道路桥梁施工管理中的裂缝处理措施有助于杜绝道路桥梁通行时发生安全事故。考虑到裂缝处理要从道路桥梁的实际情况出发,采用裂缝管理的方法恢复道路桥梁的正常状态,提升道路桥梁结构的安全性,就有着很高的现实意义了。 1道路桥梁的裂缝危害及原因 道路桥梁的裂缝危害及原因是多方面的,以下从影响道桥结构状态、缩减道桥使用寿命、载重问题较为严重、施工现场管理不当等方面出发,探讨道路桥梁的裂缝危害及原因。 1.1影响道路桥梁结构状态 道路桥梁的裂缝危害会在很大程度上影响到道桥结构的运行状态。道路桥梁在长期运行中,容易受到交通荷载、环境温度、自然降水等因素的干扰形成了裂缝病害。道路桥梁施工中的裂缝危害和裂缝病害影响了道路桥梁的整体结构,道路桥梁施工管理中发生裂缝危害后,最先会波及到道路桥梁的结构状态,导致内部结构暴露到空气中,继而会发生氧化、水损坏的问题,扩大了道路桥梁结构中的裂缝病害。道路桥梁施工中有温度裂缝、荷载裂缝、沉降裂缝等,均会对结构形成很大的破坏,不利于道路桥梁结构的稳定性与安全性。 1.2缩减道路桥梁使用寿命 道路桥梁的裂缝危害必然会缩减道桥整体的使用寿命。考虑到在道路桥梁施工建设中,工程材料、施工人员等也是诱发裂缝问题的主要原因,道路桥梁发生裂缝问题后就要立即组织修复,降低裂缝的风险。道路桥梁施工中的裂缝危害是一项不可忽视的问题,在道路桥梁中引起不合理的风险,道路桥梁施工管理中应该组织裂缝处理,采用规范的裂缝处理手段,消除裂缝对道路桥梁的影响,最主要的是在施工管理中实行裂缝预防措施,避免施工期间出现裂缝。裂缝预防和修复措施之间的相互配合,有利于高效处理道路桥梁的裂缝问题。混凝土材料的配置要规范,控制好混凝土中的用水量,提高混凝土的质量才能预防混凝土结构裂缝,处理好道路桥梁中的结构裂缝问题。 1.3载重问题较为严重 道路桥梁的裂缝危害多与载重问题较为严重有着密切的关系。道路桥梁施工管理中的裂缝处理可分为两个部分。分别是裂缝预防和修复,结合道路桥梁的裂缝病害,例举裂缝处理的具体应用,首先道路桥梁施工管理中,规范设计整个道路桥梁的结构负荷,规划出负荷承载的布局后分配道路桥梁的施工材料,促使道路桥梁的负荷能力可以超过实际载重,防止道路桥梁上发生过负荷问题。道路桥梁荷载分配是布局设计中的关键,也是裂缝预防的关键措施,道路桥梁施工管理期间一定要注意荷载布局的有效分配,在施工过程中禁止发生超重、超负荷的问题,防止道路桥梁施工中产生裂缝病害。 1.4施工现场管理不当 道路桥梁的裂缝危害多为施工现场管理不当所致。道路桥梁施工时,现场的人员踩踏、机械设备自重过大、钢筋预应力失控等,均会诱发负荷裂缝,负荷裂缝对道路桥梁的影响比较大,即使道路桥梁投入到交通运行中,只能加大负荷裂缝,由此施工人员应把控负荷承载的布局,从根本上确定道路桥梁具备负荷承载的能力,消除潜在的负荷裂缝问题。混凝土中的水泥具有水热化的特征,其在道路桥梁中产生热胀冷缩,引起了温度裂缝。道路施工管理时把控混凝土材料的应用,全面检查并审核混凝土的配合比,筛查各项材料是否达到规范的标准,以此来确保混凝土材料的强度,满足道路桥梁的需求。 2道路桥梁施工管理中的裂缝处理措施 道路桥梁施工管理中的裂缝处理措施应当是合理而清晰的,以下从合理优化工程环境、做好裂缝修复工作、防止裂缝继续扩大、选择合适加固方法等方面,提出了可靠的道路桥梁施工管理中的裂缝处理措施。 2.1合理优化工程环境 裂缝处理措施的实践需要良好的工程环境作为支撑。道路桥梁施工管理时,工作人员需要注意管理工程环境,环境因素在道路桥梁裂缝预防中起到关键作用,施工管理中要视天气状况实行裂缝预防。例如:施工人员在高温施工环境中要适量的向混凝土中加入水,及时补充混凝土中的水分,防止混凝土温度过高失水,如果混凝土所处的环境温度偏低,就要增加混凝土的保暖性,抑制混凝土表面失水固结,通过保暖措施提升混凝土的抗裂水平,防止道路桥梁混凝土表面裂缝。 2.2做好裂缝修复工作 裂缝处理的优秀内容是裂缝修复工作。裂缝修复是指针对道路桥梁施工中已经出现的裂缝进行修复,恢复道路桥梁的整体结构。第一,道路桥梁施工中裂缝处理时,最常规的方法是内部灌浆修补,此类方法适用于各种类型的裂缝中,修复效果好。例如:桥梁结构上出现的裂缝,裂缝横纵不一、大小不同,此时就可以选用内部灌浆修补的方法,处理好裂缝边缘并向裂缝中灌入浆液,浆液填充到裂缝中起到修复的作用,桥梁裂缝内部灌入浆液后,在结构表层涂抹浆液,封堵裂缝口。内部灌浆修补处理裂缝时,注意选择匹配的浆液,深入研究道路桥梁的结构,选择好修复浆液亲和力,促进浆液与道路桥梁裂缝面的融合,进而修复好裂缝。 2.3防止裂缝继续扩大 裂缝处理时还需要防止裂缝的进一步扩大。考虑到道路桥梁中细小、密集的裂缝,很难采用内部灌浆的方法完成修复,细小裂缝对道路桥梁的危害不大,针对此类情况施工管理时应该先处理道路桥梁的表面,直接在表面上安排混凝土贴补,隔断细小裂缝与外界空气、水分的接触,混凝土起到了防水阻隔的作用,一来修复道路桥梁的裂缝,二来防止裂缝继续扩大,保护好道路桥梁的结构。此外,道路桥梁中的荷载裂缝会降低结构的强度和耐久性,此类裂缝主要是破坏道路桥梁的结构。施工管理中处理荷载类型的裂缝时需结合结构加固的方法,采用预应力法、锚固补充等方法加固结构后再进行裂缝修复,既不会影响道路桥梁的结构,也不会影响外观。 2.4选择合适加固方法 工作人员在处理道桥裂缝时还应当选择合适的加固方法。一般情况下桥梁结构中经常采用结构加固的方法修复裂缝,例如:某桥梁的墩柱结构发生大型裂缝,裂缝位置暴露出了内部的钢筋,此时就要采用锚固补充的方法,也就是先锚固墩柱裂缝内部的结构,确定结构稳固后再实行表面的裂缝修复,锚固补充具有补强的作用,防止桥梁墩柱出现受力不平衡的问题。道路桥梁施工管理中落实了裂缝处理的工作,弥补道路桥梁的裂缝缺陷,解决裂缝危害在道路桥梁中的隐患问题。道路桥梁施工管理中树立裂缝病害的意识,积极实行裂缝处理,有效控制道路桥梁结构中的裂缝病害,维护道路桥梁的质量与性能,为交通运行提供优质、安全的通行环境。 3结语 道路桥梁是交通体系中的重要组成部分,道路桥梁受到施工、环境、荷载等因素的影响容易演变成裂缝病害,裂缝会降低道路桥梁的安全性,必须在施工管理中做好裂缝处理的工作,才能维护道路桥梁的结构安全,为车辆运行提供舒适的通行环境,并为我国交通体系的完善提供必要的系统内支持。 参考文献: [1]时美超.道路桥梁施工中产生裂缝的原因及应对措施[J].交通世界,2017,11(33):76-77. [2]杨继新.道路桥梁施工中出现桥梁裂缝问题的解决措施探讨[J].四川水泥,2017,1(1):267. [3]方乾,许友梅,李昕怡.道路桥梁中的裂缝成因及控制对策[J].交通世界,2015,2(8):10-11. 作者:马勇 任超刚 单位:河南六建集团钢结构有限公司
1引言 随着社会、经济的快速发展,人们生活水平不断提升,我国的桥梁建设技术也得到了快速发展。就桥梁建设的施工工艺而言,预应力混凝土连续钢构是经济、安全、实用的新型施工工艺,具备清晰的基本设计理论,并且具备占地规模小,施工安全等特点,是桥梁建设中的科学施工方式。但是在桥梁建设过程中需要对施工质量进行有效控制,提升桥梁建设质量,为人们的生命、财产安全提供保障。 2预应力混凝土连续钢构桥梁 2.1概述 预应力混凝土连续钢构桥梁是一种连续桥梁,也是一种钢构桥梁。其对连续两个或两个以上钢构桥梁的受力特征进行了综合,并在薄壁桥墩上对主梁进行了有效加固,从而形成连续梁体。因为预应力混凝土连续钢构桥梁的桥墩较高,所以对主梁进行加固后,薄壁桥梁的作用会逐渐减小,致使柔性墩作用的出现,预应力混凝土连续钢构桥梁具备变形小、无伸缩缝、施工简便等优势。因此,预应力混凝土连续钢构桥梁在我国桥梁建设行业中得到了有效重视,并逐渐成为了主要的桥梁形式。 2.2发展前景 目前预应力混凝土连续钢构桥梁作为我国桥梁建设的主要形式,必定会在未来的发展中得到不断更新与健全,以有效促进桥梁建设行业的良好发展。首先,预应力混凝土连续钢构桥梁没有伸缩缝,可以对桥梁建设的各个层面进行有效优化,能够让较大跨度桥梁的建设需求得到充分满足,这也是预应力混凝土连续钢构桥梁未来的发展方向;其次,在信息技术的有效推动下,预应力混凝土连续钢构桥梁的发展会更加合理。通过对相关先进技术的应用,可以对桥梁进行优化配置,为预应力混凝土连续钢构桥梁的合理性提供确切保障;最后,通过对质量轻、先进性强的材料进行应用,显著减少桥梁自重,进而使桥梁上部分结构的重量变轻,促进预应力混凝土连续钢构桥梁的轻型化发展。 3预应力混凝土连续钢构桥梁的特点 在预应力混凝土连续钢构桥梁建设过程中,因为对梁体连续和梁墩固结方法进行运用,可以缩短施工时间,并且没有伸缩缝,可以满足较大跨度桥梁的受力需求。同时对多种先进技术的应用,可以有效降低桥梁构架的自身重量,在明显减少施工成本的同时,提高企业的经济利益。此外,随着国家的快速发展,预应力混凝土技术和钢结构可以得到更好的发展,能够显著增强桥梁的安全性。 4施工质量控制探析 4.1预应力体系的施工 预应力张拉所应用的设施与仪表均是由专业人员进行运输与管理的,同时还需要定时的对其进行保养、维护以及校验。对千斤顶与压力表开展配套检查。对锚具与张拉设施进行配套应用,并且需要在开始施工时对其进行检查与检验,对钢绞线与锚具进行有效检验。对预应力系统进行施工时,必须等混凝土混合的时间超过7天之后,并且需要混凝土所具备的强度能够满足相关的设计规定要求,这样才能够进行施工。在施工过程中,需要对张拉工艺进行有效试验,以明确预应力钢束张拉所具备的吨位和初应力,而坚持负荷的时间需要满足相应规定的标准,这样才能够为施工的顺利进行提供确切保障。正式施工过程中,需要对安全性、可靠性高的锚具进行选用,并且需要确保锚具的制作十分简便,质量确保合格,才能够进行应用。对预应力钢束进行封锚之前,施工人员需要对防锈剂进行涂抹,以有效的预防生锈,并且需要对锚头孔进行有效整理,确保锚头孔的干净。对浇筑工作进行开展时,需要应用具备低收缩性的混凝土实施浇筑。预应力孔灌浆通常具备着较高要求,需要对灌浆过程中的饱满度进行有效把控。由于使用真空辅助压浆技术实施灌浆,所以需要对科学、合理的操作程序进行严格制定。对于螺纹钢筋多出尺寸的精轧,严格禁止对烧焊切除方式的运用,而是需要应用砂轮切割机实施有效切除。 4.2混凝土配比与浇筑 在预应力混凝土连续钢构桥梁建设施工过程中,针对混凝土配比方面,必须要重视混凝土所具备的耐久性,并且还需要重视混凝土配比是否能够充分满足建设施工的强度需求。以施工时节以及施工场地的实际情况为依据,对混凝土的配比进行有效明确。通过测量对梁端、段的自重偏差进行有效了解,而偏差通常需要保持在±3之间。同时在出现特别情形时,箱梁零号块和悬臂节段的混凝土需要划分为两次进行浇筑。第一次与第二次混凝土浇筑之间需要确保6天左右的时间间隔,第一次浇筑过程中,相关施工人员需要做到不能在截面形心轴旁边进行浇筑,如果在此地进行浇筑,就会导致腹板出现裂缝状况。并且在浇筑过程中腹板的高度一般都会是整体高度的0.6倍。此外,相关施工人员在混凝土浇筑过程中,需要对季节以及节气中的保温、防止裂缝出现的具体规划进行有效制定,从而对意外的出现进行有效预防。 4.3施工材料的制定 在预应力混凝土连续钢构桥梁建设施工过程中,相关施工人员对钢结构施工质量进行控制时,其中最为重要的就是对施工材料的制定进行有效控制。并且钢结构需要拥有很强的抗拉能力,如果钢结构抗拉能力强,就可以最为直观的对钢材内部组织所具备的优劣性进行真实反映。当对钢结构的自身强度进行有效明确后,才能够最大程度上增强结构自身的安全性。相关工作人员对施工材料进行选择的过程中,需要以材料自身所拥有的出场合格证、化学成分组成等为依据,对材料进行有效检查,并对材料进行抽样检验,只有在相关检查中有效通过,并达到合格标准之后,此钢结构才能够出厂。作为钢结构中使用的钢,其需要具备相应的屈服性,从而有效满足结构的自重要求,在显著降低制作成本所用费用的同时,对钢材料的用量进行明显节省。但是在预应力混凝土连续钢构桥梁建设施工过程中,所使用钢材料的钢不仅需要具备以上几点要求,还需要具备十分强的韧性和可塑造性。只有这样才能够在预应力混凝土连续钢构桥梁建设施工中对局部拉力进行有效调节,进而对钢出现变形的问题进行预防,同时还能够对钢材料构架出现破坏的倾向进行明显降低,使其可以在动荷载的情况下拥有较强的应变能力。 5结束语 想要对具备较大跨度桥梁的建设要求进行满足,并对传统桥梁建设中人力、物力、财力耗费高的问题进行有效攻克,就需要在桥梁建设行业中对预应力混凝土连续钢构桥梁进行引进。而在桥梁建设过程中,需要对其使用期限、承载能力等各个方面进行充分考虑,所以需要对相关的优秀人才进行培养,以显著促进预应力混凝土连续钢构桥梁等新型桥梁的快速发展,从而为我国桥梁建设行业的良好发展贡献力量。因此,我国需要不断加强科学技术的提升与发展,以对预应力混凝土连续钢构桥梁的建设与创新进行深入探究与分析,帮助我国桥梁建设行业获得更大成功。 参考文献: [1]预应力混凝土连续钢构桥梁施工质量控制探析[J].王成花.低碳世界.2014(3). [2]预应力混凝土连续钢构桥梁施工质量控制探析[J].党彪.中华民居(下旬刊).2012(12). [3]江湧,汪双炎.大跨度预应力混凝土连续刚构桥梁施工关键技术研究[J].桥梁建设,2007(S2):103~106. 作者:王航 单位:中交三公局第三工程有限公司
1工程概况 某岩溶区公路桥梁工程为城市交通主干道路,路线总长约为164.87km,其中共含有桥梁结构18座,本文主要针对其中某一桥梁桩基展开详细地质勘察,发现该桥梁以预应力混凝土连续小箱梁结构为主,桥梁总长约为314.9m,中心桩号为K81+546,并且上半部分结构全部按照15.8m×20.2m落实执行,可对桥梁结构正常运行起到一定保障性作用。 2岩溶区存在的危害 岩溶即为水对可溶解性岩石进行以化学溶蚀影响为特征的综合性地质作用,在此基础上产生的地质现象都可统称为岩溶,并且岩溶自身还具备可溶解性、水流动性、透水性及溶蚀性等基本特征。基于我国当前现状来看,岩溶地区山体坍塌安全事故出现频率在逐步提高,以京广线为例,在开展隧道修建时,都会穿越一些石灰岩地层结构,而在此期间就非常容易遇到岩溶区,可能致使岩溶区倒灌水流和泥沙快速向外涌出,对施工进度和施工质量产生了很大影响。 3岩溶区公路桥梁桩基的地质勘察技术 3.1钻探技术 现阶段岩溶区公路桥梁桩基地质勘察工作常采用钻探技术,其最大优势是不受任何地质条件影响,即使受到地质作用,影响也很小甚至可忽略不计,且钻探技术还具备精确度较高的特点,在正常地面上精确度近乎完美,但在岩溶地区则精确度会适当降低。为有效解决这一问题,相关工作人员可适当增加钻探孔数量,虽然这种方法可解决上述提到的精确度低的问题,但也会带来成本费用较高的新问题,因此就需要工作人员在开展钻探工作时,能综合考虑到钻探目的、流程及标准等因素,统筹规划安排,并且还要能对岩溶地区使用材料设备有一个深入掌握,准确记录钻探期间实际变化情况,便于为日后工作提供切实可行的参考依据[1]。 3.2地球物理勘探技术 地球物理勘探技术具体就是指通过专业勘察仪器设备对各种地质组成的岩溶地区分布情况展开详细检测,并反映出较为准确的勘察数据信息。通常该种勘探技术具有使用效率较高、勘探涉及范围较广、适应性较强、操作简单便捷及勘探获取数据信息量较大等优势。但相应的其也存在一定的不足之处,就是容易受到岩溶区各方面因素干扰破坏,进而产生较多的勘探结果,这就需要勘探人员在使用该种勘探技术时能针对勘探所得数据信息展开反复综合性对比分析,结合岩溶实际地质条件确保勘探结果的准确性。此外,地球物理勘探技术还包含交流电法、直流电法、声波测量法、放射性勘探法及地震勘探法等,可将其看作是辅助性勘探手段,便于更好地完成岩溶区公路桥梁桩基勘察工作。 3.3高密度电法 一般情况下,在使用高密度电法开展岩溶区地质勘察工作时,工作人员还需充分利用先进的勘察技术手段和仪器设备,如GPS定位技术,在对施工现场桩基分布有一个深入了解后,顺利完成剖面测量的布置情况。同时在地质勘察期间,仪器设备还可根据施工现场地质目标和地势地貌等因素进一步明确电极距离,在装置有效配合的基础上实现高效勘察,进而有利于充分发挥高密度电法的优势,促使岩溶区公路桥梁建筑工程处于安全稳定状态。 3.4静力触探和遥感技术 在岩溶区的公路桥梁桩基勘察工作中,静力触探的使用频率较高,其既能准确找出隐蔽土洞位置和运行状态,还能根据已有数据资料展开合理化分析,借此准确判断该区域是否存在土洞,有效开展静力触探孔设置工作,避免出现任何异常情况。此外,还有遥感技术,将其应用到桩基地质勘察中,不但能借助电磁辐射快速接收来自较远距离数据信息,将地下深层信息传送到地表,为工作人员高效开展信息处理工作提供便利,还能提出相对简化的操作方案,极大减少公路桥梁施工量。遥感技术的重复性能较强,可对岩溶地区地表展开多次检测,借助遥感图像优势真实展现出实际地势地貌、地质状况等信息,通常该种方法较适用于裸露性岩溶地区,能实现全面性监测目的且反映图像也较为真实直观。 4岩溶区公路桥梁桩基地质勘察应注意的问题 4.1勘察目的和标准要求 在岩溶区公路桥梁桩基地质勘察工作具体开展前,首先需明确的是勘察目的和勘察期间应遵守的标准要求,做好相应的记录工作,确保记录能全面而准确,并以此为依据提出合理的勘察方案。但勘察目的和标准也并非一成不变,而是需根据地质情况不同提出适宜的应对方案,在勘察期间做好时间、进度的合理安排,避免出现急于求成现象,需在严格保证施工质量的基础上保证施工顺利进行。同时公路桥梁相关人员还要不断提高管理监督水平,对于勘察期间任何可能出现的问题都要高度重视,在不断调整完善的前提下制定科学方案,进而不但能有效规避失误现象的频繁发生,还能促使岩溶区公路桥梁桩基地质勘察工作达到最佳状态[2]。 4.2做好质量把关工作 通常在岩溶区公路桥梁桩基地质勘察工作开展期间,参与人员需严格把好质量关,如对于地质勘察所具体使用到的一些仪器设备,工作人员应常常检查其是否处于正常工作状态且准确性程度,避免对后续工作带来任何不利影响。同时为充分满足质量标准要求,还可从人才方面着手,如可对勘察人员展开专业系统性培训教育,不断引进高素质人才,确保岩溶区公路桥梁桩基地质勘察工作能高质量完成,促使岩溶区公路桥梁运行能始终处于良好状态[3]。 4.3准确发现岩溶特征,做好资料整理工作 对于岩溶区公路桥梁工程项目来说,无论是项目规模还是分布情况都需要工作人员能充分把握,严格贯彻落实相应规范制度,对地质勘察过程展开强有力监督管理,建立一支专业化施工团队。对于岩溶区的分布往往不同区域存在着一定差异,这就需要工作人员能在深入了解该区域特征基础上提出适宜方案,借此全面提升公路桥梁施工质量[4-5]。此外,工作人员还要充分确保数据资料收集准确性,进而不但能有效改进其中可能存在弊端,还能为日后工程施工顺利开展提供参考。 5结语 综上所述,随着城市化进程的日益加快,公路桥梁建设项目质量水平逐渐引起人们的高度重视,而岩溶区作为较复杂地质之一,其桩基地质勘察结果更是对最终公路桥梁使用情况有着根本性影响。因此在对岩溶区公路桥梁桩基开展地质勘察工作时,工作人员首先应充分认识到地质勘察的重要性,结合实际情况提出合理化勘察方案,从而为人们的安全出行提供良好保障。 参考文献: [1]薛立建.公路桥梁桩基工程溶洞处理研究[D].天津:河北工业大学,2014. [2]李洪亮.桥梁桩基溶洞勘测及处理技术研究[D].天津:天津大学,2010. [3]张丽平.探讨岩溶区高速公路桥梁桩基的地质勘察[J].西部资源,2017(3):117-118. [4]张琳.针对高速公路岩溶区桥梁桩基的地质勘察研究[J].交通世界,2016(19):80-81. [5]林波.高速公路岩溶区桥梁桩基的地质勘察[J].地质装备,2015(5):39-42. 作者:郝世平 单位:中咨华科交通建设技术有限公司
作为保障路桥工程施工建设耐久性功效的目标,会因防水施工技术优劣而出现不同效果。基于此现状,相关建设人员应从实践角度出发,即要明确损坏问题出于何种原因,也要找出防水施工技术优化控制的方法策略,才能够获得良好施工实践效果。 1道路桥梁施工中防水施工技术应用必要性 道路桥梁施工中防水施工技术应用必要性体现在许多不同方面,以下从减少不良环境影响、提高施工整体质量、增强设计合理性、确保材料合理配置等方面出发,对于道路桥梁施工中防水施工技术应用的必要性进行了分析。 1.1减少不良环境影响 道路桥梁施工中防水施工技术应用对于减少不良环境对于施工的负面影响有着很大帮助,大量技术研究表明,对于道路桥梁工程项目来说,渗水现象的出现,直接会影响地基结构的作用稳定性,从而导致路面发生裂缝或是翘皮等病害。这种情况,不仅会降低道路桥梁工程建设使用的安全稳定性,还会降低其耐久性。为此,相关建设人员施工技术角度,做好的防水工艺控制,保护路基结构不受路桥施工建设不良环境的影响。值得注意的是,道路桥梁施工中防水施工技术的应用效果,应在明确当前损坏问题出现原因的基础上找出技术控制工作的开展方向,从而使工程建设采取的措施方法具有一定针对性与适用性。 1.2提高施工整体质量 道路桥梁施工中防水施工技术应用能够提升施工的整体质量。这本身也是提高道路桥梁工程项目施工建设整体质量的重要课题,研究人员应将其技术优化成果服务于当前现代化经济建设背景下的交通运输业,以缓解其所面临的车流量压力。这种情况若有道路桥梁工程的整体性能果降低,进而影响各部分结构使用寿命达不到设计要求,防控整体质量风险,应用道路桥梁施工中防水施工技术就有了很强的时效性。 1.3增强设计合理性 道路桥梁施工中防水施工技术应用可以增强设计本身的合理性。在道路桥梁的设计阶段中,常因设计人员的工作经验欠缺以及与工程建设实际情况的结合脱节,而使结构的防水要求未得到充分满足。这种情况下,路桥就会受负载以及冷热环境的作用影响,出现不同程度的裂缝与开裂问题。而与之对应的防水结构欠缺,相应的使用寿命也会随着破损而下降。因此对于道路桥梁工程项目的防水结构施工,相关技术人员要严格遵循相关的设计操作规范进行施工,并提升结构基本功能的应用持续性。 1.4确保材料合理配置 道路桥梁施工中防水施工技术应用还能够确保施工材料配置的合理性,因此相关建设人员应在此基础上找出施工材料应用的控制方法。在道路桥 梁施工过程中,施工材料的性能质量直接影响其作用效果的发挥。为此,相关人员在采购防水施工材料时,要将黏滞力、无缝式防水性能、拉伸性能以及吸持表面体性能等作为重要的选择依据。此外,由于道路桥梁工程所处市场环境的多元化发展,使得各类具有先进性应用效果的新型防水材料投入施工使用。然而,此类施工材料的应用会加大建造成本,因此防水施工技术人员要结合工程建设的实际情况,把好钢用到刀刃上,在适当的位置以及不稳定影响因素较大的位置,应用新型施工材料,从而提高道路桥梁工程项目整体的安全稳定效果。 2道路桥梁施工中防水施工技术应用 道路桥梁施工中防水施工技术应用并不是一项简单的工作,以下从增强技术应用综合性、完善施工方案编制、构建系统化防水体系、强化后续养护工作等方面出发,对于道路桥梁施工中防水施工技术应用进行了分析。 2.1增强技术应用综合性 道路桥梁施工中防水施工技术应用有助于增强施工的综合效果。道路桥梁施工中,防水施工技术应用过程出现的材料性能质量问题、设计问题以及技术局限,使得结构作用效果与工程建设需求存在一定差异,这就降低了路桥工程建设使用的安全性与耐久性。为此,研究人员应结合当前施工建设过程所处的市场环境以及实际施工情况,通过科学配置防水施工材料、规范施工方案编制环节以及构建防水体系,来解决目前结构在实践过程中出现的裂缝以及开裂问题。事实证明,防水施工技术人员应细化道路桥梁施工中的每个环节,进而降低外界不良因素以及材料和技术等内部因素给结构带来的不良影响 2.2完善施工方案编制 道路桥梁施工中防水施工技术应用的关键是完善施工方案编制工作。针对道路桥梁工程编制施工技术应用方案的不合理问题,相关建设人员应通过提高施工方案编制环节的规范性,避免工程项目因未全面考虑具体施工情况的限制,而降低路桥结构稳定性。以排水功能的设计过程为例,工程建设人员应根据路桥工程项目所处的实际情况,将科学技术应用于施工方案的规划编制工作当中。这样一来,不仅本工程项目的施工设计方案得到了大幅度的优化,还能为其他工程的施工建设提供借鉴,进而找出与实际情况相符的防水施工技术应用策略。此外,由于目前市场环境中的防水材料种类较多,施工技术人员要根据工程建设的实际情况选用防水材料,以提高结构作用的整体效果。 2.3构建系统化防水体系 道路桥梁施工中防水施工技术应用离不开系统化防水体系的支持。由于道路桥梁施工中的防水系统质量与工程项目建设使用的稳定性有着密切关联。为此,施工技术人员在构建防水体系的过程中,要通过控制两方面影响因素来实现体系应用的目标实现。一方面,相关人员要保证路桥施工使用材料的监督管理实效,即保证材料满足设计使用要求。另一方面,相关建设人员还要注重施工工艺的应用控制,将现有的科学技术充分利用起来,以提高施工工艺水平。 2.4强化后续养护工作 道路桥梁施工中防水施工技术应用还需要后续养护工的支持。对于实际施工过程的运输作业,不能在完成拉毛处理的混凝土表面上进行。如难以避免,则应采取行之有效的防控措施,来避免结构可能出现的破损问题。当防水层施工完成后,应在沥青混凝土结构铺装层施工前,注重对其的养护。即保证结构表面严禁进行倒车或是急刹车操作。此外,在对道路桥梁喷涂防水涂料时,要对防撞墙进行遮挡,而且防撞墙的底部涂刷作业,应采用辅助人工的方式来提高施工操作的灵活性。保证路面的清洁与平整,这是保证路桥防水施工质量的关键。 3结语 这是实现当前现代化经济建设背景下道路网络建设可持续性目标的关键,施工技术人员应将其作为重点研究对象,并且实际进行施工前,施工技术人员要对路面的平整效果进行检查,即是否存在污渍或是泥沙等现象。如不合格,则要采取必要的控制措施来满足施工要求,毕竟打好基础才能够为道路桥梁施工水平的提升起到关键性的助益。 参考文献: [1]袁豪杰.道路桥梁施工中防水施工技术浅析[J].中小企业管理与科技(上旬刊).2018,7(5):21-23. [2]杜娜娜.道路桥梁施工中防水的施工技术[J].交通世界.2017,11(5):34-35. [3]卢清水.道路桥梁施工中防水的施工技术分析[J].低碳世界.2017,3(25):71-72. [4]田琳琳.道路桥梁施工中防水的施工技术[J].中国新技术新产品.2016,6(25):22-24. 作者:高凯 孙英阁 杨蕾 单位:河南瀚州建设工程有限公司
1市政桥梁规划设计现存问题 1.1设计方案落后 在针对市政桥梁进行规划设计的时候,其实最好的办法就是借鉴一些之前成功的案例,对市政桥梁规划设计方案进行科学合理的制定和落实。这样不仅能够保证整个施工过程的安全性和稳定性,而且还能够延长市政桥梁的使用寿命。但是在实际工作过程中,很多市政桥梁设计时,并没有充分理解借鉴和参考意思,而是完全照搬或者是硬套。很多市政工程在实际建设过程中,为了能够节约资金在其中的大量投入,大多数都会直接选择整套设计方案照搬的方式进行设计和施工,将其他人一些已经成功的作品直接应用到自己的工程项目当中[1]。每一个市政桥梁在规划设计过程中,其实际情况不同,并不是所有的规划设计方案,可以适用在任何市政桥梁当中。这些施工方案不仅不能够达到现代市政桥梁规划设计的标准和要求,而且还很容易出现质量问题。 1.2安全性问题 市政道路桥梁在实际应用过程中,安全性一直都是市政道路桥梁在规划设计过程中非常重要的一部分,所以需要对实际情况进行分析之后,才能够施工。安全不仅只是单纯指在市政桥梁后期使用时的安全稳定性,而且还要保证能够对工程现阶段的施工便利性、使用合理性等提供有效保障。但是在现阶段我国市政道路桥梁规划设计以及具体施工过程中,有很多设计时在针对市政桥梁进行设计时,并没有意识到安全性原则在其中的重要性[2]。大多数设计时都会将重点放在市政桥梁的外观上,但是其安全性却受到了严重的威胁和影响。 2市政桥梁规划设计研究 湖南省某市政桥梁规划设计单位,在针对市政桥梁建设中的问题进行分析之后,为了能够对这些问题起到良好的改善效果。湖南省该市政桥梁规划设计单位在保证应用一些先进技术、安全可靠材料的基础上,将耐久、适用以及经济合理作为基础的设计要求。与此同时,在保证桥梁外观美观的基础上,尽可能保证不会对周围环境造成严重的破坏影响。 2.1引进先进技术 该单位在针对市政桥梁进行规划设计的时候,将因地制宜作为基本前提条件。在具体规划设计和建设过程中,其尽可能利用一些相对比较成熟的新结构、设备以及材料和工艺。这些先进技术设备的引进和利用,需要借鉴一些国外比较成功的经验,将市政桥梁的实际情况与这些工艺手段进行有效结合。这样不仅能够从中选择出符合湖南省该市政桥梁的规划设计技术,而且还能够将原本一些不合理的东西逐渐淘汰。这样不仅能够与时俱进,积极学习和创新一些新的技术和知识,而且还能够将市政桥梁自身的作用全部都发挥出来[3]。 2.2安全可靠 在针对市政桥梁进行规划设计的时候,其实最重要的问题之一就是市政桥梁在施工过程中的安全性和可靠性,同时还要意识到市政桥梁在后期使用以及维护过程中的安全性:①在针对桥梁结构进行设计的时候,需要在桥梁结构的强度和稳定性方面给予足够的重视,并且安排相对应的安全储备对其进行科学合理的把控;②在针对一些防撞栏杆进行设计时,要对栏杆本身的强度和高度进行规划设计。特别是在人与车流相互之间应当做好有的防护栏设置,这样避免车辆进入到人行道当中,或者是避免一些交通事故车辆对栏杆起到一定的破坏影响。除此之外,在一些交通相对比较繁忙的桥梁路段,应当结合实际情况,设计好符合实际要求的照明设施,同时还要设置明确的交通标志。在整个过程中,需要注意的问题之一就是要避免两端引桥坡度不适合太陡,这样能够尽可能避免出现车辆相互碰撞的现象,降低车祸发生的几率;③在针对一些处于地震区的桥梁进行设计和修建的时候,应当结合实际情况,根据抗震要求对其采取科学合理的防震措施,尽可能避免受到地震的影响。 2.3耐久性和适用性 在针对市政桥梁进行规划和设计的时候,要采取有针对性的措施保证市政桥梁在使用过程中的耐久性和适用性:①需要保证桥梁至少在100年的设计基准期间内可以实现正常使用;②在针对桥梁结构进行设计的时候,需要对荷载进行设计考量,避免其出现严重的变形或者是过宽的裂缝现象。除此之外,需要针对不同环境情况对桥梁耐久性的影响进行综合考量。在针对一些建设材料、设备等进行选择时,要保证这些材料本身的阻锈程度以及保护层厚度都能够达到一定耐久性的要求;③在针对桥跨结构进行设计时,要保证桥垮下面能够为泄洪、通航等提供一定便利条件。 2.4经济性 ①在针对市政桥梁进行规划设计的时候,应当遵循因地制宜的基本原则,最好是能够就地取材,这样能够为施工提供方便快捷的措施和条件。②想要实现市政桥梁的经济性,应当是通过造价或者是使用年限内养护费用综合相对比较之后,最低的桥梁才是符合经济性桥梁的基本要求。因此,在具体设计过程中,要结合实际情况,对后期维修和养护的方便性、费用等问题进行综合考量。在维修过程中,尽可能避免出现中断交通的现象。除此之外,在针对市政桥梁规划设计的时候,要对其地理位置进行科学合理的选择,这样不仅能够提高市政桥梁的施工效率和质量,而且还能够避免对周围一些环境产生影响。在针对市政桥梁的地理位置进行选择时,应当尽可能选一些地质、水文条件都比较好的地段,这样有利于施工。另外,桥位的建设,应当尽可能缩短河道两岸相互之间的运输距离,这样不仅有利于推动地区经济的整体发展,而且还能够从根本上保证获取到相对应的利益。特别是对于一些过桥收费的桥梁,要采取有效措施吸引更多的车辆来回流通,这样才能够实现投资回收的根本目的。 3结束语 综上所述,在针对市政桥梁进行规划设计的时候,要结合实际情况,采取有针对性的措施,这样不仅能够保证市政桥梁规划设计的效果,而且还能够延长市政桥梁的使用寿命。无论是对人们的日常出行安全或者是对交通运输行业的整体发展而言,都具有实质性意义和作用。因此,市政桥梁的规划设计,要引进一些先进的技术设备,同时要保证市政桥梁的安全性、可靠性,只有这样才能够延长市政桥梁的使用寿命。 参考文献 [1]余勇继.市政桥梁设计的安全性和耐久性分析[J].城市道桥与防洪,2018(03):98~99+120+12. [2]夏正光.市政桥梁设计的安全性与耐久性探讨[J].建筑知识,2017,37(18):2~3. [3]尤君鑫.探讨隔震设计在市政桥梁设计中的应用[A].科技研究———2015科技产业发展与建设成就研讨会论文集(下) 作者:李述慧 单位:长沙市规划设计院有限责任公司
路桥工程在完工之后需长时间使用,更需要承受大量的载荷。一旦载荷超出设计标准,道路桥梁的主体结构便会出现裂缝,而裂缝若得不到及时处理,将引发一连串的危害。路桥工程项目的建设为经济的发展腾飞注入了新的动力,新形势下,我们要提高道路桥梁工程的施工质量,积极探究裂缝的成因并采取相应的措施进行应对。如此便能够有效提高道路桥梁工程的施工质量,延长其使用寿命。 1道路桥梁施工作业中出现裂缝的原因分析 1.1基础结构变形引起的裂缝 综合桥梁工程的实际建设现状分析,其整体跨度较大,但跨度的比值却又非常小,这便会影响其自身结构的稳定性。由此而导致的竖立不均匀会对工程整体的稳定性造成较大影响,而这一问题一旦出现,桥梁的主体结构将非常容易出现裂缝。 1.2混凝土凝固收缩引起的裂缝 道路桥梁工程施工中,由于混凝土凝固收缩引起的裂缝是一种较为常见的裂缝。而这类裂缝主要包括以下类型:缩水收缩;自主收缩;碳化收缩;塑性收缩。混凝土结构的缩水收缩以及塑性收缩较为常见,而这类裂缝大多产生于浇筑作业完成后5h左右的时间内。此时水泥的水化反应非常激烈,会在其内部逐渐形成“分水链”,混凝土内的水分快速蒸发,其中的骨料也会出现下沉的现象。因混凝土硬化尚未完成,所以会发生塑性收缩。骨料的下沉会受到混凝土内部钢筋结构的影响,此时便会沿钢筋的布置方向形成收缩裂缝。混凝土初步硬化完成后,随着表面的水分不断蒸发,其温度会逐渐降低。此时混凝土的体积会逐渐缩小,从而形成缩水收缩。 1.3人为因素引发的裂缝 人为因素引发的裂缝在道路桥梁施工中非常常见,例如混凝土保护层设置的过厚,就会引发空鼓现象并产生裂缝。混凝土施工作业环节的人为疏忽会影响混凝土的紧实密度,此时混凝土便会出现蜂窝、空洞以及麻面等现象,这类现象均会在后期引发裂缝。混凝土的运输以及搅拌时间必须严格控制,若运输以及搅拌的时间过长,其内部的骨料便会产生离析现象,后期极容易产生裂缝。此外,浇筑施工环节的作业速度也应当进行严格控制。若速度过快,则会影响混凝土的流动性,进而影响混凝土的硬化沉实度,最终将导致混凝土出现水平性裂缝。 2修补裂缝常用的方法及各类裂缝的处理手段 2.1压力灌浆修补法 依靠特定的压力装置将浆液灌入路桥工程结构内部的裂缝中,便能够达到封闭、修复裂缝,增强结构强度的效果。压力灌浆修补法有助于提高结构的耐久性、强度以及抗渗性能,能够取得良好的修补效果。该方法适用于裂缝较多、深,且影响到结构稳定性的修补情境中,主要包括水泥灌浆以及化学灌浆两部分内容。 2.2收缩裂缝的防治 实际作业中,应从优化混凝土施工环节着手对该类裂缝进行处理预防。具体来说,要科学控制混凝土材料的质量以及混凝土的配比,参照图纸进行施工,确保每一道工序都能够达到设计标准。优化原材料的采购、运输与管理,要做到透明、公开。此外,检验人员也需要做好原材料的检验工作,把好质量关,确保进场的材料都能够符合工程建设的实际标准并投入使用。如此才能够为施工质量的提升以及裂缝的处理打好基础。在此基础上,随着工程进度的不断推进,有关于混凝土的配比试验也不能落后。用这种方式来保证混凝土配比的精确度,有助于降低收缩裂缝问题的发生概率。 2.3人为因素裂缝的防治 应严格按照混凝土的浇筑流程将浇筑作业中的细节落实到位,避免赶超工期,将能够有效避免后期混凝土结构出现由于人为因素引发的裂缝。此外,应保证混凝土振捣时间的一致性,严禁出现施工冷缝。通常情况下,作业人员需依据振捣铺料的间歇时间以及实际振动长度来确定浇筑时间,只有需加强预埋件以及模板的保护。浇筑完成之后,需对混凝土表面进行抹平处理,排除泌水、清理多余灰浆,让其能够顺利凝固。定浆后需进行二次抹平作业并完成复振,有助于避免出现干缩现象。完工后12h左右应在混凝土表面覆盖塑料薄膜或草垫,以达到保温、保湿的效果。多混凝土各部位的温度进行实时监测,要保证内外温差在25℃之内,整个过程要持续两到三周的时间。严格遵循上述标准进行施工,则能够对由于人为因素引发的裂缝起到预防作用。 2.4载荷裂缝的防治 道路桥梁工程不同部位的荷载作用是存在一定差别的,因此其产生的荷载裂缝也不尽相同。在建设过程中工作人员应该在项目开启之前做好现场勘查工作,确保数据的准确性,从而确定最终的荷载计算模型。此外工作人员还需要判断好荷载的极限值,以便于选择最好的加固措施。在建设过程中,还应该采用多样化的手段保护好桥梁道路,像如禁止通行、禁止搭载等保护手法。 3总结 对道路桥梁建设中存在的裂缝进行及时处理不仅能够降低施工过程中存在的安全风险,还能够最大限度的加快工程进度,提高工程质量。在实际建设过程中,工作人员要不断提高自身的综合素质,集中力量解决建设过程中存在的实际问题。本文笔者结合个人实际经验对此类问题进行了总结,旨在对相关工作的落实有所帮助。 参考文献 [1]孙鹰.道路桥梁施工管理中裂缝的处理[J].山西建筑,2018,44(16):113-114. [2]李晓良,芦金凤.道路桥梁施工管理中裂缝的处理[J].山东工业技术,2018(05):100. 作者简介:肖启涛(1974—),男,山东潍坊人,副高级工程师,主要研究方向为道路与桥梁施工。
市政工程道路桥梁工程是基础设施建设,在工程实施中,受建筑材料、施工技术和工程管理等各方面因素影响,市政工程道路桥梁工程施工存在多种病害,影响工程质量和道路桥梁的交通作用,在这种情况下,要对市政工程道路桥梁工程中常见的病害进行分析,从工程实践的角度重点分析市政工程道路桥梁工程施工问题存在的原因,结合有效的经验、方法,研究制定出问题解决对策。关于市政工程道路桥梁工程的常见病害包括地基沉降、桥面裂缝、钢筋锈蚀等,要重点分析其问题成因,对相关施工处理技术等,均需要结合实际情况展开研究与探讨。 1市政工程道路桥梁工程的常见病害分析 1.1地基沉降 市政工程道路桥梁工程施工中容易出现地基的不均匀沉降问题,地基沉降会引发桥面损毁、裂缝等。在项目施工中,由于露天施工的原因,项目周边的环境难以控制,打桩、深挖施工不合理,破坏了工程地基部分,且在施工前没有实施地质勘查,导致工程设计没有充分结合地质因素,在市政工程道路桥梁工程地基施工中使用的材料、方法不合理,影响了地基建设的稳固性。市政工程道路桥梁工程施工中,现场管理不当,存在偷工减料、违规操作行为也会导致地基不均匀沉降[1]。 1.2桥面裂缝 对于市政工程道路桥梁工程施工中存在的桥面裂缝问题,多是因为建筑材料配置不当或施工操作不规范导致的[2]。市政工程道路桥梁工程项目在建成后投入使用,车辆超载、刹车磨损会导致桥面负荷增加,在工程项目的施工建设中,温度变化会影响桥面材料的性能,且配合混凝土材料时采用的配合比或搅拌方法不规范,影响了桥面材料的质量,继而在项目竣工验收后,桥面负载力无法满足实际的交通运输需求,导致桥面裂缝等工程质量问题的存在,对此,要采用规范性的技术方法进行桥面修复。 1.3钢筋锈蚀 建筑工程项目在施工建设中,需要使用大量的混凝土材料和钢筋水泥,钢筋的使用,对于提升项目结构的稳固性和耐用性具有重要作用[3]。市政工程道路桥梁工程施工中绑扎钢筋的技术手法不规范,会导致钢筋的裸露和锈蚀,钢筋锈蚀则氧化物明显增加,迅速膨胀后,钢筋周围的混凝土受压力影响,开裂程度加深。市政工程道路桥梁工程施工中存在的钢筋锈蚀问题,影响钢筋的承载力面积,且锈蚀病害影响市政工程道路桥梁工程的承载力,降低混凝土的紧握力,不利于市政工程道路桥梁工程的使用安全。 2市政工程道路桥梁工程病害的施工处理技术 2.1控制基层施工 市政工程道路桥梁工程建设,属于基础设施建设,是推动交通运输行业和社会发展的重要动力,由于市政工程道路桥梁工程建设规模大、建设周期长,因而在工程技术上需要严格分析,根据具体的项目情况,制定合理施工方案,解决市政工程道路桥梁工程中的技术难题,保证项目建设的质量和使用效益。市政工程道路桥梁工程项目在施工建设中,对于基层施工部分要重点进行技术控制,在具体的施工规划中,要对市政工程道路桥梁工程的松浦厚度进行设计,掌握好建筑材料的含水量,在经过初压后采用人工修整的方法,防止市政工程道路桥梁工程地基出现不均匀沉降。由于市政工程道路桥梁工程的基层边缘密实度对于工程结构的稳固性影响大,要重点强化压实处理,无法进行机械压实可以人工压实,保证市政工程道路桥梁工程基层边缘紧实度。另外,对于道路桥梁表面的平整度也要进行控制,采用技术手段检测平整度,摊铺前清理基层表面,对于局部的下封层脱落可以在表面清理后进行沥青层补洒[4]。 2.2桥面加固 市政工程道路桥梁工程结构的稳固性对于车辆通行安全的影响较大,对于市政工程道路桥梁工程建设中存在的桥面质量问题,可以采用不同的加固方法进行处理[5]。局部凿补修复是对铺装层的表面进行凿毛处理,直到露出骨料,再用清水清理表面,保证其湿润度。补强层加固法在桥梁加固中的应用,是在原有的路面基础上对混凝土层进行加铺,这种技术处理方法能够对市政路面和桥梁面的裂缝以及剥离问题进行有效处理,在补强层加固中,简单的铺筑如果不能完全解决市政工程道路桥梁工程病害问题,需要适当增加使用钢筋,在钢筋加固后再浇注混凝土。加大截面法在桥梁加固中的应用也较多,是对钢筋混凝土结构的界面使用配筋方法进行加固,实现对市政工程道路桥梁工程结构的维护。 2.3锚喷法 市政工程道路桥梁工程的建设对于交通路网的完善和城市经济的发展具有重要的推动作用,随着经济发展水平的提高,汽车使用量增加,对于道路工程质量具有更高的要求,在这种情况下,需要对市政工程道路桥梁工程技术方面进行深度研究,应用先进的技术手段解决市政工程道路桥梁工程病害问题。市政工程道路桥梁工程施工中存在的不同病害问题,多是因材料、技术选用不当造成的,在工程项目的施工建设中,既要加强工艺技术的管理,又要做好后期的质量维护[6]。锚喷法在市政工程道路桥梁工程实践中的应用,是对钢筋、锚杆以及混凝土喷射工艺进行结合,在锚喷材料中增加速凝剂,维护工程结构的质量强度以及凝固性。由于锚喷技术自身具有较强的设计性,在市政工程道路桥梁工程施工中应用,可以综合浇注技术、道路运输和捣固为一体,根据工程类型,采用不同的喷射方式,工程实践意义突出。市政工程道路桥梁工程病害问题类型不同,在技术处理上主要是以预防和控制为主,维护项目质量,提升工程效益。 3结语 市政工程道路桥梁工程在施工建设中存在不同的施工病害问题,多是因为受自然因素、人为因素的影响,市政工程道路桥梁工程建设的规模大、周期长,出现技术问题和质量问题的原因不同,要从工程实践角度,研究对应的解决对策,处理好市政工程道路桥梁工程技术问题或质量问题。市政工程道路桥梁工程施工中出现的地基不均匀沉降是受施工环境和工程设计影响,工程实践中,对打桩、深挖和地基施工,要加强技术规范,在地质考察中就分析可能存在的技术难题,预制防范对策。桥面裂缝以及钢筋锈蚀也是市政工程道路桥梁工程施工中常见的工程病害问题,要求对施工材料合理配比,对混凝土施工进行严格管理,做好桥边的养护工作,降低钢筋氧化、锈蚀概率。预防市政工程道路桥梁工程病害,综合性应用桥面加固技术,包括对局部修复凿补法、补强层加固法、加大截面法以及锚喷法等合理应用,能够有效处理市政工程道路桥梁工程施工中的质量问题。 参考文献 [1]顾德宝.如何加强市政工程道路与桥梁施工质量管理[J].科学技术创新,2017(23):186-187. [2]贺军.市政工程道路桥梁施工监理中的安全管理要点[J].科技资讯,2017,15(22):84+86. [3]李军,王爽.影响市政道路桥梁工程的施工管理策略解析[J].建筑知识,2017,37(02):130-131. [4]王立忠.市政道路桥梁工程施工管理的常见问题与处理办法[J].建材与装饰,2016(39):237-238. [5]程琼.如何加强市政工程道路与桥梁施工质量管理[J].江西建材,2014(19):173+175. [6]赵豪雄.关于市政道路桥梁施工管理工作中存在的问题的优化研究[J].门窗,2014(02):334. 作者:李济华 单位:潍坊市路通工程建设有限公司
土木工程类论文:结构类系列课程土木工程论文 一、优化、整合结构类系列课程的教学内容 土木工程专业结构类系列课程的内容、体系之间存在一定的相互影响和制约关系,但在教学过程中各门相互独立的教材中有许多重复的内容。传统的课程教学各自为政、相互脱节和内容重复讲授。针对目前教学内容多、学时少,同时要留给学生必要的思考空间,开阔学生视野,对学生进行必要的工程训练的实际情况,必须优化整合结构类系列课程的教学内容。 1.把专业课程中共性课程内容进行优化、整合和重组 把混凝土结构和钢结构中的基本原理部分从原课程中剥离出来,整合为学科基础平台课程。如混凝土结构与砌体结构课程整合为混凝土结构设计原理(平台课,第5学期,56学时)、混凝土结构设计(专业课,第6学期,40学时)、砌体结构(选修课,第6学期,24学时);钢结构分解为钢结构设计原理(学科基础课,第5学期,40学时)和钢结构设计(选修课,第6学期,24学时)。 2.对专业课程中重复的内容进行整合,并在合适的课程中讲授 例如,“荷载与结构设计方法”中有关地震作用的计算、风荷载的计算、结构可靠度计算原理等内容在后续专业课程中都有涉及,后续课程涉及上述内容将不再重复讲授,只进行简单的复习,通过课堂提问的方式了解学生对该部分内容的掌握情况。又如:“建筑结构设计”和“高层建筑结构设计”课程中重复内容有框架内力计算和框架结构设计及构造;“建筑结构抗震设计”和“砌体结构”重复内容有多层混合结构房屋抗震设计和多层框架结构房屋抗震等。针对上述情况,修订我校结构类系列课程教学大纲,优化教学内容与学时安排,明确各课程教学内容的重点,使相关课程内容能全面、系统地串联起来形成整体,改变传统的各课程课堂教学各自为政、相互脱节或教学内容重复等问题。本着学以致用,服务于工程设计的原则,重点列出结构类课程之间相互影响、制约的章节内容及知识点,取得了良好的教学效果。 二、推进结构类系列课程的一体化课程设计 课程设计是土木工程专业重要的实践性教学环节,是培养学生综合运用所学专业知识、基础理论和基本技能解决实际问题的能力。但在传统的教学中,课程设计只由该课程的任课教师进行单独设置,课程设计往往自成一体、自设参数,相互之间缺少应有的关联,在课程设计中训练学生的专业知识缺乏连贯性、系统性和整体性。为配合我校实行的“721”人才培养模式改革要求,优化整合土木工程专业结构类系列课程的课程设计,积极推进一体化新型教学模式,通过分析系列课程的相关性、互补性和连续性关系,整合相关课程设计的不同内容和要求,将各门课程设计的内容分解到一个完整的工程设计中去,某项工程的主体设计的不同部分作为各课程设计的单元,各课程设计的成果组合起来可形成某项工程完整的设计文件。课程设计的一体化要求设计资料前后统一、内容循序渐进。如结构类系列课程设计统一题目为:某中学总体平面及单体建筑设计,要求学生完成建筑、结构、施工三个阶段的设计内容(如图1所示)。通过重新制订系列课程设计的教学大纲,编写课程设计任务书、指导书和相应的设计范例,并制订统一的标准和考核办法,我校土木工程专业针对一体化课程设计这一实践性环节开展了试验性研究,主要分以下几个步骤进行:1.选定课程设计班级,确定课程设计任务。2.制订工作计划和实施方案。3.课程设计一体化效果评估。课程设计一体化教学实践,使学生学到的专业知识得到了系统化训练,学生对工程设计的复杂性和系统性有了初步的认识,提高了学生学习专业知识的兴趣,激发了学生自我设计的欲望,体会了逐步完成设计成果的过程,培养了学生的创新设计意识和工程实践能力,为后期毕业设计打下了良好的基础。同时一体化课程设计的指导过程对相关教师也是一个相互学习、不断提高的过程,增进了各专业教师之间的相互合作交流,有利于进行教学改革。 三、加强结构类课程的实践教学,培养学生综合实践能力 实践环节是培养学生工程应用和创新精神的重要途径,依据我校《关于全面深化“721”人才培养模式改革的指导意见》精神,土木工程专业的实践学分不低于总学分的30%,培养体系采用“实验教学—实习实训—毕业设计—创新教育—课外科技活动—社会实践”等实践环节,培养学生的实践能力。明确提出培养学生实践能力的内涵和要求,组织开展社会实践、学科竞赛、文体竞赛、创新创业训练、学术研究和技能培训等活动。上述素质拓展教育纳入人才培养计划中,所取得的学分是学生毕业的必备条件,确保实践教学的实效性。 1.深化试验课教学改革 试验教学是提高学生工程实践能力和创新意识的重要环节。传统的结构试验教学大多属于验证性试验或示范性试验,学生自主发挥的余地极小。受试验条件、时间和成本的限制,学生动手参与试验过程较少,学生积极性不高,不能充分发挥学生的主体作用。在我校试验教学改革中,一方面,依托我校湖北省试验教学示范中心开展设计性和综合性试验项目,使学生独立完成试验目的、试验方案设计、制订试验方法和步骤,要求学生在试验周和业余时间到开放实验室完成,通过试验锻炼学生对专业知识的综合应用能力,提高分析和解决问题的能力。另一方面,依托我校湖北省土木工程虚拟仿真实验中心,开展计算机仿真试验研究,如结构或构件在加载过程中的荷载—变形关系的仿真分析,结构或构件破坏全过程的仿真模拟、结构的连续倒塌仿真分析等。仿真试验内容丰富,学生能够对各种结构形式在各种工况下的力学性能和变形情况进行试验设计和观摩。在有条件的情况下与真实试验结果进行对比分析,虚实结合,可以很好地实现试验教学目标。 2.依托结构竞赛,培养学生创新实践能力 从我校“721”人才培养模式角度出发,让学科竞赛作为实践环节的一部分内容,为培养应用型创新人才服务。我校实行了校级、省级、部级大学生结构设计竞赛三级选拔机制,有稳定的结构设计竞赛指导团队。其中,校级比赛为省级和部级结构设计竞赛选拔优秀参赛队员奠定了坚实的基础,取得了较好的成绩。通过参加结构设计竞赛,参赛队员在模型制作阶段对模型要做很多次破坏性试验,在这一过程中有关结构承载强度、刚度和稳定性的基本原理都可以得到充分体现。另外,不同类型结构的受荷形式、不同荷载的作用特点和荷载的传力路径等专业知识均能在竞赛中获得最直观的试验验证,如杆件的力学性能试验、大跨结构的静力加载试验、古建筑的抗震性能试验等。上述认知过程是目前课堂教学以及试验教学难以再现的,对于培养学生专业知识的感性认识能力、促进理论知识的学习及创新实践能力具有非常重要的作用。可以说,结构设计竞赛是对日常教学内容在试验方面的有益补充。 四、结语 通过我校土木工程专业结构类系列课程一体化教学改革与实践,使结构类系列课程内容前后相互连贯,增强了学生学习专业课的兴趣,培养了学生综合运用所学知识的能力,使学生的工程设计创新意识和实践能力得到了显著的提高。本课题的研究成果在我校土木工程专业的教学过程中得到了实施和逐步完善,为我校“721”人才培养模式改革的推进和方案的制定奠定了坚实的基础,取得了良好的效果。 作者:苏骏 单位:湖北工业大学土木工程与建筑学院 土木工程类论文:基于翻转课堂的土木工程基础类课程教学改革 摘 要 本文首先对我国的土木工程教育和人才培养模式的现状进行了分析,其次,根据目前教学中所存在的问题,结合笔者的教学实践过程,进行了相关研究并探讨基于“翻转课堂”的新教学模式,期望能为我国土木工程基础类课程教学改革起到一定的推动作用,促进土木工程专业教学体系的进一步完善。 关键词 翻转课堂 教学模式 基础类课程 0 引言 自改革开放以来,我国经济迅猛发展,基础设施建设在规模和数量上也有了几何级数的增长。各种土木工程新技术、新理论不断应用于工程实践,使得我国的土木工程人才培养模式也要不断改革,以适应当今土木工程教育新形势。著名的土木工程专家刘西拉教授曾指出,当代中国的土木工程人才培养模式应满足以下几个要求:首先,应具备比较全面的专业基础知识以适应当代科学技术的日新月异,即具有较强的理论功底,较多的工程经验和较好的计算能力;其次,应具有扎实的理论知识。话句话说,当代土木工程专业的合格毕业生应具有独立思考的能力及很强的创造能力,也要具备从当代社会特色的角度分析与解决工作中所遇到的各种问题,最后,也要具备较好的组织与交际能力。 当前,“慕课”、微课等创新的教学模式正在不断得到认可,同时也在促使当代高等教育人才培养模式做出改革。这些新的教学模式,为翻转课堂在中国高等教育建设打下了良好的基础。在国家教育信息化发展过程中,融合“慕课”、微课等创新教学方式的翻转课堂,需要大量的信息化技术支撑以及学生对此技术的掌握,翻转课堂的教学模式必将对我国的教学改革产生一定的影响,我国高校要积极主动地推动融入翻转课堂的实践和应用,使其早日成为我国教育的可行模式,丰富我国的教学模式。 1 翻转课堂教学模式现状分析 1.1 翻转课堂的“诞生” 对翻转式课堂教学最初“诞生”于美国,其最初的模式在于师生的积极互动。在北美的林地公园高中,那里的老师经常遇到这样的一个问题:学生家里离学校较远,导致很多时间都花费在了回校途中,还因为种种原因,有的学生会错过学校举办的一些活动。但是,在该校就读的很多学生因为以上原因无法紧跟老师的上课进度。 这种情况长期得不到改善,严重影响了学生的学习效果。后来,随着科技的发展、网络的普及以及自媒体的兴起,该校的两位化学教师于是借助新兴的软件技术――屏幕截取,开始录制PowerPoint演示文稿并用于课堂上教授课程内容。他们把录制的PPT文稿和讲解内容制作成视频并上传到网络,让缺课的学生可以利用课余时间补回课程内容,视频网站也才处于起步阶段。 最具开创性的是,这两位逐步地以学生在家看视频听讲解为基础,把课堂时间空余出来,用来给学生解决在做作业或做实验过程中的困难。很快,这样创新性的教学方式得到了广大学生的认可,并广泛传播开来,得到学生的支持。“翻转课堂已经完全颠覆了我们常规教学方式。现在不会在课堂上耗费半个小时到一个小时来讲解。”两位创始老师如此评价。 两位老师的教学改革逐渐得到广泛关注和认可,所以经常受到同行的邀请,并向周围感兴趣的人或机构推介这种教学模式。越来越多的老师加入到这样的教学模式中,开始利用在线视频在课外向学生传授知识,课堂时间则开展互动学习和实践练习。 其实从19世纪末开始,美国学者就开始对翻转课堂教学开展广泛且深入的研究,如:在课堂教学中朗读文章及播放视频,引导学生运用已学知识来思考所见所闻,然后提出问题;在课堂上组织学生开展讨论,一同探讨所学知识;老师在课前集中学生提出的相关问题或意见,在此基础上进行教案设计与准备教学资料等。研究主要集中在实际应用层面,务求探索出在实际教学中发挥出最大作用,对课堂教学有充分补充的翻转课堂模式。得益于业界和学者的积极探索,翻转课堂很快流行起来,其影响逐渐从美国向其他国家扩散。 1.2 国内对“翻转课堂”的研究与探索 “翻转课堂”作为一种基于互联网、信息化的新型教学模式,虽然进入中国的时间较短,但是也引起我国教育界的热切关注,对其进行了较深入、系统的探索与实践。目前,在知网上搜索以“翻转课堂”为关键词的论文就有三千多篇,不包含以慕课、微课等词进行探讨的文章。除了理论研究,教育界也开展了翻转课堂的应用实践,进行试点探索的有大学、中学和中职学校,较有影响的试点分布在京津、沪宁、重庆与广州等几个区域。 重庆市聚奎中学的“翻转课堂”教学改革已走在全国的前列,它是“全国第一所深度运用先进信息技术整合策略实施新课程改革”的学校,该校总结出翻转课堂实际操作中3个“翻转”路线:课前4环节、课堂5步骤和6大优势。国内学者把“翻转课堂”定位为:是将数字技术整合、信息化校园建设以及新的人才培养模式相融合的一次具有深远意义的大变革。但是,由于学者、学校等实施主体对于翻转课堂的切入点各不相同,因此实施主体的改革方向也不尽相同。比如:聚奎中学强调“翻转课堂”应内含三类翻转:(1)教育目的的翻转;(2)教育理念的翻转;(3)教学方式的翻转。行知中学认为探索“翻转课堂”是基于网络的教育模式的教学改革。上海市仙霞高中开展“翻转课堂”是侧重于“促进教师专业发展和提升学生学习效能的提高”,其内核是基于自学知识点上的“对话、讨论与练习”。 1.3 中西方国家高校土木工程专业教学和课程设置比较 西方国家的土木工程专业是以实践为目标的,强调培养应用型人才,做到学以致用。在课程设置中,注重强化工程实践能力的培养。在英国,很多的工科院校实行的是“三明治”式教学模式,即第一、二、四学年在校学习理论知识,第三学年学生被要求到公司或者企业实习,工程实践可作为工作实践经验。本科教育完成后,还要接受2年的企业培训或是2年的工作实践,或3年的博士深造,方可参加执业注册考试,取得签字权。 中国国务院学位委员会在学科简介中定义:“土木工程(英文:Civil Engineering)是建造各类工程设施的科学技术的统称,它既指所应用的材料、设备和所进行的勘测、设计、施工、保养、维修等技术活动,也指工程建设的对象。即建造在地上或地下、陆上或水中 ,直接或间接为人类生活、生产、军事、科研服务的各种工程设施,例如房屋、道路、铁路、管道、隧道、桥梁、运河、堤坝、港口、电站、飞机场、海洋平台、给水排水以及防护工程等。”我国土木工程专业是广泛服务于国家基础设施与民生的宽口径一级学科,包括建筑工程、土木工程、岩土工程、地下工程和道桥等二级专业方向。本专业学习理论力学、材料力学、结构力学、弹性力学、工程力学、流体力学、岩土力学和市政工程学科的基础。土木工程专业的培养目标主要是培养适应我国经济发展与工程需要的 “复合型”工程技术人才。根据建设部土建类土木工程专业教育指导委员提出的土木工程专业(本科)人才培养基本规格和指导性计划,目前国内绝大多数高等院校都采用的是基础课程、专业基础课程和专业方向课程这一模式,可以看出,高校教学计划中基本包含以下主干课程,三大力学、建筑材料、项目管理、钢筋混凝土结构、施工技术等专业基础课和专业课。 2 土木工程基础类课程新教学模式的探索 土木工程是一门工程应用性很强的基础学科。土木工程的起源是通过各类人类工程活动,不断归纳与总结各类成功与失败经验,特别是在吸取失败教训的基础上发展而来的。自从18世纪初,以牛顿和伽利略为代表的近代土木工程实践相结合,逐渐形成系统基础理论的学科。自此,土木工程才逐渐从工程经验过渡并发展成为一门学科。回顾整个土木工程专业的发展历史,实际工程实践经验往往先行于理论,各类工程失败经验往往能触发新理论的研究和发展。如今,还有很多工程问题的处理,仍然依靠广大工程师的实践经验。 自建国以来,我国高校工科生的培养模式主要参考苏联模式,即:专业划分过繁,学科交叉性较少;重点培养学生自然科学知识与专业基础知识,重视理论联系实践,而对相关的新发现新领域缺乏应有的重视,对工程实践的课时安排相对较少;主要以教师单向授课为主,没有重视学生的自主性与创造性。在实行改革开放以后,这种教育模式的不足不断凸显,教育与实践脱节,土木工程专业学生在适应社会工作的过程中出现了不同程度的困难。因此高校教师必须不断分析与探索,建立适应我国国情的高等教育培养模式。令人欣慰的是,高校人才培养新模式已经初步形成,并在不断修正与完善。 翻转课堂等新模式的出现,正式对于全国的教育模式探索的有力补充。它的出现为传统课堂的创新、学生活力的激活,都起到了一定的作用。除了基础教育外,在专业教育上,在土木工程专业,也可以开始相应的探索。对于任何新事物的研究,从源头认知、挖掘及摸索是根本。 2.1 促使学生主动学习 在如今科技飞速发展的过程中,教育也必须跟随着科技的发展而发展,翻转课堂模式便是一种很好的尝试和进步,这能让学生能够成为自己学习的主人,而不是一味地被动接受老师的灌输,各种学习网站提供了丰富的课程,学生可以在网上自主选择学习内容,利用教学视频,学生能根据自身情况来安排和控制自己的学习进度,完全可以依照自己的弱点或者兴趣去学习,不受时间地点限制,而且可以线上和同学或者老师进行交流答疑互动,对于课程的问题可以即时沟通,不会受时空因素的影响,自主性和实时性很强。 2.2 增强学习的互动性 全面提升了课堂的互动是翻转课堂最大的优势所在,主要体现在教师和学生之间以及学生与学生之间。 因为翻转课堂的教学方式主要是课外学生自主学习,课堂进行答疑互动,所以,教师的任务就是增加课堂的互动性,针对多数同学遇到的问题,大家可以一起讨论解决,这也即“以学生为中心的教学”。教师更多的是作为一位观察指导者,由于互动性的增加,教师可以更加了解学生,进行一对一指导帮助,这也提高了学习的有效性。 教师在观察的过程中可能会注意到学生自创的学习方法、自发组成的学习小组,学生们彼此帮助,相互学习和借鉴,而不是完全依赖老师。这样,老师把更多精力放在引导上,促进他们更加开放地学习,真正理解课堂内容,而不仅仅是死记硬背。老师就会给予学生们更多的自主学习的空间,从而形成一种良性的学习与指导的循环。 2.3 形成教师―学生―家长交流新模式 翻转课堂同时改变了教师与家长交流的内容。在翻转课堂后,家长们对于孩子的学习情况有了更加清晰、直观的认识,可以帮助理解教师的教学。 学生不学习有各种各样的理由,比如:他们贪玩?他们学习能力不一样,有的跟不上老师进度,所以产生厌学心理?他们的基础知识学得不牢,所以感觉学习很费劲?亦或是他们有什么个人问题干扰了他们?教师和家长都需要找到学生不学习的根源,然后对症下药,采取必要措施来让学生回到学习的轨道。 翻转课堂是一种方式方法,增加了学生和教师之间的双向互动和自主化的学习时间;是让学生对自己学习方法、学习效果等负责的途径;使课堂的内容得以长期保存,可用于复习或补课的学习;是所有学生都可以主动学习的课堂;更是让所有学生都能得到个性化、互动性、自主化教育的学习。因此,翻转课堂的内涵涉及了师生关系、教学手段、教学环境、教学目标等多个方面,是基于现代信息技术出现的一种符合世纪信息时代学习者特征的学习模式。这种模式应用于土木工程专业基础类课程的教学实践中,能使土木工程学科学生从繁重的通识教育课时中脱身,把线下面对面的课堂教学用于专题讨论课、个性化培养及工程实践。 3 结语 翻转课堂通过对知识传授和知识内化过程的翻转与革新,创新了传统教学中的师生角色并对课堂时间的使用进行了重新规划,实现了对传统教学模式的更新,使之与实际接轨,与时俱进。翻转课堂通过对课时、课程的重新规划,教学模式的创新,重新梳理教学流程,使之更加高效,激发学习的主动性和积极性。在翻转课堂中,信息技术和互动学习为学生构建出个性化协作式的学习环境,有助于塑造新型的学习文化。 土木工程类论文:土木工程大类复合型人才培养模式探讨 摘 要:土木工程大类复合型人才培养模式是一个系统工程,文章在专业培养目标、教学计划、课程体系、课程内容、实践教学及师资队伍建设等方面对如何培养土木工程大类复合型人才进行了一定的探讨。提出土木工程大类复合型人才培养模式应在教育部专业指导委员会的总框架下,结合社会发展对专业人才的需求,改革专业的内涵,明确土木工程大类复合型人才培养目标,在教学计划、课程体系、课程内容、教材建设、师资来源等方面进行相应的改革,以培养出一专多能的土木工程大类复合型人才。 关键词:土木工程;复合型人才;培养模式;人才需求 中图分类号:C961;G420 文献标志码:A 文章编号:1008-3561(2015)04-0080-03 土木工程是指建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称。土木工程专业是为建筑业和国家基本建设培养高素质的研究、设计、施工和项目管理等人才的专业。1998年10月,教育部颁布《普通高等学校本科专业目录》,将原土建类的8个专业即建筑工程专业、交通土建工程专业、城镇建设专业(部分)、矿山建设专业、工业设备安装工程专业、涉外建筑工程专业、饭店工程专业、土木工程专业合并为一个专业――土木工程专业。新目录的颁布,使土木工程专业正式规范于“大土木”的框架内。现今的“大土木”范畴,并不是以前土木工程相关专业的简单归并与重复,而是更高意义上的整合和扩展,故而,称之为土木工程大类专业,其培养的专业人才为土木工程大类人才。 进入21世纪以来,随着市场经济体制的逐步完善和对外开放程度的进一步深化,国民经济稳步发展。与之相随的,是土木工程建设发展迅猛,新的高楼大厦、高速铁路、公路、桥梁、大型水利、隧道工程等在全国各地不断涌现。现代土木工程显现出土木工程功能化、城市建设立体化、交通运输高速化、工程设施大型化、工程材料多功能化、施工过程工业化、设计理论精确化、设计工作自动化、管理智能化的大土木工程特点。现代大土木工程还存在以下特点:建筑材料向高性能、多品种组合方向发展,工程项目向更高、更深、更快的方向发展,可持续性的土木工程发展,计算机技术在土木工程中的进一步应用发展,工业化和计算机化建造技术蓬勃发展。另外,工程设计、施工管理、质量控制的测量和检测技术、勘察技术发展将大大促进土木工程的发展趋势。现代大土木工程发展和趋势及特点对土木工程人才知识结构、创新能力和从业水平提出了更高的要求。为此,对土木工程大类复合型人才培养模式的研究与探讨成为现阶段土木工程类高等院校的重要课题之一。 人才培养模式体现了专业人才培养目标和规格,只有不断探索符合现代社会需要的多样化人才培养模式,才能培养社会欢迎的高质量人才。土木工程专业人才培养目标为:掌握工程力学、流体力学、岩土力学和市政工程学科的基本理论和基本知识,具备从事土木工程的项目规划、设计、研究、施工及管理的能力,能在房屋建筑、地下建筑、隧道、道路、桥梁、矿井等的设计、研究、施工、教育、管理、投资、开发部门从事技术和管理工作的高级工程技术人才。随着国家对专业目录的调整、市场对土木工程大类人才要求的变化,高校土木工程大类人才培养模式亟待变革。 土木工程大类专业人才培养一直以来存在“专”与“通”的矛盾,即专业技术应用型人才和复合型人才培养的矛盾。对此,相关学者进行了相应的研究:柳炳康教授从厚基础、宽口径、重素质这几方面介绍了制定土木工程专业人才培养方案的一些做法;林子臣教授根据复合型执业人才培养模式的要求,探讨了理论与实践紧密结合进行复合型执业人才培养的改革与实践问题;董事尔等从综合素质、知识结构和能力结构几个方面,介绍了所在学院土木工程专业指导性教学计划研制的具体过程与人才培养方案的实施情况,在此不一一叙述。笔者认为,“专”与“通”既相互统一,又相互矛盾。复合型人才培养模式的改革思路重点体现在专业培养目标、教学计划、课程体系、课程内容与实践教学等一系列的培养体系中。 一、确立土木工程大类复合型人才培养目标 首先,基于人才培养的经济性,人才培养的方向、数量和结构由社会需求决定。土木工程大类复合型人才的培养目标必须满足现阶段社会生产力水平和社会的市场需求。目前,科学技术的不断分化和纵深发展,要求土木工程人才培养目标更加专业化,而土木工程学科各专业相互交叉、相互渗透,又要求土木工程人才培养向综合化方向发展。为此,通专结合需在人才培养目标上予以体现,具体表现为提高学生的知识结构和能力结构。其次,基于人才培养的社会性,人才培养的目标不是单纯的“经济人”,而是具有全面及较高素质的公民。物质文明和精神文明同步发展且协调一致,讲求社会公德,注重群体意识,这要求人才培养具有科学正确的世界观、人生观和健康的体魄,在培养目标中体现为对德育及身体素质的要求。 综上,土木工程大类复合型人才培养目标应体现“强基础、宽口径、多方向”的特点。在拓宽专业口径、加强基础的前提下,根据各高校自身的专业条件和现状,结合国家及地方经济发展战略,从德育、身体素质、知识结构和能力结构几个方面明确土木工程大类复合型人才培养目标。目前土木工程大类专业明确提出培养高素质、复合型人才的目标,即“会设计、能施工、懂管理、强体魄、高素质”的复合型人才,具体来说分四个方面。 第一,德育方面。热爱祖国,努力学习马列主义、思想和邓小平理论,逐步树立辩证唯物主义和历史唯物主义的世界观;具有艰苦创业的精神和为祖国现代化建设服务的思想,逐步树立全心全意为人民服务的人生观;热爱科学,养成理论联系实际的良好学风,具有开拓进取、求实创新和善于合作的科学精神;具有良好的思想品德修养和心理素质;自觉遵守社会公德和遵纪守法。 第二,知识结构。课程学习包括工程力学、流体力学、岩土力学和结构工程学科的基本理论和基本知识,以及与工程实践结合的土木工程设计、施工、管理各个环节的基本理论、基本技能,使学生成为会设计、能施工、懂管理的现代科技人才。 第三,能力结构。具有进行土木工程设计的基本能力;具有合理选择常规工程施工方法、施工工艺,正确实施工程项目管理的基本能力;具有对土木工程进行监理的基本能力,对建筑物、构筑物进行鉴定、加固、维修、检测及处理工程质量事故的初步能力;具有在工程技术工作中正确运用计算机的基本能力;具有较强的自学能力,能查阅各种文献获得信息,了解本专业及相关学科的发展动态并不断提高自己业务水平的能力;具备一定的外语水平,能顺利阅读专业外文书刊和技术资料,初步具有听、说、写的能力;了解土木工程的相关法规。 第四,身体素质要求。具有一定的体育和军事基本知识,掌握科学锻炼身体的基本技能,养成良好的体育锻炼和卫生习惯,受到必要的军事训练,达到国家规定的大学生体育和军事训练合格要求,具备健全的心理和健康的体魄,能够履行建设祖国和保卫祖国的神圣义务。 二、加强教学计划、课程体系及课程内容的改革 教学计划是学校实现人才培养目标的总体计划和实施方案,是学校保证教学质量的重要文件。学生基础是否扎实,专业口径是否宽广,教学计划是关键。在四年学制下,仅增加专业课程不能把学生培养成既会造房子又会修路、架桥、挖洞的“通才”。拓宽专业并不意味着增加专业选修课的范围,而应当以加强基础为根本原则设置相应的课程体系,进行教学内容的改革。同时为实现土木工程大类专业复合型人才培养目标,应改变教学观念,建立以学生能力培养为中心的教学计划,充分发挥学生在学习过程中的积极性、主动性和创造性,提高学生自我获取知识和融汇贯通的能力。 1. 及时修订教学计划 美国高校土木工程专业的教学计划中,数、理、化等课程和部分基础课(必修)比例一般占30%左右,部分学科基础课和学科方向课的比例约占40%,设计和实习的比例约占10%。例如:加州大学戴维斯分校,要求学生完成数学33学分,物理16学分,化学10学分,占总学分(180学分)的33%;斯坦福大学,数学和自然科学课程占总学分的36%;威斯康星麦迪逊大学,数学16学分,自然科学20学分,占总学分(125学分)的29%;亚利桑那州立大学,数学15学分,物理8学分,化学4学分,占总学分(128学分)的21%。此外,美国高校土木工程专业特别注重力学类课程的学习。例如:密歇根州立大学,力学类课程17学分,占总学分(128学分)的13%;佛罗里达大学,力学类课程26学分,占总学分(131学分)的20%;南加利福尼亚大学,力学类课程21学分,占总学分(135学分)的16%。总体来看,美国高校土木工程大类专业的教学计划中,数理化和部分基础课占总学时的比例大都在25%~30%。可见,教学计划的修订应在“强基础、宽专业”方针的基础上,注重培养学生的知识、能力及素质结构。目前,国内开设土木工程大类专业的院校四年内的总学时一般控制在2500学时左右,公共平台课(含公共基础课、专业基础课及人文社科选修课)占教学计划总学时的80%,约2000学时,基础课和专业基础课的学时较为充裕,能较好地满足强基础的土木工程大类专业复合型人才培养要求。需要强调的是,基础课根据培养目标要求,重在让学生掌握必要的基础理论。基础教学不仅应从专业教育的需要来考虑,还应着眼于学生今后的发展,为宽专业的培养目标打下坚实的基础。 2. 结合实际情况优化课程体系 课程体系的设置应结合社会的需求,培养能满足、适应市场需求及其变化的土木工程大类专业复合型人才。目前,国内外土木工程大类培养计划课程体系的设置大都由公共平台课和专业方向课组成,专业方向课由工程技术、工程经济、工程管理和工程法律四类课程平台组成。总体来看,在土木工程大类人才的培养课程体系中存在的特点是:国内院校专业课比重相对发达国家专业课比重小、专业基础课比重大,存在重基础、轻专业的趋势。从培养体系上来看,与发达国家相比,国内相关院校工程技术类课程相对较多,工程管理和工程经济类课程相对较少,工程法律类则更少。这与传统的“重技术、轻管理”思想有关。另外,国内的培养计划及体系中的实践环节是专设的,有别于国外实践融于课程教学的方式,实践性教学效果有待提高。鉴于各部属院校大都划归教育部或地方政府管理,具备较强的行业办学特色、专业课程围绕某一特定行业设置。如原铁道部所属院校土木工程专业课程以铁路工程为主,原交通部所属院校土木工程专业课程分别以公路工程和水路工程为主,原建设部所属院校土木工程专业课程以城镇土木工程建设为主等,高校间的合作与交流还不充分。最后,课程体系中的文化素质教育课程如文学、历史、哲学、艺术也应有所体现,以符合素质教育的要求。在目前的状况下,各高校应在课程体系设置及其优化上根据各自的特点,优化、创建具有特色的、培养一专多能复合型人才的课程体系。 3. 选取合适的教材、及时更新教学内容 目前的土木工程专业基础课教材大都偏重于纯理论,教学内容与后续专业课程的联系不够直观。其专业课程教学内容不能与国际接轨,一些国际通行的做法,如FIDIC、QS、PM、CM的规范惯例在现有教材中少有体现,因此专业课程的设置、教材的建设是当务之急。其次,在教学内容上要反映学科发展的前沿水平,及时引进新规范、新理论和新观点,将科研成果补充到教材中,摒弃陈旧、落后的教学内容。在教学方法上要采用启发式和讨论式教学方法,充分利用现代数字可视技术(多媒体)进行教学。对实践性较强的课程,教师要组织学生参观设计和施工过程然后进行分析和讨论。这样,既可以用较少的课堂教学时间完成教学任务,又能培养学生独立学习、独立思考、自我获取知识的能力。 三、工程实践能力培养的探索 土木工程大类专业是一个实践性很强的专业,所培养的人才至少应在某一专业方向具备较强的实践能力。实践性教学环节是培养学生在未来从业范围内具有分析和解决实际问题的能力,土木工程大类复合型人才的工程实践能力是反映土木类高校人才培养质量、人才培养能否符合市场需求的一个重要指标。因此,大多数高校对专业实践教学十分重视,并构建了较完善的实践教学体系,实践性教学环节在35周左右,且按认知规律大致分3个层次:专业启蒙教育――专业课程实践――综合实践。为更好地培养土木工程大类复合型人才的工程实践能力,应从专业基础课开始,将实践融于课程教学,特别是专业课教学,因为专业课是保证培养效果的重要途径。此外,为保证课程实践教学的效果,实践基地的类型也应配备完善,同时教学过程中应配备齐全的教学资料,如现场录像、专业软件等。 四、师资队伍建设 师资是人才培养的关键,师资队伍与人才培养的目标及其实现息息相关,目前,除部分重点高校,多数高校普遍师资力量不足,教师的工程实践能力欠缺,这对培养复合型人才是非常不利的,也是大多数地方高校土木工程类专业发展的桎梏。目前土木工程类高校教师以高学历为首要条件,而来自于工程实践的教师较少,其工作偏重于研究性课题或企业的技术难题,对常规施工技术和项目管理工作接触较少,这导致高校教师自身对某些工程案例的细节不清,对教学产生一定的不利影响。为确保土木工程大类复合型人才工程的培养目标,应采取积极的应对措施,进行教师工程能力的培训与发展。首先,可根据专业教师的发展方向和专业、学科建设的需要,由学院选派教师轮流去对口的设计院、建筑公司、监理公司、工程咨询公司、造价咨询公司等土木工程大类企业进行挂职。其次,应制定相应的激励措施和鼓励性政策体现管理层次对实践教学能力的重视,鼓励教师参加土木工程类职业资格考试,对“双师型”教师在职务晋升时给予相应的政策支持,给教师以参与工程实践的动力。另外,积极开展横向合作和对外服务,提高教师解决实际问题的能力,使教师由单一教学型向教学生产实践一体化转变。最后,可聘请有经验的工程技术人员担任兼课教师,请国内外工程实践方面的专业人士或实际工作部门的管理者参与教学,作为教师队伍实践能力的一个补充。 土木工程类论文:关于土木工程专业房屋建筑工程的类型 摘要:土木工程是一个内涵广、门类多、结构复杂的综合体系,是建造工程的总称。随着科技的迅速发展和实践的增多,土木工程建设不断的自我改进、自我完善。本文主要就土木工程的内容、特性、发展前景以及其重要组成部分房屋建筑进行主要论述。 关键字: 土木工程房屋建筑发展前景 特性 引言:建筑工程的内容包括规划、勘察、设计、施工及竣工后的管理五个部分,其目的是为人类生产与活动提供场所,使房屋达到经济、适用和美观的目的。典型的建筑工程是指房屋工程,即通过对各类房屋建筑及其附属设施的建筑和与其配套的线路、管道、设备的安装活动所形成的工程实体。[1]本文就土木工程专业房屋建设工程的类型问题作初步探讨。房屋建设的工程类别有多种分法,可以按照房屋的使用性质分类,可以按照房屋结构采用的材料分类,也可以按照房屋主体结构的形式和受力系统(也称结构系统)分类,建筑师习惯于第一种,结构工程师和施工工程师则习惯于后两种,尤其是第三种分法。 一、土木工程包涵的内容 土木工程既指一些技术活动又指工程建设的对象,它是综合各类工程设施的一门学科,是技术和工程的总称。其中技术活动包括勘测、施工、设计方案、对建造设施的保养和维修等。工程分支更是发展成为了一个庞大的体系,主要包括: 房屋建造工程、道路建造工程、铁路修建工程、桥梁建设工程、给排水工程、隧道及地下工程、港口建造工程、城市供热供然气工程等等。 二、土木工程所具有的特性 1 社会性 土木工程建造的工程设施涉及人类生活的各个方面,从生活场所、生息场所、水利设施、交通运输到做为信息传输的手段。因此土木工程的成长与人类生存发展的过程息息相关。随着人类历史的进步、经济的发展和转型以及技术的不断加深与拓展,土木工程也不断转型和发展。各个时期的社会经济、风俗文化、科学技术都在土木工程建造设施中得到了充分的体现,土木工程作为人类历史的见证者必然具有着典型的社会性。 2实践性 土木工程是一门实践性很强的学科,它的发展壮大主要是通过工程实践,不断地总结成功的经验,吸取实践中的失败教训。在土木工程的壮大过程中,工程实践往往是先于理论,工程问题的解决仍然很大一部分取决于对工程实践的研究,同时工程事故的发生可以显示出一些理论研究的问题,激发对新理论的研究与探讨。土木工程具有很强的实践性主要有以下两个原因: (1)工程施工的客观情况很复杂,室内试验和现场测试都很难开展。例如,地基基础、隧道等地下工程的变形和受力的状态,以及随时需要参考工程实践的经验进行的分析。 (2)实践是检验真理的唯一标准,只有通过工程实践才能发现理论研究中的新问题,才能验证理论的科学性。例如,在建造高层建筑和大跨桥梁的过程中,对建筑抗震性能的认识和研究也不断深入。 三、施工进度上加强房屋建筑工程施工管理 施工进度是所有施工企业和业主最为关注的管理项目,施工进度是否按计划完成关系到房屋工程的造价高低,因此,在房屋建筑工程施工过程中,对其施工进度进行严格管理是至关重要的。为了保证房屋建筑工程的顺利进行,在施工过程中,施工单位可以根据实际情况动态的进行调整进度计划和保证方案,这些调整都不能与整个工期计划相偏离,而且要经过上报审批后,才能实施。在施工现场,还要定期进行施工进度检查,发现进度问题及时查明原因,落实责任,尽快将问题解决。施工进度管理控制必须在确保房屋建筑工程质量、安全生产的前提下,遵循批准的施工进度计划,动态地调整和控制工程进度,不能盲目赶工,以降低质量,甚至以安全为代价。在房屋建筑工程的建设过程中还要建立控制制度,实现月检制度,每月月底进行施工单位的实际进度情况巡查,填表确认。所有检查结果将作为房屋建筑工程进度计划落实情况的评价,并季度汇总直到工程交付,进行总体评价,作为工程进度是否合格的依据。 1、施工质量上加强房屋建筑工程施工管理 施工质量是建筑工程最为重要的标准,是衡量施工单位施工能力的重要依据,直接反应了建筑工程施工管理水平的高低。现在人们越来越关注居住的房屋的质量,这也迫使施工单位必须加强施工质量管理才能给人们交上一份满意的答卷。质量管理是要以业主为中心,以管理者为方向,以全员为动力、以过程为对象,以管理为手段,以改进为目标,以决策为基础,以互利为宗旨,遵循验评分离,强化验收,完善手段,过程控制的指导思想,实行现场质量管理制度,质量责任制度,明确责、权、利,并对其施工人员和管理人员进行资格审定。质量管理中,要对房屋建筑工程所用到的原材料、构配件、半成品、施工机械设备、施工方法和施工方案、施工技术、施工环境等进行质量控制和管理,坚持以“预防为主”的原则。近年来,房屋渗漏问题越来越多,这就要求在施工过程中必须加强质量管理和控制,加强屋面和墙体的防水质量控制,选择技术过硬、信誉良好的防水施工队伍尤为重要。因此,在施工过程中,必须考虑到材料的差异、施工技术的差异、环境的差异、机械磨损差异对房屋质量的影响,在施工过程中,必须采取一系列的管理措施,从人员岗位培训到管理、考评、考核、检测、监督、整改 ,层层把关,对影响房屋建筑工程施工质量的人员、施工工艺、机械工具、材料和环境进行严格控制,全员参与,将影响施工质量的问题解决在萌芽状态,提高房屋建筑的施工质量。施工现场是人流、物流、信息流的汇集地,也是建筑业最终形成的场所。只有加强项目施工现场质量控制,明确各施工阶段质量控制重点,在施工现场质量管理过程中确立事前、事中和事后质量控制,将房屋建筑工程的施工过程进行全程的质量控制,才能建设高质量的房屋建筑。 2、加强房屋建筑工程施工管理在施工成本上控制 房屋建筑工程造价是指进行房屋建筑工程所花费的全部费用。它包括施工成本。也就是说,在施工成本上加强管理才能在一定程度上降低房屋建筑工程的工程造价,能够为业主节源开流。施工成本包括施工材料成本、劳动力成本、施工机械相关成本、施工技术成本等众多方面,因此,在成本控制上加强管理,就要对这些施工成本组成上下功夫。施工材料采取限额领用制度,提倡节约用料,在施工人员的工作量上,要严格按照施工量清单进行施工,不得随意增加工作量或擅自改动施工图纸而增加劳动量,造成劳动力成本的上涨,施工机械要有专人负责,从保养、检修到操作都要有专人管理。另外,在施工过程中,要严格按照预算进行施工,建立审核考评制度和奖罚制度,对于故意造成浪费、故意增加劳动量的人员给予处罚,对于节约的行为给予鼓励。从意识到行动上加强施工成本管理与监督,努力降低工程造价,提高施工管理水平。 3、狠抓施工安全加强房屋建筑工程施工管理 施工安全是“民生”工程的重要体现,是房屋建筑工程的重中之重,一切建筑工程都要以安全为第一要素。因此,无论是在地基处理、主体结构还是在门窗装饰等工程施工,无论是地上作业还是高空作业都要以安全管理为重点。 4 监理目标责任制 工程项目的质量控制,需要确定项目经理、技术负责人、施工管理负责人,建立施工现场质量管理体系,落实质量管理责任制。 质量管理体系包括质量检查和工序管理两个主要部分。质量检验包括对原材料、半成品、工序、设备的检查和竣工单位的质量检查。工序管理主要是建立质量管理点,进行工艺分析、消化工艺的设计等。 【结束语】建筑业是我国国民经济的支柱产业,土木工程的施工涉及国计民生。所以土木工程的发展和完善需要进一步加深,为我国经济实力的增强打下坚实的基础。 土木工程类论文:分析土木工程专业桥梁类课程教学 [摘 要]土木工程专业桥梁类课程的实践性很强,这就对课程教学方式和教师提出了更高的要求。文章首先分析桥梁类课程教学现状,并探析土木工程专业桥梁类课程教学,提出几点相关措施。 [关键词]土木工程;桥梁;教学 桥梁类课程是土木工程专业中非常重要的课程,学生通过学习这门课程,需要掌握桥梁计算理论、设计方法、施工要点和构造要求等。教学质量对人才培养的影响是直接的,目前我国高等教育水平在不断提升,教育理念也在不断改革,人才培养已经从原来的知识型人才转变为综合型人才培养。因此土木工程专业桥梁类课程教学的探讨对桥梁专业人才有十分重要的意义。 1.桥梁类课程教学现状概述 桥梁类课程在土木工程专业人才培养过程中具有非常重要的作用并占据主要地位。在教学过程中,虽然学生对桥梁类课程非常重视,具有较高的学习乐趣和热情,但是仍然存在一些问题影响教学质量。 首先,学生对桥梁的概念缺乏空间想象力,因此对桥梁施工要点和构造原理的理解上比较困难。这是因为学生对桥梁缺乏感性认识;另外,传统落后的教学方式也是阻碍学生形成桥梁概念的主要原因之一。 第二,学生基础知识薄弱,而且在课前没有充分准备,所以对桥梁的计算方法及理论很难理解并掌握。三大力学和结构设计原理等理论知识是桥梁类课程的基础知识,是桥梁计算方法、理论和构造原理的优秀,所以学生在学习桥梁课程前要做好相关知识的学习。而目前学生对这些理论知识没有掌握,因此在桥梁计算方法、理论和构造原理的讲解中,教师需要花费更多的精力和时间讲解这些理论知识,这会打乱教学规划,对教学效果和质量也有阻碍作用。 第三,大部分学生都重视理论计算,而对施工、实践和构造处理等较为忽视,在教学方面也是偏重于理论教学。然而桥梁类课程本身实践性就很强,因此要更重视实践,要将理论知识应用到实际中,达到学以致用的目的,但是目前这种教学的倾向性定然会导致学生理论知识和实践严重脱节。 第四,学生对桥梁专业前沿动态及发展历史了解的太少,这就形成了被动学习,也不利于学生创新能力的培养。很多学校使用的教科书是以三到五年前桥梁水平的概述及总结,而土木工程专业的桥梁类技术发展速度很快,因此知识更新率也很高,学生认为自己在学过时的知识,从而失去学习兴趣。 2.土木工程专业桥梁类课程教学分析 2.1结合市场需求更新教学目标 如今高校培养人才的目标是以应用型、综合型为主,因此要以此为基础,改革桥梁类课程的教学目标,对学生实际分析并解决问题的能力着重培养,不断加强学生的动手能力,丰富学生的实践经验,提高团队协作能力。另外,高校还要了解当下企事业单位对毕业生的要求和对往届毕业生的反馈情况,以市场需求为指引方向,调整土木工程专业桥梁类课程教学目标,确保教学目标的科学性和合理性,以更好的培养学生的专业能力和实践水平。 2.2利用多媒体教学方式提升教学质量 对于土木工程专业桥梁类学生而言,面临的一大难题是缺乏对桥梁基本构造的感性认识,而且空间想象能力较弱,这就增大了学生学习桥梁类课程的难度。多媒体教学方式可以有效解决这个难题,因为多媒体教学方式的特点是人机交互、图、文、声、像并茂。教师可以利用动画、音频、图片或视频等多媒体教学方式进行教学,下面以图像教学方式加以说明。桥梁图像包括桥梁施工现场图和三维模型图像,现场图像主要是在施工现场进行拍摄的,可以真实直观的反映桥梁构造及状态,让学生有置身于施工现场的感觉;三维模型图像是利用三维建模生成的图像,三维模型图像的建立是为了展示桥梁构件或某个构造,教师可以结合教学需求生成对应图像,将教学重点加以突出,从而实现教学目的。 例如在讲解箱梁内部三向预应力构造时,可以将模型中的混凝土作透明处理,纵向、横向和竖向预应力筋用三种颜色表示,这样能够更加直观清晰的表达。但是需要注意的问题是,桥梁图像有很多,教师需要结合教学目的及教学内容进行选取。例如对箱梁内部三向预应力构造介绍时,可搭配使用箱梁预应力筋构造的施工现场图像,增强真实感。教师需要在教学中不断积累经验,制作出更加科学合理的多媒体课件。 2.3教学结合实际工程展开 首先,充分利用学校周围桥梁为教学背景。如果校内没有也可以利用学生熟悉的景点的桥梁为背景,教师利用学生熟悉的桥梁体系进行讲解,可以给学生留下更加深刻的印象,而且学生理解起来也更容易。 其次,结合工程背景讲解桥梁理论知识。桥梁类课程教学中的理论问题都来源于实际的工程,学生面临的又一个难题是从实际工程中抽象出理论计算模型,这同样也是教学面临的问题。教学中的桥梁计算模型多为平面结构,而桥梁结构是空间结构,在对荷载的横向分布讲解过程中,结合桥梁受力和构造对横向分布系数进行考虑,并利用平面结构的计算模型分析空间结构受力,再针对空间结构桥梁转化为平面结构的计算进行详细讲解,将工程问题转变为力学问题,通过对工程实践中解决问题的方法的分析和归纳,引导学生逐步了解远离,利用工程方法和观点思考并解决问题,不断提高学生工程技术思维能力。 2.4加强实践教学 实践教学的加强可以通过实习来实现,进行时间是在理论教学完成后,主要目的是通过学生观摩并在桥梁施工现场实习后,实现理论知识向实践的国度,从而加深对桥梁设计理论、构造和施工要点的理解。前期准备、实习监督和考核是实践教学的三个环节,实习前要让学生充分理解实习的重要性,选择适当的实习单位,明确桥梁施工工程项目的特点,了解施工情况和实习内容;在实习过程中,教师要与实习单位保持联系,掌握学生在实习中的表现,也可对学生实习进行抽查;实习后期可组织实习答辩,每个学生结合自己的实习经历和内容进行总结,最终成绩还包括实习单位的评价和意见。 2.5建立专门的教学网站 如今计算机技术和网络技术已经较为成熟,学校可以建立专门的桥梁教学网站,网站内可以传播桥梁类课程理论知识,介绍桥梁工程最新动态;可以将教学规划、课件和教学进度等公布在网站上;将桥梁工程图片、视频或动画等资源分享给学生;每章节均配有习题,学生可阅读并下载;同时提供一个学生沟通的平台,在平台上师生可互相交流,同时提供课程设计、毕业设计等相关资料。这样能提高教学质量,逐渐激发学生对桥梁类课程的兴趣和创造力。 3.结语 由于土木工程专业桥梁类课程具有很强的实践性,因此教师不能只侧重理论而忽视实践,桥梁类课程教学需要不断改革,利用多媒体教学方式与传统教学相融合的方法,理论知识与施工工程相结合,讲授理论知识的同时,加大实践教学力度,不断提高学生对桥梁类课程的兴趣,提高教学质量、改善教学效果,最终培养出综合型人才。 作者简介:王山霖(1992年),男,汉,四川人,重庆交通大学建筑结构工程专业本科大三学生,主要从事土木工程、建筑结构工程、桥梁工程方面的研究。 土木工程类论文:高职土木工程类专业人才培养模式的实践研究 摘 要:经过对高职土木工程类专业人才培养模式的深入调查、对比、分析,并结合多年的实践,提出了高职土木工程类专业“校企共育、德能双修、季节分段”工学交替的人才培养模式。该人才培养模式是在原“1.5+3个0.5”工学交替人才培养模式基础上的进一步创新,该人才培养模式更加符合人的认知规律,实施后深化了校企合作的体制机制建设,更加注重学生的职业道德和职业能力的同步培养,并将会为国家培养出更多更好的土木工程建设一线的高端技术技能型专门人才。 关键词:高职教育 土木工程类专业 工学交替 人才培养模式 经过多年的调查研究与实践探索,认真分析了近几年土木工程类高职毕业生就业市场的需求现状,得出了土木工程类高职毕业生就业的两个基本特征: 一是土木工程类高职毕业生的就业岗位主要是道路桥梁工程施工、建筑施工及安装、建设工程监理、房地产开发等施工企业生产一线的“八大员”,即施工员、技术员、质检员、安全员、资料员、造价员、测量员、资料员等。二是施工企业需要的是能够吃苦耐劳、有奉献精神的,同时具有上岗职业能力的毕业生。即学生毕业就能直接工作。 针对上述两个基本特征,我们经过多年的探索、改革与实践,在原有“1.5+3个0.5”工学交替人才培养模式实践的基础上,提出了高职土木工程类专业“校企共育、德能双修、季节分段”工学交替的人才培养模式。 1 “校企共育、德能双修、季节分段”工学交替人才培养模式的内涵 以校企合作机制为保障,打造校企合作的“双主体育人”平台,将学生的职业道德和职业能力培养贯穿于整个教育教学的始终,构建基于土木工程建设工作过程导向课程体系,开发融入土木工程类专业毕业生就业岗位群的职业道德标准及岗位工作标准的工学结合优秀课程,结合东北寒区特点,采取季节分段工学交替的教学方式,校企共同培养满足土木工程建设一线的工程技术与管理岗位扎实工作的具有可持续发展能力的高端技术技能型专门人才。 第一阶段(1+0.5学期,秋、冬、春季),在校内学习,进行基本素质学习领域课程和部分岗位职业能力学习领域课程的学习。依托校内工程测量实训室和引企入校的工程质量检测站,通过理实一体化教学培养学生的专业基本技能。 第二阶段(0.5学期,夏季),专任教师和兼职教师共同指导学生在校内外实训基地进行工程测量等专业技能训练,到土木工程施工企业进行专业认知学习,提高学生的专业技能和对就业岗位工作环境及要求的感性认识。 第三阶段(1+0.5学期,秋、冬、春季),在校内学习,进行部分基本素质学习领域课程和岗位职业能力学习领域课程的学习。依托校内道桥施工现场、建筑工程施工实训工场、道桥工程管理实训室、土木工程质量检测站等实训基地,以土木工程项目为载体,通过任务驱动的“教、学、做”一体化教学进一步培养学生的工程施工、工程检测等职业能力。 第四阶段(0.5+0.5学期,夏、秋季),生产实习阶段。校、企、学生三方签订生产实习协议,学生在企业施工现场进行工程测量、材料检测、施工技术与管理等专业技能训练,学习企业文化和企业精神;企业选派工程技术人员对学生进行实习指导和日常管理,并对学生实习情况进行考核、评价;学校选派教师进行巡回检查,对学生生产实习进行管理。通过生产实习,进一步提高学生的职业素质和职业能力。 第五阶段(0.5学期,冬季),学生回校学习再提高,依托路桥工程管理等实训室,建筑工程造价实训室,以工程项目为载体,以企业兼职教师授课为主,通过任务驱动的“教、学、做”一体化教学,进一步培养学生工程造价编制、施工组织设计等综合职业能力,并进行拓展课程的学习。学校将组织学生参加国家或省建设厅的职业资格考试。 第六阶段(1学期,春、夏季),学生全部到道路与桥梁工程、建筑施工安装、建设工程监理、房地产开发、给排水工程技术、供热通风等企业进行顶岗实习,双方签订学生顶岗实习协议。学生根据预就业岗位需求,选择毕业设计内容,进行顶岗实战,拓展专业知识和技能。在顶岗实习期间,以企业为主,校企共管,企业工程技术人员全程指导学生制订工作计划,负责对学生的出勤、工作态度及工作任务完成情况等进行全面考核;学校老师分片巡回指导,解决学生在工作岗位上遇到的问题。通过顶岗实习,学生将受到企业文化和管理理念、管理方式的熏陶,能更快地适应职场环境,有效地提升学生的职业素质和综合职业能力。此阶段学生基本实现预就业。 2 “校企共育、德能双修、季节分段”工学交替人才培养模式的实施效果 “校企共育、德能双修、季节分段”工学交替的人才培养模式,已经在哈尔滨职业技术学院道路桥梁工程技术专业、建筑工程技术专业的试点班进行实施,从学生的学习效果反馈情况看,效果良好。主要体现在几个方面: 一是学生的学习积极性普遍提高。在试点班级的路桥工程测量技术课程的教学中,采用了任务驱动的“教、学、做”一体化教学模式,以路桥工程测量的实际工作任务为载体,将学生分成几个小组,学生根据老师下发的任务单进行相应的资讯,同一个小组的同学共同制定工作计划,并在老师的指导下进行决策,然后小组分工进行任务的实施,并进行检查,任务完成后,进行小组自评、组间互评和教师点评。每完成一个任务,学生的工程测量技能就有提高一步,团队协作意识也明显增强,学生学习积极性普遍提高。在为学校测绘校园平面图和新地界的工作中,积极报名参加,并克服各种困难,圆满完成了工作任务,为学院的建设发展做出了积极的贡献。 二是学生的责任心明显增强。在建筑工程技术专业试点班级的专业认识实习中,学生到施工现场感受到未来就业岗位的工作责任重大,建筑工程质量的好坏直接关系到人民生命和财产的安全,回到学校学习时,责任心明显增强,明确了学习目的和今后的工作目标,都能够认真主动地学习,努力提高自己的职业技能。 三是学生的自主学习能力明显提高。以往教学都是老师讲学生听,学生在被动学习,又因为高职学生的自我约束能力较差,很多学生是身在课堂心在外。试点班采用任务驱动的“教、学、做”一体化教学模式后,学生由被动学习变为主动学习,脑、眼、耳、手共用,教师由授课变为引导、答疑、解惑,学生每完成一个任务,都要靠自己资讯和团队协作来完成,每一名学生都有自己的工作任务,谁都不想因为自己的工作失误,给整个团队带来不好的影响,因此,极大地提高了学生的整体素质和自主学习能力。 四是学生的职业能力明显提高。试点班的第一学期就安排企业兼职教师进行建筑识图与房屋构造的实践教学,兼职教师将企业中真实的工程案例带入课堂,以真实的工作任务为载体,组织学生进行建筑识图技能训练,俗话说“名师出高徒”,学生在“名师”的指导下,进行的是“实战演练”,因此,学生的建筑识图职业能力明显提高。 3 “校企共育、德能双修、季节分段”工学交替人才培养模式的实践成果 经过“校企共育、德能双修、季节分段”工学交替人的才培养模式两年多的研究与实践,取得了显著成果:一是构建了基于土木工程建设工作过程导向的课程体系。通过市场调研分析和企业调研,确定了毕业生就业岗位施工员、技术员、质检员等“八大员”岗位群的工作任务,梳理出典型工作任务,归纳为职业行动领域,转换为学习领域课程,分析确定毕业生所从事岗位的专业能力、方法能力、社会能力等要求,制订学习领域课程实施方案,实施理实一体化教学,搜集反馈信息,进一步优化人才培养方案。 二是制定完善了思想道德修养与法律基础、工程应用数学、汉语言表达与沟通等3门基础优秀课程和路桥工程测量技术、寒区路桥工程施工技术、桥梁工程施工技术、路桥工程检测技术、土建工程力学应用、桥梁结构设计、路桥工程造价、建筑识图与房屋构造、钢筋混凝土与砌体结构、建筑施工测量、建筑施工技术、建筑工程技术档案、建筑工程造价、建筑工程质量控制、施工项目进度控制等26门土木工程类专业优秀课程的课程标准,课程标准对接企业技术标准和学生就业岗位施工员、技术员、质检员等“八大员”岗位资格标准。 三是专业课程采用任务驱动的教学做一体化教学模式,打破了教师讲授、学生听的教学模式,学生在教师的指导下,与小组同学共同进行资讯、计划、决策、实施、检查、评价等六个环节完成工作任务,教学模式对接学生的就业岗位工作模式,使学生能够全面掌握工作流程,同时提高了学生的组织协调能力和团结协作精神。 四是成立了由行业企业专家、专业带头人、骨干教师及施工一线技术骨干共同组成的特色教材编写小组,结合企业的施工案例和“四新”(新材料、新工艺、新技术、新设备)成果,参照学生就业岗位具体工作操作规程,校企共同编写、正式出版了10本优秀课程工学结合特色教材,并编写了10余本优秀课程工学结合的校本教材。 五是以学生就业岗位施工员、技术员、质检员等“八大员”岗位资格考核标准为依据制定课程考核标准,打破了原有结业性考核模式,课程考核标准对接学生就业岗位的职业资格考核标准,通过学生自评、小组互评、教师点评等方式进行过程考核,使学生熟练掌握就业岗位所需的知识和技能,提高了学生职业资格考核通过率,学生毕业就能持证上岗。 六是人才培养质量明显提高。2013年学生在中国建设学会主办的全国高等院校广联达算量技能大赛荣获一等奖和二等奖;在黑龙江省职业院校学生技能大赛“工程造价技能”赛项荣获一等奖;学生参加国家劳动与社会保障部门或省建设厅组织的施工员、技术员等“八大员”职业资格考试,全部通过,实现“双证书”获得率100%;道路桥梁工程技术专业的学生在世界500强企业参加生产实习期间,由于表现超群被企业直接录用。 综上所述,“校企共育、德能双修、季节分段”工学交替人的才培养模式的创新与实施,提高了人才培养质量,并将为国家培养出更多更好的土木工程建设一线的高端技术技能型专门人才。 土木工程类论文:土木工程专业桥梁类课程教学改革探索 摘要:随着社会的发展和进步,城市化的程也在不断地加剧,在这个过程中,教育事业也取得了前所未有的发展,其中土木工程专业中的桥梁类的课程教学也在不断的改革和创新。在新时期随着城市化进程的加剧,作为生命线重要节点的桥梁被越来越多的建造起来,因此,对桥梁建设的人才越发的需要。各个高校的土木工程专业应该全面的加强对桥梁类课程教学的改革和创新,促进学生更好的学习桥梁类相关专业知识,同时理论与实践相结合,让学生更多地参与现场实习,为桥梁建设培养更多合格人才。 关键词:土木工程专业 桥梁类课程教学改革 桥梁类课程是土木工程专业中最重要的课程之一,在社会不断发展过程中,桥梁工程在国家基本设施建设的程中发挥着越来越重要的作用,从而催生了对桥梁建设人才的需要,因此要全面的对桥梁类课程教学进行改革和探索,促进学生对桥梁的工程技术基础的掌握,在教学的过程中,不断的了解社会经济的发展趋势,增强对桥梁设计及施工新技术的学习。同时理论和实践相结合,增强学生的实践能力,重视实践教学环节,加强桥梁工程的现场学习。保证学生学习和实践之后,提高对桥梁工程的设计施工能力及专业知识的理解与运用,促进土木工程专业的桥梁课程的改革和创新,为社会的建设和发展输送合格的桥梁建设人才。 一、全面的加强对土木工程专业桥梁类课程教学改革的重要性 桥梁建设是社会不断发展、城市化进程不断加快过程中较为重要的环节之一,加强对桥梁工程的建设,能更好促进国家基础设施建设,促进社会的步和发展。因此,在未来的国民经济发展的过程中,更加需要桥梁类人才,所以,必须对桥梁类课程进行教学的改革,以培养合格建设人才。桥梁类课程是土木工程专业最重要的组成部分,加强对桥梁类课程改革,能在很大程度上促进培养具有桥梁专业知识和桥梁建设实践能力的人才,促进学生将桥梁理论和实践相结合,促进桥梁工程专业学生全面发展和进步。 在不断的发展和创新的过程中,在诸多的土木工程的建设的过程中,由于桥梁工程的专业特点,桥梁施工的要求是最严格的,在整个施工的建设的过程中全面的要求“强基础、宽口径、高能力”,加强土木工程专业桥梁课程的改革,不断的强化实践教学,能保证让学生在学习的过程中全面的了解诸多的桥梁施工方法,能了解相关的基础的方法和先进的技术,使学生通过不断的实地考察、施工实践,更好的参与到施工组织设计的执行及管理中,为毕业后从事桥梁工作打下良好的基础,能面的提高学生的实践能力和综合能力。 二、土木工程专业桥梁类课程教学的现状 桥梁类的课程是土木工程专业的最重要的组成部分,在这个过程中,在教学的过程中必须加强对桥梁教学的改革,保证学生更好的学习桥梁工程专业知识,并不断的根据工程实际的发展变化,全面的参与到实践中去,促进学生理论和实践相结合,在后续的工作中真正的发挥作用,成为一名优秀的土木工程师,投身于桥梁建设中去,为桥梁建设业做出贡献。但是在目前桥梁工程教学的过程中存在诸多问题,严重的影响了学生的学习兴趣及效果。下面就来分析一下土木工程专业桥梁课程教学的现状: 1.教育理念的传统 目前土木工程桥梁课程教学上的问题,最主要的原因就是教育理念上的落后。传统的教学理念在很大程度上是以教师为主的,在教学的过程中大多强调课本上的理论知识,较少让学生充分地参与到实践中去,造成了学生在桥梁课程的课堂上纸上谈兵,不能全面的促进学生的进步和发展。完全的利用教材上的知识点和教材对学生进行教学,会在很大的程度上挫伤学生学习专业的积极性,从而不能进一步地进行学习和发展。另一方面,传统的桥梁课程的教学课堂上,教师会给学生播放一些桥梁工程类的视频,但是在学生观看之后不能给学生进行详细的讲解,在很大程度上使得学生不能充分的了解桥梁建设中的诸多技术要点,严重的限制了学生的进步和发展,影响学生对桥梁工程课程学习的兴趣和积极性。 2.课程的内容比较老套 在进行桥梁建设的课程教学的过程中,不能切实的了解桥梁工程设计及施工的最新进展,学生不能全面了解桥梁建造的诸多新技术和新体系等等,在很大程度上就使得学生所学的知识不能符合工程实际的需要。在当今的桥梁课程的教学过程中,一些教学的体系和内容还停留在之前的阶段,使学生在进行分桥梁课程的学习时,不论是知识还是思想都不能了解本学科专业的最新进步和发展前景,不了解桥梁建设的新的观念、思想、技术和工艺等等,这种教材内容的创新性的不足,在很大程度上也限制了桥梁课程的改革和创新。 三、全面的促进土木工程专业桥梁类课程教学的改革和创新 1.加强对学生的实践能力的培养 在当前桥梁建设设计方法及施工工艺日新月异的新时期,要想全面的促进土木工程专业桥梁类课程教学的改革和创新,最关键的因素就是要加强对学生实践能力的培养。桥梁专业是注重实践性的一门学科,只有促进学生更好的参与到实践中去,才能在根本上使学生更好的掌握专业课知识,从而增强学生动手能力及现场管理能力。通过学生不断的进行实践参与,让课堂上学的专业知识与现场相结合,理论联系实际。另一方面,不断的加强桥梁课程的实践,能让学生在实践的过程中发现一些问题,比如钢筋在不同构件的配置,比如现浇混凝土与预应力混凝土的区别,反过来催进理论知识的消化,也能全面的了解桥梁设计、施工中的新的技术和工艺,为日后的工作打下良好的基础。 2.不断的培养学生的创新能力 要想保证桥梁工程教学的改革和创新,首先是要不断的在教学的过程中全面的培养学生的创新能力,能让学生不断的参与桥梁的设计与施工管理中去,充分的进行实际的考察和实践,发挥自身的创造能力和创新能力,保证能更好的理解桥梁课程的理论知识,并能在未来的工作中发挥自身的创造性的特点。一方面,在有条件的学校可以进行本科生导师制的尝试,通过学生参加导师的课题及项目,亲手进行模型试验及理论分析,在导师的指导下深入了解桥梁工程的难度与深度,拓宽知识视野。有利于创新能力的提高。另一方面,积极组织学生参加全国性的结构力学大赛及交通科技大赛。通过高层次的学习交流,可以提高学生学好专业的兴趣,激发学生努力成才的决心与信心。 四、结束语 随着社会的的发展及城市化进程的不断加剧,桥梁在社会的发展中发挥的作用越来越大,在这种情况下,要想切实的促进桥梁专业的学生进步和发展,成为对社会有用的桥梁建设人才,就要保证对土木工程专业桥梁课程进行教学的改革,对课程进行创新,全面的提高学生的综合能力,促进桥梁建设的发展,促进社会的进步。 土木工程类论文:工程管理类专业“土木工程概论”课程教学的探索与实践 摘要:“土木工程概论”是工程管理专业的专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,同时该课程也是电力工程管理专业的专业课,是对学生专业知识的必要补充。针对该课程内容广泛而不深入、理论多而实践少的特点,结合在实际教学中遇到的学时少、学生基础知识缺乏的问题,立足两专业不同的培养目标,从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨,提出了提高教学效果的具体措施。 关键词:电力工程管理;土木工程概论;课程教学 作者简介:王素芳(1977-),女,山西黎城人,上海电力学院经济与管理学院,副教授;杨太华(1963-),男,贵州仁怀人,上海电力学院经济与管理学院,教授。(上海 200090) 上海电力学院目前共有两个工程管理类专业,即工程管理专业和电力工程管理专业,在两专业的本科教学中均涉及土木工程相关知识的认知性教育,且均以“土木工程概论”这门课程为载体,具有内容宽泛、信息量大的特点。而两专业的培养目标不同,在对土木工程认知教育的定位与教学目标上也有所不同。对于工程管理专业,“土木工程概论”课程安排在大一第二学期,是学生入学以后接触到的第一门土木类专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,[1]旨在培养学生基本的土木工程素养,使学生对土木工程知识从概念、原理、过程、技术等各环节有初步的认识,[2]从而激发其学习的兴趣,尤其土木工程技术类课程肩负着把这些完全外行的学生引入土木工程行业大门,使他们了解并热爱本专业的重要使命。