车辆,严禁把公司车辆交给无《机动车驾驶证》和无《准驾证》的人员驾驶。要教育驾驶员文明行车,严格按照公司的要求,围绕“优秀管理、优美环境、优良秩序、优质服务”“四优”服务目标,遵章守纪,做到仪容仪表服务规范、车容车貌整洁规范和工作行为诚信规范,努力为公司和职工做好服务工作,获得公司的肯定与职工的满意。六、抓好车辆管理,规范用车确保安全提升车勤服务质量,要严格执行派车制度,用车部门到车管部门填写用车申请单,报主管领导批准。由车管部门按要求填写派车单派车,注明出车时间、方向、工作任务和收车时间等。严格限制行车范围,不得随便乱开,遇有特殊情况超范围行车的,必须报主管领导批准。要严格执行车辆归位制度,将车辆停放在规定范围内,任何人不得私自开车回家。车管人员每月对车辆安全和技术状况进行一次检查,同时做好检查记录。车管部门每季度要对驾驶员进行一次规章制度、安全行车教育,做到人员、时间、内容三落实。驾驶员在行驶车辆中要时刻保持警惕,做到安全驾驶,防止出现各类安全事故。 七、加强车辆检查,确保车况良好 提升车勤服务质量,必须加强车辆检查,确保车况良好,车管人员每月要对车辆安全和技术状况进行一次检查;同时,做好检查记录;对动用的机动车辆应做到出车前巡回检查,收车后督促保养。驾驶员每天必须坚持出车前、行车中、收车后的自查,对检查的情况要详细记录在登记本上。 八、完善激励约束机制,促进提升车勤服务质量 提升车勤服务质量,必须完善激励约束机制。赏罚分明,是提升车勤服务质量的优秀。要通过物质的、精神的、政治的、组织人事方面的措施,敦促车勤员工始终保持对提升车勤服务质量的不懈追求。要建立科学的监督约束机制,对车勤员工提升服务质量进行全面监督、考核阿、分析和评价,把提升服务质量情况与年终岗位目标考核责任制结合起来,加大监督和责任追究力度,重赏重罚,对服务质量差、工作不落实、目标未实现的给予经济、纪律乃至组织处理,通过奖优罚劣,打破干好干坏一个样等积弊,树立积极向上、奋发有为的良好风气,切实提升车勤服务质量。
市政道路设计研究:市政道路设计应注意的问题分析 摘要:我国的市政道路在建设过程中时,一定要结合施工现场实际情况,充分认识到市政道路设计中存在的问题,从交通理论原则出发,认真做好市政道路的整体布局来加强施工管理,采取有效措施全面保障市政道路施工质量,减少道路病害,要按照相应的设计准则及方法进行科学合理的设计。 关键词:市政道路设计;注意事项;问题分析 一、市政道路设计重要作用 1、明确市政方向 市政道路设计合理,可以为驾驶员提供清晰的行驶方向,掌握好视距的情况下,对车辆行驶的方向有着明确的认识,可以无障碍下保持持续不间断的前进。市政道路是平面线形和纵断面线形、横断面等一系列形状的组合,组合成的立体线形可以使驾驶员对立体线形满足驾驶最小值力学及连续舒适的驾驶需求。驾驶员连续的驾驶,对道路交通安全会产生直接的影响,准确的驾驶汽车,可以有效减少交通事故发生,使城市交通进行的更顺畅。 2、方便人民出行 城市的发展具有快捷奏,而市政道路是保证城市快捷发展的关键。只有做好市政道路的设计,才能使市政道路交通形成体系,使城市居民方便出行,使城市工作效率提高,使城市的快捷生活与生产得到实现。城市经济的发展受市政道路设计的重要影响,要保持城市生活与生产的连续性与高效性,就要提高市政道路设计水平,才能真正使城市获得更大的经济发展,达成建设目标。 二、市政道路设计存在的问题 1、对道路功能没有进行充足分析 目前,我国在对市政道路进行规划与设计的时候,没有对道路功能进行仔细分析,另外,缺少对道路交通流的分析。一般情况下,仅仅套用简略的固定方式,在路途建造中使横断面在方式与运用功用方面不能有用匹配。所以,在对市政路途进行设计时,要对路途做好全体的全部的剖析,对其交通安排以及功用还有机动车具体的交通特点与周围用地特性与服务目标等方面进行详尽剖析,并做好合理计划。 2、对于交叉口,设计具有较大的随意性,设计不科学不合理 交叉口,在城市道路上是不同交通进行汇合以及转换和通过的地方,同时也是对交通进行管理和组织的控制点。因为受到机动车以及行人还有非机动车等的相互干扰与交通信号的影响,在交叉口处的车速比较低,通行能力也比较小,发生交通事故的几率比较高。在对交叉口进行设计时,主要的问题表现在以下几个方面。 (1)待行车道数量太少,设施并不完善,渠化也不合理,交叉口的通行能力不能和路段的具体通行能力匹配。 (2)排水不通畅,下雨天,比较突出的就是积水问题。 (3)道路沿线的相关交叉口数量太多,且间距也比较小。 (4)为了避免在某个点或者是某个路段出现交通堵塞的现象,随意建设立交,在对其进行设计的过程中,没有对路网系统进行综合考虑,这样就使得立交虽然规模比较大,投资也很高,但是综合交通效果却并不好。 3、交通安全问题 在对道路工程进行设计时,必须要对交通进行分析。需要进行考虑的主要有:①车流量;②流向;③车速;④车辆情况;⑤周围路网。交通分析工作在设计前期就要完成。在做好调查以及分析之后,结合道路的等级对项目进行统筹,使道路设计能满足实际通车之后可能会遇到的问题。 三、市政道路设计 1、市政道路线形设计 市政道路的线形设计对于城市道路的交通运输状态和使用质量有着直接的影响。市政道路优美的线形设计,不仅能够使市政道路和周围的自然环境相融合,消除司机的疲劳感,而且还可以为城市道路的交通运输和出行提供便利、安全的条件。从安全性和景观特色角度来看,市政道路设计不适宜采用直接的短线和漫长的直线,最好采用大半径的圆弧曲线,除了交通性干道和主干线道路不宜设计过多的转折之外,一般的市政道路都可以设计适当的转折。在市政道路上,设计较大的曲线,使道路沿线两边的自然景色和建筑物有所变化,避免长直线型道路的乏味感和单调感,缓解司机疲劳,防止出现交通事故。从环境美观和人性化理念来看,市政道路空间的视点是运动的、连续的,整个空间有着连续不间断的首尾,由一系列变化的构图组成,因此市政道路设计要以总体规划为中心,充分考虑环境和人性化理念,优化市政道路线形:立体线形和平面线形。在线形组合时,首先,在视觉上要能够良好的引导司机的视线,特别是在挖方边坡、反向曲线和急弯等位置要注意诱导视线,避免遮挡物遮挡司机的实现。其次,使纵断面线形和平面相平衡,合理设计平曲线和竖曲线半径,增加均衡感。最后,合理设置市政道路的横坡度和纵坡度,确保市场道路排水通畅,避免在凹形竖曲线顶部和凸形竖曲线底部出现急转弯平曲线。 2、市政道路横断面设计 市政道路横断面设计,要确保行人和车辆的交通通畅和安全,充分发挥道路绿化带的重要作用,和市政道路的特点和性质结合起来,和道路两侧的建筑物和自然环境相协调,同时要充分考虑到市政道路排水系统,确保雨水的及时排出,满足地下和地上管线的埋设。综合考虑市政道路造价、减少噪音、绿化遮荫、行车速度、行车宽度、交通安全、道路等级等多方面因素,在一些大城市适宜采用三、四幅路,在中、小城市,更适合设计使用价值较高的单幅路。市政道路和公路最大的区别在于行人比较多,因此人行道是市政道路不可缺少的一部分。基于人性化的市政道路设计要重点考虑无障碍设计,做好无障碍出入口、缘石坡道和盲道设置,充分体现出对残疾人的关爱。同时,在确保人行道的密实度和平整度基础上,采用防滑的铺装材料或者地砖,将市政道路人行道铺装成具有城市特色的图案,提高人行道的美感。另外,近年来,渗水人行道被广泛的应用在市政道路设计中,渗水人行道使雨水逐渐下渗到路基底部的土壤中,在很大程度上补充了地下水,有效改善人行道两侧植物生产的土壤,并且还有一部分留在人行道中,利用太阳的蒸发改善人行道的气候魂晶,减少道路扬尘污染,具有良好的吸尘作用。市政道路的非机动车道路设计,要根据市政道路的实际特点,有针对性的解决当前道路存在的问题。当前,在我国很多城市都存在着不同动力性能的车辆混行的问题,严重影响了城市道路的正常交通,特别是非机动车在行驶过程中经常受到机动车和行人的干扰,出行速度和安全都受到影响。根据不同城市对非机动车道路宽度的使用和设计经验,其宽度比较适合8.0m,6.5m,5.0m。市政道路的机动车道路设计,按照我国现行的市政道路设计规范,可以按照波良可夫模型来计算车道宽度,综合道路交通情况、交通组成、车辆性能等因素确定参数。同时,随着各个城市私家小型轿车的数量越来越多,同一时刻路段的横断面和交通组成的车种构成比例不断的发生着变化,市政道路的横向安全距离要适当进行调整。 结束语 综上所述,市政道路设计在城市规划中占据着重要的地位,现代化的城市公路设计要综合考虑各方面的影响因素,根据公路区域特点,进行道路设计,分析道路周边环境对公路交通通行能力的影响,要仔细分析城市的实际交通量,站在规划与设计的相关角度,总结经验并改进不足,将设计中存在的各种问题进行有效解决,并对城市规划以及道路设计的要点进行准确掌握,使城市命脉更加通畅,更加精美。 市政道路设计研究:市政道路设计的方法及思路分析 【摘要】随着社会的发展经济的腾飞,市政道路的建设已经远远落后于经济的发展作为道路建设设计人员应该适应社会发展的新需求,改革创新使道路设计适应新环境的需要。设计人员应坚持“ 以人为本” 的原则,充分考虑使用者的需求使市政道路建设设计更加突出人性化的特点,从而达到安全出行、舒适出行的最终目标。 【关键词】市政道路;设计;思路 随着人们生活水平提高,私家车的数量增多,尽管市政道路建设在不断创新与发展,但是发展速度还是不能满足日益增长的交通量,当前交通堵已经成为一个社会问题。出行时间增长皮通事故频发,已经对人们的生活起居造成严重影响制约着城市的发展。优秀的城市市政道路的设计,不仅给居民生活带来方便和享受,同时也体现了城市深厚的精神内涵和良好的城市形象。鉴于此合理的市政道路建设设计方法成为建设良好的城市道路的关键。 1、市政道路建设设计的基本原则 1.1 交通道路设计思路原则 交通道路必须围绕车辆来进行设计不管是护栏、人行道、路灯还是候车点其设计都要充分突出车辆安全行驶的功能。在路标的设计上应预留一定的提前量起到一种缓冲的作用,为司机的驾驶起到心理准备的作用。 1.2 人行道路设计思路原则 人行道路的设计需要设计人员谨慎和细致庄要原因是因为在人车混行的道路上安全性尤为重要。要充分利用交通标志合理安排停车位置,通过限制和引导在相应的位置上控制车流和车速使人们的活动空间增大。锯齿或者蛇形的道路设计不仅促使本地车辆限速,而且能有效控制外地车辆进入所带来的交通拥堵等问题,同时,这样的设计还具有趣味性和观赏性。种植在道路中间或者边缘的树木,不仅改善景观,还可以给人营造一种不易进入的氛围,降低车流量,给行人带来安全感。交叉路口处的设计基本为凹凸形车辆行驶在这样的道路上有着较为明显的震动感给驾驶员一个安全提示。在道路建设的材料的材质和颜色的选择上不同的材质和颜色不仅增加了行驶的趣味性,还提醒驾驶者降低速度, 以保证行人的安全。 1.3 市政道路建设景观设计思路原则 景观设计需要以市区的整体规划为基准。公园和广场等人们活动密集的地方应该将景物的设计做到相互呼应,交叉口的设计要给人以宽阔的空间和舒适的感觉充分利用树种进行合理分配从造型和材料上进行合理的搭配,充分体现城市道路风景提升城市的形象。 2、市政道路建设主要设计方法 2.1 市政道路路幅设计 市政道路路幅设计应根据城市建设发展的需要在可持续发展前提下股计出满足50 年内城市发展需要的城建道路。前瞻性是市政道路路幅设计的前提要求之一所以设计思路就是以现代科技为依托,尽量在满足居民日常生活需求条件下进行规划设计。这样的设计才是最为合理的设计。 2.2 市政道路排水设计 市政道路排水设计主要应该考虑绿化带的排水、车行道的排水和人行道的排水。绿化带的排水设计,常用的模式是渗沟设计在中间用混凝土将底部和两边封住;集水井的设置相邻间隔是40 m 左右通过管道将水引进雨水系统。车行道的排水设计机动车采取双坡排水模式,路面积水主要通过在道路两边的固定间距上设置雨水口,同样是通过管道将路面积水引进固定位置中(河流或者保留水系)。针对国内各地区域性道路的差异,一些非机动车道或者路面狭窄的区域,采用单坡水道排水这对特殊道路的排水是极其有效的施工容易而且也能保证路面的完整性。人行道排水设计人行道的横坡坡度是朝向车行道的才良据两侧地势的不同设置不同形式的挡土墙,为了防止挡土墙上的水流向人行道还需要在挡土墙上设置截水沟。 2.3 绿化设计 道路绿化河以为城市的形象增色不少,也可以改善城市气候和空气质量。在进行市政道路绿化设计的时候应该根据干道的类型进行不同的设计,遵循美学特征和游憩学原理,以生态学为基准进行植物层次性的配置充分展现其特点。绿化植物的摆放还应该根据地点的不同而进行在防护型干道上应该选择可以有效降低噪音、吸尘的植物,比如珊瑚树、圆柏、桂花、雪松和夹竹桃。这些植物的吸尘降噪功能显著,能有效吸收有害有毒的气体,常年呈现一种颜色,观赏效果也不错。为了体现绿化设计的层次感,绿色植被的摆放应该遵循乔木群落、小乔木群落、灌木群落到草坪的梯度这样能够使景观效果极佳。在次干道上因为道路蜿蜒曲折植被放置应错落有致、有遮有敞厂般情况下放置的植被有草坪、花丛、树丛、孤植树、灌丛等。这样放置可以给人一种曲径通幽的视觉效果,既体现了园林绿化的整体形象也达到了防尘降噪的功效。 2.4 市政道路照明节能设计 市政道路照明建设不仅为驾驶人员和路人带来良好的视野保证他们出行的交通安全,还可以降低在阴暗环境下人身财产安全的危险系数。同样在保证出行安全的同时也应该充分考虑能源的节约,这才是长久之计。良好的城市道路照明,可以及时发现并解决人或者动物在道路上的危险因素,专业设计人员应从布灯间距、供电路线、光源和控制系统等多方面进行考虑在保证道路照明的基本前提下,设计出道路照明的节能方案这样既可以节省资源和成本,又能降低道路照明的维护费用。 3、道路建设设计创新 3.1 理念创新 随着社会的进步,“ 以人为本” 的理念渐渐深入人心。市政道路建设影响人们的生活起居,“ 以人为本” 的理念更应该在市政道路建设上体现。以前的市政道路建设主要满足交通的便利和行驶安全规在更加注重市容市貌的建设,满足人们审美的精神需求。以人为本的设计理念对于推动社会文明和提高城市品位具有积极的作用。 3.2 生态道路建设设计思路创新 目前环境污染严重,PM 值爆表、雾霆天气、黄尘风沙等恶劣气候已经严重影响到人们的生活质量所以不管是基于视觉欣赏还是改善环境气候的因素庄态建设的思路必须全面渗透到市政道路建设设计上来。道路建设上生态保护的原则是以防为主、防治结合、综合治理,应尽可能地改善城市的道路环境。从建设工程开始就将生态设计作为重点考虑的因素股计人员必须充分结合道路的特点和环境因素踪合运用技术指标和方案进行合理的规划,达到保护生态环境、防尘降噪的目的。 铺路的材料选择上应该尽量选择热容量大、反射率低、下垫面温度高的材料。普通的沥青和水泥因为下垫面性质的不同,以致太阳辐射的吸收和反射的作用各有差异,例如在炎热的夏季启天的沥青路面地表温度会达到40 ℃ 甚至更高,再加之汽车排出的二氧化碳就会很容易形成“ 热浪带”,严重地破坏了地表原来的热平衡加重了生态环境的破坏。针对这种情况道路路面材料的选择就应该择优选取。 4、结语 总之,市政道路是城市的重要组成部分,在城市中的建设中的作用日益突出,因此,城市的市政道路设计是应作为城市建设的一个重点问题,相信只要我们能在这个问题上多努力,我国的城市道路建设将出现新的面貌,城市形象得以改善。城市内涵也会得到提升。 市政道路设计研究:就市政道路设计重要性的研究 摘要:作为城市交通的命脉,市政道路不仅能够有效的缓解城市紧张的交通压力,而且还能保证市民出行和工作的交通顺畅。只有充分保证市政道路的有序工作,才能促进城市快速的发展。可以说,市政道路不仅在我国城市化建设过程中发挥着重要的作用,而且也是我国城市建设和规划中必不可少的部分。而在市政道路建设之前,必须要对市政道路进行合理的设计。因此,本文针对于现目前市政道路存在的问题提出了相应的解决对策,并详细的分析了市政道路设计的重要性。 关键词:市政道路 设计 重要性 城市化建设 随着我国社会经济的快速发展,以及城市化建设进程的不断推进,城市交通压力日益紧张,交通事故的发生频率呈逐年上升的趋势,为人们的安全带来了严重的威胁。产生这些现象的主要原因不仅包括有人口集中,部分人不遵守交通规则,而且市政道路的设计也是一个重要的原因。在很多城市的市政道路中,由于设计的不合理,给城市交通安全带来了巨大的影响。市政道路设计在城市化建设过程中具有十分重要的位置,不仅能够促进城市的快速发展,而且还能保证道路交通的顺畅。因此,做好市政道路的设计工作具有十分现实的意义。 一、市政道路设计存在的主要问题 (一)重视路面设计而忽略道路根基 随着城市化的推进,人们的生活节奏加快,道路施工为人们的生活和工作带来了极大的不便,因此城市道路的施工时间都比较短。在道路施工过程中,受到的影响因素非常多,设计影响因素也众多,要想在短时内建设好一条道路,自然而然会存在着许多问题。市政道路的建设具有特殊性,为了能够满足相关政府的工期要求,有些建设单位过于注重路面设计,而忽略了道路根基的建设,对于重要的交通道路设计,当然都会存在着各种各样的缺陷,同时在加上工期短的因素,使设计人员对于道路根基的设计没有做好认真的处理,采取强面弱基的设计手段进行。 (二)无法促进车辆与行人之间的协调关系 随着我国社会经济的快速发展,人口开始向城市大量的集中,城市机动车辆也日益增多,这在很大程度上了加大了城市的交通压力。为了能够缓解城市交通压力,满足车辆增长需求,许多城市开始大范围的减小人行道和非机动车道的宽度,甚至还有的城市拆除了人行天桥、机动车隔离设施等,这对行人的交通安全造成了极大的威胁。同时,在一些城市很难看到一个行人过街通道,机动车想要转弯都需要侵占非机动车道,行人想要穿过街道却找不到过街通道的时候,只能违规穿过马路,这也是造成交通事故的重要因素之一。 (三)交叉路口的设计具有很大的随意性 在城市中的交叉路口,一般都是各种交通车辆通过、转弯、汇聚的地方,同时也是交通管理组织的重要管理点。这个地方的行人、非机动车、机动车之间相互干扰,交通信号等在这个地方的设置也比较多,因此是交通事故发生的高发点。从目前的实际情况来看,我国城市的道路交叉口设计还存在着很多的缺陷,有的城市交叉路口设置与路网系统缺乏充分呢的考虑,过分的强调了解决道路交通拥挤而设计多条的交叉路口,这些交叉路口之间的距离比较小,不仅无法缓和交通拥挤,甚至还会加剧交通的拥堵。 二、解决市政道路设计问题的策略 (一)提高对道路根基的重视程度 路基是道路建设的基础条件,如果没有对其进行合理的设计和处理,将会造成许多严重后果。在实际中,我们可以轻易发现,有些道路在投入使用不久变后便出现了裂缝、不均匀沉降等现象,这些现象对道路的使用功能造成了严重的影响,同时也为道路的维护、行人和车辆的安全带来了非常大的隐患。因此在市政道路设计中,需要充分考虑路基,只有奠定坚实的路基,才能在最大程度上提高道路的使用功能,保证车辆和行人的安全。此外,设计人员还应该根据实际情况,掌握道路的地质、水文地质等情况,做好道路的稳固、排水等工作,避免市政道路的建设成为面子工程。 (二)协调好车辆与行人之间的关系 如果市政道路设计过分的注重机动车辆的行驶,而忽略车辆与行人之间的协调关系,不仅会提高交通事故的发生率,而且还会降低道路的使用率。因此,在市政道路设计过程中,应该充分考虑到行人、非机动车道对机动车行驶产生的影响,实现行人交通与非机动车交通用的互补,保证非机动车道拥有合理的占地面积,不可盲目的压缩非机动车道或人行道。设计人员还可以将人行道与非机动车道设置在同一个水平线上,充分利用原有的非机动车道,对人行道、机动车道之间的关系进行协调。 (三)对交叉路口进行合理设计 对于市政道路交叉路口的设计,一直以来都是一个难以解决的重难点问题。设施不完善、车道数量不够等都是交叉路口设计中最常见的问题。这些问题使得很多交叉路口的同行能力较低,无法与路段的同行能力相提并论。因此,在市政道路交叉路口的设计过程中,设计人员应该进行实地考察,将交叉路口的位置设计在城市交通的大环境之中,并根据道路交叉路口的实际需求,不断健全和完善道路基础设施设备,使交叉路口不再是城市交通事故发生的高发地段。 三、市政道路设计的重要性 (一)明确车辆行驶的方向 一个合理、优质的市政道路设计,可以给驾驶人员提供一个明确的方向,保证其具有清晰的视线,使其能够在无障碍的情况下继续前进。我国道路一般是以横断面、平面线、纵断面等形式而形成的,这些线性不仅需要满足驾驶员心理方面的要求,而且还需要满足驾驶动力学的最小值,这对交通安全有着十分重要的影响。驾驶人员明确车辆行驶方向,能够正确的驾驶汽车,在减少交通事故的发生率同时,还能缓和城市交通压力,保证顺畅的城市交通。 (二)促进城市的快速发展 在城市发展过程中,道路交通发挥着不可替代的重要作用。在城市建设之前,需要设计出一个科学合理的道路交通,让人们的出行更加快捷、方便,以此来提高办事的效率和工作质量,这样一来,我国城市势必会朝着快节奏的趋势发展。在经济发展过程中,城市必须要做好市政道路的建设工作,从而才能保证城市生活和生产的连续性,使道路交通随着时展的脚步,与时俱进。 结束语: 为了能够满足城市的发展需求和保证人们的畅通出行,需要建设大量的市政道路,因此必须要正确认识到市政道路的重要性,提高其重视程度,充分考虑到相关设计各个方面的因素,设计出科学合理的市政道路,降低我国交通安全事故的发生率,缓和城市交通压力,从而促进我国城市健康良好的发展。 市政道路设计研究:无障碍设计在市政道路设计中的体现 【摘 要】我国老龄化趋势越来越明显,市政道路综合设计水平也在不断提升,设计的人性化促使无障碍设计在市政道路建设中越来越多。本文结合当前我国市政道路设计的基本状况,分析与探讨无障碍设计在市政道路中的体现。 【关键词】无障碍设计;市政道路;设计;体现 无障碍设计源于联合国组织在1974年所提出的设计新概念,强调在有关人类的环境中充分考虑生理伤残缺陷者或者是正常能力衰退群众的使用需要。目前,随着我国城市管理水平的提升,市政道路设计水平也在提升,如何将无障碍设计更好的贯彻到实际的设计活动中,成为道路设计人员的重要工作。 一、无障碍设计在市政道路设计中的要点 (一)人性化 市政道路的无障碍设计要充分遵循国家颁布的《无障碍设计规范》。人性化是市政道路无障碍设计的重要原则,是基于残疾人、老人等群体的出行需求为考虑要素,充分体现“以人为本”的设计理念,保障残疾人、老人等群体的出行舒适度,从而提升道路设计的整体水平[1]。 (二)安全性 在道路设计范围之内,对于存在出行障碍的人群,应首先保障其人身安全,避免道路设计所存在的问题引发障碍人群人身安全事故。其中,联合国针对于市政道路建设所提出的安全性原则、可用性原则、无障碍原则、可接近原则以及可达性原则中,需着重考虑道路的安全性。 (三)实用性 道路本身的属性决定了其需要具备较高的实用性。在进行无障碍道路设计时,更应该注重于道路设计本身的实用性,将障碍人群的实际需求与城市道路的美观性相结合,实现无障碍道路的最优设计。 (四)创新性 无障碍的应用人群应不仅仅限于残疾人权。随着时代的发展,无障碍人群已经扩展到小孩、妇女、病患以及携带重物的群体类型中。因此,在实际的设计工作中,应充分体现诸多人群的需求,根据实际情况与实际需要适时调整,充分满足各类人群的出行需要[2]。 二、无障碍设计在市政道路设计中的体现分析 (一)台阶优化 国内外的众多城市中,对于城市台阶的优化尤为重视。台阶的优化设计主要体现在高度、宽度等设计尺寸上。在坡道较陡的地下通道、人行天桥等地段,设置相应的扶手,保障障碍人群的出行安全。在城市的特殊路段,需要采用具有休息平台的直线型梯段与台阶,不应该采用无踢面以及突缘为直角形踏步。针对于台阶上方的扶手高度设置,应将其控制在0.85m左右,在设置两层扶手时,下层扶手的高度应控制在0.65m。同时,保证栏杆式扶手向下形成弧形或者是延伸到地面加以固定[3]。 (二)坡道优化 市政道路的坡道优化能够更为直观的体现出物障碍设计的基本理念。作为无障碍设计的重要组成部分,可以将其分为行进坡道以及缘石坡道。针对于行进坡道的设计工作,需要满足坐轮椅的障碍人群的出行需求,减小道路坡度。缘石坡道的设计工作要更为细致。三面坡缘石坡道正面以及侧面的坡度可以取值为1:20,其他形式的缘石坡道的坡度可以设置为1:30。对于宽度的设置上,三面坡缘石坡道的正面坡道宽度应不低于120cm,扇面式缘石坡道的下口宽度设置为不小于150cm,转角处缘石坡道的上口宽度应设置为不小于200cm。而其他形式的缘石坡道应将其宽度设置在120cm以上,长方形、方形单面坡缘石坡道应该比两边各宽25cm。同时,缘石坡道的地面应保持平整,设置防滑方式,与人行道保持对齐,应选用全款式单面坡缘石坡道。 (三)盲道优化 盲道设计是无障碍设计中的重要体现,其主要应用于眼部残疾人群,为其出行提供更多便利与安全保障。但是,就目前的盲道设计而言,缺乏人性化考虑,很多城市道路盲道被自行车、停车位等占据,并未发挥出其实效性。因此,盲道的设计应充分与其他道路类型设计相协调[4]。盲道按照功能可以分为两类,分别是行进盲道与提示盲道;按照材料可以分为三类:预制混凝土盲道砖、橡胶塑料盲道砖以及其他材料盲道砖。在盲道的设计中,应科学设置盲道的位置以及走向,体现人性化设计,为视残者提供安全、便捷的行走设置。同时,在盲道的起点、终点以及拐弯处应设置圆点形的提示盲道,盲道砖的表面触感部分以下厚度应与人行道砖保持一致,避开井盖的铺设,颜色应设置为黄色。另外,盲道的设置应保持连续性,中途应避免电线杆、拉线以及树木的阻拦。 结语: 无障碍设计在城市道路设计中的应用越来越广泛,充分体现出了市政道路设计水平的进步。在实际的设计工作中,应充分考虑到残疾人群与健康人群的实际需要,对盲道、坡道以及台阶等较为常见的道路组成部分进行优化设计,提升城市人文内涵。 市政道路设计研究:探析市政道路设计中的相关问题 摘要:近年来,随着我国经济水平不断提高,道路上出现的车辆数量越来越多,为了方便人们行车,在公路设计环节上要做好道路的设计工作。本文结合自身工作经验,针对市政道路设计的一些问题进行阐述,并且提出了自己的一些见解。市政道路设计需要设计者眼界开阔、经验丰富,要有前瞻性,并不断进行学习。同时结合具体工程实践努力提高专业水平和审美水平,逐步掌握市政道路设计的精髓,才能创造出精品的工程。一个精品的市政道路设计不仅可以使居民得到良好的出行环境和精神享受,更代表了城市的精神内涵和外在形象。因此,市政道路设计是一个值得深入探讨的问题。 关键词:市政道路;设计;问题 一、有关施工图的设计 道路系统施工图设计一般包括道路系统总平面设计、各组团道路平面设计、道路纵断面设计、道路标准横断面设计、路面结构设计、交叉口竖向设计等内容。而系统总平面设计是一个非常重要的内容,它全面、直观、准确地反映了整个城市路网的范围和内容,总平面设计必须包含各条道路的平面位置、控制点坐标、横断面宽度、车道的组成情况等内容。 各组团道路的平面设计为各条道路的施工提供了准确的定位,是施工测量放线的重要依据。除了要满足上层次道路网规划中的规定,道路平面设计还应考虑到机动车行驶及消防的要求,并根据需要适当增设消防通道,一般车道的宽度应 3.5m,道路的转弯半径必须 15m。 在道路平面设计中,尤其要注意圆曲线的设计,其半径的大小应符合规范及设计车速的要求。 道路纵断面设计体现道路排水的走向,由于排水走向与场地设计平整标高互相影响,因此在设计时首先要确定道路的关键控制点的标高,以满足排水管线纵坡坡度设置等设计的需求。 二、路线设计应注意的问题 (一)道路平面的设计问题 设计者在对道路进行平面设计时,在保证行车平顺、安全和有较高的车速前提下,也要考虑其与地形结合,土石方量尽量小;并且与周围广场、建筑的衔接平顺;考虑非机动车及行人的爬坡能力,坡度不宜过大。也就是说最要着重考虑曲线附近的运行速度及其前后衔接的线性指标的均衡性及连续性,并非越大越好。 (二)同向圆曲线间直线段长度的问题 在旧的路面改造工程中,过分强调6v的最小直线长度将浪费大段老路造成新的拆迁量,使工程量和工程造价大幅提高。除此之外道路直线与曲线的有机结合可获得景观上的协调与美观,交通功能,生态环境也能得到兼顾,这在山地城市建设中应该得到特别重视。过长的直线道路可能意味着视觉的平淡及对自然的破坏。 (三)市政道路的纵断面设计不能仅考虑工程的投资费用纵断面设计要求在整条路线上紧密配合平面线形,力求采用缓和的纵坡,做到线形均衡、协调、连续、舒顺,以利于车辆安全、经济、舒适地安全运行。另外道路在保证技术要求下,应充分结合地形以尽量减少对自然环境的破坏。暴雨考验着城市的排水系统,偶然出现的强降雨将会使很多城市的道路积水严重,有些城市的排水系统不能起到应有的作用,而且有些城市的道路在水位较高的季节会出现雨水倒灌现象,其中主要原因之一是道路纵断面设计偏低造成的。 最理想的组合就是曲线与竖曲线相对应时,变坡点对应于平曲线中点。因而在设计中,设计者必须充分考虑纵面线形与平面线形的对应关系。事实上,我们在设计过程中,考虑到土石方工程数量以及满足各种构造物的标高的要求,要想做到这种对应关系很困难。实践证明,在纵坡很缓时,纵面多次起伏并不影响驾驶员行驶中视觉的连续性,实际应用中可灵活掌握,有条件应尽力做到--对应平曲线半径超过8km,则与长直线类似,容易使驾驶员产生单调感和疲劳感,一般平曲线长度宜控制在1~3km。同向圆曲线间直线段长度取值建议:①可以将大于不设超高的缓和曲线长度归入直线段考虑;②降低6v要求,最小可至3v(实践检验可取)。市政道路由于其特殊性应更多地考虑当地的实际情况,特别是防洪、排水问题,不应过于考虑减少造价而降低纵断面设计的标准。车辆在城市中行驶时,往往达不到道路的设计速度。因此,当道路条件受到限制必须设置超高时,横向力系数μ的取值不超过0.15即可。老路改造应尽量以拟合老路为原则,条件受限时可以不"平包纵"。 三、路基路面设计 (一)水泥稳定碎石层设计。水泥稳定碎石作为路面基层,较容易出现的问题就是水泥稳定碎石基层的开裂。水泥稳定碎石基层的开裂经常会反射到沥青路面面层,若这些裂缝不能及时处理就很容易导致路面破坏。 (二)桥头跳车。桥头跳车是普遍存在的问题,其形成原因很复杂,影响因素也很多,但桥头跳车的直接原因是桥台与路堤的沉降差异。处理桥头跳车常用的方法主要有:加强地基(软基)处理、提高压实度、设置大尺寸搭板、设置过渡路面结构等,同时建议设计时可以加强搭板处路面结构和路基顶层的处理。 (三)路基路面设计。当存在路基拼宽情况时,结合经验建议从以下方面考虑:第一,根据理论计算和近几年道路实际使用情况分析,要控制道路拼接问题的出现需要控制新老路两侧的差异沉降,建议原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后沉降增加值不应该大于0.5%;第二,采用间接拼接方式,新老路基平面不分离,纵断面分离的路基拓宽设计,将拼宽路基沉降标准放宽,按照新建路基处理。;第三,土工格栅在路基拼接中应用时,为了保护铺设在路基顶面以下20cm处铺设的格栅,设计时应该提出合理的施工注意事项,在压实路基时不能使用路拌机进行现场拌和,只能另找场地拌和后再运来摊铺压实。 四、其他方面的设计 (一)车道宽度的设计 伴随着我国经济的快速发展,汽车保有量已迅速提高。市政道路的交通组成已经发生了巨大的变化,由过去大车、客车为主,逐步转变为以小车、私车为主。由于目前使用的市政道路设计规范是20世纪80年代末制定的,当时市政道路上行驶的主要是大车,行车道宽度和转弯半径等指标的数值都偏大,这对中心城区,特别是繁华地段的土地利用很不合理。 (二)人非共板的设计 人非共板就是把非机动车道和人行道合并成一条道路,称之为"人非共板"路。把非机动车道和人行道合并成一条道路,主要是为了满足机动车道道路通行的需要,减少车辆堵塞现象。但这给行走在"人非共板"路上的人们增加了许多交通隐患。 五、结语 市政道路是人民群众出行必要的基础设施,其设计质量直接影响着城市的发展和行车的安全性,所以做好市政道路的设计工作刻不容缓。市政道路是城市的重要组成部分,在城市建设中的作用日益突出,因此,城市的市政道路设计是应作为城市建设的一个重点问题,相信只要我们能在这个问题上多努力,我国的城市道路建设将出现新的面貌,城市形象得以改善,城市内涵也会得到提升。
交通工程论文:防腐材料交通工程论文 一基于层次分析法(AHP)的环境影响评价方法 1环境评价的含义 本文将防腐材料对环境影响的评价定义为交通工程钢结构防腐材料对环境的影响大小,被评价路段环境质量越好,则说明防腐材料越环保,对路边环境影响越小。建立环境评价体系能够有效地对环境的实际受防腐材料影响程度进行系统调查和评估,检查对减少环境影响的程度和实施效果,检验防腐材料的环保性,判断提出的环保措施的有效性,对一些施工前并未意识到但施工后认识到影响进行分析研究,以达到改进防腐材料和防腐方法的目的,对已造成环境影响的,采取补救措施,以达到消除不利影响的作用。 2防腐材料环境影响 评价过程公路交通工程钢结构防腐材料对环境造成影响的诱因众多,本文从交通工程钢结构的防腐材料、防腐方法及钢结构所安装的环境条件进行分析,将防腐材料分为锌、铝和涂塑3种常见防腐材料;防腐方法则分为电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4种。结合多层次分析法本文确定了以目标层、准则层、措施层3个层次为基本框架的环境评价指标方法,目标层为环境质量;准则层包括防腐材料、防腐方法和防腐环境;准则层中的防腐材料对应措施层中的锌、铝、涂塑3个因素;防腐方法对应电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4个因素;防腐环境对应温度和湿度2个因素。 3评价指标量化 根据所列举的目标层、准则层、措施层各因素之间的关系,结合表1所示的判断矩阵,对各层之间及各因素之间的关系进行量化,建立钢结构防腐材料对环境影响的多层次评价的判断矩阵,得到评价各个指标最终的权重。 4权重计算 根据多层次分析法(AHP)理论,确定权重的方法有和法、根法、特征根法和对数最小二乘法等多种。本文选用和法计算得到交通工程钢结构防腐材料各层间及各个指标最终的权重值,根据表4的权重系数对每一个措施评分表的项目进行赋值。(1)依据措施评分表由专家老师对措施层各个指标打分,通过措施得分率确定措施层指标的分值。其中措施得分率计算公式为:措施得分率=措施得分之和/措施最高分之和×100%。5评价分析对于如何评价防腐材料的环保度,本文根据目标层得分Z的取值范围。将此范围分为5个层次,即环保、较环保、一般、轻度污染、重度污染,对应的得分。 二通锡高速环保度评价 1通锡高速环保度计算 根据通锡高速的实际情况,并请相关专家老师对措施层各个指标打分。准则层得分是措施层总得分的平均分,准则层得分见表5。目标层总得分平均分Z为4.031分,可以得知通锡高速的环保度为环保,交通工程钢结构防腐材料及防腐方法是绿色环保的。 2发展环保高速公路交通工程的建议 从通锡高速的环保度计算可以看出,该高速交通工程钢结构防腐材料的环保度得分为4.031分,环保度为环保的,说明交通工钢结构的方法及材料的选取是环保的,对此从以下几个方面提出建议:(1)推进节能技术的应用。减少使用高能耗的电镀产品,换以能耗较低、效率较高的热浸产品用于高速公路交通工程钢结构中。(2)积极推进高速公路沿线设施环境监测信息化和智能化进程。推广路侧环境监测站,及时有效地实时监测路侧环境信息,实现信息共享和提高环保应急效率。 三结论 现阶段我国高速公路还未建立高速公路沿线交通工程钢结构防腐材料对环境的影响评价体系,当前高速公路钢结构防腐距离绿色环保还有一定的距离,需要从节能减排、新能源、智能化监控等方面来实现绿色交通的发展目标。 作者:葛志华郝思文单位:江苏省交通科学研究院股份有限公司 交通工程论文:施工安全监管交通工程论文 1.加强交通工程施工安全监管的必要性 加强对交通工程施工安全监管工作的构建和完善具有重要的意义,不仅可以在很大程度上减小交通工程事故的发生机率,而且还能够减少国家和社会的损失。并且实施交通工程安全监管措施,还能够促进交通工程施工质量的提高,为后期工程使用周期和使用寿命提供有利的保证。我国每年在交通工程建设方面投入了大量的人力、物力、财力,一方面是为了确保人民群众出行方便,二是为了促进我国社会经济的发展。因此,想要促进我国交通行业的不断的发展,就需要加强交通工程施工质量。而加强交通工程建设质量最重要的条件之一就是建立和完善交通工程施工安全监管力度,促进我国交通事业安全、高速的发展。 2.提高交通工程安全监管的措施 交通工程建设在我国建筑行业中占据着重要比例,但是我国在交通建设工程施工中仍然存在较大的问题,主要体现在以下几个方面:(1)交通工程建设的规模与工程施工管理存在较大的冲突,交通工程建设工程的参与度和其承受的能力成反比。(2)交通工程由于施工路线长、施工量大,因此,交通工程施工安全监管人员由于劳动量大,导致在工作中容易出现监管漏洞,监管工作效率呈直线下降状态。(3)在交通建设项目施工之前,施工承包商为了顺利承包工程,在投标阶段,工程造价太低,导致施工建设工程质量不能得到保证。而且施工阶段由于存在较多的问题,导致施工工期延后。针对这些问题,笔者结合自身的多年工作经验,提出了相应的交通安全监管措施,以促进我国交通工程施工安全管理的提高,主要的措施有: 2.1建立和完善安全监管法制体系 想要提高交通工程建设施工的安全监管工作的提高,可以从两个方面进行:加强完善交通工程施工安全监管的立法工作。立法工作不仅是国家实行依法行政重要的依据,而且还是促进交通工程建设安全监管的重要要求。我国目前已经有很多省市地区开始进行立法工作,保证交通工程安全监管顺利的进行,减少交通工程安全事故的发生。因此,提高交通工程施工的安全监管的法制体系建设工作,主要就是加强立法工作,为交通工程施工安全监管提供法律基础。 2.2实现信息化监管措施 随着社会经济和科学技术的不断发展,信息化也带动社会建设的进程。我国社会发展已经开始朝着信息化社会方向发展,建立和完善信息化的安全监督管理体系,不仅可以在很大程度上促进交通工程施工安全监督水平和质量的提高,而且还能够加强安全监管工作人员更好地发挥出工作职能,促进信息化监管水平的提升。因此,我们迫切需要建立和完善交通工程施工安全监管信息化管理平台,在构建平台时,我们可以将其整体构架分为四个层次。(1)决策层。决策层是整个信息化管理平台最顶层,主要的任务就是提供安全管理信息决策执行的依据。(2)第二层在整个管理平台上起着支柱作用,整个信息化安全监督管理中所有的功能都包含在这个层次。(3)第三个层次主要是对信息化管理需要的数据进行收集、分析,实现信息化监管的重要构成部分之一。(4)最后一层则主要包含着整个信息化监管系统的数据来源。所以,我们需要加快对信息化监管体系的构建和完善。 2.3建立和完善安全风险评估制度 安全风险评估制度主要是交通工程施工安全监管工作中存在的问题进行分析和总结,对存在的安全问题分析、总结之后,判断其对整个工程安全事故的严重程度,从而为交通工程施工安全监管提供重要的防范措施。因此,我们应该加大建立和完善安全风险评估制度,将交通工程安全生产管理监督的责任落实到个人,并且还要制定相应的奖惩制度以及责任考核制度,提高我国交通工程施工建设安全监管工作。 3.结束语 综上所述,本文主要分析了交通工程施工安全监管措施。交通工程施工安全监管工作中存在一些问题,如交通工程建设施工建设规模较大,导致施工安全监管人员长期超负荷工作、施工工期较为紧张等。这些问题严重制约着交通工程施工安全监管工作的顺利开展,必须要解决这些问题,才能提高交通工程施工质量。笔者提出,应该从三个方面加强交通工程施工安全监管,首先,建立和完善安全监管法制体系。其次,实施信息化监管手段,最后,建立和完善安全风险评估制度。笔者希望更多的专业人士能投入到该课题研究中,针对文中存在的不足,提出指正建议,为提高我国交通工程施工安全监管工作做出重要的贡献。 作者:孙爱社单位:射阳县交通工程质量监督站 交通工程论文:后交通时代人才培养交通工程论文 一、交通行业人才现状与需求背景 交通行业属于应用型行业,服务于国民经济生产。在就业中需要较强的实践能力和应用能力,交通人才需要将理论与实践相结合,才能适应行业的发展需求。随着后交通时代的到来,交通行业的发展重心从建设逐步过渡到运行与维护,交通服务能力的建设被提升到了新的高度。根据目前交通领域的人才分布,通过人力资源调查结果可知:交通建设与养护以及交通工程技术人才需求较大。在今后一段时期内,交通建设和交通服务仍将处于一个快速发展的阶段。随着国家高速公路网的实施,全国将新增高速公路5万公里,这将对交通建设和管理人才产生极大的需求,特别是兼有工程和管理特色的高素质工程技术人才是未来交通行业的主要缺口。学校对交通人才的培养须适应现代化交通行业的发展,满足后交通时代的发展需求,保证交通行业岗位人才的供需。 二、后交通时代交通人才的需求发展 (一)后交通时代交通人才需求的方向分析 后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。 1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通,提高道路交通管理能力,完善道路交通的系统化,需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略,这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识,能够运用现代信息技术获取和利用相关信息,并且熟悉市场规则,具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。 2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天,需要提高自主创新能力,需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快,在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究,后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求,利用教学资源,改进教学方式,培养出具有创新意识的交通专业人才。 3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务,需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量,增强公路与城市道路的承载能力,保证交通的通达性和智能性,迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。 4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展,不仅仅是需要创新型人才,更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才,就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上,要面向现代交通行业发展需要,着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求,加快高层次人才队伍建设,关键在于深入调研,科学规划,把握人才培养的针对性和侧重点,做好高层次人才培养建设规划,完善高层次人才培养政策,增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。面临后交通时代对各种人才的需要,对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。 (二)后交通时代交通人才的需求特征 后交通时代,交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域,在后交通时代,交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才;在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才,才能适应交通服务市场的发展。在科技不断创新的时代,后交通时代人才需求特征面向服务信息化,提高人才的综合性服务,以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明,每年汽车保有量按照一定比例迅速增加,对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大,增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加,需要不断提高交通服务系统,提高市场监管服务,满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长,在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化,后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。 (三)后交通时代的交通人才需求发展方向 后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用,道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新,一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术,全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。面对今后交通行业发展的转型,道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变,对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握,还需具备较强的工程应用能力,毕业生在选择就业岗位时,需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力,能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中,交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外,还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法,培养一代具备综合交通系统思想,具备交通集成创新能力,主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力,具备综合性服务能力的交通行业人才。 三、后交通时代交通人才的培养策略 (一)后交通时代交通人才的培养目标 交通要发展,人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要,德智体美全面发展,具有开阔视野和大交通意识,系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识,熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术,具备一定人文素养和信息化管理能力,具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力,基础扎实,实践能力强,获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。 (二)后交通时代人才培养方案 1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂,扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导,没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的,实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划,结合课程需要,适时引入案例进行分析讲解,来解释和说明相关理论和技术知识。 2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程,为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构,需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。 3.改进教学方法,激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障,充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,激发学生对课程的学习兴趣,活跃教学气氛,提高教与学的效率和效果。 4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外,还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识,为了使学生适应后交通时代的行业需求,需要培养人才的综合能力。 (三)后交通时代人才培养的课程体系 根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定,调整后交通时代人才培养课程体系,在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程,将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合,对课题体系进行重组和整合,为培养后交通时代人才做充分准备,适应未来交通行业发展趋势。在现有的专业课程基础上,增设相关课程知识,以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学,提高交通工程人才的管理能力,培养人才的集成创新意识,掌握一定的专业技能。通过对后交通时代专业课程体系的整合,将进一步优化教学资源,拓宽学生的专业学习领域,强化专业基础知识,同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高,培养的人才将更能适应后交通时代的发展,满足后交通时代人才的需求。 四、结论 道路交通管理人才及高素质工程技术人才是后交通时代交通行业发展的需要,未来人才发展方向将面向市场服务化,通过完善学生的课程体系,准确定位后交通时代的人才培养目标,强化学生实践创新能力的培养,不断提升道路交通行业人才创新技能。为了适应后交通时代的行业转型,将推进教学内容、方法和手段的改革,以满足后交通时代快速发展的道路交通人才需求,推进交通行业的发展。 作者:刘伟徐亚辉胡兴丽单位:重庆交通大学 交通工程论文:施工造价控制交通工程论文 一、交通工程项目施工阶段造价控制的必要性 面对我国当前交通建设部门实施的“四分开”政策,相关交通建设单位务必要对交通建设管理过程中的工程造价进行有效控制。在建筑施工过程中,建筑工程的造价控制工作一直是施工企业高度重视的环节,同时也是建筑工程管理者管理工程建设的重要手段之一,尤其是在我国现阶段,大部分的交通建设管理都引人了竞争机制,这样就使工程建设阶段的施工造价控制显得更加重要。施工建设管理不仅仅是单纯对施工的质量和进度进行控制,还需要对工程的造价进行有效的控制,在施工阶段,主要建设工作人员往往会忽视对造价的控制,不进行资金节约;而更加侧重于控制工程质量和进度等。最终导致在进行工程结算时发现资金大量流失,这时再对资金进行控制,基本上已经没有什么作用了。所以,在施工阶段对交通工程项目进行造价控制是十分必要的。 二、交通工程项目造价控制中存在的问题 交通工程项目建设为我国的经济带来了飞速发展,它在为人们的生产生活带来了便利的同时,也在建设过程中出现了诸多问题。交通工程建设不仅周期比较长,而且投入非常大,是一项极其复杂的系统工程,近年来,相关企业和部门都积极致力于施工阶段的造价控制研究,以期能有效节约资金、降低建设成本,从而促进交通工程项目建设的快速发展。结合多年工作经验,我们总结出我国交通工程项目施工造价控制存在的问题如下: 1.单位造价居高不下 就目前国内外的建材市场价格标准来看,交通工程项目建设所需要的材料价格一直是持续增长;而通常状况下,我国的建材和劳动力价格相对于发达国家来说还存在较大差距,因此,按道理来讲建设工程的整体造价也应该低于发达国家,但是目前的市场建材标价,我国的交通工程项目建设所需的人力以及材料资源的造价都明显高于其他国家。 2.长期忽视造价控制 在进行建筑施工时,工作人员更加注重的是工程价款的合理结算、施工图的审核预算等比较细致的内容,但其结果往往是收效甚微。而在实际的建筑施工过程中,所进行的造价控制往往是贯穿于施工过程始终的。所以说,我国的交通工程建设要想取得高速高质量的发展,就必须加强工程施工阶段的造价控制和研究。 3.造价控制意识低 我国的交通工程项目建设的资金主要是来自于国家政府的投资,所以在进行项目建设时,相关企业和建设单位通常会更加侧重于设计方案的合理性、施工进度的完整性以及工程质量的安全性等等,侧重于控制工程造价的人员和企业单位是少之又少,这就在一定程度上导致经济效益和社会效益无法兼顾的局面。 4.缺乏合理的造价控制措施 在交通工程项目建设中,一直以来相关工作人员对于造价问题都极不重视,再加上受长期从业习惯的影响对交通工程项目建设的造价控制的方式会出现较大欠缺,不能形成一整套科学合理的造价控制标准和措施,这就在一定程度上致使造价控制一直以来都停留在随机和无序的状态之下。 三、施工阶段的造价控制 随着社会主义市场经济的建立和发展,我国的交通工程项目造价控制管理工作发生了根本性的变化,尤其是交通工程项目建设涉及的工程内容繁多,对建设管理中施工阶段的造价控制以及工程决算阶段的控制等过程提出了更高的要求。只有在建筑施工过程中通过资源的合理利用,创造出有各自特色的工程项目管理方法,进行工程造价的合理控制,才能真正做到小投入、大收益。 1.加强施工合同管理 交通工程项目造价控制贯穿于项目的投资决策、前期设计、建设项目的发包以及项目的实施与决算等诸多阶段。交通工程项目施工过程中的合同管理主要是指对项目投标、合同的签订以及合同的履行再到合同的终止等过程,进行全面、系统的管理。在交通工程合同中工程造价是最为重要的内容之一,而有效提高工程造价管理水平最为重要和有效的方法就是要加强施工合同管理。其主要方法就是要加强对合同备案的审查力度,看其内容是否符合相关法律、法规以及规章的相关规定,并看其是否和招投标过程中的承诺与要约一致。并且在实施合同的过程中要积极建立合同履约检查制度,努力提高合同的履约率,对发现的问题要进行及时纠正,并积极巩固招标和投标的成效,从而达到控制施工造价的目的。 2.加强设计变更管理 所谓设计变更是指设计单位改变和修改原设计文件和施工图纸中所表达的设计标准状态。必须进行的设计变更应尽量提前,并严格按照相关条文的规定执行,同时要注意控制程序的合法性以及增资增量的合理性,对于重大设计的变更要进行及时的研究和方案论证,并按照正常手续和规定的程序进行报批。待变更文件签发后,才能对工程量和投资额进行合理的调整,进而使变更生效。变更发生得越早,其损失就越小;因此要积极加强对设计变更的管理,严格控制好设计变更,尽力将设计变更控制在设计阶段。防止因设计变更而使建设的规模变大,进而确保有效控制工程造价。 3.实行动态管理 对工程造价实行动态管理,就是要以市场为中心来对交通工程施工造价进行动态控制和管理。交通工程建设具有多阶段性,这也就决定了其工程造价具有多次性,与建筑基本建设过程相对应的各阶段的造价也动态地反映了项目的总造价,这也就决定了工程造价控制的动态性。尤其是在工程项目的实施阶段,由于外界客观条件的影响,通常会遇到一些突发性的事件,这就会在一定程度上导致设计和造价发生变更。所以,在施工过程中就需要造价工程师及时的分析和研究造价计划执行中出现的问题,并及时采取纠正措施,进而顺利实现预定目标。 4.加强计量审查 在项目的施工过程中,业主部门要及时检查工程实施阶段的支付情况。工程造价控制在建筑工程中起着主要的管理职责,要对施工以及监理的计量支付状况进行控制和管理。只有将工程指挥部对工程计量支付的管理检查工作做好,才能在工程建设中及时发现高估多算的行为,将工程造价过高的问题扼杀在摇篮之中,以便于控制后期的工程决算。 5.加强工程决算 对工程竣工验收的工程决算审查也是造价管理部门控制施工造价的的重要职责之一。相关工作人员的专业水平和能力大小直接决定了工程造价的水平。目前对工程竣工后的审计工作,通常是以财务审计为主,但是往往会由于财务人员的专业水准不够,对于一些涉及交通工程专业技术上的资金问题不能较好地了解,所以业主要成立专业的审查机构,并配备专业的人员和设备,做好工程决算资料的收集、整理和分析工作,实时了解和掌握国家有关工程造价方面的法律规定,并积极了解价格动态,收集价格信息。同时,还要加强和规范建设项目的投资管理,对建设的成本进行严格的控制,尽最大可能地提高投资的收益,进而发挥造价人员的真正作用,达到控制工程决算的目的。 四、结论与建议 总而言之,随着交通城建项目建设的不断发展,交通工程项目施工中的工程造价不可预见因素也越来越多,唯有通过合理的利用资源,加强施工过程中的设计变更、计量审查、动态管理以及工程决算等管理,才能有效地满足不断变化的建设市场的实际需要,才能真正实现施工过程中的造价控制,使有限的投资发挥最大的效益。 作者:许全喜代卫东单位:确山县公路管理局 交通工程论文:沿线设施交通工程论文 一我省公路交通工程设施的发展方向 我省的公路交通工程自建设以来,发展速度很快,而且道路的质量也非常高,发展到今天我省的公路交通工程设施也有了自己明确的发展方向,其主要内容涵盖了以下几个方面:对公路的管理、监控系统、照明系统、收费系统、沿线供电配电系统以及公路服务区。 (1)公路管理发展的方向 社会在不断的发展,对公路交通的管理也逐渐的向着智能化的方面靠拢,这一发展趋势是现阶段许多的工程设施发展方向中潜力最强的发展形势。智能化的运输管理系统遵循的是以人为本的原则,它可以为公路行车提供相应的公共交通信息、提供道路导航信息,为人们提供有效的行车旅游信息,可以在公路管理人员同车辆驾驶人员之间形成良好的沟通渠道,使得公路方面的管理人员和行人都能够及时的了解公路交通的实际情况,为我们的行车提供便利。 (2)监督系统的发展方向 公路当中的交通监督系统主要的任务就是对公路当中的主线、隧道、大桥等交通情况进行相应的监控,并对一些道路当中的弯道地区以及交通可能出现异常的地段进行系统方面的告警。在多数情况下,公路监控系统的控制中心主要是利用监视软件以及相应的控制软件共同合作下形成的。 二交通工程及沿线设施所涵盖的内容 交通工程及沿线设施主要涵盖了交通安全设施、服务设施和管理设施三方面的内容。其中交通安全设施主要是指公路的标志、隔离栏、防护栏、防撞栏以及相应的较为特殊的交通安全设施等;而服务设施主要是指公路设有的服务区、停车区以及公共汽车站等;管理设施主要包括相应的管理机构、监控系统、通信系统以及隧道方面的系统等。这些内容都是根据通用规范的标准设置的。 三交通工程及沿线设施运营中出现的问题 (1)指路标志不明显,信息不全面 我省的高速公路建设也有十几年的时间了,而且全省范围内也已经实现了高速的公路网络,现阶段我省的公路网络非常发达,但是在现有的高速公路中我们会发现公路路径指引的标志内容大多数都是引导性的,而且有些地区的引导标志没有随着公路的发展而进行改变,还是原来的样子,从而导致之路标志没能给司机们提供道路的相关信息,使得指路标志形同虚设,没有什么明显的作用。 (2)没有选取适当的标线材料 我国的高速公路分布较为广泛,就在我省的高速公路分布也是非常繁多的,而我省标线的设置没有按照地区的实际情况,大多数都是采用的热熔型反光标线,这种材质涂料干燥较快、而且涂膜比较厚,使用寿命要比其他的标线材质使用时间长,而且它的反光能力较好,可是一旦遇到持续的雨天,标线随着雨水的冲刷,有可能会逐渐消失,这对于高速公路的交通来说是及其危险的。 四公路交通工程及沿线设施设计的几点建议 (1)交通标志 交通标志设置的合理与否会直接关系到这一路段的交通运行状态。所以要确保交通标志设计的可靠性。对于指路的标志,首先要全面的考虑这一路段的交通主流方向,对重点地段做特殊标志,尤其是在交通交叉地段,要严格控制交通信息,这一地段所设置的标志也要采取易读的门架结构;此外,为了确保交通的安全性,救援电话、相关的交通服务热线要在标志上重点标记出来,这些重要信息可以用区别去上述标志的颜色。以便于文明的司机阅读。 (2)交通标线 交通标线对于公路交通而言是至关重要的,因此它的材料选定是非常重要的,文明要根据不同地区的特点来选择适合的交通标线,比如说南方的那种天气,雨量大且潮湿,这种地区选用的材料就要考虑上述问题,而在我省的道路交通工程中所使用的基本都是热熔型全天候雨夜反光标线,这种标线可以提高路面标新的反光性能,从而降低交通事故的发生,而且我省的道路交通工程在隧道口的路面上还采用了防滑标线,这样就可以在雪天防止车子出现打滑等情况。 作者:杨志华单位:黑龙江省公路勘察设计院 交通工程论文:造价控制交通工程论文 一、交通工程项目施工阶段造价控制的必要性 面对我国当前交通建设部门实施的“四分开”政策,相关交通建设单位务必要对交通建设管理过程中的工程造价进行有效控制。在建筑施工过程中,建筑工程的造价控制工作一直是施工企业高度重视的环节,同时也是建筑工程管理者管理工程建设的重要手段之一,尤其是在我国现阶段,大部分的交通建设管理都引人了竞争机制,这样就使工程建设阶段的施工造价控制显得更加重要。施工建设管理不仅仅是单纯对施工的质量和进度进行控制,还需要对工程的造价进行有效的控制,在施工阶段,主要建设工作人员往往会忽视对造价的控制,不进行资金节约;而更加侧重于控制工程质量和进度等。最终导致在进行工程结算时发现资金大量流失,这时再对资金进行控制,基本上已经没有什么作用了。所以,在施工阶段对交通工程项目进行造价控制是十分必要的。 二、交通工程项目造价控制中存在的问题 交通工程项目建设为我国的经济带来了飞速发展,它在为人们的生产生活带来了便利的同时,也在建设过程中出现了诸多问题。交通工程建设不仅周期比较长,而且投入非常大,是一项极其复杂的系统工程,近年来,相关企业和部门都积极致力于施工阶段的造价控制研究,以期能有效节约资金、降低建设成本,从而促进交通工程项目建设的快速发展。结合多年工作经验,我们总结出我国交通工程项目施工造价控制存在的问题如下: 1.单位造价居高不下 就目前国内外的建材市场价格标准来看,交通工程项目建设所需要的材料价格一直是持续增长;而通常状况下,我国的建材和劳动力价格相对于发达国家来说还存在较大差距,因此,按道理来讲建设工程的整体造价也应该低于发达国家,但是目前的市场建材标价,我国的交通工程项目建设所需的人力以及材料资源的造价都明显高于其他国家。 2.长期忽视造价控制 在进行建筑施工时,工作人员更加注重的是工程价款的合理结算、施工图的审核预算等比较细致的内容,但其结果往往是收效甚微。而在实际的建筑施工过程中,所进行的造价控制往往是贯穿于施工过程始终的。所以说,我国的交通工程建设要想取得高速高质量的发展,就必须加强工程施工阶段的造价控制和研究。 3.造价控制意识低 我国的交通工程项目建设的资金主要是来自于国家政府的投资,所以在进行项目建设时,相关企业和建设单位通常会更加侧重于设计方案的合理性、施工进度的完整性以及工程质量的安全性等等,侧重于控制工程造价的人员和企业单位是少之又少,这就在一定程度上导致经济效益和社会效益无法兼顾的局面。 4.缺乏合理的造价控制措施 在交通工程项目建设中,一直以来相关工作人员对于造价问题都极不重视,再加上受长期从业习惯的影响对交通工程项目建设的造价控制的方式会出现较大欠缺,不能形成一整套科学合理的造价控制标准和措施,这就在一定程度上致使造价控制一直以来都停留在随机和无序的状态之下。 三、施工阶段的造价控制 随着社会主义市场经济的建立和发展,我国的交通工程项目造价控制管理工作发生了根本性的变化,尤其是交通工程项目建设涉及的工程内容繁多,对建设管理中施工阶段的造价控制以及工程决算阶段的控制等过程提出了更高的要求。只有在建筑施工过程中通过资源的合理利用,创造出有各自特色的工程项目管理方法,进行工程造价的合理控制,才能真正做到小投入、大收益。 1.加强施工合同管理 交通工程项目造价控制贯穿于项目的投资决策、前期设计、建设项目的发包以及项目的实施与决算等诸多阶段。交通工程项目施工过程中的合同管理主要是指对项目投标、合同的签订以及合同的履行再到合同的终止等过程,进行全面、系统的管理。在交通工程合同中工程造价是最为重要的内容之一,而有效提高工程造价管理水平最为重要和有效的方法就是要加强施工合同管理。其主要方法就是要加强对合同备案的审查力度,看其内容是否符合相关法律、法规以及规章的相关规定,并看其是否和招投标过程中的承诺与要约一致。并且在实施合同的过程中要积极建立合同履约检查制度,努力提高合同的履约率,对发现的问题要进行及时纠正,并积极巩固招标和投标的成效,从而达到控制施工造价的目的。 2.加强设计变更管理 所谓设计变更是指设计单位改变和修改原设计文件和施工图纸中所表达的设计标准状态。必须进行的设计变更应尽量提前,并严格按照相关条文的规定执行,同时要注意控制程序的合法性以及增资增量的合理性,对于重大设计的变更要进行及时的研究和方案论证,并按照正常手续和规定的程序进行报批。待变更文件签发后,才能对工程量和投资额进行合理的调整,进而使变更生效。变更发生得越早,其损失就越小;因此要积极加强对设计变更的管理,严格控制好设计变更,尽力将设计变更控制在设计阶段。防止因设计变更而使建设的规模变大,进而确保有效控制工程造价。 3.实行动态管理 对工程造价实行动态管理,就是要以市场为中心来对交通工程施工造价进行动态控制和管理。交通工程建设具有多阶段性,这也就决定了其工程造价具有多次性,与建筑基本建设过程相对应的各阶段的造价也动态地反映了项目的总造价,这也就决定了工程造价控制的动态性。尤其是在工程项目的实施阶段,由于外界客观条件的影响,通常会遇到一些突发性的事件,这就会在一定程度上导致设计和造价发生变更。所以,在施工过程中就需要造价工程师及时的分析和研究造价计划执行中出现的问题,并及时采取纠正措施,进而顺利实现预定目标。 4.加强计量审查 在项目的施工过程中,业主部门要及时检查工程实施阶段的支付情况。工程造价控制在建筑工程中起着主要的管理职责,要对施工以及监理的计量支付状况进行控制和管理。只有将工程指挥部对工程计量支付的管理检查工作做好,才能在工程建设中及时发现高估多算的行为,将工程造价过高的问题扼杀在摇篮之中,以便于控制后期的工程决算。 5.加强工程决算 对工程竣工验收的工程决算审查也是造价管理部门控制施工造价的的重要职责之一。相关工作人员的专业水平和能力大小直接决定了工程造价的水平。目前对工程竣工后的审计工作,通常是以财务审计为主,但是往往会由于财务人员的专业水准不够,对于一些涉及交通工程专业技术上的资金问题不能较好地了解,所以业主要成立专业的审查机构,并配备专业的人员和设备,做好工程决算资料的收集、整理和分析工作,实时了解和掌握国家有关工程造价方面的法律规定,并积极了解价格动态,收集价格信息。同时,还要加强和规范建设项目的投资管理,对建设的成本进行严格的控制,尽最大可能地提高投资的收益,进而发挥造价人员的真正作用,达到控制工程决算的目的。 四、结论与建议 总而言之,随着交通城建项目建设的不断发展,交通工程项目施工中的工程造价不可预见因素也越来越多,唯有通过合理的利用资源,加强施工过程中的设计变更、计量审查、动态管理以及工程决算等管理,才能有效地满足不断变化的建设市场的实际需要,才能真正实现施工过程中的造价控制,使有限的投资发挥最大的效益。 作者:许全喜代卫东单位:确山县公路管理局 交通工程论文:后交通时代交通工程论文 一、后交通时代交通人才的需求发展 (一)后交通时代交通人才需求的方向分析 后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。 1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通,提高道路交通管理能力,完善道路交通的系统化,需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略,这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识,能够运用现代信息技术获取和利用相关信息,并且熟悉市场规则,具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。 2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天,需要提高自主创新能力,需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快,在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究,后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求,利用教学资源,改进教学方式,培养出具有创新意识的交通专业人才。 3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务,需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量,增强公路与城市道路的承载能力,保证交通的通达性和智能性,迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。 4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展,不仅仅是需要创新型人才,更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才,就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上,要面向现代交通行业发展需要,着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求,加快高层次人才队伍建设,关键在于深入调研,科学规划,把握人才培养的针对性和侧重点,做好高层次人才培养建设规划,完善高层次人才培养政策,增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。面临后交通时代对各种人才的需要,对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。 (二)后交通时代交通人才的需求特征 后交通时代,交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域,在后交通时代,交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才;在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才,才能适应交通服务市场的发展。在科技不断创新的时代,后交通时代人才需求特征面向服务信息化,提高人才的综合性服务,以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明,每年汽车保有量按照一定比例迅速增加,对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大,增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加,需要不断提高交通服务系统,提高市场监管服务,满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长,在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化,后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。 (三)后交通时代的交通人才需求发展方向 后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用,道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新,一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术,全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。面对今后交通行业发展的转型,道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变,对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握,还需具备较强的工程应用能力,毕业生在选择就业岗位时,需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力,能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中,交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外,还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法,培养一代具备综合交通系统思想,具备交通集成创新能力,主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力,具备综合性服务能力的交通行业人才。 二、后交通时代交通人才的培养策略 (一)后交通时代交通人才的培养目标 交通要发展,人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要,德智体美全面发展,具有开阔视野和大交通意识,系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识,熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术,具备一定人文素养和信息化管理能力,具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力,基础扎实,实践能力强,获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。 (二)后交通时代人才培养方案 1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂,扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导,没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的,实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划,结合课程需要,适时引入案例进行分析讲解,来解释和说明相关理论和技术知识。 2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程,为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构,需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。 3.改进教学方法,激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障,充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,激发学生对课程的学习兴趣,活跃教学气氛,提高教与学的效率和效果。 4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外,还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识,为了使学生适应后交通时代的行业需求,需要培养人才的综合能力。 (三)后交通时代人才培养的课程体系 根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定,调整后交通时代人才培养课程体系,在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程,将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合,对课题体系进行重组和整合,为培养后交通时代人才做充分准备,适应未来交通行业发展趋势。在现有的专业课程基础上,增设相关课程知识,以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学,提高交通工程人才的管理能力,培养人才的集成创新意识,掌握一定的专业技能,交通工程专业课程体系设置。通过对后交通时代专业课程体系的整合,将进一步优化教学资源,拓宽学生的专业学习领域,强化专业基础知识,同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高,培养的人才将更能适应后交通时代的发展,满足后交通时代人才的需求。 