铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要:随着市场经济不断发展,各个行业得到迅速发展。因而,对人才的需求也相应增大,为了更好地满足企业人才需求,高职教育均纷纷进行教学实践与探索,以提高学生的专业技能水平,并以就业为导向,以专业技能为目的,进行相关专业技能教学实践,以培养出一批市场需求型人才。为此,就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词:高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明,要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出,应以就业为导向,以服务为宗旨,不断推进教育教学改革,实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强,科、教、文、卫、体事业也相应快速发展,同时加速我国高等教育的发展,而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标,高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中,以强化专业技能教学,提高学生的技能应用能力和综合素质,培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此,如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点,成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践,以提高高职院校教学质量,进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务,以学生获得综合职业能力为目标,因此,设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务,提高学生的综合职业能力,综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等;方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等;社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果,可以将其专业岗位群分为:(1)以个人素质和工作需要为依据,分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才;(2)从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才;(3)从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外,又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力,可以将技能实训和鉴定科目类型设置为:(1)综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容;(2)基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等;(3)单项专业技能的实训与鉴定,一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段,可以加强学生的动手能力和创新能力,因此,应合理安排实验实训教学,重视实验实训课的教学质量。具体安排如下:(1)针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程,让学生掌握基本理论知识,为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节,例如,思想道德修养与法律基础,可以配套辩论赛环节,提高学生的口才与应变能力,同时帮助学生树立正确的法律观和道德观;又如工程制图可以设置CAD制图实训,计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。(2)对于大二学生,应侧重安排本专业专业课程,并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程,例如,在施工测量课程中穿插安排测量实习;在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节;在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周,在现场技术人员的带领下,由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定,可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节,还应结合职业技能的培训与鉴定,使其与相应课程的实验实训课程有机结合,这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透,在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外,还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定,提高自身动手能力和操作能力。同时,还可以定期开展技能大赛,让学生在大赛中提升自我,取长补短,培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训,不仅可以增强学生的综合职业能力,还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容,通常安排在毕业学年最后一个学期,以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工,让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中,提高自身动手能力和解决实际问题的能力;综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握,包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等,使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能;毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场,认识和掌握专业技术施工环节,为设计毕业论文收集相关资料做准备;毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容,经过整理与分析,进而深化专业知识的掌握,提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之,通过专业技能实训与技能鉴定,可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力,提高学生的动手能力,提高学生技能水平和综合素质,进而提高专业教学质量,促进高职教育又好又快发展。 铁道工程专业论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要:高职院校的课程开发与设计,离不开企业的需求,铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位(群)是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上,企业从始至终参与其中,并始终以服务于市场需求为优秀,对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词:高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针,以服务为宗旨,以就业为导向,走产学结合发展道路,为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才,为全面建设小康社会,构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位,表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识,也是高职教育观念的深化,是高职院校办学特色之所在。另外,以能力为本位的“基本素质+岗位能力(技能)模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述,我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展,而人才培养模式,最终只有在课程体系中才能得到体现。为此,该文的内容是以市场为导向,注重企业需求,来制定相应的课程,应用前景广泛,符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生优秀工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。 (1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。 (2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。 (3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 (4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。 (5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 (1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 (2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 (3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程专业论文:校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式 摘 要:近年来以教育部为主导的高职院校升级和改造正在加速,提高高职教育教学质量,构建适应新时期人才培养模式,提高高技能人员的数量和质量成为主题,校企合作是当前高职教育人才培养模式的主要改革方向,本研究以铁道工程技术专业的人才培养模式创新为基础,探讨了校企合作培养高技能人才的策略和方法,希望为高职教育人才培养模式改革的推进有借鉴的意义。 关键词:铁道工程技术专业 校企合作 高技能人才 培养模式 目标 评价 铁道工程技术专业进行高技能人才的培养需要以合理的平台作为基础,当前铁道工程技术专业的发展方向应该放到培养模式的创新上,通过校企合作的方式科学定位铁道工程技术专业人才的培养目标,夯实铁道工程技术专业校企合作的基础,加强铁道工程技术专业在校企合作中教师队伍的建设,通过科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果,综合地实现铁道工程技术专业的创新性发展,达到对高技能人才的加速培养,在更好地服务于企业和社会的同时,体现铁道工程技术专业教育改革和探索的价值与功能。 1 科学定位铁道工程技术专业高技能人才的培养目标 铁道工程技术专业的建设应该将重点放在人才培养模式的定位上,要把高技能人才的培养与发展列为首要目标,通过专业建设和教学创新使学生能够更好地掌握铁道工程专业技术,提高专业的运用能力,更好地服务于一线的生产。校企合作是铁道工程技术专业人才培养的重要途径与手段,有了校企合作模式的基础,铁道工程技术专业可以根据企业和市场对高技能人才的需求来调整专业设置、教学资源优化,使专业教学和学生发展与铁道工程技术专业的社会需求相统一,在扩大铁道工程技术专业教育资源和教育范围的同时,全面地加速铁道工程技术专业的教学改革。进行铁道工程技术专业的校企合作要首先建立适宜的培养目标,要结合社会需要、行业进步和学生发展,以培养高技能铁道工程技术专业人才为中心,完善和丰富人才培养的目标体系,形成对铁道工程技术专业人才教育和发展的支持。 2 夯实铁道工程技术专业校企合作的基础 在校企合作的人才模式下,铁道工程技术专业应该重点做好基础建设,要结合铁道工程技术专业发展建设具有先进性和系统性的实训基地,使铁道工程技术专业的教学和具体实训相结合,真正将人才培养置于校企深层次合作的范围内。在实训基地的创建中要注重硬件建设,要利用校企合作的优势引进企业的技术和智力资源参与到实训基地的建设中,使实训基地符合铁道工程技术专业学生职业发展和技能发展的需要。在实训基地的建设中要注意软件建设,教学模式的变革使学生能够顺利完成铁道工程技术专业理论知识的学习,同时注重生产性能力的培养,在科学组织和合理安排的前提下做到综合能力、实践能力和操作能力的全面提升。 3 加强铁道工程技术专业进行校企合作过程中教师队伍的建设 当前铁道工程技术专业的教师客观存在实践经验缺乏、操作能力不足的实际问题,这会造成铁道工程技术专业教师面对校企合作的高技能人才培养模式产生力不从心的问题,不但影响铁道工程技术专业的教学效果,也会给学生成长为高技能人才带来制约作用,更会给校企合作模式的开展带来负面影响。新时期铁道工程技术专业应该从自身特点出发,以“双师型”教师团队为中心,建立铁道工程技术专业教师队伍发展的新途径,通过校企合作的机制掌握铁道工程技术专业中操作技能和实践经验,了解学生在校企合作中出现的实际问题与困惑,促进铁道工程技术专业教师队伍向专业化、技能化的方向发展。铁道工程技术专业也应该优化教师的结构,利用校企合作的机遇,将企业中高层级人才引入到铁道工程技术专业教师队伍之中,以专家讲座、专业技术人员指导等方式,扩大铁道工程技术专业教师队伍。此外,要将有发展需要的铁道工程技术专业教师送出去,选派铁道工程技术专业的中青年骨干专业教师到校企合作的企业或对口的更高一级的院校进修,提高他们的专业技术水平或将他们送到企业一线进行生产锻炼增强实践经验,实现教学与生产实践相结合,并将优秀企业文化引入校园,实现企业岗前零培训目标。 4 科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果 建立就业(用人)单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才培养质量评价制度,将毕业生的就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业人才培养质量的重要指标,并对毕业生毕业后至少五年的发展轨迹进行持续追踪。通过校企合作、工学结合,我们已经逐步形成了具有特色的高技能人才培养模式实现了教育教学与企业生产实际的有机结合,形成了招生、培养、就业的一体化。由于技能训练强度高、难度大、时间长、现场性强,使学生的技能水平得以较快养成和提升。同时学生在培养的过程中,高度融合了企业的实际需求使他们在进入企业后具有极强的适应性,能够较快地融入到企业的生产环境。“校企合作、工学结合”模式的实施不仅促进了办学体制和管理体制,同时也加强了人才培养模式的进一步改革,在增强办学实力的同时还提升了整体的办学水平。 5 结语 校企合作是当前铁道工程技术专业建设的主要途径,对于培养铁道工程技术专业高技能人才有着至关重要的作用,应该在今后的校企合作中继续对培养模式进行创新,在政策和法律上加强对校企合作的指导作用,明确划分学校、学生和企业的责任关系,优化校企合作高技能人才的培养方法和办学模式,在促进铁道工程技术专业不断发展的同时,为企业和社会提供源源不断的高技能操作人才。 铁道工程专业论文:铁道工程专业“工程结构设计原理”课程文化建设的探索与实践 摘要:课程文化建设是高职院校培养高素质应用型人才的必然要求。高职教育在课程文化建设的过程中,需要避免简单地把文化建设理解为文化课程的建设,而是要将知识传授与观念、理念、思维的培养协同起来,推行知识、能力与素质三位一体的教学模式。本文基于高职铁道工程专业的专业基础课程多年教学实践与研究,提出了构建高职专业技术课程文化建设的概念、思路与途径。 关键词:铁道工程专业;工程结构设计原理;课程文化建设 以应用能力培养为优秀目标的高职教育教学改革已取得了很多成果。其中,将知识传播与能力培养相结合,知识、能力、素养三位一体的教学目标已经形成共识。从培养综合能力,提高从事职业活动的认知能力、思维能力、判断能力、方法能力的角度,把课程知识作为载体,将文化教育渗透其中,形成反映课程知识与能力特征的课程文化,从而使课程教育立体化,可以让学生不再执著于课程知识的“迷宫”。 “工程结构设计原理”课程是铁道工程专业的一门专业基础知识课程,以道路桥面类桥涵设计通用规范、混凝土结构技术规程为基础,主要教授钢筋混凝土、预应力混凝土、圬工结构构件的设计原理,其主要内容包括如何合理选择构件截面尺寸及其联结方式,并根据作用的情况验算构件的承载力、稳定性、挠度和裂缝等问题,它为学习铁道工程、桥梁隧道构造物的设计计算与施工技术奠定理论基础。 当我们从传授知识的视角,将其视为一门重要的技术基础课时,我们意识到了这门课程对规范条文的概念、实质的理解与应用能力的重要性。 结构计算的目的要求得到As并确定梁体截面尺寸b和h0。从数学的角度,在给定已知参数的情况下,用公式(1)、与公式(3)或(4)两个方程就可以解出包括在内的两个未知数。 这种结构设计计算的关键不在于解方程的技巧,而在于对计算公式适用条件的选择。需要讨论x≤ξbh0的条件是否满足。一是要考虑平衡建立的基础条件:承载能力达到极限状态下梁在下部截面上发生了什么?二是要考虑梁的配筋条件设定得是否合理,钢筋过多还是过少。 从知识的角度,我们引导学生把问题简单化,即只要会解这个二元二次方程就行了;强调从思维能力的角度,需要学生考虑一个问题,那就是任何事物处于平衡状态都是有条件的。 事物的平衡条件包括两个方面――主观条件与客观条件。在这里客观条件就是要求梁的极限承载能力发生时既不能钢筋太少,也不能钢筋太多,即公式(5)、(6)给定的条件;主观条件则是由自己设定的,设计者一开始假设的参数as(公式中h0=(h-as))是否合理。通过反复的练习,学生主要不是在解题熟练程度上的长进,而是对适用条件的掌握,懂得了自己设定的条件会成为所得结果的重要影响因素。当跳出这种计算,我们会发现,世上事物的许多不平衡往往确实存在着客观条件限制,这是我们很难改变的,但更多情况下是由于我们自身设定的偏差。调整设定值,问题就能得到圆满的解决。 结构设计的多方案性与三分法思维 土建结构的设计与施工所面对的工程项目具有四大特性,即作业条件与环境的开放性;时间、地点、资源的制约性;项目本身与最终成果的唯一性;进度、成本、质量影响因素的不确定性等特征。因此具体到每一个设计结果,答案不是唯一的。在结构设计原理的设计案例中,有时未知数条件过多需要假设,有时需要多次修改反复验算,条件不同答案就不同。对于一个梁的承载能力计算,满足同样的荷载要求,梁的截面与配筋方案可以是多样的,关键看设计者在计算过程中将什么视为主要因素。我们在批阅学生完成的设计方案时,对其答案不应该简单地用“√”或“×”来进行判断。很多情况下,要从他考虑问题的角度考察其过程是否正确,考虑的因素是否齐全,鼓励学生从多角度考虑设计问题。 工程结构设计需要多方案比较,这是由工程设计的特性决定的。在结构设计原理学习中,特别鼓励学生对同一设计案例作出多种方案。在学习过程中逐步培养工程思维能力,即充分论证方案的可行性、可操作性和运筹性;正确处理方案的可靠性与可错性、容错性;积极调动设计者思维的流畅性、变通性和独特性。 面对一个命题,我们往往容易急于做出判断,得出结论:即对于一个问题仅得出“是”或“非”这种两分法答案。然而,社会是开放的,环境是开放的,这就要求我们的思维也必须开阔。“斟酌”是一种工作方法,古人说的“三思而后行”就是要求我们做多方案比较,权衡不同的因素在命题中的影响作用,对于每一个答案不能简单地用“是”或“非”、“好”或“不好”来做判断,这就是“三分法”。 三分法是一种思维模式,是一种对事物决策强调理性思考过程的方法,也是从事工程结构设计的智慧之一。三分法思维能够有效地避免人们在决策过程中种种偏执、武断、急躁、冲动情绪的影响。对于未来从事结构工程施工与维护的高级专门技术人才来说,善于权衡利弊,反复论证,培养三分法思维,并能有效地应用于工程专业的生产实践中,是一种可贵的职业素质。 受弯构件试验梁的设计与创新思维的实践性特征 图1是用于分析钢筋混凝土受弯构件受力全过程与破坏特征的试验梁。 从学习知识的角度,介绍这个梁具有纯受弯构件的特性,且属于弯矩为恒值就可以了。当我们进一步分析构件的弯矩图与剪力图特征时,发现学生对于“为什么是这种梁,而不是其他形式的梁”更有兴趣。通常,我们简单地表述一个受弯构件是下页图2中a的受力形式,即一个梁体在跨中受到一个集中力。这时的弯矩分布呈现为倒三角形,而剪力分布在整个梁体上,左侧为正,右侧为负。比较下页图2中a与b可以发现,当由一个集中力演变为两个集中力时,构件的受弯与受剪特性发生了质的变化。这个演变过程叫做“一生二”的过程。 作为试验梁,测试数据的基本要求是符合规律性,因此试验条件必须具备良好的重演性,试验影响因素必须具有确定性或唯一性。显然,下页图2中a构件梁体的每个截面弯矩值都不同,每个截面既受弯矩又受剪力,不能满足试验研究的基本条件。进而对梁体的特定截面分别进行剪力与弯矩计算发现,采用b的集中力分布使得在梁体的CD段出现纯受弯与弯矩为恒值的特征。由一个集中力到两个集中力,是集中力的数量变化,而引起的结果是受力性质的改变。经过对知识的深入挖掘,当我们再看试验梁构造时,学生会发出“这张图很完美”的感叹,因为这是一个创造的过程。而实际上,这个过程是完成任何工程技术试验研究的必由之路。 当我们对一张受力图感到亲切的时候,我们收获的不再是简单的知识,而是由知识上升为一种能力,一种摸索工程技术实验方法的能力,一种解决问题的智慧,一种对事物规律性探索的愿望。这是“一生二”的过程――由关注一张图,变成了弄清楚两张图。 年轻人对世界是充满好奇的,这种好奇是创造力的源泉。作为一门专业基础课程,把课程中蕴含的创造性思维调动出来、展示出来,给学生以启发和引导,比孤立地开一门课程去教育学生如何创新要真切得多。因此,我们在研究高职教育改革时,要讲透“是什么”,因为这是知识层面规定,也应该根据内容需要讲清楚“为什么”,这是涉及能力培养的需要,有时还需要讲讲“是怎么来的”和解决问题的思维过程,这是涉及素质层面的内容。把知识能力与素质培养结合在一门课程的教学中,强调课程的综合教学,而不是把各门课程孤立开来,仅仅“承包”规定的知识传授内容,这才是我们教育教学改革的出路,是我们倡导课程文化建立的立意所在。 结构三向受压特征与人的自我约束与保护 柱是钢筋混凝土结构中的受压构件,一般采用普通箍筋形成柱的骨架结构。当柱承受的轴向压力很大,而其截面尺寸又受到限制不能加大时,无论怎么提高混凝土的强度等级或增加纵向主钢筋用量都不足以承受这种轴向压力,此时可以采取螺旋箍筋柱形式以提高柱的承载力。 所谓螺旋箍筋柱,就是用间距比普通钢筋混凝土柱小得多的闭合钢筋将柱的优秀混凝土围箍起来犹如形成一个套筒,通过这种作用可以有效地限制优秀混凝土的横向变形,从而提高柱的承载能力。螺旋箍筋是一种构造,它形成的柱则是一种与普通混凝土结构不同性质的构件。在普通结构中,如果混凝土承受超过自身极限承载能力的作用时,结构就会被破坏;而在螺旋箍筋柱中,轴向压力增大会伴随混凝土的变形,但是由于有螺旋箍筋的围箍作用,使得混凝土不能发生自由横向变形,我们把这样一种受力状态叫做“三向受压”。即当构件承受z轴方向的压力时,如果对构件的两个侧向x、y轴方向施加压力,则可以提高对z轴方向压力的承载能力。形象地称为,如果“有人撑腰”则顶住压力的能力增强。 这是提高结构构件受压承载能力的原理。我们不是在课堂把它仅仅停留在技术层面来讨论这个问题,而是要进一步追问通过这个案例能够得到什么样的人生感悟。 所谓人的进步,指的是能力的提高,通常就要面对新的更大的压力。从力学的角度,应力与应变、受力与产生变形永远是相伴而生的。面对过大的工作、学习、生活的压力,人们产生身体与行为上的变形是自然的,问题在于,你对承受这种压力是否做好了准备,即面对各种变形提供相应的自我约束与保护。在压力不大时,这种约束或许并不发生效用,而一旦压力很大时,没有严格的自我约束是不可能承受的。有理想、有抱负的人往往是那些懂得自我约束的人,想不受约束而顺利承担重任的“混凝土人”是不存在的。螺旋箍筋的道理还可以启示我们去理解制度、法律及社会约束以及如何保障社会秩序的有效运行。 结构耐久性设计方法与解决矛盾的分类法 工程结构设计讨论的是结构在规定的时间内、规定的条件下完成预定功能的能力,耐久性与结构的安全性、适用性共同组成结构功能的三大指标。 耐久性是指结构对气候变化、化学侵蚀、物理作用或任何其他破坏过程的抵抗能力。其中的影响因素分别来自对混凝土的损伤(裂缝、破碎、酥裂、磨损、溶蚀等),对钢筋锈蚀、脆化、疲劳、应力腐蚀以及对钢筋与混凝土之间黏结作用的削弱。结构耐久性取决于混凝土材料的自身特征和结构的使用环境。 在结构设计中,设计规范提出了按结构使用环境进行耐久性设计的概念,明确规定了不同使用环境下结构耐久性的基本要求,对影响混凝土耐久性的最大水灰比、最小水泥用量、最低强度等级、最大氯离子含量和碱含量等做出了限值规定。环境条件划分成四大类别,分别针对:Ⅰ类温暖或寒冷地区的大气环境、与无侵蚀性的水或土接触的环境;Ⅱ类严寒地区的大气环境、使用除冰盐环境、滨海环境;Ⅲ类海水环境;Ⅳ类为受侵蚀性物质影响的环境。同时依据这种对环境影响程度的等级分类,分别制定抗冻等级选用标准、混凝土保护层厚度标准等一系列要求。 学习这一条例规定给予我们的启示是什么?耐久性设计面对的主要是环境的影响,作为结构本身是无法改变环境的,于是要提高耐久性必须使结构适应不同的环境。怎么适应? 第一位的要求就是面对外部,对环境分门别类,将大气环境、水环境以及运营条件按影响严重程度不同进行等级分类;第二位的要求是面对内部,提出适应性要求,在设计措施、施工措施上做出规定,从而达到内部与外部的协调一致。 人们对于自身所处的环境有很多的无能为力,你能够做的就是善于识别不同的环境情况,有了明确的认识与界限划分,才能做到区别对待。这里教给我们的工作方法是,工作千头万绪、错综复杂,如果我们一头扎进去拼命地干,往往事倍功半。于是,首要的工作是进行分类,区别不同的对象进行排列、组合,形成轻重缓急、主次先后,尤其当这种无序是我们自身所无法控制的情况时,分类法是必要的、有效的。 我们能够控制与改变的是我们自身,不要指望用自身的固定条件能够适应各种环境,“以不变应万变”,必须善于调节自身条件以适应不同的环境。这里的关注点在于,你用最强势的条件去应对最一般的环境条件实际上是不合理的。比如说,采用最大的保护层厚度应对Ⅰ类环境是不恰当的。因为厚度本身也有其不利的影响,过厚的保护层容易开裂。人们发挥自身的能力一定要与所处的环境相适应,能力不足不能满足工作需要,能力表现得过高同样也不一定适应工作需要。 结论 第一,专业课程文化的开发与建设是高职教育走向职业化、素质化培养目标的必然体现。不同的课程具有不同的知识领域特性,与之相适应的则是理念、实践与方法论特征,倡导课程文化建设,就是要提倡在传授知识的同时,将知识中蕴含的逻辑、思维等方法传授给学生。 第二,知识、能力与素养是高职教育的三大目标,相互之间有着内在的联系。在教学过程中不宜简单地针对三个目标分别制定措施,而必须将三大目标协同起来。它们的关系在于,知识是花朵,能力是树干,而素养是根须。掌握知识是第一层次目标,掌握学习知识的方法,可以适应知识更新的发展是能力培养,这是第二层次目标;了解知识的产生过程,发现知识的规律,可以发掘、积累、创新知识是素养提升,是第三层次目标。教学的目的就是要让花朵繁茂,更要让树干强壮,根须发达,使知识之树常青。 第三,课程文化需要发现、发掘和总结。知识是表层,蕴藏于知识中的认识过程、思维方式、实践规律需要专业技术人员去细致探究,才能有所心得,有所发现。因此,课程文化建设是一个钻研的过程、探索的过程、积累的过程、归纳总结的过程。 第四,课程文化建设依赖于课程教学团队的通力合作。任何文化的力量都源于集体。整个课程教学团队对课程文化建设重要性的共识,对课程知识所蕴含思维、逻辑、规律的共同探究,是课程文化建设的基础,也是课程文化建设的保障。 课程文化建设成功的标志,是学生通过课程教学收获了知识,多年以后虽知识逐渐淡化,而支撑这些知识的思想与方法仍植根在学生的脑海,使学生能够真正成为“具有特定专门技术知识的智能型人才”。 铁道工程专业论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标,我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索,取得了一些成绩。但是,在校企合作的过程中,还存在着一些不足,下一步学院将继续深化校企合作,真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作;教学改革;双赢;铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才,办学重点是提高教学质量,要以服务为宗旨,以就业为导向,走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式,有针对性的为企业培养人才,注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量,注重在校学习与企业实践,注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需,与市场接轨,与企业合作,实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业,多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求,着重从如下几个方面进行了探索: 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多,没有与企业现场相对接,不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位,有时企业还需从新进行培训。为此,专业教师积极与企业联系,通过现场考察、座谈等方式,了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求,从新修订“人才培养方案”。 例如:根据铁路线路工、桥施工的岗位要求,增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时,增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后,能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者,加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人,专业教师中,“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求,专业教师要加强实践经验。为此,学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼,不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师,承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作,专业教学更针对现场实际需求,学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来,铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行,提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距,不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求,对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程,先经过一学期60学时的理论学习和校内实习,学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下,利用2―3个月的时间,完成真正的工作任务。这样,不仅使学生了解了工作情况,提高了实践动手能力,还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程,把以前的传统章节教学分成几个任务模块,每完成一个教学任务模块,及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后,到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革,学生就业后,不再需要进行岗前培训,可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所,远远不能满足实践性教学的要求,有些工种与企业实际情况没有完全对接,学生技能不能进行足够的训练。近年来,学院积极与企业联系,寻求企业的帮助与支持,校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设,为学生提供了良好的岗位实训条件,使学生掌握了岗位技能,提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练,可代替企业的岗前培训,为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习,学生达到了岗位要求,能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业,大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式,这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索,取得了较好的效果,但也存在一些不足,目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上,“校热企冷”的现象普遍存在,远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才,企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时,大多数企业的态度并不积极,只是被动应付,对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题,铁道工程技术专业将进一步深化校区合作,力争真正达到校企双赢。具体做法如下: (一)学院积极与企业联系,出资购买企业废旧设备(能够使用),增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金,企业也没有浪费,达到双赢的目的。 (二)企业为学院购买实习、实训设备,设备产权归企业所有,学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外,可以为企业进行员工培训,还可以为企业进行一些简单的生产服务,达到双赢的目的。 (三)学院积极与企业联系,为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题,也为企业输送了合格的职工,达到双赢的目的。 (四)学院积极与企业合作开展教、科研活动,通过教、科研的合作,既提高了专业教师的实践技能,又可以帮助企业解决生产中的技术难题,达到双赢的目的。 综上所述,我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作,取得了一些成效,但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新,进一步深化校企合作,为企业培养优秀的学生,为学院的发展而努力。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与优秀,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践,进一步突出了符合职业岗位能力的要求,更好地承载了专业人才培养目标,有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素,是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式,是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领,采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性,提升学生终身发展的潜力,最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性,强化了知识与技能的融通,突出了学生职业行动能力的培养,提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序,并使各个部分之间互相关联,构成一个有机的整体,即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点,重新构建各课程的教学内容,为学生提供体验完整工作过程的学习机会,系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化,及时修订课程标准,并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合,确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据,进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力,增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力,实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现,着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力,强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,设置公共学习领域与专业学习领域,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 同时,按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列,基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入,改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求,更有利于学生创新精神和实践能力的发挥,进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者,形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队,有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势,为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务,赢得了企业的信任和支持,校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地,此外,中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备,总值近180万元,大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合,在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下,实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、部级多媒体课件2套,建成5门精品资源共享课程、9门网络课程,编写出版3种专业特色教材、3种校本教材,完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源,能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务,为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为,新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为,学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,专业素养和综合素质明显提高,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后,近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来,即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下,本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%,专业对口率为98%;据不完全统计,近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中,企业一线项目经理和技术骨干中,铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系,使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进,使教学目标更加清晰、合理,是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地,服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程专业论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要:结合多年教学经验和现场实际工作经验,总结专业课引入案例教学过程中的体会,针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述,对何时插入案例,如何上好案例课程进行了论述。 关键词:资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试,现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用,注重学生能力的培养,符合高职教学特色将理论联系实际,案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料,专业教师应做这方面的有心人,注意搜集积累有关资料,如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等,加工形成教学资料,充实教学内容,增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像,加工整理出案例资料;另一个案例是我原单位同事提供的,他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发,进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时,根据因材施教的原则反复研究材料,将理论内容与实际工作紧密地结合起来,灵活插入有关资料,使学生更易理解和接受。在教学设计时,以案例分析反馈理论知识掌握情况,确定认知目标为:1)理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2)怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时,注重照顾基础差的学员,突出分析能力的培养。确定能力目标为:培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析,体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为:通过对案例的讨论培养学生的合作意识,提高学生的开拓精神,渗透职业道德教育。情意目标:通过问题的讨论,创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时,对教学内容进行了合理安排。例:铺设无缝线路时,造成低温锁定,教材是列为两条进行阐述的,其中一条是铺设无缝线路时,轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时,低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因,这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路,便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容,确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因,难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。为了突出重点,讲解时启发学生如果现场发生这种事故,应该怎样处理,学生结合实际工作经验回答我们如何去做,然后讲解理论内容与实际工作的内在联系,便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容,确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合,分析事故原因,避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明:人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的,看到的比听到的东西更让人相信,而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件,利用CAI教学,将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑,演示种种可能出现的结果,利用动画、声像、图文达到以视觉为主,五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场,由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆,车辆东倒西歪,线路七扭八斜,给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段,都是案例教学的辅助手段,使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节,专业教师在备课时应注意三个统一:即书本理论与现场实际相一;教学内容与案例相统一;传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标:培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一,教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上,还必须认真备好课,写好教案。特别在何时引入案例,采用何种传媒手段,都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑,并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患,胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境,设置问题悬念,抓住学生好奇心和求知欲的心理,层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力,从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时,通过了3分钟的事故案例播放,将学生引入了新课内容。这时我讲:为什么会发生胀轨跑道?什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢?悬念留给学生,接下来学生带着兴趣和问题听讲,我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课,就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道,主动参与到学习过程中来,为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计,浅体会深运用各种教学方法,才能调动学生的学习积极性和主动性,培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的优秀课程之一,人才培养方案要求,该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能,并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力,针对此情况,我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中,重点内容是理解发生胀轨跑道的原因,难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解,让学生分析造成事故的原因。为了突出重点,掌握难点,借助CAI教学模拟了事故发生的过程,提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念,我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例,另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后,我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失,介绍了轨道存在的状态,然后又播放一遍录像后,让学生分析造成这起事故的原因是什么,很多同学能结合本讲内容分析事故原因,以案说理,以理说人,具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程,这时主要让学生掌握本课难点,如何防止事故发生,人的因素非常重要,也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用,将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行,达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料,要注意收集和储存各种案例资料,建立搜集案例的网络。在使用案例教学时,教师还必须对案例资料进行认真的加工,采用合适的先进的教学手段,使案例教学维妙维肖,栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学,是一种行之有效的教学方法,但在使用时不能生搬硬套,并不是每一节课都要使用案例教学,使用案例教学要灵活掌握,必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要,要灵活掌握,对号入座,精选合适的案例,这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例,弥补了学生实践的不足与认识上的、片面,开阔了视野。通过“以案说理”,理论与实际相结合,提出问题让学生思考、剖析、研究,找到解决问题的思路和办法。通过案例分析,接触到大量来自于现场方面的感性认识,经过分析研究提炼加工,提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试,调动了学生学习的积极性,提高了一体化教学水平,受到学生的普遍欢迎。 铁道工程专业论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要:高职教育的改革,其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才,关键在于,一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系;二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词:课程体系;师资队伍;实践条件;教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向,坚持育人为本,德育为先,体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程,为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设,以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程,完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比,发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性,决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢?理论上讲,应该是一致的,原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会,但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差,不学习学生居多。 目前,高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生,应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习;当然,我不认为分数低就一定素质低,但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生,因此,高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少,应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山,肩负着为国家培养合格建设者的重任,但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18:1的标准;实际上国家也意识到这一点了,要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务,实现互兼互聘、加强校企合作,但这一做法可操作性有多大呢?多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务,能够顺利完成教学任务已很不错了,更何谈教学改革呢? 4、办学经费有限,实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力,这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质,符合企业用人需求,因此,达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革,同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用,协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路,或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路:以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线,以培养学生能力为优秀,根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系,即经过多年经验总结提练的三线贯穿,能力本位,岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下: 3――培养人才过程中应坚持的三条主线,即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体,注重培养职业通用能力、优秀能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步,调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等,调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步,分析工作任务。召开企业专家座谈会,结合岗位任职要求,分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步,归纳典型工作任务。根据工作任务的共性,总结归纳出其典型工作任务。第四步,提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼,归纳提炼职业行动领域。第五步,确定学习领域。召开教学研讨会,将职业行动领域转化为学习领域。第六步,构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程,以学习领域(课程)为重点,形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 (1)加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师,没有教不会的学生”,这一说法似乎对教师有点不公平,但细想何谓师者?师者,传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务,只有亲其师,才能信其道;因此应加大教师的师德建设,提高教师的思想政治素质和业务素质,树立正确的教育观、质量观和人才观,教书育人,增强实施素质教育的自觉性。 (2)建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因,职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏,使得在职的专业教师超负荷工作,只能应付书本教学,无法更新知识和研究、讲授新技术,教学效果不佳。专业课教师来源紧缺,从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势,大力发展职业技术师范教育;同时职业学院或大学也可以根据自己的特点,办师资班,为职业技术教育培养专业课师资。 (3)完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制,使教师能全身心投入到教育事业中来,让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度,完善教学督导制,从师德师风等方面定期进行考核,使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度,加强聘期管理与考核,促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的,因此高职院校应加强实习、实训基地建设,完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点,故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用,有时还需要一定的专用设备;其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用;同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的,只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力,学会处理各种复杂问题,因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此,高职院校要想真正办出特色,除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外,还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点:一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则,尽可能和生产实际相一致;二是在校外实训基地建设中,要舍得投入,让企业得到应有的利益,同时让这些企业优先录用优秀学生,使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探,真正要落实还需大量具体的工作,课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善,我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程专业论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要:通过在职业教育中要培养学生“关键能力”,专业团队进行制作课件、视频,资源共享,开展“模拟教学设备”的研究,加强师资队伍建设,重视学生社团的建设,使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词:关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展,教学理念、教学方法、教学手段的不断优化,结合职业教育的特点和教学中存在的问题,特提出几点浅见。 1 基于工作工程,优化课程体系,培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力(关键能力),1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步,使得产品和技术的更新速度加快,对从业人员的能力提出了更高的要求,要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力,即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案,确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位,为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验,许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中,就是要优化课程体系,合理的设置“学习领域、学习情境”,充分体现对学生“关键能力”的培养,而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上,在课程体系开发中,生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式,而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上,而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想,语言组织能力令人堪忧,而“语言组织能力”是一项“关键能力”,但是很多高职院并未重视这项能力,在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习,导致学生毕业后无法进行文字的正确组织,给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式,“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺;“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要: 目前,高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中,普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题,这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难,导致顶岗实习效果不理想。为此,本文针对顶岗实习过程当中存在的问题,以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例,提出了相应的解决方案。 关键词: 高职;顶岗实习;问题;对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前,铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路,提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状,高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题,致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例,近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度,实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位,根据实习车间的不同侧重点有所区别,郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面: ①高铁车间:养护标准高,但是养护工作量小,因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0:00到4:00之间。 ②郑州车间:管辖特等客运站郑州车站,位于京广铁路、陇海铁路的交汇处,运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错,不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大,同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间:为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来,多次承担全路提速试验任务,被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高,在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区,郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同,有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况,学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看,实习管理与专业指导两者兼顾了,但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐,以及部分实习地点偏远,交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道,使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大,行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明,工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题,因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题,因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核,导致对学生的实习效果难以把控,因此对学生的具体表现,也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点,以运营为就业导向,实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工,增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班,安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生,同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律,为企业提供生产力。每年的冬季,各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务,此时的工务部门相对工作量小,春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段,各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景,其工作效率和质量不能运营企业的要求,为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工,学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主,在面临新技术新工艺的革新时,就需要对大量的职工进行在岗培训,特别是高速铁路的建成通车,原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板,为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干,同时“请进来”,把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训,解现场之所需,同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师,与校内指导教师共同完成实训指导任务,达到互利共赢。 2.2 以制度作保障,落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人,同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理,郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度,选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况,及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”,以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利;对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档,作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中,定期召开学生座谈会,了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑,缓解学生身处陌生环境的不适情绪,最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群,充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势,全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作,解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师,这样学生能够更好地掌握技能知识,还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校,对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案,教学计划的编制; ②对兼职教师进行培训,使校企最大程度结合; ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度,重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习,未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习; ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险; ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”; ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”; ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念: ①安全是生产的永恒主题,没有安全就没有一切; ②标准的学习要在工作中贯穿,没有标准的作业是盲目的; ③用标准保证作业质量,用作业质量保证行车安全,用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度,需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%,学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料: ①顶岗实习协议; ②顶岗实习计划; ③学生顶岗实习报告; ④学生顶岗实习成绩; ⑤顶岗实习周志; ⑥顶岗实习巡回检查记录; ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会,对表现突出的学生进行表彰,可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述,我们不难看出,校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性,解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径,提高学生顶岗实习期间的安全保障,完善评价体系,更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程专业论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要:高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才,根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想,文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究,形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法,指导本专业整体课程改革,从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词:高职院校;铁道工程技术专业;整体课程;改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》(国发【2005】35号)、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划,加快高等职业教育改革与发展的意见》(教高【2006】14号)和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》(教高【2010】8号)等一系列文件中可以看到,高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮,各高职院校对课程改革进行了大量的研究,在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论,杨海平提出了就业导向的教育理念,成如刚以工程项目为载体,以职业能力为本位,初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系,李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中,童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题,学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出,这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少,甚至缺乏科学性和系统性,因此,铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外,我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位,铁道工程技术专业是重点建设专业之一,课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是: 教材建设滞后,知识更新慢,且偏重于理论,不适宜高职学生;教材整体性和连续性差,很多教材的工程案例都是简单罗列,很难形成一个完整的概念;教学模式较单一,仍然以在课堂上传授理论知识为主,实际操作较少;工程案例不能贴近工程实际,且存在理论与实践相互脱节的问题,不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识,甚至是被淘汰的知识,大量占用了学生宝贵的学习时间;同时,单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪,学习的知识片面且不够扎实,致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题,通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习,进行教材的建设、人才培养方案的修订,提出切实可行的教学方法及模式,对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价,并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标,专业教师不仅应该具有扎实的理论知识,还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼,深入第一线学习先进的施工经验,充分做到理论和实践的统一,并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中,聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导,通过专家提供的咨询,增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识,去除工作中已经不用的知识点,形成与时俱进的讲义,并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中,搜集施工中的文字资料和案例,将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究,明确校内应该具备哪些实训设施,结合专家的建议,建成新的实训室,将实际工作中已经不用的设备淘汰,引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行,学生在授课过程中随时动手操作,解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料,研究其课程改革的方法,通过多方考察、学习和指导,采用“工学结合,校企合作”的教学模式,教学中,采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向,以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中,引入文字和视频形式的案例,使内容更加生动;实践教学,采用实训室和施工现场相结合,并实行“双配制”,即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比,一部分班级按照原来的教学模式和方法进行,另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核,过程考核模拟施工现场的实际工作来进行,最终考核中理论的内容大幅减少,考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现,无论是实践考核还是理论考核,新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价,学生表明,理论教学中,有了生动的视频案例,老师的讲课内容不再那么枯燥无味;实践时,可以到施工现场,真正做到理论与实践的紧密结合,内容变得直观、立体,学生不再被动接受,而是主动动手操作,印象更加深刻;顶岗实习企业表明,学生来到单位以后,能够很快适应工作岗位,并且,对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究,通过多方努力和相互配合,对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革,取得了较好的效果,学生能够很快适应工作岗位,并提高了学生对后续知识的学习能力。 作者简介:杨刚(1982- ),男,硕士研究生,讲师,主要从事教学及课程改革的研究工作。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要: 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素,也是高职教育教学改革的优秀。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究,是以培养学生的职业适应能力为目标,使学生能很快适应其所要从事的职业,并具有很强的后续发展能力。 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此,铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求,针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上,历经多次校内外专家论证,按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路,构建了基于工作过程系统化的新课程体系,保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征:学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化:开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队,避免了课程构成与目标岗位的要求脱节,实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化:其一,课程开发以工作任务分析为基础,课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换;其二,课程内容以工作项目或任务为载体,为学生提供完整真实的学习体验,实现以提高学生的职业能力为优秀,并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化:主要体现在理论知识与实践知识的综合,职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透,将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来,并强调各环节间的相互联系和衔接,突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化:主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言,融学校、企业为一体,融教师、工程师为一体;就场所而言,必须做到专业教室、实践教学基地的结合;就教学过程而言,是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学习优秀专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生优秀岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。(表1) 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程专业论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作,培养人才,资源共享,建构基于工作任务的课程体系,建立弹性教学管理运行机制,共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所,发挥专业引领示范作用,提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体,形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部,是广铁集团主管的一所铁路职业院校,有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的优秀专业,为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年,主辅分离后,铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系,与60多家企业签订了校企合作协议,建立了长期合作关系;在衡阳市政府主导下,政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地(简称智能交通基地),成为市政府交通决策的参谋;按理事会架构,与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地;按董事会架构,携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院;创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”;与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地,基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合,资源共享,人才培养有特色 1.校企共育,创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业,引进了40多项工程项目(任务),在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中,教师既可教学又可参加企业项目建设;企业技术人员既是企业的员工,又作为老师指导学生;学生在完成学习任务的过程中既是学生,又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中,实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融,构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求,引入企业项目或任务100多个,针对专业岗位能力要求,重组教学内容,以项目或任务为载体,构建“基于工作任务的课程体系”,与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源,实现校企联合教学、数字化课堂,开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点,从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面,初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通,打造共享资源库平台,建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库,包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门优秀课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台,已基本建成以下7个模块:课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库,及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个,面向全路学历教育铁道工程(工务)专业、铁道工程(大型养路机械)专业教学指导方案2个,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁(集团)公司等编写高速铁路新技术培训教材8本,引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库,开发了湖南省测量工(初、中、高级)职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商,建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要,旺入淡出,以项目为载体,统筹教学模块时间表,单项技能训练以分散性为主,综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程,创新“阶段式教学”,通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议,保障校企共商统筹教学的长效性,强化作业流程的连续性。开设了广铁(集团)公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班,订单比例达65%,由专业组织教学培训,企业负责考核评价,历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补,专兼结合,双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度,以创新师资队伍管理机制为切入点,以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点,实施“一引、一聘、二培养”工程,以“双进、双出”为手段,“双进”——教师进企业,技师进校园;“双出”——教师出国培训,赴高校进修,通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道,提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设,本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人,衡阳市院士专家1人,衡阳市学科带头人1人,省级骨干教师2人,企业兼职教师33人,专业教师中教授4人,副教授13人,博士3人,双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章,1名教师获得铁道部优秀教师称号,10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证,18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建,实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心;其中工务实训中心由广铁(集团)公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁(集团)公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等,以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁(集团)工务探伤基地等为支撑;检测实训中心由上海先科公司投入800多万元,以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑,形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台,分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地,能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训,学院与企业共建共管,适时融入企业文化,满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人,注重实训室内涵建设 第一,实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制,实训基地制度引入企业管理模式,校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度,包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理,对大型设备定期进行专业检修,系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二,实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台,对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化,按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求,形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系;按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求,建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三,实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个;初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门优秀网络课程资源;整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台,向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务,实现校校、校企共享,实现在线教学与辅导答疑。 第四,基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理,模拟企业化生产性管理标准,营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设,形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设,引企入校,加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势,融入企业文化,在学生实训教学过程中,按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学,体现真实的职业环境与职业氛围,让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求,培养自身的实际操作能力和综合素质,学生体会企业生产氛围,做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著,引领示范作用突出,服务社会有成效 第一,“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台,配套专业优秀技能分解重构形成了100多项真实工程项目,贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来,学生专业技能合格率达100%,企业满意度达98%,良好的社会声誉,形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二,人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台,与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁(集团)公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛,择优选派学生参与校企生产项目实训,暑期选派学生赴美实习,采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式,开展灵活多样的素质教育活动。 第三,教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来,为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准,作为全路同类专业标准;为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准,供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学,有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项,编写全国第一本《高速铁路·线路》教材,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本,完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项,获得专利9项,平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训,为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁(集团)公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验,高素质的专业师资队伍,良好的人才培养方案,完善的实训条件,健全的校企合作体制机制,充足的生源,高比例的毕业生就业率,政府、行业、企业、学院的支持,这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程专业论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构,以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法;项目法教学实施环境、资源;项目法教学效果 1. 项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向,让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系,从职业岗位工作任务分析出发,依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目,而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2. 项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法,应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手,准确定位培养目标,紧密结合生产实际,合理构建专业课程体系,进行课程改革,采取行之有效的教学方法,让教师知道教什么,怎么教,让学生知道怎么学,学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展,掌握一定的专业基础理论知识和实践技能,具有良好职业道德,并有一定创新能力,能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生,就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作,所以,采用项目法教学学习项目课程,学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务,通过该项目课程的学习,学生具有能够胜任项目设计,施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况,总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构(以《隧道》项目课程为例)如表1。 3. 项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合:知识和能力是相辅相成的,是一环套一环的,完成项目工作过程所需的能力,是要有合理的知识结构体系为前提,为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施,使教学知识做到学以至用,循序渐进,普遍联系,能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾,实现人才培养方案目标,必须对现有的课程体系进行整合。整合以后,铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师: (1)有效实施项目法教学,实现'所学'与'所用'有机结合,关键涉及到两个内容,一是教什么,二是怎么教,实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合,自主开发一系列项目课程教材,打破原有教学内容体系的学科性架构,构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系,解决 “教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材;应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象;应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件;开发各种项目课程的课件;成立项目教学工作室;应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备;使学生达到学而不厌,学有所得,学有所用。 (2)项目教学法在项目课程教学改革的成功,其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此,学院在师资队伍建设规划中,应有一个“五年滚动计划”,即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作,五年一轮,在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上,并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 3.3项目课程实施情境:项目课程的教学内容是与就业岗 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式,培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才,是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校,铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业,也是学院可持续发展的优秀支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系,使之贯穿高职教育的全过程,是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起,铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求,启动新一轮人才培养模式的改革,经过不断实践和完善,形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合;“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通,强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点,定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位,按岗位能力和职责要求,定位人才培养目标;二是以工作过程分析为切入点,采用“专业+项目+服务”的模式,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系;三是适应生产一线,试行“紧随铁路,柔性学期”灵活组织教学,采用“九周学段制”,学习与工作交替、学校与企业人才共育,责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力,并拓展更加宽广的发展空间,为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求,使学生获得学历证书的同时,能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体,实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,注重实践智慧的养成,培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制,即每半年分两个小学期(亦称学段),每个学段为9个教学周,原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段,下半年以教学周9周为时间节点,分成2个学段。三年按12个学段安排教学,每学段按9周安排,不包括放假及机动。1~4学段采用并行排课(独立实践课程除外),5~10学段(顶岗实外)根据专业特点串并结合,一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式,注重校企文化融合,全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训,以校园文化传承铁路铁路文化,培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质,使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计,将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系,指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习,提高学生优秀能力素质,使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系,打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系,促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业,打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地,校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地,为学生提供真实的工作任务和工作场景,促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著,就业呈现高质量 2009年,我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后,在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材,按照课程所涉及的工作任务,将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学,结合工程进度灵活施以“紧随铁路,柔性学期”的现场教学,安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部,第6学段在中铁七局巴达铁路项目部,第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务;第11学段设置顶岗实习,将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明,“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点,以企业和学校的共赢为出发点,充分实现“两联合”,即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养;“三共享”,即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享;“三对接”,即系部与分公司对接,教研室与项目部对接,专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动,全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学,校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践,在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩: 2008年,铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年,《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖;《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年,铁道工程技术专业被确立为部级骨干院校重点建设专业;铁道工程技术优秀课程教学团队被评为省级教学团队;高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年,主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定;《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程;《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前,铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家,学生就业率连续5年保持在99%以上,专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践,涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生:职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上;学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人;优秀团员156人、优秀团干19人;国家奖学金3人、励志奖学金57人,特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议(2011 包头)、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会(2011 北京)、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会(2010 石家庄)等会议上进行了交流,得到了与会专家和兄弟院校的好评;受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可,西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年,经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后,一致认为该模式具有较高的创新性和实用性,人才培养质量高,社会效益好,并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范,对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南
铁道工程技术专业毕业论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要:通过在职业教育中要培养学生“关键能力”,专业团队进行制作课件、视频,资源共享,开展“模拟教学设备”的研究,加强师资队伍建设,重视学生社团的建设,使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词:关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展,教学理念、教学方法、教学手段的不断优化,结合职业教育的特点和教学中存在的问题,特提出几点浅见。 1 基于工作工程,优化课程体系,培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力(关键能力),1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步,使得产品和技术的更新速度加快,对从业人员的能力提出了更高的要求,要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力,即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案,确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位,为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验,许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中,就是要优化课程体系,合理的设置“学习领域、学习情境”,充分体现对学生“关键能力”的培养,而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上,在课程体系开发中,生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式,而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上,而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想,语言组织能力令人堪忧,而“语言组织能力”是一项“关键能力”,但是很多高职院并未重视这项能力,在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习,导致学生毕业后无法进行文字的正确组织,给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式,“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺;“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要: 目前,高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中,普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题,这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难,导致顶岗实习效果不理想。为此,本文针对顶岗实习过程当中存在的问题,以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例,提出了相应的解决方案。 关键词: 高职;顶岗实习;问题;对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前,铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路,提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状,高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题,致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例,近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度,实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位,根据实习车间的不同侧重点有所区别,郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面: ①高铁车间:养护标准高,但是养护工作量小,因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0:00到4:00之间。 ②郑州车间:管辖特等客运站郑州车站,位于京广铁路、陇海铁路的交汇处,运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错,不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大,同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间:为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来,多次承担全路提速试验任务,被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高,在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区,郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同,有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况,学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看,实习管理与专业指导两者兼顾了,但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐,以及部分实习地点偏远,交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道,使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大,行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明,工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题,因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题,因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核,导致对学生的实习效果难以把控,因此对学生的具体表现,也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点,以运营为就业导向,实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工,增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班,安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生,同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律,为企业提供生产力。每年的冬季,各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务,此时的工务部门相对工作量小,春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段,各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景,其工作效率和质量不能运营企业的要求,为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工,学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主,在面临新技术新工艺的革新时,就需要对大量的职工进行在岗培训,特别是高速铁路的建成通车,原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板,为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干,同时“请进来”,把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训,解现场之所需,同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师,与校内指导教师共同完成实训指导任务,达到互利共赢。 2.2 以制度作保障,落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人,同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理,郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度,选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况,及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”,以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利;对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档,作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中,定期召开学生座谈会,了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑,缓解学生身处陌生环境的不适情绪,最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群,充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势,全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作,解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师,这样学生能够更好地掌握技能知识,还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校,对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案,教学计划的编制; ②对兼职教师进行培训,使校企最大程度结合; ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度,重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习,未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习; ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险; ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”; ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”; ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念: ①安全是生产的永恒主题,没有安全就没有一切; ②标准的学习要在工作中贯穿,没有标准的作业是盲目的; ③用标准保证作业质量,用作业质量保证行车安全,用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度,需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%,学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料: ①顶岗实习协议; ②顶岗实习计划; ③学生顶岗实习报告; ④学生顶岗实习成绩; ⑤顶岗实习周志; ⑥顶岗实习巡回检查记录; ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会,对表现突出的学生进行表彰,可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述,我们不难看出,校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性,解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径,提高学生顶岗实习期间的安全保障,完善评价体系,更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程技术专业毕业论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要:高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才,根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想,文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究,形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法,指导本专业整体课程改革,从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词:高职院校;铁道工程技术专业;整体课程;改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》(国发【2005】35号)、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划,加快高等职业教育改革与发展的意见》(教高【2006】14号)和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》(教高【2010】8号)等一系列文件中可以看到,高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮,各高职院校对课程改革进行了大量的研究,在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论,杨海平提出了就业导向的教育理念,成如刚以工程项目为载体,以职业能力为本位,初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系,李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中,童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题,学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出,这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少,甚至缺乏科学性和系统性,因此,铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外,我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位,铁道工程技术专业是重点建设专业之一,课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是: 教材建设滞后,知识更新慢,且偏重于理论,不适宜高职学生;教材整体性和连续性差,很多教材的工程案例都是简单罗列,很难形成一个完整的概念;教学模式较单一,仍然以在课堂上传授理论知识为主,实际操作较少;工程案例不能贴近工程实际,且存在理论与实践相互脱节的问题,不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识,甚至是被淘汰的知识,大量占用了学生宝贵的学习时间;同时,单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪,学习的知识片面且不够扎实,致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题,通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习,进行教材的建设、人才培养方案的修订,提出切实可行的教学方法及模式,对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价,并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标,专业教师不仅应该具有扎实的理论知识,还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼,深入第一线学习先进的施工经验,充分做到理论和实践的统一,并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中,聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导,通过专家提供的咨询,增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识,去除工作中已经不用的知识点,形成与时俱进的讲义,并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中,搜集施工中的文字资料和案例,将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究,明确校内应该具备哪些实训设施,结合专家的建议,建成新的实训室,将实际工作中已经不用的设备淘汰,引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行,学生在授课过程中随时动手操作,解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料,研究其课程改革的方法,通过多方考察、学习和指导,采用“工学结合,校企合作”的教学模式,教学中,采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向,以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中,引入文字和视频形式的案例,使内容更加生动;实践教学,采用实训室和施工现场相结合,并实行“双配制”,即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比,一部分班级按照原来的教学模式和方法进行,另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核,过程考核模拟施工现场的实际工作来进行,最终考核中理论的内容大幅减少,考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现,无论是实践考核还是理论考核,新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价,学生表明,理论教学中,有了生动的视频案例,老师的讲课内容不再那么枯燥无味;实践时,可以到施工现场,真正做到理论与实践的紧密结合,内容变得直观、立体,学生不再被动接受,而是主动动手操作,印象更加深刻;顶岗实习企业表明,学生来到单位以后,能够很快适应工作岗位,并且,对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究,通过多方努力和相互配合,对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革,取得了较好的效果,学生能够很快适应工作岗位,并提高了学生对后续知识的学习能力。 作者简介:杨刚(1982- ),男,硕士研究生,讲师,主要从事教学及课程改革的研究工作。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要: 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素,也是高职教育教学改革的优秀。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究,是以培养学生的职业适应能力为目标,使学生能很快适应其所要从事的职业,并具有很强的后续发展能力。 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此,铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求,针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上,历经多次校内外专家论证,按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路,构建了基于工作过程系统化的新课程体系,保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征:学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化:开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队,避免了课程构成与目标岗位的要求脱节,实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化:其一,课程开发以工作任务分析为基础,课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换;其二,课程内容以工作项目或任务为载体,为学生提供完整真实的学习体验,实现以提高学生的职业能力为优秀,并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化:主要体现在理论知识与实践知识的综合,职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透,将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来,并强调各环节间的相互联系和衔接,突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化:主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言,融学校、企业为一体,融教师、工程师为一体;就场所而言,必须做到专业教室、实践教学基地的结合;就教学过程而言,是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学习优秀专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生优秀岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。(表1) 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程技术专业毕业论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作,培养人才,资源共享,建构基于工作任务的课程体系,建立弹性教学管理运行机制,共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所,发挥专业引领示范作用,提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体,形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部,是广铁集团主管的一所铁路职业院校,有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的优秀专业,为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年,主辅分离后,铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系,与60多家企业签订了校企合作协议,建立了长期合作关系;在衡阳市政府主导下,政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地(简称智能交通基地),成为市政府交通决策的参谋;按理事会架构,与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地;按董事会架构,携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院;创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”;与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地,基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合,资源共享,人才培养有特色 1.校企共育,创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业,引进了40多项工程项目(任务),在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中,教师既可教学又可参加企业项目建设;企业技术人员既是企业的员工,又作为老师指导学生;学生在完成学习任务的过程中既是学生,又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中,实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融,构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求,引入企业项目或任务100多个,针对专业岗位能力要求,重组教学内容,以项目或任务为载体,构建“基于工作任务的课程体系”,与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源,实现校企联合教学、数字化课堂,开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点,从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面,初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通,打造共享资源库平台,建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库,包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门优秀课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台,已基本建成以下7个模块:课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库,及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个,面向全路学历教育铁道工程(工务)专业、铁道工程(大型养路机械)专业教学指导方案2个,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁(集团)公司等编写高速铁路新技术培训教材8本,引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库,开发了湖南省测量工(初、中、高级)职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商,建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要,旺入淡出,以项目为载体,统筹教学模块时间表,单项技能训练以分散性为主,综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程,创新“阶段式教学”,通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议,保障校企共商统筹教学的长效性,强化作业流程的连续性。开设了广铁(集团)公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班,订单比例达65%,由专业组织教学培训,企业负责考核评价,历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补,专兼结合,双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度,以创新师资队伍管理机制为切入点,以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点,实施“一引、一聘、二培养”工程,以“双进、双出”为手段,“双进”——教师进企业,技师进校园;“双出”——教师出国培训,赴高校进修,通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道,提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设,本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人,衡阳市院士专家1人,衡阳市学科带头人1人,省级骨干教师2人,企业兼职教师33人,专业教师中教授4人,副教授13人,博士3人,双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章,1名教师获得铁道部优秀教师称号,10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证,18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建,实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心;其中工务实训中心由广铁(集团)公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁(集团)公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等,以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁(集团)工务探伤基地等为支撑;检测实训中心由上海先科公司投入800多万元,以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑,形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台,分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地,能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训,学院与企业共建共管,适时融入企业文化,满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人,注重实训室内涵建设 第一,实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制,实训基地制度引入企业管理模式,校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度,包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理,对大型设备定期进行专业检修,系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二,实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台,对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化,按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求,形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系;按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求,建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三,实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个;初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门优秀网络课程资源;整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台,向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务,实现校校、校企共享,实现在线教学与辅导答疑。 第四,基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理,模拟企业化生产性管理标准,营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设,形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设,引企入校,加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势,融入企业文化,在学生实训教学过程中,按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学,体现真实的职业环境与职业氛围,让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求,培养自身的实际操作能力和综合素质,学生体会企业生产氛围,做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著,引领示范作用突出,服务社会有成效 第一,“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台,配套专业优秀技能分解重构形成了100多项真实工程项目,贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来,学生专业技能合格率达100%,企业满意度达98%,良好的社会声誉,形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二,人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台,与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁(集团)公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛,择优选派学生参与校企生产项目实训,暑期选派学生赴美实习,采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式,开展灵活多样的素质教育活动。 第三,教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来,为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准,作为全路同类专业标准;为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准,供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学,有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项,编写全国第一本《高速铁路·线路》教材,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本,完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项,获得专利9项,平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训,为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁(集团)公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验,高素质的专业师资队伍,良好的人才培养方案,完善的实训条件,健全的校企合作体制机制,充足的生源,高比例的毕业生就业率,政府、行业、企业、学院的支持,这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程技术专业毕业论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构,以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法;项目法教学实施环境、资源;项目法教学效果 1. 项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向,让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系,从职业岗位工作任务分析出发,依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目,而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2. 项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法,应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手,准确定位培养目标,紧密结合生产实际,合理构建专业课程体系,进行课程改革,采取行之有效的教学方法,让教师知道教什么,怎么教,让学生知道怎么学,学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展,掌握一定的专业基础理论知识和实践技能,具有良好职业道德,并有一定创新能力,能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生,就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作,所以,采用项目法教学学习项目课程,学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务,通过该项目课程的学习,学生具有能够胜任项目设计,施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况,总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构(以《隧道》项目课程为例)如表1。 3. 项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合:知识和能力是相辅相成的,是一环套一环的,完成项目工作过程所需的能力,是要有合理的知识结构体系为前提,为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施,使教学知识做到学以至用,循序渐进,普遍联系,能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾,实现人才培养方案目标,必须对现有的课程体系进行整合。整合以后,铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师: (1)有效实施项目法教学,实现'所学'与'所用'有机结合,关键涉及到两个内容,一是教什么,二是怎么教,实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合,自主开发一系列项目课程教材,打破原有教学内容体系的学科性架构,构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系,解决 “教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材;应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象;应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件;开发各种项目课程的课件;成立项目教学工作室;应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备;使学生达到学而不厌,学有所得,学有所用。 (2)项目教学法在项目课程教学改革的成功,其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此,学院在师资队伍建设规划中,应有一个“五年滚动计划”,即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作,五年一轮,在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上,并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 3.3项目课程实施情境:项目课程的教学内容是与就业岗 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式,培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才,是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校,铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业,也是学院可持续发展的优秀支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系,使之贯穿高职教育的全过程,是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起,铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求,启动新一轮人才培养模式的改革,经过不断实践和完善,形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合;“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通,强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点,定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位,按岗位能力和职责要求,定位人才培养目标;二是以工作过程分析为切入点,采用“专业+项目+服务”的模式,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系;三是适应生产一线,试行“紧随铁路,柔性学期”灵活组织教学,采用“九周学段制”,学习与工作交替、学校与企业人才共育,责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力,并拓展更加宽广的发展空间,为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求,使学生获得学历证书的同时,能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体,实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,注重实践智慧的养成,培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制,即每半年分两个小学期(亦称学段),每个学段为9个教学周,原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段,下半年以教学周9周为时间节点,分成2个学段。三年按12个学段安排教学,每学段按9周安排,不包括放假及机动。1~4学段采用并行排课(独立实践课程除外),5~10学段(顶岗实外)根据专业特点串并结合,一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式,注重校企文化融合,全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训,以校园文化传承铁路铁路文化,培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质,使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计,将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系,指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习,提高学生优秀能力素质,使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系,打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系,促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业,打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地,校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地,为学生提供真实的工作任务和工作场景,促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著,就业呈现高质量 2009年,我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后,在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材,按照课程所涉及的工作任务,将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学,结合工程进度灵活施以“紧随铁路,柔性学期”的现场教学,安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部,第6学段在中铁七局巴达铁路项目部,第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务;第11学段设置顶岗实习,将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明,“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点,以企业和学校的共赢为出发点,充分实现“两联合”,即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养;“三共享”,即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享;“三对接”,即系部与分公司对接,教研室与项目部对接,专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动,全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学,校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践,在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩: 2008年,铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年,《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖;《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年,铁道工程技术专业被确立为部级骨干院校重点建设专业;铁道工程技术优秀课程教学团队被评为省级教学团队;高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年,主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定;《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程;《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前,铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家,学生就业率连续5年保持在99%以上,专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践,涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生:职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上;学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人;优秀团员156人、优秀团干19人;国家奖学金3人、励志奖学金57人,特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议(2011 包头)、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会(2011 北京)、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会(2010 石家庄)等会议上进行了交流,得到了与会专家和兄弟院校的好评;受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可,西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年,经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后,一致认为该模式具有较高的创新性和实用性,人才培养质量高,社会效益好,并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范,对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的优秀是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个优秀活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程技术专业毕业论文:铁道工程技术专业(群)实践教学课程体系的构建与实施 摘 要 高职院校实践教学环节是高职教育教学中的一个非常重要的组成部分,它直接关系到能否实现高职教育人才培养目标。本文立足铁道工程技术专业(群)高职教育的人才培养目标,阐述实践教学体系的构建和实施,通过完善实践教学体系的构建和管理,确保实践教学质量。 关键词 高职院校 实践教学 实训管理 1 实践教学课程体系的构建 铁道工程技术专业实践教学课程体系建设是以铁路施工和维护生产过程为主线,以培养学生职业能力为优秀,通过分析职业岗位(群)典型工作任务、归纳完成任务所需能力、构建能力所需课程模块,进行课程重组与改革,并将职业岗位群的任职要求、相关职业资格标准融入到教学活动当中去,做到教、学、做的有机统一。 铁道工程技术专业实践教学体系,以提高学生职业技能为目标,以专业技能培养为主线,强化各环节之间的内在联系,按照由基本技能至专项技能、到综合能力训练、再到创新创业能力培养的实践教学特征,构建了以识岗、强岗、顶岗和创新创业为内涵的多层次、递进式的实践教学体系(见图1)。 第一层次是识岗环节,着重培养学生专业基本技能,使学生初步熟悉铁道工程技术专业基本技能和实践能力,了解基本岗位工作性质、作业项目及岗位职责。第二层次是强岗环节,在专业课程项目化教学中,融通相应实践技能训练项目,强化培养学生专项技能。第三层次是顶岗环节,通过各种生产性实践锻炼提升学生综合运用专业知识和技能解决具体问题的能力,以促进学生逐步由学习者向职业人转化。第四层次是创新环节,通过多种途径,重在培养学生的创新思维、创新素质,以及创新创业的意识与能力。 2 实践教学实施 2.1 实践教学及实训室现状 铁道工程技术专业按照校企联合新模式,即学校提供场地,企业提供部分设备和技术,先后建设了相关的校内生产性实训基地,校内实训室的建设基本满足了教学项目,在学生考证工作中发挥了一定的作用。 为了强化实践教学,教学中加强了生产性实训,使生产性实训占实践教学学时的比例在50%以上;与企业合作建设校外实训基地增加20个,学院与企业共同管理、共同考核,确保学生顶岗实习半年以上;建立校企共建共管的校外实习实训基地运行机制,创新校企一体化的实践教学管理制度,提升实习实训管理水平。 除建设校内实训室(基地),还积极拓展跟企业联系,校企共建,以技能培养为目的,把课堂搬到工地,铁路修到哪里,实训基地就建到哪里,教学在工地,服务到现场。铁道工程技术专业与中国中铁、中国铁建、铁路局等国有大型铁路施工企业合作建设20个实训基地,使校外实训基地总数达43个,保证100%的学生有半年以上的顶岗实习,实现“学校走进企业”。加强实训基地内涵建设,将企业文化融入到实习实训基地建设中,建立健全基地运行管理制度,制定实训、顶岗实习安全保障等规定;营造企业化的职业氛围,促进学生职业素质养成;建立顶岗实习的岗位档案、学生实训档案和指导教师档案等数据库;与铁路施工与维护企业联合开发实训教材和实训指导书,校企联合制定学生技能考评体系。建立健全各项规章制度,确保校外实训基地安全、高效地运行。 2.2 需增设实训室和实训项目 铁道工程专业历经多年的教学,已开展多项实践教学项目,取得了较好的效果,并获得了一定社会效益。 现代铁路高速发展,与铁道工程技术相关的新技术、新设备、新方法,需要在教学中加以强化,尤其需要通过实践教学加以强化,因此在实践教学中需增设一些项目,见表1。 3 考核评价体系 实践教学考核应该由校企联合成立课程考核小组,基于铁路行业技术标准,针对学习领域的各个学习任务,从态度、认知感、协作精神、操作要领、技能水平等方面,对课程进行全方位考核;建立与职业能力培养相适应的课程考核办法,以技能考核为重点,结合学生的职业素质进行考核。 成立课程评价工作组,建立具有高职特色的“企业、学校、教师、学生”相结合的课程评价体系,从课程质量和课程学习两个层面对课程进行评价。 在课程质量评价方面,按照实际职业岗位从工作任务分析、行动领域确定、学习领域转化、学习任务构建、学习过程实施等方面,对课程的目标定位、设计、内容、教学过程、教学方法与手段、课程教学效果、课程特色等方面制定课程质量标准,采取企业评价、学校专兼职教师自评与互评、在读学生评价、毕业生评价的方法对课程进行评价。 在课程学习评价方面,按照职业岗位,注重对课程的学习效果评价。按照学生在技能训练中对社会能力、方法能力、专业能力的掌握程度,对课程进行评价。按照公开、公正的评价原则,采取学生自评与互评、企业参评的方法评价学生对课程的学习质量。在评价中,学生通过“自评”进行自我诊断、反思和调控;通过“互评”取长补短;企业采用“评分与评语相结合,以评语为主”的评价方法评价学生的学习质量,以此来衡量社会对学生的认可程度。实训管理流程(见图2)。建成科学、有效、严格的实习实训管理与质量监控体系以及符合专业培养目标的实习实训内容。 高技能人才培养模式的实施重在实习实训的落实,所以必须建立相应的配套管理制度。首先,成立校企共同参与的实习实训工作委员会,研究制定实习实训实施办法与工作细则,全面建立工学交替平台,确保实习实训的顺利进行。其次,组织教师和企业人员共同对课程的实训内容进行细化,编制专业实训要求和考核标准,规范实训内容和考核方式,建立严格的实习实训质量监控体系。根据“识岗”、“强岗”、“顶岗”的不同特点和要求,采用不同的组织方式,制订不同的实习流程,充分利用校内外资源,构建校企合一的实习实训管理体系。“识岗”教学,采用集中实习的方式,以学院管理为主,选派专业教师进行专业指导与实习管理;“强岗”实习,以学院为主导,企业为主管,由企业与学院共同对学生进行订单式培养,企业按见习生的要求管理考核学生,学院委派专职教师管理教育学生;“顶岗”实习,采用分散实习方式,由企业对学生以“员工”的要求进行管理,学院对学生实习成果提出明确要求,企业按准员工规定对学生进行考核。另外,学院要建立实训基地的考核制度,制订考核指标体系和实施细则,定期进行检查与评估,以确保学生实习实训工作的顺利进行。 4 结语 本文仅仅只是系统地明确了实践课程需要开展的方向和类别以及实施的方法,随着专业的不断发展,专业实践课程体系仍然需要不断完善和更新才能满足企业岗位的职业要求,所以关于此课题的研究与讨论应该是一个长期的过程。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要:随着市场经济不断发展,各个行业得到迅速发展。因而,对人才的需求也相应增大,为了更好地满足企业人才需求,高职教育均纷纷进行教学实践与探索,以提高学生的专业技能水平,并以就业为导向,以专业技能为目的,进行相关专业技能教学实践,以培养出一批市场需求型人才。为此,就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词:高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明,要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出,应以就业为导向,以服务为宗旨,不断推进教育教学改革,实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强,科、教、文、卫、体事业也相应快速发展,同时加速我国高等教育的发展,而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标,高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中,以强化专业技能教学,提高学生的技能应用能力和综合素质,培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此,如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点,成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践,以提高高职院校教学质量,进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务,以学生获得综合职业能力为目标,因此,设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务,提高学生的综合职业能力,综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等;方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等;社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果,可以将其专业岗位群分为:(1)以个人素质和工作需要为依据,分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才;(2)从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才;(3)从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外,又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力,可以将技能实训和鉴定科目类型设置为:(1)综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容;(2)基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等;(3)单项专业技能的实训与鉴定,一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段,可以加强学生的动手能力和创新能力,因此,应合理安排实验实训教学,重视实验实训课的教学质量。具体安排如下:(1)针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程,让学生掌握基本理论知识,为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节,例如,思想道德修养与法律基础,可以配套辩论赛环节,提高学生的口才与应变能力,同时帮助学生树立正确的法律观和道德观;又如工程制图可以设置CAD制图实训,计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。(2)对于大二学生,应侧重安排本专业专业课程,并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程,例如,在施工测量课程中穿插安排测量实习;在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节;在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周,在现场技术人员的带领下,由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定,可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节,还应结合职业技能的培训与鉴定,使其与相应课程的实验实训课程有机结合,这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透,在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外,还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定,提高自身动手能力和操作能力。同时,还可以定期开展技能大赛,让学生在大赛中提升自我,取长补短,培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训,不仅可以增强学生的综合职业能力,还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容,通常安排在毕业学年最后一个学期,以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工,让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中,提高自身动手能力和解决实际问题的能力;综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握,包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等,使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能;毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场,认识和掌握专业技术施工环节,为设计毕业论文收集相关资料做准备;毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容,经过整理与分析,进而深化专业知识的掌握,提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之,通过专业技能实训与技能鉴定,可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力,提高学生的动手能力,提高学生技能水平和综合素质,进而提高专业教学质量,促进高职教育又好又快发展。 铁道工程技术专业毕业论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要:高职院校的课程开发与设计,离不开企业的需求,铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位(群)是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上,企业从始至终参与其中,并始终以服务于市场需求为优秀,对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词:高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针,以服务为宗旨,以就业为导向,走产学结合发展道路,为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才,为全面建设小康社会,构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位,表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识,也是高职教育观念的深化,是高职院校办学特色之所在。另外,以能力为本位的“基本素质+岗位能力(技能)模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述,我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展,而人才培养模式,最终只有在课程体系中才能得到体现。为此,该文的内容是以市场为导向,注重企业需求,来制定相应的课程,应用前景广泛,符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生优秀工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。 (1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。 (2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。 (3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 (4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。 (5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 (1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 (2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 (3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程技术专业毕业论文:校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式 摘 要:近年来以教育部为主导的高职院校升级和改造正在加速,提高高职教育教学质量,构建适应新时期人才培养模式,提高高技能人员的数量和质量成为主题,校企合作是当前高职教育人才培养模式的主要改革方向,本研究以铁道工程技术专业的人才培养模式创新为基础,探讨了校企合作培养高技能人才的策略和方法,希望为高职教育人才培养模式改革的推进有借鉴的意义。 关键词:铁道工程技术专业 校企合作 高技能人才 培养模式 目标 评价 铁道工程技术专业进行高技能人才的培养需要以合理的平台作为基础,当前铁道工程技术专业的发展方向应该放到培养模式的创新上,通过校企合作的方式科学定位铁道工程技术专业人才的培养目标,夯实铁道工程技术专业校企合作的基础,加强铁道工程技术专业在校企合作中教师队伍的建设,通过科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果,综合地实现铁道工程技术专业的创新性发展,达到对高技能人才的加速培养,在更好地服务于企业和社会的同时,体现铁道工程技术专业教育改革和探索的价值与功能。 