对于电力工程管理专业,“土木工程概论”课程作为专业类课程安排在大三第一学期,是学生专业知识的必要补充,学生关于电力工程建设中土建工程方面的知识将主要来源于本课程,教学目的旨在使学生了解土木工程的基本知识,具备建筑识图的能力,熟悉建筑构造、建筑结构、建筑施工和建筑材料等关于建筑工程的基本内容,为后续专业课程学习打下基础。 鉴于此,本文旨在探索针对两专业的土木工程认知教学模式,力求在充分利用现有资源的基础上,提高教学效果,实现学生对土木工程知识的最大认知度。 一、课程的特点 鉴于两专业课程目标的不同定位,在制定教学计划时选择了不同的教材。对于工程管理专业侧重于全面介绍土木工程的基本情况,即大土木的知识,包括土木工程材料、建筑工程、基础工程、交通工程、桥梁工程、港口工程、水利水电工程、给排水工程、土木工程施工、建设项目管理等基本知识;[3]而电力工程管理专业在认知教育上侧重于建筑工程的相关知识,包括建筑制图、建筑构造、建筑结构、建筑施工、建筑设备和建筑材料等,[4]针对专业特色还适当补充了电力建筑的知识。 虽然授课内容有较大不同,但是作为概论类课程,两门课程有以下共同特点。 1.课程内容广泛而不深入 对于工程管理专业,课程范围涵盖本专业土木工程技术类课程全貌以及部分优秀的管理类专业课程,涉及本专业许多相关课程的内容,对于电力工程管理专业,课程范围也基本涵盖了所有主要的建筑工程类课程内容。每一章的内容就是一门课程甚至一门学科,如桥梁工程这一章涉及桥梁学科的内容,而建筑施工这一章涉及了施工技术和施工组织学两门课程的内容,教材在编著时考虑覆盖的内容广泛而不深入,因此在深度上都是点到为止。[2] 2.课程教学理论多而实践少 课程内容大都介绍一些基本概念和基本理论,对于某些内容虽然也会列举工程实例,但只是进行理论性地阐述和介绍,没有实践内容或者实践课程来支撑。有些章节虽然也涉及一些具体的专业知识(如电力工程管理专业中的建筑识图知识、建筑构造知识和电力建筑知识等),但没有安排相应的实践课程。 二、教学中存在的主要问题 在土木工程类课程中,“土木工程概论”是一门较新的课程,相对于其他已经讲授多年的课程而言,本课程的教学实践和教学研究都不是很成熟,[5]而且无论是教材还是教学研究多数是面向土木工程专业的学生,在针对工程管理专业和电力工程管理专业学生的教学中,主要存在以下问题: 1.教材内容多而学时少 鉴于本课程的特点,教材涵盖内容非常广泛,而课时只有32个,要想在较短的时间里将丰富的专业基础知识传授给学生,是一件较困难的事情。 2.学生缺乏相关基础知识 工程管理专业的学生在大一第二学期即学习本课程,而电力工程管理专业的学生虽然在大三第一学期才接触本课程,但是前期几乎没有任何先修的相关课程,也就是说,两专业的学生都是在不具备任何专业基础的情况下来学习本门课程,而课程内容多学时少,使得讲课进度较快,学生对部分内容理解困难,进而影响学习兴趣。 三、提高教学效果的措施 1.根据专业特点,对授课内容进行取舍 由于课时较少,没有条件详尽介绍教材各章节的内容,这就需要教师充分了解教材内容,再根据各专业特点对教材内容进行取舍,在尽可能反映课程全貌的基础上,利用有限的课时抓住重点及难点,其他内容则简单带过留给学生自行阅读。[2,6]比如对于工程管理专业,教学的重点应该是土木工程材料、建筑工程、基础工程、土木工程施工和建设项目管理等。结合学校电力特色的教育,在特种工程中可以重点介绍火电厂的冷却塔、输变电工程中的输电塔,在水利水电工程中可以重点介绍水电站厂房及各种坝体,而对于交通工程、桥梁工程和港口工程等内容可以简单介绍。对于电力工程管理专业,重点是使学生具备建筑识图的能力,熟悉建筑物的构造和建筑结构特点,熟悉各种建筑材料,尤其是与电力建筑关系较密切的钢材和混凝土等材料,了解建筑施工技术;而建筑设备中应重点讲解建筑电气的知识,其他内容可以简略。现有教材均没有专门介绍电力建筑的章节,教师在教学中还需搜集资料,补充发电厂建筑、输变电建筑和变电站建筑等电力建筑的基本知识。 任课教师应在确定了全部教学内容并确定了章节学时后,再开始准备每堂课的教学内容,并且必须明确每堂课的内容重点和难点,然后有意识地引导学生去领会这些问题,只有这样才能起到事半功倍的效果。 2.采用启发式、互动式教学和案例教学 土木工程和人们的生活相关,能够在日常生活中举出很多鲜活的例子,尽管学生尚不具备专业基础知识,但他们已具有一定的生活积累和较高的思维活动能力。教师在讲授具体的专业知识时,可以以学生熟悉的工程建筑为切入点,首先吸引学生的注意力,继而结合专业知识进行讲解,这样就容易使学生在轻松的氛围下接受枯燥的专业知识。比如在讲授地基沉降时,可以将比萨斜塔作为一个重点案例来介绍,通过比萨斜塔的建造过程使学生理解地基沉降的知识,围绕比萨斜塔展开的纠偏大讨论又可以使学生了解很多关于建筑纠偏的知识。 在教学过程中除了利用丰富的案例,教师还应鼓励学生积极思考,通过各种各样的启发或暗示来引导学生,通过营造互动的教学环境来调动学生的学习积极性,活跃学生的思维,在充满乐趣的情景中进行教学,达到既传授知识又提高综合能力的目的。[2,5]如在讲授房屋基本构件梁、板、柱时,可启发学生在教室里观察,根据自己感官认识和课堂讲授内容来理解各种构件的特点及其在建筑物中的作用,在此基础上教师可以进一步拓展,介绍更多不同截面形式与材料的基本构件。在介绍建筑结构实例时,可以以学生熟悉的教学楼或图书馆为例,事先拍摄相关图片,由教师提出问题,让学生讨论,然后由教师进行点评或给出正确答案。还可以师生互换角色,让学生来讲授有关内容,然后由教师和同学进行讨论,这样都能收到良好的效果。 3.丰富教学手段 目前的“土木工程概论”课程在课堂讲授中主要采用多媒体为主、板书为辅的教学手段,通过多媒体所展现的图片和视频,可以弥补实践环节的不足,[6]使学生全方位地了解工程建筑的各方面知识。但是单纯按课件内容来讲,很容易让学生产生视觉疲劳,影响听课效果,因此,除了对学生进行启发,引入案例和增加师生互动之外,教师还应注意及时更新自身储备的知识,随时搜集身边有用的信息并将其带入到课堂中,增强讲课内容的知识性、趣味性和时效性。比如在讲到超高层建筑时,可以讲在建的上海中心;在讲高速铁路时,可以讲我国高铁建设的历程及其中的一些重要事件。结合这些热点事件去讲,会提高学生听课的兴趣,另外还可以适时引入一些历史典故和人物故事,这都需要教师平时的积累。 在教学过程中,增加与学生的沟通,注重学生的反馈也是一个很重要的教学手段。及时了解学生的接受知识的程度,课外通过作业、答疑和小测验了解学生对知识的掌握,与学生聊天、发邮件和发放调查问卷可以全方位了解学生对本门课程的看法和意见,教师通过学生的反馈信息,可以及时引入解决办法,提高教学水平。 本课程课时较少,为了完成教学任务,除了在授课过程中突出重点、详略得当以外,可以采用布置课程论文和布置课程调研的方法,调动学生在课余时间学习,弥补课时的不足。比如要求工程管理专业学生完成一篇与土木工程内容相关的课程论文,教师给出参考题目和科技论文范文,学生可以灵活选择自己感兴趣的题目,最终论文成绩与平时成绩相结合,作为总评成绩的一部分。实践证明,这一方法能有效地促使学生发挥主观能动性,在搜集素材完成论文的过程中,拓宽了学生视野,使其学到了一些较为前沿的知识,同时锻炼了学生撰写科技论文的能力。而对于电力工程管理专业学生,则根据其学习内容安排了课程调研,在学习完建筑构造和建筑结构的知识后,要求学生以小组为单位完成对一个独立建筑物的构造和结构情况调查,并写出调查报告。实践证明,这一方法巩固了课堂知识,培养了学生的团队合作能力。但通过学生反馈也发现,每一调查小组人数(5~6个)偏多,限制了学生积极性的发挥,这在今后教学中可以改进。 4.与工程实践相结合 土木工程是一门实践性很强的学科,在土木工程的发展过程中,实践经验常先行于理论知识,[7]在教学过程中适当安排实践教学是十分必要的。对于实践教学可以采用以下几种方式的组合:播放工程录像,了解工程建设的内容;安排学生参观校内实验室,一方面参观实验室的建筑结构和构成,一方面参观实验室的仪器设备,通过教师的讲解,增强学生对课堂知识的理解和所学专业的认识,提高学习兴趣;布置课程调研,通过学生自主地观察和实践,了解身边建筑物的构造和组成;安排学生参观已建成的典型工程和有代表性的在建工程,使学生对土木工程知识有一个感性的认识,增强学习的兴趣和信心。 5.引入灵活多样的考核模式 由于本课程知识覆盖面大而内容不够深入,如果采用传统的单一理论考试方式,则缺乏灵活性,限制了学生的思维空间,给学生带来较大负担,也违背了本门课程的培养目标。采用课程论文的考核方式比较灵活,但无法杜绝学生的抄袭现象,在成绩评价时难以解决公平的问题,还可能导致学生不重视平时学习的现象。 为了准确全面地反映学生的学习情况,对学生的考核应包括平时考核与期末考核。平时成绩主要由考勤、课堂表现、作业情况、小测验、课程论文或课程调研成绩组成,目前平时成绩所占比例为30%,有条件时应适当加大平时成绩比例。在平时成绩中,课程论文或课程调研的成绩应至少占到总评成绩的15%。期末成绩可采用开卷或闭卷考试。总之,考核只是手段,不是目的,学生只有掌握了正确的学习方法,培养了学习兴趣,理解了所学内容才能真正达到教学目的。 6.加强教师队伍建设 本课程教学内容十分广泛,涉及大土木的各个领域和建筑工程的方方面面,每一章的内容就是一门课程甚至是一门学科。因此,本课程的教与学都有一定的难度。[8]要想每一章都讲得非常精彩,最好分别由不同专业方向的老师来讲授,但只有土木学科比较齐全的高校才具备这样的条件。这就要求学校必须建立一支高素质的教学团队,建立一支理论知识扎实、实践经验丰富的“双师”型教师队伍,积极鼓励教师到国内外优秀高等院校进修深造,鼓励教师开展科学研究,从事科技论文的写作,参加国内外学术交流会议,从事教学改革的探讨,到生产第一线锻炼,拓宽教师视野,提高教师素质。 四、结论 “土木工程概论”课程涉及内容广泛,教与学都有一定的难度。本文总结了该课程的特点,根据在教学实践中遇到的问题,结合学生的反馈,立足两专业不同的培养目标,从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨,以期提高教学效果,提高学生学习兴趣,为工程管理专业学生顺利进入专业课程学习打下基础,为电力工程管理专业学生补充扎实而必要的土木工程知识。 土木工程类论文:从土木工程类专业英语看大学英语教学改革方向 [摘要]本文分析了高等学校土木工程类专业英语教学的特点,认为推进师资队伍建设、改革课堂教学方式和合理规范教材,是改变专业英语教学的有效途径。同时指出,专业英语教学是当前大学英语教学改革的一个重要方向。 [关键词]土木工程 专业英语 大学英语教学 改革 当前,高等学校非英语专业教学主要包含两个环节,一个是基础英语(English for General Purposes)教学,另外一个是专业英语(English for Specific Purposes)教学。专业英语起源于上个世纪60年代,在我国它称为专门用途英语,它是指与某种特定职业、学科或目的相关的英语,是根据学习者特定的目的和特定需要在高等学校开设的课程。在高等学校中,开设专业英语的目的是为了培养学习者在与本专业相关的领域中运用英语进行工作的能力。例如,土木工程英语,这是一门土木工程方面的专业知识和英语知识密切结合的课程,它不仅涉及了英语知识,又涉及了一定的专业内容。该课程的重要性在于,它由基础的语言学习发展为专业的信息交流,是公共英语向专业英语的过渡,这类专业英语更加注重语言的实际应用性。因此,这就使大学英语教学面临新的挑战。那么,如何在大学英语教学中解决这个问题呢?本文从土木工程类专业英语角度出发,认为大学基础英语教学向专业英语教学过渡是目前大学英语教学改革的一个重要方向。 一、土木工程类专业英语教学特点 (一)英语语言技能的培养 英语语言技能是指听、说、读、写、译的英语实际运用能力。它包括语音、语调正确,语法规范,词汇表达得体等,使学生能用英语交流信息,掌握正确的语言学习方法,提高自身素养,以适应我国经济社会发展的需要。因此,大学英语教学中对土木工程类专业学生的英语培养目标是:掌握一定数量与本专业英语相关的词汇,根据英语构词法有规律地记忆专业词汇。能够阅读与本专业相关的英文原版书籍和参考资料等;能够听懂与本专业相关的英语学术报告或讲座;能够运用英语进行有关土木专业的一般会话,就简单问题进行讨论。同时,在阅读与本专业相关的英文资料时,能够写摘要、记笔记,并借助专业词典将有关土木工程类的外文资料翻译成汉语。 (二)学生专业技能的培养 土木工程类人才培养要适应市场需求,要以面向工程、面向世界的专业复合型、应用型人才为培养目标。要培养这样的人才,能熟练地运用英语完成工作任务,就需要教学内容有较强的实用性和针对性。这就意味着在大学英语课堂教学中,教师在培养学生英语语言技能的同时融入专业知识,同时也要求学生本专业基础知识扎实。教师要把相关专业训练作为英语技能训练的素材,多阅读与专业相关的英文资料,把语言技能的训练作为学习专业知识的途径。通过这种交叉融合的方法,既增添了教学的实用性,又丰富了教学内容。 二、专业英语教学――大学英语教学改革的方向 (一)大学英语教学改革的背景 据相关调查,在我国高等学校中,将近一半的大学生对上公共基础英语课不感兴趣。在传统教学模式的影响下,大部分学生学习英语只是为了通过等级考试。在英语课堂中,一些成绩不错的学生能够耐心听讲,认真做四、六级真题或模拟试卷,和老师一起分析解题技巧。但是,自身对英语学习没有兴趣的一部分学生呈现出散漫的学习状态,英语课堂上会打瞌睡,做与课堂不相关的事情。这种局面不仅严重地打击了英语教师授课的激情,也对学生英语学习的积极性产生影响,不能体会到英语学习中的真正价值和乐趣。 近年来,为了改变这种局面,专业英语教学的概念被我国教育专家提出,并且在英语教学大纲中进行了明确的规定。在高等学校英语教学中,为让学生更加注重专业英语的学习,把其列为必修课并且在最后两个学年学习,在学时分配上要多于100个学时,这就从战略高度给大学英语教学改革指明了方向。 (二)专业英语教学改革途径 1.规范专业英语教材 教材是教学的根本,是学生学习的主要资源,是教师讲课的重要依据。学生的学习模式在很大程度上受课堂教学模式的影响,而课堂教学模式在一定程度上也受到教材设计模式的影响。因此,专业英语教材的选用对学生的学习具有促进作用。 土木类专业英语教材必须与土木类专业课程相互补充,还有遵循语言学习规律由易到难。专业英语教材要用正确的语言学习理论与教学大纲相结合,以任务性、功能性和交际性为主,注重学生综合能力的培养。此外,学生还可以经常浏览一些关于土木类专业的英语网站,阅读土木类的相关英语杂志,更好地掌握本专业最新的动态。 2.推进师资队伍建设 土木工程类专业英语教师应当掌握相关的专业知识,在英语功底扎实的基础上,提高综合素质。专业英语教师必须掌握一定的学科知识,在讲课中将英语知识与专业知识相结合,具备指导学生开展创造性学习的能力。目前,对于高等学校英语教师来讲,英语专业知识过硬是必备条件。但在专业英语教学方面,相关知识可能不过硬。这就要求教师能够懂得专业知识,对土木类专业英语进行听、说、读、写、译的强化训练,提高教师的自身素质。如果条件允许,学校可以组织英语教师出国培训,学习更地道的专业英语,通过多种途径提高专业英语教师的教学能力。 3.改革课堂教学方式 有效、多样的教学手段对于专业英语教师安排课堂教学极为重要。教师可以借助现代化教学手段,组织学生模拟国际学术交流、讨论,进行与本专业知识相关的英语演讲,课堂上主要以学生为主,教师为辅,师生互动的方式。这样,不仅调动了学生学习的积极性,还培养了他们的专业英语学习兴趣。 此外,在专业毕业设计阶段,专业英语教师要指导学生阅读相关外文资料,并且能够翻译一定字数的英语文献,还要适当地翻译毕业设计的题目和摘要,相关专业术语。专业英语教师在教学过程中,将专业英语教学与专业毕业设计有机结合,让学生自主选择自己感兴趣的题目,查阅英语文献和参考资料,并且简要地总结出文献综述。通过这种方法,学生既阅读了相关的专业知识资料,又为自己的毕业设计和文献翻译能力打下了良好的基础。 三、关于专业英语教学需要注意的几点 (一)与基础英语教学相互补充 目前,在高等学校教学中,普遍把基础英语技能的培养作为主要教学任务。因此,在基础英语教学和专业英语教学二者的关系上认识还不够清晰。实行专业英语教学,最基本的问题就是要在基础英语教学与专业英语教学二者之间的关系上有个正确的认识。全面培养学生英语方面的综合技能,注重对词汇和语篇结构的分析和理解,这是基础英语教学阶段的主要目标。专业英语教学主要是培养学生掌握本专业相关的专业术语和词汇,可以阅读相关英语资料,提高他们的专业技能,进一步锻炼学生的语言能力。所以,专业英语教学和基础英语教学是一样重要的,它们是为实现同一个教学目标的两个方面,不是对立的,而是互补的。 (二)教师的定位 当今社会的发展对人才的培养提出了更高的要求。在高等学校专业英语课程教学中,无论对专业教师还是对基础英语教师都提出了新的要求。因此,教师专业知识的掌握和语言知识的运用是一个长期的过程。在教学中,教师要和学生共同学习、共同进步,做到教学相长。另外,教师要在心理上和思想上做好充分准备,把专业英语学习看成是自身素质的提高。教师不仅要熟练地运用自己的英语知识,还要更多地了解专业知识,提高自己的综合能力和语言实际应用能力,注重综合能力的培养,更应该有勇气尝试性攻读其他专业的硕士或博士学位,给自己未来的发展确定明确的目标。 四、小结 随着国际交往的日益频繁,使得单纯的大学基础英语教学不能满足时展的需要,要培养复合型、应用型人才,就得将高校基础英语教学与专业英语教学相结合。如土木工程专业,就得加强其专业英语课程的教学研究,让学生在工作之后,可以运用相关专业英语知识解决实际问题。从这个意义上讲,专业英语教学是当前大学英语教学改革的重要方向之一。 土木工程类论文:关于土木工程专业房屋建造质量管理类型探讨 摘要:为了确保房屋建造施工质量,我们要坚持“质量第一,预防为主”的方针,建立和完善质量的保证工作。房屋建造施工质量控制是房屋建设质量管理的重点。对施工阶段的质量控制要点进行了分析,以及土木工程专业房屋建造施工的类型问题做初步探讨。 关键词:土木工程;房屋建设;质量管理 中图分类号:F253.3 文献标识码:A 文章编号: 房屋建造可以按照房屋的使用性质分类,可以按照房屋结构采用的材料分类,也可以按照房屋主体结构的形式和受力系统分类,房屋建造施工过程的质量管理要点工程质量包括工程结构质量、使用功能和建筑材料对室内环境的污染等多个方面。分析影响建筑工程质量的因素因此,要保证房屋建造施工的质量。 一、对房屋建造质量管理 1.明确房屋施工过程质量控制的重要性,从施工过程的各个环节、各个方面落实质量责任,确保建设工程质量。施工涉及面广,是一个极其复杂的过程,影响质量的因素很多,操作方法、技术措施、管理制度等,均直接影响着房屋建造施工质量。房屋建造结构技术复杂程度低,但要做到施工质量优良,搞个精品,难度也很大,不严格进行施工方法的质量管理,就会给房屋建造的主体结构、重点部位等留下隐患,严重的会影响施工的安全使用,当然也谈不上保证了房屋建造的质量。环境因素对房屋建造质量的影响,具有复杂面多变的特点,如气象条件的变化万千,温度、湿度、大风、暴雨、酷暑、严寒等都会直接影响工程质量。根据房屋建造特点和具体条件,应对影响质量的环境因素,采取有效的措施严加控制。对影响房屋建造质量的环境因素进行控制。需要对房屋建造环境进行调查研究。 2.建立健全施工单位的质量管理机构工程中标后,为进一步发挥项目管理功能,提高项目管理水平,达到项目管理的最终目标,施工单位应根据工程项目的规模、复杂程度和专业特点等设置项目经理部,签订施工合同,全权代表施工单位履行施工合同所赋予的职责和权力,按照合同规定的工期和质量,优质、高效地完成施工任务。施工人员应当树立五大观念;质量第一的观念、预控为主的观念、为用户服务的观念、用数据说话的观念以及社会效益、企业效益(质量、成本、工期相结合)综合效益观念。管理干部、技术人员应有较强的质量规划、目标管理、施工组织和技术指导、质量检查的能力;生产人员应有精湛的技术技能、一丝不苟的工作作风,严格执行质量标准和操作规程的法制观念;服务人员则应做好技术和生活服务,以出色的工作质量,间接地保证工程质量。提高人的素质,靠质量教育、靠精神和物质激励的有机结合,靠培训和优选。 3.要根据不同工艺特点和技术要求,选用合适的机械设备;合理使用机械设备,正确地进行操作,是保证项目施工质量的重要环节。应贯彻人机固定原则,实行定机、定人、定岗位责任的“三定”制度。要合理划分施工段,组织好机械设备的流水施工。搞好机械设备的综合利用,尽量做到一机多用,充分发挥其效率。要使现场环境、施工平面布置适合机械作业要求,为机械设备的施工创造良好条件。为了保持机械设备的良好技术状态,提高设备运转的可靠性和安全性,减少零件的磨损,延长使用寿命,降低消耗、提高机械施工的经济效益,应做好机械设备的保养。保养分为例行保养和强制保养。例行保养的主要内容有:保持机械的清洁,检查运转情况,防止机械腐蚀,按技术要求润滑等。强制保养是按照一定周期和内容分级进行保养。 4.各管理体系的建立与正常运行,能够保证项目各项活动的正常、有序进行,也是搞好房屋建造质量的必要条件。劳动环境包括劳动组织、劳动工具、劳动保护与安全施工等。劳动组织的基础是分工和协作,分工得当既有利于提高工人的熟练程度,又便于劳动力的组织与运用;协作最基本的问题是配套,即各工种和不同等级工人之间互相匹配,从而避免停工窝工,获得最高的劳动生产率。劳动工具的数量、质量、种类应便于操作、使用,有利于提高劳动生产率。劳动保护与安全施工,是指在施工过程中,以改善劳动条件,保证员工的生产安全,保护劳动者的健康而采取的一些管理活动,这项活动有利于发挥员工的积极性和提高劳动生产率。 二、房屋建造结构采用的材料 房屋建造结构采用的材料可分为木结构、砌体结构、混凝土结构、钢结构等。木结构是人类最早兴建的建筑工程结构之一,它是将原木材经过齿形连接,螺栓连接、钉连接、键连接或铰连接,形成各种形式结构。现代木结构建筑是指以各种木质人造板材或经过处理的原木、锯木为建筑的结构材料,以木质或其他建材为填充材料,并以构件或钢构件为连接材料建造的房屋。这些经过加工、处理的再生木质人造板材直接替代天然原木使用,其结构性能和防腐、防火性能远优于天然原木。砌体结构是指采用砖、石、混凝土切块等砌体建造的结构。 随着新材料、新技术和新结构的不断研制和使用,以及计算理论和计算方法的不断完善,砌体结构得到了广泛应用和迅速发展。以混凝土为主制作的结构称为混凝土结构。它包括素混凝土结构、钢筋混凝土结构和预应力混凝土结构等。素混凝土结构是指不配置钢筋的混凝土结构;钢筋混凝土结构是指配置非预应力钢筋的混凝土结构;预应力混凝土结构是指在混凝土或钢筋混凝土结构制作时,在其特定部位上,人为地施加预应力的混凝土结构。混凝土结构广泛应用于各类建筑工程中,除用于工业与民用建筑外,为了能更好地发挥钢材的性能,有效地承担外荷载,不同的工程结构通常采用不同的结构形式,因此钢结构的形式比较多。 三、房屋建造结构体系分类 房屋建造结构采用的结构体系可分为简体结构、网架结构等多种结构。简体结构是由一个或者多个简体作为承重结构的建筑体系,适用于层数较多的高层建筑。简体在侧向风荷载的作用下,其受力类似于刚性的箱型载面悬臂梁,迎风面受拉,而背风面受压。当简体结构高度较大时,其很难承受较大的水平作用,因此一般简式体系为组合体系。根据不同组合,简体结构可分为框筒体系、筒中筒体系等。框筒体系是指内芯由筒体构成,周边为框架的结构,当周边的框架柱布置较密时,可将周边框架视为外筒,而将内芯的剪力墙视为内筒,则结构就由框筒体系演变成了筒中筒体系。在筒体结构中,增加斜撑来抵抗水平荷载,进一步提高结构承受水平荷载的能力,增加体系的刚度,这种体系称为架筒体系。 网状结构是由多根杆件按照某种规律的几何图形通过节点连接起来的空间结构。网架结构的杆件多采用钢管或角钢制作,节点多为空心球节点或钢板焊接节点。它改变了一般平面的受力体系,能够承受来自各方面的荷载,即使在个别杆件受到损伤的情况下,也能自动调节杆件内力,保持结构的安全。 四、结语 土木工程的根本目的和出发点是形成人类生产或生活所需要的、功能良好且舒适美观的空间和通道。为了确保房屋建造施工质量,我们要坚持“质量第一,预防为主”的方针,建立和完善质量保证体系等保证工作。同时,要坚持高标准、严要求,严把重要环节的质量关。它既是物质方面的需要,又是精神方面的需求。而其中房屋建设又是土木工程建设的重要内容,人们的生活离不开土木工程建设,土木工程建设又离不开房屋建设。因此,了解不同房屋建设的类型对于不断推动土木工程的发展和改善人民生活具有十分现实的作用。 土木工程类论文:土木工程管理类课程“深层学习” 作者简介:肖磊( 1975-),男,台州学院建筑工程学院高级工程师,硕士,主要从事建筑工程项目管理研究, (E-mail)。 摘要:《高等学校土木工程本科指导性专业规范》将工程项目经济与管理列为土木工程专业知识体系六大优秀知识领域之一,如何提高该类课程的课堂教学质量亟待研究。文章基于“引导深层学习,培育创新能力”的理念,从构建知识框架、加强课堂实践、改革考核方法3个方面提出引导学生深层学习的具体方法。结合建设工程项目管理课程教改实践对学生学习效果进行了分析评价,提出改进思路。 关键词:土木工程;管理类课程;课堂教学;solo分层法 中图分类号:G642421文献标志码:A文章编号:10052909(2013)050045041998年专业目录调整,土木工程专业增设了经济管理类课程,但多年来,在教学实践中并未得到各方的足够重视。2011年9月颁布的《高等学校土木工程本科指导性专业规范》将工程项目经济与管理列为土木工程专业知识体系六大优秀知识领域之一,充分体现了高等学校土木工程学科专业指导委员会对该类知识在土木工程专业人才培养中所处地位的重视程度。 土木工程专业经济管理类优秀知识领域包括“工程项目经济原理” “工程项目管理” “土木工程法规”3个优秀知识单元[1],文章所述管理类课程主要针对后两者。审视近年来该类课程的教学现状,主要存在下述问题:首先,学生普遍对管理类课程的重要性认识不足,缺乏学习动力;第二,学生普遍对工程管理理论知识的实用性难以理解,缺乏深入探讨;第三,理论教学环节中缺少运用基本理论与方法解决工程管理实际问题的基本训练,实践能力提高有限。为充分发挥管理类课程在土木工程专业毕业生优秀能力培养中的作用,笔者结合建设工程项目管理课程尝试了教学改革,以期切实提高教学质量。 一、 教学改革理念 在以往的教学改革探索中,笔者曾基于“教学对象仿真、教学内容仿真、教学环境仿真”的理念,努力构建适宜的教学环境,收集实用的素材和实际案例,对提高学生学习兴趣起到了一定的效果,但学生综合能力却未见明显提高。集中表现在:第五学期学生到企业顶岗实习时,极少能运用管理的眼光去观察现场、发掘问题、分析问题。然而,实际工程中,管理环境变化万千,任何工程管理人员都面临如何把其他场所的工程经验成功应用于“本案”的创造性人工再造问题,所以要求工程管理人员能够对基本管理理论深入理解、活学活用、举一反三。如何在有限的学时内培育学生建立对工程管理先进理念和方法的正确认识,发掘学生的思维潜能,锻炼学生工程项目管理创新能力, 是课题研究的根本目的。 (一)引导深层学习 “深层法”(a deep approach) 是由著名教育心理学家比格斯(Biggs)教授在研究学生学习过程中总结出来的,该方法以理解思想和探寻意义为目的,关注各个论据的意义、要旨和相互关系,而不是词语、文本或者公式本身。针对高校学习情况进行的相关研究表明:深层学习法与高质量的学习结果有密切关系。如果学生有能力把课程中所学的知识融会贯通,并且懂得如何将这些知识及其相互联系用于新的学习环境之中,他们获得的学习效果要比没有能力这样做的学生好得多[2]。 高等建筑教育2013年第22卷第5期 肖磊,等土木工程管理类课程“深层学习”引导法教学实践和思考 管理类课程的一个显著特点是综合性强。比如:不能抛开施工项目管理而单谈合同管理,不能抛开合同管理而单谈造价管理,也不能抛开造价管理而单谈施工组织管理等。各门课程实际上是统一的整体,解决实际工程管理问题时往往是各门课程的综合运用,而这种综合运用恰恰应该是工程管理人员优秀技能的综合体现。其所涉及的知识有相当的广度,在有限的课时内,既要满足广度的要求,又要兼顾一定的深度,传统的讲授方法难以达到预期效果。 管理类课程的知识点就其表层含义来讲是不难读懂的,学生完全可以通过自学了解。教师讲授的重点是针对繁杂的知识点梳理逻辑关系,揭示逻辑内涵,并以典型案例为切入点,培养学生运用相关原理解释和分析实际问题的能力[3-4]。为此,引导学生开展“深层学习”十分必要。 (二)培育创新能力 创新能力是企业的优秀竞争力。所谓“创新”就是“创造和革新”,谈到管理创新,很多人觉得离自己很远,其实,管理创新包括两个层次:一是新观念、新构想的形成;二是已有先进观念和构想的运用。工程管理理论中有很多先进的理念、方法和技术可以很好地指导和支持现场工程管理的创新活动。根据笔者多年工程管理实践的体会,当前的现场工程管理仍然过多依赖于经验管理,很多先进的管理理念和方法仅仅在各种执业资格考试中受到关注,而真正将其运用在管理改革和管理创新实践的少之又少。其中重要原因之一是在实施过程中缺少一批既懂技术又懂管理的基层工程管理人员,因此,培育学生的工程管理创新能力尤为重要。工程管理创新能力是《高等学校土木工程本科指导性专业规范》对积极引导学生创新的基本要求,有利于学生尽快适应和参与现场工程管理创新活动,有利于学生达到建筑企业精细化管理所需人力资源的要求。 二、教学改革设计与实施 “如何引导学生深层学习”是教学改革要解决的关键问题。以此为切入点,从引导学生构建知识框架、鼓励学生参与课堂实践、改革课程考核评价方法等3个方面开展课堂教学改革。 (一)分析知识逻辑,构建知识框架 帮助学生将所学知识融会贯通,必须在课程设置和教学内容安排上下功夫。《高等学校土木工程本科指导性专业规范》为课程教学改革提供了及时的引导。该《规范》强调,专业教学的内容由知识体系、知识单元和知识点构成,与课程名称表达教学内容的方式相比,能避免课堂教学中知识的重复或遗漏。其中涉及工程项目经济与管理领域的优秀知识单元有3个,其中之一的工程项目管理涵盖8个知识点,分别涉及学院培养计划中的三门课程:工程项目管理、工程建设监理、工程招投标与合同管理。 1.基于PMBOK对知识进行分解与再综合 根据项目管理学科和其他领域的关系(如图1),把上述三门课程中融合三类知识的内容分解,分别归类,帮助学生理清各相关知识的源头,更有利于学生联系已有任务,找出所学内容局部与整体的关系。先分别站在管理学和项目管理学的角度,把管理学的一般知识和项目管理学的专有知识分解,然后在建筑工程应用领域的实践中综合运用管理知识和技术能力,让学生明白通用管理原理和技术在建筑工程项目管理工作中的应用途径。希望学生不仅是掌握一项操作技能或记住一些行业标准,更重要的是管理理念的建立和管理技术应用方法的掌握。同时,提高学生认识,拓宽学生视野。 2.运用“思维导图”构建知识逻辑树 借助“思维导图”工具(MindManager)构建知识逻辑(图2),利用其可视化的绘图软件,直观、友好的用户界面和丰富的功能,引导学生有序地组织思维、整合资源,合理安排学习进程。鼓励学生将其作为一种学习管理工具主动运用,从而提高学习效率,乃至今后的工作效率。 3.运用“霍尔结构模型”构建知识框架 工程项目管理具有显著的系统工程特点。由于学生自身知识构建能力有限,对工程项目管理课程涉及的相关知识往往了解得支离破碎,很难形成系统认知,从而影响其综合运用能力。因此,对某些具体任务,借助霍尔三维结构模型,构建立体化的知识框架,以便学生理解记忆。比如:对施工质量控制的问题,通过设计五维质量控制模型(图3),运用系统观来看施工质量控制所涉及的相关问题,并运用分层法对其进行分类,从而在貌似繁杂的因素中理清头绪、分清主次。学生对此很感兴趣,并且记忆深刻。 (二) 合理设计课题加强课堂实践 对理论的理解需要通过实践来深化,加强课堂实践是一种有效的途径。课堂实践形式的选择、组织和课题的设计是保证课堂实践效果的重点。 1.课堂实践的形式 笔者主要采用课前作业加课堂汇报讨论的形式。提前一周将要汇报讨论的课题、案例以及相关的参考资料发给学生,明确汇报要点,充分调动学生探讨知识的积极性。通过主动研读教材和其他参考资料,逐步培养学生独立思考的能力,而这个能力正是当前大学生所缺乏的[5]。以此引导学生摆脱知识灌输的惯性,积极尝试深层学习,积极尝试从管理角度认识建筑工程项目实施问题,激发学生工程综合管理的潜质,为几年后走上管理岗位奠定基础。 2.课堂实践的课题设计 课堂实践要想获得较好的效果需要合理的课题设计。课题必须面向实际,但绝不是简单地模仿实际操作过程,更重要的是要引导学生深入理解所学知识在实践活动中的作用和应用方法,把学习讨论作为对实践活动的一种领悟过程[6]。比如:在讲述项目组织时,提出“运用组织学原理设计一份项目组织策划方案”的课题。项目可以选择学生已有的经历,如文艺汇演、体育比赛等,再结合学习任务加深对基本原理和方法的理解。在讲述施工阶段质量控制时,设计了“运用五维质量控制模型设计桩基工程质量控制方案”的课题,在已有桩基施工技术知识的基础上,运用系统观看待桩基工程质量控制所涉及的相关问题。通过课堂作业和课堂汇报讨论的方式,活跃课堂气氛,提高学生学习的积极性,增强其参与意识。 (三)强调学习过程,改革考核方法 工程项目管理类课程传统考核采用选择、判断、简答、案例等题型。学生往往依靠考前强化记忆来通过考试,不仅占用大量时间,而且对所记忆的大量概念性知识点不能灵活运用,很难达到教学考核的效果。为此,笔者也尝试了改革。 1.加大平时成绩比重,强化平时考核 设置座位分。以平时成绩加分的方法鼓励学生坐在教室前三排,客观上促进学生参与学习和讨论。 设置汇报讨论分。对参与汇报讨论的学生给与表扬和加分,鼓励学生主动汇报作业,并积极参与讨论。 2.采用开放性试题和SOLO分类法评价学习质量 SOLO(Structure of the Observed Learning Outcome),即可观测学习结果的结构,由著名教育心理学家比格斯(Biggs)教授及其同事经过长期的研究和探索提出, 是一种以等级描述为特征的质性评价方法[7]。SOLO 的理论基础是皮亚杰的发展阶段学说。 SOLO 分类法的基本观点包括: (1)以研究学习质量为主要目的,从学习结果在结构上的复杂程度出发评价学生的学习质量; (2)关注认知过程, 而不仅仅是认知结果,分析学生针对某项具体任务的反应是描述学习进步和认知结构的最佳方法;(3)可以从能力、思维方式、一致性与收敛和应答结构4个方面对学生的回答分成不同的水平。 为了改变应付考试死记硬背的局面,尝试开卷考试,设置一定比例的开放性试题,引导学生组织教材中的相关内容,鼓励学生结合自己的认识,开放性地回答问题。依据“SOLO”分类法的原理,根据学生回答问题中所使用素材的数量来评价学生掌握工程管理类知识的量, 从学生回答中所表现的思维方式、一致性与收敛情况来评价学生掌握知识的情况,即运用基本原理认识、分析、解释工程实际的能力。 三、 教学改革效果评估 为了解教学改革的效果,设置了开放性的调查问卷,主要采用“自我评价”的方法[8](表1)。结果显示,相比往届学生,无论是学习兴趣还是学习成效都有明显提升。 表1 学习效果调查统计表序号调查问卷情况反馈所表达的主要观点人数1课程互动很有兴趣52 对思考问题及解决问题的能力有明显提高53对所学课程知识有基本的了解144对所学课程知识感到有明显收获35 开拓了眼界,对监理行业有了新的看法和认识17注:学生共44人,根据调查问卷情况反馈所表达的主要观点分类,分入一类后就不再计入其他类。 四、总结与反思 “引导深层学习,培养创新能力”是土木工程管理类课程教学改革的目标。从提升教学质量的角度,自主学习能力较强的学生,可以在这种教学方法中开拓视野、完善思维方式、锻炼综合能力。从因材施教的角度来看,由于相当一部分学生存在被动接受的思维惯式,短期内难以得到根本改善,对这部分学生而言,在缺乏课前预习和课后思考总结的情况下,很难适应跳跃性的教学方式,结果甚至不利于其对基本知识的掌握。 上述矛盾要求教师继续深入思考,在今后的课堂教学中仍应兼顾大多数学生基础知识传授的学习需求,而通过加强网络课程平台建设,以及开拓开放性实验教学的方法来“引导深层学习,培养创新能力”。另一个思路是从新生进校开始,即在各门课程中全面实施“深层学习”的引导教学,随着学业进展,逐步改善学生被动接受的思维惯式,为专业课阶段的“深层学习”奠定良好的学习基础。 土木工程类论文:浅谈如何发挥土木工程类高校在科教兴国中的作用 摘 要:科教兴国是我们党和国家重要的方针政策,高等学校作为科技人才储备的重要基地应发挥重要的作用。相对于其他类型的高校,土木工程类高校承担着为国家发展培养高素质的建设人才的任务,要从学科创新、师资队伍建设、严格教学管理等方面提高办学质量,为国民经济发展做出应有的贡献。 关键词:土木工程 高等学校 人才 科教兴国 一、引言 随着科学技术的进步,社会发展对人才的需求更加突出,面对激烈的国际竞争,国家提出了科教兴国战略,旨在科技创新方面为国家的发展提供强大的原动力。高等学校是国家人才培养的重要基地,而土木工程类高校是国家基础建设人才培养的基地。土木工程类高校涉及道路、桥梁、工业与民用建筑、水利水电工程、港口、隧道等众多的基础建设领域,这些领域的特点是对人才的需求量大,而且尤其缺乏相应的专业技术人员,所以充分发挥土木工程类高校的人才培养能力,为国家培养大量的专业技术人才,对科教兴国具有重要意义。 二、土木工程类高校在科教兴国中的重要作用 (一)研究型高校的作用 根据国家教育发展规划,确定了一批“985”、“211”等重点建设高等院校,力争在21世纪初有一批高等学校和学科、专业接近或达到国际一流大学的水平。研究型高校承担国家科技攻关项目,解决工程技术难题。这一类院校的特点是师资力量雄厚,要为国家培养创新型的科技人才,这类人才也就是我们经常所说的研究性人才。在开展本科教育的同时,此类高校更加注重硕士、博士研究生的培养,为国家培养高水平的科研人才。 (二)教学科研型高校的作用 国家的发展和经济的建设需要大量的专业技术人才,例如建造师、建筑工程师、建筑设计师、监理工程师、结构工程师等,教学科研型高校的重要任务是为国家培养上述高水平的工程建设者 。目前我国大量的高等院校属于教学科研型院校,师资力量没有科研型高校雄厚,但是又比高职高专的教学科研水平高,这一类高校的典型特点是有一部分科研人员有能力从事科学研究活动,又有一部分教师具有丰富的工程实践经验。如何充分发挥他们各自的才能很重要,对于科研型教师,学校应该减轻其教学任务,给予他们更多的时间进行科研工作,以便创造出高水平的科研成果。而对于工程实践经验丰富的教师,学校应该利用其特长,让他们承担专业课的教学工作,使学生在学校中便能学到将来实际工作需要的专业知识,实践表明,这一类教师深受学生们的喜爱,也提高了学生的专业技能。 (三)高职高专类院校的作用 国家的基础建设不但需要高水平的科学技术人员、高水平的管理人员,同时需要大量的具有专业技能的技术工人。我们国家过去一直忽略高等职业技术教育,造成的直接后果就是相比欧美发达国家我们的高级技术工人匮乏,所以高职高专院校应该充分发挥其培养技术工人的特长,为社会培养合格的技术工人,在科教兴国的战略中发挥基础作用。 三、如何为国家培养各类建设人才 虽然我们国家现在有多所土木工程类高等院校,每年也为社会培养大量的本科、专科、硕士博士研究生,但是由于部分院校盲目扩招,造成高校师资力量不足、管理松散、教学质量低下等后果,所以只有提高办学质量才能真正意义上为国家培养合格的建设人才。 (一)建立合理的人才培养模式 高等学校人才培养模式直接影响人才培养质量,学校应该统一规划,制定出科学的人才培养模式。 1.学校领导应当高度重视人才培养模式重要作用,校领导应作为人才培养模式制定的牵头人组成高效精干的班子从事此项工作,同时要在人员、资金等方面给予大力支持。 2.制定人才培养模式的班子成员中既要包括学校领导,又要有长期从事教学管理的老师,更要包括从事教学活动的一线教师和学工人员,他们更了解学生的情况。 3.人才培养模式的制定要建立在大量的调研基础上,要根据学校的实际情况,赴国内或者国外相应专业的土木工程类院校进行调研,这样才能了解当前国内外先进的人才培养模式以供参考。同时要到毕业生就业单位例如科研院所、设计院、施工企业进行调研,以了解当前社会对毕业生的需求情况,更加有针对性的制定人才培养模式。当然这个过程中也要和学生和教师进行沟通,了解他们对人才培养模式的意见。 4.人才培养模式一旦制定,就应该严格按照其要求执行,这样才能从制度上控制人才培养的质量。当然,已经制定的人才培养模式也不应该一成不变,应该随着实际情况的改变做出相应的调整。 (二)加强师资队伍建设 高等学校的优秀任务就是人才培养,而人才培养的关键是高水平的教师队伍,为此,应从以下几点加强师资队伍建设。 1.从观念上认识到人才引进、师资队伍建设的重要性。高校要发展,要培养人才就必须吸引能够培养人才的教师来学校任教。所以要充分认识人才引进乃发展所需,师资队伍建设上的投入物有所值。 2.对于师资力量不足的高校,人才引进是行之有效的办法。为提高科研水平,可以引进国内外专业领域的大师学者,这些学者的引进常常能带动一个团队一个学科的整体发展,这对学校科研实力的提升效果明显。为提高学生培养素质,可以从相应专业的工程单位聘请经验丰富的工程师、管理者定期或者不定期为学生上课讲学。 3.在人才引进的同时,要加强已有师资队伍的建设,根据学科发展的实际需要,将相关专业的教师派往国内外高等学校进行学习,以提高其教学科研能力。对于生产实践性强的学科可派相应的教师赴工程单位进行学习锻炼,进一步提高专业技能。 (三)提高教学管理水平 学校的教学管理水平将直接影响学校的教学质量,高效的教学管理是培养人才的保证。为此应该做好以下几点: 1.提高领导的教学管理水平。为了提高教学管理水平,要求由熟悉教学规律的人员领导教学管理部门,并不是所有的专业人士都可以从事教学管理工作,所谓术业有专攻,教学管理也是一门很大的学问,领导水平的高低对管理的成效影响很大。 2.配备精干的教学管理人员。教学管理虽然是管理工作,但是不能认为就是制定学分、登录成绩等简单的工作,要提高教学管理水平,人员的水平就得提高。某些高校把高水平人才的家属安排到教学管理这样的岗位工作是很不合适的。 3.严把教学关。所谓教学,就是教授与学习,应该意识到教与学同等重要,这就要求一方面专业教师要努力提高自己的专业技术水平和教学能力,同时教学管理部门也应该根据专业的不同给予专业教师充分的自由完成自己的教学工作,过分严格的要求反而会限制教师,这对提高教学水平是不利的。另一方面,作为学习主体的学生要充分利用宝贵的大学时光,努力学习,提高自己的能力,为将来毕业之后参加工作打下坚实的理论基础。这就需要全体教学和管理老师课上课下向学生宣传努力学习的重要性,同时学生自己也应该意识到努力学习是大学阶段最重要的任务。 4.倾听教师和学生的声音。如果想把教学管理工作做好,管理者就不应该坐在办公室里闭门造车,要不定期举行一些座谈会,邀请相关专业的教师和学生参加,将教师和学生反映的意见汇总,持续改进自己的工作。 (四)为学生提供广阔的锻炼平台 由于土木工程专业技术性很强,所以为了提高学生的专业技术能力大多数学校开设了大量的专业基础课和专业课,这样平时学生基本上把时间都投入在专业课学习上,但是社会需求不只是专业知识,它需要的是懂专业的复合型人才,所以专业课的学习,学校应该为学生提供广阔的平台展示自己的才华和锻炼自己的能力。 1.学校应该积极支持学生参加全国大学生数学建模竞赛、电子设计大赛、结构设计大赛等比赛。对于有兴趣参加比赛的学生,学校应派出专业的教师进行指导并组队参赛。这样既提高了学生的科技创新意识,同时也扩大了学校在专业培养方面的影响力。 2.丰富学生的课余文化生活。学校可以由主管学生工作的部门如学工处、分团委主办一些形式多样的主题活动,让广大学生参与其中,例如各种主题晚会、体育比赛。这样既丰富了学生的课余文化生活,不至于他们去网吧打游戏,同时也在活动中锻炼了学生的交际能力,这一点在学生踏入社会之后是很重要的。 (五)创造良好的实习机会 土木工程类专业是实践性很强的专业,这就要求学生打下扎实的理论知识基础,能够有机会将自己所学与实际工程相结合,这样学习效果会更好。大量的土木工程类专业毕业生踏入社会之前,普遍存在看不懂图纸、无法和生产实际相结合的问题,使我们意识到了问题的严重性。不过当前高校普遍遇到了实习难的问题,为了将来学生毕业之后能够更快进入工作角色,学校应该大力为学生创造实习的机会。为了能给学生创造良好的实习条件,学校应该与工程单位进行积极的沟通,建立适合学生实习的实习基地。这样就能使学生在认识实习和毕业实习的过程中学到实践知识。 四、结语 面对机遇和挑战,土木工程类高等院校应根据时展的需要,承担起历史给予他们的重任。首先不能只是表面上对国家和社会的需要积极响应,实际上仍然按照原来的思路故步自封,不思改革。其次,土木工程类高等院校在为国家培养合格建设者的同时也有利于自身的发展,可以提高其办学水平、科研能力,改善教师的工作条件和生活。最后,对于科教兴国,高等院校不能好高骛远,需要认清形势,根据自身的情况制定行之有效的方案,这样才能充分发挥自身的特点,最大限度为科教兴国战略做出应有的贡献。 土木工程类论文:土木工程类教师实践能力的培养与考核 [摘要] 土木工程专业的特殊性要求教师既要具备较好的理论教学水平,又要有较强的实践工程技能。然而目前土木工程专业教师中有实践经验的专业教师严重缺乏,教师对工程生产一线的施工管理、质量技术要求等专业知识了解不够,专业技能和实践教学能力很难适应培养高等技能型人才的需要,对这一问题产生的原因进行分析,探讨其解决的方法就显得尤为重要。 [关键词] 土木工程教师;实践能力;关键问题;实施方案;目标考核 改革开放以来,我国国民经济的持续高速增长,城填化进程日新月异、基本建设规模不断扩大,为我国工程建设提供了千载难逢的发展机遇,中国已成为世界上建筑业最活跃与最繁荣的地区,建设规模和速度高居世界前列,有着相当规模的高坝水库、大型港口、高速公路、大跨度的桥梁和高层大跨建筑都陆续建设,它不仅为社会创造了巨大的财富,也为社会提供了大量的就业机会。作为人才培养的高等院校,为土木建筑业输送适应社会需要的专业技术人才是当务之急。“工欲善其事,必先利其器”,要适应并能够承担社会对土木建筑业人才需求培育的重任,首先必须建设一支强大的面向土木工程实践的师资队伍。然而,以目前建工类学院的师资现状而言,距离社会对面向实践的土木建筑业人才培养的要求有较大差距,本文将对此进行探讨。 一、加强土木工程类教师实践能力培养的必要性 (一)具备实践经验的教师数量偏少 由于高校建筑类学院的青年教师大多数都是刚从学校毕业的硕士或博士,几乎没有教学实践经验,在课堂上很难把学科知识转化为教育知识,教学能力普遍比较弱。以笔者课题调研某学院为例,土木工程专业的专任教师有28人,其中35岁以下的青年教师有21人,占到专任教师的75%。这些青年教师中有“双证”和有相关企事业单位工作经历的只有5人,绝大多数教师没有参与过实际的工程单位的项目,没有经历过建筑项目一系列的实践锻炼。特别是青年教师,大多数是刚从学校毕业的硕士或博士,一毕业就走上大学讲台,在课堂上很难把学科知识转化为教育知识。实践技能型教师较少,而理论教学型人才却偏多,直接影响受教育者的实践操作能力,达不到本科教育人才培养目标的要求,具有“双师”素质的教师比例更低于实际需求,从而失去专业教育人才培养的意义。然而我们对此现象的关注度却很低,更多关注的是学生实践能力的培养和高职类院校教师的工程实践能力的培养。事实上,随着信息化和工业化融合时代的到来,作为培养高层次人才的高等院校,提高教师尤其是青年教师的社会实践能力和教学实践能力尤为重要[2]。社会实践经验和教学实践经验的缺乏,直接导致青年教师难以真正实现学术独立,在教学上,常常照本宣科,无法将理论知识与实践联系起来,难以让学生接受新知识,更无从谈创新。因此,积累社会实践经验、提高专业教学实践能力是青年教师教学能力培养的重要途径。 (二)专业教师与实验教师能力不均衡 近年来高校实验室的仪器设备和实验技术手段也在更新换代,精密仪器越来越多。这对于土木工程专业教师有着较高的要求,按照人才培养方案,有许多专业理论课程中安排了一定比例的实习课程。然而我们的专业教师普遍存在着实践经验不足,缺乏指导实验或实习的能力,而实验和实习指导教师又在专业理论方面功底不足,只能指导实验或实习,而不能胜任专业理论教学,单纯依靠实验指导教师,又无法将理论课知识融入到实验指导 中,这种状况不利于教学质量的提高。加之计算机技术的普及和使用,对传统的实验内容、实验方法、实验手段都产生了广泛的影响[3],对土木工程的专业教师要求更高了,既要把知识传授给学生,又要把先进的实用的技术让学生掌握,充分锻炼学生的动手能力、操作能力。如果专业教师不加紧进修实践知识,是难以胜任工作岗位要求的。 (三)培训管理制度建设不完善 在高校日常教学管理中,我们关注较多的是学生实践能力的培养,而忽视对教师社会实践经验和教学实践经验的培训,直接导致教师特别是青年教师难以真正实现理论与实践相合。同时学校也没有制定相应的措施,学校作为培养教师实践技能的主体,行之有效的培养制度是建设一支懂工程技术的教师队伍。但大多数高校建筑类学院都没有建立相关培训制度,也没有建立与企业合作培养教师实践技术的相关制度。 二、土木工程类教师能力培养的方法和考核制度 目前各高校在落实人才战略,加快建设具有教师资格和专业技术素质和能力的“双师型”教师队伍建设等方面都相继出台相关政策,目的在于提高教师的专业技能、实践教学和产学研究之间的结合水平。那么该如何培养土木工程专业“双师型”和教师实践能力,笔者认为可通过采取以下措施。 (一)建立完善的培训计划和方案 组织教师到建筑工程企业单位实践,建筑类学院应制订相关培训方案,有计划的选派教师在相关的单位进行挂职锻炼。事先确定好对口的企业和单位、进行组织选派,也可由教师本人根据本人授课性质与企业或相关单位直接联系,报学校和学院备案。以笔者所在学院为例,本学期将安排青年教师到建筑设计院、监理公司、房地产公司、造价公司、工程检测等单位进行为期半年脱产的专业技能训练。另外,应完善教师实践培训基地的建立。学院要加强建筑设计院、监理公司、房地产公司、造价公司、工程检测等单位相关单位合作,建立长期实践培训基地,保证青年教师有稳定的实训基地,更新教师实践教学的知识技能,提高青年教师实践教学的综合素质,并有计划地安排教师参加实践培训。 (三)出台相关的考核管理制度 目前青年教师大多数没有参加过建筑企业相关单位的实践锻炼。为此,学院出台了相关管理文件,要求凡1970年1月1日以后出生的教师必须申请报名参加挂职锻炼,并将这个要求作为今后教师晋升专业技术资格的必备条件,充分发挥职称评审的导向作用。对于参加实践培训的青年教师,我们出台了具体挂职锻炼的考核要求:一是对参加培训时间作了严格要求,即在一年内不能少于3个月;二是加强过程监控。学院将组织人员对参加培训的教师进行过程监控,培训结束后由培训单位给出评价鉴定;三是培训完成后的要求,即完成制作一套工程实践和撰写不少于2 000字的实践锻炼的总结报告。通过挂职锻炼、参加实际项目的具体工作,可以第一时间了解到自己所从事专业的最新技术等方面信息,在提高自己的同时,也能促进教学。 针对“双师型”复合人才缺乏的现状,把社会上相关专业的精英聘请进来,可弥补教师队伍实践经验不足的缺陷。比如说,我院建筑专业和模具专业就吸纳了社会上的高级工程师,经过二、三年的培养,他们都成为了本专业的相关骨干教师,在专业建设中取得了很好的带头作用[4]。 (四)实践培养的保障措施 学院根据需要,安排到相应的建筑设计院、监理公司、房地产公司、造价公司、工程检测等单位进行专业技能训练。通过专业实践,教师可以了解自己所从事专业目前设计、施工、监理等的现状和发展趋势,在教学中及时补充反映生产现场的新技术、新工艺;教师也可带着教学中的一些问题,向有丰富实践经验的工程技术人员请教,在他们的帮助下提高推广和应用新技术开发的能力。这种模式也为提高土木工程专业教师的“双师”素质,提供了最佳的实践途径。具体措施:一是由系主任作为本专业“双师型”教师队伍建设的第一负责人,负责拟定本专业教师工程技术培训计划,并组织具体实施。二是一般安排在寒、暑假以及教师无教学任务的时间进行培训。参加培训时间一般不低于3个月。三是专业课教师要积极承担实践教学任务,在指导课程设计、毕业设计和实训教学中,要结合实际,在建设专业教室(实训中心),过程中提高教师的专业实践能力和技术开发能力。四是加强校内、校外教师实践基地的建设,每个专业方向至少建立一个稳定的教师实践基地。 土木工程类论文:继续教育类土木工程专业实践教学质量保障机制研究 摘 要:继续教育是教育的重要组成,也是保障工程技术人员更新知识、掌握的新技术的主要方式。实践教学是工程类专业的重要组成部分,建立与完善实践教学质量保障体系,落实实践教学质量监控,是保障工程类专业继续教育质量的保证。本文结合井冈山大学继续教育类土木工程专业在实践教学质量保障体系的实践,从教学内容、规章制度、师资队伍、实验室和实践教学基地几个方面进行了讨论。 关键词:继续教育;实践教学;质量保障机制;探索;实践 工程类专业知识更新迅速,继续教育可以保证工程技术人员跟上时代步伐,在终身教育中具有不可替代的特殊地位和作用。继续教育类土木工程专业教育以适应社会需要为目标,以培养工程和技术应用能力为主线,构建学生的知识、能力、素质结构和培养方案,以“应用”为主旨和特征,构建课程和教学内容体系,重视学生的工程应用能力的培养。目标是培养符合市场需要的工程师,最突出的特征是具备较强的实践动手能力。要培养较强的实践动手能力,必须有一套科学合理的实践教学体系。 一、构建科学合理的实践教学体系 土木工程专业具有实践性强的特点,培养的学生应具备从事施工、设计、监理等工程能力。实践教学体系分别有各类实验、实习、设计和社会实践以及科研训练等多种领域和形式,这些是培养学生创新能力的重要环节,是专业课程教学的重要组成部分。土木工程的实践教学体系见表1。 继续教育类学生相对一般大学生的特点是有着一定工程实践经验,学习主动性和针对性强。从2007年起,井冈山大学继续教育类土木工程专业每年根据土木工程专业的发展情况,根据学生反馈意见,结合培养目标,对培养方案进行不断完善,加大实践教学环节,以适应社会新的需求。主要体现在:一是加大实践教学环节比重,实践教学内容从2007年的29学分增加到2010年的44.5学分,且实践教学内容还将继续增加,逐步实行本科教学3+1模式,即最后一年的学生在实践单位学习,真正做到理论和实践的结合,不断提高学生的动手能力;二是调整学时学分对应关系,将实践学时学分由原来与理论学时学分一致的16:1调整为32:1,加大了实践学时所占的比重;三是不断加大学生创新性实验计划项目申报的扶持力度,从2008年期学校每年资助50项大学生创新实验项目,每个项目从3000~5000元不等,从政策和资金上为大学生参与课外科技活动创造条件。 二、完善质量保障机制的规章制度 (一)制定程序文件 程序文件是教学管理的重要组成部分,包括各种有关教学的规章制度,教学过程记载等。从2007年开始,建立了齐全的实践教学计划、实践教学质量考核体系、教学大纲、实践教学指导书、实践记录、实习报告、实习单位鉴定表、实习成绩、实结等,用来规范各种教学行为,指导各种教学活动,对违规的以及未达到要求的教学行为起到约束作用。 (二)实施全程管理 实践教学过程管理是一个动态的过程,它的每一阶段都是相互关联、相互影响的。通过建立了不同层次的检查制度,对实践教学进行随时检查和监控。建立信息反馈制度,以征求意见、问卷和调研等形式,收集实习企业、学生、检查负责人和指导教师对实践教学的评价及意见,并认真分析,对后续实践教学提出改进建议。 (三)建立激励机制 为了让广大师生对实践教学有足够重视,适应实践教学体系的要求,建立一套有利于实践教学体系正常运行的激励制度。 三、加强实践教学师资队伍建设 建设一支具有较高技术应用能力的师资队伍,是实践教学体系能够顺利实施的重要保证。 积极鼓励教师从事生产实践,更新知识结构,增加实践经验。规定教师在企业工作期间,视同完成额定教学工作量。以为政策导向,鼓励和督促教师向“双师型”素质发展。到目前为止,拿到国家注册结构师、注册建造师等专业执业资格的老师占到全体教师的30%。 充分利用资源,建立一支相对稳定的来自行业的具有丰富实践经验的兼职教师队伍,对于保障实践教学也是必不可少的。聘任兼职教师是改善学校师资结构、加强实践教学环节的有效途径。兼职教师可以给学校带来生产、管理、科研第一线的新技术、新工艺及社会对从业人员能力素质的新要求,可以将丰富的实践经验传授给学生,同时还可以通过他们的纽带作用加强与企业的联系与合作。 四、实验室建设 专业实验室是应用型本科教育实践教学体系的物质保证,是实践教学体系的重要组成部分。建设高质量的专业实验室是培养高层次应用型人才的必备条件。 整合教学资源,加大资金投入,完成工程测量实验室、建筑材料、力学实验室、土工实验室和数字建造实验室等9个专业实验室建设,建设面积1000平方米,投资300多万。同时改革实验教学内容,减少验证性实验,增设设计性、创新性和综合性实验,使学生通过实践教学环节培养,不断提高综合素质。 五、实践教学基地建设 实践教学基地为实践教学提供了良好的、能适应岗位需要的、规范有序的实践场所。实践教学基地分为校内基地和校外基地校内实践基地建设。 (一)校内实践基地建设 加大投入,建立校级实验实践中心,争取升级为省级实践中心,中心全天向教师、学生开放。 对学生开放:一是实验、实训项目对学生开放,学生可根据教学进度以及自己的时间安排,进入实验或实训室,完成教学计划要求的实践教学环节。二是要保证学生创新需求,设计学生专用开发性实践活动空间,为学生参加大学生电子竞赛、挑战杯等活动提供条件。 对教师开放:一是为教师的科研开发工作提供研究条件和空间。二是积极鼓励教师从事实验和实训项目的研究与开发工作,不断充实实践教学环节内容,提高实践教学的质量。 (二)校外实践基地建设 校外实践基地在土木工程人才培养过程中具有举足轻重的作用。继续教育学生具有较好的社会资源,在校外实践基地的建设过程中,充分利用继续教育学生的资源,与校外实践基地建立良好的联系,可以丰富实践教学的内容,提高实践教学的档次,为技术应用能力和职业素质的培养提供良好的物质条件。井冈山大学建立10个校外实践教学基地,很好地完成了土木工程的现场实践教学,培养了学生的实践动手能力。校外实践教学基地的功能主要有以下几方面: 1.认识实习(见习) 认识实习主要是到施工现场进行参观性的实践教学过程。特点是让学生初步了解相关工序,教学时间短,教学方法以讲解为主,学生不需要动手操作。目的是使学生对相关理论有感性认识,加强对理论知识的理解和认识。 2.专题实习 专题实习是指在完成校内教学计划之后到独立的某项专题实习的教学过程。特点是教学时间长,目的是培养学生的综合素质和独立工作能力,完成某一专题的实习,对所学的课程进行综合检验。 六、结语 在井冈山大学继续教育类土木工程专业实践教学体系实践中,充分发挥继续教育类学生的主观能动性,取得了良好的成绩,保证了继续教育类土木工程专业毕业生的质量,受到学生和用人单位的好评。 土木工程类论文:土木工程专业施工类课程实践性教学环节的研究 摘 要:土木工程专业施工类课程传统的教学模式与社会实际脱节严重,在调查分析了国内多所院校土木工程专业的教学现状后,对该课程提出了实践性教学的思路,并采取多项措施改革教学方法,取得了较好的效果,为同类课程的教学改革提供了有益的经验。 关键词:施工;实践性教学;应用型人才 1 引言 施工类课程是土木工程专业重要的专业必修课。土木工程专业的任务是培养一线急需的高级工程技术应用型人才。毕业生今后去向主要集中在土木与交通工程行业的施工、监理、造价咨询、建设管理等部门,这些部门的工作内容要求毕业生能够科学合理编制工程施工组织设计和工程概预算,以提高工程管理水平,加强质量控制和投资控制。 为了适应社会对毕业生的工作要求,围绕三个思路“以职业能力培养为重点”,“工作中上手快、动手能力强”,“教学内容与社会需要同步”,开展了一系列的教学研究和教学创新,旨在通过该类课程的实践性教学提高教学效果进而带动相关学科的课程建设。 2 国内施工类课程的教学现状 施工类课程是和我国的经济性质和企业管理模式密切相关的。几十年来,我国的经济方式发生了从计划经济到商品经济再到市场经济的巨大变化,施工技术和工程概预算的内容不断更新,而该类课程在教学模式上并无同步的改革发展,具体体现如下: 1.纯理论教育模式。空对空的说教,学生对理论难以深刻理解和接受,对岗位需要的施工管理能力和预算编制能力严重欠缺。学生毕业后上手的时间需要6个月以上甚至更长,社会企业之间的竞争愈演愈烈,毕业生如此之长的上手时间难以满足社会需要。 2.教材更新严重滞后社会需要。调查了国内十余所高校土木工程专业的相关教材,教材所选的工程实例及原理性的内容,与当前工程实际严重不符,保守分析,教材内容至少滞后社会实际十年。 3.师资队伍的建设不能满足实践性教学的需要。由于进人体制的原因,高校难以接收到具有丰富工程实践经验的人才充实到教师队伍,这是国内众多高校在土木工程专业无法有效进行实践性教学的重要原因。 3 课程实践性教学的方向与措施 在深刻了解了该课程传统的教学模式之后,作者结合社会需要对该类课程进行重新定位。施工类课程是基本建设计划、招投标、设计、施工、监理等各项管理工作的重要基础。通过相关课程的学习,学生应掌握利用现代施工组织技术进行各个建设项目科学合理组织施工工作,掌握工程定额的查阅使用,熟练使用预算软件,合理编制建设工程概预算,为今后进入社会迅速进入职业状态打下良好基础。为此尝试对该类课程进行实践性教学,采取了如下措施: 1.通过大力引进具有实际经验的高级工程人才,建立一支年富力强的双师型教学队伍。 2.改变原来的枯燥的纯理论教学,用生动的工程实例来阐述理论,便于学生理解和掌握,能在工作中灵活运用所学知识。在讲究因材施教的基础上,利用实习让学生选择一座中型规模的桥梁工程和一栋中小型规模的房屋建筑工程作为实践性教学的实例,并将图纸发放到学生手中,作为补充教材。 3.引进目前企业界广泛使用的预算软件系统进行教学,提高学生使用预算软件编制预算的能力。 4.在理论学习和工程实例学习到一定程度时,按照工程实际的要求,安排4周的时间,要求每名学生完成施工组织和概预算的课程设计。在课程设计过程中,有指导教师进行指导,更重要的是要求学生广泛查阅大量资料,联系当前社会工程实际完成课程设计任务。 5.在日常的课堂教学中,除了把书本理论讲授给学生,还把工程图纸和预算的最新编制规则做重要的讲解,既让学生更深刻理解了有关理论知识,还提高了解决工地实际问题的动手能力。 4 课程实践性教学效果的分析 目前,本课程的教学改革推行了3年,受到了广大学生和社会用人单位的一致好评。随着本课程改革的不断深入,必将带动相关课程的连动,学生所学的内容不再与社会脱节,真正达到培养高级土木工程应用型人才的目的。 摆脱了传统的理论说教,课堂教学气氛活泼。 学生对“触手可及”的工程实例更感兴趣,对理论的理解更透彻,印象更加深刻。工作岗位需要的看图、计算、施工管理等动手能力大大加强。在学习过程中还把其他相关课程知识贯通理解,学生能够在学习中主动查找大量文献资料来解决工程实例学习中出现的各种问题,培养了学生的学习能力。 例如在造价课中引入目前工程企业普遍使用的预算软件进行教学,学生能够使用预算软件合理编制预算文件。学生在企业实习时,单位同事还以为是毕业几年的熟手,他们完全没有想到学生接受的是这样一种先进的实践性教学。 我院的学生广泛就业于我国的基建行业,包括房屋建筑系统、公路建设系统、水利水电建设系统、铁路建设系统等,主要从事具体的施工技术、管理、监理、工程造价等工作。 通过调查了解,目前社会上用人单位反馈的意见良好,普遍认为我院毕业生是非常实用的应用型人才,既掌握了较强的理论知识,更具备了较强的动手技能,所学的知识与社会完全接轨,很明显的特点是比其他院校的毕业生在工作中上手快,体现了教学内容与教学手段对社会的适应性。 5 实践性教学需持续改进的地方 土木建筑行业是我国的重要产业之一,在国民经济中所占比重较大,国家相关的政策法规不断更新完善,企业的管理模式不断变化,对人才的要求日益提高。如何适应新形势下对土木工程人才培养的需要,完善施工类课程的实践性教学工作,是一个值得继续探讨和研究的重要课题。通过该方向课程的实践性教学探索,认为有如下几个方面需要不断改进和加强。 1.坚持不懈地建立一支双师型教学队伍,使教师始终站在该行业的最前沿,这是培养高级土木工程应用型人才的关键。 2.为与社会接轨,需要不断加强对教学讲义和相关资料的改进,逐步摆脱教材的局限性,把最新的理论知识传授给学生,同时特别注重实践能力的培养,这是培养高级应用型人才,培养教学应重点把握的方向。 3.预算文件的编制早已脱离了以前的手算阶段而进入电算阶段,广大高校的土木工程专业应增加投入,配置相关的软硬件,供学生学习,以适应社会需要。 土木工程类论文:高职院校土木工程类专业“123”人才培养模式的探索与实践 摘要:高职院校土木类工程专业“123”人才培养模式的改革是创建具有高职特色人才培养模式的重要探索。硅湖职业技术学院推行土木工程类专业“123”人才培养模式的改革,摸索出土木工程类专业“123”人才培养模式的内涵、推行土木工程类专业“123”人才培养模式的目标和意义。其内容为优化课程体系,调整课程结构、重组课程内容、改革教学方法和手段、改革教学评价体系,逐步实现学生所学知识、技能和企业岗位需求“无缝对接”。 关键词:123人才培养模式;课程体系;教学模式 一、引言 关于人才培养模式的探讨,教育部在1998年下发关于深化教育改革,培养适应21世纪需要的高质量人才的意见》和2006年下发的《教育部关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中,将人才培养模式表述为“学校为学生构建的知识、能力、素质结构,以及实现这种结构的方式”。传统的学科型人才培养模式,导致培养的人才知识面较窄、专业素养和专业技能薄弱以及适应能力和创造能力不能满足地方经济发展需要和企业一线需求。因此,对高职院校土木工程类专业人才培养模式进行探索,具有重要的现实意义。近年来,硅湖职业技术学院对高职类专业人才培养模式进行了一些有益的探索和实践,本文就硅湖学院土木工程类专业开展的“123”人才培养模式改革进行系统地阐述。 二、土木工程类专业“123”人才培养模式的内涵 硅湖职业技术学院土木工程类专业“123”人才培养模式的内涵为:“1”是指高职特色完全学分制的体系下,以满足企业多样化人才需求和学生自身发展需求来确定的互交互融的课程体系;“2”是指实施典型工程案例平台下的项目化教学和双师联动授课的教学模式;“3”是指三层次实践性教学体系的构建。 三、推行土木工程类专业“123”人才培养模式的目标和意义 1.推行土木工程类专业“123”人才培养模式的目标。一是打造多样化的课程体系,使学生在保证主修专业培养质量的前提下,通过选修辅修专业、订单专业或通过跨类跨系跨专业选择多样化的课程,进一步加强人才培养的灵活性与个性化。二是改革教学模式,推行典型工程案例为载体、体现“教、学、做”一体化特点的任务引领、项目驱动教学模式,突出“职业能力训练”的中心地位,缩短“所学”与“所用”之间的差距。三是改革课程考核体系和教学评价体系,将课程考核体系由“理论考核”为主体向“形成性考核”为主体转变,将教学评价体系优秀指向由“老师讲得好不好”向“学生练不练得好”转变。 2.推行土木工程类专业“123”人才培养模式的意义。推行“123”人才培养模式改革可以发挥该模式在培养“多样化”、“复合型”人才上的机制优势,解决“所学”与“所用”的问题,真正实现学生技能与企业岗位需求的“无缝对接”,进而有力地推动和保障高职教育教学改革。 四、土木工程类专业“123”人才培养模式的具体实践 2007年,硅湖职业技术学院经江苏省教育厅批准成为该省首批学分制试点单位。2009年,学院在试行两年学分制的基础上,全面实施高职特色的完全学分制,制订了与学分制相适应的管理体制和运行机制,并着手进行了课程标准建设、体现工程过程的课程体系建设、体现“教、学、做”一体化的项目引领、任务驱动式教学模式改革。经过近3年的努力,土木工程类专业在人才培养模式的创新研究上取得了一定成效,积累了一定的经验。 1.构建学分制条件下的土木工程类专业“123”人才培养课程体系。通过与行业、企业共同合作,经过深入的社会调研,以及对岗位职业能力分析,打造主修专业的优秀课程体系和辅修专业、订单专业和拓展类课程的任选课程体系,促使人才培养规格由“单一型”向“合格+特长型”转变。通过优化课程体系,使学生成为“厚基础、宽口径、活方向”的创新复合人才,以满足地方经济发展需求,实现学校培养与用人单位需求的“无缝对接”。 2.以典型工程案例为载体的项目化和双师联动授课的教学模式改革,是将土木工程类专业优秀课程,围绕同一个工程案例进行课程教学设计和开展教学活动。项目化教学模式是将教学内容和要求转化为若干个有实用价值的工程项目,在特定的教学环境中,学生在教师的组织和引导下,围绕完成该项目而开展的从理论到实践的教学活动;双师联动授课教学模式是校企深度合作的产物,是指校企双方安排教师和工程技术人员共同讲授同一门课程的不同内容,来自生产一线的工程师主讲实践性较强或新材料、新工艺、新设备等内容。
1前言 近年来我国交通行业发展极为迅速,而随着运输行业规模的不断扩张和增加,在早期所修建的部分高速公路其自身通行能力已经无法满足当前时展要求,比如相关四车道高速公路已经无法达到当前交通运输增长基本需求,必须对其做改修扩建将其进行加宽至六车道甚至八车道,来使其通行运输能力与当前时展形成同步统一性。与此同时桥梁作为我国现代化高速公路中占比较大的一项建筑内容,在进行高速公路扩建工程时除对路段的加宽外,往往还要对相应桥梁进行加宽,这便使得整个高速公路扩建工程难度进一步增加。 2高速公路扩建工程桥梁拼接施工特点 在进行高速公路扩建时,先要对其施工内容做好全方位的合理划分,明确其本身所具有的复杂性,采用桥梁拼接施工技术时,对其技术要点要进行全方位的把控。比如相关施工人员必须对新旧桥梁两者跨径做好全方位分析,确认其跨径相同后,对其桥体上下部构造以及类型进行全面划分,保障其类型及构造的同步统一性;注重新旧桥梁上部结构所能形成的整体性,使其荷载性能可以完全得以体现,对新旧桥梁下部结构则做独立设定,并做好相应措施减小扩建部分收缩性,以此使桥梁扩建质量可以得到有效保障。同时在桥梁工程扩建期间相关设计人员要按照扩建部分支座沉降程度做好全方位的合理把控,使其能够与已有桥梁工程形成同步性,以此保障车辆正常运行。在桥梁扩建过程中,相关技术人员要对已有桥梁工程实际情况做全面分析,之后严格按照标准规定来对其进行专业拼接,使整个扩建工程施工质量充分得到保障[1]。 3高速公路扩建工程桥梁拼接施工原则分析 在进行高速公路扩建工程桥梁拼接施工时,由于其不同地区桥梁所处方位、设计形式、当地环境、扩建面积都存在一定差异,在实际施工期间必须按照相关施工原则开展进行对应工作。(1)对施工区域做好合理划分,明确原有桥梁位置并做好实时考察,这个过程中先对原有桥梁建设资料做全方位分析,在基于原有桥面一致性基础上,对其设计方案合理性做好实时校验,同时在设计时在去专业合理性有保障前提下,还要兼顾桥面扩建美观性和安全性,以此达到在原有桥梁基础上减少施工建材的投入,确保相应工程施工方经济效益可以得到有效保障。(2)注重桥梁建设速度的实时把控,按照降低高速公路建设后期养护为前提,提高桥面投入使用安全性,进行桥面拼接设计期间严格按照相关设计要点开展施工作业,以此最大程度减少施工后期的安全隐患,确保整个拼接施工安全性和稳定性可以完全达到预期要求。(2)避免对交通状况造成影响,在高速公路扩建工程桥梁拼接施工期间,往往会出现对原有桥面正常通行造成一定不利影响,因此在进行施工期间相关部门要在第一时间对桥面交通量做好协调工作,尽可能的减少原有桥面在改扩建过程中所造成的负面影响,以此确保施工资源能够得到高效利用的基础上,降低原有路面通行压力[2]。 4高速公路扩建工程桥梁拼接施工设计分析 4.1施工技术方案的可靠性 注重对旧桥竣工资料、地质资料、设计资料的全面整理收集,并对原有桥梁构造物针对性的做好分析归类和调查,并结合实际对所收集材料做专业论证,确保拼接方案可靠性和专业性。 4.2施工过程经济性和安全性 保证整个施工过程经济性和安全性,按照经济、适用、环保、美观的设计原则进行扩建设置,因地制宜对相关构造物特点做全面划分,灵活运用旧新桥梁设计规范进行桥梁拼接价款技术施工,注重所采用其与原桥同结构同跨径形式,按照经济性原则做好设计方案优化工作,对现有旧桥梁做全方位检测,根据其现状信息合理对桥梁做相应改造,对桥梁构造物加固加宽时注重桥梁结构可靠性和耐久性,按照施工便捷及可行性原则使其拼接施工过程安全性能够充分得到保障。 4.3确保整个施工生态协调性 (1)对整个施工生态协调性设计,应在扩建方案完善前对施工期内交通组织做好合理统计划分,相关技术人员应按照在改扩建期间区域交通不会被阻断的基本目标,实现施工期对现有交通组织影响降至最低。同时充分考虑周边人群生活工作情况,做好污染指数及交通顺畅度的全方位控制,最大限度了解周边城镇发展及所需交通规划具体信息,与相关人员及部门进行实时沟通,确保施工期间周边生态环境的协调性,在不会影响区域环境基础上,尽可能降低相应扩建工程桥梁拼接施工开展难度。(2)对部分所存在的沿线城镇化水平较高区域路段,对其进行扩建时要按照降低工程造价,减少拆迁占地为基础对整个桥梁扩建方案做好实时的优化设计,有效提升土地及城市空间整体利用率。注重桥梁拼接完成后所呈现效果,其外观美感度与环保性要形成一致性,突出桥梁结构形式及周围景观的联系性;对施工路段靠近居民居住区域做好施工时间节点的合理设计,并根据实际情况进行隔音降噪设置。 5高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术要点 5.1明确其荷载标准 高速公路扩建工程时,采用桥梁拼接施工技术进行对应工作,结合新公路技术设计规范,对桥梁结构及桥梁荷载能力要做好全方位分析,注重荷载标准对新桥梁荷载标准比就桥梁荷载保准必须做到实时跟踪。在实际实践期间必须注重桥梁的综合利用,按照桥梁设计规范,对其荷载标准设定进行灵活运用,科学合理的处理不符规定桥梁,确保整个高速公路扩建工程施工质量能够完全得到保障。 5.2桥梁拼接施工要点把控 (1)高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术要点,在进行桥梁横向拼接加宽时,要对原桥与加宽桥之间横向间距做好实时把控,根据桥梁上下部构造具体情况做好横向拼接施工设置。比如按照上下部构造均不连接方式进行桥梁拼接施工时,注重新旧高速公路衔接施工,其公路质量的一致性,对新旧公路衔接段做全面检测,确保施工时不会影响新旧桥各自受力面;使新旧公路独立性能够得到体现,实际施工期间对新旧桥梁间做施工缝设定,在桥梁连接部位做沥青混凝土连续摊铺,使新旧公路连接处施工质量能够得到保障,避免连接处产生质量病害的状况,以此确保桥梁拼接施工效果完全达到预期设计。(2)在采用桥梁上下部构造均连接方式进行拼接施工时,主要按照使新旧桥能够形成整体达到共同受力的原理,来开展进行对应作业。这个过程中对新旧桥各种荷载作用力下所产生变形差异要进行全面去除,减小上下部构造某些部位内力以此将新旧桥上钩梁板通过植筋以及浇筑湿接缝的方式进行横向连接,对应下部墩台及系梁也通过植筋技术连接,以此使新旧桥上下部构造可连为一体,确保整个高速公路扩建工程桥梁拼接施工质量能够完全得以体现[3]。(3)按照上部构造连接,下部构造不连接进行桥梁拼接施工时,主要通过对其上部构造做横向连接而下部构造不连接来体现。这个过程中上部构造横向连接会承受新旧桥基本沉降及收缩所产生附加内力,但其对应新旧桥下部构造则不会产生实质性影响,与此同时其上部构造对下部构造所产生内力影响也相对较小,有效保障整个桥梁拼接施工质量。 6结束语 综上所述,通过对高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术分析,可以看出在对其进行运用期间必须对已有桥面做好全方位的分析,结合实际综合考量对应区域地形因素及周围环境,确保技术方案设置专业合理性,以此使相应高速公路扩建工程质量能够完全达到预期要求。 参考文献: [1]李国珍,晏文兰.高速公路扩建工程桥梁拼接施工技术[J].黑龙江交通科技,2017(11):117~118. [2]郑勇.关于高速公路扩建工程中桥梁拼接施工技术的有效应用研究[J].四川水泥,2017(6):216. 作者:陈玉龙 单位:安徽省交通控股集团有限公司合安公路管理处
断裂力学论文:某无人机机翼肋板断裂力学分析 【摘要】本文立足于工程实际,对无人机机翼的静强度进行了计算,并针对机翼的肋板,求解了其应力强度因子,得到了裂纹长度与应力强度因子的关系。随着裂纹的增长,应力强度因子不断增长,结构最终破坏失效。本文目的是为无人机机翼结构的后续断裂性能研究提供分析方法和数据,为结构选型提供基础数据。 【关键词】无人机机翼;应力强度因子;机翼静强度;流固耦合;裂纹 1、引言 无人机作为未来战场的主战机种,受到越来越多国家的青睐,各国相继投入重金加以研发[1]。经过将近一个世纪的发展,无人机已成为飞机大家庭中的一个重要家族。机翼作为飞机的升力结构,其重要性不言而喻,机翼的好坏直接关系到飞机的作战性能[2];机翼各部件结构的静强度及断裂性能是衡量机翼质量的重要指标。 国、内外对无人机机翼各部件结构断裂力学的性能研究较少。西工大的黄其青、殷之平等人在文献[3]中分析了连接耳片含两条裂纹情况下裂纹尖端的应力强度因子,给出了计算曲线,进行裂纹相互影响规律的分析;姜翠香等人对含裂纹有限加筋板应力强度因子进行了求解[4]。贾亮计算了含裂纹铆接搭接板应力强度因子[5]。文献[6]指出在机翼上,易损坏的元件可能是翼梁凸缘、翼面蒙皮壁板、与机身连接件、整体加筋壁板、耳片结构、筋结构等。 本文首先根据所给的无人机图纸和一些最基本的数据,利用三维软件CATIA建立起机翼模型,利用Fluent对其进行流体分析得出该机翼的上下表面载荷,然后再利用ANSYS的Workbench模块中的流固耦合方法,得到了无人机机翼肋板的应力分布情况。最后在无人机机翼的肋板上设置一定的裂纹,计算出其应力强度因子的数值,得到了应力强度因子与裂纹长度的关系。 2、无人机机翼结构的建模及气动分析 该无人机采用整体机翼结构,这种结构布局的好处是:无人机的主要载荷在机翼上平衡,使得机身只承受较小的剪力和扭矩。这种结构传力路线简单、翼身分离面少,是小型飞机中的常用布局。无人机的机翼由蒙皮、翼梁、肋板等结构组成,其中,蒙皮、翼梁、肋板均采用铝合金材料。机翼翼型为NACA-2412,图1所示即为本文研究的无人机的全机图,图2为建立的机翼模型。 要对机翼进行强度分析,还需知道机翼的气动载荷数据。本文运用FLUENT对机翼进行气动载荷的分析求解,无人机机翼攻角为2°,流体为空气,巡航速度为106km/h。在这种飞行条件下机翼的压力云图见图3,可以看到,机翼前缘受到的应力最大,其次是机翼后缘。 3、无人机机翼的静强度分析 流固耦合(fluid structure coupling)是流体分析与固体分析交叉耦合而生成的分析方法,它是研究可变形固体在流场作用下的各种行为以及固体分析对流场影响这二者相互作用的一门分析方法。在某些特地的研究和分析中,由于涉及的固体变形和流场变化都不能忽视,流固耦合分析便显得极为重要和不可缺少。 本文运用ANSYS中的ANSYS Workbench模块,将上一节得到的流体力学分析结果加载在无人机机翼上,通过流固耦合求解得到无人机机翼的应力分布。 图4为机翼内部结构等效应力图,可以看出机翼翼根和翼梢处受到的等效应力较大,图5为机翼翼根处的等效应力局部放大应力图,由图可以看出机翼大梁与肋板交汇处等效应力较大,大梁上的等效应力分布不均匀。 4、肋板的应力强度因子求解 由前面的应力结果图可知,靠近大梁处的应力较大,但在这些地方不容易取出肋板,且应力比较复杂。为便于研究在如图6所示的区域设置裂纹,裂纹中心坐标为(148.7mm,2.2mm,1082mm),裂纹为穿透型裂纹,裂纹最小尺寸取为3.0mm,最大尺寸取为5.2mm。 为了简化研究,本文对肋板进行断裂力学分析时,以裂纹为中心,以5倍的裂纹长轴尺寸为边长,取一矩形板作为分析模型,如图7所示。同时,根据上述分析可知,矩形板模型所受载荷,可取为静强度分析时所得肋板(无裂纹)相同位置的应力值。 对该模型进一步简化,由于对裂纹开裂的影响很小,因此可以忽略不计;y方向载荷取的最大值与最小值的平均值,并将其设定成均布载荷加载到模型上,如图8所示。 运用ANSYS的求解应力强度因子的命令,计算得到含裂纹肋板的应力强度因子值,如表1、表2所示。 5、结论 机翼性能好坏直接影响着无人机的飞行性能,进而对作战的效果产生影响。当机翼结构中存在裂纹时,对无人机的飞行状态产生的作用应该给予足够的重视。本文首先得到了无人机在正常飞行状态时,机翼肋板的载荷分布,然后在应力比较集中的区域放置裂纹,计算了应力强度因子。得到了在正常飞行载荷下,应力强度因子与裂纹长度的关系。在平时的维护中,应时刻注意裂纹的发展,并采取必要的措施,保障飞行的安全。 本文的研究结果可以为后期无人机损伤容限、疲劳设计、裂纹扩展、剩余强度等的研究提供基础性的数据,也为国内其他无人机断裂力学分析提供参考合理的建议。 作者简介 王海鹏(1987-),男,南昌航空大学飞行器工程学院在读硕士。 吴永东(1969-),男,博士,副教授,主要从事智能复合材料力学性能的研究。 断裂力学论文:基于断裂力学的裂纹对桥梁承载力影响研究 摘要:通过对桥梁裂纹产生机理的分析,依据断裂力学理论,分析了桥梁裂纹的受力。为了具体分析裂纹对梁的受力影响,通过有限元建立模型,对荷载作用下完整梁与裂纹梁的内力值进行比较,得出随着裂纹长度和深度的增加,含裂纹梁的裂纹尖端拉应力增加,桥梁的挠度也会增加。 关键词:断裂力学裂纹;有限元分析;裂纹尖端;应力挠度 1 引言 由于混凝土材料的抗拉能力较弱,稍微受拉就会产生裂缝,因此对于混凝土结构而言,其产生裂缝几乎是不可避免的。大量的工程实践表明,几乎所有的混凝土构件均是带裂缝工作的,只是有些裂缝很细,甚至肉眼看不见(裂缝宽度小于0.05mm),一般对结构的使用无影响,可允许其存在;有些裂缝(裂缝宽度大于等于0.05mm)在使用荷载或外界物理、化学因素的作用下,不断产生和扩展,进而引起混凝土碳化、保护层剥落、钢筋腐蚀,致使构件的强度和刚度受到削弱,耐久性降低,严重时甚至会发生垮塌事故,必须加以控制。 普通钢筋混凝土结构在一般情况下是允许带裂缝工作的,这是其它材料所不遇的特殊问题,但需要严格控制裂纹的开展,以保证结构的可靠工作,因此有必要对裂纹的成因、产生机理进行研究。 2 桥梁裂纹的机理分析 混凝土结构裂纹的成因复杂而繁多,甚至多种因素相互影响,但每一条裂纹均有其产生的一种或几种主要原因。混凝土桥梁裂纹的种类,就其产生的原因,大致可划分如下几种: 1)荷载引起的裂纹 混凝土桥梁在静、动荷载及次应力下产生的裂纹称荷载裂纹,主要有直接裂纹、次应力裂纹两种。直接应力裂纹是外荷载引起的直接应力产生的裂纹;次应力裂纹是外荷载引起的次生应力产生裂纹。 2)温度变化引起的裂纹 混凝土具有热胀冷缩性质,当外部环境或内部温度发生变化,混凝土将发生变形,若变形遭到约束,则在结构内将产生应力,当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂纹。在某些大跨径桥梁中,温度应力可以达到甚至超出活载应力。温度裂纹区别其他裂纹最主要牲是将随温度变化而扩张或合拢。引起温度变化主要因素有:年温差、日照、骤然降温、水化热、蒸汽养护或冬季施工措施不当等。 3)收缩引起的裂纹 在实际工程中,混凝土因收缩所引起的裂纹是最常见的。在混凝土收缩种类中,塑性收缩和缩水收缩(干缩)是发生混凝土体积变形的主要原因,另外还有自生收缩和炭化收缩。研究表明,影响混凝土收缩裂纹的主要因素有:水泥品种、标号及用量、骨料品种、水灰比、外掺剂、养护方法、外界环境、振捣方式及时间。 4)地基变形引起的裂纹 由于基础竖向不均匀沉降或水平方向位移,使结构中产生附加应力,超出混凝土结构的抗拉能力,导致结构开裂。基础不均匀沉降的主要原因有:地质勘察精度不够、试验资料不准;地基地质差异太大;结构荷载差异太大;结构基础类型差别太大;桥梁基础基于滑坡体、溶洞或活动断层等不良地质时,可能造成不均匀沉降。 5)施工工艺质量引起的裂纹 在混凝土结构浇筑、构件制作、起模、运输、堆放、拼装及吊装过程中,若施工工艺不合理、施工质量低劣,容易产生纵向的、横向等各种裂纹,特别是细长薄壁结构更容易出现。 3 桥梁裂纹的受力分析 桥梁产生裂纹的原因是复杂的,既有非受力因素,又有受力因素。桥梁在服役中受到的力主要有荷载力,梁体本身自重力,另外还有风荷载力等一些外力。本文主要考虑荷载和桥梁体自重作用效果下桥梁的受力情况。桥梁常见的裂纹有纵向裂纹、横向裂纹及斜向裂纹。现就从受力角度,应用断裂的知识具体分析裂纹产生的原因。 1)纵向裂纹是桥梁检测中最常见到的裂纹类型。沿钢筋的纵向裂纹,是由于新浇混凝土凝固而引起,或者在有孔隙的混凝土中钢筋腐蚀时体积膨胀而引起的,也有由高的粘结应力造成的横向拉力引起。这种裂纹能伸延到表面,在钢筋间距密时也与表面平行并使混凝土保护层呈薄壳状剥落。如果混凝土保护层太薄和纵向压力太大,纵向裂纹就往往沿着在套管中大的预应力钢丝束产生;如果灌入砂浆太稀,在套管中存在过多的水而且冻结,也会产生纵向裂纹。 2)横向裂纹相对纵向裂纹来说,在桥梁检测中要少一些,但是横向裂纹对桥梁的潜在的断裂危险性要远远高于纵向裂纹。横向裂纹一般多出现在弯矩最大截面附近,从受拉区边沿开始出现与受拉方向垂直的裂纹并逐渐向中和轴方向发展。桥梁在受荷载作用时,跨中弯矩最大。这种裂纹主要是由桥体所受到的弯矩引起的。 3)斜向裂纹主要是由受剪、受扭和受冲切所引起的。剪切裂纹是由于剪力或扭矩引起的斜主拉应力造成的,且与梁体钢筋轴线成一定夹角。由扭矩引起的剪切裂纹,可由弯曲裂纹演变而成。扭曲裂纹是由混凝土构件受扭转与弯曲作用时产生扭曲裂纹,裂纹出现后混凝土保护层剥落,产生的扭矩改由钢筋承担,直至钢筋滑动构件完全破坏。冲切则是由于桥面铺装层不平整或其他原因造成的跳车因素造成桥梁体某一断面受到脉冲力而形成冲切面。 4 裂纹梁的静力分析 通过有限元建立模型,如图1,对完整梁及裂纹梁的受力进行对比。假设梁底板跨中中心位置有一条长为20cm,深度为5cm,宽度为0.2mm 的横向裂纹。裂纹梁模型在不同静荷载力作用下的跨中挠度、拉应力、表面压应力及切应力的计算结果如表1 所示。裂纹梁与完整梁的受力对比如下图所示。 从图2可以看出,裂纹梁的挠度比完整梁的挠度增大,说明桥梁裂纹对桥梁的挠度影响非常显著。从图3可以看出,裂纹梁的最大拉应力比完整梁的最大拉应力大,这是因为当桥梁体中有裂纹时,裂纹尖端出现应力集中,相应的应力变大。当荷载大约小于0.87MPa时,完整梁的最大拉应力比裂纹梁的最大拉应力大,这是由于桥梁的双孔结构使裂纹尖端的应力部分松弛产生的。当荷载达到某一值时,裂纹尖端应力集中,这时裂纹梁的最大拉应力比完整梁的最大拉应力大。 5 裂纹对梁的受力影响 为了分析裂纹长度对桥梁结构的受力影响,本节以8米空心板例,分析了在标定荷载为20 吨,梁跨中裂纹深度为5cm,宽度为0.2mm,裂纹长度别从10cm变化到60cm时,梁体挠度及应力的变化。计算结果如图4所示。 图4 8m梁挠度及应力随裂纹长度变化 从图4可以看到,在标定静荷载作用下,当裂纹小于30cm时,8m裂纹梁的挠度随裂纹长度的增加而稍微减小,桥梁表面压应力随裂纹长度的增加而稍微增加;当裂纹大于30cm时,挠度则随裂纹长度的增加而逐渐增加,桥梁表面压应力则逐渐缓慢减小。裂纹梁的拉应力由于受裂纹的影响,变化比较显著:裂纹长度小于20cm 时,拉应力随裂纹长度的增加而变大,拉应力达到峰值;裂纹长度大于20cm时,拉应力则随裂纹长度的增加而逐渐减小,这是因为当裂纹的长度增大到某一值时,梁的极限承载力有所下降。此时,若加载外荷载达到了梁的极限承载力,裂纹会逐渐开裂,甚至发生断裂现象。 6 结论 (1)相同荷载作用下含裂纹梁的跨中最大挠度、拉应力和切应力比同一完整梁明显变大,而桥梁表面压应力的变化不明显。 (2)在常量荷载作用下,随着裂纹长度的增加,含裂纹梁的裂纹尖端拉应力增加到极值就会逐渐减小,桥梁表面压应力一直减小,挠度缓慢增加。 (3)在常量荷载作用下,随着裂纹深度的增加,含裂纹梁的裂纹尖端拉应力、桥梁表面压应力和挠度都增加,拉应力增加幅度较大,而桥梁表面压应力和挠度增加较小。 作者简介:王 杨(1989—),男,浙江台州人,硕士研究生,主要从事桥梁检测、加固方面的研究。 断裂力学论文:飞轮断裂力学分析 【摘要】核反应堆主循环泵上安装储能飞轮能够为反应堆在断电事故下提供冷却剂,避免堆芯损坏。这就使得储能系统的结构完整性直接关系到反应堆的安全,本文依托某项目对飞轮进行了断裂力学分析,计算结果表明飞轮在假想缺陷处应力强度因子满足标准要求,在规定工况下能够保证其结构完整性。 【关键词】惯性储能;飞轮;断裂力学;应力强度因子 1.前言 核反应堆冷却剂泵电机飞轮的主要功能是提供足够大的转动惯量,在正常运行时可以储备能量,以保证断电时通过释放能量驱动泵机组继续转动,从而使冷却剂流量缓慢下降,避免燃料损坏。鉴于飞轮质量大、转速高,一旦破裂,将造成冷却剂泵机组的剧烈振动,并有足够的动能产生飞射物,可能损坏反应堆冷却剂系统、安全壳或其它设备和系统,后果非常严重。因此对不同转速下飞轮的应力和变形进行分析,保证飞轮的完整性,使飞轮破裂的可能性降至最低,是非常重要的。 分别用传统的解析方法和有限元方法计算了飞轮在静止状态、正常转速和超速转速下(125%额定转速)的应力和变形。飞轮的强度应满足美国核管理委员会“标准审查大纲”5.4.1.1的规定。根据规范要求,计算了飞轮的延性断裂临界转速,并使其高于正常转速的2倍,本文主要介绍断裂力学的分析。 2.结构说明 主泵电机飞轮主要由飞轮圆盘和内衬套组成。两者采用过盈配合,然后一同组套在泵电动机的轴上。泵电动机超速运转时,为了防止飞轮破裂,使其及时从转轴上脱落是重要的。为此,设计中飞轮的内衬套与轴之间采用圆锥配合。 3.断裂力学分析 利用线弹性断裂力学理论,估算了飞轮的临界裂纹尺寸。分析中假设飞轮圆盘内圆表面有半椭圆表面裂纹,临界裂纹尺寸的大小由飞轮的工作应力和材料的断裂韧性来确定。考虑到主泵电动机的使用期限内大量的起、停机次数,导致应力低周循环,使飞轮组件中尚存的初始裂纹逐渐增长临界裂纹尺寸,飞轮体破裂,分析中假设40年使用寿命内约为15000次循环周期。 3.1 飞轮表面临界裂纹的估算 3.2 断裂寿命评估 计算时,初始裂纹尺寸取为预期漏检缺陷的最大尺寸1.6mm,为使计算偏于安全,将缺陷尺寸扩大10倍,即ai=16mm 裂纹扩展速率为发: 3.3 安全性评估 4.结论 经计算,在飞轮内表面假设存在允许的最大缺陷1.6mm时,飞轮的断裂寿命及安全性评估均满足要求。 作者简介: 贾鑫(1986—),2008年毕业于燕山大学工程力学专业,大学本科,主要从事力学分析计算工作。 杨彬(1985—),2004年毕业于湖南大学自动化专业,大学本科,主要从事技术指导、服务工作。 断裂力学论文:断裂力学在钢桥的疲劳和断裂中的应用 摘要: 随着经济的发展和交通量的增大,我国交通线上存在了大量老龄钢桥,这些老龄钢桥承受着日益繁重的交通荷载,其疲劳剩余寿命己受到桥梁管理部门的高度重视。为确保老龄钢桥的使用安全,避免不必要的维护与更换,分析老龄钢桥疲劳与断裂的原因与疲劳破坏机理十分必要。利用断裂力学对钢桥的疲劳与断裂进行科学的分析,进行疲劳寿命估算,在实际工程中具有重要的意义。 关键词: 钢桥,老龄化,疲劳,断裂,破坏机理,断裂力学,研究意义。 中图分类号:C913.32 文献标识码:A 文章编号: 一.钢桥疲劳脆断的形式及原因 由于日益繁重的交通荷载,钢桥构件上出现了大量因疲劳和脆断而引起的局部破坏。一般都是在快速解理断裂之前疲劳裂纹即已扩展到表面,很少例外。常常有几种不同类型的裂纹出现在钢桥结构的不同细节上。 1、出于小间隙处的面外变形引起的疲劳裂纹 大多数出现在主梁腹板部分。当该变形引起的开裂出现在桥梁上时,在修复之前会有大量裂纹形成。由该变形引起的小间隙处的循环应力振幅往往很高,因此在结构体系中同时会形成许多裂纹。但是,疲劳强度较低的细节部分成较大的内部缺陷可能只产生一条很大的裂纹。在别处出现很大的损伤之前就能检测出来并修复那些潜在的裂纹部位。 面外变位引起的疲劳裂纹出现在各种桥梁结构中,其中有悬索桥、设有横梁的双主梁桥、多片主梁桥、系杆拱桥和箱梁桥。裂纹最初形成在平行于结构设计所考虑的拉应力平面内。这些平行于拉应力的裂纹如果能在转变到垂直于预定荷载产生的拉应力方向之前就被发现并修复,则它们就不会损伤结构的性能。 发生这许多裂纹是因为把这种被口焊接部件作为次要构件或附连件考虑,以至既没有建立焊缝质量判别标淮,又没有要求对受影响的焊缝进行无损探伤检验。连续纵向加劲肋的拼接处是属于这一类型的普通情况。与此类似的情况是在竖向加劲肋和水平节点板之间用挡板来施焊的坡口焊缝。在靠近主梁腹板的横向坡口焊缝处常常出现末熔透而导致裂纹。该横向焊缝与纵向焊缝相交为裂纹扩展到主梁腹板内提供了一条通道。 2、未熔透型缺陷的疲劳裂纹 发生在板件插入主梁腹板切口处的未熔透型缺陷(和裂纹)是所遇到的最严理的一种缺陷。通常这种接头借贴角焊缝或坡口焊缝焊住。无论是哪一种情况,在长度较短的竖向焊缝上留有较大的未熔透区的翼缘板侧边都会存在较大的裂纹。类似裂纹的缺陷还会产生在补焊孔和塞焊槽口或塞焊孔的地方。 3、由于细节疲劳强度较低而引起的疲劳裂纹 产生此种疲劳裂纹的主要原因是由于在最初设计时没有预计到他们会有这样低的疲劳抗力。 二.断裂力学的研究对象及方法 断裂力学是研究含裂纹物体的强度和裂纹扩展规律的科学。固体力学的一个分支,又称裂纹力学。它萌芽于20世纪20年代,其后,国际上发生了一系列重大的低应力脆断灾难性事故,促进这方面的研究,并于50年代开始形成断裂力学。根据所研究的裂纹尖端附近材料塑性区的大小,可分为线弹性断裂力学和弹塑性断裂力学。 线弹性断裂力学应用线弹性理论研究物体裂纹扩展规律和断裂准则。线弹性断裂力学可用来解决脆性材料的平面应变断裂问题,适用于大型构件(如发电机转子、较大的接头、车轴等)和脆性材料的断裂分析。实际上,裂纹尖端附近总是存在塑性区,若塑性区很小(如远小于裂纹长度),则可采用线弹性断裂力学方法进行分析。 弹塑性断裂力学应用弹性力学、塑性力学研究物体裂纹扩展规律和断裂准则,适用于裂纹体内裂纹尖端附近有较大范围塑性区的情况。通常对薄板平面应力断裂问题的研究,也要采用弹塑性断裂力学。弹塑性断裂力学在焊接结构的缺陷评定、核电工程的安全性评定、压力容器和飞行器的断裂控制以及结构物的低周疲劳和蠕变断裂的研究等方面起重要作用。 断裂动力学采用连续介质力学方法,考虑物体惯性,研究固体在高速加载或裂纹高速扩展下的断裂规律。断裂动力学的主要研究内容为:①断裂准则,包括裂纹在高速加载下的响应及起始和失稳扩展准则、高速扩展裂纹的分叉判据。②高速扩展裂纹尖端附近的应力应变场。③裂纹高速扩展的极限速度。④裂纹高速扩展的停止(止裂)原理。⑤高应变率条件下的材料特性及其对高速扩展裂纹阻力的影响。⑥裂纹高速扩展中的能量转换。⑦高速碰撞下的侵彻和穿孔问题。 三.断裂力学基于钢桥疲劳与脆断的分析 桥梁结构中主要感兴趣的是与疲劳或断裂韧性有关的裂纹扩展性态。对于钢桥,实验室的研究是把结构细节的疲劳寿命用期作为应力范围的函数,把疲劳裂纹扩展速率的测量值作为应力强度因子幅值的函数。有趣的是其结果基本上与屈服强度、温度和循环频率等参数无关。 断裂韧性的测定点最初被认为是“快速断裂的开始”。然而,就钢桥而言,温度和韧性水平使裂纹延伸开始基本上以解理方式为主,这总是很快的,以致较低的韧性可能意味着危险,从而最初关于测定点的概念“快速断裂开始”是可应用的。 这一测定的值一般称为或。(裂纹前沿的拘束度约相当于平面应变),其断裂韧性值随着试验的温度降低和加载的速度增加而降低。 对于桥梁结构中的裂纹,共加载情况与断裂韧性试验中采用的有很大差别,必须予以特别注意。当货车交通量在桥上通过时,带有裂纹的结构部位承受活载,其应力增加情况有点像上图所描述的那样,活载产生的名义应力的增量BC段与恒载产生的名义应力OA段相比一般是很小的。当货车或铁路列车作用在桥梁上时,从测量结果看活载增量正好发生在属于0.1秒或稍长一点的数量级上。上图中所承的这一时间增量的加载速度相当于从0到满载OBC断,整个时间至少1秒。关于加载速度对断裂韧性降低的影响,加载途径ABC不如加载途径OBC严重。关于桥梁结构加载速度的影响,常常以大约1秒荷载增加时间测定断裂韧性的方法来提供一个略偏保守的匹配。另一方面,当活载与恒载之比很小时,相应的或值可能是通常的“静力”加载速率时,即荷载增长时间属于1分钟数量级时测量的韧性值。 许多结构的细节当初设计时没有预料到会有如此低的疲劳抗力,所以产生了疲劳裂纹扩展并最终导致脆性破坏。 较多的情况是,有些焊缝被认为不太重要,以致质量欠佳,或者因为质量控制原因不能发现裂纹和缺陷,从而制造时结构内常常存在着较大的初始缺陷和裂纹。当作用循环应力超过门槛值时就导致了疲劳裂纹扩展。在某些情况下,裂纹的不断扩展导致了整个断面的脆性断裂。 开裂的初始情况一般来说是与低疲劳强度细节或制造时在结构构件和附连件中残留较大的缺陷有关。由于连接的几何形状和复杂性,有些缺陷往往没有被认为是类裂纹状态,这出现在板穿透构件的情况中,即板梁翼缘穿过切开腹板后再用贴角焊或不熔透坡口焊缝连接。另一类常见的类裂纹状态是由补焊孔和较短的坡口焊接插板而产生的。这些形成了类裂纹非连续性并承受着较高焊接残余拉应力。 桥梁结构中曾发生过的最普遍的疲劳裂纹的类型都是次应力和(或者)变位引起的循环应力的结果。这类问题的发生是由于在纵向和横向构件之间的未预见的相互影响。一般情况下,次应力和变位引起的循环应力的影响在节点处可见到。主梁腹板上常有的小间隙或者有大于预期的约束时,间隙区域就会产生循环应力的几何放大作用,从而导致开裂。 此类开裂已经发生在多种桥梁结构中。在悬索桥的纵梁和横梁的连接处,纵梁的腹板上发生开裂。在系杆拱桥的横梁腹板上发生裂纹。格子梁桥纵向主梁的腹板中也发生过裂纹。多梁桥的裂缝发生在与横撑架和横隔板处的主梁腹板中,至少有过一起箱型板梁桥结构在其内部横撑架的主梁腹板上发生了裂纹。裂纹扩展多数是发生在焊接结构中,因其焊趾通常处于高的循环应力区。 四.断裂力学在钢桥疲劳与脆断中的发展前景 从大量钢桥构件断裂的事故分析中发现,断裂皆与结构中存在缺陷或裂纹有关。传统的设计思想把材料视为无缺陷的均匀连续体,而现今工程实际中的构件或材料都不可避免地存在着缺陷和裂纹,因而实际构件中抗力强度大大低于理想模型的强度。断裂力学则是从钢构件或材料内部存在缺陷或裂纹这一基础事实出发,恰恰弥补了传统设计思想这一严重的不足。 断裂力学是以变形体力学为基础,研究含缺陷(或裂纹)材料和结构的抗断裂性能,以及在各种工作环境下裂纹的平衡、扩展、失稳及止裂规律的一门学科。同时,它还是一个新兴学科,其基本理论、测试技术和应用计算方法等还有许多争议和不成熟之处而正处于发展之中。虽然断裂研究的许多领域仍在发展阶段,但许多国家已将较成熟的部分制定了断裂控制新标准及设计规范。 断裂力学的建立,在不可避免地存在缺陷或裂纹的构件中,可以防止工程事故的发生,减少不应有的损失,对于工程实际问题具有重大的实用价值和经济意义。 断裂力学论文:断裂力学在工程结构中的应用 摘要:断裂力学理论经过几十年的发展已日渐成熟。实际工程结构发生破坏必然伴随着裂纹的产生与扩展,应用断裂力学理论,分析钢筋混凝土结构和钢结构受载过程中裂纹扩展情况,提出结构设计施工的改进措施,有助于理论与实践的协调统一。 关键词:断裂力学;钢筋混凝土结构;钢结构;焊接 中图分类号: O346.1 文献标识码:A 文章编号: 一、前言 断裂力学是固体力学中近几十年才发展起来的一个重要分支,它的最大特点是假设构件或材料已带有裂纹(即缺陷)。在此之前,工程师们按照传统的强度理论进行构件设计,即材料强度满足许用应力,但在实际使用中,有些结构常常会意外的发生低应力脆性断裂事故。起初,人们以为这些事故是由偶然因素造成的,并未引起重视。但随着社会的进步和科技的发展,高强焊接钢结构广泛使用,这类灾难性事故有增无减,直到五十年代美国“北极星”导弹固体燃料发动机壳在实验时发生爆炸事故,才普遍地引起了人们的重视。 科学工作者通过对断裂事故的调查分析,发现构件脆断时材料的工作应力远远低于其屈服强度,因此,这些事故不能再用传统的材料力学的强度理论来解释,而大量的实验研究说明低应力脆性断裂总是由裂纹扩展所导致的,这就催生了研究含裂纹物体的强度和裂纹扩展规律的学科—断裂力学。 二、断裂力学的发展 断裂力学分为宏观断裂力学(工程断裂力学)和微观断裂力学(属金属物理范畴)。宏观断裂力学通常又分为弹性断裂力学、弹塑性断裂力学。 1、弹性断裂力学 弹性断裂力学包括线性弹性断裂力学和非线性弹性断裂力。1921年,A.A.Griffith首先用弹性体能量平衡的观点研究了玻璃、陶瓷等脆性材料,提出了脆性材料裂纹扩展的能量准则;1955年,G.R.Irwin分析裂纹尖端应力应变场后,将应力强度因子作为新的断裂参量,并建立断裂判据,形成应力强度因子断裂准则。 2、弹塑性断裂力学 弹塑性断裂力学包括小范围屈服断裂力学和大范围屈服断裂力学及全面屈服断裂力学。由于线弹性断裂力学是把材料作为理想线弹性体,但实际上,由于裂纹尖端应力高度集中,在裂纹尖端附近必然存在塑性区。若塑性区很小(如远小于裂纹长度),则可采用线弹性断裂力学方法进行分析。但当裂纹尖端附近发生大范围屈服或全面屈服,即塑性区尺寸与裂纹长度相比不可忽略时,线弹性断裂力学则不再适用。1965年,A.A.Wells提出了弹塑性条件下裂纹的起裂准则—COD准则;1968年,Rice提出将围绕含裂纹体裂纹尖端的一个与路径无关的回路积分(J积分),作为表示裂纹尖端应变集中特性的平均参量;在此之后,弹塑性断裂力学又有些新的发展。目前,弹塑性断裂准则分为两类,第一类准则以裂纹开裂为根据,如COD准则、J积分准则;第二类准则以裂纹失效为根据,如R阻力曲线法,非线性断裂韧度G法。 三、裂纹的分类 断裂力学研究材料和工程结构中裂纹扩展规律,而结构中裂纹主要有三类:Ⅰ型,张开型;Ⅱ型,滑移型;Ⅲ型,撕裂型。结构中多数裂纹为复合型裂纹,研究表明,Ⅰ型裂纹最常见、最危险、最重要。 四、断裂力学的应 钢筋混凝土结构和钢结构都是现今工程结构中应用广泛的结构形式。在结构工作的过程中经常伴随着裂纹的出现和扩展,正是断裂力学研究的重点对象。 1、钢筋混凝土结构 钢筋混凝土结构是一种由两种力学性能完全不同的材料——钢筋和混凝土结合在一起而共同发挥作用的建筑结构。它在荷载作用下,由于混凝土的抗拉强度很低而容易开裂,带裂纹工作就使得结构很多方面的性能大大降低。其中承受较大弯矩的截面首先开裂,开裂截面的应力重分布,使得钢筋的应力突增,但由于钢筋的抗压抗拉强度均较高,可以阻止裂纹的扩展,使结构得以保持稳定。 (1)断裂力学受力分析 根据混凝土的材料特性和梁的受力特点,混凝土梁中的裂纹一般属于Ⅰ型裂纹,即张开型裂纹。应用断裂力学知识,以一条裂纹为例(如图一),当裂纹越过钢筋时,可将裂纹的受力状态分解为两种状态A和B的叠加。A状态仅考虑混凝土的情况,B状态则将一对集中力代替钢筋作用,只是在裂纹发展的不同阶段,这对集中力的大小和作用点均有所改变。将A、B状态下的应力强度因子叠加即可得到裂纹的应力强度因子,即 。 图一钢筋混凝土结构裂纹受力机理 结构中存在裂纹时,裂纹是否失稳扩展取决于应力强度因子的大小。当裂纹的应力强度因子小于材料的断裂韧性时,裂纹将停止扩展而暂时稳定;当裂纹的应力强度因子等于或大于材料的断裂韧性时,裂纹扩展。 钢筋混凝土结构在浇筑过程中,由于材料沉降、温度变化等因素,其内部骨料与水泥砂浆之间必然会产生很多微裂纹。结构在承受荷载过程中,随着荷载的增加,部分裂纹会扩展,并伴随着新裂纹的出现,结构中钢筋受力增大,但是作用点逐渐远离裂纹面,裂纹不断扩展。当钢筋的作用力达到钢筋的屈服强度时,钢筋作用趋于稳定,但其作用力不足以使裂纹的应力强度因子小于混凝土的断裂韧性,裂纹失稳扩展,结构开始破。 钢筋混凝土结构中,由于钢筋的加强作用,降低了裂尖的应力强度因子,对裂纹的扩展起到了一定的抑制作用。 (2)改进方法 如果要改善结构的工作性能,应该从延缓裂纹的出现、阻止已有裂纹的扩展角度出发。而控制裂纹扩展的关键在于控制裂尖应力强度因子,如果能够有效降低混凝土中裂纹的应力强度因子,则裂纹的发展将得到有效控制。基于断裂力学的基本原理,即是从改变结构中裂纹受力状况入手,采取必要的措施降低裂纹的应力强度因子,如在混凝土梁底面外加筋或者粘贴阻裂层。 2、钢结构 历史上,金属结构曾多次发生破坏事故,据统计,约80%的破坏事故与断裂和疲劳有关。对于脆性破坏的结构,几乎观察不到构件的塑性发展过程,往往没有破坏的预兆,因而脆性破坏的后果经常是灾难性的。而疲劳破损是微观裂纹在连续重复荷载作用下不断扩展直至断裂的脆性破坏,多出现在焊接结构的焊缝缺陷处。 (1)焊接结构破坏原 在钢结构中,焊接结构破坏事故远远多于铆接结构和螺栓连接结构,究其原因主要有: 焊缝或多或少存在一些缺陷,如裂纹、气孔、夹渣、咬肉等,这些缺陷在受载时将成为断裂源;焊接结构焊缝处存在残余应力和残余变形,形成初应力场,与荷载应力场的叠加可导致驱动开裂的不利应力组合;焊接结构止裂性能差,裂纹一旦开裂,就可能一裂到底,而铆接结构和螺栓连接结构中裂纹扩展到孔洞边缘处会终止;焊缝连接会增大结构的刚度,使结构的变形,包括塑性变形的发展受到更大的限制,尤其是三条焊缝在空间相互垂直时。 (2)疲劳裂纹扩展分析 在焊接构件中,大量焊接节点的疲劳开裂是来自焊缝缺陷。当构件承受重复连续荷载作用时,这些部位截面上的应力分布不均匀,会引起应力集中现象,在峰值处甚至会产生微观裂纹。 断裂力学认为应力强度因子幅 是控制疲劳裂纹扩展速率 的主要参量,其关系在双对数坐标上是一条反S形曲(如图2)。 