三、结论 道路交通管理人才及高素质工程技术人才是后交通时代交通行业发展的需要,未来人才发展方向将面向市场服务化,通过完善学生的课程体系,准确定位后交通时代的人才培养目标,强化学生实践创新能力的培养,不断提升道路交通行业人才创新技能。为了适应后交通时代的行业转型,将推进教学内容、方法和手段的改革,以满足后交通时代快速发展的道路交通人才需求,推进交通行业的发展。 作者:刘伟徐亚辉胡兴丽单位:重庆交通大学 交通工程论文:专业化管理交通工程论文 1交通工程建设单位专业化管理运行现状 1.1缺乏足够专业的管理意识专业的工程建设单位依然停留在只注重工程进度的传统工作理念上,对工程管理的专业化水平的重要性认识不足。另外现在的交通工程建设单位过度重视融资这一环节,看轻了工程本身的管理工作。具体表现为在以前完工的项目中,存在花费超出预算、工程延期、工程质量不达标等现象,如果不对该类现象进行及时的总结,制定解决措施,还是一直追求高速、大规模的工程,工程专业化管理工作将无法展开。 1.2工程质量存在隐患交通工程建设单位的管理水平已经跟不上现代化工程规模及工程技术难度的步伐,其专业化管理水平与工程要求差距过大。尤其是在各类专业管理人员、技术管理人员方面,显得明显能力不足。项目管理混乱,导致相关责任无人承担,直接影响工程质量问题,甚至出现违反建设的现象。 1.3合同履约不严现象严重违反建设程序建设单位与施工单位、监理单位的关系实质上是合同关系。目前有的项目在实施过程中,建设单位对施工单位、监理单位的合同履行情况把关不严,比如对人员的无序调换不能及时加以制止,没有按照合同要求进行违约处理,对调换人员没有达到合同规定的仍予以批准等等,这些都是不重合同管理的表现。我市有多个交通项目早已完工并投入使用,但合同执行中存在随意变更等问题,工程结算审价争议久拖未决,以致每年有农民工上访现象。特别是有的建设单位财务控制力量不足,债务负担过重,资金周转困难,历年累积的应付工程款欠款严重。历年来工程款支付环节引发的社会矛盾屡见不鲜,所以,近年来建设管理部门等对合同管理特别是农民工支付保证金加强了控制管理。2013年版本的建设合同条款中单独对工程款支付和合同变更作出了详细的解释。 1.4基础资料不全,竣工验收拖延按规定要求,公路项目通车试运行两年后应进行竣工验收,但我市大部分已到期的项目无法及时竣工验收。原因有档案资料不全,财务决算未及时完成等等。前几年已完工的多个项目竣工结算还未全部完成,有的项目尚在诉讼中,导致财务决算无法编制、竣工验收无法进行。建设单位由于管理人员不懂工程的管理程序,没有及时整理档案资料,后续再补有困难。建设程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制预算”、“预算控制决算”的原则没有得到很好地执行。近年政府主导下的内部专业化分工,统一领导。各司其职,有效地提高了公路建设管理效率。市发改委、财政等部门也成立了基本建设项目综合验收领导小组,大大推动了项目综合验收的进度。 2推动交通工程建设单位专业化管理的策略 2.1严格控制准入门槛制定相应法律法规,并且在实际工作中做到严格按法律规则办事,交通工程项目招标的时候,要深入调查竞标单位的能力水准、技术水平,对相关项目负责人的专业资格标准和管理人员的素质、水平进行严格把关,将组织机构的组建、人员配置的标准明确化,如此措施的优秀目的就是要实现工程建设管理团队管理的专业化。依据相关准入条件,对眼下正在进行的项目进行检测、衡量,把不符合标准的进行及时的变动,将涉及到的相关人员替换。新项目的问题上,一定要严格按标准展开。 2.2要把好制度关,推进规范化管理作为交通运输主管部门,要指导督促项目法人建立健全内部管理、招标投标、质量标准、进度控制、安全管理、合同管理、材料采购、工程变更、资金拨付、廉政准则等方面的工作制度,完善各项工作流程,建立规范有序、科学高效的管理运行机制,确保工程质量和安全生产的各项要求落到实处。同时建立财务竣工决算、综合验收、档案管理制度,做好项目的后评价工作。政府部门也加强对政府投资项目的监督管理,扎实督促建设单位建立工程项目内部控制制度,并能有效实施,提高管理效益和成果。 2.3要把好考核关,落实好建设管理责任要加强对项目建设单位的监督检查,完善考核评价体系,提高管理效能。要将建设单位管理能力与项目建设的适应性纳入动态监管,重点考核机构和人员变化、履约能力、履职效果、质量安全控制等关键要素,及时修正管理偏差。对社会投资项目,还要加强对资金筹措、履约能力的监管,防止出现半拉子工程。对工程实施管理不力、现场管理混乱、容易发生质量安全事故的建设单位,应责令停工整改。对整改不力的,要及时撤换。总体来看,目前交通工程建设单位专业化管理的重要性逐渐被相关各级交通管理部门关注,也在实际工作的过程中为推动这一专业化管理采取了一些措施,如上文提到的健全相关领域的法律法规、提高领域准入门槛、加强对管理人员的专业训练等等。基于专业化管理在整个工程中所起到的关键性作用,各级交通工程建设部门必须把该项工作当成眼下第一要务来抓。交通建设管理单位的个人也有必要加强这方面的意识,提高自身的科学管理水平,将理论与实践相结合,最大程度的实现交通工程建设单位的专业化管理。 作者:王文丽单位:黑龙江省绥化市道路运输管理处 交通工程论文:融资平台交通工程论文 一、地方交通工程投资财务核算现状 当前地方政府交通工程建设项目投资规模较大,某一部门单独出资相对困难,通常由地方财政、交通投资公司(地方政府融资平台)、乡镇融资平台、上级财政等共同“拼盘”出资。在项目实施过程中,经政府批准由地方交通运输局牵头成立交通工程建设指挥部,作为投资方代表全过程负责项目的建设管理和财务核算工作。在项目竣工验收以后,其经营管理权限移交给地方政府的相关职能部门。在财务核算过程中,地方财政、上级财政将有关建设经费通过预算下达到交通工程建设指挥部,在会计核算上作为支出处理;交通投资公司、乡镇融资平台将工程建设款直接转入交通工程建设指挥部,在会计核算上以指挥部开具的收款收据计入与交通工程建设指挥部的往来账(其他应收款);交通工程建设指挥部在收到地方财政、上级财政、交通投资公司、乡镇财政等工程建设款时均直接计入“基建拨款”,发生的工程建设支出凭相关发票按其性质分别计入“建筑安装工程投资”、“待摊投资”、“预付工程款”等会计科目。工程项目竣工验收以后,其所有投资成本在会计核算上宕挂交通工程建设指挥部基建账户,不转入相关政府部门或国资企业的资产科目核算,交通投资公司、乡镇融资平台等与交通工程建设指挥部的往来账也不做财务处理。 二、当前核算模式下存在的问题 (一)所有权主体不明确交通工程建设项目通常由地方财政、交通投资公司、乡镇融资平台、上级财政等共同“拼盘”投资建设,项目竣工验收以后,地方政府一般不会安排预算资金向其他出资方进行回购。因此,交通工程项目在法律上的产权归属主体并不明确,即使人们在思想上一致认为产权已经归地方政府所有,但在法律上的所有权主体却比较模糊。 (二)会计核算不科学 1.项目建设过程中的会计核算在项目建设过程中,交通投资公司、乡镇融资平台因为不能取得能够计入支出的合理票据,只能将投入的工程建设款计入与交通工程建设指挥部的往来账(其他应收款),但交通工程建设指挥部根据地方政府的文件或抄告单等将收到的工程款计入基建拨款,并没有计入与交通投资公司、乡镇融资平台的往来账(其他应付款),双方记账方法不一致。 2.项目竣工验收后的会计核算项目完工以后,交通工程建设指挥部将其所有的投资成本继续宕挂基建账户,财务上不作交付使用资产处理。交通投资公司、乡镇融资平台因不能收回投入的工程款,继续长期宕挂与交通工程建设指挥部的往来账,且随着工程投资总额的增加,该类往来账余额会越来越大,在企业财务报表中列报的该类债权最终如何进行账务处理,目前还不明确。 (三)投入与回报不匹配交通工程项目投资主体多元化,项目完工后交由地方政府不同的职能部门进行经营管理。项目在投入使用以后,虽然以公益性为主,不以盈利为目的,但仍然能够产生部分收益,如道路和桥梁的冠名权、沿线空间资源的使用权(广告位使用权)、其他租用权(道路停车权)等。目前,这些交通工程基础设施的收益一般由政府相关职能部门管理和收取,而其真正的投资者并没有能够取得合理的收益。 三、合理解决当前问题的思考 (一)明确所有权主体因地方政府最终不会安排预算资金向参加项目“拼盘”建设的其他投资方进行回购,根据各投资主体的性质,建议明确交通投资公司为所有交通工程项目的所有权主体,将竣工验收的项目全部纳入交通投资公司进行统一管理,地方财政及乡镇融资平台投入的建设经费作为其对交通投资公司的长期股权投资,上级财政补助金额作为交通投资公司的资本公积,这样在法律上就可以解决当前交通工程基础设施的所有权主体模糊的问题。 (二)理顺财务核算关系根据《企业会计准则第4号—固定资产》,企业的固定资产需同时满足“与该固定资产有关的经济利益很可能流入企业”及“该固定资产的成本能够可靠地计量”两个条件才能予以确认。按现行管理体制,与交通工程项目相关的经济利益不会流入交通投资公司,因此在会计核算上交通投资公司不可以直接将这些基础设施确认为自己的固定资产。如确认交通投资公司为交通工程项目的所有权主体,在实务中交通投资公司可参照以下方法进行财务核算。 1.作为“固定资产”核算如果调整与交通工程项目有关的受益权限,如道路和桥梁的冠名权、沿线广告位使用权、道路沿线停车位经营权等,将这些与交通工程项目相关且可以取得收益的权限给予交通投资公司,这样与交通工程项目相关的经济利益就会流入交通投资公司,公司在会计核算方面就符合固定资产的确认条件,确认交通工程项目为公司的固定资产也就不会与现行企业会计准则相悖。在账务处理方面,交通投资公司与交通工程建设指挥部的往来账全部转入“固定资产”支出,乡镇融资平台与交通工程建设指挥部的往来账转入乡镇融资平台对交通投资公司的股权投资,地方财政投资额作为地方财政对交通投资公司的股权投资,上级财政补助金额作为交通投资公司的资本公积。记账方式如下:交通投资公司借记“固定资产—××(道路、桥梁)”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”、“实收资本—××(地方财政)”、“实收资本—××(乡镇融资平台)”、“资本公积(上级财政补助)”;乡镇融资平台借记“长期股权投资—交通投资公司”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”;交通工程建设指挥部账面将完工项目做交付使用资产处理。这样既可以将完工项目及时转入固定资产,又可以解决交通投资公司、乡镇融资平台与交通工程建设指挥部之间的记账不一致问题,还可以增加交通投资公司的固定资产规模,提高固定资产质量,同时还可以解决投入与回报的匹配问题。但交通投资公司随着固定资产规模的增加,折旧也会增加,特别是当固定资产规模较大时,高额折旧将会大大减少公司当期的经营利润,从而会影响公司的资信评价,影响公司的融资能力。 2.作为“其他长期资产”核算如果不调整现行交通工程基础设施的受益权限,那么交通工程项目的经济利益就不会流入交通投资公司,交通投资公司也就不能将其计入自己的固定资产,因为不符合固定资产的确认条件。此时,根据企业会计准则,我们可以将交通工程项目作为交通投资公司的“其他长期资产”处理,这样交通工程项目形成的资产也可以在企业的财务报表中列报,既增加了交通投资公司的资产规模,又无需纠结固定资产处理方式下计提折旧的问题,也不会影响公司当期的经营利润,还可以增加公司的资信等级,提升融资能力。在账务处理方面,交通投资公司账面与交通工程建设指挥部的往来账全部转入“其他长期资产”支出,其他核算与上述作为固定资产处理时的核算方式一致。记账方式如下:交通投资公司借记“其他长期资产—××(道路、桥梁)”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”、“实收资本—××(地方财政)”、“实收资本—××(乡镇融资平台)”、“资本公积(上级财政补助)”;乡镇融资平台借记“长期股权投资—交通投资公司”,贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”;交通工程建设指挥部账面将完工项目做交付使用资产处理。 四、总结 综上所述,结合地方政府的交通工程建设规模、项目竣工验收以后的经营管理现状以及融资平台公司的实际情况,建议将目前投资来源广泛的交通工程项目,在其竣工验收交付使用以后,资产所有权全部移交给交通投资公司统一管理,交通投资公司账面增加“其他长期资产”,同时增加地方财政和乡镇融资平台等投资方对公司的长期股权投资,这样既可以从法律上解决了目前存在的产权主体不清晰问题,又理顺了各相关单位的账务处理关系,还可以增加交通投资公司的资产规模,提升资信等级和融资能力。 作者:夏友全单位:江苏省苏州市吴中区审计局 交通工程论文:公路交通工程论文 1公路工程建设产生的环境问题 1.1生态环境的破坏由于公路线路选择不当,可能会导致一些物种的灭绝,这方面的损失是难以弥补的。在公路交通施工中,一方面假如没有很好的进行野生动物保护,就可能对当地的生物环境产生破坏。另方面是边坡开挖造成的生态环境的破坏,因为在公路建设过程中,需要进行大量的边坡挖掘工作,尤其是在一些石灰岩地区进行公路修建,就不能避免的要进行高挖深填,这样的开挖就会给原来的植被铺盖层面产生了一定的破坏,导致公路建设项目经过的地区出现了岩石裸露、水土流失加剧等方面的状况,使生态环境进一步退化,这种状况在我国北方干旱地区表现得更加明显。 1.2噪声、大气以及水污染 1.2.1公路工程建设过程中,噪声的来源主要有两个方面:一方面是在施工过程中,因为挖掘机、平地机或者搅拌机、运输车辆等使用过程中所产生的噪声污染;另一个方面是公路在运营之后,汽车车体的振动、发动机的转动、鸣笛、轮胎摩擦等都会产生噪音污染,在公路沿线出现噪音带。 1.2.2大气污染在公路工程施工过程中,施工的机械和运输材料的车辆就会产生大量的扬尘,而水泥与砂石料的搅拌,加上沥青路面施工都会带来一定的大气污染。在公路工程施工中的一个特点就是存在大量的土石方量,这样所产生的粉尘污染是相当严重的。在公路运营之后所产生的大气污染主要是汽车的尾气,富含一氧化碳、黑烟、醛等。 1.2.3水污染在公路工程施工中,水污染的表现主要是,在施工中所出现的生产与生活污染,如果没有得到很好的控制和处理,直接排到江河中,就会污染地面水环境,甚至对地下水源也产生危害。在公路桥梁基础等施工过程中,洼坑排水以及钻孔等产生的泥浆排入到河水中,会增加水质的含泥量。 2公路交通工程建设中的环境保护措施 2.1合理选择路线,精心设计要减少公路工程建设对于环境破坏的一个最有效的方式就是选择相对合理的路线,在路线选择的时候要远离那些环境比较敏感的地区,包含多个方面:像气候、水资源、野生动物的栖息地等等。公路路线在经过那些植被比较茂密、动物种类比较多的路段的时候,就要尽量减少公路对于主河道的侵占以及对于周围植被的破坏。进行路线设计为了减少工程建设对于地形和植被的破坏,减少对自然水系产生的影响,就要把传统的定线方式改变,这样不但能够更好的提高定线的效率,还能使线路的布设跟沿线的地形吻合,减少断背曲线等不良路线。在纵面设计的时候,要在平面线位的配合下进行因势利导,不能过分的追求高指标,要减少大填大挖的现象出现,这样就能减少对自然植被所产生的毁坏。对于湿地、水源地等对生态环境起到重要作用的特殊地段,在进行路线设计的时候要尽量选择绕行。那些不能避开的,就要选择影响最小的路线,采用合理的措施减少环境破坏。公路建设在一定程度上破坏了山区或者丘陵地带原有的自然稳定性,因为开挖问题就可能导致应力释放引发坡度滑动。当前很多设计都很少考虑到应力释放问题,只做了一些简单的地质勘探工作,在出现滑坡问题之后的治理费用要比之前避免滑坡的费用要高出很多。此外,还要重视公路排水设计问题,因为排水设计不到位不但会影响公路本身的使用,还会对环境产生破坏,出现冲刷原地表的现象。 2.2施工过程中的环境保护措施 2.2.1减少噪声污染的措施为了减少公路工程施工过程中可能产生的噪声污染,就要注重对公路施工机械的保养问题,保证机械有足够的润滑来减少噪声。对于施工路段在居民住宅区的距离小于150m的情况,要限制施工的时间,也可以对施工的时间进行调整,减少施工噪声对于居民生活的干扰。为了进一步强化施工工人的劳动保护,要实施轮班机械操作制度,减少大范围接触高分贝噪声的时间。而对于那些在噪声周围工作时间比较长的工人,发放相应的耳塞等保护工具让他们进行自我保护。除此之外,还可以设置相应的公路防噪声屏障,把金属、轻型符合材料等多种材料结合在一起。 2.2.2减少大气污染的措施为了防范公路工程施工过程中可能产生的大气污染,就要在施工过程中定时进行洒水降尘工作,在粉尘材料运输的时候要有遮挡措施。料场与搅拌站要设立在比较空旷的地区,在距离两百米的范围之内不能出现集中的学校或者居民区等等。在进行沥青路面施工的时候,沥青材料搅拌厂要设置在学校或者居民区等环境敏感地点之外的风向处,这样为生产提供了方便的同时,也符合卫生方面的要求,此外,还要进一步提高爆破技术,可以采用合理的爆破器材以及装药方法,强化公路施工现场的管理,通过对施工人员进行施工作业安排、技术交底与指导,制定相应的规章制度,从而减少爆破所产生的粉尘污染。 2.2.3减少水污染的措施为了减少公路施工带来的水污染,以路边沟的路边水污染为例,要把路面的水跟农作物灌溉的水分开,可以在公路沿线设置一部分集水池,把公路路面水导入到这些水池中进行净化处理,经过处理达标之后排入到相应的污水处理系统。 3结论 综上所述,公路交通建设在给社会公众带来了方便的同时,不可避免地会带来一些环境污染问题。这就需要公路建设管理者重视公路建设中可能带来的环境问题,通过采取相应的措施,减少生态环境破坏,减少噪声污染、大气污染和水污染,为生态环境保护做出应有的贡献。 作者:刘策单位:唐山市交通运输局综合规划处 交通工程论文:路基路面施工交通工程论文 一、路基路面出现的问题及分析 1.路基的变形路基在我国交通基础设施铺设的过程中起着重要的作用,然而施工时容易被疏忽使其长期处在超负荷承载状态下,因此容易发生路基变形的事故。出现路基变形事故的原因很多,最主要是路基的内部沙石结构的水分含量太高,从而导致水分超标所造成的。而出现水分含量过高这一现象可能是由于施工人员在铺设公路时操作不够到位或者是公路表面的裂缝渗漏水分所造成的。路基的变形容易导致公路行驶的安全系数降低,是较为严重的问题。 2.路基的沉陷路基的沉陷问题也是比较严重的公路问题。主要有以下三个原因导致这类问题:(1)施工问题所导致的路基软土层含水量超标,使得在路面挤压之后,路基内部的砂石分布出现不均匀的状况,长时间这样下去,公路的镂空部分经过车辆的压力作用就会直接塌陷甚至是自身的重量也会导致塌陷;(2)设计时忽略了公路自身是持续不断的受到剪力作用的,从而导致了公路的损伤;(3)设计时做的剪力处理与路面下部的实际地质情况不相符,或者地下出现反水现象导致了软土层的水分出现严重超标状况所带来的路基沉陷。 3.边坡的滑塌我国公路中最为常见的问题就是边坡的滑塌。造成边坡的滑塌主要是有以下原因:(1)路基的边坡自身的土质存在问题;(2)长时间的雨水冲刷再加上渗水的作用,使得路基内部的沙土流失和土壤的结构变松散。(3)施工过程中的疏忽也导致边坡不断下滑,最终造成局部坍塌甚至是直接断裂。边坡的滑塌问题在长期遭到积水冲刷和雨水渗漏的区域最为严重,它对公路的损坏属于蔓延式,会持续进行,如果不及时地进行修善和处理,就容易导致公路遭到持续的损坏最后达到无法使用的程度 。4.路面的早期破损路面的早期破损对混凝土路面的影响是比较低的,一般得到混凝土公路对于早期破损的预防能力比较高。由于混凝土公路是采用一体浇筑版块进行拼接的。但是,路面的早期破损对沥青公路的影响是比较大的。由于沥青公路的沥青干燥度比较高,使得沥青表面容易出现细小的裂纹,因而在温度和雨水的影响下,路面才刚投入使用就会有破损现象。 5.面层的不平整就公路这种交通基础设施而言,其路面施工存在以下两种形式:(1)第一种是传统的沥青路面,此种路面比较容易出现铺设之后不平整的现象。一般施工的温度太高、油石的混合捣碎不够充分、施工铺设时出现大块土石的混入、材料的混合比例不正确等都会导致路面鼓起以及出现不规则的地坑和局部的尖锐物凸显现象;(2)第二种是混凝土浇筑的路面,此类路面出现不平整的现象比较少,如果出现的话,就是浇筑不合格造成的。 二、路基路面的施工技术 路基不仅仅是交通基础设施线形轮廓的主体,也是路面的基础,因此,它的质量的好坏对路面的稳定性是有着极其重要的影响。掌握好路基的施工技术,有利于确保路面的基础质量,路基路面的施工技术主要包括了以下几个方面。 1.填筑路基在填筑之前一定要先做好场地的清理工作,进而加快施工的速度和提高施工的质量。同时,在填筑前要使用导排措施处理路基范围内的地下水。分层填筑方案主要包括竖向填筑和水平填筑。竖向填筑指的是从中心向前进行填筑。在进行竖向填筑的施工中,一般使用夯击机进行压实填料,一般选取沉陷量小并且粒径均匀的砾石填料,以确保填压是密实的。竖向填筑不同于水平填筑,通常是采取混合的填筑方式,也就是上层为横向而下层为竖向。以进一步确保填压足够密实,必要时也要采取地基加固等措施。水平填筑有利于压实,但是这个环节和用土水平的分层是不相同的。为了防止水毁和保证填筑强度是均匀的,透水性比较差的用土要填铺于底层,并且在表面构成双向横坡。在同一层用土却不同的地方要采取斜坡的搭接方式进行连接。 2.开挖路堑(1)在正式进行施工前要做好准备工作,做好临时的排水渠道修建工作,并且配备相关施工机械,同时落实相关环保措施;(2)在正式进行土方开挖工作时,要利用好适于种植草皮的表土,严禁使用掏洞方式获取表土,除此之外,要充分利用有用的材料进行路基填筑;(3)要安排好边沟的排水措施,重视并处理好所出现的地下水路堑;(4)要推广使用人工压实的方式处理路基,确保其足够的稳定性和强度;(5)进行压实工作的时候要控制好最佳汗水的比率和有效土层的厚度;(6)在含水量比较高的地层,要先用干粉等物质吸除过多的水分;(7)软土地的压实工作,需要按照实际情况进行;(8)浅层软土地基,适合先在地表进行土工布的铺筑,然后进行填筑路堤,确保达到排水和过滤的作用;(9)含水量比较低的地层,对相应的土质要事先浸润。 3.基层和底基层的施工路桥基层和底基通常是由石灰和水泥的稳定结构来构成的,要提高材料质量并且保证强度达到要求,就需要控制好材料含水量以及其配合比。控制含水量时,要确保压实度并且避免出现干缩的裂缝,就要控制好混合料的压实和拌合,使含水量趋向最佳,确保路面成型或者压实的时候有足够的含水量。混合料在被拌制之前,需要对各材料的含水量进行检测,做好混合料原始的含水量的预测工作,便于在出现气温发生变化或者集料含水量发生改变的情况下及时做出反应,保证施工的时候混合料是处在最佳的状态。拌料和压实时,要对含水量进行跟踪验证,确保施工状态是符合要求的。除此之外,在材料配合比的控制方面要做到进行拌制混合料工作之前,要先对混合料进行调试和拌和,以符合要求,从而保证机械处在完好的生产状态。要准确地进行投料的拌合,实时进行施工配合比的检验,确保其符合目标配合比。 4.路基路面的排水技术(1)地下排水技术地下排水技术主要是依靠渗透,渗沟、盲沟以及渗井等实现的,水势较猛的情况下,能够采用渗水管渗沟排水的方法。(2)路面的排水技术路面排水的任务主要是快速排出路面区域的降水,从而防止水自路面渗透下去而导致路基边坡受到冲刷。路面排水技术主要有以下两种途径:a.分散性排水,这种方法适合在地势平缓或者路线纵坡低于0.3%的区域实行。具体可以通过硬化路肩和加固路基边坡来实现;b.集中性排水,这种方法指的是在硬路的肩外侧进行水泥的混凝土预制块的设置或者浇筑沥青混凝土拦水带,与硬路肩路面形成三角形集水槽,在每隔20~50米的间距处设置泄水口使其与路堤的边坡急流槽进行衔接,从而把雨水排放到坡脚的排水沟里。在降水量比较低的地区比如说我国西部地区主要采用的是在中央设置分隔带的措施实现排水。(3)地面的排水技术地面的排水技术一般使用急流槽、排水管、边沟和跌水等地面的排水设备。高速公路和一级公路的排水系统,一般使用的是铺砌方法来防护的。高速公路和一级公路所经过的水网路基面已经改良了不少,路面的灌溉沟渠都被重新的建造了,因此不再从排灌的涵洞进行排水,这样做就达到了提高路基施工质量的目的。 5.路基路面的各类防护工作由于施工导致了土质的平衡结构的破坏,再加上外界环境的不断侵蚀,路基路面遭受到了不同程度和方面的威胁,因此做好其防护工作具有重要的意义。路基路面的防护工作从做好坡面防护工作开始。坡面和外部环境是直接接触的,因此,最容易遭受路面岩性风化和地表水冲洗等自然灾害。可以采用栽植耐蚀性植物防护带以及使用凝聚脂材料做护面板的方法来防治水流冲洗,来提高坡面防护能力。除此之外,可以在路面的边缘修筑一些砌石的挡土墙,进行地基挡护,减少自然灾害对地基结构的侵蚀。 三、结论与建议 路基路面出现了诸多问题,不同程度的困扰了人们的生活。为了保障公民人身安全和国家财产,我们必须重视对交通工程中路基路面施工技术的探讨,找出解决问题的最好方法,在实际的使用和操作过程中要因地制宜,要加强对交通工程施工中的路基路面的管理以及质量的控制,杜绝“豆腐渣”工程的出现,为我国的交通工程建设作出贡献。 作者:赵永星许全喜单位:河南确山县公路管理局 交通工程论文:质量监督交通工程论文 一、交通工程的特点 本文通过总结实践经验,发现交通工程具备如下特点: (1)交通工程的建设通常具体这些特征,即它的建设时间长、投资成本大、部分工程跨行政区域、涉及范围广、材料用量大、结构复杂、工艺较多、交叉施工频繁、地质条件多复杂、建设难度大等等。 (2)一般而言,交通工程自然具备垄断特性以及公共属性,这是它最基本的特征。它的天然垄断性主要表现为:对于相关的交通工程具有较强的依赖性;它的公共属性则表现为:潜在的使用者为本地的所有居民,特别指出的一点是,使用者的个体并不是固定的。 (3)就本质上而言,交通工程是作为一种产品。它的卖方是由五大责任主体组成的,这是由我国的法律所决定的。这五大责任主体分别为建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位,他们必须按照法律规定对交通工程的质量负责。而买方,则是当地使用交通工程产品的人民群众。现在,支付交通工程产品存在以下方式:第一,是由政府相关主管部门审定的收费年限许可;第二,则是收取车辆的费用,再进行转移;第三,全部或部分财政性资金等,它们的价格都是一定的。因为买方的个体没有固定下来,所以买方实际上没有产品的议价能力以及交通工程质量的产品验收所需的专业判断能力。另外,对交通工程产品的天然垄断性和公共属性进行分析,可以发现相关政府主管部门发挥了双重作用。其既是“买方代表”,又扮演着“裁判员”的角色。 二、交通工程质量监督的关键问题 1、由于质量好导致利润低,现有激励机制负面影响过大在本文的研究过程中,已经把交通工程生产方的利润定义为产品的价格与生总成本之间的差值。从整体进行分析,可以明显地得出一个结论:一旦工程质量得到提高,生产总成本必然会增加,尤其是管理、研发、机械设备方面;一旦交通工程的产品价格被固定下来,那么利润将会降低。在这种状况下,利润与工程质量之间将会存在某种关系,即单调减函数关系。为争取更多的利润,参加交通工程建设的单位将会达成共识,为追求最大利益进行结盟。在保证交通工程能够满足竣(交)工验收要求的条件下,最大程度地使得工程质量下降。如此一来,在交通工程建设的具体过程中,将会造成许多负面影响,比如许多工程乱象、工程安全隐患的产生,一般表现在以下方面: (1)为面对日常的工程质量监督检查,参与建设的施工单位将会组成卖方体系,相互分享资料进行造假。在已经被处理的案例中,使用真公章对数据做假、故意隐瞒工程质量问题等已经成为质量监督检查付桂喜南宁市交通工程质量监督站广西南宁530022工作中的常见现象。 (2)在具体的质量监督过程中,建设单位对于从业单位和从业人员的审查大多是注重形式,事实上并没有发挥应有的作用。这些从业单位以及从业人员,绝大多数是没有按照法律法规的要求开展工作的,同时其招投标文件资质未能达到相关标准。一旦他们进入交通建设工程领域工作,交通工程质量监督工作便出现了一系列的麻烦,像层层分包、违法转包、挂靠或借用其他单位资质等都是违法乱纪的混乱现象。更为严重的情况下,在一些地区市场格局已经演变为劣的施工单位驱逐好的施工单位,这对于交通工程质量产生的负面影响是比较大的。 (3)为尽可能地降低投资成本,施工单位往往会偷工减料,为自己谋取更大的利益。在其采用的原材料中,绝大部分是以次充好,这种现象屡屡产生,危害着交通工程的质量。 (4)在进行交通工程质量监督时,监理单位采取漠视的态度来对待一些不利行为。一些监理单位即使作出整改指令,但是并未真正去执行。遇到施工单位拒绝整改的状况,监理单位也没有及时上报上级部门,任由情况恶化。“监理不作为”已经成为交通工程质量监督中最为突出的一个问题,监理单位也面对着社会的质疑。 2、对于农村公路建设工程相关法规中的罚则金额过大从某种意义上分析,法律或法规中过和罚是对应的。举一个简单的例子,法律不适合将将骂人者判处极刑,因为这会因为不能实施影响到法律的权威,或者是引起民愤。如今,在交通建设工程的相关条例中,对于一些质量较差的工程的处理,罚金过大。这些惩罚对于一些大工程是比较合理的,能够起到一个警示作用。然而,对于由地市级监督机构在监的概算额较小的农村公路改造项目而言,处以如此重的罚金是不合理的。实际过程中,在一些机构中,对于农村公路交通工程中的违法行为进行处置,使得质量监督工作和相关法规的权威性受到了挑战。 三、对策与建议 (1)仅仅从法律的角度分析,为加大日程工程质量监督检查的力度,提高工作的实效性,相关政府主管部门面对的最为紧迫的一个问题是,解决市级交通工程质量监督机构的质量监督工程师行政执法证问题。 (2)因为地域发展水平不同,所以地级市的交通主管部门必须总结自身的发展状况,参考有关的交通工程质量监督管理法规,使得实际过程中工程质量监督管理实施细则的制定更为科学。 (3)在继续大力推行以政府为主导、带有奖励色彩的“优质优价、优监优酬”的基础上,及时总结成功经验。在一些条件允许的交通建设工程中,可以试行更加符合市场经济规律的“按质付费”的动态挂钩办法。 (4)增加工程质量保证金的额度,并且延长保质年限,这样方便对工程质量问题及时进行问责。 作者:付桂喜单位:南宁市交通工程质量监督站 交通工程论文:城市轨道交通工程论文 1城市轨道交通外部效益分析 1.1城市轨道交通经济效益 1.1.1直接经济效益城市轨道交通直接经济效益包括以下几个来源:①车票收入;②车站及沿线广告收入;③车站及上盖物业开发,这一部分物业将由当地地铁公司所持有经营,收入直接归属于地铁公司。 1.1.2间接经济效益城市轨道交通间接经济效益主要包括:①周边地产升值。轨道交通工程的建成与运行,极大提高了沿线区域的可达性,缩短了乘客交通出行的时间,地产价值也获得了较大的提升。②道路交通与其它基础设施的节约。城市轨道交通运营后分担了较大的交通运量,减少了市政道路的建设以及公交车辆购置的投入,并可以节约建设停车设施所需花费的成本。③促进周边经济的发展。其可以带动相关建筑工程专业经济的发展。 1.2城市轨道交通社会效益城市轨道交通的社会效益可以概括为两点:①提供快捷安全的出行方式。②提升城市的整体形象,增加城市对外来企业和游客的吸引力。 1.3城市轨道交通环境(资源)效益城市轨道交通是一种低污染、低能耗、高运量的交通工具。低污染体现在没有尾气排放且噪音污染相对较小;低能耗指单人每公里所消耗能源较小。同时能更有效地利用土地资源,减少交通拥挤。 2城市轨道交通建设融资模式的探讨 2.1城市轨道交通工程开发受益群体及受益关系分析城市轨道交通工程开发过程中受益群体及受益关系。 2.1.1乘客列车的乘客是城市轨道交通运营的最直接受益人,相比传统的交通出行方式,乘坐城市轨道交通出行可以节约出行时间,提高时间利用效率,同时出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城轨的成本包括:①乘车成本,即车票费用。这笔费用直接流入到城轨运营公司。②住房价格上升的成本,由于城轨的开发能有力带动沿线周边的房价,若乘客想有效的享受交通带来的便利,则需要承受相应住房价格上升的成本。 2.1.2地面道路使用者随着轨道交通的运营,地面交通得以改善,拥挤程度降低。 2.1.3政府政府的获益主要包括与城轨开发的有关税收以及土地出让金。对于城轨沿线的国有土地,政府以土地出让的形式获取一次性收入;而税收则涵盖了整个开发周期,特别是当沿线物业进行多次转让或再建设时,政府可获取多次税收收益。除此之外,由于城轨的替代效应,可以减少公交车辆的购置费用及管理费用,减少相应的停车设施费用,减少道路的扩建以及维护费用等。 2.1.4沿线物业持有者城轨沿线的原有物业的持有者,可以获得一笔高于获取物业成本的转让或安置费用。这笔收益由沿线物业的持有者独自持有。 2.1.5房地产开发商由于本次研究仅限于城轨开发相关收益,因此仅限于与城轨同步开发或晚于城轨开发的地产项目。由于城市轨道的开通提高了交通便利同时带动了周边经济的发展,使得大部分房地产开发商可以获取相比其他地段更高的利润率,是城轨开发的主要受益对象之一。房地产开发商的成本主要包括土地开发成本以及向政府所需缴纳的税费。其中土地开发成本中土地出让金占据较大比重。根据以上分析发现,受益群体都可以从城市轨道交通项目获取相匹配的收益,除原物业持有者以外,其他几类受益群体都需付出与收益相关的成本。因此总体来看,成本和收益的分配较协调一致,能够实现“谁出资,谁受益”的原则,而出现的问题主要集中在项目如何短期内获得较大融资,从而降低项目整体融资风险。 2.2城市轨道交通融资模式探讨 2.2.1传统模式该种模式即由政府主导,政府同时负责投资与经营。该种模式下由政府牵头成立项目法人公司,并由政府向项目公司注入自有资金,同时剩余的资金缺口以项目公司的名义进行银行贷款或其它融资活动。该种融资模式下,城市轨道交通工程的最终收益都指向政府,实现出资与受益的相统一,但由于城市轨道交通工程的投资额限制的影响,会影响整体项目的进度,增大了政府的融资风险。 2.2.2以项目主导融资模式该种融资模式主要以项目为主导,项目开发建设模式大多采用BT、BOT或PPP等模式,在该种模式下,私人部门的资金能够有效在项目开发的早期投入到项目建设当中,能够有效缓解政府的资金压力,平衡融资风险,加快城市轨道交通工程的建设进度。 2.2.3项目资产化融资模式该模式下是将未来建成项目资产化,通过在证券市场发售证券的方式进行融资。如1998年上海地铁为建设地铁2号线,发行了共5亿元总量的债券。该种融资方式进一步拓展了城市轨道交通工程建设的融资渠道,提高了项目的整体融资能力,与此同时也减轻了业主方的融资压力。但该种融资方式特别是股权融资的方式容易受到金融市场波动的影响,提高了项目整体的金融风险。 2.2.4TOD开发模式TOD(Transit-OrientedDevelopment),即公共交通运输导向的土地开发模式,强调以公共交通为主要交通方式、将土地利用与公共交通系统紧密结合,实现城市土地的集约化利用及发展。在该种开发模式下,政府通过出让城轨沿线的土地一级开发与二级开发权来吸引私人部门进行投资,通过土地一、二级开发的收入来补偿城市轨道交通建设的成本。该种开发模式能最大程度发挥私人资本的使用效率,减少相应的交易成本,提高项目整体的收益率。 3结论 本文从对城市轨道交通项目所产生的外部效益进行分析为出发点,坚持“谁受益,谁出资”的原则,对城市轨道交通项目的受益群体进行分析发现,受益人所消耗的成本与收益基本上是相匹配的,所需要解决的问题是如何在短时间内实现大量的融资并能有效控制融资风险。最后根据现有的城市轨道交通工程项目的融资模式进行了简要的分析。 作者:谢国龙贾鹏单位:中交城市轨道交通设计研究院有限公司 交通工程论文:工程造价管理轨道交通论文 一、我国城市轨道交通工程造价控制的问题 (一)轨道工程造价重心相对片面。在我国,轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的,例如,审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用,但是这些都属于事后的补救。实际上,想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制,才能从根本上解决轨道交通造价的问题。 (二)轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的,所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设,这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价,因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益,而忽略了经济效益。 (三)轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说,我国的建材价格与人力劳务价格都比较低,因此同类型的建设工程应该也是低的很多,然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。 (四)轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视,所以才使得在现今的社会上,有关于这些方面的措施也是不多,即使现在有一些比较好的措施,但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的,并且效果也是不明显。 二、在全过程进行工程造价的原则 城市轨道的建设与其他的工程建设相比,有着自己独特的特点,其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等,有着不可比拟的优越特点。因此,在全过程工程造价控制,就要坚持四个原则: (一)适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况,实事求是,千万不要为了所谓的攀比,所谓的面子工程。 (二)详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展,这样做既有利于工程建设资金的筹集,又有利于助力城市的建设和经济的发展,并且也可以组织一些比较稳定的客流,来提高后期的收益。与此同时,轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局,这样就可以避免一些拆迁的费用。 (三)采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额,进行限额设计,尝试一些新的计价体系等等方法。 三、全过程造价控制的具体措施 (一)决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上,应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件,以交通的需求为出发点,要以客流为基础,进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策,有利于根据城市发展来降低造价成本,确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。 (二)设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用,尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时,一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积,优化车站的布局。具体的措施如下五个方面:1、推行积极的设计招标,形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节,其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节,要使得设计单位不仅对项目担负起责任,而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以,一定要引进竞争制度,这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中,既要追求设计的新颖合理,更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去,引入适当的竞争制度,来增加设计人员的危机感和积极性,从而更好地更主动地控制造价。3.制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度,只有建立了完善的管理制度,才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高,对于工程的整体质量也是有了保障。4.加强限额设计管理。在设计阶段,就应该用限额设计的方法来进行费用的控制,对于限额设计进行跟踪观察,对于偏离控制的费用进行相应的分析,从而进行调整和修改。而对于必须要更改的,应该尽可能地提前,对于影响较大的重大设计变更,一定要做到先算账,后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法,不论是哪一种,都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术,而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中,经常出现设计过于的保守,施工过程中随意地变更设计等问题,这就会使得造价超出预算。因此,我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。 (三)施工阶段。设计一旦完成,轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了,在建设方面实施公开招标的方式的措施如下:1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度,是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标,要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善,以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中,因为一些因素的影响,而引起产生合同的变更,完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制,是目标成本落实到人。 (四)竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用,把好造价控制的最后一关。 四、结语 综上所言,对于轨道交通工程造价的管理是十分必要的。其中。工程造价的过程既包括工程前的设计工作,又包括施工工作,还包括竣工验收工作。只有在每个环节做到了控制,才能从根本上解决我国轨道交通造价高的问题,才能更好地促进轨道交通发展的。 作者:戴嘉辰单位:郑州市轨道交通有限公司 交通工程论文:施工管理市政交通工程论文 1主要特点及内容 一是市政交通工程主要特点。首先,公益性较强。市政工程是政府管理的项目,代表着政府的形象,与群众有着直接的关系,其施工过程需要接受群众的广泛监督,必须注重每一个细节,以免造成不好的影响。其次,涉及因素多。市政交通工程投入的资金大,施工周期长,涉及的部门多、人员多、范围广,需要权衡协调多方利益和关系。在施工管理过程,有很多不确定因素,增加了市政交通工程施工管理的难度。二是市政交通工程主要内容。要督促完成施工任务,按照合同管理,做好施工前的各种准备,科学拟定施工方案,有计划的进行施工组织。对施工过程中的各项活动进行综合协调和有效控制,严格管理施工现场,科学利用施工空间,确保施工条件的优越性,对工程活动进行交工验收。 2施工管理存在的主要问题 2.1施工前的主要问题一是施工图纸会审不严格。对于施工图纸进行会审时,对数据、项目、规格不够仔细严格,就难以发现施工图纸中存在的问题。有的施工图纸设计与实际不相符合,或是达不到施工规定的要求,就会造成后续施工的困难,从而产生工程变更,缺乏科学合理的规划。由于市政交通工程是一项系统性工程,不仅涉及着道路建设,还有下水道、管网、排水沟等附属工程设施。因为缺乏科学合理地规划,往往只考虑到一种专业的施工而忘记了其他的专业的施工。二是施工场地准备不全面。对市政交通工程施工中所需要的多个工种、专业的综合协调配合的考虑不周全,从而使多个工种施工相互干扰,给后续实际施工造成诸多困难。对施工的组织实施安排不够科学合理,造成施工人员窝工的现象。 2.2施工阶段存在的问题一是施工质量管理不到位。首先,对施工材料的质量把关不严。在施工准备中,对材料的审核把关不够严格,导致一些不合格的材料混入到施工现场,严重影响了后续施工,从而带来严重的施工质量隐患。其次,没有严格地实行工序验收制度。当一道工序完成后,没有对其进行严格的检查验收,就难以发现存在的施工质量隐患,从而给后续的施工带来诸多困难。没有严格实施全程质量监控机制,往往只是以事后质量控制为主,而忽略了事前控制和事中控制,这样就只能在发现质量问题后才能采取相应的整改措施,具有明显的滞后性。再次,没有抓住关键节点进行质量管理。对于市政交通工程中的隐蔽性路基工程,薄弱部位、重要环节等关键性节点,没有实行重点全程监控制度,这就容易造成质量隐患。二是施工成本管理不到位。首先,成本控制观具有片面性。在市政交通工程成本管理中,只是单方面地降低成本,而没有顾忌施工质量的控制,对于施工质量、成本及进度之间的关系处理不够到位,从而出现以次充好的问题,这样就会导致返工量的增加,不仅不能有效地控制成本,反而会导致成本的增加。其次,成本管理机制不健全。有的片面地认为成本管理仅仅是财务部门的责任,而与其他部门没有多大关系。有的认为成本管理只是管理人员的事情,与普通的施工人员无关。在这样的模式下,施工人员的成本控制意识非常淡薄,根本谈不上积极性和主动性。再次,施工现场管理不到位。对施工材料的使用管理不严格,没有建立严格的限额使用制度,导致材料的浪费问题较大。对于钢筋、水泥的施工材料,因为管理不善而造成钢筋锈蚀、水泥固化等问题,造成了建筑材料资料的浪费。 3加强市政交通工程施工管理措施 3.1做好施工前准备一是严格会审施工图纸。对于施工图纸,必须组织设计方、建设方、施工方、监理方等一起进行集中会审。会审时,要对相关项目、数据、尺寸等进行仔细查看,一旦发现存在问题,就要一起研究解决,并要求设计方重新进行修整,从源头上减少施工变更问题。二是要科学合理规划。针对市政交通工程系统性强的问题,既要考虑到市政交通的主要工程,也要考虑到附属工程。要综合考虑多个工种施工的情况,切实做好科学规划和安排,以免造成多个工种相互影响的问题。三是做好施工场地准备。对施工人员、施工机械设备、施工时间等都进行科学安排和周密部署,为顺利施工奠定坚实基础。 3.2加强施工阶段管理一是加强施工质量管理。首先,严格把好材料质量关。在进行施工准备工作中,要对所有进场材料进行严格审核,严格执行质量三检制度,对于水泥还要进行性能检测,一旦发现材料质量问题,就不能使用到施工中去,以免给后续施工造成影响。其次,严格落实工序验收制度。要将质量控制贯穿到工程的全过程中,并将每道工序作为重要节点,通过严格检测验收的,才能继续实施下一道工序。否则,必须立即予以整改到位后,才能继续施工。要创新质量控制机制,实行全程动态化质量管理制度,坚持抓早抓小,以事前控制和事中控制为主,并以事后质量控制相结合,这样可以尽早尽快地发现问题,将质量隐患发现和处理在萌芽状态。再次,要切实抓住关键节点进行重点管理。对于隐蔽性工程、薄弱部位、重要环节等,要作为质量管理的重点,采取重点全程管理模式,尽可能地减少质量隐患。二是加强施工成本管理。首先,树立全面正确的成本观念。在对市政交通工程成本进行管理的过程中,要综合考虑,统筹兼顾,不能一味地只为了降低成本而忽略了工程质量、工程进度等其他要求。要坚持质量为先的原则,在确保质量的前提下,要尽可能地降低工程成本,从而使市政交通工程实现经济效益和社会效益的双赢。其次,要着力完善成本管理机制。要建立多个部门共同承担的成本管理机制,将成本控制、质量控制、进度控制的制度进行系统化建设与完善,将目标任务细化分解到相关部门及每个施工人员的身上,建立奖励与处罚制度,实行绩效考核薪酬制度。对于施工过程中,施工规范、措施得力、质量过硬、节约成本、进度较快的,要予以相应的奖励,对于不严格按照要求而盲目施工,甚至违章施工而造成一定损失的,要予以相应的处罚,其只能享受较低的薪酬待遇。通过施工绩效管理,可以将施工人员的积极性、主动性充分地调动起来,可以将施工人员的创造性潜能最大可能地发掘出来,从而为施工质量提供坚强的保证。再次,加强施工现场管理。在进行施工材料管理过程中,要严格加强施工现场材料监管,避免出现大量材料浪费问题。也要做好材料的现场保管,避免因为管理不当而造成材料质量或性能受到严重影响。 4结束语 综上所述,做好工程管理是确保工程质量、进度、安全和效益的保障。因此,在市政交通工程管理中,要充分认识到施工管理的重要意义,高度重视市政交通工程的管理问题。要切实做好施工准备,加强施工阶段的质量管理、成本管理和进度管理,不断完善施工管理制度,尽可能地减少市政道路工程的质量、成本及进度管理隐患,加强专业素质培训,切实提高市政交通工程管理水平,促进工程质量的提升。 作者:杜晓林单位:汇通路桥建设集团有限公司 交通工程论文:基于工程质量检测的轨道交通论文 1城市轨道交通智能建筑工程质量检测所应用的主要标准规范 目前城市轨道交通智能建筑检测的标准一是对一些通用性的检测项目引用公共建筑中的相关标准规范,包括:1)《智能建筑工程质量验收规范》(GB50339-2013)。2)《智能建筑工程检测规程》(CECS182:2005)。3)《安全防范系统验收规则》(GA308-2001)。4)《安全防范工程技术规范》(GB50348-2004)。5)《视频安防监控系统工程设计规范》(GB50395-2007)。6)《民用闭路监视电视系统工程技术规范》(GB50198-2011)。7)《综合布线系统工程验收规范》(GB50312-2007)。二是针对一些在城市轨道交通中独有的系统的验收规范,包括:1)《城市轨道交通通信工程质量验收规范》(GB50382-2006)。2)《城市轨道交通信号工程质量验收规范》(GB50578—2010)等。 2检测项目 按照专业划分,轨道交通内的智能化系统用于管理车站安全和环境的车站设备系统,主要包括门禁控制系统、环境与设备监控系统和综合监控系统3部分。所开展的检测项目如表1所示。 3检测内容 3.1门禁控制系统 3.1.1读卡器功能防破坏功能,对卡的识别功能,识别速度,有效读卡距离。 3.1.2门禁控制器功能控制器防破坏功能,独立工作功能、工作准确性,响应时间,开、关锁功能,后备电源自动投入功能。 3.1.3系统管理功能实时监控功能,对控制器的控制功能,完好率/接入率,非法入侵报警,非法破坏报警,与控制器通信故障报警。 3.2环境与设备监控系统 3.2.1车站环境温湿度及区间环境系统该系统主要是监测车站站厅、站台及设备区环境温湿度,主要检测现场的温湿度数据采集精度。 3.2.2通风空调系统该系统用于组合式空调机组、柜式空调器、风机和电动风阀、冷水机组、冷冻、冷却水泵、冷却塔和电动蝶阀等设备的监测与控制。 3.2.3照明导向系统该系统用于检测照明回路、导向灯箱照明回路、屏蔽门光带的监控功能。 3.2.4应急照明电源系统功能1)工作状态监测功能。2)电池旁路故障、电池低电压、逆变器故障、输出过载等故障报警功能。 3.2.5给排水系统该系统用于潜污泵、给水碟阀等设备的监测与控制。 3.2.6电梯与扶梯系统检测运行状态、上下行方向监测、左右扶手带故障、电扶梯故障等功能。 3.3综合监控系统 3.3.1接口检测检测子系统与主控系统之间的硬件连接、串行通信连接、专用网关(路由器)接口连接等。网络服务器、网卡、通用路由器和交换机应能正常连通。 3.3.2软件检测检测系统的数据集成、被集成系统的数据界面、被集成系统的数据响应时间、准确性和误码率。被集各系统的数据应在集成主机统一界面下显示;界面应汉化和图形化;检测数据的准确性及误码率等。 3.3.3系统功能及性能检测1)系统集成的整体协调控制检测。2)系统集成综合管理和冗余功能检测。3)系统集成的可维护性和安全性检测。 4结束语 自2009年以来,广州地铁已经累计在8条地铁线路上开展了智能建筑检测工作,通过检测发现了工程质量方面的一些问题,有效地杜绝了一些潜在的安全隐患。事实证明,在轨道交通上开展智能建筑检测是十分有意义的。 作者:苏振宇单位:广州市地下铁道总公司 交通工程论文:交通工程建设国民经济论文 1我国交通工程建设的现状 2012年底,我国公路里程以达到423.75万km,355.7亿人为客运完成量,318.8亿吨为货运完成量,在客货运总量中其分别占据的比例为93.5%、77.8%,18467.5亿人公里为旅客周转完成量,在总旅客周转量内其所占比例为55.3%,59534.9亿吨公里为货运周转完成量,在总货运周转量内其所占比例为34.3%。《国家公路网规划2013—2030》于2013年由交通运输部。规划进行40万公里国道、国家高速公路修建,4.7万亿元为预计投资额。由此可见,在大力发展公路交通的同时,还需满足社会经济发展需求,确保两者之间能够相互依赖、相互影响。但相比于发达国家的综合性运输体系而言,我国交通基础设施与运输装备依然呈现出较差的质量、较低的能力、较偏的布局和较少的数量等特点,在我国基础建设投资中,交通运输业投资比重相对较低。 2交通运输与经济发展的关系 理论界对交通运输和经济发展间的关系有一个共同的认识,即:交通运输的发展对经济发展起到引导、促进作用,反之,经济发展也对交通运输起到重要的支撑作用。由此可见,交通运输发展状况和经济发展之间密切相连,一方面,于地区、国家而言,为达到合理配置资源、实现专业化合理分工的目的,就必须重视自身交通运输条件的完善。从另一个方面来讲,在我国工业化、城市化高速发展的过程中,如能够对交通在内的资源进行优化配置,最大限度避免资源浪费,在交通一体化中促进交通资源配置合理化,全面提升投资交通资源的效率,则能够达到经济发展和资源之间的协调发展,进而对整个社会持续、健康发展起到促进作用。除此之外,更要将交通运输的引导作用充分发挥出来,进而实现经济发展目标。在我国综合交通运输体系内,与水运、铁路等交通方式相比,公路交通运输的优势在于灵活、快速、覆盖面广等,进而公路交通运输逐步成为连接区域与区域、城市与城市间的经济关系,且在经济发展中的作用愈加凸显。但因我国综合国力、资源配置、公路交通运输自身发展改革等主客观条件的约束,要求严格按照公路交通运输和经济发展间的内在规律进行一系列交通运输供给政策、交通运输发展规划的制定。 3交通工程建设对国民经济发展的重要性 交通运输业作为国民经济的基础性产业,对国民经济的发展中具有重要意义。在国民经济发展中,交通工程建设的重要性主要表现在三个方面:推动就业、调整产业结构及加快城乡一体化建设。3.1推动就业,拉动经济增长交通运输业的发展可以直接带动建材产业、机械制造业和石油产业的发展并实现在经济链上的扩展。据交通运输部规划设计研究院副院长关昌余介绍,高速公路的建设是拉动经济最有效的载体之一。高速公路投入1亿元,就可以直接创造1800个就业岗位,间接创造2100个就业岗位。每公里高速公路的建设就要消耗500~1500t的钢材,4000~12000t的水泥及1900t左右的沥青等。这样庞大的数字,充分显示,交通运输业的发展对国民经济的重要性。与此同时,交通网的便捷可以有效实现产业之间的互补,进而推动经济高速发展及提高人们的生活质量。交通运输业的发展,还能拉动交通路线附近的产业,增加就业率,促进区域经济的发展。3.2调整经济产业结构交通运输部原名为交通部,随着名称的更改,交通运输业结构也进行了一定程度的调整,也代表着进入了一个新的发展阶段。人才需求结构与交通运输业结构存在密切的联系,如某一方面产生改变都会对另一方造成不同程度的影响。交通运输业的发展对经济产业结构起到重要的调整作用,从本质而言,交通运输业的发展能够推动沿线经济的发展,缩短产业之间的距离,推动产业结构趋向合理化、高效化,同时还起到调整能源配置的作用。随着经济的发展,产业升级不断加快速度,技术产业结构在资源配置关系的作用越来越重要,这种产业结构的调整,不仅对运输人才需求的结构造成了严重的影响,还对交通运输人才的专业性及多样性有着诸多的限制。由此可见,交通运输业的发展对国民经济产业的调整具有重要作用。3.3加快城乡一体化建设进程民生建设的基本内容就是对人民衣食住行条件的改善。交通运输业的发展对衣食住起着决定性的作用,出行更是交通运输行业的主要任务。在经济高速发展,人民生活水平极大提升的今天,安全出行已经成为人们及社会关注的主要热点。当交通运输业发展过慢将无法适应经济发展的需求,同时对经济的发展起不到促进作用。将交通建设提到国家发展日程中,在其建设过程中必须充分体现“以人为本”的科学发展观。交通运输业的快速发展将缩短城乡之间的距离,将极大促进城乡交流和文明生态村建设,推动城乡一体化建设的进程。 4结语 在区域社会经济发展中,交通运输行业作为基础设施建设的重要一环,需要通过有效措施使其的作用得到充分发挥,交通工程规模的不断扩大,交通网的进一步完善能够便于区域分工的强化,使区域贸易得到加强,使区域经济的整体发展得到促进。随着我国社会经济的快速发展,我国公路建设水平也在不断提升,进一步提高了公路的运输能力和承载能力。当前,推动经济发展水平的提高日益重要,在经济发展过程中,交通运输业的服务水平也成为不可或缺的重要载体,交通运输行业的建设质量需要符合经济发展的需求目标,从而推动交通运输行业的健康可持续发展。 作者:董小瑞 单位:洛阳市交通运输执法局 交通工程论文:交通工程信息管理论文 1现代信息管理工作的具体要求 1.1完善的信息管理制度和信息管理设备。为了交通工程建设工作的顺利开展,需要相关负责人员对信息管理工作引起足够的重视,设立专门的信息管理部门,并且根据工程的实际需求,购置信息管理的相关设备,如计算机、打印机和摄像机等。同时,所有设备必须能够与网络链接,实现信息共享,这样更加方便为交通工程提供天气和交通状况等基础信息,为交通工程建设提供周到的信息服务。依据交通工程建设的实际情况,拟定信息管理制度,保证交通工程建设的顺利进行。为了确保信息管理工作的贯彻落实,可以将信息管理任务进行合理分配,将具体责任明确到个人,这种工作模式可以有效提升信息管理工作的实效性和周密性。1.2信息管理系统的运作方法。信息管理系统就是通过收集信息,整合信息以及查询、检索等功能共同组成的数据采集系统,通过借助网络技术实现信息采集和共享,各个施工单位和业主都可以通过网络访问数据系统。除此之外,该系统还支持用户上传信息,当系统管理员判定为有用信息之后,会存储在数据库内,方便其他单位和本单位查阅,这种模式下,系统内的信息会不断充实和壮大,最终形成一个较为全面的数据库,为交通工程提供信息服务。1.3对信息的收集、传递、管理和归档的要求。交通工程在建设的过程中会产生很多重要文件,包括施工方面的文件、设计方面的文件和监理方面的文件,这些文件从属不同部门,在施工的过程中进行查阅时很容易产生文件混乱或者丢失的情况。鉴于以上问题,更加突出了信息管理部门的重要性,为了保证交通工程建设的相关文件能够得到妥善处理,信息管理部门可以对交通工程建设相关的文件进行收集,采用集中管理的方式,确保施工完成后相关文件可以正常存入档案。 2现代化信息管理的主要内容 2.1财务支付管理。单位在对各类支付报表进行审查时要将报表中的所有编码与业主颁布的有关编码进行对比,出现编码错误的要及时进行修正;同时,施工管理部门在上报财务支付报表时,除了提交纸质材料外,还要同时提供电子版的财务支付报表,方便进行存档。2.2工程质量管理。质量管理工作是整个工程从设计阶段到施工阶段再到最后的验收阶段都需要严格执行的工作,只有对各个阶段进行严格的质量控制才能保证整体工程的质量和使用性能。施工的过程中,质量报表是重要的参考内容,具体质量要求需要遵循业主发出的施工准则和质量规范来确定,最终由信息管理人员对质量报表及相关数据信息进行审核。与此同时,质量管理人员可以派出专业的质检人员到施工现场对各个工序的施工质量进行实时监控,期间一旦发现与施工质量要求不符的现象必须严格处理。针对那些大型的交通工程,则采用GPS定位系统对工程的建设进程进行监控,这就体现了现代化信息管理对交通工程所起到的有利作用。2.3安全管理。对出现安全事故或者潜在隐患的地方,工程师应该及时地拍摄照片,并在图片上标注拍摄日期、地点、拍摄人员等重要信息并及时地将图片发送给各有关单位。当然,采用先进的信息管理设备对施工过程进行监控也可以起到预防工程事故发生的可能性。2.4工程进度管理。采用PROJECT等先进的软件对施工单位编报的工程施工计划进行审查,并可以采用定期或不定期的方式到工程施工现场进行勘察。同时,采用每周或每月拍摄施工进度照片的方式回报给业主,用来对比施工单位编制的进度表,看是否存在拖欠工期的现象。2.5合同管理。众所周知,合同管理是工程施工管理的重要组成内容,也是降低成本、提高效益的有效途径之一。施工合同的管理应该从合同的谈判开始,经过签订、修改最后到保修日结束为止。合同管理不是单独的工作,而是一项系统工程,需要施工企业和业主共同管理。将合同的纸质版与电子版分别保管,并请工程师对合同的有关内容严格把关。 3现代化信息管理系统在交通工程建设中的应用 3.1施工数据的采集系统。数据采集是对交通工程建设施工过程中产生的一些有价值的数据进行收集和整理,之后保存在系统的数据库2.2设置CAXA数控车的加工路径和自动编程。2.2.1设置刀具参数。在已完成的二维模型基础上,点击键盘上的Ctrl+Alt+T按键并选择【刀具库管理】命令菜单,对已有刀具的参数进行修改并保存,更换使用当前的刀具。2.2.2切削功能参数的设置。点击对话框中的“加工参数”标签即进入加工参数表。加工参数表主要用于对粗车加工中的各种工艺条件和加工方式进行设置。根据加工工艺的要求,依次设置加工参数、进退刀方式、切削用量、轮廓车刀参数。2.3生成刀具路径及后置处理。(1)拾取轮廓,系统提示用户选择轮廓线。拾取轮廓线可以利用曲线拾取工具菜单,用空格键弹出工具菜单并选择限制链拾取,当拾取第一条轮廓线后,此轮廓线变为红色的虚线。系统给出提示并选择方向后,系统自动拾取首尾连接的轮廓线,然后拾取毛坯轮廓并确定进退刀点。最后,指定一点为刀具加工后的位置。需要指出的是精加工内外轮廓和切槽加工时被加工轮廓不能闭合或自相交;在粗加工外轮廓时,加工轮廓与毛坯轮廓必须构成一个封闭区域,被加工轮廓和毛坯轮廓不能单独闭合或自相交。生成的刀具路径如下图2、图3。图2外圆粗车刀具轨迹图3粗槽刀具轨迹(2)后置设置,就是针对特定的机床,结合已经设置好的机床配置,对后置输出的数控程序的格式等进行设置[3]。点击【代码生成】指令,按照加工工艺顺序依次左键选取加工轨迹,右键确定即可生成CNC程序。CAXA数控车提供多种不同系统的代码生成选项,用户可根据需要选择相应系统。 3结束语 利用CAXA数控车软件对非圆曲线及圆弧槽类零件进行自动编程,可以大大提高产品的生产效率,保证尺寸精度,避免了手工编程在处理此类零件时的效率低下,易出错等缺点。CAXA数控车在实际加工中的应用提高了数控车床的自动化水平,现在已经有全国上千家企业在使用,并受到广泛好评,不但降低了投入成本,而且提高了经济效益。 作者:赵晓明 单位:行唐县交通运输局公路路政管理站 交通工程论文:交通节点改造工程景观设计论文 一、城市景观照明设计 (一)项目概况 平沙落雁及延伸段是兰州市南滨河路重要的交通节点改造工程,是进出兰州市以及连接市区各路段重要的枢纽通道之一。北侧紧邻黄河,是人们休闲、娱乐、旅游观光的重要区段。是兰州市黄河风情线重要的组成部分,具有兰州“外滩”的美名。道路沿线有许多非常有名的旅游景点,是兰州市人民引以自豪的生态路、景观路。也是兰州市每年举行大型国际“马拉松”赛事的重要比赛场地。具有很高的使用价值和观赏价值,是兰州市迈出国门,走向世界的重要的宣传窗口。城市景观照明设计是利用灯光的照明效果塑造城市的夜间形象,通过对山水、江河、道路、桥梁、广场、建筑物、构筑物、园林、雕塑、小品、历史文化古迹和遗址等诸多具体景观的照明设计,丰富城市的空间感和动态感。科学而合理的景观照明设计,是解决平沙落雁及延伸段交通节点改造工程夜间照明朝着巩固、完善、提高等方面发展的关键因素,是形成一幅和谐、优美、宁静的夜景画面的基础,是景观照明设计前提,是实现兰州市景观照明系统化、实现兰州市景观照明灯光建设可持续发展的决定因素。 (二)指导思想 景观照明是通过人为的设计和创作,让其在灯光作用下显得更有艺术感,或者说更加有美感,让普通的夜晚弥漫出不一样的文化气息。平沙落雁交通节点工程是兰州市“畅交通”工作中的重要组成部分,该工程效地改善兰州市交通环境,缓解城市环境污染,提升城市品位,带动兰州市的经济发展。平沙落雁景观照明以“景观、文化、生态、绿色”为主旋律,将与南滨河风情线、兰州水车园、历史人文雕塑相得益彰,有利于提升主城区城市品牌形象,对打造特色景点、品牌旅游有着重要作用。 (三)技术亮点 平沙落雁及延伸段交通节点改造工程新建城市高架与原有路段连接,路况复杂多变,属于城市道路的高危路段。本项目照明工程采用新型钢管护栏灯具有效的解决了高杆/低杆照明引起的安装维护不方便、抗台风差、对周围居民造成严重的光污染等问题。新型钢管护栏灯实现了路面照明,又成为城市夜景中一道独特的风景,其亮灯形成的近线性灯带对驾驶员还有良好的路型诱导作用,保障了驾驶员与乘客的安全。有机地将道路照明功能、景观照明功能、护栏防撞功能合三为一。新型护栏灯采用LED光源,耗电量较小,可大幅度降低电费50%左右。LED灯具环保效果较好,LED灯具中不含汞和氙等有害元素,利于回收和利用,而且不会产生电磁干扰普通灯管中含有汞和铅等元素,这些都是对人体有害的物质。而道路照明采用的高压钠灯中的电子镇流器会产生电磁干扰,影响其他电器的正常运作,长时间的电磁干扰也会对人体健康造成一定影响。 二、景观绿化设计 (一)城市道路景观绿化设计 结合城市道路环境特点、工程特点、构造物分布与选形、路基断面布设形式及景观规划定位等因素,确定如下城市道路景观设计内容: 1.人行道景观。根据沿线用地性质不同进行有区别的设计。结合地面道路及高架桥的空间形态,景观打造以开敞式为主,让沿线的景致和景深成为一道优美风景线。其中行道树设计应注重树形及分支点的选择,体现高大挺拔。主要树种选择有大叶香樟、银杏等。 2.分车带绿化。分车带设计注重简洁通透,以时令草花、修剪整形灌木和球类植物为主,展现沿线道路的整洁大气,注重桥下植物耐阴性的选择。 3.节点景观。节点景观设计应将建筑、场地、绿化结合,统一考虑,打造富有特色的现代城市景观,并注重与地块现有景观的衔接与融合,复铺装则延续原有地块的铺装形式。 4.环境小品。灯饰、椅、凳、桌、花盆、花池、花架、标识牌、护栏以及亭、廊、雕塑等以精美灵巧的造型来点缀空间,起到画龙点睛的作用。如北滨河路黄河风情线上不同路段布置了风格各异的小品雕塑并精心配制灯饰,形成了一系列既相互独立,又协调统一的游憩空间。5.绿化树种选择。针对兰州市地处高海拔严寒地区,气候干燥,降水少、蒸发强烈常年干旱少雨的地理气候特点,在植物配置上以适宜兰州市气候、土质的常绿树种如:侧柏、针叶松、黄杨等为基调树种,保持一年四季绿意盎然的景观效果,适当搭配一些开花有色树种如:红花紫荆,榆叶梅、月棘等,让兰州市黄河风情线更富生机。 (二)城市桥梁景观设计 在保证结构强度的前提下,追求的是流线畅舒展的总体线型和自然的曲线。桥梁的夜景亮化综合采用泛光照明、LED点状照明和带状照明营造炫丽多彩的桥梁夜景效果。在高架桥两侧防撞墙外侧设置花槽,种植景观植物,增加绿化率。高架桥立柱下种植爬藤植物,为垂直绿化的生长提供空间。 (三)地下人行通道桥景观设计 静宁路十字路口北侧与东侧、金昌路十字路口西侧与北侧路口、平沙落雁西侧(原通道加长)、南滨河路、读者大道、平凉路北口处人流量较大,需要设置地下人行通道解决行人横向同行问题,分别设1~5m的通道桥,净宽5.0m,通道两侧设人行梯道。 1.安全性。安全性是地下通道环境设计的基础和前提,结构计算、抗震设计、地下通道防排水设计、照明设计等安全可靠。通道内部和出入口适当距离,布置醒目的标识牌,对行走安全起到很好的保障作用,并在在此基础上对其标识牌进行个性化设计。特别是进行夜景设计时,通过各种灯光色彩来渲染环境和烘托气氛。 2.舒适性。通道处入口是地下空间和地上空间的交换节点,也是人们视觉明暗变换的过度段。设计采用浅灰色钢化夹胶玻璃、钢结构驳爪风雨篷,可以有效缓冲光线明暗变换而产生眼睛的不适感。 3.内饰材料。(1)墙面材料运用干挂大理石等装饰材料体现空间的延伸,让封闭的地下空间具有通透性。墙面砖施工缝横平竖直,自然形成一种韵律感。(2)地面材料采用耐磨、抗压、防水、抗腐蚀、防滑的花岗岩石材。局部采用套色处理。(3)地下通道楼梯是主要的交通枢纽之一,踏步的踏面两侧设计凹槽,避免积水。(4)顶棚设计采用亚光白色雅克力板吊顶,明快而富于变化。顶棚的高度结合空间功能高低错落,赋予流动感。并结合照明灯具的选择,引导人流方向。 三、结语 平沙落雁交通节点改造工程,是兰州市“畅交通”工程的一部分,该项目的实施,将有效缓解兰州市南滨河路金昌北路至雁宁路段的交通压力,对该区域实施的交通改造工程,将大大提高城区道路的通行能力,实现了快速串城、畅通东西、接通南北、内部循环的“畅交通”目标。 作者:朱海华 单位:甘肃省交通规划勘察设计院有限责任公司 交通工程论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司