1 科学定位铁道工程技术专业高技能人才的培养目标 铁道工程技术专业的建设应该将重点放在人才培养模式的定位上,要把高技能人才的培养与发展列为首要目标,通过专业建设和教学创新使学生能够更好地掌握铁道工程专业技术,提高专业的运用能力,更好地服务于一线的生产。校企合作是铁道工程技术专业人才培养的重要途径与手段,有了校企合作模式的基础,铁道工程技术专业可以根据企业和市场对高技能人才的需求来调整专业设置、教学资源优化,使专业教学和学生发展与铁道工程技术专业的社会需求相统一,在扩大铁道工程技术专业教育资源和教育范围的同时,全面地加速铁道工程技术专业的教学改革。进行铁道工程技术专业的校企合作要首先建立适宜的培养目标,要结合社会需要、行业进步和学生发展,以培养高技能铁道工程技术专业人才为中心,完善和丰富人才培养的目标体系,形成对铁道工程技术专业人才教育和发展的支持。 2 夯实铁道工程技术专业校企合作的基础 在校企合作的人才模式下,铁道工程技术专业应该重点做好基础建设,要结合铁道工程技术专业发展建设具有先进性和系统性的实训基地,使铁道工程技术专业的教学和具体实训相结合,真正将人才培养置于校企深层次合作的范围内。在实训基地的创建中要注重硬件建设,要利用校企合作的优势引进企业的技术和智力资源参与到实训基地的建设中,使实训基地符合铁道工程技术专业学生职业发展和技能发展的需要。在实训基地的建设中要注意软件建设,教学模式的变革使学生能够顺利完成铁道工程技术专业理论知识的学习,同时注重生产性能力的培养,在科学组织和合理安排的前提下做到综合能力、实践能力和操作能力的全面提升。 3 加强铁道工程技术专业进行校企合作过程中教师队伍的建设 当前铁道工程技术专业的教师客观存在实践经验缺乏、操作能力不足的实际问题,这会造成铁道工程技术专业教师面对校企合作的高技能人才培养模式产生力不从心的问题,不但影响铁道工程技术专业的教学效果,也会给学生成长为高技能人才带来制约作用,更会给校企合作模式的开展带来负面影响。新时期铁道工程技术专业应该从自身特点出发,以“双师型”教师团队为中心,建立铁道工程技术专业教师队伍发展的新途径,通过校企合作的机制掌握铁道工程技术专业中操作技能和实践经验,了解学生在校企合作中出现的实际问题与困惑,促进铁道工程技术专业教师队伍向专业化、技能化的方向发展。铁道工程技术专业也应该优化教师的结构,利用校企合作的机遇,将企业中高层级人才引入到铁道工程技术专业教师队伍之中,以专家讲座、专业技术人员指导等方式,扩大铁道工程技术专业教师队伍。此外,要将有发展需要的铁道工程技术专业教师送出去,选派铁道工程技术专业的中青年骨干专业教师到校企合作的企业或对口的更高一级的院校进修,提高他们的专业技术水平或将他们送到企业一线进行生产锻炼增强实践经验,实现教学与生产实践相结合,并将优秀企业文化引入校园,实现企业岗前零培训目标。 4 科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果 建立就业(用人)单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才培养质量评价制度,将毕业生的就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业人才培养质量的重要指标,并对毕业生毕业后至少五年的发展轨迹进行持续追踪。通过校企合作、工学结合,我们已经逐步形成了具有特色的高技能人才培养模式实现了教育教学与企业生产实际的有机结合,形成了招生、培养、就业的一体化。由于技能训练强度高、难度大、时间长、现场性强,使学生的技能水平得以较快养成和提升。同时学生在培养的过程中,高度融合了企业的实际需求使他们在进入企业后具有极强的适应性,能够较快地融入到企业的生产环境。“校企合作、工学结合”模式的实施不仅促进了办学体制和管理体制,同时也加强了人才培养模式的进一步改革,在增强办学实力的同时还提升了整体的办学水平。 5 结语 校企合作是当前铁道工程技术专业建设的主要途径,对于培养铁道工程技术专业高技能人才有着至关重要的作用,应该在今后的校企合作中继续对培养模式进行创新,在政策和法律上加强对校企合作的指导作用,明确划分学校、学生和企业的责任关系,优化校企合作高技能人才的培养方法和办学模式,在促进铁道工程技术专业不断发展的同时,为企业和社会提供源源不断的高技能操作人才。 铁道工程技术专业毕业论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标,我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索,取得了一些成绩。但是,在校企合作的过程中,还存在着一些不足,下一步学院将继续深化校企合作,真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作;教学改革;双赢;铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才,办学重点是提高教学质量,要以服务为宗旨,以就业为导向,走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式,有针对性的为企业培养人才,注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量,注重在校学习与企业实践,注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需,与市场接轨,与企业合作,实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业,多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求,着重从如下几个方面进行了探索: 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多,没有与企业现场相对接,不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位,有时企业还需从新进行培训。为此,专业教师积极与企业联系,通过现场考察、座谈等方式,了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求,从新修订“人才培养方案”。 例如:根据铁路线路工、桥施工的岗位要求,增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时,增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后,能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者,加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人,专业教师中,“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求,专业教师要加强实践经验。为此,学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼,不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师,承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作,专业教学更针对现场实际需求,学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来,铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行,提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距,不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求,对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程,先经过一学期60学时的理论学习和校内实习,学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下,利用2―3个月的时间,完成真正的工作任务。这样,不仅使学生了解了工作情况,提高了实践动手能力,还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程,把以前的传统章节教学分成几个任务模块,每完成一个教学任务模块,及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后,到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革,学生就业后,不再需要进行岗前培训,可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所,远远不能满足实践性教学的要求,有些工种与企业实际情况没有完全对接,学生技能不能进行足够的训练。近年来,学院积极与企业联系,寻求企业的帮助与支持,校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设,为学生提供了良好的岗位实训条件,使学生掌握了岗位技能,提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练,可代替企业的岗前培训,为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习,学生达到了岗位要求,能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业,大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式,这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索,取得了较好的效果,但也存在一些不足,目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上,“校热企冷”的现象普遍存在,远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才,企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时,大多数企业的态度并不积极,只是被动应付,对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题,铁道工程技术专业将进一步深化校区合作,力争真正达到校企双赢。具体做法如下: (一)学院积极与企业联系,出资购买企业废旧设备(能够使用),增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金,企业也没有浪费,达到双赢的目的。 (二)企业为学院购买实习、实训设备,设备产权归企业所有,学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外,可以为企业进行员工培训,还可以为企业进行一些简单的生产服务,达到双赢的目的。 (三)学院积极与企业联系,为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题,也为企业输送了合格的职工,达到双赢的目的。 (四)学院积极与企业合作开展教、科研活动,通过教、科研的合作,既提高了专业教师的实践技能,又可以帮助企业解决生产中的技术难题,达到双赢的目的。 综上所述,我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作,取得了一些成效,但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新,进一步深化校企合作,为企业培养优秀的学生,为学院的发展而努力。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与优秀,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践,进一步突出了符合职业岗位能力的要求,更好地承载了专业人才培养目标,有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素,是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式,是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领,采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性,提升学生终身发展的潜力,最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性,强化了知识与技能的融通,突出了学生职业行动能力的培养,提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序,并使各个部分之间互相关联,构成一个有机的整体,即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点,重新构建各课程的教学内容,为学生提供体验完整工作过程的学习机会,系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化,及时修订课程标准,并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合,确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据,进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力,增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力,实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现,着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力,强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,设置公共学习领域与专业学习领域,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 同时,按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列,基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入,改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求,更有利于学生创新精神和实践能力的发挥,进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者,形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队,有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势,为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务,赢得了企业的信任和支持,校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地,此外,中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备,总值近180万元,大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合,在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下,实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、部级多媒体课件2套,建成5门精品资源共享课程、9门网络课程,编写出版3种专业特色教材、3种校本教材,完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源,能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务,为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为,新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为,学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,专业素养和综合素质明显提高,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后,近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来,即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下,本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%,专业对口率为98%;据不完全统计,近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中,企业一线项目经理和技术骨干中,铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系,使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进,使教学目标更加清晰、合理,是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地,服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术专业毕业论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要:结合多年教学经验和现场实际工作经验,总结专业课引入案例教学过程中的体会,针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述,对何时插入案例,如何上好案例课程进行了论述。 关键词:资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试,现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用,注重学生能力的培养,符合高职教学特色将理论联系实际,案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料,专业教师应做这方面的有心人,注意搜集积累有关资料,如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等,加工形成教学资料,充实教学内容,增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像,加工整理出案例资料;另一个案例是我原单位同事提供的,他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发,进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时,根据因材施教的原则反复研究材料,将理论内容与实际工作紧密地结合起来,灵活插入有关资料,使学生更易理解和接受。在教学设计时,以案例分析反馈理论知识掌握情况,确定认知目标为:1)理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2)怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时,注重照顾基础差的学员,突出分析能力的培养。确定能力目标为:培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析,体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为:通过对案例的讨论培养学生的合作意识,提高学生的开拓精神,渗透职业道德教育。情意目标:通过问题的讨论,创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时,对教学内容进行了合理安排。例:铺设无缝线路时,造成低温锁定,教材是列为两条进行阐述的,其中一条是铺设无缝线路时,轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时,低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因,这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路,便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容,确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因,难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。为了突出重点,讲解时启发学生如果现场发生这种事故,应该怎样处理,学生结合实际工作经验回答我们如何去做,然后讲解理论内容与实际工作的内在联系,便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容,确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合,分析事故原因,避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明:人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的,看到的比听到的东西更让人相信,而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件,利用CAI教学,将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑,演示种种可能出现的结果,利用动画、声像、图文达到以视觉为主,五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场,由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆,车辆东倒西歪,线路七扭八斜,给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段,都是案例教学的辅助手段,使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节,专业教师在备课时应注意三个统一:即书本理论与现场实际相一;教学内容与案例相统一;传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标:培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一,教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上,还必须认真备好课,写好教案。特别在何时引入案例,采用何种传媒手段,都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑,并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患,胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境,设置问题悬念,抓住学生好奇心和求知欲的心理,层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力,从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时,通过了3分钟的事故案例播放,将学生引入了新课内容。这时我讲:为什么会发生胀轨跑道?什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢?悬念留给学生,接下来学生带着兴趣和问题听讲,我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课,就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道,主动参与到学习过程中来,为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计,浅体会深运用各种教学方法,才能调动学生的学习积极性和主动性,培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的优秀课程之一,人才培养方案要求,该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能,并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力,针对此情况,我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中,重点内容是理解发生胀轨跑道的原因,难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解,让学生分析造成事故的原因。为了突出重点,掌握难点,借助CAI教学模拟了事故发生的过程,提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念,我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例,另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后,我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失,介绍了轨道存在的状态,然后又播放一遍录像后,让学生分析造成这起事故的原因是什么,很多同学能结合本讲内容分析事故原因,以案说理,以理说人,具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程,这时主要让学生掌握本课难点,如何防止事故发生,人的因素非常重要,也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用,将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行,达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料,要注意收集和储存各种案例资料,建立搜集案例的网络。在使用案例教学时,教师还必须对案例资料进行认真的加工,采用合适的先进的教学手段,使案例教学维妙维肖,栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学,是一种行之有效的教学方法,但在使用时不能生搬硬套,并不是每一节课都要使用案例教学,使用案例教学要灵活掌握,必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要,要灵活掌握,对号入座,精选合适的案例,这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例,弥补了学生实践的不足与认识上的、片面,开阔了视野。通过“以案说理”,理论与实际相结合,提出问题让学生思考、剖析、研究,找到解决问题的思路和办法。通过案例分析,接触到大量来自于现场方面的感性认识,经过分析研究提炼加工,提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试,调动了学生学习的积极性,提高了一体化教学水平,受到学生的普遍欢迎。 铁道工程技术专业毕业论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要:高职教育的改革,其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才,关键在于,一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系;二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词:课程体系;师资队伍;实践条件;教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向,坚持育人为本,德育为先,体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程,为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设,以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程,完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比,发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性,决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢?理论上讲,应该是一致的,原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会,但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差,不学习学生居多。 目前,高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生,应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习;当然,我不认为分数低就一定素质低,但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生,因此,高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少,应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山,肩负着为国家培养合格建设者的重任,但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18:1的标准;实际上国家也意识到这一点了,要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务,实现互兼互聘、加强校企合作,但这一做法可操作性有多大呢?多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务,能够顺利完成教学任务已很不错了,更何谈教学改革呢? 4、办学经费有限,实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力,这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质,符合企业用人需求,因此,达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革,同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用,协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路,或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路:以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线,以培养学生能力为优秀,根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系,即经过多年经验总结提练的三线贯穿,能力本位,岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下: 3――培养人才过程中应坚持的三条主线,即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体,注重培养职业通用能力、优秀能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步,调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等,调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步,分析工作任务。召开企业专家座谈会,结合岗位任职要求,分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步,归纳典型工作任务。根据工作任务的共性,总结归纳出其典型工作任务。第四步,提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼,归纳提炼职业行动领域。第五步,确定学习领域。召开教学研讨会,将职业行动领域转化为学习领域。第六步,构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程,以学习领域(课程)为重点,形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 (1)加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师,没有教不会的学生”,这一说法似乎对教师有点不公平,但细想何谓师者?师者,传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务,只有亲其师,才能信其道;因此应加大教师的师德建设,提高教师的思想政治素质和业务素质,树立正确的教育观、质量观和人才观,教书育人,增强实施素质教育的自觉性。 (2)建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因,职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏,使得在职的专业教师超负荷工作,只能应付书本教学,无法更新知识和研究、讲授新技术,教学效果不佳。专业课教师来源紧缺,从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势,大力发展职业技术师范教育;同时职业学院或大学也可以根据自己的特点,办师资班,为职业技术教育培养专业课师资。 (3)完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制,使教师能全身心投入到教育事业中来,让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度,完善教学督导制,从师德师风等方面定期进行考核,使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度,加强聘期管理与考核,促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的,因此高职院校应加强实习、实训基地建设,完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点,故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用,有时还需要一定的专用设备;其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用;同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的,只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力,学会处理各种复杂问题,因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此,高职院校要想真正办出特色,除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外,还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点:一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则,尽可能和生产实际相一致;二是在校外实训基地建设中,要舍得投入,让企业得到应有的利益,同时让这些企业优先录用优秀学生,使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探,真正要落实还需大量具体的工作,课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善,我国的高职教育必蓬勃发展。
铁道工程论文:铁道工程施工的建议 1缺乏有效的监督管理制度 缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一,具体来讲包括以下几个方面:一是对施工人员的管理。消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态,他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态,对自己的本职工作不积极,极大的延误了工程的进度;另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成,一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响,互相扯皮推诿正是各部门之间的常态,这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。 2解决铁道工程施工问题的具体措施 基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要,各种交通通讯工具应用而生,铁路工程的建设也日益被提到日程上来。针对当今铁路施工中的各种问题,如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件,为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一,具体的解决措施下面将做具体阐述。 2.1完善规章制度,实现管理的有章可循、有法可依没有规矩不能成方圆,只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展,降低施工工作潜在的危险性,具体的规章制度包括以下几个方面:第一,建立经济惩处制度。经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段,通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估,并把这一评估纳入考核,对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励,那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚;第二,完善管理制度,如《施工人员管理条例》等,对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。这是因为“精神激励法”在提高员工积极性与工作热情方面发挥重要的作用。 2.2加强技能培训,提高施工人员的专业素养科学技术是第一生产力,没有先进技术的支撑企业、单位创新发展的目标就失去了技术方面的支撑,而难以实现。对此施工单位、铁道部门一方面要加大有关技能培训的宣传,使知识改变未来的观念深入人心。积极鼓励施工人员自学专业知识,把学习当做终身的奋斗目标并为其提供相应的条件。另一方面对员工做定期的培训,并加强与各兄弟单位的交流,实现员工之间的取长补短,并把员工知识水平专业素养的高低作为奖励员工的评判标准之一。另外,铁道部门还可以把一些表现较好并有一定潜能的人员送入学校继续深造,在用人招人方面也要摒弃传统的观点,招贤纳士积极吸收高学历、该水平的施工人员。 2.3优化设计方案,并制定相应的应急预案设计人员在设计方案的时候应该积极听取施工单位的要求,并对施工地点做相应的实地考察,努力做到实际情况实际分析,根据具体情况设计方案。在方案完成之后应仔细审查,并交给施工单位听取施工单位的意见从而实现优化设计方案的目的。另外应急预案也是在施工过程中必不可少的方面,它在合理应对紧急情况、降低紧急情况下的人身、财产损失,实现施工的顺利进行等方面有重要意义。对应急预案的制定应该具有不拘于形式创新性和实用性。 3结论 铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一,其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件,因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。针对铁道工程施工中的各种问题,应从完善规章制度、加强技能培训、优化设计方案、健全监督机制四个方面着手。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究,希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。 作者:孙丽丽单位:哈尔滨铁路局海拉尔工务段满洲里线路车间 铁道工程论文:铁道工程技术人才的培养 一、铁道工程技术专业多元人才培养质量评价指标体系 1.学校评价。人才培养质量的学校评价指标主要包括:培养体系、师资队伍、教学管理、培养质量四个方面。 1.1培养体系。(1)培养目标:培养目标主要包括人才培养目标和人才培养方案。人才培养目标的标准是能够主动按照学院制定的总的人才培养目标,制定符合学科专业特点的人才培养规划。人才培养方案的标准是人才培养方案符合培养目标的要求,可行性和操作性较强。(2)专业建设:专业建设包括专业结构与布局、课程建设情况、教学内容体系、实践教学情况。专业总体布局与结构要趋于合理,专业优势比较明显;课程建设规划要科学,与专业建设规划相一致;教学内容体系的具体计划和配套措施得力,改革成效显著;重视实践教学,注意内容更新和能力培养。 1.2师资队伍。(1)师生比:师生比是衡量教学质量的一个重要指标,合理的师生比是教学质量的前提,必须满足人才培养需要。(2)整体结构:整体结构是指教师的年龄、学历、职称结构,整体结构的合理性直接决定教学质量。(3)教学水平:教学水平的高低,科研能力的强弱在评价体系中起到主体作用。 1.3教学管理。(1)教师风范:重视师德师风建设,教师能够严格履行岗位责任,严谨治学,从严执教,教书育人是教学管理的前提条件。(2)学习风气:教学是否能够根据学风现状制定学风建设措施,实施得力;学生是否能够严格遵守课堂纪律,专心听讲,思维活跃,这都是评价人才培养质量的优秀指标。 1.4培养质量。(1)道德修养:在个人综合素质结构中,“德”位于最高层次,引航和导向着个人的发展前景。①思想政治素质。要求政治方向和思想信念要坚定的和牢固,坚持政思想治理论的学习,注重理性思维及独立思考能力的培养,能遵守党纪、国法及其他任何规章制度。②职业道德。是体现在职业生活中的社会公德,培养学生吃苦奉献、爱岗敬业的精神,言行要符合职业规范要求,能自觉做好岗位工作、履行岗位职责。(2)知识水平:指的是学生基本理论的实际水平,要求学生能够牢固掌握所学知识。(3)能力水平。①学习能力。学习能力主要包括基础理论课程、专业基础课与专业主干课程的学习以及持续学习能力的培养。②沟通表达能力。要求学生在与人沟通和交流过程中,能够用书面和口头语言清晰、完整、流利的表达自己的观点。 2.企业评价:铁道工程技术专业不断深入企业进行调研,广泛搜集企业对本专业毕业生的评价,主要包括: 2.1职业道德。要求学生能吃苦,甘于奉献,具有较强的职业道德,做到“下得去,留得住,用得上,干得好”,挑战极限、勇创一流。 2.2实践动手能力:能够运用自己的理论知识指导工程施工或维护作业、进行相关检测试验及结果分析,解决一般工程实际问题。 2.3团结协作精神:要求学生能够团结协作,发挥集体的优势,杜绝个人主义。 2.4创新能力:要求能打破常规,善于发现和分析问题,用新思维去解决问题,培养学生的创新意识及创造能力。 2.5英语水平:铁道工程技术专业的学生主要从事工程建设,随着国外工程的开发建设,学生的土木专业英语水平需要提高,听、说、读、写、译的能力是十分必要的。 2.6计算机应用水平:要求能够运用计算机办公软件处理办公文件,进行工程制图、计算分析、试验分析。 3.学生评价:学生则以初次就业率、专业对口率等主要指标加以评价,反映毕业生对自己在学校接受的能力培养与职业岗位要求的吻合度,为修订完善专业人才培养目标、人才培养方案和课程标准提供第一手资料。 3.1初次就业率。高职院校的初次签约率更为直接地反映毕业生的质量和专业人才的社会需求程度。因此,初次就业率就成了评价高职院校教育的一个非常重要的因素,也会成为学生选择学校接受高等教育的重要参考和依据。 3.2专业对口率。评价高职院校专业设置的一个必要条件就是专业对口率,它可以用来评价高职院校专业设置的社会认可度,以及学生能力培养和职业岗位的吻合度,从而指导专业的科学设置。 二、评价指标的权重设定 对于选定的三个指标,在实际应用时必需设定三者的权重。评价体系的三个层面不属于同一个层次:在人才培养质量评价体系的三个方面中学校和学生评价是最为直接的因素,而学校及学生个人的策略选择又受人才的“消费者”企业的需求特征影响,只有“企业——学校——学生”三方互相协调,建立一个有效的互动的发展机制,才能够提高人才的培养质量。在学校及学生两个层面的关系中,学校是教育的主体,即施加方,负责制定人才培养方案并实施与教学;学生是人才培养过程的客体,即接受方,配合学校实现人才培养目标。但他们都是内因,要同时受到企业需求这个外因的引导,因此,学校和学生对人才需求的反应敏感性也是十分重要的。从上面的分析能够看出,企业发展的人才需求属于外因,依赖于学校和学生这两个层面的内因,据此进行相应的反应并加以实施,因此,在三方的权重指标上,企业层面的权重应当低于三分之一的平均权重,学校及学生层面的权重均应该高于三者的平均权重。由于高校在内因中处于主体低位,其权重应略高于学生评价的权重,所以,学生层面的指标权重应该高于三分之一,学校层面的指标权重应该更进一步高于学生层面的权重。因此,铁道工程技术专业的多元人才培养质量评价体系可以按照以下参考值分配三个层面的指标权重:企业层面25%,高校层面40%,学生层面35%。 三、结语 铁道工程技术专业的人才培养质量评价体系是通过多方调研取证而建立的,因此,该体系的建立具有很强的客观事实依据,对高职院校的专业设置、教学质量等具有很强的指导意义。然而,调查的局限性也会影响到体系建立的客观性,更会影响到评价体系指标取值的不确定性。因此,铁道工程技术专业人才培养质量评价体系的建立对高职院校的教学质量有一定的指导意义,同时,该体系需要在实践中得到完善。 作者:任庆国张碧詹祥元单位:陕西铁路工程职业技术学院 铁道工程论文:铁道工程专业教学的思考 1集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 2合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。“可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 3加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式“,经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺“;研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 4重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 作者:金能龙谢黔江单位:湖南高速铁路职业技术学院 铁道工程论文:铁道工程技术课程的开发 1构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 1.1课程结构按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 1.1.1开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 1.1.2开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学习优秀专业课提供必需、够用的理论基础。 1.1.3开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生优秀岗位能力和专业技能。 1.1.4开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定 基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。2.1.5开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 1.2课程排序按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。 2新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 3结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 作者:刘杰 郝付军单位: 铁道工程论文:铁道工程专业课教课方式探新 一、启发式教学方法研究 长期以来,在专业课的教学方面,我国高校采取的是偏重于以教师和教材为中心的、以传授知识为目标的、系统严谨的教学方式。在教学活动中,教师讲得多,学生做得少;知识灌输多,能力培养少。这样培养出来的学生知识系统性强,基础知识扎实,知识面宽,学生可以从更广泛的角度思考问题。但这种教学方法的缺点也是很明显的,它片面地强调了教师在教学中的作用,培养出的学生知识继承有余而创新不足,难以很快适应工作的需要。在当今竞争激烈、发展迅速的社会中,不利于他们的发展。针对以往陈旧的教学方式,必须采用全新的启发式教学。启发式教学是教学方法的指导思想。凡是能充分调动学生积极性和主动性的教学方法都可以称为启发式教学。启发式教学在教学实践中运用的形式是多种多样的,比如多媒体教学法、课程组织教学法、研究性教学法等等都是启发式教学总方法的“活”的运用和具体表现。下面就以铁路选线设计为例,介绍在本课程教学当中使用的一些方法。 1.案例教学法。案例教学法(CaseStudy)是由古希腊哲学家苏格拉底最早开创的,原是一种讨论问题的方式。目前案例教学法在我国各级各层教学中正在得到广泛的应用和实践。铁道工程专业课程具有综合性强、知识跨度大、工程实践性强等特点,传统的课堂教学在内容上缺乏针对性,以讲授学科的知识为中心,学生以学习理论为主,对铁路工程中的实际问题缺乏应有的关注,学生难以建立“理论联系实际、理论服务实践”的指导思想。而工程案例呈现的是工程现场所遇见的实际问题,往往能激发学生的兴趣。在课堂上抓住学生对身边熟悉的重大工程项目关注的心理,开展案例教学,采取讲授和讨论的方法,充分调动学生的主观能动性,使学生在讨论甚至辩论的过程中,极力回忆所学知识和理论来寻求解决问题的办法。最后通过教师的点评,使学生缩短理论与实际的差距,培养学生解决实际问题的能力。 2.多媒体教学法。多媒体教学是指在教学过程中,根据教学目标和教学对象的特点,通过教学设计,合理选择和运用现代教学媒体,并与传统教学手段有机组合,共同参与教学全过程,以多种媒体信息作用于学生,形成合理的教学过程结构,达到最优化的教学效果。多媒体课堂教学最大的特点就是其有丰富多彩的教学信息,可以通过把静态物体动态化,宏观物体微观化,微观物体宏观化,运用声形并茂的信息载体模拟知识发现过程,引导学生探究学习,使学生进入形象世界中,深化完善。由于铁路选线的发展趋势是计算机技术与选线手段紧密结合,在课堂中就可以将计算机辅助铁路线路设计的全过程用多媒体的形式表现出来,达到既形象生动,又便于学生理解的良好效果。 3.互动教学法。传统的教学方法是以教师为中心,学生围绕着教师转,学生成了被灌输的对象。他们的学习活动缺少了创造性,难以培养出创新思维、创新能力。启发式教学的优秀是互动性,是激发、促进学生积极思维,调动学生的主动性和积极性。在教学过程中,只有形成师生之间、学生之间双方或多方交流式的互动,激发学生对学习的兴趣、热情和参与学习的积极性,使课堂活起来,开发学生的潜能,培养学生的创新精神和创新能力。通过互动式的教学,学生在课堂上既巩固加深了对知识点的理解,同时也锻炼了口才和胆量,教学双方都收到了良好的效果。 4.研究性教学法。教育者和研究者普遍认为,本科研究性教学本身并不是某种具体的教学方法,而是一种教学观念或者教学模式,它是指在教师指导下,在学科专业领域或现实生活情境中,教师通过激发学生的学习主动性和探索潜能的教学策略,使学生在已有知识或经验的基础上,经过同化、组合和探究,获得新知识、能力和态度,最终使学生的创新精神和创造能力得以养成并提高的一种教学理念。研究性教学的根本目的是预期的教学效果。高校教师要把专业课程教好,必须结合自身的科研课题,带给学生最新的专业动态和研究内容,开展研究性教学工作。在教学过程中,研究的理论或问题可能还不够完善,但恰恰就是这些有待完善、有待探索的问题,却最能激发起学生浓厚的学习兴趣和探索精神。 二、课程考核手段及学习效果检测 在对本课程的考核方面,分为三个部分。一个部分是课程作业,另一个部分是理论考试,第三个部分就是考查学生的实际动手能力———课程设计。课程作业多少不等,形式多样,包括小论文、实习报告、问题讨论等,一般占总成绩的30%。考试则在学完一门课后进行,采用开卷或闭卷形式,这部分占课程总成绩的70%。试卷的设计既考核对基本原理的掌握,也考核思维能力。前者一般在书上或教师的课件上都有现成的答案,这部分的题目占卷面成绩的60%左右,后者则是前者的进一步延伸,是用前者进行分析、推论和解决问题。课程学完后,还要进行一周时间的课程设计。通过这三个部分的考核,既巩固了课堂上学习的基本理论,又培养了学生的动手操作能力,还能够对学生的学习效果作出全面的检测。通过课程考核结果的反馈信息,教师也能找出学生在理论方面的薄弱环节,从而加强教学方式的改进和教学内容的调整。 中国铁路需要高校培养大量铁道工程专业的应用型人才。我们从改革教学方法入手,调整教学内容,优化课程体系,全面采用启发式教学。通过铁路选线设计课程教学方法与手段的创新,使学生树立工程观念,培养实践能力和创新能力,提高学生的综合素质,将学生应用能力和创新能力的培养贯穿在整个教学的各环节之中,为中国铁路的腾飞培养合格的建设人才。 作者:涂鹏王星华单位:中南大学土木工程学院 铁道工程论文:小议传统铁道工程转变的研究 1基于当前高速铁路轨道的分析 构建基于当前高速铁路的铁道工程实训教学基地,就要从高铁轨道构造及其施工与维修过程特点等方面进行分析,真正达到基于高铁工作过程。 1.1高铁轨道构造 无砟轨道以及跨区间超长无缝线路是高铁轨道的主型轨道构造,我国高铁轨道所使用的无砟轨道主要有以下几种形式:CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型板式无砟轨道和CRTSⅠ型、CRTSⅡ型双块式无砟轨道以及宽枕、砼岔枕等无砟轨道,目前以板式无砟轨道最为常见。CRTSI型板式无砟轨道技术主要基于日本引进的新干线技术,其无砟轨道系统主要由钢轨及扣件、轨道板、CA砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台等部分组成;CRTSⅡ型轨道板采用纵向连接,其中有挡肩的CRTSⅡ型板式无砟轨道系统,是由我国从德国引进的博格板式无砟轨道结构经过消化、吸收、再创新而来;CRTSⅢ型轨道板技术是我国具有完全知识产权的板式无砟轨道成套技术,在成都至都江堰城际高铁中首先定型采用。因此,新型的铁道工程实训教学基地应增加上述无砟轨道项目,有条件的要配套CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型三种板式无砟轨道以及其他形式的无砟轨道,以构建真实的作业条件及教学情境。 1.2无砟轨道的施工与维修特点 无砟轨道的施工与维修跟传统的轨道有极大的不同,最突出的有以下两点:(1)无砟轨道测量与检测我国无砟轨道测量控制网由一级基础平面控制网(CPⅠ)、二级线路平面控制网(CPⅡ)、三级轨道控制网(CPⅢ)和大地水准点组成。一级控制点(CPⅠ)沿线路走向布设,为线路平面控制网起闭的基准;二级控制点(CPⅡ)在基础平面控制网(CPⅠ)上沿线路附近布设,为勘测、施工阶段的线路平面控制和轨道控制网起闭的基准;三级控制点(CPⅢ)沿线路布设,起闭于基础平面控制网(CPⅠ)或线路控制网(CPⅡ),一般在线下工程施工完成后实测,为轨道施工和运营维护的基准。我国无砟轨道施工与维修中的轨道精调以CPⅢ(轨道控制网)为定向基准,通过对绝对坐标的测量,求得相关的线路平顺性指标(如轨距、高低、轨向、水平和扭曲等轨道几何形位参数),与传统的相对坐标有较大的差别,而且由于轨道板、双块式轨枕无砟轨道的使用使得工艺控制的要求大大提高。(2)无砟轨道线路的超长化和维修的大型机械化高速铁路的无砟轨道以跨区间超长无缝线路为特征,正线上焊接长钢轨以及无缝道岔,钢轨的焊接技术以及探伤技术就显得异常重要,而且高速度、大密度的行车要求实行大型机械(“大机”)为主的维修模式,大型施工及养路机械(如铺轨机、铺岔机、道床清筛机和整形配砟车、捣固车、动力稳定车以及焊轨车、探伤车、轨检车等)大量使用,铁路进入“大机”维修时代。因此,新型的铁道工程实训教学基地应构建无砟轨道精调以及检测、钢轨焊接以及探伤、模拟“大机”工务等项目的实训条件,以构建高铁轨道的配套实训教学。 2高职院校铁道工程实训条件向“高铁”转型方案 2.1“高铁”转型的总体思路 铁路高职院校应在原有铁道工程实训教学基地的基础上,引入高速铁路先进技术元素,以高铁施工和维护项目为载体,将高速铁路的真实环境、工作内容以及管理模式引入实训教学基地建设,重点建设高铁轨道精调及检测实训中心、高铁钢轨焊接及探伤检测实训中心、高铁模拟“大机”及工务实训中心,并逐步升级原有的实训条件,为高速铁路测量、轨道构造及线路维护、线路工综合实训、线路工技能鉴定等专业课程提供良好的校内实训教学条件。 2.2“高铁”转型的重点项目 2.2.1高铁轨道精调及检测实训教学高铁轨道精调及检测实训建设主要包括三大部分:(1)按照高铁实际构造修建高速铁路线路实训场,设置无砟轨道和有砟轨道线路,而且无砟轨道的类型包括目前普遍使用的CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板及双块式轨枕等形式;(2)按照高铁实际构造修建室内模拟高速铁路无砟轨道线路;(3)配套CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统(高铁轨道检查仪)以及配套的高精度莱卡全站仪等设施。以上设施可满足高铁各种构造类型的轨道精调与状态检测实训教学,能够进行高速铁路无砟轨道底座施工、基标测设、道床板铺设、灌注CA砂浆等施工全过程的实作或模拟教学,通过轨道板铺设的施工精调及检测过程仿真实训操作,掌握无碴轨道板施工质量控制措施、CPⅢ精密控制网测量、轨道板精调、轨道精调等目前高速铁路建设与维护的前沿技术,也可开展无砟轨道检测技术培训。 2.2.2高铁钢轨焊接及探伤实训教学高铁钢轨焊接及探伤实训建设主要包括三大部分:(1)按照当前高铁无缝线路中实际使用的焊接设备(配套)配置焊轨设备;(2)配置钢轨拉伸设备;(3)配置当前高铁使用的轨道探伤仪。焊接设备、拉伸设备可在室外实训场检测实训,轨道探伤仪可进行室内外的实训项目,能够进行长钢轨铺设、铝热焊接、应力放散等高速铁路无缝线路各工序操作实训,也可进行钢轨探伤检测实训,进行探伤工、焊接工职业技能鉴定及培训工作。 2.2.3高铁模拟“大机”及工务实训教学高铁模拟“大机”及工务实训建设主要包括三大部分:(1)工务室内仿真练功场,包括练功专用提速道岔、灯光演示各种型号的提速道岔构造展示、灯光演示施工防护等;(2)配合实训教学的工务仿真教学软件,包括线路及道岔主要病害处理的演示、线路工实作标准的演示、工务系统小型机械实操演示,多数配有动画效果;(3)根据高铁机械化维修的特点,按照大型捣固机制作仿真“大机”,开展大机实操演练。以上设施可满足高铁轨道施工与维修保养中的模拟工务实训,特别是大机模拟实操,能够进行大型捣固机养路各环节的模拟操作和简单检修实训,也可进行线路工工种模拟、实操实训以及线路工职业技能鉴定和培训工作。 2.3“高铁”转型的实施性方案 以高铁轨道精调及检测实训“高铁”转型方案为例。高铁轨道精调及检测实训教学基地主要包括室外高速铁路线实训场、室内模拟高速铁路无砟轨道线路以及配套的CTRSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统、CPⅢ及CPⅣ控制测量系统等设施。 3结语 综上所述,为紧跟当前高铁的发展形势,高职院校传统的铁道工程实训教学基地应将高铁轨道构造、施工新技术、维修新设备等引入实训建设中,围绕高铁轨道精调、无缝线路焊接及探伤、大型机械养路等方面实施“高铁”转型改造方案,为铁道工程专业及课程一体化建设提供更有效的支撑,为专业建设及课程教学提供基于高铁“工作过程”的实践条件,创新发展铁路职业院校的铁路特色与优势,为铁道工程专业在“高铁时代”赢得更大的生存和发展空间。 作者:梁斌蒋伟兴李规录单位:柳州铁道职业技术学院南宁铁路局玉林工务段广西宁铁监理咨询有限公司 铁道工程论文:实践论对铁道工程的重要性 1理性阶段 当我们已经达到了感性阶段后,通过平日里反复的实践,反复的总结(简单的说就是重复再重复),突然,达到质变,飞跃到伦理阶段(理性阶段)。理性阶段是比较全面的阶段,我们要用我们所学的概念去推理,去判断,对事物要有一个更加全面,更加符合客观实际(符合事物发展的规律性)的认识。最关键的就是要把握其联系的内在规律性。对工程测量实践而言,当我们经过大量的实战之后,有一天,我们可能要问到自己为什么要这样测,不这样测会有什么影响?对了,当达到这一步了,标志着我们进入到了理性阶段。对理性阶段,我们要求不仅仅只是会用仪器去测量高差,角度。还有从理论上清楚的明白为什么是这个方法,什么步骤不可以颠倒。具体点如,测回法要求我们在两个半测回都必须要采用顺时针的规则,而方向观测法则要求我们在上半测回采用顺时针,下半测回必须要用逆时针的方法。这两个方法看似都是测角度,但这旋转的方向还真就不一样,伦理阶段就必须要我们明确的知道这些原因。再如仪器校正时,不要要这到这种情况下该怎么去做,还必须要知道为什么要这样做。只有我们掌握了内在的发展规律,在任何突发,我们从未见过的情况下,着手于事物的主脉,解决问题。这是作为一名出色的测量工程师必备的条件。 2再实践阶段 按理说,我们从感性阶段过渡到了理性阶段,通过理性阶段掌握了事物的内在规律性,那我们对事物的认识,着重于铁道工程测量的掌握已经很全面的啊,可实际来说我们才完成了一半的工程量。在我们的实践中,已经对事物的概念有了较准确的把握,说大点,就是我们已经掌握了他的优秀。那么,必然,我们可以运用我们所学的知识和对事物的掌握情况,进行逻辑推理,加以猜想(创新的第一阶段)。如何检验我们的猜想是不是正确的呢?有句话说得好,实践是检验真理的唯一标准,只有把我们的猜想,我们自己所总结的理论,运用与实践中去,看看与我么预期的结果是不是符合的,如符合,则证明我们的理论是正确的,否则需加以改正。在测量中,我们也比需要注意这一点的使用,只有牢牢抓住了它,创新,才有可能成为现实。比如,在对经纬仪的操作和理论的掌握上,我们已经是非常熟悉了。这时,有人就想在测水平角时,如果对同一方向,同时进行盘左和盘右的读数,这样一来,就很是节约了时间,增加了工作效率。与正规操作进行比较,这种方法确实和节约时间,数据之间相差也不是很大。那有人就得出此方法行得通。事实却不是这样的,这个方法忽略了一个地方,那就是仪器的误差,测回法要求我们必须是顺时针观测,这样是为了消减度盘带动误差,而此方法却没有做到这一点。即,方法与客观实际还是有点出入的。那么这个理论,这个创新点是错的,必须加以改正。在以后的学习中,我们应该时刻注意这一点的培养,增加自己逻辑,创新能力。 3修正阶段 前面说到,完成了感性认识和理性的推理、判断,并且对我们的某些猜想再运用于实践中去,从而来验证于我们的猜想,我们的创新是不是正确的。问题是,如果实践与我们的预期结果不想符合的话,我们又该怎么办?这就是我现在所说的修正阶段。《实践论》中,对我们所遇到的这种问题的原因做出了回答———我们没有将事物的内在客观规律性找准了。具体说,我们没有将事物所处于那个阶段,这个阶段所具有的的特征,以及影响它,和它对周围世界的影响物找准了,对于理论的提出只是片面的,主观的,表面的。还是举例第三部分的例子,用于两次同时找准同一方向来进行读数来代替测回法的繁琐步骤,这一方法看似是可行的,但是忽略了误差的影响。对这一错误理论的分析,验证我们并没有很是准确的把握了测角的内在规律性,对于测角的这一创新方法,仍是片面的,没有将影响测角的各个方面找出来,加以一一解决、分析。对于修正阶段,说得直白点,就是找出理论的错误所在,进行改正,至于我们如何来找出这些错误源,这就在《实践论》中给了我们很好的答案,当然,这里我只是很是粗糙的总述了这些方法。掌握这些方法,对于我们在后期的学习过程中,以及进行创新理论的完善都具有很好的指导意义。 4总结 对自然科学的学习,就是一个对事物认识的过程,我们只有从感性阶段质变到理性阶段,然后通过自我的总结,猜想,创新,并将其再投入于实践中去进行检验,对不正确的进行修正,正确的进行总结。这样才能在复杂多变的知识面前,镇定自若,以最快最好的方式掌握它。 作者:邱政单位:四川省乐山市西南交通大学峨眉校区 铁道工程论文:高职院铁道工程专业教课论述 1集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 2合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。“可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 3加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式“,经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺“;研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 4重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 作者:金能龙谢黔江单位:湖南高速铁路职业技术学院 铁道工程论文:谈铁道工程专业课程体制的建构 一、确定“三阶能力递进”目标 确定各岗位所需知识和能力,首先分析学生就业面临的第一个岗位(一般第1-2年),明确学生首岗所需的专业知识与技能,课程设置尽量考虑学毕业后能快速适应首岗工作;其次,分析学生就业后的中长期岗位(一般第2-3年以后),课程设置尽量考虑使学生能适应长期岗位工作并为今后的职业发展积蓄力量;最后重在教会学生学习及工作方法,让学生在今后的工作中具备继续自学能力,成为一个学习型人才。为此,我们根据岗位对职业能力的综合要求,设定了铁道工程专业“三阶能力递进”的能力培养目标,即“基本实践操作能力专业技术应用能力职业岗位综合能力”三阶次逐步过渡,专业基础课培养学生基本实践操作能力,专业优秀课程培养学生专业技术应用能力,专业主干课程培养学生职业岗位综合能力。铁道工程专业能力培养目标如表1所示3.考核指标“三个结合”高等职业教育目标是培养学生的职业能力,人才培养质量通过考核指标检验。结合“以岗导学”原则和职业岗位需求特点,学院在确定人才培养质量考核指标时推行“三个结合”:优秀课程设置与行业技能标准紧密结合,实践实训项目与优秀能力培养紧密结合,考核评价体系与职业资格标准紧密结合。 突出以职业活动为导向全面培养学生的职业能力,以岗位任务引领实现教、学、做一体化,使学生学习活动与企业岗位能力需求真正接轨。职业技能鉴定是考核学生职业能力的重要手段,也是提高学生就业能力的有效途径。为达到人才培养质量与行业技能标准、职业资格标准的紧密结合,学院铁道工程专业将职业技能鉴定培训、职业技能鉴定考核工作作为课程体系改革的重要模块列入专业教学计划,分配专项学时,进行教学、培训、考核、鉴定四点一线的统筹管理,引入铁路行业职业技能鉴定证书,实施“双证融通”,鼓励毕业生既拿到毕业证书又拿到由铁道部统一颁发的铁路职业资格证“线路工中级证书”。具体在专业优秀课程的课堂教学和综合实训过程中,直接使用铁道部线路工职业技能鉴定“白皮书”(鉴定标准和鉴定题库),以国家职业工种技能鉴定来检验学生的专业技能训练的成效,有力地促进了学生优秀专业技能的培养和职业综合能力训练。 二、构建“三阶能力递进”的专业课程体系 高职院校专业课程体系的构建应以职业活动为导向、以校企合作为基础、以综合职业能力培养为优秀,实现理论教学与技能操作融会贯通。根据经济社会发展和行业企业技术进步需要,将新知识、新理论和新技术充实到教学内容中,为学生提供符合职业岗位能力需要的课程体系和教学内容。 1.专业课程体系建设思路柳州铁道职业技术学院铁道工程专业课程体系,坚持以国家铁路职业标准为准绳,以铁道工程施工技术与既有线修理技术岗位能力要求为内容,按照铁路施工与铁路修理两大岗位群职业岗位知识、能力、素质要求,形成职业能力递进的三大课程模块,实现能力培养与工作岗位对接合一,促进学生综合职业能力的培养。 2.专业课程体系基本模块学院铁道工程专业课程体系按职业能力培养要求分为三大课程模块,一是基本实践能力模块,包括工程力学、土力学与工程地质、工程材料与检测、工程制图及CAD绘图识图、铁道概论、地基与基础施工、钢筋混凝土与砌体工程施工、工程测量基础等课程,为后续专业优秀课程及职业能力准备必备的基础理论和基础技能;二是专业技术能力模块,包括路基施工及维护、铁路测量、铁路轨道施工与维护、铁路桥和隧道施工与维护等优秀课程,构建专业优秀职业能力如测量技能、铁路路基、轨道、桥梁、隧道等施工、管理和修理技能;三是岗位职业能力模块,包括施工项目技术管理、工程预算编制、施工管理实务、工程验收标准应用、毕业设计、顶岗实习等课程,重点培养学生专业综合管理的主要技能。铁道工程专业能力与课程体系培养目标如表2所示:四、设计“三阶能力递进”的专业课程内容通过构建“三阶能力递进”的课程体系,实现“首岗常岗管理岗”等岗位需求与高等职业能力培养目标的课程设置相对应。在课程内容设计时,我们同样采用“基本实践操作能力专业技术应用能力职业岗位综合能力”三阶能力递进的教学设计。 例如铁路测量、工程制图与识图、铁路轨道、施工管理实务等课程,我们采用大课时分学期进行基础能力、专业能力和优秀职业能力“三阶能力递进”的教学设计,如工程测量基础(第一学期)铁路测量(第二学期)铁路测量综合实训(第三学期);工程制图(第一学期)CAD制图与识图(第二学期)施工图识图综合实训(第三学期);铁道概论(第一学期)轨道施工与修理(第二、第三学期)线路工技能鉴定(第四学期);钢筋混凝土与砌体工程施工(第二学期)路桥隧线等专业工程施工与维护(第三学期)施工项目技术与管理实务(第四学期)、工程材料与检测(第一学期)路桥/隧道专业工程检测(第三学期)工程试验检测综合实训(第四学期)。以《铁路测量》课程设计为例,针对施工岗位群首岗和常岗是测量工和技术员,主要负责日常施工测量放样和配合技术主管进行识图、技术交底、施工管理等工作;针对修理岗位群首岗和常岗是线路工,主要负责线路的维护与监测,为此,在设计《铁路测量》课程内容时,我们采取施工方向和修理方向兼顾,用大课时分学期的“三阶能力递进”的教学设计,三个阶段是测量基本技能、铁路线路测量技能和铁路测量综合实训。《铁路测量》课程内容与教学目标如表3所示 三、结语 总之,高职院校必须以行业职业标准为准绳,以培养学生岗位技能为教育目标,以职业标准中包括的素养、知识、技能要求为依据,构建特色鲜明、与国家(乃至国际)行业标准紧密接轨的课程体系,才能有利于高职学生岗位职业能力的形成,为学生提供未来可能从事的职业有关的知识、技能和职业素养,这是高职院校教育教学有别于本科院校教育教学的重要标志。课程内容的改革要在先进和实用上下功夫,要及时反映专业领域的最新科技成果。 作者:麦秋玲梁斌刘强单位:柳州铁道职业技术学院 铁道工程论文:道路与铁道工程教程体系的建构 1课程体系改革 表1和表2分别为我校2005年和2008年课程体系改革后的课程体系构成及学分分配比例。从表中可以看出,2005年教学课程体系由理论教学和集中实践环节构成,其中理论部分包括人文社科、公共基础、专业课程和拓宽部分;实践部分包括基本实验、提高型实验、创新性实验和集中实践环节。根据改革思路,以“宽口径、大土木”为理念,于2008年对教学课程体系进行大幅调动,如表2所列。本专业的学生,第一至第三学年的课程全部相同,第四年分专业教学,即进行专业课程教学。同时,为了解决学生专业知识面窄的问题,在第四学年开设各专业平台课,学生科自主选择课程,以了解道路与铁道工程的相关知识。通识教育选修课程至少完成10学分,其他任选课则要求完成7学分。通过此次课程体系改革,在增加教学内容的同时,总学分比2005年减少了7%。同时,相比2005年,学位课和必修课学分均有所降低,而选修课则增加了17%,让学生根据自己的兴趣选择课程,一定程度上提高了学生学习的自主性。 2新理论和技术的融合 当今社会,科学技术日新月异,将新的技术和理论融入到教学、实习、试验以及毕业设计中,培养学生的创新意识、创新精神,为“大土木”创新型人才服务是高等教育的重要使命。例如,在教学中,教师首先利用多媒体课件向学生讲授基本知识,然后参观铁路线路教学沙盘、道岔模型等,生动地展现桥、涵、隧、路、轨道等内容,让学生对道路与铁道工程有一个初步认识,最后通过现场的认识实习,达到教学目标。又如,在毕业设计环节,增加科研类设计题目,让学生参与到教师的科研课题当中,培养学生提出问题、解决问题的能力,挖掘学生的学习兴趣。同时,通过毕业设计,让学生了解和掌握现阶段应用的新技术和新理论,并锻炼学生发现和解决实际问题的能力。 3三维立体化教学资源的建设 随着科学技术的发展,高等学校教学资源建设正在从传统的纸质和黑板教学方式向数字化、电子化方式转变,形成了以纸质和数字化相结合的三维立体化教学资源。三维立体化教学资源为教学提供了丰富的教学素材,高校教师如何合理利用,使之成为教学过程中的左右臂膀,提高学生的学习兴趣,将是我们研究的方向。首先,建立以部级教材《高速铁路技术》、《路基路面工程》为优秀,以电子教案、电子图书、CAI课件、试题库、资料库为补充的立体化教材,构建教师—学生—企业的无缝连接教学模式,共同完成学生工程素质和创新能力的大幅提升。克服以往教材形式单一的缺陷,满足现代学习者多种学习方式的要求,促进优秀教学资源的有机整合与合理运用;其次,进一步完善省级精品课程《铁道工程》和《路基路面工程》的网络课件,两门省级精品课程的网络课件的进一步完善,使得学生有了更丰富的立体化教学资源,为学生课外自主学习提供了很好的平台。 4加强教学团队建设 以学术带头人引领,教师成员协作的模式开展道路与铁道工程课程群教学团队建设,团队各成员应积极树立以科研促教学的意识,加强定期合作交流,将自己的科研成果、体会、创新思维等渗透到教学、讲座等培养环节。首先,教学团队成员将科研成果进行转化,引入到课堂教学当中,以启发、引导的方式,使学生发现问题、提出问题并最终解决问题,提高学生的学习积极性。其次,团队成员借助论坛、讲座、网络等平台将科研成果传递给学生,拓宽学生的专业知识面,培养学生的发散思维。 5结束语 “大土木”背景下道路与铁道工程专业课程群的建设是一项系统工程。本校通过课程体系改革、新技术理论的应用、立体化教学资源建设以及教学团队建设等几方面入手,对道路与铁道工程专业课程群进行了有效地改革。通过几年的实践证明,新的课程群建设有效地提高了毕业生的创新能力、实践能力,提高了教学质量,受到了用人单位的好评,充分表明道路与铁道工程课程群的建设是成功的,研究成果具有较强的推广价值。 作者:王天亮张永满卜建清单位:石家庄铁道大学土木工程学院 铁道工程论文:地下铁道工程监理的重点探析 监理方要做好对施工方案的审核和审定。通常在招标文件及合同中,对监理工作的范围和内容都做了详细的规定,其中包括监理人员的配备和监理设备的配置。在工程实践中,即使监理人员在很高的强度下工作,也不能完全监理到位,这就导致监理工作的成本较高,收益却相对较少。监理方只有先做好对施工方案的审核和审定,才能使监理人员尽可能的把监理工作做好,从而提高监理企业的收益。 监理单位的主体地位 建设方、施工方及监理方是地铁工程的参建主体,在这三个参建主体中,监理单位的主体地位最不突出。由于监理合同的金额小,同时监理单位不直接参与投资和组织施工,所以,监理单位的主体地位不能得到保证,甚至出现监理单位被边缘化的现象。监理单位被边缘化表现是:建设方越过监理方干预地铁施工,很直接地对施工单位下达一些指令或提出某些要求,干预施工时完全忽略了监理单位的存在;但是,等地铁工程出现一些进度问题或质量问题时,建设方却要追究监理单位的工作责任。这样一来,施工单位往往会对监理单位置之不理,使得监理单位的正常权利无法行使,最后监理单位却不能免责。 地铁监理工作要点的对策 以上要点是地铁监理工作中的突出问题,比较有代表性。解决好这些问题,将会促进地铁的监理工作。本文提出以下几点关于地铁监理工作要点的对策。 1.组建合格的地铁工程监理机构 对于一个特定的地铁工程,监理企业要按招标文件和合同来建立完全满足要求的项目监理组织机构。监理企业应按专业配套来配备监理人员,监理人员要有较高的技术水平,能够通过协调各方关系,最后解决实际中的各类突发问题。因此,组建地铁工程监理机构时要注意以下几个方面: 第一,合理配备人员,增加有地铁监理经验的人员。新人很难迅速、全面地掌握地铁工程技术的相关规范和标准,短时间内不能掌握地铁的施工工法和步骤。而一支监理队伍中,当精通地铁工程管理和监理的成员所占的比例大时,那么团队在工作时就很规范化,审批方案和处理突发事件就能做到面面俱到。 第二,做好专业配套工作。组建满足地铁监理专业的组织机构很不容易,因为地铁工程项目很多(比如隧道和轨道、站场、通信、给排水、供电等),所以,只配备常见建筑专业的监理人员,对地铁监理是远远不够的。因而地铁监理组织需要合理配备专业人员,使团队结构合理,这样在需要时便可以安排相关专业的人员立即投入工作。 第三,培养专业的地铁监理人才,同时注重提高监理人员的素质。在现实的地铁监理工作中,要求监理人员具有丰富的工程实践经验,同时也要掌握相关的法律法规和足够的经济知识,所以,依靠引进人才来提高工作人员素质的方式,是很难行得通的。地铁施工是特殊工程,应用“四新”技术相对较多,监理人员既要熟练掌握地铁监理规范,也要了解其它专业的技术标准和规范,所以,对监理人员进行再培训是很有必要的。总之,监理单位应做好人才培训工作,增加投入,才能根本解决问题。 另外,也要不断地加强对监理人员的思想品德教育,监理人员应该具有职业道德和敬业精神,不要为了获取经济利益而忽视对工程质量的检察。 同时,要做好复杂的地铁监理工作,就得调动监理人员的工作积极性,监理企业必须建立有效的奖励制度。监理企业需要为地铁监理制定业绩考核细则和奖罚制度,其中包含业绩评价和奖罚细则、审核方式等。 2.规范化地开展监理工作 规范化监理工作的要点主要为:制定监理工作标准,再标准化工作程序。这需要认真贯彻执行监理规划和质量体系文件,推行标准、规范化的信息管理,并且系统化监理报告工作。具体内容如下: 第一,做好施工方案的审核和审定工作。按照监理规范,在地铁施工过程中,施工单位要对监理单位报审相应的一些施工方案,这些方案中的施工工艺至关重要,关系到工程质量,监理工程师应认真审核对这些方案。做好审核工作,既能减少工程事故,保证工程质量和施工安全,也能减轻监理人员的压力。 第二,预控前期工程,控制施工过程。地铁线路所处的地质条件往往比较复杂,易发生工程事故,因此在施工前期应进行地质勘察和管网调查等活动。预控前期工程,编制施工风险源排除方案,并进行论证会。此外,地铁施工比较特殊,工序衔接紧密,所以也要加强控制施工过程。这样才能保证地铁工程的质量。 第三,推行标准、规范化的信息管理。在地铁工程建设中.有大量的施工方案和工作报表等工程资料随时出现,监理单位要以周报、月报、季报、年报等形式向管理部门的提供监理报告,为此,监理单位需要建立信息管理制度,规范信息管理工作,提高工作效率。 3.正确处理好建设单位、监理单位、施工单位三者的关系 监理单位要加强与建设单位的沟通,才能处理好工作分歧。同时,监理方与施工方之间不存在合同或协议关系,双方只在设计文件和相关法规、规范下形成监督与被监督的关系,监理方只有在公正的原则下加强与施工方的关系,灵活务实地处理好施工中的问题,才能创造良好的工作环境。所以,监理单位正确处理好与建设方和施工方间的关系,才能对监理项目实施独立和公正的监理。 结语 本文结合地铁工程的特点,讨论了地铁监理工作要点,提出了一些相应的对策,在此与相关工作人员交流这些监理工作经验,希望能对于提高整个监理行业的技术水平起到帮助作用。 作者:李振钊单位:广州轨道交通建设监理有限公司 铁道工程论文:铁道工程技术专业课程开发与设计 1设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2课程开发与设计 2.1设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生优秀工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。(1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。(2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。(3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。(4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。(5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。(1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。(2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。(3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 作者:邵 晓 辉 单位:黑龙江交通职业技术学院 铁道工程论文:铁道工程施工中的技术问题及解决措施探析 摘 要:随着最近几年铁路运输道路的设计与施工技术的发展,给人们的出行和货物运输带来了极大的便利。在很长的一段发展时间当中,铁道工程的施工设计与技术也尝试着与国际相互接轨,但是却不能避免诸多不明确的地方。因此,本文针对铁道工程施工技术的问题,提出解决措施。 关键词:铁道工程;施工;技术 目前,国家与政府依然重视对铁道工程建设的支持,但是在施工当中依然会面临这样那样的施工技术问题,因此希望通过本文的研究,能够将施工技术方面的问题加以缓解。 1 铁道工程施工中面临的技术问题 1.1 违规现象严重 目前,铁道施工中迫切需要解决的问题时施工中频发的违规现象。一般来说,违反规定的事件发生,大多数都是因为违反了相应的安全规定从而造成的施工事故,这样对于铁道工程施工的影响非常巨大。再加上铁道工程施工人员本身的素质无法满足要求,导致在具体的施工环节,施工人员不具备较高的施工技术,这样很容易埋下质量、安全隐患,出现施工违规行为,阻碍施工的管理。 1.2 施工计划临时调整较多 在铁道工程施工中,主要是以施工计划作为依据。目前,铁道工程施工中存在较多的临时调整,这样很容易影响施工的进行。信息传递的速度对于施工人员做出相应的调整,就现阶段的铁道工程施工来看,由于传统的管理模式的影响,导致信息传递受阻,施工计划的临时变更与调整,难以及时传递给是相关部门,特别是在关键环节中,由于临时调整所导致的失误屡见不鲜,很容易让施工面临质量隐患。 1.3 缺乏实用可行的应急预案 在铁道工程施工环节,应急预案也不容忽视,但是施工的施工环节,由于切实可行的应急预案的缺乏,同样会给铁道施工带来影响。在日常管理方面,各级管理部门对于人员安排、作业流程、影响范围、施工方法等程序上具备经验,也做得详细和认真。对于一般的突发情况还是能够处理完善,但是应急预案不具备灵活性、比较格式化,缺少可操作性,一旦出现特殊情况,不具备实用性的预案就很难发挥相应的作用,在事故发生时,也只能束手束脚。 1.4 测量存在误差 在测量方面存在误差,很容易让铁道工程施工陷入困境。就铁道工程施工而言,测量是施工环节最关键的组成之一,同时也是施工的重点要求。在施工环节存在误差,就会影响到工程质量,同时还会带来成本浪费上的问题。如果在施工测量方面存在误差,主要造成的原因有两类:①施工人员的专业技术水平不达标,难以满足铁道工程测量施工的具体要求;②测量设备的本身存在缺陷,使得施工测量存在误差。 2 解决铁道工程施工存在问题的对策分析 2.1 做好各项施工之前的准备 为了确保施工任务能够顺利完成,就需要在铁道工程施工之前做好各项准备工作,施工企业应该针对实际情况制定合理的施工程序与施工技术,能够在施工之前对所有的作业人员进行相应的培训,弄清楚作业中的重难点,绝对不带着问题上岗。施工企业应该针对可能突发的事故建立出应急预案,也可以成立施工协调的领导小组,监督应急预案的计划、实施等。作为施工单位或者是企业,还需要与运输企业签订相应的施工安全保护协议,将各自的义务与责任确定出来,对于施工的关键内容进行仔细的核对,确保施工不会因为安全方面的问题造成失误。 2.2 在施工环节的技术措施 (1)在施工图纸确定之后,施工人员需要全面的了解施工图纸,比如:在设计环节不能够理解的地方,需要与设计师做好相应的沟通,确保设计图纸要点得以掌握。在设计图纸当中,还需要按照规定进行通用图、定形图以及标准图的配置。在施工环节,对于建筑施工数量、设计图规划以及材料的选择等,都需要合理的进行分配。另外,设计图纸与施工规范之间是否存在差异,设计图纸的修改、应急预案的设定等工作都需要明确的检查。 (2)控制铁道工程的施工质量与进度,施工过程当中的测量是主要的施工环节,其中,测量技术人员的技术水平是最关键的。对于测量技术人员,需要进行严格要求,确保其工作态度端正,拥有丰富的理论知识与实践经验,能够让工程达到预期的工作目标。在施工环节需要针对水准路线、工程数量以及线路中线等做好与参考资料之间的比对,认真复核,一旦发现问题,就要立刻记录,并且上报部门作出解决。在铁道工程的施工中,基桩的问题也不容忽视,基桩作为线路标高和走向的控制,最大的确定是容易受到外界的影响,因此,在施工环节的测量方面,不能忽视任何一个细小的环节,能够将测量记录详细的标准,将误差控制在最低的范围内,才能够满足工程的其余要求。 2.3 施工监督检查责任制度需要建立健全 作为涉及到诸多部门的大型工程,铁道工程需要建立出相应的施工检查责任制度,将各个部门的责任加以落实,其具体表现在:①监理公司主要是负责对工程质量的监督,如果在施工环节存在任何违背了质量安全规定的施工行为,监理工程师就应该做好相应的汇报,并且提出针对性的整改意见;②铁路运输安全监管人员,主要是进行施工工程的监督管理,一旦施工环节面临安全隐患,就要求施工部门做好相应的处理,等待隐患处理之后,方可继续施工;③施工部门,主要是负责现场的具体施工,要求严格按照安全规范标准来进行施工,确保工程质量不受影响。只有上面三个方面配合工作,在施工监督检查责任制度得到明确的基础上,才是工程顺利进行的保障之一。 2.4 把好施工领导关 对于施工现场的控制,施工安全监管是主要的手段。作为铁道工程施工企业的领导:①应该针对施工召开安全会议,针对施工等级的大小,亲自主持施工的预备会议,要求所有作业人员都要参与;②严把施工关卡,其中包含了施工的开始与结束,施工的具体内容、各种注意事项等;③对于关键作业环节应该亲自监控,详细了解施工的进度,对于施工环节出现的各种突发事件需要亲自处理,协调各个岗位、各个工种以及各个环节都能够按照规范标准进行工作,严格遵守施工纪律,从而创造一个良好的、安全的施工环境。 2.5 做好施工整体配合强化 作为一项大型建设工程,铁道工程也要求了涉及到施工的各个部门将自身分内的工作做好,肩负其本部门应有的责任,并且还能够拥有协作统一的精神,做好与建设、涉及、监理、施工、供电等各个部门之间的配合工作,要求每一个部门都能够树立大局观,能够在统一的指挥下,严格按照规定的时间完成施工中本部门的工作量,不能够随意的拖延时间,相互创造有利的施工条件,这样才能够推动施工计划能够按照既定的要求前进。 2.6 建立完善的经济处罚制度 在确保质量的同时,铁道工程建设还应该注意施工安全,只有建立完善的经济处罚制度,才有利于各项工作的开展。在最初阶段,施工单位就应该同监督管理部门签订安全协议,将各项处罚内容、施工标准确定出来,一旦发现了违反规定的事故出现,就要严格处理责任人,并且给予一定的经济处罚,通过严格的处罚机制来提升部门安全意识。 3 结 语 做好铁道工程的施工技术控制,才能够确保铁道工程的施工能够满足质量、安全的要求,才能够成为“放心工程”,促进铁道工程施工企业快速、稳定发展。 铁道工程论文:铁道工程施工中常见的问题与解决措施 摘要:在建筑工程的不断发展中,铁道工程已经成为了建筑工程的重中之重。尽管铁路工程已经为交通运输、人们出行等活动带来了十分巨大的便捷,但是因为其所具有的复杂性,让工程容易出现技术方面的问题。铁道工程的质量问题会对我们的社会以及经济造成十分巨大的严重影响,正因为如此,在工程的施工过程中需要及时发现问题并妥善处理,而文章叙述了一些在现代工程施工过程中出现的常见技术问题,并提出一些措施来解决上述问题。 关键词:铁道工程;施工问题;解决措施 在我国铁道工程施工的过程中出现了十分严重的违规现象,是现阶段铁道工程中急需要解决的首要问题。一般来说,铁道工程在施工的过程中出现的大部分工程事故都是因为没有按照有关的规定施工所引起的,这个问题为铁道施工带来了很严重的损失,再加上大多数铁道施工人员的素质比较低,在面对一些具体施工项目时掌握的专业技术知识有限,这样就非常容易出现一些铁道工程中不应该出现的违规现象,造成铁道工程质量中存在严重的问题。 1.铁道工程施工中存在的问题 1.1施工不规范 在现如今施工中存在的最重要问题就是施工的不规范,这同时是造成施工事故频发的主要因素,在施工中工作人员没有按照相关规范施工,再者就是多数施工人员的施工技术水平有限,这些原因使得工程的质量出现很多问题,从而进一步影响了整个工程施工的进度。 1.2铁道工程施工团队的团结性差 集体团结的凝聚力在铁道工程施工中是最重要的因素,但是现在的铁道施工中缺少的恰恰就是这种所谓的团结集体的凝聚力,这同时也是存在于铁道工程施工中的重点问题。在铁道工程施工中所涉及到的众多部门中,每一个部门对于工程起到的作用是完全不一样的,因为铁道工程施工组织凝聚力差,没有把每个部门所管辖的范围做到详细的划分,导致了在施工过程中每个部门没有做到应尽到的责任,再加上某一些部门管理上的缺陷,这些都对工程产生了很严重的影响。 1.3缺乏应急方案 突发情况在任何工程施工中都会出现,铁道工程应急方案难以执行,不仅不能解决工程中的突发问题,还会进而影响整个工程的施工。其次是很多管理层的人员尽管在安排人员上和施工技术等方面有着一些任用经验,但却缺少很大的灵活性,因此在出现一些特殊的情况时很难发挥出作用,在事故发生后不能够做到妥善的处理工作,这些都会使得整个工程的施工受到影响。正因为这样,应急方案就显得很重要了。 1.4存在测量问题 对于铁道工程施工和所有工程施工来说,工程的设计和测量都是最重要的,也是最基本的。工程的y量如果出现问题,就会影响工程整体的质量,会让工程的施工出现问题,有两点因素是造成工程测量出现误差问题的元凶,那就是测量人员本身所掌握的测量技术以及测量设备本身存在的误差,测量人员的水平不够,不能做到把影响测量的因素排除在外,测量所需的设备有着一定的缺陷,不能够进行准确的测量,这两点都是工程测量出现误差的原因。 2.铁道工程施工出现问题的解决方法 2.1做好施工准备工作 对于工程项目施工,为了确保施工能够顺利的进行,在施工前做好充分的准备工作是确保工程施工有序进行的关键,应该从项目前期的施工图作出分析和设计,对相关施工技术作出明确的规范和对节点构造的质量作出有效的控制,并对施工中的施工流程、施工进展的情况以及现场总体平面做出合理的布置,施工单位需要合理的规划工程的施工工序和施工技术,了解工程施工中所有的重点和难点,进行全面的实地考察,重视工程施工中的细节,切实的落实工程施工任务。 2.2加强管理确保工序交接 对于铁路施工的管理方面来讲,要切实落实好下面的几点:一是对项目的交底制度贯彻落实,对于施工工程的各个分项目工程务必做到安装严格规范;二是把特殊工序和关键工序的作业指导书做好,从项目所需的施工机械、施工所用的方法、施工的环境等方面建立有效的质量控制点,对于每一个项目的检查和检测做到位,;三是贯彻落实并且严格执行样板工程制度,对于铁道施工,必须要做到从样本工程的落实这一点将工程施工全面展开。 2.3加强预防工作,合理配备应急方案 工程项目管理的重点是要做到安全施工,这同时也是关系到施工管理目标能否按时完成的关键所在。因此,在对待安全生产这个问题上,务必要做到以预防为主体,并且要严格贯彻施工所需的安全防范措施,要对现场的施工人员开展安全教育和培训,重视宣传的作用,加大预防的力度,防患于未然,从根本上解决问题。作为一项系统工程的铁路工程质量管理,它必须要以现代企业管理为依据,对在施工过程中可能会出现的各类问题和影响其的因素进行全面管理,做到管理制度落到实处,强化标准的管理,只有在这样有条不紊的项目施工管理中,才能获得更好更高的经济利益和社会效益。 2.4优化设计图纸 对于工程的设计阶段,需要对每一个相关参数做到精确无比的测量,合理的规范施工所需要的材料,并且按照相关的条约来进行图纸的设计。要确保设计人员能与施工的有关人员进行充分的沟通了解,确保掌握施工过程中的各个施工要点和需要克服的难点,让每一位施工的人员能够准确的掌握并理解施工图纸。 3.结语 作为我国经济发展中的重要工程之一的铁道工程,其关键在于切实进行质量监督,在工程的施工中注意发现每一个可能会存在的问题,分析其之所以出现的原因,找到解决方法,采取相应的措施,从管理、技术以及制度上完善质量的管理,做到严格管理和预防为主,重视每一个细节,发挥施工人员的积极性,重视且落实安全施工,文明建设,充分利用材料,推动我国的铁路工程的建设并且在项目管理上实现新的突破。 铁道工程论文:铁道工程施工中的技术问题及解决对策分析 【摘要】为促进铁路工程施工顺利进行,根据工程建设需要综合采取有效技术措施是十分必要的。文章结合铁路工程建设实际情况,探讨分析施工技术中心存在的问题和解决的措施,指出相应的施工工艺流程,探讨施工中需要注意的问题。 【关键词】铁工工程 技术问题 施工 对策 一、引言 随着经济社会发展和各地联系进一步增强,铁路工程建设不断增多。然而,铁路工程建设是一项系统复杂的工作,路线所经过地段的地形地质条件复杂,技术和质量要求高,施工技术在不同的地方会有这不同的要求。为更好应对施工中遇到的难题,必须综合采取有效技术措施,更好克服施工中遇到的困难。从而推动铁路工程施工顺利进行,促进工程建设质量和综合效益提高 二、铁道工程施工中的技术问题 (一)施工过程中的应急预案缺失 铁道工程施工中施工过程存在应急预案缺失的问题。铁道工程项目施工过程中会存在很多临时性问题,需要相关技术人员能建构动态化处理机制,能根据实际运行框架对方案进行有效处理,但是,在实际方案建立过程中,施工方案有所改变,但是却忽视了相应管理进度和管理施工措施,信息传递较缓慢。工程改变中出现了施工问题,变更方案的实效性不佳也会影响整体工程项目的进度和工期,甚至会导致工程质量不能达到有效标准。 (二)施工方案上的临时调整 对于设计方案来说,是保证施工顺利进行的基础。但是由于铁道施工存在着一定的复杂性与难度,因此,在实际施工中存在着许多问题,一旦出现方案变更就会直接影响到施工的整体进度,同时也会对施工人员的施工产生出影响。对于现阶段的施工管理来说,也会造成信息传递缓慢等方面的影响。由于工程变更难以及时交由相关部门进行检查,这样也就使得工程在施工中出现了较多的问题,从而遗留下了安全与质量上的隐患 (三)施工过程中规范与测量存在不标准 对于施工不规范来说,是现阶段施工中最常见的问题之一,同时也是施工事故上频发的主要原因之一。由于施工人员在施工过程中并没有严格按照施工的标准与规范要求进行施工,加之一些施工人员自身技术不过关,使得施工的质量出现了一定的问题,最终也就对施工的进度等方面产生出了影响。另外,在铁道工程项目施工过程中,技术人员要针对测量问题给予一定的关注,然而,实际工作不仅缺乏标准化运行机制,由于运行方案的复杂性和难度较大,设计测控工作出现问题会直接影响工程项目的整体质量。一方面,由于测量人员测量技术和测量设备存在一定的偏差,没有建构动态化管控和处理措施,另一方面,相关技术人员自身水平有限,缺乏必要的管理机制和管控结构,无法针对具体问题进行有效测量。 三、铁道工程施工技术问题的解决对策分析 (一)优化施工前的准备 为了保证施工的顺利进行,在正式开展施工工作以前,要对工程的整体进行准备。所以施工企业要做好规划与完善工作,保证施工流程与技术上的完整性,同时还要从技术特点上出发,保证施工人员的合理性。通过对施工人员进行技术培训,可以找出施工中的重点与难点,从而帮助施工人员掌握好施工技术,提高在工程中的运用效果。对于施工中可能出现的问题来说,也要建立出完善的应急预案,成立专门的小组等来进行监督与管理。 进行工程设计的阶段中,要及时对相关参数进行有效的测量,保证施工材料的合理性,同时还要按照相关的规范与要求等来做好图纸的设计工作。设计人员也要及时深入到施工现场中去,与施工人员进行有效的沟通,帮助其掌握好施工中的重点环节。在遇到需要对施工进行调整时,要先征求设计人员的同意,同时还要对施工图纸与应急预案等方面进行详细的检查,这样才能确保设计可以更好的运用工程施工中去。 (二)优化施工质量的检查工作 铁道工程施工项目在运行过程中,项目管理人员除了要建立动态化管控机制,也要集中优化施工质量检查工作的实效性,建立精细化检查机制,确保监督工作和项目管理工作能形成平衡态关系,并且集中升级质量检验标准,以更高的要求对工程项目进行统筹管控。在工程项目运行过程中,可能对质量产生影响的因素很多,项目监管人员只有严格要求,才能一定程度上保证工程项目的整体质量。另外,针对项目运行过程中的监管人员,企业在选聘过程中,要保证其具备较为丰富的工作经验,能利用实践和理论知识对工程项目中的质量问题以及要求进行集中处理和综合管控。管控人员能减少工程项目中出现的质量误差,确保工程能达到预期,从而建构严格管控的系统化运行模型。 (三)准确控制影响因素 对于工程的施工来说,需要对可能影响的因素进行准确的控制,以此来保证工期。在实际施工中对施工进程有着直接影响的就是工程测量。所以在实际中要求技术人员要具备一定的经验与能力,这样才能有效减少误差等现象的出现,保证工程可以满足预期中的要求。在施工中还要对施工的路线以及技术等方面进 行有效的对比,保C控制上的准确性,在出现问题时还要进行补救。只有真正将影响因素降至到最低,才能确保工程可以实现有效的控制,从而提高施工的质量。此外,还要做好施工现场中的控制工作,提高领导的监管意识。 四、结束语 综上所述可以看出,铁道工程已经成为了促进我国经济发展的重要工程之一。因此,在实际施工中要找出其中存在的问题,分析出造成这一现象的原因,在此基础上采取有针对性的措施来进行处理,从而确保工程的进度与质量可以满足实际的需求,促进铁道工程的发展。
铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与优秀,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践,进一步突出了符合职业岗位能力的要求,更好地承载了专业人才培养目标,有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素,是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式,是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领,采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性,提升学生终身发展的潜力,最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性,强化了知识与技能的融通,突出了学生职业行动能力的培养,提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序,并使各个部分之间互相关联,构成一个有机的整体,即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点,重新构建各课程的教学内容,为学生提供体验完整工作过程的学习机会,系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化,及时修订课程标准,并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合,确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据,进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力,增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力,实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现,着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力,强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,设置公共学习领域与专业学习领域,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 同时,按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列,基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入,改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求,更有利于学生创新精神和实践能力的发挥,进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者,形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队,有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势,为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务,赢得了企业的信任和支持,校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地,此外,中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备,总值近180万元,大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合,在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下,实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、部级多媒体课件2套,建成5门精品资源共享课程、9门网络课程,编写出版3种专业特色教材、3种校本教材,完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源,能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务,为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为,新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为,学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,专业素养和综合素质明显提高,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后,近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来,即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下,本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%,专业对口率为98%;据不完全统计,近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中,企业一线项目经理和技术骨干中,铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系,使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进,使教学目标更加清晰、合理,是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地,服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要:结合多年教学经验和现场实际工作经验,总结专业课引入案例教学过程中的体会,针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述,对何时插入案例,如何上好案例课程进行了论述。 关键词:资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试,现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用,注重学生能力的培养,符合高职教学特色将理论联系实际,案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料,专业教师应做这方面的有心人,注意搜集积累有关资料,如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等,加工形成教学资料,充实教学内容,增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像,加工整理出案例资料;另一个案例是我原单位同事提供的,他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发,进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时,根据因材施教的原则反复研究材料,将理论内容与实际工作紧密地结合起来,灵活插入有关资料,使学生更易理解和接受。在教学设计时,以案例分析反馈理论知识掌握情况,确定认知目标为:1)理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2)怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时,注重照顾基础差的学员,突出分析能力的培养。确定能力目标为:培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析,体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为:通过对案例的讨论培养学生的合作意识,提高学生的开拓精神,渗透职业道德教育。情意目标:通过问题的讨论,创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时,对教学内容进行了合理安排。例:铺设无缝线路时,造成低温锁定,教材是列为两条进行阐述的,其中一条是铺设无缝线路时,轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时,低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因,这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路,便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容,确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因,难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。为了突出重点,讲解时启发学生如果现场发生这种事故,应该怎样处理,学生结合实际工作经验回答我们如何去做,然后讲解理论内容与实际工作的内在联系,便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容,确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合,分析事故原因,避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明:人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的,看到的比听到的东西更让人相信,而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件,利用CAI教学,将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑,演示种种可能出现的结果,利用动画、声像、图文达到以视觉为主,五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场,由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆,车辆东倒西歪,线路七扭八斜,给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段,都是案例教学的辅助手段,使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节,专业教师在备课时应注意三个统一:即书本理论与现场实际相一;教学内容与案例相统一;传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标:培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一,教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上,还必须认真备好课,写好教案。特别在何时引入案例,采用何种传媒手段,都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑,并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患,胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境,设置问题悬念,抓住学生好奇心和求知欲的心理,层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力,从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时,通过了3分钟的事故案例播放,将学生引入了新课内容。这时我讲:为什么会发生胀轨跑道?什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢?悬念留给学生,接下来学生带着兴趣和问题听讲,我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课,就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道,主动参与到学习过程中来,为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计,浅体会深运用各种教学方法,才能调动学生的学习积极性和主动性,培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的优秀课程之一,人才培养方案要求,该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能,并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力,针对此情况,我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中,重点内容是理解发生胀轨跑道的原因,难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解,让学生分析造成事故的原因。为了突出重点,掌握难点,借助CAI教学模拟了事故发生的过程,提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念,我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例,另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后,我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失,介绍了轨道存在的状态,然后又播放一遍录像后,让学生分析造成这起事故的原因是什么,很多同学能结合本讲内容分析事故原因,以案说理,以理说人,具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程,这时主要让学生掌握本课难点,如何防止事故发生,人的因素非常重要,也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用,将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行,达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料,要注意收集和储存各种案例资料,建立搜集案例的网络。在使用案例教学时,教师还必须对案例资料进行认真的加工,采用合适的先进的教学手段,使案例教学维妙维肖,栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学,是一种行之有效的教学方法,但在使用时不能生搬硬套,并不是每一节课都要使用案例教学,使用案例教学要灵活掌握,必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要,要灵活掌握,对号入座,精选合适的案例,这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例,弥补了学生实践的不足与认识上的、片面,开阔了视野。通过“以案说理”,理论与实际相结合,提出问题让学生思考、剖析、研究,找到解决问题的思路和办法。通过案例分析,接触到大量来自于现场方面的感性认识,经过分析研究提炼加工,提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试,调动了学生学习的积极性,提高了一体化教学水平,受到学生的普遍欢迎。 铁道工程技术论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要:高职教育的改革,其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才,关键在于,一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系;二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词:课程体系;师资队伍;实践条件;教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向,坚持育人为本,德育为先,体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程,为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设,以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程,完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比,发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性,决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢?理论上讲,应该是一致的,原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会,但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差,不学习学生居多。 目前,高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生,应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习;当然,我不认为分数低就一定素质低,但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生,因此,高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少,应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山,肩负着为国家培养合格建设者的重任,但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18:1的标准;实际上国家也意识到这一点了,要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务,实现互兼互聘、加强校企合作,但这一做法可操作性有多大呢?多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务,能够顺利完成教学任务已很不错了,更何谈教学改革呢? 4、办学经费有限,实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力,这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质,符合企业用人需求,因此,达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革,同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用,协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路,或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路:以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线,以培养学生能力为优秀,根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系,即经过多年经验总结提练的三线贯穿,能力本位,岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下: 3――培养人才过程中应坚持的三条主线,即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体,注重培养职业通用能力、优秀能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步,调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等,调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步,分析工作任务。召开企业专家座谈会,结合岗位任职要求,分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步,归纳典型工作任务。根据工作任务的共性,总结归纳出其典型工作任务。第四步,提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼,归纳提炼职业行动领域。第五步,确定学习领域。召开教学研讨会,将职业行动领域转化为学习领域。第六步,构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程,以学习领域(课程)为重点,形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 (1)加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师,没有教不会的学生”,这一说法似乎对教师有点不公平,但细想何谓师者?师者,传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务,只有亲其师,才能信其道;因此应加大教师的师德建设,提高教师的思想政治素质和业务素质,树立正确的教育观、质量观和人才观,教书育人,增强实施素质教育的自觉性。 (2)建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因,职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏,使得在职的专业教师超负荷工作,只能应付书本教学,无法更新知识和研究、讲授新技术,教学效果不佳。专业课教师来源紧缺,从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势,大力发展职业技术师范教育;同时职业学院或大学也可以根据自己的特点,办师资班,为职业技术教育培养专业课师资。 (3)完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制,使教师能全身心投入到教育事业中来,让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度,完善教学督导制,从师德师风等方面定期进行考核,使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度,加强聘期管理与考核,促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的,因此高职院校应加强实习、实训基地建设,完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点,故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用,有时还需要一定的专用设备;其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用;同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的,只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力,学会处理各种复杂问题,因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此,高职院校要想真正办出特色,除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外,还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点:一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则,尽可能和生产实际相一致;二是在校外实训基地建设中,要舍得投入,让企业得到应有的利益,同时让这些企业优先录用优秀学生,使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探,真正要落实还需大量具体的工作,课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善,我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程技术论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要:通过在职业教育中要培养学生“关键能力”,专业团队进行制作课件、视频,资源共享,开展“模拟教学设备”的研究,加强师资队伍建设,重视学生社团的建设,使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词:关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展,教学理念、教学方法、教学手段的不断优化,结合职业教育的特点和教学中存在的问题,特提出几点浅见。 1 基于工作工程,优化课程体系,培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力(关键能力),1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步,使得产品和技术的更新速度加快,对从业人员的能力提出了更高的要求,要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力,即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案,确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位,为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验,许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中,就是要优化课程体系,合理的设置“学习领域、学习情境”,充分体现对学生“关键能力”的培养,而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上,在课程体系开发中,生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式,而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上,而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想,语言组织能力令人堪忧,而“语言组织能力”是一项“关键能力”,但是很多高职院并未重视这项能力,在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习,导致学生毕业后无法进行文字的正确组织,给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式,“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺;“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要: 目前,高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中,普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题,这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难,导致顶岗实习效果不理想。为此,本文针对顶岗实习过程当中存在的问题,以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例,提出了相应的解决方案。 关键词: 高职;顶岗实习;问题;对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前,铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路,提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状,高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题,致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例,近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度,实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位,根据实习车间的不同侧重点有所区别,郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面: ①高铁车间:养护标准高,但是养护工作量小,因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0:00到4:00之间。 ②郑州车间:管辖特等客运站郑州车站,位于京广铁路、陇海铁路的交汇处,运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错,不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大,同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间:为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来,多次承担全路提速试验任务,被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高,在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区,郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同,有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况,学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看,实习管理与专业指导两者兼顾了,但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐,以及部分实习地点偏远,交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道,使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大,行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明,工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题,因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题,因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核,导致对学生的实习效果难以把控,因此对学生的具体表现,也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点,以运营为就业导向,实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工,增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班,安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生,同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律,为企业提供生产力。每年的冬季,各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务,此时的工务部门相对工作量小,春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段,各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景,其工作效率和质量不能运营企业的要求,为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工,学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主,在面临新技术新工艺的革新时,就需要对大量的职工进行在岗培训,特别是高速铁路的建成通车,原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板,为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干,同时“请进来”,把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训,解现场之所需,同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师,与校内指导教师共同完成实训指导任务,达到互利共赢。 2.2 以制度作保障,落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人,同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理,郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度,选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况,及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”,以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利;对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档,作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中,定期召开学生座谈会,了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑,缓解学生身处陌生环境的不适情绪,最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群,充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势,全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作,解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师,这样学生能够更好地掌握技能知识,还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校,对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案,教学计划的编制; ②对兼职教师进行培训,使校企最大程度结合; ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度,重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习,未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习; ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险; ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”; ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”; ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念: ①安全是生产的永恒主题,没有安全就没有一切; ②标准的学习要在工作中贯穿,没有标准的作业是盲目的; ③用标准保证作业质量,用作业质量保证行车安全,用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度,需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%,学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料: ①顶岗实习协议; ②顶岗实习计划; ③学生顶岗实习报告; ④学生顶岗实习成绩; ⑤顶岗实习周志; ⑥顶岗实习巡回检查记录; ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会,对表现突出的学生进行表彰,可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述,我们不难看出,校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性,解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径,提高学生顶岗实习期间的安全保障,完善评价体系,更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程技术论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要:高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才,根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想,文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究,形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法,指导本专业整体课程改革,从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词:高职院校;铁道工程技术专业;整体课程;改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》(国发【2005】35号)、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划,加快高等职业教育改革与发展的意见》(教高【2006】14号)和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》(教高【2010】8号)等一系列文件中可以看到,高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮,各高职院校对课程改革进行了大量的研究,在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论,杨海平提出了就业导向的教育理念,成如刚以工程项目为载体,以职业能力为本位,初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系,李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中,童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题,学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出,这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少,甚至缺乏科学性和系统性,因此,铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外,我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位,铁道工程技术专业是重点建设专业之一,课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是: 教材建设滞后,知识更新慢,且偏重于理论,不适宜高职学生;教材整体性和连续性差,很多教材的工程案例都是简单罗列,很难形成一个完整的概念;教学模式较单一,仍然以在课堂上传授理论知识为主,实际操作较少;工程案例不能贴近工程实际,且存在理论与实践相互脱节的问题,不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识,甚至是被淘汰的知识,大量占用了学生宝贵的学习时间;同时,单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪,学习的知识片面且不够扎实,致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题,通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习,进行教材的建设、人才培养方案的修订,提出切实可行的教学方法及模式,对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价,并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标,专业教师不仅应该具有扎实的理论知识,还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼,深入第一线学习先进的施工经验,充分做到理论和实践的统一,并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中,聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导,通过专家提供的咨询,增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识,去除工作中已经不用的知识点,形成与时俱进的讲义,并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中,搜集施工中的文字资料和案例,将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究,明确校内应该具备哪些实训设施,结合专家的建议,建成新的实训室,将实际工作中已经不用的设备淘汰,引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行,学生在授课过程中随时动手操作,解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料,研究其课程改革的方法,通过多方考察、学习和指导,采用“工学结合,校企合作”的教学模式,教学中,采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向,以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中,引入文字和视频形式的案例,使内容更加生动;实践教学,采用实训室和施工现场相结合,并实行“双配制”,即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比,一部分班级按照原来的教学模式和方法进行,另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核,过程考核模拟施工现场的实际工作来进行,最终考核中理论的内容大幅减少,考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现,无论是实践考核还是理论考核,新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价,学生表明,理论教学中,有了生动的视频案例,老师的讲课内容不再那么枯燥无味;实践时,可以到施工现场,真正做到理论与实践的紧密结合,内容变得直观、立体,学生不再被动接受,而是主动动手操作,印象更加深刻;顶岗实习企业表明,学生来到单位以后,能够很快适应工作岗位,并且,对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究,通过多方努力和相互配合,对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革,取得了较好的效果,学生能够很快适应工作岗位,并提高了学生对后续知识的学习能力。 作者简介:杨刚(1982- ),男,硕士研究生,讲师,主要从事教学及课程改革的研究工作。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要: 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素,也是高职教育教学改革的优秀。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究,是以培养学生的职业适应能力为目标,使学生能很快适应其所要从事的职业,并具有很强的后续发展能力。 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此,铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求,针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上,历经多次校内外专家论证,按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路,构建了基于工作过程系统化的新课程体系,保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征:学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化:开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队,避免了课程构成与目标岗位的要求脱节,实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化:其一,课程开发以工作任务分析为基础,课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换;其二,课程内容以工作项目或任务为载体,为学生提供完整真实的学习体验,实现以提高学生的职业能力为优秀,并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化:主要体现在理论知识与实践知识的综合,职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透,将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来,并强调各环节间的相互联系和衔接,突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化:主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言,融学校、企业为一体,融教师、工程师为一体;就场所而言,必须做到专业教室、实践教学基地的结合;就教学过程而言,是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学习优秀专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生优秀岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。(表1) 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程技术论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作,培养人才,资源共享,建构基于工作任务的课程体系,建立弹性教学管理运行机制,共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所,发挥专业引领示范作用,提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体,形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部,是广铁集团主管的一所铁路职业院校,有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的优秀专业,为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年,主辅分离后,铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系,与60多家企业签订了校企合作协议,建立了长期合作关系;在衡阳市政府主导下,政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地(简称智能交通基地),成为市政府交通决策的参谋;按理事会架构,与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地;按董事会架构,携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院;创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”;与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地,基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合,资源共享,人才培养有特色 1.校企共育,创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业,引进了40多项工程项目(任务),在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中,教师既可教学又可参加企业项目建设;企业技术人员既是企业的员工,又作为老师指导学生;学生在完成学习任务的过程中既是学生,又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中,实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融,构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求,引入企业项目或任务100多个,针对专业岗位能力要求,重组教学内容,以项目或任务为载体,构建“基于工作任务的课程体系”,与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源,实现校企联合教学、数字化课堂,开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点,从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面,初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通,打造共享资源库平台,建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库,包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门优秀课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台,已基本建成以下7个模块:课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库,及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个,面向全路学历教育铁道工程(工务)专业、铁道工程(大型养路机械)专业教学指导方案2个,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁(集团)公司等编写高速铁路新技术培训教材8本,引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库,开发了湖南省测量工(初、中、高级)职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商,建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要,旺入淡出,以项目为载体,统筹教学模块时间表,单项技能训练以分散性为主,综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程,创新“阶段式教学”,通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议,保障校企共商统筹教学的长效性,强化作业流程的连续性。开设了广铁(集团)公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班,订单比例达65%,由专业组织教学培训,企业负责考核评价,历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补,专兼结合,双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度,以创新师资队伍管理机制为切入点,以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点,实施“一引、一聘、二培养”工程,以“双进、双出”为手段,“双进”——教师进企业,技师进校园;“双出”——教师出国培训,赴高校进修,通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道,提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设,本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人,衡阳市院士专家1人,衡阳市学科带头人1人,省级骨干教师2人,企业兼职教师33人,专业教师中教授4人,副教授13人,博士3人,双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章,1名教师获得铁道部优秀教师称号,10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证,18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建,实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心;其中工务实训中心由广铁(集团)公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁(集团)公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等,以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁(集团)工务探伤基地等为支撑;检测实训中心由上海先科公司投入800多万元,以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑,形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台,分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地,能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训,学院与企业共建共管,适时融入企业文化,满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人,注重实训室内涵建设 第一,实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制,实训基地制度引入企业管理模式,校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度,包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理,对大型设备定期进行专业检修,系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二,实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台,对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化,按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求,形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系;按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求,建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三,实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个;初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门优秀网络课程资源;整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台,向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务,实现校校、校企共享,实现在线教学与辅导答疑。 第四,基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理,模拟企业化生产性管理标准,营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设,形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设,引企入校,加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势,融入企业文化,在学生实训教学过程中,按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学,体现真实的职业环境与职业氛围,让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求,培养自身的实际操作能力和综合素质,学生体会企业生产氛围,做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著,引领示范作用突出,服务社会有成效 第一,“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台,配套专业优秀技能分解重构形成了100多项真实工程项目,贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来,学生专业技能合格率达100%,企业满意度达98%,良好的社会声誉,形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二,人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台,与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁(集团)公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛,择优选派学生参与校企生产项目实训,暑期选派学生赴美实习,采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式,开展灵活多样的素质教育活动。 第三,教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来,为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准,作为全路同类专业标准;为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准,供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学,有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项,编写全国第一本《高速铁路·线路》教材,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本,完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项,获得专利9项,平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训,为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁(集团)公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验,高素质的专业师资队伍,良好的人才培养方案,完善的实训条件,健全的校企合作体制机制,充足的生源,高比例的毕业生就业率,政府、行业、企业、学院的支持,这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程技术论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构,以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法;项目法教学实施环境、资源;项目法教学效果 1. 项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向,让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系,从职业岗位工作任务分析出发,依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目,而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2. 项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法,应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手,准确定位培养目标,紧密结合生产实际,合理构建专业课程体系,进行课程改革,采取行之有效的教学方法,让教师知道教什么,怎么教,让学生知道怎么学,学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展,掌握一定的专业基础理论知识和实践技能,具有良好职业道德,并有一定创新能力,能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生,就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作,所以,采用项目法教学学习项目课程,学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务,通过该项目课程的学习,学生具有能够胜任项目设计,施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况,总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构(以《隧道》项目课程为例)如表1。 3. 项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合:知识和能力是相辅相成的,是一环套一环的,完成项目工作过程所需的能力,是要有合理的知识结构体系为前提,为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施,使教学知识做到学以至用,循序渐进,普遍联系,能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾,实现人才培养方案目标,必须对现有的课程体系进行整合。整合以后,铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师: (1)有效实施项目法教学,实现'所学'与'所用'有机结合,关键涉及到两个内容,一是教什么,二是怎么教,实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合,自主开发一系列项目课程教材,打破原有教学内容体系的学科性架构,构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系,解决 “教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材;应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象;应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件;开发各种项目课程的课件;成立项目教学工作室;应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备;使学生达到学而不厌,学有所得,学有所用。 (2)项目教学法在项目课程教学改革的成功,其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此,学院在师资队伍建设规划中,应有一个“五年滚动计划”,即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作,五年一轮,在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上,并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 3.3项目课程实施情境:项目课程的教学内容是与就业岗 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式,培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才,是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校,铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业,也是学院可持续发展的优秀支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系,使之贯穿高职教育的全过程,是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起,铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求,启动新一轮人才培养模式的改革,经过不断实践和完善,形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合;“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通,强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点,定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位,按岗位能力和职责要求,定位人才培养目标;二是以工作过程分析为切入点,采用“专业+项目+服务”的模式,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系;三是适应生产一线,试行“紧随铁路,柔性学期”灵活组织教学,采用“九周学段制”,学习与工作交替、学校与企业人才共育,责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力,并拓展更加宽广的发展空间,为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求,使学生获得学历证书的同时,能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体,实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,注重实践智慧的养成,培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制,即每半年分两个小学期(亦称学段),每个学段为9个教学周,原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段,下半年以教学周9周为时间节点,分成2个学段。三年按12个学段安排教学,每学段按9周安排,不包括放假及机动。1~4学段采用并行排课(独立实践课程除外),5~10学段(顶岗实外)根据专业特点串并结合,一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式,注重校企文化融合,全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训,以校园文化传承铁路铁路文化,培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质,使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计,将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系,指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习,提高学生优秀能力素质,使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系,打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系,促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业,打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地,校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地,为学生提供真实的工作任务和工作场景,促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著,就业呈现高质量 2009年,我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后,在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材,按照课程所涉及的工作任务,将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学,结合工程进度灵活施以“紧随铁路,柔性学期”的现场教学,安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部,第6学段在中铁七局巴达铁路项目部,第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务;第11学段设置顶岗实习,将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明,“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点,以企业和学校的共赢为出发点,充分实现“两联合”,即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养;“三共享”,即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享;“三对接”,即系部与分公司对接,教研室与项目部对接,专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动,全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学,校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践,在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩: 2008年,铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年,《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖;《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年,铁道工程技术专业被确立为部级骨干院校重点建设专业;铁道工程技术优秀课程教学团队被评为省级教学团队;高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年,主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定;《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程;《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前,铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家,学生就业率连续5年保持在99%以上,专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践,涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生:职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上;学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人;优秀团员156人、优秀团干19人;国家奖学金3人、励志奖学金57人,特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议(2011 包头)、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会(2011 北京)、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会(2010 石家庄)等会议上进行了交流,得到了与会专家和兄弟院校的好评;受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可,西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年,经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后,一致认为该模式具有较高的创新性和实用性,人才培养质量高,社会效益好,并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范,对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的优秀是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个优秀活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程技术论文:铁道工程技术专业(群)实践教学课程体系的构建与实施 摘 要 高职院校实践教学环节是高职教育教学中的一个非常重要的组成部分,它直接关系到能否实现高职教育人才培养目标。本文立足铁道工程技术专业(群)高职教育的人才培养目标,阐述实践教学体系的构建和实施,通过完善实践教学体系的构建和管理,确保实践教学质量。 关键词 高职院校 实践教学 实训管理 1 实践教学课程体系的构建 铁道工程技术专业实践教学课程体系建设是以铁路施工和维护生产过程为主线,以培养学生职业能力为优秀,通过分析职业岗位(群)典型工作任务、归纳完成任务所需能力、构建能力所需课程模块,进行课程重组与改革,并将职业岗位群的任职要求、相关职业资格标准融入到教学活动当中去,做到教、学、做的有机统一。 铁道工程技术专业实践教学体系,以提高学生职业技能为目标,以专业技能培养为主线,强化各环节之间的内在联系,按照由基本技能至专项技能、到综合能力训练、再到创新创业能力培养的实践教学特征,构建了以识岗、强岗、顶岗和创新创业为内涵的多层次、递进式的实践教学体系(见图1)。 第一层次是识岗环节,着重培养学生专业基本技能,使学生初步熟悉铁道工程技术专业基本技能和实践能力,了解基本岗位工作性质、作业项目及岗位职责。第二层次是强岗环节,在专业课程项目化教学中,融通相应实践技能训练项目,强化培养学生专项技能。第三层次是顶岗环节,通过各种生产性实践锻炼提升学生综合运用专业知识和技能解决具体问题的能力,以促进学生逐步由学习者向职业人转化。第四层次是创新环节,通过多种途径,重在培养学生的创新思维、创新素质,以及创新创业的意识与能力。 2 实践教学实施 2.1 实践教学及实训室现状 铁道工程技术专业按照校企联合新模式,即学校提供场地,企业提供部分设备和技术,先后建设了相关的校内生产性实训基地,校内实训室的建设基本满足了教学项目,在学生考证工作中发挥了一定的作用。 为了强化实践教学,教学中加强了生产性实训,使生产性实训占实践教学学时的比例在50%以上;与企业合作建设校外实训基地增加20个,学院与企业共同管理、共同考核,确保学生顶岗实习半年以上;建立校企共建共管的校外实习实训基地运行机制,创新校企一体化的实践教学管理制度,提升实习实训管理水平。 除建设校内实训室(基地),还积极拓展跟企业联系,校企共建,以技能培养为目的,把课堂搬到工地,铁路修到哪里,实训基地就建到哪里,教学在工地,服务到现场。铁道工程技术专业与中国中铁、中国铁建、铁路局等国有大型铁路施工企业合作建设20个实训基地,使校外实训基地总数达43个,保证100%的学生有半年以上的顶岗实习,实现“学校走进企业”。加强实训基地内涵建设,将企业文化融入到实习实训基地建设中,建立健全基地运行管理制度,制定实训、顶岗实习安全保障等规定;营造企业化的职业氛围,促进学生职业素质养成;建立顶岗实习的岗位档案、学生实训档案和指导教师档案等数据库;与铁路施工与维护企业联合开发实训教材和实训指导书,校企联合制定学生技能考评体系。建立健全各项规章制度,确保校外实训基地安全、高效地运行。 2.2 需增设实训室和实训项目 铁道工程专业历经多年的教学,已开展多项实践教学项目,取得了较好的效果,并获得了一定社会效益。 现代铁路高速发展,与铁道工程技术相关的新技术、新设备、新方法,需要在教学中加以强化,尤其需要通过实践教学加以强化,因此在实践教学中需增设一些项目,见表1。 3 考核评价体系 实践教学考核应该由校企联合成立课程考核小组,基于铁路行业技术标准,针对学习领域的各个学习任务,从态度、认知感、协作精神、操作要领、技能水平等方面,对课程进行全方位考核;建立与职业能力培养相适应的课程考核办法,以技能考核为重点,结合学生的职业素质进行考核。 成立课程评价工作组,建立具有高职特色的“企业、学校、教师、学生”相结合的课程评价体系,从课程质量和课程学习两个层面对课程进行评价。 在课程质量评价方面,按照实际职业岗位从工作任务分析、行动领域确定、学习领域转化、学习任务构建、学习过程实施等方面,对课程的目标定位、设计、内容、教学过程、教学方法与手段、课程教学效果、课程特色等方面制定课程质量标准,采取企业评价、学校专兼职教师自评与互评、在读学生评价、毕业生评价的方法对课程进行评价。 在课程学习评价方面,按照职业岗位,注重对课程的学习效果评价。按照学生在技能训练中对社会能力、方法能力、专业能力的掌握程度,对课程进行评价。按照公开、公正的评价原则,采取学生自评与互评、企业参评的方法评价学生对课程的学习质量。在评价中,学生通过“自评”进行自我诊断、反思和调控;通过“互评”取长补短;企业采用“评分与评语相结合,以评语为主”的评价方法评价学生的学习质量,以此来衡量社会对学生的认可程度。实训管理流程(见图2)。建成科学、有效、严格的实习实训管理与质量监控体系以及符合专业培养目标的实习实训内容。 高技能人才培养模式的实施重在实习实训的落实,所以必须建立相应的配套管理制度。首先,成立校企共同参与的实习实训工作委员会,研究制定实习实训实施办法与工作细则,全面建立工学交替平台,确保实习实训的顺利进行。其次,组织教师和企业人员共同对课程的实训内容进行细化,编制专业实训要求和考核标准,规范实训内容和考核方式,建立严格的实习实训质量监控体系。根据“识岗”、“强岗”、“顶岗”的不同特点和要求,采用不同的组织方式,制订不同的实习流程,充分利用校内外资源,构建校企合一的实习实训管理体系。“识岗”教学,采用集中实习的方式,以学院管理为主,选派专业教师进行专业指导与实习管理;“强岗”实习,以学院为主导,企业为主管,由企业与学院共同对学生进行订单式培养,企业按见习生的要求管理考核学生,学院委派专职教师管理教育学生;“顶岗”实习,采用分散实习方式,由企业对学生以“员工”的要求进行管理,学院对学生实习成果提出明确要求,企业按准员工规定对学生进行考核。另外,学院要建立实训基地的考核制度,制订考核指标体系和实施细则,定期进行检查与评估,以确保学生实习实训工作的顺利进行。 4 结语 本文仅仅只是系统地明确了实践课程需要开展的方向和类别以及实施的方法,随着专业的不断发展,专业实践课程体系仍然需要不断完善和更新才能满足企业岗位的职业要求,所以关于此课题的研究与讨论应该是一个长期的过程。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要:随着市场经济不断发展,各个行业得到迅速发展。因而,对人才的需求也相应增大,为了更好地满足企业人才需求,高职教育均纷纷进行教学实践与探索,以提高学生的专业技能水平,并以就业为导向,以专业技能为目的,进行相关专业技能教学实践,以培养出一批市场需求型人才。为此,就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词:高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明,要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出,应以就业为导向,以服务为宗旨,不断推进教育教学改革,实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强,科、教、文、卫、体事业也相应快速发展,同时加速我国高等教育的发展,而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标,高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中,以强化专业技能教学,提高学生的技能应用能力和综合素质,培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此,如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点,成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践,以提高高职院校教学质量,进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务,以学生获得综合职业能力为目标,因此,设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务,提高学生的综合职业能力,综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等;方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等;社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果,可以将其专业岗位群分为:(1)以个人素质和工作需要为依据,分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才;(2)从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才;(3)从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外,又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力,可以将技能实训和鉴定科目类型设置为:(1)综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容;(2)基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等;(3)单项专业技能的实训与鉴定,一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段,可以加强学生的动手能力和创新能力,因此,应合理安排实验实训教学,重视实验实训课的教学质量。具体安排如下:(1)针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程,让学生掌握基本理论知识,为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节,例如,思想道德修养与法律基础,可以配套辩论赛环节,提高学生的口才与应变能力,同时帮助学生树立正确的法律观和道德观;又如工程制图可以设置CAD制图实训,计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。(2)对于大二学生,应侧重安排本专业专业课程,并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程,例如,在施工测量课程中穿插安排测量实习;在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节;在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周,在现场技术人员的带领下,由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定,可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节,还应结合职业技能的培训与鉴定,使其与相应课程的实验实训课程有机结合,这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透,在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外,还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定,提高自身动手能力和操作能力。同时,还可以定期开展技能大赛,让学生在大赛中提升自我,取长补短,培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训,不仅可以增强学生的综合职业能力,还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容,通常安排在毕业学年最后一个学期,以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工,让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中,提高自身动手能力和解决实际问题的能力;综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握,包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等,使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能;毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场,认识和掌握专业技术施工环节,为设计毕业论文收集相关资料做准备;毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容,经过整理与分析,进而深化专业知识的掌握,提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之,通过专业技能实训与技能鉴定,可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力,提高学生的动手能力,提高学生技能水平和综合素质,进而提高专业教学质量,促进高职教育又好又快发展。 铁道工程技术论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要:高职院校的课程开发与设计,离不开企业的需求,铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位(群)是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上,企业从始至终参与其中,并始终以服务于市场需求为优秀,对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词:高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针,以服务为宗旨,以就业为导向,走产学结合发展道路,为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才,为全面建设小康社会,构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位,表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识,也是高职教育观念的深化,是高职院校办学特色之所在。另外,以能力为本位的“基本素质+岗位能力(技能)模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述,我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展,而人才培养模式,最终只有在课程体系中才能得到体现。为此,该文的内容是以市场为导向,注重企业需求,来制定相应的课程,应用前景广泛,符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生优秀工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。 (1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。 (2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。 (3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 (4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。 (5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 (1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 (2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 (3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程技术论文:校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式 摘 要:近年来以教育部为主导的高职院校升级和改造正在加速,提高高职教育教学质量,构建适应新时期人才培养模式,提高高技能人员的数量和质量成为主题,校企合作是当前高职教育人才培养模式的主要改革方向,本研究以铁道工程技术专业的人才培养模式创新为基础,探讨了校企合作培养高技能人才的策略和方法,希望为高职教育人才培养模式改革的推进有借鉴的意义。 关键词:铁道工程技术专业 校企合作 高技能人才 培养模式 目标 评价 铁道工程技术专业进行高技能人才的培养需要以合理的平台作为基础,当前铁道工程技术专业的发展方向应该放到培养模式的创新上,通过校企合作的方式科学定位铁道工程技术专业人才的培养目标,夯实铁道工程技术专业校企合作的基础,加强铁道工程技术专业在校企合作中教师队伍的建设,通过科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果,综合地实现铁道工程技术专业的创新性发展,达到对高技能人才的加速培养,在更好地服务于企业和社会的同时,体现铁道工程技术专业教育改革和探索的价值与功能。 1 科学定位铁道工程技术专业高技能人才的培养目标 铁道工程技术专业的建设应该将重点放在人才培养模式的定位上,要把高技能人才的培养与发展列为首要目标,通过专业建设和教学创新使学生能够更好地掌握铁道工程专业技术,提高专业的运用能力,更好地服务于一线的生产。校企合作是铁道工程技术专业人才培养的重要途径与手段,有了校企合作模式的基础,铁道工程技术专业可以根据企业和市场对高技能人才的需求来调整专业设置、教学资源优化,使专业教学和学生发展与铁道工程技术专业的社会需求相统一,在扩大铁道工程技术专业教育资源和教育范围的同时,全面地加速铁道工程技术专业的教学改革。进行铁道工程技术专业的校企合作要首先建立适宜的培养目标,要结合社会需要、行业进步和学生发展,以培养高技能铁道工程技术专业人才为中心,完善和丰富人才培养的目标体系,形成对铁道工程技术专业人才教育和发展的支持。 2 夯实铁道工程技术专业校企合作的基础 在校企合作的人才模式下,铁道工程技术专业应该重点做好基础建设,要结合铁道工程技术专业发展建设具有先进性和系统性的实训基地,使铁道工程技术专业的教学和具体实训相结合,真正将人才培养置于校企深层次合作的范围内。在实训基地的创建中要注重硬件建设,要利用校企合作的优势引进企业的技术和智力资源参与到实训基地的建设中,使实训基地符合铁道工程技术专业学生职业发展和技能发展的需要。在实训基地的建设中要注意软件建设,教学模式的变革使学生能够顺利完成铁道工程技术专业理论知识的学习,同时注重生产性能力的培养,在科学组织和合理安排的前提下做到综合能力、实践能力和操作能力的全面提升。 3 加强铁道工程技术专业进行校企合作过程中教师队伍的建设 当前铁道工程技术专业的教师客观存在实践经验缺乏、操作能力不足的实际问题,这会造成铁道工程技术专业教师面对校企合作的高技能人才培养模式产生力不从心的问题,不但影响铁道工程技术专业的教学效果,也会给学生成长为高技能人才带来制约作用,更会给校企合作模式的开展带来负面影响。新时期铁道工程技术专业应该从自身特点出发,以“双师型”教师团队为中心,建立铁道工程技术专业教师队伍发展的新途径,通过校企合作的机制掌握铁道工程技术专业中操作技能和实践经验,了解学生在校企合作中出现的实际问题与困惑,促进铁道工程技术专业教师队伍向专业化、技能化的方向发展。铁道工程技术专业也应该优化教师的结构,利用校企合作的机遇,将企业中高层级人才引入到铁道工程技术专业教师队伍之中,以专家讲座、专业技术人员指导等方式,扩大铁道工程技术专业教师队伍。此外,要将有发展需要的铁道工程技术专业教师送出去,选派铁道工程技术专业的中青年骨干专业教师到校企合作的企业或对口的更高一级的院校进修,提高他们的专业技术水平或将他们送到企业一线进行生产锻炼增强实践经验,实现教学与生产实践相结合,并将优秀企业文化引入校园,实现企业岗前零培训目标。 4 科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果 建立就业(用人)单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才培养质量评价制度,将毕业生的就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业人才培养质量的重要指标,并对毕业生毕业后至少五年的发展轨迹进行持续追踪。通过校企合作、工学结合,我们已经逐步形成了具有特色的高技能人才培养模式实现了教育教学与企业生产实际的有机结合,形成了招生、培养、就业的一体化。由于技能训练强度高、难度大、时间长、现场性强,使学生的技能水平得以较快养成和提升。同时学生在培养的过程中,高度融合了企业的实际需求使他们在进入企业后具有极强的适应性,能够较快地融入到企业的生产环境。“校企合作、工学结合”模式的实施不仅促进了办学体制和管理体制,同时也加强了人才培养模式的进一步改革,在增强办学实力的同时还提升了整体的办学水平。 5 结语 校企合作是当前铁道工程技术专业建设的主要途径,对于培养铁道工程技术专业高技能人才有着至关重要的作用,应该在今后的校企合作中继续对培养模式进行创新,在政策和法律上加强对校企合作的指导作用,明确划分学校、学生和企业的责任关系,优化校企合作高技能人才的培养方法和办学模式,在促进铁道工程技术专业不断发展的同时,为企业和社会提供源源不断的高技能操作人才。 铁道工程技术论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标,我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索,取得了一些成绩。但是,在校企合作的过程中,还存在着一些不足,下一步学院将继续深化校企合作,真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作;教学改革;双赢;铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才,办学重点是提高教学质量,要以服务为宗旨,以就业为导向,走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式,有针对性的为企业培养人才,注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量,注重在校学习与企业实践,注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需,与市场接轨,与企业合作,实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业,多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求,着重从如下几个方面进行了探索: 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多,没有与企业现场相对接,不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位,有时企业还需从新进行培训。为此,专业教师积极与企业联系,通过现场考察、座谈等方式,了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求,从新修订“人才培养方案”。 例如:根据铁路线路工、桥施工的岗位要求,增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时,增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后,能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者,加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人,专业教师中,“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求,专业教师要加强实践经验。为此,学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼,不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师,承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作,专业教学更针对现场实际需求,学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来,铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行,提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距,不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求,对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程,先经过一学期60学时的理论学习和校内实习,学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下,利用2―3个月的时间,完成真正的工作任务。这样,不仅使学生了解了工作情况,提高了实践动手能力,还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程,把以前的传统章节教学分成几个任务模块,每完成一个教学任务模块,及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后,到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革,学生就业后,不再需要进行岗前培训,可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所,远远不能满足实践性教学的要求,有些工种与企业实际情况没有完全对接,学生技能不能进行足够的训练。近年来,学院积极与企业联系,寻求企业的帮助与支持,校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设,为学生提供了良好的岗位实训条件,使学生掌握了岗位技能,提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练,可代替企业的岗前培训,为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习,学生达到了岗位要求,能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业,大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式,这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索,取得了较好的效果,但也存在一些不足,目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上,“校热企冷”的现象普遍存在,远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才,企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时,大多数企业的态度并不积极,只是被动应付,对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题,铁道工程技术专业将进一步深化校区合作,力争真正达到校企双赢。具体做法如下: (一)学院积极与企业联系,出资购买企业废旧设备(能够使用),增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金,企业也没有浪费,达到双赢的目的。 (二)企业为学院购买实习、实训设备,设备产权归企业所有,学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外,可以为企业进行员工培训,还可以为企业进行一些简单的生产服务,达到双赢的目的。 (三)学院积极与企业联系,为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题,也为企业输送了合格的职工,达到双赢的目的。 (四)学院积极与企业合作开展教、科研活动,通过教、科研的合作,既提高了专业教师的实践技能,又可以帮助企业解决生产中的技术难题,达到双赢的目的。 综上所述,我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作,取得了一些成效,但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新,进一步深化校企合作,为企业培养优秀的学生,为学院的发展而努力。