图二疲劳裂纹扩展速率曲线 Ⅰ区:时,疲劳裂纹扩展率为零,裂纹为安全裂纹,其中为界限应力强度因子; Ⅱ区:裂纹稳定扩展,是决定疲劳裂纹扩展寿命的主要区域; Ⅲ区:当 很大,接近时,裂纹失稳扩展断裂,裂纹扩展寿命很短。 已知初始裂纹尺寸时,可根据断裂力学知识,预测构件剩余疲劳寿命,确保在试用期内裂纹不致扩展到引起破坏的程度,从而使构件在使用期内能够安全使用。 (3)防裂断措施 就钢结构而言,冷热加工易使钢材硬化变脆,焊接尤其易产生裂纹、类裂纹缺陷以及焊接残余应力,因此应该合理选材设计,在焊接结构施工时,要求操作人员熟练掌握焊接技术并严格遵守施工工艺,尽量减少气孔等缺陷,保证焊接质量。 五、结束语 断裂力学经过几十年的发展,虽然线弹性断裂力学已发展的比较成熟,但弹塑性断裂力学和断裂动力学等理论仍存在很多问题,需要进一步研究解决。随着大量新材料的出现,科研工作者不仅要加强研究,完善理论,还应该将理论融入到工程实际中,分析结构的受力行为,指导结构的设计施工,提出更经济、更安全的措施,实现理论来源于实践,实践检验提升理论的良性循环。 断裂力学论文:浅析断裂力学在混凝土梁桥加固处理中的应用 摘要:结构经过常年累月的使用,由于各种不利的内外因素的影响,都会产生一系列损伤,这种损伤多以裂缝的形式表现,导致结构出现严重的功能退化情况,所以采用结构加固的办法是恢复承载力,确保安全使用的最可靠、最快捷、最经济的方法。本文分析了混凝土梁桥裂缝处理的方法,并运用断裂力学的原理分析该加固方法的原理,以提高对该种加固方法的认识,确保在加固设计及施工过程中的合理性。 关键词:断裂力学;裂缝;加固工程 序论 桥梁经过常年累月的使用,由于各种不利的内外因素(温度、荷载、材料性质、施工水平等)的影响,都会或多或少的产生一系列损伤,导致结构出现严重的功能退化情况。由于桥梁项目投资巨大,往往不会因此拆除重建,而是采用结构加固的办法,花少量的投资来维修加固就可以恢复其承载力,确保安全使用。 近几十年来,断裂力学从一门边缘学科发展成为一支新兴学科。它从连续介质力学角度出发,合理的解释在各类结构如何产生缺陷或裂纹,并在外界条件影响下如何扩展和传播,直至使结构失稳、破坏。它建立了裂纹尺寸、应力(应变)及材料断裂韧性三者之间的定量关系,提出了针对脆性破坏的计算方式,也为结构加固提供理论依据。 桥梁裂缝产生 裂缝是桥梁最常见的病害,桥梁结构功能下降往往也是从裂缝形成开始,逐渐使结构整体性能降低,所以通过分析裂缝的状态和产生的原因,可以了解桥梁结构的性能,根据具体病害采取合理的加固处理措施。 2.1裂缝产生的原因[1] 裂缝是结构变形的结果,变形()是对形变()、自然变形()、强迫变形()三者的泛称。当结构不受约束时,变形等于自然变形,即;当结构受约束是,自然变形受到一定阻力,即,所产生的形变就是强迫变形,且。而强迫变形使结构产生应变,从而使材料产生应变,记为。经过对结构构件裂缝分析可以得知,结构开裂与否,以及裂缝的大小均取决于;裂缝的方向和形式,取决于构件的部位和强迫变形的方向。 2.2常见裂缝形式 1)弯曲裂缝:一般出现在弯矩最大截面,是混凝土构件在弯矩作用下产生的裂缝。例如预应力混凝土结构,在张拉预应力时力度过大使结构反弯开裂,在顶板翼缘处常出现裂缝;当预应力损失较大的或超载严重的桥梁结构,由于预应力度不足在跨中梁底处易产生裂缝。 2)剪切裂缝和弯剪裂缝:剪切裂缝首先发生在剪应力最大的部位,一般在段的腹板处,由主拉应力引起的呈大于夹角的裂缝。弯剪裂缝是受弯曲与剪切共同作用而产生的裂缝,一般在段的腹板处,会出现由主拉应力引起与梁纵向成夹角的裂缝。 3)扭曲裂缝:当混凝土构件受扭转与弯曲共同作用时产生,裂缝一般呈倾斜,同时伴随混凝土保护层剥落等病害出现。 4)温度裂缝:桥梁在使用期间的温度裂缝主要由于实际温度场产生的温度应力比设计计算产生的大。 断裂力学理论及运用[2] 3.1基础知识 断裂力学是运用连续体力学的原理,来研究有缺陷的均质连续材料或由这类材料构成的工程结构的强度以及裂纹扩展规律,以确保其安全使用的一门学科。根据不同的荷载作用下裂纹扩展形式的不同可分为三种基本断裂类型:张开型断裂(Ⅰ型)、滑移型断裂(Ⅱ型)、撕裂型断裂(Ⅲ型)。图3.1可知张开型断裂是实际工程中最常见也是最危险的裂缝,在研究中总能将材料或结构的某种断裂形式视为基本断裂类型的组合。 由上述表达式可看出当时,各应力分量均趋向于无穷大,根据强度定义就会认为结构一旦存在裂纹就会丧失承载能力,这与实际情况不符。故用裂纹端部的应力值大小(应力强度因子)来评价裂纹端部应力场强弱,在断裂力学中按应力强度因子建立的断裂判断即为:,其中断裂韧性为表征材料抗断裂性能的常数,根据推导不难得出三种基本断裂类型对应的应力强度因子为:、、。显然应力强度因子大小与点的位置无关,仅决定于荷载和裂纹尺寸。故保证即可确保结构安全,、同理。在加固过程中仅需有效控制应力强度因子则可达到抑制裂缝扩展,提高结构承载能力的目的。 3.2断裂力学在结构加固中的运用 根据上述断裂力学的原理我们可以针对桥梁结构的具体病害采取相应的加固措施,当采用封闭法或压力灌浆修补裂缝时将原本已分离开的裂缝又重新结合为整体,相应的减少裂缝长度;钢纤维混凝土显著地改善了混凝土的抗拉强度及主要由主拉应力控制的抗弯强度、抗剪强度,且具有较好的韧性 (延性 )及控制裂缝的能力;截面转换和粘贴钢板加固可有效改善原结构受力特点。 工程实例 4.1项目简介 曾家2号桥位于重庆市江津区省道S106线上,是一座3跨钢筋混凝土简支T梁,桥跨布置为3×12m,桥梁全长52.46m。通过检测发现该桥主梁主要存在的裂缝病害如下:(1)2#、3#跨,支座附近多片主梁出现多条斜向裂缝,主梁两侧裂缝对称,裂缝最大长度0.8m,最大宽度2mm;(2)各片主梁中部出现多条竖向裂缝,裂缝最长1.0m,宽2mm。 图4.1裂缝病害图1 图4.2裂缝病害图2 4.2桥梁裂缝加固处理措施 4.2.1 裂缝修补 (1)对于裂缝宽度<0.15mm采用表面封闭法 采用聚合物水泥表面封闭法,聚合物水泥是在加固专用的改性环氧浆液配出后加入50克525#水泥搅拌均匀而成,封闭后要考虑梁体表面的美观。 (2)对于裂缝宽度≥0.15mm采用压力灌注法 采用灌注混凝土裂缝修补胶液封闭裂缝法,将裂缝修补胶浆液压注入结构物内部裂缝中去,以达到封闭裂缝,恢复并提高结构强度、耐久性和抗渗性的目的,使混凝土构件恢复整体性,“必可法”(BICS)灌缝是比较常见的一种。 4.2.2 利用截面转换加固改造技术对主梁加固 为了提高原桥的抗弯刚度和抗扭刚度,采用主梁截面转换成箱梁截面的加固技术。在主梁中部6m范围内通过增设钢筋混凝土底板加以封闭,加固底板厚12cm;为提高钢筋混凝土强度、刚度及耐久性能,主梁采用C40钢纤维混凝土,按砼重量的1.5‰掺入减水率大于25%的高效减水剂。浇筑方式为先跨中,再两端,先中梁,再边梁。 4.2.3 粘贴钢板加固技术 为了提高支座截面的抗剪承载能力,采用粘贴钢板条对各跨支座附近的主梁腹板进行加固,腹板钢板条的净距为14cm,厚度为8mm。 图4.3 裂缝修补 图4.4 截面转换加固 图4.5粘贴钢板加固 图4.6 荷载试验 以上简述的加固方案仅针对主梁裂缝病害,结合对支座、墩、桥台、桥面铺装以及主梁其他病害的加固措施,该加固项目实现了提高桥梁承载力,保证桥梁的安全运行的目标,并通过荷载试验数据证明该桥梁加固方案有效,同时也说明通过断裂力学理论指导混凝土梁桥加固是科学、可行的。 结论 实践证明断裂力学理论在梁桥加固中已经得到了合理运用,并取得了良好的经济效应,值得借鉴和推广。然而由于理论和实际之间必然存在的某些差异,使得在加固运用中仍然存在着一些问题,有待进一步分析和探讨。 (1)裂缝修补处理时,采用不同的灌注方式、压力大小都会对裂缝产生影响,防止裂缝扩展和保证灌注质量是一对矛盾体,如何确保加固质量还需要进一步分析和研究。 (2)梁桥加固中会存在改变原结构特征从而优化受力的情况,但这种对原结构的改变也存在负面效应,例如T转箱后会明显增大结构自重,如何将负面效应和受力优化情况合理结合起来,仍然是要桥梁加固继续探寻的方向。 断裂力学论文:几种混凝土中的断裂力学模型研究 摘要:纵观断裂力学几十年的发展,经过前人的努力,无论在理论还是试验上都有了不少的进步,形成了不少较为完善的模型。在工程上断裂力学的应用也非常广泛,本文将就混凝土断裂力学模型稍作归纳和总结。 关键词:断裂 力学 混凝土 模型 1、研究的背景 1961年Kaplanl首先将断裂力学的概念引用到混凝土中,并进行了混凝土的断裂韧度试验"此后数十年间取得了许多成果,线弹性断裂力学为是假定混凝土在断裂前是理想的弹性体,主要有以下两种分析方法:一种是能量法,即从能量平衡的观点出发.将能量释放率与形成单位裂纹表面所需要的能量进行比较“当前者小于后者时,裂纹稳定”;另一种是应力强度因子法,即从裂纹尖端的应力场出发,利用裂纹尖端的应力强度因子来衡量构件或者结构的稳定与否。线弹性断裂力学对混凝土断裂力学的发展起了一个开创的作用,在线弹性断裂力学的基础上,通过修正线弹性断裂力学建立起一系列的断裂模型"随着研究的进一步开展,大量的试验研究表明应力强度因子具有尺寸效应。自此,人们逐渐把研究的重点转向非线性断裂力学,且伴随数值分析软件的开发,断裂力学逐渐结合数值分析方法,相继提出非线性数值模型,如虚拟裂缝模型、裂缝带模型、双参数模型、双K模型等。 2、断裂模型研究 (1)双参数断裂模型 如图1.1(a),当P (2)虚拟裂缝模型 虚拟裂缝模型由瑞典的Hillerborg教授等人提出,其基本思路是将混凝土断裂看成是混凝土中的微裂纹不断累积、扩大的结果,混凝土在裂纹失稳断裂前存在大量的微裂纹区,如图1.3(a).此微裂区经试验表明是一条带状区域,它的出现削弱了混凝土裂缝前端传递应力的能力,此时材料出现软化.材料出软化后其传递应力能力的降低程度与微裂区的变形有关.微裂区的变形越大,传递应力的能力就越低;当变形达到一定程度时,传递的应力变为零,此时微裂纹转化为宏观裂纹"虚拟裂缝模型常结合有限元法使用,此模型所需要的参数包括断裂能极限抗拉强度和混凝土软化曲线等。 用虚拟裂缝模型不能得到断裂区扩展长度的解析解,必须采用数值模拟的方法.采用这个模型计算裂缝扩展时,裂缝按单元边界扩展.故需要将裂缝扩展线上的节点一分为二;或重新划分裂缝通过的单元,让裂缝成为新的单元的边界。 (3)双K断裂模型 在综合吸收双参数模型和虚拟裂缝模型思想的基础上,我国学者徐世烺,赵国番教授结合大量实验研究提出判断混凝土开裂的双K断裂准则,其墓本思想是:混凝土从开始断裂到最终失稳断裂中间存在一个过程,即一个断裂扩展区。当KI 3结论 双参数模型的优点是能够得出临界断裂判据的双参数的解析解,缺点是没有考虑到混凝土的断裂是一个从开始开裂到最终失稳是一个过程,即没有考虑到断裂过程中,断裂扩展区对最终的临界失稳的影响。虚拟裂缝模型的优点是将混凝土断裂当成一个过程来看,从混凝土出现微裂区到最终的失稳断裂.即考虑了断裂扩展区对最终的失稳断裂的影响,缺点是只能结合数值方法求解,未能得到解析解。双K断裂模型相比双参数模型的优点是不仅能计算出混凝土失稳断点,还能预测混凝土的起始断裂。 断裂力学论文:基于断裂力学小范围屈服钢结构裂纹分析 摘要:钢结构强度高、塑性好,材质均匀,符合计算力学的特点,被广泛使用于土木的各个行业。断裂力学主要研究的是有初始裂纹的结构,但是由于大部分钢结构的塑性较好,在有初始裂纹的情况下容易发生大范围屈服断裂或者全面屈服断裂,需要用弹塑性断裂力学进行分析,而这一块尚未发展成熟,而有一部分钢结构因为塑性区尺寸远小于裂纹尺寸,将发生小范围屈服断裂,这种形式的钢结构可以采用Irwin修正法进行修正,从而采用线弹性力学的方法进行计算分析。 关键词:断裂力学 小范围屈服断裂 钢结构 裂纹 0引言 断裂力学研究的是带裂纹材料或结构的强度以及裂纹扩展的规律的一门学科,主要运用的是连续体力学来研究带有缺陷的均质材料制成的工程结构的强度与断裂条件,从而建立起一套适用于这种缺陷构建的理论分析的原理和方法,所以人们常常将断裂力学称为裂体力学,主要分为线弹性断裂力学和弹塑性断裂力学两个部分。 钢结构近几年来普遍应用于土木行业。中低强度的钢作为金属材料具有良好的塑形,必须采用弹塑性断裂力学来计算。但如果裂纹顶端的塑性区尺寸远小于裂纹尺寸,发生小范围屈服断裂的话,可以采用塑性区修正的方法,将修正后的结果仍按照线弹性力学计算。 1 塑性区尺寸的限制 一般的金属材料裂纹顶端不可避免的会出现塑性区,只有裂纹顶端的塑性区的尺寸远远的小于裂纹的尺寸,使结构发生小范围屈服断裂的时候,才可以使用塑性区修正法修正,使线弹性断裂力学理论也可用于部分金属材料裂纹的计算,而这个塑性区尺寸如何限制,将有如下的一个例子进行阐述。 2 Irwin修正法 2.1 等效裂纹模型 塑性区的修正是以裂纹端部的应力强度因子来判断裂纹扩展与否的控制参量的认识作为基础的,而由于裂纹端部出现了塑性区,塑性区会使裂纹的刚度减小,塑性区的存在也可以看成裂纹长度增加。基于这个原理,Irwin建立了等效裂纹模型,提出并确立了等效强度应力因子。 如图1所示,由于塑性区的存在,裂纹尖端的位置由O推移到O1了, 裂纹长度也随之增长。 2.2 等效应力因子 用Irwin修正法根据等效裂纹模型将K修正为了K',K'就叫做等效应力强度因子。 3 结论 在塑性区尺寸远远小于裂纹尖端尺寸的时候,采用塑性区修正的方法对等效应力强度因子进行修正,在一定的尺寸范围内,用线弹性断裂力学的理论解决有塑性区钢材的断裂力学问题,大大简化了这部分钢材的计算过程以及研究难度。 断裂力学论文:沥青加铺层反射裂缝的断裂力学成因分析 摘 要:旧水泥混凝土路面沥青加铺层不仅要考虑旧路面的损坏、结构状况、交通状况、环境因素,而且还需要合适的力学分析模型、有效的防反射裂缝措施等,内容广泛、复杂多变,通过对断裂力学对反射裂缝的形成机理进行分析,反射裂缝是主要以Ⅰ和Ⅱ裂纹为主,同时说明该分析方法是目前综合分析的重要的方法。 关键词:混凝土;反裂缝;断裂力学 1概述 在旧水泥混凝土路面上加铺沥青面层是一种常用的、有效的路面修复技术,具有工期短、对交通影响小、修复后路面服务性能好等优点,已成为旧路改造的一项常用措施。但沥青加铺层在使用过程中很容易出现反射裂缝,这对修复后的路面使用寿命产生很大的负面影响,因此,如何延缓与控制反射裂缝是沥青加铺层设计的关键,也是难点。 目前,国内外旧水泥混凝土路面沥青加铺层的设计方法尚未完善,至今仍未有公认的合理可行的设计方法,本文在前人研究的基础上,对考虑反射裂缝的断裂力学原因进行了进一步探索和研究。基层裂缝向上传递而使面层开裂形成反射裂缝 因此,由基层开裂而引起的沥青加铺层开裂,可以采用断裂力学的观点进行解释,对于进一步研究反射裂缝具有重要的理论意义。 2 路面反射裂缝扩展的断裂力学原理 裂纹体受荷载作用,根据裂纹变形和所受外力的形式可分为三种类型,如下图1所示。其中Ⅰ型为张开型,Ⅱ型为剪切型(平面内),Ⅲ型为撕开型(面外剪切型),在路面白改黑的过程中,反射裂缝的存在主要以Ⅰ和Ⅱ裂纹为主,这主要是由于车载荷载和温度应力的特点决定。 结语 从断裂力学理论上阐明了水泥混凝土路面白改黑加铺工程中反射裂缝的形成力学原因,并针对反射裂缝的成因及类型采用工程上常用的夹层系统进行防治,通过室内试验,施工工艺和质量控制指标的分析后, 进一步从实践上验证了夹层系统在防治加铺层反射裂缝的可行性, 同时说明该方法是目前技术经济综合分析最优的方法,总结如下: (1)反射裂缝类型,主要有温度型和荷载型,对它们各自形成原因进行了分析。 (2)裂纹的基本扩展类型有:张开型、滑开型和撕开型。道路裂纹以前面两种情况为主。 断裂力学论文:基于断裂力学原理的隧道水平状围岩变形破坏分析 摘要:以城万快速路的某隧道为例,针对该近水平岩层隧道开挖过程中出现的超欠挖、拱顶坍塌等现象,从断裂力学的角度对这一破坏过程进行分析,得出岩层断裂的机理,为水平或近水平岩层隧道的开挖和支护方法提供了理论依据。 关键词:隧道;水平岩层;断裂力学;隧道开挖与支护 水平状岩层通常层间结合较差,构造裂隙发育,隧道开挖过程中拱顶、拱腰等部位极易产生块体失稳,极易出现超欠挖、拱顶坍塌等现象。本文以四川石塘隧道工程为例,从断裂力学原理角度分析水平岩层隧道开挖过程中出现的超欠挖、拱顶坍塌等现象. 为水平或近水平岩层隧道的开挖和支护方法提供了理论依据。 1 工程概况 石塘隧道位于四川省万源市旧院镇和石塘乡,为重庆至万源城际二级公路K60+785~K63+515段,长2730m,属长隧道。隧道最大埋深365.15m。隧道设计速度为60km/h,隧道建筑限界净宽10.50m,建筑限界高度为5.00m。 隧道地质概况:隧道岩层以水平岩层为主,洞身段岩层产状:40°~53°∠7°~11°,岩性为砂岩、泥质粉砂岩夹薄煤层,构造裂隙发育,裂隙倾角大,多为陡倾裂隙,节理面较平直,呈微张~张开状,宽1~50mm不等,裂面附褐色铁质膜,多泥质填充;节理密度1~3条/m,最大延伸可达3m以上,偶见贯通性微张节理,为块碎石状镶嵌结构。隧道进出口段约150m为Ⅴ级围岩,洞身段为Ⅳ级围岩。从隧道进洞前边坡段岩石情况可见,岩层呈水平状,砂岩相对较硬,而泥岩、页岩岩质相对较软,岩体软硬相夹,且分布有多条竖向节理。 2隧道水平状围岩变形破坏分析 2.1 围岩变形破坏分析 石塘隧道围岩以水平岩层为主,水平层理作为一个重要的结构面,层理间夹有泥层和薄煤层,层间结合力大大降低,同时由于构造裂隙和开挖临空面的切割,极易形成不稳定的块体,对隧道的开挖质量和支护安全造成很大的危害。 隧道开挖前,围岩一般处于三轴受力平衡的应力状态,由于隧道埋深的影响,地层存在较高的应力,结构面一般紧密闭合,隧道开挖后,随着应力的重新分布,隧道周围的岩体将向隧道临空面运动,由于水平岩层特殊的水平层理构造,其隧道围岩变形主要由顶部、拱部围岩压力所致,围岩体将会被挤出,从而向隧道临空面产生位移,出现鼓胀、破裂、折断而脱落,如图1。对于这种破坏形式我们可以从断裂力学的角度出发,利用应力强度因子理论分析水平岩层开挖过程中出现的鼓胀、破裂、折断而脱落的机理。根据水平岩层受力特点,其开裂大多属于图2的Ⅰ型张开断裂,水平隧道顶部围岩在上部围岩的压力作用下,主要承受轴力和弯矩,当力较大时就可能形成垂直于主拉应力方向的裂缝。由于水平围岩本身存在原始裂纹,导致其内部微小局部区域内出现一些裂缝,这些裂缝在较小外力的作用下保持稳定,当外力增大时,裂缝就开始增大、延伸,发展成为一个连续的裂缝体系,即在水平围岩上出现长度较长的裂缝,顶部围岩出现裂损、轻微掉块,如果外力继续加大,裂缝将继续延伸,裂缝体系变的不稳定,极易发生顶部围岩开裂、掉块,严重甚至导致坍塌等事故。研究表明,隧道围岩裂纹扩展与否,与裂纹的应力强度因子有着直接的关系,一旦围岩出现裂纹,则裂纹尖端会出现巨大的应力集中。裂纹的扩展受裂纹尖端应力因子控制,当应力强度因子一超过其临界值,裂纹就会扩展,从而导致围岩断裂、坍塌。 图1 水平岩层受力破坏图2Ⅰ型张开断裂 2.2 裂纹应力强度因子的求解 2.2.1具有中心裂纹的无限宽板均匀拉伸 对于如图3所示,长度为2a的单边裂纹受单向均匀拉伸的无限长板条,用Muskhelishvi应力函数求解I型裂纹端部区域的应力分量表达式为: 式中,KI是应力强度因子,它是决定裂纹是否扩展的控制量。 2.2.2 具有单边裂纹的有限宽板均匀拉伸 对于图4所示,板宽为w,裂纹长为a。均布拉应力为 的单边裂纹有限宽板,用边界配位法计算所得的裂纹端部应力强度因子表达式为: 当很小时,及其高次幂与1.99相比均可略去,于是(3)也可以近似写成表达式为: 一般来说,围岩原始裂纹的尺寸远远小于整个隧道围岩结构,所以裂纹对围岩结构的影响可以忽略不计。但是,从断裂力学的观点看,裂纹一经形成,裂纹尖端就具有巨大的应力,这种应力将导致裂纹向前不断扩展,直至穿透围岩,从而导致围岩的断裂破坏,甚至坍塌。 图 3中心裂纹的无限宽板均匀拉伸 图4 单边裂纹的有限宽板均匀拉伸 3 结语 通过现场调查研究,从断裂力学的原理角度分析,石塘隧道水平岩层开挖过程中出现的超欠挖、拱顶坍塌等现象与围岩的应力强度因子有着必然的联系。因此,在施工过程中须采取相应的有效措施,减少围岩的应力强度因子,以便防治隧道拱顶坍塌事故的发生。 断裂力学论文:基于MLPG法的动态断裂力学问题 摘 要: 利用无网格局部PetrovGalerkin(MLPG)方法分析了受瞬态载荷作用的动态断裂力学问题.采用移动最小二乘近似函数为试函数,并利用罚函数法施加本质边界条件.同时,利用纽马克法进行时间积分.最后求解了双缺口板尖端附近的应力场,以及Ⅰ型和Ⅱ型应力强度因子随时间的变化关系.算例表明:利用MLPG方法分析受瞬态常压力作用的动态断裂力学问题是可行的和有效的,且具有效率高和容易分析的特点. 关键词:局部PetrovGalerkin方法;动态断裂力学;移动最小二乘近似函数;纽马克法;应力强度因子 结构和材料的动态断裂及其引发的后续破坏是对重大工程结构安全最具威胁性的失效形式之一.与材料和结构的静态或准静态行为不同,在冲击载荷作用下,脉冲载荷的高频模态将控制材料和结构的响应.此时应力波的传播和耗散,以及波在不同介质及表面上反射、透射和散射所引起的动应力集中等局部状态将对材料的破坏和失效起决定作用. 一般地,可通过理论分析或实验研究来得到关于材料及结构的冲击动力学行为.但是,冲击载荷作用下材料和结构变形的复杂性使得理论分析难以展开,而实验研究则需耗费大量资金、材料.近年来,计算科学的发展为复杂问题的研究提供了有效的手段.数值模拟被越来越多地应用于复杂介质在复杂载荷作用下的动力学响应的研究中.然而,在涉及超大变形、不连续边界的快速扩展、高速冲击、多相变等问题的研究中,传统的基于网格的算法的应用将受到局限.而冲击动力学问题正是以材料或结构体的大变形、不连续边界的快速移动(如裂纹快速扩展、激波等)以及大梯度场(如局部应力集中、剪切带、功能梯度材料本构造成的大梯度效应)等为特征,因此,开发适合于求解冲击动力学问题的数值算法已成为冲击动力学问题的一个重要的研究方向. 断裂力学论文:基于断裂力学方法的冷再生基层材料疲劳寿命研究 【摘 要】利用断裂力学方法对冷再生基层材料的疲劳裂纹扩展进行分析,选择合适的断裂力学公式及参数,进而推导出疲劳寿命预估方程,分析方程中参数的取值并给出算例。通过算例得到的结果对影响疲劳寿命的因素进行分析,并与通过试验得到的数据进行对比。结果表明,用断裂力学方法预测含裂缝冷再生基层材料的疲劳寿命更合理。 0 引言 沥青路面基层冷再生技术是一种较新的且具有良好的应用前景的城市道路沥青路面养护技术。近年来,对沥青路面基层冷再生技术的研究取得了一系列成果,但这些成果主要集中在路用性能研究方面,对冷再生材料疲劳性能的研究还相对匮乏。对于冷再生材料疲劳寿命的预估通常是进行冷再生材料的疲劳试验,通过试验结果拟合疲劳预估方程。但是拟合得到的疲劳预估方程和实际寿命间存在较大差距,这主要是因为室内冷再生材料试件的受力状况与实际路面的受力状况之间存在很大差异,而且考虑的因素也较为单一。 在20世纪40年代末和50年代初,断裂力学在金属材料中得到了广泛的应用,后来拓展到岩石、混凝土、石膏等非金属材料领域。70年代以来,疲劳断裂力学有了很大发展,逐渐成为对结构疲劳寿命分析预测的有力工具[1-3]。本文通过分析影响冷再生材料疲劳寿命的主要因素,选择合适的参数,利用断裂力学方法推导出冷再生材料疲劳寿命预估方程,估算冷再生材料的疲劳寿命。 1 基本假定 分析冷再生材料的细观组成,发现材料中含有过渡区相组成,这与常规半刚性基层材料有所不同。过渡区相主要包括新界面过渡区和老界面过渡区,新界面过渡区是指集料与新水泥组成的界面,老界面过渡区是指再生集料内原始集料与旧水泥之间的界面,如图1所示。界面过渡区是冷再生混合料力学性能和耐久性的薄弱点。由于水泥在水化和硬化时会产生化学收缩,并放出热量,而集料的作用对收缩产生制约,加上各种材料的热膨胀系数不同,在各个界面处会产生初始应力和微裂纹。此外,在回收沥青路面材料时采用的是机械破碎和铣刨,在老界面处难免也会产生内部微裂纹和初始损伤。 目前,断裂力学的理论与方法较少用于研究路面结构半刚性基层材料。一般情况下,路面材料的断裂都属于脆性断裂,断裂前没有明显的预兆,在材料中也不会发生宏观的塑性区域,破坏是突然发生的,对于脆性断裂一般运用线弹性断裂力学。 通过以上分析,可以作如下假定。 (1) 所有冷再生基层材料试件都存在微裂纹,也就是说对冷再生基层材料只进行裂纹扩展寿命的计算。 (2) 所有冷再生基层材料都是线弹性或准线弹性裂纹体。 本文基于以上两个假定,利用裂纹扩展速度公式对冷再生基层材料的疲劳寿命进行估算。 2 冷再生基层材料疲劳寿命方程 构件的疲劳寿命通常由裂纹形成寿命和裂纹扩展寿命两部分组成,裂纹扩展寿命占主要部分。疲劳裂纹扩展特性可以分成三个区,如图2所示。 区内存在一个门槛值ΔKth,在此区域内循环应力强度因子范围ΔK低于门槛值ΔKth,疲劳裂纹基本不扩展。 区为中速扩展区,在此区域内具有应力强度因子范围ΔK大于ΔKth的疲劳裂纹扩展特性,裂纹扩展速率da/dN与应力强度因子幅值ΔK的关系服从Paris公式。Ⅲ区为高速扩展区,在此区域内应力强度因子最大值达到材料的断裂韧性,裂纹扩展速率急剧增加,直至断裂。 在所有影响裂纹扩展的因素中,弹性模量、扩展门槛值ΔK和断裂韧性K三个因素的变化是导致裂纹扩展行为变化的最直接原因,而其他因素对裂纹扩展的影响则是间接的。若不考虑弹性模量对裂纹扩展的影响,不同材料所表现出来的不同扩展行为,根本上是由K和ΔK的不同而引起的,其他因素则通过对K和ΔK值的影响进而影响到裂纹的扩展速率。除材料本身所具有的状态和性能外,应力水平对裂纹扩展也有很大的影响,在不同应力水平下,疲劳寿命有明显的不同。刘浩文在研究金属薄板在反复荷载作用下的裂纹扩展过程中,首先推导出影响疲劳裂纹扩展速率最重要的应力参量是应力变程Δs。基于上述分析,选用冷再生基层材料的断裂韧性KIC、应力比R和应力幅值Δs作为主要参数来推导其疲劳寿命公式。 断裂力学论文:断裂力学的工程应用 摘 要 零件失效形式之一是脆性破坏,传统防脆断的方法不仅很保守,而且脆性破坏没有得到有效的控制。本文就断裂力学在实际工程的应用进行分析,探讨带裂纹零部件受到外加载荷、内应力的作用是否出现脆性断裂,以及不断裂的情况下的使用寿命等,一直是人们非常关注的重要问题。 关键词 断裂力学;工程;应用 0 引言 断裂力学是主要研究含裂纹的构件断裂强度的学科,被广泛的应用在航空航天、桥梁、铁路、船舶、建筑等工程领域,解决了很多生产问题。尤其是在设计抗断、对构件疲劳寿命进行预测、合理选材、制定科学质量验收的标准及检测制度,在预防发生断裂事故等方面起到非常关键的作用,是现代强有力的设计工具。采取断裂力学的理论设计与分析工程结构,涉及到广泛的领域知识、方法、经验,同时还需要通过复杂的运算与细微的分析,才能判断出可靠真实的结论。所以,采用断裂力学的理论构建工程构件的设计、分析及评估的系统,能够给工程技术提供快速且实用的工具,不仅可以节省大量的设计评估时间及人力,还可以在很大程度上提高了分析计算的真实可靠性[1]。 1金属断裂的定义 金属断裂是指金属在受到外加载荷以及内应力的作用下出现破碎,整个断裂的过程是裂纹产生与裂纹扩展的过程。 1.1裂纹产生原因 裂纹产生主要是发生在构件制造的过程中,比如在进行焊接缺陷、机加工刀痕和在热处理时的淬火裂纹等;材料在冶炼和铸造的过程中形成疏松或成分偏析等也会可能导致出现裂纹源;在装配和服役的过程中发生的损伤和服役的环境等都会可能导致构件发生裂纹源。所以,金属构件发生破坏通常都是很多因素共同发生作用造成的结果。 1.2裂纹扩展经过 裂纹只要一形成,在应力和环境的作用下,裂纹就会慢慢扩展,其扩展方式主要有张开型、滑开型以及撕开型三种。裂纹的这三种扩展方式最危险的是张开型,特别容易发生脆性断裂,所以在裂纹体脆性断裂的问题研究中,都是把张开型当作研究的对象。张开型裂纹扩展有以下3种情况: 1)对于韧性材料,低碳钢与材料在韧性到脆性的转变温度之上,在应力超过了σs的时候,原先已经出现的微裂纹就不在作不稳定的扩展,而是在裂纹顶端形成新的微裂纹。是由于塑性撕裂导致微裂纹长大并且相互连接,当到达临界裂纹的尺寸ac的时候就会进行不稳定的快速的扩展,这种断裂是因为裂纹发生扩展,进而导致材料能够承受载荷有效的面积被减少,当有效面积小到某个临界值的时候,使材料无法承受原来的载荷所造成的,如上图所示。 2)对于脆性材料,高强钢和超高强钢以及材料在韧性到脆性的转变温度之下,在材料具有的长度初始裂纹a0的时候,应力只要达到了断裂的应力σc,裂纹就会快速的传播并且不需要继续加大应力就可以导致材料发生断裂,也就是说在裂纹的前端应力场的强度因子KI已经达到了材料断裂的韧度KIC,使裂纹进行快速的扩展而造成材料出现断裂,如下图所示。 3)在恒定载荷以及疲劳载荷的作用下,裂纹的扩展相对缓慢。当在恒定和疲劳载荷下受到腐蚀环境的作用时,通过一定的孕育期之后,裂纹就会长大到达临界裂纹的尺寸ac的时候,就会快速的发生扩展,从而导致材料出现断裂,如下图所示。 2 裂纹前端的应力场强度因子和断裂的韧度 2.1 应力场的强度因子KI 通常KI的表达式是: KI=Yσ,KI表示外加的应力σ和裂纹的长度a以及裂纹形状的系数Y这三者间的函数,是在裂纹尖端的附近各个应力分量公因子。只要明确在裂纹尖端的附近某个点的坐标,就能够求得出这个点全部的应力分量,而且其应力分量的大小是由KI所决定的,所以说KI是能够反映出裂纹尖端的附近应力场的强弱程度参量。不同试样,不同类型和不同零部件的裂纹,其裂纹形状的系数Y也是不相同的,所以在实践应用中要特别注意。 2.2 断裂的判据 按照应力场的强度因子KI与断裂的韧度KIC相对大小,能够对裂纹失稳的扩展脆断进行判据,就是当KI≥KIC,裂纹体在受力的时候,只要能够满足上述的条件就会出现脆性断裂;反之就算是存在裂纹,但是只要KI 2.3 断裂的韧度KIC 带裂纹的材料由于KI不断变大导致裂纹逐渐的张开,一直张到裂纹的尖端开裂,这时候的KI值就是材料断裂的韧度KIC。材料在临界的状态下与对应平均的应力是称作断裂强度,记为σc。对应裂纹的尺寸被称作临界裂纹的尺寸,记为ac.三者之间的关系是KIC=Yσcπac 。这就和拉伸中的σ相似,在σ逐渐变大到材料能够产生屈服的时候σ的值就可以记作σs,σs 是材料能够抵抗屈服变形的指标,因此,KIC是材料能够抵抗裂纹临界的开裂指标。通过以上的分析可以知道,KI 与σ都是力学的参量,只和载荷、试样的尺寸有关,但是和材料无关;而KIC 和σs 均是力学性能的指标,只与材料的成分和组织结构有关,但不和载荷、试样的尺寸无关。 3 断裂力学的工程应用 采用断裂力学的原理可以进行防断设计有几个方面:1)通过断裂力学进行安全设计的指导工作;2)对含有裂纹的构件安全性与寿命进行估算,在工作的条件下,确定构件的裂纹容限;3)对各种断裂的事故进行综合的分析,提出科学的改进措施;4)合理的选择材料与工艺,发展新的材料和新的工艺,寻找能够代用的材料。 3.1 通过断裂力学的方法进行安全分析 由于断裂力学得到不断的发展,美国的CE与WH、瑞士的BBC、法国的AA、日本三菱以及日立、捷克SKODA 等都建立起了企业缺陷的容限标准。中小型的电站使用汽轮发电机组不仅利用热套配合轴,还通过轴向键和轴进行联结。最近几年来,不断的发现叶轮经常在键槽的根部产生裂纹,裂纹发生在键槽圆角的应力相对集中的地方,并且还会沿径向的发展。在工作的时候,叶轮会受到叶片的离心力和其自身所产生的离心力,还有温差的热应力作用。为了明确带裂纹的叶轮进行安全储备,应该计算离心力与热应力的作用下应力的强度因子,确定叶轮的材料具有的断裂韧性,从而可以准确的计算出叶轮临界裂纹的长度,还可以通过超声检验等不损失叶轮的检验方法进行检验,明确叶轮的原始裂纹,并且和临界裂纹比较。断裂力学理论和方法要以安全设计和缺陷验收的标准以及设计手册等形式为工程界提供有利的数据,以便工程界使用及执行。这是非常科学和重要的做法,是值得在工程中推广与应用。 3.2 利用断裂力学的方法进行失效分析 失效分析指事故、故障发生之后必须进行的检侧与分析,主要是为找到失效部位、原因及机理,最终掌握产品的改进方向和修复方法,避免类似问题再次出现,促进技术的不断发展。所以,失效分析的技术受到社会各界的广泛重视,同时,新技术的发展也带来新问题也要加以分析才能更好的解决。失效的模式主要有:疲劳、断裂、腐蚀、蠕变、磨损等,这些模式都能够利用断裂力学的方法和断口分析的技术解决,断裂力学方法是最有效的失效分析工具[3]。 3.3 可靠性设计中概率断裂力学的应用 在可靠性设计中采用概率断裂力学,能够促进可靠性设计的发展。因为安全余度对应力与强度二阶矩进行充分考虑,准确的表现了结构的可靠度实质,不仅考虑到变异特性,还考虑到平均值,所以和失效的分布有直接关系,能够使安全设计更加可靠,积累大量的数据,是设计发展的方向。国外已经能够比较完整的把概率断裂力学应用在飞机结构上,如容限分析、结构可靠性、耐久性及事故的分析等方面。此外,在反应堆压力容器的研究中概率断裂力学也得到广泛的应用。 断裂力学论文:断裂力学教学方法改革与实践 摘 要:断裂力学是固体力学的一个重要分支,是以弹塑性理论为基础的一门专业技术课,课程内容涉及的知识面广,理论较难理解。为了更好地做好断裂力学教学工作,根据断裂力学课程的特点,对教学方法进行了研究和总结,力求能激发学生的学习热情,提高课堂教学效果,培养学生的创新意识和能力。 关键词:断裂力学;教学方法;多媒体辅助教学;工程实际 断裂力学是一门和工程联系十分紧密的学科,主要研究存在宏观裂纹(缺陷)的构件裂纹尖端附近的应力、位移以及裂纹的扩展规律[1]。它以材料力学、弹性力学和塑性力学等理论为基础,具体研究问题时要用到数学、力学、物理等领域的相关理论,因而涉及的知识面广[2]。同时,断裂力学主要针对裂纹尖端场进行分析,由于问题的边界条件复杂,且研究时要用到弹性和塑性理论中较高深的知识,以及一些较难的数学方法,如高阶偏微分方程解析求解、复变函数等,因而要深入地学习比较困难。即便学生已初步掌握弹性力学和塑性力学的基础知识,在学习断裂力学时仍存在较大的困难。鉴于断裂力学课程的特点,笔者经过多年教学实践反复探索,逐渐摸索出一套适合断裂力学课程的教学方法。 1 相关学科教学内容适当补充 研究断裂力学要用到弹性力学、塑性力学、复变函数和张量分析等方面的理论。这些理论在学生本科阶段都属于比较难学的内容。学生尽管学过了相关课程,但在断裂力学中具体应用时仍会感觉比较陌生,因此在断裂力学教学过程中还要对其进行适当的补充。需要明确的是,补充这些知识是为讲授断裂力学知识服务的,故其必然处于从属地位,不必求其自身的独立和系统化。在教学中不必按照一般断裂力学教材上的次序,或者放在章节的最后,或者全部放在课程开头来讲述,可以根据各章节具体内容的需要随时进行补充,并尽量与断裂力学本身的内容有机结合。 例如,在讲线弹性裂纹问题裂尖场时,可以补充介绍关于弹性力学基本方程和基本解法、复变解析函数概念等内容。这里应重点介绍复变解析函数的概念和特性,因为弹性力学问题复变函数解法是研究力学问题的一个重要方法,也是一个难点,是线弹性裂纹问题研究采用的主要方法。再如,在讲J积分回路积分定义时,可以补充关于应力应变张量、求和约定和张量形式平衡方程等内容。在讨论用J积分描述弹塑性裂尖场时,可以补充弹塑性本构方程和等效应力、等效应变等方面的内容。相关学科概念和方法的补充是为了易于理解断裂力学的相应知识点,因此,必要的概念一旦引出就要辅以断裂力学中直接应用的例子。 2 注重概念,加强联系 学生断裂力学理论掌握得熟练与否、解决断裂力学问题能力的高低,主要取决于其对断裂力学基本概念的理解程度。因此,在断裂力学教学中要侧重基本概念的讲解。对一些重要概念和关键词要不惜花大力气反复交代。 例如,对于线弹性断裂力学的优秀概念——应力强度因子K,一定要讲透彻。一方面,要讲清楚在线弹性断裂理论中引入它的作用,从两方面说明:(1)裂纹问题的复杂性决定了当前只能给出裂尖的渐近场,而K的引入既能用来描述裂尖的渐近场,又能保证这样的描述在裂尖一定范围内的精度。(2)裂尖场具有奇异性,需要引入一个有限量描述裂尖场的强度,K就是能反映裂尖场强度的物理量。另一方面,要讲清楚应力强度因子K的特性,也从两方面说明:(1)裂尖某位置点(r,θ)一定时,该点的应力分量由K唯一确定。(2)在r0时,应力具有奇异性,但K与裂纹尖端点的位置坐标(r,θ)无关,是有限量,因而它不是代表某一点的应力,而是代表裂尖整个应力场强度的一个物理量。经过这样的分析,学生对K的概念有了十分清晰的理解,这对整个线弹性断裂力学部分的学习都有帮助。 为了加深学生对内容的理解,在教学过程中还可以将一些相似的概念和方法进行类比。例如,在讲复合型裂纹断裂判定准则时,可以将其与材料力学中强度理论的提出相类比,使学生能更切实地理解处理复杂问题的思想方法。又如,在讲通过J积分描述弹塑性裂尖场时,可以将其与线弹性裂尖场的分析进行类比,通过对比分析使学生对两个断裂力学优秀参量:应力强度因子和J积分的概念和作用有更全面的认识和更深入的理解。 断裂力学论文:边界元法在断裂力学中的研究综述 摘要:边界元法在域内采用基本解,只在边界上进行离散,代数方程组的未知数少,对应力变化剧烈的地方能得到较好计算结果。本文简要介绍了国内外利用边界元法研究断裂力学中裂纹问题的现状,并对研究中的一些关键问题进行了探讨。 关键词:边界元法;裂纹;断裂力学;特殊单元法 引言 在断裂力学中,由于裂纹尖端附近的应力场存在奇异性,以致直接应用常规数值方法分析断裂力学问题的效果往往较差,因此需要结合断裂力学的特点发展更有效的数值计算方法. 边界元法是在经典的积分方程的基础上,吸收了有限元法的离散技术而发展起来的计算方法[1]。边界元法在域内采用基本解,只在边界上进行离散,因此实际上是将问题降维处理,如果是各维尺度相近的大型问题,代数方程组的未知数将按指数规律减少,这无疑将大大减少准备工作、存贮量与机时[1]。另外,计算误差只来源于边界,区域内由解析公式计算,这就具有解析-数值计算的特点,有较高精度,对应力变化剧烈的地方能得到较好的结果,在边界上也能保持其精度,这些是有限元法所做不到的。这些特点,对边界元法应用在线弹性断裂力学问题上的应用是很有利的。 本文首先对边界元法在断裂力学中研究现状作一简介,在此基础上提出研究中存在的一些关键问题进行了初步探讨。 1.边界元法在断裂力学中研究现状 断裂力学研究的裂纹问题关键是确定应力强度因子(SIF)。应力强度因子(SIF)通常用来表征裂纹尖端附近区域应力场的强弱,通过它可以把构件几何形状、裂纹形状、尺寸及应力联系起来,并以它为基础来定义材料断裂的临界参数,从而把裂纹对构件断裂的影响进行定量计算。 用边界元解决裂纹问题,一般可以归纳为以下几个关键步骤:1)、建立边界积分方程;2)、选择单元模式;3)、处理裂纹尖端及其他边界奇异性;4)、实施数值或精确积分;5)、解最终线性代数方程组;6)、计算应力强度因子[2]。 要得到精确程度可信的应力强度因子值,这些关键步骤中更为重要的是正确模拟裂纹尖端附近区域位移和应力的变化规律。目前的解决方法有两种:直接法和特殊单元法。 1.1直接法 直接法可以利用常规边界元程序,通过在裂纹尖端附近区域细分单元,然后用位移(或应力)外推法得到应力强度因子。但此法要求密布单元,不太经济。汪冬华,龚朴,谭运猛[3]由位移边界积分方程和面力边界积分方程, 推导出对偶边界积分方程在一般裂纹问题中的具体表达式。利用对偶边界元法, 计算了含裂纹构件的应力强度因子。孙雁,韩震,刘正兴[4]将裂纹应力计算问题导向哈密顿体系,利用分离变量法及本征函数向量展开等方法,推导出裂纹尖端的应力奇性解的计算公式。结合变分原理,提出一种解决应力奇性计算的奇点分析单元。将此分析单元与有限元法相结合,可以进行某些断裂力学或复合材料等应力奇性问题的计算及分析。Roberto Brighenti[5]应用无网格的边界元法(EFG)研究弹性断裂问题的三维问题。余会琴,陈梦成[6]建立以裂纹表面位移为未知函数的超奇异积分方程,利用有限部积分原理和边界元法来求解该方程. 运用该方法计算出矩形裂纹的I型应力强度因子。B.Aour,O.Rahmani,M.Nait-Abdelaziz[7]利用边界元和有限元的各自优点,把它们耦合起来能在更少自由度更精确的计算断裂力学中的裂纹问题的应力强度因子。 1.2特殊单元法 特殊单元法是在裂纹尖端附近区域布置特殊单元,用特殊单元模拟裂尖位移场和应力场。特殊单元法较之直接法可以减少单元数目,提高计算效率。国内外许多断裂力学工作者提出了各种类型的特殊单元。比较有代表性的如:Barsoum.R.S提出的1/4节点奇异等参元;Tracey.D.M,Wilson.W.K等人用各种插值多项式部分模拟裂纹尖端位移场中存在的奇异性构造单元都属这类单元;Pian.T.H,Atluri.S.N和国内的一些学者提出的应力杂交奇异元、位移杂交奇异元、杂交混合奇异元等也属这类单元;Luchi,Rizzuti[8,9]利用边界元法解决三维断裂力学裂纹问题,提出了三维特殊裂尖单元;Portela,Aliabadi[10]采用二次非协调元技术分析二维和三维一般裂纹问题,使双重边界元法逐步进入实用阶段,并进一步应用于分析二维和三维裂纹扩展问题;S.H.Lo,C.Y.Dong,Y.K.Cheung[11]用8节点的1/4面单元能更好地模拟三维问题的裂纹表面,计算出的三维断裂弹性问题裂纹尖端处的应力强度因子。柯黎,王乘,詹福良[12,13]提出一种新的边界单元:单节点二次元. 利用这种单元,位移及其沿边界的切向导数在正规单元端点的连续条件自然得到满足. 单节点二次元能很好地模拟角点处面力多值条件. 特殊裂纹尖端单节点二次单元包括近裂纹尖端位移近似级数展开第二项. 由于每个单元只有一个节点,计算程序大大简化. 对直裂纹、圆弧裂纹和边裂纹进行了计算;肖洪天,岳中琦[14]利用层状材料的广义Klevin基本解, 建立了计算三维层状材料中的裂纹边界元方法。采用边界元方法中的多区域方法和能反映均匀介质中裂纹尖端应力场和位移场特征的面力奇异单元。裂纹的应力强度因子由裂纹面上的位移经插值计算得到;闫相桥[15]提出了一种简单而有效的平面弹性裂纹应力强度因子的边界元计算法。该方法由Crouch与Starfield建立的常位移不连续单元和他自己提出的裂尖位移不连续单元构成。在该边界元方法的实施过程中,左、右裂尖位移不连续单元分别置于裂纹的左、右裂尖处,而常位移不连续单元则分布于除了裂尖位移不连续单元占据的位置之外的整个裂纹面及其它边界。 2.边界元法研究断裂力学的关键问题 虽然通过在裂纹尖端附近区域布置特殊单元,能够较好的模拟边界条件,求得精度较高的应力强度因子,但是由于断裂力学裂纹问题本身复杂性和边界元法这一数值方法自身存在一些缺陷,故还存在很多待研究的关键问题。 1)奇异性问题 对含裂纹的问题,常采用超奇异边界积分方程,在边界的奇异点,位移切向导数不存在或不连续,导致超奇异边界积分方程中出现的Hadamard主值积分对连续性的要求得不到满足;Portela等采用间断元来克服这种困难,但在这些奇异点位移的连续性也一同丧失[12];最近提出了一种边界轮廓法(Boundary contour method),它是由以Mukherjee为首的研究小组提出的。Mukherjee的学生Lutz在研究奇异积分的计算进程中,发现Laplac问题和弹性力学问题的直接法边界积分方程中,当表示成矢量函数积分的形式时,被积矢量函数具有散度为零的特性,基于这种特性,他提出了轮廓积分的概念。Nagarajan等将这一思想进一步发展应用于弹性力学问题,提出一种新型的边界元法,即边界轮廓法。它避免了以上提到的在奇异边界点上存在的困难,且在单元的边界上位移是连续的,但这种方法的形函数的形成非常麻烦[16]。 2)角点问题 在边界元法中处理弹性体角点处面力的多值性是一个困难的问题. 若与某角点相连的所有单元的边界条件都为位移给定,则从边界积分方程离散得到的线性代数方程组不足以解决问题,还需要补充一组代数方程早期的边界元法中,剪应力张量的对称性(σij =σji ) ,被当作可用的补充方程之一,但根据弹性力学,剪应力张量的对称性仅在弹性体内部成立,在弹性体的边界上并不一定成立,正确的补充方程需从应力应变关系中寻找。 3)连续性的问题 由于边界积分中奇异积分的存在,使得边界元的数值积分相对复杂并且对形函数的连续性提出特殊要求,特别当积分方程具有超奇异性时,这一点更加关键。在一般的边界元法中,经常使用分片连续的线性或二次Lagrange多项式组成的形状函数,这种形函数保证单元间的位移连续而不考虑其切向导数的连续性,从而使边界元的精度和应用受到了一定的局限[15]。 4)裂纹元问题 根据线弹性断裂力学理论,近裂纹处的位移场具有的分布特征而应力奇异性,那么为了正确的模拟近裂尖场的特征,需要特许的裂尖处理方法。在边界元方法中,位移场和应力场同时作为主变量出现,如果在边界元法中对位移场和应力场使用相同的插值函数(等参单元),那么位移场和应力场的奇异性就不可能同时得到正确模拟,所以求解裂纹问题时必须对位移和应力场使用不同的形函数,同时,如何构造精确灵活的裂尖应力奇异场是裂尖单元的一个重要任务[16]。 3.结语 边界元法在域内采用基本解,只在边界上进行离散,代数方程组的未知数少,对应力变化剧烈的地方能得到较好计算结果。本文简要介绍了国内外利用边界元法研究断裂力学中裂纹问题的现状,并对研究中的一些关键问题进行了探讨。随着对边界元法求解裂纹问题的研究深入和完善,这些问题将会逐步的解决。 断裂力学论文:箱梁梁体裂缝修复的断裂力学原理分析 摘要:目前多采用环氧砂浆、贴碳纤维布或加贴钢板(条)等措施修复加固梁体。本文从断裂力学的角度,通过应力强度因子的变化来说明这些修复加固梁体措施的可行性。 关键词:断裂力学;裂纹;应力强度因子 引言 改革开放以来,随着经济的快速发展,交通事业得到跨跃式发展,桥梁建设越来越多。混凝土因其原材料获取容易,价格便宜,使用方便、抗压强度高,耐久性好等优点,在桥梁建设中得到大规模的应用。但是近年来,各种混凝土桥梁的病害检测结果显示,混凝土裂缝已成为对桥梁结构造成严重危害的主要病害之一。在相同的静荷载作用下,带裂缝梁的跨中挠度、 拉应力和桥面压应力均比同样的完整梁大[1],其中影响最为严重的是横向裂缝,引起桥梁断裂破坏的危险性最高,此类裂缝的存在严重影响桥梁结构的寿命,必须引起足够的重视。目前多采用环氧砂浆、贴碳纤维布或加贴钢板(条)进行裂缝修复与加固。 断裂力学是强度理论的一个新分枝。它与传统强度理论不同,它研究构件在具有初始缺陷的情况下的裂纹扩展规律,将已存在的裂缝视为边界条件,提出带裂纹构件的设计安全准则,即裂纹的扩展受裂纹尖端应力强度因子K的控制。应力强度因子K超过其临界值Kc,裂纹将扩展并最终可导致结构的破坏[2][3]。研究证明:用断裂力学研究混凝土材料的破坏是行之有效的方法。在役混凝土梁桥中出现的裂纹,完全符合断裂力学的前提。因此,可以运用断裂力学原理来对混凝土梁桥中存在的裂纹进行分析,进而为桥梁维修加固提出裂纹控制方法,保证桥梁承载能力。 本文主要从断裂力学的角度简要分析预应力混凝土现浇箱梁桥底(顶)板裂缝修复与加固的原理。 1混凝土梁中典型裂纹的形式 当混凝土受力时,随着结构内部应力的增大,裂纹端部的应力强度因子也随着增大,当应力强度因子超过混凝土的断裂韧性,裂纹将失稳扩展。根据混凝土的材料特性和梁的受力特点,混凝土梁中的底(顶)板裂纹,一般可以视为I型裂纹,即张开型裂纹。在断裂力学中,按裂纹所处位置,裂纹可以分为中心裂纹、偏心裂纹和边裂纹三种典型的裂纹形式,如图1所示。对于混凝土结构内部的裂纹,在相同的裂纹长度和相同的拉力作用下,边裂纹的应力强度因子最大,最容易断裂扩展[4]。 3典型裂纹的分析 以对结构影响最为严重的危险性最高的横向裂缝为例进行分析。预应力混凝土现浇箱梁桥在自重和汽车荷载等外部作用下,底(顶)板局部简化为如图2所示的受弯曲的单边裂纹有限板,微观裂纹视为边裂纹。 结论 裂纹的出现,使结构的性能开始劣化。随着加载的继续,裂纹的应力强度因子不断地改变,随着裂纹应力强度因子达到临界值Kc,裂纹也就会向梁体内部发展,使混凝土结构产生变形影响使用功能甚至破坏。从上面的分析可以看出,混凝土结构中裂纹的扩展,和混凝土的应力强度因子有着必然的联系。从断裂力学的角度,通过应力强度因子的变化说明了采用环氧砂浆、贴碳纤维布或加贴钢板(条)等措施修复加固梁体是合理的。 断裂力学论文:基于断裂力学的钢筋混凝土保护层锈胀开裂探讨 摘要:本文基于钢筋均匀锈蚀时混凝土的开裂实验现象建立了混凝土保护层开裂的计算模型,考虑了混凝土和钢筋的实际变形情况以及混凝土界面中的原始裂纹与缺陷,裂纹在钢筋锈蚀膨胀作用下的起裂、扩展情况,利用断裂力学和弹性力学得到了混凝土保护层开裂时钢筋膨胀力和均匀锈蚀率的理论预测模型。分析了影响钢筋锈胀开裂的诸多因素,认为混凝土保护层厚度的增加、混凝土材料界面相的加强、混凝土断裂韧度的提高和钢筋直径的变小都有利于钢筋混凝土耐久性的提升。 关键词:混凝土保护层;钢筋锈蚀率;断裂力学;弹性力学;锈胀开裂 中图分类号:TU37文献标识码:A文章编号: 1 研究背景 钢筋混凝土结构的耐久性失效最主要的表现形式为钢筋锈蚀引起的结构破坏。在美国,因各种锈蚀造成的损失为700多亿美元,其中混凝土中钢筋锈蚀造成的损失约占40%。钢筋锈蚀后其锈蚀产物的体积是原有体积的2-4倍,对钢筋周围的混凝土产生挤压,随着钢筋锈蚀程度的加剧,混凝土保护层受拉开裂。保护层一旦开裂将会加速钢筋的锈蚀,进一步加剧裂缝的扩展导致结构破坏,严重影响混凝土结构的耐久性,因此研究钢筋锈蚀引起的混凝土保护层开裂具有重要的工程实际意义。 现有的模型多以混凝土抗拉强度作为保护层开裂判断条件,很少考虑混凝土保护层中存在的初始裂纹和初始缺陷。实际上,受干缩、温度等因素的影响,在承受荷载之前混凝土内部,特别是骨料和水泥砂浆界面上就存在着初始裂纹。对于混凝土的开裂,断裂力学是一种有效工具。国内曾尝试利用无限介质中的孔边双裂纹模型来预测钢筋锈蚀的膨胀力,但其裂纹构型和混凝土基体无限介质假设与实际保护层尺寸和锈胀开裂试验现象之间还存有差别。本文以均匀锈胀开裂试验现象为依据根据保护层有限体中的应力分布和最终裂缝状态利用断裂力学和弹性理论建立混凝土保护层锈胀开裂时刻的锈胀力和临界锈蚀率预测模型。 2 模型的建立 2.1 混凝土锈胀开裂的断裂模型 研究海洋环境下混凝土中钢筋锈蚀的物理模型时指出:当钢筋间距较大时,混凝土保护层沿顺钢筋方向胀裂;当保护层厚度较大时,混凝土保护层沿着平行于钢筋层面方向开裂。根据均匀锈胀开裂的试验现象,假设内部混凝土界面上有钢筋锈胀力作用,保护层中有裂纹出现,初始裂纹与径向的夹角为,具体特征如图1所示。现利用断裂力学来建立混凝土保护层的锈胀开裂分析模型。 式中:为混凝土的断裂韧度。 3 影响因素分析 3.1 混凝土保护层厚度的影响 图5为钢筋临界锈蚀率与混凝土保护层厚度之间的关系图。由图可以看出,随着保护层厚度的增加,混凝土保护层胀裂时刻所需的钢筋锈蚀率增大,这与现有的试验结果一致。说明适当增加混凝土保护层厚度有利于钢筋混凝土结构的耐久性。 3.2界面裂纹长度的影响 由图6可以看出,随着界面裂纹长度的增加,混凝土保护层胀裂时刻所需的钢筋锈蚀率减小,说明良好的混凝土界面有利于钢筋混凝土结构耐久性的提升。 3.3界面裂纹长度的影响 由图7可以看出,随着锈蚀产物膨胀率的增加,混凝土保护层胀裂时刻所需的钢筋锈蚀率减小。 3.4 钢筋直径的影响 由图8可以看出,随着钢筋直径的增加,混凝土保护层胀裂时刻所需的钢筋锈蚀率减小,说明在一定的保护层厚度条件下选择小直径的钢筋有利于钢筋混凝土结构的耐久性。 3.5 混凝土断裂韧度的影响 由图9可以看出,随着混凝土材料断裂韧度的增加,混凝土保护层胀裂时刻所需的钢筋锈蚀率增加,说明选择高性能高强混凝土材料有利于钢筋混凝土结构耐久性的提升。 4 结论 混凝土材料的开裂总和裂纹的扩展有关,以均匀锈胀开裂现象为依据,利用断裂力学和弹性理论得到了混凝土保护层开裂时钢筋的膨胀力和均匀锈蚀率预测模型,其不仅考虑了混凝土和钢筋的实际变形情况,还考虑了混凝土界面中的原始裂纹和缺陷,及其在锈蚀膨胀作用下的起裂、扩展情况更为符合工程实际。对影响因素的计算分析表明,混凝土强度的提高、界面相的合理加强及混凝土保护层厚度的增大都有利于钢筋混凝土结构耐久性的提升。在一定的保护层厚度条件下,钢筋直径的变小对提升钢筋混凝土结构的耐久性有利。 作者简介: 金凤伟(1984,男,助理工程师,主要从事施工管理工作,中国馆水利水电第五工程局有限公司) 杨万华(1984,男,助理工程师,主要从事经营管理及施工管理工作,中国水利水电第五工程局有限公司 李锐(1985,男,助理工程师,主要从事工程施工管理及工程测量工作,中国水利水电第五工程局有限公司 断裂力学论文:断裂力学在道路工程中的应用 摘 要:道路修好后,在正常运营的情况下,运营时间往往低于设计年限就会发生破坏,造成这种现象的原因是实际施工和理论假设存在一定的差别;由于混凝土天生就会有很多缺陷,这些细小的微裂纹混泥土体中非常常见,为阻止这些细小裂纹在拉应力的作用下发生扩展,纤维混土路面是最近路面发展的一个新的方向,因其能有效的阻止微裂缝在拉应力状态下阻裂,从而提高普通水泥混凝土的力学性能,而且还能提高路面的耐久性。无论是普通混凝土路面的破坏机理还是纤维混凝土路面的阻裂机理,都很难用传统的固体力学的思路去解释,但断裂力学有别于传统的固体力学,能够科学的解释以上的问题。 关键词:阻裂机理;断裂力学;混凝土强度;路面耐久性 0 引言 断裂力学真正成为一门学科,也就是最近几十年的事。但断裂力学的出现,为固体力学注入了新的活力。虽然断裂力学现在还没有自己的一套理论体系,但这也不妨碍对其不断的探索。近几十年来,断裂力学依据弹性力学和弹塑性力学的理论,在线弹性断裂力学中取得了一些进展,但在弹塑性断裂力学中进展不大。断裂力学是带裂纹的固体力学,它与传统固体力学的区别是,在连续物资中多了一个自由边界。断裂力学对于诸如金属物理、冶金学、材料科学以及航空、机械、建筑和地震工程等各工程技术部门都产生了重大的影响。 1 基于断裂力学理论对传统路面假设的挑战 (一)理论路面特性及模型假设 水泥混凝土路面由于强度高、稳定性好、耐久性优良,又由于它呈灰白色有利于夜间行车,因而被人们所广泛使用。传统路面模型假设有三,(1)路面与基础光滑接触,即紧密接触,不留缝隙,可以滑动;(2)支撑面层的体系是完好的;(3)各自界面完好无损。 (二)实际路面特性 在现实中,建成好的路面往往在低应力状态下就发生了开裂破坏,在汽车荷载的作用下产生的路面应力远远低于破坏应力(即:应力强度)。这是因为由于在修路面混凝土时,水泥浆会侵入到基层中,从而形成过渡层。过渡层将面层与基层连接起来,这样路面与基层之间就不是光滑基础,即与传统路面模型假设1与实际不符。 由于混凝土浇筑成型早期会有很大的收缩,为防止由于收缩产生的收缩裂纹,现今的施工工艺是在路面上设横向缝。一旦割缝后,两条横缝中间的板必定有向内收缩的趋势,为阻止板向内收缩,路面与基层定会产生剪力。如果面层与基层接触够牢固,由于变形协调原理,横缝在收缩产生的力作用下,裂缝会向基层扩展。同样,因为变形协调原理,但面层与基层接触不够牢固,不足以抵抗住由板收缩产生的剪力,那么面层与基层必定会产生一定的相对位移,当横缝与基层接触瞬间,面层与基层必定会脱离。如果面层与基层没有完全分离,又由于板的收缩产生的力与它相平衡的剪力会产生一个力矩,这个力矩通过面层与基层之间的粘结力与之平衡。由于界面上同时存在剪力和粘结力,这使得裂缝向基层延生。使基层破坏,以上两种情况都与传统路面模型假设2相违背。 如果由于板收缩使面层与基层有相对位移,并使面层与基层完全分离,由于过度层的存在,必定会在过渡层中产生无规则的裂纹,使得面层与基层的接触面有破损。这与传统路面模型假设3不相符。 2 基于断裂力学理论认清纤维砼的阻裂机理 纤维混凝土是路面发展的一个热门方向,由于纤维的作用,混凝土的断裂、疲劳特性和强度都将得到显著的改善。 3 结语 道路在修筑的时候就会存在很多缺陷,会存在一些细小的微裂纹。传统固体力学的观点很难对道路结构进行正确的分析,断裂力学有别于传统的固体力学,其能够科学的解释实际道路所出现的一些问题,以及细小的纤维为什么能够起到阻裂的效果。利用断裂力学的知识去认识道路,对以后道路设计有很重要的帮助,同样也为道路发展提供正确的方向。
公路施工质量管理探讨:公路工程施工质量管理策略浅析 摘要: 施工质量管理是公路工程整体质量与施工单位经济效益的重要保障。对公路工程施工质量管理中存在的问题进行了总结,从施工质量管理中涉及的原材料管理、提升施工人员的素质、明确管理人员的责任、加强施工监理及检验、合理控制施工进度、建立健全工程质量管理体系等方面提出了施工质量管理策略,以期能有效提升公路工程的施工质量。 关键词: 公路工程;施工;质量管理 0引言 公路工程施工周期长、技术要求高等特点,决定了其工程施工质量管理是一项十分复杂的系统性工作,因此只有明确工程施工中存在的质量管理问题,并采取针对性的措施,使其管理措施能与工程整体质量结合起来,才能更好地实现各环节的相互配合、协调发展,最终实现公路工程行业的持续发展。 1公路工程施工质量管理中存在的问题 1.1施工原材料质量把关不严 现阶段,施工原材料的质量管理与控制也是施工单位需要考虑的重要问题之一,然而在实际施工过程中,很多工程单位都会出现质量材料管控不到位的情况,加之采购人员为了一己的私利,并没有过多地关注原材料的质量,因此易为公路工程的施工质量埋下潜在的安全隐患。另外原材料作为公路工程施工的物质基础,如果施工原材料的质量得不到有效保证,会容易导致工程质量存在一定的问题,而此时即使施工人员的专业素质再高,施工的工艺再先进,也都会于事无补。 1.2机械设备运用不合理 在公路工程施工过程中,机械设备的使用是影响其质量的关键因素之一,如果机器设备购买不当或者使用不合理,不仅会影响工程施工的顺利开展,还会给企业带来较大的经济损失。因此公路工程的机械施工应以自动化、一体化为基础,以此不仅可缩短施工工期、减少劳动强度,也可提升施工效率,降低企业成本。 1.3施工人员素质低,质量意识不高 在公路工程施工中,施工人员的技术和综合素养也会对施工质量产生重要影响,加之公路工程施工质量管控工作涉及众多领域,因此只有不断提升施工人员的专业技能和综合素养,才能真正发挥质量管理的重要作用。就目前而言,施工人员专业技能及综合素养普遍不高,加上部分施工企业盲目追求高学历的技术人才,因此极易出现理论知识丰富、实际经验不足的情况,从而对工程管理工作产生严重影响。同时施工人员没有足够的技术运用经验,会影响施工的顺利展开,使公路工程的施工质量得不到应有的保证。另外,我国大部分施工单位的工程质量意识比较淡薄,同时在一些外界因素影响下,部分施工单位只会降低施工成本,追求经济效益,因此容易致使工程在竣工后质量问题频频暴露。 1.4缺乏施工质量管理与监控制度 当前,在我国公路工程施工中涌现了许多的施工单位,但是这些施工单位的技术能力差异较大,同时部分施工单位没有把公路工程施工质量管理放在重要的位置上,在施工中缺乏对工程施工质量的监管,施工管理人员不足,没有成立强有力的管理组织,因此会严重影响公路工程施工质量,使工程质量得不到有效保障。 1.5难以落实施工管理责任和任务 在施工过程中,因施工负责人员和管理人员不能充分划清个人的管理任务和责任,容易导致施工管理任务不能及时得到确认和落实,因此很难发挥他们在施工现场质量管理的角色和作用。如在施工质量管理中,部分管理人员对自身的责任划分不明确,加上施工现场管理工作繁多,由此易使工程质量管理力度不够,管理工作难以得到落实。 2公路工程施工质量管理策略 要想严格控制公路工程施工质量,就要在招标工作中加强把关,坚决杜绝一切不良施工方进入公路工程施工过程中,同时还需要加强对施工单位的考察,尤其是在公路工程施工承包以及转包方面的质量监管;其次,公路工程施工受自然因素影响较大,例如季节性的变化等,这就需要对施工工期进行科学计划,并充分考虑施工中的各种因素,从而保证工程施工能够顺利进行。具体的施工质量管理策略涉及以下几方面。 2.1加强施工原材料的质量管理 首先,公路工程施工中所用的材料,如水泥、钢筋、砂石、混凝土等,要经过有资质的检测部门检验合格才能用于工程施工,以确保材料符合施工质量验收要求。其次,在实际的施工过程中,施工人员有必要对材料配置进一步优化,同时制定合理的防水施工、钢筋焊接施工方案,并及时解决工程施工中出现的质量问题。然后,施工企业还需填报报验申请单,检查内部的合格情况,从而确保流程工序满足工程施工规范与要求。最后,由于钢筋、混凝土材料和防水材料在公路工程施工中应用较多,所以应加强对其的质量控制,同时考虑到钢筋、混凝土材料使用量较大,因此为了确保施工材料的质量,可通过施工材料和部分半成品的试验检查,及时发现并整改材料的质量问题,从而确保公路工程的施工质量。 2.2提升施工人员的素质 公路施工单位中的施工人员是施工质量保障的关键,因此在施工中控制质量问题还需从提升施工人员的素质着手。首先,在施工单位招聘人员过程中,要把施工人员的素质作为重点选择的要求,从而为公路工程施工质量的提升做好准备;其次,施工单位需要对施工人员进行统一培训,并在其参与关键施工部分时,对其进行现场指导,以保障公路工程施工质量水平;最后,施工人员还需要在思想道德以及公路安全知识方面进行培训和学习,这不仅是保证公路工程质量的关键,而且对施工人员自身的安全保障也具有重要作用。 2.3管理人员要明确个人的责任 在公路工程施工中,管理人员的责任心会影响到工程施工质量和施工效率。因此在工程质量管理工作中,管理人员需要结合工程的实际情况,明确自己的岗位职责,包括责任人的工作任务、工作内容等,增强管理人员的责任心,提高工程施工质量管理水平,从而降低因人为因素而导致的质量问题。同时,在管理工作中还需采用考核机制,选拔出优秀的管理人员,以发挥他们在施工质量管理工作上的主观能动性和积极性,从而实现公路工程质量管理目标。 2.4加强公路施工监督管理以及检验 在公路工程施工过程中,要对施工中的各个工序进行技术交底,及时消除质量隐患,并对施工质量和技术严格把关,以确保无质量问题。首先,为了保证施工质量,施工单位需进行有效的施工组织设计,并对质量安全管理加以控制,同时还需加强使用标准化、程序化、现代化等工艺技术,进一步提高施工的等级。其次,还需相关监督部门进行工程施工技术监督管理,一旦发现质量不合格,应立即处理,让质量合格的工程项目投入使用。同时,质量控制是针对公路施工现场的严格监控,施工单位不但要完善工序质量控制机制,还需对统计分析资料、质量控制图表以及审核变更图纸进行良好的监控。另外,在公路工程施工中,施工企业可成立质量检查小组或监督小组,对工程的施工质量进行定期或不定期检查,以提高公路工程施工质量。 2.5合理控制施工进度 在施工过程中对公路施工计划以及施工系统有严格的要求,但受到外界因素的影响会存在很多问题,并可能会对施工效果产生影响。同时,根据现有施工机制的具体要求,如果没有及时调整施工计划,在合同规定期限内会出现公路施工难度增加、影响工程质量的问题。因此,在公路工程施工进度控制过程中,要合理进行编制,按照进度要求落实施工,如果施工进度控制过程中存在需要赶进度的现象,则要降低施工成本,并在施工过程中应用横道图。此外,每个施工小组都需要掌握施工时间和工程量,避免出现工期延误的现象,进而解决施工过程中存在的质量问题。 2.6建立健全工程质量管理体系 为了确保公路工程施工质量,还需要建立完善的工程质量管理体系。在公路工程施工过程中,施工单位应结合现场施工情况,做好质量管控工作,并充分掌握好工程施工设计图纸和设计文件的内容,以制定出最优化的施工方案。同时要合理分配施工任务,以减少施工安全事故的发生。另外,要制定现代化的现场施工管理机制,发挥管理人员的作用,激发他们的积极性,提升现场施工质量管理水平,以达成公路工程施工质量管理的目标。 3结语 公路工程施工单位要想保证施工质量,就要重点做好施工前的准备工作,成立质量监督管理小组;同时做好图纸会审与技术交底、优化施工组织设计,并培训好工程施工人员,做好对施工材料和设备的控制,以此确保公路工程施工质量得到提升。 作者:侯卫平 单位:保定市交通运输局公路工程处 公路施工质量管理探讨:公路工程施工质量管理与控制探析 摘要: 结合秦皇岛市省道沿海路(S364)崔各庄环岛至洋河口桥段大修工程实例,就施工质量管理与控制进行探讨分析,主要包括旧混凝土路面碎石化、沥青混凝土面层、沥青混凝土路面等内容。 关键词: 公路工程施工;质量管理与控制;摊铺碾压 0引言 为促进公路工程作用的充分发挥,施工过程中加强质量控制是必要的,受到施工单位的普遍重视与关注。但由于一些施工单位质量管理控制制度没有严格落实,施工人员素质偏低,施工现场巡视和管理不到位,制约工程效益提升,需要采取措施改进和完善。本文结合公路工程实例,就施工质量管理与控制进行探讨分析,并提出相应对策,希望能为类似工程建设提供启示。 1工程概述 秦皇岛市省道沿海路(S364)崔各庄环岛至洋河口桥段大修工程为秦皇岛市滨海旅游带主要公路沿海路的一部分,路线全长8.504km。施工二合同起讫桩号为K51+100—K55+304,全长4.204km,设计标准为一级公路,路面宽11.5m,路基宽度14m,其中行车道宽度2×3.75m,硬路肩宽度2×2m,路肩石宽度2×0.25m,土路肩宽度2×0.75m。本次大修工程设计为旧水泥混凝土路面碎石化加铺面层;碎石化后的路面结构采用4cm细粒式沥青混凝土+5cm中粒式沥青混凝土+7cm沥青稳定碎石+碎石化原水泥混凝土面层。为顺利完成施工任务,确保工程质量,施工单位综合采取以下质量管理与控制措施。 2旧混凝土路面碎石化的质量管理与控制 2.1开工前的准备工作 在有代表性路段设置高程控制点,方便高程监测,施工前复核路面高程,发现存在不合格的部位及时调整,确保高程满足施工要求。加强软基等特殊路段处理,做好修复和清理工作。清理混凝土路面,开挖路面基层至稳定层,换填符合要求的材料,提高路面处理效果[1]。进行排水系统设置或修复,对交通管制和分流,移除现存的沥青罩面。 2.2试验段与试坑 正式开始前,选择不小于200m的路面作为试验段。一般取落锤高度为1.1~1.2m,落锤间距为10cm,逐级调整破碎参数对路面破碎,目测破碎效果。根据施工经验,结合现场质量控制要求,通常碎石化之后,如果路面呈鳞片状,证明碎石化效果良好,满足施工需要,记录碎石破碎参数。随机选取2个独立位置开挖1m2试坑,对试坑内碎石仔细检查,查看碎石颗粒质量,检查碎石粒径大小,保证碎石粒径满足规范标准。如果发现碎石粒径不合格,有必要再次进行破碎,或者重新选择试验段进行试验,直至碎石粒径满足要求为止。 2.3路面碎石化施工 MHB应先破碎路面两侧车道,然后将中部车道碎石破碎,确保施工效果,降低对车辆通行的影响。破碎路肩时,适当降低外侧锤头高度,减少落锤间距。采用机械和人工结合方式进行路面碎石破碎施工,根据工程具体情况调整破碎机械设备行进速度、落锤高度、频率等,让破碎施工匀速、均匀进行,提高碎石破碎效果。碎石化中发现松散基层或软弱地基,采用换填方式处理。对存在的凹陷处用素混凝土回填并清理松散填缝料、胀缝材料,将表面裸露的钢筋切除,保证路面干净整洁。用钢轮压路机振动压实,压实1~2遍,使混凝土块均匀密实,压实速度在5km/h以内。碾压后喷洒慢裂乳化沥青,再均匀撒布一层石屑,用钢轮压路机压实1~2遍,将表层松散石屑与具有一定黏结力的沥青稳固[2]。 2.4碎石化施工控制措施 压实前发现的10cm以内的凹地,用密级配碎石料回填并压实。施工车辆通行次数和载重量应降低到最小程度。破碎后的路面如果被车辆损坏,应该再次进行压实,保证路面性能,为后续施工创造条件。路面碎石化后尽快摊铺,达到封水效果。遇下雨或特殊情况,应做好排水工作,摊铺沥青混合料或下封层24h后开放交通。 3沥青混凝土面层施工质量管理与控制 3.1试验段铺筑 准备施工材料、机械设备,加强施工人员管理,严格落实技术规范进行试验段铺筑。根据要求进行混合料配合比设计,确保水泥、碎石、砂、外加剂等质量合格,提高混合料综合性能。做好混合料拌和工作,进行试铺和试压试验。通过试验段施工确定机械设备配置要求、混合料拌和参数、矿料级配和沥青用量。同时还确定摊铺温度、速度、宽度,确定压路机组合,压实顺序,碾压温度、速度及压实遍数,松铺系数等内容。在对这些指标进行整理和修改后,进行适当调整,为正式施工创造便利。 3.2沥青混合料拌和运输 拌和设备选择间歇式拌和机,合理控制混合料拌和温度,通常在165℃~175℃为宜,拌和均匀,提高混合料的和易性。当混合料拌和均匀,矿料颗粒被沥青全部裹覆,证明混合料质量合格,可运输至施工现场。拌和完成后用大吨位自卸车运输混合料,首先清理车厢杂物,确保车厢干净整洁,并在车厢底部和侧板涂抹隔离剂或防黏剂,防止混合料黏结在车厢或车底板上[3]。从拌和机向运输车上放料时,应每卸一斗混合料挪动一下汽车位置,避免粗细集料离析。沥青混凝土运输车的运力略大于摊铺速度,卸料时运料车挂空挡,靠摊铺机推动前进。安排工作人员指导现场卸料工作,确保操作安全,卸料任务顺利完成。 3.3混合料摊铺 首先清理路面沉陷、坑槽等病害,然后摊铺混合料。摊铺完成后进行初平压实,采用分层摊铺方式,每层厚度约30cm。加强每层混合料摊铺平整度控制,保证平整度和横坡质量合格,满足施工需要。确保混合料摊铺温度满足要求,一般在155℃~165℃之间为宜。通过加强混合料温度控制,有利于混合料碾压成型。根据混合料类型、施工机械设备、工艺要求,合理确定摊铺施工系数,通常每层控制在20~30cm之间为宜。混合料摊铺中应该加强质量控制,确保摊铺缓慢、匀速进行,中途不得任意停顿或改变速度,摊铺速度在2~6m/min为宜。加强混合料摊铺宽度、厚度、平整度、路拱及温度检查,做好记录,严格参照规范标准处理,及时处理存在的缺陷,方便混合料碾压施工。 3.4沥青混合料的碾压 碾压采用钢轮压路机与轮胎压路机、振动压路机组合方式进行。沥青混合料压实应按初压、复压、终压3个阶段进行。压路机以慢而均匀的速度碾压,碾压速度在1.5~3.5km/h之间。确保碾压到位,质量合格,促进路面压实质量提升。 3.5接缝处理 纵缝采用热接缝,相邻接缝错位1m以上,在已压实部分上面铺设热混合料,开始碾压前将预热用的混合料铲除,斜接缝搭接长度0.4~0.8m。横接缝碾压先作横向碾压,每次向新铺混合料移动15~20cm,至全部移动到新铺层面时改为纵向碾压[4]。相邻摊铺层成型有纵缝时,用钢筒式压路机沿纵缝碾压10~15cm,再作横向碾压和正常纵向碾压。 4沥青混凝土路面施工质量管理与控制 公路施工中,除了遵循上述流程外,还要采取以下质量控制措施。例如,重视沥青、粗细集料、外加剂等质量控制,加强原材料试验分析工作,确保原材料质量合格。重视混合料级配和混凝土配合比设计,提高混合料性能。对混合料适当抽检,及时掌握沥青含量、稳定度、流值、孔隙率等指标,发现不合格部位及时调整。根据规范要求检测公路工程外观、接缝、平整度、施工温度、厚度、压实度、高程等,掌握现场施工情况,对出现的不足采取处理措施。不合格材料不允许进入施工现场,重视沥青针入度、延度、软化点检测,保证沥青质量合格。严格控制混合料拌和质量,保证级配合理,无结块,拌和料出厂温度符合要求。选择合适吨位的自卸车运输混合料,严格控制运输距离和运输时间,提高混合料和易性,防止离析现象。加强混合料拌和、运输、摊铺、碾压等各环节温度控制,有利于碾压成型,提高混合料综合性能。重视施工现场管理和机械设备养护维修,确保设备性能,提高公路施工效率。 5结语 整个公路工程施工中,为预防质量缺陷,提高工程质量,加强施工过程质量控制是必要的。本文结合工程实例,对施工质量管理与控制提出相应对策。此外,作为施工单位和施工人员,施工中应该善于总结经验,注重新技术和新工艺的应用,并完善施工方案设计,提高施工人员素质,加强施工现场管理。从而顺利完成公路工程施工任务,促进工程质量和效益提升。 作者:胡幼刚 单位:秦皇岛市公路工程质量监督站 公路施工质量管理探讨:公路桥梁施工质量管理及控制 1影响公路桥梁施工质量的因素 1.1施工工艺粗糙 施工工艺手段的优良在很大程度上决定了施工成果的好坏,部分施工人员在施工过程中没有严格遵循合同的施工工艺流程进行操作,致使各项质量保证措施不到位。公路桥梁施工不可避免地要使用到混凝土,但是部分施工人员没有重视混凝土前强度等级的问题,或者让混凝土长时间暴露于空气之中,诱发潮气。此外,施工人员疏于质量检查监督工作,过分地注重表面的质量,让质量监督流于形式化,从而引发了一系列质量问题。 1.2竣工验收敷衍 公路桥梁项目在施工结束之后需要进行竣工验收,竣工验收工作是检查工程优劣,保障工程质量的关键。工程项目只有通过了竣工验收的各个检验环节,在合格后方可投入使用。然而,部分验收部门在验收的过程当中,没有严格遵循国家相关部门所规定的质量标准进行验收,面对有质量问题的工程项目没有进行二次验收,从而导致不合格的公路桥梁被投入使用,给人民群众的生命财产安全造成了威胁。 2公路桥梁施工中的质量管理方法 2.1混泥土的质量管理 就目前情况而言,混泥土材料在我国大部分的建筑工程项目施工中十分常见。因此,在施工之前,我们必须对施工原材料的性能、质量、来源等方面进行详细的了解和管理。关于混泥土材料的管理涉及到很多方面,例如水泥中各类成本的比例含量、水泥是否发生变质、水热化的程度、砂石的性能、水泥的等级等内容。此外,施工人员在操作过程中,不仅要符合设计文件中混凝土配合比的要求,还要根据现场砂、石含水率的实际情况出发,将实验室配合比转化为施工配合比。一旦混凝土的配合比没有达到要求,则坚决不能投入使用,而是应当进行反复检查,杜绝此类问题再次发生。在施工的过程当中,管理人员还应当对浇筑体和模板的质量进行严格的把控,杜绝发生空洞、裂缝等现象。 2.2公路桥梁结构的质量管理 公路桥梁工程无论从形式上或是结构上都具有显著的变化,且施工的工艺流程与施工技术相对而言较为复杂,对施工工艺流程的精确度要求也非常苛刻。基于此,施工单位在施工过程当中必须严格遵循设计的图纸文件进行操作。为了确保公路桥梁结构具备足够的承载能力,管理人员应当针对预应力的拉张以及混泥土的振捣等内容都进行相应的控制。在施工前准备工作时,施工人员应当做好测量和放样的工作,保证测量数据的准确和放样的无误,避免因误差而产生的不良后果,确定整体平面位置的工作必须建立在完成桥台和桥墩等分析工程施工后的基础之上。此外,公路桥梁在注重内部结构质量的基础上,也应当注意表面结构的平滑和美观,避免因施工过程中出现的失误而造成外观上的质量缺陷。 3公路桥梁施工中的质量控制措施 3.1加强控制公路桥梁施工质量的意识 想要有效提高公路桥梁的施工质量,就必须让每一位施工和管理人员树立起“质量为先”的意识。为了达到这一目的,施工企业必须不断加强质量宣传教育工作的力度,定期组织强化质量为先的宣传教育活动,组织施工人员互相讨论学习,在公告栏张贴相关的知识宣传报道,确保加强控制公路桥梁施工质量的工作理念得以贯彻落实,让每一位施工人员和管理人员都意识到控制公路桥梁施工质量的重要性和必要性。提高公路桥梁施工质量,不仅仅关系到企业的经济、社会效益,还攸关企业未来的生存和发展,攸关人民群众的生命财产安全。 3.2严格控制施工材料的质量 施工材料是构成建筑施工的基本元素,施工材料质量的优劣直接决定了建筑物使用质量的好坏以及使用寿命的长短。随着我国交通行业的迅速发展,市场上相关的施工材料和设备的种类繁多、质量参差不齐。部分企业为了扩大利益、缩减投入成本,在施工材料的采购环节上偷工减料、以次充好,最终给建筑物的质量安全埋下了隐患。因此,在选择施工材料和设备的时候,必须对市场上的材料、设备进行比较和筛选,保证材料、设备的质量符合生产、使用标准,并且还要对相关采购人员的行为进行相应的约束,避免出现违规操作的现象。此外,施工企业可以通过设立相应的处罚设施来规范施工材料、设备的采购工作,最大化地保证施工材料、设备质量的优良。 3.3实现科技创新 随着城市化脚步的不断加快,我国对基础设施建设的投入也是有增无减。尤其是针对一些偏远落后的地区,随着公路桥梁建设力度的不断增加,施工的难度也有所增长,公路桥梁的施工对科技含量的需求也逐渐加大,为施工的安全以及有效的监管带来了更高的难度。基于此,我们必须不断研发新技术、新设备,以实现科技创新,只有将新技术应用于实际的施工当中,才能紧跟时展的步伐,满足施工建设的需求,从而保障公路桥梁工程的安全、可靠。 4结束语 综上所述,公路桥梁工程建设肩负着运输物品、保障行人车辆安全出行的社会责任,我们必须加强对公路桥梁施工中质量的管理及控制,最大化地保证公路、桥梁的使用安全,使其能够充分发挥自身的职能,更好地服务于社会大众。 作者:党向东 单位:陕西乾元建设工程有限公司 公路施工质量管理探讨:公路路基施工质量管理初探 一、施工前的质量监管 1.对于施工质量建立评价模型。评价要从基层从各部门做起,不仅要从单指标质量去评价,还要综合的评价,比如对分项工程、分部工程、单位工程和工程建设项目的质量进行分析。而且这种质量监管模式要以技术标准与规范为依据,要实行权责发生制,哪一环节出了问题就由谁负责,这样不仅能保证质量还能保证工人的积极性。2.利用高科技进行质量监管。研究开发计算机辅助管理软件系统,利用计算机对所采集的数据进行管理、分析、评价,从而选择一个最优方案,减小人力物力财力的消耗,也能提高安全系数。3.采用专家技术人员监督。建立专家小组,根据有关的技术规范,对调查、分析出来的可能出现的安全因素提前做好应对策略,减少正式施工时的麻烦。 二、高速公路路基工程的质量要求 路基工程的质量要求主要包括:(1)地址的选择。在施工前要做好选址的工作,首先,坡度不能太大,这样不仅不宜作业而且危险系数相对较高,再就是要避开容易滑坡、泥石流、火山爆发等地段,这些虽然在短时间内不会表现出很大的危害,但是在建成之后容易出现问题,这样就加重了施工后期安全监管的力度。(2)路基的承载能力。路基是公路的主干,公路的承载能力取决于路基,路基的上层就是路面,就是直接承重的表面层。车辆负荷传给路面,然后由路面传递给路基,长时间负重后路面和路基的结构内部会产生应力、应变及位移。在发生这些变化后就特别容易出现安全事故,如果路基结构的强度或应变变形的能力不足以抵抗所有的应力、应变及位移的话,路基结构就会沉陷,从而导致公路表面出现断裂、坍塌或者车辙,可想而知,道路的服务水平肯定就下降了,就不能很好地服务大众了。所以,必须做好公路路基结构和行车负重相适应的承载能力的工作。(3)整体稳定性。整体稳定性是对整个高速公路修建的考虑,它不单单涉及路基的安全与稳固。修建公路其实就是对原有地形进行改变,改变其受力状态,让其适应公路建设的需要,所以在地表开挖或填筑路基,未达到新的平衡状态之前,路基结构暂时是处于一种不稳定的状态的。所以在路基施工中要采取必要的措施,确保路基结构具有足够的整体稳定性,这样才能保证公路运行的安全性能。(4)水温气候稳定性。任何在室外的施工都会受到自然因素的影响,比如公路路基的结构就受到天气、湿度、降水、冰冻的影响。这些因素的出现会导致土层物力性质发生变化,从而处于一种不稳定状态,比如在极冷的情况下土层会冻结,但是当天气好后冻结融化后土层就会断口,裂开。还有就是在地表水和地下水长时间的浸泡下,路基会下沉。这些自然因素不是人为能控制的,所以,不管是在有利或是不利的天气或水温状况下,路基的水温稳定性是必须密切关注的。(5)保证排水系统的通畅。虽然水的危害性是人类无法控制的,但是人们可以采取一定措施来降低危害,比如可以设置完善的排水系统,如地下涵洞,路面切割排水、边沟、急流槽等,这些既要内在质量的保证也要尽可能保证外观质量的优良。 三、施工中质量的监管 在正式准备开工前要准备好精良的机械装备,高速公路路基在用挖土机填方以后需要进行压实,开始碾压10t振动压机械是主要设备,所以需要准备光轮振动压路机和凸块振动压路机一台,这些设备必须达到所需要求,否则进行的压实工作只是浅尝辄止,只是压实了表层,不能达到让路基稳固的效果。随着土层厚度的加深,碾压设备也是需要跟着升级的,要加大碾压设备的功效,如果碾压设备功效较低的话往往不易保证碾压质量。其次就是要安排懂得相关技术的工作人员到现场进行安全监管及人员、机器的调配。同时在施工中要要求内外质检员进行签证施工,不检查签证不能施工。然后就是技术员、工长在施工时必须在施工现场。再就是施工人员要明确技术标准,在这种关系人身安全的事项中不能有丝毫含糊与模棱两可。最后就是工序交接制度要严谨,不能出现疏忽,对于疏忽人员要进行重罚。人工方面做好后最重要的就是对原材料的检验了,只有好的材料才能做出好的工程。 四、施工后的质量监管 所有工程完成后的重要工作就是对公路路基的保护,也就是所谓的施工后期质量监管。要安排专门人员定期对公路路基进行检查,要防患于未然,对已经出现的安全因素要及时排除,防止出现更大的危害。不仅仅要检查路面情况也要了解路基情况,同时要对排水系统等进行清查、完善。对于某些专业技术活要找相关技术工作人员进行排查,切忌为了完成任务而有任何不负责任的行为。 五、对整体质量监管的总结 一要充分考虑自然因素,趋利避害;二是要在机械设备及材料上要重视,在可有的能力内尽量提工最好的;三是要尽其人力,要让每个人员在其位谋其职,每个人员要从自身做起,安全这一警钟要时刻长鸣在员工心里,尽其良心去完成工程,同时人员之间的衔接工作要做好,不能在交接中出现纰漏;四是要找专业人员进行操作,技术要达标。 六、结语 本文主要从两大方面介绍了高速公路路基土方施工安全管理策略。第一是针对施工整个工序的安全管理策略,第二是从不同因素对路基施工安全管理进行分析。整个工序的步骤详细地说就是施工前、施工中和施工后,从影响因素来详细地说就是自然因素、机械因素、人为因素和技术因素。这对高速公路路基土层质量管理的控制是有重要意义的。首先,高速公路的建设属于国家工程项目,做好安全工作也是对国家声誉的保护;其次,就是能够保护好人民的出行安全,也保护了施工人员的安全;第三就是能完善整个国家的交通网,交通的畅通就能更好地促进经济的发展,使整个国家处于一个完整的交通网络里。路基施工的难度不大,但是操作比较复杂。所以,要严格加强高速公路路基施工安全管理,加强公路路基施工的质量意识,严格遵守施工的规范和要求,保证质量提高道路的服务水平。 作者:苗红艳 单位:山西路桥第二工程有限公司 公路施工质量管理探讨:公路桥梁施工质量管理及控制 摘要: 首先对我国桥梁项目施工的质量控制以及管理工作进行了详细分析,针对目前我国在桥梁项目施工过程中存在的问题,提出相应的质量管理以及控制措施。希望通过文中的分析,可以对同行业工作者起到一定的借鉴意义。加深对质量管理以及控制工作的认识,促进我国桥梁项目建设工作的有效开展。 关键词: 公路桥梁;项目施工;质量管理; 1影响公路桥梁施工质量的因素分析 1.1忽略了隐蔽工程 从目前我国桥梁项目施工过程中的实际情况来看,工作人员在对桥梁项目施工工作进行检测时,只注重对桥梁项目表面问题的检测,而没有对项目中一些较为隐蔽的工程进行详细检查。这就使得项目中可能存在的安全问题不能被及时发现,从而增加了桥梁项目在日后投入使用过程中的安全风险,如果存在的安全问题较为严重还可能会引起大型的事故问题。根据笔者多年的工作经验,其在桥梁施工过程中主要存在的一些隐性问题可以分为[1]:在进行内部的钢筋结构焊接时,其节点部位焊接不够牢固,从而在一定程度上降低了整个桥梁项目的稳定性,增加了日常使用过程中的安全风险;在进行钢筋搭建时每个钢筋结构间的距离不均匀,使得箍筋角度超出安全范围,从而使得整个钢筋结构受力不稳定。 1.2施工不规范 由于我国大多数的建筑施工人员多为农民工,并没有接受过一些较为专业的培训,对于相关的施工规范、施工标准都没有一个正确的认识,从而使得在建筑施工的过程中出现了大量的不规范施工现象[2]。由于施工人员自身的专业素养较低,所以在对一些专业技术较高的项目进行施工时,就会对整个施工工作带来困难,导致施工操作不规范,项目的施工质量无法满足施工标准的要求,在一定程度上对整个桥梁项目的施工质量造成影响。 2公路桥梁施工质量管理措施 2.1混凝土的质量管理措施 混凝土材料是整个桥梁项目施工中的基础施工材料,所以其质量对整个桥梁项目的建设质量起着决定性的作用,所以要想有效加强对桥梁项目的质量管理,首先就要从根本上解决施工过程中存在的问题[3]。对于混凝土的有效管理可以从以下几个方面来进行:第一,对于混凝土质量的控制其首要工作就是对进厂材料质量进行有效管理,在施工开始前的准备工作中,对混凝土质量有一个严格控制,确保进场的材料可以满足相关施工标准的要求,并根据施工项目的实际情况对其进行科学配比。在对混凝土进行配比的过程中要选择具有过硬专业知识以及丰富工作经验的配比人员,并且根据施工项目的具体要求来对配比量进行相应调整,从而使其可以满足实际施工情况的需求;第二,在施工的过程中,工作人员也要做好对混凝土质量的控制工作,要定期对混凝土质量进行抽查,从而避免混凝土材料因外界因素的影响而导致质量降低,满足后续施工过程中的质量要求。另外工作人员还要对浇筑模版进行有效的质量控制,保证其浇筑质量可以满足实际的施工需求。 2.2对桥梁结构的质量管理 公路桥梁建设工作涉及到的范围较广,整个建设工作复杂程度也比较高,其主要体现在结构项目上,所以对于桥梁结构的质量管理控制可以说是整个项目质量管理工作中的优秀内容。在对桥梁结构进行质量管理时首先要确保施工人员具有过硬的专业技术,由于其整个结构的复杂程度较高,施工过程中涉及到的施工技术也较为专业,所以在施工过程中稍有一点疏忽就有可能造成重大的安全事故。笔者认为对桥梁结构的质量管理可以从以下几个方面来进行:①在进行该项目的施工工作之前,工作人员首先要对施工区域的整体情况进行充分考察,并对其相关数据进行详细整理,并以此为基础来进行施工工作,从而保证结构项目施工的精确性[4];②在进行桥梁结构项目的施工过程中,工作人员要严格按照项目的设计图纸来进行,并且施工人员要严格按照相关的施工规范以及项目的建设标准来进行,严令禁止在施工过程中私自修改施工图纸,如果施工人员在进行施工的过程中发现设计图纸不能满足实际的需求,要及时将该问题向有关部门进行汇报,在取得相关部门同意后,方可对该项目的施工图纸进行修改,但在修改的过程中要确保原设计的结构承载力以及稳定性不发生变化;③在进行预应力钢筋的张力与拉力工作时,要确保施工操作严格按照施工规范来进行,其实际施工流程也要与设计的施工工艺流程相一致,从而有效保证该环节的施工质量;④保证桥梁表面结构的平滑性,如果桥梁表面的平滑性达不到相关的施工标准,就会导致在日常使用过程中对桥梁内部结构的冲击力增大,从而在一定程度上降低桥梁项目的使用寿命。 3公路桥梁施工质量控制 3.1施工材料的质量控制 对于桥梁项目施工材料的质量控制工作与对混凝土质量的管理措施一致,首先工作人员要确保各个进场材料的质量可以满足项目的施工需求。在对材料进行采购时,施工单位要尽量选取一些具有丰富经验的采购人员,在确保其材料质量可以满足施工需求的基础上,还要保证生产厂商具有相关的生产证书以及质量合格证才能进场使用。在材料进场后,工作人员要使用合理的手段对材料进行存放,要尽量保证其材料贮存环境干净整洁,另外在施工的过程中工作人员还要对材料进行定期抽查,从而有效避免因贮存不当等一些其他因素对材料质量的影响。 3.2对施工设备的质量控制 在进行公路桥梁项目的建设过程中,对于施工设备的质量控制工作也是非常重要的,施工设备作为施工工作中的优秀生产力,如果其设备达不到实际的施工需求,就会在一定程度上降低桥梁项目的施工质量以及施工效率。工作人员在对施工设备的质量进行控制时,首先要根据整个项目的建设标准来选取相应的施工设备,并定期对设备的各项参数进行检查,确保其可以满足各项施工要求[5]。另外施工单位还要定期对施工设备进行维护保养,桥梁项目的整体施工量较大,所以通常施工设备需要长时间工作,如果对设备的保养维护工作做不到位,就可能会使得设备出现损坏的情况,从而影响施工进度,造成不必要的成本支出。 3.3建立科学的质量监管机制 从目前我国施工项目质量管理工作的实际情况来看,其普遍存在的问题就是缺乏一个完善的质量监管机制。目前我大多数的施工单位都将工作重心放在了对项目的建设工作上,而忽略了对有效质量监管机制的研究与建立。甚至在一些施工单位中并没有设立相关的监管部门,这就使得在施工过程中的一些问题不能被及时发现,导致整个桥梁项目存在各式各样的问题,影响了桥梁项目投入使用的效果,增加了项目的安全风险。所以要想全面提升桥梁项目的建设质量,就要根据其项目施工的实际情况来建立一个科学合理的质量监管体系,从而保证在项目施工过程中出现问题可以及时被发现,并在第一时间对其进行有效处理。施工单位一方面要加大对监管体制的建设力度,另一方面还要加大各地政府部门的支持力度,从而促进项目的质量管理工作向着有法可依、有章可循的方向发展,切实将质量管理工作责任落实到个人,为桥梁项目施工质量的全面提升作充足保障。 3.4利用先进的施工技术 施工单位在重视项目施工质量同时,还要加大对新型施工技术的研发力度,根据施工项目的实际情况来对新型施工技术进行充分利用,从而有效提升我国桥梁建设技术水平,在保障项目的施工质量的同时,尽可能地提升施工效率,促进桥梁施工技术的有效发展。 4结语 由于经济的快速发展,城市化建设工作也取得了显著的效果。公路项目是城市化建设工作中的重要组成部分,其对城市化建设水平有着密切的联系。近些年来公路安全交通事故频发,公路项目建设的安全性也受到了人们的广泛关注,桥梁工程作为公路项目中的重要组成部分,只有严格地对施工过程中的质量进行管理才能对交通运输的安全性起到充分保障。本文对公路桥梁施工的质量管理及控制进行分析,针对目前我国在桥梁项目建设过程中存在的问题对其质量管理工作进行分析,并根据实际情况提出了有效的质量控制措施。 作者:赵新杭 单位:中建路桥集团有限公司
市政技术论文:市政给水管道施工技术论文 1市政给水管道施工的不足 1.1缺乏专业化施工体系 目前,我国绝大多数市政给水管道的施工企业存在缺乏专业性施工体系的问题,主要表现在责任认定方面,并没有实现利益与责任的挂钩,对于施工团队而言,专业化程度普遍较低,施工人员的技术水平和综合素质参差不齐,施工用机械设备缺乏完善的管理和检修制度,施工质量监督环节流于形式,相关的文件和材料无法得到及时的更新。专业化的施工体系是确保施工质量的重要前期,因此应该得到相关部门的广泛关注。 1.2监管力度不够 如今,我国对于市政给水管道的具体施工环节还没有形成完善的法律约束,存在执法不力的现象,与施工相关的执法行为通常在发生事故以后执行,丝毫不能起到约束的作用,具有非常严重滞留性,另外在执法的过程中,并没有与之对应的监管部门进行监督和管理,从而增加了市政给水管道施工问题出现的几率,施工的质量无法得到有效的保证。 2市政给水管道施工的准备阶段 2.1施工选材 (1)水泥与木料 在施工过程中,需要使用大量的钢材水泥与木料,因此水泥与木料的质量直接关系到管道的整体质量,在原材料的采购环节应本着货比三家的原则,结合施工的实际所需选取价格合理质量合格的原材料,并在进场之前对材料进行抽样检测,检测合格之后方可投入使用,另外还需要对原材料进行科学存储,从而减少不必要的损耗,在施工工程中还需要对剩余的材料及时进行回收和处理。 (2)混凝土块 通常情况下,混凝土块需要在施工现场制作。相关部门应结合混凝土块的特征妥善安排运输、储存及养护环节,从而避免混凝土块发生不必要的损耗,并对混凝土块标示的保护环节引起高度的重视,对于放置在库房中的混凝土块而言,需要由专业的质检人员定期的对其进行质量抽检,若发现质量不达标的混凝土块时,需要及时进行处理,从而确保施工的材料安全。 2.2混凝土及砂浆的试验 在市政给水管道施工之前需要对混凝土及砂浆进行严格的试验,试验的目的是为确定施工半成品的各项指标是否满足规范的要求,从而确定最为适宜的工艺和参数,为市政给水管理施工提供有效的技术指标控制手段。在对混凝土及砂浆进行现场试验时,按照相关设计方案规范的要求,对强度进行针对性的测试和调整,在室内完成各种种类水泥与外加剂添加量对混凝土抗压程度的影响试验,并进行砂率、用水量等多角度试验,试验完成以后整合试验结果,并结合施工的实际所需选取最佳的混凝土配合比,并将结果的书面形式递交到技术人员手中,形成施工制浆的重要依据和资料。 3市政给水管道施工技术 3.1开挖、回填沟槽 在沟槽开挖之前需要对施工现场周围的环境进行充分的考查,并根据施工工程的实际特点,充分掌握设计图纸的各项内容,从而确定沟槽的开挖坐标和高程。开挖要在放线结束后进行,禁止越级操作。在放管时应避免管体悬空现象的发生,以此防止不必要的返工,对于超深开挖而言,返工是绝对不允许发生的,因此在开挖及回填的施工过程中必须遵循规范的施工流程,并对施工活动进行严格的约束,提高施工人员的操作严谨性,从而保证市政给水管道的施工质量。 3.2大口径给水管道的连接技术 (1)机械连接法 大口径给水管道的机械连接法得到了十分广泛的应用,这种连接法涵盖了卡压实与卡箍式两种连接方法。为了满足经济方面的各项要求,在对大口径给水管道实施连接时,通常会运用完善的PE(聚乙烯)管道系统。一般而言,在室外进行大口径管道连接施工中,由于经济条件的约束,一般不会使用热熔连接法,而更偏向于使用机械连接法。另外,对于给水管道的维修施工而言,机械连接法具有便捷、影响小等特点,成为常规大口径给水管道的常用连接手段。 (2)电熔连接法 与机械连接法相比,电熔连接法适用于特殊环境下的大口径给水管道连接。这种连接法涵盖了电熔鞍型及电熔承插型两种连接方法。电熔连接法与常规的管道连接法相比,具有更高的施工效率和质量可靠性。但在施工过程中,电熔连接法需要的施工成本较高,造成这一缺陷的主要原因就是电熔管件具有非常高的技术要求和指标。电熔连接法凭借其高度的施工可靠性,在燃气管道领域得到了十分广泛的应用。 (3)热熔连接法 对于聚烯烃材质的管道系统而言,最为显著的特点就是可以使用热熔连接法。热熔法的实际上就是将聚乙烯管材进行热熔连接,而且连接部分的强度会得到显著的增加,通常会超过管材的主体部分。聚乙烯管道在进行热熔连接时,并不会对其直径造成影响,具有很大程度的灵活性,这项连接法为非开挖铺设技术的应用和普及提供了有利的支持。 4总结 市政给水管道是城市中重要的公共设施,在人们的生产和生活中起到至关重要的作用,因此,相关部门应该不遗余力的加强市政给水管道的施工质量,结合人民的实际所需和施工现状,采取行之有效的策略逐步完善施工技术,从而提高施工质量,为市民营造出良好的生活环境,相信通过不断的努力,市政给水管道施工的技术水平会上升到新的高度。 作者:周虎 市政技术论文:关于市政给水排水非开挖拉管技术研究论文 摘要:随着我国城市化进程的加快,非开挖技术在我国得到迅猛发展。本文结合工程实例,对拉管工艺在重力排水管施工中的技术特点、注意事项进行了分析,为非开挖拉管技术在排水工程中的推广应用提供参考。 关键词:管线工程;排水施工;钻孔导向;非开挖;拉管技术;质量控制 1.工程概况 某工业区的环境综合整治项目涉及50多家企业,约2.8km长的生活污水、生产废水管网及纳入城市排水管网的部分支管管网改造。为了最大程度地减少对企业的道路影响,厂区内外的污水纳管工程广泛使用了非开挖拉管技术,取得了显著的经济效益和社会效益。 2.前期调查 项目实施前,通过全面的调查,掌握拉管施工区域地表和地下地质情况,合理设计管线走向和进出洞口位置,在满足拉管施工控制需要的同时,注意满足企业正常生产的需要。 拉管施工区域调查的内容包括:一是地下管线的探查,主要是通过查阅原始资料和地下管线探测仪探测,力求避开和避免损害既有管线;二是地质勘察,主要对管线位置的地下暗浜、既往回填、地下设施以及土质情况进行调查;三是地表障碍物调查,地表面可满足导航设备通过,具有实施控制的基本条件。 3.拉管施工技术要点 3.1导向孔轨迹的设计 导向孔是扩孔拉管的母线,也是最终形成的管线孔。与其它管线不同,重力管对于深度、坡度允许误差均有较严格的要求,施工难度大。因此,对于正在生产的厂区,管线设计既要考虑厂区的实际情况,又要满足施工的基本条件,以确保管线钻进时有较小的入土角度。根据综合设计和实际需要,工作井区间一般按100~200m的间距设置。当管线较深时,为保证入土角度,入土工作坑设计见图1。 3.2回拉力的计算及定向钻机的选择 定向钻根据穿越长度实际需要的回拉力进行选型,回拉力的计算参考2007年福建省工程建设标准《水平定向钻进管线铺设工程技术规程》,具体公式如下: F拉=πLf[D2γ泥/4-dδ1(D-δ1)]+K粘πDL 式中:F拉——计算的拉力,kN;L——穿越长度,m;f——摩擦系数,f=0.1~0.3; D——生产管直径,m;γ泥——泥浆密度,kg/m3;δ1——生产管壁厚,m;K粘——粘滞系数,K粘=0.01~0.03。 本项目采用国产DDW—350铺管钻机、马克3导向仪。另配功率为45kW的不停钻射流循环泥浆搅拌系统,可快速制备钻进用泥浆;操纵台全功能数字仪表显示,具有独立的液压锚桩系统。钻机的主要技术参数:发动机功率为200kW,最大推力/拉力为380kN,最大回转扭矩为18kN.m,输出轴转速为0~110r/min,泥浆系统功率为45kW,泥浆泵流量为320L/min,泥浆泵压力为10Mpa,角度为8°~20°。 3.3管材的选用 根据设计文件,管材选用HDPE管,该管具有如下特点:①高韧性,抗拉能力强,抗刮痕能力好;②采用热熔对接一体化连接,密封可靠,连接强度高于本身强度,适于拖拉;③可挠性能好,管道走向容易按照施工轨道进行改变;④快速裂纹传递抵抗能力好。 3.4泥浆的配制 采用聚合物加强性泥浆,由优质膨润土泥浆加少量聚合物制成。该配方中膨润土和聚合物添加量约占泥浆质量的2%。扩孔拖拉中采用同样比例的泥浆,造壁性能良好,润滑和降低扭矩的效果明显,未发生塌陷等情况。 3.5导向孔的施工 根据测量定位的轴线,操作定向钻机水平钻进,路面上部采用控向仪等导航设备控制钻头的方向和深度,严格按设计轴线形成一条直径约为100mm的圆孔通道,孔道中心线即为所需铺设管道的中心线。开钻时采用轻压慢转,进人平直段采用轻压快转以保持钻具的导向性和稳定性。根据地层变化和钻进深度,适时调整钻进参数。施工过程中,密切注意钻进过程中有无扭矩、钻压突变、泥浆漏失等异常情况,发现问题立即停止施工,待查明原因并采取相应措施后再施工。导向孔完成后,对工作坑入土口、接收坑出土口的标高和方位进行复核,确保按设计轴线成孔。 3.6扩孔 导向孔完成后,卸下起始杆和导向钻头,换回扩钻头进行回扩。回扩过程中始终保持合适的泥浆量,对泥浆各性能参数进行不定期检测,以调整泥浆性能指标。根据地层的实际特点,合理控制回扩钻进速度,以利排渣。扩孔分3~5次完成,最后一次回扩需采用相应的挤扩式钻头,若回拖力和回扩扭矩较大,则需多回扩一次,以利孔壁成型和稳定。针对广东地区粉淤质土质的特点,实际操作时在泥浆混配系统中加入适量TERRA等稀释粉,该粉具有固化洞壁、润滑钻杆、塑管等作用并能起到防止管材变形等功能。在钻进回扩过程中,应及时做好施工原始记录,发现钻进时间、轴线角度、扭矩、顶拉力等异常情况,应立即停止施工,待查明原因并采取相应措施后再施工。 3.7回拖管材 HDPE管的管材连接要严格按电热熔施工要求施焊,回拖前应检查电热熔焊接质量,待焊接自然冷却、检查合格后方能进行拖管。在回拖管道过程中,密切注意孔内情况,钻机操作手应密切注意钻机回拖力、扭矩的变化。回拖应平稳、顺利,严禁蛮拖。管材要一次性拖入已成形的孔洞中,中途尽量避免停顿,以减小回拖的阻力。 4.拉管工艺的控制分析 4.1管线轨迹的设计 与其它管线不同,排水管道的重力流特征决定了其必须控制较小的坡度和标高误差,这对拉管的成孔控制提出了更高要求。为了保证引导精度,主要采取了以下措施:一是在管线设计时,充分考虑引导实施的可行性;二是适当设置工作坑,确保入土角度和标高;三是增加测定频率,精确换算管位深度,每0.5m测定一次;四是尽量减少测定干扰,尽量选择在生产间隙、车辆较少的时间进行施工。采取以上措施后,纳管工程约10km的拉管段,标高偏差基本上控制在50mm以内,满足了排水工艺要求。 4.2成孔质量的控制 重力流排水管成孔的主要特征是有一定坡度的直线段、较小的误差以及不设曲线段,这是与其它管线的根本不同,也是施工难点所在。为了达到这一要求,主要采取了以下措施:一是开挖相当的入出土工作井,以设计坡度或较小的入出土角度控制出入土点;二是在无法做到图1所示的工作坑时,必须对出入口附近的少量管段进行二次排管并接顺至检查井,确保有效段管线的顺直及一定的坡度。 4.3沉降预防 施工中遇到的另一个问题是防沉降。由于回扩头的质量、大小不同,加之不良土质的影响,在水管的外边产生间隙是必然的,这种间隙在管径较大、埋深较浅的管段容易发生沉降,主要需要防止、控制的地方是穿越主要道路下的管段。在拉管施工中,2m以下的较小管段基本上没有出现明显的下降,较浅的局部地方在一至两月以后有轻微下沉。为了杜绝在穿越道路时有下沉情况的发生,工程中主要采取的措施有:一是分多次完成扩管,这样可以尽可能消除土体受挠动后的变形;二是选择适于管径的刀头,尽量减小空隙;三是采取补救措施,对确定必须杜绝但有可能发生下沉的管段随管注浆。在这样的管段回拖管材时,外侧附带25~30mm的塑料注浆管,在完成拉管后封堵好井端管外缝隙,用注浆机注满水泥浆。这一措施对于短距离的管段简单可行,可有效杜绝路面下沉问题。 5.结语 非开挖作为一种新型的地下管线建设方法,最近几年在我国得到迅猛发展,随着我国城市化进程的加快非开挖铺管技术越来越受到人们的青睐。目前,在国际上非开挖技术的推进已经成为衡量一个国家地下管线施工科技含量高低的重要标志之一。发达国家非开挖技术的施工量有的已高达40%。笔者通过在某工业区环境综合整治项目污水纳管工程中的成功应用,并取得了良好的经济、社会效益,它对于大规模推广该项技术在重力排水管施工中的应用具有较强的借鉴意义。 市政技术论文:市政给水工程施工技术与质量控制要点 摘要:随着我国城市化进程不断加快,居民也开始对给水工程提出更严格的要求,其作为一项极为重要的工程,不光影响到城市的发展进程,而且,还会影响居民的正常生活与工作。由此可见,新时期的市政给水工程在城市化进程中占据着不可或缺的重要地位,尤其是给水工程的施工技术与质量控制,其重要作用都不容小觑。这就要求市政部门不断创新给水工程的施工技术,强化施工过程的工程质量,促进我国城市的发展与进步。 关键词:市政给水工程;施工技术;质量控制 1市政给水工程的施工技术要点 1.1沟槽开挖 开挖沟槽,要确定开挖断面和边坡坡度,为后续施工创造条件,保证工程质量和施工安全。其选择的依据有:土的种类及力学性质、地下水情况、断面尺寸、深度、施工方法、周边的环境条件。沟槽开挖槽底原状土不得扰动,控制好槽底的高程,不允许超挖。槽底局部扰动或受水浸泡时,采用天然级配砂砾石或石灰土回填,并且按设计要求进行地基处理。 1.2管道安装 给水管道在安装过程中要注意以下问题:①在正式安装管道以前,必须提前测量好,对管道沿线影响范围内地表或地下管线等构筑物设置观测点,进行监控测量。监控测量的信息应及时反馈,以指导施工,发现问题及时处理。②做好管节及管件下沟前准备工作。管节、管件下沟前必须对外观质量进行检查,排除缺陷,以保证接口安装的密封性。③保护工作必须做好。金属管道应按设计要求进行内外防腐施工,实施阴极保护技术,从而达到保护管道减少腐蚀的目的。④封堵管口。施工人员应在每日施工结束后将管口进行封堵,特别是大口径管道,避免小孩进入或动物闯入,防止意外事件的发生,并确保管内的清洁。⑤消除偏差。当连接管道时,如果出现错口或是管道不同心等问题,施工人员不能强行进行连接,否则有可能会出现其他不必要的问题。必须严格按接口的技术指标和设备的操作程序进行,严格控制中心位移偏差及管节接缝宽度和深度。 2市政给水工程在施工过程中面临的质量问题 2.1地下管线与设施出现相互交叉的情况 在改造市政道路的过程中,会涉及到多个施工部门,比如,热力、电力、燃气等,而且,都是在极为狭窄的工作环境下进行,有些可能是左右交叉,或是上下交叉。如果是在狭窄的有限工作面中,就有可能会出现质量问题,而且还无法和其他管线保持一定的垂直净距和水平净距,这样不仅会给维修作业带来困难,而且极易因应力集中而发生爆管现象,以致产生危害。管道交叉处理中应当尽量保证满足其最小净距。 2.2给水管道沟槽回填质量不符合要求 当开展沟槽回填工作时,由于施工人员没有严格依照设计要求进行施工,如回填土虚铺厚度过厚,且回填土土质不符合设计要求等。此外,还存在另一种情况,那就是阀门井室四周没有严格进行回填,且也没有按照要求进行夯实,故难以控制含水量。上述问题都会影响回填压实度,甚至还会出现路面沉降问题。 3市政给水工程的质量控制要点 3.1施工准备阶段 3.1.1全面了解设计图纸 无论是建筑施工,还是给水工程的施工,都应在第一时间熟悉设计图纸。因为只有熟悉设计图纸,施工人员才能掌握好管线的长度以及各施工细节,同时,还必须熟悉该地的工程地质、水文地质及周围环境情况等基础资料。 3.1.2检验管材 在施工阶段,施工人员除了要熟悉设计图纸以外,还必须要对管道的质量进行检验。如果管材的抗渗能力与抗压能力都不满足要求,就有可能会漏水或是变形,甚至还会引发爆管。为杜绝上述现象的出现,必须在正式安装之前对管道的外观质量进行检查,检查管内壁是否平整,承插口接口工作面是否光滑平正。此时,如果出现质量问题,坚决不允许使用,直到处理合格以后,才允许投入施工现场。 3.1.3测量放线 假如在测量过程中出现管道位置偏移或是积水倒坡等现象,就应在施工前严格依照测量要求对交换桩进行复测,且不允许随意变更管道的走向,哪怕是遇到建筑物,也要及时避让。在此过程中,必须灵活运用测量技术,并做好测量人员的安全防护。 3.2施工阶段 3.2.1拆除道路及恢复道路 当安装管道时,会涉及管道开挖工作,首先要注意过往行人的交通和出行安全,做好警示围栏。在管道施工前,必须依照设计图纸的要求,将开口宽度提前计算好,并用白漆画出来。施工中,要用切割机将路面切开,并用挖掘机开挖,紧接着,将砂层放好,以防不时之需。只要道路的性能受到沟槽质量的影响,就必须要及时进行处理。 3.2.2开挖 市政给水工程在具体的施工过程中,还需要进行开挖,这是一项非常重要的工作。而且,在开挖的过程中还需要进行正确选择施工方法和设备选型。因此,当开挖沟槽时,需提前将开挖的位置确定好,其次,检查地下是否出现其他构筑物。施工单位应仔细核对建设单位提供的工程勘察报告,进行现场沿线的调查;特别是已有地下管线和构筑物应进行人工挖探孔确定其准确位置,以免施工造成损坏。 3.3沟槽回填施工技术的质量控制 3.3.1对市政给水工程的具体施工情况进行分析 市政给水工程的施工是否有效、合理,会直接影响到整个工程的施工进展。所以,就需要对施工材料与设备加强检查力度,并做好记载,以便可以为日后的施工提供参考。