道路设计论文:城市环线道路设计论文 1设计标准的选择 1)道路性质的定位。太原市环线道路规划为快速路,根据现行《城市快速路设计规程》要求快速路地面段由中央分隔带、快速机动车道、主辅分隔带、辅助车道、侧分隔带、非机动车道以及人行道组成,其道路宽度一般在65m以上,而主线连续性主干路,在地面标准段红线宽度可以控制在50m~59m,保证车道数与车辆正常通行的情况下,减少了道路红线宽度。由于受现状条件的影响,太原市环线大部分区段若按照严格的快速路标准,征地拆迁工作将十分艰巨,考虑工程的建设规模与经济性,环线道路按照主干路标准设计。 2)分层次选择不同交叉形式。四条环线道路所组成道路作为一个整体,在四条道路相交的节点,交通采用互通立交进行转换,对相交主干路采用主线上跨或者被交道路下穿的分离式立交形式,对于城市路网比较密集,相交道路相邻较近的路段采用主线连续上跨,根据路网及两侧用地情况设置上下行匝道,以增强跨线桥与地面路网之间的联系。 3)行车速度。城市环线主要把城市中大量的长距离、由快速需求的车辆作为服务对象,设计车速60km/h,既满足了主干路的通行需求,又为道路设计中各项指标提供了更宽泛的选择空间(同时也满足快速路的最低要求),决定了工程的建设标准,对建设的规模与投资起着至关重要的作用。保证了资金能合理确切的发挥作用与效益。同时可以减少与高架部分辅道、相交道路之间车速转换的加减速段长度,为车辆在环线与相交道路转换中提供了便利。 4)设计年限。设计年限包括计算交通量增长年限以及确定路面结构而采用的计算标准当量轴次的基准年限[2],《城市道路工程设计规范》中规定了城市主干路设计年限为20年。而在确定道路横断面车行道宽度时,远期交通量的年限是道路设计年限的指标。根据对太原市环线建设交通模型分析,近期中环道路建设后,胜利桥、长风桥及兴华街、胜利街、旧晋祠路、滨河东路、和平路、建设路交通流量明显降低。东西向的南中环与北中环,高峰小时最大单向断面流量分别达2435pcu/h;南北向的西中环与东中环,高峰小时最大单向断面流量分别达1475pcu/h,对南北、东西方向干道分流作用明显。环线远期交通量预测在预测末年高峰小时最大单向断面流量分别达9804pcu/h,根据交通量预测结果,设计年限20年的标准是比较适宜的。避免过长预测期中交通量增长率不确定带来的预测增长量过大或者过小的可能,同时也避免了预测期过短带来建设规模过小,节点方案选择不当的弊端。当然,随着太原市环线道路的建成并投入使用,设计年限的选择标准将得到进一步检验。 5)道路横断面形式。为了保证太原市城市环线道路交通功能的道路服务水平,保证较高的平均车速以获取道路断面最大的通行能力,道路断面的设计不仅需要考虑主线直行的连续快速,同时要尽量减少两侧的进出口设置带来的汇流车辆对直行车辆的干扰,解决好快速直行车辆与驶出、汇入慢行车辆以共存所需求空间,在道路断面中增加了集散作用的辅助道路。辅助道路一般是专供机动车出入环线以及为其他交通服务的道路[3],快速路的辅路需要与快速路主线分割,而太原市环线道路采用主干路标准设计,通过增加机动车道数目,在直线主线两侧增加相应的车道来汇集沿线单位车辆,在指定的出入口与主线直行车道分流、合流,同时也为公交提供交通服务,一般设计车速为40km/h,环线直行车道作为城市主路。在同一板块通过不同的交通工程措施如限速标志、标线等实现主辅道路的差异化使用及管理。太原市环线主、辅路的布置形式主要采用两种形式,第一种为平面展开即地面共板设计。具体布置为:10m人非共板(3m人行道+1.5m树池+3.5m非机动车道+2m机非分隔带)+17.5m机动车道(0.5+3.5+3.25×4+0.5)+4m中央分隔带+17.5m机动车道(0.5+3.5+3.25×4+0.5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3.5m非机动车道+1.5m树池+3m人行道)=59m(见图1)。第二种为一层主线高架(或下穿),另一层为地面辅道分层布设。 10m人非共板(3m人行道+1.5m树池+3.5m非机动车道+2m机非分隔带)+11m机动车道(0.5+3.5+3.25×2+0.5)+8m中央分隔带+11m机动车道(0.5+3.5+3.25×2+0.5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3.5m非机动车道+1.5m树池+3m人行道)=50m(见图2)。实际太原市环线道路是在两种大的形式下的混合型,设计是根据环线道路给定的红线宽度以及道路两侧拆迁等因素,充分论证后选定的。尤其采取主线上跨、地面辅道分层布设的形式是在现有用地、拆迁条件受限以及相交道路等级、密度等建设条件共同考虑下而选用,虽然高架投资大、对环境有影响,但是通过高架桥下的辅道可以充分的沟通两侧地块,方便周围单位及居民出行。道路中间带与两侧带:太原市环线道路地面共板段中间带均按4m,高架段根据桥梁下部需求设置为8m,两侧带在功能上不仅是道路机动车道系统与非机动车道系统的分界线和隔离带,同时还有控制道路两侧沿线单位、区域与主线连接出入口的作用,避免行人和非机动车进入,两侧带的宽度结合道路绿化要求以及城市设施如照明、公交站台、公共自行车等需求,在用地充足的情况下可以适当的加大宽度,但考虑城市土地的节约使用,两侧带的宽度应当控制在合理宽度。同时太原市环线道路两侧分隔宽度设置为2m~2.5m。 主路车道数及宽度:主要取决于交通量预测的流量,由于环线道路高架路建设工程量大,大部分为桥梁结构,加宽车道不仅结构难以处理,还需要现在预留用地及管线位置。因此太原市环线道路设计主线高架采用双向六车道是必要的,近期服务水平可以相对高些,随着时间的推移,城市车辆的增加,道路交通量及密度的增加,道路服务水平等级会相应变化,逐渐降低,为达到平均车速、服务水平与密度的最佳比例关系,在交通量预测末期,其最大服务水平应当控制在三级即稳定流状态,密度不大于32pcu/(km•ln),根据交通量预测太原市环路需要八车道~十车道,主线宽度14.25m~17.5m。 2结语 本文通过对太原市城市中环线道路设计的分析,结合城市环线道路的设计特点,从环线道路标准、交叉形式、设计车速、设计年限,横断面布置等标准方面进行了探讨,以上只是笔者对太原市环线建设设计中的部分总结,对于类似道路建设的标准选取仅供参考。 作者:郝世杰单位:太原市市政工程设计研究院 道路设计论文:山区风电场内道路设计论文 1道路设计规划选线 由于山区地形地质条件的变化,风机布置各异,道路设计规划选线应因地制宜,总体而言,根据具体的风场条件进行道路设计规划选线工作。在进行设计规划选线之前,应当首先确定项目建设规模、道路采用等级、主要技术标准等。场内道路的设计规划选线方式而言,大致有两种,“集中式”选定一条或几条线直接将所有风机串连;“分散式”先选定主线,再连接支线到各个风机;或两者兼而有之。龙塘山一期工程场内道路布置采用了“集中式”与“分散式”相结合的思路,尽量减少新建场内道路的开挖,利用原有道路实施。龙塘山一期风电场共安装33台风机,场内道路全长20.395km。场内道路分别编号为1#~33#线;1#线串连了10#、12#、15#、19#、20#、22#风机,此为“集中式”;同时1#线为主线,其余道路均为支线,此为“分散式”,且1#线控制着所有支线的起点高程,确定了1#线即控制了所有支线的坡度,最大限度保证了道路运输的功能要求。总之,山区风电场道路设计规划选线遵循“控制造价又能满足功能要求”的原则,最大程度优化道路设计,通过对场区地形的认真研究,选出最经济合理的线路方案。同时设计规划选线应充分利用现有公路与地物,减少征地,避开军事、基本农田、坟墓等敏感设施和建筑物。 2道路设计标准 目前风力发电机组单机容量主要为1.5MW和2.0MW两种,一般厂家都会给出《风力发电机组运输技术规范》,道路设计的标准需分析此规范后选定;山区风电场道路设计标准主要参照四级公路实施。山区风电场道路设计主要采用的要素:平曲线半径、最大纵坡、道路宽度等。(1)平曲线半径。四级公路平曲线最小半径采用30m,极限值15m;山区风电场道路的平曲线最小半径一般采用35m,且道路转弯处8~25m范围内不得有不可移动的障碍物;道路圆曲线半径小于或等于250m时,应根据风机叶片长度及运输要求设置转弯段加宽,在土石方工程量大的区域,加宽值应尽量取小值。道路加宽时,只加宽行车道,路肩宽度保持不变。道路平曲线半径在条件允许时亦可适当放宽,运输更加安全。(2)最大纵坡。四级公路最大纵坡采用9%,困难地段可增加1%;山区风电场场内道路最大纵坡采用12%,一般路段尽量控制在8%以内;便于运输车辆的正常通行,同时道路纵坡变更处,应设置竖曲线,竖曲线最小半径一般为300m,竖曲线设置还应满足叶片运输要求,以叶片不剐蹭地面和车底板不碰地面为基本原则。(3)道路宽度。四级公路可采用双车道或单车道;山区风电场场内道路原则上采用双车道,路基宽度一般取6.0m;地势平缓路段亦可采用单车道加错车道的形式,路基宽度可取4.5m;路基两侧设置土路肩宽0.5m。(4)路基路面。山区风电场场内道路路基路面应根据沿线地形、地质及路用材料等自然条件进行设计,保证其具有足够的强度、稳定性和耐久性。路基断面形式应与沿线自然环境相协调,避免深挖、高填对环境造成不良影响。一般情况下,土质路堑边坡,当其高度不大于20m时,坡率一般为1∶0.75~1∶1.5;石质路堑边坡,当其高度不大于30m,无外倾软弱结构面时,坡率一般为1∶0.1~1∶1。地质条件较差的边坡应适当放缓或辅以工程措施进行治理,作为专项进行处理。填方路基均采用土石回填,填石路基边坡坡率一般采用1∶1.3、填土路基边坡坡率一般采用1∶1.5。对于陡峭或高填方路段可采用衡重式挡土墙或护脚墙。路堤基底应清理和压实,路基压实度应符合表1的要求。山区风电场场内道路路面原则上以泥结碎石路面为主,基层采用15~30cm厚填隙碎石,面层采用12cm厚泥结碎石面层;特殊路段可采用加铺碎石或硬化路面的方法处理,防止车辆打滑。(5)路基排水。山区风电场场内道路路基排水应充分利用地形,根据线路走向、坡度等合理设置土质排水沟、截水沟和涵洞,迅速引排,防止水土流失堵塞沟涵和诱发路基病害。(6)沿线设施。视距不良、急弯、陡坡等路段应设置必要的标志,路侧有悬崖、深谷、深沟等路段应设置安全设施。 3施工注意事项 (1)高填方路基。龙塘山一期工程场内道路施工过程中,部分路段为高填方路基,需选用合适的填料,进行分层碾压。场内道路开挖料多为软土,石料较少,对碾压要求较高,选用适合的填料碾压就成为制约高填方路基的难点,最终通过对路基开挖料、风机基础以及周边料场开挖料的层层剥离选取,降低了填筑高度,严格控制碾压遍数,才圆满地解决了填料不足的问题。因此在规划设计选线时应充分考虑当路基开挖料不能满足填筑要求时需设置足够的取料场。(2)边坡开挖。龙塘山一期工程场内道路施工过程中,部分路段开挖边坡较为破碎,地质情况不明。此时应尽量避免高边坡的开挖,特别是减少在破碎段路基中开挖顺层边坡;同时在边坡坡顶设置截水沟,路基上顺势设置边沟与涵洞,将边坡来水迅速引排,避免雨季道路边坡冲刷失稳。(3)挖淤换填。龙塘山一期工程场内道路施工过程中,存在部分路段淤泥下沉的情况,需置换后方可保证路基的稳定,一般采用“抛填大块石、挤压淤泥”的方式进行处理,直至路基不再沉降;若继续沉降,则路线应选择绕避,避免不必要的处理带来建设投资的浪费。 4道路典型设计案例 通过表2汇总了近几年部分山区风电场道路设计方案,对道路设计主要参数进行对比。各风电场道路的差异是客观存在的,但好的方案一般都遵循以下设计思路。(1)风场道路布线设计结合现场实际,尽量连接成片,减少道路长度和穿越村庄的几率。(2)道路宽度确定考虑永临结合,一般满足大件运输要求控制。(3)减少砌体工程,尽量以挖填平衡为主,条件允许时可适当增加开挖量。(4)山区风电场场内道路长度基本与风机数量一致,平均1台风机需要1km支线道路连接。(5)路基开挖量大概在1~2万m3/km。(6)道路建设投资大概在50~100万元/km之间。 5结语 在山区风电场道路的设计施工过程中,通过对场区地形的认真研究,采用合理的标准进行道路设计规划,严格控制施工,遵循“控制造价又能满足功能要求”的原则,将使工程费用和进度得到有效的控制。 作者:赵康龙单位:中国水电顾问集团贵阳勘测设计研究院有限公司 道路设计论文:道路设计规划管理论文 论文关键词:园林道路;设计;规划 论文摘要:园路是园林绿地中的重要组成部分。园路的规划,直接影响到园林绿地各功能空间划分的合理与否,人流交通是否通畅,景观组织是否合理,对园林绿地整体规划的合理性起着举足轻重的作用。本文对园林绿地中道路的作用、类型、功能及原则进行了探讨,并提出了园路规划中应注意的问题。 园林道路是园林的组成部分,起着组织空间、引导游览、交通联系并提供散步休息场所的作用。它象脉络一样,把园林的各个景区景点联成整体。所以,它具有与人行道路相同的交通功能外,还有许多特有的功能和性质,了解这些能和性质,有助于更好的设计。 一、园林道路的作用 (一)划分园林空间 园路规划决定了全园的整体布局。各景区、景点看似零散,实以园路为纽带,通过有意识的布局,有层次、有节奏地展开,使游人充分感受园林艺术之美。中国传统园林“道莫便于捷,而妙于迂”、路径盘蹊”、“曲径通幽”等都道出了园林道路在有限的空间内忌直求曲,以曲为妙,目的在于增加园林的空间层次,使一幅幅画景不断地展现在游人面前。 (二)引导游览 园林无论规模大小,都划分几个景区、设置若干景点,布置许多景物,而后用园路把它们联结起来,构成一座布局严谨,景象鲜明,富有节奏和韵律的园林空间。所以,园路的曲折是经过精心设计,合理安排的。使得便布全园的道路网按设计意图、路线和角度把游人引导输送到各景区景点的最佳观赏位置。并利用花、树、山、石等造景素材来诱导、暗示,促使人们不断去发现和欣赏令人赞叹的园林景观。 (三)丰富园林景观 园林中的道路是园林风景的组成部分。蜿蜒起伏的曲线,丰富的寓意,精美的图案,都给人以美的享受。而且与四周的山水、建筑及植物等景观紧密结合,形成“因景设路”、“因路得景”的效果,而贯穿所有园内的景物。 二、园路的类型 园路的基本类型有:路堑型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等),在园林绿地规划中,按其性质功能将园路分为: (一)主要园路 联系全园,是罗林内大量游人所要行进的路线,必要时可通行少量管理用车,道路两旁应充分绿化,宽度4-6m。 (二)次要园路 是主要园路的辅助道路,沟通各景点、建筑,宽度2-4m。 (三)游息小路 主要供散步休息,引导游人更深入地到达园林各个角落,双人行走1.2-1.5m,单人0.6-1m,如山上、水边、疏林中,多曲折自由布置。 (四)变态路 根据游赏功能的要求,还有很多变态的路,步石、订步、休息岛、礓、礤、踏级、磴道等。 三、功能与特点 (一)组织空间,引导游览 在公园中常常是利用地形、建筑、植物或道路把全园分隔成各种不同功能的景区,同时又通过道路,把各个景区联系成一个整体。这其中浏览程序的安排,对中国园林来讲,是十分重要的。它能将设计者的造景序列传达给游客。中国园林不仅是“形”的创作,而且由“形”到“神”的一个转化过程。园林不是设计一个个静止的“境界”,而是创作一系列运动中的“境界”。游人所获得的是连续印象所带来的综合效果,是由印象的积累,而在思想情感上所带来的感染力。这正是中国园林的魅力所在。园路正是能担负起这个组织园林的观赏程序,自游客展示园林风景画面的作用。它能通过自己的布局和路面铺砌的图案,引导游客按照设计者的意图、路线和角度来游赏景物。从这个意义上来讲,园路是游客的导游者。 (二)组织交通 园路对游客的集散、疏导,满足园林绿化、建筑维修、养护、管理等工作的运输工作,对安全、防火、职工电话、公共餐厅、小卖部等园务工作的运输任务。对于小公园,这些任务可以综合考虑,过于大型公园,由于园务工作交通量大,有时可以设置专门的路线和入口。 (三)构成园景 园路优美的曲线,丰富多彩的路面铺装,可与周围山、水、建筑花草、树木、石景等景物紧密结合,不仅是“因景设路”,而且是“因路保景”,所以园路可行可游,行游统一。 除以之外,园路还可为水电工程打下基础和改善园林小气候。 四、园路布局设计原则 (一)因地制宜的原则 园路的布局设计,除了依据园林建设的规划形式外,还必须结合地形地貌设计,一般园路宜曲不宜直,贵在合乎自然,追求自然野趣,依山随势,回环曲折;要自然流畅,犹若流水,随地势就形。 (二)满足实用功能,体现以人为本的原则 在园林中,园路的设计也必须遵循工人行走为先的原则。也就上说设计修筑的园路必须满足导游和组织交通的作用,要考虑到人总喜欢走洁净的习惯,所以园路设计必须首先考虑为人服务、满足人的需求。否则就回导致修筑的园路少人走,而园路的绿地被踩出了园路。 (三)园路的环绕性,切记设计无目的、死胡同的园路 园林工程建设只能感的道路应形成一个换状道路网络,四通八达,.道路设计要做到有的防矢,因景设路,因游设路,不能漫无目的,更不能使游人正在游兴时“此路不通”,这是园路设计最忌讳的。 (四)综合园林造景进行布局设计的原则 因路通景。同时也要使路和其他造景要素很好的结合,使整个园林更加和谐,并创造出一定的意境来。比如,为了适宜青少年好立宪的心理,宜在园林中设计羊肠捷径,在水面上可设计汀步;为了适宜中老年游览,坡度超过12°就要设计台阶,且每隔不定的距离设计一处平台以利休息;为了达到曲径通幽,可以在曲路的曲处设计假山、置石及树丛,形成和谐的景观。 五、园路规划中应注意的问题 (一)现代园林中,由于设计师或某些个人主线,将本身很美的自然地形埋成一马平川,使园路失去立面上的变化,或将平面堆成“坟堆”强硬的使园路“三步一弯,五步一曲”。 (二)园路布局形成有自然式,规划式和混和式三种,但不管采用什么园路形式,最忌讳的是断头路,回头路。除非有一个明显的终点景观和建筑。 (三)园林绿地规划中园路所占面积,比例不适应,造成交通不便,造成人们行路挤占绿地现象。如:北京西单广场是一个繁华的商业区中的广场,每天人流都很多,但其中设计中绿地草坪战坪占有很大的面积,园路穿插其中只占很小的比例,游人难免要踩踏草坪,影响景观效果。相反,某些规划设计中,又过多规划园路,形如蜘蛛网,不仅影响景观效果,同时给建筑投资也加大了负担,还于生态不利。 (四)某些园路交叉口设计不合理,夹角太小,未考虑转弯半径。人们为了方便,往往踩踏草坪。有些交叉口相交路数量太多(如四、五条),造成人们在路叉处无所适从的现象。 (五)某些园路在与环境的处理上,不是很适宜。如与园形花坛相切,建筑物入口集散广场处,相交路口偏重量一侧,道路与水体驳岸紧贴布置等。 结束语 严格执行规划规范,合理布置园路所占面积,满足园路功能要求。加强自身艺术素质及业务素质,避免矫揉造作,使道路规划设计真正体现功能美与艺术美的和谐统一。 道路设计论文:模块运输道路设计论文 1双层钢筋混凝土路面结构设计 1.1面板长度钢筋混凝土路面,在荷载相同的情况下,随着面板长度的增加,面板底部的弯拉应力及钢筋所受应力均小幅度增加。与板宽相似,板长又不宜太短。通过数值分析可以发现,板长在5m左右时,面板底部及钢筋所受拉弯应力较小,且随板长继续变短,面板及钢筋所受应力基本不再变化,故面板长度设为5m,路面端部及交叉口长度根据实际情况调整为4.5m或5.5m。 1.2板厚依据规范,二级重型道路面板厚度为220mm~250mm。在荷载相同的情况下,面板越厚,面板底部所受的压应力越小,为满足模块运输道路载重的需要,取模块路面板厚度为250mm。 1.3配筋模块运输道路面板纵筋及横筋均采用HPB2358mm的光圆钢筋,基层为素混凝土。3)钢筋网间距。下层钢筋网与底板间距越小,钢筋网的抗拉能力发挥越充分,钢筋混凝土面板的承载能力越强;上层钢筋网与顶板距离越小,钢筋与混凝土共同作用的效果越明显,越能有效抑制面层裂缝的发育。数值分析结果也表明,随着两层钢筋网间距的不断增大,混凝土面板及钢筋的所受拉弯应力急剧减小,因此,在保证混凝土保护层的前提下,应尽量增大两层钢筋网片的间距[2]。为最大限度的增加模块道路抗弯拉性能及抵抗路面开裂的能力,扣除每侧50mm的保护层厚度,设定双层钢筋网的间距为150mm。 2双层钢筋混凝土路面面板脱空错台预防 模块道路主要承担核电模块运输任务,核电模块属于高精密设备,如果路面板出现脱空错台等现象,可能对模块造成致命的损伤,因此路面设计时必须对此给予充分的考虑。错台是混凝土路面经长时间重压后出现的主要问题之一,修复费用高,并且很难从根本上解决,修复后短时间又会出现断板等问题,因此在设计、施工时都要格外重视。 2.1环境因素由于核电厂的特殊性,一般均坐落在沿海地区。沿海地区降雨量大,而混凝土路面不可避免的需要设置胀缝和缩缝,如果胀缝和缩缝在施工完成后处理不当或处理不及时,雨水很容易沿着这些缝渗入基层。雨水渗入基层后,在重载作用下形成较大的水压力,在车辆行驶过程中,高压水不断冲蚀基层,慢慢造成基层与面层间脱空,最终导致错台。为避免路面出现错台,施工过程中应及时对胀缝和缩缝进行处理。混凝土路面缩缝切割完成后,及时用聚氯乙烯胶泥填充,避免泥土、小碎石进入缩缝后影响灌缝质量。胀缝施工时,用塑料泡沫板做临时填充,待混凝土达到设计强度后,拆除泡沫塑料板,底部灌210mm的天然橡胶或氯丁橡胶,顶部40mm设置经过防腐处理的泡沫橡胶板。 2.2地基不均匀沉降核电模块重量大,如果地基处理不好,在模块运输车辆的反复碾压下,路面很容易因为地基不均匀沉降出现错台等问题。为防止地基不均匀沉降造成错台的发生,在设计上模块路从地基处理到上部结构设置均采取了有效措施。模块道路路基必须经过强夯处理,压实度达到96%,平整度达到(+10mm,-20mm)后,方可进行上部结构施工。面层以下设置3层结构层,分别为250mm压实度不小于96%的5%水泥稳定级配碎石层,250mm压实度不小于98%的6%水泥稳定级配碎石层及150mm的C15素混凝土层。同时,在纵向施工缝处设置拉杆(如图1所示),增强面板间的整体性,拉杆采用14螺纹钢筋,长度为700mm,置在板厚中间。 2.3交通量和载重交通量和载重是混凝土路面产生错台最主要的外在因素,交通量大、载重大,路面出现错台的可能性就高。在胀缝与缩缝处设置传力装置,可有效降低因交通量和载重产生错台的可能性。胀缝与缩缝均设传力杆,传力杆采用32光面钢筋,长度为500mm,设置板厚的中部;传力杆的一端应先涂防锈漆一层,然后涂以润滑油(油脂类矿物油),外面以塑料薄膜包住(或以塑料套套住),以便传力杆能在混凝土中自由滑动,膨胀传力杆涂油脂的一端应留出空隙30mm,以Q235B硬聚氯乙烯套管套住,空隙处油灰填塞,有套筒的一端应交错布置(见图2)。 3结语 本文对核电厂模块运输道路的路面结构设计及针对路面错台的设计做了详细的说明。核电作为清洁能源,是今后我国能源领域重点发展对象,模块运输道路的设计及施工质量对核电发展有着举足轻重的作用。为了使模块道路更好的为核电建设服务,今后需要我们对该领域进行更加深入和详细的研究。 作者:张占斌董培鑫单位:中建二局土木工程有限公司北京城建勘测设计研究院 道路设计论文:稳定性分析下的道路设计论文 1道路设计方案 1.1道路平、纵断面设计 道路全长369.078m,平面线形为直线。全线设变坡点1个,纵坡分别为2.486%、2.71%,竖曲线半径为2500m(凸型)。道路竖向设计标高基本都与规划标高一致,满足片区详细规划要求,同时主要技术指标均满足规范要求,高程系采用85国家高程基准。 1.2道路横断面设计 横断面设计以道路中线标高作为为设计标高,路幅布置为:7.0m(双向车道)+2.5×2m(人行道);其中,为保证正常排水,机动车道向外倾斜坡度为1.5%,人行道向内倾斜坡度为2.0%。 1.3路基设计 在软土地基上修筑路基若不加处理或处理不当,往往会发生路基失稳或过量沉陷导致公路破坏或不能正常使用,减少公路的使用寿命[2],因而路基的设计是十分关键的。对本道路而言,路基挖方边坡按1∶1放坡,填方按1∶1.5放坡,但在特殊路段,比如:①鱼塘路段:必须先将池塘水抽干,清除底层软土层,然后回填50cm中粗砂,最后按路基填筑要求进行回填土的分层回填和碾压;②松填土路段:根据地勘报告,道路沿线场平松填土方压实度不能满足路基压实度要求,故需对场平松填土进行翻挖再分层碾压(翻挖处理路段若有夹层种植土、垃圾土需完全清除再进行换填),翻挖后按路基填筑要求进行回填土的分层回填和碾压,以满足路基压实度等相关技术要求。 1.4路面设计 (1)路面结构设计。该工程所在区域道路自然区划为Ⅳ4区,属于闽浙沿海山地中湿区。根据要求,路面设计使用年限为10年,中等交通等级,地基回弹模量取30MPa。众所周知,行车载荷和自然因素对路面的影响是随深度的增加而逐渐减弱的;因而对路面材料的强度、刚度和稳定性的要求也随着深度的增加而逐渐降低。为适应这一特点,城市道路路面的结构应该是多层次的。此外,道路两侧采用花岗岩路缘石密缝砌筑,直线路段路缘石长度为99cm,曲线路段采用异性条石,长度为30~50cm。(2)道路无障碍设计。为了方便残疾人通行和使用该城市道路,体现以人为本的原则,根据规范要求,本项目需在道路路段人行道、道路交叉口、人行过街设施、公交车站等设施处进行无障碍设计以满足视力与肢体残疾者以及体弱老人、儿童等出行的需要。 1.5雨水排水设计 排水设计是市政道路设计的重要组成部分。本路段雨水排水设计综合考虑了该地区地形地貌条件以及降雨强度等因素,设计将雨水自西向东排放,分别排入纵二路、总部七路、纵三路管道系统,随后沿横一路北侧明渠排入现状翔安大道西侧明渠,最终向北排入下潭尾湾。其中,排水管道按满流设计,管径DN500,最小流速0.75m/s。 1.6交通工程设计 交通工程的设计内容主要包括路段范围内交通标志及交通标线的设计。其总体原则为:以保障交通安全畅通、行车有序、低公害的基本设施为要求,本着“以人为本”的设计理念,按照道路交通工程的设计原则,为道路交通参与者提供正确、可靠、适时的交通信息为目的。本工程中,交通标志以及交通标线的设计均秉承着上述设计理念,在遵循国家及业内相关强制性标准的前提下,结合拟建道路的具体工程条件,尽可能地满足人们对出行的要求,以配合达到快速、安全的疏导车辆和行人的目的。 2路基稳定性分析 2.1有限元模型的建立 在软土地区修建城市道路,路基的边坡的稳定性问题是值得深入探讨的。本文基于有限元强度折减法,考虑复杂的地层条件,对填方路基的稳定性进行分析。鉴于所讨论的问题是对称的,此处可以只取路基某横断面的一半进行分析,坡顶地面超载取20kPa,建立有限元计算模型如图1所示。计算时采用15节点三角形单元模拟土体;网格划分采用细的粗糙程度,并在坡脚处做绕点加密处理,共划分了546个单元,形成4513个节点。 2.2计算结果分析 图3表示坡肩处水平位移随强度参数折减倍数(即计算安全系数)的发展曲线。从图中可以看出当折减倍数为1.940时,曲线接近水平,表明土的强度参数降低到该值,土体已经破坏,因而可取此时的强度折减参数为路基最终的安全系数,即1.940。同时,从图中也可以看到,最终的安全系数1.940要远大于软土边坡规范规定的1.2的安全系数,表明对拟建道路路基的设计处理可以保证路基边坡的稳定,从而确保该道路的安全稳定。图4所示为边坡破坏时的位移增量云图,从图中可以比较明显地判断出边坡最先发生失稳破坏的位置。与大多数素土边坡发生失稳破坏的模式相近,本路基边坡的潜在滑裂面为贯通坡顶至坡脚的圆弧形滑裂面,坡脚处会出现应力集中,施工时需要加强保护。 2.3填方高度对路基稳定性的影响 为了研究填方高度对路基稳定性的影响,现设五种不同的计算方案,各方案中路基的填方高度各不相同,而有限元模型的建立方法及参数取值均与3.1节所述一致,通过有限元强度折减法得到各方案下路基的安全稳定性系数如表5所示。图6表示路基安全系数随填方高度的变化曲线,从图中可以看出,随着填方高度的增加,安全系数逐渐减小,并且,其减小的幅度是越来越小的。这表明为了增强路基的稳定性,应该适当减小填方的高度,但是当填方高度本身较大时,减小其高度,安全系数变化不明显。 3结论 本文基于具体的工程实例,对软土地区某城市道路的设计要点进行了比较详细的分析,同时采用有限元强度折减法对路基边坡的安全稳定性进行了探讨,结果表明本文对拟建道路路基的设计处理可以保证路基边坡的稳定,从而确保该城市道路的安全正常使用。此外,分析研究表明路基的安全系数随填方高度的增大而逐渐减小,当填方高度较小时,减小较快,当填方高度较大时,减小缓慢。 作者:沈福单位:厦门翔安投资发展有限公司 道路设计论文:立交形式道路设计论文 1方案设计的原则 根据总体规划、南沙河沿岸道路的性质及在路网中承担的功能,结合本项目建设标准和特点制定了以下的路线设计原则:1)路线线位应根据道路红线和规划线位执行,需要避让拆迁或工程实施难度较大的路段线位进行局部调整。2)立交范围内合理采用技术指标,尽量减少拆迁,减少用地。3)保持平曲线形的均衡和连续,尤其是道路中段与相邻段落的衔接,以及平曲线位需要偏移处保持顺适,规划线位若存在小偏角和短直线应根据规范要求加以优化以满足要求。4)利用原有老路段可适当降低线形指标,避免对老路进行大幅度的改造。5)相交道路的线位应与规划相符,近期实施方案应近远期结合,预留远期实施的条件,近期接顺现状道路。对两侧的街坊出入口应结合本工程的实施予以交通组织,保证居民或企事业单位的正常进出。 2工程方案设计 2.1设计标准 1)道路等级:城市次干路;2)道路绿线宽:单侧30m;红线宽:单侧12m;3)主线设计车速:30km/h;辅道设计车速:20km/h;4)桥梁设计荷载:城—A级;5)桥下净空:机动车道净高3.5m;非机动车道净高2.5m;高架桥上跨青年路、双塔西街机动车道净高4.5m;6)地震设防烈度:8度,设计基本地震加速度为0.20g。 2.2方案设计 根据道路的性质定位,在设计标准上要保持“快速与连续”的基本特性,这就要求与相交道路采用“上跨或下穿”的方式通行。南沙河位于城市中心地带,采用上跨方式势必影响到城市的整体景观,而采用下穿方式则会对排水条件产生不利影响。而该道路的最大特点是在解放路与青年路之间河道北侧为迎泽公园,其作为太原市最大的综合性文化休闲公园,景观性要求高,这就要求在道路与景观两个方面找到一个平衡点,以利二者的共同协调。在各种因素综合考虑下,道路采用半互通立交形式下穿双塔西街(西)、新建路、解放路、并州路、东岗路、建设路、双塔南路;采用半互通立交形式上跨青年路、双塔西街(东),采用隧道形式穿越迎泽公园区间;采用分离式立交形式下穿北同蒲铁路、石太铁路、太行路。详情如下:双塔西街、新建路、解放路、并州路、东岗路、建设路:在节点处设下穿通道满足机动车、人非系统的直行需求,外侧设右转辅道与相交道路连接(见图1)。该方案的优点:沿线途经城市中心地带,景观性要求高,实施下穿方式不会破坏道路景观的整体性,且在下穿节点处设置小型泵站排入河道,以解决排水出路问题。解放路、青年路、双塔西街段:该段长度1030m,现状河堤高于两侧地形4m左右,根据沿线拆迁情况,设如下两种方案:方案一:南、北沿岸隧道起于解放路,终于解放路与青年路区间中段(公园区域东),然后道路上跨青年路、双塔西街,最终与并州路连接。直行车辆均采用右转辅道与相交节点联通。对于青年路、双塔西街两个节点距离近,相距240m,交通组织设计方案把两个节点作为一个交叉口考虑,仅在节点外侧设置辅道,由南向东、由东向北的交通流经由青年路与双塔西街交叉口转向实现。北沿岸隧道中段在迎泽公园处设置出入口,以满足公园车辆出入;南沿岸隧道中段在牛站西街设置出入口,以满足社会车辆出入。隧道顶部设置景观绿化带,其人非系统布置于景观带范围内,与开放式的公园浑为一体(见图2)。该方案优点:道路线形指标较高,高架桥的设置可减少沿线的拆迁。缺点:高架桥设置于城市中心地带,其景观性较差,人非系统在青年路及双塔西街节点处容易拥堵,交通组织性较差。方案二:南、北沿岸隧道起于解放路,终于双塔西街,该段长度1030m,隧道顶部设置景观绿化带,其人非系统布置于景观带范围内,途经节点设人行通道以满足人非系统直行需求。对于青年路、双塔西街两个节点距离近,节点之间无法设置右转辅道,仅在节点外侧设置,其交通组织方式同方案一。该方案优点:道路整体采用隧道的形式减少了对城市景观的影响,人车分流,交通组织性较强。缺点:由于河道存在弯急现象,隧道线形指标差,且长距离隧道须增设紧急停车带、管理用房及机械通风等设施,且增加拆迁量。北同蒲铁路、石太铁路、双塔南路、太行路:根据周围地形地势,采用分离式立交形式下穿节点。永祚寺路:该节点与南、北沿岸道路采用平面交叉。该段作为城乡结合部,结合周围建筑及地形情况,并考虑该区域范围以区域交通功能为主,故采用平面交叉形式。 2.3排水设计 2.3.1雨水设计标准暴雨强度公式:q=1446.22×(1+0.867lgP)(t+5)0.796。设计重现期:路面P=3年;下穿通道P=10年;综合径流系数:立交通道Ψ综合=0.9,其他Ψ综合=0.6。2.3.2设计原则1)根据排水规划,排水体制采用雨污分流制;2)合理确定汇水面积,尽可能采用高水高排、低水低排;3)雨水排除遵循分散、就近排除的原则;4)各下穿地道汇水范围内的雨水排除尽量考虑自排入河道,如无法自流排除,设泵站抽排;5)充分利用现有排水条件和设施,结合排水规划,统筹考虑;6)排水管线的布置以规划道路为载体,走向及竖向设计依据排水系统及道路纵向设计,尽可能做到排水顺畅、埋深适当、障碍物少、容易实施。2.3.3排水方案按照《太原市排水专业规划》,本次南沙河两侧道路的路面雨水分段就近排入河道,在建设路以东区域雨水重力流自排入河,在建设路以西,分别于双塔西街、新建路、解放路、东岗路(建设路与其合用)立交节点处设全地下式雨水泵站,泵站进水管接自通道最低点,通过泵站排入南沙河。 3存在问题 两个方案中均设有隧道,方案一隧道长度约500m,方案二隧道长度约1030m。根据《公路隧道通风照明设计规范》,对于方案一可不设机械通风,自然通风条件即可;方案二须设置机械通风,采用诱导型纵向通风方式,射流风机的数量设置满足火灾工况下隧道内通风,同时满足隧道稀释空气污染物和交换次数的需要,这就要求隧道净高在通风条件下满足通行,势必要加大净高尺寸,增加结构埋深。这样对两侧地形地势的衔接增加了设计及施工难度。且方案二中须增设隧道管理用房及紧急停车带等设施,这样对沿线两岸现有建筑势必会产生拆迁影响。 4结语 以上两个设计方案均满足设计规范要求,在技术上都是可行的,各有其优缺点。需要在以后的深化设计过程中从各项技术指标、工程投资、施工难度、拆迁情况以及社会反馈信息等方面进行深入细致的综合对比,以确定最佳设计方案,并对排水设计方案优化,以提供合理且可靠的排水出路,确保城市防洪防涝的安全。既满足道路使用功能,又不影响河道抢险防洪要求。 作者:高廷梁单位:太原市市政工程设计研究院 道路设计论文:沥青道路设计论文 1石排镇现状路网 石排镇现状城镇道路整体指标良好。已经形成由石崇大道、石排大道(镇区段)、东园大道、龙腾路、石横-石洲大道(镇区段)等构成的“一环两横两纵”路网骨架;但是道路建设级配不合理,城镇次干道建设滞后,导致城镇开发主要沿主干道进行,马路经济特征明显,城镇内部联系不畅通;道路系统建设不完善,存在很多断头路;支路直接进入主干道的主车道,干扰严重,静态交通组织较为混乱,对人行交通干扰较大[2]。近年来石排镇加大路网建设的投入,先后完成了一批道路的升级改造及道路新建,路网的完善对城市面貌的提升产生了积极影响,但道路材质的选用不当,严重加剧了镇财政负担。 2石排镇路面材质选择的原则 道路材质的选择,不仅关系道路的寿命、资金投入、还关系到日后的养护成本。材质的选择必须具备长远眼光,应根据当地的气候、地质结构、道路的设计标准、财政实力等因素多方面考虑。 2.1因地制宜 因地制宜选择道路材质,就是要结合前期的勘探资料,设计相应的路基工程,根据路基的实际情况,确定道路的材质。对于地基处理种类多,处理方法复杂的路面,由于存在处理不彻底或施工单位偷工减料的情况,往往造成路基的沉降系数较大,道路建成使用后,较容易产生形变,根据对比,此类道路适宜使用沥青路面。而根据前期勘探资料,路基工程简单的道路,适宜使用混凝土路面。 2.2景观结合 城镇道路不仅具备道路通行的功能,还具有门户景观的作用。如果道路工程不注重选材和质量,甚至影响招商引资,从而对地方经济产生影响。对于城镇主干道路,由于承担门户功能,日常车流量大,道路路面修复对交通影响大,宜采用修复后能快速通车的沥青路面;至于次干道、村级道路,选用水泥混凝土路面已比较适。 2.3成本核算 政府工程,花的是纳税人的钱,在项目立项开始,就应该考虑成本核算,既要办实事办成事,也要节约有限的财政资金。石排镇目前的财政历史欠账比较多,财政压力非常大。因此道路材质的选择,一定要要处理好财政资金紧张的矛盾。由于纯沥青路面,虽然施工简便,但需要铺设的沥青量大,而沥青路面原料的成本是混凝土的2倍,在路基情况允许的情况下,本人因为,应将混凝土与沥青相结合,先铺设混凝土路基,在在表层铺设沥青,因为铺设混凝土再铺设沥青材质,不但能提升道路的稳定性和使用寿命,而且能减少铺设沥青的厚度,节约沥青材质的使用量。二者结合,既能达到道路美观效果,更能很大程度地节约投资成本。要么就尽量选择混凝土,将道路通行功能放在第一位。使有限的财政资金真正用到“刀刃上”。 3结语 在目前的道路设计中,由于决策机制的不科学,道路材质的选择遵从科学原则并不多,有些甚至成为权力寻租的途径,刻意选择费用高的材料,进行利益输送。或者一味追求短期景观上的效果,导致后续维护成本的不断增大等等问题。选择适合于当地的路面材料,对于行政管理人员,尤其是决策者,是很值得思考和研究的问题。道路作为政府工程最常见之一,尤其要重视成本效益分析,不仅追求短期的外观,还要考虑日常的养护。只有全面考虑,才能执政为民。 作者:邓金旺单位:东莞市石排镇规划管理所 道路设计论文:沥青路面结构道路设计论文 1沥青路面结构组合类型选择时需遵循的原则 1.1综合排水设计的原则在对沥青路面结构进行优化时,要做好路面排水设计,这样可以延长路面的耐久性,也可以增强路面的承载能力。南方地区,由于夏季雨水比较多,如果路面排水设计存在漏洞,很容易造成路面积水问题。另外,设计人员还要合理布局道路周围的排水设施,需要充分考虑路面结构组合设计。另外,在进行路面改建施工时,也需要结合实际,对道路排水系统进行更改,提高路面的防渗性以及路基的承载能力,使沥青路面结构组合设计更加优质。 1.2增加路面结构层功能性的原则沥青路面是道路施工中常见的类型,沥青这种材料的性能比较强,在设计其层面结构时,要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性,还要提高路面结构的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界环境中,所以自然气候因素以及车载作用力对其质量影响比较大,如果面层材料的强度不高,粘结力不强,则会影响路面的整体质量,还会影响其功能的发挥。面层的等级越高,其承受车载的能力则越强。在城市快速路以及一级公路设计中,由于交通量比较大,所以设计人员需要增强路面结构层的功能,要选择优质的施工材料,提高混凝土面层的质量。沥青结构层一般是由细粒式沥青混凝土作为表面层,中、粗粒式沥青混凝土作为中下面层构成,既可有效防水又可保证强度,所以,优化路面结构层设计,应注意确保路面的刚度以及稳定性。 2沥青路面结构组合类型之间的影响 2.1各结构层荷载应用分布特点路面在投入使用后,其各个结构层会受到荷载作用力的影响,而且荷载的大小随道路结构层的深度而递减,在不同的层面中,需要应用不同的施工材料,这些材料的强度会随道路结构层的深度而减小。所以,在设计路面结构层时,需要以强度自上而下的递减方式进行组合,这种组合类型在沥青路面设计中应用较为广泛,而且收到了较好的效果。在对路面基层进行施工时,要充分利用施工材料,按照就近的原则多利用当地材料,这样有助于降低工程造价。在对沥青路面的组成材料以及构件进行重新组合时,要分析材料强度随深度的变化规律,当路面结构层之间的模量相差较大时,要注意控制结构层间的拉应力,如果其差值超过材料的承受范围,则可能出现沥青路面结构层断裂的问题。根据以往设计经验,土基与基层的模量之比需要控制在0.08~0.40之间,而基层与面层回弹模量之比需要控制在0.3,道路设计人员,在对沥青路面结构组合进行优化时,要避免出现拉应力过大的问题,要根据不同的结构层,选择不同的材料,只有掌握好各结构层材料变化规律,才能设计出最佳的组合方案。 2.2各结构层特性以及相互影响沥青路面结构是由多种材料构成,在不同的层面上,需要应用不同的施工材料,这样材料的强度以及影响有一定差异。在组合的过程中,要注意其相互之间的影响,消除各结构层特性的不利因素,并采用有限的措施,对结构层组合类型进行限制。在沥青混凝土道路工程中,经常会用到石灰以及水泥这类材料,其受温度影响比较大,如果施工工艺存在漏洞,会导致路面出现大量的裂缝现象,所以,设计人员需要采取有效的措施降低基层材料的收缩问题,可以增加细料含量,还可以增大结合料的剂量,从而降低反射裂缝出现的概率。设计人员可以适当增加面层厚度、设置沥青碎石缓冲层、设置应力消散层或吸收层等;在潮湿的粉土或粘性土路基上,不宜直接铺筑碎(砾)石等粗颗粒材料。必要时可在路基顶面设土工布隔离层,以防止相互掺杂而污染基层,或导致过大变形而使面层损坏。层间结合应尽量紧密,避免产生滑移,以保证结构的整体性和应力分布的连续性。沥青面层与半刚性基层或粒料层之间应设置透层沥青,根据施工条件如多层沥青层次能否连续施工、施工期内是否多雨等采取相应的层间结合措施。 3结语 道路设计是道路工程中的重要工作,随着我国城市建设速度的加快,道路建设工程越来越多,人们对道路的质量要求也越来越高,只有合理优化沥青路面结构组合,才能保证道路的使用功能,才能更好的满足交通量增加对路面质量的要求。 作者:张琳单位:广东中天市政工程设计有限公司 道路设计论文:基于安全防范的道路设计论文 1道路设计出现的安全问题 1.1道路线形设计不合理线形设计是道路设计的关键,也是难点。线形设计重点包括直线设计、曲线设计及其转角度设计。1)直线设计。直线设计的重点在于把握长度。因为直线太短会使人觉得交通混乱、狭窄,影响道路美观,并且浪费成本;反之,直线太长由于长时间等物注视,却会引起驾驶员的视觉疲劳,使驾驶员注意力下降,最终导致交通事故。2)曲线设计及其转角设计。其要求是弧度与当地地形相符,弧度过大,与直线长度过长同理,也会让人产生疲劳感;弧度过小,与地形不符,不利于道路的保养,会缩短道路的使用时间。另外,曲线转角度也是影响交通安全的因素之一。经过大量实验证明,曲线角度不合理,会让司机产生急转弯的错觉,影响了司机正常行驶,从而产生安全问题。 1.2道路宽度不合理在道路宽度设计中,必须与城市的大小、车流量等相一致。道路作为基础设施,使用周期比较漫长,不容易更改。如果道路设计过宽,会给人们带来不便,也造成了不必要的成本浪费,对城市的建设产生不利影响。然而,如果道路设计过窄,又会产生交通拥挤,在交通高峰期会导致堵车,容易发生交通事故。 1.3道路与桥面宽度不一致在设计过程中,如果没有考虑到如桥等不可更改的地物,设计的道路宽度与桥面宽度不符,行人在桥上或桥下行走的秩序就会变乱,特别是没有交通信号灯的情况下,很容易导致交通事故。 1.4道路设计规划不合理,造成视觉误差道路设计规划很重要,规划既要符合当地情况,又要有利于当地发展。重要的是,与地物的搭配,如果不够协调,会给驾驶员造成视觉上的误差,这也是导致交通问题的原因之一。 1.5道路与河流相互矛盾由于受地形限制,部分道路会与河流相接,此时必须处理好道路与河流的矛盾,如果道路受到河流的侵蚀,会影响道路的质量,而道路工程由于比较复杂,且为一个城市发展的基础设施,所以不可能随时更换,那么不协调的设计会缩短道路的使用周期,从而易发生安全问题。 2道理设计出现问题的防范措施 2.1认真进行实地考察1)地形、地物的考察。在道路设计之前,设计人员必须进行实地考察,对相关地形地貌充分了解,以完成设计总概貌。2)相关地物的测量。由于道路要与城市的其它设施相匹配,所以,必须对相关的建筑进行准确测量,并准确记录,保证数据的可靠性和有效性。3)对当地的人文仔细观察。除了具体的勘测,道路设计初期,也要对当地的人文进行有效观察,了解所在城市的人口基数、车流量,以及预测十年以内的发展程度和建设方向等等。因为只有充分了解一个城市,才能设计出与城市相配套的道路,也只有掌握精确的信息,才能保证道路设计的质量。 2.2设计人员的自我提高1)提高设计者的技术水平。设计人员是道路设计的直接实施者,所以必须不断提高设计者的技术,最直接、有效的方法是定期对设计者进行相关培训,在培训过程中,除了对设计者技术的高要求,还有使设计者了解当前的最新信息,完善自我,以达到与世界接轨的设计水平。2)保证设计者的最佳状态。由于设计属于艺术范畴,即使道路的设计与其它设计有一定的区别,但是设计者的灵感与状态却对设计成果的好坏有着重要影响。因此,设计者在设计过程中,应端正设计态度,以良好的精神状态完成工作,这样才能保证道路的设计合理、准确。 2.3保证设计图纸详细、明确,切忌模糊1)保证设计图纸的内容详细、具体。由于道路工程建设周期特别长,参与人数比较多,所以在施工中容易产生众说纷纭的现象,可能发生在错误思想的指导下,道路建设的失误。所以设计者在图纸中的内容必须非常详细,且不会产生歧义,这样能够给施工提供便利。2)保证设计图纸数据的精确性。设计图纸作为施工者的指南针,对于长度、宽度、角度等,要做到数据精确,切忌模糊不清,这样才能保证建设施工工程的质量。 2.4建立完备的设计体系,充分发挥各部门职能道路工程的重要性不言而喻,道路设计工作不可能凭借一个人的力量完成。为了保证好的效果,应建立完备的设计体系,从实地勘测、图纸设计、及后期审核等要做到清晰明确,以充分发挥各部门的职能,分工合理、相互合作。5.5利用先进的科学技术随着科学技术的进步,其现代化手段应用于各个领域。作为道路工程的基础阶段,道路设计由于自身的高要求性,更应该引进先进技术。现代化手段不仅节省时间,节约成本,而且能保证数据的精确性,所以在设计中,尽量采用先进的技术。 2.6做好道路设计的材料规划道路设计规划中也包括材料的使用。众所周知,作为基础设计的道路工程,对其材料的使用也有相对较高的要求。首先,必须采用优质材料来保证在较长的使用时间内道路的可使用性。其次,选用的材料要适合当地的特点,如耐高温或高寒等。总之,有效的材料规划也是保证道路安全的原因之一[3]。 2.7保证设计后的有效审核由于受到各种因素的影响和限制,比如设计人员的工作状态和技术水平等,设计后的图纸难免存在个别问题,所以设计后的审核就显得尤为重要,在设计稿完成后,要保证认真审核,绝不放过任何一个问题。 3优化道路设计的意义 1)有利于提高工作效率。优化道路设计,保证施工前的基础准备,能够减少施工中的问题,为施工提供了便利性,能够缩短工期,提高工程效率。2)有利于节约成本。合理的设计与规划提高了材料和人工的利用率,降低了不必要的时间和物质损失,以达到减少消耗、节约成本的目的。3)有利于工程质量提高。设计是工程的基础,只有好的设计才有好的工程。对工程规模、进度、材料的正确规划,可以大大提高工程的质量。4)有利于城市美观。优秀的道路设计与城市相依,既是城市的基础设施,也是城市的装饰。合理、整洁的道路会给人一种美观、大方、舒适的感觉。5)有利于保证道路安全。优化道路设计,与当地形成协调、良好配合,尽量降低驾驶员的疲劳感,以达到减少交通事故的目的。 4结语 道路工程与我国经济发展是相互依赖、相互促进的关系。作为城市的基础设施,道路工程质量的保证有利于城市向着繁荣发展,反之,没有经济的支持,道路工程又难以保障。为了提高道路工程的质量,我们必须在各个环节全力以赴,尤其在道路设计过程中,要充分考虑各种安全问题,并对可能出现的问题加以控制和防范。 作者:孔繁春单位:秦皇岛润恒公路工程咨询设计有限公司 道路设计论文:基于人性化的道路设计论文 1、市政道路线形设计 市政道路的线形设计对于城市道路的交通运输状态和使用质量有着直接的影响。市政道路优美的线形设计,不仅能够使市政道路和周围的自然环境相融合,消除司机的疲劳感,而且还可以为城市道路的交通运输和出行提供便利、安全的条件。从安全性和景观特色角度来看,市政道路设计不适宜采用直接的短线和漫长的直线,最好采用大半径的圆弧曲线,除了交通性干道和主干线道路不宜设计过多的转折之外,一般的市政道路都可以设计适当的转折。在市政道路上,设计较大的曲线,使道路沿线两边的自然景色和建筑物有所变化,避免长直线型道路的乏味感和单调感,缓解司机疲劳,防止出现交通事故。从环境美观和人性化理念来看,市政道路空间的视点是运动的、连续的,整个空间有着连续不间断的首尾,由一系列变化的构图组成,因此市政道路设计要以总体规划为中心,充分考虑环境和人性化理念,优化市政道路线形:立体线形和平面线形。在线形组合时,首先,在视觉上要能够良好的引导司机的视线,特别是在挖方边坡、反向曲线和急弯等位置要注意诱导视线,避免遮挡物遮挡司机的实现。其次,使纵断面线形和平面相平衡,合理设计平曲线和竖曲线半径,增加均衡感。最后,合理设置市政道路的横坡度和纵坡度,确保市场道路排水通畅,避免在凹形竖曲线顶部和凸形竖曲线底部出现急转弯平曲线。 2、市政道路横断面设计 市政道路横断面设计,要确保行人和车辆的交通通畅和安全,充分发挥道路绿化带的重要作用,和市政道路的特点和性质结合起来,和道路两侧的建筑物和自然环境相协调,同时要充分考虑到市政道路排水系统,确保雨水的及时排出,满足地下和地上管线的埋设。综合考虑市政道路造价、减少噪音、绿化遮荫、行车速度、行车宽度、交通安全、道路等级等多方面因素,在一些大城市适宜采用三、四幅路,在中、小城市,更适合设计使用价值较高的单幅路。市政道路和公路最大的区别在于行人比较多,因此人行道是市政道路不可缺少的一部分。基于人性化的市政道路设计要重点考虑无障碍设计,做好无障碍出入口、缘石坡道和盲道设置,充分体现出对残疾人的关爱。同时,在确保人行道的密实度和平整度基础上,采用防滑的铺装材料或者地砖,将市政道路人行道铺装成具有城市特色的图案,提高人行道的美感。另外,近年来,渗水人行道被广泛的应用在市政道路设计中,渗水人行道使雨水逐渐下渗到路基底部的土壤中,在很大程度上补充了地下水,有效改善人行道两侧植物生产的土壤,并且还有一部分留在人行道中,利用太阳的蒸发改善人行道的气候魂晶,减少道路扬尘污染,具有良好的吸尘作用。市政道路的非机动车道路设计,要根据市政道路的实际特点,有针对性的解决当前道路存在的问题。当前,在我国很多城市都存在着不同动力性能的车辆混行的问题,严重影响了城市道路的正常交通,特别是非机动车在行驶过程中经常受到机动车和行人的干扰,出行速度和安全都受到影响。根据不同城市对非机动车道路宽度的使用和设计经验,其宽度比较适合8.0m,6.5m,5.0m。市政道路的机动车道路设计,按照我国现行的市政道路设计规范,可以按照波良可夫模型来计算车道宽度,综合道路交通情况、交通组成、车辆性能等因素确定参数。同时,随着各个城市私家小型轿车的数量越来越多,同一时刻路段的横断面和交通组成的车种构成比例不断的发生着变化,市政道路的横向安全距离要适当进行调整。 3、市政道路照明设计 道路照明系统是市政道路的重要组成部分,首先,道路是各种车辆和行人流动的基本载体,车辆和行人的交通行为都依赖于人们视觉对道路周围环境的正确认知,从而采取适当行为。当市政道路亮度过低时,人们的视觉会受到影响,辨识能力明显下降,从而容易引发各种交通问题。因此市政道路照明设计要满足我国城市的电力规划规范,采用节省能源、科学合理、技术先进的道路照明系统,为行人和驾驶员提供节能、经济、舒适、安全的道路环境。在市政道路照明设计过程中,要注意以下两个问题:其一,合理选择灯具、光源和灯杆。市政道路照明系统除了要满足道路基本的照明需求,要尽量满足景观要求,选用比较美观的灯型。市政道路照明设备可以采用拔梢钢杆,钢杆表面喷塑,内外热镀锌,灯杆壁厚要大于5mm,确保灯杆的抗弯能力。光源,要尽量采用透雾性好、使用寿命长、发光效率高的高压钠灯;灯具,采用能效利用率高、防眩光、半截光或者截光的优质产品,将电容器和整流器等出发元件都装在灯杆中。其二,合理布设路灯,合理设置灯具亮度、路灯高度和路灯间距,综合考虑市政道路的路面、路况反射特性,根据城市道路绿化隔离带和道路的宽度,可以采用中心对称、双侧非对称、双侧对称等布置方式。 4、结束语 基于人性化的市政道路设计,在保障市政道路基本的交通运行功能基础上,充分考虑到环境和道路的协调性,以人为本,增加市政道路的美感和舒适度,极大地提高城市局面的生活质量。 作者:陈肃明单位:林同棪国际工程(中国)有限公司 道路设计论文:城市主干道道路设计论文 1南内环至规划漪汾街长高架 南内环至规划漪汾街段长高架从南内环互通立交上跨小井峪西街、西华苑街、迎泽西大街、西矿街、玉河街、铁路线,跨过规划漪汾街后落地。主线最大纵坡3.5%,最小纵坡0.5%。辅路最大纵坡2.936%,最小纵坡0.3%。在与主干路交叉,进口车道渠化两个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为50m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与次干路交叉,进口车道渠化一个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为30m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。主线结构为预应力连续箱梁;标准跨径兼顾经济性与总体景观效果,连续梁为一箱多室的布置,分为五个室,梁的高度为2m,采用30m~35m普通跨径。本桥桥面宽23.5m。跨越铁路采用预制小箱梁结构,结构简支,桥面连续。跨越路口采用中跨50m~60m变截面预应力连续梁,连续梁结构为变高度连续梁结构。 整幅式标准段的桥墩为双立柱桥墩,双立柱桥墩带横梁。立柱断面为矩形,宽为1.70m,厚1.8m,系梁宽1.4m,外形为弧线形,高度从中间向两侧变高。顶部的立柱向外侧倾斜,增加了两支座间的间距。地面道路的中间绿化带8m宽,桥墩立柱外边线7m宽。双幅式标准段桥墩立柱形式采用带横梁双立柱桥墩,立柱断面为矩形,宽1.4m,厚1.6m,系梁宽1.2m,外形为弧线形,高度从中间向两侧变高。顶部立柱向外侧倾斜,增加了两支座间的间距。桥墩立柱外边线5m宽。桥台为钢筋混凝土桥台。1)迎泽西大街菱形节点。与迎泽西大街相交采用主路上跨迎泽西大街、辅路与之平交,通过上、下匝道实现交通转换。规范要求:匝道下来的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜介于50m~100m。受两侧既有建筑物及地面桥梁高程限制,在该节点处西北匝道下来的地方至交叉口机动车停止线的长度为128m,东北上匝道地方至道路交叉口机动车停止线的长度为119m,西南象限长度为114m,东南象限长度为118m。迎泽大街南侧纵坡为2.5%,迎泽大街北侧纵坡为1.777%和1.6%。 在立交匝道处主线高架三车道,地面辅路三车道,匝道一车道。在交叉口处:进口七车道,分别为两个左转车道、四个直行车道、一个右转车道,各车道宽为3m。出口五车道,各车道宽为3.25m。车道比较匹配。2)铁路处节点。西中环与铁路相交道路改造前采用平交形式,道班路口窄小,多年来在该处阻塞交通严重,形成交通瓶颈,影响了全线的道路通行能力。本次设计主路车经高架桥上跨通行,辅路、非机动车及行人下穿西山铁路通行,在下穿引道范围,道路两侧增设地面辅路,解决立交范围内居民出行。跨越铁路采用预制小箱梁结构,结构简支,桥面连续。辅路结构形式为顶进式钢筋混凝土框构,东西两侧各为2孔,净宽均为8.5m+13m,净高:机动车道为5m,非机动车道为2.5m,辅道间总宽度为70.6m。 2兴华西街、石膏厂路跨线桥 兴华西街为东西向主干路,往西接至太古高速公路进出口,该流向交通量较大,往东接至胜利桥北大街,是通往市区的主要通道。规划石膏厂路为东西向城市次干路,是周围居民出行的主要通道。所以本次设计考虑主线在兴华西街与石膏厂路处一并上跨。辅路与兴华西街、石膏厂路平交,解决左、右转交通,方便与太古高速及市区的连接。在起桥段和落桥段均设置两条辅路,在与兴华西街交叉,进口车道渠化两个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为50m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与石膏厂路交叉,进口车道渠化一个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为30m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。 3与北中环立交 西中环和北中环相交处,西中环主路上跨接北中环高架部分,成为一整体,辅路平交。主线平曲线采用260m半径,最大纵坡3.5%。 4结语 西中环北段建成后,不仅方便了周围居民,而且带动了周围经济的发展。中环线的全线贯通,使太原市市民出行便利了很多,远距离的出行都通过中环线实现,大大的节约了时间,提高了生活效率。 作者:成小芬郝一果牛振龙单位:太原市市政工程设计研究院 道路设计论文:软基处理方法的道路设计论文 1选择软基处理方法的考虑因素 1.1土质条件不同的地质条件,选用的软基处理方法是不相同的,对于砂质地基,由于这种地质的性能相对来说比较好,一般情况下可以当做道路填土地基,当砂性液化现象严重时,可以采用振动固结、砂子加实桩等方法进行处理;对于粘土质土基,几乎所有的软基处理方法都能适用,但由于粘土对部分条件反应比较灵敏,如果触动,就会急剧的降低强度,因此,在处理粘土质地基时,要尽量减少对地基扰动;对于泥炭质地基,当泥炭层的含水率超过50%,泥炭层的初期强度比较低,压缩性很大,透水性相对比较大,当一次固结后,会发生沉降现象,可增加强度,为了减少残余沉降的现象,可以采用预压法、反压护道、砂子加实桩等进行稳定处理。 1.2地基构成当软土层浅薄时,沉降量比较小,滑动破坏危害性小,可以进行简单的表层处理;当软土层比较厚时,要根据处理目的和土质结构,采用合理的方法进行处理;当软土层含有排水层时,且软土层的厚度在3m-4m时,可以缩短固结排水距离,这样可以加速沉降,充分获得固结产生的附加强度,这时就不需要采用砂子加实桩,仅仅进行表层处理或者填土预压处理。 2道路软基处理方法 2.1PTC桩复合地基预制混凝土桩基具有装材质量好、施工简单、施工现场环境好、工程地质适应性强等特点,目前,我国生产的预应力管桩根据混凝土强度等级可以分为预应力混凝土薄壁管桩(PTC)、预应力高强混凝土管桩(PHC)、预应力混凝土管桩(PC)等几种情况。预应力管桩的造价比水泥土桩造价要高,承载力强,因此,在道路设计过程中,可以考虑桩土共同工作和疏化桩距的方法来进行复合地基的设计。 2.2道路软基浅层处理方法在道路设计中,当遇到土质比较好,但土层含水量比较大的软土地基时,可以采用表层排水法,表层排水法是指在填土前,在地面开挖沟槽,将地表水排除,从而降低地基表层的含水量;当地表土层为砂土或者亚粘土时,可以采用表层压实的方法进行处理,如果地表土层的含水率比较大,可以采用晒晾、搅拌石灰等方法进行预压处理和分层压实处理;当软土距离地面不深并且厚度比较薄的时候,可以采用砂垫层法进行处理,在软土地基上垫一层0.5m-1.2m厚的砂垫层,从而加强排水,加固地基,垫层的材料要根据实际情况确定;当表层为粘性土时,可以采用添加剂法进行处理,在粘性土中加入适量的添加剂,能有效地改善地基的压缩性能,提高地基的强度,常使用的添加剂有水泥、生石灰、熟石灰等。 2.3道路软基深层处理方法常用的道路软基深层处理方法有抛石挤淤法、排水固结法、水泥粉煤灰碎石桩等,抛石挤淤法适用于常年积水的洼地,地基排水施工不方便,表土呈流动,厚度小的石块能沉到底部,一般情况下,采用该方法进行地基处理时,需要花比较长的时间对沉降稳定进行观察。排水固结法能加速软土的固化,减小地基孔隙的排水距离、改变地基原有排水边界条件,排水固结法的排水系统是由竖向排水体结构和水平砂垫层组成。水泥粉煤灰碎石桩是采用水泥、粉煤灰、碎石等材料混合制成的,特别适合处理粉土、粘性土、砂土及自重固结填土地基的处理。 2.4双向水泥搅拌桩处理路基双向水泥搅拌桩是利用水泥、石灰等材料当做固化剂,利用特质的双向搅拌机在地基深处,对软土和固化剂进行搅拌,固化剂和软土之间会发生一系列物理反应和化学反应生成水稳定性强、整体性比较强,和其他软基处理方法相比较,水泥搅拌桩不仅能降低地基沉降,提高软土地基的承载能力,还能提高施工效率,缩短施工工期,加上双向水泥搅拌桩的造价比较低,因此,在道路软土地基处理中有十分广泛的应用。 3总结 软土地基问题对道路工程施工有很大的影响,因此,加强道路设计中软基处理有十分重要的意义。目前,在道路设计中,软基处理的方法有很多,并且各种方法都有不同的特点,在实际施工处理中,要根据当地的情况,选择技术可靠、安全经济的软基处理方法,从而为道路工程的施工质量提供保障。 作者:杜平单位:江西省吉安市城市规划设计院 道路设计论文:沙漠地区道路设计论文 1风蚀 1.1路堤当全年主导风向与路线走向正交时,公路迎风侧的路肩及边坡上部风蚀较严重,背风侧则较轻。当全年主导风向与路线走向平行时,公路两侧的路肩及边坡上部均易遭受风蚀。 1.2路堑路堑边坡的风蚀一般均较严重,风蚀程度则随路线与主导风向的交角而有所不同。当风向与路线平行时,两侧坡面多风蚀成条沟状;当风向与路线正交时,迎风坡面的局部地方则易被掏空成犬牙状。 2路线设计及要点分析 风电场内的道路是为了风电场建设及建成投产后的运行检修服务,风力发电机的位置决定了风电场内部道路的走向。结合沙漠地区特殊的地貌类型及风资源情况,风力发电机的布置基本以矩阵布置为主,从而决定了整个风电场道路布置的基本格局也是横平竖直的矩阵布局。 2.1总体选线原则内蒙古通辽某风电场东西长约12km,南北宽约8km,区域内为沙堆、沙垄及沙丘等风沙堆积地貌,植被稀疏、低矮。区域标高在260m~280m(1985国家高程基准)之间,相对高差较低。由于区域地形平坦,相对高差较小,周边无高大障碍物,所以对丘陵、山地风电场道路设计造成较大甚至是决定性影响的道路最大纵坡、最大纵坡限制坡长、转弯半径等道路设计技术参数对此种类型的风电场影响很小,并非需要重点考虑的因素。沙漠地区风电场道路设计所考虑的主要问题是沙埋与风蚀,两者当中又以沙埋为主。所以,沙漠地区风电场道路路线选择时应注意下列问题:1)在路线通过严重流沙地段时,要综合考虑施工、养护、营运等因素,做好方案比较。当路线绕行长度不多,工程量增加不大时,要尽量绕开严重的流沙地段,以免对风电场后期运行维护造成严重影响。2)路线要尽可能选择在沙害较轻的地带通过,如河岸、湖岸、盐渍土分布的地带,以及地下水溢出地带,大山或高地的前缘背风地带等。3)路线穿过流沙地区时,要注意用最短的距离通过,利用沙丘的背风面和风蚀洼地通过。4)路线走向要尽量与风电场的全年主导风向大致平行,这会减少很多的养护工作量,降低养护成本。5)路线平面设计时应尽量少用圆曲线,避免使用小半径圆曲线。当出现曲线段时,曲线段部分宜采用路堤方案,并将弯道外侧朝向全年主导风向。 2.2纵断面分析与路基横断面设计为减少沙埋对风电场道路造成的影响,在路线纵断面设计时应采用适当高度的路堤方案,不填不挖及路堑方案都容易积沙。当路线与全年主导风向正交时,随着路堤高度的增加,风速加强,因此,较高的路堤一般不会遭受沙埋危害;当路线与全年主导风向平行时,由于路堤较高,路基表面光滑,路基顶部风速较两侧沙地表面风速大,所以同样积沙情况较少;但是随着路堤高度的增加,风蚀程度也会加剧。路堤的高度不应低于0.3m,一般以1m左右为宜。同时,在沙丘起伏地区,路堤高度要比路线两侧各50m范围内沙丘的平均高度高出0.3m~2.0m。为防止路基风蚀,低路堤(不大于1m)的边坡坡度较缓,在1∶3~1∶10之间为宜,这样路基两侧可以不作或者少作防护工程措施,节约工程造价;而高路堤(大于1m)边坡坡度在1∶1.5~1∶2之间为宜,同时路基两侧需设置一定的防护措施,以防风蚀。当无法避免而产生路堑时,也应避免采用长度大于30m和深度大于6m的路堑。当路堑与风向正交时,路堑内风力减弱,路堑背风坡的风力减弱程度更大。由于路堑迎风坡对风沙流的阻挡,积沙形成较为迅速,积沙从背风坡开始,呈舌状向整个路基宽度蔓延;当路堑与风向平行时,一般堑内无积沙,只是进出口处形成漏斗形状的片状积沙,危害不大。路堑的边坡坡度越缓,积沙越少。为减少积沙,路堑的边坡坡度控制在1∶5~1∶10之间为宜,同时应使路堑顶部宽度L与路堑深度H的比值尽可能接近20~30的范围。路堑示意图见图1。 3路基防护 风电场运营年限较长,维护检修频繁,风电场内部道路的通畅是重中之重。除了在平面选线、纵断面设计及路基横断面设计时要考虑防治沙害外,路基防护也是不可或缺的防治手段。为防止路基风蚀,可以使用多种材料对路基进行防护,以保证路基的稳定和行车安全。 3.1柴草类防护使用麦草、稻草、芦苇、沙蒿、野麻及其他草类,将植物的茎杆砍成30cm~50cm的短节,沿路基坡脚向上每层按5cm~10cm的厚度层叠铺设、灌沙、捣实。这种防护方式材料来源较丰富,但使用年限短,用量较大。路基及路堑层铺柴草防护路基横断面图见图2。 3.2土类防护使用粘性土(塑性指数大于7)沿路基坡脚向上平铺、夯实,边坡处厚度5cm~10cm,路肩处厚度10cm~15cm。这种防护方式适用于路基的全面防护,效果好,但抗冲蚀性能差,如需增加抗冲蚀强度和避免干裂,还需添加一定比例的骨料,例如10%~15%的沙或20%~30%的砾石(体积配比)。路基与路堑粘土防护路基横断面图见图3。 3.3沥青防护使用80%~90%的风积沙混合20%~10%的热沥青,直接在边坡上平铺、拍实,厚度5cm左右。这种防护措施效果较好,但施工复杂,造价较高,容易遭破坏。 4路侧防沙工程 为了从源头上控制沙害,可以采取多种防治措施,主要有工程和植物两种措施。其中工程措施可以归纳为固、阻、输、导等四种类型,见表1。工程措施效果好,见效快,但投资较高。各种措施可以单独采用,也可以几种措施配合使用。为了使各种措施经济有效,必须有总体的布置,使路侧各种防沙措施形成一个完善的综合防护体系。区别于工程措施,植物固沙是防治沙害的根本措施,不仅可以降低风速,削弱和抑制风沙流活动,而且由于沙生植物具有发达的根系,还能固结其周围的沙粒,加之枯枝落叶的堆积,有利于有机质的聚积,促进沙的成土作用,改变沙地性质,使流沙趋向固定。植物起到全面固沙作用后,不仅大大减少了养护管理费,而且收益与日俱增,比任何工程防护措施都更为优越有效,有条件时应优先采用。由于风电场道路设计与施工经费仅占风力发电项目总投资的2%~4%左右,这也使得风电场道路建设在诸多方面必须考虑经济投资的限制,选择适合自身的沙害防治措施也显得尤为重要。 5结语 在我国“三北”地区,沙漠、沙地分布广泛,风能资源极为丰富,风力发电机组运行产生的经济效益较高。由于特殊的地形地貌,风沙活动对风电场道路产生了严重的影响。风电场道路在设计阶段就需要从平面选线、纵断面设计、路基横断面设计等多方面综合考虑,结合路基防护措施并选择适合自身的沙害防治手段,多管齐下、多种措施并用,力求减少沙埋、风蚀对风电场道路造成的危害,保证风电场的经济安全运行。 作者:关元渊单位:中国能源建设集团山西省电力勘测设计院 道路设计论文:施工过程的道路设计论文 1新老规范问题引起的变更 ××工程下穿隧道基坑支护工程原设计于2010年9月出图,采用钻孔桩+内支撑,搅拌桩+内支撑等多种支护形式,原设计按《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)进行设计,由于多种原因,项目于2013年4月才开工。但新的《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-2012)已于2012年10月1日起实施,新规程实施后,新规程对于软土深厚的基坑,要求增加按最下层支点计算基坑的稳定性验算和抗隆起验算。对比老版规程与新版规程,基坑的抗倾覆验算、抗滑移验算、整体稳定验算方面计算方法基本一致,标准稍有提高。但老规程是从支护底部验算抗隆起稳定性的安全系数为1.25(重要性一级);而新规程抗隆起稳定性的安全系数为1.80,标准提高较大。经过采用用新规程计算,本基坑部分段落按最下层支点计算基坑的稳定性和抗隆起验算不能满足要求。故需按新规程进行调整支护方案,对基坑的搅拌桩+内支撑改为钻孔桩+内支撑的方案,对钻孔桩+内支撑路段,采用加长钻孔桩穿过淤泥层的方式进行调整,对基坑两端采用增加水泥搅拌桩的方式进行止水。经过测算,钻孔桩:增加2500m,旋喷桩:增加9000m,搅拌桩:增加6000m,工程费用增加约500万元,造成比较大的变更(如表1)。 2各设计分项部门的沟通引起的变更 2.1征地线设计部门间或同部门同事间,因沟通不够,而造成设计上的变更,其实是最不应该,也是最可以避免的;××快速路工程越岭隧道,就是因征地用地线未与从事隧道设计的同事充分沟通,导致隧道顶仰坡及左右侧路堑放坡征地不足,但由于当地二次征地非常困难,故只能采用增加10m明洞的方式进行解决。 2.2预埋构件有些项目在施工招标时会拆分分为土建标、路面标、交通工程标等标段,但土建施工时却需先对一些预埋构件进行施工,如交通工程在桥梁的防撞栏需预留路灯底座,在隧道内需预埋监控设施(包括行人横洞、行车横洞、紧急停车带、疏散紧急电话和紧急电话等指示标志)、隧道供配电、隧道通风和隧道消防等设施的设备安装槽位及管道。如土建标没有相应图纸及数量,则需进行变更。 3设计疏忽或遗漏引起的变更 3.1高压线下的复合地基处理软基处理时,复合地基常用到的处理方法有:水泥搅拌桩处理、CFG桩处理、管桩处理等,但不管哪种处理方案,桩机机架都比较高,约有18~21m,若在110kV或220kV及以上高压线下施工,很难满足规范要求的6~8m的安全施工净空,故一般情况,高压线下设计都会考虑采用高压旋喷桩进行处理。因现场调查的不够详细,或者由于设计中的疏忽,净空受限下原设计未考虑采用采用高压旋喷桩处理,或者是虽考虑了高压旋喷桩处理,但未对高压线两侧最外边线进行测量,导致处理范围计算不足,都会造成设计上的变更,因旋喷桩的造价比较高,约为水泥搅拌桩的3~4倍,故经常会引起较大的造价变化。 3.2遗漏由于设计的疏忽,图纸中也容易对一些数量遗漏,如主线两侧匝道顺接前方平交口,受标高限制,主线需挖下做桥,则需算挖方;另外桥墩处若是旧路,则需先挖除旧路路面;或软基处理路段下是旧路,如采用深层处理,也需挖除底下的旧路;另外挖塘埂回填、拆除旧构筑物等也是较容易遗漏的数量。 4总结 通过以上的小结,可见设计图纸是一项非常复杂兼细致的工作,涉及面广,稍微疏忽就容易发生错误,除此之外,路线超高问题、说明与图纸对应问题、横断面与土方的问题、排水标高设计问题、桥梁标高问题,构件尺寸问题,配筋中钢筋漏项问题,钢筋长度问题,及其它数量表中计算问题等都是一些需要注意的方面;另外,桥梁桩位坐标的精准,也很重要的,若设计有误,施工单位又未能在施工时检查出,就很容易造成施工事故。 作者:熊祖志单位:广东省公路勘察规划设计院股份有限公司 道路设计论文:城区基础工程道路设计论文 1方法 (1)注重对道路整体格局进行设计。对于市政道路而言,对其整体格局设计有影响的因素是很多的。要做好整体格局的设计工作,就要将各种因素充分考虑进来。从客观的角度来看,①在对城市市政道路进行设计时,要体现其功能性特点。市政道路在设计的过程中,不只要注重美观,还要将其生活型以及交通性与游览性等功能体现出来。②在对市政道路进行设计时,要将城市特点充分体现出来。由于人们生活质量的提高,精神需求越来越多元化,要想使人们个性化的相关需求得到满足,设计人员要将城市的特点充分体现出来,尊重城市的先关历史,对城市的地形以及自然条件加以螽斯,将具有独特特点的个性化的具体城市形象建设起来。从客观状况看,为了保证城市中交通通行的整体能力,就要对土地资源进行合理安排与利用,对于不同车道和分隔带在断面上具体的比例进行优化。另外,还要对设计理论进行重视。在对工程设计理论进行重视的同时,还要正确认识到交通设计理论对市政道路设计的重要意义。对机动车道以及非机动车道还有人行道与路缘带等做好设计与规划,从而对市政道路做好整体设计与规划。 (2)对道路节点做好设计工作。要使交通运行得到保障,使流向不同的车辆能高速并连续与通畅地通过交叉口,就要对道路节点做好设计工作,这是一项不能被忽视的工作。道路节点设计是市政道路进行设计施工的一个重要环节,要想做好这一设计工作,在对其进行设计与规划时,就要对市政道路网具体的协调发展进行重视,并对市政道路进行设计的整体性进行重视,还要对市政道路系统和交通运输系统两者之间具体的车流量交换进行关注。始终保持以人为本与注重节约的思想,在对工程质量进行保证的基础上,要对市政道路做好设计工作,将人力以及物力还有财力等资源进行充分运用,防止出现浪费现象。结合城市具体的情况,将过往车辆具体的流量数据收集起来,并将交叉口的相关地理环境进行充分考虑,结合现有的相关交通规划,对道路交叉口做好设计,对不同主干道的边界以及交通进行保障,把因为交通问题给城市居民造成的影响降低。 (3)对横断面做好设计。对于市政道路中的横断面来说,机动车道以及人行道还有非机动车道与路缘带等都是重要的组成部分。要做好横断面的设计工作,关键就是要对上面的要素做好合理的分配。①结合通行能力以及行驶速度,在对土地资源进行节约的同时,将机动车道具体的宽度进行合理制定。②对道路具体的交通情况做好分析,然后对车道的数量进行合理调整。③对隔离带和不同车道具体的分配比例进行优化。④为了对环境进行保护,并保证行人与车辆的安全,对中央隔离带和绿化带的相关布置形式进行调整。⑤分期对道路现状进行改造。 (4)对绿化景观进行设计。城市道路中的绿化,色彩多变,绿地形式多样,景观效果丰富,对城市景观视线以及景观空间都有着重要的影响,还能对小气候进行改善。在对绿化景观进行设计时,要结合干道的具体类型,还要遵循美学特征,结合生态学的基本原理,对植物进行合理配置,突出其特点。在对绿化植物进行配置时,还要结合不同的地点,体现出其不同的特定。对于防护型干道来说,在对植物进行配置时,要选择像圆柏以及夹竹桃还有珊瑚树与雪松等具有抗污染以及隔离噪音和吸尘等作用的植物。这类植物不仅能隔离噪音以及有毒有害气体,还具有较好的观赏性。在对绿化进行设计时,要具有一定的立体感和层次感,主要的形式是从乔木群落逐渐过渡到小乔木群落以及灌木群落和草坪,这样能具有一定的景观效果,还能有一定的防护作用。绿地次干道一般来说都是蜿蜒曲折的,所以在对植物进行配置时,要保持疏密有致、高低错落的视觉效果,运用孤植树以及草坪还有花丛和灌丛等能够实现曲径通幽的良好效果。对于园林道路来说,其主路绿化代表的是园林整体绿化的风格与形象,所以,在对植物进行配置时一定要保持鲜明特点。 2结语 综上所述,市政道路设计在城市规划中占据着重要的地位,要仔细分析城市的实际交通量,站在规划与设计的相关角度,总结经验并改进不足,将设计中存在的各种问题进行有效解决,并对城市规划以及道路设计的要点进行准确掌握,使城市命脉更加通畅,更加精美。 作者:蒲平凡许国强单位:杭州市余杭区城市建设前期办公室深圳市西伦土木结构有限公司杭州分公司 道路设计论文:不同城市道路设计论文 一、山地道路设计的技术问题 山地城市道路地质条件比较复杂,地形多变,容易受到各种因素的影响出现各种安全事故,比如滑坡、泥石流等,再加上自然环境复杂,使得山地道路选线工作比较困难,道路交叉口较多,这样就对山地道路的设计技术提出了较高的要求。 (一)山地道路选线设计的技术首先,从道路选线设计来看,山地地形条件复杂,使得选线尤为困难。因此,山地道路在进行选线时要根据不同的道路等级和标准进行。对于快速路、主干路、次干路和支路来说,都要全面考虑地形地质条件,根据地形情况进行道路的设计工作。 (二)山地道路横断面设计的技术其次,从道路横断面设计来看,山地的道路横断面包括路堤、路堑、隧道等对中形式,因此在设计横断面时需要根据所在地的地形地势情况将车行道和人行道安排在不同的平面之上,并且设置绿化隔离带,对道路进行阶梯状布置,从而增大道路的铺设面积,方便道路两边与建筑之间的联系。 (三)山地道路路基防护设计的技术再次,从路基防护设计来看,由于地质地形条件的复杂性,设计人员在设计时一定要设置一定的防护措施,例如可以通过设计挡土墙来减轻土壤风化,还有在开挖时采取放坡的方式进行保护,在施工中需要结合当地的实际情况、勘察报告确定放坡系数等。 (四)山地道路排水设计的技术最后,从排水设计来看,在设计山地城市道路时,必须进行排水设计,建设相应的排水设施例如截水沟等防止水对道路结构造成破坏。 二、城市地下道路设计的技术问题 城市地下管线、地铁隧道以及地面建筑物、构筑物等对城市地下道路都会产生较大的影响,因此比起地面道路来说情况更加复杂。所以在进行地下道路设计时,设计人员更要掌握相关的技术要点,对地下道路设计中的各种设计都要加以高度重视。 (一)地下道路线形设计的技术首先,在地下道路设计技术中的一个重要问题就是线形设计问题,它包括平曲线中的视距问题,在地下道路设计时为了消除视觉上的偏差,要求采取必要的交通导行方案措施,以便缩短同向曲线之间的长度。 (二)地下道路排水系统设计的技术其次,地下道路应该设计出完善的排水系统,因为地下结构如果排水不及时就会直接影响到道路上的车辆及人员的安全,造成安全事故。因此,在道路设计时要在出入洞口出处以及地势较低的地点设计截水沟和集水池,同时还要设计反向纵坡,防止道路工程外的水流入地下道路中影响道路畅通。 (三)地下道路路面结构设计的技术最后,在进行路面结构设计时,要求具备完善的系统,包括排烟、消防、排水系统,必要时还要设置发生灾害时的报警信号系统等,确保在发生火灾等灾害时能够尽快组织人员撤离地下道路。由于地下道路受到侧墙的影响,在行车时会产生较大的噪声,所以必须在地下通道中设置相应的吸音设备和隔音设施来降低噪声污染,减少噪声对行人的影响,为行人、车辆以及停车场等营造一个舒适的环境。为此,设计人员可以利用具有阻止燃烧并能降低噪声的沥青混凝土面层,这样既能降低地下道路中火灾发生的可能性,又能将人员以及财产损失降低到最小,保证社会的稳定与经济的发展。 三、结束语 总之,在进行城市道路设计中,必须综合考虑各种因素,针对不同的城市道路采取不同的设计技术和方法,使得道路设计技术能够满足人们安全出行的要求,能够满足社会经济发展的需要。全文在论述过程中主要是针对城市山地道路和地下道路在设计时的技术要点进行了总结,希望对城市道路设计技术的完善起到一定的补充作用,为城市道路安全运营创造一个和谐良好的条件。 作者:彭泽宇单位:大庆油田天宇工程设计有限责任公司 道路设计论文:人性化道路设计论文 1无障碍中的人性化设计 现阶段,在城市发展中,对无障碍进行设计是最能将人性化设计体现出来。在无障碍设计中,不仅有盲道的布置,还有坡道的缘石与形式等,涵盖了公共建筑无障碍的出口设计,将设计者对残疾人的关爱体现得淋漓尽致,可以说这是社会的一大进步。不过,在无障碍设计还是存在一定的问题[3]。虽然当前很多城市都规划出了无障碍设施,但其不合理之处仍旧随处可见,而且还存在不完善的管理与较差的施工质量等问题。在一些缘石坡道、交叉口与人行横道之间因相互错位,而产生了随意停车以及盲道砖松动等现象,导致了公共建筑的无障碍设计同城市道路无障碍设计不和谐的情况出现。在这种情况下,残疾人在使用盲道时存在诸多障碍。因此,要想对残疾人的出行需求予以充分地满足,在设计无障碍设施时,不仅要让其具备一定的合理性,还要从施工、实际以及监理等多方面对质量进行较为严格的把关。最为重要的是,城市大型公共场所的无障碍设施需要一定要和道路的无障碍设施展开相互的衔接,使得无障碍设施真正地可以做到精益求精,同时,也使得残疾人在出行的过程中真正地享受到便利。 2人行道中的人性化设计 通常情况下,道路设计人员都希望人行道路铺装图案的设计可以更加美观,但是这些对于行人来说却不是很感兴趣[4]。作为城市道路的设计人员与建造者,首要考虑的因素就是人行道的平整度与人行道的密实度,而且对路面进行铺装时,要尽可能使用防滑的砌砖。这些才是行人最为感兴趣与关心的问题。有些情况下,人行道与车行道之间存在着比较大的高差。在高差大于0.5米时,设计人员不仅要对车辆的出入予以充分的考虑,还要对人行的树木与电杆进行考虑。因此,对人行道进行人性化设计时,设计人员可以在车行道与人行道之间通过挡墙将其分隔开来,在挡墙的外侧还可以将一定的装饰悬挂上去[5]。这样,不仅对人行道多功能方面的需求予以了满足,而且也节省了大量的土方量,能够有效地保护好树木。此外,高低起伏的人行道绿化与装饰等,在城市中也能展现出一种别样的景致。 3生活性街道中的人性化设计 在设计城市道路交通的过程中,在交通中,生活性的街道是一个比较复杂的路段,在这样的街道上,因为存在人车混杂的情况,非常容易出现各种交通事故。因此,生活性街道设计应该是城市道路交通设计部门密切关注的一大问题。在标线标志方面,设计人员应该对停车位进行合理的布置,保障交通不受任何的阻碍。此外,在生活性街道中流窜的车流与车速,在进行疏导时可以使用引导性与限制性的交通设施,使得车辆能够实现顺利同行。这样,行人的活动空间也就更多了。除此之外,还可以在道路的边缘地带或者中间设置一些树木。这些树木不但有助于梳理交通秩序,而且还可以从一定程度上对道路的整体美观度进行提升。 4交通性道路中的人性化设计 对交通性的道路进行设计,主要是对城市道路中的人行天桥、路灯以及候车廊进行设计与建设。在设计交通功能性的设施时,应该对偏向于车行的交通服务予以充分的满足。在设计路灯、人行天桥以及护栏等时,应该对间接明快予以足够的注意,使其功能能够凸显出来。同时,在设置交通标志灯与标线时,要尽可能地拥有一定的提前量,这样,驾驶人员便可以早一步对路面的实际情况进行了解。 5结语 综上所述,当前,我国的经济已经得到了跨越式的发展。在这一社会大背景下,各大中小城市在建设城市化的进程中,也应该适当地让其与时代的经济发展需求相符合。在建设城市化的过程中,对城市道路进行一系列的设计与规划是一项非常重要的工作内容。而且,在设计城市道路的时候,将一定的人性化设计理念体现出来,能够对整个城市的建设水平进行提升,在建设现代化城市中具有非常重大的意义。 作者:张勇单位:宜昌市城市规划设计研究院