地质雷达论文:地质雷达隧道工程论文 一、地质雷达测试原理 地质雷达一种利用电磁波信号在不同介质中传播运动特性的宽带高频电磁波信号探测方法。地质雷达探测系统发射机将高频电磁波以短脉冲、宽频带的方式,通过发射天线将其定向发射至地下,经过不同特质的地下岩层或目标体反射回地质雷达并由接收天线接收。高频电磁波在岩层中传播时,由于岩层所含介质的差异,导致其传播路径、电磁场强度及波形呈不同几何形态,通过对时域波形的采集、数据整理及分析,可确定地下岩层界面或异常岩体的空间结构及其位置。隧道结构地质岩层具有明显的电性差异,这是地质雷达应用的前提;这些界面可以形成良好的电磁波反射形态,是地质雷达在隧道衬砌质量检测中应用的主要原理。 二、砼厚度的地质雷达探测试验 试验目的是分析地质雷达对钢筋砼构件的检测精度。试件尺寸为2m×2m钢筋砼方柱,强度为C25,配合比(kg/m3)为水∶水泥(标号为325)∶粗骨料∶细砂=195∶464∶551∶1170。其中粗骨料为19~31.5、9.5~19、4.75~9.5mm,经筛分试验确定3种规格的掺量分别为30%、60%、10%,形成连续级配。经检验,碎石为同颜色,不带杂物,含泥量0.5%,压碎值10.4%,符合规范要求。钢筋主筋为直径16mm二级螺纹钢,间距93mm;箍筋为直径10mm一级圆钢,间距90mm。保护层厚度统一设置为40mm响了检测精度,实际检测精度可能更高,地质雷达对于不同介质界面的探测具有较高的精度,检测结果较为可靠。 三、工程应用案例 工程概况某隧道位于赣南山区,为小净距短隧道。隧道纵坡为单向坡,左、右线纵坡坡率分别为2.125%、2.1%。洞门均为1∶1.6削竹式。按新奥法原理设计为复合式支护衬砌结构。根据地质勘察揭示的围岩情况,将洞身(包括紧急停车带)划分为FS3b、FS4a、FS4b、FS5a、FS5b、FS5c及明洞FSM等衬砌结构类型。试验主要采用地质雷达对浅埋一般段FS4a衬砌施工质量进行扫描检测。FS4a型衬砌的结构如下:初期支护为22药卷锚杆(单根长3.0m),锚杆环距×纵距为1.0m×1.0m,喷射23cm厚C25砼,6@20×20cm双层钢筋网片,工字钢(拱架)纵距1.0m;二次衬砌结构为40cm厚C30钢筋砼拱圈,40cm厚C30素砼仰拱。检测结果分析为地质雷达检测10榀钢拱架纵向间距的结果,为地质雷达扫描检测初期支护砼喷射厚度的结果,为地质雷达扫描检测二次衬砌砼钢筋网片保护层厚度的结果。从表2来看,2#、5#、7#钢架间距超过规范的允许偏差,施工方需在后续施工过程中严格控制钢筋间距,确保钢筋榀数满足设计要求。 四、结语 利用地质雷达检测钢筋砼结构试件的保护层厚度,检测结果精度较高,具有较高的可靠性,在工程实体无损检测中具有较广阔的应用前景。将地质雷达应用到隧道工程中,可真实反映隧道工程的施工质量缺陷,及时提醒施工单位加以修复或加固处理,为确保隧道施工质量提供技术保障。 作者:余辉王吉庆肖钦单位:江西省高速集团赣州管理中心 地质雷达论文:地质雷达古建筑论文 1地质雷达探测原理 地质雷达广泛应用于市政工程、地下设施、考古、地质与水文等领域的探测和评估,原理是其主机通过天线由地面发射电磁波到地下,当电磁波遇到不同电性差异的目标体或不同介质的界面时便会发生反射与透射,反射波返回地面,又被接收天线所接收。此时雷达主机记录下电磁波从发射到接收的双程时间t和幅度与波形资料,通过对图像进行解释和分析,确定不同界面及深度、空洞等。 2仪器及测线布置 采用美国SIR-20型地质雷达,根据不同的检测深度要求配备270MHZ、100MHZ高频天线。针对鸡鸣驿古城内的地下通道,城墙进行探测,地下通道的检测中,测线垂直通道延伸的方向布设,城墙的检测中,测线沿城墙走向及垂直城墙走向进行探测。 3测量参数 100MHz天线:测量方式采用连续测量,时窗范围:150ns(最大探测深度可达30m),采样率:512样点/扫描,扫描率:32扫描/秒,每2m做一探测标志。270MHz天线:测量方式采用连续测量,时窗范围:100ns(最大探测深度可达5.0m),采样率:512样点/扫描,扫描率:32扫描/秒,每2m做一探测标志,每探测一条另存为一个探测文件。本次探测工作依据《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)。 4数据处理与分析 通过对检测数据进行背景去除、滤波,设置介电常数、水平均一化等一系列处理,分析确定地下洞室的位置及深度,横坐标表示探测的水平距离,纵坐标表示距地面的深度。由于空气与土或与石的介电常数差异较大,所以当结构中有明显的空隙或空洞时,地质雷达会有明显的强反射信号。雷达图像上可以看出两处空洞的位置、深度和大小,(a)处空洞顶距地面约1.5m,最深处距地面约4.5m,空洞高度约2m;(b)处空洞顶距地面约2.0m,最深处距地面约3.5m,空洞高度约2m。 5结论与建议 地质雷达操作简单,精度高,能对地下空洞、城墙内部的裂缝破损进行检测,工程实例表明,采用地质雷达对古建进行勘测是比较准确和可行的,探测效果较好,对古建的评估和加固提供了有力的支持。但是,地质雷达还存在一定局限性,随着探测深度的增大,探测精度降低,进一步影响到探测质量,有时会造成误判,因此建议在古建探测中,地质雷达、地震面波等多种无损检测方式并用,能取得较好的探测效果。 作者:孙建超单位:陕西铁路工程职业技术学院 地质雷达论文:地质雷达在公路隧道二衬质量检测的作用 摘要:介绍了地质雷达的工作原理,地质雷达是一种广泛用于地质探测的高频电磁脉冲波技术,结合昌宁高速礼坊隧道实际工程,阐述了地质雷达在隧道二衬质量无损检测中的应用,简述了测线布置、数据采集、图像处理步骤,并对典型的雷达图像进行分析,证明地质雷达技术在隧道工程无损检测中能取得了较好效果。 关键词:地质雷达;隧道;二衬检测 1概述 隧道工程由于种种原因在施工期或运营一段时间后,可能会出现表面裂纹、渗漏水等病害,通常这些病害多是由隧道潜在的隐患导致的,如衬砌厚度不足、衬砌背后存在大面积空洞或回填不密实等。传统的施工质量检测往往采取钻孔取芯、开挖取样的破坏性手段,这样对于防水要求极为严格的隧道施工极为不利。由于隧道工程是隐蔽性工程,因此需要一种有效、快速、无损的方法和手段进行检测。本文结合昌宁高速礼坊隧道实际工程,对礼坊隧道二衬质量进行了无损检测。结果表明质雷达在公路隧道质量检测方面效果比较理想,达到了指导施工的目的。 2地质雷达的工作基本原理 地质雷达作为一种无损检测技术,自20世纪70年代开始应用至今已有30多年的历史,在工程各个领域都有重要的应用,主要解决场地勘查、线路选择、工程质量检测、病害诊断、地质超前预报和地质构造等问题。探地雷达的基本原理如图1所示。地质雷达是利用高频电磁脉冲波的反射探测目的体及地质现象的。其探测过程如下:地质雷达通过发射天线向地下发射高频电磁脉冲,此脉冲在向地下传播过程中遇到地下介质分界面时会产生反射。反射波传播回地表后被接收天线所接收,并将其传入主机进行记录和显示,每一测点接收到一道雷达波形,一条测线上全部测点的雷达波形排列在一起,形成完整的雷达剖面,经过资料的后处理,进行反演解释便可得到地下地层或目的体的位置、分布范围、埋深等。 3工程应用 3.1工程概况及参数设置 礼坊隧道为一分离式隧道,隧道长度为1625m,净空宽×高为10.75m×5m。隧道区位于构造剥蚀低山丘陵区,山体连绵起伏,山体植被发育,沿洞轴线洞身最高点高程约700m,地形起伏大,山势较陡峻,隧道进出洞口地形较缓,植被发育,风化层厚。隧道区山体总体走向比较紊乱,大致呈南北走向,隧道区内水量丰富,隧道区内微地貌发育,主要为山间冲沟,为山间洪水及地下水的排泄通道。本次检测仪器采用美国GSSI公司研制的TerraSIRchSIR3000地质雷达。检测之前,必须根据具体地质情况,调节相应的参数(主要包括雷达天线中心频率、时窗和采样次数等),以达到仪器的理想状态。考虑到探测对象主要为隧道二衬质量,检测对象为二衬的厚度,钢筋数量及二衬支护背后是否有空洞,所以本次检测采用400MHz中心频率的天线,测量方式采用连续测量。探测的时窗主要取决于探测的深度,考虑到本次探测主要为初期支护探测,检测深度在1m之内即可,则时窗可取为50ns。 3.2测线布置 根据规范要求及项目实施大纲,沿着隧道走向的3条测线,即拱肩2条(测线1、2)以及拱顶1条(测线3),如图2所示。 3.3地质雷达探测结果 (1)二衬厚度检测结果。图3是采用Reflex软件处理后的地质雷达波形图,该检测段桩号范围是ZK189+200~ZK189+230,沿测线1的位置数据采集。由于围岩与二衬混凝土介电常数差别较大,电磁波在围岩与混凝土界面传播时将产生较强反射信号,图3中绘制出的曲线即为该反射信号,表1列出了该检测段测线3位置的二衬厚度的检测结果。(2)二衬钢筋数量检测结果。图4是采用Reflex软件处理后的地质雷达波形图,该检测段桩号范围是ZK189+110~ZK189+117.5,沿测线1的位置数据采集。由于钢筋与混凝土介电常数差别很大,电磁波在混凝土与钢筋界面传播时将产生强烈反射信号,图4中用垂直箭头标记出了钢筋具体位置,表2列出了该检测段钢筋数量的检测结果。综合表1、表2所得到的二衬厚度与钢筋数量检测数据,结果表明二衬施工质量满足设计及有关规范的要求。 4结论 通过在昌宁高速礼坊隧道进行的多次地质雷达无损检测,得到了如下认识:(1)地质雷达作为一种无损检测技术,具有成本低,操作方便快捷,探测精度高,数据采集与处理集于一身,目标体等异常图像清晰且易于识别等特点,能有效检测出钢筋异常以及二衬厚度。(2)礼坊隧道现场检测结果表明,检测部位拱顶测线及左、右拱腰测线二衬厚度满足设计要求,测线部位衬砌层与原岩耦合良好。二衬钢筋总数满足设计及有关规范的要求。 作者:袁海波 单位:中铁五局集团第一工程有限责任公司 地质雷达论文:用于路桥检测的地质雷达技术 摘 要 阐述了地质雷达技术的工作原理,介绍的地质雷达技术的发展概况,重点介绍了该项技术在公路和隧道领域的应用方向,最后对该项技术在土木工程领域中的应用加以展望。 关键词 路桥检测;地质雷达;发展现状 近年来,随着我国公路和桥隧建设规模的不断增加,相关的质量检测任务日益加重。然而,公路与桥隧结构的破坏常常始于各种隐蔽的或不可见的隐患,针对上述隐患检测的传统方法又不能及时、准确地检测及判断隐患的具体情况。这就使得路桥结构的维护针对性差、盲目性大,而真正的问题却得不到解决。20世纪80年代后期,地质雷达技术被应用到公路与桥隧结构的检测领域,才为该类问题的解决打开了局面。 地质雷达(Ground Penetrating Radar,简称GPR)又称探地雷达、透地雷达,是用频率介于106-109Hz的无线电波来确定地下或者岩体介质分布状况的一种方法。地质雷达利用发射天线向地下或者岩体发射高频电磁波,通过接收天线接收反射回地面的电磁波,电磁波在介质中传播时遇到存在电性差异的界面时发生反射,根据接收到电磁波的波形、振幅强度和时间的变化特征推断介质的空间位置、结构、形态和埋藏深度。使用探地雷达对路桥结构进行检测具有实时、简便、高效、准确、连续、信息丰富等特点。目前,该项技术已被广泛应用于公路与桥隧质量控制及病害检测中。 1 工作原理 地质雷达的工作原理是利用宽频带发射天线过向介质发射无载波电磁脉冲,电磁脉冲会在介质传播过程中遇到不同电性介质界面时产生反射。由接收天线接收到反射信号后,将其传输到主机内并将转化为数字信息,再通过数据、图像分析处理,就能计算出被探测介质的某些参数,从而区分不同介质层面,并确定不同层面物体的深度。 对于不同介质,雷达波的穿透深度是不尽相同的,这主要取决于波的频率和地下介质的电学特性等因素的影响。一般地,频率越高,穿透深度越小;导电率越高,穿透深度越小,反之亦然。在常见的工程材料中,混凝土的导电率高于沥青,因此同样频率的雷达波在水泥中的穿透能力小于在沥青中的穿透能力。在实际应用中,需要针对检测对象材质的不同,调节探测电磁波的频率。例如,在实际检测工作中,探测沥青路面常常使用频率大于1 200MHz的天线,而对于水泥混凝土面层一般使用900MHz一1 000MHz的天线;探测路基可使用频率为300MHz-900MHz的天线。 2 发展概况 在1910年,德国人Leimbaeh和Lowy首次阐明了地质雷达的基本概念。此后的很长一段时间里,地质雷达技术有了很大改进。但由于电磁波在地下介质中的传播的复杂性和不均匀性,使得对地质雷达的研究它仅限于相对均匀、对电磁波吸收较弱的地质环境。1963年,Evans S应用地质雷达技术对极地冰层的厚度进行探测。1974年,PoceHo L T应用该技术对月球表面结构等。上世纪70年代以后,随着电子技术的及现代处理技术的迅速发展与应用,许多商业化的探地雷达系统先后问世,与此同时,探地雷达的应用范围也在不断扩大,极大促进了地质雷达技术在工程中的应用。我国针对地质雷达技术在工程领域的应用研究始于上世纪80年代。1983年,铁道部引进了第一台地质雷达。此后,各科研部门经过十几年的不断努力,在雷达硬件设备、目标信号提取、目标识别、目标成像等方面取得重大进展和突破,特别是成功地实现了对地下目标的三维层析成像,大大提高了分辨率和清晰度,使地质雷达在信号处理和成像技术方面进入了世界领先行列。目前在我国,地质雷达技术已经在军事、地质、水利、交通、城建等部门得到广泛应用。 3 在公路检测中的应用 地质雷达技术早期在公路检测领域中的应用主要是探测路面结构层的厚度,或是进行路面结构层材料特性的反演。近几年,人们开始致力于研究应用地质雷达探测路面下的病害和缺陷,主要解决以下问题: 1)公路施工期:检测公路各结构层厚度和密度,及时监控施工质量,并做到在施工现场进行实时质量检测; 2)公路使用期:定期快速、连续普测和路面与路基调查、路面与路基裂缝的调查。检测层间脱空、空隙和破碎区域范围,方便管理部门及时掌握道路变化趋势,实施补救措施,并进行道路状况动态管理,为公路养护提供可靠的依据。 4 在隧道工程中的应用 地质雷达在隧道中的应用主要针对有混凝土衬砌结构检测、隧道病害检测。主要解决以下问题: 1)衬砌厚度及衬砌钢筋检测:检测隧道衬砌结构各层厚度是否达到设计要求,原理与公路层厚度检测类似。又由于钢筋属于良性导体,当雷达波从介质入射到导体表面时,由于存在较大的电磁性差异,必然产生反射现象。从电磁波理论可以知道,金属材料对雷达波具有很强的反射能力。所以可使用地质雷达技术对隧道衬砌结构中钢筋的分布和密度进行检测; 2)超前预报:隧道的特点是断面大、距离长、地质条件复杂。不良的地层条件极易引起隧道塌方、涌水等事故的发生。然而隧道工程所处环境的复杂性和不可预见性给安全施工带来了不小的难度。为了尽量避免出现施工事故,在有地质资料和理论分析作为参考依据的情况下,结合地质雷达的超前探查技术对隧道围岩变形进行有效的监测,实时分析和掌控隧道的变形情况,并对隧道的衬砌状态进行评价,可为施工提供指导性依据,从而达到安全施工的目的; 3)渗漏水:水对雷达波有强烈的反射,所以可以利用地质雷达探测衬砌背后水的聚集情况,为防水与排水提供一定的依据。 5 结论 地质雷达技术虽然是一项较为前沿的检测技术,但是以其独特的优越性,已经在公路与桥隧结构施工及后期检测养护等领域得到广泛的应用。例如,在工程建设前期,可利用地质雷达对地质概况进行勘查探测,确定地质结构、查找不良地段;在工程建设过程中,利用地质雷达可以准确地探测出路面结构层的厚度,进而使施工质量得到保证;在工程的服役阶段,运用地质雷达进行常规例行检测,以便于及时发现可能存在的各种隐患,为工程结构的养护和维修提供指导以及,这对于延长使用工程结构的使用寿命具有重要意义。相信地质雷达技术定会成为交通部门一种高效先进的无损检测手段。 地质雷达论文:RIS地质雷达在桥梁桥面以下缺陷检测中的应用 摘要:在桥梁病害中,由于桥头引道高填土产生不均匀沉降,致使许多桥梁桥面与引道路面衔接处不够平整顺适,从而使车辆驶过桥头时,产生轻微或严重跳车;桥后台背沉降也是目前国内城市道路较常见的病害;由于路面沥青材料的老化,最终使得路基发生沉降,破坏了受力结构,出现空洞、路面沉陷的严重问题。探地雷达对于检测桥梁台后背的脱空情况有着其他探测手段所不能比拟的优势。文章对探地雷达对桥梁桥面下的缺陷检测进行了探讨。 关键词:探地雷达;桥梁桥面;缺陷检测 在桥梁病害中,由于桥头引道高填土产生不均匀沉降,致使许多桥梁桥面与引道路面衔接处不够平整顺适,从而使车辆驶过桥头时,产生轻微或严重跳车。桥后台背沉降也是目前国内城市道路较常见的病害,而且随着城市道路桥梁建设的加快,交通流量的增加,这个问题越来越突出。桥头沉降跳车不但影响车速,影响行车质量,也会影响桥梁使用寿命;由于路面沥青材料的老化,极易造成上部的沥青混凝土砼铺装层由于沉降而破坏,这种破坏的直接结果是路面开裂,地表水沿裂缝下渗直接冲刷台背填土,导致台背填土变形或者流失,最终使得该处路基发生沉降,破坏了受力结构,出现空洞、路面沉陷的严重问题。 近年来地质雷达在路面、桥面的探测工作中得到越来越广泛的应用,它具有探测精度高,探测时间短,探测深度可控等一系列优点。但是在地质雷达的实际应用中,仍然存在着一些问题。例如读图难度较大,需要大量工程经验等。因此,本文在总结前人的基础上,对地质雷达的应用进行了总结,并结合工程实例对地质雷达的应用进行了全面的描述。 一、地质雷达探测原理 探地雷达作为路面检测的一项新技术,具有连续无损探测、高效、高精度等优点。该方法既能准确地提供城市道路面层和基层的厚度参数,同时又可以探测路基内存在的病害隐患及其结构缺陷,有助于道路养护管理部门及时发现和尽早处理,确保道路行车的安全畅通。探地雷达由主机、天线和配套软件等几部分组成,根据电磁波在有耗介质中的传播特性,发射天线向地下发射高频脉冲电磁波,当其遇到地下不均匀体(界面)时会反射一部分电磁波,其反射系数主要取决于地下介质的介电常数,雷达主机通过对此部分的反射波进行适时接收和处理,达到探测识别地下目标物的目的,如图1、图2所示: 电磁波在特定介质中的传播速度是不变的,因此根据探地雷达记录上的地面反射波与地下反射波的时间差ΔT,即可据下式算出基层异常的埋藏深度H: H=V・ΔT/2 (1) 式中,H即为目标层厚度;V是电磁波在地下介质中的传播速度,其大小由下式表示: 式中,C是电磁波在大气中的传播速度,约为3×108 km/s;ε为相对介电常数,取决于地下各层构成物质的介电常数。 雷达波反射信号的振幅与反射系统成正比,在以位移电流为主的低损耗介质中,反射系数可表示为: 式中:ε1、ε2分别为上下介质的介电常数。 由上式可知,反射信号的强度主要取决于上、下层介质的电性差异,电性差越大,反射信号越强,对于非磁性介质,电磁波的反射特性仅与介质的介电常数有关。城市道路为层状结构,均为非磁性介质,各层介质的介电常数有明显的差异,它们之间能形成良好的电磁波反射界面。探地雷达发射的电磁波脉冲向下传播遇到这些反射界面时,就会产生发射。当结构层发生破损(如出现空洞、裂缝、脱空等),在雷达资料中便会出现明显的特征反射,如:脱空时将产生夹层反射,空洞会产生绕射等;当结构层因透水性问题而使某层含水量增大,或出现软弱夹层时,介电常数将明显增大,在资料中就可以得到高含水性的反射;且探地雷达具有极高的探测精度,在道路的结构层划分、病害检测、隐患调查中具有良好的检测效果。 各类岩石、各类土的电磁学性质有了很多的研究和测定。空气是自然界中电阻率最大、介电常数最小的介质,电磁波速最高,衰减最小。水是自然界中介电常数最大的介质,电磁波速最低。干燥的岩石、土和混凝土其电磁参数虽有差异,但差异不大,基本上多数属于高阻介质,介常数在4~9之间,属中等波速介质。但是由于各类岩土不同的孔隙率和饱水程度,显现出较大的电磁学性质差异。这些差异表现在介电常数和电导率方面,决定了不同岩性对应不同的波速和不同的衰减。 二、应用实例 勘察所用仪器为意大利IDS公司生产的RIS_K2-0型雷达,根据现场情况,选用400MHz天线工作,具体测试参数见表1: (一)简介 浙江省某桥建于1988年,全桥长273米,主桥为预应力钢筋混凝土T梁,桥墩为钢筋混凝土空心墩。 (二)测线布置与工作量完成情况 沿车辆通行方向南测引道布置测线5条,测线号分别为:02线、03线、04线、05线、11线;沿绍兴路方向北测引道布置测线5条,侧线号分别为:06线、07线、08线、09线、10线,测线长均为30米。测线布置示意图如图3所示: 工作量完成情况: 纵测线:10条×30米/条=300米。 (三)勘察结果分析 所有结果均在普通模式下查找存在缺陷的位置。进行Move to Start处理,并在map_cl_01模式下观察道路层状结构的完整性。在map_cl_01模式下路面沥青面层呈蓝色,垫层呈红色,基层呈现红蓝交替的层状结构。这种现象是由于沥青面层与垫层介电常数差异较大,且垫层介电常数大于沥青面层,反射雷达波反相且反射强烈。 02~05线:02~06线典型区段如图4所示。02~06线不存在明显的缺陷,图中可见,地基层厚实,反射强烈,同相轴连续,说明路面下结构状况良好。 06线:06线位置如图5所示。06线自起始点12米以后的部分尚在施工,路面未铺装。从图5中可以看到在12米处雷达图像出现明显的跳动,且同性轴出现错位,与实际情况符合很好。 07~09线:07~09线位置如图6所示。07~09线不存在明显的缺陷,其典型区段如图6所示。图中可见,地基层厚实,反射强烈,同相轴连续,说明路面下结构状况良好。 10线:10线位置如图7所示。从图7中可见,在路面下距起始点7m存在疑似金属管线物体,物体呈现正相雷达反射且反射强烈,反射曲线呈近似双曲线,图中13.5~16m处0.5~1.5m深处存在似高含水区。其它位置雷达探测图如图8的典型区段。从图8中可见,同相轴连续,说明路面下结构状况良好。 三、结论 根据以上的雷达探测图像分析并结合已有的对垂直于行车方向进行探测所得结果得出如下结论:该桥桥台后背基本完好,部分存在疑似沉陷、松散、高含水等区域等缺陷。该探测结果与后期钻孔取样所得结果符合很好。因此,本次地质雷达探测是成功的。 地质雷达探测具有经济,高效,非破坏性等优点,探测精度高,分辨率高。在公路桥桥面破损长期动态监测方面必将有广泛的应用前景。 地质雷达论文:长大公路隧道超前地质预报中地质雷达的应用与数据分析 摘要:在长大公路隧道施工中,进行地质超前预报是非常重要和必要的。超前地质预报工作的成功与否,关系到隧道能否成功修建。文章结合某高速公路长大隧道的工程实际,通过地质雷达方法在超前地质预报中的成功案例,证明了地质雷达在短距离超前地质预报中的重要作用,提出了提高地质雷达波形解释、识别的准确性和精度需要注意的问题,并对最佳作业时间进行了建议。 关键词:地质雷达;长大公路隧道;地质超前预报 在隧道掘进过程中,由于前方的地质情况不明,常遇到断层、破碎带、溶洞等不良的地质因素。如果对这些不良地质情况做出及时地预报,提供较为准确的地质资料,不仅可以提前采取相应的措施以提高隧道施工的工作效率,还可以确保施工的安全进行。地质雷达因具有扫描速度快、操作简便、重量轻、分辨率高、屏蔽效果好、图像直观等优点在隧道超前预报中得到广泛的应用。 一、基本原理 地质雷达是一种无损探测仪器。地质雷达方法是一种用于确定地下介质分布的广谱(1MHz~1GHz)电磁技术。它依据电磁波脉冲在地下传播的原理进行工作,电磁波脉冲由发射天线T发出,被地下介质介面(或埋藏物)反射,由接收天线R接收,如图1所示,然后将这些信号记录下来成图显示出来,如图2所示: 电磁波在介质中传播时其路径、电磁场强度与波形将随所通过介质的电性质及几何形态而变化。因此,根据接收波的旅行时间(亦称双程走时)、幅度与波形资料,可推断介质的结构。 目标体到掌子面的距离d=vt/2(t为电磁波的双程走时,ns;V为电磁波的传播速度,cm/ns)。介质中电磁波的传播速度v=c。/e“。(c。为电磁波在空气中的传播速度,30cm/ns;e为介质相对介电常数,对空气为1,对水为81,对石灰岩为6~7,对花岗岩为4~9)。实际上,电磁波在介质界面产生反射就是因为两侧介质的介电常数不同,差异越大反射信号越强烈,反之反射信号越差。一i、工程应用 (一)工程概况 广东省某高速公路长大隧道为分离式六车道隧道,左线长4762km、右线长482lkm。隧址区域内地质构造发育,区域上主要为栏柯山背斜和栏柯山断裂带发育部位。地下水类型为基岩裂隙水,主要赋存于微风化的开放性节理、裂隙中,分布极不均匀,弱风化~微风化层为弱透含水层。 参数设置:采用瑞典RAMAC/GPR地质雷达100MHz天线进行短距离超前地质预报。采样频率998MHz、采样点数为800、天线问隔1.0m、采样问隔O.1m;采用键盘触发方式;根据不同围岩岩性设置相应的电磁波传播速度;预报范围为15~30m。 测线布置:根据施工方法确定测线的布置形式。毛毡岭隧道洞口段采用的施工方法有:上下台阶法和 地质雷达论文:地质雷达点测法在桥梁桩基岩溶检测中的应用 摘 要:本文对地质雷达工作原理进行了简单的介绍,针对地质雷达点测法在桥梁桩基岩溶检测中的应用进行了深入的研究分析,结合本次研究,发表了一些自己的建议看法,希望对地质雷达点测法在桥梁桩基岩溶检测中的应用起到一定的参考和帮助,提高地质雷达点测法的应用效果,更好地完成岩溶检测工作,为之后的施工打下良好的基础。 关键词:地质雷达点测法;桥梁桩基岩溶检测;应用 在西部大_发发展过程中,很多高速公路、桥梁以及隧道的建立都会受到岩溶以及采空区方面因素的影响。想要解决这方面问题,首先要调查清楚采空区以及岩溶的分布和发育情况,仅仅依靠钻探的方式,很难满足投资以及工期等方面的要求。地质雷达属于最近几年新兴的一种勘探方式,与其他勘探方式相比,有着勘探成本低、分辨率高、勘探速度快等优势,非常适合对岩溶以及采空区分布和发育状况的调查,本文就此进行了分析研究。 一、地质雷达工作原理 地质雷达主要是借助高频电磁脉冲波的反射来实现对地下目的体特征以及分布状况的调查了解。其原理如图1所示,借助发射天线向地下发射高频短脉冲电磁波,电磁波在传播的过程中一旦碰到有电性差异底层或者目标,就会出现透射和反射现象,天线接收反射波,并将其转化为数字信号,通过电脑以反射波的形式将其记录,之后对这些数据进行处理分析,可以根据反射波的反射时间、幅度、波形等方面情况,对地下目标的位置、分布以及结构情况进行判断。 对于地质雷达所探测出的数据,可以借助专门的处理软件,结合波形、相位、频率、能量等方面情况,对当前地形中的地下水、溶洞等方面情况进行了解和掌握。因为地质雷达主要是借助发射天线将具有一定宽度的高频电磁波发射至岩体中,受到岩体中介电常数的影响,会产生不同的反射波,被接收天线接收。雷达的工作以介电常数作为基础。一般空气中介电常数为1,岩石大约有4~20,水介电常数为81,见表1。因此,探地雷达对水由非常高的敏感性,主要表现为:第一,地质雷达对于含水率高物质以及水反射极为强烈,有着非常大的反射波;第二,雷达波在其他含水界面的反射波相位与入射波相位刚好是反向;第三,当雷达波通过水体之后,其中的高频成分会被水体吸收,降低反射波优势频率;第四,在雷达波发射过程中,一旦碰到有小型溶洞,将会表现出“双曲线”反射形式。 二、地质雷达点测法在桥梁桩基岩溶检测中的应用 (一)采集注意事项 首先,在开展桥梁桩基探测时,需要尽可能地保证谈侧面的平整性,在进行天线的移动时,需要尽量保持匀速移动状态,并紧贴测量面,避免信号出现异常。其次,在实际的采集过程中,对于干扰信号,需要及时进行记录,比如说金属管件的反射信号等,在之后的判断过程中,如果不参考现场记录,会非常容易将干扰物错误的判断为地质异常部位,在进行记录时,一定要详细的记录测线位置以及干扰物性质,方便之后的分析。在移动天线时,要注意打码,同时对标记位置进行准确记录。 (二)数据处理 因为桩基底部岩体的组成结构较为复杂,同时不同的介质对电磁波的反射以及吸收程度存在一定的差异性,检测过程中还会受到外界各方面因素的干扰,导致天线接收的反射波强度变弱,波形较为复杂,很难借助图像实现对岩体构成的判断,因此,要做好对接收信号的处理。 一方面是增益调节,借助自动或者手动增益的方式,来实现对杂波的抑制和吸收。通过增益点,可以将不同时段不同的放大倍数进行记录,清楚地显示各段的信号。点之间的变化是一个线性变化过程,主要是为了避免因为增益的增加导致“强反射”现象的出现。增益的变化尽量保持平滑,过大会导致出现削顶现象,过小会丢失弱小信号。另一方面是滤波处理,受到高频信号以及低频信号的影响,真实有用信号会被掩盖,借助滤波处理以及时频变换的方式,可以将其中的低频和高频信号出去,最大限度降低外界因素的干扰。滤波可以使水平滤波,也可以是垂直滤波。 (三)雷达图像分析 通过地质雷达图像剖面可以更好地解释地质雷达资料所表达的内容,如果前方介质中有电性差异存在,那么通过对地质雷达剖面图的分析,就可以找到其中所对应的反射波。雷达剖面图主要是用来识别有相同反射波组的同相轴。也就是说,当雷达探测到构造断裂带时,在剖面图上会显示出一条与之对应的曲线,岩溶洞穴的波形则会由众多细小抛物线共同组成较大区域,与周边波形的区分十分明显。大量实践表明,地质雷达对于溶洞、水、断裂带十分敏感,但是受到介电常数等方面因素的影响,实际探测距离往往会短于真实距离。 结语 借助地质雷达点测法,与工程实际情况结合在一起,在桥梁桩基岩溶检测中有着非常好的应用效果,通过这种方式,可以准确全面的探测出桥梁桩基区域内地质地形实际情况,尤其在岩溶发育的位置以及规模方面的探测,可以为之后施工方案的制定提供有利的参考。但是,在实际的应用中需要注意,使用地质雷达点测法进行地质检测,探测深度以及精度很大程度上受到岩体性质等因素的影响,越完整的围岩,其实际探测精度就越高。 地质雷达论文:地质雷达法在公路隧道超前地质预报中的应用 摘要: 在隧道开挖过程中,提前发现隧道前方的地质情况,为施工方提供准确的地质资料,对减少和预防工程事故的发生非常重要。通过采用地质雷达法对南罕隧道进行地质超前预报分析,结果表明: 地质雷达法在超前预报隧道中不良地质因素是可行的,结果真实可靠,可为其它隧道施工超前地质预报提供参考与借鉴。 P键词: 地质雷达;超前地质预报;公路隧道 0 引言 目前,为了改善民生和发展经济,我国每年投资成百上千万资金来修建高速公路。在修建高速公路工程中,为了缩短里程,改善线形及保护环境,在高山重丘地区常常需要开挖隧道。因此,隧道建设规模越来越大,其在交通建设中的地位也更加突出。在隧道施工过程中,时常因为对前方地质情况不明,遇到很多不良的地质因素,影响隧道工程的掘进速度,甚至会造成严重的工程事故。为了保证工程质量和避免险情发生,引入了地质雷达技术。地质雷达是一种综合有效的地质预报方法,它与通讯雷达一样,是利用高频电磁波脉冲信号的反射来探测隧道前方地质情况的。因此,地质雷达对地下工程的质量和施工安全,特别是地下复杂,规模较大的隧道工程,具有重要的现实意义,同时也对其他类似工程地质预报的应用也具有很大的推动作用。 1 工程概况 元蔓高速南罕隧道位于云南省红河州元江县至蔓耗镇境内,起止点桩号为K1+750~K4+215,隧道起点~K2+281.96位于R=1440的圆曲线上,K2+281.96~K3+311.87位于i=2%直线上,K3+311.87~终点位于R=1440的圆曲线上;隧道所在的路段纵坡为1.2%。隧址区气候属亚热带潮湿气候,年均气温20.3℃,年均降雨量802.3mm,年均蒸发量2735.1mm。隧道区海拔高程介于500~740m之间,相对高差约240m。该段地势陡峻,地形起伏较大,现多为荒地。隧道区左侧有乡村公路通过,交通较为便利。 2 水文和工程地质条件 根据现场地质调查、钻探编录资料分析,隧道区出露地层有第四系残坡积(Q■■)层、第三系(N)和元古界哀牢山群凤港组(Ptf)。第四系残坡积(Q■■):圆砾,褐红色,稍密,少量次棱角状;粉质粘土,褐黄色、褐黄色,硬塑,稍湿。第三系(N)层:上层砂砾岩,灰白色,强风化,成岩性差,抗冲刷能力极差;下层砂砾岩,灰、深灰色,中风化,以砾岩为主,节理裂隙弱发育,岩体稍完整。元古界哀牢山群凤港组(Ptf)层:片麻岩,灰、青灰色,中风化,变晶结构,片麻状构造,节理裂隙弱发育。隧道区未见构造发育的迹象,亦未见泥石流、滑坡崩塌等其他不良地质作用发育,场地较稳定。 隧道区段地表水系不发育,水量受区内降雨及季节性影响较大,区域上属元江水系。隧道区段地下水类型为第四系孔隙水及基岩裂隙水。第四系孔隙水多赋存于第四系松散土体中,多以潜水形式出现,水量很少;基岩裂隙水赋存于下伏基岩裂隙中,主要受大气降雨补给。隧道正常涌水量为1150m3/d。雨季动态系数采用1.5,预测隧道最大涌水量约1725m3/d。 3 检测原理和意义 超前地质预报地质雷达法是利用发射天线向前方介质发射广谱、高频电磁波,当电磁波遇到电性(介电常数、电导率)差异界面时将发生透射、折射和反射现象,同时介质对传播的电磁波也会产生吸收滤波和散射作用。用接收天线接收并记录来自前方的反射波,采用相应的处理软件进行数据处理,然后根据处理后的数据图像结合工程地质及地球物理特征进行推断解释,对掌子面前方的工程地质情况(围岩性质、地质结构构造、围岩完整性、地下水和溶洞等情况)进行预测[1]。 预测和判定掌子面前方围岩的工程地质情况和隧道围岩级别等信息[2],为隧道施工支护提供技术依据、防止可能出现的工程险情、确保合理的施工方法,促使隧道施工技术更加合理科学。 4 检测现场工作及结果 4.1 测线布置 现场采用台阶法预留优秀土开挖,掌子面自稳困难需要超前支护。本次地质超前预报采用MALA X3M型地质雷达,探测天线为100MHz屏蔽天线,点距0.10m。根据现场条件,测线按从左到右布置,如图1所示。 地质雷达论文:运用地质雷达探测矿井隐伏地质异常体 【摘 要】随着矿井开采向深部延伸,地质条件更复杂,安全管理难度大,现使用地质雷达对矿井地质构造探测,通过对煤矿井下掘进巷道超前探测和地面实验的使用,探前探后的对比验证,取得了良好的效果。 【关键词】矿井地质构造;地质雷达;断层;应用效果 1 现状分析与存在问题 矿井开采存在着各种地质灾害,尤其是矿井的瓦斯、水、应力等灾害,不仅影响煤矿开采的效率,也极大地影响安全生产。巷道在掘进过程中遇到断层、陷落柱、煤岩体结构破碎等不良矿井地质条件时,将会影响巷道掘进施工,同时还可能导致矿井水、瓦斯等灾害的发生,给矿井安全生产带来极大的威胁。煤层中的瓦斯含量与瓦斯压力一方面与煤层的埋藏深度有重要关系,另一方面与煤层的赋存条件和地质构造有关,在断层、褶曲、煤层厚度变化区、火成岩侵入区等地质构造附近,往往易发生煤与瓦斯突出现象。掘进前方是否存在地质异常体,已成为影响掘进生产速度和生产安全的主要因素。 随着矿井开采向深部延伸,地质条件更复杂,安全管理难度大,采掘接替紧张。以往矿井对地质构造探测的主要物探手段有瑞利波探测技术和地震波探测技术,两种仪器在施工效率、经济价值、探测精度上,都不能与矿井当前环境下降本增效、`活高效的理念相匹配。为提升掘进前方构造异常体探测精度,保证掘进生产速度和安全,结合矿井实际,将探地雷达探测技术运用到矿井下。通过对矿井下掘进巷道超前探测和地面实验的使用,探前探后的对比验证,取得了良好的效果。 2 探地雷达基本原理 探地雷达(Ground Penetrating Radar,简称GPR,又称地质雷达)方法是一种用于确定地下介质分布的光谱(1MHz~1GHz)电磁技术。在系统主机的控制下,发射机通过天线向围岩内定向发射高频宽带电磁波脉冲[1]。垂直于岩层表面向围岩内传播的电磁波当遇到有电性差异(主要是介电常数、电导率)界面或地质异常体时即发生反射,反射波被天线接收进入接收机,并传到主机,主机对从不同深度返回的各个反射波进行放大、采样、滤波、数字迭加等一系列处理,可在显示器上形成一种类似于地震反射时间剖面的探地雷达连续探测彩色剖面[2]。该剖面的横坐标沿测线方向,表示距离,单位为米,随着距离的不断增加,以等距离间隔扫描反射回一系列的反射波曲线。纵坐标代表时间(单位ns),即表示每条扫描取样反射曲线上各个反射波往返旅行时间(单位t)。在相对介电常数εr给定的情况下,纵坐标就可以通过下式换算为深度r,r =■ 式中c/■为介质内雷达波传播速度,工作中介电常数εr,一般通过介质内已知目标深度,求出介质中的雷达波速度,或通过经验数据获得介质中雷达波的传播速度。 数据处理时,首先根据扫射回波的形态、反射强度及其变化在连续剖面上判别目标性质,再根据回波的时间和速度确定目标深度,然后将这些信息绘成剖面成果图。 3 探测成果分析 3.1 任楼煤矿井下探查实验 3.1.1 煤巷超前探测 ①第一次探测实验 探测地点:任楼煤矿井下7259机巷 j30点前10m 位置处。测线布置:探测时迎头正前方布置1条测线,选用100MHz天线,从左向右每隔0.2m布置1个测点。 探测成果:迎头前方存在4处异常反射界面,分别为:①迎头前方5.5m有反射波存在,可能为裂隙存在;②迎头前方13m有反射波,可能为裂隙存在;③迎头前方19m有反射波存在,预测为构造裂隙;④迎头前方24m有反射波存在,预测为裂隙存在。 探后验证:除②号异常与巷道实际揭露有偏差外,其他异常与实际揭露较一致。 ②第二次探测实验。 探测地点:8230切眼 Q1点前8.3m 位置处。测线布置:探测时迎头正前方布置1条测线,选用100MHz天线,从左向右每隔0.2m布置1个测点。 探测成果:距迎头前方15~20m处(即Q1点前13.3m、23.3~28.3m处),波形相对其周围能量较弱,分析该处可能为构造裂隙影响所致。 探后验证:实际揭露位置图与资料一致。 3.1.2 任楼煤矿岩巷超前探查 ①Y24点前23m点探测 探测地点:中六运输大巷Y24点前23m位置处。测线布置:本次探测使用100MHz天线探测,结合探测现场情况,在迎头断面水平方向从左到右做1条测线,每0.2m采一个点共采集21个点。 探测成果:本次探测得到一张成果图,距迎头前方8~9m(Y24点前31~32m)处存在一处较强反射波界面,结合地质资料分析,以上反射界面可能为F2-1∠65°H=9m±断层或伴生构造引起的构造裂隙面影响所致。 探后验证:实际揭露位置图与资料一致。 ②Y24点前35.6m探测 探测地点:中六运输大巷Y24点前35.6m位置处。测线布置:本次探测使用100MHz天线探测,结合探测现场情况,在迎头断面做1条测线,竖直方向从上到下做1遍,每0.2m采集1个点。 探测成果:中六运输大巷施工迎头前方存在三处探测异常反射界面,分别为:1号异常段距迎头前方15.5 ~17.5m(Y24点前51.1~53.1m); 2号异常段距迎头前方21 ~23m(Y24点前56.6~58.6m);3号异常段距迎头前方25~26m(Y24点前60.6~61.6m);结合地质资料分析,以上反射界面可能为F2∠58°H=100m±断层引起的伴生构造裂隙或岩层变化分界面影响所致。 钻探验证:巷道钻探控制剖面图,探测结果与实际较吻合。 3.2 地面 探测地点:任楼矿变电所旁人工湖测线布置:本次探测使用100MHz天线探测,结合探测现场情况,在迎头断面做1条测线,每1m测一个点,共做30m,30个测点。探测成果:本次探测图中横坐标在9m~14m之间波形存在明显幅值凸显点,与涵洞实际位置较对应。 4 实施效果 通过以上实验对比现有地质构造超前物理探测技术(瑞利波探测技术、地震波反射法探测技术)对比分析如下: ①精度较高。通过实际揭露验证知,探地雷达大幅提升了探测精度,并且对异常体的具体形状有较直观的表达。 ②施工过程效率高。探地雷达相对瑞利波和地震法能大幅减少施工人员,同时也减少了施工时间。 ③安全系数更高。不管是瑞利波法还是地震波法都必须要求有震动方能探测前方情况,震动大大加大了片帮、掉矸伤人的危险性,探地雷达方法使用的是电磁波脉冲,对探测迎头不产生任何破坏,增加了一定的安全系数,同时也降低探测后期对巷道维修的成本。 ④经济性更强。地震波法超前探,必须在巷道帮部打眼,特别是放炮时,炮药雷管都是一次性使用,费用^高,放炮可能会对巷道支护及其他现场设施产生破坏。 ⑤社会价值更好。地震炮击施工产生大量炮药污染环境,对施工人员健康也不利,探地雷达采用高频宽带电磁波脉冲相对清洁。 5 不足之处 地质雷达超前探测地质构造技术在我国煤矿生产过程中已经得到了广泛的应用,并且取得了长足的发展,但是地质雷达也有其局限性[3],在以下五个方面有待于进一步提高:①探测距离与分辨率的矛盾无法克服;②多次波及其他杂波干扰严重,原始记录的信噪比低,有效波的识别及其成果解译十分困难;③所获得的被探测对象的空间信息量太少,其资料成果的解释往往存在多解性;④煤矿探测现场条件对探测精度影响较大;⑤在部分介质中能量损耗较快,探测距离变短。 6 结语 目前,该技术已在矿井较好的应用,探地雷达较高探测分辨率和高工作效率的特点,逐渐成为矿井地质构造探查的一种重要手段。 地质雷达论文:地质雷达在岩溶地区建筑地基勘察中的运用分析 [摘 要]在岩溶地区,进行有效的勘察是非常必要的。地质雷达运用于岩溶地区的建筑地基勘察可以起到很大的推动作用。地质雷达与传统的物理探测技术相比,精准程度较高,而且更适用于岩溶这样的地形。关于这一技术,可以看出有较好的发展前景和应用价值。本文结合个人多年实践工作经验,就地质雷达在岩溶地区建筑地基勘察中的运用展开了探讨和分析,希望能够起到抛砖引玉的作用。 [关键词]地质雷达;岩溶地区;地基勘察 一直以来,我国地学界一直都很重视对岩溶的研究。在我国古代的明朝时期,就有了对岩溶地质地貌的相关研究,具体代表人物是徐霞客。但这属于初步阶段,还没有形成完整的规模体系。建国以来,我国对岩溶的研究进入一个新时期,《中国岩溶研究》和《中国岩溶》是具有代表性的两本著作,介绍了相关的专业知识。近年来,随着我国科学技术的发展,我国岩溶研究者在学术方面取得了巨大的进展,《中国岩溶学》为代表著作之一,并且,我国在相关方面的研究走到了世界前列,比如岩溶地质基础方面的研究,在发育条件,形成原因,影响因素,地貌特点等方面都有所研究,并且有所成就。在岩溶学的应用方面,针对环境体制问题,提供了充足的科学依据及其解决办法,比如旱涝问题和水质问题,这是急需解决的问题,水质发生问题,对于工业用水的影响程度较小,可是对于广大人民的生命健康是一个严重的问题,如水质污染会引发一系列疾病等。本文结合个人多年实践工作经验,就此问题展开了分析并给出了具体的解决方案。 一.地质雷达的探测原理、方法 (一)探测原理 地质雷达在工作运行中的优秀机制是电磁,这种电磁技术是目前比较先进的,这种电磁波具有很高的频率,高频状态下的探测提高了探测的精准度,可以有效地探测地下介质的分布情况。在发射天线的介入下,发射机可以及时有效地发射相应的信息,这一信息最后反馈回来,有利于施工人员了解地下的状况。从具体的信息传播来看,有两个讯号在发生作用,一个是直达讯号,另一个是反射讯号,这两种讯号传输接收器,当然中间也需要天线的连接,最后还会显示出来,这种显示的仪器被称作示波器,示波器的作用也是非常强大的,它可以监测到信号的传输,判断被测的目标是否存在,在这种情况下,可以大致了解地下的构造,同时,探测目标的距离也是需要掌握的,这样可以使得数据更加精准,地质雷达并不是适用于所有的情况的,对于一些特殊的情况有所限制。一般情况来看,地质雷达广泛适用于考古,矿产勘探以及公路的检测等等。在探测过程中,我们应该引起注意的是,对于高层建筑物,应该考虑到地下的水位线,从而有效的提高地质雷达的探测质量。 (二)选用雷达设备 在选取雷达设备的时候,应该考虑到多种因素,避免其随意性。首先,应该适当的评估一下现场的背景,对于其干扰能力进行一个有效的评估。雷达在运行的过程中用的是无线电的方法,这种无线电的方法可以直接发现目标,对于其具体的位置可以有一个比较精准的把握。雷达设备的种类是多种多样的,因此在选择的时候也要考虑具体的情况。对于国外进口的雷达,其波段的标准可能存在不同,比较常用的标准有德国的标准,美国的标准,以及欧洲的标准。在三种标准之中,相比之下,欧洲的新标准运用的较为广泛。 (三)探测参数设置方法 从岩土的外观来看,用肉眼很难看出其内在的差别,实质上,这些岩土的介质往往是不均匀的。在地质勘查过程中,要明确区分其不同性,明确其不同的岩土的属性以及类别。我们通过考察岩土的性质,可以在一定程度上推算其探测的数据。在探测工程中,进行实地考察是非常重要的,进行样本的选取可以保证探测的精确度。在探测参数方面,不仅要考虑到波速,还要考虑到采样率以及时窗等,对于这些样本数据,我们不能把它与实际的数据相等同,两者是存在差异的,虽然有时候这些差异不是非常明显的。因此及时有效地处理数据也是非常有必要的。噪音有时候会影响到探测工程,但是噪音这是一个可控的因素,在地质雷达探测的结果处理中可以在一定程度上滤除噪音的影响。 二.工程实例 以广西某高层建筑物为例,先从气候的角度来看,广西阴天比较多,夏天经常下雨,由于气候因素的影响,这里分布着不少岩溶地区,建筑物的地基部分可能出现溶洞,溶洞的地形与普通的地形相比是较为疏松的,这对于地基的牢固性会带来消极的影响,为了使得施工更加有可靠性,为施工提供一些科学合理的数据,及时运用地质雷达进行探测非常重要,对于溶洞中的地质病害情况,进行改良是比较科学可持续的,在有选址空间的情况下,进行换址也是一种稳妥的选择。当地质雷达探测完毕以后,进行有效的数据处理是需要引起注意的,根据一系列的经验以及科学的证实,滤波的环节不可缺少,否则对于一些干扰的信号是很难处理的。 三.勘察注意的问题 (一)勘察目的和要求要具体 在岩溶区的桥梁桩基地勘察工作进行前,要明确勘察目的和要求。对于勘察目的和要求,要做好相应的记录工作,要保证记录的全面而精细,制定合理的施工方案。勘察的目的和要求不是一成不变的,它是在不同的地质地貌上采用不同的方案,我们要根据实际情况而制定相应的方案,在勘察工期上,要合理的安排,工程不能急于求成,要在保证质量的前提下制定工期。制定了基本的目的和要求后,要做相应的监督工作,对于问题及时指出,在不断修改的前提条件下,完成制定方案,这样可以有效地减少失误,有利于施工的正常进行。 (二)严格把好质量关 在施工过程中,要严格把好质量关。在地质勘察上,要严格监管所使用的监察设备,经常设备直接导致检查的准确性,然后影响施工的进行。要使质量符合要求,可以从人才入手,对专业人员进行及时的培训,不嘁进相应的专业人员,高素质的人才协助施工,可以有效的确保质量。在施工以前,还要检查其他的设备是否安全和齐全,要按照项目章程进行施工。 (三)准确揭露岩溶形态的分布、形状和规模 在岩溶区,其分布状况、形状和规模都是要准确把握的。严格遵守相应的规章制度,严格检查施工过程,把施工队伍组建得专业化,通过这些措施,对于准确揭露岩溶形态有积极的作用。岩溶区的分布上,各地区都是不尽相同的,在分布广的地区,施工起来难度也较大,针对其不同的形状,采取不同的措施,对症下药,可以有效地提高工程的质量。 (四)严格把好室内资料整理关 对于各项施工章程,要在符合国家要求的前提下制定。关于参数问题,要尽量制定得精准而严密,不能在原有的基础上泛泛而谈,在资料收集上,对于不同的施工,可以收集不同的数据,这样对以后的施工也是一个借鉴作用,弥补其中的不足,发挥其长处,更好地应用于岩溶区勘查工作之中。 三.小结 本文结合个人多年实践工作经验,就地质雷达在岩溶地区建筑地基勘察中的运用展开了探讨,具体的分析了三点,分别地质雷达的探测原理、方法,工程实例和勘察注意的问题。在地质雷达的探测原理、方法上,谈了探测原理,选用雷达设备和探测参数设置方法。在勘察注意的问题的方面,谈了勘察目的和要求要具体,严格把好质量关,准确揭露岩溶形态的分布、形状和规模和严格把好室内资料整理关。然而由于个人所学知识以及阅历的局限性,并未能够做到面面俱到,希望能够凭借本文引起广大学者的关注。 地质雷达论文:地质雷达检测技术试验研究与探讨 摘 要:该文通过检测试验台方案设计、试验台施工及施工实况记录,运用地质雷达对埋设钢筋及非金属管道进行检测。针对不同埋深、不同直径,单层、双层钢筋及非金属管道的检测,验证地质雷达性能,研究与探讨施工因素对检测结果的影响,为地质雷达的应用提供参考依据,并为地质雷达检测技术学习者建立以该试验台为依据,进行研究、对比分析的基础检测图谱。 关键词:地质雷达 检测 钢筋 试验研究 如何快速准确无损地确定结构中金属和非金属目标分布情况,是重要的探索研究课题之一。地质雷达检测系统及技术进步为这一课题的研究提供重要支撑。地质雷达能检测多层金属和非金属目标,能检测结构缺陷并且不受装修层影响;检测结果可用图像显示被测部位断面,直观简明,适用范围较宽泛。该院2015年购置了中电科技集团22所研制的LTD-2100探地雷达系统。为开展该项目试验教学并为今后在工程中应用积累经验,通过建设试验台、采用地质雷达系统检测试验、试验结果研究分析,为技术人员采用地质雷达进行结构内金属和非金属目标检测提供参考具有重要意义。 1 地质雷达试验检测系统 测试仪器LTD-2100探地雷达系统由硬件设备和数据处理软件组成。硬件设备由雷达主机和天线组成。软件包括数据采集软件和数据分析处理软件等。由于屏蔽天线具有抗干扰和浅层高分辨率的优点,该次试验采用1 500 MHz和400 MHz屏蔽式天线。 2 检测试验台 试验台长×宽×高为2.5 m×1.5 m×1.5 m,分为不同深度、不同直径钢筋检测区、双层钢筋网片及金属目标物检测区和不同深度不同管径PVC检测区。设计填充材料采用C30砾石混凝土,按要求分层浇筑,振捣密实,注意确保钢筋、目标物和管道位置准确。检测试验台施工如图1、图2、图3所示,建成试验台如图4所示。 从施工图中可看出,由于受施工条件限制,试验台周围采用红砖砌筑,其中填充主要采用三合土,其内部分有红砖用做支撑,表面是在上层钢筋和不同深度不同直径钢筋放置后,采用中粗砂灰浆抹面而成。鉴于该模型试验研究目的是验证检测系统性能并进行检测教学研究分析,因此,详细记录了施工过程、填充材料及密实度,以为之后检测试验研究分析提供依据。 3 试验检测结果 分别沿4个方向进行多次检测,从众多检测结果中,选择了4个方面具有代表性的试验检测结果,如图5、图6、图7、图8所示。 4 研究分析 (1)对不同深度不同直径钢筋检测试验图谱5研究分析。该图谱采用1 500 MHz天线检测。图中清晰可见6根钢筋反射波形,检测效果较好,但图中检测出有一明显倾斜界面,分析为中粗砂浆与填充三合土界面(且钢筋图像弧度开口大小及拖尾大小与钢筋直径存在相关关系)。 (2)对双层钢筋东西向检测试验图谱6研究分析,该图谱采用1 500 MHz天线检测。图中清晰可见上层钢筋网8根南北向钢筋反射波形,但由于试验台边界效应影响,而无法检测出试验台边缘处两根钢筋,同样,下层钢筋网只测出7根钢筋反射波形,检测出的钢筋波形效果较好。 (3)对双层钢筋南北向检测试验图谱7研究分析,该图谱采用1 500 MHz天线检测。图中清晰可见上层钢筋网5根南北向钢筋反射波形,但由于试验台边界效应影响,而无法检测出试验台边缘处两根钢筋,同样,下层钢筋网只测出7根钢筋反射波形,,检测出的钢筋波形效果较好。 (4)管道检测试验图谱8研究分析。该图谱采用400 MHz天线检测。图中清晰可见不同直径不同深度3根反射波形,检测效果较好。 (5)试验用地质雷达检测系统,采用1500 MHz高频天线,对300 mm以内不同深度不同直径钢筋检测效果较好,对200 mm以内直径12 mm双层钢筋网检测效果较好。 (6)试验用地质雷达检测系统,采用400MHz天线,对1 100 mm非金属埋管检测效果好。 (7)试验用地质雷达检测系统,受试验台填充物密实度影响较大,因试验台施工时,填充物有三合土、局部使用了砖,且填充物没有经充分压实、沉降,试验台表现即以中粗砂浆封闭,使试验台与工程浇筑混凝土结构实际相差较大。 5 结论 (1)试验应用表明运用地质雷达检测结构钢筋,简便易行,结果直观,位置清晰。 (2)试验用地质雷达检测系统受检测物体均匀性影响,增加了检测结果判断的难度。 (3)地质雷达检测系统,受边缘影响,无法适用于较小断面结构构件。 (4)为了与工程实际相符,建议修建以混凝土浇筑为填充物,且严格按实际施工进行管理的试验台;现有试验台可做为检测结构对比试验使用。 该次试验研究检测D谱,也为今后试验研究及教学提供了对比分析依据,具有一定的参考与借鉴价值。 地质雷达论文:地质雷达在隧道检测中的应用 [摘 要]使用地质雷达能够准确检测到隧道底部地基土体的状况,并查找到土体存在缺陷的位置,结合其他检测和分析方法,可以查找到隧道底板下沉、墙体开裂等灾害的原因,对及时采取隧道保护措施具有很强的指导作用。但地质雷达的应用并不局限于此,地质雷达还可以用于检测隧道侧方和上方的土体状况。对于受震动影响较严重的区域、地处地下水和地表水丰富地域的地下隧道工程以及容易发生间断土体液化地域的地下隧道工程,使用地质雷达进行日常维护普查和检测是一种集高效、便捷、准确、直观的方法。本文探讨了地质雷达在隧道检测中的应用。 [关键词]地质雷达;隧道检测;应用 地质雷达可以快速准确的检测出隧道中存在的各种问题,尤其是对于各种衬砌检测中经常发生的问题有极其显著的效果,提供了客观可靠的隧道检测数据,为隧道的安全状态提供了有力的证明。然而在现实生活中,仅仅依靠检测数据仍然不是十分可靠,还需要对隧道的施工工艺有一个清晰明了的认识,并将雷达检测的相关资料相结合来做出最优的判断。 1 地质雷达工作原理及应用 1.1 地质雷达工作原理 地质雷达的工作原理是运用高频电磁脉的冲波反射来进行探测,是一种电磁波探测技术。它利用电磁波信号的运动特点使其在物体内传播进行探测,一般应用于较大区域、复杂对象、精度要求适中以及速度较快的检测情况中。地质雷达主要由控制主机及天线两个设备组成。主机是用来控制及提供信号,天线则是用来发射以及接收高频电磁波信号。通过天线发射电磁波,由于它在有耗介质里具有传播的特性,因此当它遇到不匀界面时部分电磁波会反射回来,而被测介质介电常数决定其反射系数。在介质里传播时,波形根据介质的介电性质和几何形态随路径以及电磁场强度而变化,通过天线接收反射回的电磁波并按特定的数据格式记录储存。然后运用处理软件把电磁波的差异及变化,处理成能够反映被探测物结构、形态、构造、尺寸大小、埋设物体及介质体间界面的雷达图像,实现探测、识别目标物体的目的。 1.2 地质雷达的应用 20世纪初,随着数据处及理电子技术的飞速发展,雷达的体积愈来愈小,起初需要肩扛手抬,而现在实现单人检测及操作。功能从冰层厚度探测(较低频率的工作信号)到现在的各领域广泛运用,很大程度上的提高了它的技术指标。20世纪90年代,地质雷达技术随土木工程建设迅速发展而兴起,其的无损检测技术具有高精度、高效率、简易、大面积覆盖检测、灵活方便的运用于野外工作等特点。它的这些特点使其成为快速、高效完成隐蔽工程探查的有效技术手段,得到工程技术人员的青睐。随着不断发展的地质雷达技术,其仪器的更新发展也得到不断的深入,使其应用范围不断的扩大。如今应用最为广泛的是勘察工程、文地质、生态环境、检测建筑结构、地质工程等领域。 2 地质雷达在隧道检测中的应用 2.1 选择适用的方法 隧道工程的地质勘察设计和施工前,必须对工作面前方和隧道周围的地质、水文情况进行详细的勘探,以前,地质的勘察技术均是使用钻探的方式,不仅会耗费大量人力和时间,当地质变化丰富,还会由于岩层的起伏不一产生巨大误差,增大工程事故发生的概率。而运用地质雷达技术进行勘查,则可较为准确地对地质情况进行预报、避免发生事故。隧道工程中地质雷达通常是用来检测溶洞、断层情况,其最重要的任务和目的之一就是清楚勘测断层内的空间分布、产状以及它规模情况。同时界面产状、性质、形状及尺寸也是会影响回波幅值及形状。例,在单波形式下,其相对入射线是处在一种理想的产状平整断层面其波形通常较为尖细,而含水的裂隙带或是破碎的断层带的波形会稍宽;溶洞或者是空洞的波形则会钝且宽缓,其边缘一般是不规则的,这是由于它的不规则外形无法集体反射而产生漫反射使时间延迟所造成的,也因为它的内部没有完全充填形成反射使得回波紧迭其后。于灰度图的方式,如相对介质中较大空洞的波长,因为空气中波速会较快,而周围介质旅行时间由较短,使得正负反射波凸弯曲,类似于抛物线。不管采用哪种方发,相同物理性质的反射波都将形成一组相似特征的组合波形。 2.2 现场检测关键参数进行确定及数据处理 在进行检测以前,应该对衬砌的混凝土中的介电常数以及电磁波做出有效的现场评定,这样才能够保证在已知的厚度中来对其他的隧道预埋件进行有效的探测,还可以通过在现场进行钻孔来实施检测。 2.3 时窗及扫描样点的确认 在进行现场的探测过程中,一定要对探测时窗以及进行的扫描点等相关的参数进行设置。时窗的基本大小对于雷达探测的深度是起到一定决定性的作用,如果选取探测的深度大或小,都将不能够对深度信息进行有效的探测,进而大幅度的降低了垂向的分辨率。 2.4 数据进行分析及处理 在地质雷达来对隧道结构进行检测,主要是通过高频率的电磁技术来实现物理探测方法,在进行数据采集的过程中,为了更有效保证更多反射波的特点,在频带的记录都是比较宽的,而隧道中得到的雷达数据多少都会受到一些不良因素的干扰,比如说地理环境,雷达自身等。因此,为了有效的规避这些干扰,就需要有效的对探测结果做出准确性的提高,对原始收集和采集到的数据做出有效处理,尽量降低信号的干扰。在对数据进行处理及分析过程中,主要是对预处理以及随后的处理分析。预处理重点囊括文件参数的标记以及桩号的校正,剖面翻转等等相应数据参数的处理。 2.5 隧道检测中目标波组的具体识别 2.5.1 混凝土中的钢结构波形特点 采用金属作为导体与周围混凝土的介质介电常数是存在比较大的差异,此时电磁波的反射强度也非常大的。如果目标提是钢筋那么信号会全部被反射回来。通过使用高频率的天线来进行探测,钢拱架会形成比较清晰的反射弧,呈现出雨伞的形状,反射与相轴的三振相特点非常的相似。 2.5.2 衬砌厚度及空洞的波形特点 在衬砌以及周边的围岩之间会存在空洞区域,与混凝土及围岩的波阻产生相差比较大的,而且反射的波非常强烈,位置也比较明确和清晰。较为典型的地质雷达衬砌的具体图像。地|雷达隧道的检测技术得到了非常广泛得普及和使用,但在实践中依旧还存在不少的问题,因为地质雷达进行探测过程中支护的表面中存在不平整的情况,这会给记录及检查结果带来的一定的误差,给后期的数据出来带来影响。所以,在进行检测过程中应该做好对天线与衬砌的密封工作,最大限度中保持其移动速度的同步。在对而二衬厚度及精度的介电常数进行选取中,一定要在检查之前对衬砌混凝土的介电常数做出有效的标记。 综上所述,在隧道检测的过程中运用地质雷达检测技术,能够快速、有效地实现脱空范围、衬砌开裂、衬砌厚度等探测,于施工方能够及时有效地加固措施避免事故产生,为消除事故隐患提供了科学依据,保障了隧道的正常营运及安全使用。 地质雷达论文:地质雷达在天然气地下管网探测中的应用 摘 要:该文首先介绍了地质雷达的一般工作原理,并以廊坊市百川燃气管网勘测工程为例进行了说明,总结了自己在地质雷达在天然气管线探测方面的一些经验。廊坊百川能源集团响应国家号召,通过招标来进行地下燃气管线外业探测,运用先进的探测设备和技术查清所属地下燃气管线的位置、埋深、走向、规格、材质等,并最终建立管线空间数据库、管网及管件属性数据库。该院有幸中标,决定采用地质雷达作为非金属管线的探测设备。在作业的过程中总结了一些地质雷达管线探测方面的经验,和大家分享。 关键词:地质雷达 天然气管线 探测 地下天然气 目前,我国城市地下管线种类繁多,包括供水、排水、燃气、热力、电力、通信、广播电视、工业等8大类20余种管线,针对我国地下管线现状不明、家底不清问题,住房城乡建设部、工信部、新闻出版广电总局、安监总局和能源局联合发出通知,要求在全国范围内开展地下管线普查,2015年年底前完成普查并建立完善城市地下管线综合管理信息系统和专业管线信息系统。 1 地质雷达工作原理 地质雷达通过对所发射电磁波在地下介质中传播规律与波形特点的分析,查明地下介质的结构、属性及空间分布特征。它的基本原理是:地质雷达通过内置的发射天线发射频率为12.5~1200M之间的脉冲电磁波信号。当信号在地下遇到探测目标时,产生反射信号。直达信号和反射信号通过内置的接收天线输入到接收机,经放大后显示出来。然后根据有无反射信号,我们可以判断出地下是否有探测目标物;根据反射信号到达的滞后时间及目标物体平均反射波速,我们可以计算出所探测目标至地质雷达的距离,也就是目标物的深度。 地质雷达发射的是超高频电磁波,它的探测能力比管线探测仪等使用普通电磁波的仪器性能更优良,所以地质雷达在考古、建筑、铁路、公路、水利、电力、采矿、航空各领域都有重要的应用,可以说地质雷达探测技术是目前分辨率最高的工程探测方法。 2 应用实例 2.1 项目介绍 2014年6月份,河北省第二测绘院承接了廊坊百川燃气公司的燃气管网勘测工程。主要工作内容包括查明燃气管线的平面位置、坐标、埋深、高程、走向、规格、材质、埋设时间和权属单位等。此工程的燃气管线探测管线长度约1000 km,范围涉及廊坊市的三河市、永清、固安、大厂等6个区县。管线的探测遵循从已知到未知、从简单到复杂的原则,优先选用有效、快速、轻便的探测方法。此项目管线有高压和中压两种类型(本次不涉及低压管线的探测)。高压全部为金属管,导电率强,因此工作人员主要采用英国雷迪公司RD-8000管线探测仪,效率和准确度可以得到很好的保证。而中压管线大部分是非金属材质,几乎不导电(管线未铺设金属示踪线),此时管线探测仪就失去作用了,在不接触材质的前提下,只能选择地质雷达进行探测,探明管线的走向及其深度了。 2.2 天然气地下管线探测的基本程序 天然气地下管线探测一般包括:接受任务,收集资料,现场踏勘,仪器检验,编写技术设计书,实地调查,仪器探查,地下管线点测量与数据处理,管线图编绘,技术总结编写和成果验收等。对一个测区进行地下管线作业前,首先是现场勘察,了解现场的情况,并尽可能收集已有的地下管线资料,比如百川燃气公司的管线设计和竣工图纸等资料,了解管线走向和管线设备等信息,注意不要漏测管线设备、设施。很有必要说明的一点是,在进行正式作业前,要进行现场方法试验,选择合适的探测仪器和探测方法,并求出仪器的在本地区地质条件下的参数,以更有的准确的探明地下管线的各种情况。 另外,地下管线探测作业进场后,要结合收集到的地下管线资料在工作图上简单绘制草图,做到心中有数。工作人员还和甲方沟通,请百川公司的巡线人员给我们领线,以提高探测效率。 2.3 仪器的选用 本工程我们使用意大利IDS公司生产的“Detector Duo双通双频天线阵管线探测雷达”,其主要由天线、发射机、接收机、信号处理机和终端设备(笔记本电脑)等组成。此仪器内部集成了两种不同中心频率天线(分别为250 MHz和700 MHz),通过在实地一次剖面探测可以同时获取反映深部(250 MHz天线)和浅部(700 MHz天线)各自一幅GPR剖面图,即可以同时显示深部和浅部的管线探测图像。在提高探测速度的同时也增加了探测到管线的概率和探测结果的准确率。此型仪器的整体设备组成手推车结构。工作方式是在选择剖面上进行手推式剖面连续测量(见图2)。 操作前进行时间增益自动选择,目的在于提高探测分辨率和准确确定目标物的埋深。因仪器装有位置传感器,可以连续记录从起点到终点所经过的距离,并有白线显示,因此可以回到需重测的实地位置,有利于检测异常,提高定位、定深精度。 现场获取的GPR图像可进行现场即时解释,除特殊情况下需应用部分软件进行处理外,一般在现场就可得到满意的结果。 2.4 地下PE材质天然气管线探测 由于金属管线探测仪(如雷迪公司RD-8000)无法探测非金属管线(因百川公司未铺设金属示踪线),因此使用地质雷达进行非金属管道探测几乎成为唯一可能。影响地质雷达探测效果的主要是介质的介电常数和导电率。PE材质的管道尽管不导电,但由于有其他电性差异,依然可引起比较明显的波阻抗。虽反射波的反射次数不多,但波形呈明显拱形,可确定管线的存在。通过对三河市某路段的探测实例(见图3)不难看出探测效果。 3 探测中的一些问题和经验 3.1 由于本工程主要分布在县城,各类专业管线较多,对天然气管线的探测会形成很大干扰 然而,经过长时间的外业实地探测作业,我们可以发现各类专业管线存在不同特征,根据这些特征,可以对一些疑难管线进行推测。当然,这些推测也是建立在充分的现场调查并分析管线埋设的规律的基础上进行的。比如: (1)排水管线:特点是管径较大,多为混凝土管,埋设较深,一般在0.5~5 m之间不等。 (2)给水管线:主输水管线多为大口径,材质一般分为铸铁管和混凝土管两种,在主要道路上呈单条或多条并行布设,埋深多在0.5~3 m之间;支输水管线材质绝大部分为铸铁管,埋深一般在1.5 m左右。 (3)电信管线:主要分布在慢车道、人行道上,分支较多,多以直埋套管方式埋设。 (4)电力管线:主要分布在人行道、慢车道上,多以管块和管沟方式埋设,埋深多在1~3 m之间。 (5)热力管道:热力管道主要分布在道路中央,多以套管和管沟等方式埋设。 3.2 由于地质雷达只能在某一个断面内进行点对点的探测 要对一整条路线进行连续探测就无能为力了,我们当时就结合了收集到的竣工图纸和巡线人员的帮助,才很好地提高了工作效率。 3.3 在探测的过程中,很容易受到管线周围泥土等介质的影响 例如,对于一些地下水位比较高,土质填埋硬度不均的区域,特别是对于一些填埋了生活或建筑垃圾的区域,会使雷达探测的回波图像失真,不能准确确认管线点的位置和埋设深度,从而造成一定的探测误差。为了克服这一问题,适当的钎探和开挖验证是非常必要的,有阀门井的地方,可以打开井盖就直接看到管线了。这样可以通过验证,掌握地质雷达的探测误差值,对类似的探测区域,对探测值进行合理的纠正,确保探测值的准确性。 3.4 对某些管径较小(半径 有时可以发现一些线索但是却无法准确探测,给管线探测工作带来了很大的困难,这种困难的解决有赖以后探测技术和方法的长足进步,目前来看,此种情况下我们只能在对现场进行充分的调查的基础上,到相关部门查找管线的历史资料做参考,或者进行实地验证挖掘。 3.5 地下天然管线的探测是一项技术性很强的工作,并且作业员的经验也很重要 特别是复杂区域,管线探测不光需要有先进的仪器和探测方法,而且需要作业员善于搜集资料和分析总结,探索出适合实际当地情况的作业方法。 4 结语 总之,目前地质雷达在地下天然气管线探测尤其是非金属管线探测中具有其他方法无法取代的地位。随着地质雷达技术的发展,其为城市地下管线的探测提供了很大便利。科技在进步,地质雷达的硬件会不断改进,软件的开发与创新也会大大改善,这一技术必将在城市地下天然气管网探测方面取得更大的应用和发展空间。 地质雷达论文:地质雷达在隧道检测中空洞图像分析 摘要:空洞是隧道检测中非常常见,本文针对隧道衬砌中经常出现的空洞的基本形状进行研究。以探地雷达理论为基础,运用时域有限差分法,建立隧道衬砌中三角形、矩形和圆形空洞的二维模型,进行探地雷达二维正演模拟。利用制作圆形空洞、直角三角形和正方空洞模型,依次将模型分别埋于砂槽中,应用探地雷达探测。数值模拟和实测结果表明:探地雷达可以探测到三角形、矩形和圆形空洞的存在。 0 引言 随着我国公路、铁路网发展快速发展,隧道建设将越来越多。隧道初次支护和二次衬砌中存在空洞将对隧道的建设的安全及运营的安全严重的影响,因此,空洞的探测是隧道建设质量检测和隧道维护检测中重点探测的病害之一。在二次衬砌中,模板与模板交界处,经常会出现直角三角形空洞,在初次支护或二次衬砌中经常会出现近似圆形或矩形空洞及类似几种形状的组合形式空洞。为了更好的对各种形状的空洞进行数据解释。本文通过数值模拟和物理模型试验选取了比较有代表性的形状即直角三角形、矩形和圆形进行研究。总结了各种形状的空洞探地雷达图谱特征,为隧道施工质量检测和维护检测提供指导。 1 探地雷达探测空洞原理 探地雷达工作原理[1-3]是使用频率为nMHz~nGHz的电磁波,通过发射天线向介质发射宽频带短脉冲电磁波,电磁波在介质中沿特定的方向传播,当遇到介电常数不同的分界面时或目标物发生反射,由介质表面的接收天线接收,根据接收到雷达波的波形,振幅强度和时间变化特征推测界面和目的物(如图1所示)。 电磁波在特定介质中的传播速度V是不变的,因此根据探地雷达记录上的地面反射波与反射波的时间差ΔT,即可据下式算出异常的埋藏深度: 式中,C为电磁波在大气中的传播速度,大小为3×108m/s; ε为相对介电常数,主要由各介质的性质决定; X为发射天线与接收天线之间的距离; H为埋藏深度; 当X为0时,H=Z。 根据电磁学理论,当电磁波在地下介质传播时,遇到不同电介质的分界面时,由于上下界面的电磁性差异,将发生反射和折射(见图2)。 电磁波的反射系数为: 式中,ε1、ε2为界面上、下介质的相对介电常数。 由上式可知,两侧介电常数的差异决定了反射系数的大小;又因为雷达反射波的振幅大小与反射系数成正比,因而,当相邻介质的相对介电常数差异越大,反射系数就越大,反射振幅也就越大,反射界面也就越容易识别;当相邻介质的相对介电常数差异越小,反射系数越小,反射振幅也就越小,反射界面越不容易识别,介质的界面和目标物也就越不容易找到。 2 探地雷达二维正演模拟 2.1 时域有限差分法 几乎所有的电磁现象的研究均离不开经典的Maxwell方程组,时域有限差分法[4-11]正是从Maxwell两个旋度方程出发,建立计算时域电磁场的数值方法,在无源区域,Maxwell方程的两个旋度为: 其中:E为电场强度(V/m);μ为相对磁导率(H/m);H为磁场强度(A/m);t为时间(s);σm为等效磁导率(w/m);σ为电导率(S/m)。 按照Yee氏网格剖分,利用中心差商,二维TM电磁波的时域有限差分方程[17-20],即探地雷达的正演模拟方程为: TE电磁波的有限差分方程与TM电磁波形式上相似,可以通过类似的方式得到或通过两种波存在的对偶关系得到。 2.2 数值模型 建立模型如图3所示。设图形左下角为坐标原点,横坐标为x轴,纵坐标为y轴。模型中共介质混凝土与空气两种介质,混凝土的相对介电常数为6,相对磁导率为1,空气的相对介电常数为1,相对磁导率为1。整个区域为2m长,宽0.5m的矩形混凝土,在混凝土中包含一个圆形,一个矩形,一个三角形空洞,其中圆形空洞的圆心为(0.5m 0.38m),半径为0.02m;矩形空洞左下点为(0.8m 0.38m),右上点为(1.2m 0.4m);三角形空洞三个角点分别为(1.5 0.36)、(1.7 0.36)、(1.7 0.4)。 地质雷达论文:地质雷达在浯溪口大坝钢筋定位中的应用 摘 要:通过地质雷达在浯溪口工程管型座侧墙钢筋定位中的使用实例,介绍了地质雷达在钢筋定位中的应用。钢筋与混凝土存在物性差异,且有明显的介电常数差异。因此,在雷达波的时间剖面上,钢筋和混凝土之间有明显的反射波。通过钻孔验证,实际位置与探孔测试结果吻合,说明地质雷达是可以在钢筋定位测试中应用的。 关键词:地质雷达;钢筋定位;浯溪口大坝。 1 工程概况 浯溪口水利枢纽工程位于江西省景德镇市蛟潭镇境内,距景德镇市约40 km,是一座以防洪为主,兼顾供水、发电等的II等大(二)型水利枢纽工程。浯溪口水库总库容为4.747亿m3,大坝坝顶高程65.5 m,正常蓄水位56.0 m,最大坝高46.8 m,坝轴线长度498.62 m,主要建筑物为非溢流坝、溢流坝、河床式厂房。 在河床式厂房施工过程中,因设计变更,需要在2号和3号机组管型座侧墙钢筋网中钻孔,进行植筋施工,以提高管型座基础的抗拉抗剪能力。侧墙纵向钢筋网间距仅为20 cm,且在钢筋绑扎施工过程中存在偏差,钻孔植筋过程中极易碰到钢筋网,造成二次钻孔,甚至损伤侧墙主筋。因此,必须准确进行钢筋定位,为钻孔植筋做好准备。 为了2号和3号机组管型座侧墙钢筋准确定位,为后续钻孔植筋施工提供参考,对比目前无损探测的方法,采用地质雷达来确定管型座侧墙(左右:4.0~4.1 m宽,上下:6.0-6.1 m)钢筋位置。 2 地质雷达探测原理简介 地质雷达是采用高频电磁波探测地下地质结构与特征的探测技术,在探测时将发射天线和接收天线放置于测试区域地表上进行探测,如图1所示,考虑到场地内目标深度,为提高雷达剖面分辨率,发射天线和接收天线以固定间隔沿测线同步移动,移动一次采集一道数据。这种探测方式非常适合比较恶劣的工作条件。 地质雷达向地下目标体发射的电磁波信号在传播的过程中,遇到电性差异的目标体(如岩溶、裂隙等)时,电磁波便发生反射,由接收天线接收反射波。在对地质雷达数据进行处理和分析的基础上,根据雷达波形、电磁场强度、振幅和双程走时等参数便可推断地下岩体的地质构造。 实际上,电磁波在介质界面产生反射是因为两侧介质的介电常数不同,差异越大反射信号越强烈,反之反射信号越差。由电脑所收集并存储的每一测点上的雷达波形序列形成一个由若干记录道组成的地质雷达剖面,如图2所示。 地质雷达虽探测精度高,但发射天线能量有限,探测深度较浅。考虑到场地内目标深度,为提高雷达剖面分辨率,采用发射天线和接收天线以固定间隔沿测线同步移动的工作程序,移动一次采集一道数据。 步长0.02 m,记录长度10 ns左右,32次叠加。地质雷达虽探测精度高,但能量有限,探测距离较浅。本次测试采用中心频率为1.2 GHz的天线进行测量。 3 地质雷达数据采集及处理 地质雷达采用高频电磁波的形式进行地下介质的探测,其运动学规律与地震勘探方法类似,因而地震勘探的数据采集方法可以被借鉴到地质雷达野外测量中,其中包括反射、折射和透射测量方式。 在反射测量方式中以剖面法多次覆盖技术为主,其他方法为辅。 剖面法是发射天线和接收天线以固定间距沿测线同步移动的一种测量方式。 剖面法的测量结果用地质雷达时间剖面图像来表示。当天线距离很小时,相当于自激自收的数据采集方式,得到的记录能较准确地反映测线处各反射界面的形态和介质体的空间位置等信息。然而,由于地下介质对电磁波的吸收,来自深处界面的反射波会由于信噪比过低而不易识别,这时需应用不同天线距的发射一接收天线在同一测线上进行重复测试,然后将测试记录中相同位置的记录进行叠加,以增强对深部介质探测的分辨率。在探测过程中,可以根据现场地形、设备状况以及实际需要来选择不同的测量方式。 地质雷达数据处理的目的主要是压制各种噪声,增强有效信号,提高资料信噪比,以最大可能的分辨率在地质雷达图像剖面上显示反射波,以便从数据中提取速度、振幅、频率、相位等特征信息,帮助解释人员对资料进行有效的地质解释。 地质雷达的数据处理流程一般分两部分: 第一部分为数据编辑,包括数据合并、废道剔除、测线方向一致化、漂移处理; 第二部分是常规处理以及地质雷达图像增强处理,包括数字滤波、振幅恢复、均衡、归一化、小波变换、时深转换等。 4 探测剖面解释与分析 本次地质雷达数据采集的测线布置如下:分别在2号和3号机组管型座基础左、右边墙(左右4.0~4.1 m宽,上下长6.0~ 6.1 m)布置井字形测线,即横向两条、纵向两条。 3号机组管型座基础右边墙横向测线雷达测试处理结果图,如图3所示。横坐标为水平距离(m),纵坐标左为深度(m),纵坐标右为时间(us),图像显示右边墙距地面1.36 m,下游至上游段(0~4.1 m),混凝土表面以下深18~27 cm范围内,存在多组强振幅雷达反射波组,波形具有弧形的特征,较凌乱,与周围的波形存在明显的差异,推测为混凝土中的钢筋等金属物,其弧形的顶端即为钢筋的位置,见表1和如图3所示。 5 结 语 地质雷达是一种高分辨率的现代地球物理探测技术, 它具有很强的抗干扰能力和较高的现场测试效率。 该技术用于工程中的地质缺陷探测能准确快速地测定缺陷的分布情况;该方法用于水电站等工程岩体及混凝土的缺陷探测,可以较好地确定缺陷发育的形态及空间分布,了解目标体的地质缺陷情况。 因此, 地质雷达技术是类似的地下工程岩体处理探测的一种快捷的, 有效的手段, 值得推广。 地质雷达测量方式、测线布置及系统参数的选择直接影响着野外数据采集的质量,只有根据测量环境以及探测目标体的大致走向、规模、物性等情况综合分析,做出合理选择,才能保证所测地质雷达图像资料的准确性和客观性。 本次现场探测, 中心频率为1.2 GHz 的天线既具有理想的分辨能力, 又能得到合适的探测深度。因此, 该种范围频率的天线是这类探测工作的最佳天线。 就现场测试条件而言, 要求测线两端及其附近一定范围内无施工机械设备存在;同时要求测线所在位置平坦, 无杂乱其他金属体, 只有这样才能避免地表物体所形成的侧面反射的干扰, 获得高质量的检测资料。 根据地质雷达图像的波形、频率、振幅、相位及电磁波能量吸收情况(或自动增益梯度)等细节特征的变化规律,得出地质雷达图像解释的地质现象,也有利于以后地质雷达图像识别和经验积累。 本次钢筋的探测结果,通过钻孔验证,实际位置与探孔测试结果吻合,说明地质雷达是可以在钢筋定位测试中应用的。 地质雷达论文:基于Groundvue系列地质雷达水库防渗墙探测分析 摘要:南门峡水库的与防渗墙有关的渗漏问题严重,历次防渗处理效果不明显。利用从英国引进Groundvue系列地质雷达设备,采用深部逐步层次测试分析法,对防渗墙部位进行了大量的现场测试分析和解译,结合钻探验证,查明了渗漏部位和路径。结果表明:坝基防渗墙完好,厚度在0.50m左右,但位置与现有的灌浆平台有3m左右的水平距离,这可能是历次灌浆效果不佳的一个重要原因,为南门峡水库加固工程提供了重要的技术支撑。 关键词:地质雷达;Groundvue系列;南门峡水库;防渗墙;探测 南门峡水库是以灌溉为主的Ⅲ等中型工程,始建于1974年,1982年投入运行。由于该水库位于岩溶地区,地质条件复杂,坝基和两坝肩构造岩溶、裂隙发育,渗漏比较严重。南门峡水库防渗处理工程早在1975年大坝施工期间就已经开始,至今已进行了3个阶段帷幕灌浆处理,但效果均不理想。2010年10月对水库大坝进行了安全鉴定,认为南门峡水库存在较严重的病险,主要包括坝基(肩)渗漏严重,渗透稳定性不满足规范要求,非常溢洪洞洞身中部未衬砌;输水隧洞洞身多处产生裂缝,影响泄洪安全,水库不能按设计要求正常运行,属三类坝。为充分发挥水库的社会经济效益,防止造成重大灾害,经水利部批准立项,近期对其进行除险加固处理[1-2]。 目前一般地质雷达仪器用于防渗墙探测的测试深度在20~30m范围内,并且预报的准确率非常不高[3-8]。英国Utsi Electronice公司Groundvue系列地质雷达测试系统是目前世界频率最低的一款雷达,最深能探测到180 m,可以进行GPS触发测量,工作效率快,可进行天线阵测量。引进地质雷达设备及技术,结合现场测试和验证,了解南门峡水库坝基防渗墙的情况,可以为除险加固施工提供技术支撑。 1Groundvue系列地质雷达系统 Groundvue系列地质雷达测试系统主要技术指标:四通道雷达主机的扫描速率为250扫/秒;400MHz 天线频率范围:200~600 MHz;50 MHz 天线频率范围:30~100 MHz;15 MHz天线频率范围:5~30 MHz;高脉冲重复率:2 MHz到 500 kHz。GV系列雷达主要型号见表1。 地质雷达的天线根据划分的方式不同可以划分为不同种类的天线。从工作性质上可分为发射天线和接收天线;从屏蔽与否上说可以分为屏蔽天线和非屏蔽天线,如图1所示。 2现场测试 测线主要布置在了坝顶、坝前坡处,探测路线主要有坝顶沿公路方向的等距的3条纵向测线,坝前坡下的灌浆平台2条纵向测线,进行GV2和GV6探测;坝前坡上由坡下灌浆平台向坡顶探测,方向垂直于大坝走向,由于坝前坡上有许多块石,不利于体积、重量较大的GV2探测(对轻便的GV6影响较小),所以测量间距放在3.5 m,共计26条测线。测线布置平面图如图2,测试方法如图3所示。 3室内试验 为了对南门峡水库实测的GV地质雷达图像做出的合理的分析,河海大学在实验室建立了基于1 GHz的GV3地质雷达天线的模拟实验平台,如图4所示,了解所研究的目标模型的GV地质雷达的图像特点。图5是中间有板状目标物的地质雷达图。 4防渗墙测试数据解译与验证 坝基的混凝土防渗墙位于坝前坡从坝基建基面到基岩面之间,是用于防止基岩面上卵砾石覆盖层渗水。由于缺乏准确的原始设计图纸,在历次灌浆加固坝基时,一般认为其平行于大坝走向位置,在现有的注浆平台边上。 采用GV6地质雷达在坝前坡上,垂直于坝走向的方向上进行测试,具体测向为由坝坡底部向坝顶测量。0+034 m处测量灰度图像见6。由图可以发现在坝前坡上26 m左右处,在地层深度为26 m和32 m的部分发现有地质雷达电磁波的反应,疑似混凝土防渗墙的位置,其平行于大坝的走向,位于灌浆平台靠近坝顶方向,与现有的灌浆平台有3 m左右的距离,这可能是历次灌浆效果不佳的一个重要原因。 为了证实以上的推测,查看平行于该条测线其他位置上的地质雷达图像,发现在其他平行于0+034 m剖面的地质雷达图像上,绝大多数图像,几乎在相同位置处,发现了疑似是混凝土防渗墙的雷达反应。图7为0+208 m坝前坡上24 m处,深度为24 m和32 m的部分出现地质雷达反射弧线,图8为0+304 m剖面在相同位置处发现一处雷达反射弧线,深度也为26 m左右。 从图7和图8中两条反射弧线的相对位置来看,深度较浅的反射弧线往往较深部的反射弧线在图像上靠左边一些,这其实不难解释,因为测量是一个由下往上的路线,所以测量路线与水平面之间存在着20°度的坡脚,相对于竖直矗立的混凝土防渗墙则相当于有着70°的夹角。当测量路线在图像当中以水平方向显示时,图像中的防渗墙自然而然就会呈现出由垂直方向倾斜20° ,变成“斜墙”的现象。 通过结合垂直于大坝走向,互相平行的26条地质雷达图像的观察与分析,能够发现坝基混凝土防渗墙的位置,位于坝顶沿坝前坡向下11 m处,与现有灌浆平台有3 m左右的距离,防渗墙距离地表距离从26 m到30 m不等,很可能防渗墙顶不在同一高程上。且防渗墙在0+40~0+380 m坝段间延续良好。 为了确认以上地质雷达探测的解释成果,采用现场钻探进行验证。第一个钻孔位置根据地质雷达测试分析的结果现场确定,首先在右坝肩桩号0+383.60 m处布置了ZK14-1-1孔,揭露人工堆积的土层后又打到砂砾石,钻至40 m未找到混凝土防渗墙,经分析孔位向下游移了0.70 m布置了ZK14-l-2孔,钻至25.0 m时找到了混凝土防渗墙。然后在桩号0+208 m处又布置了ZK14-3孔,钻至28.50 m时找到了防渗墙;在桩号0+150 m处布置了ZKl4-4-1孔,防渗墙没找到,又向下游移0.60 m,布置了ZK14-4-2孔,钻至31.0 m时找到了混凝土防渗墙。 防渗墙顶部不在一个高程上,桩号,桩号0+034.2处墙顶高程2 736.45 m,底部高程2 721 .05 m,墙高15.4 m。主要钻探结果见表2。防渗墙钻探验证工作说明原防渗墙呈直线,防渗墙位置位于上游马道2012年帷幕灌浆中心线向下游左岸5.4 m,右岸6.1 m。 5结论 (1)南门峡水库的渗漏问题长期以来一直未能较好的解决,防渗墙的效用问题可能是一个关键问题,引进英国Groundvue系列地质雷达设备和软件,为这一关键问题的解决提供了重要支撑。 (2)根据GV6位于坝前坡的多道测线综合分析,结合钻探取芯的结果,混凝土防渗墙地质雷达测试分析的防渗墙位置为上游马道帷幕灌浆中心线向下游左岸5.4 m,右岸6.1 m,防渗墙厚度在0.50 m左右,与现有的灌浆平台有3 m左右的水平距离,这可能是历次灌浆效果不佳的一个重要原因。 (3)基于GV3-1G天线的室内试验平台能有效的模拟试验地下各种目标物的雷达图像特征,其结果有助于提高Groundvue系列地质雷达的探测解译效率。 地质雷达论文:浅谈地质雷达在铁路隧道衬砌质量无损检测中的工作原理及应用 [摘 要]地质雷达在检测铁路隧道初期支护背后空洞、二次衬砌厚度、钢筋布置情况等方面有较为广泛的应用,本文主要对地质雷达探测在铁路隧道衬砌质量无损检测中的工作原理及应用进行简要分析。 [关键词]地质雷达 隧道衬砌 质量检测 缺陷特征 地质雷达探测是一种利用高频短脉冲信号获取目标体内部信息的一种地球物理探测手段,由于其无损、经济、快捷、准确等优点,在铁路隧道衬砌质量无损检测中应用极为广泛。铁路隧道衬砌厚度、钢筋钢架布置等直接影响到隧道的结构承载能力和运营使用寿命。建设单位通过地质雷达检测可以准确掌握铁路隧道衬砌的厚度、衬砌背后回填密实度,钢筋和钢架布置情况等情况,并准确掌握隧道工程的施工质量。 一、地质雷达工作原理 地质雷达利用无线电波对被检测的隧道衬砌、岩土、钢筋等介质进行扫描,用高频电磁波以宽频带短脉冲形式,在隧道衬砌面通过发射天线传播到隧道衬砌内,经空气、混凝土、钢筋和岩层等不同的介质层反射后返回,并被接收天线所接收。通过计算机对雷达接收到的信号进行分析、处理,从而判断隧道衬砌的施工质量。 对于地质雷达无线电波,隧道衬砌的混凝土、钢筋、岩层和水等介质都是以位移电流为主的低损耗介质,电磁波在各种介质中的传播速度和反射系数取决于介质的相对介电常数ε,见公式: 式中r为电磁波从介质1传播到介质2时的发射系数,为介质1的相对介电常数,为介质2的相对介电常数,V为电磁波在介质中的传播速度。 根据电磁波的反射原理,当电磁波从介质1传播到介质2时,介质介电常数发生变化,并产生反射波,反射波反射返回接收器被接收,从而产生了介质的反射信号,根据这个信号特征判断介质的物性变化。 二、地质雷达在铁路隧道衬砌质量无损检测中的应用 由于空气介质与铁路隧道衬砌中混凝土、钢筋、钢架等介质的介电常数差异,雷达所发射的高频电磁波由空气进入隧道衬砌的混凝土层,产生界面强反射;同样,高频电磁波由衬砌传播至岩层时,在传播过程中遇到钢筋、工字钢等物体,或交界面处存在缺陷时,就会导致雷达剖面上的象位和振幅发生变化,由此可确定衬砌的厚度和发现施工缺陷。 根据《铁路隧道衬砌质量无损检测评定规程》,衬砌背后回填密实度的主要判定特征应符合的要求为:1.密室:信号幅度较弱,甚至没有截面发射信号;2.不密室:衬砌界面的强反射信号同相轴呈绕射弧形,且不连续,较分散;3.空洞:衬砌界面反射信号强,三振相明显,在其下步仍有强反射界面信号,两组信号时程差较大(见图1)。 衬砌内部钢架、钢筋位置分布的主要判定特征应符合的要求为:1.钢架:分散的月牙形强反射信号;2.钢筋:连续的小双曲线形强反射信号(见图2)。 根据地质雷达探测数据进行处理,形成时间剖面图,可判断出被检测隧道的衬砌厚度、密实度和内部钢筋、钢架等情况,为确定隧道缺陷部位、缺陷长度和缺陷程度提供必要的基础数据,并根据缺陷制定相应的处理措施。 三、常见的几种缺陷及相应处理措施 1.衬砌厚度不足、衬砌存在空洞的处理措施 对于铁路隧道衬砌厚度不足、衬砌存在空洞的部位,可按照《铁路运营隧道衬砌安全等级评定暂行规定》(铁运函[2014]174号)有关要求,对缺陷地段衬砌安全等级进行评定,分为D(完好)、C(轻微)B(较严重)、A1(严重)、AA(极严重)等4个级别。对于C级地段,一般采取长期监测措施;对于B、A1、AA级地段,采取锚杆加固措施等补强措施(锚杆数量、长度、间距应根据围岩等级和原衬砌设计情况进行具体设计),并进行长期监测。 2.钢筋或钢筋网间距过大、缺失的处理措施 对于铁路隧道衬砌钢筋间距过大或缺失的部位,如果围岩情况较好(Ⅲ级以上),则一般采取长期监测措施;如果围岩情况较差,则需要采取锚杆加固等补强措施,并进行长期监测。 3.钢架间距过大的处理措施 对于铁路隧道衬砌钢架过大部位,可视其严重程度而采取相应的处理措施。如果情况不严重,可采取长期监测的措施;如果围岩情况不好,钢架间距超标或缺失,则应对该段隧道衬砌结构安全性进行评估,并采取必要的加强措施,必要时拆除该段衬砌重新施做。 四、结论 地质雷达方法在判断铁路隧道衬砌质量方面有准确、快捷、经济等优点,根据雷达信号的差异能初步判定隧道衬砌质量,为建设单位掌握工程质量提供基础数据,并在发现衬砌混凝土、钢筋、钢架的工程质量缺陷后,及时进行处理,在降低经济损失,保证隧道工程质量方面发挥积极作用,因此在铁路隧道衬砌质量无损检测中广泛应用。
铁道工程毕业论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要: 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素,也是高职教育教学改革的优秀。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究,是以培养学生的职业适应能力为目标,使学生能很快适应其所要从事的职业,并具有很强的后续发展能力。 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此,铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求,针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上,历经多次校内外专家论证,按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路,构建了基于工作过程系统化的新课程体系,保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征:学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化:开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队,避免了课程构成与目标岗位的要求脱节,实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化:其一,课程开发以工作任务分析为基础,课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换;其二,课程内容以工作项目或任务为载体,为学生提供完整真实的学习体验,实现以提高学生的职业能力为优秀,并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化:主要体现在理论知识与实践知识的综合,职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透,将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来,并强调各环节间的相互联系和衔接,突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化:主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言,融学校、企业为一体,融教师、工程师为一体;就场所而言,必须做到专业教室、实践教学基地的结合;就教学过程而言,是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学习优秀专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生优秀岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。(表1) 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程毕业论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作,培养人才,资源共享,建构基于工作任务的课程体系,建立弹性教学管理运行机制,共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所,发挥专业引领示范作用,提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体,形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部,是广铁集团主管的一所铁路职业院校,有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的优秀专业,为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年,主辅分离后,铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系,与60多家企业签订了校企合作协议,建立了长期合作关系;在衡阳市政府主导下,政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地(简称智能交通基地),成为市政府交通决策的参谋;按理事会架构,与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地;按董事会架构,携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院;创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”;与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地,基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合,资源共享,人才培养有特色 1.校企共育,创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业,引进了40多项工程项目(任务),在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中,教师既可教学又可参加企业项目建设;企业技术人员既是企业的员工,又作为老师指导学生;学生在完成学习任务的过程中既是学生,又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中,实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融,构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求,引入企业项目或任务100多个,针对专业岗位能力要求,重组教学内容,以项目或任务为载体,构建“基于工作任务的课程体系”,与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源,实现校企联合教学、数字化课堂,开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点,从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面,初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通,打造共享资源库平台,建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库,包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门优秀课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台,已基本建成以下7个模块:课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库,及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个,面向全路学历教育铁道工程(工务)专业、铁道工程(大型养路机械)专业教学指导方案2个,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁(集团)公司等编写高速铁路新技术培训教材8本,引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库,开发了湖南省测量工(初、中、高级)职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商,建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要,旺入淡出,以项目为载体,统筹教学模块时间表,单项技能训练以分散性为主,综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程,创新“阶段式教学”,通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议,保障校企共商统筹教学的长效性,强化作业流程的连续性。开设了广铁(集团)公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班,订单比例达65%,由专业组织教学培训,企业负责考核评价,历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补,专兼结合,双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度,以创新师资队伍管理机制为切入点,以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点,实施“一引、一聘、二培养”工程,以“双进、双出”为手段,“双进”——教师进企业,技师进校园;“双出”——教师出国培训,赴高校进修,通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道,提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设,本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人,衡阳市院士专家1人,衡阳市学科带头人1人,省级骨干教师2人,企业兼职教师33人,专业教师中教授4人,副教授13人,博士3人,双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章,1名教师获得铁道部优秀教师称号,10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证,18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建,实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心;其中工务实训中心由广铁(集团)公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁(集团)公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等,以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁(集团)工务探伤基地等为支撑;检测实训中心由上海先科公司投入800多万元,以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑,形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台,分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地,能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训,学院与企业共建共管,适时融入企业文化,满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人,注重实训室内涵建设 第一,实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制,实训基地制度引入企业管理模式,校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度,包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理,对大型设备定期进行专业检修,系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二,实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台,对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化,按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求,形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系;按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求,建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三,实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个;初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门优秀网络课程资源;整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台,向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务,实现校校、校企共享,实现在线教学与辅导答疑。 第四,基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理,模拟企业化生产性管理标准,营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设,形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设,引企入校,加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势,融入企业文化,在学生实训教学过程中,按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学,体现真实的职业环境与职业氛围,让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求,培养自身的实际操作能力和综合素质,学生体会企业生产氛围,做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著,引领示范作用突出,服务社会有成效 第一,“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台,配套专业优秀技能分解重构形成了100多项真实工程项目,贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来,学生专业技能合格率达100%,企业满意度达98%,良好的社会声誉,形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二,人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台,与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁(集团)公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛,择优选派学生参与校企生产项目实训,暑期选派学生赴美实习,采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式,开展灵活多样的素质教育活动。 第三,教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来,为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准,作为全路同类专业标准;为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准,供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学,有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项,编写全国第一本《高速铁路·线路》教材,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本,完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项,获得专利9项,平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训,为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁(集团)公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验,高素质的专业师资队伍,良好的人才培养方案,完善的实训条件,健全的校企合作体制机制,充足的生源,高比例的毕业生就业率,政府、行业、企业、学院的支持,这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中的技术问题及解决思考 【摘 要】随着我国经济的不断发展,我国城市化建设的进程不断的加快,人民生活水平日益的提高,人们越来越重视交通工具的便捷性。铁道工程,是我国工程建设领域中一个非常重要的组成部分,针对我国经济快速发展与人们物质生活上的需求,政府部门在铁道工程建设过程中投入了大量的人力、物力资源,扩大了人们在区域中的流动范围,不仅有效的解决了经济区域性经济发展失衡这一现实问题,还在很大程度上促进了不同区域中经济、文化之间的交流与沟通,形成了一个较为开放的经济市场。 【关键词】铁道工程;施工;技术问题;解决思考 铁道工程,在我国工程建设领域中占据着非常重要的地位,对于我国交通事业的发展有着十分重要的意义,在一定程度上促进了我国经济文化的发展,方便了人们在日常生活中的出行。铁道工程建设是一项复杂性、综合性工程,铁道工程施工现场中的环境相对比较复杂,地理形势所呈现出来的是一种高低不均匀的状态,施工现场中的地质土壤成分也不均匀,这些一系列的因素都给铁道工程项目的施工带来了非常大的阻碍,严重的影响了铁道工程项目中的施工效率与施工质量。铁道工程项目在施工过程中面临的这些困难与挑战,如何采取有效的方法对铁道工程施工中存在的这些问题进行解决,是铁道工程在建设过程中必须重视的一个重要问题。 一、铁道工程施工案例的分析 铁道工程施工中的基本理论与施工技术,主要的内容就是桥涵工程施工、隧道工程施工、路基工程施工等。由于我国经济的快速发展,对于交通事业的需求不断的增加,这就使得铁道工程项目的建设呈现出一种迫切性的状态,铁路工程项目的建设需要在不同的季节中进行施工,尤其是在夏天与冬天这两个季节中,这两个季节中的一些外在因素在一定程度上会影响铁道工程建设的进度,例如:炎热与寒冷的天气等。针对这一实际问题,需要提高铁路工程中的施工技术水平,解决铁道工程施工中的技术问题,在保证铁道工程施工安全之后,再来提升铁道工程施工的效率与质量。 某一铁道工程项目中,主要是以客运专线为铁道工程中的基本建设方向,主要的施工技术标准就是客运专线铁路工程建设规定中的要求,对于桥梁的建设材料主要选取高性能耐久性混凝土,这一铁道工程项目中对于支座锚固、质量控制、箱梁支座安装、箱梁架设施工方式、垫石标高等一系列方面有很好的标准与要求。这一铁道工程项目的施工管段内,有很多的路基段,在利用架桥机对架梁进行施工的时候,架桥机需要多次经过施工管段中的路基段,架桥机在经过路基段的过程中,架桥机的防护以及路基变形状态的观测都有很大的难度;在预制箱梁架设的施工中,会遇到非常多的高压线,这在很大程度上增加了铁道工程的施工难度,对于施工安全的标准与要求非常高,铁道工程施工中安全防护措施的要求也十分严格。 二、铁道工程施工中的技术问题与解决方法 1、技术人员要对设计图纸进行详细的了解 铁道工程中的技术人员在接收到设计图纸之后,要对铁道工程项目中的设计图纸进行深入的分析与研究,对于设计图纸中的一些内容不了解、不清楚的时候,要及时的询问铁道工程项目中的设计人员。铁道工程项目在建设过程中,对于设计图纸中的规划、工程材料的选择、施工数量的统计等要进行合理的规范与分配。在铁道工程项目的施工前提,应该将一系列的准备工作做好,例如:铁道工程项目中设计图纸的检测与修改、铁道工程项目中预备方案的确定、铁道工程项目中设计图纸的制定等。铁道工程项目中的技术人员,只有在了解设计图纸之后,才能够在铁道工程项目建设中合理的运用施工技术,对铁道工程项目施工中的各个环节进行有效的控制,及时的发现并解决铁道工程施工中存在的技术问题,确保铁道工程施工中的安全性。 2、铁道工程施工中的测量工作 铁道工程项目在施工过程中的技术质量,还有铁道工程建设的施工进度,最为关键的一个因素就是铁道工程施工中的测量工作,即施工测量。施工测量技术,主要就是对铁道工程施工中各个环节的一些事项进行检测,确保施工环节中的质量。铁道工程项目中的施工技术作业人员,在铁道工程项目建设中的标准与要求非常高,不仅仅要具备丰富的理论知识以及较高施工技术水平,还要有一定的上进心与责任心,要有一个端正的工作态度;铁道工程施工中的技术人员,要将确保铁道工程施工的安全性以及工程质量作为自己的工作目标。技术人员要对铁道工程中的线路中线、水准路线、数量等开展复核工作,要与前期制定出来的设计方案中的信息数据进行对比,及时的发现铁道工程施工中存在的技术问题,做好相关的记录。铁路工程项目建设中的基桩,直接控制着道路中线路的标高与走向,是铁路工程施工中非常重要的一个环节,很容易受到外界因素的影响而导致损坏,针对这一现象,要根据铁道工程施工现场的实际情况,设置相关的护桩,还要在示意图中对护桩的位置进行准确的标注,这样能够有效预防基桩出现损坏的现象,要对铁道工程施工中的每一个环节进行仔细的测量,做好相关的测量记录,将铁道工程施工中的误差控制在合理的范围之内,达到铁道工程施工中的标准与要求。铁道工程施工中的测量设备主要有经纬仪、测距仪、水准仪等,对于测量设备的选择,要根据铁道工程施工中的实际情况以及施工单位内部中测量设备的存储情况,要对测量设备进行定期的清理与检测,避免技术人员在利用测量设备进行测量时出现偏差。 3、铁道工程施工中的新奥法 铁道工程项目在施工过程中,施工现场中的围岩容易出现变形,从而导致安全事故的发生。新奥法在铁道工程施工中的应用,能够充分的发挥施工现场中围岩具有的特性,即自身的承受力,然后在配合着运用喷射混凝法与锚杆法,在铁道工程项目施工中开展支护工作;在进行支护的过程中,由于很难对围岩的松弛度以及变形进行有效的掌握与控制,所以需要铁道工程施工现场中的围岩与支护共同受力,还要对围岩与支护的受力情况进行测量,对测量出来的数据信息进行深入的分析与研究,然后根据测量的数据信息对于铁道工程施工中的各个事项进行监控与指导。新奥法,主要包括了侧壁导坑唤醒开控、台阶开控等一系列方法,根据铁道工程施工中的实际情况以及实际需求,对这些方法进行合理的选择。铁道工程施工中的辅助工法,主要包括井点降水法、注浆工法、管棚法等,井点降水法主要的作用就是对降低地下水位,注浆工法主要的作用就是防止铁道工程施工中出现涌水的现象。 三、结语 就目前来看,铁道工程中的现代施工技术非常多,很多施工技术还处于一个不断完善、不断创新的阶段,有一些铁道工程的建设时期非常的早,建设的数量也非常的多,例如:美国、英国、法国、德国等一些发达国家,在铁道工程项目的开发与建设过程中,所积累的铁道工程施工建设经验非常的丰富,经历一个非常漫长的建设时期,在铁道工程建设的实践中形成了一套属于具有各自特色、完整的施工技术体系,一些发达国家在铁道工程施工中已经达到了一种科学化、工业化的高水平。我国在铁道工程建设中,在引进其他国家先进的施工技术以及借鉴施工经验的同时,还要加快我国铁道工程设备这一方面的发展,解决施工中存在的技术问题,促进我国铁道工程建设的快速发展。 铁道工程毕业论文:探析铁道工程施工中对技术工作的管理 摘 要:铁路运输作为市场经济社会下的主要动力之一,随着市场经济的快速发展及人们对出行方式多样化需求的改变,促使社会对铁路交通建设提出了更高的要求。为了满足市场经济飞速发展的需求,实现社会经济稳健的增长及人们出行的需要。铁路交通就必须建设更高质量、更高标准的交通运输网络,更好的为社会经济增长提供优质的服务,以满足社会的需求。 关键词:铁道工程;施工技术;管理 一、我国铁道工程建设中存在的主要问题 铁道工程建设对我国的经济建设有着重要的影响,经济的发展离不开交通的运输和发达,没有良好的交通条件也就不可能有日益发展的经济。铁道工程施工中的技术建设作为铁道建设的重要环节,在其中发挥着重要的作用,技术工作的管理水平高低,将直接影响到整个铁道工程建设的进度和质量。要想建设更好的铁路运输网络,就必须对我国铁道工程建设中影响运输的铁路实体建设中的问题有所认识,目前,我国在铁道工程建设中还存在着以下影响铁路运输的因素: (一)实用可行的应急预案 在铁道工程建设中,由于应急预案的格式化和范本化,我们必须加大认知力度和深度,从实际中去发现问题、分析问题、解决问题。应急预案在铁道工程施工中的作用不容忽视,应急预案的优劣对铁道工程施工的影响程度较大,但在实际施工过程中,铁道工程施工缺乏实用可行的应急预案。在例行管理中,各级管理部门对铁路营业线施工的施工方法、作业流程、人员安排、机械组织、影响范围、行车办法等常规程序上做的相当标准规范。对一般常见的突发状况也能够做到及时妥善的解决,但是应急预案缺乏个性实用且比较格式化,一旦遇到突发事件,此种情况不能得到及时有效解决。 (二)铁道工程施工组织管理 铁路工程的建设不是简单的项目,而是一个有组织、有目的、有团队意识的高素质建设者的集体工作,不是单方面的行为就能够实现的。在我国铁道工程施工组织的内部,还存在着不同的组织问题,特征之一就是内部组织的涣散,这是严重的管理问题,这样下去只会让更多的员工失去内部的向心力和凝聚力,不利于施工的建设,不利于组织的发展。 (三)工程施工计划临时调整较多 在铁道工程施工中,施工计划是铁道工程施工的依据。目前,工程施工计划临时调整较多,制约着铁道工程施工的顺利进行。信息传递的速度直接影响着施工人员进行相应的调整,从铁道工程施工的现状来看,由于受传统的施工管理方式的影响,信息传递系统不够健全,施工计划临时调整或变更,很难及时地将信息传递给所有的施工部门,尤其是一些关键环节在施工程序中由于临时调整而发生造成的失误,使得工程施工存在着质量隐患。 二、如何加强铁道工程的技术管理 (一)施工技术文件及各种图表的管理 施工技术文件及图表是工程施工的原始依据。如因管理不善,造成损坏或丢失,就会直接影响工程施工。因此,工程负责人在施工中,首先要做好以下工作:各种施工技术文件及图表要设专人负责,分类装订保管,并做好收文台账,以便施工中查找使用。 (二)审核设计资料 施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等)要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽,把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理,给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。 施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图,对不清楚的地方,要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐,要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。 (三)施工技术交底 工程技术交底工作非常重要,它是指导工程施工的原始依据,稍有不慎,都会造成窝工,甚至返工。这就要求工程技术管理人员在接受技术交底中,努力办好以下两点:一是技术交底中要有设计、建设、监理、施工单位同时参加。交底中,对各种桩点、水准点的位置,数据要清楚,详细。对设计不完善的地方,在技术交底中要完善,达成共识,并形成交底记录。二是交底记录中的时间、地点、人员、主要内容要清楚,并妥善保管,作为原始资料,以备待查。 (四)施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威,施工测量技术人员的技术管理水平高低,工作责任心强弱,将直接影响整个工程的质量和进度。因此,施工技术人员在工程测量工作中,首先要具备丰富的理论实践经验和较强的工作责任心,其次,要按着标准的记录格式对所有测量的原始数据认真正确的填写并归档。再次,必须对所有的测量数据进行复核,确认无误后,方可使用到施工中。 三、结语: 总而言之,在我国科学技术不断进步和经济发展不断飞速发展的今天,铁路工程的建设越来越重要,因为它将关系到我国的经济命脉,没有良好的交通就没有持续的、高速的经济发展。另外,铁道工程建设不是单方面的建设,而是多种学科和多种工种共同完成的结果,必须从整体的配合中来完成。同时,还要加强创新意识,提倡技术的创新、管理的创新,没有创新就没有发展,只有提高创新精神,才能满足高质量的铁道建设,提高施工管理的水平,同时,更大的程度上来满足高速发展的经济。 铁道工程毕业论文:市政工程地下铁道工况施工方要点提示 摘 要:本文以天津地铁2号线机电安装工程为例,总结了市政工程地下铁道工况中,施工方在项目投标阶段、项目实施准备阶段、施工实施阶段管理的要点提示。供业内同仁参考。 关键词:市政工程 地铁施工 要点提示 近年来,随着我国经济的快速持续发展,许多大城市的交通拥堵矛盾日趋凸显。纵观世界,在众多的运输方式中,城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势,成为许多国家城市公共交通的重要组织部分。城市轨道交通是指城市公共交通系统中的地铁、轻轨等公共客运系统,其中地铁以其具有的明显优势日益成为一些大城市解决交通问题的重要选择。 2009年底中交一航局安装工程有限公司中标“天津地铁2号线机电安装工程第2标段”项目,由于首次参建市政工程及地下铁道机电安装工程,为积累经验,我作为施工项目组成员,分析并记录了各工程阶段的管理要点提示,总结如下。 1 工程概况 天津地铁2号线为天津市东西方向骨干线,与1、3号线共同构成市快速轨道交通线网的基本骨架。我公司承揽了2号线机电安装工程中曹庄站、延安西路站、咸阳路站、芥园西道站、红旗路站、广开四马路站、西南角站、东南角站、鼓楼站、天津站站共10座站点的环控通风系统、空调水系统和西南角站给排水系统、天津站动力照明系统安装工程,里程范围DK1+544.415~DK12+902.5。其中,曹庄站为地上站,其余均为二或三层的地下站;西南角站和红旗路站为换乘站;天津站站为天津地铁9条线路的中转站,共地下四层。 公司中标标段涉及3家设计单位、5家监理单位、11家总包单位,协调复杂;多数施工地点位于天津市中心,地处闹市区,周围遍布居民,施工受限;所承揽10个站跨越天津市内西青、南开、河东、河北共四个区,分布散、战线长,管理困难。应业主要求2009年10月末公司派施工项目组进入现场,受土建主体施工牵制,至2010年末只开展了少部分施工,2011年春节后大面积展开施工,2012年5月14日竣工。 2 项目投标阶段提示 2.1 项目考察 (1)招标合同考察。 在项目招投标阶段首先应仔细阅读招标文件,理清工期、施工地点、招标范围等普通条款,特别注意其中的技术要求,分析施工难易度,在有效期内全面完善补充合同。 (2)施工地点考察。 按照招标合同中的施工地点实地踏勘,注意考虑办公地点、机加工基地、施工现场的位置因素,与施工管理成本的关系。 2.2 项目核算 (1)成本核算。 依据招标图纸精细计算工程量,核算施工成本。 (2)利润估算。 结合施工成本分析及工期预计,估算工程利润。 3 项目实施准备阶段提示 (1)根据工程特点选择施工队伍。 根据公司承揽任务包括所辖站点的环控通风、空调水以及电专业施工的多元化特点,应考察施工队伍的综合施工能力,例如:专业知识、技术水平、协调能力,能够全面承担每座车站的水电风工作量。有利于整体管理各个车站的工程质量、安全环境,掌控施工进度。 (2)根据工程特点分配施工区域。 根据站点多、站线长、分布散的特点,选定两组施工队伍分别负责临近几个站点的全面施工,例如:施工队伍一负责曹、延、咸、芥四站的水电风施工,施工队伍二负责其余六站水电风施工。有利于统一管理工人的吃住及分配施工力量的补给。 4 施工实施阶段提示 4.1 对施工人员的管理方法 可通过岗前培训、技术安全环境文明交底、班组自检互检、深入现场巡查、实行奖惩办法、坚持按时碰头会等具体措施落实对施工人员的管理。 (1)岗前培训。 进入施工现场的工作人员,必须首先参加安全教育培训,考试合格方可上岗作业,未经培训或考试不合格者,不得上岗作业。 (2)技术安全环境文明交底。 被准许上岗作业的施工人员,要接受项目施工管理人员根据本工程特点编制的技术、安全及环境文明交底,并要求作业人员严格执行交底内容。 (3)班组质量检查。 项目管理人员要定期组织班组内质量、安全、进度自检和班组间互检,并分别进行评比,促进向更好、更快、更强发展。 (4)深入现场巡查。 项目管理人员应每日深入施工现场,发现问题及时解决,不能立即解决的及时通知相关主管,做到不等、不靠、不拖延。 (5)实行奖惩办法。 对定期评比中展现的质量、安全、进度优胜班组和先进个人,要颁发现金奖励并宣传学习以调动积极性;对平日检查中发现不遵守规章制度或造成不良影响的典型,予以现金处罚并通报批评以警戒他人。 (6)坚持按时碰头会。 工人每天从早忙到晚,施工进度天天不同,项目管理人员现场巡查,时常也会发现不同的问题,要做到不等、不靠、不拖延就必须及时解决,因此每天的碰头会很必要,会上管理人员及施工人员提出当天没能及时解决的问题,由相关主管负责安排尽快处理。 4.2 对土建施工进度的跟踪 由于前期受到土建主体施工制约,我部机电安装施工迟迟未能大面积展开,为避免收尾工期压紧时仍剩余大量工作堆积,一方面要派专人每日跟踪土建方的施工动向,积极组织我部相应施工;另一方面抢在现场条件适合时,力争尽早开展我部施工。例如:地铁管理用房密布,小系统风管排布多且需要穿行安装,如在土建二次墙砌筑前安装完毕,既可降低施工难度又可节省安装时间。 4.3 与各家监理间的协调 (1)每个监理部分管不同站点,每个车站分不同时间召开监理例会,例会每周定时召开,因此参加各站监理例会是施工方管理人员工作的一大部分。会前要深入现场了解各站施工进度及质量、安全方面情况,带着需要总包及监理协助解决的问题参加例会,会中记录其他协作单位提出的与我方有关的情况,以备分析。 (2)主动邀请各站监理监督并指导我部现场质量、安全、进度抽查,对监理提出的问题及时整改。 (3)随工程进度编制施工过程资料,并及时上报监理。 4.4 与业主间的配合 由于本工程为市政工程,因此业主必须依据市政府的相关规定而制定工程要求。 (1)要遵照业主下达的工期要求随时修订施工计划。 (2)按时参加业主每周组织的相关会议,领会并执行会议精神。 (3)对业主提出的变更,在得到设计的技术支持后力争实施。 5 交付使用阶段 (1)竣工验收。 本工程于2012年5月14日顺利通过竣工验收,并通过了上海市交通运输行业协会轨道交通委员会成员组成的天津地铁2号线试运营基本条件专家评审组评审,2012年7月1日通车试运营,2012年10月1日正式交付使用。 (2)质保期。 竣工之日即标志着工程保修期的开始。 铁道工程毕业论文:针对铁道工程施工若干问题的探讨 摘要:实践出真知。本文根据作者多年的实践经验,对铁道工程施工的相关问题进行了探讨研究,为后期工程师在实践中提供参考。 关键词:地质条件;施工;有效控制 前言铁路建设工程因其综合性、 大标段的实施更是与市场紧密联系, 这是因为铁路 工程的各个因素都与市场密不可分。市场经济条件下的铁路施工单位, 如何在激烈的市场经济的竞争中求得生存和发展 , 是一个重要的问题。下文主要对铁道工程施工的若干问题进行探讨。 1.审核设计资料 为了施工的顺利进行 ,在施工之前要做好设计陶、土石方数量等设计资料的审核工作。在施工的过程中,施工人员有时候会凭借个人工作流程的熟练经验去操作 ,难免因为一时疏忽把工程量 、尺寸和水灰比等重要问题弄错并及时的上报 ,这些细节问题的则是关系到工程施工的进程和质量 ,更会造成经济利益的大量损失。因此 ,施工技术人员应当做好施工前对设计资料的审核工作,可以结合实际从以下几个方面进行 :首先施工人员要在接收到设计图的时候,认真的分析图纸中的内容,对图纸内容有疑问要及时的和设计单位沟通,做到对图纸的含义清楚明了。其次是要根据设计图中采用的定型陶、通用图和标准图等图号的要求按规定及时的准备 ,准确的把握建筑工程的工程数量 、建筑材料 、结构尺寸和相邻工程之间的关系。另外还要对设计图进行复核并做好记录 ,首先是检查设计图是否存在笔误 ,检查设计图是否符合规范和是否和实际施工情况以及概预算是否适合。要从设 计图中准备相关的材料和及其设备 ,如果要对设计图进行更改应当及时的申报办理签证手续。 2 . 施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威, 施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此 ,首先要选择一些理论知识充足 、实践经验丰富,同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员,保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核。参照设计资料进行对比。发现问题及时上报处理。并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失 。因此根据需要 , 结合现场地形设置护桩 , 并详细绘制桩位示意图。确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。及时安排对每一细小部位的测量工作. 做好各项记录 , 使误差符合规范要求。以满足施工要求。准备好水准仪 、测距仪 、经纬仪等测 ,测量工具,以保证的施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保 持仪器的干净,定期对其进行校验,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 3 . 新奥法施工 所谓新奥法就是在施工过程中充分发挥围岩本身的自承能力 , 以锚杆和喷射混凝士为主要支护手段, 及时地进行支护, 控制围岩的变形和松弛,使支护与围岩形成联合受力结构共同作用,并通过对围岩和支护的量测监控指导施工 。它主要采用全断面的开挖方法和侧壁导坑环形开挖法等 ,开采方法的采用是根据实际的地质条件来选择。一般采用的辅助工法组要是降低地下水位的井点降水法达到防止地面下沉的目的和防止涌水的注浆工法。新奥法施工技术在世界上许多的同家城市浅埋地铁施工中得到广泛的应用,例如日本的粟山、大贯 、北四番丁城市隧道和横滨市地铁区间及横滨地铁车站等。联邦德国是当今地铁工程中较多地采用新奥法技术的同家。他们不仅在地铁区间隧道应用,而且还在多层多跨大断面地铁车站隧道中广泛应用 , 如慕尼黑车站 、法兰克福站, 埃森、渡洪、纽伦堡地铁车站等 , 其施工技术 已发展到较高水平 、在美同华盛顿地铁. 法国里尔地铁 。南朝鲜汉城地铁 、香港地铁等也被广泛采用。浅埋地铁区间和车站隧道的施工方法众多,且在不断地进步发展着 ,我国应当借鉴世界发达国家的施丁经验,并结合本国的实际施工情况进行创新 ,大力支持施工的科学实验 ,形成一套属于适应我国实际情况,具有本国特色的施工方法 ,以推进我国地铁建设事业的迅速发展。 4 . 接触网改扩建工程中网络技术的应用 4 . 1利用网络技术安排施工计划 既有铁路线改造是在不中断行车情况下, 多专业同时施工, 需要在施工过程中实现有效控制, 合理地安排施工进度 , 总体把握施工项目, 使施工得以顺利进行。编制施工进度计划, 把复杂的施工内容合理有效的组织起来 , 并能迅速反映不断变化的现场情况,及时调整和修定 , 如果仅凭以往的经验安排施工进度计划 , 具体操作起来难度就会较大,甚至行不通。网络技术在兰武二线既有电气化接触网改造过程中的成功应用 , 使这一问题得到了解决 , 每个车站 、 每个区间、每处拨接地段都必须编制一份进度网络图,将所有影响因素罗列编排在网上, 然后出关键线路 ,并据此安排施工。这些网络图的应用使得施工过程可控有效 , 理顺了施工关系, 降低了工程成本。 4 . 2运用网络技术,优化施工方案 网络的优化,是在关键线路上选择效率最高的方案 ,缩短其持续时间,从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这一过程中需要对施工现场的实际情况有准确的把握 ,并对本专业项目和其他施工单位的专业项目做好对比,理出逻辑关系,在同一个项目中做好至少两个施工方案,在施工过程中,根据实际情况做好方案的调整 ,以保证工程预期目的的实现。在施工方案中要明确施工项 目的先后顺序,对天窗点的程度有效的把握以及对恢复运营怎样做好过渡措施等一系列工作要明确。 5. 结语 总而言之 ,在铁道工程的施工中做好设计资料的审核 、施工测量 、 施工方法的选择以及网络技术的运用是保证施工进程与质量的关键 。 另外施工负责人员要用沉着、冷静和科学的头脑来处理复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的, 我们要不断地加强比、 学、 赶、 超的思想政治工作 , 在企业创造一个良好的工作环境 , 调动职工的积极性, 提高工效 , 保证进度的完成。 (作者简介:张石磊;男;1981年出生于湖北天门;2004年毕业于武汉科技大学;从事铁路建设行业;现为工程师职称。) 铁道工程毕业论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构,以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法;项目法教学实施环境、资源;项目法教学效果 1. 项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向,让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系,从职业岗位工作任务分析出发,依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目,而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2. 项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法,应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手,准确定位培养目标,紧密结合生产实际,合理构建专业课程体系,进行课程改革,采取行之有效的教学方法,让教师知道教什么,怎么教,让学生知道怎么学,学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展,掌握一定的专业基础理论知识和实践技能,具有良好职业道德,并有一定创新能力,能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生,就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作,所以,采用项目法教学学习项目课程,学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务,通过该项目课程的学习,学生具有能够胜任项目设计,施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况,总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构(以《隧道》项目课程为例)如表1。 3. 项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合:知识和能力是相辅相成的,是一环套一环的,完成项目工作过程所需的能力,是要有合理的知识结构体系为前提,为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施,使教学知识做到学以至用,循序渐进,普遍联系,能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾,实现人才培养方案目标,必须对现有的课程体系进行整合。整合以后,铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师: (1)有效实施项目法教学,实现'所学'与'所用'有机结合,关键涉及到两个内容,一是教什么,二是怎么教,实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合,自主开发一系列项目课程教材,打破原有教学内容体系的学科性架构,构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系,解决 “教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材;应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象;应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件;开发各种项目课程的课件;成立项目教学工作室;应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备;使学生达到学而不厌,学有所得,学有所用。 (2)项目教学法在项目课程教学改革的成功,其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此,学院在师资队伍建设规划中,应有一个“五年滚动计划”,即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作,五年一轮,在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上,并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 3.3项目课程实施情境:项目课程的教学内容是与就业岗 铁道工程毕业论文:浅谈铁道工程项目前成本控制 【摘要】:介绍了铁路工程项目成本控制的原则和几种方法,提出了如何进行成本预测、控制、核算和分析,才能达到成本控制的目的。 【关键词】:铁道工程;成本控制 1.成本控制的原则 施工项目成本控制就是在项目成本形成中,对生产经营所消耗的各种物化劳动和活劳动,进行监督、调节和限制,及时纠正可能发生的偏差,把各种消耗的实际发生额控制在计划成本的范围之内,以保证成本目标的实现。成本控制的目的是为了合理使用人力、物力和财力,降低成本,增加收人,以提高项目成本的管理水平,创造出好的经济效益。在施工项目成本控制中,要遵循以下原则。 1.1全面控制原则 全面控制包括全员和全过程控制。 (l)全员控制 项目成本是考核项目经济效益的综合性指标,它涉及到与项目的各有关部门、单位和班组,也包括每个职工的切身利益有关。因此,成本控制需要大家共同关心,把成本目标落实到每个部门乃至每个人,真正树立起全员控制的观念。 (2)全过程控制 项目成本的发生涉及到项目的整个周期。形成项目成本的全过程要有成本控制的意识。在投标阶段,要做好成本的预测,签好合同;在中标后的实施过程中,要制订好成本计划和成本目标,采取技术和经济相结合的有效手段,控制好过程中成本;在竣工验收阶段,要及时办理工程结算及追加合同价款,做好成本的核算和分析。总之,使施工自始至终处于有效控制之中。 1.2开源与节流相结合的原则 成本控制的目的是提高经济效益,其途径包括降低成本支出和增加预算收入2个方面。这就需要在成本形成过程中,一方面“以收定支”,定期进行成本核算和分析,以便及时发现成本节、超的原因;另一方面加强合同管理,及时办理合同外价款的结算,以提高项目成本的管理水平。 1.3责、权、利相结合的原则 责、权、利相结合是实现成本控制的前提和重要保证。在成本控制过程中,项目经理及各专业管理人员都负有一定的成本责任,从而形成整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实,责任人应有一定的权限,即在规定的权限范围内,可以决定某项费用能否开支、如何开支和开支多少,以行使对项目成本的实质性控制。如物资采购人员在采购材料时,应有选择供应商的权力,以确保材料成本相对合理。最后在成本控制中出现的业绩,企业领导对项目经理,项目经理对各部门,要进行定期检查和考评,要与工资、奖金挂钩,做到奖罚分明。只有责、权、利相结合,才能使成本控制真正落到实处。 1.4节约原则 节约人力、物力和财力,是提高经济效益的关键,也是成本控制的一项最重要的基本原则。首先,严格按成本开支范围、费用开支标准和有关财务制度执行,对各项成本费用的支出进行监督和限制;其次,提高施工科学管理水平,优化施工方案,提高劳动生产率;最后,采取预防成本失控的措施,制止可能发生的浪费。真正做到向管理要效益、向技术要效率,保证目标成本的实现。 2.成本控制的途径 成本控制的内容就是对工程项目物化劳动和活劳动的控制,其有效途径可以从降低成本着手,确保项目目标成本的实现。 2.1材料费的控制 材料费的控制,按照“量、价分离”的原则,一是对材料用量的控制,二是对材料价格的控制。 (l)材料用量的控制包括:坚持按定额确定的材料消耗量,实行限额领料制度。对于定额中没有的材料,则实行计划管理和按指标控制的办法,根据上期实际消耗量,结合当月具体情况和节约要求,制定领用材料指标。各班组只能在规定限额内,分期、分批领用,如超过了限额领料,要分析原因,及时采取纠正措施;改进施工技术,推广使用降低料耗的各种新技术、新工艺和新材料;在对工程进行功能分析、对材料进行性能分析的基础上,力求用价格低的材料代替价格高的材料;认真计量验收,坚持余料回收,降低堆放、仓储的损耗。 (2)材料价格主要由材料采购部门在采购中加以控制。由于材料价格是由材料原价、材料供销部门手续费、包装费、材料运费及损耗费等组成。因此,在控制材料价格时,选定合格的供应商,实行货比三家,在保证质量的前提下,择优购料;合理组织材料运输,就近购料,选用最经济的运输方式,以降低运输费用;考虑资金的时间价值,减少资金占用时间,合理确定进货批量和批次,尽可能降低材料储备。 2.2人工费的控制 人工费控制与材料费控制方法相同,实行“量、价分离”的原则。 按劳动定额计算出定额用工量,并按安全生产、文明施工及零星用工的定额工日比例(一般为5%——10%)一起包给项目工长,由项目工长进行包干控制。 人工单价的控制主要是通过项目经理与施工班组的人工费承包合同来确定。人工费的控制除了采取上述办法外,还必须从项目人员的动态管理、提高劳动生产率和减少2、3线及富余人员等方面加以控制,以节约人工费支出。 2.3机械费的控制 机械费主要由台班数量和台班单价两方面组成。为有效控制台班支出,要合理的安排施工,加强设备租赁计划管理,减少因施工组织不当而引起的设备闲置;加强机械设备的调度工作,尽量避免窝工,提高现场设备的利用率;加强现场设备的维修保养,避免因不正当使用造成机械设备的闲置;做好上机人员与辅助生产人员的协调与配合工作,提高机械台班产量。 2.4运杂费的控制 铁路工程的运杂费是指材料成品、半成品、构配件及机电设备等由材料厂运到工地的料库所发生的费用。它包括运输费、装卸费、其他有关运费和材料管理费等。 控制运杂费应在保质和安全的前提下,合理安排材料的装卸和运输,减少运输途中的损耗,编制科学的施工组织设计,确定合理的运输方式和运输路线,减少或避免重复搬运。 2.5管理费的控制 现场管理费在项目成本中占有一定的比例,在项目具体使用和开支时弹性较大。所以管理费的控制与核算都较难把握,主要应采取以下措施: 项目机构要合理配置,力求精简,选配一专多能的复合型人才,降低管理人员的费用。核定项目管理费开支指标,项目经理在规定的开支范围内有权自主支配,超计划使用则需经过一定的审批手续。 控制项目机构的招待费,要根据工作需要制定出招待标准,从内部做起,严格控制。 企业财务部门要对项目管理费开支标准的执行情况进行逐月检查,发现问题,及时反映,找出原因,制定纠正措施。 3.搞好成本预测、控制、核算、分析 成本预测、控制、核算、分析是成本控制的关键。 3.1搞好成本预测工作 成本预测是提高项目效益的前提。为了使施工项目的各级领导掌握主动和运筹帷幄,对施工的经营活动及其可能达到的经济效益,必须做到事前心中有数,并为达到预期的目标采取有利措施进行控制,把事后报帐变为事前算帐,进行有目的的管理。 3.2搞好成本控制 搞好成本控制除前述外,还应加强以下几项工作: (1)加强项目的财务管理,搞好基层成本控制,要始终以提高经济效益为中心,严格资金成本管理,努力降低成本费用支出; (2)严格验工计价,正确反映施工成果,推进优质优价和现场验工的计价方法,把验工计价与工程质量挂起钩来,确保统计数据真实、准确; (3)施工中应统筹兼顾,正确处理进度、质量与成本的关系。 3.3加强成本核算工作 成本核算必须遵守成本开支范围的规定,严格划清当期成本与下期成本、不同成本核算对象之间的成本、未完施工工程成本与已完施工工程成本、承包工程成本与专项工程成本的界限,不准挤列、少计、漏计、估列工程成本,以及以预算成本代替实际成本进行的成本核算。 3.4开展成本分析 工程成本分析应采取定期分析与经济分析、针对性分析与全面性分析相结合的办法,加强工程成本综合分析和单项专题分析。只有通过开展成本分析活动来肯定成绩,找出问题,拟定整改措施,才能推动成本控制管理水平的不断提高。 4.结束语 工程成本控制的最终目的,就是向成本要效益,就是以最低的成本投入,获得最大的经济效益。经济效益观念是项目经理应牢固树立的思想观念。因为工程项目的效益,是企业生存和发展的物质基础和经营目的,是企业经营管理的着眼点和落脚点。在社会主义市场经济体制的逐步完善过程中,工程项目管理的标准就是在市场竞争中,根据工程项目的实际,运用经济规律组织施工,以追求最佳的经济效益。所以,企业在搞好工程成本控制的同时,还要开展增产、节能降耗的活动,以及采用先进的科学技术,从而降低成本,取得好的经济效益。同时,还要加强企业的基础管理工作,如民工队伍的使用管理、验工计价的审核管理、材料的采购管理等,企业的整体效益才能得到提高。 铁道工程毕业论文:论铁道工程建设的风险与安全管理 【摘要】铁道工程建设作为我国主要的道路建设项目之一,其自身的建设安全程度与风险管理必须受到重视。现阶段铁道工程建设过程中项目本身存在问题,铁道工程建设的过程中还是存在相当大的风险,作为铁道建设部门应该大力加强铁道工程建设的风险管理能力,完善安全管理体制。 【关键词】铁道工程;建设;安全管理;风险 一、铁道工程建设存在的问题与引发的风险 1.1施工前准备工作不充分 道建设与施工前缺乏有效的规划和引导就会导致施工过程中出现隐患和问题,导致铁路建设工程整体性的发展出错。铁路施工工程本身是一项复杂的系统化的工程,这种工程建设主要依赖线路工程系统、通讯工程系统、信号工程系统、工程信息系统、设备供应系统进行全面的施工与协调发展,在这些工程设备与项目中,有任何一种没有调整好或者是准备充分就会引起发展的不足,导致施工企业和铁道工程单位出错,降低铁道工程单位的可持续发展能力。前期准备工作对于铁道工程建设具有重要意义,推动了整个铁道工程建设的发展动力。任何一个部门的管理准备工作没有做到位,都会直接影响后续单位的作业,造成时间和经济上的浪费,亦会影响施工的进度安排和质量控制,进而影响运输安全。 1.2违规违章施工 在施工中都存在违章施工和违规施工这种现象,违规施工和违章施工本身是一种违法行为,因其自身具有不确定性因素,所以会导致铁路施工发生不可预期的事故或者后期的发展产生障碍。一些铁路建设项目发生事故后会发现其实存在违规违章建设的问题,但是大多数情况下都没有在事前得到控制。究其原因,是由于某些施工管理人员和施工人员没有严格遵守相关的施工规章制度,技术人员没有严格按照技术标准和方法去操作和施工,影响了施工工程的质量,导致线路没有达到预期的承载力,降低了线路强度,从而引发事故。 1.3随意变更施工计划 铁道工程建设过程中因为预先设计过程中的不可预期因素导致的建设障碍造成了施工计划的变更,施工计划的前期编制因为自身存在问题,所以很容易产生许多施工过程中的缺陷,建设单位为了弥补和修正这些缺陷,必须要做出计划的更新和变更,这就对计划产生了很多影响,导致了施工计划的安全受到了影响,因为某一个点的改变或者更新很可能产生很多新的风险与问题,铁路施工本身是一个复杂性的系统过程,因为某一个细节的变化很可能对整个铁道建设产生负面影响,从而扩大建设风险,降低安全程度。 1.4施工基础管理及施工组织薄弱 我国在铁道工程施工建设过程中投入了相当大的力量进行全面化的管理和维护,对组织管理和组织创新也进行了全新的发展定位,但是因为组织中人员的配给存在差异,人员的自身素质和能力也存在高低和好坏,对铁道施工造成了不好的影响和破坏,很多人员因为自身不具备较强的工作能力,所以不能胜任当前的工作职位,工作职能也存在不足,导致了工作发展的水平降低。铁路施工的基础工作和基本管理环节因为需要整体人员的互相配合,所以人缘素质不统一,人员工作能力不协调会导致整体工作能力的涣散,降低组织协调性和组织可持续发展能力,这样还会引起较高的施工机械故障率和施工安全管理能力的降低,对施工人员的心态是一种考验,降低了施工调度的整体协调能力,留下了安全隐患。 1.5现场监管不合理 现阶段的铁道建设施工现场是系统化的一个整体工作环境,如果采用单一化的各部门独立负责制度,对铁道建设的现场管理会造成一定的障碍,个人管理能力也存在能力的高低,会引起组织管理的整体性不足。在铁道建设工程施工过程中现场安全防护人员本身缺乏专业素质和专业性的知识,在技术性问题和专业化水平上欠缺一定的知识,导致施工安全事故频繁发生,引起了整个铁道工程建设的风险扩大。 二、铁道工程建设风险存在的原因 2.1施工单位人员素质差 我国铁路事业的发展和国际化,带动了施工技术的发展,对设备和施工单位的工程人员素质提出了更高的要求。但是,施工单位工作人员工程素质的滞后导致了施工中设计与实际施工的矛盾,最终导致施工质量不过关,留下安全隐患。 2.2工作作风不谨慎 施工管理单位的干部没有树立正确的安全意识,没有意识到安全和其他工作的关联,没有对施工单位进行及时而又行之有效的管理。两者都存在侥幸心理,对于一些关键问题的把握不到位,关键岗位的人员任用上缺乏公正性。从而出现了施工的准备工作不完善、违规施工、计划不科学、监管不力等后果,施工安全管理不合格,安全性也没有达到标准。 2.3施工缺乏整体意识 铁道施工本身是一个系统化和复杂化的施工过程,因为缺乏相应的科学化管理所以导致整体性较差,施工单位没有整体性管理的意识,从而导致各个部门施工作业的流程和步骤无法实现全部统一,部门之间缺乏配合,降低了工作效率。 三、铁道工程建设安全管理的途径 3.1坚持“安全第一、预防为主”的方针 道工程建设施工管理整个过程都必须保证在安全的操作下进行,而且对待施工管理过程中的每一位员工都要树立一种“安全第一”的理念和思想,端正每一位员工的工作态度,提高每一位施工人员的工作意识,改进工作模式和方法,协调施工过程中的各种有效资源,严格审批每一个施工步骤,科学管理施工工作,每一位员工要尽可能的遵守工程建设规章制度,稳定好工程建设的步伐和节奏,管理人员要充分提高自我的思想意识和道德文化水平,将工程建设的安全防范工作放到最重要的地位,采用科学和可靠的模式与手段进行管理。 3.2保持施工安全管理的先进性 因为施工技术的标准逐渐提高,因此施工技术工艺也要相应的提高,根据现阶段施工工程过程中的一些要求的投入相应提高,铁道工程建设施工各个部门必须加大投资力度和资金支持力度,利用资金充实科学设备的购买和技术设备的储备,利用先进的科学仪器改善工程施工的不足和缺陷,提高施工要求,充分利用科技的力量为铁路施工工程提供安全的保障,降低工程整体的风险,还需要采用先进的计算机仪器进行信息的储备和安全管理,提高现代化程度。强化施工部门和管理部门的整体合作,避免出现各自为政的局面,施工部门在考虑有利于施工的基础上要考虑到管理部门的要求,管理部门也需要考虑到施工部门的特点,相互协调,寻找最优化的合作方式。 3.3采取合理的施工组织形式 目前铁路项目呈现多点开花的局面,施工点非常多,遍布全国各地,必须根据具体情况采用合理的施工组织形式,以此来为铁路施工服务。改变以前采用的分散、机械的重复式作业方法,采用集约化、规模化作业。在此基础上,根据各铁路施工项目的具体特点和需求,采用集中或分段式施工,提高施工效率和质量,降低施工成本。 3.4对施工前的准备工作严格把关 对于施工前的准备工作,必须按照相关的法律法规严格执行,以此来保证施工的安全性和铁路施工的工程质量。针对铁路建设施工人员与管理人员必须投入相应的力量进行人员的培训与教授,提高他们的专业化素质和能力,优化知识结构和工作能力。提高人员的安全意识和风险意识,帮助铁道施工工程中的人力资源管理实现全新的发展和创新,提供充足的技术保证和支持。 铁道工程毕业论文:浅谈地下铁道工程测量技术 摘要:我国的地铁工程浏量工作在近些年有了长足发展,很多先进的测量技术在地铁测量工作中得到应用。文章介绍了地铁测量的特点和新的测量技术在工作中的应用。 关键词:地下铁道;测量。 l 引言 世界第一条地下铁道诞生在1 8 6 3 年的英国伦敦,距现在已有1 30 多年,在这130里,世界地铁交通有了飞速发展。我国从1 9 6 5 年7 月在北京开始修建第一条地铁至今,天津、上海、广州地铁陆续建成,大大缓解了城市交通紧张状况。北京、上海和广州新的地铁线路目前也正在加紧施工,伴随我国国民经济状况的好转,全国20 多个城市酝酿的地铁建设会在不久的将来成为现实。作为地铁施工中不可缺少的地铁测量工作也将会有进一步的发展。 2 地下铁道测量的特点、内容和精度要求 地下铁道是城市公共交通的一种形式,是一项系统工程,它包括地下、地面、高架三种方式的轨道工程体系,在城区它埋设在地下,在郊区它是地面或高架构筑物。 2.1 地下铁道测量特点 (l) 地下铁道工程浩大、投资大、工期长,一个城市地铁建设要根据近期、远期客流量先作总体规划,分期建设。测量工作不仅要考虑全局,也要顾及局部,既要沿每条线路独立布设控制网,又要在线路交叉处有一定数量控制点重合,以保证各相关线路准确衔接。 地铁工程有严格限界规定,为降低工程成本,施工误差裕量已很小,设计采用三维坐标解析法,所以对施工测量精度有较高的要求。 (3) 测量内容多,与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切,地上、地下测量工作要保证万无一失,除了要进行施工放样,贯通测量以外,还要进行变形监测等项工作。 (4) 测量内容多,与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切,地上、隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁,应做好标志,加强维护,为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。 (5) 地铁位于城市,沿线高楼林立、车水马龙、能见度差、隧道埋深浅,地表沉降变形等都会给地铁施工测量工作带来很大困难。 2.2 地下铁道测量工作 地下铁道测量包括规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段全部测绘工作。地下铁道测量工作除了提供各种比例尺地形图与地形数字资料满足规划、设计需要外,还要按设计要求标定地铁线路位置、指导施工、保证所有建、构筑物位置正确并不侵入限界,以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定状况进行变形监测等[1]。 地下铁道测量的主要工作如下: (l) 地面、地下平面控制测量和高程控制测量; (2) 地铁线路带状地形测量和管线调查; (3) 地铁线路地面定线测量; (4) 地铁车辆段测量; (5) 地面、地下联系测量; (6) 隧道和高架线路施工测量; (7) 铺轨测量; (8) 设备安装测量; (9) 竣工测量; 环境、线路、结构变形测量。 2.3 地下铁道测量的精度及其依据 地下铁道测量的必要精度,这是一个需要研究讨论的题目,北京地下铁道一、二期施工拟定了明挖方法施工测量的精度指标,现在第三期暗挖法施工测量精指标如下: 地面GPS控制网的点位和相对点位误差≤±10mm。 沿地下铁道线路布设的地面精密导线网的点位和相对点位误差≤±8mm。 从精密导线点将坐标传递到竖井旁的近井点的点位误差≤±10mm。 ④ 从地面近井点通过竖井向地下隧道内传递坐标的误差≤±5mm。 ⑤ 从地下竖井底通过横通道将坐标传递到线路正线隧道内的坐标测量误差≤±5mm。 ⑥ 地下隧道内的控制导线最远点的点位误差≤±15mm。(一般为500mm的地下控制支导线)。 ⑦ 地面地下高程控制测量精度限差8/L(L为公里数)。 ⑧ 从地面向地下隧道内传递高程的误差为≤±3mm。 在建立地面控制网估算精度和贯通测量的精度估算时,还要留些裕量,那么各项测量精度还要适当的提高。 3 地面平面控制网测量 地铁平面控制网分首级GPS控制网和二级精密导线控制网。在满足规范前提下,平面控制网点还应布设合理、灵活,满足工程实际需要。在工程实施阶段,应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测,确保网形结构的连续、稳固和使用。因此,点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。 3. 1 GPS控制网应收集的基础资料 测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。这些基础数据为保密资料,应严格按照保密协议交接、签收和使用。 3. 2 精密导线网 精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状,形成挂在GPS点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素,工作的重点是精密导线的选点和观测,难点是选点工作。根据地铁线路附近GPS网点位的分布通视情况,车站、竖井的设计位置,经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形,根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。 3. 3 平面控制网布设形式探讨 近年来,由于设计技术发展、施工工法进步,测量设备更新,根据具体情况布设的平面控制网形式不一,部分指标突破规范要求。如用GPS网一次布设完成平面控制、个别地段加密精密导线点与主网一起施作完成的布网形式,代替地面平面控制网分两级布设; 盾构法施工的广泛应用,区间竖井较少,由此布设的地面精密导线网平均边长远大于350m的规范要求。这些情况结合了工程实际,使用方便,同样满足施工要求[2]。 3. 4 新线建设与已有线路结合部位控制点较差处理 在地铁设计线路的交汇处,新建的地面控制网必须与原网进行联测,会出现同一个点在不同时期的控制网下有不同的坐标,处理坐标较差方法为:高等级起算控制点位尽量选择一致,以减少系统误差。当较差较小时,既有线采用原坐标,新线采用新坐标而对施工加密点、隧道洞内控制点进行强制平差;当较差较大时(不能大于50mm 的规范规定) ,实测交叉部位处既有线路在新线控制网下的中线坐标提交设计进行解决,使设计和施工在一坐标系统下,从而解决控制点较差问题。 4 地下铁道工程测量展望 伴随工程测量技术的变革和进步,地下铁道测量工作也在不断地创新和发展。G PS 定位技术、数字化测图技术、物探方法进行地下管线探测技术、激光准直和扫平仪、全站仪与计算机组合测量和数据处理系统、施工变形测量监控量测自动化系统等新技术都在地下铁道测量中得到应用。随着各学科间的相互渗透和影响,为工程测量提供了新的技术和方法,今后随着国民经济状况的好转,随着城市地铁交通事业的发展,地铁建设的地下铁道工程测量技术也将会从理论到实践,有进一步完善发展,新技术将得到更广泛的应用。 铁道工程毕业论文:学习一点冻土区铁道工程施工技术 本文在分析多年冻土的特性以及多年冻土地区铁道路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则的基础上,提出铁道施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键,对多年冻土地区的混凝土施工工艺也作了一些陈述。 冻土特点;施工技术 笔者通过学习研究,了解了一些多年冻土地区铁路工程施工技术及其基本常识。我国有很多地区是冻土地区,西藏自治区地处我国西南边疆,面积占全国国土的八分之一,原来是我国唯一一个不通铁路的省区,青藏铁路的成功修建,作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道,对加强内地与西藏的联系、促进民族交往和社会发展、实施国家西部大开发战略具有重要政治和经济意义。学习一点冻土区铁道工程施工技术,大有裨益。 一、多年冻土的特性及其对铁路施工的影响 冻土是一种有其特殊性的土体,冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关,对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关,而含冰量又直接与温度有关,它随着温度的升高而减少,造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变,伴随产生土体体积的变化,表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。 上图:青藏铁路通车后,列车在千年冻土区奔驰 由多年冻土引起的特殊工程地质问题,主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化,使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏,主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程,是因为水由液体变成了固体,体积膨胀增大而产生的,表现为地表的不均匀升高变形。 二、多年冻土地区路基工程施工原则 对于路基施工而言,保护冻土,控制融化,破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。 (1)保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内,能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内,保持其下卧多年冻土的冻结状态。 (2)控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化,而且经融化下沉变形量计算,可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。 (3)破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度),并将融化后的水份疏干。 三、多年冻土地区的桥涵基础施工技术 1.多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结,允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点,为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求,施工中应着重从以下方面着手: (1)采用人工配合汽车吊拼装,从入口端开始依次拼装成型; (2)拼装前放出基础的轮廓尺寸,并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号,以确保基础的正确就位; (3)垫层顶面严格找平,以确保基础均匀受力,同时做到基础的顶面高差满足设计要求; (4)拼装过程中,为了精确控制基础块的正确就位,技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位; (5)为了保证涵节拼装的顺利进行,在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。 2.高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似,我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合,利用运输罐车运至现场,主要不同点表现在以下几个方面: (1)多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。 (2)在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。 (3)对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度,要求现场有试验人员进行旁站,并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的,则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求,在寒季施工时,混凝土拌合站搭设有暖棚,并在暖棚内生有火炉,对暖棚内的温度做到严格控制,并及时做好记录。 (4)对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后,便及时采取防风防冻措施,采用蓄热法养护,待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。 四、多年冻土地区混凝土施工技术 多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带,这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀,部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能,另一特点是早期强度高,后期强度不损失。负温达到极限时,混凝土也基本冻结,强度停止增长,但气温回升时,水泥颗粒继续水化,混凝土强度继续增长。混凝土灌注后,采取适当的加热和保温覆盖措施,较适用于低温环境下的施工。 1.原料选用。拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求,水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用,拌制混凝土用骨料应清洁,不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。 2.原料试配。要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。 3.拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和供应,禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内,拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。 4.混凝土浇注。浇注混凝土前,应采取防、排水措施。浇注时应分层进行,混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。浇注应连续进行,当因故间隔时,其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时,应按浇注中断处理,同时应留置施工缝,并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直,施工缝的处理应满足规范要求。 终上所述,多年冻土地区修建铁路工程技术难度大,在施工中要严格按规范和设计图施工,严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短,因此要快速施工,保护冻土上限不被改变。 铁道工程毕业论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式,培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才,是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校,铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业,也是学院可持续发展的优秀支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系,使之贯穿高职教育的全过程,是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起,铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求,启动新一轮人才培养模式的改革,经过不断实践和完善,形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合;“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通,强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点,定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位,按岗位能力和职责要求,定位人才培养目标;二是以工作过程分析为切入点,采用“专业+项目+服务”的模式,以培养铁路施工与维护岗位优秀能力为主线构建系统化课程体系;三是适应生产一线,试行“紧随铁路,柔性学期”灵活组织教学,采用“九周学段制”,学习与工作交替、学校与企业人才共育,责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力,并拓展更加宽广的发展空间,为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求,使学生获得学历证书的同时,能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体,实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,注重实践智慧的养成,培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制,即每半年分两个小学期(亦称学段),每个学段为9个教学周,原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段,下半年以教学周9周为时间节点,分成2个学段。三年按12个学段安排教学,每学段按9周安排,不包括放假及机动。1~4学段采用并行排课(独立实践课程除外),5~10学段(顶岗实外)根据专业特点串并结合,一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式,注重校企文化融合,全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训,以校园文化传承铁路铁路文化,培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质,使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计,将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系,指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习,提高学生优秀能力素质,使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系,打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系,促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业,打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地,校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地,为学生提供真实的工作任务和工作场景,促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著,就业呈现高质量 2009年,我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后,在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材,按照课程所涉及的工作任务,将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学,结合工程进度灵活施以“紧随铁路,柔性学期”的现场教学,安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部,第6学段在中铁七局巴达铁路项目部,第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务;第11学段设置顶岗实习,将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明,“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点,以企业和学校的共赢为出发点,充分实现“两联合”,即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养;“三共享”,即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享;“三对接”,即系部与分公司对接,教研室与项目部对接,专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动,全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学,校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践,在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩: 2008年,铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年,《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖;《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年,铁道工程技术专业被确立为部级骨干院校重点建设专业;铁道工程技术优秀课程教学团队被评为省级教学团队;高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年,主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定;《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程;《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前,铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家,学生就业率连续5年保持在99%以上,专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践,涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生:职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上;学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人;优秀团员156人、优秀团干19人;国家奖学金3人、励志奖学金57人,特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议(2011 包头)、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会(2011 北京)、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会(2010 石家庄)等会议上进行了交流,得到了与会专家和兄弟院校的好评;受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可,西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年,经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后,一致认为该模式具有较高的创新性和实用性,人才培养质量高,社会效益好,并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范,对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程毕业论文:铁道工程施工若干问题研究探讨 【摘 要】:铁道工程是工程施工中的一个关键环节,其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。文章探讨了审核设计资料、施工测量、施工过程中的管理等方面的问题。 【关键词】:铁道工程;施工;问题研究 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节,其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 l审核设计资料 施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等)要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽,把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理,给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。 施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图。对不清楚的地方,要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐。要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。另外,设计图纸要从以下几个方面进行复核,并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误;设计图是否与现场相符;与概预算相符;从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备,变更设计要按权限及早申报办理签证手续。 2施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威,施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此,首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富,同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员,保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核,参照设计资料进行对比,发现问题及时上报处理,并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩,在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失,因此根据需要结合现场地形设置护桩,并详细绘制桩位示意图,确保部分损坏或某种原因不能使用时备用,及时安排对每一细小部位的测量工作,做好各项记录使误差符合规范要求,以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪、全站仪等测量工具,以保证施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净,并定期对其进行检测和校验,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 3施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署: (1)开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 (2)施工组织内容、格式要符合要求,内容包括:施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划,安全、质量保证措施,环境保护,文明施工等。 4施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: (1)有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 (2)有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 (3)及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录,有创优规划和创样板工程措施。 (4)施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 (5)对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 5路堑开挖 5.1土方开挖方案 土质路堑开挖前先施工堑顶天沟,以防施工中地表水冲刷边坡,施工中路堑开挖底面随时保持排水畅通,以防浸泡路基。 土质路堑开挖采用挖掘机挖装,自卸汽车运输,纵向分层拉槽施工。路堑边坡按设计坡率一次成型,避免超欠挖。每段开挖完成后,及时进行相应的路基坡面防护工程施工。 5.2石方开挖方案 一般地段石方开挖: 根据地质资料及现场探坑调查,挖方段石方主要为IV类强风化红褐色粉砂岩,以及大块孤石。根据现场情况,开挖应根据不同地质,不同开挖断面,不同部位,选择不同的开挖方式,对深度小于4m,机械开挖较为困难的路堑,拟采取浅孔爆破,深路堑采用深孔爆破,边坡采用光面爆破,控制坡率,其它部位采用松动爆破。开挖前,先进行爆破试验,选取最佳爆破参数。大块孤石根据厚度及大小选择炮孔数量及装药量,爆破后,挖掘机装碴,自卸汽车运输,人工配合机械刷坡,修整路面。①纵向分段开挖。对路堑堑壁不厚的一侧,根据现场地形条件,适当地选择一处或几处将堑壁挖通,钻孔,则在上部钻孔,采取分段台阶爆破。②纵向错台分层开挖路堑开挖平均深度在10m以上时,采取自上而下分成两层依次进行。③分层拉槽开挖。对于路堑深度在15m以上时,开挖可分为5m左右一层,以最上层顺线路中心拉槽开挖,槽宽以挖装机械施工所需的工作场地为限。当中心槽前进5m左右就横向开挖。上层进行5m以后,下层可拉槽跟上,即分层拉槽开挖。④石方爆破设计。爆破时起爆网络采用塑料导爆管非电毫秒起爆网络,炮孔排列和起爆顺序,根据断面形状和岩石性质,并结合现场具体情况,采用V型或梯形起爆网络,导爆索引爆。 5路堤填筑 5.1施工前准备工作 路基填筑前对现场进行认真勘察,特别是高填土地段,需严格核对现场与设计文件是否一致,有无不良地质地段(如坑穴、泉眼、局部松软等),清除植被及有机土质,填筑段地面横坡在1:5~1:1.25时,按施工规范挖筑宽度大于1m的台阶,台阶施工采取水平分段、高度分层施工。地面坡度陡于1:2.5或基底有松软地层,按设计要求进行施工处理。半填半挖和陡坡地段,或地下水对路堤稳定有影响时,采取引排措施,将地表水引排至基底范围以外,并根据实际情况采取防渗加固措施。 铁道工程毕业论文:学习一点冻土区铁道工程施工技术 本文在分析多年冻土的特性以及多年冻土地区铁道路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则的基础上,提出铁道施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键,对多年冻土地区的混凝土施工工艺也作了一些陈述。 冻土特点;施工技术 笔者通过学习研究,了解了一些多年冻土地区铁路工程施工技术及其基本常识。我国有很多地区是冻土地区,西藏自治区地处我国西南边疆,面积占全国国土的八分之一,原来是我国唯一一个不通铁路的省区,青藏铁路的成功修建,作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道,对加强内地与西藏的联系、促进民族交往和社会发展、实施国家西部大开发战略具有重要政治和经济意义。学习一点冻土区铁道工程施工技术,大有裨益。 一、多年冻土的特性及其对铁路施工的影响 冻土是一种有其特殊性的土体,冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关,对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关,而含冰量又直接与温度有关,它随着温度的升高而减少,造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变,伴随产生土体体积的变化,表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。 上图:青藏铁路通车后,列车在千年冻土区奔驰 由多年冻土引起的特殊工程地质问题,主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化,使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏,主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程,是因为水由液体变成了固体,体积膨胀增大而产生的,表现为地表的不均匀升高变形。 二、多年冻土地区路基工程施工原则 对于路基施工而言,保护冻土,控制融化,破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。 (1)保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内,能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内,保持其下卧多年冻土的冻结状态。 (2)控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化,而且经融化下沉变形量计算,可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。 (3)破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度),并将融化后的水份疏干。 三、多年冻土地区的桥涵基础施工技术 1.多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结,允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点,为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求,施工中应着重从以下方面着手: (1)采用人工配合汽车吊拼装,从入口端开始依次拼装成型; (2)拼装前放出基础的轮廓尺寸,并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号,以确保基础的正确就位; (3)垫层顶面严格找平,以确保基础均匀受力,同时做到基础的顶面高差满足设计要求; (4)拼装过程中,为了精确控制基础块的正确就位,技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位; (5)为了保证涵节拼装的顺利进行,在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。 2.高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似,我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合,利用运输罐车运至现场,主要不同点表现在以下几个方面: (1)多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。 (2)在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。 (下转第64页) (上接第44页) (3)对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度,要求现场有试验人员进行旁站,并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的,则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求,在寒季施工时,混凝土拌合站搭设有暖棚,并在暖棚内生有火炉,对暖棚内的温度做到严格控制,并及时做好记录。 (4)对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后,便及时采取防风防冻措施,采用蓄热法养护,待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。 四、多年冻土地区混凝土施工技术 多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带,这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀,部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能,另一特点是早期强度高,后期强度不损失。负温达到极限时,混凝土也基本冻结,强度停止增长,但气温回升时,水泥颗粒继续水化,混凝土强度继续增长。混凝土灌注后,采取适当的加热和保温覆盖措施,较适用于低温环境下的施工。 1.原料选用。拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求,水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用,拌制混凝土用骨料应清洁,不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。 2.原料试配。要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。 3.拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和供应,禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内,拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。 4.混凝土浇注。浇注混凝土前,应采取防、排水措施。浇注时应分层进行,混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。浇注应连续进行,当因故间隔时,其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时,应按浇注中断处理,同时应留置施工缝,并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直,施工缝的处理应满足规范要求。 终上所述,多年冻土地区修建铁路工程技术难度大,在施工中要严格按规范和设计图施工,严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短,因此要快速施工,保护冻土上限不被改变。