在整个施工过程中,只要一出现回填土不足的现象,就要及时告知建设方,好让其做出调整,同时,还应对试验的土样进行检测,明确其是否符合要求。 3.3.2控制施工工序 市政给水工程中的沟槽回填施工技术是一项隐蔽的工程,且施工难度大,风险高,因而,就需要控制好沟槽的施工工序,确保该工程的施工质量。所以,在工程的施工过程中,必须要对回填技术引起重视,应该根据构筑物和管道的不同特点,确定回填与夯实顺序,应根据管子和管沟的强度确定回填方法来满足工程的要求。 4结语 综上所述,市政给水工程是一项隐蔽性强的工程,且管道埋设后看不见,只有在工程竣工以后才能对阀门井进行检验,此时,给水系统一旦出现问题,就有可能会影响到整个城市的正常运转,甚至还会引发安全问题,严重危及到行人的生命安全。所以,必须要提高给水工程的施工质量,不断改进施工技术,因为只有这样,才能保障城市给水功能的顺利运行,最终满足城市发展的要求。 作者:楼巧鸥 单位:浦江水务集团有限公司 市政技术论文:电子信息技术与智慧市政探讨 摘要:现今是一个信息化时代,信息技术渗透到各在各行各业当中。信息技术的发展为传统行业的发展带来了新机遇。大部分市政企业依旧采用传统方法进行管理,但这很明显无法满足现代化的发展。而信息技术无论是对市政工程的质量、进度还是成本均进行科学合理的控制,因此市政企业想要提升竞争力,就必须要利用好信息技术。本文从市政施工管理中信息技术应用的问题入手,进而提出了一些相关的解决措施。 关键词:电子信息;技术;智慧市政 引言 国内信息技术在近几年的发展迅速,逐渐渗透到了社会生产以及生活各个方面。现今,社会各行各业都需要借助信息技术来进行进一步发展的,这其中自然也包括市政行业。市政部门如果能够合理的利用信息技术这一先进管理手段,可以做到节约市政工程成本,合理的安排进度、确保施工质量,同时还能够减少许多不必要的浪费。所以,分析市政施工管理当中信息技术的应用就显得十分有必要。 1信息技术在市政施工管理中应用的意义 市政工程的施工内容多且杂,有着较广的涉及面,同时建设周期长以及经济环境复杂,造成和其相关企业所面临的潜在风险也较大。因为市政工程在施工的过程中有着较多的工序,内容相互交错复杂,大量的数据以及信息需进行交流以及处理,若无法进行快捷有效的反馈,就会导致决策滞后,进而损失大量的物力与人力。而传统的市政施工管理一般都是通过纸质文件来传递数据以及信息的,而靠书面通知之类的管理会降低各部门间信息传递的效率,从而直接降低管理水平和效率,但在利用信息技术后,不但提升了数据与信息传递的效率,还提高了当中内容的可靠性以及准确性,及时的问管理者提供管理依据,即使遇到了意外情况,决策者也能够做出迅速的反应,这从根本上提升了市政施工管理的水平和效率。信息技术能够将企业具有知识、技能以及资源进行有效的整合,从而提高其在行业当中的竞争优势。 2信息技术在市政工程管理应用中出现的一些问题 2.1信息技术应用的局限性 从现阶段我国市政施工当中信息技术的应用来看,其实并不是很乐观,信息技术的应用具有一定的局限性。其中包括市政施工单位没有正确的认识到信息技术的重要性等。存在较多市政施工单位在进行日常工作当中,采用计算机信息技术的仅占一部分,而采用计算机信息技术的单位也只是将信息技术应用于表面,如信息查询、电子档案的存取以及文件的编辑和打印等,没有真正的发挥出信息技术整合以及分析数据的功能,自然也就没有办法对市政施工进行现代化动态管理。通过现阶段的发展现状可知,施工单位只是在某个环节(往通常是市政工程施工前期的准备阶段)应用信息技术,而对施工进度管理等关键的部分所采取的方式依旧是传统的,如较多的市政企业在工程的造价预算等阶段通常会利用信息技术来对工程进行一个总体的分析,进而获得出一个大致的施工数据,在通过分析这些数据来完成工程的预算管理等。但是信息技术却很少用在工程的施工阶段,如施工安全的控制以及施工进度等方面。再加上市政施工本身的复杂性,若是市政行业无法做到将信息技术贯穿到整个过程的话,这将会严重阻碍到市政行业的未来发展道路。正因如此,可得出信息技术在国内市政施工管理中的应用还未成熟,管理者的思维还处在较为僵化的一个状态内,无法实现在市政施工管理中灵活的运用信息技术,导致其出现较为明显的局限性。 2.2具有较强的孤立性 根据相关调查数据我们能够知道,现今多数的企业和单位已开始重视信息技术,也对其进行了较好利用,同时也启动了局域网系统和项目管理系统。但是我必须要承认一点,那就是部分市政施工企业的信息流动都是产生于项目经理和工地现场的内部,其并没有做到和其他相邻企业间的有效互动和沟通。除此之外,因为市政管理信息化缺乏一定的标准,导致不同的软件在企业部门中无法进行共享,市政的施工各环节以及各阶段的数据无法进行及时的、有效的交流,造成信息资源在市政施工管理中无法实现全面的整合优化。上述均表明了信息技术在应用方面的孤立性,这也会在很大程度上影响企业的健康发展。 2.3缺乏专业的信息技术管理人才 信息技术本身就有着较高的含金量,因此对人才的要求也较高,如连操作先进信息技术的处理能力都无法具备,就更别提管理了。现阶段大部分的市政施工企业为了能够进一步的节约成本,没有认识到人才的重要性,忽视了对高技能人才的培养,导致信息管理缺乏人才,因而无法进一步的提高施工管理的信息化程度。 3提高信息技术在市政工程管理中应用的措施 3.1信息技术在市政工程进度管理中的应用 在市政施工管理中,第一步工作为合理的、科学的编制好工程总体进度规划,进而形成一个良好的网络计划。采用总网络支持子网络和项目工程分解结构确定好阶段性任务里程。建立在项目工程分解结构的节点之上,对各种资源进行科学合理地分配,且将其自动的导入到总网络。通过总网络工作任务,如此工作任务就能够成功的被各项目工程分解结构分解掉,同时承包单位也须将其完成的分包任务进度反馈给总网络,借此总网络可有效地计算以及分析出实际进度,从而将实际完成的任务进度和计划进度进行有效的对比,找出其中所存在的问题,进而提出具有针对性的解决方案。与此同时,进度管理模块可将其他信息模块有效的连接在一起,最终和预算申请模块、计划调整模块、采购模块以及合同管理模块等联合起来形成一个大型的管理网络,让企业能够真正的对市政施工管理实施现代化的动态管理。 3.2加强对信息化工程建设的正确认识 现阶段在信息化工程的认知方面,仍存在部分的市政行业停留在表面,这很大程度上降低了企业的整体信息化水平。决策管理者的思想正确与否直接关系到企业信息化的程度,所以,进一步加强培训企业管理者对信息化的正确认识十分重要,利用相关的培训来转变管理者在思想上的认识,使其能够充分的认识到企业离不开信息,利用信息技术能够更好的做出正确的决策,从而需要进一步加快对信息化的建设。信息化工程建设关系企业组织结构管理制度、未来发展规划和业务流程,故此,可知信息技术对市政行业的发展的重要性。 3.3实现信息系统的一体化 由于市政行业工作过程的影响,所以在招投标和工程项目的过程中会用到许多行业、地方乃至国家的配额,而这些管理内容和系统往往过大,因而在数据计算的难度也更大,所以施工企业必须的标准建立灵活的使用,严格遵守,这是企业开展的有力依据项目成本预算。此外,施工企业在项目实施过程中通常会涉及固定成本、计划进度、质量安全、物资设备、人事管理和财务核算等不可或缺的要素。和信息管理的项目中的应用和发展过程中必须充分考虑建设项目管理的物种可能涉及的内容和问题的研究,使这些项目与实际有效联系实际操作,更好的实现不同业务内容合作关系,建设项目不同部门之间的工作关系的有效协调,从而形成一个全面、系统、有效的工作环境。 4结束语 随着信息技术的不断前进以及提高,信息化在市政行业的应用也愈加广泛和成熟,建设施工部门以及单位需要重视信息技术在施工管理中的应用。合理的、充分的利用信息技术可大幅度的提高市政施工技术水平、安全水平以及工作效率。特别是在一些部分专业的施工中,应用计算机进行一些先进技术,如自动化的控制和信息处理等,不但可以将成本降低,减少工作强度,还能够解决一些在传统施工中无法进行处理的复杂问题。现阶段,信息化技术在国内的市政施工管理中虽存在较多的问题,但只要我们一直坚持努力的去研究信息技术,我国的市政施工信息化管理水平一定会不断的上升。 作者:许金生 单位:芜湖市市政工程管理处 市政技术论文:市政公用工程道路路基施工技术浅论 摘要:路基施工是市政公用工程道路的重要部分。本文对市政公用工程道路路基施工的特点和存在的问题进行了详细的分析,并提出了对应的改进措施。 关键词:市政公用工程;道路路基;施工技术 前言 随着社会经济的不断发展,城市建设的不断加快,人们对城市交通道路也提出了更高的要求。路基施工是道路建设的重要基础,直接关系着市政公用工程的建设质量,因此,应该加强对市政公用工程道路路基施工技术的研究,提高路基施工质量,进而保证市政公用工程道路的整体质量,更好地为人们的出行安全服务。本文在阐述了市政公用工程道路路基施工重要性的基础上,对目前市政公用工程道路路基施工中存在的问题和难点进行了分析,并对市政公用工程道路路基的施工特点进行了讨论。 1市政公用工程道路路基施工的重要性 路基是道路施工的基础,是重要的功能层面,起到承载、传递压力和支撑稳定的作用。而市政公用工程道路的路基施工更是关系着国计民生的大事,要高度重视。如何道路路基出现问题,造成道路铺面的不稳定,出现塌陷等问题,将会为城市的道路通行带来不利影响,还会影响到市政公用工程道路的其他建筑结构,并影响市政公用工程道路的整体使用寿命,对政府在人民心中的形象也是一个很不好的影响。因此,要加强对道路路基的施工要求,严格按照施工设计,遵守相应的施工规范,保证市政公用工程道路的质量达到技术要求,更好地服务人们的生活。 2市政公用工程道路路基施工中存在的问题 在目前的市政公用工程道路路基施工中还存在一些问题,严重影响着路基施工的质量,进而影响市政公用工程道路的质量。下面将对这些问题进行详细的分析,以便找出解决的办法。(1)市政公用工程道路需要保证路面行车的安全,因此其路基必须要具有一定的强度和使用寿命。但是某些地区的地下土层强度不够,甚至有的是天然的软土层,强度严重不足。因此在受到地震的自然灾害的冲击时就会发生下沉或者变形等问题,严重影响着道路的通行安全。所以需要对这些地下土层强度不足的地区进行补强。(2)市政公用工程的道路不可以都是笔直平坦的,如在城市道路中随处可见的边坡,在对边坡路基进行施工处理的时候,要想办法提高其抗雨水冲刷的能力,保证市政公用工程道路的整体质量。(3)针对路基土壤强度不足的问题,一般市政规划设计部门会采取在土壤中添加硬质土壤或者其他高强度材料的方法来增加土壤的强度。而这种补强的方式又会带来新的问题,就是对于路基的沉降和剩余沉降的比例难以控制。 3市政公用工程道路路基施工特点 市政公用工程道路的路基施工具有一些独特的特点,对这些特点进行分析对于更好地进行路基施工是非常有利的。下面将对市政公用工程道路的路基施工特点进行分析。①市政公用工程道路的路基施工多采取大型施工机械设备,因此需要专业的机械人员来进行机械操作,保证施工安全和进度。②市政公用工程道路路基的施工不但要考虑路基工程本身的设计要求,还要充分考虑周围其他结构的影响,比如路边边坡、路肩、挡土墙和排水管等等,因此,在路基施工设计是一项综合性的施工设计。③市政公用工程道路路基施工现场处于露天环境,易受自然环境的影响,同时由于施工现场涉及到多个专业领域,对于路基施工的现场管理也是不利的,因此,必须制定好管理规范,保证路基施工现场的顺利进行。 4市政公用工程道路路基施工技术研究 针对市政公用工程道路路基施工存在的问题和其自身的施工特点,本文提出了一些改进的措施,下面将对这些措施进行具体阐述。(1)做好施工前的准备工作。对于市政公用工程道路的路基施工一定要严格按照施工设计图纸进行。在施工前,要按照施工设计图纸对施工区域进行详细的测量标准,以便能够对结构物的位置做出明确的标识。因此,在测量时要对构造物的大小、形状和位置做出明确标记,保证施工符合图纸设计。(2)在市政公用工程道路路基施工过程中要做好对劣质土壤的处理。路基施工的土壤质量直接影响着道路最终的质量和车辆的通行安全,因此一定要保证土壤的强度。对于土壤强度不够的情况一般会采取夯实、添加硬质材料或者沉桩、预压等等方法。具体地来说,夯实就是采取大型的机械设备对土壤进行镇压,增加土壤的密度,进而改良土壤的硬度和强度。添加硬质材料主要是指在土壤中添加水泥、石灰等,通过添加这些功能材料增加土壤的硬度和防水性等,保障路基的强度。(3)做好边坡处理,预防塌方。在市政公用工程道路路基施工过程中要尽量做到不对周围环境进行大范围的破坏。因此,对于边坡的处理就尤为重要,在施工中要对边坡进行稳定性分析,并充分考虑边坡路段的地势、土质、水源的等等,采取合适的施工方案,降低边坡路段的滑动力,增加其抗滑能力,保证边坡路段的顺利施工。(4)市政公用工程道路路基的质量很容易受到水流侵蚀的影响,因此,在路基施工过程中要做好排水工作,避免水流对路基的侵蚀。一般情况下可采用以下的措施来进行路基排水,比如对于大面积的积水可以挖沟来进行排出,同时还可以在路基表面设置急流槽,对于路基的地下水,还可以采取盲沟和暗沟的方式来进行排出。 5总结 市政公用工程道路路基的质量直接影响着市政公用工程道路的质量,对于城市建设和人们日常生活以及出现非常重要,因此,应该加强对市政公用工程道路路基的施工技术研究,严格按照施工设计和相关规范来进行施工,保证路基施工的质量,使得市政公用工程道路能够更好的为人们服务。 作者:解侠克 市政技术论文:市政桥梁工程下部结构施工技术 摘要:国内近些年来有许多关于市政桥梁质量的问题,其原因不一而足。通过以往的经验表明,在施工的过程中导致桥梁质量问题的发生因素非常多而且复杂。但是很多时候我们并未对下部结构技术引起足够的关注,这大大影响了市政桥梁的施工质量。本文笔者对市政桥梁工程下部结构施工技术进行了分析,希望对相关从业人员具有借鉴意义。 关键词:市政桥梁工程;下部结构;施工技术 前言 众所周知,市政桥梁工程是市政建设的一个不可或缺的重要组成部分。它的施工工序很多,其中包括勘探、设计、施工、检修与维护等。其中,施工这一点是最为重要的,而下部结构施工则是重中之重,也是最为关键与优秀的地方。 1市桥梁工程下部结构的基本情况 一般地说,桥梁工程结构包括三个重要组成部分:桥孔结构、下部结构与支座系统。其中下部结构通常有三个重要组成部分:桥墩柱、承桥台和墩台基础。由于下部结构的特殊位置以及受力大,它在很大程度上直接决定着市政桥梁在建成之后能够长期、稳定、安全的发挥应有的作用。事实表明,下部结构的各个要素所起到的作用都各有不同,比方说桥墩柱,它作为桥梁中间的承接物,必须能够接受水压、风力以及上部最为主要的压力。而墩台基础会将上部结构的压力顺利的传导至地面位置,只有这样才能将桥梁加以稳固。而且桥梁工程的下部结构在很多时候还会受到雨水以及地震的侵袭。还有一点也是我们最为熟悉的,就是需要承担大量过桥物体的重压(尤其是后八轮、罐车等),这些重压都会由上而下将力传达至下部位置,这样一来就会给桥梁的质量提出了更高的要求。 2桥梁下部结构的相关施工技术 前面已经讲到,桥梁的下部通常会分为基础、桥墩、桥台这三大重要组成部分,这三大组成部分在施工中通常是彼此之间相互独立而存在的,下面对这几个方面分别加以阐述。 2.1基础施工 一般地说我们会按照埋置的深浅来划分,主要包括:深基础(桩基础、管柱基础、沉井基础等)和浅基础。而作为直接基础的一种重要形式——扩大基础,主要特点就是将基础底板直接安装在地基位置,然后通过扩大基础的底板自上而下的传递到地基上。它的施工工艺我们最为常用的是明挖,换言之,就是根据现场的实际地质情况选择合理的排水方式,同时采取行之有效的方式来防止渗漏现象的发生。接着我们需要根据之前的设计要求开挖基坑支护作业和基坑土方。通常而言,基坑的大小与基础施工的要求保持高度的一直,根据以往的实践经验表明,基底应大于设计平面尺寸每边的50~100cm,当然了,这个是需要相关测量人员通过使用仪器或者设备来正确测量边线位置、基础轴线和标高而得出的结论。做完之后,监理工程师要细致入微的审核数据和划线区,经过反复验证确保毫无差错之后方可开始挖基坑,值得注意的一点是,基坑的的深度要在小于6m。而沉井基础结构一般会以井筒状呈现在人们的眼前,施工工艺主要包括三大部分:下沉沉井、清理沉井基地与沉井封底。依靠桥梁自身重力来克服井壁摩擦力(在合理的范围内)一直下沉到设计高度为止,然后清孔干净,最后一步就是封底混凝土同时填塞井孔。然而桩基础通常由两大部分共同组成:桩和承台。其中桩在平面排列上通常会以一排或者多排的形式出现,桩顶会通过承台彼此联接成一个整体来传递一定的荷载,桩身会埋入地基土之中(部分或者是全部)。需要引起大家注意的是,在桥梁施工的时候使用最为频繁的是钻孔灌注桩,事实表明,这种方式对地质产生良好的适应性,机械设备操作起来与其他的方式比较而言显得更为简单,而且不容易产生挤土现象。通常的说,它的施工由以下三部分所共同组成:灌注桩成孔与清孔、制作及安放钢筋骨架地、浇筑水泥混凝土。其中第一部分是通过钻机作业来完成。值得注意的是,在安装钻机安装的过程中要根据实际情况确保转盘中心、机架吊点、桩位中心三点一线,而且在作业期间的速度一定要适中,切忌发生由于速度过快而撞损护筒的情况,等到作业结束之后要在第一时间认真仔细的检查各项指标是否达标,对于没有达标的要做好记录并且进行上报,要求施工单位以最快的速度予以解决,检查完全合格后方可进行接下来的钻孔的清孔作业。然后是制作钢筋骨架。据以往的实践经验显示,在这个过程中相关施工人员需要根据实际需要想方设法对骨架加强保护,通过这种方式来有效避免变形现象的发生。事实证明,不管是现场加工或者是加工后运到现场,都需要指派专人进行定期或者不定期的仔细检查,从而确保各项指标完全达标。最后一个部分就是浇筑水泥混凝土。这个部分主要包括两个重要步骤:导管施工和注入水泥混凝土。其中导管在使用前要进行必要的抗拉力测试,经过测试完全合格后才能进行使用。需要引起大家注意的是,在安装导管的过程中要在底部位置预留适当的空隙,这样做的一个最大的好处是为了便于灌入混凝土,然后浇筑混凝土,其中首批灌注的混凝土务必要埋住所有的导管,如果发现灌注的位置接近钢筋骨架时要根据实际需要适当减速。 2.2桥墩 一般地说,桥墩主要分为两种重要形式:柱式桥墩和钢筋混凝土薄壁墩台。其中柱式桥墩相对而言适用范围更广,而且操作起来更为简单。事实表明,在桥墩制作过程中的注意事项与上述的基础要求大同小异,但是细节方面还是要引起足够的重视才行。由于桥墩位置易受大气及水的侵蚀,鉴于这种情况在选择混凝土的过程中最好是选择耐腐蚀性比较强的混凝土,而且混凝土表面要尽量的做成光滑的清水混凝土。 3质量与安全管理的措施 3.1市政桥梁在施工的过程中,通过网络来进行管理 全面管理,逐步落实,各尽其职,各负其责。同时,还应该实行一票否决,工程师有一票否决权,每一道工序都有专门的检察人员、使工程的各个环节都能够较好的保证质量。 3.2严格管理材料的质量 各种原材料都需要有合格证书还需要进行逐个取样检测,检测结果合格之后才能在工程中使用。 3.3重视现场施工的调度 对于工程的进度进行合理的安排,让各工序之间能够协调高效的运作,对于生产过程中存在的疑难问题,及时进行探讨,及时解决。 3.4成立安全管理领组 在思想上明确安全的重要性,做到执行安全的技术规则,做到标志明显、进场教育、定期检查、防范周密。入场之前需要正确的佩戴安全帽,对于鞋子,禁止穿拖鞋或是高跟鞋、或是光脚进行施工,施工现场不能有闲杂人员随意进入。3.5对设施进行及时维修对施工的机械设备和机具定期进行保养维修,使之能够始终处于良好的状态进行工作。 4结束语 综上所述,市政桥梁的下部结构作为桥梁不可或缺的重要组成部分,它的质量高低在很大程度上将会直接关系着整个桥梁的质量以及往来车辆的行驶安全。因此市政单位在施工的过程中要将质量监管放在非常重要的位置来对待,从而确保整个施工过程顺利开展。 作者:李芳 单位:太原市市政工程总公司 市政技术论文:市政公用工程道路路基施工技术 摘要: 随着我国城市化发展进程不断推进,市政道路工程作为我国城市建设的重要组成部分,对城市发展有着重要影响。在市政道路工程施工过程中,道路路基施工是重中之重,路基施工质量直接影响着整个道路工程的整体质量。由此可见,加强市政道路路基施工研究工作有着重要意义。本文重点探究路基施工的质量要求,进而分析市政道路工程路基施工技术,旨在推动我国公共交通业发展进程。 关键词: 市政道路工程;路基;施工技术;施工质量 随着我国城市化建设进程不断推进,市政道路工程建设作为城市建设的重要组成部分,对我国城市建设与发展有着重要影响。市政道路工程中的路基施工质量会直接整个工程的质量性与稳定性,也是市政道路工程建设中的重要环节。因此,为了能够保障市政道路工程的质量,我们必须要加强路基施工技术,全面提高路基的性能。针对不同的施工环节,采用不同的施工材料与设备,并加强后续市政道路工程的保养工作,这样才能够保障市政道路工程路基施工的质量性与稳定性。 1路基施工质量要求 随着我国社会经济不断发展,人们对市政道路工程质量的要求越来越高。路基施工质量直接关乎着市政道路工程质量,如果路基施工出现质量问题,会对后续施工有着重要影响,因此,为了能够保障市政道路工程整体结构的稳定性与安全性,要求施工单位必须要加强对路基施工环节的重视程度。路基施工需要满足水温稳定性、强度、结构稳定性等要求。第一,由于路基会长时间受地面水、地下水的影响,在长期使用过程中很容易产生性能降低问题,这就要求能够保障水温的平稳性,从而提高路基性能;第二,路基结构必须要具备一定强度。由于市政道路工程在使用过程中会受到较强的外力作用产生形变,这就需要保障路基结构强度;第三,路基结构必须要具备一定的稳定性。市政道路工程结构在受到较大承载压力后,会产生娘路基结构变形问题,为了能够保障市政道路工程的整体质量,必须要加强路基结构的稳定性。 2市政公用工程道路路基施工技术分析 2.1劣质土壤处理技术 通常情况下,市政道路工程都建设在郊区,很容易遇到劣质土壤问题,从而造成路基出现不连续、不稳定问题,严重影响路基的结构与性能,影响市政道路工程的整体质量。因此,针对劣质土壤问题,施工单位必须要采用劣质土壤处理技术,从而提高土壤的稳定性,为后续施工提供保障。劣质土壤处理技术分为三种方法:采用机械设备与夯实技术,其中,夯实技术是改善劣质土壤性能的常用方法,并配合大质量机械,如压路机等,提高土壤密度、强度、硬度,这样即可加强路基性能与稳定性。化学处理技术。可以在劣质土壤中融入一些功能型材料,如飞灰、石灰、水泥等材料,通过化学反应来提高劣质土壤的防水性与弹性,从而减少土壤收缩系数与膨胀系数,提高路基结构稳定性。物理处理技术。通过加热、沉桩、预压、通电等方式,从而改变路基土壤的凝聚性,减少地质隐患和地下水对路基影响,在加压和挤密前提下,能够优化土壤性能,从而满足路基稳定性与功能性的施工需求。 2.2路基施工中填方改良 填方改良技术作为市政道路工程施工中常见的技术,能够极大提高路基施工的稳定性与安全性。融入填方改良技术的实质是利用土壤加劲来提高路基性能,辅面加劲主要是在路基辅面中融入施工合成材,利用合成材变形出现的部分荷重,从降低铺面受力后产生变形的几率,达到加劲的效果。提高路基承载力是路基施工中的重要环节,可以采用加劲片来提高路基荷载力,其填方改良原理为:第一,通过加劲材料改良能够提高土壤剪力强度;第二,由于土壤与加劲材料之间会产生摩擦,从而产生相应的剪力阻抗提高填方平稳性。通常情况下,路基加劲土设计更加适用于排水良好的颗粒土壤施工,避免空隙在凝聚性土壤造成不良影响,从而影响剪力强度。此外,由于路基变形问题都是因为荷载问题,但在此设计条件下,一旦路基受到荷载产生变形也会带动加劲材变形,加劲材变形会吸收很多荷载量,减少向下传递应力,从而强化加劲效果。 2.3挡土施工技术 由于市政道路工程施工都是露天进行,这就需要重点考虑自然环境问题,这样才能够保障市政道路工程的质量性与稳定性。在路基施工过程中,需要结合当地的自然情况,避免出现大挖大填现象,保障填方边坡、挖方边坡的稳定性,避免产生塌方问题。预防边坡崩塌作为路基施工中的重要一环,需要在施工前对边坡稳定性进行分析,如果存在产生塌方的可能性,需要结合当地实际自然情况采用相关处理技术。防止边坡崩塌,主要减少边坡的滑动力、提高边坡抗滑能力,结合施工地势、地质、水源、经济等层面合理选择施工方法。 2.4道路路基压实 想要提高路基的整体强度,就必须要强化路基压实技术。近些年来,我国市政道路工程多是采用大吨位压路机实施碾压。新型压路机与传统压路机相比,大吨位压路机能够有效的提高路基碾压强度,完全能够满足国家一级道路和高速公路的压实密度(大于95%),从而提高路基的稳定性与安全性。2.5填料控制在市政道路工程施工过程中,需要结合当地施工条件与自然环境合理采用过渡段合理填料,由于填料性能会直接影响到工程实际的平整性,同时也会对路基内部结构稳定性造成一定的影响,最终会关乎到行车的安全性宁问题。这就要求在选择填料过程中需要根据施工地区本土情况与土质合理选择填料。在填料选择中,不能选择空隙过大的填料,否则会在很大程度影响路基路面的压实度,而压实度也是影响市政道路工程质量与性能的重要因素。 3结束语 市政道路工程作为城市建设的重要组成部分,加强市政道路工程建设对社会经济发展与人们生活质量有着直接关系。路基作为市政道路工程中的重要组成部分,路基施工质量直接关乎着整个道路工程质量。因此,在路基施工过程中,需要严格按照设计规范与施工要求开展施工,施工单位、监理单位必须要树立“质量第一”的理念,严抓质量关,全面检测每一项施工的情况,从而保障市政道路工程整体施工质量。 作者:蒲智慧 单位:成都宜泊信息科技有限公司 市政技术论文:市政给排水工程设计中节能技术的路径 摘要: 目前,随着我国城镇化趋势的推进,市政给排水工程逐渐增多,市政给排水工程对于整个城市建设起着重要作用,故社会各界对于市政给排水工程的关注度很高。然而,诸多城市市政给排水工程设计中存在大量问题,无法很好实现节水目的,为了解决这些给排水工程设计弊端,则需要重视合理应用节能技术。本文笔者细致分析市政给排水工程设计中存在的问题,并提出了相应的节能给排水技术的应用路径。 关键词: 市政;给排水工程;节能技术;路径;研究 近年来,我国水资源愈发紧张,且呈现出分布不均现象,为了解决居民用水问题,市政给排水工程成为政府与居民的关注重点。市政给排水工程现已成为城市居民用水的保障工程,然而给排水工程再设计运行过程中突显出诸多问题,需要及时借助节能技术解决这些问题,完成市政给排水工程的优化完善,实现城市用水的节约目的。 1市政给排水工程设计中存在问题 1.1环保节能意识较为薄弱 市政给排水工程设计在过去重在发挥城市给水与排水功能,其注重实现给排水目的,未渗透节约用水意识。因此,传统的市政给排水工程在投入使用中引发大量的水资源浪费,如典型的传统供暖给排水工程,其设计忽视节能理念,设计的管线繁杂混乱,导致热水浪费较为严重。另外,城市居民生活与企业生产中产生的废水,由于处理不到位便通过管道排入江河,导致生态环境遭受严重的破坏,可见,市政给排水工程设计中必须强化渗透环保节能意识。 1.2设计无法适应城市发展 目前,我国城市发展速度迅猛,城市人口呈现激增趋势,因而城市供水具备巨大的压力,然而大部分市政给排水工程在设计时,忽视城市发展中突显的各类情况,脱离现实进行工程设计,导致设计施工建成的市政给排水工程不能适应城市发展需要,从而引发城市供水紧张的状况,故市政给排水工程设计需要正视城市发展实际问题,并借助设计有效解决这些问题。 1.3工程管道设计不够合理 市政给排水传统工程设计中,设计管道往往埋设较深,尤其针对废水排放的管道埋设更深,这一现象无形中增加了维护修理的难度。同时,废水排放管道埋设太深,也不利于废水排放。另外,由于传统管道施工设计中,针对城市需求、环境情况等方面分析较少,导致管道施工中突显诸多不科学问题,无法顺应城市供给水资源以及排水的需要。 2市政给排水工程设计中节能给排水技术的应用路径 2.1节能技术在给水系统中的应用路径 市政给排水工程包括给水与排水两大部分,故给水系统属于市政给排水工程的重要组成部分,其能够保障居民生活有序进行,能够确保城市持续生产,因而在给水系统中应用节能技术非常必要。首先,需要做好前期调研准备工作。设计人员需要细致调研城市的发展现状,明确居民的用水需求,合理确定居民用水量额度,进而为节能技术在给水系统中的应用提供研究材料,保障节能技术在给水系统中科学规划设计,确保节能技术发挥其实效性。其次,注重给水系统的科学高效设计。城市供水需要重视供水方式的选择与供水规模的把控。在城市节能供水方式上,其包括蓄水池供水法、直接供水法、分区平衡水压法以及其他供水法。对于蓄水池供水法,该法借助事先修建好的蓄水池,运用水泵施压,进而完成输送水资源的目的;针对直接供水法而言,其直接依托市政官网压力实现供水目的,因而方便快捷;关于分区平衡水压法,其依托支点缓解出水点水压,从而完成水资源的输送供给;有关其他供水法中主要突显出对于新能源的利用,新能源往往具有低碳环保、便于利用等优势,能够有效提升工程的社会效益与经济效益。如太阳能供水、风能供水等在给水系统中的应用。在供水规模的把控上,由于城市人口在飞速增长,土地资源尤为紧张,为了缓解居民生活与工作的场所需求,建筑设计高度不断提升,该现象为供水提出了新的挑战,在这种情况下需要有效借助市政官网,设计分区供水,针对不同楼层、不同高度分别设定供水方案,进而在满足居民生产与生活用水需要的前提下,有效实现节约水资源、保护环境的目的。 2.2节能技术在排水系统中的应用路径 市政排水系统在设计运行过程中,需要全面考虑可能存在的灾害影响,并制定可行的防治策略。同时,由于排水系统与给水系统是相互配套的,因此需要同步进行设计优化。目前,社会各界对于环保节能问题逐渐重视,故对于排水系统的设计提出更高的要求。市政排水系统在应用节能技术时,首先,需要关注自然环境现状,充分考虑自然降水对居民生产生活可能产生的不利影响,以及其他自然因素对排水系统的要求,进而有目的地选取节能技术,设计有效的排水系统。其次,需要充分考虑到防汛期间对于排水系统的要求,排水系统设计人员需要收集防汛期相关资料,全面分析防汛期间对于排水系统的具体要求,针对性地制定相关降洪措施,从而实现环保节能效果。再次,市政排水系统担负着排放生产与生活废水的重任,其关系着城市生产与生活的有序开展,故运用节能技术设计排水系统势在必行。为了高效解决废水排放问题,需要分析计算出污水排放量,确保管道施工建成后能够达到污水排放要求,同时,充分应用适宜当地环境需求的节能技术,尽可能降低污水对于环境的破坏,实现排水系统的节能环保效能。 2.3采取行之有效的节能技术保障路径 首先,提升民众的节能意识。由于城市部分居民节能意识薄弱,浪费水资源现象严重,故需要有效加强民众的技能意识。政府可以通过电视、网络等传播媒介节能节水公益广告与宣传片,也可以通过新闻宣传节能节水的重要性,从而使民众在耳濡目染间提升节能意识,进而促进市政给排水工程设计人员自觉主动应用节能技术,有效完成节能技术与给排水工程设计的融合。其次,政府可以制定更为详实的节能节水法律政策,并积极推动政策法律的实施,借助国家政策要求,强制民众形成节能节水习惯,从而确保市政给排水工程设计中,节能技术的应用成为民众的要求,进而实现节能环保技术在市政给排水工程设计中全面应用,最终达到节能节水的效果。 3结语 总而言之,节能技术应用于城市市政给排水工程设计中是时代的迫切要求,是顺应社会发展步伐而提出的重要议题,故研究市政给排水工程设计中节能技术的路径尤为重要。当然,我国节能技术在市政给排水工程设计中必然存在疏漏之处,故需要不断探寻出设计中存在的问题,并借助社会各界的力量解决突显的问题,从而确保给市政排水工程发挥其实际效能。 作者:白国路 单位:广西双建工程咨询有限公司 市政技术论文:市政给排水工程技术探寻 摘要: 城市给排水工程是隐蔽性工程,城市给排水工程质量直接影响到城市整体形象。给排水工程对于整个市政建设来说是一项重要的工程项目,其优秀管理就是技术性管理进程。具体施工技术管理要点主要包括:施工准备阶段、施工阶段、管道施工阶段、竣工及验收阶段。本文简要分析了市政给排水工程技术管理要点,希望能够提供一些有价值的参考意见。 关键词: 市政;给排水工程;技术管理;要点分析 市政给排水工程是由埋设在城区地下的给水及排水管网组成的给排水为主要功能的地下管网。通常情况下,现阶段市政给排水工程施工管理中主要存在着施工单位技术不过关、规范管理工程质量标准缺失等方面的问题。给排水工程对于整个市政建设来说是一项重要的工程项目。其优秀管理就是技术性管理进程。具体施工技术管理要点主要包括:施工准备阶段、施工阶段、管道施工阶段、竣工及验收阶段。 1现阶段市政给排水工程施工管理中存在的问题 现阶段市政给排水工程施工管理中主要存在着施工单位技术不过关、规范管理工程质量标准缺失等方面的问题。 1.1施工单位技术不过关 城市给排水工程是隐蔽性工程,有着维护不便的特点,在一般情况的施工中施工质量控制无法达到标准。究其根源主要是施工单位技术不过关。现在城市给排水施工单位大多数是原有的小型企业发展而来,没有过多的技术性积累,企业在获得整个工程项目的时候,没有达到相应的资质和技术水平,所以在整个施工过程中,很容易出现一些工程质量方面的问题。 1.2规范管理工程质量标准缺失 城市给排水工程质量直接影响到城市整体形象,在施工过程中有许多单项制度与方法不完善。部分施工单位对于规范管理过程中具体工程质量的把握不是很到位,将自身权利与给排水工程中的具体细化性的操作规范非原则性的调换,产生规范管理工程质量标准缺失,无法规范整个工程质量。 2给排水工程主要技术管理要点 给排水工程对于整个市政建设来说是一项重要的工程项目。其优秀管理就是技术性管理进程。具体施工技术管理要点主要包括:施工准备阶段、施工阶段、管道施工阶段、竣工及验收阶段。 2.1给排水工程施工准备阶段 施工准备阶段是给排水工程前期准备阶段,主要准备工作包括图纸的制作与审验、施工组织计划的编制、工程质量管理计划三个工程阶段。在给排水施工前要根据实际工程总量与给排水工程主要线路走向编制施工图纸。图纸要突出给排水管线的坡度的设计;给排水管线与其它管网的相互交叉要重点标注。在施工组织设计的编制阶段要根据实际施工现场情况来制定施工组织设计,不能为了简便生搬硬套其它工程项目的施工组织设计。要有组织、有计划的对重点工序进行重点设计,确定有效的给排水工程检验方法与检验程序。 2.2给排水工程施工阶段 市政给排水工程现场施工阶段是一项涉及到多个行业与部门协调的工程施工阶段包括材料检验阶段、现场管理、施工质量控制三个方面。基本材料的检验要严格依据设计要求,确定批次取样的标准与要求,不得将非合格产品应用到给排水工程施工中。通过合理、科学的现场管理手段可以促进施工质量的提升。在具体的现场管理工作中,要将基本施工单元的责任与整体的施工进度进行对照性比较,发现工程进度落后的工程单项负责单位,督促单项工程进度落后的施工单位,必要时重新布置施工任务,保证施工进度。统一管理施工过程中涉及到的工程用水用电。在施工质量控制方面施工单位要与主管单位进行质量保证体系的对接。结合给排水工程实际施工要求控制施工质量与进度,对不适合施工进度与施工质量的施工方法要严格给予取缔。给排水工程质量保证体系要施工单位与主管单位一起建立适合的质量控制体系,保证质量体系的运行。将给排水工程主要施工质量控制要点通过质量控制体系来保证施工质量,结合质量控制要点与技术目标共同制订隐蔽工程验收制度。 2.3管道施工阶段 在城市给排水工程管道施工阶段尤其重要,其质量直接影响到整体工程的进度与工程整体质量,直接影响给排水工程能否正常运行。在管道施工之前先要对进场的管材进行全面的重新检查,检查管材中是否存在质量缺陷的原材料,杜绝不合格质量原材料进入管道施工阶段。在管道施工前,要重新复核给排水工程先期工程质量,重新复核主要工程数据保证各项工程指标的正确性。在管道施工前做好管道基础处理工作,主要是处理好不适合管道铺设的软土基层。保证管道内管壁的清洁。 2.4竣工及验收阶段 在城市给排水工程施工任务完成后要进行给排水工程竣工及验收,解决城市给排水工程存在的工程问题。在管线密闭试验过程中,需要施工技术检验人员对管线以临时盲板密闭管道打压测试为基本施工检验手段。检验工程中要对管线的临时盲板使用情况做出详细的记录。在排水管道冲洗时要注意使用有效的防护措施,保护相应的工程防护部分。完成全部的给排水管道测试工作后,要详细的记录并完善相应的给排水技术资料,做好交接手续的办理。 3给排水工程质量控制要点 给排水工程是一个完整、系统的工程,在质量控制方面有着严格的标准与规定。在施工之前相关的管理部门要监督与检查安全生产工作,保证给排水工程顺利开展工作。在给排水工程施工期间要安排专职的安全检查人员,对施工安全进行全方位的检查,避免出现野蛮施工的现象。在给排水工程进入验收阶段时,相关的监理与施工管理部门要积极按照管理验收检验方案的方法和实施过程,专业分析施工单位的竣工验收工作,及时向公众公布竣工验收工作结果,跟踪监督后续使用过程中出现的问题,科学合理的控制给排水工程质量。结束语生活在城市中的人们需要一个舒适、安全和稳定的环境,国家一直在改善我们的生活环境,为了国家发展,市政工程的质量、市政给排水的工程质量与我们的生活环境息息相关。在工程施工过程中,相关施工单位应该具备良好的施工技术水平,同时也需要相关部门做好及时的质量控制工作,才能保证高质高效的完成任务。 作者:张妍 单位:黑龙江盛安民用爆破器材有限责任公司 市政技术论文:市政给排水工程设计节能技术措施探究 摘要: 市政给排水设施是城市中非常重要的基础设施。其不仅向城市提供着日常生活、生产用水,还肩负着城市排涝及城市污水收集、处理、排放的重要使命。市政给水和排水的过程也是资源及能源消耗的过程。为了有效降低给排水的能耗问题,应当在具体设计中合理运用节能措施。基于此点,就市政给排水设计中的节能措施运用进行浅谈。 关键词: 市政给排水;节能技术;工程设计;措施 水资源是我国相对匮乏的资源,分布极其不均,也是国民经济的重要基础,对水资源的浪费目前已经带来非常大的资源消耗,每天产生的浪费量足以维持一大部分人生活很久,为此,节约水能势在必行,不容忽视。目前,我国对节约用水非常重视,如何实行节能减少排放量,创造污染小的环境成为非常重要的问题,这就关系到日常人们节约用水的习惯以及市政给排水工程中对于节能的利用率,只有技术与实际相结合,才能实现水资源的合理化利用。 1市政给排水工程设计中常见的问题 1.1设计中缺少节能减排理念 传统给排水设计中,并未融入节能减排的理念,从而导致水资源及能源的浪费,同时增加了运营成本。如在汛期时,部分城市存在部分区域雨水无法通过自排进入水体,须设置低排区,但低排区的划分上,很多城市将能通过自排入河道的范围纳入低排区,导致泵站规模加大,电耗增加。生产生活中出现的大量污水,未经过污水处理厂处理后,直接排放下游水体中,这样不但不能重新利用,浪费了水资源,而且还会对生产生活环境及水环境造成严重污染。 1.2规划与城市发展实际不符 随着城市化发展进程的加快及城市人口的增多,部分已建给排水设施已不能满足城市发展的需要,从而导致城市的给排水问题加剧。在市政给排水工程设计中,老旧的管道设计已经无法适应城市的给排水需求,此时应利用相关道路改造的契机,依据相关专业规划,合理布置给排水管道。 1.3管道铺设和掩埋深度不合理 部分地区由于缺少规划做支撑,或施工时质量控制不严,导致部分排水主干管埋设深度较浅,上游支管无法接入,后期只能通过新建提升泵房的型式,将上游雨、污水接入主干管,这也在一定程度上增加了电能的消耗,造成了能量的浪费。 2节能给排水技术在市政给排水工程设计中的具体应用 2.1科学规划给水系统 依据城市标准制定合理的用水量的额度,可以在工程设计中科学规划给水系统。选用市政的管网压力供水,可利用分区对水压进行平衡,并利用支点减少出水点的压力;也可选用新型供水方式,利用可再生能源(太阳能、风能和生物能等)为城市居民服务,如可利用太阳能为居民供给热水,把太阳能和供水系统结合设计,替代传统的热水供应方式,达到环保节能的目的。 2.2合理设计排水系统 现有排水系统一般是经过严格的计算,并合理分配后的结果。在汛期,各市政部门应提前做好相关的排涝计划,并认真分析往年的数据,对可能出现的洪涝灾害实行预期处理,从而在城市水位出现猛增时,能快速解决洪水排放的问题。随着城市人口的增加,污水排放量也逐渐增多,污水排放问题治理不到位,就会影响整个城市的水文环境。在铺设污水管道时,需对经流管道的污水量实行估算,避免污水流量过大,导致管道爆裂。还需考虑节能技术,可选用经济节约的排水方式,减少污水排放导致的能源消耗和污水后续处理等。 2.3采用中水回用模式 中水通常是指人们在日常生活中使用之后的水进行收集转变成的生活污水,通过应用一些措施进行处理,可在再次进行使用,但是不能饮用。一般情况下中水的使用范围非常广泛,比如说可以用来清洗车辆、冲厕所以及花草树木的灌溉等,中水的再次使用有效的促进了水资源的再利用,不仅实现了水资源的充分利用,还在一定程度上减少了水资源的浪费,并且还起到了保护环境的作用。 2.4采用分区供水模式 水资源和其他资源有着明显区别,水资源液态特性非常强,在一定高度下能够产生压力效应,在从管道中流通时会对管道造成一定的压力,因此工程相关设计人员在设计给排水系统过程中,一定要对其充分考虑并且要合理运用,例如说可以直接对一些建筑物进行供水,部分建筑物采用间接供水,如果水压能够达到一定程度时可以选择加压处理进行,对可以用来二次循环的水进行重复使用。另外水资源能量的运用过程中,一般会选择管网叠加供水与变频调速供水的加压模式,这样可以有效的降低能源的损耗。 2.5给水管道选用限流减压方式 水具有的压力效应会使设备产生一定的压力,并且有可能会使管道出现磨损与破坏现象,对此应该对水系统中紧身区域进行保护管理,一些相应的给水设备一定要进行保护处理,合理对水压进行调整。比如说日常生活中经常用到的给水配件与卫生器具中的给水配件,在静止状态下的水压一般在0?6MPa之内,然而商店、酒店与医院以及共用住宅等公共设施通常静止状态下的水压在0-3到0?35MPa之间,这样就可以确保人们能够正常用水,还能实现节能节水的功效。 2.6合理运用太阳能 节能给排技术不仅仅要对水资源进行研究与利用,还要摆脱水资源本身的利用框架,挖掘出其它一些相关绿色且环保的自然资源。现阶段,太阳能已经被公认为是绿色清洁能源之一,太阳能的充分利用可以有效的缓解给排工程能量的损耗,尤其是在人们的生活中,可以运用太阳能将生活用水进行加热处理,这样不仅保护了环境,还在一定程度上节约了能源以及方便了人们的生活。在使用太阳能时,一定要依据建筑物的特点以及太阳能运用规律,选择对应的科学太阳能设施,这样才能充分发挥太阳能的作用。例如楼层比较低的建筑物,太阳能设备在布置过程中可以选择分散式,经过在公共楼梯间安排对应的管道井,将每个单元的井出水管道编排在管道井中,把集热板与热水箱安放在屋面上。另外对于高层建筑物,应该选择集中太阳能供热模式,直接或者间接的利用太阳能进行供热,比如说可以将集热的太阳能聚热板进行串联,在楼顶处的热水箱内部设置与电辅助相关的加热设施,或者是在地下室的设备房间内安放换热器与热水箱等。3总结 3总结 综上所述,虽然节能给排水技术在市政给排水工程设计中的利用率还不是很高,但是要意识到,累积的重要性,积水成渊,也将会是一笔非常大的节约。这为我们这样水资源贫乏的国家将带来不小的利用率,也为那些因水而影响生活的地区带去更多的水营养。我们在实际工作中,应该进一步研究出更好更高效的节能技术,应用到实际工程中。节约水资源是一项利国利民的大事,应充分合理科学的设计方案,严格的监督实际节约情况,不能将技术弃之不用,要采取综合节约的办法,让水资源带给我们源源不断的强大动力,向着更节约的方向前进。 作者:张煜 单位:上海市政工程设计研究总院集团第六设计院有限公司 市政技术论文:市政桥梁工程结构施工技术措施分析 摘要: 市政桥梁工程下部结构施工是施工中的重要部分,直接关系着市政桥梁工程的总体施工质量,并且对市政桥梁实际使用的安全性产生重要的影响。本文就市政桥梁工程下部结构的施工技术措施进行简要探索,以促进市政桥梁工程施工的质量得到有效的控制,仅供相关人员参考。 关键词: 市政桥梁工程;下部结构;施工技术 市政桥梁工程属于比较大型的建筑工程,其下部结构位置特殊且承担重要的受力任务,因此要积极做好桥梁工程下部结构的施工工作,以促进施工的顺利进行,并且最大程度上减少桥梁工程下部结构施工中的安全隐患。因而加强市政桥梁工程下部结构施工技术的研究和探索,满足桥梁工程的实际需求。 1做好桥梁工程下部结构的定位放线工作 在市政桥梁工程下部结构施工中,定位放线工作可以说是建设施工的基础性工作,在桥梁工程的施工质量控制中发挥着重要的作用,定位放线施工环节的规范化和标准化,为后续施工操作奠定了坚实的基础。 1.1提高复核测量的精准性。相关桥梁工程施工人员应当对桥梁轴线的控制点以及水准基点进行复核测量,采取适宜的措施来进行操作,以保证测量的实际精准程度满足桥梁工程的实际要求。复核测量后交由专业的工程监理人员进行确认,从而对桥梁工程桥墩的纵轴以及横轴进行合理的质量控制,以促进施工的顺利进行。 1.2对横纵向中心线进行妥善的处理。相关施工人员应结合施工的实际特点,对曲线上的各桥墩的纵向及横向中心线的位置进行明确,确保中心线的位置与法线位置相吻合。与此同时在中心线附近进行桩的埋设,将桩的数量以及桩的间距进行合理的控制,从而对桥梁施工质量进行有效的控制。 1.3严格按照施工操作规范进行桥梁工程下部结构的定位放线工作,通过比较明显的标志对各桩进行标注编号,并定期进行复核,从而保证桥梁工程的安全性和可靠性。 2做好桥台基坑开挖以及回填控制环节 2.1在桥梁工程施工中,应当对桥台基坑进行妥善的处理,将基坑的大小控制在合理范围内,确保桥台基坑的实际开挖质量满足施工要求。针对基坑土质比较特殊的,应当结合桥梁工程施工的实际特点,对基坑排水进行合理的设计,确保集水坑、排水坑等的设计满足桥梁工程的实际要求,在此基础上对桥台基坑的边线位置以及标高进行精准的测定,在获得监理工程师的复核确认后方可进行桥台基坑的开挖,以保证开挖质量满足桥梁工程的实际要求。 2.2对基坑壁坡度进行合理的控制,相关施工人员在桥台基坑开挖以及回填操作中,应当掌握施工操作的要点,结合基坑深度以及施工现场的地质条件特点对基坑壁坡度进行合理的控制,将基坑深度控制在合理的范围内,严格按照桥梁工程相关施工规范进行操作,确保地下水位以及土质构造等情况满足施工要求,对基坑壁的坡度进行合理的控制,以促进施工的顺利进行。 3做好桥梁工程下部结构施工中的模板配置工作 就桥梁工程施工的实际情况来看,固定式模板、拼装式模板以及组合式定型钢模板等是现浇混凝土墩台施工中比较常用的模板。结合桥梁工程施工的特点,在对模板进行设计和使用时应当充分衡量现浇混凝土对侧面模板的压力,并考虑倾倒混凝土时可能产生的水平荷载,在此种情况下,相关施工人员应当做好下部结构施工中的模板配置工作,确保模板的实际强度及稳定性等使用性能满足桥梁工程的实际要求,在有效承担桥梁施工荷载的基础上,确保模板板面平整且接缝紧密。在对模板进行设计时,应当对模板总装图以及细部构造图进行合理的规划和设计,注重细节处理,并对模板的荷载作用以及实际稳定性进行测算,对模板安装、使用以及拆卸的技术措施进行规划,在保证施工顺利进行的基础上提高模板施工的效果。对模板进行拆除时,应当严格按照施工操作规范进行拆除,尽可能减少安全隐患。在此基础上对模板的刚度进行准确的验算,将变形值控制在合理范围内,确保结构表面外露的模板挠度和表面隐藏的模板挠度都能够满足下部结构施工的标准要求,从而对桥梁工程下部结构施工质量进行有效的控制。 4对现浇混凝土墩台钢筋绑扎以及混凝土浇筑施工操作进行质量控制 4.1墩台施上前应在基础顶面放出墩、台中线和墩、台内、外轮廓线的准确位置,现浇混凝土墩、台钢筋的绑扎应和混凝土的灌筑配合进行。在配置垂直方向的钢筋时应有不同的长度,以便同一断面上的钢筋接头能符合《公路桥涵施上技术规范》的有关规定。水平钢筋的接头也应内外、上下互相错开。钢筋保护层的净厚度,应符合设计规范要求。 4.2浇筑混凝土的质量应从准备工作、拌合材料、操作技术和灌后养护这四方面加以控制。滑模浇筑应选用低流动度的或半干硬性的混凝土拌合料,分层分段对称浇筑,并应同时浇完一层。各段的浇筑应到距模板上缘100-150mm处为止。采用插入式振捣器时,应插入下层混凝土50-100mm。要防止下一斤顶和油管在混凝土和钢筋上漏油。浇筑混凝土要连续操作,如因故中途停止,应按施工缝处理。脱模后若表面不平整或有其他缺陷要予以修补。在明挖基础上灌筑墩、台第一层混凝土时,要防止水分被基础吸收或基顶水分渗入混凝土而降低强度。 4.3注意掌握混凝土的浇筑速度。混凝土的配制、输送及灌筑速度应符合规范要求,大体积混凝土应严格按施工规范的要求浇筑。 4.4在混凝土浇筑过程中,应随时观察所设置的预埋螺栓、预留孔、预埋支座的位置是否移动,若发现移位应及时校正。浇筑过程中还应注意模板、支架情况,如有变形或沉陷应立即校对并加固,高大的桥台,若台身后仰,本身自重力偏心较大,为平衡台身偏心,应随同填筑台身四周路堤土方同步砌筑或浇筑台身,防比桥台后倾或向前滑移。未经填土的台身施工高度一般不宜超过4m,以免偏心引起基底小均匀沉陷。 5强化市政工程施工质量安全保证管理工作 项目部建立安全生产领导小组从思想上重视安全工作,自觉执行安全技术规则。做到进场教育、标志明显、防范周密、定期检查;特种工作人员必须经考核合格,持证上岗。进入现场必须戴安全帽。禁止穿拖鞋、高跟鞋、光脚从事操作;施工机械要保持清洁,要有保护接地、接零装置的计漏电保护。油压泵上的安全阀应调至最大上作油压下能自动打开的状态。在张拉时,千斤顶后面不准站人,也不得踩踏高压油管,量测伸长值应站侧面。张拉时发现张拉设备运转声音异常,应立即停机检查维修。结束语从整体情况来看,桥梁工程下部结构施工工艺及安全措施的有效控制,对于提高桥梁工程下部结构施工质量具有重要的作用,有助于提升桥梁工程的施工效率,促进桥梁工程在社会发展中实际价值得到有效的发挥。 作者:吕洪福 单位:黑龙江省龙建路桥第一工程有限公司 市政技术论文:市政给排水工程技术管理探析 1现阶段市政给排水工程施工管理中存在的问题 1.1施工单位技术不过关 在城市化进程逐渐加快的过程中,市政给排水工程施工单位越来越多,质量水平也在不断提高,很多总包企业都是由过去的分包企业发展来的;但是因为技术水平因素的限制,很容易有各种工程质量问题出现于分包工程质量控制过程中。 1.2主管部门没有规范管理工程质量 在施工过程中,部分单位对自身权利过于依赖,给排水工程中的基本办事程序遭到忽略。同时,因为制度、方法不够完善,虽然市政给排水工程的组织策划者是政府或者相关部门,但是却没有及时监督控制可能出现的问题,无法规范管理整个工程质量。 2市政给排水工程技术管理要点 在市政给排水工程施工管理中,优秀内容就是技术管理,在整个施工过程中都需要贯彻下去。具体来讲,需要从这些方面努力。 2.1准备施工阶段 1)科学制作、会审图纸; 在工程实施之前的准备工作中,非常重要的一个内容是给排水工程图纸的制作,要尽量统一工艺管线、设备、仪表等专业网的相互交叉处,不能够有矛盾出现,将有压让无压的原则贯彻下去,并且对排水管线的坡度严格控制。 2)合理编制施工组织设计; 相关工作人员需要科学勘察施工现场,在编制施工组织设计的过程中,需要严格依据相关的规范和设计要求来进行。 3)编制工程质量管理计划; 通过对工程质量管理计划科学编制,可以有效确定检验方法、检验程序、检验记录以及存档方法等。 2.2施工阶段 在市政给排水工程施工中,涉及到比较复杂的工程技术,需要借助于技术施工管理工作,促使工程效率和质量得到显著提高。 1)材料检验。 要严格依据相关设计要求对相应规格、型号和材质的材料科学选择;选择的材料需要与规定质量要求所符合,不能将劣质的施工材料运用过来;在具体实施过程中,需要对设计文件和施工规范充分了解,还需要对材料样品合理选择,并且严格试验其强度和密封性。 2)现场管理。 通过运用科学的组织协调措施,促使施工质量和效率得到提升;在现场管理过程中,需要将各施工单位的负责事项、施工日期等内容严格落实下去,对施工进度科学了解,对不同施工区域的工作任务统一协调,统一管理施工过程中的用水用电等,在雨季施工中,还需要将相应的预防措施运用过来。 3)施工质量控制。 为了促使给排水工程质量得到保证,施工单位需要与主管单位密切配合,将质量控制保证体系构建起来。同时,结合相应要求,施工单位对质量手册科学编写,将质量控制方针和技术目标制定出来,以促使质量控制体系的协调性和操作性等得到有效强化。此外,还需要从这些方面来努力,严格抽查材料,避免施工现场进入不合格的产品。结合具体施工情况,对质量控制点合理设置。在施工当中,监理单位需要将隐蔽工程验收制度严格执行下去;如铺设给排水管网,需要首先蔽水实验排水管,给水打压给水管线,监理仔细验收,没有问题之后进行回填。结合容易出现的问题,要针对性的防护给排水系统。如需要在马路穿越地下管网的非金属管道,挖深在1m以内,要借助于混凝土包接保护,如果挖深在1m以上,就需要撼沙处理管道山顶,也可以将水泥安全套管运用过来。 2.3管道施工阶段 在市政给排水工程中,管道作为神经系统存在,其质量对工程的正常运行产生直接影响。在管道施工过程中,首先要检查各类管材是否存在裂缝和漏洞,避免有问题出现于工程运营中;在下管之前,需要科学测量管道的中心线、边线、高程等,保证其符合图纸要求,同时,还需要检测管道的中心线、边线、高程等,保证其符合于图纸要求。同时,还需要检测井距、井位置、基础编号和砂浆等,保证其与规范要求所符合。如在某工程给排水施工过程中,因为在软弱地基上布置管道,施工单位就将一层土工布铺设于管道基础的底层。最后,要严格依据给排水工程的施工标准安装管道,在铺设管道及管道支座时,要避免在未经处理的松软土壤上铺设,避免有高低不一问题出现于安装过程中。在竣工之前,需要吹洗操作给水管道,促使管道有效清洁。如今,往往是顺路铺设市政给排水管道,如果有软弱的淤泥层存在于道路基础,就需要加固处理这些淤泥层。 2.4竣工及验收阶段 施工任务完成之后,需要验收检验整个给排水工程,及时解决存在的各种问题;在具体实施中,需要从这些方面来努力:在管线试验中,试验人员需要对管线临时盲板及时记录和拆除;在冲洗排水管道时,需要借助于镀铁皮来有效防护注水排水井壁和井底的水流冲击处;在冲洗循环水系统和供水系统的管网时,需要有机结合循环水系统和供水系统的各种水泵,同时进行两项工作;分段试验碳钢金属管道的强度和密封性,没有问题之后,需要将无探伤试验运用到管段与管道衔接连接焊口以及管网与管段相连接焊口,使各个焊口质量得到保证。循环水管道中部分管段有着较大口径,需要将相应的安全保障措施运用到人工处理中,避免管道中进入人员。完成全部设计内容之后,有着完善的技术资料,且与质量控制体系要求所符合,要对机械设备及时清理,对交接手续科学办理。 3质量控制要点 3.1安全管理要点 在施工管理中,非常重要的一个方面是安全管理,它直接影响到工程质量和工程进度,因此,需要引起人们足够的重视。在施工之前,相关部门需要监督检查各个施工单位的安全理事机构,保证其可以顺利开展工作;将施工之前的安全教育以及制定的各项安全措施严格落实下去;在给排水工程实施过程中,需要安排相应的人员开展检查和指导工作,避免违章作业问题出现。将安全上报制度科学构建起来,及时了解施工中出现的各种紧急事件,并且将安全处理措施提供出来。 3.2工程验收管理要点 在竣工验收时,相关部门需要监督管理验收检验方案的方法和实施过程,专业分析施工单位的竣工验收工作,及时向公众公布竣工验收工作结果,跟踪监督后续使用过程中出现的问题,将相应的补救措施科学运用过来。 4结语 技术管理在市政给排水工程中发挥着十分重要的作用,它对整体工程质量产生直接的影响;同时,技术管理工作比较复杂,需要结合具体情况,把握要点,科学开展技术管理工作。 作者:朱泽林 单位:江苏省华建建设股份有限公司 市政技术论文:市政排水施工的工程技术探索 一、市政排水施工工程的关键施工技术 1.排水管道的管理和铺设 要把地基变形的范围考虑到参考数值以内,这样才能够保证不引起建筑物的开裂或者倾斜等变化,与此同时,保证地基与基础的承载强度能够承受整个建筑物的荷载,为了使这一条件得到满足,需要充分考虑到基础的耐侵蚀性、耐压性、防潮抗冻能力等都要达到要求。对于地基较浅的建筑设施的具体情况来说,需要铺设岸坡,保证基准灰线的直边切割出一个带有槽边的轮廓线,然后再展开一系列工作和施工。对于地下水位较低的城市设施来说,在建造地面排水系统时,需要结合当地的地质情况资料以及挖方尺寸等进行考虑,这样才能够预防地基土结构被进一步的破坏。 2.加强对特殊地基处理技术的研究 特殊地基主要指淤泥质土,淤泥或其他含水量高,承载力低,压缩性高的土壤。这类土壤具有软塑或流塑状态。因为这部分是软土,遇到压力容易产生变形,滑移,挤压或横向扩展,将直接影响到建筑的上层部分的稳定性。应使用使用下面的方法:首先,采用固结法可以有效保持特殊地基软土沉降稳定性,主要由两部分组成的加压排水程序。其次,采用置换法可以把不能满足设计要求的土水泥,石灰,使用粗糙或沉井基础进行替换,这是地基处理最有效的方法。然后,桩基础保护法,这种方法主要是基于厚的淤泥质土,水分含量较高,孔隙比较大。面对这种情况,进行大面积的深加工非常困难,所以打桩加固方法的使用是最有效的治疗方法。最后,采用注浆法将水泥砂浆,粘土泥浆,水泥浆和化学浆液,然后浆注入的建筑物和基“础的间隙部分,从而加强软土地基。 二、市政排水施工注意的问题及改进措施 1.夹层的处理 采用软弱物质回填的技术方法,或者是对其灌注水泥浆和砂奖,在穿过特殊施工地带时要对其进行预应力的锚固。地基基础的特殊地带可以按照倾斜角度的大小分成高中倾角带以及缓倾角带,倾角不同,对建筑物的影响与处理的方法也是不同的。对于缓倾角带来说,应该先把缓倾角带开挖清除之后进行回填混凝土。如果上盘的岩体仍然坚硬完整,并且在全部开挖的工作量过大时,就可以利用竖井来进行开挖清除工作,同时要做好回填固结灌浆的工作。要设置穿过缓倾角软弱带的防滑齿墙,可以使用高压喷射来清对于高倾角软弱带的处理是应该先挖出软弱带再回填混凝土,形成混凝土塞。如果软弱带比较疏松并且宽度较大,就可以采用混凝土梁或者是混凝土拱来转移部分荷载。对于土坝坝基的软弱带来说,可以清除部分软弱带,然后在进行回填。 2.施工前后的注意事项 在施工之前应该有地基与基础的施工设计图纸和本地的地质勘查报告等相关文件与资料,要实时的掌握施工区域内部的地质情况。在开挖土方之前,要按照施工方案的具体要求,把施工区域以内一些妨碍施工的建筑物、道路、管线或者是沟渠、树木等做出妥善的处理。如果在山区施工,要对当地的地层岩性、水文条件、地质构造进行事先了解,当施工时发生了滑坡等情况时,方便采取合适的应对措施。要对施工机械进入施工现场所需要经过的道路、桥梁等事先做好加宽、加固等准备工作。要把施工现场的场地清理平整,按照设计的要求设计出坡度符合的排水坡度或者是临时排水系统. 3.对于施工质量严格把关 首先,如果不需要放坡,就应该先对基准线灰线旁边切出的槽边轮廓线进行测量,然后再展开作业面。其次,要想降低地下的水位或者是给地面排水,都应该按照当地工程给出的地质资料、挖方尺寸等进行施工,可以采用井点降低地下水位或者是集水坑降水的方法,以及两种方法的结合来降低地下水位。最后,要根据当地的土质与现场出土等条件,对施工作业的顺序进行合理的安排,对开挖与分段分层的工作面进行统一安排。 三、结束语 随着我国经济的迅速发展,我国市政对于城市基础设施的建设步伐也在不断的加快,尤其是市政排水工程得到越来越广泛的重视,城市的排水工程又是建设现代化城市中必不可少的一项基础设施。市政排水施工工程的施工基础质量会关系到整个建设工程是否能够安全使用,施工的质量会直接影响到城市的正常运转、城市汛期的安全、城市道路的恢复使用情况以及城市排水功能的充分发挥等,所以在基础过程中,要把握好施工技术与质量管理两方面的优秀工作,根据土质的情况而选个合适的施工方法,这样才能够防止城市排水通病的发生,从而能够提升市政排水的质量。 作者:闫云辉 单位:大连梭鱼湾商务区工程建设指挥部 市政技术论文:城市市政给水排水技术研究 施工单位在采购管材之前,应该挑选一批专业人才组成一个综合素质较高的采购团队,并且与信誉良好的管材生产厂家进行合作。另外,管材采购之后在进场之前还应该进行一次质量检验,检验的内容包括管材的外观、产品合格证书、出场日期等等,凡是有质量的问题的管材均不使用,若是已经投入到实际铺设当中,必须要进行拆除,并追究责任。 道路的拆除。市政管道铺设过程中必然会存在局部道路拆除的情况。首先,要做好宣传工作,要对需要拆除的路段进行预告,尽量不影响人们的正常生活与生产;其次根据施工图纸的科学测量来具体掌握需要拆除的路段与数据;再次,要做好拆除路段的标志工作,防止非施工人员进入施工场地,清除危险人身安全的隐患;最后,利用切割机将路段切开,再使用挖掘机将表层的破碎沥青层面与路基渣层清除,针对可以回收利用的砂层要按规定的方式进行堆放。 公共设施的保护。城市市政给水排水工作不仅会在地上施工,还会涉及到地下施工。地面上的施工可能会影响交通正常运行,而地下施工主要会影响到地下缆线的作业环节。因此,为了最大限度降低管道铺设给人们生活与生产带来的不利影响,要在施工之前对可能出现的破坏与影响进行评估,从而制定出保护公共设施的具体策略,例如:覆盖、加固安全管理外套等等。 1管道施工过程中需要注意的问题以及改善措施 (1)施工放线。将路面上可见障碍物排除之后就可以依照图纸进行打桩撒灰,然后放线的工作了,由于开挖限制的因素导致加深了边坡系数加宽的难度,开挖面会变窄,基于这种情况要在沟槽内安置支撑,进而保障施工的安全性,尽量杜绝由于塌方而出现的人员伤亡与经济损失。2)沟槽的开挖与支护。管道铺设过程中至少配置两台重型机械工具,分别是75kW的推土机配合开挖与耐轮胎式挖掘机。针对高压电线正下方或者不能够直接使用挖掘机的路段应该采取人工挖掘的方式,确保施工速度。3)施工测量。施工测量工作从管道铺设工作开始到结束都必须涉及到,而且需要专业的工作人员来完成,最大限度保障测量数据的准确性与可靠性。为了进一步保障数据的准确性,应该在自检自测的环节中,将允许偏差的精度提升50%,并且有复核程序。4)管道安装。垫层平基验收工作完成之后,只要达到了相关强度标准就可以开展管道安装了。a.在施工过程中,要对基础表面存在的杂物、淤泥以及积水进行清理,并做好高程样板中心位置与标高的复核工作;b.管材下降铺设时,需要采用吊车与人工配合的综合施工形式来完成;c.要对平基混凝土的高度根据相关标准进行严格的控制,不能高于设计高度也不能低于设计高度,一般标准在10mm;d.平基混凝土的强度超过5MPa时就可以进行铺设管道了;铺设管道过程中,要保持管材平稳落下,然后人工安排进行放置,对管节的标高与轴线进行调整,保持官节之间要做好平顺连接,间隙应该保持为10mm。5)闭水试验。管道铺设完成之后场地恢复之前要进行闭水试验,检验管道的严密性是否达到可用标准。a.做好闭水试验前的准备工作。此时的准备工作主要是检查,对多项环节进行检查,例如:管道以及井外的外观质量是否符合标准,保持管道没有进行填埋之前沟槽内不能存在积水;对预留洞口进行堵封,坚决不能出现漏水的情况;除开预留进水管以外,以他封堵兼顾并保持不能出现漏水情况;要确保管道两端的堵板承载力不能超过水压力的合力。b.闭水试验的方法。可以从上游注水,直至下游分断来进行排水管道的闭水试验。基于节约用水的试验理念,可以先对上游段进行试验,然后再将上游段的水引入下游段。并根据井距的分隔距离为标准来划分试验的管段,通常是每3~4个井段,由相关检验部门进行随机抽查试验,这是为了保障试验的效率。具体闭水试验过程中,当上游设计的水头没有越过管顶的内壁时,应该以试验水头从试验段上游管顶内壁2m来计算。若是超过了管顶内壁时,试验水头要根据试验段上游设计添加2m计。 2管道铺设之后的场地恢复措施 2.1沟槽回填 以后道路的使用安全将直接受到沟槽回填质量的影响,因此,这个环节必须得到我们的高度重视。首先,依然要做好沟槽回填之前的全面清理工作,清洁主要对象是:施工过程中存在的一些杂物、废弃建材等等;其次,沟槽内若是存在积水,应该及时清除,并且针对回填沟槽的过程中可能会出现积水出现的情况做好应急对策。 2.2恢复路面 摊铺沥青混凝土前2h~3h,在水泥稳定的砂基层,用汽车式沥青喷洒机洒浇透层沥青。粘层油可以采用60号石油沥与汽油掺配而成。在路面接搓或与雨水口接触处以及检查井应涂刷一层薄的沥青。适当调整好摊铺机的振夯频率以及振幅,是摊铺后的沥青混合料具有80%以上的初始密度。总之,城市市政给排水系统是关系到人们基本生活与生产的主要城市设施,因此,必须要高度确保给排水建设的质量,这样才能未来的实际应用中为居民的生活与生产带来更好的保障以及提供更优质的服务。 作者:芦涛 白洋 单位:洛阳市规划建筑设计研究院有限公司 市政技术论文:市政桥梁工程扩大基础施工技术探索 摘要:交通网络的发展是经济发展的命脉,拥有广阔的交通网络,才能保证经济商品的流通速度以及流通量。随着城市经济范围不断向周边扩散,市政桥梁工程的建设能够更好地将城市与周边的地区联系起来,在桥梁建设过程中扩大基础施工是保证桥梁质量的基础,对扩大基础施工的技术进行研究,提出改进措施与注意事项极具现实意义。 关键词:市政工程;桥梁施工;扩大基础;技术要点 桥梁建设可以有效缩短两地之间的交通距离,采用两点之间直接联系的方式发展交通运输,桥梁施工是促进我国经济发展的重要的交通建设。任何建筑施工的基础都比较重要,尤其是桥梁工程中基础问题关乎桥梁的载荷以及桥梁的使用安全问题,不容忽视。目前,大部分桥梁工程都会采用扩大基础技术进行桥梁的地基建设,确保桥梁的安全使用。一般扩大基础都采用明挖方式进行施工,所以扩大基础也被称为明挖扩大基础或者浅基础。扩大基础是桥梁基础重要的施工过程,一般地基土质不一样,施工准备也不一样:地基土质较软,主要的扩大基础就要放在护壁施工中,要确保基坑的基坑壁稳固,保证施工安全;而地基土质较硬时,就可以直接明挖,扩大基础。桥梁工程中扩大基础施工是一项比较复杂而且庞大的工程,为了保证扩大基础施工正确,保证桥梁质量,必须根据实际情况对设计出的施工方案进行进一步的优化。 1市政桥梁工程扩大基础施工技术控制措施 1.1浆砌块石基础施工技术要点 浆砌块石是桥梁扩大基础施工的一种方式,浆砌块石施工的主要技术控制点有四个:砌块前的必要条件准备(确保砌块的湿润、干净);确定施工环境的无水状态;禁止带水作业和不合理方式进行排水;最后还要保证基础边缘部分的密封性和防水性较好,确保施工后不会因为地下水或者其他水源渗漏影响施工质量。浆砌块石施工一般采用分层砌筑的方式进行,进行第一层砌筑时,如果基底层是岩石或者混凝土,必须对基地表面进行清洗、润湿工作,然后才能进行浆砌石块施工。对每一层进行砌筑时,都要按照从外到内的顺序进行,保证外圈砌筑的石块层与内层砌筑的石块层相互交错、成为一体。除此之外,还要注意每次砌筑时,都要安稳牢固地放置石块,保证石块之间的缝隙最小,同时进行砂浆灌注时,必须保证砂浆饱满,能够将石块之间的缝隙填充完整,确保黏结牢固。通常浆砌施工分为浆砌片石和浆砌块石施工,如果采用片石进行浆砌施工,一般以2到3层砌砖组成砌体的工作层最为合适,并且片石施工要注意每层的水平缝隙应该大致相同,还要注意每层的垂直缝隙相互交错,不能将缝隙对齐在统一垂直线上。最好选择形状方正、大小统一的片石进行外圈层的砌筑。还可以根据实际施工情况使用片石砌筑转角石,但是要注意与内圈砌层咬合衔接,要特别注意砌缝宽度不要大于4厘米。通常进行浆砌块石施工时,常把较大的石块或者片石放在下面,由大到小一次砌筑,确保砌体的基层稳定牢固。浆砌块石施工时要注意每层石块的高度大致相同,保证石块之间的缝隙不打超过3厘米,上下层的竖缝错开的距离要大于8厘米。 1.2片石混凝土基础施工技术要点 片石混凝土基础施工技术控制要点比较简单:(1)严格按照要求进行石块选材。要根据施工标准选择合适的石块,具体的选材要求是:必须保证石块表面无裂纹、无夹层,高度最好小于15厘米,并且要具有一定的抗冻性;(2)必须选择抗压强度较大的石块。一般的石块抗压强度不能小于25mpa。要根据桥梁设计的载荷量选择符合强度标准的石块;(3)混凝土中石块的比例必须严格要求。混凝土结构砌体除了石块之外还有其他的材料进行固定基础,要根据所需要的施工类型严格按照一定的比例加入石块数量。一般来说,石块数量不能超过混凝土结构体积的25%,但是采用片石混凝土进行砌体施工时,石块数量可以增加至50%到60%之间;(4)保证石块的干净以及距离。片石混凝土中石块必须保证表面干净,不能夹杂一些其他的杂物,影响片石混凝土砌体的质量。还要注意在混凝土中加入石块时,十块的距离不能小于1厘米,确保石块均匀分布,保证片石混凝结构承载力的均匀分布。另外还要注意石块要在捣实的混凝土中填入一半以上。 1.3钢筋混凝土基础施工技术要点 钢筋混凝土基础施工的适用范围比较广泛,也是目前桥梁工程扩大基础施工中比较常用的一种方式。因此钢筋混凝土基础施工技术控制要点比较复杂。(1)必须严格按照一定的施工顺序进行。通常钢筋混凝土基础要在基底施工以及对基坑的施工质量进行检查验收之后尽快放置和捆扎。在安放钢筋基础时,要注意在底部放置混凝土垫块,才能确保钢筋的混凝土的保护层厚度,并且要同时安放墩柱或者台身钢筋的预埋部位,保证在进行钢筋混凝土浇筑时的定位准确,提高工作效率和工作质量。在施工过程中要及时对放置的钢筋数量、直径、距离以及位置等进行验收,避免因为施工失误未被发现影响施工结果,造成不必要的经济损失和时间人员浪费。在进行混凝土浇筑时,要注意操作要求,一些高差不大的基础施工可以直接倾倒混凝土;但是对一些高差较大的基坑浇筑混凝土,必须设置串筒或者滑槽,确保混凝土准确浇筑,保证施工人员的安全;(2)混凝土浇筑必须分层持续进行。混凝土有一个凝固过程,在进行混凝土浇筑时,必须逐层进行,并且要连续施工,确保在前一层混凝土开始凝结之前,上层混凝土已经捣实完毕。才能保证混凝土浇筑的连贯性,确保混凝土浇筑牢固衔接。基础混凝土浇筑完毕后,最好铺设草袋或者砂子,还要适量洒水养护。一般硅酸盐水泥混凝土需要养护7天7夜以上;而矿渣水泥、火山灰质水泥以及含有塑化剂的混凝土则需要双倍以上的养护时间;(3)要注意水下灌注混凝土的施工条件。扩大基础施工过程中,如果基底有一些水源不能使用常用方法排出,为了保证基底的干燥,就要使用水下灌注混凝土施工确保基坑的安全稳固。水下灌注混凝土包括水下封底和水下直接灌注基础。水下封底还是要进行排水后才能砌筑基础,封底的主要作用是保持基坑底部的密封性,防止渗水。并且水下封底要根据实际情况选择导管,确保导管有效作用。而水下直接灌注基础要根据基坑底部的水量进行考虑混凝土的质量、水头大小、浇筑面积以及基地障碍物情况,在综合分析之后,才能使用。通常情况下,流动半径在3米到4米范围内可以保证封底混凝土的表面不会出现较大高差,并且可以实现有效防水作用。对一些大面积的封底,要分层进行灌注。 2检验扩大基础施工质量 2.1地基检验要求 地基深坑内的承载力必须满足预先设计承载力的要求,根据施工前的设计方案以及施工过程中的技术控制要点进行检验。要在基坑开挖完成后,相关的人员、单位进行实地查验,确保地基土质的承载要求符合设计标准。还要对混凝土灌注进行必要的查验:一般来说,水下混凝土只存在表面与水接触的情况,所以,必须保证其他部分的灌注状态与空气中灌注状态一致。 2.2基坑回填要求 基坑回填必须保证除了筑路以及管线上方回填土方之外,填方轻型基石压实度不能小于百分之八十五。填充材料必须符合设计要求,不能使用会影响填筑质量的杂物。同时基坑填筑必须分层进行、分层夯实。直接浇筑的混凝土填充基础要符合验收质量。基坑回填是保证基础施工质量的关键一步,在施工过程中施工人员必须严格按照相关的标准和规范进行。 3结语 桥梁工程中扩大基础是保证桥梁建设的最重要的施工工程,影响桥梁的承载力和使用安全,必须对扩大基础施工技术进行严格要求和验收,确保基础施工质量达标,保证桥梁施工过程顺利进行,才能进一步发展我国的桥梁设计与建设进程。 作者:丁新 单位:天津轨道交通集团工程建设有限公司 市政技术论文:市政公路桥梁工程软土地基处理技术研究 【摘要】我国这几年经济发展的十分迅速,随之城市化的建设也变得愈来愈快,城市对于我们的公路建设方面的要求变得愈来愈严格起来,所以也让公路方面的建设的方法变得多了起来,建设的规模也变得大起来了。软土地基处理技术作为在公路桥梁建设施工中的一个重点,本文从目前的现状和特点起,对软土地基进行分析其相关的技术处理。 【关键词】公路桥梁施工软土地基技术要点 软土地基是一种不是很好的地基,因为它有很大的不稳定性,所以对我们的公路桥梁工程的施工有很大的不足之处,如果在实际的工程施工中不对其采取一些有效的措施,就很容易出现路基不稳导致的很多不好的情况,对于我们的社会来说产生不好的影响,影响到人们群众的生命安全和正常的出行等,所以我们要对于施工技术方面进行重点的分析。 1软土地基的特点和现状 软土是一含水分量较大的土质,主要是由淤泥土质的土组成,其承载的能力不好,所以当外部的压力较大的时候,很容易让软土地基产生变形的现象,从而导致地基的不稳和下沉等不好的现象,当然,对于不均衡的受力,还可能导致桥梁路面的开裂等。 1.1软土地基的特点 特点一为含水量大,有些的软土还处在流动的状态下,所以这些都对于我们的工程建设常量了很大的困难。特点二是压缩性较大,这个对于工程施工的影响比较大,所以要及时的解决。特点三是渗透性小,所以固结的速度还是比较慢的,这样对于整个施工来说,比较耽误时间,不太利于施工。特点四是抗剪度不大,它的软土地基抗剪度方面会随着施工深度的增加而增加。 1.2软土地基的现状 对于现在的我国在市政公路桥梁工程施工中的软土地基方面,很多的承包商都不太很理解其中的很多地方,更不用说从专业的角度来分析我们的土地,对于这些方面的不足提出对应有效的解决方法,所以对于很多在施工中出现的很多问题,很多施工单位并不重视,而是粗略的进行处理,甚至有的直接绕过,很大程度上让我们的桥梁工程才使用很短的时间就又需要进行加固等的处理等。加上很多的施工单位仅仅都依靠着一套处理技术来处理,不能根据当地的各种情况进行合理的分析就盲目的处理,不科学的处理方式很容易导致很多的施工事故。 2软土地基对公路桥梁工程的影响 软土地基因为具有的稳定性很低,所以很多的地方不是很坚固和牢靠,抗压性也不太好,所以很容易在施工的过程里发生路面硬化等现象。对于我们的公路桥梁施工来说,很多的地方我们要用到水泥和沙子等的混凝土,所以稳定性不是很高,所以会在施工的过程里出现地面外部或者内部开裂的现象,有时也会出现硬化的现象。对于在软土地基在工程的施工中,很容易出现路面沉降的现象,这因为地下水对于我们的地基不断的冲击的原因,它导致了地基周围的土壤丢失,从而让我们的地基变薄到不稳,直到整个的工程发生沉降现象,而沉降的现象直接决定了我们的桥梁工程的使用寿命问题。 3软土地基施工处理技术 3.1前期的准备工作方面 在实际的工程中,要对于施工现场进行勘察,然后结合我们的工程现场的情况来制定具体的科学施工方案,才能更好的进行我们的施工。当然对于我们的施工工程来说,施工前期要有一定的准备工作,如对于地质的勘察并写相关的报告,收集施工现场的地质方面的信息,对于工程的地质进行相关资料的收集,最后才能制定初步的施工方案,但我们要根据我们的后期的现场施工中的各种问题来进行分析,最后确定出更佳的施工方案,进行相关的施工。当然在这个过程里,我们要对比各种方案的对比,来分析相关的不足和优点,然后借鉴这这些方案来制定出自己较好的方案。对于现场各种数据的信息进行分析,这样可以更好的发挥出我们的数据作用,通过实验来预测出我们的工程按方案实施的结果,然后结合这些实验和数据信息来进行施工方案的修改,可以得到更好的施工方案。 3.2压实处理相关的技术 通过相关的机械物理等各种碾压的方式来对于我们地基表层的土进行压实的处理,来说回血土基较为牢固的效果。在这个过程里,我们可以用重锤借重力从高处对于地基进行不断的压实处理,来提高我们土地基的强度,增加它的硬度。在这个过程里,我们要注意软土地基中的含水量,在含水量在一个最合适的数值时,压实处理相关的技术才可以有最好的效果,当然在施工的过程里要注意施工人员,避免一些意外施工的发生,保证我们施工能够顺利并正常进行。 3.3填土相关的施工技术 对于我们的软土沉降方面,来实现我们增加地基的强度来说,有一个很好的处理方法,就是使用我们填土相关的技术进行填土,从而很好让放置我们的填土周边发生沉降的现象。对于让我们的地基沉降固结方面,我们可以用在地基的上方进行压力,这样可以很有效的减小填充物之间的缝隙,可以很好的促进地面的沉降,也可以在地基的表面上铺细沙和水膜等。当然,在我们填土进行施工的过程中,我们一定要保证地基有不错的稳定性的条件下进行,要先进行我们的填土工作,将许多透水性较好及承载力较大的沙子等材料机芯叠加,然后在进行加载相关的工作。这样可以让我们的地基保证更好的承载能力,更好的提高我们的地基强度。 3.4其他的施工技术 在我们的施工过程里,会出现很多的施工问题,我简单的介绍了上面三个,当然还有很多的施工技术,它们在不断的发展和出新。但对于无论哪一种施工技术来说,最重要的就是能够很好的处理相应的施工情况,也就是说我们要根据不同情况下的软土地基来采用不同的施工处理方法,尽管这些处理方法不一样,但目的的医院的,酒店增加我们地基的强度,来增加整体的稳定性。软土地质的相关的处理很大程度上对于公路桥梁的建设有很大的影响,合理的处理很重要,所以我们要更加注重相应的施工技术。 4结语 对于我们的市政公路桥梁来说,我们的软土地基处理技术有很多,我们要在实际的施工中要注意很多的因素,要考虑周全,如当地的土壤和气候等方面。要科学的分析这些因素后,然后制定出合理的软土地基施工方案和计划,然后选择合适的材料来进行施工,在施工中确保我们的施工工程的高质量,为我们的人们提高出行安全,更好的让我们的公路桥梁进行不断的发展。 作者:刘宇 单位:株洲市政建设有限公司
1引言 改革开放以来中国的私家车保有量大幅提高,国人对出行交通快捷方便性的需求正与日俱增,这社会交通运输带来的更大的压力。道路桥梁的工作量正在逐年增长,这是对其质量情况的重大考验。部分道路桥梁因为看管不利造成超负荷运作,致使路面损坏严重通行不安全急待修理。所以减少道路桥梁的常见问题,做出对相关问题的解决处理,则是对国民经济的发展起至关重要的作用。 2道路桥梁常见问题 近年来我国的道路桥梁建造水平飞速发展,建造质量也得到了很大提升,但是基于外部原因如板块运动、恶劣天气等导致的各种问题仍然存在,其中最主要的几种总结如下: 2.1桥面铺装层裂缝问题 作为道路桥梁铺装层经常出现的问题,裂缝的产生原因是很多的。首先是温度。半刚性结构是我国路面铺装层的主要结构,此结构路面硬度的强度适中,但受外界温度影响严重,尤其是在昼夜温差较大的地区,极易导致裂缝。其次是混凝土配比。混凝土的配比是有着严格的规定的,工作人员在操作上的问题将直接导致路面整体质量的下降,从而造成裂缝。此外在混凝土初凝期的锯缝时间上要计算精确,否则也会使路面铺装层出现裂缝。最后是过往车辆。过往车辆在急刹车时极易对路面铺装层造成损害,尤其是车辆存在超载问题时对路面的损害是很严重的,这可导致路面铺装层被挤压变形出现裂缝。 2.2道路桥梁地基不均匀的下沉问题 道路桥梁的地基因其长时间的使用和磨损,加之地理环境和气象条件等因素的影响使路面出现受力不同的情况,导致路面下沉不均匀产生裂缝。这主要是施工前对工地的勘查不充分,未能科学有效的规划设计。其次是施工时未能严格按照要求操作,消减材料。 2.3梁端头局部破损问题 道路桥梁经常出现的比较严重问题是梁端头局部破损。这主要是梁端头塑封部位的变形或破损,这主要是施工前的设计不适当,未能精确计算缩量值,再加上施工时偶有发生的工人操作不合理,消极怠工等情况导致,若后期的养护不到位则更易出现此种情况。 2.4钢筋锈蚀和混凝土碳化问题 钢筋和混凝土最常见的问题就是锈蚀和碳化。这与氧化和雨水的冲泡等因素有关。钢筋经过长时间的使用或者雨水的冲泡导致生锈后会胀大、加粗,造成路面混凝土受力不均匀,出现裂缝,影响道路桥梁的使用寿命和使用质量。 2.5剥蚀问题 剥蚀现象是道路桥梁的另一常见问题。一般的剥蚀现象主要有:道路桥梁表面的空鼓起砂、剥落、露石子、麻面等。这种现象主要分为三种:风化剥蚀、水质剥蚀和冻融剥蚀。剥蚀对路面的危害是导致构件截面积减小,应力加大,使空气对道路桥梁的侵蚀更加严重,形成恶性循环。 2.6桥头跳车问题 桥头跳车主要指的是道路和桥梁台背连接处产生的路面或搭板变形、断裂或坑槽,导致车辆行经此处时出现明显跳跃、颠簸等现象。这不但对安全驾驶不利,而且对道路桥梁的使用寿命有影响。桥头跳车对桥梁的冲击会加快桥台、桥头搭板、支座及伸缩缝的损坏,尤其是支座和伸缩缝损坏情况最为严重,与此同时对通过的车辆也有不同程度的各种磨损,障碍了车辆的正常使用。 3道路桥梁问题的处置原则 3.1加大施工前的地理勘查 道路桥梁的选址应仔细考量,加大对周边环境的勘查,从根本上减少因地质问题或气象问题对质量的影响。深入对地形地势的考查,在施工前做好相关问题的设计和处置方法,为之后的施工打好基础。 3.2最佳利用率原则 对道路桥梁部分维修加强其稳定性时要尽量做到不影响整体的架构,减少对原有构件的更换,提高承载能力和运输能力的前提下,降低修复成本,做到各种材料的最佳利用。 3.3设计方案的优化提升 施工方案的设计一定要结合实际地形地势开展,要经过多次推敲,综合考虑各种因素对施工的影响,根据需要设计出几套预案供施工方选择,以期在施工时使方案的利用率达到最优,有效提高施工时的工作效率。 3.4重视道路桥梁的整体效应 对道路桥梁进行维修护理的是出现问题的个别组件,但是其对整体产生的影响也是不能忽略的。维护人员在加固个别问题点的同时要做到对整体的分析,以增加道路桥梁的使用寿命。 4道路桥梁问题的处理方法 当今社会科学技术发展迅速,先进的技术和方法已经在道路桥梁的架设中起了很大作用,延长了道路桥梁的使用寿命,带动了地方经济的发展。目前,就常见的道路桥梁问题通常采用的应对方法有以下几种。 4.1清理松动破碎的混凝土 对于已经出现脱落、腐蚀、疏松的道路桥梁表面要进行混凝土的清理,将这些出现问题的混凝土以及露出钢筋部位下方的混凝土都清除掉,为之后对钢筋的护理和新材料的填充做好准备。 4.2修复并保护锈蚀的钢筋 对出现问题的钢筋首先要把表面的铁锈清除掉,然后在其表面均匀涂抹一层防锈蚀水泥,从根本上减小钢筋再生锈的概率。 4.3修复并保护混凝土 操作人员可选用环氧砂浆或环氧混凝土为修复混凝土的主要原料。混凝土表层受损情况特别严重的地方应该在修复的砂浆材料里添加一定量的碳纤维,这样可以加大材料的密度,减小了二次裂开的可能。小范围的混凝土表层问题则通常利用喷射的方法对其修复。 4.4修复混凝土的裂缝问题 混凝土裂缝不但会加速道路铺装层的老化,而且会导致钢筋的锈蚀加快混凝土的碳化,使路面出现更多的裂缝,形成恶性循环,所以一旦发现裂缝必须尽快修复。一般在裂缝不到2mm时可用环氧树脂浆液涂于裂缝表面,需要注意的是在涂抹前一定要先将裂缝的四周和表面的碳化混凝土清除干净,然后用丙酮或是二甲苯或是酒精清洗晾干后再多次涂抹环氧树脂浆液,且每次涂抹时的用料厚度要掌握在1mm之内,时间间隔在3到5分钟之间,至少涂抹3次。裂缝宽度已经达到或超过2mm的裂缝则应采用化学压力灌浆的方法,浆液原料应采用环氧树脂浆液及其配套产品。一般采用的混凝土修复方法有两种,一是表层修复法,此操作比较简单,主要针对的是一些浅层的或细小的裂缝,清理干净后采用环氧胶泥和水泥浆对裂缝进行填充,再用高防腐性的材料涂上防腐层,之后采用玻璃纤维布进行覆盖,以达到彻底隔绝空气的效果,从而有效的减小了二次开裂的可能性。二是填充封堵法,这相对要复杂些,处理的通常是一些开裂严重或主体出现变形的情况。先对裂缝处进行开槽,然后将混凝土浆液或树脂胶顺槽位压入裂缝中,再将丁基橡胶等防水材料覆盖槽位,充分做到填充压实,隔绝好空气,使其更加稳固。 4.5对主体结构的加固 针对路面下沉不均和梁端头破损的情况,要对道路桥梁整体加固。主要采用的方法是加大截面面积和加大钢筋配比。通过拓宽桥面板的宽度和厚度等手段增大主体构件的横截面,同时增加钢筋的数量,这些都可以大幅提升道路桥梁的整体质量和使用寿命。 4.6对桥头的施工重点加强 针对桥头跳车情况在施工时就应重点加强,不断优化设计方案,避免此情况的出现。出现桥头跳车时要积极采取相应措施进行维修。首先可对两端路堤强夯,使土质压缩加密;其次可加用砂砾料填筑背路堤;再次设置桥头搭板并改用纵向反坡;最后还可在枕梁处路堤部分范围内设置碎石桩或水泥石屑桩。 4.7及时维护 对道路桥梁的及时维护是尤其重要的。做到定期全面的养护可以有效提高其使用寿命,还可减少因年久失修造成的大范围破损对主体结构的影响,同时要严格控制超重车辆的通行,保持路面的良好状态。 5结束语 由此可知,道路桥梁常见问题的处理对道路的正常使用是至关重要的。由于道路桥梁的运输量越来越大,所以一定要做好对其的维修与保养。本文对常见问题的产生原因进行了归纳性总结,并有针对性的找出了各种问题的解决方法,以期能帮助工作人员做好对道路桥梁的保护工作。 参考文献: [1]王斌.关于道路桥梁工程常见问题及处理技术应用[J].门窗,2017(5):238. [2]徐安杰,柳建华.道路桥梁工程的常见病害与施工处理技术探讨[J].工程技术:文摘版,2016(15):242. [3]孙亮亮.道路桥梁工程的常见病害与施工处理技术探讨[J].工程技术:引文版:95. 作者:时飞翔 单位:周口市公路勘察设计院
公路施工技术论文篇1 公路桥梁工程是我国现代经济发展和科技进步的重要力量,将改扩建工作为施工中不可分割的一部分加以强化,并对其进行规范化管理,对提高桥梁的安全使用,提高桥梁承载量、延长新桥寿命、控制成本支出等具有重要的现实意义[1]。现结合某公路桥梁加固施工工程建设情况,就其施工中的相关技术规范阐述如下。 1工程概况 本工程蕉岭大桥正在维修加固,Y165线蕉岭大桥位于蕉城镇(Y165线K1+315)段,横跨石窟河,全长259.8m,主桥上部结构为5孔48.2m刚架拱,桥面宽为8.5m,设计荷载:公路II级;预计春节前可完工恢复通车。加固之家网了解到蕉岭大桥位于蕉城镇段,横跨石窟河,全长259.8m;行车道宽7m,人行道宽1.75m,其维修加固工程完成桥梁全部拱肋、横隔板增大截面,对拱上填料、侧墙、腹拱等予以更换;第一跨至第三跨右幅桥面铺装也已全面完工;全桥路缘石及栏杆底座已完成三跨。最后一跨桥面板的铺装及第一跨至第三跨左幅桥面铺装,确保在春节前完成所有工程量。拱、侧墙开裂等问题,经省公路工程质量监测中心对大桥全面检测后确认为危桥。为保证道路交通安全,县域对蕉岭大桥行全封闭维修加固,且建设进程也逐步加快。维修加固工程主要包括主拱肋、横隔板增大截面+横向预应力加固,增大截面加固,腹拱圈、拱上侧墙重做;更换拱上填料、浇筑整体式桥面板。下部结构破损露筋部位采用水下混凝土进行修补,并对水下基础进行抛填防护。重做桥面铺装,设置伸缩缝,重做两侧人行道及护栏,并设置泄水管。三牙大桥维修加固工程于今年4月19日开始施工,预计本月底完工通车。增大截面作为本次加固工程的主要内容,还需要对拱肋、横系梁加以更换;拆除重做拱上立柱;桥面板、桥面铺装和防撞护栏等予以拆除重建。 2基于工程的施工细则 2.1施工技术选择 该加固工程中,拟对桥面地基裂缝或孔隙等予以加固,并通过施工建设实践以实现相关置换、充填、挤压等施工技术选择。加大立墙截面,改三铰拱为两铰拱,增厚拱圈,更换拱腹伸缩缝等结构措施,增大截面加固(包钢、植筋加固)等先进的施工技术工法。 2.2主墩盖梁病害处理 竖向裂缝或网状裂缝病害为主墩面临的主要问题,严格施工中的规范,具体包括。(1)施工中的材料质量控制标准塑性混凝土制备环节,常采用C40或C50混凝土减水剂等作为添加剂,应用混凝土泵送。微硅粉高强混凝土、免振混凝土、密筋混凝土等。采用高强钢丝、钢绞线及高强度粗钢筋作为预应力钢材;本工程中,拟采用1860MPa低松弛预应力钢绞线,配合C50与C60混凝土。在断面上布置固定预应力钢束,确保锚点位置平弯,穿束、张拉、压浆等为其基本工序;而同时以纤维塑料、预应力筋等无粘结[5-6]。(2)施工中对混凝土的温度控制控制混凝土的配合比,严格水泥等级选择,砂石等原材料的选择。应用“补偿收缩技术”实现混凝土无缝施工。即在拆除重建施工中,为预防混凝土开裂,在混凝土中掺加膨胀剂,在钢筋和临位限制下,钢筋混凝土中建立0.2~0.7MPa预应力,抵消混凝土收缩时产生的拉应力,防止混凝土开裂,解决超长结构无缝施工及大体积混凝土温差抗裂问题。控制好不同层级的浇筑时间,做好相关养生工作,依据实际情况,针对性对公路桥梁工程予以合理的养生处理。(3)施工全过程管理拱上立柱采用钢管混凝土结构,较高的1#~4#立柱钢管截面采用φ1000×12mm,其它立柱钢管截面采用φ800×12mm,钢管内均灌注早强、缓凝、微膨胀50号混凝土。对于较高的1#~4#立柱之间纵桥向和横桥向均设置剪刀撑,剪刀撑采用φ610×12mm钢管。横梁采用预制的预应力混凝土结构,横梁内预应力钢束分两阶段张拉,予制横梁时张拉N1号钢束2根并封锚,待横梁吊装就位、桥面板架设完毕后,再张拉N2号钢束2根并封锚。锚具均采用OVM锚具。横梁通过预埋的钢板及竖向预应力筋和立柱连接。基底应落在完整中风化砂岩上,基底基本承载力按1000kPa设计。拱座内预埋钢管应与主拱钢管焊成整体,以利于传递拱脚截面内力。主拱基础地质资料按《工程地质勘察报告》取用。用钢筋混凝土周边框,用钢筋混凝土周边框架增强石砌结构的力学特点架增强石砌拱上建筑结构。拱上立柱采用钢管混凝土结构,较高的1#~4#立柱钢管截面采用φ1000×12mm,其它立柱钢管截面采用φ800×12mm,钢管内均灌注早强、缓凝、微膨胀50号混凝土。对于较高的1#~4#立柱之间纵桥向和横桥向均设置剪刀撑,剪刀撑采用φ610×12mm钢管。横梁采用预制的预应力混凝土结构,横梁内预应力钢束分两阶段张拉,予制横梁时张拉N1号钢束2根并封锚,待横梁吊装就位、桥面板架设完毕后,再张拉N2号钢束2根并封锚。锚具均采用OVM锚具。将桥面依桥的长度方向从桥面中央向两侧划分奇数个工作面,每个工作面的宽度为100~3000mm;首先开挖桥面中央工作面,卸载桥面铺装和拱顶填料,进行拱背清洗,座浆修复主拱圈和腹拱病害;然后立模用素混凝土回填开挖面;回填混凝土养护,使强度达到设计强度65%~75%;再依次开挖中央工作面两侧的工作面,按中央工作面施工过程和要求施工,直至所有工作面施工完毕。为保证先后浇筑混凝土的整体性,不出现施工缝,本发明所述工作面回填的素混凝土之间的连接面进行拉毛处理,按间距250~350mm布置,传力筋的直径为1~20mm,长度为150~250mm。(可多点)开挖卸载中央工作面I区域的桥面铺装和拱顶填料;清洗拱背泥土,用水泥浆修复拱圈和腹拱空洞和缺陷;沿开挖面安装简易模,用C20素混凝土回填开挖工作面,离回填面10mm高度处,按间距250~350mm布置传力筋,传力筋的直径为14mm,长度为150mm;混凝土回填环节,相关养护需满足设计强度的70%;开挖第三工作面3或第五工作面5或同时开挖,再开挖第二工作面2或第四工作面4或同时开挖,施工过程同中央工作面I的施工过程;开挖完后,拆除模板,回填混凝土的侧面拉毛,回填混凝土,完成全桥拱顶填料的换填;桥面铺装层混凝土绑扎和浇筑,并予以养护,做桥的防撞栏杆,全桥修复加固完毕。具体拱桥加固方案:拱脚截面强化上,以加强拱背,实现对桥梁的加固。而该阶段的施工中,主要以现浇混凝土为主施工工艺方法,在拱脚截面处厚度、腹拱墩处厚度分别为40cm、20cm。其中主筋、锚固钢筋的分布上,分别以纵向间距为20cm的钢筋为主筋,直径16mm、Ⅱ级钢筋,腹拱墩并锚入拱座内50cm。横向钢筋分布钢筋设置上,以间距为50cm、直径10mm、Ⅰ级钢筋。径向布置的锚固钢筋上,将其植于拱肋上面,在新老钢筋连接环节,起到强有力的加固作用。无论是施工方,还是设计方,均需结合具体的工程现场实况,严格合同要求和技术标准进行施工。从全局思维出发,确保施工工作兼具严谨性、科学性、安全性。(4)腹拱圈拆除方案施工方法:以人工方法拆除人行道、栏杆,并行对称作业,并将其运至指定地点,清理干净。依据本次工程建设实践,人工凿除桥面铺装混凝土,并能人工运至制定地点。拆除填料及空腹段侧墙,并由桥台运至制定地点。以压力灌注法为例,施工规范上,针对施工中存在的问题逐一解决。首先做好对裂缝处的表面处理:为保卡本封缝胶的粘接性能与正常固化,应保证封缝胶粘贴处的混凝土表面无灰尘、浮渣等污物,且施工温度与湿度符合胶体施工要求。另外,裂缝内部也应当保证清洁,防止灰尘过多或过于潮湿影响裂缝胶的粘接性能与固化效果。在采用压力灌注法时,应注意裂缝胶灌注效果是否满足要求。这里需要注意两点,一点是针筒注胶嘴的布置间距应为100~300mm,防止间距过大压力达不到注射要求;另一方面,要注意排气嘴的布置,封缝胶固化后,行压气试验,确保密封和通气效果满足相关要求,防止形成封闭空间影响胶液压注。 2.3环氧砂浆修补施工规范 结合该工程,出现墩台与桥台处裂缝、表面砌石松动、支撑主体不佳等问题。解决对策上,严格做好对各个结构的了解,因地制宜选择施工材料、施工设备、施工建材,制定科学的施工计划、施工工艺流程更严格和技术操作更佳。施工规范上,应在施工前做好对相关人员的培训,以满足施工各环节标准。最终,无论是施工前的半径测量,还是相关标准乃至技术规程的了解上,均需合理灌浆孔的间距,并在注浆施工开始中,做好对相关材料的疏堵。并选用性能较好的材料予以补强。 2.4灌浆工艺要求,施工技术规范 依照施工环境及其实际情况选择施工工艺,灌浆严格预应力范围标准。施工人员通过强化对工程材料质量进行控制来改善桥梁路面裂缝现象,保证工程建设使用寿命。通过制定合理化灌浆工艺方案,尽可能降低生产成本支出,保证灌浆过程连续性。桥面铺装层施工时,控制好铺装层标高。在钢筋加工场按图纸要求加工成型,调整好钢筋间距,钢筋网片绑扎成型后,按要求垫设保护层。模板支护支设好的模板应具有一定的刚度,以防浇筑时混凝土的测压力使模板变形或跑模。混凝土浇筑由施工现场的拌和系统拌制。专人养护。伸缩缝制作安装及桥面辅助设施安装;将防撞栏杆、装饰块、人行道、栏杆及照明灯柱等都属于桥面系施工范畴。桥面施工,保证预制块件质量,安装(或现浇)施工的重点是控制好线形和标高,使其协调一致。 3施工中的关键点 本次公路桥梁加固工程中,裂缝处理仅为病害治理的表面,应在杜绝裂缝的二次出现上关注要点。当由于承载力不足而产生裂缝时,还需对裂缝处理完毕的结构进行加固,采用卡本碳纤维布进行加固。分析原因,并通过解决地基沉降问题避免裂缝二次出现。必要时,在本工程建设实践中,引入碳纤维布加固的优势。人工涂胶粘贴,采用德国进口设备生产的复合材料,丝束顺直、布面平整。秉承了碳纤维高度度、高弹性模量、耐腐蚀、耐老化的优点。同时其抗拉强度能够达到3800~4000MPa,能有效应用于结构受弯加固中。为进一步提高工程建设质量,桥梁加固防水在不改变简支桥梁受力条件下为车辆提供连续、平稳的行车道。排水管式ECS连续装置特点就是排水管式ECS连续装置造价低、使用简单、运输方便、宜于存放。通过抢抓有利天气,抓紧桥梁、土方等路基收尾;完成水系沟通和路基附属工程,为封路和路面施工创造良好条件;协调推进主体与配套工程,提早做好备料和工序衔接;继续按照标准化和精细化要求,确保安全,提升质量等方法,全面推进改线工程建设任务顺利完成。 4结束语 在上述公路桥梁加固施工中,为进一步提升工程建设质量,严格施工规范,能在工程建设使用中大幅度提升其使用性能,保障施工质量满足技术要求。 作者:傅希升 单位:烟台公路工程质量监测中心 公路施工技术论文篇2 现阶段公路工程沥青路面使用率不断提升,因此我国也对公路工程施工单位提出了更高的标准和要求。对于施工单位来说,施工人员必须要采取多种施工手段来保障工程质量,确保沥青路面在投入使用后不会出现裂缝或其他问题,从而能够在极大程度提升路面强度,增强公路工程道路的使用寿命。 1公路工程质量控制的意义 1.1保证效益 公路工程沥青路面施工过程中,通过提高施工技术应用水平,强化质量控制措施,能够有效提升公路工程的使用性能,同时也能够提升公路工程交通运输的安全性,防止投入使用后不久便出现较多的病害问题,降低运维保养的次数与费用,从而控制企业的施工成本,为企业带来良好的经济效益[1]。除此之外,这也能够保证原施工计划的顺利进行,第一时间找出施工中存在的问题,并进行有针对性的解决,避免在施工操作中出现安全事故。 1.2提升质量 施工技术和质量控制是保证公路工程施工质量的重要前提。在实际施工过程中,应将各项质量控制技术手段彻底落实,通过科学合理的方法将施工技术的优势最大化发挥出来,严格把关施工质量,从多个维度入手,保障公路工程在各个领域、各个环节都能够安全运行,将安全事故发生的几率降到最低,切实有效的提升公路工程整体质量,充分发挥公路工程的实际效益与价值。 1.3延长寿命 公路工程是长期服务交通运输的城市化建设基础工程,受多年来外部环境不利因素的影响,再加上承受汽车荷载,导致公路工程沥青路面很容易出现各种病害问题,在后期维修或重建的过程中,不仅需要花费大量经济成本,而且还会影响人们的正常生活。而通过提高企业沥青路面施工技术水平,并实施严谨的质量控制手段,能够让公路工程达到较高的质量标准,可以承受长期的使用负荷,实现延长使用寿命的目的,将公路工程的建设价值最大化发挥出来[2]。 2公路工程沥青路面施工技术 2.1施工准备 在公路工程沥青路面施工前期,有必要做好充足的准备工作,包括制定施工方案、施工材料的选用、明确沥青种类、施工过程中外界的各种因素等,这些都是正式施工前的一些基本问题,所以在开展施工前应全部得到有效解决,防止在施工过程中由于某一问题没有得到解决而影响到施工进度,或者导致在施工过程中埋下不同程度的安全隐患,影响公路工程后续的使用质量。例如,对于地质薄弱的区域要选择混凝土沥青混合路面,主要是因为混凝土的抗压力较强,是一种较为结实的施工材料,避免沥青路面交工运营后,由于大型汽车碾压而产生塌陷、裂缝等现象,切实有效的延长公路工程沥青路面的使用寿命。而这项工作开展的前提需要施工前期相关人员做好充分的地质调查工作,才能够分析出科学合理的施工方法,按照既定的施工方案开展工程建设,遵循公路工程沥青路面施工特点,充分发挥因地制宜的作用[3]。又或者要将沥青搅拌的温度控制在150℃左右,搅拌的方式分为连续式和间歇式两种,现阶段应用较为普遍的是间歇式的搅拌方式,对于提高施工质量有着良好的作用。 2.2摊铺施工 在公路工程沥青路面施工过程中,摊铺机是一个应用较多的设备,大多数施工作业都需要应用机械摊铺,这对于提高施工质量和施工效率有着重要的影响。为了充分发挥这一机械设备的作用,应注重对机械设备的质量控制。例如,施工人员要合理调配摊铺机的运行速度。通常来说,摊铺机的正常运行速度为2~5m/min,然后均匀的摊铺路面。当遇到特殊路面如十字路口等,就需要施工人员手动进行填补。同时,也要利用多台机械同时进行施工,以梯队的形式进行摊铺作业(如图1所示),两台摊铺机前后的距离应控制在15m左右,两幅之间的搭接距离应是30~60m,通过试铺试压的方式来确定松铺厚度等。 2.3碾压施工 公路工程沥青路面碾压施工通常分为三个环节,分别是初压、复压和终压,主要是为了增强沥青路面的压实度,提升路面的质量。首先,要利用钢轮压路机开展初压工作(如图2所示),通过静力压实的方式,按照先低后高的顺序开展路面碾压,在沥青路面的平曲线部分则是要遵循由内向外的碾压原则。其次,在复压时要选用振动压路机或轮胎压路机,具体要根据骨料的形式选择不同的机械设备,若是骨料较多,则是要利用振动压路机,而密实度较高的沥青则是利用轮胎压路机[4]。最后,终压环节要选用钢筒式压路机,遵循“紧跟、慢压”的施工原则,合理的将碾压速度控制在1~3km/h,最高不可以超过5km/h,不然就需要提升碾压次数来保障沥青路面的压实度。为了防止出现遗漏或重复碾压等问题,施工人员在碾压过程中也要做好标注工作,从而有效提升公路工程沥青路面的施工效率。 3公路工程沥青路面质量控制策略 3.1合理选用施工材料 在公路工程沥青路面施工过程中,施工材料的选用质量将会直接影响到后续的施工质量。因此,为了能够有效提升公路工程沥青路面施工质量,就必须要加强对施工材料的选用与管理。在选择施工材料时,相关人员必须要考虑到成品材料或半成品材料是否达标的情况,应先对其进行试验检测工作,然后再判断材料的优劣程度。同时,管理人员还应严格按照施工材料的各项指标开展检测工作,利用先进的技术和仪器来判断沥青的质量,只有这样才能够确保施工材料能够达到公路工程的施工标准和要求。采购人员要具备高度的责任意识和安全意识,并积极配合试验检测人员的工作,随机抽检选用的施工材料,若是发现质量不过关、不达标的材料要拒绝进入现场[5]。只有保证施工材料同时具备出厂证、合格证和检验证,并通过检测后发现没有质量问题时,才能够真正投入使用。除此之外,也要尽量选取一下性价比最高的施工材料,这样才能够节约施工成本,保证质量效益和施工效益同时得到提升。 3.2提高机械设备养护水平 在公路工程沥青路面施工过程中,机械设备所发挥的作用是无可替代的,机械设备的运行性能也会在一定程度上影响沥青路面的施工质量。例如,若是压路机出现故障时没有及时发现,那么开展碾压工作时就会出现不均匀、遗漏等问题,这时就需要重新进行施工,不仅会耽误施工进度,同时也会对施工企业带来一定的经济损失。因此,在施工中,相关人员必须要及时检查机械设备的运行状态,确保机械设备能够时刻处于功能齐全、性能稳定的运行状态下。同时,施工人员还要做好对机械设备的日常巡检与保养,施工完成后,就要对设备进行全面的检查,避免由于一些小的故障隐患最终引起较大的故障问题,影响沥青路面施工工作顺利开展。 3.3做好混合料质量控制 混合料的质量控制将会直接影响沥青面层的施工质量,所以相关人员对沥青混合料的质量控制工作也要予以足够重视。例如,要及时检查沥青混合料各个组成材料的性能,以实验室送检或进场检查的方式,同时也要重点检查材料规格、性能以及质量证明文件等,确保沥青混合料能够得到科学的配比。 3.4应用先进的检测技术 随着我国社会经济不断发展,先进的工程检测技术层出不穷。在开展公路工程沥青路面施工工作时,利用先进的工程检测技术能够在一定程度上提升质量控制工作的效率的质量,最大化发挥工程检测的价值与作用,保障公路工程沥青路面的整体质量。现阶段,公路工程沥青路面检测工作中广泛利用实时动态检测技术,通过这一技术能够及时、全面的掌握公路工程沥青路面的动态损伤情况,从而进行深入的分析,研究出有针对性的解决措施。虽然目前公路工程沥青路面检测可应用的技术非常多,但在利用时也要充分了解实际施工情况,如果检测技术应用的不科学、不合理,也会严重影响工程检测的结果,最终出现不同程度的问题。因此,在开展公路工程沥青路面检测工作时,不仅要利用先进的工程检测技术,并且还要结合实际情况选择合理的检测技术,这样才能够切实有效的提升公路工程沥青路面的稳定性和安全性。公路工程是一项庞大的项目,由于道路沥青路面较长,并且具有复杂的施工特点,所以为了公路工程沥青路面的质量,可以运用跟踪检测的方法,公路工程沥青路面的每一项分项工程都要按其相对应的施工标准严格检测。由于路面检测工作的任务量较大,可以将其作为重点检测工作,切实有效的提升公路工程整体质量。此外,在公路工程竣工后,可以利用相关的仪器设备做好试验检测工作,按照相关的标准和规定,对公路工程沥青路面开展最后的检测工作,这是整个工程的收尾阶段,也是最重要的一个阶段。在检测过程中,若是发现质量问题要及时向上级部门反映,通过各部门之间的沟通和协调共同探讨出解决的办法。对一些掩盖工程质量瑕疵的人员和不按照实际情况汇报的人员加大惩罚力度。同时,上级部门还要对市政道路的压实度、厚度和沥青用量进行监督管理,确保试验检测数据的准确性。只有将施工前、施工过程和工程完工所有环节全部按质按量的完成,才能从根本上提升公路工程沥青路面的整体质量和后期的使用效果。 3.5健全沥青路面质量控制体系 公路工程沥青路面质量控制工作中,保证道路结构的均匀性也是非常重要的,其发挥着衡量路基面压实效果的作用,路基结构层内体板作用的大小与后续公路工程投入使用的稳定性有着直接的关联,由于土质本身不具备水的抗腐蚀作用,所以就要严格控制沥青路面的板体性以及压实度。因此,建立健全的沥青路面质量控制体系就很有必要。相关工作人员为了提高公路工程沥青路面的施工质量,应最大程度规避质量管理工作中容易出现的疏忽问题,同时,在工程施工过程中,对项目的管理人员、施工人员、监理人员和设计人员进行质量登记,明确责任主体,并将责任划分到个人,切实将质量责任落到实处。参与建设的相关单位还应设计系统的施工方案,确保在施工前能够预防突发事故,在施工过程中能控制施工质量,在施工完成后能总结施工经验,从而不断完善路面质量控制体系,切实有效的提高公路工程沥青路面的施工质量与效率。 4结束语 总而言之,公路工程是城市化建设发展过程中的一项基础设施,其施工质量将会直接影响人们的生活水平与社会的发展水平,因此,有必要加强公路工程的质量控制。为了能够有效提高公路工程的施工质量,相关人员就必须要重视沥青路面施工工作,不断提高施工技术应用水平,并通过科学有效的措施做好质量控制工作,如合理选用施工材料、加强对机械设备的维护、做好沥青混合料的控制工作等,只有这样才能够满足公路工程沥青路面施工的具体要求,提高施工单位的建设水平,为人们安全出行奠定良好的基础。 作者:徐全威 单位:苏交科集团股份有限公司 公路施工技术论文篇3 在高速公路建设过程中,要跨越多种障碍,如河流、既有线路等,此时就需要通过建设桥梁来满足交通需要,高速公路桥梁建设施工难度大、周期长,尤其是跨越河流的桥梁建设,梁体的下部结构需要在河流中建设完成,为实现在水中进行承台作业,多采取钢板桩围堰施工技术,而此技术施工难度大、质量要求高,为保证其施工安全,应加强对高速公路钢板桩围堰施工技术的应用分析。 1工程概况 某高速公路工程路线全长为25.3km,工程位于我国沿海地区,公路修建过程中需要横跨1处大江,拟修建一座桥梁,该桥梁的总长度为1.2km,采用双向4车道形式,桥梁的上部结构为预应力混凝土连续箱梁,下部结构为承台和钻孔灌注桩基础,其中承台设计为矩形结构,由于工程桥梁需跨越大江施工,且桥梁下部结构主要位于江面以下,为确保桥梁的施工质量,施工单位在承台建设时需进行围堰作业,以营造良好的是施工环境,基于此,本文对该高速公路桥梁工程围堰施工技术进行分析。 2钢板桩围堰施工技术 2.1围堰施工方案选择 2.1.1土石围堰 土石围堰施工方案是利用土石材料对工程施工区域进行围筑,该方案优点是可以充分利用当地的土石材料,施工工艺较为简单,且对基础具有较强的适应性,缺点是为保证土石材料的性能,需要向其中掺加大量的水泥及石灰等材料。较大的块石填筑前需要清洗干净,土石填筑中利用的车辆及船只较多,会对周围环境造成不良影响。土石围堰在水下难以有效压实,需要工期较长,不利于控制工程进度。土石围堰要采用大量的土石材料,在围堰施工后还需要对其进行清理,增加了施工成本。 2.1.2钢板桩围堰 钢板桩围堰施工方案是利用截面为U形的钢板桩,通过钢板桩上的锁口连接在一起,形成钢板墙,实现对施工区域的围筑作业,该方案的优点是材料强度高、密封性能好,能起到很好的防水效果,同时可以随意变换钢板桩组合形式,较为灵活。采用的钢板桩材料在施工结束后,可以直接拔出,施工后能再次利用,可节省工程成本。钢板桩围堰施工需要的设备较少,施工人员较少,能有效控制施工进度,缺点是钢板桩围堰施工技术难度较土石围堰大,需要施工人员具有专业的施工技术[1]。 2.1.3方案比选及设计 通过对两种围堰施工方案各方面的比对,同时结合工程实际情况,最终决定采取钢板桩围堰方案开展施工。针对工程临近岸边位置施工时,采用12m的钢板桩材料,深水区则采用15m长的钢板桩材料,施工前需要在其搭设施工平台,以便于各类机械入场作业。目前,钢板桩围堰施工中常用的钢栈桥作为施工平台,本工程也采取此类平台,待施工平台搭建完成后,再准备施工中采用的钢板桩、机械设备等,然后进行钢板桩插打作业。 2.2施工平台搭设 (1)依据施工设计方案,本工程钢板桩围堰的施工平台采用钢栈桥结构,主要用于施工材料运输及机械、车辆行驶。其中钢栈桥结构是由钢管桩墩台、贝雷梁结构构成,搭设于水面之上,搭设完成后会承受材料、设备的荷载,同时会受到外界风力和水流的冲刷。因此,为确保搭设完成后施工平台的稳定性,在钢栈桥搭设前建立了MIDAS/CIVIL三维有限元分析模型,通过计算机对其受力进行验算分析。经过对模型的分析得知,本次搭设的钢栈桥强度、刚度及稳定性符合施工要求,可以确保施工人员及机械的安全。(2)钢栈桥施工平台采取钓鱼法进行搭设施工,即先利用重50t的履带吊车从岸边位置向前推进施工,并利用3.8t重的DZ90型振动锤进行钢管桩打入施工,振动锤的施工半径为15m,可以满足施工需要。在钢管桩振动下沉过程中,应随时观测其垂直度及桩体位置,如出现偏差及时调整,在沉桩入土深度为5cm以内时表示打桩完成,此时利用吊车安装钢栈桥的上部结构以及贝雷梁结构,安装过程中需利用螺栓将贝雷梁与工字钢固定在一起,待整个钢栈桥面焊接固定完成后,再架设水管、电缆以及栏杆等配件[2]。 2.3钢板桩的选用 (1)本工程采用拉森钢板桩施工,此类钢板桩为小锁口形式,其止水性能较强,每根钢板桩的宽度为40cm,重量为760kg/m。结合工程施工方案要求,采用的钢板桩长度分为2个等级,分别为12m长和15m长。所有的钢板桩材料由加工厂制作完成,再运输至施工现场短暂存储并插打施工。在钢板桩材料入场前需要进行抽检,经检测后其性能应满足桩体的垂直度偏差小于1%,桩身弯曲度偏差小于2%L,锁口应通过实验检测,如存在不合格的钢板桩不得入场,受损严重的不得使用。入场后的钢板桩按照型号、规格分类存放于施工区域内,并安排专人负责管理,在后续钢板桩运输、堆放中应避免发生碰撞。(2)钢板桩材料使用前,要在施工场地内进行必要的处理,先将桩尖位置的凹槽底口封闭,再在座扣位置涂抹适量的黄油配置物,减少钢板桩锁口处的摩擦及渗漏。黄油配置物由黄油、干膨润土及干锯末组成,其比例为5∶5∶3。针对钢板桩转角位置还要设置90°的转角桩,以便于形成密闭环境。此外,为保证钢板桩的垂直度,在准备钢板桩材料时还需要设置导向架,采用的材料主要为型钢,导向架入场后利用焊接的方式固定于施工平台上,焊接后再明确标记出各片钢板桩的界限及位置[3]。 2.4施工机械选型 (1)钢板桩围堰施工前需要制定施工方案,确定合理的施工机械设备及配套的工具,本工程钢板桩围堰施工利用的机械主要包括振动锤和吊机。其中振动锤具有一定的重量以及激振力,作用于钢板桩时能够将其插打入地基中,吊机可以将钢板桩材料吊放至施工现场,并控制桩体的垂直度。在选取机械类型时,应结合需要插打的钢板参数、插打时地基的土质条件、施工速度要求、噪音要求以及施工现场的交通情况等多种因素选择。(2)结合工程要求及实际情况,本次施工采用DZJ120A型号的振动锤,经过对该振动锤的试验分析及受力计算,机械的性能符合施工的实际要求,采用的起吊机械为QUY50型履带吊机。该吊机的起吊半径为15m,最大的起吊重量为15t,经过对钢板桩实际重量的计算完全符合施工要求。在机械选择完成后,为保证机械的使用性能,可组织进行试验施工,通过试验结果确定机械施工中的相关参数,并验证机械的性能,经验证合格后,在施工前安排专人对机械的定期检查保养工作[4]。 2.5钢板桩插打施工 2.5.1插打顺序 在施工平台搭建完成且材料、机械准备就位后,即可开始钢板桩插打施工。钢板桩插打的顺序对施工质量存在直接地影响,经过多场地的实际勘察后得知,本工程钢板桩插打沿着顺水流方向作业,合龙段选择在下游某一侧的转角位置。为节省施工周期,钢板桩插打施工与水下钻孔灌注桩作业可同步进行,但施工中需遵循相关的原则。其中,钢板桩边桩的插打应位于钻孔灌注桩之后,施工时钢板桩与孔位的距离应不小于10m,施工过程中应实时监测,以避免造成塌孔的事故。 2.5.2插打方法 (1)确定插打顺序后正式开始施工,本项目钢板桩插打采用DZJ120A振动锤进行,该机械的最大振动力为725kN。插打时先采用振动锤夹紧钢板桩的一端,并沿着桩端方向将其向下推,整个插打过程中,需要注意检查夹板是否紧固在钢板桩上,机械的液压装置是否正常工作,如不存在异常问题则保持振动锤机械的性能,利用机械振动锤击的方式将钢板桩插打入设计的深度,整个钢板桩插打过程中采取逐根插打,并边插打边纠正,直至最后合龙完成为止[5]。(2)在钢板桩插打过程中,第一片钢板桩是整个施工的起点,其施工质量会影响到其余钢板桩的施工质量,因此必须保证其垂直度,避免垂直度偏差超过1%。钢板桩的插打深度应满足设计要求,如插打过程中钢板桩还未达到设计深度,但出现了难以插打的现象,此时应立即停止插打,并检查钢板桩是否存在损坏,或者下方是否存在障碍物,排除问题之后再插打施工。 2.5.3钢板桩合龙 当钢板桩插打至最后5片时,应采用先插后打的施工方式。即先将钢板桩插入地基中,插入的深度保持钢板桩自身的稳定即可,此时由技术人员对钢板桩连接的密实性进行调整,待调整结束后再插打施工完成合龙。如在钢板桩调整结束后,无法实现钢板桩合龙作业时,可采取道链对拉的方法强行合龙钢板桩,但在合龙前应根据合龙口的实际情况选择对拉方式。如合龙口上下尺寸都偏大,则应采取利用道链相向对拉的方式;如合龙口上下尺寸都偏小,则应采取道链反向对拉的方式;如合龙口上尺寸偏大,下尺寸偏小,则应采取上部相向对拉下部反向对拉的方式,反之则对拉方式相反。如经过道链对拉后仍无法合龙,则需要采取异型钢板桩合龙作业。 2.6支撑系统安装 (1)所有钢板桩插打施工完成后,应结合施工方案要求将围堰内的水和淤泥全部抽出,并做好围堰内部的支撑系统,避免因外部水的压力造成围堰变形或坍塌。围堰中的水和泥浆采用机械抽取完成,围堰的内部支撑系统主要由围檩和支撑杆组成,在设置支撑系统时伴随着开挖深度自上而下逐层设置,每层的支撑结构均采用焊接的方式完成。安装时先测定各个构件的平面位置,并控制好其高程,然后结合测定结果将其安装于一个平面,焊接时为保证内支撑与钢板桩的良好接触,宜采用加劲板满焊的施工方法[6]。(2)围堰内部支撑系统施工过程中,应加强对钢板桩位移、桩身变形及内支撑受力的分析与检测,一旦发现存在异常情况,应及时向主管部门汇报问题,并及时疏散施工人员,避免发生安全事故。如检测过程中发现钢板桩锁扣位置存在漏水情况,则施工人员可在围堰外侧利用木屑、砂堵塞漏水处,并在围堰内利用板条、棉絮将缝隙填充密实,如漏水情况十分严重,则应在钢板桩外侧设置止水布,从而形成止水帷幕。 2.7水下封底施工 钢板桩围堰结构内的水和淤泥清理至坑底标高后,本工程拟采用水泥混凝土封底的方式增加地基的稳定性。在封底施工前应先将基础表面清理干净,并实现初步整平,然后再利用小导管灌注混凝土。本次封底施工采用C30混凝土,封底厚度设计为1.2m,混凝土的坍落度宜控制在180~200mm,灌注混凝土采用的小导管直径为300mm,导管口与坑底距离为20~30cm,主要布置于基坑四个角落位置。在灌注混凝土施工时利用天泵压入,首批混凝土灌注后小导管的埋深应不小于0.6m,待封底混凝土全部浇筑完成后,停止天泵作业,并对混凝土进行为期7~14d的养护作业[7]。 2.8钢板桩拔除 混凝土养护至设计强度后组织桥梁墩台施工,待墩台及墩身全部浇筑养护完成后,即可拔除钢板桩围堰。其围堰的拔出顺序为先拆除内部的支撑系统,支撑拆除顺序由下至上,待内部支撑拆除完成后向围堰中引水,主要目的是平衡外部水带来的压力,引水的高度应比外界水面高出10~15cm,引水完成后即可拔除钢板桩,其拔除的顺序与打桩顺序相反,先拔除下游一侧转角,拔除时应先松动钢板桩,并轻微拔高1~2m,然后再全部拔除。经拔除后的钢板桩应及时清洗干净,并检查其变形情况,如经检查整体结构良好则涂刷油脂后运至存放区分类存储。 3结语 综上所述,在高速公路桥梁施工过程中,采取钢板桩围堰施工技术能够为承台作业提供广阔空间,其施工环境安全性及桥梁下部结构的质量可以得到保证。因此,为确保钢板桩围堰的施工效果,施工单位在施工中应把握其施工要点,施工前制定详细的施工方案,施工中做好方案的落实工作,并安排专人对施工过程进行监控,以保证钢板桩围堰施工的安全,保障整个高速公路工程的施工质量。 参考文献: [1]蒋政文.桥梁水中墩钢板桩围堰施工技术分析[J].建材与装饰,2017(36):259-260. [2]陈小玉.浅谈桥梁水中墩钢板桩围堰施工技术[J].建筑工程技术与设计,2017(17):1506. [3]刘理汉.钢板桩围堰技术在桥梁施工中的应用[J].西部交通科技,2021(4):154-157. [4]张赟.钢板桩围堰技术在桥梁施工中的应用[J].运输经理世界,2021(2):73-74. [5]杨泉勇.水下嵌岩钢板桩围堰设计施工研究[J].四川水泥,2020(10):133-135. [6]单龙.钢板桩围堰技术在桥梁施工中的应用[J].商品与质量,2020(10):200-201. [7]麦年飞.深基坑钢板桩围堰设计分析[J].公路与汽运,2015(5):159-162. 作者:陈泽锋 单位:邢台路桥千山桥梁构件有限责任公司