交通工程学教学研究:讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用 摘要:本文基于讨论探究教学方法的基础上,结合专业师资学生现状,从实践出发以交通工程学课程为例,提出切实可行的课程教学教改方案,并给出了具体的定性定量考核指标。 关键词:讨论探究;交通工程;课程改革 1、前言 对于建设教学研究型大学的一般高校来说,讨论探究式教学方法是提升大学教学水平的重要手段和知名度的必经阶段。交通工程学作为交通运输专业的基础主干课程,在专业教学改革中采用讨论探究式教学方法,对于推进教学研究型大学建设进程具有重要作用。该教学方法在国外知名大学已经成为最普遍的方式,而在我国一般高校教学课题中,讨论探究式这种教学方法还没能推广开。通过初步试验可知,学生非常喜欢此教学方法,这对于下一步实施会很容易推进。 国内有关交通工程学课程改革研究的文献资料主要体现在理论知识-实践课教学体系方面上,没有人提出针对建设教学研究型大学交通工程学课程中采用讨论探究式教学方法及其有关定性定量考核评定方法[1、2、3]。 国外大学在教学方面研究的文献资料体现的主要是是帮助教师更好地理解应该怎样教,如何教得更好,同时提供有效的方法[4]。 2、方法过程 主要研究内容:制定交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案以及相应定性定量考核方式和方法;在交通工程学课程中实施讨论探究式教学方法,进行方案检验并不断完善。 研究目标:通过对交通工程学课程讨论探究式教学方法的改革,为交通运输专业其他专业课程采用讨论探究式教学方法提供参考蓝本,为我国其他一般高校交通运输专业课程实施教改提供实践例证。 拟解决的关键问题:交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案制定;在讨论探究式教学课堂中及时准确的记录相应定性定量化指标。 研究方法:在全面把握专业现有师资、试验仪器设备和交通工程学教学现状,充分了解学生知识储备情况的基础上,收集国内外有关大学专业课教改文献资料,制定交通工程学课程讨论探究式教学方法可行方案,确定讨论探究式教学方法定性定量考核指标,最后给出课程教改可实施方案,并在在交通工程学课程实际教学中进行实施检验并不断完善,及在交通运输专业中进行推广。 3、方案制定 3.1现状条件 交通工程方面师资的薄弱,仪器设备简单。交通工程学教学主要靠课堂讲授,方法单一。学生交通感性知识非常欠缺,基础知识储备不足。 3.2方案制定 针对现状条件,制定课程讨论探究式教学方法可行方案,具体如表1所示。教材的选取是结合多年各个版本的交通工程学教材,考虑学生知识基础以培养学生技能、增加知识含量、拓宽知识面为主,自己开发教材。 4、考核指标确定 考核指标采用定性定量指标相结合的方法。 定性考核指标:课堂表现、学习态度、组织配合能力、实际动手操作能力、表达能力、沟通能力、总结概述能力、发现分析解决问题的能力、绘图设计技能等。 定量考核目标:高质量地完成小文章数量、高质量地完成交通实验次数、准确翻译有关外文资料字数、根据所学交通工程学理论知识发现分析解决实际问题个数、正确高效地完成作业数量、数量、申请或参与科研项目数量等。 定量考核方面包括:平时出勤、课堂表现、试验成绩、作业、小论文成绩、卷面成绩,这些方面给出具体的分数比例和评定办法。 5、教学实施检验 交通运输专业的2010级、2011级两个班级《交通工程学》课程采用讨论探究式教学方法。实施效果及完成成果:校园交通标志标线设计及应用研究;对校园停车场进行了设计;市区交通拥堵交叉通组织、实际调查交通数据资料、初步翻译了英文版的《交通工程学》教材。 6、结论 从我校交通运输专业2010级、2011级两个班级中的授课实践情况看,讨论探究式教学方法收到很好的成效。交通工程学课程中采用了讨论探究式教学方法后,对于考核学生理论知识掌握、检验学生实践环节中运用情况更加灵活多样、更加科学化合理化;“面对面”讨论探究式教学方法提高了学生对于枯燥理论知识的学习兴趣、实践中能让学生更深刻地体会到了学以致用的思想;通过课堂讨论增强了学生学习的主动性,在讨论的基础上不断深入探究专业技术的前沿,让学生对对未来工作充满了极大的憧憬和动力。最重要一点是本教学方法的实施培养了学生的发散思维,提高了学生的概括表达能力、交际能力,能提高学生的综合素质,也为学生考研继续深造提供了巨大的专业实践知识储备。 交通工程学教学研究:高职交通工程学课程教学的改革探索 摘 要 伴随着社会经济的发展,高职院校的课程改革也在大刀阔斧地进行。与此同时,交通工程学课程教学的改革探索也在不断进行。但是,就目前高职院校交通工程学课程教学中还是出现了一些问题和弊端,阻碍了改革的进行。故而,本文将以高职交通工程学课程概述作为突破口,浅要分析了现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端,并针对性地提出了一些高职交通工程学课程教学改革的措施。希望能为广大高职教员提供一些建议。 关键词 高职教育 交通工程学 课程教学现状 0 引言 高职院校的交通工程学课程教学改革是我国经济转型期,社会交通不断发展,城市交通管理面临新挑战和新要求之下的必要探索。与此同时,随着我国高职院校的改革不断推进,交通工程学课程教学的改革也是应用型人才培养的必要途径。交通工程学课程教学的改革探索对于高职院校的教职员工来说是一个亟需突破的难题。加之交通工程学课程属于交叉性和应用性学科,极具操作性和实践性,现如今的交通工程学课程教学已经不能适应教育教学的发展,进行改革势在必行。 1 高职教育交通工程学课程概述 1.1 交通工程学课程内容 从宏观上来看,交通工程学是一门由道路工程学衍生出来的学科。主要研究的是交通发展、发生、运行、分布以及驻停等规律,涵盖了交通规划、交通设计、交通运营、交通监控、交通安全以及交通管理的理论,重点探讨了交通中道路、车辆、行人和环境之间的关系。是一门集聚了工程设计、工程技术以及管理能力的学科。 纵观我国广大高职院校交通工程学课程内容,其微观上的内容涵盖了三个部分。第一个部分是交通工程学的基础性理论,重点阐述了车辆、行人以及公路的交通特性,穿插了交通流量理论和交通环境基本理论。第二个部分则在着重讲述交通规划以及交通调查。第三个部分则阐述了交通通信能力、交通管理、交通控制以及停车场的规划和设计等。交通工程学课程是高职院校中交通运输专业的优秀课程,是学生通过学习和实践具备交通工程解决能力的重要途径。 1.2 交通工程学的性质 关于交通工程学的课程性质,实质上是与交通工程学课程内容紧密联系的。通常来说,交通工程学是以交通道路为主要研究方向,从交通设计、交通规划、交通环境等方面系统地研究影响交通流量、交通效率、交通安全的交通工具、交通设施以及交通参与者(车和信任)等要素之间的定性与定量关系、基础方法和基础理论。交通工程学往往是高职院校中交通运输专业的必修课程,但是也会与轨道交通、交通工程以及土木工程等专业联系在一起。故而,交通工程学就具备了系统性、综合性、交叉性、社会性。 2 现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端 2.1 教学方法传统单一 交通工程学是一门极具综合性的学科,其内容涉及到了计算机技术、管理学、社会学等方面。而且课程又极具交叉性的性质。高职交通工程学课程内容公式多、符号多、概念庞杂、教学环节复杂。这就需要高职教师采用多种多样的教学方法进行课程教学。但是,就现阶段我国大部分高职院校交通工程学课程教学中的教学方法来看,仍然以传统单一的方式在进行教学。教学过程中仍然是以学生被动接受为主,很大程度上限制了学生思维开放性、跳跃性,学生主体意识难以展现出来。而且,交通工程学是一门需要实践与理论相互结合的课程,传统单一的教学方式尽管能够在短时间内起到一点教学作用。但是随着课程教学的推进,传统单一的教学方法会让学生感觉到课程教学的乏味,学习兴趣逐渐降低,学生对于课程教学的内容也不能准确掌握。近些年多媒体教学方法不断普及,但是有的高职教师在运用过程中却又本末倒置,让多媒体教学方法成为主体,导致教学方法偏离,学生对于课程教学内容更是难以理解和消化。 2.2 交通大发展,内容不能够跟得上,教学内容陈旧落后 随着我国经济发展的不断推进,交通运输也得到了空前发展。现代交通运输的问题和状况发生了翻天覆地的变化。而我国交通工程学是上世纪70年代末才创立的,正处于交通工程大发展时期。作为年轻学科的交通工程学在这样一个大环境之下,很多理论知识也在不断涌现,交通问题也是不断出现,交通理论知识也不断更新。而上世纪创立的交通工程学很多内容都颇为陈旧,理论太多,跟不上实际交通状况。 2.3 缺乏实践性 交通工程学的实践性和操作性就决定了高职交通工程学课程教学一定要将学生创新能力和实践能力充分结合起来。但是现阶段大部分高职院校交通工程学的课程教学无法与人才培养联系起来,缺乏实践性、系统性和创新性。使得交通工程学的系统思想无法提升学生的实践能力和操作能力、创新能力。 2.4 理论与实际知识脱节 由于交通工程学课程教学中缺乏实践性,对于学生进行现场观摩学习实际知识的要求很高。但是现阶段由于观摩学习实际知识的操作性小,学时不够等原因。使得理论知识与实际知识存在脱节的现象较为严重。此外,由于现阶段交通大发展,交通方式设计的问题层出不穷,交通方式多种多样,每个城市的交通情况也不同,学时很难学到全方位、立体化的实际知识。高职院校学生数量多,交通实际知识的学习需要到达交通现场,交通现在情况多变,不利于学生安全。 3 高职交通工程学课程教学的改革措施 3.1 丰富教学手段 教学手段和方法是高职交通工程学课程教学改革中的一个必要环节,是直接影响课堂教学质量的重要因素。所以,广大高职院校交通工程学教师应当改革传统教学观念,丰富教学手段,做到优势互补和有机融合。具体而言,丰富教学手段需要做到以下三点: (1)多媒体教学方法是现如今广泛利用的一种,合理科学运用多媒体教学手段可以显著提高交通工程学课程教学效果。这就要求广大高职教师在课程教学过程中积极收集交通工程相关的各种视频资料、动画资料、图片资料等,通过科学整理和精心编排形成合力完整的多媒体资料,合理融入课件中。切忌主次颠倒,一定要将多媒体的辅助功能发挥出来,不能让其成为主体,不断提高学生的直观感受。 (2)在传统的交通工程学课程教学中,很多高职院校往往都没有专门设置实践教学的环节。故而,合理安排实践教学的环节将有助于学生对理论知识和实践知识的融会贯通。例如教师可以布置一些交通调查任务,让学生主动进行交通特征统计的课外实践。为往后交通状况预测、交通数据的处理奠定基础。 (3)网络教学是当今教育教学方法发展的一个新趋势,网络教学已经成为了广大高职院校必不可少的一种现代教学手段。网络教育方法不仅可以转变教师角色,也可以凸显学生在教学中的主体地位,改变课程结构,更新教学内容。教师需要在网络教学平台的基础上不断融合教学课件、教学习题和教学大纲,通过现场教学录像的共享让高职学生在课后能够与教师不断进行沟通。 3.2 变化教学思想 在教学观念上,教师必须从交通工程学课程的新思想和新理念出发,将现代交通工程的思想融入课程教学中,并不断注重交通工程学课程教学思想的转变。通常来说,教学理念的变化需要注意以下内容:(1)交通生态环境和交通心理环境的协调。(2)交通安全与社会安全的协调。(3)交通现状与交通发展的协调。(4)充分考虑高新技术、交通资源、交通参与者的协调。 3.3 更新教学内容 就现阶段与交通工程相关的新理论、新理念、新技术等不断出现。其中囊括了绿色交通系统、交通系统管理、交通运输系统智能化、交通需求管理、智能管控体系、现代计算方法等。这些内容与我国当下交通工程的发展紧密联系,但是交通工程学课程内容却很难跟上这些理念、技术和理论的更新。故而,交通工程学课程教学内容的更新势在必行。在更新教学内容的过程中一定要从我国交通工程发展的实际需求出发,将交通工程学所涵盖的基本方法、基础理论和基础概念等于现代化交通工程相互联系起来,使学生能够接触到交通发展的新趋势。 3.4 加强实践 加强实践是交通工程学课程教学改革中的重点内容,这是适应现阶段交通工程学课程教学改革的需求,也是实践教学建设的趋势。首先,广大高职院校一定要摒弃以往实践教学依附理论教学的形式,探索出符合交通工程学课程教学的有独立的特色的实践教学体系。将课内课外、校内校外联系起来。其次,要不断强调实践教学环节在高职交通工程学课程教学完整体系中所占的比重。再次,不断改革实践教学的内容,增加实践性、减少说教性。逐渐构建操作性、实践性、综合技能型相互结合的综合实践体系。最后,高职院校需要不断更新实践教学的相关设备,组建实训基地。 4 结束语 高职院校交通工程学课程教学的改革探索只有不断改进教学方法、加强实践、更新教学内容、改进教学观念,才能促进交通工程学课程教学改革的顺利进行。使学生能够不断适应现代交通工程发展的需求,能够顺利迎接交通管理、交通安全在新时期下的要求和挑战。 交通工程学教学研究:独立学院《交通工程学》教学体会与思考 【摘 要】交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,是一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。在独立学院《交通工程学》的教学过程之中注重对基本理论、基本方法的综合运用,主要从教学内容、教学方法和教学评价三个方面来探讨在本门课程的教学过程中的一些体会与思考。 【关键词】交通工程学;独立学院;教学体会 交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系,探讨道路交通规律,建立交通规划、设计、控制和管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法规等,使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。作为一门独立的学科,是以1930年美国交通工程师学会成立作为其诞生标志。而我国交通工程学科的起步较晚,产生于20世纪80年代初[1]。 1 课程简介 在我院,《交通工程学》课程是交通运输专业本科生的专业必修课,涉及到的相关学科知识比较多,课程内容覆盖面较广,包括交通特性、交通调查、交通流理论、道路通行能力、交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统、交通环境保护等内容,几乎涵盖了交通工程学科的方方面面[2]。结合我院“现场工程师”的人才培养定位,本课程内容以交通工程的基本概念、基本理论、基本方法和应用技术为主。 由于交通工程学涉及内容丰富,现行教材版本较多,且多是侧重于理论教学,对于独立学院的本科教学来说则不易把握,笔者结合几年的教学实践,从教学内容、教学方法、教学评价几个方面进行思考与总结。 2 教学内容 交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,既研究了交通发生、发展、时空分布、运行特性,又研究了交通政策、法规、管理等内容,是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,具有鲜明的综合性、系统性、交叉性和社会性等特征。 在我院交通运输专业的课程教学中,突出“现场工程师”的人才培养定位,对教学内容进行合理优化组合,突出重点难点,以适应教学要求。 2.1 课堂理论教学 2.1.1 优化更新教学内容 在课堂理论教学过程中,一方面优化教学内容,从交通工程的基本概念、基本理论入手,使学生通过对基本概念、基本理论的掌握为后续课程打下基础,主要内容包括:交通特性、交通调查、交通流理论、通行能力分析等。另一方面,注重教学内容的更新,将教材中没有及时更新的内容进行修订,如《城市道路设计规范》(CJJ37―90)更新为《城市道路工程设计规范》(CJJ37―2012)。同时,及时关注学科最新发展动态,将最新研究成果引入到课堂教学中来,激发学生的学习兴趣,拓展知识面。 2.1.2 优化知识结构 在我院的交通工程的教学中,所选用的教材为普通高等教育“十一五”部级规划教材,内容涵盖较广,涉及知识点较多,这对于我院的人才培养目标来说稍有不适,因此在教学过程中,对知识结构还需进一步的取舍优化。首先,将本课程的主要内容划分为三部分:第一部分为基础部分,包括交通特性、交通调查、道路交通流理论和通行能力分析;第二部分为应用部分,包括交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统和交通环境保护;第三部分为发展动态,包括交通仿真、ITS等。 在课堂的教学过程中以第一部分为主要教学内容,第二部分在后续的课程中将深入学习,本课程只做简单介绍,第三部分由学生根据自身学习兴趣作为拓展知识。 2.2 实践教学内容 在第一部分的教学中,教材更侧重于基本概念、基本理论、基本方法的理论介绍,而对实际操作技能的强调不够。若在教学过程中也只是重点介绍理论知识,而缺乏相应的实践操作,那么学生就会感觉抽象、枯燥无味,很难抓住重点和难点。因此在教学过程中还应注重理论与实际相联系,加强对实际操作能力的培养。笔者在教学过程中附加拟定了相应于课程内容的实践任务,做到理论课与实践课同步跟进,加强学生对基本知识的理解与掌握。如以交通量、速度、密度(占有率)为调查对象,进行交通调查试验,加深学生对交通流三个基本参数概念的理解与掌握。 3 教学方法 在教学过程中,经常采用的教学方法很多。当对于本课程来说,涉及的基本概念、基本理论较多,内容丰富且不易掌握;而对于独立学院的学生来说,理论基础较为薄弱,学习能力参差不齐,分析问题、解决问题的能力不够强,且缺乏实践经验,对生活中的交通现象也缺乏关注。因此需要在教学过程中运用多种教学手段和方法,因材施教、因学施教,加强理论与实际的联系,多举实例,充分调动学生的积极性,以达到较好的教学效果。 启发式――通过教师引导,促进学生积极思考。教学过程中,通过设置相关的引导性问题,引导学生积极思考问题、解决问题,将已知知识转化为学生的具体知识,进而转化为学生的实践能力。 案例法――与实践相结合,引导学生综合运用理论知识。如:在学生掌握基本调查方法后,精选实际调查案例讲解,引导学生对案例中的成败得失分析讨论,传授学生间接经验,使理论与实践有机结合。 讨论法――进行课堂讨论,学生主动思考。引导学生观察交通现象,针对道路交通现象进行描述,在课堂中展开讨论,加强课堂互动,激发学生的学习主动性,在探讨中将知识点提炼、升华。 实验法――设置实训课程,理论与实践相联系。在学生基本掌握相关理论知识与方法之后,设置与课程内容相一致的实训课程,要求学生按照实训要求,运用基础理论知识,在实训室或实际的道路上完成相应的实训内容。将课堂所学的理论知识运用到道路交通的实际中去,进而加深其对知识的理解与掌握。 4 教学评价 传统的《交通工程学》的考核方式为平时考核30%加上期末闭卷考试70%。平时考核一般是侧重于对平时作业与课堂出勤的评价,期末闭卷考试侧重于基础理论知识和基本技能的考查,能考查学生的基础理论知识的掌握程度[4]。而很多学生为了通过考试采用死记硬背的方式,虽然通过考试,但并不是真正地掌握了课程知识。 为了加强学生对基础知识的理解,真正掌握相关专业知识,在教学评价这一环节,改变传统的评价方法,将学生的学习成绩分布到各个学习阶段之中去,包括课后作业、阶段性考核、课内实践、综合运用能力考核与期末考试五个部分。 课后作业,考察学生对所学知识的理解与掌握,通过课后作业也可加强学生对相关知识的巩固,占10%;阶段性考核,一般以章节为单位做随堂小测验,考查学生对章节重点内容的掌握,进一步巩固阶段性学习成果,占20%;课内实践,考查学生对重点难点的了理解掌握与运用,通过实训课程及实训报告考核,占30%;综合运用能力,考察学生运用综合多种理论、模型解决实际工程问题,要求学生综合运用所学知识去分析道路交通之中的各种交通问题,提出自己的见解,更具有开放性、综合性、探究性等特点,且没有固定、统一的答案,需要学生综合归纳,灵活运用所学知识,占10%;最后是期末考试,仍采用闭卷考试的方式,主要考查对基本概念、基本理论的理解与掌握,占30%。 5 结语 交通工程学作为一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,要求学生能够掌握相关基本理论,并且能够用相应的理论、模型去分析解决道路交通中的实际问题。对于独立学院的本科教学中,更是要求学生具备较高的解决实际问题的能力。因此在实际的教学过程中,应根据人才培养目标的要求,结合学生的特点,积极改变教学思路,探索适合的教学方法,提高学生的创新实践能力。 交通工程学教学研究:以学定教的交通工程学教学改革 [摘 要]学校是教学的主体,也是教学改革的优秀单位。面对新时期的教学要求与挑战,可以通过结合教学经历,分析传统教学模式下存在的缺陷,从交通工程学的教学角度,提出“以学习定教,学生为本”的教学改革理念,分别从教学改革的主体――学生和教师的角度出发,阐述两者作为教学改革主体的重要性。在此基础上,需要建立健全相应的配套教学管理体制,从而实现管理与实践两种模式下的协调、统一,形成良好的反馈系统。 [关键词]交通工程;以学定教;教学改革 改革开放至今,随着国家经济的快速发展,各行各业对专业领域的人才需求出现快速增长。为了在激烈的国际竞争环境中取得优势,实现科教兴国的战略,早在1990年,国家就颁布了《中共中央、国务院关于深化教学改革,全面推进素质教育的决定》。学校是教学的主体,也是教学改革的优秀单位。随着教学改革的推广和研究的深入,素质教育理念得到了广泛的传播,但具体的能在全国范围内得到推广的典型事例却很少。同样的瓶颈也发生在学科的教学改革中。笔者从事高校教学多年,面对新时期教学要求结合自身的教学经历,从交通工程学的教学角度,提出了“以学习定教,学生为本”的教学改革理念。 交通工程学是一门综合性的学科,兼有社会科学和自然科学的双重特点。[1]它将人、车、路、环境和能源综合于一个系统中,同时结合先进的科学技术进行综合研究,从而实现缓解城市拥挤、减少交通事故和尾气排放等城市交通问题。随着新的交通理论思想不断出现,先进技术在交通领域的推广,交通工程学作为交通工程专业最根本的基础理论学科,在新时期条件下进行教学改革,具有实际意义。 一、传统教学模式的特点 在传统的课堂教学过程中,“传道、授业、解惑”思想所强调的是教师的重要性,而学生只是学习的对象,是被忽视了的 “真正学习和受教的主体”。传统课堂教学过程有以下特点。 1.课堂教学的中心任务是完成知识的传递。在教学的过程中,教师重点关注对知识点的讲解而忽视对学生能力的培养。和传统的中学教学相比,大学教学最突出的特点是不受升学率的影响,其更应积极主动地进行以素质教育为优秀的教学改革,寻求一种新的变化。 2.在教学的过程中,教师对学生主体性认识不够全面,从而影响到教学方案的有效实施。矛盾普遍性和特殊性的辩证关系要求在对事物的认识过程中既要从普遍性出发,认识其中的特殊性,也要在了解个性的基础上推广到共性。在对学生的了解过程中,教师更应该把他们作为一个处于一定年级的整体对象,而不是仅仅考虑其中部分的个体。 3.教学模式过于僵硬、程序化。教学过程更多的时候是教师和学生共同完成原定的教学方案,甚至对于课堂的提问,教师也希望学生能够给出其预期的答案。 “以案定教”的教学思想有其存在的优势,但也应避免其极端化,避免其束缚教学思想。 国外大学教学改革方案更关注发展学生适应未来变化的能力;关注学生自身的生活和道德。在了解国内传统教学的不足和国外教学改革理念所提供的借鉴意义的基础上,我们更应寻求一种的合理、有效的教学模式。 二、以学定教的内涵 以学定教就是教师根据学生的知识水平,认知能力、课前预习程度,并综合考虑学生个体差异,通过科学、合理的教学方案制定,找到适合学生实际水平的学习目标。[2]“以学定教”的本质在于实现学生的全面发展,这与古代“因材施教”的思想不谋而合。 交通工程学作为一门综合性的工程技术学科,在日常的教学中需要教师从教学手段和教学方法上以学生为主体,既要注重课堂教学思路的严谨,也要注重课堂氛围的活跃;在思想上,既要注重引导,也要留给学生足够的时间去思考、消化、讨论和学习。在全面分析传统的交通工程学教学模式存在的不足,以及新时期国家对综合型人才的需求之后,我们认为以学定教的教学思想更加符合未来的教学和人才培养方向。 教学的过程包括了教师的授课、学生的参与学习以及与之相应的一系列配套管理措施等,因此需要具体问题具体分析。 三、以学定教能激发学生学习的主动性 教学改革的优秀环节在于提高学生的综合素质,而如何让学生更积极主动地参与其中,主动学习,发现其中存在的问题且富有创造性地去解决问题,变得十分关键。在交通工程学的教学过程中,可以结合以下几点加以分析。 1.借鉴新型多媒体MOOC的教学方式。通过视频教学学习国内外先进的交通工程学理念,不断更新现有的传统教学资料,这样既能给学生带来耳目一新的视觉效果,也能开拓学生视野,让学生了解本领域的前沿技术。同时,注重“学”与“用”的关系,通过理论的学习,将其同实际结合。例如,通过仿真软件课程的学习,可以让学生以小组的形式,通过实际分析现有的某个路段存在的问题,将理论与所学知识结合,通过仿真给出相应的调整方案。 2.组织学生参加交通类的知识讲座、学术报告和交通科技赛事等。参与学术活动既可以让学生了解本领域的发展,也可以让学生认识到更多的交通人,彼此之间相互交流、借鉴。通过实际的接触让学生将理论与实际结合,在实践的过程中认识和发现问题,面对挑战主动地去寻找解决问题的办法,以此激发学生的参与性、主动性和创造性。 3.在新时期、新背景条件下开展交通工程学双语教学方法的探索。[3]语言的学习是为更好地了解世界,它是解决问题的一种途径和工具。在教学的过程中,让课件能够实现中英文实时切换,这样学生在学习专业知识的同时也能了解相应的英语背景知识,实现语言教学的目的。 四、以学定教模式下教师角色的转变 在传统的教学过程中,教师只注重对书本的讲解,为了教学而教学,却忽视了真正的学习主体――学生[4];在实际教学中,教师对学生主体性认识不足,仍是依靠传统教案按部就班;在教学过程中,学生普遍在课堂上扮演着配合教师完成教案的角色,教师成为课堂的“主角”,而学生成为课堂的参与者――“配角”。 为改变这种现状,应加强教师思想理念的转变,根据学生主体的实际情况调整交通工程学传统的授课形式,用新的“学案”引导学生在课上的参与度。这样做的主要原因在于教学方案的制定并不是简单地进行教学方案的框架搭建和程序化的教学,它更多的时候需要教师把握教学的精髓、选择编制恰当的题目、掌握引导学生的方法,同时做好相应的学案设计要求。而这些元素能够实现有效统一的关键点在于教师专业素质的提高。 以学定教模式下,教师更多的是扮演组织者、引导者的角色,就像一个舞台中导演的角色一样,而这个舞台真正的优秀是广大的学生。新模式下的教学改革是为了给每一位学生提供一个独一无二的剧本,让其真正成为未来生活的主人。 五、建立和完善教学管理体制 以学定教的教学改革是否真正达到预期效果,需要一套与之相应的管理系统对其做出评价和反馈[5],具体措施如下。 1.建立和完善课堂教育管理机制,调动教师教学热情。在管理方式上,建立以学定教的教学管理机制,让教师有更多的参考标准和具体的实施依据。同时,定期举行教学会议,让教师之间进行更多的交流。 2.完善交通工程学课程试题库的研究与实践,做到及时准确的反映学生的学习状况,为后期学案的制定和调整做好理论依据。通过试题题库的建立合理分析学生的学习状态,以及相应的各个阶段的情况,发现学生学习中存在的薄弱环节,从而为教学方案的制定提供合理的反馈信息,实现实时而又有针对性的调整。 3.建立专门的调研小组,加强教学目标制定和教材选取,同时注重提高教师的教学水平和教学能力,提升教学效果。定期对教师进行专业文化的培养,提升整体专业人才队伍的建设水平。教材的选取既要考虑到专业的人才培养特点,又要符合社会发展需求。 六、总结 以学定教和以案定教、以教定案的本质区别在于以学定教是“以人为本”,从学习的主体出发,尊重学生,真正的体现教学是为了学生发展。在进行教学改革的过程中,需要同时考虑教学主体和学习主体的角色,发挥各自的能动性,积极促进教学目标的实现。为了很好地完成新模式下的教学改革,同样需要不断建立和完善教学管理体制,相互监督循环,形成良好的反馈系统,共同促进教学改革的发展。 交通工程学教学研究:交通工程学科教学及实践 一、交通工程学科的性质、特点 1、性质。 交通工程学是一门新兴的横断科学,是把道路、车辆和人以及与此三者有关的环境综合在统一的体系中一起进行研究和应用,是一门综合性很强的学科。它涉及的学科多,社会科学方面有法学、社会学、心理学、经济学、管理学等,自然科学方面有数学、动力学、物理学、汽车学、预测学等,具有很强的实践性。 2、特点。 交通工程学从其研究内容及应用来看,具有以下几个特点:l)系统性:交通是一个多目标、多约束的大系统,因此交通工程学是运用系统分析和系统工程原理来分析问题、解决问题;2)综合性:交通工程学涉及社会科学和自然科学,是跨学科的综合性知识体系;3)动态性:交通系统是一个动态系统,即交通系统随时间和空间的变化而随机变化,因此在交通状态分析过程和控制中,应注意进行动态分析;4)实践性:交通工程所面临的问题,多来自交通设计和交通管理实践,交通工程理论的形成是不断反复实践的结果,因此,交通工程学的应用和发展,始终离不开交通管理和工程实践。 3、问题的提出。 《交通工程学》是研究交通规律及应用的一门技术学科,通俗地讲是研究人、车、路三者关系的学科。 因此,在交通工程的教学中,一方面应注重基本概念、基本理论、基本原理的学习和研究,另一方面应注重教学实践环节,特另纵我校交通工程专业的培养目标来看,更应加强实践动手能力及运用所学知识解决交通管理实际问题的能力。 二、实践的必要性 《交通工程学》是一门理论性和实践性很强的学科,把交通工程学的基本知识、基本理论、基本技能应用于交通管理实践,使行车安全、迅速、经济、舒适和低公害,是学习交通工程学的根本目的。随着现代交通的进一步发展,国家急需优秀交通管理人才。因此,交通工程学的教学工作不仅要传播交通工程的基础知识和专业知识,使学生掌握基本理论、方法和技术,而且还要培养学生独立的、综合的实践能力,能够运用所学知识分析和处理实际问题。交通工程学教学实践环节提供了一条加强学生实践能力的重要途径,使形式化的知识向内在化的能力转变。无论是从教学内容,还是从交通管理的实际需要,进行交通工程学教学实践都是非常必要的。 三、教学实践 由于我校交通工程专业是新建专业,没有经验可言,但在(交通工程学)教学中设置实践环节却是教研室全体教师一致的意见。我们借鉴了一些学校的教学方法,如西南交通大学在教学中增设交通调查,中国人民警官大学在教学中增设课程设计……,我们即在教学中增设了“城市交叉通调查”,目的在于培养同学们的实践动手能力,培养同学们相互协作的精神,培养同学们应用所学理论解决实际问题的能力。 四、教学实践效果 1、突出合作性。 进行交通调查是在事先选择好的交叉口进行的(百货大楼、汉龙桥、天津桥、富临桥),均为十字交叉口,每一人口需5一一一6名同学共同合作,才能得到准确、完整的实验数据,任何一名同学或几名同学配合不协调,都会造成实验结果的不准确,不能反映实际交通状况,只有共同合作,分工到人,认真对待才能圆满完成调查任务。论文写作过程中的数据整理工作是以小组为单位进行的,因此,教学实践实质上也锻炼了同学们的集体观念,这对进行交通管理工作是个很好的基础训练。 2、巩固基础知识。 教学实践和前提是学生必须对所学基础知识准确掌握,如果没有学好基础知识,就无法正确进行交通调查,更谈不上完成高质量的论父写作。通过实际操作与现场教学指导紧密结合,教师对学生不明白的问题,可当场进行指导,通过现场讲解,学生对基础知识的掌握更扎实。 3、培养独立工作能力。 学生在搜集原始资料、统计调查资料、制图和论文写作过程中,必须综合运用所学基本知识的理论,全方位、多层次地进行各步工作独立完成的教学实践基本要求。这对学生独立工作能力的培养具有及其重要的意义。 4、提高实践动手能力。 实践动手能力一直是教学工作中的薄弱环节,从社会需求及教学要求来看,都应该重视并提高这种能力。社会不需要高分低能的人,需要的是懂理论,懂技术、动手能力和创造能力强的合格大学生。因此,教学实践又是一种提高学生实践动手能力最有效的必要手段。 5、增强分析间题、解决问题的能力。 学生通过资料统计及实际交通状况,发现问题,并进行具体分析,最后提出切实可行的治理方案。这无疑是提高了分析、解决问题的能力,对今后走向工作岗位具有深远的指导意义。 五、论文评审及实践总结 由于该实践环节要求小组写出总结性论文,每一同学写出与实践相关的调查报告,不规定具体的报告形式和内容要求,所以同学们写出的论文丰富多彩,即有紧扣调查内容的报告,也有发现其它问题的报告,如交通管理、信号装置的配置、接近交叉口的停车场影响交叉口的通行能力、机动车与非机动车的相互干扰、违章行驶、交警执法存在的问题等等,同学们通过亲身参与实践,从现场发现间题并提出了解决问题的办法。交通工程教学实践结束两周举行论文讲评工作。指导教师对优秀的文章在全班进行讲评,内容包括实验方法、资料收集、数据及结果分析,特别是对论述深度、层次、逻辑、结论的正确性及路口几何尺寸图的质量等方面进行详细的说明;对一般的文章指出不足之处,目的是通过优秀与一般文章的比较,让学生端正学习态度,重视教学实践环节,掌握论文的写作方法,为今后的毕业设计打下良好的基础。本次讲评还针对有些同学提出问题及解决问题的办法展开讨论,既为提出问题的同学找到了更多的解决问题的办法及评价指标,又让更多的同学开扩了思路。 总结:该次教学实践为交通专业第一次教学实践,实习刚一开始,同学们兴趣很大,但3小时后有些组的同学就出现了情绪波动,一方面室外天凉,有些同学衣服穿少了,感觉很冷,即出现退逃;另一方面,有些同学认为数车没有多大意思,出现厌倦情绪,而中途离岗,导致一小组无法完成任务,最终使整个交通路口的调查工作陷人瘫痪。通过教师说服教育,大家认识到了自已的错误,主动提出重测,小组及大组成员密切配合,最终圆满完成了教学实践任务。 从调查报告分析,通过教学实践环节,许多同学很有体会,认为该过程提高了自已的动手能力及运用现有资料分析实际问题、解决实际问题的能力,而且掌握了论文的写作和制图方法;不少同学在报告中写道,只有具备吃苦、严谨、协作的精神,才能作好工作,中途离岗的同学也深刻反思了自已的行为给其他同学带来的不良影响,并表示今后一定改正。 交通工程学教学实践效果显著,不但使学生巩固了所学的基础知识,同时也提高了学生发现、分析、解决问题的能力,是实现理论与实践相结合的必要手段,是一个有效的、重要的教学环节。而且使同学们认识到相互协作在工作中的重要性,这对现今独生子女普遍不愿与人合作是一次很好的教育。从另一方面,此项工作对交通工程学教学提出了更高要求,促进了教学质量的提高。
交通工程学论文:交通工程学课程工程教育论文 1以专业培养计划为引导,加强课程之间的联系 交通运输类专业的培养计划要求学生必须掌握交通工程的基本理论和方法。开设交通工程学课程,必须在整个培养计划的制定背景下,考虑课程之间的衔接。通过学习概率与数理统计、线性代数、运筹学等基本数学知识的基础上,将有助于学生对交通流理论、通行能力计算等基本理论的学习。同时,引导学生学习与交通工程有关的概念、基本方法,对后续课程的进一步深入又起到纽带作用。交通规划、交通设计、交通控制与管理等课程将对交通工程学的重点内容做深入阐述,这就需要学生在此之前牢固掌握概念和基本方法。因此,交通工程学与前修后续课程存在衔接递进的关系,建设课程体系时必须要考虑到这一点,在学期的安排上注重时间的合理分配。在课程内容上,与前修课程相关的知识点可以适当简化,注重知识点的应用介绍内容。重视新开设课程内容的重点难点,有意识地将与后续课程相关的内容做介绍说明。引导学生构思交通工程学的设计流程,掌握交通工程设施设计的基本内容,初步学会制定规划设计方案报告。在后续课程如交通规划、交通设计等开设之前,引导学生发现工程设计中可能会遇到的问题,有意识地主动寻找解决办法,激发学生学习基本理论的兴趣。 2综合应用多种教学手段,强化工程教育教学方法 CDIO工程教育理念强调理论课程与工程技术实践的有机结合。在基本理论公式推导的讲授过程中,课堂教学可采用板书的形式,有助于学生思维记忆。但是在讲授工程应用案例时,如对某交叉口的设计改造,可以采用多媒体教学的方式,采用课件的形式能够以图像、声音的形式动态阐述工程实施前后的效果。根据不同的方案要求,通过修改交通流要素等基本参数,可以实时使学生掌握理论与实践的分析方法,从而极大激发学生主动学习的兴趣,提高学习效果。为了提高学生工程能力的培养,在教学实践中引入了仿真软件如vissim、transCAD等,利用软件的强大功能,系统地让学生了解人、车、路、交通量、车速以及密度等特点,便于学生分析和设计不同的交通调查报告、规划方案等。强调以学生为中心的教学手段,采用小组讨论、对话演讲等形式,鼓励学生在教材之外主动搜集与交通工程学有关的素材,参与网上微博、微信、论坛等各种现代化交流平台,开放学生的思维,调动学生与外界社会的交往能力,在社会环境的背景下,运用所学的专业知识,讨论交通问题,更有助于学生明确课程的意义和目的。 3培养教师实践教学能力,提高课程教学效果 为了更好地提高教学效果,教师需要提升自身的基本素养,包括理论和实践素养。新开课教师至少要承担与本课程相关的实验教学,每年课程专任教师需要轮换到实验室从事相关实验工作。有效利用学校实验室,教师在带实验的过程中,加深对交通工程学的教学理解,有助于在课堂上把握学生的实践能力,强调实验教学内容的重点难点。工程教学模式强调以企业产品的基本生产流程来培养学生,同样也就要求教师必须有在企业事业单位从事研究生产的相关工作。传统的课内封闭式实验方式显然还不能满足需要。因此,鼓励授课教师利用课余时间与交通管理部门、规划设计院等工作部门建立联系,采用产学研合作的方式,帮助相关部门解决交通问题,积累工程实践经验。同时,也可以采用外聘具有丰富经验的工程师来课堂讲授,采取教学相长的方式。交通工程学所涉及的问题牵涉社会各个方面,多学科交叉的性质决定了学生掌握课堂知识的同时,必须增强解决现实交通问题的能力。 4采用合理的课程考核方式,提高教学质量 学生学习考核结果是课程教学效果最直观的表现。学习效果除了笔试的方法之外,可以通过观察平时学生的个人交流能力、设计方案的组织实施能力,采用课内外相结合的方式,制定评定量表,通过学生在平时的回顾总结、日记、作业等形式采用学生互评、自评的方法作为参考。采用多种考核方法更适合多元化的学习教育模式,也能够增强考核数据的可靠性和有效性,最终对学习效果的判定会更具备可信度。 综上所述,基于CDIO工程教育模式的交通工程学课程改革,应该要充分发挥学生和教师的主观能动性,将教学主体从传统教学模式的束缚中解放出来,提高教师教学和学生自学的能力。CDIO模式强调具备工科特点的课程教学体系,必须要理论联系实际。在社会的大背景下,培养学生构建复杂交通系统的能力,鼓励学生参与工程设计实践。在课程教学效果的评价过程中,采用多种考核方式,强调实际问题的应用能力,更有助于全面了解学生的学习效果。 作者:毛霖曹阳明单位:南通大学交通学院南通大学交通学院 交通工程学论文:以学定教的交通工程学教学改革 [摘 要]学校是教学的主体,也是教学改革的优秀单位。面对新时期的教学要求与挑战,可以通过结合教学经历,分析传统教学模式下存在的缺陷,从交通工程学的教学角度,提出“以学习定教,学生为本”的教学改革理念,分别从教学改革的主体――学生和教师的角度出发,阐述两者作为教学改革主体的重要性。在此基础上,需要建立健全相应的配套教学管理体制,从而实现管理与实践两种模式下的协调、统一,形成良好的反馈系统。 [关键词]交通工程;以学定教;教学改革 改革开放至今,随着国家经济的快速发展,各行各业对专业领域的人才需求出现快速增长。为了在激烈的国际竞争环境中取得优势,实现科教兴国的战略,早在1990年,国家就颁布了《中共中央、国务院关于深化教学改革,全面推进素质教育的决定》。学校是教学的主体,也是教学改革的优秀单位。随着教学改革的推广和研究的深入,素质教育理念得到了广泛的传播,但具体的能在全国范围内得到推广的典型事例却很少。同样的瓶颈也发生在学科的教学改革中。笔者从事高校教学多年,面对新时期教学要求结合自身的教学经历,从交通工程学的教学角度,提出了“以学习定教,学生为本”的教学改革理念。 交通工程学是一门综合性的学科,兼有社会科学和自然科学的双重特点。[1]它将人、车、路、环境和能源综合于一个系统中,同时结合先进的科学技术进行综合研究,从而实现缓解城市拥挤、减少交通事故和尾气排放等城市交通问题。随着新的交通理论思想不断出现,先进技术在交通领域的推广,交通工程学作为交通工程专业最根本的基础理论学科,在新时期条件下进行教学改革,具有实际意义。 一、传统教学模式的特点 在传统的课堂教学过程中,“传道、授业、解惑”思想所强调的是教师的重要性,而学生只是学习的对象,是被忽视了的 “真正学习和受教的主体”。传统课堂教学过程有以下特点。 1.课堂教学的中心任务是完成知识的传递。在教学的过程中,教师重点关注对知识点的讲解而忽视对学生能力的培养。和传统的中学教学相比,大学教学最突出的特点是不受升学率的影响,其更应积极主动地进行以素质教育为优秀的教学改革,寻求一种新的变化。 2.在教学的过程中,教师对学生主体性认识不够全面,从而影响到教学方案的有效实施。矛盾普遍性和特殊性的辩证关系要求在对事物的认识过程中既要从普遍性出发,认识其中的特殊性,也要在了解个性的基础上推广到共性。在对学生的了解过程中,教师更应该把他们作为一个处于一定年级的整体对象,而不是仅仅考虑其中部分的个体。 3.教学模式过于僵硬、程序化。教学过程更多的时候是教师和学生共同完成原定的教学方案,甚至对于课堂的提问,教师也希望学生能够给出其预期的答案。 “以案定教”的教学思想有其存在的优势,但也应避免其极端化,避免其束缚教学思想。 国外大学教学改革方案更关注发展学生适应未来变化的能力;关注学生自身的生活和道德。在了解国内传统教学的不足和国外教学改革理念所提供的借鉴意义的基础上,我们更应寻求一种的合理、有效的教学模式。 二、以学定教的内涵 以学定教就是教师根据学生的知识水平,认知能力、课前预习程度,并综合考虑学生个体差异,通过科学、合理的教学方案制定,找到适合学生实际水平的学习目标。[2]“以学定教”的本质在于实现学生的全面发展,这与古代“因材施教”的思想不谋而合。 交通工程学作为一门综合性的工程技术学科,在日常的教学中需要教师从教学手段和教学方法上以学生为主体,既要注重课堂教学思路的严谨,也要注重课堂氛围的活跃;在思想上,既要注重引导,也要留给学生足够的时间去思考、消化、讨论和学习。在全面分析传统的交通工程学教学模式存在的不足,以及新时期国家对综合型人才的需求之后,我们认为以学定教的教学思想更加符合未来的教学和人才培养方向。 教学的过程包括了教师的授课、学生的参与学习以及与之相应的一系列配套管理措施等,因此需要具体问题具体分析。 三、以学定教能激发学生学习的主动性 教学改革的优秀环节在于提高学生的综合素质,而如何让学生更积极主动地参与其中,主动学习,发现其中存在的问题且富有创造性地去解决问题,变得十分关键。在交通工程学的教学过程中,可以结合以下几点加以分析。 1.借鉴新型多媒体MOOC的教学方式。通过视频教学学习国内外先进的交通工程学理念,不断更新现有的传统教学资料,这样既能给学生带来耳目一新的视觉效果,也能开拓学生视野,让学生了解本领域的前沿技术。同时,注重“学”与“用”的关系,通过理论的学习,将其同实际结合。例如,通过仿真软件课程的学习,可以让学生以小组的形式,通过实际分析现有的某个路段存在的问题,将理论与所学知识结合,通过仿真给出相应的调整方案。 2.组织学生参加交通类的知识讲座、学术报告和交通科技赛事等。参与学术活动既可以让学生了解本领域的发展,也可以让学生认识到更多的交通人,彼此之间相互交流、借鉴。通过实际的接触让学生将理论与实际结合,在实践的过程中认识和发现问题,面对挑战主动地去寻找解决问题的办法,以此激发学生的参与性、主动性和创造性。 3.在新时期、新背景条件下开展交通工程学双语教学方法的探索。[3]语言的学习是为更好地了解世界,它是解决问题的一种途径和工具。在教学的过程中,让课件能够实现中英文实时切换,这样学生在学习专业知识的同时也能了解相应的英语背景知识,实现语言教学的目的。 四、以学定教模式下教师角色的转变 在传统的教学过程中,教师只注重对书本的讲解,为了教学而教学,却忽视了真正的学习主体――学生[4];在实际教学中,教师对学生主体性认识不足,仍是依靠传统教案按部就班;在教学过程中,学生普遍在课堂上扮演着配合教师完成教案的角色,教师成为课堂的“主角”,而学生成为课堂的参与者――“配角”。 为改变这种现状,应加强教师思想理念的转变,根据学生主体的实际情况调整交通工程学传统的授课形式,用新的“学案”引导学生在课上的参与度。这样做的主要原因在于教学方案的制定并不是简单地进行教学方案的框架搭建和程序化的教学,它更多的时候需要教师把握教学的精髓、选择编制恰当的题目、掌握引导学生的方法,同时做好相应的学案设计要求。而这些元素能够实现有效统一的关键点在于教师专业素质的提高。 以学定教模式下,教师更多的是扮演组织者、引导者的角色,就像一个舞台中导演的角色一样,而这个舞台真正的优秀是广大的学生。新模式下的教学改革是为了给每一位学生提供一个独一无二的剧本,让其真正成为未来生活的主人。 五、建立和完善教学管理体制 以学定教的教学改革是否真正达到预期效果,需要一套与之相应的管理系统对其做出评价和反馈[5],具体措施如下。 1.建立和完善课堂教育管理机制,调动教师教学热情。在管理方式上,建立以学定教的教学管理机制,让教师有更多的参考标准和具体的实施依据。同时,定期举行教学会议,让教师之间进行更多的交流。 2.完善交通工程学课程试题库的研究与实践,做到及时准确的反映学生的学习状况,为后期学案的制定和调整做好理论依据。通过试题题库的建立合理分析学生的学习状态,以及相应的各个阶段的情况,发现学生学习中存在的薄弱环节,从而为教学方案的制定提供合理的反馈信息,实现实时而又有针对性的调整。 3.建立专门的调研小组,加强教学目标制定和教材选取,同时注重提高教师的教学水平和教学能力,提升教学效果。定期对教师进行专业文化的培养,提升整体专业人才队伍的建设水平。教材的选取既要考虑到专业的人才培养特点,又要符合社会发展需求。 六、总结 以学定教和以案定教、以教定案的本质区别在于以学定教是“以人为本”,从学习的主体出发,尊重学生,真正的体现教学是为了学生发展。在进行教学改革的过程中,需要同时考虑教学主体和学习主体的角色,发挥各自的能动性,积极促进教学目标的实现。为了很好地完成新模式下的教学改革,同样需要不断建立和完善教学管理体制,相互监督循环,形成良好的反馈系统,共同促进教学改革的发展。 交通工程学论文:交通运输工程学教学大纲编写的几点建议 [摘 要]交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。可以在分析交通运输工程学教学大纲现状的基础上,引进教学资源“共建共享”的理念,在交通运输类各专业“共建共享”的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,介绍交通运输工程学教学大纲编写的指导思想、基本原则及大纲编写的几点建议,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。 [关键词]运输工程;教学大纲;共建共享 交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。一直以来,交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,这导致各专业教学内容和教学大纲相差甚远。作为交通运输类专业的基础课,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,其主要原因是教学资源条块分割,资源信息不流通,不同专业缺乏对交通运输工程学课程的共建共享。为使教学资源趋于科学化、合理化,让各专业分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲,为全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动,应在各专业共建共享的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。为此,本文将介绍基于共建的交通运输工程学课程教学大纲编写的指导思想、基本原则及教学大纲编写的几点建议。 一、共建的内涵 教学资源是教学过程中能够被教学者或学习者利用的一切人力与非人力资源。共建是指各部门共同建设资源,建设成果归共建部门共同拥有、使用。通过共建可以实现资源的优化配置,提高资源的利用率,更为重要的是通过共建可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 二、教学大纲编写的指导思想 教学大纲的编写要围绕人才培养定位,紧扣人才培养方案的培养目标和规格要求,充分体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,突出学生知识、能力、素质的协调发展,实现“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 三、目前教学大纲存在的问题 (一)教学大纲资源共建共享意识淡薄 一直以来交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并由其完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,教师相互间资源信息不流通,资源共建共享意识淡薄。这样导致两个结果:第一,不同专业学生所学的课程名称相同,但所学内容可能相差甚远,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,无法体现“通识致远”;第二,不同专业学生所学内容基本相同,没有达到“专识致用”,无法激发学生的学习兴趣。 (二)教学手段单一 教师的教学手段大多采取板书或配合多媒体教学,将交通运输工程学课程的授课处理成纯理论化的灌输,课堂缺乏互动,学生听课热情不高,这直接影响到整个课程的教学效果。 (三)考核方式陈旧 课程结业考核方式单一,一直沿袭传统的考核模式,比较侧重于理论考试在考试成绩评定中所占的份额,忽略了实践环节的重要性,也背离了“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 四、教学大纲编写的基本原则 1.符合专业人才培养方案的目标要求。在修订、制订教学大纲的过程中,在贯彻教育部《普通高等学校本科专业目录和专业介绍(2012)》关于教学和人才培养总体要求的同时,要明确本门课程在整个专业培养方案中的地位和作用,制定本门课程的基本教学任务和要求,课程任务与要求要与专业培养目标与规格相一致。 2.科学性和适时性有机统一。本着专业人才的创新培养、特色培养和优质培养理念,教学大纲中所列的教学内容材料必须符合高等教育教学规律,能反映学科、专业和行业发展前沿的最新动态,具有一定的前瞻性,知识点不能陈旧和老化。在教学方法和教学手段上,应吸收先进的教学研究和教学改革成果。 3.系统性与针对性相结合。系统性方面,要以学科体系为基础,保持学科、专业的基本逻辑系统;既要保证相关知识的整体性,又要确保与相关课程之间的衔接、联系和配合,保证人才培养的系统性。要统筹专业内各课程,避免出现一个专业内不同课程间内容重复或遗漏的现象。要从培养方案的全局出发,处理好先修课与后续课的衔接与配合。在保证系统性的同时又要注意针对性,即制订的教学大纲要针对专业特点和教学需要。要针对学生的基础状况和可接受程度,适当确定内容的难易程度,增强学生的求知欲望。 4.理论性与应用性相统一。制订或修订的教学大纲应保证该门课程的基本概念、基本内容和基本理论清晰,同时要特别突出对应用性知识的传授。要合理分配理论教学与实践教学、课内教学与课外教学的比重,明确和细化课程目的任务,精心设计课程讲授、讨论、考试等各个环节,确保课程实施质量。 5.继承性与创新性相统一。对于原来开设过的课程,修订大纲时要总结该课程在教学过程中好的经验和存在的问题,继承好的方面,改进不足之处;对于新开课程,要学习借鉴同类兄弟院校的有关课程大纲。所有大纲在制订、修订过程中都要在继承的基础上,结合我校实际,结合应用型人才培养的需要,有所创新。 五、基于共建的交通运输工程学课程大纲编写的几点建议 (一)各专业教学内容资源实现共建共享 交通运输工程学作为交通运输类专业的基础课,应体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,考虑各专业的共性和特性,各专业教师在互相交流后对交通运输工程学教学内容达成以下共识。 第一,在教学内容的安排上突出通识性基础知识的讲解,“通识致远”。 如铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输这五大运输方式的技术经济特征、适用范围及系统组成和发展趋势,该部分内容作为各个专业的通识内容,应实现教学资源共享,包括教学内容和教师。教学内容一致后,各专业教师可以实现流动上课,也可以只配备一个专业教师上大课,这样能实现资源的优化配置,取长补短。由于不同的教师上课风格迥异,这无形中增加了课程对学生的吸引力,提高了资源的利用率,从而可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 第二,针对不同专业,“专识致用”。 由于不同专业对学生的培养方案不同,在学生掌握通识性基础知识的前提下,后续教学内容的安排不同专业各有侧重。交通工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,综合运输设施规划的内容及方法。交通运输专业侧重:公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。物流工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。尽量做到符合专业人才培养方案的目标要求,充分体现以学生为主体的思想。修订后的教学内容、教学目标与学时分配见表1。 通过共建共享,统筹各专业教学内容,可以打破条块分割、信息闭塞,避免相同课程不同专业的简单重复,同时又能做到相同课程体现不同专业的特色,做到与时俱进。 (二)教学手段多样化 在教学资源的共建共享过程中,大家分享教学方法与手段,吸收先进的教学研究和教学改革成果。 课堂实行多媒体教学,实践环节开设研讨课[1],课后辅以课程作业,让学生查阅网络资源完成有关自学内容。 课程中对铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输的设施和设备及运输组织与管理所涉及的相关政策与标准建议学生课外自学。 教师在课程教学过程中,对各运输设施和设备的相关内容应配合大量图片及相关案例资料进行讲解;对公路运输组织与管理、集装箱运输、国际多式联运,应引导学生进行课外调研分析,并在课堂上进行交流和讨论,以研讨课方式进行教学,培养学生发现问题、分析问题和解决问题的能力。 (三)考核方式改革 在交通运输工程学教学大纲的共建过程中,大家群策群力,结合应用型人才培养的需要,创新考核方式。考核方式改革为过程性评价与终结性评价相结合。过程性评价包括学生出勤率、平时作业、小组研讨课成绩,终结性评价为课程期末闭卷考试。过程性评价成绩所占比例为40%,期末考试成绩所占比例为60%。 应在共建共享现有优质资源的基础上促进自身的发展,使教学资源趋于科学化、合理化;各专业应分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲;全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动。本文展示了基于共建的交通运输工程学课程教学大纲的几点建议,为高校教学资源的建设提供了一个切实可行的思路。 交通工程学论文:《交通工程学》课程教学体系与教学方法建设 摘要: 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。石家庄铁道大学交通工程学课程组通过多年的教学实践与探索,形成了独有的教学体系与教学方法。现将相关经验总结,与同行分享。 0引言 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。我校该课程经过多年的建设,已经形成完善的教材体系和教学内容,建设了高水平的交通实践基地和比较完善的网络教学;在教学方法上,采用课堂精讲与课后自学相结合,开展案例教学与互动教学相结合,并通过进行专题讲座提高教学效果, 并依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学。具体内容如下: 1教学体系建设 1.1 比较完善的教材体系和教学内容经过多年教学探索,课程组制定了具有我院特色的《交通工程学》教材体系。现使用的教材体系由主讲教材、辅助教材、教学支撑料(扩充性资料)等三个层次组成,覆盖了交通规划领域的基础理论―应用技术―工程实践三个层面。 1.2 比较丰富的教学扩充内容交通工程学课程扩充性资料包括:①高新科技成果在交通工程中产生的新方法、新技术,例如:交通管理信息化技术、交通控制仿真技术、交通信息技术等;②近期收录的典型交通工程案例分析,例如教师科研项目中或通过其它途径获取的典型案例分析;③国内外最近发表的有关交通工程学的论文研讨。总之,本课程教学本着从基本理论到实践再到理论再到更深入的实践这样一个循序渐进的过程,来有目的有意识地综合培养和提高学生的基础知识和各种能力。 1.3 配套实验教材的教学效果主讲教师主持和设计各自课程的实验教学内容、形式和要求。实验、指导教材配套齐全。学生可根据实验指导书顺利地完成实验要求。 1.4 高水平的交通实践基地为了培养交通规划的实践能力,依托交通运输工程实验室,建立了具有省内一流水平的交通工程实践基地。该实践基地由基础实验室、计算机房、交通模拟中心、校外实习基地等组成。实践教学环节由一批具有博士硕士学位和丰富工程实践经验的骨干教师负责,他们均参与过相关的纵横向科研项目,积累了相关案例,对交通工程前沿有较深刻的理解,且具有较强的交通工程领域软件开发应用能力,他们的实践教学受到学生的好评。 1.5 比较完善的网络教学目前,《交通工程学》课程内容已经形成多媒体教材体系,《交通工程学》课程以及实验教学主要内容已经全部实现了多媒体教学。 2教学方法建设 2.1 明确教学内容,课堂精讲与课后自学相结合针对该课程理论与实践结合紧密、专业知识覆盖面广的特点,将教材内容指定为两部分分别进行精讲与课后自学,其中精讲内容针对课程的重点和难点进行细致性教学,在要求学生掌握理论方法的同时辅助以大量的交通工程实例分析;自学内容约为教材内容的1/5,其中数据采集、交通现状分析与近期治理、交通需求预测、网络分配技术、道路交通系统规划、城市交通战略规划及道路交通系统评价为精讲内容;交通系统规划软件、交通规划工程研究报告为自学内容。对学生的课后思考提出具体要求,并结合课堂讨论、实践论文以及课程设计等灵活方式加以考核。 2.2 开展案例教学与互动教学以交通工程学实际案例为基础,把理论知识与实际工作结合起来。既有一路一例的案例,也有综合案例,既考虑学生已有的知识基础和教学内容的要求,又力求简明、形象、生动、具体。 教师的单方面授课无法发挥学生的主观能动性;因此,在本课程中,结合实践的内容,安排学生进行实践工作的介绍和演讲,并解答其他同学的疑问,互相交流。 2.3 进行专题讲座提高教学效果通过外聘专家或授课教师定期给学生举办专题讲座,分析典型工程案例,介绍相关基础知识和学科动态,使学生能够在打下扎实基础的同时了解本课程的前沿研究,培养学生的学习兴趣。 2.4 依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学为加强学生实践能力、自学能力和创新思维能力的训练,石家庄铁道学院交通学科精心安排了相应的实践教学环节,依托实践教学基地,大力开展“现场化”实践教学。经过近几年的探索和实践,我院已和河北冀星高速公路有限公司、石家庄市公安交通指挥中心等单位签订了长期合作协议,为交通工程学课程建立了校外实践教学基地。改变由单一任课教师站在讲台前传授书本理论知识的教学方式,充分整合教学实践基地的教学资源,采取“请进来,走出去”的方式,或聘请资深交通专家、知名学者走进课堂开展“讲座式”教学,或带领学生参观交通工程设施的现场,结合具体工程项目进行针对性讲解。 2.5 利用多媒体教学环境,精心组织课堂教学该课程是一门信息量大、时代感强、理论与实践紧密结合的课程。交通工程学课程教学小组充分利用多媒体教学环境,设计了大量直观、生动、形象的多媒体课件组织课堂教学,取得了良好的效果。 3结语 本文总结了我校交通工程学课程教学体系与教学方法的建设经验,是课程组多年来工作的心血结晶。尤其是实验教学和高水平实践基地建设,大家投入了较多精力,是集体智慧的具体体现。希望以上经验和分析能够对同行有所裨益。 交通工程学论文:《交通工程学》课程的建设与思考 摘要: 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。石家庄铁道大学具有交通运输工程一级学科硕士学位授予权,一直将《交通工程学》做为重要课程讲授,本文简要介绍该课程的建设和相关思考。 关键词: 交通工程学;课程;建设 1本课程在校内发展的主要历史沿革 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。在我国,交通工程学研究始于二十世纪七十年代。1973年交通部公路科学研究所设置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有关部门开展了交通工程理论学习,1978年以美籍华人交通工程专家张秋先生为代表的外国交通专家来我国讲学。 石家庄铁道学院是河北省较早设置交通工程专业的高等院校之一,创办初始就提出致力于构建特色鲜明的交通工程教学体系,适应社会经济快速发展对交通领域人才的需求。《交通工程学》课程的建设与发展大致经历了以下几个阶段: 1.1 1999年,石家庄铁道学院交通工程本科专业成立,同年开始建设交通工程本科课程体系,并将《交通工程学》作为重点课程,确立了以城市交通和公路相关内容为课程主体的教学体系。 1.2 2000年,道路与铁道工程学科开设研究生《交通工程学》课程,致力于培养具有道路选线、交通设计综合能力的应用型高层次人才。 1.3 2007年,为了便于同学学习,《交通工程学》课程的相关资料,包括课件、授课计划、实验指导书等由分院交通实验中心网站,为本门课程的同学构建了内容丰富的网上教学平台。 1.4 2007年至今,石家庄铁道学院土木工程、交通运输等本科专业分别针对其学生培养目标和专业发展方向相继引入《交通工程学》课程作为选修课,由交通工程系教师授课,交通工程学课程逐渐渗透、融合,其作用得到进一步发挥。 2理论课教学内容 石家庄铁道学院的办学定位是“立足河北、服务交通、面向全国,致力于将我院建设成特色鲜明、河北一流、国内知名的多科性大学”。生源来自于全国20多个省、区、直辖市,学生就业于工程生产一线,2007年度就业率为90%左右。 交通工程是石家庄铁道学院“立足河北、服务交通、面向全国”办学定位的重要支撑专业,也是学院优势特色专业之一。该专业培养具有大交通意识,具备城市道路、公路、轨道交通系统的规划、设计、控制与管理等知识,具备初步研究开发能力的高级工程技术和管理人才。《交通工程学》是交通工程本科生专业及交通运输规划与管理研究生专业的学位或必修课程,同时也是学院相关本科专业的选修课程。《交通工程学》课程目标是培养学生具备开展城市及区域交通调查、规划、管理和控制、交通事故处理等工作的基本理论和基本技能,并为交通工程专业后续课程的学习打下坚实的基础。 3课程的重点、难点及解决办法 重点:基本概念、基础知识与基本能力。 难点:基本知识的综合运用,即面向问题、分析问题、解决问题能力的培养。 解决方法:基本教学内容以课堂教学为主,辅以习题及思考题,并安排答疑,为综合能力的培养打好基础。注重互动教学、案例教学和实践教学,强化课程实习与毕业设计环节,引导学生将课本理论知识应用到解决实际问题中来,同时鼓励并组织学生参加与本课程相关的竞赛活动和科研项目,以提高学生的实践能力。 4教学团队建设 围绕交通工程学课程教学体系改革和人才培养目标,石家庄铁道学院交通学科始终坚持引进与培养并重,不断加强师资队伍建设。石家庄铁道学院交通工程学课程的师资队伍由六名专职教师组成,其中:两名毕业于东南大学,一名毕业于西南交通大学,两名毕业于哈尔滨工业大学,一名毕业于日本岐阜大学,学缘结构优良。具有博士学位的教师四名,占全体教师的67%,辅导和实验教师与学生比例为1:50。这支队伍以中青年教师为主体,40岁以下的教师五名,占83%,40岁以上教师一名,占17%,平均年龄35.8岁,形成了一个年龄合理的教师梯队。从职称构成情况来看,教授一名、副教授一名、讲师三名,所占比例分别为17%、17%和66%。 近五年来教学改革、教学研究成果及其解决的问题。本课程建设和改革始终围绕着学院的人才培养定位和目标进行,利用最新科研成果更新教学内容,丰富课堂教学,激发学生的兴趣,培养学生的能力,把培养交通领域的高素质创新人才作为根本目标。交通工程学作为交通工程专业的优秀课程,课程组老师团结协作,在人才培养方案、课程体系改革、教材建设、课程内容体系不断深化改革。代表性成果有:①河北省“道路交通规划”省级精品课建设。项目负责人。2009~2012。②河北省“交通运输教育创新高地”建设。项目负责人。2009~2012。③河北省“实验教学示范中心”建设。排名第二。2009~2012。④部级交通工程特色专业建设。排名第二。2010~2013。 交通工程学论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题(D/2013/01/125)、淮阴工学院校教改基金(JYC201314)、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的优秀课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的优秀课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通工程学论文:交通工程学科建设的关键问题研究 [摘要]在经济飞速发展的当今社会,道路交通方面面临着越来越多的问题有待解决,道路设施及管理方法与社会的需求出现错位和脱节现象。与之相对应的,交通工程学科也面临越来越多的挑战。因此,必须加强交通工程学科建设研究,具体措施如下:大力推进交通规划理论改革,促进学科方法的多样化发展,加强对交通分支学科的研究,促进道路交通系统的人性化管理,完善交通工程的学科理论。 [关键词]交通工程;学科建设;关键问题 交通工程是一门多学科交叉融合,涉及范围相对较广,内涵丰富的综合性学科。同时,交通工程也是一门极具实用性的学科,这门学科的理论在每一个岔道口、每一条道路上都有其实际效应。交通工程的组织、设计、决策都需要参与人员根据实际情况正确分析其预测结果。由此可见,交通工程是一门将主观决策与客观定量结合在一起的学科。它需要理性分析道路现状,并将之升华为相应的决策方案,进而有效提高道路的服务水平,增加道路的服务功能。由于各个城市道路,公路的区域环境、条件都存在一定的差异,因此,在不同时间段内,即使是同一地区的交通状况也不尽相同,这就促使交通工程的设计者每次设计都必须进行“评价―预测―决策”。随着计算技术的发展和普及,交通工程学科也迎来了新的机遇和挑战。目前,交通工程学科仍有许多亟待研究和解决的专业问题。 一、大力推进交通规划理论改革 现在多采用“推理规划”的道路交通规划模式,对OD调查有较大的依赖性,需要根据调查构建“出行分配”模型,并依据预测结果在路网中分配。总体而言,这种道路交通规划目前还没有形成系统的理论体系。当前,交通规划理论有以下几方面需要革新:首先,OD调查资料的回收率有待提高,同时,在回收的表格中,还存在大部分偏态失真的资料,这在一定程度上降低了OD样本的合格率,调查资料的代表性也必然受到影响,以此为基础的相关系数值也相对偏低。其次,在调查资料的基础上构建的出行分布模具,以及根据模具得出的预测也会与实际情况有一定偏差。再次,在预测结果基础上进行的流向和流量分配规划成果也存在不确定性,这无疑会影响交通规划方案的制定。若要提高交通规划的科学性、合理性和可行性,就必须革新规划理论和手段。当前,交通规划的主要目标是在现存路网中通过强化管制与扩建快速疏导客流,构建经济、舒适、畅通、安全的组织交通,因此,交通工程学科规划理论应当着眼于如何解决道路交通拥挤堵塞。 二、促进学科方法的多样化发展 首先,要加强多目标系统主机归并树图法。这种方法简单有效,是对系统实现模拟和仿真。这种方法具有明晰、直观的特点,常用于评价、描述和分析许多定量的问题。它可以根据系统信息的反馈探寻目标问题的所在。其次,要运用非线性、多元线性的数理统计法。这种方法通过建立样本数学模型、综合多元样本不断简化问题。尤其是通过模型的趋势外推,能够取得较为贴近实际情况的预测值,进而解决系统样本中存在的多种问题。同时,关于多元回归模型余项的数学推理,能够为数据预测提供保障。再次,要使用拓展模糊聚类方法。这种方法能够有效解决那些边界条件不确定的交通工程问题。根据模糊聚类的结果采用三角函数图、星座图和雷达图等,可以有效处理交通规划中的多元样本。除此之外,还应当重视统计数理法。在分析道路交通费系统状态时,这种方法可以为衡量车头时距、车辆到达的形态提供重要依据。 三、加强对交通分支学科的研究 随着交通工程学科理论的不断丰富,实践的不断深化,这门学科的教学与科研成果不断积累和更新,在处理动态样本时方法也更加多样化,在学科系统演进的过程中,相关学科的交叉度也越来越高,这些都为分支学科的发展提供了基础和动力。例如在系统行为、系统组织基础上形成的“交通生态工程学”,在数理统计定量解析基础上形成的“交通系统工程学”,在信息处理计算机应用基础上形成的“交通信息工程学”,针对复杂地理环境产生的“山区交通工程学”,根据法规、政策研究开发的“交通法制学”,以及在近代科技监控技术基础上形成的“交通管理工程学”与“交通控制工程学”。 四、促进道路交通系统的人性化管理 首先,要在交通控制和管理中融入人性化的理念。当今时代,出行的车辆逐渐增多,道路的负荷越来越重,道路控制和管理这一分支系统在控制疏导车流方面有着至关重要的作用。要保证交通畅通,必须及时修正道路交通系统,使其实现从无序到有序的转移。总之,交通管理控制不再是一种单纯的辅助手段,而是日渐成为交通管理系统的基础。其次,要关注交通环境。当前,道路交通越来越发达,交通的环境也就越发值得重视。物理污染和化学污染是交通环境污染的两个重要类型,可以通过道路景观、绿化及环保设施等不同形式对之进行线性补偿。需要注意的是,日食、太阳黑子磁爆、月食等现象同样会对道路交通产生重要影响。可见,道路交通系统是环境、人、路、车、管理控制等众多分支系统构成的有机整体。针对道路交通系统的管理应当以人的需求为根本出发点,在交通环境、交通控制等方面应该融入以人为本的理念。 五、完善交通工程的学科理论 实用性是交通工程学科的基本特征,因此,这门学科的理论建设必须以实践训练为基础。在以经济建设为中心的发展方针的指导下,我国的经济飞速发展,这也使得社会各界对道路交通提出了更高、更多的要求。各级地方政府和部门不断协调与交通之间的关系,各种新举措、新招式、新方法相继出现。这促使交通工程学科的各种新方法、新思想、新理念随之产生。这些革新实践成果都为交通工程学科建设的发展提供了坚实的基础。在这样的时代背景下,我们要深挖科技理论内涵,在实践的基础上升华理论,并对之进行深入的理性分析,构建系统化的交通工程学科理论体系。此外,道路交通具有鲜明的开放性,因此,其学科理论也必须保持与外界的沟通,在尊重经典理论的基础上,积极从社会实践与相邻学科中汲取有效信息,不断充实学科理论。 六、正确处理交通工程教学与科研的关系 首先,应当充实交通工程的教学内容,加强教材建设,提高这门学科的专业水平。交通工程学科由国外引进,但中西方道路条件存在较大差异,因此若要提高学科水平,就必须结合国内的实际情况不断革新教材内容,创新实践手段。其次,要增强交通工程学科教师的业务素质。众所周知,交通工程是一门实践性较强的学科,因此,教师若要提高课堂教学质量,就必须具有亲身实践经验,避免空洞的理论讲授。这就需要教师将科研与教学有机结合在一起,在科研过程中研究、解决教学过程中遇到的各种问题,进而不断提高自身的业务能力。只有在科研过程中不断积累实践经验,才能将教材中的基础理论知识与实际情况结合起来,增强交通工程学科的趣味性。再次,还要积极改善教学条件,加大该学科的经费投入。实际操作是提高学生专业水平的有效途径,因此,高校应当加大资金支持,为该学科学生提供更多的实习机会。同时,也可以安排专业能力较强的学生加入科研项目,以科研促教学,增强学生的学科实践能力。 综上所述,随着我国经济的飞速发展,社会对交通工程人才的需求量也日益增大。因此,高校应当结合社会的实际需求,积极应对交通工程学科建设中存在的问题,提高学生解决实际问题的能力。同时,科技的发展和社会的变化,使道路交通工程不断产生新的特点,因此,学科建设也应当不断变化。交通工程专业人才不仅要具备较高的实践能力,还要具有创新意识,以应对不断变化的专业局势。 交通工程学论文:“交通工程学”课程全英文教学试点研究 摘要:建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强本学科国际影响力的重要途径。本文首先论述了交通工程学建设全英文课程的意义,以及全英文课程与既有双语课程的互补关系。通过开展交通工程学全英文教学试点,对授课内容、教学团队、教学方法、教学效果等方面进行总结,并与同期开设的中文课程对比。对试点过程中存在的课堂规模不适宜、讲授内容深度不够、学生英语水平差异性大等问题进行了分析,并提出合理化建议。 关键词:全英文教学;交通工程学;试点;教学方法;教学效果 一、“交通工程学”开展全英文教学的意义 “交通工程学”是国内交通工程本科专业的优秀课,也是国际上本专业的通用基础课。“交通工程学”的国际化程度和教学水平,是衡量整个交通工程专业课程体系教学质量乃至学科水平的重要标准。因此,开设“交通工程学”全英文课程是交通工程专业教学国际化的必然需求。通过“交通工程学”全英文课程建设,能够实现扩大本学科的国际影响力、增进国际学术、教育交流的目标,也能够为国际著名大学与国内高校进行师生互访活动提供课程支持,对本专业其他专业课程亦具有示范和引导作用。 二、全英文课程的定位及其与双语课程的关系 “交通工程学”全英文课程是面向本国学生和国际学生的通用课程,授课语言、讲义和多媒体课件均采用英语,对教师和学生的专业英语水平均有很高要求。全英文课程只是对现有中文课程的一种有益补充,现阶段并不能替代中文课程,也无替代中文课程的必要。作为专业基础优秀课程,“交通工程学”是历来各类教学改革的重点。与全英文教学密切相关的教学改革项目是双语教学。自2003年教育部将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要[1],目前已经有不少高校开设了中英文双语讲授的“交通工程学”课程,也取得了较好的效果[2,3]。全英文课程与双语课程有不同的定位,两者的教学目的和教学方法都存在明显区别。从授课对象来看,双语课程的授课对象是以中文为母语的学生,主要目的是在理论教学的同时提高本国学生的专业英语应用能力;而全英文课程面向本国学生和国际学生,是真正意义上的国际化教学尝试。从教学语言来看,双语专业课程通常以中文为课堂讲授语言,辅以英文多媒体课件和讲义;而全英文课程的授课语言、课件及讲义均为英文。从授课内容来看,双语课程的授课内容与中文课程并无太大差别,而全英文课程由于受到语言的限制,其讲授内容需要做较大调整。因此,全英文课程与既有的双语课程并非简单的升级和替代关系,而是具有不同受众和不同教学模式的互补课程,两者都有存在的必要,应根据学科自身的发展需要开展。“交通工程学”全英文课程需要学生有较高的专业英语听说能力与表达能力。一般高校本科专业英语课都安排在第七学期开设,而交通工程学专业课通常安排在第五学期。从课程安排顺序来看,通过专业英语课提高学生的英语能力为全英文课做准备并不现实。因此,需要在学生选课阶段对全英文学习存在的困难有充分认识。 三、“交通工程学”全英文教学试点 2011年秋季学期,本校交通工程专业首次开设了“交通工程学”全英文课。本次试点授课聘请了一名外籍教授作为主讲,本学科配备两名青年教师作为助教,组成了教学团队。教学团队针对课程特点,全面剖析以往教学过程中存在的问题,通过调研充分了解学生的学习需求,在教案设计、团队合作教学方法设计等方面开展了大量工作。本次授课基本取得了预期效果,为进一步推进英文课程建设工作奠定了基础,但同时也暴露出了一些亟待改进的问题。 1.教学内容与教材。“交通工程学”涉及的覆盖面广、理论体系比较复杂,是交通工程专业授课难度较大的课程之一。在本次全英文试点授课过程中,基本上沿用了外籍教授所在国外大学的授课大纲和授课内容,其基本知识模块包括:交通工程的概念和发展、交通系统组成、交通流基本模型和分析方法、交通规划、交通信号控制、交通管理、交通能源与环境、交通安全、交通信息等。课堂讲授共计36学时,与同时期开课的“交通工程学”传统中文课程学时相同。与中文课程相比,全英文课程讲授的内容覆盖范围更加广泛,与当前本领域的新理论、新技术结合也更加紧密。但是从内容深度来看,每个知识模块的理论讲授深度不及同时期开设的中文课程,特别是在有关数学模型的讲解方面,英文讲授深度与中文课程有较大差距。这一方面是由于英文授课,涉及到数据模型等较难理解的部分讲授难度很大。另一方面也体现了国内外对于本科教学定位的差异性,国外注重知识覆盖面,而国内更注重知识体系上有一定的深度。在教材方面,本次授课以外籍教授自编的课程讲义为主,辅以国际通用的、经典的英文原版教材。从实际使用情况来看,使用教授自编讲义作为主要学习资料具有其合理性。首先国外原版教材内容体量非常大,更适合学生课后花大量时间自学,这种学习方式目前并不非常适合国内学生的学习习惯,需要有一个逐步过渡的过程。另外原版教材与外籍教授的课题教学内容有所差异,为使学生少走弯路、克服畏难情绪,首次试点授课决定以教授讲义为主。 2.教学团队与教学方法。本次试点组建了3人的教学团队,包括1名外籍主讲教授和2名“交通工程学”中文课青年教师。考虑到开设全英文课程的目标以及实施难度,在课程建设初期的2~3年内引进外教是必要的。本次引进的外籍教授系国外著名大学交通工程专业资深教授,教学经验非常丰富,善于运用各种实例说明问题,语言风趣,富有个性,课堂感染力极强。本次试点配备的中文课青年教师是系本学科教学骨干,均有国外留学或工作经历,专业英文水平较高。中文课教师与主讲教授配合默契,在教学辅导、师生交流、活跃课堂气氛方面起到了积极作用。从首次试点情况来看,配备中文课教师配合外籍教授非常必要。由于学生尚未学过交通工程专业英语,因此对于大量的专业英文词汇非常陌生,特别是一些关键词汇,需要中文课教师及时进行必要的中文释义,否则会影响到整堂课的理解。通过与外籍教授配合,中文课教师在国际化教学理念、方法与教学能力方面也得到了显著提高,为今后逐步代替外教、独立开设全英文课程积累了宝贵经验。在教学方法上,外籍教授采用的多媒体教学课件更加生动活泼。例如在讲到交通系统规划和建设时,外教列举了自然界的蚂蚁作为例子,说明其交通系统的合理和高效。同时,课件中还大量采用了动画、视频资料帮助学生进行理解。其中许多视频资料在国内“交通工程学”课堂尚属第一次出现,启发性非常强。这也说明在课件制作的生动性方面,国内与国外相比确实有较大差距。近年来虽然教育部门大力提倡“启发式”教学,但“灌输式”教学方法仍旧扮演了主要角色。其中很重要的一个原因,就是在课件制作方面没有下到功夫,国内教师也缺乏在这方面的培训和支持。 3.课程作业与考核。全英文课程作业分为课内和课外两种形式。课内作业以交通模型计算分析为主,课外作业以主观题为主,开放性较强,旨在培养学生对于交通现象的分析能力和对于交通问题的初步识别和解决能力。期末考试采用闭卷形式,要求全部以英文作答,对学生要求较高。从考场实际答题情况来看,有约30%的学生由于英文写作水平受限而明显影响答题的效率,有10%的学生影响较为严重(试卷中部分题目用中文作答)。 4.教学效果与问题。从本次试点授课的实际效果来看,全英文课程在学生中的受关注程度非常高。选课人数共计32人,占本年级全部人数的四分之一。学生对于全英文课程的态度非常积极,学习兴趣比中文课程更为浓厚。从学生提交的课程学习报告来看,80%以上的学生认为全英文授课知识面更宽、趣味性更强,有利于开拓视野。学生普遍认为选修全英文课程能够为将来出国深造打下基础,这也是不少学生选择英文课的初衷。本次试点授课基本上达到预期的目标,学生的专业英语应用能力也得到了显著提高。但同时也反映出了若干比较突出的问题,列举如下。①英文课的理论深度不及同期开设的中文课程。因受到语言的局限,理论模型讲授达不到中文课程的深度。从学生提交的课程总结报告来看,70%以上的学生认为英文课程讲授内容的难度明显低于中文课程。这些学生中很大一部分仍将面临研究生升学考试、面试等环节,而交通工程学又是此类考试的主干科目,因此学生往往特别关心授课内容深度问题。