公路工程施工测量探讨:谈高速公路工程施工测量的重要性 【摘要】线性延伸是高速公路显著的工程特征,为了保证高速公路施工顺利进行,竣工成果符合工程设计要求,需要工程测量在高速公路工程施工中发挥巨大的作用。因为工程测量主要的工作任务就是严格地按照施工设计图纸中的结构物、路基进行准确的现场放样,为高速公路工程的全线路基、隧道以及桥涵设计提供准确的曲线和高程数据,从而保障公路工程的整体质量。 【关键字】测量;高速公路;重要意义;作用 1工程测量在保障高速公路质量上的重要意义 高速公路工程的质量直接关系着人们生命财产的安全,所以必须采取相应的措施保障工程各个环节的质量。在高速公路施工中比较容易引发工程质量问题的因素主要有混凝土、模板以及钢筋等。而若想保障高速公路工程施工中施工人员能够获取准确、详细和全面的垂直控制线、平面控制线、控制水平线等以确保工程的混凝土表面平整度、墙柱垂直度、以及模板平整度等能够高度符合工程设计要求,不仅需要施工人员具备认真的工作态度和专业的知识技术,更需要测量工作人员严谨而认真地完成高速公路工程的测量工作。因为只有测量工作人员认真负责地做好本职工作,为施工人员提供可靠精确的施工依据的数据,才能够保证高速公路建设的完成状况达到预期的效果。并且工程质量检查人员可以参照测量人员提供的相关测量数据对施工工程进行监督检查,如果发现施工情况不合乎要求,就可以及时地对工程进行一定的修整,从而一定程度地防止工程竣工后才发现质量问题的状况产生,这样不仅在施工时就消除了一部分安全隐患,也为潜在地为工程节省了一定的施工后期整改资金。 2测量在高速公路施工各环节的作用与影响 2.1工程施工前关于测量的准备工作 在高速公路工程施工前,需要进行导线点以及水准点这些隧道、桥涵和全线路基控制点的复测,这项测量工作十分重要,因为测量的控制点是工程施工中的关键点,只有做好控制点的复测工作,才能保证高速公路工程中的隧道、全线路基以及桥涵施工的准确性,进而为整项工程的成功奠定了基础。在对高速公路工程的控制点进行复测时,导线测量一般运用测角侧边法,并且测量人员要严格地按照站站复核制和边边复核制开展控制点复测工作;而水准测量往往运用四等水准,而且其遵循的是站站复核制以及点点闭合制。由于测量经常在野外较为恶劣的环境下进行,所以测量工作人员需要克服各种困难完成测量工作。 2.2路基施工中涉及到的测量工作 测量是路基施工中所需的最为重要的技术。因为测量不但能够为施工人员提供开工前路面原始复测数据,为路基的挖、填方做好准备,并且在挖方路基时,可以以测量所得的地面的原始高程确定开挖线,此外,在施工宽度的确定需要将挖方路基的设计边坡坡率与施工测量的高程进行有机的结合。如果没有测量的参与,这些路基施工的工作将无从下手。 2.3涵洞通道施工中涉及到的测量工作 在涵洞通道施工中,工程的最终目的是使涵洞通道能够达到设计的要求。为了保证涵洞通道施工的正确性,不仅需要施工人员的努力,还需要测量人员参与到复核设计图纸与施工现场涵洞基础以及墙体的施工工作中。因为,唯有测量人员为其提施工中必要的相关数据,才能够保证涵洞通道施工的顺利进行,进而取得预期的成果。 2.4桥梁施工中涉及到的测量工作 在桥梁施工中也活跃着测量人员的身影。测量人员需要复核设计图纸中规定的桥梁下部结构的坐标、高程以及其他相关尺寸,并且测量人员还会参与到立柱、桩基等结构的现场施工过程中去等,测量人员做这些工作都是为了保证工程施工的准确性。 2.5隧道施工中涉及到的测量工作 为了确保隧道施工中的套拱与管棚能够准确定位,需要测量工作人员全天跟进隧道的施工情况,隧道施工到了什么地方,测量工作就要开展到这个地方。这样能随时随地保证隧道的正确施工,避免发生偏移方向的错误状况。 3提高工程测量管理水平,更好地保障高速公路工程的质量 在高速公路工程的施工过程中,采取必要的措施提高工程测量管理的水平,促使施工工程测量人员能够顺利、高效地完成测量工作,能够对工程的整体质量起到保障与提高的作用。 首先,工程测量人员的综合素质是决定测量工作能否取得良好成效的关键性因素。在进行工程测量工作的过程中,测量人员不仅需要具备专业的测量知识与技术,还需要秉着严谨与认真负责的工作态度开展测量工作;而且,高速公路工程是野外施工作业,因此工程的测量工作也必须在较为恶劣的野外条件下进行,这就要求测量人员能够做到不怕苦、不怕累,排除万难完成任务;此外,测量人员还应提高自身的质量意识以及专业素质。 其次,为了保证并提高测量结果的准确性,应该加大测量方面的成本费用,运用更为先进的测量仪器,并且为了提高测量仪器的利用率,延长仪器的使用寿命,需要对其按时实施检修维护。 再者,增强参建各级人员对测量重要性的认识,为了保证测量结果的准确性,全体工作人员都要对测量结果进行反复的检查,发现错误及时纠正。 最后,良好的施工环境也是测量工作顺利开展的必要因素,从而达到提高工程测量管理水平,更好地保障高速公路工程的质量的目的。 4存在于工程测量中的主要问题以及解决措施 虽然从上可以得出,测量贯穿于高速公路工程的施工各大环节,对施工的顺利、正确地进行以及整体工程的质量的保障等起着相当重要的作用。但是,在如今的工程测量中仍然存在着一些不容小觑的问题亟待解决。 4.1参建的企业、承包商等对测量的重要性没有正确的认识,也没有对其提起必要的重视,片面地认为只要测量人员会熟练地使用测量仪器进行工程测量就可以满足工程的要求。 4.2由于测量环境的恶劣,没有很大的发展空间,很多测量方面的专业性人才往往转业,从事其他工作。 4.3测量是关乎工程质量的工作,因此在测量中,测量人员肩负着重大的责任,并面对着很大的工作压力,这也是造成专业测量人员不愿从事本职工作的原因。 为了促进工程测量更好地发展,不仅需要提高大家对测量的正确认识以及关注度,还需要提高测量人员的工作地位,为其提供良好的发展空间等。 5结束语 从以上叙述可以看出,测量在高速公路工程的施工中各个环节都起着至关重要的作用。如果没有工程测量人员的参与,工程的施工人员也将无法开展施工工作,而且,测量对保障以及提高高速公路工程的质量也起到了十分积极的作用。因此,大家应当提起对测量工作的重视,看到其在工程施工中的重要性,并大力提高我国测量的技术水平和管理水平,使其更好地为工程施工服务。 公路工程施工测量探讨:探讨公路工程施工测量工作 【摘要】公路工程施工测量贯穿公路建设的整个过程,从选线、定线、施工放样到最后竣工验收,都少不了测量工作。在公路工程建设中,工程测量做的好坏,直接影响公路的线形,甚至造成整个工程的返工,给整个工程造成不必要的重复劳动。因此如何提高工程测量水平,保证工程质量,加快施工进度,提高经济效益,更好地为公路建设服务成为如今值得探讨的问题。 【关键词】公路建设;施工工程测量;问题分析;对策 公路建设是国民经济的基础,正突飞猛进地向前发展,显示出勃勃生机.然而在我国公路施工中由于施工难度大、工程任务紧往往造成前期测量工作存在种种不合理的现象,给工程项目的施工进度及质量带来不必要的影响和经济损失。另外,公路工程测量工作是公路建设的重要环节,是技术管理工作的重要组成部分。如何提高工程测量水平,保证工程质量,加快施工进度,提高经济效益,更好地为公路建设服务成为如今值得探讨的问题。 1 施工测量中存在的问题 在公路工程施工中,施工测量是先行工作,并贯穿于整个施工过程的始末。施工测量工作容易出现很多问题,而有些问题是完全可以通过研究探索而得以改善的。种种问题,测量人员在测量的时候应当严加注意,并在实际的工作中采取有效的措施来杜绝问题的产生。 1.1施工准备时的工作问题 施工准备工作时,放样的工作问题最容易出错,放样的速度太慢可以直接影响施工的进程,为后续的施工展开带来难度。施工放样是整个公路建设质量控制的关键,随着公路建设水平的提高,高速公路控制点和施工放样的技术要求也有很大提高,针对道路工程施工测量的重要性,在施工测量的准备工作中应该深入了解道路施工阶段控制点放样、细部点的坐标计算和点位测设方法。例如:错误的计算会造成在路基施工中时常出现超填、超挖等现象,特别是在有超高加宽的弯道地段施工,这样的错误最容易出现。另外,在路面施工中,有很多人员由于没有按照规定的放样规则来进行计算,没有按施工规范要求在弯道内加密中桩、边桩,或加密不够,造成弯道段路面平纵线型不顺适等各种问题频繁出现。 1.2路基施工时的工作问题 路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。它承受着本身的岩土自重和路面重力,以及由路面传递而来的行车荷载,是整个公路构造的重要组成部分。路基在施工过程中如果只按设计数据放边线,在设计横断面地面线有错的情况下,不能结合实际地形及时调整边线位置,造成边坡过陡,或超填、超挖;在涵洞施工过程中,也往往因地面线有误的原因,造成涵长不足或过长。若涵洞过长,则造成浪费;若涵长不足,通常都采取加高涵帽的补救措施,给工程造成了永久的缺陷。 1.3施工完成时的工作问题 在施工完成时,有些监理工作不够完善,对于中间交工验收和竣工验收之前的对导线点、水准点进行复测和补测,只是简单地进行形式化的工作,对待应该提交的相应的测量成果报告书也是敷衍了事,这样往往会导致在自检合格后,申请监理单位交工验收时却被通知不合格,这样的简单复测和随意补测自然会为工程测量问题带来隐患,长期下来会使得施工信誉受到危害。 2 如何保证测量工作的准确性 要想保证测量工作的准确性,首先要做好测量工作的整体构思,测量工作中出现的意外错误对工程质量及进度的影响都难以接受,因此必须保证测量成果的准确性。在施工前的准备阶段,测量工程师首先积极对设计图纸和资料进行熟悉,对现场情况进行了解,对交桩单位提供的桩位、数据进行分析,并形成一套系统化的测量监控工作计划。测量工作可分为技术交底、开工前控制测量、施工过程测量、完工后交工测量等几个过程。在测量之初,首先要开展技术交底工作,也就是对整体的测量工作构思进行项目审核。技术交底要求对整个项目有总体了解,熟悉路线图、纵横断面图,到现场进行实地察看,组织人员熟悉测量规范规程,重点掌握本项目在技术规范上提出的特殊要求等。除此之外,在工程建设中,对施工测量及测量保证精度要求也很高,所以施工单位有必要根据所承包工程的特点、条件,确定工作方法、仪器配备、人员组织等。 3 施工测量工作的改进策略 3.1 施工准备阶段 3.1.1施工项目所在地的自然条件及技术经济条件调查资料对施工项目所在地的自然条件和技术经济条件的调查,是为选择施工技术与组织方案收集基础资料,并以此作为施工准备工作的依据。为公路的施工过程带来实施可能性的探讨,同时还可以将施工安全隐患降到最低,另外,对自然条件的调查也是完成环保施工的保证。 3.1.2 施工组织设计 施工组织设计是指导施工准备和组织施工的全面性技术经济文件。工程测量控制资料,施工现场的原始基准点、基准线、参考标高及施工控制网等数据资料,是施工之前进行质量控制的一项基础工作,这些数据资料是进行工程测量控制的重要内容。选定施工方案后,制定施工进度时,必须考虑测量顺序,分部分项工程的测量方法,特殊项目的测量方法和测量技术措施能否保证工程质量。制定施工方案时,必须进行技术经济比较,使工程项目满足符合性、有效性和可靠性要求,取得施工工期短、成本低、安全生产、效益好的经济质量。 3.2施工过程中 公路测量工作要在施工过程中开展精密的计算,要组织测量人员严格按照设计图纸去放样,做到规范测量、规范控制,有的放矢。工程施工中,侧重控制好中线偏位,路基层层标高和宽度,尤其要做边坡点的高程控制,控制偏差不能超过设计、规范中规定的允许偏差,施工测量工作要严格执行施工测量规范和设计要求。其次,在公路施工测量过程中,要根据施工的具体情况对水准点、导线点、放样点进行必要的保护,并有责任在这些内容受到危害时,及时汇报。 4 结束语 总之,随着科学技术、经济的高速发展,公路理论和公路技术也日益完善。公路的风格、形式、空间、功能将发生深刻变化并不断延伸。公路工程施工测量作为公路建设的重要环节,在公路工程建设中,工程测量做的好坏,直接影响公路的线形,甚至造成整个工程的返工,给整个工程造成不必要的重复劳动。公路工程施工测量贯穿公路建设的整个过程,从选线、定线、施工放样到最后竣工验收,都少不了测量工作,测量工作在施工准备阶段、施工过程中、施工完成后,都有着极其重要的控制作用。 公路工程施工测量探讨:浅谈公路工程施工测量 摘要:提高对工程测量的重视、加强对工程测量的管理,对提高工作效率,确保工程质量有着无可比拟的作用,对保证工程工期、工程施工质量与安全都具有重要的意义。本文探讨了公路工程施工测量与测量管理。 关键词:公路工程;施工;测量;测量管理 施工测量工作贯穿于整个施工过程中,从道路导线、水准联测、中边线放样、桥隧等构筑物的轴线定位,到基础工程施工,桥梁下部构造到桥梁上部构件的安装和桥梁的桥面系施工以及施工场地平整等,都要进行施工测量。只有这样,才能使工程结构或建筑物各部分的尺寸、位置和高程符合设计要求。有些高大或特殊的建筑物及软土地质的路基及结构物在建成后,还要定期进行沉降观测与变形观测,以便积累资料,掌握下沉和变形的规律,为今后建筑物、道路及结构等的设计、维护和使用提供资料。 一、公路工程施工测量与测量管理的重要性 在公路施工建设项目中,各阶段的工程都需要测量,测量的准确性和测量速度对于工程进度和工程质量都有着一定的影响。准确、周密的测量工作是施工企业顺利按图施工的技术保证,影响着公路施工工程的整体进度,对保证工程的质量与安全、设计、规划、施工等方面的都具有重要的意义,测量工作是一项技术性要求比较高的工作,同时,专业素质必须和实践相结合才能够更好的完成工作。在公路施工建设中,由于一些测量操作人员综合能力比较差,导致部分测量工作经常会出现一些问题。因此,提高对工程测量的重视、加强对工程测量的管理,对提高工作效率,确保工程质量有着无可比拟的作用,对保证工程工期、工程施工质量与安全都具有重要的意义。在测量工作中,必须加强测量人员的技术水平,提高测量人员的实践技能和综合素质,明确自己的任务,懂得测量工作的作用和意义,在实际工作中养成良好的工作作风,要认真负责,实事求是,科学严谨的做好每一次测量,使我们的测量工作在新时期公路建设的新形势下,更好的完成工作,保证工程质量和进度,保证工程顺利完工。 二、公路工程施工测量 1、准备阶段 在施工准备阶段,施工单位接受业主的现场交接桩及设计单位水准点和导线需要满足的条件有两点:第一,检查施工单位是否送检标定其需要使用的测量仪器,且标定证书是否在有效使用期内,第二,检查仪器精度和数量、检查人员的技术水平是否达到规定的要求。在接桩后要按照交通部有关规范要求严格进行复测设计单位提供的这些水准点和导线,因为以后全部工程的施工放样与检测是根据这些水准点和导线进行的。如果复测符合有关规范的规定,就能够将成果报告进行提交,然后就可以报请测量监理,让监理单位实行外业检测,值得注意的问题是监理工程师的检测要和测量成果报告统一。在复测的过程中,一旦发现问题,要将信息及时地反馈给设计单位和业主。接下来的步骤就是进行联测与相邻施工单位的水准点和导线,将各自的成果对交界桩进行现场放样。联测对于贯通整个公路的施工线路是很重要的。其联测的交界桩的放样与精度的误差都应该在规定的误差允许范围内,如果联测结果的误差都超过规范规定的允许误差,立刻找到原因,寻求对策和方法解决问题。 2 、施工阶段的测量工作 (1)对路线中桩进行测量。高填深堑地段是测量的重点, 施工到一定程度后, 应测量其线路中边桩, 和路基宽度是否符合设计要求, 这一工作施工单位测量人员要经常性地进行。 (2)对桥梁、桥涵等结构物的检测。首先应对开工报告中的放样坐标进行认真仔细的审核计算, 把错误杜绝在放样之前; 然后采用已签认的导线和水准点成果对实地位置进行测量, 以确定放样是否正确。特别要指出的是, 桥梁放样坐标计算复杂, 施工工序多, 要控制的点和线多, 必须认真对待, 经常测量。 (3)对隐蔽工程和变更工程数量进行测量。这项工作的结果对土方量的影响很大, 直接关系工程造价。因此在测量时, 应会同测量监理工程师, 本着实事求是, 认真负责的态度, 采用合理严谨的测量计算方法, 如实地向监理工程师提供可靠的工程量数据。 3 、中间交工验收阶段 经过较长时间的施工, 原有加密导线和水准点可能被破坏或使用不方便。因此, 中间交工验收之前, 测量人员还应对本单位的加密导线和水准点进行一次全面的复测和补测, 并向监理工程师提交相应的成果报告。和施工准备阶段一样, 测量监理工程师会对其成果报告进行内外业审核和实地检测两相邻施工单位之间必须进行联测, 上述各项检测和联测精度符合相应规范要求后, 才可以作为以后路面施工测量和中间交工验收的依据。 各项工程的中间交工验收均应按相应验收标准执行, 验收前, 施工单位必须先自检合格, 并向监理工程师提交相应的自检资料。对土方路基来说, 中线偏位、路基横断面上各点标高和路基宽度是测量的重点。路基标高是否符合规范要求关系到路面结构层厚度能否得到保证, 所以标高的测量应认真进行。 路面的检查方法和形式同路基, 仅是标准不同而已。进入路面施工后, 测量人员应加强对路面结构层标高的测量频率, 确保各结构层的设计厚度的同时, 应督促施工人员精心操作, 严格控制好横断面上各点标高和左右宽度。 三、对公路施工测量的管理 对于整体的公路的测量的工作来说要求很高,这是一个精确度很高也很细腻的一个工作,一不小心就会产生错误,而万一出错又没有及时的发现和解决问题就会影响整体的下面的实际的工作的质量,也就是影响整体的测量的结果,即使在小的误差和错误,但是实际的累计就会导致整体更大的错误。那么确保整体的施工测量的准确,可信,这就需要在整体的工程施工中做好施工测量的管理工作,做好公路的实际的管理。这就需要做好下面的工作: 1、加强人员管理 施工测量是一个专业性和准确度高的工作,所以对于各个部门的工作人员的技术要求都是十分必要的,这就需要设立测量班,而在管理部门的实际的组织下由测量班的人员做好各项的测量工作,对于班里的人员更要有严格要求,必须经过考核才可以。工作人员在工作中要有科学严谨的态度,对于每个部分的工作都要准确,科学的测量,每个环节都要仔细的检查,对于些不符合规格的设计的图纸和不符合相关技术要求的测量的数据要重新测量,绝对不能因为较小的误差而觉得没什么,这样的工程必须要保证结果足够的准确。在工程的测量的时候必须要保证误差是在允许的要求之内的,对与整体的相关的人员要按照实际的工作情况给予相应的奖惩。对于测量的工作人员要做好培训工作,培养他们的职业素质和道德素质,对于测量的相关工作的所有部分做好熟悉和技术的培训,更要对于不断发展的新的应用等等做好培训。 2、加强仪器管理 伴随着整体科技和公路事业的发展,施工测量的技术和精确也在不断的有着新的要求,而这就需要不断更新的设备和技术,这就需要公路建设的相关的负责人按照实际的需要不断的使用新的设备和技术,以便更好的提高整体的公路的测量的质量;要保证实际的设备只有专业的人员使用管理,别人不能动,减少设备的破损和破坏,做好仪器的各项保养和维修工作;在工作中规范仪器的使用和操作的各种制度,做好设备的管理和保护工作。 综上所述,施工测量工作对于项目繁多的公路工程来说,虽然所占的投资和用工比例较小,但其测量的质量对工程来说却十分重要。公路施工企业必须重视对测量工作的控制和管理,积极应用先进的测量仪器和测量技术,培养高水平的测量工作人才,使企业的整体实力得到提升,从而适应公路建设事业的不断发展。 公路工程施工测量探讨:浅谈国际公路工程施工测量 摘要:随着我国经济和科学技术的飞速发展,国内的施工企业逐渐开始走向国外,包括中铁大桥局在内的各大施工企业实施“走出去”发展战略,先后在赞比亚、坦桑尼亚、摩洛哥、安哥拉等国家的建设了一系列公路、铁路项目,这些项目的实施为拓展我国海外市场打下了坚实的基础,彰显了我国在土木工程基础建设方面的雄厚实力。测量工作是工程开展先驱。基于此,本文以赞比亚MONGU-KALABO公路工程为例,对公路桥梁测量技术施工的应用进行分析,浅谈国际工程中如何重视程序控制和过程的控制,形成规范化、程序化、标准化、精细化的施工方法,以及国内外工程接轨、施工中存在的差异和语言障碍的各种问题等。 关键词:国际工程、施工测量、差异、规范、合同 赞比亚MONGU-KALABO公路为连接赞比亚西部省与邻国安哥拉的重要贸易通道。其中MONGU-TAPO段工程线路全长约34公里。起点位于赞比亚西部省MONGU地区的港口,终点位于KALABO地区的TAPO村。该工程包含大、小桥梁总计26座,桥梁总长为3.9公里,分别穿插于34公里的道路工程中,项目按中国三级公路标准设计。赞比亚属热带草原气候,全年分3季,5至8月为干凉季,9至10月为干热季,11月至次年4月为温湿季,全年雨量集中在温湿季。本项目位于赞比亚西部省的Barotse Floodplain(巴洛兹洪泛平原)上,受赞比西河影响,每年12月至次年7月本项目全线皆为洪水淹没区,且区域内平均水深超过2米。因此,具备良好测量外业条件的可工作时段仅为每年6月至11月。考虑到本项目桥梁工程具有分布广、跨径大、资源调配难度大、施工周期长、精度要求高的特点,同时考虑到施工时的气候条件及其他外界因素的影响,制定如下施工测量方案,此方案从技术措施、管理措施、组织措施等方面进行测量成果的质量控制。 1.施工测量的主要任务 施工阶段 施工测量任务 测量结果要求 施工准备设计阶段 1、设计图纸的会审和内业计算; 2、上报施工方案人员资质及人员组织机构网络图,测量仪器设备的检定证书; 3、施工交底及人员培训 4、放样桥梁中心线,圈定红线; 5、进行大临设施的地形测绘和放样等辅助工作。 满足设计要求 提供英文版施工方案、仪器检定证书及人员资质网络机构图,监理工程师审批 满足《南非规范》(SATCC Specifications) 施工阶段的测量工作(即施工放样) 1、施工控制网的复测与加密; 2、进行结构物的施工放样; 3、对构造物几何尺寸进行检查和检测,校正施工偏差; 4、构造物的变形监测; 5、轨道铺架及试运营调整。 满足有关测量国家强制性标准 满足施工的需要 为计价提供依据 满足相关工程检验评定标准的要求 工程验收阶段 构造物变形观测,竣工测量及竣工资料的移交。 为监视工程的安全、稳定及设计是否合理 2.施工测量的技术依据 赞比亚MONGU-KALABO公路建设施工测量的技术依据: 根据“满足南非规范最低要求,同时满足中国规范”的合同条件,本项目在面对赞方(大业主)的咨询公司时,是完全的国际项目;在面对中航国际(项目设计施工总包方)时,是完全的中国项目。由于两种规范体系的不兼容性以及国内国际项目的巨大差别,因此技术工作的程序化、准确性及细致程度均比国内高,对技术人员的专业素质要求也更高。南非规范是咨询公司现场施工检查的标准、竣工验收的依据。 3.控制网的复测与加密 3.1首级平面控制网的复测 采用GPS静态相对定位的作业模式,由四台华测GPSX93(±(3mm+0.1*10^-6*D))接收机同时进行观测,组成边连式、混连式图形控制网图。观测前制定详细的工作计划、工作日程、人员调度表、观测要求一览表等,为了保证外野观测数据的质量,对GPS观测进行了严格控制,主要采取以下措施: 1.观测要求:卫星高度角≥15°,有效观测卫星个数≥4,采样间隔为15s,观测时段为60分钟; 2.为了削弱电离层的影响,设置部分测站在夜间进行观测; 3.对讲机通话时远离测站; 4.天线高:在天线每隔120度处量测天线高,天线高在观测前、中、后各量测一次,量测至1mm,认真核对,记入观测手簿; 5.对每天的观测数据及时进行处理,及时统计同步环与异步环的闭合差,对超限的基线及时分析并安排重测; 3.2 GPS内业数据处理 赞比亚采用椭球Clarke 1880 (ARC 1950),横轴墨卡托投影,在数据处理时需要注意椭球参数转化基准转化。既外业采集的数据静态为WGS-84坐标系,首先对进行GPS网的无约束平差,基线处理解算合格后,进行GPS网平差,合格后,进入二、三维平差处理,及WGS84 转化到当地系统 Clarke 1880 (ARC 1950),进行平移、旋转变换,使GPS点纳入当地的坐标系;并进行约束平差,选择稳定的已知控制点3个点或3个以上的点进行联合平差处理,同勘测设计院提供的平面控制成果进行比较,是否满足该桥梁的测量精度要求。如果平差通过,进入下一道程序。 3.3 平面控制网的加密 首级平面控制网复测满足精度要求后,为了满足日常施工放样的需要,必须对其进行加密。选点时同时考虑到GPS观测与施工放样的要求,加密点至少有两点直接通视,放样点与直接通视的加密点构成的图形强度要好,并确定桥位与施工区范围,加密点尽量避开施工区,减少施工对测量的破坏。即首先用GPS测量,纳入主网平差计算坐标,再用TS02全站仪作导线测量加密控制点,平差处理合格。满足精度的要求,上报成果。 3.4 高程控制导线的复测与加密 勘测设计院提供的水准点,作为高程首级加密控制,是施工中高程放样传递和水准点加密的依据。根据《国家一、二等水准测量规范》中的有关规定,跨赞比西特大桥桥位部分按二等水准测量精度进行高程控制网测量,每公里水准测量的偶然中误差≤1mm;其余线路部分按四等水准测量精度进行高程控制网测量,每公里水准测量的偶然中误差≤5mm;可根据工程的施工放样的具体需要进行次级水准点加密。
随着建筑行业的持续性发展,施工项目不断进行,带动了我国的经济进步,但与此同时土地资源变得越来越紧张。为了减缓土地面积的缩小趋势,很多现代化企业将建筑由原来的大面积建筑转变为高层建筑,而且呈逐渐发展的趋势。但是在增加高楼层数的同时,对地基的要求更加严格,这样才能保证整体项目工程的稳定性与安全性。深基坑施工是项目工程的重点,但是会因为各种原因使施工进度阻滞不前。因此,施工技术人员要根据深基坑建设的特点,找出在建设过程中应该注意的地方,地基建筑稳定得到了保障建筑物的安全。 1建筑工程中深基坑技术概述 1.1建筑工程中深基坑技术的现状 随着我国建筑行业在国民市场经济中占据的重要地位以及发展的速度,大量的先进技术以及新型设备被广泛的应用于实际建筑施工建设中,其中还包括深基坑技术在高层、超高层的建筑设备施工中。同时,随着路桥隧道的建设与实际施工中也广泛应用在实际建设中,深基坑技术对建筑物的结构起到一定的加固、支撑以及保护作用。而深基坑的建设重点主要在于深基坑支护结构中的施工、积水处理。深基坑是建筑工程中最常见的施工步骤,是在地表挖出一个深度大于五米且面积要达到二十平方米的建筑基础,但若遇到了地质比较复杂的建筑基础,即使开采深度无法达到五米,也要依旧按照深基坑建设规定进行施工,在建筑深基坑施工原则中,一方面是保证建筑工程的稳定性,而另一方面是对建筑周围的设施安全进行保护。因此,研究深基坑支护这项技术对保持建筑基础的稳定是十分有必要的。除此之外,施工中还需要注意以下两大方面的事项:首先,深基坑的支护功能属于临时的建筑,用于短暂的支撑深基坑的结构,一次使用过后便要拆掉,比较耗损施工成本,经济适用性也不是非常好;其次,因为施工地理位置具有多样性,施工人员要根据不同的深基坑条件采用不同的建筑工艺,由此可以看出深基坑具有很强的区域性[1]。 1.2深基坑技术施工特点 深基坑施工技术具有较为显著的四大特点:①周围环境影响大。由于现阶段我国高层建筑比较多见,通常也是我国的商业繁华地段或者交通较为便利的地方。因此,在开展深基坑施工之前需要结合多方因素进行综合性思考,同时重视施工建设的人身安全以及地面管线的布局等。②建筑施工条件逐渐复杂。随着我国施工建设的环境逐渐复杂,需要加大深基坑技术的施工技术强度。比如,我国深基坑施工建设技术的时候,由于建设场所的特殊地理环境,严重影响了施工建设的安全问题,并对周围的建筑产生一定的影响。③风险性以及随机性。通常情况下,深基坑施工技术的所需时间较长,建设施工期间难免出现意外事件,比如突然恶劣的天气环境等。这些意外事件不仅具有较大的随机性,还存在一定的风险因素。④较强的区域性。由于不同地区存在这一定的差异性,深基坑工程的施工也需要不同的设计方案。因此,需要根据施工建设人员根据该地的实际情况展开预算,勇于技术创新从而开展灵活的施工建设。 2深基坑施工技术控制要点 2.1房屋建设中深基坑施工的技术控制 深基坑施工建设过程包含了挖土方、挡水、围护以及防水等相关建设项目,部分较细的结构施工内容仍旧较为繁杂。因此,建筑项目施工过程中需要严格把控每个环节,以免由于部分建设环节为施工项目产生不良影响。一般情况下,施工建筑单位将建设技术作为主要依据,并严格依照相关规范对施工建设团队进行管理,并对建设项目团队的施工技术以及措施进行监督。通常建设团队在进行土石方施工建设前,需要对建设场所周围的建筑物体、构筑物体以及施工建设场地进行拍照、录像,施工建设设计人员需要收集相关信息以及地理环境的水质等因素,并对收集到的资源进行分析研究,从而进行更为严格的深入施工组织,特别是针对软土层的处理,并且开挖的深度不应过大。由于部分施工建设团队在施工时,所挖地基深度较大或者团队挖掘速度较快,会对施工现场出现失衡情况,并减少整体土质的整体强度以及稳定性,从而导致该地的土质出现滑移情况。这些均会影响工程施工的管理工作以及监督工作,并且延长施工的进展程度,从而对工程造成严重的影响。 2.2深基坑周围的防水以及止水处理 深基坑的施工通常是由于在水量不够充足的时节进行,水量对于建设工程的影响以及危害存在着直接的作用,特别是部分地下水资源比较丰富、水位较高的地区,需要建设施工团队提前做好相应的防水处理工作。对于比较常见的地下水,其主要来源于上层滞水、承压水、管道渗漏以及雨水等,这些水源的来源比较复杂,都需要施工建设的人员提前对其进行相关的调查,并对其进行实时的分析考虑,从而制定合理、科学的处理方案。对于周围存在建筑深基坑的情况,施工人员通常选用堵、抽的主辅工作,将这两项技术进行高效的融合,从而有效防止基坑周围的土质出现滑落或者流失。 3建筑深基坑技术施工存在的问题 想要树立展开深基坑施工技术,设计人员需要精准的数据信息,结合实际的建设场所情况以及施工需求,从而对深基坑施工需要的设备、结构以及承受能力进行相关的数据计算。对于部分地理环境比较简单的场所,其深基坑数据信息的计算以及相关设计都需要根据实际情况进行。但是,对于部分地理环境比较特殊的场所,其实际参数计算以及相关设计,通常会与实际情况出现比较大的偏离,并且设计出的相关数据更是不准确。这就导致建设团队在实际深基坑建设中由于数据不够精准、专业技术不过硬等因素,导致建设事故的出现,严重影响建筑施工的质量与效率。此外,部分建设团队的施工管理比较松散,从而导致深基坑支护技术在实际应用中出现一些问题。这些都需要大家按照相关建设制度进行,从而保障施工建设的高质量情况,更是保障施工建设工作人员人身安全的前提。但实际,在施工建设中由于施工团队管理体系不够完善以及没有相关规章制度约束施工人员,导致施工人员的工作态度逐渐松懈下来,一旦问题发生大家就相互推卸责任,从而影响施工项目的最终质量以及人民群众的生活质量。 4建筑深基坑技术施工存在问题解决策略 4.1深基坑施工设计合理性问题 建筑施工之前应该提前根据建筑工程的特殊性,编制一套合理性的计划,不仅要保障质量安全,还要追求经济适用原则。与施工项目有关的人员都应该实地了解施工现场,尤其是设计施工方案的人员要对周边的环境进行探查,标注好周围哪些建筑容易受到施工影响,并且需要保护起来的,防止在施工时破坏周围的建筑物。开展深基坑施工前还要检测地下管线、水管、燃气管道等等的分布情况,在设计图纸上标注出来,避免施工人员在不了解结构的情况下破坏管道结构。 4.2空间效应的考虑和解决 在开挖深基坑的过程中,通常基坑周围与基坑内的水平位移大小为两边小中间大,所以边坡会出现失稳的现象,这就是空间效应[2]。传统的设计方法都是在平面图下完成对深基坑的结构设计,很少考虑空间上的变化,然而在实际过程中,空间效应肯定会在一定程度上影响到支护结构的安全性以及稳定性。一般情况下,会在长方形或者是方形的深基坑中由于平面变化问题而出现失稳的现象,所以设计人员要重点考虑此方面的问题,并在规划建设过程中将此解决。 4.3结构设计和实际的受力情况分析 在对深基坑的结构进行设计的过程中,对于所计算的数值,应该首先讨论极限平衡理论。这个理论是静态平衡的理论,然而在实际施工的过程中使用的是动态平衡的理论,造成计算得到的数值并不符合实际的受力值,从而影响到支护的安全性。在实际施工过程中,使用平衡理论所得出的安全数值,虽然在理论上能够满足需求,但是在实际应用的过程中,对于施工要求的情况无法进行满足。因此,相关人员在设计的时候,要注意对土体的开挖过程是一个土体逐渐进行松弛的过程,并且会随着施工深度的不断降低,土体本身的强度也会跟着降低[3]。 5结束语 总而言之,深基坑施工技术是建筑施工行业最常应用的一种技术,建设施工团队在施工项目中完美应用这一技术,能够高效保障建筑施工团队的安全。不管是在施工的设计阶段、实际的施工阶段还是施工最后的验收阶段,在对参数进行选择的时候,都要根据多种因素来进行确定。在对深基坑的支护结构进行施工的时候,要使用合理的技术,以此来确保深基坑的支护结构能够得到预期的效果。灵活采用各种施工技术并优化设计方案,最大程度保障深基坑工程的施工成效。 参考文献: [1]吴利荣.深基坑工程施工中存在的问题及技术处理措施[J].中国房地产业,2019(1):140-141. [2]杨湘茹.深基坑支护施工技术在建筑工程中的分析[J].工程技术研究,2019,4(8):52-53. [3]陈宇宙.深基坑工程施工中存在的问题及技术处理措施[J].河南建材,2018(5):278-279. 作者:杜文辉 单位:中国电建集团江西省水电工程局有限公司
高速铁路技术论文:底座板施工技术高速铁路论文 一、底座板钢筋网加工及安装技术 底座板钢筋网根据不同超高、不同位置和不同梁跨的配筋要求,在加工场使用胎具集中分段绑扎成型。用拖车运输至桥下,吊装至桥上指定位置。吊装施工时,要确保钢筋不破坏两布一膜滑动层和防水层。钢筋笼吊装就位后,进行钢筋搭接区域的钢筋绑扎。绑扎时要注意到搭接区的箍筋间距为100mm。钢筋笼要安装到定距垫块上边。定距垫块结构尺寸为:厚度4cm、宽度5cm、长度50cm,定距块材质与底座板混凝土相同,并配置一根直径为6mm的通长钢筋。 二、底座板钢板连接器的焊接与安装 1.钢板连接器组装。在钢板连接器两侧设计为HRB500Φ25的精轧螺纹钢,两种钢筋的长度均为2.5m。HRB500Φ25钢筋穿过钢板连接器的孔,必须露出3cm,焊接采用E502或E506焊条,焊缝的焊脚长度不小于15mm,焊接固定。 2.螺母的处理方法。后浇带钢板安装完毕后要保证螺母为松开状态,松开距离距钢板至少为3cm。在浇筑混凝土前采用手不施加预应力的方法将螺母拧紧。待混凝土初凝后将螺母松开,松开距离距钢板至少为3cm。 三、底座板模板施工技术 1.模板系统设计 (1)侧模设计。侧模模板采用5mm厚钢板加槽钢制成,每2m一节,直线段时用高度为30cm的模板进行施工;曲线段超高时用30cm+30cm的组合模板进行施工。 (2)后浇带端模设计。后浇带端模采用竹胶板开槽,保证后浇带精轧螺纹钢筋通过,开口封堵严实,制作尺寸不同的端模板适应不同超高地段。后浇带预留缺口宽度要严格按照设计要求进行,保证后续张拉连接的顺利进行。 2.模板安装首先测量放线,其次安装模板和支撑,然后安装轨道,接着模板精调、加固,最后对轨道的标高进行精调。 四、底座板混凝土浇筑技术 1.浇筑前每50m3检查一次混凝土坍落度、含气量、扩展度、入模温度指标,满足要求后方可浇筑并制作标养及同条件养护试件各2组。 2.混凝土通过泵车直接泵送入模,按照由模板低边到高边的顺序依次布料,采用插入式振捣棒振捣,梁端钢筋搭接密集区用直径30mm振捣棒振捣密实,严禁漏振。混凝土振捣时,必须从钢筋的间隙插入,插入的深度严格控制,避免破坏滑动层。在操作过程中要求快插慢拔,垂直点振,不得平拉,不得漏振,谨防过振;振动棒移动距离不得超过振动棒作用半径的1.5倍,每点振动时间约20s~30s。 3.振动棒的作用范围必须交叉重叠。振捣器不能碰动模板和钢筋,防止接缝处混凝土出现蜂窝麻面或使钢筋骨架出现位移。插入式振捣完成后,启动整平提浆机对混凝土进行整平;同时人工配合,对于混凝土过高或过低的部位人工修整到位。混凝土初凝后开动拉毛机进行拉毛,拉毛深度1.8mm~2.2mm。 五、底座板张拉技术 在确定底座板张拉伸长量时,首先要明确底座板张拉连接的本质是对底座板结构的“纵连”,张拉连接完成后可在一个施工单元内进行轨道板的施工。张拉连接的控制要素为:温度、时间、张拉量。不同温度情况下的张拉量不同,设计合拢温度为25±5℃,大于30℃或小于0℃不进行张拉连接。当温度大于20℃小于30℃时无需张拉,直接进行连接;当温度低于20℃时,需要计算出对应的张拉量进行张拉,张拉量的计算公式为:ΔLi=(T0-Ti)×αt×Li其中:ΔLi——第i个连接器的张拉量;T0——零应力温度;Ti——张拉时混凝土温度;αt——张拉系数10-5;Li——第i个张拉连接器的作用长度。一个底座施工单元内张拉作业要严格按照顺序进行,且左右线同步。 1.K0(临时端刺起点)与常规区的张拉及后浇带浇筑 (1)张拉:底座板温度<锁定温度A.临时端刺纵连的当天,从临时端刺的自由端依次拧紧钢板连接器后浇带J4~J1的所有锚固螺母(不施加预应力的拧紧),之后临时端刺才具备了承载能力(抗拉和抗压)。B.接着按构件的温度张拉常规区中靠近临时端刺K0的2个钢板连接器后浇带BL1。C.根据张拉行程,再张拉常规与临时端刺间的钢板连接器后浇带K0。D.根据张拉行程,先张拉J1再张拉J2,同时常规区的剩余BL1的张拉可与之同时进行。E.为了保证临时端刺自由端到钢板连接器后浇带J3区段的摩擦力起作用,在张拉J1、J2后,以J2张拉行程的1/3张拉J3。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成(温差小)。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (2)后浇带浇筑:底座板温度<锁定温度A.浇筑常规区的所有的钢板连接器后浇带BL1和临时端刺中的钢板连接器后浇带K0和J1。B.底座板纵连后,常规区的齿槽后浇带BL2通常也应该尽可能地进行浇筑,但是底座板温度<锁定温度时,常规区的BL2浇筑必须等待一定的时间(具体按实际温度确定),最后一次性浇筑。C.纵连3~5天后浇筑临时端刺J2处的2个BL2。至此常规区与临时端刺处的底座板浇筑就已经施工完成了。另一侧的临时端刺和常规区连接浇筑与此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (3)张拉:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.临时端刺纵连的当天,从临时端刺的自由端用扭力扳手依次拧紧钢板连接器后浇带J4~J1的所有锚固螺母。(扭力扳手的扭矩≥450Nm)。B.接着把K0及常规区的所有BL1拧紧(从K0开始)。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成(温差小)。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (4)浇筑:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.纵连完成后浇筑常规区的BL1和临时端刺钢板连接器后浇带K0和J1,以及常规区的齿槽后浇带BL2。B.纵连3~5天后浇筑临时端刺J2处中部的2个BL2。至此临时端刺已完成施工并和常规区的底座板完成浇筑。但是临时端刺剩余的后浇带要保持留空直到与下一个常规区的底座板连接完成后才可以浇筑。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 2.K1(临时端刺终点)与常规区的张拉及浇筑 (1)张拉:底座板温度<锁定温度A.根据构件温度,张拉常规区靠近K1的2个BL1。B.再根据相应的张拉行程张拉临时端刺与常规区之间的钢板连接器后浇带K1。C.依次张拉行程,张拉J4~J2同时可以张拉常规区的BL1。 (2)浇筑:底座板温度<锁定温度A.浇筑临时端刺中K1、J4到J2以及常规区的BL1,一同浇筑。B.在等待一定时间(根据当时温度确定)后浇筑常规区的BL2。C.纵连完成10天后,浇筑临时端刺内所有BL2。 (3)张拉:锁定温度≤底座板温度≤30℃从K1开始依次拧紧常规区的钢板连接器后浇带螺母,在拧紧时扭矩应该为450Nm。 (4)浇筑:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.浇筑常规区的BL1和临时端刺区域内的K1、J4到J2,以及常规区的所有BL2。B.纵连3天后浇筑原临时端刺区域内的所有剩余的BL2。 六、结语 CRTSⅡ型板式无砟轨道桥梁底座板施工技术的科学性、合理性、高效性需要当代铁路施工人员不断地总结完善。本文通过对实际施工经验的简明介绍,旨在为初学者提供一点帮助。 作者:王骁单位:中铁十六局集团第一工程有限公司 高速铁路技术论文:通信技术在高速铁路的应用 摘要:进入新的经济发展时期,人们的生活水平有了很大的提升,科技力量也不断的壮大,对于交通运输行业的要求就越来越高,在这种情况下,铁路运输速度和服务质量也必须不断的升级才能满足人民的实际出行需求。同时,随着网络技术的普遍使用,人们在出行中也更注重是否会有便利的网络服务。将现代通信技术运用到高速铁路中,不仅能够方便了人们的出行,更对高速铁路的发展有着非常关键的技术支撑作用。文章分析通信技术在高速铁路中的应用。 关键词:现代通信;技术;高速铁路;检测;安检 近年来,铁路发展逐渐以高速铁路为主,其中对于所用的通信系统来说,组成上主要有有线通信和无线通信。相比普通铁路的通信系统来说,有线通信系统是相同的,主要的不同之处是无线通信。文章阐述针高速铁路中的现代无线通信技术,通过现代通信技术在高速铁路发展中的应用分析,阐明随着现代通信技术的不断发展,相关高速铁路也有了更加安全和高速的运行保障。 1高速铁路中加强通信技术运用的重要意义 随着现代科技力量的不断发展,相关的通信技术也在新时展中呈现了新的科技特点,数字化、互联网化、智能性、个性化及高速性等都有了明显的优势。通过现代通信技术的广泛应用,实现了用户在任何时间和地点下的视频及语音交流、数据传递等,方便人们生活的各个方面,既提升了各行业的生产效率,也提升了生活品质。随着现代经济及贸易往来的频繁,高速铁路已经成为人们出行中非常重要的一种方式。当人们在列车中能够进行商务办公和贸易沟通时,既体验了列车的高速,也突出了现代通信技术的便利性。高速公路很突出一个的特征就是运行速度非常高,提升速度必须要有配套的安全措施和成熟的技术来进行支撑。长时间的科研及分析表明,现代通信技术完全可以为高速铁路的快速发展提供有力的网络支撑,以现代通信技术为基础高速铁路通信网路,以可交互界面为辅助,能够为高速铁路操控提供更便捷的操作性,有效提升铁路操控准确性和运输速度控制。这就为铁路系统的发展提供了有力的通信系统保障。 2高速铁路中现代通信技术具体应用 2.1列车调度系统中GSM-R技术的应用 GSM-R指的是铁路全球移动系统,是一项超出GSM趋于成熟的较使用的列车运行调度技术,也是针对铁路运行中的相关移动通信需求进行设计的一项专用系统。随着科技的进步,铁路发展中速度和运输能力不断的在提升,为了确保铁路高速运输过程中的高效性和安全性,有效降低部分运输压力较大的铁路干线的承载压力,铁路系统对列车调度系统进行了业务的升级和优化处理。与此同时,还不断的调整原系统中的通信信号线的高度、性能及方向,确保铁路沿线的信号源能够完全满足实际的运输范围覆盖需求。对于弱电问题的处理方面,通过添置先进的设备来使地面和列车之间形成一个双向的无线通信系统来加以完善。GSM-R的列车调度系统,可以通过大屏幕清晰的展示列车具体的经过路线及各个站点的动态信息,调度中心以此为依据通过通信网络系统发出相关的调度指令。遇到紧急的突发情况,也可以通过这个网络平台的无线通信信息传递功能,让指挥人员能够及时了解和掌握现场的救援情况。通过与各调度人员、助理及值班人员和司机进行有效的沟通,将事件控制在最小范围内。目前的高速铁路运行,主要以无线通信列调为主。对于形成调度,可以完全借助可视化网络平台进行操作控制。并能够通过网络平台实现列车驾驶员、调度值班员和车站值班人员的信息通信,确保列车运行中的各项调度的协调性和高效性。 2.2高铁安检中通信技术的应用 铁路运行过程中的安全监控也是非常重要的一项组成。在科学技术不断发展的今天,相关的铁路信息化建设也在不断地进行新的发展思路探索,要想实现铁路运输系统中车辆安全监控的高标准化体系建设,就必须强化通信信息及网络技术在列车安全运行中的控制管理。比如,通过动态成像的形式监控列车的运行故障,采用列车主轴运行温度的红外线智能跟踪控制等。形成以多专业、多层次及不同部门共同参与的综合监控体系,尽而实现全面实时监控整个高铁线路运行安全。特别是对于短距离WIMAX和WIFI的无线通信技术的相互结合运用而形成的传感器,可以与具体的有线线路联合形成共同的网络模式,为铁路的安全监测系统提供了有力的移动装备条件。通过每30公里一个的红外线探头安装模式形成的红外线的探测轴温系统,可以对运行中的列车进行轴温的红外测试,并结合适用于60万辆的列车配备标签RFID来进行检测,确定不同车牌号的每一根轴轮温度。目前的发展中对于这方面的应用还集成了报警系统、分散检测系统、网络运行及信息共享、远程控制等多项系统于一体的防范预警体系,大大提升了列车运行的安全性。含THDS、TPDS(地面安全监测运行系统)、TADS(轨边早期故障诊断系统)等多个系统在统称为铁路列车监控安全系统。这个系统主要借助网络、智能操作与信息技术形成的列车集中数据处理、智能操作和信息共享、安全监控的多项操作系统。铁路总局对所有车辆建立了动态信息库,可以准确掌握目前列车的承载情况、车载内容及行驶轨道、车辆具体位置。对于安全监控系统的运行中,必须加强网络安全的建设,将内部访问和外部远程访问充分的分力,以身份认证的形式来实现技术和信息的交互。通过现代计算机技术中的平台控制操作、路由器及防火墙等多项技术来综合进行调试维护。 2.3高铁在线监测系统中通信智能化的应用 高速铁路中列车的行驶速度,经过多次的提速,已经达到了300公里每小时。随着列车速度的不断提升,相关的线路及通信配套技术必须要得以提升,必须为高速铁路建立配套的巡检系统。巡检系统的检测首先确保人身安全,对于高速运行的车辆后续的装备建设,必须通过智能化的在线检查才能够把握准确。通过在机车车体上的安装轨道动态检查设备,监控列车的运行速度。当车体振动速度超出限值,就会进行加速值和坐标信息的高速存储分析,尽而为车速的调整提供有力的数据参考。结合高速摄像技术和GPS定位技术、图像处理技术等,可以清晰的拍摄高速钢轨表面,进而识别和诊断故障。这种高速拍摄系统使用非常方便,可以直接安装在轨道或者是行李车上。拍摄系统还具备对各种列车一些损伤及轨缝的识别功能。对于机车擦伤系统重传感器、配线配管及分线箱的综合功能协调检测也为列车运行安全提供了保障,也实现了高速铁路的现代化和高速化运输保障。 2.4高速铁路智能运输系统的应用 基于铁路的智能运输系统主要是以电子、通信、自动化控制系统与技术等多方面的先进技术集成,实现铁路运输系中的信息采集、传输、共享、处理操作,通过较低的成本得到较高的运行效率和安全保障。最新铁路智能运输系统以铁路地理信息系统、行车安全监控系统及客车综合调度子系统及车票售卖系统为主要的优秀内容。其系统运行特点主要呈现三个优势:①智能化,通过先进的网络技术和智能操控技术实现列车启动、运行及停止的准确信息控制。监控铁路过往车辆的运行状况,实现列车的运行调度和信息服务功能;②高效性,通过先进的智能运输系统,及时反馈救援信息,提供优质的导航、运输及电子商务服务;③综合协调性,铁路智能系统是集多种控制权限于一体的系统,人机之间的交互高度协调,并且能够将客流信息及时反馈给列车,列车也会运行信息快速的反馈给客户,实现客户、列车及线路的高度协调性。 3结束语 总而言之,在近几年的铁路运输发展中,随着科技力量的不断雄厚,相关的铁路也进入了跨时代的高速发展阶段。客运和货运的运行速度、承载规模都有了很大的提升。我国铁路的网络化发展模式在高铁、客运及货运专线、城际铁路等的发展中逐步走向完善。随着铁路高速化的发展,相关的现代通信技术在其中的应用也日趋成熟。同时也正是因为通信技术的应用,才为高速铁路运行的安全性,精准性和高速性提供了有力的保障。 作者:谢刚强 单位:中铁十局集团电务工程有限公司 高速铁路技术论文:高速铁路车务技术管理对策 摘要:高速铁路在我国的发展历史不长,针对日常工作中存在的行车人员业务能力不强、非正常应急处置能力差、北方地区冬季除雪难度大等问题,提出改进高速铁路车务技术管理工作的建议,即加强车站行车人员培训和资质管理,强化非正常情况下的应急演练和培训,探索道岔除雪的有效方法,做好新开通线路提前介入工作,加强施工和维修工作组织。 关键词:高速铁路;车务;技术管理;行车组织 1高速铁路车务技术管理现状 目前,我国已是世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。截至2015年年底,我国高速铁路营业里程已经达到1.9万km,居世界第一位[1]。通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新,我国高速铁路在高速动车组、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统等关键技术方面取得重要突破,同时建立了一整套完善的运营管理制度和运行机制,保证了我国高速铁路的安全运营。作为安全生产的重要一环,加强高速铁路车务技术管理至关重要。高速铁路车务技术管理工作主要包括技术设备操作规范化、规章制度合理化、业务培训常态化、应急处置程序化、人员结构阶梯化等方面的内容。由于我国高速铁路的运营历史还不长,车务技术管理工作还需要在运营实践中不断积累经验并做出改进。1.1新职行车人员业务能力不强高速铁路运营阶段主要安全风险点是非常站控下的车站作业失误,高速铁路车站值班员非常站控模式下的业务处理能力仍存在不足[2]。①部分高速铁路车站值班员破格从既有线信号员、助理值班员中提拔,虽然在高速铁路开通前进行了系统培训,但没有实际操作和现场实践经验,指挥日常行车仍有一定压力[3]。②日常培训少,车站值班员对非常站控和车站人工操作方式接发列车作业标准掌握不熟练。③日常对车务终端及CTC设备操作少、不熟练,对车务终端和CTC各种功能按钮的使用不清楚,遇特殊情况转为分散自律控制模式下的车站操作方式或非常站控时手脚忙乱,业务生疏。1.2非正常应急处置能力有待提高部分车站值班员对高速铁路非正常行车知识掌握不足,应急处置能力较弱,对非正常作业感到生疏。部分车站值班员理论上清楚非正常行车,但没有实践经验,对非正常行车处理程序、现场组织、准备进路、行车凭证等关键作业环节只停留在纸上谈兵的阶段。此外,高速铁路非正常行车作业进路准备是由车务、工务、电务共同配合完成的,车务人员负责确认道岔位置开通正确,工务人员负责确认道岔几何尺寸达标,电务人员负责确认道岔密贴,各部门在非正常作业组织及配合上达不到默契的程度。1.3北方地区冬季除雪难度大冬季行车最忌讳大雪天气,全路现有的融雪设备能够解决小雪问题,但是遇到冰雪灾害天气不但不起作用,反而增加除雪难度,导致道岔无法转换。目前高速铁路线路多采用具备自动保护功能的18号及以上道岔,当道岔转换过程中遇到障碍物造成无法密贴时,转辙机自动断电,造成道岔四开状态,室内设备报警提示,行车人员需要到现场进行除雪,甚至需要手摇道岔准备进路。沈阳铁路局高速铁路线路均地处或穿越高寒地区,冬季道岔除雪难度相当大,如遇连续降雪,很可能会造成车站憋堵,影响列车正常运行。 2改进高速铁路车务技术管理的对策 2.1加强车站行车人员培训和资质管理(1)加强日常培训[4]。在理论培训的基础上,重点进行实作演练,帮助车站值班员积累经验。演练重点是分散自律模式及非常站控模式下的车站操作,应充分利用维修天窗进行演练;不能与维修天窗结合时,应单独向调度所申请天窗演练。(2)建立考核机制。经过一段时间的理论和实作培训,要定期对车站值班员进行考核,考核可进行模拟演练,通过车站演练板进行模拟,或通过现场设置故障的方式进行考核。同时建立奖励机制,对考核优秀的给予奖励,激发车站值班员的求知积极性。(3)加强资质管理。严格准入限制,高速铁路车站值班员上岗前必须经过铁路局高速铁路岗位资质培训,考试合格具备资格后方可上岗作业。2.2强化非正常情况下的应急演练和培训(1)加强应急处置的指导[5]。站段应成立行车故障处置指导组,在出现故障时能够及时对车站值班员进行指导,确保车站值班员正确地办理接发车作业。遇车站行车设备故障需要办理非正常接发车列车,或设备出现异常无法正常办理时,设备故障指导组应立即赶赴现场,根据车站值班干部汇报的情况,指导现场进行设备故障应急处理。(2)明确应急处置程序。首先,明确信息通报程序,印发各种非正常情况时的处置程序指导书,如接发列车进路道岔无表示应急处置程序、接发列车进路道岔挤岔应急处置程序、进出站信号机故障应急处置程序、接发列车进路轨道电路故障应急处置程序,以及全站信联闭设备停电应急处置程序等。在每个故障程序中分别就发生故障时登记通知、检查确认、行车方式、接发列车、设备恢复及各个程序的要点进行提示。(3)做好非正常演练和培训。站段要建立培训演练制度,定期由车站组织站区工务、电务部门参加非正常培训和演练活动,演练时由电务部门设置故障,根据故障现象进行演练,车站值班员按照故障应急处置程序办理,最终铭记于心。2.3探索道岔除雪的有效方法(1)做好除雪分工包保工作[6],明确包保任务,人员不足时可在既有线抽调人员参加高速铁路车站除雪,建立既有线和高速铁路站互帮互助制度。(2)不断改进道岔融雪装置,发挥道岔融雪装置的作用,如在道岔根部可适当增加加热条,增大融雪范围。(3)掌握除雪技巧,明确除雪方法及关键部位。①入冬前组织除雪演练,针对以往除雪中出现的共性问题进行总结,请有经验者讲解和演示,学习者亲自模拟练习。②拍摄除雪视频做成课件,建立丰富的除雪培训资源,对相关人员进行培训。2.4做好新开通线路提前介入工作(1)安排提前介入人员到已开通的高速铁路车站进行跟班学习,最终达到能独立顶岗的程度。此外,安排到高速铁路调度所学习,了解列车调度员的作业过程,使提前介入人员在线路开通后能够较快地进入工作角色。(2)在安全管理、规章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有线的办法,借鉴已成型的高速铁路车站的制度办法,结合实际进行完善,确保安全管理、规章管理严格规范,切实有效。2.5加强施工和维修工作组织高速铁路施工或维修作业多安排在夜间垂直天窗进行,作业时存在照明条件差、作业人员精神不集中、施工或维修机具容易遗漏等不利因素,为此,应采取多种措施保证施工和维修作业的安全。①作业前施工或维修主体和配合单位做好安全预想,针对施工或维修中可能遇到的问题制定预防方案,并对施工或维修作业人员进行培训[8]。②施工或维修结束后“2人1次”检查钢轨、线路、通信信号及接触网设备的安全性,施工或维修器具使用和回收登销记情况,共同排除线路上可能存在的险性障碍,保证行车安全。③施工或维修结束后总结施工方案优缺点,制定问题的整改措施,最终降低高速铁路行车事故概率,减少不必要的经济损失。 3结束语 车务技术管理工作是铁路运输的关键环节,是实现铁路安全、迅速、经济、便利地运送旅客和货物的最重要一环。高速铁路应用了大量的新技术、新设备,其运营组织模式也有别于既有线,这些都给车务技术管理工作带来新的挑战。如何适应高速铁路的技术设备和运营组织条件,有效地开展高速铁路车务技术管理工作,还需要在实践中进一步探索。 作者:孙志辉 单位:辽宁铁道职业技术学院 高速铁路技术论文:高速铁路中现代通信技术的运用 【摘要】 随科学技术的飞速发展以及人们生活水平的不断提高,乘客对于铁路运输的服务质量及运输速度都提出了更高的要求。当前高速铁路正以其服务质量好、运输速度快以及安全性能高等特点,引起了人们的广泛关注,然而人们更加关注的是当提高了列车的运行速度之后,其通信技术是否还能真正满足高速铁路的运行要求。本文就高速铁路运输中应用到的通信技术进行阐述,为相关研究者提供理论参考依据。 【关键词】 通信技术;高速铁路 高速铁路中所用的通信系统主要由两个部分组成,即有线通信部分和无线通信部分,有线通信部分基本上与普通铁路的通信系统相同,不同之处主要是无线通信部分。下面我们主要对应用于高速铁路中的现代通信技术进行阐述,让人们相信现代化的通信技术完全有实力为高速铁路的发展保驾护航。 一、高速铁路应用现代通信技术的重要性 在科技高速发展情况下,现代通信技术也朝着数字化、宽带化、智能化、高速化及个人化等各个方面发展,通过现代通信技术的有效应用,使用者能够在任何时间、地点通过视频、数据以及语音等实现信息交流,提升生活品质,提高工作效率。在高速铁路中应用现代通信技术,不但能够让列车上的乘客真正感受到现代化通信技术带来的方便与快捷,还能让乘客坐在车厢中犹如坐在办公室一样,完全不受任通信硬件设施的阻碍,正常的与外界进行信息传递,获取自己想要的信息资源,实现移动办公。高速铁路的重要特征之一就是运行速度高,不仅运行速度高,还要更安全、更方便,自然技术要求就更高。然而想要实现这些要求,必须要通过现代通信技术来支撑,只有构建出技术先进、功能完善的通信网络,并辅以界面友好的交互界面,才能够实现高速铁路的自动控制、提升运输速度及运输效率,给铁路系统提供出全方位通信业务。 二、高速铁路中应用现代通信技术 高速铁路应用现代通信技术范围比较多,本文就选择几个重要方面阐述其应用。 2.1将GSM-R应用于列车调度系统 GSM-R是GlobleSystenofMobileforRailway的缩写,意思为铁路移动全球系统。它是为了满足铁路在移动通信方面的特殊需求而设计的专用系统,在系统功能上已经超越了GSM,是一项比较成熟的实用性技术。近年来由于铁路的提速以及铁路运输的不断发展,为了能让运输过程变得更高效、更安全,列车调度系统针对那些运输压力大的铁路干线,都陆续开通了某些新的数据业务,以便缓解通信方面的压力。除此之外,还必须对原系统中的天线高度以及天线方向进行适当的调整,使沿线的场强能在覆盖范围上得到拓展;而弱场问题要想得到有效地改善,就应该添置相应的设备让地面与列车之间形成一个双向无线通信系统。采用了GSM-R列车调度系统,能够将列车运行经过地点以及沿途各个站点动态情况显示在大屏幕上,调度中心经过网络就可以发出各种指令。一旦出现突发事件,能够利用该网络平台通过无线通信业务,指挥人员能够实时掌握各个救援情况,掌握调度人员、助理值班员、车站值班员及机车司机等,能够及时指挥与控制事件。如今高速铁路上主要是采用无线列调为主,通过该网络平台能够轻松进行行车70InternetApplication互联网+应用调度,实现机车司机、调度员及车站值班人员间通信,以及机车司机、车站值班人员与运转车长间各种通信。 2.2应用于安全监控车辆系统中 随着科学技术的不断发展,铁路部分在其发展过程中,也提出了必须继续深化铁路信息化建设的要求,而要想真正达到这一要求,必须要采用通信传输技术与信息网络强化安全运行控制管理。主要是以动态图像监控货车运行故障、红外线探测轴温智能跟踪等,联合形成多专业、多层次及多部门安全运行监控体系,进而确保整个运行线的安全监控水平。尤其是应用了短距离WiMax及WiFi的无线传输技术有机结合的传感器,以及长距离的有线线路共同形成网络,给铁路安全监控提供移动装备条件。在红外线探测轴温系统中(THDS),每间隔30公里就需要安装上红外线探头,用来测试红外线的轴温,同时结合六十万辆的货车配备RFID标签,能够检测车辆号码及每一根轴轮温度,如今在这个方面已经逐渐实现了集中报警、分散检测、网络运行、信息共享及远程监控的防范预警体系,提升了车辆安全能力。同时还在机车与客运车辆上加设传感系统,能够静态和动态测定线路钢轨、隧道及桥梁的数据,进而实现了双重检测监控,有效提升了高速铁路运行中整体安全系数。除了THDS之外,还有TPDS(地面安全检测运行状态系统)、TADS(轨边诊断早期故障系统)等,这些系统形成铁路车辆监控安全系统,该系统主要是应用网络化、智能化及信息化技术,实现了对高速客货车进行数据集中、动态检测、联网运行、信息共享以及远程监控。如今所有货车车辆与机车上均安装上了电子标签,在各个编组站、区段站、分界站等都安装上了地面识别设备,还把车号识别信息传送到铁路总局。总局中建立有全路车辆的动态库,就能够计算出各个路局目前车辆的保有量,经过和确报信息匹配,就能够掌握车辆是空还是重状态,以及重车装置的内容与去向,掌握车辆的位置、机动车的位置等。同时安全监控系统中所用通信网络也在逐渐加强自身网络安全建设,其一是实行了外部访问服务网、生产服务网以及内部服务网三者分离,内外网间需要通过身份认证进行动态隔离与交换技术。主要涉及到了计算机控制平台、路由器、防火墙等各个系统的调试。现在如果有500个事情同时并发,隔离装置能够在两秒之内进行控制;并且采取统一IP地址,构建出身份认证体系,每一个铁路局与总局分别构建出IA,这样来构成身份认证体系。其二总局通过广域网和局域网实行公匙加密技术,就实现了信息加密传输等各种控制。 2.3将智能化应用到在线监测系统中 经过几次大提速之后,一些区段中货车行驶的速度已经达到了250公里每小时。随着列车的速度提升,自然对线路、配套设施以及车辆都提出了相应要求,所以必须要建立一个连续的及密集型的巡检工作。同时列车高速运行时,巡视检测一定要将人身安全作为第一要素。在进行作业时一定要密切观察来往车辆,及时到下道避让。因此使用智能化在线检测非常重要,也是解决运行装备的巡检工作合理方案。通过移动设备检测固定设备技术措施,极大满足了线路中密切巡检所需。比如机车上装上了轨道动态检测设备,能够检测轨道的线路状况,一种方法就是测出轨道的基本参数,这种装置大多数安装到机车的车体上,而机车的监控记录器就是记录里程错表与车速,一旦车体的振动速度超过了门限值,能够将测到的加速值和坐标信息、车速共同放进储存器中,再经过转储器将数据转送到微机打印检测结果。另外一种就是和高速摄像技术相结合,同时应用上GPS定位技术、图像处理技术等,能够高速拍摄出钢轨的表面,同时进行故障识别与故障定位。这种智能系统安装比较便利,可以安装到轨道车及行李车上,还可以安装到客车上,在行驶中不间断高速拍摄钢轨情况,自动将故障情况判断出来并且确定出精确里程。当然该检测功能并不单一,而是要包含自动识别擦伤、掉块、裂纹、错牙,还要自动检测轨缝等等,将这种智能化的在线检测系统使用到线路与客运专线上,就可以代替人工进行作业,而具备了高速度、高效率、全天候等各种作业特征,实现数字化检测结果,进而形成了线路的图像数据库。在线检测机车车辆的踏面擦伤系统属于检测车轮状况装置,主要是检测车轮的局部擦伤或者踏面损伤,一旦发生这些故障能够准确预报出超差车辆擦伤大小以及位置,避免因车轮和轨道之间碰撞造成轴承损坏或者钢轨毁坏,进而引发出列车事故,保证了高速铁路运行安全。这种检测系统是室内设备与室外设备两个部分共同组成。室外设备包含了振动传感器、车轮传感器、配管配线、室外分线箱以及相关附件;而室内设备主要包含信号采集电路、工业控制计算机以及信号预处理装置。事实上高速铁路许多地方都应用上了现代通信技术,比如车列尾部的风压无线传输监控系统、铁路智能运输系统等各个方面,这样实现了高速铁路现代化、高速化,同时也加大了安全性。 三、结束语 随着近些年科学技术高速发展,我国铁路发展到了跨时代阶段,并且客货列车都进入到了重载、高速的现代化水平。特别在高速铁路、货运专线、客运专线以及城际铁路大规模建设,都促进了我国铁路的网络化发展。在发展铁路同时应用现代通信技术在必然趋势,也是提速、确保安全的有力保障。 作者:朱正凯 单位:中铁十一局集团电务工程有限公司 高速铁路技术论文:高速铁路软土路基关键技术试验研究 摘要 随着国民经济快速的发展,人民生活水平逐渐的提高,对此,在铁路的运输方面也提出了更高的需求。高速铁路凭借安全舒适、快速等优势,成为当代最主要的交通运输工具。因此,在工程质量方面也提出了更高的要求。由于在软土地基上进行修建高速铁路,必须要控制好技术质量以及基本特性,更需要控制好地基施工后所出现的沉降量以及差异沉降量,它作为稳定高速铁路轨道的重要因素。对此,本文详细介绍了在高速铁路修建中具有代表意义的设计、施工控制以及各个环节中的技术试验并加以研究。 关键词 高速铁路;路基;试验 由于高速铁路具有安全舒适、速度较快等一定的优势,当前,已逐渐地成为了中长距离运行最为重要的交通运输工具。然而,由于轨道结构的主要基础就是路基,所以其刚度和强度以及在稳定性方面,在满足运营的条件下应把轨道的参数规定在标准的范围之内,同时也是保证列车的安全、高速以及平稳的基础条件, 所以,客运专线在对于控制路基的变形和填料的质量,特别是在对于工后沉降的控制方面,都必须加以严格的控制。对于在软土地基的范围领域里,对其进行勘察和设计以及在控制施工质量方面有着更高的要求。软土地基的因有着一定的复杂性,并且没有足够的建设经验等因素,所以在建设大规模的客运专线时, 必须要选择具有代表性的软土地段进行试验,进行勘察和设计以及在控制施工质量等每个环节都需要进行深入的研究,这不仅可以为建设高速铁路提供有效的参考价值,还可以对其进一步的完善修改提供相关的有利依据。 1 修建高速铁路在软土地段的技术要素 1)对于软土地基的有效勘察以及选取参数的精度可以有效的控制好软土路基的沉降变形与稳定性的基础因素。当前,在对软土地基进行勘察时,一般是应用勘探技术、土工的试验等相结合的勘察方式,而不同的测试手段所获得的结果也是存在一定的差异性。因此,需要对现场试验实测的有效数据进一步的研究分析,所以,在选用科学合理的设计参数和有效的勘察方式,对提高勘察的准确度是非常有利的。 2)在进行修建高速铁路中,在对路基的主要结构以及填料的质量控制和压实质量的标准上都有着一定的严格标准。在对于所应用的填料需要在现场进行填筑试验,并获得路基填料的方法以及技术参数和工艺、压实质量的检验方法等,同时通过了模拟的动力试验的可评价动力特征,主要表现在:(1)验证合理的设计方案可行性;(2)可以指导全线路堤的设计和施工工作。 3)由于软土所特有的固结特性会影响到处理措施,同时软土在原位强度和结构性等方面对计算沉降的准确度有很大的影响。所以,经大量施工实践证明,由于软土路堤的工后沉降控制是可以受到勘察以及设计质量的直接影响,并且与路堤的填筑速率、施工的质量以及对地基的处理工艺等方面都有着密切的联系,因此,可以通过对现场进行试验并获得相应的施工参数,并有效的指导项目施工。 2 对于软土地基的有效勘察 1)对于在进行勘探以及测试点布置密度主要就是根据软土的地层结构、成因类型和硬底横坡等,确定软土空间的变化特点。在进行对软土地基勘探时需要采取原位测试方法和钻探方法相结合的勘察方式。在控制钻孔的数量时需要根据地基土自身的均匀性以及设计要求来确定,同时也反映出在压缩层的深度里,所有岩土层物理力学的性质; 2)在原位测试和钻探方法中主要包括了十字板的剪切试验、静力触探、应力铲的试验以及螺旋板荷载试验等,对于这些方法的应用主要是根据地层岩性的特点,以及对于建筑物的规模、类型和基础等情况确定的,同时应注意测试的方法; 3)在确定试验项目和试验的频度上一般是根据工程的主要类型,在拟选用地基的处理方案和软土的特点等方面进行确定的,通常把高速铁路的地基土主要的设计指标分成变形指标与强度指标两种。 3 对于软土地基的处理 1)在进行塑料排水板的机械施工中,由于静压式的插板机无论在经济成本还是工效以及对环境的影响等方面都是好于振动式的插板机,然而振动式的插板机在进行对地层穿透的能力方面是好于静压式的。所以,在两者都可以穿透地层处理塑料的排水板时,应优先应用静压式的插板机,如果选择静压式在较困难的地层处理时,需应用振动式的塑料排水板机械进行处理; 2)对于软土地基在进行选取设计参数时,需要在土工参数的统计分析基础上、原位的测试以及要结合地质背景等进行综合分析以后,并提出科学的合理参数。在通过对现场的观测数据分析后,并提出了对软土地基沉降的计算方法以及工后的沉降推算。鉴于对软土地基沉降时间的控制以及工后沉降推算的可靠性要求,在软土地基进行填筑完成以后必须要确保达到一定的放置调整期,从而达到可以有效的控制工后沉降的要求; 3)由于应用不同的地基处理方法以及在不同结构物之间的剩余纵向差异的沉降会较明显,所以,对于地基的处理方法以及不同结构物的类型可以直接影响剩余纵向差异沉降的重要原因。因此,进行设计时在同一工点需避免应用不同的处理方式,如果不能避免需要考虑在不同的处理方式以及不同的结构物之间进行设立过渡段,并且确保必要的放置时间,从而降低在不同工程类型间的沉降差异,如果在放置后出现存在较大差异的沉降地段,就必须要根据实测沉降资料来应用预压等处理方法。在根据计算路基的沉降值和实测值时所出现的差异,可以开展以信息化进行管理和施工,以及通过进行信息化管理的实施办法,在一定程度上是可以有效的控制工后沉降的重要方法; 4)在软土地基经过搅拌桩的加固以后,对于地基土的特性会在很大程度方面有所改善,主要表现在通过施加荷载以后,其沉降量会较小并在很短的时间内完成,一般是应用预压的方式等以降低因后期荷载所引起的沉降问题,满足了轨道铺设的需要。另一方面,在应用排水固结法进行加固地基时,在加固后仍是松软土地基,进行后期的荷载施加以后仍然是排水固结的特性,则沉降会较慢,所以就很难达到轨道的要求。对此,是否可以通过长期的超载来降低后期荷载所产生的沉降问题,需进一步进行研究。 4 结论 总之,在高速铁路软土地基的试验过程当中,必须要以科学合理的管理体系从而保证有利开展试验项目,并且有效的控制好其质量和成本、安全管理等重要因素。在进行实施项目前必须制定详细周密的策划准备,同时也是确保开展试验研究的基本条件,也只有做好充分的准备工作,在试验研究中才可以确保施工技术的正确性,以达到预期的理想目标,获得一定的研究成果。 高速铁路技术论文:京津城际高速铁路CRTS Ⅱ型板式无碴轨道底座板铺设技术 摘要:京津城际高速铁路为我国第一次引用德国博格板式无碴轨道施工技术修建的高速铁路,设计时速为350km/h。在学习德国引进施工技术的基础上,结合我国实际情况,在施工过程中研究摸索了一套切实可行的无碴轨道底座板施工方法。 关键词:京津城际高速铁路;CRTS Ⅱ;博格板;无碴轨道;底座板铺设 随着世界高速铁路的发展,尽管无碴轨道初期造价比有碴轨道高,但由于其具有轨道平顺性好,整体性强,纵向、横向稳定性好,结构高度低,几何状态持久,以及低维修量,社会经济效益显著等优点,在国外越来越受到重视,越来越多的国家都在致力于采用和发展无碴轨道工程技术,并取得了长足发展。毫无疑问,无碴轨道工程技术在世界高速铁路上的大范围应用将是大势所趋。 博格板式无碴轨道改良后的CRTS II型板式无碴轨道,在世界上是第一次在长桥上应用,无论是在施工难度上还是在施工安排上都是一个重大的挑战。混凝土底座板施工质量的好坏是整个无碴轨道系统的关键点也是难点。在施工前期和施工过程中,进行了无数次的模拟试验,对测量、钢筋的绝缘、模板的选择、混凝土浇注,材料性能试验及选择等方面做了大量的工作,总结了一套行之有效的经验数据及工艺流程。 一、施工准备及工序流程 无碴轨道施工前需对桥梁、路基、设标网、沉降及变形评估、应急网导线基准点和水准点进行交接验收。 桥梁的检验项目为高程0,-20mm;梁缝相对高差10mm;桥面排水满足六面坡及坡度要求;桥面预埋件;防水层;平整度3mm/4m;伸缩缝;路基的检验项目为中线高程±10mm;路肩高程±10mm;中线至路肩边缘距离0,+20mm;宽度不小于设计值;横坡±0.5%;平整度不大于10mm。 底座板施工工序:施工准备滑动层铺设硬泡沫塑料板铺设钢筋、后浇带连接器安装底座板模板安装混凝土浇筑养护。 二、滑动层及硬泡沫塑料板施工 在桥面和底座板之间的滑动层由两层土工布构成,两层土工布之间铺一层聚乙烯薄膜。 铺设滑动层前,对梁体表面进行仔细清理,桥梁防水层上表面不得残留石子或砂粒之类可能破坏滑动层的磨损性颗粒,桥面油污用洗洁剂清洗干净,以免影响与桥面的粘结效果。 1.铺设从支座活动端开始,到桥梁固定支座端的连接锚固螺栓为止。 2.铺设第一层土工布:采用胶合剂将其粘贴在桥梁防水层上,胶合剂的层厚必须合理选择,每片32m梁用西卡胶或波士胶约为1.9kg,使土工布将其完全吸收。铺设第一层土工布时,应当尽可能连续整块铺设,也可将土工布对接,因为此时胶合剂已将其固定在桥面上。但每块的最小长度为5m。在土工布纵向三个30cm宽的带上涂胶合剂。 采用人工推滚土工布卷铺设,速度要慢,注意好底座板边线内都铺上布,由于一般厂家制造土工布宽度为3.10m,铺设完要宽于底座板宽度2.95m,一边铺一边拉平,不得起皱。 3.铺设聚乙烯薄膜:在第一层土工布上铺设聚乙烯薄膜,薄膜不得起皱。在接缝处采用熔接的方法处理。每块的最小长度也为5m。土工膜在夏天高温下容易变形起鼓,造成底座板变薄及下底面不平。可以在铺设完的土工布上浇水降温,或铺设完滑动层后尽快的摆放钢筋笼和立模浇筑混凝土,不宜铺设完后长时间暴露在阳光之下。 4.铺设第二层土工布:第二层土工布必须连续整块铺设,不留对接缝,从距离活动端1.4m开始至桥梁固定锚栓处为止,即留10cm土工布与硬泡沫板(长1.5m)搭接。 5.在铺设时,最好用水湿润第二层土工布,以利于将土工布吸附在聚乙烯薄膜上,也起到对土工膜的降温作用。二布一膜任何一层都不能出现破损,一旦出现破损立即更换。 6.在铺设后的土工布和聚乙烯薄膜上,严禁行车。安放钢筋时选择足够间距的混凝土垫块支撑,避免钢筋将土工布刺穿。一旦出现破损,土工布或聚乙烯薄膜应立即更换。 7.底座混凝土浇注完毕后,将土工布和聚乙烯薄膜的外露部分,紧贴底座板混凝土边缘剪裁去。 8.硬泡沫塑料板铺设在梁缝处,从活动端开始到固定端连接的锚固螺栓为止。桥梁固定端硬泡沫塑料板,采用胶合剂将其粘贴在桥梁上部结构上。硬泡沫板宜在钢筋网片及剪力钉安装完之后,梁缝处接头钢筋绑扎前铺设,避免提早铺设给施工带来的不便而容易损坏泡沫板。 9.桥梁滑动端硬泡沫塑料板放置在滑动层上,不需用胶合剂粘结。在两端都是活动支座或者固定支座时,只粘粘任意一端泡沫板在桥面上。 10.硬泡沫塑料板的接缝应严密不得有通缝。为避免混凝土的渗入,在硬泡沫塑料板上及周围边上覆盖一层薄膜,薄膜不得与纵向底座板范围桥面混凝土搭接,避免浇筑时造成混凝土空隙。浇筑混凝土前量体裁剪硬泡沫塑料板,不得少于底座板宽度,应紧贴模板线剪裁。硬泡沫塑料板必须在桥梁接缝的中心线处对接,不得留有空隙,紧密对接。 11.铺设的硬泡沫塑料板不能破损,安装钢筋笼时要选择合适的垫块间距,以免钢筋将硬泡沫塑料板刺穿。一旦出现破损,硬泡沫塑料板必须更换。 三、垫块摆放 钢筋安装前,在滑动层和硬泡沫塑料板上布置长55cm,底宽5cm、顶宽2cm梯形截面的混凝土保护层垫块,防止滑动层和泡沫板点状受压而破损。垫块梅花状布置,纵向间隔40cm,保证每纵向延米不少于7块,即以一排4个一排3个“四三四三”排列。垫块强度以不低于本体混凝土的设计强度为准。由于垫块截面积小,容易断裂,制作垫块时内部可以配根铁丝。 在摆放垫块时,钢筋网片箍筋外箍处垫块呈纵向布置,钢筋网片箍筋内箍处垫块呈横向布置,这样可以更好的起到保护滑动层和硬泡沫板的作用,保证了混凝土保护层的尺寸。 四、钢筋加工 钢筋加工安装宜采用桥下钢筋加工场集中利用胎具绑扎网片,之后吊装上桥的方案。这种方案的优点是钢筋 网片制作标准、速度快、容易管理、劳动力投入少,但增加的运输和吊装的工作量。 齿槽剪力筋,采用HRB335钢筋,在加工场车丝并焊接钢板(Q235)。施工次序宜在钢筋笼安装后梁缝接头钢筋绑扎前完成安装,安装早了影响钢筋网片的安装定位,安装迟了由于搭接钢筋过密会导致安装极其困难。施工前须对没保护好的预埋套筒进行工丝处理,在梁面高程或预埋套筒高程与设计有出入的情况下,应现场选择合适的剪力钉,必要时可专门定制一批所需长度的剪力钉。 钢筋笼在钢筋加工场集中制作,钢筋笼出场前进行绝缘、尺寸、规格等各项检查,签证合格后,运输至桥下采用悬臂龙门吊或汽车吊垂直提升至桥面安装。钢筋之间通过同向及异向塑料绝缘卡连接。在纵横向钢筋交叉点处,异向塑料绝缘夹,上下两个互相垂直方向的卡口分别卡住纵、横向钢筋钢。为避免吊装过程中钢筋笼松动,对部分钢筋交叉点采用强度高、耐久性好的有机合成材料绑扎,严禁使用铁丝绑扎或焊接。 后浇带连接器采用的是另选方案,在钢筋加工场把一侧的HRB500的∮28钢筋与4cm厚的钢板焊好(见下图),桥面安装精扎螺纹钢筋。 曲线段后浇带钢板也是采用另选方案,即用直线段的后浇带连接系代替曲线段的连接系,注意定位筋对连接系的固定牢固,防止因混凝土施工振捣对位置的影响。有一点需要注意,桥面安装精扎螺纹钢筋时,精扎螺纹钢筋露出钢板的尺寸为8cm最合适,方便以后的后浇带连接扳手的使用,后浇带钢板尽量处于居中位置,安装螺母一边尽量留足空间以利于张拉。 五、底座板模板 侧模采用槽钢组合而成。本标段施工范围最大的曲线超高为120mm,故选用槽10、槽16、槽20搭配使用,施工前根据现场测量放样选用合适模板组合,再次进行标高测量校核好后超垫牢固,靠近桥面距离不大于5cm空隙用角钢填充。槽钢与槽钢间用螺栓进行法兰连接,中间加垫薄橡胶皮防止露浆。为方便工人直接抬移安装,侧模小直径曲线段可设计为3m长,重约60kg;直线段或大直径曲线段可设计为6m长,可减少接缝数量。 端模:直线段端模采用钢板改制,曲线段端模采用竹胶板开槽,保证后浇带精轧螺纹钢筋通过,浇筑混凝土前用塑料薄膜、棉纱等物将开口封堵严实,待混凝土初凝后立即取出,避免凝固后去除不净,制作具体尺寸不同的端模板适应不同超高地段。 每次模板安装前,对模板面进行除锈打磨并涂刷脱模剂,变形的模板应立即挑出,不得使用。模板安装时,由轨道设标网控制模板的平面位置,并在模板上每隔6.5m标出底座板顶面高程控制点。外侧模通过方木支撑在防撞墙上。确保安设平顺,接缝严密,满足垂直度的要求。 侧向挡块橡胶支座对侧边平整度要求非常严格,模板安装时,通过现场配置,避免在侧向挡块区域设置模板缝。 模板安装要求:平面位置偏差 5mm;相邻模板错台1mm;顶面高程偏差 3mm;宽度0,+10mm。 六、测温电偶 钢筋笼安装完后,在每个底座板浇筑段距离后浇带约1/3浇筑段长度位置的横断面中心,安装温差电偶,用于监控底座板混凝土结构的温度变化。 七、混凝土浇筑 底座板混凝土浇筑前,确保后浇带螺母处于松开状态,且距离钢板最小距离为10cm,避免因为混凝土的温度 变形导致后浇带连接器处于张紧状态,导致底座板混凝土和连接器钢筋受到温度应力的破坏。 混凝土按施工选配的配合比进行配制,混凝土施工前对采用的原材料如砂、石、水泥、水、外加剂等按试验规程抽样检验,合格方准使用,严禁不合格品用于施工当中。混凝土在搅拌站拌制完成后,采用混凝土运输车运抵施工现场,通过混凝土汽车泵输送至浇注点模板内,混凝土运输及输送过程中严格控制坍落度和搅拌时间严防离析和泌水现象发生,对混凝土运抵工地时进行现场检验,并按规定做好试块。混凝土的坍落度控制在14~18cm之间。 混凝土浇注时,泵车的出料口距混凝土表面高度不得大于1米,从一端往另一端一次浇注成型,中间不得预留施工缝。浇筑过程中,首先人工将混凝土面大致摊平;然后用小直径插入式振捣棒振捣,快插缓拔,插棒间距为1.5倍有效振捣范围,振动棒不能触碰模板;最后表面采用振动提浆机振捣或铝合金刮尺搓拉收平成型。在混凝土初凝前,用拉毛器进行表面拉毛处理。 混凝土表面高程控制通过模板顶面标高进行控制,在混凝土初凝前通过3m铝合金直尺检验及时进行处理,确保混凝土表面标高和平整度。特别注意超高段混凝土的浇筑,因混凝土表面坡度大,混凝土容易下滑,在底座板低边会出现比设计标高高的现象,控制好混凝土坍落度的同时,还需对混凝土表面反复的找平处理,直至混凝土初凝。 混凝土施工前可在底座板上架设好行人过道凳,过程中严防踩踏钢筋变形,保证保护层厚度符合要求。 施工后需满足:中线位置允许偏差为±10mm;顶面高程允许偏差为±5mm;宽度允许偏差为+15mm,0;平整度允许偏差为7mm/4m。 八、混凝土养护 混凝土施工完成终凝后,由专人及时覆盖,保湿养生,养护时间不少于7d。每次浇筑的混凝土应用明显的标识牌标出混凝土所浇筑的日期及需养护的截止日期,避免搞混淆。待混凝土同条件养护试件强度达到5MPa后,拆除模板。拆模时严防强拉硬拽模板和撬棍强行硬撬、防止防水层、混凝土表面受损和模板变形。 九、结语 该工艺流程经过了京津城际高速铁路工程的使用,有效的在极短工期内保质保量的完成了底座板的铺设,满足了设计要求及现场施工的需要。此项技术和经验的推广对城市高架轻轨、高速铁路桥梁等工程,具有重要参考价值和实用价值。 作者简介:鲍国(1981-),男,中铁大桥局集团第二工程有限公司助理工程师,研究方向:桥梁施工及无碴轨道施工;杨春艳(1982-),女,上海锡明光电科技有限公司工程师,硕士,研究方向:机器视觉软件开发。 高速铁路技术论文:浅论我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术 摘要:现代高速铁路建设中,桥梁建设技术已经成为不可或缺的关键技术之一。文章从我国高速铁路桥梁建设的理念入手,分析了我国高速铁路桥梁建设的设计特点,介绍了高速铁路桥梁建设中采用的关键技术,具有一定参考价值。 关键词:高速铁路桥梁;设计特点;关键技术 在现代高速铁路建设中,桥梁设计与建造技术已成为关键技术之一。桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分,主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路,以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例,它经过的区域是东部经济发达地区,全长为1300多公里,桥梁占1000多公里,为全长的77%。我国的高速铁路建设通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验,在我国高速铁路桥梁建设的具体实践中,逐步形成了有特色的高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术。 一、我国高速铁路桥梁建设的设计特点 (一)我国高速铁路桥梁的设计特点 由于速度大幅提高,高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道平顺性,造成结构物承受很大冲击力,旅客舒适度受到严重影响,轨道状态不能保持稳定,甚至危及列车运行安全。这些都对桥梁结构的刚度和整体性提出了极高的要求。本文从以下六个方面介绍其设计特点: 1. 高架桥所占比例大。高架长桥多桥梁在高速铁路中所占的比例较大,主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区,通常采用高架桥通过。京津城际铁路桥梁累计长度占全线正线总长的比例为86.6%,京沪高速铁路为80.5%,广珠城际铁路为94.0%,武广客运专线为48.5%,哈大客运专线为74.3%。 2. 大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点,通过深入的技术比较,确定以32m简支箱梁作为标准跨度,整孔预制架设施工。预应力体系有先张法和后张法两种。少部分采用12 m,16 m跨度的T形梁,预制吊装。 3. 大跨度桥多。受国情路况的制约,我国客运专线中,跨度达100 m及以上的大跨度桥梁很多。据统计,在建与拟建客运专线中,100 m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中,预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128 m,预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180 m,钢桥的最大跨度为504 m。 4. 桥梁刚度大,整体性好。为了保证列车高速、舒适、安全行驶,高速铁路桥梁必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时,还必须严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形,以保证轨道的高平顺性。 5. 限制纵向力作用下结构产生的位移。避免桥上无缝线路出现过大的附加力。由于桥梁结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定的位移,引起桥上无缝线路钢轨产生附加应力,过大的附加应力会导致桥上无缝线路失稳,影响行车安全。因此,要求桥梁墩、台具有足够的纵向刚度,以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。 6. 改善结构的耐久性,便于检查和维修。高速铁路是极其重要的交通运输设施,桥梁结构物应尽量做到少维修或免维修,因此,设计时需要将改善结构物的耐久性作为设计原则,统一考虑合理的结构布局和构造细节,并在施工中加以严格控制,保证质量。另一方面,高速铁路运营繁忙,列车速度高,维修时间都放在夜间“天窗”时间进行,一般为4h,因此桥梁结构构造应易于检查和维修。 二、我国高速铁路桥梁建设的关键技术 (一)大跨度桥梁设计建造技术 高速铁路桥梁通常宜采用小跨。但由于跨越大江、大河和深谷的需要,高速铁路大跨度桥梁的修建也不可避免,而我国高速铁路大跨度桥上速度目标值与其他路段保持一致,这也增加了大跨度桥梁的设计建造难度。主要设计建造技术包括:采用更高强度等级钢材、应用新型空间结构、研制大跨重载桥梁专用装置、采用深水基础施工新工艺等。 (二)无缝线路桥梁设计建造技术 桥上无缝线路钢轨受力与路基上钢轨受力不同,桥梁自身变形和位移将使桥上钢轨承受额外的附加应力。为了保证桥上行车安全,设计应考虑梁轨共同作用引起的钢轨附加力,并采取措施将其限制在安全范围内。钢轨附加应力包括制动力、伸缩力和挠曲力。经过多年的专题研究,目前我国系统建立了无缝线路梁一轨作用的力学模型,通过相应的模型试验和实桥测试验证了分析模型和理论的可靠性,制定了相应的技术控制指标。 (三)“车―线―桥”动力响应仿真技术 为保证列车高速、舒适、安全行驶,高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。我国从20世纪80年代初就开始进行“车―线―桥”动力相互作用理论和应用研究,建立和发展了多种分析模型,制定了相应的评定标准。在铁道部组织的桥梁动力性能综合试验中,试验车创造了300 km/h以上的速度纪录,验证了我国“车―线―桥”动力仿真分析方法的有效性和评定标准的可信性。通过多年科研攻关和工程实践,基本掌握了高速铁路“车―线―桥”动力响应作用机理。 (四)无砟轨道桥梁设计建造技术 在无砟轨道桥梁设计中追求构造简洁、美观,力求标准化、便于施工架设和养护维修,确保其足够的耐久性和良好的动力性能,关键在于解决梁体的刚度和变形控制技术。通过对梁体的竖向挠度、水平挠度、扭转角、竖向自振频率等主要技术参数的研究,以及对预应力混凝土梁徐变上拱的控制研究,使桥梁结构能够满足无砟轨道铺设条件。目前我国已基本掌握了高速铁路无砟轨道桥梁的设计建造技术。 (五)车站桥梁设计建造技术 集铁路、地铁、地面交通为一体的大型综合交通客站从桥梁角度来说有两种类型,为房内设桥和桥上设房。北京南站、上海虹桥站采用房内设桥方式要综合考虑各种因素,重点解决温度应力缝设置、结构综合受力分析以及合理控制工程量等问题;新武汉站、新广州站采用桥上设房方式,桥梁承载了巨大的站房荷载,且多以集中荷载的方式作用于桥上,桥梁结构设计极其复杂,其关键是要上下结合巧妙布置,使站房的力尽快传于桥墩上,并合理控制桥梁桥墩变形对站房结构的影响。 (六)高架长桥快速施工技术 正在建设的高速铁路桥梁长度占线路长度的比例远远大于普通铁路,并出现了一些长度大于l0 km、甚至达到上百千米的特长高架桥。标准跨度简支梁一般采用在沿线现场预制梁厂集中预制,并以配套运架设备逐孔架设的施工方法,特殊跨度的连续梁采用原位浇筑的施工方法。通过工程实践,形成了一系列成熟的标准梁制、运、架工艺及相应装备,高质量、高速度地实现了特长桥梁的建造。 (七)900t级整孔简支梁制造运输架设技术 为解决32 m整孔预制箱梁的运架施工问题,国内自主研制了多种形式的450 t级提梁机、900 t级架桥机,900 t级运梁车、900 t级移动模架造桥机等,从建场、制梁、移运、架设等方面摸索出整套制梁技术,具有较好的施工效率、安全性与可靠性。 (八)桥梁基础沉降控制技术 在地层为软土、松软土地段,沉降是桥梁基础设计的主控因素,对工程投资影响巨大。通过对大量实测数据进行沉降曲线与沉降趋势的分析比较,提出桥梁群桩基础沉降计算采用“剪切变形传递法”及“分层总合法”;桥梁明挖基础及涵洞基底不处理基础沉降计算采用“规范法”(分层总和法);基底为换填或旋喷桩处理的涵洞基础沉降计算则采用“复合模量法”(EC法)与“分层总和法”相结合的方法。目前,我国基本掌握了高速铁路桥梁基础沉降控制技术。 此外还有高速铁路桥梁支座应用技术、高性能混凝土材料应用技术、岔区桥梁结构设计建造技术等,这些关键技术,在我国的高速铁路桥梁建设中,发挥了重要的作用。 三、结语 正是上述设计特点和关键技术在铁路桥梁工程实际中的正确运用,我国的高速铁路桥梁技术有了飞速发展。我国的高速铁路建设技术已经步入世界先进水平的行列。我们只有在现有的技术上不断创新,研究更多的新技术,才能在世界高速铁路建设的浪潮中立于不败之地。 作者简介:张义君,男,河南光山人,中铁二十三局集团第三工程有限公司工程师,工学学士,研究方向:城市道桥。 高速铁路技术论文:高速铁路通信电源施工技术 摘要:高速铁路通信电源是构成各种通信手段必不可少的组成部分,是高速铁路通信设备正常运行的保障,对确保通信质量具有重要的影响,因为通信设备发生故障是局部的,而通信电源的故障,影响面会更大。文章论述了高速铁路通信电源的特点,高速铁路通信电源对电源系统的新要求。 关键词:高速铁路通信;通信电源;施工技术;蓄电池组 高速铁路通信电源系统的可靠性是影响整个通信系统可靠性的极重要的因素,因为电源系统的故障会从根本上导致整个通信系统的故障。电源系统可靠性指标过分降低,会影响整个系统的性能。因此铁路通信电源历来受到有关部门的重视,铁道部先后制定了有关通信电源的技术要求和相关设计规范,并加强了技术管理;系统和设备随着技术的进步不断完善和提高,本文将围绕铁路通信电源系统的特点及铁路通信电源施工技术、蓄电池组的特点阐述了以下看法: 一、高速铁路通信电源的特点 通信电源是高速铁路专网通信系统的重要组成部分,任何情况下都要保证正常供电。一般专网通信都配备了较先进的电力电源供电系统,包括开关整流设备,免维护蓄电池,应急油机等。这些设备维护的好坏不仅影响电源系统设备的寿命和故障率,而且直接涉及铁路专用通信的平稳运行。 高速铁路通信电源是独立的供电系统,由外供交流供电系统和直流供电系统构成。其外供交流电源由两部分组成:其一是从铁路地区变、配电所、铁路专用专盘专线电源、电力贯通线电源、自动闭塞电力线电源及地方电源接引的外供交流电源;其二是指自备发电电源。 在高速铁路沿线,每隔一般为40~60km设置的10kV配电所,用于为自动闭塞电力线路和电力贯通线供电。在高速铁路干线、运输较繁忙的支线无能建有电力贯通线路;在自动闭塞区段除建有电力贯通线外,还建有自动闭塞电力线路。自动闭塞电力线路是为铁路自动闭塞信号设备供电的专用电源,高速铁路中间站的通信设备也由此供电。 铁路专网通信电源除了要进行日常的维护和检修外,更要进行定期检查和定期集中检修。可以按月度,季度,年度进行集中,要形成制度化,设定检修项目,设计相应表格等。总之,只有重视电源系统的日常维护,才能使电源系统更稳定,可靠的运行,从而保障高速铁路专网的正常运行。 二、高速铁路通信电源对电源系统的新要求 (一)低压、大电流,多组供电电压需求 低压、大电流,多组供电电压需求,功率密度大幅度提升,供电方案和电源应用方案设计呈现出多样性。 (二)模块化:自由组合扩容互为备用 提高安全系数,模块化有两方面的含义,其一是指功率器件的模块化,其二是指电源单元的模块化。实际上,由于频率的不断提高,致使引线寄生电感、寄生电容的影响愈加严重,对器件造成更大的应力(表现为过电压、过电流毛刺)。为了提高系统的可靠性,而把相关的部分做成模块。把开关器件的驱动、保护电路也装到功率模块中去,构成了“智能化”功率模块(IPM),这既缩小了整机的体积,又方便了整机设计和制造。 (三)能实现集中监控 现代高速铁路通信运维体制要求动力机房的维护工作通过远程监测与控制来完成。这就要求电源自身具有监控功能,并配有标准接通讯接口,以便与后台计算机或与远程维护中心通过传输网络进行通信,交换数据,实现集中监控。从而提高维护的及时性,减小维护工作量和人力投入,提高维护工作的效率。 (四)自动化、智能化 要求电源能进行电池自动管理,故障自动诊断,故障自动报警等,自备发电机应能自动开启和自动关闭。 (五)小型化 现在通信设备的日益集成化、小型化,这就要求电源设备也相应的小型化,作为后备电源的蓄电池也应向免维护、全密封、小型化方向发展。 (六)新的供电方式 相应于电源小型化,供电方式应尽可能实行各机房分散供电,设备特别集中时才采用电力室集中供电,大型的高层通信大楼可采用分层供电(即分层集中供电)。 三、高速铁路通信电源施工技术和方法 (一)电力贯通线路为沿线各车站与行车有关的小容量负荷的主供电源,是自动闭塞线路供电的备用电源 1.铁路通信网分枢纽及以上通信设备均被列为一级负 荷;分枢纽以下电源室和中间站通信机械室为二级负荷。一级负荷的供电标准是:从两个不同的变电所各引一路或从不同的母线段引出两路供电。因此分枢纽及以上通信设备是由两路可靠交流电源供电的;分枢纽以下由一路可靠交流电源供电,当其附近有第二路交流电源时,采用两路交流电源供电。 2.铁路通信自备发电电源一般采用油机发电机组,对满足日照要求或风速要求的地区,采用太阳能或风力发展电源作为备用电源也是一种可行的方案,但其一次性投资较高。自备交流发电机组,随着技术的进步,目前均采用具有自动投入,自动撤出,自动补给性能的设备,此外还必须具有标准化接口和通信协议,以完成其遥信、遥测和遥控功能,达到少人维护、无人值守的目的。 3.自备发电机组的设置是保证对通信设备不间断供电的唯一可靠措施,尤其是对灾害造成的故障,其中断时间很难确定。所以铁路通信站均要求配置自备发电机组;中间站通信机械室每2~4个站配置1台机动式发电机组,故障时,由通信工区携带至故障地点使用,以确保供电的可靠性,同地可减少蓄电池组的备用时间,从而降低蓄电池的容量。 4.自备交流发电机组的容量,按满足通信设备用交流功率、直流电源的浮充功率、蓄电池组的充电功率、通信站主机房内应提供保证的用电功率。保证照明一般接实际情况计算、无资料时,除主机房的照明予以保证外,其余房屋的照明功率可按其30%~50%估算。 5.电源系统的可靠性是由交流供电系统,直流供电系统的可靠性共同组成,研究资料表明,交流供电系统的可靠性占系统总可靠性指标的65%,因此,提高交流供电可靠性最为重要。 6.铁路通信电源的直流供电系统由整流设备、直流配电设备及蓄电池组组成。其供电方式采用直流集中供电连续浮充充制,将整流设备与蓄电池组不分昼夜地并取浮充供给通信设备直流电源,同时供给蓄电池组自放电的补充充电电流。采用这种供电制度、蓄电池组效率高,寿命长,可靠性强,是首选的供电方式。铁路直流供电基础电压定-48V。其他种类电压:如-12V,-6V,-24V等或交流220V,当其负荷量较小时,可通过变换器或逆变器获得,特大通信枢纽(一般可按交换系统容量大于5万门)采用分散供电方式,具有减小电源线压降,减少故障影响面等优噗,随着铁路通信网走向市场、大容量的通信枢纽会有所增加,分散供电方式会得到更多的采用。 7.采用高频开关技术的整流设备,具有体积小,重量轻,模块化结构,扩容方便,并且效率高、功率因数高,允许输入交流电压变动幅度大,稳压精度高、噪声低等优点,已经取代相控电源,在铁路通信电源系统业已得到广泛的应用。 阀控式密封蓄电池具有体积小,比能量大,污染少,使用维护简便,可卧置叠放,可与通信设备同置一室,节省工程投资等优点,已被定为应用于通信电源系统的首选电池。其中贫液式电池因其内阻小,产品一致性和均一性好,更具有优越性。 8.对蓄电池组采用低压恒压充电方式在国际、国内已得到普遍应用,其优点是可以延长蓄电池的使用寿命,提高供电质量,简化直电线路。铁道部业已推行低压恒压浮充制供电方式,其原理与维护基本上同“连续浮充制”。不同之处在于浮充电压从原来的(2.18±0.02)V,提高到2.3V,外供交流电源停电后,由蓄电池放电;交流恢复供电后,仍以每块蓄电池端电压2.3V进行“在线式”浮充,即带负荷充电。其优点是在保证蓄电池不亏电的情况下延长其使用寿命,并具有简化操作、便于维护、提高供电质量等优点。 高速铁路技术论文:培养面向高速铁路的信息技术特色人才 1前言 “信息技术”(Information Technology,简称IT)作为计算机学科的一个新的专业方向在2001年底正式提出的,随后在IEEE-CS/ACM CC2004中被确立,CC2004最终定稿为CC2005并于2006年3月。2003年秋季ACM信息技术教育专委会(SIGITE)成立了IT课程规范起草小组负责信息技术专业和课程规范(Computing Curricula Information Technology Volume,简称CCIT)的制订工作,并在CC2004和CC2005中给出了主要的框架体系,2005年10月了CCIT的征求意见稿,并于2008年11月形成了IT2008。计算领域教育界达成这样的共识:“信息技术”专业是当今发展很快、社会急需且需求很大、并已自成知识体系且具有独立教育学意义的一个专业方向。其基本目标是培养这样的专业人才:能够通过对计算技术的选择、建设、应用、集成和运维管理,为社会各单位或个人提供支持并满足他们的需求。计算技术是构成现代文化不可或缺的重要部分,也是推动世界经济和社会发展的主要动力,计算已经成为我们这个时代的标志性技术,正在改变着我们的工作和生活方式,培养“信息技术”专业人才是世界从工业化社会向信息化社会转变的必然要求。 在我国,教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会于2003年开始启动了我国计算机专业规范的制订工作,并于2006年9月了《高等学校计算机科学与技术专业发展战略研究报告暨专业规范(试行)》(以下简称《规范》),明确了计算机专业的四个专业方向,其中新增了“信息技术”专业方向,该专业方向的定位和内涵基本上与CC2005接轨。同时,《规范》鼓励各学校制定并执行和本规范相容且有自身特色的专业培养方案。特别是对新设立的“信息技术”方向,《规范》留出了更多的空间,需要大家在实践中补充和完善。 开展“信息技术”专业人才的培养工作具有挑战性,存在较大的难度。其难度不仅仅是因为它是一个新的专业方向,需要建设课程体系、储备师资力量等,更大程度上是由于社会对该专业人才的要求相比对传统计算机专业(包括软件工程)人才的要求有着很大的不同点。 首先,“信息技术”专业的毕业生需要掌握通用的信息技术,同时要学习并熟悉一种典型的应用领域或行业。按照IT2008的定位,相对于传统的“信息系统”(Information Systems,简称IS)专业关注信息技术的“信息”方面,“信息技术”更加关注“技术”本身。但是,“信息技术”专业毕业生直接面向社会信息化的应用需求,完全独立于应用进行培养是达不到要求的。所以,一方面该专业毕业生的基础是掌握构建各行各业信息系统都需要的通用性技术和方法,另一方面还需要深入地了解某种行业或领域的信息技术应用情况,否则就缺少了整体上对通用技术进行学习和实践的载体,不利于毕业生的就业。如今,信息技术的应用已经遍及了人类涉足的所有领域,这就要求开设“信息技术”专业方向的院校要找准恰当的行业应用背景,制订合适的教学方案,培养出具有特色的人才。 其次,“信息技术”专业的毕业生除了要具备计算领域全面的技术功底之外,同时需要具备很强的人际沟通等社会活动和协调能力。这种社会能力的培养是传统计算机专业的软肋。传统的计算机专业教学更多地偏向于“计算机科学”专业方向,强调个体的逻辑思维、抽象和编程能力,或多或少地忽略了社会沟通能力的培养。“信息技术”专业毕业生从事的职业需要与各种背景的同事和客户打交道,应用系统的建设和维护常常涉及非技术因素,必须要有良好的沟通能力,包括高水准的口头和书面表达能力,以及理解并能建设性地评价其他人意见的能力。可以说具备优秀沟通能力是“信息技术”职业人士成功的基础。但是,沟通能力靠一两门课程是很难培养的,需要贯穿于整个四年的教学活动中来培养,这就要求引入新的教学内容和教学方式,以便最大程度地增强学生的沟通能力。 第三,“信息技术”是由实际应用驱动的一个专业,非常注重知识与动手能力和实践经验的结合。在培养过程中,要提供学生充足且有效的实践环境和机会。目前,我国高校的实践教学环节和社会实习机制尚未形成良好的态势,从计划经济转变到市场经济后,实习生的社会成本没有了明确的承担实体。虽然,很多IT企业提供了实习生岗位,但总量不足,只有少数优秀的学生才能获得实习机会,而且应用背景不够确定,不利于院校批量培养学生。这就要求院校要寻求行业的支持,能够把实习环境和实习生岗位的部分经费纳入企业的成本预算,构建切实可用的产学研相结合的实践体系支撑环境。 为了应对这些挑战和问题,国内外一些高校相继开展了“信息技术”专业方向的设置和培养工作,例如,美国马里兰州立大学、印第安纳州立大学、中密歇根大学、英国Guildford学院、爱尔兰国立高威大学、韩国铁道大学等,但与CC2005和IT2008的符合性并不是十分好。而国内高校开设符合《规范》标准意义上的“信息技术”专业方向也刚刚起步,尚没有公开报道的资料。 北京交通大学计算机与信息技术学院依托其长期参与铁路信息化建设工作的悠久历史和良好基础,针对铁路行业信息技术特色需求,于2006年初开始研讨铁路特色信息技术专业方向的设立工作。我们与铁路信息化工作主管部门和相关单位进行了沟通,在充分调研后认为面对我国高速铁路快速发展的大好形势,培养铁路特色的“信息技术”专业人才是必要和可行的。在《规范》的指导下,学院于2007年3月形成了《“现代铁路信息技术”专业设计》报告,在计算机科学与技术专业中开设“铁路信息技术”专业方向,开设了铁路信息技术相关课程,两年来每年有30名左右的学生自愿选择该方向。2008年修订完成了《北京交通大学计算机与信息技术学院计算机科学与技术专业培养计划》,进一步完善了“铁路信息技术”专业方向的培养方案,明确了与计算学科其他方向的关系。 2铁路信息技术人才培养的需求背景 铁路是国家重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是一个庞大的网络性产业。我国铁路行业采取各种有效措施,实现了以6%的世界铁路营业里程完成世界铁路25%的运输工作量,运输密度为世界之最。但“一票难求”、“一车难装”的现象依然存在。我国工业化、市场化、城镇化进程的加快,必将使全社会运输需求总量持续增长。预测到2020年,全国铁路旅客、货物运输需求将分别达40亿人、40亿吨,年均增长速度分别为8%和4%。2004年1月,国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》,到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中客运专线1.2万公里,形成四纵四横为主干线的铁路路网,复线率和电气化率均达50%。2008年10月,鉴于国内经济形势发展的变化,《中长期铁路网规划》做出了一些调整,将2020年全国铁路营业里程规划目标提高到了12万公里,电气化率上调为60%,客运专线里程增加到1.6万公里,并将城际高速铁路系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。 截至到2008年底,铁路营业里程已达7.9万公里,全年完成客运量14.5亿人、货运量33.1亿吨。在纵横7万多公里的铁路营业线上,驰骋着1.5万辆机车、50多万辆车辆。众多部门、工种相互间的有序联动共同完成旅客运输、货物运输、行包运输和邮政运输等任务。铁路运输组织和指挥系统的输入和输出都是信息,信息化是铁路提高运输能力和效益、增强铁路市场竞争力的重要手段,是改造铁路传统产业、走新型工业化道路的必然选择。中国铁路信息技术应用始于上世纪六十年代,经历了近四十余年的发展历程,从单项的、部门级的以数据处理为主的初级应用,发展到今天涉及各业务领域的、覆盖全路的、实时处理的综合应用。铁路的高速化、重载化、密集化发展趋势,对铁路信息化建设提出了更高的要求。 早在1995年召开的铁道部科技大会上就提出了:铁路的发展取决于现代化,而铁路信息化是铁路现代化的主要标志。2002年,王麟书总工程师(时任铁道部总工程师)撰文表示:“铁路作为国民经济的大动脉,肩负着重大的历史使命。为适应新的形势,把握机遇,铁道部提出了实现铁路跨越式发展的新思路,作为指导今后铁路工作的纲领。信息化是铁路跨越式发展的重要组成部分,也是实现铁路跨越式发展最重要的支撑手段之一,铁路信息化面临新的巨大需求,必须进一步加快建设步伐”。 为了推动铁路信息化,铁道部于2005年了《铁路信息化总体规划》,提出了建设具有中国特色、世界一流的铁路智能运输信息系统的总体目标、体系结构、发展战略与实施策略,总共要建设和完善3大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统,实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。其中,运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的3大应用领域。运输组织领域的信息系统,主要服务于铁路运输的调度指挥,涵盖运输生产的各主要环节;客货营销领域的信息系统,主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主,向旅客和货主提供优质服务;经营管理领域的信息系统,主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和相关人员,以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标,提高铁路运输效益。铁路信息化公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户平台,为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。铁路信息化具体细分为10个主要建设方面和38个重要应用系统,运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控4个方面共14个应用系统,客货营销领域包括客运营销和货运营销2个方面共6个应用系统,经营管理领域包括运力资源、经营资源、办公信息管理和决策支持4个方面共18个应用系统。铁路信息化是铁路运输全员、全面、全方位、全过程的信息化,随着高速铁路的快速建设,对信息系统的实时性、安全性、准确性要求也越来越高,其中有大量信息技术问题需要解决,需要有一批基础扎实、技术过硬、能够胜任铁路信息化建设的合格人才。 铁路信息化建设已经取得了巨大的成绩。2009年1月的全国铁路工作会议指出,2008年我国铁路技术创新取得了新的重大突破,京津城际铁路集成创新了我国高速铁路列车运行控制系统、自主研发了数字化旅客服务系统、新建客运专线和部分重要干线广泛采用了铁路数字移动通信系统(GSMR)、新一代调度集中系统(CTC)、全路列车调度指挥系统(TDCS)覆盖率达到95.7%、客票发售与预订系统和货票信息管理系统实现升级,铁路信息化在运输组织、客货营销、经营管理方面的作用更加突出。这些技术进步都离不开信息化技术,同时也更加迫切地需要铁路信息技术专业人才的培养和储备。在2009年3月召开的全路信息技术系统工作会议上,铁道部何华武总工程师特别指出,要加强培训,重视人才,以不断加强信息化管理和技术人员的现代信息技术和业务知识的学习为重点,深入研究铁路信息化人才成长规律,制定人才培养和储备计划,健全完善人才资源库,为铁路信息化发展奠定坚实的基础。铁路信息化、特别是高速铁路信息化的建设,明显需要培养具有铁路行业特色的“信息技术”专业人才,其就业市场很大。 3加强铁路信息技术人才培养的举措 铁路信息技术人才的培养,离不开铁路主管部门和主要业务部门的支持。铁路行业的传统主干专业是运输、信号、线桥隧、机车车辆、电气等五大专业,计算机专业作为通用辅助性专业尚未列入铁路紧缺专业。但是,随着铁路信息化需求的持续增加,铁道部有关部门正在考虑铁路信息化人才的培养和储备,并开展了积极的工作。 2007年9月,铁道部人事司技术干部处组织召开了高校铁路专业教材编写工作会议,经北京交大、西南交大、铁道部运输局等单位的专家学者共同讨论建议,人事司决定将原定“铁路信号及信息技术”专业方向,划分为“铁道信号与控制”和“铁路信息技术”两个独立的方向,新增并确立了铁路信息技术专业作为铁路行业关注的专门人才培养方向的地位。随后成立了“铁路信息技术”特色教材编写工作组,在铁道部信息办的指导下,开展现代铁路信息技术导论、铁路信息技术标准体系、铁路信息系统集成与应用、铁路信息安全技术、铁路信息系统架构、铁路运营维护信息技术、铁路智能信息处理技术、铁路信息系统应用技术、铁路信息系统工程、铁路信息资源与规划、铁路运营系统计算机仿真等11本教材的规划和编写工作。2008年3月铁道部人事司组织在北京交通大学召开了铁路信息技术特色教材编写大纲研讨会,认真研讨了对大纲的反馈修订意见,正式布置了教材编写实施工作,并扩大了参编院校和单位,包括铁道部信息办、铁道部信息中心、北京交大、西南交大、兰州交大、大连交大等,计划于2009年底完成全部编写工作,铁道部人事司提供了立项建设经费等支持。 2008年4月教育部批准成立了交通运输与工程学科教学指导委员会(教高函[2008]10号),2008年11月交通运输与工程教指委批准成立了轨道运输与工程分委员会,2009年2月分委员会决定下设6个教学指导组,其中有铁路信息技术教学指导组,全面负责专业建设指导、教材建设、专业规范制订等工作。2009年5月,铁路信息技术教学指导组召开了第一次全体会议,对指导组的工作计划以及专业定位等问题进行了研讨。 2006年初,北京交通大学计算机与信息技术学院着手开设铁路特色信息技术专业方向的工作,2007年启动了“现代铁路信息技术专业方向的设置研究”学院教改项目,制订了初步的培养方案和教学大纲。为了加强培养学生的实践动手能力和对铁路行业信息化的了解,学院与铁路信息化主管部门和主要业务单位,以及相关IT企业建立了多种合作关系。2007年6月,我校与铁道部信息技术中心签订了战略合作协议;2007年7月成立了“北京交通大学―甲骨文铁路信息技术实验室”;2008年1月获批建设“高速铁路网络管理教育部工程中心(筹)”;2008年7月成立了“中国软件评测中心铁路专业分中心”;2008年10月学院建设了“铁路信息技术专业实验室”;2009年1月启动了Intel―北京交通大学“云计算在铁路行业的研究应用及人才培养”合作项目。以铁路信息技术作为特色之一,我院计算机科学与技术专业于2008年被评为北京市级和部级特色专业。 4铁路信息技术专业方向培养方案简介 按照《规范》精神和要求,参考CC2005信息技术方向的设置思路,我们在设立铁路信息技术专业方向时遵循了以下的指导思想: 本专业方向定位为计算机科学与技术专业大类下的一个方向,其优秀课程与计算机专业相同,本科的第1~3学期以计算机专业大类公共课程为主,在第4~7学期中加入该专业方向的系列特色课程。 本专业方向设置主要为我国铁路信息化建设提供人才,同时考虑信息技术专业的通用性要求,使学生具备该专业的基本能力以便适应其他行业的信息技术工作。 本专业方向以培养本科毕业应用型人才为主,但同时考虑为本学科方向输送合格的硕士、博士生源,为学生进一步深造奠定扎实基础。 设置铁路信息技术专业特色课程应遵循以下原则: 以能力培养为主要目的,教学做有机结合,必修内容精而少,教学内容设置既有稳定性又有灵活性。 将最新的铁路信息应用技术引入课堂教学,通过基础理论知识与实际应用、现场需求的结合,引导和培养学生的创新精神。 通过必修、选修和实习的合理组织,使学生得到充分的实践训练,培养学生的自主学习能力。 通过设置讨论、学生报告、小组项目等教学内容和考核要求,促进学生表达能力和人际沟通能力的提高。 鼓励学生通过一些相关IT企业的认证考试,如Linux认证考试、Oracle ERP认证考试等。 根据北京交通大学教务部门的要求,本科课程由学科门类基础、大类专业基础和专业三个模块组成。学科门类基础模块是必须具备的数学、物理及其扩展类基础性课程;大类专业基础模块是为大类学科专业领域中必要的、最基础的知识和能力而设置的理论与实践课程,计算机专业以主干优秀课程为主;专业模块主要有专业特色方向选修模块和专业拓展选修模块。计算机科学与技术专业特色方向模块分设三个方向课程组,铁路信息技术方向是其中之一,需要修满8个学分,另外配置了为加强实践能力和研究素质而设置的专业拓展选修模块8个学分。铁路信息技术特色方向课程组主要由6门课程构成,包括“铁路信息技术导论”、“铁路运营维护支撑信息技术”、“铁路通信与控制技术基础”、“信息系统集成与应用”、“信息系统工程与实践”、“信息技术综合实践”等。专业拓展选修包括“铁路运营调度系统”、“铁路信息保障和安全”、“铁路信息系统测试”、“国外铁路信息技术”等课程。另外还安排了3学分的生产实习。 5结束语 “信息技术”专业方向是目前国内外越来越受到重视的新兴计算学科方向,该专业方向的建设和人才培养工作具有挑战性。我国高速铁路大发展也对信息技术人才的培养提出了新的需求。北京交通大学计算机与信息技术学院依托多年参与铁路信息化建设工作的良好基础,在铁路相关主管部门的支持下,率先开展了“铁路信息技术”专业方向的建设工作,做出了有益的尝试,一方面能为铁路信息化建设提供人才储备,另一方面也希望为其他院校开设“信息技术”专业方向提供一定的借鉴。 高速铁路技术论文:高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 摘要:随着近年来高速铁路建设的不断发展,对无砟轨道施工技术的要求越来越高。但是在实际施工过程中,无砟轨道还存在较多施工难点,例如刚度控制、沉降控制、线性控制等。为了达到施工要求,需要对这些施工难点进行分析。文章以沪昆客专云南段工程为例,对高速铁路无砟轨道施工技术难点进行了分析,然后对施工技术难点的控制进行了探讨。 关键词:高速铁路;无砟轨道;施工难点;控制技术;轨道刚度控制;沉降控制 在高速铁路工程施工过程中,无砟轨道施工技术是非常关键的施工技术,施工质量对列车行驶的稳定性和安全性有比较大的影响,所以做好无砟轨道施工技术的控制是每一个施工单位都需要认真考虑的问题。在实际施工过程中,一些施工单位由于施工技术不成熟,缺乏施工经验,对铁路无砟轨道施工效果造成了比较大的影响。为了保证高速铁路无砟轨道施工质量,需要对高速铁路无砟轨道施工中存在的技术难点进行分析,并提出相应的完善措施。 1 案例介绍 中铁十六局沪昆铁路客运专线云南段项目部管段位于云南省嵩明县牛栏江镇境内,起讫里程为DK1108+110.45~DK1124+148.325,全长16.04km。CRTSⅠ型双块式无砟轨道正线长度为32.08km延米。 轨道型式为CRTSⅠ型双块式无砟轨道,轨道结构自上而下依次由U71MnG钢轨、WJ-8B扣件、SK-2型轨枕和道床板、支承层(或底座)及端梁等组成。轨道结构高度路基地段为815mm,桩板结构以及刚性路基段(5m 2 无砟轨道施工技术难点 2.1 轨道刚度控制 当无砟轨道从桥涵过渡段通过时,需要保证轨道具有良好的刚度。在施工过程中,轨道刚度控制是施工中的重点和难点,对技术要求比较高。为了保证结构刚度可以达到设计要求,过渡段填筑级配碎石需要严格按照设计要求进行分层施工,分层夯实,分层检测,严格控制填料的压实度,且严格按照规范要求进行施工,并进行合理的规划和设计,保证其可以达到施工要求。 2.2 沉降控制 由于高速铁路无砟轨道的结构是利用扣件进行连接的,因此对地基基础的稳定性有着比较高的要求,所以在施工时做好轨道基础的沉降控制是施工的重点和难点。由于施工过程中地基基础会有变形或沉降的情况出现,而且不易把握沉降规律,导致无砟轨道施工难度增加。 2.3 精度控制 由于无砟轨道对施工精度要求比较高,如果采用传统的测量方法是不能达到施工要求的,为了保证轨道线路的平顺度,提高铁路工程的施工质量,发展和应用高精度的测量技术和测量设备是非常必要的。在施工过程中,为了保证无砟轨道的平顺性,需要一次性成型,并保证结构的可靠性和稳固性。但是在实际施工的过程中,由于一些范要求未能落实到位,对无砟轨道工程的施工质量造成了比较大的影响。为了保证测量数据的准确性,在利用轨道检测小车进行测量时,要按照“两点一线、定点定位”的原则来进行定位。在测定时,距离测站20~80m的长度范围内数据准确度比较高,因此顺接段长度和搭接测量段的长度要控制在6.26~20m之间,本工程取值为10m,并根据两次测量数据和测量距离来确定具体的长度。在实际测量时,需要准确的判断和分析测站的位置,并做好数据的记录和分析工作。在进行精调时,在被调整轨道上放置小车,然后利用全站仪跟踪测量小车棱镜点,并将对应点为轨道的位置显示出来,并根据实际位置和设计位置的偏差对轨道方向进行调整,轨道位置经过精调后要将误差保持在允许的范围值内。 2.4 线性控制 在无砟轨道施工过程中,线性控制是施工的重点和难点。为了保证线型的平直,保证施工质量,需要做好监测工作。此外,还要控制好轨道施工裂缝,对施工技术管理制度进行完善,做好施工质量的监测工作,对遇到的问题及时进行处理,保证无砟轨道的施工效果。 3 无砟轨道施工技术难点控制 3.1 无砟轨道测量精度控制 本工程在进行无砟轨道测量时,使用CPIII平面控制网对测量精度进行控制,布网形式如图1所示。在进行实际测量时,CPIII点号会根据施工里数的变化进行变化,为了保证施工测量精度,可以在线路右侧使用偶数号进行编号,在线路左侧使用单数号进行编号,然后根据编号进行测量。另外,为了进一步保证测量精度,需要利用全站仪来保证测量精度。 3.2 控制基础沉降 在无砟轨道施工过程中,为了保证列车通行安全性,需要控制好基础沉降,在保证铁路可靠性和稳定性的基础上提升行车的稳定性。在进行路基基层施工过程中,工作人员要提升思想认识,对施工技术参数进行确定,科学的指定施工方案。在开展路基施工时,要严格按照规范标准和规范要求进行施工,合理选择填充料的类型,控制好填充材料质量。按照规范要求对沉降进行观测,如果路基沉降值超过规范要对其原因进行分析,并针对性地采取相应的控制措施。路基施工后对沉降进行检测,确保路基沉降值在规范范围内时才可以开展无砟轨道的铺设施工。 3.3 控制无砟轨道均衡刚度 在无砟轨道施工过程中,当无砟轨道从桥涵段经过时,为了保证列车通行条件,需要保证轨道刚度分配的均衡性。在工程设计过程中,要做好现场的勘察工作,根据具体的情况合理地选择施工材料和施工结构型式。施工过程中,要严格按照技术标准进行施工,对施工方案进行落实,控制好施工进度,保证无砟轨道均衡刚度,确保每个部位刚度都可以达到施工规范要求。 3.4 线形控制措施 3.4.1 外部几何尺寸的控制。在对无砟轨道轨排的外部尺寸进行控制时,需要重点做好轨道高程和相对中线偏差的控制。根据规范要求,要将轨道高程误差和相对中线误差控制在2mm内,也就是说轨道高程实际值、各处中线和设计误差不能超过设计误差2mm。在无砟轨道施工过程中,保证轨道外部几何尺寸可以保证轨道平顺结性。在进行高程测定时,会受螺杆支撑程度、扣件扭矩等因素的影响,因此在进行精调时,要先将高轨设置高度进行适当的预偏,进而降低偏移量。 3.4.2 控制轨排内部几何尺寸。轨排内部测量主要是测量轨道的相对平顺性。主要对两根钢轨之间的高度差和两根钢轨之间的距离进行测量。为了控制好轨排内部几何尺寸,需要通过精调实现。但是在测量过程中,如果温度变化幅度过大,会影响仪器的测量精度。因此在对静态平顺性指标进行精调时,需要将轨向平顺性拓展到邻近轨枕的相对指标。由于超高主要是邻近钢轨高程出现的,因此界定水平也是一样的,对轨道进行精调后可以达到规定限值1mm时,如果轨道铺长后水平偏差会存在大于超高限值的可能性,远比高程、中线等指标超高限值的可能性大。 3.4.3 轨头和轨缝的处理。在无砟轨道施工过程中,一般会将轨缝保持在15~30mm之间。在进行施工时,为了确保大型的设备可以顺利从钢轨通过,会将轨缝设计为最小值,同时为了防止钢轨温度过高导致邻近钢轨之间出现挤压变形的情况,会将轨缝设计为最大值。根据本工程的设计要求,轨缝之间的间隔距离要求保持在10~15mm之间,因此本轨道工程为小轨缝。考虑到上述因素,在进行施工时要对轨枕之间的距离进行适当的调整,并在经过相应的计算后才可以选择桥梁工具轨,使其可以和设计配套。这样一来就会导致施工工序变得繁琐,会增加施工费用。整个设计过程要求保证轨枕的稳定性以及轨缝间隔距离的合理性。根据本工程所在地区的温差变化情况,要求将轨缝保持在8~10mm之间,在条件允许的情况下,需要将设计值调小。在对轨枕进行微调试时,轨缝处的误差很难使用三角平均测量法测量出来,所以在测量工作完成后,还需要使用钢尺再次测量一次,将误差保证在1mm以内。 3.5 控制好材料质量 在无砟轨道施工过程中,施工材料是影响高速铁路施工质量非常重要的因素。例如砂浆、水泥等材料会直接影响工程质量。由于砂浆、水泥等材料敏感性比较强,容易受环境温度、工程施工等因素的影响,所以在施工时要选择质量良好的砂浆和水泥。严把材料的选择关、运输关,做好材料的配比试验工作,并对其进行检测。另外,在材料拌和时,还要选择合理的搅拌机械,并根据拌和要求进行拌和施工,以提高计量的准确性。 4 结语 总而言之,无砟轨道高速铁路施工过程中,为了充分发挥出无砟轨道的优势,需要施工单位做好施工技术难点的施工管理,实施精准化施工,并做好测量工作和技术管理工作。本工程施工后安排了两辆动车进行试运营,经过试运营后两辆动车速度在达到380km/h时依然可以稳定运行,施工效果良好。 作者简介:何祖金(1982-),男,广西桂平人,中铁十六局集团第三工程有限公司工程师,研究方向:高速铁路、高速公路施工管理。 高速铁路技术论文:高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术研究 摘要:特高墩是高速铁路建设过程中的重要组成部分。文章对高速铁路特高墩的主要施工特点进行了分析,制定出科学、合理的高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术方案,提升了高速铁路建设项目的施工质量,达到了提质增效的目的。 关键词:高速铁路;特高墩支架模板;一体化施工技术;建设项目;交通运输 1 概述 高速铁路是交通运输行业在发展过程中的重要组成部分,其在实际运行的速度与其他交通工具相比存在着很大的差距,主要体现在舒适性较高、运行速度较快、运输能力较强等,一度成为了深受人们喜爱的交通运输方式之一。为了更好地提升高速铁路的运行质量,我国相关部门在高速铁路项目施工中投入了大量的人力、物力、财力,并通过支架模板一体化施工技术进行施工,只有这样才能保证高速铁路项目的质量,为人们的日常出行提供良好的保障。 2 高速铁路项目施工现状 高速铁路工程项目在实际施工期间常常会因为多种原因导致工程项目的质量提不上去,这对高速铁路行业的发展与人们日常出行安全来说造成了很大的影响。而影响高速铁路工程项目质量的原因主要有以下三点: 2.1 材料检验工作不规范 要想保证高速铁路工程项目施工质量,就应该做好施工现场的控制工作。在实际施工期间,工作人员要做好材料的选购工作,使用合理的材料进行施工,只有这样才能保证施工质量。然而,在实际施工期间,施工人员并没有意识到材料管理工作的重要性,导致材料在摆放时处于混乱现状,严重影响了高速铁路工程项目的正常施工。 2.2 对质量监管工作不重视 高速铁路工程项目在实际施工过程中,施工人员的质量控制意识较差,没有按照国家指定标准进行质量监管工作,这对高速铁路工程项目后期的施工来说造成了很大的影响,埋下了一定的风险隐患,严重的话还会威胁到人们的生命健康安全。另外,高速铁路工程项目在实际施工期间质量控制的宣传工作不到位,施工人员无法明确自身的工作职能,没有意识到质量控制的重要性,导致高速铁路工程项目存在着较为严重的质量问题。 2.3 施工人员素质较低 高速铁路工程项目在实际施工过程中,参与人数较多,其中主要群w就是劳务人员,这些劳务工作人员参与施工的时间较短,经验缺乏,综合素质水平与专业知识技能较低,没有受到专业的培训,严重影响了高速铁路工程项目的质量。另外,还有一些施工人员在施工期间仅凭借着自己多年的工作经验进行施工,没有按照国家指定标准进行,导致高速铁路工程项目在施工期间存在着一定的安全问题,延缓了施工进程,影响施工 质量。 3 高速铁路特高墩主要施工特点 特高墩是高速铁路工程项目在实际施工过程中的重要组成部分,而高速铁路特高墩的主要施工特点包括以下两点: 3.1 施工技术要求较高 高速铁路特高墩的施工质量会直接影响整个工程项目的质量,因此其在实际施工期间应该加强对施工设备技术要求的控制,并严格遵守国家指定标准进行操作,只有这样才能将施工机械技术中的真正价值体现出来。然而,特高墩项目施工期间对机械设备有着较高的依赖性,常常会受到施工环境等方面的影响而降低项目的质量。为了提升工程项目的质量,保证施工进度就应该同时使用多个机械设备进行操作,并增加设备的模版数量,只有这样才能更好地满足高速铁路特高墩的施工需求。 3.2 施工周期较长 高速铁路工程项目在实际施工期间常常会受到施工环境与地理环境的影响,延长工程项目的施工期。主要体现在以下三点:(1)高速铁路特高墩在实际施工期间所使用的施工材料需要通过长时间的运输;(2)高速铁路特高墩现有的施工模板面积较大,在实际使用期间会受到多方面的限制,影响施工的顺利进行。另外,开始浇筑施工时,由于模板的面积较大,需要将浇筑的高度控制在3m左右,只有这样才能保证模板可以得到全方面的浇筑。因此在特高墩浇筑期间会消耗大量的时间,并在一定程度上增加施工周期;(3)高速铁路特高墩项目有着难控制的特点,墩身较高,在实际施工期间需要根据特高墩整体的重心位置设置对应的施工方案,只有这样才能保证其在施工期间可以减少重心位移的现象发生,保证工程项目质量。 高速铁路特高墩结构相对复杂,施工周期较长,在其实际施工过程中如果只通过传统的施工技术进行操作不但不会缩短施工工期,常常会因为多种原因影响整个项目的施工质量。要想从根本上解决这一问题,就需要将现有的施工技术方案创新、完善,并采用一些施工周期较短、操作简单、安全性能较高的施工技术,而支架模板一体化施工技术就是众多施工技术中的重要组成部分,可以有效地缩短工程项目的施工周期,保证施工人员的生命安全。 4 高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术控制要点 4.1 一体化施工流程 高速铁路特高墩工程项目在实际施工期间所采用的支架模板一体化施工技术的主要施工流程由以下四部分组成:(1)找平承台基面,并根据工程项目的施工现状合理安装第一层模板、支架、人行步梯,为施工人员营造一个良好的施工环境,只有这样才能保证特高墩项目的施工工作可以顺利进行下去;(2)在安装第二层模板时,首先要安装一个简易的支架平台,之后再通过节门的模式安装人行步梯;(3)在制作第三层支架模板时,需要根据工程项目的施工现状制定出一个科学、合理的施工技术方案,合理规范施工全过程,保证所开展的各项工作任务都可以按照指定要求进行。之后,再对之前已经安装完成的模板与支架进行反复测试,调整好模板与支架角度,找出其中存在的问题,并为其制定有效的解决对策,只有这样才能将支架模板一体化施工技术的真正含义体现出来,减少支架与模板偏差的现象发生;(4)当高速铁路特高墩工程项目在实际施工期间,要做好第三层直到特高墩模板的安装工作,并保证前两层的安装工序与现阶段所开展施工程序一致。之后再施工期间还可以通过翻模法的形式进行操作,并将施工全过程的高度控制在8m以内。另外,在开展混凝土浇筑工作时,需要保证所完成的浇筑工作具有一次性的特点,并将浇筑的高度控制在6m内,只有这样才能保证项目的浇筑工作可以顺利进行下去,保证工程项目的质量。在浇筑过程中需要注意的问题是,需要以(6+2)m施工工序为基础进行操作。 4.2 测量控制 在对高速铁路进行立模工作时,需要重复测量高速铁路特高墩墩身模板范围,并根据工程项目施工现状进行墩身模板高度控制,并将模板高度的偏差控制在2mm以内,只有这样才能为特高墩项目在以后的施工中打下良好的基础;将高速铁路特高墩底面的截面轮廓线宽度控制在40cm左右,并通过左右辅助线的形式进行墩身底部校正,找出在实际测量前存在的不足,及时为其制定有效的解决对策,只有这样才能保证所得出的测量结果具有较高的准确性。 高速铁路特高墩墩身底部截面面积准确之后,可以通过轮廓放线的形式制定出一项全新的立模边线,之后再对已经安装完成的2层墩身模板进行测试,并及时调整模板轴线出现的偏差现象。 4.3 模板施工 对于高速铁路模板施工工作来说,可以通过以下三种形式进行操作:(1)将模板节点高度控制在≤2m左右,在对模板高度调节时,应该将模板的前后节段通过0.5m或1m长度进行调节。如果特高墩的体积较大,那么也可以根据工程项目的实际情况来选择1.5m的节段进行调节设置。当模板的构建规格和相应布置处于同一状态时,那么特高墩的整面就需要通过槽钢的形式进行布置,并将槽钢的间距控制在300mm左右,其高度控制在2000mm,只有这样才能保证模板的施工工作可以顺利进行下去;(2)一般情况下,模板高度在1.5m时,需要将模板的节面进行全方面调控,并在其背部设置三跟节段,之后以槽钢为基础进行节段焊接,只有这样才能保证焊接结构的准确性,保证工程项目的质量;(3)当模板节段高度在2m时,可以通过三角简易的支架平台进行施工。在选择平台材质时,可以采用0.8m长的槽钢,并将其通过水平衡担,并在整个平台的端处预留出垂直式销孔,之后再选用槽钢作为整个斜向防护,之后再通过拴接竖向的防护的形式与钢槽进行水平放置,为工程项目在后期的施工打下良好的基础。另外,在对整个模板的直径控制过程中,可以通过圆钢的形式进行操作,并将其铺设在模板指定层面上,之后再施工平台进行连接,从而保证项目的施工工作可以顺利进行下去。 4.4 墩身辅助施工 对于墩身的施工工作来说,需要在墩身的外部安装人行步梯,并保证步梯具有安装简单、固定、容易旋转等特点,之后再将其与地基连接,只有这样才能保证项目的施工工作可以顺利进行下去。在步梯安装完成之后,应该将整个步梯的长度控制在1.5m,宽度为0.6m,厚度为0.4m,为整个工程项目的正常施工提供保障。 5 结语 在开展高速铁路特高墩项目施工时,一定要按照国家标准进行支架模板施工,之后再对已经完成的项目进行后期验收,找出其中潜在风险,并为其制定有效的解决对策,只有这样才能保证高速铁路特高墩项目的施工质量,保障工程的安全可靠性。 作者简介:赵忠涛(1974-),男,青海西宁人,中国水利水电第四工程局有限公司工程师,研究方向:施工技术管理。 高速铁路技术论文:高速铁路斜井下穿石油管道施工技术研究 1 工程简况 1.1 位置关系 金家岩隧道1#斜井位于江油市境内,位于线路前进方向的右侧,与线路交点里程DK452+200。该工区施工采用无轨单车道运输组织,永久性工程设计,斜井净空断面尺寸为5.0m×5.9m(宽×高)。金家岩隧道1#斜井下穿兰成渝输油管道,平面投影相交里程为XD1K0+163,1#斜井与输油管道垂直距离为28.42m,?准508兰成渝输油钢管与1#斜井相交纵断面图及平面图如图1、图2。 1.2 地质描述 1#斜井c兰成渝输油管道交叉点,上覆6m厚粉质粘土,呈褐黄、紫红色,含少量砂泥岩,中间层为W3强风化泥岩夹砂岩,厚度4.1m,质软,属Ⅳ级软石,最底层为W2弱风化泥岩夹砂岩。斜井进口为强风化岩石,穿越段区域以泥岩夹砂岩为主,弱风化,岩体较完整,地表水较发育,基岩裂隙水较少。 2 施工方案选择 2.1 常规钻爆施工 由于1#斜井洞顶开挖轴线与在役管线的最小距离为28.42m, 1#斜井爆破施工时必然会对在役输油管道及管道周围环境造成扰动,可能出现的安全隐患归纳为以下几点: ①隧道爆破作业产生的地震波,超出管道设计安全标准值,对管道造成直接伤害; ②隧道爆破作业产生的地震波,没有对管道造成直接伤害,但可能会扰动管线周边土体,造成管道下方隧道内围岩变形及管道周边土体位移导致管道发生超过设计安全值的沉降。 2.2 机械开挖 采用机械开挖可有效减小对在役管道施工扰动,但下穿洞段为弱风化泥岩砂岩互层,岩体强度高,机械不易破碎,施工进度缓慢,工期压力大,成本较高,此方案不宜采用。 2.3 静力爆破 采用静力爆破与传统爆破相比,对在役输油管道产生的施工扰动具有明显的优越性,最安全可靠,但对于隧道洞身开挖不易做到整体同时破碎,洞碴粒径不宜装车运输,且进度缓慢,施工成本高。 2.4 控制爆破 对爆破设计进行试爆,得出与工程地质及爆破条件相符的爆破地震衰减规律,获取符合实际的K和α值,确定爆破设计参数,通过对斜井所穿越地层岩性的分析、爆破试验,调整和优化周边眼、掏槽眼和掘进眼的单孔装药量、周边眼间距、炮眼数量、单段最大装药量,确保施工过程中地震波速可控,达到安全快速、经济合理的目的。 以上四种方案分别从安全、进度、施工成本、技术措施等方面综合比较,下穿在役输油管道采用控制爆破技术为最优方案。 3 控制爆破设计 3.1 控制爆破震动安全标准及要求 为保证金家岩隧道1#斜井下穿过程中输油管道安全,经过专家及输油管道公司共同评审确定到达输油管道处的地震波控制标准为≤1.5cm/s。 3.2 爆破设计方案 3.2.1 单段最大用药量的确定 3.2.4 50m范围内下穿段控制弱爆破设计 为降低单段炸药量,减小因爆破产生的地震波速,斜井采取“短进尺、弱爆破、台阶法”进行开挖,按照最大单段药量不大于的安全标准进行控爆设计,控爆参数见表3。 由表3可见,斜井XD1K0+209~XD1K0+111下穿段一次齐爆最大单段用量为3.6kg,小于计算允许值Qmin (28)=4.3kg,理论上对在役管线不构成直接破坏性,考虑到传播介质的不均匀性,为更加安全起见,该段施工时整段爆破设计按R=28m,最大单段药量Q■4.3kg进行施工,并加强支护、支护紧跟,以能更加有效的保障既有管线及隧道施工的安全。 3.2.5 50m范围外控制爆破设计 爆破产生的地震波速是随距离的增加而加速衰减的,根据上述计算,50m范围以外最大单段药量增加至Qmax (50)=23.31kg,在确保安全的前提下,为加快施工进度,拟采用全断面法施工,爆破设计参数见表4。 由表4可见,当R≥50m斜井洞身段爆破设计一次齐爆最大单段用量为16.2kg 4 施工过程监测 4.1 爆破作业地震波速监测 4.1.1 监测目的及设备 通过爆破地震波跟踪监测,首先是分析爆破地震波衰减规律及其对周围保护物的影响,并对其进行安全评价;其次是根据爆破地震波监测结果,指导爆破方案的调整和优化,使到达管道的爆破地震波速降低到安全范围内,同时实现隧道开挖快速顺利进展。 爆破振动监测与试验使用L20型爆破测振仪,每台测振仪有三个通道,可以配置3个单向速度传感器或1个三分量速度传感器或1个三分量加速度传感器。该仪器自带液晶显示屏,现场直接设置各种采集参数,能即时显示波形、峰值和频率。具有24位A/D转换,采用自适应量程。通过USB接口与PC电脑进行数据通讯,运用专用软件进行处理分析及成果出等,并带有手机报警功能,设制一定振速阀值,若有溢出,自动发出相应短信,进行报警。 4.1.2 监测方法及程序 4.1.2.1 测点布置 临近输油管道的振动强度通常与新建隧道爆源所在位置直线距离成线性关系,等距状态下最直观反映爆破振速。测点布置如图5、图6。 4.1.2.2 测试频率 ①微震爆破施工开始后,试验爆破按照测点布置方法每日都进行监测。 ②其后,按照测点布置方法每开挖20m测试一次。 4.1.2.3 传感器安装 在爆破前1小时,按预定的位置及要求安装三矢量速度传感器,其中Z方向铅直,X方向指向爆源为水平径向,Y方向为水平切向。对监测点进行编号,测量并记录震源中心及传感器的位置与高程。 4.1.2.4 仪器连接与调试 在爆破前30分种,将采集仪连接各传感器,记录传感器和采集仪编号,设置参数,选择合适的开门阀值,确认仪器连接、调试完好。在爆破现场警戒前撤到安全区域。 4.1.2.5 现场测试 爆破产生的振动超过仪器设定的开门阀值,开始记录爆破振动信号。爆破警戒解除后,进入爆破现场收拾仪器、传感器与连接线。 4.1.2.6 资料整理 通过计算机USB接口与记录仪连接,传输现场记录的振动波形数据。使用振动分析软件对波形进行分析处理,分别读取竖向、水平径向和水平切向的振动峰值、峰值主频等参数。 4.1.2.7 振动影响评价 爆破振动评价按表1爆破振动安全允许振速中交通隧道取低值为控制标准。 ①若监测点任一方向的实测最大质点振动速度超过相应的振动控制标准,则爆破质点振动速度超限,可能或已经对所监测的对象造成损伤或破坏。 ②若监测点所有方向的测最大质点振动速度均小于相应的控制标准,则表明监测对象不会受到爆破振动损伤,是安全的。 ③若实测振动幅值超限,应对监测对象进行宏观调查,观察监测对象是否出现细微裂缝及已有裂纹宽度及延伸是否发展、起鼓等损伤现象,必要时可利用声波检测等手段对爆破振动影响程度进行评价。 4.1.3 监测结论 在金家岩隧道1#斜井开挖掌子面里程XD1K0+208~XD1K0+150进行施工爆破振动测试;共测试次数为8次,测试情况见表5。 监测结果表明:整个爆破开挖过程中,管道附近爆破振速均小于设置限值1.5cm/s,变化趋势趋于平稳,整个爆破过程中安全可控。 金家岩隧道1#斜井及邻近输油管道工程爆破安全监测结果比较理想,达到了监测大纲规定的预期目的,保证了石油管道在爆破施工期间的安全并对爆破施工后的长期运营不会造成影响,并在西成铁路工程积累了输油管道在爆破地震动作用下的动力响应数据,有益于研究沿线管道在爆破地震动下的动力响应和动力稳定性,并对类似工程具有参考和借鉴作用。 4.2 隧道及管道上方地表位移监测 每个地表下沉量测断面测点横向间距为10m×10m,横断面布点应结合地形,横向布点埋设在隧道开挖影响范围内,共设沉降观测点20个,采用精密水准仪进行量测,每天观测读数2次,变形速率控制标准见表6。 各项监测的数值达到一定范围(即:将产生不可接受的负面影响时)要进行“报警”。报警系数F(F=实测值/安全控制标准值),当F 0.80时,为报警状态,当达到报警值时,应启动应急预案,采取必要的加强措施。 经沉降观测分析,最大变形速率1.5mm/d,最大累计沉降量3.5m。通过对管道周边沉降观测点观测数据统计表分析,充分考虑测量精度、测量误差影响,采用新奥法施工,隧道开挖对管道基本不造成沉降影响。 5 结束语 在我国大规模的高速铁路网建设中,尤其在西南地区油气资源丰富,油气管线密集的区域,必将还会遇到此类情况,本文通过对爆破设计进行试爆,得出与工程地质及爆破条件相符的爆破地震衰减规律,获取符合实际的K,α值,计算出了单段最大药量,进一步优化爆破参数,对隧道爆破作业产生的地震波速进行监测,提出修正和改进方案,严格控制爆破引起的最大地震波速度使之符合石油管道产权单位要求(≤1.5cm/s),节约施工资源,加快施工进度,保证了石油输油管道的安全运行,确保隧道施工顺利完成。 高速铁路技术论文:高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工控制技术分析 【摘要】随着国民经济的高速发展,为满足道路交通运输需求,必须重视高速铁路桥梁施工质量问题。大体积混凝土施工在桥梁承台施工中的应用,可有效提升路面承载力、耐久性,将大大提升列车运行的安全性、舒适度。为此,本文通过具体工程案例,对高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工工艺进行了分析与探究。 【关键词】高速铁路;桥梁承台;大体积混凝土 作为国民经济、社会发展与人民生活服务的公共基础设施,道路工程是衡量一个国家经济实力与现代化水平的重要标准。随着社会经济发展速度的不断提升,我国铁路工程建设规模也随之扩大。大体积混凝土施工作为高速铁路桥梁施工的重要内容之一,为确保工程建设整体质量,施工企业必须严格遵循工程实际情况,充分了解大体积混凝土的相关含义,规范施工流程,只有这样才能延长工程使用寿命,提升行车安全性,实现铁路事业的可持续发展。 一、工程案例 某高铁工程选取无砟轨道为路线,350km为其设计时速,其中5到9号墩跨河流,设计为连续刚构,其中6、7号主墩基础选取250cm直径钻孔桩12根,低桩承台为承台设计,23.5mX17mX5m为其尺寸,1997.5 m?为混凝土量,大体积混凝土施工为主桥承台类型。 二、高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工工艺 我国铁路工程长期以来都具备载重大、安全、舒适等优势,使其在交通经济市场环境下发挥着重要的作用。大体积混凝土技术作为桥梁承台施工的重要技术,其施工技术水平的高低直接影响着工程建设的整体质量。为此,本文通过具体工程案例,做好施工材料准备,规范施工流程,只有这样才能全面提升工程建设的整体质量。 1、施工准备 施工前期,设计单位进行技术交底需在高铁桥梁承台大体积混凝土施工前期进行,应确保具备完整的设计文件、图纸与资料。要求各结构层施工质量必须与我国施工技术标准相符。在做好大体积混凝土施工准备工作后,需按照施工现场地质、地形等条件在场地范围内进行场地布设。且合理配置机械设施,要求集中放置施工材料。在施工材料进场后,需进行相关质量检测,确保其合格性。 2、大体积混凝土配合比设计 根据工程实际情况,施工过程中可选取低热水泥,需进行粉煤灰适量添加。相比水泥用量,粉煤灰用量为其30%到40%之间,选取C35抗腐蚀性混凝土作为混凝土材料。如混凝土强度、坍落度符合施工规定的基础上,需对掺合料、骨料添加量尽可能提升,以此对单方混凝土水泥用量有效减少。该桥梁需在每立方300千克以下控制大体积混凝土水泥用量,其配合比应以实验室试验结果为主。施工前期,水化热验算、测定可由工程施工相关部门进行。按照试验结果,可在160到200mm内进行坍落度控制,在24小时内控制混凝土初凝时间。 3、开挖承台基坑 桩基施工前开挖承台基坑需基本完成,且选取垫层混凝土硬化。完成桩基施工后,承台边线可选取全站仪放出,并将杂物清理干净,桩头需将设计标高位置开凿,将浮浆清理干净,桩基需实施质量检测,如无损检测等。同时,承台纵、横向轴线、4角点位可通过全站仪放出,边线需由墨线弹出。承台基底施工中,其范围必须在基础范围以外,需多出50cm,清理干净垫层混凝土上方杂物后,需彻底清洗表层,直至新鲜混凝土面露出,特殊情况下,应凿毛垫层混凝土。 4、加工及安装钢筋 第一,根据施工规定,对钢筋进行准确编号,随后做好配料、下料工作,准确定位钢筋位置,且做好绑扎工作。钢筋搭接是可选取直螺纹套筒进行钢筋(直径20mm以上)连接,以此缩短施工时间。承台混凝土浇筑施工前,需绑扎好所有墩身直立钢筋。完成安装钢筋工作后,需根据设计规定进行各类预埋件安装,局部遗漏现象不能出现。且进行测温、测应力元件安装。 第二,由于该工程主墩具有特殊性,需将预应力系统设置到承台位置,钢筋施工前,当普通钢筋和预应力钢筋之间存有矛盾,需进行普通钢筋挪移,确保预应力钢筋具有准确位置。选取塑料波纹管作为预应力管成孔材料,施工时管道不得于电焊等相接触,尤其在焊接定位钢筋网时必须加以重视。相比主管,波纹管接头应大一些,选取胶带将接缝位置缠绕好,避免漏浆情况出现。0.5m为定位网之间的距离,焊接承台钢筋应具有稳固性。需将芯棒穿入波纹管内,需进行预应力管道重量增加,避免波纹管上浮现象出现在浇筑混凝土过程中,芯棒需在完成混凝土浇筑后、初凝完成后进行,随后将钢绞线穿入。 5、安装循环冷却水管 为保证浇筑混凝土后具有良好质量,水泥水化热最高温升值减小,混凝土温差可有效降低,防止贯穿裂缝由于温度产生,且能够对结构物内部温度有效降低,对内外温度差进行有效减少,防止表面裂缝产生。承台大体积混凝土施工时,冷却管需按照水化热计算结果设置。选取钢管(直径50)为冷却管,选取丝扣进行冷却水管接头连接,需固定接头位置,避免因外部原因出现断裂现象,随后固定其他位置。通水检查后,需及时解决漏水问题,随后将上层钢筋、冷却水管安装好。 6、制作、安装模板 安装模板前,选取磨光机把模板表面锈迹清理干净,并将一层浅色脱模剂涂刷到模板表面,在钢筋附近互相错开相同位置强度一致的混凝土小垫块,布设时1m2需进行4块以上设置,绑扎需具有稳固性,且根据施工规定进行垫块厚度大小控制。选取墩身钢模板拼接组合承台模板,接缝选取海绵条封堵,接缝位置可选取封箱胶带进行封堵,避免浆液遗漏,通过圆钢、承台底作为拉杆,焊接承台中部与承台顶部,以此形成整体,选取双螺帽作为拉杆,选取钢管支撑为模板外侧。 7、混凝土浇筑 覆盖、遮挡混凝土选取的原材料,防止暴晒,为达到温度降低的作用也可通过洒水施工。混凝土通过冷却水进行搅拌施工,以此将入模温度有效降低,特殊情况下,混凝土搅拌可选取冰水。通过棉布进行混凝土运输车进行覆盖,将冷却水管设置到承台内部,利用循环水对混凝土内部温度有效降低。选取塑料薄膜、麻袋进行混凝土表面进行养护保温施工,以此将混凝土内外温度差异进行有效减短。 浇筑混凝土前,其高程可选取水平仪测定,浇筑混凝土时控制标高可选取承台顶层进行小钢筋头焊接,复测墩身预埋钢筋时可选取的仪器为全站仪,随后承台底表面可通过清水将泥土除去,且做好保湿工作。 在当天温度最低时间段浇筑大体积混凝土,向现场运至时可通过混凝土罐车,其中一些可通过混凝土搅拌运输车直接出料到串筒,其他罐车则需向混凝土输送泵内倒入混凝土,混凝土可通过混凝土输送泵向模板送入,以此对承台距离远的混凝土实施浇注作业。且根据施工现场工程量的多少进行振捣施工。150方为混凝土每小时供应量,具有较小数量,由此可见浇注混凝土可由承台中间重复性下料,随后扩散到附近,施工方式以台阶法为主,在下层混凝土初凝前,覆盖作业不得间断,30cm为各层覆盖厚度,避免混凝土分层现象出现。混凝土可选取插入式振捣器施工,一般振捣作业需分层进行,振捣混凝土间隔距离为30cm,振捣施工中上一层向下一层插入8到10cm。测温元件、预埋件及钢筋等材料不得于振捣棒相接触。浇筑混凝土的时间一般为2到3天,浇筑承台混凝土时,冷却管需层层覆盖,以此对完成浇筑混凝土的水化热进行有效降低,进而达到混凝土内部温度下降的作用。随后将混凝土表面泌水清理干净,通过二次抹面压实方式在混凝土初凝前期与混凝土预沉后期施工,防止收缩裂纹现象出现在混凝土表面。 8、养护 抹压混凝土表面后需进行双层塑料薄膜覆盖作业,以此将混凝土过多拌和水清理干净,以此达到养护混凝土的作业,终凝后需进行无纺布覆盖,且做好洒水养护工作。当2.5Mpa为混凝土强度后,需将模板拆除,随后再进行2周以上覆盖养护。地面下方位置,需做好回填施工(预应力部位除外)。地面上方位置需做好覆盖施工,不能在阳光、风等情况下长期暴露。保温重点、难点为插筋位置,因此必须做好覆盖工作,避免因温度问题影响施工质量。严格遵循混凝土内表温差、降温速率具体情况做好养护工作,需分层逐个拆除保温覆盖层。 9、测温 为对大体积混凝土温度实际变化情况进行充分掌握,需对大体积混凝土施工中温差影响程度进行分析,也可通过常规测温手段,布点检查承台混凝土各个位置,避免开裂现象出现。如何布设大体积混凝土浇筑块体温度监测点对能否将混凝土块体内外温差变化情况进行真实反映。根据工程具体情况,可进行若干测点设置,浇筑混凝土前,需由承台顶通过50角钢向承台底垂直放置,且在底板钢筋位置进行固定。随后在角钢内侧固定温度传感器,避免对其造成严重损害。通过胶带对长度不一的测温线进行准确标注,以此为深度区分提供方便。利用塑料带将测温线插头罩好,确保其绑扎稳固性。 三、结束语 综上所述,为满足社会经济发展需求,必须做好基础建设工作。承台大体积混凝土施工控制技术作为高速铁路桥梁工程建设的重要技术之一,为全面提升工程安全性与质量,需根据实际工程案例,做好配合比设计工作,规范施工工艺,提高质量控制水平,且满足交通需求及路网规划要求的目的。 高速铁路技术论文:高速铁路接触网检测若干关键技术研究 摘 要:本文简要介绍了高速铁路接触网检测的关键技术,并研究了检测技术的运用方法,比如动态检测技术、静态检测技术、联调联试检测技术等,以期为相关人员提供参考。 关键词:高速铁路;接触网;检测技术 在高速铁路接触网运作过程当中,可能会产生各种各样的问题,进而增加其工作风险。而运用检测相关的先进技术,可以防止问题的发生,并提高接触网的性能。因此针对其关键技术展开研究,具有重要意义。 1 高速铁路接触网检测关键技术 (1)接触线高度检测技术。在接触网当中,针对接触线高度进行检测,可以使用角位移测量的方法。把传感器装置于受电弓的下部框架上,和主轴连接,采用标定归算法,算出接触线高度。在具体操作时还可以使用激光测距法,将受电弓装于下部,从而使激光光束能够于滑板位置进行反射,最终算出接触线动态高度。这一方式精度较高,缺点是会受到阳光影响。但利用检测技术可以调节好接触线高度,保障高速铁路运行的稳定性[1]。 (2)接触线拉出值检测技术。首先要安装好检测器,并确保其不和接触线直接相连,且利用电磁产生的感应,检测到拉出值数据。当微电子靠近接触线,会产生感应电流,把电压信号传送出去。这类检测装置不易遭受环境条件影响,检测器每个之间留出20毫米,装置于受电弓中间两侧处。把从中间算起第十个检测器的信息代码输送到计算机,进行变换处理之后,就可以得到最终接触线的拉出值。在此运用过程中,要注重拉出值的使用,保障数据的精确性,以免影响到检测结果。 (3)弓网接触压力检测技术。弓网和接触线在运作时候是同一个共生体,此二者相互接触可以让铁路机车获得电能。如果接触压力不精确,受弓网就可能产生意外磨损或是接触不良等状况,进而引发供电断续现象,甚至烧毁。采用该项技术,可以检测出弓网接触时产生的性能方面问题,这时可以安装相应的检测装置,将其放在电弓滑板的四角位置,并装上四个检测器。要保证四角点的检测数值相一致,这样才可确定弓网接触压力的确切数值。 (4)接触线磨损检测技术。在接触网当中,接触线磨损引发了底部断面的变化,使得接触面e平均数值上升。而接触线所接触到的位置并非是氧化类型,所以发生光反射率的方位较高,可以使用摄像机进行辅助分析,以获得激光照亮接触面的光强度变化情况。这样可以较为准确地检测出接触线是否产生磨损。若是磨损已经发生,就可使用相应的技术找到具体的位置并检查出实际情况,从而采取措施进行处理。 2 检测技术的运用 (1)动态检测技术运用。该技术通常用于高速铁路接触网安装完工之后,检查接触网的实际情况,并检测其低速动态功能。在此过程中,一般会用到热滑试验法,等到其空载运行至正常状态后,对接触网和弓网展开检测。并且也要检测当高速铁路车组开始运作后,是否产生拉弧情况。将该项技术运用于高速铁路网检测过程中,能够提高检测质量,并具备了整体性、全面性的优点,可以满足高速铁路接触网检测的总体需要。这一技术可以进行受电弓运作加速度测量、动态接触压力测量、视频记录、受流检测、离线率数据检测等,因此可以维护好接触网的安全[2]。 (2)静态检测技术运用。把静态检测技术运用于高速铁路接触网,主要是在安装环节发挥作用,检测出接触网的构造和几何数据等。在检测时要控制好接触网的导线高度以及拉出值等,并采用界限检测车、多功能激光接触网测量仪等,对于高速铁路接触网展开无接触静态检测。这项技术不会影响到接触网,也不会对其造成损坏,属于相对安全的技术。在运用过程中要结合接触网的实际建造情况,充分做好物理参数和几何参数的检测工作。此项技术安全性、稳定性较强,通常可用于高速铁路接触网的全面检测,并可做好预防工作,以免相关事故的影响扩大。 (3)联调联试检测技术。这项技术可以针对高速铁路接触网进行系统检测,整体性较强。该技术可以实现动车组的安全性能检测、平稳性能检测以及运作舒适度检测,此外还能检查牵引供电系统和接触网是否具备足够的稳定性。在运用这一技术时,要重点检测接触网设计数据、设备选用等是否满足相关规定,并检查接触网在路基、桥梁等方面的基础数据,保障接触网的安全。这一技术针对接触网全线当中的子系统,例如运转子系统和配合子系统等,可以完善好检测及调试的有关工作,以免接触网出现问题[3]。 3 结束语 随着高速铁路迅速发展,国内交通运输系统已经得到了一定完善。要进一步提高其安全性和稳定性,就要积极对接触网的关键检测技术展开研究,以促进高速铁路的繁荣发展。 作者简介:吴帅(1989-),本科,助理工程师。