结构力学论文:结构力学课程教学改革论文 1当前结构力学课程教学中存在的问题 在现有的培养模式下,当前应用型本科院校结构力学教学中普遍存在下列问题: 1.1课时有限 各类本科院校目前都存在这样一个问题,公共课占用课时过多,造成大部分专业课课时大幅削减,结构力学也不例外,从而使教学内容多,学时少的矛盾日渐突出,因此应用型本科必须对结构力学相应的教学内容进行调整。 1.2教学手段单一 结构力学课程理论性较强,讲授内容繁多,教学方法以传统的理论教学为主。教师注重教学内容的重点和难点,但教学方法和教学手段单一,缺乏创新,而学生也只知道被动的接受,对老师的讲课产生依赖性,而不主动的思考,这样就难以达到对学生实践创新素质培养的要求。 1.3实践经验较少 在现有的教学模式下,结构力学课程教学往往集中在课堂教学,导致教学中存在着“重理论、轻实践”的通病。学生在完成结构力学课程的学习后,不知如何在工程实践中应用理论知识解决实际问题,实际动手能力较差。传统的教学模式中,实践性学时太少,学生真正将理论知识与实践结合起来的机会更少。 1.4考核方式单一 传统的考试模式,仍然是对课程内容中的重点、难点进行归纳总结,采用典型的试题来考核学生对知识的理解和掌握情况。学生为了考试过关常常死记硬背典型试题的解题步骤,这些从一定程度上讲都阻碍了学生发散思维和创新能力的发展。 2具体的改革措施 针对应用型本科结构力学课程教学过程中存在的问题,结合教学实践经验,从以下几方面,对结构力学教学改革提出一些初步的探讨。 2.1教学内容的调整 为适应应用型人才培养的需要,针对结构力学课程内容多、学时少的特点,以及应用型本科院校的生源特点,具体在课程内容上围绕以下几个方面加以调整: (1)在教学过程中删去一些理论性较强而对培养学生应用能力作用不大的内容,比如说变形体虚功原理的推导、证明等。 (2)对于结构力学的主要内容,着重于介绍基本概念、基本原理与基本方法;在基本计算方法方面,注重加强工程实用计算方法的训练。 (3)对于静定结构和简单的超静定结构,要求学生能进行手算,这有利于学生对基本概念、基本原理与基本方法的理解和掌握;对于较复杂的超静定结构,要求学生能运用学过的基本原理和方法对其进行定性分析,为后续的电算课程打好基础。 2.2教学方法和教学手段的多样化 结构力学有较强的理论性和实践性,学生常有理论易懂,题目难解的反映,这可以说是本课程的难点问题。为了解决这个问题,改进教学方法,采用多种教学手段,培养学生的自学能力,以达到最优的教学效果。 (1)教学方法要灵活多样。我们采用的主要教学方法包括启发式、归纳对比式、提问式、讨论式与案例式教学等,收到了良好的教学效果。采用启发式教学,可以激发学生的潜能;通过归纳对比可以促进学生积极思考,培养学生独立思考和创新的能力等。 (2)加强习题课的综合训练。在每一章课程学习结束后安排习题课,通过习题课,讲解典型例题,帮助学生深化理解基本概念、基本原理与基本方法。在习题课中让学生动手做题再讲解,避免学生眼高手低。还可以选择一些具有代表性的学生易出错的习题,分析错因,使学生更好掌握解题的基本方法。 (3)采用板书与多媒体相结合的教学手段。用传统的板书进行课堂讲授时,结构绘图与计算过程耗时较多,速度较慢,课堂教学信息量较小。而多媒体教学可以通过形象具体的图片、动画或视频等把学生无法想象、教师也难于用语言来描述的内容,生动、形象地演示出来,学生接受快、印象深刻,可有效提高学生对概念的理解和掌握。但是如果只采用多媒体,教学信息量大,学生没有充分时间理解授课内容,重点难以把握,又会适得其反,因此合理的把两种教学手段有机结合起来,扬长避短,才能取得良好的教学效果。 (4)加强理论与实际相结合的教学手段。教师在讲解新内容前,通过视频、图片和动画等手段,创造实际工程情境,从而引出将要教学的内容,以充分激发学生的学习兴趣。在讲解完相关理论知识点后,可以通过分析典型的工程案例加强理解,从而潜移默化地将工程思维渗透到学生的学习过程中。例如在讲解到桁架结构时,可以带领学生到桁架结构的工厂或公共建筑进行实地讲解;在讲解到超静定的刚架结构时,可以与实际的框架结构工程对比等。 (5)创建网络教学平台。通过建设网络教学平台,教师可以把教案、多媒体课件、习题练习、试题库等教学资源上传,提供各种学习参考资料,为学生的自主学习提供了方便条件;同时通过网络教学平台,还可以实现教师与学生的实时交流互动,及时帮助学生解决在学习中所遇到的困难。 2.3增加实践教学环节 力学概念是从实践中来的,开设结构力学课程实验有助于学生理解课堂上的一些基本概念和专业知识,培养学生的综合分析能力、独立解决实际问题的能力、创新能力等。另外,土木工程专业还可以增设结构模型大赛,让学生自行设计结构模型,激发学生的创造性和自主学习的能力,增强学生对专业的感性认识和学习兴趣。 2.4考核方式的改革 传统的考试方法只能考核学生对课本基本理论知识的掌握程度,这种考核不能反映学生的综合能力,是不全面的。为适应现代结构力学教学模式的要求,对原有的一次性考核进行改革,具体如下: (1)加强日常教学管理,不仅对学生平时课堂出勤率、作业完成情况进行考核,还要对学生整体表现进行考核,比如课堂回答问题的情况、答疑质疑情况等。 (2)增加期中考试,对学生阶段性知识掌握情况进行考核,通过考核结果反馈学生对所学知识的掌握情况,从而为下一步的教学工作奠定基础,并把考核结果按比例记入期末考试总成绩。 (3)对考试试题类型进行改革,区别于以往的以典型题目计算为主的题型,增加对定性分析内容的考核。通过灵活的考核方式,来提高学生的学习兴趣和创新意识。 3结语 随着社会的发展,立足于应用型本科教学的培养目标,应用型人才培养是结构力学课程教学改革的定位。只有不断改进结构力学教学模式,加强结构力学与工程实践的联系,与时俱进,才能提高学生运用力学知识解决工程实际问题的能力,增强学生的市场竞争力,真正实现新形势下结构力学课程“厚实基础、服务专业、强化应用”的培养目标。 作者:赵丽君 单位:洛阳理工学院土木工程系 结构力学论文:探讨结构力学实践教学方法 一、激发学生的学习兴趣,调动学生的学习主动性 教师在绪论中可结合工程实例讲述“结构力学”在工程设计中的广泛用途,指出“结构力学”的概念来源于工程实际,最终还是要应用到工程实际中去,具有很强的工程应用性质,通过教师的引导,学生对课程有一个形象、直观的认识和定位,以此明确学习目的。其次,教师讲课要生动、活泼、有趣,避免照本宣科。在讲解一些重要定义和基本概念时,例如结构形式的种类包括梁、刚架、桁架等,要注重与实际工程结构相结合,在演示文稿中适当引入实物图片,通过实物对比明确什么样的结构可以简化成为上述常用的结构形式,实践表明,理论联系实际,可以使学生更易理解和接受。第三,在教学中要强调学生的主体地位。在讲清楚基本知识和概念的前提下,教师要注重培养学生科学的思维方法,着重引导学生深入思考,系统理解,并利用所学知识解决实际问题,从而培养他们自主学习的能力和发散思维的水平。俗话说“授人以鱼不如授人以渔”,只要学生掌握了基本知识和概念,再加上科学的思维方法,多数情况下对遇到的问题可以迎刃而解。反之,如果教师只以灌输知识为主,而忽略了学生的主观能动性,只能达到事倍功半的效果。 二、注重基本方法和基本概念,注意归纳总结 基本方法和基本概念是学习《结构力学》及其他所有课程的基础。只有将基本概念理解透彻了,将基本方法掌握了,才能将所学知识融会贯通,做到举一反三。例如,实际教学中我们发现,有些同学在学习过程中受之前所学材料力学的影响,弯矩还总是以下端受拉为正,材料力学的规定是因为其研究对象主要是梁,而《结构力学》的研究对象既包括梁,也包括刚架结构,如果还是简单套用材料力学的规定肯定是不合理的,因此,在授课过程中,教师应当特别讲清楚,在《结构力学》中弯矩一般是不区分正负的,其图形画在受拉侧。类似这些都是最基本的符号规定,是学生必须掌握的,教师上课时须不厌其烦地反复强调。在教学过程中,教师要引导学生学会归纳总结,促使其养成良好的学习习惯。只有学生通过教师讲解和自身练习将知识转化成自己的理解,才能真正掌握所学知识并学以致用。教学过程中我们发现,很多学生在拿到一个问题后总是感觉无从下手,通过调查了解,我们总结其根本原因主要是不会取研究对象。因此,教学中教师要特别注意讲解透彻如何取研究对象,重点讲解清楚取研究对象就是取出包括欲求解的截面的部分结构,画出其所有受力,包括内力和外力,然后进行受力分析,使其保持受力平衡,从而求出未知内力。很多同学反映学到矩阵位移法和结构动力学等章节的内容时,学习力不从心,究其原因就是前面力法和位移法没学好,因为这些章节的内容要求熟练掌握力法和位移法并综合运用。可见,《结构力学》的内容都是前后衔接、互相联系、环环相扣的,学生在整个学习过程中不能时紧时松、厚此薄彼,更不能马马虎虎、掉以轻心。 三、多媒体教学要与传统板书教学有机结合 运用多媒体可以十分方便地向学生展示大量的工程实例,创造形象生动的教学情境,这是传统的教学方式所不能达到的。例如,在学习结构动力学时,给学生播放一段美国华盛顿州塔科玛大桥在风速作用下引起扭转振动而倒塌的视频,就会使学生对于结构振动而引起的危害有更加直观、形象的认识,同时也增强了其对学习结构动力学重要性的认识,激发了学习兴趣。此外,运用多媒体教学可以减少教师课堂板书的内容和时间,从而增大教学容量,提高教学效率,有效地解决教学内容多与教学时数少这一矛盾。但同时也应看到,多媒体教学毕竟只是一种教学手段,《结构力学》教学不能过分依赖于多媒体而抛弃传统的教学方式。因此,教学过程中,应根据教学内容和教学效果的需要,合理地应用多媒体教学,实现多媒体教学方式与传统教学方式的有机结合。通过教学实践我们感到,对于概念的文字表述、例题的题干、分析方法的总结和比较复杂的图表,应多采用多媒体课件来表现;而对于公式推导、基本计算分析方法(如力法、位移法等)、典型例题求解过程的讲解,则应充分发挥传统教学手段的优势,采用板书的形式,以便于学生理解掌握,减轻跟学压力。只要把握好多媒体教学方式与传统教学方式的有机结合,就能达到课堂氛围张弛有度、教学过程寓教于乐的目的。 四、开设习题课,坚持课后答疑 《结构力学》不仅理论概念性强,而且方法技巧性要求高。理论概念需要通过练习来加深理解,方法技巧则需要通过多做习题来熟练掌握,因此在教学过程中需要定期开设习题课,以强化学生对解题和运算能力的基本训练,培养他们分析问题、解决问题的能力,从而达到弄懂概念、掌握理论、熟练方法技巧的目的。例如,在习题课上,教师应当精选一些典型的例题,对学生进行简单提示后,由学生亲自动手做练习,教师则走下讲台到学生中去检查了解学生的解题情况,最后由教师结合实际有所侧重地讲述关键的解题步骤和结果,并就学生解题过程中出现的一些问题进行总结点评。通过这种课堂练习,教授不仅给了学生解题的方法技巧,还能及时发现学生的问题并给予纠正。 《结构力学》课程是专业基础课程,一般上课人数比较多,每名学生的学习能力也有所不同。因此,在课程进度和难度的把握上,教师必须依据学生的平均水平而定,而不能面面俱到,以偏概全,舍本逐末。因此,教师在课后要拿出专门时间对学生进行答疑,以满足不同层次学生的学习需求。 作者:李艳杰 刘增夕 李永莉 单位:济南大学土木建筑学院 结构力学论文:电脉冲除冰系统结构力学性能分析 摘要:电脉冲除冰(electro-impulsede-icing,EIDI)作为一种电动-机械式除冰系统,具有广阔的应用前景。本文采用线圈和金属平板组成的电脉冲系统作为EIDI结构动力学模型的研究对象,基于有限元分析软件MSC/NASTRAN,建立了一套针对典型平板-线圈结构的EIDI系统结构动力学仿真模型,研究了模型的固有特性(模态与频率)与时域响应分析,并开展了仿真模型的实验验证。最后研究了基于模型的EIDI系统结构动力学特性,重点关注最大应变和位移在空间的分布规律,并讨论了电容、电压等放电参数的影响。研究表明,电脉冲作用下,平板最大位移分布特性近似“马鞍型”,提升电容和电压可以增大脉冲力峰值和结构变形量,同时减小固定位置处的应变。 关键词:防冰除冰;电脉冲除冰;有限元分析;模态分析;应力应变 在结冰条件下,飞机机翼前缘和进气道口易发生结冰现象,这将导致升力下降、飞行阻力增大,进而引起飞机的操纵性和稳定性品质恶化,严重时甚至引起飞机失事[1,2]。因此,飞机结冰防护系统是现代飞机中必不可少的功能性组件。电脉冲除冰(EIDI)作为一种电动-机械式除冰系统,主要原理是通过机翼内部线圈产生的电脉冲激励机翼蒙皮高频振荡来除冰,具有耗能低、重量小、易维护、可靠性高等优点,具有广阔的应用前景[3-5]。对EIDI系统的研究,可分为电动力学研究、结构动力学研究和应用试验研究等方向。在结构动力学方面,主要研究系统结构对脉冲力的动力响应特性,如加速度、应变等。在脉冲力作用下,蒙皮的真实响应是沿三维空间分布且随时间变化的。Bernhart等[6]采用Love-Timoshenko运动关系式建立了闭合的状态方程组。该方法考虑了横向剪切力的合成以及纵向惯性对于结构的影响,能够以较高精度预估蒙皮的响应能力。然而,真实的EIDI系统具有极为复杂的边界条件,其中绝大多数无法利用此方法直接获得精确解。因此该方法仅具有理论分析的价值,无法处理实际问题。随着计算机技术的不断发展,采用有限元方法仿真求解结构动力学问题已成为当前的主要研究手段。Zumwalt等[7]率先对铝质矩形平板在电脉冲作用下的结构响应展开研究。他们首先获得了线圈附近法向脉冲力的分布形式;随后计算了铝板受上述脉冲力作用下的动态响应(应力和加速度随时间的变化),与实验情况进行对比,计算得到的正加速度峰值比实验值小12%,应力最大值比实验值小5%。Gien[8]采用有限元模型研究理想半圆柱前缘结构在脉冲力作用下的结构变形。为了验证模型的正确性,首先在简单边界条件下对比模型结果与闭合状态方程的精确解。结果显示,对于正加速度的峰值二者误差约为7%,负加速度峰值误差约为4%,从而验证了模型的正确性。在此基础上,对半圆柱试验结果与该有限元方法的计算结果进行对比,发现计算与试验的误差约为7%。Khatkhate等[3]采用MSC/Nastran有限元软件,对铝质蒙皮和积冰层建立模型,重点研究了冰层与蒙皮之间的剪切应力。同时,将计算结果与NASALewis研究中心开展的一系列针对EIDI系统的冰风洞实验结果进行对比,验证了该方法可用来预测除冰区域。Scavuzzo[86]在此基础上进行了改进,考虑了蒙皮振动时的阻尼现象。他们的计算结果显示,蒙皮与冰层之间的剪切应力在线圈附近较大,从脉冲位置处沿弦向迅速衰减。Labeas等[9]在前人研究基础上,利用ANSYS有限元仿真软件对EIDI系统的除冰过程进行了仿真研究,分析了冰层厚度、线圈位置、线圈数、脉冲振幅、前缘曲率半径对除冰效果的影响。国内李清英等[10,11]搭建了包括电路系统、除冰实验机架与结除冰环境实验舱的电脉冲除冰系统实验台,完成了脉冲放电电路的性能测试,同时也完成了振动实验如加速度、位移、模态实验,进行了电脉冲除冰实验。张文杰等[12]研究了冰层失效的范围,运用动力学分析了冰-铝板界面之间的应力状态。本文采用线圈和金属平板组成的电脉冲系统作为EIDI结构动力学模型的研究对象,使用商业有限元软件MSC/NASTRAN,对实验对象进行固有特性(模态与频率)与时域响应分析,并利用实验数据进行对比和验证,最后重点研究了基于模型的EIDI系统结构动力学特性,蒙皮表面应变与位移随时间变化的规律及最大应变和位移在空间的分布规律。 1研究方法 1.1有限元建模 本文选用一块长方形铝板作为飞机蒙皮的简化计算/实验模型,如图1所示,铝板长300mm、宽200mm、厚度2.5mm。四个边角及长边中点位置共有6个直径为10mm的固定圆孔,实验中通过螺栓固定。利用同轴双圆环电流电磁理论建立了EIDI电动力学数学模型,数值求解获得脉冲载荷在时间域和空间域上的分布。脉冲力和通电线圈电流随放电时间变化的示例见图2(a),脉冲力沿线圈半径方向分布见图2(b),本文所使用的EIDI电动力学数学模型详见文献[13]。将上述电动力学分析获得的脉冲载荷的作用区域简化为一个受力中心点与平板中心同轴的圆形。受力区域的直径为63.5mm,在整个受力区内,沿半径方向等间距划分为10个同心的圆环。假定在每一个圆环内,所受的力是平均作用在各圆环面积上的。在有限元模拟中,以压强方式进行载荷加载。本文有限元建模采用平面模型。四个边角处的圆孔相对于整个平板的尺寸不可忽略,因此有限元建模时必须保留其存在。为了方便载荷加载,在平板的中心建立了10个同心圆环。在网格划分的时候,将圆环之间共用的结点重合。模型材料为硬铝,弹性模量为70GPa,泊松比为0.33,密度为2700kg/m3。通过与实验数据的对比,将结构阻尼系数设置为0.1。模型的约束方式和载荷加载区域如图3所示。考虑到实际物理模型是通过埋螺帽固定平板的四个圆孔,在有限元模型中,约束方式是固定圆孔边上的结点的x、y、z三方向的位移。 1.2实验方法与设备 为验证有限元计算的可靠性,本文还在已有EIDI实验台[14]上开展了铝板结构响应的实验测量,测量内容包括铝板表面应变与位移。实验件与计算模型相同,电脉冲发生装置的充电电压实验在600V~800V范围内可调,充电电容在200μf~400μf范围内可调,铝板与线圈间距为2.5mm。在图1所标示的1-8号站点粘贴应变片。EIDI实验台与应变测量系统见图4。位移测量采用激光非接触测试系统。 2结果与分析 2.1模态分析 为了了解模型的振动以哪阶模态为主,首先对有限元模型进行模态分析,得出模型的固有频率。表1给出了模型的固有频率。采用模态叠加法对模型进行瞬态响应分析,得出中心点的位移如图5(a)所示。最大位移为1.619mm,发生在t=2.39×103s。图5(b)给出了中心点位移数据的频谱分析。可以看出,中心点的位移主要以149.92Hz以及599.7Hz的振动为主。对比模型的固有频率可知,模型受到冲击载荷作用下,主要以第1阶模态和第7阶模态振动为主。 2.2实验验证 根据仿真模型,可求解获得蒙皮表面任意位置处在整个脉冲过程中的应变。为了验证仿真结果的正确性,将其与实验测量的结果进行对比。图6对比了图1中5号站位处实验测量与有限元仿真所获得的应变的时间历程。如图所示,在实验参数范围内,仿真模型能够准确预测出应变峰值及达到峰值的时间。在峰值之后的过程中,仿真结果与实验数据的变化趋势基本相同。但仿真分析的数值普遍低于实验,其原因可能是有限元模型中结构振动的阻尼特性设置偏大,导致蒙皮在经过第一次振动后,振动幅度快速降低。此外,还将模型中心点处沿外法线方向的位移进行了对比验证,如图7所示。仿真结果和实验数据的中心点位移时间历程几乎相同,尤其是峰值(或谷值)出现的时刻以及幅值能够较好的匹配。综上,仿真模型的计算结果与实验测量结果在应变率与法向位移两方面均能较好吻合,由此验证了本文有限元仿真的可靠性。 2.3最大应变和位移的空间分布 最大位移(或应变),是指在一个电脉冲信号周期内蒙皮表明所达到的最大变化值。该参数是一个与时间无关的物理量,仅取决于位置点坐标,即zmax=f(x,y),便于理解蒙皮表面的结构变形特性。图8给出用有限元仿真得到的最大位移和最大应变在蒙皮表面的分布,EIDI系统参数;电容200μf、电压600V、间距2.5mm。此工况下,脉冲力的最大值为730N。如图所示,最大位移的分布特性近似“马鞍型”。此外,在线圈对应位置处的应变较大,且沿半径方向逐步递减,而在长边处应变再次增大。这是由边界条件决定的:四个顶点固定的约束条件,决定了在较长的边界上将会产生较大的变形。在图8(b)中,四个固定点附近的应变远大于平板其他位置。如果不考虑这些固定点,则线圈对应位置处、靠近y轴与蒙皮交汇处、靠近x轴与蒙皮交汇处的地方,应变较大。进一步的仿真结果表明,增大EIDI系统参数至电容400μf、电压700V,脉冲力的峰值将增大至1800N。此工况下,最大应变、最大位移的数值(如图9所示)均大于图8所示工况,最大位移(图9a)在蒙皮表面的分布规律与图8(a)无异。但线圈对应位置处的最大应变明显高于其他位置的结果,甚至高于固定螺栓位置。导致这一结果的原因,主要是脉冲力的绝对值改变了蒙皮表面的振动特性,此外,脉冲力的作用时间也发现了显著改变。在该工况下,蒙皮的结构变形量得到显著提升,有利于除冰效果;另一方面,固定位置处的变形量反而减小,避免了疲劳损伤。 3结论 本文基于有限元分析软件MSC/NASTRAN,建立了一套针对典型平板-线圈结构的EIDI系统结构动力学仿真模型。模型计算的应变和位移结果与实验测量数据吻合较好,模型的正确性得以验证。根据有限元仿真结果,提出了最大应变和最大位移的概念,分析了这两个参数在蒙皮表面的分布规律和特性:(1)在本文给定的边界条件下,最大位移的分布特性近似“马鞍型”。此外,在线圈对应位置处的应变较大,且沿半径方向逐步递减,而在长边处应变再次增大。(2)将电容和电压由200μf/600V提升至400μf/电压700V后,脉冲力峰值增大,且振动特性发生变化。一方面使得结构变形量显著提升,另一方面削弱了固定位置处的应变。 结构力学论文:土木工程师培养的结构力学教学 土木工程是工程学科中的基础专业,其内容涵盖建筑、桥梁、地下空间等方向,是我国基础设施建设最重要的行业。如何顺应国际高等教育的发展趋势与工科高等教育的发展需求,在未来10年内成功实施土木工程行业的“卓越工程师”计划,培养大批高质量土木工程技术人才,已成为目前土木工程教育亟待解决的问题[1]。结构力学是土木工程的专业基础课程。其理论由实际工程抽象、简化、概括、总结,并用于指导实践[2]。其课程任务是掌握平面杆系结构的计算原理和计算方法,为学习后续专业课程以及进行结构设计与科学研究打好坚实的基础。本文将从土木工程专业结构力学课程教学特点,结合教学过程中学生的学习情况谈几点想法。 1结构力学课程特点 1)概念抽象、理论性强。理论力学、材料力学与结构力学,是土木工程的专业基础课。其中理论力学与材料力学又是结构力学的先修课程。由于结构力学课程较抽象,其理论体系庞大,知识点多,学习难度大。2)教学内容多,课时紧张。“结构力学”的教学内容可分为结构力学基础和结构力学专题(如图1所示),总学时约为60~80[3](部分高校仅为45课时)。教学内容偏多,课时偏少。因此,教师通常加快教学进度,致使部分知识点无法展开,学生课后很难及时消化。这可能是目前各高校在结构力学教学过程中普遍存在的问题。3)理论复杂,计算繁琐。结构力学涉及到很多复杂的理论。例如,在结构力学基础部分中,涉及到的虚功原理、力法、位移法、力矩分配法;在结构力学专题部分中,涉及到的极限荷载、弹性稳定、动力学均属于理论复杂的部分。理论复杂则难以理解和把握,课堂例题和课后作业的讲解与计算就显得繁琐,不利于学生对各知识点的掌握。4)地位重要,起基础作用。结构力学的学习情况将影响专业课的开展。以土木工程专业为例,专业课主要有混凝土结构基本原理、混凝土结构设计、钢结构、砌体结构、结构抗震设计、桥梁结构以及基础工程等主干课程,及相关的课程设计和毕业设计。如果学生结构力学基础薄弱,后续课程都受到影响。而且,对学生而言,能否建立正确的结构力学概念,对毕业以后从事结构设计,结构施工、教学培训等工作而言,都有举足轻重的影响。可见结构力学的课程学习最终会影响到学生的专业素质。 2教学过程中的改革设想 1)建立力学概念,邀请名师讲座,夯实力学基础。建立正确、清晰的力学概念,是学好结构力学的首要前提。在理论力学和材料力学的学习过程中,就应该注重学生力学概念的建立,打好力学基础。如果可以做到这一点,学生在学习结构力学的时候,就会有信心学习更复杂的概念和理论。2)强调课程地位,建立讨论小组,分析典型案例。在授课过程中,要强调结构力学对后续专业课、课程设计,毕业设计的影响。结构力学的课程学习不仅会影响到在校学习,最终会影响工作后的专业发展,增强学生的学习意识。为学好这门课,要求全体师生共同努力,成立课后讨论小组。通过小组讨论交流,激发学生的兴趣,促进其对课程的学习。3)细化教学大纲,突出教学重点,加强课后练习。“结构力学”的教学内容偏多,课时偏少已是普遍问题。在课时没有增加的前提下,如何保证教学质量就成了教学过程中需要面对的问题。在教学过程中,教学进度的设定和安排以教学大纲为标准。各院校都会按照专业要求结合实际情况制定结构力学教学大纲。在制定结构力学教学大纲的过程中就要考虑课程的特点,将大纲逐项细化,把每个知识点划分到相应的课时。同时在重点内容处,必须设置典型例题,以突出重点。值得一提的是,在教学过程中,必须把握由浅入深、由简到难的规律,设置典型例题必须简单易懂,且具有代表性。只有这样学生才能在有限的课时中学习到最优秀的知识点。4)引入工程概念,激发学习兴趣,培养创新能力。为提高学生对结构力学概念的应用和工程实践能力,在课外学习中引入结构模型设计及制作,鼓励学生参加建模大赛。例如,针对移动荷载作用下结构的受力特性,要求学生利用木材、有机玻璃或者塑料等简易材料设计和制作桥梁结构(或吊车梁),并通过手拉小车施加移动荷载,观察模型的变形与应力变化。通过试验,让学生感受动力荷载对结构的影响,初步了解如何通过结构力学知识合理的设计工程结构。就模型试验而言,目前引入的结构模型试验仍以教师命题式为主,开展形式和范围有一定局限性,还不能充分锻炼工程实践能力与概念应用。在今后的教学改革中,应着重构建“结构力学”研究学习实践平台,针对教学内容设计多个模拟工程实践项目,甚至由学生自行设计创新实践项目,供学生自主选题并可随时开展研学活动,使学生对力学概念有更直接的了解,并与工程实践相结合,从而真正实现工程思维能力与创新实践能力的培养。 3结语 本文分析了土木工程专业结构力学课程的特点,提出了在教学过程中的几点改革设想。总之,结构力学的课程学习很重要。必须要求学生和任课教师从思想上,行动上与教学大纲统一起来;课堂和课外不间断地抓好结构力学的教与学,才能较好地完成“结构力学”课程教学任务。 作者:陈妤 单位:江苏大学土木工程与力学学院 结构力学论文:桥梁结构力学和美学分析 0引言 现如今的桥梁不仅可以跨过大河、海洋,解决自然沟壑对人类出行带来的不便;也可以使道路在空间上进行分层,解决了城市用地紧张和交通流量大的问题。根据桥梁的组成部分可笼统的把桥梁分为上部结构和下部结构,根据各结构的构造类型和施工方法的不同,对桥体结构有一个分类的解析。 1桥梁基础 排除一些小型简易的桥梁不谈,桥梁基础由于地基的软弱、上部荷载作用力大的特点,使其所选用的基础形式并不多。在一些中小型桥梁上,有时可根据设计采用刚性扩大基础,这种基础属于浅基础的范畴,其施工工艺简单,工程造价也相对较低。工程中最常见的桥梁基础———桩基础,属于深基础的一种,由于它可以适应各种不同类型的地基,在荷载作用下沉降较小,并且在施工技术和造价方面有一定的优势,在市政工程的高架桥上、高速公路的架桥和跨越河流的大桥上都有很广泛的使用[1]。在一些特大桥梁或者地基软弱层太厚桥梁的建设上也会采取沉井基础和气压沉箱基础,1968年在南京长江大桥的建设中,工程师们发现,江水深度在40m左右时,江底的淤泥厚度已经超过了40m,因此在一部分基础的选取上采用了沉井基础,这种沉井基础做的很大,相当于一栋占地面积为一个篮球场大的14层楼房。气压沉箱基础由于具有在水下可以方便施工的优势,被世界上第一大悬索桥———日本名石海峡大桥在技术设计上所采用。这几种基础的使用,都是建立在使实际施工更为简单的基础上的,没有最好的基础形式,只有更适合实际的基础形式。 2桥墩与桥台 桥台和桥墩是整个桥梁的支撑结构,两者之间的区别在于:一个是在桥的端部,连接两岸的路堤;一个是位于桥梁之间只进行上部荷载的传递。桥台、桥墩和基础在一起称为桥的下部结构。桥台不仅要承受桥面上传递来的荷载,还要保证和它相连的路堤的稳定性,因此在设计施工时要进行多方面的考虑。桥台的高度往往不能太高,保持在20m以下,桥台根据形式的不同可分为实体式和埋置式。实体式桥台多建造成U形,这种桥台构造简单,施工方便,但自重过大,对地基有一定的影响,多用于埋土高度不大,桥跨稍大的桥梁。埋置式桥台由于埋于台前锥形溜坡内,只留台帽露出地面,因此增大了其抗拔性能,在桥台的建造时可以减小一定的体积[2]。埋置式桥台由于受到的是台后的主动土压力,所用的圬工量就会减少,但它的弊端在于溜坡的设置,溜坡会侵占一部分的河道,阻挡水的流动,为了解决这个问题往往会增加桥的长度,从而增加了工程的投入。埋置式桥台的溜坡会受到水流的冲刷,导致桥台的裸露,因此适用于桥头为浅滩的河床。当地基情况较好时,可将桥台设置为空心拱形,减少圬工和自重。 3桥跨的结构形式 桥跨结构被称为是桥梁的上部结构,根据桥跨结构形式的不同有几种常见的分类。3.1梁式桥最常见的桥梁形式是梁式桥,它根据梁的连续形式可分为简支梁、连续梁和悬臂梁桥,而简支梁桥应用的最为普遍。梁式桥的传力形式是垂直传力,在跨度上也比较小,普通混凝土简支梁桥的跨度在25m之内,预应力混凝土梁式桥跨度一般也不会大于50m。我国最大跨度的简支梁桥是1988年建成的飞云江桥,最大跨度已经达到62m。预应力混凝土连续梁桥在跨度上有较大的突破,我国最大跨度的连续梁桥是1991年建成的六库怒江桥,最大桥跨为154m。3.2拱式桥拱式桥的发展历史悠久,距今已有两千年。拱桥主要依靠拱圈或者拱梁把上部的垂直力变为作用在桥墩台上的水平推力,因此在桥墩台的建造时对基础的水平承载力要求较高。由于在拱圈内的弯矩较小,在跨径上就有了一定的优势,跨径大的拱桥,在外形上美学意义也更加突出。拱桥在修建时的施工难度相对较大,但是比较经济,在条件许可的情况下,往往就会选用拱桥[3]。拱桥根据拱圈位置的不同可分为三类:1)上承式拱桥是指拱圈在桥面的下方,行车和行人在拱的上面;2)中承式拱桥的拱被桥面分为上下两部分,桥面上的拱运用吊杆提拉桥面;3)下承式拱桥的拱全部设置在桥面上部,通过吊杆和泵杆与桥面进行连接。我国的拱桥技术无论在古代还是现代都是世界领先,古有赵州桥世界闻名,现有万县长江桥跨度为世界之最。3.3钢架桥钢架桥和梁式桥相似,只不过钢架桥的梁和桥墩是连接在一起的一个整体,它同时受到竖向荷载和水平推力的作用。钢架桥也有三种分类,根据形式不同各有优点:T形钢架桥便于预应力的施加;连续钢架桥的整体性好,抗震性能高;斜腿钢架桥形式美观,经济合理。钢架桥的跨中弯矩较小,可以据此降低钢架桥的建筑高度,为桥的纵坡设计、行船带来方便。这种桥基本都采用预应力混凝土,我国的黄石长江大桥、贵州六广大桥都是跨度超过240m的钢架桥。3.4斜拉桥斜拉桥由于在斜向拉力的计算上难度较大,因此出现的较晚。斜拉桥通过塔柱和斜索将主梁进行固定,桥面所受的所有荷载通过斜索的拉力传递给桥塔,因此斜索的抗拉性能要大,桥塔的受拉稳定性要高。斜索的布局有辐射式、竖琴式、扇形三种,桥塔的建设也有单塔、双塔和多塔的形式[4]。斜拉桥的自重轻,跨越能力很大,跨度在200m~1100m之间。3.5悬索桥悬索桥是所有桥梁中跨度最大的桥梁之一。在悬索桥中最主要的结构就是缆索,它通过吊杆连接桥面,承受桥面的竖向荷载,再通过桥塔把所承受的拉力传给河岸的锚定结构。缆索往往采用高强度的钢缆绳,锚定结构会做成埋深特别大的大体积混凝土结构。如今世界上跨度最大的桥梁就是日本的明石海峡悬索桥,最大桥跨为1991m。3.6综合体系桥桥梁的各种形式可以进行叠加构成综合体桥梁,这种桥梁把两种或者几种桥形式的优点结合起来,使桥梁的受力更加合理,外形也更为美观。在工程实践中,梁与拱的结合,钢桁架与钢拱的结合,斜拉与悬索的结合都得到了完美的效果。在将来的桥梁建设中,综合体系的桥梁将会有很广泛的使用[5]。 4桥梁的总体规划与设计 桥梁在修建时要进行桥位、桥型、纵横断面和桥跨分孔的规划。在保证桥梁安全稳定性的同时,做出最合理的经济规划;在保证使用畅通的前提下,要尽量做到美观与环保。随着科学技术的不断发展,人们对桥梁的追求不只是停留在安全方便上,对美的要求也在不断增加。桥梁设计难度的增加不仅要工程师们有一个专业知识过硬的大脑,还要求工程师们有一颗设计美、创造美的心。 作者:郭继祥 单位:中铁十二局集团第四工程有限公司 结构力学论文:院校结构力学教学刍议 课程学时紧张结构力学的课程内容可分为结构力学基础和结构力学专题两部分,其选修情况及相应的课时数据各院校、各专业略有不同,两部分总学时约为80课时~90课时[3]。以南京理工大学泰州科技学院土建方向为例,结构力学分两册教学。上册48课时,教学内容有结构组成分析、静定结构受力分析、结构位移计算和力法;下册32课时,包括位移法、力矩分配法、影响线、极限荷载、弹性稳定和结构动力学。可见,教学内容偏多,教学课时偏少。由于课时紧,教师加快教学进度,重要知识点无法展开,学生课后难于及时消化,教学效果不太理想。这可能是目前各院校在结构力学教学过程中都面临的问题。学生基础较差,自学能力不足与其他本科院校相比独立学院的生源质量较差。 如某重点大学的三本与一本录取分数相差80分~100分,与二本的录取分数相差30分~80分,独立学院学生学习基础、学习能力与“一、二本”学生有所差距[4]。在教学过程中,这一点是不能忽视的。授课形式多有弊端与其他本科院校相比,独立学院的结构力学授课形式多有弊端。首先,多数独立学院的办学地点与母体院校分离,其自有授课教师的人数有限,不得不依靠外聘教师。外聘教师来独立院校授课,其授课时间多数集中。比如:安排在周末或者四节课连上。在这种教学模式下,要取得好的教学效果是很难的。其次,在近些年的发展过程中,不少独立学院虽拥有了自有教学队伍,但是大多是教学经验不足的青年教师,对“结构力学”课程的把握还有待加强。 明确课程地位,促进课后学习首先,在课程介绍时,使学生明确“结构力学”在土木工程专业课程中的位置,强调结构力学对后续专业课、课程设计、毕业设计以及工作后的专业发展的影响,增强学生的学习意识。其次,建立结构力学学习小组。通过“课堂上组内讨论,课后组间交流”的方式提高学生的学习兴趣,促进学习。建立力学概念,打好力学基础力学是土木工程的基础。理论力学、材料力学是结构力学的基础。因此,在独立学院土木工程专业培养方案中,力学课程的教与学应该是一个体系。通过各项举措,提升理论力学、材料力学的教学质量,打好力学基础。这样,学习结构力学时,学生才更有信心。细化大纲,突出重点结构力学教学内容偏多,教学课时偏少已是普遍问题。 首先,在重点内容部分,应将大纲逐步细化到每个知识点,并划分到具体课时。同时必须设置简单易懂的典型例题,以突出重点,引导学生学习。只有这样,学生才能在有限的课时中学习到最优秀的知识点。其次,根据学生的专业方向,在一定范围内对难点内容进行取舍,以精简教学内容。将教学课时向重要知识点倾斜。适当安排教学节奏,提升自有教师教学能力首先,“结构力学”课时的安排应被重视。在安排课时时,独立学院应考虑学生的实际学习能力,将教学时间相对分散。 在教学的过程中,只有遵循教学规律,才能取得好的教学效果,从而提高教学质量。其次,独立学院应不断加强自有青年教师的专业学习,提高其专业教学能力,从而提高教学效果。自有青年教师的学习和深造对独立学院教学质量的提升相当重要。 作者:李十泉 孟玮 结构力学论文:高层装配混合结构力学特性 1筒体结构中的剪力滞后效应 高层筒体结构可以简化成为一端固定的箱型悬臂构件.在受到水平荷载时,腹板和翼缘的正应力根据平截面假定应该呈现线性分布,如图7中的虚线所示.而在实际情况中,腹板和翼缘的正应力呈现出两边大中间小的现象,应力在角柱处集中,如图7中的实线所示,这并不满足初等梁纯弯曲理论中的平截面假定.这种正应力不均匀分布的现象,称为剪力滞后.剪力滞后效应使筒体作为空间结构的受力特性遭到削弱,一些柱的承载能力没有得到充分发挥,降低了筒体抵抗水平力的能力.剪力滞后引起柱应力不均匀分布,在材料还处于线弹性的情况下,柱的应力分布形态与位移分布形态相同,这还会引起楼板的翘曲.已有研究认为剪力滞后产生的原因是:翼缘(主要是裙梁)的剪切变形引起角柱轴力加大,增大柱与柱之间联系的裙梁抗剪刚度,剪力滞后现象随之减少.文献详细解释了这一过程:翼缘框架各柱和窗裙梁的内力由角柱传来;角柱受拉,使与它相连的裙梁承受剪力,同时又使与裙梁相连的第二根柱受拉;剪力就以这种方式传递.这种传递造成中柱的轴力减小,角柱轴力增大.为了定量分析剪力滞后的程度,我们重新定义柱的剪力滞后系数λ(适用于平面形状为矩形的筒体)如下式中,σ表示柱的实际正应力,σ′表示受拉翼缘柱的平均正应力,ΔL表示柱中心到中性轴的距离,L表示柱对应的角柱中心到中性轴的距离,如图8所示.从剪力滞后系数的定义不难看出,当λ>0且越大时,应力集中于此柱,剪力滞后效应越严重;当λ<0且越小时,柱承载能力没有得到充分发挥;λ越接近于0则越符合理想的平截面假定,剪力滞后效应越弱. 2新结构体系中的剪力滞后效应分析 2.1新结构体系的分析方法与模型建立研究高层筒体结构剪力滞后的方法主要分为连续化方法和离散化方法两种.连续化方法是把带有规则开洞的筒体经压弯与剪切等效化为连续的板来进行分析,假定位移函数分布,利用应变能变分原理来建立位移的控制方程,从而得到结构的位移与内力解.但连续化方法中不同位移函数的假定对分析结果影响较大.离散化分析方法主要是有限单元法,这种方法较为灵活,适用范围广,但未知数量多,求解规模庞大.本节采用有限元分析软件对拟建模型进行分析.本节分析的拟建工程模型采用新型空间钢网格“筒中筒”盒式结构,共50层,标准层高3.6m,总高度180m,标准层平面布置见图9.楼盖总厚度为680mm,其中钢筋混凝土板厚为80mm,钢空腹夹层板厚度为600mm.空腹夹层板上、下肋采用T形钢,高度均为150mm,空腹夹层板中空为300mm,剪力键采用方钢管.外筒柱均采用型钢混凝土柱,角柱尺寸为600mm×600mm,边柱尺寸为550mm×400mm.优秀筒厚度为700mm.为研究水平力作用下模型的剪力滞后效应和不同因素对剪力滞后效应的影响,对模型做以下假设:(1)结构仅受水平荷载作用,不考虑竖向荷载(包括自重荷载);(2)所有楼层均采用统一标准层.水平风荷载按规范,基本风压50年一遇为0.4kN/m2,根据《建筑结构荷载规范》第7.1.2条和《高层民用建筑钢结构技术规程》第4.2.2条要求,基本风压取1.1×0.4=0.45kN/m2.地面粗糙度按B类,体型系数取1.3.由于平面布置具有两个对称轴,可以取四分之一的模型进行分析,对四分之一外筒柱进行编号,见图10. 2.2新结构体系中的剪力滞后现象根据标准模型四分之一平面绘制出的外筒剪力滞后系数分布见图11.很明显,角柱的剪力滞后系数在底层最大,向上呈递减趋势.由33层开始角柱剪力滞后系数小于0,表明33层以上的楼层呈现出负剪力滞后现象.腹板侧柱的剪力滞后系数除顶层外均为负数,说明其承载力没有充分发挥.腹板柱抵抗水平力引起的弯矩上所起作用本身并没有翼缘柱大,腹板中柱附近的柱子接近中性层,它们的剪力滞后系数不具备研究价值,而靠近角柱的腹板柱的剪力滞后系数楼层越高越接近于0,表明层数越高,腹板的正剪力滞后效应越弱.图11中翼缘侧的剪力滞后系数分布与以往的研究结果有些差异,主要是中柱附近的翼缘柱也产生了和角柱一样的应力集中现象.16号到19号柱在所有楼层的剪力滞后系数均大于1.从平面布置图上来看,从15号柱开始要与优秀筒相连接,增大了其抗侧刚度,导致了正应力的增大.以往对剪力滞后效应的研究大都针对框筒结构,没有考虑到与优秀实腹筒体连接对抗侧刚度的贡献,结论显然不能适用于筒中筒结构.从数值上看,底层角柱剪力滞后系数最大也仅为0.135,顶层中柱在前文所提的抗侧刚度增加和负剪力滞后效应的叠加作用下,剪力滞后系数最大为0.173,剪力滞后效应引起应力增量相对理论值都没有超过20%.可见新结构体系的剪力滞后效应相对较弱.虽然顶层中柱的负剪力滞后效应比较严重,剪力滞后系数数值很大,但是顶层的倾覆力矩很小,负剪力滞后效应对结构的影响不是很大.以下分析中,主要考虑底层的正剪力滞后效应. 2.3与常规筒中筒结构剪力滞后的对比分析在相同的设计条件下建立常规的筒中筒结构模型,平面布置如图12所示.四分之一模型的外筒柱编号见图13.常规筒中筒结构与新结构体系的区别主要有以下三点:(1)常规结构柱距略大于新结构;(2)常规结构楼盖为井字形钢梁而新结构楼盖为协同式空腹夹层板;(3)常规结构不设墙架.加载相同的水平风荷载后,正剪力滞后效应最严重的底层剪力滞后系数分布图如图14.从图14可以看出,常规结构角柱的正应力集中现象十分明显,剪力滞后效应引起的轴力增量达到了39.3%,是新结构形式的三倍.常规筒中筒结构翼缘侧的剪力滞后曲线十分陡峭,而新结构形式翼缘侧的曲线相对平缓.这表明新结构体系翼缘柱的受力较为匀,空间整体性更强.图15为常规筒中筒结构和新结构体系角柱剪力滞后系数沿楼层分布的对比曲线图,从图中可以看到,常规结构角柱的正剪力滞后效应沿竖向分布均大于新结构形式,常规结构形式从47层起,正剪力滞后效应才消失,几乎所有楼层角柱都存在正应力集中的现象.从剪力滞后系数的横向分布和沿楼层的纵向分布来看,新结构体系的剪力滞后效应远小于常规筒中筒结构.整体抗侧刚度的均匀分配使新结构体系的空间整体性更佳. 2.4墙架对剪力滞后效应的影响新结构形式的外筒壁用三道横梁构成了墙架,墙架提高了外筒的抗剪刚度和抗侧能力,但墙架对剪力滞后效应的影响并非完全是正面的.图16为标准模型、去除横梁模型和横梁截面加大三种模型下底层外筒柱的剪力滞后系数分布图.图16中角柱的剪力滞后系数随着横梁尺寸的增大而增大,这是由于角柱跟腹板侧横梁的连接,使抗侧刚度增大,墙架尺寸越大,刚度增加多,角柱的剪力滞后效应越显著.但是翼缘中柱的剪力滞后系数随着墙架尺寸的加大而减小,这使得在设计时必须把握好墙架横梁与柱的刚度比,刚度比过大,应力集中于角柱,刚度比过小,应力集中于翼缘中柱,两种情况都是相当不利的. 2.5角柱尺寸对剪力滞后效应的影响角柱的作用在于提供了腹板框架和翼缘框架之间的联系,使结构能够实现空间受力,中柱的主要作用是提供巨大的抵抗矩来承担外倾覆力矩.图17是不同尺寸底层角柱的剪力滞后系数分布图。从图17可知,角柱尺寸的改变对腹板柱的影响很小,角柱尺寸的增加并没有使角柱本身的剪力滞后系数增加,反而下降,但是中柱的剪力滞后系数上升.这个结论与以往的研究有所不同,产生不同的原因是以往的研究中以轴力作为剪力滞后效应的研究特征值,角柱面积增大导致轴力增大是必然的,但是应力实际上是有所减小.在新结构形式的设计中,应该重视角柱在结构中所起的重要作用,既要承担两个方向的水平荷载,还在抗扭转中起重要作用,所以角柱的尺寸不宜过小,且应该适量增加配筋.角柱的大小在满足设计要求的情况下,尽量平衡角柱和中柱的剪力滞后情况.如果角柱过大则会导致翼缘中柱的应力集中. 3结论 (1)新结构体系的正剪力滞后现象底层最为严重,由剪力滞后引起的底层柱的应力增量小于20%,剪力滞后效应相对较弱,结构的三分之二高度以上开始出现负剪力滞后效应,但负剪力效应对结构的影响不大,设计时可不考虑.(2)与常规的筒中筒结构相比,新结构体系的剪力滞后效应更弱.底层角柱的应力增量仅为常规结构的三分之一,角柱正剪力滞后效应在所有楼层均小于常规结构.(3)网格式墙架横梁刚度越大,应力越集中于角柱;刚度越小,应力越集中于翼缘中柱.(4)角柱刚度越大,应力越集中于翼缘中柱;角柱刚度越小,应力越集中于角柱.设计时应使抗侧刚度沿水平均匀分配,平衡角柱和中柱的剪力滞后情况.(5)新型超高层装配整体钢网格盒式“筒中筒”混合结构外筒的抗侧刚度和抗剪刚度大于常规结构,正剪力滞后效应较弱,结构整体受力均匀.楼盖的空腹部分可以布置管线,有效降低了结构层高,在总高度相同的情况下,可以布置更多楼层,更具经济性. 作者:余德冕马克俭张华刚单位:贵州大学空间结构研究中心 结构力学论文:小议结构力学与自然辩证法的融合 对立统一规律 在自然辩证法的三大规律中,对立统一规律(也称为矛盾规律)处于优秀地位,矛盾是指客观事物本身所固有的既对立又统一的本性及其在人们头脑中的正确反映。矛盾的统一性和对立性相互联系,不可分割,在分析矛盾和处理矛盾时,必须把统一性和对立性有机结合,在对立中把握统一,在统一中把握对立,反对形而上学的片面性。例如,在讲结构力学几何组成分析的三个规则时,既要看到三刚片规则、两刚片规则和二元体规则在分析问题上的不同,又要学会看到三个规则之间的联系,即可以看成一个整体———三角形规则。针对具体问题,既要看到有些问题只能利用其中一种规则分析的对立性,又要看到一些问题均可以用三个规则分析的统一性,分别举例讲解,避免学生“不识三则真面目,只缘身在一则中”的困惑。又如,讲到超静定结构2种基本计算方法:力法和位移法时,既要让学生看到这2种方法计算原理上的对立性,又要让学生看到计算步骤上的统一性。二者的对立统一如图1所示。 质量互变规律 辩证法认为,事物的发展是通过量变和质变及其相互转化实现的。质量互变规律揭示了事物发展的形式和状态。量变是事物数量的增减或者空间排列次序的变化,质变是事物根本性质的变化,量变和质变是辩证统一的。事物的发展是量变和质变、连续性和间断性的辩证统一。在实际教学中,既要有合理的教学计划,又要根据学生的实际掌握程度量力而行;既要重视课堂上同类型例题的讲解,又要注意新内容的学习。例如,在讲平面体系的几何组成分析时,根据几何组成分析规则,可知原体系为几何组成且无多余联系,图2(a)所示。但当将EC杆和CF杆分别移动到与AE杆和BF杆所在直线上时,如图2(b)所示,则体系的性质将发生变化,由原来的几何不变体系变为现在的瞬变体系。这其中蕴含质量互变规律的自然辩证法原理:2个体系中的杆件数量没有发生变化,只是排列方式变化或者杆件尺寸改变,就会带来不一样的结果,前一种体系可以作为结构,后一种体系不可以作为结构。结构力学课程教学基本要求(A类)指出结构力学课程教学对学生能力的培养包括4个方面:分析能力、计算能力、判断能力和自学能力[10]。基础结构力学是对结构力学中基本计算方法的掌握和计算能力的培养,程序结构力学是对结构计算程序的使用能力,定性结构力学是对结构的理解、分析、判断和选择的能力。基础结构力学中知识的学习是对学生的最初级要求,是自然科学知识体系方面量的积累;程序结构力学中的知识帮助学生学会程序阅读,利用计算机辅助设计,是工具知识体系方面量的积累;定性结构力学是对学生力学素养的培养,是对结构的宏观理解和本质把握,这是结构力学教学的最终目标,是感性认识到理性认识质的飞跃。由此可见,结构力学教学内容是质和量的统一。 否定之否定规律 (一)辩证的否定 唯物辩证法认为,否定是事物的自我否定,它是事物发展过程中具有决定作用的环节,其实质就是扬弃。辩证的否定观具有重要的方法论和意义,对事物不能简单地肯定一切或否定一切,而要依据事物的内在矛盾运动和发展的规律具体分析。例如,在讲结构位移计算的内容时,首先应讲解积分法,然后再讲图乘法。通过笔者多年的教学经验,发现学生容易混淆积分法和图乘法的区别与联系,认为两者都可以对同一问题求解,不会有所侧重或互相结合去解题,甚至有些学生将轴力图与剪力图也进行图乘法运算,学习了图乘法,忘掉了积分法,出现这些问题就是没有理解这2种计算方法的区别与联系。自然辩证法认为任何事物内部都包含肯定和否定两方面。结构的位移计算方法也不例外,积分法在计算结构位移上值得肯定的是应用范围广。表现在以下几个方面:(1)从变形类型看,可以考虑弯曲变形、轴向变形、剪切变形和支座位移。(2)从变形原因看,可以考虑荷载作用、温度改变、支座移动等不同原因引起的位移。(3)从结构类型看,可用于计算梁、刚架、桁架、拱等各种类型结构的位移,静定结构和超静定结构都适用。(4)从材料性质上看,可用于弹性材料,也可用于非弹性材料。 否定的方面是积分法计算需要列出实际状态和虚拟状态下的内力方程,当杆件多、荷载复杂时,积分运算相当复杂,而且容易出错。于是1925年莫斯科铁路运输学院的学生Vereshagin提出图乘法概念,他发现利用积分法计算荷载作用下梁和刚架等以弯曲变形为主的结构位移时,可以将积分运算转化为代数和的运算形式。图乘法不需要列出实际状态与虚拟状态的内力表达式,利用2种状态下的弯矩图进行运算,计算速度快,而且应用非常方便。同时,也要认识到图乘法的局限性,即应用时要满足一定的条件:(1)杆件为等截面直杆;(2)EI为常数;(3)Mk、Mp图形中至少有1个为直线图形。计算梁和刚架在荷载作用下的位移时,图乘法保留了这种结构的主要变形———弯曲变形,而轴向变形和剪切变形从工程应用角度对位移的影响很小,可以忽略,这从哲学角度上称为“扬弃”。把握了否定的实质,是正确理解辩证否定的关键。例如,结构力学中桁架位移计算法包括结点法、截面法、结点截面联合应用法,其中结点截面联合应用法是对前两种方法的一种辩证否定。超静定结构位移计算的基本方法有力法和位移法,根据具体情况,可以采用力矩分配法、无剪力分配法、矩阵位移法等,力矩分配法、无剪力分配法和矩阵位移法,其理论基础都是位移法。计算连续梁和无结点线位移的刚架时,采用力矩分配法更方便;对有结点线位移的刚架,可以考虑位移法与力矩分配法联合应用求解;除无侧移杆外,其余杆为剪力静定杆时,采用无剪力分配法更适宜;利用计算机求解复杂结构的位移与内力时,则体现出矩阵位移法优势。这些知识点都渗透着自然辩证法中辩证否定的思想,去其糟粕,取其精华,保留新事物中一切有利于事物发展的积极因素,从而保证发展过程的连续性。 (二)否定之否定 事物的发展都是通过否定实现的,辩证的否定不是一次完成,而是事物自我发展、自我完善的过程。在这个过程中,事物的发展经过三个阶段两次否定,即由肯定到否定,再由否定到否定之否定。在这个周期中,事物的发展经过两次辩证的否定,表现为螺旋式上升和波浪式前进[11]。例如,结构力学教学手段的发展过程是:“板书为主”到“多媒体为主、板书为辅”再到“多媒体为辅、板书为主”,其体现的就是否定之否定的发展过程。过去计算机技术还不够成熟,教师的讲解主要是通过板书,速度较慢,但便于师生交流、利于教学互动,教师从学生的课堂反应中能及时了解学生的学习情绪、理解程度、出现的问题及症结等,并可及时采取对策,发挥教师的主导性,使学生可以与教师思维同步。由此可见,“板书为主”的教学手段曾在教学过程中发挥重要作用。 20世纪末,随着大土木专业体系的建立,人才培养目标转变为“厚基础、宽口径”,结构力学的授课学时也由原来的120~140学时压缩到80学时,原来教学大纲的内容按传统的教学方法难以完成。随着新技术和新型结构体系的发展,计算机技术在土木工程专业广泛应用,给传统结构力学补充了新内容。多媒体教学由于授课信息量大,可将大量的工程实例引入课堂,教学效率高,解决了内容多学时少的矛盾。对复杂的工程实例,教师无法用语言来描述,可以采用多媒体手段演示,把实际的结构与抽象后的计算简图相联系,加强了教学良性互动,提高了教学效率,弥补了以“板书为主”教学手段的不足,发展成为“多媒体为主、板书为辅”的组合式教学手段。结构力学课程计算量大,基本原理需通过具体例题讲解,宜采用“多媒体为主、板书为辅”的教学手段。 近几年,由于招生规模扩大,学生整体素质下降,学生的基本计算能力与分析问题能力较差,难以跟上多媒体教学节奏,学生更希望教师利用黑板进行公式推导和具体例题讲解。另外随着社会发展速度加快,教师的社会压力增大,教师待遇又普遍偏低,部分教师在教学同时从事一些兼职工作,于是不可能全身心投入教学,整体教学质量有所下降。在此背景下,学校鼓励教师采用“多媒体为辅,板书为主”的新形式。教学中让学生体会到“板书—多媒体—板书”的过程就是螺旋式上升的过程,是一个扬弃的过程。虽然看似回到了板书的教学方式,但实质是对单一板书的否定,吸取板书在教学上的积极因素,消除消极因素,增加了多媒体辅助教学的内容,每经过一次否定,都加进了富有生命力的新内容,从而使事物达到更高的水平。 结语 结构力学的教学内容、教学手段和教学方法是在教学过程中长期形成的创造性成果,其中蕴含深厚哲理,因此,结构力学教学不仅是知识的学习过程,更是科学哲理的探索过程。教学中运用自然辩证法、美学理论等将是对力学教学的升华,同时,也对专业课教师的哲学修养提出了更高要求。(本文作者:周海龙、李平、申向东单位:内蒙古农业大学水利与土木建筑工程学院) 结构力学论文:结构力学论文:高炉炉壳结构力学分析软件开发 摘要:为探索基于ANSYS平台开发各类工程结构分析软件的通用方法,以高炉炉壳结构力学分析软件包为例,用VC++编写程序并实现对ANSYS的封装. 该方法可修改ANSYS的APDL数据文件中的输入参数,自动运行ANSYS的APDL批处理程序,利用ANSYS的OUT结果文件进行后处理,也可借助其他后处理软件进行后处理操作. 该方法可使用户在不必熟练掌握ANSYS模块的情况下,利用ANSYS进行工程有限元问题的分析计算. ANSYS的功能十分强大,要求操作人员较为熟悉所用到的ANSYS模块,并对掌握力学和有限元的理论知识有较高要求.[1]针对实际工程问题,可用ANSYS的APDL封装ANSYS软件开发出个性化系统.这种系统只要求操作人员输入前处理参数,然后自动运行ANSYS进行求解.但完全用APDL编写的宏还存在弱点,如用APDL较难控制程序的进程,虽然它提供循环语句和条件判断语句,但总体还是个流水账.APDL也提供参数的界面输入,但功能还不是太强大,交互性不够流畅,图形处理功能也不是很强.针对这种情况,本文用VC++ 6.0开发出高炉炉壳结构力学分析软件[2-5],能克服上面提到的一些不足,并使整个产品成为商品化软件. 1实现方法 利用ANSYS的特点建立通用有限元模型,并计算求解.在建立模型时,先根据模型中所有可变数据定义相应的参数名,并使用参数名表示相应的数据值;然后用APDL将其生成为程序模块. 编写程序必须具备4个功能:(1)前处理参数输入;(2)根据用户输入的参数修改APDL程序模块参数表中对应的参数值;(3)将完成的APDL程序模块提交给ANSYS程序进行批处理操作;(4)程序必须能够判断ANSYS的批处理操作何时结束. 2关键技术 该高炉炉壳结构力学分析软件是基于ANSYS的APDL参数化模型开发技术[6-7],在ANSYS平台上进行二次开发形成的.APDL是一种面向工程的、结构化的解释性语言,具有高级语言的基本特征与功能,但其逻辑运算和条件处理等功能较弱. 2.1模型参数库的调用 APDL中打开库文件的命令为*ULIB,〈库名〉,〈扩展名〉. 利用它先打开上述模型参数库文件,再利用宏调用命令*USE,〈参数模块名〉. 这样可将结构的参数模块嵌入到其模型产生程序中,并可在其后程序段中引用这些变量名或数组名.因此,结构参数模块的独立定义与有限元模型的产生程序可分开进行.这样熟悉工程设计但不懂APDL编程的工程师就可以方便地定义结构的参数模块. 2.2参数化模型程序的开发技术 利用APDL开发具体的结构有限元参数模型程图 1二次开发高炉炉壳结构力学分析软件流程序,是与具体的工程对象相结合的二次开发工作.图1给出利用APDL进行二次开发的高炉炉壳处理流程.炉壳有限元模型程序库包括方案设计模型及详细设计模型的产生程序,主要输入参数是相应模型结构几何参数模块和载荷参数模块等.这些程序的主要输出结果是ANSYS求解器能够执行的有限元模型及运行流程命令行.这些参数化程序的集合构成高炉炉壳的FEM模型程序库.图2给出模型程序库中高炉炉壳参数化模型程序的结构框图.它们调用相应的结构参数模块及有关载荷参数模块,各种炉型及炉容应具有自己的参数模块形式,因此与其相应的FEM模型产生程序也不相同,彼此独立.具体的FEM模型产生程序是APDL语句流,可分为:(1)ANSYS分析控制与分析类型定义;(2)打开参数库参数块的调用;(3)参数变量及数组定义;(4)关键点(KP)定义;(5)线的几何与分网定义;(6)面和面的材料与物理特性定义;(7)载荷定义;(8)约束定义;(9)分析流程定义;(10)后置处理定义. 图 2高炉炉壳参数化模型程序结构 2.3用户界面接口技术 用VC++ 6.0编制菜单调用ANSYS软件,前处图 3数据转换流程理模块主要包括输入参数和自动生成有限元计算模型等.高炉炉壳结构计算模型主要包括ANSYS的结构力学(包括弹性及弹塑性)分析计算,后处理模块主要包括生成应力沿母线及环向分布曲线图、薄膜力及边缘效应、洞口应力峰值等.图3为程序的数据转换流程.在VC++ 6.0中可利用CreateProcess函数创建1个进程以执行其他程序,并且可以设置该进程的优先级.ANSYS提供一种批处理方式的格式:“Ansys.bat-I InputName-OutName”,其中InputName和OutName分别为输入和输出文件名.假设log文件名存放在m_LogFileName变量中,而结果输出文件名存放在m_OutFileName变量中.程序代码如下: 3高炉炉壳结构力学分析软件 用上述编程思想和技术编制软件包,它包含工程设计人员必须涉及到的设计输入输出信息.运行该软件后,可以十分方便地得到供计算使用的有限元模型和后处理结果,设计可靠性和效率大大提高. 4结语 (1)用VC++编写针对高炉炉壳结构力学分析的封装程序.操作用户只需输入工程中的可变参数,即可运行ANSYS的批处理进行分析计算.后处理部分可以借用ANSYS的后处理功能,也可借助其他商业软件进行后处理操作.(2)摸索1种封装ANSYS软件的方法,从而达到让不了解ANSYS的人运用ANSYS的强大功能分析计算工程实际问题的目的.(3)工业建筑结构中,具有相同功能的构筑物,其有限元模型的参数通常可以归为1类.上述编程思路可用来开发各种类构筑物的通用有限元分析软件,就这个意义而言,本文探索出1条开发软件的思路,并能大大提高工程设计的质量与进度. 结构力学论文:高层建筑结构力学模型仿真系统 摘要:该文介络了高层建筑结构力学模型仿真的理论基础、关键技术和实现途径,并简述了高层建筑结构多媒体仿真系统MSTB的设计特点。 关键词:高层建筑结构;仿真系统 1 概述 高层建筑结构在荷载作用下的反应,特别是在风荷载、荷载作用下的动力反应问题;一直是这一领域的研究热点。已经研制出一批可用于高层建筑静、动力分析的软件等。但是,对于材料多样,体型巨大,结构复杂的高层建筑,高速计算机的分析结果往往是一大堆数令人难以把握,给研究和设计都带来很大的不便。目前由物理模型、数值方法和可视化技术相结合而发展起来成熟的计算机仿真技术,不仅可靠直观,而且正迅速发展,因而受到广泛重视。特别是随着多媒体技术的成熟和应用范围的不断扩大,使计算机仿真领域出现了革命性的变化和发展。本文将结合作者在力学模型系统仿真系统研究方面的工作,着重介绍高层建筑结构力学模型仿真系统设计的关键和方法。 2 建立高层建筑结构力学模型仿真系统的基本思路 高层建筑结构力学模型仿真分析须具备二个条件,即: 1) 构成建筑结构的有关材料的的本构关系或物理模型,包括地基的物理力学性质。这可由制作小尺寸试件或现场采样,由性能试验确定。 2) 有效的数值方法,如有限元法,边界元法,差分法等,都是很成熟的方法,可直接用于结构系统仿真。基于这二个条件的高层建筑结构力学模型仿真系统分析思路如图1所示。 3 仿真分析的数学物理模型 对于高层建筑力学模型计算机仿真系统来说,其建立数学模型的方法和理论在结构力学中己相当成熟,因此,结构仿数学物理模型的建立必须同时考虑已有的数学物理模型和计算机仿真的目标两方面因素。 3.1 数学模型 数学模型的含义很广,如三角函数,代数方程;微分方程,积分方程,矩阵等由数学式子表示的函数关系或算法系统都属于数学模型。数学模型来源于事实,但又抓住了现实申的本质问题。用于高层建筑结构的数学模型很多,如按所使用的数学方法来分,大致上有以下三种类型: 1) 确定性模型。模型各变量之间有确定关系,其模型表示形式是各种方程式(代数方程、微分方程等)和各种函数关系,大多为经典的数学方法。 2) 幻随机性模型。由于结构工程材料、施工、荷载、环境等因素具有随机性,因而结构度反应也具有随机性。采用随机模型的数学工具主要有概率论,数理统计和随机过程等。 3) 模糊性模型。结构工程中有些性质是具有模糊性的。如结构安全性的好与差,材料合格界限等。因此有些分析可采用模糊性模型。模糊性模型的数学工具主要是以模糊集合为基础的模糊数学。 3.2 物理模型(本构关系) 对金属材料,采用一般的弹塑性本构关系,而对千混凝土、岩土等材料,由实验可知这些材料的破坏曲面在偏平面上是非圆形的凸曲边多边形,在子午面上也是曲线,且近于向等压轴开口的二次曲线,因此得采用多参数破坏准则[1]。 对于前面所介绍的几种数学模型,若采用基于面向对象(OOP)的仿真实现方案,则可以方便地将各种数学模型置入仿真系统中,响应的仿真模型可以根据仿真要求重载其中某个数学模型。这OOP是方法用于结构仿真的优越之处。 4 系统特点及实现途径 目前,我们研制的高层建筑力学模型仿真系统建立在Windows平台上的。系统充分利用了Windows的多任务机制、事件(消息)驱动和动态交换功能来实现仿真的控制和驱动。系统具有以下几个特点;: 一是模块式结构。MSTB的开发充分利用了Windows的多任务特性,仿真控制器的各功能块设计成可以并发的事件驱动按钮,各仿真功能可以交叉调用,使用户可以按照自己习惯的方式控制仿真过程。利用仿真控制器可以方便地实现多次运行,并能对实验条件灵活地加以改变,对实验结果作有效地统计分析。 二是数值机仿真和图形仿真的分离及人工智能技术的运用。在MSTB中数值仿真采用定量方式进行仿真,由数值计算程序进行仿真分析,然后对计算结果进行对比分析,给出状态曲绎而图形仿真采用定性方式进行仿真,主要是结合数值仿真的计算结果,采用专家系统和知识把实验过程形象地显示在屏幕上,帮助用户进行分析,显示的内容不但包括实验时可以见到的现象,还可以是某些状态量(如位移,内力)的变化过程。这样就覆盖了人们在真实试验中所全部信息数值结果和现象,全面地实现了仿真的目标。 三是工程数据库的应用。由于仿真系统的数据类型复杂多样,数据量大,而且仿真系统,-互要求很高,数据的存取、检索频繁,因此MSTBIS用工程数据库将这些数据管理起来。数据库系统,关键在于采用合理的数据存储方案以及快速有数据库I/O平台方式,这样在仿真系统的开发中,可以自曲地选用更合适的编程工具。 四是交互式多媒体用户界面。在MSTB中系统用户界面统一、直观、简单实用,并配有动画音响效果,充满表现力,为用户提供了一个友好、轻松的仿真实验环境。 5 结束语 本系统目前已实现了高层框剪结构在一般静动力荷载作用下的位移场和内力场及随机振动的动态模拟的可视化以及随机振动的动态模拟。今后的工作将要考虑施工误差、损伤累积、蠕变等因素的影响。对高层建筑结构进行疲劳生命周期的全仿真分析,因此今后还有很多工作要做。 结构力学论文:翻转课堂教学模式在结构力学中的应用 摘 要 本文作者根据结构力学课堂教学特点,通过让学生课前观看视频学习基本概念和原理,课堂上给学生留出更多的时间进行讨论,分析研究问题,做作业。这样,学生主动参与到教学中来,形成师生互动的良好局面,既提高了教学效果,又调动了学生的积极性。实践证明,这种翻转课堂教学模式应用于结构力学教学实践是行之有效的。 关键词 结构力学课程 翻转课堂教学模式 师生互动 1 翻转课堂提出 目前在我们的大学课堂上学生迟到、早退、上课睡觉、玩手机的现象比较普遍。原因主要在于以下几个方面:(1)授课方式单一,课堂授课成了老师讲解或者跟读事先准备好的PPT的过程;(2)教师在课堂上传授的知识几乎是不变的,封闭的。例如有些课程教材已经换了好几版,但是教师的课件或教案还是几年前的,没有什么变化。表现在结构力学课堂上就是学生学习兴趣不高,课堂气氛不活跃,随着课程的深入,学习难度加大,学生课堂理解变得困难,因此缺课的同学不断增加。个人认为学生对于理论知识的理解尚且容易,但是原理方法的应用就显得力不从心,提笔解题困难重重,做作业花费时间长,效率低。 让学生喜欢课堂,回到课堂,老师仅有认真负责的态度,扎实严密的知识结构还不够。因为我们处在日新月异的信息时代,面对的是一群充满活力的21世纪新青年,作为一个优秀的老师必须思考采纳好的教学模式激发学生兴趣。首先,要改变教师课堂教学方法。应该少讲、精讲,留出相当部分时间给学生思考、提问、讨论和练习。其次,教师在课堂上应该补充一些教材以外的知识内容,把知识的原始出处、演变告诉学生,把日常生活、工程实际和最新成果引入到课堂教学过程中来,形成开放式知识体系,能有效地激发学生的好奇心和求知欲。最后,教师要善于利用网络信息技术、资源引导学生自主学习,探究问题,加强和学生课后的联系与交流。翻转课堂就是适合这种特点的新型教学模式。它把对知识点的学习放在课后,学生分组通过录制好的视频学习。课堂上重点在于知识的运用分析,讨论和做作业上;是改变老师一个人在讲台上讲,学生在下面被动地听的单调枯燥课堂教学过程。使学生也参与到教学过程中来,提升学生的学习兴趣。笔者根据多年的教学经验,针对结构力学课程特点,对课堂教学进行了改革,取得了显著的效果。 2 课堂教学改革实践 本着提高学生学习兴趣,提高学习效率的原则 ,笔者对所教的结构力学课堂教学进行了改革。教学对象是水电专业大二学生,教材是清华大学编著的《结构力学I》第3版,课堂教学63学时。学生的学习活动包括课前视频学习、课堂讲授和课堂做作业三部分。 2.1 选择教学内容 选择教学内容时,不仅要考虑理论知识,也要考虑学习方式,时间活动,应该在学生现有的知识积累的基础上,结合学生兴趣和能力让学生有所提高。教师应把教学内容分为三个层次: 一是学生应该熟练掌握,但是难度不大,不需要在课堂上精讲的,可以在课堂上提一下的概念和原理等知识点提前录制成微视频;每个视频录制时间控制在20分钟左右,便于学生集中精力学习。组长负责组织学习,时间相对灵活,又利于讨论和监督,保证学习有序进行。每段视频后有与所学内容相关的问题需要思考,便于在课堂中进行交流讨论。 二是学生应该熟练掌握,并且有一定难度的是学习利用基本原理分析问题、解决问题的方法。这是老师在课堂上应该细讲、精讲的部分。需要通过具体例题讲解,重点讲授学生疑惑的部分,老师注重引导学生思考,打开学生思维。 三是学生应该熟练运用已有知识自主解决问题的部分。这部分通过课堂做作业来强化。把作业放在课堂上进行利于学生对所学的原理方法及时巩固和掌握,有问题可以及时讨论。注重培养训练学生驾驭基本原理解决复杂问题的能力。 通过比较发现,课堂完成作业比课后完成效率大大提高,更容易理解和掌握知识,而且记忆持续时间更长。由于时间的限制,在课堂上做作业重点在于梳理出解题的思路,讨论多解的方法,书写作业过程可以放在课后完成。 2.2 一个教学单元的设计 课前学习和课堂学习不是分裂开来的,而是相辅相成的,翻转课堂就是改变现有传统教学过程的课前、课中学习顺序,即课前利用视频学习资源进行自主学习,而利用课中时间在教师和同学的互动下学习运用视频中学到的知识解决问题。这样不仅提高了学习者学习的主动性和积极性,而且在某种程度上也大大提高了W习者的学习效率。在这个过程中学生必须积极主动地参与进来。老师和学生协同努力完成学习。老师要选择和制作好课前视频、充分备课为课中学习选择典型例题和制作课堂PPT课件,准备补充材料。学生则需要保证课前视频学习到位 。因此第一次课后学生以宿舍为单位分成若干组。为之后以组为单位进行课前视频学习和讨论做准备,组长对每次课前视频学习做好考勤,保证每个人都能完成学习,对学习中存在的问题做好记录,便于课堂上进行讨论。以每次两节课连上,90分钟为一个时间单元,选5个章节以表格的形式给出一个学习单元的组织流程图,见表1。 需要提醒的是课前视频学习并不是每次课前都有,也不是每次课前仅学一个,有时可能是两个知识点,需要两个视频学习。例如结构几何组成分析中课前6个概念知识点学完后,课堂上仅用极少的时间供学生提出不懂的地方,老师做出解释和简单的提问就可以结束。在这种情况下课前需要学习两个视频,两知识点之间不需要进阶的练习,学起来也很容易,但仍然可以分阶段学习。课堂上大部分时间放在运用三个规则分析各种各样复杂几何体系上,这是我们的这一章的难点和重点内容。有时一个课前视频学习需要结合两次课堂练习才可完成,或者需要补充一些新内容,例如引入一些工程实际,历史背景,学科前沿等,课前就不安排视频学习。做作业30分钟也可以穿插在讲解完每个类型例题之后进行,不必要一定集中在最后完成。 考核是对教学效果的有力推进。也是保证学习效果的有效手段。学生期末总评成绩有课堂作业、中期论文、综合讨论课和期末考试4部分组成,为了提高学生学习的积极性,主动性和参与性,尤其是课堂讨论和课堂作业这一块的平时成绩所占的比例应加大,降低期末成绩所占的比例。对学习的积极性具有一定的促进作用。 2.3 教学效果评价 一个教学方法的的好坏,关键是学生的评价和认可度。也是教师改进方法、提高教学效果的重要参考和依据。因此在课程结束时对教学效果在网上进行无记名投票调查,参与投票的人数65人。调查分两个方面:一是给出定量的评价问题,学生给分的形式,每题满分100;二是开放性问题提问,学生做出回答。 定量评价问题:(1)教学方法灵活多样,合理使用各种教学手段,有启发性(98.3);(2)作业时间设置合理(98.8);(3)激发了我的学习兴趣,上课出勤率高、学习投入量大(98.3);(4)该课程安排、考试方式合适(98.6)。 开放型问题:我对该授课形式的意见和建议。学生回答普遍认为:(1)上课气氛活跃,老师和学生的互动性得到了充分的体现,能调节同学积极地参与课堂讨论和发言;(2)课上给时间写作业,课上交流与讨论很多,每一章上完了还会组织大家一起讨论,让结构力学也变得轻松起来;(3)老师上课课堂形式多样,开拓了我们的视野,让人感觉不是为了讲课而讲课,很有吸引力,让人乐意去集中注意力听讲。 总体上说,结构力学翻转课堂模式设计比较合理,授课形式新颖,学生普遍认可,明显激发了学习兴趣和提高了学习效率。 3 总结 从课前视频学习、课堂教学、课堂做作业三个环节看,学生对于这种课堂模式的认可度和完成效果评价较高。与传统课堂相比,它的优点主要体现在如下几个方面: (1)调动学生课堂参与的积极性,提高了学习兴趣。在传统课堂下,教师讲授力求完整详尽,学生没有发挥余地,趋向被动接受。在翻转课堂下,把一些易懂的概念和原理放在课前视频学习,课堂上老师只讲重点难点内容,讲授学(下转第130页)(上接第128页)生疑惑的部分,可以留出更多时间给学生进一步主动探索的空间,能够引发学生学习的主动性。 (2)增加生生、师生互动交流。在传统课堂下,教师讲授后学生各自学习,缺乏交流,学习难度大,兴趣不高,翻转课堂下,把互动交流放到课堂上,学习环境好,对于问题来相互协作共同解答。学生在讨论中锻炼表达能力,学会借鉴他人。 (3)提高了做作业的效率。在传统课堂下,教师讲授后学生各自做作业,比较枯燥,碰到问题不易解决,容易受挫。翻转课堂模式下,把题目思路梳理放到课堂上,学生可以充分表达自己的观点和疑惑,老师只是点拨和引导,作业书写过程利用课后很少的时间就可完成。 综上所述,基于结构力学翻转课堂教学模式的探索出发点是调动学生的学习e极性、提高学生的学习兴趣。因此要让学生能够主动参与到教学中来,教师在课堂上必须让出部分时间,交给学生掌控,形成师生互动的课堂,这是翻转课堂教学模式的特点,也是目前比较有效的教学模式。其具有极为广泛的应用,也为进一步实现网络视频课程、大学慕课提供基础。 结构力学论文:结构力学课程教学改革探索 摘要:本文从结构力学课程教学实际出发,然后针对目前存在的问题,从教学内容、教学手段、学习质量监控及评估体系三个方面对结构力学教学改革进行了探索并提出改革措施,以促进结构力学教学改良和发展。 关键词:结构力学;教学改革;教学质量 一、前言 结构力学课程是土木工程专业的一个重要的基础课程。该门课程是在高等数学、线性代数、理论力学、材料力学等课程结束才开始学习的课程,同时结构力学也是钢筋混凝土结构和砌体结构、土力学与地基基础、钢结构和结构抗震设计等优秀专业课的力学基础,是连接基础课和专业课的纽带,在整个专业培养计划体系中占有举足轻重的地位。结构力学教学效果的好坏不仅直接影响到学生对专业课程的掌握,而且还会影响到学生在实际工程中分析问题和解决问题的能力。学生在课程设计、毕业设计的过程中也要反复用到结构力学的知识。如何提高结构力学的教学质量,提高学生运用所学力学知识分析和解决实际工程问题的能力,是结构力学课程教学改革需要主要解决的问题。 二、教学内容改革 1.整合教学内容,提高教学质量。结构力学教学内容一般包括:结构体系的机动分析、静定结构的内力和位移计算、静定和超静定拱、静定结构的影响线、力法、位移法、力矩分配法、矩阵位移法、结构动力学和结构力学求解器、塑性极限分析、结构的灵活性和稳定性。结构力学在专业课与基础课之间起着桥梁作用,但随着新学科的发展,越来越多的课程开放实践,结构力学的时间减少,所以建议在理论力学知识,如桁架梁结构的静态和静态力计算。矩阵位移法在本章中因为内容复杂,一般没有足够的时间进行讲解,需要把握好重点、难点,对课程内容进行适当提炼。用最少的课时,达到要求的教学效果。有些学校不是关于动态内容,而是动态计算,是现代结构计算的重要M成部分,也是大多数高校研究生和注册结构工程师考试的内容,因此应该是教学的重点。 2.增加实践环节。结构力学的课程主要是理论研究,但它可以使学生了解抽象的、困难的和难以掌握的知识。例如,结构设计和开放实验,让学生创造性的设计房屋和桥梁模型,分析几何组成,计算结构的强度、刚度和稳定性,并通过试验测定了结构模型的强度、刚度和稳定性。同时,对实验和理论之间的差异进行了分析,并提出了优化方法。结构模型设计和制作的趣味性和概念性,大大拓展了学生的视野,学生可以把理论与实际结合,激活其用力学概念进行结构设计的潜质,锻炼其工程思维能力,从而取得良好的教学效果。 三、教学手段改革 1.重视传统教学与多媒体教学的有效结合。教师在黑板上解释和写的过程中向学生传达课程信息。随着计算机的广泛使用,多媒体技术在课堂教学中的应用越来越广泛。多媒体技术为现代教育提供了方便,利用多媒体技术对图像、声音、动画、文本、图形、线条等进行处理,可以提高学生的学习兴趣。但在抽象理论的解释中缺乏优势。例如,在计算结构力学公式时,如位移计算中的乘法公式、位移法等。如果直接用PPT演示,推导过程讲解太快,不宜于学生的理解和接受。教师在黑板上用文字说明,只有通过口头的、循序渐进的推导,并与学生互动,才能让学生在思考和速度上跟上节奏。可以引导学生同步思考,吸引学生的注意力,引导学生的思维,也可以使学生和教师产生教学良性互动,使教学效果达到最佳。因此,教学方法是充分利用自己在黑板上的写和多媒体相结合,从而提高教学质量。 2.重视网络教学的应用。网络教学已成为21世纪教学平台的一个组成部分,教师将课堂上讨论的问题在网站上展示,引导学生预习、复习和学习,从而提高课堂效率,丰富学生的力学知识有较强的自学能力,满足学生的求知欲,提高教学效率。网络是一个搭建沟通中心的平台,在以上问题的师生,让学生参与进来,通过沟通、讨论,消除混乱,加深对知识的理解和升华,取得良好的教学效果。 四、建立全过程学习质量监控及评估体系 建立全过程的学习质量监控体系,把学生的学习质量把控在整个教学过程。良好的质量评估体系会激励学生全程参与课程教学,让学生从被动学习到主动学习,从而成为课程主体,让学生从一开始上课就全心投入直至课程结束,保持课程知识体系的连续性。 建设质量监测评价体系的研究,应遵循“双评价、教与学、教与学”的互动评价体系,对教师和学生都有好处。确保质量的指导思想,树立以人为本、监控平台的结构和功能,根据监测对象的多维监控系统分为监控中心,可以快速响应各种学习活动的教学科目的学习跟踪、主体认识、指导、监控的要求,给出评价结果。多维监测的实施,学生做到全程、全员、全方位的监控,过程因素的教学和学习活动的识别,识别的影响教学质量的因素及该项目的主要内容学习。首先是出勤率。结构力学课程知识具有很强的连续性。经常性的缺课会让学生在下次课听课时,无法理解本节课讲述的内容,无法跟上讲课进度。为了避免学生不必要的缺课,可以进行课堂随机点名,课堂考勤作为平时成绩的一部分,保证学生课程学习知识的连续性。然后就是课堂提问。课堂提问一方面可以了解课堂的知识,另一方面可以在学生的监督中发挥作用。把课堂提问的问题回答情况计入平时成绩。学生为了得到一个较好的平时成绩,必须回答正确课堂的问题,这就需要在课堂上认真听讲。再者就是作业监控。因为结构力学课程的特点,学生必须在课下完成一定的作业,以此来检查对所学知识的掌握情况。作业是检查学生学习结构力学效果的一个重要工具,但是结构力学课程作业抄袭现象比较普遍。为了避免学生抄袭,可以增加作业题库容量,针对同一类型的习题,让学生完成自己学号最后两位对应的相应题目。对教师来说,要提前建好作业题库,而且还要建立比较完整的题目解答过程,方便教师的作业批改及课后对题目中错误的改正。这样,任课教师的工作量就比较繁重。最后是阶段性小测验。当所学知识成为一个小体系时,可以针对阶段所学内容,出一份试卷随堂考试来检验学生阶段的学习效果,及时发现学生课程学习中的问题。 以上几种方法均作为学生平时成绩的依据,最好能够明确各部分所占平时成绩的比例及平时成绩换算方法,让学生在接触课堂后就能了解如何来获得平时成绩,并且把平时成绩每两个星期公布一次,在考试前把平时成绩全部公布。让学生在学习过程中知道自己的学习情况及平时成绩的多少。这样引导学生把课程学习尽量在课堂上完成,通过每节课、每次作业、每次测验来监控学生的学习情况,避免普遍存在的在考试前集中突击的现象,让学生在学习中真正掌握课程知识。 五、结语 结构力学课程因为其教学内容的抽象、课堂容量大、课时紧,要在有限的时间内提高教学效果不是一件容易的事情,因此需要在实际教学活动中不断探索和发展。一方面,现代教学方法应充分利用;另一方面,充分调动了学生的主动性和积极性。结构力学课程教学改革任重道远,需要任课教师在授课过程中不断的发现和总结,针对教学中的问题来提出改革的有效措施。 结构力学论文:结构力学课程教学方法改革和实践的探讨 摘要:结构力学是固体力学的一个分支,它是土木工程专业和机械类专业学生必修的学科。文章针对目前结构力学课程当中存在的主要问题,从教学内容、教学模式、与工程实践环节的关联,三个方面进行阐述,并结合前人的研究成果,对结构力学课程教学方法的改革和实践提出建议。 关键词:结构力学;教学内容;教学方法;教学实践 一、前言 结构力学是固体力学的一个分支,它主要研究工程结构受力和传力的规律,以及如何进行结构优化的学科,它是土木工程专业和机械类专业学生必修的学科。结构力学在教学计划中起到承上启下的作用,结构力学的学习是以高等数学、大学物理、静力学、材料力学等课程为基础,为后续的钢筋混凝土结构、土力学与地基基础、房屋建筑学等专业课打基础。本文针对目前结构力学课程当中存在的主要问题进行阐述,并结合前人的研究成果,对结构力学课程的教学方法的改革提出几点建议。 二、结构力学教学中存在的问题 结构力学课程在构建大土木专业教学改革背景下出现了多元化,即:经典力学、计算力学、工程实例分析计算。经典力学是以结构力学为基础,简化教学内容,偏重基本概念,基本理论,基本方法的研究;计算力学是以计算机为基础,熟练应用结构力学软件,进行相关的结构力学模型的建立;工程实例分析计算是以经典力学为基础,运用计算机对工程结构进行简化、建模、计算。 目前,从我国的结构力学课程学时来看,很难完成这三方面的教学,即使是经典力学都很难完成教学计划。由于课时的缩减,教学进度的加快,造成了结构力学教学存在的普遍现象:理不难做题难,上课易懂下课不会。 (一)教学内容的重复设置 由于力学课程的设计缺乏系统性,导致教学内容重复,如静力学中已经学过桁架的内力计算,在结构力学中没有必要再次讲解。再如在材料力学当中讲过的静定梁的内力计算,在结构力学中只需一带而过。 (二)教学方法单一 目前的结构力学的教学方法多是以多媒体课件为主并配合板书进行相应的讲解,单调的讲课模式容易让学生产生厌倦感。教学方法的单一不能很好地激发学生的学习兴趣,在很大程度上降低了学习效果。 (三)与工程实践脱节 结构力学课程是为了让学生在掌握经典力学的基础上,可以对工程中实际问题进行简化,用结构力学的方法和理论解决工程问题。因此结构力学课程重视的不仅仅是学生能够正确地解答课本上的习题,更主要的是能够把理论与实践有机地结合,然而事实证明目前的教学方法很难达到这样的目的。 结构力学涉及的领域相对广泛、内容相对较多,且由于高度抽象的理论演绎,要传授学生熟练掌握、灵活运用结构力学知识确实不易,此外,客观上还要求兼顾教学效率和教学质量,无疑给结构力学的教学增加难度。 三、结构力学课程教学方法改革和实践的探讨 基于结构力学教学当中目前存在的问题,以优化课程建设,变换多元化的教学方法,激发学生浓厚的学习兴趣,把理论教学与工程实践结合,为学生更好地掌握结构力学的基本思想和理论,可以对结构力学课程教学方法改革和实践作如下探讨。 (一)教学内容的精简 删除与静力学、材料力学重复的内容,教师应该精读教材及相关的参考书,在深刻把握知识点、节、章的基础上,对教学内容进行精简――旧粗新细,旧的知识点我们只需要简单地回顾,新的知识点我们需要详细地讲解。对于截面法求内力部分的内容在材料力学当中进行过详细地介绍,因此在课堂上只需要用简短的语言对截面法求内力进行简单地回顾,如“截、取、代、平”。此外,在讲新知识点的过程中,要注意对相关旧知识的复习,加深认识和领悟的一个重要方法就是重复,在对旧知识重复的过程中加深对新知识的认识,这种新旧对比有助于认知过程的温故知新。对于位移法我们需要进行详细地讲解,在回忆力法的基础上,讲解位移法的基本思想及推导过程,对比力法和位移法的优缺点,帮助学生更好地记住这两种方法。 通过对教学内容的提炼,在不降低教学质量的前提下缩短课时,大大提高了教学效率,为后续的实践课程提供充分的课时。 (二)教学方法的多元化 结构力学课件的制作是一个既费时又费力的工作,因此我们建议由课题组老师一起分工完成,由教学经验丰富的老师负责内容的选择,由熟练掌握PPT应用的老师制作。为避免重复性的工作,每位老师负责指定章节的内容。在具体制作的过程中,注重制作的技巧和效果,对页面要求简单,不过于花哨;在艺术效果上力求多样化;注重信息反馈和课件的实时更新,通过总结教学过程中学生的反馈信息,对课件要进行相应的修改,达到制作―使用―反馈―修改的不断循环。 结构力学课程概念多,理论性强,计算烦琐,使单调的多媒体课件文字和板书讲解变得乏味,为更好地激发学生的主观能动性,在原有的多媒体课件上需要增加一定的图像、声音、动画等内容,有助于学生理解概念,掌握规律。此外,改变传统的满堂灌式的教学,每节课给学生留出一小部分时间对本节课学习内容进行总结,并允许学生提问,这样可以更好地帮助学生掌握上课内容,并激发上课的积极性性。多媒体课件的网络化是必然趋势,为便于学生自主学习,课程建设老师可以建设结构力学课程网络教学平台。把电子版的教学大纲、方案、课件及重点知识点讲解视频等资源上传至网上,供学生自主学习,并开通答疑通道,实现教师与学生的课下交流。 (三)重视自学能力的培养 现阶段的知识和技术手段更新周期越来越短,自学能力的培养更是体现出现代高等教育的鲜明特点。在校期间对学生的自学能力进行培养,对他们走向社会后及时补充新知识、提高竞争力是非常必要的。为此,除课堂讲授外,还可让学生进行自学。例如,明确一些自学章节,指定一些参考资料,对自学内容提出要求,并提出自学思考题,引导学生在自学中发挥自已的想象力和创造力。最后,可通过课堂提问、讨论、自学作业及期末考试等形式来检查自学效果。 此外,Ρ榷耘佳习法、复述学习法也都是比较有效的学习方法,结构力学课程中的力法和位移法、虚功原理和虚功位移原理等都是对比对偶的关系,善于抓住其相互联系可以大大提高学习的效率;对于一些重要的方法和原理,比如功的互等定理等教学内容,应该鼓励学生模仿老师课堂上的表达用自己的语言进行复述,在反复的练习中加深对知识点的掌握,有效地达到自主学习的效果。 (四)结合工程实践,强化学习目的 兴趣是最好的老师,为使学生对结构力学课程产生浓厚的兴趣,在教学当中需要引入大量的工程实例。结构力学课程中的力学模型背后蕴藏着大量的工程背景,与生活实践息息相关,因此我们可以根据每章的教学内容,在每一章刚开始引入工程当中存在的问题,引发同学积极思考解决的办法,并在每章内容学习之后,用这一章的知识点解决引例,激发学生学习的动机。此外,教材实例大量缺乏,因此在讲课过程中我们要从结合生活中的小事到联系实际中的大事,这对工程应用知识匮乏的学生来说是行之有效的方法。 学好结构力学仅仅靠课堂理论知识的教授是不够的,为引导学生发现问题并利用所学的知识解决问题,需要开展更多的课外学习,如发展结构设计大赛、结构模型的搭建,让学生通过自己对结构力学基本知识的理解,搭建各类结构模型,这样不仅能提高学生的学习兴趣,更激发学生的主观能动性。 四、结语 作为土木工程专业中的重要专业基础课,结构力学在工程实践中具有重要的地位。目前各大工科院校对结构力学课程教学方法和实践提出了多方面的建议,主要在于打破陈旧的教学方法,合理地设计结构力学的学分安排,提高学生学习热情,结合工程实践,为学生更好地掌握结构力学课程做好铺垫。 对船舶与海洋工程专业《结构力学》课程改革的几点思考 【摘要】《结构力学》是船舶与海洋工程学科的两大力学支撑之一,在整个专业的教学和人才培养计划中具有相当重要的作用。随着教育部“卓越工程师教育培养计划”的出台,工科专业对学生的工程能力和创新能力有了更高的要求,本文结合《结构力学》课程的教学改革工作,对如何培养应用型、创新型的复合人才提出了几点看法。 【关键词】船舶与海洋工程 结构力学 课程改革 《结构力学》是船舶与海洋工程学科的两大力学支撑之一,是船舶与海洋工程专业的重要学科基础必修课程,它既是对前期学习的理论力学、材料力学课程的延续与深入,同时也为后续的船体强度与结构设计、钢结构设计基本原理等课程打好基础,因此在整个专业的教学和人才培养计划中具有相当重要的作用。 随着教育部“卓越工程师教育培养计划”的出台,工科专业对学生的工程能力和创新能力有了更高的要求,本专业按照新要求制定了卓越工程师培养方案,修订了本科教学大纲,并且在教学过程中大力推进改革创新,着力培养适应未来行业发展要求的应用型、创新型复合技术人才。下面我就结合《结构力学》课程的教学改革工作,就如何培养应用型、创新型的复合人才谈谈自己的看法。 一、教学内容改革 1.合理搭配专业教材,突出船舶与海洋特点 目前,工科结构力W的教材主要是针对土建、水利、道桥、力学等专业编写的,教材中对通用的理论知识讲解非常透彻,但是例题和延伸知识中却缺乏和船体结构相关的内容,因此本课程在教材选取上,采用了由高等教育出版社出版的龙驭球教授、包世华教授主编的《结构力学》以及上海交通大学出版社出版的陈铁云教授、陈伯真教授主编的《船舶结构力学》两本书组合的形式。这样既包含了结构力学传统的基础知识,又增加了针对船舶与海洋专业特点内容的拓展,保证了教学内容上的丰富多彩。 2.适当结合工程背景,突出专业知识应用性 部分学生到了毕业设计或是工作阶段会感觉学习的专业知识无法应用到实际工作中,这主要是由于理论知识的学习和工程背景脱节造成的。因此,对船舶与海洋工程专业学生分析和解决实际问题能力的培养,必须在专业基础课程中就予以重视。在结构力学课程的教学工作中,需要将力学知识的讲解和具体工程背景下的力学模型结合起来,在进行计算分析时应多给学生介绍船体结构中板材、骨架的结构形式,使学生对工程实际中各种构件、支座的简化形式、载荷传递的简化方法熟悉掌握,这样才能将理论知识通过简化计算模型同船舶与海洋工程的实际结构联系起来,突出结构力学知识的应用性。 3.增加软件培训教学,贴近工程应用实际 传统的结构力学教学内容,主要是采用手算方法对比较简单的结构形式进行计算分析,旨在培养学生对工程结构进行校核分析的基本方法。而目前在船舶与海洋工程工业领域,已经有很多成熟的计算软件,使用专业软件对工程实例进行计算分析已经是行业内对毕业生基本的技能要求。因此,在结构力学的教学工作中,在打牢理论基础的前提下有必要培养学生使用软件建模、计算分析以及编程二次开发的能力,这样能够提高学生的综合素质、拓宽学术视野,为其后续的学习研究以及参加工作奠定扎实的专业基础。 二、教学方法改革 1.合理搭配板书教学和多媒体教学方法 结构力学是一门实践性很强的理论课程,要想达到良好的教学效果,首先必须坚持黑板板书的传统教学方法。口头讲解配合板书的教学方法逻辑清晰,重点突出,在教学速度上更容易被学生接受,特别是在公式推导和理论计算时,板书教学法对过程的分析更加细致,更容易被学生理解,因此,在教学过程中一定要坚持板书教学。 其次,应当利用多媒体教学手段提高教学质量。结构力学是一门与工程实践联系紧密的应用性学科,一些工程实例特别是复杂的结构形式无法通过语言和板书给学生进行描述,这就需要充分发挥多媒体教学手段的优势,通过图片、视频资料将实际结构形象的展现出来,这有助于学生将枯燥的理论简化模型同生动的工程结构实物联系起来,加深对所学知识的理解并能够学以致用。 2.充分发掘实习环节的教学作用 船舶与海洋工程专业的本科教学非常注重实践环节,安排了大量的现场实习教学工作,如认识实习、生产实习、毕业实习等。实习过程不仅能够使学生了解船舶设计和生产的原理、流程和工艺等实践知识,还可以发挥对专业课程的辅助教学作用。例如对结构力学课程中涉及的船体结构计算分析,就可以在实习工作中进行现场教学,直观生动的教学环境能够加深学生的理解和印象,起到事半功倍的效果。此外,还可以在实习过程中与经验丰富的技术人员进行交流,收集与结构力学专业课相关的生产实践知识,以及拍摄视频和图像资料,用以后续课程中作为补充内容进行授课,进一步拓展学生的视野,并将课程内容与生产实际相结合。 三、考核方式改革 1.考核成绩计入参加相关竞赛的成绩 参加结构力学专业相关的各级竞赛活动,不仅能巩固结构力学专业知识,还可以提高学生的综合能力,因此很有必要进行引导和支持。例如对于参加校级结构设计大赛表现优异的团队和个人,可以在课程考核中合理设置加分,通过加分奖励制度鼓励学生多参加相关竞赛,通过竞赛来检验学生的学习成果,不仅有利于课程教学效果的提高,也能够激发学生将理论知识应用于实际工程设计的创新潜质,推动教学工作和竞赛活动的互相促进。 2.考核成绩计入参加相关科研项目的成绩 教学和科研工作是相辅相成的,要提高专业课的教学质量,可以从鼓励科研入手。本科学习阶段,部分成绩优异且对科研活动感兴趣的学生很早就开始了科研工作的起步,而通过考核成绩中计入参加相关科研工作的方式来引导和鼓励学生参加科研,是提升教学质量的好办法。例如本校的本科生研究发展计划(SRDP)吸引了大量本科生的参与,对于结构力学课程教学而言,可以通过在最终考核成绩中计入相关专业SRDP项目成绩的方式来对学生进行引导,鼓励学生在达到结构力学课程本科要求水平的基础上,进一步深入学习专业知识,为后续的研究和工作提前打好基础。 随着船舶与海洋工程行业的发展和技术进步,对于本专业的结构力学课程教学要求也在不断提高,为了培养适应未来行业发展要求的应用型、创新型复合技术人才,结构力学课程的教学改革工作必须持续推进,而只有通过教学内容、教学方法和考核方式的改革将教学、科研、竞赛等活动有机的结合起来,才能推动结构力学课程教学质量的进一步提升。 结构力学论文:结构力学教学改革与探讨 【摘 要】本文阐述了笔者在独立院校的课程教学中所观察到的一系列问题,通过对比国内外高校的结构力学教学改革现状,并且结合学生的学习特点,在优化教学内容、培养学生能力、转变教学模式等方面提出了几点建议,采用优化教学内容、合理利用教学资源,加强实践教学等措施,来达到提高学生对结构力学的兴趣和加深对该门课程的理性认识。 【关键词】结构力学;教学方式;教学优化 1 结构力学课程教学改革的目标 目前,许多的二、三类本科院校正在过渡为应用型本科,将培养重点放在教育出具有实践操作能力的应用型人才。因此要达到该目标的重要举措之一就是进行专业实践教学的改革。 现代科学技术的发展对土建类人才的要求越来越高。随着我国城镇化进程的飞速发展,无论房屋还是桥梁的结构形式都日趋复杂,计算机辅助设计与有限元分析已成为工程实践中必不可少的应用手段。在以往的结构力学教学过程中,过度强调学生计算能力的培养方式已不能满足用人单位的需求。特别对于独立院校的学生,毕业后进入生产一线的比重很大,部分学生认为结构力学的学习无益于今后的工作,导致对着门课程兴趣不大、轻视了对结构力学的学习,致使学生缺乏在解决实际工程中相关结构问题的能力。因此,在许多以培养应用技术型人才的独立院校中,如何将以理论授课为优秀的《结构力学》课程与实践结合起来,探索一条符合时代需求的教学实践化改革道路,已成为我们必须要思考的问题。 2 结构力学教学中存在的问题 目前在许多院校中,学生对结构力学的学习不够重视,同时教学也存在着一些不足和欠缺,造成了结构力学成为土木工程专业最难学的基础课之一,主要体现在以下方面: 2.1 教学模式单一与创新意识脱节 结构力学基本教学模式都是以板书和教科书结合为主要授课方式,并采取口授形式进行教学。教学课堂枯燥单调,表述形式太过于抽象,公式推导繁琐、机械工作化较多,教学效率低下[1]。可以适当增加多媒体或软件教学可大大提高学生自主学习能力和开拓创新思维能力。 2.2 内容抽象、复杂 结构力学研究计算的是结构在各种效应作用下的响应,包括内力的计算及位移的计算。由于内力看不见,摸不着,学生在学习的过程中缺乏感性的认识,学生很容易将内力等概念混淆,造成对知识点的模糊。 2.3 缺乏教学实践环节 由于结构力学的理论性非常强,为加强学生对基础知识的理解,教学过程以理论讲解作为重点,实践环节缺失。学生在完成结构力学课程的学习后,纵使掌握了对静定结构和超静定结构的内力计算方法,也不知如何在工程实践中应用。 3 结构力学教学改革探讨 3.1 优化教学内容,提升学习兴趣 结构力学是一门专业基础课,主要研究杆系结构的内力和变形,具有内容较多,理论性强,概念较为抽象,解决问题的思路多样化等特点。这就造成学生在接触到这门课程时容易产生畏难情绪,再者由于学生在学习过程中没有明确的目的性,“怎样去学习”、“知识点该如何运用”、“如何分析力学模型”等问题普遍存在。根据这一情况,在结构力学课程教授过程中,可以将实际工程案例引入到教学中来,授课教师可以对课堂上讲授的每一个章节、每一个知识点都能够找出相对应的工程应用案例,针对实际工程案例,授课教师应着重讲述本章学习内容与实际案例之间的紧密联系,例如在讲授受弯构件时,如何将建筑中的梁、荷载、支座简化为力学模型来进行受力分析,利于学生在思考问题时可以结合实际,将抽象的概念具象化。通过这种方式,潜移默化地让学生意识到结构力学的学习对解决工程实际内容起着至关重要的作用。 3.2 培养学生的力学思维,提升优化结构的能力 随着建筑材料的复杂化,结构形式的复杂化,实际工程中,能通过人们手算的例子变得少之又少,取而代之的是高性能计算机的广泛应用,然而结构设计中,并不是一味的强调运算的准确性与高效性,更多强调如何将复杂的问题简单化,如何在众多结构中选出最合理的结构,这才是工程人员的价值所在。在实际工程中,利用监测数据与力学概念分析,确保在施工过程中不出现安全事故,保证施工顺利有效进行[2]。因此,除了在课堂上培养学生解题的相关思路,还要增强他们在生活中的力学思维,即构建“力学模型”的思维。“力学模型”是连接理论知识与实际问题的纽带,将课堂的知识带到课外实际运用中,才是教学的目的。因此,教师在教学中除了传授基本概念和解题方法,还应该把教学重点放在如何构建力学模型上,将复杂的工程问题精简为力学模型进行分析,从构件尺寸的特点、材料的特点,约束的特点,荷载形式的特点等方面,逐步引导学生把实际问题转化为习题中常见的模型,最后向学生们提出问题,如对于要在不改变材料的前提下提高构件的强度可以从哪些方面着手?怎么样将结构形式进行优化?这些都需要通过学生在日常学习中获得的专业知识经过计算解决,久而久之便使他们养成了抽象概括的能力,加强了对结构力学知识的应用。 3.3 加强实践教学,提升实验效果 结构力学的课程学习中,学生接触到的都是平面问题,面对死板的内容,较多的提高的是学生的解题能力。可是在工程中设计人员所要设计的是三维的实体模型,这就要求学生能从课堂中的二维结构过渡到实际工程中的三维建筑,从纸面上的计算应用到设计中去,所以针对结构力学这类内容抽象,理论性较强的学科,在培养基本知识的灵活应用的基础上,还需要有对应的实验安排,深化学生对结构组成的认识[3]。同时,结构力学课程的实践教学环节可以与结构设计大赛及计算机仿真模拟大赛有机的结合在一起。任课老师在教授完课程内容以后,可以根据学生的掌握情况,按照结构设计大赛的比赛模式出题。考虑到学生们的完成能力,让学生分组合作自行设计,确定结构形式,运用有限元软件计算结构的承载能力,实现将实际问题放到电脑里处理;同时任课教师根据同学们设计的模型样式以及运行结果与同学们讨论,优化结构方案,选定最优的几种方案,再以纸、木、竹为材料进行实体模型制作,并通过加载仪器进行加载。校核学生自己动手做出的结构是否满足要求,实现将电脑或手工计算的结果落实到应用中去。 4 结语 通过对结构力学课程进行上述内容的改革与实践,开阔了教师的视野,拓展了教师的思维,使教师在教授课程中不仅仅局限于书本,而是引用工程实例,真正做到从实际中来,进书本中学,再到实际中去的螺旋式上升的教育理念。在进行结构力学理论授课的同时,增加实践教学环节,实现结构力学与结构设计大赛与虚拟软件模拟仿真的有机融合,充分激发学生的学习兴趣与学习热情,调动学生学习的积极性和主动性。以上是笔者根据在结构力学课程实际教学中发现的一些问题,提出了对课程教学改革的一些肤浅的看法,希望能结构力学这门课程教学质量的提高有所帮助。 结构力学论文:基于创新能力培养的土木工程专业结构力学课程教学改革研究 摘 要:结构力学作为土木专业传统的基础力学课在土木工程专业的教学和学生学习中起到基石作用,随着我国卓越工程师教育改革的深入,如何培养学生的创新能力和实践能力成为土木专业教师需要思考的问题。文章从教学内容、教学手段、实践环节设置等方面探讨了结构力学课程的改革,为今后相关课程改革提供了一定的借鉴。 关键词:结构力学;创新能力;课程改革 0引言 教育部“卓越工程师教育培养计划”要求高校培养造就一大批创新能力强、的高质量各类型工程技术人才。其实质就是要求高校根据社会需求培养出“基本功扎实,上手快,能力强”的高素质创新人才。这就要求高校在人才培养方面从专业基础课到专业课中自始自终贯穿对人才创新能力和工程能力的重点培养。而结构力学作为土木专业最重要的专业基础课,在整个土木工程专业课程体系中具有不容置疑的重要地位。结构力学课程教学的目标,要从传统的“会解题”,转变为会“解决问题”,要从传统的力学知识的掌握,提升为创新能力和工程能力的培养。因此,有必要对土木工程专业结构力学课程从教学内容、教学手段、实践环节设置等方面进行研究和改革,真正提高学生力学素养和创新能力。 1对结构力学教学内容和教学手段的改革研究 (1)教学内容及讲授例题与工程实践紧密贴合。传统结构力学教学通过学习力学理论、讲解例题来达到知识的掌握,对例题的选择与工程实践结合不够紧密,学生学会了解题,却很难提高解决工程实践问题的能力。因此,有必要结合土木工程各类典型结构合理选择各章例题,力求最大程度贴近工程实际,将工程实际问题作为教学例题进行分析讲解和讨论,如运用力学原理分析工程事故、对工程结构进行优化设计等等。由注重单一解题能力的培养向提高力学素养转变,同时,与工程实践的结合也将大大提高学生的学习兴趣,对后续专业课的学习也奠定了更有利的基础。 (2)由单一的课堂讲授向多元化教学模式的转化研究。以前的结构力学授课多采用课堂讲授为主,整个课堂由老师唱“独角戏”,学生被动接受,学习效果不好。而真正要提高学生解决问题的能力,就不能只由老师来唱“独角戏”,也要由学生来“唱一唱”。知识听懂了,还转化不成能力,只有在此基础上经过思考、总结和提高,才能一步步转化为能力。因此,需引入多元化教学模式,注重学生兴趣的激发和创新能力的培养,尤其应加强课堂讨论环节,引导学生思考、总结,通过讨论,加深对知识的理解和把握,从而提升能力。比如,在结构的内力计算相关章节,可以引导学生讨论如何减小杆件的弯矩,如何调整连续梁的内力,如何减小超静定结构的温度应力等等。既激发了学生对力学学习的兴趣,又提高了学生运用知识解决问题的能力。除此,还可以采取学生讲课、学生做分析报告等形式。 (3)结合工程实际合理确定各章节课后作业。作业是课堂授课的必要补充,只有切实认真地完成课后作业,才能真正将力学理论应用于解决问题。为了提高学生解决问题的能力,课后作业的选择非常重要。课后作业应贴近工程实践,更重要的是,要由单一注重定量计算向提高学生运用力学知识对比、分析问题、解决问题能力培养方面进行改革。传统的力学作业注重解题能力,题解出来了,问题就结束了,只解决了“会解题”的问题,而要提高学生的创新能力,不仅要注重加深学生对知识的理解和掌握,更要学生灵活掌握知识,学会活学活用。比如学生学习了位移的计算,课后作业可根据工程实践进行结构的位移计算,并要求分析哪些因素可影响位移值,若位移值不满足要求,可采取哪些办法等等。引导学生养成思考问题的习惯,比会解题更重要,只有经过思考经过总结,知识才能更快地转化为能力,这也是提高创新能力的基石。 2师资力量的合理配置 为有效培养学生的创新意识和实践能力,可尝试选择土木工程的专业课老师担任结构力学课程的授课工作。缺乏工程实践经验的力学老师,很难将力学知识与工程实践问题结合起来,而土木工程的专业课老师一般均具有较高的力学素养,不仅能够胜任结构力学课程的教学,同时又具有较高专业素养及工程实践经验,很容易将专业知识融入于力学教学中,对培养学生利用力学知识解决专业问题有很大的帮助,对后续专业课的学习也起到很好的铺垫作用。 3强化学生综合素质和创新能力培养的实践环节改革 习题做的再多也是纸上谈兵,因此,一定要鼓励学生多接触工程实践,在实践中提高分析问题和解决问题的能力。近年来,国家、省市及院系组织了很多力学竞赛及结构设计大赛,旨在提高学生的实践能力和创新能力。因此,应积极鼓励和组织学生参与这些竞赛。实践证明,对于在校学生来说,参与工程实践的机会很少,而结构设计大赛、力学竞赛等能大大提高学生的动手能力和解决问题的能力,是培养人才创新能力的重要环节。在结构力学的教学中增加这类实践环节,不仅能大大激发学生学习力学的兴趣,更能在动手过程中提高实践能力和创新能力。 4由传统的手算到手算与算结合的改革研究 手算对学生培养清晰的力学思维有很大帮助,然而对于较复杂的力学问题,手算将耗费大量的时间和精力,还容易出现错误。随着计算机技术的飞速发展,工程实践中多采用电算,为很好地与工程实践接轨,在大学教育中应注意手算与电算相结合。手算有助于对解题方法和步骤的理解,在力学的学习中不可或缺。然而大量而繁琐的计算大可采用电算,且可运用电算来进行结构的对比分析等,双管齐下,才能取得更好的效果。 5结语 要提高学生的综合素质和创新能力,要求我们真正把能力培养贯穿于整个结构力学的教学和实践中,及时考察改革效果并不断进行改进,只有这样才能真正培养出符合市场需求的具有创新能力和实践能力的土木工程人才。 作者简介: 李锐(1975.9-),女,讲师,工学硕士。