②师生比偏低。本次试点只开设一个班级,共32名学生。由于学生人数较多,课堂发言和讨论机会相对较少,学生的专业口语表达能力得不到有效锻炼。特别是当教授讲解一些比较难懂的章节时,课堂变成了英语“听力课”。根据试点实际情况,建议将班级规模控制在20人以内。③作业量偏少。作业量偏少也是学生普遍反映的问题。考虑到语言理解效率不同,相同学时的中文课程与英文课程相比,信息量更大,更容易理解。因此,需要在课后通过加大作业量与辅导力度,弥补课堂听课效率的差距。④选课学生英文水平差距较大。虽然选课学生的平均英语水平略高于中文课学生,但个体差异较大。个别学生甚至英语基础较差,本着“加强英语学习”的目标选择全英文课程,其专业知识学习效果可想而知。在教学过程中必须重视学生英文听说能力不平衡的现象,加强中文教师的辅助作用。也可以考虑对学生进行一次英文水平摸底测试,未通过者建议选择同期开始的中文课程。 建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强学科国际影响力的重要途径。“交通工程学”作为交通工程本科专业的优秀基础课程,其全英文课程建设对本专业其他课程具有示范和引导作用。本文通过对“交通工程学”全英文试点授课的总结,比较了全英文授课和同期开设的中文课程在教学内容和教学方法上的差异,通过对学生学习效果的调查,分析了试点教学过程中存在的问题,包括授课内容深度、课堂规模、课后作业、学生英语水平等方面,并提出了合理化建议,为下一步继续深化全英文教学改革积累了宝贵经验。 参考文献: [1]何雅琴,丁卫东.“交通工程学”课程双语教学研究[J].教育与教学研究,2009,23(11):88-90. [2]杨孝宽,曹静,赵晓华.交通工程双语教学模式的探讨[J].土木建筑教育改革理论与实践,2009,(11):182-184. [3]贺玉龙,杨孝宽,赵晓华.交通工程总论双语教学的实践与探讨[J].土木建筑教育改革理论与实践,2009,(11):209-211. 作者简介:辛飞飞,男,同济大学交通运输工程学院讲师,工学博士,主要研究方向为交通运输规划与管理;吴娇蓉,女,同济大学交通运输工程学院交通工程系副系主任,教授,工学博士,主要研究方向为交通运输规划与管理;王晓博,男,同济大学经济与管理学院副教授,经济学博士。 交通工程学论文:独立学院《交通工程学》教学体会与思考 【摘 要】交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,是一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。在独立学院《交通工程学》的教学过程之中注重对基本理论、基本方法的综合运用,主要从教学内容、教学方法和教学评价三个方面来探讨在本门课程的教学过程中的一些体会与思考。 【关键词】交通工程学;独立学院;教学体会 交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系,探讨道路交通规律,建立交通规划、设计、控制和管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法规等,使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。作为一门独立的学科,是以1930年美国交通工程师学会成立作为其诞生标志。而我国交通工程学科的起步较晚,产生于20世纪80年代初[1]。 1 课程简介 在我院,《交通工程学》课程是交通运输专业本科生的专业必修课,涉及到的相关学科知识比较多,课程内容覆盖面较广,包括交通特性、交通调查、交通流理论、道路通行能力、交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统、交通环境保护等内容,几乎涵盖了交通工程学科的方方面面[2]。结合我院“现场工程师”的人才培养定位,本课程内容以交通工程的基本概念、基本理论、基本方法和应用技术为主。 由于交通工程学涉及内容丰富,现行教材版本较多,且多是侧重于理论教学,对于独立学院的本科教学来说则不易把握,笔者结合几年的教学实践,从教学内容、教学方法、教学评价几个方面进行思考与总结。 2 教学内容 交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,既研究了交通发生、发展、时空分布、运行特性,又研究了交通政策、法规、管理等内容,是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,具有鲜明的综合性、系统性、交叉性和社会性等特征。 在我院交通运输专业的课程教学中,突出“现场工程师”的人才培养定位,对教学内容进行合理优化组合,突出重点难点,以适应教学要求。 2.1 课堂理论教学 2.1.1 优化更新教学内容 在课堂理论教学过程中,一方面优化教学内容,从交通工程的基本概念、基本理论入手,使学生通过对基本概念、基本理论的掌握为后续课程打下基础,主要内容包括:交通特性、交通调查、交通流理论、通行能力分析等。另一方面,注重教学内容的更新,将教材中没有及时更新的内容进行修订,如《城市道路设计规范》(CJJ37―90)更新为《城市道路工程设计规范》(CJJ37―2012)。同时,及时关注学科最新发展动态,将最新研究成果引入到课堂教学中来,激发学生的学习兴趣,拓展知识面。 2.1.2 优化知识结构 在我院的交通工程的教学中,所选用的教材为普通高等教育“十一五”部级规划教材,内容涵盖较广,涉及知识点较多,这对于我院的人才培养目标来说稍有不适,因此在教学过程中,对知识结构还需进一步的取舍优化。首先,将本课程的主要内容划分为三部分:第一部分为基础部分,包括交通特性、交通调查、道路交通流理论和通行能力分析;第二部分为应用部分,包括交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统和交通环境保护;第三部分为发展动态,包括交通仿真、ITS等。 在课堂的教学过程中以第一部分为主要教学内容,第二部分在后续的课程中将深入学习,本课程只做简单介绍,第三部分由学生根据自身学习兴趣作为拓展知识。 2.2 实践教学内容 在第一部分的教学中,教材更侧重于基本概念、基本理论、基本方法的理论介绍,而对实际操作技能的强调不够。若在教学过程中也只是重点介绍理论知识,而缺乏相应的实践操作,那么学生就会感觉抽象、枯燥无味,很难抓住重点和难点。因此在教学过程中还应注重理论与实际相联系,加强对实际操作能力的培养。笔者在教学过程中附加拟定了相应于课程内容的实践任务,做到理论课与实践课同步跟进,加强学生对基本知识的理解与掌握。如以交通量、速度、密度(占有率)为调查对象,进行交通调查试验,加深学生对交通流三个基本参数概念的理解与掌握。 3 教学方法 在教学过程中,经常采用的教学方法很多。当对于本课程来说,涉及的基本概念、基本理论较多,内容丰富且不易掌握;而对于独立学院的学生来说,理论基础较为薄弱,学习能力参差不齐,分析问题、解决问题的能力不够强,且缺乏实践经验,对生活中的交通现象也缺乏关注。因此需要在教学过程中运用多种教学手段和方法,因材施教、因学施教,加强理论与实际的联系,多举实例,充分调动学生的积极性,以达到较好的教学效果。 启发式――通过教师引导,促进学生积极思考。教学过程中,通过设置相关的引导性问题,引导学生积极思考问题、解决问题,将已知知识转化为学生的具体知识,进而转化为学生的实践能力。 案例法――与实践相结合,引导学生综合运用理论知识。如:在学生掌握基本调查方法后,精选实际调查案例讲解,引导学生对案例中的成败得失分析讨论,传授学生间接经验,使理论与实践有机结合。 讨论法――进行课堂讨论,学生主动思考。引导学生观察交通现象,针对道路交通现象进行描述,在课堂中展开讨论,加强课堂互动,激发学生的学习主动性,在探讨中将知识点提炼、升华。 实验法――设置实训课程,理论与实践相联系。在学生基本掌握相关理论知识与方法之后,设置与课程内容相一致的实训课程,要求学生按照实训要求,运用基础理论知识,在实训室或实际的道路上完成相应的实训内容。将课堂所学的理论知识运用到道路交通的实际中去,进而加深其对知识的理解与掌握。 4 教学评价 传统的《交通工程学》的考核方式为平时考核30%加上期末闭卷考试70%。平时考核一般是侧重于对平时作业与课堂出勤的评价,期末闭卷考试侧重于基础理论知识和基本技能的考查,能考查学生的基础理论知识的掌握程度[4]。而很多学生为了通过考试采用死记硬背的方式,虽然通过考试,但并不是真正地掌握了课程知识。 为了加强学生对基础知识的理解,真正掌握相关专业知识,在教学评价这一环节,改变传统的评价方法,将学生的学习成绩分布到各个学习阶段之中去,包括课后作业、阶段性考核、课内实践、综合运用能力考核与期末考试五个部分。 课后作业,考察学生对所学知识的理解与掌握,通过课后作业也可加强学生对相关知识的巩固,占10%;阶段性考核,一般以章节为单位做随堂小测验,考查学生对章节重点内容的掌握,进一步巩固阶段性学习成果,占20%;课内实践,考查学生对重点难点的了理解掌握与运用,通过实训课程及实训报告考核,占30%;综合运用能力,考察学生运用综合多种理论、模型解决实际工程问题,要求学生综合运用所学知识去分析道路交通之中的各种交通问题,提出自己的见解,更具有开放性、综合性、探究性等特点,且没有固定、统一的答案,需要学生综合归纳,灵活运用所学知识,占10%;最后是期末考试,仍采用闭卷考试的方式,主要考查对基本概念、基本理论的理解与掌握,占30%。 5 结语 交通工程学作为一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,要求学生能够掌握相关基本理论,并且能够用相应的理论、模型去分析解决道路交通中的实际问题。对于独立学院的本科教学中,更是要求学生具备较高的解决实际问题的能力。因此在实际的教学过程中,应根据人才培养目标的要求,结合学生的特点,积极改变教学思路,探索适合的教学方法,提高学生的创新实践能力。 交通工程学论文:高职交通工程学课程教学的改革探索 摘 要 伴随着社会经济的发展,高职院校的课程改革也在大刀阔斧地进行。与此同时,交通工程学课程教学的改革探索也在不断进行。但是,就目前高职院校交通工程学课程教学中还是出现了一些问题和弊端,阻碍了改革的进行。故而,本文将以高职交通工程学课程概述作为突破口,浅要分析了现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端,并针对性地提出了一些高职交通工程学课程教学改革的措施。希望能为广大高职教员提供一些建议。 关键词 高职教育 交通工程学 课程教学现状 0 引言 高职院校的交通工程学课程教学改革是我国经济转型期,社会交通不断发展,城市交通管理面临新挑战和新要求之下的必要探索。与此同时,随着我国高职院校的改革不断推进,交通工程学课程教学的改革也是应用型人才培养的必要途径。交通工程学课程教学的改革探索对于高职院校的教职员工来说是一个亟需突破的难题。加之交通工程学课程属于交叉性和应用性学科,极具操作性和实践性,现如今的交通工程学课程教学已经不能适应教育教学的发展,进行改革势在必行。 1 高职教育交通工程学课程概述 1.1 交通工程学课程内容 从宏观上来看,交通工程学是一门由道路工程学衍生出来的学科。主要研究的是交通发展、发生、运行、分布以及驻停等规律,涵盖了交通规划、交通设计、交通运营、交通监控、交通安全以及交通管理的理论,重点探讨了交通中道路、车辆、行人和环境之间的关系。是一门集聚了工程设计、工程技术以及管理能力的学科。 纵观我国广大高职院校交通工程学课程内容,其微观上的内容涵盖了三个部分。第一个部分是交通工程学的基础性理论,重点阐述了车辆、行人以及公路的交通特性,穿插了交通流量理论和交通环境基本理论。第二个部分则在着重讲述交通规划以及交通调查。第三个部分则阐述了交通通信能力、交通管理、交通控制以及停车场的规划和设计等。交通工程学课程是高职院校中交通运输专业的优秀课程,是学生通过学习和实践具备交通工程解决能力的重要途径。 1.2 交通工程学的性质 关于交通工程学的课程性质,实质上是与交通工程学课程内容紧密联系的。通常来说,交通工程学是以交通道路为主要研究方向,从交通设计、交通规划、交通环境等方面系统地研究影响交通流量、交通效率、交通安全的交通工具、交通设施以及交通参与者(车和信任)等要素之间的定性与定量关系、基础方法和基础理论。交通工程学往往是高职院校中交通运输专业的必修课程,但是也会与轨道交通、交通工程以及土木工程等专业联系在一起。故而,交通工程学就具备了系统性、综合性、交叉性、社会性。 2 现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端 2.1 教学方法传统单一 交通工程学是一门极具综合性的学科,其内容涉及到了计算机技术、管理学、社会学等方面。而且课程又极具交叉性的性质。高职交通工程学课程内容公式多、符号多、概念庞杂、教学环节复杂。这就需要高职教师采用多种多样的教学方法进行课程教学。但是,就现阶段我国大部分高职院校交通工程学课程教学中的教学方法来看,仍然以传统单一的方式在进行教学。教学过程中仍然是以学生被动接受为主,很大程度上限制了学生思维开放性、跳跃性,学生主体意识难以展现出来。而且,交通工程学是一门需要实践与理论相互结合的课程,传统单一的教学方式尽管能够在短时间内起到一点教学作用。但是随着课程教学的推进,传统单一的教学方法会让学生感觉到课程教学的乏味,学习兴趣逐渐降低,学生对于课程教学的内容也不能准确掌握。近些年多媒体教学方法不断普及,但是有的高职教师在运用过程中却又本末倒置,让多媒体教学方法成为主体,导致教学方法偏离,学生对于课程教学内容更是难以理解和消化。 2.2 交通大发展,内容不能够跟得上,教学内容陈旧落后 随着我国经济发展的不断推进,交通运输也得到了空前发展。现代交通运输的问题和状况发生了翻天覆地的变化。而我国交通工程学是上世纪70年代末才创立的,正处于交通工程大发展时期。作为年轻学科的交通工程学在这样一个大环境之下,很多理论知识也在不断涌现,交通问题也是不断出现,交通理论知识也不断更新。而上世纪创立的交通工程学很多内容都颇为陈旧,理论太多,跟不上实际交通状况。 2.3 缺乏实践性 交通工程学的实践性和操作性就决定了高职交通工程学课程教学一定要将学生创新能力和实践能力充分结合起来。但是现阶段大部分高职院校交通工程学的课程教学无法与人才培养联系起来,缺乏实践性、系统性和创新性。使得交通工程学的系统思想无法提升学生的实践能力和操作能力、创新能力。 2.4 理论与实际知识脱节 由于交通工程学课程教学中缺乏实践性,对于学生进行现场观摩学习实际知识的要求很高。但是现阶段由于观摩学习实际知识的操作性小,学时不够等原因。使得理论知识与实际知识存在脱节的现象较为严重。此外,由于现阶段交通大发展,交通方式设计的问题层出不穷,交通方式多种多样,每个城市的交通情况也不同,学时很难学到全方位、立体化的实际知识。高职院校学生数量多,交通实际知识的学习需要到达交通现场,交通现在情况多变,不利于学生安全。 3 高职交通工程学课程教学的改革措施 3.1 丰富教学手段 教学手段和方法是高职交通工程学课程教学改革中的一个必要环节,是直接影响课堂教学质量的重要因素。所以,广大高职院校交通工程学教师应当改革传统教学观念,丰富教学手段,做到优势互补和有机融合。具体而言,丰富教学手段需要做到以下三点: (1)多媒体教学方法是现如今广泛利用的一种,合理科学运用多媒体教学手段可以显著提高交通工程学课程教学效果。这就要求广大高职教师在课程教学过程中积极收集交通工程相关的各种视频资料、动画资料、图片资料等,通过科学整理和精心编排形成合力完整的多媒体资料,合理融入课件中。切忌主次颠倒,一定要将多媒体的辅助功能发挥出来,不能让其成为主体,不断提高学生的直观感受。 (2)在传统的交通工程学课程教学中,很多高职院校往往都没有专门设置实践教学的环节。故而,合理安排实践教学的环节将有助于学生对理论知识和实践知识的融会贯通。例如教师可以布置一些交通调查任务,让学生主动进行交通特征统计的课外实践。为往后交通状况预测、交通数据的处理奠定基础。 (3)网络教学是当今教育教学方法发展的一个新趋势,网络教学已经成为了广大高职院校必不可少的一种现代教学手段。网络教育方法不仅可以转变教师角色,也可以凸显学生在教学中的主体地位,改变课程结构,更新教学内容。教师需要在网络教学平台的基础上不断融合教学课件、教学习题和教学大纲,通过现场教学录像的共享让高职学生在课后能够与教师不断进行沟通。 3.2 变化教学思想 在教学观念上,教师必须从交通工程学课程的新思想和新理念出发,将现代交通工程的思想融入课程教学中,并不断注重交通工程学课程教学思想的转变。通常来说,教学理念的变化需要注意以下内容:(1)交通生态环境和交通心理环境的协调。(2)交通安全与社会安全的协调。(3)交通现状与交通发展的协调。(4)充分考虑高新技术、交通资源、交通参与者的协调。 3.3 更新教学内容 就现阶段与交通工程相关的新理论、新理念、新技术等不断出现。其中囊括了绿色交通系统、交通系统管理、交通运输系统智能化、交通需求管理、智能管控体系、现代计算方法等。这些内容与我国当下交通工程的发展紧密联系,但是交通工程学课程内容却很难跟上这些理念、技术和理论的更新。故而,交通工程学课程教学内容的更新势在必行。在更新教学内容的过程中一定要从我国交通工程发展的实际需求出发,将交通工程学所涵盖的基本方法、基础理论和基础概念等于现代化交通工程相互联系起来,使学生能够接触到交通发展的新趋势。 3.4 加强实践 加强实践是交通工程学课程教学改革中的重点内容,这是适应现阶段交通工程学课程教学改革的需求,也是实践教学建设的趋势。首先,广大高职院校一定要摒弃以往实践教学依附理论教学的形式,探索出符合交通工程学课程教学的有独立的特色的实践教学体系。将课内课外、校内校外联系起来。其次,要不断强调实践教学环节在高职交通工程学课程教学完整体系中所占的比重。再次,不断改革实践教学的内容,增加实践性、减少说教性。逐渐构建操作性、实践性、综合技能型相互结合的综合实践体系。最后,高职院校需要不断更新实践教学的相关设备,组建实训基地。 4 结束语 高职院校交通工程学课程教学的改革探索只有不断改进教学方法、加强实践、更新教学内容、改进教学观念,才能促进交通工程学课程教学改革的顺利进行。使学生能够不断适应现代交通工程发展的需求,能够顺利迎接交通管理、交通安全在新时期下的要求和挑战。 交通工程学论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 图1学位授予权院校分类图 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 图2重点学科在博士点院校的分布 图3重点学科在硕士点院校的分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 表1 河北工业大学交通运输工程学科课程分类表 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 表2 河北工业大学交通运输工程学科分析表 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 作者简介: 乔建刚,男,河北工业大学土木工程学院教授,研究方向:交通安全评价理论与对策。 陈诚,男,河北工业大学土木工程学院研究生,研究方向:市政工程 交通工程学论文:交通工程学精品课程建设思路 [摘 要] 为了更好地建设交通工程骨干课程群,达到教学目的,本文运用系统分析方法,探讨了精品课程建设的基本内容,提出多个方面的改进意见。对交通工程学课程和专业精品课程群建设具有一定的指导意义。 [关键词]交通工程学 精品课 教学 建设 交通工程学是交通工程专业主干课程群课程之一。在青岛理工大学最早开设于2000年,一直作为交通工程专业的基础课,多年来为学生的专业课学习奠定了坚实基础。2011年该课程被学校确定为校级精品课建设,2012年山东省教育厅批准该课程为省级精品课程建设项目,予以资助。在已有基础上,深化教育革新,强化内功,系统性地建设、完善精品课程,需要教学团队深入研究和把握。 一、精品课程建设的目的与意义 精品课程建设是教育部高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容之一,是从根本上提高教学质量,进而提高人才培养质量的奠基性工作。[1]切实推进教育创新,深化教学改革,促进课程资源,提升其内在价值,有效促进高校教学质量的提高。[2]通过这些精品课程的辐射示范作用,有效地带动其他课程的建设和发展。[3] 精品课程建设是大学必须常抓不懈的一项教学基本建设。科学技术在发展,新的知识、新的思想层出不穷,一方面,教学内容必须随之不断更新,否则课程的生命力就会丧失。另一方面,教育技术在不断进步,带来了教学方法与教学手段革新。因循守旧、不思进取,必将导致昔日优秀的课程不再优秀,甚至落伍淘汰。[4] 二、精品课程建设的系统性分析 大学教育系统简化如图1所示,对学生培养起到关键作用的是系统内主要部分。 培养方案与教学计划规定了学生的专业方向、课程学习顺序与内容,是学校教学工作的优秀依据。教学设备条件是教学质量的职称条件,包括校园教学、生活等基础设施条件,更重要的是,课堂教学设备、实验设备条件等直接影响到学生学习效果。教师的教学能力与态度对学生学习效果有重要的影响。大师对教学团队的凝聚力,对学生的影响力,以及教师对学生的专业知识学习和人生观形成,都十分重要。教学管理制度与执行力要素规范教学流程、教学秩序,保证教学成果,使学生合乎毕业条件。在大学教学系统中,建立健全教学管理制度与提高管理执行力,能够促进学生形成优良学风,教师形成严谨与创新的教风。 将教学系统相关要素展开,得到鱼骨分析图,如图2。一方面,要明确因素与建设精品课程目标的相关关系。即当所有因素为正相关时,对精品课程建设起到促进作用;反之,则会妨碍精品课程的发展。另一方面,也要明确所有的支持要素不可或缺的重要性,必须给予充分重视。精品课程不是空中楼阁,也不是遥不可及,而在于脚踏实地地完成方方面面的建设工作。 三、交通工程学精品课程建设的思路 根据精品课程建设的相关因素系统分析,抓住重点与全面解决问题相结合,从课程的建设计划、队伍建设、内容和体系改革、方法和手段、教材、理论和实践并重等方面着手,实现交通工程学精品课程建设。 (一)明确课程的地位和作用 交通工程学课程在我院交通工程专业的人才培养过程中具有重要的地位,是教育部制定的交通工程专业的优秀课程和专业基础课程,具有基础性强特点,是精品课程群中的基础性学科。因此,必须要做好课程之间知识体系的衔接。 (二)明确课程建设目标 本课程的建设目标是依托课程组的教学资源和人才优势,将人才培养目标与学校定位相结合。以更新教育思想为先导,以提高学生素质、实践能力和创新精神为根本,紧紧抓住教学质量这条生命线,将本课程建设成为校级级精品课程乃至省级精品课程,成为山东省区域本专业业内具有先进性、代表性、典型性的网络互动学习平台,成为管理学领域重要的学习中心,实现教学效果和学术地位在省内处于领先地位的双重目标。 (三)教学内容注重知识的先进性 该课程体系的设计,紧紧围绕交通科技发展和社会实践应用的需要,既注重该课程理论的基础性与系统性,又注重该学科理论的前沿性和创新性。选用获国家教委一等奖的教材,但又不拘泥于现有的教学内容。通过修改教学大纲,我们在内容上将实现两大突破:第一,在讲授内容方面,在人车路环境等方面,系统讲述相关知识,注重深度控制,是学生构建交通工程学科的体系。第二,部分知识模块可以深入讲授,以便后来不再占用学时,如交通环境等。 (四)运用现代信息技术 课程组所有教师都已经采用多媒体教学,重新设计和优化了多媒体课件,以扩大授课的信息量和增强教学内容的生动性等。同时,建立了管理学课程网站[5],通过作业练习和案例讨论,引导学生利用本课程网站丰富的教学内容和资源,进行主动和积极的课程学习。除此之外,课程组利用将购置的教学视频辅助资料,以及其他相关网站,如利用Google街景功能看国内外道路设计、优酷视频网站了解交通事故等,搜集短小精悍的案例视频资料,根据需要引入课堂。 (五)课堂及教学改革 本课程组通过实施教师讲授和学生自学相结合、交互式教学、主题讨论式教学、情景模拟式教学的教学方式,建立“学生主动学、教师引导教、实践体验学”的教学模式[6],引导学生学会学习、学会处理交通工程领域问题并提出自己的观点和看法的能力,以案例、图片、录像等形式客观地展现交通工程专业精髓。 在教学方法上,总体遵循“课前引导、课堂精讲、课后作业、团队讨论”四个环节,增加随堂测试,形成了以学生为中心、以老师为主导、精讲与多练结合、学习与运用相结合的教学氛围。采用启发式教学、师生互动式相结合,让学生积极参与到课堂教学中,真正地动脑、动手,增强解决问题能力。 为鼓励学生的参与和及时了解学生学习状况,改进记分办法,加大平时成绩的比重,严格、全面记录课堂讨论和作业检查情况信息。 (六)理论与实践教学结合 为提高学生的实践能力,课程组加强了实践教学,以更好地与理论学习相结合:第一,加强课内实习环节,设计好几个实验,调动了学生的学习积极性。第二,利用二年级初始,学生对专业的满怀热情,组织学生参加大学生科技创新活动。第三,与学院团委联合通过假期学生社会实践活动开展社会调查,加深对课程的理解和掌握。 (七)网络平台建设 丰富网络平台的结构与功能,除了陈述内容和下载材料的功能,更要增加和扩大互动功能和内容,如网上答疑交流。继续完善现有的教学网络平台。实现全部课件上网、教学视频上网、实践教学上网、作业上网、参考资料上网。 (八)采他山之石,纳百家之长 学习、参考国内外名校的教学模式,以改进和提高我们的教学水平。通过互联网,可以参考学习其他高校的交通工程学和其他课程的网站建设情况。通过到其他高校访问,学习其课程设置、教学模式、组织过程等,做到取长补短。 交通工程学论文:讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用 摘要:本文基于讨论探究教学方法的基础上,结合专业师资学生现状,从实践出发以交通工程学课程为例,提出切实可行的课程教学教改方案,并给出了具体的定性定量考核指标。 关键词:讨论探究;交通工程;课程改革 本课题来源于黑龙江八一农垦大学教学研究课题《讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用》。 1、前言 对于建设教学研究型大学的一般高校来说,讨论探究式教学方法是提升大学教学水平的重要手段和知名度的必经阶段。交通工程学作为交通运输专业的基础主干课程,在专业教学改革中采用讨论探究式教学方法,对于推进教学研究型大学建设进程具有重要作用。该教学方法在国外知名大学已经成为最普遍的方式,而在我国一般高校教学课题中,讨论探究式这种教学方法还没能推广开。通过初步试验可知,学生非常喜欢此教学方法,这对于下一步实施会很容易推进。 国内有关交通工程学课程改革研究的文献资料主要体现在理论知识-实践课教学体系方面上,没有人提出针对建设教学研究型大学交通工程学课程中采用讨论探究式教学方法及其有关定性定量考核评定方法[1、2、3]。 国外大学在教学方面研究的文献资料体现的主要是是帮助教师更好地理解应该怎样教,如何教得更好,同时提供有效的方法[4]。 2、方法过程 主要研究内容:制定交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案以及相应定性定量考核方式和方法;在交通工程学课程中实施讨论探究式教学方法,进行方案检验并不断完善。 研究目标:通过对交通工程学课程讨论探究式教学方法的改革,为交通运输专业其他专业课程采用讨论探究式教学方法提供参考蓝本,为我国其他一般高校交通运输专业课程实施教改提供实践例证。 拟解决的关键问题:交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案制定;在讨论探究式教学课堂中及时准确的记录相应定性定量化指标。 研究方法:在全面把握专业现有师资、试验仪器设备和交通工程学教学现状,充分了解学生知识储备情况的基础上,收集国内外有关大学专业课教改文献资料,制定交通工程学课程讨论探究式教学方法可行方案,确定讨论探究式教学方法定性定量考核指标,最后给出课程教改可实施方案,并在在交通工程学课程实际教学中进行实施检验并不断完善,及在交通运输专业中进行推广。 3、方案制定 3.1现状条件 交通工程方面师资的薄弱,仪器设备简单。交通工程学教学主要靠课堂讲授,方法单一。学生交通感性知识非常欠缺,基础知识储备不足。 3.2方案制定 针对现状条件,制定课程讨论探究式教学方法可行方案,具体如表1所示。教材的选取是结合多年各个版本的交通工程学教材,考虑学生知识基础以培养学生技能、增加知识含量、拓宽知识面为主,自己开发教材。 表1 讨论探究式教学方法方案表 注:由于篇幅有限本文没有把交通工程学各个章节的讨论探究式教学方案都放上面,只是节选几个章节。 4、考核指标确定 考核指标采用定性定量指标相结合的方法。 定性考核指标:课堂表现、学习态度、组织配合能力、实际动手操作能力、表达能力、沟通能力、总结概述能力、发现分析解决问题的能力、绘图设计技能等。 定量考核目标:高质量地完成小文章数量、高质量地完成交通实验次数、准确翻译有关外文资料字数、根据所学交通工程学理论知识发现分析解决实际问题个数、正确高效地完成作业数量、数量、申请或参与科研项目数量等。 定量考核方面包括:平时出勤、课堂表现、试验成绩、作业、小论文成绩、卷面成绩,这些方面给出具体的分数比例和评定办法。 5、教学实施检验 交通运输专业的2010级、2011级两个班级《交通工程学》课程采用讨论探究式教学方法。实施效果及完成成果:校园交通标志标线设计及应用研究;对校园停车场进行了设计;市区交通拥堵交叉通组织、实际调查交通数据资料、初步翻译了英文版的《交通工程学》教材。 6、结论 从我校交通运输专业2010级、2011级两个班级中的授课实践情况看,讨论探究式教学方法收到很好的成效。交通工程学课程中采用了讨论探究式教学方法后,对于考核学生理论知识掌握、检验学生实践环节中运用情况更加灵活多样、更加科学化合理化;“面对面”讨论探究式教学方法提高了学生对于枯燥理论知识的学习兴趣、实践中能让学生更深刻地体会到了学以致用的思想;通过课堂讨论增强了学生学习的主动性,在讨论的基础上不断深入探究专业技术的前沿,让学生对对未来工作充满了极大的憧憬和动力。最重要一点是本教学方法的实施培养了学生的发散思维,提高了学生的概括表达能力、交际能力,能提高学生的综合素质,也为学生考研继续深造提供了巨大的专业实践知识储备。 交通工程学论文:基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论 摘要:由于我国道路安全保障措施研究和发展滞后,加之交通管理难度加大管理水平滞后等诸多原因,造成交通事故频繁,伤亡人数过多,经济损失巨大。基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论研究能够充分考虑驾驶人心理、生理特征与需求,有针对性的消除交通安全隐患,使人—机—环境系统达到最佳安全状态。 关键词:道路安全;交通管理;消除交通安全隐患 引言 人机工程学是研究人、机械及其工作环境之间相互作用的学科,是通过对人一机一环境系统的研究和完善,使三者之间相互统一,相互协调,达到系统安全高效有序的运行[1]。保障系统安全是人机工程学追求的主要目标之一,事故成因分析可为最佳安全设计提供思路;安全设计又可为有效控制事故提供措施。事故成因分析与安全设计的目的是使人—机—环境系统达到最佳安全状态。道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统,在此系统中,由于驾驶人、汽车、道路环境中诸因素的不良变化,导致三者匹配质量恶化,如果这种状况持续一定时间就会酿成事故。因此,通过对道路交通系统进行事故成因分析和安全设计能提高道路安全水平,减少交通事故的发生。 事故成因分析 虽然引发事故的原因较为复杂,但依据人机工程学理论,可将事故的基本成因总结为人的原因、物的原因、环境条件、管理四大因素的多元函数。如果将环境条件归入物的原因,则人机系统中事故直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态,间接原因就是管理失误;基础原因一般是指社会因素。 (一)人的不安全行为 发生交通事故的原因多是人的不安全行为导致的,其比例高达70%~80%[2]。人的失误行为的发生既有外部环境因素,也有人体内在因素的影响,外部环境因素主要包括影响驾驶人的噪声、温度、湿度、照明、振动、驾驶舱环境以及道路环境等;人体内在因素主要包括驾驶人的心生理状态、知觉、反应以及驾驶人的性格、操作技能等[3]。在进行人机设计时,应努力使诱发人的失误行为的外部环境因素得到控制,并通过外部环境的设计保证人体内部系统稳定有序的运行,从而减少人的不安全行为。 (二)物的不安全状态 交通过程中涉及的物质主要是指车辆,不正常的车辆状态是交通事故的诱导因素,这些因素主要包括制动失灵、转向失灵、轮胎损伤、燃料用尽等。虽然在事故资料统计中,由于车辆的故障而造成的交通事故较少,但是车辆的不安全状态往往会导致严重交通事故的发生。 (三)管理失误 管理失误是指由于管理方面的缺陷和责任,造成事故的发生。虽然管理失误是事故的间接原因,但它却是背景原因,而且是事故发生的本质原因。管理失误主要包括以下几个方面: 驾驶人管理缺陷:对驾驶人缺乏合理有效的选拔、教育、培训,导致驾驶人驾驶技能参差不齐,部分驾驶人交通素质低下,给道路的运行带来了较大的不稳定因素。 道路管理者养护监管不力:道路发生病害,交通安全设施损坏或设置不完善等,若不能及时被发现并加以改善,将会加大交通事故发生的几率。 事故救援体系不完善:交通事故救援机制不健全,救援装备落后,对交通事故的救援响应较慢,甚至造成二次事故的发生。 交通事故的发生是由物的不安全状态和管理失误共同耦合形成的,当客观上出现事故隐患,主观上表现不安全行为时,必然导致事故的发生。 安全设计技术 安全设计技术可以划分为预防事故发生的安全设计技术及防止或减轻事故损失的安全设计技术,这是事故预防和应急措施在技术上的保证。交通项目的设计、设备、工艺过程是否安全,可从以下六个方面考虑[3]: ①防止人失误的能力;②对人失误后果的控制能力;③防止故障传递的能力;④失误或故障导致事故的难易;⑤承受能量释放的能力;⑥防止能量蓄集的能力。 基于以上原则,目前交通安全设计方法主要从生产设备的事故防止对策、防止能量逆流于人体的措施、消除和预防危险及有害因素等三个方面考虑,常用的交通安全设计技术主要有以下几种: (一)危险因素控制 道路中的危险因素,是道路交通事故的主要诱因。通过设计消除危险或使危险最小化,是避免交通事故最有效的方法。当道路中存在危险因素时,应首先采取治理措施,消除危险;当危险因素无法消除时,应采取隔离防护措施,以防止危险或将危险降低到最低水平;当预计到可能会发生危险,而又没有很好的防护办法时,必须使其损失最小;对于难以消除或控制的危险,在进行各种比较、分析之后,应选择转移危险的方法。 (二)能量控制 对于任何交通事故,其后果的严重程度与事故中所涉及的能量的大小与类型紧密相关,用控制能量的方法,可从根本上保证系统的安全性。能量控制技术主要从限制能量、用较安全的能源代替危险性大的能源、防止能量积聚、控制能量释放、延缓能量释放、开辟能量释放渠道、在能源上设置屏障、在人、物与能源之间设置屏障、在人与物之间设置屏障、提高防护标准等方面考虑。 (三)闭锁和锁定 闭锁和锁定是防止不相容事件发生或事件在错误的时间发生或以错误的次序发生。闭锁是指防止某事件发生或防止人、物等进入危险区域,如油罐车上的闭锁装置,可防止在车体未接地的情况下向车内加注易燃液体;锁定则是指保持某事件或状态,或避免人、物脱离安全区域。例如停车后在车轮前后放置石块等物体,防止车辆意外移动而引发事故。 (四)人的失误控制 对驾驶人进行专业技能培训,提高驾驶人的交通素质,增强驾驶人的责任心、法制观念和职业道德观念,并加强对其他道路使用者的交通安全教育等,减少人的失误。 (五)管理失误控制 认真改善设备的安全性、工艺设计的安全性,制定操作、维护保养的标准和规程,定期对设备进行安全检查,确保设备高效稳定的运行,加强对管理失误的控制。 参考文献: 丁玉兰. 人机工程学[M]. 北京: 人民交通出版社, 2005:2. 小林刚, 王明建译. 驾驶人心理和生理因素与行车安全[J]. 河南公安高等专科学校学报, 1995, (23): 41-45. 范士儒. 交通心理学教程[M]. 北京: 中国人民公安大学出版社, 2005: 17-19. 交通工程学论文:交通工程学双语教学主要问题及对策 [摘要]为顺应高校教学改革,很多高等院校交通工程专业将交通工程学设为双语教学课程。通过走访调研,深入了解了交通工程学双语教学实施过程中面临的问题并进行详细剖析,在此基础上,从对双语教学的认识、教学方法改革、教材选编、师资力量等几个方面给出了建议和对策,以期能更好地指导双语教学的实施。 [关键词]交通工程学;双语教学;对策 0 引言 双语教学是我国高等教育与国际接轨,迎接新世纪挑战和教育改革发展的必然趋势,教育部从2001年开始倡导本科教育要进行双语教学,并于2003年将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要。在教育部的推动和要求下,各高校都相继开设了双语课。 《交通工程学》作为交通工程专业的必修课和专业基础课,牵涉面广,涵盖内容多,知识体系涉及到现代高新技术及学科前沿,很多高等院校交通工程专业将该课程设为双语教学课程,力图使学生掌握专业知识的同时,提高英语运用能力。如果实施双语教学效果好,会使学生从中受益,不仅获得该课程本身的精髓,还能提高英语阅读及英语思维的能力,也为后续专业课双语教学打下基础;但是如果教学效果不好,则会导致学生基础知识不扎实,影响后续专业课的学习,并且使他们对双语教学及英文资料产生畏惧,所以在进行交通工程学双语教学时一定要慎重。 1 交通工程学双语教学存在的问题 虽然部分高校开展交通工程学双语教学取得了一定的成绩,但是通过调查及相互交流发现,该课程实施双语教学过程中仍然面临着一些问题,归纳起来集中表现在以下几个方面。 1.1 学生感觉难度很大,兴趣不高 影响双语教学效果的主要因素有:(1)交通工程学一般在大二下学期开课,这正是公共基础课(数学、物理等)向专业基础课和专业课过渡的特殊时期,面临许多全新的概念和内容,学生不能马上适应,感觉学习起来难度很大;(2)学生本身英语水平有限,用英语讲授会使得他们听不懂看不懂,大部分学生还没有通过英语六级,即使过了英语六级,由于中国固有的应试教育模式,他们的听说能力仍然有一定的差距,而双语教学需要的恰恰是学生的听和说的能力;(3)开设交通工程学双语课时,学生还未接触交通工程专业英语,很多专业词汇都不懂,也造成其听说水平不高;(4)这个时期学生压力大,负担重,每天从早到晚课程几乎都是排满的,所以学生课下没有时间预习和复习,再加上课堂上听不懂,形成恶性循环,久而久之,也就缺乏积极性而丧失学习的信心了;(5)学生认为毕业后能用英语的地方不多,毕竟交通工程专业毕业的学生大部分都留在国内某个单位工作或继续读研,所面对的工作伙伴和学习环境都是以中文为主要交流语言,真正用英语思维来学习和工作的机会不多,所以兴趣不大。由于以上因素,部分学生不愿上双语课,个别的甚至会排斥双语教学。 1.2 教师力量薄弱 除了学生因素以外,双语教学中教师的地位也是举足轻重的,要想使双语教学效果好,这就需要教师一方面拥有丰富的交通工程专业知识,另一方面应具备相当高的英文水平。虽然目前从事交通工程学双语教学的教师很多都具有博士学历或是教授,但由于历史原因,他们所接受的英语教学模式仍然是读写能力训练,因此,他们的英语听说能力和口头表达能力欠佳。这样一来,教师备课的大部分精力都花在英语上,小部分精力才用到专业知识的更新上,造成专业知识和英语的错位,长期下去,势必会造成教学质量下降。同时,由于教师的英语水平可能导致双语教学变成简单的英文翻译课,这也是影响双语教学效果的另一主要因素。 1.3 双语教学目标不明确 虽然提倡交通工程学双语教学是为了与国际接轨,让学生在获取专业知识的同时,提高他们在实际生活中使用英语的能力,为今后在该领域进行国际交流打下一定基础,但是,这个目的似乎不能让人信服。正如前面所述,毕业之后真正用到英语的机会甚少,即使用到英语,也应该是在基础英语学习中要解决的,而不是通过一两门专业课的双语教学就能实现的,所以,实施双语教学过程中目标模糊,往往只是为了应付各种教学评估及检查,没有起到真正的双语教学目的。 1.4 教材匮乏及教学模式呆板 双语教学一般会选用英文原版教材,但是由于东西方文化、经济、社会生活等方面的差异,部分内容和背景不适合中国国情,使得学生理解起来比较困难,同时由于不同学校课程设置体系及专业研究方向不一样,偏重的教学内容也会不一样,找到一本好的、适合本校学生的教材很不容易。这也会影响双语教学的实施效果。 目前,部分院校交通工程学双语教学模式呆板,比如规定双语授课比例必须达到50%以上,将此作为双语教学考核的一项重要指标,完全不考虑学生和教师的实际情况。暂且不说老师是否能做到,就学生层面来讲,大部分学生英语听说水平不高,不可能要求他们用英语思维,这简直是荒谬之举。为了应付考核,往往是教师在台上努力用英语讲解,而台下的学生好比听天书,一头雾水。这样只会造成教师的“教”和学生的“学”脱节,这也是影响双语教学效果的一个重要原因。 2 交通工程学双语教学建议 在交通工程学双语教学过程中,要确保双语教学能取得双赢,即专业基础与英语水平双丰收,极力避免专业知识没学好,甚至专业知识和英语都没学好的局面。可以从以下几个方面进行探讨。 2.1 明确对双语教学的认识 实施双语教学之前,对学生进行动员,做好双语教学的宣传工作,使学生明确双语教学目的,从思想上先接受交通工程学双语教学。 2.2 选用合适教材及参考书 要想双语教学效果好,一本好的教材是前提。一般会选用国外原版英文教材,目前大多数院校使用的都是美国Roger P.Roess等编写的TRAFFIC ENGINEERING这本教材,但是正如前面分析所述,由于国内外各方面的差异,建议在此教材基础上适当补充一些符合中国国情的内部讲义,从而在教学过程中既能保证英文教材的“原汁原味”,又能反映学科前沿动态。 2.3 采用灵活的教学模式 一般来讲,双语教学模式有3种形式:(1)教师讲授以汉语为主,穿插使用一些常规的英语课堂用语;(2)教师以英语讲解为主,对较难的专业知识辅以汉语解释和说明;(3)教师全部用英语讲授,学生用英语回答问题,并且用英文完成作业。 在实际操作过程中,应根据自身条件和教学内容特点,采用灵活多变的讲授模式,如难度小的英文讲解,难度大的中文讲解,难度适中的半中文和半英文讲解,不要盲目跟风,不要让教学模式流于形式,要讲究实效,要让学生学好专业知识的同时,提高英语水平。双语课是不同于专业英语和英语课的,它强调对专业知识的理解和应用。例如, 在交通工程学具体教学过程中,可先用学生熟悉的英文词汇介绍本门课的意义与内容,加之多媒体动画和国际前沿研究的介绍,用学生感兴趣的知识调动其学习积极性和参与热情,从而弱化学生对英语的恐惧,使学生从心理上适应本课程的“双语教学”形式,激发他们对专业知识的求知欲望。再者考虑到学生的英文水平,对于交通流理论及通行能力等理论性强、公式多、学生不易理解掌握的重、难点章节宜用中文讲述。对于城市交通系统等偏重人文科学、概述为主、比较容易理解和接受的章节用全英文讲述。其他介于两者之间的则可以采取双语教学,双语教学时中英文比例也要因地制宜。中英文比例最初采用中文多英文少,慢慢过渡到中英文对半,当学生习惯双语教学环境并对大部分课程专业名词熟悉之后再逐步过渡到全英文教学。另外在英文讲解过程中,应注意观察学生的反应,是否完全理解或者半知半解,或者是完全不懂,如有必要,可用中文重复讲解一遍,毕竟该课程的教学目的是让大家理解和掌握专业知识。 2.4 改革教学方法和教学手段 由于外文原版教材篇幅大、内容多,加上学生外语水平有限,理解起来有一定的难度,甚至部分学生会觉得枯燥,因此,教师可以指导学生对某部分重点内容进行精读,而其他内容泛读了解即可。同时,在原始板书讲授的基础上,可以引进多媒体等先进教学手段,利用动画、最新图片、视频短片向学生展示教学内容,做到图文并茂,既能引发学生的学习兴趣,又可以使学生更好地理解所讲授的知识和原理。比如停车设施规划与设计、交通安全、交通环境等学生认为比较枯燥的知识,利用图片展示和播放视频可以让学生对所学知识一目了然,比起老师一味讲授效果要好得多。像城市交通系统、ITS等展示交通发展新动态、代表学科前沿的内容,用生动的图片或视频讲解能提高学生的学习兴趣。但是,也不能完全依赖于多媒体,比如某些重要名词或生词建议用板书写,能够加深学生的印象。再如第三章交通调查,人工调查法尽可能用板书引导学生掌握调查方法、步骤;第四章交通流理论,第五章道路通行能力中某些公式推导也建议用板书来引导学生理解。 教学过程中还应注重平时教学,课堂上的师生互动,让教师的教和学生的学结合起来,从而达到教学目的。比如,教师可以每次下课时指定下一堂课的内容让学生提前预习,上课之前,对上一节课内容进行提问,鼓励学生用英语简洁回答,课堂上采用提问或讨论的方式和学生交流,鼓励学生用英文回答,多给他们创造外语学习环境,课下引导学生复习,用课后作业进行学习效果反馈,作业也要求用英语完成。通过学生反馈实时调整教学方法。 2.5 提高教师自身水平 教师方面,一方面可以引进交通工程专业的外籍教师,另一方面,可以将本校教师送出国进修,提高教师口语表达能力,从而提高双语教学质量。 2.6 开设双班,学生自主选择 有条件的院校,可以同时开设交通工程学双语班和交通工程学汉语班,让学生自主选择。先试点一两年,以后根据情况慢慢调整。 3 结束语 既然开展双语教学,就应该尽量达到期望的教学效果,否则不仅会让学生一无所获,还会造成人力、物力、财力上的浪费。为了实现双语教学目标,提高教学效果,应该从教师、学生、教材、教学方法及手段各个方面着手,只有以上几个方面都做好了准备,才能发挥双语教学效果。 交通工程学论文:交通仿真技术在交通工程学中的应用研究 摘要:城市建设不断发展,现有的交通资源已经越来越不能够满足交通需求的增长,针对当前严峻的形势,交通管理部门首先采用交通仿真技术来模拟道路上的交通流状况。该研究首先具体介绍了三种仿真软件VISSIM、Synchro、TSIS,并利用这三种软件对扬州市一个城市交叉口进行仿真研究,根据相关指标对这三种软件进行比较,并且与理论计算值进行对比,找出最接近真实情况的仿真软件,综合各方面的结果显示,VISSIM仿真最为接近现实,文章最后再对仿真技术的发展前景进行展望。 关键词:模拟;交通仿真技术;城市交叉口 简介:陈秋香,女,硕士研究生,研究方向为道路交通网络 1.研究背景 随着城市建设不断发展和交通需求的持续增长,路网通行能力越来越不能够满足交通增长的需要,由此造成的交通拥挤、堵塞、事故不断等已问题严重影响到人们的生活,不仅导致了社会问题和环境问题,也严重制约了经济的发展[1、2]。针对这些问题,交通部门正寻求一种有效的方法来缓解这种紧张的交通局面,在找到合适的方法之前,如何真实的反映道路上的交通流状况又成了必须首先的解决的问题,于是有关人士将目标锁定在了交通仿真技术上。本文重点介绍三种微观交通仿真软件,分别是德国PTV公司开发的VISSIM,美国Trafficware公司开发的Synchro,以及美国联邦公路局(FHWA)开发的TSIS仿真软件,在此基础之上,利用这三种仿真软件进行实例仿真并分析其结果,最后对三种仿真软件的前景进行展望。 2.三种仿真软件的简介 VISSIM软件是德国PTV公司的产品,它是一种离散的、随机的、以s为时间步长的微观仿真软件。车辆的纵向运动采用了Wiedemann于1974年建立的心理―生理跟车模型,该模型的基本思路是:一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理(安全)距离时,后车驾驶员开始减速。由于后车驾驶员无法准确判断前车车速,后车车速会在一段时间内低于前车车速,直到前后车间的距离达到另一个心理(安全)距离时,后车驾驶员开始缓慢地加速,由此周而复始,形成一个加速、减速的循环迭代的过程。横向运动(车道变换 )采用了基于规则的算法。不同驾驶员行为的模拟分为保守型和冒险型。VISSIM软件提供了图形化的界面,采用2D和3D动画向用户直观显示车辆运动状态,应用动态交通分配进行路径选择。该软件系统内部由交通仿真器和信号状态发生器两大程序组成,它们之间通过接口来交换检测器的呼叫和信号状态[4]。 Synchro是美国Trafficware公司根据美国交通部标准HCM规范研发的,该标准中的参数是根据汽车性能、驾驶员的行为习惯、交通法规等设定的,计算得出的某些结果(如延误时间、服务水平、废气排放等),作为方案比较的相对参数,具有重要参考价值,信号配时也非常合理[5]。 TSIS(Traffic Software Integrated System)是最早的基于窗口的微观交通仿真系统,该仿真模型综合了应用于高速公路连续流仿真的FRESIM和用于城市间断流仿真的NETSIM的特点。它一个大型的集成化的交通仿真工具箱,目前的版本可以在Windows 95、Windows98、Windows NT4.0、Windows2000 系统下运行。TSIS适用于信号控制的城市道路、高速公路,或者由信号系统与高速公路所组成的更复杂的路网系统。与其他仿真软件相比,它能够模拟各种交通条件下的诸多细节问题[6]。 3.实例概况以及理论计算结果 此次研究采用扬州市邗江区开发西路与邗江中路交叉口为实例进行交通仿真软件的应用,从而进行几种仿真软件的对比分析。 该交叉口地处扬州市邗江区,其北面三百米处是扬州市汽车西站,其余三个方向均为各个企业以及工厂。该交叉口有公交车37路、30路、39路、16路、18路经过,每10―15分钟发一班车。此处行人极少,因此在调查时忽略这一影响因素。信号灯采用定时控制,分为两个相位,周期为68秒,其中绿灯时长31秒,黄灯时长3秒,红灯时长34秒。 另外,经过调查,南进口道以及北进口道处限速50km/h,以及设置了禁止低速货车和电动三轮车通行的标志。东西进口道为两车道,分别为直左、直右方向,其中西进口直右车道宽度为3.9米,直左车道宽度3.75米,东进口两条车道均为3.7米。南北进口道为四车道,两条直行,一条左转,一条右转,各车道宽度为3米,其中左转专用车道为拓宽车道,各进口道与出口道之间并没有分隔带,而是以双黄标线隔离。 4.实例仿真结果分析 通过对邗江中路与开发西路交叉口的数据分析分别建立路网模型,对仿真结果进行分析,选取排队长度、延误时间以及服务水平三个指标来进行比较。 1)排队长度。作为衡量交叉口通行能力的主要参数,在交通仿真中三种软件都能对四个进口道的排队长度进行检测,现取最大排队长度对仿真结果分析如下: 从结果看出,Synchro对于单点交叉口的最大排队长度与观察所得的现状更为接近,主要在于VISSIM虽然定义了车辆行驶的道路,却少考虑了各个车辆间的干扰,而Synchro在车辆间的干扰方面比VISSIM设定更为细致,因此对于单点交叉口更能反映出实际情况,另外由于TSIS模拟仿真时,未将公交车与货车等车辆分开,导致所有的大车都变成公交车辆,因此在港湾式停靠站时,比实际公交数量多,产生更大程度的道路拥挤,也使得排队长度进一步变大。 2)延误时间。在延误时间参数上VISSIM是根据设定的行程时间检测区段来统计延误的,与Synchro一样,既可以统计每个进口道的延误,也能反映出每条车道的延误,为了便于与TSIS比较,于是采用整个交叉口的延误作为评价指标。 从结果得知,VISSIM与Synchro仿真结果与理论计算结果相差不大,而TSIS的输出结果则相差较大,分析原因同最大排队长度的形成因素,最终才使得总延误时间偏大。 3)服务水平。在服务水平方面,Synchro能更为直接的得出该数值,而TSIS与VISSIM都需要统计大量数据得到。Synchro的输出结果为该交叉口饱和度为0.79,交叉口服务水平为B,VISSIM统计得到的数据也可得出交叉口服务水平为B,与实际情况接近,而TSIS统计数据后得到服务水平为D,与实际相差较大。 综上所述,对于单点交叉口,在交通量不大、服务水平较高的情况下,Synchro与VISSIM的仿真结果相差不是太大,与实际情况也相对来说比较吻合,而TSIS的仿真结果较易失真,综合各方面来看,最接近交叉口真实情况的为VISSIM软件。 5.前景展望 对于交通仿真技术的研究是智能交通研究的课题之一,当前国内外对于交通仿真的研究开展的很多,也发展到了一定的程度[9]。然而伴随着对交通问题的深入了解及对其优秀内容的把握,研究的重点在不断强化,在本文对VISSIM、Synchro和TSIS三个仿真软件进行研究的过程中,发现有些方面还需要改善: 1)必须要研究符合我国国情的交通仿真软件。现在比较流行的用的比较多的仿真软件都是国外研究的成果,而这些仿真都是建立在对国外交通流状况的研究基础上,并不能真实的反映我国道路的车流运行情况,因此研究出一款专属于我国的仿真软件已经刻不容缓。 2)应对各种仿真软件进一步优化。通过对实际交通流的调查以及研究、对系统的准确性进一步定义,精确建立仿真参数校正体系,对仿真系统进一步优化,从而得到较真实的交通流状况。 3)目前的仿真软件缺乏对非机动车的研究。在国外道路交通是以机动车为主,而我国的交通属于混杂交通,除了机动车外非机动车作为交通工具上已经占了很大的比例,而仅仅对机动车进行仿真并不准确,因此在下一步研究中应加大对非机动车同机动车相互影响的分析,同时需要建立他们之间的影响模型[3、10]。 再者,通过此次对交叉口进行的仿真,再一次见证了交通仿真软件的作用巨大,尤其是VISSIM,这款软件不管在路网构建、流量动态分配方面都比其他两个软件都完善许多,虽然还会有一些小缺点,但总的来说,已经相当实用,相信这款软件以后会有很好的发展。 近年来,计算机技术也已经快速发展,再加上交通研究方面的人才也是越来越多,将这两方面结合起来就能开发出越来越好的交通仿真软件,不管是在宏观、中观还是微观模型仿真方面,这都将大大有利于交通学科的发展,也能更好的为解决城市道路拥堵、降低事故发生率等方面以及为高速公路、城市道路的正常运行作出更大的贡献。
道路景观设计论文:城市道路交通景观设计论文 1城市道路景观设计的原则 1.1我国南北差异形成不同地域特点的城市 城市分布在不同经纬度就会显现不一样的地理生物特征,不同城市呈现出不同特点,大体分为工业城市、旅游城市、文化城市、经济与政治中心城市及综合性城市等不同类型的城市。由于城市具有不同的性质,就决定了城市道路产生不同功能,那么道路景观设计就会不一样,正确的做法就应该是:在城市的总体规划的控制之下进行景观设计,并适应道路功能。这就要求设计人员要了解当地地质、气候、地形、交通方式和水文等因素,结合以上影响因素做到心中有数,设计跟进,达到使用功能与美观相统一,景观设计如果影响了人们的正常生产和生活,就是失败的设计。 1.2视觉污染现象是景观设计不合理,引起人们感官上的错觉。 这种视觉污染严重影响人们生产和生活,道路本身方面的污染指道路视距得不到满足、视线不畅通、平纵线形配合不当等因素,相关的原因又包括不规范的交通标志牌、路旁刺眼的广告等因素,人为的原因又包括道路上的垃圾等因素,影响道路使用者的视觉,从而使人不舒适、不愉悦,最重要的是会给交通造成安全隐患。 1.3景观设计首先要考虑人的习惯 道路的功能是行走、行驶的,景观就要配合主体功能,而不能喧宾夺主,独树一帜,路上的车流、人流均是以一种运动状态对道路的景观加以欣赏,然而因为他们有着不同的交通目的,如上班、旅游、散步等,或者开车,或者步行,这样就产生了不同视觉特性和行为规律,所以在道路景观设计上,除了重点考虑适合道路功能外,还要考虑使用人的感受。 1.4另一个需要考虑的因素是城市特点。 景观设计要符合城市特征,不能突兀不协调。要注重每个景观元素构成与道路景观的协调统一,使其和城市自然景色、历史文物还有现代建筑有机的联系起来,与环境的整体性,是景观设计的长远规划。 2城市道路交通特性 2.1城市快速路: 因为行车速度快,主要承担机动车交通,速度快、流量大、路途广、车距大是这一道路的特征,交叉口多为封闭或立体交叉。景观设计时,就要考虑使用者动态、连续的大宽度视野,应有一种韵律和节奏感,减少行车疲劳。 2.2城市主干道: 呈现间断流、不连续、短途特点。一般是分出机动车、非机动车、人行道这三种隔断,交叉口大多为平面交叉,由红绿灯控制或者由交警指挥,重要街口是景观带最好的布局地点,这样的地点对景观会有很大的影响,也代表这一地方的特点。道路特点是机动车道行车速度高,在交叉口处行车速度低。那么道路景观的设计上,就要把中央分隔带进行安全性最高化的设计,同时也要考虑非机动车流与行人需求。而对于道路两边的景观设计主要考虑慢速车流与行人边走边欣赏的需要,景观设计要体现细腻、细致、能够品味,同时还要体现整体城市特点,不能破坏城市规划与风格。 2.3城市次干道及城市支路: 主要是非机动车和行人是该道使用者,特点是慢速间断交通流,上下班及街头漫步是人们使用的主要目的。道路呈现一定的安全性。景观设计要耐读、细腻,刻画入微,让人们在边走边研究的过程中,心理愉快轻松,这种景观一定要有地区特点,比如体现一个区域的特征,让人走到其中就会想引发一个地区的整体规划的联想。 3城市道路景观设计的内容 3.1道路的曲线设计。 城市道路景观设计方向上有许多种,但总的原则是不变的,就是在考虑道路功能基础上,还要考虑安全性,不能因为景观而影响交通流。可以说道路平纵横设计是景观设计优秀,它在在道路的整体设计中很大程度的影响着交通畅通安全。在人们的印象中,景观设计无非就是绿化,其实这是完全错误的,现代人们审美提升,技术先进,早已不是简单的绿化设计了,而是加进了许多现代元素和功能,如果没有这些要素,设计上就会使人产生不协调的感觉,根本就不会感受到美的存在,那么对道路空间规划、线形设计、流畅优美、平纵交点、曲线配合,都是设计的根本,这样就会使行车、行走产生安全舒适感。 3.2绿化设计。 道路的平纵横设计固然很美,但不加入绿化则就显得没有生机情趣。好的绿化可以提升整体景观认知,画龙点睛般让人心情格外愉悦舒服,道路使用者的心态就会被其调整,这样道路使用者行车的紧张感得以缓解,视觉疲劳就得以消除,行车的安全性必然加强。道路上的绿化设计和绿地设计不一样,道路的绿化设计为动态绿化景观,整个植物景观的基调,间隔自然式布置段落,以树形优美,色彩艳丽,花朵烂漫和树景观为主,在景林的映衬下,反映出丰富的季相变化,营造层次分明的景观带,为行人带去美妙的旅途,这样的景观设计是成功的。 3.3交通设施设计。 交通设施和景观设计是统一整体,二者要相互融合,不能矛盾,景观尽量呈现自然、交通标志则是现代设施,如何进行统一,起到强化景观功能的效果,如果不合理就会对道路的景观起到破坏的作用。在道路标线、标志、标牌的设计上,主要采取附着式方法,特别是城区、市区、重点街道,应用标线体现出功能区,用标线设计对交通流进行引导,那么在设计道路功能上,就应该提早把景观植入进去,达到交通设施设置合理,景观设计美观的要求,充分考虑好二者的协调关系,才能在保证安全基础上,满足各方面需求,不破坏整体道路功能。 3.4街头细节设计。 在整体景观布局完成后,需要景观情趣,在设计元素上,很多细节之处能够体现城市品味,比如在街头设立城市雕塑、人物塑像、花坛、椅凳、喷水池、路边休息场所、街心休闲区等。交通速度快的沿街不适合设计安置小品,尽量少的安置,因为间距较大,人们很少能够品读。 4结束语 高速交通的道路上,景观设计应从整体着手,保持道路节奏和韵律;中速交通的道路,可从面上着手,以交叉口为分界点,保持节奏感和可识别性;慢速交通则应从点上着手,突出区域范围内的亮点细节。景观设计是道路中不可缺少的重要部分,可以通过景观设计来提高驾驶员的驾驶适应性、提升交通能力,减少交通事故,在我国城市建设中,道路景观设计会越来越显现出重要地位,在景观衬托下,城市会变得更加文化、实用、漂亮。 作者:谢国静 单位:上虞市虞佳建设工程有限公司 道路景观设计论文:雨洪管理下山地城市道路景观设计论文 1山地城市道路雨洪问题突出 我国是多山国家,山地面积约占全国国土面积的2/3,约650万km2,约有1/3的人口居住在山地。近年来山地城市极端降水发生频率不断增加,由于山地地形较陡,地表径流短时急流而下,加之城市硬化面积大量增加,排水系统建设滞后及多部门管理不协调等原因,城市道路易汇集大量雨水快速下泄,造成城市内涝灾害,直接导致严重的经济损失和人员伤亡。传统“以排为主”处理雨水的方式已不能适应当前山地城市的发展。 2国外道路雨洪管理模式 为缓解城市化带来的雨洪问题,西方国家在多年的实践中探索了不同雨洪管理模式,并取得较好的实际应用效果。其中具有代表性的措施包括最佳管理措施(BMP)、低影响开发(LID)、可持续城市排水系统(SUDS)、水敏感性城市设计(WSUD)、可持续基础设施(SI)、绿色基础设施(GI)、水环境精明设计(watersmartdesign)和更优场地设计(BSD)等。 (1)最佳管理措施(BMP)。 最佳管理措施(bestmanagementpractices,BMP)是美国20世纪70年代提出解决水质水量等问题的综合措施,主要强调通过收集、短时储存或引导雨水按照设计流速渗透进土壤和下游的雨水设施,就近处理雨水,从而减少雨水径流量、控制径流速度以及污染物。其主要是在法规政策支持下采用工程性(如滞留池、渗透设施、人工湿地、生物过滤和停留系统等)并辅之以非工程性(如土地使用规划、垃圾管理、街道清扫等)的措施来达到控制的目的。宾夕法尼亚州的最佳暴雨管理手册中,专门提出将BMP措施结合道路设计、建设及维护,实现径流量削减及水质提升。 (2)低影响开发(LID)。 美国马里兰州20世纪90年代提出(lowimpactdevelopment,LID)低影响开发策略),强调通过一系列源头控制措施达到对雨水的管理与利用,总体目标是实现开发前场地的水文状态,更为强调与景观结合的生态设计。主要措施包括生物滞留池(雨水花园)、绿色屋顶、雨水罐、透水铺装、植被浅沟与过滤带、洼地、种植器、树盒、蓄水池、渗透沟、干井等,此类措施同时兼具雨水控制以及景观或使用功能,尤其适合城市新区开发以及旧城改造,广泛适用于居住区、道路、公园、商业区等场地。目前已成为应用最广泛的雨水技术之一,著名案例美国西南十二号大街(SW12thAvenue)和东北锡斯基尤街(NESiskiyou)绿色街道项目,均为“以自然方法管理街道暴雨水”的示范性工程。 (3)绿色道路(greestreets)。 绿色道路将绿色雨水基础设施(GSI)与低影响开发措施(LID)结合,在道路景观设计中综合运用,从而有效控制雨水,减少径流量及污染,缓解城市内涝同时提升道路景观和生态环境。最具代表性的如俄勒冈州波特兰的绿色街道项目及芝加哥绿色小巷项目,已成为道路雨洪控制利用典范。前者的成功之处在于将雨水花园、植物浅沟等生态雨水措施精妙地融入道路景观设计中,从而形成一个雨水收集、滞留、净化等多种综合雨洪控制功能的道路绿化系统。后者是全美迄今为止最大公共道路翻新工程,通过绿色方法对芝加哥城市内超过4000m2小巷改造,将原有硬质铺地改为透水沥青或透水混凝土等透水铺装,良好的渗透功能使得雨水直接下渗至地下石床,避免积水。改变了原有巷路不堪重负的地下排污系统问题。美国道路建设一直位居世界首位,全美公路里程约650万km,同时也是世界上拥有高速公路最多的国家,约为9万km。可以看出其在道路建设过程中,对城市道路及高速公路路面径流非常重视,并在道路设计手册中明确体现雨洪控制技术。 3雨洪管理模式对山地道路景观设计的启示 3.1转变建设理念,完善相关法律规范 (1)改变“以排为主”的传统雨水处理思想。 面对日趋严峻的城市内涝问题,不应将希望完全寄托于增加城市硬质排水系统,广大相关设计师亟须更新设计理念,学习发达国家的成熟技术并本土化应用,将传统的单一排水设计与单一景观设计理念彻底扭转。在进行道路景观设计之前,充分考虑利用景观手段缓解雨水问题,营造城市排水的“软性系统”,减轻城市排水系统的压力,维护健康自然水循环。 (2)树立节约水资源的观念。 雨水资源是宝贵的城市水资源之一,由于长期未得到足够重视,没有针对性地设置收集利用设施,致使雨水资源随着管道系统快速流走,大量城市缺水与内涝问题交织。如能有足够的节约水资源意识,有目的地设计合理的雨水滞留池、生物收集池、人工湿地等道路雨水收集设施,将为城市节约大量的水资源。这部分水资源还可以反过来浇灌道路绿化以及冲洗道路等,实现良性循环。 (3)完善相关法律法规。 发达国家由于实践开始很早,相关配套法律较为成熟。近年来我国已经认识到雨洪管理的必要性和重要性,也逐步出台相关规范,如2006年建设部颁布的国家标准《建筑与小区雨水利用工程技术规范》、2013年出台的《国务院办公厅关于做好城市排水及暴雨内涝防治设施建设工作的通知》及住建部《城市排水(雨水)防涝综合规划编制大纲》,以及北京、深圳等城市的雨水利用地方规范,均对城市雨洪管理提出了更高的要求。但实际上仍然缺乏系统的城市雨洪控制利用法规,更缺乏城市雨洪管理技术与道路设计结合的政策支持及相关设计规范。目前急需补充雨洪技术在道路设计手册规范中的空白,促进相关领域设计工作展开有据可依。 3.2设计手法因地制宜 山地城市道路具有以下特点:地形变化大,平面布置形式较为自由,空间丰富;坡度大弯道多,各类水、旱桥涵及护坡、挡土墙、护栏等工程构筑物多;道路与山体结合较为紧密,融为独特景观。其独特性决定了仅靠修复地下管网无法满足城市雨洪安全。据此,应充分利用特殊的自然条件,包括雨水排蓄系统、雨水渗蓄调控系统以及雨水污染控制系统来构建山地内涝防治及雨水利用系统;同时,针对山地城市普遍布局紧凑、用地紧张的特点,应该采用小型、分散的方式来构建自然雨水渗透系统。结合以上特点及适宜的国外雨洪管理措施,可因地制宜,在山地城市道路绿化中合理设计雨水景观。 (1)滞留带———绿地接纳雨水。 滞留带一般呈长条形,外表类似一般的绿化隔离带,主要用于处理路面径流。可替代停车场、道路及高速公路中间的绿化隔离带,达到径流输送、净化及增加下渗,缓解排水管压力的作用,同时营造较好的景观效果。滞留带沿道路纵向分段设置,每段设置溢流口,雨水口设置于绿化带内,路面高于绿地,雨水口高于绿地而低于路面高程,形成接纳雨水的下凹式绿地。道路径流可进入绿地进行下渗,而多余的雨水可从雨水口排出。滞留带尺寸较灵活适于用地局限区域使用,也可与植被过滤带组合使用。 (2)渗透浅沟———雨水“跌水”景观。 渗透浅沟是兼具雨水收集与截污功能的措施,雨洪径流通过植被时,流速得到降低,污染颗粒沉淀,有效促进雨水入渗,有一定贮存调节功能,适合污染负荷不高、用地紧张地区使用。可以城市用地布局和道路系统规划为依据,在城市地块边界、道路两侧或硬质地面的周边地区设置,使其与整个区域的排水系统构成一个整体。同时,由于植物渗透沟渠可以顺着山地道路两侧天然的沟渠布置,可以依托地形高差,形成山地天然的“跌水”景观。 (3)生物滞留池———雨水花园。 生物滞留池是指在低洼区种有灌木、花草乃至树木的工程设施,主要通过填料的过滤与吸附作用,以及植物根系的吸收作用净化雨水,同时通过将雨水暂时储存而后慢慢渗入周围土壤来削减地表雨水洪峰流量。可广泛用于城市道路、停车场、庭院、各类小区等场所,用于城市道路的生物滞留池通常位于道路两边,可取代传统的城市道路绿化带。道路雨水通过道牙缺口进入生物滞留池,与前述滞留带原理类似,可根据地形、汇水面积及景观等因素灵活布局。其生态功能较综合,投入维护成本较低,并且形成的雨水花园景观效果非常好。此外,在山地城市道路绿化设计中,还有许多措施可以综合使用,如步行道和停车场多采用透水铺装,车流量小的道路可适当采用透水沥青,滞留树池、滞留花坛等小型设施等,都比较适合用地紧缺的山地城市。 4结语 内涝是每个城市都应当正视解决的问题,雨洪管理方式已经在我国引起广泛注意,但相关实践案例仍有限。道路作为城市重要的下垫面和主要排水通道,对于城市雨洪安全有着战略性的重要意义。通过对国外先进雨洪管理模式及丰富经验的研究,结合本土实际,探讨如何将其更好地应用于我国的城市建设中,具有重要的实际意义。山地城市与平原城市的道路雨水问题特征有所不同,更有待于展开相关深入研究。 作者:简婧 郑军 单位:贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司 道路景观设计论文:地域文化下城市道路景观设计论文 一、盐城城市道路景观设计存在的问题 随着改革开放的深化,城市化进程的发展,我们的城市体量越来越大,道路越来越宽,在全国许多城市,产生了很多非常优秀的道路景观设计作品,盐城地区城市道路的景观亦出现了不少优秀作品,如盐城城南的园林大道等。但是当前城市道路景观设计存在的着许多不足,突出表现在:一是道路景观环境乏味单调,设计模式单一,地域文化特色未能体现,缺乏个性;二是对道路景观资源没有加以利用,甚至为了强调工程设计而造成了景观资源的破坏;三是道路景观与地域环境不协调,盲目模仿造成特色的丧失。这些都是对地域文化缺乏独立的思考和表达,忽视了融合地域文化的重要性。 二、盐城地域文化的作用 地域文化是指特定区域源远流长、独具特色,传承至今仍发挥作用的文化传统,是特定区域的生态、民俗、传统、习惯等文明表现。它在一定的地域范围内与环境相融合,因而打上了地域的烙印,具有独特性。地域文化的形成是一个长期的过程,地域文化是不断发展、变化的,但在一定阶段具有相对的稳定性。盐城市频临黄海,其区位战略位置土地和劳动力资源等方面具有明显的优势是江苏沿海的重要城市之一。盐城市地域文化底蕴深厚,经过几千年历史传承和不断创新已经形成了丰富独特的地域文化资源,其中海盐文化、新四军文化、湿地生态文化和淮剧杂技文化为盐城的四张文化名片。 三、影响道路景观设计的地域文化因素 1.自然气候因素。 气候因素是影响地域性设计的最基本的要素。盐城东临黄海,属于北亚热带气候向南暖温带气候过渡的地带。四季分明,季风盛行,雨热同季,雨水丰沛,日照充足,无霜期长。气候影响着人们的生活习俗,植物受气候的影响更大,在不同的气候条件下各地域生长着差别迥异的植物品种和植物群,也构成各个区域典型的地域特色。 2.地形地貌因素。 由于地域的差异道路景观建设地段的地形、地貌,以及地段周围的事物总是千差万别。城市的地形地貌间迥异,如是山地或是平原。在进行景观设计的时候我们要因地制宜,善于利用场地的地形地貌,形态特征,创造出符合地域特色,体现地域文化的道路景观。 3.历史文化因素。 中国地域辽阔历史悠久,民族众多,上下五千年文化在历史长河中不断碰撞着、重组着、融合着,形成的千姿百态、形态各异地域文化。地域的脉络是历史背景,如何挖掘地域的历史信息,提炼地域的历史文化,是我们研究地域发展变化的基础,也是创新的基石。保持地域历史的延续性,使景观设计的整体框架、构思原则与地域历史相结合,才能可持续发展,有其独特的生命力。不同的文化又形成了不同的地域景观。道路景观应能继承发扬文化风俗,体现特色,形成独特的地域风格。 4.时代因素。 道路景观的设计也是与时俱进,跟随时展的。社会的政治和经济以及民众的生活在一定的时期内,在一定的地域范围内必然影响和作用于景观的创造,独有的地域特征都可以转化为景观表现出来,景观更贴近人民的生活,更富有生命力,更能引起人们心中的共鸣。 四、城市道路景观地域文化的体现 1.植物选用体现地域文化。 当地的气候条件和地域特色一定程度反映在植物的生长上。如广州、海南道路一般栽种棕榈科植物,有苏铁、椰树、假槟榔等,叶大如蒲,体现了南亚热带地区的地域风情;又如长春地区耐寒的油松、挺拔,充分地体现了北国风光,万里雪飘的寒冷的地域特色。盐城地区栽种的香樟,树冠浓绿,四季常青,充分体现了长江流域的地域特色,部分体现地域文化。 2.植物配置结构设计体现地域文化。 任何事物都有其生存的群体和系统,不是孤立存在的,地域文化也不例外。道路绿带景观设计要进行乔、灌、草复合群落式结构设计,强调的是整体性的设计。植物配置形式的体现主题思想的不同,植物群落配置千差万别的表现和组合手法,体现着地域文化差异。盐城是滨海城市,植物配置结构设计模纹图案多采用波浪形,象征大海的波涛,体现滨海城市的地域特色。 3.景观小品体现地域文化。 道路景观小品建设是地域文化重要组成部分,景观效果持续时间长,也是景观的点睛之笔。区域景观小品要生动、贴切、富有内涵才能引发人们对景观的归属感和认同感。如景观设计中,表现海盐文化情境的场景类雕塑,盐民劳动、市井生活这一类雕塑的情态和形态能让人嗅到“海盐”的味道;体现革命老区的新四军文化,吸引人们去了解和探索盐城那个已经远去的曾经辉煌的年代,这可以提高市民的文化素质,还可以增强主人翁感和自豪感,更加认同热爱城市。 4.道路铺装体现地域文化。 在道路的铺装中融入地域的历史、风情等,使人们徜徉于文化的道路上,如表现湿地生态文化的金滩珍鹿、海天鹤乡,表现地域淮剧杂技文化等,为人们繁忙的都市生活增添了自然情趣,因贴近生活,喜闻乐见成为盐城一道亮丽的风景线。这种铺装表现形式立刻将地域文化特色展现在人们面前,最给人留下深刻印象的。 五、结语 随着城市经济发展、社会进步、人民生活水平提高,在进行城市建设的中越来越重视生态质量的提高、人文环境的营造。地域文化在景观的设计中越来越得到人们的重视,各个城市、各条道路仍有其特色,盐城道路景观设计要充分展示历史文化内涵,探索人们内心深处对自然人本环境的最迫切的要求,人们心灵中对环境的强烈共鸣以地域特性文化元素来启动。希望我们城市道路景观越来越具有地域气息,越来越有地域特色。 作者:常鹤岭 戴春宁 单位:江苏盐城工业职业技术学院艺术系 道路景观设计论文:现代城市道路绿化景观设计论文 一、城市道路绿化景观设计分析 1.1道路绿化景观设计原则 道路绿化景观是公路环保工程的重要构成部分,能够反应出公路形象。为了获得较好的城市生活环境,提升市民生活质量,因此必须树立绿色交通的理念,进行生态公路修建。因此道路绿化景观在施工过程要避免对自然的地形和地貌造成破坏,对当代环境进行保护,并且还要使其具有美感,使驾驶人员感到舒适,提升公路的使用价值,使公路发挥应有的功能。 1.2道路绿化景观施工分析 道路绿化景观施工内容主要有地形改造、铺装施工、建设工程设施、植物移栽等。道路景观施工设计中要保证道路的主要功能:确保行车视线清晰。做到以下几点:(1)道路交叉部位以及弯道内侧树木种植不能对驾驶员视线造成阻挡,确保足够的行车视距;(2)弯道外侧树木要进行整齐种植,不能对驾驶员视线造成诱导;(3)道路设计中有相规定的宽带和高度范围作为车辆行驶空间,因此树木种植不能进入此区域。(4)绿色植物选择要求为:较强的抗逆性、抗旱性、抗病虫害、方便管理;不对交通造成影响;树木根系发达、适合多次修剪等。 二、道路绿化景观施工内容 2.1施工前准备 (1)对施工图纸和设计资料进行熟悉并审查;(2)认真做好四通一清工作,主要指供水通畅、供电通畅、道路通畅、信号通畅以及对场地进行清理;(3)清理场地,园林工程在施工过程中对场地进行平整不仅是对垃圾进行简单的清除,还包括清除杂草、清除灌木以及建筑垃圾,从而为不同地形施工创造基本条件。 2.2道路绿化大树、草坪等景观施工 道路绿化景观实施过程中,要重视大树移植工作,在挖掘树苗时,要防止对苗木根系造成损伤。常绿树木在移栽时要带土球。土球直径要为树木直径的8~10倍,确保土球保持完整,可以采用麻绳进行绑扎。由于苗木比较高大,运送过程中要将其倾斜放置。为了避免对下枝干造成损伤,要在运输车辆上放好支架。苗木在种植时要根据深浅要求,将苗木置入坑内。栽植深度要高于原地面,避免产生积水。带有土球的苗木要将草绳剪断,一边将其埋入一边将其夯实。裸根树木进行移植时,要保持根系舒展,不能使根部受到折伤,当填土到达坑1/2时,要提起苗木,再进行填土和夯实。树木栽植后,要制作三脚架保护树木。草坪也是道路绿化景观的主要构成部分,并且对整条道路的景观产生影响,因此必须选择合适的草坪类型,能够抗病虫害和易于管理。 2.3营造微地形相关施工 (1)同附近的自然地形和地貌进行结合。由于自然环境是最佳的绿化景观,因此要同道路绿化景观附近的自然地形和地貌进行有机结合,体现出当地的自然风貌和地形特点,从而做到返璞归真。(2)进行适当的景观构造。由于地形具有不同的高低、不同的大小、不同的比例以及不同外观,因此地表特征变化多样,这也为景观的多样提供了先天基础。如场景较大时,要构造平缓的绿地、较大面积的草坪,从而呈现宏伟广阔的场景;如场景比较小时,要打破整齐统一的景象,对微地形进行恰当处理,从而呈现更多的层次和空间,具有最佳的景观效果。(3)将建筑景观同周围的自然环境和地形进行融合。人为的建筑景观要同自然的地形进行有效结合,从而使建筑融入自然环境,从而使建筑同自然环境进行有机结合,将建筑和附近景观有机的融合,从而体现出自然的状态。 三、结语 城市道路建设中,道路绿化工作是其重要构成部分,城市道路绿化景观的质量直接对城市全部的景观和生态造成影响。因此要对城市道路绿化景观进行合理的规划和组织,提升城市道路绿化景观建设力度,提高市民的生活质量,使人与自然和谐相处,从而构建和谐的城市生态环境,促进城市环境取得更好发展。我们要不断研究道路绿化景观设计和施工技术,从而为我国城市绿化做出自己的贡献。 作者:方胜 单位:深圳市园林集团有限公司 道路景观设计论文:城市道路规划景观设计论文 一、城市道路规划与城市景观设计 (一)城市道路规划 城市道路规划是城市建设与未来发展的主要项目,在城市规划与管理设计中,管理辖区与具体的区域划分都要按照道路为标准进行划分,进行交通区域的运输网络项目规划和具体细节的设计,将一系列的城市道路组成部分进行联系,并相互协调,形成有机联系的整体,加强城市道路系统规划可以帮助城市美化环境,提高城市艺术设计风格,提高城市美化效果,让一个城市展现出其魅力与特点。