公路工程地质论文:浅析山区高速公路工程地质勘察常见误区 [摘要]在进行山区高速公路工程地质勘察过程中,常常存在一些误区,这些误区对工程建设有明显影响。作者在这里简要提出来,与同行共同切磋。 [关键词]山区高速公路 工程地质勘察 误区 在近年来的公路建设中,尤其是山区高速公路正在占有着越来越大的比例。同平原公路相比,山区公路路线所经过的区域地质环境更加脆弱,地质条件更为复杂,因此,对山区公路工程的勘察难度要远大于平原公路工程。 对公路工程开展地质勘察,其目的是了解公路沿线的水文地质以及工程地质条件,以便为规划、设计公路工程及其施工提供必要的依据与参数。但在目前高速公路勘察现状是工期紧、任务重、多,工程地质勘察人员不足,设计与勘察粉粒、技术与劳务分离,往往容易在某个环节出现纰漏或存在误区,使得勘察成果的质量不高。笔者就这几年从事山区高速公路勘察中所经历的一些误区和问题提出来,与同行切磋,欢迎大家批评指正。 1常见误区 1.1忽略工程地质调绘的作用 通过工程地质调绘,可以观察和描述出公路所在山区场地的地形地貌以及地质构造,其它如山区场地的地质界线、不良地质作用以及水文地质等相关地质现象也在观察范围之内。经过对路线区工程地质条件进行初步查明,以便可以对山区场地的稳定性和适宜性做出评价。上述观察和描述可以为布置和设计公路后期勘探工作量及其掌握工程地质条件起到针对性的指导作用。 因为忽略工程地质调绘的作用,加之地质选线的原则未能在工可阶段得到有效的贯彻,公路工程建设所在的走廊带中便出现了比较多的地质病害。更为令人着急的是,这些地质病害的处理难度很大。这种情况的存在也给公路工程的后期工作造成了极大难度。 另外,在公路勘查的初步设计阶段,由于勘查不够严密,导致路线方案常常需要较大的调整。加上工期紧张,就造成很多勘察工作量因此作废。这样的后果也造成路线地质的精度不够,部分工点甚至缺少地质资料,无形中也给设计工作带来了隐患。上述情况的存在使得施工图设计阶段路线方案有时需要进行较大调整。有时,由于对路线地质调查的深度不够,导致遗漏了一些地质敏感点,而这些敏感点正是出现在施工中的地质病害的源头。有的根本没有进行地质调查或深度不到,没有按比例尺定地质调绘路线及地质点。 1.2勘察手段单一,忽略综合勘察技术手段的应用 在山区公路建设中,滑坡等地质灾害是最应该首先考虑到的。如果在勘察时将这些地质病害或不良地质同一般勘察混同,勘察时只采用单一的钻探方法,就查不清一些重要的地质现象,在对地质病害进行分析、判断时自然会造成误导,甚至作出错误的结论。 因此,在对山区公路工程进行地质勘察时需要用到综合物探。综合物探可以与其他勘察方法相互验证,实现更有针对性地指导勘察工作的目的。在应用综合物探方法进行常规地质钻探时,可以以点带(线)面,避免带有按正常地质变化规律推断地质成果的倾向,即便地质条件发生突变,也可以据其揭露出的地质情况对其做出合理的推断,这时就需要物探法来辅助探明。采用适当的物探方法,能及时发现不良地质隐患,避免工程项目直到实施阶段才暴露地质隐患。 1.3不重视特殊岩土的分布及特性 在山区公路工程勘察中,要多考虑山区场地的特殊性岩土。因为山区场地中,这些岩土较为常见。这些岩土会影响到构造物的稳定性,也会影响其正常使用。为了尽量减少这些影响,在进行勘察时应着重查明这些岩土的分布特征及岩土特征,查明其岩土工程特性,查明其对构造物的影响,做出正确的评价,以保证构造物的安全稳定和正常使用。因此,在进行勘察时应考虑山区场地的特殊性,对于特殊岩土的分布范围及特征一定要查明,以便为公路工程建设提供切实可行的整治方案。但在实际操作过程中,往往忽略了特殊性岩土特别是斜坡软土的勘察及分析。 1.4对路基工程勘察的不够重视 在公路工程地质条件的勘察中,对于桥位和隧道等构造物工点常常较为重视。但是深路堑和陡路堤、斜坡路堤以及支挡构造物等路基方面的工点特别是高边坡和不良地质体就不然了,常常被严重忽视。其实,对于它们同样应该引起重视,包括筑路材料料场以及弃土场,也要重视对其的勘察。例如在路基工程勘察中,如果不能充分考虑到横断面的地质条件变化,会导致路基工程在施工中的设计会需要过多变更。 1.5对相关地质现象未进行有效分析 对于山区高速公路的地质勘察完成后,需要整理出勘察报告。可是在以往的报告中,常常出现比较笼统的描述。此外,比较多的一些定性的描述,使得设计与施工人员采纳困难,甚至无法利用。如在外业工作中,发现钻孔岩芯极其破碎,与周围钻孔岩芯变化大,未能进行及时处理分析,在后期施工过程中发现地质问题,需要补钻或修改设计、甚至重新施工等,严重影响施工进度及勘察设计质量。 1.6不够重视资料的综合分析 山区高速公路工程地质条件具有复杂性,工程勘察时需要采取收集大量资料,多种方法如原位测试、综合物探、地质调绘、钻探以及室内试验等的应用,会得出很多的资料和信息。各方面资料和成果都需要进行综合整理和分析研究,以便准确评价线路的工程地质条件、场地以及构造物的稳定性、适宜性。但实际情况是在勘察过程中往往缺乏对整个场地的稳定性、适宜性以及岩土的均匀性的全面认识。除此之外,也缺乏对原始资料以及收集的第一手资料的全面分析,岩土物理力学参数就不能恰当得出,自然也会影响设计,甚至出现质量隐患,发生的工程事故和工程损失比较大。 2结束语 (1)山区公路工程地形地貌、地质构造、地质条件复杂,工作量大,内容繁多,在勘察初期应进行资料收集、汇总分析,加强地质调绘工作。 (2)公路工程地质勘察技术上不仅要解决地基的问题,更主要的是环境地质方面的问题;在进行地质勘察时,不能仅仅使用常规钻探,还需要结合物探、地质调绘等方法对其进行综合分析评价,为设计施工提供准确合理的数据方案。 (3)加强对工程地质勘察人员的培训,提高其专业素质,使公路工程地质勘察队伍更专业。 公路工程地质论文:关于公路工程地质勘察报告编写工作的探讨 【摘要】公路工程地质勘察报告是公路工程地质勘察的最终成果,是公路路基及构筑物地基基础设计和施工的重要依据。报告是否正确反映工程地质条件和岩土工程特点,关系到工程设计和施工能否安全可靠、措施得当、经济合理。当然,不同的工程项目,不同的勘察阶段,报告反映的内容和侧重有所不同。本文就有关公路工程地质勘察报告的编写工作进行了有益探讨。 【关键词】公路工程;地质勘察报告;报告编写 前言 公路工程地质勘察报告是公路路基、构筑物设计和施工的重要依据。报告要充分搜集利用相关的工程地质资料,做到内容齐全,论据充足,重点突出,正确评价公路构筑物的场地条件、地基岩土条件和特殊问题,为公路工程设计和施工提供合理适用的建议。 一、公路工程地质勘察内容 1.路线工程地质勘察。主要查明与路线方案及路线布设有关的地质问题。选择地质条件相对良好的路线方案,在地形、地质条件复杂的地段,重点调查对路线方案与路线布设起控制作用的地质问题,确定路线的合理布设。 2.路基、路面工程地质勘察。在初勘、定测阶段,根据选定的路线位置,对中线两侧一定范围的地带,进行详细的工程地质勘察,为路基路面的设计与施工提供工程地质和水文地质资料。 3.桥涵工程地质勘察。按初勘、详勘阶段的不同深度要求,进行相应的工程地质勘察,为桥涵的基础设计提供地质资料。一是对各比较方案进行调查,配合路线、桥梁专业人员,选择地质条件比较好的桥位;二是对选定的桥位进行详细的工程地质勘察,为桥梁及其附属工程的设计和施工提供所需要的地质资料。 4.隧道工程地质勘察。隧道多是路线布设的控制点且影响路线方案的选择。通常包括两项内容:一是隧道方案与位置的选择,包括隧道与展线或明挖的比较;二是隧道洞口与洞身的勘察。 二、报告的编制程序 1.外业实物工作量的汇集、检查和统计。此项工作应于外业结束后即进行。首先应检查各项资料是否齐全,特别是试验资料是否出全,同时可编制测量成果表、勘察工作量统计表和勘探点(钻孔)工程地质平面图。 2.对照原位测试和土工试验资料,校正现场地质编录。这是一项很重要的工作,但往往被忽视,从而出现野外定名与试验资料相矛盾,鉴定砂土的状态与原位测试和试验资料相矛盾。 3.对整个报告进行框架结构规划。由于公路工程地质有其特殊性,属于多专业合作工程。因此,对整个报告提前进行整体框架结构规划是十分必要的。 4.编绘钻孔工程地质综合柱状图。柱状图中标明各层的地质年代、成因类型、承载力基本容许值、摩阻力标准值和地下水位及地质描述。 5.划分岩土工程地质层,编制分层统计表,进行数理统计。地基岩土的分层恰当与否,直接关系到评价的正确性和准确性。因此,此项工作必须按地质年代、成因类型、岩性、状态、风化程度、物理力学特征来综合考虑,正确地划分每一个单元的岩土层。另外应注意,工程地质层的划分,不是越细越好,当然也不是越粗越好,除了遵循一般的划分原则之外,还应结合工程对象进行划分。在正确划分出工程地质层后,编制分层统计表。最后,进行分层试验资料的数理统计,查算分层承载力。 6.编绘工程地质纵断面图和其他专门图件。公路工程地质纵断面图是公路工程地质勘察报告的重要组成部分,对公路工程的设计和施工有着重要意义。 7.编写工点工程地质勘察报告。按以上顺序进行工作可减少重复,提高效率;避免差错,保证质量。 8.编写全线工程地质总说明书。总说明书是报告的优秀框架,它全面地分析了整条路线的工程特征,是设计人员掌握全线地质情况的指南。 三、全线工程地质总说明书论述的主要内容 一个完整的全线工程地质总说明书应由下面几部分组成: 1.前言:要叙述工程概况、勘察的目的和任务,勘察依据、勘察的方法和完成的工作量。本部分重点要注意的是:公路的等级,勘察所属阶段,编制报告所使用的规范、规程一定要保证是现行版本,已经废弃的规范不能作为勘察依据。 2.工程地质条件:自然地理、气象和水文条件、地形地貌、区域地质构造、区域地层岩性、工程地质分区。地震活动性和抗震设计主要参数、沿线不良地质和特殊性岩土问题、水文地质特征。 3.岩土的主要物理力学指标:本部分主要是把整条路线的岩土参数,按照岩土形成时间、成因及性质进行数据分类统计分析,然后依据分析结果对各类岩土进行概括性评价。 4.工程地质评价:包括勘区稳定性和适宜性的评价、重点工点工程地质评价和路线方案评价。对于路线方案的比较,主要根据各路线方案所经地区的地质情况的差异进行比较分析,最终推荐出地质情况相对较好的路线方案。 5.沿线天然筑路材料:取土场要依据有关规范的要求,根据土料强度CBR、含水率W、液限WP、塑性指数Ip等参数对料场质量进行评述。 6.结论及建议:结论是勘察报告的精华,一般包括以下几点:(1)区域地质构造单元、地震参数和建筑适宜性的评价;(2)勘区不良地质、特殊性岩土的分布及地质灾害对工程影响的大小;(3)重要构筑物的地基情况、基础形式及其他处理措施;(4)勘区内的地下水及地表水的腐蚀性评价;(5)路线方案的评选;(6)其他需要专门说明的问题。 7.附表及附图:全线工程地质总说明书的附表和附图主要包括:完成工程量一览表、地震液化判别计算表、水质评价表、水质分析报告、路基分段说明表、不良地质地段表、区域地质构造图、路线工程地质平面图、路线工程地质纵断面图、取土场工程地质柱状图、路基工程地质柱状图等。 四、工程地质图表编制要点 1.综合工程地质平面图,在总说明中的附图,要求提纲契领,应纲要性标出各种工程地质现象,或可作专门图件,不能图省事以“路线工程地质平面图”来替代“综合工程地质平面图”。 2.勘探点平面布置图,勘探点平面布置图是在地形图上标明工程构筑物、各勘探点、各现场原位测试点以及勘探剖面线的位置,并注明各勘探点、原位测试点的坐标及高程。该图应在较大比例尺的工程地质图上进行编制,地形地貌复杂时应专门作测绘工作。 3.钻孔柱状图,反映场地的地层变化情况,在图上应标明地层代号、岩土分层序号、层底深度、层底标高、层厚、地质柱状图、钻孔结构、岩心采取率、岩土取样深度和样号、原位测试深度和相关数据。在柱状图的上方,应标明钻孔编号、里程、坐标、孔口标高、地下水静止水位埋深、施工日期等。柱状图比例尺一般采用整比例,如1∶100或1∶150。 4.工程地质剖面图,此图是作为地基基础设计的主要图件。其质量好坏的关键在于:剖面线的布设是否恰当;地基岩土分层是否正确;分层界线,尤其是透镜体层、岩性渐变线的勾连是否合理;剖面线纵横比例尺的选择是否恰当。 5.土工试验成果表,主要有抗剪强度曲线、压缩曲线等,一般由土工试验室提供。 6.现场原位测试图件,包括载荷试验、标准贯入试验、重型动力触探试验、十字板剪切试验等的成果图件。 7.桩基力学参数表,如果建议采用桩基础,应按选用的桩型列出分层桩周摩擦力,并考虑桩的入土深度确定桩端土承载力。除上述附表之外。有的分层复杂时,应编制地基岩土划分及其埋藏条件表。 结语 本文简单介绍了公路工程地质勘察报告的编制方法,由于公路工程的勘察阶段较多,线路工程所跨越的地质单元繁杂,一般每个工程对报告的编制都会有特殊的要求,因此,本文很难将各种情况一一尽述,更详尽的内容有待于进一步论述。 公路工程地质论文:山区公路工程地质勘察问题的研究 摘 要:为了正确处理山区公路工程建筑与自然条件的关系,充分利用有利条件,避免或改造不利条件,需要进行公路工程地质勘察,查明建设地区的工程地质条件。本文针对山区公路工程地质勘察过程中有几率发生的地质勘察工程问题进行分析,并提出了解决的对策,为类似工程地质条件的公路建设具有一定参考意义。 关键词:山区公路;地质条件;勘察方法 0 引言 随着我国经济的飞速增长,山区经济和资源的开发进程越来越快,由于山区面积占了我国土地面积的大部分,所以各地的条件不尽相同且多样复杂。如果没有深入细致的地质勘察工作和完整可靠的施工方案,山区公路工程将会有巨大的问题。因此结合地质勘察原则并使用有效的手段对工程地质进行勘察是重要任务。下面对此进行讨论分析。 1 勘察方法的选择 从山区公路工程地质条件的特点不难看出,要准确查明山区公路沿线的地层岩性、地质构造、水文地质、地质病害的分布、类型、危害等工程地质条件以及确定建(构)造物基础岩土的物理力学参数,单一运用常规的工程地质勘探方法是十分困难的,如钻探,虽比较直观且能提供满足设计需要的资料,但因受地形、交通、工期和费用等条件限制,工作量很难做够,勘察深度难予保证。因此在勘探方法的选择上应充分利用当地的有利条件和工程地质条件特点,从全面查清工程地质条件,有利于施工实施和节约成本费用等方面出发,采用适当的勘探方法。 2 山区公路工程地质勘察中存在的问题 2.1 工程地质勘察方案不合理 在山区公路工程地质勘察中, 大多工程地质勘察项目虽然也制定了勘察大纲, 但多数项目勘察方案简单、未能针对项目的工程地质条件和工程的特点, 对项目工程地质勘察进行详细规划, 所采用的勘察方法, 时有不合理或欠缺的地方。如桥梁钻孔布置未考虑到山区地质条件的复杂多变, 钻孔数量偏少、钻孔位置不合理;高边坡勘察中对横断面的地质条件变化考虑不足, 地质条件未勘察清楚, 导致施工中高边坡加固设计变更过多;对活动性断层勘察欠缺;隧道勘察中未进行水文测试等等。 2.2 工程地质勘察工作针对性不强 工程地质勘察目的不明确, 勘察针对性不强是山区公路勘察项目较常见的问题, 部分勘察单位仍习惯于“钻探、取样、提承载力”的模式, 无论是路基、桥梁、还是隧道勘察都是这种勘察模式, 这种早期的工程地质勘察模式, 已不能适应山区公路工程地质勘察工作要求[1]。山区公路工程地质勘察的对象主要包括桥梁、涵洞通道;隧道;高边坡、高路堤、软基及不良地质等。不同勘察对象的勘察目的不同,勘察工作中应针对不同的勘察对象, 对勘探方法、取样试验、物理力学指标分析评价等做出不同的要求,并非所有的勘察对象都应提出地基承载力。如高边坡的勘察目的, 主要是查明边坡开挖后的稳定性, 勘察在查明岩土层结构的同时, 还要查明软弱夹层和构造结构面情况, 并提供抗剪、抗滑指标。 2.3 勘察深度不够、定量成果不足 勘察报告描述较笼统, 多是一些定性的描述, 设计及施工人员很难采纳, 甚至无法利用。如在深路堑勘察中,常见地质报告中未能进行稳定性分析, 所推荐的处理方案及措施较笼统, 设计人员无法利用;或者虽然也进行了稳定性分析, 但未用设计拟采用的坡率, 进行稳定性分析;此外, 边坡稳定性评价方法单一, 完全依赖极限平衡法, 未采用工程地质类比法、图解法、极限平衡法和数值分析方法进行综合分析评价,也是较常见的问题。又如在桥基勘察中, 常见对终孔深度把握不准。未能根据桥梁荷载的要求及可能采取的基础形式, 确定钻孔深度。因此, 要么钻孔钻深了, 浪费了大量的财力和时间;要么钻浅了, 不能满足桩基对钻孔深度的要求。再如某山区高速公路初勘中, 对断层构造勘察时, 在评价区域断裂构造对公路的影响时有这样的论述评价“根据区域地质资料, K25 +600处有一断层, 建议路线与断层呈大角度相交”。没有深入查明断裂带的规模和路线的关系对公路的影响等[2] 。 3 山区公路工程地质勘察问题的研究 基于当前山区公路工程勘察中存在的问题, 应在加强从业人员培训, 提高专业技术水平的基础上, 转变勘察技术人员的观念, 在公路的勘察中加强岩土工程的理念, 进一步提高山区公路工程地质勘察水平。 3.1 路段勘察 (1)一般路基 一般路基工程勘察主要按沿线微地貌特征分段,查明各段的地质结构,岩土类别、土的密度和含水状态,基岩风化情况,地下水埋深、变化规律和地表水活动情况;确定路基基底的稳定性,边坡结构形式及坡度;确定设置支挡构造物和排水工程的位置,划分土石工程等级。 (2)高路堤 高路堤作为陡坡路堤的一种特例,也属于重点路基工程(即地形起伏大、路基填挖量大、工程地质条件差的路段),高路堤边坡必须进行稳定性验算,其参数的选择是稳定性验算的关键,需要对地基土及路堤填土提出准确的物理力学参数,因此要针对高路堤做专门的工程地质勘察。 高路堤主要病害是总体沉降、局部沉降、局部沉陷、滑移、路基破坏等。一般的填方路堤和高路堤对路基基底要求应有足够的承载力,路堤基底土的变形性质和变形量的大小主要决定于路堤填土高度、基底土的力学性质、基底倾斜程度、软土层和软弱结构面的性质和产状等。软土层或较软结构面往往使基底发生较大的塑性变形而造成路基的破坏。因此其勘察中的重点是沿陡坡路基顶面或软土层及较软结构面,对陡坡路堤进行设计时必须进行地基稳定性验算,应通过有针对性的工程地质勘察提供准确的陡坡路堤地基岩土物理力学参数。 (3) 陡坡路堤 当地面自然横坡陡于1∶5时就应视为斜坡路堤,当地面横坡陡于1∶2.5时,就视为陡坡路堤。根据斜坡路基病害调查,公路陡坡路基常见病害是纵向裂缝和路基滑移。影响陡坡路基稳定性的主要工程地质因素有以下两个方面: (1)陡坡覆盖层土体与基岩接触带为透水软弱面,地下水活动引起陡坡路基下滑 (2)陡坡路基岩层软硬相间,其软弱面顺路基倾斜,由于风化强弱差异或地下水侵蚀,地基和路基顺软弱面滑移 对陡坡路堤勘察主要查明地层层位、层厚、岩土类别、分布范围,调查地下水埋深、分布;确定岩土的承载力、抗剪指标和压缩指标。判定在路堤附加荷载作用下,路基沉降和滑移的稳定性。高路堤一般位于沟谷地段,特别是沟底的软弱层应作为勘察重点。 3.2 隧道勘察 由于山区的地形特点及隧道出入口对地形有较高的要求,进行工程钻探往往比较困难。近年来,随着物探技术逐渐成熟和山区高速公路的发展,已被作为主要勘察手段,广泛应用在山区公路隧道勘察中,目前,常用的方法主要有:地震法、瞬变电磁法、高密度电法及可控源音频大地电磁法。工程物探作为公路隧道工程地质勘探的主要手段,测得岩质隧道围岩岩体、岩石纵波速、横波速,从而求得围岩动弹性模量、泊松比等物理力学指标,为隧道洞身的围岩分类、隧道洞室的开挖和衬砌设计提供依据[3]。 4 结束语 综上所述,山区公路工程的建设任务越来越多,传统的勘察方法和手段已经不能适用于今天的工程建设当中了。多方法结合并使用新技术才能满足公路工程的需求,工作人员一定要认真对待地质勘查工作,严格按照有关要求来进行作业,虚心听取专家的讨论对策,为山区公路工程的发展做出应有的贡献。 公路工程地质论文:公路工程地质问题探讨 摘要:进行公路工程建设的过程中,对地质问题要进行首先考虑。地质灾害会对公路工程的建设造成很大的影响,在延长工程时间的同时,增加了工程费用,给人们的生产生活造成损失的同时,也造成了工程巨大的经济损失,有的甚至出现人员伤亡。因此进行公路的建设要对其地质情况进行分析,本文就公路工程地质问题进行分析,提出了具体的地质问题的解决措施,这对促进公路工程准时、顺利的完成有很大的积极作用。 关键词:公路工程;工程地质;地质问题 一、地下水对工程建设造成的危害分析 1.地下水动力作用对工程建设造成的危害 地下水在天然状态下的动水压力作用相对较小,通常不会对工程建设造成危害,但是由于工程活动打破了地下水的平衡状态,在移动的动水压力作用下,通常会产生坑基突涌、管涌、流砂等现象,会对工程建设造成严重的危害,给工程建设的安全埋下隐患。 2.地下水位下降对工程建设造成的危害 地下水位下降通常是人为引起的,例如修建水库截夺下游地下水、大量抽取地下水等,地下水下降程度过大对工程建设造成危害主要表现在以下几个方面:通常会诱发地面塌陷、地表塌陷以及地裂等地质灾害,对工程建设以及工程的稳定性造成严重的危害;地下水水质恶化、水源枯竭,对人们自身的居住环境和用水都会产生不利的影响;工程建设的过程中产生的动水压力,将土颗粒冲刷走,破坏土的机构。以西安市为例,地下水水位下降,加剧了西安地裂缝的活动性。西安市1970年以前,承压水位基本稳定,1976~1985年,承压水下降漏斗中心水位以每年3~6m的速度下降。区域降落漏斗在平行于洼地的伸展方向上面积不断扩大,漏斗中心不断加深,这是产生西安地面沉降的主要原因,也是西安地裂缝在地表活动加快的主要诱因。 3.地下水位上升对工程建设造成的危害 地下水位上升可能是自然因素也可能是人为因素,地下水位上升对工程建设造成的危害主要表现在以下几个方面:导致出现管涌、流砂等现象;一些特殊性质的土体结构被软化,强度降低;会导致出现崩塌等地质灾害;会导致土壤盐渍化、沼泽化,地下水对工程建筑的腐蚀性增强。 二、常见公路工程地质问题 1.滑坡产生的原因及防治措施 建筑场地开挖、山体开裂、采矿、降雨、地震、人工切坡等都会引起滑坡现象的出现,斜坡体有足够的滑动空间,斜坡两侧有切割面,都会导致滑坡的出现,在我国西南的丘陵地区,山势陡峭,山体众多,河流沟壑遍布,滑坡的条件基本满足,因此在此地区滑坡现象经常发生。滑坡具有“小雨小滑、大雨大滑、不雨不滑”的特点,因此降雨最容易引起滑坡现象的出现,雨水在土层大量的渗透,降雨很容易导致滑坡,一般的特点,雨水的大量渗透,斜坡下部的隔水层上形成积水,斜坡上部的土石层饱和,滑体的重量就会增加,土石层的抗剪强度就会降低,滑坡现象就会出现。为了对此类现象进行有效的避免,要采取合适的手段进行预防,卸荷减载工程、坡面防护工程、排截水工程、支挡工程等都是可以运用的手段。 2.崩塌产生的原因及防治措施 崩塌的特点是动量大,面积广,瞬间性破坏极强,这主要同人类不合理的工程开挖活动有关,对路堑开挖过深就会出现边坡过陡的现象,对路基进行开挖时,路基的软弱构造面就会暴露出来,被切割的岩体没有支撑就容易崩塌;不合理的爆破工程等都是造成崩塌的原因。因此进行公路工程施工的过程中,对不合理的高、陡边坡要尽量避免使用,对大切大挖要尽量避免,爆破施工不适合用于构造破碎地段、地质疏松地段,对山体的平衡要进行维持。目前在我国,护坡、护墙、拦截、遮挡、排水等措施被用在预防崩塌中。 3.泥石流产生的原因及防治措施 在沟谷深壑,山区等地形险峻的地区,因自然灾害、暴雨暴雪等引起携带有大量石块以及泥沙的山体滑坡,形成特殊洪流的就是泥石流。泥石流具有流量大、流速快、破坏力强、瞬间性等特点。要形成泥石流,上游堆积有丰富的松散固体物质,容易积水、陡峭的地形要存在,再加上很短的时间内大量的流水,形成泥石流的条件就会具备。在山区道路中,泥石流是其中主要的地质灾害,一般在植被破坏严重、水土流失、地震强度大、频率高、岩体风化破碎的山区容易出现。在高山冰川融化、暴雨季节等最容易发生。封山育林、改良植被,修建遮挡物或者排洪道,调节地表径流,避免积水等是预防泥石流的主要措施。 三、公路工程地质勘查具体方法 1.重视岩土水理性质的测试研究 岩土水理性质是指岩土与地下水相互作用时显示出来的各种性质。岩土水理性质与岩土的物理力学性质都是岩土的重要性质。岩土内部的水理性质会对其整体的强度与形状造成一定的影响,有部分性质甚至会对工程的稳定性能造成直接性的影响,其中包含了软化性、胀缩性以及崩解性等。岩土崩解性的相关因素是其土质颗粒的构成成分、矿物质的成分等。过去在对岩土的勘察过程中,往往会将着重点放置在其物理的力学相关方面,其水理性受到了忽视,因此,在对岩土方面的地质评价过程中,其全面性有待加强。岩土内部的水理性主要是由其岩土与地下水之间发生相互的作用产生,地下水在岩土中的存在方式各有不同,其对岩土水理性质的总体影响也存在着不同,其影响度又与岩土自身的类型有所关联。 2.制定完善的岩土工程勘察报告 工程地质勘察所得出的最终成果为岩土工程勘察报告,它能够为建筑工程地基基础设计起到重要的参考作用。岩土工程勘察报告中包含很多方面的内容,如地下水类型、含水层分布状况、地表体与含水层间的水利联系、水文地质参数、地下水补给、径流及排泄、地下水位季节变化趋势等。因此在工程地质勘察工作中必须要确保岩土工程勘察报告的科学性、准确性与全面性。 3.查明情况、结合实际 工程地质勘察中主要包含水文地质、地形地貌及岩土物理性质等工程地质条件,在具体的工作中查明工程地质条件之后必须要充分结合项目的实际情况并对工程地质所带来的影响给出客观评价,从而为工程项目设置良好的安全防护措施提供重要参考依据。 4.提高对工程地质研究力度 工程地质研究是保证工程质量的优秀内容,所以必须加强对工程地质的研究力度,举例而言,增加地质勘探报告的数据分析内容,从而增大报告自身的使用价值,使其成为日后勘探作业的宝贵财富。与此同时还要提升综合分析的能力,不仅要对地质地貌进行研究,还要对水资源等自然资源进行深入剖析。 5.规范勘探技术的应用 随着经济的高速发展,传统的技术管理理念已经无法在二十一世纪得到普遍的应用,在此基础上所使用的技术也要得到统一的规范,建立一支专业技术团队,加强技术的指导是志在必行的措施。这一内容目前得到众多企业的认可,并已经采取实际行为,规范勘探技术,从根本杜绝问题的产生,为工程地质勘探提供最佳的“工具”。 6.运用高科技手段进行勘查 对水文与环境地球物理勘探进行调查,如地质、水文地质情况以及地下水分布状态。需要注意的是,重点应该放在地面调查较为困难或是难以解决问题的地段进行物探工作,条件允许的情况下还可以将高密度电法勘探和激发极化法电法勘探加以结合,从而保证工作能够达到深度、分辨率要求。不仅如此,在工程地质勘探和水文地质勘探中还可应用瞬变电磁法和高密度电发勘探结合使用进行深部精细地质结构的勘察工作。 综上所述,针对公路工程建设中可能出现的地质问题,我们对其水文地理等要进行分析、勘察,对影响工程建设的因素要进行分析,得出保证工程质量的具体办法,只有这样才能保证公路工程的建设,保证工程建设的质量,保证公路使用功能的发挥,使用寿命的延长,促进我国公路事业不断的发展。 公路工程地质论文:试论公路工程地质勘察的主要方法和步骤 摘要:公路是陆地交通运输的干线之一,作为既是线性建筑物,又是表层建筑物的公路和桥梁,往往要穿越许多地质条件复杂的地区和不同的地貌单元。所以,为了确保公路工程的安全性,就必须对公路工程沿线的地质进行详细的勘察。本文对公路工程地质勘察的主要方法和步骤进行了详细的论述,以供广大同仁交流探讨。 关键词:公路工程地质勘察;方法;步骤 引 言:公路工程的地质勘察,就是运用工程地质的理论和各种技术手段,实行调查、研究公路要穿越地带的工程地质条件、为公路选线、设计、施工和使用提供经济合理而又正确完整的工程地质资料。同时公路工程地质勘测直接关系到路基、桥隧的安全,应引起高度重视。 1 公路工程地质勘察的主要方法 1.1 工程地质测绘 一般采用沿程测绘的方法,其测绘宽度一般包括中线两侧各200 m、300m。对于专门目的或地质条件的重点工程地段,应进行大面积工程地质测绘,这时的测绘线布置常采用路线穿越法和顺层追索法。而观测点的布置必须选在具有代表性的地质现象的天然露头、人工露头处。目前在公路桥梁测绘中应用最多的测绘技术是应用航片和卫片测绘。航片的应用主要是运用室内光学仪器编制地形图,或者通过地质专业判译编绘工程地质图。而测绘技术中效果比较好应是卫片测绘技术,其优点主要是卫片拍摄地面范围大;反映宏观形态特征较清楚、解释效果比较好;卫片中包含的信息量大,可根据色调和形态特征,能够解决工程地质测绘中的很多问题。 目前公路勘察中可利用卫星遥感影像信息资料对项目区的地形地貌、地层岩性、地质构造、不良地质与特殊性岩土等进行圈定、判释,为路方案选择、线位展布提供宏观资料。在此基础上利用1:5 万和1:1 万线位地形图为底图,进行实地工程地质调绘、验证,对路线通过地带及重点构造物场地进行全面的工程地质分析研究,编绘 1:5 万和 1:1 万综合工程地质图。 1.2工程地质勘探 勘探是工程地质勘察的重要方法,是获取深部地质资料必不可少的手段。能提供设计所需的技术参数,在桥隧、涵洞、不良地质处理中应用广泛。在进行地质勘探时,应充分利用地面调查测绘资料,合理布置勘探点,认真分析勘探成果,避免不必要的工作;公路工程地质勘探方法主要有挖探、钻探、地球物理勘探(简称物探)几种。 (1)挖探 挖探是工程地质勘探中最常用的一种方法,可分为坑探和槽探。它就是用人工或机械方式进行挖掘坑、槽,以便直接观察岩土层的天然状态以及各地层之间接触关系等地质结构,并能取出接近实际的原状结构土样,该方法的特点是地质人员可以直接观察地质结构细节,准确可靠,且可不受限制地取得原状结构试样,因此对研究风化带、软弱夹层、断层破碎带有重要的作用,常用于了解覆盖层的厚度和特征。 (2)简易钻探 简易钻探是公路工程地质勘探中经常采用的方法。具有工具轻,体积小,操作方便,进尺较快,劳动强度小等优点。但缺点是:不能采取原状土样或不能取样,在密实或坚硬的地层内不易钻进或不能使用。“麻花钻”是在公路工程中常见的简易钻探方法。 (3)钻探 在工程地质勘测工作中,钻探是广泛采用的一种最重要的勘探手段,它可获得深部地层的可靠地质资料。钻探按钻进方法分有回转、冲击、振动和冲洗四种。在公路工程地质勘测中,钻探主要用于桥梁、隧道及大型滑坡等不良地质现象的勘探,一般是在挖探、简易钻探不能达到目的时采用。钻探作为最重要的勘探手段其提供的成果亦是相当详尽的。 (4)物理勘探 物理勘探简称“物探”。不同成分、不同结构、不同产状的地质体在地下空间呈现不同的物理场分布,物探采用专门的仪器,通过观测这些物理场的变化,来判断地下地质情况。物探的优点是效率高、成本低、仪器和工具比较轻便。但是由于不同土、石可能具有某些相同的物理性质,或同一种土、石可能具有某些不同的物理性质,因此有时较难得出肯定的结论,必须使用钻孔加以校核、验证,所以物探有其一定的适用条件。 1.2 公路工程地质试验及长期观测 (1)为了进一步验证工程地质情况,有时候需要在现场取有代表性的试样,送到试验室进行相关项目的试验。或者直接进行原位测试,就是直接在野外现场进行测试。两种试验方法相比来说,原位测试由于不用花费人力、物力搬迁土样,因此原位测试在工程地质试验中采用最多。目前原位测试中采用最多的有静力载荷试验(CPT)静力触探试验、圆锥动力触探、标准贯入试验、十字板剪切试验、扁铲侧胀试验、旁压试验、波速测试、现场大型直剪试验、块体基础振动试验等。 静力载荷试验指在拟建场地上,在挖至设计的基础置深度的平整坑底放置一定规格的方形或圆形承压板,在其上逐级加荷载,测定相应荷载作用下地基土的稳定沉降量,分析研究地基土的强度与变形特性,求得地基土容许承载力与变形模量等力学数据。静力载何试验分为平板载何试验、螺旋板载荷试验、深层平板载荷试验等。用以确定地基土的临塑荷载、极限荷载,为评定地基土的承载力提供依据;估算地基土的变形模量、不排水抗剪强度和基床反力系数。其试验装置为承压板、加荷与传压装置及沉降观测装置等。根据实测结果绘制沉降与时间(s~t)关系曲线及荷载与沉降(p~s)关系曲线,由此确定地基承载力、地基土的变形模量、估算地基土的不排水抗剪强度、估算地基土基床反力系数。 静力触探试验指通过一定的机械装置,将某种规格的金属肩探头用静力压入土层中,同时用传感器或直接量测仪表测试土层对触探头的贯入阻力,以此来判断、分析、确定地基土的物理力学性质。静力触探试验适用于粘性土、粉土和砂土,主要用于划分土层、估算地基土的物理力学指标参数、评定地基土的承载力、估算单桩承载力及判定砂土地基的液化等级等。 (2)进行公路地质勘察时应对工程地质进行长期观测,其观测内容主要是观测与工程有关的地下水的动态观测;不良地质现象的观测;建筑物修建与周围环境相互作用的动态观测。 2 公路工程地质勘察规范运用过程和步骤 2.1 钻孔布置 平面布置规范规定,应沿道路中线布置,当道路宽度较大时,宜在道路两侧交错布置占孔。当路基岩土条件复杂时应布置横剖面。我认为在路堑、陡坡路堤(经常是半挖半填路段),须进行支挡工程的地段应布置横剖面,具体布置可参考”边坡工程规范”。 2.2 勘探孔孔距 在一般情况下可按道路性质布孔,布孔时应注意两点,一是每个地貌单元,不同地貌单元的交界处均应布置勘探孔。同时在微地貌和地层变化较大地段予以加密。此处的地貌单元指平原(堆积地貌)岗地(剥蚀堆积地貌),丘陵山区(剥蚀地貌),微地貌指平原中的,河漫滩,低平原,高亢平原等,岗地中的坳沟岗地等。二是规定有机质垃圾,疏松的杂填土,未经沉实的近期回填土及软土分布地段应查明其分布范围,勘探孔距宜控制在20~40m。 2.3 勘探孔孔深 原地面或设计地面标高(挖方地段)以下2~3m,规定为原地面以下5m,或挖方地段为设计路面下4m。规范同时规定当为有机质垃圾、疏松的杂填土,未沉实的近期填土,软土和可液化层时孔深应适当加深或钻穿该土层;当高路堤地段孔深应满足地基承载力、变形计算、稳定性分析评价要求及地基处理要求。路堑,陡坡路堤,支挡工程孔深也应满足上述要求。总的说来道路工程钻孔的特点是:①所有钻孔都必须取样;②市政钻孔应封孔;③多数钻孔应量测水位。 2.4 取样与试验 (1)地基土与路基土 市政规范规定桥涵,室外管道,堤岸工程等划分地基岩土应与现行建筑地基础规范一致,对道路路基土应执行《城市道路设计规范》。地基土的概念大家已很清楚。主要说一下路基土。什么是路基,路基是路面的基础,承受由路面传来的行车荷载,它又分为路床、路堤。路床又分为上部0.3m,称做上路床,0.3~0.8m,称下路床。0.8~1.5m称上路堤,1.5m以下称下路堤,需要指出的是,路堤是填方路基,当为挖方路基,或以后地面为路面标高时就不存在路堤而只有路床存在。对于路基土也就是路床及路堤部分土的定名及试验方法均应遵照现行公路土工试验规程。路堤土来自取土场,如进行取土场勘察时应遵照上述规程办理。路基土下面的土分类规范没有说,我想应该称地基土,按目前习惯似乎可以按《建筑地基规范》的规定来执行。 (2)取样间距与测试 规范规定在原地面或设计地面以下1.5m范围内每间隔0.5m取一个样(公路规范是0.5、1.0、2.0、4.0m取样)。采取的土样应做颗粒分析,天然含水量和液塑限,以便划分路基土类别和土基干湿类型,干湿类型的划分按路床顶面以下0.8,深度内平均液性指数按大于1.00,为过湿,0.75~1.0为潮湿类型,0.5~0.75为中湿类型,小于0.5为干燥类型,需要指出的是公路规范规定应按平均稠度指标来判定,二者有不一致之处。 2.5 工程地质勘察报告 首先是文字部分:(1)勘查工作的任务和概况;(2)是否存在影响建筑物地基不稳情况存在及其影响程度;(3)工程场地的地质土层结构、强度及各土层物理力学性质;(4)低下水位的深度、水质情况、变化情况及对建筑材料的腐蚀程度;(5)在地震设防区划分场地类型和场地类别,并判别饱和沙土及粉土;(6)对建筑地基基础方案进行分析,提出经济可行的设计方案意见,尤其对地基设计和施工中需注意的地方检出建议;(7)当工程需要时,尚应提供:深基坑开挖的边坡稳定计算和支护设计所需的技术参数,论证其对周围已有建筑物和地下设施的影响;基坑施工降水的有关技术参数及施工降水方法的建议;提供用于计算地下水浮力的设计水位。 其次是图表部分:(1)勘探点平面布置图;(2)工程地质剖面图、综合工程地质图或工程地质分区图;(3)土的物理力学性试验总表。重大工程根据需要,绘制综合工程地质图或地质分区图、地质柱状图或综合地质柱状图和有关试验曲线。 3 结束语 总之,公路工程地质勘察工作任务艰巨,必须明确其目的,克服各种因素,正确利用公路工程地质勘测方法对提高设计质量,有效控制工程造价和工期有着无法替代的作用。公路工程地质勘测作为公路建设中的重要手段,应引起我们足够的重视。 公路工程地质论文:高速公路工程边坡的工程地质分类 摘要:作为道路工程中比较重要的一种――高速公路,也是受到了各方面的重视。在高速公路工程的建设中,边坡的分类关系到了整个高速公路工程的设计,因此,对于边坡的分类应该高度重视。现在的边坡分类,大都是按照其破坏的形式进行简单的分类,对未变形边坡并没有分类。在结合了工程的实践之后,提出了比较适合高速公路工程的边坡地质分类。本文便对这些边坡的分类进行深入浅出的探究和分析。 关键词:基础设施;高速公路;边坡分类;地质 根据工程的实践以及对高速公路边坡勘察结果的分析,对于未变形边坡进行大方向上的分类。一般分为岩质边坡、土质边坡和土石边坡。对于变形边坡就按照其变形的特性进行分类。 一、 边坡分类的现状 目前,国内外对于边坡的研究都比较深入,对边坡的分类也有自己的见解,这就造成了对边坡的分类有很多种方法。其中依据的原则、标准及目的也都不相同。迄今为止也并有一个统一的标准来对边坡进行分类。在实际的勘测中,大都是按照各自确定的分类标准对边坡的破坏形式进行分类。对于未变形的边坡,大都不去研究,对于专门为某项工程目的服务的边坡分类更是匮乏 现在来说,常见的分类所依据的标准是:边坡的形成的原因、边坡的结构、边坡的岩土特性、边坡的变形破坏形式等等。对变形破坏形式的分类尤为复杂,有的根据变形的特征,有的根据变形的时间,有的则是根据变形的发育阶段进行分类。 总而言之,对于边坡的分类,国内外的研究人员提出了许多的方式方法,同样的分类的目的也是不尽相同的。但是在这其中,这些分类的方法都有一个共同的特点,那便是仅仅只是对变形形式的分类。对于边坡并没有进行综合的工程地质分类,这样对于我国的高速公路工程的勘测就带来了不便。本文试着综合工程的实际,提出一种比较适合应用于高速公路工程边坡的地质分类。 二、 分类的目的和原则 (1)分类的目的 高速公路工程边坡的地址分类是在结合了我国高速公路工程的勘测的结果之后,将各种不同地质特性的边坡加以区分和整理,不同的边坡代表不同的工程地质特性。各自之间对于工程的影响也是不尽相同的。因此,对于边坡工程地质分类的主要目的便是: ①结合实地的工程勘测,能够根据分类的特征对边坡属于哪一种类进行快速的辨认,从而能够迅速的掌握其特性和主要应用的工程。 ②根据分类,能够迅速的对边坡的各种属性做出判断,比如对其的稳定性进行初步的分析和评价,从而能够判断出对整个工程的影响。 ③根据分类,能够结合理论的数据分析等,对在工程实施过程中可能出现的问题进行预测,同时也可以针对性的提出解决方案。 ④根据分类,当出现的边坡问题比较复杂时,能够为下一步的勘测工作提供有力的理论依据和工作方向指标 (2)分类的原则 为了能够在实际的工程应用中比较方便,按照以下的原则进行分类: ①分类以实践为基础。 ②为了方便在实地的勘测中对边坡进行快速的辨认,并对其特性做出评价,在分类中,需要对边坡的特性以及可能对工程出现的影响加以说明。 ③对边坡工程地质的特质进行分析分类时,要说明其对工程的影响。 ④分类依据为:结构、岩土性、变形的特征。 三、 高速公路工程边坡的工程地质分类 根据上述的分类原则,结合了实际的高速公路工程中所遇到的边坡,进行了如下的分类。按照边坡和工程之间的将边坡分为了人为边坡和自然边坡两种;按照人工边坡的建筑方式分为填方路堤边坡和挖方路堑边坡两种;按照边坡便性情况的不同分为了变形边坡和未变形边坡两种;按照边坡的岩土性质分为了岩质边坡、土质边坡以及土石边坡三种。根据其结构的不同还可以进行更加细致的分类。按照边坡的高度、坡脚等还做出了一般性质的分类。 (1)岩质边坡的分类。 根据岩质边坡的岩土性质的不同进行以下分类。 ①侵入岩边坡。比如说花岗岩等性质的边坡,此类边坡的岩土性质比较单一,强度比较高,呈块状的结构,一般是形成陡坡,并且具有发育成卸荷裂缝的特性。 ②喷出岩边坡。比如说玄武岩以及流纹岩等等。这种边坡的强度不同的岩质之间的强度差距比较大,一般的具有层状或者是类似层状的结构,受到其形状的影响,边坡的形态不固定。 ③碎屑沉积岩边坡。比如说砂岩、页岩等。强度的差别比较大,形成的边坡呈现层状结构。边坡的形状收到其本身形状的控制,不具备唯一性。 ④碳酸岩类的边坡。比如说石灰岩等等。强度比较高,大都呈现层状结构,边坡常常形成悬崖状。 按照边坡的岩体结构来进行分类,可以分为: ①块状结构的岩土质边坡。块状边坡指的是由大块的沉积岩或者是岩浆岩所构成的边皮,这类的边坡没有细致的层状节理分布,并且不具备层状边坡的特性。 ②碎裂结构状的岩土质边坡。碎裂状的岩土边坡指的是有强烈发育的不规则的节理的各种岩石边坡。由于边坡上面的节理比较复杂和混乱,所以边坡的状态大都是相互镶嵌式的碎块。 (2)土质边坡分类 ①黄土边坡。黄土边坡一般称棕黄色,并且具有多孔性。成分多以颗粒为主,质地比较均匀,干燥的时候较为坚固,但是遇到水容易受到侵蚀而脱落,边坡的形态一般为直立状。 ②砂土性边坡。砂土边坡指的是由结构较为疏、粘聚力较为低的砂土构成的,一般透水性比较大,在振动力比较大的时候,容易液化。 (3)土石边坡 由土和质地较为坚硬的岩石所组成的边坡便称之为土石边坡,根据土和岩石在边坡中的种类的不同,可以分为碎石土边坡和岩土混合边坡这两类。 碎石土边坡是指由比较坚硬的碎石块和砂土的碎屑所组成的边坡。而按照其形成的条件又可以分为堆积型和残积型,这两种的区别在于前者是经过了砂土的迁移和搬运形成,而后者并没有经过砂土的迁移和搬运,残积所自然形成的。边坡由岩石和砂土较为杂乱的混合而成,称之为岩土混合边坡。这种边坡呈现叠状结构,一般的上部为岩石,下部为砂土。 (4)按照边坡的高度和边坡的坡脚分类如下表: (5)变形边坡的分类 ①滑动变形边坡。这类的边坡是由岩石的一部分沿着一定的角度和平面,受到某种力的作用下,相对于另一块岩体进行了滑动所产生边坡。滑坡是滑动边坡的常见形式。 ②蠕动变形边坡。蠕动变形边坡指的是由于种种原因,岩体发生了长期的缓慢的变形的情况。这种变形可以是长期、连续性的,也可以是间接性的跳跃性的。 ③崩塌变形边坡。崩塌变形边坡指的是,一部分岩体在受到某种力的作用下,突然性的从母体的岩体上脱离所形成的的半坡。崩塌边坡一般的呈现堆积状。 结语: 本文结合了高速公路工程勘测的实际,深入的对边坡的分类进行了分析和探究,对于边坡的分类也进行了详细的叙述和分析,更是对高速公路工程边坡的工程地质分类也提出了相应的见解。 公路工程地质论文:论公路工程地质勘查方法的应用 摘要:目前,公路地质勘查的方式繁多,且都有着各自的特点和作用,为了实现对不同方法的综合使用,提高公路地质勘查工作的水平。本文结合工程实例,对不同的勘查方法及应用进行了简要的阐述。 关键词:公路;地质勘查;方法;综合运用 1 工程概况 某公路工程全长约140km,是贵州省公路网的重要组成部分,也是所在地区前往其他省份的唯一快速汽车通道。公路穿越的地形包括丘陵区、低山区、山间盆地区等。其中,低山丘陵区在公路全长中所占比例约为85%,高差相对较大,地形坡度在25°~45°之间,尤其是某一路段需要穿过山脉,地形条件极其复杂。由于这段路线地形陡峭,且以隧道和桥梁为主,因此给勘察工作带来了极大的挑战。 2 地质情况 2.1 地质特征 区域内的构造活动较为强烈,岩浆侵入面积较大,次级构造极为发育。同时,线路的中段区域表现为背、向斜相接合部位。区域性构造方向与构造发育形迹基本相同,以北东向为主,北西向网络状构造体系少量存在,岩石破碎、断层发育、风化强烈。路线穿越的地层较多,岩性复杂,依次为寒武系、志留系、中上泥盆统、白垩系与第四系。中段燕山期和花岗岩大面积出露,西段变质岩广泛分布,东段沉积岩广泛分布。岩性包括砂岩、片岩、板岩、泥灰岩、粉砂岩等多种类型。 2.2 水文地质 沿线地下水主要包括基岩风化层孔隙裂隙水、第四系冲洪积砂- 卵砾石层孔隙潜水、灰岩岩溶水、基岩裂隙水等。地层、地形等因素对地下水的排泄条件和补给影响较大,其中,岩溶发育、断层破碎地段是本次勘察工作的重点和难点,也是整个线路中的重点地段。 3 勘查方式 针对线路所在区域地质构造复杂、地形条件交叉、地形单元多、水文地质条件复杂、地层岩性多变、植被发育等特点,除了常规的勘察方式外,工作人员还针对性地选择了勘察方法。 3.1 遥感技术 在线路的对比和选择阶段,对遥感技术(即RS技术)进行综合应用,可以收到非常理想的效果。该技术的图像具有全面性、真实性、宏观性等特点,能够为不良地质、地质构造、地形的有效识别提供依据,且能够消除覆盖层、植被、地形等带来的不利影响,通过对图片的分析即可获得区域内的工程地质、水文地质、环境地质、地层、地质构造等多方面资料,避免在项目实施过程中遭遇特殊性岩土或不良地质,不仅为安全、优质的施工奠定了坚实的基础,也让工作人员的选线得到了有效的数据支持。 通过对RS图像资料的分析,可以对沿线的不良地质现象、地质构造、地层岩性等位置进行区分,为地质测绘人员提供工作靶区。例如在K65+400~980段,RS图像表现为块状灰色调夹平直灰黑色调,宽度较大,高差较小,因此,将其判定为宽度较大的断层,这一结论在随后的现场操作中得到了证实。在花岗岩分布区,RS图像则表现为大片姜状图形,色调为浅灰~灰白,高差较小,地形较缓;在变质岩区,图像表现为大片块状的灰黑和灰色,高差较大,地形较陡;在花岗岩分布区,滑坡区图像表现为灰白色,局部存在灰黑色调;在变质岩区,滑坡区图像表现为灰色加局部灰白色。 3.2 GSP技术 GSP定位的优势在于全天候、高精度、高效率、操作简单、功能较多,通过GSP进行不良地质点的定位、构造点的追索延伸、地质点测量定位等具有较高的应用价值,能够使定位精度得到进一步的提升。 在实际工作中,K65+400~980段为断层分布,后期岩浆侵入,岩性多变。断裂破碎带的宽度约为200m,原岩为砂岩和砂砾岩,裂隙发育,白色石英脉大量,构造岩破损,裂隙中常见填充的石英,整体性较差。通过GSP定位,将野外的实际情况直接反映在平面图当中,不仅速度快,而且精确度高,对于勘查工作的指导具有重要意义。 4 物探测试的相互补充 4.1 GPR的应用 GPR也就是我们常说的探底雷达,主要用于地下介质分布的确定。该技术主要采用雷达天线将无载波电磁脉冲发往地下,并接收由不同介质界面反射的回拨。由于电磁波在介质传播的过程中,电磁场强度、波形和路径会因为介质的几何形态与电性质的差异而发生变化,因此,通过回波旅行时间、波形和幅度即可探知地下介质的埋藏目的体和地层结构。不同介质内部的电磁波传播特点会使其发生折射、透射、反射等现象,GPR的工作原理也在于此。电磁波被反射后,会被接收天线接收,并由主机对电磁波的运动特征进行记录,处理后形成断面的扫描图。工作人员通过对图像的读取即可了解地下目标物结构的实际情况。线路处于山区,林密山高,勘察工作较难开展,而GPR技术的应用则有效解决了这一难题。在K65+400~980断层分布地 段,断层部位的纵波速度为513~822 m/s,较正常的1 210~3 930 m/s出现了大幅度的下降。物探曲线的分析结果为土层较厚,实际为断层具有向下延伸的趋势,不过界限并不明显。在岩土层正常分布的地段,GPR结合钻孔资料能够对岩土分层情况 进行全面反映,有利于地层分层评价的顺利进行,对隧道围岩的分级具有重要的指导意义。 4.2 高密度电阻率法的应用 该方法是常规电法的进一步发展,工作原理与之类似,即借助岩土介质的导电性差异,通过分析和研究构建地下稳定电流场的分布规律,从而解决相应的地质问题。与传统的工作方式相比,高密度电阻率法能够自动进行测量电极的转换,测量次数因此大幅降低,具有高精度、高分辨率、直观等特点。地下介质的电性变化可通过人工建立的稳定电流场的变化进行测定,分析后即可得出地下障碍物的形状、性质、埋深等内容,因此在滑坡体、断层破碎带、岩溶等的探测中得到了非常广泛的应用。在K65+400~980断层的分布地段,受地形高差大、土层较厚、植被发育、难以钻孔等因素的影响,井探、槽探无法达到测量要求,因此换用高密度电阻率法。通过野外地质测绘队大致走向进行判断,并按照垂直走向进行无探险的设置。 4.3 基础地质成果的应用 在公路地质勘查工作中,钻探是了解地面下岩土层的最为基本的方式,而工程地质测绘则是对地面岩土层分布情况进行掌握的最直观方法,如果能够使用物探进行补充,就可以收到更为显著的效果。在采用物探、遥感等勘查方式的同时,工作人员对基础地质十分重视,将物探、钻探、地质工作有机地结合到一起。例如在对K66+500的边坡进行测绘时,设计边坡与石英砂岩同向,列席组合为顺坡向。钻探资料表明,基岩埋藏较浅,且硬度较大,在进行边坡的开采后非常容易导致顺层滑动的问题。因此建议将路线向南移动,或采用锚索、放坡等方式进行加固处理,但是这两种方法不仅造价较高,而且在日后的使用中还会引起一些不必要的麻烦。设计部门对这些结论进行了分析,在充分结合相关地质勘查资料的基础上,对线路进行了相应的调整。 5 结语 1)在进行山区公路勘查时,综合采用钻探、物探、遥感、地质等方法,将会收到更为显著的勘查效果。 2)在山区勘探工作中,RS技术无疑是先行者之一,能够有效地将各类地质内容总结归纳为“靶区”,对于其他地质工作的开展具有重要的指导意义。 3)GPR、高密度电阻率法等物探方式的应用,能够提前预报下伏地层的相关情况,为提升钻探工作的针对性提供依据。 4)基础地质工作的有效开展,能够为山区公路路线的合理选择提供借鉴和指导。 5)山区公路地质勘查工作的有效开展,离不开GSP的路线导向作用和现场定位功能,对其进行合理使用,将会在很大程度上提高工作的精确度和效率。 公路工程地质论文:高速公路工程边坡的工程地质分类分析 【摘 要】随着经济的持续发展和公路工程项目建设的持续发展和进步,高速公路工程项目建设也逐渐受到了重视,公路工程项目的建设推动了经济的发展以及国家的进步。而高速公路工程边坡的工程地质的分析和研究的增多,对高速公路的建设有着十分重要的意义,通过对告诉公路边坡工程地质的分析,为高速公路的建设奠定了基础。 【关键词】高速公路;工程边坡;工程地质;分类 江西地貌以山地、丘陵为主,约占全省总面积的78%;地势周高中低,省境边缘群山环绕,中南部丘陵起伏,山体多由变质岩和花岗岩组成。江西省是我国地质灾害比较严重的省份之一,属于地质灾害易发程度较高的地区。省内地质灾害发育,因地质灾害造成的人员伤亡、财产损失情况严重。据不完全统计,全省共有地质灾点25712,规模较大、损失较严重的地质灾害点1209个,共造成869人伤亡,直接经济损失达32669.73万元。特别是近几年来,降雨诱发的地质灾害发生的频率、强度越来越高,造成的损失和危害越来越严重。由此,对于相关地区工程边坡的工程地质的分析有着十分重要的现实作用和意义。 1 按照岩性进行分类 (1)侵入岩边坡。例如花岗岩边坡,岩性相对单一,具有较高的强度并呈块状结构分布,呈陡坡发育卸荷裂隙。 (2)碎屑沉积岩边坡,例如砂岩、页岩、砾岩边坡,不同类型的沉积岩的强度不同,往往呈层状结构进行分布,边坡的形态受到岩层的产出状况的影响,页岩的透水性相对较弱。 (3)喷出岩边坡,例如玄武岩凝灰岩、凝灰角砾岩、流纹岩边坡等等。不同类型的喷出岩边坡的强度差异也较大,并且呈裂隙发育,有时具有层状或者类似层状的结构,孔隙性较大,边坡的形态收到其结构形态的控制。 (4)碳酸岩类边坡,例如石灰岩、白云岩边坡等等,边坡的形态受到岩层产出状况的影响,往往形成悬崖,部分岩溶发育。 (5)软弱岩层边坡,例如泥岩、页岩、泥灰岩、河湖相砂页岩、半成岩等,强度较低,容易分化。 (6)夹有软弱夹层的沉积岩边坡,例如带有泥化夹层或者坡碎夹泥层的砂岩、石灰岩、页岩等等,具有层状结构。 (7)变质岩类边坡,例如片岩、片麻岩、千枚岩、石英岩边坡。大多呈现片状或者层状结构分布,岩体不够完整。 (8)特殊岩类边坡,例如带有石膏、盐等易溶岩层,强度较低。 2 按照岩体结构进行分类 2.1 碎裂结构岩石边坡 是指带有强烈发育的不规则节理裂隙的岩石边坡,在沉积岩、岩浆岩或者变质岩等地区都可能出现,尤其是在断层交汇部位以及严重构造挤压部位较为常见,由于边坡上节理裂隙较为密集且方向凌乱,有时难以划分出岩石的层状结构,边坡岩性多为相互镶嵌的碎块结构,然而从宏观上可将该种边坡形式视为散体,边坡的形态与节理裂隙的切割程度以及组合形态密切相关。 2.2 块状结构岩石边坡 一般由块状岩浆岩或者巨厚层沉积岩所构成的边坡,该种边坡就局部地段而言并没有层状节理分布,并不具备各种层状岩石边坡的特性,根据其物质组成分析可将其视为相对均质体。 2.3 层状同向缓倾岩石边坡 大部分是由坚硬层状岩石够构成的边坡,岩层的倾向与边坡倾向保持一致,但其倾角比边坡的坡脚要小,坡面切断了岩层的层面。由于其具有该项特征,由此在坡脚以上的岩层具有路面方向活动的空间,而当层面之间的抗剪强度较低之时,将沿着层面产生滑动。 边坡稳定性主要受到岩层倾角、层面抗剪强度以及边坡岩体的节理裂隙切割状况的影响。层状同向缓倾边坡较为常见,这是由于施工开外对边坡坡脚进行人为改动,从而导致边坡由缓变陡,从而切断了层面,尤其边坡岩层被坡面切断之后,最为常见的是顺层滑动,尤其是沿着软弱夹层进行滑动。若是节理裂隙的切割便于坡体的切割,下伏设有软弱夹层之时,在雨后更容易产生滑动。 2.4 层状反向结构岩石边坡 该种类型的岩石边坡,岩层的走向与边坡的走向基本保持一致,而倾向则与坡面的倾向相反,也可称为逆向边坡,该种边坡由于沿着层面缺少滑动变形的空间,由此无论岩层倾角的大小,一般状态下基本能保持稳定。 2.5 层状斜向结构岩石边坡 是指岩层与坡面走向呈现一定的夹角的层状岩石所构成的边坡,也可称为切向边坡,是高速公路当中较常见的一种边坡的类型。 2.6 层状同向陡倾岩石边坡 是指岩层的走向与边坡的走向基本保持一致,然而岩层倾角比边坡坡脚的岩石边坡要大,同时由于坡面未将岩层的层面切断,由此,并未给岩层层面下滑的空间,一般状况下能保持稳定。 3 按照土质进行分析 3.1 砂性土质边坡 主要由砂或者砂型土所构成的边坡,其结构较为稀疏,年距离较低,一般而言透水性较强,饱和含水的均质砂土边坡,容易在振动力的作用下液化产生液化边坡。 3.2 粘性土质边坡 颗粒细密,而由于不同边坡的生长环境不一致,不同粘土的组织结构、物理力学特征等具有较大的差别,同时对边坡的稳定性影响也不一致,然而一般具有干时坚硬开裂,遇水膨胀分解等软塑性特征。 3.3 黄土质边坡 一般呈淡黄色或者棕黄色,呈现多孔性特征孔隙比例一般为40~50%,以粉粒为主,质地均一,无层理发育,无柱状节理以及垂直节理发育,天然状况下含水量较少,干燥时较为坚固,呈现竖直状,然而遇水容易剥落或者受到侵蚀。 3.4 胀缩土质边坡 呈现特殊的物理力学特征,这是由于土质当中包含蒙脱石等容易膨胀的矿物,具有明显的干湿效应。 3.5 软土质边坡 是由泥变、淤化、淤泥实土以及其他类型的抗剪强度较低的土质所构成的边坡类型。粘土由于其抗剪强度极低,其流变性特征十分显著,由此并不利于边坡的稳定性。 4 土石混合边坡 该种边坡形式是由土以及坚硬岩石混合而成,可分为碎石土边坡以及岩土混合边坡两种类型。 碎石土边坡是由坚硬的岩石碎块以及砂土碎屑细颗粒物质所混合构成的土石边坡形式,具体还可细分为碎石土边坡以及岩土混合边坡两种类型。 碎石土边坡是指由坚硬的岩石碎块以及砂土所混合构成的边坡,按照相应的形成条件,可分为堆积型以及残积型碎石土边坡。堆积型碎石土边坡是由于土石碎屑经过搬运位移或者土石混杂,例如坡积体以及变形边坡的残留体等等;而残积型的土石边坡则是由于挤眼原位风化而成,岩土并未经过搬运和位移。按照其结构形态又可分为土石混合机构以及土石叠置结构。 公路工程地质论文:浅谈工程地质选线对山区高等级公路工程造价的影响措施 【摘 要】近年来,山区高等级公路建设发展迅速,如何降低公路工程造价,已引起公路建设在决策、设计、施工、管理等各环节的高度重视。 【关键词】高等级公路;工程地质选线;工程造价 0 概述 随着公路建设的高速发展,对交通的要求开始向“快速、方便、舒适、安全”方面转变。高等级公路逐步向山区延伸,对于山区高等级公路的勘察设计、施工运营等方面的环保要求也越来越高。山区公路环境主要是自然环境,也是地质环境。我市嵩县、栾川地处山区,地形地貌复杂,地势崎岖坎坷,工程地质条件差异较大,岩土种类繁多,公路穿行于山岭之间,建设难度高,土石方工程量大,投资多,成本高,而这些县经济条件却相对较差,资金能力有限,就如何降低公路工程造价,已引起公路部门的重视。因此,工程地质条件对评价路线设计方案的优劣和决定造价的高低起着至关重要的作用。处理不好还会诱发和加剧各种地质灾害,增加公路建设投资,影响工期,甚至给运营阶段带来严重的安全隐患。因此山区高等级公路的环保主要是地质环境的保护和地质灾害的防治。 1 重视山区公路工程地质选线 影响公路工程造价的因素很多,主要有设计、施工、管理和建设环境影响等方面,但是,从控制整个工程造价上来说,起决定作用的还是设计因素,如果没有好的设计,就不可能有优良的工程产生,没有经济合理的设计方案,就不可能使整个工程的造价降下来,而工程地质选线工作的重视程序、专业技术人员水平的高低和工作程度的深浅恰恰是决定设计质量优劣的关键,又是合理降低工程造价最有效的途径。所以除了详细的地质勘察工作之外,还要贯彻综合设计原则,在路线设计的各个阶段,对工程地质条件要有充分的了解,保证路线方案的科学性。 对于平原区的公路工程而言,工程地质条件和地形地貌都比较简单,大部分以填方路基为主,不良地质只有一些软土地基,地质病害比较简单。而对山区来说,工程地质条件比较恶劣,高等级公路与一般低等级公路相比,由于其指标高、路基宽,不可能随地形地势布设线形,为满足高等级公路的技术要求,高填深挖在所难免,必然导致原有自然地貌状态的破坏,对于存在不良地质的地段,极易诱发滑坡等地质病害,而且产生了大量的人工边坡,增大了环境保护、边坡防护工程量,毫无疑问,将进一步导致工程造价的上升。同时,还给施工和养护带来很多麻烦,使后期养护管理费用加大,即便如此,有些病害还得不到彻底根治。因此,山区高等级公路选线,工程地质条件是首要的制约因素。 2 工程地质选线对山区公路工程造价的影响 就拿洛栾快速通道来说吧!嵩县至栾川段,相对高差较大,地质条件比较复杂,地质病害较多,有滑坡、崩塌、软土、断层等。从初步设计阶段起就十分重视工程地质选线工作,外业历经1个多月,得到比较方案3个,最后确定的方案造价最低,在施工图设计阶段也认为是最优方案而被采用。但在进入施工阶段后仍在进行变动,其根本原因仍然是由地质问题引起的,由于治理边坡,从而导致了工程投资的追加。 实践证明,山区公路工程建设设计变更的绝大多数都是由地质原因引起的,而且无一例外地都要追加工程投资!如果项目开工前期能重视、加强地质选线工作,加大工程地质工作力度和深度,有效地避开或者预见这些病害地段,都比方案确定、工程开工、甚至施工完成后再采取处治措施要好得多。因为,只要工程到了要另外采取处治措施这一步,与早期发现采用避让或尽可能少挖等方案相比,任何再优秀、经济的处理方案这时都是很不优秀、经济的,由于治理的不彻底性,工程隐患和风险始终难以消除。作为公路工程勘察设计人员,我们应该总结经验教训。 3 把握公路工程地质选线要点 公路工程的线型主要受地形、地物和工程地质条件控制,地形和地物比较直接客观,易被选择和利用,而工程地质条件则具有很强的隐蔽性,不易被直接把握和认识,因此,工程地质因素就成了路线方案比选的难点和主要控制因素。对地质较为复杂地段还应注意在确定路线线型后诱发并加剧地质病害的可能性,谨慎的确定路线的线位和采取的工程措施。公路工程地质选线是一个循序渐进、由浅入深、由表及里的过程,需要丰富的经验和较长的时间,所以,要在正常的测量工作之前进行大量细致而繁琐的工作。除了收集研究已有的区域地质资料、还要在1:10000地形图上确定初步方案进行实地调查,发现重大不良地质地段或预测以后会出现难以治理的地质病害的路段要及时反馈信息,以便尽快调整路线线位。对明显的不良地质进行筛选,对那些病害规模大、治理困难且费用高的病害地段应加以避让,剔除明显无可比的方案,再进行现场踏勘,继续选择可比方案。通过钻探等各种勘察手段获得的资料做进一步优化,最终选出既经济又合理的理想方案。因此,搞好公路工程地质选线,一是需要足够的重视,二是需要较长的周期,三是需要一定人力物力的投入。 4 各种方案的综合考虑 工程地质条件对高等级公路工程造价的影响很大,除重大工程地质选线以确定大的路线走向外,对于局部高填方与桥梁跨径、深路堑与隧道穿越、拆迁与避让等小方案也应进行比较,综合考虑。只有这样,才有充分保证工程质量,降低工程造价。对于是采用填筑路堤还是架桥跨越,要根据填方高度、土基地质条件、沟底纵坡、筑路材料料场和弃方利用的经济合理性等因素进行综合考虑。通常情况下,如果自然地面工程地质条件好、沟内不需设置其它通道、沟底自然纵坡对设涵排水有利、有足够的弃方可利用的条件下,填方高度在20米以内,采用路堤是较为经济的方案,否则就使用桥梁,至于采用何种桥型,除从经济的角度考虑外,还要结合地质、环境景观等条件而定。对于那些大挖方地段究竟是采用深路堑还是隧道穿越,要结合工程地质条件、弃方运距、边坡防护工程量及防护型式、环境保护等因素进行综合考虑,它既是降低公路工程造价的有效途径,又是环境保护所必须考虑的因素。通过多年来山区公路建设的实践证明,如果最大挖深在30米以内,在工程地质条件好的情况下,以深路堑通过较为经济,其最大问题是对生态环境的破坏和诱发滑坡病害,后期隐患较多,增大滑坡治理和养护管理费用。因此,如果挖深在30米以上、长度在200米以内,则用隧道进行详细比较,一般来说使用隧道较为有利。关于建筑物,至于是拆迁还是避让,则要看实际情况,具体问题具体分析,要结合可持续发展降低工程造价等进行综合考虑。 5 结束语 公路工程选线对地质现象和规律的认识是由面到线、由线到点、由表及里、由粗到细、由宏观到微观,逐步深入的,根据不同阶段应采取不同的方法和手段。 公路工程选线工程地质资料不仅是公路工程设计、建设、养护的依据,而且是方案决策的基础,在高等级公路选线过程中,只有重视并加强地质选线工作,充分发挥可持续性发展的思路,才能达到公路工程建设风险小,可预见性强,潜在问题少的目的,公路工程才能控制潜在的投资和风险,从而获得潜在风险和投资最小的最优方案,从根本上降低工程造价,以保证设计质量和工程质量达到预期目标。 公路工程地质论文:小议公路工程地质灾害类型及防治策略 [摘要]近年来,国家不断加大交通基础设施建设力度,公路交通条件日益改善,伴随而来的地质灾害问题也显著增加。公路的修建常常需要跨越不同的地貌单元、地层岩性,会遇到多种地质环境问题,地质灾害类型较多,常见的地质灾害主要有崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、冻土冻融。本文对公路工程施工中常见地质灾害进行了分析,详细阐述了相应的防护措施,并对地质灾害的防治工作提出了一些策略。 [关键词]公路工程 地质灾害类型 防治策略 1公路工程建设项目常见的地质灾害类型 1.1崩塌、滑坡 崩塌是指陡峻斜坡上的块状岩土体高速倾倒、翻滚、坠落于坡脚现象,崩塌的特点是垂直位移分量大于水平位移分量。滑坡是指斜坡上的岩土体主要在重力和地下水作用下,沿着一定软弱面或软弱带以水平位移为主的整体向下滑动的作用和现象。崩塌、滑坡地质灾害是山区公路工程常见的地质灾害之一,主要是由地质原因或人为开挖坡脚造成的。由于山坡或路基边坡发生崩塌、滑坡,常使交通中断,影响公路的正常运输。大规模的滑坡可以堵塞河道,摧毁公路,砸坏路基及公路桥,中断交通,破坏厂矿,淹没村庄,造成行车事故,甚至引起人身伤亡。 1.2泥石流 泥石流是指发生在山区的一种含有大量泥砂、石块的暂时性急水流。泥石流具有强大的破坏力,它往往在很短时间内摧毁一切工程设施和夺取千百人、甚至上万人的生命财产,是严重威胁山区人民和工程建设的地质灾害。泥石流是公路,尤其是山区公路建设过程中普遍存在且破坏作用及其强烈的公路水毁类型,是毁坏穿越泥石流沟的公路路基、路面及相应防治结构物的重要外在机制,危害方式只要是淤积、掩埋、堵塞、冲击及冲刷公路,我国公路每年因泥石流造成的经济损失数亿至数十亿。 1.3地面塌陷 地面塌陷是指地表岩、土体在自然或人为因素作用下,向下陷落,并在地面形成塌陷坑(洞)的一种地质现象。有岩溶塌陷、矿山采空塌陷、黄土湿陷等类型,公路工程若在上述塌陷地区通过,经常会造成路面开裂、路基及路面变形、沉降甚至塌陷,影响公路正常通行,甚至威胁人身生命、财产安全。 1.4冻土冻融 冻土冻融是指在季节性冻土区,地基土冬季冻胀,夏季融化沉陷的一种现象。此种灾害是东北地区等高纬度或高海拔地区特有的地质灾害,常会造成道路翻浆、冻胀、融陷及路面冻裂,影响道路正常通行。 2地质灾害的防治措施 (1)崩塌、滑坡具体措施主要包括①掌握崩塌活动分布规律,公路要尽可能避开崩塌、滑坡危险区及可能的危害区;②加强对危岩体监测、预测、预报工作,临崩、滑前及时疏散人员和重要财产;③实施必要的工程措施,加固斜坡或防护受威胁的工程设施。主要工程措施有:护墙或护坡,防止斜坡岩土剥落;镶补、填堵坡体岩石缝洞;削坡,人工消除小型危岩体或减缓陡峭高坡;锚固,加固危岩体,提高其稳定程度,防止崩落、滑坡;排水、疏通地表水和地下水,减缓对危岩陡坡的冲刷和潜蚀;拦截、修筑挡石墙、落石平台、拦石栅栏等,阻止崩滑物对公路设施的破坏。 (2)泥石流。泥石流防治是一项由多种措施组成的系统工程。它主要由四方面措施组成:①防止和削弱泥石流活动的防治体系--通过生物措施和工程措施,保护和治理流域环境,消除或削弱泥石流发生条件;②控制泥石流运动的防治体系-采用拦挡坝、谷坊、排导沟、停淤场等工程措施,调整和疏导泥石流流通途径和淤积场地,减少灾害破坏损失;③预防泥石流危害的防护工程体系~一修建渡槽、涵洞、隧道、明硐、护坡、挡墙、顺坝、丁坝等工程,对重要危害对象进行保护;④预测、预报及救灾体系一一对于遭受泥石流严重威胁的居民、企业和重要工程设施,及时搬迁、疏散,受灾时有效地抢险救灾,减少灾害破坏损失。 (3)地面塌陷。预防和治理地面塌陷的工作有多方面内容,首先,为避免或减少地面塌陷灾害,必须十分重视公路场地的地质环境,查明建设区地面塌陷的危险程度和形成条件,对地面塌陷进行预测,尽可能布设在塌陷危险性小的安全地带;对于无法避让路段,则应根据具体情况,在设计和施工中采取钻孔灌浆、旋喷加固等必要的防塌措施。除上述预防途径外,在地面塌陷危险区进行抽水、排水、蓄水、爆破等活动时,要采用适当方法,防止诱发地面塌陷活动。为了减轻矿区采空塌陷灾害,限制采空区范围,或者增多、加大保安柱,减小塌陷规模。对于已经发生的塌陷灾害,要在查明地面塌陷发育状况和形成原因的基础上,因地制宜地采取针对性措施加以治理。其方法除了消除促使地面塌陷发展的各种动力活动外,还可采用填堵法、跨越法、强夯法、灌注法、深基础加固法、控制抽水(或排水)强度法、疏导水流法、地下水气调压法等充填加固地面塌陷坑和地下孔洞,堵截水流,强化土层及洞穴沉积物强度,削弱地面塌陷活动能力,保证工程设施安全。 (4)冻土冻融。①工程应根据岩土工程勘察报告所确定的地基土冻胀级别,采取相应的防冻胀融沉措施。②在拟建工程施工时,一是回填粗颗粒抗冻材料,并在地面做好防水工作,防治冻胀产生的冻切力破坏基础;二是采取清基换填砂砾或粗砂等透水性好的填筑材料等措施处理基础。 3防治地质灾害的策略 地质灾害不仅对公路工程施工造成了极大的影响,而且由于其成灾的缓变性还将对公路造成持续的影响,需要公路工程施工中防治相结合,进行规划治理。对防治地质灾害的主要建议如下:(1)注重地质勘察,做好工程规划。公路工程施工前要进行细致、全面的地质勘察工作,根据施工区域的具体地质情况敲定工程规划,兼顾工程的经济效益和环境效益。(2)环保工作与工程施工同时进行。公路环保工作包括设立各种防护林带等针对地质灾害易发区域的绿化防护工程,确保在公路工程施工的过程中同时完成相关的环境保护工作,从根本上防治地质灾害。(3)建立公路地质灾害的预测和保障体系。通过高科技技术手段健立健全防治公路地质灾害的相关体系,提高公路系统预测、防护和控制地质灾害的能力。(4)提高公路工程施工人员对地质灾害防治工作的重视和工作能力。通过地质灾害相关知识的培训教育来提高相关人员对地质灾害的重视,提高其防范地质灾害工作的能力。建立责任制度并完善奖惩制度来保障公路工程施工中地质灾害防治工作的执行力度。 4结束语 综上所述,公路工程施工对地质灾害的具体防治工作中深入研究灾害产生的机理和有效防治措施,尽量减少公路工程施工期间造成的灾害隐患,对突发灾害情况先做好应急措施,并随后做好防治灾害的长久性工作。 高速公路工程边坡的工程地质分类分析 [摘要]鉴于不同的边坡对高速公路工程的施工会有着不同的影响,需要对高速公路边坡的工程地质情况进行分析和研究,进而为高速公路的合理施工提供参考和依据。本文笔者从对边坡分类的概述着手,分析了影响边坡分类的因素,重点探讨了高速公路工程边坡的地质分类和特征,目的是为高速公路工程边坡的工程地质分类分析提供借鉴。 [关键词]高速公路 边坡 地质分类 影响因素 变形 一般而言,高速公路的工期要求紧张,需要能够快速准确的对边坡的稳定性作出评价,进而为公路建设创造良好的条件,这就需要对高速公路的边坡工程地质分类进行研究。 1边坡分类的概述 越来越多的学者开展关注边坡的分类问题,涌现出较多的边坡分类方法,对进行工程的施工起到了一定的促进作用。 1.1边坡分类的目的 边坡的特征不同,其稳定性就存在着较大的差异,进而对工程的施工产生了不同程度的影响,因此对边坡分类的研究是为了通过野外的调查,较快的对边坡进行辨认,进而明确工程的地质特征。其次,通过对边坡分类进行分析,可以对其稳定性形成初步的评价,并总结出边坡对工程施工的影响,进而对工程施工的地质问题的处理提出合理化的建议。此外,对边坡进行分类还可以为了勘察试验工作提供参考和依据。 1.2边坡分类的原则 为了更好是为工程施工创造有利的条件,在对边坡进行分类时需要坚持一定的原则。首先,边坡分类必须是建立在实践的基础上,并以岩性、结构和变形特征为主要的分类依据;其次,在进行边坡分类的过程中,要分析边坡的特征以及主要的形式和可能出现的问题;再次,在对边坡进行分类描述时,要阐述边坡与工程的关系;同时,在分类时,需要对其稳定性进行分析和评价,目的是为了对工程施工起到指导作用。就高速公路工程边坡的地质分类而言,为了提高论述的规范化和使用方便,需要根据边坡的高度、坡度以及人工改造情况进行一般性的分类。 1.3影响边坡稳定性的因素 边坡的稳定性对高速公路的工程施工起着至关重要的影响,而影响边坡稳定性的因素也是多种多样的,主要包括岩石风化、结构面以及地表水和地下水等诸多因素。因此在对边坡的稳定性分析时,需要综合考虑上述多种因素的综合作用,力求收集到精准的数据,为工程的施工提供参考和依据。 2高速公路工程边坡的工程地质分类 在对高速公路工程边坡的工程地质分类中,依据不同的分类依据,会有不同的地质分类。按边坡与工程的关系可以将边坡分为人工边坡和自然边坡,前者按照形成方式可以分为填方路堤边坡和挖方路堑边坡;根据岩性不同,可以将边坡分为岩质边坡和土质边坡。 2.1岩质边坡分类 首先,按照岩质边坡的岩性分类,主要分为侵入岩边坡、喷出岩边坡、碎屑沉积岩边坡、碳酸岩类边坡、夹杂软弱夹层的沉积岩边坡、软弱岩层边坡以及特殊岩类边坡以及变质岩类边坡等,并且每种岩质边坡都举具备自身的特性。其中侵入岩边坡的岩性单一且强度较高,其结构呈块状;喷出岩边坡属于裂隙发育,强度差异大,且形状会严重影响着边坡的形态;碎屑沉积岩边坡多是层状结构,且不同岩石在强度方面存在着较大的差异,其中页岩具有较强的透水性;碳酸岩类边坡具有较高的强度,多形成悬崖或者是岩溶;夹杂软弱夹层的沉积岩边坡呈层状结构,如砂岩、页岩等;软弱岩层边坡的强度很低,容易被风化或者是崩解;特殊岩类边坡多易溶于水;变质岩类边坡多呈片状或者是层状结构,其岩体的完整性和强度较差。其次,按照岩质边坡的岩体结构分类,主要分为块状结构的岩石边坡、碎裂结构岩石边坡、层状同向缓倾岩石边坡、层状反向结构岩石边坡、层状斜向结构岩石边坡等多种。 2.2土质边坡分类 在土质边坡分类中也包含着多种岩石边坡,且结构各不相同。其中黄土边坡具有多孔性,且含水量较少,相对来说比较坚固。但是黄土边坡多是直立边坡,这样就容易出现脱落或者是受到侵蚀;砂性土边坡的结构较为松散且粘聚力较低,具有较好的透水性,但是在振动力的作用下,容易产生液化边坡;粘性土边坡的颗粒细密,但是容易出现坚硬开裂以及遇水分解的现象,呈现出软塑性状的特点;软土边坡主要特征为抗剪强度较低,特别是其流变性明显,严重的影响了边坡的稳定性;胀缩土边坡的主要特征为富含膨胀矿物,因此干湿效应显著。 2.3土石边坡 土石边坡主要是由土和坚硬的岩石混合而成的,主要包括碎石土边坡和岩土混合边坡两种。碎石土边坡主要是有坚硬的岩石和砂土构成,按照形成条件分为堆积型和残积型,按照结构形态可以分为土石混合结构和土石叠置结构。 2.4高度和坡度不同的边坡 根据高度的不同可以将边坡分为超高边坡、高边坡、中边坡和低边坡,同时根据坡度的不同可以将边坡分为平缓边坡、陡坡边坡、急坡边坡以及悬坡。 2.5变形边坡分类 变形边坡中的滑动变形边坡主要是岩土体在大量的岩土体的重力作用下,容易出现滑坡现象;蠕动变形边坡是在岩体的长期缓慢变形中出现的,并且蠕动变形是多样性的,既可以是连续的、也可以是间歇性的和跳跃式的;张裂变形边坡主要是由于岩体在多种原因下产生的微量变位,并且经常发生在坡度较为陡峭的块状结构岩石;崩塌变形边坡,主要是岩土突然脱离母体产生的急剧变形,进而堆积成为岩土堆积体;塌滑变形边坡是一种复合型的变形,会出现着整体或者是局部的滑动,并产生一些综合性的变形;剥落变形边坡主要是受到外界因素的影响出现的岩层碎裂解体的现象,并且多发生在高寒地区。 3结束语 对于边坡分类,大多是按分类原则就边坡的破坏形式进行分类,对于未变形边坡则很少进行分类,为高速公路工程服务的边坡分类还没有。在总结高速公路工程边坡勘察成果的基础上,结合工程实践,提出了适合高速公路工程的边坡工程地质分类,并将未变形边坡统分为岩质边坡、土质边坡和土石边坡,对岩质边坡按边坡体岩性和结构进行了细致分类,而对变形边坡则按其变形特征进行简要分类。 公路工程地质论文:铁岭至本溪高速公路工程地质分区简述 【摘 要】本文着重介绍了铁岭至本溪高速公路在可研阶段的工程地质分区情况及区段内的主要工程地质问题,为线路的比选及初步设计提供了可靠的地质资料。 【关键词】可研;工程地质分区;地质问题 1 工程概况及自然地理情况 辽宁中部环线高速公路铁岭至本溪段,位于辽宁中部地区,行政区划隶属于沈阳市与本溪市。起点与新民至铁岭段对接,经抚顺市区,终点在本溪高台子与丹东至阜新高速公路连接,采用设计速度80km/h的四车道标准。 设计线位北部铁岭地区属中温带亚湿润区季风型大陆性气候,热量充足,四季分明,气候温和。南部本溪地区属中温带湿润气候区,春天风和日丽,夏季稍热多雨,秋季天高气爽。设计线路流经的河流主要有:浑河、东洲河、古城河、太子河。 设计路线区内地貌成因、形态受地质构造、岩性及内外营力的控制。地貌类型以构造剥蚀低山、丘陵为主,其次是剥蚀堆积地形,包括山前倾斜平原及坡洪积扇、山间谷地、河谷平原等。 2 工程地质分区 设计带地貌以低山、丘陵为主,根据设计带地形、地貌、岩土体类型及工程地质特征、水文地质条件、筑路材料等诸多因素影响,将设计带划分为两大工程地质区,即第四系松散土体工程地质区和低山丘陵岩体工程地质区。各工程地质区又可细分为次级区。现据各区工程地质性质的差异及对高等级公路工程建设的影响,将其特征分述如下: 2.1 第四系松散土体工程地质区(I) 位于线路设计带的浑河、太子河及其支流平缓阶地、漫滩,山间沟谷、山前地段。属河流冲积、冲洪积阶地和山间河谷平原地貌。可进一步划分为阶地、河床、漫滩松散碎屑岩类工程地质亚区(I1)、坡洪积松散碎屑岩类工程地质亚区(I2)。 2.1.1 阶地、河床、漫滩松散碎屑岩类工程地质亚区(I1) 该亚区以条带状分布于浑河、太子河两岸,主要由第四系冲积-冲洪积砂、砾、卵石、粉土、粉质粘土组成,区内地下水较为丰富,水位埋深一般1~3m,属松散岩类一般天然地基,该亚区未发现不良地质现象,总体适宜高速公路建设。但局部低洼地段,见有小面积的湖沼堆积的黑色草炭夹微薄层粉质粘土,该类土体长期处于饱水状态,具高压缩性、流动性较大等特征,对工程建设不利。 2.1.2 坡洪积松散碎屑岩类工程地质亚区(I2) 带状分布于山间沟谷地带,属河流冲积、冲洪积及坡洪积山间谷地地貌。岩性主要为冲洪积、坡洪积粉质粘土、粉土,砂砾石、砾卵石、粉土含砾(碎)石或粉质粘土含砾(碎)石等,该类土体由上至下,固结度逐渐增强,属较稳定土类。区内地下水水量中等,属第四系孔隙潜水,地下水埋藏深度1~2m,水质较好。属松散岩类一般~较好天然地基,总体适宜高速公路建设。 主要工程地质问题有: 1)黄土状粉土具轻微湿陷性,路基稍作处理可保安全; 2)季节性河流,在洪水季节,水深流急,对路基具冲刷作用; 3)土质边坡在雨季有坍塌现象,山前地段土体饱水后可能产生滑坡。以上问题对公路路基及桥基稳定性可造成一定的影响,下一步公路勘察中应作为重点查清对象。 2.2 低山、丘陵岩体工程地质区(Ⅱ) 位于线路区两侧,工程地质条件属基本稳定地区,工程地质特征如下: 1)山体多为圆顶、尖顶状,坡角一般20―50°,局部地段大于50°,岩层倾角一般大于30°,存在滑坡、崩塌等地质灾害发生、发展的条件。 2)区内大部分为坚硬、较坚硬岩石,一般可满足公路建设对工程地质条件的要求; 3)区内断层发育,是构成本区不稳定的主要因素,在断裂带附近,路基应采取相应的抗震措施; 4)区内碎屑岩、火山碎屑岩夹有凝灰岩、页岩等软弱地层,浸水后强度降低,容易产生顺层滑坡、崩塌等不良工程地质问题。 进一步划分为坚硬块状火成岩工程地质亚区(Ⅱ1)、坚硬块状变质岩工程地质亚区(Ⅱ2)、坚硬层状碳酸盐岩工程地质亚区(Ⅱ3)、较坚硬层状碎屑岩工程地质亚区(Ⅱ4)。 3 结论建议 通过对铁岭至本溪高速公路可研阶段工程地质分区的论述,我们得到了以下结论: 1)设计线路带可划分为两大工程地质区,即第四系松散土体工程地质区和低山丘陵岩体工程地质区。 2)第四系松散土体工程地质区存在的主要问题为:黄土状粉土具轻微湿陷性,路基稍作处理可保安全;季节性河流,在洪水季节,水深流急,对路基具冲刷作用;土质边坡在雨季有坍塌现象,山前地段土体饱水后可能产生滑坡。 3)低山丘陵岩体工程地质区存在的主要问题为存在滑坡、崩塌等地质灾害发生、发展的条件。 公路工程地质论文:公路工程地质勘察监理及勘察管理标准化 摘 要:结合多年参加的地勘监理项目的经验,提出了工程地质勘察监理的方法和内容以及推行地勘及地勘监理标准化工作的建议。 关键词:公路工程 地质勘察 监理 标准化 近年来,由于勘察设计原因造成的工程变更及工程事故频频发生,造成了一定的经济损失。为了保证设计参数的准确、可靠、真实,那就首先要保证工程地质勘察质量,所以在公路工程地质勘察项目中引入地勘监理十分重要。目前,我国公路工程地勘监理正处于初期阶段,相对国外较晚,且往往是业主自己监理或直接委托其他单位监理。这种模式流于形式现象比较普遍,以至于原始资料失真、工程质量差、地质成果可信度不高。而通过专项项目监理,则能严把质量关,对不符合设计、规范要求的工作提出整改意见,并可以下令停工整顿。这在以往是做不到的。 1 监理依据和程序 1.1 监理依据 国家、行业等相关部门法律法规,工程地质勘察规程、规范,及相关岩土工程勘察工具书,建设单位的暂行规定及监理与业主签订的合同书。 1.2 监理程序 2 监理方法和内容 2.1 监理方法 (1)现场检查、旁站、巡视相结合,以现场检查为主;重大工程的关键部位和重要环节进行必要的旁站监控。 (2)对试验室进行检查,对试验过程进行旁站,对试验资料进行抽查。 (3)定期召开监理工地例会。 (4)出现一般质量问题或隐患时,监理单位项目经理及时填写《工程勘测勘察质量问题通知单》,以书面形式通知勘察设计人改正,并要求设计人将整改情况以《工程勘测勘察监理工程师通知回复单》书面回复。 (5)出现重大质量问题或隐患时,监理单位项目经理及时填写《工程勘测勘察质量问题通知单》或《工程勘测勘察暂停通知单》,以书面形式分别通知设计人,并报建设单位。重大质量问题处理完毕,监理单位向业主书面报告处理经过及结果。 2.2 监理内容 负责本项目设计合同段范围内初步设计阶段初勘和施工图设计阶段详勘的监理工作,对勘察单位的勘察质量、进度、中间性资料检查和初勘、详勘外业工作验收,提出审查意见并编写监理报告。根据合同主要完成以下检查和审查。 (1)勘察大纲; (2)勘察设备、人员的配备; (3)勘察手段、方法和程序; (4)调查测绘范围、内容和精度; (5)勘探点数量、深度及勘探工艺; (6)水、土、石试样的数量,取样、运输和保管方法,试验内容和方法; (7)原位测试和水文地质试验的内容、数量和方法; (8)原始资料(包括地质调绘观测点卡片、钻探日志、物探记录、原位测试记录、水文地质实验记录、水土石试验报告等)、勘探报告及图件。 3 地质勘察及地勘监理存在的问题 3.1 勘察项目比较 通过自己参加的几条高速公路的地勘监理工作将部分勘察项目进行对照如下表1。 3.2 存在问题 由于公路工程地质勘察监理开展较晚,尚处于初步发展时期,必然存在一些问题。通过对自己参加的几条高速公路地质勘察勘测项目的对照,自认为存在以下几点问题。 (1)人们对公路工程地质勘察监理还存在认识上的不足和轻视,认为公路工程地质勘察监理主要是地质钻探的监理,往往忽略或轻视地质调查、调绘、勘探方法、勘探工作量布置、勘测方法的监理。 (2)勘察单位对勘察监理的引入尚处于适应阶段。 (3)勘察单位的成果大多是自查自审体系,监理对其成果资料无须签字,只是提出意见和建议,没有实际约束力。 (4)勘察单位的组织结构和职责、外包管理、质量控制和验收等等,形式各异,各不相同。 (5)勘察单位的勘察方法、勘测方法、试验能力都存在一定的差异。 (6)勘察单位的报告格式各异,部分参数和术语引用不统一。 (7)地勘监理尚未形成一套完整的体系,缺少相关的规范、规程,勘察监理人员的专业素质相对不高。 (8)勘察监理的监理费用偏低,没有统一的地质勘察监理收费标准,不利于地勘监理市场的可持续发展。 鉴于以上问题,应制订地勘管理标准化规定并推行。 4 推行地勘管理标准化的建议 4.1 地勘工作组织机构及其管控体系的标准化 (1)各标段建立起健全、有效的地勘质量管理组织机构、编制统一的《标段岩土分层表》、沿线地层分布说明、安全作业指导书、现场地质技术人员及编录员岗位培训资料汇编。 (2)公路工程岩土分类标准 标准贯入试验、动力触探、主要岩土承载力基本容许值、摩阻力标准值参考表的标准化。 (3)各类工点勘察方法和技术要求的标准化 (4)土工试验要求标准化 4.2 野外地勘(钻探)作业的标准化 (1)钻探质量关键工序流程图的标准化 (2)钻探工作中的人员及对应岗位职责 (3)下达钻探任务单和技术交底标准作业表 (4)地质技术人员对编录员及现场机组的质量管理和指导 (5)机组准备工作标准作业 人员配置及文件资料的准备、钻探设备的标准化。 4.3 钻探工艺选择的标准作业 硬质合金钻进、钢粒钻进、金刚石钻进、干钻及无泵反循环钻进、活套闭水接头单管钻进、不同地层与特殊场地钻探、冲洗液和护壁堵漏。 4.4 取芯钻进及孔内测试的标准作业 岩芯采取、岩土样的采取、原位测试。 4.5 样品采取、保管、运输的标准作业 基本要求、取样质量要求、土样封装、土样的运输、岩样采取和储存、钻探记录的标准作业、检查与验收标准。 4.6 室内工作(内业)的标准化 (1)一般性的技术报告和图件的标准化要求 (2)工程地质勘察报告编制要求. 总体要求、报告格式统一、各类报告格式。 4.7 工地实验室标准化 (1)工地试验室的设立、建设(基地建设、仪器设备、试验人员)以及工地试验室的管理。 (2)试验室能力认定 认定流程、认定资料、委托试验室认定。 (3)试验项目 原位测试、室内试验、土工试验、岩石试验、水质分析、集料试验、试验项目说明。 (4)试验方案 工地试验、母体试验、委托试验。 公路工程地质论文:雅安至康定高速公路工程地质问题浅谈 [摘要]雅安至康定高速公路(以下简称雅康路)位于四川盆地西部,成都西南部,走廊带地理坐标:东经103°00′48″~102°14′05″,北纬29°58′50″~29°54′51″,呈近东西向条带状展布。通过路线工程地质调绘及必要的实验与观测,查明此路段走廊范围内的地形地貌、地质条件,并结合区域地质资料,对路基、桥梁、隧道及其它结构物的稳定性、适宜性作出评价,并为其勘察设计提供地质依据。 [关键字]雅康路 地质地貌 地层岩性 不良地质地貌 雅康路段位于泸定县境内,沿线经过咱里,沙湾,烹坝,岚安乡,冷竹关进入康定境内。沿线主要道路为国道318线,其余为乡村道路。 1雅康路地形地貌 雅康路项目区属四川盆地西缘山地,为盆地到青藏高原的过渡地带。由海拔平均4000多米的世界屋脊向东倾斜,降至海拔500多米的四川盆地西角。西部抬升幅度大,东部小,形成由西向东倾斜地势。工作区山脉绝大多数为背斜山,与地质构造带走向一致。沿线山脉纵横,地表崎岖,地貌类型复杂多样。雅康路段地貌类型按成因主要有以下2种类型:(1)侵蚀堆积类型(2)构造、侵蚀类型。 2雅康路地层岩性 雅康路段内分布岩层主要为元古界岩浆岩,属于花岗岩、闪长岩类坚硬岩工程地质岩组。元古界早期岩浆岩以火山岩为主,在元古界咱里期主要有海相喷发的基性火山岩,可以见到变余杏仁状玄武岩,变余枕状体,在冷竹关期为酸性火山熔岩等,这些岩石已混合岩化。元古界晚期岩浆岩,包括超基性-酸性侵入岩和火山岩。其中:基性—超基性岩:包括超基性岩和基性岩,二者相伴产出,其时代为早震旦世,流纹岩石多分布于东部边缘及南部得妥境内。酸性侵入岩:元古界酸性侵入岩分布广泛,其岩石可分为:钾长花岗岩,见于杵坭、得妥、德威等地,单个岩体面积从不足1平方公里到5平方公里,岩石为肉红色,以中粒(2-5毫米)结构为主;碱质钾长花岗岩分布于五里沟、盘顶上——二郎山火夹沟垭口——冷碛这一范围内;普通花岗岩,零散分布于加郡、化林坪、得妥等地;普通花岗岩——花岗闪长岩类岩石其中普通花岗岩见于大坝、杵坭等地,为灰白色、浅红色、肉红色,花岗闪长岩见于小板厂等地;雅康路段内第四纪地层主要有以砂砾、卵石、碎石为主的松散岩组和以碎石、砂土为主的松散-半胶结岩组。 3雅康路断裂构造 雅康路段的断裂构造主要为泸定断裂(带)。泸定断裂(带)是发育于康滇南北构造带北部元古代康定群变质火山岩和澄江期岩浆岩体之中的一条断裂,因该断裂在泸定县一带沿大渡河流域呈南北向分布而将其称为大渡河断裂带。该断裂在泸定县一带宽约500~1000m,其西界称西支断层,东界称东支断层,泸定断裂东、西支断层之间所夹持的是一套强烈韧性变形而形成的碎裂岩、糜棱岩,它们三者共同构成泸定断裂带或韧性剪切带。 泸定断裂(带)总体上呈南北走向沿大渡河流域延伸,在走向上呈波状弯曲变化,其北段康定县岚安乡-泸定县五里沟基本上呈南北走向;中段泸定县城北四湾向南至泸定县湾东走向呈北北东向;其南段从泸定县湾东-石棉县田湾走向又转为近南北向延伸;从田湾以南至断裂带的终点大石包,走向又呈北北西向。 泸定断裂(带)向西倾斜,倾向变化范围在255°~320°之间;断裂带倾角普遍较陡,变化范围在50°~85°之间。 据2001年版1/400万GB18306-2001《中国地震动参数区划图》及GB18306-2001《中国地震动参数区划图》国家标准第1号修改单,泸定县一带地震动峰值加速度为0.20g,对应地震基本烈度为Ⅷ度。 4对路线影响较大的工程地质问题 雅康路段区内由于新构造运动强烈,降水较为充沛,内外地质作用强烈,地质灾害频发。主要有泥石流、危岩崩塌、滑坡和不稳定斜坡四种。 4.1泥石流 由于线路所处段断裂发育,地质历史构造强烈切割岩体,导致区内的岩体的完整性、坚固性和稳定性遭到严重破坏,易于风化破碎呈为泥石流的物源;再者频繁而强烈的地震活动使已有松散堆积物的结构遭受破坏,使岩土体的物理力学强度降低,从而产生大量的松散物,为泥石流发生提供了丰富的物质来源。区内线路所经区域山高沟深,地形起伏极大,陡峻的地形为泥石流发生提供了良好的势能和动能条件,主要表现在沟谷流域高差一般较大,从数百米到数千米不等,沟谷形态以V型谷为主,这都使得沟道内或两岸松散堆积物具有较大势能,有利于向动能转化并进而引发泥石流。段内有泥石流沟四条,规模小,主要分布在五里沟二郎山隧道出口处、沙湾南北两侧冲沟和蚂蜂沟,对线路影响不大。 4.2危岩(崩塌) 雅康路段大部分属强烈切割中高山地形,层峦叠峰,巍峨险峻,坡陡谷深; 构造强烈,断裂发育,岩石节理、裂隙发育,岩石多呈碎裂、碎裂镶嵌结构,岩体稳定性差。在地震、降雨、人工开挖影响下极易产生(危岩)崩塌。另外山体坡面覆盖的第四系松散-半胶结松散层在同样外在触发因素作用下,也易发生崩塌。本段落内(危岩)崩塌较多,主要发育在隧道出入口,路基挖方段、桥梁墩台架设处。 4.3滑坡和不稳定斜坡 雅康路段大部分属割中高山地形,在缓坡地带往往分布较厚的第四系砂砾、卵石、碎石为主的松散层,该层结构松散,透水性好,稳定性差。在地震、降雨影响下易沿内部软弱夹层或基岩面产生滑坡。段内不稳定斜坡有2处。 通过本次对拟建线路的工程地质调绘,初步了解了沿线工程地质条件。在“5.12”汶川8.0级强烈地震中和“4.20”雅安芦山7.0级强烈地震,场区受到强烈的波及和影响,局部房屋墙体开裂、倒塌,山体崩塌。建议加强对沿线危及线路的不良地质体的勘察。 公路工程地质论文:关于公路工程地质灾害评价理论的研究 摘 要:一条公路的修建常常需要跨越不同的地貌单元,会遇到各种各样复杂的地质问题,如崩塌、滑坡、泥石流、岩溶等特殊的地质灾害。随着我国经济快速发展,为满足经济建设的要求,就要及时预防。 关键词:公路地质灾害评价、环境地质、岩土工程 今年来中央为进一步扩大内需、促进经济增长的投资中,加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设的投资约占整体投资的45%,随着国家对基础建设投入的不断加大,我国铁路和高速公路建设必将迎来一个新的黄金期。这些交通基础设施的建设,为地域经济社会发展起到了积极推动作用,然而由于这些工程具有“一重二大一多”的特点,如不加强对日常施工过程中的地质环境监管,有可能会引发一些新的地质灾害隐患,如果把地质问题处理的妥当,不仅可以提高公路测设质量、减少道路病害,而且可以有效的避免事故的发生。相反,如果地质问题处理得不好,不仅会增加工程费用、延长工期,而且会增加公路病害,甚至会造成不必要的人员伤亡。因此,我们应该以严谨的态度对待工程地质学这门学科,掌握常见的地质问题和处理方法。 1 公路工程中常见地质灾害概述 无论是公路工程、桥梁工程、铁路工程还是地下工程、隧道工程、水利工程,在建设初期都要重点考虑地质问题,比如常见的崩塌、滑坡、泥石流、地基塌陷等。 1.1滑坡。斜坡上的岩体由于某种原因在重力的作用下沿着一定的软弱面或软弱带整体向下滑动的现象。 1.2崩塌。发生在较陡的斜坡上的岩土体在重力的作用下突然脱离母体崩落、滚动堆积在坡脚的地质现象。 1.3地面塌陷。地表岩、土体在自然或人为因素作用下向下陷落,并在地面形成塌陷坑的自然现象。 1.4泥石流。在山区由于降水而形成的一种带大量泥沙、石块等固体物质条件的特殊洪流。主要在中游沟身长不对称,参差不齐;沟槽中构成跌水;形成多级阶地等。 2地质灾害现状评估 诱发地质灾害的因素主要是由于采掘矿产资源不规范,预留矿柱少,造成采空坍塌,山体开裂,继而发生滑坡。现状地质灾害点主要通过在国土、勘察设计、水利水电、气象等相关部门资料的收集,初步了解当地的地质环境条件,掌握评估区范围内地质灾害类型特征,然后逐一调查,分析其形成机理及危害程度。 1.1主要从地质环境条件进行分析。地形地貌先划分区域地貌类型,然后确定微地貌形态,通过访问原地貌形态,查明不同地质灾害类型与地形坡度、沟谷形态、坡降及植被发育程度之间关系。地层岩性重点应调查第四系松散层成因类型,土质滑坡、厚度等,基岩岩性、产状、结构面特征,特别是软弱夹层、软弱面和顺坡向结构面的分布特征,地层岩性是引发地质灾害内在因素。基岩裂隙水出露部位往往是断裂构造带或是裂隙密集带,地下水的流动降低了岩土体的粘聚力,形成薄弱面或软弱带。平原区或软土地区地面沉降与地下水集中开采密切相关,既要了解区域地面沉降量,又要调查沉降速率与地下水开采量之关系。 1.2现状地质灾害危险性评估是根据地质灾害点的规模和对公路工程可能遭受危害程度的评价。人类工程活动是引发地质灾害最主要原因,随着人类工程活动日益加剧,破坏了边坡体的自然平衡,特别是在坡脚形成许多陡立边坡,呈临空状,从而引发崩塌、滑坡等地质灾害。据现场分析,由构造带和基岩风化引发的崩塌时间久远,稳定性较好,公路边坡或平基建房等人类工程活动引发的崩塌,稳定性差,但规模小,地质灾害危害性小。废土、弃渣无序堆放,成为引发泥石流的物质来源,滑坡主要从滑坡体规模大小、稳定性及滑坡前缘与拟建公路之间的距离确定遭受地质灾害危险性大小。 3地质灾害的预测勘查 3.1 工程建设可能诱发的地质灾害危险性评估根据建设项目的特点、不同地貌部位、不同路基形式及构筑物,确定地质灾害危险性预测评估体系和方法,公路工程常用的评估方法有:地质条件分析法、工程地质类比法和半定量估算法。 3.2 工程建设可能遭受地质灾害危险性评估。根据已发生的地质灾害现状和工程建设可能引发地质灾害的危险隐患进行预测,概述地质灾害危险性中等(大)区段的地质环境条件,根据不同地质灾害的类型、特征、规模,对工程建设可能遭受的危害程度作出综合评估。 3.3公路的地质灾害有很多,影响也较大,在公路工程中长借助简单的测量工具、仪器装置和量测方法,监测灾害体、房屋或构筑物裂缝位移变化的监测方法。一般常用监测方法主要有埋桩法、埋钉法、贴片法。 3.4充分认识灾害体的地质结构,从其结构出发研究其稳定性,重视变形原因的分析,并把它与外界诱发因素相联系,研究主要诱发因素的作用特点与强度(灵敏度)。 3.5勘查阶段结束不等于勘查工作结束,后续的工作如监测或施工开挖常常能补充、修改勘查阶段的认识,甚至完全改变以前的结论。 3.6地质灾害勘查方法选择是强谰应用经验与技巧,寻求以最少的工作量和最低的投资,获得最佳的勘查效果,勘查工作量确定的最基本原则是能够查明地质体的形态结构特征和变形破坏的作用,满足稳定性评价对有关参数的需求。 4 公路地质灾害防治方法及特点 4.1崩塌灾害防治的措施主要有削坡、清除危石、排水、控制爆破、挡土墙支挡、支顶、嵌补等。 4.1.1削坡。在较稳定的岩体斜坡上,将危险斜坡岩体按照一定的设计坡度进行爆破开挖,目的是为了减小斜坡体的重量,同时也是为了清除表面较松散的岩体,使斜坡坡度达到理想的稳定坡度。但削坡不宜在岩体破碎强烈,开挖影响较大的岩体上进行,开挖工程量也较大。 4.1.2清除危石。与爆破方法结合,采用人工或机械清除。该方法主要适合于近于完全脱离基岩的危石和孤石、浮石。在一定条件下,危石清除方法是最为经济的措施,但是它通常是难以实现彻底清除的,且随着风化或侵蚀过程的继续,必将产生新的危石,必须根据情况进行周期性清除。 4.1.3排水。排水的主要目的在于提高边坡的稳定性,特别是对侵蚀作用比较敏感的边坡,其效果尤为明显。因此,通常作为一种辅助措施予以考虑。 4.1.4控制爆破。通过控制来最大限度地实现岩体原有平衡结构及其整体强度的保护或最低程度的破坏,一般在较陡的边坡采用,减少了开挖量,弱化了对边坡防护的要求,减少了长期维护工作量。但对爆破的质量要求较高。 5.1.5挡土墙支挡。挡土墙是治理坡脚应力集中、低矮边坡或较高边坡坡脚溜坍、塌落甚至小规模滑坡等极为有效的常见措施,包括混凝土、加筋土、浆砌石、石笼等挡土墙形式,其主要目的是提高抵抗边坡运动的阻力。但是,挡土墙的修建需要具备良好的承力基础,较大的横向空间需要也将增大开挖量,在边坡较高时,对上部坡面上可能发生的变形破坏不起作用。 4.1.6支顶。该方法技术简单适用,其主要作用在于利用支顶结构的支撑作用来平衡危岩的坠落、错落或倾倒趋势,提高危岩的稳定性。支顶结构自身体积和重量一般较大,需要有很好的基础,否则其自身稳定性将存在问题,施工难度和风险等较大。 4.1.7嵌补。对外悬或坡面凹腔形成的危石采用浆砌片石、混凝土或水泥砂浆填筑,以提高危石稳定性的一种方法。嵌补结构也必须要有稳定的基础,且必须与坡面紧密结合。 4.1.8浆砌片石护面。用以封闭边坡,防止坡面风化剥落和水土流失等各种坡面地质灾害。该方法技术简单,经济实用,较为美观,将继续作为低矮边坡和第一级边坡的一种重要护坡手段。但该方法对坡面条件要求高,因结构抗力低,存在自身稳定性问题。为此要求边坡不能太陡,单级高度不能过高,对高度较大的边坡,需分级开挖后分级砌筑, 开挖量较大。 4.1.9喷射混凝土。该方法技术成熟,机械化程度高,施工速度快,对地形适应能力强,也比较经济。同时该方法本身能通过添加纤维来提高强度和韧性,并常与锚杆、钢筋网或钢丝格栅结合使用,从力学性能上人们通常把它当作钢筋混凝土结构,具有很高的承载能力。此外,喷射混凝土对坡面的封闭作用,非常好地隔绝了地表水下渗,提高了边坡的稳定性。 4.1.10落石槽。公路修建于坡脚附近时,应在坡脚留置或设置具有一定宽度和深度的沟槽来承接落石,落石槽的设置要保证落石不致直接落到需要保护的区域,但是当场地条件受限,需要通过增加开挖来提供满足宽度要求的落石槽区域时,则会增大开挖量,由此带来的投资增加可能超过采用其他工程措施的费用,且会带来较大的环境破坏。 4.2滑坡灾害防治措施。根据公路沿线滑坡地质灾害的类型及特点,防治措施的选用一定要结合滑坡的类型、规模、地形地貌等具体工程条件,有针对性地实施。 4.2.1清除或减少滑坡形成的因素。对小型浅层滑坡可全部或部分挖除;修建导滑工程,改变滑坡滑动方向;修建截水沟、排水沟、疏通自然沟以排出地表水;修建盲沟、盲硐、渗沟、垂直钻孔群、水平钻孔群等以排除地下水;修建防冲挡水墙、砌石护坡、抛石护坡等工程防止水的冲刷;削坡、护坡、整平、修梯级台阶、填实裂缝等进行边坡面的整理。 4.2.2修建排水设施及铺设防渗层。治理初期,地面起伏变化时,可采用造价较低的临时排水设施,并对滑体后缘裂缝进行防渗处理,一般用粘土或水泥浆充填裂隙,并用聚乙烯布覆盖;当修建永久排水设施时,根据滑坡的形状特点,若在滑体上设置纵横交错的排水沟是比较困难的,一般只需布设在滑坡周界,防止区域外的地表水流入滑坡区既可,断面尺寸要按最大降雨量设计,沟内结合土质、流速铺设防渗层,同时要整平地表,尽量减少植被坏。 4.2.3拦石墙。一种修建于落石路径上(坡脚或坡面上)的拦挡结构,通常由浆砌片石或浇筑混凝土构成。结构的刚性特征决定了它的抗冲击效果较差,因此,受经济、场地条件和结构自身稳定性等因素限制,其修建尺寸通常是有限的,抗冲击能力也是有限的,故需要有稳定而庞大的基础。 4.2.4避让。对于潜在规模和频率极大,特别是可能伴有其他边坡地质灾害发生的现场,避让可能是一种有效而最为安全可靠的措施,其根本目的是将建筑物修建在潜在灾害所威胁的范围以外,做到一劳永逸,但其缺陷通常也是明显的,首先是必然会需要更大的投资,其次是可能会丧失部分使用功能或提高其功能使用的成本。 4.3修建导流堤和设置截挡建筑物。泥石流是山区的主要地质灾害,泥石流多分布在断裂或褶皱发育、新构造运动强烈,地震频率高、烈度强,岩体风化破碎,植被不良、水土流失严重的山区。在干旱多年的暴雨季节,或高山冰川与积雪强烈消融时期最易发生。现在,泥石流防治主要采取封山育林,以保护汇水区和可能形成泥石流的地带;调节地表径流,沿坡修建导流堤;设置截挡建筑物,如堤、坝等,也可设置排洪道等。 4.4岩溶防治措施。岩溶与工程建设的关系密切,在建设中岩溶造成的库水渗漏是建设中主要的工程地质问题。在岩溶地区修建公路,应该深刻了解岩溶发育的程度和岩溶形态的空间分布规律,以便充分利用某些可以利用的岩溶形态,避免或防治岩溶病害对路线布局和路基稳定造成的不良影响。对基础下有溶沟、溶槽、漏斗等溶洞现象时,首先在建(构)基础施工时,应挖去其中的充填物,回填碎石或毛石混凝土;若出现溶层顶板不稳定时,可炸开顶板,挖除充填物,回填碎石的方法;对基础下的溶洞埋藏较深的情况,可通过钻孔向溶洞内灌注水泥砂浆、混凝土、沥清等填充物,以堵填溶洞。同时并加固坍塌体,防止坍方扩大,然后施做套拱和超前大管棚,保证正洞开挖施工安全;管棚施做完成后挖除坍塌体,进入隧道正常开挖、支护工序,并对隧道基底进行注浆加固处理,增强隧底承载力;溶洞段通过后,进行拱部坍腔回填处理。 5结束语 在公路建设中,应坚持在查明评估区地质环境条件的基础上,通过对已有地质灾害和对工程建设可能遭受或加剧地质灾害危险性评估,划分地质灾害危险性区段,及时提出灾害防治措施,避免地质灾害隐患。
铁路工程论文:招投标铁路工程论文 一加强铁路工程建设项目招投标监督工作的对策 1完善监督机制一是要明确招投标的范围 严格建设工程市场的准入,凡是新建、改建项目及配套、辅助、附属工程,重要设备和主要物资的采购等,都必须采取公开招投标的方式进行;二是严格审查招投标资质。要对施工企业的资质进行严格的审查和监控,防止租、借资质。在招标、评标过程中,应随机抽选专家、评委、工作人员,对评标人员实行全封闭管理,评标过程实行流水作业、高考阅卷式管理。严肃查处招投标中泄露评标专家组成、标底及评标情况,严禁评标专家打“人情”分,把相关内容作为签订合同的附加条件;三是处理好招投标制度与职能监督的关系。要通过规范制度,明确划分招标、评标、投标三方及监督部门的责任、权利和义务,建立“建设单位组织招标,多个企业参与投标,评标委员会评标定标,纪检监察组织过程监督”的一体化运行机制,使招投标中的各方既充分依法行使自己的权利,又能相互制约、共同负责。 2用程序的公正保障招投标活动的公平纪检监察部门 必须把对招标、发标、评标、定标程序的监督作为重点环节,严把三关:一是严把资质验证的监督关。严禁非法挂靠和一证多用。建立施工企业业绩和行为不良记录档案制度,通过监督把关,坚决把那些业绩不佳和有过不良记录的施工企业拒之门外。对那些资质等级高、业绩好的施工企业可根据工程造价实行比例积分;二是严把评标定标关。标底必须由具备编制资格的人员编制,采取全封闭方式运作。确定标底必须通过由具备资质的造价咨询人员、工程决算专业人员和招投标管理人员组成的评审小组会审。评委要对评标方的工程报价、工期、质量等投标承诺事项依照招投标文件进行审核,看其是否切实可行,符合有关法律、法规和政策;三是严把签约践诺关。招投标双方在签订施工合同的同时应签订廉政协议,明确招投标双方应承担的廉政责任,并通过双方协商根据工程总造价按比例收取廉政抵押金,在工程验收后没有不良反映的,经纪检监察部门签字确认后,由财务部门退返廉政抵押金。 3坚持事前、事中、事后相结合的全过程 监督工程项目招投标监督是程序性监督,也是实质性监督。监督部门要坚持有章必循的原则,针对招投标活动组织开展好事前预防性监督、事中伴随性监督和事后评价性审计工作。监管人员通过对招投标文件与合同的审核,对评标、谈判过程的参与,对施工企业资质审核与施工质量验收等环节的实质性参与和监督活动,监督工程项目招投标归口管理部门和其他经办人员按程序要求规范操作,防止以权谋私、暗箱操作、明招暗定、化整为零等不规范行为。 4提高监督队伍综合素质铁路建设 进入前所未有的大发展时期,工程项目招投标工作也愈加繁重,加强对招投标活动的监督是全面推进党风廉政建设的必然要求。监督人员要不断提高自身政治素质和业务水平,熟悉法律法规,熟悉招投标工作的每一个环节和程序,熟悉本企业的生产、工艺流程、经营情况、管理程序、主要设备性能等,了解市场发展状况,以适应新形势下监督工作的需要。开展监督人员职业道德教育,弘扬爱岗敬业、遵纪守法、依规办事、实事求是、坚持原则的精神,教育监督人员要敢于坚持原则、秉公办事,在监督过程中做到不隐瞒问题、不照顾情面、不偏袒护短,在查处问题时要做到执纪必严、违纪必究、绝不姑息迁就。同时,还要开展违法违纪警示教育。 二总结 通过案例教育,以案明纪,以实例为诫,让工程项目招投标监管人员时刻保持高度警惕,恪守道德准则,提高自律意识,做到科学严谨、秉公执法,才能真正把工程项目招投标活动的监督提高到一个新的水平,才能对招投标活动中产生的腐败现象从源头上得到根治,也才能为铁路和谐发展做出应有的贡献。 作者:陈静单位:哈尔滨铁路局牡丹江供电段 铁路工程论文:铁路工程竣工资料档案管理论文 1铁路工程竣工资料的编制 1.1铁路工程竣工资料编制前的准备工作 在铁路工程竣工资料编制工作开始之前,首先要做的是对资料编制人员的确定。因为竣工资料的收集、整理、编制,是一项长久、复杂的工作,需要相关工作人员有充足的精力和时间来完成这一项工作。在编制人员上岗前,还需要对编制人员进行培训,以确保竣工资料编制的质量。在铁路工程的资料编制中,还需要提前按照编制要求,制定资料填写规范,所有资料按照统一的格式完成,确保竣工资料的标准和规范。在编制竣工资料表格时,要注意表格包含内容的全面性,能够将竣工资料所有需要填写的内容概括进去。在竣工资料的编制过程中,要对资料编制人员进行持续的培训,以解决资料编制人员在竣工资料编制过程中出现的新问题。 1.2竣工资料编制过程中存在的问题 在铁路工程竣工资料的编制中,因为人员责任缺失和培训欠缺,编制竣工资料的过程中,往往存在着这样那样的问题。资料编制中,存在对工程资料的收集不够全面,导致资料欠缺的现象。竣工资料的收集整理,包括了工程项目从设计、实施、质检的所有内容,如果没有在工程开始就介入到工程资料的整理编制,很容易出现工程竣工资料编制不全面的问题。如果没有相关规范,资料编制往往会随着编制人员单独的个人意志进行,没有规范性,导致竣工资料难以阅读。其次,在竣工资料的编写中,相关资料编制单位,没有固定专人对工程资料进行编制,不仅仅使竣工资料的编制时间拖长,效率低下,还加大了竣工资料出现问题的几率。 1.3铁路竣工资料的编制 铁路竣工资料的编制,在做好相关准备工作之后,着手对铁路工程的竣工资料进行编制。在编制的过程中,首先对竣工资料进行编制整理。竣工资料包括铁路工程的开工申请、施工设计方案、施工工艺、合同等,对涉及到本项目的内容,都需要进行编制整理。竣工资料还包括最主要的工程建设中的施工过程记录、所使用原材料的报验报告和合格证、试验报告及试验记录等,施工过程中所有事件的相关材料。在工程通过验收之后,还需要将工程的验收材料和竣工图纸、竣工验收报告等,全部整理编制进入竣工资料。在收集整理完竣工资料编制所需的原始材料之后,开始对竣工资料进行编制整理。将收集到的竣工资料,按照铁路工程的施工专业进行划分,再将划分好的资料,根据施工单位的不同,进行分别保管。对已经收集整理好的施工文件,编排好文件次序,装订成册。施工日志的编制整理,要检查其内容的完整性和正确性,如果施工日志存在空白页或者内容错误的情况,寻找相关责任人进行更正补充,完成更正补充之后,装订成册,做好竣工资料的编制。对已经收集整理好的文件,按照相关要求和标准,对资料文件做好排序整理。 2竣工资料编制及档案管理 竣工资料编制及管理,在工程建设初期,一般采用及时跟进的方式进行管理。在管理中,按照档案管理时间,对档案采取三种划分,分别为前期档案、中期施工过程档案和后期档案。前期档案一般包括工程建设前期调查、建设方案、开工报告等初期资料,中期档案一般在工程建设中产生,包括工程建设的施工记录、设计图纸、计量资料、过程检查记录等,而后期临时档案则以所有收尾资料为主要内容。对于铁路工程建设的档案管理,还包括合同档案的管理,对建设工程所涉及的有关协议、合同等内容资料,要在施工过程中逐步整理,分类管理,在最后入档的时候,做好筛选工作,将真正有价值的资料,完整地保存。铁路施工过程中,涉及的财务内容,也要完整记录并做好原始凭证的保存,做到每笔帐均有出处。在铁路建设过程中,对于涉及的月度财务报告、款项清查报告等,及时归档整理,加强日常工作的成效,做好财务档案的整理。将所有的档案整理完结之后,把临时档案、合同档案和财务档案,按照档案整理规则,整理成为可进行永久保存的铁路工程档案,统一管理。 3结束语 目前,铁路工程竣工资料的编制及档案管理,还存在管理制度落后、操作不规范、管理模式落后的问题。虽然铁路部门在档案管理过程中,有一定规范和标准,但是,随着社会的发展,原来的标准和规范,已经不能满足如今的发展。这就要求相关人员,在铁路工程竣工资料的整理编制和档案管理方面,采取新手段,以适应新的社会发展步骤,做好竣工资料的编制和档案管理。 作者:王秋红单位:中铁一局集团物资工贸有限公司 铁路工程论文:横向预应力铁路工程论文 1施工前的准备工作 在铁路桥梁预制的过程中,混凝土灌注是如果碰撞了模板或者立模时存在误差,会使铁路桥梁横向预应力联结孔产生位移。为了保证施工时两片横梁的预应力孔可以对接好。架梁施工前,要逐个检查入场桥梁的横向孔道,清理不通畅的孔道。为了保证压浆孔的通畅性,还要逐个检查所有的压降孔。 2各个关键点的焊接工作 在进行铁路T型梁的应力联结施工时,为了避免架梁过程中出现落梁的情况。所以,需要在架梁施工前将普通梁桥面的横向钢筋处理好。以免影响第二片梁的就位造成影响。安装波纹管时,使用机械卷根据梁型制作波纹管,要求波纹管的质量、尺寸都达到设计标准的相关要求。使用精轧螺纹钢筋作为横向预应力钢筋,对于长度过大的钢筋,使用砂轮机进行切割。并利用手提砂轮将钢筋端头的毛刺磨平。要在架桥之前,将中部隔板和端头隔板的波纹管都安装在梁体预留孔中。对于中间位置的隔板,可以等到桥梁架设到设计位置后,在没有穿过横向预应力时进行安装,注意要将波纹管的中心位置标记出来。在架桥剂设置到设计位置后,根据所标的位置对波纹管进行安装,并对安装不到位的地方进行适当调整。安装过程中,预留孔内的长度要大于200mm。为了避免出现跑浆的情况,使用海绵将混凝土和波纹管之间的缝隙堵住。施工人员在进行波纹管的安装工作时,要系上安全带后又墩台位置进入到两片梁的内侧来完成波纹管的安装。安装好波纹管道后,要对孔道进行检查,合格后将预应力钢筋穿过,并根据设计要求将锚具旋转入。落梁到位后,作业人员可以站在两片梁中和桥台焊接梁联结板。 3安装钢筋和模板本工程施工的钢筋 首先在库房中进行加工,加工完成后将钢筋输送到施工现场。除了可以更好的对材料进行保管以外,还可以便于支座钢筋结构。由于铁路T梁使用高空作业的方式进行施工,首先要将工作平台搭建好。常用的搭接方式主要有两种,一种是在两个梁之间使用木板直接平铺,然后将所有的木板都利用钢管连接成一个整体。另一中方法是使用竹胶板和脚手架进行搭接。在捆绑非预应力钢筋时,要保证波纹管位置的正确性。搭建施工平台时,使用钢管脚手架和角钢以及木板焊接制成。捆绑过程中连接梁体预埋筋和钢筋时,本工程使用捆绑搭接的方法来作业,并使用铁丝将两端位置和搭接位置捆绑好。进行模板安装的过程中,想要在梁上的模板上找出一个支撑点是非常困难的,因此模板的安装难度是比较大的。安装模板前,为了保证填塞工作的紧密性,避免灌注混凝土时产生漏浆的情况,要先检查波纹空隙、预应力孔等,达到设计要求后,将预应力孔道堵塞好。本工程所有梁形都使用钢模板来进行施工,要保证模板安装的牢固、稳定和可靠,模板的表面要光滑,要可以达到钢筋保护层的要求。 4灌注混凝土 在进行混凝土的灌注施工时,使用由N16铁路平板车和一部轻型轨道车来进行施工。施工使用的混凝土主要由N16平板车上的搅拌机来进行搅拌,并从梁中的缝隙灌入到浇筑位置中。在灌注混凝土时,使用插入式振捣器进行振捣,注意不要破坏波纹管和钢筋。完成混凝土灌注后,为了避免波纹管出现漏浆导致管道出现堵塞的情况,要等到混凝土初凝之前把预应力钢筋穿动。此外,进行桥梁的假设前,将桥面预铺道渣厚度控制在210mm。 5拆模和养护 施工完成混凝土的浇筑工作后,要在12个小时内进行洒水养护,并使用塑料薄膜进行覆盖。注意养护过程中,不要使混凝土受到损坏。当平均气温在5℃以下时,不需要进行洒水养护。混凝土强度在达到设计强度的60%时,将模板拆除。及时对混凝土灌注后的质量进行检查,当发现问题时,要及时对其进行处理。 6张拉横向预应力 钢筋混凝土强度在满足设计强度的85%时,检验人员将混凝土强度通知单提供出来后,即可张拉横向预应力。张拉之前要先对预应力钢筋的表面、预应力孔道、端杆的灰浆等进行张拉,并使用螺帽将钢筋拧到根部。使用梁边挂篮作为工人的施工平台,并使用千斤顶将其安置到U型螺栓上,使用钢管将支撑架千斤顶链条葫芦挂在钢管上。使用悬挂式吊篮在桥梁的两侧进行施工,按照好千斤顶后将预应力钢筋张拉到3MPa,然后划线并将其作为测量起点。张拉到控制应力持续五分钟后,对钢筋伸长量进行测量,并对比理论伸长量。在持荷过程中,如果发现油压降低,要将油压补充到设计油压值。完成持荷工作后,将张拉端的锚具拧紧,并使用专用工具和锤拧紧锚具,进行前进顶的回油工作,并对回缩值进行测量。将记录工作做好。按照张拉技术的相关要求,首先要检查张拉前的锚具,查看是否存在破损的情况,如果有要及时更换。测试选择设备的性能,坚决不使用技术不达标的设备。张拉过程中,要安排专业的作业人员进行施工,在使用千斤顶之前要标定出配套施工的油表。并按照5MPa为一级进行加减压。反复标定三次后,将平均值求出。使用线性回归的方法将油表和张拉力度数之间的关系求出。所有的千斤顶都设置两根一级的压力表。每月都要对压力和千斤顶进行检查,对于出现异常的情况要重新进行标定。在存放压力表时,不要受到震动、暴晒。 7对管道进行压浆完成预应力 张拉工作三天以后,对预应力管道进行压浆,注意在进行压降施工前,要先将压浆孔清理干净,确保压降孔可以畅通无阻。压浆砂浆使用43.2MPa的硅酸盐水泥配置出来,水灰比为1∶0.33,使用0.6%的减水剂加入到水泥砂浆中,确保砂浆过程中畅通无阻。为了钢筋不受到腐蚀,使用MCI2000钢筋防腐剂掺入到水泥砂浆中。在进行压降时,在固定端和张拉端装上压降最,并在桥面平板车上安装压降剂,使用和孔道高差参数的压浆机的压力将水泥砂浆搅拌均匀,对压入孔道中的砂浆进行筛选后压入孔道。对于锚具上可能出现露浆的缝隙,要先对其进行封闭后再进行压浆。 作者:肖方锦单位:中铁二十四局福建铁路有限公司 铁路工程论文:项目招投标铁路工程论文 一、铁路工程项目招投标阶段的道德风险 通过了解发现,铁路工程项目在招投标过程中和其他项目一样,容易在招投标过程中存在一定的道德风险,影响招投标的公正性和公平性,并对工程项目的投资和有效开展产生不利影响。因此,正确认识招投标阶段的道德风险是十分必要的。在招投标过程中道德风险最常见,建设主管部门、审计机构、设计单位、中介机构都在参与,很多招标人自身没有编制招标文件的能力,而且不熟悉招标流程,而招标公司长期从事招投标工作,对招投标程序及编制招标文件较为熟悉,因此,招标公司的道德风险就会存在。在招标人一方,不管是私人投资项目还是国家投资项目,资格预审环节确定入围投标人,都是由招标人自行确定。围标的情况在市场上经常见到。所以,在整个招投标阶段,投标人和招标人的道德风险是主要风险。基于道德风险的危害,铁路工程项目应采取具体措施实现对道德风险的防控。首先,应严肃招投标规范,根据招投标的意外因素,制定具体的应对措施,避免围标现象的发生。其次,要严格对投标人的审查,加强对投标人资料的审查和投标身份的核实,从根本上避免招投标不公正现象的发生。比如:对投标人的权利和义务进行明确规定,再次,要在招投标过程中加强对专业招标公司的限制,保证专业招标公司的行为能够满足招投标规范要求,提高招投标的公正和透明度,确保招投标工作取得积极效果。 二、铁路工程项目招投标阶段的技术及环境风险 经过对铁路工程项目分析后可知,由于铁路工程项目工程量大、建设过程复杂,对工程技术要求较高,如果在招投标中所选择的施工单位技术力量比较薄弱,将会对铁路工程项目的施工质量产生严重影响,进而产生一定的技术风险。不能要求一定此外,铁路工程项目招投标阶段的技术风险,主要是指:技术风险是指招标人,由于信息掌握的不全面,深化设计不到位而产生的风险。资格预审文件、招标文件、标底都会对招标的效果和项目的成效产生深渊的影响。除了存在技术风险之外,铁路工程项目的建设周期长,对周边环境将会产生一定影响,客观上存在一定的环境风险。并且考虑到铁路工程项目的投资额度较大,在具体的招投标过程中,影响招投标的因素较多,其中招投标过程中也存在着政治、经济、通货膨胀及自然灾害等风险。在这些风险面前,要想实现对风险的防控,就要从铁路工程项目的招投标本身入手,通过进一步规范招投标流程,严肃招投标的各项工作制度,建立健全的招投标工作体系,来达到提高招投标透明度,保证招投标整体效果的目的。因此,要想有效预防铁路工程项目招投标阶段的技术及环境风险,就要加深对招投标技术及环境风险的了解,并制定具体的预防措施,保证招投标阶段的技术及环境风险得到有效控制。 三、铁路工程项目招投标阶段的契约风险 考虑到铁路工程项目的复杂性,以及总体投资额较大的特点,在铁路工程项目招投标过程中,严肃招投标流程,制定科学的招投标文件,细化招投标制度,是防范契约风险和提高招投标整体效果的关键措施。为此,应对契约风险的本质有所了解。所谓契约风险,是指铁路工程项目的招标人或者投标人在中标之后,没有按照合同履行相关义务。并且双方在合同签订程序和合同文本内容上都存在一定的不足,导致了招投标双方无法通过合同相互约束,最终导致了铁路工程项目建设出现问题。投标人的中标者和招标人要签署合同,包括相关的中标通知、投标书及其福建,合同专用条款,这些文件具有优先解决的规定,合同同通用条款、标准、规范及有关技术文件,图纸,工程量清单,工程报价单或预算书,因此合同的重要性和风险性不言而喻。由此可见,在铁路工程项目的招投标过程中,明确契约风险,并加深对契约风险的了解,是防控契约风险的关键。基于这一认识,在招投标过程中,铁路工程项目应结合自身特点,制定具体的风险识别措施和风险防控机制,实现对招投标过程中契约风险的防控,提高招投标的透明度,提升招投标的实效性,满足工程建设需要,为铁路工程项目建设提供有力支持。因此,对于契约风险的防范,主要应从建立制度和严格执行相关制度入手。 四、结论 通过本文的分析可知,在铁路工程项目建设过程中,招投标是确保工程有效进行的关键措施。考虑到招投标对铁路工程项目的重要作用,只有做好招投标工作,才能满足铁路工程建设需要。但是从铁路工程项目招投标实际来看,在招投标阶段,受到多种因素的影响,铁路工程项目招投标存在一定的风险,如果不对这些风险进行认真分析并制定应对措施,将会严重影响招投标的实效性。因此,结合铁路工程项目实际,制定具体的招投标风险应对措施,是保障铁路工程项目有效进行的关键。 作者:李增芳单位:京沈京冀铁路客运专线有限责任公司 铁路工程论文:预算编制铁路工程论文 一铁路工程项目概预算编制要点 1搜集资料 做好准备工作想要确保工程项目获取最大化的投资效益,就需要在铁路工程项目工程施工前,认真做好施工现场的实地考察工作,对现场周围的水电情况,地质条件等方面有着全面的掌握,避免后续施工重发生不必要的麻烦,延误工期进度。其次,预算人员还要收集大量以往类似工程多人相关数据资料,对其进行综合的评估讨论,从而保障铁路工程项目的有效价值。与此同时,编制人员在进行工程预算的编织过程中,要站在全局的角度上考虑问题,真正熟悉各个施工工序及施工技术要求,促使工程预算编制工作的顺利进行。 2仔细研究施工图纸 在进行工程的预算前期阶段,预算人员必须熟悉掌握施工图纸要求,与施工单位充分做好技术交底工作,真正了解施工图纸所重点内容,这样才能有利于预算编制结果的精确性。并从很大程度上,为后续的结算工作提供了一定的便利,进一步提高了铁路工程项目管理工作的效率和质量。其次,预算编织人员还要对工程量进行严格的计算与控制,这也是施工图纸预算编制供作的根本依据,也是最复杂、容易出错的一个环节,因而需要引起预算编织人员的高度重视。在对其工程量进行计算时,一定要切实根据实际的施工情况,通过所得的具体施工资料,采取相对应的计算方法,计算出最终准确的工程量结果。与此同时,如果发现施工图纸中不合理的部分,可以及时向施工单位反映,进行调整或修改设计。最后,将所有的分享工程量汇总到一起,进行统一的精细化计算。 3提高工程量计算准确度 重视工程量清单的编制工作,认真完成投标企业要重视工程量清单的编制工作,明确工程量清单合理编制的重要性,在编制过程认真完成,应注意以下方面:第一,首先需认真研究招标文件,对文件内容要明确,比如承包者的责任以及承包范围等,从而避免在编制过程中出现漏项的情况,另外,对工程需要的特色材料设备等,要提前进行市场调查,了解相应的市场价格,以便在计算过程中避免估计失误的问题出现。第二,对施工现场要进行勘测,了解现场的施工条件、作业环境、业主的情况以及建筑项目的市场等,综合考虑各方面的因素。 4准确的套用定额工程量计算完并核对之后 用所得的分部分项工程量套用的单位估价表的定额基价,相乘、累加,得出来的就是分项工程量的合计。在使用定额之前,首先要全面地了解总工程、分部工程的情况,掌握编制的使用范围及依据。铁路工程定额的实行对控制铁路建设工程造价,促进铁路建设的发展,起到了积极的作用。铁建设[2010]223号文公布的《铁路路基工程预算定额》等二十九项定额标准用于新建、改建及大修铁路工程,使用范围较广。在使用定额前,首先应认真学习定额的总说明、分部工程说明、附录、附表及有关规定、掌握定额编制的依据和适用范围。其次,应熟练掌握各定额子目所综合的内容、计量单位以及允许换算的范围和方法。当工程内容与定额不一致又不允许换算时,必须执行定额,不得任意修改或调整定额。当工程内容与定额内容不一致,但允许换算时,应按定额的换算方法和范围进行换算,然后计算定额直接费,并在定额编号下注明该项目换算,以便审查时核对。 二铁路工程项目概预算编制注意事项 1控制预算与结算之间的误差幅度 要想更准确预算好铁路工程项目的投资成本,其关键就是对本地区市场的机械设备、材料成本、人工薪酬事先做好深入调查。在项目的施工过程中,每一个工作人员的施工时间与机械材料台班数一般是固定不变的,而企业在经营生产过程所需要支出的各种费用和经营利润、税金等都是以基本的直接费用作为基础,加上税率及费率是国家统一颁布的标准,在这里也是处于相对不变状态,并且这两种不变的项目在同一个工程中,其在一定时间内并不会受到市场的变化影响。但是就铁路工程项目的相关项目来说,特别是规模大,并且工期长的一些大型铁路工程项目而言,采取现阶段的预算方法已经不能对跨度过大、过久的项目做出有效的预算,所以当前的预算手段与时代逐渐脱轨,无法跟上市场的变化。所以,当前最关键的做法就是对本地的机械设备、材料成本、人工薪酬事先做好深入调查,分析出正确的工程项目预算费用,从而保证实际结算与工程预算处在正常的允许范围内。 2加强铁路工程项目的预算编制 人员培训编制人员的业务素质直接影响着工程概预算编制的质量,编制人员的素质高也是决定概预算工作质量的重要因素,通过培训、学习、实践来提升编制人员的综合素质,是十分重要的方式和途径。现阶段,工程施工过程存在着多种复杂因素和不确定性,就算是具备专业能力的概预算编制人员,也不能保证编制工作的完整性和无差漏,因此要确保编制工作顺利、高效地完成,要提高概预算编制人员对新技术、新工艺、新材料、新方法的应用能力,积极学习新的知识和方法,增强责任感和业务素养,以保证概预算编制工作的质量和效率。 3做好预算编制的审核记录 即将审核中发现的问题逐一填写到“预(结)算审核意见卡内。大部分问题是可以肯定的,但也有些问题可能不一定错而是怀疑,需向编制人询问,可以用问号来表示。审核完后向编制人当面逐条解释或指出错误所在,对那些不是特别确定的问题如经过编制人说明而并没有错误时,可将此条意见划去。做好预算编制的审核记录,可以互相交流经验,共同提高业务水平。其中预算编制的审核记录一式两份,一份交编制人据以逐条改正错误,一份留存审核人处,来积累每个预算人员在编制预算的常犯错误,经过一定时间后可以筛选大家的通病,通过对其系统的剖析,使大家都受教益。 三结束语 在完善铁路工程项目预算编制的过程中,一定要严格按照既定的程序来进行工作。还应组建一批管理能力较强的人员来管理工程预算编制工作,这样才能实现企业预期目标,使企业的经营能力更上一层楼。 作者:刘惠单位:中铁大桥局五公 铁路工程论文:财务管理铁路工程论文 1影响铁路工程施工财务管理的主要因素 1.1铁路施工企业内部控制机制 缺失铁路对于项目风险的评定缺乏统一的制约规范和评价标准,即使财务部门和各大公司在内部有一些指导性的制度,但是,在具体的施工中还是没有落实到实处。各项内部控制机制都是由内部人员自己建立的,在项目已经正式开始时,依旧没有系统全面的内部控制制度以及风险防范手段。另外,外部的财务审计以及审计监督也存在很多的风险,最终致使外部监督处于失控状态。施工企业部门领导不能与施工企业财务人员不能建立有效沟通,信息渠道不畅,至使财务管理工作得不到有效发挥,施工成本不能得到有效控制。 1.2财务人员的业务水平素质较低 在铁路施工工程建设过程中,很多财务人员是刚走出校门的学生,虽取得了会计从业资格证,但施工企业财务管理水平不高,业务不精。不能有效进行施工企业财务监督管理,由于工作忙,任务重,往往不能进行定期专项培训,深入学习和强化理论知识的时间较少。但是,一些大型的铁路施工建设企业对于专业的财务人员需求非常大,为此,很多财务人员为了保证工期,会从社会聘请临时的财务人员,这些财务人员对于工程财务工作不是非常的熟悉,缺管应有管理水平和实践经验,对于很多的业务还较为陌生,常常出现核算失误或者是项目划分不明确的现象,严重影响到了财务标准化管理。 2提高铁路施工财务管理水平的方法 2.1最好资金来源的监管 铁路施工是一项非常大的项目,需要花费非常多的资金,而很多施工企业又都希望以最少的资金获得最大的利益,为此,提高资金的利用率成为关键。要将资金的管理贯穿到财务管理中,融入到整个项目中,只有这样,才能充分保证资金的有效利用。在施工单位与施工投资方之间铁路施工单位和集体以及个人之间都有很密切经济利益关系,为此,要保证各方的积极效益就要做好财务管理,使各项资金的来源以及使用都能够有章可循。此外,还要建立有效的资金筹集、调度以及施工管理机制,最大限度地防止资金流失和浪费。 2.2做好项目概算、预算以及投资分析 在项目的立项阶段,要按照国家的相关法规以及财政政策做好项目计算,编制项目报表、对各项评价指标进行计算、对盈亏能力以及资金的偿还能力进行考察,在此基础上对项目的可行性做出判断和分析。此外,还要结合我国经济发展状况,提出合理投资的方案。建立一套严格的工程造价管理责任机制,对工程的造价、预算以及施工图纸进行综合全面的控制和管理。对施工中的价格、数量、变动情况进行分析。工程各项费用主要体现在材料、设备以及新技术、新工艺、新材料等方面,要对以上这些内容做出合理的设计,并进行全面跟踪,以便及时发现施工中的浪费现象。 2.3在设计和投资阶段做好造价控制 在工程项目确立了决策以后,就要对造价进行控制。要以公平、公正的方式进行招投标,在施工单位和业主双方中做出合理的选择,从未保证施工质量,使招投标结果能够被广泛认可,达到有效控制工程造价成本的目的。在施工过程中,可以从经济、技术以及合同等内容上做好控制,做好现场签证,严格监督费用的使用情况。 3结语 本文主要对铁路施工项目财务管理中存在的问题进行了分析,并针对这些问题提出了一些解决的方法,以推动财务管理的健康发展。 作者:任伟单位:南宁铁路局玉铁铁路工程建设指挥部 铁路工程论文:工地试验室铁路工程论文 1铁路工程工地试验室的标准化建设 设备安装。铁路工程工地试验室需要大量的试验设备,试验设备安装应该引起工程人员的重视。试验设备的正常运行是一个系统工程,如果安装不符合相关的要求势必会影响检测结果的准确性和精确性,例如,水泥胶砂流动度测定仪应该按照《水泥胶砂流动度测定方法》GB/T2419-2005的相关规定,安装在高为690mm、长宽各位400mm的水平混凝土基座上,基座还应该用容重为2240kg/m3的混凝土进行浇筑;水泥胶砂振实台,应该按照《水泥胶砂强度检验方法》GB17671-1999的相关规定,应安装在重量为600kg、体积为0.25m3、高度为400mm的混凝土基座上,然后在垫一层厚度为5mm的天然橡胶弹性衬垫。在进行试验设备安装时,还应该考虑检测项目对检测环境的影响,例如水泥比表面积仪不能放置在水泥检测室,而应该放在化学分析室;高温炉、煮沸箱不能放在水泥检测室,主要是因为水泥室的温度要求相对较低,高温炉、煮沸箱在检测的过程中会产生大量的热,会打破水泥室的恒温状态,应该单独设置高温室。 2铁路工程工地试验室的管理 (1)提高管理人员的综合素质 想要提高试验室管理人员的综合素质,应该从以下几个方面入手:比如,和试验培训机构联合举办具有针对性的试验培训班,制定相应的培训计划;通过交流会沟通,建设单位对各个单位存在的问题进行汇总,然后采取针对性的措施进行处理,这样能够有效的提高工程试验报告的准确性,同时能够提高管理人员的综合素质;开展以竞赛促进管理、以竞赛促进铁路建设的技能大赛,以激发管理人员的主动性和积极性,显著的提高试室人员的综合素质。此外,人员的投入和设备的配置必须能够维持试验检测工作的正常开展。做到试验室组建标准化、管理规范化、运行制度化,检测程序化,资料管理系统化,标准规范更新化。试验检测人员必须持证上岗,同时要进一步加强试验检测人员的工作责任心,针对本项目的特点,组织学习有关的试验检测规程、施工技术规范、质量标准,提高试验检测人员的综合素质和业务技能。各建设指挥部和项目管理部在工地试验室组建完成后应当进行验收。对施工所用的各种仪器、设备、工具进行严格的检验和试验。机械责任到人,定期保养、维修和管理。对严重老化设备及不符合标准机械设备坚决不予使用,以确保施工安全和质量。做好统筹协调,将工程预期与实际施工情况,以及天气、环境等因素统筹考虑,以确保工程质量和进度。 (2)创建完善的质量监督管理机制 重点抓试验检测程序管理。铁路工程工地试验室应该创建完善的质量监督管理制度,并从思想上重视内部管理,明确职责分工,做到层层监督、人人把关,做到试验检测报告、试验原始记录、仪器操作记录、试验检测台账一一对应,同时做到检测数据符合检验要求、检测过程符合规定程序、检测环境满足规范要求、检测结果符合工程设计与施工要求,这样能够有效的对试验工作进行全面的指导、检查、监督,并帮助工地试验室不断的改进,提高管理水平,以此保证试验检测工作能够有序、可控的进行。 (3)创建完善的档案管理制度 铁路工程工地试验室的档案管理是一项复杂的系统工程,涉及到的档案数据众多,管理难度相对较大。因此,工地试验室应该创建完善的档案管理制度,对试验检测的数据信息、记录以及报告等相关文档资料,与工程质量相关的电子资料等进行妥善的存档以及保管。同时,创建试验报告收发制度,并由专人负责收发和登记,这样能够保证工地试验室的档案资料管理工作能够顺利、有序的展开,为铁路工程建设提供可靠、有效的参考。 3结束语 总而言之,工地试验室是铁路建设工程的重要组成部分,对于保证铁力工程建设质量具有至关重要的作用。因此,铁路工程工地试验室的建设与管理,是铁路建设项目工程建设管理的重要环节。通过做好工地试验室的建设和管理,能够保证试验检测工作的质量,为铁路工程建设提供真实、有效的参考治疗,同时能够促进工地试验室向法制化、规范化方向发展,推动铁路建设工程管理迈上新台阶。 作者:冯晓炜单位:中铁七局集团第三工程有限公司 铁路工程论文:水土保持监测与铁路工程论文 一工程水土保持分区及防治措施 由于铁路工程线性分布,途经地理位置各异,造成隧道、桥涵、站、段、所多样等,所以造成水土流失点多面广、形式多样,为了准确的进行水土流失监测,对工程区进行水土保持分区,针对各个分区,进行相应的水土保持防治措施的布设。 1水土保持防治措施根据不同施工区的特点 建立分区防治措施体系,在料场、弃渣场、施工场地等“点”状位置,以护坡、排水等工程为主;在铁路沿线等“线”状位置,以护坡工程措施为主,绿化措施为辅,在整个施工区“面”上,土地整治和绿化工程相结合,合理利用水土资源,改善生态环境。 (1)路基防治区。路基按其再塑地貌分为路堤和路堑,其中路堤为密实堆垫体,路堑为挖损地貌。根据边坡稳定与否,采取相应的植物措施或工程措施,并注重排水工程。 (2)桥涵及改河地段防治区。由于桥梁墩台压缩河道过水断面,导致其上下游直接影响区河床及河岸的局部冲刷,桥涵锥体虽为密实堆垫体,但其坡面裸露,常年在河流、沟渠等地表径流冲刷下,极易产生水土流失,故防护措施主要以锥体护坡、河岸护坡为主。 二水土保持监测的内容及方法 1监测的具体内容 通过对扰动土土地整治率、水土流失总治理度、土壤流失控制比、林草植被恢复率、林草覆盖率这几个方面对水土流失的防治的效果进行监测,从而来验证本工程水土保持措施对控制水土流失、保持水土的作用。具体的监测项目有:不同阶段林草种植面积、成活率、生长情况及覆盖度;扰动地表林草自然恢复情况;土壤流失量监测。 2监测方法根据铁路项目建设特点 确定在水土保持监测中主要采用的方法有:资料收集法、抽样调查法、实地调查法、地面定位观测和询问等。资料收集法:向工程建设单位、设计单位、施工、监理单位、质量监督单位,甚至施工单位收集有关工程资料,从中分析出对水土保持监测有用的数据。抽样调查法:采用随机抽样调查的方式,监测项目区水土保持防护工程(包括护坡工程、排水工程)的稳定性、完好程度和运行情况,水土保持林草措施的成活率、保存率、生长情况和覆盖度等。时了解工程进展和施工状况,通过照相、录像等方式记录、确认水土流失的实际发生过程。询问:通过访问群众,了解和掌握工程建设造成水土流失对当地及周边地区的影响和危害、公众对建设项目的意见、对本项目水土保持工作的认识以及当地水土保持工作人员、专家意见。该工程水土流失监测共访问群众120多人次。 三水土流失监测结果 1扰动土地整治率和水土流失总治理度监测结果根据监测 本项目建设期累计扰动地表面积606.86hm3,治理面积达595.58hm3,扰动土地整治率为98.1%;水土保持措施防治面积达213.38hm3,永久建筑物占地面积为382.20hm3,水土流失总治理度为998%工程施工前,项目工程建设区主要为平原微丘区,且多数为农田、林地和坑塘。工程建设结束后,对建设区域被破坏的植被主要是通过人工种草、种乔木进行恢复。对破坏的土地主要是通过覆土整治进行恢复,经现场调查,通过整治后的土地生产力基本得到恢复。 2林草植被恢复率和林草覆盖率监测结果 根据监测,本项目可恢复植物措施面积为1837hm3,工程完成植物措施治理面积达181.90hm3,林草植被恢复率为99.2%;本项目建设共期征地606.86hm3,完成植物措施治理面积达181.90hm3,林草覆盖率为29.97%。根据以上的监测结果以及结合表明,本工程扰动土土地整治率、水土流失总治理度、土壤流失控制比、林草植被恢复率、林草覆盖率等指标都达到方案要求的标准,说明本工程水保措施的布置有了一定的成效,以后随着不断的维护,水土保持植物措施和工程措施能更好的发挥水土保持的作用,为减少水土流失、恢复植被起到更加积极的作用。 作者:陈君高超单位:湖北省环境科学研究院生态中心湖北省水土保持监测中心 铁路工程论文:企业成本铁路工程论文 一影响铁路工程施工企业成本的因素 1施工方案 一个科学合理的施工方案不但对保证工程施工的顺利进行有重要的作用,而且对于工程施工企业成本控制有很大的影响,如果施工方案不合理,不但会影响工程进度,而且会造成工程与工程要求有一定的差距,导致了返工现象,增加了额外的费用。施工方案是工程施工的基础,包括施工技术、施工进度、机械设备等各方面的需求计划、人员构成、现场布置图等。施工方案的合理化是保证施工顺利进行的关键,也是使其资源得到合理利用,保证工程质量,有效地控制成本的关键。 2施工工期 施工工期内完成工程是保证施工企业信誉度的途径之一,也是有效控制成本的因素之一,而工期不同的施工工期会影响施工成本,工期越长成本越高,同时有延期索赔的可能性。而工期短则会产生抢工费,还会造成施工质量不过关,导致返工成本的增加,从而造成工程整体成本增加。因此,对于工期的把握很重要,在工期内要全程控制施工质量,按照相关规定和标准进行施工,保证在规定期限内完成工程,而且要在不影响成本的情况下尽量缩短工期,降低施工的成本。 3施工质量 施工质量是企业获得经济效益和社会效益的关键,但是,对质量的要求越高,自然会增大其施工成本。施工质量作为企业在市场竞争中占有优势的关键因素,但是随着人们对工程质量的要求越来越高,必然会增加其施工成本,尤其是铁路工程施工企业,铁路工程的质量是保证人们出行安全的关键,必须要求有较高的施工质量,才能保证人们的生命和财产安全,促进企业的发展,也变相地增加了施工成本。 4机械设备 机械设备对于工程来说,至关重要。是否合理选择机械设备,在施工中设备的应用情况等等都会对企业的成本造成影响。在施工过程中,对于陈旧的设备没有及时更新,会导致施工质量受到影响,而且只是注重机械设备的使用,而不重视对机械设备的保养,使其故障产生,增加了设备维修成本。 5人员素质 一个工程涉及的工作人员很多,有施工技术人员,劳务人员、管理人员等,这些人员的素质都会影响施工技术的发挥,无法应用正确的施工技术必然会影响施工的质量,而且对施工管理也有很大的影响,特别是管理人员的素质,素质不高必然导致施工管理工作不到位,使得工程中出现各种问题,增加施工的成本。 6施工材料 施工材料在工程成本中占大部分,对于材料的采购及使用过程的成本消耗是影响成本控制的主要因素。尤其是材料采购时,既要重视材料的质量,又要考虑材料的经济性,可以采取投标的方式进行材料选购,选择物美价廉的材料,在基础上控制材料的成本。施工材料的成本控制是整个工程成本控制的关键,因此,在进行工程成本控制时要重视施工材料的成本控制。 二铁路工程企业成本控制措施 1增强成本控制意识 现阶段,在成本控制方面,其控制意识不是很强,呈现这样的状态:部门分工虽然分工比较明确,每个人员只负责自己的本职工作,却对成本控制没有概念,比如,施工技术人员只负责施工技术和施工质量等等。职责分工固然是有其积极意义,但是对于整个企业成本控制来说,每个环节、人员、部门都要有成本控制意识,才能将控制工作做到位,比如负责材料的人员在采购材料时,只选择最佳的、成本高的材料,不考虑材料浪费的现象,工程成本也不低。如果施工技术人员只是为了达到保证施工质量的目的,在制作施工方案时,不考虑经济性和可行性,那么自然成本就会增加。因此,相关人员都要增强成本控制意识,实现全员控制,将成本降到最低,实现企业利益最大化。 2建立完善的成本控制制度 一个完善的成本控制制度是保证成本控制工作得以实现的前提。建立完善的成本控制体系具有很重要的作用。首先,完善权职清晰的成本控制体系,成立控制小组,将项目经理确立为小组的中心,作为第一负责人,其他人员依次分配其责权;其次,对于施工的各种可能会出现的费用进行量化和细化,比如,施工需要的费用,管理需要消耗的费用等等。在整个项目的前前后后,各个细节、每个施工人员的责任都要确立清楚,增强其责任感,实现企业成本从小处着眼,每个部分都可以做到成本的控制,构建了全员参与的成本控制体系,将成本控制工作做到实处。 3有针对性的采取措施加强成本控制 在铁路施工的整个过程中会产生各种费用,要有针对性地控制住各个成本的花费。比如,在材料费控制方面,在进行材料采购时,施工技术人员要对材料的需求、数量制定一个完善的计划,采购人员可以选择招标的形式,以材料质量为基础,进行对比,选择质优价廉的材料;在进行材料运输时,要选择最合理和经济的运输方式,使得运输成本降低;在使用材料过程中,要对材料浪费问题加以控制,建立奖惩制度,有效地控制材料的成本。在机械设备方面,做好设备的保养工作很重要,将维修的费用降低,保证设备的安全运行,避免发生事故,保证施工的顺利进行,不会因为延期产生各种费用。在各种费用中加强成本控制,实现成本的整体控制。 三结语 做好工程施工成本控制工作是促进企业实现长远发展的关键,在我国社会主义市场经济的推动下,铁路施工企业也展开激烈的市场竞争,面对源源不断的对手,企业要想实现可持续的发展,实现经济效益和社会效益最大化,必须针对影响企业工程施工成本的影响因素,提高工程施工企业的成本控制意识,采取相应的措施加强企业的成本控制,来促进企业的发展,促进铁路建筑业的发展,适应市场经济的要求。 作者:王楠楠单位:中铁六局集团石家庄铁路建设有限公司 铁路工程论文:GPS测绘技术铁路工程论文 1GPS技术的工作原理 GPS技术的技术原理具体来说是将GPS接收机设置在某一点上,通过不断地向GPS卫星的发送定位信息和信号,借助计算机对所接收到的信息再进行数据处理,以此确定接收机所在的三维位置。利用GPS进行铁路工程测绘,它的坐标系统分为地固坐标系统两种和空间固定坐标系统两种,在运用过程中这两种坐标系统可以互相转换,可以判断出控制点所在的具体位置,提高测量结果的准确性。以具体方式来划分定位,可以将定位方式区分两种:一是绝对定位;二是相对定位。相对定位是以空间几何理论为基础的,相对定位在已知的GPS测量点和距离三颗卫星的基础上,在有关数学理论的基础上,来算出测量点的实际具体位置;而绝对定位是在经纬度和海拔信息已知的基础上,来判断出测量点的具体空间坐标。 2铁路工程中 GPS测绘技术的优越性分析在大量的铁路工程测量的实践的基础上,已经能够体现出了GPS测绘的优越性,经过测绘能比较出该测绘的高精度和高效益特点。GPS技术有着更大和更广阔的空间得以发展。运用GPS测绘技术,有助于对土地的权属界点进行来测定,有助于节省了人工测量的时间,提高人力资源的使用效率,而且大大提高铁路测量工作的精准性;对GPS测绘技术的良好运用能够更加有效地对铁路工程结构进行基础设计、更加便利地观测时段设计、对设计强度以及监测周期设计等方面更好地来进行全方位的监测有助于改善传统铁路测绘技术的缺陷得以解决,从而有效的改善和切实改进铁路工程测绘的效果和质量。与传统的铁路技术相比较,铁路工程GPS测绘技术的特点和优势凸显出来了,具体来说有定位成本低、不用建标、速度快、高效和不容易受天气影响等,在现如今铁路工程测绘中的使用GPS测绘技术已经得到了普遍运用,发展为具有多种用途、多种功效,涉及多种领域,具有多种模式的高科技新兴技术。在铁路工程的测绘中,使用GPS测绘技术,从多角度定位对具体的物体进行测量和准确把握,尤其在那些复杂的地区地质条件复杂多变。就目前来看,在铁路测绘中,在大量的工程测量的实践的基础上,已经能够体现出了GPS测绘的优越性,经过测绘能比较出该测绘的高精度和高效益特点此外,在铁路工程测绘中GPS测绘技术的在对施工临时水准点的测量和实地测量等诸多方面应用还体现了优势。伴随着我国科技的不断发展和提高,数字化采集和自动化处理技术已经在很多领域得到了深入和应用。在铁路工程测绘中,采用GPS测绘技术在铁路工程测量中取得了很好的效果,得到了广泛的应用。此外,它较好地解决了点和位之间通视困难的问题,实现了灵活选点,不需要高标,还可以使得外业施测在不受天气影响方面得到保证。尤其是在通视条件困难的情况之下,GPS测绘技术能够显示其优越性。因为GPS测绘技术在进行测量时对通视条件不存在限制,铁路工程测量一般多为小范围的测量并还受到工程成本的限制。因此,在实际的铁路工程测量中,还是要考虑使用全站仪、水准仪、经纬仪等一些常用的并且投入较少的仪器。 3铁路工程测绘中 GPS测绘技术的应用过程在铁路工程测绘中所应用广泛的GPS测绘技术,对它应用的具体实施过程主要目的是使铁路工程测绘工作能够顺利实现,并且有所保障。GPS铁路工程测绘技术的应用过程主要分为这样几方面,也就是四个环节:一是选择GPS测绘测量点;二是实施GPS测绘外业观测;三是建立GPS测绘测量标志;四是处理GPS测绘数据结果。与传统的测量的不同之处在于,在铁路过程GPS测绘技术中,一是要尽量保证测量视野的开阔性,在相关设备安装上要便捷,地位信号要注意选择好,以避免测量到的数据受到电磁信号的影响,从而进一步完成相关的测绘绘图工作;二是要等到GPS测量点选好之后,再建立测量标志,为埋置标石等其他工作提供有力的支持和便捷的服务;三是GPS测绘技术在应用方面的关键环节是在外业测绘方面,借助空间卫星导航系统,搜集到准确的测绘工作所需要的信号和信息来进行观察和测量工作,从而实现精准定位和便于安装天线的目的,在这个过程中,GPS测绘技术主要是依靠开机观测和无线安置两种方式来完成作业,与传统测试最大的不同也主要体现在这里。需要注意的是在GPS安置的过程中,需要将GPS设备务必要安置在三脚架上。GPS测绘技术在铁路工程测绘中运用,使得铁路工程测绘的工作效率有了明显提高,为城市建设的完善提供了而技术支撑。 作者:李静单位:中铁四局集团有限公司第八工程分公司 铁路工程论文:水土保持监测铁路工程论文 1概述 我国是世界上水土流失最为严重的国家之一。开发建设项目在建设和生产过程中对原地表进行的扰动、破坏地表植被、挖填和搬运土石方、弃土弃渣等施工生产生活,均使得原地貌的土壤及其母质受到破坏、侵蚀和运移,改变了原工程所在区域的自然环境,使水土流失因子发生了根本性的改变,产生了大量的水土流失。做好铁路工程的水土保持监测工作,最大程度地控制人为水土流失,确保铁路工程建设区生态环境安全及人民的生产生活是工程在建设过程中面临的一个重大而紧迫的任务。因此,构建一套适合铁路工程建设的水土保持监测指标体系,是铁路水土保持监测工作的重要环节,具有重要的现实意义。 2构建原则 (1)为铁路建设服务的原则。水土保持的监测成果是为水土保持生态建设和国民经济发展服务的。因此,在对指标的选择时应该为减少铁路工程建设过程中的水土流失所服务。(2)创新性原则。水土保持学科是一门综合性学科,在不断吸收其他学科的精髓,如生态修复理论,3S技术等,水土保持监测技术方法在不断的创新。因此,铁路工程水土保持监测指标的建立,既要传承传统,还得吸收先进的理论和方法,才能正确反映铁路建设过程中的水土流失动态变化。(3)代表性原则。由于铁路在建设过程中影响水土流失的因素比较复杂,且相互关联,影响水土流失的权重也不尽一样,因此产生水土流失的形式也比较多样化。因此,在选择监测指标时,应该选择具有代表性的影响因子。(4)全面性原则。监测指标的选取要能够充分反映铁路工程在建设过程中水土保持工作的方方面面,以便科学合理、真实全面的表现水土流失的动态变化,使各个指标之间既不重复,又相互联系。(5)实时性原则。由于铁路工程在建设过程中必然会受到自然和社会两方面的影响,建设规模、施工进度和质量也在时刻变化。为了能够准确反映水土流失的动态变化过程,因此监测及其数据就要求实时的更新,否则会失去水土保持监测的意义。 3监测指标体系结构层次 水土保持监测指标体系在结构上分三个层次,分别称为指标类、指标亚类和指标。(1)指标类。指标类从应用出发,依据水土保持监测的内容和水土保持中的作用与功能划分出相互独立、内容完整、互不混淆的几大类,各类之间在反映水土流失特征上有质的差异。好(2)指标亚类。指标亚类是指标类的补充和延伸,划分依据是指标的综合特性,或自然属性各异,或侵蚀动力不同,或治理措施、效果和危害种类不同,表达了指标类的分异和指标亚类的共同特性。(3)指标。指标是监测指标体系的基本组成单元,是直接调查、测验和分析计算的信息结果,对指标亚类的数量、强度、变化速率给与直接度量,处于系统的最低层。 4水土保持监测指标体系构建 根据铁路工程的施工工艺和水土流失特点,结合构建原则和层次结构,将铁路工程水土保持监测指标划分如下。为水土流失因子、水土流失状况、水土流失危害、水土保持措施、水土保持效果五个指标类,每个指标类划分指标亚类和指标。其中水土流失因子指标类包括7个指标亚类和48个指标,水土流失状况指标类包括11个指标亚类和74个指标,水土流失危害指标类包括3个指标亚类和14个指标,水土保持措施指标类包括4个指标亚类和20个指标,水土保持效果指标类包括4个指标亚类和18个指标,总计5个指标类,29个指标亚类,174个指标。铁路工程水土保持监测指标体系。 5结论 根据铁路工程的施工工艺和水土流失特点,结合为铁路建设服务、创新性、代表性、全面性、实时性的原则,将铁路工程的水土保持监测指标划分为水土流失因子、水土流失状况、水土流失危害、水土保持措施、水土保持效果五个指标类,每个指标类划分指标亚类和指标,包括5个指标类、29个指标亚类和174个指标,为铁路建设项目的水土保持监测工作提供理论依据。 作者:高志亮单位:中铁第四勘察设计院集团有限公司 铁路工程论文:建设管理铁路工程论文 1铁路工程建设施工管理问题 现代铁路工程建设施工管理调研报告指出,我国铁路工程施工管理中项目管理方式使得管理层与作业层存在沟通不畅的问题。而这一问题的存在直接导致了施工管理工作中诸多问题的产生,加上铁路工程施工特点以及铁路施工地域气候因素的影响使得铁路工程建设施工中质量隐患及管理问题的频发。受传统施工管理习惯以及铁路施工企业管理能力等因素影响,铁路工程建设施工管理中还存在制度不完善、制度与工程不相符、管理体系不能有效指导施工等问题。这些问题的存在严重影响了铁路工程建设施工管理工作的开展、影响了施工企业的经济效益、影响了铁路工程建设施工质量。为了促进我国铁路工程建设施工行业的发展、促进铁路工程建设施工企业的发展,我国铁路工程建设施工企业应针对施工管理现状开展评测工作及相关对策的制定与执行。通过科学的施工管理以及有效的执行,预防施工管理问题的发生、促进施工管理工作的有效开展。 2解决铁路工程建设管理问题的方法 2.1调整人力资源,提高整体的建设管理水平 铁路企业正处于体制改革的过程中,由于铁路企业过去属于国有企业,其组织结构和从业人员方面存在很大的问题。其中较为明显的是组织繁多且人员冗余。在市场经济运作下要对其结构进行调整,进行合理化的组织运行方式,在工作人员上要做到人力资源的合理配置,任人唯贤。切实做到以工作人员所具备的能力和岗位的匹配度高度契合以提高管理的水平和质量。 2.2提高建设单位风险意识,完善各项管理工作 当下,我国铁路施工单位与各供货商之间都建立的是经济合同关系。在市场经济条件下,经济纠纷、利益冲突等现象经常发生,市场环境以及价格等也多变,因此,相关建设单位必须从实际出发,不断加强并完善自身的管理水平,将管理的风险降到最低,最终达到优质的管理水平。我国在铁路工程建设中的管理主要包括以下几种:首先,招标管理。企业的最终目标是获得最大的收益,在竞争日益激烈的今天,招标方与投标方在《中华人民共和国招标投标法》的约束下追求自身的利益,但是在这个过程中还存在大量问题,主要有投标方胡乱抬价、评标时间过短、对于违约罚款力度不够等等。其次,合同管理。顺应时展,相关的各种铁路建设合同要做到适时修改与补充,建设施工单位在施工阶段要对合同的执行情况进行严格的检查,一定要确保合同的规范、合理。最后,计划管理。铁路工程建设管理离不开计划管理,计划编制的好坏以及执行程度的好坏严重影响工程的进度,相关部门必须保证计划的科学合理,以保障工期以及工程质量。 2.3加强施工管理以及事前防范 建立行之有效的检查标准以及考核指标,在检查完毕之后,要将最终结果通报全线并纳入“六位一体”考核。针对检查后梳理出的突出问题,倾向性问题安排专项检和复查。试验先行作为一种手段,是确立工艺方法的重要保证,它还为大面积展开施工提供可靠的技术支持和有效的质量控制措施。对于工序的签认,可以实行看板管理,这能促进工序的合理化,要对主要工序的交接验收进行确认、签认以及留名,建立每个施工工序与环节的质量责任界定,追溯体系,每一个工程,每一个项目都把责任分解到人,落实到位,并现场挂牌公示,对主要的施工工序,推行看板管理,确保工程安全质量达标。按照运营管理单位提前介入的要求,在设计方案、主要设备(材料)进场、隐蔽工程施工、单位工程验收中组织运营接管单位的技术人员全过程介入、现场把关,发现问题及时协调解决,方案调整问题由公司组织设计、运营单位协商确定,并及时办理相关变更手续。 2.4抓好安全管理,重视建设绿色环保铁路 一直以来,人们都把安全问题放在首位,不管是铁路工程建设单位,还是其他任何部门或者组织,都应当认识到安全在工作中的重要性,此外,要在企业内部树立安全责任重于泰山的思想,让工作人员了解安全的意义,并积极采取相关的预防措施,真正把施工安全工作摆到重要位置,常抓不懈。在开工前必须针对工程的特点,对施工全过程进行系统分析,根据现场情况建立安全管理体系:深化安全专项整治,狠抓各项防范和整改措施的落实,堵塞漏洞,防患于未然。 综上所述,铁路运输事业在我国的经济发展中占有重要地位,铁路运输事业正处于兴旺发展当中,铁路工程修建工作还将大量继续。从经验来看铁路施建工作当中由于管理不善出现了很多问题,为了让这些问题消失在萌芽当中,完善铁路施建管理工作亟待解决。在施工技术上要对其工程施建图纸的设计和审核工作进一步规范,在人力资源配置上要壮大管理队伍,在管理上既要有懂技术的专业性管理人才,又要有具有出色交流协调能力的领导人才,同时要确保管理人员具有较高的职业道德素质和社会责任感。我国的铁路事业已经驶向欧洲,铁路运输质量在一定程度代表了我国的国力发展水平,所以对此必须给予高度的重视。 作者:刘文博单位:中铁十九局集团第三工程有限公司 铁路工程论文:铁路工程预算成本控制论文 1铁路工程中预算成本控制中存在的问题 1.1缺乏预算成本竞争意识,成本控制观念较差项目部中从项目经理至一般施工管理员工,多数是没有市场竞争意识,且预算成本意识、经济效益意识以及发展意识较弱,以经济效益为中心思想仍未完全建立,在工程施工管理以及预算成本控制中存在较严重的粗放型管理现象[2-3]。不着重于项目管理及提高成本控制的管理力度,没有以项目预算成本控制为中心,而采用挖潜增效的方式;多数员工将成本管理认为只是工经部门的事,且与其它部门不相关,各部门间各自为政、配合不当、协调不力;对项目部参与预算成本管理的各级人员没有进行充分调动,同时施工人员对企业的责任成本相关管理知识了解甚少,只干不算。 1.2预算成本管理与控制的盲目性和随意性大项目部施工预算成本控制没有采取目标和责任成本管理。在施工准备阶段,项目部很少真正实施成本计划并依据此计划的成本目标分解与落实到各位施工管理员工的身上,形成岗位责任成本。因此,成本控制由于缺乏有效计划,将没有目标,岗位人员则没有明确的成本控制责任,即没有压力,从而使预算成本控制盲目性和随意性是显而易见的。 1.3预算成本控制的基础工作较薄弱首先是定额管理方面,项目部在施工过程中存在工料消耗没有定额以领代耗、以购代点,不够健全的物资动态报告制度,或是有定额指标,而在实际生产过程中没有根据定额领发料,超支不罚、节约无奖,使定额管理制度失去了其存在意义;有些项目部在制定外包劳务、劳务计划以及决定劳动力时仍不严格依据定额,不认真根据劳动定额和工作量对用工数量进行计算等,造成成本超支现象的发生,使预算成本费用的增长幅度远远超过了收益和产值的增加幅度。其次是责任成本制度的建设方面,难以正确对各部门及工序间各自享有成本管理的权限及各自所承担的成本责任进行区分,导致在成本节超后,不能形成节超分析。权责不清,则对其无从考核,导致奖罚不能兑现,目标的责任成本管理失去了相应效用。再次是成本核算工作不够扎实。责任成本管理的实现是以成本核算为基础和根本。项目部存在的成本台账与报表设置不齐全(或是设置但其登记上报不实),导致成本信息失去了其最基本来源的真实性,从而不能正确对整个成本管理工作进行实施。最后,项目部由于成本管理人员的综合素质不高,使一些成本核算及成本分析新知识和新方法不能得到正确、及时地应用,给目标责任成本管理的应用和推广带来了一定的影响。 1.4施工组织安排不合理在施工组织设计过程中,项目部多数是采取走形式、照搬照套的方式,而组织工程施工没有选取经济合理的施工方案。在施工中多数又以施工管理员工的经验进行组织施工,其组织管理不够严密,各工序衔接不合理,工程项目上常常发生窝工及返工现象,这就使得工程项目的施工成本大大增加。好的施工组织是将人、机、材等资源进行优化组合,是质量、成本、进度的最佳组合,施工成本相对是最低的。比如:同是一项基础的开挖工作,在组织施工过程中用1个人干8天和用8个人干1天的费用是不相同的,但若是采用机械开挖其费用更是不一样的。 1.5机械设备和施工材料使用费用较高在材料以及小型机具的管理、仓储、使用等方面,项目部缺乏有效的控制制度,损失、浪费现象较为明显。尤其是工程小料,浪费、损失、丢失现象非常严重,存在较为严重的管理缺陷;大型设备在投入使用中,由于其管理不到位、计划不够严密等原因,导致设备的使用率不高和设备的保养费、维修费过高;材料的采购也没有相应的有效采购管理制度,其价格相对较高。 1.6施工管理费用较大项目上对控制各项费用的报销不够严格或没有制定严格的财务报销制度,公司也对其疏于监管,导致每个项目下来后,其交通费、招待费等管理费用,远远超过了费用的正常开支。由于是国有企业,其职工队伍庞大,各项目部各岗位的配置人员均多于正常情况,导致出现人浮于事及工作效率较低的现象,从而大大提高了项目上各项管理费用的支出,仅是管理员工的工资就远远高于正常的开支水平。 2改善当前铁路工程中预算成本控制现状的建议 2.1坚持管理与技术创新,降低项目的施工成本工程项目管理要想实现成本的不断降低,必须坚持科学管理与技术创新。首先应进一步发育、完善企业内部的劳务分包、施工机具租赁及材料供应等,以保证工程质量、安全和工期为基础,使各项成本达到最低化;坚持将竞争机制引入企业内部,使生产要素与资源能够更好的进行优化配置;不断地更新观念及实施资金的管理创新。基于“科技支撑创新、创新支撑发展”,以增强企业的优秀业务能力为中心,积极采取新的经营管理模式和生产方式;积极采取新材料、新技术、新设备和新工艺,充分发挥企业的技术中心作用,对企业技术创新体系进行逐步完善,从而更有效地降低项目的施工成本。 2.2加强对企业成本管理人员的激励与培训企业项目成本管理不只需要政策,也需要一定专业,所以加强培训企业成本管理人员,提升企业竞争力及人才管理水平,给企业发展培养一批职业、专业的成本管理人员,可有效弥补以往工程项目成本管理中存在的不足。因此,为了将项目成本管理做好,应对成本管理人员进行专业知识培训,通过学习让他们更多了解管理知识。同时,在进行培训成本管理人员时,应建立相应合适的激励机制。加强控制项目成本,先加强管理人员的管理认识及成本管理理念,对企业全体员工进行成本意识培训,并建立激励机制,对员工进行有效激励与约束,这是有效降低成本管理的措施之一。 2.3对项目成本核算工作进行落实,实行责任管理目前,在企业管理过程中,责任制管理的实施是企业提升成本管理效率的保障,在实行责任管理制度中,需要制定合理、科学的成本核算指标,同时也要实行适当的激励政策。在建设工程项目中,应采取针对性的分配责任,建设成本核算指标,并对其进行综合评价,对成本核算工作应及时了解其情况,对于具体的成本核算影响因素,需要制定具体的成本控制策略,有效实现成本的核算管理。 2.4加强与甲方经济洽商变更的索赔力度预算成本控制必须对项目的变更与合同执行情况进行加强处理,是针对项目成本超支的最佳战略。工程施工由于不确定因素较多,在施工中经常会向甲方提出费用索赔、工程变更。如果这项工作做得不好将直接影响成本支出,从而影响其经济效益。项目部在施工时,若某件事导致成本的额外支出、工期损失等,根据合同不属于项目部的风险或行为责任时,应收集好相关的索赔资料,并按有关程序及时提交索赔报告和索赔意向通知,与甲方积极进行洽商,争取及时确认得到最大的额度索赔。 3结语 综上所述,铁路工程的预算成本控制是适应当前社会发展的体现,在铁路工程施工中,工程项目的预算与成本控制受诸多因素影响,造成铁路工程项目建设的预算成本控制存在问题,为使铁路项目的核算与控制质量与效率得到提高,提出几条相关建议,有利于工程项目预算成本的控制。 作者:汪荟单位:中铁七局集团武汉工程有限公司 铁路工程论文:BIM铁路工程论文 1协同平台承载的BIM应用价值 1.1施工过程中的可视化交底利用BIM技术,BIM协同平台将二维数据转换成三维模型在平台客户端显示出来,并进行交互处理。平台可视化技术在铁路行业的作用非常大,如传统施工蓝图,只是将构筑物信息在图纸上以二维方式表达,但真正便于人们理解的三维实体只能通过脑海中将二维图纸转换为三维实体,这个过程就可能存在理解偏差,最终导致建造出来的样子偏离设计意图。尤其对于一些体量大、造型奇特、施工方案复杂的工程,这种偏差造成的损失往往是巨大的。BIM平台不仅吸取了BIM技术的三维化特点优势,而且通过时间轴驱动,将各类资源和模型实时互动,随时直观查询和交底施工过程中的各类信息数据。 1.2重大施工方案虚拟建造通过BIM三维信息模型,可以事先进行过程模拟演示。可全部、局部、单个节点,可反复推敲设计施工方案,可多方案比较,选择最优方案,达到最佳效果,避免失误,防范风险。模拟过程使参与各方沟通更容易,使建设各方更直接使用信息模型,技术交底更便利,放样更简便,决策周期更短、更科学。 1.3施工组织模拟传统建造过程中,进度、资源与设计不是自动关联,而运用BIM技术,可将进度加入到BIM模型中,形成4D技术,再加入资源形成5D技术。可实时关注项目进度和成本情况,可实施最大化的精细管理与施工组织,使信息化和标准化更好结合。未来5D技术力图实现四大目标:节省5%~15%的建造成本;缩短5%~15%的项目工期;提高20%~30%的项目质量;降低项目决策风险,提高投资效益。 1.4流程管理通过建立建筑信息模型,实施项目的数字化安全管理、质量管理、技术管理与经济管理。技术方面包含深化设计、进度管理、工作面管理、图纸管理、场地管理、管线和构件碰撞检查及运营维护等;经济方面包含工程量计算、预算管理、合同管理、成本管理和劳务管理等。 2BIM协同平台的信息处理 在铁路工程建造阶段,BIM技术可优化管理效率和管理流程,增强项目风险控制能力,实现精细化管理,而BIM协同平台就是实现以上价值点的实际载体,平台的信息处理能力高低直接影响BIM价值发挥的好坏。 2.1平台数据信息处理架构由于铁路工程BIM模型数据量较大,为保证平台流畅运行,系统采用C/S结构,用户通过客户端实时访问BIM协同平台数据库。数据的分析和处理通过服务端实现,客户端(主要为PC端和移动端)和服务端通过网络的连接实时交互数据。 2.2平台数据的来源和输出铁路工程建造阶段的数据量非常大,数据格式非常多而复杂,有很多现实困难。目前的困难是没有找准切入口,也就是基础数据采集,不解决基础数据的来源问题,后面的业务报表、统计分析都是无源之水。BIM协同平台很好地解决了工程项目基础数据的采集问题,为工程项目信息化提供了很好的切入口和底层数据库。 (1)平台数据的来源。传统信息化平台(如ERP系统),施工现场操作人员往往只是按照上级的要求录入一些数据,增加了额外工作量,且无法直接从这些工作中受益。BIM协同平台的数据来源主要为两条线:一条是计划线,将项目的日计划、周计划、月计划、季度计划和年计划等导入平台,自动和BIM模型进行匹配;另一条是电子施工日志,主要分为技术日志、安全日志和质量日志。施工技术日志可对施工技术信息进行添加、修改、删除操作,包括技术情况、机械情况、施工内容、材料情况和人员情况的添加、修改、删除操作;施工安全日志可对施工安全信息进行添加、修改、删除操作,包括施工安全日志编号、施工安全管理检查、施工作业安全检查、危险源识别及控制的添加、修改、删除操作;施工质量日志可对施工质量信息进行添加、修改、删除操作,包括工种持证上岗情况、设备符合要求情况、原材料送检情况、其他项目、检验批检测项、自检存在问题及整改情况、上级部门检查问题和质量事故的添加、修改、删除操作。 (2)平台数据的输出。录入BIM协同平台的数据经过分析、处理后,利用网络计划法、S曲线法、香蕉曲线法等形成图表,便于人们对当前项目的进度、安全、质量等方面进行直观理解和判断。由于铁路项目大多为野外作业,施工环境恶劣,信息化软、硬件条件较差,现场环境变化频繁,故BIM协同平台在PC端数据输出的基础上,还应加强移动端查询BIM协同平台数据的能力,移动端BIM应用是施工现场的实际需要,更有利于发挥BIM在沟通、数据查询方面的价值。 3结束语 BIM是铁路工程数字建造历史上的一个革新。BIM协同平台实现了基于BIM的多参与方协同工作,平台的推广是铁路工程BIM技术由建模为主向应用为主转型的重要标志,也是BIM技术切实提高铁路工程建造阶段管理信息化水平和工作效率的切入点。 作者:王永义李延刘伟单位:中建交通建设集团有限公司西兰铁路客运专线陕西有限责任公司中建交通建设集团有限公司 铁路工程论文:职业教育铁路工程论文 一、高速铁路工程及维护技术 专业人才培养现状湖北区域培养该专业人才的院校有武汉铁路桥梁学校和武汉铁路职业技术学院,目前高速铁路工程及维护技术专业各阶段人才培养课程体系具有较好的对接性,只是在课程内容和深度方面存在一定的重复和断层,需要企业、行业和各层次职业院校共同参与,准确界定不同层次人才培养目标,完善各阶段人才培养课程体系,细化课程标准,实现本专业人才的系统化培养。 二、高速铁路工程及维护技术 专业系统化人才培养的对策高速铁路建设与维护需要多层次、各类型的技能人才,在人才培养方面也应该建立起多层次、系统化的人才培养体系。中等职业学校应发挥基础作用,重点培养技能型人才(高素质劳动者);高等职业学校发挥主体引领作用,重点培养高端技能型人才;本科层次的职业教育要尽快发展起来,重点培养复合型、应用型人才;同时还要积极探索高端技能型专业学位研究生的培养制度,满足行业对人才的多层次需求。 (一)多方参与,完善人才系统化培养机制职业教育的目的是为行业培养生产、管理第一线的高技能人才,高速铁路工程及维护技术专业人才系统化培养离不开铁道行业的支持,在人才系统化培养方面更是需要教育部门、铁路企业及中高职院校共同参与完成。当前高速铁路工程及维护技术专业中职与高职之间难以顺畅衔接,应用本科和专业学位研究生培养还没有启动,根源在于缺乏系统化的顶层设计,这是当前本专业人才培养方面迫切需要解决的问题。第一,教育部门要根据高速铁路发展实际需要,研究确定中等和高等职业教育接续专业,修订中等和高等职业教育专业目录,确定应用本科专业和专业学位研究生的培养方向,做好专业设置的衔接,这是职业教育协调发展的基础。第二,通过改革和完善职业教育考试招生制度,为各层次职业衔接教育从“入口”创造条件并提供保障。第三,铁道部门需进一步细化各级岗位的职业资格标准,作为学校人才培养和企业人才引进的依据。铁路企业需根据职业资格标准确定引进人才条件,不能随意划杠杠或提高用人门槛,把岗位适用人才挡在门外,造成人才培养和就业准入之间的不匹配。第四,各层次职业院校在人才培养中应密切合作并加强与铁路企业之间的沟通,深入企业进行调研,根据岗位需求确定不同层次的人才培养目标、教学内容、教学重点和考核标准。 (二)根据岗位要求,准确定位各层次人才培养目标实现高速铁路工程及维护技术专业人才的系统化培养,需要统筹确定不同层次人才培养目标。人才培养目标是各层次院校对其培养的人才的具体标准和要求,蕴涵着人才培养的规格和质量标准。正确的人才培养目标是人才系统化培养工作顺利进行的重要基础,是确定教学内容、教学方法、教学手段的前提依据。首先,职业是职业教育的基础,职业教育必须针对职业,面向岗位,各层次职业教育人才培养目标要充分体现“职业性”。职业教育人才培养目标作为人才培养的目的和标准,它决定着职业教育的教育类型和教育等级,蕴含着职业教育的人才规格和质量标准,反映着职业教育的本质特征和内在要求。只有对职业教育人才培养目标进行科学合理的定位,各层次职业教育才有存在的基础和存在的现实意义,也才能够协调发展。在制定人才培养目标时,一定要有企业专家、行业人员的参与。通过对企业调研,掌握不同层次岗位所需要人才的具体规格与要求,包含应掌握的知识、技能、素质以及相应的执业资格证书要求,使培养目标与岗位要求密切吻合,避免脱节。高速铁路工程及维护技术职业教育培养的是高速铁路工程施工、维护第一线的应用型人才,无论是中职毕业生、高职毕业生,还是今后培养的应用本科生和专业硕士生,他们毕业后都直接面对铁路施工、维护第一线,直接为高速铁路建设和运营服务。其次,各层次职业院校之间要多交流与沟通,共同制定各阶段的人才培养目标,体现职业教育不同阶段人才培养的层次性和贯通性,统一规范专业人才培养目标;不同层次院校要明确规定各自人才培养的规格、层次,共同实现人才培养规格与教学内容的相互协调,防止各层次职业教育内容的断层和重复。中职教育定位在有一技之长,强调培养实用型、技能型、操作型人才,应达到初级及以上职业资格标准;高职的目标定位应该表现出高层次性、高技能性,强调培养生产、管理一线的高素质技能型人才,要比中职教育有更深更广的专业理论、更新更高的技术水平以及更强的综合素质与创新能力,应达到中级及以上职业资格标准。应用本科目标定位是工程技术型或技术技能型的复合型应用人才。其中,工程技术型人才中的“工程型”应该侧重于工程应用型;技术技能型的优秀词汇是“技能型”,即这种人才类型不但要掌握一定的技术开发和应用的知识和能力,而且还必须能够具有针对某种岗位群或岗位的技术操作能力,应达到相应的高级工或者是技师的职业资格标准。 (三)注重衔接,开发各阶段系统化人才培养课程体系职业教育作为一个系统工程,必须要有一套完善的质量保障体系。开发职业教育系统化课程体系是保证人才培养目标实现的重要环节。课程体系的衔接不是简单的中职课程和高职课程的相加,而是必须以企业不同层次岗位对人才的需求为导向、将学生的岗位能力培养作为衔接的主线进行课程设置,最终建立起完善的中高职衔接课程体系。职业院校必须联合高速铁路施工及维护企业,根据学生的成长规律、职业教育的特点和职业岗位对技能型人才的要求,围绕本专业各层次的人才培养目标,系统设计、共同开发课程体系。课程体系的设计必须以职业和技术为导向,瞄准职业岗位或者技术领域的实际需要,以职业岗位能力为优秀,围绕“课证融通”构建课程体系。把铁路职业岗位要求切实融入课程体系,实现中职课程标准与铁路初级、中级线路工及桥隧工职业岗位标准的对接;高职课程标准与高级线路工,桥隧工,技师、高级技师职业岗位标准的对接。系统化职业教育课程体系开发的路径为:通过职业岗位分析,通过调研和分析铁路企业高速铁路施工及维护专业不同层次毕业生主要从事的工作岗位,分别归纳其典型工作任务,确定学习领域课程;分析从事这些工作岗位、完成这些工作任务需要的专业知识、职业能力和职业素质,根据不同层次岗位的具体要求统筹教学内容,一体化开发课程体系和课程标准,构建教学目标、教学内容、实训项目以及评价标准有机衔接和贯通的课程体系。 (四)融合各层次职业岗位标准,制定各阶段系统化的课程标准 1.课程标准的结构课程标准的结构包含课程定位、课程设计、课程目标、课程内容与要求、课程学习情境设计、课程实施建议等六部分。其中优秀部分是课程内容与要求、课程学习情境设计两部分。课程内容与要求从学习内容、学习组织形式与方法、学业评价等几方面对教学基本要求、课程内容、职业行动领域(典型工作任务)、主要教学环节、课程考核、使用的教材和主要教学参考资料做出具体要求和指导,是教师“教”与学生“学”的依据,是衡量课程教学质量的重要标准。学习情境设计部分包含课程具体的学习情境(或教学项目)设计,每个学习情境的学习目标、学习内容、学时安排以及评价内容和评价形式等,对教学的指导更加具体。 2.职业岗位标准的结构职业岗位标准是某个职业岗位针对劳动者的素质水平提出的具体要求,目前主要通过取得国家职业资格证书和行业认证证书来体现。铁路线路工职业岗位标准包含职业概况、基本要求、工作要求及比重表四部分。职业概况包括职业名称、职业定义、职业环境、职业等级及鉴定要求;基本要求包括职业道德基本知识,职业守则,专业基本理论知识和设备、工具的使用、维护知识;工作要求包含职业功能、作业内容、技能要求和知识要求。 3.课程标准的制定原则职业院校课程标准要充分融入职业资格标准及职业岗位能力要求,充分考虑企业的实际岗位需求,体现高职教育的“职业性”。但是高职教育不仅是一种就业教育,还需要兼顾到学生可持续发展的需要,因此,课程标准在制定时要高于职业资格标准的要求,满足学生在职业生涯中可持续发展的需要,体现高职教育的“高等性”。课程目标的设定应当以“岗位”需求为依据,紧紧围绕专业人才培养目标来完成,让课程目标成为人才培养目标的落脚点;课程内容的选取应当围绕岗位工作任务,由铁路院校的职业教育专家与铁道行业等企业专家共同完成。相关人员共同分析研讨完成各典型工作任务所需的知识、技能,并参照职业资格鉴定对职业素质,对设备、工具的使用、维护所应达到的要求,来确定课程学习内容、学习组织形式与方法、学业评价;学习情境的设计要依据课程目标,并结合实训条件将典型工作任务转化为切实可行的教学项目。采用项目教学法,学生以分组的形式,在专兼教师的指导下,在校内实训基地、施工现场完成高速铁路施工及维护施工过程中的计划制定、实施、检查、评定和验收等环节的工作,把职业岗位所需的知识、应达到的职业能力、应具备的职业素质融入教学过程中。每个教学项目的评价都要综合从知识、技能和素质多方面进行,同时充分参考职业资格鉴定标准。 作者:王瑷琳单位:武汉铁路职业技术学院
公路工程造价论文:公路工程造价管理论文 一、公路工程造价存在的问题分析 1.项目设计阶段控制不严格 工程项目设计阶段,主要就是对公路工程项目建造有一个准确的规划,那么就是将技术和经济结合的过程,这个阶段也是项目造价控制的最重要阶段,但是在我国项目的前期设计过程中,由于对其没有实施很好的监理控制制度,导致其设计过程容易受到造价水平以及其他一些方面的影响,产生较大的误差。设计人员在进行项目造价编制的过程中,没有充分发挥自己的主观能动性,只是注重套用定额,造价估算编制基本上都是属于静态管理,不能够真实地反映造价变化,一味地只追求工程品质高,使得工程造价过高,出现严重的不合理情况。 2.项目实施阶段缺乏主动控制 在公路工程项目建设管理过程中,存在很多的设计变更、索赔等事项,使得工程造价对于这些意料之外的因素不能够很好地进行控制,为投资超标留下了很大的隐患,因此,在项目实施阶段,一定要做好这方面的预测管理,对于可能存在的问题或者是设计变更情况等进行及早地调整和造价变更,避免出现预防发生偏差的现象。 3.工程竣工结算阶段控制不力 在公路工程施工结束以后,对于项目的审核和竣工结算都是工程造价过程中重要的控制环节,在我国当前的公路工程项目竣工结算过程中,很容易出现施工方多算施工成本的情况,而发包方为了降低工程项目成本支出,也会少算施工成本,这就使得发包方和施工方之间出现严重的讨价还价,两者之间的关系越闹越僵,工程结算款一拖再拖,影响了工程项目的交付使用和工程造价的确认,这就是为什么很多工程项目明明已经建造完成,但是需要过几个月甚至几年才可以交付的原因。尤其是在工程计算一拖再拖的过程中,很容易发生经济纠纷,从而增加了结算费用。 二、公路工程造价管理和控制的措施 1.投资估算和设计阶段工程造价的管理和控制措施 工程项目一旦完成了立项,那么设计阶段就是整个工程造价控制的重要阶段,设计是建设项目进行全面规划和具体实施意图的重要过程,是整个工程建设的灵魂,是处理我国施工技术和经济利益之间的控制管理阶段。设计阶段的工程造价控制对整个工程项目从投资到竣工结算过程产生着最重要影响,设计的优劣直接关系着整个项目的建设费用支出和成本大小,因此在设计阶段做好工程造价控制非常重要。设计人员在进行设计的过程中,需要对整个项目的建议书、可行性报告、设计任务书等进行详细地了解,对整个项目的沿线地质、地貌等进行实地考察,对于整个公路的建造环境有一个充分的了解和把握,再根据当前可以实施的建造施工工艺,从而确定合理的施工意图和施工图纸的完成,对于部分因为临时变化需要进行设计变更的过程,那么尽量将其控制在设计阶段。 2.招投标阶段工程造价的管理和控制措施 2.1严格做好资格预审招投标阶段是一个需要公平、公正选择承包方的过程,那么在这个过程中,一定要做好资格预审的把关,建设单位从财务能力、资质条件、施工经验和技术水平、施工人员水平、机械设备等方面进行严格的筛选,对于一些虽然有能力,但是信誉较低的单位眼严格抵制,确保选择的承办方能够按时、准确的完成施工建造。 2.2合理选择低价中标的企业在遵循公平、公正、公开的基本原则条件下,做好项目招投标程序的开标、评标、定标工作,虽然在进行招投标的过程中,希望中标企业工程造价越低越合理,但是也要设置一定的范围,避免一些单位出现恶意的成本竞争,从而对整个招投标过程和工程建设造成影响,注重结合实际情况和施工能力的审查,保证质量、工期的前提下合理选择低价中标企业。 3.施工阶段工程造价的管理和控制措施 在公路工程施工阶段一方面要加强对施工组织的建设和管理,选择适合的施工方案进行建造,另一方面也要正确的处理好施工进度和工程质量的关系,最好施工进度、工程质量和工程造价之间的关系处理。施工方案是决定整个工程全局的关键,因此施工方案确定以后,那么就需要对整个施工过程中的施工材料、施工技术、施工设备等进行相应的科学合理布置,承包商在选择施工方案的过程中,必须要考虑到其可行性、技术经济性等,从而在整个过程中,做好监督管理。对于施工进度和工程质量之间一定进行合理地设计,不能够一味地追求进度,从而造成工程项目质量不合格,要保证在满足工期和质量的条件下,最大限度地降低工程造价成本。 4.竣工结算阶段造价的管理和控制措施 工程竣工结算控制,首先必须要重视工程竣工结算工作,在竣工结算过程中,要避免出现发包方和施工方之间出现严重的讨价还价,出现经济纠纷,应该建立工程量清单核对备案制度和内部的审核制度,从而确保工程造价能够有一个准确的经济指标,通过推行外部的审计制度,从而由内到外做好工程竣工结算的造价管理和控制。 三、结束语 公路工程项目的工程造价控制和管理是一个系统的、科学的工作,是贯穿于整个工程项目从开始投资到最后竣工结算的重要控制内容。在工程项目建设过程中,只有进行系统地、合理地、全面地控制,才能够做到严格管理,提高资金的利用效率,降低成本,从而实现公路工程造价的合理控制和管理实施,创造更多的经济效益和社会效益。 作者:周维 单位:浙江省嵊泗县交通运输局 公路工程造价论文:公路工程造价管理系统设计论文 1系统设计原则 1.1稳定性和可靠性 系统建成并投入使用后,将成为支撑系统平稳运转的运行平台和开发新业务系统的基础平台,系统瘫痪的后果是难以想象的。因此系统必须在成本可以接受的条件下,从系统结构、设计方案、设备选型、厂商的技术服务与维护响应能力,备件供应能力等方面考虑,使得系统故障发生的可能性尽可能少,影响尽可能小,对各种可能出现的紧急情况有应急的工作方案和对策。 1.2跨平台性和可移植性 由于系统建设的复杂性要求,在设计时,要充分考虑系统的跨平台、跨系统、跨应用、跨地区性和在各种操作系统、不同的中间件平台上可移植。 1.3可维护性和可扩展性 要保证系统能在各种操作系统和不同的中间件平台上移植。系统设计做到信息内容统一,以便日后的系统维护。在数据中心设计过程中,充分考虑在未来若干年内的发展趋势,具有一定的前瞻性,并充分考虑了系统升级、扩容、扩充和维护的可行性。 2系统设计技术要求 (1)信息系统建议采用Java技术开发,应用成熟的技术框架来搭建,确保系统的稳定性和安全性。系统要求采用B/S模式,通过浏览器使用。数据库采用oracle10g或者11g。 (2)软件开发应追求安全性高、可靠性好、扩展性好、灵活方便的使用方式,提供负载平衡功能,充分解决多用户访问环境下的速度问题。 (3)系统设计提供相关技术的解决方案、数据结构设计方案,要达到国内领先水平,从系统架构、软件平台都要选择业内领先的产品。实现业务处理的数字化、规范化、科学化。建立完整的业务流管理及数据信息管理体系。 (4)采取集中应用方式,数据集中存储,方便与其他系统数据交互。集成的体系架构,各子系统之间可以实现无缝链接。 (5)建立合适的系统开发环境,开发过程要严格遵守J2EE规范,保证开发的软件能够平顺地跨平台移植。 (6)提供严密的权限认证的功能。可以方便地设定、更改权限。功能权限、数据权限应分别设置,具有系统操作记录与查询功能。保证软件开发设计人员在未经授权的情况下,无法登录数据库,无法使用本系统,保证数据的绝对安全性。 (7)提供方便的打印功能,各种打印报表可以灵活调整,调整时支持所见即所得。 (8)辅助软件的开发。包括强大的备份、数据恢复(支持异地备份与恢复)等功能。 (9)系统漏洞防护。一是产品本身的设计漏洞;二是配置不当造成的漏洞。采用漏洞扫描工具发现问题,并修改系统配置,将漏洞减少到最低限度。 3系统需求设计 该系统是公路工程造价管理使用的业务管理系统,是利用以往交通工程建设过程中积累的预算文件和基础数据,并按照现有价格信息和造价编制办法,充分发挥互联网技术优势,通过对大数据进行整合,开发形成公路工程造价管理系统,同时对造价监督管理进行创新性、实践性研究。 3.1工料机价格信息系统 (1)录入省内各地区材料价格; (2)录入省内各地区材料料场地理坐标及材料产量、规格等; (3)与路网地理图(如北斗系统、百度地图系统等)连接,自动计算材料到施工现场运距,自动计算材料到场价格; (4)生成省内各地区的材料单价文件,供造价审查直接调用。本系统包括省内各地区劳动力、材料、成品、半成品、设备、工器具等工料机市场价格、各原材料到场价格计算软件、机械台班费计算软件。本模块将定期更新(由于材料、设备等种类繁多以及科技发展的日新月异,新材料、新设备将不断出现,系统具备可随时扩充的功能),可以随时查阅到各地最新的和历史的价格信息,通过对历史资料的分析,并结合分析期的宏观及微观的各方面信息,为投资决策提供依据。通过人工及汽柴油单价可自动计算各机械台班单价,并自动生成省内各地区的单价文件,使用预算软件时可直接调用单价文件。首先收集料场信息,对料场注册信息进行审查,定期维护、审查料场的材料规格、产量、地理坐标等信息。入库形成本省的料场信息库。通过已建立的料场信息库对具体料场分布情况进行查询、对料场中的材料价格进行查询,提取有用的价格信息,为造价审查提供依据。通过与地理信息系统地图连接,计算出原材料到场的距离,并按照原材料单价、装卸次数、场外运输损耗等参数计算出原材料的到场价格。生成省内各地区的材料单价文件,将计算出的工料机单价生成excle文件并导出。 3.2定额管理系统 (1)部颁定额管理 (2)补充定额管理 (3)养护定额管理 (4)估算编制办法管理 (5)概算编制办法管理 (6)预算编制办法管理 (7)竣工决算编制办法管理本系统是对造价的编制依据及编制办法进行全面管理,及时更新定额及编制办法,按照编制办法生成省内各地区的费率文件,供造价审查直接调用。 3.3造价审查系统 (1)与工料机价格信息系统关联; (2)与定额管理系统关联; (3)项目工可估算审查,生成审查对比表; (4)项目概算审查,生成审查对比表; (5)项目预算审查,生成审查对比表; (6)项目投标控制价审查,形成审查对比表; (7)项目竣工决算审查,形成审查对比表。本系统通过与工料机价格信息系统、定额管理系统关联,对项目的估算、概算、预算、投标控制价、竣工决算进行审查,形成各项目的估算、概算、预算、决算的审查报表及审查报告。 3.4造价分析系统 (1)同一项目的“四算”对比分析 (2)不同项目的造价对比分析 (3)路基工程对比分析 (4)桥梁工程对比分析 (5)路面工程对比分析 (6)隧道工程对比分析 (7)交叉工程对比分析 (8)交通安全设施工程对比分析 (9)服务设施对比分析 (10)机电工程对比分析 (11)绿化工程对比分析 (12)征地拆迁费用对比分析 (13)勘察设计费用对比分析 (14)临时工程对比分析 (15)其他费用对比分析 (16)工程数量对比分析 (17)材料单价对比分析 (18)生成每公里造价趋势图本系统通过与造价审查系统关联,形成各项目的估算、概算、预算、决算的比较分析,同时对不同项目之间进行造价对比分析,自动生成各种造价指标,如每公里造价、每公里工程量、桥隧比、每公里占地、每公里混凝土量、每公里钢筋量、每平方米桥梁造价、每延米隧道造价等,通过对各种造价指标的分析,为设计方案比选提供依据,对交通工程造价进行科学有效的监督管理。 3.5云计算系统 (1)大数据云计算处理; (2)通过数据分析处理,使数据图像化,用于优化设计方案。运用大数据模型理论,全面建立造价管理云系统。通过云系统把实体工程转化为大数据,也可把大数据转化为实体工程,进而进行造价动态直观管理。首先进行硬件建设,在硬件的基础上研发软件模块。通过云计算系统,管理者可随时用设备终端查看各项目的各类别的造价指标及构成情况。也可通过云计算系统,模拟不同设计方案的造价情况,有效提高设计方案的科学合理性。通过云系统的管理,使工程造价更加透明,使造价编制更加准确,使造价管理更加科学,真正做到项目管理的决策可视化、管理智能化。 4结束语 该系统是按照辽宁省公路建设造价管理的实际特点进行设计的,使造价管理的业务流程完全采用信息化,极大地提高工作效率,同时使造价数据科学化、准确化、信息化。当然随着公路建设的不断变化,会出现新的造价管理特点,该系统需要及时更新以适应公路建设的需要。另外对云计算系统的设计还有待进一步开发,通过不断研究,终将实现公路工程造价管理的全面云计算系统的应用。 作者:王新志 单位:辽宁省交通工程造价管理中心 公路工程造价论文:公路工程造价论文 1 公路工程造价风险的基本特征 1.1 公路工程造价风险的全程性 公路工程的施工包括很多方面的内容,在整个工程的各个环节,由于各种不稳定和灵活性的要素的出现,都有可能引起公路的工程造价风险,对公路工程的造价产生影响。公路工程造价普遍的存在于公路工程的各个环节之中,是不以人的意识为转移的,而公路工程造价的风险同样具有不可转移性,它存在于整个过程之中,具有全程性的特点。 1.2 公路工程造价风险的灵活不稳定性 公路工程造价的风险存在于整个公路工程之中,受到各种因素的影响,造价风险都有可能发生变化,这就是工程造价风险的不稳定和不确定性。而受到各种因素的影响,公路工程造价风险可能不定时的被移除或者是得到控制,这就充分的体现了公路工程造价风险的灵活性。 1.3 公路工程造价风险的复杂多样性 公路工程项目具有范围广、规模大、周期长的特点,工程项目中的一些因素可能会导致工程造价出现风险问题,而受到一种或者是多种因素的影响,导致公路工程造价的风险具有复杂多样性。而且,如果是各种因素交互作用,再与外界的环境进行各种交叉影响,那这种复杂多样性就变得更加的复杂,这就使得公路工程造价风险显示出多层次和多样性的特点[2]。 1.4 公路工程造价风险缺乏主动性 公路工程整个过程中的各个环节,或者是各个因素,都能够激活造价风险,这是一种随机而变的现象。而且,受各种因素的影响,导致了公路工程造价风险的被动性,只是处于被动接受的状态,没有办法去主动地应对。 2 公路工程造价风险应对措施 在公路工程项目中,工程造价是需要加强控制的重要一环,因此,针对公共路工程造价中存在的风险进行分析,并采取相应的对策以提升工程造价水平具有重要意义。 2.1 控制型处置策略 (1)风险回避 最彻底的避免风险的方法就是风险回避法,它是指如果一个项目发生的风险概率很大或者是造成的损失非常严重,就采取中止这一项目的办法,以此来处理风险。当对某个项目进行了风险的识别和评估之后,发现项目具有不可避免的风险发生,而一旦发现这种风险,相关的管理人员无法很好的应对和处理,那就采取风险规避的办法,避免项目可能出现的不可估量的损失。 (2)损失控制 国家或者是企业必须要新出台一些政策或者是文件,对公路工程的机械租赁价格、机械台班、次要材料、周转材料、主要材料、工人费用等进行详细的规定,并且要积极地建立相应的信息数据库系统,可以实现各种数据资料的对比和分析,更好的对相关的费用进行处理和利用。除了费用方面的控制,还要对利率风险进行控制,比如说可以通过限制贷款额度、调整贷款方案和固定利率的办法,最大可能的减少业主的损失。除此之外,还要对工程变更风险进行控制,通过签订合同等方式,更好的加强公路工程设计项目的变更管理工作,防止因为出现过大的变动引起的不必要的风险和损失[3]。 (3)合同转移 所谓合同转移,就是公路工程的业主通过签订一些规范而且科学合理的保险合同,将工程项目可能产生的风险规避到相关的保险单位,从而最大可能的确保建设项目的人身安全以及财产安全。当然,还可以通过签订合同,将这些风险转嫁给承包商,进而更好的控制公路工程的造价。 2.2 财务性处理策略 (1)风险自留 风险自留包括主动风险自留和被动风险自留两种基本情况,主动的风险自留就是有计划的做好风险自留工作,通过采取一系列的相应措施,来控制可能发生或是已经发生的风险;被动风险自留是指由于相关的管理人员并没有意识到可能存在的风险,而且,即便是认识到风险的存在也不能很好的采取措施进行控制,而由此产生的后果只能交由自己承担。 (2)保险和担保转移 所谓保险转移,就是通过采取转移担保风险的办法,将可能出现的风险转移到保险公司或者是其他单位;担保转移就是按照合同的规定,将相应的担保责任转嫁到第三方身上,第三方负责担保责任的主要形式包括投标阶段递交的投标保证书、预付款阶段的保证书、承包商提供的履约保证书等等。 3 结束语 综上所述,我们知道公路工程造价的风险有着全程性、灵活不稳定性、复杂多变性和缺乏主动性等特点,这些特点就决定了工程造价风险的可能性和出现的危害性。通过对项目风险发生的概率、风险的危害性以及所造成的损失程度,包括其他一些综合因素进行概括和分析,就可以大致的了解公路工程造价可能出现的各种风险的危害程度,并根据这些风险,采取各种恰当的措施进行处置和应对,最大程度的将风险降低到最小。 作者:高阳 单位:江苏省交通科学研究院股份有限公司 公路工程造价论文:高速公路工程造价论文 1高速公路工程造价构成及影响因素分析 1.1高速公路工程造价构成 建筑安装工程费是指按照预定目标直接完成施工生产成果及对购置机械、设备进行定位、安装、调试的工作,占工程总造价的70%-80%;设备工具器具及家具购置费是指为工程项目所需的各种设备、工具、器具购置费用,一般占工程总造价的1%-2%;工程建设其他费是除去第一部分和第二部分费用以外的列支费用,一般占10%-20%;预备费主要用于开工前不可预见情况所增加的费用以及建设期内应对自然灾害、物价变动及政策调整等所准备的费用。 1.2高速公路工程造价影响因素 迄今为止,众多学者对公路工程造价影响因素都进行了一定程度的分析与研究,但还尚未进行系统、全面、深入的梳理。纵观学者们的研究成果,大体可以分为费用构成、工程属性、市场环境与组织管理三个方面。(1)费用构成视角。结合具体工程实例能够有针对性地分析高速公路工程造价的影响因素。黄永军[1]以天津市滨海新区海滨大道南段二期工程、天津市南港高速公路为例,主要针对经济指标进行分析,从费用组成、投资结构的角度得出路基工程、路面工程、桥涵工程、交叉工程及沿线设施、工程建设其他费共5个一级影响因素,并深入分析归纳出土石方、特殊路基处理、基层、面层、桥梁工程、交叉工程、服务设施、征地拆迁费及其他费用共9个二级影响因素。李清富等[2]以河南省高速公路工程决算资料为依托,对构成高速公路工程造价的主要费用进行分析,指出建安费与工程建设其他费的敏感度较高,然后针对建安费中的路基工程、路面工程、桥梁涵洞工程、建安费预留费用、临时工程、管理养护服务房屋、其他及沿线设施进行单因素敏感分析。还针对工料机费用(人工费、材料费和机械使用费)[3-5]进行具体分析,其中指出虽然材料费用是高速公路工程造价的主要影响因素,但人工费、机械使用费同样具有一定影响。另外,征地拆迁费[5,6]作为工程前期的主要费用,也在高速公路工程造价中占据着重要比例。(2)工程属性视角。高速公路具有其独特的特性,从工程属性入手分析的文献也非常广泛。王芳等[7]基于中国31个省份高速公路建设费用的系统调查,将高速公路分为山岭区、平原区,对建设开工时期、总工期、路基宽度、桥隧比、设计速度、车道数目的影响等进行量化研究。另外,还有公路等级[8-10]、设计交通量[8-10]、建设规模[3,6,10]、建设标准[3,5,6,10]、交叉工程数量[6]等这些因素均可能导致高速公路工程造价增加。(3)市场环境视角。高速公路作为基础设施的重要内容之一,必然受到环境的影响,不论是社会、经济、政治、法律、自然环境,以及工程周边环境,都有不同程度的影响[3,8,9]。市场因素直接影响高速公路工程造价,如材料价格上涨[6,10]、贷款利息增加[6]、环保要求提高[6]等。(4)组织管理视角。高速公路工程建设离不开实施主体,其工程参与方众多,涉及业主、设计单位、承包商、监理等,其中人为因素必然会对工程造价有所影响,如资金的安排[10],部门与人员职责划分[10]、工程承包模式[8]、人员素质[10]、工程制度、工程变更等。 2高速公路工程造价影响因素关系模型构建及分析 2.1模型建立 20世纪50年代,系统动力学首次被应用于行业系统分析,正是由于系统动力学能够为复杂、非线性系统提供分析、解决问题的途径,现被广泛用于分析行业、经济、社会和环境系统等[13,14]。系统动力学模型既可以是定性的也可以是定量的,量化模型可针对给定的研究问题进行模拟仿真,但当模型参数值存在诸多不确定性、疑惑时,定性模型更为合适[15]。本文主要建立定性模型,构建因果回路图以描述系统变量间的动态关系。高速公路工程造价的影响因素众多,涉及环境因素、管理因素、工程特性等,这些变量的变化可能导致高速公路工程造价上涨,需要采取一定行为、措施、机制等进行总结改进以优化高速公路工程造价,为后续高速公路工程的实施提供意见与参考。如图1所示,高速公路工程造价影响系统考虑了这些影响因素与所采取的行为、措施,并体现了高速公路工程造价的动态性、关联性。 2.2模型解析 (1)当建设规模扩大、建设标准要求提高、交叉工程密度增加等产生的工程属性导致设计方案与施工方案复杂程度有所提升,这就造成路基工程、路面工程、桥涵工程、交叉工程等各分项工程费用增加,这也就导致高速公路工程总造价的增加,这与预期目标的偏差就会越来越大,由此就要进行改进,改进的思路就要从源头进行考虑,即从设计上进行优化,对设计方案进行改良。回路关系:设计方案复杂程度施工方案复杂程度路基、路面、桥涵等各分项工程费用高速公路工程总造价费用偏差总结改进设计优化设计方案复杂程度。(2)既定的设计方案会影响征地拆迁费用,设计中明确的区域跨越正是征地拆迁费用的直接影响因素,且征地拆迁费用是高速公路工程造价前期准备工作的重要组成部分,其增加直接导致总造价的提升,进而造成费用偏差,随后的改进思路也需要从设计方案入手,优化设计。回路关系:设计方案复杂程度征地拆迁费用高速公路工程总造价费用偏差总结改进设计优化设计方案复杂程度。(3)水土保持、环境保护等政策导向也是征地拆费用的影响因素之一,有关土地保护的法律法规会直接影响征地拆迁成本的变化,多数为增加高速公路工程总造价,造成与预期目标偏差不断增大的现象生,改进的具体方向为进一步明晰规章制度,逐步深入了解并及时掌握社会政治环境的变化动向,从工程准备工作入手及早规避与防范,制定针对性措施。回路关系:环保等政策要求征地拆迁费用高速公路工程总造价费用偏差总结改进规章制度明晰社会政治环境变化环保等政策要求。(4)工料机费用受到机械选型、人员安排和材料价格的影响,大型机械的选择、工程队伍的增加、材料价格的上涨都会导致工料机费用增加,从而增加建筑安装工程费,造成总造价的增加。经过费用偏差分析,控制措施需要从工程建设过程入手,进行合理资源配置,合理设置管理人员与劳务队伍,以及大型机械的租赁或购买,而对材料价格的把握则需依赖市场调查,掌握经济环境变化,明确市场材料价格动态变化。回路关系:人员安排工料机费用建筑安装工程费高速公路工程总造价费用偏差总结改进过程把控资源配置人员安排。机械选型工料机费用建筑安装工程费高速公路工程总造价费用偏差总结改进过程把控资源配置机械选型。材料价格工料机费用建筑安装工程费高速公路工程总造价费用偏差总结改进市场调查经济环境变化材料价格。(5)工程建设其他费中容易产生变化的主要为建设期贷款利息及工程变更,建设期贷款利息增加及工程变更数量增多都会造成工程建设其他费上升,从而增加了总造价。变更的控制需要在工程建设过程中进行有效的变更管理,对工程变更进行多方核实、协调与沟通;建设期贷款利息的确定则要通过市场调查,了解经济环境变化。回路关系:工程变更工程建设其他费高速公路工程总造价费用偏差总结改进过程把控变更管理工程变更。建设期贷款利息工程建设其他费高速公路工程总造价费用偏差总结改进市场调查经济环境变化建设期贷款利息。 3结语 由于各高速公路工程之间存在差异性,其造价也存在异质性,同时涉及的多个专业分项也体现了高速公路工程造价的组合性,另外,高速公路工程作为重要基础设施,与社会、政治、经济等环境息息相关,动态性凸出。正是高速公路工程造价的这些特征导致其影响因素众多,而针对高速公路工程造价影响因素的研究,大多从案例分析的角度着手进行,极少将各因素之间的相互关系进行统一考虑。本文基于文献综述,运用系统动力学(SystemDynamics)建立高速公路工程造价影响因素的因果关系图,展示高速公路工程造价影响关系的动态模型。该模型包含了费用构成要素、组织管理要素、工程属性要素等,对各因素之间的回路关系进行了解析,从中明确了高速公路工程造价控制的方向与思路,然而研究结果还需进一步验证,以为高速公路工程建设提供参考与借鉴。 作者:耿亚娥 单位:北京北咨工程咨询有限公司 公路工程造价论文:公路工程造价估算论文 摘要:为提升公路工程造价估算的准确性,应用模糊神经网络法对公路工程造价进行估算。结合工程案例,详细探讨了公路工程造价估算中模糊神经网络的应用,结果表明,采用模糊神经网络方法能够有效降低公路工程造价估算结果的平均误差,可以极大程度提高工程造价计算精度,获得合理的造价。 关键词:公路工程;造价;估算;模糊 神经网络对于公路工程建设企业来说,工程估价的准确性与合理性,直接决定着项目投资决策的正确性,是分析工程项目可行性的主要环节,同时也是公路工程项目标底编制的主要控制标准,因此工程造价估算的准确性,是各建设单位研究的重点内容,其对加强公路工程项目成本管理,有着积极的作用。 1公路工程造价估算的必要性 公路工程管理工作中,造价管理是主要内容,此项工作直接影响着建设企业的效益与工程的质量,历来都是管理的优秀部分。工程造价估算是项目前期管理的重要内容,是实现项目成本控制目标的基础。造价估算能够为项目施工方提供成本控制方案编制的依据。在设计招标前,明确工程预计造价,能够避免招标环节恶意行为的发生。 2模糊神经网络应用流程优势 2.1模糊神经网络应用流程。近年来,公路工程造价估算工作中,多采取模糊神经网络来进行估算。公路工程造价估算,多是通过输入公路工程相关要求与特点,最后输出估算结果,这与模糊神经网络应用原理极为相似,其具体流程如下。(1)构建信息库基于已有工程信息,包括工程特征因素与工程造价等材料,构建造价信息库。(2)取值结合公路工程施工要求,明确各类特征因素,包括评价指标,确定数据取值。(3)选取输入与输出向量基于模糊神经思想法,在造价信息库内,至少选择3个已完成施工的项目,作为基础数据,以供神经网络学习与训练。输入向量选择为各类特征因素值,输出向量为造价估算值。(4)迭达运算基于系统内的造价数据来编制算法程序,以供神经网络学习,设计学习率,通过多次迭达运算,保障造价估算的准确性。2.2模糊神经网络的应用优势。公路工程造价估算中,采取模糊神经网络法,具有以下优点。(1)造价模型化利用模糊数学,可以高效处理模糊信息。采取对比已建设和新建的公路工程,进行定量化描述,使得相关问题可以模型化。(2)结果更为科学开展公路工程造价估算,应用模糊神经网络,再通过构建数学模型,进行数学计算分析,能够减少人为计算的误差,计算结果的准确性与科学性较高。(3)适应性强公路工程造价具有动态变化特性,模糊神经网络模型能够很好地适应此特性。此估算方法的应用,主要是依靠计算机,不仅运算速度快,而且运算精度较高。 3模糊神经网络在公路工程造价估算中的应用 模糊神经网络估算方法较多,文中选择BP神经网络法,是基于仿人脑的神经系统结构,具有较强的学习能力,为非线性自适应动态系统[1]。现对其在公路工程造价估算中的应用,做以下的分析。3.1公路工程样本描述与定量。公路工程构件主要包括底层、基层、面层等,工程造价是由各构件类型与价格等因素决定,实物工程量取决于工程结构设计参数。已建工程造价变动,主要是受到构件因素的影响,被称作是工程特征。基于工程特性,将公路工程划分为不同类别,若按照路面形式划分,主要包括沥青路面和水泥路面等,为特征类目。对于工程定量化,是按照特征类目,依据定额水平与工程特征,填入相关数据,如表1所示。 4结语 模糊神经网络的应用,主要是基于模糊数学与神经网络理论,借助类似工程之间存在的相似性,采用BP神经网络法进行公路工程造价估算,能够快速获得估算结果,具有较强的应用优势。 作者:钱强 单位:中建路桥集团有限公司 公路工程造价论文:公路工程设计阶段工程造价论文 1公路工程设计阶段工程造价控制存在的问题 设计单位不同,其设计水平也参差不齐,会体现出不同的设计风格,故同一个工程由不同的设计单位负责设计,则会出现两种不同的设计图纸,相应的,不同的设计图纸必然体现出不同的工程造价,因此施工企业在招标时,要对设计单位的资质水平做出全面评估,要求其多设计几套方案,择优采用,以督促设计单位可以更好的控制工程造价。一般情况下,公路工程设计采用招标的方式确定设计单位,但是一些项目在招标过程中未明确造价的控制要求,导致设计方案出现设计错误或者设计不全的问题,不仅会增加工程成本,而且会导致施工中频繁修改设计方案。 2公路工程设计阶段工程造价控制策略 针对上述问题,公路工程在设计阶段可以从以下几个方面着手控制工程造价。 2.1引进资产生命周期成本法 在公路项目投资决策阶段,就基于时间价值的角度对工程资产生命周期的成本构成要素进行全面分析,将资产的整个生命周期不同时期的成本还原至项目投资的最初阶段,用长期的、宏观的观点服务投资决策。在设计阶段基于时间价值的角度分析资产的生命周期成本,要充分考虑不同时期成本的构成及周期的跨度,要将所有的未来成本及效益确定下来,再通过折现的方法将其还原为现值,以对项目的经济价值做出准确、客观的评价。此外,还要充分考虑项目后续的运行维护成本,权衡建造成本与维修成本,实现资产生命周期成本最小化的投资目标。 2.2加强设计阶段的招投标管理 现阶段我国的经济发展已进入一个全新的时代,随着市场体制的不断完善,工程项目的招标、投标制度也越来越完善。工程招投标即是通过市场竞争手段将不合理的工程造价淘汰掉,选择于工程建设有利的、资质水平更高的单位。公路工程设计阶段实行合理的招投标管理,可以促进设计单位质量水平的提升,对工程的实际造价控制十分有利。在设计招标过程中,设计单位必须在其设计方案上体现出造价控制的效果,要对投资控制做出全面、具体的说明,最大程度上减少误差,促使设计单位严格把关每个细节问题,提升整个设计方案的科学性,在合理的范围内尽可能降低工程造价。此外,设计阶段的评标、定标过程中,建设单位要对工程评审机制进行完善,对设计单位的设计方案进行全面、深入的审核,以保证方案实施的安全性与先进性,通过设计方案评审进一步完善工程造价。 2.3严格控制设计变更 从某种程度上讲,控制设计变更是控制公路工程造价的重要措施,控制设计变更的频率是指根据相关部门已经批准的可行性报告及造价控制方案,但进行工程的初步限额设计。设计阶段进行限额设计时,并非一味的降低工程造价、减少项目投资,而是必须以保证工程使用价值为前提,根据项目的投资金额设计合理的方案,从设计阶段开始,尽量减少工程后续各个阶段不断要的工程变更,以保证工程实际造价不超过限额。可以说整个设计阶段都贯穿了变更的控制,除了要在各设计阶段全面落实外,还要在实际设计中的每道工序彻底践行,使得工程造价真正得到合理的控制。要求每个设计人员对工程的限额目标均有清楚的了解,保证每个专业限额设计的合理性,从而实现限额总目标。设计单位要加强施工图纸的审核,将图纸中的错误降低最低。如受各种主观因素或客观因素的影响必须进行设计变更,则尽量将变更发生于设计初期,尤其是一些设计变更比较重要,会对工程造价产生直接影响,则要将变更费用计算出来,再按照特定的流程进行处理,以保证工程造价的可控性。 3结束语 总之,公路工程项目体现出项目投资大、工程周期长的特点,一个公路工程投资动辙上千万或上亿元,且建设周期通常要数年之久,因此初始阶段的造价控制会对后续整个工程的成本管理产生决定性作用。工程设计阶段要结合现代的管理学要素,设计前做好积极、主动的动态分析,以降代设计成本、提高设计效益,从而保证项目造价控制的合理性。总而言之,设计阶段进行公路项目造价控制是现代管理应用于公路项目造价控制的有效措施,设计人员要认真开展各种成本管控活动,从而提高工程项目的效益。 作者:李艳隋园园单位:陕西交通职业技术学院 公路工程造价论文:公路工程造价管理论文 一、当前工程造价管理的主要问题 1.造价管理部门政出多门。由于我国长期的计划经济体制的影响,现存在多部门、多层次的工程造价管理机构,所以也就造成造价管理政策政出多门。诸如目前的造价咨询中介机构就面临着一种无所适从的境地。建设、计划、财政、审计等部门均有关于造价咨询中介机构的业务或资质的管理规定。不取得以上各部门的资质证书,造价咨询机构均无法正常开展工作。 2.所谓的“无标底”招标及招标工程人为压级压价,导致工程造价失真。招投标工程成本价的难以界定及其操作的困难,使工程招投标管理部门较难在中标价是否低于成本价这一关键问题上实施有效监控,致使部门业主为减少建设投资,利用建筑市场“僧多粥少”的现象,人为压级压价,致使“不合理”低价中标,同时也埋下了工程质量事故的隐患。 3.工程设计标准难以控制,浪费严重。部分设计人员缺乏责任心,人为提高安全系数造成巨大浪费。应中标施工单位的要求,人为变更设计,抬高标准,配合施工单位赚取超额“利润”。 4.部分新型材料价格失真,导致工程造价虚增。新型建筑材料日新月异,特别是装饰材料。由于信息不畅其价格异地差别极大。承包商利用部分业主的不知情,导致造价失控。 5.“三超现象”普遍存在。部分业主单位为了争取项目能顺利通过,采取“化整为零”,尽管压低概算造价,预留投资缺口,在建过程中通过追加投资,提高建设标准,结果导致概算超估算,预算超概算,决算时又超过预算。 6.有的审计机关存在“以审代结”现象,扰乱了工程造价管理的正常秩序。《建筑法》第十四条规定,从事建筑活动的专业技术人员,应当依法取得相应的执业资格证书,并在执业资格证书许可范围内从事建筑活动;根据《工程造价咨询单位管理办法》的规定,一切工程造价咨询中介机构(含各级审计事务所),均须向各级建设行政主管部门申办并经批准取得工程造价咨询单位资质证书,方能根据批准的资质等级在规定的从业范围内从事工程造价咨询和工程结算审核。但有的审计机关认为审计部门根据《审计法》对建设项目的工程预决算实行审计,而工程结算是竣工决算的组成部分,他们不须持证,只须凭审计职能就可直接对工程结算进行审计。审计部门的这种借行政手段干预正常的造价咨询中介机构承揽业务的做法严重扰乱了造价咨询市场秩序。 二、加强工程造价管理的若干对策 要使山区丘陵公路建设工程造价得到合理确定,有所控制,就必须在基本建设领域全方位加强工程造价管理。 1.加强工程建设全过程的造价管理。通过对竣工工程经济指标的测算,确定合理的工程投资估算指标和设计概算依据。通过加强投资估算管理和推行限额设计,合理确定工程的静态投资,充分预测动态投资,保证建设项目决策打足资金,不留缺口。加强设计阶段对造价的控制工作。