我国的国民经济和桥梁道路的发展息息相关。大多数出口商品都是通过道路和桥梁输送到国外。同时,我国虽然疆域辽阔,但社会、经济的发展状况却存在很大的差异,如东西部地区的资源分布不均衡,南北地区的经济发展状况相差很大。怎样才能将我国有限的资源实现最优化的配置和利用,道路运输十分关键。 1桥梁施工中遇到的问题 1.1桥梁裂缝 在设计道路桥梁的时候,不仅要符合结构规范,还要在美观方面提高要求。在路桥施工中经常出现桥面裂缝现象,这会影响到桥梁的正常使用。部分细小的裂缝也可能会使整座桥梁的使用效果受到很大影响,如果裂缝出现在结构内部深处,便会影响到桥梁的刚度、强度,严重缩短桥梁的使用寿命。特别是在温度较高的夏天,新制混凝土如果在初凝期控制得不够好,使混凝土的水分散发速度表面大于内部,收缩随之不同,当收缩超出施工标准时,就会在桥面上形成很多裂缝,同时,混凝土表面裂缝也是桥梁施工经常遇到的问题,这些裂缝不但和混凝土质量有一定的关系,更与施工人的技术水平密不可分。 1.2施工工作人员专业技术水平不高 我国道路桥梁发展经历了相对较长的时间,因为施工需求的原因,新技术不断推出,然而,施工工作人员的技术掌握速度却是远远不及技术的更新速度,在设计过程中考虑不周全,在建设施工中发生很多突发事件,致使工程经常出现延误交期等尴尬状况。通常情况下,桥梁技术工作人员要熟练掌握MIDAS、桥梁博士、ANSYS等软件。工程不同,设计要求也有差异,桥梁所在地的环境不同,设计图纸也要做出相应的调整。我国目前的状况是桥梁专业人才十分匮乏,施工人员不能熟练掌握相关的技术,不能及时解决在施工过程中遇到的各种难题。 1.3设备投入力度不足 桥梁建设属于重大工程,在施工过程中,会用到很多设备,如浮吊、汽车吊、船舶、履带吊、钻机、运输车、压风机、混凝土拌合站、打桩船、龙门吊等。架梁的时候,要结合工艺需求,使用移动模或者架桥机。规模相对小的桥梁建设中,施工人员数量不多,设备投入力度也相对较小。但是,桥梁建设是个较为复杂的过程,设备投入力度不足,会对桥梁的建设产生一定的影响,最终使桥梁的整体质量不达标。 1.4桥梁沉降出现的裂缝 相关部门要重视桥梁建设,因为地下土的压实工作没做好,在桥梁建设完毕以后,桥梁预应力可能会使桥梁出现沉降现象。而沉降不均匀也会导致在桥梁横处产生大小不一的裂缝,这也警示我们桥梁出现了质量问题。在明晰了桥梁结构存在的问题之后,就要有针对性地采取相应的措施,结合问题,总结解决措施,提升桥梁的整体质量水平。解决桥梁问题的措施,涉及到很多方面,主要有原料配置、施工监管制度的制定与落实、桥梁结构设计等,全面考虑各种因素,才能切实改变桥梁工程目前的施工现状。 2桥梁施工中问题的解决策略 2.1落实施工责任制 在桥梁工程设计时,首先是确保施工的质量,确保人们的生命安全。落实施工责任制,建立工程内部的安全监管制度。企业在实施监管时,必须要健全相关的制度,具体包括:安全生产责任制、奖罚制度、检查制度等。 2.2重视原料质量 在工程建设过程中,受到影响的因素相对较多,原料质量控制是确保施工整体质量的关键。所以,在桥梁的施工实践中,一定要合理选择优等原料,要由工地的实验室相关负责人协助监理人员进行监管,要综合考虑周围环境因素,挑选最适合工程的原材料。另外,外界因素的影响,也要高度重视,如水的酸碱度对桥墩的腐蚀、水温对钢筋材料抗拉能力的影响等。 2.3重视桥梁结构设计 桥梁结构设计十分关键,在具体的设计过程中,要考虑到安全性、适用性、耐久性等原则。当外界发生偶然事件时,桥梁结构依旧能够有很好的稳定性,不发生倒塌或是连续性破坏。通常状况下,桥梁在建设和后期的使用过程中,会受到各种作用的影响。 3总结 总之,道路桥梁建设是较为重要的工程,目前,因为各项因素的制约,道路桥梁工程建设的发展任重道远。桥梁工程建设要想实现长远、健康发展,离不开多方共同努力,从各个层面落实,高效落实各项制度,一定要严格规范,这样才能确保桥梁工程的整体质量,才能保证我国的桥梁工程建设实现更长远、更健康的发展。 参考文献: [1]刘广强.道路桥梁施工中存在的问题与措施[J].中国城市经济,2016(18). [2]杨云彪.浅谈道路桥梁施工中应注意的问题[J].中国高新技术企业,2017(12). 作者:索南 单位:海南州路政管理所
公路桥梁路面施工技术研究:关于公路桥梁路基路面的施工技术 【摘 要】随着我国经济的迅速发展和城市化建设的加快,对我国公路桥梁工程提出了更高的要求,建造高水平的公路桥梁工程需要系统的技术作为支撑。本文从路基的填筑、开挖以及压实、底基层和基层的施工以及路面工程质量控制、路基路面排水以及公路桥梁的后期维护这几个方面来论述公路桥梁的施工技术。 【关键词】公路桥梁;路基路面;施工技术 一、路基的填筑、开挖和压实 1.路基的填筑 对路基的填筑要提前清理干净路床,将路基内软土淤泥、树头、树根以及垃圾等清理干净,然后再用砂砾进行回填,再回填时要注意合理的选择土质,最好是选用含砂量在50%以上,塑脂在20%以下,液限在40%以下的土,路基的填筑、摊铺、压实以及检测都需要分层进行,尽量将分层的厚度控制在30~40m,碾压的过程中要控制好含水量,使它的密度达到最大。填筑可的方式竖向填筑和分层平铺两种,竖向填筑的具体施工措施是沿路的中心线主逐步向前深填。竖向填筑施工中必须要采取必要措施来确保土层的密度。填筑的土料应选用那种沉陷量小且粒径均匀的砂石,采用锤式或是振动式夯击机,一次性的将路堤的填满,最好是采用混合填筑的方式,也就是在上层用水平填筑,下层用竖向填筑,为了确保土层的密实度,在特殊情况下还可采用强夯、注入等加固地基的措施。 三、路堑的开挖 路堑开挖的方式有两种,一种是纵向全宽掘进,一种是横向通道掘进。从高度上分,还可分为纵横掘进和单双层掘进等。双层掘进的方式适用于路堑较深的地方,先掘上层,后掘下层,注意要在下层的施工面上预留上层出土以及排水的通道。纵向全宽掘进是沿路线的一端或两端纵向向前开挖,从相反的方向将土运出。横向通道掘进能提高施工速度,扩大施工范围,它是在路堑的纵向挖出通道,边分段边进行横向掘进,适用于开挖长而深的路堑。 2.路基压实 采用大吨位的压路机进行碾压可以取得很好的碾压效果。非常有利于提高路基土的压实度。 要采用人工压实的方式,以提高密实程度,保证路基土的强度和稳定性,另外,土质和湿度以及压实功能和压实的人为因素会对路基的压实效果造成影响,其中,压实的厚度对压实的效果影响最大,在压实条件相同的情况下,深度越深,密实度小,通常夯实不应该超过20cm,12~15吨光面压路机不应该超过25cm,夯实机或是振动压路不能超过50cm。所以在土基压实施工中,要控制好含水量和土层的厚度,在有需要时可适当的增大压实的功能,以提高压实的密度。 二、底基层和基层的施工 公路桥梁工程在底基层铺设石灰土或是砂石料的目的是为了进一步加强路基的稳固性以及提高路面的平整度。在施工中要注重土和料的配比以及搅拌均匀。它的地基层通常是由水泥和石灰组成, 由于土和料的分布不均匀会降低路面的平整度,不合理的配比会对路基的整体坚固程度造成影响,因此要想达到设计的强度,先要选择高质量的材料,并确定好各组成材料的配合比,然后根据施工的要求和设备来综合衡量,严格的控制施工质量,要运用机械进行拌合,确保均匀拌合和拌合的含水量。严禁采用路拌,这种方式既不好控制拌合的均匀程度和配合比,有难以进行现场管理,使工程的质量得不到保证,会对工程的寿命造成影响。 三、路面工程质量控制 2、基层平整度的控制 路面工程的施工质量控制主要在于对平整度的控制上,影响路面平整度的因素有很多,在控制路面的平整度时要区别对待不同的基层,可使用平地机来将以石灰稳定土为底的基层进行刮平,直到其平整度达到合格为止;水泥稳定碎石的要求较高,很难控制其平整度,而且对面层的平整度有很大的影响,稳定材料的接头很多对基层的平整度有较大的影响,所以可以采用缓凝减水剂来延长初凝的时间,这样就可以设计压实程序和摊铺的长度。 3、沥青混凝土面层平整度的控制 影响沥青混凝土面层平整度的因素有很多,比如说碾压机具和碾压时间、温度以及施工的接缝、基层的平整度等。要想保持面层的平整度在经过行车之后不会下降,必须使面层的松铺厚度保持一致,保证压实后的面层的压实度一致,在对沥青混凝土进行碾压时,要控制好温度,温度太高会有推移和裂缝产生,对平整度和使用寿命有影响,温度太低则无法充分的压实混凝土,因此压实要在温度适宜的情况下进行。第一次压实时要采用双驱双振压路机,用1/2错轮振压2遍, 第二次采用轮压路机来进行压实,最后一次采用双驱压路机进行静压收光,每个阶段初压的碾压温度再120℃,复压温度是110℃,终压温度是105℃。施工接缝也会对平整度造成影响。在施工结束时最好用切割机在碾压好的接头处切出立茬,检查接头处的平整度,将接缝处大粒径的石料剔除,添上细料,将多余的余料去掉,并清理干净,使面层保持一定的平整度。 四、路基路面排水 影响路基强度和稳定性的因素还有一个,那就是水,做好路基排水十分重要,不仅可以防止路基被水侵蚀而产生病害,还可以起到保护当地农田水利设施以及保护环境的作用,要结合当地的排水规划形成良好的排水系统。为了防止由于各种原因而造成水患,造成路面施工的损失,应该在路基施工时加强施工排水, 5、地面排水 地面排水最常用的设施是跌水、边沟、截水沟以及急流槽和地表的排水管。 通常对于一级公路和高速公路的排水沟渠要铺砌防护。最常采用的加固材料是浆砌片,现在也广泛运用水泥混凝土预制板。现在重新对高速公路和一级公路路线两侧的灌溉沟渠进行系统布置,改进了过去逢沟设涵的方法,减除了穿越路线的排灌涵洞。使路基的工程质量得到了大大的提高。 6、地下排水 路基地下排水采用的最多的还是渗井、盲沟、暗沟以及渗沟等,它具有以渗透力排水的特点,如果水流量较大,则常常采用带渗水管的渗沟。传统采用具有反滤功能的土工织物,近几年又推出了新的带有滤布和钢圈组成的加劲软式透水管,对于地下排水来说十分的适用。 7、路面排水 路面排水的目的是快速的将路面的降水排除,从而避免水从路面渗入而冲刷到路基的边坡。路拱横坡不得小于2%。可以用分散排水和集中排水两种方式将雨水从路面排出。其中分散排水多用于路线纵坡小于0.3%、地势平坦的长路段,不仅要加固路基边坡和硬化路肩,还要防止经过地下水位较高的绿洲地带的边坡上部的植草挡住了排水出路而形成路表积水,可以通过设置路肩排水沟和硬化路肩来改进。然后集中排水是在硬路肩外侧设置现浇沥青混凝土的拦水带或是水泥混凝土预制块,再和硬路肩路面形成三角形的集中槽流水,在每隔20~50m的地方设置可以与路堤边坡急流槽衔接的泄水口,将雨水排放到排水沟当中。可以通过雨水井或是设在中央带的园形开口排水沟来将设超高路段的排水排出。对于西部降水量低的地区,大部分的排水方式都是在中央分隔带设过水槽。 五、公路桥梁工程路基路面的后期养护和维修 工程的使用要经历一个很长的过程,在此期间工程所处的环境可能会发生一定的变化,会对工程的质量造成不良影响。所以应该在施工完成后加强对桥梁公路路基路面的检查和维护,从而有效保障工程的质量。检查和维修的措施有:定期的维护路基、路面的排水系统,处理排水系统中出现的故障。定期的监管和护理路基防护坡上的植被。定期的检验和维修路基路面的破损处。 作者简介: 曹长征(1982.3)男,湖北省武汉市 工程师,学历:本科,学士学位,研究方向:公路道桥。 公路桥梁路面施工技术研究:刍议公路桥梁路基路面的施工技术 摘要:随着国民经济的发展,我国交通事业也得到了快速迅猛的发展。车辆荷载在逐渐地增加,同时也就促使对于公路的路基和路面质量的要求也在不断地提高,而路基作为路面的基础工程,对其质量技术也就影响到了对路面的使用。下文通过对路基的施工技术、路面的施工技术以及公路桥梁路基路面的后期养护三个方面来分析路桥工程的施工技术;并通过问题来探讨技术在施工中的作用和重要性。 关键词:路基;施工;质量控制 0概述 公路主要承受和满足汽车荷载的重复作用和经受各种自然因素的长期影响,路基是公路的线形主体,是路面的基础,是与路面共同承担汽车的荷载作用。路基施工作为公路的主体同时也是路面的承载,作为主要的支承体。路基作为路面的基础工程,它是按照一定的路线位置以及技术要求建设的构造物,所承受是由路面传递的交通荷载。因此,在路基土的应变特征与应力对路面整体结构的刚度和强度都会造成很大的影响作用。必须要加强提高公路路基施工技术的管理,是非常有必要的。 1公路桥梁路基路面常见的质量问题的分析 通过对当前国家正在使用的公路桥梁工程路基路面的调查与研究,我们发现其中所存有不少的因为施工技术不合理而导致的一些质量问题。通过对这些质量问题进行研究与探讨,我们可以针对性的去改进和提高公路路基路面的施工技术。我们从路基和路面两大部分来分析常见性的问题。 1.1 关于公路桥梁路基中常见的质量问题 1.1.1 路基的层次结构建造的不合理,造成公路桥梁工程的载荷能力下降。路基的建设是一个多层次的建设过程,主要的两大层次结构是路基土和路基底基层及基层。目前的公路桥梁工程施工中对于工程的层次性建设还缺乏足够的细分,往往对层次的划分不明显或者是划分的不合理。 1.1.2 路基的渗水能力差,使的公路桥梁工程受水侵蚀程度高,缩短了工程的正常使用寿命。公路桥梁工程的路基建设绝不仅仅是保证其密实度和坚固性那么简单,路基的渗水能力也是路基工程建设的重要质量指标。 1.1.3 路基的整体密实性分布不均匀,致使路面的平整性下降。由于施工中填筑路基的材料存在质的区别和压实的程度不同,往往致使路基的整体密实性有高与低的差别存在。在工程投入使用以后,由于受力能力不同,导致了地面平整性下降。 1.2 关于公路桥梁路面的常见性质量问题 对于公路桥梁工程路面的重要质量指标主要是其平整度。影响路面平整度的主要原因是路基层的平整度和路面层的平整度。路基层的平整度不够,直接导致了路面层的铺设厚度不同,营运使用以后不久就会出现平整度严重不一的现象。其作用原理主要还是整体密实性的问题。不过这里所突出的是路面层的整体密实性。路面层的整体密实性差,导致的路面层平整度的下降。路面层铺设多为混凝土浇筑或者是沥青铺设。由于混凝土拌料不均匀或者是摊平、压光环节处理的不妥当等等原因多会造成路面层的整体密实性不一,最终表现的形式就是路面不够平坦。当然,关于公路桥梁路基路面的质量问题和影响因素绝不仅是以上列举的几点,在此就不做一一的叙述了。 2 公路桥梁工程路基路面的施工技术控制与管理 2.1 关于路基施工技术的管理与控制 填筑路基的技术控制与管理。首先,对所要施工的路基现场进行清理,清理的内容主要是石块、垃圾、塑料废品、树枝树干等等一切有妨碍工程路基施工的物品。并且对路基工程中的坑洞进行回填。其次,对填筑路基的材料进行调配,调配应该根据工程的具体设计要求或者是当地的地理环境、土质特点进行科学的选择。最后,分层次的填筑路基,其中所要注意的事项主要为分层的依据主要应从图纸的特点和压实工具的性能来考虑分层的厚度。分层填筑的主要目的还是为了路基的压实和工程的整体密实程度。此外,在填筑的方式上应该根据具体的需要来合理安排填筑的方式,主要表现在竖向填筑、水平填筑及混合填筑的选择上。目前所选择的填筑方式多为混合填筑,但具体的情况还需要根据工程的切实需要来决定。 路基土的压实技术的控制与管理。路基土的压实过程是决定路基的整体坚固性和稳定性的施工过程。对于路基土的压实施工过程,我们应当高度关注那些影响压实效果的地理环境因素和人工因素。影响路基土压实效果的主要因素有:(1) 路基土的湿度和土壤的质量。(2)压实过程中采用的压实工具和土壤的分层厚度。(3)施工过程的管理与控制。在路基土压实的施工过程中,充分考虑路基土的土质和含水量,根据所采取的压实机器设备选择压实的土层厚度分层压实。对于施工的过程进行严格的操作监管和技术指导。就能很好的保证路基的整体密实性和坚固性。从而提高公路桥梁工程的整体综合质量、延长使用寿命。 底基层的构筑技术管理与控制。公路桥梁工程的底基层是为了进一步加强路基稳固性和提高路面的平整度所铺设的石灰土或者是砂石料。在这个过程中主要是考虑土与料的配比与搅拌均匀。具体的操作过程应该根据施工的要求和设备来进行综合衡量。需要注意的事项就是不要使土与料分布不均致使路面的平整度下降,或者是配比不合理影响路基的整体坚固程度。 2.2 关于工程路面施工的技术管理与控制 路面工程的施工质量标准主要是其平整度是否优良。影响路面平整度的因素也是多不胜数的,我们主要从施工技术可以控制的范围内和可以人力避免的范围内进行探讨与考虑。并制定具体的控制与管理措施。 基层平整度的控制。上面已经从底基层的构筑技术与施工管理中简要的叙述了其施工过程对平整度的影响。现在我们就主要来介绍一下具体的实施内容。首先,底基层的用料不同其施工的技术和应该注意的事项也有所不同。石灰土和沙石水泥混合料刮平的过程中,应该根据其性质特点进行细分。石灰土的的操作比较简单,用推平机反复操作直至将之平整度达到最大化就可以了。沙石混凝土混合料由于其接口比较多因此在保障其平整度的时候还应该处理好接口的平整度,以确保整体路面的平整度不受影响。 面层平整度的控制、管理。由于路面的结构多为沥青、或者是混凝土路面。影响其平整度的主要操作过程是其铺设、碾压的过程。在沥青路面的铺设碾压是应该根据其温度进行调整,在铺设长度和用料量的选择上也应该进行系统的计算和计划。在碾压的过程中应该根据不同的碾压时间选择不同的碾压机器进行反复的碾压以确保公路桥梁工程的整体性和稳固性。 3 公路桥梁工程路基路面的后期养护和维修 工程的使用过程有一个长期的时间跨度,期间工程所处的环境和因素可能会出现转换和变化。从而降低了工程的质量。因此对桥梁公路路基路面工程进行后期的检查与维护使保障其质量的又一重要环节。主要的内容有:对公路工程的路基、路面的排水系统进行定期维护和故障处理。对路基的防护坡上的植被和保护石格进行定期的监管、护理。对路基路面的破损情况进行定期的检验与维修等等。 4 总结 加强公路桥梁路基路面的施工技术是保障公路桥梁工程质量的重要环节。同时,对它的研究工作也是我们提高它的重要手段。为了满足现代化经济建设的需要,我们应该用发展的眼光来看待其施工技术的进步。更好的为我国的公路桥梁建设提供有力的技术支持。 公路桥梁路面施工技术研究:浅析公路桥梁路基路面施工技术 摘要:本文阐述了公路桥梁过渡处路基、路面常见问题的产生,提出了相应的施工质量控制措施,结合工程实例,简述了路桥过渡处路基路面的施工方法与工艺。 关键词:公路桥梁路基路面施工技术 1 前 言 随着我国车流量的不断增加和高速公路的迅速发展,公路桥梁大量兴建,由于我国各相关行业对桥梁结构的设计比较重视,技术已相当成熟。相对而言,路桥过渡段上的路基路面研究显得十分薄弱,被列为公路工程质量通病。桥面平整度差、早期损坏较普遍和桥台路基沉陷问题长期以来一直未得到根本的解决。因此,在分析路桥过渡段路基路面常见病害产生原因的基础上,提出了施工质量控制措施。 2路桥过渡段路基路面施工技术 2.1路桥过渡段路基路面施工 常见病害分析在桥涵、通道等构造物与两端路堤联接的路桥过渡段,路基、桥涵常因不均匀沉降而出现台阶,当此台阶达到一定数值,会使行车产生明显的颠簸跳动。由于车辆荷载的作用,一般的台阶呈现中问低两边略高的形态。桥涵两端台阶的产生和形成使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度视公路等级、路面类型、台阶高度、车辆种类和行车速度而异。公路等级越高所设置的结构物也越多,因此形成许多高低不一的桥头台阶。因为桥头台阶导致汽车减速行驶艘得车辆不可能在高等级公路的全线溅某一区以设计速度运行。根据观察和测试,汽车遇到桥头台阶,一般要提前150~200m减速墩过台阶以后还需要大约相同的距离加速以恢复正常行驶速度。 高速公路线形标准高,桥头引道路堤高,极易产生沉陷和变形,出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平,甚至积水等病害。这些病害使快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车产生噪音。为解决这一问题应从设计与施工两方面着手研究。 2.2设置搭板 搭板的设置方法有三种:方法一,从理论上讲是完美的,在搭板长度L范围内,在车辆荷载作用下,路面的弯沉逐渐变化,但这种方法给实际施工带来很大困难。方法二,它的特点是克服了方法一的施工困难,而且又有效地解决刚柔过渡的问题,其中图1中的b值应根据实际情况经计算而定一般不应小于8cm。 第三种方法是采用预留反向坡度,即搭板与桥台连接处标高一致,而与路面连接端则高于设计标高,形成一个预留的反向坡,坡度大小根据路桥之间的沉降差而定,此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下,确定沉降差和预留反向坡度。搭板与桥台间的锚固有竖向和水平向两种方法。考虑到搭板自由端在车辆荷载作厢下必然发生竖向位移,而水平向的锚固更符合这一受力状态,并有利于桥台受力,因而搭板与桥台间宜采用水平锚固。对于是否设置枕梁,国内曾有人研究后认为:枕梁布置在搭板尾端对于搭板受力没有影响。我们进一步研究后认为,枕梁设在搭板尾端对于控制板底弯拉应力是不利的,它可使板底最大弯拉应力增大约三分之一,如果板端枕梁附近一定范围内板下地基处理不当,将发生局部下沉造成二次跳车。但是,枕梁可以将搭板传递下来的荷载分布到较大面积的地基上,还可以增加搭板的横向抗弯刚度,故加设枕梁确是有利的。有关资料表明:枕梁下的路基内设置碎石桩或水泥石屑桩可以改善枕梁及其下部路基土承载能力,减少该处沉降。经实践检验这种处理方法效果显著,而所需费用不大。因此,我们认为搭板可作成不设枕粱和设枕粱两类,若设枕梁,将其分为设置碎石桩或水泥石屑桩和不设两类,对这三种情况应在实践中进一步检验其优劣。 有关研究表明:设置l15m宽路肩可以使搭板底部最大弯拉应力减少20%,因此,设置搭板时,应注意修筑好路肩,以改善搭板的受力状况。搭板的长度确定至关重要,其长度与路堤填高成正比,并与路基状况有关。依据实际沉降差的大小来确定搭板的总长,是成功防止桥头跳车的重要技术措施。一般地沅设置与否需论证确定,如设置搭板长度可为5m。小桥涵搭板、中桥的搭板长为5~8m,大桥搭板长度为8~12m。搭板下面地基的非均匀特别是脱空旨,能显著地增大板底的弯拉应力,对搭板效用发挥极为不利。由搭板的受力分析可知,当地基从均匀到非均匀再到脱空,其相应的最大竖向位移各增大100%左右。而增加搭板厚度能显著地增大搭板抵抗弯拉应力和变形的能力,研究表明,板厚从20cm增到30cm,板底最大弯拉应力减少30160%,相应的竖向位移也减少19l85%。因此按弹性地基板和脱空板分别计算板厚,根据实际情况确定厚度对钢筋混凝土搭板可取板厚为30cm左右。 2.3不设置搭板 目前,国内高等级公路在大、中桥头处均设置搭板,但搭板一旦破坏,不仅严重影响车辆的正常通行,而目施工难度大、维修费用高。如果不设置搭板,则应对台后填筑作周密设计和认真施工,对填料和压实应有更高要求,或采用专门的结构措施,如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。具体做法在台后填筑和地基处理中加以论述。 2.4台后填筑 桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。其中地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起,填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。对于面层者搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同,则不会产生沉降差,因此搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。车辆荷载的作用的影响深度一般2m左右,因此一般搭板下的加强层不超过2m。但实践证明,由于填料自身固结和施工要求不严,若不对整个台背填方作加固处理,则不能彻底解决桥头跳车问题,国内一些成功解决桥头跳车的实例也证明需对整个台背填方作加固处理,如济青高速公路要求所有构造物台背回填透水性好的砂性土或石灰土许漯高速公路要求原设计95%区由素为石灰稳定土压实度要求从地基开始均为95%。因此对整个台背填筑从地基开始应采取适当的加固措施,采用砂性土、砂砾、碎石土填筑,必要时用石灰或水泥进行稳定处理也可采用半刚性材料填筑,以此减少路基工后沉降,同时相应提高压实度要求。土工合成材料加固台背路基可以有效地控制填土荷载作用下的变形和自然沉降,尤其是不均匀沉降。这是由于土工合成材料可以增强土体本身颗粒间以及土颗粒与土工合成材料接触面间的磨擦咬合作用使土体部分应力得到扩散和转移从而使土体的垂直应力和水平拉应力明显降低,土体剪应力明显提高,土体承载能力和抗变形能力、抗裂能力因此而得到明显的提高。但地基为软基时应先预以加固处理。台背回填的压实质量是影响台背路基沉降与跳车的―个重要因素,台背回填因位于台背这个特殊位置,成为碾压以碾压且机械振动力太大时对台墙有影响。要台背回填粘性土压实度达到95%以上使用小型压实机具是相当困难的。在路桥过渡段,若单纯依靠桥头搭板,由于路基压实度没有得到保证,路基下沉,将造成搭板下地基的非均匀甚至脱空,而这对搭板的受力是极为不利的,因此,配合设置桥头搭板,对路基的压实必须进行有效的控制。在压实时潞基顶面lm左右范围内最好用振动式压路机,或其它小型压实机械每层填筑厚度视压路机械的振压作用深度而定按分层填筑、分层碾压、分层检测法施工。 2.5地基处理 处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法,可以根据实际情况应用,以改善地基性能,提高承载力,减少沉降,缩小桥台与路堤的沉降差避免错台。修建在软土地基上的桥台通常采用桩基础。如果在相当厚的软土层修筑高路堤,则软土会因回填材料的质量而向侧向挤动并对基桩施加很大的力,其后果是使桥台产生水平位移或转动。这将损坏支座、伸缩缝有时还会损坏桥面和桥台。为了避免不正常的位移的出现必须减轻回填材料,或者增强地基土或用基桩。达到抵抗侧向流动的强度。 3结束语 综上所述,通过对路桥过渡段路基、路面的施工技术分析,进行了较为系统的总结和研究。分析了路桥过渡段路基、路面常见病害产生的原因,提出了施工质量控制措施,结合实体工程论述了路桥过渡段路基路面的施工方法与工艺。 公路桥梁路面施工技术研究:浅谈公路桥梁路面工程的施工技术 摘要:本文主要论述了公路桥梁路基路面的施工技术,分析了路基路面的施工和保护技术,并提出了相关的措施。 关键词:公路桥梁 路基路面施工技术 引言 随着社会不断发展,我国公路桥梁建设成绩显著,然而随着车流量的增大,很多工程质量问题不断涌现。近年来,我国公路建设工程的要求指标也日渐提高,对于公路工程施工项目的监管力度也越来越大,我就要求公路工程建设施工技术水平和施工质量都要相应提高。 1 路基的填筑、开挖与压实技术 1.1 路基的填筑 填筑前先要做好路床的清理,清理干净路基范围内的树头、树根、杂草、腐植土、软土淤泥以及垃圾等,树穴、厕穴宜采用砂砾回填,然后要注意土质,尽量选用塑脂 1.2 路堑的开挖 路堑开挖可分为纵向全宽掘进和横向通道掘进两种。还可在高度上分单层或双层和纵横掘进等。纵向全宽掘进是在路线一端或两端,沿路线纵向向前开挖。运土由相反方向送出。对较深路堑可以采用双层掘进,上层在前,下层在后,但是下层施工面上要留有上层操作的出土和排水通道。 横向通道掘进指先在路堑纵向挖出通道,在分段同时横向掘进。能够扩大施工面,加速施工速度,在开挖长而深的路堑时宜使用。 路基土的压实 为保证路基土有足够的强度与稳定性,必须要人工压实,提高其密实程度。影响路基压实效果的因素两方面:一是土质和湿度,二是指压实功能和压实时的外界和人为因素。 压实厚度对压效果的影响明显。在相同压实条件下,密实度随深度递减,表层5厘米最高。一般夯实不应超过20厘米,12~15吨光面压路机,不应超过25厘米,振动压路机或夯击机不应超过50厘米。 因此,土基压实施工中,控制最佳含水量,采取分层填土,控制有效土层厚度,必要时适当增大压实功能,是土基压实工作的基本要领。 2 底基层及基层的施工 公路的底基层及基层,一般是水泥或石灰稳定结构,要使其达到设计强度首先要选择好料场,保证材料的高质量,并确定各组成材料的配合比,然后是认真控制施工质量,拌和时要用机械拌和。要控制材料的配合比,拌和的均匀性及含水量。禁止路拌,因为采用路拌现场管理困难,配合比及拌和的均匀程度不好控制,质量没有保证,会影响路面的寿命。 3 路面工程质量控制 3.1 基层平整度的控制 如何在施工时控制好路面的平整度要对于不同的基层来区别对待,对于石灰稳定土作为底基层可用平地机刮平至合格的平整度;对于水泥稳定碎石因为平整度控制较难,要求较高,对面层平整度的影响较大,水泥类稳定材料一般接头较多,影响平整度,所以为了延长初凝时间,可采用缓凝减水剂,通过现场试验初凝时间平均达到270min,这样就可以对摊铺长度、压实程序进行设计。比如,拌和能力为300t/h,采用摊铺机摊铺,一般能达到1.5m/min,碾压长度可设计为50m,压实时用振动压路机初压,光轮压路机复压,再用轮胎式压路机收光,轮胎式压路机与钢轮压路机相比,使被压的结构层处于受力状态的时间相对长,而结构层的变形是随时间增长而增加的,它的压实效果较好。 3.2 沥青混凝土面层平整度的控制 基层的平整度、施工接缝、碾压机具和碾压时间、温度都会影响沥青混凝土面层平整度。如果面层的松铺厚度不一,压实后压实度不等,在经过一段时间的行车后,平整度会明显下降。 沥青混凝土碾压时要控制好温度,温度过高会产生裂缝和推移,影响使用寿命和平整度,温度过低会导致混合料压实不充分,所以要在一定的温度条件下进行压实。初压时采用双驱双振压路机,错轮1/2振压2遍,复压胶是采用轮压路机,最后用双驱双振压路机静压收光,各阶段碾压温度控制在初压120摄氏度,复压110摄氏度,终压105摄氏度。施工接缝也是影响平整度一个因素。施工结束时碾压好的接头处检查平整度,用切割机切出立茬,剔除接缝处表面大粒径的石料,补上细料,弃除多余的余料并清理干净。保证面层的平整度。 4 路基路面的排水 4.1路基处理 处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施、对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法 、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法,可以根据实际情况应用,以改善地基性能,提高承载力,减少沉降,缩小桥台与路堤的沉降差,避免错台。 水是影响路基强度和稳定性的因素,路基水毁是当前公路的重大问题,做好路基排水工程,完善路基排水系统与地区排水规划协调一个重要的施工过程。 4.2地面排水 常用的地面排水设施有边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠,一般要铺砌防护。可采用浆砌片石加固、或者采用水泥混凝土预制板块。高速公路和一级公路通过水网地段的路基,相比过去有了改进,重新布置对路线两侧的灌溉沟渠系统,免去了穿越路线的排灌涵洞,提高了路基的工程质量。 4.3 路面排水 路面排水是要迅速排除路面范围内的降水,减少水从路面渗入,从而使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2%。雨水排出路面有两种方式。一是集中排水方式,在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带,以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水,每隔20~50米间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。在西部降水量低的地区大多采用在中央分隔带设过水槽排水。二是分散排水,多用于地势平坦的地区,路线纵坡小于0.3%的长路段,除了硬化路肩和加固路基边坡外,在地下水位较高的绿洲地带,为防止路表积水,可以硬化路肩,设置路肩排水沟,增大沟坡排水。 4.4 地下排水 路基地下排水大多采用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等,以渗透方式排水为主,水流量较大时,可用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物,带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8~30cm,很适用于地下排水。 路基的防护 5 坡面防护 坡面防护是为了防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来,随着对环境保护的重视,高等级公路的边坡,多采用种草防护边坡较高时,采用砌石框格(方型、菱形、拱型、M型)种草防护。由于西部干旱缺水,边坡种草防护类型的选择很重要,现大多采用草坪植生带,即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内,当草籽发芽也长成草起到固土作用后,无纺布纤维自然腐烂,不会污染环境,效果很好。 5.1 冲刷防护 防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进,用高强土工格栅代替铁丝做石笼,用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡,很能适应土体不均匀沉降。 5.2支挡防护 挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合;钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理,墙身圬工体积小,也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度,并采用预制构件拼装,是一种特殊型式的挡土墙。 6结束语 通过实体工程修筑实践, 对路桥路基 路面的施工技术进行了较为系统的总结和研究,获得以下结论:分析了路桥路基 路面常见病害产生的原因,提出了施工质量控制措施;结合实体工程论述了路桥过渡段路基路面的施工方法与工。 公路桥梁路面施工技术研究:关于公路桥梁路基路面的施工技术探讨 摘要:社会的快速进步推动了科学技术的不断发展,使得现代化工程建设的质量标准也日益提高,这在交通运输工程项目的施工作业中尤其明显,公路桥梁等交通工程相继涌现,如何有效提高这些工程项目的施工作业水平,保证工程质量,是摆在建筑设计师与建筑单位面前的一道难题。本文分两部分,首先系统分析了公路桥梁路基路面施工过程存在的问题,接着提出具体对策,期望能为国家交通运输业的繁荣发展添砖加瓦。 关键词:公路桥梁;路基路面;施工技术 随着交通建设现代化进程的加快,高等级的公路桥梁逐渐涌现,交通运输业的日益繁荣大大增加了车流量,这一现实情况意味着对公路桥梁路基路面的质量标准有更高的要求,要求在加快发展和建设公路桥梁的同时,加大监管公路桥梁路基路面施工项目的力度,提高施工项目的技术水平,保证公路桥梁项目的工程质量,以更好服务于现代交通运输业。 一、公路桥梁路基路面施工过程存在的问题 1999年交通部《公路建设质量年活动实施方案》,此活动实施方案严格规定了公路建设的质量标准,为保障公路桥梁建设质量提供了制度依据,但在实际的公路桥梁施工作业中,还存在一些常见问题,这些问题不但制约了公路桥梁路基路面施工技术的进步,降低了工程项目的质量,也埋下了公路桥梁运营时的安全隐患,如何解决现存问题,首先需要对问题进行系统分析。 (一)公路桥梁路面不平整。公路桥梁路面的平整度属于公路工程项目的主要检测部分,在施工作业中,如果没有控制好操作程序,就会加快路面平整度的衰减,使得通过车辆的颠簸感和行驶速度加剧,车辆磨损度加快,车辆的不安全性随之产生。导致公路桥梁路面平整度不达标的原因有:基层平整度方面的控制不严,路基路面呈现出起伏波浪状;路面施工方面的控制不力,铺摊机、压路机等操作人员技术水平不高,操作方法失当;滑靴或基准线失控等。这些都直接影响了公路桥梁路面平整度的达标情况,要控制好路面的平整度,就要从路基路面开始抓起,对技术人员的施工质量进行严格把关,确保公路桥梁路面平整度达标。 (二)梁伸缩缝与桥头搭板的连接差。桥台沉降和桥头填土存在差异,导致梁伸缩缝与桥头搭板之间的连接度不够,在接口处形成阶梯状,降低了通过车辆的行驶速度,无法运行设计时的全线速度,也影响了行驶车辆的安全性和舒适度,并对桥梁产生较大冲击。究其原因,在于桥台后背回填材料的选择上,使用一些压实性能和排水性差的回填材料,无法形成良好的压实度,导致沉降现象的发生,从而影响了梁伸缩缝与桥头搭板的连接。 (三)路基路面的表面破损。公路桥梁路面在工程完工后不久就出现大面积、多处不同程度的断裂破损,其原因有:在施工作业中片面追求路基路面的平整度,而忽略对路基的夯实,材料配比不适当,基质沥青质量不达标,再加上高低温引起的膨胀收缩,使得路基路面的基底承载力分布不均匀,导致弯沉值过大,路基路面发生断裂;路基路面材料的收缩引发路基表层沥青出现反射裂缝,导致路面路基发生破损;路面积水沿公路裂缝渗入路基土层,对路基造成腐蚀损害,降低了路基路面的强度和稳定性;碾压过程出现裂缝和细纹,再加上阳光照射和水分侵蚀的催化作用,使得路基路面的表层混凝土和沥青发生开裂出现破损,大大缩短了公路的使用寿命。 (四)软土处理不当引发地基塌陷。软土具有抗剪度低、承载力差、含水量大等特点,当在软土上进行公路桥梁路基路面施工作业时,如果不对软土地基采取一些必要的处理措施,就容易发生路基路面塌陷、下沉现象,软土地基的结构特点为公路桥梁路基路面的正常施工制造了非常棘手的麻烦,一旦处理措施不到位或操作不当,,就会引发公路桥梁工程地基坍塌、沉陷等一系列问题。 二、加强公路桥梁路基路面施工技术的措施 前面一部分对公路桥梁路基路面施工作业中存在的主要问题进行了系统分析和简单梳理,下面将就这些存在问题思考讨论,并寻找到切实有效的解决办法,以提高公路桥梁工程的施工作业水平,保证公路工程项目的建设质量,满足交通建设现代化发展需求。 (一)公路桥梁路基路面开挖、填筑、压实。公路桥梁路基路面的开挖方式可以采取横向通道掘进和纵向全宽掘进,也可以选择纵横掘进和单双层相结合。在路基填筑前,要先做好路床清理工作,待清理完毕,再结合路基土层的土质特点,进行分层检测、分层填筑,要做到分层平铺混合填筑,控制好路基土层的厚度。路基压实采取分层压实方式,即填筑一层压实一层,对压实区域均匀压实,但要重点考虑含水量多的区域,可以适当增大压实力度,达到路基土层的最大密实度,确保公路桥梁路基路面的稳定性和强度符合工程质量要求。 (二)路基路面排水。水是影响路基稳定性和强度的重要因素,路基病害多由水侵蚀造成,在路基施工作业中,要重视施工排水,减少不必要损失。路基地面排水设施一般采用截水沟、边沟、急流槽、跌水及地表排水管,并使用浆砌片石对排水沟渠进行加固,也可以使用混凝土制成的预制板块。路基地下排水一般采用盲沟、暗沟、渗井、渗沟等,主要通过渗透力式排水,如果水流量较大,就在渗沟加上渗水管。 (三)路基防护。地层平衡状态被修筑的路基打破,路基由此需要承受地层改变后的应力,再加上各种自然因素对路基侵蚀损坏,因此需要对路基采取对应的防护措施。对坡面采取防护措施,是为防止地表水冲刷坡面造成岩土风化剥落,维持与环境的协调,目前普遍使用石砌圬工防护,针对不同的路基坡面实行不同的护坡,路堤边坡使用混凝土预制块护坡,路堑边坡使用连片带窗孔的墙型护坡,在路堑边坡中,对易风化破破裂的岩石边坡采取喷射纤维混凝土、高强塑料网格喷浆或锚杆挂铁丝网的保护措施,能起到很好的防护作用,但由于混凝土与石砌圬工防护坡造价高、耐久性不够且对周边环境有不同程度的影响,因此既能起到保护效果且持续时间久又能美化景观改善生态环境的草型护坡逐渐开始兴起。 (四)路基路面软土地基处理。处理好路基路面软土地基是解决梁伸缩缝与桥头搭板连接差、避免桥端跳车的重要举措,目前国内软土地基处理技术比较成熟,有超载预压法、换土法、排水固结法、减少附加应力法、深层搅拌法、振动碎石桩法、高压喷射注浆法等处理办法,公路桥梁路基路面施工作业中,可结合当地软土特点选用适当的处理技术,对厚度小于三厘米的浅层软土地基,先在地基土层铺上土工布,再填筑路基材料,土工布能够起到过滤、分隔、加速固结、排水等作用,取代常规置换方法,也可使用聚乙烯或聚丙烯土工格栅和网箱席垫技术来处理公路桥梁的软土地基,能够有效限制路基填料和地基土层向两侧及向上下的位移,避免路基承受应力不均匀,减少桥梁的总沉降量。通过改善地基土层的性能,提高地基承载力,减少公路桥梁的沉降,以避免路堤与桥台存在沉降差而发生错台现象。
1影响道路与桥梁施工的各类因素 1.1施工材料对道路与桥梁施工的影响 施工材料是道路与桥梁施工质量形成的基础,对于道路与桥梁施工企业来说,施工材料一直是困扰技术、管理人员的重大问题。根据道路与桥梁施工经验来看,施工材料问题主要有:第一,来自市场竞争中“劣币驱逐良币”的实际,导致施工材料质量下降、参数下滑,传统的道路与桥梁施工企业采购制度没有对市场波动制定应对策略和方法,容易在管理不严格、不系统的情况下,产生采购不合格施工材料的风险。第二,一些道路与桥梁施工材料存在风化、水解、变性的渐变特点,如果没有严格的存储程序和堆放方法,很容易导致道路与桥梁施工材料出现质量下降的问题,在成本压力和进度压力的情况下,这些不合格施工材料会继续应用于道路与桥梁中,出现道路与桥梁施工各类风险和隐患。第三,道路与桥梁施工中还存在新材料应用和使用方面的不足与隐患,由于管理、技术和操作人员对新工艺、新设计没有准确的掌握,新材料使用上存在主观性和盲目性,极易产生新材料的浪费,也会造成材料应用上的质量隐患。 1.2机械设备因素对道路与桥梁施工的影响 道路与桥梁施工项目越来越多、结构越来越复杂,大量的多功能、大输出机械设备在施工中广泛应用,这些机械设备取代了道路与桥梁施工人力资源,提升了道路与桥梁施工的速度和质量,但是也给道路与桥梁施工造成了客观上制约和影响。一方面,机械设备依靠燃料、电力等外部能源,如果出现道路与桥梁施工现场的停电、缺油等问题,将导致机械设备不能发挥额定功率和功能,造成道路与桥梁施工工期的延误,甚至造成道路与桥梁施工质量损失。另一方面,机械设备需要以规范系统的使用、维护和保障为前提,如果出现辅助工作和养护工作的不系统、不全面、不及时问题,很容易造成机械设备的停机、怠速、带病运转等,甚至会随着时间的积累造成机械设备故障,影响道路与桥梁施工的进程。 2解决影响道路与桥梁施工管理因素的对策和方法 要从强化管理和提升质量等具体环节出发,这是解决影响道路与桥梁施工管理因素的基本对策和方法。 2.1提升道路与桥梁施工管理水平 管理工作必须要覆盖道路与桥梁施工的全过程,必须要结合道路与桥梁施工的具体情况。针对道路与桥梁施工实际,企业必须在获得施工合同的初期着眼管理体系的建设工作,要结合道路与桥梁施工设计、工程技术标准、施工技术规范、现场实际和环境约束,建立系统而科学的道路与桥梁施工管理体系,采取分级控制、分层管理的策略,将道路与桥梁施工管理责任落实在具体的个人身上,做到责任、权利的对等和明晰,将道路与桥梁施工企业决策者、管理者作为整个项目的主要责任人,指导道路与桥梁施工管理工作。在管理体系建设中,要激发项目经理的管理意愿和热情,建立完善的道路与桥梁施工组织结构,给予项目经理应有的资源支持和行动保障,确保道路与桥梁施工管理工作的落实和提升。 2.2强化道路与桥梁施工的质量管理环节 道路与桥梁施工质量,要以严格的检查和系统监督作为根本,企业应在建设初期针对道路与桥梁施工实际,建立和制定施工质量企业规范,严格实施道路与桥梁施工质量的监控和管理。道路与桥梁施工实际建设必须遵照制定的技术、质量、监控程序要求进行全面管理,不断整理和收集道路与桥梁施工质量信息和技术资料,以便施工报告和日后竣工使用。在道路与桥梁施工中,要以管理体系和技术体系为优秀,展开定期的自检与不定期的抽检工作,真正将质量作为道路与桥梁施工的优秀目标加以强化,以便取得对道路与桥梁工程监理工作的有效配合,进一步理顺道路与桥梁施工质量监理、管控和开展的关系与环节。施工后期质量管理要对道路与桥梁施工隐蔽部、交叉部位进行系统控制,提供质量上更多的数据支持和信息保障,以便在确保施工质量的同时,缩短验收时间。 2.3严格控制道路与桥梁施工材料质量 道路与桥梁施工材料是管理工作重要的工作对象和控制目标,道路与桥梁施工材料存在质量风险和性能问题,因此,施工企业必须严格控制原材料的质量和技术性能,以保证道路与桥梁施工的质量。要重点做好原材料采购工作,将钢筋、水泥作为控制优秀,进一步提升重要原材料的技术质量。要把控混凝土制备过程,有效调整配合比、水灰比的参数,正确使用减水剂、速干剂,提升道路与桥梁混凝土原材料的机械性能和功能质量。此外,要采取强化技术管理的方式,对重要原材料进行质量和技术性能检测,不能让不合格原材料进入施工现场。 2.4强化道路与桥梁施工检测工作 技术检测和参数控制是道路与桥梁施工管理的重要内容,管理人员必须结合道路与桥梁施工技术要求和质量规范,做实、做好技术和参数的试验与检测工作,全面把握道路与桥梁施工的状态,及时发现道路与桥梁施工存在的隐患,提出针对性的弥补和强化措施,做到对问题的有效控制,以严格的检测和控制工作实现道路与桥梁施工的安全和质量目标,形成道路与桥梁施工相关数据和信息平台,在进一步提升道路与桥梁施工管理科学性的同时,为及时调整管理措施、调控施工技术、优化参数系数作出理性、及时而准确的判断和建议。 2.5明确道路与桥梁施工管理的责任 道路与桥梁施工必须要将管理责任落实到具体的个人和层级负责人,这样才能更好地建构道路与桥梁施工管控关系和责任体系,充分做到道路与桥梁施工队伍内部的组织和资源整合,以确保道路与桥梁施工能够在科学管理条件下进行。在责任体系建设中,要明确道路与桥梁施工实际的复杂性,要正确看待道路与桥梁施工的具体情况和具体问题,真正落实道路与桥梁施工每个环节、过程和操作的责任制度和问责制度,建立明确的关联关系,以确保道路与桥梁施工的顺利高效。 3结语 道路与桥梁施工管理中,存在众多的影响和制约因素,道路与桥梁施工管理必须强化机制建设,实施最为严格的道路与桥梁施工管理,严格控制道路与桥梁施工的过程和质量,这样才能确保道路与桥梁施工的进程与安全,同时在内部更好地调整和控制人力、材料等因素,更好地协调外部条件,及时发现道路与桥梁施工管理问题,迅速调整和处理,在降低道路与桥梁施工成本和支出的同时,推进道路与桥梁施工管理的科学化、系统化进程。 参考 文献 : [1]王振杰.道路桥梁施工中存在的问题及对策分析[J].山西建筑,2018,(07):105-106. [2]王彪.混凝土施工技术在铁路桥梁施工中的应用[J].工程技术研究,2016,(06):158-160. [3]王俊巧.道路与桥梁施工中质量检测技术应用探讨[J].智能城市,2016,(11):315-316. [4]胡道川.道路桥梁施工中的裂缝成因分析及预防对策探讨[J].四川水泥,2016,(12):201-202. [5]郭雪梅,顿安巍,汪国好.解析预应力技术在道路桥梁施工中的应用[J].智能城市,2016,(12):98-100. [6]夏树林,周升斌.道路桥梁施工中混凝土裂缝成因分析以及应对措施[J].黑龙江交通科技,2016,(11):212-213. 作者:刘立繁 单位:黑龙江省工程咨询评审中心
高速公路施工质量管理探讨:高速公路工程施工质量管理问题探析 摘 要:随着时代的进步和社会经济的发展,我国交通运输事业发展迅速,高速公路工程的数量越来越大,里程数越来越长;人们生活质量的提升,对高速公路施工提出了更高的要求,且高速公路施工质量会对国民经济的发展以及人们的生命财产安全造成直接的关系,因此需要对其产生足够的重视。 关键词:高速公路;施工质量;管理问题 0 前言 如今,我国的高速公路事业发展迅速,人们对高速公路施工质量也提出了更高的要求,要想保证工程质量和工程效益,就要做好工程质量管理工作。在工程实际建设过程中,需要对施工质量的管理进行强化,将科学的管理措施给应用过来,对工程施工成本严格控制,节约资金,根据时展的要求来对管理理念进行大力创新,拓展思路,科学管理工程项目,以便更好的服务于公路工程建设,提升质量管理的效益和水平。 1 高速公路工程项目施工质量管理的特点 高速公路工程项目施工质量管理是一项复杂的系统性工程,需要对诸多因素有效的控制,同时有机融合多项内容,如计划管理、工程质量管理、技术管理、财务管理、物质管理以及安全管理和信息管理等等。公路工程施工过程包括诸多方面,如制定公路工程项目的建议书、可行性分析以及施工文案设计等,每个阶段都会直接影响到公路工程项目的施工质量,因此,工作人员就需要对全过程的质量管理意识进行树立。另外,高速公路工程在建设过程中,会直接受到自然因素的影响,且在一定程度上受到施工流动性的影响,另外还会受到其他不可预料因素的影响。 2 高速公路工程项目施工质量管理全过程控制 (1)事前主动控制:在项目开始之前,需要综合考虑一系列的因素,如施工图纸、施工设计、需要的劳动力数量、机械、资金投入等,要充分结合当地的具体情况,事前做好分析预测工作,并且对进度计划项目的编制,将全方位的控制工作给落实下去。 (2)事中偏差信息控制:在施工过程中,实际工作情况中,会受到诸多因素的影响,如人为因素、材料因素、机具因素以及地域环境因素等,会有偏差出现,那么就需要对这些信息真实的反馈,并且立即采取相应的控制措施。 (3)矫正措施的控制:在高速公路工程施工质量管理中,需要结合产生偏差反馈的信息,对偏差产生的原因进行分析,然后将一系列的控制措施给应用过来,以便消除偏差,顺利开展计划。 3 高速公路工程施工质量管理措施 上文我们已经提到,高速公路工程项目有着较为广泛的施工面,过程较为复杂,有着诸多的因素都会对施工质量造成影响。那么就需要采取相关的质量管理措施,提升质量管理水平,保证高速公路工程的整体质量。 (1)提升工作人员的综合素质:在高速公路工程项目施工的全体管理技术干部和操作人员都会共同作用到工程质量的形成,工程的施工和管理都是由人们来执行的。因此,要想促使高速公路工程项目的施工质量得到提升,就需要对这些施工人员大力培训和教育,促使其专业水平和综合素质得到提升。要采取相应的措施,提升他们的质量意识、质量规划、目标管理和质量检查能力,生产技术人员除了具备相应的技术技能之外,还需要有严谨细致的工作作风,能够将相应的质量标准和操作规程严格执行下去。在全面质量管理的特点下,施工人员应该树立质量意识,更好的服务于用户。 (2)对材料和设备质量严格控制,打好工程建设物质基础:对采保人员优先采用,通过一系列培训和教育措施的应用,促使其政治素质和质量鉴定水平得到提升,对于采保人员,除了具备一定的专业知识之外,还需要有较强的职业感和责任感,能够诚实守信,综合素质较高。在具体的采购过程中,需要对信息进行全面的把握,如质量信息、价格信息、供货能力信息等,选择的供货厂家应该是国家认证许可,具有一定技术水平和资金保证的,选购的产品除了具备基本的产品合格证书之外,还需要具备较高的社会信誉,这样既可以对材料质量进行有效的控制,又可以促使材料成本得到有效的降低。并且将建材检测的见证取样送检制度严格执行下去,以便得到真实的检测报告。 (3)要大力发展科学技术,促使质量控制水平得到提升:技术因素会直接影响到施工质量控制。我国有句俗语叫科技是第一生产力,将施工生产活动的全过程给有效体现出来。产品质量是技术进步的最终体现,为了促使高速公路施工质量得到保证,就需要积极的应用先进的新技术和新工艺,在施工全过程中,需要结合具体情况,依据相关的技术要求,对工艺流程、质量标准以及操作规程等进行构建,将考核制度给科学的贯彻下去,进而促使施工技术和工艺水平得到显著提升,工程质量得到保证。 4 结语 通过上文的叙述分析我们可以得知,如今在高速公路工程项目施工管理工作中,还有着诸多的问题和漏洞存在,部分项目质量管理不够规范,无法有效的控制合同工期,在质量上容易有问题出现,不符合相关要求,在成本效益控制上存在着诸多的浪费,无法对成本和效益有效的控制。在这种情况下,就需要对施工质量管理产生足够的重视。管理作为一种力量,可以促使项目管理整体质量水平得到有效提升。 高速公路施工质量管理探讨:浅谈高速公路施工质量管理与路基施工技术 【摘要】随着高速公路的迅速发展,高速公路的设计标准和工程质量要求高,必须加强高速公路现场施工中的工程质量管理,提高高速公路的施工质量。而路基就是公路的基础,它是公路的一个至关重要的组织部分。路基建设的好环,直接影响到公路使用的寿命,关系到以后修补的程度与时限。本文浅谈高速公路现场施工中的质量管理问题和路基施工的技术和方法。 【关键词】高速公路;施工管理;质量;路基 1、高速公路施工中工程质量管理问题 高速公路的设计标准和工程质量要求高,必须加强高速公路现场施工中的工程质量管理问题。 (1)公路施工现场管理 公路施工现场管理实质上是企业各项专业管理和基础管理工作在生产现场的深化。施工现场管理的主要内容为施工作业管理、物资流通管理、施工质量管理以及现场整体管理的诊断和岗位责任制的职责落实等。具体优化措施有:第一,均衡地组织施工生产,实现施工标准化制度化管理。第二,科学合理的组织施工,实现生产经营的经济效益和社会效益。第三,优化人力资源,组建高素质的施工团队。第四,加强定额管理,加强工程造价管理,物耗及能耗降到最低。 (2)提高全员质量意识。 由于参加施工的大部分工人的文化程度不高,你跟他讲大道理,很有可能他今天听进去了,明天却忘记了。所以质量意识的灌输要分层次,一级一级地下去,使得往往很复杂的理论,逐渐变得浅显易懂。对质量的认识,有一个自下而上和自上而下的过程,经过多次循环,使质量意识深入人心。 (3)工地试验室是现场施工中工程质量管理的前哨。 施工单位往往对工地试验室不加重视,试验室的房屋简陋,试验仪器残缺不全,完全不能适应高速公路建设的需要。 工地试验室在工程质量管理中是非常重要的一个环节,施工产品符不符合要求,一切应以数据说话。密实度该是达到90%的,89.9%就不行。工程施工质量管理的实践证明,只有合格的施工员和试验人员,才能生产出合格的产品。 在试验室的各项试验中,最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验,处在比较重要的位置,这些试验都在项目开工之前就做好,其试验结果将指导施工,是影响工程质量的关键因素。 (4)现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法. 工程质量的许多问题,都是通过现场跟踪检查而发现的。质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工.质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范,出现质量问题,不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有做深入细致的调查研究工作,才能做到工程质量管理奖罚分明,措施得当。 (5)工程质量管理与进度、效益的辨证关系 施工单位往往有这样的错误认识,认为要搞好工程质量,就要影响工程进度和效益。其实,搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾,他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。看问题要全面,不能片面。工程质量搞上去了,减少了返工,相对来讲就节省了时间、加快了进度,也就节省了人力、物力的消耗,提高了经济效益。 (6)现场施工要密切关注设计质量 目前,施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质量的好坏是息息相关的。由于目前国内高速公路上马较多,设计单位的工作量较大,因此很难做到精心勘探、精心设计,现在对设计单位相应的监督管理体制一时又无法跟上,所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计的最后一道关交给施工单位,这是非常危险的 2、路基的施工技术和方法 路基是路面的基础,承受由路面传递下来的行车荷载,具有工程数量大、耗费劳力多、涉及面广、投资高的特点。路基工程质量的好坏,直接影响到公路使用品质、旅客的舒适和正常的行车交通。 (1)路基施工的技术要求 (1.1)级配砂砾垫层技术要求。 级配砂砾是路面垫层较好的主要材料,但砂砾本身的质量优劣直接影响到垫层的作用及路面整体的工程质量,监理工程师应掌握对砂砾的技术要求,控制级配砂砾垫工程质量。 (1.2)级配砂砾垫层的施工工艺。 级配砂砾垫层的施工分为碾压路槽、运输摊平、整形洒水碾压和初期养护五个工序。级配砂砾是一种松散材料,为防止遭到行车破坏,监理工程师应提醒施工单位在进行施工组织计划时,要半幅通车半幅施工方法,使级配砂砾垫层的表面松散、平整度差和延长工期。 (1.3)水泥稳定砂砾基层根据施工方法。 分为厂拌法和路拌法两种形式。底基层可采用路拌法,上基层可采用厂拌法。水泥稳定砂砾作为高等级公路路面的基层,是路面结构中的重要组成部分,关系到路面整体强度的高低和能否保证在路面设计周期内正常使用。 (1.4)水泥稳定砂砾基层的施工工艺。 水泥稳定砂砾基层的施工工艺有两种。路拌法施工水泥稳定砂砾基层,工序分为:初平砂砾料、洒水闷料、摆放水泥、摊平水泥、机械拌合、整型找平、碾压成型洒水养生。 (1.5)公路路基的级配砂砾垫层。 路基复查,建立工程师在级配砂砾垫层施工前,必须对已竣工的路基进行复查验收,并向路面施工单位进行组织交接手续,交接手续应由驻地监理工程师组织。 由路基、路面两个施工单位的领导和技术负责人参加,路基竣工后,由路基施工单位进行自检;材料试验,路面施工单位必须向监理工程师提交关于级配砂砾的各项材料试验。 (2)路基施工技术措施 (2.1)路基质量控制。 在公路路基结构设计中土基的回弹模量影响结构层。路基上的控制,压实度控制保证土的最佳含水量,强度控制路基工程。 (2.2)水破坏的控制。 水对公路路基使用性能的影响较大,它降低路基的强度,特别是夏天高温天气,雨水渗入整体道床。形成高温水,在行车荷载作用下,碎石剥落下来,两者分离,在行车作用下形成坑涧,表层施工按防水层处理,使水进人不到结构层内部,从而避免出现这样的破坏。 (2.3)裂缝的防治。 公路通常采用整体道床,整体道床裂缝的种类基本上可分为两大类,基层开裂所形成的反射裂缝和面层自身产生的温缩裂缝,第一类属于非荷载裂缝:另一类是行车荷载反复作用而产生的裂缝,是由于整体道床基层承受的拉应力超出其抗弯强度而产生的网状不规则的裂缝,施工时控制好质量就是为了解决第一类裂缝。 3、提高高速公路施工管理质量的策略 1、做好高速公路质量管理的前期准备工作。为使质量管理工作顺利开展,提高全体员工的质量意识,开工前要认真学习合同文件、落实岗位职责。做到工程施工严格按设计与“技术规范”操作。通过教育与考核,实现全体施工人员持证上岗、挂牌作业。 2、落实高速公路质量管理责任制。为了加强质量管理,施工企业中标后,要实行分级管理、层层负责。建立项目经理部、工程施工处、专业工程施工队三级质量管理体系。成立工地试验室、质量自检组、资料整理组,各尽所能,各司其职。 3、严格执行高速公路质量控制程序。根据工程的合同要求,制定严格的质量控制程序。在每个单项工程开工前,要先上报后开工,在施工中,要先由施工企业进行质量自检,自检合格后,申请监理工程师抽检,抽检合格方可进行下一步的施工。 4、加强高速公路施工现场的质量控制。加强对原材料的质量控制,认真做好工地试验工作。项目经理部要成立工地试验室,并配备业务精通、工作负责的专职试验人员,认真开展工地试验工作,为工程质量控制提供可靠的依据。 4、结束语: 随着我国高速公路建设的迅猛发展,工程质量将会逐步走上系统化、法制化的轨道,电脑技术将会普遍地运用到工程质量管理中,施工人员和质保人员的素质将会有很大提高,全面质量管理体系将得到广泛推广应用,我国的工程质量管理水平将会提高到一个新水平。 高速公路施工质量管理探讨:浅谈如何加强高速公路施工质量管理 摘要:高速公路项目工程是我国交通枢纽中的重要组成部分,其重要性随着经济社会需求的增加而不断显现出来,近些年,随着各地区经济活动联系密切,促使我国高速公路建设速度加快,高速公路工程建设项目增多,使得人们对高速公路的设计、施工质量等方面的要求越来越高,在这种情况下,要想提高高速公路的施工质量和安全性,就必须加强高速公路施工中的工程质量管理。 关键词:高速公路;施工质量;质量管理 一、高速公路施工中工程质量管理的重要性 高速公路是连通我国各地区经济发展的重要枢纽,它对我国社会经济实现平衡、可持续发展有着极其重要的作用。在高速公路建设过程中,一旦某一环节出现质量问题,都会影响整体工程质量,不仅影响工程建设进度,还会造成严重的经济损失。另外,质量不达标会导致高速公路运营过程中发生安全事故,这样不仅会危及人身安全,还会影响高速公路的正常运营。同时,如果高速公路出现质量问题迟迟得不到解决,就会带来严重的安全隐患,也会缩短高速公路的使用寿命。 高速公路施工中质量管理的有效执行,是保证工程质量过硬、进度顺利完成的重要措施,作为我国基础设施建设的重要项目,高速公路施工中工程质量管理工作应该受到高度重视,只有加强施工质量管理力度,增强施工单位质量管理水平,才能从根本上完善和提高高速公路建设质量。 二、高速公路施工质量管理中存在的问题 (一)工作人员的质量管理意识差 高速公路是关系到国计民生的重点工程建设项目,工程建设的参与者,无论是工程设计人员,还是工程的监理人员、工程的施工人员,都必须重视施工的质量。但是,现在高速公路施工过程中,存在很多应付的现象,很多人认为,工程的质量管理是监理工程师的工作,施工中影响施工质量的现象发生,只要监理工程师发现不了,就可以施工质量管理意识淡泊,施工人员自我要求低。 (二)施工环境复杂,变更多 高速公路建设覆盖的范围大,多在野外进行建设,地质条件复杂,因此,很多设计在实际的施工过程中不能实现,不得不对施工设计进行变更。施工设计的变更会给施工带来很大的影响。首先,就是要追加工程投入,使工程造价提高;其次,延长施工工期,施工变更会影响工程进度另外,施工工艺也会受到影响为了适应新的环境变化,有时会改变施工工艺。 (三)施工管理设计环节不严谨 通常来讲,高速公路施工管理涉及主要涉及到三方面的内容:其一,设计环节编制的施工规划方案;其二,施工前期投标编制的施工设计方案;其三,施工阶段编制的详细施工设计方案。实际上在施工过程中,很多的高速公路施工管理设计忽视了全面,合理,系统的管理和规划,使得部分环节处于无秩序的状态,从而导致施工设计功能出现故障,严重影响到后期的施工质量管理工作。 (四)施工管理控制难度比较大 客观来讲,我国高速公路施工水平还与国外相差很多,这样的差距和不足势必使得施工管理控制难度不断加大。尤其是在社会经济发展对于高速公路建设要求越来越多样化,新技术不断出现,新工具层出不穷,新情况不断出现,从而使得施工管理处于失控的状态。 (五)施工操作人员技术不过关 很多情况下,我国高速公路建设的施工人员都是农民工,其知识面比较窄,没有接受过系统的建设技术培训,往往都是以自身经验去开展建设。面对越来越多的新事物,其难以高效的按照相关顺序去开展工作,技术水平一时之间也不见长进,从而使得施工质量管理水平处于低下水平。 (六)施工质量管理制度不健全 施工质量管理制度应该涉及到建筑材料,建筑主体,建筑工具的管理条例,而实际上很多的高速公路建筑要么忽视了技术管理,使得施工现场处于无监督的状态;或者忽视了安全管理,使得施工环境处于混乱的局面;再者忽视了设备管理,使得施工工具难以满足现实施工工程的需求。总而言之,施工质量管理制度不健全,执行不彻底,使得施工管理难度不断加大。 三、加强高速公路施工质量管理的有效措施 (一)提高施工人员的质量安全意识 施工人员是高速公路施工建设各个环节的第一线工作者,只有不断提高施工人员的质量安全意识,才能有效地保障高速公路的施工质量。高速公路施工企业要做好安全施工建设的宣传和教育工作,强化施工人员的质量安全意识。由于参与高速公路施工建设的施工人员的整体素质存在很大的差异,安全质量管理意识参差不齐,因此施工企业要坚持简单易懂、从上到下的宣传教育原则,通过举办施工质量知识竞赛、分发质量安全手册、张贴质量安装标语等方式,多途径的反复强调,使施工人员充分认识到质量安全的重要性。 (二)提升施工人员的专业技能 高速公路施工企业要不断提升施工人员的专业技能,施工人员高水平的专业技能是保障高速公路施工质量的重要基础。在日常的施工建设过程中,施工企业要倡导施工人员之间进行专业技术交流,加强沟通交流,相互帮助,相互促进,共同进步,定期组织施工人员参加专业的技能培训,鼓励施工人员积极研究新材料、掌握新技术、学习新知识,无乱是技术上还是思想上都要与时俱进,不断提高高速公路的施工质量。 (三)加强高速公路工程设计阶段的质量管理 高速公路的施工建设需要按照工程施工图纸中的相关要求、规范以及数据来开展,因此优质的工程施工设计图纸对于高速公路工程施工建设有着重要的影响。当前,我国的高速公路工程非常多,工程设计人员的工作效率低,工作任务困,工作量大,再加上高速公路施工设计的监督体制不完善,很多高速公路设计人员在没有充分了解工程现场实际情况的基础上,就开始规划设计,导致设计图纸难以满足实际的施工建设要求,严重影响高速公路的施工质量,给施工企业带来不可弥补的经济损失。因此高速公路工程的规划设计部门要加强对设计规划质量的监督和管理,必须确保工程设计规划的专业性、合理性和科学性。 (四)加强施工材料的质量管理 高速公路施工材料质量对于整个高速公路的施工质量有着非常重要的影响。在高速公路的施工建设过程中,高速公路施工单位要加强对施工材料的质量管理,采购人员在选购施工材料时,必须确保施工材料质量要满足高速公路的施工建设要求,选择高质量的施工材料,严禁半成品材料和三无材料进入工程施工现场。在使用施工材料之前,高速公路施工单位要安排专门的质量监管人员对施工材料进行检测和试验,只能使用质量检测合格的施工材料。同时加强对施工材料的保存管理,保存材料的场所要注意防污染、防潮和防水,确保施工材料完整无损。 (五)做好施工现场的管理工作 要想做好高速公路施工工程质量管理工作,施工现场的管理是不可或缺的。其一,做好施工人员的管理,保证各操作人员严格按照规章制度进行技术操作,避免出现偷工减料的现象;其二,做好施工环境的维护工作,以科学,合理,有效的施工空间为基准,要求施工单位做好施工环境的维护工作,避免施工过程中出现安全事故;其三,做好施工工具的维护工作,保证建筑施工工具处于良好的维护状态,避免因为工具问题导致的质量低劣。 结语 总之,对加强高速公路施工质量对策进行研究具有十分重要的意义。作为新时期背景下的公路施工人员必须紧密结合时展的需要,着力提高自身的专业技术水平,切实掌握高速公路施工质量技术以最大化的提高高速公路施工质量水平,在促进高速公路施工质量事业可持续发展的同时助推企业走向可持续的发展道路。 高速公路施工质量管理探讨:高速公路桥梁施工质量管理与控制 摘要:桥梁施工是按照设计内容,建筑桥梁的过程,主要是指桥梁施工技术与施工组织。本文探讨了高速高速高速公路桥梁施工质量管理及控制存在的问题,最后探讨了高速高速高速公路桥梁施工质量管理及控制的对策。 关键词:桥梁施工;高速高速高速公路;质量管理;控制;问题;对策 引言 由于目前我国经济的迅猛发展,高速高速高速公路也在全国各地大规模地创建,其施工的质量问题也引起了大家的关注,屡见不鲜的桥梁事故频频发生,所以,桥梁的施工管理质量值得我们去探究与思考。 一、进行高速高速公路桥梁工程建设的必要性 作为现代化进程中必不可少的基础设施项目与经济发展直接挂钩的交通基础设施,高速高速公路桥梁工程的建设情况往往直接反映了一个国家或者一个地区的经济发展水平以及居民生活质量。因而近些年来,伴随着信息时代的来临以及科技水平的快速提高,高速高速公路桥梁工程的施工技术水平也在快速提高。在高速高速公路桥梁工程建设过程中,质量管理与控制所涵盖的内容也在不断增多。当前高速高速公路桥梁工程建设质量管理与控制主要是围绕着技术的运用、科学的管理、法律法规、风险因素等众多内容来展开的。 从另一方面上来看,高速高速公路桥梁工程的质量管理与控制工作目标主要是在最大范围内有效降低质量安全的风险系数,从而达到提高高速高速公路桥梁工程建设质量的目的。而从当前施工单位在高速高速公路桥梁工程建设过程中所进行的质量管理与控制工作来看,一般是局限在施工前期、施工中期、以及竣工时期三个阶段。施工单位通过设置质量监督管理人员来指导现场质量检测人员并适时检查工程质量是否合格,通过收集、整理信息数据对高速高速公路桥梁工程的数据信息进行质量分析与探讨,从而有助于施工单位找出影响高速高速公路桥梁工程质量的问题及其存在的风险,通过采用合理的手段予以控制。因此,进行高速高速公路桥梁工程施工过程中的质量管理与控制工作是非常必要的。 二、当前高速公路桥梁施工存在的常见质量问题 1、结构病害 如果高速公路桥梁的强度不够,且桥梁各部的尺寸不恰当使得桥梁承受轴向压力时丧失稳定性,从而其上的重力和各种附加力的作用下产生结构病害问题。究其原因,主要有以下几个方面:首先,对荷载的原设计偏低,没有考虑到随着交通的发展而急剧增加的车流量;其次,没有做好桥梁结构的设计工作,比如采用的桥型结构不恰当等;第三,相关施工人员并没有按照施工规程和结构设计的要求进行施工等。 2、桥梁与路面的连接存在问题 如果桥梁和路面的连接没有做好处理,日后就很有可能出现沉陷问题。一旦出现沉陷,就会对车辆的正常行驶产生严重的影响。沉陷问题的发生,究其原因主要是压实机械的作业面比较小,而难以压实到桥梁桥台背填土,在车辆通行后,路基开始沉降压缩,导致了桥梁与路基的结合处出现细小收缩裂缝。还有,高速公路和桥梁在施工时大多数分别是两个施工单位分别进行施工,这间接造成了桥梁与路面连接处问题的原因。 3、钢筋混凝土桥梁的裂缝 抗拉能力差是钢筋混凝土桥梁的最大缺点,由此造成的开裂现象十分普遍。如果不加以有效控制,桥梁裂缝就会在使用和各种因素下不断扩展,进一步则导致了混凝土碳化、钢筋腐蚀和保护层脱落等现象,从而严重削弱钢筋混凝土的刚度和强度,使得桥梁不能正常使用。另外,混凝土材料质量差,施工人员不按要求对混凝土进行配比(标准见下图)和混凝土浇筑后再水化热自干过程中收到的预应力制约,都是产生裂缝的常见原因。 三、对高速公路桥梁施工质量管理控制的有效措施 1、施工准备阶段的管理 施工单位要仔细精确地做好测量工作,放线定位工作要做到准确无误,不能出现丝毫偏差。在桥墩,桥台施工完成后,要将桥梁的平面位置完全确定下来;其次,由于桥梁结构形式很多,施工工序和技术较复杂,要求的施工工艺较精确,因此,施工单位必须严格按照设计图纸进行施工,从混凝土的振捣、养生、到预应力的张拉等都要严格管理和控制,以确保桥梁结构的承载能力;再次,还要着重注意桥梁外观的美观平滑,不能出现由于施工手段的缺陷或混凝土振捣不均而引起的外观质量。(图2.3.1为桥梁基本组成) 在高速公路桥梁施工准备阶段,主要任务是科学、详实地了解和分析路桥工程的要求、进度以及特殊性等,熟悉施工的外部环境和地质地貌等客观条件,因地制宜地编制路桥工程施工组织设计规划,制定合理的工程施工流程,并充分发挥施工单位自身的优势,从施工技术、施工材料和人员等方面加大力度,保证施工过程在连续、平稳中展开,并在确保施工质量和工期的前提下,尽可能提升施工人员的生产效率,并降低施工工程成本,不断提升施工单位的施工技术管理水平。 2、施工过程中的管理 施工阶段是高速公路桥梁质量控制的关键环节,如何做好这一阶段的施工质量控制具有重要意义。在这一阶段,要严格在合同条款的约束下,对工程施工的各个方面进行管理和控制。具体来说,在这一阶段要做好对工程人员、施工机械、施工材料等方面进行管理和控制,下文将详细进行探讨: 首先,相关工程人员一定要具备相应的资质和能力,在相关施工工艺要求等的约束下认真进行工作,必要时务必填好施工日志和记录表;其次,对施工机械的控制工作要从严格检查做起,对于质量不合格的施工机械禁止进入施工现场,还要严格对机械操作人员的要求,使其在相关操作规范下进行工作。另外,还要定期对机械进行文虎和保养,以确保其可靠性和安全性。第三,要做好对施工材料的控制。具体可以做好施工材料的审核、检验等,不合格的材料坚决不能被用来施工,同时还要做好施工材料的记录工作。这里需要指出的是,钢筋、水泥和混凝土是高速公路桥梁施工的重要材料,要重点加强对这三种材料的检测工作;最后,还要完善相关的质量管理体系。完善相关质量管理体系,可以有效促使各部门和岗位对质量进行严格把关。因此,我们可以依据工程的实际情况,建立完善的施工质量责任制、施工质量检查监督制度等。 做好以上施工阶段的几种措施,仅仅是从基本层面保证了高速公路桥梁的施工质量。同时我们还要注意到,经济效益也是企业追逐的一个目标之一。因此,在不牺牲质量的前提下,如何缩短工期和降低成本,也是施工阶段需要考虑的问题之一,这里不再赘述。 3、竣工时的管理 高速公路桥梁的竣工验收阶段的技术管理主要是对路桥工程的整个施工准备、施工过程进行全方位的检验和考核,而施工单位不仅要提供路桥施工的完整原始资料、前期的试验数据及其各种材料、设备的自检资料,并进行科学的、规范化的整理和分析,路桥工程验收人员应严格按照国家相关路桥工程验收的各项程序流程,对工程的施工全过程中的所需建设材料以及半成品和质量检验结果、材料配比和试验数据、施工地基处理和隐蔽工程施工记录、所用的仪器设备的自检报告和测定的原始数据及分析报告、施工中的各项质量控制指标的试验记录和质量检验汇总表以及施工过程中遇到的非正常情况记录等资料进行科学地分析和鉴定,得出工程施工技术管理工作的科学性、系统性的结论,并做出工程施工鉴定的技术管理报告,进一步验证施工单位施工技术管理工作的好坏以及怎样进一步提升施工技术管理的空间和方向。 结束语 综上所述,对高速公路桥梁的质量管理控制是保证交通系统正常运行的一个重要因素。因此,我们必须要做好高速公路桥梁的施工前期阶段、施工阶段和竣工阶段的质量控制工作。笔者相信,只要严把施工各个阶段的质量关,未来我国的高速公路桥梁施工水平一定可以更上一个台阶。 高速公路施工质量管理探讨:关于高速公路桥梁施工质量管理与控制 【摘要】伴随着市场经济的快速发展,高速公路的需求量也在相应的增加,与此同时,各种车辆和交通运输任务的增加也给高速公路的建设带来了更大的挑战和更高的要求,尤其是桥梁建设方面,桥梁建设工程质量的好坏涉及到广大人民的生命财产安全,是高速公路建设中的主要部分,所以,相关施工单位一定要采取有效的措施来提高桥梁施工技术,从而保证高速公路桥梁的质量。本文旨是先探讨了桥梁施工的基本概念,接着探讨了高速公路桥梁施工质量管理及控制存在的问题,最后探讨了高速公路桥梁施工质量管理及控制的对策。 【关键词】基本概念;桥梁施工;高速公路;桥梁施工;技术;质量控制对策 【引言】公路桥梁建设工程项目中的桥梁施工过程是一个集技术、管理、经济、法律、组织等各方面与一体的综合性活动,存在众多的风险因素。在高速公路桥梁施工的过程中,应根据桥梁出现的问题进行施工控制和监督,防止因操作不当或错误影响桥梁的质量和使用寿命。应通过对桥梁在施工中出现的缺陷进行有效的质量控制,总结经验,提出预防措施,才能在工程建设中避免问题的出现,才能为高速公路桥梁建设的稳步发展创造更多的有利条件和有效方法。 一.高速公路桥梁施工质量管理及控制存在的问题 1.高速公路桥梁施工质量管理及控制存在的问题有施工路面不平整 桥梁基层不平整会导致桥梁施工的路面也不平整,有的甚至会出现严重的波浪情况,在这种情况下,如果机械操作人员的技术水平、知识等都不够高的话,是很难可以控制的了这种路基的,从而最后碾压完成后的基层无法通过检查,或者还会导致桥梁施工的基准线失控。目前,我国桥梁施工工程的基准线基本都是使用滑靴来代替的,由于滑靴的操作存在着一定的局限性,因此,在路面不平整的桥梁施工过程中,就更加无法达到最高的压实度。 2.高速公路桥梁施工质量管理及控制存在的问题有桥梁的沥青路基出现损坏 桥梁施工质量管理及控制存在的问题有桥梁沥青路基的损坏问题,而导致桥梁的沥青出现损坏的原因一般有以下几点: (1)在施工过程中导致桥梁的沥青路基损坏。在桥梁施工的过程中工作人员为了把路基尽可能的碾压平整,却把路基的压实度问题给忽略了,从而导致了桥梁的沥青路基出现过早的损坏,而且没有得到及时的发现,最终导致了桥梁施工质量管理和控制都不能够得到保证。 (2)材料的管理不当。在桥梁的沥青路基的施工之前,必须将所需要用的材料一一准备好,在这个过程中,工作人员常常忘记了材料在准备好的同时,还要注意保护材料,例如保护材料的温度不受变化。如果桥梁的沥青路基的施工是在材料的温度较低的情况下进行碾压的,而这碾压出来的沥青路基会遭受到损坏,从而导致了碾压完成后的路基不被检查通过。 3.高速公路桥梁施工质量管理及控制存在的问题有高填土的下沉 一般来说,高填土的下沉现象一般都是在经过通车以后时候才会出现的,而出现高填土下沉的原因有以下两点: (1)含水量和干容量的控制不当。当桥梁施工的路基土含水量没有在最佳状态的话,则就会导致桥梁的高填土下沉。如果桥梁施工的路基的干容量也没有达到最大,那么同样也会导致桥梁的高填土下沉。如果桥梁施工的时候,使用的是高塑性指数的黏性土或者材料的压缩系数比较大的话,都会导致桥梁施工后的路基出现开裂、变形、下沉等现象。 (2)桥梁施工的过程处理不当。很好的控制压实度、路基的碾压过程等都对桥梁的施工起着重要的作用,如果在桥梁的施工过程中有一项没有按照严格的要求完成的话,都有可能会导致桥梁的高填土下沉的现象发生。 二 、高速公路桥梁施工过程中的关键技术 1、施工放样 在高速公路桥梁工程施工之前,首先应对施工现场进行整平处理,并根据设计单位提供的反复复测后的控制点与水准点用RTK、全站仪、水准仪等仪器进行施工放样,并为施工的开展布设精确的控制网,确保在精度方面满足高速公路桥梁的施工要求。在放样点精度不满足要求时,应进行重新放样,直至精度满足要求。在放样过程中,除了应精密测定长度之外,还应使用多种施工放样方式来对桥墩的位置进行准确放样,确定出轴线与边线的位置及地面标高,并经监理工程师验收合格后方可进行下一阶段的施工。 2、支架搭设与验算 对于公路桥梁中支架搭设的技术方面也是有着很高的要求的,以墩柱的脚手架为例,其发挥垂直运输的重要作用,所以一定要保证支架具有足够的强度,可以防止由于大量的交通所产生的压力。另外,关于支架的搭设方面,可以先对基土进行清平夯实等处理,然后再绕墩柱搭设碗扣件支架。还要强调的是在搭设支架之前一定要进行支架受力的分析和验算,确保稳定性和刚度等满足施工设计的要求,并且在施工过程中固定脚手架,保证施工人员生命的安全。 绑扎钢筋之前,应该首先确定钢筋材料的规格、型号是否正确;钢筋的间距对桥梁混凝土构件受力性能影响巨大。在现场安装必须对钢筋数量、间距、几何尺寸、接头位置等方面按照图纸的要求进行核实。 3、模板工程施工技术 模板工程按照既定的旅工方案进行。墩台身结构采用加工的大块组合钢模板,因其可经工厂化加工制造,板面平整,尺寸准确,拆装容易,具有接缝紧密、反复使用不易变形等优点,必要时采用机械吊装,模板安装前对模板尺寸,进行检查。安装要坚实牢固,以免振捣混凝土时引起跑模漏浆,安装位置要符合结构设计要求。模板制作偏差和误差严格控制在规范规定之间。 4、混凝土浇注施工技术 因墩身的高度较高,对于单个墩柱混凝土而言,很难实现一次成型,所以就应采取分次浇注的形式。在对混凝土浇注时,应尽量减少工作缝的出现,确保接缝处严密、平整,并确保浇注后外观一致,在墩身、台身未达到终凝状态之前,避免泛水,在正式浇注时,应设置稳固的工作平台,并使用混凝土输送泵进行浇注。当距离过大时,可选择二次泵送的方式,在具体的浇注过程中,还应设置专人对支架、模板、钢筋、锚杆螺栓等构件进行严格检查,确保位置与尺寸精确,同时还应确保混凝土配合比符合各个施工工艺的要求。值得一提的是,还应注重对混凝土的振捣,确保模板周围的混凝土饱满、密实并且表面光滑。在当混凝土预制构件达到标准强度的25%~50%时,可将部分模板拆除。在达到设计强度之后,可将剩余模板全部拆除。在拆除模板时,应按照特定的顺序进行拆除,并应轻拿轻放,防止模板因损坏而发生变形。在将模板拆除之后,应注重对墩身和台身的养护工作,并进行定期洒水或使用养生布包裹保养。 五.高速公路桥梁施工质量管理及控制的对策 1.高速公路桥梁施工质量管理及控制的对策有施工前的准备工作的控制 桥梁施工的现场的控制。应将桥梁施工的现场仔细的检查清楚是否有遗漏,所有的机械工具都是否在使用期内,是否都可以顺利的运行等现场工作的控制。 2.高速公路桥梁施工质量管理及控制的对策有施工过程的控制 首先,应先进行对工作人员的控制,检查参与工程的工作人员的所有资料,确保这些工作人员都具有足够的能力参与这次的高速公路桥梁施工工程。只有保证工作人员的技术水平,才能让他们所操纵的机械能够更有效的发挥其应有的作用,并且达到最好的效果。 其次,要对桥梁施工中所有涉及到的测量数据进行严格的控制,如果发现不合格的要求,则应及时的向承包商反映,当得到统一的、合格的结果后才可以实施桥梁的施工。例如:桥梁的宽度、高度、半径等数据都要进行严格的测量,然后才能进一步的对桥梁实施工程。只有严格控制了桥梁的测量数据,才能将桥梁施工的压实度达到最大,从而确保桥梁的使用安全。 3.高速公路桥梁施工质量管理及控制的对策有竣工时的控制 当桥梁工程到达竣工阶段的时候,控制指标和态度更加不能有所松懈,必须更加严格的对桥梁工程进行最终的实验与检验,对桥梁在使用时可能会产生的风险进行预算评估,并且对桥梁的所有需要被验收的项目进行严格的控制、检查,例如:桥梁的地基、桥梁的沉井、桥梁的钢筋、桥梁的沉入桩、桥梁的灌注桩等等,都要一一的进行严格的验收,从而才能有效的确保桥梁施工的质量。
因为道路桥梁施工裂缝的成因存在差异,对项目的影响程度也各不相同,为此,我们就要针对裂缝问题采取相应措施,保证道桥建设质量,提高工程的安全稳定性。 1简要论述道路桥梁裂缝 现阶段,大多数路桥工程都是由混凝土结构组成,尽管混凝土材料的合理运用能够提高整体工程的安全稳定性,但也存在诸多缺陷,其中,较为典型的就是混凝土结构裂缝问题。在工程施工建设过程中,造成混凝土结构裂缝的诱导因素是较为多样的,如温度控制不到位导致的裂缝、材料质量不达标导致的裂缝、施工工艺不合理导致的裂缝等。裂缝问题不仅会影响工程项目的美观性,还会降低结构的稳固性,增加发生交通安全事故的概率,制约城市经济发展。 2综合分析道路桥梁工程出现裂缝的负面影响 道路桥梁工程在投入使用工程中出现裂缝,将会制约其性能发挥,对工程财产安全构成潜在威胁。结合实际工程经验可知,道路桥梁裂缝的具体影响如下所述:1)裂缝的产生会破坏道路桥梁自身结构,进而降低安全稳定性。结构裂缝产生的部位不同,所造成的负面影响也存在差异,通常只有工程主体部位出现裂缝才会引发较为严重的安全事故。由此可见,桥梁主体结构的完整性直接决定了整体工程的安全稳定性。此外,尽管部分裂缝仅出现在建筑结构表面,但如果不及时采取修复措施,随着使用年限的增长,裂缝深度将会增加,并逐步蔓延到内部结构,造成更严重的损害。2)裂缝的恶化还会导致道路桥梁内部的钢筋外露,随着时间的延长,在外界环境的影响下,会发生一定程度的锈蚀,影响道路桥梁的安全稳定性,3)一旦道路桥梁出现裂缝问题,不仅会制约其性能发挥,还会缩短其使用寿命。当然,裂缝问题的恶化也是循序渐进的过程. 3深度剖析道路桥梁施工裂缝的成因 在市政道路桥梁施工过程中,诱发裂缝问题的因素是多样化的,与施工材料质量等级、工程规划建设方案和荷载限定标准等都具有紧密关联。基于此,在实际施工建设环节,我们要结合实际需求,深度分析裂缝的成因,并采取有针对性的措施加以修复和完善,避免裂缝的恶化,强化工程质量,维系交通运输的正常运转。 3.1施工规划设计方案不合理 在市政道路桥梁施工建设过程中,制定完善的施工组织方案是保证工程正常运转的先决条件。然而,纵观各城市市政道路工程的开展现状可知,多数施工建设企业对施工规划组织方案缺乏重视,在工程正式建设前,并未指定专业技术人员深入现场进行环境勘察,同时也未对施工规划组织方案进行统一的审核,导致工程建设与规划方案出入较大,工程建设质量不达标,进而增加发生裂缝问题的概率。此外,在道路桥梁施工建设环节,大多数施工技术人员凭经验或主观意识开展作业,对工程规划设计方案及建设标准缺乏重视,甚至存在边看方案边施工的现象,这就会导致重难点工程项目细节处理不到位,建设质量存在缺陷,最终形成结构裂缝。同时,施工前未进行技术交底也是诱发裂缝问题的关键因素。 3.2施工材料质量不达标 我们都知道,施工材料的质量标准与整个工程建设质量息息相关,只有确保施工材料质量符合标准要求,才能避免裂缝问题,确保工程建设质量达到现代化建设标准。然而,大部分市政道路桥梁施工承包单位为追求经济效益,选择价格低廉、质量不达标的材料,严重影响了工程建设质量,结构裂缝问题也就随使用时间的延长而恶化。另外,施工材料在进入施工现场前,质量检测专员并未严格履行国家标准对材料进行检验,导致质量不符合标准要求的材料直接投入到工程中,再者,材料存放管理不到位,不仅造成了不必要的资源浪费和资金消耗,也影响了材料的性能,增加了发生裂缝问题的概率。例如,在沥青路面摊铺工程中,如果碎石材料中的粉尘含量超过3%,就会降低沥青的粘结性,影响沥青混凝土结构稳定性,导致路面裂缝的发生。 3.3道路桥梁交通运输荷载复杂加重 随着社会主义市场经济的繁荣发展和现代化城市建设工作的推进,我国交通运输事业取得了有目共睹的成绩,同时,物质文化生活水平的提高也使得汽车保有量逐步扩张,这在一定程度上,也增加了路桥工程的承载负荷压力,并对其质量安全提出了更高的要求。从专业角度来说,道路的拉应力与其自身的抗拉强度呈正比例关系,一旦内部结构出现裂缝,随着使用年限的延长,会制约工程性能发挥,降低安全稳定性,甚至威胁公众财产安全。 4避免市政道路桥梁工程裂缝的具体措施 针对上述道路桥梁工程裂缝的成因,应当采取有针对性的措施加以修复和完善,强化工程质量,提升安全稳定性,维系交通运输事业的有序运转,为国家经济建设奠定基础。 4.1加大对材料质量的把控力度 在市政道路桥梁施工过程中,除了要加大对材料采购环节的重视,还要针对进入施工现场的材料开展严格的质量检查工作,一旦发现材料质量不达标,就需及时与供应商取得联系,从根本上保证工程建设的质量。例如,在检测中发现碎石材料中的粉尘含量超出限定标准,应采用水洗法降低含泥量,进一步增强混凝土的稳固性。同时,要结合实际需求,优先选择抗折能力强、形变系数小的水泥材料,避免裂缝的产生,提高混凝土质量标准。此外,严格把控混凝土的调配比例。在混凝土调配时,综合参考施工规范条例调整原材料配合比例,从根本上保证混凝土的性能和质量。例如,将水灰比控制在0.36~0.39之间,可避免水分蒸发速率过快,影响混凝土密实度,降低发生干缩裂缝问题的概率。在拌制混凝土的过程中,要严格把控搅拌时间,增强搅拌的均匀性和充分性,提升整体性能,满足施工建设需求。除此之外,要严格控制基层上部的稀浆分层和功能层的厚度。对于普通的混凝土工程来说,这两个区域的厚度参数应尽量控制在3mm~6mm之间,这可提高混凝土路面下层的抗渗水性能,预防裂缝。 4.2合理规划施工时间 在市政道路桥梁工程施工建设过程中,需结合施工现场的实际情况,调整施工时间,同时,避免在恶劣天气下开展混凝土施工作业。例如,在空气湿度较低、昼夜温差较大、风速较快的天气状况下,应尽可能在夜间开展混凝土的摊铺作业,通常以下午5点以后到第二天上午的9点之前这一时间段为宜,如此可降低混凝土水分蒸发速率,预防裂缝。 4.3严格把控施工工艺流程 1)在施工过程中,要及时清洁下承层,提高洁净度,并进行洒水保湿,确保湿润度,避免水分蒸发过快导致混凝土结构出现干缩性裂缝。2)及时清理滑膜摊铺机的模板和地板上残留的硬化砂浆,以免影响摊铺作业质量。同时,在开展摊铺作业时,应动态观察摊铺作业的开展情况,保证模板顺直,避免外力作用拉裂面板。需要引起重视的是,要定时检查滑模摊铺机振捣棒的振捣效果,避免在混凝土面板顶面形成砂浆带,诱发裂缝问题。3)在市政道路桥梁施工过程中,一旦混凝土使用量不符合要求,或搅拌机运行状态不佳,就会严重影响工程建设质量。此外,在路面施工环节,要积极落实各项维护保养工作。一般来说,混凝土结构路面的保养就是定时洒水,并覆盖塑料薄膜,以此避免水分蒸发过快,引起干缩裂缝。 5结语 在市政道路桥梁工程施工建设环节,加大对裂缝预防处理的重视,可以从根本上避免裂缝问题,强化工程质量,提高安全稳定性,保证区域交通运输的有序运转。 参考文献: [1]魏平.道路桥梁施工裂缝的原因对策研究[J].居舍,2018(21):23-24. [2]李军丽.浅析道路桥梁施工裂缝的成因及防治[J].中国高新区,2018(13):18-19. 作者:刘亚明 单位:太原市市政建设开发中心
市政道路与桥梁设计方案的合理性会对其施工建设产生直接的影响,甚至还会给交通行业发展以及网路建设带来负面作用。基于社会经济的进一步发展,人们逐渐提高了对于交通与出行的需求,所以要想确保道路与桥梁工程项目的安全,就应强调工程项目设计的重要性。由此可见,深入研究并分析市政道路与桥梁设计的问题以及应对措施具有一定的现实意义。 1市政道路与桥梁设计的问题阐释 1.1设计方案缺乏合理性 市政道路与桥梁工程项目在施工建设的过程中,不断优化设计方案的合理化,能够在根源处增强市政道路与桥梁工程本身的耐久性能和安全性能。然而,目前市政道路和桥梁工程项目设计方案并不完善,问题集中表现在以下两个方面:一方面,设计企业内部设计工作人员没有准确地把握设计工作细节,且不具备统筹思想。长此以往,市政道路和桥梁工程的安全隐患也逐渐突显出来[1]。另一方面,设计工作人员在开展设计工作的过程中,难以有效结合设计工作和施工环节,使得设计的方案内容和施工的过程严重脱节。 1.2设计规范缺失 因当前市政道路与桥梁工程项目的发展速度相对较快,特别是施工材料、工艺与技术更新不断提升,使得相关法规完善工作难度不断增加。其中,新型材料与工艺的更新换代周期明显缩短,导致法规更新的速度难以与行业发展趋势相适应。在这种情况下,会导致某施工阶段设计没有法规作为约束。与此同时,市政道路与桥梁工程项目的设计工作会涉猎诸多学科门类,而且设计工作在细节方面的要求也十分复杂,所以法规规范需要明确规定细节方面的问题。在施加过程中,只有对市政道路与桥梁工程项目的设计法规加以完善,才能够增强设计工作的耐久性以及安全性[2]。对设计法规规范的不断优化也是设计工作人员开展相关工作的重要参考依据,在市政道路与桥梁工程设计质量提升方面发挥着不可替代的作用。 1.3设计共振问题 事物本身都具备自身的频率,根据市政道路与桥梁设计工作的发展历程可以了解到,其共振效应控制质量在市政道路与桥梁稳定性、安全性方面的作用不容小觑。根据诸多历史事件都了解到因共振效应而引发坍塌事故发生的几率最高,出现了人员伤亡和经济财产损失的现象。在本质角度分析可以发现,市政道路与桥梁自身类似于汽车与工程机械共振,如果两者的频率无限接近,那么振幅会显著强化,导致桥梁和桥面自身负担增加[3]。在这种情况下,若无法及时将负担消除,必然会引发不可估量的安全后果,严重破坏市政道路和桥梁。 1.4防撞问题 在市政道路与桥梁防撞设计方面,伴随私家车保有量的增加,导致交通压力也明显增加,直接提高了意外事故发生的几率。基于此,要想有效规避市政道路和桥梁的意外事故发生,就必须要不断优化防撞设计水平,而这也逐渐发展成市政道路与桥梁设计工作的重点内容。 2有效应对市政道路与桥梁设计问题的措施 2.1设计规范的不断健全 一方面,应及时更新设计法规内容,在规范要求中合理地融入全新的技术与材料等相关要素。另一方面,要科学化地完善设计细节问题,保证市政道路与桥梁设计工作更加全面且完善。对于市政道路和桥梁工程项目的设计,应有机结合施工和规章制度,强调新型技术、材料以及工艺的合理运用,使设计工作更加规范。在此基础上,市政道路与桥梁工程项目的施工企业,也要适当地优化设计工作标准要求,确保工程施工质量得以提升。 2.2共振问题的解决 其一,市政道路与桥梁设计的时候,应对共振效应消除以及控制给予高度重视,尤其是减震器设计结构的应用,能够达到控制自身频率与振幅的目标,使得共振源共振幅度以及频率不断下降,实现控制的有效性目标[4]。只有这样,才能够在根源处减少共振效应发生几率,保证在结构层面实现震源的控制目标。其二,在实际设计的过程中,应借助多元化的截面结构控制共振效应与共振波频率、振幅等,进而构成干扰和阻碍。正是因为既有结构发生了改变,所以共振基础条件下降,使得共振控制效果随之增强。在市政道路与桥梁共振波传播形式转变的基础上,使得共振效应控制效果明显提升。 2.3防撞问题的解决 在市政道路与桥梁出现碰撞事故的情况下,通过对防撞措施的应用能够强化吸收冲击的效果,使得工程项目被损坏的程度得以下降,全面优化市政道路与桥梁工程的安全性与稳定性。而在防撞设计工作贯彻落实的基础上,有必要对气候影响因素加以考虑。借助直接构造方法,使得设计水平全面提升,增强桥梁桥墩自身的防撞能力,使船舶撞击力得以消除[5]。在这种情况下,桥墩水平抵抗力也会不断强化,增强桥梁本身的稳定性能。值得注意的是,这一设计方法不涉及额外工程建设,因而承包量减少,建设效率明显提高,使施工企业获取了更为理想的经济效益。此外,在设计间接结构的作用下也能够达到防撞的目的,特别是墩外墩的设计方法,在桥梁桥墩的外部设置出其他桥墩,能够使撞击力得以分散,提高了防撞的效率,但需要投入大量的成本。为此,在选择这一措施的时候应当综合考虑实际的施工状况。 2.4强调荷载情况 近年来,大部分运输企业为创造更为理想的经济效益,会在运输中发生超载情况。特别是社会经济水平提升的背景下,国内汽车的拥有量显著增加,对市政道路与桥梁工程项目设计以及施工质量的要求不断提高。在这种情况下,市政道路与桥梁工程项目荷载情况明显改变[6]。基于市政道路与桥梁工程项目体系的完善化发展,项目使用的时间也得到了明确规定。所以,市政道路和桥梁工程设计工作也一定要正确认知以上问题所带来的影响,强调设计工作荷载情况,在对结构受力性能与材料性能优化的基础上,及时处理超载的问题。 3结束语 综上所述,市政道路与桥梁工程项目是城市建设的重要内容,也是城市和周边区域的联系纽带,所以逐渐成为建筑工程项目的重点内容。在市政道路和桥梁设计工作质量不断提升的背景下,能够使其耐久性以及安全性不断提高,创造更为理想的经济与社会效益。为此,在设计道路与桥梁工程项目的过程中,必须要与国内工程项目经验相互结合,对国外经验与做法加以借鉴,以桥梁设计思想以及结构机制为出发点,对结构耐久性与安全性展开系统化地研究。通过上文对市政道路与桥梁设计问题的研究,提出了必要的应对措施,以供参考。 参考文献 [1]刘杰.市政道路桥梁设计分析及存在的问题研究[J].价值工程,2013(30):64-64,65. [2]邓博文.市政道路桥梁设计分析及存在的问题与对策研究[J].四川建材,2017(5):119-120,126. [3]李雪祥,柏玉龙.市政道路桥梁设计分析及存在的问题研究[J].低碳地产,2016(9):418-418. [4]刘佳佳.探讨市政道路与桥梁设计存在的问题与应对措施[J].建材与装饰,2017(32):267-268. [5]陈宜钦.市政道路桥梁设计分析及存在的问题研究[J].中国科技纵横,2016(15):78-78,81. [6]沈军平.市政道路桥梁设计分析及存在的问题研究[J].建筑工程技术与设计,2014(15):521-521,857. 作者:窦广陵 单位:上海千年城市规划工程设计股份有限公司西南设计院
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市政工程道路桥梁工程是基础设施建设,在工程实施中,受建筑材料、施工技术和工程管理等各方面因素影响,市政工程道路桥梁工程施工存在多种病害,影响工程质量和道路桥梁的交通作用,在这种情况下,要对市政工程道路桥梁工程中常见的病害进行分析,从工程实践的角度重点分析市政工程道路桥梁工程施工问题存在的原因,结合有效的经验、方法,研究制定出问题解决对策。关于市政工程道路桥梁工程的常见病害包括地基沉降、桥面裂缝、钢筋锈蚀等,要重点分析其问题成因,对相关施工处理技术等,均需要结合实际情况展开研究与探讨。 1市政工程道路桥梁工程的常见病害分析 1.1地基沉降 市政工程道路桥梁工程施工中容易出现地基的不均匀沉降问题,地基沉降会引发桥面损毁、裂缝等。在项目施工中,由于露天施工的原因,项目周边的环境难以控制,打桩、深挖施工不合理,破坏了工程地基部分,且在施工前没有实施地质勘查,导致工程设计没有充分结合地质因素,在市政工程道路桥梁工程地基施工中使用的材料、方法不合理,影响了地基建设的稳固性。市政工程道路桥梁工程施工中,现场管理不当,存在偷工减料、违规操作行为也会导致地基不均匀沉降[1]。 1.2桥面裂缝 对于市政工程道路桥梁工程施工中存在的桥面裂缝问题,多是因为建筑材料配置不当或施工操作不规范导致的[2]。市政工程道路桥梁工程项目在建成后投入使用,车辆超载、刹车磨损会导致桥面负荷增加,在工程项目的施工建设中,温度变化会影响桥面材料的性能,且配合混凝土材料时采用的配合比或搅拌方法不规范,影响了桥面材料的质量,继而在项目竣工验收后,桥面负载力无法满足实际的交通运输需求,导致桥面裂缝等工程质量问题的存在,对此,要采用规范性的技术方法进行桥面修复。 1.3钢筋锈蚀 建筑工程项目在施工建设中,需要使用大量的混凝土材料和钢筋水泥,钢筋的使用,对于提升项目结构的稳固性和耐用性具有重要作用[3]。市政工程道路桥梁工程施工中绑扎钢筋的技术手法不规范,会导致钢筋的裸露和锈蚀,钢筋锈蚀则氧化物明显增加,迅速膨胀后,钢筋周围的混凝土受压力影响,开裂程度加深。市政工程道路桥梁工程施工中存在的钢筋锈蚀问题,影响钢筋的承载力面积,且锈蚀病害影响市政工程道路桥梁工程的承载力,降低混凝土的紧握力,不利于市政工程道路桥梁工程的使用安全。 2市政工程道路桥梁工程病害的施工处理技术 2.1控制基层施工 市政工程道路桥梁工程建设,属于基础设施建设,是推动交通运输行业和社会发展的重要动力,由于市政工程道路桥梁工程建设规模大、建设周期长,因而在工程技术上需要严格分析,根据具体的项目情况,制定合理施工方案,解决市政工程道路桥梁工程中的技术难题,保证项目建设的质量和使用效益。市政工程道路桥梁工程项目在施工建设中,对于基层施工部分要重点进行技术控制,在具体的施工规划中,要对市政工程道路桥梁工程的松浦厚度进行设计,掌握好建筑材料的含水量,在经过初压后采用人工修整的方法,防止市政工程道路桥梁工程地基出现不均匀沉降。由于市政工程道路桥梁工程的基层边缘密实度对于工程结构的稳固性影响大,要重点强化压实处理,无法进行机械压实可以人工压实,保证市政工程道路桥梁工程基层边缘紧实度。另外,对于道路桥梁表面的平整度也要进行控制,采用技术手段检测平整度,摊铺前清理基层表面,对于局部的下封层脱落可以在表面清理后进行沥青层补洒[4]。 2.2桥面加固 市政工程道路桥梁工程结构的稳固性对于车辆通行安全的影响较大,对于市政工程道路桥梁工程建设中存在的桥面质量问题,可以采用不同的加固方法进行处理[5]。局部凿补修复是对铺装层的表面进行凿毛处理,直到露出骨料,再用清水清理表面,保证其湿润度。补强层加固法在桥梁加固中的应用,是在原有的路面基础上对混凝土层进行加铺,这种技术处理方法能够对市政路面和桥梁面的裂缝以及剥离问题进行有效处理,在补强层加固中,简单的铺筑如果不能完全解决市政工程道路桥梁工程病害问题,需要适当增加使用钢筋,在钢筋加固后再浇注混凝土。加大截面法在桥梁加固中的应用也较多,是对钢筋混凝土结构的界面使用配筋方法进行加固,实现对市政工程道路桥梁工程结构的维护。 2.3锚喷法 市政工程道路桥梁工程的建设对于交通路网的完善和城市经济的发展具有重要的推动作用,随着经济发展水平的提高,汽车使用量增加,对于道路工程质量具有更高的要求,在这种情况下,需要对市政工程道路桥梁工程技术方面进行深度研究,应用先进的技术手段解决市政工程道路桥梁工程病害问题。市政工程道路桥梁工程施工中存在的不同病害问题,多是因材料、技术选用不当造成的,在工程项目的施工建设中,既要加强工艺技术的管理,又要做好后期的质量维护[6]。锚喷法在市政工程道路桥梁工程实践中的应用,是对钢筋、锚杆以及混凝土喷射工艺进行结合,在锚喷材料中增加速凝剂,维护工程结构的质量强度以及凝固性。由于锚喷技术自身具有较强的设计性,在市政工程道路桥梁工程施工中应用,可以综合浇注技术、道路运输和捣固为一体,根据工程类型,采用不同的喷射方式,工程实践意义突出。市政工程道路桥梁工程病害问题类型不同,在技术处理上主要是以预防和控制为主,维护项目质量,提升工程效益。 3结语 市政工程道路桥梁工程在施工建设中存在不同的施工病害问题,多是因为受自然因素、人为因素的影响,市政工程道路桥梁工程建设的规模大、周期长,出现技术问题和质量问题的原因不同,要从工程实践角度,研究对应的解决对策,处理好市政工程道路桥梁工程技术问题或质量问题。市政工程道路桥梁工程施工中出现的地基不均匀沉降是受施工环境和工程设计影响,工程实践中,对打桩、深挖和地基施工,要加强技术规范,在地质考察中就分析可能存在的技术难题,预制防范对策。桥面裂缝以及钢筋锈蚀也是市政工程道路桥梁工程施工中常见的工程病害问题,要求对施工材料合理配比,对混凝土施工进行严格管理,做好桥边的养护工作,降低钢筋氧化、锈蚀概率。预防市政工程道路桥梁工程病害,综合性应用桥面加固技术,包括对局部修复凿补法、补强层加固法、加大截面法以及锚喷法等合理应用,能够有效处理市政工程道路桥梁工程施工中的质量问题。 参考文献 [1]顾德宝.如何加强市政工程道路与桥梁施工质量管理[J].科学技术创新,2017(23):186-187. [2]贺军.市政工程道路桥梁施工监理中的安全管理要点[J].科技资讯,2017,15(22):84+86. [3]李军,王爽.影响市政道路桥梁工程的施工管理策略解析[J].建筑知识,2017,37(02):130-131. [4]王立忠.市政道路桥梁工程施工管理的常见问题与处理办法[J].建材与装饰,2016(39):237-238. [5]程琼.如何加强市政工程道路与桥梁施工质量管理[J].江西建材,2014(19):173+175. [6]赵豪雄.关于市政道路桥梁施工管理工作中存在的问题的优化研究[J].门窗,2014(02):334. 作者:李济华 单位:潍坊市路通工程建设有限公司