城市中的道路规划与道路系统设计需要针对城市具有使用和功能组织情况进行细节划分,制定城市发展特殊的规划布局,城市道路系统中,满足城市交通的设计需要,形成良好的城市发展面貌,对于城市的总体布局与形象设计都有很重要的影响。通过道路规划与设计,提高对城市道路的设计需求也很有必要。加强城市道路规划的秩序,改善城市道路规划的整体布局,按照一些重要组成部分进行标准化建设。其要求为:①在合理的城市用地功能组织的基础上,形成一个完整的道路系统和合理的交通运输网;②满足、适应交通运输发展的需要;③区分不同功能的道路性质,结合具体城市的用地情况组成不同的道路系统;④充分利用地形、地质、水文条件,合理规划干道路线走向,减少工程量;⑤考虑城市环境和城市面貌的要求;⑥满足敷设各种管线及与地铁工程相结合的要求。 (二)城市景观设计 城市景观设计的主要内容包括自然环境景观设计、人文景观设计、创意景观设计等内容。在景观设计与规划道路的过程中,生态景观的主要内容要满足地理、文化、区域等因素的标准,满足现实需求。在不同学科中研究城市景观设计,要满足城市园林景观的需求,要满足自然景观要素和人工景观要素的要求,在自然景观中,主要包括自然景观设计内容,其中有大小山丘、古树名木、石头、河流、湖泊、海洋等。人工景观要素主要有文物古迹、文化遗址、园林绿化、艺术小品、商贸集市、建构筑物、广场等。这些景观要素为创造高质量的城市空间环境提供了大量的素材,但是要形成独具特色的城市景观,必须对各种景观要素进行系统组织,并且结合风水使其形成完整和谐的景观体系,有序的空间形态。在城市景观设计的内容中,主要的景观设计价值在于城市景观设计的服务能力。在城市景观设计中考虑将广场、商业街、办公环境等相互结合,将居住区的景观设计和城市公园规划形成配比,加强城市内公园规划、滨水绿地的相互规划,加强旅游度假区和风景区的规划设计。中国传统符号种类很多,有中国传统的吉祥物:青龙、白虎、朱雀、玄武、凤、貔貅、双鱼、蝙蝠、玉兔等;有五行的金、木、水、火、土;还有中国传统的宝相植物:牡丹、荷花、石榴、月季、松、竹、梅等。在“新中式”景观设计中采用以上传统符号用抽象或简化的手法来体现中国传统文化内涵,运用形式多种多样,可镶刻于景墙、大门、廊架、景亭、地面铺装、座凳上;或以雕塑小品的形式出现;或与灯饰相结合。(三)城市道路规划与城市景观设计之间的关系城市道路规划指的是城市交通、休憩道路详细设计、建造、使用、反馈的整体过程,然而城市景观设计包含在城市道路规划的建设项目中,城市景观设计更多的指的是城市公园、绿化带、湖边、河边的一系列绿化景观设计。城市道路规划与城市景观设计之间的关系通过城市绿化本身与城市建设本身结合在一起,为了帮助城市道路建设更好的完成绿化覆盖,保证城市道路的使用美观效果,城市景观设计必须要保证持续改进道路规划的细节,改进绿化与休憩带的细节处理,设计更为人性化的城市道路空间,保证城市景观设计的创新性设计和发展。在道路上拥有不同的种植林木、丛林设计要有层次感、例如在混凝土浇筑的树木景观,灌木丛设计,人行道树木等等,丰富了城市的面貌。城市道路绿化景观设计作为城市规划中的一项重要组成部分,在设计的过程中就要符合城市的整体规划目标,这样才能达到和谐统一的效果。 二、城市道路规划与景观设计创新策略 (一)重视道路规划的前期分析 在进行城市道路的规划中,需要重视道路规划的前期分析,在注重分析的前期准备过程中,要做好各项工作的准备工作。在设计阶段要了解好施工和城市规划的方向,掌握具体的成本投入以及损失数量,从而对即将施工的道路建设成本有一个具体的了解。在具体的前期规划内容中要注意几个工作内容:第一,充分了解城市规划的整体状况以及道路绿化景观设计在其中的定位,这样在进行道路绿化景观设计的过程中才能够从全局出发,掌握相关资料与信息,为今后的设计工作打下基础。第二,对进行道路绿化景观设计的城市进行详细的了解,其中包括历史文化、人文环境以及建设条件等。城市的道路绿化景观设计就是这一城市形象的展示,所以在进行设计的过程中要充分考虑到上述各项因素,并将相关信息融入到设计之中,从而展现出城市特色。 (二)坚持最优化设计 在城市道路规划与景观设计的第二个重要创新,是要掌握设计过程中的重点,包括对最优化设计和科学设计的重视。要考虑到生态效应、经济效应等城市道路规划的新趋势,在城市道路规划与景观设计的重点工作中,认识到低碳节能的重要性,要坚持生态可持续发展的原则,设计的过程中要考虑本地的地理风貌和环境因素,考虑到具体城市中的一些特殊情况,考虑到多层次、多种类的植物群落的设计,要符合本地区的要求,还要考虑到道路规划与景观设计创新的规划,营造出一个新的设计方向,在道路规划与景观设计中根据绿化情况实事求是。道路绿化景观设计也是最能体现城市文化的设计,所以在进行设计的过程中要充分考虑当地的历史文化与城市特色等因素,不然所有的道路绿化景观设计都一样,那么就无法展现出这个城市的独特风貌与文化特色,也就失去了设计的意义。坚持最优化设计除了让城市环境达到最美的效果外,还要让城市具有活力,展示出城市的特色和地理风情,改善城市本身的风貌除了在道路傍边的园林设计上进行创新外,还要在人文、历史角度进行本土化改进。 (三)加强关键设计点的监督 在进行城市道路绿化景观设计的过程中应该运用科学、有效的方法准确掌握设计要点,避免施工过程中出现不必要的损失,具体包括以下几方面内容:第一,要充分考虑道路绿化景观设计的周围环境,城市道路的设计是离不开城市环境的,所以在设计的过程中要充分考虑到其设计是否与周围的建筑与环境相协调,是否能达到良好的比例关系。要配合之间完整的协调关系,加强城市道路规划与景观设计创新的合理组成,从形式上规划道路的布局,随着城市车辆的增加,道路的创新规划要保证车辆和人之间的分流,要完善通行效果。在视觉效果上要让城市规划与景观设计融合为一体,让城市道路规划成为一条动态序列的景观廊道。第二,确定城市道路规划与景观设计结合生态建设风格,让道路规划与绿色景观设计形式结合在一起,只有通过科学的方法进行综合设计,根据不同城市规划的地域特点,确定绿化形式。 三、结语 综上所述,城市道路规划中加入景观设计因素,提高了城市化道路建设与规划创新,改善了城市居住环境,为城市发展提供了充足的空间和动力,城市道路规划与景观设计创新就是利用两者相互结合,不断加强城市道路建设与规划的可行性与科学性,让城市景观设计更加完美与科学。 作者:张旻 单位:兰州城市学院美术学院 道路景观设计论文:城市道路景观设计论文 1道路景观设计调查分析——以长沙市为例 通过对长沙市市区主要道路景观进行调查,从道路绿化、道路铺装、道路附属设施等方面进行分析: (1)道路绿化景观设计。 长沙市道路绿化树种整体选用香樟、海桐、红花继木、杜鹃等长沙常见植物进行美化。长沙道路绿化景观大体采用乔木、灌木、绿篱等形式结合。道路绿化植物的选择是道路景观的重点,既要考虑艺术效果,又要考虑功能效果。在树种的选择上应以适应当地生态环境、无臭味、无飞絮、寿命长为主要依据。在植物配置上,应以乔木为主体,树种力求丰富有变化,实现乔木、灌木、地被植物相结合,适当点缀花草,利用植物本身的形态、色彩、季相等特点,按照反差、对比、渐变等美学原理构成绿化带,形成多层次的道路绿地景观。 (2)道路铺装设计。 长沙市道路铺装色彩繁多、形式比较丰富。长沙道路铺装主要采用方形、条形、弧形等各种形式。城市道路铺装是城市空间的一部分,影响着城市的风景。因此,道路铺装设计在考虑了材料的环保性、排水透气性之后,应注意与周边环境调和,运用有地域特色的铺装材质,丰富地面铺装,有效实现视线的引导,起到地面标识的作用。色彩、形式与质感是道路的表现手段,而这三者也一般是衬托风景的背景,因此在铺装设计时,色彩的选择应是沉稳而不沉闷,鲜明而不俗气;形式上与周围环境相协调,因场所不同而各有变化,起到点缀装饰的效果;质感以粗糙、坚固、浑厚者为佳。不同的色彩、形式、质感会引起不同的心理反应。因此,在铺装设计中,有意识地利用这三者的变化,可以丰富和加强空间的气氛。 (3)道路附属设施设计。 长沙市道路附属设施基本上能够满足市民活动的需要,但有待进一步的提高。城市道路景观设计就是将各个不同的道路附属设施,通过整体统一的风格定位,创造出与城市整体环境相呼应的新景观。城市道路中的附属设施以其服务人们的工作、生活和供人们欣赏的双重功能,方便人们和美化着城市,同时也传达当地的历史文化与民俗风情,表现城市的气质与风格。在对附属设施进行设计时,应注重与人的对话,即应从使用者的需求出发,体现人性化、人文化,真正实现“以人为本”。同时还应结合设计美学,活跃思维,将形式设计充满情趣化、生活化,要充分体现时代感,蕴含现代的文化氛围。在材质选取上,应采用现代技术合成类材料,体现科技含量,彰显时代风格。 2城市道路景观设计中应注意的几个问题 城市道路景观设计应与道路性质和功能相协调,做到人工与自然紧密结合,使“人——城市——自然”三者有机统一起来。 (1)安全性原则 交通安全是需要考虑的首要问题。车行道与人行道之间尽量用绿带隔离或利用高差来转换,车行道两侧视线范围应考虑司机的可视度。在车辆转弯处,不宜种植大乔木,以防影响视线,造成交通事故。同时,道路景观设计应考虑消防安全的需要。 (2)功能性原则 城市道路主要给人们提供生活、工作、休闲、车行的需要。在对道路进行设计时,在功能达到的基础上追求装饰性。车行道要求考虑其承重能力。人行道应充分考虑其便捷性。 (3)原真性原则 城市都拥有它独特的历史个性,记载着丰富的历史特征。道路景观设计中要融入每个时代的元素,不能一味地追求创新,保留具有代表性的历史符号,可以将每个时期影响力颇大的人物雕塑布置在道路绿地中,体现不同的个性。例如,长沙望城雷锋大道上某交通岛布置了一处关于雷锋同志的雕塑,将历史性与个性很好地结合在一起。 (4)整体性原则 道路不是单独存在的景观要素,道路景观设计要结合周围的建筑、植物、小品、历史文化等多方面综合考虑。例如,道路的色彩与建筑相协调,道路的尺度满足人流车流的需求,道路的铺装材质与城市历史文化相结合。道路不仅是车行人行的工具,更是与大环境融合的一种景观。城市道路景观设计应从多方面考虑。道路的视觉景观要丰富,给疲惫的司机和游人带来视觉上的享受。道路的布局应随地形而变,与周边环境风格统一,融为一体。分布在道路上的植物景观也要因地制宜,考虑视线需要,多选择乡土树种,结合道路形式选择适合的种植方式,尽量营造步移景异的景观。道路灯光照明设计要兼顾白天与完善的视觉,同时考虑功能与装饰的融合。公共设施和小品要注重细节设计,统一呼应主题,提升形象,塑造个性。 3结束语 城市道路景观是城市景观系统的重要组成部分。强调道路中人与自然之间和谐的关系以及人对更高层次精神境界的追求,都应遵循安全、功能的原则,从行人的角度和心理需求出发进行城市道路设计,将人、车、路、景高度统一起来,构造出良好的整体空间景观。道路环境的改善将为人们的生活带来更多的美感。 作者:陈利辉 单位:长沙县职业中专 道路景观设计论文:城市河滨道路景观设计论文 1城市河滨道路景观设计项目概况 崇阳溪流域内植被良好,河流含沙量小,水质清澈,水草丛生。设计区域内地形较复杂,水面与道路高差较大,枯水期水面与路面最大高差达12m,能抵御50年一遇的洪水。基地与水面之间有约高出4m的自然生态驳岸和大量的河道滩涂,沿线自然风光质朴生态丰富。 2城市河滨道路景观设计理念与主题 通过对地块的现场踏勘,地方历史文化的解读以及相关部门的意见及对问题的思考分析,提出了武夷新区滨江西路景观带的设计应要体现以下几个特点:具备交通与防洪功能;生态功能和休闲价值;地域山水特色、悠久的历史文化。因此,设计上应充分考虑保护和恢复河流的自然形态,挖掘历史文化和民俗风情,创造一个由乡土植物构成的景观基底,有城市生活气息,可听、可感、可游、可赏的景观环境。将滨江西路景观带的设计主题定义为:“水墨淡彩滨江路、纵览古今武夷魂”,即在保证崇阳溪的防洪要求上,让整条滨水景观带具有参与性和观赏性,为市民提供一个散步、散心的休闲空间。把武夷地方特色的文化融入到滨河景观中,让文化的传承和宣扬在景观元素中得以展现。 3城市河滨道路景观设计 3.1整体设计 3.1.1景观功能分区 根据地块的特征,以现状及规划桥为分界线,将整个地块分成3个区:崇阳溪大桥至南林大桥为城市生活休闲区、南林大桥至渡头大桥为古韵民俗体验区、渡头大桥至林后大桥为生态绿廊游憩区(图1)。城市生活休闲区结合周边商住区及万达等商业地块的性质,设置公共活动广场,满足附近市民跳舞、健身等户外活动,丰富周边居民的生活,提高人民生活质量。并在该区放置了一系列情景雕塑,为美丽的滨水景观增添情趣。古韵民俗体验区以尊重历史文化为原则,体现中国传统建筑和园林特色,结合当地传统民俗文化,采用雕塑小品、景墙等方式再现当地历史民俗文化。生态绿廊游憩区利用现有的地形与植被,秉承在保护中开发,在开发中利用的基本原则,在现有的生态自然景观中适当增设一些节点广场及园路,进行有限度开发利用。 3.1.2典型断面 整体断面结合道路交通系统,主要为:2.5m人行道+1.5m绿化带+7m车行道(部分含有中分带)+7m车行道+2.5m绿化带+3.5m非机动车道+1.5m绿化带+2.5m人行道+一定宽度缓坡绿地+2.5m休闲步道(自行车道或休闲广场)+一定宽度缓坡绿地(或钢便桥或园路)+2.5m亲水步道(或滨水绿化带),通过这种多层次不同功能的交通系统与绿化带的设置,形成了丰富的道路景观。 3.1.3道路系统设计 (1)车行交通系统。滨江西路设计为双向4车道,设计时速为40km/h,通过这样的车行道设计,为司乘人员创造良好的观景时间和空间,可以欣赏到滨河美景,带给他们美好的视觉享受。 (2)非机动车交通系统。靠滨河一侧,特别设计了非机动车道,并且采用红色陶瓷颗粒作为其面层铺装材料,使人感觉像是红色的彩带镶嵌在景观带上。 (3)步行系统。人行系统主要有人行道、休闲步道、自行车道、亲水步道几个部分组成,局部位置通过节点广场或台阶梯道等方式,形成了网络状步行系统,为游人驻足或漫步观景提供了便利。自行车道创造性地加入了曲钢便桥,并采用绿色2cm厚PU聚氨酯塑胶面层,自行车或人行走在上面,给人别样的感受。 3.2详细设计 3.2.1驳岸设计 驳岸是水域和陆地之间的过渡区域,不仅要承担一定的防洪功能,还要满足生态功能以及人们的亲水需求。驳岸类型大体分为人工驳岸和自然驳岸,根据崇阳溪的情况,以防洪功能为前提,设计重点考虑以自然驳岸。主要采用以下处理方法如下:保护利用原有自然岸线形式,对植被良好的驳岸适当加以修整。对原有的滩涂采用抛石的方式,形成自然的卵石滩,局部位置设置卵石汀步,在常水位或较低水位时可以在卵石汀步上行走,体验亲水的乐趣。并对滩涂种植耐水湿植物,对不具备种植条件的,则通过抛石或打杉木桩排桩方式护脚,创造绿化空间,营造湿地景观,体现生态型郊区驳岸的效果。尽量避免采用直立式驳岸,对有需要采用人工构筑物处理的,则采用具有较强抗风浪、抗水击能力的荣勋生态挡墙,坡面种植水生植物等植被,既可美化环境,调节净化水质,也可保持水土流失。在驳岸边侧设置2.5m宽亲水步道,局部位置有亲水平台,既可以休闲漫步,也可以停留亲水或者驻足远眺,沐浴清新的江风。 3.2.2节点设计 (1)崇阳溪桥下广场。将崇阳溪桥下设计成一个休闲广场,给市民提供了休闲纳凉的空间,同时利用桥台背及侧边混凝土挡墙,创造性设计成浮雕景墙,把武夷山景区的风貌如大王峰、玉女峰等景点以一幅花岗岩浮雕生动展现出来。 (2)竹排广场。这一节点采用了武夷山大家所熟知喜爱的特色旅游产品———竹排漂游九曲溪作为设计元素,采用青铜制作的竹排和划竹排人物,以玉女峰为造型的花岗岩整石作为背景,雕塑下方用花坛来衬托,周边以武夷山特色的建筑材料青瓦做成屏风门洞造型,烘托这组雕塑。 (3)宋慈情景雕塑广场。通过把宋慈圆雕活灵活现展示在这个节点中,以一扇屏风作为其背景,雕塑下方通过植被衬托,体现了宋慈一生求实、求真的态度,用自己的行为和科学著作提倡求实求真的唯物主义思想,无不体现了求实求真的科学精神,对后人的影响有着积极意义。 (4)朱熹情景雕塑广场。通过朱熹人物铜雕像展现其在建阳云谷结草堂名“晦庵”讲学的情景,以石雕书卷为背景,把南宋理学家,理学集大成者的朱子呈现在后人面前,表述了朱熹的哲学体系博大精深和儒家人生处世的规范。 3.3绿化设计 植物配植遵循自然群落的发展规律,通过具体的乔、亚乔、灌、亚灌、地被等相互间的搭配,来突出各季的特色景观,打造出“春花含笑”、“夏绿浓荫”、“秋叶硕果”、“冬枝傲雪”的四季植被景观氛围。 3.3.1中分带 中分带绿化设计,通过群落式组合,使其形成了良好的防眩及景观功能,在道路的端头及调头区,采用五针松桩景,配以千层石,下层种植红叶石楠球、金森女贞球,南天竹、毛杜鹃、红花继木,形成了很好的效果;中间段落,通过香樟、造型红叶石楠、速生紫薇、海桐、金森女贞等,营造了不同的景观效果。 4.3.2侧分带 侧分带的绿化设计,主要通道乡土树种,广玉兰或者无患子作为行道树,配以苏铁、毛杜鹃、龟甲冬青等形成了整齐规整的效果。 3.3.3休闲景观带 侧分带通过有缩有放的空间组合,开阔空间通过草坪与银杏、白玉兰等孤赏树,体现了开敞之感;密植的空间,通过香樟、四季桂、落羽杉、福建山樱花、乌桕、红叶石楠、红花继木球、含笑球、棕竹、南天竹、八角金盘、麦冬等高中低等多层次的植物搭配,形成了“密不透风”的视觉效果。 3.3.4滨水绿化带 滨水绿化带,通过水生植物再力花、旱伞草、花叶芦竹、水生美人蕉等的种植,既有效地净化水体,也为微生物、鸟类等提供了良好的生活空间。 4结语 从已建成的城市生活休闲区景观来看,得到了广大市民和领导的高度认可,成为市民饭后休闲散步的好去处,也为市民提供了跳广场舞的好场所。夜景灯光的亮起,与溪水交相辉映,成为崇阳溪一道亮丽的风景线。滨江西路的建设,必将对发展武夷新区水岸经济,生态环境保护起着示范作用。 作者:池长加 单位:厦门市市政工程设计院有限公司 道路景观设计论文:道路绿化景观设计的特殊性论文 摘要:道路绿化在我国具有悠久的历史,我们的祖先在很早就开始在路边种树,有了道路绿化的意识。秦始皇统一天下后,就命令在所有街道旁都要种上树,地方官吏就遵旨在他出巡行进的道路上,清水泼街,黄土垫道,在道路两侧种植树木。北京作为六朝古都,早在元朝建大都之时,就在“市”的道路两旁种植树木;随着“三海”水系的形成,在河岸路旁也植了树,初步有了绿化与湖光山色相辉映、游乐与园林景观相交融的景色。栽植树木不仅给道路增加了艺术感染力,丰富了道路的园林景观。我国道路绿化为适应新的功能要求,在不断的创新中发展提高,出现了一条又一条绿化带宽阔、层次丰富、林荫夹道、景观多样、芳草如茵、行车通畅、行人舒适的现代化城市道路,形成了多行密植、层次丰富,落叶树与常绿树相结合,绿化与美化相结合,用大树绿化城市道路的特点与特色。 关键词:道路绿化;种植;植物选择;植物配置 一、道路绿化在现代化城市中的功能及在大园林中的作用 (1)改善城市的生态环境。城市规模的扩大、城市人口的密集、人工设施的充斥、机动车辆的增长、自然环境的污染等这些对环境的人为改变,使原有区域的碳氧平衡、水平衡、热平衡等因素随之改变。平衡被破坏对人类生存和发展产生的负面影响,正在越来越突出地凸现出来。随着科学的进步,人们逐步认识到,要在接受大自然赠与的同时,必须要保护好我们赖以生存的自然环境。在城市中,特别是车辆拥挤的道路、立交桥和交叉路口等这些环境污染较严重的地区,大量种树、栽花、种草能起到人为强化自然体系的作用,利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能;吸收有害物质,减轻空气污染的功能;除尘、杀菌、降温、增湿、减弱噪音、防风固沙的功能等等生态效益,应是改善城市生态环境的根本出路。 (2)道路是城市中具有重要地位的空间环境,是城市景观的重要组成部分。kevinLych在《城市意象》一书中把构成城市意象的要素分为五类,即道路、边沿、区域、结点和标志,并指出道路作为第一构成要素往往具有主导性,其它环境要素都要沿着它布置并与它相联系。从物质构成关系来说,道路可以看作是城市的“骨架”和“血管”;从精神构成关系来说,道路又是决定人们关于城市印象的首要因素。正如《美国大城市的生与死》一书中所说的那样:“当我们想到一个城市时,首先出现在脑海中的就是街道。街道有生气,城市也就有生气;街道沉闷,城市也就沉闷”。街道不仅仅是连接两地的通道,在很大程度上还是人们公共生活的舞台,是城市人文精神要素的综合反映,是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证,是一种重要的文化资源,构成区域文化表象背后的灵魂要素,上海浦东的世纪大道、南京东路步行街、外滩滨江路景区、苏州观前步行街都是成功的范例。因此,加强道路建设,讲究道路空间的艺术设计,追求“骨架”与整体的平衡和谐,是完善城市功能,提高城市品位的有效途径。 综上所述,可以初步得出以结论: 城市道路是现代化城市重要的组成部分,它担负着城市疏散交通的重要功能,是现代化城市必备的重要基础设施。现代化的城市道路,在满足交通等道路使用功能外,搞好道路的绿化美化,能起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。所以说,有良好绿化美化的园林环境和赏心悦目的道路景观,也是现代化城市道路不可或缺的功能之一。道路绿化就是实现这一功能的主要手段。 二、城市道路绿化植物的选择 2.1城市道路绿化植物的选择,主要考虑艺术效果和功能效果 2.1.1乔木的选择 乔木在街道绿化中,主要作为行道树,作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景,因此选择品种时主要从下面几方面着手: (1)株形整齐,观赏价值较高(或花型、叶型、果实奇特,或花色鲜艳,或花期长),最好叶秋季变色,冬季可观树形、赏枝干; (2)生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低,花、果、枝叶无不良气味; (3)树木发芽早、落叶晚,适合本地区正常生长,晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光,便于集中清扫;(4)行道树树冠整齐,分枝点足够高,主枝伸张、角度与地面不小于30度,叶片紧密,有浓荫;(5)繁殖容易,移植后易于成活和恢复生长,适宜大树移植;(6)有一定耐污染、抗烟尘的能力;(7)树木寿命较长,生长速度不太缓慢。目前在河北省唐市应用较多的有雪松、河南桧、西安桧、法桐、国槐、合欢、栾树、垂柳、馒头柳、杜仲、白蜡等。 2.1.2灌木的选择 灌木多应用于分车带或人行道绿带(车行道的边缘与建筑红线之间的绿化带),可遮挡视线、减弱噪声等,选择时应注意以下几个方面: (1)枝叶丰满、株形完美,花期长,花多而显露,防止过多萌孽枝过长妨碍交通; (2)植株无刺或少刺,叶色有变,耐修剪,在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮; (3)繁殖容易,易于管理,能耐灰尘和路面辐射。唐山市应用较多的有大叶黄杨、金叶地被植物的选择。目前,北方大多数城市主要选择冷季型草坪作为地被植物,根据气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的;另外多种低矮花灌木均可作地被应用,如棣棠等。 2.1.3草本花卉的选择 一般露地花卉以宿根花卉为主,与乔灌草巧妙搭配,合理配置:一、二年生草本花卉只在重点部位点缀,不宜多用。 2.2道路的植物配置 主要有两类:整齐式行道树类型;自然式园林道路的布置。 整齐式行道树类型:(1)乔木为主、配以草坪:高大的乔木不仅遮阴效果好,还会使人感到雄伟壮观,但较单调。 (2)乔木和灌木:既可增加景观和季相的变化,又具有节奏感和韵律感; (3)常绿乔木配以花卉、灌木、草坪、绿篱(或色块):这种形式既可四季常青,又有季相变化,是目前应用较多的形式;另外,若条件允许可多行布置,既可增加绿化面积,提高绿化水平,又可大大减少噪音,这也是将来发展的方向和潮流。 2.3自然式园林道路的布置 在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路(具有一定宽度又与街道平行的带状绿地,其作用与街头绿地相似,有时可起到小游园的作用),尤其是居民分步相对较密集的一侧,既可方便居民自由出入林荫带散步休息(不必穿过交通繁忙的街道),又有效防止和减少车辆废气、噪音对居民的危害,这种形式在各个城市较为普遍。 三、道路绿化景观的营造 (1)满足城市道路主要功能原则。城市道路绿化主要功能是庇荫、滤尘、减弱噪声、改善道路沿线的环境质量和美化城市。道路空间是提供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。在交通空间里,有各种不同出行目的人群,在动态的过程中观赏道路两旁的景观,产生了不同行为规律下的不同视觉特点。我们在设计道路时,须充分考虑了行车,行人的进度和视觉特点,不同速度,不同栽植方式,将路线作为视觉线形设计的对象。提高视觉质量,体现以人为本的原则。在具体的设计中,应以不遮挡视线为标准,同时又能给人以赏心悦目之感。譬如,在拐弯处不应种植大灌木或小乔木。又如,在隔离带的种植时,一个标准端的长度就应考虑到车速,行人速度等问题。道路绿化另一个重要的功能是遮荫、降温。四季的变化使植物的外观形态随着发生变化,尤其是落叶植物。炎炎夏日下,行车和行人需要一个宜人的交通环境,浓郁的绿荫能使人感到丝丝清凉,烦躁的心情可以得到舒缓,有利于交通安全;当叶落的时候,冬日和煦的阳光带来几分暖意。所以说,植物不同的习性奉献给人们的不仅是视觉、嗅觉上的享受,还有心灵的慰藉。 (2)道路绿化的生态原则。生态是物种与物种之间的协调关系,是景观的灵魂。它要求植物的多层次配置,乔灌花、乔灌草的结合,分隔竖向的空间,创造植物群落的整体美。因此,在各路段的设计中,注重这一生态景观的体现。植物配置讲求层次美、季相美,从而达到最佳的滞尘、降温、增加湿度、净化空气、吸收噪音,美化环境的作用。设计中这一原则的运用应当是尤为重要的,因为这切实的关系到人们的生活质量。道路绿化规划设计要有长远观点,绿化树木不应经常更换、移植。 (3)科学性与艺术性原则。既要满足植物与环境在生态习性上的统一,又要通过艺术的构图原理体现植物个体及群体的形式美,即符合绘画艺术和造园艺术的统一,调和,均衡和韵律的四大原则。因此在配置上应考虑道路长度,不同道路形式,同一条道路以不同的区块重复,以一种复现的节奏感来形成一种韵律,达到心境的平和,符合道路的景观要求。道路绿化设计与一般的绿地设计有所不同,它是动态绿化景观,要求花纹简洁明快、层次分明,作为街景它更要求色彩丰富,与周围环境协调一致。使旅客有“人在车中坐,车在画中行”的良好感觉。 (4)因地制宜,适地适树原则。根据本地区气候、栽植地的小气候和地下环境条件选择适于在该地生长的树木,以利于树木的正常生长发育,抗御自然灾害,保持较稳定的绿化成果。选择适应性强、生长强健、管理粗放的植物。例如,行道树树种选择的一般标准:①树冠冠幅大、枝叶密;②抗性强,耐瘠薄土壤、耐寒、耐寒;③寿命长;④深根性;⑤病虫害少;⑥耐修剪;⑦落果少,或没有飞絮;⑧发芽早、落叶晚。公路绿化带采用大手笔、大色块手法,植观花、观果、观叶植物,适应不同车速的不同绿化带,空间上采用层次种植,平面上简洁有序,线条流畅,强调整体性、导向性和图案性,形成舒展、开敞、明快的风貌。选择多种植物创造不同氛围,体现植物生长的多样性和植物的层次性与季相性。 四、结语 优美的城市环境,宜人的道路绿化是人们对一个地区、一个城市第一印象的重要组成部分。精工细琢的园林式的道路绿化是自然景观的提炼和再现,是人工艺术环境和自然生态环境相结合的再创造,它所体现的姿态美、意境美、蕴含着文化与艺术的融合与升华,使人感到亲切、舒适、具有生命力,是衡量现代化城市精神文明水平的重要的标志。公务员之家 道路绿化不仅具有景观效果,而且是改善城市道路生态环境的一项重要的城市市政基础设施,运用植物生态功能的生物措施是取得城市生态环境良好循环的根本出路。 建设园林化的道路应采取大手笔、大色块的绿化手法,主要道路绿化带的理想宽度至少是30m,才能有效地发挥植物材料的生态效应,只有树立大园林的观念,克服以往的“一条路,两行树;绿化小打小闹”的做法,才能使城市环境面貌跃上一个新台阶。 改善城市的生态环境单靠道路绿化是不够的,还必须建设“点(公园绿地)”、“线(道路、河流、铁路)”、“面(单位庭院、居住区)”、“带(城市环型绿化带)”、“网(郊区农田林网)”、“片(城市隔离片林)”,等多层次、多结构、多组团城乡一体化的大园林绿化体系。 道路景观设计论文:城市改造道路绿化景观设计策略 摘要:针对目前城市改造道路景观建设中存在的问题和矛盾,以具体案例———武汉市汉阳大道作为研究的切入点,从现状调研、现状评价,道路平面、断面优化、地下管线的复核,红线外的绿化增补、拆墙透露等措施解读改造工程的景观设计策略,以期总结出类似工程的设计经验,为相关的城市道路改造设计提供借鉴。 关键词:道路绿化;景观设计 1道路景观特色 城市道路,是城市中的主要交通途径和通道,是人们进行城市活动的重要线性场所,更是维持社会文化延续性的主要线性景观廊道和物质空间。因此,对于城市道路景观的营造,不仅要满足道路的基本功能需求,更要为使用者提供一个愉悦、舒适的环境。在城市化的不断推动下,我国的城市道路景观的建设明显加快,但是,在实际的规划建设中,规划优先满足交通功能,满足管线需求,却往往忽略了绿化在道路中的生态环境作用和对人的视觉和心理感受的影响,经常导致绿化没有栽植空间,而绿化设计在整体工程的弱势及参与的滞后性,导致绿化只能成为整体工程最后涂脂抹粉的装饰。随着城市化进程的推进和部分老城区的更新改造,原有道路的功能不再满足目前城市发展的需要,部分老城区的老旧道路面临现状改造的情况,而原有道路内的管线、路面、绿化等附属设施,无法像新建项目一样,全部推翻新建,改造工程需结合现场实际进行改造设计。在城市建设往精细化发展的过程中,在景观要求日新月异的当下,给绿化设计提出了更高要求,也要求绿化设计人员按照更高的要求提前介入整体方案的设计,从各种限制条件中寻找景观营造的切入点,也给设计人员一个新的展示自己专业追求的空间和机会。 2项目概况 2.1工程建设条件汉阳大道从20世纪60年代开始陆陆续续建设和改造,是整个汉阳地区的商业大街和主要交通干道,本次改造的范围东起滨江大道,西连三环线孟家铺立交桥,串连鹦鹉大道、江城大道、龙阳大道等道路,是汉阳地区东西向交通大动脉,本次设计全长10.2km,现状道路红线宽30~50m,沿线与龙阳大道、江城大道、鹦鹉大道和滨江大道等4条干路相交。本次的改造道路两侧建筑密集,未进行大面积的拆迁,因此红线宽度基本维持原有道路红线。其中滨江大道~鹦鹉大道段道路宽度30m,一块板双向四车道;鹦鹉大道~汉钢路段道路宽度40m,一块板双向六车道;汉钢路~罗七路段道路宽度50m,一块板双向六车道;罗七路~龙阳大道段道路宽度50m,三块板双向四车道;龙阳大道~三环线段道路宽度50m,三块板双向六车道。规划各个路段的道路绿地率均低于规范要求的道路绿地率指标,在道路红线以内作为景观大道的绿化空间不够充足。2.2规划定位汉阳大道沿线串接钟家村商圈、王家湾商圈,承担着汉阳地区大量到发性交通功能,依据规划,汉阳大道定义为“汉阳地区最富有人文气息、城市功能最完善、景观条件最优越、交通最便捷的城市干道———东西动脉,汉阳之脊”。 3设计策略 3.1现状树调研汉阳大道是汉阳地区最老的城市主干道,沿线的绿化主要为香樟、法桐、银杏、广玉兰等,法桐和银杏树龄部分超过40多年,但由于现状行道树乔木上方部分路段有110KV的高压线,导致行道树常年进行重修剪,部分树形较差,景观效果整体欠佳。现状分车绿带内的广玉兰,部分存在断头现象,地被灌木以常绿灌木为主,缺乏季相色相变化,整体效果欠佳。基于现状调研的基础上,对长势不佳、断头树等景观效果不好的情况进行景观评价,对树形好,长势好的大乔木均进行最大化保留。3.2道路断面、平面优化由于道路功能需要,为满足机动车道的通行,道路断面规划设计中将原有4m宽绿化带压缩成2m,原有3m宽绿化带压缩成1.5m,原绿化带内大部分缝中种植的大乔木均无法保留,经过与道路专业、规划部门反复协商沟通后,压缩部分车道宽度,绿化带由原来的4m压缩成3m,原3m宽绿化带压缩成2m,现状乔木得以最大化保留。原道路设计的部分公交港湾站站点,侵占了现状的行道树,而部分路段的行道树长势良好,如金龙花园公交站处的十几株近40年左右的大银杏已经形成当地一景,在与道路专业协商后,取消了公交港湾的设计,公交站台见缝插针的布置,最大化保留了长势良好的大银杏。通过绿化专业对全线的道路平面和断面的梳理,与现状树的调研,最后能多保留下来的树木增加了近40%。3.3地下管线复核通过对各专业的地下管线的管位与埋深的调查,严格按照道路绿化设计规范,保证树穴内的种植空间,通过业主的协商将管线尽量放在地下人行道及非机动车道下方,保证绿化带内大乔木的安全种植。3.4连续花坛丰富绿化由于老旧城区道路周边房屋拆迁量大,受红线影响无法大面积往外扩张,而道路的交通功能却在不断加入,只能牺牲生态景观功能,在已经不满足规范要求的绿地率的前提下再挤压绿化空间,对整个道路的绿化景观影响较大。因此,结合工程实际情况,对沿线不影响交通通行的树穴式行道树改成1.5m宽行道树连续绿带,最大化增加道路绿地面积和增加种植植物的数量,丰富植物层次和景观效果。3.5高花坛种植依据以往工程经验,部分地下管线施工单位未完全按照设计图纸的管位和埋深进行铺设,而这些隐蔽工程大多先与绿化工程实施,导致绿化单位施工时乔木树穴内均是各种浅埋的地下管线,而再次开挖迁改成本巨大,费时费力。作为设计单位只能在前期严格要求,监理单位加强监督,同时如遇类似管线与乔木冲突情况,设计上要求采用砌体树池的形式,保证乔木土球能种下去,保证景观的连续性,同时要求砌体内乔木的土球能够接地气,提高乔木存活率和后期生长效果。3.6边角绿化由于绿地率的不足,为弥补城市道路红线内的景观缺陷,在红线外的到边到角的临时空地或者是建筑后退的隙地范围内进行绿化设计,以大规格的苗木,复层的种植等节点式的景观营造手法,丰富线路段绿化的不足。3.7拆墙透绿沿线部分机关单位内部绿化较好,建议将原有封闭式围墙改造成通透式景观围墙,将庭院绿化纳入到街道景观的视域范围,并尽量进行垂直绿化,提升沿线的绿视率和景观效果,打造绿色的景观廊道。 4结语 道路空间是城市的稀缺资源,城市道路作为城市整体形象的一部分,在建设中要与沿线景观相协调,融入周围环境,减少对于原有环境的破坏。城市道路是一个有机整体,需要安排电力、通信、给水、燃气等各种地下管线,以及各种架空电线,在景观设计时既要注意外部环境对道路的影响,又要强调内部各组成部分之间的协调,使内外有机地融合在一起,充分展示城市整体形象。目前景观专业在大部分的城市道路建设中所参与的深度和范围还局限在穿衣戴帽的初级阶段,本文提出园林设计师应从道路建设的初级阶段就开始介入,把景观设计作为工程设计的一部分,从前期道路专业的平面及横断面综合考虑项目的整体景观问题,而不仅仅是最后的绿化美化,要综合处理各专业之间的协调关系,承担更多的总体设计的责任。 作者:刘洁 单位:中国市政工程中南设计研究总院有限公司 道路景观设计论文:太平湖公园道路景观设计分析 摘要:城市公园不但能为人们提供良好的休闲环境,还能有效提高人们的生活质量。而在城市公园设计中,道路景观设计具有至关重要的作用。通过研究东港市太平湖公园中的道路景观设计,以期为相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词:太平湖公园;道路景观;设计;东港市 随着科学技术的飞速发展,人们越来越重视城市公园的发展。做好城市公园中的道路景观设计工作,不但能提高资源的利用率,还能满足人们对城市公园美观的要求。本文通过研究东港市太平湖公园中的道路景观设计,以期为城市公园道路景观设计提供可行性思路。 1东港市太平湖公园概述 东港市太平湖公园坐落于东港市区东侧,大东沟河的上游,是东港城市中重要的城市公园之一。东港市太平湖公园设计总建筑面积为20hm2左右,其中水池占地面积大约为4.8hm2,剩下的为陆地占地面积,包括南北2个半岛。北岛中种植的植被茂盛,已经成为市民活动区,为东港市市民提供良好的休闲场地。南岛中的植被覆盖情况没有北岛好,部分景观设施仍没有修建完善。 2公园道路景观设计的重要性 公园道路景观设计对于城市发展具有非常重要的意义,人们要想参观公园中的景观,需要公园道路设计人员根据公园实际情况设计出公园道路,提高人们的参观热情,促进我国经济稳定发展。公园道路景观设计不但能够提高城市公园资源的利用率,还能够有效保证我国的生态环境稳定发展。公园道路能将公园与历史保护区和自然风景区进行有效连接,是城市与自然环境之间的连接纽带,具有一定的交通意义和风景价值。城市公园道路景观设计主要从美观角度出发,在保证公园交通的前提下,保证公园道路给人以美观和舒适的感受,在实际公园道路景观设计中,需要相关设计人员根据公园的实际情况,设计出安全舒适的城市公园道路方案。 3东港市太平湖公园中的道路景观设计 3.1道路景观设计风格 东港市太平湖公园中园区道路主要分为车行路与人行路,车行路作为整个公园的主干道,保证园区车辆的正常使用,当发生紧急情况时,车行道能供消防车或救护车使用。东港市太平湖公园中的车行道形成环线形状,保证人们在公园中能够充分利用车行路。人与车行路相比,人行路更加复杂,在人行路两侧布置水景和野景,人行路与水景和野景保持互动,给人以轻松自然的感觉。人行路的铺设材料尽量采用自然材料,生动活泼,又不失大雅,道路设计符合人文自然原则。东港市太平湖公园中的道路景观符合人们对城市公园道路的要求。遵守合理保护自然环境,充分利用公共资源的原则,避免在工程实施过程中有资源浪费情况的发生。在实际设计过程中,设计人员需要根据东港市的地理情况和自然资源进行科学合理地设计。例如,在设计中应避免对远古树木、烈士陵墓和水源产生破坏;需要设计人员将各个景点进行有效连接,保证人们在参观的过程中感受到城市公园的真实自然。因此,设计人员进行设计时,需要将各种景观进行微妙转变,把自然景观尽量放置到公园道路两侧,提高资源的利用率,给游客以美观感受。 3.2空间尺度 东港市太平湖公园中道路景观设计的空间尺度主要包括3个指标,分别是道路宽度、绿色植物比例和人行道设计。公园道路宽度主要是指公园中人行道路的宽度,将道路设计宽度加宽,虽然在一定程度上能增加参观人员数量,但会让太平湖公园中的自然景观减少,增加道路建设成本。因此,应采用合理的设计比例,结合公园的生态环境,设计出合适的公园道路宽度。设计绿色植物比例时,应保证道路两侧的绿化和谐,让公园道路两侧的绿色植被满足人们的要求,让游客感受到自然植物的美妙,给人以轻松欢快之感。对于人行道设计,可以参考城市道路人行道的宽度,但要考虑到公园中水池,在公园水池旁可建立假山,提高景观效果。东港市太平湖公园中陆地环境居多,北部陆地绿化比南部陆地好,因此可在北部陆地适当多设计一些道路。同时,北部陆地中的道路应设计得窄一些,不但能够保证自然资源的利用率,而且还能让人们充分感受到自然环境的魅力。设计南部陆地道路时,可以适当加宽道路宽度,让人们体会到南部陆地的广阔,给人一种自然安逸的感觉。 3.3绿地植物配置 在道路景观设计中,道路两旁的绿地植物配置具有至关重要的作用。根据东港市太平湖公园道路两侧绿色植被的现状,设计出合理的道路形式。在施工过程中,不需要对公园中的绿色植被进行处理,直接使用道路两侧的绿色植被,设计出科学合理的道路宽度和长度。另外,由于东港市太平湖公园中北部陆地植被较多,因此,进行北部道路设计时要充分考虑植被的整体性,不能因为道路美观而破坏植物的整体性。还有北部陆地中有烈士陵墓,在道路设计过程中要做好相关保护。东港市太平湖公园中的亲水园、青年园和金秋园3个小公园,应根据公园的实际用途设计出合理的道路景观。金秋园位于太平湖公园北部,是整个公园的主要活动区,周围有很多花卉观赏区和1个健身广场。因此,应在道路两侧栽种多种花卉,从而衬托出金秋园的美丽。青年园主要为城市青年提供休闲、娱乐的场所,突出青年韵味,与生态自然有效结合。因此,可以适当加宽道路宽度,让游客感受到人性化设计的同时体验大自然的鬼斧神工之美。清水圆位于太平湖公园中部,连接南北2个园区,为人们提供亲水活动场地。因此,应根据水池的实际情况适当加宽道路,保证人们戏水时的人身安全。东港市太平湖公园各个分园适合种植的花卉与树木见附表。 4结语 近年来,随着社会经济的不断发展,人们的生活水平也不断提高,人们对生活环境的要求也越来越高。城市公园不但能为人们提供良好的休闲环境,还能有效提高人们的生活质量。在城市公园设计中,道路景观设计具有至关重要的作用。本文通过研究东港市太平湖公园中的道路景观设计,以期为城市公园道路景观设计提供可行性思路。 作者:王辉 单位:辽宁省东港市园林管理处 道路景观设计论文:城市道路景观设计原则探索 摘要:为了提高现代城市交通的高效运行,改善交通环境,提高道路景观质量,提升城市地位和整体景观风貌,必然要求城市营造与社会经济发展相适应的清洁、高效率、无污染的交通体系。改变道路断面范式化,提高道路功能合理化,提高道路景观质量,挽回道路公共生活缺失,保持交通系统高效运转的自我良性发展以及对环境景观的全面控制[1]。本文主要从道路景观分类、道路景观设计原则、城市道路景观要素、城市道路景观特点四个方面对城市道路尽管进行分析。 关键词:道路景观;交通环境;交通体系 (一)道路景观分类 道路景观分为内部景观和外部景观。行驶在道路上的司机和乘客见到的景观以及在停车场、服务区等休息设施处所看到的景观称为内部景观,这是动景观。而从沿线居住地及其他道路上看到的道路及沿线设施景观称为外部景观,这是静景观。道路内部景观设计包括道路空间线形本身的协调性设计、线形与视觉诱导分析、线形与地形的融合、线形与沿线环境协调性分析等。线形设计是内部景观设计的主体,直接影响道路景观设计的成败,线形布设不妥的道路采用人工措施难以弥补景观方面的不足[2]。除线形设计外,沿线绿化、标志标线、边坡处理、沿线景点的造型与设计、道路的色彩等对内部景观同样影响大。例如边坡处理不适的道路,给司机或行人留下的印象就是道路与环境割裂,道路缺乏整体性。道路外部景观强调的是道路整体印象。道路是一种人工构筑物,道路建设无疑会冲击原有的环境,与原有地形之间产生摩擦,但人类的智慧能缓和这种冲突,创造环境。外部景观设计就是从沿线居住区或相邻的道路上审视道路与环境之间的统一性,分析道路与环境协调一致的措施,力求使道路及沿线构造物成为环境中的一部分。 (二)道路景观设计原则 1以人为本的原则:以人为本的思想来源于欧洲文艺复兴时期的人本主义思潮。人本主义是也称人文主义主张思想自由和个性解放,肯定人是世界的中心,反对中世纪的经院哲学,反对以神为本位,提倡以人为本位。2尊重历史、地域、文脉的原则:城市景观环境中那些具有历史意义的场所往往给人们留下较深刻的印象,也为城市建立独特的个性奠定了基础。3以可持续发展为导向:可持续发展有两层含义,一是它强调发展是满足人的需要,是以提高人的生活质量为最高目标;二是它关注所有影响发展的因素,环境的、经济的、社会的等几个方面的因素。4具有生态的观念:景观规划学发展到景观生态学层次上,生态观念的引入为认识和解决日益尖锐化的城市化问题。5保持整体性原则:城市道路景观整体性原则主要从以下两个方面来理解:从城市整体出发,道路景观的设计要体现城市文化和特点。从道路整体出发,要体现道路与周围房屋、建筑物、植物的协调性。 (三)城市道路景观要素 自然、人工两种景观要素构成道路景观的静态要素。自然景观要素得天独厚的自然条件、山水格肩使城市具有不同性格。城市道路骨架需充分结合地形地貌,才能满足主体人的需求与审美感受。平原城市的道路视觉景观被限制在道路空间之中;高低起伏的山地城市给人以视觉瞬息万变的感受,视线突破道路空间的束缚,接触到不同层次的景观,例如山城重庆,总体给人以强烈的层次感和立体感,道路景观丰富。人工景观要素构成道路景观的人工景观要素主要包括路网、横断面、建筑与构筑物、绿化、道路铺装、交通设施、街道小品等。构成城市道路景观的动态要素道路景观是一个动态三维空间景观,包括高速运转的交通流和丰富多彩的人为活动。道路串联起不同的景观活动,形成了具有连续感、律动感、流动感、美感的视觉长廊,并随时运动与变化,给城市道路景观带来无限生机。交通性景观要素交通性景观要素包括人流与车流,应提高交通、环境生态和景观形象三方面功能。首先,道路的通达是保证交通流效率、交通流活力、交通有效运转的重要前提;其次,结合道路绿化来控制车流带来的交通污染,发挥生态保护价值;最后,人流与车流是反映这个时代城市景观风貌,时代艺术的象征[3]。另外,道路景观中的“景观”不仅仅只是考虑视觉的狭义景观,而是连带交通、环保和周边土地幵发建设、经济发展、历史文脉、旅游资源等因素的广义景观。人的活动盖尔曾强调说"活动是引人入胜的景观因素”,并指出“有机会耳闻目睹众生相,结识各种各样的人,是市中心区和步行街上最吸引人的特色”。人对道路景观做出评判,同时人在道路空间的活动构成了景观场所,作为道路景观的主客体,人的活动具有重要价值。孩子的嬉戏、老人的休憩、街头小贩的叫卖都使街道充满了生活趣味,使道路空间富有生命力。 (四)城市道路景观特点 线形开放景观城市道路呈现出狭长的线性空间特征,是一系列线性景观组合成的开放空间。道路使用者会随着视线的不断转换对道路的起伏、道路的转弯、道路的节点等动态变化信息进行综合过滤,使其感受到道路强烈的视觉导向性。可以概括的讲,道路是居民日常生活中接触频率最多的公共开放空间。它具有公平性、服务性、通达性、开放性。沿着道路行进,在步移景异的道路景观视觉中,感受到的是道路带给人们的线性开放景观。道路空间系统性就物质方面而言,道路空间景观的系统性主要表现在道路景观和路外景观的层次分明。道路景观是由车行道、非机动车道、人行道、绿化隔离带等所构成的实体景观,景观形象的美化主要体现在道路的线形、界面、横断面的组成及比例、路面铺装及道路绿化,道路服务设施的艺术风格等,主要为人工产物。路外景观主要由城市建筑、公园绿地、街头绿地广场等人工景观和江河、山地等自然景观组成。道路景观与路外景观的协调,才能取得最佳品质的幵放空间。其中人的活动也是道路空间重要组成部分,各部分之间有着千丝万缕的关系,在进行道路景观设计时,应强调以整体环境为优秀,尊重道路空间的系统性,才能提高道路景观的整体质量。道路空间多元化道路空间多样化预示着多元的道路景观结构。因为当代城市被划分了多个片区,每个片区的功能和定位都不尽相同,即使是同一片区,土地利用和功能置换上也有所差别。城市的多元化,必定带来的是土地用地性质的不同,从而产生功能、风格不同的城市空间,个性不同的建筑空间。城市道路作为串联城市不同空间的线性载体,经过不同类型的区域空间,必然会产生风格迥异的道路空间,从而丰富多元化的道路形象。根据城市地理位置、地形地貌不同,可以产生不同类型的城市道路空间。视觉感观多样化城市道路景观具有车和人两种视觉尺度。车行速度比较快,视点比较远,对两侧景物的感观呈现模糊的状态;人行速度比较慢,可以近距离以零速度观察事物的细部,视野开阔,可以清楚的掌握道路景观的构成。视觉尺度的景观设计应该着重对尺度多样化进行深入的剖析,以便使居民形成丰富的道路景观感观体验。 作者:李骏驰 单位:重庆交通大学土木工程学院 道路景观设计论文:城市道路绿化景观设计论述 摘要:阐述城市道路绿化景观设计的概念和意义,指出目前城市道路景观设计中存在的问题,根据城市道路景观设计的不同要求和应遵循的原则,提出相应的发展对策。 关键词:城市道路;绿化;景观设计 随着经济的不断发展,人们对生活的要求也越来越高,城市道路绿化景观设计已成为最为关注的内容。良好的城市道路景观设计要求我们坚持设计原则,利用发展战略,规划合理设计,只有这样才能为人们创造一个更舒适的生活环境。 1城市道路绿化景观设计概述 1.1城市道路 城市的形成产生城市道路,城市道路为人们日常出行提供方便,便于人们的工作和生活,并与城市的外部道路联系[1]。城市道路可分为机动车道、非机动车道和人行道等,它是城市的骨架,连接城市的各个领域。 1.2城市道路绿化景观设计 城市道路绿化景观设计指在道路的两侧、绿化分隔带以内等种植树木、花卉等,达到隔离噪音、净化空气、美化环境的目的[2]。 1.3城市道路绿化景观设计的意义 城市道路绿化对城市的影响越来越突出,主要体现在:(1)绿化功能:城市道路绿化景观,提高绿地率。(2)生态功能:城市绿化景观的主要因子是植物,植物在阳光下进行光合作用,吸取二氧化碳、释放氧气;同时具有遮阳功能,提高空气湿度,促使城市系统之间的空气流通。(3)美化功能:植物具有丰富的品种和季节变化,能降噪、除尘、空气净化,具有动感效果,提高城市质量。(4)规划功能:植物种植具有分化交通路线的功能,使车辆和行人的安全得到保证[3]。… 2城市道路景观设计的问题分析 2.1植物品种单一 据调查显示,植物种植单一是普遍现象,特别是行道树一般选择香樟、桂花、栾树,品种单一,植物群落不稳定,缺乏生态效益,同时,观赏性植物缺乏,景观效果差。 2.2盲目选用外来植物品种 外来植物品种可以增添植物的丰富性,但没有经过深入研究而盲目引进外来植物,由于植物不同的生活习性,导致引进植物存活率低,甚至死亡,浪费资源,从而造成经济损失。… 2.3缺乏丰富的季相景观 植物是生命的主要形态,四季有景是现在植物种植所缺乏的,春天观赏性的花灌木少,秋天观叶的植物少,植物的观赏性没有得到充分体现,没有展现城市的生机活力。 2.4忽视城市的安全性 道路绿化景观设计时,没有充分进行现场调查,没有与周边环境进行分析和比较,种植时,植物与电力线路、排水管线发生冲突时,导致植物根系没有伸展之地,导致植物长势慢,甚至是死亡。若在刮风下雨天,有可能导致电线断落,使人们的生命受到威胁[4]。 3城市道路绿地景观设计的原则 3.1功能原则 不同等级道路绿化植物的功能有所不同。例如,快速路植物种植以人们的生命安全和保护为前提,绿化带具有适当的分级,建议临路一侧道路绿化带厚度为20~30…m,临边建筑的绿化带厚度为15~20…m,对30…m范围的中间部分,活动场地衔接环道,穿插其中。同时,深入研究道路的现状,创造一个舒适、合理的道路环境。 3.2生态原则 植物的生活特性是进行绿化景观设计时必须要考虑的,科学挑选植物品种,构成合理的结构。不同的区位环境种植不同的植物,如在医院、疗养院种植具有杀菌和保健功能为主的树木;街道绿化选择易成活,对水、土壤和肥料要求不高,抗烟尘、树干通直、枝叶繁茂健壮的树木;滨水景观选择耐水湿植物,与水景协调等。 3.3以人为本原则 人是城市道路景观绿化设计的主体,任何一种景观设计的物理空间形式都不以环境设计为目的,最终它是针对人们的生活,体现“以人为本”的原则。城市道路绿化设计要充分考虑行人的存在。在以机动车为主要交通工具的城市,城市道路绿化的人性化设计主要考虑车行的安全感,同时体验与自然零距离的接触,实现“景为人用,人为景迷”的效果。 3.4艺术性原则 艺术性是城市道路绿化景观所追求的,既能展现绿化的美感,又能通过绿化彰显个性,是文化的象征。城市道路作为一个文化内涵的生态走廊,能让人通过行车、步行了解一个城市的自然景观和文化景观的特点,实现“车上的路要走,人在画中游”的完美景观效果。 3.5协调原则 道路绿化的协调原则有2层含义:一是在不同植物之间的协调,如植物之间的颜色、形状、高度和适应性;二是把控道路的基础设施,如排水、燃气、电力等,控制与绿化之间的距离,以免发生冲突。《城市道路绿化规划与设计规范》[5]中主要内容如下。(1)树木与架空线。设置在汽车的架空线,不应在大街绿地。当必须设置时,应确保增长空间不小于树木的生长空间。在架空线路的树冠下,应选择开放的剪切品种。电力线导线与植物最小垂直距离见表1。(2)树木与地下管线外缘最小水平距离见表2。(3)有关树木及其他设施的道路绿化及最低水平距离规定见表3。 3.6整体性与连续性原则 城市中的每一条道路都会有一个共同的历史和文化,它是一种共同的东西,形成城市的整体特征。从整体上看,不断寻求差异,实现统一的景观效果的变化。同时,两边的道路绿化景观将街道周围的景观小品、景观建筑、自然山水等作为一个系统考虑,相互补充,切忌对道路绿地进行隔离封闭的设计。这样,它会产生一个良好的秩序感和整体性,创造标志性景观[6]。 4城市道路绿化景观设计发展对策 4.1安全需求是绿化过程中不容忽视的环节 城市道路绿化以提高植物物种的科学性为主旨,避免使用的物种和现有设施的城市之间的矛盾。同时,可以提高景观的遮光、防眩光、除尘、降低噪音和其他影响。此外,在交叉路口和机动车车道外避免种植超高的植物,以免产生误导和遮挡等。 4.2增加城市景观绿化选用的植物种类,实现 景观季相为了实现城市景观的季节性丰富,增加对街道树种的选择量,例如可以增加观花乔木和灌木树种,使城市道路景观丰富多彩。通过植物的形态特征和开花植物的差异,增加景观效果。 4.3对绿化中选用的植物品种进行科学配置 减少城市道路污染,可以选择适宜当地生态环境、抵抗力强、耐修剪的树种,此类树种易于管理,而且有很强的抗辐射和耐灰尘能力。城市绿化景观设计时,根据施工现场环境和城市整体需求,引进外来植物品种进行科学栽植,丰富城市植物品种,为城市增添活力,提高城市的品味。 4.4城市道路景观绿化设计要坚持以人为本 “以人为本原则”是道路绿化设计的优秀原则,景观设计首先要满足人们的生理和心理需求。结合不同城市的发展特点,不断挖掘城市的地域特征,从而展现城市的多样性与差异性[7]。 5结语 宜居的城市环境是当今人们所追求的,科学合理的景观设计可以增加人们对城市的良好印象,实现人与环境的和谐,提高人们的生活质量。因此,在城市绿化景观设计过程中,要充分发挥城市道路绿化的景观效果,同时,应用植物的生态功能,实现城市生态环境的良性循环发展。 作者:罗翔 单位:江西省建筑设计研究总院 道路景观设计论文:生活型道路绿化景观设计研究 摘要:随着社会经济的发展以及我国城镇化战略的不断深入推进,城市生态环境日益成为关注的重点,在城市生态环境中,生活型道路在城市居民生活中发挥着重要作用。生活型道路的绿化景观设计和其它类型道路的绿化景观存在着一定的差异,在城市生活型道路中主要分为城市的街道、休闲人行道和工作生活道路这3种。本文将对城市生活型道路绿化景观在设计类型上进行分析,进一步探讨了城市生活型道路绿化景观在城市居民工作和生活中起到的作用,并提出相关设计建议。 关键词:生活型道路;绿化景观;设计探讨 改革开放以来,我国城市进入到了快速发展时期,大量的农民工进入城市,为城市化发展做出了重大贡献。但城市环境随着大量人口的涌入也面临着巨大的挑战,如何做好城市环境,改善城市人们工作生活质量,成为迫切需要解决的城市发展问题。城市生活型道路作为城市环境的重要组成部分,是指以生活交通为主要服务功能的道路,满足人们的日常生活出行以及生活休闲的需求。本文将以湛江市为例,探讨如何做好城市生活型道路绿化景观设计。 1城市生活型道路绿化景观设计的类型 1.1城市街道型 城市街道型主要是指城市主干道的分支道路,道路较窄、车辆通行较少,城市街道型道路是城市居民行走最多的道路类型。一般来讲,城市街道型绿化景观包括道路两侧的绿地、绿化带、街道花台的绿化等。在城市街道中,城市道路系统通过街道和绿化景观的设置,给城市居民提供行走欣赏以及愉悦心情的景观。 1.2休闲道路型 休闲道路型道路在城市中主要是指一些城市商业街、沿江路和城市公园道路等,为城市居民提供生活休闲的去处。休闲道路型绿化景观的设计主要是指为城市居民在休闲活动中的道路绿化,更多体现在道路的绿化以及供居民休憩的功能作用中,像城市公园道路绿化和一些喷泉、雕塑。 1.3生活工作型 生活工作型道路主要是指在各类城市居民的居住区和企业、单位的内部道路。生活工作型道路的绿化景观主要是指居民区的道路绿化和工作区的道路绿化。生活工作型道路绿化景观一般来说都以低矮的草地或树枝为设计内容,这样1~2m的狭窄道路更能够贴近绿化带。 2城市生活型道路绿化景观设计的原则 2.1健康和谐有序原则 在现代化城市建设过程中,城市环境建设,必须要达到的要求就是城市环境的健康和谐有序。而城市生活型道路作为城市公共基础设施和公共生活空间的一项重要内容,其绿化景观建设设计也是城市日常生活中非常常见的内容。城市生活型道路的绿化景观设计要能够以为城市居民提供良好的视觉享受和愉悦心情作为基础,因此,在绿色景观设计上,要从城市居民的日常生活中所遇到的问题和需求出发,充分考虑城市居民生活的感受。道路两旁的绿化景观设计不能太过于压抑,如果使绿化景观高度和道路宽度不成比例,就会给人带来束缚感。在绿色景观设计上要遵循整体的城市景观设计和城市规划,创造健康和谐有序的城市生活型道路环境。 2.2功能多样性原则 在城市工作生活,相对来说,人们的工作和生活压力会更大,而且这种压力会随着时间的积累给人身心都带来不同程度的危害,像会使得城市生活的人们思维变缓慢、心理压抑烦躁、智力下降、身体处于亚健康状态。城市生活型道路由于城市人们随时都能与之接触,因而城市生活型道路在绿色景观设计上要遵循功能多样化的原则。首先,必须要满足城市居民的正常交通观感、运动或者日常的使用,还能够给人们带来精神上的愉悦享受以及发挥减少噪音、净化空气等城市生态环境的保护功能。功能多元化的城市生活道路绿色景观设计,给人们在日常生活工作学习中提供了多样化的条件,也丰富了城市的整体规划建设,更显现了城市发展的活力。 2.3人文化设计原则 当前我国社会都注重“以人文本”的发展理念,在城市生活型道路和绿色景观设计上同样也是如此。城市生活型道路绿色景观设计需要因地制宜。城市公园的休闲环境要营造出休闲的绿色文化氛围,城市居民区的绿色景观要更加适应人们的日常生活。这样根据不同的地域环境,给在城市生活中的人们以良好的存在感和归宿感,特别是对于外来人口。同时,城市生活型道路设计还要体现当地城市的历史文化气息,在绿色景观设计中融入本地文化,既体现了城市特色,也彰显了城市美感。 3城市生活型道路绿化景观设计建议 由于湛江市独特的地理区位条件优势,吸引了大量的外来人员前来务工经商。而这在城市化的发展过程中,也加剧了湛江市城市生活型道路环境的压力,为了更好地建设湛江市道路环境,做好生活型道路绿化景观设计工作势在必行。 3.1安全性 在湛江市生活型道路绿化景观设计中,安全性无疑对景观设计人员来说,是最基本也是最重要的设计要求。在布置道路两旁的绿化带时,要确定每株树木的高度和距离之间的比例,进行单排种植,一般来说5~7m最为合适,树木距道路不能少于0.5m。不能选择过大的榕树、梧桐树等,这样行人和小车辆通过时比较安全。20世纪90年代,湛江市曾经为了缓解交通压力消减了很多绿化带,采用隔离栏杆等方式。但随着湛江市政府对于城市生活型道路安全的重视,绿化带等绿化景观被重新建设,分离绿化景观的距离和宽度也在增加,提升了安全性。 3.2美观性 在城市生活型道路建设中,绿化景观必须要起到美化城市环境的作用,因此,绿化景观必须要做到美观漂亮。湛江市位于亚热带季风气候区,濒临南海,因而在绿化景观设计中要突出海滨植物风光,如低矮的棕榈科和蕨类植物。在色彩搭配上,可以每隔10m换一种主体绿化颜色,使得分隔的色彩图案更加丰富多样,而且绿化景观的图案可以多变,像方形、圆形、正多边形等方式,搭配不同的色彩,在以主体绿色为背景下,尽量多使用冬青、黄金叶、龙舌兰等绿化植物,使得城市生活型道路的绿化景观能够给人以视觉享受。 3.3养护性 湛江市的日照时间较长,年平均气温为22℃,在夏季和初秋季节适合傍晚浇水,冬季适合中午浇水养护。由于气候温和、雨量充沛,在5~9月份的雨季,要通过排水沟或排水管道排除多余的积水,避免积水对绿化植物根部造成损害。 3.4文化和休闲 绿化景观在设计中要注意合理搭配其它文化景观。城市居民休闲活动是配以喷泉、雕塑、池塘等景观小品,满足人们步行、生活空间的需求,同时丰富绿化景观的设计。湛江地区由于海路运输发达,可以在绿化景观中通过古船只等造型设计,丰富湛江城市生活型道路绿化景观的人文内涵。 4结语 综上所述,城市生活型道路在城市居民生活和城市环境建设中扮演着越来越重要的角色,而绿化景观作为生活型道路设施建设的重要补充,发挥着越来越重要的作用,因此,要提高绿化景观的设计标准,完善绿化景观设计规划,更好地发挥绿化景观对城市生活型道路以及城市居民生活的作用。 作者:伍雅立 单位:湛江市园林管理处 道路景观设计论文:城市道路绿化景观设计研究 摘要:道路作为城市的纽带,其景观代表着城市的形象和城市的地域文化特色。城市道路景观应具有丰富的景观要素、深厚的文化积淀以及浓郁的文化气息,是城市文明的缩影。文章以章丘市石河街道路绿化设计实例为蓝本,体现“以人为本”的景观设计理念,对如何设计城市道路进行探索。 关键词:道路绿化;景观设计;设计理念 1概况 章丘市地处齐鲁腹地,位于山东省会济南以东45…km…处,南依泰山,北临黄河,总面积1…855…km2。章丘人杰地灵,名人辈出,勤劳智慧的章丘人民在这片古老而多彩的土地上创造了光辉灿烂的文化。地势南高北低,地下水自南向北汇聚,在明水附近形成泉群,故章丘以泉闻名,又称“小泉城”。石河街北起铁道北路,南至经十东路,全长…2…325…m,绿化带宽度为14.5…m,两侧多为农田。其节点位于石河街与经十东路交叉口,东临市委党校,南邻大学园区,为半径100…m的道路节点。石河街南延工程是章丘市主城区的南北主干路工程,该路段的通车将连接铁道北路和经十东路,更加方便石河片区和明珠东区的市民出行,同时也将带动该路沿线和城区东南片区的土地建设和综合开发利用。整条道路将成为集中展现城市园林景观的生态廊道,体现着章丘发展的精神风貌。 2设计理念和原则 2.1设计理念 石河街道路绿化设计取意彩虹,寓意章丘发展的美好前景如七彩彩虹一样绚丽多彩。景观配置风格简练、舒展、大气,给人提供舒适、富于变化的视觉感受[1](见图1)。节点适应现代生活要求,以自然、生态、舒适、景观为目的,遵循以人为本的设计原则,采用现代的设计理念,以“泉水”为出发点,塑造“绿波交响曲”的意向。从平面上看,东西两部分为拟对称的形式,利用路沿石、条石、花池、坐凳、景墙等自然流畅的曲线为合成休憩空间,仿佛平静的水面上荡起的水波形成的涟漪,水波荡漾,诉说着泉水的律动与和谐,好像为人们奏响了一部和谐的绿色交响曲,描绘出章丘这片泉的世界、水的天堂散发出的勃勃生机[2](见图2)。 2.2设计原则 2.2.1生态优先原则强调自然因子的生态适应性,适地适树,在尊重原生植物群落特色的前提下,大量种植抗性强的乡土植物,考虑慢生速生相结合,突出植物景观的多样性,营造色彩丰富、植物生态群落稳定、风格自然的道路景观[3]。2.2.2功能凸现原则以人为本,设计中在植物品种的选择、植物景观节奏的把握、节点休闲空间的设置以及林冠林缘线的变化等方面全方位考虑大众的审美。如在人流比较集中的区段,结合实际情况在绿地内为行人设计安静舒适的休息场所和设施;并采用乔灌草复式种植营造良好的噪音隔离绿带等手法,切实做到以人文本。2.2.3文化特色原则充分利用历史人文景观资源,在节点绿地内适当设置内容相关的景石、壁画、景墙、碑刻等园林景观小品,作为向路人展示文化特质的载体,突出文化内涵[4]。2.2.4经济合理原则在保证绿化景观效果的前提下,从管理、人、财、物等各方面综合考虑,体现节约设计的理念。如沿线植物品种主要选择耐干旱、耐瘠薄的乡土树种,除重要节点外,减少草坪地被的用量等。 3设计手法 道路绿化采用自然式种植形式为主,以三季有花、四季有景为原则,注重植物的色彩和季相变化,形成进出有致、有韵律变化的林缘线和高低错落的林冠线,乔、灌、草合理搭配,营造色彩变化丰富,自然和谐的景观。背景以落叶和常绿树为基调,通过前景婉约、柔美的彩虹色带,及中景五颜六色花灌木的合理搭配,着力打造一条五彩缤纷的景观道路(见图3)。节点设计中注重把人的行为通过各种形态、感受和体验来充分体现,通过景观柱、喷泉、流水形座墙、景石、木质坐凳、玻璃铺装、白色石子、花草树木等一系列的景观元素,营造一派自然、生动、热情的景象。功能上给人们提供了休息、娱乐、健身、交流的多项景观空间,满足了人们的心理需求。 4专题设计 4.1铺装 节点部分自然流畅的曲线形成亲水空间,仿佛平静的水面上荡起的水波形成的涟漪。玻璃铺装与散置的白色石子搭配,让游人边走边看脚下铺装,用心感受脚下铺装的意境,给人亲切、愉悦的感觉。 4.2水 中国园林中理水有动态和静态之分。静态的水,“清池涵月,洗出千家烟雨”,水平如镜,呈现出扑朔迷离之美。动态的水,可以使景观变得灵动,发出的水声,增添了天然韵律与节奏,显示空间的乐感美。在节点增加喷泉等动水的形式,与节点景观柱、流水形座墙、玻璃铺装等相互映衬,使整个节点更加可赏、可游、可乐[5]。 4.3植物 在植物选择和配置上,主要以体现科学节约、生态自然、景观多样为原则。以耐寒、耐旱、耐瘠薄、方便管理的乡土树种为主,科学配置,形成丰富多变的植物景观效果。在确定植物规格时,打破以往种植设计中同一植物品种规格单一的选择方式,同时选用多种规格,配置时注重大小、高低的搭配,力求创造人造自然与原生态融为一体的植物景观。石河街以树形高大挺拔的乔木为背景,丰富竖向线条,体现现代景观气息。中背景采用常绿、落叶、花灌木交错种植,体现生态群落景观。中前景以精致的组团景观和树形优美的乔木树种为主调,配以丰富多彩的地被植物及景石,形成人在树荫下、花草随行间的美丽景象。4.3.1大规格乔木在重点地段种植大规格苗木,以尽快形成绿树成荫的景观效果。所选苗木有雪松、白皮松、银杏、五角枫、黄山栾、白蜡等。4.3.2乔灌木密植乔灌木如晚樱、海棠、玉兰、丁香、碧桃、连翘、美人梅、蔷薇、迎春、五叶地锦、扶芳藤、木槿、丁香等,形成常绿与开花、观叶与观果相结合的林下景观。 5结语 石河街道路及节点绿化设计突破了传统城市道路绿化设计的手法,采用自然式配置方式,从苗木的选择等方面体现节约、生态和可持续发展的原则,在倡导节约型园林方面做了很好的尝试。通过生态优化、自然和谐、因地制宜的设计手法,创造了生态自然、景观特色突出的道路园林绿化景观效果,成为人们休闲交流的花园、历史文脉与城市风貌的展台。 作者:杜娟 李颖 单位:章丘市园林工程建设服务中心 章丘市园林绿化公司 道路景观设计论文:大学校园道路交通景观设计探析 大学是一个提供博雅教育、集聚人文内涵的地方。美国一些著名大学诸如哈佛大学、斯坦福大学,加州伯克利大学、芝加哥大学等校园,依循地形特点与建筑美学、行为模式与活动规律、生态理念与人文价值等设计思想创造了美丽和典雅的建筑、道路、广场、绿地等景观,不仅给众人留下深刻的印象,也给予我们更多的启示。 1校园道路空间组织与道路景观格局 校园道路是校园生活的动脉。我们认知校园通常由路径进入节点,由节点访问区域。校园中的人车动线系统是校园重要的路径,构成校园的骨架空间。校园道路交汇处的节点(包括起始点或转换点),通常位于校园道路景观轴线上。在校园线性景观空间组织中,通常有规则式和自然式的艺术构图和形式美学,轴线是联系和组织空间的骨架。在美国大学校园,一般呈方格网状或者方格网加放射状的道路布局形态,校园景观通过网格状道路系统进行组织。针对校园活动的需要,倡导“以人为本,步行优先”的准则,创造了安全完整的、可供遮荫避雨的人行步道系统或行人徒步区。校园结合道路形成轴线式组织方式,注重步行系统结合建筑、广场、绿化和水体构建公共空间轴线序列景观。在校园重要的中心区(优秀区),以宽阔的景观大道或林荫道形成的绿轴构成校园最富特色的绿色景观走廊,沿着轴线布置开放型或围合型的空间肌理,以线串点、由线带面,将钟塔、图书馆、大礼堂、博物馆、中心广场、放射状休闲小径、拱廊、多重院落等建筑要素串联,塑造了逻辑关系严谨,布局富有秩序、形象独具一格的道路景观,富于校园的人文特质和场所精神。例如,芝加哥大学采用轴线式组织方式,形成南北和东西轴向标志性景观带,以强化校园中心徒步区。从北至南依次由约瑟夫•雷根斯坦图书馆(TheJosephRegensteinLibrary)、绿篱拱门、小广场、中心大草坪、哈珀四合院(HarperQuadrangle)、哈珀纪念图书馆(HarperMemorialLibrary)构成校园南北人文景观主轴线。中央大草坪加强校园东西两个区域之间的相互联系,形成横贯东西的景观绿轴,成为校园东西自然景观次轴线。哈珀四合院是一个由建筑群组限定出的呈对称均衡格局的方形广场,成为师生聚会、聊天、休憩的互动场所。通过轴线的设计突出学府风范和人文气息,创造了整体有序的校园绿色人文景观形象(图1)。又如,哥伦比亚大学主校区,由办公大楼(UniversityHall)、洛氏纪念图书馆(LowMemorialLibrary)、巴特勒图书馆(ButlerLibrary)、学院走廊(CollegeWalk)、智慧女神像(AlmaMater)、大理石台阶、南区大草坪(SouthField)形成南北轴向优秀景观区。洛氏图书馆正面设计体现19世纪晚期新古典主义风格,其前方洛氏台阶(LowSteps)的中心是手持权杖的智慧女神座像,台阶下方的广场铺地由红砖和青石板镶嵌呈“回”字形图案,两侧是圆形喷泉和方形草坪。经过百老汇大道(Broadway)和阿姆斯特丹大道(AmsterdamAvenue)之间的“学院走廊”到达南区大草坪及巴特勒图书馆,形成赋予节奏感和序列感的景观轴线,为师生聚会、休闲以及举行表演、典礼、艺术节等活动提供舒适与宽敞的户外空间,成为校园可阅读的、可记忆的重要场所(图2)。然而,也有一些大学校园,道路选线充分顺应自然地形和地势,呈曲线自由式的空间组合。在加州伯克利大学校园,空间布局注重与起伏的地形相呼应,按照校园的自然地形原貌设计其道路,通过弧线形主次干道和步行系统,结合广场、绿化、水系,连接行政区、教学区和生活区,建筑物以最优方式与地形融为一体。绿地系统成为校园的基质,柔和的草坪缓坡、高耸的钟塔(萨瑟塔,SatherTower)、繁茂的树丛、弯曲的小径、悠远的青山等要素编织在和谐的秩序之中,为师生营造简约、优美、宜人的学习与生活、交往与休憩的校园环境。 2道路与自然环境融合,塑造和谐的绿色景观 在美国大学校园,道路是校园重要的线性景观,标志性林荫大道、林荫步行道、绿化休闲散步道等成为校园线状的景观形态。以线串点、由线带面,连接校园的各个特色功能区域,使各个空间层次的景观形成序列严谨的结构,塑造了校园道路交通环境特色。在校园出入口,主要道路两旁的行道树绿化形成了连续流动的入口林荫道景观。在校园中心区(优秀区),形成标志性景观大道,道路景观强调生态脉络和文化脉络这两条主线的布局设计思想,一方面,通过绿化完善道路空间的组织结构与功能,另一方面,赋予浓郁的历史文化气息。在校园中,不论是景观大道、林荫道、休闲散步道、步行小径,道路绿化,展现了植物群落的层次美和韵律美,乔木、灌木、花卉及草坪地被的高低、疏密、色彩的搭配,呈现出地域性和多样性浓郁的植被文化特征和稳定的植物生态群落。由于校园本身具有的开放性特征,道路绿化最大限度地引入自然生态斑块,借城市山体、水系、绿地、森林等自然和人工风景,构建复合功能的校园绿色生态网络,结合植物高耸或平缓的林冠线形成校园的绿色廊道和景观视线通廊,充分发挥道路绿化的景观和生态效应。在斯坦福大学校园中心区,历史建筑形成的围合空间和宽阔恢弘的草坪空间共同构成校园的主轴线。由斯坦福大学教工俱乐部(TheStanfordFacultyClub)等建筑群为开端,经过杜安步行道(DuenaStreet)、纪念教堂(MemorialChurch)及主庭院(MainQuad)、放射状小径的纪念庭院(MemorialCourt)、到达曲线模纹花卉的椭圆形大草坪(TheOvalPark),这条轴线一直延伸并融入到城市悠闲、雅致、宽阔的棕榈大道。在这里,人们更好地去感悟校园的文化内涵和时代气息(图3)。又如,芝加哥大学南北校区之间的城市道路绿化带,形成了学校和城市共享的生态绿轴。这条宽阔的绿道即中央皮亚琴察公园(MidwayPlaisancePark),不仅连接校园南北两区,而且连系四条城市东西向交通干道。高挺的行道树、庇荫的小径、矩形的溜冰场(IceRink)、幽静的步行道、平缓的草坡、木质的座椅、多样的植被,创造了明快、动感、有序的绿色道路景观。不仅自然景观得以丰富,在塑造城市道路景观的同时,也为生物提供更广阔的生境场所。在哈佛大学校园,庭院不仅自然景观丰富,而且环境审美艺术完善。庭院大多为简洁明快的绿草地,放射状的步行小径贯穿其间,色彩斑斓的座椅点缀其中,错落有致的植栽散置庭中(图4)。庭院周边是植草镶边的幽美的休闲步道,以流畅动感的弧线连系不同风格的院系建筑和广场,创造了生动有趣的校园景观。 3构建完善的步道连接系统,营造安全有序的交通环境 美国大学校园除了小汽车、自行车、公共汽车、有轨电车等车行道路交通路径外,注重结合自然环境和建筑环境设计多样化的人行步道系统。一些传统大学校园建筑底部多采用柱廊式风格的设计,保持与邻接空间的衔接与融合。建筑室内的公共廊道空间一般设置咖啡桌椅、展览区等公共活动内容,创造休息和展示的场所。建筑室内外过渡的灰空间,多以架空层、天桥、平台、楼梯(台阶)、拱门(门洞)、连廊(柱廊)、花架等建筑元素强化建筑内外空间的连续感,并成为连接不同功能区域之间重要的交通通道。注重建立地面(林荫道、散步道、人行横道、步行廊道、步行街、自动扶梯)、地上(台阶步道、人行天桥、高架平台、过街廊)和地下(地下通道)步道连接系统,构成立体的、有序的、安全的校园步行道路交通体系,为师生创造良好行走的道路交通环境品质(图5)。此外,校园也重视无障碍设计,在建筑出入口、道路交叉口、人行道等处设置盲道和缘石坡道,在过街人行天桥和高架平台处设置符合轮椅安全通行的垂直电梯,体现对生命的关注与尊重。例如,在普林斯顿大学校园,仿造欧洲早期修道院建筑建造方形庭院和回廊式花园,建筑拱门(门洞)、建筑底层连廊(柱廊)组成具有标志意义的庭院入口,并将庭院空间与邻接空间之间分割和连系,引导人们沿着放射状步行小径前往其他功能区和建筑(图6)。又如,加州伯克利大学校园斯坦利大楼(StanleyHall)与多勒实验室大楼(DonnerLaboratory)之间结合地势自西向东逐渐升起,在两栋建筑之间设置一条由红砖铺砌的台地步道,顺着台阶、沿着步道交错布置花坛、点缀座椅,直至地势较高的格雷路(GayleyRoad),创造了一个紧密亲切的校园步道空间(图7)。在哥伦比亚大学主校区,横跨阿姆斯特丹大道(AmsterdamAvenue)的高架过街平台加强了主校区与东校区之间的步行交通联系,平台上布置花坛、雕塑和座椅,创造了一种闹中取静的交流、休息的场所。 4设置道路交通环境设施,传递校园空间环境信息 校园道路交通环境设施包括导引解说系统(标识牌、指示牌)、照明系统(灯具)、装置系统(地面铺装)、交通管制设施(护栏、护柱),以及坡道、盲道等残疾人无障碍专用设施,等等。这些环境设施以整体性、艺术性、文化性的形象出现在美国大学校园的道路、广场、绿地、公交站点等公共场所,赋予空间环境的使用性与识别性,成为校园文化、生活的载体与投射。下面以校园标识和铺地为例说明。校园标识作为一种实用的图形、文字和符号景观,包括信息标识(校园地图)、指路标识(交通导向标志)、停车标识、管制标识等类型。美国大学校园道路注重从其功能、位置和风格进行标识设计,结合校园入口处、道路交汇地、建筑物、广场、公交车站设置,满足校园信息的传达和导向。例如,南加州大学校园入口处地图信息标识牌(图8)。校园地面铺装是校园重要的装置艺术,校园的车行道、步行道、散步道、人行横道、停车场车位限定线、残疾人通道、广场、庭院等,根据功能使用不同的地面铺装。在美国大学校园,地面表层通常由彩色混凝土砖、石材、水泥预制块、木块、卵石、沙砾等材料铺砌而成,通过不同的铺砌材质、形状、颜色、图案的和谐搭配标明和限定不同的空间特征。校园停车场一般使用具有良好透水性能的石材、砖石等铺装材料。在一些广场、街道等地面使用马赛克、彩绘瓷砖等材质镶嵌构成信息块铺装形式,诸如交通指引标识、校园图腾等内容,传递校园交通和文化信息。例如,南加州大学校园中心主轴线上,由反映历史题材的主题雕塑(TommyTrojan)和花瓣造型的喷泉水池形成了哈恩中央广场(HahnCentralPlaza),广场铺地由红砖和青石板镶嵌组成,构成具有韵律节奏的方格状和放射状的几何构图,成为师生和游览者交谈、休憩、就餐等重要聚集场所(图9)。 5道路交通与城市空间整合,构筑开放互动的校园形象 美国大学校园一般呈现开放性的空间特征,就校园与城市的关系而言,校园布局注重校园空间与城市空间之间彼此的互动与融合。校园的道路交通不仅融于城市空间,而且纳入城市道路交通系统。一些大学校园的主干道既承担学校的主要交通,同时也承担着部分城市交通。这样,校园的机动车流既能分散到城市中去,也可对城市交通流量进行适当地分流。例如,哥伦比亚大学主校区的百老汇大道(Broadway)和阿姆斯特丹大道(AmsterdamAvenue)除了密切联系校园交通外,还承担着校园所在街区的交通。在一些占地规模较大的校园,形成了步行、校园巴士、自行车、公交车和地面有轨电车相结合的综合交通系统。校园设置城市轨道交通站点和公交车站,方便师生中远距离的出行需要。其中,轨道交通不仅提高校园沿线的可达性,而且与校园的重要公共设施、标志性建筑、广场、绿地所在的公共空间,共同塑造了校园的活力与特色。在波特兰州立大学校园,地面有轨电车行驶穿梭于校园与城市之间,不仅为师生提供方便的换乘需要,也让游览者更好地欣赏校园美景。特别的是,邻近城市街道的城市与公共事务学院(CollegeofUrban PublicAffairs)和学术及学生活动中心(Academic StudentRecreationCenter)两座大楼之间的城市广场(UrbanPlaza),在广场周边设置银行、餐厅、咖啡屋、便利商店以及书店等商业、文化和餐饮建筑,通过台阶、花坛、雕塑、水池、纪念喷泉、纪念钟塔创造了凝聚人气的公共场所,成为师生和游客聚会、休闲、就餐、观景的标志性空间。广场上的地面有轨电车及车站加强了校园交通和城市公共交通系统的关联和共融,为师生提供便捷通达的交通服务(图10)。此外,注重校园商业街和城市街道有机整合,让城市生活融入校园。在哈佛大学校园,银行、餐馆、咖啡屋、书店、休闲广场、信息亭等设施被巧妙地组合与安排在街道两侧,营造充满生活气息的街道空间氛围,以吸引师生和游客前往聚会、就餐、娱乐、休憩以及漫步。为师生和游客创造了良好的行走和停驻的街道环境品质。 6启示与借鉴 美国大学校园道路交通景观设计的理念与实践对我国大学校园道路交通景观创造带来重要的启示与借鉴。首先,校园道路交通景观设计应该突出“以人为本”的设计宗旨,建立适宜的和独立的步行交通系统,创造安全舒适的步行交通环境,塑造逻辑关系紧密的道路景观形象。其次,需要优化和美化校园主要道路人行道和步行道,广场和绿地的景观形象,构建复合功能的自然生态环境。此外,加强道路交通环境设施整体性和导向性,主题性和文化性的设计,凸显校园文化特质和视觉艺术。最后,构建开放式大学校园的同时,积极倡导校园道路交通与城市道路交通网络的关联性和融入性,以共同塑造城市的活力与特色。总之,通过逐步改善和优化我国大学校园道路交通环境现状,创造安全有序、和谐美丽、特色鲜明的道路交通景观形象。 作者:毛彬