在项目建设过程中和竣工验收时,应注意同设计方案对照检查,对工程造价有较大影响的设计变更,须经原项目批准机关认可,未经批准同意,擅自追加投资、改变设计、提高标准、扩大建筑面积的,审查造价时不予承认,有关部门还应追究责任。 2.加强工程招投标管理,合理确定工程造价。在市场经济条件下,工程造价管理的一个主要途径就是推行和完善招投标制,利用市场竞争达到优胜劣汰、合理确定工程造价的目的。 一是坚持公开、公平、公正、诚实信用原则,加强对投标的监督;二是工程造价管理部门要确定一套有效的工程造价和材料价格信息机制,提高评标专家的业务素质,对合理确定标底价及成本价等相关造价指标加强监控;三是在批准项目招标申请时应认真审查招标项目的资金落实情况,施工企业也应加强自我保护,不要盲目投标,谨慎择标;四是各级建设主管部门必须加强对标底和合同价的审查把关,一方面不干预交易各方的市场竞争,一方面保证价格竞争的合法性和合理性,依法维护建筑市场主体各方的合法权益。 3.加强工程预结(决)算环节的监督管理。针对工程预结(决)算环节较混乱的情况,除加强对编审从业人员的工作管理外,还应将此作为建设工程项目执法监察的重点,组织一次工程预结(决)算的检查。 4.加强工程造价咨询业管理。一方面要加大管理力度。理顺管理体制,通过有效的监督管理,保证咨询工作的科学性、技术性和公正性。另一方面要认真做好工程造价咨询执业人员的培训和资质管理工作,提高行业整体素质,充分发挥其在咨询服务和市场中介方面的不可替代的作用。 5.加强工程类别划分和收费许可管理。要制定有关的规章制度,防止工程类别划分的随意性。对违反规定随意压级压价的行为要严肃查处,决不姑息迁就。 总之,加强山区丘陵公路工程造价管理是一项涉及面广,难度大的复杂工作,只有在政府的大力支持下,相关部门全力配合,共同组织,形成合力,有效的控制工程造价,解决当前工程建设中随意压价,高估冒算及投资失控等问题,节约国家建设资金,维护咨询市场正常秩序,促进国民经济的健康发展。 公路工程造价论文:公路工程造价审查方法解析 摘要: 工程造价审查实际上是对造价结果合理性的一种主观回答,其优秀工作内容主要是判别三方面的合理性:首先数量是否正确;其次单价是否合理;再次费用构成是否有依据。随着“大项目”、“大合同”的推广应用,无论从审查方法选择还是审查手段采用都向审批部门提出了新要求。本文提出一种基于问题导向的工程造价审查方法运用,根据问题类型,制定基于问题假设范围的可能解决方向,确定解决问题的一般方法和特殊方法,从而获得解决问题最佳手段,促进审查结果最优逼近。 关键词: 工程造价;问题导向;审查方法;思路设计;方法运用;结构解析 工程造价确定是一项细致而复杂的工作,其确定过程往往会出现不同层面的差错。随着“大项目”、“大合同”的推广应用,无论从审查方法选择还是审查手段采用都向审批部门提出了新要求。大量实践表明,在问题的解决上,不在于解决方法本身孰优孰劣,而在于针对不同问题应该采用正确的审查方法,也即审查工作应遵循“问题导向”。研究制定一套符合工程技术、管理技术以及计算机技术应用规律的造价审查技术具有很强的现实意义。 1工程造价审查共识 1.1方法与优缺点 从工程造价内涵来看,工程造价是一门关注设计施工技术、项目管理、施工能力水平和项目所在地社会经济、地理地质、气候环境等的学科。因此,审查的优秀工作内容是对设计施工技术方案实现目标功能的合理价值判别,主要落实3方面的内容:首先数量是否正确;其次单价是否合理;再次费用构成是否有依据。 1.2原则与要求 (1)透过现象看本质。任何事物都有本质和表象之分。工程造价编制过程及其结果存在的问题是一种现象,审查人员应深入分析导致这一表象问题的本质原因。如“甲项目施工环境条件差,单价较低”、“乙项目砂石材料缺乏,地材预算单价应当较高”、“丙项目地质条件差,分部分项单价指标高”等等是各地审查(批)人员经常面临的问题,这类问题即属于现象。要把问题搞清楚,就需要刨根问底,逐步分层找出症结。诸如上述现象可能存在的问题,可以是工程造价人员对工程数量统计错误或者是材料设备单价计算错误,也可以是设计人员设计方案过于保守或者设计错误,还可以是造价技术人员对施工技术方案的模拟假设存在偏差等等。(2)分清主次抓重点。从工程造价形成过程来分析,工程数量和单价构成了工程造价的两个最关键要素。同时工程数量是由不同单位工程、分部分项工程设计施工技术集成而来的,单价是由实现技术功能而消耗的要素资源价值确定的。每一个视角都存在主要方面和次要方面,只要将工程数量和单价两个要素中存在的主要问题找出来并得到正确化解,其结果即能体现审查价值。 1.3问题与特征 公路工程是带状人工构筑物,而且其全过程建设周期一般为3~5年。工程项目间或不同合同间的单价、数量、费用往往不同,客观上不同项目存在造价结构差异。尽管任意两个项目没有完全相同的基因,但同行业项目合作方间有可比性是应该的。若存在同行业内企业间成本结构出现分化则表明存在本质性影响因素。 2工程造价审查困境 2.1内容与成果泛化 工程造价计算并非纯数学范畴论证,即便存在国家或行业标准规范,各单位或不同人员的编制成果往往也是个性化的,可将其归结为编制层面的工程造价“泛化”现象。具体表现在编制人员采用的施工技术方案假设及分部分项单价参考标准的长期静态应用。即便有更经济的技术措施,由于个人偏好也可能被忽略。这样往往造成结果不能客观反映整体存在问题,最终造成造价编制成果沿着程序之轨迹而束之高阁。 2.2审查技术偏差 国内对工程估算、概算、预算的审查绝大多数采用人工方式进行。突出表现为形式评审,主要以定额套用是否正确合理、费率记取是否正确、材料单价是否合理为主要核查内容。其他诸如对工程数量计算、施工组织设计的合理性,关键分部分项单价是否与近期历史价格相近,以及专项施工技术方案的合理性等较少进行系统分析评价。这类成果技术偏差的客观存在,必将影响审查结果的可靠性。 2.3投资控制管理制度难以落实 工程造价与工程技术最直接的关系就是前者具有从属性。一旦工程技术方案变化,工程造价将随之动态变化。由于自身的不确定性,导致工程造价阶段性成果难以有效转化为制度要求或行为约束。具体表现为:工程建设项目投资控制责任未落实,概算不足了,就根据需要按照管理程序进行调整。 2.4目标导向差异 公路建设是由投资人、项目业主、设计方、施工方、监理方等多方参与共同完成的。这些主体都表现为利益相关者,差别仅仅表现为利益索求差异。然而这些利益相关者的行为又决定着工程建设目标实现的过程和结果。利益协调并实现“求大同存小异”是普遍的做法。 3工程造价审查思路设计 审查思路设计是审查结论得到承认的基础,其主要目的是提供有利于论证观点的证据。公路工程造价具有动态性、多次计价性及阶段性等特点,其结果具有不同法律内涵。不同阶段造价确定依据及计算分析条件不尽相同,必然带来单一分析评价手段的局限性或者是差异性。结合长期工程实践,笔者采取了“以问题为导向,以成果合理为目标”的思路,提出了一种工程造价审查思路设计。即在充分对项目特征及建设条件进行全面调查了解基础上,系统分析送审成果存在问题,通过深入分析关键部分或局部问题,梳理工程造价成果可能存在不足,开展针对性分析调整,形成既能解决问题且能得出合理可行的评价结果,从而达到审查目的。 3.1建立工程造价审查控导体系 工程造价审查的优秀主要体现在基于批准设计图纸的工程数量计算和近期市场历史价格水平的测算。无论采用何种方法和手段,关键要将控导体系标准落实到具体的行为过程中,这样才能真正实现工程造价审查目标。从国内外实践来看,在工程造价审查过程中,基于数据库的历史标准建立,以及新知识发现能力是控导体系的优秀内容。因此,工程造价审查应按照量、价、费三个维度建立动态历史标准体系,以此构建出审查工作参照系。 3.2工程造价审查方法运用思路框架 工程造价审查方法运用强调审查思路要以发现问题为基础,以造价活动行为为对象,以择优解决问题为目标。由于不同阶段造价成果具有不同的作用意义,而且不同审查方法有其使用的前提条件。因此,在确定审查方法时,应首先分析成果存在问题,择优选择审查方法。 4工程造价审查方法运用 工程造价审查实际上是对造价结果合理性的一种主观回答。按照马克思主义哲学原理,审查方法是由送审成果的问题类别及性质决定的。要消除事物的矛盾,就必须抓住重点或关键问题。就公路工程造价审查工作而言,要找出重点环节现状与历史标准的差异,综合分析发生变化的内外因素,首先应着眼于公路建设项目设计施工技术系统和项目管理系统的整体集成优化,其次应立足项目实际特征,把握送审成果类型审查要点,抓住主要问题,再次采取针对性措施,有效化解存在问题。可见审查要点的把握和主要问题的解决方法制定是审查工作的主要任务。 4.1审查要点分析 经过长期的实践探索,公路建设项目一般遵循工可、初步设计、施工图设计、招标投标和项目实施五个阶段,而且其不同阶段的造价结果具有不同的法律内涵和形成条件。反思以往工程造价的审查,主要依据定额、编办进行形式审查,不以问题为导向,忽视了一些问题可能存在的主要方面。其实,造价审查不等同于造价编制,而且无论从审查目的、审查内容、审查对象,还是审查思路方法上来看,招标投标和实施阶段的造价成果审查有别于前期阶段。突出表现为各阶段审查要点不同。 4.2审查方法运用结构解析 从待审造价成果中得出审查结论,其合理性、可靠性依赖于审查思路设计的科学性和审查方法选择的合理性,而绝不是审查结论本身。当然,解决方法一般具有多样性,而且不同的方法不能保证都能获得多数人满意的结果。因此,在拟定工程造价审查方法时,应首先根据数量、单价和费用不同类型问题,梳理出各类问题因果关系,制定基于问题假设范围的可能解决方向,从而确定解决问题的一般方法和特殊方法,通过逐层逐步推理,获得问题解决最佳手段,促进审查结果最优逼近。 5结语 工程造价审查方法多种多样,而且因人而异。实践证明,并非所有方法都能应用到各个环节的造价文件审查。因此,进一步加强工程造价审查工作就要做到全面分析审查对象主要特征及其重点内容,准确解析设计技术方案,合理假设确定施工技术方案,深入分析各环节存在问题,科学运用审查方法,正确建立工程造价控导标准体系等工作。 作者:瞿国旭 单位:云南省交通运输厅工程造价管理局 公路工程造价论文:工程哲学公路工程造价因素解析 摘要: 工程造价的确定和分析具有一定的复杂性,其结果往往不存在唯一解。从工程哲学及工程技术特征角度,研究分析工程造价影响因素解析体系,对于提升合理确定工程造价价值、把握工程造价理论研发方向,建设公平、公正、共享、协调的工程建设市场具有重要意义。 关键词: 工程哲学;公路造价;量价费;维度分析;影响因素;解析 通常政府是公共工程建设项目的实际出资人,工程投资的合理确定及合理使用一直成为利益博弈者以及社会群体关注的焦点。如何利用好每一分钱,成功建造完成与自然和谐、适应,而且满足使用基本功能的一个工程,是工程界长期探索的内容。100多年前,以英国、美国为代表的工业社会国家先后产生了工程造价专业机构,长期基于工程实践成果,动态研究分析各类工程的资源消耗、价格、环境、劳动机械效率等规律,作为计算和确定工程造价的主要依据,而且,一直为欧美国家工程建设相关利益体服务到现在,并得到社会各界高度认可。目前国内对工程造价影响因素的分析绝大多数集中在宏观角度的定性分析、政策分析,缺乏理论支持和实践检验。即便少数学者依据基于工程单价、征地拆迁、贷款利息等某一方面开展了静态假设研究,但未实现真正意义上多因素综合影响研究。研究成果推广应用价值不高,实用性不强,而且无论从思路设计、问题解析都具有相似之处,更多的仅仅体现在计算手段及计算方法上的差异,还远不能满足工程建设管理需要。 1工程造价的哲学本质思考 工程是一个实际集成问题,哲学是一个理论问题。工程造价确定贯穿于工程项目建议、工可、初步设计、施工图设计、工程项目实施及工程竣工各个阶段中,本质内涵丰富。工程造价的本质内涵能够反映工程的直接价值、工程的资金需求、利益各方的责任义务以及项目的宏观规模等问题。 1.1工程造价的哲学分析 从马克思主义哲学原理这一角度,可以把工程造价本质内涵表述如下:公路工程造价本质特征具有普遍性,其遵循合理改造自然或保护自然而对相关科学知识、技术资源等进行的选择、整合和集成,通过协同、转化,体现工程价值化、物化和智化特征的融合和统一。客观上,没有两条完全一样的公路,即便在相同标准规范及自然地理条件下,也不存在一样的工程技术要素集成。因此,公路工程可以有多种设计、施工技术方案可供选择,而且相互作用关系复杂。(1)技术与经济的关系高速公路建设发展速度很快,在整个建设过程中,强调设计、施工和管理技术的同步发展。而且随着市场化水平的的逐步提高,项目相关方对各自利益的诉求越来越强烈。作为公共基础设施,公路建设的经济性是基础,脱离经济的技术是对国家、对社会及广大人民群众不负责任的的一种行为。因此,两者必须紧密结合起来决策。实践过程中,不能仅从技术或经济单方面分析问题,应当根据项目具体情况、实际环境条件,采用经济条件约束下的先进适用技术。(2)内因与外因的关系内因是根据,外因是条件。按照哲学原理,应坚持从内因外因全面看、高度重视内因、具体分析外因三个角度来分析事物发展过程。工程建设过程中受到来自内部、外部以及技术、经济、社会、管理等多因素的影响,主要表现为人、组织及群体间固有的复杂性,而且工程系统具有学习与自适应特征。从理论上和实践方面看,工程造价=∑数量×单价+∑费用。因此,可以将普遍意义的数量、单价和费用作为影响工程造价的直接内因,将影响工程数量、单价、费用变化的条件作为影响工程造价变化的外因。(3)整体与部分的关系整体占主导地位,整体由部分组成;整体统帅部分,部分约束整体。认识事物要立足整体,统筹全局,重视部分,用部分推动整体发展。工程造价是从客观现实出发,利用长期的实践经验综合确定工程静态直接工程价值的活动。上述(2)中,工程造价既可表示工程总投资,也可表示某一合同段的投标报价、签约合同价等概念。但不管其内涵意义怎么变化,均具有总造价之意,也即具有造价的整体之含义。相对而言,相应分项工程的数量、单价、费用,具有各分项内涵,也即代表造价的部分含义。按照上述整体与部分之辨析,认识和分析工程造价可以通过对数量、单价、费用的分类认识,做出合理的整体决策或评价。(4)主观与客观的关系客观决定主观,主观能反映客观,并对客观具有能动作用。主观要对社会有推动作用,必须要使主观符合客观。工程造价的确定是基于客观条件的主观技术选择与确定。按照工程建设项目立项决策、建设运营的管理流程来看,建设什么样的路、选择什么样的技术标准、以及选择什么样的组织来作为业主等为主观条件;项目选址、项目所需各类资源的采购供应条件、政府资金的构成比例、沿线社会经济发展状况、地理气候情况、建设项目实施时间等为客观条件。(5)工程哲学理论与工程造价现实问题的关系公路建设项目实践过程中,常出现甲企业的单价比乙企业的高,A项目每公里造价指标比B项目高、丙企业投标报价比丁企业低、C项目的管理费比D项目高、E项目桥梁同类结构造价指标比F项目高、M省的公路造价指标与N省差异较大、G项目业主管理的项目造价指标与H项目业主的差异大等现象。应该如何认识、处理和解决工程实践中遇到的各种问题,大家常常意见不一,难以达成共识。在工程活动中,工程造价具有独特的存在方式和哲学特征。通常工程问题的答案往往是非唯一性的,而且具有很强的实践经验性质和一定的艺术性。必须承认,上述现象本质各异,需要深入利用相关理论综合分析,特别要注重将正确的工程理念、工程思维落实到工程实践中。 1.2工程造价确定的维度分析 技术是工程的载体,而工程是技术的表现形式。从工程哲学角度来看,公路工程技术是建设公路活动中的设计、施工和管理等方面的针对性技术,不是技术一词泛指。一般情况下,公路工程建设过程是技术要素和非技术要素,如经济、管理、社会、资源、伦理和审美等要素的集成,而且,在特定情况下,非技术要素可能在工程活动中发挥比较重要的作用,这一规律也就决定了工程造价必将以集成性为根本的思维方式。因此,可以从技术要素和非技术角度对工程造价做进一步的认识。综上所述,造价确定思考的维度主要包括技术标准、资源经济、自然地理、社会环境、实施时间和项目业主。 1.3工程造价要素逻辑关系 工程造价是建设一项工程从立项到建设完成投入运营阶段的各种费用支出的总和,其表现为一个货币结果,同时又代表工程数量、单价及费用三要素间的因变量。从上述对工程造价哲学思考的分析来看,工程造价、工程数量、工程单价及工程费用之间作用关系较为复杂。因此,要认识清楚工程造价的变化,就必须找出其变化的根据和原因,把握工程造价确定的过程、条件和形成工程实物要素转化关系。利用长期工程实践经验定性分析可知:各要素本身既具有自身变化的动力,又具有相互影响而产生的动力,同时具有共性动力源,个性动力源。 2工程造价影响因素解析体系 工程是在一定条件下集成和优化完善的,一个单位工程,往往有多种技术、多种方案。如何在保证基本功能的前提下,花最小的投入获得既定的回报,在工程设计、施工过程中是一个优秀问题。同时在认识和理解工程时,工程决策者、设计者、项目业主、工程实施者和工程监督者往往具有不同的尺度,这突出表现在工程的价值决策、技术决策和实施决策上。上述现象的存在,除了项目参与人的专业技术能力及道德伦理外,还关联到人力、机械、材料、资金、环境、土地、信息等要素的合理组织与配置。基于工程造价本质定义,可以从“数量—单价—费用”的角度进行工程造价解析。数量、单价、费用实际上是工程造价的三个自变量表现形式。工程数量是从工可、设计到建设完成的实物消耗过程,它体现了实现工程既定目标和基本功能而消耗的必要的实物工程量;单价是完成每一计量单位对应工程内容所需的工、料、机费,以及管理成本、税金、工程风险、计划利润等的费用之和,它体现了计量单位工程的直接经济价值,在社会发展历程中,具有一定的变化周期,表现出一定时期的历史市场价格水平;费用是除工程建筑安装费之外的费用总称,包含设备工器具购置、征地拆迁、勘察设计、建设单位管理、咨询服务、研究实验、预留费用和贷款利息等费用。工程设计方案、施工方案、工程实践价格是从工程设计到工程造价确定的基础过程。而且,工程造价确定必须参照一般意义、正常条件和社会普遍认可的实践成果。因此,可以从方案合理、数量准确、因地造价、因市定价、竞争有序、道德伦理、组织有效和监督到位等8个方面进行解析。 2.1方案合理 工程造价确定是以科学的技术决策为基础的,是基于工程设计方案、施工方案是科学合理的假设。理论上讲,工程目标一旦确定,工程的基本功能就定性。设计方案一旦得到审批,即可视为工程设计方案是合理的。因此,方案合理是造价确定影响因素解析的一个主要评价对象。从方案产生的过程视角来看,工程造价分析还应考察直接参与生产、管理、设计人员的专业知识能力和道德素养。 2.2数量准确 工程数量是实现工程建设目标而消耗实物量的集中体现,也是工程直接静态价值的量化表现,同时还是计算确定工程造价的关键自变量。对工程造价确定而言,工程数量确定涉及工程设计产生的直接工程数量和为实现建设目标而在建设过程中产生的非直接工程量。如果生产、管理、设计人员的专业知识能力是足够的、诚信的,生产作业基础条件是已知的,设计施工方案审批后,则可计算确定出准确的工程数量。一个合理的设计施工方案,必然对应一个合理的工程数量,在给相关参与者带来合理的利益同时,能够促进社会经济可续发展。 2.3因地造价 世界上不存在两条完全一样的公路,从中微观角度讲每一项公路工程都是个性化的定制产品。同时,消耗的实物资源,在工程技术上是“没有价值区别”的物质资源,在工程造价过程中变成了“负载价值”、“用途不同”的物质资源。而且这种资源在地理空间上分布不均匀、不均衡。当然在国家层面相关标准统领下,以及多年专家实践经验的共识达成,在工程技术应用方面具有很多相通的内容。从另外一个角度讲,这种整体上的各异,是由同质的部分集成组合的不一样带来的结果(特殊技术除外)。因此,工程造价的分析确定应抓住“同质分项”(部分)这一牛鼻子,综合考虑当地的消耗资源分布和开发供应条件,以及各个部分的集成组合的实施条件(生产作业基础条件、地形气候、社会关系、自有资本),把建设项目的技术要素和非技术要素考虑进去,尽可能将纳入合同中不确定性内容及过程风险的边界明晰化、具体化,将交易的相关信息尽可能统一公开,特别是对工程成本有直接影响的部分,从而组合形成个性化的工程特征属性,即构造形成因地造价的理论计算模型。 2.4因市定价 应该承认,随着BT、BOT、PPP及其他带资建设等筹融资模式的兴起,工程造价与工程设计、施工技术的关系问题变得更加复杂。按照价格理论,价格决定的第一因素是价值。按照价值理论,主体不同,客体的价值就不同。因此,项目业主的不同、供应商的不同、承包人的不同、设计人的不同等将会一定程度影响到工程造价的不同。“量体裁衣”、“量力而行”、“尽力而为”这些都属于个体的独特性。当然价值的评价主要考量的是对社会的意义,从这个角度讲,它具有社会性,也应总体上反映人民群众的共同意愿。即便建设市场具有多元化的特点,但是通过市场这个广泛利益博弈平台,仍然可以追寻到相应工程单价的历史衡量尺度和道德规范。纵观国内外,建设项目有关各方都是以交易时期大多数工程建设项目分项工程历史单价、劳动力价格和材料设备交易价格作为价格确定的参照标准。同时,受市场客观的作用,工程造价的确定结果具有静态性质。因此应依据正常的市场交易行情分析确定工程造价,然后动态修正。 2.5竞争有序 竞争是获取工程建设项目承包权或经营权的主要方式,也是比较公正的通行证。随着“大项目”、“大管理”、“大技术”、“大合同”的出现,合作方的选择与过去传统概念的选择具有一定的差异,突出表现在双方的合作基础上。相对而言,双方的责任、义务、利益的关系较过去更为复杂。因此,相关竞争规则的制定和完善即显得尤为重要,而且可能造成事实上的寡头垄断。从而让国家或老百姓付出更大的代价(设置上限价的除外)。简言之,竞争规则、竞争程度必然成为造价的影响因素。当然这些因素又与项目业主这个主要责任主体的企业文化、员工能力及道德素养相关。 2.6职业伦理 工程建设项目参与人众多,职责分工具有多元化,职业从业人员的不同在处理相关人员关系时就会有不同的要求。因此,职业的专业性和决策的民主程度是利益矛盾的焦点所在。工程造价的确定,应将自身置于工程建设项目的环境中,而且项目参与人和企业都应坚持尊重、秉公、中立理念,并作为长期执业准则来遵守。尊重就是尊重事实,尊重合同当事人的权利;秉公就是平等对待当事人;中立即设计人员、管理人员、审批人员应当站在中立的角度做出各种判断和决策,为社会大众所信赖。 2.7组织有效 组织有效包含管理行为、个人努力、组织结构和组织状态四个方面,强调平均与共存、统一与稳定、共识与有序。公路工程建设项目涉及组织层级众多,协调沟通工作量大。同时,工程技术经济行为具有不可逆性质,工程方案一旦决策实施完成,必将计入工程成本,随之也将由纳税人来买单。因此,在项目实施过程中,应把参与人员对组织的忠诚、管理制度和企业文化对人员的约束、组织成员适当的自由裁量权和组织机构协调模式作为考核评价管理有效的主要指标。设计人员、施工技术人员、项目管理人员和决策审批人员是项目实施行为的主体,其在项目实施过程中理应具备的专业知识能力和职业道德素养是组织是否有效的重要影响因素。 2.8监督到位 监督到位优秀表现就是以工程建设目标为基础而开展的符合性监督,其主要任务是发现业务过程不合规的行为事实并将其存在问题解决在事前和事中。工程建设项目从立项到建设完成运营通车,是一个长期的过程,就工程技术经济的客观反映来看,包含建设项目的投资预估、投资估算、设计概预算、工程量清单预算和工程决算等关键环节。同时,这些环节也是与工程设计施工技术方案动态具体优化完善相协调一致的。由于不同角色的能力和职业道德素养差异,需要围绕既定建设目标对相关技术经济指标及工程活动行为进行监督,通过过程中的主要行为控制,促进整体目标的实现。如果过程控制不到位,将会造成工程技术经济的变化,从而影响工程项目的投资目标,甚至影响工程价值。 3结语 工程要实现最佳决策,必须要有工程理念、工程思维和工程意识作支撑。工程造价、工程数量、工程单价及工程费用之间相互之间均存相互影响关系,而且较为复杂。运用哲学思维解释和思考工程造价确定中的各种问题,是对工程实践中人、自然、工程关系和时间的总体把握。因此,要认识清楚工程造价的变化,就必须找出其变化的根据和原因,把握工程造价确定的过程、条件和形成工程实物要素转化关系。研究分析工程造价影响因素解析体系,对于提升合理确定工程造价价值、把握工程造价理论研发方向,建设公平、公正、共享、协调的工程建设市场具有重要意义。 作者:瞿国旭 单位:云南省交通运输厅工程造价管理局 公路工程造价论文:公路工程造价风险管理讨论 【摘要】 公路工程是一项系统工程,在工程中涉及到多方面的内容,具有范围广、时间跨度长、不确定因素多等特点,这使得公路工程的造价存在一定的风险。论文阐述了公路工程造价风险管理的内涵,并探讨了公路工程造价风险控制的具体措施,希望能对同行起到借鉴作用。 【关键词】 公路工程;全风险;管理;控制 1引言 从造价风险控制的程序上来看,在公路工程中进行造价风险管理,首先,应对公路工程相关的资料进行收集,在充分分析的基础上确定公路工程造价风险控制的目标,然后,根据工程的具体情况制定最佳的风险控制方案,从而对公路工程造价的风险进行处理[1]。从造价风险控制的方案来看,方案的选择是以控制风险为基础,其主要目的就是减少或者避免风险事件。一般来讲,公路工程的风险控制主要有两个方面,一个是前处理,一个是后处理。前处理主要是风险遏制、风险规避和风险转移;后处理是风险容忍、风险应急、风险消除以及风险分担,这两个方面共同构成了风险的控制。 2造价全风险管理控制的方案设计 2.1造价全风险控制的分类划分 公路工程具有范围广、时间跨度长、不确定因素多等特点,因此,对于其造价全风险的划分存在着很多不同的标准[2]。正常情况下,在识别阶段,对于风险的划分主要以对造价的影响特点为依据,而在造价风险的度量阶段,则主要是以度量特性为依据。对造价风险进行划分,其主要的目的是根据不同的风险来制定相应的管理和控制方案。 2.2不同风险的控制设计 根据公路工程风险理论可以知道,公路工程项目造价风险的控制设计及其各种方案的配合是建立在对不同风险产生不同程度的识别上。在此基础上方可有针对性地选择相应的控制管理方案。在公路工程的不同施工阶段,根据具体的风险类型,造价风险主要分为传递性风险和阶段性风险。下面就围绕传递性风险和阶段性风险的控制措施进行阐述。 3公路工程阶段性造价风险的控制 3.1正确定位建设标准 由于公路工程具有系统性等方面的特性,因此对于其造价的管理也应是系统性的[3]。这就要求在公路工程项目建设的初期确定一个正确的建设标准。在进行建设标准的定位时,应考虑到其影响因素较多且复杂,因此,这就要求应先对该公路工程项目在路网中的功能和作用进行分析,同时,还应确保其满足当地经济发展的需要。首先,应从整体的角度对公路工程进行定位,在此整体的框架下方可形成阶段性的定位。这样做的主要目的就是减少了因为建设标准设置过高而影响了工程的正常施工的可能。 3.2加强估算、概算、预算的编制 在对公路工程进行估算、概算以及预算编制之前,应先确定编制依据具有合法性、时效性和适应性。对于工程估算,应对其相应的指标进行合理运用,并根据市场的具体行情确定相关的材料、人工等的价格,对这些价格的控制应具有动态性。在进行概算和预算的编制时,应以正确的工程量清单为依据。此外,还需要应用施工企业的定额,计算出相对比较科学和合理的价格,才能对工程的造价进行有效的控制[4]。 3.3加强占地拆迁费用的控制 对于公路工程占地拆迁费用的控制,首先,应根据相关部门所颁布的资料对土地的类别进行正确的划分,如有必要可以请当地的国土局进行配合,在此基础上对征地费用进行计算,从而准确地编制公路征地和用地表。此外,对于工期较紧的公路工程,应与当地的土地管理部门进行配合,从而确保工期的顺利进行。 3.4招投标阶段的造价控制 在公路工程招投标阶段进行造价的控制,首先,应确保合适的招标方式,一般情况下,主要采用的招标方式为邀请招标。这种方式一方面减少了竞争成本,另一方面提高了效率。此外,还需要对公路工程标段的数量进行合理的确定。标段不宜过小,过小不仅会影响各个施工单位之间的协调性,同时还会对土方的调配效率造成影响。在进行招标时,业主要对相关的信息进行认真的审核,特别是对于招投标单位基本情况进行合理的评分和排序,要确定一个相对比较合适的单位[5]。确定完单位就要进行合同签订,这里要特别强调主要合同的规范性,并增强对合同的管理意识。 3.5加强竣工决算审查 公路工程造价的最后一个环节,就是竣工决算审查阶段。在这一环节中,应对公路工程的工程量、材料价格、相关费用等多方面的情况进行深入的审查。其中决算的审查主要包括图纸、工程变更等是否吻合,是否出现了重复计算等不规范的行为。如果出现设计变更的情况时,要看任务是否符合规范的要求,在满足规范的前提下,要看变更的费用是否包含到合同造价中。 4公路工程传递性造价风险的控制 4.1强化设计管理 在公路工程建设的整个过程中,包括可行性研究阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段等,对于项目整个过程中的每一个阶段均应进行严格的逐级审批。为了有效控制工程估价和预算,在设计阶段就要重视这个方面的内容,要进行相对科学的论证,并从多个设计方案中优选一个最佳的设计方案。设计过程中要积极推行限额设计,从而确保公路工程的造价满足技术性和经济性的要求。此外,在对施工图进行审查和设计变更时,应严格按照有关要求进行工程造价控制,从而减少由于设计变更所引起的经济损失。 4.2控制工程量变更 在每一阶段的工程施工完成之后,不要先急于支付工程款,要对工程量进行充分的计算,核实完毕后方可支付。要从工程变更的计价和计量两个方面进行审核。同时,对于计量结果应采取分级审批和监督的方式,从而确保审查的结果具有客观性[6]。 4.3控制材料涨价风险 在公路工程的整个施工过程中,影响总造价的主要内容是工程的施工材料,一般情况下,材料的费用占到了总费用的三分之二以上。因此,对于公路工程造价的控制应以材料的性价比控制为主。在对材料风险进行控制时,首先,应加强对材料的价格管理,对于材料的采购应以准确的材料价格为依据;其次,对于材料的选择应根据工程的具体情况确定最佳的材料;最后,对于材料的采购应采取招投标竞争机制. 5结语 公路工程投资金额巨大,对其各个阶段采取风险管理可以有效控制工程造价。结合工程实践经验,本文提出公路工程风险管理上应当采取传递性风险和阶段性风险管理,并概括出可行的风险管理实施策略措施。从工程实施效果来看,采取上述的风险控制管理措施,可以对公路工程造价的风险进行处理,有效消除风险事件发生的概率。 作者:刘慧广 单位:中建路桥集团有限公司 公路工程造价论文:公路工程造价评估系统设计 摘要: 建筑业作为国民经济支柱产业,它的发展和国家政策密切相关。现阶段国家建设投资结构、规模调控和信贷政策变化等对建筑行业产生直接影响。经济因素中税收政策、通货膨胀、外汇汇率浮动和价格调整等都会影响工程总成本,进而影响工程造价,存在不同程度的造价风险。建筑市场秩序不规范,监理机构不健全,造价从业人员素质低下,监理制度残缺不全等都会影响工程造价管理。我国工程造价难度和风险大,需要采取有效办法和措施,做好评估系统的设计。本文介绍了工程施工各阶段工程造价评估内容,对工程造价评估特征工程造价评估设计作了探究。 关键词: 工程造价;风险评估;措施 一、施工各阶段工程造价评估事项 (一)招标投标阶段 工程业主资信情况反映业主对合同履行的态度,因各种原因导致我国业主延迟付款,此现象长期普遍存在,业主信誉较差,故意克扣或拖欠工程款。 (二)勘察设计阶段 一些工程项目的设计方案没有完全确定时业主就开始招标,一些设计单位责任心不强,设计不充分或不完善甚至发生失误,不可避免给施工企业投标报价带来极大的风险。 (三)投标报价阶段 不少建筑施工企业为获得建筑工程,采取行贿等非法手段,或者为了竞争盲目压价投标和串标,获得工程后在建设期间亏损几率加大。 (四)项目实施阶段 不同的施工方案工程造价也不相同,每种施工方案无论传统的还是创新的都有自身独特优点和局限性,这就要求施工企业必须针对不同施工方法、施工技术条件而发生的工程造价进行考虑和评估,尤其是在采用新工艺、新技术时更应充分考虑工程变更和索赔风险。 1、不可预事项增大造价管理难度。一些工程业主不遵循施工规律,追赶工期。不严格按施工图纸和合同办事,在施工中经常修改和变更规划设计,致使施工企业施工准备随之改变,结果工程质量和工期难以保证。再则不少工程项目牵涉面广,内外协作复杂,需要做好协调工作,如工程拆迁、施工手续办理等,如果不能很好协调相关关系将会影响施工进度和施工企业经济效益。 2、监理单位工作质量好坏增大造价管理变数。监理工程师工作效率低,工作过于苛刻,故意拖延签证支付,监理工程师对索赔问题迟迟不提建议,作不出决定等致使后续工作难以顺利进行。 3、国家经济政策调整变化带来造价增多。建筑行业发展和国家政策紧密相联。国家建设投资、规模调控和信贷政策变化无常,极大影响建筑行业,影响施工企业业务和效益。主要表现在影响建筑材料单价,继而影响工程总成本。其经济风险包括通货膨胀、外汇汇率浮动、税收政策变化、物价上涨以及材料价格调整等。 二、工程造价评估主要特征 (一)工程造价评估方式具有独特的个性 每个工程项目有着自身用途、特点和规模,不能把甲工程造价预算工作评估方式用到乙工程项目上,不同工程项目有着各自不同的具体要求。 (二)工程造价预算本身金额巨大 工程项目大多需要大额资金,这些资金有些来自股东投资,有的来自银行贷款,工程实施成本特别高。所以在项目实施中,出现任何差错都会造成整体工程瘫痪。 (三)工程造价具有动态性和和层次性 工程项目处在不断发生变化之中,有些投资费用不能用准确金额来量化,而是要进行评估测算,有些费用的发生具有偶然性,不能对其进行正常测算。工程造价评估都会将评估数据提高,以免造成工程实施阶段资金断裂,同时在工程实施中具有一定逻辑性,一个过程滞后会造成整个工期延后。所以工程造价评估中要充分考虑有可能出现的异常。 三、工程造价评估设计 工程造价评估包括建设工程投资费用评估和工程价格评估,工程造价预算编制是项繁琐工作,必须谨慎对待,运用合适的技术并和经济相结合,要求编审人员具有一定专业技术知识,包括建筑设计、施工技术等建筑工程知识,需要具备预算业务素质。在实际工程造价评估中会因不同原因导致工作出现差错,比如说定额换算不合理、新技术新产品出现所导致价格差错等。再则一些单位为获得很高收入不从改善工程项目管理提高工程质量角度着手,而是采取多计工程量、高套定额单价、巧立名目等手段人为提高工程造价,导致工程造价评估项目繁多,计算过程复杂。因此需要做好工程造价评估设计。 (一)做好设计变更和签证造价评估 一般情况下开发、建设一个工程项目需要经历工程设计、决策、实施和竣工结算几个阶段,作为控制总体工程造价基础环节的工程设计阶段要提前注意加强对总工程造价管理,以便为总项目工程造价打好基础。 1、工程设计要符合相关标准,设计人员在设计中要坚持一定原则,从如何最大程度降低工程成本出发,作出的工设计要满足有关设计任务书和相关要求标准。 2、把好概算审核,便于整个项目工程造价管理。 3、切实做好限额设计,监理人员要在项目前期着手做好造价监理,以此不断提高相关设计人员责任感,把握在投资控制中的主动权,更好地做好项目经济决策以及对设计造价监理。项目建设单位要精选出优良的项目设计方案,有助于更好的控制设计阶段工程造价,实现降低工程造价,提高工程项目利润的目的。 4、工程建设前期监理要做好工程计量,施工单位要经过专业监理工程师对工程方案的检查,按施工合同内容填好各项数据,经监理工程师认证工程的可行性后再向建设单位申报,总监理工程师要从造价、项目具体情况出发审查工程变更方案,和相关部门进行协商将变更方案确定最后的费用变更,监理工程师要及时做好工程量统计,对在建工程量和计划进行比较,提出调整措施,并积极和有建设单位联系。项目监理机构要按合同内容进行结算,针对结算总额和施工单位协商。 (二)参与工程招投标 工程招投标是否成功对工程造价影响巨大。建设单位要根据已有条件提供完整的施工设计图纸、工程招标文件、工程量清单、合同条款和准入资格。施工企业要充分掌握招标文件精神实质,提出招标文件存在的问题和不足。比如对合同条款不明确、招标文件漏洞、技术规范不合理等,提出书面材料。在清单报价中要按自身实力和市场趋势变化,预测项目哪些因素合理,哪些不合理,要逐一分析,组织有关人员进行讨论,对全局性、关键性风险问题重点解剖。 (三)做好工程施工阶段造价管理 工程施工阶段要采取有效措施加强项目管理,工程质量、工程款支付及工程验收环节要加强风险防范。工程承包的风险和赢利并存,是矛盾和对立统一体,承担的风险越大赢利可能性和几率越高。要采取合理防范措施避免和减轻风险造成的不利影响,把可能风险损失控制到最低限度,增大企业经济效益。 (四)减少外部环境造成变动而带来的风险 各级政府或产业协会要产业发展和宏观环境变化信息,比如通过物价指数和居民消费价格指数,银行汇率变化来识别和分析通货膨胀因素引起的各种工程造价风险。又比如自然环境因素引起的工程费用增加。为此需要和气象部门沟通,预测项目施工期问气候情况以及由此增加的施工成本,从而采取相对应的防范措施,把成本增加的可能性消灭在萌芽之中。 (五)设立工程造价评估风险协调机制 工程造价管理理念和管理水平需经日积月累形成并提高,加强造价管理能力培训的同时增强对工程造价风险防控和处理能力。设立工程造价协调机制,跟踪工程造价可能出现的风险和矛盾,识别产生此问题的原因,再通过研究和沟通,采取措施,抵抗风险,为以后处理类似情况提供借鉴。 (六)重视风险控制,合理分解风险 做好造价评估,确保实现管理层下达的指令,造价风险评估包括政策和程序两方面,其关系相辅相成,政策规定如何做,在程序中就会让政策运行产生效果。政策是执行程序的基础。施工企业工程造价控制要按照业务流程设立风险控制,重要环节制定出详细的造价评估控制程序。 四、结语 工程造价评估在工程建设中发挥直观重要作用。工程造价主要针对工程从前期策划、可行性研究到实施全过程各环节所花费的总成本预算,对于工程整体完工和成本效益产生巨大影响,所以在实际工作中工程设计和工程造价要统一协调,相互配合,只有这样才能达到满意效果。 作者:崔靖 单位:驻马店市公路管理局 公路工程造价论文:公路工程造价管理绩效研究 一、公路工程造价人员管理绩效的含义 公路工程造价人员管理绩效就是公路建设所支出的费用要有专门的人员来进行核算,绩效是公路费用核算人员的一种工作表现,是对他们努力程度的一种折射,能够清楚地展现核算公路造价费用的工作效率。由此可见,公路造价人员的管理绩效是造价人员认真努力工作的最佳说明。只有对造价人员进行严格把控才可以促进他们工作效率的提升,才可以真正使他们的工作更加有利于公路建造。 二、公路工程造价人员管理绩效的必要性 在公路建设中,公路造价的核算非常重要,它有助于提高公路建设的积极性,为公路建设提供足够的价格参照,可以使公路工程有条不紊地进行下去,可以为公路工程的建设计划提供有效的数据资料,从而促进公路的建设和规划的有序进行。因此,对造价人员的管理绩效也十分重要,造价人员的管理绩效可以使造价工作更加明确,促进造价核算的开展,通过造价人员的绩效可以了解造价的真实性,从而更加有利于公路工程的建设。公路工程的建设需要有造价核算功能,只有使造价人员保持良好的工作状态,展现出好的管理绩效,才能使公路建设更加顺利,才能使公路建设在精确的造价管理绩效下获得更好的造价数据,促进公路建设顺利进行。 三、公路工程造价人员管理绩效存在的问题 1.绩效意识不足。 如今的公路工程造价人员没有足够强大的绩效意识,对工作得过且过,没有足够的耐心,只是粗心地进行造价核算,态度不端正,导致造价管理绩效偏差,使绩效低下。造价人员的态度不端正导致他们粗心对待工作,对工作中应该抓的细节部分不按照规定进行,使工作产生疏漏,使造价管理绩效不尽人意,给公路建设带来极大的损害。 2.缺乏创新性。 公路造价工作时,造价人员往往会按照规定来办理工作,而有些工作需要及时变通,但是公路造价人员因循守旧,固执于传统的办事方法,不思进取,不求创新,导致造价工作效益不高。这对于造价工作来说是一种低级错误,只有常常对造假工作进行反思,不断创新思路,才能使造价人员提高管理绩效,从而有益于公路的造价管理。 3.造价人员素质不高。 通常公路工程的造价人员都是由普通工人晋级就任的,即便任用专业的造价人员,也存在人员工作经验不足,素质不高的问题,这有碍于公路建设的发展。 4.监督体系不完善。 公路工程造价管理要具备完善的监督体系,对造价管理进行严密监督,以保障造价管理绩效的准确性、合理性和科学性,杜绝投机倒把。同时对公路造价管理的监督可以提高公路造价管理绩效的效率,使绩效管理更加适应公路的建设。 四、保障公路工程造价管理绩效的策略 1.提高公路建设人员的造价管理绩效意识。 对公路建设者要大力宣传造价管理绩效意识,使造价管理绩效成为造价管理人员真正关心的问题,只有这样,公路建设者才会更加努力地工作,严格执行造价管理工作,从而促进造价管理绩效的能动性,使造价管理绩效更加精准高效。 2.在公路造价管理工作中灵活应变。 要学会利用灵活的头脑,随机应变,机动地对待公路造价管理工作,以使公路造价管理工作变得更加简单、轻松,从而保障造价管理绩效的高水平,使公路建设更加符合现代化的建设要求。 3.加强对造价人员的培训。 对造价人员进行培训,提高他们的素质,提高他们的专业技术以及面对困难时的勇气,为造价管理绩效的准确合理科学制定提供强大助力。 4.加强造价管理绩效的监督。 只有做好造价管理绩效的监督工作,才能保障给造价管理绩效科学、顺利进行,才能使造价人员变压力为动力,从而使造价人员更加坚守岗位,努力工作,为实现完美的造价管理绩效而付出努力。 五、结语 公路建设有助于国家和社会的发展,要注重公路建设的细节,尤其是公路的造价管理绩效问题,它是遏制公路建设的主要因素,只有高度关注造价管理,才可以保障公路建设在一个合理稳定的费用范围内建设成功,这对社会和国家是一个巨大的改善。 作者:刘殷志 单位:大庆油田勘探开发研究院实验中心项目经理部 公路工程造价论文:公路工程造价指数指标探讨 1指标需求分析、推广应用前景 我国长期实行强调作业成本的定额计价方式的工程概预算制度。虽然在改革开放以来,强调交付成果市场价格的工程量清单计价机制已经确立,但工程造价管理的传统观念仍未完全突破,估概算指标、概预算定额之外的技术手段匮乏。例如,在成熟市场经济国家被广泛使用的工程造价指数,在我国仍处于研究和试行阶段,在公路行业的宏观和微观应用都很窄、影响较小,在我省还是空白,与公路计价方式的实际,与公路投资成本宏观表达和决策辅助的需求不适应。在我国工程建设行业中,公路建设领域较早采用工程量清单方式进行施工招投标计价和计量支付。工程量清单计价方式与定额计价方式从理念上有本质不同,从而造成了公路工程造价计价各阶段口径不统一,编制质量不理想,审查工作量大且缺乏评判标准,最终影响施工发承包交易的合理定价,或是合同履行过程中计量支付争议较多等情形屡有发生。这些现象的存在,不利于科学控制公路建设投资、促进公路建设市场健康发展。 2对交通运输发展的支撑作用 公路建设是交通运输发展的重要硬件基础。管好、用好公路建设投资,安全高效、优价保质组织公路工程建设项目实施,是交通系统完成国家和地方公路建设任务的基本职责。 (1)促进云南省公路工程造价管理技术进步对云南省公路造价指标进行分析和总结,构建符合工程建设实际情况的造价指标体系,将进一步完善公路工程造价计价依据,促进云南省公路工程造价管理技术进步。 (2)提升云南省公路建设项目的造价控制与管理水平云南省公路工程造价指数指标研究成果将直接为行业主管部门、业主单位对公路建设项目的造价预测、方案评审、控制工程建设的费用和单位工程造价提供服务,达到节约建设资金目的,同时也方便施工单位合理的组织施工,通过采用新技术、新工艺、新方法、新材料,提高施工水平,节约成本,降低造价,提高效益。 3国内、外同类技术的现状及发展趋势 3.1国内情况 (1)造价指数研究。中国建设工程造价管理协会(2011)完成了《中国工程造价指数体系与模型构建的研究》,系统研究了国外主要经济体工程造价指数主流形式和方法,针对我国实际提出了工程造价指数体系与模型构建的系统设想。新疆公路工程造价管理站(2009)完成了《公路工程造价指数研究》,经过分析比选,确定了新疆公路工程造价指数模型。浙江省交通厅工程定额站(2002)对该省公路工程概算等情况进行调查,统计汇总,共搜集全省9条高速公路、11条一、二级公路的造价资料,积累了大量的基础数据。分别按照劳务、机械、钢材、水泥、木料、地方材料、沥青和其他材料等八项进行分类统计分析,进行适当取舍后,确定了公路工程价格指数各因子的百公里基本量,建立了浙江省公路工程价格指数的数学模型。 (2)造价指标应用。新疆公路工程造价管理站(2009)完成了《公路工程造价指数研究》,以2005年为基期,测算了2006~2008三年的公路工程造价总指数,高速、一、二、三、四级公路工程造价指数,主要要素价格指数(按季度)。浙江省交通厅工程定额站从2013年第4季度开始,以2002年第四季度为基期,持续按季劳务、机械、钢材、水泥、木料、地方材料、沥青和其他材料等八项公路工程价格因子的指数,供该省公路工程的价格调整、合同价格结算依据。根据云南省交通运输厅工程造价管理局所掌握的历年公路工程投资数据、项目造价数据和材料价格信息数据,收集近期一些工程造价咨询公司历年公路工程造价咨询、审计业务数据。 3.2国外情况 美国ENR指数(民间组织),英国BIS指数(政府部门)、BCIS指数(民间组织)进行对比研究和参考采用其思路、方法。 4主要研究内容 4.1主要研究内容 4.1.1云南省公路工程造价指数序列模型构建研究 (1)公路工程建造成本总指数。主要研究内容是各等级公路的权重确定。 (2)各等级公路工程建造成本指数。主要研究内容是各等级公路建造成本组成项(路基工程建安工程费、路面工程建安工程费、桥梁工程建安工程费、隧道工程建安工程费、立交工程建安工程费、交通设施工程建安工程费、征地拆迁费、其他二类费用)的权重确定。 (3)各等级公路工程主要费用组成项指数。主要研究内容是主要费用组成项的指数测算模版(模拟工程量清单及基期单价)确定。 4.1.2云南省公路工程要素成本指数序列模型构建研究 (1)人工成本指数。 (2)施工机械成本指数。 (3)公路建设材料价格总指数。 (4)单项材料价格指数(沥青钢材水泥(燃油)混凝土骨料等)。 4.1.3云南省公路工程造价指标体系应用研究 我们以一定时期内我省公路工程造价成果为数据源,测算分析我省公路工程造价指标(高速公路、二级公路、三级公路、四级公路全线指标,高速公路、二级公路单位工程指标,四个等级共10项以内典型分部工程造价指标)。 4.2研究技术路线、技术方案和研究方法 在广泛收集国内外有关造价控制方面的研究资料基础上,并结合实体的公路工程项目,综合应用综合研究、分析比对、统计测算、反向验证等手段,开展本项目的研究。具体研究内容: (1)专业工程指数测算标准模版。专业工程标准模版为整个指数体系最重要的同度量基准。需设计某专业工程中分项工程的基准组成数量(即一个含典型分项工程及其数量配比的虚拟清单)。本模版的调整周期应作研究,应在相对固定的同时,又能及时反应公路工程建设标准的变动(量的变动)。本项研究内容可同指标应用体系相关研究内容同步开展。 (2)基期单价确定。在大量研究建成公路造价数据的基础上,固定基期单价,作为整个指数体系的基期(价格)基准。 (3)人工、材料、机械价格与建安工程费的相关关系分析。本课题初步设定的公路工程造价指数体系暂考虑不直接以人工、材料、施工机械等直接成本因素作为因子,主要原因有二:一是人工、材料、施工机械等直接成本因素的价格变化不一定及时反应到公路建设项目建造成本中(因工程造价主要在合同签订时议定,合同执行中的直接成本因素价格变化在一定幅度内不影响合同价格);二是人工、材料、施工机械等直接成本因素与工程造价的相关关系式难以测算(在定额计价模式下还存在这个可能性,但在市场报价模式下,这一测算的数据采集难度非常大,课题组判断为基本不可能模拟出比较贴合的算式)。但有了并行的建造成本指数序列和要素成本指数序列后,两个序列之间的相关关系分析是可行的且是必要的。指标应用—常用指标,全线指标可以通过技术特征的任意组合(根据需求)查询数据库提取符合查询条件的项目数据后,经统计分析求出,本课题可以根据对需求的研究,设定部分常用指标,如:四车道高速公路公里投资、主要费用项占比(公里费用);二车道二级公路公里投资指标;二车道二级公路公里建安工程费指标;高速公路征地拆迁费占总投资比重。指标应用—造价估测,新建项目的全线投资估测可以在数据库中输入技术特征作为查询条件,查询出符合条件的项目投资数据,对各费用组成项进行一定的技术修正后,重组估测指标。专业工程:可以是分部工程,也可以是分项工程,也可以是分部工程的扩大或分解。根据对指标的应用需求,以及在施工管理中的分包方式等因素综合研究确定。有条件时,可以将专业工程造价指标的研究进一步细化到工程量清单层级。指标应用:科学设定和测定的专业工程建安工程费指标实用性较强,可用于设计方案经济比选、快速投资估算、造价成果质量复核、招标控制价确定等。数据来源:专业工程建安工程费指标测算数据来源于报告期公路建设项目中标价。本课题还将研究对照采用施工分包市场价格测定专业工程建安工程费指标值的方法(但不进行实证环节的研究)。 5结语 本文可以为云南省公路工程造价管理确立宏观层面的统计数据生成方法,为公路投资的总体成本提供现状表达和分析预测;做好统计数据生成方法在微观层面也可以为公路建设发承包交易双方合理确定和有效控制公路工程造价提供依据,供其利用工程造价指标体系,动态地进行工程估算、概算、工程量清单计价以及做好工程价款结算工作,实现造价经济合理,构建节约型交通,具有重要的现实意义与推广应用价值。同时为公路工程投资监管提供依据。 作者:陈晓华 熊江东 金珠 毛月雯 李宛伽 单位:云南省交通运输厅工程造价管理局 公路工程造价论文:公路工程造价控制方法分析 1为什么要研究公路工程造价控制 我们人类的活动有一个特点就是总想用最少的代价取得最大的效益,尤其是在市场经济条件下,这种特点就更突出了。在公路修筑这件事情上也存在这个问题。由于公路修筑是个大工程,涉及的方方面面众多,无论时间空间跨度都比较大,还有很多难以预料的事情发生,所以,事先对很多事情做好预估并提前做好预防准备就成为关系到工程能否顺利进行能否按计划进行的一件大事,这其中就包括公路工程造价的预估和控制。具体说来,有如下几个方面的因素要求我们对公路工程的造价进行预估和控制: 1.1从工程的决策就要求对整个工程的造价作出预估。 现在我们进行公路工程施工的单位都是赢利性企业,这些企业在接下一个工程的时候,是需要对整个工程的造价做出预估的,然后再同交通系统的投资做个比较,如果感觉这个工程能赚钱,那么就会应承下来;如果通过比较觉得这个工程赚不来钱,就会要求投资方增加投资力度,否则就放弃这个施工项目。所以,在项目决策阶段就需要对工程造价作出评估。 1.2在设计阶段就要更加精确地明确整个工程的造价。 在工程设计阶段,就是整个工程的施工方案的确立阶段,要求对每一个路段用什么材料各需要修筑什么设施都作出明确的规划,与此同时根据以往的经验对每段路的的造价也就计算出来了。 1.3但是无论在设计过程中,设计人员多么经心方案设计得多么详细,在具体的施工过程中都会有一些超出预料的变化 比如,在修筑过程中遇到的土层是过去没有遇到的或者很少遇到的,因此没有估计到。就这一点变化,就会导致整个过程的一系列变化,比如,可能应对这新土层的需要新的设备但事先没有准备,开挖这新的土层可能需要更长的时间,这都会使工程的造价发生变化。又比如,由于修筑公路要持续较长的时间,在这期间施工材料、设备乃至人员的工资都发生了变化,这也导致工程造价的变化。再比如,在施工过程中突发了自然灾害如地震、水灾等等,也会导致工程造价的变化。 1.4人为的一些因素。 由于公路工程是营利性工程,所以,一些施工企业为了多赢利,人为地在施工过程中增加一些施工项目,这也会改变工程的造价。以上这些因素都会导致预估的工程造价发生变化,那么如何防范这些因素使工程造价被控制在一个容许的范围之内呢? 2如何使工程造价受到控制 2.1要采用现代化的科技手段对整个工程的施工方案进行周密的设计。 如前所说,整个工程的造价是在设计阶段就计算出来了,而这个计算是根据施工方案做出来的。毫无疑问,施工方案越符合实际那么根据方案计算出来的工程造价就越真实在施工过程中被修改的可能性就越小。所以,要使工程造价得到控制首先就要制定周密的符合实际情况的施工方案。而要制定出这样一个方案,一方面要对公路所经地域的地表建筑和各路段的近地层土质和其他地质情况调查清楚,一方面要对投资方的修筑意图搞清楚。要搞清楚公路所经地域的地表建筑和地质情况除了需要严肃认真一丝不苟的工作态度外,采用现代化的技术手段是很关键的一个因素。在过去,依靠人工去勘查,不但历时长,而且无论测量工人多么认真仔细都是有误差的,依据这些并非真实的数据去制定方案当然跟实际就会有差距。如果采用现代化的勘查手段呢,不但会大大提高勘查效率,而且会高精度地贴近实际,这样制定的施工方案就比较真实了,在施工过程中被改变的可能性就缩小了。另外,搞清楚投资方的修筑意图也很重要。一般说来,投资放在提出修筑意图时只是有一个大致的轮廓,一般不会提出十分明确的方案,这种模糊性正是将来有可能改变施工方案因而也改变工程造价的因素。所以,为了使这种可能性降到最小,就要在施工方案制定的过程中,反复与投资方沟通,用自己的专业知识去反复启发投资方使之修筑公路的目标越来越明确,只有这样才能最大程度地缩小施工方案被修改的范围,因而也使工程造价得到最大程度的保护。 2.2要严格公路工程设计变更的审批制度。 在前面我们提到公路工程的施工方案是有可能被人为的因素修改的。这是因为公路修筑这样的大工程会涉及到很多有各自利益的企业和部门,这些企业和部门是极有可能为了自己的利益而在施工过程中对施工方案作出修改的,比如某一施工部门在修筑某一路段时加修筑了防护栏,实际上这防护栏是没有必要添加的,只是因为加修这段防护栏施工单位可以增加施工工时乃至从防护材料上获得一些利益,诸如此类,如果没有对公路工程设计变更的审批制度或者对公路工程设计的变更审批不严格,那么在中国这样的过度,这种事情就会大量发生,就会大大改变原来的工程造价。所以建立严格的公路工程设计变更审批制度是防范工程造价大幅变动的重要举措。在我们国家,现在通行监理单位、设计单位、建设单位三级会审制度,就是说,公路工程的施工设计要发生变更,需要这三个单位都同意方可。但是,中国是个人情大国,重情分轻规则,如果虽有审批制度,但是不能严格执行,仍然会被某些不守规矩的人破坏,从而造成工程造价的变动甚至是巨大的变动,这在现实生活中不止一次发生过。所以,要防止工程造价被人为的改动,除了要制定相关的制度之外,更重要的是要制定有效的措施来严格执行,其中最重要的措施就是,谁同意更改的后果自负,比如更改之后如果造价大幅上涨就由责任人来承担上涨部分。如此一来,审批人就会审慎地使用手中的审批权了。不过这也不绝对,在民营企业中一般来讲这一点能做到,但是对国营企业来讲,由于最终由国家来承担责任损失,个人并不能承责,这种体制就很难使相关的审批制度得到严格的执行,所以说,在我们国家这方面需要加以完善的地方真是太多了。 2.3要改革旧有的工程造价的编制方法 我们国家原来有一个编制公路工程造价的基础性文件,这就是交通部下发的《公路工程机械台班费用定额》,但是应该看到,这个文件已经不适应现在市场经济的环境条件了。比如《定额》中规定的设备折旧费A、大维修费B和日常维护费C,是 以常数项的形式出现的,在计划经济时代,这样做是有道理的,因为那个时候物价十分稳定,而且一切都是由国家定价,十分确定。但是现在市场经济条件下,一切都是市场说了算,而市场是时时变化的,在这种情况下还沿用原来计划经济时代的定价方法显然是不合时宜的,所以,为了精确确定工程造价距要研究新的工程造价编制办法。比如《现值系数台班法》就是很好的一种,这种编制办法有如下一些优点:(1)有很强的可造作性,使用起来很灵活,能适应各种不同的情况。(2)他属于动态台班费用定额,能够比较合理地计算工程造价,符合现行的市场经济条件。(3)能够积极推动公路施工设备的更新和现代化,对提高工作效益有积极作用。 2.4科学建立施工设备材料的价格信息系统。 工程造价的预估是离不开在施工过程中所使用的施工设备和材料的价格计算的。但是由于这些设备和材料的价格是经常变化的,因此,追踪这种变化并设法对这些变化作出尽可能符合实际的判断,就成为工程造价预估的重要一环。由于公路施工使用到的设备和材料品类众多,而且历时较长,这样要想凭借人工的力量来实现这一目的就很渺茫了。在这个问题上,采用先进的科技手段比如电子计算机和现今纵横延伸的信息网络传播渠道就可以建立施工设备材料的价格信息系统,这个系统可以把各种施工设备和所用材料的历史价格和各地的价格一下子摆在人面前,供认研究和探讨,有了这些信息,我们就能够比较客观地来对工程造价作出贴合实际的预判了。 2.5正确使用固定价和非固定价。 在公路施工工程中,有一些工程历时较短,工程也较简单,在种情形下可以采用固定价的办法,这种办法的优点就是简单易行,比较省事。不好的地方就是可能同实际的造价有出入,不过由于工期较短,意外因素出现的可能性较小,这样即便有出入也不会很大,一般在可接受范围内。对于那些历史时间较长、工程很复杂、动态因素很多的公路工程,就不应该采用固定价的办法,而要采取非固定价。也就是在承包合同或投资包干协议中对调价范围和方法作出规定,使工程造价根据实际情况做一定的的浮动,这种方法比较灵活。 3结语 总而言之,公路工程造价涉及到方方面面的利益,如果不加以有效控制,就会损害各方面的利益,从而影响公路建设的健康发展,因此这不是一个小问题,应该引起有关部门的高度重视和切实的研究,并在实践中解决之。 作者:姚鹏飞 单位:中铁七局集团有限公司 公路工程造价论文:公路工程造价档案管理措施分析 1、领导重视是关键 只有领导重视才会做好工程造价档案管理工作。要将档案工作摆在重要议事日程,把造价文件材料形成、积累、整理和归档纳入工程技术人员职责考核范围,建档人员纳入工程设计师系统,参加项目方案评审,设计评审等会议,及时收集会议中形成文件材料,只有层层把关才能保证档案材料齐全、完整。 2、完善档案人员职称待遇是做好档案工作的基础 一个好的管理者,若要充分发挥档案人员的绩效水平,给予档案人员相应的职称待遇,是稳定档案人员的基础。对于管理手段先进、成绩突出的档案人员适时进行奖励,不必等着有各种指标空缺才可以提升待遇,在职称方面破格晋升,用扩大影响、提升待遇吸引并留住优秀档案人员,为档案人员提供充分的发展空间和施展自己才华机会。 3、提高工程造价档案贮存、收藏、开发利用是手段 采用缩微、光盘技术,可以极大地提高工程造价档案存贮密度,减少存贮空间。为日益增多档案存储和管理提出有效的解决途径,增强了档案部门的收藏能力,使档案部门存贮的信息量增大,运用现代信息处理技术手段来开发档案信息资源,提高档案信息的利用率。 4、实施工程造价档案资源数字化是信息化的保障 在造价工作中所用工具性资料,包括各类概预算定额、消耗量定额、取费文件、工程其他费取费相关文件、政策,注意行业内政策变化及新文件的。再如应收集整理完整的竣工决算资料,搜集各类工程定额的编制资料,工程造价中的典型案例,典型工程经济指标,与工程造价有关的法规政策,历年材价资料,补充预算定额资料等等。要认真分析总结归纳,使用先进的信息手段,把档案部门积累的各种造价资料加工转化成数字化的信息,建立起档案全文数据库和档案目录数据库。(本文来自于《陕西档案》杂志。《陕西档案》杂志简介详见。) 5、加强工程造价档案利用服务是目的 全方位扩大档案资源收集范围,档案收集不完整,有些内容就提供不出来,整理不科学,就难以检索和查找;归档范围和价值鉴定不准确,导致有价值的资料销毁,无价值的资料却占据库房,增加工作量和管理经费,这些缺陷,只有通过档案利用服务才能被发现,如果不开展档案利用服务工作,将档案资源束之高阁,就不会发现问题,只有随时了解工程造价档案需求动态,才能有针对性、超前为广大工程造价工作者提供服务。同时要注重培养一些有经营头脑和创新思维的、懂技术的复合型档案管理人才,开拓出“以档养档”有偿服务的新路子。 作者:丁春萍 单位:陕西省交通厅交通工程定额站 公路工程造价论文:高速公路工程造价预算优化 一、工程造价预算定额作用及意义 工程造价预算定额包含了整个工程项目从前期的设计出图到后期的工程施工、竣工验收的全部费用,其作用是,首先,能够保证对整个工程项目的总体投资与成本进行有效的控制,是对工程施工图的施工预算,对整个设计施工方案经济效益特性的主要指标。其次,工程造价预算定额能够对工程施工过程中涉及到的施工任务分配、工资结算一起其他相关的经济技术活动进行合理的编制分配,为工程的招投标、竣工验收提供依据于基础。3.高速公路工程造价预算定额特性高速公路建设项目甲方基本都是政府部门,因此其造价预算定额首先应该具有权威性与法定性,其定额水平一般符合社会经济生产力水平。因此,在进行施工图预算过程中要严格按照《公路工程预算定额》进行。在建设投资、招标工程编制与报价等方面,都不得随意更改造价预算定额内容与水平。其次,高速公路工程造价预算定额应当建立在科学性与真实性的基础之上。其预算定额的实现必须是遵循一定的科学技术理论,并辅之以现场调查研究与施工经验总结而来。最后,高速公路工程造价预算定额应当具有一定的稳定性以及时效性。对施工过程中的各种信息实时更新总结,已达到建设施工的高效率。同时在整个工程量上来看具有一定的稳定能力,整个工程消耗稳定在一定的水平。此外,施工项目由不同的工作部门共同完成,因此其造价预算也因不同的部门而分为相对独立的子系统。各个系统之间既有统一性,又具有局部针对性。 二、高速公路工程造价预算定额的优化 1.高速公路工程造价预算定额中存在的问题 改革开放以来,国内经济发展突飞猛进。公路作为连接各省各国之间的桥梁与枢纽,得到了越来越多的重视与建设,每年都会增加新开工的高速公路项目。高速公路工程造价预算定额作为高速公路建设中的重要一环,国内直到2006年之后才开始使用,因此预算定额问题繁多。首先,相关部门对高速公路工程造价预算定额认识肤浅,浅显的认为造价预算定额只是一项单纯的财务预算工作。在预算执行过程中,同样只有财务关注工程实际与预算差额,其他部门很少关注自身预算执行情况。其次,高速公路工程造价预算定额测算方式落后,与实际项目相差较大,大部分的预算方法停留在依据施工方法、技术与成本资料进行测算,无法真实反映项目施工情况。最后,高速公路工程造价预算定额缺乏有效的监督管理,在造价过程中出现不合理因素,导致偷工减料等情况的发生。 2.高速公路工程造价预算定额的优化方法 高速公路工程造价预算内容主要包含投资估算、预算以及概算等内容,其主要指标有单位路段内的建筑安装工程费用、设备仪器费用及其他工程建设费用,如土地补偿费等。在进行优化方法之前,首先应该明确造价指标与内容方面,这部分涉及到造价估算及审查等相关的决策。在进行造价预算定额制定过程中,在参考资料的基础上,从实际出发,工程造价中的设计标准与设施水平都是随着国家经济技术的发展而逐渐发展的,同时建筑材料成本也会有各个发展阶段的特点。因此一定要严格按照实际需求,确定合理的造价预算定额。其次,要做好基础资料的整理与分析,为高速公路造价预算定额进行合理制定创造条件,其资料构成主要有经过相关部门批准之后的项目建议书、项目可行性分析研究及资金投入估算、项目设计修正概算、施工图预算以及招投标报价、施工竣工结算、项目施工环境与市场条件等。在项目积累造价资料方面,主要有工程概况、造价与工程量资料以及相关的历史经验教训。在资料基础收集整理与分析过程中,编制人员要对其进行去伪存真,保证造价资料的真实性,抓住预算定额本质。再次,在管理水平与定额体制制定方面进行优化提高,降低工程造价。现有的高速公路工程造价预算定额体制存在着诸多的问题,对其进行深化改革,能够实现预算定额的公平与公正,防止因相关利益而产生的预算定额干扰。在管理水平方面,需要体现社会平均先进水平。采用先进的工艺技术降低工程造价,使得其项目在经济性与先进性方面取得良好的效益。 3.高速公路工程造价预算定额中的关系分析 高速公路工程造价预算定额中的先关的几个关系主要是灵活与统一、先进技术与现行设备匹配适应、预算定额的专业性与多样性等几个方面。首先,高速公路工程造价预算定额应该保证在项目施工过程中施工、管理与经营的统一标准,同时兼具不同的地域特点而采取灵活的预算定额方法。其次,先进生产技术的使用必然要涉及到与现行设备之间的兼容性,预算定额要同时具有先进性与较强适应性。最后,高速公路涉及行业众多,施工地域广泛,因此预算定额种类多样。在多样的基础上还应该具有专业性,这样才能最大限度的发挥预算定额的作用。 三、结语 高速公路工程造价预算定额作为工程项目中的最为重要的一环,能够从总体上对项目施工进行指导监督与竣工验收考核。对其进行优化,能够有效提高预算定额的实际工作效率。 作者:石陶 单位:广东省交通运输工程造价管理站 公路工程造价论文:公路工程招投标阶段的工程造价控制研究 摘要:随着我国经济的不断发展,我国建筑行业也到了发展的最佳时期,在建筑行业的发展过程中,工程招投标占有重要的作用,往往科研通过对工程施工的招投标控制来实现对建筑工程施工材料的最大化控制,降低生产成本.本文作者结合自身实践就我国的建筑工程的施工中工程的招投标的工程造价控制所起到的作用进行分析,以供同仁参考。 关键词:公路工程;招投标;造价控制 1当前的工程造价概述 我们通常所说的工程造价是指在工程建设的过程对工程实施各阶段的开支情况进行大致的分析,了解施工的用量,施工用量包括施工材料的花费以及施工资金的消耗.招投标阶段是施工过程的重要阶段,也是制定施工合同的重要阶段,因此在施工建设的过程中做好施工造价控制管理的有关工作,这对于提高施工效率也有着重要的作用。 2公路工程造价管理工作现状分析 我们可以通过施工造价的作用可以看出,工程造价是施工工程得以正常进行的基础,因此在施工建设的过程中需要施工人员严格按照施工要求,编制施工指导文件,对工程建设以及施工控制进行可靠性分析.总的来说,公路建设的过程是一个复杂的过程,在公路建设的过程中,总会有这样或者那样的因素来影响施工建设进度,因此要求施工人员参照多方面的因素来进行施工工作。我们通常提到的工程项目的造价控制一般包括工程投资决策阶段、招投标阶段、勘察设计阶段、项目的实施过程、工程的竣工阶段,在这几个过程中,招投标阶段是重点.招投标阶段主要就是项目负责人通过多方竞争,赢得项目的建设权.当然那一定要保证招标制度的公平-公正性,工程造价的影响贯穿在建筑工程施工的全过程中,工程造价对其的影响力是随着工程进程的不断推进递减的,换句话说,也就是在工程建设的最初阶段,是招投标的作用发挥得最大的时候.建筑工程的结束阶段,工程造价也就没有任何实质作用了.因此投资者在建筑施工工程中就可以通过工程造价的反馈作用提前了解到工程预计的花费量,在保证建筑工程施工质量的前提下,将工程的投资额降低到最小。 3公路工程招投标阶段造价存在问题 问题:(1)造价控制管理的各阶段严重脱节。由于工程的施工过程复杂,因此在施工的过程中可能涉及到多次计价,因此工程中的不同预算往往由不同的施工单位以及审计单位和相邻单位完成的,因此缺乏整体的统一性,也导致整个管理形式较分散,经常会出现地域垄断等现象;(2)控制价编制与投标价格不合理。工程施工过程中的招投标必须要遵守国家相应的法律法规,保证能在国家规定的最少时间限度里完成施工,而且这个过程必须要经过上级部门的审批。另外还需要对审批的结果批通过进行备案处理.在招投标阶段,经常会出现这种情况:招投标施工计划交由上级部门审核,但是出于主导地位的政府部门并不能够及时给予施工方的回复,等到回复的时候,原先制定好的施工方案和施工方案之间间隔的时间过长,施工方案中关于施工材料以及人工的花费已经不是原先的标准,可能会出现价格的上涨或者下跌,也就是招标控制价已经不能够准确地反映出施工中的花费状况,因此就会出现一些企业在进行施工报价时候为了获得施工中标,按照低于施工成本价的价格来进行报价.这样就导致在进行施工的时候往往因为施工的资金不到位,选择一些质量较差的施工材料来进行施工,为施工建筑埋下了安全隐患;(3)招标单位专业不专,人员不齐。当前我国的招投标企业单位混乱,缺乏统一的标准,机构的成员素质参差不齐,缺乏专业能力,因此在工程建设的过程中无法有效为招标项目把关,因此直接影响到招投标结果。 4加强工程造价的控制与管理的措施 随着我国交通公路的规模越来越扩大,工程造价能力急需要得到提高,我们可以通过以下几种措施来提高我国的工程造价控制能力:(1)严格按基本建设程序办事。近几年来,我国交通运输量不断增加,交通规模也不断增大,因此也就导致在建筑施工的过程中过程中出现越来越多的问题,当前的交通行业的相关人员也面临新的挑战和要求;(2)以设计为重点进行全过程的造价控制。要想保证整个施工过程的施工造价管理工作就需要着重落实施工的设计阶段,施工工作的设计阶段是整个施工工作的重点,可以通过设计阶段对全过程实现工程造价的控制和监督,因此我们在施工过程中要注意以下几点:①要建立建立制度对整个工程造价的过程进监督和管理工作,加强对整个过程的监督.将施工工程管理落实到施工工作的每一个阶段;②在施工的过程中要始终明确施工方案不是唯一的,因此要求施工方/监理方就施工工程中的问题进行讨论,对比各种施工方案,选择出合适的施工方案,如果当前没有合适的施工方案,还需要参照其他的施工方案或者重新制定施工方案;(3)项目实施过程中的造价控制。随着我国交通运输业的不断发展,我国的交通运输业也面临着越来越多的问题,其中最常见的就是公路施工中的费用预算问题,因此就要求施工人员针对施工中的费用问题要落实到实处,细化到具体的步骤,在保证施工质量的前提下降低生产成本,遇到工程费用的相关问题,找到问题发生的根源并对其进行解决,对施工工程中的工程造价管理进行及时的控制。 5总结 综上所述,要想保证施工质量就需要按照施工要求来对工程造价过程进行有效控制,而招投标是工程造价的关键阶段,因此需要施工人员在这个阶段里通过采取合适的方式,不断提高自己的专业水平,促进我国工程造价能力的提高,同时还需要政府和企事业单位不断完善自己的体制,共同促进国民经济的发展。 作者:苑晓雷 单位:四川路桥华东建设有限责任公司 公路工程造价论文:公路工程造价动态影响原因 摘要:在公路建设项目中,工程造价是十分重要的环节,它是决定项目启动的关键问题。因此在公路建设中,工程造价是一个值得研究和论证的事情。文章通过对公路工程建设过程中产生的动态因素的研究,探讨运用合理的手段控制这一系列的因素,最后达到控制成本、实现最大经济效益的目的。 关键词:公路工程造价;动态因素;造价控制;公路建设;控制措施 影响公路工程造价的因素有许多,主要包含静态方面的因素和动态方面的因素。在工程施工中,静态方面的因素可以通过一系列合理的控制手段予以控制,往往不会有太多的影响。但是,影响公路工程造价的动态因素却十分难以把控,稍有疏忽就可能造成重大的经济损失。影响公路工程造价的动态因素是指在公路建设过程中一些不断变化的、难以预计的影响公路造价的因素。 1影响公路工程造价动态因素的分类 由以上论述可知影响公路工程造价的因素包含方方面面,因此必须全寿命周期地去合理控制工程造价,对此进行了以下两点总结: 1.1施工过程中内部条件的变化 第一,工程设计的变化。工程设计是一个不断变化、不断改变的因素。工程设计首先会以一个初步的设计书的形式展现出来。然后公路工程项目从初步确定设计任务书,进行技术设计、施工设计,逐步跟上施工进度。由此可以看出,这是一个十分复杂、多变的过程。在此过程中,由于各种因素的不断影响,施工的具体情况可能发生变化。由于这些因素都是不可预知的,所以工程设计的变化要随之改变,而工程设计的变化将对公路工程造价产生巨大的影响;第二,施工变更。施工变更是实际施工过程中常常发生的问题,施工变更导致工程造价的变化也十分正常。这一动态的因素应当在施工之前充分考虑,并且要有一个完整的应对方案,这样才会降低这一因素所造成的影响;第三,技术标准变更。施工单位和承包单位在考虑实际情况下经常会有技术标准的调整,这一变化可能是主动的,也可能是被动的,但是却实实在在地对公路工程造价造成了巨大的影响,甚至是巨大的损失。 1.2施工过程中外界条件的变化 第一,材料价格的变化。设备材料的因素是公路工程建设的重要因素。设备材料的价格随市场而不断波动,而材料价格的波动将极大地影响材料所需的费用。这是一种不断变动因素,这种变动将极大地影响公路工程造价的情况。价格的因素是一个重要的因素,所以在公路工程中应该充分考虑这一因素的影响。第二,天气、地理条件变化。施工过程中,外界过程的变化是多变的,比如天气、地理的影响。这些细微的变化将牵一发而动全身,影响工程造价的具体情况。这种外界条件的变化是很难预测的,很难从一开始将这些因素计划在内。这种变化一旦出现将是不可逆转的,将极大影响公路工程建设的造价情况。第三,人工费用的变动。人工费用同样是一个不可忽视的因素。在公路工程建设过程中,公路建设的周期漫长、范围广泛、项目众多。人工费用不可能像预算中一样准确,产生变化是必然的,这种变化也将对公路工程造价造成影响。第四,自然灾害的因素同样是不可忽视的一个因素。公路工程的建设,随着公路建设的不断进行,公路工程范围的不断扩大,自然环境和地理环境的多变性,不能不考虑自然灾害的发生,并且这种灾害的发生是一种难以挽救的局面,这必然会对公路工程造价产生巨大的影响。 2对公路工程动态因素的控制措施 2.1前期控制措施 第一,投资决策阶段。公路工程的建设是一项漫长的过程,科学的投资决策十分重要。要有一个科学的、指导性的决策论断,要充分考虑项目的可实施性,充分考虑项目的多变性,将众多的因素考虑进来。在决策阶段对项目有一个科学、明确的指导直接影响着下一步工程项目的进展。要充分考虑项目的各种风险和隐患,并且提出相应的应对策略,这样才能以不变应万变。第二,设计阶段。设计方案在工程建设中起着举足轻重的作用。一个科学的、合理的设计方案将会极大地节省投资预算,相反,一个不合理的设计方案将会对工程建设造成难以挽回的影响。做到这一点要有一系列科学合理的论证方案,要有明确的指导方向和严格的管理措施,进一步提高设计方案水平,建立起一套完整的监督管理体系。比如要有明确的责任制和奖励惩罚制度,要有科学的竞争制度、合理的协调体系等。第三,招投标阶段。招投标的选择也至关重要。因为这是决定这一工程项目将会由谁承包、由谁负责的重大事项。有一个合理的竞争体制,通过综合比较、充分考虑、论证来选择一个优秀的承包单位也会在未来降低施工的风险,将造价的变化降到最小。 2.2施工阶段控制措施 施工阶段是公路工程的优秀环节,在这个过程中,应该充分考虑以下的环节:第一,协调好工程质量和工程造价的关系。要充分考虑质量的同时,降低施工的成本。考虑施工过程的多变性、安全性等问题。第二,充分考虑工程进度与工程造价的关系。要尽可能缩短施工期,降低成本,控制其中可能发生的风险。 2.3竣工及后续价阶段 施工结束并不是意味着项目的结束,还有许多的问题需要解决。例如要完成施工的验收报告,检验工程质量,完成最后的结算。同时还有后续的阶段仍然需要完成,要有一个科学合理的评价报告,对施工过程中出现的问题有一个合理的解决方法,尽量减少造价与实际施工成本的偏差。 3其他注意因素 3.1总体设计合理,建立科学有效的数据体系 在选择路线的过程中,要充分考虑地质因素、气候因素。要有科学合理的论证,加强科学调研。对不同的路段采取不同的应对方式,同时将上述因素考虑在工程造价的方案中。建立完善的数据体系,以便实时地掌握工程的实际状况。预防随时产生的变化,并及时做出相关的调整。建立科学合理的分析、预测网络,及时查找产生变化的原因,从而快速地采取相关的应对措施,以此来形成科学有效的数据体系。 3.2加强工程变更、进度管理及合同管理 工程变更是一个影响公路工程造价的动态因素,加强对工程变更的管理十分必要。第一,要有一个严格的变更审批制度,防止随意的变更,禁止多余的施工设计,控制造价变化;第二,应该要有完善的变更应对策略,防止变更产生的巨大影响;第三,要有一个合理的变更估价措施,严格控制工程变更的造价变化。施工进度的长短直接影响着施工过程中的造价变化。因此,应当在施工过程中有一个完善、严格的监管体系。实时掌握施工进展,防止工期拖延,保证工程可在计划内完成。同时要有健全的审查制度,在工程的计量和支付上严格把控、仔细审查。建设过程中,应当严格按照公路工程建设的合同办事,遵循实际情况和客观规律、基本程序办事,遵守公路工程造价的客观事实和经济规律。要合理控制公路工程建设过程中的动态因素,就要以合同为基本,慎重的决策,周密的计划。合同的变更将会从根本上改变原有的造价,造成不必要的风险。因此,在工程开始时,应该制定相应的防范措施。 3.3加强现场的组织管理,合理控制材料成本 施工现场的管理需要合理安排施工现场的各项资源,协调各个方面,做到物尽其用、人尽其才;做到资源的合理配置,进而降低造价成本,最终使得现场管理有体系、有组织。施工原材料的成本在工程造价中占有很大一部分比例,因此,应当在保证施工质量的同时尽可能地降低材料的成本,将材料成本控制在一个合理的区间内。 3.4技术手段和经济手段相结合,完善造价管理措施 技术与经济相结合是一种科学合理的方式,从而帮助我们进一步优化设计和施工,同时可以合理地控制工程的造价。综合考量经济和技术的各个方面将有利于我们发挥其优势,尽量避免各种动态因素所造成的造价变化,从而达到财力、人力、物力的完美配合,最后取得相应的经济效益。工程管理造价是一个技术含量很高的任务,也是一种新生事物。在实际的造价中,要与时俱进,用一种创新、科学的思维来完善造价。同时,也要充分地考虑可能发生的因素,研究相关的应对策略。还要进一步认识到众多的缺陷,运用科学的手段予以解决。当然也要注重科学的发展,节约成本,为工程的造价留足预算的空间。 4结语 公路工程的造价是一个综合性极强的工作。在实践中,公路工程造价又受到了众多动态因素的影响,比如在设计方面、施工方面、材料价格方面、自然方面、地质方面、气候方面乃至国家的政策方面,都是重要的影响因素。这些因素的作用使得公路工程造价的难度变得十分巨大。因此,在实践中应对上述方面予以充分重视,在公路工程建设的各个环节控制各类动态因素的产生与发展,只有这样才能保证公路工程造价的合理与准确。这一控制贯穿于整个工程建设的过程中,要随时发现、随时控制,从而将影响降到最低。 作者:苗宏 单位:中铁十五局集团第七工程有限公司 公路工程造价论文:公路工程造价成本控制浅谈 伴随着经济的腾飞,我国道路交通网趋于完善,对我国经济的持续健康发展起到支柱作用。随着我国公路工程的不断发展,已经产生了巨大的社会经济效益,但是不能忽视公路工程施工过程中的一些风险,由于公路工程成本巨大,施工过程中必须更加谨慎,必须严格按照国家相关标准进行施工与管理,其中工程造价成本控制是重中之重。公路工程造价成本控制是指利用科学手段合理确定投资成本、设计预算、施工图预算、发承包合同工程总价以及工程结算竣工决算,将工程造价成本控制在合理的范围之内,提高投资效益,使各方面的利益最大化。 1公路工程造价成本控制的可行性原则 (1)以工程前期阶段为优秀的工程造价成本控制。 工程成本主要包括工程造价,工程竣工交付使用后产生的管理费用,以及工程使用寿命到期后产生的拆迁费用等。施工前的投资与设计阶段是做到合理控制工程造价的关键,投资阶段很大程度上决定着工程造价,设计阶段决定着工程质量,影响到工程使用期间以及交付后产生的费用多寡。因此,以工程建设的前期阶段为工程造价成本控制的优秀,必然能创造更高的经济效益。 (2)积极主动控制。 工程造价成本控制不仅能反映出投资决策及设计施工的影响,而且合理的工程造价成本控制能间接影响投资决策以及设计施工的效益,主动地控制工程造价成本,达到成本控制的最优化,取得更加满意的效果。 (3)大力推广技术与经济结合模式。 大量工程实践表明,合理地控制工程造价成本,需要从组织、技术、经济等多方面采取措施。组织措施上,需要明确分工,清晰的项目组织结构;技术措施上,选择技术性较强的设计方案,严格审查初步设计、技术设计、施工图设计,大力推广节约型技术的使用;经济措施上,实时比较工程成本的计划值与实际值,推行奖惩措施,严格审查各项费用的支出。其中将经济与技术相结合是工程造价成本控制最有效的方式,必须在工程建设中将技术与经济有机结合,通过技术最优化选择、经济效益的评比分析,科学合理地处理技术与经济的统一对立关系,把好工程造价成本控制关。 2控制公路工程造价成本的有效策略 (1)投资决策阶段的成本控制 公路工程的投资决策实质上是一个选择与决定投资方向、数目的过程,是对工程的可行性、效益进行技术性验证的过程。特别是公路工程具有投资巨大、周期长、线多面广等特点,因此不同的设计方案会带来不同的经济效益,须全面对比分析不同设计方案的技术经济效应。对公路工程项目的投资决定正确与否,直接影响着工程建设的成败,决定着工程项目的造价高低以及后期所带来的投资回报。工程建设项目的大小直接决定着工程造价的高低,因此需从项目内部各因素之间的数量匹配、能力协调等方面考虑,合理确定项目规模的大小。作为编制可行性报告、评估项目可行性等的重要参考,衡量工程造价是否合理以及把控项目建设的重要尺度,选择与工程项目想匹配的建设标准,同时需满足相应国家、地方行业标准,能合理控制工程造价,有效提高工程建设项目的经济效益。充分考虑各种因素,选择合理的建设地点,建设地点选择的自然环境、工程地质情况很大程度上决定着工程质量的高低、工程建设的难易程度等,影响到工程造价。大力推行技术先进、经济效益良好的施工工艺。选择低能耗、高效益的施工设备。必须选择具有相应资质、满足项目建设要求的咨询机构与施工企业。 (2)设计阶段的成本控制 设计阶段的设计方案如果不合理,极易造成工程建设项目投资数额的增加,使得工程成本增大,因此设计阶段对工程建设项目的造价控制有着重要影响。在设计阶段控制工程造价的措施主要有:①对工程的可行性方案再次进行论证研究,对比分析不同的设计方案,选择经济效益最好、最合理的方案。②初步的设计阶段审查工作分为两次进行,第一次是内部审查,第二次是项目批复机构的审查。施工图的设计是设计阶段的最后阶段,在这一阶段,设计工作者需要参考已经批复的设计任务书,将详细的经济技术措施落实,完成工程项目全过程建设的规划、图纸设计等技术性工作,在保证工程建设项目的质量安全的基础上,选择科学合理的设计方案能在很大程度上降低工程成本。在施工图设计设计阶段的工程造价成本控制措施:①重视工程建设项目的资料收集,工程项目开建之前,设计人员需对项目建议书、设计任务书掌握清楚,了解项目所在地点的自然环境、地质水文情况等信息,与此同时,对新型的经济型工程材料及性能须有一定程度的了解。②实施限额设计,优化设计方案。通过实施限额设计对工程建设项目的总投资额做到有效控制,同时需对工程的重点项目的投资做到全面掌控。达到限额设计最佳效果的重点是解决设计过程中的技术问题。对于公路工程的设计必须选择经验丰富的设计工作人员,经验丰富的设计师能很好的保证设计质量,且达到经济实惠的目的。 3施工决策阶段的成本控制 公路施工阶段是指完成设计后并经过检查符合相关规范后进行实体建设的过程。施工阶段的工程造价成本控制措施:①选择具有相应资质、信誉良好的施工企业,制定出缜密合理的施工合同条款,保证施工企业保质保时的完成工程施工。施工企业的选择与施工合同的签订,对公路工程的造价成本的合理控制有着重大影响,因此合适的工程计价方式也非常重要。编制招投标文件之前,需了解现场的实际情况,有利于合理控制工程造价。②公路工程建设过程中受到一些不确定因素的影响,出现工程变更在所难免,随着工程量的增加或减少,工程造价也随着发生变动。针对工程中的变更,在计量过程中,必须在监理工程师的监督下按照相关规范标准进行计量工作。 作者:刘杰 单位:中煤第三建设(集团)有限责任公司
交通与运输论文:公众参与交通运输管理论文 1公众在参与政府交通运输管理中面临的问题 政府交通运输管理职能的转变是整个政府职能转变,建设创新型政府的重要一环,公众参与交通运输管理的重要性不容忽视,但由于我国政府管理体制单一、封闭,公众参与政府交通运输管理中还存在一些问题,具体如下: 1.1公众参与积极性不高,流于形式第一,参与意识不强。由于长期以来我国交通运输管理采取“自上而下”的管理体制,公众往往处于被动听从安排,执行决定的地位,导致公众忽视了自己的参与权与表达权,参与意识薄弱;第二,公众参与知识不足。交通运输管理部门不愿或疏于向公众公布有关交通决策的相关信息,加之公众获取信息的渠道十分有限,导致其没有充足的时间参与准备并提出有效的意见;第三,公众参与渠道不足。近来,交通运输管理部门开通了问卷调查、投诉热线、微博互动等公众参与渠道,然而由于相关法律缺失,管理部门回应缓慢等影响,导致公众参与渠道形同虚设;第四,公众参与影响力不够。公众参与只是停留在提意见的阶段,交通管理部门往往采用有利于自己的意见,导致公众参与影响力不足,甚至公众参与流于形式。 1.2公众参与范围受限,参与渠道不畅交通运输管理部门作为政策的制定和实施者,在缺少监督的情况下,往往倾向于作出更有利于自己的决定,公众参与监督增加力交通运输管理的压力。所以,交通管理部门为防止公众过度干预交通管理事务,只是允许公众参与交通服务运营商的监管及对使用交通运输产品的社会公众违法违规情况的监管,而交通项目招标、交通处罚及交通罚款等优秀流程却不对公众开放,公众监管范围的受限,使得公众参与监管机制形同虚设。而且,由于政府管理部门职责不明确,导致公众在参与监督渠道多样化的前提下,却遭遇信访无人接待,举报电话无人接听,上访遭拦截、部门相互踢皮球的尴尬,参与渠道有待疏通。 1.3公众参与的组织性弱,参与过程失序随着信息时代的到来,公众参与交通管理监督,维权的意识越来越强,但由于参与范围、参与渠道受限等影响,公众虽然有强烈的参与愿望,却不知道如何形成强有力的影响力,只能不断的抱怨、发泄不满。目前,公众参与多以个人的形式,团队与组织参与的较少,导致在与管理部门交涉的过程中,力量过于薄弱,影响力不足。公众对于交通运输管理的监督分为事前、事中、事后三部分,由于管理部门习惯与独揽大权,独自决定,导致公众仅仅在交通运输管理部门公布行政命令或出现交通事故后进行监管,事前及事中监管缺位。 1.4公众参与效能评估过程公开反馈偏失在公众参与政府交通运输管理的过程中,长期以来处于信息劣势地位,导致公众在参与交通项目评估中,由于对交通部门的工作流程、工作内容及工作职责不清楚,评估主观色彩较强,而使得评估科学性受到质疑。另外,交通管理干部对于公众参与评估的结果反馈不及时“,滥用职权“”暗箱操作“”皆大欢喜”的现象比比皆是,严重打击了公众的参与热情。 2引导公众科学参与政府交通运输管理的有效策略 根据公众参与政府交通运输管理中存在的问题,提出解决对策如下: 2.1增强公众参与决策的意识,拓宽参与渠道长期以来,公众认为交通运输决策规划是政府部门的事情,与自己没有关系,忽视了自己作为公民的权利与义务,导致其参与决策的意识不强,现阶段首先需要增强公民的参与意识,正确运用自己的权利与义务,积极参与到交通运输管理中来;其次,加强交通运输管理部门的信息透明度使公众可以事前了解交通规划项目,做好知识储备,已提出科学的建议;再次,加强相关法律建设,在保障公民权益的基础上,保障公众参与渠道畅通,并及时与公众互动,拉近官民距离,提高决策效率;最后,鼓励公众以团队或组织的形式参与到交通管理工作中,深层次参与政府交通管理决策,增强其在与政府交涉中的影响力,同时加大对交通管理部门违法干预公众参与交通管理的惩治力度。 2.2扩大公众参与范围,提升参与监管效率公众参与监管的范围直接决定公众参与监管的权限。要全面扩大公众参与监管的范围,让公众参与到交通运输违法处罚、基础设施建设的行政审批、交通管理监督及问责中来,让公众参与贯彻整个交通管理工作的事前、事中、事后。同时,创新公众监管方式,广泛利用微博、电视、论坛等数字化平台,加快监管信息的公布与更新,提高公众参与监管效率,并按照“谁许可、谁监管、谁负责”的原则,加强对交通运输管理工作的监督,明确各部门职责,防止责任推诿的现象出现,实现官民良性互动。 2.3促进监管力量集聚,稳定公众监管地位要转变公众参与以个体为主的局面,首先,需要在调动公众参与积极性的基础上,集聚审计、法律、规划等方面的专业人士以及热衷于交通管理监督工作的广大民众抱团成具有极大力量的公众团体,在交通运输管理工作中各取所长,增加在与政府交涉过程中的话语权,同时,充分利用百度贴吧、微博、电视等媒介,加强公众之间的信息共享与交流,在保证监管信息真实性的基础上,形成合力,加大其影响力;其次,从国家立法层面明确公众的监管地位,保证公众的知情权、参与权与监督权,并将公众参与交通运输管理纳入交通管理部门行政绩效考核当中,以稳定公众监管地位,同时,规范公众参与交通运输管理的相关流程,完善监管公众个人信息的保密工作及人身安全,解决公众参与的后顾之忧。 2.4建立公众参与效能评估激励机制提高公众参与交通运输管理的效能,首先,需要转变交通运输管理人员的观念,使其明确交通管理信息公开是交通运输管理部门的法定义务,是拉近官员距离,提升政府公信力,接受公众监督的有力保障;其次,要平衡好信息保密与公开之间的范畴,明确界定信息种类,在不损害国家利益的基础上,最大限度的向公众公开信息,提高公众决策的科学性;最后,要设立专门的交通运输管理网站门户,加强与公众交流,确保参与评估公众对于评估对象具有一定的了解,以提高评估的准确性及效能。 作者:王莉杰单位:通辽市科尔沁区交通运输管理所 交通与运输论文:交通运输与国民经济的关系研究论文 【摘要】本文从交通运输与社会经济,社会经济类型的变化与运输业的发展以及WTO与我国运输业的发展三个方面出发,较详细地论述了交通运输与国民经济的内在本质联系。从而说明交通运输体系作为国民经济的一个物质生产部门,它对任何一个国家的经济(或区域经济)的发展起着十分重要的作用。 【关键词】交通运输社会经济WTO 一、交通运输与社会经济 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域,是从19世纪初随着铁路,轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展,根据生产发展的需要,作为服务与社会化生产的交通运输业,以一个独立的生产部门立足于社会。 它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速,经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面,交通运输又可以推动社会经济发展,因为优良的交通运输和通信联络,对于充分开发,利用各地区潜在的资源,以推动当地经济发展能起重要的,有时甚至是决定性的作用。 青岛的黄岛开发区有良好的投资环境,青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发,与此同时,还颁布了一系列优惠政策,鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现,原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后,黄岛便开始出现了经济的繁荣。 任何地区的社会经济发展,地区间的分工交流,都是以安全,高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系,才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来,才能进行商品交换和信息交流。反之,交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰,使经济发展出现徘徊和不必要的消耗,阻碍其发展。 世界各工业发达国家的经济发展经验表明,在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期,这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进,市场的开拓,都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期,铁路作为路上运输的主要方式,它的优点是通达性强,受自然条件限制小,运量大以及价格低廉,从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰,总里程达40.8万公里。之后,随着运输技术的进步,运输需求的变化,公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路,650万公里公路,4万公里内河航道,44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道,形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说,美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的,他带动了经济的高速发展。因此,我们可以得出这样的结论,在经济建设中,交通运输业超前发展,并有一定的储备能力,是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求,它是由市场经济的本质特征所决定的,是社会经济规律的要求和体现。 如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察,就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多,选择性增强,以及交通运输工具相互连接的可能性增大,这就使运输供给能够更准确,更灵活地适应越来越高的运输需求,这些规律适用于经济发达国家,也适用于发展中国家。 二、社会经济类型的变化与运输业的发展 在经济与交通运输业的相互关系中,考察和分析经济与交通运输的历史发展,可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较,可以看到在社会发展初期经济规模较小,结构比较稳定,各地区都以农业生产为主,即现在所说的以第一产业为主,生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展,经济结构,产业结构的变化,劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时,第一产业的比重不断减少,而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中,原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加,货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中,工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大,在所运送货物的平均价值明显增大的同时,它们的平均体积和重量却减小了,依次在这一进程中,货运量的增长速度将逐渐减缓,其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化,对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求,客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展,运输规模和结构有了很大变化。 经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流,经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本,交通体系的运输能力。这样,一个地区劳动分工以及相应的交通体系,形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。 从而可知,社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时,运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。 三、WTO与我国运输业的发展 我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境,从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。 加入WTO有利于运输行业引进国外的资金,先进技术和管理经验;有利于运输行业的改革;有利于激发运输行业的竞争意识;有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外,由于我国幅员辽阔,人口分布不均,资源分布不均,地区经济发展差异较大等原因,入世后,必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而,国内许多地区的交通运输通道已经饱和,这成了制约国民经济发展的突出因素,严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张,路编组站能力严重不足,管理体制落后等问题。因此,如何在入世后建设和规划运输体系,将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。 由此可见,交通运输体系是国民经济的重要组成部分,两者之间相互促进,相互制约。因此,在经济发展过程中,协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。 交通与运输论文:交通运输与社会经济研究论文 一、交通运输与社会经济 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域,是从19世纪初随着铁路,轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展,根据生产发展的需要,作为服务与社会化生产的交通运输业,以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速,经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面,交通运输又可以推动社会经济发展,因为优良的交通运输和通信联络,对于充分开发,利用各地区潜在的资源,以推动当地经济发展能起重要的,有时甚至是决定性的作用。 青岛的黄岛开发区有良好的投资环境,青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发,与此同时,还颁布了一系列优惠政策,鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现,原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后,黄岛便开始出现了经济的繁荣。 任何地区的社会经济发展,地区间的分工交流,都是以安全,高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系,才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来,才能进行商品交换和信息交流。反之,交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰,使经济发展出现徘徊和不必要的消耗,阻碍其发展。 世界各工业发达国家的经济发展经验表明,在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期,这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进,市场的开拓,都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期,铁路作为路上运输的主要方式,它的优点是通达性强,受自然条件限制小,运量大以及价格低廉,从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰,总里程达40.8万公里。之后,随着运输技术的进步,运输需求的变化,公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路,650万公里公路,4万公里内河航道,44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道,形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说,美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的,他带动了经济的高速发展。因此,我们可以得出这样的结论,在经济建设中,交通运输业超前发展,并有一定的储备能力,是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求,它是由市场经济的本质特征所决定的,是社会经济规律的要求和体现。 如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察,就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多,选择性增强,以及交通运输工具相互连接的可能性增大,这就使运输供给能够更准确,更灵活地适应越来越高的运输需求,这些规律适用于经济发达国家,也适用于发展中国家。二、社会经济类型的变化与运输业的发展 在经济与交通运输业的相互关系中,考察和分析经济与交通运输的历史发展,可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较,可以看到在社会发展初期经济规模较小,结构比较稳定,各地区都以农业生产为主,即现在所说的以第一产业为主,生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展,经济结构,产业结构的变化,劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时,第一产业的比重不断减少,而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中,原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加,货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中,工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大,在所运送货物的平均价值明显增大的同时,它们的平均体积和重量却减小了,依次在这一进程中,货运量的增长速度将逐渐减缓,其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化,对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求,客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展,运输规模和结构有了很大变化。 经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流,经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本,交通体系的运输能力。这样,一个地区劳动分工以及相应的交通体系,形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。 从而可知,社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时,运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。 三、WTO与我国运输业的发展 我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境,从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。 加入WTO有利于运输行业引进国外的资金,先进技术和管理经验;有利于运输行业的改革;有利于激发运输行业的竞争意识;有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外,由于我国幅员辽阔,人口分布不均,资源分布不均,地区经济发展差异较大等原因,入世后,必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而,国内许多地区的交通运输通道已经饱和,这成了制约国民经济发展的突出因素,严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张,路编组站能力严重不足,管理体制落后等问题。因此,如何在入世后建设和规划运输体系,将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。 由此可见,交通运输体系是国民经济的重要组成部分,两者之间相互促进,相互制约。因此,在经济发展过程中,协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。 【摘要】本文从交通运输与社会经济,社会经济类型的变化与运输业的发展以及WTO与我国运输业的发展三个方面出发,较详细地论述了交通运输与国民经济的内在本质联系。从而说明交通运输体系作为国民经济的一个物质生产部门,它对任何一个国家的经济(或区域经济)的发展起着十分重要的作用。 【关键词】交通运输社会经济WTO 交通与运输论文:奥运会与城市交通运输研究论文 [摘要]奥运交通运输保障工作是奥运会成功举办的重要条件之一,交通运输部、北京市交通委员会高度重视,并做了大量细致的工作。本文系统总结了奥运会交通组织的经验,希望奥运会的交通组织经验能够对类似大型活动的交通组织有所启发。 [关键词]交通组织交通管理措施单双号智能交通 一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况 1.采取的保障措施 (1)明确了12条城际“奥运快速通道”,确保奥运车辆优先通行,做到通过收费站无障碍行驶; (2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控,及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况; (3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区,按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置; (4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组,强化跨省应急处置工作,确保省际间无缝衔接。 2.成立北京奥运交通运行中心 作为奥运会主办城市的交通主管部门,北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心,全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。 (1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营,机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。 (2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度,查处交通违章违规行为,保障城市交通正常有序。 (3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制,制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策,保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。 (4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门,制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面,分别制定了相应的政策和配套措施,保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。 (5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制,制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍,加强公共交通安全防范工作。 二、单双号车辆限行措施 北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时,北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶,期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间,机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日,车流量下降一半,各环线主路车速都有很大的提高,部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示,限行的前4天,市区主要道路车流量比平日下降26%,拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%,拥堵报警下降96%,事故报警下降48.5%,长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%;交通秩序安全稳定,剐蹭等轻微事故下降50.2%,未发生重大恶性交通事故。全面实行单双号限行措施后,每天约有180万至200万辆机动车停驶,约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数,为了保证市民的正常出行,北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际,北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。 在首都市民全力支持北京奥运会的同时,也要让市民充分享受奥运,最大限度地减少对市民日常出行的影响,北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始,5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟,早高峰时间也从2小时延长至3小时,直到9时才结束。目前,地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟,13号线为3分钟,八通线为3.5分钟,均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来,地铁的日客运量比以前增长了15%左右,日客运量超过350万人次。据悉,8条地铁线日客运量最高可达580万人次,完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。 单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间,每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间,允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢,夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外,还采取了很多项人性化措施,如考虑到部分市民一人多车的实际情况,允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等,尽最大可能为群众出行提供方便,努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。 三、智能交通管理系统保障奥运交通 1.现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据,通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统,市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆群交通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理,保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。 遇有突发事件,指挥人员通过警力定位系统,实时掌握全局路面警力部署,动态调整警力投入;也可以根据需要,调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场,实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下,可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动,一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制,减少附近车辆向事件地点的汇聚,另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息,提示附近驾驶员绕行,缓解事件点段交通拥堵。 2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统,可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。 3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线,交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备,是城市交通管理的神经末梢,24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测,包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆,为保证道路的通畅,创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。 4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区,建成的基于高清数字化技术的综合监测系统,实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体,一个设备替代多个设备,如此高集成度的应用在我国也是首次。5.闭环管理的数字化交通执法系统。固定安装在路面上的1100套的电子警察全部联网,对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测,并将违法信息上传中心数据库,与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享,实现了科学的闭环执法管理。此外,利用移动的巡逻警车车载交通监测设备,在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库,对过往车辆进行实时检测、抓拍,自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为,可每小时检测车辆2200辆左右,从识别到系统终端报警不超过1秒。 6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点,市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统,系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息,对路通信号进行实时优化,可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在计算机自动控制下协调联动,实时检测并根据路网流量变化,在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布,大大提高了路口、路段的放行效率,增强路网整体管控能力,路网综合通行能力提高15%。另外,在奥运中心区内的信号灯控路口,还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能,最大限度提供人性化服务,礼让民权、保障行人安全。 7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网,也就是我们常说的环路及其联络线,是城市道路交通的主动脉,承担了城区一半以上流量,也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统,利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯,根据流量变化自动关闭和开启出入口,对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时,通过信号灯控制进出主路车流,诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时,出口信号灯控制出口上游辅路车流量,为主路出口提供更为顺畅的通行条件,保证主动脉的畅通;并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线,注意进出口车辆,有效预防出入通事故。 8.公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵,改善城市交通环境的根本出路。奥运期间,市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上,建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时,设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机,计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况,或是缩短另一方向的放行信号时间,或是延长本方向的绿灯放行时间,使公交车辆在路口的延误时间最短,达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求,为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。 9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板,每两分钟一次将本区域,以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息,提供给道路交通参与者,同时,每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条,实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。 10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据,进行深层次挖掘分析,准确掌握实时的路网运行状态,并通过预测预报数学模型,预测路网流量变化。在该系统的支持下,利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体,为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息,而且提供交通预报和行车路线参考,做到随时随地贴身服务。 四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响 从7月1日开始限制外地车辆进入北京,从7月20日开始实施单双号限行,这2项限行措施将一直持续至9月20日,前后将近3个月的交通限行,对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说,影响不小。为了满足交通限行措施中对于车辆环保标准的要求,物流企业需要报废黄标车,购置符合环保标准的车辆。即使是这样,在单双号的限制之下,车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆,那时的租车价格肯定会升高,但是为了保证货物的运输,企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制,有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中,然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施,对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下,企业不能马上提高价格,价格是不能随便动的,否则会让消费者失去对公司的信任感。 清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说:“单双号措施对物流企业的影响只有一天,可以尽量利用人员,延长车辆在一天中的运营时间,比如在凌晨和夜晚都继续运行,都是解决问题的方法。” 为应对交通限行,中外运敦豪(DHL)选择天津、青岛、南京和上海等机场口岸作为北京机场的备用口岸,以降低可能出现的货量激增、航班延误和航班取消给运输带来的影响,并提供保税卡车将货物在上述各机场与北京之间运转。还打算加强与各航空公司的运力协调管理;租用更多的单双号牌车辆,将车队规模增加至现有的两倍,并预先进行路径规划以避开交通管制区域;确保车辆符合“绿色标志”排放标准,并能做到24小时运营,以及在廊坊、燕郊及香河等地设立紧急运输枢纽等。DHL已经确定的五项应对措施:第一是争取到更多可免受限制的运行证件;第二,确保车辆的排放标准可以达到要求的水平,为此公司最新购置了40辆绿标车;第三,通过购买和租赁,扩大车队规模;第四,与EMS(记者注:EMS是中国邮政集团公司直属公司,根据保障方案,邮政用车不受单双号限制)以及下游供应商合作,共享车辆;第五,与客户加强沟通,确保中国政府开列的禁运物品名单不在快递之列。 五、结语 奥运会的交通组织的成功经验可以总结为:“领导重视、部门配合,规划科学、方案缜密,实施严谨、宣传得力”。奥运智能交通管理系统的建成、投入使用,极大提高了首都科学交通管理水平,为保障道路交通安全、有序、畅通,实现平安奥运,提供了强有力的技术支撑和保证。整个交通组织方案制定的自始至终都得到了各级领导的高度重视,各部门对方案给予了高度的配合;同时交通组织方案坚持理论联系实际,善于总结经验,在实践中不断修改完善;在实施过程中,加大方案的宣传力度,组织方案得到了交通参与者的大力配合。希望奥运会的交通组织经验能够为大型活动的交通组织提供借鉴。 交通与运输论文:区域经济与交通运输体系一体化探讨 摘要:在社会生产各类产业发展过程中,交通运输业所消耗和占用的能源比较多。虽然交通运输业的发展为人们的出行提供了便利条件,但是在其发展的过程中,也出现了诸多问题。区域交通运输系统是区域经济系统的重要组成部分,并且推动区域经济发展。站在经济发展的高度上分析,必须高度重视交通运输体系的健康发展,以实现区域经济发展与交通运输体系一体化。针对区域经济发展与交通运输体系一体化的概况及发展进行分析、探讨。 关键词:区域经济发展;交通运输体系;一体化 1区域经济及区域一体化交通运输体系 1.1区域经济 区域经济是指在相应的区域内,在经济发展的过程中,其内部因素和外部环境的相互作用影响下所出现的生产综合体。其中,一定的区域范围是在经济发展过程中,各个要素及与其密切结合的区域发展实体。作为综合性的地理概念,区域经济能够充分反映各个地区之间的资源开发与利用情况,尤其表现在能否恰当地对土地以及矿物等资源进行合理的利用,地区之间的生产力布局是否能够将科学性与经济效益融为一体是区域经济的主要表现。通常情况下,区域经济发展所取得的成果不能仅仅从单一的经济指标上来表现,需要进行全方位的思量,将社会经济发展的总体效益和地区性的生态效益进行结合。从我国大多数地区的经济发展情况,可以分为五点。1)分析地区经济在国家经济中所扮演的角色,以及其作用。2)其发展速度、规模是否与当地的发展现状一致。3)其方案是否能够对合理利用当地的自然资源发挥作用或者是能否发挥保护环境的重要作用。4)能否正常发挥其协调作用,对于提高整个区域经济发展水平有着重要的作用。5)适应于基础设施。 1.2交通运输的发展与人类文明的发展密不可分 在人类生活和获得生产资料的活动中,运输发挥着重要的作用。随着社会经济的迅猛发展,一体化的区域交通运输体系也在渐渐形成。区域经济一体化的发展目标要打破各个传统的行业界限,根据一体化交通运输体系结构的相关要求,可以将区域内整体的交通资源进行统一规划、合理地进行组织与协调工作,从而保证区域内交通运输体系能够健康运转,并且为交通资源的合理利用创造十分便利的条件。此外,能够充分满足交通运输需求的各类条件,进而能够有效地促进区域交通运输体系整体效益的提高。从整体上来看,区域一体化的交通运输体系具有几个重要特征。1)区域经济一体化作为交通运输体系的重要载体,其制定的发展方向、总体规划都必须符合区域一体化发展所制定的要求标准。2)区域一体化的交通运输体系并非是将各类运输方式进行叠加汇总,而是将其结构与特征进行有效组合。作为交通运输综合体,其具有全局性、创新性和整体性的特点。3)顾名思义,区域一体化交通运输体系中最主要的特点就是一体化,主要包含市场、政策以及规划建设等各项要素的一体化。4)区域一体化运输体系能够将区域间经济和交通运输业之间的相互作用充分地展现出来,同时,也成为促进各种运输方式协调健康发展。 2区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施 2.1交通运输和区域经济的相互作用 区域经济和交通运输之间相互影响,相互作用,区域经济发展的目标可以说就是能够将资源进行合理的优化配置,并且能够将各个地区之间的布局以及产业结构进行资源整合,有效处理区域经济运行过程中所存在的问题。只有这样,才能获得较好的经济效益。区域经济的内容包含社会生产的多个方面,比如区域之间的生产和流通,分配和消费等等。较之于其他系统来说,一致性、层次性和关联性是区域经济所特有的特征。可以根据这些特征对区域经济系统进行划分,可以将之分为区域经济的发展条件、区域生活以及基础设施等各式子系统。此外,作为区域经济发展的子系统,区域经济发展和交通运输系统二者之间存在着紧密相连的关联性,二者缺一不可。1)交通运输业的发展可以对区域的经济发展起到推动作用,交通运输业成为构成国民经济增长的重要因素,其中,交通运输基础设施扮演着重要的角色,成为区域经济快速发展的保障。在对发展中国家的经济发展条件进行研究的过程中,不难发现,交通运输业在推动区域经济发展方面发挥着重要的作用。如果说一个地区经济发展的关键因素只能有一个的话,那么这个因素不是制度,也不是文化,而是交通运输。在区域经济活动的过程中,交通运输业是链接各部门的桥梁,能够充分实现区域之间的协调合作。由此可见,一旦交通运输系统出现功能提高的情况,在一定程度上就能提高区域经济发展的开放程度。交通运输业是国民经济中重要的物质生产部门,也是区域内的主要经济收入,同时,交通运输系统功能一旦提高,在一定程度上就能够保证区域经济系统开放程度的提高。同时,交通运输业是国民经济中重要的物质生产部门,也是区域内主要的经济收入来源。同时,合理利用与交通运输业相关的产业间的关系,保证其和谐发展,便能够带动区域内经济的快速发展。2)区域经济能够拉动交通运输业的发展。区域经济的发展在一定程度上来说,能够使交通运输业产生高标准的运输需求,并且区域间的经济发展战略部署对交通运输业的整体规划目标都有着不容忽视的促进作用,对行业的整体发展方向业发挥着重要的指导作用,同时,进行区域内的产业结构升级,也能够影响运输结构和运输布局的调整。区域经济和交通运输之间的均衡状态需要跟随改革开放的脚步不断地进行发展。我国经济建设从改革开放以来,取得了突飞猛进的发展成就。交通运输业的发展也在不断发展的社会需求中不断进步,不断完善所产生的,目前,交通运输行业已成为的现代物流业发展的重要载体,也是其不断发展所需要的必要条件,区域经济和交通运输业要在均衡的状态下保持不断的发展空间,就必须做到以下两点。第一,交通运输业的发展在一定程度上可以为区域的可达性提供发展的便利条件,同时,还能够有效地对区位条件进行改善。区域可达性通常是指从一个位置到达指定的活动位置,其存在的便利程度便可称之为区域可达性。区域可达性的提高,将直接促进区域对外开放的程度,以及加强区域和外界的沟通联系,从而促进区域经济发展,此外,通过减少运输成本和缩短运输距离的方式,能够有效改善区域的区位条件,为其带来区域的竞争优势。第二,在区域经济不断发展的过程中,要特别注重增加各经济要素之间的联系,保证联系不间断。交通运输业作为区域经济发展的重要组成部门,在加强区域间的交流、合作方面发挥着举足轻重的作用。交通运输业成为区域间的人、物等要素之间的重要载体,在交通运输事业蓬勃发展的道路上,扮演着重要的角色,这就要求要对各个地区的资源进行合理地优化配置,并且充分展示区域优势,整合资源,从而实现市场一体化的规划目标。 2.2发展交通运输一体化的措施 1)重视区域交通运输发展的整体部署。对区域交通运输业的运输结构以及空间布局进行合理地配置,并且同步建设多极化、网络化的运输系统。打破行业界限,积极发展各类运输方式,合理分工,提高综合运输能力。2)加快区域交通运输市场一体化。各地区之间的贸易壁垒必须打破,在多样运输方式之间进行优势互补,并强化区域整体发展的观念,保证交通运输业的整体效益处于不断发展的状态。充分发挥市场在资源配置中所起的基础作用,降低市场的交易成本,促进区域内合作市场机制的正常运作,提高运输效率和服务水平。3)加快区域交通运输制度规范一体化。制定相关的管理规范,健全和发展区域内的协调机制,减少多头管理,从制度上来保障区域交通运输一体化。打破行业垄断,形成公开、透明的市场规定,推动区域统一的市场发展。 3结语 社会经济在不断发展,在其不断发展的过程中,我国公路建设水平也在不断地进步发展,公路的承载和运输能力也得到了相应的提高。如今,提高经济发展水平已经显得日益重要,交通运输业的服务水平也成为经济发展过程中的重中之重,其建设质量必须同经济发展的需求目标相适应,进一步完善交通运输体系,以保证实现区域经济发展和交通运输体系一体化。 作者:蒋海峰 单位:鹤壁市交通运输执法局 交通与运输论文:交通运输与环境保护的和谐发展 1交通运输发展的意义 交通运输业是国民经济的基础,俗话说得好“要想富,先修路”;是人类社会进步的表现也是其基础;是社会各地经济联系的重要纽带,是资源配置的运输工具;是现代工业和国民经济的先行部门;是土地开发和城市布局的重要因素,对加强国防建设和巩固国家的统一,扩大国际间经济贸易的合作和国际间人员友好往来有着重要的意义。因此,交通运输业的发展具有重要的社会意义、政治意义、国防意义和经济意义。 2交通运输对环境的影响 交通运输业的快速发展有利于国民经济的持续快速增长。大宗货物的运送,人们频繁出行等对交通运输业的发展都有巨大的需求。但是我们也要看到,交通运输业的发展不仅会占用到大量的土地、不可再生能源和资金,基础设施的建设以及交通工具运输构成中排放的污染物对环境也会造成不同程度的破坏,日益严重的城市交通拥堵,更会加大这种不好的影响。交通运输的基础设施在建设过程中不仅占用土壤还会造成不同程度的破坏,一些化工原料的使用会污染土壤,破会土壤的酸碱性。施工过程产生的噪音污染也很严重,对周围居民的生活会带来很大的影响,人们的睡眠质量受噪声影响,这会进一步引起身体和精神上的困扰甚至疾病,影响人的健康和生活。运输过程中产生的汽车尾气、轨道交通运输中机车燃料燃烧排放的污染物等也会污染环境,汽车尾气已成为城市大气污染的主要污染源。车站等基础设施规模不断扩大,用水、用电量也随之增大。此外各类突发交通事故等造成的经济财产损失、人员伤亡等不仅损坏了自然生态系统,还对人们的生活产生了更为严重的影响。 3交通运输与环境保护协调发展的措施 面对全国全面建设小康社会、发展经济的新形势和贯彻落实可持续发展的新要求,交通运输业想要更进一步发展必须走发展与环境相协调的内涵式发展道路。资源是有限的,交通运输发展的同时必须考虑资源和环境的承受能力,减少对土地、能源等的消耗和破坏,降低环境污染。在基础建设施工和运营过程中应该尽可能的减少对生态环境的影响,使交通运输与生态环境协调发展,人们的生活质量得以保证。加强环境保护,首先政府要在发展运输的同时与加强环境保护两手抓,对于运输过程中产生的大气污染可以加大对车辆尾气的检查和收费等;对于运输过程中产生的噪声污染可以采取改进车辆技术,传统制动对设备的损耗、噪声大,空气制动被广泛应用铁路、地铁等交通车辆,安全性和可靠性都有很大提高;对于运输过程对水质的污染,可以加强对排水系统的设计和维修;对土壤的保护,减少施工作业,政府要加强这方面的技术支持和资金投入;对于越来越普遍的道路拥挤问题,在设计道路时要充分考虑组织交通以及妥善处理各种设施之间的关系,架空高速道路,人行过街大桥,地下道路等缓解交通拥堵,我们还可以利用现代高科技交通信号控制手段改善入城路段交通瓶颈问题等。先进技术的采用。智能运输系统(ITS)应运而生,利用计算机、网络技术与数据库技术,通过科学合理管理规范化,构建安全、可靠的管理平台,实现各部门管理工作的信息化。采用ITS可提高交通运输的安全性,有序性,减少拥堵,缩短行驶间隔距离,加强交通的效率,从而降低能源消耗,减少运输对环境的污染与破坏。完善交通体系。建设综合运输体系,一方面,大力发展公共交通,公共交通系统主要包括公共汽车、公共电车(有轨、无轨)、小型公共汽车(中巴)等,出租车为辅助公共交通,在国家构架“公交优先”战略指导下,各城市都把大力发展公共交通放在重要位置。此外还应该加强地铁的建设,提高其服务质量,诱导人们选择公共交通出行,减少行车量,从而减少对环境的污染。另一方面,鼓励多种经济成分参与城市公共交通的投资建设和经营。此外,通过对各种运输方式进行综合评估,我国交通运输应选择“优先发展铁路、促进铁路公路协调发展”的战略模式,增加对铁路的投资,加大铁路在运输中的比重,促进多种运输方式在发展过程中各自优势进行分工与协作,使交通运输体系越来越优化。资源的有效利用,要求建设资源节约型交通运输体系。反对以高投入、高消耗、高成本为代价进行交通设施建设和运营的作法。首先,节约土地资源,合理使用运输枢纽这一资源,鼓励旧线路改建、扩建,充分利用荒山、荒地。其次,鼓励通过改进工艺、更新设备、完善配套等方式,加强旧的站场、线路等的技术改造工作,提高旧线资源利用效率。再次,充分利用废旧物,例如报废汽车、机车等进行技术改造再利用。和谐发展战略。要树立以人为本的观念。加大科技投入,提高交通管理水平和服务质量,使交通运输设施更舒适、安全、方便。要使交通运输是为了更好地提高人们的生活质量和水平而服务的,更加经济、安全地安排城市的人们出行流通的问题,以最终保证交通和环境和谐发展。 4总结 总之,交通运输业要想可持续发展,必须兼顾环境保护,就应该在保证生态环境的基础之上,统筹兼顾,协调发展,既要有效利用资源、加强环境保护、采用先进的智能运输系统,又要严格交通规章的制定,注重发展运输的同时更要加强环境保护要求,使交通运输业与环境科学、协调地发展。环境保护和交通运输协调可持续发展是21世纪经济社会发展的两大主题。交通运输与环境的可持续性要求交通运输必须与保护环境相协调。所以,必须建立相关的对策减轻可能对环境产生的影响,以保证减少对环境的危害,保证人们的生活质量不受损害,真正起到方便人民、发展经济的效果。 作者:常小倩 单位:包头铁道职业技术学院 交通与运输论文:交通运输安全与平安建设工作要点 全市交通运输系统务必紧紧围绕“科学发展、安全发展”这个主题,按照“三更、三最”要求切实做好2013年交通运输安全工作。现提出2013年市交通运输局交通运输安全和平安交通建设工作要点如下: 一、交通运输安全 2013年,全市交通安全工作将以深入贯彻落实十八大精神和《省政府关于坚持科学发展全面提升全省安全发展水平的意见》(苏政发〔2012〕112号)为主线,开展“三化三整治”活动,以“三化建设”推进长效治理,以“三项整治”解决突出问题,不断夯实安全生产基础,提升安全监管水平,提高事故预防预控水平,强化应急处置能力,有效防范和坚决遏制重特大事故发生,保持交通运输安全生产形势持续稳定。 (一)推进企业安全生产标准化建设,不断夯实企业安全生产基础 按照交通运输部要求,从事客运、危险化学品和烟花爆竹等重点运输企业力争在2013年底前达标,其他交通运输企业在2015年前达标。因此,企业标准化建设将是今后三年交通运输安全工作的重点。一是迅速宣贯标准化建设实施意见。按照《省交通运输企业安全标准化工作实施意见》,分别组织召开道路客运企业、道路危货运输企业、石油化工码头等企业安全生产标准化建设宣贯会,明确交通运输企业安全生产标准化达标创建工作的目标任务、序时要求,督促企业积极主动开展标准化建设工作。二是指导企业开展达标自评。运用《道路客运企业安全生产标准化建设指南及自评手册》和《道路危险货物运输企业安全生产标准化建设指南及自评手册》,引导企业对照自评要求深入开展自检自查,找准薄弱点,完善工作措施。指导企业健全自我完善、稳步提高的工作机制。三是严格控制考评工作质量。强化对考评机构和考评员的监督管理,确保考评机构清正廉洁、客观公正从事企业安全生产标准化达标考评工作。要根据交通运输部对企业标准化建设的相关要求,理清质量控制重点,编制考评技术指导文件,细化评分规则。四是确保达标考评年度目标顺利完成。要根据市局工作部署、企业标准化建设情况和提交达标考评申请情况,制订考评工作计划。 (二)推进行业安全监管规范化建设,不断加强监管主体责任落实 坚持安全监管制度和规范建设,强化监管责任落实和绩效考核,努力提升安全监管的能力和水平。一是明确建设目标把握建设方向。要认真梳理各项安全监管规章制度,以建立覆盖全行业各领域、各层级的安全生产规章、制度体系为目标,理清现行安全监管规范体系存在问题。要加快规范安全监管队伍建设,加强安全监督执法,保证行业安全工作的投入力度,确保安全监管规范体系有效落实。要健全统一协调与分工负责相结合的安全监管体制机制,建立良好的、科学的、可持续发展的安全监管内控机制,全面落实行业主管部门的专业监管、行业管理和指导职责。二是以安全生产标准化建设促进安全监管规范体系建立健全。配合企业标准化建设工作开展,大力加强安全监管规范建设,明晰相关安全监管责任,建立各门类安全监管标准。三是加强安全工作绩效考核。开展安全监管绩效评价体系研究,按照厅《交通安全监管绩效综合评定指标》,细化调整年终工作目标考核中安全生产工作考核内容,实行事故指标和监管绩效双考核,合理量化分析和评估监管成效。四是大力开展安全培训工作。认真落实《国务院安委会关于进一步加强安全培训工作的决定》,持续开展我市交通施工企业“三类人员”培训教育工作,严把“三类人员”人员持证准入关,严格落实安全监管监察人员持证上岗和继续教育制度。 (三)推进安全管理信息化建设,不断提升安全监管工作效能 2013年是安全管理信息化建设的基础年,主要任务是开展数据统计体系研究,加大信息化应用力度,提升对整个行业安全生产现状的把握,统筹安全工作的开展。一是落实安全工作数据统计制度。行业条线主管部门和各市交通运输局要严格落实统计报送规定,加强对交通运输行业生产安全事故、营运车辆道路交通事故、道路运输站场安全生产事故、水上交通安全生产事故、港口安全生产事故、交通运输建设施工安全生产事故、城市客运安全生产事故等六类事故的统计分析,每季度向市局报送安全生产形势统计分析报告。二是推广应用事故隐患跟踪管理系统。借助信息化手段,实现安全隐患识别、控制、消除等工作内容的标准化、流程规范的系统化、统计分析的自动化,进一步提高事故预防预控能力。通过系统应用,构建事故隐患排查治理的网络化、动态化、信息化工作格局,实时掌握隐患排查治理工作的开展情况,切实监督各类安全隐患整改到位。三是推广应用省厅应急指挥系统。推进应急处置预案的数字化建设,实现全省交通重点交通基础设施等的动态监控和应急值守管理,进一步规范应急工作流程,一旦发生突发事件能迅速准确反应,及时掌握情况,快速确定和调度各类应急保障资源和保障力量,实现上传下达、多级联动、快速响应,实现高效的应急处置。四是进一步加强安全管理信息化项目建设。按照“强化服务、突出应用、示范引领、重点突破”的原则,要加强对局应急指挥平台功能的维护开发,发挥好指挥平台安全生产突发事件信息报送、资源管理、预案管理、协调指挥和应急评估等功能的实效。确保交通安全管理信息化建设应用水平不断提升,并成为交通安全工作的新亮点。 二、平安交通建设 (一)深化“平安交通”创建,扎实开展“三项整治” 结合上述“三化建设”,深化打非治违、隐患排查和专项整治活动。 一是开展水上交通安全专项整治。要巩固去年水上交通安全专项整治成果,进一步加大对重点水域、重点船舶、重点航段的监管力度。实施“救生衣工程”。确保旅水上旅游区按乘客定额100%配备救生设备,严格督促乘渡旅客穿戴救生衣;确保全市执法船艇按乘员定额100%配备救生设备,确保水上执法人员100%穿戴救生衣执法。二是开展危险化学品运输专项整治。运管、海事、航道部门要联合行动,进一步规范危险化学品运输和安全管理行为,确保危化品水陆运输安全、有序。运管要加强水、陆危险货物运输经营资质审核检查;海事部门要加强危化品船舶申报制、报港制和实船签证工作检查;航道部门要设立危化品运输船舶专用停泊区,加强危化品船舶安全管理,要以石油化工码头压力管线安全为整治重点,加强对港口码头危险货物罐区的安全管理。三是开展道路交通运输安全专项整治。进一步巩固道路客运专项治理工作成果,继续开展“道路客运安全年”活动。进一步规范客运企业安全检查行为,指导企业建立定期自评制度,组织专家对“安全带-生命带”、安全告知、车辆动态监控等工作落实情况开展专项检查。会同公安、安监部门加强《道路旅客运输企业安全管理规范》的落实,组织开展企业安全工作负责人、安全管理干部培训。按照交通运输部“汽车客运站车辆安全例检工作和技术规范”,组织开展宣贯培训,指导和规范客运站车辆安全例检。继续提升公路安全通行条件,深化源头治理,全面实行违法超限运输信息抄告制度,推广关联处罚机制,加强对重点源头企业的监管;加大路面执法力度,定期开展联合治超行动,有效控制国省道公路平均超限率。 (二)坚持全面实施社会稳定风险评估 全面实施社会稳定风险评估工作,凡重大决策的决策部门、重大项目的审批部门、重大事项的决定部门必须开展社会稳定风险评估工作,今年原则上“应评尽评”“全覆盖”。将社会稳定风险评估工作作为重大项目实施、重大事项和重大决策出台的前置条件和必经程序,认真落实市《社会稳定风险评估工作查究办法》,着力构建“党委统一领导、政府组织实施、主管部门具体负责、综治维稳部门指导考核”的运行机制。从源头上有效预防和减少社会矛盾及不稳定因素,推进交通运输事业又好又快发展。 (三)加强重点单位重点部位治安防范 要按照“谁主管,谁负责”原则,加大对重点要害部位、易燃易爆物品的监管力度,严格落实责任。要建立灾害预警、防范和应急处置机制,制定各项安全事故、自然灾害紧急处置预案。要继续协助有关部门做好车站、学校等周边地区的治安环境整治工作。加强水路客运、货运和交通重点工程建设的行业管理和安全防范工作,协助有关部门加强车站、公路客运、货运和交通重点工程的治安管理,查禁危险品和禁运品,保护旅客生命财产安全。 交通与运输论文:交通运输科技与信息化工作要点 2013年全市交通运输科技与信息化工作的总体思路是:学习贯彻党的十八大精神,以实现交通运输现代化为目标,以构建综合交通运输体系为主题,以加快发展方式转变、推动经济转型升级为主线,重点推进公路建设养护关键技术和新型设备应用研究、桥梁健康监测与状态评估、运输组织与行业监管信息化技术以及节能减排技术材料的应用研究等,推动综合交通运输体系科学发展,提升行业科学监管能力与服务水平,为交通运输现代化提供有力支撑、服务和保障。 一、科技工作方面 (一)建立政产学研用合作机制。加快建立以企业为主体、市场为导向、平台为支撑,全行业参与的创新体系,广泛利用社会科技资源推进行业科技创新活动,建立基础研究、应用研究、技术创新、成果转化协调发展的机制。结合交通运输发展需求,将交通运输发展融入创新型城市建设战略的大局中,通过政、产、学、研、用相结合,推动在养护装备、工程材料、物联网和现代服务业等多层面的技术水平提升和产业集聚发展。 (二)加强重点科技项目攻关。加快推进既有公路桥梁养护、检测和新材料应用等关键技术研究和成果总结,确保课题研究按序时进度计划如期完成。加快推进公路建设养护技术、桥梁健康监测与状态评估、城市客运运营与服务技术、内河航道基础设施养护管理技术等专项研究并取得一批阶段性研究成果。解决交通基础设施建设、运营养护和安全高效运输等面临的关键技术难题,力争形成一批技术水平领先、成果实用性强、经济社会效益显著的科技成果。 (三)加强成果总结与转化应用。加强已有科研成果的总结提炼,通过深化研究、试点应用、综合集成等形式,研究制订技术标准、指南和指导意见,促进成果标准化与推广应用。认真组织学习2010-2012年交通运输科技成果汇编,加强成果推介和技术供需方信息交流。探索成果转化应用的有效途径与措施,建立科技成果转化应用协调机制和激励机制,发挥各级交通运输主管部门的组织协调作用,在工程设计、建设、运营、养护等环节,加大新技术成果的应用力度,限制和淘汰落后技术,突出科技成果研发和应用单位的成果转化应用绩效考核,促进成果转化和推广应用。 (四)开展科技示范工程建设与技术培训。推进临海高等级公路等一批重点国省干线公路建设养护中科技成果的集成应用示范。重点开展旧路面废料循环再生、温拌(橡胶)沥青路面、新型护岸结构、运输组织智能化等技术示范应用,促进科技成果的集成应用和规模应用。加强技术培训,结合年度科技成果推广项目,在沥青路面养护、桥梁安全监测和节能减排等领域进行专题培训,及时宣贯近年来研发的新技术,促进全行业技术进步。 (五)建立交通地方标准工作体系。组织全市交通运输行业申报年度标准制修定项目,组织各个标准项目的可行性调研,在此基础上配合有关部门完成“地方标准”的相关制定、和宣贯工作;协助做好国家和地方有关技术标准、服务标准的宣传、实施和培训。 (六)加强交通计量检定工作。贯彻落实2013年交通工程专用检测仪器检定校准、公路动态汽车衡计量检定等计划并组织实施。认真组织各项计划实施的中间检查和年度总结,做到年初计划下达,年中抽查检查,年底总结,确保计划落实,找出不足和努力方向。 (七)推进质量管理工作。组织开展2013年度省QC小组优秀成果申报推荐工作,促进优秀QC成果在我市交通运输行业推广应用工作,促进QC成果转化为生产力。配合开展省交通设施产品抽检工作。做好交通运输行业科普宣传、知识产权保护等基础管理工作。 二、信息化工作方面 (一)加强信息化建设组织与管理。建立健全信息化建设管理组织机构,建立信息化建设、运维长效机制,加强对信息化标准的执行及跨行业的交流与合作。信息化部门要主动协调各业务部门加强前期调研和需求分析,加快推进项目立项和前期设计工作,并逐步建立完善稳定的协调机制和督查考评机制,有效推动各信息化项目加快实施,不断提升行业信息化发展水平。 (二)着力提升公众出行信息服务。加快提升公众出行信息服务水平,加强数据采集处理,整合交通出行信息资源,提升门户网站和96196交通服务热线的服务功能和服务水平。加强城市智能公交信息化建设交流和技术指导,强化城市公交信息化服务与管理,提高IC卡刷卡配置率,不断扩大应用范围,稳步推进城乡公共交通省域“一卡通”建设。加快推广全省出租汽车“一号(96520)召车”服务和手机自助招车服务。 (三)加快推进交通物流信息化建设。重点推进甩挂运输信息平台建设,通过把握行业特点和关键环节,依托物联网等现代信息技术,加快推进我市甩挂运输公共信息服务平台建设。完成重点运输过程监管服务示范工程建设,推进车载终端和监控平台的双达标工程,强化重点营运车辆GPS联网联控管理,建立道路运输市场动态运行信息监测体系。配合省厅完成“北斗双模”车载终端安装任务,并在“二客一危”、重型载货、半挂牵引等车型中大力推广应用,鼓励农村客运车辆安装北斗兼容车载终端。 (四)协调推进水运信息一体化建设。推广内河航道便捷过闸系统,推进水路交通运输情况监测预警、船舶电子签证等研究工作。加快“平安航道”调研和分析研究工作,依托盐河航道整治工程,完成盐河航道智能信息化整体架构设计工作。全面推进内河水上应急管理信息化平台建设,推进12395内河应急指挥接处警软件系统在重点水域海事机构部署工作,强化重点渡口视频监控,完善内河水上应急资源信息库。加快推进内河港口信息化建设。 (五)继续深化公路交通信息化建设。推进国省干线公路收费站ETC车道建设,推广货车使用电子支付卡支付通行费,加快实施204国道赣榆段不停车超限检测系统建设,配合省厅推进公路网运行监测与数据综合分析决策支持系统应用以及相关配套基础设施建设。 (六)重视加强交通安全与应急信息化。保障省厅应急指挥系统正常使用,确保应急现场与省厅应急指挥中心视频、音频的互联互通。配合省厅推进“省、市、县”三级联网工作,强化通信信息基础设施与信息安全保障,实施信息安全风险评估与等级保护,加强行业信息安全管理。协调推进市级交通、公安部门信息交换共享和业务协同。 (七)抓好效能监管与决策服务系统建设。加快推进交通运输行政权力网上公开透明运行三级联网工作,实现与公路、运管、航道、地方海事业务系统以及政府平台的数据交换。推广交通工程建设项目管理系统暨电子监察系统应用,实现质量控制、变更控制、计量支付、资金拨付等事项的在线审批办理。完成市级交通系统办公OA联网建设。配合省厅开展公路水运建设与运输市场信用信息服务系统、交通运输统计分析监测和投资计划管理信息系统等建设。 交通与运输论文:交通运输的解析与测试 交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分,是其研究的优秀内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础,同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因,许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度,而不是站在综合运输的角度来从事这项工作,必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服,严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。 1从整体进行交通运输分析 整体交通运输分析是利用各种经济分析方法,通过分析交通运输发展规律,来指导交通需求预测,同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。 第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构,各种运输方式占运输总量的比重及变化情况,并分析发生变化的原因。 然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点,包括运输线路的走向、长度、等级(包括线路等级和港、站等级)以及历史发展变革等。在此基础上,分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况,并分析发生变化的原因。 第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外,还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段(城镇路段或非城镇路段)的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析,可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。 第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势,必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量,历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。 用最小二乘法计算运量平均增长速度时,是以交通运输量作为被说明变量,以时间变量作为说明变量。 第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析;各运输方式的交通区间构成(区间内与区间外、过境运输)及其发展趋势分析;各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析(可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析);各种运输方式的分工特点及发展趋势分析;可能发生转移的主要货类特点(来源地、消费地)及其运量增长态势分析等等。 对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上,公路运输资料可以通过调查得到,铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到,水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。 2综合交通运量预测。 第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法:先汇总各种运输方式基年旅客运输量表,然后预测综合客运量,再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担,得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表,通过交通分配和不同车型构成及实载率,预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量(有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量),同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。 根据目前我国现状,综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析,以及对这两种运输方式运输特点的分析。 第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上,选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析,再结合各种运输方式运输规划预测。 具体采用以下步骤: 2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。 2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。 2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。 2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担,得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表(代号“B”)AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。 2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法,计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担,得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表(代号“C”),A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。 2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法,并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时,可以省略第四步,此时B=0。 另外,也需适当考虑公路和铁路、水路之间货运量相互转移的数量。 在以上分析的基础上,结合拟建项目走廊内各种运输方式规划,采用四阶段法预测出未来走廊内公路、铁路客运量和拟建公路运输客运量,采用定性与定量相结合预测出未来走廊内公路运输、铁路、水运货运量和拟建公路货运交通量。 交通与运输论文:交通运输与廉政发言稿 同志们 今天我这里召开2011年全市交通运输工作暨廉政工作会议。中心议题是贯彻落实全国、全省交通运输工作会议、市委经济工作会议、全市2011环境创优年”动员大会和市十三届人大三次会议精神,经市委、市政府同意。总结2010年及“十一五”交通运输工作,安排安排2011年及“十二五”交通运输工作,动员全市各级党委、政府、广大干部群众特别是交通运输系统的广大干部职工,进一步认清形势,振奋精神,团结奋进,真抓实干,努力推进全市交通运输工作再上新台阶,为实现福民强市总体目标做出新的贡献。 赵震局长代表交通运输系统作了一个全面系统的工作演讲,刚才。总结工作全面深入、实事求是布置工作思路清晰、目标明确,任务具体、措施得力,符合我实际,符合市委、市政府的要求,完全赞同,希望各县(市)区、各部门、各单位结合自身工作实际认真贯彻落实。会议惩处了2010年度全市交通运输工作先进单位、先进集体和先进个人,这里我代表市委、市政府向受到惩处的先进单位、先进集体和个人表示热烈的祝贺!下面,再讲两点意见。 一、充分肯定“十一五”交通运输工作取得的巨大成绩 全市交通运输系统在市委、市政府的正确领导下,十一五”期间。坚持科学发展,攻坚克难、锐意进取,全面完成了十一五”各项目标任务,取得了显著成绩,为全市经济社会发展做出了重要贡献。 服务经济社会发展全局的能力大幅提升。五年累计完成投资122亿元,一是交通基础设施建设更加完善。比“十五”期间增长了17%新建改建公路总里程6600公里,全市公路总里程达到1.79万公里,密度达到117公里/百平方公里。高速公路通车里程达246.5公里,建成了二广高速境大安至寄料段27公里。连霍高速段改扩建工程、至栾川高速、至洛宁至卢氏高速已全面掀起建设高潮。干线公路进行了大规模的升级改造。新建改建了凌波大桥、宜阳洛河桥、开元大道与洛界高速连接线、庙祖线栾川方村至卢氏交界、省道331高兰线境改建等重要路网项目502公里,干线公路总里程达1956公里,其中一、二级公路1254公里,占总里程的64%。农村公路新建改建6071公里,其中:县乡公路1687公里,村村通4384公里,桥隧150座8829延米。十一五”末,全市农村公路总里程达15690公里。2007年底实现全市所有行政村通水泥(油)路。道路运输场站合理布局,不时完善。全市有一级客运站1个,二级客运站12个,市被列为国家公路运输枢纽乡村;建成乡镇客运站147个、村庄招呼站1274个,极大地改善了农民群众的出行条件,为社会主义新农村建设做出了积极贡献。 通行保证能力显著提高。十一五”末,二是交通运输服务能力全面提升。全市客运线路789条,班线客车达3901辆,旅游客车278辆,形成了连接国内145个大中城市,辐射全省17个省辖市、207个县市,覆盖全市130个乡镇2672个行政村的客运网络;营运货车达96944辆、37.6万个吨位,比“十五”末分别增长了225%和183%。农村客运通达深度大幅提高,乡镇客车通达率达100%行政村客车通达率达98%比“十五”末提高15%基本实现了路通、车通、站成的目标。圆满完成了历年春运、牡丹花会、黄金周”河洛文化旅游节的旅客运输任务,尤其值得肯定的汶川抗震救灾、抗冰雪保运输、世界邮展、省运会等重要时段,交通运输部门顾全大局,勇挑重担,提供了有力的交通运输保证,做出了突出贡献。 交通继续发展的活力不时增强。十一五”期间,三是交通改革实现了重大突破。市交通大发展的时期,也是交通改革不时深化、实现重大突破的时期。进一步深化干线公路养护体制改革,顺利实现了事企分开、管理分离、人员剥离”目标;农村公路管理养护体制改革实现了县、乡、村道路分级养护,实行养护工程市场化运作,全市共成立乡(镇)养护站147个,切实承担起了农村公路养护职责。积极推进国有企业改革改制工作,汽配集团、配件公司圆满完成了改制工作;交通企业不时深化内部改革,推进管理创新,扩大经营规模,坚持了稳步发展的势头。积极稳妥地推进废品油价格和税费改革,按要求取消了6项交通规费,结束了60年来征收交通规费的历史,市域内8个二级公路收费站全部停止收费。 行业文明建设效果显著。依照“建设创优质、管理争一流、服务创品牌、平安零事故”管理理念,四是行业管理水平明显提高。积极开展交通工作管理年活动,行业服务水平全面提升。坚持依法行政,加强交通法制建设。深入开展法制宣传教育,推行政务公开和政府信息公开,强化执法监督,加强交通执法队伍建设。交通基础设施建设市场进一步规范,公路“三乱”得到有效遏制,运输市场环境明显改善。全方位开展了固定治超、流动治超和豫西三市区域联动治超,强化执法力度,完善监控网络,全市公路超限超载率稳控在4%以下。交通运输系统行业文明创建活动效果显著,市交通运输局和局属单位全部建成文明单位,其中包括1个部级文明单位,5个省级文明单位。 还有其他很多方面的效果没有提到总体上说这五年交通取得的效果确实是可圈可点,以上效果总结并不全面。应该给予充分肯定。这些成果的取得,市委、市政府正确领导的结果,交通运输局党组坚强有力的领导和交通运输系统广大干部职工顽强拼搏、忘我奉献的结果,各有关部门通力协作的结果,各级党委、政府强力推进的结果。此,代表市政府,向交通战线的广大干部职工表示亲切的慰问,向关心支持我市交通运输事业发展的各级党委、政府、各有关部门、社会各界朋友们表示衷心的感谢! 也要清醒地看到工作中存在困难和问题。一是交通基础设施总量上仍显不足,看到成果的同时。与市委、市政府提出的福民强市”总体目标和“一中心五组团四支撑”总体布局的要求还有相当差异,交通基础设施建设步伐需要进一步加快;二是行业管理亟待创新。近年来行业管理工作取得了很大的效果,但多年来形成的一些深层次矛盾和问题还没有很好的解决。例如,运输结构还不十分合理,能力总量发展不够平衡,增长方式还比较粗放,行业科技含量不够高等等。如何有效地解决这些问题,关键是改革和创新,特别是管理创新。要优化运输结构和布局,加强资源整合,大力发展现代物流等服务业,着力推进法制交通、诚信交通、平安交通、绿色交通、科技交通建设,全面提升行业管理整体水平;三是多渠道筹措资金的力度需要进一步加大。繁重的任务需要我开动脑筋、多出点子、多想办法,进一步加大财政投入的同时,积极向上争取政策、资金支持;此外,还需要我扩大招商引资范围,加大工作力度,吸引更多的外来资金参与到交通运输事业大发展中来;四是队伍自身建设与效能建设还需进一步加强。交通运输系统的各个单位,都是窗口单位,人们心目中也是一些有职有权的热点部门。有些部门和单位,还不能很好地履行职责,管理方式简单,执法措施不力,与政府的要求和群众的期望仍有很大差距。有的工作人员服务意识不强,工作作风浮漂,还有一些工作人员平时不注重学习,法纪观念淡薄,依法行政能力不强,更有甚者,有令不行,有禁不止等等。以上这些问题都有待于我今后工作中认真对待、认真研究,迅速改进和提升。只要我坚持解放思想,勇于开拓创新,就一定能够化解矛盾、破解难题。 二、强化措施,创新理念。全力以赴打好六场攻坚战 市继续深入贯彻落实科学发展观、构建社会主义和谐社会、实现全面建设小康社会目标的关键阶段。交通运输各项工作任务十分繁重,十二五”时期。市委、市政府对交通运输工作高度重视,对全市交通运输系统广大干部职工寄予厚望,人民群众对交通运输工作的期望也非常高。要紧紧围绕市委确定的福民强市”总体目标和“一中心五组团四支撑”总体布局,创新理念,强化措施,全力以赴打好交通项目建设、经济转型、交通企事业改革、城建提升、民生改善、环境创优这六场攻坚战,为全市经济社会发展当好先行。 努力打造高速公路建设最优施工环境,一是交通项目建设攻坚战。首先。全面加快连霍高速公路郑州至段等3条6段337公里在建高速公路建设步伐。确保连霍高速公路郑州至段今年年底前建成通车,连霍高速至三门峡段改扩建工程、洛栾高速至嵩县段、嵩县至栾川段和郑卢高速至洛宁段、洛宁至卢氏段2012年年底前建成通车,加快推进武西高速尧山至栾川段和栾川至西峡段前期工作,争取早日开工建设。这几条高速公路建成后,将进一步完善境内高速路网,实现从“一中心”四支撑”即栾川、洛宁、嵩县、汝阳四县一小时到达,为经济社会又好又快发展提供有力支撑。第二,要加快规划建设“一中心”五组团”快速通道建设,实现从市区到周边四县一市一区半小时通达,构建半小时经济圈。2011年,至顾县段、至宜阳快速通道建成通车;至吉利快速通道市区至孟津段建成通车,孟津至吉利段开工建设;启动至伊川、至新安两条快速通道的项目前期工作,完成环评等手续审批、施工图编制报批。2012年至2014年开工并建成至吉利快速通道二期工程、至伊川快速通道、至新安快速通道。这个总体规划已经在日报》公布,这是向全市人民作出的公开许诺,交通公路部门和有关县(市)区一定要加快推进,不折不扣地完成。第三,作为国家公路运输枢纽乡村,要加快客运枢纽站建设,完善与铁路、市区轨道交通、乡村公交等运输方式的衔接。公路运输枢纽客运南站要加快拆迁工作进度,早日形成实质性开工,确保2012年建成投用,公路运输枢纽客运东站要加快建设步伐,力争今年上半年建成投用。 把加快转变交通运输发展方式贯穿始终,二是经济转型攻坚战。要处置好发展与转变的关系。努力实现在发展中促转变,转变中谋发展。由以建设为主向“建设、管理、运输”协调发展转变,由依靠物资资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变,由主要依靠单一运输方式发展向综合运输体系发展转变。交通基础设施建设中,要将“尊重自然、维护环境”理念贯穿于交通规划、设计、施工、运营全过程,进行管理和技术创新,提高土地集约利用水平。要加快运输行业的转型升级步伐,全面提升行业管理和服务水平。不时提高运输组织化水平,继续深化运输组织和运力结构调整,推进运输企业规模化、集约化经营。积极推进现代物流业发展,引导激进道路运输业向现代物流业转型,培育一批物流龙头骨干企业,积极推进农村物流发展,大力发展甩挂运输,降低物流本钱。大力促进交通运输绿色发展。要大力发展低碳运输,推广应用技术先进、经济平安、环保节能的运输装备,加快淘汰技术落后、污染严重、效能低下的运输装备。依照市里做大做强旅游产业的要求,要抓好通往景区道路的改造升级和环境整治,为游客提供平安便利的通行环境,不时发展壮大交通旅游集团,做好游客服务中心建设,引领全市旅游产业集团化发展。 2011年全市要实现企事业单位改革改制工作大头落地,三是交通企事业改革攻坚战。依照市委的统一部署。交通运输系统目前有7家国有企业、两个事业单位尚未改制,任务艰巨,困难很多。各单位要按照“坚持职工利益优先、坚持公开公正操作、坚持因单位制宜”三大原则和“包改革、包发展、包稳定、包安全”要求,学习借鉴国内、省内其他乡村胜利经验,抓紧研究制定改革改制的具体工作方案和详细路线图,广泛征求干部职工意见,确保改革中职工合法利益得到维护,通过改革使职工受益,做到以人为本,赢得民心,积极稳妥地加快推进实施企事业单位改革改制,确保2011年交通运输系统企事业单位改革改制任务大头落地。 积极做好310国道改线工程前期工作,四是城建提升攻坚战。做好乡村出入口道路的改建提升和环境整治。要抓住国家政策调整的机遇。市区段按乡村道路规范改造,提高通行能力。重点抓好洛栾高速公路市区连接线新建工程,打造市区往南的又一重要通道。乡村建设,三分靠建,七分靠管,文明乡村创建工作是城建提升攻坚战的重要抓手,交通运输行业点多、线长、面广,同时又是重要的窗口单位,创建文明乡村工作任务十分繁重。要始终把文明乡村创建工作作为改善交通环境,提升交通品位,提高人民群众生活质量,促进交通全面发展的重要举措抓实抓好。要努力打造“畅、洁、绿、美、安”公路交通通行环境;突出抓好出租车车容车貌治理和驾驶员优质服务、文明礼仪教育,打造“平安、卫生、热情、文明、诚信”出租车行业形象;汽车站、高速收费站等窗口要坚持“运输有终点,服务无止境”理念,不时优化服务方式,美化服务环境,始终坚持文明用语、微笑服务,处处展现交通人的文明形象。 继续以“县县畅、乡乡联、串村道路等级化”工程建设为重点,五是民生改善攻坚战。要严格落实《河南省农村公路条例》规定。加快农村公路建设工作。今年要完成350公里农村公路建设任务,作为十大福民实事之一,要抓好落实、兑现许诺,不折不扣地完成。同时,依照毛书记提出的农村公路要“二分建、八分养”要求,继续加大农村公路养护、危桥改造和安保工程的实施力度,加快推进城乡客运一体化进程,进一步提高建制村客运班车通达率,加快客运班线公司化改造步伐,逐步实现公车公营,为人民群众提供平安便利的出行条件。 繁重的工作任务,六是环境创优攻坚战。交通运输系统人员多、摊子大、任务重、涉及面广。需要建设一支高素质、作风硬、能打硬仗的队伍。春节后上班第一天市委、市政府就召开了环境创优年”动员大会,交通运输系统各单位要按照市委、市政府要求,认真开展好“环境创优年”活动,转变作风,增强机遇意识、忧患意识、攻坚意识“三种意识”弘扬奋发有为之风、哀兵必胜之风、迎难而上之风“三种作风”着力解决毛书记指出的庸、懒、散、软四种顽症和郭洪昌市长指出的过分强调部门利益,缺乏大局意识、服务意识不强,工作不负责任、中梗现象突出,执行层层衰减、相互推诿扯皮,不愿承担责任、矛盾层层上交,沟通协调不力、创新意识不强,工作规范不高、工作拈轻怕重,作风纪律涣散、工作拖沓懒惰,办事效率低下、故意设卡刁难,四乱”屡禁不止等九种突出问题。结合工作实际,要选好标杆,学习在全国、全省、全行业政务环境最优、效能最好的单位的经验和做法,认真查摆我工作中存在突出问题,并及时改进,全面提高。全市交通运输系统领导干部要在领导方式转变上下功夫,组织学习好卢展工书记《用领导方式转变加快发展方式转变》做到五个进一步强化”一要进一步强化发展。发展才是硬道理。要实现福民强市的目标,第一要务就是发展。强化发展,首要是强化发展意识。发展意识强,才干自觉地把自己的工作和的发展联系起来,才干守土有责想干事、务实创新多干事、轰轰烈烈干成事。二要进一步强化为民。工作中,要始终把群众满意满意意作为一切工作的动身点、落脚点和全过程。要让广大人民群众切切实实地在交通运输发展中得到更多的实惠。三要进一步强化创新。只有不时创新,才干冷静应对新的挑战和困难,攻坚克难,勇往直前,推动我各项工作顺利进行,圆满完成各项任务。四要进一步强化统筹。统筹兼顾,全市一盘棋,可以集全民之智,举全市之力,调动方方面面的积极性,形成干事守业的强大合力,促进交通运输事业的发展。五要进一步强化运作。运作,就是执行,就是落实,就是具体操作。为政之要,贵在落实;落实之要,贵在运作。只有运作,才干知难、迎难、破难,攻坚克难干成事。 还要高度重视交通廉政建设工作。关于今年的廉政工作,宏伟同志已经讲得很明确,不再多讲,但必须强调的交通基础设施建设项目多,资金流量大,廉政风险点也多,党风廉政建设的重点领域,希望汲取以往的教训,能够清醒地认识到自己应该做什么,不应该做什么,为我交通廉政建设做出贡献。一是要进一步加强领导干部教育、监督和廉洁自律工作,不时夯实廉洁从政的思想道德基础,筑牢拒腐防变的思想道德防线,同志曾在一首诗中说道“手莫伸,伸手必被捉”党和人民时时刻刻在监督着你一言一行,有纪检系统、监察系统的监督,有人民群众的监督,有舆论的监督,可以说是天网恢恢,疏而不漏,千万不能心存蒙混过关的侥幸心理;二是要以工程建设领域突出问题专项治理为重点,切实抓住工程建设招投标、工程分包、资料推销等容易滋生腐败的重点领域和关键环节,加快形成按制度办事、以制度管人、靠制度管权的机制,提高反腐倡廉科学化、制度化、规范化水平;三是要始终坚持“标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防”方针,进一步完善交通运输系统惩治和预防腐败体系,切实加强对权力运行的制约和监督,坚定不移地把党风廉政建设和反腐败斗争推向深入;四是各级党员领导干部都要认真学习《廉政准则》熟知《准则》各项规定,时刻用《准则》对照自己的工作和生活,要严格约束自己,要求他人做到自己首先做到要求他人不做的自己首先不做,时时刻刻坚持高度警惕,始终做到警钟长鸣。腐败毁掉的党和国家的事业、个人的前途和家庭的幸福,各级领导干部一定要从对自己负责、对家庭负责、对事业负责动身,打好这“六场攻坚战”同时。顶得住诱惑,耐得住寂寞,守得住清贫,慎独、慎微、慎言、慎行,切实做到洁身自好、廉洁自律,要做到五个怕”怕法纪铁定的威严,怕领导严厉的面孔,怕群众监督的眼睛,怕亲人无助的眼神,怕自己悔恨的泪水。 交通与运输论文:区域经济与交通运输协调发展调研报告 摘要:该文分析了交通运输与区域经济发展的关系、交通运输与经济协调发展的含义,建立了经济系统与交通运输系统评价的指标体系,运用主成分分析与回归分析相结合的方法对区域经济系统与交通运输系统协调发展进行综合评价。并以陕西省为例,对1994~2003年的经济系统与交通运输系统协调发展状况进行了分析,最后结合陕西省交通运输与经济发展的实际,对评价结果进行了验证和解释,提出了陕西省应以交通运输建设为重点,实施对经济系统与交通运输系统的协调发展管理。 关键词:交通运输;区域经济;协调性评价;陕西 1.引言 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一,是各项产业发展的基础条件,是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用,推进区域经济的发展;而区域经济的发展又增加了对交通的需求,因此,经济系统和交通运输系统是相互影响的,应该相互匹配,协调发展。 作为区域社会经济发展的基础性产业,交通运输发展适度超前或与经济发展同步,会促进经济的快速发展;若交通运输滞后于经济发展,就难以为经济发展提供支持,从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展,则会占用大量的建设资金,影响其它行业的投资,同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一,研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展,就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。 目前,关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究,建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系,计算协调发展系数,将交通运输系统变量作为系统作用变量,经济系统变量作为系统的行为变量,用gm(1,2)进行拟合,计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法,提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数,并建立了定量分析模型,提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度,并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展,所以是片面的;建立协调发展指数模型时,首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度,这样计算出来的协调发展指数主观性较强。 为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性,本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数,再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度,最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响,同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。 2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义 2.1经济系统与交通运输系统协调发展 交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件,也是经济持续发展的根本保证;经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指:交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。 2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度 交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响,交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。 2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理 当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时,就会严重阻碍经济的发展,因此,政府应当采取一定的调控措施,使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态,并使得经济与交通运输之间的摩阻减少,使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。 3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系 3.1指标体系的建立 3.1.1指标体系建立的原则 科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征,真实地反映交通运输与经济发展的状况。 典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。 简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性,尽量通过数个主要的指标,勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时,各指标之间必须建立有机的联系,具有相互影响的关系。 可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度,应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。 3.1.2指标体系 遵循上述原则,本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。 将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统,分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展),经济结构指标(反映经济系统构成),经济效益性指标(反映经济效益)三个特征面,用9个具体指标表示;交通运输子系统分为交通运输规模指标(反映交通运输发展),交通运输结构指标(反映交通运输构成),交通运输发展性(交通运输投资)指标三个方面,由16个指标表示。4.评价方法与步骤 4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算 4.1.1首先对指标数据(i=1,2,…,p;j=1,2…n)进行标准化处理,得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。 4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据(i=1,2…p;j=1,2…n)进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据,可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率,即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为:(ⅰ) 4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算 4.2.1回归分析 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把y作为因变量,x作为自变量,作回归拟和分析,可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’; 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把x作为因变量,y作为自变量,作回归拟和分析,可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’; 4.2.2协调性计算 (1)静态协调性的计算 计算公式为: 式中,为交通运输、经济系统综合发展协调性指数;为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度;为经济系统对交通运输系统发展的适应度。 式中,为交通运输系统综合发展指数;为经济系统对交通运输系统的综合发展指数;交通运输系统综合发展指数的均方差。 同理可以得到: 其中,为系统在各个时刻的静态协调度。 设t2>t1(任意两不同时刻),若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。 5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究 本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据,采用spss软件进行分析。 5.1综合发展指数计算 对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析,得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值,结果如表2、表3及图1所示。 5.3结果分析 5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照 本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出,经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势,交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势,但是具有波动性。1994~2003年这10年间,陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段,第一阶段为1994~1998年,两个系统综合水平值都为负值,原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢,基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展;第二阶段为1999~2003年,经济系统综合水平值为正,从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后,陕西省经济综合发展上了一个新的台阶;但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了,从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展;2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路,及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成,使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶,从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步;2002年,陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了,因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。 5.3.2静态协调度分析 从图2看出,经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态,尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷,这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了,影响了交通运输系统的发展,而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态,对交通运输的需求不断增大,因此交通运输系统满足不了经济发展的需求,使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低; 5.3.3动态协调度分析 从图3看出,经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况,一直处于下降趋势,但与静态协调发展指数比较,明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中,协调指数的最低值出现在1999年,而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降,反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大,满足不了经济发展对交通运输的需求,因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。 6.结论与建议 6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法,有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响,能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况; 6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近,能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际; 6.3考察本研究的结论,可以对陕西省交通运输发展提出以下建议; 从发展趋势上看,陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数,经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势,说明经济发展对交通运输的需求不断增大,实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此,政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理,以促进两系统的协调发展,从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。 6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势,只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性,不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。 因此,在本文的研究基础上,需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。 