在人们的生活质量得以不断提高的背景下,人们对于公路质量与性能要求也越来越高。在实践中,安全事故与质量问题逐渐成为影响公路工程质量的重要因素,就我国公路桥梁建设工作来说,其是保证我国道路交通安全的重要因素,是我国建设工作中的主要内容。它不仅影响到我国交通事业的发展,对我国经济建设具有重大意义,而且是保证人们正常出现的影响因素。 1道路桥梁施工管理中存在的问题分析 1.1监管与研究力度不足 从我国道路桥梁建设工作的发展现状来看,其施工技术的发展还存在不足的问题,相应的技术理论还处于研究状态中。就道路桥梁建设工作来说,其中最为重要的内容就是施工技术,其将直接影响施工质量。而我国行业当前的发展现状中,其监督管理工作还缺乏相对完善体系建设,使得施工方案缺乏科学性,常常在施工过程中导致各种问题的发生,影响了施工质量。而且受到这样监管力度不足等因素的影响,其对应的施工人员存在素质不足问题,导致其难以有效掌握施工技术,在开展施工作业的过程中,很难符合施工安全的具体要求,进而很容易导致施工质量受到严重影响。而且,很多道路桥梁施工企业在实际的施工过程中,因为其监督管理力度不足,一些材料采购者,就会为了自身的利益,偷工减料或是以次充好,使得不合格的施工材料被投入到施工中,对施工质量造成了不良影响。除此之外,人员对施工操作技术的认识不足,在实际施工过程中,通常存在技术操作不规范等问题,企业内也不能将此问题进行改善,从而导致施工质量受到严重影响。 1.2施工环境复杂 就道路桥梁工程来说,其中的公路施工较为复杂,其所对应的建设时间相对较长,在实际施工过程中,需要在投入大量资金的同时,投入大量的人力支持,对企业建设的经济效益具有一定影响。而且,在实际的施工过程中,对施工质量造成影响的因素是相对较多的,一旦其周围的环境发生变化,就会导致施工计划与实际情况不相符等问题的发生,进而影响了施工质量。从公路桥梁施工本身来说,其在实际施工过程中,会遇到软土路基建设问题,一旦遭遇到阴雨天气,就会对导致其地下会较多,进而对地质造成影响改变,降低地基的坚固程度,使其出现下沉。如果在这种基础上,促进公路的日后运营,一旦其对应汽车的承载量超出预计范围,就会对地基造成破坏,进而影响道路的施工质量,使其出现裂纹,对交通安全管理工作造成不良影响。 1.3道路地质情况复杂 据一项调查显示,我国公路工程中有30%左右的公路存在软土路基问题。由于软土路基自身的结构特点以及受力特性,不仅会影响施工进度,如果在施工完成之后没有进行合理维护与管理,会严重影响公路使用寿命。道路形状是公路施工中所要考虑与分析的首要因素。从我国实际发展情况来看,我国地大物博,装针对不同地区施工,其所对应的气候条件都有所不同,而不同的气候条件对施工质量的影响也是不同的。因此,在实际开展施工工作之前,首先需要相关人员对实际的施工的环境进行掌握,对其地质地形进行有效了解,进而能够从实际情况进行出发,保证道路工程建设的正常实施,就地基来说,其主要是指公路施工过程中的各个环节,其施工基本处于地下施工,这就使得其实际施工存在着较大的问题,需要对其进行即使处理,一旦处理不当,则很容易导致其施工质量受到影响。像一些形状为宽矮类型的道路路堤,在对其展开施工操作的过程中,应该避免对换填法的应用,这种方法需要投入大量的人力和物理,不利于施工企业经济效益的增强,同时,也会对道路造成不同程度的损坏。 2相关优化措施 2.1改进施工技术,加强机械设备管理 桥梁施工技术管理是消除桥梁常见问题的前提条件,工程机械设备管理具有一定的条件,从工程机械设备的自身来说,它具有一定的要求,也就是说在机械设备制造的时候虽然其强弱与科技含量都不同,但是对机械设备的质量要求是统一的。施工企业在选择机械设备的时候必须要选用那些符合自身条件的设备,还需要符合施工要求与发展趋势,不仅要具备施工方面的技术原理还要有超前的技术含量,并不是盲目的进行选择。施工中严格依照设计方案与交底要求指导施工,加强计量监测工作,定期做好详细记录。同时,还需要根据使用期间的要求进行选择,机械设施必须具备它应该具有的工作性能,充分发挥其工作效率。一旦在使用的过程中发生操作失误或者是需要维修等方面的问题,必须及时、有效的解决,尽量减少因维修等问题造成施工拖延,减少经济损失[3]。 2.2软土地基处理 软土地基会受到多方面因素的影响,只有做好软土地基处理才可以为后期的施工建设奠定良好基础。所以,为了减少这些因素对施工质量的影响,需要施工设计人员提高自身的认识,能够在实现施工操作之前,对其周围地理环境进行了解,进而能够从实际情况进行出发,展开施工方案设计。与此同时,针对已经形成的施工方案,还需要对其展开模拟实验,对方案的可行性进行确定,保证其能够符合施工需求,提高施工质量。与此同时,开展施工操作,还需要对其地理结构、土壤性质和周围环境等进行考察和分析,进而保证能够为其施工工作的稳定推进奠定坚实基础。 2.3加强现场管理力度,对相关人员进行培训 要想保证道路桥梁施工质量,则还需要加强施工管理工作,对各个施工环节进行严格控制。首先,要制定有效的施工计划,合理安排施工企业中的材料设备,并在开展实际施工操作前,对施工方案的合理性进行确定。同时,针对施工材料存在不合格等问题,还需要建立相关材料检查部门,对进入施工现场的施工材料质量进行严格控制,派遣专人进行材料的选择,并对材料进行抽查,避免不合格材料的入场使用。此外,需要提高施工人员的操作技能,对其展开定期培训工作,建立奖励机制,将其职业素养进行增强,提高其工作积极性,从而保证施工质量。提高道路桥梁施工质量与施工安全,实现经济效益与社会效益最大化的目的。 3结束语 道路桥梁施工管理是道路桥梁工程中十分重要的环节,文章对当前道路桥梁施工管理中存在的问题进行探究,充分认识到其重要性,对施工各个环节进行综合分析,把握其中的控制要点,不断提高相关人员的素质与管理水平,从而不断提高道路桥梁施工质量,保证人们的根本利益。 参考文献 [1]李淑娟.浅谈如何提高道路桥梁工程现场监理质量的措施[J].中国建筑金属结构,2017(06). [2]杨应科,梁占江,吴孔林.浅谈武汉军山长江大桥的施工管理[A].二○一七年湖北省桥梁学术讨论会论文集(上册)[C].2017. [3]钟世航.物探作隧道质检与提高施工管理和设计水平的作用[A].中国地球物理学会年刊2017———中国地球物理学会第十八届年会论文集[C].2017. [4]苏文建,赵坚.论道路桥梁施工中预应力的应用及存在的问题[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2017(01). [5]何国成.高速公路桥梁在施工和使用中出现的质量问题及其控制分析[J].广东科技,2017(S1). 作者简介:方志仁(1985-),男,工程师,本科,主要从事城市道路与桥梁设计工作。范长明(1985-),男,工程师,本科,主要从事城市道路与桥梁设计工作。
路桥专业论文:道路桥梁工程技术专业毕业论文开题报告 论文题目:基于标准化的车险现场查勘定损方法研究 一、选题的背景和意义 1.选题的背景 2.选题的意义 随着生活质量的不断提高,汽车也逐渐的成为了普通家庭必不可少的交通工具。我国汽车还在不断的发展阶段,预计将来国内的汽车保有量将是个很大的数字。汽车虽给人们的日常生活,工作,工地作业等带来很便捷的作用,但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成为世界第一害,而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今,中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起,因交通事故死亡人数均超过10万人,已经连续十余年居世界第一。为了保障交通事故中人生,财产安全,国家出台一系列的措施,保护消费者的合法权益,汽车保险业务也就应运而生。汽车查勘定损岗是直接接触标的车,对交通事故、汽车损坏等汽车保险把守第一关。 二、选题研究的主要内容 一般的情况下保险理赔中涉及到保险人和被保险人两个角色。保险责任是根据保险条款中保险责任和责任免除来确定。不同保险公司的保险条款和免除责任又是不相同的,不同保险公司的定损标准有差别。保险业务想要在市场扎下的筋基除了有一个大市场的需求之外还要有一个统一的标准。既是公平、公开、公正,又能更好的维护消费者的合法权益。 论文应完成项目 (1)国内外汽车保险查勘定损的研究现状对比分析; (2)国内外汽车保险查勘定损的工作特点对比分析; (3)我国汽车保险查勘定损工作的人才构成、行业规范、行业范畴等要素分析; (4)车险查勘定损工作内容细化分析; (5)车险查勘定损岗位的操作方式标准化研究。 拟解决关键问题 1.查勘的调度流程是怎样的 2.如何判断事故的真实性 3.查勘员需要懂得的交通知识与整个赔款程序 4.定损员拍照的技巧 5.判断零件修复还是更换的标准 6.定损员如何入单 三、选题的研究方法及技术路线 1.选题的研究方法 文献研究法:通过查阅大量的资料,各种学术文献,全面的了解车险现场查勘定损的方法。 实习观察法:通过到人民财产保险实习,了解、学习、研究国内查勘定损方法。比较分析法:通过比较国内国外车险查勘定损方法的利弊,扬长避短。学习国外的先进方法,促进国内汽车保险业务的发展。 2.选题研究的技术路线 首先是通过相关的查阅书籍,学术报告对车险现场查勘定损有初步的了解。在到人民财产保险公司实习汽车查勘定损岗。一般来说,作为实习生都会被派到门前定损。这样就有一个很好的机会直接接触到定损的方法,要点。实习一段的时间之后就会被派到现场查勘。 其实,查勘和定损时两个不同的工作岗位,在查勘和定损之间有衍生出复勘岗,只不过对于复勘岗一般是由查勘人员进行复勘。 除此之外还要基本弄懂常见车型的配件价格,这一点也是做好定损工作的要领。 四、选题研究的工作基础 1.我本人是中国人民财产保险实习生。对车险查勘定损有一定的了解,有机会再去深入学习研究。 2.我们有一门汽车保险课,有条件让老师指导一下。 3.学校图书馆有很多查勘定损方面的书籍,可以利用这些资源更加深入的学习。 五、实施计划 20xx年9月阅读,收集相关资料做好开题报告 20xx年10月对资料进行理解,阅读一定数量的书籍论文、分析文章的内容和思想 六、参考文献 2.朱奇。商业保险语境下的车辆定损若干问题的思考[J].上海保险,2013(06)。 3.李景芝,赵长利。《汽车保险与理赔》,国防工业出版社2007年版。 4.周新苗。我国机动车辆保险市场风险理赔因素分析[J],数量经济技术经济研究,2009(12)。 5.王俊喜。SVDA查勘定损职业资格认证体系的研究。湖南农机,2013(5)。 6.刘少波。探索车险理赔通赔通付。中国保险报,2006(9) 7.陈世飞。《汽车保险与理赔》吉林科学技术出版社 8.王永盛《车险理赔查勘与定损》机械工业出版社 9.骆孟波《汽车保险与理赔》同济大学出版社 10.赵颖悟《汽车保险与理赔》电子工业出版社 路桥专业论文:路桥专业英语翻译特征论文 摘要:文章将路桥专业英语和科技英语翻译相结合,根据词汇、句子和翻译的相关理论,从不同侧面对路桥英语翻译的特征进行剖析和归纳,并针对道路、桥梁的专业英语教学,提出了切实可行的教学建议与教学方法。 关键词:路桥英语;翻译特征;路桥英语教学 一、路桥英语翻译的主要词汇特征 (一)专业词汇表义正式、精确 为了准确表达客观对象,科技文体用词力求准确。作为科技英语的分支,路桥英语文体正式,所用专业词语表义准确。任何一篇路桥英语材料,都会涉及业内人士熟知的路桥专业词汇或术语,这类术语使用特殊、专业性强,必须准确、恰当地表达特定概念。如在路桥英语这一特殊语域中“桩号”(chainage)不能只根据字面意义对应为“pilenumber”,“钢束”(bundlereinforcement)也不能简单对应为“steelbeam”。 专业词汇的翻译应该采用统一规范化的译称,科技英语翻译中词义的选择必须符合专业术语行文规范,必须从专业内容上去判断词义。路桥英语的翻译,也要统一选用专业词汇的词义,避免词不达意,造成误解。同时也应注意区分普通用语和科技用语,否则也会出现误解。尽量使用专业词典。另外,综合性词典虽然也能照顾到各种专业,但是由于受到篇幅等的限制,对于某一专业不可能做到词汇收集十分详尽、释义特别贴切。而专业词典则不然,不仅词汇收集非常全面,而且词义解释也比较详细、准确,因而可以解决不少词义选择之困难。 (二)复合名词表义简洁、包含信息多 由两个或多个名词,有时还可以加上必要的形容词等,共同构成一个完整概念的词叫复合名词,有时也称之为由名词作定语的名词短语。合成名词是科技英语的建筑材料(buildingmaterial)。这种建筑材料构句能力强,语言简练,信息量大,语义单一,能客观准确地传递信息,在路桥英语中使用十分频繁。例如: soilconsolidationwork软地基固化处理 concretefoundationbase混凝土基座 复合名词从形式上看似乎为非常简单的模式化的语言。其实不然,它是一种以缩略形式存在的内部关联复杂的正式文体。普通英语中,人们在未能准确把握复合名词各个名词间的关系之前,一般不轻易使用,而是借助于适当的介词或者形容词表达相应的内容。尽管复合名词内部关系复杂多样,但它们通常被视作一个不可分割的整体,这比用介词短语对其中的中心词进行层层限定简洁了许多,且其内涵并未改变。 (三)缩略词用途多、使用较广 大量使用复合词和缩略词是科技文章的特点之一。缩略词一般为科技专有名词或术语组成的缩略词,如果不掌握一些常用的专业缩略名称,或在工程运行或翻译中出现缩略词,往往给翻译工作带来一定的困难。例如: ft(foot/feet)英尺(首尾字母缩略词) cpd(compound)化合物(同上) QS(qualityofservice)服务品质 L.C.N.(LoadClassificationNumber)荷载分类指数 二、路桥英语翻译的主要句法特征 英语句子按其结构分为简单句、并列句、复合句。但就其长度来说,简单句并非都很短,而复合句也不一定都很长。短句便于组织和表达、随便自然,多用于口语体和非正式场合;而长句能够表达较为复杂的概念,形式上显得庄重严肃,多用于正式场合和书面语体。路桥英语属于科技文体,长句占很大比例。这些长句多由复合句构成。若是简单句,由于容量大,句子成分间也同样像复合句一样大量借助介词、连词来衔接;并且,为了清楚地表达意义而又不使句子结构过于复杂,文章应注意使用非谓语动词。 为了避免单调、乏味,给使用者提供一个赏心悦目的环境,道路两侧要进行美化,设置栅栏,种植树木,路中心要设置隔离带。 例1虽然是个简单句,但句子较长,一共使用了5个连词、4个非谓语动词和两个介词。由于句子结构的合理安排,同样清楚地传递了非常丰富的信息。 简而言之,在桥面上方设置缆索和桥塔连接即可不设置中间桥墩,因而为航行提供了更大的宽度。 例2也是简单句,但使用了一系列非谓语动词和介词、连词等,以致翻译成中文时,句型变成了偏正复合句的因果句。 三、路桥英语翻译的主要时态和语态特征 (一)一般现在时的广泛运用 为了更加详细地说明路桥英语的时态问题,请先看下面关于建造隧道的一段文字: 电动卷扬机控制的专用抓头挖掘机挖掘地槽时,将泥浆灌入,槽壁土方由此固定。槽口敞开,确保地槽中施工就位完毕。接着,起重机将预制钢筋笼穿过泥浆,下到地槽中。通过导管在钢筋笼周围浇筑混凝上,混凝上不断上升,“泥浆”排出。 从上句中可以看出,路桥英语文献的时态以一般现在时为主,由于路桥英语所涉及到的事物大都是人们日常接触到的,在时间上没有明显的过去和将来。所以,路桥英语一般用现在时行文,突出了文章内容的即时性;使其形式与内容尽量做到客观正式、具体翔实。该例中的施工行为有可能发生在过去,但这种方法仍为人们使用,所以四句话均用一般现在时。但个别时候,为了便于说明某一事件的发展背景,也可采用过去时或现在完成时。 (二)被动语态的频繁使用 路桥英语的特点之一就是无人称,从而决定了被动语态在路桥英语科技文献中的大量使用。一般说来,被动语态句子的句首,即主语是陈述的出发点,而后面所叙述的才是作者陈述的重点,即动作的客体。由于英汉两种语言的特点不同,在翻译路桥英语科技文献时,英语的被动语态一般都译成汉语的主动形式。只有在特别强调被动动作或突出被动者时,才处理成汉语的被动形式。 铁路建设和其他建设一样,在垫层建筑中,应用了土力学和土壤稳定技术。 上面两段文字由于使用了被动语态而显得客观自然 、重点突出。因此在路桥科技英语翻译中,被动语态应用广泛,这也是科技英语的特色之一。因为被动语态能够避免提及有关动作的执行者,使行文客观明确;同时,还能够使句子在结构上有较大调节余地,有利于采用必要修辞手段,扩展名词短语,使用名词化结构,扩大句子信息量。这样,重要的概念、问题、事实、结构等位于句首,重点突出,便于读者阅读、理解。 四、路桥专业英语翻译的主要教学方法 第一,翻译教学安排。专业英语是基础英语的后续课程,同时又受到相关专业课内容和教学进度的制约。为了满足学生学以致用的要求,专业英语的开课时间应在基础英语教学结束后,安排在其他专业课基本结束后进行。这样有利于学生对一些较为复杂深奥的专业术语、概念和理论的理解,从而更加方便路桥专业英语翻译的教学。 第二,翻译教学内容。应根据教学培养计划的要求,培养学生在桥梁工程、道路工程等的设计、施工、管理、研究、教育、投资和开发部门等从事技术和管理工作方面的实际能力。专业英语翻译教学内容的安排,除了要教会学生掌握基本的听、说、读、写、译的能力以外,还应该尽量覆盖这些专业知识方面。因此,专业英语翻译的教学,除了基础课程外,还应教授桥梁工程、道路工程以及路桥工程管理等方面的英文表达与实际翻译等内容。 第三,翻译教材的改革。由于我国高校目前大部分仍然采用国内外比较陈旧的教材,教材内容显然已经不能反映出路桥学科的最新进展,因此在路桥专业英语翻译的教学过程中,不能局限于教材内容,而要根据不同的教学阶段选择相应的教材。专业英语的教学大致应分为三个阶段,即入门阶段、适应阶段和提高阶段。入门阶段可紧扣教材,有目的地筛选一些科普类课文,并由浅人深地制订教学内容,重点对学生专业词汇进行考核;适应阶段应结合教材,适当补充部分英文专业期刊中的相关文献,重点考核学生对专业文章的阅读与理解能力;提高阶段对教材内容的选择上应突出一个“新”字,力求把专业最新发展趋势和最新成就反映出来,多选用近期原版期刊上一些专业方面的最新动态、最新技术,此时的考核应以检查学生获取专业知识的能力为重点。 第四,课堂教学方式。路桥专业英语翻译的教学不仅要注重翻译理论的讲解,同时还应注重翻译实践的运用。因此,教师在课堂上应将理论讲解与实际操练相结合,通过现代化的多媒体教学手段,充分调动学生的积极性与主观能动性,在讲解传统的翻译方法的同时,不断创新,不断借鉴国外的先进翻译教学方法。比如,可以让学生自己收集与上课内容相关的英文材料(要求有文字和图表)。学生收集材料后,用英文配备简单的解说词。鼓励学生利用现有设备将准备好的材料作成幻灯片形式,或利用投影仪在课堂上进行英语讲解,其他同学可根据其所讲述的内容进行提问。教师则可根据各位同学的表现给出平时分数,不断促进学生的学习兴趣,从而提高学习效果。虽然部分学生会感觉压力很大,但是大部分学生认为这样做很具有挑战性。经过一段时间的实践后,这种做法则会对促进学生学习、改进发音、提高学生翻译能力等方面起到良好的辅助作用。 五、结束语 翻译教学的目的是为了使学生掌握必要的翻译知识和技巧,作为一门综合实践课,路桥专业英语的翻译课程必须与英语教学中的精读、泛读、语法等课程相互补充,相得益彰。专业英语翻译中的理解要比精度更仔细,翻译涉及的内容可弥补泛读的不足,翻译时必要的语法分析将加深对语言结构的理解。另外,翻译是英语语法、修辞、逻辑、文化知识等的综合运用,因此,对路桥专业的学生而言,只有在大量有针对性的练习的基础上归纳总结出有指导意义的方法,才能提高自身对翻译理论与实践的综合掌握能力。 路桥专业论文:路桥专业课程设计过程性指导研究 1课程设计指导的改革方式 1.1课程设计的过程性指导 以《公路设计》这门课程为例。《公路设计》这门课程分两篇,第一篇是《公路勘测设计》,重点为前三章,分别讲授了公路设计的平、纵、横路线设计,即平面设计、纵断面设计和横断面设计。这一篇章的学习目的就是让学生能够完成某公路简单的平、纵、横路线设计。公路路线设计的平、纵、横三部分设计,即有非常密切的联系,又有相对独立的计算,需要完成许多有关联的设计图和表格。以往的教学计划,都是先将这三章的基础知识、设计思路和计算方法在课堂上集中教授给学生,然后再按某公路路线设计任务书(指导书)要求学生完成整个平、纵、横设计。这样,因为涉及的设计方法和计算公式太多,往往让学生不知所措,甚至不知道如何开始。而现在,通过课程改革,我们先将路线设计平、纵、横三部分的设计计算方法分开教授,教授完一部分方法就完成这部分的课程设计。并且,在第一次课上就将设计任务告知学生,并以设计任务中相应部分的内容为案例,更直观的教授学生设计方法和计算公式,然后让学生继续完相应的计算表格和设计图。列如:在讲授平面设计的时候,先让学生根据课程设计要求在地形图上选好线,根据选线情况讲授直线、圆曲线、缓和曲线的线型组合和桩号计算方法,然后让学生按此方法完成平面设计成果———直线、曲线及转角表和平面设计图。平面设计完成后,再进行纵断面设计的讲授和相应课程设计指导。这种以课程设计任务为载体,完成课程设计为目的,各个设计阶段给予各种相应指导的的方式,是对学生在完成课程设计的全过程中进行指导和答疑。通过学生完成课程设计的成果和学生就设计内容答辩的情况,这种方式能让学生更好地掌握路线设计方法。 1.2课程设计的过程性考核 为了更好地配合课程设计的过程性指导,也应该相应的对课程设计给予过程性考核。过程性考核也就是,学生在过程性指导下,完成了某部分课程设计后,马上对这部分设计的完成情况和成果进行评分。即学生完成平面设计中的直线、曲线及转角表和平面设计图后,对表格的计算过程和结果,以及平面设计图的线型和标注等进行评分。这个评分结果将先记录下来,待纵断面设计和横断面设计完成并得出相应评分后,再取三者的综合评分作为该课程设计的最终评分。 2课程设计指导改革方式的优势 课程设计指导的改革方式与传统方式相比较,显得更为合理和有效,其优势具体可以体现为这样几点。 2.1项目驱动式教学的具体体现形式,有利于课程改革的实行 将实际的工程项目———公路路线设计,作为案例融入到课堂教学中,提升了课程的整体学习效果,以便于更好的实现教学目标。 2.2增强了学生的主动性 让学生在课堂学习中能有目的的进行学习。要完成好课程设计,就必须先把课堂教学中的知识和方法掌握好。以计算完设计表格和绘制好设计图为目的,能让学生积极主动的去学习设计思路和计算方法。 2.3更客观地反映学生掌握知识技能和完成课程设计的真实情况 过程性的指导和考核方式,及时反馈了学生各个阶段完成课程设计的进度和质量,让部分想投机取巧、参考和抄袭他人设计的学生难以取得好的设计评分,从侧面减少和杜绝了学生课程设计的雷同。 3结语 随着高职院校项目驱动式教学方式的推进和实施,与设计相关的课程必然会将课程设计作为项目融入到课堂教学中,这也必然需要科学的安排授课计划,将课程设计的过程性指导和考核落实在课程教学中。做到以提升学生的实践技能为目的,让学生更加积极主动的参与到课程教学中,实现高职院校对应用型和技能型人才的培养。 作者:赵曦 单位:湖南交通职业技术学院 路桥专业论文:路桥专业实践教学运行体系的改革 摘要:路桥专业主要是培养具备路桥工程施工、监理、造价等能力人才的应用型专业,传统教学模式培养的学生缺乏实践能力,无法胜任岗位需求,需要对其教学目标、教学内容和教学方法进行改革,以提高该专业学生的专业实践能力。 关键词:路桥专业;实践教学;改革 1引言 近年来,我国不断增大公路桥梁建设的投入力度,极大的促进了我国交通运输体系的完善和发展。根据2010年统计数据可知,我国用于公路建设的投入资金达到了9668.75亿元,比2009年上升了40%以上;全国公路总里程数也达到了386.08万公里,全国等级公路的里程总数也有了大幅度增加。这些发展促使着我国各级院校加大了路桥专业人才的培养力度,如何培养具有专业理论知识和实践能力的技术性人才,成为各学校追求的目标。 2路桥专业教学现状 路桥专业是以公路和桥梁技术专业为主,综合了专业理论知识和实践技能的应用型专业。该专业的主要目标是通过专业课程的教学和实践,培养能胜任当前路桥工程造价、监理、施工等一系列相关工作的人才。而当前各级院校培养出来的路桥人才与实际工程建设需求严重不符,路桥专业毕业学生普遍存在实践能力不强的问题,只有改进路桥专业的人才培养方案,创新人才培养模式,改革路桥专业现有的教学模式,突出实践教学才能提高该专业毕业学生在人才市场的竞争力。 3路桥专业实践教学运行体系的改革 3.1教学目标的改革 3.1.1实践教学目标的确立 路桥专业实践教学目标是:学生通过一定专业理论的学习和实践后,成为具备一定的职业素养、技术应用能力和职业技能的合格人才。实践教学目标的确定,可为课程教学和人才培养提供一定的测评标准,并为教学的顺利开展指引正确的方向。当前,各学校对路桥专业实践教学已经引起了足够的重视,但对实践教学的系统研究较少,而且针对性不强,因此,对这部分内容进行深入研究具有十分重要的意义。实践教学主要是根据技能人才的特点及其发展规律,研究并确定科学的技能人才测评标准,利用新的培养模式提高教学效果,最终完成具备职业素养、专业技能品质人才的培养目标。为实现以上目标,学校应在路桥专业工学结合模式的作用下对综合型人才培养的重要性有足够清醒的认识,将其列为教学体系的优秀内容,以市场发展为导向,加大对路桥专业教学改革的力度,尤其是要加强对路桥专业优秀课程的改革,以满足市场对路桥人才的需求。 3.1.2实践教学目标的构建 为培养符合市场需求的路桥人才,学校应对实践教学体系的目标体系进行构建,在“企业需求在前,学校培养在后”方针的指引下,按照如下步骤对其进行构建:首先,以职业能力培养为中心,构建实践教学的目标体系,同时兼顾职业素质教育,体现路桥专业课程的教学特点;其次,推行“双证书”制度。在实践教学目标体系中推行学历证书和职业资格证书并重的“双证书”制度,逐步将传统的以学历教学为主的教学方式过渡至知识和能力并重的实践教学体系中,实现职业资格证书和学习证书的相互沟通和衔接,即综合文化水平与职业技能高低的衔接。最后,学校可对路桥等应用型学科采取“一教两证”模式,即在一种教育模式下进行学习,通过考核的学生可同时获得学习证书以及职业资格证书。这种教学模式可有效完善职业资格证书制度,推动学生职业能力的培养,同时利用职业资格证书的纽带功能,对各类职业教育、培训和劳动就业市场进行规范,从而构建职业教育、学习教育、普通教育和岗位培训互联、互通的一种终身教育体系,提升我国在职人员的整体素质。 3.1.3改革案例 以我校的道路和桥梁技术工程专业为例,在对实践教学目标进行客观分析后,结合学校实际情况及市场需求,将本专业的就培养目标定位:培养德、智、体全面发展的人才;培养符合社会主义优秀价值要求,具有遵守法纪、诚实守信、爱岗敬业意识的人才;培养具备一定专业理论知识、较强实践技能、良好职业道德的人才;培养能适应现代化工程建设需要,具有一定创新能力的人才。我校该专业的毕业生主要面向的是公路、桥梁建设单位,可担任的岗位有试验员、施工人员、测量人员、检验人员以及造价员等,为此,学校在教学时增加了这部分岗位的职业资格培训,以提高学生的综合能力。除以上内容外,我校还为学生制订了一个持续发展的长远目标,本专业学生在经过基层实践锻炼后,还能从事与专业相关的管理型工作。 3.2路桥专业实践教学内容体系的改革 实践教学是学校提高学生综合素质的主要手段,在应用型、技术型学科教学中应用十分广泛。实践教学的重要性和优越性已经得到广泛认可,但关于实践教学的理论研究还没有形成一套成熟的理论,且实践经验也比较薄弱,无法形成一种规范的、制度化的、标准化的体系。路桥专业学生实践能力较弱已经成为制约学生就业、学校发展的瓶颈,为突破瓶颈,实现学校教学质量的提升和学生就业能力提升的教学目标,应积极构建路桥专业实践教学内容体系。 3.2.1教学理念的转变 路桥专业发展应以就业导向为基本出发点,在满足社会、企业发展需求和学生个人发展要求的基础上,将提升就业质量作为学科发展的的重要途径。但遗憾的是,多数教学工作者受传统教学观念影响较深,仍将“实践是检验理论的手段,理论是实践的基础”观点作为教学指导,这就导致在教学过程中将实践教学当作理论教学的附属和补充,缺乏其应有的独立性。要真正实现实践教学,必须先改变教学理念,将实践教学看作教学体系中的重要组成部分,教学内容、教学方式、教学考核等都应该与实践教学挂钩,突出实践教学的重要地位。 3.2.2路桥专业实践教学内容体系构建 路桥专业实践教学内容体系是将教学目标物质化、具体化的过程,将课程中的实验、课程设计、实习、实训、创新制作、社会实践等内容科学的分配到课程体系中,最终构成以专业能力为中心,分层次的教学环节。实践教学内容体系由基础实践层、专业实践层和社会实践层三部分组成,各部分的教学目标、教学方法存在一定的差异,共同构成了整个实践教学内容体系。其中,基础层的教学主要是与路桥专业相关的基础文化课程和专业课,如高等数学、英语、应用力学、结构设计原理等均属于基础层教学内容;专业实践层次主要包括一些独立的专业技术能力课程,如测量、造价、建材等都属于这一层次教学内容;社会实践课主要是指施工方案编制、施工项目组织设计等具有一定综合性的实践课程。路桥专业不同于其他专业,企业在用人时对学生测量、绘图、检测技术要求较高,而对综合性的管理能力要求较低,因此,学校在教学时可将教学重点放在专业实践层次。 3.3实践教学方法体系的改革 路桥专业实践教学内容的实现需要借助一定的教学方法,合适的教学方法才能取得事倍功半的效果。传统教学模式下,教师通常以讲授为主,黑板+粉笔的教学方法已经远远不能满足新时期学生的学习,应该借助更先进的教学工具,采用更加有效的教学方法才能实现路桥专业教学目标。 3.3.1情景式教学法 情景式教学法源自于美国,是美国职业研究及开发中心开发而成的一套学习方法,该法的主要优点是能够提升学生的学习效率,主要做法为:学生学习专业概念或理论时,不仅仅依靠教师的讲解,还可借助实习活动、小组协作活动以及其他与职业技能相关的活动等,这样就能提高学生的学习兴趣,使学生能在短时间内完成教学任务。路桥专业中建筑材料、水泥混凝土比、钢筋型号等内容的学习就可采取情景式教学法进行教学。 3.3.2案例教学法 案例教学法是将真实情境中的事件进行典型化处理,然后形成供师生思考和分析的教学案例,师生之间可通过独立研究或相互讨论的方式,提高学生分析、解决问题的能力。案例设计应以工程实际为主,但要围绕教学目的而展开,并可根据教学目的对工程实际进行处理,将所要学习的专业知识和技能融合在案例中。路桥专业中,工程管理、质量管理、安全监控或者施工组织等内容均和采用案例教学法。 3.3.3其他教学法 除以上两种教学法外,任务驱动教学法也可应用在实践教学中,教师还可借助先进的信息技术和网络技术,开展微课、慕课,进一步提升学生的学习兴趣。在这里还需要强调的是,任何一种教学方法都不是完美的,在实际教学中,教师可根据教学内容、教学目标、学生情况采取不同的教学方法或者多种教学方法相结合,以确保教学效果。 4结语 路桥专业是一门综合性较强、应用较为广泛的一门专业,具有广阔的发展空间。我国道路桥梁工程建设速度和规模不断加快,对路桥人才的需求也是与日俱增,这就为路桥专业学生的未来就业提供了有利条件。学校应抓住这一机遇,以市场需求为导向,以学生发展为中心,通过实践教学提升学生的专业能力,进而提升学校的教学水平和市场竞争力。 作者:王荣庆 单位:江苏省扬州技师学院 路桥专业论文:路桥工程专业实验教学问题与对策分析 摘要:针对路桥工程专业的实验教学,论文针对其教学过程中所存在的一系列问题进行了相应的分析与讨论,认真总结了其中可能存在的问题,并对相应问题的解决以及改善途径进行了分析,提出了一定的解决思路,对路桥工程专业在实验教学中相应问题的解决举措给出了相应的意见与建议,以此来提高本专业教学的科学性,并对教学效果的提升有了较为有效的指导。 关键词:路桥工程 ;实验教学; 改革创新 作为一门应用及其广泛、实践性极强的专业,路桥工程专业有着悠久的发展历史,其实践历史相对于理论发展历史更为悠久,因此现实高校以及各类大中专院校的相关专业教学中,很多都是将实践教学与理论教学进行有效结合,在进行理论教学的同时进行相应的实践教学,只有在实践中不断验证理论的真实性与可行性才能更好地推进理论的发展与进步,才能让学生更深入的掌握路桥工程专业的精髓。但是在这一专业教学过程中,虽然理论与实践结合的出发点是极好的,但是由于教学过程中的不规范等原因,使得其中存在着很多不合理的地方,因此论文针对这一教学中的不合理之处,提出了一定的解决思路与方法,以此来提高路桥工程专业教学过程中的有效性,提高学校本专业的教学质量。 一、路桥工程专业实验教学中的问题 在对路桥工程专业教学过程进行认真分析之后,论文发现了其中存在的一系列问题,源于理论与实践相结合教学过程中的困难性,目前而言,这一专业的教学过程中主要存在以下几个方面的问题。 1.教学形式呆板,不利于学生动手能力的培养 在发现的问题中,最为显著的问题便是实践教学的不彻底性,很多学校在理论与实践教学过程中仅仅是将实验室引入教学过程中,让学生在实验室内试验固定的工程,并没有将学生带入现实工程实践中,正是这方面的原因,使得在经过这种教学培养的学生很难具有较强的实践操作能力,这种环境下成长的本专业学生很多都是局限于理论知识的学习,同时他们的动手操作能力也很难得到相应的提升与改善,这对于学生的成长以及学校教学质量的提升都是极其不利的。 2.教学体系不完善 在本专业教学过程中所发现的第二个问题便是在于这一专业课程的教学中,其实验教学体系的不完善性。虽然很多学校的本专业教学都有相应的实验室,但是由于学校对这一实验室教学的不重视性,使得这种实验教学很难发挥其应有的效应。另外而言,这一试验教学由于学校没有完善的教学体系以及教学方案,导致不能充分的利用实验室的条件将学生充分的培养出来,很多学生只是对基本器材等有一个大致的认识,对于相应器材的使用等还不能有效地掌握,所以整体而言,本专业教学中的实验教学体系的不完善性对于专业教学效果的提升有着十分不利的影响。 3.教学设施落后 在本专业教学中,所发现的第三方面的问题便是实验室中的相应教学仪器的不先进性。一方面由于学校资金数量的有效性,另外一方面也是由于学校对实验室教学的不重视性,使得实验室教学仪器很多都是陈旧落后的器材,不能紧跟时展的潮流,对于时下最先进的施工器材不能及时的引进,导致了学生在学习时只能学习一些落后器材的使用,这对于学生实践能力以及创新能力的培养是极其不利的。 4.考核方式不合理 最后一点不合理之处在于,虽然很多学校都有实验教学这一课程,但是由于没有合理的实验课程考核办法,导致很多实验教学都流于形式,不能有效地对学生实践掌握情况进行分析,使得实验教学效果十分不明显。 二、实验教学问题解决对策分析 通过对相关理论与实验相结合的教学过程中的不合理性进行分析与讨论,论文认为为了更好地提高学生的动手操作能力以及更好地提升教学质量,应该从下面几个方面进行改善与改进。 1.调整教学方法 对于解决方法,首先而言便是要注意教学方法的调整,只有一个有效的教学方法才能更好地达到相应的教学目的。由于本专业的相关分支专业较多,很多专业所用的实验仪器都有所不同,外加上学校自身所能够提供的教学资金有效,不能采集更多的教学设备,为了保证让每一个学生都能获得相应的实验学习的机会,所以在教学过程中可以将整个的教学方法划分为三个部分:首先理论教学,这一部分是任何一门课程都必须要进行的教学阶段,只有充分地让学生掌握了相应的理论知识,在日后的实践中才能更清楚的认识相应操作的理论基础与原理;第二部分便是对相应基础技能操作的培训,由于实验器材相对较为昂贵,外加上学生所能够使用的实验时间的有限性,所以在进行实验之前要对学生进行充分的培训,以此来保证学生了解实验的注意事项以及操作要领;最后一部分便是现实实验教学,老师要做到实验中亲自进行实验演示,保证学生在了解到相应的操作要领之后再进行亲自操作,此外在个人实践操作学习之后要由学生提供实验总结与报告,对过程中存在的问题进行分析与讨论,提高学生掌握相关知识的有效性。 2.及时创新教学设施 由于学校资金等客观条件的限制,使得学校仪器不能及时的更新换代,因此学校应该努力利用自身科研能力,对相应的实验仪器进行自主创新,在充分节省相应成本的前提下,提高实验仪器的先进性,进而提高学生实验学习的有效性,同时提高实验教学的效果。 3.完善教学考核方式 最后一方面便是要注重对实验教学的考核管理,任何一门课程只有通过一定方式的考核才能有效地检验学生学习的效果与水平,实验教学同样不能例外,在学生完成相应的实验学习之后,要对学生的动手实践能力进行相应的考核,将这一考核的成绩纳入学生本门课程的整体成绩,以此来提高学生对实验课程学习的积极性与主动性。 作者:黄美燕 单位:湖南城建职业技术学院 路桥专业论文:职业院校路桥专业实践教学改革 一、开展“校企合作”模式 “走出去”———1992年,在省交通厅和学院领导的大力支持和帮扶下,学院与“贵州省交通规划勘察设计研究院”合作成立了以路桥系专业教师为班底的“贵州省交通规划勘察设计研究院第七测设处”。“引进来”———2010年年6月,学院又筑巢引凤,通过校企合作,整体引进贵州省公路勘察设计院进驻校园,实现了优势互补,创新了“校企一体,任务驱动”的人才培养模式。设计院的整体进驻,可充分利用企业的生产任务、技术人员、设备,为在校学生提供便捷的工学交替生产性实训,让学生能更好地得到企业技术人员及时辅导,真正地走产学结合的办学道路,更好地培养学生的实践技能。同时企业的进入将提供一定数量的兼职教师,通过在校教师和兼职教师的沟通,使得理论和实践互补,自2010年以来设计院累计派遣经验丰富的中级职称以上专业技术人员16人(每学期达3.2人)参加专业优秀课程及实训教学;为学生生产性实训提供了200多个工位,充分体现了学校与企业“专业共建、人才共育、资源共享”的校企合作人才培养模式。 二、运行机制 路桥勘察设计采用系企一体的运行机制,教师双师双职。依据企业生产要求,结合教师的专业特长及专业发展愿望,对专业教师进行专业归口管理。专业系主任兼任实体负责人,专业教师兼任实体员工,体现出“系级负责人有‘老总’,专业带头人有‘总工’,骨干教师有‘能工巧匠’”的特色。 三、特色亮点 (一)另类模式,打造实训基地路桥勘察设计为学生提供了一个独具特色的、移动式的、稳定的实践教学基地。学生在学习完专业课后,测设处从各班抽取一定比例的同学参与公路勘察的全过程,从测绘仪器的准备、校检到外业勘察,学生被分成横断面组、中线组、水平组、地质组、调查组、内业组等,每组由专业教师带队指导,在测设过程中定期轮换,各组的同学都在实战的环境中进行职业训练,如中线组进行RTK、全站仪放线;地质组进行小桥涵手摇地质钻探、绘制地质剖面、采集土样和一些现场土工测试;内业组进行数据复核、输入、纵断面点绘、小桥、涵洞、挡墙设计等。野外勘察大多都是在自然条件十分恶劣、人烟稀少的艰苦环境下进行的,有时还常要借宿老乡家,在每一次的实践锻炼中,学生深入社会,了解社会各阶层,无不受到生动的国情、省情教育,感受到社会责任感,经历一次次精神的洗礼。通过真实的公路勘察设计任务,对学生进行生产性实训,培养学生的工程测绘和专业识图能力。多年来结合教学实习,路桥系学生直接参与测设工作达2000多人次,深受用人单位的欢迎,在贵州交通职业技术学院“人才双选会”上,贵州省公路勘察设计院、贵州省公路工程总公司、贵州省桥梁工程总公司等用人单位就点名要参加过勘察设计实践的同学。 (二)稳定专业教师队伍、促进师资成长 学院的发展离不开优秀的师资队伍,但是,在交通大发展,行业优势和收入差距不断加大的背景下,优秀的毕业生大都选择收入高、待遇好的施工企业,而具有实践经验的一线工程人员更难引进到学校。不仅如此,相关单位也瞄准了学校的人才,常常在专业师资队伍中“挖人”,学院派到施工企业实践的专业老师就曾出现过流失,路桥系专业教师队伍不稳定,成为一段时间以来一个不争的事实。如何应对人才馈乏的挑战?如何提升专业教学质量?结合实际情况,学院进一步明确了背靠行业、瞄准市场、打造路桥特色优势专业,以积极的姿态参与市场竞争的思路,通过参与公路勘察设计,以优质的测设质量和良好的后期服务获得路桥系专业实践的品牌效益,使教师在参与生产的过程中获得相应的报酬,收入的增加稳定了教师队伍,更使本专业具有了生命力,测设项目不断找上门来,优秀的专业人才也随之而来,形成良性循环。从1992年至今我们教师收入逐年增加,缩小了行业收入差距,教师心态趋于平衡,安心教学,这对吸引人才、稳定教师队伍起到了较大的作用。在公路勘察设计及施工后期服务的过程中,师资队伍得到优化,专业教师技术水平和动手能力得到提升,理论和实践相结合,及时了解、掌握行业发展的新技术、新设备、新资料,“双师”素质教师比例渐趋合理,骨干教师得到强有力的实践锻炼。路桥系目前“双师”素质教师比例已占全系专任教师的100%,骨干教师大多数在测设工作中承担项目负责人或分项负责人工作,50多名学生在校就考取监理员、试验员等国家执业资格证书;25名教师分别考取注册监理工程师、注册造价工程师、注册岩土工程师、公路(水运)试验检测工程师等执业资格证书。 (三)互帮互学,特色助教小组 路桥勘察设计带出了大批具有较强的实际操作能力和岗位职业能力的学生,他们大多成为了学习骨干,在同学中具有较强的带头和示范作用,同时在公路测设中,实习学生还配合老师进行相应的土工实验、岩石实验。借此,成立由品学兼优、有较强的动手和组织能力的同学组成的助教小组,由实践教学口指派教师专门指导,建立完善的规章制度和管理制度,配合实训老师负责全系学生的实验室实验、实训项目课外开放的管理和指导工作,路桥系实验室每周对外开放3天,让学生有一个提高技能训练、相互交流和展示自己的舞台,为“多证书式”教学改革发挥积极的作用,同时助教小组还积极协助老师组织全系学生的实践技能比赛和各种文体活动,如全省职业技能大赛、全院技能大赛、路桥系技能大赛、迎新晚会、演讲比赛、金秋文艺晚会等,他们的身影活跃在课外活动的各个环节,成为我院一道亮丽的风景线。助教小组成立以来,每届同学互帮互传,一直延续,至今已16个年头。助教小组同学不仅学习能力强,专业知识过硬,还可深造,读本、读研、甚至个别突出的同学读博,他们的优秀表现,在学生中形成了良好的你争我赶学习氛围,激发了学生们“学知识、比技能”的热情。 (四)系企一体,教学实践相融 贵州交通职业技术学院路桥勘察设计,并未与系部脱离单独成立勘察设计公司,而是系处一体,专业老师既是勘察设计的的一员,又是系部上课老师,既在施工一线担任设计代表,又在课堂传授知识,这样做十分有利于将勘察设计中的新思想、新规范、新标准、新工艺、新方法等教学资源在第一时间传授给学生;十分有利于理论教学与实践教学的紧密结合。参与勘测设计的专业教师人数从2006年的21人增加到36人,教师专业业务水平不断提高,技术服务的成果转化为教学资源,促进人才质量的提高,丰富的实践经验又大大充实了教学内容,教师上课得心应手,工程实例信手拈来;学生通过这些生动的案例教学,学习兴趣大增。 四、实施效果 (一)促进专业可持续发展,专业教学成绩斐然 路桥勘察设计这项以路桥系教师为主体的实践教学改革,为师生提供了优质的实训平台,锻炼了教师队伍,大大强化了学生技能。经过多年的实践探索,逐渐形成了路桥独有的“五合一”,即:教师与企业员工身份合一、学院课堂与施工现场合一、教学内容与生产任务合一、职业能力培养与生产活动合一、教学评价与完成生产任务合一的工学结合人才培养模式。依托路桥勘察设计项目,团队成员优秀期刊发表专业论文13余篇;普通期刊发表专业论文21余篇;完成了9门课程的课程资源建设及教材出版;获得了两门部级精品课程建设任务;一门部级共享资源库建设任务,2013年道路桥梁工程技术教学团队获得“贵州省省级高等职业教育教学团队”称号;道路桥梁工程技术专业毕业生近年来就业率均在96%以上,取得了学生、学校、企业三满意的好成绩。 (二)依托项目,走“产学研”之路 通过外联内引,路桥勘察设计无论在勘察任务还是在技术上都得到了充分的保证和支持。至今完成公路勘察设计100余条,累计达1500多公里,设计完成通车高速公路里程300多公里。承担厅级科研项目5个,其中厅级科研《山区高等级公路横断面测量新技术研究》获得2012年贵州省公路学会科学技术二等奖。 (三)提高学生质量,让学生能就业也能创业 学生在学校就加入到真实的工程项目中,离开传统的“粉笔教学”“多媒体教学”,接触到更独特的实践教学,吃、住、行与老师形影不离,模拟离开校园、走向社会的工作场景,开拓了视野,教师在项目教学中,引导学生除读书就业,也可以自我创业。总之,路桥专业要背靠行业、立足交通,以“应用”为主旨,走有专业特色的人才培养模式:首先,要充分发挥产业在人才培养中的独特作用,路桥测设不失为对实践教学内涵的一种很好的诠释和延伸;其次,不单纯凭借与公路的天然“血缘”关系,而要谋求背靠行业,以服务和贡献求支持,以服务和贡献求发展;同时,要顺势造势,开拓多形式、多渠道的产学研,强化路桥勘察设计,大力发展工程监理和土木工程检测中心。 作者:吴畏 单位:贵州交通职业技术学院 路桥专业论文:路桥专业实践教学运行体系改革 当前高校教育培养出的路桥专业人才难以符合用人单位需求,很大程度上不能满足路桥建设施工要求,学生综合实践能力与技能掌握能力相对较差,产生此种状况的原因就是毕业生群体实践能力较低。路桥专业主要是培养具备路桥工程施工、监理、造价等能力人才的应用型专业,传统教学模式培养的学生缺乏实践能力,无法胜任岗位需求,针对此种情况,需要对其教学目标、教学内容和教学方法进行改革,以提高该专业学生的专业实践能力。 一、教学目标结构体系改革要点分析 路桥专业实践教学结构体系构建目标即为对学生进行实践教学活动组织,旨在提升学生职业素养和技术应用能力等。路桥实践教学目标确立之后,应对教学人才培养目标实现和基础性教学特色形成进行支撑与推动。需要注意的是,现阶段实践教学体系研究证明,实践教学方法中缺失可操作性,路桥专业实践教学针对性相对较低,所以应实施深入探索与积极研究。也就是按照路桥专业人才特点和其成长发展规律等进行相符合、相适应的人才评价标准和人才考核机制创建。若想做到教学目标确立,首要一点就是应透彻分析综合性人才在路桥专业教学过程中的主体地位,同时,应将市场需求作为优秀操作依据,逐步加强教学改革力度,正视课程改革的同时要适应交通运输市场众多人才需求。实践教学目标结构体系构建应将职业能力培养视为重点,还要兼顾考虑职业素质培养问题,充分体现路桥专业课程教学特点。 二、教学内容结构体系改革要点分析 路桥专业实践教学内容结构体系构建环节,可将路桥专业课程教学目标和教学任务进行合理延展,主要分为实验内容、实习内容、实训内容、课程设计内容和毕业设计内容以及创新制作内容等,之后在此基础上将社会实践融入各个教学环节之中,通过积极整合与合理配置来进行职业能力主体式教学内容结构体系构建,根据不同类型职业能力层次,科学有效的进行课程教学内容安排,将具体实践教学目标和实践教学任务加以深度落实,贯穿各个教学点之中,使得学生在学习中掌握较为完备的应用技术和完整的知识技能。按照高校路桥专业实践教学内容进行课程教学层次划分,主要分为目标划分和场所划分以及教学环节划分等。基础层次教学中,路桥专业课程教学内容以文化课教学和专业基础课教学为主,最为常见的文化课即为英语课程与高数课程,而专业基础课程则主要是指路桥应用力学课程和路桥结构系统设计原理课程等。路桥专业课程实践层次上,其课程主要分为测量课程、建材课程和造价课程等;社会实践课程则主要分为施工方案编制课程和典型工程施工项目组织设计课程。因为路桥施工复杂性特点的存在,假设学生能够进行测量知识掌握和绘图知识掌握以及检测知识掌握,那么也就符合了企业招收人才的标准。 三、教学方案结构体系改革要点分析 旨在更好更优的进行路桥专业实践教学体系构建,优秀点即为教学内容改革与调整,务必针对学生现状进行合理教学,找寻适合课堂、适合学生的教学方法及教学体系。高校路桥专业学生在学习抽象路桥理论和抽象路桥概念时会遇到诸多学习困难,我们需要摒弃老旧式路桥专业课程教学过程中的缺陷与不足,提升课堂教学效率与教学质量。 1.情境教学。情境教学目标就是为提高整体学习效率与学习质量,此种教学模式适应于各类职业教育,路桥专业课程教学过程中的相关实践教学活动会使用到情境教学法。学生群体通过实习活动和职业技能训练活动以及小组活动等来完成路桥专业抽象知识理解和抽象理论理解等,可在一定程度上提升学生学习兴趣,并且能够有效率的完成各类学习任务。 2.案例教学法。路桥专业案例教学模式进行阶段,应认真围绕具体教学目标进行案例教学,将真实情景进行规范化处理与典型化操作,在此前提下形成供学生思考的案例和供学生决断的案例等。较为正确的做法是,通过独立研究方法和组员相互讨论形式来进行正规的路桥专业课程内容教学,全方位、多角度的提升学生分析问题能力和解决问题能力。在案例教学设计中,要将工程实际案例作为主要教学材料,但这并不意味着照搬照抄全部实情,需从实际角度出发,立足于教学目标之上,将路桥专业知识内容和所培养能力要素等有机融入到实际工程案例之中。 3.任务驱动教学法。路桥专业实践教学过程中,任务驱动教学方案较为常用,主要分为呈现任务、分析任务和完成任务以及任务评价。任务驱动法教学环节,高校路桥专业教师应对总体任务进行任务细化,将任务划分为具体任务,通过精心设计来达成知识内容教学的层层递进,随后教师应帮助学生、引导学生、提示学生,完成任务后应对学生操作成果加以点评与总结,引领学生找寻正确解决办法,帮助学生进行知识整理与归纳,通过客观评价与公正评价来激励学生,使学生热爱学习,并且提高责任心,以至稳步提升学生综合素质和实践能力。 四、结束语 随着高校教学水平和教学质量双向提升,路桥专业教学是高校整体教学过程中的重要组成部分和重点操作环节。高校承担着为社会培养高层次人才的重任,培养目标即为要求学生掌握本专业领域范畴内的基本操作能力和职业技能,将理论知识教学作为教学基础,加强针对性教学与实用性教学,助力学生综合素质、科学思维以及创新能力养成等。 作者:陈略 单位:贵州交通职业技术学院 路桥专业论文:网络视频监控系统在路桥专业实践教学中的应用 一、前言 随着网络信息工程的发展,网络视频监控系统也应运而生,并且在交通、电力、医院等行业得到了广泛应用。网络视频监控系统在教育行业用得最多的是监考,进而出现在多媒体教学监控中。我现在要谈的是网络视频监控系统在路桥专业职业教育的实践教学中的应用。 二、网络视频监控系统应用意义 在交通建设中采用网络监控系统也已经很平常了。但是将其用在实践教学中,则需要企业在新技术知识得到保护的前提下同意在施工主要场地设置网络监控系统,才用于教学。路桥专业的特点与其他专业有所不同,它专业性强、可实训性差、实践教学难度大,几乎所有的生产过程都在野外,而且是不可逆转的操作。传统的路桥专业实践教学只能依靠学生进入企业,直接参与在建道路和桥梁的施工。而一条路或一座完整的桥梁施工往往时间很长,且不适宜大批学生直接进入施工场地,既存在很大安全隐患,又影响桥梁施工进度,还耽误学生其他课程学习。同时,学校安排的实践教学时间往往并不一定会与企业的桥梁施工时间一致。 为了让学生系统的、全面的学习专业操作知识,同时对施工操作进行讲解,那么网络视频监控系统就发挥着很大的作用。将网络监控系统安装在桥梁施工的主要场地内,对关健性与控制性工程的施工工序及现场情况进行远程录像、拍照,将视频信号经过数字压缩,通过微波或3G网络在互联网上的传递,实现实时的,全过程的,不间断的视频监管,及时传到学校控制网络平台上,实时查看现场视频。 学生可以直接通过网络进行实践学习,老师也可以将视频材料完全存储,为学生对施工现场、施工工艺等桥梁相关知识进行集中讲解,以便学生更透彻的学习道路、桥梁施工等专业课程。大大提高了学生实践效率,也节约了人力、物力和财力。还对作业人员无形中增加了制约力度,规范了行为,提高了质量意识,为学生们做了很好的示范。 三、网络视频监控系统功用要求 1.网络视频监控系统必须可对关健性与控制性工程的施工工序及现场情况进行远程录像、拍照。由于学生无法现场观看和操作,而又要让学生能很清楚、很全面的学习施工操作、现场处理等,就要对施工现场实施全方位的监控,尤其是典型的施工场地和施工方法,要有特写照片和连续的视频。让学生有身临其境的感觉。 2.系统除了可通过桌面电脑查看外,还必须能实现笔记本、手机实时移动查看现场视频,更方便学生实时进行实践学习。随着手机网络和智能手机的迅速普及,每一位师生都至少拥有一台可以上网的智能手机,如果利用手中现有的智能手机,安装相关程序就可以查看施工现场的实况,这将是路桥专业实践教学的一大转变。学生可以将看到的施工现场中的施工知识在老师课堂教学时提出,方便教师集中讲解,提高教学效果。 3.系统必须具备实时存储功能,方便学校进行重复播放教学,对关键操作进行集中讲解。这一功能主要是为今后的教学提供资源,教师可以将这些视频材料通过剪接方式进行分类、注解等,编制成系统的教学材料。 四、网络监控系统应用范围 根据高速公路施工实际情况,视频监控系统主要应用于砼拌合站、梁板预制场、黑白站、钢筋加工场、试验室操作间、大桥施工现场等重要部位,关键工序及隐敝工程可配备移动监控设备进行跟踪监控、远程调度、现场录制、抓拍保存图片等功能。使整个项目起到远程监控录像的作用。 1.了解施工工地情况 学校师生可以对施工现场进行全面而细致的了解,方便教师对各施工细节或构件功用和计算等进行讲解。企业也可对施工现场进行监督,对施工方使用不符合要求的生产进行监督和制止。 (1)现场材料是否良好,有无生锈。 (2)物料堆放是否合理,有无混料。 (3)工程进度是否按计划进行。 (4)现场环境是否良好,有无异常。 (5)工人安全措施是否做好。 (6)钢筋捆扎,手脚架,临边围拦及危险作业安全规范。 (7)预防及及时发现事故、火灾等现象。 (8)有无水电浪费,建材和工具流失,偷工减料等。 不需要学生进入施工现场就可以全面了解施工工地的情况,减少了学生出行的时间,减少了企业的实践教学负担,保证了企业的施工进度,节约了人力物力。 2.跨区域实时监控多个施工现场的监控要求 可以直接通过网络视频实时了解沥青及混凝土拌合站、梁板预制场、钢筋加工场、大桥施工现场、隧道施工现场等施工过程和施工的细节问题。 沥青及混凝土拌合站,至少要安装一套视频系统,并且要安装在能全面观察到沥青和混凝土拌合站的位置。学生实践需要知道加料的数量、沥青和混凝土搅拌的工艺、拌合站运行的过程、工人操作和维护机械的方法等。这些都需要在视频监控系统中拍摄到。 梁板预制场,至少需要两套视频系统,分别监控梁的制作和运输。视频要拍摄到模板的制作、安装,梁内钢筋骨架的起吊、安装,预应力钢筋的穿入、张拉,混凝土的运输、浇筑、振捣、养护,模板的拆除等施工过程。同时,对相关的设计资料和施工设备进行特别拍摄(如图1所示)。 钢筋加工场,至少要安装一套视频系统。需拍摄到钢筋的分类放置、拉直、截断、钢筋骨架的焊接(包括焊接设备、焊接方法和工艺、焊缝长度和质量等)。 试验室操作间,一个试验室安装一套视频系统。监控试验的过程、实验机械设备的操作,尤其对实验结果的计算分析做特写。 大桥施工现场,至少要两套视频系统,施工细节和全局进行结合,若施工细节较多,还需增加系统。施工细节监控需拍摄到如下内容:桥梁桩基的钻孔或开挖、钢筋笼的制作和桩基的浇筑,桥墩台模板的安装、墩台的施工细节过程,支座安装、梁板的起吊、安装控制过程,桥面系 (包括防水层、桥面铺装、伸缩缝和人行道等) 的施工安装,施工设备的结构、安装和运行方法。施工全局包括施工中测量控制、全桥各部件的整体衔接和进度等的监控。 隧道施工现场,至少需要两套监控系统,设在隧道口和隧道内。隧道口监控隧道口的盾构、衬砌等施工过程和方法。隧道内监控隧道的开挖、盾构、衬砌、通风、排水等施工过程和方法。 学校利用这些视频系统,为学生提供更多的更全面的学习实践知识的机会,为教师实践教学提供了真实有用得素材。企业对此进行监督管理,也可大大提高了工作效率并节省了交通运营费用,一举多得。 五、结论 网络视频监控系统在路桥专业实践教学中应用,必须在学校和企业合作的前提下才能实施,监控系统的设置必须兼顾学校教学和企业监督的共同需要,做到学校和企业利益双赢。同时,必须做到视频材料产权共有,视频系统共同维护,涉及到先进技术等知识产权要共同协商,注意保护。 网络视频监控系统的设置既为学生提供了更多的实践知识学习的机会,又节省了财力、物力,保证了学生实践安全,还完善了学校理论与实践教学的有效衔接。同时,也方便了企业对施工现场的监督和管理。 路桥专业论文:土木工程中公路桥梁专业化发思考 经济的腾飞发展,国家综合能力的提升,让我国的桥梁建筑类型变得多样化,规模也在扩大,我国在建筑材料还有设备以及建筑技术方面都有了非常快的发展,也有了较大的发展,尤其是电子信息技术在各个行业中的具体应用,给广大桥梁建设者提供了多方面的便捷和思考,基于此,本文对土木工程当中的公路桥梁建设专业化发展进行分析研究。 进入到改革开放的过程中,我国的公路建设得到了更多更广方面的发展,公路的数量也在不断的提升,公路建设是一项复杂的工程,其中包含的项目非常多,因此在现代化社会高要求的背景下需要让土木工程的公路建设走向专业化的发展程度,以下对此进行多方面分析以此进行更多的思考。 公路桥梁专业化发展的基础是桥型的应用广泛化 板式桥梁。板式桥在公路桥梁当中非常常见,可以说是使用了钢筋混凝土还有应力混凝土结构的一种桥梁形式,可以是实心的也可以是空心的,一般实心的桥梁需要有大约13米的跨径,形成板桥。板桥的板高非常矮小,挖孔量也不是非常大,有一定的空心,可以在混凝土钢筋的使用下形成实心板,在立模之后进行浇筑和拼装,空心板使用的都是比13米大的跨径,也使用了先张或者后张预应力的混凝土结构形式。先张方法使用的是钢绞线还有冷拨钢线,后张方式使用的是很多个单根的钢绞线以及群锚以及扁锚的形式,立模浇筑成预制拼装。在成孔上选择是胶囊的形式,拼装板式以及一次性成孔的材料,钢筋混凝土和预应力混凝土板桥也使用的是高标号的混凝土,预应力的钢材使用的是钢绞线。在预制拼装方面。要强化横向的连接,如果横向的连接得不到强化,那么就非常容易出现桥面纵向开裂的情况。在吊装的过程中能力提升,预制空心板幅的宽度也会加大,一般情况在1.5米最优的板宽是非常合适的。预制装配方式的板材应该关注连接的方向,以此让板材保持整体性的功能。 粱式桥。粱式桥有很多种类,在公路桥梁当中最为常见的也是这种桥梁,跨度能力非常大,能够在20以上,300米以下。公路桥梁一般使用的是梁式的桥梁形式,按照结构进行划分有多种,主要有简支梁、连续粱还有悬臂粱等。如果从截面积角度进行分析主要有t型粱还有箱粱以及槽型梁,梁式桥的跨径大小已经成为桥梁技术的关键,这也能极大的反应出国家在桥梁设计过程中的主要成就。 中小跨径斜立桥梁设计成为桥梁专业化发展的关键环节 公路中的桥梁一般是按照正交的方式进行设计的,一般情况下,为了保障公路技术的标准化发展,需要在公路路线的建设过程中更为流畅和连续,部分桥梁也需要在路线方向上进行确定减少斜交桥梁的现象。在公路桥粱的设计过程中,斜交桥梁,桥型设计还有结构的主要形式都需要更加合理化,结构也需要呈现耐久性,这些对工程造价会有非常多方面的影响。桥梁设计工作的相关人员对于中小跨径的桥梁进行了多方面的布设分析。按照桥梁所在位置对线形还有斜交的角度以及周围环境河流的基本走向等进行确定和设计,在方案的比较基础上,也需要x择一个合适的桥梁布置类型,进行更多的合理性的设计,施工也能够更加便捷。在弯道当中的斜交桥梁设计一方面还需要对结构的构造情况进行分析,尽量做到简单合理,让构件的类型更少,让尺寸也更为统一化,便于进行生产和装配,也能够有利于施工,让桥型的布置还有路线之间更为协调。在设计中还需要秉承经济、合理、美观以及和周围环境相互协调的目的。中小跨径斜桥梁的设计需要按照桥梁位置上的线形还有邪教角度以及工程的总体情况进行研究分析,从综合性的方面进行考虑,也需要按照方案的对比分析,找到更合适的桥梁类型,让斜交桥的设计更加合理,和现代化桥梁建筑的规范以及要求相符合。 施工放样是桥梁工程专业化施工的中心环节 在交通土木工程中,公路桥梁,的构造物主要有路面还有桥涵以及隧道、排水沟等,在路基施工的过程中,可以在放样的基础上确定路线当中的中线桩,还有共苦的地界桩以及坡顶以及边沟等,在施工是需要在测量和放样的基础上进行工程外造物的几何尺寸设计还有多方面的控制,做好检测和修正偏差的工作。只有这样才能够让工程设计和质量要求之间相符合,在工程竣工之后在测量的基础上对工程要进行验收,之后才可以继续其他工程或者进行使用。精确性的测量和放样需要准确的对施工的质量进行控制,最大程度上节约工程的成本,减少工程开支。桥梁放样的任务在图纸上标注出工程的实际情况,也能够将高程实际的标注出来,以此当做后续施工的主要依据,这项依据可以贯穿到全过程当中。 立柱工程公路桥梁施工专业化发展方向 首先,施工准备工作。在钻孔桩砼达到了某种程度之后就可以在桩冒上的砼被去掉,使用水枪冲洗干净。其次,施工的放样准备,放样准备主要是在专控桩的基础上建立起立柱的主要中心性坐标,然后定立横纵方向的控制桩,并且对此进行更为严格性的关注和控制,不能发生偏移的情况。在浇筑钻孔桩的接桩过程中需要对立柱的钢筋做好预埋的处理,然后在施工立柱的钢筋当中进行整理和绑扎,按照立柱放样的边线检查和校准钢筋保护层当中的厚度。 综上所述,本文对土木工程中公路桥梁专业化发展进行了思考和研究。土木工程公路桥梁的建设和设计需要进行多方面的研究和思考,做好各项施工准备工作,只有这样才能够提升施工质量,提升施工的专业性,以此让桥梁更具安全性和耐久性。 路桥专业论文:试论高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用 摘 要:新课程教学理念对教育教学提出了较高的要求,在高职路桥专业教学中应用翻转课堂教学模式是新课程教学理念在教育教学中的应用,利用翻转课堂教学方式能够激发学生的学习兴趣,让学生积极主动地参与到教育教学中,提升教学效率。文章先阐述了高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用优势,接着提出了高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用措施,以便取得理想的教学效果。 关键词:高职路桥专业;翻转课堂;教学模式 随着信息时代的发展,翻转课堂被广泛应用于教育教学中,翻转课堂在教学中的应用主要以视频形式来讲解相关知识,从而让学生在学习过程中能够更好地理解所学习的知识。 一、高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用优势 1.提升学习自主性 翻转课堂本身时间比较短,知识容量比较多,适合在网络环境下进行,学生可以不受时间、空间的限制学习相应的知识内容,还可以根据自己的学习情况来进行针对性的学习,以便更好地学习相应的重难点知识,取得较好的教学效果。在教育教学中可以制作5~10分钟的视频,让学生学习相应的知识内容,在高职路桥专业教学中利用翻转课堂形式进行教学,可以更好激发学生的学习兴趣,让学生积极主动参与到教育教学中,提升教学效率。 2.注重基础知识 在传统教育教学中一般是采用教师讲解的方式进行教学,学生处于被动的地位,学生在学习过程中只是被动接受知识内容,不能主动思考相应知识点。在当前的教学中,有的教师采用项目驱动的教学方式,但是这种方式也只是让学生以模拟的方式学习相应知识点,并不能够很好地内化相应的知识内容,也就不能取得较好的教学效果。翻转课堂教学模式的应用可以省去教师在理论讲解方面的大部分时间,学生先自主进行学习,能够更好地理解所学习的知识,提升教学效率。 3.注重实践经验 翻转课堂教学模式将理论知识的学习放在课前,在课堂教学过程中主要是注重技能的提升。高职院校主要是培养技能型和实用性的人才,注重提升学生的实践能力。翻转课堂教学模式的应用能够将大量的时间用于提升应用水平和操作能力,@样就使得学生能够将知识和实践结合起来,以便取得更好的教学效果。 二、高职路桥专业中翻转课堂教学模式的应用措施 1.视频资料的制作 翻转课堂教学模式的应用和微课的应用有着紧密的联系,在高职路桥专业教学中应用翻转课堂教学模式首先需要在课前制作视频资料。视频资料一般时间比较短,主要是将知识内容中重难点知识讲解清楚。将制作的微课放在网络平台上,可以让学生随时随地进行学习,以便提升教学效率。 2.课内教学 翻转课堂教学模式在教育教学中的应用是其重点和优秀。对于基础型的课程主要是采用问题答疑,通过问题激发学生的学习兴趣,让学生积极主动地参与到教育教学中。应用课堂练习的方式让学生对所学习的知识进行应用,对练习部分的结果采用小组方式进行讨论,以便更好地理解所学习的知识,最后采用归纳总结的方式对知识点进行巩固。在项目式课程教学中可以采用完成任务的形式进行学习,通过完成具体的任务学习知识,提升学习效率。 在高职路桥专业教学中利用翻转课堂形式进行教学可提升教学效率,还能够培养技能型和实用性的人才,提升学生的实践能力。在高职路桥专业教学中应用翻转课堂教学模式需要在课前制作视频资料,在课内教学中教师要善于采用不同的教学方法。在实际教学中要能够探索多样化的措施以便更好地发挥翻转课堂的作用。 路桥专业论文:中高职路桥专业“3+3”分段培养研究 摘要:本文结合中高职路桥专业“3+3”分段培养试点项目的开展,分析了中高职衔接中人才培养方案的制定、优秀课程标准的修订、转段升学管理、校企合作推动等内容,探讨了分段培养实施过程中存在的问题,提出了进一步推进试点的意见和建议。 关键词:“3+3”分段培养;中高职衔接;道路桥梁工程技术 2014年南京交通职业技术学院与江苏省无锡交通高等职业技术学校合作试点道路与桥梁工程施工(中职)、道路桥梁工程技术(高职)“3+3”中高职衔接培养试点,开发了中高职衔接的人才培养方案,对优秀课程标准体系进行了修订,制定了中高职教育“3+3”分段培养项目转段升学考核方案,在此基础上做了相关研究。 一、人才培养方案制定 根据社会需要和职业岗位的要求,构建中高等职业教育“3+3”分段培养人才体系,促进中高职衔接的现代职业教育的形成。明确中职和高职各自的职业能力和层次结构,从异同点中找出协调发展的衔接体系,避免重复和错位,发挥职业教育的最大优势。“3+3”中高职衔接分段培养模式是一种新型的办学模式,形式上通过中职转段到高职,学习内容上从中职的基础性学习过渡到高职职业能力的提升,区分于传统分段培养,体现衔接的特色与优势。“3+3”的教学方案由中高职两所学校在平等、自愿的基础上,积极开展中等职业教育与高等职业教育“3+3”分段合作培养试点。结合道路与桥梁工程施工(中职)、道路桥梁工程技术(高职)专业的特点以及两年来中职阶段培养试点的实践,根据中职阶段学生学习的适应性情况,对人才培养做了相应的修订与完善。修订后的人才培养方案更强调了基础理论知识的学习,语文、数学、英语、物理等基础课程得到了加强,夯实文化基础,弥补缺失的高中阶段该方面知识的学习;同时,培养学生良好的学习习惯,提升自我学习的能力,为其进入高职院校自主W习做好准备。另外,降低了原中职专业技能理论知识的分析与学习,提高专业基础操作训练。中职第6学期是中高职衔接的过渡点,要充分做好专业知识与专业技能衔接的准备。中职学制是“2.5+0.5”,前2.5年在学校学习、后0.5年到企业顶岗实习,而中高职衔接班级的学生可以灵活利用这0.5年,安排适当的专业见习和实践训练,同时为即将到来的高职学习做专门的准备,通过转段考核来满足进入高职学习的基本要求。 二、优秀课程标准修订 中高职课程衔接是中高职衔接的优秀内涵。在课程层面要反映中高职的层次性和衔接性,从而确保中高职衔接顺畅,培养出高技能人才。中高职专业课程有一定比例的重复是必要的,但是有些专业课程在终止阶段学习过,高职计划中仍然开设。这将降低学生学习专业的积极性,同时也降低了教学资源的利用效率。高职再学一些基础性的专业课程是可以的,但应减少课时,内容与中职阶段加以区分,细化学习目标,提升深度。要实现中、高职衔接的有机结合和协调发展,关键和落脚点是课程和教学内容。中高职课程内容本身存在差异,根据职业教育教学要求,统一中高职教育课程体系。中高职衔接以能力本位为主线,以中职教育为基础,依据中职学生的文化、专业技能功底,衔接课程内容突出专业理论、专业技术和实践技能水平,保证课程衔接过程的连续性、发展性。两所学校的骨干教师在“整体设计分段培养、高职引领中职、因材施教”的原则下,对《道路工程制图》、《公路工程施工技术》等专业优秀课程,在中职、高职阶段的知识目标、能力目标、素质目标以及讲授内容进行了研讨和衔接,修订了人才培养方案,在中职阶段开设《画法几何与识图》、《道路材料试验》、《常规测量仪器使用》、《路基路面施工基础》、《路基路面检测》等专业优秀课程,为后续的课程标准制订与校本教材编写奠定了基础。为增强学生专业知识方面继续学习能力,加强了CAD制图、文献检索等方法能力的培养;为提高学生专业技术能力的提升,从材料试验工、测量工等技术型人才培养到助专业工程师,甚至是工程项目经理的转变,课程建设突出人才培养的层次性。综上要求分别制订了这些专业优秀课程在中职和高职阶段的课程标准,基本形成了道路桥梁工程技术专业中高职衔接的课程体系。 三、转段升学管理 “3+3”分段培养中高职衔接班的学生既是现所在中职校的在校学生,又是合作高职院校的3年后的学生。但两阶段之间需要经过一次转段考核,考核通过的学生才能从中职转入高职学习。具体考核的方式内容由合作的高职院校与中职学校共同商定,既要保证绝大多数学生可以通过考核,又能考核学生基本的学习能力和专业技能,督促学生学习。为加强南京交通职业技术学院道路桥梁工程技术专业与江苏省无锡交通高等职业技术学校道路与桥梁工程施工专业分段培养项目学生的管理,江苏省无锡交通高等职业技术学校选派有经验老师担任“3+3”试点班级班主任,从严管理,实行全体住宿管理,早晚自习加强英语和计算机基础课程的学习,让学生有危机感和紧迫感。通过召开学生家长会,使家长与学生一样明确“3+3”培养模式的含义,在中职与高职阶段分别需要达到哪些学习目标和要求,以及在中高职衔接过程中如何进行顺畅的衔接和过渡。班级开展在中职期间前往高职校参加专业教育活动,体验高职校学习环境与学习生活,一方面可以使这些学生了解自己将来的学习环境、学习内容、学习要求,提高对所学专业的认识,扩大专业视野;另一方面也使这些学生对未来学习的高职院有认同感。实施中高职衔接过程中,中高职专业教师还要互访,深入了解各自学校的教学情况,并根据需要整合融入到中高职教育及企业的需求中去。 四、校企合作推动 根据路桥专业特点和企业人才需求,针对中高职人才培养规格和对应的岗位群差异,通过校企合作,企业参与教学资源建设、学生下企实践拓宽知识面和锻炼技能水平、教师下企提升专业能力。为了加强校企合作,学校与企业双方本着互惠互利、合作双赢的原则,巩固双方长期以来友好合作基础,适应新形势发展,“3+3”试点班与江苏中设集团股份有限公司开展“江苏中设班”冠名,并挂牌,同时设立中设奖学金,优先派遣“3+3”试点班学生到其公司开展相关实践教学活动。通过校企深度融合,学校骨干教师和企业工程师互换角色,为教师进一步了解工程项目,锻炼教师实践技能创造条件,也为企业工程师进一步了解学校,了解学生,从而更好地参与教学资源建设和教学改革创造力条件。 五、存在问题及建议 1.实施中的不足与问题。(1)合作的中高职学校的直接管理部门不同,中高职衔接过程中统筹管理方面存在一定难度,实施不够顺畅。合作院校之间的沟通渠道不明确,需要进一步加强沟通。(2)少数学生的就业问题,“3+3”中高职衔接转段过程中有部分学生没有通过转段考核,需要给他们专门安排顶岗实习并就业。(3)针对这些学生的专门学生管理制度还没有成型,很多学生管理工作还只能沿用原有的管理形式。 2.进一步推进试点的意见和建议。(1)中、高职学校要经常性地加强沟通与联系、定期交流,使学生有认同感。高职院的专业教师能够定期到中职校来对衔接班的学生进行一些专业指导或做一些专题讲座,中职院校的教师可到高职院校培训学习。(2)建立中高职衔接专门的课程体系至关重要,其中教材开发是关键。(3)从操作层面开展具体的培养模式、教学模式、师资衔接、课程衔接、教学质量监控、教学评价等实施过程中的问题研究。(4)为打好转段升学的基础,中职校可以与高职院校合作对学生进行定期的考核,让学生形成一定的转段升学压力,提升学习效果。 路桥专业论文:关于高职路桥专业“工学交替”教学模式分析 一、高职路桥专业“工学交替”教学模式优势 高职路桥专业采用“工学交替”方式教学是指在学校利用一到两年的时间学习专业知识和技能,剩下的时间学校组织学生到企业进行实习,实习之后再返回学校完成未完成的学业,毕业之后再到企业工作。采用“工学交替”模式能够培养学生的自主学习能力,让学生在企业中能够更加顺畅地工作,从而更好地了解新技术,提高学习效果。“工学交替”模式通过利用企业中的生产资源,使学生进入真实的企业环境中,通过与企业零距离的接触,提升学习能力。“工学交替”模式不仅能够培养学生的创新精神,还能够更好地培养学生的创新能力,从而使学生成为社会发展所需的人才。 二、高职路桥专业“工学交替”教学模式措施 1.开展教学实践 高职路桥专业要采用“工学交替”教学模式,需要建立教学实践基地,通过学校和企业之间的合作建设相应的基地,加强与企业之间的合作,并建设大量的校外实践基地,以便能够实现理论和实践的结合。学生在学习过程中完成一定的学习任务之后,可以选择到学校推荐的企业或学生自主寻找的企业中进行实习,学校要了解学生在企业中的实习情况,和企业之间合作,以取得较好的教学效果。企业在为学校提供实践基地时要能够结合学校培养学生的需求,在学生发展的需求上开设相应的实践基地,这样学生在实践中才能够真正提升个人能力。此外,学生在实践过程中要能够紧密结合教师的指导,以此取得较好的教学效果。 2.提升教师团队素质 高职路桥专业要采取“工学交替”教学模式,则需要不断培养教师队伍素质,让教师到相应的企业进行实践。也可以采用聘任企业兼职教师的方式进行教学。学校和企业合作过程中可以让教师到企业参加实践锻炼,或者是选拔一些优秀教师到企业进行岗位实践,通过提升教师的素质,促使教师更好地将所学知识应用到教育教学中,以此提升学生的综合能力。此外,教师还要通过自我提升的方式来提升自身素质,这就需要教师不仅要学习理论知识,还要能够将理论知识应用到实践中,以使更好地将所学知识应用于教学中。 3.加强交流合作 高职路桥专业应用“工学交替”教学模式除了要进行常规的教学工作,还要开展相应的职业技能培训,让学生在学好理论知识的同时还能够增强社会服务功能,做好相应的辅助工作。可以结合社会发展中一些实际案例进行设计,从设计图纸、测量、实施等各个环节让学生通过亲自参与以更好地理解所学习的知识。学生在实践过程中不仅可学习相应的理论知识,还能够将所学习的知识应用到实践中,以此促进其全面发展。 三、结语 高职路桥专业采用“工学交替”方式除了让学生学习到理论知识,还能够让学生将学习到的知识应用到实践中,从而更好地理解所学习的知识,取得较好的教学效果。高职路桥专业“工学交替”教学模式的应用需要建立教学实践基地,需要不断提高教师队伍素质,还要对学生开展相应的职业技能培训,让学生除学好理论知识,还能够增强社会服务功能,做好相应的辅助工作。在实际的教学中还需要不断探索“工学交替”模式的应用策略,以便更好地提高教学效率。 路桥专业论文:快乐教学在路桥专业课程改革中的应用 [摘要] 本文以快乐教学法在路桥专业课程教学改革中的应用为例,分享教学过程中的真情实感。例举项目化教学改革实施过程中遇到的各项棘手的难题以及解决方法。 1、背景 近几年以来,由于高职院校招生规模急剧扩大,教学质量明显下降, 因此教育部门做出了教育部关于《加强高等学校教学工作提高教学质量的若干意见》在接下来的改革中提出了通过对教育改革来实现高职院校质量的提升。因此在这种情况下提出了一种新的教学观念“项目化教学”。所谓“项目式教学”就是学生在学习中围绕某一个具体的项目学习,通过利用最优化的资源来对学习的内容进行实践体验。通过一系列的实践来进行探索创新与、实际技能的提升,是一种新型的学习方式。 在高职院校的项目化教学中,既是一种日常的教学模式,也是一种多元化的教学方法它的理论基础融合了多种教育理念。 2、项目化教学课堂组织的思考 要让学生在做任务的过程中去学习,而不是被动接受知识的灌输,这是项目化教学的优秀思想。如何将任务设计得更有趣这对教师是一项大考验;同时怎么组织课堂让学生对课程更感兴趣也成为老师备课时考虑最多的问题。这首先应该被鼓励,因为项目化教学的改革推动高职教育者开始思考怎样教,而不是单纯的教什么。 目前的“快乐教学法”常见于体育课中小学数学、英语等课程上应用。在高职的专业课上鲜少见到。笔者一直很推崇“快乐教学法”,认为在愉悦的氛围中学生会更积极主动的学习,对所学知识印象深刻。于是开始想方设法将快乐教学法用于《城市轨道桥梁施工技术》课程中。经过实践发现,教师需要一点娱乐精神。综艺节目中的踢馆赛、排位赛、现场求助、去掉一个错误选项、头脑风暴等等通通可以用上。只要用得巧就可以让学生在快乐的氛围中学习。这与我们的初衷并不违背。 3、随机应变掌控课堂 更好的掌控课堂,需要教师具备更强的应变能力。如果学生对抢答赛表现出兴趣,那么可以把某组学生未答出的题变成其他组的抢答题,当学生状态不好的时候,可以随时来一道抢答题刺激一下,总之要根据学生的反应来控制课堂,而不是根据原来教案上设定的方案,一路蒙头走到底。不管学生什么反应都要将剧本进行到底。这样学生还是被动的。 充分利用以赛促学的方式,每周将学生的平时成绩公布在班级群里,引发热议,让学生关注到谁是本周的周冠军个人,那一组是本周的冠军组。同时效仿某娱乐节目中冠军可以自己决定出场顺序的方式,在下周遇到选题时,冠军组可以第一个选,其他组的题目抽签决定,当然题目的难度是不相同的,包含运气成分。 如果由于分组做任务,导致组内成员平时成绩相近时,可以适时得推出个人加分题,这会引起新一波竞争。 如果是做分组PPT汇报,最好每汇报完一组做一次点评,老师是专家评审,说出自己的意见,其他同学是大众评审,负责给汇报者打分,为了避免胡乱给分的情况,要求学生备注评语。不要累计到一起点评,这样一来最开始的内容会被冲淡甚至遗忘,二来,一次讲得太多学生不能长时间的集中注意力,很快就厌烦。 关于抽签这种方式是学生所喜爱的,教师可以突破传统的纸盒抽签的方式,考虑参考娱乐节目中的各种抽签方式,选择简单易行的在课堂上应用,只要学生有新奇之感,就成功了。 4、加强与学生的交流 教师要多主导互动教学模式,。这样不仅能使学生能够获得相当大的主动权、自由权,又能营造出民主,宽松,愉快的课堂氛围。这种状态能使学生在学习中更加活跃、敏感、豁达,把被动学习变成主动学习,快乐的学习,更加积极主动配合老师的教学活动。同时,这种状态促使教师不断更新知识、深化思想,教师也作为同学们的一份子参与活动,心情也变得愉快了。在愉快活动的同时,教学也成功完成了快乐教学的任务。 爱是教育的灵魂,只有热爱学生,才能正确对待学生所犯的错误,才能耐心地去雕塑每一位学生,爱学生虽然很难但它却非常重要。尤其在大学,很多老师都是上完课就下班,学生没有机会和老师交流,课堂上的交流就显得格外重要,在课堂上和学生交流的方式非常多,比如提问,这是一种最经典的、老套的互动方式,但通过提问不仅可以使学生集中精神,了解学生对知识掌握的程度,更重要的是,可以通过反复的提问,了解学生,认识学生,表达对学生的关心爱护。研究移默化地塑造学生快乐的心态,注意不要伤害学生自尊心。在互动中和互动后,要注意多赏识、多表扬、多鼓励。当然,教师与学生的情感互动必须与课程教学本身的内在要求相结合,不能为快乐而快乐。 5、成为独一无二的老师 在教学改革的过程中,大家都是摸着石头过河,我们可以借鉴别人的方法,但是一定要保持自己的特色,这样才能形成自己的风格,成为学生心中独一无二的老师。 作者简介: 陈丹 1985年11月 女 汉 湖南省茶陵县湖南城建职业技术学院研究生 助教公路工程施工技术 路桥专业论文:道路桥梁与渡河工程专业综合实践教学研究 摘要:本文就道路桥梁与渡河工程专业实践教学中存在的问题,基于内蒙古农业大学的道路桥梁与渡河工程专业,探讨建立综合实践教学基地的方法,通过几年的实际运作,收到了良好效果,以满足实践教学需求和根本解决教学中实际存在的问题,为提升道路桥梁与渡河工程专业实践教学水平提供依据。 关键词:道路桥梁与渡河工程专业;实践教学 道路蛄河攵珊庸こ套ㄒ凳且幻攀导性很强的专业,目前国内高校普遍存在重理论轻实践的问题,对此很多学者积极探索和研究,目前对于道路桥梁与渡河工程专业实践教学改革的研究成果主要有:以优秀能力培养为目标的研究,包括道路勘测设计能力、桥梁工程分析设计能力和造价分析能力为优秀能力的探索[1];对本专业实践教学体系的优化,加大实践教学学时数[2];以校企合作、优势互补、互利双赢为原则的教学团队建设,建立企业专家兼职教师和教授在企业兼职的强大的实践教学团队[3];基于创新能力培养,依托创新活动和虚拟实验强化实践教学[4];农科院校培养面向三农的人才,以适应毕业生的就业现状[5];引入欧美发达国家土木专业的先进经验,重视实践教学,提高教师的实践能力和学生的积极性[6,7];分析了专业实践教学存在的问题,提出相应的对策[8];通过建立评价指标体系、教学研讨会和校企合作等方式提升青年教师实践能力[9];针对每门专业课程的学时、实践教学分组、实验和仪器设备的优化提高实践教学水平[10,11];通过校企合作和工学结合进行人才培养[12,13];以基本技能、专业技能、综合技能和创新技能培养的专业实践教学课程体系的优化研究[14];建立专业课程群的模块化教学[15]。 总之,目前研究主要从能力培养、校企合作、课程优化、教师能力提升等方面探讨加强实践教学的方法,对于综合实践教学方法方面的研究甚少,所以不能满足实践教学需求和根本解决教学中实际存在的问题。本研究基于内蒙古农业大学的道路桥梁与渡河工程专业,探讨建立综合实践教学基地的方法。 一、目前存在的问题及不足 道路桥梁与渡河工程专业实践教学中存在的缺陷有:由于受到实际工程施工现场不固定,教学实习地点和单位联系困难,因此固定的实习基地建立非常昆大;因为实际工程的不确定性存在,使各课程实习的衔接性较差,不能熟悉一个完整的工程实体的建设情况;学生动手能力较差,步入社会不能很快适应社会需求,所以造成应届毕业生就业压力增大。由此提出“道路工程综合实习基地建设”,以解决实践教学中存在的这些问题。 二、改革的措施及方法 内蒙古农业大学2011年道路桥梁与渡河工程专业第一届招生,目前执行的“道路桥梁与渡河工程专业培养计划”中实践教学包括“认识实习”、“工程测量实习”、“公路工程地质实习”、“结构设计原理课程实习”、“桥梁工程实习”、“路基路面课程设计”、“道路勘测实习”、“公路施工组织及概预算课程设计”、“毕业实习”、“生产实习”。每年大约有80人需要进行实习,故规划设计路基路面工程实训基地、桥涵工程实训基地、公路工程机械实训基地、交通工程实训基地、风能与动力工程实训基地等,不但满足我院道路桥梁与渡河工程专业的实习需要,而且能完成交通运输专业、交通工程专业和风能与动力工程专业的实习要求,未来规划实习项目面向社会本专业行业需求。5个实训基地可分期分批修建,逐年完成,建设地址为我校“海留图实习基地”。学生自己设计、自己施工、自己管护,实现道路从规划、设计、施工,到运营、管理、养护的全寿命的体验。 三、改革成果 截至目前,2012级学生进行专业生产实习,2013级学生进行道路与桥梁工程实习,通过这两次实习已经完成综合实习基地现场勘测设计、部分路基填筑,一座圆管涵的修筑,主梁的预制等工作;施工机械的购置、使用和训练。规划总平面(如图1所示)。 1.道路勘测设计。2014年9月,根据海流图实习基地的实际地形、地物、土质条件,进行选线、平纵横三断面设计、定线,道路平面成果(如图2所示),并完成一篇本科毕业设计(如图3所示)。 2.路基填筑。现场测定土质(如图4所示),人工(如图5所示)结合施工机械(如图6所示)。通过实习使学生对于土质学与土力学、路基路面工程课程的理论和实验知识及施工机械有了深刻认识。 3.涵洞的修筑。完成圆管涵的基础、填土、护栏等的修筑(如图7所示)。 4.主梁的预制。从钢筋笼的绑扎、浇筑、拆模等工序进行桥梁主梁的预制,为进一步小桥的建设做准备(如图8所示)。 5.施工机械训练。购置了部分小型施工机械,进行施工机械操作实习(如图9所示)。 总之,综合实习场地的实践教学可实现同一场地同一工程实体的建设,使学生能够综合所学知识,从道路的勘测、设计、施工、管理、养护的全寿命周期角度深刻理解和掌握所学的理论知识,增强学生的动手和实际操作能力,提升专业素质;并且能够使各专业基础课、专业课、专业拓展课程能够有效地衔接起来,使学生的专业知识和技能形成一个有机的体系。当然,单一建立综合实习场地需要较长时间和多届学生完成,再结合到实际工程现场的专业认识实习和毕业实习,会收到更好的实习效果。 路桥专业论文:道路桥梁工程技术专业基于工作过程的课程体系改革研究 【摘要】目前,我国的高职教育实践教学取得了很大成绩。但也存在着一些突出问题。这些问题的存在,影响着人才培养目标的真正实现。本文主要从日常的教学活动中讨论了基于工作过程的课程开发方式。 【关键词】课程;道路桥梁工程技术 基于工作过程的课程开发是面向21世纪的德国“双元制”职业教育改革的优秀内容之一。这种基于工作过程的课程是打破传统学科型课程体系,代之以与企业实践密切联系的、理论学习与技能训练高度统一的、按照工作过程顺序的“综合性”和“案例性”教学项目。实现这种替代可通过两种途径:一种是将原有若干科目教学内容按照职业活动的特点和要求进行整合的“整合式”课程开发;另一种则是完全打破学科体系,按照企业实际的工作任务、工作过程和工作情境组织课程,形成围绕工作过程的新型教学项目的“综合性”课程开发。 道路桥梁工程技术专业课的培养目标是与未来就业岗位群相对应,突出行业企业需要,提高学生自主学习新知识的能力, 适应行业科技进步对人才的需要。社会对人才的需求在变,而我们人才的培养方式也需随社会而改变,这样才能更好的服务于社会,使我们所培养的学生能立足与社会之中。因此,适应人才需求的基于工作过程的课程体系改革,我们在教学工作中需不断的摸索,不断的总结,积极探索工学结合的人才培养模式。下面结合《路基路面工程》和《公路工程经济》这两门课程谈谈本人的几点看法: 《路基路面工程》是一门实践与理论并重、工程性较强的课程,在以往的教学中我们注重在讲授课堂的系统知识以外,配合实地参观、实物鉴别、施工实习等辅助教学环节,然而每学期的课堂时间有限,实习工地有限,学生人数也偏多,而本课程又涉及的内容较多,因此教学的效果并不是很好,高职高专人才培养模式的基本特征,是以培养高等技术应用性专门人才为根本任务,以适应社会需要为目标、以培养技术应用能力为主线。所以,在授课时,注重学生的知识、能力、素质结构,构建课程和教学内容体系。我们学院本专业主要面向施工一线,培养具有一定理论基础、精于土木工程施工技术、善于施工组织和管理的技术应用性人才。在教学过程中,充分考虑就业市场与企业的职业能力需求,动态地调整本课程的教学计划,比如说知识侧重点的变动等等。我在授课时,发现学生自学能力较好,而对知识的综合应用却很欠缺,虽然高职高专教育的重点是侧重学生实践应用能力,但综合应用能力太差,实践应用能力无从谈起;我们现在的道路桥梁工程技术专业教学方式基本都侧重于施工方面,设计不懂,图纸的意思不明白,实践应用能力又从何谈起。因此,在授课时,我们可安排一些课时培养学生的综合应用能力以及了解路基路面的相关设计知识。如在授课时水泥混凝土路面这一章节,除了施工理论讲解之外,有条件可带学生去施工现场参观学习,但这种机会比较小,毕竟水泥混凝土路面施工时间相对比较短,联系实习场地难度较大,因此我们可采用视频的方式进行授课,这就要求老师平时多搜集资料,授课时才可以获得很好的教学效果,水泥混凝土路面的设计部分我们可安排两节课的时间让学生做一个简单的课程设计,或者让学生利用课外时间去完成,这样我们的教学计划可以完成,学生的动手能力、综合知识应用能力、查阅资料能力能得到一个提高,而且他们也简单的了解了水泥混凝土路面的一般设计方法。此外因这个设计比较简单,也可结合CAD课程,鼓励、提倡学生用CAD软件解决相应的图块。我所授课的班级中曾有几个同学用CAD完成了所有的图纸,非常漂亮,虽然有微小的错误,但可看出,他们认真的对待这个小设计之后,动手能力和CAD技术确实是提高了。 基于工作过程的课程开发的其中一条实现途径是完全打破学科体系,按照企业实际的工作任务、工作过程和工作情境组织课程。教学中应合理优化理论与实践教学平台,实现课程体系与工作需求紧密结合。我们专业曾经有一个班级在学期末即将去工地现场参加几个月路基施工的实习活动,这种变动,我们路基路面工程教学受到影响,不可能按原有的教学计划完成授课任务,但学生在工地的工作也得进行,因此我们及时调整了授课计划,侧重路基施工教学内容,确保学生进入现场能够立刻担当重任。事实证明了这种做法是合理的,受到工地有关人员的夸赞。 在课程内容上,基础理论以应用为目的,整合相关课程。增加施工一线“实际、实用、实践”的内容,为扎扎实实开展实践教学创造更大的空间。使课程突破学科理论体系,形成符合职业培养目标的特色。缩短与实际工作的距离,使学生获得较强的就业能力和可持续发展基础。使学生的职业能力和职业素质直接置于企业的标准之下,教学质量提前接受企业的检验。 在公路工程经济教学中,可采用围绕工作过程的新型教学项目的“综合性”课程开发方式教学,公路工程经济是应用经济理论对公路工程进行分析,达到技术与经济的紧密结合,从而达到节约建设资金为目的的一门课程,而此门课程的最大特点是公式多、计算量大。因此在授课时应注重密切和案例相结合,达到学生实际解决问题的能力,而不是简单的会计算。此外,实例也应有针对性。比如课后和同学沟通,知道有一部分同学想利用暑假时间从事房地产销售工作,虽然我们的专业是道路与桥梁技术,但也可以和同学分析一些房地产销售在经济学中的应用,这样在同学感兴趣的同时很好的将工作过程和工作情境组织进课程中。 基于工作过程的课程体系模式可以在一定程度上克服传统实践教学存在的弊端,将理论和实践及从事的工作方向巧妙的结合起来,激发学生对实践教学环节的学习积极性。使学习的目的、方法和效果更加明确,实践训练的效果更加突出。当然,我们在教学工作中还需不断的摸索,不断的总结,积极探索工学结合的人才培养模式。