安全工程论文:市政安全工程建设论文 1现阶段我国市政工程安全生产方面存在的问题 我国当前正处于经济发展的快车道,各项建设事业蓬勃发展。其中,城镇化建设速度的不断加快,而与之相配套的市政工程管理发展相对缓慢,体制机制方面存在诸多不足和缺陷,使得市政工程施工过程中产生大量质量安全隐患,给市政工程的保质保量安全完成造成了消极影响,滞缓了我国城市建设发展水平。目前,我国市政工程中存在的安全问题有如下几个方面: 1.1施工人员安全意识薄弱,业务水平不足 我国建筑工程施工人员来源复杂,其中,农民工所占比例最大。由于流动性大,难以组织管理,使得施工人员普遍缺乏应有的业务培训和安全教育,直接导致施工人员安全生产技能不足,安全意识十分薄弱。在施工过程中,对安全生产技术规范等重视度不够,为了方便,不采取安全措施,或安全措施执行不到位的现象十分常见。由于市政工程中高空作业、高危作业相对较多,一旦没有严格遵照安全规定,切实落实保护措施,就极有可能导致安全质量事故的发生。据有关统计,安全意识缺乏已经成为引发我国工程建设中质量安全事故的最主要原因。 1.2市政工程设计不科学 工程设计是工程建设的最基本前提,也是工程施工的蓝图,是整个工程建设的起点。工程设计的好坏直接影响着后续施工质量安全。由于我国市政工程建设事业发展迅猛,而相关工程技术管理人员的培养机制有没有完全建立起来,专业人员相对匮乏。此外,少数政府部门急于树立形象,过于追求施工进度,导致市政工程施工建设设计科学性、规范性降低,从而给工程施工造成大量质量安全隐患。此外,由于少数市政工程急功近利,缺乏长远规划,使得市政工程的实施往往与城市整体规划相矛盾,工程建成后几年内就要拆除,从而造成政府建设资金的大量浪费。 1.3市政工程施工技术水平不高 尽管近些年来,我国工程建设施工技术取得了长足发展,但和国外先进水平相比还存在很大的差距。施工工艺、建筑材料、施工标准等方面都有不同程度的落后,特别是现代化城市建设对于工程施工技术的高要求,使得上述差距表现得更加突出。由于施工技术水平不够,使得市政工程质量安全难以全部达到要求。 1.4施工材料和施工设备不过关 施工企业过于追求经济效益,使用质量性能水平低于技术要求的建筑施工材料和施工设备,或者是缺乏质量意识,材料入场检验把关不严,没能及时清除劣质材料,或者施工设备保养维护不到位,以上种种,都给市政工程建筑施工安全质量造成严重威胁。 2解决措施 针对上述问题,必须加强市政工程质量安全管理,切实落实各项促使,严格遵守质量安全管理条例,保障工程的顺利平稳推进。 2.1加强施工监管力度,提高施工人员业务素质和安全意识 首先,要建立健全工程施工质量管理体系。通过高效的组织管理机构对整个施工过程予以科学严密的质量安全管理。项目部要充分发挥工程施工的组织管理作用,实施质量安全责任制,制定并实施科学规范的施工质量安全管理制度,将施工过程中的每一道工序、每一个环节都用科学的方法规范起来,辅以严格的监督管理机制,确保施工的各个步骤都能满足技术要求和安全规范。要加强施工人员的业务素质和安全意识教育培训工作。施工单位要定期开展技术培训工作,确保每一名施工人员都能够熟练掌握本岗位应有的安全施工技术。对于重要岗位,要坚决执行持证上岗制度。开展形式多样的安全教育活动。让安全教育更加贴近建筑工人生活实际,要让施工人员切实认识到安全生产与自己人身安全和家庭幸福的重要联系,真正树立安全生产意识,把安全观念融入贯彻到日常施工的每一个细节中。质量安全管理单位要加强监管力度,不定期开展抽查活动,督促施工企业做好安全生产管理,对于检查过程中发现的安全问题要限期整改,预期没有整改完成的予以行政或经济处罚。 2.2提高工程设计水平 针对市政工程设计人才缺乏的问题,政府有关部门要与对口的大专院校充分沟通,建立人才培养机制,通过中、长期教育为市政工程输送合格的技术人才。在此基础上,加大市政工程设计规划审批力度。在市政工程项目立项之初,通过召开规划会议等方式对项目的可行性进行深入讨论,确保工程与当地长期规划符合,防止资源、资金的不合理使用。在工程施工设计完成后,由建设单位组织相关领域的专家组成审核小组,对设计方案进行严格的审查,确保设计中使用的数据计算准确,引用规范合理适当,避免因为设计方案的不科学严密,导致工程施工安全隐患的产生。 2.3加快施工技术的研究开发和国外先进技术的引进吸收工作 要坚持两条腿走路的方针,一方面加大国内建筑施工技术的研发力度,可采用政、产、学、研的联合机制,成立重点、难点施工技术攻关小组,以点带面,推动我国整体建筑领域技术水平的提高。同时,加大国外先进施工技术的消化吸收和引进工作。从我国实际需求出发,对国际先进建筑施工技术有针对性地予以引进。加大新设备、新技术的应用推广力度,并建立一套行之有效的配套保障机制,为先进技术、先进设备的顺利推广夯实道路。 2.4严把建筑材料质量关 建立严格的材料入场检查制度。对每一批进入施工现场的材料都要认真检查其名称、规格、批号等供应信息,并根据技术要求进行抽检,检验不合格的坚决不予使用。加强现场管理,规范放置现场的材料和设备,做好防火、防盗和防潮工作,保障材料质量稳定,设备运转正常。 2.5加强施工质量安全管理 对工程施工实行目标化管理,将工程质量安全目标细化分解,落实到每一个施工人员身上,并把质量安全目标的完成情况和个人的经济收入挂钩,通过经济手段加强质量安全控制。认真做好每一道工序的质量检查,检查不合格的不能进入下一道工序。 3结束语 市政工程直接关系到人民群众的生活质量,是人民群众对于政府工作直观感受最为直接的地方。市政工程的质量安全事关政府形象和公信力,不仅仅具有使用功能,经济功能,在政治方面也有着重大影响。有关单位要高度重视市政工程质量安全,不断强化监管力度,切实保障市政工程质量和施工安全。 作者:赵芊芊 单位:商南县城市建设管理所 安全工程论文:风险管理中安全工程论文 1适用于安全工程专业的风险管理课程内容体系 1.1风险管理课程对于安全工程专业的适用性分析 目前,风险管理属于哪一学科是学术界尚未确定的问题,但我国已有一些高校将风险管理课程划入数学、统计学、金融学、会计学、保险学、管理科学与工程、安全工程等专业中。将风险管理理论应用到生产过程中,能通过有效的风险评估结果、风险应对手段来减少或避免损失的发生,从而实现以最小成本获取最大安全保障的风险管理目标。风险管理不但是安全工程专业的优秀理论,也应是贯穿于众多安全工程专业课程的基本思想,使安全工程专业的学生掌握风险管理理论的内容和方法具有重要意义。然而,由于我国安全工程专业的学科教育和课程体系还处于发展阶段,各高校对风险管理理论对安全工程专业学科建设相关性的认识程度也参差不齐,在将风险管理课程划入到安全工程专业规划课程的过程中还存在以下问题:(1)在我国,通用的风险管理理论在金融、经济管理方面应用较多,发展相对较成熟。但通过问卷调研得知,开设安全工程专业课程的各高校中对风险管理理论与工业、工程项目的实践运用结合的内容还较少,不利于学生系统掌握风险管理的理论和应用方法。(2)风险管理标准作为风险管理过程建立和实施的通用导则,包括确定范围和风险的辨识、分析、评价、处置、沟通与实时监控风险等内容,是风险管理理论的优秀内容。但现有已出版的风险管理课程教材中很少涉及国际和国内风险管理标准的相关内容。(3)有些高校没有认识到风险管理与安全管理、应急管理、安全评价等其他课程内容之间的区别与联系,致使各专业课程之间内容交叉重复,造成了一定的教学资源浪费。因此,设置风险管理课程对于充实安全工程专业课程具有重要意义,但还需要根据安全工程专业的需求来适当调整风险管理课程内容的侧重点,更好地适应当前社会对安全工程专业人才的需求,更好地实现专业人才培养目标。 1.2风险管理课程内容要素的提取 本文通过问卷调查的方式提取安全工程专业风险管理课程应包含的内容要素。在全国范围内选取50所具有代表性的开设安全工程专业的高校进行问卷调查,接受调查的高校数目及其在全国覆盖范围。由高等学校安全工程学科教学指导委员会向这些高校的相关教师发出问卷调查函,共发出问卷50份,收回48份,有效问卷48份,回收率为96%,有效率为100%。调查问卷的内容涉及到各高校安全工程专业开设风险管理类课程设置的基本情况和教学的主要内容,以及完善其课程体系建设的意见和建议,能较全面地反映我国各高校风险管理课程发展的基本情况。据问卷统计,所调查高校中已开设风险管理课程的仅占21%,但93%的高校都开设了除“安全管理”课程以外与风险管理类似的课程,如风险辨识与评价、应急管理等。调查显示:各高校风险管理课程体系在结构上缺乏系统性和规范性,内容设置差异较大,与相关课程存在不同程度的交叉情况。由于各高校安全工程专业重点研究的领域不同,其风险管理课程的授课重点也有所不同。统计显示,所调查各高校开设的风险管理课程都涉及风险管理基础知识、风险管理基本程序、风险管理方法、风险管理标准和风险管理实践共五个方面的基本内容,作为风险管理课程的优秀。 1.2.1风险管理基础知识 按照学生的基本认知规律,在介绍风险管理基础理论之前,首先应使学生了解风险的相关知识,包括风险的定义、特性、分类、要素、成本以及度量方法等。风险管理基础理论方面应介绍风险管理理论的起源和发展,风险管理的目的、意义、组织、程序等内容,使学生在宏观上熟悉该门课程的基本内涵。 1.2.2风险管理的程序及方法 风险管理的程序和方法是该课程的优秀内容,然而各高校关于这方面的教学内容并不统一。笔者认为相关内容应根据《风险管理原则与实施指南》(GB/T24353—2009)进行统一规范,风险管理程序应包括沟通与协商、确定环境信息、风险评估(即风险识别、分析、评价)、风险决策、风险应对、检测与评审等主要环节;风险管理的方法可以分为风险规避、损失控制和损失融资3种基本形式。表1中列出了风险管理的程序及方法各环节所涉及的具体方法。 1.2.3风险管理标准 风险管理标准能够提供合理、系统的方法,使组织更加有效地进行风险管理,因此该部分是风险管理课程的重点内容。在风险管理标准的指导下,学生能认识到如何更高效地识别、分析、评价所面临的各种风险,并给出适当的处理措施。 1.2.4风险管理实践 学习风险管理理论的最终目的是指导并将其应用到实际工作中。因此,风险管理理论在石油、电力、工程建设、矿山和钢铁等典型高风险行业领域的实践应用,也应是该课程需要重点涉及的内容。在风险管理实践中,需要利用一些软件来实施风险识别、分析、评价等环节,典型的风险管理软件模型有CRM模型、Riskit模型、SoftRisk模型等。同时,在风险管理实践部分,可以吸收国务院国有资产监督管理委员会出台的《中央企业全面风险管理指引》中的相关内容,并结合国外风险管理最新发展趋势。 1.3构建风险管理课程内容体系的结构 基于以上分析,笔者提取了13个普适于安全工程专业的风险管理课程内容要素,并构建了适用于安全工程专业的风险管理课程内容体系。 2基于DEMATEL方法的安全工程专业风险管理课程内容设置 2.1DEMATEL方法介绍 DEMATEL方法最早由美国学者Gabus和Fontela在20世纪70年代提出,该方法主要运用图论及矩阵论原理来进行系统因素分析,通过分析系统中各要素之间的逻辑关系与直接影响关系,计算出每个要素对其他要素的影响程度及被影响度,从而计算出每个要素的中心度和原因度,然后判断要素之间关系的有无及其强弱程度。目前,已有一些学者将DEMENTEL方法应用到教育系统的分析研究中,并取得了较好的研究效果。因此,将DEMATEL方法应用到安全工程专业风险管理课程内容要素研究中具有一定的参考价值。 2.2结果分析 2.2.1影响度分析由风险管理课程各内容要素影响度计算结果,综合影响值排在前5位的内容要素为风险管理基础知识(A2)、国际风险管理标准(A11)、国内风险管理标准(A9)、风险基础知识(A1)和风险识别与分析(A3),说明这些内容要素对其他内容要素的影响程度较大,是风险管理课程整体内容框架的基础。在风险管理课程13个内容要素中,受其他内容要素影响程度最大的是风险管理的3种基本方法,即风险规避(A6)、损失控制(A7)和损失融资(A8),这表明只有在丰富的风险管理知识和正确的风险识别、分析、评价的基础上,才能做出正确的决策,并选取合理的风险应对措施,这也与风险管理实施的基本程序相符。 2.2.2原因度分析 原因度反映了风险管理课程各个内容要素之间的关联程度。若原因度指标大于0,则表明该要素与其他要素之间关联程度高,反之则关联程度低。在风险管理课程内容体系中,原因要素有6个,按原因度由大到小的顺序依次为风险管理基础知识(A2)、风险基础知识(A1)、国内风险管理标准(A9)、国际风险管理标准(A11)、国外风险管理标准(A10)和风险识别与分析(A3),说明这些要素对其他内容要素影响度较大,应重点对这些内容进行系统而详细的阐述,才能使学生更好地掌握其他部分知识。 2.2.3中心度分析 中心度反映了风险管理课程各内容要素在该门课程中的重要程度,图3中各内容要素从左到右表示该部分内容越来越重要。中心度排在前5位的内容要素有风险识别与分析(A3)、损失融资(A8)、风险应对(A5)、国际风险管理标准(A11)和风险管理基础知识(A2),表明这些内容要素是贯穿风险管理课程的优秀内容,任课教师可以根据各内容要素的重要程度进行合理的课时分配。 3安全工程专业风险管理课程内容体系发展对策 本文根据对我国安全工程专业风险管理课程内容的问卷调查和DEMATEL方法分析结果,并针对安全工程专业风险管理课程内容体系今后的发展,提出以下对策: (1)若要构建规范、系统的适合安全工程专业的风险管理课程内容结构体系,需要明确风险管理课程本身的学科内涵,并结合笔者根据问卷调查结果提出的风险管理课程内容体系结构,同时综合考虑学生培养方向和知识结构需求,合理规划和选择课程内容。 (2)风险管理课程内容安排既要注重知识的系统性、完整性,又要注意其与安全管理等其他课程之间的区别与联系,避免内容重叠;同时,应把授课的重点放在介绍风险管理基础知识、风险管理标准和风险管理方法等影响度、中心度和原因度都较高的内容要素上,而以往的风险管理教材很少涉及到风险管理标准的内容,在这方面应加以完善。(3)须重视风险管理方法的应用和实践教学,增加实践教学的比重,应使学生熟练掌握风险的识别与分析、风险评价、风险应对等基本内容,并能够较好地应用到各行业领域的风险管理中;同时,应增加风险管理软件模型、COSO全面风险管理框架等风险管理学科前沿方面的内容,以适应当前对安全工程专业高级技术型人才的培育要求。 4结论与建议 (1)风险管理课程内容适用于安全工程专业的教学,通过该课程教学应使安全工程专业的学生熟练掌握风险管理的基本理论和方法。通过问卷调查发现,我国安全工程专业开设风险管理课程的高校数目还很少,该课程在全国各高校的发展水平不均衡。 (2)构建了适用于安全工程专业的风险管理课程内容结构体系,确定了风险和风险管理基础知识、风险管理程序及方法、风险管理标准和风险管理实践作为该课程的优秀内容,可为开发适用于安全工程专业的风险管理教材提供依据,也可为安全工程专业的课程内容规划设置提供参考。 (3)DEMATEL方法分析结果表明,风险管理基础知识、风险识别与分析和风险管理标准是所提取风险管理课程各内容要素中影响度、原因度和中心度都较高的内容要素,应在授课时重点介绍这些内容。 (4)由高等学校安全工程学科教学指导委员会负责组织编写一本适应学科发展需要的风险管理课程教材十分必要。 作者:佟瑞鹏 刘欣 杜志托 徐永明 单位:中国矿业大学北京资源与安全工程学院 安全工程论文:我国农村饮用水安全工程论文 1、农村饮用水安全现状 我国大部分农村自然条件太恶劣,有些地方土地十旱、土地沙漠化较严重,有些地方的由于地质条件的限制甚至不适合打井取水。其次,由于农村的基础设施不先进,普遍缺乏垃圾清理系统和排水系统。农作物的秸秆是农业生产中主要的废弃物之一,而这些废弃物由于没有得到合理的回收与利用,随意堆放,随着雨水的冲刷,很容易冲入河道或是渗入水体,对水质造成污染。近些年,我国养殖业和畜牧业的迅速发展,污染的产生量也不断增加,而对这些产业带来的大量畜禽粪便,没进行较好的处理,从而对水质造成极大的污染。 2、农村饮用水安全工程管理存在的问题 2.1相关工作人员业务能力不过硬。 现有的管理人员的业务能力远远不够,甚至有部分工作人员根本没有接受过相关的上岗培训,对相关的专业知识一无所知。这些人根本无法完成对相关设备的检查、管理和正常维护,出现一些基础性的问题,都无法自行解决,必须向厂家求助,这对于饮水安全工程是极度不利的,无法保证供水需求。 2.2相关法律体制不健全。 现有的环境保护的法律法规,重在保护城市的环境,各类法律法规,没有一个不是偏重对城市的环境进行保护和污染防治,而对农村的水污染防治和环境保护是少之又少,只是对农村的环境保护有一些零星的规定。一些譬如太阳能、风能等新能源的研究处于初级阶段,要想在科技力量如此薄弱的农村推行节水措施,时机还不够成熟。 2.3工程管理资金不足。 供水单位的利润十分微博,尤其在农村里面,以“服务农民”为基本原则制定水价,其价格十分低廉。仅够供电单位支付基础维修费用、电费、工作人员基本工资等。而当设备出现严重故障或者需要更新时,就容易出现资金链断裂、无法支付的情况,这就导致设备无法及时进行更新维修,影响饮用水安全工程的建设和运行。 2.4水质监测力度不足 对于城市中的各个重点流域的水质检测十分严格,但是农村饮用水的水质监测力度有待加强,由于农村地区的水源分布较为分散,且规模较小,监测水质的工作很难开展。目前,对于农村饮水水源的科学基础研究仍处于起步阶段,很少开展一些有针对性的科研工作。水源的科研项目主要是针对水体磷素、氮素等富营养素的含量控制,对于农村的水源没有进行过系统的调查。 3、加强农村饮用水安全工程管理的措施 3.1选择适宜的管理模式。 农村饮用水安全工程的开展实施过程中,出现的管理问题也开始受到各方面的重视,并且在实际的工作中制定出了一些惯有的模式,如水利部门直管模式、城乡供水一体化管理模式、“能人”融资管理模式以及村集体管理模式等。所谓村集体管理模式,是由村集体管理安全工程,由村民代表或领导班子按照当地的具体情况来制定管理模式:依照“谁投资、谁管理、谁受益”的基本原则,由投资方管理工程经营,由水利部门监管水质和收费标准。管理模式适宜当地实际情况对于安全工程来说无疑是十分关键的。 3.2必须完善饮用水安全检测体系。 摸清农村地区尚未达到饮水卫生标准情况。一般包括人口情况、饮用水水质状况和地区分布等,进一步加强对农村饮用水源的环境管理;根据实际情况制定农村饮用水安全工程重点实施与建设力案,具体问题具体分析,尤其对一些人口较为密集的村镇,应该对水源的检测和监测更加集中和严格,集中力量开展管网末梢水和出厂水的水质监测。 3.3加强法律法规的监管力度。 健全的法律、法规能够有效的加强监管农村饮用水安全工程的力度,保证管理工作的顺利进行。由水利管理部门宏观调控农村饮用水安全工程,制定具体的规章制度,监管各级地方部门是否按照规范贯彻执行,将责任落实到具体的管理主体,依照“谁出事谁负责”的原则,保证管理工作在法律规范范围内进行,保护人民群众的生命财产安全。 3.4统筹城乡供水。 在农村供水过程中,有条件的需尽早实现城乡统筹供水,强化农村饮用水工程项日管理,确保工程项目能够充分发挥效益。应加大农村饮用水建设的则政投资,对于中部和西部地区应重点扶持,做好前期工作,严格遵照计划来实施建设程序,建立良好的供水循环管理体制与运行机制,加大力度解决农村饮用水安全问题;应采用分质供水、集中供水和分散供水相结合,集中整治农村卫生环境,重点解决高氟高砷水和污染水以及一些严重缺水地力的饮用水安全问题。 3.5调动农村居民的参与积极性。 农村居民的生命安全和经济利益与农村饮用水安全工程密不可分,在农村饮用水安全工程的建设过程中,可以设立举报奖励制度,积极调动农村居民们参与到整个管理工作中来,与此同时,全民参与对于管理层的工作也有着很大的监督、警示作用,对于保证农村饮用水安全工程的建设开展有着十分重大的意义。 3.6严格控制污染源。 改变粗放型的经济增长力式,加强防治农村水污染,保护好农村饮用水水源的安全,应当在严格控制污染源与全面治理的同时,坚持走生态农业的发展道路,充分考虑到农村的区域特点,加强污染源的治理力度;实行农资、农技一体化,优化耕作制度,科学施肥,鼓励使用作物专用肥和高浓度复合肥;严格控制氨氮的残留量,大力度推广生态养殖,实现资源的重复循环有效高效利用,从而有效的防治污染源。 4、结语 水是生命之源,水的质量决定着生命的质量。加强农村饮用水安全工程的管理措施,在管理工作中明确责任、产权清晰,提供优质的水源,这是确保农村饮用水安全工程长久有效开展、保障农村居民的饮水安全的关键。要保障农村饮用水的安全工程顺利开展,就需要将全民都发动起来,让他们都参与到管理工作中来,同时,确定农村饮用水安全工程的建设重点,提高管理人员的业务能力,制定适宜的管理方案。这对于保证农村饮水安全、提高农村居民生活水平、保障农村居民的生命财产安全是至关重要的。要我们严格的科学的处理和管理,农村饮用水的安全问题终将迎刃而解。 作者:郭基银 单位:广东省韶关市南雄市横江水库工程管理所 安全工程论文:双重引导的安全工程论文 一、安全工程专业毕业设计现状与存在的问题分析 近年来,毕业设计中存在着质量下降的问题,分析其产生的原因是多方面的,如毕业设计过程各环节存在着一些不规范、学生对毕业设计重视不够,就业考研压力大,前三年学习累积的综合反映等。以上问题是对西南科技大学、辽宁工程技术大学、南华大学等十余所高校的调研结果。目前毕业设计(论文)的选题模式上也存在一些共性不足:一是,选题较晚,一般在大四第一学期末,此时直接就业的学生正在找工作或已找到工作,毕业设计(论文)不能有效提高找工作时的竞争力;二是,毕业设计(论文)题目来源单一,自选课题占的比例过大,结合工程实际和教师课题的较少,不一定社会需要,创新性不足。三是,抄袭现象比较普遍。毕业设计(论文)从形式上做到了一人一题,但是内容上很多是雷同的,比如安全评价和人机工程方面的;而根据历年的资料进行统计,设计占的比重偏低(30%左右),而论文占的比重偏高(70%左右);结合工程实际和教师课题的较少,自选课题占的比例过大。四是,学生在选题方面比较被动,无法主动将自己的学习兴趣、可能就业去向兼顾起来。通过对全国部分高校毕业设计工作的调研,可以看到我校在毕业设计环节的管理工作方面制度是比较完善的,措施是严格的,应该说已走在大多数院校的前列,但是由于我校开设安全工程专业较晚,我们认为,我校的毕业设计工作的主要问题出现在没能及时解决与应用型培养目标相适应的本科生毕业设计的内容设置、教师指导以及考核标准等的改革;没能及时采取对策减轻或降低就业、考研、出国等这些关乎学生切身利益的事情对毕业设计的冲击和影响;没能充分考虑高级工程技术人才培养所需要的工程训练对学生团队意识、团队协同作战能力素质训练的基本要求;没能完全将毕业设计的一些工作环节规范化、标准化;没能从专业、组织的角度为学生毕业设计工作提供详尽的服务手段等。比如,在毕业设计程序方面存在不足:一是,没有毕业实习环节,不利于毕业设计联系实际;二是,毕业设计成绩,并未由非指导教师批阅毕业设计论文,并打分,答辩时指导教师也没有回避,反而参与了答辩并最终给出了综合成绩。这些都是制约我校安全工程专业学生毕业设计工作上台阶、适应新形势的瓶颈问题,我们应针对问题加以解决和改善。 二、社会需求和毕业去向双重引导毕业设计选题模式 1.改革毕业设计选题模式。 基于社会需求和学生就业去向的选题原则,提高学生参与毕业设计(论文)的积极性和热情,在毕业设计(论文)的题目选择上考虑学生去向和兴趣,在近年的局部试验已证明这一模式可以增强读研学生在研究生期间的竞争力,在很多高校如中国科学技术大学、中国矿业大学等,我校毕业生的科研能力较为突出。相信如果进一步改革,基于社会需求和学生就业去向的选题原则,将有效的提高毕业生在职业生涯的竞争力。 2.建立来源于社会需要并不断更新的毕业设计题目库。 通过编制调查表,选择主要行业如化工、石油、消防、建筑、交通、煤矿、冶金等,在有行业代表性的企业开展调研工作,在对口的政府部门如安监局、消防队、应急指挥中心等,开展调研工作。组织教师对获取的调研材料和数据,进行分析,并利用头脑风暴法确定可选的毕业设计题目。 3.建立一次多选题目,二次定题的选题程序。 将选题工作提前至大三第二学期末,并可多选题目,通过调研完成多个综述,这样通过毕业设计(论文)的前期调研,可以提高学生就业竞争力。在学生进一步认识选题内容后,结合自身兴趣和毕业去向,二次定题,并进一步调研,完善综述。这样可以拓宽学生知识面,保证所选题目是基于社会需要和学生去向的原则。 4.增加非导师对毕业设计(论文)的评审,并实行答辩时指导教师回避制度。 以上四项改革主要体现出本项目的“基于社会需求和学生就业去向的选题原则,提高学生参与毕业设计的热性,提高学生综合素质和竞争力,规范毕业设计选题和答辩程序”的立题宗旨。 三、预期成效 1.可以提高毕业生就业竞争力。 基于社会需求和学生就业去向双重引导的安全工程专业毕业设计(论文)选题模式,将一次选题定题的程序改为一次多选题,二次定题,并以社会需求视角,以学生就业去向为指引,规范毕业设计选题、综述、开题、设计、结题等一体化流程工作模式,是以针对性的培养学生的就业竞争力和工作能力主要目的,实现与复合型人才培养目标相适应的本科生毕业设计的内容设置、教师指导以及答辩考核等的改革,贯彻了因材施教、因人而异的教学原则。 2.调节学生就业和毕业设计间的矛盾。 毕业本教改项目将大幅提高来源于企事业单位需求课题的比例。按学生毕业去向,分为直接就业和继续学习两类,直接就业学生自主选择基于社会需求的课题,继续学习的学生选择来源于指导教师科研项目的课题,以调节学生就业和毕业设计间的矛盾。 作者:梁天水 钟委 李惠萍 单位:郑州大学化工与能源学院 安全工程论文:行业需求下的建筑安全工程论文 1人才培养目标的设置 人才培养方案构建是否合理取决于人才培养目标定位是否准确,人才培养目标决定了人才培养的规格和标准,即人才的知识、能力、素质结构.新建本科院校的办学经费来源以地方投入为主,生源和就业也基本面向本地区,学校应明确自身定位:在多层次的高等教育体系中,处在体系的中游,既不同于位于体系上游的高校———侧重培养学术型人才和研究的综合性高校,也不同于位于体系下游的高校———培养针对具体岗位或职业人才的高职高专院校,以满足地方或区域经济发展对人才培养、科学研究和社会服务需要为己任.教学过程中以提高学生学习能力、就业能力、职业能力和创业能力为重点,将教育中心从学历教育本位转移到能力教育本位,面向生产、建设、管理、服务一线,面向行业,为地方经济建设和社会发展培养大批下得去、留得住、用得上的高素质应用型人才.因此,徐州工程学院将建筑安全专业人才培养目标定位于“面向建设企业,培养一线应用人才”,培养适应社会主义现代化建设需要,德智体美全面发展,掌握安全工程学科基本理论、基本原理,掌握建筑工程安全技术与安全管理的基本技能,熟悉建筑工程的基本知识,具备安全工程师的基本素质和能力,具有一定创新精神、实践能力的满足建设企业一线应用需求的工程技术人才.根据安全工程专业多学科交叉的特点,培养的人才不但拥有厚实的行业知识背景和过人的专业能力,还应具有多学科交叉的知识结构和跨学科领域的整合能力,具有基本素质、专业素质、行业素质和创新素质。 2建筑安全专业课程体系的构建 教育学理论认为:课程是人才培养模式构成的优秀,是把教学与宏观的教育观念、思想、理论联系起来的唯一途径.课程体系构建是实现教学目标的基本保证,是教学工作进行的根本依据,直接决定教学方法手段、教学形式的选取,成为教育活动中对人的发展最为直接、稳定的影响因素,在创新人才培养模式体系中意义重大.建筑安全工程专业涉及多学科的课程领域,在构建课程体系时,以满足建筑行业安全工作实践需求为出发点,在遵循教育教学客观规律的基础上,为了实现对基本能力和专业能力的培养,建筑安全学科的课程体系应由互相联系、互为支撑的四个模块构成. 1)公共基础课程模块公共基础课程是本校所有本科生都必须学习的课程,主要设置培养学生思想政治素质、身心素质、科学文化素质及基础应用工具的课程. 2)学科基础课程模块根据建筑行业人才素质要求和安全学科特征,本模块应依托土建类相关专业,开设通用安全技术课程和土建基础知识课程,体现建筑安全交叉学科的特色. 3)专业课程模块以提高社会竞争力,毕业后尽快适应工作需要为目标,培养学生的专业知识和工程能力,主要包括技术课程、法律课程及管理课程.除必修课程以外,为拓展学生的知识面,提高学生的综合素养,在第6、7学期开设了专业选修课程,让学生有更大的个性发展空间. 4)实践环节模块为了实现学习与工作的无缝对接,培养学生的动手能力、工程能力和实践创新能力,尤其要重视实践教学环节.实践环节通过实验、课内实践、课程设计、各类实习及毕业设计等全方位训练学生综合运用知识和解决实际问题的能力.综合素质贯穿于培养的全过程,以大学生素质拓展和创新创业训练为主线,以大学生课外科技文化活动、学科专业竞赛和社会实践为主要形式,促进学生素质的全面发展.徐州工程学院建筑安全工程专业课程设置。 2.1理论教学课程体系构建 理论教学课程体系包括:公共基础课程体系、学科基础课程体系、专业课程体系和选修课程体系.要使课程体系得以良好实拖,需要采取以下措施. 2.1.1课程内容强调综合更新 课程内容要增加学科前沿内容与先进技术理论,去除陈旧过时的理论、事例,紧跟科技进步和社会发展,增强学生对新事物的认识与理解,开阔眼界.徐州工程学院作为新建本科院校,不能照搬研究型院校的课程内容,而应根据学生的现实情况、知识的难易程度,在保持基本理论框架的基础上,鼓励教师开发适用本校的课程内容.另外在当前边缘学科、交叉学科迅速崛起的时期,应鼓励各学院各学科教师之间加强互动沟通,以适应科技综合化的发展趋势. 2.1.2课程实施强调模拟实训 长期以来,许多院校采取以课堂讲授为主的教学方法,虽然也穿插少量案例分析或课堂讨论,但仅仅是用于加深理解、记忆理论知识.这种实施方式由于知识的获取与实际情况完全脱离,虽然一定程度上提高了学生掌握知识的效率,但导致学生不能灵活应用所学知识解决问题.因此,在教学过程中,教师应该采取真实或模拟性实践场景,让学生尝试利用自己已有的理论知识去解决各种问题,在课程实施中培养应用能力. 2.1.3课程评价指标多元化 课程评价是通过一定的途径、方法对课程的计划、实施以及结果等过程的价值或特点进行判断的过程.除了专家教授以外,用人单位、师生、家长等等都可以参加评价,代表不同利益、不同阶段的评价人员的不同意见更能促进课程的科学发展.其次,评价对象也由传统的知识评价转向能力、素质评价,尤其应针对创新意识、实践应用能力进行评价.同时,课程评价范围不仅包括学生,还要扩大到对教师、课程本身的评价.另外,以往单一的质性或量化评价方法,影响了结果的全面、准确性,而应该采用量化与质性的有效结合,使评价结果更加科学.多元化评价可有效保证评价结果公正、准确、全面. 2.2实践教学体系的构建 围绕培养创新精神和实践能力的要求,构建课内系统综合的实践技能训练和课外自助式开放实验相结合,校内贯穿学习全过程的专业拓展训练和校外实习、实训相结合的实践教学体系.其分为三个层次:基础实践层次、专业实践层次、综合创新实践层次.基础实践层次针对一、二年级学生,让学生建立起工程概念和工程意识,掌握基本操作技能;专业实践层次主要针对三年级学生,注重训练学生的动手能力、创新意识,掌握专业操作技能,培养学生专业设计能力;综合创新实践层次主要针对四年级学生,通过综合设计性实践环节,培养学生分析、解决问题的创新能力.另外,围绕社会对建筑安全专业人才实践能力要求,整合实验内容,增加设计性、综合性实验,减少验证性实验.设计性实验培养学生创新能力,综合性实验培养学生的应用能力,验证性实验培养学生的基本操作能力,构建起逐步培养各阶段对应能力的实验教学体系.为突出个性化培养,突破传统,分别设置包含专业必须掌握技能点的必修实验(实践)和包含延伸、创新技能的选做实验(实践),给学生以自由选择权和个性化发展的空间. 3创新创业体系的构建 创新创业体系不仅用于提高学生专业技能、技术创新的专业素养,还可以用来训练其社会综合能力.徐州工程学院在已有十四个二级学院的基础上,专门成立创新创业学院,旨在培养学生的创新创业精神.土木工程学院根据建筑安全专业创新人才的特点,建立了创新创业体系,其包括建筑安全专业外延及社会综合能力的训练,推动学生课内教学与课外学术科技活动的有机结合,促进“第一课堂"和“第二课堂”的深度融合.强调以第一课堂———实习实训、实验教学、课程设计、毕业设计等为主线,以第二课堂———课外科技活动、创新训练计划、社会实践等为辅线,互为补充、相互促进.创新创业训练可以通过多种途径展开:一是结合专业特点,与科研工作相结合,通过大学生科技训练计划项目和毕业设计(论文)课题招标,鼓励学生参加科研创新活动,提高学生的学习与研究积极性,以提升学生的知识综合运用能力和初步的科研创新能力.二是通过数学建模竞赛、力学和力学实验竞赛、电子设计竞赛、英语竞赛等综合性竞赛和结构创新竞赛、算量大赛、建筑信息模型(BIM)应用技能大赛等专业性竞赛,提高学生的实践创新能力、团结协作精神.三是通过开放工程中心、专业实验室,成立大学生创新创业基地,学生可以借助工程中心和实验室的各种实验设施,在教师的指导下,完成创新创业项目,参加各类学科竞赛,训练创新思维、培养创新意识、提高科研创新能力.四是通过邀请行业知名学者、专家举办科普、科技讲座等形式,开拓学生视野,了解行业最新动态.创新创业体系不同于一般意义上的“第二课堂”,它以素质拓展学分的形式列入教学计划,学生只有取得相应的学分才能毕业. 4结语 总之,徐州工程学院结合自身的特点和优势,构建以行业需求为导向的建筑安全专业课程体系,真正做到鼓励学生个性发展、因材施教,达到创新应用人才的培养目标. 作者:朱炯 单位:徐州工程学院土木工程学院 安全工程论文:课程教学道路交通安全工程论文 一、道路交通安全工程课程的特点 (一)涉及的学科内容众多 道路交通安全工程是在道路设计及施工与“安全理念”有机结合的产物,其中“道路”不仅仅指的是狭义上的“路”,而是广义的包括桥梁、隧道、安全设施等在内的构造物。此外,道路交通安全研究的不止于道路本身,还和道路服务的主体“人”、“车辆”有关。因此,综合来看,研究道路交通安全,与诸多学科有密切的联系,包括安全工程、道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、车辆工程、交通管理、交通评价等。学生在学习时,应将这些学科良好地结合起来,贯彻理论联系实际的原则,加深理解并牢固掌握,以利于对新知识的理解和掌握。 (二)“安全性”及“实践性”特色明显 道路交通安全工程是一门在“安全科学总体理论框架”指导下来自于实践的学科,来源于实践,又回归于实践,所有的道路交通安全工程手段均为基于“安全”考虑的管理措施或工程技术实践方案。如设计山区高速公路时,不能简单地认为采用了较大的平曲线半径就是安全的设计,对于道路平曲线半径在2500~4000米的山区高速公路路段在安全设计方面的考虑因素有:纵坡及其长度分析、平曲线与纵断面组合的分析、进出该大半径平曲线的线形与速度变化分析;再如,在研究交叉口冲突点和信号灯设置的关系时,就需要先在交叉口相应位置实际观察冲突点以及信号灯的设置,再比较改变信号灯设置后冲突点的减少。因此,该门课程是一门兼具“安全性”和“实践性”特色的学科。 (三)主观性强 以道路交通安全工程中的道路线形安全设计为例,“道路”是一种线性工程结构物,根据道路可行性研究报告以及计划任务书所拟订的路线主要控制点,在两个控制点之间道路平面线形有多种可行的方案,每个人对不同路线方案的安全与否都有自己独到的见解,而且选线人员对道路所在地区地形、地质条件优劣等条件的认识和理解程度都会有所差异,对同一路线的不同方案,每个人的安全评价会不尽相同。因此,路线方案的好与坏关系到道路路线的线形质量及安全性,选线人员在道路选线上的主观和人为因素亦决定了该门课程存在着很大的主观性。 二、道路交通安全工程课程的现状 (一)课程内容多,学时数少 道路交通安全工程课程选取的教材共八章内容,由道路因素、道路安全设施、车辆因素、人为因素与交通安全的关系,道路交通安全评价,道路交通安全管理,现代科技在道路交通安全中的运用这四大部分组成,内容多而繁杂,而学时数几经压缩,仅为24课时,如此情况之下,学时数少而课程内容多的矛盾日趋加深,教师匆忙以完成教学任务为目标,学生只能被动地接受“满堂灌”,教学效果不佳。 (二)授课形式单一,学生产生厌学情绪 在课程教学的过程中,往往是以老师结合多媒体课件,以口头讲授为主。师生互动环节较少,课堂气氛不活跃,学生的积极性难以调动,启发式教学更是无从谈起。某些基础较弱的学生,由于对前期的《道路勘测设计》、《路基路面工程》、《桥梁工程》等专业知识掌握较差,更是无法将道路设计与安全理念较好地融合在一起,更不必说巩固新知识了,长久以往,便会产生厌学情绪和排斥心理。 (三)工程单位人才需求规格转变,加强实践迫在眉睫 目前,受资金、场地、工程条件等因素的限制,教师的授课内容仍旧以理论知识灌输为主,缺乏与工程实践的有机结合。道路交通安全工程的最终目的是为工程“保驾护航”,与工程应用紧密结合的交通信号灯、安全护栏、路基路面、线形安全设计等内容,学生只能通过教师的讲解或书本知识进行想象,懵懵懂懂、一知半解。随着我国土木工程建设逐步走上规范化、标准化、现代化,道路、桥梁建设一线用人单位迫切需要能设计、会施工、懂安全的工程应用型高级技术人才,体现了土木工程建设单位对人才规格需求的明显变化。针对这种变化,交通土建专业的老师对学生的培养不能再局限于理论教学的形式,应对课程内容进行整合调整,进一步增强实践环节及学生实践技能训练,围绕应用型本科人才为培养目标进行本课程的教学创新研究势在必行。 三、道路交通安全工程教学创新举措 (一)温习已学的专业知识 教师在讲授道路交通安全工程之前,首先对学生已学过的专业知识进行大概的总结———道路线形包括平曲线、纵断面、横断面;道路结构包括路基和路面工程;桥梁工程包括桥址、桥型、上部及下部结构等;车辆内容包括汽车的运动特性及汽车驾驶的内、外环境等。学生在教师的引导下,对已学的专业内容有一个温习的过程,再进行道路交通安全工程的学习便不会显得太生疏,这样一种循序渐进的学习方式也有利于学生培养良好的学习习惯。 (二)众多专业规范的整合 道路交通安全方面的设计和应用是以专业规范为根本的,道路交通安全工程是一门综合性极强的课程,涉及到的专业规范很多,有“道路交通信号灯设置与安装规范”、“道路交通标志和标线规范”、“公路工程技术标准”、“公路路基设计规范”、“高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范”、“公路交通安全设施设计规范”等几十个规范。面对这种情况,教师需要将这些规范分门别类,分别列出教材每章内容涉及到的专业规范,并告知学生每一专业规范的获取方式。教师在授课的过程中,结合专业规范的内容,引导学生对道路交通安全有更进一步的了解和掌握。 (三)授课模式的创新 活跃的课堂气氛可以大大激发学生的学习兴趣,笔者大胆地设定该门课“学生为主,教师为辅”的教学模式,即在进行每章课程学习之前,教师先布置学生进行课前预习,学生在充分吃透专业内容的基础上,以小组为单位,一组4人,共8组,对应于教材的八章内容,每组成员分别制作每章内容的专题多媒体课件。待正式上课时,教师先花1/3的课堂时间讲述该章的重要内容,接下来的1/3时间就由小组成员做“小老师”为全部同学讲解这部分的内容,最后的1/3时间再由教师对教学内容进行总结。笔者在实施了上述的教学方法之后效果显著,不仅督促每位学生吃透课本知识,还启发他们去思考以何种多媒体方式将内容呈现给全班学生。甚至有的小组成员在讲完书本知识的基础上,加入了新的知识点,如在“汽车安全技术”中,就额外介绍了EyeCar、CamCar、SensorCar等新技术,引起了班级同学极大的兴趣,讨论场面热烈;还有的小组成员加入了视频进行辅助讲解,如播放了若干高速公路上的事故视频,大大震撼了每一位学生,让学生意识到了道路交通安全的必要性,启发学生对人—车辆—道路—环境这四个影响因素权重的分析和思考。 (四)邀请专家做讲座 道路交通安全工程的授课离不开工程案例的讲解,学生在掌握课本理论知识的基础上,需要通过工程实践来进行补充。如何在较短的时间内让学生获得较多的实践体会,邀请企业专家做专题讲座无疑是一种很好的方式。笔者邀请了两位企业专家,他们都专注于道路线形安全的研究,做了大量的横向科研项目,为外省的山区公路规避了很多安全隐患,具有很丰富的工程经验。在讲座过程中,专家讲述了较多生动的工程实例,学生反应强烈,咨询了很多专业问题,专家们也都一一做了耐心的解答。专家的讲座内容是对课堂知识的补充,也是对学生工程实践能力的提升。 (五)灵活的考核方式 道路交通安全工程是一门考察科目,因此,其考核方式应摈弃传统的“开卷”考试,灵活变动,具体由以下三个部分组成: 1.学生讲解多媒体课件的考核。考核的方面有:多媒体制作的内容、讲解内容的大众接受度、讲解时间的掌控性。该成绩由教师与场下听课的学生综合评定,教师评定占70%,学生评定占30%。 2.每位学生写一篇关于道路交通安全的读书报告,内容不限定,或做案例分析、或做交通安全的心得体会、或提出新的道路安全理念和技术等。 3.教师给出具有潜在安全隐患的某工程实例,要求每位学生做出道路交通安全方面的分析,指出问题所在,提出两种及以上的具体解决方案,并评定每种方案的优劣。 四、结语 1.道路交通安全工程是一门以“安全”为特色的交通土建专业课程,涉及学科众多,是一门诞生于工程实践,并在工程实践中不断发展的新兴学科。传统的教学模式已不能满足学生的课堂要求,因此,需要对该门课程的教学进行创新研究,从而增强学生的兴趣与积极性。 2.本文对道路交通安全工程的教学进行了初步的创新研究,包括温习已学的专业知识、众多专业规范的整合、授课模式的创新、邀请专家做讲座、灵活的考核方式等,提出的思路可为道路交通安全工程的教学改革提供借鉴。 3.教学创新是提高教学水平的主要途径,也是推动本科院校教育发展的主要动力,只有针对学生实际,结合已有的教学条件,切合时弊有针对性地创新,才能成功。在这个过程中,只有积极研究和探索,才能全面提高学生的理论和实践能力。 作者:肖敏敏 艾辉林 单位:上海应用技术学院城市建设与安全工程学院 安全工程论文:热力管网施工安全工程论文 1.制度的建立 为了确保工程安全顺利施工,杜绝各类事故发生,确保多方的利益,提高施工质量、保证进度必须制定一些安全文明施工管理制度。下面着重阐述建设单位应建立的制度。 1.1建设单位应建立的管理制度 建设单位应成立以副总经理领导以上为首的安全管理领导小组,落实责任。制定一些安全管理办法、规定以约束施工单位、监理单位共同遵守,同时对建设单位内部相关部门有一个督促、监督作用。 (1)在招标文件中明确安全要求,尽量做到具体、详细。在招标文件发出之前,应对投标单位的安全保障作出初步了解,在发出的招标文件中应有专门的安全、文明施工要求。 (2)工程投标报价,要单独编列详细的安全、文明施工预算,不得用减少安全、文明施工费用的办法降低投标报价;明确有关质量、安全、文明施工管理的要求。 (3)在工程开工前要求施工单位必须编制质量、安全、文明施工保证措施;监理单位要编专项安全、文明施工监理计划,并在后期施工中严格按照要求执行,确保执行力。 (4)签定施工合同、监理合同的条款中必须明确双方的安全责任和义务,必要的话可另外签定一安全协议,提醒、督促施工单位、监理单位牢记安全的重要性。管理条例的订立是约束的前提,关键还是执行力的问题,在施工过程中,如何保证制定的安全条例真正落到实处呢? (1)在招标的时候可以要求施工方交纳一定的履约保证金,如果中标就转为安全和质量保证金,并订立权责范围,乙方在施工过程中如有违规行为,将根据实际情况在保证金中扣除相应款项。 (2)在工程施工中乙方如果不遵守规定,该建立的安全设施不建立,建设单位可以直接从中扣减用于搭建必要的安全设施。 (3)建立安全文明施工技术交底制度。在工程开工前建设单位应组织施工单位、监理单位进行安全文明施工技术交底,交底必须有项目安全负责人、安全员参加。 (4)建立安全检查制度。检查分定期检查和非定期突击检查,对检查发现的问题责任限期整改。把安全隐患消灭在萌芽状态。 1.2施工单位应建立的管理制度 (1)施工单位应成立以项目经理为首的安全保证体系,确定专职安全员,并在施工前对施工人员进行安全施工教育,制定安全培训制度,作到每个人上岗前都要接受培训教育,牢固树立“安全第一、预防为主”的指导思想。给每个民工购买保险,形成一种制度,并争取成为企业文化,让安全意识深入人心,以减少企业安全事故发生的几率,提高效率,减少损失。 (2)应建立检查、巡查、自查制度。针对不同的工种制定相应的安全管理措施,特殊工种如汽车司机、吊车司机、电工、电焊工等必须持证上岗,严禁无证作业。 (3)施工用电要建立现场施工用电及临时施工用电责任制和安全操作规程。 1.3建立事故应急预案 如遇紧急情况,我们不能手足无措,所谓未雨绸缪,制定一套完善的应急预案就显得相当重要了。在遇到紧急情况时,启动施工应急预案,根据施工现场情况确定抢险措施,全力做好安全防护工作,以确保施工建设和人员安全。以雨天为例 主要有以下五个措施。 一是落实各施工段技术负责人、工程监理现场指挥、监督抢险措施; 二是对已开挖的沟槽用防雨布做护壁处理; 三是对已焊接管道开口的一端进行封闭; 四是用帆布袋连接距离管沟较近的建筑物雨水口,将管沟积水排入城市雨水疏水口; 五是要加强对管沟的支护,防止因沟坍塌对过往行人造成伤害。 1.4热力管网安全管理规定 (一)普通规定 1.所有员工都必须坚守工作岗位,不得擅自离守,具有高度的责任感。 2.得带家属或与工作无关的人员进入工作区域,特殊情况需上报有关领导批准。 3.每天必须对外网和第二受热站进行巡视。但如第一受热站一人值班工作时,巡视工作应另派人完成。 4.热力点运行值班人员,应负责站内和外线安全运行工作。 5.行中如发现设备供汽压力、流量及回水不正常时,应及时向车间反映、以便及时处理。 6.接班制度认真交接设备运行状况和存在问题。 2.热力管网施工安全控制要求 2.1焊接用电系统 在热力管网施工中焊接是主要工作之一,因此必须强调用电方面的安全,主要有以下几项: 2.1.1供电系统必须实行TN-S系统(三相五线制即三火一零一地)。 2.1.2配电系统实行“二级或二级以上漏电保护系统”,总配电箱及开关内必须设置漏电保护器,开关系统必须遵循“一机一闸一漏电”原则,漏电保护器参数的选择要符合规范要求。 2.1.3所有配电箱及开关箱应有门、锁,检修时必须将其以及相应的电源开关分闸断开,并悬挂停电标志牌,严禁带电作业。在配电箱及焊机上必须悬挂小心触电警示牌。 2.1.4开关箱内严禁用同一个开关电器直接控制两台或两台以上用电设备,严禁使用铡刀开关接用电机具和灯具。 2.1.5固定式配电箱安装高度应满足底口距地面大于1.3米小于1.5米,安装要牢固;移动式配电箱安装高度应满足底口距地面大于0.6米小于1.5米,并有固定支架。 2.1.6施工现场电缆干线应采用埋地或架空敷设,严禁沿地面明设,随地拖拉或绑架在脚手架上。 2.1.7电焊工在施焊时,必须有专人看守,在潮湿或有水的地方施焊时,要抽干水后再焊接;电焊工和守护人员必须作好防触电措施和穿戴好绝缘保护用品。 2.2沟槽开挖安全要求 2.2.1由于热力管网施工基本上都在城市道路人行道,障碍多,施工现场没有放坡条件,不能放坡的必须做好支撑及挡土措施,沟槽深2.0米以上的不能放坡除做好支撑加固外,还有专人在沟槽上方了望,发现意外及时通知施工人员撤离至安全地方。 2.2.2沟槽开挖后,必须有挡板挡护,晚上必须挂红灯。 2.2.3城市地下管线多,通讯光缆、高压电缆、天然气等都有很大的危险,沟槽开挖前必须人工挖探沟,把地下管线暴露出来避免发生安全事故。 2.3吊装安全要求 2.3.1吊车吊管时,必须吊住管两头,严禁掉住一头或中心吊装,吊车臂回转半径内严禁站人和通行。 2.3.2吊车吊管时必须有人指挥,要求特别注意上空高压电线。施工现场应合理悬挂安全生产警示牌,特别是主要施工部位,作业点和危险区以及主要道口都必须有针对性地悬挂醒目的安全警示牌。 2.4文明施工要求 2.4.1必须在材料追访出两头设置警示牌和红灯。 2.4.2在施工之前,先把围挡围起来,围挡材料要求坚固、稳定、统一、整洁、美观的钢制品,不得采用彩条布、竹芭等,围挡高度为2.0米。 2.4.3施工现场必设有公示牌及横幅。 2.4.4围挡上间隔4——6米插彩旗,晚上在围挡的两头和围挡空隔处应悬挂红灯,以警言路人和汽车。 2.4.4在施工过程中应安排专人打扫外面路面卫生,并保持路面及挡板干净和整齐。 2.4.5下完管后,应及时清理现场,保持现场干净;遇到下雨雪天气,应及时清理现场的雨雪和泥浆。 2.4.6材料应整齐安全堆放,施工单位在现场的居住处,必须保持干净,生活垃圾必有专门容器盛放,不得随地乱放。 2.4.7所挖土方堆放整齐,距人行道及临街门面房应有供行人通行道路。 2.4.8余土外运时,场地应随时打扫干净。 3结论 通过多年的施工管理实践,热力管网遇到的问题基本上在本文安全控制要求都阐述到,如果注意以上事项,责任落实到位,热力管网建设能确保安全顺利实施。 安全工程论文:有色冶金安全工程科技论文 一、科技进步对有色冶金安全工程的影响 针对上述有色冶金企业安全工程中存在的众多安全问题,笔者认为当务之急是积极转变观念,利用现代科学技术,完善有色冶金企业安全设施。现阶段,一些现代科学技术在有色冶金安全工程中便发挥着重要作用。 (一)隔板式沉降室 有色冶金炉窑烟气收尘系统通常是受粗收尘与布袋收尘的共同作用,而粗收尘是对烟气中粗颗粒进行收集,但因为存在阻力损失大等问题,致使其不能全部将烟气拉过来,导致炉口冒烟严重,所以只起到一定的辅助收尘作用。而隔板式沉降室有独特的几何尺寸,能显著降低气流速度,促使粉尘受重力作用影响而沉降,从而在一定程度上降低尘毒危害。此外,水平隔板在沉降室的运用,还能对粉尘沉降高度进行减缩,极大提升除尘效率;也可辅以垂直挡板,促使沉降室内的气流出现折转流动,间接增加室内长度,从而发挥惯性除尘作用。且沉降装置有较小阻力,结构简单,容易进行维护。但是,值得注意的是,隔板式沉降室只能用于粗收尘,其优越性在面对粒径较粗的尘粒时才能得到最大发挥。 (二)烟气导向式双室熔炼炉 烟气导向式双室熔炼炉能有效解决传统反射炉排烟温度高、反射炉热效率低等问题,有着高效的节能保护、减少尘毒的作用。其结构包括:在熔炼炉中利用隔墙分隔成两个室,并留下适当的炉内烟气通道,在两个室内各设置一个加料口、烧嘴口、放渣口、液态金属放出口。其中放渣口和液态金属放出口能够根据不同的熔炼物料及工艺需求而设置成从一个口放出或分别放出。比如在对废铅酸蓄电池进行熔炼时,可从同一个口放出,渣铅分离在炉外的渣包内进行。炉顶两端分别设置烟道,将水冷闸板水平设置在烟道上,炉顶则是隔墙处最高向炉子两头倾斜的弧形拱顶。与传统反射炉相比,烟气导向式双室熔炼炉能最大限度将燃料产生的热量用到物料的熔炼中,还能有效减少排烟温度和烟气含尘量,降低烟气危害性,实现节能减排环保的要求。 (三)以太网 有色冶金工作中工序较为复杂,需使用腐蚀性较强的化学产品,因此有较大危害性。所以为实现有色冶金安全工程,就必须采用自动化技术来完成这些危害性高的工序。而以太网是全自动化的控制网络,能将各种类型网络化仪器仪表连接到工业计算机上,控制所有网络系统。以太网的应用,还能降低人工分析原材料铜矿石成分的步骤,而通过网络化实现这些分析,并能直接将检测结果传递到相关部门,还可以实现数据资源的共享,便于企业成员及客户随时查询。此外,以太网还能智能管理有色冶金质量、实时监测、故障诊断等,有着较高的应用价值,能有效提升生产效率和产品质量。另外,还能极大降低生产成本和劳动力成本,减少工作人员实际操作的危险,降低安全风险。因此我国有色冶金企业应该加大对科研人员的培养力度及资金投入,积极开发自动化技术,全面提升我国有色冶金工业自动化水平,实现安全工程,推动有色冶金企业健康和可持续发展。 (四)低温碱性熔炼 低温碱性熔炼是有色冶金工业中一种有效的清洁生产技术,有着金属直收率高、节能、环保、安全性高等特点。主要是混合含金属物料与碱性介质,在低于900℃的温度下熔炼,从而利用两性金属与碱的反应来分离金属。低温碱性熔炼既能处理二次资源,还能有效实施原生矿的冶炼,不管是从资源有限性,还是生态环境保护及安全工程上,都充分符合现代低碳环保安全发展的需要,在有色冶金安全生产中有着重大的意义。 二、结语 新时期必须重视有色冶金企业安全工程,积极引进先进科学技术,尽快培养出高级安全技术人才,全面学习和掌握现代安全技术和装备及科学的管理方法;提升安全队伍的素质,改变安全工程的滞后状态,促进安全工程现代化,从而确保有色冶金安全工程的发展与进步。 作者:谢大星 单位:湖南有色冶金劳动保护研究院 安全工程论文:化工行业安全工程实践教学论文 1四元复合实践教学体系的构建 1.1四元复合实践 教学体系的组成结构常熟理工学院作为一所地方院校,安全工程专业从2011年开始招生,在专业创办之初就确定以学校已有的化学、材料类专业为依托,发挥自身优势打造具有化工行业背景的安全工程特色专业,但与老牌工科高校依托传统采矿、冶金等专业发展起来的安全工程专业相比有一定的差距,尤其在实践教学环节还比较薄弱。实践教学有多个环节,包括实验、实习、实训、设计、大学生课外创新活动等内容。本文在借鉴其他高校经验的基础上,提出具有化工行业特色的四元复合实践教学体系。四元复合实践教学体系由基础性实践、专业性实践、综合性实践和创新性实践四个层次的教学内容构成。 1.2基础性实践 基础性实践包括工学基础实验、实训和专业基础实验,工学基础实践内容是指培养学生工程素养的工学通识类实践课程,例如大学物理实验、热工学实验、电工实训、金工实训等。专业基础实践内容是指立足化工行业的基本要求的化工专业基础实验课程和立足安全工程学科基本要求的基础实验课程,包括基础化学实验、化工原理实验、燃烧与爆炸基础实验、安全人机实验等。基础性实践课程的作用是加深对基础理论知识的理解和掌握,为进一步学习专业知识和专业技能奠定基础。 1.3专业性实践 专业性实践是培养基本专业技能、拓宽专业视野、带领学生初步进入专业角色的实践性课程,包括专业基本技能实验、实训、实习。例如消防安全实验、安全监测与监测技术实验、应急救援实训、化工过程见习、专业认识实习、安全管理实习、生产实习等。 1.4综合性实践 综合性实践是培养学生综合利用所学知识解决实际问题的能力的实践课程,包括课程设计、综合实训和毕业论文或毕业设计。例如防火防爆课程设计课程是通过具体工程案例的分析和设计,使学生更好地熟悉和理解防火防爆安全技术的基本理论;化工安全课程设计是综合应用所学知识,完成以化工安全设计为主的一次工程设计实践,使学生掌握化工安全设计的基本程序和方法,并在分析和解决安全问题、查阅技术资料、选用评价方案、用简洁文字和图表表达设计结果等能力方面得到一次全面训练;安全工程仿真模拟是应用挪威船级社开发的SAFETI风险评价软件或其他安全评价软件对石油、化工等涉及危险化学品生产、储存的区域进行火灾、爆炸、泄漏等多种灾难事故的叠加风险分析与定量计算,是以虚拟仿真案例综合培养学生风险分析及风险管理能力,提高学生的岗位适应能力。毕业设计是本科教学的最后环节,也是最为重要的实践环节,由于安全工程专业是实践性很强的专业,所以毕业设计提倡真题真做,要求学生能在导师的指导下独立解决较为复杂的工程实际问题,所以选题应以实际安全设计或安全评价项目为主,需要学生对所掌握知识进行一定程度的扩展、加深并具有一定的创新。 1.5创新性实践 创新性实践主要是学生利用课余时间参与教师的科研项目,做教师的科研助手,或者学生自己组建科技兴趣小组,积极参与各级各类大学生课外学术科技作品竞赛和创业大赛,通过这些创新实践活动培养学生的科技创新能力,拓宽视野,了解专业的发展前沿问题,增强学习兴趣。 2四元复合实践教学体系的实施保障措施 2.1师资队伍建设 师资队伍建设要引进和培养两手准备,由于近几年安全工程专业的快速发展,许多高校新建了安全工程专业,都迫切需要引进新教师补充师资队伍,而国内安全工程博士学位点较少,所以本专业科班毕业的博士生非常稀缺,新教师引进难度都比较大,因此一方面要积极争取引进具有安全工程专业背景的科班教师,另一方面也要鼓励相近专业的教师转型到本专业任教。对转型教师可以多举措提高其工程素养,一方面鼓励青年教师参与学校“双百工程”和江苏省“教授博士柔性进企业”活动,积极到相关企业甚至安监局等职能部门挂职锻炼,另一方面教师要积极参加安全生产审核、安全风险评价等相关培训,获取“注册安全工程师”“注册安全评价师”等资质并努力为企业服务来丰富工程经验。 2.2实验室建设 根据实践教学课程的需要,对专业实验室进行了科学规划,在学校的重点扶持下先后建设了安全人机实验室、防火防爆实验室、消防安全实验室、安全监测与检测实验室、工业安全实验室、应急救援实训准备室和安全仿真模拟实验室等七个实验室,在满足教学的同时也具备了较好的社会服务条件。 2.3实习基地建设 首先在校内依托已有的应用化学工程训练中心、材料工程训练中心进一步建设完善了安全工程相关实训项目;同时在校外建立了常熟市安全生产监督管理局、苏州市相城区安全生产监督管理局、常熟市永安安全技术咨询公司、常熟三爱富中昊新材料化工有限公司、江苏理文化工有限公司等十多家稳定的实习基地;满足了学生各类各层次的见习实习需要。 2.4实践课程建设 由于安全工程专业在国内还处于发展阶段,各个院校开设的安全工程专业由于行业属性不同,课程设置差异较大,所以缺少成熟的实验实训讲义,所以要鼓励专业任课教师要一边教学一边探索,及时修编整理实践课程讲义,形成一套能较好满足本校人才培养定位的特色讲义教材;另外在依托教师科研项目和社会服务项目的基础上,设计一系列能够提升学生研究、发现、解决问题能力的实验、实践项目,并制定出新的实验指导书与实践讲义。 3结语 安全学科是应用性较强的学科,所以实践教学是培养复合型安全人才的关键环节,实践教学过程中除了培养学生最基本的实践技能外,还要根据学生毕业后的岗位特点培养学生在实际工作中观察、综合分析、研究和解决问题的能力,以及创新精神和创新能力,同时还要培养学生具备一定的组织管理能力,较强的表达能力,人际交往能力及在团队中发挥作用的能力,所以,安全工程专业的实践教学体系一定要能满足以上多层次的训练需求。 作者:刘龙飞邱竹杨春海李爱英单位:常熟理工学院化学与材料工程学院常熟理工学院教务处 安全工程论文:建筑安全工程质量论文 1建筑安全及质量不同地区的建筑风格不同 使用的材料不尽相同,好的建筑要根据当地条件,就地取材,通过不同的应用,掌握原材料使用方法,不同的施工环境,也要使用不同的材料,确保建筑质量符合标准。有些建筑没建成几年,就出现了裂缝、坍塌的情况,极大的威胁着人民生命和财产安全,这样的情况,主要就是因为建筑质量不好,安全管理施工技术不到位造成的。为保证使用者安全,维护正当合法利益,建筑行业必须要使用科学的施工技术,用高度的责任心保证建筑质量安全。只有不断强化基础建筑施工,严格遵守有关操作步骤、使用相关施工技术,才能确保建筑使用功能和使用年限。 1.1建筑安全与质量管理存在的问题 建筑的安全要在充分保证使用功能基础上,建立一套安全保障措施,确保建筑使用安全。在我国许多建筑出现质量问题,就这需要不断强化建筑行业建筑水平和质量管理,建筑质量问题暴露的越多,越容易让人们反感,表现出对建筑行业的极不信任与怀疑,建筑安全管理是对整个行业形象的提升,在建筑行业中有着极其重要的作用。只有建筑企业强化管理措施,通过科学的办法制定管理制度,才能在一定工作时间内,大大的减少质量问题,增加建筑企业工作进度。建筑行业自身,也在不断探索总结,从基础安全施工抓起,不断提高各项技术进步。 1.2改进技术措施在工程开工之前 一定要严格按照规范要求,编制出合理的施工组织设计,并对现场进行实地考查,绘成施工现场平面布置详图;通过对工程量测算,编制出各类安全防护措施,同时,还要考虑到施工用电、工程用水、基坑支护、脚手架搭设各个具有施工方案,并加强流程管理,严格按方案进行施工建设;各类机械设备是必不可少的重要设备,一定要开工前充分做好检测,特别是进行开机检测十分重要,对不符合工程要求的,要及时维修和保养,坚决杜绝机械设备违章操作;加强现场监理力度,对施工人员安全防护措施严格检查,不允许不带安全帽、不佩带劳动保护用品进入施工场地;对施工现场要进行大面积标语宣传,对高压等危险地域,加设警示标牌;从理论和思想上强化施工人员职业道德意识,施工中不能出现扰民或者损害居民利益的事,做到封闭施工;对场地只的临时用电不能乱拉乱接,一定要加强管理,特别是要做好带电设备的防雨保护,需要专人管理的,一定要有人员值守,机械设备等要一机一闸一漏一箱。 2基础工程安全施工技术 举例只有不断强化基础安全施工,才能保证建筑质量高标准、高规格。在基础施工过程中,只有不断改进基础安全施工技,加强理念更新,才能从根本上保证各类结构平衡和合理、保证使用的材料配比可靠、保证整个技术完整、保证建筑安全。 2.1桩基施工安全 桩基施工关系到建筑基础是否平衡,要想打下良好的基础,就需要这一步加强管理、严格操作。 2.1.1在冲、钻孔灌注桩施工中 一定要在钻孔灌注桩浇筑混凝土施工之前,保护孔口周围环境,不能堆放杂物,如果必要可以在上面加上盖板。在对冲抓锥或冲孔锤进行使用中,要做好现场清理,特别是不能在工作范围内有闲杂人员,因为落锤区随时会发生意外事故,在一定范围内做好人员管理和清场工作,加强人身安全预防。在对各类成孔钻机进行使用中,要保证平稳放置,否则就会在施工中,因巨大的冲击力导致钻机突然倾倒,发生安全事故。 2.1.2在打混凝土预制桩前 需要预先使用桩机进行吊桩,这时就需要严格按照施工标准进行,保证桩与桩架垂直方向距离小于4m,偏吊距离小于2.5m;由相关技术人员加强桩身控制,保证桩身稳定、吊桩慢起,如果在桩身两个以上不同方向系上缆索,就会使桩身更加稳定,方便施工;通常情况下在起吊前要清理桩身附着物,保持干净整洁,做好人员的清理,不能随意通过吊桩区,当出现吊桩与运桩发生矛盾时,就立即停止运桩,不能将手脚等伸人桩与龙门架之间,出现桩不稳定时,需要及时进行矫正,不能用手脚,要使用特定工具,如撬棍或板舢等。打桩锤击落距不能过大,否则就会导致桩身突然倾斜、位移,桩头严重损坏,桩身断裂。拔送桩时应选择合适的绳扣,注意桩架、钢丝绳变化,如果出现意外,则立即停止。桩拔出后要及时回填。沉管灌注桩施工桩管沉入到设计深度后,必须将桩帽及桩锤升高到4m以上锁定,耳环及底盘上骑马弹簧螺丝应用钢丝绳绑牢,防止折断,对拔管后孔口要加盖板。 2.2沉井和地下连续墙施工安全 2.2.1沉井是施工过程中一个重要部分 关系到建筑的筑基,一定要在施工中注重细节,保证整个建筑质量安全。要严格遵守相关规定,做到沉井布置科学、规范化操作。沉井高度不能重心离地太高,要保证不超过沉井短边或直径长度。沉井四周不能有高压电线杆、地下管道、固定式机具设备和永久性建筑物,如果出现,则必须要有保障措施。由专门人员进行指挥操作抽承垫木,分区域、按规定进行施工,当抽承垫木下沉时,不能从刃脚、底梁和隔墙下通过,保证施工安全。井字架、扶梯不能固定,沉井顶部应设防护栏杆,特别要提到的是井内水泵、水力机械管道等设施,这些设施必须架牢。沉井和地下连续墙施工,要有安全防护措施,保证施工设备均能够按要求安全摆放。 2.2.2在对地下连续墙施工时 一定要预先清除地面和地下一切障碍物,保证场地平整、无积水。在导沟上开挖段设置防护,避免人员伤害。需要注意的是,在挖槽施工过程中,如意外必须停止施工时,必须把挖槽机械进行提升,一般情况下,可以放在导墙的位置。要严格按照施工方案进行操作,遇到软弱土层、塌方区、回填土或其他不利条件时,要进行现场分析,做好阶段性试验,通过数据分析,指导施工进程。操作人员要戴好绝缘手套,在触变泥浆下操作相关动力设备。 3结束语 建筑工程是一个庞大复杂的运转系统,需要多部门、多方面进行配合。我国建筑行业虽然发展快速,但对于出现的质量问题不能忽视,加强对建筑初期安全质量检查,对基础施工严格要求,才能从本质上保证建筑质量。只有不断在实践中总结经验,严格按照标准进行操作,不断提高基础安全建筑施工技术,才能确保施工质量、减少安全事故。 作者:梅中元单位:嘉兴市建设工程质量检测有限公司 安全工程论文:农村饮水安全工程论文 1农村饮水安全工程管养模式的探讨 1.1完善工程管理制度,制定管理办法 饮水安全工程建成后,建设单位须根据工程所在地的实际情况结合工程本身,配合乡镇和村组成立工程运行管理单位,帮助运行管理单位建立工程运行管理制度和符合实际的管理办法,从制度上保证工程能正常运行。 1.2定期开展饮水安全工程运行管护培训,提高管理人员技能和综合素质 各县市区要结合各县的实际情况每年由水利(务)部门定期开展农村饮水安全工程运行管护人员的培训,培训经费由地方财政负责一部分,州水务部门筹集一部分,各县还可结合饮水安全工程建设在建设管理经费中列支一部分,共同完成管理人员的技能培训,提高管理人员的综合素质及业务技能,进而提高管理水平,保证工程正常运行。 1.3探索多种管理模式,多渠道对工程进行管理 成立农村饮水安全用水户协会,由用水户协会对工程进行管理的模式。工程月用水量 1000t的工程建成后,水利(务)部门要与项目乡(镇)到工程所在地组织成立饮水安全用水户协会,由用水户协会对工程进行管理,这样管理成本会降低一些,且用水户协会成员都是当地需要饮水住户,责任心强,能在没有报酬的情况下对工程进行管理。各县市区均须成立农村饮水安全工程管理服务中心。目前黔南州各县市区均成立了农村饮水安全工程管理服务中心,其运行情况相对良好。农村饮水安全工程管理服务中心成立后,对工程用水量大、技术难度要求高的饮水安全项目进行管理,既能保证工程正常运行,且管理水平和管理技术均能达到饮水安全工程管护标准,还能给其他饮水安全工程管理提供一些参考。同时由于饮水安全管理服务中心能培养技术人员,可以兼为其他饮水安全工程管理人员提供技术培训和运行管理学习基地。将饮水安全工程移交给乡镇供水管理部门,实行城乡一体化管理。将城乡周边的农村饮水安全工程建成后直接移交给乡镇供水管理部门,由乡镇供水管理部门对工程进行管理,能极大减少管理费用,其管理技能和服务水平也会有很大的提高。 2加强农村饮水安全工程长期有效的运行管理 2.1明确农村饮水工程管理人员的权利与责任 以权利与责任相辅相成的原则为出发点,明确农村饮水安全工程的产权问题,以产权所有为管理主体。集体投资建设的供水工程管理由项目法人负责,而项目法人则须由乡镇政府授权;国家投资建设的供水工程的资产为受益群众所有,同时由村民委员会等受益用水组织负责饮水安全工程的运行管理;社会投资者投资建设的饮水安全工程由投资业主负责其管理工作。 2.2加强供水质量保障工作 提高水源保护管理能力,保障供水质量,实现黔南州村民饮水纯净无污染,禁止在水源保护区进行各种形式的开发与排污行为。及时改善潜在的破坏水源的环境的问题,责令威胁或者潜在威胁村民用水安全的企业进行搬迁,杜绝任何影响安全水质的项目建设。同时,要大力加强水源、水质检测管理,对水源、水质进行定期且严格的检测,确保黔南州农村的饮水安全。 2.3实现科学合理的用水计量收费 要针对黔南州农村居民或企业的具体情况合理地进行水费定价及计量收费,逐步建立由政府主导、由企业经营的工程运行管理机制,使黔南州农村饮水安全工程能够长久有效地发展下去。 2.4完善农村饮水工程的监督管理制度 首先,为运行困难的小水厂提供适当的经济援助。由于黔南州地区农民的普遍承受能力有限,导致亏损小水厂的大量存在,政府应建立切实有效的财政补偿机制,对这些存在亏损但又极其重要的小水厂给予一定程度的经济救助,建立黔南州农村供水工程基金会,引导水厂在经营运行上朝供水规模化的方向发展,从而实现水厂运行上的良性循环。其次,为管理人员提供专业培训。政府相关部门应为农村供水工程管理人员提供专业知识与法律法规的周期培训,提高工程运行管理人员的专业水平,为黔南州农村供水安全工程的顺利运行提供必要条件。其三,通过科学技术保障农村饮水安全。应结合黔南州供水的具体特点开展切实有效的水质处理工作。提高水质处理、水质检测仪器的科技水平,加强高新仪器的研制与推广,全方位地为黔南州村民供水安全提供帮助。 3结语 贵州省黔南州农村饮水安全工程的建设符合黔南州广大村民的利益,是为人民服务的伟大事业,符合党和政府群众路线的纲领。然而,现今农村饮水安全工程在运行管理中仍存在着管理人员不专业、经费得不到及时补充等问题,当地政府应密切重视黔南州农村饮水安全工程的建设中出现的各种问题,进一步完善工程运行管理体制,根据问题采取可行措施,以多种模式、多种渠道的管理方式为黔南州村民的饮水安全做出更扎实、更有效的帮助,确保供水工程顺利进行,为国家的民生建设添砖加瓦。 作者:高原 徐荣才 单位:贵州省黔南州水务局 贵州省福泉市水务局 安全工程论文:农村人畜饮水安全工程论文 1施工中容易出现的问题 由于上述工程的特点,致使施工单位各个现场管理人员相对较少,建设、监理单位人员更不可能在各个施工点随时进行监督检查,这一方面使现场工作人员在某些施工程序上摸不着头脑,不会做;另一方面也给现场工作人员提供了偷工减料的机会,造成施工质量不易控制。具体表现有:a.管材埋置深度严重不足,钢管支撑不稳固。由于该地区昼夜温差大(夏季日温差可达25℃左右),埋置浅了容易使接头产生温度变形而拉裂,设计埋深均为0.8~1.0m,而实际只有0.3m左右。跨沟、跨箐、跨陡坎等处架空的钢管两端固定支撑不坚固。b.取水坝、过滤池开挖不到位,或基础清理不干净。山区供水水源多取自箐沟溪水,由于不可能做地勘工作,设计只能给出地面以上的坝体尺寸,而基础部分要看现场开挖地质情况,多以开挖到完整的基岩为标准,加深部分用毛石混凝土等浇筑,基础开挖不到位,导致坝体稳定性出现问题。c.水池、过滤池、沉淀池钢筋数量、间距不足,或规格不符合设计要求,存在偷工减料现象。d.水池混凝土厚度、强度不足,养护不到位。施工要求是:在底部铺垫一层碎石,再浇筑混凝土,多数施工单位都没铺填碎石层;由于现场所用砂、碎石与配合比试验时的不一致,或者直接用现场采挖的不符合标准的砂、碎石浇筑混凝土,再加上采用人工拌和、人工振捣方式,导致混凝土强度不足;施工完成后对混凝养护不足,或者基本不养护,致使混凝土出现开裂渗水;对一些埋入式的混凝土,厚度达不到设计要求,更有甚者用毛石混凝土代替混凝土。e.砌石体石料不满足要求,施工不符合规范。底层不坐浆、未分层支砌,上下错缝、丁顺搭接都不规范;有的施工单位甚至直接用块石堆砌后灌入砂浆,然后抹面成形,致使砌体空隙大、砂浆不饱满,无法达到防渗要求。f.外观质量差。建筑物线形、垂直度、平整度及混凝土表面麻面都达不到要求。 2改进措施及质量管理模式的提出 针对以上情况及问题,通过近两年的探索,基本形成了以下的建设管理模式。该模式不仅可以用在农村人蓄饮水安全项目上,其他的如:重点县建设、节水改造、大范围农田灌溉等“大、广、散”的项目也可以参考此种管理模式进行。 2.1机构健全是保证 参照2007年的《关于加强农村饮水安全工程建设和运行管理工作的通知》及2013年的《农村饮水安全工程建设管理办法》,西双版那州内各县均由水务局牵头,组建了农村饮水安全工程建设管理局,明确了法人主体,确实实行项目法人责任制。管理局配专职技术人员2~3人,明确质量责任人员,配备车辆;配齐财务人员,严格财经制度,做到专款、专户、专用。a.严格实施工程建设监理制。委托相对规范的监理单位参与工程招标投标及工程建设,确保监理人员数量(一般为4~5人)满足要求,并且人员具有一定的施工管理经验。b.严格实行招标投标制。选择有实力、有信誉、比较稳定的施工单位,杜绝无资质的、挂靠的“皮包”公司进入市场;对管材、管件的供应单独招标,且规定投标必须带样品实体及生产许可证、卫生许可证,供货时必须是样品生产商的同类产品。c.规范合同管理。针对工程特点,细化施工合同,严格合同管理,参建各方严格履行合同义务,及时支付进度款。d.实施政府监督。开工前到质量监督部门办理监督手续,监督人员、设计人员对所有参建人员进行开工前培训、技术交底,明确设计意图,明确各部位、各个工序的质量要求,明确工程中容易出现的问题以及容易出现问题的部位、工序,有针对性地进行事先质量控制。e.施工单位建立健全施工质量保证体系。主要是明确质量责任人,做好现场每个施工班组的技术交底工作,统一质量标准。 2.2宣传到位是基础 a.每个项目村均召开“一事一议”的民主村民大会,保证家家户户都有代表参加,全面介绍项目情况、一般性的质量标准,做到人人参与监督管理。b.每个项目村均竖立公示牌,公示内容包括:项目批复文件名称、文号,工程措施、投资规模、资金来源,解决农村人蓄饮水安全问题户数、人数及完成时间等。 2.3资源整合是关键 工程的特点决定了监理工作量大,由于监理费用较低,不可能配备过多的人员,现场不可能单靠监理单位的监督检查。因此,需将建设单位、监理单位、乡镇水管站等现场技术人员以及项目村的村小组长、会计、村民代表统一进行整合,一体化进行现场监督检查。a.监理单位、建设单位人员搭配,分两批人马分片工作,每到一个乡镇则叫上当地水管站人员一起巡查,发现问题现场及时处理。b.充分依靠项目村村民代表,发挥其主观能动性。开工前向其交代清楚各道工序的质量要求、所用原材料的质量要求、注意事项等,实施中由村民代表随时进行监督检查,发现问题及时处理;处理不了或不清楚的,及时电话联系给予指导。c.对需进行熔接、粘接安装的管材,在安装前由监理单位召集所有施工班组长参加,管材供应单位现场具体示范熔接、粘接安装的方法及注意事项,以保证安装质量。 2.4质量检测是依据 a.所有进场钢筋、水泥、管材、管件等产品,必须具有出厂合格证及厂家的品质检验报告。b.施工单位对所有使用的产品、原材料、中间产品必须按评定要求进行取样检测,并由监理人员现场见证取样。c.在上述基础上,建设单位委托具有检测资质的检测单位对工程所用产品、原材料、中间产品进行抽样检验,以佐证施工单位的检测试验成果。d.对管材、管件的检测,由于费用较高,统一由建设、监理、检测及管材供应单位共同取样,由建设单位送专业的试验室检验。e.对每个施工单位抽取一定数量的管路,主要选择水头差较大的村寨进行简易压水试验,确保其运行正常。 2.5加强外观质量控制 开工前由质量监督单位下发各种建筑物的外观质量控制标准、偏差控制范围等;完工后由参建各方进行外观质量检测评定,对不合格的,必须进行处理。 2.6工程计量、验收 以每个项目村为单位进行检查验收。每完工一处,建设、监理、设计、施工、检测及村小组长、会计、村民代表联合进行检查,并告知所有村民。在验收资料整编完成后进行验收,并填写验收卡,参建各方签字,待整个工程经过政府验收合格后移交受益村管理。 3工程运行管理 帮助受益村寨建立运行管理模式,由“一事一议”的民主村民大会确定水价核算、建后运行管理、水源林保护等具体措施,确保农村人蓄饮水安全工程“建得成、管得好、用得起、长受益”。 4结论 农村人蓄饮水安全工程是一项涉及千家万户的民生工程,群众往往只有一次受益机会,加之该工程建设管理难度大,要管好该类工程,只有参建各方同心协力,总结出科学合理、行之有效的建设管理模式及质量控制制度,才能确保工程按时、按质、按量建设完成,确保工程的长久良性运行。 作者:杨亚明 单位:云南省西双版纳州水利水电工程质量监督站 安全工程论文:农村饮水管道安全工程论文 1塑料管的安装施工 农村饮水工程输、配水管现普遍选用PE塑料管材及管件。PE管在进行安装之前必须要对管材的质量进行检测,确定其完好程度。首先对于给水管道的长度以及大小进行确认,可以选择切割器来切割给水管道,同时,还必须要在已经切割之后的管道上对焊接的深度进行标记,此外,还必须要确保焊接工具的温度能够满足管道焊接所需要的温度需求。同时在焊接头中压入管道和管道配件,为了保证有效的压入,在焊接接头的两侧可以进行加压。在加压的过程中必须要对压力的大小进行严格的控制,以免出现由于压力过大造成的管道弯曲或是扭断情况的发生,加压结束的具体时间是应该在加热工作完成以后。管道的加热作业在完成以后,要及时将管道和管道配件取出,同时在将管件取出的时候,要采用相应措施对管件的弯曲现象进行有效预防。 2钢管的安装施工 对于无法埋设、必须露天铺设的管段可选择钢管。钢管在运送到现场后必须要马上采用两油三布的方式进行防腐处理,在接口位置预留50cm的长度,在焊接安装之后再进行防腐处理。钢管在焊接之前必须要按照施工规范的要求来进行修口,之后再运送到施工的工作面进行焊接,在焊接的过程中,对口必须要有1.50~2.00mm之间的间隙,同时对其严格控制,在采用点焊固定之后再层层的进行焊接,以此来使焊接与防腐的质量得到保障。 3管道水压试验 管道在进行安装的过程中,镇墩和管道的阀井等配套设施的施工应同步进行,在镇墩完成7d之后,应按照已经确定的管道试压方案来进行管道水压试验,先对已经制作完成的打压套件进行逐段安装,然后再对管道进行水压试验。在对管道进行水压试验之前,必须要先进行回填,回填至管顶上面50cm的位置,这样就能够确保在对管道水压进行试验的过程中,管道不会出现轴向滑动以及径向震动。在对管道水压进行试验的过程中,必须要严格遵守分段试压的原则,试压的长度应严格进行控制,确保在500~1000m之间。想要确保管道水压试验能够成功,还有最关键的一点就是试压泵以及试压套件,试压套件的材质不能比主管的材质差,同时必须要规范的进行加工,压力表以及试压泵的量程应大于试验压力的1.30倍。