交通与运输论文:区域经济与交通运输协调发展调研报告 摘要:该文分析了交通运输与区域经济发展的关系、交通运输与经济协调发展的含义,建立了经济系统与交通运输系统评价的指标体系,运用主成分分析与回归分析相结合的方法对区域经济系统与交通运输系统协调发展进行综合评价。并以陕西省为例,对1994~2003年的经济系统与交通运输系统协调发展状况进行了分析,最后结合陕西省交通运输与经济发展的实际,对评价结果进行了验证和解释,提出了陕西省应以交通运输建设为重点,实施对经济系统与交通运输系统的协调发展管理。 关键词:交通运输;区域经济;协调性评价;陕西 1.引言 交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一,是各项产业发展的基础条件,是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用,推进区域经济的发展;而区域经济的发展又增加了对交通的需求,因此,经济系统和交通运输系统是相互影响的,应该相互匹配,协调发展。 作为区域社会经济发展的基础性产业,交通运输发展适度超前或与经济发展同步,会促进经济的快速发展;若交通运输滞后于经济发展,就难以为经济发展提供支持,从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展,则会占用大量的建设资金,影响其它行业的投资,同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一,研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展,就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。 目前,关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究,建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系,计算协调发展系数,将交通运输系统变量作为系统作用变量,经济系统变量作为系统的行为变量,用gm(1,2)进行拟合,计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法,提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数,并建立了定量分析模型,提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度,并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展,所以是片面的;建立协调发展指数模型时,首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度,这样计算出来的协调发展指数主观性较强。 为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性,本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数,再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度,最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响,同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。 2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义 2.1经济系统与交通运输系统协调发展 交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件,也是经济持续发展的根本保证;经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指:交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。 2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度 交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响,交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。 2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理 当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时,就会严重阻碍经济的发展,因此,政府应当采取一定的调控措施,使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态,并使得经济与交通运输之间的摩阻减少,使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。 3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系 3.1指标体系的建立 3.1.1指标体系建立的原则 科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征,真实地反映交通运输与经济发展的状况。 典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。 简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性,尽量通过数个主要的指标,勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时,各指标之间必须建立有机的联系,具有相互影响的关系。 可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度,应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。 3.1.2指标体系 遵循上述原则,本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。 将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统,分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展),经济结构指标(反映经济系统构成),经济效益性指标(反映经济效益)三个特征面,用9个具体指标表示;交通运输子系统分为交通运输规模指标(反映交通运输发展),交通运输结构指标(反映交通运输构成),交通运输发展性(交通运输投资)指标三个方面,由16个指标表示。4.评价方法与步骤 4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算 4.1.1首先对指标数据(i=1,2,…,p;j=1,2…n)进行标准化处理,得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。 4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据(i=1,2…p;j=1,2…n)进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据,可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率,即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为:(ⅰ) 4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算 4.2.1回归分析 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把y作为因变量,x作为自变量,作回归拟和分析,可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’; 以x、y分别代表交通运输系统、经济系统,并把x作为因变量,y作为自变量,作回归拟和分析,可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’; 4.2.2协调性计算 (1)静态协调性的计算 计算公式为: 式中,为交通运输、经济系统综合发展协调性指数;为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度;为经济系统对交通运输系统发展的适应度。 式中,为交通运输系统综合发展指数;为经济系统对交通运输系统的综合发展指数;交通运输系统综合发展指数的均方差。 同理可以得到: 其中,为系统在各个时刻的静态协调度。 设t2>t1(任意两不同时刻),若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。 5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究 本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据,采用spss软件进行分析。 5.1综合发展指数计算 对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析,得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值,结果如表2、表3及图1所示。 5.3结果分析 5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照 本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出,经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势,交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势,但是具有波动性。1994~2003年这10年间,陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段,第一阶段为1994~1998年,两个系统综合水平值都为负值,原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢,基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展;第二阶段为1999~2003年,经济系统综合水平值为正,从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后,陕西省经济综合发展上了一个新的台阶;但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了,从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展;2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路,及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成,使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶,从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步;2002年,陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了,因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。 5.3.2静态协调度分析 从图2看出,经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态,尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷,这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了,影响了交通运输系统的发展,而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态,对交通运输的需求不断增大,因此交通运输系统满足不了经济发展的需求,使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低; 5.3.3动态协调度分析 从图3看出,经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况,一直处于下降趋势,但与静态协调发展指数比较,明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中,协调指数的最低值出现在1999年,而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降,反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大,满足不了经济发展对交通运输的需求,因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。 6.结论与建议 6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法,有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响,能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况; 6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近,能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际; 6.3考察本研究的结论,可以对陕西省交通运输发展提出以下建议; 从发展趋势上看,陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数,经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势,说明经济发展对交通运输的需求不断增大,实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此,政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理,以促进两系统的协调发展,从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。 6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势,只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性,不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。 因此,在本文的研究基础上,需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。 交通与运输论文:交通运输中数据通讯与计算机网络的应用 摘要 随着计算机网络技术及数字通信技术的不断发展,数据、语音、图像等各种数据通信技术在现代各行各业、各个领域均得到广泛应用,其中也包括交通运输领域。本文就针对交通运输行业中数据通讯及计算机网络技术的应用展开讨论。 关键词 交通运输;数据通讯;计算机网络技术 1 数据通信的相关概念 所谓的数据通信,是指按照相应的通信协议,通过数据传输技术实现两个终端之间数据信息的传递,其属于通信方式及通信业务的一种。计算机之间、计算机与终端之间以及终端之间可以利用数据传输技术传递数据信息。可以说数据通信技术是在电报、电话业务之后的第三大通信业务。但是其与电报、电话又有着本质上的区别,数据通信的主要作用是实现终端与计算机之间以及计算机与计算机之间的通信,而且还可以实现智通终端与人之间的通信。数据通信传递信息的过程表现为二进制数据形式,而且它总是和远程信息处理有着密切关系,其属于广义范畴的信息处理技术,其包括计算机技术、过程控制以及信息检索等多项内容。数据通信系统是一个由计算机、数据电路、远程终端和相关的通信设备共同组成的完整系统。所有的远程信息处理系统或者计算网络都要实现两个基本功能,即数据通信及信息处理,其中数据通信服务于信息传输,而信息处理则以数据通信为基础实现系统的应用。 2 交通运输对数据通信系统的要求 在交通运输领域,数据通信系统的主要作用是对交通运营管理、路况监控及收费系统提供相应的传输通道,以实现语音、数据信息及影像资料的传输,它是保证交通运输高效运营、向着现代化方向发展的必要技术手段,因此其对于交通运输而言有着极为重要现实意义。在我国交通运输领域所采用的数据通信业务包括收费数据、收费系统图像、监控系统图像、监控数据信息、硬盘录像机、日常处理业务数据信息及语音等各项内容。实际应用中,其通信传输的带宽设计则要根据业务量的多少来确定。通过上述传输内容可以看出,带宽资源占用最多的业务种类当数收费系统及监控系统的图像信息,因此在设计数据通信系统前,要先对交通道路中收费系统及监控系统的图像传输方式、传输图像的实际路数、各种业务传输量等资料信息做出统计,从而将干线通信传输系统及区域内的通信传输系统所需的实际的带宽确定下来。 3 数据通信技术在交通运输中的应用 交通运输中,公路的数据通信技术采用的是SDH光纤数字传输系统,我们以某高速公路的收费系统为例,对其具体的应用实现过程进行阐述:该系统先利用MPEG-2编码格式将收费系统图像进行编码,再接入以太网通信接口进行传输。在这个过程中,监控系统图像的传输是通过多路视频复用光端机与级联光端机相结合来实现的,不接入通信传输系统以太网口进行传输。整个路段每个收费站点均有9路图像,但是只有两到三路图像需要向收费中心进行实时传输,最多的时候为21路图像同步传输。利用MPEG-2对图像进行编码后,每路图资大概占用4M左右的带宽资源,那么就可以根据全线收费站图像的实际路数确定出实际的带宽需求。 4交通运输领域计算机网络系统 按照自身节点地理位置分布的不同,可以将计算机网络分为局域网、网间网及广域网。仍以上文中所及的某高速公路收费系统为例来介绍计算机网络技术在交通运输中的具体应用。该系统的网络结构图如下图1所示: 按照网络概念,上述网络系统可以分为收费站局域网、管理处局域网及广域网等3部分。其具体应用如下:第一,选择网络结构,该系统的网络结构为现阶段最常用的客户机/服务器结构,其不仅减少了编程、维护及调试工作的劳动强度,使得系统运行成本更低,并且如果客户机服务器两端功能的分布合理,还可以使得系统的整体功能得到大幅提高;它还允许在同台客户机中运行不同平台的多个用户;此外,一旦用户的需求有所变更,进行系统扩充也非常方便、简单,因此该网络结构对提高收费工作的效率有着重要作用;第二,收费站的网络结构,因为高速公路收费站与各车道的距离在1km以内,因此车道计算机与站级计算机的连接可以通过局域网的方式来实现。收费站计算机网络的拓扑结构为星型,从而车道计算机、管理计算机等均可以通过HUB连接服务器,如果管理计算机的数据较多,可以利用集线器进行扩展;第三,建立不停车收费体系计算机网络系统,可以在收费站建立起局域网,而局域网的主机则通过Modem与公用电话网络相连接,从而实现电子收费系统的广域网,也可以由路由器与X.25或者ISDN等公用网络相连接。由于收费站局域网中过车记录要进行实时传输,因此对于数据的传输速度有较高要求,所以局域网最好采用10M光缆HUB与工作站中的光网卡相连,所有的通信及网络设备的连接均利用光缆实现。 交通与运输论文:浅谈计算机技术在交通运输规划与管理中的应用 摘要:自从计算机被应用于交通运输业以来,计算机技术在交通运输规划与管理中就得到了越来越广泛的应用。本文分析了计算机技术在交通运输规划与管理中的应用领域,详细讨论了计算机技术在智能运输系统和道路交通系统仿真中的应用。 关键词:计算机技术;智能运输系统;道路交通系统仿真;应用 一、前言 随着计算机技术的发展,计算机技术的应用已渗透到社会的各个领域和各个方面。20世纪60年代以来,计算机技术逐步被应用于交通运输业,由于它既能同时处理大量数据,又能实现实时通信,特别是在智能运输系统和交通仿真系统中发挥着重要的作用,所以与传统的交通运输规划与管理分析方法相比,计算机技术具有不可替代的优越性。 二、计算机技术在智能运输系统中的应用 (一)智能运输系统。随着计算机技术、通信技术、电子控制技术等高新技术的飞速发展,人们意识到利用这些技术把车辆、道路和使用者紧密结合起来,能够有效地解决交通过程中的阻塞问题,对交通事故的应急处理、环境保护以及资源的节约都有显著的效果。于是,人们引进系统的原理,对道路交通运输系统进行重新审视,促进了交通运输智能运输系统的诞生。交通运输智能运输系统,是将信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、运筹学、人工智能等各种先进的技术有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,从而加强了车辆、道路和使用者三者之间的联系,形成一种精准、高效、智能的综合运输系统。 (二)计算机技术在智能运输系统中的应用。现阶段,计算机技术在道路交通智能运输系统中得到了十分重要的应用,这体现在以下三个方面。首先,智能运输系统需要处理各类信息进而建立各类信息系统,所有信息系统均要依靠计算机数据库技术建立有关领域的数据库、知识库,方法库等。其次,智能运输系统中信息的流通、信号的通信需要依靠计算机网络加以实施。最后,智能交通控制系统吸收交通监视、通信、控制等技术,成为交通信息流的载体,最终形成一个计算机管理网络,实现对道路交通运输的科学化,精确化、实时化管理。 目前公路收费站综合管理系统,很多都是以常规监视和计算机为基础,根据各具体收费站的实际要求和各自特征,利用计算机网络技术、计算机控制技术、多媒体技术等高科技构成。收费站综合管理系统由收费站监控系统和收费站计算机管理系统构成。其中,收费站计算机管理系统由车道控制系统、数据库系统、票据管理系统、办公管理系统、财务管理系统等组成。系统能提供实时、全方位、多层次的多媒体信息数据,通过计算机管理系统的数据分析与管理,从而实现公路交通运输现代化综合管理的目标。 三、计算机技术在道路交通系统仿真中的应用 (一)道路交通系统仿真。道路交通系统仿真是随着计算机技术的进步而发展起来的采用计算机数字模型反映复杂道路交通现象的交通分析技术。从试验角度看,道路交通运输系统仿真是再现交通流时间和空间变化的模拟技术。随着汁算机技术的迅速发展,利用计算机仿真方法研究道路交通问题已成为国际交通工程界的研究热点。道路交通系统仿真是以相似原理、系统工程和交通工程领域的基本理论和专业技术为基础,以计算机技术为工具,利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态,采用数字方式或图形方式来描述动态交通运输系统,以便更好地把握和控制该系统的一门实用技术,对于道路交通运输管理具有非常大的应用价值。 (二)计算机技术在道路交通系统仿真中的应用。随着计算机技术日新月异的发展,使得交通仿真系统正在日趋优化,为完善的智能化管理的交通运输系统提供理论基础与实践依据。例如,可视化仿真、多媒体仿真、虚拟现实仿真等新的仿真技术的开发应用以及对网络系统采用并行计算机系统等均对计算机仿真产生了深远的影响,从而使以计算机为基础的道路交通运输系统仿真进一步优化;计算能力的增强在计算机软硬件技术的强大支持下,微型计算机的计算能力得到大大提高;近年来,计算机编程方法的完善使得软件工程学得到快速的发展,而且程序设计理论本身的研究也有了较大的进展。除了并行算法,现代编程方法也加速了仿真技术的发展,从而促进了道路交通系统仿真的完善。 与传统的交通分析技术相比,由于计算机技术的日益成熟,它的运用使交通仿真技术的优点更加明显。首先,模型机制更具有灵活性和柔软性。其次,交通分析借助于计算机技术,通过良好的用户输人输出界面,模型的运算结果可方便地与用户交互,增强了模型应用的实用性。同时,仿真结果动画演示的直观性使得即使是非专业人员也很容易理解。最后,由于计算机技术的应用,它具有强大的路网动态交通状态描述功能。 四、结语 随着社会经济的发展,人们对交通运输的要求已不仅仅满足于是否便利通畅,而是希望在道路规划与管理过程中达到安全可靠、环境保护、能源节约等各种交通要素的协调统一,实现最大限度的资源优化。而计算机技术的日益完善使得人们的期望得以完成。本文着重分析了计算机技术在交通运输智能运输系统和道路交通系统仿真中的应用,它的应用使交通运输规划与管理更加成熟与完善,使人们的生产生活更加便利安全。 交通与运输论文:公路设计因素与交通运输安全的关联性分析 摘 要:伴随着经济的发展和社会的进步,公路作为交通网络的枢纽项目,其实际价值在逐渐增高,提升其实际质量也十分重要,不仅仅要建构更加系统化的设计模型,也要针对交通运输项目进行全面处理和综合升级,确保管理机制和运行维度之间的契合度,借助公路设计因素的优化升级提高交通运输项目的安全价值。本文从提升公路运输安全设计水平的时代必要性入手,对公路设计因素和交通运输安全的关联性进行了集中分析,并阐释了优化设计因素提升交通运输安全的重要措施,旨在为公路设计人员提供有价值的参考建议。 关键词:公路设计因素;交通运输安全;关联性;影响 1 公路运输安全设计研究背景和研究 近几年,社会经济发展带动了人们生活水平的变化。汽车用户数量激增,现存公路交通网络无法更好的满足需求,基于此,需要设计人员结合实际需求和管理措施,提高整体设计效果。不仅要扩大公路交通的运行规模,也要从技术结构方面升级公路安全性,从而进一步促进我国交通网络的完善,为经济长期发展奠定坚实基础。在对具体问题进行综合分析的过程中,若是从科学角度出发,要保证最大程度提高公路的设计有效性,并且积极践行更加系统化的设计原则和设计理念,促进交通安全系数有效提升。 在交通网络建立和运行过程中,要结合时展特征,建立健全质量安全模型,确保整体管理效果和管理参数体系的完整性,基于质量和安全考量,要将政治因素、文化因素以及经济因素融合在一起,提升沟通效率的基础上,能保证社会经济发展的进步,也为现代化发展提供有价值的参考建议。也就是说,公路设计只有满足实际需求,结合车型信息、交通情况信息以及自然因素信息等建立健全有效的处理机制,保证管理效果的最优化[1]。与此同时,在公路设计项目中,设计机制不正确,会对交通产生制约,也就会是直接影响民众出行效果,因此,要积极提升公路运输的实效性,才能为交通安全提供保障,确保整体要求和管理效果相符。 在交通网络中,有设计不合理的地方,不仅仅会对车辆的安全行驶造成影响,也会对其常规化操作产生制约效果,因此,需要对其进行全面升级和优化设计,提升整改效果后,建立科学化以及合理化的公路设计规划,确保我国公路结构的优化升级,也为综合国力的优化奠定坚实基础。只有从根本上保证公路设计机制和应用领域完整度,才能有效提升交通网络技术的运行效果,提高其安全性和实效性价值。 2 交通运输安全分类 交通运输经营类别主要包括城市公共汽车客运、城市轨道交通运输、出租汽车营运、道路旅客运输、道路危险货物运输、道路普通货运、道路货物运输场站、机动车维修、汽车客运站、港口客运(滚装码头、渡船渡口)、港口普通货运、港口危险货物营运、水路旅客运输、水路普通货物运输、水路危险货物运输、交通运输建筑施工16个类别,相应的运输安全处理机制和类别体系要适应其安全模型。 3 优化设计提升交通运输安全的措施分析 3.1 优化视距设计结构 在实际设计处理过程中,要结合安全性要求,积极建构综合化设计模型和管理层级结构,确保公路视距关键点能得到有效落实。其一,要对基础设施建设项目的相关规定进行深度分析,并且对3min超车时间和视野进行统筹处理,确保公路设计过程和相关法律法规结构的稳定性,保证设计要求符合标准[5]。其二,要对超车视距进行统筹优化,保证超车空间以及形成安全宽度等参数符合标准,为其驾车项目的综合优化提供保障。其三,在设计过程中,要减少视距设计和规划体系之间的偏差,确保驾驶员不会出现视线受阻的问题,提高安全性。在公路建设过程中,公路设计因素和公路的安全运输项目之间存在一定的必然关联,需要相关设计人员结合实际情况提升设计要求,确保公路实现安全运输,不仅仅能减少交通事故带来的负面影响,也能保证车辆驾驶人员的驾驶体验[2]。 第一,视距关联性。对于公路设计来说,视距因素十分关键,也是设计环节中重要的参考因素,其远近不仅仅能对行车人员的架势判断造成影响,也会对安全运行效果产生作用,需要设计人员结合实际需求进行综合分析后集中设计。在实际参数处理过程中,要对纵断视距以及平面视距进行统筹分析,确保相关参数和视距范围符合标准,也要结合突发情况进行整合,确保驾驶员能争取到足够的时间,从而建构更加系统化的判断模型,减少突发情况或者是事故问题,从根本上保证生命安全。另外,在实际设计过程中,也要对超车视距以及行车前方的会车视距等参数进行集中处理和统筹分析,提高分析效果的精度,升级管理模型的有效性,并对靠边停车时的视距范围进行综合优化和统筹分析。值得一提的是,超车视距是其中非常关键的设计要点。驾驶员在超车时,只有获取较为广泛的视野,才能提升超车的安全性,其中,视野要求、预计极限、包容数值等都非常关键,需要相关设计人员结合实际情况进行深度处理和综合分析[3]。第二,平面线性。平面线性的设计能为驾驶人员提供更加安全且有效的线路参考,并且保证设计人员能在平面线性设计中分析公路的走向以及驾驶员的视觉效应。也就是说,在实际设计机制建立过程中,要对相关信息和运行维度进行统筹分析和综合处理,确保控制效果和管理维度的有效性,也要将平面线性视为重要的安全控制因素,将驾驶员车速掌控以及方向掌控作为设计基础元素,保证其整体效果和运行维度之间的契合度,确保突发情况判断力能得到有效的延伸和处理。若是驾驶员在行车过程中出现严重的驾驶失控或判断失误,都会对其运行质量和驾驶效果产生影响,甚至会引发不同程度的交通事故。基于此,设计人员要对其具体设计要素进行系统化分析。并且,对公路平面线形进行合理设计,一定程度上减少公路事故,真正践行安全运行的相关要求,切实维护驾驶安全[4]。 3.2 化平面线性设计结构 设计人员要从全局出发,积极践行更加系统化的设计要求和运行维度,保证公路平面线性设计结构贴合实际,从管理效果和管理要求出发,积极践行更加系统化的控制维度,确保设计参数贴合实际,并有效处理相关信息和控制模型,提升地理环境的分析和综合优化,改进公路平面线形设计,对公路的地理环境以及优势等信息进行集中分析和综合控制。一定程度上提高公路设计的合理性,只有保证公路设计模型和运行控制结构符合标准,才能从根本上提升整体运行维度的有效性,保证行驶安全[6]。并且将保护生态环境作为最重要的管理效果和管控要求,积极践行生态性控制维度和管理模型,确保设计要求和设计参数之间的稳定性。 4 结语 总而言之,公路设计项目和公路的安全性有着必然的联系,需要设计人员统筹分析相关因素,提高建设环节的实效性,确保控制维度和数据分析要求之间的贴合度,也为驾驶员安全出行提供便利,建立健全更加合理化且专业化的公路设计模型,提升指导价值,为公路安全运行奠定坚实基础。
工程测量论文:工程测量学发展管理论文 摘要:本文对工程测量学重新进行了定义,指出了该学科的地位和研究应用领域;阐述了工程测量学领域通用和专用仪器的发展;在理论方法发展方面,重点对平差理论、工程网优化设计、变形观测数据处理方法进行了归纳和总结。扼要地叙述了大型特种精密工程测量在国内外的发展情况。结合科研和开发实践,简介了地面控制与施工测量工程内外业数据处理一体化自动化系统——科傻系统。最后展望了21世纪工程测量学若干发展方向。 关键词:工程测量工业测量精密工程测量测量机器人工程网优化设计 一、学科地位和研究应用领域 1.学科定义 工程测量学是研究地球空间(地面、地下、水下、空中)中具体几何实体的测量描绘和抽象几何实体的测设实现的理论方法和技术的一门应用性学科。它主要以建筑工程、机器和设备为研究服务对象。 2.学科地位 测绘科学和技术(或称测绘学)是一门具有悠久历史和现展的一级学科。该学科无论怎样发展,服务领域无论怎样拓宽,与其他学科的交叉无论怎样增多或加强,学科无论出现怎样的综合和细分,学科名称无论怎样改变,学科的本质和特点都不会改变。总的来说,整个学科的二级学科仍应作如下划分: ——大地测量学(包括天文、几何、物理、卫星和海洋大地测量); ——工程测量学(含近景摄影测量和矿山测量); ——航空摄影测量与遥感学; ——地图制图学; ——不动产地籍与土地整理。 3.研究应用领域 目前国内把工程建设有关的工程测量按勘测设计、施工建设和运行管理三个阶段划分;也有按行业划分成:线路(铁路、公路等)工程测量、水利工程测量、桥隧工程测量、建筑工程测量、矿山测量、海洋工程测量、军事工程测量、3维工业测量等,几乎每一行业和工程测量都有相应的著书或教材。 由Hennecke,Mueller,Werner3个德国人所编著的工程测量学,主要按下述内容进行划分和编写:①测量仪器和方法;②线路、铁路、公路建设测量;③高层建筑测量;④地下建筑测量;⑤安全监测;⑥机器和设备测量。 由于工程测量的研究应用领域非常广泛,发展变化也很快,因此写书十分困难。目前国内外没有一本全面涉及工程测量学理论、技术、方法和实际应用的现代专著或教材。 国际测量师联合会(FIG)的第六委员会称作工程测量委员会,过去它下设4个工作组:测量方法和限差;土石方计算;变形测量;地下工程测量。此外还设了一个特别组:变形分析与解释。现在,下设了6个工作组和2个专题组。6个工作组是:大型科学设备的高精度测量技术与方法;线路工程测量与优化;变形测量;工程测量信息系统;激光技术在工程测量中的应用;电子科技文献和网络。2个专题组是:工程和工业中的特殊测量仪器;工程测量标准。 德国、瑞士、奥地利3个德语语系国家自50年起组织每3~4年举行一次的“工程测量国际学术讨论会”。过去把工程测量划分为以下几个专题:测量仪器和数据获取;数据解释、处理和应用;高层建筑和设备安装测量;地下和深层建筑测量;环境和工程建筑物变形监测。 1992年第11届讨论会的专题是:测量理论与测量方案;测量技术和测量系统;信息系统和CAD;在建筑工程和工业中的应用。 1996年的第12届讨论会的专题是:测量和数据处理系统;监测和控制;在工业和建筑工程中的质量问题;数据模型和信息系统;交叉学科的大型工程项目。 从以上可见,工程测量学的研究领域既有相对的固定性,又是不断发展变化的。笔者认为,工程测量学主要包括以工程建筑为对象的工程测量和以设备与机器安装为对象的工业测量两大部分。在学科上可划分为普通工程测量和精密工程测量。工程测量学的主要任务是为各种工程建设提供测绘保障,满足工程所提出的要求。精密工程测量代表着工程测量学的发展方向,大型特种精密工程建设是促进工程测量学科发展的动力。 二、工程测量仪器的发展 工程测量仪器可分通用仪器和专用仪器。通用仪器中常规的光学经纬仪、光学水准仪和电磁波测距仪将逐渐被电子全测仪、电子水准仪所替代。电脑型全站仪配合丰富的软件,向全能型和智能化方向发展。带电动马达驱动和程序控制的全站仪结合激光、通讯及CCD技术,可实现测量的全自动化,被称作测量机器人。测量机器人可自动寻找并精确照准目标,在1s内完成一目标点的观测,像机器人一样对成百上千个目标作持续和重复观测,可广泛用于变形监测和施工测量。GPS接收机已逐渐成为一种通用的定位仪器在工程测量中得到广泛应用。将GPS接收机与电子全站仪或测量机器人连接在一起,称超全站仪或超测量机器人。它将GPS的实时动态定位技术与全站仪灵活的3维极坐标测量技术完美结合,可实现无控制网的各种工程测量。 专用仪器是工程测量学仪器发展最活跃的,主要应用在精密工程测量领域。其中,包括机械式、光电式及光机电(子)结合式的仪器或测量系统。主要特点是:高精度、自动化、遥测和持续观测。 用于建立水平的或竖直的基准线或基准面,测量目标点相对于基准线(或基准面)的偏距(垂距),称为基准线测量或准直测量。这方面的仪器有正、倒锤与垂线观测仪,金属丝引张线,各种激光准直仪、铅直仪(向下、向上)、自准直仪,以及尼龙丝或金属丝准直测量系统等。 在距离测量方面,包括中长距离(数十米至数公里)、短距离(数米至数十米)和微距离(毫米至数米)及其变化量的精密测量。以ME5000为代表的精密激光测距仪和TERRAMETERLDM2双频激光测距仪,中长距离测量精度可达亚毫米级;可喜的是,许多短距离、微距离测量都实现了测量数据采集的自动化,其中最典型的代表是铟瓦线尺测距仪DISTINVAR,应变仪DISTERMETERISETH,石英伸缩仪,各种光学应变计,位移与振动激光快速遥测仪等。采用多谱勒效应的双频激光干涉仪,能在数十米范围内达到0.01μm的计量精度,成为重要的长度检校和精密测量设备;采用CCD线列传感器测量微距离可达到百分之几微米的精度,它们使距离测量精度从毫米、微米级进入到纳米级世界。 高程测量方面,最显著的发展应数液体静力水准测量系统。这种系统通过各种类型的传感器测量容器的液面高度,可同时获取数十乃至数百个监测点的高程,具有高精度、遥测、自动化、可移动和持续测量等特点。两容器间的距离可达数十公里,如用于跨河与跨海峡的水准测量;通过一种压力传感器,允许两容器之间的高差从过去的数厘米达到数米。 与高程测量有关的是倾斜测量(又称挠度曲线测量),即确定被测对象(如桥、塔)在竖直平面内相对于水平或铅直基准线的挠度曲线。各种机械式测斜(倾)仪、电子测倾仪都向着数字显示、自动记录和灵活移动等方向发展,其精度达微米级。 具有多种功能的混合测量系统是工程测量专用仪器发展的显著特点,采用多传感器的高速铁路轨道测量系统,用测量机器人自动跟踪沿铁路轨道前进的测量车,测量车上装有棱镜、斜倾传感器、长度传感器和微机,可用于测量轨道的3维坐标、轨道的宽度和倾角。液体静力水准测量与金属丝准直集成的混合测量系统在数百米长的基准线上可精确测量测点的高程和偏距。 综上所述,工程测量专用仪器具有高精度(亚毫米、微米乃至纳米)、快速、遥测、无接触、可移动、连续、自动记录、微机控制等特点,可作精密定位和准直测量,可测量倾斜度、厚度、表面粗糙度和平直度,还可测振动频率以及物体的动态行为。 三、工程测量理论方法的发展 1.测量平差理论 最小二乘法广泛应用于测量平差。最小二乘配置包括了平差、滤波和推估。附有限制条件的条件平差模型被称为概括平差模型,它是各种经典的和现代平差模型的统一模型。测量误差理论主要表现在对模型误差的研究上,主要包括:平差中函数模型误差、随机模型误差的鉴别或诊断;模型误差对参数估计的影响,对参数和残差统计性质的影响;病态方程与控制网及其观测方案设计的关系。由于变形监测网参考点稳定性检验的需要,导致了自由网平差和拟稳平差的出现和发展。观测值粗差的研究促进了控制网可靠性理论,以及变形监测网变形和观测值粗差的可区分性理论的研究和发展。针对观测值存在粗差的客观实际,出现了稳健估计(或称抗差估计);针对法方程系数阵存在病态的可能,发展了有偏估计。与最小二乘估计相区别,稳健估计和有偏估计称为非最小二乘估计。 巴尔达的数据探测法对观测值中只存在一个粗差时有效,稳健估计法具有抵抗多个粗差影响的优点。建立改正数向量与观测值真误差向量之间的函数关系,可对多个粗差同时进行定位和定值,这种方法已在通用平差软件包中得到算法实现和应用。 方差和协方差分量估计实质上是精化平差的随机模型,过去一直仅停留在理论的研究上。实际中,要求对多种观测量进行综合处理,因此,方差分量估计已成为测量平差的必备内容了。目前,通用平差软件包中已增加了该功能,但还需要在测量规范中明确提出来。 需要指出的是:许多测量作业单位喜欢采用附合导线进行逐级加密,主要依据目前规范中有关一、二、三级导线和图根导线的规定。无疑附合导线具有许多优点,但由于多余观测少,发现和抵抗粗差的能力较弱,不宜滥用。建立一个区域的控制,首级网点采用GPS测量,下面最好用一个等级的导线网作全面加密。从测量平差理论来看,全面布设的导线网具有更好的图形强度,精密较均匀,可靠性也较高。 2.工程控制网优化设计理论和方法 网的优化设计方法有解析法和模拟法两种。解析法是基于优化设计理论构造目标函数和约束条件,解求目标函数的极大值或极小值。一般将网的质量指标作为目标函数或约束条件。网的质量指标主要有精度、可靠性和建网费用,对于变形监测网还包括网的灵敏度或可区分性。对于网的平差模型而言,按固定参数和待定参数的不同,网的优化设计又分为零类、一类、二类和三类优化设计,涉及到网的基准设计,网形、观测值精度以及观测方案的设计。在工程测量中,施工控制网、安装控制网和变形监测网都需要作优化设计。由于采用GPS定位技术和电磁波测距,网的几何图形概念与传统的测角网有很大的区别。除特别的精密控制网可考虑用专门编写的解析法优化设计程序作网的优化设计外,其他的网都可用模拟法进行设计。模拟法优化设计的软件功能和进行优化设计的步骤主要是:根据设计资料和地图资料在图上选点布网,获取网点近似坐标(最好将资料作数字化扫描并在微机上进行)。模拟观测方案,根据仪器确定观测值精度,可进一步模拟观测值。计算网的各种质量指标如精度、可靠性、灵敏度。精度应包括点位精度、相邻点位精度、任意两点间的相对精度、最弱点和最弱边精度、边长和方位角精度。进一步可计算坐标未知数的协方差阵或部分点坐标的协方差阵,协方差阵的主成份计算,特征值计算,点位误差椭圆、置信椭圆的计算等。可靠性包括每个观测值的多余观测分量(内部可靠性)和某一观测值的粗差界限值对平差坐标的影响(外部可靠性)。灵敏度包括灵敏度椭圆、在给定变形向量下的灵敏度指标以及观测值的灵敏度影响系数。将计算出的各质量指标与设计要求的指标比较,使之既满足设计要求,又不致于有太大的富余。通过改变观测值的精度或改变观测方案(增加或减少观测值)或局部改变网形(增加或减少网点)等方法重新作上述设计计算,直到获取一个较好的结果。 在实践中,总结出了下述优化设计策略:先固定观测值的精度,对选取的网点,观测所有可能的边和方向,计算网的质量的指标,若质量偏低,则必须提高观测值的精度。在某一组先验精度下,若网的质量指标偏高了,这时可按观测值的内部可靠性指标ri,删减观测值。ri太大,说明该观测值显得多余,应删去;若ri很小,则该观测值的精度不宜增加。这种根据ri大小来删除观测值的方法称为从“密”到“疏”,从“肥”到“瘦”的优化策略。 从模拟法优化设计的整个过程来看,它是一种试算法,需要有一个好的软件。该软件除具有通用平差软件的功能外,在成果输出的多样性、直观性,在可视化以及人机交互界面设计方面都有更高要求。同时也要求设计者具有坚实的专业知识和丰富的经验。 用模拟法可获得一个相对较优且切实可行的方案,可进一步用模拟观测值作网的平差计算,同时可模拟观测值粗差并计算对结果的影响。这种方法称为数学扭曲法或蒙特卡洛法。对于一个精度、可靠性以及灵敏度要求极高的监测网或精密控制网,作上述优化设计和精细计算是十分必要的。国内在这方面的应用报道较少。多是为了安全起见,有较大的质量富余,建网费用偏高。网优化设计费用很少,所带来的效益较大,凡是较重要的工程控制网,都应作优化设计。 3.变形观测数据处理 工程建筑物及与工程有关的变形的监测、分析及预报是工程测量学的重要研究内容。其中的变形分析和预报涉及到变形观测数据处理。但变形分析和预报的范畴更广,属于多学科的交叉。 (1)变形观测数据处理的几种典型方法 根据变形观测数据绘制变形过程曲线是一种最简单而有效的数据处理方法,由过程曲线可作趋势分析。如果将变形观测数据与影响因子进行多元回归分析和逐步回归计算,可得到变形与显著性因子间的函数关系,除作物理解释外,也可用于变形预报。多元回归分析需要较长的一致性好的多组时间序列数据。 若仅对变形观测数据,可采用灰色系统理论或时间序列分析理论建模,前者可针对小数据量的时间序列,对原始数列采用累加生成法变为生成数列,因此有减弱随机性、增加规律性的作用。如果对一个变形观测量(如位移)的时间序列,通过建立一阶或二阶灰微分方程提取变形的趋势项,然后再采用时序分析中的自回归滑动平均模型ARMA,这种组合建模的方法,可分性好且具有以下显著优点:将非平稳相关时序转化为独立的平衡时序;具有同时进行平滑、滤波和推估的作用;模型参数聚集了系统输出的特征和状态;这种组合模型是基于输出的等价系统的理想动态模型。 把变形体视为一个动态系统,将一组观测值作为系统的输出,可以用卡尔曼滤波模型来描述系统的状态。动态系统由状态方程和观测方程描述,以监测点的位置、速率和加速率参数为状态向量,可构造一个典型的运动模型。状态方程中要加进系统的动态噪声。卡尔曼滤波的优点是勿需保留用过的观测值序列,按照一套递推算法,把参数估计和预报有机地结合起来。除观测值的随机模型外,动态噪声向量的协方差阵估计和初始周期状态向量及其协方差阵的确定值得注意。采用自适应卡尔曼滤波可较好地解决动态噪声协方差的实时估计问题。卡尔曼滤波特别适合滑坡监测数据的动态处理;也可用于静态点场、似静态点场在周期的观测中显著性变化点的检验识别。 对于具有周期性变化的变形观测时间序列,通过Fourier变换,可将时域内的信息转变到频域内分析,例如大坝的水平位移、桥梁的垂直位移都具有明显的周期性。在某一观测时刻的观测值数字信号可表示为许多个不同频率的谐波分量之和,通过计算各谐波频率的振幅,最大振幅以及所对应的主频率等,可揭示变形的周期变化规律。若将变形体视为动态系统,变形视为输出,各种影响因子视为输入,并假设系统是线性的,输入输出信号是平稳的,则通过频谱分析中的相干函数、频响函数和响应谱函数估计,可以分析输入输出信号之间的相干性,输入对系统的贡献(即影响变形的主要因素及其频谱特性)。 (2)变形的几何分析与物理解释 传统的方法将变形观测数据处理分为变形的几何分析和物理解释。几何分析在于描述变形的空间及时间特性,主要包括模型初步鉴别、模型参数估计和模拟统计检验及最佳模型选取3个步骤。变形监测网的参考网、相对网在周期观测下,参考点的稳定性检验和目标点和位移值计算是建立变形模型的基础。变形模型既可根据变形体的物理力学性质和地质信息选取,也可根据点场的位移矢量和变形过程曲线选取。此外,前述的时间序列分析,灰色理论建模、卡尔曼滤波以及时间序列频域法分析中的主频率和振幅计算等也可看作变形的几何分析。 变形的物理解释在于确定变形与引起变形的原因之间的关系,通常采用统计分析法和确定函数法。统计分析法包括多元回归分析、灰色系统理论中的关联度分析以及时间序列频域法分析中的动态响应分析等。统计分析法以实测资料为基础,观测资料愈丰富、质量愈高,其结果愈可靠,且具有“后验”性质,它与变形的几何分析具有密切的关系,是测量工作者最熟悉和乐于采用的方法。确定函数法是根据变形体的物理力学参数,建立力(荷载)和变形之间的函数关系如位移场的微分方程,在边界条件已知时,采用有限元法解微分方程,可得到变形体有限元结点上的变形。采用有限元法,可以计算混凝土大坝、矿山地表以及滑坡在外力(表面力和体力)作用下的位移值。这种方法不需要监测数据(监测数据仅作检验用),具有“先验”性质。只要有限元划分得当,变形体的物理力学参数(如杨氏弹性模量,泊松比,内摩擦角、内聚力以及容重等)选取得较好,该法无疑是一种多快好省的方法,目前有许多有限元计算软件如COSMOS/M供用。但变形体的物理力学参数的确定和所建立的微分方程都带有一定的假设,有时用有限元法计算的值与实测值有较大的差异,这就导致了将两种方法相结合的综合分析法,以及根据实测值按一定理论反求变形体物理力学参数的反演分析法,通过反演解算,重新用有限元法作修正计算。相对于有限元法,条分法用于边坡稳定性分析、计算和评价更为简单,其中萨尔码(SARMA)法应用最普遍,根据力学模型、几何条件和静力平衡方程,对平衡条件作迭代计算,可定量的得到边坡稳定性评价指标——稳定安全系统。一般要求对条分法和有限元法同时使用。上述方法对大多数测量工作者来说较为陌生,用确定函数法进行地变形的物理解释和预测属于学科交叉领域,需要与地质和工程结构方面的人员合作。 (3)变形分析与预报的系统论方法 用现代系统论为指导进行变形分析与预报是目前研究的一个方向。变形体是一个复杂的系统,它具有多层次高维的灰箱或黑箱式结构,是非线性的,开放性(耗散)的,它还具有随机性,这种随机性除包括外界干扰的不确定性外,还表现在对初始状态的敏感性和系统长期行为的混沌性。此外,还具有自相似性、突变性、自组织性和动态性等特征。 按系统论方法,对变形体系统一般采用输入—输出模型和动力学方程两种建模方法进行研究,前者系针对黑箱或灰箱系统建模,前述的时序分析、卡尔曼滤波、灰色系统建模、神经网络模型乃至多元回归分析法都可以视为输入—输出建模法。采用动力学方程建模与变形物理解释中的确定函数法相似,系根据系统运动的物理规律建立确定的微分方程来描述系统的运动演化。但对动力学方程不是通过有限元法求解,而是在对系统受力和变形认识的基础上,用低阶的简化的在数学上可解和可分析的模型来模拟变形过程,模型解算的结果基本符合客观事实。例如用弹簧滑块模型模拟地震过程的混沌状态和高边坡的粘滑过程,用单滑块模型模拟大坝的变形过程,用尖点突变模型解释大坝失稳的机理。对动力学方程的解的研究是系统论分析方法的优秀,为此引入了许多与动力系统有关的基本概念,这些概念与变形分析和预报密切相关,它们是:状态空间或相空间(称解空间)、相轨线、吸引子、相体积、李亚普诺夫指数和柯尔莫哥洛夫熵等。例如相轨线代表相点运动的迹线,每一个相点代表状态向量(变形、速率或影响因子)在某一时刻的解;吸引子代表系统的一种稳定的运动状态,它可以是一个稳定的相点位,环或环面,也可以是相空间的一个有限区域,对于局部不稳定的非线性系统,将出现分数维的奇怪吸引子,表示系统将出现混沌状态。李亚普诺夫指数描述系统对于初始条件的敏感特征,根据其符号可以判断吸引子的类型以及轨线是发散的还是吸引(收敛)的。柯尔莫哥洛夫熵则是系统不确定性的量度,由它可导出系统变形平均可预报的时间尺度。对变形观测的时间序列(如位移量)进行相空间重构,并按一定的算法计算吸引子的关联维数,柯尔莫哥洛夫熵和李亚普诺夫指数等,可在整体上定性地认识变形的规律。另外,也可根据监测资料,反演变形体系统的非线性动力学方程。 系统论方法还涉及变形体运动稳定性研究,这种稳定性在数学上可转化为微分方程稳定性的研究,主要采用李亚普诺夫提出的判别方法。 系统论方法涉及到许多非线性科学学科的知识,如系统论、控制论、信息论、突变论、协同论、分形、混沌理论、耗散结构等。上述理论远不是工程测量工作者所能掌握的,将系统论方法与变形分析与预报相结合的研究只是初步的,希望有更多的青年学者加入到这一研究领域来。 四、大型特种精密工程测量 大型特种精密工程建设和对测绘的要求是工程测量学发展的动力。这里仅简单介绍国内外有关情况。 1.国内览胜 三峡水利枢纽工程变形监测和库区地壳形变、滑坡、岩崩以及水库诱发地震监测,其规模之大,监测项目之多,都堪称世界之最。不仅采用目前国内外最成熟最先进的仪器、技术,在实践中也在不断发展新的技术和方法,如对滑坡体变形与失稳研究的计算机智能仿真系统;拟进行研究的三峡库区滑坡泥石流预报的3S工程等,都涉及到精密工程测量。隔河岩大坝外部变形观测的GPS实时持续自动监测系统,监测点的位置精度达到了亚毫米。该工程用地面方法建立的变形监测网,其最弱点精度优于±1.5mm。 北京正负电子对撞机的精密控制网,精度达±0.3mm。设备定位精度优于±0.2mm,200m直线段漂移管直线精度达±0.1mm。大亚湾核电站控制网精度达±2mm,秦山核电站的环型安装测量控制网精度达±0.1mm。 上海杨浦大桥控制网的最弱点精度达±0.2mm,桥墩点位标定精度达±0.1mm;武汉长江二桥全桥的贯通精度(跨距和墩中心偏差)达毫米级。高454m的东方明珠电视塔对于长114m、重300t的钢桅杆天线,安装的垂准误差仅±9mm。 长18.4km的秦岭隧道,洞外GPS网的平均点位精度优于±3mm,一等精密水准线路长120多公里。目前辅助隧道已贯通,仅一个贯通面的情况下,横向贯通误差为12mm,高程方向的贯通误差只有3mm。 2.国外简述 国外的大型特种精密工程更不胜枚举。以大型粒子加速器为例,德国汉堡的粒子加速器研究中心,堪称特种精密工程测量的历史博物馆。1959年建的同步加速器,直径仅100m,1978年的正负电子储存环,直径743m,1990年的电子质子储存环,直径2000m。为了减少能量损失,改用直线加速器代替环形加速器,正在建的直线加速器长达30km,100~300m的磁件相邻精度要求优于±0.1mm,磁件的精密定位精度仅几个微米,并能以纳米级的精度确定直线度。整个测量过程都是无接触自动化的。用精密激光测距仪TC2002K距离测量,其测距精度与ME5000相当,对平均边长为50m的3800条边,改正数小于0.1mm的占95%。美国的超导超级对撞机,其直径达27km,为保证椭圆轨道上的投影变形最小且位于一平面上,利用了一种双重正形投影。所作的各种精密测量,均考虑了重力和潮汐的影响。主网和加密网采用GPS测量,精度优于1×10-6D。 露天煤矿的大型挖煤机开挖量的动态测量计算系统(德国)。大型挖煤机长140m,高65m,自重8000t,其挖斗轮的直径17.8m,每天挖煤量可达10多万吨。为了实时动态地得到挖煤机的采煤量,在其上安置了3台GPS接收机,与参考站无线电实时数据传输和差分动态定位,挖煤机上两点间距离的精度可达±1.5cm。根据3台接收机的坐标,按一定几何模型可计算出挖煤机挖斗轮的位置及采煤层截曲面,可计算出采煤量,经对比试验,其精度达7%~4%。这是GPS,GIS技术相结合在大型特种工程中应用的一个典型例子。 核电站冷却塔的施工测量系统。南非某一核电站的冷却塔高165m,直径163m。在整个施工过程中,要求每一高程面上塔壁中心线与设计的限差小于±50mm,在塔高方向上每10m的相邻精度优于10mm。由于在建造过程中发现地基地质构造不良,出现不均匀沉陷,使塔身产生变形。为此,要根据精密测量资料拟合出实际的塔壁中心线作为修改设计的依据。采用测量机器人用极坐标法作3维测量,对每一施工层,沿塔外壁设置了1600多个目标点,在夜间可完成全部测量工作。对大量的测量资料通过恰当的数据处理模型使精度提高了一至数倍,所达到的相邻精度远远超过了设计要求。精密测量不仅是施工的质量保证,也为整治工程病害提供了可靠的资料,同时也能对整治效果作出精确评价。 瑞士阿尔卑斯山的特长双线铁路隧道哥特哈德长达57km,为该工程特地重新作了国家大地测量(LV95),采用GPS技术施测的控制网,平面精度达±7mm,高程精度约±2cm。以厘米级的精度确定出了整个地区的大地水准面。为加快进度和避开不良地质段,中间设了3个竖井,共4个贯通面,横向贯通误差允许值为69~92mm(较只设一个贯通面可缩短工期11年)。整个隧道的工程投资预计约15亿瑞士法朗,计划于2004年全线贯通。 高耸建筑物方面,有人设想,在21世纪将建造2000m乃至4000m的摩天大厦,这不仅是建筑师的梦想,也是对测量工程师的挑战。 五、科技研究开发实践 将科研成果转化为生产力是科研的最终目的,作为一门应用性学科,这种转化尤为重要。它主要表现在软硬件的开发研制上。 基于掌上电脑的地面控制与施工测量工程内外业数据处理一体化自动化系统(简称科傻系统)是我们近年来所作的一项科技研究开发实践。科傻系统是对电子全站仪实现在线控制数据采集。掌上电脑上可固化两个软件包,一个用于地面控制测量数据采集、检查、预处理、概算以及网平差等(称科傻一);一个用于工程放样、道路测量以及碎部点数据采集(称科傻三)。另外,在微机上研制了一个“现代测量控制网数据处理通用软件包”(称科傻二)。上述3个软件包既可独立使用,又有密切的联系(特别是科傻一与科傻二之间)。科傻一可用于任意2、3维工程控制网,国家及城市等级网,一、二、三级导线网以及图根加密网的在线或离线数据采集到网平差,实现了内外业数据处理的一体化。同时也可作一、二、三、四等和等外水准测量从数据采集到网平差的数据处理。科傻二除具有任意网形、任意规模的地面平面、高程控制网的平差功能外,还包含近似坐标计算,稀疏矩阵压缩存贮,网点优化排序,闭合差自动计算,概算,粗差定值计算和改正,方差分量估计,贯通误差影响值估算,工程控制网模拟法优化设计,控制网数据管理,网图显绘,成果报表输出,以及与掌上电脑、全站仪的数据通讯等功能。 科傻系统集成了测量学、控制测量学、工程测量学、测量平差等课程的有关专业知识和长期科研成果,可广泛应用于生产、教学及科技开发活动。 基于科傻系统的主要功能,在索佳Powerset2000电脑型全站仪上,已成功地开发了全中文版软件包,这种全站仪通过软件开发,功能得到大大增强,故称为全能型全站仪。结合专业测量特点,我们在科傻系统的基础上还研制开发了“铁路施工测量数据自动化处理系统”。该软件包也通过了铁道部的鉴定,将在整个铁路系统的测量单位推广应用。对于城市工程测量、地籍测量、水利工程测量等各种测量,只要对科傻系统稍加修改,都可以满足测量工程数据采集和处理的一体化自动化要求。同时,可将科傻系统移植应用到不同型号的电脑型全站仪上和商品化掌上电脑上,进一步扩大用户。如果移植到测量机器人上,并进一步开发各种智能化应用程序,可应用到滑坡监测、施工测量中以及工业测量。若再开发与GPS网平差和实时动态定位软件的集成软件包,并研制开发相应的软件,可望大大改变目前工程测量领域的面貌。 通过科技研究开发实践,我们深刻体会到科技是第一生产力的科学论断,感受到了为社会作贡献的人生价值的乐趣。科技开发和成果转化必须有具备以下特点:是真正的转化而不是抄袭,必须有自己的研究成果;有一定特色;既要有通用性也要专业化;易于扩展和维护,要不断完善并推陈出新;要有市场观念、竞争意识和为用户服务的态度。 六、工程测量学的发展展望 展望21世纪,工程测量学在以下方面将得到显著发展: 1.测量机器人将作为多传感器集成系统在人工智能方面得到进一步发展,其应用范围将进一步扩大,影像、图形和数据处理方面的能力进一步增强; 2.在变形观测数据处理和大型工程建设中,将发展基于知识的信息系统,并进一步与大地测量、地球物理、工程与水文地质以及土木建筑等学科相结合,解决工程建设中以及运行期间的安全监测、灾害防治和环境保护的各种问题。 3.工程测量将从土木工程测量、3维工业测量扩展到人体科学测量,如人体各器官或部位的显微测量和显微图像处理; 4.多传感器的混合测量系统将得到迅速发展和广泛应用,如GPS接收机与电子全站仪或测量机器人集成,可在大区域乃至国家范围内进行无控制网的各种测量工作。 5.GPS、GIS技术将紧密结合工程项目,在勘测、设计、施工管理一体化方面发挥重大作用。 6.大型和复杂结构建筑、设备的3维测量、几何重构以及质量控制将是工程测量学发展的一个特点。 7.数据处理中数学物理模型的建立、分析和辨识将成为工程测量学专业教育的重要内容。 综上所述,工程测量学的发展,主要表现在从1维、2维到3维、4维,从点信息到面信息获取,从静态到动态,从后处理到实时处理,从人眼观测操作到机器人自动寻标观测,从大型特种工程到人体测量工程,从高空到地面、地下以及水下,从人工量测到无接触遥测,从周期观测到持续测量。测量精度从毫米级到微米乃至纳米级。工程测量学的上述发展将直接对改善人们的生活环境,提高人们的生活质量起重要作用。 工程测量论文:计算器工程测量编程管理论文 一、引言 在工程测量中,内业资料计算占有很重要的比重,内业资料计算的准确无误与速度直接决定了测量工作是否能够快速、顺利地完成。而内业资料的计算方法及其所需达到的精度,则又直接取决于外业所用仪器及具体的放样目标和内业计算所用到的办公软件和计算方法。计算机辅助设计(ComputerAidDesign简写CAD,常称AutoCAD)是20世纪80年代初发展起来的一门新兴技术型应用软件。如今在各个领域均得到了普遍的应用。它大大提高了工程技术人员的工作效率。AutoCAD配合AutoLisp语言,还可以编制一些常用的计算程序,得到计算结果。AutoCAD的特性提供了测量内业资料计算的另外一种全新直观明了的图形计算方法。 结合我们现正使用的徕卡全站仪的情况,其可以很方便地进行三维坐标的测量,通过AutoCAD的内业计算,①、在放样的过程中,可以用编程计算器结合全站仪,非常方便地、快速地进行作业;②、运用AutoCAD进行计算结果的验证;③、随着全站仪的推广和普及,极坐标的放样越来越成为众多放样方法中备受测量人员青睐的一种,而坐标计算又是极坐标放样中的重点和难点,由于一般的红线放样,工程放样中的元素多为点、直线(段)、圆(弧)等,故可以充分利用AutoCAD的设定坐标系、绘图和取点的功能,以及结合我们外业所用计算器的功能,从而大大减轻我们外业的工作强度及内业的工作量。以下以冶勒电站厂区枢纽工程的一些实例来说明三者在工程测量中的应用。 二、测区概况 冶勒电站厂址位于石棉县李子坪乡南桠村,距坝址11KM,距石棉县城40KM。厂区枢纽工程主要包括通风洞、交通洞、出线洞、尾水洞及尾水明渠、主厂房、副厂房、安装间及压力管道、母线道、变电站等分部工程,地下洞长近1600米,涉及到两台(单机为12万kw)机组的安装定位。测量区域高程在海拔1990~2200米之间,高差起伏大,夜晚及洞内外作业温差较大,给测量作业带来了一定的困难。 三、AutoCAD的典型内业资料计算及管理 在测区内加密控制点,经常使用测角交会或测距交会或两者相结合的方法,如果我们运用数学公式来计算,则非常繁琐,而且不易检查错误,例如在后方交会中的危险圆上。相反,如果我们利用AutoCAD来绘图计算,就简单多了。现针对测角和测距两种方法分别作如下说明: 1、前方测角交会: 如图一所示,A、B为坐标已知的控制点,P为待求点,在A、B两点已观测了角度a和b。 我们就可以利用AutoCAD系统软件,根据A、B两点坐标在桌面绘制出A、B两个点,连接AB点得到AB线段,然后分别以A点和B点为基点旋转AB线段a,b角(从图上可直观地分辩方向)。使用ID命令选择交点P,就可以得出P点坐标了。如果图形有检校条件,仍然可以进行坐标差的计算。如果在近似平差的情况下能满足需要,则可以在图形上进行平均计算并作出标记。 2、前方距离交会: 如图二所示,A、B为坐标已知的控制点,P为待求点,在A、B两点已分别利用全站仪测了距离Sa和Sb。 我们就同样可以利用AutoCAD系统软件,根据A、B两点坐标绘制出A、B两个点,连接AB点得到AB线段,然后分别以A点和B点为圆心,以Sa和Sb为半径作圆,则得到P点和P’点(对照现场的方位情况,从图上可直观地分辩出其中一点P为所求,而另一点P’则是虚点,是我们不需要的)。使用ID命令选择交点P,就可以得出P点坐标了。在实际工作过程中,我们通常会将前方测角交会与前方距离交会进行组合应用,当然那就不一定要将所有条件都完成测量了。另外对于以上几项对坐标的应用,应该注意的就是AutoCAD中的坐标顺序与我们测量中的大地坐标系是有区别的,也就是要注意X坐标和Y坐标的对应关系。 3、对作业资料的管理: AutoCAD在工程中除对测量内业资料计算有其优势一面,在外业资料的管理方面,同样有着非常广泛的应用。AutoCAD作为有名的工程系列应用软件平台,已经为广大工程技术人员所熟悉并掌握。在测量外业资料中,主要是控制点网略图及其计算资料的管理,另一方面是各种开挖横断面、纵断面图的绘制,以及横断面面积的计算,以及其它一些需要的图纸的绘制。由于AutoCAD已经有很强的数学计算功能和很高的数学精度,其有效位数已完全能够满足我们在工程测量中的需要了。在冶勒电站工作期间,我们就将所有图纸、所有工程量表格及文档进行分类,其重点是对图纸文件利用AutoCAD进行总图的绘制,在以后的工作中,就可以在总图上进行查找了。 4、应用实例: 现结合我们工作实际,作一些实际应用上的说明:我们承担了冶勒水电站厂区枢纽工程的施工测量工作,进场之际我们就建立了一级导线闭合环,观测资料经平差后,将坐标点的大地坐标输入AutoCAD平台,得到图三所示,以后随着工程的进行,我们陆续加密了一些支导线点,同样将坐标成果录入,这样从真正意义上,实现了坐标资料的数字化管理,这也方便了以后的坐标管理,同时也方便了以后在一些特殊情况下的图形应用。具体地讲就是,依据设计提供的结构关系,在图中设立足够的施工坐标系(以我们在外业放样中设站所需为准)并保存之。在以后的工程应用中,我们只需打开对应坐标系,利用ID命令点取我们需要的点,其对应坐标也就出来了。 下面举例给予说明:在尾水洞、尾闸室交叉段工程中,存在一个三直段夹两弧段的情形,如图四所示: 当时设计代表提供了如图示的图形尺寸关系,以及C点大地坐标和其以外段的大地方位角,尾闸室以内段的一些结构关系。如果单凭以往的经验和仪器条件,需要建立圆的方程,求解二元二次方程,才能求出圆弧对应圆心的大地坐标,之后才可进行下面的计算并结合仪器考虑放样方法。但是,我们将这个问题放到AutoCAD软件平台上来看,就变得非常简单了。具体操作如下: 先在AutoCAD软件平台上,依据C点大地坐标将C点录入,并依据过C点的直段洞轴线方位角及其长度绘出过C点的洞轴线,依据设代提供的尺寸关系,得到P1、P2点,然后利用AutoCAD绘制圆弧,使其分别过P1、C点和P2、C点,使之满足R=28.00米,并符合图形方向。再利用AutoCAD的标注功能,分别进行两段圆弧的圆心的标注O1、O2点,利用AutoCAD的ID命令就可以得到O1、O2点的大地坐标了。将之分别与P1、P2用直线段连接。考虑洞室的方向,再分别过P1、P2点作P1O1、P2O2的垂线P1X1、P2X2,利用AutoCAD方便的坐标系设置功能,分别建立以P1点、P2点为坐标系原点,P1X1、P2X2为X轴的测量施工坐标系然后再将其坐标系移到(0,-N)处并分别命名保存。到此,则我们的两个辅助施工坐标系建立完成,这两个坐标系保证了X轴与过P1(或P2)的圆弧相切(这一点将非常有利于我们下一步的全站仪与编程计算器的应用)。将我们测得的控制点的大地坐标输入图形中,直接就可以得到该控制点的相应的施工坐标和施工坐标方位角了。 四、全站仪和编程计算器在外业中的应用 我们目前使用的全站仪为瑞士产徕卡605L型全站仪,其本身已具备利用坐标进行工作的能力。对我们实际工作中的一些三维坐标的放样,就可以利用AutoCAD建立数字化模型,先用编程计算器在计算机AutoCAD平台上进行模拟检验,经检验程序正确后,再将之用于外业放样。对于露天点线,我们就可以尽量直接利用全站仪的坐标放样功能,将所需放样点的施工坐标输入全站仪,正确操作就可以得到正确的所需点位了。现在讨论的重点是针对地下工程中一些特殊情况下的点位放样。例如:地下厂房的开挖红线放样和有关结构点的放样,地下洞室的开挖红线放样,又特别是地下转弯段的开挖红线及其相关的一些结构点的放样。对地下厂房而言,其顶拱跨度大,主厂房达24.36m,其顶拱半径也有17m。在施工过程中,业主、监理、设代及施工四方均提出明确要求,要严格控制超挖,禁止欠挖,这就从放样方法上对我们测量人员提出了更高的要求。经过我们的反复比较,最后决定利用全站仪结合编程计算器,在现场进行三维的施工坐标的测量,再进行相关的计算,从而放出所需的红线点,事实证明,我们的方法是得当的、合理的,取得的效果也是较为理想的。 五、结束语 针对地下洞室的施工环境,如果能够运用更先进的,具有无标志测距,红外线导向功能的全站仪,如TCRA1100系列全站仪配合TMS断面测量系统后处理软件。目前较为先进的多功能全站仪断面测量系统是专为地下工程施工测量中断面测量及炮孔测设而研制开发的软硬件结合的自动化系统,它就充分利用了徕卡TCRA型全站仪的激光无棱镜测距和马达驱动等功能,实现了断面测量野外数据采集软件控制和自动采集,从而达到在地下洞室断面测量的自动化、数据化及计算机化。这套系统组合的优点是:采用最新无反射棱镜技术和伺服马达技术,全自动完成断面测量、围岩变形测量、炮孔定位、容积测量等多项工作,真正做到一机多用、功能强大、品质卓越、经济实用。它们将可以更好地减轻测量人员的外业劳动强度,更好地提高测量作业效率和作业精度,但是随着更先进仪器的投入,必然存在成本的增加,对我们测量人员的能力要求必然也将更高。有理由相信,随着全站仪开发技术的提高和工程技术人员素质的提高,作为施工测量必将拥有更加广阔的发展空间。 工程测量论文:水利工程测量课程案例教学论文 1建立水利工程测量案例库 1.1测量案例库要求 选择的案例应具有典型性。案例选择时,应根据《水利工程测量》课程的知识体系分门别类的选择具有代表性的工程实例,并根据工程测量中的实际操作过程的内容,使学生通过对工程案例的学习,掌握基本仪器操作技能和工程测量能力。选择的案例应具有针对性。《水利工程测量》教学案例应针对具体的培养目标设置,围绕教学大纲中要求学生应掌握的知识技能来组织,激发学生的学习兴趣,通过案例教学使学生对所学内容做深入细致的研究和分析,从而加强对重点问题和难点问题的认识,提高学生发现、分析和解决问题的能力。 1.2测量案例库特色 测量案例库特色是极大部分工程测量案例来自云南本省,这样案例具有乡土味道,学生听到倍感亲切,容易听得进,因讲到云南境内河流众多,水量充沛,水能资源丰富,海拔高差悬殊,地形地貌复杂,水资源的开发难度很大,利用程度较低,水资源量丰富的大省,只有大力开展农田水利基本建设,使水利发挥了农业命脉的作用,为云南经济社会发展、生态环境保护、抗御自然灾害、维护社会稳定做出了积极的贡献。使学生感受学好知识,建设家乡,科教兴滇的使命,激发学生学习动力,测量案例搜集了最近完工牛拦江引水工程中测量是如何为大坝,泵站,引水隧洞提供地形图和工程测量数据,特别强调没有前期测量工作,工程无法规划,设计,施工,竣工,运营,总之测量贯穿工程全过程。测量案例也搜集澜沧江梯级水电站的开发建设中测量如何提供技术保障作用。测量案例都用视频方式展示给学生。 2案例在《水利工程测量》课程的教学应用 2.1讲测量基本理论时的应用 第一章绪论就要讲测绘是水利工程的“眼睛”,通过工程案例使学生倍受鼓舞,要学好测绘知识,提高测绘技能水平,力保水利工程质量。例如金沙江、澜沧江、怒江三大流域规划的主要内容之一是制定河流的梯级开发方案,合理地选择枢纽的位置和分布。在进行梯级布置时,不仅需要在地形图上确定合适的位置,而且还应确定各水库的正常高水位。为此,测量人员应提供该流域内的地形图、河流纵横断面图以及河谷地形图。在设计大坝,水电站时需要测绘大比例尺较大、精度高的地形图。而且要讲水利工程所需的地形图特别强调高程精度。在讲对地观测时要讲我国资源三号卫星———传回首批数据图像清晰已应用到国民经济的各行各业中,特别是要讲到中国“高分系统”首颗卫星成功发射案例,开启中国对地观测新里程,在讲地图应用时要讲“天地图”在南海清晰展示国界宣示国家主权作用。讲到遥感作用要讲多颗遥感卫星紧急部署探测云南鲁甸县地震震区灾情,及云南鲁甸6.5级地震———无人机三维建模首次用于地震抢险。在讲渠道时,就讲测量如何保障南水北调工程顺利竣工通水。全国水利普查工作就需测绘数千幅地形图。讲水库淹没界线测量时,以向家坝水库为例,如何测设移民线、土地征用线、土地利用线、水库清理线,向家坝水库使绥江县大部分淹没,绥江县成为云南省第一移民大县。以溪洛渡水电站为案例讲述地质勘察测量能为溪洛渡水电站坝址、厂址、引水洞、水库、堤线、料场、渠道、排灌区的地质勘察工作提供地形图,也能进行地质勘探点的放样;也能进行钻孔测量、坑槽测量、地质点测量、剖面测量等工作。 2.2讲施工测量时的应用 以溪洛渡水电站,向家坝水库,糯扎渡水电站,牛拦江引水工程为例,在水利枢纽工程的施工期间,测量工作的主要任务是按照设计的意图,将设计图纸上的建筑物以一定的精度要求测设于实地。为此,在施工开始之前,必须建立施工控制网,作为施工放样的依据。然后根据控制网点并结合现场条件选用适当的放样方法,将建筑物的轴线和细部测设于实地,便于施工人员进行施工安装。在工程竣工或阶段性完工时,要进行验收和竣工测量。在讲水工隧洞施工测量时,由于云南大型水电站工程多,高差大,地形复杂,需修建较多的引水发电洞、输水洞、支洞、泄洪洞、导流洞,以溪洛渡水电站引水发电洞为案例讲授其测量内容有洞外控制测量、洞内控制测量、联系测量、隧洞中心线放样、开挖断面和衬砌断面的放样等。以溪洛渡水电站为案例讲述水电站施工测量内容包括厂房施工控制网的建立、基础开挖测量、厂房建筑放样测量等。同时也讲溪洛渡水电站闸门、压力管道、机组设备等金属构件测量内容,特别强调闸门安装测量的精度最高,强调轴线精度。 2.3讲水工建筑变形观测时的应用 以溪洛渡水电站,向家坝水库,糯扎渡水电站,牛拦江引水工程为例,大坝在蓄水后,水压力及其他因素的影响将产生变形。特别提到漫湾水电站山体滑坡案例说明变形观测的重要性,为了大坝的安全,维护和管理,应变形观测,讲案例时,讲完项目背景后,鼓励学生主动地参与讨论分析,留给学生思考如何进行多方案比选择优选用,多角色观察思考,这样有助于提高学生的创造能力。 2.4测量实验课时的应用 在水准测量实验课前,播放中国“世界平均海拔最高水准环线测量”项目启动视频,在经纬度角度实验课前,播放拓普康图像全站仪在云南牛拦江引水工程控制测量,地形测绘应用案例视频,教学实施中,播放车载激光雷达系统在电站、矿山和采石场应用。 2.5在集中教学实习时的应用 在教学实习前,带领学生到工地参观,让学生了解工程施工中测量工作的实施过程,使学生对将要实施的测图地理环境及具体操作有初步了解,同时也播放拓普康IS影像型三维扫描全站仪在水利工程地形测图中的应用案例,也播放新型智能测绘车:让测绘地形图工作变得更轻松。总之,水利工程规划设计,精确测绘先行。 3《水利工程测量》课程案例的教学法应用前景展望 1)案例教学法是创新教学方法。案例教学法是以水利工程测量技术在云南水利工程项目中应用为背景,让学生进入水利工程测量工作的“现场”体验测量工作过程,由被动听课的过程改为积极思考、主动实践的过程,是一种实用、有效的启发式教学方法,水利工程测量案例教学使抽象的水利工程测量理论、公式分析,枯燥的数据以工程项目建设过程展现在课堂上,使水利工程测量教学变得生动、活泼、情景交融,激发了学生的学习兴趣,有利于对水利工程测量理论知识的深刻理解和牢固掌握,案例教学使水利工程测量教学具体化、情景化,激发了学生的好奇心,它使得教与学的过程更加和谐,学生学习更轻松,知识掌握更扎实。教与学融为一体,更贴近学生,更贴近工程项目。 2)既巩固了学生所学的理论知识,又提高了学生的实际操作能力。由于水利工程测量课程案例来源于水利工程测量实际工作的典型素材,都有相应的客观依据,是对水利工程测量实际活动的仿真和模拟,提供的是形象生动和具体真实的感情认识。这种与课堂理论教学内容密切结合的水利工程测量案例,不仅可以加深对课堂教学内容的理解,而且可在案例讨论中发现自己学习上的薄弱环节,从而加以弥补,提高自身的实践操作能力。 3)案例教学能提升学生综合能力,丰富学生阅历。能提高学生创造能力以及分析问题,解决问题的能力,它是一种“做中学”的教学方式,观看工程案例,学生不但能获取测量基本知识,也对工程有了体验,这样工程实践经验丰富了,个人能力也提高了,也提高了学生语言表达能力,使学生成为教学主角,体验自我价值,在讲台上学生有了提高自己能力的机会,师生互动较好。案例教学使测量教学与工程应用无缝对接,融为一体。 4结语 案例教学法是通过一个具体工程项目的观摩,引导学生对这工程建设过程所涉及测量技术进行讨论的一种教学方法,在《水利工程测量》课程中采用案例法教学,不仅可以缩短理论学习与实际操作之间的距离,激发学生对课程的学习兴趣,最为典型的是以学生为中心的创新教学模式使学生自然融入工程项目,实际理解水利工程测量在工程中的作用,使学生综合运用知识的能力得到提高,培养和锻炼学生学习知识,应用知识灵活性,也培养了创新意识,是典型的以学生为中心的创新教学模式,使学生自然融入工程项目,实际体验水利工程测量在工程中的作用,激发学生学习兴趣,提高教学质量。为云南省水利水电工程建设提供合格,高素质水利水电工程技术人才。 作者:龚振文 王庆 单位:云南农业大学水利学院 工程测量论文:基于工程测量的建筑工程论文 1学生在高职建筑工程测量实训中存在的问题 高职院校是以培养高素质专业技能人才为主的,因此衡量学生的标准就是检验其社会实践应用技能的高低,根据该院校学生在科技创新节大赛和安徽省职业技能大赛中的成绩表现看:学生在社会实践应用技能方面还存在不少的问题,学生的社会实践技能远远达不到企业岗位的要求。根据对以往毕业生的就业过程分析,学生在毕业以后不能快速的进入大工作岗位上,而需要企业花费一定的时间和金钱去进行岗位培训,将学生的实践应用技能提高与岗位要求相符的程度。可以说造成学生实践应用技能不高的主要原因就是因为高职院校的实训体系不完善,不重视实训教学,教师在教学过程中将精力主要放在理论教学过程中,而忽视了对学生的实训锻炼,结果造成学生的工程测量理论知识非常的丰富,而关于实践应用技能的能力则非常的短缺,影响高职学生的就业率。 2高职建筑工程测量实训课开展的现状 随着我国构建现代职业教育体系战略和发展城镇化建设战略的实施,为高职建筑工程测量课的开设提供了快速发展的机遇。为增强高职院校的教学质量,提高学校的就业率,高职院校加大对学生实践技能的培训的力度,而学生社会实践技能的提高离不开实训教学的支持,只有具备完善的实训教学体系才能在根本上保障学生的实践应用技能得到提高,但是分析当前建筑工程测量课程实训教学体系,发现高职院校的实训建设还存在不少的问题: 2.1缺乏客观存在的建筑工地 虽然通过校企合作等形式,学生参与社会实践锻炼的机会得到提高,但是建筑工程测量专业不同于其它专业,它对实践环境的要求比较高,高职院校要想真正的与建筑工地建立合作模式非常困难,这主要是因为建筑工地的特殊工作性质,不允许出现关键性的错误。结合该校的实训基地现状分析,高职建筑工程测量实训锻炼主要采取的就是模拟建筑工程环境,让学生参与模拟实践锻炼,其效果与实际建筑工程测量环境相比要相差甚远。 2.2实训建设的目的性不清楚 实训建设与锻炼的重要性已得到高职院校管理者与教师的认可,并且也加大了对实训基地的建设力度,但是在高职院校构建实训地基过程中存在着目的性不清楚的问题,他们更多是为了进行实训教学而建设,不明白实训基地建设的最终目的,结果导致学生在实训锻炼中只是为了完善实训教学学习,而意识不到实训教学的主要目的就是为了提高自身的实践能力。 3高职建筑工程测量课程实训体系的构建 培养高素质的建筑工程测量人员光靠课堂理论教学是不能实现的,必须要依靠实训教学才能够培养出具有高素质的社会实用型人才,因此高职院校要加强实训教学。经过大量的实践表明:通过构建完善的学生实训体系可以促进高职院校的教学质量,实训的目的就是提高学生的实践技能,而实践技能的提高不仅有利于学生对理论知识的掌握与理解,还可以提高学生的就业率,提升高职院校的教学质量。因此基于培养高素质的建筑工程专业人才培养目标的要求,高职院校要构建完善的建筑工程测量课程实训教学体系。 3.1基地建设 首先要构建校内基地。校内基地就是在学校内部根据教学工作的要求构建固定的测量实训基地,通过校内实训锻炼不仅可以减低教师的前期准备工作,而且还可以有计划地安排教学流程等,通过校内实训可以观察学生操作的流程,及时地发现学生存在的问题,并且给予指导;其次校外基地的建设。本校要结合该院缺乏真实建筑工地的现状,积极开展校企合作模式,争取与较多的建筑施工企业合作,为学生提供更多地参与建筑工程测量的真实机会,同时为了避免学生的不规范行为给建筑施工现场造成不利影响,学校教师要制定详细的实训计划和安全保障措施,明确指导教师职责和任务,明确学生训练任务、组织纪律要求和成绩考核办法。通过校外基地锻炼培养学生的吃苦耐劳精神和专业运用能力。 3.2校内实训 一是课件实训。其主要是对学生在课堂山学习的各种理论知识与实践相结合,该校根据工程测量课程的内容,开设了水准仪认识实训、普通水准测量、经纬仪认识实训、水平角测量、竖直角测量、距离测量、平板测量、圆曲线测设、全站仪认识实训、坐标放样等l6个课间实训项目;二是综合实训。综合实训教学的目的是提高学生对工程测量技术的综合运用能力,根据教学任务的要求,进行综合实训可以将学生进行分组训练,一般5人为一组,每组有一个l5个点左右的独立控制网.所有的实训都在每组的控制网点上进行,具体综合实训的内容和步骤。 3.3校外实习 校外实习是检验学生综合能力的主要途径,通过校外实习能够全面的检验学生的能力。其主要包括:一是生产实习。生产实习就是学校与施工企业进行合作,组织学生到施工现场进行实习学习,给学生提供一个理论与实践相结合的平台,提高学生掌握工程测绘的内容和方法,提高他们应用工程测量设备的技能;二是毕业实习。毕业实习的形式有两种:一种为由专业教师带队,参与具体工程的勘测、设计,教师与学生在共同解决工程中的实际问题。另一种方式是推荐学生到有可能分配就业的施工单位,学生在生产单位通过较长时间的具体工程实践,一方面了解了工程项目正在进行的内容,另一方面与施工人员建立了融洽的共事关系,用人单位非常喜欢这种能即时上岗的毕业生。 作者:孙岩 许建强 单位:北京劳动保障职业学院 北京市实验技工学校 工程测量论文:实践教学工程测量建筑工程论文 一、建筑工程测量实践教学存在的主要问题 实训教学是培养学生测量能力的重要途径。扎实的基本理论知识、必要的测量仪器设备、足够数量的实训指导老师、符合学生就业特点的实习实训大纲和实训项目以及规范化的实训场地是保障建筑工程测量实训教学质量的五个主要因素。目前,大部分高职院校在“软件”方面,如足够的理论教学课时、实训项目的设置以及实训指导老师的配置等方面均能保证;在“硬件”方面,我院以省级质量工程—建筑工程实验实训中心项目为依托,完成了建筑工程测量实训室的建设,更新和添加了全站仪、电子水准仪和电子经纬仪等仪器及相关配件,为了使测量实训效果满足土建建设行业的技术要求,后期将会继续添加全站仪、GPS等高新测量仪器,使其更好地融入到建筑工程测量实践教学中来。因此,我院测量仪器设备的更新与改进,基本能满足建筑工程测量的实训要求,但规范化的建筑工程测量实训场地因各方面的原因仍然存在诸多问题,导致测量实习过程中,学生任意地选择实习场地,流动性和散漫性较大,老师很难对学生的实习过程进行监督管理,无法对仪器操作技能进行有效的指导,从而导致该课程的实践教学目标难以保证,学生的测量技能较差,测量成果的精准度不符合规范要求。 1.实训场地缺乏规范性布置 因为实训场地没有建立可以长期使用的标志点,导致学生选择测站点、目标点随意性太大,标志点不固定、不集中,不便老师对学生实训进行集中指导和管理。同时,因为不固定的测点缺乏标准数据,对学生实训数据的准确性无法做出科学客观的检查,部分学生甚至为了达到精度而对观测数据进行涂改、伪造,这使得建筑工程测量实训教学质量很难得到保证。 2.因为缺乏统一的、规范化的建筑工程测量实训场地 在学生人数较多,难以安排到校外实训基地的情况下,容易导致学生在校内安置仪器的随意性较大,如道路上、路边停车区、人流比较集中区等,这样因过往车辆和行人影响了测量实训教学的顺利进行,同时也给测量仪器工具的安全性带来了隐患。因此,为了提高建筑工程测量实践教学的质量,规范化校内建筑工程测量实训场地势在必行。 二、建筑工程测量 校内实训场地的建设以科学发展观为指导,统筹兼顾,合理配置,资源共享,全面分析社会对高职土建类专业人才测量技能的要求,构筑一个以能力培养为本位的建筑工程测量校内实训场地。首先,在校园内选择合适的实训场地是保证建筑工程测量实践教学能够顺利开展的关键因素之一。综合我院校园每天的人流量、人流集中时间点、人流和车辆主要行驶路线以及地物、地貌的特点等相关因素,选择了两个校内建筑工程测量实践教学的实训场地,第一块实训场地为图书馆与主教学楼之间的草坪地块,该片场地面积相对较大,在上课时间段受人流和车辆的影响较小,适合约10组的测量小组(5人/组)展开基本测量工作,如水准仪、经纬仪、全站仪的认识与基本操作;闭合路线水准测量;角度测量和距离测量等。同时,因为该片场地相对比较集中,便于指导老师对学生进行实训指导和监督管理。第二块实训场地为建筑工程学院办公楼前人工湖地带,因为该片场地地势落差较大,地貌特征比较明显,地形变化较大,同时地物也比较丰富,有主干道、弯曲的石子小路、小湖、凉亭、桥、办公楼、台阶、绿色植被等,与生产一线的具体情况较为接近,比较适合开展数字化测图、施工放样等测量项目,使学生毕业后能够更快地适应生产一线的测量任务;其次,点位的布设是进行具体测量实施的关键工作。布设点位主要有控制点和测站点,为了使布置的点位能够长期使用,我院选择了专门的不锈钢材质、大小适中的永久性测量标志点100个点左右,每个标志点上均有“建筑工程学院+点号”的字样,方便学生查找;采用钻头和混凝土将这些标志点布置到两个实训场地的相应位置,做到了间距整齐、分布合理、标志清晰、牢固稳定,并且数量充足,确保能满足测量实训教学的要求。通过这些标志点的布设,也纠正了学生以往对“点”标准的错误理解,再根据点位情况,分成若干测区,按小组分配到不同区域完成相应的测量任务。这样有助于多个教师同时对学生进行分组指导,更为及时掌握学生实训动态。再次,点位布设好后,接下来就要有这些点的平面坐标和高程的参考数据,我们以控制点坐标和高程为参考,利用全站仪和GPS测量技术对所布置的近100个标志点进行了全面的观测,获取了这些点的平面坐标值和高程值,并将这些点利用CASS软件绘制成测区地形图,这样就对学生的实训结果的正确性和精准性有了比较客观的评价,从而防止学生马虎敷衍、弄虚作假,保证了建筑工程测量实训教学质量。最后,为了满足一年一度的安徽省高职院校测绘类项目的技能大赛,我们还特意布置了一些专门为大赛项目准备的一些点位,以满足大赛项目的测量要求。 三、规范化建筑工程测量 良好的实训场地环境增强了学生的自信心和学习兴趣。在实习过程中,我们依托校内实训场地,采取小组比赛的形式,提高了实习过程的趣味性,激发了学生的斗智,增强了他们的好奇心和好胜心。通过仪器操作的规范性、熟练性以及测量成果的精准度等方面,评出最佳实习小组和优秀小组组长,提高了学生实习的积极性和主动性,增强了团队协作的精神以及严肃认真的工作态度,更关键的是增强了学生的动手能力,为其今后走上工作岗位打下了良好的基础。以校内实训场地为依托,将实践教学工作与技能竞赛相结合。测量实习场景是露天进行的,要经受风吹日晒,客观上是比较辛苦的,作为土建类专业而非专门的测绘专业的学生大多轻视测量实践,马虎应付,不能取得很好的效果。基于此,学院每年组织举办一次建筑工程测量项目技能大赛,如水准测量、导线测量、数字化测图、施工放样等,直接将学生的理论知识转化为实践能力,变被动学习为主动求学,并在实践中充分认识到建筑工程测量的基础性和重要性,全面提高了理论知识的理解和掌握,提高了分析问题、解决问题、实际操作和工程测绘技术应用能力。与此同时,通过校内组织比赛形式,为每年的参加省级测量技能大赛的参赛选手的选拔提供了便利的条件,近三年,我院在安徽省高职类测量技能大赛项目上曾荣获二等水准测量二等奖、数字化测图二等奖、导线测量三等奖等成绩,取得了较为丰硕的成果。由于教学计划内实习学时较少、学生数较多、实验仪器设备不是很充分、指导教师不足等现象较为严重,导致部分学生在测量实习期间动手技能不够熟练,我们实行校内实训场地和实验室测量仪器设备对外开放,学生通过办理相关手续,可以自行组织利用课余时间在实训场地进行测量实训,提升了学生测量仪器的操作熟练程度和掌握测量技术的能力,更进一步地提高了建筑工程测量课程实践教学的质量。实践教学是建筑工程测量课程教学的重要内容,是高职土建类专业学生的一项基本技能,这种能力的培养需要有一套科学合理、切实可行的实践教学体系。规范化的校内实训场地是提高该课程实践教学质量的一项重要举措,不仅可以帮助老师严格要求学生,确保实训质量。同时,学生在实习过程中能够严于律己,规范操作,大大提升了其就业竞争力。 作者:鲁玉芬方从严檀秋芬单位:芜湖职业技术学院 工程测量论文:地质工程测量技术质量控制论文 1地质工程测量技术常见的问题分析 1.1地质工程测量方案存在着套用的现象,与实现不符 (1)设计人员对作业情况勘察和调查分析较少。由于设计人员不深入作业一线,所以对作业区具体情况缺乏必要的勘察和调查,对于设计方案的正确性不能及时进行检查,而且发现问题后不能及时进行处理。 (2)编写依据不科学。部分设计人员对现行的法规和技术标准缺乏深入的了解,对相关的地质工程测量产品的定额管和装备标准也缺乏重视,这就导致在编写过程中存在着较多不科学的地方,由于过多的参考过进的教材和规范,则会导致所编辑的测量方案与实际存在较多不符合的地方。 (3)对利用已有资料的情况分析不全。目前在测量方案设计时,由于对所参考的资料缺乏了解,部分资料由于时间较久,或是不是本单位所测,再加之一些资料很难收集到,同时在对这些资料利用时,缺乏必要的调查和科学的分析,盲目的对这些类似资料中的分析结查进行照搬,从而导致设计方案的科学性缺乏。 (4)标准意识差。地质工程测量方案由于缺乏统一的法规和标准,这就导致无论是文字、公式、数据和图表等都存在着不准确的地方,而且有关的名词、术语、符号、代号及计量单位等在表述上也存在不一致的地方,由于缺乏一定的标准意识,这就导致在对技术方案、作业方法和设计思想的评价中存在着不客观性,普遍存在评价偏高的情况。 (5)设计不深入。在设计中,不仅没有从作业区的实际情况出发,而且在设计过程中对于各种新技术、新材料、新方法等应用的较少,这就导致所选择的设计方案不是最佳的,同时对于所选择的措施也缺乏深入的研究,无法实现取期的效果。 1.2地质工程测量项目中的问题 (1)在控制测量与碎部测量中可能难以对后期工作的需求进行认真考虑,造成后期工作的被动,增加整体测量上的工作量。 (2)在控制测量布网中可能使测区精度要求布局不合理。 (3)可能使测区有的地方控制布网漏布。后期补充布网不仅会增加控制测量的工作量。还会使原的统一性受到损害。 (4)在片面追求节省经费、缩短工期的前提下,抛弃分级布网的基本原则,采用缺乏校核条件的一次性布网形式,其结果是缺乏误差控制方法,造成误差的过大积累,精度难以满足工程要求。有时甚至出现地质事故不能及时发现,造成难以挽回的损失。这样,不仅使节省经费、缩短工期的最初目的没有达到,反而使测量工作处于极度被动的状态。 (5)有些测量人员对测量方案设计缺乏认识,甚至还往往错误使用概念,以至出现一些不应有的概念与应用错误。 2提高地质工程测量成图质量的具体措施 2.1有效提高地质工程测量人员的技术素养目前从事地质工程测量的人员多为新毕业的大中专毕业生,这些人员对于计算机较为熟悉,但缺乏实际工作经验,所以在培训过程中,需要加强对技能和基本功的培训,通过野外实则并与讲授相结合,这样有利于地质工程测量人员专业技能的提高。 2.2观测员在工作前应仔细检查仪器在测量过程中,观测号不仅需要与跑迟员之间做好配合工作,同时还要在安置好相关测量仪器后,做好仪器的检查工作,确保仪器安置与输入高度都没有差错时,还需要对后视方向相关站点进行观测检查,确保数据的正确性,所以做为一名观测员需要具有较强的责任心。 3结束语 近年来,地质工程测量项目不断增加,对测量的要求也不断提升,这就对地质工程测量工作提出了更高的要求。在地质工程测量工作中,通过技术设计来确保地质工程测量生产的顺利进行,加快对新技术和新产品的应用,充分的利用各种高新测量技术,加快传统测量向电子化、数字化、自动化方向的转变,加强地质工程测量作业队伍的建设,努力提高作业人员的综合技术素质,不断拓宽地质工程测量的服务领域,为地质工程测量的发展奠定良好的基础,从而加快我国地质工程测量技术的发展。 作者:李红张桂蓉曾凡清单位:中国电建集团中南勘测设计研究院有限公司三峡电力职业学院长江三峡勘测研究院有限公司 工程测量论文:工程测量工程建设论文 1工程测量学的内容 工程建设项目在实际运营的时候,专业人员要对建筑物定时的进行必要的实际观测和数据测量,以便及时掌握建筑物在施工过程中的稳定、安全等情况,以防突发事件的发生,及时做好相应的预防措施。根据测量的结果,分析项目进行的情况,并且提出专业方面的意见。若是项目有着较大的规模,在正式施工之前,还要制定出详细的测量计划,安排专业人员定期进行安全方面的审查,保证项目能够顺利安全的进行下去。 2在工程施工中工程测量的重要性 采集工程施工现场的各种数据,对采集来的各种数据进行专业的分析进而变成一种专业的论证,采集工程施工现场的空间信息,以及地质环境和水文环境的信息,并将其绘制成实际的图形,这就是工程测量在工程建设中所起到的实际作用。其中的放线技术是最为基础同时也是最重要的一个环节,在项目正式施工之前进行各方面的精准测量,才可以确保工程的施工质量、施工效率以及施工阶段的安全性,也方便在施工完毕之后对整个项目进行质量检验。工程测量的工作能否顺利进行将会影响工程建设的整体质量,所以说,工程测量在项目施工的任何阶段中都能起到非常重要的作用。 2.1工程设计阶段——确保项目能够顺利开展 在项目的设计阶段,工程测量能起到非常重要的作用,设计、规划施工地形,确定施工面积大小,勘测施工的地质环境,施工现场周围环境,提供比例尺,判断选定施工场所是否满足进行施工的条件等等。一个工程项目能否顺利成功的进行,在很大程度上都取决于工程测量的测量结果。若是没有工程测量前期的各项测量准备,一个设计的再完美的工程项目都没有办法顺利的进行下去。 2.2工程施工阶段——确保项目能够正常进行 一个工程项目从正式施工开始到工程结束,每一个阶段都会使用到工程测量技术,工程测量可以让工程项目顺利无误的进行下去,并且可以在规定的时间范围内完成施工任务。在工程项目正式施工开始前,使用工程测量技术对建筑物进行定位,确保施工的过程在正确的地理位置上开展。了解施工场地周围的环境,是否存在地下的管道和线路,在施工过程中要防止对其造成破坏,避免带来不必要的损失。工程项目的任何一个环节都不能够随意的进行,在施工开始前对基础的设施进行一系列的安全检验,防止在施工过程中突然的损坏,影响施工的整体进程,在接到检验合格的说明之后,才可以进行下一步的施工操作。在施工阶段,为了确保施工的质量与效率,测量工作要及时的进行,以保证整个施工进程是完善的,是按照计划进行的。 2.3工程运营阶段——确保项目能够安全施工 工程项目在施工的时候,需要观测建筑物的沉降、形变情况,假如存在问题就能够及时的发现及时的进行解决,避免发生严重的质量安全事故。观测主要是对建筑物的位移与沉降情况进行观测,若是工程的施工现场位于填海地带、地质断层带以及深基坑地带,那么观测工作则会显得尤为重要了。 2.4工程装修阶段——确保项目能够符合标准 工程项目在施工结束后,建筑物还只能算作为一个半成品,施工人员需要对半成品建筑物进行一系列的装修工作。在装修阶段,需要对前期施工中的问题进行整改与处理。该阶段中,工程测量的任务是测量墙面的垂直度,地面的标高以及施工的放线情况等。墙面的垂直度有非常严格的控制标准,它关系到装修的质量是否能够达到标准的要求,装修地面的标高关系到地面是否平整,这是非常基础的同时也非常重要的,施工的放线情况可以反映出施工的整个过程是否是按照事先设计好的图纸有计划的进行的。 3总结 总的来说,在一个施工项目当中,工程测量的工作占有非常重要的地位,实际施工的任何一个环节都离不开工程测量。一支优秀的工程建设队伍应该拥有技术高超的专业人员、性能良好的施工设备和先进的测量技术,其中,能否很好的掌握工程测量技术是非常重要的。建筑企业可以加大投入的成本,采购精准度高的测量设备,并且要定期及时的派专业人员对设备进行保养维修。企业还要对测量人员进行专业的培训,培训结束后进行专业技能考核,考核合格者才有资格进行实地的勘测工作,以此来保证测量人员的专业技能。对于测量人员来说,最重要的就是做好自己的本职工作,进行工程测量任务的时候,要认真仔细,绝对不可以有丝毫的马虎与大意。并且还要不断地的学习专业知识,不断地给自己充电,这样才可以确保测量工作的质量。工程建设项目的顺利实施,与工程测量技术有着密不可分的联系,有了工程测量技术的支撑,工程项目才可以安全的开展下去。 作者:周永超 单位:安徽华东工程建设监理咨询有限公司 工程测量论文:工程测量公路工程论文 1公路工程测量工作的内容分析 工程测量人员必须通过熟悉设计图纸来对其放样坐标、高程等进行核审核计算,杜绝放样施工前存在任何错误,放样过程中必须要按照施工图纸设计进行操作,并要对中边桩偏位、各结构标高及宽度进行有效控制,针对公路工程渐变段、变坡点以及桥涵等街购物的工程测量,测量人员一定要将误差控制在允许范围之内。放样技术后测量人员要对其进行校核,若要发现不达标的放样则要求施工人员重新操作,如果在实地测量过程中发现设计图纸中存在漏洞或质量问题,则立即向上级管理人员或管理部门进行上报。最优测量人员一定要加强一些隐蔽性、变更工程的测量工作,因为这些工程的测量结构将会对工程造价及工程质量产生直接影响。 2工程测量技术在公路工程中的应用 2.1平面控制测量 高速公路工程施工中对工程测量工作的精确度有着更高要求,在针对地物点与点之间的测量误差要控制在0.5mm以内,因此,要求测量人员在首级平面控制点位中的误差要控制在0.2mm以内,这样才能确保工程测量工作成效可以满足高速公路要求。现阶段公路工程施工中平面控制测量一般都采用GPS导线与光电测距导线相结合的测量方式,GPS测量技术是通过在导线上设置接收机来接受其卫星信号,并通过对数据的整理来获取该地的大地坐标,光电测距导线技术的工作原理与GPS测量技术基本相同,只不过后者在工作中是利用电磁波测距仪来对两点距离进行测量,而该测量技术在实际应用中容易受到角度影响而产生一定的误差,因此,光电测距导线测量技术在实际应用中需要布设在不受距离测量系统误差影响的直伸导线上,而工程测量中将两种技术有机结合在一起便可取彼之长、补己之短。 2.2高程控制测量 公路工程施工中高程控制测量最好布设成附合水准路线,并利用相应等级水准对其进行测量,在同一条公路上最好要采用同样的高程控制测量系统,若要更换系统则要确定高程系统的转换关系。 2.3地形测量 公路工程施工中针对地形测量一般会运用大比例呈尺带状的地图,常用的地图比例分别为1:100、1:1000以及1:2000等三个规格,当前公路工程施工中一般会采用全站仪测绘法、航空摄影测量法以及GPS实时动态定位技术测绘法来进行地形测量。全站仪测绘法是在野外数据收集、微机以及数控绘图仪基础上的测量技术,起可以实现公路工程地形数据的采集、处理、编辑以及绘图等,航空摄影测量法是通过对城市地图进行大比例绘制、更新以及勘测等技术手段,能够为公路工程施工提供各种形式的地图,最后一种测量技术可以对公路工程施工现场进行动态、实时测量,对提高公路工程的整体质量有着重要意义。 2.4公路工程施工测量 由于公路工程在建设过程中的场地条件十分复杂,所以会使道路工程施工测量工作难度较大,因此,在公路工程准备阶段便要完成工程测量工作,公路工程施工阶段的测量工作主要包括平面位置测量和高程测量两项工作,通过合理的测量技术对公路工程施工现场进行测量,并绘制出满足工程建设标准的地图来促进建设目标的顺利实现,这对提高公路工程的整体施工质量有着重要意义。 3结语 综上所述,工程测量工作作为公路工程施工中的基础项目,其在实际上是一项技术含量很高、专业性很强的工作,不仅要为公路工程前提准备工作奠定良好基础,同时也要为公路工程具体实施阶段提供各项准确依据,以便于公路工程的整体施工质量可以满足社会经济发展要求。 作者:胡桢 单位:太仓市路桥工程有限公司 工程测量论文:工程测量与市政工程论文 1控制点的选择 为了确保选取的控制点正常使用,避免无谓的破坏,在选择施工现场控制点的时候,要充分考虑周边密集的建筑物、工程施工围护等,如南宁市主干道下的排水等设施。同时,为了避免施工材料的堆放等多方面的影响,随着工程进展结构物的建成,要充分考虑土方的填挖。在视线通畅、利于观测的地方,在土质坚硬稳固并且安全保存的地方,设置小三角控制网的控制点。 2市政工程施工平面控制的测设 2.1导线点的复测 路线勘测设计完成后,要在测设三角网之前,复测设计交出的控制点。在这段时间中,要使用精确和合格的测量仪器,复测导线控制点的精度和位移。首先,根据《工程测量规范》中的技术要求,要用相对中误差检核点间测距精度,测距相对中误差不能大于1/15000。以设计提供的距离作为真值D,往测盘左测得的距离记作L1,往测盘右时测得距离记作L2。返测盘左时测得距离记作L3,返测盘右时测得距离记作L4。取L1、L2、L3、L4的平均值L,按照公式M=D-L▕/D计算中误差,得出相对误差为K=1/M-1。其次,《工程测量规范》中规定,测角中误差不大于8“在对小三角网的测角测边的工作时,要经过复测符合规范要求。采用测回法,复测导线转角,用|β-β0|≤2mβ方式,按照测回盘左、盘右观测检核其是否超出限差。其中根据设计提供的导线点坐标,公式中β-推算出转角(左角或右角),即:相邻两边的方位角之差,β0-盘左、盘右实际测得转角的平均值,而mβ-测角中误差。如果测得结构符合公式要求,可按照设计提供的数据使用,则转角不超限;如果超限要向设计单位要求处理,并提出书面报告。 2.2对小三角网进行测角测边 首先为了消除系统误差,可以对小三角网各三角形内角采用方向观测法观测,一个测回要进行盘左、盘右上下半测回,共进行两个测回。并且,为了及时发现错误,要在观测现场核算同方向两个测回,互差应该<12″。如超限应重测等。观测的时候应该尽量使用体态仪器观测。并且为了减少偶然误差对观测精度的影响,仪器要精确对中整平,观测前要对棱镜基座长水泡和对点器进行校正。其次,在测角的第一测回中,测边方法与复测时大致相同。应该根据观测时的气压、温度,修正仪器参数,要注意将棱镜尽量对准仪器望远镜,避免仪器与棱镜高差悬殊。 2.3计算内业 为了得出各三角形闭合差(180°-内角和):W1、W2、W3、…、Wn,要根据外业测得数据,先计算出各三角形内角值,才能对各三角形的内角和进行计算,然后按照公式,求出三角网测角中误差,其中-测角中误差,测各三角形闭合差平方和,Wn-测各三角形闭合差,n-为三角形个数。同时,根据公式,采用往返校差检核边长是否超限,并根据计算结果,检查其符合规范要求,公式中C-代表返测距较差;b-代表全站仪标称精度中比例误差系数(mm/km);而a-代表全站仪标称精度中的固定误差(mm);D-则代表测距长度(km)。假设往返测距差的绝对值>C,那么本边长观测不符合要求。由此在校核完角度、距离,符合限差要求之后,就可以计算内业平差了。 2.4平差软件计算 为了满足《工程测量规范》中三角测量的精度,计算者可以以简化繁琐的手工计算,选用各种计算软件,经平差的结果后,在实际工程控制中使用各控制点的成果表。由此可见,平差也是一项繁琐的计算工作。根据施工工期的安排或工序的变化,确保整夜测区导线网的连贯性,控制网测设之后,要连测相邻标段的导线网,适时复测控制网,检查控制网点位是不是移位,及时发现问题及时纠正。4南宁市某大桥高程拟合实例及分析南宁某大桥施工控制网高程采用GPS控制网布设,采用成熟的平差软件进行计算,采用水准观测,有10个控制点,获得各点的GDP大地高和正常高,如图1所示。如表1所示,已知点进行拟合选用均匀分布的BM1、BM2、BM5、BM7、BM10,其余5个点进行拟合采用了三种不同的方法。其结果如表2所示。高程拟合采用了函数法、曲面法、抗差法,通过和已知高程相对比,大多数点都符合工程施工要求,而高程拟合采用了二次函数法、两部抗差多面函数法、多面函数法,结果如表2所示。由此可见,已知值和二次法与多面函数法拟合的结果相差较大,尤其是多面函数法差值达到了2cm之多,二次函数曲面法差值达到了4cm。在数据中存在一定相差的时候,这两步抗差估计高程拟合方法,将含有粗差项的影响降到最小,其结果与没有粗差时变化不大。因此,二次曲面法、多面函数法在没有粗差影响情况下,都能得到精度比较高的结果,拟合出好的高程。当受粗差影响,存在粗差时,都没有抗击粗差的能力,结果与实际值相差较大,而两步抗差估计拟合法能够得到比较优良的结果。 作者:吕少安 单位:南宁市勘察测绘地理信息院 工程测量论文:现代化工程测量技术论文 1现代工程测量技术特点 随着计算机技术以及卫星技术在测量技术中的应用,我国的测量技术的应用已经越来越广泛,而且技术方面也逐渐的成熟起来。在现代工程建设中测量技术得到了充分的利用,而且对工程建设的准确程度也有非常大的影响。现代工程测量技术有着以下几个特点。(1)自动化以及多样化。随着现代科技的不断进步,测量方法和测量技术也在不断的丰富和完善,在现代化的工程测量技术作业中主要有自动化以及方式多样化等特点。(2)创造性。在现代工程测量技术不断的发展更新中,创造性也逐渐的成为了当今工程测量技术主要的特点。(3)广泛性。传统的工程测量包含了建筑、土木以及桥梁的建设,但是现代化的工程测量技术不仅仅包含传统工程测量所包含的各方面的建设,而且还包括人们生活的各个方面。具有非常强的广泛性。(4)科学性。现代工程测量技术在对施工地区进行测绘的时候,测量的效果已经从传统的平面测量转换到三维的测量结果,具有非常明显的科学性。 2现代测量技术发展和应用 2.1摄影测量技术应用 摄影测量技术是把数字化摄影技术、数字化测量技术以及数字化信息处理技术等结合在一起的技术,其主要的作用是为工程施工前期的数据进行测量,主要提供三维、非接触性等高效测量方法。这种测量技术主要用在一些面积比较大的工程当中,其中包括大比例尺地形测量、地籍测量等方面。遥感技术以及卫星技术是摄影测量技术的主要技术优秀,并且在此基础上融合了光谱航空摄影测量技术,能够进一步为人们对一个地区基础的地理信息的收集和使用提供非常大的帮助。一方面因为遥感技术有着其同步性、实效性、经济性等优势,能够在工程建设测量中得到非常大的应用;另一方面遥感技术在工程测量方面的使用,为工程测量技术在测量图和地籍图的绘制方面提供了非常高的准确度,对现代化工程测量技术的应用有着非常重大的意义[3]。 2.2数字化测量技术应用 对于大比例尺地形图以及工程图的绘制,是一直以来工程测量的主要任务。但是因为传统的测量技术不能够很好的满足现代化城市建设的需要,所以在传统测量技术的基础上加以改造,数字化信息处理技术以及数字化图形处理技术就在工程测量技术中得到了充分的使用,数字化信息处理技术和数字化图形处理技术在工程测量技术中使用之后,使得工程测绘的工作效率以及工程测绘的工作质量在很大程度上得到了提高。随着这两项技术的完美融合,逐渐的出现了电子经纬仪、全站仪等等,这些仪器能够很好的把野外的采集的数据进行合理充分的整合,从而自动的生成一个非常好的三维测量图。这样就在很大程度上减少了工程测量的时间,提高了工程测量的效率。 2.3卫星定位技术在工程测量中的应用 在工程测量的过程中,合理的使用卫星导航定位技术是非常必要的,其中表现在地形的测绘以及工程的测量等方面,把卫星定位技术融入到工程测量技术中,进一步使得我国工程测量技术走进一步走向科学化,在我国很多工程测量中,都使用到了这两个技术的结合。例如,长江三峡工程建设、南水北调工程建设、青藏铁路工程建设以及浙江省杭州湾大桥的建设等等,这些工程在建设的时候都充分使用了卫星定位技术,这一技术的使用,在很大程度上减少了建设好中工程事故的发生情况,极大的提高了我国工程技术的危险地区作业的效率。 3结束语 总而言之,合理有效的提高现代工程测量技术对我国工程质量的提升有着非常大的作用,随着科学技术的发展,能够让工程测量技术更加精准对工程进行合理有效的测量,正因如此,加强现代工程中测量技术的开发,是当今时展必然的要求。随着我国现代化建设的不断深入,把现如今一些比较先进的技术融入工程测量中去,让工程测量工作方便、快捷高效,进一步提高现代工程测量技术在我国各方面的应用。 作者:陈文婷 章涛 单位:江西省汉威建设工程集团有限公司 工程测量论文:现代工程测量技术论文 1现代工程测量研究的必要性 随着我国现代化建设不断的深入,人们对自身生活的环境要求也越来越高,交通、水电以及气象等问题都成了现代化建设所要考虑的主要问题,我国现代化的建设的准确性,与现代测量技术有着非常大的关系,只有科学合理的对施工地区进行测量,才能够更加准确的对其进行有效的建设。在对工程进行选定的初期,就要使用工程测量技术对当地进行相关数据的采集,然后通过对数据进行合理有效的分析,从而确定工程施工的计划,并且对初步估计的情况进行有效的纠正;在工程施工的过程中,还要使用工程测量技术对工程进行合理的预测以及检测,从而确保工程质量能够达到国家要求的标准,进一步防止一些工程事故以及危险事故发生。这些还是共层测量技术最基本的作用,随着时代的不断发展,任何一种技术都离不开创新,工程测量技术也一样,对工程测量技术创新和发展,不仅仅能够有效的提高工程的准确性,还能够在各个方面确保工程的质量。 2现代工程测量技术特点 随着计算机技术以及卫星技术在测量技术中的应用,我国的测量技术的应用已经越来越广泛,而且技术方面也逐渐的成熟起来。在现代工程建设中测量技术得到了充分的利用,而且对工程建设的准确程度也有非常大的影响。现代工程测量技术有着以下几个特点。 (1)自动化以及多样化。 随着现代科技的不断进步,测量方法和测量技术也在不断的丰富和完善,在现代化的工程测量技术作业中主要有自动化以及方式多样化等特点。 (2)创造性。 在现代工程测量技术不断的发展更新中,创造性也逐渐的成为了当今工程测量技术主要的特点。 (3)广泛性。 传统的工程测量包含了建筑、土木以及桥梁的建设,但是现代化的工程测量技术不仅仅包含传统工程测量所包含的各方面的建设,而且还包括人们生活的各个方面。具有非常强的广泛性。 (4)科学性。 现代工程测量技术在对施工地区进行测绘的时候,测量的效果已经从传统的平面测量转换到三维的测量结果,具有非常明显的科学性。 3现代测量技术发展和应用 3.1摄影测量技术应用 摄影测量技术是把数字化摄影技术、数字化测量技术以及数字化信息处理技术等结合在一起的技术,其主要的作用是为工程施工前期的数据进行测量,主要提供三维、非接触性等高效测量方法。这种测量技术主要用在一些面积比较大的工程当中,其中包括大比例尺地形测量、地籍测量等方面。遥感技术以及卫星技术是摄影测量技术的主要技术优秀,并且在此基础上融合了光谱航空摄影测量技术,能够进一步为人们对一个地区基础的地理信息的收集和使用提供非常大的帮助。一方面因为遥感技术有着其同步性、实效性、经济性等优势,能够在工程建设测量中得到非常大的应用;另一方面遥感技术在工程测量方面的使用,为工程测量技术在测量图和地籍图的绘制方面提供了非常高的准确度,对现代化工程测量技术的应用有着非常重大的意义。 3.2数字化测量技术应用 对于大比例尺地形图以及工程图的绘制,是一直以来工程测量的主要任务。但是因为传统的测量技术不能够很好的满足现代化城市建设的需要,所以在传统测量技术的基础上加以改造,数字化信息处理技术以及数字化图形处理技术就在工程测量技术中得到了充分的使用,数字化信息处理技术和数字化图形处理技术在工程测量技术中使用之后,使得工程测绘的工作效率以及工程测绘的工作质量在很大程度上得到了提高。随着这两项技术的完美融合,逐渐的出现了电子经纬仪、全站仪等等,这些仪器能够很好的把野外的采集的数据进行合理充分的整合,从而自动的生成一个非常好的三维测量图。这样就在很大程度上减少了工程测量的时间,提高了工程测量的效率。 3.3卫星定位技术在工程测量中的应用 在工程测量的过程中,合理的使用卫星导航定位技术是非常必要的,其中表现在地形的测绘以及工程的测量等方面,把卫星定位技术融入到工程测量技术中,进一步使得我国工程测量技术走进一步走向科学化,在我国很多工程测量中,都使用到了这两个技术的结合。例如,长江三峡工程建设、南水北调工程建设、青藏铁路工程建设以及浙江省杭州湾大桥的建设等等,这些工程在建设的时候都充分使用了卫星定位技术,这一技术的使用,在很大程度上减少了建设好中工程事故的发生情况,极大的提高了我国工程技术的危险地区作业的效率。 4结束语 总而言之,合理有效的提高现代工程测量技术对我国工程质量的提升有着非常大的作用,随着科学技术的发展,能够让工程测量技术更加精准对工程进行合理有效的测量,正因如此,加强现代工程中测量技术的开发,是当今时展必然的要求。随着我国现代化建设的不断深入,把现如今一些比较先进的技术融入工程测量中去,让工程测量工作方便、快捷高效,进一步提高现代工程测量技术在我国各方面的应用。 作者:陈文婷 章涛 单位:江西省汉威建设工程集团有限公司 工程测量论文:工程测量技术的建筑工程论文 1工程测量技术在建筑工程中的运用 1.1测量前的准备工作 工程测量前应首先对测量的场地进行清理和整理,选用符合场地测量要求的测量仪器和工具。认真对施工图纸进行研究熟悉,进而制定出科学的测量方案。 1.2工程基础测量 1.2.1垫层测量在建筑工程项目基础垫层浇筑施工后要根据工程测量任务进行工程测量。垫层测量时要认真检查垫层龙门板的轴线、钉等标记,采用相应的测量仪器进行各项测量工作。例如采用经纬仪或者拉线挂垂球进行轴线到垫层面的测量工作,测量完成后需打墨线确定中心线位置及边线位置。 1.2.2基础墙标高的测量对建筑基础墙标高进行测量主要是对基础墙中心线到垫层面的平行度和垂直度的测量。基础墙标高测量时所采用的测量工具是水准仪,通过水准仪测量数据参数来确定建筑基础墙同其他建筑结构的位置关系,进而实现对基础墙高度方向的控制。在建筑基础墙施工时应随时检查墙角垫层面高度,高度符合工程施工图纸要求后才能进行基础墙砌筑。 1.3墙体测量 1.3.1墙体定位待基础墙砌筑到一定高度时,应对基础墙轴线和垂直度进行测量。测量工具和方法是经纬仪或者拉线。测量建筑首层强中线和边线到防潮层的相关数据。并用墨线标记,保证外墙轴线交角为九十度。 1.3.2墙标高的测量建筑墙体在砌筑高度方面应符合工程图纸设计标高,即建筑物每层的墙体高度都控制在一定的高度范围内。建筑墙体标高的测量一般采用皮尺进行标高测量;但如果根据工程设计要求进行必要的模型模拟误差及强度测量时,应根据工程实际情况对测量数据进行处理。 2结语 工程测量的准确性及科学性对建筑工程的质量及投入使用后功能性的稳定发挥有着直接性的影响,建筑工程单位应重视工程测量技术的研究探讨,严格按照工程测量规范要求测量,为建筑工程项目的顺利实施提供技术保障。 作者:李国清单位:四川省蜀通岩土工程公司 工程测量论文:非测绘专业工程测量课程设计论文 摘要:分析非测绘专业工程测量的课程特点和教学要求,结合目前教学中出现的一些问题,提出教学改革设计思路和针对不同的教学内容的课程活动设计,并结合在教学上体现“以学生为中心”和在课程考核上注重“多维度”评价学生的学习成效,提出能反映多样化和多层面化的考核项目的综合考核办法。 关键词:工程测量;课程设计;教学改革;评价方案 《工程测量》课程是我院开设的一门专业基础课,主要面向土木工程、建筑学、工程管理、工程造价等专业,本课程培养学生系统地掌握工程测量学的基本理论和基本技能,学会常规测量仪器的操作,了解测绘新仪器、新技术的原理及其应用,同时熟悉地形图的应用,能够从事相关专业中的测量工作,具有使用各种测量仪器的的能力,更好地从事测量方面的工作,以便更加适应社会需求[1]。 1工程测量课程基本信息 1.1主要内容 《工程测量》课程主要内容:水准测量、角度测量、距离测量与直线定向、测量误差、小地区控制测量、地形图的基本知识、大比例尺地形图测绘及应用、建筑工程施工测量、道路工程测量、房屋建筑建筑物变形观测等[2]。该课程教学主体上分为两大模块:理论教学和实践教学,理论教学主要教授学生测量基本理论与方法,实践教学主要是使学生正确熟练操作仪器并掌握相关的测量技能,具备解决工程施工能力。 1.2学时安排 我院的《工程测量》课程共48-64学时,3-4个学分,每学年有9个~11个班级授课,年修读学生300人以上。 1.3与其他课程的关系 《工程测量》以建筑材料、建筑制图等课程为基础,同时又为建筑施工、砌体结构、地基与基础等后继专业课程提供必要的基础知识。既是前面所学课程的延续,又是学习后续课程的基础,只有掌握了本课程的主要内容并运用其它的专业和基础知识,才能熟练完成项目施工过程的技术指导和管理。 1.4教学中出现的一些问题 随着教学深入,也暴露出一些问题。主要有:(1)学生没有吃透测量原理、不能很好的理论联系实际[3];(2)在实践操作中有诸多不合规范的操作习惯;(3)部分学生心态浮躁不得更适当的学习方法、不能潜心研究学术问题。例如:不注重知识的连贯性学习;(4)面对棘手问题不能够发散思维立足于新的视角合作的解决;(5)课程考核不能全面客观的反应学生对该课程的学习掌握程度[4]。2工程测量课程教学改革设计思路课程体系与内容的改革围绕相关专业培养目标,以人才培养质量及人才全面发展、社会需求为导向,根据工程测量课程的教学特点和行业发展的新要求,不断探索和深化教学改革,做到课程体系改革与教学内容改革有计划、有措施、有特色的落实到教学中的每一个环节。(1)在理论教学上,教学内容吸取国内其他更高水平院校同行的先进经验;深入到社会项目上,与一线的技术员和专家共同探讨;优化和完善工程测量教学大纲,适当删减过时保守内容或者仅作简单讲述;(2)在实践教学上,积极加强校内实验室和校外实训基地建设[5];通过测量技能大赛、产学研结合等多种方法,促进学生动手能力、创新能力;积极增加投入购置新型教学仪器设备,努力改善教学条件以满足教学要求;加强与生产单位以及测绘仪器销售商的交流;(3)在教学方法和教学手段上,形成了以授课课件、实践操作录像等方法相结合的立体感官教学方法[6][7];严格要求学生遵守测量规范和操作程序、培养良好的专业工作习惯,提高学生们的专业素质;通过参加专业比赛,锻炼并检测学生的测量技能,进一步提高学生们的测量专业知识;(4)另外,关注提高学生的“测、绘、算”技术能力,使学生熟练掌握全站仪,了解GPS测量技术[8],学习CASS成图技术,让学生尝试结合EXCEL编写简单的计算软件;(5)在考试改革上,采用综合性笔试和平时性考核项目的多维度考核办法,不断探索优化更加客观的考核方式,以全面的反映出学生参与该课程学习的程度以及获得该课程总体知识、能力、素质综合成果的体现程度。 3工程测量课程目标 (1)掌握各类普通测量包括水准测量、角度测量、距离测量和小区域控制测量的基本原理和测量方法;并会正确规范熟练的使用各种常规测量仪器包括水准仪、经纬仪和全站仪;(2)会结合现行规程规范和选取合适的仪器,设计一般性的测量方案,并进行有效率的测量和内业处理包括建筑工程施工测量项目、建筑物变形监测项目。 4工程测量课程活动设计 4.1各类普通测量以分组比赛类型教学 下面以四等水准测量为例作介绍。(1)目的:使学生正确熟练的操作水准仪;使学生深入的掌握水准测量原理、四等水准测量的规范操作工序和规范的水准内业处理,培养学生扎实的专业基础和提高实操水平;(2)活动安排:水准测量原理、四等水准观测方法、内业处理流程、学生练习水准仪、普通水准测量实验,计划4课时;分组完成四等水准外业、内业,提交成果资料,计划2课时;成绩和总结,评定成绩并总结问题、分析原因,计划2课时;(3)评价方案:仪器操作与观测方法占30%,观测记录和内业处理占30%,观测记录和内业处理,占30%;小组总结报告占30%;出勤占10%。 4.2建筑工程施测量以案例分析来完成教学 下面以民用建筑施工测量为例做介绍。(1)目的:了解施工测量任务、特点及测设的基本工作;掌握测设点的平面位置的方法和施工控制测量的方法;掌握民用建筑施工放样流程;(2)活动安排:课堂讲解施工测量任务、特点及测设的基本工作,计划2课时;课堂讲解测设点的平面位置的方法和施工控制测量的方法,计划2课时;观看民用建筑施工放样现场教学视频,课堂提问学生,总结分析施工放样流程,学生完成案例分析学结,计划4学时;(3)评价方案:课堂提问占40%;民用建筑施工测量案例分析学结占50%;出勤占10%。 4.3建筑物变形测量以完成项目类型教学 (1)项目目的:使学生了解建筑变形测量的意义与重要性;理解建筑物变形测量的施测内容与测量方法;熟悉建筑物变形测量项目的整个流程;(2)活动安排:收集该项目相关的资料,了解此建筑物的变形情况,配置测量仪器,制定观测计划,计划2课时;布设水准点、观测点,做垂直位移测量,计划2课时;布设控制点和工作基点,做水平位移测量,计划2课时;处理数据,整理项目成果,并给出项目结论及建议,计划2课时;(3)评价方案:外业测量占30%;观测记录和内业处理占30%;项目总结报告占30%;出勤占10%。 5工程测量课程学习评价方案 理论考试内容围绕教学大纲进行,在学期末组织学生考试。其他考核项目在授课期间进行。制定如下考核方案:(1)综合性笔试,占总评成绩比重50%,评分标准依据参考答案评分;(2)小组数据和总结报告,占总评成绩比重10%,评分标准是水准测量占25%、角度测量占25%、距离测量占25%及小区域控制测量占25%;(3)建筑工程施测测量案例分析总结,占总评成绩比重10%,评分标准是民用建筑施工测量案例分析总结占50%,工业建筑的施工测量案例分析总结占50%;(4)建筑物变形测量项目成果书面材料,占总评成绩比重10%,评分标准是成果精度统计及质量检验结果占30%,变形测量过程中出现的变形异常和作业中发生的特殊情况汇总占20%,变形分析的基本结论与建议占30%,附图附表占20%;(5)课程论文,占总评成绩比重5%,评分标准是把握测绘科学前沿动态占40%,内容充实可靠占50%,论文形式要素正确占10%;(6)出勤,占总评成绩比重10%,评分标准是旷课、迟到、早退酌情扣分。 6总结 结合工程测量课程特色和学习目标,在非测绘专业的工程测量教学实施中体现“以学生为中心”,分别从不同知识板块设计教学活动,并在课程考核上注重“多维度”评价学生的学习成效,才能更加客观全面的反映出学生参与学习的程度以及获得知识、能力、素质等综合成果的量度,这样才能更好的达到工程测量课程的教学质量与效果,为社会培养出适应企业需求的技术型人才。 作者:许善文 唐小方 单位:广东白云学院 工程测量论文:数字技术在工程测量中应用研究论文 一、数字化测绘技术的优点 1.它可以通过计算机的模拟,在屏幕上直观生动地(分层)反映出地形、地貌特征以及地籍要素,而且一目了然,基本上改变和弥补了传统产品线条、符号和数字、文字等综合包罗,非具一定专业知识才能读懂的缺陷。 2.数字化测绘产品在使用、维护和更新上具有方便快捷的特性,能够随时保持产品信息的现势性,可以随时补充修改,随时出新图提供使用。 3.根据不同用户的需要,可以对产品的各种要素进行数据再加工,得到不同用途的图件,而且还可以随意对图形进行拼接、缩放,用途更广泛。 4.利用数字化(地形、地籍)测绘成果,作为底图,可在计算机上进行各种规划与设计(如土地资源开发规划和城市道路网的设计等),可方便地进行许多方案的设计与比较,对各种要素的统计、汇总、叠加、分析也方便、准确。在计算机的帮助下,大大提高了测绘生产作业的自动化、科学化、规范化程度,数字化测绘产品的应用水平也将达到新的高度。除此以外,在其他方面还显示出很多优越性,但从以上几点足以可见数字化(地形、地籍)测绘很符合现代社会信息的要求,是现代测绘的发展方向。因而,以前以传统测绘为主的专业测绘单位,现在是以发展数字化测绘技术作为发展的目标与方向。 二、数字化测绘中作业模式的选择问题 数字化测绘设备是全站仪加电子手簿或电子平板,作业分为编码方法和无码方法。编码方法在记录测量数据时必须按碎部点的类型及相互间几何关系输入特征编码,作业员不仅要熟记编码,为正确输入编码,测站与棱镜间还需要较多有关测点的信息交流,因此作业速度慢。尤其当地形复杂、通视困难、对一个地物的测量是不连续的,甚至要经过几个测站的观测才能完成时,作业难度大,出错机会多。无码作业则不需输入任何编码,代之以绘制草图记录所测点位及相邻关系。测站与棱镜间联络较少,测站照准目标操作电子手簿驱动全站仪测取数据后,只需向棱镜处作业员报告碎部点号而已。具有平板测图知识的作业员随棱镜现场绘制草图,轻松且不易出错。测图工作实际上主要在棱镜处进行,测站观测速度很快,一台全站仪可观测2~3个棱镜,相当2~3个图板的平板测图。所以无码作业方法更容易为测量人员所接受。数字化测绘记录设备过去以电子手簿为主,但目前有关电子平板的介绍、报道较多。所谓内外业一体化的作业方法,即利用电子平板(便携机)在野外实现碎部点展绘成图被描绘成最先进的方法。但实际上若电子平板与全站仪联机则由于通视不一定好,加之数字化测图测程较远,绘图员在电子平板上编辑绘图很困难。若靠远距离观察辅之以镜站作业员的描述来绘图,则不仅对电子平板绘图员的技术、经验要求较高,且既慢又容易出错。就这一点而言,类似传统的平板测图的作业方法,不同之处仅在于不需展点、计算机编辑代替手工绘图而已。为解决这一问题,市场上推出了遥控电子平板。虽然采用遥控平板可使绘图员随棱镜现场绘图,但设备投资远高于电子手簿。野外作业速度也低于电子手簿加草图方法。实际上是付出高昂的代价以外业时间换取内业时间。若考虑到野外作业条件艰苦,作业人员的愿望恰恰相反;即宁愿用内业时间换取外业时间。加之电子平板还有恶劣条件下可靠性差,携带不如电子手簿方便的缺点。所以大多数情况下,尤其是复杂地区,电子手簿加草图方法仍是最适合的作业方法。 三、数字化测绘技术在地籍测量中的应用 1.数字测图的主要内容 1.1原图数字化 当一个地区需要用到数字地形图而一时因经费困难或受到时间等原因的限制时,该方法是最适宜的。它能够充分利用现有的地形图,仅需配备计算机、数字化仪或扫描仪、绘图仪再配以数字化软件就可以开展工作,并且可以在很短的时间内获得数字化成果。它的工作方法有两种:手扶跟踪数字化及扫描矢量化,其中后一种的精度、效率更高。但是,利用该方法所获得的数字地图其精度因受原图精度的影响,加上数字化过程中所产生的各种误差,因而它的精度要比原图的精度差。而且它所反映的只是白纸成图时地表上各种地物地貌,现时性不是很好。所以它仅能作为一种应急措施而非长久之计。为了充分利用该法得到数字地图,可通过修测、补测等方法,实测一部分地物点的精确坐标,再用这些点的坐标代替原来的坐标,通过调整,可在一定程度上提高原图的精度。而随着地图的不断更新,实测坐标的增加,地图的精度也就会相应地得到提高。 1.2地面数字测图 在没有合乎要求的大比例尺地图的地区,可直接采用地面数字测图的方法,该方法也称为内外业一体化数字测图,是我国目前各测绘单位用得最多的数字测图方法。采用该方法所得到的数字地图的特点是精度高,只要采取一定的措施,重要地物相对于邻近控制点的精度控制在5cm内是可以做到的。 1.3航测数字成图 当一个地区(或测区)很大时,可以利用航空摄影机在空中摄取地面的影像,通过外业判读,在内业建立地面的模型,通过计算机用绘图软件在模型上量测,直接获得数字地形图。随着测绘技术的发展,数字摄影测量已在我国部分地区取得成功,不久将会得到推广。它是通过在空中利用数字摄影机所获得的数字影像,内业通过专门的航测软件,在计算机上对数字影像进行像对匹配,建立地面的数字模型,再通过专用的软件来获得数字地图。可以说,这将是今后数字测图的一个重要发展方向。该方法的特点是可将大量的外业测量工作移到室内完成,它具有成图速度快、精度高而均匀、成本低,不受气候及季节的限制等优点,特别适合于城市及大测区的大面积成图。 2.数字测图在地籍测量中的应用 随着国家小城镇建设步伐的加快,城镇地籍测量工作在全国范围内展开,各地对地籍图的需求将急剧膨胀。地籍测量的目的是为了全面澄清城镇土地的属性、位置、面积、用途、经济价值及相互之间的关系,为建立全国土地管理信息系统奠定基础。随着高新测绘技术的开发和应用,数字化测绘技术的应用得到迅速发展。较之传统的大(小)平板仪(地形、地籍)测绘技术,数字化测绘可以让测绘产品更加多样化,技术含量和应用水平更高,产品的使用与维护更加方便、快捷、直观,与传统的测绘产品(地形、地籍图件)相比,数字化测绘产品具有明显的优越性。作业流程的科学化是数字测量的关键所在,结合测区已有的资料,以有关规程、规范为依据,设计作业流程,数字地籍测量的作业流程见下图: 3.数字测绘在数字地球中的应用 简言之,数字地球就是把经济和社会发展方方面面的信息,加载于一个统一的地理坐标框架中按数字的形式存贮于计算机,任何机构或个人均可通过网络通讯技术,足不出户便获取所需的信息做到“秀才不出门,全知天下事”。数字地球是一个十分庞大的系统工程,技术复杂,涉及部门多,没有任何一个部门或团体能单独承担,它需要地球科学、信息科学、空间技术和众多应用部门的配合。测绘作为地学和信息学的重要组成部分,在国家空间数据基础设施建设中具有不可替代的地位,空间基础信息的获取、处理,向信息高速公路提供内容丰富、形式多样的信息货物等工作已历史地落在测绘工作者肩上。可以说,数字地球始于测绘。我国测绘部门从20世纪八十年代初期开始,对传统测绘技术进行了大规模的数字化改造。传统的光学定位技术已被光电技术、GPS技术所取代,传统的白纸测图已被数字测图和地理信息系统所取代,以地面测量为主向以卫星定位(GPS)、卫星遥感(RS)测绘等高技术为主的对地观测方面转变,被动的静态测量向动态的实时测量方面转变"测绘部门在数字地球基础框架建设方面做了大量工作,主要包括:建立了全国A级、B级GPS网;完成了全国1:100万、1:25万基础地理数据库和数据服务设施;建立了国情和省情综合地理信息系统;研制成功了从遥感立体影像自动建立数字地面模型的数字摄影测量系统;研制成功了数字高程模型(DEM)、数字正射影像(DOM)、数字线划图(DLG)、数字栅格图(DRG)等“4D”产品生产线。数字地球的雏形已经形成。 当然,数字测绘技术应用于很多方面,由于篇幅有限,就不在此一一列举了。 总之,数字测绘技术在工程测量中应用广泛,精确且使用,并且数字测绘技术也在日新月异地发展,广大测绘工作者要更新思维、坚持学习,做数字化的测绘工作者。 工程测量论文:我国工程测量技术发展前景研究论文 论文关键词:测量技术;发展现状;展望 论文摘要:工程测量有着悠久的历史,它是直接为国民经济建设和国防建设服务,紧密与生产实践相结合的学科。本文分析了我国工程测量技术发展和应用现状,并对其发展前景进行了展望。 1前言 工程测量通常是指在工程建设的勘测设计、施工和管理阶段中运用的各种测量理论、方法和技术的总称。传统工程测量技术的服务领域包括建筑、水利、交通、矿山等部门,其基本内容有测图和放样两部分。现代工程测量己经远远突破了仅仅为工程建设服务的概念,它不仅涉及工程的静态、动态几何与物理量测定,而且包括对测量结果的分析,甚至对物体发展变化的趋势预报。苏黎世高等工业大学马西斯教授指出:“一切不属于地球测量,不属于国家地图集的陆地测量,和不属于法定测量的应用测量都属于工程测量”。随着传统测绘技术向数字化测绘技术转化,我国工程测量的发展可以概括为“四化”和“十六字”,所谓“四化”是:工程测量内外业作业的一体化,数据获取及其处理的自动化,测量过程控制和系统行为的智能化,测量成果和产品的数字化。“十六字”是:连续、动态、遥测、实时、精确、可靠、快速、简便。 2我国工程测量技术现状 2.1先进的地面测量仪器在工程测量中的应用。 20世纪80年代以来出现许多先进的地面测量仪器,为工程测量提供了先进的技术工具和手段,如:光电测距仪、精密测距仪、电子经纬仪、全站仪、电子水准仪、数字水准仪、激光准直仪、激光扫平仪等,为工程测量向现代化、自动化、数字化方向发展创造了有利的条件,改变了传统的工程控制网布网、地形测量、道路测量和施工测量等的作业方法。三角网已被三边网、边角网、测距导线网所替代;光电测距三角高程测量代替三、四等水准测量;具有自动跟踪和连续显示功能的测距仪用于施工放样测量;无需棱镜的测距仪解决了难以攀登和无法到达的测量点的测距工作;电子速测仪为细部测量提供了理想的仪器;精密测距仪的应用代替了传统的基线丈量。 2.2GPS定位技术在工程测量中的应用。 GPS是美国从20世纪70年代开始研制,历时20年,耗资200亿美元,于1994年全面建成,具有海、陆、空进行全方位实施三维导航与定位能力的新一代卫星导航与定位系统。随着GPS定位技术的不断改进,软、硬件的不断完善,长期使用的测角、测距、测水准为主体的常规地面定位技术,正在逐步被以一次性确定三维坐标的高速度、高精度、费用省、操作简单的GPS技术代替。 在我国GPS定位技术的应用已深入各个领域,国家大地网、城市控制网、工程控制网的建立与改造已普遍地应用GPS技术,在石油勘探、高速公路、通信线路、地下铁路、隧道贯通、建筑变形、大坝监测、山体滑坡、地震的形变监测、海岛或海域测量等也已广泛的使用GPS技术。随着DGPS差分定位技术和RTK实时差分定位系统的发展和美国AS技术的解除,单点定位精度不断提高,GPS技术在导航、运载工具实时监控、石油物探点定位、地质勘查剖面测量、碎部点的测绘与放样等领域将有广泛的应用前景。 2.3数字化测绘技术在工程测量中的应用。 数字化测绘技术在测绘工程领域得以广泛应用,使大比例尺测图技术向数字化、信息化发展。大比例尺地形图和工程图的测绘,历来就是城市与工程测量的重要内容和任务。 常规的成图方法是一项脑力劳动和体力劳动结合的艰苦的野外工作,同时还有大量的室内数据处理和绘图工作,成图周期长,产品单一,难以适应飞速发展的城市建设和现代化工程建设的需要。随着电子经纬仪、全站仪的应用和GEOMAP系统的出现,把野外数据采集的先进设备与微机及数控绘图仪三者结合起来,形成一个从野外或室内数据采集、数据处理、图形编辑和绘图的自动测图系统。系统的开发研究主要是面向城市大比例尺基本图、工程地形图、带状地形图、纵横断面图、地籍图、地下管线图等各类图件的自动绘制。系统可直接提供纸图,也可提供软盘,为专业设计自动化,建立专业数据库和基础地理信息系统打下基础。 20世纪80年代以来,我国数字化测绘技术的开发研究和应用发展很快,成效显著。由于技术标准和规范不同,国外研究成功的数字化测绘系统不适合国情,难以推广应用,只有依靠自己研究开发。1987年北京市测绘设计研究院在国内首先完成了“大比例尺数字化测图系统”(即DGJ)的软件开发,并通过技术鉴定,1990年被建设部列为第一批技术推广应用项目之一,在80多个城市及工程测量单位推广应用,同时又有十几个大专院校、仪器公司和工程测量单位,先后开发和研制出多个类似的数字测图系统软件。 2.4摄影测量技术在工程测绘中的应用。 摄影测量技术已越来越广泛的在城市和工程测绘领域中得以应用,由于高质量、高精度的摄影测量仪器的研制生产,结合计算机技术中的应用,使得摄影测量能够提供完全的、实时的三维空间信息。不仅不需要接触物体,而且减少了外业工作量,具有测量高效、高精度,成果品种繁多等特点。在城市和工程大比例尺地形测绘、地籍测绘、公路、铁路以及长距离通讯和电力选线、描述被测物体状态、建筑物变形监测、文物保护和医学上异物定位中都起到了一般测量难以起到的作用,具有广泛的应用前景。由于全数字摄影测量工作站的出现,为摄影测量技术应用提供了新的技术手段和方法,该技术已在一些大中城市和大型工程勘察单位得以引进和应用。 航空摄影测量是进行城市大面积大比例尺地形图、地籍图测绘与更新以及大型工程勘测的重要手段与方法,它可以提供数字的、影像的、线划的等多种形式的地图成果。目前,我国有100多个城市或工测单位利用航测技术测制大比例尺地形图和地籍图,最大比例尺为1/500。采用的仪器除利用高精度的模拟测图仪和解析测图仪成图方法外,还用立体坐标测图仪与微机连接进行数据采集,经微机数据处理输入绘图机自动绘图。 3工程测量技术的发展展望 展望21世纪,工程测量将在以下方面将得到显著发展: 测量机器人将作为多传感器集成系统在人工智能方面得到进一步发展,其应用范围将进一步扩大,影像、图形和数据处理方面的能力进一步增强。 在变形观测数据处理和大型工程建设中,将发展基于知识的信息系统,并进一步与大地测量、地球物理、工程与水文地质以及土木建筑等学科相结合,解决工程建设中以及运行期间的安全监测、灾害防治和环境保护的各种问题。 大型复杂结构建筑、设备的三维测量,几何重构及质量控制,以及由于现代工业生产对自动化流程,生产过程控制,产品质量检验与监控的数据与定位要求越来越高,将促使三维业测量技术的进一步发展。工程测量将从土木工程测量、三维工业测量扩展到人体科学测量。 多传感器的混合测量系统将得到迅速发展和广泛应用,如GPS接收机与电子全站仪或测量机器人集成,可在大区域乃至国家范围内进行无控制网的各种测量工作。 GPS、GIS技术将紧密结合工程项目,在勘测、设计、施工管理一体化方面发挥重大作用。 在人类活动中,工程测量是无处不在、无时不用,只要有建设就必然存在工程测量,因而其发展和应用的前景是广阔的。 工程测量论文:水利工程测量及精度分析论文 【摘要】文章介绍了数字化测图的原理和数字化地形图成果的优点,概述了数字地图在水利工程测量工作中的发展进程,并对数字化测图的精度进行了分析,展望了今后数字化测图的发展方向。 【关键词】数字化测图技术;原理;发展;精度分析 随着现代科技的发展以及计算机辅助设施AutoCAD技术的广泛应用,数字化测图技术也在不断地发展,有关图的概念也发生了深刻的变化,数字测图的成果已不仅仅仅是一张白纸图,数字技术赋予地形图更丰富内涵,它是有关地形的空间信息组合,以计算机硬盘、软盘等为存贮介质,以图形文件的形式提交给设计人员。 一、数字化测图的基本原理及优点 1.数字化测图是以传统的白纸测图原理为基础,以全站仪、计算机及设备为工具,采用数字库技术和图形处理方法,实现一套野外数据采集到内业制图的全过程的自动化测量制图系统,称为数字化测图系统。它的实质是解析测图,它实现了将图形的模拟量(地面模型)转化为数字量,经计算机对数字量进行处理,得到内容丰富的电子地图。 2.在传统的白纸测图方法中,地面点平面位置的误差主要受图根点的展绘误差、测定地物点的视距误差、测定地物点的方向误差、地形图上的地物点的刺点误差以及清绘误差等综合因素的影响,而在数字测图中,全站仪强制照准棱镜,测量数据自动记录到手簿或全站仪内部存储器中,展点又是计算机自动展点,所以图根点的展绘误差与地物点的展绘误差可忽略不计,其余各项误差也比普通经纬仪测图时大大减小,所以点位精度非常高,经过实践表明,数字化测图很容易达到《水利水电工程测量规范》规定的点位误差小于图上0.2mm的精度指标。同时数字地图容易存贮,是地理信息系统(GIS)的重要信息来源。另外数字化测图还大大提高了工作效率,缩短了成图的周期。经实践表明:一个作业组在正常情况下用白纸测图的方法一个工作日能测量200个地形点,而采用数字化测图的方法则可以测量400个地物点以上,工作效率提高1倍。 二、数字地图在水利工程测量工作中的发展进程 (一)利用Mapscan微机地图扫描矢量化系统软件扫描矢量化原地形图 利用Mapscan软件首先将地形原图用扫描仪扫成栅格图像,然后再对栅格图像进行旋转校准,矢量化、编辑、整饰,最终得到数字化地形图。换句话说,这就是计算机上进行的一次描图工作。由于地形图原图在被扫描生成*.CAL影像文件的过程中会有一定的偏移和旋转,在数字化的第一步就要对影像文件进行旋转和校准,在这一过程中关于旋转基准点及校准基准点的拾取过程中,操作人员会产生一定的误差,同时在矢量化地形、地物的过程中同样有人为因素的影响。所以说,以这种方式形成的数字化地图的精度比后来内外业一体化所测绘的数字化地图精度偏低。但它的优点就是利用了原有的图纸,它是原有测绘成果向数字化成果转换的必经之路。 (二)利用南方CASS4.0地形成图软件实现内外业一体化测绘数字化地形图 南方公司CASS4.0测量成图软件,采用的作业模式为全站仪+电子手簿野外采用数据,利用软件完成对电子地图的编辑与输出,是真正意义上的数字上化测图。 在数字测图系统中,计算机要处理几何数据(测站坐标)、属性数据以及点与点之间的拓朴关系。而属性数据的拓朴关系是很难像几何数据那样直接用数字来描述的,所以必须按一定的规则构成一些符号(串)来表示它们,这种用来表示地物属性和连接关系的符号(串)就是CASS4.0软件中所称的编码。 野外采集数据分为有码作业和无码作业。两种作业方式比较而言,有码作业方式自动化程度高,内业工作量小,但外业工作中,观测量在测站每点都要输入编码,同时还要考虑点与点之间的连接关系,所以外业速度慢。无码作业方式直观、可靠,提高了外业速度,但是内业工作量稍有增加,自动化程度略有降低。由于两种数据采集的方式各有利弊,所以在实际工作中会根据实际情况选取不同的作业方式。在地形、地貌简单,开阔的地区,利用有码作业方式,连接各地性线之间的关系,简化内业的编辑修改量;在地物繁多、地貌特殊的测区,必须勾绘草图,采用无码作业方式,记录清楚每个点的属性及连接关系,内业对测点进行编辑成图。 (三)利用捷创力600全站仪自定义用户程序实现野外数据采集 捷创力600全站仪具有一个内部存储器,用来存储原始数据、点信息,存储空间完全是自我管理而不需要连接外部控制设备,存储文件分区域(Area)文件和工作(Job)文件。根据野外测图时所要记录的信息,在全站仪上自定义用户程序P2为测图时使用的程序,它的结构与说明如表1。 利用这个程序便可以在野外采集数据,并利用全站仪上P54程序完成工作文件从全站仪内存传输到计算机的工作。 全站仪采集数据与南方电子手簿采集数据相比,优点在于它是利用内存记录数据,有着多层保护,具有较高的安全性,不会像手簿有时由于低电而造成数据丢失。缺点是输入地物编码时,在全站仪键盘上切换至ASCII码状态,比电子手簿输入编码繁琐。 (四)RTK实时动态定位测量技术在数字化测图中的应用 RTK(Real-TimeKinematics)实时动态定位测量技术是GPS定位技术的又一重大突破,它使GPS定位技术向更深、更新、更广的方面发展,它可以在几秒钟内获得厘米级的三维坐标。它是由1台基准站、1台或多台流动站、数据传输电台以及软件系统组成。PTK技术的出现突破了常规的GPS控制测量工作领域,利用它能够非常方便地进行放样和定线;通过流动站控制器可以进行野外数据采集,打破了传统的“先控制,后测图”测量方式,工作效率大大提高。在怀柔应急备用水源工程1:2000地形图测量、斋堂水库库区1:2000地形图测量、马草河1:500地形图测量中,利用RTK技术进行数字化测图工作,充分感受到先进技术所带来的巨大生产力。 三、数字化测图精度分析 数字化测图将图纸精度转变为数字精度,采集的数据在后处理上不会有什么问题,其精度主要受仪器本身的精度以及一些外界因素的影响。 所以在外业测绘时,为了提高野外数字化测绘图精度,减少棱镜偏移误差的影响,应尽量使棱镜立到点位与跟踪杆立直,避免由于倾斜而带来的误差影响。 四、结语 数字化测图技术在北京市水利规划设计研究院已经走过了从无到有以至多种方式并存的过程,在科技飞速发展的今天,传统意义的工程测量已发生了巨大的变革。新仪器、新技术的应用,使测量行业具有了更高的科技含量,同时对测绘人员综合素质的要 求也越来越高。 工程测量论文:工程测量技术在曲线地铁车站施工中应用论文 摘要:文中结合天津地铁1号线改扩建工程,简要介绍了曲线地铁车站施工测量技术特点;施工控制测量及施工放样方法,确定了用精密导线作为施工控制测量线最为适宜 关键词:工程测量;地铁;曲线 1工程概况 天津市地铁1号线西北角车站为原有站改扩建工程,位于北马路芥园道和西马路大丰路交口。全现浇钢筋混凝土箱型地下结构,双轨侧式站台车站起点里程k9+385.784,终点里程k9+603.500总长218m,箱体最宽处28m,结构净高5.55m,主要站段埋深10.039m,设4个出入口,2座风道,建筑总面积10666m2。 2施土测量技术特点、难点 2.1工程平面位置 该车站为全曲线站,地下结构中柱纵轴线、铁道左轨中线、右轨中线均由圆曲线和缓和曲线组成,三条线曲线元素各不相同,即缓和曲线起终点不在同一里程,圆曲线圆心各异,半径分别为800m,801.908m,804.037m箱体侧墙均为圆曲线,并与同侧轨道中心线同圆心,但由于墙体的里凹和外凸形成多种不同半径的圆弧,平面定位放线作业相当复杂。2.2高程 工程箱体结构位于1.98%和2.54%两种不同坡度的坡度线上,两侧站台板也存在不同坡度的变换,且变坡点不在同一里程工程主体结构和站台板的标高必须由不同的坡度线控制。 2.3施工 工程设计为明开挖分段施工,施工段最大长度不能超过25m由于工斯和施工技术要求决定了工程必须多头开挖,点位的坐标和高程需多次向基坑内引测,多头贯通,给施工放线的精度提出了更高的要求。 3施土控制测量 3.1测量仪器的选烈 《地下铁道,轻轨交通测量规范》要求精密导线测量相对点位中误差≤±8mm;精密水准测量附合路线闭合差≤8mm。 设导线平均边长100m,取II级全站仪,因边长较短设测角中误差mβ=±5",测距中误差ms=2+2x10-6,佑算导线点相对点误差为: 因此使用且级全站仪、DS1水准仪进行控制测量,完全满足地铁的施工测量精度要求。 3.2施工平面控制测量 西北角车站施工作业面为长220m,宽20-30m的带状,因此用精密导线作为平面控制最为适宜,在考虑便于施工放样、点位保护和变形等诸多因素的前提下,在车站的起讫点及中点附近布置了3个精密导线点A,B,C,与已知点GPS515,GPS550,GPS514组成附合导线,导线平均边长105m,工程位置及导线布置见图1。 导线水平角采用II级全站仪6测回测定,边长取5次测量平均值,往返各两测回测定,外业观测成果精度如下:方位角闭合差;fβ==a始+∑(β±180°)-a终=5″ 该导线用天津市测绘院提供的计算软件严密平差后,最大点位中误差1.32mm,最大点间误差1.28mm,导线全长中误差达到1/180000。 3.3施工高程控制测量 将精密导线点同时作为施工高程控制点与已知二等水准点JBM-3,JBM-4组成附和水准线路,水准线路总长度约600m,其中最远点.4距已知水准点240m 高程控制测量采用带有平行玻I}板测微器的DS.水准仪和锢瓦水准尺按二等水准测量技术要求施测实测4个测段最大往返不符值0.8mm,附合水准路线闭合差1.2mm,每km水准测量高差偶然中误差 4施土放样 4.1施工放样平面控制点的建立 4.1.1近井点的测设 施工段开挖完毕,在基坑支护结构的压顶梁上选择适当位置建立近井点,并分别从两个地面控制点(GPS点或精密导线点)测定其坐标,两次测定坐标值较差在±10mm之内,取其中数作为近井点坐标当两个以上施工段同时开挖完毕,可将各段近井点与地面控制点连成附合导线,取平差结果作为近井点的坐标. 4.1.2地下平面控制点的测设 首段施工在施工段两端建立地下控制点,并与近井点组成闭合导线确定地下控制点坐标,后续施工布设的地下导线至少应联测一个先期建立的地下控制点当重合点测定的坐标值与原坐标值较差在±10mm之内时,取其中数作为重合点坐标。 4.21也下高程控制点的测设 高程传递测量采用吊钢尺法,地上地下安置两台DS1水准仪同时读数,观测三测回,测回间变动仪器高度,三测回测定的地下水准点高程较差应小于3mm。 考虑底板混凝土浇筑后的沉降,每个施工段的高程传递应独立进行并连测已建立的地下水准点,计算结构沉降量,同时对地下水准点的高程进行改正地下水准测量使用DS1水准仪、铟瓦、钢尺往返测定。 5曲线的测定 5.1内业计算放样准备 依据曲线要素计算曲线上每隔3m点的坐标(半径800m,3m弧长以直代曲后的最大误差为1.4mm可忽略不计)。利用微机Excel表格处理计算软件,将曲线要素及线路曲线计算公式输入微机进行计算,并用手算进行核对无误后,再用CAD软件定点做图,观察曲线形状,量取相关结构尺寸和施工图对照,进行验证. 计算曲线放样点在本段弦上的投影长度Si和弓高hi,见图2. 5.2曲线放样 将地下控制点坐标、放样点坐标全部输入全站仪,用全站仪坐标放样程序在实地放样诸点,并弹线确定曲线位置检验:在直线A,B上用钢尺量取S1,S2...,S3...,同时量取该的曲线弓高其值与计算值之差在±5mm之内可不调整,否则查找原因重新测设。 6坡度线的测设 结构施工的标高放样采用DS3水准仪,按四等水准测量的精度要求施测,水准仪使用前进行i角检测(水准轴与视准轴夹角),其值必须小于±20″,否则应进行校正。 结构高程的测设除每个施工段的两个结构端点和变坡点必须测设外,余者每隔10m左右测设一点,点与点之间拉小线即可确定结构坡度具体测量方法是,依平面定位测量点确定高程放样点的里程位置,再按设计坡度计算出该点处结构高程依据地下水准点从一端逐个将计算高程测设到标桩酬钢筋上,测设到另一端点后与另一个地下水准点闭合,其闭合差应小于士5mm否则查找原因重新测设。 7地铁西北角车站施土测量效果及体会 依设计要求西北角地铁站分为12个施工段,又由于施工条件限制和工斯要求没有按施工段顺序施工,这样共形成5个贯通面,由于采用上述测量方法,最大纵向贯通误差13mm,最大横向贯通误差9mm,最大高程贯通误差10mm,经竣工测量,轨道中心线点位中误差仅为8mm,测量精度完全满足了规范要求。 (1)根据工程规模和精度要求,确定工程测量的控制等级,配置相应的仪器设备,严格按规范要求的相应控制等级技术要求施测,确保控制点的精度对于曲线型地铁站,用精密导线做为施工控制测量线最为适宜。 (2)视工程具体情况,制定施工放线方法和验核方法,做到既切实可行,又能满足精度要求。 (3)充分利用计算机和软件进行平差计算、放样计算、作图等内业工作,减少内业工作量,提高内业成果的可靠性。 (4)所有工程平面位置或高程的放样必须设有多余观测,用以验证放样结果的正确与否。
高速铁路发展论文:高速铁路发展分析论文 摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的技术经济优势、中国国情适合发展高速铁路,论证了我国建设高速铁路的必要性、可行性、方法措施及其意义。 关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排 纵观世界各国工业化发展过程,经济增长几乎都是靠资源(尤其是不可再生资源)的高消耗来支持的,由此导致全球性环境恶化,以致影响到人类的生存和发展,“先污染、后治理,先破坏、后保护”的做法,是一条无异于杀鸡取卵的发展道路。出于对生态和环境保护问题的关注,可持续发展的新理念应运而生。在刚刚过去的二十世纪,全世界的人口翻了两翻,货物交流量整整扩大了1000倍。目前,交通运输部门消耗着全世界四分之一的能源,产生的温室气体排放量则占到全世界的三分之一。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。 一、高速铁路的技术经济优势 1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。 2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。 3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。 4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。 5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。 二、中国国情适合发展高速铁路 1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。 2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。 为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。 三、高速铁路建设和运营应注重以下问题 从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。 四、展望 在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路无砟轨道的发展 摘要 《中长期铁路网规划》确定了我国高速铁路的发展规划,提出截止2020年,全国铁路的营业里程达到12万km以上,建设客运专线1.6万km以上。经过几年的努力建设,目前我国投入运营的高速铁路已经发到了6 552营业公里。其中新建的250~350的高铁有3676营业公里,正在建设中的高铁有1万多公里。 关键词 高速铁路;无砟轨道;性能 0 引言 在过去铁路的发展中有砟轨道占领了铁路建设的主导地位,随着国家经济的发展,对铁路运行速度的要求越来越高,由于有砟轨道对速度的限制,铁路建设迎来了无砟轨道时代。 1 无砟轨道的优点及缺点 1)相对于有砟轨道而言,无砟轨道具有以下优点: (1)具有较强的整体性,横向和纵向的稳定性高; (2)结构的耐久性好,能持久的保持轨道的几何尺寸; (3)维修工作量少,维修费用小,使用寿命周期长; (4)可避免高速行驶下有砟轨道的道砟飞溅; (5)在桥梁上铺设无砟轨道可以减小二期恒载,在隧道中的无砟轨道可以降低隧道的净空,减小开挖面积; (6)车辆的平稳性好,通过能力大。 2)无砟轨道的缺点: (1)建设费用高; (2)无砟轨道不能再粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设,从而增大了轨道施工难度; (3)一旦路基下沉,修复难度大,改进的可能性受到局限,所以对路基的要求更高; (4)无砟轨道产生的振动打,噪声也相应较高; (5)混凝土无砟轨道为刚性承载层,一旦荷载达到了极限时,轨道几何尺寸发生突变并引起难以预见的恶化。 2 高铁无砟轨道系统的技术难点 相对于有砟轨道,高铁无砟轨道系统的技术难点主要有以下几点: 1)控制线路下部基础的沉降和变形。无砟轨道以扣件为轨道弹性和几何调整的主要方案,要从设计和施工采取妥当的措施来加以控制; 2)施工精度和测量技术要求高。若施工精度达不到要求轨道线路结构就会发生较大的沉降,线路会出现纵向的起伏和横向的扭曲,这就难以实现其设计功能,保证轨道结构的平顺性和稳定性,因此,线路必须具备准确的几何线性参数,必须采用诸如CPIII等高精度网进行控制,误差必须保持在毫米级范围内; 3)无砟轨道配套扣件系统技术。高速铁路列车运行速度高,行车密度大,扣件是无砟轨道中提供弹性的主要部分,比一般线路有更高的要求,目前我国高速铁路无砟轨道主要采用WJ-7和WJ-8型扣件; 4)无砟轨道工程材料技术。上面讲到,高铁列车运行速度高,行车密度大,不仅对扣件要求高,对轨道同样如此,混凝土、水泥沥青砂浆、橡胶、泡沫塑料板等材料对无砟轨道结构的耐久性有最直接的影响,其中作为缓冲重填材料应具有一定的弹性又有一定的强度,水泥砂浆强度是够高的,但弹性不足,沥青弹性好,但强度低,受温度影响大,因此采用将二者结合的水泥沥青砂浆; 5)无砟轨道施工工艺及配套装备的研发。基于无砟轨道高稳定性、平顺性、少维修的结构特征,无砟轨道无疑是一种特殊的建筑产品,因此科学合理的选择施工技术以及对无砟轨道的质量控制是实现该产品功能的关键。由于我国铁路施工条件与国外存在较大差异,为了加快我国无砟轨道的发展,针对不同的无砟轨道结构型式,研发了各种配套装备。施工工艺和配套设备的研发保证了无砟轨道的顺利建设; 6)无砟轨道施工及验收标准。为了满足高速铁路高精度、高可靠性要求,加强高速铁路无砟轨道施工质量管理和过程控制,统一高速铁路无砟轨道工程,施工技术要求及质量验收标准,保证无砟轨道施工质量,我国制定了《高速铁路轨道工程施工技术指南》、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》《高速铁路无砟轨道施工精调作业指南》等一系列高速铁路无砟轨道施工及验收标准。 无砟轨道是高速铁路的关键部件,能大幅提高列车运行速度,但是相关科技一直被德国、日本等发达国家垄断。使我国高速铁路发展陷入瓶颈,针对我国国情路情及上述技术难点,通过引进、消化并吸收国外高速铁路无砟轨道先进技术,开展了无砟轨道系统技术创新及研发,实现国内无砟轨道技术的突破并掌握自主知识产权,为我国高速铁路工程建设提供了有力的技术支撑,使我国高速铁路飞速发展。 3 高速铁路无砟轨道技术主要创新成果 1)从系统的角度认识并分析无砟轨道典型的层状体系和复杂的功能,并建立了具有我国自主知识产权的高速铁路无砟轨道设计理论; 2)通过深入分析无砟轨道的功能需求结构特点和部件的功能特性,实现无砟轨道系统功能模块化,部件设计功能化,可以为结构设计和选材、无砟轨道施工奠定基础; 3)针对不同的工程施工条件和施工环境,研发了不同类型的无砟轨道系统(CRTSI型板式、CRTSII型板式、CRTSI型双块式、CRTSIII型无砟轨道); 4)高速铁路精密工程测量技术体系及特点。为了实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足客运列车高速、安全行驶,高速铁路工程测量应通过建立各级平面高程控制网逐级对控制网做精密测量。并提出了高速铁路测量平面控制网应在框架控制网(CPO)基础上分三级布设,高程控制网分二级布设的方法,平面坐标系统应采用边长投影变形值≤10mm/km的工程独立坐标系以及应按“三网合一”的原则进行高速铁路精密工程测量; 5)在无砟轨道工程材料的选取和研发上,我国综合国内外相关领域情况的基础,建立了无砟轨道的分析模型和计算方法,并通过室内性能测验(建立钢轨模型:钢轨采用欧拉梁,承载层用弹性搏壳层,扣件、CA砂浆和路基均采用弹簧阻尼器模拟)研发了适合我国国情的无砟轨道工程材料,从工程材料上保证了无砟轨道结构的耐久性。 高速铁路使城市之间人流、物流效率与质量大幅度提高,拉动沿线经济和城市群的区域联系,带动相互间的经济发展,是现代社会的新型运输方式,也是交通运输现代化的重要标志。当前,中国高速铁路正进入飞速发展的时期,无砟轨道在其中有着不可替代的作用,它不仅是高速铁路发展的助推器,也将承载着推动经济飞速发展的重担。 高速铁路发展论文:高速铁路发展史 地球上第一条高速铁路是什么时候出现的,由于许多国家在上世纪初到二战前都建立了试验性的高速铁路,现在我们已经无从考证了。不过,如果要问第一条投入商业运营的高速铁路在什么地方,那么《Geek》可以肯定地告诉你答案:日本。 在日本高速铁路被称为新干线,究其历史那还得从上世纪30年代说起。当时,日本制定了最高速度可达每小时200公里的子弹列车计划,准备修建一条专用铁路。1940年,子弹列车计划中的东京至下关段动工,可是随后因战争而停工。一直到50年代日本成功申办了1964年东京奥运会,于是他们决定利用子弹列车计划留下的底子――在原来停建的铁路上修建用于高速客运的专用铁路,而这项在1959年动工的“面子工程”就是现在的东海道新干线。 1964年10月1日东海道新干线正式通车,作为第一条投入商业运营的高速铁路,它连接了日本的东京与大阪这两大城市。与当时日本铁路大多采用窄轨(轨距1067mm)不同,东海道采用的是列车运行稳定性更高的标准轨(轨距1435mm)。除了轨距上的不同之外,为了保证列车的高速运行,东海道新干线还改铁路单线往返的设计,将东海道新干线设计为复线往返。也就是说,往不同方向的列车相互不会使用同一条铁路。这就好比高速公路一样,列车各行其道,相互并不会干扰。另外,由于列车高速运行时,即便是撞上重量很轻的物体,对其都会产生巨大的破坏。为了保证了列车高速运行时的安全,东海道新干线还进行了全线封闭。当然,东海道新干线要达到每小时200公里的运营速度,没有专门的列车是不行的。为此,日本国铁(现在已经私营化,拆分为JR东日本、JR东海、JR西日本等公司)在东海道新干线动工的同时,于1962年专为东海道新干线设计了一种列车。这种每辆车长25米、宽3.4米,12辆为一个编组(后增加为16辆为一个编组),最多可搭载旅客1401人的列车就是后来成为日本工业产品标志性象征的O系列车。 P.S. 什么样的铁路才算高速铁路? 国际上将铁路以速度等级划分为常速铁路、中速铁路、准高速铁路、高速铁路与超高速铁路这5类。其中常速铁路的运营速度为每小时100公里~120公里;中速铁路的运营速度为每小时120公里~160公里;准高速铁路的运营速度为每小时160公里~200公里:高速铁路的运营速度为每小时200公里~400公里:超高速铁路的运营速度为每小时400公里以上。随着东海道新干线的成功,日本国铁开始了新干线的推广工作。目前,除了最初的东海道新干线之外,日本已经建成了山阳、北陆、东北、上越、山形与秋田这6条新干线。在这些新干线上跑的高速列车除了前面提到的0系列车之外,日本国铁在它的基础上,通过采用功率更大的牵引电机,强度更高、重量更轻的新型材料以及更符合空气动力学原理的设计先后设计了100系、300系、500系、700系、N700系、E2系、E3系以及E4系等多种列车。在这些列车中,N700系列车的运营速度已经达到了每小时300公里,而运营速度高达每小时320公里的E5系列车正在研发中,预计将在2014年投入运行。当然,对于日本的新干线,最厉害的地方并不仅仅体现上列车的运营速度上,它还包括了独特的铁路控制技术。对于新干线,由于日本的国土狭小,列车在新干线上总体看来都是停停走走,不能长时间保持高速运行,因此只能将它们像公交车一样控制。要实现这样的控制技术毫无疑问是非常困难的,可是日本人竟然变态地达了惊人的5分钟一班的发车间距。而且更让人觉得不可意思的是,即便是在这样的条件下,它们还保持了45年没有出现重大事故――在新干线上跑的列车连只鸡都没撞到过。 在日本发展新干线的同时,远在欧洲的法国一刻也没闲着。上世纪60年代的时候,法国就开始了高速铁路方面的研究。不过,当时法国政府热衷于采用气垫或磁悬浮技术,而法国国铁则倾向于采用传统轮轨技术。在法国政府不愿意投资的情况下,法国国铁决定联合阿尔斯通开始单干,并对他们的高速铁路――TGV(Traina Grande Vitesse)进行了试验性研究。 1972年3月24日,阿尔斯通造出了TGV列车的原型――TGV 001列车。与现在我们看到的TGV列车不同,TGV 001列车并没有采用电机来牵引,而是采用了燃气轮机。各位Geek看到这里可不要觉得那些法国人浪漫得有些可爱,在自己的高速列车上采用了并不常见的技术。其实当时法国国铁作出这样的选择是完全正确的,因为燃气轮机不仅是设计TGV的阿尔斯通的强项,而且它还拥有体积小、功率高与加速好的优点。在1972年12月8日,TGV 001的最高速度轻松超过了每小时300公里。最高达到了每小时318公里。一直到今天,这记录仍然是采用燃气鸵机牵引的列车最高速度。不过,法国人的运气不好――在1973年爆发的石油危机让他们彻底明白了,TGV 001的燃气轮机太费油了。费油,运营成本自然就很高,想要在TGv上赚钱的法国国铁可不答应,于是TGv列车最后还是乖乖回到了以电机输出动力的老路上来,而作为TGV列车原型的TGV001列车也就只制造了一个编组。对于TGV列车,它与新干线的0系列车最大的不同之处就是其牵引方式采用的是动力集中式。相对于动力分布式,动力集中式其实就是将列车的动力集中在首尾的机车上。也就是说TGV除了首尾的机车是动车之外,其他的都是拖车。采用这种方式,虽然在加速性能上不如动力分布式,但是却可以方便地进行编组与维修。既然动力集中式在加速性能上不如动力分布式,那么TGV列车是如何实现高速运行的呢?其实,TGv列车能够高速运行的秘密就在它的转向架上――通常情况下,TGV列车的编组为2动8拖,除了首尾两辆机车与拖车各有2个转向架之外,其他的拖车相互之间都是通过链接式转向架连接的。采用这样的设计,其目的就是为了让TGv列车能以高速通过弯道。当普通列车通过弯道时,为了保证它的稳定性,通常都会进行减速处理。铁路上弯道一多,列车的运营速度自然就快不了。而采用链接式转向架,由于每辆拖车少了一个转向架的约束,实际上是增加了TGV列车的转弯半径,提高了TGV列车通过弯道时的稳定性。因此,TGV列车可以在不减速的情况下高速过弯。于是,TGV列车在加速性能上的不足,以高速通过弯道的方式弥补回来,让这玩意儿实现了不逊于动力分布式牵引的运营速度。除此之外,采用链接式转向架还可以有效减轻列车的重量。我们还是以2动8拖为 个编组来计算,TGV列车共有13个转向架,而普通列车则需要20^转向架。这样一比,两者在转向契的数量上就有了明显的差距――TGV列车比普通列车少7个转向架。转向架少了7个, TGV列车那得减轻多少重量啊?于是,轻装上阵的TGV列车就是想在高速铁路上慢点跑,都是件很困难的事情。 在1974年之后,TGV列车进行了100万公里的运行测试,各项参数均显示它符合设计要求。两年之后,法国政府终于放弃了以前发展气垫或磁悬浮技术这样不切实际的想法,答应资助TGV。于是,法国的第一条高速铁路――连接巴黎与里昂的东南线随之开工。1981年9月27日,东南线正式通车,成为了继东海道新干线之后,地球上第二条投入商业运行的高速铁路。从那以后,无论是法国政府还是法国国铁或是法国旅客,他们都因TGV带来的便捷而尝到了甜头。于是高速铁路逐渐覆盖了整个法国。此外,法国国铁还将TGV进行技术输出,在欧洲大陆上建立了一个跨越多个国家的高速铁路网络。我们熟悉的欧洲之星列车,其实就是TGV专为连接欧洲大陆与英伦三岛的英法海底隧道设计的。目前运行的欧洲之星列车,伦敦至布鲁塞尔仅需2小时,而伦敦至巴黎也仅需2小时15分钟。进入新世纪之后,TGV则向着更高的速度进军。2007年4月3日,在法国一段经过特殊加固的高速铁路上,一列采用2动3拖编组,名为V150的TGV列车经过14分钟的连续加速后,最高速度达到了每小时574.8公里,成为了传统轮轨技术的第一速。这一速度已经非常接近另外一种新兴的轨道交通技术――磁悬浮技术的极限速度了。 美国人有没有高速铁路? 对于这个问题,《Geek》可以负责任地讲:没有。虽然有些喜欢考据的Geek会指出TGV除了在欧洲大陆上生根开花之外,它的表兄Acelo(由阿尔斯通授权庞巴迪制造的TGV,带有摆式列车技术)还远涉重洋来到了美洲大陆开创新天地。不过非常不幸的是,由于美国的人口密集区大多集中在大西洋与太平洋相邻的东、西海岸,而供Acela撒欢的华盛顿至波士顿的铁路并不是专为高速列车而设计,加上美国人骨子里认为:你TGV再快,能快得过飞机?所以TGV的表兄Acela在那边的日子过得并不好,其运营速度不过每小时138公里,这样慢的速度与TGV列车最高速度每小时574.8公里比起来只能算是龟爬。也许,我们将Acela看作是美国的“迷你TGV”更合适一些。法国人在TGV上毫无疑问是非常成功的,不仅在自己国家进行了广泛应用,而且还技术输出到了其他国家。可是,这样的成功却深深伤害了法国的老邻居也是老对手德国的自尊心。于是,严谨的德国人决定奋起直追,在1986年开始了他们的高速铁路计划――ICE(Inter City Express)。 由于德国各个城市的人口分布比较平均,所以JEC与日本的新干线、法国的TGV有很大的不同――它不是以首都为中心,通过修建首都与其他城市连接的高速铁路来实现较高的运营速度。所以德国的ICE更像是我们熟悉的城际列车。也正因为如此,所有的ICE都是在德国国铁现有的铁路基础上进行改造的。只有两段铁路才能让高速列车实现每小时300公里的运营速度。虽然ICE没有对修建专门的高速铁路,但是在改造后的铁路上运行的ICE列车却是专门设计的。 在德国,与电气有关的东西很少有不涉及西门子的――德国高速铁路的主力ICE列车就是西门子造的。在德国提出ICE计划之后的第5年,也就是1991年6月2日,第一批ICE-1列车正式投入使用。该列车采用2动12拖为一个编组,全长411米,最大可载800名旅客,是所有的ICE列车中最长的。在汉堡至慕尼黑的铁路上运行时,这家伙的最高速度可达每小时280公里。不过,ICE-1列车的缺点也非常明显,由于它不能与其他列车混编或重联,加上当时的ICE列车的上座率不高,所以一直存在运营成本过高的问题。除此之外,由于ICE-1列车与TGV列车一样,牵引方式采用的是动力分散式,所以它的加速性能并不怎么样。为了解决ICE-1列车的这些问题,在1997年的时候,ICE-1列车的后续者ICE-2列车正式登场了。与ICE-1列车相比,ICE-2列车更像前者的缩小版――它在ICE-1列车的基础上,其主要结构几乎没有做任何变化,只是将每辆拖车的长度缩减到ICE-1列车的一半。因此,ICE-2列车的运营成本要比ICE-1列车低上不少,即使是要达到ICE-1列车的运量,它也可以通过两个编组重联的方式实现。而对于ICE-1列车在加速性能上的不足,ICE-2虽然德国人没有走法国人的采用铰接式转向架的道路,但是他们都是通过减轻重量来实现的。由于ICE-2列车的长度只有ICE-1列车的一半,那么它在重量上自然要比后者轻上不少。在相同的机车牵引下,重量越轻的列车,加速性能自然就越好。因此,ICE-2列车就会跑得更快。虽然德国人通过缩短长度来减轻重量的办法让ICE-2列车跑得更快,但是ICE列车再短,在运营速度上的提高也是有个极限的。于是。为了追求更高的运营速度,德国人终于在最新的ICE-2列车的后继者ICE-3列车上放弃了动力集中式的牵引方式――ICE-3列车与它的两位前辈不同,不仅在外形上设计的更加符合空气动力学原理,而且转而投靠了动力分布式。除此之外,与ICE-2列车相比,ICE-3列车的长度就更短了――它由8辆动车为一个编组,可载428名旅客。目前,ICE-3列车是德国国铁速度最快的列车,在科隆至法兰克福、因戈尔施塔特至纽伦堡的铁路上它可以达到每小时300公里的运营速度。 日本的新干线在加速性能与载客量上有着明显的优势,但是由于列车的牵引方式采用的均是动力分布式,这种方式除了在国土面积狭小的地方才有所作为之外,在长时间的高速行驶的时候,加速性能的优势并不明显。而且由于列车必须采用多个牵引电机,其成本自然也不会便宜,加上修建一条复线往复、全线封闭的新干线的费用,总体成本就更高了。而法国的TGV虽然也必须修建复线往复、全线封闭的铁路。但是列车的牵引方式却采用了动力集中式,因此TGV的总体成本还是要比新干线低上不少的。也正是这个原因,TGV才技术输出到多个国家,成为了目前应用得最广泛的高速铁路。德国的ICE虽然是三大高速铁路中起步最晚的,但是它却可以建立在原有的铁路上。虽然存在载客量较小的问缺点,但是由于其主要成本只是在高速列车与铁路改造上,所以总体成本比新干线与TGV低上不少,是高速铁路中价格实惠量又足的典型。 说完了日本的新干线、法国的TGV与德国的ICE之后,我们在来看看我国的高速铁路计划。CRH(China Railway High-speed)。进入90年代之后,广州、深圳的发展速度那可是一日千里,特别是深圳,甚至还出现了三天一层楼的“深圳速度”。可在迅速发展的 高速铁路发展论文:中国高速铁路产业国际化发展方向的经济学思考 摘要:中国铁路作为中国经济的大动脉,其发展前景是影响着中国海外市场经济的重大因素。文章首先概述“一带一路”政策的内涵、高速铁路的特征以及“一带一路”政策与高铁国际化发展的关系;进一步论述了“一带一路”战略下中国高铁走出去的发展机遇,并分别从中国的自身因素、出口对象国因素等方面深入分析,提出中国高铁走出去将会面临的风险,文章最后促进我国高铁产业健康发展的对策和建议。 关键词:“一带一路”;中高铁;国际化 一、前言 高速铁路是在高新技术推动下的一种新型交通方式,它是社会和经济发展到一定阶段的产物,是当代高新技术的系统集成,它的建设和运营反映了一个国家的科技实力,因而有“大国技术”之称。中国高铁起步较晚,但凭借后发优势和强大的技术后盾作支撑,用了5年时间走完国际上40年高速铁路发展历程,一跃成为全球高铁大国之列,其发展速度令世界震惊。特别是在新时期“一带一路”背景下,为高速铁路走向国际市场创造了前所未有的遇,迎来了新的发展阶段。 二、“一带一路”政策与中国高速铁路产业之间的关系 (一)“一带一路”概念的内涵 “一带一路”战略是新一轮对外开放的最综合战略。 它是以经济合作为优秀的跨领域战略,对亚欧大陆的众多国家和地区实现贸易繁荣和经济互补创造了条件,在这个过程中必然为我国经济发展提供了新的动力。“一带一路”理念包括众多要素,涉及地域经济发展、文化理念的碰撞,与地域间的政治、外交和国防等都有着密切的关系。从内涵上来看,“一带一路”体现了“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通”五通的战略方向,成为人类共同体和谐发展的共同理念。其中,政策沟通是基本手段,贸易畅通是优秀目的,道路联通是“一带一路”得以实施的的基础。要实现“道路联通”,高速铁路的发展会带来强大的推动作用,是实施过程中的重要手段,为“一带一路”政策的扩散和推动相关区域经济发展的重要动力。 (二)高速铁路的特征 作为一项新技术,高速铁路与传统的运输方式相比,具有多方面的优势。1. 运输速度快。速度是其重要的特征,之所以被称为高速铁路与此有重要的关系,目前的实际运行速度可达300公里/小时;2. 运载能力强大。一次运行的运载能力可达公路运输的数十倍;3. 外部因素影响小。高速铁路在专用的线路上行驶,通过智能技术进行控制,气候、外部条件等因素对运行几乎没有影响;4. 单位运载量的能耗低。与普通铁路、公共汽车、飞机等传统的运输工具相比,每人每公里消耗能源极低,符合绿色节能的理念;5. 行驶过程中污染小。高速铁路的运行不会产生粉尘、煤烟或其他形式的污染;6. 占地少。相对于强大的运能来讲,高速铁路的用地占地面积相对较小。 三、“一带一路”政策对中国高速铁路国际化发展带来的机遇 中国政府首倡的“一带一路”战略,符合沿带、沿路国家的共同需求,为区域的很多国家互通有无,促进贸易发展,引导经济繁荣创造了机遇。同时也为我国高速铁路的发展及向国际化迈进带来的机遇。 (一)推动高速铁路相关技术更加成熟 高速铁路是一个系统的概念,涉及众多技术层面的内涵。高速铁路技术的起源来自国外,但是最近几年我国在吸收国外技术和经验的基础上,已经取得多项优秀技术的突破,逐渐达到国际领先的状态。从技术层面来看,包括铁轨铺设、机车制造和系统管理等领域。其中列车是构成高速铁路技术体系的优秀,高速运行状态下,对列车制造技术提出了更高的要求,要求具有智能化、舒适度、安全性及优美的外型等方面的要素。这对列车研发和制造提出了极高的要求,因此列车制造能力和技术也能够体现一国技术的高度。目前我国在此领域已经取得较大突破,国内众多高校和科研机构充分发挥智力优势和技术优势,分工协作,在动车组总成和列车牵引控制等领域取得9项重大突破,相关技术日臻完善。在高速铁路走向国际化的过程中,适应不同国家的需求,我们会不断研究,促进技术的进一步发展和完善。 (二)扩大了国内外的市场的需求 高铁是在新技术推动下人们交通方式的一种创新性革命,它改变了人们的交通习惯,使遥远距离的流动更加迅速和廉价,扩大了人们的活动半径,促进了经济的繁荣。在“一带一路”的背景下,相关国家和地区要发展贸易必然要建立交通设施,因此市场需求将迅速扩大,在这个过程中,一方面能够使产业发展具有更大的市场份额,市场需求的扩大是产业发展的推动力,必将使国内的生产规模不断扩大以满足市场需求;另一方面,也可以使高铁产业获得更多的产业利润,提高国际竞争力,中国高速铁路大踏步地走向国际市场,未来的市场需求空间极为广阔。 (三)对解决日益严重的环境污染问题具有推动作用 高速铁路的发展能够减少环境的污染,目前随着工业化的发展,环境污染问题日益严重,污染的一个重要来源是交通运输,特别是汽车在运行中大量消耗汽油,排出包括二氧化硫在内的污染物,形成空气污染。高速铁路的普及势必减少汽车的使用量,从而对环境保护起到一定的作用。 (四)带动相关产业的发展 高速铁路的产业带动性的特点也表现非常突出。这是各类产业的的集成,促进了钢铁工业、加工制造业的发展,而且在流进社会流动性的基础上,为经济的繁荣、贸易的发展创造了条件。 四、“一带一路”政策下促进中国高铁国际化发展的对策 中国高铁走向国际市场已经上升为国家战略,“一带一路”的理念对高铁产业的发展提供了强大的推动力。尽管在过程中可能会面临重重困难,但是国际化的发展趋势不会有大的改变,为此大环境下,高铁国际化路径应当遵循理念。 (一)在政策层面实施“高铁外交” 通过外交手段促进中国高铁走出去。高速铁路的建设给国家带来强大经济收益的同时,也具有十分深远的战略意义,高速铁路可以把陆路上遥远的距离接近,把国内众多城市和生产基地与西亚、中亚、南亚甚至欧洲各国相连,扩大了市场空间,使我们的产品能够在更加广阔的范围内寻找市场,也可以把海外廉价商品运输的国内市场,使国际分工进一步扩大,提高了经济的效率,为促进国内繁荣创造了良好的外部条件。在这个过程中也能够增加我们在世界的影响力和竞争力。所以,对待高速铁路应当以发展的眼光和战略的眼光来看待,成立部级的专门机构推动高铁外交的发展,积极推动高铁走向世界。 (二)积极参与高铁领域国际标准的制定 在中国高铁向海外进军的过程中,应当促进技术层面的国际接轨,相关机构应当努力提升我国高铁的国际声誉,突破海外标准壁垒,获得国际社会的认可,通过国际合作的方式,不断细化技术标准规范,积极与发达国家合作,实现该领域技术层面的国际一致性,参与到各种国际标准的制定环节中,在这个过程中无形地使中国高铁的品牌国际影响度得到提高。 (三)加大人才培养力度 高速铁路是技术密集型产业,集中涉及了计算机控制、加工制造、调度与管理及市场推广等各个领域,在发展过程中需要大量人才作为支撑。因此要加大人才培养力度,通过研发形成自主知识产权,形成优秀竞争力。在高校和科研机构中应当加大相关培养的力度,形成大量高水平的专业人才,才能从根本上为我国高铁的国际化发展创造条件。 (四)鼓励民间资本投入到高速铁路领域 高速铁路从研发到生产,所需要资金强度大,所以在产业发展的初期,应当扩大资金供给来源,提高投入力度。从融资渠道上来看,应当采取各种手段,在政府投入的基础上,扩大民间资本的投资方式,通过科学的制度设计,使民间资本的投入能够得到合理的价值回报,从而调动投资的积极性。在市场经济条件下,充分发挥市场机制对资源配置的基础性作用。通过BOT、PPP等手段,扩大资金供应渠道。 五、总结 “一带一路”政策是在经济新常态的背景下提出的宏观发展战略,这一战略的实施必将给我国及相关的周边其他国家经济繁荣带来新的机遇。特别是对我国具有国际领先的产业高速铁路的发展带来新的机遇。在这个大好环境下,应当充分认识高速铁路发展的新机遇,采取政策手段、技术手段和有效的融资手段,促进行业健康迅猛发展,通过占有国际市场来扩大发展空间。未来中国高速铁路行业将占据世界领先地位,对我国经济的进一步繁荣创造条件。 (作者单位:四川大学经济学院) 高速铁路发展论文:浅析中国高速铁路对区域经济发展的影响 摘要:从我国目前的情况来看,高速铁路建设工作的展开为人们带来了更加便捷、高效的交通运输体验。随着选用高速铁路运输人数的增加,这种变化引发的影响会逐渐迁移到经济方面。本文从区域经济空间格局演化方面入手,对中国高速铁路对区域经济发展的影响进行分析和研究。 关键词:中国高速铁路 区域经济 发展 影响 从高速铁路的发展历程来看,其建设工作和投运都会产生良好的环节交通拥堵作用。高速铁路的高效性、安全性使得这种方式逐渐成为各个国家或地区解决大量旅客运输问题的关键方法。就我国而言,高速铁路从区域经济总量、区域产业结构等方面对区域经济的发展产生了积极的影响。 一、中国高速铁路对区域经济发展的作用 中国高速铁路对区域经济发展的作用体现在以下方面: (一)区域经济空间格局演化方面 从整个区域经济空间格局的角度来讲,可以将高速铁路看成是一种破坏原本格局的影响因素。为了重新实现平衡,原本的区域经济空间格局会按照高速铁路产生的影响进行演化重构。 (二)加剧经济发展区域化方面 从本质角度来讲,可以将高速铁路看成是技术、人力资本、资金等要素发展和变化的基础。当高速铁路在某区域建设并投入使用时,对应区域的经济水平会对发生相应提升。从这个角度来讲,高速铁路会加剧经济发展的区域化程度。 二、中国高速铁路对区域经济发展的影响 从整体角度来讲,中国高速铁路对区域经济发展产生的影响主要表现在以下几方面: (一)区域产业结构方面 1、区域城市产业布局优化影响 交通功能是城市发展不可或缺的重要功能之一。对于高速铁路所处的城市而言,其建设工作的开展会间接提升城市自身的等级体系。从本质角度来讲,高速铁路的建设需要相应资金的投入来完成。随着资金投入的增加,该城市的其他相关产业的资金投入也会发生相应增加。例如,某高速铁路的沿线位置集中着许多餐饮产业。高速铁路投资、建设引发的流量增加为餐饮产业带来了新的商机。为了获取更多的经济利润,沿线餐饮产业通过增加投资的方式,优化自身的餐饮空间和服务质量,以期吸引更多的消费者。从整体角度来讲,高速铁路沿线产业的这种变化符合产业发展原则,因此,高速铁路对区域城市产业布局产生的优化影响会对其区域经济发展产生积极的影响。 2、助力产业结构转型影响 高速铁路的这种影响是通过以下几方面体现出来的:第一,不同产业的协同发展与创新方面。高速铁路投运会对所在位置的相关产业产生积极影响。为了充分利用高速铁路带来的客流量,传统产业会加强自身的转型升级,各类高新技术产业也会通过投资等方式扩大自身的发展规模,提升发展速度。 3、地方经济发展增速影响 高速铁路产生的地方经济发展增速影响是通过建设投资的增加产生的。当用于高速铁路建设工作中的投资增加到一定水平时,会产生乘数效应,这种效应在提升地方经济发展速度的同时,还会诱发当地规模的扩展与人口数量的增加。 (二)区域经济总量方面 1、时空收缩效应形成影响 形成时空收缩效应是高速铁路对区域经济总量方面产生的直接影响。随着高速铁路的建设和投运,其沿线各个不同区域之间产生了畅通的交通运输渠道,通达率、空间相互引力的提升会诱发时空收缩效应的形成。对于高速铁路所在位置的各个沿线城市而言,时空收缩效应会产生一些新的作用:第一,经济增长极形成作用。这种作用主要是针对高速铁路沿线的中心城市而言的。相对于沿线位置的其他城市而言,交通运输的暂停、乘客的游玩选择等因素都更加倾向于中心城市。当中心城市的经济发展至一定水平时,其会对周边城市产生延伸性、扩展性影响。当周边城市中存在明显经济增长优势的城市时,新的经济增长极会很快形成。 2、促进生产要素流动影响 高速铁路的这种影响主要作用在以下几种生产要素中:第一,信息生产要素。就我国目前情况而言,信息化时代对信息要素的应用及交流提出了更高的要求。高速铁路的建设和投运有效解决了信息应用与交流面临的主要阻碍――距离问题。因此,在这种情况下,企业与企业之间能够结合技术、新产品等内容完成信息的高质量交流与沟通。基于高速铁路的信息交流和沟通作用从一定程度上促进了交流对象企业的良性发展。第二,资本要素。高速铁路的建设工作建立在增加投资的基础上。随着资金的不断投入,高速铁路沿线人力资本的就业、用于生产活动的物力资本消耗及关联消费都会发生相应增加。上述变化都会产生促进区域经济增长的作用。 三、结束语 从整体角度来讲,中国高速铁路对区域经济发展产生的影响主要包含促进生产要素流动、地方经济发展增速、优化区域城市产业布局等。随着区域经济发展水平的提升,各个区域的经济集聚功能和扩散功能会逐渐带动周边区域经济的发展。 高速铁路发展论文:高速铁路建设对地区旅游发展的影响 随着社会经济的发展以及现代人物质文化生活水平的不断提升,旅游逐渐成为人们最主要的休闲娱乐选择。旅游业也成为推动地区经济增长的支柱产业。当前,高速铁路建设对地区旅游发展的影响是非常大的。本文重点分析高速铁路建设对地区旅游发展的影响,并对高铁时代地区旅游发展的对策进行分析。 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速F路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。 加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展。 (作者单位:上海对外经贸大学会展与旅游学院) 高速铁路发展论文:中国高速铁路对区域经济发展影响研究 【摘要】高速铁路作为促进经济发展的重要推力,是城市化建设中的一个重要举措。为了促进地域发展平衡,保证区域经济的发展要不断对铁路事业发展做出新的规划和目标。铁路建设作为交通建设中的重点工程发挥着举足轻重的作用。铁路建设对于区域经济的影响的研究能够更好的帮助铁路经济的发展。通过对铁路运输分析对周边环境的影响更好的了解其间的内在联系。 【关键词】高速铁路 地域发展平衡 区域经济 一、引言 随着经济的巨幅提升发展带来的必然是高速化的交通建设,高铁建设现已成为交通建设的新风尚。由于高铁的速度快、运输便捷、安全系数高等突出特点,能够有效提升铁路的运输供给量。在“十二五”和“十三五”规划中,我国的高速铁路快速发展,逐步形成南北相连,四纵四横的铁路格局,高速铁路网更加完善,加强了区域之间的联系,对于促进区域经济发展有着重要的意义。 二、高速铁路建设对区域经济发展的影响 我国目前正处于新型城镇建设阶段,高速铁路的快速发展,能够带动周边城市的建设。以高铁为中心,其经济辐射作用对于区域经济的发展具有重要的影响。 (一)有利于促进区域间生产要素流动 生产要素对于生产力的发展发挥着重要的作用。区域经济的发展程度很大程度上取决于生产要素的数量和质量。我国的经济发展呈现不均衡状态,东部地区和西部内陆地区的经济发展差距大,南北方产业发展结构差异大,我国的经济结构整体不协调。这种区域间发展失衡的状况将不利于我国未来的经济发展,不利于经济稳定发展。高速铁路的发展,加强了区域间的交流,对于区域间经济的均衡发展发挥着重要的作用。劳动力对于经济的发展发挥着重要的作用,东部地区经济发达,高素质人才数量多,竞争压力大。高速铁路的发展,促进区域间人员的流动,有利于高素质人才向经济不发达区域的流动,并且能够缓解经济发达地区就业压力,同时,技术和劳动力成本要求低的产业,为了保持自身的竞争力,逐步向落后的地区转移,能够拉动当地生产的发展,使当地的经济水平在短时间内能够得到快速提升,使当地的劳恿δ芄坏玫匠浞值睦用,并且能够提高生产要素的集约程度,使得生产要素能够得到充分利用。并且随着高速铁路的发展,经济发达的地区能够扩大发展范围,促进经济的整体提升发展。[1] (二)有利于提高资源利用率 资源是经济可持续发展必备条件,我国的资源分布与经济发展存在明显的不协调,经济发达的地区自然资源较少,消耗量大,不能满足经济快速发展的需求,会出现资源短缺的情况。西部部分经济落后地区资源丰富,但是受到技术条件的限制,开发程度低,难以发挥促进经济发展的作用。高速铁路的快速发展,为区域之间的经济交流搭建了桥梁,加强区域之间经济合作,提升了资源的运输效率,加快了资源的流动速度,能够及时填补经济发达地区紧缺资源的空缺,为当地的经济发展提供充足的资源,提升资源的利用效率,充分发挥资源的使用价值。同时在资源流动的过程中,为区域之间提供了更多合作的机会,能够提升经济落后地区资源开发技术,在经济发达和经济落后地区之间形成纽带,促进资源和经济发展的协调发展。 (三)促进区域经济产业结构的调整 我国经济发展迅速,但是也存在明显的问题,经济发展发展方式落后,生产要素的集约程度不够,资源利用率较低,因此改变产业结构迫在眉睫。为了保证经济的持续性健康发展,保证工业建设和科技建设发展并行,降低农业占有比例是非常重要的举措,发展科学农业迫在眉睫。同时高速铁路带来的服务业的快速发展给人们生活带来很多不一样的地方。高速铁路的快速发展,不同区域之间的交流更加密切,经济信息的快速传播,使得旅游业、餐饮业得到了快速发展,第三产业的比重上升。同时,高速铁路本身的发展,需要大量的钢铁、建材,能够带动铁路沿线钢铁建材产业的快速发展。运输速度的加快,为高科技信息技术的更大范围的普及提供了可能,使得第三产业能够更加快速地发展。经济落后地区通过高速铁路的纽带作用,吸收其他地区的先进力量和技术带动当地发展,促进当地产业结构的合理化,使区域经济向着更加科学的方向发展,能够有效促进经济发展方式的转变,提升经济发展质量。[2] (四)促进区域经济水平的提高 高速铁路的快速发展能够缩短区域与区域之间的距离有效的提高了工作效率,同时也节省了运输时间,带动了铁路沿线地区的经济交流与发展。同时,高速铁路的发展促进了资源配置的优化和产业结构的调整,使区域的经济结构更加合理,使资源和经济发展水平更加协调。同时,改善了区域的交通状况,使人们的出行更加方便,加快劳动力的快速流动,使就业结构更加平衡,增加了人们的收入渠道,促进人民生活水平的提高,并且高速铁路自身的发展,为经济发展提供了更多的就业岗位,从而提升人们的收入水平,提升人们的支付消费能力,从而提高区域整体经济水平的提高。 (五)促进城镇化建设 城镇化水平是一个地区经济发展水平的重要表现。我国近些年来的城镇化发展变革迅速,在较短的时间内大部分农村转变为城市,提升了国家的整体城镇化水平。目前我国城市化发展迅速,高速铁路的建设,大大改善了沿线地区的投资环境,同时提升了周边土地的产业价值,能够吸引大量的资本,使得当地的城市化发展有充足的资金来源,同时,高速铁路的快速发展,能够吸入大批优秀优秀劳动力,引进优良技术,保证城镇化发展的顺利进行。并且高速铁路沿线地区经济水平的提高促进了周边一些经济不发达地区的发展,符合中央的农村向城市发展的目标计划。 三、结束语 交通工具在经济发展中所产生的影响是不容忽视的,近年来,,高速铁路的大力建设是交通方式的重大变革,大大缩短了不同区域之间的距离,节省了运输时间,降低了运输成本,加强了区域间生产要素的流动,是自愿的配置更加优化,且加强了区域之间经济信息的交流沟通,促进产业结构的调整。同时,高速铁路的发展,夸大了城市的发展范围,加强了城市的辐射作用,加快了周边农村地区的城镇化水平,从而提升全国的城镇化水平,提高人们的生活质量。由此可见,我国高速铁路的快速发展对区域经济的快速发展具有重要的影响作用。 高速铁路发展论文:中国高速铁路发展前景及趋势 [关键词]高铁;成就;前景 据报道,中国铁路总公司负债自2009年开始,从1.3万亿直线上升至2015年4.14万亿。占铁路总资产的60%以上,尽管负债额度已经让人惊讶,但是丝毫不影响我国大力发展高铁的步伐。据中铁总公布的数据,2016年一季度,国家铁路基本建设投资完成727.43亿元,同比增长14.65%。2016年,中铁总计划完成投资8000|元以上。 一、中国高速铁路发展的历史起点 长期以来,我国运力十分紧张,伴随国民经济持续快速增长,运输瓶颈制约日趋严重。铁路繁忙干线运输能力与运输需求的矛盾更是突出,京沪、京广、京哈等干线,部分区段运力趋于饱和状态,无法满足客货运输的巨大需求。高速铁路的建设也是从2004年1月中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》开始的。《规划》提出,到2020年。全国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,建设高速铁路1.2万公里以上。 2008年,中国政府根据我国综合交通体系建设的需要,对《中长期铁路网规划》进行了调整,确定到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里以上,建设高速铁路1.6万公里以上。 2004年4月,中国国务院召开专题会议,研究铁路机车车辆装备问题,形成了《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》,提出加快我国铁路机车车辆装备现代化总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”,其中引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。 