在进行试压的过程中,要先在试压管段的下部与管道的轴线垂直的支管上安装压力表,并在管道上端安装排气装置,在两端部位都开挖完成之后,与背墙之间要尽可能的保持垂直,待试压管段的管道两端在进行稳固的支撑之后再加压,加压时应严格按照试验的具体规定缓缓的进行加压,管内水压一旦到达试验要求的压力之后应及时进行拍照,并将照片做为验收图片的资料存档。 4管道工程的回填施工 施工回填可以分成两个阶段,也就是水压试验段的管道在安装完成之后先对管区进行回填,回填到管顶上大概为50cm高程的位置,管区如果是PE管段,回填则可以选择≤10mm的颗粒料进行回填。跨路段的管道如果试压合格则可以进行二次回填,在进行回填的过程中可以选择分层夯实。跨路段的输水管以及干支管所处位置的乡村道路,路面宽一般为6~7m,路段的交通如果较为繁忙,管道在进行安装之后为了对交通不造成影响,就必须及时进行回填,以确保交通能够通畅。 5结语 近几年,通过对农村饮水安全工程建设的实施情况进行分析与总结,在农村饮水安全工程的总投资中,管道工程的投资比例就占据了70%以上,是一项重要的分部工程。管道工程在建设完成后一般处于地下隐蔽状态,因此管道工程的施工质量对项目的整体质量以及建成之后的安全运行将产生直接的影响。在对管道工程施工的过程中,施工复测、管材管件的验收、阀井与镇墩基础的处理、管道接头的检测检查、水压试验、管沟基础的验收等方面都是质量控制主要的环节。同时,对试验、验收记录等方面的资料必须同步进行,在施工的过程中,各个环节都必须严格遵守《给水排水管道工程施工及验收规范》相关规定,最终保证工程质量能够满足设计的标准及要求。 作者:黄韦健 单位:广西壮族自治区鹿寨县水利工程管理站 安全工程论文:山丘区饮水安全工程论文 1水源地的选择及水厂建设 在山丘区水厂建设中,选择水厂位置十分重要,在本工程建设中综合考虑了供水水源的位置、农村水厂规模、管理及建后运行费用等因素。首先根据不利点用水户设计管网供水压力要求推算出设计高程,在青龙山上合适位置建设了600m3高位水池,设计中充分利用山丘地形高差靠重力输送来满足本工程各项目村的服务水头要求。另外工程考虑到高位水池与3眼水源井的位置和距离关系,选择在距离较近的高地建设水池。这样可选择较小的供水水泵功率,由于水池调节容量较大,水泵可采用间歇运行供水的方式,减少了水泵的运行时间。通过上述措施降低了建设工程的造价和工程运行管理费用。 2科学配置管网及附属设施 2.1管网的选线及合理布置 工程施工前期进行了详细的勘察测量,根据项目区村庄分布大都在青龙山南部的情况,结合村镇相关建设规划,管网的布局采用环、树结合的管网。由于是在山丘区长距离管道施工,地形变化大,工程建设中合理选择管线走向,主管道尽可能在地势较高并顺着等高线敷设,支管道尽可能沿现状或规划中的道路两侧敷设,便于施工和维护检修,保证管网中水头压力变化不会太大。 2.2管道过障碍物和管道附属设施设计 山丘区管道穿越河流、沟谷、陡坡等易受洪水冲刷地段较多,距离远。所以对过河、过沟应做专门勘察设计,对管件及管道附属设施施工要求较高。本工程管道避开了跨度大的沟谷,但必须过河施工中时,工程特别注意了在管段两端都设置镇墩,河道中间设置钢管管箍以固定管道的施工方法;管线尽量沿现有道路和规划道路路边布设,过生产桥时主要用三角钢架支撑,同时采用外包铁皮、保温材料等防冻措施。当管道敷设高差变化较大时,本工程在输水主管道和支管道最高点处设置进气阀和排气阀,以便及时排除管内空气,在放空时引入空气。在干管与支管的连接处设置手动蝶阀,以便于管道检修,在各村村头设置分水表井,设置闸阀、水表,用于控制和计量收取水费。 3自动化管理系统建设 本工程结合农村饮水安全工程管理的实际需要,建设了一套实用、先进、高效、可靠的自动化管理系统。主要进行了水厂实时图像监控、安全监控功能的自控系统的建设和管网压力监测点的建设。实现了3台加压水泵电机的电流、电压、电量和管道的出厂水压力、流量自动控制监测和各项目村头管网压力、流量监测。本自动化系统实现了对供水工程实时进行生产调度,准确掌握供水运行状态的管理,降低了供水管理成本,保障了农村供水工程安全。 4结语 泉林镇北部山丘区饮水安全工程的建设,经过前期充分的水文勘察和地形测量,通过优化管网设计和科学施工并成功运用自动化系统管理,大大降低了工程的建设造价和运行管理费用。该工程顺利解决了在水源、管网和施工中的一些难题,成为泗水县饮水安全工程的一例精品工程。 作者:王学民 宋峰 陈杰 单位:泗水县水利局 安全工程论文:农村饮用水安全工程论文 1农村饮用水安全的基本准则 水质方面,符合国家生活饮用水卫生标准的属于安全,符合农村地区饮用水卫生标准的属于基本安全,为建设社会主义新农村,尽可能保证农村地区的居民都能用上安全饮用水。应保证做到以下3个方面: 1)水量方面,每人每天可获得用水应在40L以上,这样才能切实保证居民日常生产生活的正常用水。 2)如果水量低于20L/d,则饮用水处于不安全状态,农村居民的正常生产生活可能会受到影响。取水途径方面,考虑到农村地区自来水入户并不完善,取水过程≤10min,否则饮用水会在运输过程中产生隐患。 3)饮用水保障方面,为农村地区提供饮用水的水源,要保证总量在95%以上,90%以下饮用水正常使用将受到影响。 2农村饮用水安全存在的问题 农村饮用水工程,一度解决了近四亿农村人口用水难的问题,深受广大群众的肯定,近几年也作为民生工程进一步深入。在解决农村饮用水安全问题方面,不断提高技术,优化管理,取得了一定的成效,饮用水安全工程在建设小康社会的路上任重而道远,针对现存的一些问题还要进行更加深入的思考。 2.1工程前期规划较为薄弱,专业科学技术还有待提高 农村饮用水安全工程的工作效果,很大程度上取决于对工程的前期规划。大部分地区在进行农村饮用水安全工程的建设时,大都将供水勘探和工程的设计工作交给地方设计院进行,但是设计过程中,没有专业的技术人员进行高水平的设计和处理,在工程设计初期就已经暴露了一些不合理的问题,这些问题在施工完成后会对工程的正常使用产生一定的影响,不但会影响工程的运行质量,还有可能影响饮用水的质量,从工程建设目的上就已经出现了偏差,如果设计阶段没有发现存在的问题,或者因为技术原因设计缺乏专业性,不但浪费建设财力,更会影响地方政府的声誉。 2.2工程投资不足,配套设备等不到位 农村饮用水安全工程是一项非常值得政府支持的工程,在资金投入和配套设备的购入的方面,应当得到更多的支持。目前农村饮用水安全工程的投入有地方和群众共同负担,整体经济还需要根据收益群众的综合标准来进行控制。事实上,这样的建设方案存在一定的问题: 1)投资分摊,只考虑了地方经济状况,没有考虑到具体的经济差异问题,导致了饮水安全工程在实施中缺少灵活的处理机制。 2)农村饮用水安全工程在人均投资方面的标准是一个平均值,既然是一个平均值那么必然会存在低于平均值的部分,那么对于这样的平均政策应当有更加灵活的处理方案。而且,目前很多饮水安全项目在立项方面还存审计隐患,投资政策的束缚和实用差异是主要原因。在立项方面,地方根据具体的人口和水源条件进行申报,根据这个情况再核算投资额度,如果采用人均标准进行实况分析,那么必然会导致申报投资过低而无法满足工程建设要求。 3)工程拨款项目专用,地方政府又很难进行有益的追加,这使得饮水安全工程在执行中出现两难的局面。正是由于这种投资的不足,使得工程执行很多环节都只能从简,而饮水安全工程这样的民生工程简化,势必会影响工程的使用,具体就体现出先进的设备无法引入,专业人才匮乏,维护和检修工作滞后等等问题。所以说要想让农村饮水安全工程切实为民服务,就必须强化资金投入,强化工程整体结构和功能。 2.3缺少工程管理经验,水质检测较为落后 农村饮水安全工程规模较小,但是服务面广,关系重大,管理层次方面多,通过多年的探索和研究,饮水工程的管理和服务已经形成了比较良好的运行。虽然整体情况比较乐观,但是仍有部分工程还没有形成这样的机制。这些问题主要表现在: 1)管理责任不够明细,再加上管理层次较多,有时会出现管理混乱,这对饮水工程的平稳运行是有一定影响的。管理经验不足,让水价计算出现不合理,供水成本不能更好的控制。 2)管理人员方面,缺少专业的管理经验,对于工程中技术要求过高的工作不能很好的执行,有时还需要额外的投入进行弥补,让整个工程的成本增加。 3)管理层次方面,过于复杂的结构工作人员超编,仍然会增加工程成本。 4)水质检测方面,技术和后期监督都不能及时跟上,水质一旦出现问题,安全工程的功能也就无法发挥,水质检测的技术和实验室还没有普及开来,专业的化验人员也不足,这些方面仍需加强。 3对策和解决建议 针对目前农村饮用水安全存在的问题,提出4点对策和解决建议:强化水源保护、加大投资力度、因地制宜工程管理和紧急事件预案制度。 3.1强化水源保护 农村饮水最大的安全问题就是水源质量,要解决饮水安全问题,就必须从水源质量的控制做起。地方政府在农村水源安全方面都有专门的工作小组,协调水利工程和相关部门,以水源安全为工作中心,强化水源保护力度。按照水源监控相关规定,结合饮水安全工程的实际情况,合理设计水源保护策略,严格按照安全标准进行检测和管理。针对这些,应做好以下5点工作: 1)要对水源地周边的污染源进行合理控制,详细化排污口状况,对污染较为严重的排污渠道,要进行及时的整改和迁移,对于其他排污渠道也要进行许可化排污,对排污进行有效控制。 2)避免水源地周围发展高污染工业,高污染工业可能不会通过排污渠道影响水体,但其他污染可能通过空气或者突然进入水体,这样的污染也是绝对不允许的,还有就是要在水源地周围严格控制畜牧业和其他地质开采工作,切实将可能污染切断。 3)在农业生产中,控制有毒有害的农药和化肥的使用,指导农户使用污染小低残留的农药等。 4)对生活垃圾进行集中处理,因为农村环境中,生活垃圾的随意排放也有可能影响到水体质量。 5)对地下水进行监控,杜绝随意使用地下水体,同时对其他影响地质条件的工作进行控制,以防影响水层混合,降低地下水体质量。 3.2加大投资力度 农村饮水安全工程是一项重要的民生工程,工程建设筹资只靠政府有限投入是很难保证工作效果的。所以在资金投入方面,要坚持中央联系地方,群众收益共同负担的原则,打破传统固定的投资方式,以政府投资为主要导向,结合地方补充投入和社会公益投入,形成更加多元化的投资体系,让民生工程有更加丰富的资源进行建设。国家在投入方面,要充分考虑到实用性,有多大的困难就要有多大的资金支持,这样才能让农村饮水安全工程正常进行。地方政府要以支持农村建设为主,加大对饮水工程的财政预算,安排专项资金进行有效运作,这样民生工程才有更好的运行条件,硬件方面也有发展和进步的空间。 3.3因地制宜工程管理 要想更好地解决农村饮水问题,不能只有一个对策,使用统一的模式在工作中产生不相适应的部分,会导致工作效率的降低。所以农村饮水安全工程要从实际出发,制定切实可行的管理制度更为重要。农村饮水安全工程在建立之前: 1)要强化水源和工程勘测工作,无论工程大小都要从实际考虑,结合用水地的具体情况来优化整个规划,既能从建设之初避免一些工程问题,还能尽可能的满足农民取水要求,最大化民生工程的作用。工程运行过程中,先对管理层次进行简化,尽量避免人员富余的问题,节省一定的工程开支。 2)要引进具有专业管理经验的人员,在岗人员必须要能够担负起管理的责任。 3)工程监督方面也要从技术先行的角度,选择具有专业知识的人员执行,这样才能确保工作质量,让老百姓用上放心水。 3.4紧急事件预案制度 目前农村饮用水安全工程在平稳运行的状态下,能够很好的完成供水工作,但是系统出现问题时,如果不能及时解决问题,会产生比较严重的影响。在饮用水安全工程中,必须要建立起一套应急方案,水源质量、供水量、供水压力和设备故障等都应当有具体的处理策略,这样当问题发生时,以最快的速度采取最佳的处理措施,能将影响降到最低。应急预案的设计需要工程人员和政府相关部门进行协调制定,以便发生问题时能够调动一切力量来解决问题。应急预案在处理方法和应对方法都要进行详细的规划,比如备用设备的使用,动态的污染监控,应急水源等,在紧急状况下都能够及时响应,确保发生问题时仍能提供安全的饮用水。 4总结 农村饮用水安全是新农村建设的重点问题,安全工程的建设变得尤为重要。工程的建设和平稳运行,都需要结合地方政府和群众的共同努力。建设农村饮用水安全工程是从广大农民群众的人身安全考虑,为了改善农村群众生产生活状况,加快小康社会的建设,是具有重要意义的民生工程,所以要在良好的社会环境中,确保农村饮用水安全工程发挥作用。 作者:张永学 单位:沈阳市铁西区水利局
1引言 随着国民生活多元化趋势的发展,当前国民出行需求有了显著提升。但从本质角度来看,目前国内智能交通基础信息化建设及交通网络集约化仍存在较多问题,无法满足国民日常出行需求的同时,对智慧交通发展也造成一定影响。同时,部分城市智慧交通覆盖面相对较窄,无法实现市区内交通设施的共同性。智慧交通主要以智慧公交、交通状况监控及交通信息为主,但当前我国城市智慧交通信息系统设计缺少完善性,无法满足上述多元需求,同时对于道路信息采集载体选择及利用综合布局规划上存在现实困境。特别是对于大型路口、城市道路与公路相交处因缺少综合感知系统,导致无法处理交通堵塞及交通安全问题[1]。 2城市智能交通系统发展趋势 智能运输系统基于IVHS在计算机技术和信息技术方面的创新与发展,以交通运输管理系统为基础,结合市场上各种先进的信息技术,如电子信息控制技术、传感器技术、信息技术等,从而使交通运输管理系统更加高效、准确。智能交通系统充分协调了道路、车辆、人三者的相互联系,提高交通效率及解决城市道路拥堵等问题的基础上,在提高道路通行能力、减少道路交通事故、减少对环境污染等方面发挥着实质价值。目前,北京已经建成了四大ITS系统,其中包括交通事故应急管理系统、高速公路管理系统、公交指挥调度管理系统,而广州也已经建成了三大信息系统,分别是静态交通信息管理系统、运输物流信息平台、信息网络共享平台[2]。 3城市智能交通系统设计 3.1系统总体框架 城市智能交通系统主要以智能应用平台、基础信息平台、信息保障平台构建,依托系统接口与地方交通管理部门系统平台数据交换,实现城市信息门户网定期、不定期交通信息数据,为公安公户、政府部门及社会群众提供交通运输服务。 3.2基础模块设计 3.2.1中心应用平台 中心应用平台作为智能交通系统中的重要组成,是智能交通系统集约管理的应用平台。在具体设计中,智能交通继承管控平台以“预先定义”的方式与城市交通信号控制、交通诱导信息、交通信息采集等系统相连,实现城市交通基础信息集成化,进而依托GIS空间数据及大数据分析系统,构建时空信息数据库。该时空信息数据库具有实时采集、捕捉、罗列的智能功能[5],便于维护与管理的同时,可根据时空数据库对中心应用平台相关数据进行检索与查询,为后续智能交通系统管理提供良好基础。 3.2.2基础应用平台 基础应用平台主要涵盖交通信号控制、交通视频监控及交通信息采集、交通违法检测、交通诱信息,具体如下:(1)交通信号控制系统。对城市区域交通流量实时监控、捕捉,具有控制、协调城市交通及改善区域内交通堵塞的功能。(2)交通视频监控系统。依托城市路面、路段及制高点视频形成全面化视频监控设备,可对城市内道路路口进行全方位及实时监控。(3)交通信息采集系统。结合道路线圈、微波、视频、RFID及车辆移动设备实时获取道路交通流量及行车速度。(4)交通违法监测系统。对监控区域内容机动车辆违法行为进行全天候及不间断的记录。 3.2.3前端系统 根据交通信息的变化情况,可以把交通信息分成静态和动态两类,静态交通信息指的是路网信息、交通基础设施信息等。动态信息是指交通流量、交通事故、周围环境等不断变化的交通信息。智能交通系统主要收集车辆流量、平均速度等动态信息。根据技术的不同,收集不同的交通信息,大致可以分为两类,一类是自动采集,一种是无人采集,全靠采集设备的自动采集技术[6]。(1)GIS系统。GIS在运输管理、规划设计、实施管理等方面的具体应用。GIS总体上由数据库、数据采集与控制和系统的功能特性分析三大子系统组成。交通GIS具有广泛的应用前景,首先,它能在交通管理的各个环节、各个阶段得到广泛的应用。能够在国家、省、市等不同层面上得到广泛应用。(2)智能运输信息交流平台。进行交通信息统计,整合公路、港航、交通运输、执法等部门的业务数据,建立商业数据模型,建立多角度的业务数据关联分析;发展公路、航道、枢纽站、铁路、轻轨、治超站、桥交班线、站台、长途客运站、客运站场、客运班线、汽车维修点、加油站等信息查询定位、展示,使交通信息在空间上直观展现并且为治理交通措施提供空间数据支持。利用QGIS(QuantumGIS)可视化技术,对各种形式的交通信息进行了处理。因为采集的GIS资料的形式多种多样,有GIS向量资料、CAD资料、视频资料、PostGIS资料、WMS资料等不同的格式,无法在同一GIS地图上同时显示不同的GIS资料,因此无法将交通流量、交通流量、道路交通状况、道路状况、道路状况等信息进行实时的呈现。QGIS可视化技术可将各种GIS数据划分为多个数据类型,并针对数据的不同类型数据分别建立相应的图层,将数据属性、图例、颜色、数据投影等数据进行整合。数据整合后,将各层的数据整合成一层,然后将GIS的数据进行存储,然后将其传输到用户设备。 3.3数据采集系统 该系统的数据采集系统主要以大数据技术为核心,框架如图2所示,具体功能如表1所示。交通信息服务和ICT资源的平台与服务器数据相融,由于汽车自身是可移动的,所以汽车云的实施模式和一般PC网的云实现模式有着很大的区别。通常,汽车云有两种实现方式:通用云和专用车辆云。专用车载云系统具有无云控制器的特性,它会直接指定特定的汽车作为汽车云的候选节点;通用汽车云具有包括云端控制器在内的一系列操作,例如通过云端控制器来创建汽车上的云。此外,交通信息推送平台、交通信号灯优化设计、交通设施数据的更新是基于大数据的交通信息处理系统的应用层面[7]。交通设备信息更新平台的主要作用是在交通设施升级后,能够及时、准确地向用户推送信息。 3.4数据交换模块 由于数据链接对象种类繁多,需要不同数据需求。同时,数据采集与交换需求各异,数据规模、数据交换频率、数据规模、数据交换频率等方面都有较高的要求。在构建智能交通服务平台时,必须构建“统一的信息交换总线”,即通过信息自动转化技术,实现对外部的监控和客制化。本子系统主要负责综合交通数据的共享交换,由三大部分组成: 3.4.1接口模块 为各个部门提供界面,使各个应用系统和平台之间的连接。在各个单元提交了共享数据的要求之后,该模块在接收该请求的同时向查询模块发送该请求。在平台完成了数据交换的功能后,将数据通过该模块的数据传输到各个部门。连接其它产业。它的主要作用是收集其它行业的综合交通信息,实现行业之间的全面交流和交流。与省公安厅、省气象局、旅游局、省基础地理信息中心、铁路局等部门进行对接。接口采用双向接口,采用Web服务或XML文档的技术实现。收集交通行业内部的相关信息,并在行业中实现综合交通信息的交流和分享,接口采用双向接口,技术上采用Web服务。 3.4.2查询功能 主要是对各种类型的资料进行查询。在收到用户的要求之后,首先要区别是否是行业内部的交流。若为产业内的共用交换机,则通过此模块进行数据查询,并将所查询到的数据地址发送至数据交换模块;如无客户需求,则由数据收集系统完成,并向使用者反馈。如果是跨行业共享,则通过该模块进行数据查询,并将查询的结果直接反馈给用户。 3.4.3数据交换模块 可以在各个单元之间进行各种数据的交流和分享。采用数据交换中间件,把采集到的数据传输到界面模块,再将信息传递给用户,完成数据的交换。 4城市智能交通系统应用 4.1实现路况信息的实时推送实时路况信息的推送主要是利用智能手机上的传感器,将车辆的行驶情况如车速、每小时的停车时间等传送到后台,然后由大数据平台进行分析,对目前的路况进行综合判断,然后再将这些信息转发给其他的在线用户。该系统能够将交通状况的信息进行智能分享,并将交通状况实时反馈给使用者,并为使用者提供相关的交通信息[8]。 4.2实现基础交通设施的更新在传统方法下,基础交通设施的更新是以人工进行的。通过使用智能运输系统,可以对更新后的交通设施进行自动的更新。它的主要实现方法是通过遥感图像对城市道路进行监测,一旦发现了交通设施的变化,就会自动向大数据平台传输,使其能够进行实时的更新,同时也能为使用者提供更加精确的路况信息,节约大量的人力成本。 5结语 综上所述,智能交通管理模式的创新,主要是运用现代信息技术对交通管理进行优化。通过采集实时动态信息,并依据路况进行相应的调整,最终达到对交通信息进行有效的综合、合理的分析,从而为交通决策提供依据。为实现社会经济的迅速发展,防止资源浪费、环境污染、保障社会可持续发展,必须大力发展智能交通。 参考文献: [1]何斌,张华志,温建民,王开康.城市轨道交通智能供电系统框架及功能设计[J].现代城市轨道交通,2022(08):80-83. [2]黄凯宁.计算机视觉技术对智能交通系统发展的促进作用[J].黄河科技学院学报,2022,24(08):59-63. [3]牟凯,张舒,任柏寒.人工智能技术在城市智能交通系统中的应用研究[J].内燃机与配件,2022(14):121-123. [4]胡祖翰,石先明,刘利平,徐余明,郑胜洁,刘留.基于群智感知的轨道交通桥梁智能预警系统[J].轨道交通装备与技术,2022(04):53-56. [5]陈立新.基于物联网技术的城市公共交通智能感应杀菌系统研究[J].现代工业经济和信息化,2022,12(06):41-44. [6]邹定锋.信号智能化维护系统在城市轨道交通的应用[J].交通世界,2022(18):64-67. [7]张文琦,赵俊哲,赵彬旭.智慧城市——智能交通信号灯控制方法的研究[J].工业控制计算机,2022,35(06):91-93. [8]周志林.城市轨道交通机电设备运维智能管控系统研究[J].中国设备工程,2022(12):67-69. 作者:衣华军 王昆鹏 张书民 单位:青岛海信网络科技股份有限公司
学校交通安全教育研究:浅谈如何做好新形势下的学校交通安全教育 中小学生是祖国的未来、名族的希望,保障他们健康成长的是全社会共同的责任。涉及学生的道路交通事故屡有发生。因此,加强对中小学生的道路交通安全宣传教育,显得十分重要和迫切。 1.构建交通安全教育高架主体交叉桥 “纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行”。这个寓言告诉我们一个道理:实践出真知。因此,开展“以实践为主的自主性教育”的活动,让学生在实践中自我认识、自我体验、自我觉悟、自我教育,充分发挥学生的自主性,这才是实现能自觉遵守交通法规的根本动力。 1.1在班队活动中渗透交通教育 综合班队活动、课外活动进行有机穿插渗透交通安全教育,可以收到意想不到的效果。 1.2在争章活动中渗透交通教育 为了确保学校交通安全切实有效,大部队积极开展自律争章活动。通过一系列活动,队员们对《中华人民共和国道路交通管理条例》等法规有了进一步的了解,为走上社会做一个遵守交通规则的合法公民奠定了扎实的基础。 1.3到实践的熔炉里锤炼交通意识 学校可从抓学生放学站对为抓手,建立学校“交通安全服务队”,由学生自已管理自已,自已约束自已。达到自我训练、自我教育、自我服务的我目的。 2.建立一支学校交通安全教育师资队伍 “其身正,不令而行”教师的举止言行,神态气质甚至习性,无不作为信息传导于学生的脑海,给学生留下深深的烙印。学校在规范教师的行为、树立教师良好形象地同时,要渗透交通安全的意识规定教师要做到严于律已,率先垂范,这有利于学生模仿、自我发展,形成良好行为习惯。 3.自编教材,使交通安全知识系统化 学校可根据低、中、高不同年级学生的年龄特点,有侧重地选择交通安全教育内容,编写交通安全教育教材,将其纳入思想品德课、思想政治课教学之中。 4.引领家长开展交通安全教育 “家长是孩子的第一任老师,家庭是孩子的第一所学校。”不言而喻,家庭与学校之间存在着天然的联系,承担者共同的教育责任。两者间,既可相辅相成,相得益彰,又可相反相克。学校与家庭,教师与家长,犹如并肩出征得战友,在“教育”的旗帜下互相了解、沟通、支持、共同搞好交通安全教育。 学校交通安全教育研究:学校交通安全教育之我见 人的行为常常是在人的意识支配之下而完成的。安全事故的发生大多数是由于人们没有掌握一些必要的自我保护意识。没有在头脑中形成一种成熟的安全意识,从而致使事故在人们的无意识状态下趁虚而入,造成无法想象的后果。成熟安全意识的形成是长时间信息积累存储的过程。如果要使学生在交通紧急状态下或突发情况下能够避免意识混乱或意识缺乏等不安全状况的发生,就需要学校在交通安全教育上下功夫,下面从五个方面谈一下对学校交通安全教育的粗浅认识。 一、社会性 由于学生生活和活动的场所不只在学校,学生多数时候生活在家庭环境中,还要和社会各个方面相接触,往往一些学生在学校受到了严格的安全教育,可在校园外又会受到家庭的放纵或社会不良风气的影响,导致学校安全教育功亏一篑。由此可见,学校安全教育是一个庞大的,复杂的教育工程,不是靠学校单方面就可以完成的,必须要有社会的参与,家庭的参与和公安交警的参与以及社会相关部门的参与。对于学生的安全教育,学校一方面要多和学生家长取得联系,深入了解学生生存的家庭环境,对学生的安全教育对症下药,尤其对于家庭因素造成的问题学生更应给予充分的关爱;另一方面,学生应多和公安交警部门联系,聘请交警定期给学生开展交通安全知识讲座,提高学生交通安全意识,只有全社会各方面形成共识,综合治理,学生安全教育才有良好的效果。 二、实效性 学校交通安全教育没有实效,就等于流于形式。为达到交通安全教育的目的,要选择最有效的教育策略激发学生的兴趣及安全意识,使教学发挥出最大的功效,做到学以致用。因此,学校可建立模拟真实道路进行交通安全情景教育示范基地,微缩十字路口实景,将斑马线、停车线、双黄线、导流线、交通指挥岗台以及教学道具车辆等设备搬进校园交通安全教学场地,把交通安全知识教育完全融入到场景实践当中,让学生切身体会情景示范教育,切实提高学生参与社会交通时的自我保护能力和模范遵守交通法规。 三、模拟性 开设交通安全情景教育课,配制交通安全课程教师,带领学生在模拟实景教学场地上,以“角色扮演”的方式进行交通安全教育,在各种模拟情景当中,开车、骑车、走路的交通参与人,以及交警、红绿灯、护士和交通事故肇事者、受害人均由学生扮演,模拟各种各样的交通行为,讲授交通安全知识,演练交通事故现场处置,学习事故现场急救知识和技巧,将“言传”与“身教”相结合,提高学生们的交通安全意识,掌握防范技能。 四、警示性 学校在进行交通安全教育过程中,要针对学生好奇贪玩,活泼好动的心理特点和安全意识,防范能力较差的年龄特点,以及部分教职工心存侥幸,安全意识淡薄人员借助多媒体再现事故现场、形象逼真、警示作用强的事故案例教育,通过已发事故学校的典型交通安全事故案例的演讲,组织师生员工讨论,分析事故原因,让师生员工从中认清事故危害,查找自身存在的不足和缺陷,增强其防范意识,克服其侥幸心理。 五、常态性 学校环境的不同与教育教学条件的不断变化和发展,交通安全知识需要随之更新与充实,学生的不断更替与学生心理和生理的不断变化,交通安全知识需要不断地学习和巩固;人们对交通安全知识的学习和掌握同样遵循“实践――认识――再实践――再认识”这样一个循环往复螺施式上升,以至无穷过程的客观规律,必须反复抓,认识事故规律,能动地指导交通安全实践,安全教育不可能一劳永逸,已经掌握的安全知识和经验,随着科学技术的进步和发展,教育教学条件的变化,新的交通安全知识需要学习和掌握,已经学习和掌握的安全知识如果不温故和使用也会逐渐淡忘;已经掌握的安全知识,随着学生就读年级的不同和社会接触面的逐步扩大,所需的交通安全知识面就不同;随着学生心理和生理的不断变化与逐步成熟所需交通安全知识的深度与广度就不同,因此,学校交通安全教育就必须是常态的,长期的。为此,学校交通安全教育要克服厌战情绪,树立起长期作战的思想,要有长远打算,长期规划,坚持反复抓、经常抓、长期抓,做到常抓不懈。 通过交通安全教育使学生树立一种根深蒂因的安全意识,并具备一定的交通安全知识和应急处置能力,为学校交通安全事故防范和应对突发事件建立起扎实的安全防范技能,确保学生安全。 学校交通安全教育研究:学校交通安全教育现状分析及对策实施 学校交通安全教育现状分析及对策实施 近几年来,中小学生因交通事故造成的伤亡不断增多。我国有中小学生1.8亿,据有关单位报导:近10年来,全国中小学生平均每年死亡人数为4万左右,其中死于交通、火灾、溺水、坠落等灾祸的为1.5万人,而1994年中小学生非正常死亡人数为17625人。1998年全国因交通事故造成4199名中小学生死亡,9907人受伤,分别比上年增长5.4%和15.2%。据台湾方面统计,1975年、1978年因交通事故造成各级学校学生死亡人数分别占在校学生的5.94%和8.24%。交通事故给学生、家庭乃之社会造成的损失是极其惨重的。目前,我国仍是世界上交通事故死亡绝对数最多的国家之一,交通事故死亡率与发达国家相比还相当高,交通事故仍呈上升趋势。 孩子是社会未来的接班人,他们能否健康成长,关系到民族的兴衰和社会的进步。育人不仅要进行智力教育,还要进行道德、纪律教育。十年树木,百年树人,交通安全宣传教育工作从小学生抓起,使学生从小就接受交通安全知识教育,达到自己教育自己,自己管理自己,养成自觉遵守交通法规的良好习惯,是能否达到一代人和一个社会的良好秩序的百年大计。提高孩童、学生的安全文化素质是利在当代,功在千秋的大事。加强交通安全教育已到了刻不容缓的地步。交通事故频繁发生引起了学校、社会及政府的高度重视。1995年国务院7个部委联合发文,从1996年起,每年三月的最后一个星期一定为“全国中小学生安全教育日”,开展一系列安全教育活动,例如:1996年以来,每年安全教育日的主题分别为“全社会共同关心中小学生安全教育”、“交通安全教育”、“加强自救互救”、“消防安全教育”。专家们还编写了中学生安全知识(教材)、北京市民安全知识手册;同时,建议在大学开设安全科学技术选修课,举办安全科技文化讲座。 一、学校交通安全教育的现状分析 近几年来,随着我国改革开放的不断深入,我国经济蒸蒸日上,城市建设日新月异,人 们的生活水平明显提高。马路上,车辆、人流快速增长,交通十分繁忙。从交通事故发生的统计来看,它已成为人类非自然死亡的“头号杀手”。 几年来,我国的公共交通设施有了明显的改观。就上海而言,建有立交桥、人行天桥、人行地下通道,还有地铁、杨浦大桥、南浦大桥、徐浦大桥、松浦大桥以及过江隧道、内环线和外环线高架道路。城市交通问题有所缓解,外出旅行 也便利了许多。由此,老师、学生对交通安全也开始松懈了。 从学校的地理位置看,学校多数设在道路边上,有的学校设在窄小的小弄堂里。这样,放学时,接送的家长、车辆把窄小的小弄堂挤得满满的,道路拥挤不堪。有的学生上学、回家要横穿几条马路,转乘几辆车。学生的交通安全就成了学校的突出问题。 从学校的教育目标看,交通安全在学校的教育目标中只占一个很小的部分。再则,发生交通事故通常在校外,对学校影响不大,学校没有直接事故责任。因此,学校对交通安全教育重视往往不够,教师对学生的交通安全教育也不进行系统传授,造成学生的交通安全知识不全面,交通安全意识不强。 造成中小学生交通事故频发的主要原因,除机动车驾驶员不遵守交通法规、车辆机件性能不符合安全要求外,学校领导忽视交通安全,学校内部安全制度不健全,学校在交通安全教育方面没有相应的教材,中小学生获得的交通安全知识比较零碎,没有系统化,也是导致交通事故频繁发生的重要原因之一。诚然,编印学校交通安全教育课本,落实国家教委关于加强交通安全教育成了学校教育的当务之急。为此,我校从1995年起积极探索交通安全教育的实践和研究,学生的日常行为得到了规范,学生交通安全的自我保护能力得到了提高,学生遵纪守法的观念有了进一步增强,做一个合格的“小公民”成了学生的自觉行动。 二、学校交通安全教育的对策和措施 1、烧好交通安全教育的“第一炉灶” 从学生一日作息时间看,除去睡眠时间以外,学生一天在课堂消耗的时间(包括作业),约占他们生活时间的二分之一。在这个长长的时间里,他们的认知、情感、性格、意志时时都在发展和变化着,学生的交通安全教育知识一般都在学校里获得,因此,学校必须重视交通安全教育,发挥学校内在的教育因素,渗透交通安全教育。 (1)在课堂教学中渗透 课堂教学是教育的主渠道,这并非是某个领导或教师决定的,这是规律。课堂教学的内 容与课堂教学的环节蕴含着不少的交通法规、交通安全教育等资源,教书与育人犹如形与影、光和热、密不可分。对交通法规、交通安全教育而言,课堂教学有其特殊的意义,为其它渠道所不能替代。因此,要在课堂教学中渗透。如:六年级第一学期牛津英语中有认识道路交通标志的内容,教师除了让学生懂得这些标志的作用外,还让学生看交通标志,学生用英语做动作手势,指挥交通。另外,通过学生分组扮演违反交通规则的生活小品,激发了学生的表现欲,激发学生学习英语的浓厚兴趣。在巩固英语知识的同时,还增强了学生遵守交通法规的意识,提高了学生的自我保护能力。 ⑵在教材延伸中渗透 教材是学生学习的材料,它蕴含着许多作为交通安全教育的内容,供我们挖掘利用。如:四年级第二学期自然常识《7、野外自然考察》,教师在组织学生讨论野外考察的内容、考察的工具、考察的方法后,启发学生设计考察的方案时,还要注意什么?学生说要注意安全,在马路上不能追逐打闹、不闯红绿灯,过马路要走人行横道线……。显然,课题中蕴含着交通法规和交通安全教育内容。由于教师教书不忘交通法规的渗透,将教材得以延伸,学生在无意中接受了交通法规、交通安全知识。又如:二年级第二学期有一道应用题:南浦大桥上有小轿车48辆,大客车27辆。小轿车比大客车多多少辆?教师在学生解答了这道题后,教师引伸到:在大桥上,小轿车和大客车都可在自己的机动车辆道上行驶,如果没有划分大、小型机动车辆道,在确保安全的前提下,小轿车可以超大型客车,大型客车要予以礼让。这样,学生在学会计算的同时,又学到了有关交通安全知识,延伸了教材内涵,拓宽了学生的知识视野。 ⑶在主学科中强化 小学生交通安全教育途径多种多样,但我们认为1—5年级思品课和六年级思想政治课(以下简称两课)是学生接受交通法规知识最主要的途径。“两课”内容决不是德育目标的简单堆砌,而是一门具有丰富教学内容和隐性教育因素的独立的主学科。因此“两课”教师也要熟悉大纲,钻研教材,也要把握知识点和能力点,使交通安全知识得到有效的强化。在教学中,要不断转变观念,改变脱离实际单纯灌输的陈旧方法,坚持“以学生为本”,发挥学生的主体作用。形式可采用适合学生生理和心理特点的教学方法,如:课前实地考察、调查 和课内讨论、交流、演小品、知识竞赛等,调动积极性强化学生的交通安全意念。 2、构建交通安全教育高架主体交叉桥。 “纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行”。“你听你忘记了,你看你记住了,你做你学会了’,一句中国寓言,一条外国谚语,说的都是一个道理,实践出真知。我们以往的交通安全教育就是管得太多,放得太少,说教太多,实践太少。因此,学校要重视社会实践,勇于探索,不断求实创新。要积极开展“以实践为主的自主性教育”的活动,让学生通过身临其境来体验、感悟。如果认识的主体不能进入状态,那么体验将会大打折扣,还学生以主体地位,推动学生在社会实践中自我认识、自我体验、自我感悟、自我教育,充分发挥学生的自主性,这才是实现能自觉遵守交通法规的根本动力。 21世纪来临之际,中共中央明确提出了素质教育“要以培养学生创新精神和实践为重点”。其原因何在?就因为社会实践具有全面育人的功能,社会实践是一座交通安全教育的主体交叉桥。 ⑴在活动课中渗透 结合班队活动、课外活动进行有机穿插渗透交通安全教育,可以收到意想不到的效果。有一位辅导员在组织少先队举行《安全骑车》中队主题活动时,辅导员让队员自己设计活动方案,分头收集资料,汇报交流,整个过程都由队员们自己完成。通过这个活动,队员们既巩固了已学到的交通安全知识,又能进一步规范自己的行为;并体现了队员的主体作用和自我教育的功能,受到队员们的热烈欢迎。又如:针对六年级有一部分学生对骑自行车发生兴趣,班主任利用活动课给学生上了一节情趣盎然的活动课《交通安全教育一一安全骑自行车常识之一》。在活动课上学生亲眼目睹了不满12周岁的少年儿童在马路上骑自行车发生的车祸,给少年儿童和家庭造成的痛苦和不遵守交通法规骑自行车的危害。在活动课上同学们认识了有关骑自行车安全的零部件,亲自动手检修自行车,模拟十字路口指挥交通,规范骑车行为等,学生在轻松愉快中受到教育,在实践操作中增强自我保护的能力。 ⑵在争章活动中渗透 雏鹰争章活动是少先队达到提出的“五自”要求的载体。为了确保学校交通安全切实有效,大队部积极开展雏鹰争章活动,并增设一枚交通安全章。队员们自己设计奖章的图案,自己制定争章要求:会做“交通安全手势操,识别十个以上道路交通标志,自己开展 活动,提高防范能力,自己考核评比发奖章。通过一系列活动,队员们对《中华人民共和国 道路交通管理条例》等法规有了进一步的了解,为走上社会做一个遵守交通规则的合格公民奠定了扎实的基础。 ⑶投身社会大课堂 社会是一所没有围墙的大学校,它蕴藏着极其丰富的教育资源,我们应不断开发利用。双休制的实行,给学生休闲的时间多了,我们可因势利导,组织学生开展交通安全教育社会实践活动,积极引导学生把学到的知识用于为社会服务,造福于社会。如: 每年5月5日交通安全宣传日,开展叫“小手拉大手,共筑美好氛围,’活动。组织交通安全小卫队、小卫士走上街头,挥动小黄旗,宣传交通安全知识,协助民警指挥交通,维护交通秩序。让小卫士们像民警叔叔那样,精神抖擞,严格执法,不准非机动车辆超过停车线,行人过马路走人行道等。让他们的身影活跃在大街小巷,用自己稚嫩的小手拉起粗壮的大手,共同筑起维护交通的长堤。学校还可组织学生开展 “向不文明告别”、“规范骑车、行人行为”等系列社会实践活动。 减负以后,为学生走上社会提供了更多的发展空间,少先队可不失时机地推出“雏鹰在飞翔”“新世纪我能行”活动。这样,社区居委、少先队领导的以“雏鹰假日小队”为载体的交通安全宣传队定期活跃在十字路口,宣传交通安全知识。队员们将不分年级,不分学校,自愿结合,自己组建小队,自己推选小队长,自己命名小队名,自己聘请小队辅导员,开展活动。他们可以聘请学校教师、居委会阿姨、家长为小队辅导员,也可聘请交通民警叔叔为他们的辅导员,为他们讲授交通安全知识等。队员们在十字路口宣传交通安全,规劝行人遵守“七不规范”和交通法规,还进行社会调查。例如:有一个酷狗小队,他们在路口测量一分钟通过十字路口的车辆,非机动车辆有221辆,机动车132辆。1分钟内竟有这么多车辆通过,令队员们瞠目结舌。通过实地调查考察,队员们再次认识到遵守交通安全的重要性,面对民警叔叔不辞辛苦地指挥交通产生了由衷的敬意。雏鹰假日小队活动是队员自主自动自我发展的有效载体,是学校教育的延伸,使学校交通安全教育得到进一步深化。 ⑷到实践的熔炉里锤炼 交通安全教育是学校抓学生行为规范的一个落脚点。学校可从抓学生放学路队为抓手,建立学校“交通安全服务队”,由学生自己管理自己,自己约束自己。交通安全服务队在放 学前6分钟在小队长的带领下,胸佩标志,手执小旗,到各个岗位指挥各班路队,确保行走 安全。当路牌面对学生时,就暗示学生队伍整齐,安静守纪,路牌面向岗位上的交通安全服务队人员时,表示路队准备出发,请求发出通行信号。由此,学生队伍井然有序,整个校园安然无噪,达到了自我规范、自我训练、自我教育、自我服务的目的。 3、“三块联动”的“交响乐章” 完美的教育应由学校、家庭、社会三方面共同构建,在联动的作用下,才能提高学校教育的整体效益,学校交通安全教育也不例外。在交通安全教育活动中,我们要坚持学校、家庭、社会三位一体,建立“三结合”教育网络,同步联动,形成合力。学校、家庭、社会三者联动,可使学校的交通安全教育开展更有成效。 (1)学校设立交通安全教育领导机构,形成管理网络. 为了保证学校交通安全教育正常有序进行,学校应建立校交通安全教育领导小组,由校长、书记任组长,行政人员和年级组长等成员组成,形成了校长室、教导处、总务处、少先队大队部、年级组、学科组等不同层面的管理网络,使学校交通安全教育在纵向和横向形成合力。 (2)建立一支学校交通安全教育师资队伍。 学校可聘请班主任、交通民警担任学校交通安全教育辅导员,定期为学生讲授交通安全常识,以提高学生遵守交通法规的自觉性,规范学生的交通行为,并形成制度。另外,通过教师形象渗透交通安全行为。“其身正,不令而行”、“亲其师,信其道”、“身教重于言教”教师的举止言行,神态气质甚至习性,无不作为信息传导于学生的脑海,给学生留下深深的烙印。学校在规范教师的行为、树立教师良好形象的同时,渗透交通安全的意识,规定教师在校内做到:1、教师进出校门,必须下车推行;2、按指定地点停放车辆;3、平时行走、上下楼梯靠右走等。教师严于律已,率先垂范,有利于学生模仿、自我教育、自我约束、自我发展,形成良好行为习惯。 (3)自编教材,使交通安全知识系统化。 学校可根据低、中、高不同年级学生的年龄特点,有侧重地选择交通安全教育内容,编写交通安全教育教材,将其纳入思想品德课、思想政治课教学之中。如:可选择“学会走路”作为低年级交通安全教育的主要强化内容;“马路上指挥员”、“安全过马路”作为中年级交 通安全教育主要强化内容;“注意避让转弯车辆”、“骑自行车要遵守交通规则”作为高年 级交通安全重点强化的内容。 (4)引领家长开展交通安全教育。 “家长是孩子的第一任教师,家庭是孩子的第一所学校。”不言而喻,家庭与学校之间存在着天然的联系,为着共同的育人目标,承担着共同的教育责任,家庭教育是“终生教育”的组成部分,具有学校不可替代的作用;学校教育是“终身教育”的重要内容,具有家庭教育无法企及的功能。两者间,既可相辅相成,相得益彰:又可相反相克,互为掣肘。因此,如何促进家庭与学校融合,协同作战,统一步调,共同育人,共同面对纷繁复杂的城市交通维护孩子的安全,确保家庭的幸福?必须下力关注正视。学校与家庭,教师与家长,犹如并肩出征的战友,在“教育”的旗帜下互相了解、沟通、支持、共同作战。学校通过专题讲座、汇报课、座谈会等形式,充实法规知识,提高认识;另外,根据社会上发生的交通事故,向家长及时宣讲交通法规和学校的要求,提醒家长为了孩子不仅自己须遵守交通法规,还要督促孩子注意安全。家长也根据学校要求,主动不进校门接送孩子,接送车辆和人员都在规定的黄线以外,保证学生队伍畅通无阻。除此之外,家长以主人翁的态度,经常向学校提建议,共同搞好交通安全教育。 学校在每年新生入学后和寒、暑假前,要对学生普遍进行一次深入细致的交通安全宣传和交通事故预防教育,防患于未然。 学校组织中小学生参加春、秋游及其他集体活动时,要采取乘车交通安全的各项措施,严禁前往不能确保交通安全的旅游景点游览,不得使用货运车辆运送学生,车辆乘员不能超过车辆行驶证上的核载人数。学生集体外出应尽可能使用国有或专业运输单位提供的车辆;山区、边远地区无国有或专业运输单位,学校需租用个体营运的车辆时,事前必须报经公安机关对车辆进行检验。公安机关要切实做好运送中小学生集体活动车辆的安全检查,严格把好车辆检测关,并督促车辆单位或车主认真检查车辆安全技术状况,防止“病”车上路;还须确认驾驶员的准驾资格,并对驾车司机进行必要的交通安全教育,杜绝非司机或有不安全驾驶经历的司机驾车。 各级公安机关和教育行政部门要为中小学生健康成长创造良好的交通环境,治理学校周边道路,确保良好交通环境,确保中小学生的人身安全。公安机关要会同有关部门坚决取缔 在中小学校门附近道路上违章停车、摆摊设点以及其他障碍中小学生上下学的违章占道行为;进一步完善学校附近道路上的标志、标线等交通安全设施;在上下学前后半个小时内,有重点地安排民警在校门附近维持交通秩序、指挥疏导交通,对不按规定避让中小学生横过车行道的机动车驾驶员要依法从严处罚。 三、实践与思考 1、我们认为“交通安全教育”要以学生为本,充分发挥学生主体作用,让学生从学法、知法、守法到讲法,自觉维护交通法规,成为社会的好公民。 2、“交通安全教育”要作为学校教育的一项常规教育来抓,必须持之以恒,坚持数年,才有成效;否则前功尽弃,一事无成。 3、以少先队活动为载体,开展“交通安全教育”,才能达到事半功倍的效果。 4、“交通安全教育”不能搞形式化,搞说教,要根植于全校师生的日常行为之中,要落实在课堂教学之中。 5、“交通安全教育”要以一套适合学生交通安全教育的教材为主,以其它学科为辅。 6、“交通安全教育”需要全社会关心支持,特别是家长们的支持和配合,为学生守法、执法提供广宽的空间。 7、教育行政部门要高度重视,把中小学生的交通安全工作列入重要议事日程,要责成一名主要领导同志亲自抓,切实加强领导。要经常认真分析本地中小学生交通安全的现状、隐患和原因,针对存在问题,采取有效措施,堵塞漏洞,防范事故苗子。 “随风潜入夜,润物细无声”,交通安全教育在学校、家长及公安等部门的重视之下,定会得到真正的落实,学生的交通安全定会得到保障,从而保证了学生的安全、社会的稳定。 学校交通安全教育研究:学校交通安全教育现状分析及对策实施 近几年来,中小学生因交通事故造成的伤亡不断增多。我国有中小学生1.8亿,据有关单位报导:近10年来,全国中小学生平均每年死亡人数为4万左右,其中死于交通、火灾、溺水、坠落等灾祸的为1.5万人,而1994年中小学生非正常死亡人数为17625人。1998年全国因交通事故造成4199名中小学生死亡,9907人受伤,分别比上年增长5.4%和15.2%。据台湾方面统计,1975年、1978年因交通事故造成各级学校学生死亡人数分别占在校学生的5.94%和8.24%。交通事故给学生、家庭乃之社会造成的损失是极其惨重的。目前,我国仍是世界上交通事故死亡绝对数最多的国家之一,交通事故死亡率与发达国家相比还相当高,交通事故仍呈上升趋势。 孩子是社会未来的接班人,他们能否健康成长,关系到民族的兴衰和社会的进步。育人不仅要进行智力教育,还要进行道德、纪律教育。十年树木,百年树人,交通安全宣传教育工作从小学生抓起,使学生从小就接受交通安全知识教育,达到自己教育自己,自己管理自己,养成自觉遵守交通法规的良好习惯,是能否达到一代人和一个社会的良好秩序的百年大计。提高孩童、学生的安全文化素质是利在当代,功在千秋的大事。加强交通安全教育已到了刻不容缓的地步。交通事故频繁发生引起了学校、社会及政府的高度重视。1995年国务院7个部委联合发文,从1996年起,每年三月的最后一个星期一定为“全国中小学生安全教育日”,开展一系列安全教育活动,例如:1996年以来,每年安全教育日的主题分别为“全社会共同关心中小学生安全教育”、“交通安全教育”、“加强自救互救”、“消防安全教育”。专家们还编写了中学生安全知识(教材)、北京市民安全知识手册;同时,建议在大学开设安全科学技术选修课,举办安全科技文化讲座。 一、学校交通安全教育的现状分析 近几年来,随着我国改革开放的不断深入,我国经济蒸蒸日上,城市建设日新月异,人 们的生活水平明显提高。马路上,车辆、人流快速增长,交通十分繁忙。从交通事故发生的统计来看,它已成为人类非自然死亡的“头号杀手”。 几年来,我国的公共交通设施有了明显的改观。就上海而言,建有立交桥、人行天桥、人行地下通道,还有地铁、杨浦大桥、南浦大桥、徐浦大桥、松浦大桥以及过江隧道、内环线和外环线高架道路。城市交通问题有所缓解,外出旅行 也便利了许多。由此,老师、学生对交通安全也开始松懈了。 从学校的地理位置看,学校多数设在道路边上,有的学校设在窄小的小弄堂里。这样,放学时,接送的家长、车辆把窄小的小弄堂挤得满满的,道路拥挤不堪。有的学生上学、回家要横穿几条马路,转乘几辆车。学生的交通安全就成了学校的突出问题。 从学校的教育目标看,交通安全在学校的教育目标中只占一个很小的部分。再则,发生交通事故通常在校外,对学校影响不大,学校没有直接事故责任。因此,学校对交通安全教育重视往往不够,教师对学生的交通安全教育也不进行系统传授,造成学生的交通安全知识不全面,交通安全意识不强。 造成中小学生交通事故频发的主要原因,除机动车驾驶员不遵守交通法规、车辆机件性能不符合安全要求外,学校领导忽视交通安全,学校内部安全制度不健全,学校在交通安全教育方面没有相应的教材,中小学生获得的交通安全知识比较零碎,没有系统化,也是导致交通事故频繁发生的重要原因之一。诚然,编印学校交通安全教育课本,落实国家教委关于加强交通安全教育成了学校教育的当务之急。为此,我校从1995年起积极探索交通安全教育的实践和研究,学生的日常行为得到了规范,学生交通安全的自我保护能力得到了提高,学生遵纪守法的观念有了进一步增强,做一个合格的“小公民”成了学生的自觉行动。 二、学校交通安全教育的对策和措施 1、烧好交通安全教育的“第一炉灶” 从学生一日作息时间看,除去睡眠时间以外,学生一天在课堂消耗的时间(包括作业),约占他们生活时间的二分之一。在这个长长的时间里,他们的认知、情感、性格、意志时时都在发展和变化着,学生的交通安全教育知识一般都在学校里获得,因此,学校必须重视交通安全教育,发挥学校内在的教育因素,渗透交通安全教育。 (1)在课堂教学中渗透 课堂教学是教育的主渠道,这并非是某个领导或教师决定的,这是规律。课堂教学的内 容与课堂教学的环节蕴含着不少的交通法规、交通安全教育等资源,教书与育人犹如形与影、光和热、密不可分。对交通法规、交通安全教育而言,课堂教学有其特殊的意义,为其它渠道所不能替代。因此,要在课堂教学中渗透。如:六年级第一学期牛津英语中有认识道路交通标志的内容,教师除了让学生懂得这些标志的作用外,还让学生看交通标志,学生用英语做动作手势,指挥交通。另外,通过学生分组扮演违反交通规则的生活小品,激发了学生的表现欲,激发学生学习英语的浓厚兴趣。在巩固英语知识的同时,还增强了学生遵守交通法规的意识,提高了学生的自我保护能力。 ⑵在教材延伸中渗透 教材是学生学习的材料,它蕴含着许多作为交通安全教育的内容,供我们挖掘利用。如:四年级第二学期自然常识《7、野外自然考察》,教师在组织学生讨论野外考察的内容、考察的工具、考察的方法后,启发学生设计考察的方案时,还要注意什么?学生说要注意安全,在马路上不能追逐打闹、不闯红绿灯,过马路要走人行横道线……。显然,课题中蕴含着交通法规和交通安全教育内容。由于教师教书不忘交通法规的渗透,将教材得以延伸,学生在无意中接受了交通法规、交通安全知识。又如:二年级第二学期有一道应用题:南浦大桥上有小轿车48辆,大客车27辆。小轿车比大客车多多少辆?教师在学生解答了这道题后,教师引伸到:在大桥上,小轿车和大客车都可在自己的机动车辆道上行驶,如果没有划分大、小型机动车辆道,在确保安全的前提下,小轿车可以超大型客车,大型客车要予以礼让。这样,学生在学会计算的同时,又学到了有关交通安全知识,延伸了教材内涵,拓宽了学生的知识视野。 ⑶在主学科中强化 小学生交通安全教育途径多种多样,但我们认为1—5年级思品课和六年级思想政治课(以下简称两课)是学生接受交通法规知识最主要的途径。“两课”内容决不是德育目标的简单堆砌,而是一门具有丰富教学内容和隐性教育因素的独立的主学科。因此“两课”教师也要熟悉大纲,钻研教材,也要把握知识点和能力点,使交通安全知识得到有效的强化。在教学中,要不断转变观念,改变脱离实际单纯灌输的陈旧方法,坚持“以学生为本”,发挥学生的主体作用。形式可采用适合学生生理和心理特点的教学方法,如:课前实地考察、调查 和课内讨论、交流、演小品、知识竞赛等,调动积极性强化学生的交通安全意念。 2、构建交通安全教育高架主体交叉桥。 “纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行”。“你听你忘记了,你看你记住了,你做你学会了’,一句中国寓言,一条外国谚语,说的都是一个道理,实践出真知。我们以往的交通安全教育就是管得太多,放得太少,说教太多,实践太少。因此,学校要重视社会实践,勇于探索,不断求实创新。要积极开展“以实践为主的自主性教育”的活动,让学生通过身临其境来体验、感悟。如果认识的主体不能进入状态,那么体验将会大打折扣,还学生以主体地位,推动学生在社会实践中自我认识、自我体验、自我感悟、自我教育,充分发挥学生的自主性,这才是实现能自觉遵守交通法规的根本动力。 21世纪来临之际,中共中央明确提出了素质教育“要以培养学生创新精神和实践为重点”。其原因何在?就因为社会实践具有全面育人的功能,社会实践是一座交通安全教育的主体交叉桥。 ⑴在活动课中渗透 结合班队活动、课外活动进行有机穿插渗透交通安全教育,可以收到意想不到的效果。有一位辅导员在组织少先队举行《安全骑车》中队主题活动时,辅导员让队员自己设计活动方案,分头收集资料,汇报交流,整个过程都由队员们自己完成。通过这个活动,队员们既巩固了已学到的交通安全知识,又能进一步规范自己的行为;并体现了队员的主体作用和自我教育的功能,受到队员们的热烈欢迎。又如:针对六年级有一部分学生对骑自行车发生兴趣,班主任利用活动课给学生上了一节情趣盎然的活动课《交通安全教育一一安全骑自行车常识之一》。在活动课上学生亲眼目睹了不满12周岁的少年儿童在马路上骑自行车发生的车祸,给少年儿童和家庭造成的痛苦和不遵守交通法规骑自行车的危害。在活动课上同学们认识了有关骑自行车安全的零部件,亲自动手检修自行车,模拟十字路口指挥交通,规范骑车行为等,学生在轻松愉快中受到教育,在实践操作中增强自我保护的能力。 ⑵在争章活动中渗透 雏鹰争章活动是少先队达到提出的“五自”要求的载体。为了确保学校交通安全切实有效,大队部积极开展雏鹰争章活动,并增设一枚交通安全章。队员们自己设计奖章的图案,自己制定争章要求:会做“交通安全手势操,识别十个以上道路交通标志,自己开展 活动,提高防范能力,自己考核评比发奖章。通过一系列活动,队员们对《中华人民共和国 道路交通管理条例》等法规有了进一步的了解,为走上社会做一个遵守交通规则的合格公民奠定了扎实的基础。 ⑶投身社会大课堂 社会是一所没有围墙的大学校,它蕴藏着极其丰富的教育资源,我们应不断开发利用。双休制的实行,给学生休闲的时间多了,我们可因势利导,组织学生开展交通安全教育社会实践活动,积极引导学生把学到的知识用于为社会服务,造福于社会。如: 每年5月5日交通安全宣传日,开展叫“小手拉大手,共筑美好氛围,’活动。组织交通安全小卫队、小卫士走上街头,挥动小黄旗,宣传交通安全知识,协助民警指挥交通,维护交通秩序。让小卫士们像民警叔叔那样,精神抖擞,严格执法,不准非机动车辆超过停车线,行人过马路走人行道等。让他们的身影活跃在大街小巷,用自己稚嫩的小手拉起粗壮的大手,共同筑起维护交通的长堤。学校还可组织学生开展 “向不文明告别”、“规范骑车、行人行为”等系列社会实践活动。 减负以后,为学生走上社会提供了更多的发展空间,少先队可不失时机地推出“雏鹰在飞翔”“新世纪我能行”活动。这样,社区居委、少先队领导的以“雏鹰假日小队”为载体的交通安全宣传队定期活跃在十字路口,宣传交通安全知识。队员们将不分年级,不分学校,自愿结合,自己组建小队,自己推选小队长,自己命名小队名,自己聘请小队辅导员,开展活动。他们可以聘请学校教师、居委会阿姨、家长为小队辅导员,也可聘请交通民警叔叔为他们的辅导员,为他们讲授交通安全知识等。队员们在十字路口宣传交通安全,规劝行人遵守“七不规范”和交通法规,还进行社会调查。例如:有一个酷狗小队,他们在路口测量一分钟通过十字路口的车辆,非机动车辆有221辆,机动车132辆。1分钟内竟有这么多车辆通过,令队员们瞠目结舌。通过实地调查考察,队员们再次认识到遵守交通安全的重要性,面对民警叔叔不辞辛苦地指挥交通产生了由衷的敬意。雏鹰假日小队活动是队员自主自动自我发展的有效载体,是学校教育的延伸,使学校交通安全教育得到进一步深化。 ⑷到实践的熔炉里锤炼 交通安全教育是学校抓学生行为规范的一个落脚点。学校可从抓学生放学路队为抓手,建立学校“交通安全服务队”,由学生自己管理自己,自己约束自己。交通安全服务队在放 学前6分钟在小队长的带领下,胸佩标志,手执小旗,到各个岗位指挥各班路队,确保行走 安全。当路牌面对学生时,就暗示学生队伍整齐,安静守纪,路牌面向岗位上的交通安全服务队人员时,表示路队准备出发,请求发出通行信号。由此,学生队伍井然有序,整个校园安然无噪,达到了自我规范、自我训练、自我教育、自我服务的目的。 3、“三块联动”的“交响乐章” 完美的教育应由学校、家庭、社会三方面共同构建,在联动的作用下,才能提高学校教育的整体效益,学校交通安全教育也不例外。在交通安全教育活动中,我们要坚持学校、家庭、社会三位一体,建立“三结合”教育网络,同步联动,形成合力。学校、家庭、社会三者联动,可使学校的交通安全教育开展更有成效。 (1)学校设立交通安全教育领导机构,形成管理网络. 为了保证学校交通安全教育正常有序进行,学校应建立校交通安全教育领导小组,由校长、书记任组长,行政人员和年级组长等成员组成,形成了校长室、教导处、总务处、少先队大队部、年级组、学科组等不同层面的管理网络,使学校交通安全教育在纵向和横向形成合力。 (2)建立一支学校交通安全教育师资队伍。 学校可聘请班主任、交通民警担任学校交通安全教育辅导员,定期为学生讲授交通安全常识,以提高学生遵守交通法规的自觉性,规范学生的交通行为,并形成制度。另外,通过教师形象渗透交通安全行为。“其身正,不令而行”、“亲其师,信其道”、“身教重于言教”教师的举止言行,神态气质甚至习性,无不作为信息传导于学生的脑海,给学生留下深深的烙印。学校在规范教师的行为、树立教师良好形象的同时,渗透交通安全的意识,规定教师在校内做到:1、教师进出校门,必须下车推行;2、按指定地点停放车辆;3、平时行走、上下楼梯靠右走等。教师严于律已,率先垂范,有利于学生模仿、自我教育、自我约束、自我发展,形成良好行为习惯。 (3)自编教材,使交通安全知识系统化。 学校可根据低、中、高不同年级学生的年龄特点,有侧重地选择交通安全教育内容,编写交通安全教育教材,将其纳入思想品德课、思想政治课教学之中。如:可选择“学会走路”作为低年级交通安全教育的主要强化内容;“马路上指挥员”、“安全过马路”作为中年级交 通安全教育主要强化内容;“注意避让转弯车辆”、“骑自行车要遵守交通规则”作为高年 级交通安全重点强化的内容。 (4)引领家长开展交通安全教育。 “家长是孩子的第一任教师,家庭是孩子的第一所学校。”不言而喻,家庭与学校之间存在着天然的联系,为着共同的育人目标,承担着共同的教育责任,家庭教育是“终生教育”的组成部分,具有学校不可替代的作用;学校教育是“终身教育”的重要内容,具有家庭教育无法企及的功能。两者间,既可相辅相成,相得益彰:又可相反相克,互为掣肘。因此,如何促进家庭与学校融合,协同作战,统一步调,共同育人,共同面对纷繁复杂的城市交通维护孩子的安全,确保家庭的幸福?必须下力关注正视。学校与家庭,教师与家长,犹如并肩出征的战友,在“教育”的旗帜下互相了解、沟通、支持、共同作战。学校通过专题讲座、汇报课、座谈会等形式,充实法规知识,提高认识;另外,根据社会上发生的交通事故,向家长及时宣讲交通法规和学校的要求,提醒家长为了孩子不仅自己须遵守交通法规,还要督促孩子注意安全。家长也根据学校要求,主动不进校门接送孩子,接送车辆和人员都在规定的黄线以外,保证学生队伍畅通无阻。除此之外,家长以主人翁的态度,经常向学校提建议,共同搞好交通安全教育。 学校在每年新生入学后和寒、暑假前,要对学生普遍进行一次深入细致的交通安全宣传和交通事故预防教育,防患于未然。 学校组织中小学生参加春、秋游及其他集体活动时,要采取乘车交通安全的各项措施,严禁前往不能确保交通安全的旅游景点游览,不得使用货运车辆运送学生,车辆乘员不能超过车辆行驶证上的核载人数。学生集体外出应尽可能使用国有或专业运输单位提供的车辆;山区、边远地区无国有或专业运输单位,学校需租用个体营运的车辆时,事前必须报经公安机关对车辆进行检验。公安机关要切实做好运送中小学生集体活动车辆的安全检查,严格把好车辆检测关,并督促车辆单位或车主认真检查车辆安全技术状况,防止“病”车上路;还须确认驾驶员的准驾资格,并对驾车司机进行必要的交通安全教育,杜绝非司机或有不安全驾驶经历的司机驾车。 各级公安机关和教育行政部门要为中小学生健康成长创造良好的交通环境,治理学校周边道路,确保良好交通环境,确保中小学生的人身安全。公安机关要会同有关部门坚决取缔 在中小学校门附近道路上违章停车、摆摊设点以及其他障碍中小学生上下学的违章占道行为;进一步完善学校附近道路上的标志、标线等交通安全设施;在上下学前后半个小时内,有重点地安排民警在校门附近维持交通秩序、指挥疏导交通,对不按规定避让中小学生横过车行道的机动车驾驶员要依法从严处罚。 三、实践与思考 1、我们认为“交通安全教育”要以学生为本,充分发挥学生主体作用,让学生从学法、知法、守法到讲法,自觉维护交通法规,成为社会的好公民。 2、“交通安全教育”要作为学校教育的一项常规教育来抓,必须持之以恒,坚持数年,才有成效;否则前功尽弃,一事无成。 3、以少先队活动为载体,开展“交通安全教育”,才能达到事半功倍的效果。 4、“交通安全教育”不能搞形式化,搞说教,要根植于全校师生的日常行为之中,要落实在课堂教学之中。 5、“交通安全教育”要以一套适合学生交通安全教育的教材为主,以其它学科为辅。 6、“交通安全教育”需要全社会关心支持,特别是家长们的支持和配合,为学生守法、执法提供广宽的空间。 7、教育行政部门要高度重视,把中小学生的交通安全工作列入重要议事日程,要责成一名主要领导同志亲自抓,切实加强领导。要经常认真分析本地中小学生交通安全的现状、隐患和原因,针对存在问题,采取有效措施,堵塞漏洞,防范事故苗子。 “随风潜入夜,润物细无声”,交通安全教育在学校、家长及公安等部门的重视之下,定会得到真正的落实,学生的交通安全定会得到保障,从而保证了学生的安全、社会的稳定。 学校交通安全教育研究:学校交通安全教育现状分析及对策实施 近几年来,中小学生因交通事故造成的伤亡不断增多。我国有中小学生1.8亿,据有关单位报导:近10年来,全国中小学生平均每年死亡人数为4万左右,其中死于交通、火灾、溺水、坠落等灾祸的为1.5万人,而1994年中小学生非正常死亡人数为17625人。1998年全国因交通事故造成4199名中小学生死亡,9907人受伤,分别比上年增长5.4%和15.2%。据台湾方面统计,1975年、1978年因交通事故造成各级学校学生死亡人数分别占在校学生的5.94%和8.24%。交通事故给学生、家庭乃之社会造成的损失是极其惨重的。目前,我国仍是世界上交通事故死亡绝对数最多的国家之一,交通事故死亡率与发达国家相比还相当高,交通事故仍呈上升趋势。 孩子是社会未来的接班人,他们能否健康成长,关系到民族的兴衰和社会的进步。育人不仅要进行智力教育,还要进行道德、纪律教育。十年树木,百年树人,交通安全宣传教育工作从小学生抓起,使学生从小就接受交通安全知识教育,达到自己教育自己,自己管理自己,养成自觉遵守交通法规的良好习惯,是能否达到一代人和一个社会的良好秩序的百年大计。提高孩童、学生的安全文化素质是利在当代,功在千秋的大事。加强交通安全教育已到了刻不容缓的地步。交通事故频繁发生引起了学校、社会及政府的高度重视。1995年国务院7个部委联合发文,从1996年起,每年三月的最后一个星期一定为“全国中小学生安全教育日”,开展一系列安全教育活动,例如:1996年以来,每年安全教育日的主题分别为“全社会共同关心中小学生安全教育”、“交通安全教育”、“加强自救互救”、“消防安全教育”。专家们还编写了中学生安全知识(教材)、北京市民安全知识手册;同时,建议在大学开设安全科学技术选修课,举办安全科技文化讲座。 一、学校交通安全教育的现状分析 近几年来,随着我国改革开放的不断深入,我国经济蒸蒸日上,城市建设日新月异,人 们的生活水平明显提高。马路上,车辆、人流快速增长,交通十分繁忙。从交通事故发生的统计来看,它已成为人类非自然死亡的“头号杀手”。 几年来,我国的公共交通设施有了明显的改观。就上海而言,建有立交桥、人行天桥、人行地下通道,还有地铁、杨浦大桥、南浦大桥、徐浦大桥、松浦大桥以及过江隧道、内环线和外环线高架道路。城市交通问题有所缓解,外出旅行 也便利了许多。由此,老师、学生对交通安全也开始松懈了。 从学校的地理位置看,学校多数设在道路边上,有的学校设在窄小的小弄堂里。这样,放学时,接送的家长、车辆把窄小的小弄堂挤得满满的,道路拥挤不堪。有的学生上学、回家要横穿几条马路,转乘几辆车。学生的交通安全就成了学校的突出问题。 从学校的教育目标看,交通安全在学校的教育目标中只占一个很小的部分。再则,发生交通事故通常在校外,对学校影响不大,学校没有直接事故责任。因此,学校对交通安全教育重视往往不够,教师对学生的交通安全教育也不进行系统传授,造成学生的交通安全知识不全面,交通安全意识不强。 造成中小学生交通事故频发的主要原因,除机动车驾驶员不遵守交通法规、车辆机件性能不符合安全要求外,学校领导忽视交通安全,学校内部安全制度不健全,学校在交通安全教育方面没有相应的教材,中小学生获得的交通安全知识比较零碎,没有系统化,也是导致交通事故频繁发生的重要原因之一。诚然,编印学校交通安全教育课本,落实国家教委关于加强交通安全教育成了学校教育的当务之急。为此,我校从1995年起积极探索交通安全教育的实践和研究,学生的日常行为得到了规范,学生交通安全的自我保护能力得到了提高,学生遵纪守法的观念有了进一步增强,做一个合格的“小公民”成了学生的自觉行动。 二、学校交通安全教育的对策和措施 1、烧好交通安全教育的“第一炉灶” 从学生一日作息时间看,除去睡眠时间以外,学生一天在课堂消耗的时间(包括作业),约占他们生活时间的二分之一。在这个长长的时间里,他们的认知、情感、性格、意志时时都在发展和变化着,学生的交通安全教育知识一般都在学校里获得,因此,学校必须重视交通安全教育,发挥学校内在的教育因素,渗透交通安全教育。 (1)在课堂教学中渗透 课堂教学是教育的主渠道,这并非是某个领导或教师决定的,这是规律。课堂教学的内 容与课堂教学的环节蕴含着不少的交通法规、交通安全教育等资源,教书与育人犹如形与影、光和热、密不可分。对交通法规、交通安全教育而言,课堂教学有其特殊的意义,为其它渠道所不能替代。因此,要在课堂教学中渗透。如:六年级第一学期牛津英语中有认识道路交通标志的内容,教师除了让学生懂得这些标志的作用外,还让学生看交通标志,学生用英语做动作手势,指挥交通。另外,通 过学生分组扮演违反交通规则的生活小品,激发了学生的表现欲,激发学生学习英语的浓厚兴趣。在巩固英语知识的同时,还增强了学生遵守交通法规的意识,提高了学生的自我保护能力。 ⑵在教材延伸中渗透 教材是学生学习的材料,它蕴含着许多作为交通安全教育的内容,供我们挖掘利用。如:四年级第二学期自然常识《7、野外自然考察》,教师在组织学生讨论野外考察的内容、考察的工具、考察的方法后,启发学生设计考察的方案时,还要注意什么?学生说要注意安全,在马路上不能追逐打闹、不闯红绿灯,过马路要走人行横道线……。显然,课题中蕴含着交通法规和交通安全教育内容。由于教师教书不忘交通法规的渗透,将教材得以延伸,学生在无意中接受了交通法规、交通安全知识。又如:二年级第二学期有一道应用题:南浦大桥上有小轿车48辆,大客车27辆。小轿车比大客车多多少辆?教师在学生解答了这道题后,教师引伸到:在大桥上,小轿车和大客车都可在自己的机动车辆道上行驶,如果没有划分大、小型机动车辆道,在确保安全的前提下,小轿车可以超大型客车,大型客车要予以礼让。这样,学生在学会计算的同时,又学到了有关交通安全知识,延伸了教材内涵,拓宽了学生的知识视野。 ⑶在主学科中强化 小学生交通安全教育途径多种多样,但我们认为1—5年级思品课和六年级思想政治课(以下简称两课)是学生接受交通法规知识最主要的途径。“两课”内容决不是德育目标的简单堆砌,而是一门具有丰富教学内容和隐性教育因素的独立的主学科。因此“两课”教师也要熟悉大纲,钻研教材,也要把握知识点和能力点,使交通安全知识得到有效的强化。在教学中,要不断转变观念,改变脱离实际单纯灌输的陈旧方法,坚持“以学生为本”,发挥学生的主体作用。形式可采用适合学生生理和心理特点的教学方法,如:课前实地考察、调查 和课内讨论、交流、演小品、知识竞赛等,调动积极性强化学生的交通安全意念。 2、构建交通安全教育高架主体交叉桥。 “纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行”。“你听你忘记了,你看你记住了,你做你学会了’,一句中国寓言,一条外国谚语,说的都是一个道理,实践出真知。我们以往的交通安全教育就是管得太多,放得太少,说教太多,实践太少。因此,学校要重视社会实践,勇于探索,不断求实创新。要积极开展“以实践为主的自主性教育”的活动,让学生通过身临其境来体验、感悟。如果认识的主体不能进入状态,那么体验将会大打折扣,还学生以主体地位,推动学生在社会实践中自我认识、自我体验、自我感悟、自我教育,充分发挥学生的自主性,这才是实现能自觉遵守交通法规的根本动力。 21世纪来临之际,中共中央明确提出了素质教育“要以培养学生创新精神和实践为重点”。其原因何在?就因为社会实践具有全面育人的功能,社会实践是一座交通安全教育的主体交叉桥。 ⑴在活动课中渗透 结合班队活动、课外活动进行有机穿插渗透交通安全教育,可以收到意想不到的效果。有一位辅导员在组织少先队举行《安全骑车》中队主题活动时,辅导员让队员自己设计活动方案,分头收集资料,汇报交流,整个过程都由队员们自己完成。通过这个活动,队员们既巩固了已学到的交通安全知识,又能进一步规范自己的行为;并体现了队员的主体作用和自我教育的功能,受到队员们的热烈欢迎。又如:针对六年级有一部分学生对骑自行车发生兴趣,班主任利用活动课给学生上了一节情趣盎然的活动课《交通安全教育一一安全骑自行车常识之一》。在活动课上学生亲眼目睹了不满12周岁的少年儿童在马路上骑自行车发生的车祸,给少年儿童和家庭造成的痛苦和不遵守交通法规骑自行车的危害。在活动课上同学们认识了有关骑自行车安全的零部件,亲自动手检修自行车,模拟十字路口指挥交通,规范骑车行为等,学生在轻松愉快中受到教育,在实践操作中增强自我保护的能力。 ⑵在争章活动中渗透 雏鹰争章活动是少先队达到提出的“五自”要求的载体。为了确保学校交通安全切实有效,大队部积极开展雏鹰争章活动,并增设一枚交通安全章。队员们自己设计奖章的图案,自己制定争章要求:会做“交通安全手势操,识别十个以上道路交通标志,自己开展 活动,提高防范能力,自己考核评比发奖章。通过一系列活动,队员们对《中华人民共和国 道路交通管理条例》等法规有了进一步的了解,为走上社会做一个遵守交通规则的合格公民奠定了扎实的基础。 ⑶投身社会大课堂 社会是一所没有围墙的大学校,它蕴藏着极其丰富的教育资源,我们应不断开发利用。双休制的实行,给学生休闲的时间多了,我们可因势利导,组织学生开展交通安全教育社会实践活动,积极引导学生把学到的知识用于为社会服务,造福于社会。如: 每年5月5日交通安全宣传日,开展叫“小手拉大手,共筑美好氛围,’活动。组织交通安全小卫队、小卫士走上街头,挥动小黄旗,宣传交通安全知识,协助民警指挥交通,维护交通秩序。让小卫士们像民警叔叔那样,精神抖擞,严格执法,不准非机动车辆超过停车线,行人过马路走人行道等。让他们的身影活跃在大街小巷,用自己稚嫩的小手拉起粗壮的大手,共同筑起维护交通的长堤。学校还可组织学生开展 “向不文明告别”、“规范骑车、行人行为”等系列社会实践活动。 减负以后,为学生走上社会提供了更多的发展空间,少先队可不失时机地推出“雏鹰在飞翔”“新世纪我能行”活动。这样,社区居委、少先队领导的以“雏鹰假日小队”为载体的交通安全宣传队定期活跃在十字路口,宣传交通安全知识。队员们将不分年级,不分学校,自愿结合,自己组建小队,自己推选小队长,自己命名小队名,自己聘请小队辅导员,开展活动。他们可以聘请学校教师、居委会阿姨、家长为小队辅导员,也可聘请交通民警叔叔为他们的辅导员,为他们讲授交通安全知识等。队员们在十字路口宣传交通安全,规劝行人遵守“七不规范”和交通法规,还进行社会调查。例如:有一个酷狗小队,他们在路口测量一分钟通过十字路口的车辆,非机动车辆有221辆,机动车132辆。1分钟内竟有这么多车辆通过,令队员们瞠目结舌。通过实地调查考察,队员们再次认识到遵守交通安全的重要性,面对民警叔叔不辞辛苦地指挥交通产生了由衷的敬意。雏鹰假日小队活动是队员自主自动自我发展的有效载体,是学校教育的延伸,使学校交通安全教育得到进一步深化。 ⑷到实践的熔炉里锤炼 交通安全教育是学校抓学生行为规范的一个落脚点。学校可从抓学生放学路队为抓手,建立学校“交通安全服务队”,由学生自己管理自己,自己约束自己。交通安全服务队在放 学前6分钟在小队长的带领下,胸佩标志,手执小旗,到各个岗位指挥各班路队,确保行走 安全。当路牌面对学生时,就暗示学生队伍整齐,安静守纪,路牌面向岗位上的交通安全服务队人员时,表示路队准备出发,请求发出通行信号。由此,学生队伍井然有序,整个校园安然无噪,达到了自我规范、自我训练、自我教育、自我服务的目的。 3、“三块联动”的“交响乐章” 完美的教育应由学校、家庭、社会三方面共同构建,在联动的作用下,才能提高学校教育的整体效益,学校交通安全教育也不例外。在交通安全教育活动中,我们要坚持学校、家庭、社会三位一体,建立“三结合”教育网络,同步联动,形成合力。学校、家庭、社会三者联动,可使学校的交通安全教育开展更有成效。 (1)学校设立交通安全教育领导机构,形成管理网络. 为了保证学校交通安全教育正常有序进行,学校应建立校交通安全教育领导小组,由校长、书记任组长,行政人员和年级组长等成员组成,形成了校长室、教导处、总务处、少先队大队部、年级组、学科组等不同层面的管理网络,使学校交通安全教育在纵向和横向形成合力。 (2)建立一支学校交通安全教育师资队伍。 学校可聘请班主任、交通民警担任学校交通安全教育辅导员,定期为学生讲授交通安全常识,以提高学生遵守交通法规的自觉性,规范学生的交通行为,并形成制度。另外,通过教师形象渗透交通安全行为。“其身正,不令而行”、“亲其师,信其道”、“身教重于言教”教师的举止言行,神态气质甚至习性,无不作为信息传导于学生的脑海,给学生留下深深的烙印。学校在规范教师的行为、树立教师良好形象的同时,渗透交通安全的意识,规定教师在校内做到:1、教师进出校门,必须下车推行;2、按指定地点停放车辆;3、平时行走、上下楼梯靠右走等。教师严于律已,率先垂范,有利于学生模仿、自我教育、自我约束、自我发展,形成良好行为习惯。 (3)自编教材,使交通安全知识系统化。 学校可根据低、中、高不同年级学生的年龄特点,有侧重地选择交通安全教育内容,编写交通安全教育教材,将其纳入思想品德课、思想政治课教学之中。如:可选择“学会走路”作为低年级交通安全教育的主要强化内容;“马路上指挥员”、“安全过马路”作为中年级交 通安全教育主要强化内容;“注意避让转弯车辆”、“骑自行车要遵守交通规则”作为高年 级交通安全重点强化的内容。 (4)引领家长开展交通安全教育。 “家长是孩子的第一任教师,家庭是孩子的第一所学校。”不言而喻,家庭与学校之间存在着天然的联系,为着共同的育人目标,承担着共同的教育责任,家庭教育是“终生教育”的组成部分,具有学校不可替代的作用;学校教育是“终身教育”的重要内容,具有家庭教育无法企及的功能。两者间,既可相辅相成,相得益彰:又可相反相克,互为掣肘。因此,如何促进家庭与学校融合,协同作战,统一步调,共同育人,共同面对纷繁复杂的城市交通维护孩子的安全,确保家庭的幸福?必须下力关注正视。学校与家庭,教师与家长,犹如并肩出征的战友,在“教育”的旗帜下互相了解、沟通、支持、共同作战。学校通过专题讲座、汇报课、座谈会等形式,充实法规知识,提高认识;另外,根据社会上发生的交通事故,向家长及时宣讲交通法规和学校的要求,提醒家长为了孩子不仅自己须遵守交通法规,还要督促孩子注意安全。家长也根据学校要求,主动不进校门接送孩子,接送车辆和人员都在规定的黄线以外,保证学生队伍畅通无阻。除此之外,家长以主人翁的态度,经常向学校提建议,共同搞好交通安全教育。 学校在每年新生入学后和寒、暑假前,要对学生普遍进行一次深入细致的交通安全宣传和交通事故预防教育,防患于未然。 学校组织中小学生参加春、秋游及其他集体活动时,要采取乘车交通安全的各项措施,严禁前往不能确保交通安全的旅游景点游览,不得使用货运车辆运送学生,车辆乘员不能超过车辆行驶证上的核载人数。学生集体外出应尽可能使用国有或专业运输单位提供的车辆;山区、边远地区无国有或专业运输单位,学校需租用个体营运的车辆时,事前必须报经公安机关对车辆进行检验。公安机关要切实做好运送中小学生集体活动车辆的安全检查,严格把好车辆检测关,并督促车辆单位或车主认真检查车辆安全技术状况,防止“病”车上路;还须确认驾驶员的准驾资格,并对驾车司机进行必要的交通安全教育,杜绝非司机或有不安全驾驶经历的司机驾车。 各级公安机关和教育行政部门要为中小学生健康成长创造良好的交通环境,治理学校周边道路,确保良好交通环境,确保中小学生的人身安全。公安机关要会同有关部门坚决取缔 在中小学校门附近道路上违章停车、摆摊设点以及其他障碍中小学生上下学的违章占道行为;进一步完善学校附近道路上的标志、标线等交通安全设施;在上下学前后半个小时内,有重点地安排民警在校门附近维持交通秩序、指挥疏导交通,对不按规定避让中小学生横过车行道的机动车驾驶员要依法从严处罚。 三、实践与思考 1、我们认为“交通安全教育”要以学生为本,充分发挥学生主体作用,让学生从学法、知法、守法到讲法,自觉维护交通法规,成为社会的好公民。 2、“交通安全教育”要作为学校教育的一项常规教育来抓,必须持之以恒,坚持数年,才有成效;否则前功尽弃,一事无成。 3、以少先队活动为载体,开展“交通安全教育”,才能达到事半功倍的效果。 4、“交通安全教育”不能搞形式化,搞说教,要根植于全校师生的日常行为之中,要落实在课堂教学之中。 5、“交通安全教育”要以一套适合学生交通安全教育的教材为主,以其它学科为辅。 6、“交通安全教育”需要全社会关心支持,特别是家长们的支持和配合,为学生守法、执法提供广宽的空间。 7、教育行政部门要高度重视,把中小学生的交通安全工作列入重要议事日程,要责成一名主要领导同志亲自抓,切实加强领导。要经常认真分析本地中小学生交通安全的现状、隐患和原因,针对存在问题,采取有效措施,堵塞漏洞,防范事故苗子。 “随风潜入夜,润物细无声”,交通安全教育在学校、家长及公安等部门的重视之下,定会得到真正的落实,学生的交通安全定会得到保障,从而保证了学生的安全、社会的稳定。