二、中国高速铁路发展到今天的成就 1.从技术方面上:从引进到消化吸收,目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学:高速道岔(250公里,部分进口);板式轨道;列控系统(部分芯片进口);逆变器,变流器,电动机(部分零件进口)。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。尤其在动车组技术方面,成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台,实现了国产时速350公里动车组批量化生产,在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新,形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。 2.从安全运营上:目前,中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系。确保了运营持续安全,取得了良好的经营业绩,提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务,有力地促进了经济社会又好又快发展。如今,中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1000多列,发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后,既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放,为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 3.从国产化投入上:2015年12月3日。中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。中国高速铁路在2015年底达到1.9万公里,跃居世界第一,占世界高铁总里程60%以上。高铁与其他铁路共同构成快速客运网已基本覆盖50万以上人口城市。到“十二五”末,全国铁路总里程达到12.1万公里。 4.生产上存在不足:相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实,配套轴承的国产化应用仍是空白,这于正力求高端的装备制造业是一处短板。作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域,瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。国务院提出的16个重大技术装备关键领域,15个都与轴承相关,这是关键点。高铁车轮也高度依赖进口,目前都尚未国产化。 三、中国高速铁路未来发展趋势 1.中国高铁服务于大众:铁路建设属于国家基础建设项目,主要目的是服务广大民众,为百姓生活出行带来方便,并不是从盈利的角度出发的。自1995年10月1日开始,旅客基准票价率从硬座每人每公里0.03861元调整到0.05861元,已有20年未发生改变。而高铁的建设投入较高,仅以哈佳铁路为例(非客专线路,设计时速200KM/H),自哈尔滨站(不含)至佳木斯站(含),线路全长约343公里,按铁路总公司、黑龙江省政府设计批复,概算总额为360.46亿元,平均在每公里1个亿以上。如此大的基建项目回本是需要周期的,20年算一般性周期,50年收回成本也不稀罕,短期看不到效益或者亏损属于正常现象。 2.中国高铁速度快,极大方便人民在城市间工作、生活:速度是高速铁路技术水平的最主要标志。目前铁路公交化运营最好的京津城际。全程半小时交通让京津两地的心理距离变得亲密无间,而由此产生的同城效应,使天津居住,北京工作的梦想变成现实。极大的加速了两地人才交流。京沪高铁设计时速为300公里/小时,从北京到上海不过5个小时,与民航相比几乎相同(包括市区至机场、机场安检等时间)。 3.高铁环保符合节约型社会发展:高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路,符合中国经济社会发展需要,对于构建现代综合交通运输体系,实施可持续发展战略,建设创新型国家具有重要作用。 4.乘坐高速铁路安全性好,受天气条件变化影响小,正点率高:高速铁路由于是在全封闭环境中自动化运行,又有一系列晚上的安全保障系统,所以其安全性能够得到很大的保障。与此形成对比的是,全世界公路交通事故造成死亡人数每年大约25―30万人。全球民用航空每10亿人/公里的平均死亡数高达140人。此外,高铁可以全天候运行,除非发生地震。而高速公路和民用航空在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气条件下,必须关闭停运。 正是这种特殊关系。决定了铁总用债务换来推动经济发展、民生改善的重要优良资产。铁路建设投资可拉动经济增长,可以完善基础设施、促进环境改善和提高城镇化水平,铁路建设投资最终带来的是劳动生产率的提高以及居民收入和消费的增长。铁总用“四万亿”债务通向的远景,是中国将具有全球最具竞争力的轨道交通体系,这样的未来对于中国经济社会发展起到积极作用。 结束语:中国高速铁路的发展和运营实践表明。高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力,我国应充分利用后发优势,实现我国高速铁路的跨越式发展。所以,在未来的十几年中,我们不仅要大力发展高速铁路,而且在技术和管理上还要赶超一些发达国家的水平。实现中国铁路现代化。由此可见,中国需要高速铁路,中国的经济发展需要高速铁路,我国发展高速铁路的前景将会一片光明。 高速铁路发展论文:针对中国高速铁路的发展特点,浅议引入智能运输技术的必要性和如何发挥其作用 一、中国高速铁路的发展特点 未来几年,中国高铁建设将进入全面收获期。届时,我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至 1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。到2015年,我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中,新建高速铁路将达到1.6万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路,我国铁路快速客运网将达到5万公里以上,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口,“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中,将产生深远的意义和影响。 作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的优秀,rits的智能化行车控制与调度系统中高铁调度集中系统 ( CTC 系统) 集成技术,经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段,并向信息化、集成化、标准化的方向发展" 二、高铁调度集中系统在铁路智能化运输系统中的应用 高铁CTC系统已在5个铁路局调度所及总公司调度中心运营,并已在其他10余个高铁及城际铁路调度中心推广应用,此系统是国内一次建成标准最高、可扩展性最强、信息保护安全等级最高、具有完全自主知识产权的运输调度指挥系统,表现出极强的技术辐射能力。实现了从技术方案到设计方案到建设成果、运营成果的转化,其应用全面提升了高铁运输安全保障能力,创新了电务运营维护管理水平。 CTCS-0/1级:基于轨道电路传输信息,车载设备由机车信号和列车运行监控装置(LKJ)构成。 l CTCS-2级:基于轨道电路(ZPW-2000)和应答器传输列车行车许可信息,采用目标距离连续速度控制模式监控列车安全运行的列控系统。 l CTCS-3级:基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输,无线闭塞中心(RBC)生成行车许可,轨道电路(ZPW-2000)实现列车占用检查,应答器实现列车定位,并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。 l CTCS-4级:完全基于无线传输信息的列控系统,地面可取消轨道电路,由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查,点式应答器提供列车用于测距修正的定位信息,实现移动闭塞。 我国高速铁路200~250km/h等级采用CTCS-2级列控系统,300~350km/h等级的采用CTCS-3级列控系统,均由车载设备(ATP)和地面设备组成。 三、CTC系统在中国高铁发展中的作用与展望: 设计、施工、验收等建设标准进一步明确。目前高铁 CTC系统相关的设计、施工、验收标准比较有限,在原先系统规模小、功能简单的情况下还可行; 随着大规模系统集成发展,需要一批能指导设计、施工、验收的工程建设规范。 系统软件功能将进一步完善、标准化。总公司作为全路综合性指挥中心,将向统计分析、应急指挥、与国家其他信息系统结合的方向发展。同r,铁总、铁路局的系统应用软件将实现标准化、统一化,调度指挥人员面向统一的人机界面和功能,系统运行效率将大幅提升。 系统信息安全技术深化发展。信息安全是国家战略、是铁路信息化的重要部分,CTC 系统的信息安全是铁路信息安全的关键系统,运输调度指挥系统被国家确定为信息安全等级保护四级系统。目前第二代信息安全技术进入到推广应用阶段,信息安全技术和产品在安全性、可靠性、兼容性等方面还有待加强,比如小型机信息安全、与TDCSCTC 系统匹配性、与第一系统兼容性等问题; 同时,系统需明确第三方功能验证标准和方式;此外,在安全管理方面还需加强配套,通过控制各参数与信息系统角色的活动,从政策、制度、规范、流程以及记录等方面做出规定,来实现信息安全等级保护四级的全部要求。 灾备系统研究及建设展望。作为全球最大的高铁运营网络,从远期考虑,有必要研究灾备系统的成套技术方案和实施方案。灾备系统本身是多系统、多专业、多工种整体的技术方案,作为铁路行车指挥的中枢,调度所灾难情况下,要求各类应用系统应在短时间内完成灾备系统的启用。根据《信息系统灾难恢复规范》、(GB/T20988-2007),调度所备用中心灾难恢复能力等级应不低于5级,即按照数据实时传输和完整系统支持考虑,采用远程数据复制技术、备用网络具备自动或集中切换能力。实现灾备系统是一个关系到多系统配置及软件开发、多专业及部门灾备预案研究、人员培训与演习等复杂的系统工程,需要从铁路总公司顶层加强设计,明确灾备系统需求及研究方向,进一步实现工程化目标。 与通信、信息技术进一步融合。与通信系统接口光纤化、高速化,目前有的采用 2Mb/s 数字通道通过电光-光电转换方式,有的通过FE10/100Mb/s光纤组网,通信系统光通信技术和装备日趋成熟,高铁 CTC 系统对通信速度、可靠性要求越来越高,光通信是发展方向。与信息系统融合更加深入,运营对于高密度、高可靠、高舒适度、安全正点的要求越来越高,要求 CTC 系统与运调系统的计划契合度更好,尤其在动车段 ( 所) 等行车计划与动车组、乘务组计划等结合度更高; 要求系统对运行图的调整更加灵活、方便,为高速铁路运输计划调整预备更多的调整预案,为安全正点提供系统保障; 要求系统与客服系统间的结合更密切、更准确,在列车报点、停稳信息管理等方面更精确。 仿真培训功能平台化、系统化。目前仿真培训服务器连在 CTC 系统优秀局域网上,易对主用系统产生干扰。结合各局对于培训仿真的需求及新技术条件,后续项目需考虑构建仿真培训专用子系统,独立设置数据库及应用服务器、局域网等设备,提供软件、数据测试验证及培训平台;设备包括数据库服务器、应用服务器、数据模拟服务器、培训终端、维护工作站、车站综合处理机、网络设备等; 系统应实现 CTC 系统基本功能,并提供完全一致的操作方式; 系统的软件数据配置完全和实际一致,可对即将上线更换的软件、数据进行仿真环境的测试。 系统维护管理功能集成化、标准化。目前CTC 系统机房维护管理平台仍存在模块各自独立、功能单一的问题,以某调度所 CTC 维护中心为例,共设置各类维护管理终端 。台,占地大、功能和报警信息分散、维护管理不便。随着高铁 CTC 系统发展,应逐步将网络、硬件、软件、环境、视频、布线、通道等各类维护终端实现集成整合,并对维护平台功能和界面实现标准化,达到减少终端、高效运维的目标; 在具体功能上,逐步实现故障无线通知、三维可视、智能布线等功能,及时有效发现、报告、调查、排除故障,对故障的全生命周期进行跟踪和管理。 高速铁路发展论文:浅论高速铁路与可持续发展 摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的优越性、中国需要发展高速铁路,论证了我国构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运输系统的具体措施。 关键词:高速铁路;可持续发展:优越性 可持续发展,是人类在创造物质文明过程中付出沉重代价后形成的理性共识。以高消耗、高污染为特征的传统发展方式,超越了自然资源与生态环境的承载能力,导致了环境的恶化和留给后代生存的空间和储备越来越少。这就迫使人类必须寻找到一种新的人口、经济、环境和资源相互协调的发展模式。可持续发展战略,已成为全人类在21世纪经济发展的共同选择。高速铁路以其独特的优势,在交通运输业中异军突起,受到各国青睐。近几年来中国高速铁路飞速发展,超越世界先进大国。如何将可持续发展理念贯穿于我国高速铁路发展,保证我国高速铁路的建设、运营体系适应可持续发展要求,事关我国经济社会发展大局,是当前迫切需要深入研究的重大课题。笔者根据多年从事高速铁路教学经验,就此谈谈自己粗浅认识。 一、高速铁路的优越性: 高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视绝非偶然,它克服了普通铁路速度较低的不足,与公路的汽车运输和中长途航空运输相比较,在下列各项技术经济指标中具有一定优势: (一)能耗少。能耗标准是评价交通运输方式优劣的重要技术指标。研究表明:若以普通铁路每人公里消耗的能源为1个单位,则高速铁路为1.3,小汽车为5.3,飞机为5.6。高速铁路使用的是二次能源――电力,而汽车、飞机使用的是不可再生的一次能源一一汽油。 (二)环境污染轻。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。在旅客运输中,各种交通工具有害物质的换算排放量,公路每人公里排放一氧化碳为0.902kg,高速铁路为0.109Kg,公路约为铁路的8倍。高速铁路的噪声污染也是最低的,高速列车产生的噪声污染约为飞机和小轿车的1/10。根据我国的研究,每人公里污染治理费用,如以高速铁路为1,则公路为3.76,飞机为5.21。 (三)占用土地少。一条双向四车道高速公路占地面积是双线高速铁路的1.6倍,一个大型飞机扬占地面积相当于1000km双线高速铁路。 (四)运输能力大。高速铁路旅客列车最小行车间隔可达3分钟一列,理论上每小时的输送能力可达到2×24DOO人。四车道的高速公路每小时的输送能力约为2×4800人,2条跑道的机场每小时的吞吐能力约为2×60D0人。日本东海道新干线年运量1.7亿人次,是航空的10倍,高速公路的5倍,但运输成本只是其1/5及2/5。可见高速铁路的运输能力是高速公路和航空无法比拟的。 (五)安全性高。据研究,我国交通运输中每1亿人公里交通事故死亡人数公路为10.5人,航空为0.1人,铁路为0.29人。世界高速铁路自第一条日本新干线开通,至今已有46年运营历史,重大行车死亡事故屈指可数,而且日本从未发生行车死亡事故。相比之下,高速铁路是当今最安全的现代高速交通运输方式。 (六)正点率高,舒适性好。高速铁路具有全天候的优势,几乎不受大气和气候条件的影响。日本东海道新干线列车平均晚点不到0.3分钟,西班牙AvE高速列车晚点5分钟,就向旅客退回全部票款。这是任何一种交通工具都不敢承诺的。 高速铁路线路平顺、稳定,列车运行平稳,震动和摆动幅度很小。每一旅客所占有的活动空间,高速铁路比汽车和飞机大得多,座位宽敞,设施先进,装备齐全,乘坐非常舒适而近似于享受。 二、中国需要高速铁路 高速铁路代表了世界铁路现代化发展的大趋势,作为中国这样的铁路大国,要深入贯彻落实科学发展观,走可持续发展道路,理应加快建设高速铁路。 (一)经济与社会发展的需要。2020年前中国将全面建设小康社会,这一时期经济将快速发展,运输需求必将高速增长,人口的增长,城市化进程的加快,人际间的交流频繁,这些都预示着客运需求潜力很大,而且旅客运输需求的增长将高于货物运输。随着社会节奏的加快,时间价值观念越来越强,客运的高速化,是我国经济与社会发展的必然结果。 对我国而言,人均耕地面积仅约1.2亩,耕地严重短缺,土地、能源、环境方面的压力远大于其他国家,使我国不能选择如美国主要依靠公路的客运交通运输模式。在我国发展高速铁路,可以充分发挥其技术经济优势,是我国经济与社会发展的需要,是我国国情的需要。 (二)客流特点适宜发展高速铁路。 我国未来铁路客流有三大特点: 1 是量大。这是我国人口众多决定的,今后10年以后,即使每人每年坐一次往返的火车,铁路旅客发送量将达26亿人次以上。据预测,京沪高速铁路客流密度远期将达到90C0万人以上,繁忙区段接近11000万人。 2 是集中。这是人口分布和工业布局主要集中在东部沿海的必然结果。我国客流主要集中在京沪、京广、京沈、哈大、陇海、浙赣等主要干线上。由于我国的城市群也主要分布在这些铁路干线沿线,客流集中的趋势还将加剧。 3 是行程长。这是广阔的疆域、人口的活动范围较大所形成的。根据统计,铁路旅客行程在100~1000公里者,其周转量占总周转量的51.4%:1000公里以上行程的旅客约70%是乘火车,只有约30%乘飞机。 (三)客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是我国铁路运输的基本特点。这些线路目前已是双线自动闭塞。由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上,进步的扩能只能是修建第二双线,实行客货分线运输。由于货运系统(专用线、货场等)已定型,难以挪动,一般既有线将主要承担货运任务;新建第二双线以客运为主。这就为发展高速铁路创造了条件。 因此,在我国发展高速铁路是从国情出发最现实的选择:是发展交通运输,优化和提升交通运输结构的重大战略决策;是交通运输领域贯彻可持续发展的具体体现。 三、构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运输系统 加快转变经济发展方式、推动经济社会发展转型,是我国今后一个时期经济发展的基本方向和重要内容。我国基本国情及客流特点决定了我国主要应大力发展大容量、低能耗、占地少、适应性强的公共交通体系。因此构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运具体措施是: (一)建设客运专线,实现客货分线运输。 铁路运输方式由于明显的比较优势和网络化、规模化特性,必须形成发达完善的铁路网络才能够最大限度的降低运输成本,以较小的能源和环境代价满足经济社会的运输需求。构建低碳交通体系,转变交通运输发展方式,当前关键是加快客运专线建设,实现客货分线运输,尽快形成中国高速铁路运输网络。建客运专线,干线实现客货分线运输,能大幅度提高铁路运输能力,腾出的既有线 能力用于发展货物重载运输。从而根本改变铁路运输长期发展落后的局面,让铁路对国民经济“瓶颈”制约早日消除。 (二)强化与其它交通方式的协调发展,优化运输结构,实现无缝衔接,发挥综合交通优势,逐步提高高速铁路运输市场份额。 每种交通方式都有其特性,要充分发挥各种交通方式的优势,构建符合中国国情的,多种运输方式有机衔接的现代化运输结构。按照《中长期铁路网规划》中综合交通枢纽布局和城市发展规划,加强主要客货枢纽建设,注重与城市轨道交通等公交系统以及公路,民航和港口等其他交通方式的衔接,实现旅客运输“零距离换乘”、货物换装“无缝衔接”和交通运输一体化。如:上海虹桥火车站集航空客货运输、磁悬浮、高速铁路、城际铁路等多种城市对外交通方式为一体,并引入磁悬浮、地铁、出租车、长短途汽车、社会车辆等交通方式缓解客流。 (三)推进电气化铁路建设,开发推广资源节约、绿色环保的技术,落实节能减排目标。 在高速铁路建设和运营中,采用绿色选线和建设技术,节约土地和通道资源,实现能源、土地、水等资源高效利用和废弃物循环利用。输系统势在必行。发展高速铁路的同时应贯彻好可持续发展战略, 1 加大电气化铁路建设及改造力度。按照《中长期铁路网规划》要求,到2015年电气化率要超过60‰完成的运输工作量要占到80%以上,届时,每年减少石油消耗约2300万吨,减少二氧化碳、烟尘、氮氧化物等污染物排放分别为7.5万吨、36.5万吨、45万吨。 2 大幅提高高速铁路建设桥隧比例。原来普通铁路桥隧比约为15‰目前高速铁路、区际干线等工程提高到80%左右,建设1万公里高速铁路可节约土地40多万亩左右,采用环保的无砟轨道技术,建1万公里高速铁路可少开采优质道砟5000多万方,有效减少开山采石对山林植被破坏和自然生态环境的影响。 3 继续推行高速动车组采用再生制动技术、交直交传动技术,更好地节能节电。推广利用新能源和可再生能源,客货枢纽、综合车站建设大量采用地源热泵、三联供热泵、太阳能等新能源技术。推广中水利用和节能光源,实现节能减排目标。铁路沿线推广恢复、再造植被、林带新技术,广泛采用轨道结构减振和声屏障新材料、新措施,有效降低对环境的噪声污染。动车组全面采用真空集便装置,实现污物、污水集中收集和垃圾零排放。 中国高速铁路的发展将引领中国经济的腾飞。在“绿色铁路”可持续发展战略指导下,高速铁路技术将快速发展,高速铁路优势更加突显。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在21世纪中国可持续发展战略中,必将产生深远的意义和影响。 高速铁路发展论文:高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析 摘 要:随着经济的快速发展,铁路作为陆上交通的重要工具在我国的经济发展中发挥着举足轻重的作用,尤其是近些年来,随着我国高速铁路网络的逐步建成并完善使得我国各地之间的交通更为方便、联系更为紧密。高速铁路信号系统是确保高速铁路能够正常运行的重要一环。文章在分析我国高速铁路运行控制系统技术特点的基础上对现今高速铁路信号系统中所采用的技术标准与体系结构中所存在的缺陷、基础研究中的薄弱环节以及安全保障体系中所存在的一些不足进行了分析阐述,同时对主动安全控制在高速铁路信号系统中的可行性应用进行了讨论。 关键词:高速铁路信号系统;主动安全控制;列控系统 前言 高速铁路是我国铁路发展的又一里程碑,截止到今年,我国高速铁路的运行及在建里程都远超其他世界各国成为了世界上运行里程最长、在建规模最大的国家。高速铁路信号系统是对列车安全运营的重要保证,随着高速铁路的运行,传统的依靠人工来对列车进行驾驶、调度等已经无法满足列车安全运行的需求,因此,需要在高速列车中采用列控系统来对列车的运行间隔、运行速度进行自动控制以确保列车的安全运行。我国的高速铁路列控系统经历了从无到有、从弱到强的发展历程,但是由于发展过快使得高速铁路信号系统在设备、标准、管理以及维护等都存在一定的缺陷与不足,需要在总结分析这些缺陷与不足的基础上对高速铁路信号系统进行改进与完善确保列车的安全、可靠的运行。 1 我国的高速铁路信号系统 我国的高速铁路信号系统是原铁道部参照欧洲列车运行控制系统的相关技术标准并结合我国的高速铁路的建设需求发展起来的。整个高速铁路信号系统由车载和地面两大子系统组成。其中高速铁路信号系统中的地面子系统主要有:应答器、轨道电路、无线通信网络等组成,而车载子系统则主要包括有:高速铁路列车控制的车载设备、无线系统车载模块等。我国根据线路速度将CTCS(列车运行控制系统)分为0-4共5个等级。其中CTCS-2控制系统主要应用于200-250Km/h的铁路干线列车的控制,CTCS-3级为300-350Km/h及以上的高速铁路的控制。CTCS-2级列车控制系统主要采用的是轨道电路和点式应答器来实现列车运行许可信息的传输,主要采用的是目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统,在地面子系统中需要设置有同感信号机来对列车的通行进行检测。在这一级系统中,轨道电路来完成列车占用及列车完整性的检测,同使用应答器来对高速列车运行的位置、线路以及行进路线、路线限速等的列车运行的相关信息,同时列控中心能够实现对于轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制等。列控中心通过将列车运行的相关数据使用轨道电路及临时限速等的信息传输至高速列车车载设备中以实现对于列车运行的控制,确保高速列车的安全运行。 CTCS-3级的列车控制系统相较于CTCS-2系统其主要采用的是无线通信网GSM-R来实现对于列控信息的传输并使用轨道电路来对列车的占用进行检查的连续式的控制系统。由于CTCS-3级控制系统采用目标距离控制模式和准移动式闭塞方式,地面中可以无需采用信号机,在列车运行的过程中列车驾驶员可以根据车载信号来对车辆进行控制。在CTCS-3级列车控制系统中通过轨道电路、联锁进路灯的信息来生成高速列车行车许可,并将列车运行的相关信息通过使用GSM-R无线通信系统传输至高速列车车载子系统中,以实现对于列车的控制,同时,GSM-R无线通信系统还能够对列车所发出的列车位置和列车数等的信息进行接收并将数据传输至无线闭塞中心,列控中心能够实现CTCS-2级系统的控制功能,能够当CTCS-3级系统出现问题时能够将列车的相关信息传输至列车车载系统中以实现对于列车的控制。CTCS-2级列车控制系统及CTCS级列车控制系统的结构图分别如图1、图2所示。 2 高速铁路信号系统的应用现状及存在的问题 通过在高速铁路信号系统中应用了CTCS-2和CTCS-3级列车控制系统使得高速铁路运行的速度及运行的可靠性都大为提高,同时CTCS-3级列车控制系统能最小实现3min的高速列车间隔,从而使得列车的运行密度大为增加,单位时间内能够投入更多的列车用以运营。相较于传统的高速铁路信号系统,CTCS-2与CTCS-3列车控制系统在对列车的控制上实现了由地面固定信号显示的控制向列车移动体直接控制的转变,同时对于列车控制由原先的开环控制向闭环控制进行转变、在高速列车的控制上实现了集中统一调度,相较于国外同类控制产品,我国高速铁路信号技术已经逐步追平与国外同类产品之间的差距。但是在为我国高速铁路信号系统高速发展所感到欣喜的同时也需要注意到高速铁路信号系统发展所存在的一些问题与缺陷:我国的高速铁路信号系统发展的速度太快,因此在高速铁路信号系统的设备标准的制定、相关设备安装标准的制定以及后期的管理维护等都存在着一些不足。这些缺陷与不足会对后期高速铁路信号系统的发展造成不小的影响。 高速铁路信号系统基础性研究与技术标准等存在不足: 我国的高速铁路信号系统从研发到投入使用经历的时间较短,因此导致高速铁路信号系统中的一些极为重要的系统都采用的是边研究边开发的方式设计并最终形成产品的。在这一过程中,由于缺乏相关的基础性的研究工作导致高速铁路信号系统没有足够的时间来对相关的技术规范等进行研究、讨论和边线,从而导致高速铁路信号系统的各生产厂家的设备在系统的兼容性等存在一定的问题,从而对高速铁路的安全运行造成安全隐患。此外,在高速铁路信号系统中所使用的技术标准机是建立在原先有线技术标准之上的,从而使得其与高速铁路信号系统之间存在着一些不匹配,如:(1)在高速铁路信号系统中轨道电路使用列控中心编码的方式来取代原有的继电器编码方式,但是高速铁路信号系统对于区间轨道状况的检测仍然采用的是自动闭塞的单区间检测,而并未将区段的上、下行区段进行关联。从而造成高速铁路信号系统在对区段占用分析、故障占用的判断容易出现误差,针对这一缺陷应当建立并完善联锁逻辑,确保对于路段的合理安排。(2)现有的列控系统是原先有线系统的延伸和发展,从而使得高速铁路信号系统不可避免的会受到有线信号系统的影响。比如说:高速铁路信号系统通过设置列控中心以实现对于区段的控制,但是由于系统联锁逻辑的差异导致两大子系统执行的安全标准存在较大的差异,影响列车的安全运行。同时高速铁路信号系统中缺乏一体化的设计,高速铁路信号系统中的时钟、联锁调度等无法进行统一操作,从而严重影响高速铁路信号系统运行的可靠性与安全性。在高速铁路信号系统中所采用的安全计算机平台、安全性等级达到SIL4级的安全实时操作系统都采用的国外厂商的设备,对于高速铁路信号系统的开发仅仅是从应用软件层面来对高速铁路信号系统进行开发,从而使得高速铁路信号系统的系统安全性存在疑问。同时对于高速铁路信号系统中的安全软件的开发工具及相应的检测算法也有所不足,在高速铁路信号系统的安全测试上仅仅使用功能测试无法发现一些隐藏较深的安全故障,从而对高速铁路信号系统的安全使用带来了一定的风险。同时,在高速铁路信号系统的安装调试、后期的操作维护也需要加强对于人员的培训力度,确保高速铁路信号系统的使用安全。为确保高速铁路的安全运行,应当加强对于高速铁路列控系统主动安全控制的分析与思考,提高高速铁路对于故障的主动预测从而实现对于高速列车的智能性和自主性的控制,确保高速铁路的安全运行。 3 我国高速铁路信号系统列车安全运行控制分析 我国在高速铁路列车的运行控制中采用的是CTCS-3级列控系统以实现对于高速列车的上、下行线的运行控制,其中,CTCS-3级列控系统兼容CTCS-2级列控系统实现对于提速干线、高速新线和特殊线路的列车控制,在高速列车的安全运行上,CTCS-3级列控系统通过采用车载设备来接收RBC传输来的列车运行许可、列车临时限速等信息的传输,同时通过使用车载设备来向无线闭塞中心传输高速列车的位置、列车运行速度等的信息以实现对于高速列车的安全控制。现今我国的列车控制系统采用的区间不设地面通过信号机,采用自律分布式、模块化的高速铁路信号系统的结构形式以适应我国不同速度段列车的运行方式,同时在高速列车的安全控制方面,通过在高速列车的控制中加装了自动控制系统,高速列车的车载设备根据接收到的列车行驶速度、位置等的信息来对区段列车行驶的目标速度等信息来供列车驾驶员进行参考,当高速列车的行驶速度超出列车行驶的速度范围时,高速列车的车载设备将会对列车进行自动制动,以实现对于列车行驶速度的控制,从而确保高速列车的形式安全。 4 高速铁路列车安全控制研究发展历程 为实现对于高速列车的安全控制,国内外先后启动了对于高速列车安全控制的研究,其中,在上世纪80年代,北美铁路部门从消除铁路系统控制信号盲区、减少地面信号设备分布的目标出发展开了使用无线信号方式实现对于列车的控制。而后,加拿大和美国共同提出了使用数字数据通信手段来实现对于列车位置、速度等信息的传输并实现对于列车的控制。这一系统通过利用车地间双向信息通道以实现对于运行列车的闭环控制,从而使得列车运行的安全性与可靠性大为提高。无线通信的高速铁路信号系统是现今高速铁路信号系统发展的重点,相较于原先所使用的CTC列车控制系统TBS列车控制系统对于列车运行的位置、速度等的相关信息都有着明确的显示,同时通过使用无线通信的方式与高速列车的车载设备进行数据交换与控制,从而实现对于列车运行状态的实时监控,在列车安全运行的前提线以最大限度的提升列车运行的密度。 主动安全控制这一控制理念在铁路领域还是一个新兴的话题,其在铁路控制系统中并未被明确的提出,相较于传统的铁路运行控制方式,主动安全控制的优秀是在列车运行的过程中通过对故障等的提前判断并对列车运行加以控制以防止和避免列车运行事故的发生。现今在汽车中所使用的ABS系统、ASR系统以及汽车主动安全系统等都是基于这一理念所研发并在汽车上予以应用的,其通过提高汽车运行的平稳性以及控制、制动的平稳性来提高汽车安全运行的能力。在汽车的安全控制系统中,汽车ABS系统和驱动力控制主要是用来对汽车运行中的纵向力来予以控制,并辅助以其他的控制系统来实现对于汽车运行时的组合控制。 通过主动安全控制在汽车控制中的成功应用可以看出主动安全在高速列车控制中有着广泛的应用前景,在提高高速列车运行的安全性方面,需要将主动安全与被动安全进行有机的结合,确保高速列车安全运行的可靠性与稳定性。在列车的运行过程中会面临着各种复杂的自然环境的影响,如:列车运行过程中的强风、雨雪、地震、雷电等都会对对高速列车的控制运行系统造成一定的干扰,尤其是地震,尽管其发生的几率较低,但是其一旦发生将会对高速列车的安全运行产生致命的危害,在以往列车运行速度较低的时代,地震对列车所造成的影响还不是首位的,而在高速列车时代,不论是何种规模的地震都会对高速列车线路的地基、轨道以及桥梁产生一定的冲击,这些冲击轻则导致列车停运严重的则会造成高速列车重大安全事故的发生。因此,在高速列车的控制中通过对各种控制方式进行比选研究以便对地震等自然灾害对高速铁路运行所造成的影响进行研究,从而实现对于各种自然灾害下铁路线路故障情况的主动探测,以实现对于列车安全运行的控制。此外在列车运行的过程中,强风会导致高速列车的空气动力模型产生较大的变化,尤其是在强侧风的影响下,会导致高速运行的列车倾覆与脱轨的风险大幅增加,通过开展列车主动安全控制的研究,对于列车在运行过程中所遭遇的强风情况进行分析并做好对于力学模型的建立,做到主动监测、主动应对,提高高速列车运行时的稳定性以提高高速列车运行的安全性。同时在高速列车主动安全的研究中还注重对于异常线路条件下的安全研究,在列车控制系统的实际设计、施工过程中会遇到各种复杂的状况,需要结合具体的实际情况来对列车的安全控制进行不断的分析与完善,采用合理的方式予以解决。同时要注意主动安全控制在列车控制中的应用,提高列车运行的安全性与可靠性。 在现今的高速列车的控制中主要使用的是车地无线通道的控制方式以实现对于列车信息的交互。在列车的运行过程中,车载设备将高速列车的速度、位置等的运行信息通过使用GSM-R无线网络传输至无线闭塞中心中,无线闭塞中心通过对接收到的信息数据对比前车的占用信息来对当前列车的行车许可进行计算,待到计算符合要求后再将许可通过使用GSM-R无线网络发送至车载设备中。在这一高速列车的控制系统中,采用的是集中控制,无线闭塞中心通过联锁设备和列控设备对轨道的占用情况进行分析判断来对列车发出运行许可。由于在列车运行控制中采用的集中控制方式,不论控制中的任何一个环节出现故障都会导致高速列车行车许可计算失败从而造成安全事故的发生。为提高列车的安全运行,需要在对现今采用的车地信息交换的基础上研发出更为自主智能的通信方式,从而使得高速列车运行中的前后车的通信可以绕开列控中心,通过高速列车自身的自主定位和前后车之间的自主传递等的方式进行,从而进一步由车载设备自主计算列车的行车许可,自主实现高速列车超速紧急预警的方式控制高速列车的运行。通过构建车、车之前的信息传递,实现前后车之间的位置、速度等信息的传递,此外,在高速列车的运行过程中,前车还可以通过主动发送追尾碰撞警告、紧急事件预警以及道路信息通告等的信息以实现高速铁路运行的自主智能控制,确保列车的安全运行。 5 结束语 高速铁路信号系统是铁路控制中的重要设备,也是确保列车安全运行的重要环节之一。文章在分析我国高速铁路信号系统发展现状及特点的基础上对我国高速铁路信号系统发展中所存在的一些不足进行了分析阐述,并就如何做好高速铁路信号系统的改进提出了几点建议。高速铁路主动安全控制主要研究通过对高速列车运行过程中的运行状态进行控制以确保高速列车的运行安全,是今后高速铁路列车安全控制发展的一个重要方向。 高速铁路发展论文:高速铁路移动通信系统关键技术发展分析 摘 要:移动通信系统参与高速铁路的运营对提升运营效率和服务水平具有十分重要的意义。本文笔者结合移动通信系统在高速铁路中的发展现状,分析高铁中移动通信技术的关键技术要点,为移动通信系统更好地服务高速铁路提出一定的技术参考。 关键词:高速铁路;移动通信系统;关键技术;发展 一、高速铁路移动通信系统概述 高速铁路移动通信系统是以高速列车计算机系统为主要载体,通过无线设备以及有线的接入,从而形成列车内部信息有效接收与发送的网络。高速铁路移动通信系统本身既可以用于对列车的控制,又可以作为一种现代化的服务手段服务于大众。就实际应用来说,针对目前的高铁移动通信系统的运行现况,加强高铁移动通信是改善高铁通信系统的主要内容。 二、高速铁路移动通信系统技术发展国内外现状对比 1、国外高铁移动通信系统技术发展现状 相比国内高铁移动通信系统技术的发展,国际高速铁路移动通信系统技术发展相对较成熟。比如,国际高速铁路除了能实现移动通信系统控制列车运营之外,还具备了面向提供旅客的无线网络服务,实现列车内部无线网的全面覆盖。不少国家已经可以运用周围环境中的无线网络来支持运营与服务。在实际中,许多国家利用一些先进技术,降低列车运行环境对无线信号的磨损,完善列车的网络服务。当列车内部缺乏良好的网络支持环境时,往往还可以利用卫星技术达到网络覆盖,弥补列车网络运行的不足。当卫星技术可以协助无线网络覆盖之后,就可以充分地满足列车运行和旅客的需求,保证数据传递的全面性和完整性。还有一些在高铁行业发展较为先进的国家,例如日本,为了完善列车的网络服务,还使用了泄露电缆实现网络传递,可以使无线网络进行良好的覆盖,充分做到列车运营的交流工作。总的来看,国际高速铁路的移动通信系统技术的发展因为起步早,相关科技也较为先进,因此在高铁运行过程中实现了良好的网络服务,为旅客提供了更为优质的现代化服务。 2、国内高铁移动通信系统技术发展现状 我国高速铁路移动通信系统主要应用在重载线路,因为重载铁路路线需要有高端的技术支持,保证车地两方的沟通,加强运行的安全性和便利性。其中最具代表性铁路线包括:青藏线(高原)、大秦线(重载)、胶济线,之后又建立的武广、郑西、京沪、沪宁、沪杭、哈大等客运专线。然而,在台湾地区高铁移动通信系统的技术发展又有所差异,台北到高雄的高速铁路选择WiMax系统建立旅客车的蜂窝无线通信网络这种非主流的移动通信技术,但考虑到该标准越来越非主流,因此这种技术的产业链正在消失殆尽。目前,台湾的有关部门正在考虑用LTE系统取代WiMax系统,从现阶段的发展情况来看这种系统在高铁中的应用或许是一次较为有益的尝试。 新型的移动通信技术在国内高铁行业正处于不断研发的阶段。为了更好满足高铁旅客的现代化需求,提升高铁的整体服务水平,积极更新移动通信技术在高铁运营中的使用水平已经成为高铁行业未来发展的重要目标和趋势。 三、高铁专用移动通信系统的发展 为了满足高铁移动通信系统网络的需求,专业移动通信系统(简称GSM-R)程序应运而生。作为专业的应用程序,GSM-R系统可以有效地为高速铁路提供较为稳定的移动通信技术。GSM-R在经历了长期检验和试用之后,已经投入实际使用,有效地降低了高铁移动通信系统的成本投入,同时成功地提升了旅客服务水平以及工作人员的工作效率。 随着高铁移动通信技术要求越来越高,传统的网络服务已经难以满足高铁发展的要求,GSM-R已经落后于当下的发展环境。无线网络技术支持成为高铁移动通信系统技术发展的新理念。拓展无线网络技术支持,实现对现代科技的改革。这样才能够成功的解决历史遗留的数据狭隘问题,将原本低效率的数据传导工作升级,达成网络传递操作的目标。随着现代化生活人们对生活品质的追求越来越高,高速列车在运营过程中的业务也越来越多样化,传统的网络服务已经难以满足实际的需求,新型的网络移动通信服务,终将取代传统的GSM-R系统以供高速铁路长久使用。 当前为了满足越来越多的网络需求,为了使新的移动通信系统得到更好的应用,在实际中,需要加强对该系统技术的要点控制,主要技术要点包括: (1)完善无线网络支持平台。为了满足通信系统的需求,无线平台必须拥有良好的信息传递通道,能够有效地实现对环境的无差别传递和对待,降低环境对网络信号的影响。因为高速铁路可能经过的道路环境非常复杂,充斥着各种导致信号网络中断的因素,保证信号的稳定和传递的顺畅就成为非常重要的工作内容和工作要求。 (2)建立良好的平台支持体系。建设相对补偿性的技术支持,成为后期建设工作的重点。在移动通信技术的传递通道上,构建良好的环境扶持手段,才能够保证信息的稳定性,在传输的过程中才不会出现信息的丢失和破损。 (3)保证良好的信息显示,并及时反馈列车运行过程中的信息传递情况和网络支持状态,从而保证通信的有效性。针对于无线网络的管理工作,应该确定移动传递的功能。在整个高速铁路移动通信环节中,能够建立起强力有效的抗干扰系统从而保证智能服务的顺利进行。同时完善网络管理机制,只有科学协调的网络管理才可以支撑通信服务的完整性以及通信信号的清晰度。 四、高速铁路移动通信系统技术发展方向 1、当前移动通信系统技术日新月异,高速铁路移动通信系统的5G时代的到来将成为高铁通信技术发展的一大必然趋势。随着科学技术的不断进步,5G在高铁移动通信中的应用将会水到渠成。5G移动通信的环境相比于现有的通信环境而言,不仅能提供更加清晰和准确的影像以及声音信息,最主要的是5G时代的信息更加具有快捷性,满足人们发展需求。建立5G时代的网络流通平台,首先要得到覆盖面积广的网络支持,进行云端体系构建。云端服务网络已经被人们应用到生活中,但是普及性还没有达到世界发展要求。因此,推广云端服务的网络平台,成为未来的工作重点。 2、根据当前列车通信网络难以同时满足旅客以及列车运行控制的需求,高速铁路乘客的用户端与列车调控功能实现分离控制成为未来高速铁路通信系统技术发展的又一大主要趋势。分离控制旅客的用户端与列车运行控制端口,既能有效促进高速列车运行的安全度,也能为旅客提供更为优质的通信服务。 五、结语 高铁移动通信系统技术的发展应该从当前的通信需求着手,满足旅客的实际需求的前提下,利用高端通信技术提高列车的运行效率。 高速铁路发展论文:高速铁路与经济社会发展实证研究 [摘 要]本文阐述了高速铁路对区域和城市经济社会发展的影响,以连淮扬镇铁路为例的实证研究,为高速铁路对城市经济社会影响效应评估提供理论和现实依据。 [关键词]高速铁路;城市经济社会;影响效应 1、引言 截至2014年底,江苏省高速铁路运营里程达773公里,覆盖全省6个地级市,覆盖率达46%。根据《江苏省轨道交通“十二五”及中长期发展规划》,到2030年,江苏将规划建设16条高速铁路,13个省辖市将全部开通时速在200公里以上的高铁动车,全省44个县(市)将有26个通上高铁,部分市实现高铁县县通。 高铁时代应势而来,“高铁效应”、“高铁经济”深刻改变、影响了辐射区域的经济社会发展和人民生活方式。2014年12月28日,连淮扬镇铁路在扬州破土动工,古都扬州即将迎来属于自己的高铁时代,对于进一步提升扬州在“上海都市圈”与“南京都市圈”中的经济社会地位,更好地联动苏南、苏北两大经济区域具有现实而深远的重要意义。 2、连淮扬镇铁路扬州段规划设计情况 新建连云港至镇江铁路客运专线是联系沿海、苏北腹地、苏中及苏南地区的快速干线,全长约305km,是加速我省建成“四纵四横”省域铁路运输通道的重要组成部分,其中扬州地区约128km,投资估算为156亿元,预计2018年底通车运营。连镇客运专线本线引入扬州地区设扬州南站、宝应站、高邮界首站、高邮高铁站,同时设置淮扬、淮泰联络线接轨既有宁启铁路。 3、从高铁通车城市看高铁影响 作为现代化交通工具,自1964年世界第一条高速铁路通车以来,高铁建设不仅取得长足发展,同时也对国家、区域和城市发展产生巨大的推动作用,为沿线地区及沿线腹地区域经济发展提供了强劲动力。 (1)同城效应提速城市群发展。 高速铁路将城市紧密联接起来,拉近了城市间的时空距离,使同城效应扩大化,直接促使高铁沿线城市经济、社会、产业、生活、交通等大融合,形成并促进以高铁沿线节点大中型城市为中心城市、沿线腹地城市为次中心城市的不同规模、不同类型、不同功能相互补充的城市群发展,进而在相邻城市之间实现“双城生活同城化”,同城效应日益显著。 沪宁依托“小运量、高密度”,公交化运营模式的1小时城际客运专线,大大缩短了沪宁运输通道内各城市之间的直达时间,吸引了大量的客运出行,进一步促进了长三角之间的城市联系,2014年上半年,沪宁城际铁路日均旅客发送量达到了24.2万人。人才、技术等更多要素资源在沿线7个大城市之间共享,使南京都市圈、苏锡常都市圈、上海三大经济圈实现经济大交融,特别是苏锡常地区的房地产业、物流业、旅游业、餐营业等产业都得到了极大发展,有助于南京都市圈与长三角地区经济社会一体化发展。 (2)聚集效应提升城镇化水平。 高速铁路以全天候运输、方便快捷和运能强大的特点,对于保证城镇人口大量流动、实现中心城市与卫星城镇合理布局、发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用、都具有重要作用,并且能够吸引投资,促进沿线城市经济、社会、产业、生活交通等大融合,吸收更多农业人口向城市、城镇涌进,大幅提升城镇化水平。 目前,京沪高铁每日运送旅客最高时达到41.6万人次,不仅促进上海、南京、天津、北京等省会城市经济、文化融合,而且加快徐州、镇江、常州、无锡、苏州等沿线地区人流、物流、资金流、信息流流动速度。高速铁路连接区域、覆盖城乡,不仅缩小区域和城乡差距,而且推动区域和城乡协调发展。目前,南京和上海的高速铁路沿线已看不到农村的影子。 (3)拉动效应推进区域产业融合。 区域间高铁快速通道的构建促进了城市群一体化进程,加快沿线城市产业布局调整和整合,实现区域间劳动力尤其是人才、信息等要素快速流动,城市间贸易、商务往来愈加频繁,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移,把欠发达地区的资源优势转化为经济优势,使资源配置结构、效率和效益明显提高。 沪宁城际贯穿沪宁经济走廊内六大经济都市,并在长三角地区形成“一小时都市圈”,上海的金融产业辐射到江苏,沿线串联的各站点大多是“熠熠生辉”的制造业、服务业板块:亚洲最大的铝箔制造基地丹阳、长三角风电配件研发重镇惠山以及无锡新区、苏州新区等高新技术聚集地,为沿线各大城市之间的金融、物流、咨询、传媒等产业融合起到了至关重要的作用。 4、连淮扬镇铁路对扬州经济社会发展的影响 (1)进一步拉动经济增长 连淮扬镇客运专线全线2015年预计完成投资120.5亿元。据初步测算,未来几年间大约需要钢材70万吨,水泥238万吨,生石灰64万吨,片石42万方,碎石942万方,汽柴油9万吨,建设期间大部分原材料将以“本地工、本地材、本地税”为原则,优先使用本地生产的钢材、水泥、沙子等。扬州段范围内将新增多座客运站,将为沿线城市提供大量就业岗位,进一步促进扬州区域内的人口流动,拉动沿线经济发展 (2)进一步提升扬州交通枢纽地位 扬州区域现已基本形成了由京沪高速、沪陕高速、扬州绕城高速、扬溧高速所组成的高速公路骨架网,并有G328、S237、S336等众多国省干线公路,但二级及二级以上公路占全市公路总里程的比例较低;有京杭运河和芒稻河两条五级以上航道,并形成了以扬州港为龙头、江都港、仪征港区为两翼的港口群,加之宁启铁路贯穿城市东西部以及扬州泰州机场的开通,逐步形成以扬州市为综合交通枢纽的水陆空立体交通运输条件。连淮扬镇客运专线的建成开通将与宁启复线构成扬州铁路“一横一纵”主框架,特别是扬州南站的建设,以及江都站的改造将进一步刺激扬州地区的客货运需求,形成以扬州站、扬州南站为地区主要客运站、江都站为辅助客运站的“两主一辅”的格局,更加凸显扬州在全省尤其是苏中地区的交通枢纽地位。 (3)进一步促进扬州旅游商贸业发展 高铁的第一客运对象为商务人群,其次是旅游人群,商务、旅游成为最先、最直接的受益产业,因处理公务而引发的旅游行为随处可见。扬州市首扬州作为全国首批优秀旅游城市,全市旅游资源共有8个主类、24个亚类和49种基本类型,预计2015年旅游总收入将达到500亿元。包括鲁皖苏三省交界区域城市和省内苏南地区及上海等发达城市在内,扬州至长三角优秀区间的“一小时经济圈”将为扬州这座“鱼米之乡”带来巨大的消费群体,甚至高消费群体,商务与旅游融合发展将带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展,推进扬州从一般观光旅游城市向休闲度假旅游城市的转变。同时,对于扬州乃至周边地区旅游资源整合、做大做强旅游品牌、凸显城市名片,推动旅游产业成为国民经济主导产业,也是一个难得的发展机遇。 (4)进一步加速经济要素流动,提升城市化水平 经济发展交通先行。随着高铁枢纽的建成,不仅加速了各种生产要素的流动,也会带来产业的梯度转移,加快城市化进程,提升城市的综合服务水平。连镇高铁将为扬州地区带来巨大的人流,进而产生强大的购物、餐饮、休闲和服务消费能力,高铁枢纽站区将被打造成商贸服务业为主体的新的增长极,城市配套设施将逐步完善,对于拉大城市框架,建设苏中新城具有重要意义。 (5)进一步提升扬州的产业层次 经过改革开放以来多来发展,扬州的经济水平得到快速提升,产业基础与发展环境正在逐步和苏南地区形成相对稳定的互补性对接,与苏中三市和苏北各市相比,扬州的经济水平已经具有明显优势。连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化,上海等其他长三角优秀城市对扬州的辐射能力将进一步加强,为扬州带来技术、资金、人才、信息等要素资源,为扬州接受产业辐射、调整产业结构、提升产业层次提供重大历史契机,并为巩固在苏中地区的经济领先地位,提升与长三角区域经济社会发展融合度,完善扬州产业布局提供动力引擎。 (6)进一步推动城市轨道交通的发展 城市公共交通一直是城市尤其是大城市发展的一个突出问题,连淮扬镇客运专线的建设将拉动扬州的经济发展,诱发扬州地区与周边地区的大量出行需求,将推动城市轨道交通的规划与建设,形成以高铁车站为中心的城市综合交通枢纽的发展,实现公共交通引导城市空间拓展与用地布局优化。 (7)机遇与挑战并存,负面效应不容小视 高铁时代在带来发展机遇的同时,潜在的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应也提出了新的挑战。连镇客运专线开通后,受“一小时”经济圈的影响,扬州地区的总部经济、会展经济、楼宇经济等高端产业可能会更多的向南京、无锡、苏州等苏南发达城市和上海等长三角优秀城市聚集。同时,在综合经济实力、产业层次,尤其是新兴产业发展上,我市都不可避免地受到挤压,如果不能错位发展、协同发展,将很难在区域竞争中谋得一席之地。另外,在承接苏北欠发达地区产业转移过程中,也将明显会受到南京、苏州、无锡、上海等城市阻滞。如何找准定位、凸出比较优势、协调互补发展成为扬州在高铁经济下的发展关键。 5、下一步发展对策 高铁的开通是当代社会城市开放还是封闭及开放程度和水平的重要标志,能够进一步强化城市在交通网络和城镇体系网络中的地位。用好高铁机遇,首先应当明确,高速铁路本身只是交通工具,最关键的是如何利用高铁,通过更快捷高端的人流,汇聚高端发展要素,就是既要更快出得去,更求更多进得来。为此,提出如下建议: (1)加强宣传推介,最大限度放大高铁经济效应 高铁的建成通车将为扬州地区社会经济发展带来新的驱动力,使扬州能够更深层次的融入到长三角地区的发展模式中。连淮扬镇铁路的建成,能够加强苏中地区与江苏省内外的沟通,为淮扬镇城市组团构建联系纽带。建议以高铁造势,提升扬州的整体形象和美誉度,加大对外开放和招商引资力度,加强与徐州都市圈、南京都市圈、苏锡常都市圈三大都市圈的经济交融,以交通优势带动资源优势和产业优势,将交通流转化为资金流、信息流、技术流、产业流。 (2)适应高铁时代新理念,科学制定发展规划 高铁的建设必然会给扬州的发展带来新的机遇,但由于受城市人口、经济、社会、文化条件等方面的制约,这个机遇带来的效果可能不会像北京、上海、广州如此之大。所以在以高铁经济为发展先导,积极主动对接高铁经济的同时,要树立开放、高效、创新、文明的理念,时刻警惕盲目的与国际或国内大都市攀比,找准自身定位,正视高铁经济所带来的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应,注重建立和完善推进经济发展方式转变的体制机制,以高铁建设为契机,结合“十三五”规划,科学制定未来产业发展、城乡统筹、交通运输、商贸物流等专项规划,抓住机遇,乘势发展,彰显高效的政务服务理念,实现行政提速、服务提质。 (3)充分发挥高铁同城效应,大力发展旅游、商贸和房地产业 高铁经济所带来的同城效应,将更加凸显扬州在苏中地区的优秀地位,并能更加快捷地与周边三大都市圈进行经济、文化交流。对于旅游、商贸业,扬州市具有丰富的自然遗产、人文遗产和非物质文化遗产,光2014年上半年扬州市旅游总收入就达到了356亿元,高铁建成通车后,加快了扬州与周边地区的人流交换,将为扬州地区带来巨大的了旅游消费群体甚至高消费群体,随之带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展。对于房地产业,连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化,扬州对周边地区的辐射能力进一步加强,更多人流的涌入势必会带来扬州房地产业的新一轮发展。为此建议进一步整合人文旅游资源,比如提升蜀岗-瘦西湖景区的整体环境,大力开发生态旅游资源,充分挖掘扬州旅游内涵,利用“全国优秀旅游城市”的名片,在沿线城市及周边辐射城市主动进行形象宣传和旅游产品促销,并重点拓展商务旅游这一高端旅游市场,优化客源结构与旅游方式。充分利用高铁同城效应,为扬州地区吸引更多资源要素、人才要素,推动旅游、商贸、房地产业的稳步健康发展。 (4)加快高开区的开发与开放 充分发挥属地优势,以高铁速度引领开发区速度,加快创新平台和载体建设。吸纳集聚高铁新站带来要素资源,培育建立商贸、物流、交通、餐饮、住宿等服务中心,加大吸引生产要素力度。同时,扬州应充分把握好机遇,正视“虹吸效应”等所带来的影响,承接长三角等发达地区产业转移,优化发展环境,创新招商引资方式的具体有效措施,加快形成高端技术优势和规模效应,把开发区打造成全省乃至全国重要的高新技术产业引领区和示范区,更好地发挥对外开放窗口和示范导向作用,助推尽快升格为部级开发区。 (5)高标准设计建设高铁站区 按照建设地标性建筑群和功能完善的城市综合体要求,对标交通枢纽港,坚持高起点规划,打造全省范围有特色、有影响、有较高知名度的高铁站区样板。按照建设国内一流高铁生态商务区的要求,合理布局功能分区,变单纯的对外交通集散地为承载城市交通和商务贸易等更多功能的综合服务区。加强高铁与公共交通的衔接,力争做到与城市公共交通零距离换乘,实现公铁无缝对接,打造全方位的立体客运综合交通枢纽。 (6)推进经济结构调整,促进产业融合发展 得益于高铁功能的全面释放,过去难以引进的高端产业项目将主动上门投资。建议不失时机的推进产业转型、提升经济能级,在新一轮区域经济竞争中争得主动。一是发展高水平商贸物流业。坚持“以站兴商、以商带城”发展战略,积极发展与高铁相适应的商业集聚业态,重点建设宾馆、酒店、写字楼和商品超市及文化创意产业园区。二是积极鼓励行业企业把握高铁经济契机,在承接长三角产业转移上抢抓先机。通过加大高开区、综合高铁站区等载体建设和招商引资力度,加快传统优势产业和特色产业发展,加快建设现代产业体系。大力发展服务业,分享人流、物流等要素流动带来的收益。 高速铁路发展论文:职工培训基地如何适应高速铁路发展 [摘要]上海铁路局高速铁路营业里程达到2628公里,预计2015年底将达到3400公里,高速铁路网初具规模,高速铁路的发展,对运营人才的需求也越来越多,铁路职工培训基地在高速铁路培训中,要主动适应,主动服务,组织培训内容,安排培训师资,做好培训服务和学员管理,同时,每期培训要做好培训评估,并及时反馈,提高培训教学质量。 [关键词]培训基地;高速铁路培训;培训质量 经过近年来持续发展,上海铁路局的基础设施已经达到一个新的水平,路网规模和装备水平实现了质的飞跃,目前全局营业里程达到8960公里,其中高速铁路营业里程达到2628公里,预计2015年底将达到3400公里,高速铁路网初具规模,以中心城市为优秀的快速交通圈初步形成。 随着高速铁路的发展,对运营人才的需求也越来越多,南京职工培训基地主要承担上海铁路局线路、桥梁工种的高铁养护维修人员的培训,现就我基地的一些做法和探索与大家分享,以期开拓思路,共同提高。 一、完善机制,实行项目管理 完善需求分析机制。面对高铁人员培训新课题,充分利用各种资源,组织专业师资主动深入现场,加强高铁培训需求调研,实施“三个对接”,即与路局业务处室对接、与运输站段对接、与职工个人对接。完善持续改进机制。成立攻关小组,开展QC攻关活动,定期总结分析高铁人员培训的进展和得失,针对培训学员基础薄弱、培训师资不足、高铁演练设备缺乏、培训手段单一、培训教材不匹配、评估方案不完善、学员管理不到位等薄弱环节,制定对策,重点突破,分层实施,持续改进,不断完善高铁人员培训项目。 二、规范组织,确保培训质量 1、加强计划管理 组织专职师资和路局业务处室、运输站段的管理和工程技术人员,根据培训需求、职工素质基础、高铁维修养护以及高铁运行组织的特点,认真对照和依据《铁路职业技能培训规范》,《铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》,从培训内容、授课师资、课程安排、培训实施、培训考核等方面,做到有据可依、有规可循,从而有效的保障高铁培训的规范性、合法性。 2、加强教学管理 组织承担培训教学任务的专兼职师资,开展集体备课和集体说课活动,突出多媒体教学、案例教学、理论实践一体化教学,对培训内容、培训方式、培训方法、教学组织、知识点衔接等方面进行集体探讨与研究,从源头把关,统一标准、规范实施。下面是《高速铁路道岔》的教学设计,在开展高速铁路线路维修岗位培训项目之前,由培训基地和路局工务处联合,对授课内容、授课形式、授课师资、课时分配等进行审查,确保培训质量。 3、加强学员管理 严格考勤管理,杜绝无理由请假缺勤。定期与送培单位进行沟通联系,学员考勤记录,及时送达送培单位,送培单位根据考勤情况,严格进行考核,对严重违反培训管理规定的学员,上报路局,取消培训与考试资格,由送培站段对其进行处理。 4、加强考试管理 严格按照路局资格性培训的相关管理制度,对重点培训项目,实行更加严格的标准,各级各类培训的考试,应根据培训目标、培训性质的具体要求,区分不同系统、工种、岗位,分项目、分类型组织实施,增强考试的科学性,维护考试的严肃性。 5、加强质量管理 一)加强质量管理,组织培训质量评估。 (一)目的与意义。通过制定培训质量评估办法,对培训项目实行有效的评估,有利于在培训的过程中发现不足,通过分析,为了科学评估培训质量,不断增强培训工作的有效性和针对性,提高培训学员和送培单位的满意度。 (二)评估原则:坚持实事求是、客观公正的原则,坚持过程评估与结果评估并重的原则,坚持定量分析与定性分析相结合的原则,坚持简便易行、注重实效的原则。 (三)评估范围。在本培训基地培训的管理类培训、知识类培训、技能类培训等培训班级的培训质量。 (四)评估内容:包括教学质量、学员管理质量、后勤服务质量。 (五)评估形式:座谈会、填写《培训学员满意度调查表》、《送培单位满意度调查表》、教学资料评估、听课评课等形式。 (六)评估流程及办法。1、培训项目负责人根据培训的需求、内容、目标、形式以及时间等因素确定培训班级的类型,并据此确定评估办法和形式。2、培训实施后,培训负责人根据确定的评估方法,在培训中期召开培训学员座谈会,在培训结束前三天内进行培训学员满意度调查,及时收集培训质量评估数据,征求培训学员对培训的意见和建议。有关科室和人员应积极配合培训质量评估工作。 (七)评估结果反馈与应用 1.培训项目负责人在培训质量调查和收集工作结束后两周内撰写培训质量评估报告,并在完成评估报告一周内将评估报告有关信息反馈至相关科室和人员。2.接收到评估结果反馈的相关科室和人员针对评估报告,在两周内提出相应改进并落实。3.培训基地领导根据评估报告,明确培训组织管理、教学质量、学员管理和后勤服务中主要的成功经验以及不足之处,作为奖惩的参考依据。4.培训教师应根据评估报告了解学员和送培单位对培训教学情况的意见,提高授课水平、改进授课质量。 二)培训质量评估报告 下面是某一期培训的培训质量评估报告:今后培训考试的建议和想法。根据本期培训考试的实际情况,对今后的培训考试提出提出以下建议和想法:1、适当优化教学内容和教学时间,可以让学员学以致用。2、适当安排现场教学,增加学员的感性认识。3、由于培训时间短,课程紧,上课时可重点突出或专门安排时间复习4、适当改善后勤服务质量,让学员住得舒心,吃得安心,学得用心。5、加快高铁实训场地的建设,建立标准化演练基地。 结论 铁路职工培训基地在高速铁路培训中,要主动适应,主动服务,适应培训和服务对象,做好培训需求分析,了解培训学员和培训单位的需求,结合《高速铁路职业技能培训规范》,《高速铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》等组织培训内容,安排培训师资,做好培训服务和学员管理,同时,每期培训要做好培训评估,并及时反馈,使得培训教学质量得以不断提高,持续改进。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路财务管理工作的可持续发展 摘 要:高速铁路财务管理工作的可持续发展对经济的发展有巨大的推动作用,本文从高速铁路财务可持续发展中出现的问题以及原因分析,为高速铁路财务管理工作的可持续发展提出了策略建议。 关键词:高速铁路;财务;可持续发展 我国高速铁路的快速发展推动了运输现代化的发展,更推动国民经济的可持续的发展。但是在高速铁路运营的初期,由于成本较高,盈利小于亏损等实际的财务现状,影响了高速铁路的发展,甚至影响了整个国民经济的发展的可持续发展。因此,也可以说高速铁路财务管理工作是高速铁路管理中关键部分,财务管理工作的可持续发展是高速铁路发展的动力与基础 一、高速铁路财务可持续发展中出现的问题以及原因 (一)高速铁路的运营成本较高。高速铁路是社会生产以及生活的基础设施,它的建设不仅方便的人们的出行,更对生产资源的配置以及经济增长有巨大的推动作用。但是由于高速铁路的建设又是一项综合的工程项目,所涉及的内容相对较多,投入运营的成本比较多并且分类比较复杂,但是主要成本主要有三个方面:首先,高速铁路列车的配置成本高,动力列车的配备比较先进,并且这些先进的配备耗电也比较多;其次,高速铁路由于运用很多高科技的技术设备,这也就意味着检查维修费用成本高,不仅需要很高的人力维修成本与设备的费用,如果设备有出现问题,也需要很高的更换成本,这在无形中提高了高速铁路的运营成本;再次,先进设备的使用周期短,并且购买新设备比较昂贵,这也增加了运营成本。 (二)高速铁路运营的收入少。高速铁路与航空、普通列车以及公路等运输方式相比较竞争压力较大,甚至无法满足上座率,导致收入少,影响财务的可续发展,造成这种情况的主要原因:一是,高速铁路与航空运输相比较,没有提供增值服务,例如:全程的一条龙服务。二是,票价的体系建设不完善,不能根据客人的实际承受能力灵活的变动,无法吸引客源。三是,建设尚未形成全面的覆盖,无法很好地开发客户资源。 (三)债务融资等相对较高。高速铁路的债务的成本比较大并且融资的渠道较窄。我国铁路企业以负债为主导的模式,投入资金主要是靠负债,高额的负债给铁路企业的发展带来很大的压力,国家虽然出台的政策促使社会资本与民间的资本投入,但是由于高速铁路的的制度不完善,再加上高速铁路的建设具有公益性,这就造成这就造成只有少量的资本进入高速铁路企业,制约了财务管理工作的可持续发展。 二、高速铁路财务管理工作的可持续发展的策略 鉴于高速铁路财务可持续发展中出现的问题,我可以不断改进工作的方法与手段,吸引客流量,从而增加高速铁路部门运营收入,并降低运营的成本,从而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展。 (一)改进工作的方法与手段。首先,提高管理人员的服务意识,目前面对激烈的市场竞争环境,高速铁路部门的管理人员要不断的改变自身的服务意识,进而改善自身的服务内容以及提高服务质量水平,可以在很大程度上提高客户的满意度,实现吸引客流的目的。从另一方面来说,客流量增加,高速铁路的收入也就会增加,也就能有效的缓解财务风险;其次,财务管理工作要完善运价的体系建设,促使高速铁路财务可持续发展,运价的灵活多变在很大程度上吸引客流,比如可以采取加大对票价的打折力度,还可以采取为客户提供年票或者是月票服务,另外可以运用网络上订票优惠或者开展网络抢票活动,从开发潜在客流;再次,财务管理工作者可以考虑开发高速铁路站区的商业规划,并通过深层的扩大商业的空间范围,例如可以为一些商家提供广告的载体等,还可以运用一些先进的管理手段,等增加额外的收益;最后,管理者要改变企业的运营模式,不断吸纳社会以及民间的资本,从而增强高速铁路的财务管理工作的可持续发展。 (二)降低运营的成本。高速铁路企业单位要加强管理,降低运营的成本,从而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展,首先,由于高速铁路的维修费用是运营成本的提高的主要原因,因此,在运输设备的生产过程中,可以加大对设备质量的监督力度,还要加大对基础设施建设的监督,进而建设高质量的高速铁路,减少维修的次数,降低运营的成本;其次,构建合理的高铁列车的运营方案,合理的运营方案不仅可以保证旅客的出行的实际需求,还可以提高列车的使用效率,减少耗损,进而减低成本;再次,需要高速铁路的企业部门加强各部门之间的协调能力,明确划分各部门的职责,促使各部门形成一个相互统一的有机整体,从而提高工作的效率,进而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展。另外还可以不断完善奖惩机制,从而促使各部门更积极地参加到实际的工作中去,降低运营的成本,促进高速铁路财务管理工作的可持续发展;最后,修正折旧方法更改为工作量法,从而提高高速铁路财务管理工作的可持续发展。 总之,除了高速铁路企业自身要改进工作方法与手段,进而促使经营的管理水平不断的提高外,国家政府部门还要加大资金投入与补贴的力度,促使铁路部门的实现经济效益的增长,为财务管理工作的可持续发展提供坚实的后盾基础。 高速铁路发展论文:基于文献研究方法的我国高速铁路对经济发展影响综述 摘 要:国内高速铁路建设的快速发展,使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点。通过对各类文献提出的观点和成果进行分类梳理,综述高速铁路在宏观经济管理、区域经济发展、交通空间经济、产业优化发展四方面对国家经济发展的影响。结果显示,高铁建设符合我国经济可持续发展的需要,将成为“一带一路”战略实施的重要保障。但对高铁经济的微观分析和评价体系建立等方面的研究尚未健全,为此,需要引导学者在内容、方法上对高铁的经济影响进行深入研究。 关键词:高速铁路;经济发展;一带一路;文献综述 高速铁路指新建专线的运行速度达到250km/h以上或改造原有线路使运营速度达到200km/h以上的铁路系统,它因运载量大、高效率、高品质等服务特点,已成为世界各国缓解交通压力的重要交通工具,对国民经济宏观发展以及区域性经济协同发展的推动作用明显,是我国规划发展的重要战略性新兴产业。截至2014年底,我国的高速铁路已开通34条线路,运营里程超过了1.6万公里,高铁覆盖到全国28个省份以及160多个地级以上城市,“四纵”干线基本成型。根据铁路“十二五”规划,到2015年末,我国高速铁路营业里程将达1.8万公里,以高速铁路为骨架,包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成,总规模达4万公里以上,基本覆盖50万人口以上城市;而到2020年,路网完善、结构合理、服务优质、安全快捷、技术先进、竞争力强的现代化铁路,将基本实现相邻中心城市间及中心城市与周边城市间形成1~2小时交通圈,“人便其行、货畅其流”的目标将逐步变为现实。中国高速铁路运营里程已经占世界高铁运营里程的50%,稳居世界高铁里程榜首。 国内快速发展的高铁建设,使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点,他们从不同角度分析了高铁的经济影响效应,但研究结果褒贬不一,需要将高铁对经济发展影响的动机进行深入分析和归纳总结。2008年京津城际铁路的开通代表着我国正式迈入高速时代,即把文献检索时间限定为“2008-2015年”,数据库为“中国学术期刊网络出版总库”,学科限定在“经济与管理科学”领域,主题为“高速铁路”,期刊级别限定为“优秀期刊”,共搜索到533篇文章,从中筛选与经济发展相关的文章122篇,并对其中52篇代表性文献加以分析总结,以期为之后研究提供理论借鉴和方向。 一、高速铁路对国家宏观经济的影响 (一)对宏观经济影响 高速铁路的运营可以产生巨大的社会经济效益,对拉动国民经济发展作用显著,学者们大多从城市化、同城效应、社会效益等方面分析高铁的宏观经济效应。一方面,铁路提速从城市人口向高铁沿线城市、城市群的集聚以及城市的规模结构呈橄榄形三个方面影响我国的城市化格局,对我国的经济人口增长有明显作用[1]。另一方面,高速铁路建设会产生同城效应,刺激政治、经济、文化发展的新的经济增长点的出现,将会极大地促进就业和工业的发展[2]。最后从经济学角度出发研究了高速铁路的市场效益、成本效用以及宏观影响因素,明确了高速铁路的市场定位和效用目标[3]。 此外,在实证研究方面,孙聪 等利用特征价格模型分析了85个地级及以上城市的高铁效应,结果表明高速铁路可以显著提升城市价值,极大增强二三线城市的市场潜力,并从提高社会效益的角度提出了有关高铁选址的建议[4]。罗 等采用多元线性回归模型和灰色预测模型分析没有高铁情况下的地方经济发展,以及对比评价法分析了高铁开通前后我国整体社会经济的发展变化[5]。 (二)对经济可持续发展的影响 高速铁路由于在技术、管理、方法、制度安排等四方面的改进,相比普速铁路更节能减排,极大地促进了沿线地区的环境保护,营造了可持续的经济发展氛围[6]。借鉴国外政府部门从城市化进程、可持续发展、综合运输体系等宏观经济方面出发,制定新的运输发展战略,以提升高铁的可持续竞争优势,可以促进我国高铁的可持续发展[7]。唐俊忠 等认为高速铁路作为一种固定结构较高的运输方式,只有当旅客对高铁的需求水平高于高铁的盈亏均衡水平时,才会实现高铁的经济均衡性,高铁的建设发展也才具有经济性及可持续性[8]。 马涛 等以河北为例,指出高速铁路推动了河北更深入地对接京津的经济、基础设施,河北应利用这种优势加强与北京、天津的融合以及对外的交流合作,以促进河北经济的可持续发展[9]。丁小玲 等则从生态环境出发,研究了京沪高铁的徐沪段可能对区域生态环境造成的影响,并提出有效改善措施,以期为高速铁路的绿色生态建设以及经济的可持续发展提供借鉴[10]。 二、高速铁路对区域经济发展的影响 (一)对区域经济发展的影响 发展高速铁路可以从促进GDP增长、增加就业以及扩大内需三个角度拉动区域经济增长,区域内发展高速铁路具有必要性[11]。赵庆国指出高速铁路为区域经济发展提供了高效的运输支撑,增强区域市场的紧密度和统一度,缩小区域差,促进区域性沿线经济带和经济走廊的产生[12]。张学良 等认为快速发展的高速铁路将会加快城市群内部的同城化趋势,加强城市群外部之间的经济联系,更显著地促进区域经济一体化[13]。杨维凤则以京沪高铁为例,指出高铁主要从凸显区位交通的重要性、加速调整产业和相关行业的空间布局范围、加速重塑区域空间结构三方面影响区域经济发展[14]。 实证研究表明,高铁对区域经济发展既有积极影响,又有消极影响。比如,王 等通过采用DID法,实证分析了我国287个地级及以上城市2006―2010年的数据,结果表明在当前经济形势放缓的背景下,高速铁路在短期内并不会拉动地区的经济增长[15]。张莉 等则以沪宁城际高铁为例,构建了高速铁路影响区域经济发展的模糊综合评价模型,结果表明高铁对区域内的交通、经济、社会等方面的效应都是正向的[16]。 (二)对沿线城市经济的影响 高铁网络的大发展会促进沿线城市功能的延伸,加快沿线城市化步伐,使沿线城市成为未来的经济发展副中心和新的经济增长极。主要表现为:第一,高速铁路建设将会加强沿线城市之间的经济联系,提高沿线城市的要素吸纳能力,缩小城市间的相对差异,并不会影响绝对差异,但从总体上加快了沿线区域的一体化进程[17]。第二,高速铁路加快了沿线城市的城镇化进程,扩张了沿线城市经济规模,对沿线城镇发展和格局重构具有重要的影响[18]。陈建军 等则认为高铁是影响沿线城市经济增长的必要因素而非充分因素,建设高铁有助于调整城市群体系,带来市场结构效应和劳动力池效应[19]。 此外,高铁的建设也缩小了城市圈的范围,促进了沿线城市经济圈的融合,能激发城市的发展潜力。比如,孔德立比较了京津城际高铁对北京、天津两地的经济影响,表明高铁对两个城市的空间结构和产业结构的影响呈正相关性,降低了时间成本,加快了要素在两个城市之间的流动[20]。姚如青分析了沪杭高铁对上海和杭州的关系以及对杭州本身的影响,结果表明开通后的沪杭高铁促进了杭州城东新城以及商贸服务业的发展,对城市发展起“催化”作用[21]。苏文俊 等指出京沪高铁提高了鲁西南地区的经济潜力,扩大区内5个城市的发展空间,加强与长三角经济圈和京津塘经济圈的融合[22]。 三、高速铁路对交通空间的影响 (一)对空间格局的影响 高铁的开通将会缩短城市间的时间距离和空间距离,将经济发达地区和欠发达地区连接在一起,改变城市间的空间格局,实现城市间的整合发展。比如,方大春 等认为,贯通高铁使得长三角城市群的交通网络的空间关联性更强,空间集聚分布更具向心性,各种不同级别的交通网络相互叠加,极大地优化了长三角城市群的交通网络空间结构[23]。沈陆澄认为通过建设高铁以及改造汕头站,将会整合区域内的各类交通设施,在交通上形成新的对外门户,将推进汕头市中心城区的布局调整,也将影响汕头争取粤东地区优秀城市的建设以及汕潮城市群内的竞合关系[24]。杨维凤研究认为,京沪高速铁路会进一步提高北京和上海在铁路运输中的中心地位,提升长三角城市群和京津冀城市群的地域整合和影响范围,形成更多的次经济增长区[25]。 在实证研究方面,王姣娥 等通过构建时间成本矩阵,研究了有无高铁以及规划高铁三种情况下我国4个直辖市和333个地级行政市的对外经济联系强度以及城市间的空间分布特征,结果显示高铁对区域空间重构具有积极作用[26]。陈建军 等运用ArcGIS等软件分析了高速铁路对长三角地区空间联系格局变化的影响,结果表明整个区域正由单功能中心转变为多功能中心,但区域内不同城市间的空间联系程度有所变化,且上海的空间节点功能有所弱化[27]。吴康 等通过问卷访谈乘客群体,从微观角度实证调查了京津城际高速铁路对跨城流动空间的影响,结果显现了京津城际之间的轴辐式的空间格局,但二者之间也表现出吸引要素流动的不对称性[28]。 (二)对可达性的影响 建设高速铁路最基本的影响就是改变了高铁沿线地区的交通地理位置,促进区域内的交通优势转变为经济优势。首先,提高了整体区域的可达性,比如赵丹 等通过分析指出高速铁路全面提高了长三角地区的可达性水平,并通过促进都市圈、经济轴带的发展,推进了长三角区域空间结构的均衡化[29]。其次,均衡了省际之间的可达性,比如冯长春 等认为高铁运营在空间上可达性的变化幅度表现为中间凹四周高的“碗形”特点,位于交通网络中心附近省份的可达性变化较小,而地区比如云南等省的可达性的变化幅度较大[30]。最后,加强了城市间的可达性,比如杨金华通过比较分析高速铁路对湖南城市群内8大城市的可达性影响,结果表明高速铁路大大缩短了各城市之间的空间距离,全面提升了湖南城市群区域的整体可达性水平[31]。 高铁在改善各地可达性变化的同时,也加剧了不同地区和城市之间的可达性的差异。比如,姜博 等利用可达性模型和GIS技术综合测度了哈大高铁沿线城市的可达性,结果表明中间沿线城市交通改变较大,首末城市改善较小,总体加快了东北地区空间格局的演变[32]。高安刚 等以2012年和2015年为节点,分析了开通高铁后对广西壮族自治区6个主要沿线城市的可达性变化,结果表明将会形成以钦州和南宁为优秀的可达性空间格局,有利于北部湾地区同城一体化的发展[33]。何丹 等分析了在有无高铁两种背景下皖北地区的可达性变化,结果表明高铁提高了皖北地区的区内外可达性,且区外可达性的改善优于区内,同时皖北整体和区内各城市的可达性两极分化趋势加剧[34]。 (三)与其他交通方式的竞合关系 近些年的实践表明,发展高速铁路可以改变传统的运输方式,调整旧的运输结构,促使各种交通运输方式寻求新的功能定位和市场空间,主要表现为:首先,谢旭斌从主要特点、优劣势和发展现状三方面分析了高速铁路和高速公路,从路网规划和运营管理两个角度提出了二者协调发展的措施,以实现最大的交通运营效益和社会效益[35]。其次,赵红丽 等认为在吸引旅客方面高铁和航空各具优势,特定旅客需求“空铁联运”,要因地制宜地设计综合交通网络,以实现“空铁联运”对经济发展的一体化服务[36]。而郑永祥 等认为,高速铁路与其他交通方式更多的是互补关系,在350km的距离内,高铁与航空不存在竞争关系,从长远看高铁的停滞发展也会对经济增长带来负面影响[37]。 实证研究大多表明,高铁相比于其他运输方式在一定的服务范围内具有自身的竞争优势。比如,王姣娥 等利用GIS空间分析技术,研究了“十二五”期间我国高铁和民航的空间服务市场的竞合关系,结果表明高铁主要集中服务于东中部地区的经济,而航空的竞争优势主要集中于西部地区。随着两者的融合范围越来越大,两者未来的竞争市场主要集中在大城市、中小城市群和经济走廊[38]。张旭 等实际调查了武广高铁沿线地区的高铁和航空数据,建立了二者之间的竞争模型,分析表明当武广地区的航空票价低于七折时,二者之间将会产生激烈的竞争,且航空折扣越低,竞争越加剧,这一结果对两者之间协调发展以及避免恶性竞争具有指导意义[39]。张迦南 等通过构建双层结构博弈模型分析了区域内部的客运通道市场运行机理,结果表明相比其他运输方式,高铁将特别降低具有高时间价值的旅客的出行总成本[40]。 四、高速铁路对相关产业发展的影响 (一)对旅游业的影响 高铁由于快捷的速度扩大了人们的出行半径,改变了旅客的出游意愿和方式,对沿线旅游地和旅游产业发展产生重大影响。张书明 等认为,高铁主要从旅游市场格局、旅游行为方式、旅游资源开发三方面影响旅游产业发展,应有效整合区域交通网络和区域旅游资源开发,最大化旅游产业效益[41]。张岳军分析了沪宁高速铁路可以拓展南京的旅游客源市场,加快以南京为旅游目的地的建设,加强南京区域旅游合作,优化南京旅游产品结构,促进了南京旅游产业的发展[42]。黄爱莲研究认为,武广高铁拉动了粤湘鄂旅游,改变了旅游客源市场,促进了周末游和短途游,激发了高端旅游产品,极大地带动了区域旅游发展[43]。 在实证研究方面,于秋阳 等通过引力测度和灰色关联度,分析了建设高速铁路对西安市旅游空间结构、旅游公共服务体系、旅游商业发展模式等方面的影响[44]。朱桃杏 等分析了高铁开通对我国22个省市的旅游收入和旅游人数的影响,结果显示,高铁要素可以引导旅游者的空间流动和增加省内旅游产业的收入,对区域旅游导向作用明显,促进了区域旅游经济带的产生[45]。殷平则以郑西高铁为例,研究了对区域旅游空间结构的影响,结果表明郑州、洛阳、西安进一步成为区域性的商务旅游中心,其他沿线城市成为特色旅游和产品旅游站点[46]。 (二)对产业结构的影响 高铁的建设和运营对沿线地区产业的发展带动作用明显,尤其对促进相关产业结构的升级具有重要的现实意义和积极作用。比如,王刚 等测算了高铁建设对各行业发展的经济拉动幅度,研究了对相关重点产业的经济影响效应,为各产业发展提供交通技术经济上的支持[47]。徐玉萍指出长三角地区构建的完善的高铁网络,促进了区域内生产要素的流动,运输成本的降低弥补了资源成本的上升,在高铁沿线区形成了产业带,增强了区内各城市的产业战略优势和区位优势,加快了区内的产业转移和结构调整[48]。施卫东 等分析了京沪高铁建成后对上海、北京两地以及沿线地区的创新创意产业发展以及沿线各地利用创意产业促进产业转型发展的影响,促进了沿线产业经济的良性循环[49]。 在实证方面,学者也进行了各类研究,比如张云鹏 等以郑西高铁沿线5大城市为研究对象,利用偏离-份额空间结构模型,分析高铁建成对这些城市经济发展以及第二、三产业结构的影响,结果表明郑州、西安成为沿线两端的优秀城市,区内大部分城市的产业结构得以优化,第二、三产业呈快速发展态势[50]。冯兵 等运用灰色预测、数据包络等方法,分析了湖北省通高铁前后各个产业的产值变动以及通高铁后,对全省产业的行业发展影响,指出高速铁路对整个湖北省区域产业的拉动作用显著[51]。李霞 等以Hr-PCDL模型分析了高速铁路对耒阳市产业结构转型升级的影响,结果表明高铁的通达性、便利性改变了产业发展环境,三大效应强化了产业转型动力,并从产业战略定位、产业布局、优化区际联系三方面明晰了产业转型的路径[52]。 五、结论 (一)研究总结 本文以探讨高速铁路建设对经济发展影响为优秀,在总结分析前人研究成果的基础上,得出了以下主要结论: 1. 理论研究主要聚集于高速铁路对经济发展的各种影响。大多学者认为高速铁路主要通过两条路径影响经济发展。一方面通过高铁自身所具备的特性对经济增长、产业结构等造成影响,进而影响整体的经济政策以及宏观经济管理。另一方面通过改善加强与其他运输方式的竞合关系,完善铁路交通网络建设,促进区域交通一体化,进而加强区域可达性,激发经济活力,为区域内各城市的经济协调发展提供基础设施保障。 2. 实证研究大多分析的是某条高速铁路的经济效应。大多学者主要运用回归分析法和灰色关联度模型等方法实证分析高速铁路的经济效应,结果表明高速铁路与经济发展是互相促进的,同时高速铁路的经济影响效应也具有显著的差异性,它拉大了不同地区以及高铁沿线不同城市和站点的经济差距。 3. 综合来看,大多研究表明发展建设高速铁路对经济发展产生的是积极影响,且影响是多方面的。发展高铁对增加经济活力具有重要的作用,符合我国经济可持续发展的需要,高铁将成为目前以及未来我国现代化的综合交通运输体系中的骨干交通运输方式。我们要进一步规划高铁网络的建设,充实“一路一带”的铁路交通基础,加快我国高铁走出去的步伐。 (二)研究述评 1. 现有研究不足。上述研究成果丰富了高速铁路的经济影响研究体系,具有一定前瞻性和代表性,但仍存在不足之处,主要体现在以下几个方面: 第一,缺少文献回顾,研究层面比较集中。由于我国高铁发展时间较晚,2008年以前针对高铁的研究文献较少,且2008年以后搜索的文献中相关性的综述仅有两篇,缺少理论支撑。同时,研究层面主要集中在京沪高铁、武广高铁、京津城际高铁等东部地区高铁的经济影响效应。 第二,重宏观影响,轻微观影响。研究多注重对整体经济的宏观影响,对沿线城市的微观影响的研究较少,导致所提出的策略相对宏观而没有现实指导性。同时,在产业影响方面,研究大多集中于旅游业方面,基本没有高铁对其他相关服务业的影响文献,对产业结构影响的论述也较少。 第三,研究方法单一,评价体系不健全。由于缺乏理论指导,学者多使用灰色关联度或GIS模型来分析高铁的经济影响,使得研究内容趋同化,研究方法选取缺乏针对性,研究评价指标体系缺乏科学性,实证研究没有取得突破性进展。 2. 研究展望。针对当前研究的不足,可以从以下方面出发,使针对高铁的研究体系趋向健全。 第一,重视理论支撑,拓宽研究视角。任何研究都离不开有效的理论指导,现有期刊大多注重有实证分析的文章,使很多学者舍本逐末,研究脱离了基础理论。应注重引导学者培养学术史意识,规范学术研究,不仅仅局限于有关东部高铁的研究,还应开拓研究中西部高铁的经济影响效应,以大力支持“一带一路”战略的实施,促进我国西部面向亚欧大陆的开放。 第二,注重中、微观层面的研究。城市是经济发展的重要载体,产业是经济发展的重要内容。研究要更注重对沿线城市以及优秀城市、边缘城市的影响,缩小区域差,使整个高铁经济带的效益最大化。同时,重视对金融业、物流业、商贸服务业等其他服务业的影响研究,以适应现代化发展需要。 第三,丰富研究方法,科学构建评价体系。面对日益快速建设发展的高铁,需要借鉴应用国外相对成熟的研究方法,以弥补原有研究方法在广度和精度上的不足。构建科学的评价体系,使得在实证研究时,模型的引用、指标的选取更加科学化,加强对未来建设的高铁影响能力的预测,而不仅仅是分析现有开通高铁的影响。
铁路运输安全管理论文:铁路运输安全管理主要问题与铁路货运管理体制改革探讨 摘要:本文主要针对铁路运输安全的特点、铁路运输安全管理存在的问题和加强铁路运输安全管理的措施以及铁路货运改革的措施以及效果进行简要分析,仅供参考。 关键词:铁路运输;安全管理;货运管理;体制改革 一、铁路运输安全的特点 我们在前面在铁路运输安全的概念已经提到了有关铁路运输安全特点的相关方面的内容,接下来我就详细地就铁路运输安全的特点进行仔细的描述。首先要进行描述的是铁路运输安全工作的系统性。铁路运输从其本身来说具有开放性,极易受到内外部条件的影响。具体来说铁路运输安全包括铁路营运和线路两个方面。而这两个项展开来说又包括从业人员的安全、火车车辆的安全、铁路相关设备的安全、危险货物运输安全以及线路安全中的道口安全、运输安全、隧道安全等方面。其次,铁路运输安全具有动态性和事发严重性。这个特性是根据列车运行本身的特点总结出来的。列车运行本身就是一个动态的过程,在高速运行的状态下一旦发生事故,一方面只能因为高速运行而引发连续事故;另一方也使得救援工作基本上成为不可能。正因为如此,造成的损失是我们难以估量的。最后,铁路运输安全具有长期性、复杂性和艰巨性。我们的铁路运输安全工作必须保持长期高度的关注与紧张的状态,不能够在任何时候有所松懈。 二、铁路运输安全管理存在的问题 1、缺乏管理体制 在经济高速发展的前提下,我国铁路设备实施和组织的形式也发生了很大的变化,对于铁路运输管理的制度的要求也相对于更高。但是目前来看,我国铁路管理的体制仍然是铁道部领导之下的管理体制,只是单纯的注重铁路运输的共性,忽视了不同地区的线路的个性特点,导致无法真正的把握铁路运输的安全问题。当前铁路管理体制不能得到及时的更新,就会导致铁路的安全问题没有做好预先的防备,导致出现了安全隐患。 2、存在事故隐患 铁路运输事端首要包含机车脱轨脱线、机车损伤(撞上人或物)、人员触电以及铁路施工中的事端。机车车辆损伤中的隐患包含:工作人员短缺结实的安全认识,没有按规则的走行径路行走、钻爬车底并在道心行走;其次首要是工作人员短少自我保护认识,不按规章制度跳、爬车,以车代步,致使下道及躲避不及形成人身损伤;另一方面时工作人员在执行防护工作中短少防护认识,缺少保护措施或不设防护等。再次,人员触电中的隐患包含:在电气化区进行调车或施工工作时有关人员安全认识不强、违章胡来、削减工作过程,存在侥幸心理;室内许多工作都带电操作;电务部分进行接触网维修工作时又没依照路局和段有关要求进行防护,一起未增设绝缘东西、地线等。 3、从业人员技术水平落后 随着铁路客运提速、货运重载的开展,被运用的新技能配备成倍增加,而人员的技能知识的更新却远远落后于技能设备的更新,判断、处理故障的经验、能力不足以满意铁路运送的需求。发现故障后,不能在规则定时间内处理完结,虽未酿成大事故,但却降低了运送效率。消除隐患、抓小防大,防备胜于救灾等领先安全管理手法很难落实。 三、加强铁路运输安全管理的措施 1、建立安全管理体制 安全管理体制是全面有效的保证铁路运输安全的必要前提,安全管理应该渗透于铁路运输安全。健全完善的安全管理体制要求,铁路安全的管理人员应该树立安全的管理理念,重视铁路安全的管理工作,全面做好铁路安全运输的工作,并且不断的提升决策的水平。同时,还应该注重以人为本,加强对客运人员的管理,提高从业人员的工作责任感。其次,则要健全各项安全管理制度,形成规范的安全管理体制,各项工作严格按照安全规章制度进行工作和实施。同时要加强安全负责制的实施,加强对安全工作的考核,完善对客运人员的管理约束机制,以提高客运人员的责任感,在进行工作执行时,认真谨慎。最后,还要建立健全的铁路安全法规和监督机制,以不断提高提高铁路的安全管理。 2、提高管理人员素质 加强对铁路客运人员的培养,是保证客运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先,要强化客运人员的安全管理意识,以保障旅客的生命财产为宗旨,加强工作的责任感。其次要加强对铁路客运人员安全教育的投入,提高其业务水平、文化水平及人文素养,以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后,要加强对使用技术设备的人才建设,提高客运人员技术素质和安全素质,加强对列车运行期间设备设施的规范使用,以减少由人为举措造成的安全事故。 3、发挥典型引领作用 当前,我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念,以“服务型”为导向,让更多的货主感受到实惠和利益,增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则,使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求,因此,需要从货物运输管理的实际情况出发,为货主提供便捷、实用、精简的货物办理流程,进一步降低货物运输办理门槛,让更多的货主选择铁路货物运输。 四、铁路货运改革的措施以及效果 1铁路货运体制改革采取的措施 1.1由计划经济向市场经济转型 这次货运体质变革的根本意图主要是从根本上改善铁路货运效劳,全部参加商场物流业竞争。其主要内容一是变革运送安排方法。依据客户的需要编制运送方案。二是变革货运受理方法。拓宽渠道,简化手续。三是整理标准货运收费标准,一切收费严格执行国家的运价政策,统一标准报价。四是大力发展铁路“门到门”全程物流效劳,实施全程“一口价”收费,减少中间环节,推进铁路货运服务向现代物流改变。 1.2组建货运营销中心 我国铁路总公司组成货运营销基地,推进铁路货运加快向商场的改变。新组成的货运基地组织到位、机构、人员调整到位,简化了货运受理方法,客户只需提出运送需求,铁路客服人员就会直接协助客户办理完成货运手续,货运计划申报、请求车等冗杂手续被撤销,完成了货运、装卸和延伸服务的一体化。 2、铁路货运组织改革的效果 我国铁路总公司的这次货运安排变革带来了以下四个方面的改动:一是货运受理方法发生改动,货运“一条龙”,变等客上门为取货上门。铁路货运变革即是对客户取消货运方案申报、恳求车等冗杂手续,随到随办,全面铺开受理。一起,从发货到送货再到收货做到全程盯梢,保证运送安全,表现了铁路效劳上的活跃改动。二是运送安排方法发生改动。自变革以来,铁路部门改动思路,依据客户的运送需要编制运送方案,完成了由坐等客户上门向自动效劳的改动,使运送方案服从于市场,充沛满意广大货主需要。三是清理标准货运收费方法,改动以往附加费用较多,环节多,不透明表象真实表现出铁路货运的价格优势,以此吸引客户挑选铁路货运。四是大力发展铁路全程物流“门到门”效劳。“门到门”运输是指货物从托运人在走运货物地址装车开端至收货人接纳货品地址停止的全过程运送服务。 结束语: 铁路企业必须按照市场化规律建立强有力的机制进行改革。同时转变经营机制,升华服务理念,提高服务质量,同时对所发现的问题不断总结,不断反省,才能根本上扭转铁路货运市场占有率小的不利局面,使铁路货运走出困境,焕发出新的生机和活力。 铁路运输安全管理论文:铁路运输安全管理问题研究 摘要:铁路运输安全是铁路工作的重中之重,当前铁路运输安全问题频出。针对铁路运输安全问题,本文研究了铁路运输安全工作存在的不足,从“人”“机”“环境”等几个方面分析了其影响,提出了铁路安全管理的举措。 关键词:铁路运输;安全;问题 引言 铁路运输一直被称为“铁老大”,从这个称呼,很容易看出它在我国经济形势发展、社会形态发展、交通运输发展中的优秀地位和关键作用,在国民经济飞速发展的今天,铁路作为我国运输系统中最重要的一环,无论是在我国国民经济建设还是运输体系中,它的影响仍然深远和重大。因此从铁路自身的重大作用和它的技术特点,要求必须确保铁路运输的安全。因此本文将从铁路运输安全的特点、安全管理中存在的问题出发,探讨建立铁路运输安全管理的内部机制和外部机制。 随着我国国民经济的不断发展,人们生活水平的不断提高,经济发展与交流、人员流动性加大等,对铁路运输的依赖越来越大。铁路运输在国民经济和运输体系的重要作用也凸显了铁路运输安全性的重要性。铁路运输的安全管理具有它独特的特点。 一、铁路运输安全管理特点 铁路运输的安全管理是一个综合性的概念,既包括内部的安全保障,同时也包括外部的安全保障。铁路运输的内部安全,具体是指车务、机务、工务、电务、车辆、信息等部门之间的运输组织、安全管理、协调联动等安全管理的内容。其中最关键的就是运输、机务、电务、车辆,包括车务的运输组织的龙头、机务操作运行、车辆的检修维护等的安全管理。其次是铁路运输的外部安全,它的外部安全涉及到铁路沿线的治安环境、铁路建设与运营同地方政府和群众的协调等。内部管理需要非常严格的制度和统一的行业规范,外部的安全管理则需要协调各个部门之间的配合和合作。因此铁路运输的安全管理是一项既严格又多联动的管理,复杂性、严格性、联动性是它的主要特征。 二、铁路运输安全管理的现状及问题 铁路的安全管理问题从铁路产生之后就伴随而来,随着经济建设的发展,传统的铁路管理体制也在不断变革当中,也延伸出了关于铁路安全管理的新问题、新属性、新状况。 1、铁路法规制度有待完善 《铁路法》是一套保障铁路运输和铁路建设的基本法规,还有其他一些安全管理条例和办法的出台,在一定程度一定时间,对铁路运输和铁路建设方面,起到了非常重要的保障作用。但随着铁路运输的发展和高铁等新技术的引入,铁路机构改革的不断深入,铁路运输和铁路建设出现了新的形态,当然也滋生出了新的问题。一些原有铁路法规和规章制度不适应现代铁路运输安全的问题也不断地显露出来。虽然相关部门一直在不断的修改和完善,但修改的内容远赶不上形势的变化,当铁路运输出现新的安全管理问题时,就会突出法律法规和相关规章制度的短板,甚至空白。 此外,即便有些规则确实存在,但由于缺乏统一的标准和简单的行文,落实到具体的实施上,往往由于过于繁琐、不易操作。各系统、各部门安全管理的相对独立、相互协调的欠缺同铁路运输的大联动机制特性之间的矛盾不断出现,这就需要不断完善各系统部门之间联动的机制和预案,防止管理结合部漏洞的出现,这也是目前铁路安全管理的一个短板。 2、铁路安全管理人员素质参差不齐 关于铁路安全方面的相关条文规则,具体还必须由具体的部门和人员来进行落实。然而在目前我国铁路管理的人员现状来看,虽然管理部门比较齐全,管理人员配备也比较完整,看似管理成效比较明显,其实也存在着一定的隐患。“问题在现场,原因在管理,根子在干部”,而现阶段的管理人员中综合管理人员较多,反而造成了懂业务、会管理的业务技术干部缺乏,造成业务管理干部经常是一人兼多职,精力旁顾,不利于安全的专业管理、系统管理。随着新技术、新设备的不断投入运用,没有实际的铁路现场经验的综合管理人员,管理形式和管理方式多是从管理学上理论所得或者是一些经验借鉴,现场管理更加力不从心,造成铁路安全管理人员专业化和规范化管理相对滞后。 三、铁路运输安全管理机制 落实铁路运输安全,建立完善内部管理机制和外部协调机制是重要的出路。其中内部管理机制是主要矛盾,外部协调机制是次要矛盾。 1、落实铁路运输安全管理的内部机制 (1)强化安全第一的管理理念 无论在铁路运输生产组织还是在铁路建设上,都要不断强化安全第一的管理理念。人的因素是影响运输安全最重要的因素,人的安全思想和意识是安全行为的基础。通过修订完善职工作业指导书,全面提升职工队伍素质。对现场作业人员加强培训的同时,也要对铁路安全管理人员定期进行安全管理知识和业务技能的教育培训,培养他们在树立“安全第一”的管理理念的同时有安全管理的业务技能。一切从安全出发,一切为了安全。 其实纵观国内外的铁路安全事故,90%以上是由于作业人员和管理人员的安全责任心不强,安全意识淡薄,作业标准、安全措施不落实,安全形势不稳定。 (2)严格执行安全管理的制度 在铁路运输生产组织和铁路建设中,有很多可以借鉴和学习的铁路安全运行机制和制度,还有很多可供参考的国外行业标准。这些制度是值得管理人员深刻学习和反思的。当然铁路建设和铁路运输是不断向前发展和推进的,管理人员在落实完善原有规章制度的同时,也要根据具体的形式和发展要求,不断创新管理体系和机制,出台新的管理规则。 同时针对安全管理,要落实严格的安全管理制度,建立系统负责、专业负责、分工明确、职责清晰的安全管理逐级负责制度,做到有功必奖、有过必处。 (3)加强管理人员的教育培训 从哲学层面上来讲,人与动物的区别,在于人具有主观能动性和创造性。落实到铁路安全管理中,作为管理者的人员,应该不断地提升自己对安全管理的认知和认识,不管创造创新安全管理方式。铁路部门也应该在加强管理人员的教育培训方面下功夫,根据新的形式,新的技术的应用,引进新的教育理念,培养管理人员新的安全管理规则和管理意识,提高安全处置能力,并通过培训让管理人员的安全管理规范化,常态化。 (4)不断更新完善铁路安全运输技术 铁路安全运输的技术要不断更新完善,充分利用新技术、新设备的设备控制安全风险的功能,新技术、新设备在投入使用后要进行科学合理的保养和维护。努力提高设备的有效性,使设备经常保持良好状态。同时,增加经费投入,改善设备功能。 (5)推行安全风险管理制度 推行安全风险管理是实现铁路科学发展、安全发展的重要举措。根据以往的事故、故障总结教训,作业现场条件、设备、天气等因素,可以对作业中可能发生的安全风险进行预测,向职工进行提示预警,将安全事故扼杀在萌芽阶段。 2、加强铁路运输安全管理的外部协调机制 (1)铁路沿线的治安环境与建设 铁路安全运输涉及到铁路沿线的治安环境、铁路建设与运营,需要同地方政府和群众进行协调。这就要求铁路部门要协调处理好同这些部门的合作与交流。对铁路沿线装设护栏与围墙,阻止行人、牲畜误入线路之内。加强铁路行政执法,坚决撤除非法私建的道口和人行过道。并需要定期对铁路沿线进行巡视,防止树枝、建筑等侵入铁路限界之内,为铁路运输生产营造一个安全、有效、和谐的外部环境。 (2)开展多种形式的广泛宣传与教育 积极开展爱路护路的活动,向铁路沿线单位、学校和居民广泛宣传有关路外安全知识。通过电视媒体播放安全宣传片,组织团员、党员发放安全宣传小册子,定期到学校进行安全讲解。还可以在铁路道口、立交桥和牵引供电设备附近装设安全警示标志。 结语 总之,铁路运输安全管理是一项复杂的系统性工程,在加强铁路安全管理的过程中,要根据铁路安全的复杂性、联动性等特点,根据现行铁路运输安全管理中存在的问题及弊端,完善强化铁路安全运输的内部联动机制、协调处理好外部机制,只有内外相结合,才能最大限度地保障铁路的安全运输和运输安全。 铁路运输安全管理论文:探讨如何加强铁路运输安全管理 摘要:铁路是国民经济的命脉,关系着整个社会的发展。铁路运输安全直接影响旅客生命财产安全,也严重影响铁路运输行业的发展。因此,铁路运输要倍加重视安全管理,尤其在当今铁路迅猛发展和不断扩大的铁路规模情况下,应把加强铁路运输安全管理放在最重要的位置,积极加强铁路运输安全管理。文章将主要分析现代铁路运输安全管理中存在的问题,并给予相应的对策。 关键词:加强;铁路运输;安全管理;问题对策 引言 我国的铁路建设和安全是我国一项重大的政治任务。铁路运输安全,是实现我国铁路跨越式发展的必要因素,是我国经济发展的重要组成部分。铁路安全运输在我国有重大的意义,主要表现为:铁路运输安全是保障全局工作稳定的基础,是深化铁路改革的保证。同时,铁路安全运输是铁路建设的必然要求,铁路安全运输能有效促进社会的安全管理建设,稳定社会秩序。 二、铁路安全管理存在的基本问题 (一)思想素质和责任意识跟不上形势的变化近50年来,就信号方面出现的特别重大、重大、大事故发生原因中,违章作业占总数的39.9%,检修不良或设备失修占总数的29.4%,工作妨碍占事故总数的12.6%。这些都是从业人员思想素质、业务素质、安全意识差的表现。 (二)从业人员技术水平落后于装备更新速度 随着铁路客运提速、货运重载的发展,被运用的新技术装备成倍增加,而人员的技术知识的更新却远远落后于技术设备的更新,判断、处理故障的经验、能力不足以满足铁路运输的要求。发现故障后,不能在规定时间内处理完成,虽未酿成大事故,但却降低了运输效率。消除隐患、抓小防大,防范胜于救灾等先进安全管理手段很难落实。 (三)干部安全管理意识滞后铁路发展速度 短短几年铁路客运列车速度由不足100公里提到近300公里,而对管理干部培训和继续教育工作没有及时跟进。导致思想上对新形势下的安全管理工作认识不充分,对新事物接受能力低下、反应能力迟钝,新的安全管理理论也相应欠缺。而管理理论水平没有与时俱进,在借鉴先进经验、措施时,理念不到位,不求甚解,拿来主义、照搬照抄,根本未考虑是否适合本单位、本地区实的际情况。再就是好人主义、形式主义也使得安全管理的各项机制的难以落到实处,这种情况在基层站段表现尤为突出。 (四)安全技术设备亟待大力发展 近几年,铁路的基础设施、技术装备得到了突飞猛进的发展,这对预防铁路事故、确保运输安全起到了关键的作用。但目前就机车“三大件”、列车安全监控、货车超偏载检测装置、轴承振动诊断仪等有些设备设施的使用情况来看,也是不尽如人意的,稳定性不高,故障偶有发生。离真正意义的自动安全监控还有较大差距。列车未能做到出发、加速、定速、减速和定位停车的自动控制,许多情况下还得人工操控,一旦人为疏忽极易发生事故。 三、铁路运输安全管理的对策探讨 (一)强化安全意识,切实从思想上提高职工对安全生产的认识 运输安全固然要依靠科学技术的不断进步,采用先进的技术设备,以加强安全生产的物质基础,加大安全系数。但要防止见物不见人的倾向,安全生产形势的好与坏,主要取决于管理人员和作业人员的素质高下。如果人的素质不高,技术设备再先进也往往发挥不了应有的作用。因此、在安全管理工作中不仅要发挥现代化技术设备的作用,更为重要的是要在提高人员素质上下功夫,培养壮大具有高度主人翁责任感的职工队伍,充分调动人的积极性、主动性和创造性,这是贯彻落实“安全第一,预防为主”方针的可靠保证。 (二)强化职工技术业务素质 要以全员业务知识、安全知识和安全技能教育作为重点,尤其要将新职工、班组长作为培训重点,强化非正常情况下的作业应变能力,进行系统超前培训,严格“先培训、后上岗”制度。职工教育坚持“重现场需要、重实际操作、重实际成效”的原则,大力改进培训方式、方法。在全路建立面向铁路地区的培训、演练、考工一体化的技能基地。 全面的提速和大量新技术、新装备的投入运用,对技术业务素质要求越来越高,要有先进的培训模式作支撑。建立完善和规范职工教育日常培训工作体系,要抓好以下几个方面的培训: 1.抓应知应会培训,使职工教育培训工作走上规范化、标准化、制度化的轨道。经常性地开展学标、对标、达标活动,本着“干什么学什么”的原则,组织各工种职工按照作业标准,反复教、反复学、反复练,直到熟知熟练为止。 2.重点岗位培训,针对遇到非正常情况下处理故障手忙脚乱,违章现象严重,这些关键岗位一旦发生问题,后果就不堪设想。 3.抓实用性培训,本着缺什么补什么的原则,以简单实用的方法增强职工应变防范能力,为保证安全生产打下坚实的基础。 4.抓学历教育培训,运输安全生产,成也在人,败也在人。可以说,队伍素质,安全之本。在市场经济条件下,企业竞争说到底是人才竞争,实践使我们深切地体会到,只有建立一支思想过硬,作风过硬,纪律严明,敢打硬仗,能打胜仗的职工队伍,才是确保铁路企业兴旺发达的根本所在,我们始终要把提高职工队伍素质,作为一项长期的战略任务来抓。 (三)注重安全技术装备的开发与应用,依靠现代化的设备保安全 应加强四个方面的发展:一是防止和排除人为错误的设备;二是对各种固定和移动设备的技术状态进行监测和诊断的设备;三是兼有扩能和安全设备的装置;四是救援抢险设备。 1.推进铁路安全技术装备现代化。科研部门要从实际出发,不断提升运输安全技术装备的科技含量。在抓好已确定的安全生产的规章落实的前提下,努力探索运输安全监测、监控和管理网络的研究与开发,确实做到人机联控、全天候、全方位、全过程的安全管理与监控,全面提高铁路运输安全系统的综合防范能力。 2.提高设备和科技保安全的可靠度。近年来在提速的带动下,大量新技术、新设备不断投入使用,安全技术装备水平有了较大提高,对保证安全发挥了重要作用。但是,我国铁路行车设备和技术装备总体水平还很低下,尤其是电子装备的稳定性不高,使得运输安全事故时有发生。这就要求在设计、采购及准入等方面要重新制定安全指标。对一些已过时的技术要求应做调整,以适应新形势下的安全要求。在日常运用、维护方面,加强管理,对人员上岗的技术素质要有新的界定标准,这也是运输安全工作遇到的新课题,对这些新的问题要深入研究,认真加以解决。 3.加强设备养护、维修质量。不动设备不出故障,一动设备就出故障的现实说明人对于设备过多的频繁检查、检修并不利于安全。要按照设备性能制定科学合理的维护周期和检修项目,尽量减少设备的现场维护,加强集中修或入所、入厂修、多巡视、少检修、少动设备。通过对设备监测,掌握技术数据,分析数据,实现设备的状态修。减少对运输生产的干扰、也避免了因频繁重复检修造成的设备故障。 (四)加强和完善技术规章管理 加强和完善技术规章管理,使铁路运输有章可循,才能真正解决我国铁路运输安全管理存在的问题 1.开展技术规章和相关技术标准的对标清理工作。07年颁布实行的新《技规》,运输站段应结合本单位实际,制定出适合本运行区段《站细》、《段细》,对那些过时的一些作业办法及时进行清理。通过对本站段技术规章进行全面、系统地清理,把一些过时和与新《技规》相悖的条文清理剔除,精练提升各运输单位安全规章质量,统一单位各部门的认识和标准化行为。 2.狠抓规章制度落实,坚持从严管理。目前,违反运输安全管理安全制度,是屡屡出现人身安全、运输安全的主要原因。如果只是在口头教育上下功夫,遵章守纪的检查、落实流于形式,技术作业标准得不到很好的贯彻,这个关键环节的松弛将会给安全埋下巨大的隐患。要重视工作制度的落实,使各专业管理人员,切实转变工作作风。在运输生产中,执行安全规章制度的检查是重中之重,要做到及早发现,及时处理,防患于未然是企业效益的根本之一。实时组织技术管理人员对具体情况,进行具体分析,找出问题的实质,既是对安全规章不断完善的过程,也是防止各工作岗位出现落实规章制度“真空”的补充,坚决制止职工习惯性违章现象的发生。 结束语 随着经济的快速发展以及铁路运输的改革,铁路运输安全管理工作将是一项非常复杂而长期的工作。铁路运输安全管理关系着国民经济的发展和人们的生命财产的安全,需要被足够的重视。加强铁路运输安全管理,必须从建立健全的安全管理体制着手,加强铁路运输安全管理工作的规范性。其次要加强对列车运输的设备设施的科技投入,用现代化技术保障铁路运输的安全。最后还要对铁路客运人员加强素质培养,以保证其工作责任感的提升和工作能力的增强,进而为铁路运输安全管理作应有的贡献。 铁路运输安全管理论文:对当前铁路运输安全管理工作的理性思考 当前我国铁路正处在加快发展的黄金机遇期,宏观环境非常有利。伴随着大规模铁路建设的快速推进和高铁时代的到来,铁路在运输管理模式、生产组织方式、技术装备水平等方面发生了深刻变化,面临大量的新情况、新问题。正确认识面临的新形势,积极主动采取应对措施,顺势而为,是实现铁路运输安全长治久安必须解决的首要问题。 1.确保运输安全,是铁路发展的需要 对北京局而言,对确保运输安全的要求具有其他局不可比拟的特殊性。一方面,我们地处首都和路网结构中心,既是国家和首都的门户,也是铁路的窗口,全局以北京为起点的主要干线就有11条,不仅承担着服务首都地区和环渤海经济圈经济发展的重任,我们在安全上发生任何问题,都会造成极为严重的后果和社会影响,不仅损害铁路形象,甚至会影响铁路发展进程。安全就成为了铁路运输的生命线,是铁路最基本、最重要的职责,是评判铁路工作最重要的尺度。因此,必须深刻理解“安全第一”思想所具有的时代内涵,把确保运输安全作为铁路各项工作最根本的前提,作为衡量每一个单位、每一个部门、每一名领导干部工作的首要标志,作为检验学习实践科学发展观成效的主要标准之一,全力抓实抓好,确保运输安全持续稳定。 2.当前铁路运输安全工作现状分析 当前北京局铁路运输安全应当说是总体稳定、趋于好转的发展趋势与依然严峻的现状并存,运输安全基础薄弱的状况并没有从根本上改变,又面临许多新的形势和挑战。2013年,局管内发生铁路交通事故360件,其中行车事故138件、路外伤亡事故193件、人身伤亡事故29件,构成较大事故1件(行车)、一般A类事故3件(路外)、一般B类事故200件、一般C类事故36件、一般D类事故120件。与2012年相比,虽然事故件数呈下降趋势,也没有发生恶性事故,但事故总量仍居高不下,且涉及动车组、客车的事故大幅上升,总体安全形势仍不容乐观。 近几年来,铁路安全生产工作从规章制度建设和安全管理体制建设两个方面取得了长足进展。一方面,铁路已经形成较为严密、清晰的安全规章制度体系,特别是形成了以《技规》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援规则》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路管理机构职责规定》和《铁路行车设备故障调查处理办法》为主体的铁路法规、规章,全面规范了铁路的技术管理、事故应急救援和调查处理。北京局同时制定出台了相应的安全考核、责任追究的制度措施,使安全生产各个方面基本上做到了有法可依、依法管理。另一方面,虽然2005年以来铁路管理体制进行了重大改革,由原来的铁道部-铁路局-铁路分局-站段四级管理体制,改为铁路总公司-铁路局-站段三级管理模式,但安全监察体制却一直维持了下来,安全监管力量没有削弱反而得到了强化。2012年,又在张家口、承德、唐山、德州、衡水、阳泉组建了安全监察队。各站段也成立了安全科及安全监察大队,形成了较为健全的安全监管体系。但“严格不起来,落实不下去”的问题仍较突出。很多制度措施不少仍然停留在口头上、文件中和会议上,并没有真正贯彻落实到现场。 随着时速350公里的京津城际、京广高速、郑西高速、京哈高铁、京秦客专铁路等的相继开通运营,标志着中国铁路已经跨入了高速时代。高速时代的到来,决不仅仅是对列车运行速度的要求,更重要的是对思想理念、运营管理、设备质量、安全生产等方面的高标准要求。从高速、提速安全的现状来看,虽然我们初步掌握了京津城际、石太客专等高速铁路的运营规律,构建起了比较完善的提速安全保障体系,但规范的技术标准还没有完全建立起来,各项作业标准还需要进一步细化和完善。特别是如何常态保持移动和固定设备的良好运用状态,需要下更大的功夫。特别是铁路局、站段层面的行车组织办法和安全细化措施比较粗放,个别新技术、新装备功能尚未得到充分利用,设备检修能力不强,依赖生产厂家的现象比较突出,动车组司机、随车机械师、列控系统维修人员等主要行车工种人员素质亟待提高。特别是随着运营时间的延长,许多系统适应性的问题会逐步暴露,如何解决和防范好这些问题,还需要各个方面付出加倍的努力。 3.加强铁路运输安全工作的对策措施。 铁路运输安全是一个系统工程,不仅取决于设备质量,而且取决于职工素质和管理基础;不仅取决于治安状况,而且取决于自然环境;不仅取决于系统内部,而且取决于外部条件。各种因素的复杂性、关联性、敏感性非常强,任何一个部位、一个环节出现问题,都有可能给人民群众生命财产造成严重损失。因此,必须从路情和安全领域的实际出发,坚持以人为本、安全发展的原则,以人的生命为本,把发展建立在安全保障能力不断增强、安全生产状况持续改善、职工生命安全和身体健康得到切实保证的基础上,促进安全生产与全局各项工作的同步协调发展。坚持安全第一、预防为主的原则,牢固树立安全第一的思想,始终把安全生产作为第一位的责任和任务来抓,抓小防大,防微杜渐,千方百计地预防事故的发生,做到安全优先、防患未然。坚持专业负责、综合治理的原则,按照管生产必须管安全,强化专业部门安全生产的责任主体,落实综合职能部门的安全监管、保障责任,保证安全生产的各项制度措施落到实处。坚持持续改进、闭环管理的原则,针对安全生产的长期性和复杂性,不断改进安全管理的手段、方式、方法,强化全生产过程控制,实现对安全生产过程的闭环管理。坚持“标本兼治、重在治本”的原则,加快实施治本之策,推动安全文化、安全法制、安全责任、安全科技、安全投入等要素落实到位,建立长效机制,推动安全基础建设创新发展,促进安全生产“有序可控、基本稳定”。 3.1抓好高速和提速安全。 确保高速和提速安全,是运输安全的重中之重。要深入研究高速和提速安全规律,巩固和发展技术创新成果,尽快健全高速铁路技术标准体系。加大高速铁路、客运专线提前介入的力度和深度,严格按照设计标准实施全过程监督,发现工程和设备等方面的质量问题,及时督促解决。积极探索高速铁路有关设备的修程修制,不断完善养护、维修手段和方法,逐步加强对曲线、道岔、桥涵、隧道、桥隧结合部等关键部位的养护、维修,切实提高设备自主检修能力。严格按照铁道部关于加强动车组检修运用工作的指导意见,完善动车组产品质量控制体系,全面加强对动车组检修质量控制,周密部署动车组三级修,合理安排检修能力,严格落实修程系统分析动车组运用过程中的故障规律,积极开展预防性检查,确保动车组质量稳定。深化客运专线防灾减灾技术研究和运用,提高应急处理能力。 3.2加强自控型班组建设。 班组是企业的细胞,是铁路安全管理工作的最终落脚点。只有从班组抓起,才能实现“安全管理重心下移”,才能将“安全第一”的方针和各项政策法规真正落到实处。要进一步完善自控型班组建设的的检查指导和动态考核办法,落实专业系统管理责任,全面规范班组基础管理,确保自控型班组建设取得实质性效果。健全完善班组长培养选拔、资格准入、竞争上岗、失格退出等有效机制,确保全局班组长队伍技术能力、文化素质达到铁道部规定的标准,将年富力强的优秀班组长优先选拔到车间或科室的管理和技术岗位,充分调动班组长的工作积极性。深入探索异地班组、分散型班组站段直接管理和自我管理、自我卡控的有效措施,进一步完善对职工的作业指导,细化作业互控连责单元,通过岗位自控、工序互控、岗间联控、机制保控、设备监控、环境提控等手段,不断提高对异地班组和分散型班组的管控能力。 3.3推进安全文化建设。 要着力构筑与时展相适应的企业文化,不断改善和提升企业形象,增强企业的凝聚力和向心力。坚持在运输安全长期实践积淀和文化熏陶中基本形成的安全价值观和行为准则,突出“理念教育、行为规范、环境熏陶”三个关键环节,结合自控型班组建设,大力开展“让执行标准成为习惯”教育,宣传普及安全法律和安全知识,提升职工的安全责任意识和自控意识,倡导和树立“以人为本”的安全价值观,营造“关爱生命、关注安全”的舆论氛围,大力宣传"安全发展"的理念和“安全第一、预防为主、综合治理”的方针,提高全员的安全意识和安全法制观念。注重安全文化的引领示范作用,加大安全文化经验交流力度,深入开展典型引领工程建设,挖掘提炼安全生产中的典型经验、典型事例,努力培养选树一批过得硬、叫得响的安全生产先进集体和先进个人,激发干部职工学先进、保安全的自觉性和主动性。要把企业文化建设与思想政治工作结合起来,两者互相渗透、互相融合,促进企业文化建设工作顺畅运行,构筑情、理、法相统一的企业文化构架,通过建立职业道德机制、系统教育机制、塑造形象机制,用氛围影响人、用信念激励人、用制度规范人,使企业文化入脑入心。 总之,铁路运输安全工作是一个系统工程,也是一个渐进的过程,具有长期性、艰巨性、复杂性等诸多特点,需要我们不断研究新情况,发现新问题,采取新措施。同时我们也应清醒地认识到,要确保高速、提速条件下运输安全持续稳定,必须创新管理理念,及时调整自我,在塑造新理念和创新管理方式上做到与时俱进、同频共振,不断增强管理创新意识,积极倡导主动担责、积极沟通和满意服务的新理念;要确保高速、提速条件下运输安全持续稳定。要确保高速、提速条件下运输安全持续稳定,必须强化班组建设。班组是一切工作的落脚点,班组工作的好坏,直接决定着安全生产的成败。要高速、提速条件下运输安全持续稳定,必须不断深化企业文化建设。无形的企业文化是企业发展壮大的“灵魂”。因此要大力倡导共同愿景,进一步丰富发展、宣传渗透安全理念,促进全体干部职工思想和文化的融合,形成正确的行为导向和上下一心的工作合力。只有这样,才能最终实现安全管理水平稳步提升,现场作业有序可控,运输效率逐步提高,促进运输生产力的发展,为国民经济和社会又好又快发展提供强有力的支持。 铁路运输安全管理论文:铁路运输安全管理机制研究 引言:铁路运输一直被称为“铁老大”,从这个称呼,很容易看出它在我国经济形势发展、社会形态发展、交通运输发展中的优秀地位和关键作用,在国民经济飞速发展的今天,铁路作为我国运输系统中最重要的一环,无论是在我国国民经济建设还是运输体系中,它的影响仍然深远和重大。因此从铁路自身的重大作用和它的技术特点,要求必须确保铁路运输的安全。因此本文将从铁路运输安全的特点、安全管理中存在的问题出发,探讨建立铁路运输管理的内部机制和外部机制。 随着我国国民经济的不断发展,人们生活水平的不断提高,经济发展与交流、人员流动性加大等,对铁路运输的依赖越来越大。铁路运输在国民经济和运输体系的重要作用也凸显了铁路运输安全性的重要性。铁路运输的安全管理具有它独特的特点。 一、铁路运输安全管理特点 铁路运输的安全管理是一个综合性的概念,既包括内部的安全保障,同时也包括外部的安全保障。铁路运输的内部安全,具体是指车务、机务、工务、电务、车辆、信息等部门之间的运输组织、安全管理、协调联动等安全管理的内容。其中最关键的就是运输、机务、电务、车辆,包括车务的运输组织的龙头、机务操作运行、车辆的检修维护等的安全管理。其次是铁路运输的外部安全,它的外部安全涉及到铁路沿线的治安环境、铁路建设与运营同地方政府和群众的协调等。内部管理需要非常严格的制度和统一的行业规范,外部的安全管理则需要协调各个部门之间的配合和合作。因此铁路运输的安全管理是一项既严格又多联动的管理,复杂性、严格性、联动性是它的主要特征。 二、铁路运输安全管理的现状及问题 铁路的安全管理问题从铁路产生之后就伴随而来,随着经济建设的发展,传统的铁路管理体制也在不断变革当中,也延伸出了关于铁路安全管理的新问题、新属性、新状况。 1、铁路法规制度有待完善 《铁路法》是一套保障铁路运输和铁路建设的基本法规,还有其他一些安全管理条例和办法的出台,在一定程度一定时间,对铁路运输和铁路建设方面,起到了非常重要的保障作用。但随着铁路运输的发展和高铁等新技术的引入,铁路机构改革的不断深入,铁路运输和铁路建设出现了新的形态,当然也滋生出了新的问题。一些原有铁路法规和规章制度不适应现代铁路运输安全的问题也不断地显露出来。虽然相关部门一直在不断的修改和完善,但修改的内容远赶不上形势的变化,当铁路运输出现新的安全管理问题时,就会突出法律法规和相关规章制度的短板,甚至空白。 此外,即便有些规则确实存在,但由于缺乏统一的标准和简单的行文,落实到具体的实施上,往往由于过于繁琐、不易操作。各系统、各部门安全管理的相对独立、相互协调的欠缺同铁路运输的大联动机的特性之间的矛盾不断出现,这就需要不断完善各系统部门之间联动的机制和预案,防止管理结合部漏洞的出现,这也是目前铁路安全管理的一个短板。 2、铁路安全管理人员素质参差不齐 关于铁路安全方面的相关条文规则,具体还必须由具体的部门和人员来进行落实。然而在目前我国铁路管理的人员现状来看,虽然管理部门比较齐全,管理人员配备也比较完整,看似管理成效比较明显,其实也存在着一定的隐患。“问题在现场,原因在管理,根子在干部”,而现阶段的管理人员中综合管理人员较多,反而造成了懂业务、会管理的业务技术干部缺乏,造成业务管理干部经常是一人兼多职,精力旁顾,不利于安全的专业管理、系统管理。随着新技术、新设备的不断投入运用,没有实际的铁路现场经验的综合管理人员,管理形式和管理方式多是从管理学上理论所得或者是一些经验借鉴,现场管理更加力不从心,造成铁路安全管理人员专业化和规范化管理相对滞后。 三、铁路运输安全管理机制 落实铁路运输安全,建立完善内部管理机制和外部协调机制是重要的出路。其中内部管理机制是主要矛盾,外部协调机制是次要矛盾。 1、落实铁路运输安全管理的内部机制 1.1强化安全第一的管理理念 无论在铁路运输生产组织还是在铁路建设上,都要不断强化安全第一的管理理念。人的因素是影响运输安全最重要的因素,人的安全思想和意识是安全行为的基础。对现场作业人员加强培训的同时,也要对铁路安全管理人员定期进行安全管理知识和业务技能的教育培训,培养他们在树立“安全第一”的管理理念的同时有安全管理的业务技能。一切从安全出发,一切为了安全。 其实纵观国内外的铁路安全事故,90%以上是由于作业人员和管理人员的安全责任心不强,安全意识淡薄,作业标准、安全措施不落实,安全形势不稳定。 1.2严格执行安全管理的制度 在铁路运输生产组织和铁路建设中,有很多可以借鉴和学习的铁路安全运行机制和制度,还有很多可供参考的国外行业标准。这些制度是值得管理人员深刻学习和反思的。当然铁路建设和铁路运输是不断向前发展和推进的,管理人员在落实完善原有规章制度的同时,也要根据具体的形式和发展要求,不断创新管理体系和机制,出台新的管理规则。 同时针对安全管理,要落实严格的安全管理制度,建立系统负责、专业负责、分工明确、职责清晰的安全管理逐级负责制度,做到有功必奖、有过必处。 1.3加强管理人员的教育培训 从哲学层面上来讲,人与动物的区别,在于人具有主观能动性和创造性。落实到铁路安全管理中,作为管理者的人员,应该不断地提升自己对安全管理的认知和认识,不管创造创新安全管理方式。铁路部门也应该在加强管理人员的教育培训方面下功夫,根据新的形式,新的技术的应用,引进新的教育理念,培养管理人员新的安全管理规则和管理意识,提高安全处置能力,并通过培训让管理人员的安全管理规范化,常态化。 1.4不断更新完善铁路安全运输技术 铁路安全运输的技术要不断更新完善,充分利用新技术、新设备的设备控制安全风险的功能,新技术、新设备在投入使用后要进行科学合理的保养和维护。努力提高设备的有效性,使设备经常保持良好状态。同时,增加经费投入,改善设备功能。 2、加强铁路运输安全管理的外部协调机制 铁路运输的安全管理机制也包括外部协调机制,因为铁路安全运输涉及到铁路沿线的治安环境、铁路建设与运营同地方政府和群众的协调。这就要求铁路部门要协调处理好同这些部门的合作与交流,为铁路运输生产营造一个安全、有效、和谐的外部环境。 结束语 总之,铁路运输安全管理是一项复杂的系统性工程,在加强铁路安全管理的过程中,要根据铁路安全的复杂性、联动性等特点,根据现行铁路运输安全管理中存在的问题及弊端,完善强化铁路安全运输的内部联动机制、协调处理好外部机制,只有内外相结合,才能最大限度地保障铁路的安全运输和运输安全。 (作者单位:济南铁路局聊城车务段) 铁路运输安全管理论文:关于强化铁路运输调度的安全管理工作的探讨 【摘要】近年来,我国铁路管理管理部门致力于加强行车安全的对策、服务水准的提升及承载运量的增加等方面的工作,相关改善工程已陆续施工中或完工。随着铁路运输的应用规模的扩大,其必须有效的解决快速的运输调度问题,而这一方面需要借助于信息技术的应用,另一方面也需要依靠相应的保障措施。在这种背景下,本文从信息技术与保障工作两个方面出发,对相应的强化工作进行了探讨。 【关键词】铁路;运输调度;安全管理;工作强化 一、提升铁路运输调度安全管理信息系统构建水平 (一)铁路运输调度安全管理系统的发展 自铁路信息化发展以来,因列车密度及速度均提高很多,为确保行车调度安全及提高行车效率,亟需可靠便捷且机动性较高的通讯系统,而我国铁路管理局现有既设系统业已运转有年,为健全铁路行车基本设施,消除行车安全死角,确保运输安全,提升营运效率,积极推动行车调度无线通信系统,其主要目的为支援我国铁路管理管理部门综合调度业务集中化运输调度中心及旅客信息中心等方面的相关业务,以提升行车安全与营运效率。无线通信调度系统至少包括下列五项用途:沿线铁路设施紧急抢修及维修;行车事故及伤患急救等紧急服务;行车调度;站、场调车、警察等铁路业务专用;调度中心与列车间的行车命令传送。 (二)铁路运输调度安全管理系统应具备的功能 就以铁路运输调度系统的主要应包括如下功能:一是进路控制全自动化。通过CTC取得列车信息,并随时掌握各列车的位置,进而根据列车时刻表,在适当时机进行自动进路设定。二是列车运行及设备监视状况的显示。行车控制将根据输入于电脑的各列车的运行条件(各车站的到/发时间、到/发轨道及列车顺序),以控制台的电脑屏幕画面来监视所有运行中的列车状况,并且能够以键盘与滑鼠的手动操作方式来进行进路设定。除此之外,在电脑屏幕中也会显示出号志通讯或电力等各种设备的状况。三是列车时刻表混乱时的行车调度支援。当列车未按照列车时刻表运行时,将发出发车顺序或变更待避等与调度有关的警讯,并且依据控制元所指示的条件来预测行车状况,同时输出信息在屏幕画面或印表机,协助繁杂的行车调度整理作业。四是行车计划的制作和传达自动制作出行车实绩与行车计划对照的运行图。五是即时列车运行资料提供车站旅客信息服务。将列车即时资料(列车班次、列车位置、信息时间等)以及在后续的行车计划的变更和列车准误点信息等,传送到各车站的旅客信息系统(PIS)装置。 (三)铁路运输调度安全管理系统的基本运行模式 调度系统的基本运作模式应有不同地区的调度所共同管辖,并包含语音及数据通讯功能,具体模式如下:一是语音通讯。语音通讯需由调度员通过有线调度电话系统与车站人员通话,再由车站人员通过站车无线通信系统与司机员通话。二是数据通讯。调度员下达行车命令通过有线调度电话系统传真至车站,当列车进站停靠时,再由车站人员将行车命令纸本交给司机。 二、创新铁路运输调度的安全管理保障工作 (一)保障用车稳定性 目前我国铁路运输用车的总量基本保持在6000辆以上,而这也分散在多个不同的区域。对于用车而言,必须制订相应的计划体系,确保用车计划能够进行合理的调整,并且实现用车的效率化与稳定性。为了实现用车的稳定性,有必要实施阶段性的管理策略,结合实际情况,对于装车的合理规模加以规定,有针对的进行限制与停装。在这一基础上,将盈余下来的车辆加以系统的调度迁回,尽可能的把调度工作落实,尽量缩短行车距离,合理配置车辆,调控空车,增进杂车出行效率。 (二)实施间距控制 实施间距控制策略,运用这一策略能够避免事故列车与前车之间的间距相差过大,使站台上等候的旅客不至于大幅度增加,确保滞留状况不扩散至后续列车。兼具调整可以分为抓先行列车暂停与抓后续列车暂停两种方式。抓前车,是对每部列车判断其与后车的间距,当间距超过某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。而抓后车,则是对每部列车判断其与前车的间距,当间距小于某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。通过间距控制可以避免事故列车与前后车之间的间距相差过大或过小,降低列车间承载率差异。当列车班次较为密集,时间比较紧迫,或者列车严重延迟时,为避免造成后续列车发车时的堵塞,以及防范产生列车及驾驶员的调度问题,可以删除部分列车,使后续列车尽快恢复班表运行。 (三)提升调度人员工作技能 调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系,调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训,加强他们对于铁路安全的认识,减少在操作中不必要的错误,并要求其掌握应急情况下的紧急措施,避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入,制定铁路调度员相应的从业基本条件,如从业者的年龄、学历、经验等,选择年龄合适,文化水平相对较高,有一定经验的人员。入岗后,对调度人员要落实业务水平考核,对日常工作表现等方面记录,定期进行业务培训,加强安全意识。从事铁路调度指挥工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题,提高调度工作的安全性。创新不只是埋头工作,闭门造车就可以实现的,还应善于学习前人、他人的做法、经验、成果,勤于借鉴兄弟单位和同事好的做法、经验和成果,经常交流经验、共同积极探索,取他人之长为我所用,为铁路运输安全生产的创新发展起到积极的推动作用,从而确保调度指挥安全的持续稳定发展。 铁路运输安全管理论文:论矿区铁路运输安全管理的有效途径 摘 要 矿区铁路作为矿区物资运输的动脉,对整个矿区的发展起着举足轻重的作用。目前矿区铁路运输安全管理的现状是管理粗放,受人员、管理、设备、环境等因素的影响,运输生产的过程始终是动态、全天候、开放的过程,意外事件、非正常情况时有发生。产生矿区铁路运输安全隐患的主要原因是作业人员不遵守安全规章和作业标准和设备老化维修不及时。实现矿区铁路运输的安全管理的重要途径是不断完善制度体系,规范职工安全操作行为,加强设备的维护、管理和使用,并强化铁路运输安全工作评估。 关键词 矿区铁路 安全管理 影响因素 安全管理 矿区铁路作为矿区物资运输的动脉,对整个矿区的发展起着举足轻重的作用。但多年来,由于矿区铁路专用线设备比较落后,职工的业务素质不高,安全管理的体系还不够健全,从而造成事故频发。近些年来,许多矿区铁路运输企业都加大了安全管理的力度,对于运输设备都进行了大规模的更新和改造,虽然使运输安全的控制能力得到一定的提高,但是预防与控制矿区铁路行车事故的发生,依然是铁路运输部门所要加强的重要工作内容。由于铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益,也对整个矿区的经济发展造成重大影响,所以要是确保矿区铁路运输安全,就必须应建立起相应安的全管理措施及安全管理机制。 一、矿区铁路运输安全管理的现状 1、由车、机、工、电、辆5个部门组成的铁路运输系统,受人员、管理、设备、环境等因素的影响,运输生产的过程始终是动态、全天候、开放的过程,意外事件、非正常情况时有发生,每一起伤亡事件的发生都会给铁路运输企业带来恶劣的社会影响。 2、人员业务素质普遍不高,管理粗放,主要表现在:“安全第一”的意识淡薄,制度棚架,管理上“软、松、散”;安检部门对站段指导检查、交流不足,同样的问题在不同站段重复出现,信息不对称;很多铁路运输安全工作仅凭经验,安全操作标准不清楚,习性违章时常发生;甚至个别单位管理无序,没有良好的安全管理体系。 二、出现矿区铁路运输安全的原因 首先表现在作业人员平时业务素质参差不齐,责任心不强,不遵守安全规章和作业标准、人为大意等往往会导致发生行车事故。对于运输生产来说,仅仅依靠安全技术系统与人的可靠性,往往不能杜绝安全事故。在设备因素方面,因为设备老化和维修不及时,造成机车运行技术状态不佳,这不仅仅直接影响到铁路运输的效率,也容易造成行车事故发生。其次是部门和工种之间分工不够明确,配合不够协调也很容易产生行车事故。另外,受到气候的影响,雨雪、大风和浓雾天气很容易使设备产生故障,严重影响作业人员的视觉和知觉。加上严寒酷暑使作业不很方便,个别作业人员常常会由此简化作业程序,或凭感觉臆测行车,就容易造成行车事故。再次,因为铁路运输线路长、停靠点多、覆盖面广,社会治安不好,厂矿车辆和装卸车人员不了解铁路行车的相关规定和人为破坏铁路行车设备等诸多问题时有发生,从而给行车安全带来巨大隐患。 三、实现矿区铁路运输安全管理的重要途径 1、不断完善制度体系。应建立、修订、完善各项技术标准,范围应涵盖车务、机务、工务、电务、车辆检修等各方面技术管理,不仅使技术管理更加全面系统,而且更具可操作性,从而使各项工作程序化,程序规范化,规范流程化,达到事事有规范、有标准,各项管理工作逐步实现管理标准化。 2、规范职工安全操作行为。根据生产条件的变化,不断完善职工岗位安全标准,明确每个岗位的安全卡控措施,使职工明确安全禁止事项;完善岗位作业标准,建立岗位《一批作业流程》,用流程图的形式规定一批作业的详细步骤、时间标准、内容及要求,解决了职工如何做的问题。 3、加强设备的维、管、用,使设备始终处于质量良好的状态,从而保证安全生产。设备管理主要是加强日常的维、检修质量和力度。根据季节变化、运输规律、设备特点制定管理计划;根据经营效果,逐步淘汰落后设备,更换先进的设备。如信、联、闭设备改造;使用 TDCS、调车监控、平面灯显设备等,以设备的先进性、稳定性来更好的保证运输安全。细化机车质量保养标准、自备车辆保养标准、线路桥涵质量标准、信号设备质量标准、通信设备质量标准、行车任务质量考核标准,按照检查表逐项对照标准检查,做到不漏项,不漏查。 4、强化铁路运输安全工作评估 以安全系统工程理论为指导,对生产中各个环节的安全性或危险性,进行定性、定量分析,然后分别进行月度安全综合评估,并采取针对性的安全措施、调整设备、操作、管理,实施专项整治除隐患、安全分析查原因,系统安全评价定目标,使安全管理不断适应现场生产条件的变化,从而杜绝事故的发生。为确保“动态”作业的安全,可以查防结合,在各工种中推行车机联控用语,在车站、道口等重要场点安装了监控装置,实现了实时盯防及历史回放;再就是处段两级超前预防,两级层面对发现的问题均出具隐患整改通知单或工作质量整改通知单,按照五定“定责、定人、定时间、定资金、定措施”的原则,执行安全管理。 (作者单位:郑州煤炭工业(集团)有限责任公司铁路运输处 ) 铁路运输安全管理论文:刍议如何加强铁路运输安全管理 摘 要:铁路是国民经济的命脉,关系着整个社会的发展。铁路运输安全直接影响旅客生命财产安全,也严重影响铁路运输行业的发展。因此,铁路运输要倍加重视安全管理,尤其在当今铁路迅猛发展和不断扩大的铁路规模情况下,应把加强铁路运输安全管理放在最重要的位置,积极加强铁路运输安全管理。文章将主要分析现代铁路运输安全管理中存在的问题,并给予相应的对策。 关键词:铁路运输;安全管理;问题;对策 1 铁路运输安全的重要性 我国的铁路建设和安全是我国一项重大的政治任务。铁路运输安全,是实现我国铁路跨越式发展的必要因素,是我国经济发展的重要组成部分。铁路安全运输在我国有重大的意义,主要表现为:铁路运输安全是保障全局工作稳定的基础,是深化铁路改革的保证。同时,铁路安全运输是铁路建设的必然要求,铁路安全运输能有效促进社会的安全管理建设,稳定社会秩序。 2 我国铁路运输安全管理存在的问题 我国铁路安全事故发生的原因主要来自于人为的、环境的、以及设备上的问题,这些因素的综合作用便造成了交通事故的灾害。 2.1 缺乏规范的管理体制 在经济高速发展的前提下,我国铁路的设备设施及组织形式有了很大的更新和变化,对于铁路运输管理体制相应也有更高的要求。但是目前看来,我国铁路管理体制依然是铁道部领导下的管理体制,只注重了铁路运输的共性,忽视了不同地区不同铁路路线的个性特征,导致不能真正把握铁路的安全问题。当铁路管理体制得不到及时的更新,就会对可能出现的铁路安全问题不能做好预先的防备,致使安全隐患增加。其次,在一些小地方铁路运输,地方路局不够重视铁路的安全管理,没有落实对铁路安全管理的工作。同时,一些落后的管理手段,更不能适应现代铁路安全的管理工作。 2.2 铁路设备设施故障频发 从目前我国铁路设备实施的使用情况来看,列车安全监控装置、新一代钢轨探伤仪、道口自动信号等设备的稳定性不够高,工作性能不强,导致故障频繁发生。当故障发生时,临时得不到解决,就会导致列车无法正常通行,进而使得对旅客的安置管理工作难以进行。同时,目前的铁路列车还未能做到对行驶的调速、定位停车等条件的自动控制,许多情况需要人工操控,这样就容易发生人为操控问题的不规范行为,稍不谨慎就会造成事故的发生。由于技术的限制,我国铁路列车运输还存在其他设备设施的问题,造成一定的安全隐患。 2.3 列车晚点率高 列车晚点的问题是当今铁路运输普遍存在的问题,也是列车的安全管理的重要问题。尤其在中间站出现的晚点情况居多,这样就容易导致中间站点的旅客由于信息得知不及时造成漏乘的现象,关系到旅客的安全。 2.4 客运人员素质较低,安全工作落实不到位 当前我国列车客运人员存在素质不高、能力不强的现象,对铁路运输安全管理带来一定的消极影响。一般情况下,客运人员的年龄偏大,文化水平相对较低,缺乏铁路运输安全管理的专业知识和经验。其不过硬的业务水平导致应急能力的缺乏,对于列车运行中出现的突发事件,不能及时给予处理,进而导致铁路安全管理的制度与措施得不到实施,影响铁路运输的安全。 其次,客运人员的工作没有落实到位。部分客运人员在铁路运输安全管理中缺乏严明的组织纪律,对工作不负责任,急于求快,而不追求工作质量。部分客运人员自认为其能力强,能充分保证铁路运输的安全性,进而存在违章违纪的工作行为,这种极不负责的态度及做法给铁路运输安全造成极大的威胁。 3 加强铁路运输安全管理的相关对策 3.1 建立健全的安全管理体制 安全管理体制是有效保证铁路运输安全的纲领,安全管理体制应该渗透进铁路运输安全工作的各个角落。健全的安全管理体制要求,铁路安全的管理者应该树立安全的管理观念,重视铁路安全的的管理工作,担任好领导者的角色,做好铁路安全运输的把关工作,提高决策水平。同时,要从以人为本的理念出发,加强对客运人员的管理,提高其高度的工作责任感,共同为铁路安全事业贡献自己的力量。其次,则要健全各项安全管理制度,形成规范的安全管理体制,各项工作严格按照安全规章制度进行工作和实施。同时要加强安全负责制的实施,加强对安全工作的考核,完善对客运人员的管理约束机制,以提高客运人员的责任感,在进行工作执行时,认真谨慎。最后,还要建立健全的铁路安全法规和监督机制,以不断提高提高铁路的安全管理。 3.2 加强对铁路设备实施的技术改进 现代社会是一个科技社会,任何工作领域都必须拥有先进的技术设备。尤其针对铁路运输事业,更加需要强有力的技术设备支持,才能保证其运行的安全性。因此,铁路运输要加强对设备设施的技术改进,加大对设备设施的建设投入。依靠先进的科学技术,引进科学适用的技术设备以减轻客运人员的工作,进而降低由人为因素造成的安全事故。这种设备设施的改进,要充分考虑铁路运输的安全性,不断升级改造行车安全监管装置,消除铁路运输设备上的安全隐患。同时还要加强对信息安全管理系统的应用,用现代化技术保障铁路运输安全管理工作。 3.3 加强铁路与地方部门及各工作站点的合作 为了减少铁路运输过程中由外界因素造成的安全事故,铁路应该加强与地方部门的合作,抓好铁路沿线的综合治理工作,打击破坏铁路设施的行为,加强沿线治安工作的治理,以维护铁路沿线的社会稳定。同时还要严厉禁止行人或机动车进入铁道,避免交通事故的发生。 为了保证铁路与各站点间旅客的安全,铁路应加强与各中间站的合作和沟通,尽量减少列车晚点的现象,以避免造成不必要的旅客漏乘现象和安全事故。同时,要加强对旅客站点休息的管理,从旅客的人身安全利益着想,充分保障旅客的生命财产安全。 3.4 加强铁路客运人员队伍建设 加强对铁路客运人员的培养,是保证客运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先,要强化客运人员的安全管理意识,以保障旅客的生命财产为宗旨,加强工作的责任感。其次要加强对铁路客运人员安全教育的投入,提高其业务水平、文化水平及人文素养,以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后,要加强对使用技术设备的人才建设,提高客运人员技术素质和安全素质,加强对列车运行期间设备设施的规范使用,以减少由人为举措造成的安全事故。 4 结束语 随着经济的快速发展以及铁路运输的改革,铁路运输安全管理工作将是一项非常复杂而长期的工作。铁路运输安全管理关系着国民经济的发展和人们的生命财产的安全,需要被足够的重视。加强铁路运输安全管理,必须从建立健全的安全管理体制着手,加强铁路运输安全管理工作的规范性。其次要加强对列车运输的设备设施的科技投入,用现代化技术保障铁路运输的安全。最后还要对铁路客运人员加强素质培养,以保证其工作责任感的提升和工作能力的增强,进而为铁路运输安全管理作应有的贡献。 作者简介:王兴坤(1979,10-),男,籍贯:黑龙江省勃利县双河镇治安村,职称:助理工程师,研究方向:钢轨焊接工艺及设备。 铁路运输安全管理论文:铁路运输安全管理问题及对策 摘要:本文分析了铁路运输安全生产的重要性,分析了影响铁路运输安全管理的因素,对现存问题提出了可行的对策,有一定参考价值。 关键词:铁路运输;安全管理;问题;对策 1铁路运输安全生产的重要性 铁路运输企业要落实以人为本的科学发展观,最重要的是创造旅客运输和货物运输的安全环境,为旅客和货主提供客便其行、货畅其流的运输安全环境。铁路安全生产的重要性主要表现为: 1.1铁路安全生产是优秀竞争力的集中体现 在激烈的市场竞争中,铁路运输企业竞争取胜的关键,既在于铁路客货位移产品的适销对路,又在于客货位移的安全高效。这样一来,才能形成和展示铁路的优秀竞争力。 1.2铁路安全生产是以人为本发展理念的集中体现 铁路作为第三产业,是直接为旅客和货主的运输需求服务的。在这种服务中,铁路职工必须体现出对旅客和货主的人性化服务。这就需要不断强化关爱生命、关注安全的主旨,突出安全生产中人的因素,注重人文关怀,处处体现尊重旅客货主,为旅客货主提供优质的服务,并通过铁路自身的作为,为旅客和货主创造团结、和谐、友善的安全环境。 1.3铁路安全生产是铁路职工作为的集中体现 铁路作为联动性极强的企业群体和诸多工种群体,能否协调融合、能否安全生产,直接关系到安全生产的质量,也直接反映出铁路职工的整体作为。在这样的情况下,铁路运输企业要为旅客货主创造安全的位移环境,必须依靠运输设备的安全可靠,必须依靠全体职工的责任心和作为。应该说,在全路200多万运输人员的共同努力下,铁路运输实现了“确保安全、满足重点、平稳有序、良好服务”的目标。这既得到社会公众的良好赞誉,又显著的提升着我国铁路的优秀竞争力。但铁路运输尚未完全做到安全可控。除了设备故障频出之外,还有因职工技术不精、责任心不强而形成的行车事故。据近几年的统计,全路因职工违章违纪造成重大行车事故占事故总数的34%,2012年全路由于职工违章违纪造成的险性事故占事故总数的48%。说明现场作业中违章违纪问题十分突出。要消和减少违章违纪事故的发生,就要认真分析、研究与违章违纪的直接和间接的因素,就要以科学的态度,注意在实践上进行调查研究,采取切实可行的措施来加以防范和克服。 2铁路运输安全因素分析 2.1思想认识方面的原因 行车工作中首先应该在思想上对安全生产有足够重视,充分认识运输与安全之间的关系,在安全的基础上做好运输生产。在运输组织中,以安全生产为主,安全是保障行车工作正常进行所必需的,安全的规章制度是提高运输效率的有力保证;若万一事故发生,则应该积极吸取经验教训,从自身工作中找出不安全因素,彻底研究事故的根源,以防范事故的再次发生。 2.2指挥技术方面的原因 行车组织技术是做好运输工作的必要条件,但实际操作过程中,应清楚了解列车运行的全过程以及规章制度,自觉的按规章制度组织运输,及时准确的处理问题,减少各种违章违纪现象的发生;平时加强锻炼处理解决各种问题的能力,学习及总结经验,特别要加强对特殊情况的处理经验。 2.3安全管理方面的原因 安全管理包括安全思想教育,技术训练和生产管理制度等几个方面。在安全生产组织方面,加强监督检查制度,落实安全责任制;在职工技术教育中不但注重业务学习,更应加强安全教育,训练对判断、处理各种有关行车的问题的能力;建立健全非正常情况下的行车运输方案及事故预案。 2.4其他方面的原因 除了上述安全因素以外,铁路运输安全因素还包括设备因素、规章制度因素、环境因素以及社会治安和路内外协作等不利因素。铁路行车设备要经常检查维修,发现有故障时,必须停止使用,并且要有完善的养护、维修的规章制度。 3铁路运输安全管理策略的建议 3.1加强安全教育,提高职工安全意识 3.1.1加强思想教育 思想教育重点在于抓好政治理论教育和强化安全教育。通过政治理论教育使职工自觉遵章守纪,把爱党爱国爱岗之心倾注在本职工作上勤奋敬业,做安全生产的好工人,严格按标准化作业,从而强化安全管理,规范职工的安全行为;通过安全教育使职工明确安全的地位和作用,认清安全直接影响企业的效益和声誉。 3.1.2规范作业标准 根据岗位规范要求对不同的岗位职工进行全面培训,培养职工技术素质和安全素质,使之掌握有关安全操作要求和基本技能。同时,为了适应岗位的需要应对职工进行有关技术、业务和安全方面的适应性培训,主要包括安全关健培训、标准化培训以及紧急应变能力培训等。 3.1.3强化激励机制 通过对安全生产中的先进典型,大张旗鼓地进行宣传表彰,造成先进光荣的气氛,发挥榜样的力量,让大家学有榜样赶有目标,激发职工为安全生产做贡献的热情。 3.2加强行车规章制度管理 铁路行车规章制度是铁路运输企业为了安全、高效地完成其运输生产任务,用来约束其生产经营行为的规范和准则,加强行车规章制度管理工作的措施主要有以下几方面: 3.2.1科学合理制定规章制度 结合现场实际情况和设备性能组织有关人员认真进行调查研究,详细测算,充分论证,科学制定行车规章制度,使之科学性,合理性和可操作性。行车规章制度必须作到科学制定,贯彻畅通,规范管理,落实到位。 3.2.2规范行车规章制度管理措施 行车规章制度通过主要领导和分管领导双签认制来颁布实施,从而有效地规范了各类行车规章的管理,达到规范管理,有序可控,责任落实,程序清晰,内容全面,真正使行车规章制度成为安全生产的依据和行为准则。 3.2.3建立规章制度管理考核办法 管理部门应建立考核评价体系,从归口管理、档案化管理、行车规章制度的有效性、行车规章制度的配备以及行车规章制度的贯彻落实进行考评,对不满足要求的必须纳入考核并及时给予调整。 3.3加强行车设备管理 铁路运输设备是铁路运输生产的物资基础,其技术状态和质量状态直接影响到生产安全,质量良好的设备是安全生产的重要保证,设备隐患是对安全的最大威胁。提高设备管理质量主要在于做好以下三点: 3.3.1正确合理的使用设备 合理使用设备是延长设备使用寿命的关键,错误的设备使用方法能可能加剧了设备的损伤,更是导致安全事故发生的重要因素。 3.3.2设备的养护维修 设备的养护维修包括日常和定期保养维修两种。日常养护就是观察设备运转情况,经常润油擦拭,适时检查测试,及时调整,消除隐患,减少磨损和损坏,保证正常运行;定期保养维修可以预防设备问题的发生,有效地保证设备的正常使用。 3.3.3引进安全生产需要的先进设备,特别是安全监控装置 为职工保障行车安全,提供监测、检查、诊断等科学依据,促使职工快速、准确、及时、的消除安全隐患,把职工的安全素质提高到科学创新的基础上来。 3.4建立完善的局、段、班三级安全管理体系 完善逐级负责制,坚持分层次管理,使每一级的干部、每一个岗位的职工明确责任、权力和义务,主要表现在: 3.4.1各铁路局、站段和班组要在准确掌握有关行车设备、作业程序、岗位性质的基础上,反复调查研究各项作业规定,编制出符合实际的规章制度。 3.4.2结合铁路特点,以安全为根本、效率为前提、效益为目的,根据设备变化、现场实际和观念更新,及时修改完善有关规章制度。 3.4.3将所有规章制度办法按类别、工种、过程分解到各岗位,将关键的规章制度纳入各工种岗位作业标准的每一项作业程序中。 3.4.4各级管理干部按照规章制度和作业标准技术要求的规定,对职工进行监督、指导和考核,把规章、标准落实到班组,安全才能真正稳定。 铁路运输安全管理论文:我国铁路运输安全管理的问题及对策 摘要:当前,我国铁路发展正大踏步的跨入高铁时代,新的铁路运输形势对运输安全管理提出了新的要求和课题,本文通过分析,指出了我国铁路运输安全管理存在的问题,提出了对铁路运输实行安全管理的建议和对策。 关键词:铁路运输、安全管理 改革开放以来,我国铁路建设取得了较大的发展:新建铁路里程数世界第一,到目前为止,我国已经拥有近11万公里的铁路运营里程,时速两百公里以上的客运专线和城际列车运营里程达1.3万公里,时速350公里的高速铁路运营里程6500公里。路网运营的规模不断扩大,运输能力有较大提高,客货运量大幅度增长。但伴随着铁路运输业快速的增长的是我国铁路安全事故的频繁发生,据不完全统计,从2006年到2011年,我国共发生重大恶性铁路安全事件十一次,死亡人数超过三百人,受伤人数728人,造成直接经济损失上千亿。这些安全事故,归根到底是管理的问题,体制的问题。它提示着我们:我国铁路运输业在安全管理上仍面临着诸多的问题,远远不能适应构建和谐社会和当前我国社会发展的需求,如何提高安全管理的准确性,减小运营的安全隐患成为迫切需要解决的问题。 一、 我国铁路运输安全管理当前存在的问题。 1、铁路总体运量不足导致的安全管理难问题。 我国幅员辽阔,身居内陆地区,货物和人员运输主要依靠铁路,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出。在客运方面,特别是在主要运输通道上的运输能力上,旅客买票难、乘车难的问题长期难以解决。尤其是春运期间,万人排队、一票难求的状况十分普遍。客运的运输能力不足,客流量剧增,很多车站人满为患,列车几乎趟趟爆满,上车难导致列车大量晚点、直接给列车调度带来极大的安全隐患。在货运方面,国民经济发展急需的煤炭、矿石等重要原材料运输严重受阻,致使不少工厂半停产运行等,为了完成运输任务,货运列车超载的情况也时有发生。铁路运量不足致使的安全保障能力下降,管理难度加大,货物运输困难、旅客乘车体验差等问题已经成为全社会共同关心的问题,虽然已经在逐渐缓解,但形势依旧严竣。 2、铁路运输管理体制问题导致安全管理责任不明确 目前,我国铁路政企不分的经营管理体制,已日益成为很多安全事故和管理问题的源头。铁路运输企业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的。这种不明确的直接结果是部分运输企业的领导层不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任。而一部分领导层则认为他们是企业,应该创造最大化的效益和利润。前者造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。而后者则忽略了自已的社会责任,为了追求效益的最大化,而放弃为公众服务的公益性。这种意识的冲突直接导致了管理问题的存在,不同的目的会有不同的管理手段,在铁路设备的采购、资源的合理调配、人员分配等等一系列问题上都会有不同的结果。直接为日后的安全管理问题埋下隐患。铁路运输企业管理者意识混乱的状态的存在。直接导致了管理者的经营管理责任心不强,安全责任意识薄弱,觉得出了问题也不是自己的问题,上面还有人管着。为安全生产和事故埋下巨大的隐患。 3、安全管理理念跟不上铁路发展的形式需要 管理理念上仍沿用“以规章制度为中心”,凭借制度约束,纪律监督,严明奖惩等传统方法。这种管理理念虽有其存在的必要性,但约束了员工的个性和工作积极性,扼杀了员工的工作积极性和创造精神。 目前铁路运输业的部分管理人员,在管理上依然有许多沿用着传统的手段:检查工作频繁,不是指导工作,而是查找问题、事故发生后,强调事后分析和一次性处理、人治多于法治、人才层层推荐制,工作中标准化作业落实不到位,违章违纪事件的原因只看表象不看本质。员工的职业发展道路单一。管理层缺乏应有的市场竞争意识,缺乏利益激励机制和有效的约束机制,对运营效益、服务质量麻木不仁,办事效率低下、管理混乱,安全责任不明确,出现事故、隐患相互推诿。有的车站和职工为个人利益,采取不符合铁路安全规定的减少服务项目、带人带货进出站,采购一些低质过期铁路产品等等。 4、铁路基层技术人员结构、配置不合理 技术保障是安全行车的前提,也是运输安全管理的优秀,而技术人员是基础。我国铁路基层站段的技术人员数量少且素质不高,年龄偏大,每年退休的技术人才多于新进的技术人才,且结构不合理。人员配置上存在着隐性缺员的情况,难以适应当前铁路技术的不断发展。 目前铁路基层站段的工作人员中高学历者少,高中及以下学历的人员还占大多数,学历结构偏低。一些基层站段比较优秀的技术人才已屈指可数,且大多年龄偏大。技术人才青黄不接的现象明显存在,技术人才的不足已经成为保障铁路运输安全行车的重中之重。 二、针对我国铁路运输业安全管理的现状提出如下建议 1、 政企分开,从根源上解决铁路运输企业体制问题 铁道部应赋予铁路运输企业相关的权利,使铁路运输业建立起责任和权利相统一的法人机构,这将有利于提高铁路运输企业的积极性,增强其活力。使铁路运输企业依照公司法、企业法,建立完善的现代企业制度。真正实现产权清晰、管理科学的目标。在安全管理上实行规范化、程序化管理,不走形式主义,强调过程控制,注重程序的公正、公开、公平原则。尽快建立符合现代企业制度的铁路规章和标准,不断创新和完善安全管理规章制度,继续强化安全逐级负责制,明确界定各部门管理职责。 2、 强化安全责任意识,建立安全考核体系。 铁路运输企业应建立起以最高层领导负责的安全监管机构,对企业生产运输的安全责任落实到个人,落实到岗位。这个监管机构的主要职责就是对安全生产责任岗位进行检查,抽查,对生产流程、调度管理流程、货场作业流程、客运管理流程进行监督管理。定期对员工进行安全生产培训,提高员工的安全责任意识。建立起与安全责任相适应的考核体系。 3、建立完善的安全信息网络共亨平台 完善安全信息网络是安全管理的前提,安全信息能够直接反映现实安全状况或趋势,通过把凌乱分散的信息进行归类、分析、总结、利用,从而提高安全分析预测和控制能力,实现超前控制,超前防范。建立分级信息网络。形成逐级负责管理信息网络,将管辖区域范围内收集的安全信息,全面分析,认真总结。从而寻求出事故发生的内在规律,制定改进方法、相应措施,实现运输安全综合性管理。 4、全面提高员工的综合素质是安全管理的保证 现阶段,提高职工的思想政治素质和技术业务素质具有很强的紧迫性和现实意义。要加强安全思想教育。同时,做好职工的技术业务培训。要做好基本规章的学习贯彻。随着铁路的改革发展、大面积提速、先进技术装备的采用,对职工素质要求越来越高,加强职工对基本规章的学习显得尤为重要,只有尽快地使职工掌握基本规章以及新技术、新设备的操作和使用,提高技术业务素质,才能适应运输安全的需要。 三、结束语 铁路运输的安全管理是一项综合而复杂的系统工程,随着我国铁路体制改革的深入、科技的进步、铁路运输企业先进、科学管理理念的引进,将从源头上为安全管理打下坚实的基础。只有从思想意识上真正认识到安全生产责任大于天,切实把人民的生命财产安全保障放在第一位,切实履行安全生产的规章制度,以高度的责任心的精湛的技术投入到生产工作中去,才能建设世界一流的铁路运输企业。 铁路运输安全管理论文:浅析矿区铁路运输安全管理 【摘 要】针对矿区铁路运输安全问题,从基层管理、改善技术设备、健全安全制度、科学管理等方面进行了较为详细的阐述。 【关键词】浅析;矿区铁路;安全管理 矿区铁路作为矿区物资运输的大动脉,对整个矿区的发展起着举足轻重的作用,铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益,也对整个矿区的经济发展造成重大影响。因此,要是使铁路运输永葆安全,就应建立起相应安全管理措施及安全管理机制。 一、搞好基层安全管理是保证矿区铁路安全的首要条件 (1)班组管理。要做好基层安全管理工作,首先要从班组抓起,加强班组自身建设,以班组长为优秀,以班组团结协作和职责互补为基础,促使班组内职工严格落实作业自控、互控和他控,努力规范职工的作业行为,从而达到每个职工安全意识从根本上转变,即要我安全向我要安全转变的良性安全生产氛围,实现安全生产持续稳定。而加强班组自身建设,首先要重点解决好班组长的培养和选拔,要通过竞争机制,把技术素质高、业务能力强,并且具备一定管理知识和组织能力的优秀职工选拔到班组长的岗位上来;同时要提高职工素质,特别是科技引领技术的时代,对职工素质提出了更高的要求,没有一支高素质的职工队伍,想要抓好安全管理,确保安全生产,犹如纸上谈兵。其次在班组内强力推行白国周班组管理法,把白国周管理法与本班组实际相结合,制定本班组最有效的管理方法,达到班组内有问题不推不拖。(2)干部管理。基层安全管理人员经常与一线职工打交道,最能了解到职工的工作和生活情况,亦能听到职工的呼声,同时也是解决问题生产中存在问题的关键者。基层管理人员特别是基层领导干部,要重视与职工群众的主动沟通,积极职工班组会和班前会,主动深入一线特别是深入到工作环境较为艰苦的职工群众当中,了解实际问题,帮助解决存在的困难。 二、要搞好安全管理就要改善技术设备 (1)改善技术设备的因素。矿区铁路的主要特点就是点多、线短、坡道大、曲线多、设备陈旧等,这些因素的存在直接影响了运输的安全,在这些不利因素的前提下保证安全,就必须改善设备,引进先进设备,更换陈旧设备。(2)改善技术设备的要求。因线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故,首先是行车事故的重要原因。要改变这些情况线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。(3)以设备代替人、用设备监督人。矿区铁路和国家铁路都有着悠久的历史,但国家铁路部门发展较快,投入也较大,不论是人员和设备,都较矿区铁路有安全感,矿区铁存在着人员素质、设备老化的众多因素,导致不安全因素的多样性,即使不断的检查,不断的罚款,仍然效果不明显,这就需要引能代替人的设备或能减轻人员劳动强度的设备,毕竟机械设备较人工操作要安全得多,同时还要健全监控设备来保护铁路运输安全。 三、要搞好矿区铁路的安全管理就要健全各项安全管理制度 (1)健全铁路安全制度是增强矿区铁路运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的管理制度、操作规程等有助于使保证铁路运输安全成为铁路职工自身的义务,人人按章作业,遵守规章,并监督别人作业,形成一个闭环的安全整体。(2)用制度约束人更能够体现安全管理的效果。要想更好的搞好矿区铁路运输管理,就要针对每一项工作,制定相对应的管理制度,达到人人按制度办事,人人受制度约束,使职工不能产生我行无素或事不关己高高挂起的思想弊端。 四、要搞好搞好矿区铁路的安全管理就要实行科学安全管理 (1)科学安全管理的概念。科学安全管理,就是需要安全理论作为基础,为了实现安全生产,必须研究安全的科学理论,揭示安全的科学规律,运用科学的管理方式提高安全管理工作水平。(2)推行安全目标管理。目标管理应用于安全管理方面,称之为安全目标管理。它是生产企业确定在一定时期内应该达到的安全总目标,分解展开、落实措施、严格考核,通过组织内部自我控制达到安全目的的一种安全管理方法。推行目标管理要根据单位具体情况,逐级分解,逐级考核,达到人人知目标,人人按目标执行,才能更好的完成各项目标。(3)建立安全管理信息网络。一是建立信息网络。在本单位内及相关兄弟单位建立安全信息网络,达到信息共享,互利互助,让本单位和兄弟单位的每个人都能够为安全管理提出一项或多项好的建议,并传递到网络。二是信息收集利用。建立专业人员管理信息,将信息进行筛选收集,把对本单位有用的信息进行汇总,然后付诸实践,从而提高安全管理。(4)建立“全员、全方位、”的安全管理。安全工作不是某一部门或某位领导的事,是各个部门、全体职工共同的工作,哪一个部门、哪一个职工出了问题,发生了事故都会影响一个企业。 安全是铁路运输的生命线,是运输生产永恒的主题。安全管理工作必须常抓不懈、警钟长鸣,不可断断续续、时紧时松。要搞好矿区铁路运输的安全管理,就要运用各种手段,不断地开拓进取,不断的改进管理方法、管理思路,用科学的世界观来判断,用科学的管理方法来管理矿区铁路运输,才能够为矿区铁路创造出更大的效益。 铁路运输安全管理论文:浅议矿区铁路运输安全管理 【摘要】针对目前淮北矿业集团铁路运输处铁路横跨闸河、临涣、宿东、涡阳四区,点多面广,线路分散,特别是近年来,随着集团公司新建矿井站点的不断增多,给运输安全管理带来了严峻的考验和挑战。本文结合矿区铁路运输生产实际,对矿区铁路安全管理进行了一定的探索和思考。 【关键词】运输;安全;管理 引言 当前,只有把运输安全管理作为保持运输安全最优秀、最根本、最基础的工作,建立健全安全管理长效机制,强化安全意识教育、安全过程控制、制度落实,加强现场、班组、设备管理,扎实提高运输安全管理水平,才能够保持矿区铁路安全高效,平稳有序的发展。 1 强化干部职工安全意识教育 安全工作搞的好不好,往往在于认识不到位,认为运量是硬指标,安全是软指标,主观上没有加以重视。再加上宣传不到位,导致部分干部职工安全意识淡薄,自主保安意识不强。因此,在实际工作中,要加强对干部职工的安全宣传和教育,把安全管理理念教育融入到日常的安全法规教育、安全目标教育、安全警示教育等日常性教育活动中,通过强化干部职工的安全意识、责任意识,使广大干部职工逐步实现从“要我安全”到“我要安全”的思想转变。 2 强化过程控制,掌握安全重点 2.1 强化施工安全控制 主要包括内部工电部门的施工和厂矿、社会上其它单位对运输生产造成影响的施工这两部分,无论哪种施工都要求施工前,要有详细的施工计划安排、安全措施、施工防护、施工方案、施工组织、保障措施等,并且施工方案中要明确施工责任人,安全负责人。对于外单位施工要签订施工安全协议,明确各方责任。职能部门要严格施工审批,坚决杜绝无计划、无措施施工,对于要点施工,生产调度要合理安排施工时间,确保施工和施工顺利进行。施工过程中,要加强多方联系与协调,密切各部门施工配合,技术部门、安全部门要加强对施工各环节现场把关和盯控,确保施工安全。 2.2 强化汛期“三防”安全控制 由于淮北矿区铁路的特殊性,铁路线路塌陷、桥涵、高路基地段、重点设备、设施较多,进入汛期,要加强预防线路滑坡、坍塌、桥涵堵塞,做好三电设备的防雷电保护,防洪、防排水、防雷电“三防”工作做得好坏将直接影响运输生产安全。因此,作为阶段性、季节性安全工作重点,在汛期来临之前,要成立“三防”工作领导小组专门负责雨季三防工作,组建专业抢险应急队伍,建立健全雨季三防工作制度,做好三防物资储备工作,对险工险段以及重点设备、设施要设专人负责,同时要加强对险工险段及重点设备设施的巡查力度,对存在的问题或隐患,制定措施或解决方案,做到“三防”工作提前谋划,超前预防,防患于未然,确保矿区铁路运输安全。 2.3 强化不良天气下的行车安全控制 由于矿区铁路技术设备相较国铁落后,不良天气对矿区铁路影响尤为明显,比如浓雾会导致司乘及调车人员作业时难以辨认信号;雨雪、冰冻会造成调车人员上、下车易踩滑、摔伤;暴风、沙尘天气会影响司乘、调车人员;瞭望,辨认信号,也不利于调车人员上下车,抓牢车体等。因此,在遇到暴风、浓雾、雨、雪、等恶劣天气时,为保证铁路运输作业安全,做好不良天气下的行车工作也显得尤为重要。运输职能部门要根据本地不同季节极端气候特性,结合现有生产设备特点,制定专门针对不良天气下的行车作业办法,以确保在恶劣天气下,行车作业安全。 2.4 强化人身安全控制 人是安全生产活动的主体,强化人身安全控制,重点加强对易发生人身安全问题和事故的重点部位、重点岗位人员实行全方位的盯控。 3 强化制度落实 规章制度是铁路部门为安全整点,优质高效完成生产运输任务,组织生产活动,约束生产行为的规范和准则。通过制定正确合理的规章制度,并在生产过程中予以实施是实现行车安全的重要保证。因此,针对近年来新上的一些新设备、新技术,在借鉴其它单位成熟管理经验的基础上,还要结合新设备、新技术在生产工作中运用实际制定切实可行的管理制度和办法。各部门,各工种都应建立健全各项规章制度,使职工在工作时明确工作标准、岗位职责、安全操作规程。各级管理人员要认真负责,敢于管理,对违章违纪职工要严肃批评,耐心教育,使其从思想上充分认识到违章作业的危害性。只有这样,才能促进安全工作的开展。 4 强化现场安全管理 由于矿区铁路运输行业的特殊性,存在着点多、面广、现场特点,因此给现场管理带来了一定的难度。强化现场管理,要做到: 4.1 严格落实下现场管理制度、跟车添乘制度、值班站长现场把关制度,重点抓好现场管理中存在的薄弱环节。加强处、段、站(车间)三级防控,强化班组自主管理。 4.2 在现场安全管理中,结合运输生产实际,建立起一套全面完整的检查、考核、评比体系和办法。 4.3 现场安全管理要重点抓好人与物。一方面通过安全教育、安全培训等一系列途径,提高职工的安全意识和安全素质,严格控制人的不安全行为;另一方面要重点抓好对物的检查,特别是加强机车车辆、信、联、闭设备、三电设备、险工险段等进行重点检查和维护。要通过安全检查、日常巡视、设备维护管理与大修、改造,及时发现设备隐患,及时整改,认真排除物的不安全状态。 5 强化班组管理 班组是安全生产的第一道防线,是搞好安全生产的基础,安全活动归根结底要在班组中展开。因此,加强班组管理,就是要建立和完善班组管理制度,优化班组现场管理工作程序,强化班组自控机制,推进班组管理规范化、精细化。 5.1 不断完善和修订班组各项管理制度。严格执行班评估制度,对当班作业现场的工作质量、安全生产状况进行监测和评价,反馈相关信息,采取有效措施,消除隐患。严格执行交接班制度,交清现场工作进展情况,后续工作重点,需注意事项,同时做好作业设施、设备、机具等交接。严格班前预想制度,针对当天(当班)作业内容,预测可能出现的不安全因素,提出预防事故的明确要求。 5.2 要认真开展班前、班后会,及时总结上班安全生产工作情况,肯定成绩,找出差距,提出措施,不断改进。安排部署下班人员工作重点及注意事项,要严格作业标准,作业程序,明确各自职责、任务及注意事项。 5.3 积极开展标准化岗点、标杆班组等班组创先争优活动,引入竞争机制,通过树立典型,表彰先进,促进班组创建标准化,管理规范化、精细化。 6 强化设备管理 铁路运输设备是铁路运输生产的物质基础,它的技术状态和质量的好坏会直接影响运输安全。新技术新设备的应用,一方面降低了职工的劳动强度;另一方面,减少人工出错的机会,提高了工作效率、安全效率。特别针对近年来引进的先进设备,要制定设备的维修保养、使用标准。明确作业人员如何规范、正确使用操作设备,维修人员如何维护保养设备,保养哪些部位?达到什么程度?从时间、质量等方面作出了明确的要求。只有这样才能保证设备的正常使用,为运输安全提供基本保障。 综上所述,随着铁路深化改革、新技术新设备广泛运用,铁路运输安全基础建设不但不能弱化,反而应该全面加强。因此,在新形势下,只有坚持以科学发展观为指导,努力探索安全管理的新理念和强化管理新途径意识才能够保持运输安全持续稳定和铁路又快又好发展。 铁路运输安全管理论文:加强矿区铁路运输的安全管理 摘 要 预防与控制矿区铁路行车事故的发生,是铁路运输部门所要加强的重要工作内容。矿区铁路运输安全管理的特点是系统性、动态性和复杂性,影响矿区铁路运输安全的主要因素包括人员、管理和设备以及部门和工种之间分工等,加强矿区铁路运输的安全管理有效措施是健全和完善铁路运输安全的综合管理体系、强化业务培训提升职工技术业务素质以及严格安全检查制度并综合运用多种管理手段。 铁路运输是一个设备联网和生产联动复杂的大系统,由于各个生产环节之间和各个工种之间高度关联,所以对于管理、装备以及作业都有很高的要求,可以说,铁路运输安全管理的任务非常艰巨。矿区铁路专用线相比国铁来说,因为设备比较落后,职工的业务素质比较低,安全管理的体系还不够健全,从而造成事故频发。近些年来,许多矿区铁路运输企业都加大了安全管理的力度,对于运输设备都进行了大规模的更新和改造,虽然使运输安全的控制能力得到一定的提高,但是预防与控制矿区铁路行车事故的发生,依然是铁路运输部门工作的重要内容。一、矿区铁路运输安全管理的特点 矿区铁路运输和其它的运输方式相比,具有非常显著的特点;即特定的时间和空间性要求,其生产系统可以说是由多工种组成的“大联动机”。各个工种各个环节的结合部较多,高度关联、运输设备数量庞大,设备布局表现为延续纵深,操作人员各个岗位独立分散。铁路运输的这些特点,使各项安全管理具有以下的特殊性。 1、系统性。铁路运输的安全问题牵涉到运输生产的各个环节和铁路技术系统的各个方面,包括设备、人员和环境以及管理等诸多因素,必须从整体角度出发,用系统工程的观点来加以分析和处理。 2、动态性。铁路运输生产“位移”的过程常常处于时空的巨大变换当中,各种不可预料的影响安全生产的因素很多,非正常情况和意外事件经常发生,这就使铁路运输安全管理存在很大难度。 3、复杂性。铁路运输系统的生产活动属于全天候和开放性作业,运输安全既要受到内部管理因素、人员素质和运输设备的影响,又要受到外界自然环境与社会环境的综合影响。二、影响矿区铁路运输安全的主要因素 1、内部因素。主要包括人员因素和管理因素以及设备因素。作业人员平时业务素质参差不齐,责任心不强,不遵守安全规章和作业标准、人为大意等往往会导致发生行车事故。对于运输生产来说,仅仅依靠安全技术系统与人的可靠性,往往不能杜绝安全事故。在设备因素方面,因为设备老化和维修不及时,造成机车运行技术状态不佳,这不仅仅直接影响到铁路运输的效率,也容易造成行车事故发生。 2、外部因素。部门和工种之间分工不够明确,配合不够协调也很容易产生行车事故。另外,受到气候的影响,雨雪、大风和浓雾天气很容易使设备产生故障,严重影响作业人员的视觉和知觉。加上严寒酷暑使作业不很方便,个别作业人员常常会由此简化作业程序,或凭感觉臆测行车,就容易造成行车事故。再次,因为铁路运输线路长、停靠点多、覆盖面广,社会治安不好,厂矿车辆和装卸车人员不了解铁路行车的相关规定和人为破坏铁路行车设备等诸多问题时有发生,从而给行车安全带来巨大隐患。三、加强矿区铁路运输的安全管理有效措施 1、健全和完善铁路运输安全的综合管理体系。先进合理的规章制度是安全生产的重要保证。我们要采用各种形式,通过有效的宣传教育,让职工认识到规章制度是用血的教训换来的科学总结。要做好好设备的维护管理和使用工作,让设备始终保持质量良好的运行状态,并依据季节变化和铁路运输的特点来制定管理计划,及时更换先进的设备,依靠设备的先进性和稳定性。此外,还必须加强班组管理,并强化班组的自控机制,引进有效竞争机制,择优选拔优秀人才加强岗位的自控和互控。 2、要努力做好安全分析和预测。要在对问题进行详实完善分析的基础上,建立事故预测,结合生产状况,充分预测到气候、环境和治安等可能发生的各种不安全因素,并做好状况判断与防范措施。要提前做好现场调研,首先列举出铁路运输生产过程中,具有规律性、普遍性和倾向性的问题,并是在作业过程中所必须解决的问题,据此问题的性质和影响程度以及责任类别来分类收集,从而使分析预测准确、方便和快捷。 3、强化业务培训,提升职工技术业务素质。矿区铁路运输要努力打造一支以中级技术人员为主体、以高级技术工人和技师为骨干的结构科学合理的职工队伍。要实现以上目标,就需要对职工强化强化日常的业务培训,、强化实战作业的技能培训和强化事件应急技能与事故教育培训,全面提高各个工种职工应急救援的业务能力。 4、严格安全检查制度。依据实施的周期,安全检查可以分为定期检查(日检、周检、月检、季检或百日检、半年检、年检)和不定期检查(专项检查、重要节日检查或者视安全状况随机进行的检查),并结合值班站长跟班检查和安全监督人员机动检查措施,共同构建周密的检查防线。另外,对于自然灾害、人为灾害以及其它可能危及铁路行车安全的设备各种险患进行严格的检查和验收。 5、综合运用多种管理手段。要在科学的基础上,充分发挥行政手段应有的效能,在作出各种决策的时候,考虑到职工的心理承受能力;在经济手段上,应当善于通过工资、奖金和罚款等各种经济措施,来调动和提高铁路运输企业职工的工作积极性;要通过贯彻执行企业安全生产的相关法律和法规来规范职工安全生产的行为。当然,在铁路运输安全管理工作中,必须综合地运用以上各种管理手段,努力形成一套相互衔接的铁路运输安全管理模式,才能更加有效地发挥作用,从而保证矿区运输安全。 铁路运输安全管理论文:论铁路运输安全管理主要问题及铁路货运管理体制改革 摘要:本文第一部分从从业人员素质问题、设施老化、稳定性差等方面就铁路运输安全管理中存在的主要问题逐一展开讨论。第二部分从加大对新技术、新设备等的研发及推广力度、对薄弱环节进行重点改造、提高从业人员的素质、大胆进行制度革新等就上一部分分析的问题进行解决。最后分析了铁路货运管理体制的改革举措。 关键词:铁路运输安全管理 货运体制改革 铁路安全是铁路运输的优秀目标,其受到诸多因素的制约和影响。近年来,我国铁路进行了大规模的提速扩能以及路局直管站(段)的机构改革。这些对铁路运输安全管理带来了诸多的挑战及不便。随着铁路的提速,也增加了安全事故发生的几率和严重性。 一、铁路运输安全管理存在的主要问题 1、从业人员素质普遍不高 从业人员的素质是实现铁路安全运行的保证。职工素质分为思想素质和业务素质两方面,这两方面对铁路车行安全、高速高效完成铁路运输任务起着至关重要的作用。一些单位领导对职工思想教育不到位,不能做到常抓不懈,不去及时洞察职工的思想动态,不去切实解决职工中存在的问题,不为职工排忧解难,使部分职工怨声载道、消积怠工,将不良情绪带到工作中来,后果极其严重。 在我国一些地区,铁路在职人员存在文化偏低、年龄偏大、业务水平不过关等情况。铁路基层单位对职工培训、技能考核重视不够、流于形式,业务技能在职工绩效考核中比重较小等,职工缺乏学习业务的高涨热情,致使日常靠设备指挥行车、把控安全,遇到突发事件应急处理能力差,这是铁路安全运输的一大隐患。 2、部分设施老化,稳定性差 虽然近年来我国在铁路设备上的投入逐年加大,更新速度以及改造力度都高于往年,但在铁路运输过程中由于设备发生故障而引发的事故还时有发生。这给安全运输带来了更大的挑战。诸如:在春运期间,如果旅客列车发生故障,无法正常运行,就会造成大量旅客的长期滞留,一方面容易使旅客情绪激化,影响稳定,另一方面对其他线路及列车的正常运行也造成一定的干扰。 3、管理体制、机制创新不足 近年来随着我国在经济建设方面取得的卓越成就和巨大发展,对铁路设备、设施的更新及投入也越来越多,但是铁路的管理机制没有做到与时俱进,缺乏明确的事故责任制,这给列车的安全运行埋下了隐患。此外,在一些地方铁路,缺乏对安全管理的认识,管理大多只停留在口号和宣传上,而没有进行实质性的落实,或者是落实不到位。这种现象与现代化安全生产的标准极不相符。 4、运能与运量矛盾突出 铁路运输一直作为“大动脉”支持并促进着我国国民经济的飞速发展,在综合运输网中扮演着“骨干”的角色,担负着我国60%~70%的客、货量。但目前,我国正处于工业发展飞速向前的进程中,社会对原料、能源的需求量也在大幅度提升。另外,人口基数的逐年上升,客流的增加导致客运量的增长,既有铁路干线运力已趋向饱和,运载能力与运量需求之间的明显矛盾也愈发凸显。长久以来,我国对铁路运输设备设施虽然有一定的投入和支持,但仍远远不足,难以满足设备更新的需要,加之铁路高税收政策的制约,导致铁路发展处于一个极为缓慢的阶段中,直至目前,仍尚未形成一个真正的运输网,举我国三大干线(京广、京沪、京哈)为例,它们长度在全路营业里程中约占10%,却承担着全路约43%的旅客周转量与及约37%的货物周转量,不合理的结构与紧张的运输能力,导致了“货难运、人难行”,给铁路运输带来了隐患,也给其进行安全管控造成了困难。 5、移动设备、固定设备存在缺陷 直至当前,我国铁路设备条件与西方国家相比仍存在着较大的差距,表现出其明显的能力短缺。优良的设备质量(包括移动设备与固定设备)不仅能够为运输安全提供一个良好的物质基础,同时也是运输安全的良好保障。随着人们对生活质量要求的不断提升,对运输的快捷度及安全性的要求也在不断增加,环视近几年铁路运输的变化,最为显著的是列车时速的不断提升,但是在使用过程中,仍存在着设备稳定性差,易产生故障等情况,与实现现代化铁路的自动控制仍存在着较大差距,多数情况下仍由人工进行操控,一旦出现人为疏忽,极易产生严重的事故。另外,监控装置在对车站调车,转线等作业的监控上存在着盲点,尚未能实现有效防止发生调车事故。 6、应急机制不完善 在各类交通运输中,虽然铁路是相对安全的运输方式,但近几年仍存在着各种因素所带来的安全威胁,有来自自然灾害也有来自铁路自身,而一套完整全面的应急机制往往能够将威胁降到最低亦或化险为夷。目前铁路的预警制度,在故障发生时往往只会通达调度部门,再由调度部门通知司机减速或停车,并不会将原因告知列车司机与营运人员,这也导致了他们在面对旅客的询问时出现“一问三不知”的情况,这时候,有些焦躁的旅客便会出现心理上的猜疑与对未知情况的恐慌,极易出现人员骚乱的场面。另外,有些铁路营运机构虽然逐级设立了应急管理机构,但仍存在着职责界限模糊、程序繁琐、责任不落实、处置效率及应急响应低下等情况,铁路部门间尚未形成一个真正完整的配合协调机制。 二、铁路运输安全管理对策 1、提高从业人员的素质 在铁路运输实际工作中,应该做到以下几点:首先,应对新入职职工进行严格挑选,尽量选用高素质的员工,对其适应性还要经常进行检查。职工入职后,要对其进行全面的爱岗敬业、主人翁意识教育。领导要率先垂范,树立模范榜样。要做职工的贴心人,切实为职工排忧解难,做职工的良师益友,让职工以愉快的心情自觉投入到安全生产中来。其次,要定期在员工中进行安全宣传及教育。竭力创造一种“安全第一”的良好气氛,有助于提高员工的责任心和自觉性。第三,要改善员工的工作环境,减少对员工健康、心理带来的不良影响。第四,要定期对员工进行职业培训,提高职业技能水平。第五,要坚持“以人为本”的行为准则。要积极制定并落实奖惩相结合的机制,只有这样才能更好地调动职工工作的积极性与创造性,才能增强职工的责任意识。 2、加大对新技术、新设备等的研发及推广力度 先进可靠的技术设备往往可以降低或者排除由于人为失误所导致的后果。在铁路运输中安全、技术部门应该加强对技术研发的投入,要研发一种适合铁路运输并可以替换人工的先进技术模式。另外在安全技术设备上,还要结合自身具体的实际情况来对技术设备进行选择及改进。 采用先进可靠的铁路运输技术设备,可以有效地排除或减少人为错误所产生的严重后果。铁路管理部门应以现有设备为基础,来制定一套可行的安全技术装备体系的规划方案。 3、对薄弱环节进行重点改造 有针对性地开展安全管理工作。在安全管理过程中,一定要找准影响运行的薄弱环节及关键因素。要对薄弱环节进行重点改造、重点把控,实现以少带多、以点带面。就目前形势来看,安全管理的工作重心应该在作业现场。特别是班组,诸如机车乘务员班组、车站值班员班组等,安全信息管理的关键则是设备的检测及预警。安全管理要结合铁路运输中的所有薄弱环节,特别是其中的关键性因素。 4、提高计划的准确性,最大限度地组织均衡运输 在铁路运输中,我们常常打着“安全第一”的口号,而这也将作为铁路运输的最根本目标,实现这一目标的根本途径则无疑是“预防为主”。因此,要充分认识在整个运输过程中可能存在的安全隐患,树立安全意识,制定有效的防范措施,注意细节管理,以铁路硬件设备与软件设备的现状为基准,考虑运量与运能之间的协调,从而保证和提高计划实施的可行性与准确性,最大限度地实现均衡运输。 5、完善新形势下的应急保障机制 铁路运输事故的产生是人、机及环境三者之间相互作用所致的,是经由系列事故链所致的,在这样一项庞大复杂的系统工程中,要做好对其管理,当务之急是完善目前的应急保障体系,展开交通预警管控。铁路运输灾害预警机制的构建,即在铁路运输组织与及设施的组织管理当中,制定一种在铁路运输事故产生时,若出现与预警机制中所预测的属同质性的,能够有效的进行免疫。因此铁路运输灾害应适应新形势的发展,更新风险防范意识,深入研究与掌握铁路事故的产生规律,通过对人、设备、环境与管理方式的实时监测,进行风险识别,从而提高安全工作的超前性与预见性,进一步提高应急保障机制制定的可行性与合理性。 6、大胆的进行制度革新 首先,要改革对创新人员的选拔任用制度。从人力资源管理的角度来讲,要严格把好用人关,对每个岗位安排合适的人员。特别是对铁路运输的关键岗位进行人员安排。其次,要对激励约束制度进行创新。在制度建设中要以目标为向导,以强化铁路职工意识为重点。注重培养职工的自我约束意识,强化安全生产,增强职工发挥积极性、创造性的能动性。最后,要制定新的考核机制,这是为了使员工正确认识考核的需要,也是一种现代化的管理手段及方法。这是对员工的个人工作进行评定的依据。也是寻找差距与不足的有效途径。在考核过程中,被考核人员要加强同管理者之间的沟通,只有这样才能反馈新制度的缺点及不足。如果一项考核制度,大多数员工对此心存不满,那么就要进行适时的调整。 三、铁路货运管理体制改革 1、建立完善政府权力约束监督机制 首先,要对政府行为进行规范,建立政府的约束机制是十分迫切而必要的。在健全政府约束机制时要对以下几个方面进行落实:首先要给与社会监督足够的重视。社会的舆论、个人等来自个人方面的监督可以检测政府的行为是否规范,政务是否公正、公开、公平。另外,还要健全信访制度。其次,仅仅通过社会的监督还远远不够,还要建立专门的监督机构对铁路建设及运营业进行监督。这个机构在设立之后要避免受到来自其它方面的介入及干扰。 2、铁路货运企业组织机构重建建议方案 我国幅员辽阔,不同地区在铁路货运中有着不同的管理特点。应该有一个类似于事业部的组织对全国各地的具体市场情况进行调查,并制定出不同的运输形式,以及制定可以由各铁路局各自调整的浮动价格机制。在铁路货运公司设置相应的部门,这是顺应现代物流企业运营机制的现实表现。具体体现在对信息系统部,市场营销部,人力资源管理部,物流运营部,客户服务部等部门的建立及改革。 3、进行货运资源的合理整合 对货运资源进行整合主要包括两方面的整合,一方面是对管理资源的整合,一方面是对营销资源的整合。对前者的整合,主要从对铁路货运分散经营的状态要有所改变,即将同铁路货运等相关的货运车间、装卸仓库等机构组织进行有机的整合。组建一个独具特色的铁路货运物流企业。这样有助于综合物流运输,可以做到集中管理,统一调度。后者主要指的是围绕分散经营而言。不同的货运企业掌握的客户信息资源不同,在以往长期的合作中,形成了良好的业务往来关系。对这些资源进行整合,有利于提高客户的忠诚度及满意度。 4、健全铁路货运的物流运营体系 在铁路运输中开展现代物流营运模式,一定要依照现代物流理论。建立健全具有我国铁路特色的物流运行体系。当然业务流程的优化要从客户需求出发。在具体实践中要以保障客户利益为先导,并提高在铁路货运中的服务质量,改进传统铁路货运中,成本不断增加、效率十分低下等问题。特别是在托运受理、到达交付等方面要加快改进的步伐。在铁路的货运中最终实现仓储、运输、配送等一条龙服务。随着市场经济的发展,在铁路货运中也要加强对市场营销工作的开展。铁路货运公司要以市场为依托建立一个具有自身运输特色的市场营销体系。另外还可以通过和现代物流企业进行合作,通过建立一些物流信息平台,来实现物流与信息的广泛传播。这不仅可以加快各种物流相结合的步伐,也可以加快信息在各种物流间的传递,以及紧密业务联系。依照现代物流在人力资源管理方面的要求,在铁路货运企业中加大对人力资源的规划、开发及管理。培养职工对企业的认知度。定期在职工中开展业务教育,提高员工的素质。通过有效的激励考核制度,激发职工在工作中的积极性、创造性。 四、总结 确保铁路运输安全对保障人民生命财产,提高铁路运输效率,提升铁路社会形象,促进国民经济健康稳定发生起着至关重要的作用。这就要求铁路运输部门在安全管理上要加强对自身的要求。应该对铁路运输安全管理进行及时合理分析,对这些问题积极的进行探讨并提出解决方案。另外,为最大限度地发挥既铁路的综合运输效能,服务于国家经济建设大局,对整个铁路货运体制亦需进行调整。 铁路运输安全管理论文:淮北矿业集团铁路运输处车务既有线施工安全管理 摘要:文章就淮北矿业集团原有的站场、线路、信号等设备的新换代施工情况,论述如何在保证生产施工两不误的前提下提高安全管理系数方法。 关键词:既有线 施工 安全管理 前言 随着我国“大投入、大开发、大跨越”战略的实施,淮北矿业集团原煤的产量与运量不断提升,矿区铁路原有的站场、线路、信号等设备已渐趋老化,有的设备已进入淘汰期,需更新换代,行车调度指挥系统尚需进一步完善,矿区铁路运输能力已不能满足运量的需求。这些问题制约着矿区铁路的发展,从长远利益来看,既有线技术设备的施工改造是为了扩充运输能力,改善行车和运输环境,施工与运输二者的出发点及最终目标上是一致的,但从当前的情况来看,在既有线上大量的技术设备改造施工,影响到一定的运输效率和运输能力,给铁路运输的安全生产构成极大的威胁,严重干扰了铁路正常的运输组织秩序,对铁路安全控制,安全管理能力提出了严峻的挑战。 一、既有线改造对安全生产的影响 对矿区铁路原有的站场、线路、运输设备等进行改建是在运输不间断、车流不断增加、任务不断加重的条件下进行的,在这种情况下则凸现出施工与安全、施工与运输生产的矛盾。为保证施工与运输生产顺利完成,实现安全生产,就必须强化施工与安全生产的组织协调工作。施工与运输、施工与安全、施工与效益矛盾突显出来。分析施工对安全生产的影响主要归纳为一下两方面: 1、运输组织方面 车站站场技术改造工作持续时间长,单线区间封锁施工都会造成铁路通过能力下降,影响运输生产。作业人员对新设备操作方法不熟练,影响设备能力的发挥,装运施工材料的车辆由于种种原因不能及时卸空,占用部分线路,影响着运输生产和机车运用能力。 2、运输安全方面 在站场技术改造未全部竣工前,车站不可能制定出完善的《车站行车工作细则》,新旧设备作业办法造成作业方法不完善或不断修改、新旧设备同时会交替使用、作业办法变更频繁,易造成作业人员麻痹大意,甚至错误操作,增加了人为的不安全因素,从而影响安全生产。 二、施工前期的组织准备工作 在运营线上进行改造施工不同于修建新的铁路线路。施工现场的作业机械,特别是大型机械,长期处于作业的动态中,对行车安全构成的危胁很大,一但放松管理,侵入列车运行线的限界,就会造成车毁人亡的严重后果,所以既要考虑工程自身的质量要求、工期要求,又必须考虑施工对运输效率、运输能力的影响,施工对货运组织、行车组织的安全,严格限制机械作业区域,加强对操作手的安全教育和相关培训。 编制一个安全系数大、对运输效率和能力干扰小、充分发挥施工单位人力、物力、财力的综合力,确保工期和工程质量的最优施工组织方案,是既有线上施工的首要任务。在研讨优化施工组织方案的过程中,车务须积极主动参与其中严格把关,施工单位应反复与使用单位协商,使用单位在关键技术改造工程要提前介入,从安全的角度,从运输效率角度,提出自己的看法、意见。即在施工方案设计前,就与施工和设计部门联系共同商定施工方案。全面了解施工方法以及时间为序的具体安排,掌握参加作业的人员情况、机械情况,从而了解对行车、客运、货运组织的影响范围。根据施工项目影响安全运输的范围及不利因素,按轻重缓急安排施工项目,拟订出最优作业方案。对参加施工作业人员的业务素质和专业特长进行分析,采用最佳配置,实现分工负责制,定人、定项目、定工作量。为缩短每次施工作业时间。安全顺利地完成施工任务,根据施工特点和施工中发生的问题,积极组织有关人员反复演练,提高施工人员的业务素质和应变能力,为顺利施工打下基础。平衡好施工、安全、运输三者的关系,在保工期、保工程质量,保安全的前提下最大程度减少对运输干扰,效率服从安全、工期服从质量,以安全为优秀。 三、既有线施工安全管理 有了优化的施工组织方案以后,就等于明确了施工对运输的影响范围,接下来车务部门须经分析影响范围,结合有关办理行车的命令和货运业务办理的具体情况来确保安全的安全防范措施。 1、行车安全组织措施 因施工的影响,站内列车或调车信号部分或全部停止使用,有关道岔的操纵和加锁的方式的改变,即站内联锁条件的变化;因施工的影响,区间信号部分或全部停用,列车放行方式的改变,即闭塞方式的改变,由此带来了大量的非正常行车。 对于大量的非正常情况行车应从以下作业环节上,为保证规章、制度得到落实而制订的细化措施。首先,在施工前施工领导人必须办理要点手续,并将双方必须将施工的注意事项进行说明。在得到行车调度员的同意施工的调度命令后,方可施工。其次,确保接发车进路正确的措施。进路简言之,就是列车站内运行的径路,在非正常情况,列车进路上的道岔都处于或部分处于失去联锁的状态,即道岔的开通方向,道岔尖轨是否密贴,列车经过时是否会中途转换,从设备本身都不能保证列车运行安全,需要用人工控制的方法来保证列车运行安全。这就要求我们有严格的组织措施。我们主要的做法就是“双确认制度”和“站务人员跟班制”即一人作业,一人监控。在扳倒员进行作业的过程中,站务人员现场进行监督确认。进路上出问题必是车毁人亡,轻则也是脱线、掉道,后果十分严重。 2、现场管理组织措施 施工现场是我们必须抓好的重要环节,如果施工现场出现任何问题那都将给我们的安全工作带来巨大的隐患和事故。抓好现场组织管理,严格监控现场施工作业不超越区域,不超时限,不论机械作业,还是人力作业不得超出影响行车运输的预定作业范围,必须设有现场负责人进行防护,现场负责人要有高度的责任心和责任意识,认真负起责任。在我处站改过程中充分发挥值班站长负责制。由值班站长以及处段质检小组人员组成的现场负责小组,能够确保关键岗位、关键作业环节有人监控。 努力保证夜间照明。为了减少施工对运输组织的影响,经常会组织夜间施工,这就要求我们必须保证良好的夜间照明。但是有的时候由于施工的原因常常会出现照明停用,要做好临时照明的超前准备工作,照明要充足,在这方面要舍得必要的投入。要做好各方面的应急预案。根据施工的具体情况和车站设施,货流的具体情况,分析在施工过程中可能出现以外伤害的隐患,做好应急处理和预案。 3、 现场监控安全措施 强化现场监控力度,这一环节是确保安全的关键中的关键,是个优秀环节。施工前必须做周密、细致的调查,认真核对图纸、配线;施工中严格按计划施工,不扩大影响范围;未联系登记好绝不动线;施工后必须做好全面试验。施工人员必须能随时与行车部门保持联系。有的施工单位对这个问题不够重视,这是安全观念淡薄的表现。这就要求建设单位必须十分重视抓好安全方面的指导和监理工作。引导接车就是在进站信号机停止使用的情况下,改为引导信号或引导手信号接车。在有计划的施工中,通常采用引导手信号接车,一般引导员的岗位在进站信号机外方的适当位置。监控人员到岗后,要履行以下监控职责:(1)监控备品是否齐全。(2)坚控引导作业出场及时。(3)监控引导员站位准确。(4)监控及时规范显示引导手信号。 小结 安全生产是天字号的工程,一切作业都必须紧紧围绕安全生产这个中心,而铁路运输安全涉及到车、机、工、电等各个部门多个行业。因此在行车工作中必须贯彻“安全第一”的方针,坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。各部门必须加强联劳协作,协调动作,组织均衡生产,充分挖掘运输潜力,不断提高运输效率,在确保安全生产的前提下,努力完成煤炭运输任务。 作者简介:刘刚(1985―),男,现为淮北矿业集团铁路运输处临涣车务段袁二车站站长,助理工程师。