道路毕业论文:道路工程毕业设计模式探讨 1引言 毕业设计是本科院校学生完成为期四年本科理论知识后的一个重要环节。在毕业设计实践课程实施的过程中,学生将应用其四年所学知识内容,在创新总结以及应用的基础上开展毕业设计。当然,毕业设计也是毕业生在毕业之前的一次重要练习。在我国基础建设不断加强的过程中,对于土木工程这个专业是很需要人才的,很多大四学生在临近毕业时就已经与企业签下就业协议。同出那个情况下,该专业的学生在期末结束后就已经完全签署完。而部分尚未签署的学生普遍具有较高的要求。现如今,在建筑行业快速发展的过程中,施工单位对该专业学生的要求越来越高。而施工企业在评价学生能力的过程中普遍较为看重毕业设计。由此可见,毕业设计对该专业的学生具有重要的影响。 2当前道路工程专业毕业设计模式 从近年来毕业设计教学的实践环节了解到,道路工程专业毕业生的毕业设计普遍屈从于土木工程的方向。在其毕业设计的过程中主要遵从这么几种模式。在指导老师安排题目后,开始实行毕业设计、英文论文翻译以及设计报告,然后就是开始实行毕业论文的设计。通常情况下,该专业的学生都是每人一题。每个学生都是在指导教师的监督下完成设计道路工程专业的学生通常在接到论文设计的题目后,立即投入到毕业的设计工作中。在学校要求下采取相应的措施完成毕业设计。首先,实行毕业设计动员与毕业设计过程说明。在此过程中,学校会给学生布置远期目标与近期目标。学生在各项转杯工作完成后,就会立即到现场实行毕业设计。该专业学生的毕业实习通常会在道路工程,学生主要选择高速公路。在学生实习的过程中,学生在专家讲解、现场勘察、教师讲解等环节中,进一步了解道路工程施工的每一环节。这样学生就会对道路工程有一个全面立体的认识。在此环节之后,学生就会进入到毕业设计的阶段。按照施工现场绘制出一份地形图。进而确定道路的终点与等级。这样学生就会对道路工程的相关规定有一个清晰明了的认识,从而积极投入到毕业设计中。通过系统的分析,就可以了解当前道路工程专业的毕业设计都是经过这么一个模式来实行。从现场到设计的各个环节,学生都有一定的掌握,进而也就在自己认识的基础上开始毕业设计。 3道路工程专业毕业设计改进模式 通过前文的分析中就可以了解到,道路工程毕业设计在学生实习的过程中容易出现两个问题。首先,毕业设计观念出现问题。其次,毕业设计实践出现问题。如果在这两方面进行改进,将对学生的毕业设计非常有帮助。 3.1科学组织毕业实习 在大四学生面临毕业的过程中,学校应当科学的组织学生开展毕业实习工作。应当尽量加长学生实习的时间,这样才能让学生充分的了解施工现场,对施工企业与企业文化有一定的认识。学校通过科学的组织学生参与毕业实习,就能够让学生深刻体会施工单位的日常工作。如此学生才有充足的学生与技术人员进行沟通。另外,教师在组织实习的过程中应当做好收集信息工作。促使毕业实习实践过程与感受相互印证。当然科学组织学生开展实习工作,教师的毕业设计题目就应当尽可能做到完整、综合,理论联系实际。进而充分挖掘学生的潜在能力。这样不仅加强了学生的综合素质,也使其在完成毕业设计的过程中,能够创新思维,将所学知识应用到毕业设计中。 3.2监督控制学生毕业设计工作 在学生实践的过程中,学生的别一设计不应当与教师的交流相脱节。学生与教师之间形成良好的沟通交流,才能够保证对学生的毕业设计监督工作。但是该项工作应当建立在有效的控制基础上。由学校督导组、学院督导组、教研室、指导教师四机构组成,从毕业设计各个阶段、每个过程,全方位对学生工作进行监督和掌控。学校的实际监督能力已经成型,而指导教师环节部分还需加强。因此,应该在毕业设计指导书的基础上,严格按照要求进度进行监督。在中期阶段对学员的实作情况进行中期考核,在整个毕业设计过程中,要求学生不断的跟进毕业设计的工作实际情况,并拟定一份计划,按照指导老师的要求,既要认真负责,定期检查,在关键问题上把好关、作好导向工作,又要对学生放手锻炼,充分发挥他们的主动性、创造性。在学生实习的过程中,监督控制学生的实践,才能够保证学生的毕业设计获得良好的效果。 4结语 总而言之,在道路工程专业学生毕业之际,做好毕业实践工作对其后期工作具有重要的影响。学校与教师应当再结合学生实际情况的基础上开展毕业设计工作。促使学生在实践课程中充分应用所学知识,在理论联系实践的基础上,提交一份满意的毕业设计。 作者:肖杰 单位:长沙理工大学交通运输工程学院 道路毕业论文:基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理研究 [摘要]针对道路工程专业本科毕业设计质量下降问题,基于过程管理PDCA基本原理及其循环思想,提出了高校道路工程专业毕业设计的PDCA基本内容和过程管理与控制方法。研究结果表明,基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理能有效控制各过程设计内容,对各指标进行检验和评价,构建了道路专业本科毕业设计PDCA循环管理体系。 [关键词]过程管理PDCA循环本科毕业设计道路工程循环管理体系 一、道路工程本科阶段毕业设计现状分析 (一)毕业设计方式和内容 山东交通学院的道路工程本科毕业设计在第八学期四月底学生毕业实习后进行,一般安排9周时间完成,采用传统的“假题真做”模式,即由指导老师给学生提供电子地形图、路线起、终点等控制点及道路等级、交通量等资料,学生根据给定控制点和公路等级查找相对应的主要技术指标和标准,结合沿线自然条件(地形、地貌、水文及地质情况等),通过路线方案论证与比选,确定一个合理的路线方案,再根据此路线方案进行施工图设计,最终提交设计成果。 (二)毕业设计存在的问题 1.选题陈旧、程序化,与工程实际脱节 从20世纪80年代开始,道路工程毕业设计选题一般都是“××到××二(三)级公路施工图设计”,从最初的手工绘图和计算,到现在利用计算机进行绘图和计算,题目和模式沿袭了30多年,选题过于陈旧和程序化。 选线设计时,学生片面注重设计指标是否符合规范要求,缺少路线平面、纵断面和横断面的综合设计考虑,亦没有考虑安全、环保、经济等技术问题。设计时只顾设计方便,不顾施工难易;只重视设计环节,忽视施工和养护环节等问题,与工程实际严重脱节。 2.毕业设计成果不规范,设计质量普遍不高 毕业设计成果包括计算说明部分和图纸部分,提交的图纸在字体大小、字体类型、线条粗细和文字排版等内容与实际要求存在较大出入,且设计结果的正确度、合理程度值得商榷,有待于进一步修正和完善。 3.毕业设计资料陈旧,缺乏系统性 有一些毕业设计资料甚至是从十几年前沿用至今,一些数据资料是由老师临时找了些资料补充上的,甚至有时缺少资料时就采用假设的方式进行设计,缺乏系统性,导致学生实际工作中不能很好地使用工程资料。 4.机械化设计,缺乏创新性 学生毕业设计过程中只是机械化地按照设计任务书要求去完成设计内容,至于为什么这样做,这样做是否合理,怎样设计才能既符合规范要求又富有新意等问题,学生没有认真去思考。 (三)现有研究现状 针对上述问题,很多高校教师,纷纷提出了一些改革和管理措施。湖南工业大学刘明伟具体分析了目前成教本科毕业设计(论文)质量存在的问题和原因,并以某工科学院为案例,阐述了毕业设计论文在过程管理及监控体系的建立;山东科技大学陈广庆分析目前毕业设计环节存在的问题,并从毕业设计有关规章制度的制订、毕业设计的选题、毕业设计的日常组织、毕业答辩等几个方面采取了一些措施和手段;河南科技大学高笑娟通过对河南科技大学土木工程毕业设计进行全过程控制,使学生的设计质量普遍得到提高。说明这种方法是有效的,值得在毕业设计和课程设计中推广应用。 分析现有研究可以发现,目前土木工程专业本科毕业设计质量下降问题,在高校普遍存在,高校教师已开始从老师、学生、设计内容和设计管理等方面进行了改革,并取得一定的成效,为提高道路专业本科毕业设计质量提供了参考。但从目前高校毕业设计现状来看,最关键的是要做好设计的过程管理,从设计过程中把关,控制好学生的设计质量,避免前松后紧和依赖于设计软件的现象,这样才能从根本上提高整个毕业设计水平,才能更好地培养学生的知识应用能力和实践能力。 二、PDCA过程管理原理 毕业设计管理是一个系统工程,它包括毕业设计的组织管理、教师、学生资格考核、毕业设计常规过程(选题、开题、中期)考核、毕业论文撰写和答辩检查等环节,对毕业设计的规范化管理是提高毕业设计质量的重要措施。 PDCA 循环是计划(Plan)、执行(Do)、检查(Check)、处理(Action)工作循环的简称。它是企业推行全面质量管理(TQC) 在方法上的重大变革。它将过去事后检验把关为主的质量管理转变为预防为主和改进为主的质量管理;把过去分散管理方式转变为系统、全面综合治理的方法;把过去管结果转变为管因素、管过程的科学管理方法。这个循环工作法是美国的戴明发明的, 故又称 “戴明循环”。这4个阶段的主要工作为: 第一阶段为计划(P) 阶段:确定任务、目标、活动, 并作好所有需要的软、硬件准备工作;第二阶段为执行(D) 阶段:按照计划要求及制定的目标、标准、操作规程去组织实施;第三阶段为检查(C) 阶段:将实际工作结果与计划内容相对比, 通过检查, 看是否达到预期效果,找出问题和异常情况;第四阶段为处理(A) 阶段:根据比较结果采取一定措施, 纠正偏差、总结经验、改正缺点。 三、基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理模式 结合道路毕业设计任务书要求和设计特点,将道路毕业设计过程分为六个部分,每部分分为PDCA四个阶段,道路工程毕业设计PDCA过程管理流程见图1。 四、结论 1.本科毕业设计是培养学生综合运用所学专业知识、分析解决理论和实际问题的能力及科学研究能力的最后一个重要实践教学环节,是学生理论联系实际的一次综合训练和考核。通过毕业设计的进行,可以培养学生创新和实践的基本素质,培养学生勇于探索、严谨推理、用实践来检验理论、全方位考虑问题等科学技术人员应有的素质,培养学生综合运用所学知识独立完成课题的工作能力,培养学生从文献、科学实验、生产实践和调查研究中获取知识的能力。 2.基于过程管理PDCA基本原理及其循环思想,将道路专业本科毕业设计各部分设计内容分为四个阶段进行控制,通过计划、执行、检查和处理四过程,从过程与整体控制毕业设计内容和质量。 3.通过分析目前道路专业本科毕业设计存在的问题和原因,以山东交通学院道路工程专业本科毕业设计为案例,借助PDCA基本思想,提出了道路路线平面设计、纵断面和横断面设计、其他设计、撰写说明书、设计成果整理与提交、答辩与成绩评定六大部分设计内容PDCA基本内容和控制指标,构建了完善的道路专业本科毕业设计PDCA循环管理体系。 道路毕业论文:改进土木工程道路方向毕业设计的探讨 摘要:本文以东莞理工学院土木工程道路方向为例,分析我校土木工程专业毕业设计普遍存在的问题。从设计选题、加强毕业设计管理和注重教师队伍建设等方面提出了改进意见。 关键词:毕业设计 改进 道路工程 选题 本科毕业设计是土木工程专业教学培养计划的重要组成部分,是对大学期间所学知识的全面复习和综合运用,是培养学生实践能力和创新意识的综合实践教学环节,也是学生步入工作岗位前的实践演习。道路工程作为土木工程的重要组成部分,道路工程的本科毕业设计旨在培养学生建立正确的设计思想,掌握工程设计的一般程序和方法,提高学生在路线设计、结构计算、工程制图、编写技术文件、正确使用设计规范、设计手册等方面的能力。同时,综合运用所学的理论知识,紧密联系工程实际去分析和解决一般工程技术问题[1]。 1 现状分析与存在问题 我校土木工程路桥方向本科毕业设计安排在第八学期,持续时间为14周,由一名教师单独指导6~8名学生,要求指导教师对学生指导每周不得少于2次。道路工程的毕业设计一般采用“假题真做”的形式,对给定地形图指定路线起终点,并提供交通量、自然地理条件、材料供应等资料,让学生进行公路等级的论证和路线方案的比选,根据技术经济指标确定最佳方案,再对最佳方案进行施工图设计,包括路线的平纵横设计、路基设计、路面结构设计和排水设计等。 鉴于我校土木工程路桥方向的办学历史较短,而学院定位培养服务地方的高水平应用型人才,根据以往学生毕业设计完成情况,总结道路工程方向毕业设计存在问题有以下几点。 1.1 选题内容陈旧 课题过于规格化、程式化,与工程实际有一定程度脱轨,对部分毕业后不从事设计工作的学生指导意义不大。设计课题缺少多样性,学生对毕业设计的兴趣与积极性不高,大部分学生只将毕业设计作为拿到学位的最后关卡,认为毕业设计对今后工作帮助甚微,缺乏温习专业知识解决问题的动力和激发自己创新意识的激情,对毕业设计马虎了事。 1.2 毕业设计管理模式过于宽松 目前毕业设计的模式为指导老师布置每阶段任务,学生自行完成,定期检查学生的完成进度,学生有问题时请教指导老师。首次接触毕业设计时,大部分学生会产生一定程度茫然感,对设计任务知晓程度不高,对各环节联系感差,面对任务书的要求无从下手,产生逃避情绪,造成时间安排不合理。另一方面,大部分学生在第八学期忙于找工作、考研复试、工作实习等,学生设计进度前松后紧现象普遍存在。部分学生甚至做毕业设计期间都不在学校,从未与指导老师接触,只能在提交成果的最后阶段敷衍了事,严重影响成果质量使毕业设计流于形式。 1.3 设计成果质量不高,照抄照搬现象严重 在当前道路的毕业设计中,路线设计、路基路面设计、土石方数量计算和挡土墙计算等内容均可通过软件实现,绝大部分学生对软件依赖程度过高,对计算环节的原理、参数选择和适用范围懵懵懂懂,而且学生设计时一般参照上届师兄的模板,依葫芦画瓢,造成设计成果的雷同和质量下降。 1.4 设计指导和答辩过程存在知识结构单一片面 我校毕业设计辅导模式是由一名指导老师辅导多名学生进行毕业设计工作,但各个老师的专业领域和研究方向不同,青年教师的知识结构涵盖面各有差别而且自身缺乏工程设计实践经历,单独指导毕业设计时某些方面往往不够全面,例如研究路基路面的老师在指导路线设计时会略显吃力,又如答辩时结构方向的老师对选线的内容可能稍显生疏,因此,一名指导老师单独负责制,容易造成指导环节的片面和设计过程局限。 2 我校道路方向毕业设计的改进建议 2.1 以就业为导向,实现选题多样化 培养学生创新能力,激发学生学习的兴趣,提高实践能力,选题是关键。因此毕业设计选题在符合专业培养目标前提下,实现多样化,以就业为导向,面向实际应用和社会需求,培养适销对路的人才,做到理论与实际相结合,体现学科的发展性和应用性。我校可借鉴其它高校经验,根据学生不同就业发展取向,实现毕业设计选题多元化,将学生的毕业设计与就业相结合,可使学生毕业后能尽快适应工作环境,尽早进入角色,提高学习的积极性。 2.1.1 根据社会的需求确定毕业设计内容 就业形势日趋严峻的大形势下,毕业设计选题必须紧扣社会和工程实际的需要,有一定工程背景和实用性,将毕业设计的实践操练与学生今后工作业务有机结合。为此,高校教师在教学研究同时必须重视工程资料的收集、整理和资源的整合。 2.1.2 毕业选题与教师科研一体化 对于已经考取研究生或是对科研有兴趣的同学,可以结合教师的课题从事研究工作,完成研究型毕业设计,挖掘自己从事科学研究的潜能[2]。学生参与教师科研课题式的毕业设计,有助于增进老师与学生间互动,加强教师的责任心,培养学生科研能力和独立分析解决问题的能力。 2.1.3 系企联合的毕业设计课题 通过学校或院系与企业建立校企培养的教学模式,对于已经找到工作或是正在企业实习的学生,鼓励他们直接参与企业课题,或根据今后承担的工作内容选择合适的毕业设计题目,由企业的工程技术人员与学校教师联合指导。企业指导教师工程经验和专业素养是保证毕业设计教学质量的重要因素。 2.2 加强毕业设计管理,实现全过程质量控制 2.2.1 做好前期毕业设计动员 在第七学期提前下发毕业设计任务书和指导书,让学生先熟悉课题内容,先与指导老师进行交流沟通,开展资料文献查阅工作。邀请设计院高工和学院教授开设辅助学生做好毕业设计的系列讲座,让学生在毕业设计不同阶段对自己任务有宏观的认识了解。 2.2.2 实行全过程质量控制,增加中期答辩 制订严格而详细的进度计划表,不定时抽查和定期检查,落实毕业设计进度情况,严把毕业设计每个阶段的质量,把问题解决在平时。加强中期检查,不流于形式,增加中期答辩,作为最终成绩一部分。对成绩末位学生采取二次答辩,答辩过程坚持标准化,专业化,防止蒙混过关,老师心慈手软现象。相对严格的管理模式有利于提高学生对毕业设计的重视程度,提高成果质量。 2.2.3 选线方案施行向导师汇报制度,严防抄袭雷同 我校规定毕业设计实行每人一题,但常规型道路工程的毕业设计地形图一般难以逐年更新,学生在设计时一般会照抄上届学生的模板,为了杜绝抄袭现象,在选线阶段,对每个学生的路线方案应先向指导老师汇报,再由教师进行点评,通过自我陈述和一问一答的方式尽量杜绝方案雷同,防止照抄照搬。 2.3 加强教师队伍建设,倡导指导模式多元化 2.3.1 努力提高中青年教师工程实践水平 刚走出校园的青年教师,无论是教学经验或是工程实践水平都会略显青涩,即使是在高校工作若干年的中年教师,因其主要工作是教学与科研,工程项目的设计和施工经验与企业从事设计和施工的技术骨干也有一定差距,因此,在指导实际工程性的设计课题上还是缺少经验的。针对这种现象,学校和系里应该提供渠道,鼓励中青年教师利用假期时间深入企业学习,努力提高自己专业水平和工程经验;或是学校创造条件,加强学校与企业的资深高级工程师联合指导毕业,从中汲取更多的工程经验。 2.3.2 倡导指导模式多元化,实现多名老师联合指导 一名老师指导多个学生毕业设计,虽然权责明确,但鉴于各老师专业领域不同,指导过程难免存在知识结构片面单一现象。实行多名教师联合指导,不同专业方向的老师包括校企合作的工程技术骨干形成小组模式,对毕业设计不同阶段根据自己专业特长对学生进行有针对性的重点辅导,不仅可以克服单个教师知识结构局限性的制约,也可以充分发挥各自学术专业,学生接受的信息量也不断扩大,可以获得更好的指导效果。 3 结语 毕业设计是培养学生实操能力一个综合教学过程,也是检查本科教学质量的重要环节。结合我校是地方办学的应用型本科实际情况,综合考虑当地经济对毕业生的需求,充分了解青年教师知识结构和学生就业形势,对我校土木工程道路方向毕业设计的改进做出一系列探讨,希望有助于推动毕业设计中不足环节的改革,提高毕业设计质量,增强毕业生的综合素质和社会竞争力,培养出合格的工程建设专业技术人才。 作者简介:潘美萍,东莞理工学院,广东东莞 523808 道路毕业论文:道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计质量控制研究 摘要: 针对道路桥梁与渡河工程专业目前毕业设计教学现状,文章在深入分析影响毕业设计质量因素的基础上,从毕业设计的时间安排、选题、过程管理、学生主观认识及指导教师队伍建设等方面提出了该专业本科毕业设计的质量控制措施。 关键词:道路桥梁与渡河工程专业;毕业设计;质量控制;教学研究 本科毕业设计是本科教学计划的重要组成部分,是全面检查学生四年大学知识积累、应用和创新能力的重要手段,也是培养学生理论联系实际和锻炼学生独立工作能力的有效办法[1]。道路桥梁与渡河工程专业毕业设计的目标是通过毕业设计,提高学生在计算、绘图、查阅文献、使用规范手册和编写技术及计算机辅助设计等方面的基本技能,掌握道路桥梁及渡河工程的设计原则、设计方法和步骤,并树立正确的设计思想以及认真严谨、实事求是、刻苦钻研、勇于创新的作风,为交通行业的基本建设事业服务。 然而,近年来,由于种种原因,毕业设计这一教学环节仅流于形式,该专业毕业设计质量急剧下滑,学生未能通过毕业设计真正提高实践能力,严重影响了人才培养的质量。这一现状已经引起高等教育领域专家和领导的高度重视,如何提高和保证道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计的质量已成为亟待解决的问题。笔者根据几年来在指导道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计过程中发现的一些实际问题,对提高该专业毕业设计质量作了一些思考。 一、道路桥梁与渡河工程专业毕业设计现状及存在的问题 尽管目前很多开设道路桥梁与渡河工程本科专业的高校对该专业的毕业设计给予了足够的关注和重视,但毕业设计环节质量滑坡现象仍然存在,究其原因主要存在以下几个问题。 (一)指导教师队伍力量薄弱 一方面,由于高校扩招,毕业生人数增长加快,教学资源紧张,指导教师的数量满足不了毕业设计工作的需要,特别是本科教学评估要求每位教师指导学生不得超过十人,不管是道路工程方向、桥梁工程方向,还是渡河工程方向的毕业设计,都要求学生一人一题,使得毕业设计指导教师数量缺口更大,以前一名指导教师一般指导三五名学生,现在一名教师须指导十几名学生。另一方面,高校大多数指导毕业设计的教师承担有大量的教学任务和科研任务,有的还有行政工作,由于精力和时间都无法保证,因而无法实现师生之间的有效沟通,从而影响毕业设计的指导质量。由于指导教师人数少,许多刚入职的青年教师也被安排指导毕业设计。青年指导教师虽然热情高,认真负责,但缺乏专业实际工作经验,解决专业实际问题的能力和创新能力有限,因而在毕业设计过程中对学生实践能力、科研能力和创新能力等的培养都大打折扣,最终导致毕业设计总体质量不高[2]。 (二)毕业生就业压力大 目前,尽管中国交通基本建设事业处于蒸蒸日上的发展阶段,但高等院校连年扩大招生,导致交通运输行业毕业生人数不断攀升、人才市场供大于求。大学生就业压力较大,在大三时学生就开始忧心将来的就业去向,到了大四就表现得更为突出[3]。大部分同学在大四下学期的主要任务就是找工作,而这段时间恰恰处于毕业设计阶段,致使学生在毕业设计上所投入的精力有限,因此严重影响了他们的毕业设计质量。 (三)毕业设计选题不当 选题是完成毕业设计的第一步,也是非常重要的一个环节,关系到对学生创新精神与实践能力的培养。道路桥梁与渡河工程专业毕业的学生面临去施工单位、设计单位、监理单位、检测单位和科研院所等多项选择,而以往毕业设计的选题比较单一,仅偏重于道路桥梁设计部门使用,单一的选题严重束缚了学生的学习积极性,不利于学生专业综合素质的全面提高,也不利于学生毕业后在工作岗位上迅速上手,发挥才干。另外,有的毕业设计题目缺乏创新性,大多数题目仍偏重于施工组织设计以及简单的结构设计,而且涉及的实际工程较少,这对于培养学生的创新能力以及综合运用知识的能力是远远不够的。在以往毕业设计选题中,还存在选题范围过窄和过于宽泛的现象,选题范围过窄,毕业设计工作量明显不足,但选题过于宽泛,学生又难以把握和深入。此外,由于毕业设计要求一人一题,且3年内不能重复,使得教师把一个学生可能完成的内容分解为多个,致使选题内容偏离教学大纲的要求[4]。 (四)学生文献查阅能力较差 道路桥梁与渡河工程专业优秀的毕业设计应该是在查阅大量相关文献的基础上完成的,在毕业设计从选题、开题报告到撰写的整个过程中,文献检索是贯穿于始终的,是影响毕业设计质量的重要因素。通过查阅大量的相关文献,可以使学生了解课题相关领域的研究新动向、现状以及存在的现实问题等。然而,目前很多毕业生不善于查阅资料、文献和利用工具书。在网络发达的今天,学生利用网络资源查阅期刊、杂志等资料的能力并未有显著的提高,更有部分学生甚至不会利用学校的数字图书馆查阅文献资料;即使引用文献也较为陈旧,不能反映该领域最新的研究成果和发展趋势,从而直接影响到毕业设计的质量。 (五)学生重视程度不够 学生对毕业设计的目的、作用和意义理解不全面,对其重要性认识不深刻,认为毕业设计只是走形式,抱着蒙混过关的心理,仅仅把完成毕业设计当成一项任务,没有把毕业设计看作自身知识、能力及综合素质训练和展示的一个重要过程,对于为什么要撰写毕业设计、毕业设计与学业水平和学位证书之间有何关系、毕业设计与未来发展之间有何联系等问题,大部分学生从来都没有思考过,对毕业设计不够重视[5]。其主要表现在对课题不作认真细致的研究,开题报告流于形式,具体设计方案仅是框架,研究目标不明确,内容不具体,方法无创新。在完成毕业设计过程中普遍存在时间精力投入不足,不能按照规定的时间和要求完成毕业设计的各个环节,以致设计质量不高。 道路毕业论文:道路工程专业毕业设计指导时代性的探讨 摘要:毕业设计是道路工程专业实践教学的一个重要环节。在分析目前毕业环境的基础上,针对当前高等院校道路工程毕业设计存在的常见问题,进行了探讨,从指导形式的多元化和过程控制等方面探讨了解决毕业设计教学问题的措施。 关键词:道路工程;毕业设计;过程控制;教学改革 作者简介:蒋建国(1973-),男,湖南洞口人,中南大学土木工程学院道路工程系,副教授;刘小明(1974-),男,江西瑞金人,中南大学土木工程学院道路工程系,副教授。(湖南 长沙 410075) 毕业设计是本科生完成四年教学计划的最后一个环节,这一过程是对学生在校四年学习内容、创新能力的综合检验,也是学生在毕业之前的一次实战演练。[1]随着国家对基础建设的大力投入,目前土木类专业人才需求十分旺盛,大部分学生都在刚进入大四就与单位签订了就业协议。笔者在中南大学道路工程专业上课时做得不完全调查显示,每年11月份以前签订就业协议的学生占毕业生总人数的70%左右,签订的单位大部分是施工单位,一般期末基本已全部签订完协议,部分未签订的,往往是因为对工作单位要求太高。施工单位对道路工程本科毕业生的要求也更趋于全面,不仅需要扎实的专业理论知识,而且要求他们具有更好的动手能力、创新能力、适应能力以及与人合作的能力。[2]通过与已参加工作的毕业生联系得知,一般单位要求毕业生不仅要具备相应的工作技能,还要具有“实战经验”,“上岗即顶岗”。不再是以前那种毕业生到工作岗位后,接受上岗培训或实习一年左右的模式,往往是经过一个月培训后即参与现场实际工作,部分学生因表现优异,一般一年左右即可具体负责一些实际现场工作,有的甚至只需要半年时间。这就要求道路工程专业毕业设计应该探索培养技术应用型人才。 一、目前道路工程专业毕业设计模式 通过近几年毕业设计教学环节的实践,道路工程毕业设计作为大土木工程专业方向,其基本流程基本相似:一般第一个月教师布置毕业设计题目,进行毕业设计、英语论文翻译;毕业设计报告完成后,进行毕业课题设计。中南大学论文设计从始至终要求较为严格,从论文题目的布置及过程控制,都有相关要求。论文要求每人一题,同时设计全过程都在学校聘任的督导组的全程监督之下。 道路工程专业在学生入学后一般要求学生马上进入状态,采取的措施是按照学校要求,首先进行毕业设计动员和毕业设计的过程说明,布置近期任务与远期目标,准备工作完成以后,就去现场进行毕业实习。毕业实习一般是选择在建的道路工程,以高速公路居多。通过邀请施工单位专家讲解、现场踏勘、教师讲解等环节,让学生了解道路工程中的每一个分部工程,包括路基、桥梁、隧道、涵洞、路面等,让学生对道路工程有一个全面的立体的认识。实习回来写完实习报告后就进入毕业设计阶段,首先是由指导教师给每个学生一份地形图,确定道路的始终点和道路等级,然后要求学生熟悉道路工程相关规范,再进行道路工程的各项设计。 这一过程应该说是一个比较成熟的模式,从现场到设计的各环节,学生都熟悉了一遍。但通过对近几年的毕业设计的指导和对道路工程专业的认识,笔者认为道路工程专业毕业设计教学环节中还存在一些问题。 1.实习环节过于简单 从目前发展形势可以看出,大部分土木工程本科毕业生签约单位是现场施工单位,但建设单位工序繁多,从工地组织结构,施工组织到施工工序都需要时日去了解,目前虽然毕业实习安排的是一个月的时间,但由于经费原因、时间安排等因素,实际在现场实习的时间不会超过二十天,有的甚至更短。笔者所在学校道路工程专业毕业实习虽然比较认真,但也只有二十天左右时间,时间的紧张导致实习环节形势的简单。道路工程专业毕业实习一般是先邀请施工单位总工或技术员做一次技术讲座,内容包括实习工地的概况、施工单位组织结构、目前施工技术发展等;然后进行分部工程的实习,由于施工单位工期较紧,一般很难有相关技术人员陪同参加讲解,主要由带队毕业设计指导教师进行讲解。大部分的带队毕业设计指导教师现场施工经验丰富,但由于选取工点的局限性,以及施工环节问题,导致现场毕业实习只是换了一种形式的讲解教育,从课堂转换到现场,学生看到的大部分只是一个静态的施工场地。学生的现场感受应该说是足够了,而且也能够提出一些专业性的问题,但其实对于施工环节还只是停留在以前的课堂教育上。 2.毕业设计课题与实际工程存在距离 目前土木工程专业毕业设计内容主要采用与生产相结合的形式,课题大多是由指导教师根据毕业设计的时间安排、训练要求而从实际工程图纸中模拟出来的题目,由于受到工程量大小等因素的种种限制,常常使模拟课题与实际工程之间存在差距。而且大部分学校在毕业设计时强调创新性,因而一部分毕业设计指导教师为突出创新性,选定的毕业设计题目可以与硕士毕业论文题目媲美。应该说,实际工程应用与设计创新不存在冲突,但是在毕业设计时既要兼顾过程性又要重视创新性,这对指导教师提出了较高的要求。在毕业设计课题的确定过程中,首先必须明确,毕业生应该要熟悉本专业的基本流程,然后在此基础上进行某一方面的创新性设计。然而由于时间有限,如何把握两者之间的平衡,是一个值得研究的课题。 3.学生和指导教师之间的交流有待提高 毕业设计要求指导教师有丰富的实践经验和工程阅历,而这些都需要教师积极参与工程建设的各个方面,这样教师有很大一部分时间将用于工程实际中。同时由于时间紧,部分学生拿到指导教师布置的毕业设计题目后,马上借来一堆资料,埋头开始进行毕业设计。虽然指导教师一般每天都会安排时间去毕业设计教室进行检查指导,但因为学生过分醉心于设计过程,因而相互之间的交流往往止于对道路工程线型等较简单的讨论,而忽略了设计指导思想及设计理念的探讨。而其他时间双方相互之间又很少交流,导致有时设计要求很难贯彻,而学生也在设计过程中走了很多弯路。 道路毕业论文:本科道路工程专业毕业设计管理模式的思考 摘要:本科生毕业设计对学生综合素质的培养起到非常关键的作用,在分析我校道路工程专业毕业设计现状的基础上,从训练学生的科学思维能力、加强指导教师队伍建设、多方式多手段进行指导、实行阶段任务答辩等方面提出了毕业设计管理模式的改进建议。 关键词:道路工程;毕业设计;管理模式;科学思维 本科毕业设计是学生在总结和运用所学专业知识的重要阶段,对于学生培养科学的逻辑思维模式以及独立工作能力等多方面素质的培养发挥着不可或缺的作用。所以各高校对毕业设计也非常重视,制定了相应的规章制度,但是在大学里最后一学期的毕业设计也面临着各种问题,如学生已经找到工作而不太重视,平时不做,最后按照其他同学的成果“照葫芦画瓢”,只求答辩通过,又或者是毕业设计选题不太结合学生的实际情况等。下面就我校道路工程专业毕业设计的现状进行分析,在此基础上提出合理化的改进建议。 一、毕业设计管理模式的现状分析 我校道路工程专业毕业设计安排在第八学期第5周到第16周,由一名教师独立指导4~6名学生,一周安排辅导的时间不少于2次。一般是给定1:2000的地形图、交通量、自然地理条件、材料供应以及路线起终点、设计车速等,让学生进行一阶段的施工图设计,设计成果包括说明书、设计图纸(包括平面、纵断面、横断面、涵洞、路面结构和特色设计等)以及相对应的表格,另外还包括施工图预算、文献综述、翻译等内容。对于所有设计图均要求在坐标纸上手工绘制,并再用计算机绘制出图一套。完成后,分小组进行答辩,学生进行挂图或用幻灯片的方式答辩。 1.毕业设计管理模式的优点。我校道路工程专业历史悠久,经过多年的实践,实施了一些有效的管理措施。①毕业设计选题四年内不得重复。如果是连续多年重复,很多学生就会修改甚至拷贝以往学生的设计成果,造成毕业设计失真。而四年内不重复设计图纸,这样学生抄袭的概率微乎其微。②交叉评阅,综合评定。为了使学生的答辩成绩更加客观和公正,采用指导教师评阅、其他教师交叉评阅和答辩小组评定三部分组成最终的毕业设计成绩,其比例为50%、20%、30%。而且如果有一方给出不合格,这名学生的总成绩也为不合格,实行一票否决制,避免了个别教师的主观性或者是学生答辩临场发挥不好导致成绩低下等现象的发生。③常规设计加特色设计。在平、纵、横、涵洞等常规设计的基础上,再加上一个特色设计。如没有特色设计,学生的成绩最高不超过“中”。特色设计由学生根据个人即将面对的工作性质和兴趣爱好自己选定题目,如安全设施设计、绿化设计,又或者是施工组织设计等。因为有成绩限定,特色设计一方面可以激发学生的学习积极性,另外对今后学生参考工作后也有积极的作用。④优秀毕业设计公开答辩。对于指导教师和交叉评阅得分均为优秀的学生,不参加小组答辩,直接进行公开答辩,使答辩成绩更加客观公正,也会促使学生更加认真、仔细。 2.毕业设计管理模式的不足。在毕业设计过程中也有这样那样的原因,致使设计过程中存在着一些不足。①教辅模式的局限性。实行单个教师独立辅导多名学生的教辅方法,虽然这样做明确了责任,但也存在单个教师专业知识面欠缺的问题,如勘测设计的老师对路线比较熟悉,路基路面的老师对路面结构、挡墙比较熟悉,所以很难对学生进行全面有效的指导。②学生过分依赖计算软件。目前道路设计的一系列过程均可以软件实现,很多学生为了减少工作量,先用软件实现,再抄描手工图,而不是自己计算。而且在软件应用时也不求甚解,致使很多设计细节错误甚至和原设计要求有较大差异。③学生出勤率较低。很多学生在辅导时间内不能参加,当然也有单位实习、找工作等原因,但有一部分同学平时不做,最后2周左右时间内突击完成,往往是参考别人的成果或找人,当然也是错误很多。④设计质量普遍不高。学生对毕业设计的积极性普遍不高,找到工作的同学应付毕业设计,只求过关;找不到工作的同学忙于应聘而不安心做毕业设计。另外,在教辅的过程中,也存在不注重引导学生思维,就毕业设计而设计,完成图纸了事,很少去深入地分析、发现和解决问题。 二、毕业设计的目的 本科生毕业设计的目的就是让学生形成独立解决实际问题的能力,而这个能力又可以细分为以下几点:①科学逻辑思维能力。这点尤其重要,这是发现、分析、解决问题的优秀能力,不具备这种能力,就没有方向、没有方法去思考面临的问题。②专业基础能力。毕业设计是对以往专业课的总结、融汇和运用,不论毕业后是从事管理、施工、监理、检测等工作,都需要具有较强的专业基础能力,一个工程的设计图纸如果了解得不够深入,必然会造成工作上的被动。③查找文献能力。遇到问题应该知道通过什么方式去解决,在哪里可以找到参考的相关文献,如何查找,怎么做到更全面、严谨等。④绘图能力。包括手工和计算软件,手工绘图就需要掌握优秀的专业知识,各种曲线在图纸上如何确定;计算软件如何使用,各种参数的设置,遇到错误怎么修正等。⑤沟通、合作能力。这点在将来的工作中非常重要,个人的能力是局限的,如何充分地整合资源、高效地完成任务是将来要面对的问题。⑥写作能力。往往理工科学生对这点不重视,但在将来的工作中会应用很多,如施工日志、工作总结、工作汇报等,通过毕业设计中的文献综述、毕业设计说明书等内容进行训练提高。 三、毕业设计管理模式的改进建议 针对我校道路工程专业毕业设计管理模式中的不足,结合毕业设计的目的,提出几点改进建议。 1.训练学生的科学思维能力。主要是指要解决什么问题,目的是什么,问题的构成、要素、达到目的有什么方法,如何评价结果,如何改进等。这个能力的训练贯穿于整个毕业设计阶段,在毕业设计之前让学生思考设计的目标是什么,如在符合标准的基础上尽可能做到舒适、安全、节约、环保等,知道这个目标之后,在选线的时候就要考虑怎么做才能使得设计方案更符合目标,高填深挖不符合节约、环保的目标,应尽可能避免等,当然在很多情况下,由于各方面的限制,不可能每个目标都最优,还要有个平衡、协调的过程。又如在涵洞设计时,要让学生明白涵洞的作用是什么,设置的原则是什么,再进行下一步的工作,以往有些学生的图纸上,地面线在涵洞出水口以上,根本就无法排水,这样的涵洞设计即使各部分细节设计得再完善,也没有价值。有了科学的思维能力后,设计时就可以考虑得更全面、客观,从而避免出现这样的根本性错误。 道路毕业论文:对道路桥梁工程技术专业毕业设计改革的思考 摘 要:针对道路桥梁工程技术专业毕业设计中存在的问题,结合指导毕业设计的体会,提出了毕业设计在科学选题、注重实践、加强过程检查等方面的建议和措施,从而更好地保证毕业设计的质量,提高毕业生的综合素质。 关键词:道路桥梁工程技术;毕业设计;教学改革 概述 道路桥梁工程技术专业毕业设计是学生由专业学科知识学习转向解决桥梁工程实际问题的初步过渡,使学生完成面向工程设计实践的专业工程师基本训练。是理论与实际相结合的运用阶段,是学生将所学理论知识、专业知识和基本技能进行设计的重要实践过程。也是对学生所学专业知识及其应用能力的一次综合性检验。通过毕业设计,使学生系统的巩固专业知识,培养独立分析和解决问题的能力;提高设计计算及绘图能力、正确理解和运用《公路桥涵设计规范》相关条文的能力;掌握道路、桥梁的设计原则、设计方法和步骤。目前,我国的基建队伍的规模很大,但高素质的工程技术管理人员的比率相对较低,很难适应经济建设的需要。国家大力建设道路基础设施,对道路桥梁工程技术专业提出更高要求,要求多出人才、快出人才、出高素质人才。而我系道路桥梁工程技术专业2006年开始招生,属于起步较晚,教学体系和研究课程内容和改革的压力很大,毕业设计的内容和模式也比较单一和滞后。所以,怎样指导学生做好毕业设计,保质保量,提高效果,满足市场发展的需求,提高即将毕业学生的综合素质和社会竞争力已显得刻不容缓。 1 毕业设计工作中存在的问题 1.1 学生因素 学生中存在对毕业设计不重视,态度不认真现象。有些学生认为毕业设计只是走形式,随便对付就能够通过,对老师布置的要求、进度不予理会,临到答辩前匆忙突击。毕业设计安排于大三第一学期,此时正值学生找工作及参与专升本考试的关键时期。由于时间上的冲突,在两者的选择上,学生多倾向于把时间和精力投入于找工作中,或者全力以赴准备专升本考试,难以保证真心投入到毕业设计的全过程中。其次学生对毕业设计内容的理解较盲目,使学生的参与意识与角色意识不浓。 1.2 教师因素 指导教师对毕业设计的重要性认识不到位,导致了部分指导教师在指导毕业设计过程中责任心不强,出现放任自流现象。一些指导老师对毕业设计的质量把关不严,评分标准掌握偏松。带毕业设计的教师缺少科研、实验和工程实践经验。 1.3 选题单一 我系道路桥梁工程技术专业毕业的学生就业约占80%以上到检测单位、施工单位、监理单位、勘探设计、养护管理等单位。毕业生的就业现状是直接从事施工者居多,而设计选题仅偏重于道路桥梁设计,单一的选题将严重束缚学生的学习积极性,只要有一部分学生做完,其他大部分学生就“照猫画虎”。 1.4 毕业设计内容和资料缺乏 我系毕业设计参考资料大部分是参考其他学校,相对缺乏全面评价的资料,对工程实际指导意义不大,未能充分发挥学生丰富的想象力和创造能力。 1.5 理论联系实际欠佳 学生课堂所学的知识不能很快用实践验证,虽然实践环节安排接近50%,由于条件所限,学生实际到生产一线的机会很少,只有2周生产实习和10周毕业实习,而即使学生去了生产一线由于道路桥梁建设工期较长,在很短的时间不可能面面俱到。 2 提高毕业设计质量的途径 结合我系实际情况和对设计的指导经验,本人对道路桥梁工程技术专业毕业设计内容和模式展开了探讨,提出具体改革措施如下: 2.1 切实加强应用力学、道路工程测量、道路工程材料、计算机应用等基本技能训练的基础上,要加强实践环节,生产实习由2周改为4周,毕业实习由10周改为13周,其次是要提高校外实习的质量,使学生的实习落到实处。通过校外实习,使学生在具体工程建设施工现场中获得工程实践能力,再结合理论,提高工程技术应用能力和综合素质,为毕业设计打下了良好的基础。 2.2 改革课程设计环节,提高课程设计质量,应开设《桥涵水力水文》课程设计、《墩台与基础工程》课程设计、《桥涵工程》大作业、《道路工程》大型作业、《工程结构》大作业、《施工组织设计》综合练习、《路桥工程预算》大型作业7个项目组成的道路桥梁课程设计系列。其中有5个课程设计结合在一起就完成一座桥梁的工程设计计算与施工图绘制工作,使在毕业设计中没有进行桥梁整体设计的学生,也得到了桥梁设计与施工的系列训练。 2.3 选择路桥工程实际为毕业设计题目,强化学生工程意识。通过设计院提供真实的路桥建设题目,做到真题真做,在真实的工程环境中,使学生的综合知识得到了培养。 2.4 设计题目尽量做到一人一题。为了避免学生之间互相抄袭,我们要坚持做到一人一题。我们毕业设计时间是6+2周,学生必须完成方案比选、结构设计计算、施工图绘制、施工组织设计四部分的内容,加大施工部分内容。突出施工要求,要求学生通过设计理解施工。毕业设计是融合设计、施工、管理三者关系的最好方法,学生要熟练的掌握绘图和识图,要求最少绘制10张以上图纸CAD绘图必须不少于设计总图张数的1/3,且由指导老师指定绘制CAD图。 2.5 加强检查制度。毕业设计采用“多环节“指导方法,即教师指导一部分,学生设计一部分,教师既要集体指导,又要个别指导;教师既要教方法,又要讲清机理问题,还得介绍经验。对于优秀的学生予以适当增加难度和工作量,对那些平时态度不够端正的学生及时给予批评、规定每一阶段必须完成的内容,随时检查,充分发挥其积极性及潜能。一般在毕业设计的进行中,一定要做好前期、中期、后期检查。系里主管教学的部门也要随机进行抽查,学院教务处也要加大教学检查工作。这对毕业设计工作起到检查督促的作用。 结语 结合我系实际情况,各指导教师应做好充分的准备工作,以饱满的工作热情和认真负责的工作态度,积极按时做好毕业设计指导工作。学生必须严肃认真对待,要独立思考,勤奋努力,积极按时完成设计任务。激发学生学习兴趣和热情,提高学生专业知识综合能力,全面提高即将毕业学生的综合素质和社会竞争力,为培养合格的道路桥梁工程建设专业技术人才服务。 道路毕业论文:道路与桥梁工程本科毕业设计现存问题及改进措施 摘 要:道路与桥梁工程本科毕业设计是道路与桥梁工程专业非常重要的教学环节,是一项集学习、实践、探索和创新相结合的综合教学环节,是培养学生综合素质和工程实践能力的重要载体。在总结指导道路与桥梁本科毕业设计的经验基础上,从选题格式程序化、有效设计时间不足、过分依赖设计软件、设计成果不规范、考核评定方法不科学等学生在毕业设计时经常出现的问题出发,针对性地提出相关改进措施,以期提高毕业设计质量,全面提高毕业生的综合素质和能力。 关键词:道路与桥梁工程;毕业设计;问题;措施 道路与桥梁工程本科毕业设计是道路与桥梁工程专业教学环节中非常重要的一环,是对学生大学期间所学知识的复习、综合、运用和提高,是理论与实际相结合的训练阶段,也是学生从学校走上工作岗位的一个过渡阶段。它对培养学生的综合素质、工程实践能力和创新能力都起着非常重要的作用,同时对学生收集分析设计资料、制定方案、计算绘图、编写设计文件等方面的能力也是一次全面的锻炼[1]。 我校今年参加道路与桥梁专业毕业设计的人数为165人,明年是154人,该专业每年基本保持五个班级的数量,因此,分析道路与桥梁工程毕业设计的现存问题,针对性地提出改进措施,对提高我校学生毕业设计质量,培养学生的综合实践能力有着非常重要的现实意义。 1 道路与桥梁工程本科毕业设计现存问题 1.1 毕业设计选题程式化,与工程实际脱节 好的毕业设计题目是保证教学质量的重要前提和关键之一。内容新颖、形式多样的选题,可以调动学生的积极性和设计热情,降低出现抄袭的概率,提高毕业设计的整体质量[2]。目前国内多数高校由于没有足够的校外实践教学基地的支撑,缺乏实际工程背景和有关工程资料,导致选题陈旧。目前道路与桥梁工程专业毕业设计内容主要采用“假题真做”或“真题假做”的形式,一题多届的现象普遍,与科研、生产紧密结合的题目设计少,这样就使毕业设计局限在就事论事、纸上谈兵的状态,缺乏工程意识训练,图纸脱离工程实际,同时使学生普遍感到题目缺乏工程真实感,没有积极性和创新欲望,主观能动性发挥不足。 1.2 毕业设计的有效工作时间不能保证 常规毕业设计时间为12周,以桥梁结构方面的设计题目是为例,主要包括以下几个方面:桥梁结构方案比选;上部结构设计包括截面尺寸的拟定、内力计算、内力组合、绘制内力包络图、配筋设计、施工验算、强度验算、刚度验算、稳定验算;下部结构设计包括桥墩、桥台和基础,有类型选择、尺寸拟定、内力计算、强度验算、稳定性验算级抗震等;对于钢筋混凝土和预应力混凝土墩台还需要配筋设计;施工方法设计;绘制结构施工图。可看出设计任务繁重,设计时间紧迫。 而现实中存在的实际情况是,由于毕业设计一般安排在本科教学第四学年的第二学期,此期间毕业实习、研究生复试、就业应聘、毕业补考复习等占据了学生相当比例的毕业设计时间和精力,所以有效的毕业设计工作时间是远少于12周。这就一定程度上造成学生设计进度缓慢,大部分设计任务压到最后阶段匆忙结束,有的干脆缩减毕业设计任务量,比如只作桥梁结构设计中的上部结构设计,或甚至出现抄袭现象。 1.3 过分依赖专业软件,理论基础薄弱 道路与桥梁专业的本科毕业设计中,公路设计中选线任务一般依靠纬地软件,桥梁结构设计一般多采用桥梁博士软件。在使用软件过程中,一味地根据软件操作指南“比着葫芦画瓢”,对相关的设计原理和计算方法不做深刻地理解和分析,导致学生对设计成果 “知其然而不知其所以然”的不良后果。最明显的表现就是,有的学生毕业设计计算书内容充实完整,而在其毕业答辩过程中对评委老师提出的非常简单基础的设计理论问题却茫然无知。 1.4 毕业设计成果不规范 由于毕业设计属于实践教学,相比较于理论课程教学,容易出现监管不力的问题。具体表现为毕业设计初期各类表格填写不全,未能按时完成开题报告、中期考核,毕业设计成果不规范等。部分学生对文字排版、公式编辑、图表格式、CAD绘图、科技论文翻译不熟悉,使得毕业设计成果很不规范,毕业设计计算书、图纸和专业文献翻译等多次修改。尤其是毕业答辩前的最后阶段毕业设计成果批改和审查中,绝大多数的返工修改都是由于设计成果格式不规范造成的。 1.5 毕业设计考核评定方法不科学 以往的考核是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核,只是简单评定出优秀、良好、中等、及格、不及格等几个等级,很多学生其实并不十分清楚自己何处为优秀、何处为不及格,更有少数学生对老师评定出的毕业设计成绩感到不公平。这样的考核不仅缺乏针对性,不能很好地体现出学生的学习态度与设计水平的真实情况,而且由于缺乏具体明确的评判准则,无法给出令学生信服、认可的毕业设计成绩。此外,这种完全集中一次答辩的方法使得学生根本没有改过的机会,考核方法也不够严格,存在个别学生抄袭、蒙混过关的现象,这就很难保证毕业生质量。 2 道路与桥梁工程本科毕业设计改进措施 2.1 优化毕业设计题目 选题要尽可能地反映本专业领域的发展水平和前沿动态,体现当前科技发展水平,反映时代特点。为此,应争取不断更新题目。另外,选题应有一定的深度、广度,使学生能在毕业设计的过程中综合应用所学的基础知识和专业知识,能在规定的时间内得到充分的锻炼。毕业设计的每一个题目都要经过认真而反复的思考,要精心设计,并应按照一定的比例,给出部分真题。真题来自工程实际,所涉及的内容和问题比教师拟定的题目丰富和复杂得多,它会让学生有较强的责任感和压力,同时又具有较强的自觉性和主动性,学生也更有热情和兴趣去做真题。想要得到真题,可与设计院通力合作,真题的获得方法有两种,一是在设计院以往或目前的设计题目中选出适合学生的毕业设计题目,这样可对学生的毕业设计进行实践检验,以增强他们的感性认识,避免纸上谈兵。二是安排少数学生做目前正在进行的设计题目,他们可直接与设计院联系,这样一方面可直接检验他们的设计成果,增强实践经验,另一方面,可为相关设计单位做贡献,增强校企之间的联系。这一做法的额外收获是:某些表现出色的学生很可能被设计院看中,从而获得了较好的工作机会。 毕业设计题目在难易程度上应进行分级。学生可根据自己的实际能力、爱好和专长灵活选择题目。设计要求不能过于刻板,给学生以自由发挥及创作的空间,鼓励学生创造性地完成任务,鼓励他们尝试采用新的结构形式,采用新的计算软件进行计算。 2.2 妥善处理毕业设计期间时间上的冲突 较多的学生特别是考研的学生因为考研等原因未能联系并落实好就业单位,因此在毕业设计期间,经常参加各种人才交流会,这与进行毕业设计两者间难免会有冲突。这就要求学校在抓好毕业设计工作的同时,做好这些学生的就业落实情况。我校以学生为本,以市场需求为导向,建立新的毕业设计管理模式。具体是提前在第七学期期末给学生布置好毕业设计任务,直到他们安排好自己的时间,做好自己的计划,同时在毕业设计期间允许他们因就业或研究生复试外出两次,由毕业设计指导老师和辅导员共同管理。 2.3 指导学生合理利用结构设计软件 学生采用专业软件来做设计会有些盲目,只前没有学习过软件的操作,所以会在学习软件操作上花费大量的时间。这时需要指导老师提示采用什么样的结构设计软件,首先是老师自己要对这些软件有一定的了解,选择学习资料比较全面的软件并让学生知道这些软件的功能。其次是让学生理论知识和设计软件相结合,让学生理解和掌握一些软件操作步骤所依据的基本专业理论、原理和知识点。因为软件的使用中,输入了相应的参数后就直接给出一个结果,如果对一些方法和理论不熟悉,就没有办法考证设计结果的合理性,甚至出现错误。 2.4 加强毕业设计过程的监管 毕业设计是一个时间较长的实践教学环节,在整个毕业设计过程当中应加强监管,在各个重要环节和阶段要严格把关。我校确立了以学校、学校教学督导组、指导教师为主的质量监控机制,主要对开题、中期检查、设计最终成果三个方面进行把关监控。一是在开题阶段,要求学生建立完善各类毕业设计基础资料,如设计任务书、设计内容、参考文献、进度计划等,通过加强以上文件的管理,督促学生主动查阅文献、积极思考,对整个设计步骤有较清晰的认识。二是进行中期检查。中期检查的依据为毕业设计任务书中的进度计划,检查学生是否按计划完成了设计内容,阶段性成果质量如何,是否存在较严重的错误,为后期的设计奠定基础,故该阶段考核将起到承前启后的作用。三是毕业设计成果检查。在进行毕业答辩前,应对学生所有设计成果进行一次全面检查,要突出资料全、格式对、统一对应。整个设计过程中涉及的各类资料繁多,且完成提交时间不一,有必要检查是否齐全;还要检查各类表格、计算书、图纸是否格式统一;对于设计中途有变更的情况,还要注意最终成果与开题资料是否一致,包括设计题目、设计内容、计算书结果与图纸表达都要对应起来。 2.5 形成考核评定等方面全过程控制的质量管理体系 毕业设计成绩应该量化,根据不同题目的难易程度给出其权重,乘上指导教师及答辩委员会给出的成绩作为最终成绩。根据平时表现、设计成果质量、答辩表现等按百分制评定方法评定。平时表现主要考察学生的出勤情况、学习态度、是否按进度完成、是否独立完成设计等几个方面。设计成果的检查,着重检查设计图纸和计算书的完整性和正确性。成绩的评定要按照毕业设计的要求,强调学生独立解决工程实际问题的能力和创新性。在答辩结束后,要组织毕业设计指导教师,就本届学生毕业设计题目的难易程度、学生对相关知识的掌握程度、学生设计过程中出现的问题、毕业生是否达到培养目标等进行交流总结,以提出改进意见及措施。此外,答辩方法也应进行改革,可采用答辩2~3次的方法,给学生充分的时间使其修改完善毕业设计。 3 结束语 道路与桥梁工程专业本科毕业设计是一项集学习、实践、探索和创新相结合的综合教学环节,是培养学生综合素质和工程实践能力的重要载体。本文是根据指导道路与桥梁毕业设计的经验总结的,主要是从学生在毕业设计时经常出现的问题出发,针对性地提出相关改进措施,以期提高毕业设计质量,全面提高毕业生的综合素质和能力。 道路毕业论文:道路客运企业资源管理论文 一、道路客运企业客户资源管理现状及问题分析 (1)旅客信息“缺位”。目前,道路客运企业在客户管理环节还处于比较落后的水平,绝大部分企业没有乘客的具体信息资料,这就导致企业与客户严重脱节。而道路客运企业对客户的分析也是以群体划分方式为主,比较粗略,要制定针对性策略时难以做出准确判断。 (2)缺乏有效的客户信息采集手段。顾客信息的采集最重要的是寻找到一个能够识别客户身份的唯一标志,通过这个标志来区别客户,快速地锁定客户并为其提供针对性的服务。铁路系统于2011年底开始实行实名制购票以后,民航和铁路均已实现客票和身份证的绑定。而在道路客运中,人们买汽车票无需身份证,车票的信息载体功能没有得到充分利用,车站和运输企业只能通过售票获取客运走向和数量信息,这就导致旅客具体个性信息的采集更加困难。 (3)缺少个性化的运输服务产品。我国的道路客运行业目前主要的服务项目以群体特征为主,往往只是宏观上针对某一类人提供针对性的服务。实际情况是这一类人也是千差万别的,不同的经济情况和需求使得这一类人对运输服务的需求缺乏群体性特征。而与航空、铁路运输方式相比,道路客运不仅在客户资源管理上落后,甚至在提供以群体特征为主的服务上也缺少竞争力。道路客运企业并没有依据自身的特点和其他运输方式所不能比拟的优势来为旅客提供服务。 二、改进道路客运企业客户资源管理的策略 客户资源管理作为企业管理对外运作的一个重要基础,其成功与否的关键是能不能获取客户的有效信息,这就要求企业为研究对象(旅客)找到一种能够作为他们唯一身份识别的载体。因此,鉴于第二代身份证在其他客运方式中的成功运用,其在解决道路客运企业客户资源管理问题时也可以起到重要作用。通过基于第二代身份证的信息采集技术,可以制定各种策略和方案,在解决客户资源管理问题的同时,企业也可以实施一系列的业务拓展,提高企业的竞争力。笔者所述的基于第二代身份证的道路客运客户资源管理系统主要由5个部分组成:客户信息的采集、客户信息的存储和查询、各售票站点客户信息的共享、客户分析和针对性的运输服务设计。其优秀思想就是,在公路客运中实行实名制购票,旅客在购票和乘车时均需提供有效身份证件,通过身份证读卡器获取旅客的相关信息并建立原始数据库,借助计算机数据系统进行统计分析,总结出每个旅客的出行规律,从中提取优秀客户群并为其提供有针对性的服务。 三、结论 在当前运输市场朝着运输需求者主权市场发展的情况下,客户成为企业间竞争的重点,如何吸引更多的客户、管理好与客户之间的关系,已经成为亟待解决的问题。然而,在其他运输方式相继推出有效的客户资源管理手段时,道路运输企业并没有做出及时的调整。因此,如何提高道路客运企业的客户资源管理水平,对于企业今后的发展有着至关重要的作用。通过对我国道路客运企业的业务、特点及客户资源管理现状的分析,结合企业客户资源管理理论,认为基于第二代身份证的信息采集技术能够很好地提升道路客运企业客户资源管理水平。 作者:吴鹏超 单位:长安大学经济与管理学院 预应力技术道路桥梁工程论文 1在道路桥梁工程中应用预应力技术的原因 在道路桥梁工程混凝土结构中,预应力技术可以在混凝土结构承受实际荷载之前,预先对其施加压力,使其在外荷载作用时的受拉区混凝土内力产生压应力,用以抵消或减小外荷载产生的拉应力,从而使得结构在正常使用的情况下不产生裂缝或者裂得比较晚。在机械结构中,可以预先使其产生应力,提高构造本身刚性,减少振动和弹性变形,改善受拉模块的弹性强度,使原本的抗性更强。在道路桥梁施工中,运用预应力技术增强混凝土和钢材的强度,可进而增强混凝土构件的抗抗渗的强度、刚性和抗剪力,从而节约工程施工的材料,提高道路桥梁工程施工的质量,降低工程的成本以及延长桥梁的使用寿命。 2预应力技术的重要作用 (1)提高混凝土构件对内应力的承受力在道路桥梁的混凝土构件中,混凝土构件侧面荷载的承受力比较薄弱,容易导致混凝土产生裂缝、变形,影响工程的质量。采用预应力技术,改善碳纤维贴片和混凝土构件,可以提高承弯构件的刚度,改善混凝土侧向压力的耐受能力,较少构件出现裂缝的可能性,进而提高道路工程施工的质量。 (2)提高承重构件的承载力承重构件是道路桥梁工程建设的基础。因此,做好承重构件的施工工作具有重要作用。运用预应力技术对承重构件进行适当的处理,改变承重构件内部受压的拉应力,减少构件的拉应变和压应变,提升承重构件的整体强度,可以有效地保证道路桥梁工程高质量建设。 (3)延长道路桥梁的使用寿命在道路桥梁的施工中,通过预应力技术对路面进行预先构筑: ①混凝土构件中,预先对其施加压力,使其在外荷载作用时的受拉区混凝土内力产生压应力,用以抵消或减小外荷载产生的拉应力,使结构在正常使用的情况下不产生裂缝或者裂得比较晚; ②在机械构件中,预先使其产生应力,提高构造本身刚性,减少振动和弹性变形,改善受拉模块的弹性强度,使原本的抗性更强。通过改变混凝土构件和机械构件来改善桥面的刚度和强度,提高桥面的承载力和抗变形能力,保证道路桥梁工程的施工质量,延长道路桥面的使用寿命。 3道路桥梁工程中的预应力技术 3.1钢筋混凝土结构中的预应力技术 通常情况下,钢筋混凝土容易出现裂缝。在钢筋混凝土中运用预应力技术,即在钢筋混凝土构件中使用加载线,向其受拉区的混凝土进行钢筋张拉,预先施加一定的压力。混凝土构件受到外荷载力所施加的拉力后,会先消受拉区的混凝土中预先承受的压力,然后再受其他方面的拉力,从而有效地控制混凝土的伸长,减少钢筋混凝土出现裂缝。 3.2碳纤维片预应力技术 碳纤维具有许多优良的性能,具体如下: (1)轴向强度和模量高、密度低、比性能高、无蠕变; (2)非氧化环境下耐超高温,耐疲劳性好; (3)比热及导电性介于非金属和金属之间,热膨胀系数小且具有各向异性; (4)耐腐蚀性好,X射线透过性好等。碳纤维兼具碳材料强抗拉力和纤维柔软可加工性两大特征,是一种力学性能优异的新材料。在道路桥梁工程中把预应力技术运用到碳纤维片中,可以充分地发挥碳纤维的强抗拉性,提高道路桥梁的混凝土梁的相关性能,进而提高道路桥梁的工程质量。 3.3混凝土路面工程中的预应力技术 对混凝土路面所用的混凝土构件和钢筋构件等采用预应力技术,对路面进行相对的约束,可提高桥面的承载力和抗变形能力,进而提高整个道路路面的工程质量,保证道路桥梁工程的施工质量,延长道路桥面的使用寿命。 4预应力技术存在的问题 在道路桥梁施工中,运用预应力技术增强混凝土和钢材的强度,进而增强混凝土构件的抗裂抗渗的强度、刚性和抗剪力,可有效节约工程施工材料,提高道路桥梁工程施工的质量,降低工程的成本,提高道路工程的质量,延长桥梁的使用寿命。尽管如此,仍存在着一些问题。 (1)钢筋管道堵塞问题在混凝土的浇筑过程中,可能会由于操作不当、时间把握不准以及不能及时地跟进保护等因素导致混凝土不能顺利地穿过预应力钢筋,造成混凝土质量不能达标,影响道路桥梁工程施工。 (2)预应力构件在张拉前出现裂缝混凝土收缩应力和温差应力的改变会导致裂缝的产生。再者,季节的变化、温度湿度的改变都有可能使预应力构件产生裂缝。 (3)预应力构件张拉力的失控预应力的施工主要靠人为操作,如果施工作业不规范,预应力张拉力控制不当,就会造成桥梁的质量问题,影响整个道路桥梁工程建设。 5解决预应力技术问题的措施 5.1钢筋管道堵塞问题的解决措施 (1)应先提高施工人员的综合素质,避免因操作不当引起的钢筋管道堵塞问题。 (2)为预防管道堵塞问题的产生,在施工之前仔细检查波纹管的质量,确定波纹管的安装位置,做好各方面的检查工作。 (3)当出现钢筋管道堵塞问题的时候,应及时将有问题的钢管替换下来。 5.2预应力构件张拉出现裂缝的解决措施 由于道路桥梁施工为户外作业,不能保持一个常温的工作环境。针对这个问题最主要的措施就是控制好温度和湿度,保证预应力构件的预制质量。在夏季施工时,可以用凉水来化热水泥;在冬季温度低的时候应做好保温措施,保证构件不因为热胀冷缩产生裂缝。 5.3应力构件张拉力失控的解决措施 提高施工人员的专业技能和业务素质,严格按照规范进行施工,保证张拉作业采用预应力筋伸长量和张拉力双重控制,保证预应力构件的质量。 6结语 综上所述,尽管预应力技术在道路桥梁施工中应用时难免会出现有一些问题,但该技术的应用可以节省施工材料、减小混凝土梁主拉应力,再者其具有安装简单、可靠安全等优势。因此,在道理桥梁工程中合理地应用预应力技术,可有效提高道路桥梁工程建设的质量。 作者:刘善文 单位:中铁航空港集团第一工程有限公司 道路毕业论文:道路桥梁路基施工技术论文 1道路桥梁路基的常用施工技术 1.1路基填土与压实 路基填土与压实是道桥路基工程施工的开端,十分关键。施工技术的好坏会直接影响路基工程的强度和整体稳定性。路基填土和压实施工技术可以概括为以下几个方面。第一为路基填料。规范对道路桥梁工程的路基填料有详细的规定和严格的要求,比如,高速与一级公路要对路基底层以下零到三十厘米的路床进行填料,路床下面的填土也有严格的规定值,这里就不再一一详述。第二是路基压实。为提高道路桥梁工程的路基压实度,常常采用大吨位压路机对道路桥梁路基进行压实。此外,在特别潮湿地区,施工人员还采取在填土中加石灰等特殊的施工措施来保证路基的压实度。 1.2路基排水 水是影响道桥工程路基强度与稳定性的重要因素,如果路基被水侵蚀,将会大大降低道路桥梁工程路基的稳定性和寿命。所以,有效地对道路桥梁工程的路基进行排水,能够大大降低水分对道桥工程路基的破坏,施工人员对路基的排水工作要有足够的重视。路基的排水工作包括以下三个方面。首先,地面排水。施工单位和施工人员应注重提高地面排水的施工质量。其次,地下排水。目前我国道桥路基工程主要通过三种方式进行地下排水,分别是暗沟、台沟和渗沟,施工单位和施工人员应仔细斟酌施工环境和条件选择相应的方式进行地下排水施工。最后,路面排水。这种排水方式主要是旨在减少暴雨天气导致的雨水对路面的冲刷和侵蚀。 1.3路基防护 由于道桥工程的路基长时间暴露,非常容易受到雨雪风霜日积月累的侵蚀,路基出现问题是不可避免的。因此,路基防护是道路桥梁工程路基施工中必不可缺少的一环。加强路基防护十分重要,具体来说主要包括两方面。第一,对坡面的防护。边坡防护是道路桥梁工程路基防护的基础,通常采用种草对边坡进行防护,而当边坡较高时,常常采用各种形状的砌石框格种草防护。第二,冲刷的防护。在沿海地区,边坡易受海浪的冲击,这种情况下,常采用高强土工格栅做成石笼,或者是采用聚脂或聚胺脂类织物混凝土做成护坡模袋和护坡板对边坡进行防护。 1.4软土地基处理 众所周知,软土地基处理技术的好坏直接影响道桥路基工程的寿命和稳定性,因此,对软土地基进行技术处理是道桥路基工程施工的关键一步,主要包括以下两部分。首先,灰土挤密桩。适用于软土层的含水量太大或太小时,当软土层的含水量过大,可先加入适量石灰粉吸水,当软土层的含水量过小,可先加入适量的水等。第二,轻质路堤。在路基施工过程中加入轻质材料,可以增强道桥路基工程的强度和稳定性。总之,道桥路基工程施工质量的好坏与道桥工程的整体质量直接相关。在路基施工的过程中,要综合考虑土质、温度和湿度等因素的影响,制定并选择合理的施工方案,并对其进行严格执行和监督,保证质量。 2道路桥梁路基施工过程中存在的问题及解决办法 总结以往我国道路桥梁工程的路基施工经验,施工过程中主要存在以下问题: 2.1道桥工程的路基表面不够平整 测量路基表面的平整度是检测施工质量的重要环节,但是在实际的施工过程中,施工单位往往不按操作程序严格执行,草草检测,导致修建出来的路基表面的平整度下降,工程竣工运行后,车辆行驶时,常常产生颠簸,影响车辆的运行速度,缓慢前行,并且还会加剧车辆的的磨损,导致许多不安全因素提早产生。 2.2道桥工程的路基表面损坏 总结以往的施工经验,路基施工结束后不久,路基表面大面积断裂和破损的情况时有发生,究其原因,主要是以下四个方面:第一,施工过程中,施工单位和施工人员为追求路基表面的平整度和施工进度,没有严格检查路基的夯实度;或者选择施工材料时存在问题等,都会对路基表面的质量产生重要影响。第二,路基表面施工材料的收缩导致铺设在上层的沥青出现裂缝,以致路基表面损坏。第三,路基表面的排水不畅,导致积水存在并逐渐下渗到路基土层之中,造成路基的腐蚀和破坏,稳定性降低。第四,施工过程中碾压路基表面后,常常出现裂缝和裂纹,如果不及时处理,受到雨水和阳光等的侵蚀,也会导致路基表面的沥青破损,造成其寿命和安全性的降低。 2.3道桥工程的路基坍塌 由于桥台沉降和桥头填土的差异,导致桥梁的伸缩缝和桥头搭板之间的连接度达不到,在连接处呈阶梯状,车辆运行通过时会产生跳台现象,使车辆的速度、舒适度和安全大大降低,同时会对桥梁产生比较大的冲击。这主要是由于选择的回填材料性能较差,无法很好地压实,沉降不均匀,影响了桥梁的伸缩缝和桥头搭板之间的连接。解决办法:第一,进行路基施工之前,严密勘查地质条件,进而制定合理的施工策略。第二,施工前,根据实际情况,对施工现场进行合理的排水设施设计,为提高路基的稳定性提供条件。第三,进行路基施工的过程中,施工单位和施工人员应严格施工,确保路基的施工质量,比如,根据施工现场的实际情况,采用合适的施工技术和手段,充分压实路基,确保其压实度达标,选择合适的路基回填材料等等。第四,引入计算机技术,研究路基施工技术,并研发路基的新型材料,加快道桥工程路基施工技术的发展。 作者:薛银海 单位:安徽路达公路工程有限公司 道路毕业论文:评估研究道路交通安全教育论文 1评估指标体系确立 根据道路交通安全教育效果评估指标体系确立的方法,利用柯氏的“四级评估模型”和考夫曼“五级评估模型”理论,道路交通安全教育活动效果评估从满意度层面、影响力层面两个大的层面来开展,由于一次交通安全教育活动的社会影响较小,评估重点在于对受教者的改变上。道路交通安全教育活动效果的评估相对于工作层次、项目层次的效果评估要简单,评估主要采用实施者自评的形式来完成,目的是完成对日常的道路交通安全教育活动的改善,是道路交通安全教育微观层次,也是构成道路交通安全教育工作和项目的基础。在道路交通安全教育效果评估指标值的确立方法的指导下确立道路交通安全教育活动效果评估指标值,实现对道路交通安全教育效果的综合评估。 2评估指标的含义 (1)满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者的主观感受情况,重点是针对道路交通安全教育活动开展后,受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意,是主观性的指标。 (2)影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后,受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况,考虑的是影响受教者的情况,是客观性的指标。 3评估流程 道路交通安全教育活动的效果评估,相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单,评估形式采用施教者“自评估”的形式,评估流程主要如下。 3.1评估准备 第一步:明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务,测试开展道路交通安全教育活动的实际效果,供交警部门自查、自评,通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步:明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者,主要是基层道路交通警察。 3.2评估实施 第一步:随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组,分成实验组和控制组,分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡,希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步:事前评估在道路交通安全教育活动开展前,对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步:事后评估在道路交通安全教育活动开展后,对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试,测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评,除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议,做定性分析使用。 3.3评估分析 第一步:对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析,将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果,这是纵向对比。除此以外,相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比,称之为横向对比。第二步:综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容,进行定量化评分,通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重,综合分析,得到道路交通安全教育的总得分,明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。 3.4反馈控制 第一步:结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果,寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步:结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题,提出相应的对策和建议,进行改善,以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。 3.5结果存档 第一步:活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理,存入档案或数据库。第二步:评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理,存入档案或录入数据库。第三步:评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理,存入档案或录入数据库。第四步:结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理,存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。 4结语 道路交通安全教育活动在道路交通安全教育中处于微观位置,道路交通安全教育活动是指特定时间点一次具体道路交通安全教育活动。应用柯氏四级教育评估模式和考夫曼五级评估模式理论,考虑受教者的主观感受和客观变化,从满意度和影响力两个层面来进行道路交通安全教育活动的效果评估。在应用评估指标确立方法及指标值获取方法的基础上,确立道路交通安全教育活动效果指标体系,并对指标具体含义进行解释,确立评估流程。 作者:丛浩哲 汪翔 单位:公安部道路交通安全研究中心 重庆市渝北区交通委员会 道路毕业论文:道路工程材料论文 1普通公路材料的试验检测工作 (1)水泥必须检查水泥的稳定性、凝结时间、水量配比以及胶砂强度等。对已经进入施工现场同厂家、同规格、同编号和同生产日期的水泥,按照袋装200t、散装500t的标准,每3个月检测1次。 (2)集料对于细集料要检查密度、砂含量和含水量等。粗集料要检查磨耗值、吸水性、筛分和磨光值等。每种材料作为道路工程材料应该在使用前检查2个样品,作为底基层和基层时,应每2000m3检查2个样品,作为面层时,每批次检查2个样品。 (3)砂应检查密度、含泥量、容重等。对于已经进入现场的相同厂家、相同料源的砂,要每200m3为1批次进行验收,每1批次至少抽样1次。 (4)钢筋应重点检查抗拉强度、断后伸长率和弯曲变形系数等。对于已经进入施工现场同品种、同规格、同炉号以及同厂家的钢筋要每60t为1批次,并且随机抽取3根,分别截取1组式样,用于拉伸强度试验、冷弯试验等。钢筋焊接时,要检测拉伸强度。根据经验,一般把300个同种类型的焊接钢筋在统一焊接条件下作为1个批次,1个星期内没有达到300个标准时,也按照1批次计算。 (5)沥青应重点检查沥青的针入度、软化点、蜡含量以及老化指标等。在道路铺油之前和施工过程中每500t沥青要进行1次全面检测,每1000t沥青要检查3次蜡含量,每车检查3大指标。以上几类材料,对于数量不足1个批次的,要按照整1批次检查;每批原材料的产地、规格、等级和来源要一致;对于不同厂家、不同规格的道路工程材料要进行随机抽样,并且做好标签和存档;加强材料的存放和标识检查工作,要按照类别分别存放,界限清楚,钢筋、水泥等支垫和铺盖要符合规范要求;检查单位要认真执行材料汇总、记录和信息传递等制度的落实。 2高速公路材料的试验检测工作 2.1试验检测任务 高速公路工程材料的试验检测任务应该包含高标号和重点位置混凝土的配比、基层、沥青混凝土配合比等试验项目的验证和批复;关键项目要按照规范标准进行平行试验,并对全线的试验项目按照抽检频率进行试验;完成高速公路施工中用到的材料、配件或者施工采购前的预先审计和进场后的验收试验工作。对材料和配件订货前的审查,要按照《原材料管理办法》执行;材料和配件进入现场后,要按照规定进行批量的自检,自检合格以后填写《建筑材料进场报验单》,并报送监理工程师进行审核,监理工程师收到报验单后要根据材料和配件的数量依据规定进行频率抽查。同时,为了有效保障工程进度,工程承包人和监理可以同时分别取样并进行试验检测,对于不符合质量标准的,一律不准应用于本工程项目,并限时清理出施工现场。施工过程中,对工程用到的材料和配件,各级实验室都要随机抽样进行复核性试验,以确保质量。 2.2试验检测内容 高速公路工程材料的标准试验是对工程施工进行事前控制的重要手段和重要依据,主要包括标准击实试验和混凝土的配比试验等。抽样试验是施工过程中的事中控制,对各工程中应用的材料品质进行符合性检查,主要包括材料的物理性能、土方密实度、混凝土的强度检测等。试验检测过程中,对砂石、水泥等材料的抽样要具有代表性,如果发现检测数据和实际检查情况异常,应按照无效报告处理,并重新取样试验;沥青、水泥等重点材料要按照规定取样留存,并建立独立的留存仓库,分门别类存放,建立台帐制度。 3桥梁工程材料的试验检测工作 道路工程建设中,桥梁工程一般占有很大比重,桥梁工程所涉及的材料与道路工程的差别主要是水工混凝土。因此,对于水工混凝土的试验检测就必须按照其规范标准要求和试验检测办法进行。检测内容主要包括强度、凝结时间、稳定性和水化热等,必要时还应包括比重、细度、含碱量和氧化硫、镁检测等。煤灰和灰粉一般都是由业主提供,并且都应该提供出厂合格证明,承建单位要按照同品种每200t为1个批次进行取样试验,样品重量在10~15kg左右,平均分成2份1份用于自检,1份用于密封保存半年。煤灰检测内容主要包括细度、烧失量、含水量和需水比例等,必要时还应包括比重、含碱量等检测项目。在使用外加剂时,必须把每1种外加剂的名称、厂家、样品和品质材料报告提供给监理,征求监理同意之后才可以使用。对于那些运到施工现场的外加剂要严格检查检验合格证明和出厂检验单,承建单位要按照减水剂每5t为1个取样单位,引气剂每0.2t为1个取样单位,进行取样、检查。外加剂的检查内容包括:固形物含量、pH值、强度比、泌水率、泡沫性能、溶解性等诸多方面。细骨料应该以400m3或者600t为1个取样单位,检测内容主要包括颗粒级配、细度模数和含水率等。对于细骨料的全指标检测要每月进行1~2次。粗骨料应该以2000t为一个取样单位,检测内容主要包括颗粒级配及针片状颗粒含量等。对于粗骨料的全指标检测要每月进行1~2次。钢筋和钢绞线热轧钢的检测包括外观、抗拉强度、伸长率和冷弯试验检测等,并根据同一厂家、同一批号、同一截面标准为1批,每批重量不大于60t,不足时也应作为整一取样单位。 4结语 随着我国道路工程建设等级的不断提高,各级道路部门更要重视质量管理和质量控制工作。同时,为了有效保证工程质量、工期和工程投资,必须加强工程材料的试验检测工作,这样才能为道路建设提供科学、系统的理论指导. 作者:周广辉 单位:衡水公路工程监理咨询公司 道路毕业论文:道路桥梁施工技术论文 1道路桥梁施工技术发展的方向 从道路桥梁施工技术的结构和组成上看,道路桥梁施工技术体系具有逐步发展和完善的特点,只有道路桥梁施工技术符合城市建设、交通建设的趋势,才能够发挥出道路桥梁施工技术的真正价值。新时期行业应该把握道路桥梁施工技术的方向,为道路桥梁施工的实际提供坚实的技术与质量基础,从行业近些年道路桥梁施工技术的发展与应用来看,道路桥梁施工技术在如下方面具有极大的发展潜力。 (1)钢结构技术的发展 钢结构是现代化建筑,特别是现代化桥梁的重要标志,钢结构的特点在于高效率的施工与高性能的力学结构,很多道路桥梁设计中选用钢结构作为主要构筑物,以此来实现对道路桥梁重量、强度、安全的控制。在道路桥梁施工技术中要关注钢结构设计与技术应用的方向,通过钢结构技术的全面应用来提高道路桥梁的结构科学性,提升道路桥梁的安全与可靠性,达到对现代道路桥梁施工技术的有效掌握。 (2)检测技术的发展 检测是道路桥梁施工中保障施工质量与安全的重要手段,当前数字传感技术和光纤通信技术在道路桥梁施工检测中得到广泛应用,做到了对道路桥梁施工全面地掌握和控制。今后道路桥梁施工中检查技术将会得到进一步应用,检测的工具会进一步精确、检查的手段会更加自动化,对于道路桥梁施工技术使用中的问题将会及时发现,不但便于解决和处理道路桥梁施工问题,而且还能够加快道路桥梁施工整体的速度。 (3)加固技术的发展 一是,混凝土喷射加固技术,在道路桥梁施工过程中可以采用高压器材产生高速混凝土喷射流,对道路桥梁薄弱部位的钢筋和模具进行喷射,以此来加强道路桥梁的整体结构,优化道路桥梁的受力形式,使道路桥梁施工更加高效,让道路桥梁的结构更加合理,达到稳定支撑、长期固定的效果。二是,碳纤维加固技术,利用高分子结构碳纤维对道路桥梁进行加固,碳纤维具有结构稳定、质量轻巧、性能坚固等优点,可以作为加固钢筋的替代品,道路桥梁施工中利用碳纤维加固技术可以避免钢筋的锈蚀,提升道路桥梁整体的稳定性。 (4)信息技术的发展 信息技术进入道路桥梁施工领域构成新型道路桥梁施工技术是道路桥梁行业发展的必然,当前信息技术应用于道路桥梁施工主要依靠自身与施工特点的融合,相信在不久的将来,道路桥梁施工技术与信息技术将会更为有效地融合,发展出更利于道路桥梁建设的新型施工技术。例如:3COM技术、WEB技术、3G技术可以在道路桥梁建设中,以软件、硬件、网络和设备的形式更深地参与到道路桥梁施工的实际,实现对道路桥梁施工全过程、动态性、全面性的控制与管理,做到对道路桥梁施工故障和隐患的控制,提升道路桥梁施工的质量与速度。 2结语 同志在APEIC会议上提出了"大时代、大发展、大智慧"的观点,这为交通建设行业的发展提出了策略性的方向,想要实现道路桥梁建设事业的进步,就必须将建设放到时代的背景下,抓住道路桥梁施工技术这一优秀主题,加速道路桥梁施工技术的革命,以道路桥梁施工技术加速道路桥梁建设的发展,这是当前产业应该具备的战略思维和智慧。在道路桥梁施工技术的具体应用中,应该从施工的技术运用与实际出发,以道路桥梁施工技术的要点为基础,注意对道路桥梁施工技术优秀创新和调整,强化道路桥梁施工技术的应用与实施要点,以科学的道路桥梁施工技术运用来确保道路桥梁建设符合质量与效益目标,进而实现对道路桥梁施工技术综合的促进作用,达到对整体发展与城市建设的支持意义。 作者:姜永林 栾述伟 单位:大连乾宏基础工程有限公司 道路毕业论文:市政道路养护技术与管理教育教学论文 1教学内容的改革 《市政道路养护技术与管理》课程表面看起来,知识点多,内容繁杂、难于理解与学习,但是实际上这是教师对于内容理解本身没有融会贯通、相互连贯的原因造成的,当然也有教材编写条块化原因造成的。《市政道路养护技术与管理》是在学习《土质与土力学》、《道路路基路面工程》、《桥梁工程》等内容之后进行学习的,在施工过程中每道施工工序的进行都要进行相应的养护过程,在道路使用过程养护,承载能力、表面的清洁、排水的畅通始终贯穿于各个章节,每个章节的展开都是围着这两方面的问题,所以在学习过程中,学生要明白那些属于影响承载力降低的问题及相应的养护,哪些是引起排水堵塞的问题及相应的养护。在明白基本理论的前提下,要让学生与其他专业可能的知识连贯起来学习。例如:在进行讲授沥青路面常见病害的治理的过程中,可以先从土质与土力学、路基路面的施工角度分析病害产生的原因、日常维护、病害产生的发展过程,最后阐述病害的治理,由理论到实践,有浅入深的融会贯通相关的知识点,形成系统,深化知识的应用,让学生不光明白如何养护,更要明白出现问题的原因,从而增加学生学习的兴趣,避免盲目的学习,不能学以致用。 2教学方法的改进 2.1培养学生学习的兴趣 目前大多数的教学还是采用传统的、单一的教学方式,即教师的口授、黑板板书多媒体为主,学生听的云里雾里,大部分学生趴在桌子上睡觉或者玩手机。通过课后与学生的交流以及期中教学座谈会,发现导致学生上课注意力不集中的现象,主要原因是教材中全是理论的知识,缺乏立体感、生动感,同时不知道所学内容在以后的就业工作中是否有用。针对这种情况,老师一方面要让学生明白:学习不仅是知识的学习,更重要的是所学知识的具体应用及能力的培养问题。通过一些形象的比喻,联系实际生活,让学生直观的了解理论知识。例如:桥梁的检测分为经常性检查、定期检查和特殊检查,可以比喻为人身体的体检和具体病理具体检查;桥梁检查后的评定就如同体检后的检查报告等。可以尽量用学生平时生活能接触到的内容来讲授我们深奥的理论知识,增加学生的兴趣。同时,在授课的过程中,让学生按照提出问题—分析问题—解决问题的方式学习知识,培养学生的学习兴趣。 2.2互动式教学 在平时的教学过程中,一定要注意师生的互动交流,避免老师在讲台上讲的口沫横飞、学生在下面听着趴桌上流口水的现象出现。《市政道路养护技术与管理》是一门实践性强、应用性强、经验性抢的课程,可以给学生布置一些市政道路的病害或者日常养护方面的实例,让学生课后查资料,课堂讨论方式,由点带面,增强学生对相关知识的理解与掌握。 3改进教学手段 3.1多媒体辅助教学 《市政道路养护技术与管理》课程知识点多,仅仅用多媒体教学不够生动具体,可以充分利用各种视频、动画材料,条件允许的情况下可以带着学生到市政道路的养护现场进行观看以增加学生的兴趣及强化所学知识的具体应用。 3.2多种教学手段结合 虽然多媒体教学已经在各种学校很普及,但是不能作为主要的教学手段。为了加深学生对知识的掌握,融会贯通,在多媒体教学过程中须配以必要的板书讲解。在教学过程中,尽量少用抽象的断面图来讲解,尽可能多的收集工程实物图,并结合具体案例进行讲解,让学生做到一目了然。 4结束语 通过教学理论与实践结合,《市政道路养护技术与管理》课程的教学改革中,采用多种教学手段相结合,把理论穿插在具体的工程案例中,让学生形象生动的学习并能应用所学到的知识解决工程中实际问题,学以致用,培养学生学习问题,解决问题的能力。 作者:王建军 叶巧平 单位:金华职业技术学院 浙江八咏公路工程有限公司 道路毕业论文:道路工程施工单位成本核算论文 一、道路工程施工单位成本核算的特点分析 道路施工单位与工业企业的成本核算存在众多的不同点,道路施工单位实行建造合同准则后,需要对其成本核算进行调整,道路施工单位与工业企业成本核算的差异明显。 二、道路工程施工单位的成本核算方法 (一)明确目成本核算的对象 成本核算问题最优秀的错误在于没有正确认识成本核算的对象。为解决道路工程施工存在的问题,必须要明确成本核算的对象,通常,可以将成本核算划分为以下类型:道路工程中,尽可能将规模较大的主体项目进行细分细化,以分部工程的方式对道路工程的成本进行核算。比如路基工程,应当将对各独立绘制的施工图纸所对应的工程视为进行成本核算的对象。对于规模较大、工期较长的工程,应当将其细化为若个项目,分别将这些细分项目视为道路工程成本核算的对象。道路施工单位负责建设的工程项目,其施工应当在同一个地方进行,此外,该项目应当采用的结构类型应当与整个道路工程结构相一致。若道路实施工程的开工日期与竣工日期较为接近、工程量小,则应当将类似的施工单位进行联合,在成本核算中,将这些小项目当做一个整体对象来进行成本核算。采用“单机核算”形式,以道路工程中的每台施工器械、运输设备为对象,对其进行成本核算。首先,道路施工单位需要设置一个独立于施工机械、运输设备的、能够进行核算的机械项目,运输企业将其内部的施工器械、运输设备进行统一运作,将不同的施工机械与运输设备的种类,作为成本核算对象。 (二)确定道路工程的成本核算项目 道路施工单位设置了进行独立的器械项目与运输部门,用该施工单位内部的机械、设备等进行道路工程的机械作业与施工。道路施工单位的成本项目主要由燃料成本、人工成本、设备维护折旧成本、动力成本以及其他的一些直接成本或间接成本等构成。 (三)合理设置和使用成本核算项目 道路施工单位通常以工程费用的用途为项目设置依据。这种项目设置方法能够对各项费用的使用情况一目了然,实现工程费用更好的归集。确保在进行不同的成本项目设置及使用“工程施工”科目时,不会出现错误及其他问题,制约整个工程项目成本核算的精确性与有效性。 (四)严格施工单位的成本核算程序 在会计期末阶段,道路施工单位务必严格以《企业会计制度》及其相关规定为施工标准,以建造合同准则为依据,对合同的收入及其合同费用进行核算与确认。《企业会计制度》及其相关规定、建造合同准则及相关规范等都使得工程项目成本核算程序必须做出相应的调整。在实际的成本核算程序中,增加了合同总成本计量的程序,将道路工程的施工进度纳入为核算的内容,此外,还应当对当期的合同收入与费用等内容进行认真核算与严格确认。 (五)优化各项费用的分配 对道路施工单位工程项目进行成本核算的目的在于对道路施工过程中所涉及到的支出费用进行全面的集合与合理的分配,科学统计、精确计算其他产品或工程其他方面的成本,对工程各项费用的支出情况充分了解,优化配置道路工程中的人、财、力等各项资源,实现投入的最小化与效益的最大化。 三、做好道路工程全过程的成本核算与管理工作 (一)道路工程设计阶段的成本核算方法 1、形成完善的设计方案评价制度对优选道路工程设计方案进行积极创新和深化改革,形成一套科学、完善的评价体系,尽可能量化道路工程设计方案的技术评价指标和经济评价指标,针对不同层次不同的评审意见,应当对其进行加权处理,使之成为科学决策的真实有效依据,确定优秀的工程设计方案。2、严格设计概算与施工图预算得到批准的设计概算是控制工程建设投资、编制工程计划、控制成本核算的主要依据,能够实现对施工图设计的限额控制,实行道路工程投资包干的重要依据。3、严控初设阶段设备、材料费一方面,根据公司价格定额中心网上的指导价格与公示价格,对设备、材料价格进行审查;另一方面,以互联网站,例如中国建材在线、中华商务网、机电报价网等多家网站的价格及厂家报价为基准,对设备、材料价格进行审查。在网上进行设备、材料的价格查询时,应当注意对比同型号、同规格、同品种价格,否则,审查是无效的。对于主要参数相同、次要参数有差异的设备、材料,可以将其作为为参考,进行相应的折算。在设备、材料的选择中,应当做到货比三家,尽可能选择质优价廉的建材与设备。在设备、材料的审查中,同样需要做到货比三家,至少应当获得两家及两家以上制造厂商有竞争能力的报价。获得有竞争力的价格。 (二)道路工程实施阶段的成本核算与管理 在道路工程的施工阶段,对造价的影响是比较小的,只有百分之十左右,在此阶段,想要节约投资,几乎是微乎其微的,可能性较小,但其更重要的环节,其实就是在这一阶段发生的,也就是道路工程的总投资,所以,万万不能松懈于在这一阶段的造价管理,建设单位更应该在道路工程施工阶段主动加大造价控制的管理以及对合同管理的力度,做到不要忽视每一个步骤的重要性,只有这样,才能才从根本上降低投资成本。 (三)道路工程结算阶段的成本核算与管理 道路工程施工单位在施工过程中,应当做好资料的收集整理工作,其中包括招标文件以及投标报价、合同、施工图纸会审记录等等。针对不同标段以及合同的界限范围来进行清算,以免造成清算结果的重复;在清算中,结合竣工图以及变更洽商纪录,如果在清算过程中,对已变更洽商纪录进行整理估价,只需要对其结果进行确认和落定,不需要再次进行清算,因为它不会对实际的投资产生过大的影响。将招标文件以及合同规定相结合,从两者各部分条款相互比照的情况下,包括对设备材料的暂时估价以及对暴涨暴跌的材料,统一进行清算,避免两者在合同条款上出现较大的分歧,也是避免日后的成本核算在项目工程中出现问题。 四、结束语 对道路施工单位而言,工程项目成本核算是其施工管理的重要工作内容,不仅能够控制投资、降低成本核算、减少和避免浪费现象,获得良好的经济效益,而且能够降低材料、机械等资源的消耗,实现资源的优化配置,获得高效的资源效益。成本核算能够及时发现费用在使用过程中的问题,并对其原因进行分析,找出具有针对性的问题解决方案。成本核算问题最优秀的错误在于没有正确认识成本核算的对象。为解决道路工程施工存在的问题,因此,必须要明确成本核算的对象,认真确定道路工程的成本核算项目,对成本核算项目进行合理设置和使用,合理规范和积极调整施工单位的成本核算程序,严格各项费用的计算,并对其进行优化分配。 作者:孟黎黎 单位:太原市市政公共设施管理处 道路毕业论文:关于市政道路路基的施工管理论文 1路基施工过程中应注意的事项 1.1合理采用路基压实技术 在路基施工过程中,对路基的压实是非常关键的步骤,然而路基压实的设备种类较多,每一种路基压实设备的性能都不一样,都有各自的特点。碾压机器和施工方法的不同会对路基压实的质量产生较大的影响,所以对路基碾压设备和压实技术的选择至关重要,在施工中,必须根据路基填料的性质和要达到的要求来选择合适的碾压机械设备,确定好碾压设备后,还必须选择适当的松铺厚度。首先要先使用平地机来调整材料(土或其他材料)的松铺厚度,以使松铺厚度达到设计要求,控制好路基填料的含水量,以使路基填料的含水量达到最佳,然后在对其进行一遍静压,最后再进行振动碾压。完成后还必须对路基压实度进行检测,检测达到标准后再由监理对其进行验收,只有确定合格后方可进行下一步的施工。在压实度检测中,可以采用灌沙法。 1.2砂垫层的充分应用 在路基施工过程中,要针对路基的实际情况采取一些特殊的处理方法对其进行处理,其中铺设砂垫层的方法在路基施工过程中经常使用,铺设砂垫层主要是针对一些水量较大、且土质较薄的软土层。在软土层上铺设砂垫层,可以使软土层和路面层隔开,与此同时,还可以固结软土层,可以当成填土内的地下排水层,降低填土内的水位,为机械设备的通行提供了便利。 1.3加强路桥过渡段路基施工建设 路桥过渡段是道路和桥梁的交接处,也是路基施工过程中的难点,在工程投入使用后,路桥过渡段是最容易出现问题的部位,此部位最容易出现沉降,因此,路桥过渡段的质量非常重要,必须加强对路桥过渡段的施工质量控制。为了避免工程使用用产生沉降差,首先要保证搭板和桥面的厚度和结构层是相同的,其次要针对施工的实际情况选择适当的地基处理技术,随着技术的发展,我国的软基处理技术有很多种,日趋成熟,在施工过程中,应综合考虑各种地基处理技术的特点选择适当的地基处理技术,以提高地基的承载力使之达到设计要求。以此同时,还应综合考虑到降雨量、渗水量及台背填料类型等因素,选择合适的排水方式,以使台后填料水分被彻底的排干,使之达到施工要求。 2市政道路路基施工的管理办法 为了保证市政道路施工的质量,对于市政道路路基施工的管理至关重要,所以,我们必须对市政道路路基的施工进行严格的管理,必须从多个方面综合考虑加强对路基施工的管理,本文笔者就从最主要的两个方面进行分析。 2.1根据施工工程的实际情况合理选择机械化施工设备 随着我国技术的不断发展,机械化设备在施工中使用的越来越多,已经逐渐的取代了人工施工的地位。机械化设备的使用不但可以提高路基施工工程的质量,而且还可以使施工效率得到大大的提高,减少劳动力,增加施工企业的收益。虽然机械化施工设备的优势有很多,而且机械化施工设备有很多,所以在施工过程中,如何选择合适的机械化设备并合理使用,才能使市政道路的施工质量和施工销量从得到保障。目前,有很多施工企业在施工过程中一味的使用高技术施工设备,一味的追求高技术设备反而会对路基的施工质量造成不利的影响。所以,在施工过程中,要充分的考虑到各个方面的因素,并根据施工工程的实际情况合理选择机械化施工设备,以使路基施工的质量得到保障,并最大化的提高施工效率,使企业的效益得到最大化。 2.2制定施工程序并严格遵守施工程序 施工程序是规范施工企业施工行为的指导性规范,不但能对施工企业的施工行为进行指导,而且还能监督施工企业的施工行为,其是施工项目中非常重要的一项内容。所以,在施工过程中,为了保证市政道路路基的质量,并使工程施工能有条不紊的进行,必须建立起一套完整的施工程序,并按照施工程序的标准进行施工。当然,在实际施工过程中,由于每个地区的地质和实际施工情况都不一样,在施工过程也经常会遇到与施工程序存在偏差的情况,所以不能完全死板的遵循施工程序,而应该根据当地的地质情况及实际施工环境,在实际施工中做出适当有效的调整,制定出详细的应对方法,并以书面报告的形式上报上级部门进行审核批 3结语 总而言之,路基对于道路交通的重要性不言而喻,路基施工是整个道路施工工程中非常重要的一环,路基施工工程的质量的好与坏直接关系到市政道路的质量。伴随着科学技术的发展和进步,我国的路基施工技术得到明显的提高,施工企业在路基施工中也积累了丰富的经验。然而,我们在工程施工过程中,还必须加强对道路路基施工的管理,必须加大对路基施工现场的控制和监督,以使路基施工的质量得到保障,以保证市政道路的交通安全,从而使道路充分的发挥承载交通压力的作用。 作者:张志斌 道路毕业论文:市政道路材料成本管理论文 一、市政道路工程成本管理中材料成本管理存在的不足 一是在材料采购方面,往往缺乏透明度,暗箱操作的情况较多,尤其是采购人员自身缺乏强烈的责任心,在利益的驱动下采购不符合市政道路工程建设需要的材料,并通过高开发票达到高报价格的目的。 二是材料管理过程中,往往难以实现限额领料,导致一些原材料被浪费,管理材料的各种账目亟待规范,在材料验收和入库过程中往往难以按照严格的程序执行,不仅很多材料的数量不足,而且大量以次充好的产品流入施工现场,而这势必会导致返工率和损耗率的提升,进而导致成本增加,加上材料保管过程中往往缺乏保卫力量,导致一些材料丢失的情况时有发生。施工现场的材料随意堆放,余料回收不及时而影响下次使用等情况时有发生。 三是材料成本控制过程中,往往为了经济效益,所选的原材料的质量较差,而一旦应用于市政道路工程质量,势必会导致工程质量大打折扣,而这就难以在验收阶段通过而不得不返工,最后增加工程成本。 二、关于如何加强市政道路材料成本管控的几点浅见 通过上述分析,我们对市政道路材料成本管控的必要性和存在的不足有了一定的认识,那么在实际管理中,我们应如何加强成本管控呢?笔者结合自身浅见,提出以下几点改进措施。 1.采取招投标制度实行市政道路材料的科学采购 由于市政道路工程采购的材料种类多、数量大,因而在材料采购过程中,应严格实行招投标制度,不仅要追求最低的价格,还要追求最好的质量,因此必须对供货商的资质进行考察,只有物优价廉的供货商才能成为中标商,并在供货过程中对中标商提供的材料的质量进行严格的检验。因此,合理的定制标的就显得十分重要,所以必须加强与材料供应商之间的沟通,在提出质量要求和供货时间、地点、方式的基础上,通过签订供货合同对双方的权利和义务进行明确,尽可能的实现定点采购,材料的质量、数量和供货的速度才能及时的保障。与此同时,对于招投标过程中暗箱操作的行为必须严厉的打击,一旦发现供货商与部分招标人员相互勾结的情况时,不仅要严惩招标人员,还要断绝与供货商的合作,同时还要按照有关合同追究供货商的责任,通过规范的招投标对原材料行为进行严格的规范,从而从根本上达到控制材料成本的目的。 2.严把原材料质量入场关,夯实成本管理成效 为了确保原材料成本得到有效的控制,就必须确保进入施工现场的所有原材料的质量得到有效的控制,只有质量达标,才能减少材料的浪费和返工现象的出现。因而在原材料入场时,作为成本管理人员,必须加强对其的验收,在确保其质量的基础上还要对其型号、规格、数量等进行严格的检查,从而更好地监督采购人员的工作。与此同时,还应对出现质量问题的材料及时的退回供货商并按照合同追责,严禁不合格的材料流入施工现场,并在此基础上切实加强对其的管理,做到整齐堆放和统一管理。 3.实行限额领料,严防原材料浪费 在材料入库后,应对其及时的进行规划,科学的确定原材料的先后入场顺序和数量,并建立相应的台账,且确保与供货商的台账相同,并在此基础上实行限额领料,必须按照工程的需要实行定额领料,并确保限额领料制度得到有效的执行,并在施工过程中在确保工程质量的前提下尽可能的节省原材料,并将节约的原材料及时的退回仓库保管。而对于周转材料,则应尽可能的租赁,并在整个租赁和使用过程中做好各种记录和移交手续,对使用人员的责任进行有效的明确,确保损坏或丢失时能及时的查找责任人,做好谁负责谁赔偿,有序的使用各种周转材料,同时还应及时的做好回收和清点工作。 4.通过强化施工管理夯实材料成本控制成效 一是做好测量管理,对于轴线和标高必须认真的核对,作为测量人员必须在土方工程中跟班施工,若需要夜间施工,还应确保照明足够,确保测量人员能安全高效的工作,严防超欠挖等情况的出现。二是切实做好图纸会审工作,明确施工图的要求,确保各项施工任务按照施工设计图执行,并尽可能的加强与设计人员的沟通,严防设计变更的出现,减少由此引发的返工而浪费原材料。并针对特殊的情况制定相应的预案。例如在某市政道路工程中,由于设计图中并没有标准道路中间绿化带的位置,但是业主在工程竣工后因没有绿化带而达不到竣工的要求进行再次开挖和绿化带的施工,此时施工企业就应加强与业主的交涉,不仅要求其承担因此带来的一切成本浪费和其他方面的损失,还要为绿化带的施工制定详细的设计方案,以确保自身的权益得到有效的保障。此外,在整个施工过程中,还应严格按照工程质量需要进行施工,在确保工程质量的前提下减少材料成本的投资。 5.抓好材料的结算工作 完善材料管理过程中的原始记录、原始凭证,诸如采购申请计划单、材料发票、现场计量签收单、现场入库验收单、材料领用单、过磅单、材料出厂计量凭证等。其次,把经有关人员及主管领导审核签认后的原始凭证作为材料结算的依据,并据此计算出材料的用量及付款额。 三、结语 综上所述,对市政道路材料成本管理存在问题及改进措施进行探讨具有十分重要的意义。作为新时期背景下的市政道路施工企业,必须紧密结合时展的需要,认真分析和总结材料成本控制存在的不足,并采取针对性的措施,才能最大化的确保自身的经济效益。 作者:陶叶涛 单位:云南浩绿实业有限公司 道路毕业论文:估算市政道路工程造价论文 一、市政道路工程造价估算的目的和意义 市政道路工程估算,也是制定工程招标标底的重要参考,市政道路工程造价估算的结果是市政道路工程完整进行的资金耗费的最低额度,因而对于招标的标底的制定有着重要的参考价值。总之,市政道路工程造价估算的科学进行,是市政道路工程建设全过程进行的基础,对于市政道路工程的建设有着重要的意义。 二、市政道路工程造价估算方法的科学分析和实践研究 1.市政道路工程造价估算的方法类型 市政道路工程造价估算的方法,在经历了较多工作人员的改进和提升后,现在已经形成了几种成熟的主要的方法,分别是:数理统计学估算方法、模糊数学估算方法、人工神经元估算方法、灰色关联分析估算方法和案例推理估算方法等。市政道路工程造价的估算要求工作人员能够熟练掌握以上的估算方法,并且能够根据实际施工和设计情况灵活选择应用,从而得到正确的科学的分析估算结果。 2.市政道路工程造价估算方法的具体分析 2.1数理统计估算方法 数理统计估算方法,即通过函数关系来对市政道路工程造价进行估算,而函数关系的确定是根据通过综合以往的道路工程建设资料,通过分析统计找出各因素和工程造价的关系来确定的。具体的函数关系可以用数学公式表示为:Eij=b1f1(zl)+b2f2(z2)+b3f3(z3)+b4f4(z4)+...这个公式中,Eij代表工程造价,fn代表各种影响因素的函数,bn代表各种影响因素相应的影响系数,zn代表各种影响因素的具体取值。数理统计估算方法的应用,需要较为精确地确定各种因素的取值,然后根据函数公式来计算确定市政道路工程造价。这种方法的优势和劣势非常明显。优势是可以通过计算有效地了解各种影响因素给工程造价带来的影响大小,而且计算简便易操作,对造价的估算耗时较短,应用起来非常方便。劣势是在应用此种方法前,需要有大量的历史工程资料数据的积累,需要的样本数量较为庞大,如果工程资料数据不够多,则会影响市政道路工程估算的准确性,降低投资效益。而且,这种方法要求工作人员要有对于一些特殊的数据回归处理的技巧和能力。总之,数理统计估算方法应用于市政道路工程造价估算时,适用于历史样本数量足够大的情况,否则尽量别用,会影响到估算的准确度,不能体现此种方法的优势。 2.2模糊数学估算方法 模糊数学估算方法的基础,是模糊数学估算理论,依据的是以往进行了造价估算的工程案例,收集到与此次市政道路工程相似的工程案例,对这些工程的造价估算数据进行整理参考,利用科学合理的评估手段,通过一些实际的向量结合相关的数学估算理论进行造价估算。模糊数学估算方法处理的对象信息具有模糊的特性,是把工程之间的相似度量化之后进而对特定市政道路工程造价进行合理评估的一种方法。模糊数学估算方法的缺点很明显,就是难以准确反映出工程造价的实际变化,对工程造价的计算存在一定的模糊性和浮动性。模糊数学估算方法的应用较为局限,最好在物价较为平稳的时候采用,如果工程材料物价发生了浮动,则用这种方法计算得到的工程造价与实际造价相比会存在较为明显的差异。 2.3人工神经元估算方法 人工神经元估算方法相对于市政道路工程造价估算的其他方法来说,是一种较为新颖的方法。人工神经元估算方法的特性是可以自顺应学习,在处置过程中可以并行协同,存储具有分散性。人工神经元估算方法不同于线性的动力学系统,它是把市政道路工程的相关信息作为神经元网络分支的输入内容,把市政道路工程的造价作为神经元网络的输出内容,从而形成一个完整的市政道路工程造价的估算体系,进行系统运作。人工神经元估算方法的形成,需要科学确定神经元网络模型的各个分支的权重,权重的合理确定,是人工神经元估算方法对造价估算准确性的前提,而权重的确定是根据各种实际工程案例的相关数据进行统计分析得到的。人工神经元估算方法的优势是造价估算较为准确,估算速度相比其他方法更加快速,另外对于不同时期工程材料的价格差异带来的估算误差,这种方法也可以有效地避免。但是这种方面同样面临一些问题,即对操作者的能力要求较高。因为操作者在实际使用这种方法进行实证道路工程造价估算的过程中,需要考虑工程特征以及样本的联系问题,这两个问题只有凭借丰富的实际工程经验才能解决,因此此种方法不适用于工程经验较为薄弱的操作者,否则由于输入向量的偏差很容易造成输出结果的较大误差。 2.4灰色关联分析估算方法 灰色关联分析估算方法更加注重的是影响市政道路工程造价的主要因素,其关键是通过分析影响工程造价的各种因素的重要性,选择重要性较高的影响因素作为重点计算的方面,从而提升工程造价估算结果准确性的一种估算方法。灰色关联分析估算方法的可信度相对较高,而且目前适用性很普遍,误差也可以得到很好的控制。 三、结语 市政道路工程建设,是政府的形象工程,必须重视,必须正确对待。而市政道路工程建设也不能盲目投入大量资金,会造成浪费,应当提高投资效益,提升性价比,因此,对于市政道路工程建设采用正确的方法进行造价估算,是非常必要和有意义的。相关的市政道路工程造价估算人员应当熟练掌握工程造价估算的各种优秀方法,正确在市政道路工程估算中应用,提升市政道路工程的性价比,做到在节省资金耗费的同时,让市政道路工程具有更高的质量,惠民利民。 作者:胡建辉 单位:河南鼎誉工程咨询有限公司
土木专业论文:土木工程专业毕业设计论文 1地方应用技术型高校土木工程专业本科毕业设计现状 毕业设计是要求学生综合运用大学期间所学的各种基础知识和专业知识,解决工程中遇到的实际问题的一个重要的实践教学环节,是将理论知识和工程实践相结合的重要平台,是培养应用技术型人才的重要手段,是衡量本科教学质量的重要标志之一。但由于地方高校起点低、底子薄,毕业设计工作存在着诸多的问题,影响毕业设计质量。 1.1毕业设计选题局限性 选题的深度不够,与工程实际脱节。地方高校土木工程学院多数没有充足的校外实践教学基地,多数课题都是由指导教师布置,缺少实际的工程背景及资料,涉及到的实际工程问题少,基本上都属于假题假作类型,有些题目沿用多年,滞后于建筑行业的发展,使得设计题目没有新意,跟不上时展。 1.2学校投入不足,师资力量薄弱 如何在高校持续扩招的情况下,不降低毕业设计质量,已是高等教育必须正视和解决的问题。随着近几年高校的扩招,学生人数越来越多,但专业绘图教室及专业机房配套跟不上,学生做设计只能在宿舍完成;另外教师人数增加有限,每位毕业设计指导教师所指导的学生人数过多,同时指导教师还担任其他课程教学任务和科研任务,使指导教师用于毕业设计的精力有限,每位学生的指导时间有限,指导不到位。 1.3就业压力增大,学生重视不够,时间投入少 根据培养计划,毕业设计大多安排在第八学期,随着就业压力的逐年增大,第八学期大部分学生都忙于奔波在各大招聘会之间,真正静下心用于做设计的时间很少。有些学生在前期基本上不做任何工作,到最后,随便在网上找个相关内容复制粘贴,存在严重的抄袭现象,毕业设计的作用一点没有实现,学生也学不到任何东西。 1.4评价体系不完善 部分高校管理体制不完善,没有系统的毕业设计质量监控体系,成绩评定时随意性强,对一些不合格的设计不能严格要求。这样也给学生造成了不良影响,认为毕业设计没有不合格的,致使毕业设计质量逐年下降。 2地方应用技术型高校土木工程专业本科毕业设计模式 针对毕业设计中存在的诸多问题,结合该校应用技术型本科的发展定位,探求结合毕业生就业方向,采用团队合作、分阶段进行的毕业设计模式,提高毕业设计质量,使学生能真正在最后一个综合实践教学环节中得到锻炼,实现从学校到工作角色的顺利转变。根据土木工程专业学生毕业去向分析,约70%同学在施工单位就业,其余是选择考研,继续深造,越占20%左右,剩余10%会去其他的一些方向,包括设计院所、业主单位、监理单位、检测单位等与土木工程专业相关的单位。根据上述土木工程专业学生毕业去向的统计分析,将学生的毕业设计对应的选题方向分为两种类型:科学研究型、工程实践型。针对不同的毕业设计选题类型,提出适合每种类型的学生选题建议:科学研究型适合已经考取研究生的学生,工程实践型适合毕业后从事施工方向的学生及其它就业方向的学生。目前,土木工程专业毕业设计安排在第七学期末至第八学期,基本是集中14周左右的时间,按照以下步骤进行:制定毕业设计任务书、收集和整理相关资料、与选题有关的中、英文文献查阅与综述、确定设计方案、理论计算和分析、经济评价、图纸绘制和说明书编写、论文评阅和答辩。这整个过程是一个多学科知识综合运用的过程,各学科在不同阶段各有侧重。因此,可以采用团队协作学习,即学生以小组形式参与,小组成员之间相互依赖、相互沟通,相互合作、共同负责地学习,进而完成或达到共同目标的一种学习模式。结合该校师资力量现状,进行毕业设计指导时,采用团队协作模式,结合指导教师专业,实行毕业设计联合指导组,每一组都配备一名有工程经验的建筑学指导老师和一名结构专业指导老师,另外还可以根据条件配备一名建筑经济与管理专业的指导老师。这样毕业设计指导相对较全面,各专业都全过程参与指导,根据进度及设计内容分阶段负责,有助于提高毕业设计质量。学生分组时结合毕业去向,每组成员均有去施工单位的学生和继续读研究生的学生组成,每位同学侧重点不同,充分利用读研学生扎实的理论基础,结合准备做施工的同学了解的施工知识,相互配合,共同协作,高质量的完成毕业设计。在毕业设计的内容安排上,将毕业设计分为两个部分:第一部分为建筑物的基本设计,主要考查学生对大学所学知识的综合应用能力,侧重大学所学专业知识的综合应用,这一部分内容各种类型学生都要完成。第一部分任务完成后经指导老师确认方案可行后方可进入第二阶段设计。第二部分为针对毕业去向的知识储备和技能训练,针对两个选题方向分别制定不同的完成内容:工程实践型的完成施工组织设计和工程概预算;科学研究型针对未来实际工程开展专题设计或专题研究。在成绩评定阶段,学生毕业设计成绩由指导教师评定成绩(50%)、评阅教师评定成绩(20%)、答辩成绩(30%)三部分组成,同时指导教师和评阅教师不参加自己学生的答辩,使成绩尽可能真实的反映毕业设计质量和水平。 3结语 结合毕业生就业方向,采用团队合作、分阶段进行的毕业设计模式,充分发挥学生完成毕业设计的积极性和主观能动性,既达到了毕业设计和实际工程的有机结合,又实现了毕业设计对学生毕业后工作和学习的知识与能力储备。两阶段毕业设计的管理办法,把学生应用基本知识的能力培养和分析解决问题能力的培养有机结合起来,既达到了毕业设计作为综合实践教学环节的基本要求,又有助于毕业设计的过程控制和设计质量的提高,为学生毕业后从事工程领域的工作奠定良好的基础,同时也保证毕业设计质量。 作者:韩瑞芳许卫华单位:河南工程学院 土木专业论文:土木工程专业项目建设论文 一、传统实验项目开展过程中存在的主要问题 1.传统的实验教学内容陈旧,实验仪器落后 传统的土木工程实验教学属于理论教学的一部分,并按其分类,每个实验项目相互独立,缺乏目标性、整体性、层次性、系统性、创新性及综合性,导致实验教学内容更新滞后。实验的基础理论知识决定了实验仪器种类和型号,由于实验内容更新滞后,导致实验仪器也未能得到及时更新。 2.重视理论教学,轻视实验教学 受多种因素的制约,目前国内很多高校重视土木工程的理论教学,轻视实验教学环节。有的将实验课程的成绩计入到理论教学的成绩当中,有的甚至不统计实验课程的成绩。多数学生认为实验课程不重要,只是走一个程序而已,只要“照猫画虎”完成操作步骤即可,并没有真正将实验与工程实际相结合,所学知识也难以致用。 3.传统教学方式单一,使学生丧失实验操作的主动性 土木工程在实际教学过程中,通常是先进行理论教学,然后再安排具体的实验操作,学生在课堂上学到的知识不能及时体现在实验课程的教学中。教师在实验教学开展之前,就设计好试验加载方案,编写出非常详细、具体的实验指导书,调试好试验仪器,规定好实验步骤、测试方法,并设计出实验数据记录表格等。而学生只需要按教师规定好的步骤进行加载并读取数据,就可以得出早已预知的结论。这种实验教学方法使学生丧失了主观能动性。 4.传统考核方式单一,不能体现学生对实验知识的掌握程度 大多数实验课程的成绩仅凭一份实验报告来决定。同组成员所得到的实验结果是相同的,所以,实验报告也是大致相同,组内成员的成绩也都差不多。实验报告不能客观考察每一个学生对实验内容掌握的程度。 二、“模拟地震环境下结构模型加载 实验”项目介绍实验项目开设的初衷是为了加强素质教育,培养学生的实际动手能力和创新能力,要求学生在学习理论力学、结构力学、材料力学、结构抗震课程之后,自行设计一个结构受力体系,并进行加载,以提高学生学习的积极性,发挥学生的创造力和想象力,加深对结构抗震课程的理解,加强对动手能力的培养,达到学以致用的目的。在整个课程的实施过程中,还要求学生们集思广益,发扬集体智慧和团结协作精神。2008年汶川地震后,社会对抗震知识的需求大为增强,对相关人才的需求更甚。因此,土木工程系依据教学大纲自创了模拟地震环境下结构模型加载实验项目。2009年,依托该实验项目,学校成功举办了“山东省第三届结构设计竞赛”,学校的参赛队获得一等奖1项,二等奖2项。2010年,该项目被确定为学校实验教学改革的一般项目。2012年10月,该实验教改项目顺利通过验收。2011年,依托该实验项目选拔的参赛队伍在“山东省第四届结构设计竞赛”中获得二等奖和三等奖各1项,验证了模拟地震环境下结构模型加载实验台应对不同结构模型的适应性。 三、实验项目总体设计方案 1.实验仪器设备、材料 实验采用土木工程系自主研发的“结构抗震模型加载实验台”。该试验台主要由控制系统、动力系统、实验台面以及防护架等组成。 2.实验教学方法 采用了研究式、讨论式和互动式的教学方式。研究式教学:学生通过查阅教材、期刊文献,收集与实验内容相关的文献,进行结构模型设计。有利于启发学生的科学思维和自主创新意识。讨论式教学:采取以学生为中心,研讨结构模型设计方案,锻炼学生自主设计、自主搭建和自主完成实验的能力,深受学生欢迎。互动式教学:课程开始首先由任课教师给学生们讲解,发放实验任务书、材料和工具。在讲解中,着重讲清实验的目的、意义、任务和要求,制作过程中要注意的问题和加载方法。之后,各小组讨论方案,进行结构模型的设计和制作。在这个阶段,每天都安排教师答疑。由于实验活动是分组、分散进行的,而且每组又基本上是以寝室为单位,学生们的制作活动基本是在寝室内进行,因此,教师有时到寝室走访,帮助学生解决制作中的问题。 3.实验组织形式 以小组为单位,每小组4人~5人。每个小组的成员要求动手能力强、组织能力强、创新能力强的学生各1名,这样可以达到能力互补、相互学习的目的。 4.实验成绩评定 建立了一套科学、规范的实验考核方法,兼顾实验过程和实验结果,合理运用了多种考核评价方式。结构最大承载力与所耗材料重量之比(比强)以大为佳,占50%;实验结果与理论计算结果的相似程度,占10%;结构造型美观,占20%;实验报告完成情况,占20%。 5.实验激励机制 实验项目采用“金字塔”模式的激励机制。首先面向全校学生开放本实验项目,同时为校级结构设计竞赛选拔人才。每年约有50个小组参加校级结构设计竞赛。校级竞赛中选出2个~3个小组参加省级结构设计竞赛。省级结构设计竞赛获得一等奖的小组参加部级结构设计竞赛。该激励机制已经显现出良好的实践教学效果:中国石油大学(华东)通过该实验项目选拔培养的学生在历届山东省大学生结构设计竞赛中获得一等奖1项、二等奖3项、三等奖3项,并有一支参赛队伍于2010年代表中国石油大学(华东)参加第四届全国大学生结构设计竞赛。 四、锻炼实践能力,培养创新意识,启发探究性思维 实践能力的锻炼包括两个方面:一是亲自动手制作模型,这是大学生进入大学后首次制作的模型,需要相互配合,集体完成一件作品。二是理论知识与实践相结合,是一个知识活化的过程。在实验过程中,教师鼓励学生创新,重视创新意识的培养。制作开始时,学生们知道结构形式大致有三角形、梯形、拱形等几种,但对于杆件如何搭建成结构并没有概念。通过方案讨论才形成了结构的形象,再把结构制作出来,这个过程本身就是一种创新行为。其次,鼓励学生进行结构形式的创新,不要受之前几种结构形式的禁锢。第三方面是计算工作的创新,这是较高层面上的创新活动。虽然计算理论和方法是学过的,但是在计算模型的建立,以及已知条件的选取,近似和简化方面,仍然需要创新思维。《实验项目指导书》提供了探究性内容的引导和要求。 五、调动学生积极性,增强实验效果 本实验项目为综合性实验,是集设计、制作与试验于一体的实验项目。较为充分和全面地用到了课堂上学习的理论知识,又是一次实践能力的锻炼和学生综合素质的考验,学生参加实验的热情很高。为了把结构模型做得更好,有的小组做了两个模型,一个作为演练,一个是正式加载用的,而且把演练的那个模型自己先试着振动,看看承载能力是多少。试验气氛团结、热烈。土木工程专业学生参与本实验的热情很高,参与程度达到了100%。最初,这项实验只面向土木工程专业,但有些未开设该实验项目专业的学生也积极要求参与这项实验。该实验项目的效果良好,主要体现在以下几个方面:(1)运用了材料力学、结构力学以及结构抗震课程中的大部分知识。这不仅是对所学课程的复习,也促进了学生将理论知识活学活用。(2)培养了学生把一个工程实际问题转化为力学模型,并进行分析的能力,初步懂得了对于一个工程结构问题应该分析哪些方面。(3)对学生素质进行了锻炼和考验。在团队精神方面,小组成员以及组长都学会了沟通、理解、协调和必要的让步。此外,加深了对工程和自然的认识,对于周围人与事的认识,激发了事业心、成就感。“模拟地震环境下结构模型加载实验”精品实验项目,摒弃了传统实验教学项目存在的多种弊端,开创性地融合了多种实验教学方法和理念,将课堂上的理论知识与生活中的实际工程问题相结合,激发了学生对实验课程的浓厚兴趣,培养了学生的动手能力、创新能力和团队协作能力。 作者:李春宝黄保程旭东肖光辉单位:中国石油大学 土木专业论文:土木专业课程教学方法研究论文 摘要:这是一篇土木工程概论论文,本论文主要阐述了土木工程专业的专业基础课教学方法及其团队考核方面的内容,土木工程概论论文是土木工程专业学生的必修专业基础课,通过课程学习使学生加深对土木工程的了解和热爱,激发学习兴趣,自觉地提高自身素质,并为今后的学习和工作奠定必要的基础。本文从教学内容、教学方法、教学团队、考核方式等方面,谈了课程建设的思考。 关键词:教学内容;教学方法;教学团队;考核方式 土木工程概论是土木工程专业学生的必修专业基础课。教学目的是使学生了解土木工程专业及土木工程的主要类型,了解土木工程材料、设计及施工的一般概念,认识土木工程的基本建设程序及工程规范的基本轮廓,了解土木工程领域的新技术及发展趋势。通过课程学习使学生加深对土木工程的了解和热爱,激发学习兴趣,自觉提高自身素质,并为今后的学习和工作奠定必要的基础。为了做好土木工程概论的课程教学,应加强课程建设,以下是几点思考。 一、教学内容要适应教学对象 教学内容是课程建设的优秀,课程内容要有科学性、先进性、趣味性,同时应考虑到授课对象的知识背景。土木工程概论课程安排在大学教育的第一学期,授课对象是刚刚高中毕业的大学新生,对专业知识完全是未知和茫然的,土木工程概论课程的教学目的就是让学生了解专业,激发学习的兴趣。因此,教学内容既应充分反应专业的主要内容,又应浅显易懂,并最好结合工程实例来介绍。 二、教学方法应有针对性 教学方法是实现教学目的的必要手段。鉴于授课对象是大学一年级新生,没有力学基础,可采用课堂教学和实践教学相结合的教学方法。 课堂教学应充分利用图文并茂的多媒体课件,增强直观教学的效果,又可达到节省课堂讲授时间、压缩学时的效果,解决教学内容多、学时少的矛盾,有效增加课堂讲授信息量,增强学生学习的兴趣和主动性。 结合课堂讲授应安排适当的实际工程参观。参观可以采取多种形式,比如,授课教师组织全体学生参观,学生分成小组自己参观等等。参观的时间可以安排在建筑工程、道路工程、桥梁工程等某一类工程课堂内容讲授后,结合讲授内容参观相应的实际工程,并要求学生参观后,根据参观的实际工程结合课堂讲授内容撰写考察报告。 三、教学模式应有吸引性 教学模式可以是教师主讲介绍,也可以采用教师主持,学生分组讨论,或者其他方式。但无论哪种方式,均应具有鲜明的吸引性,把学生的积极性调动起来,让他们参与,把注意力吸引到课堂内容上来。 如果采用教师主讲方式,必须加强与学生的互动交流,把学生学习的主动性充分调动起来;如果采用教师主持方式,教师应选好讨论题目,提前布置下去,让学生做好充分准备。课堂讨论时,教师必须控制好节奏,掌控好整个课堂,使各个讨论小组全力投入,通过讨论相互学习。另外,老师要及时做好点评,由于学生没有专业知识基础,对不正确的概念,要及时纠正。 四、建设一支优秀的教学团队 课程能否讲得精彩以及教学质量的高低关键在于任课的教师,在于任课教师施教水平的高低。一门课程的建设仅靠一两个人的力量是远远不够的,必须组建一支知识结构合理、事业心强、教学水平高、教学质量好、高素质的教学团队,发挥团队的力量与优势。上海大学的土木工程概论课程被评为国家精品课程,教学水平突出,关键在于其有一支非常出色的教学团队,是团队建设的典范。 五、授课教师的安排 授课教师的安排,一般有两种方式:一是由一位教师全部讲授,二是安排不同专业方向的资深教师分别主讲各自专业方向的内容,由课程负责人统筹组织安排。由一位教师全部讲授,可以较好地保证课程讲授的系统性,学生较容易适应和接受。安排不同专业方向的资深教师分别主讲各自专业方向的内容,可以充分发挥各专业教师的优势,但课程负责人必须做好统筹安排,要求各专业教师根据课程大纲认真准备授课内容一两种方式各有优缺点,应根据学校具体情况来选用。 六、采取适宜的考核方式 课程的考核可以采取课堂考试、考察报告、小论文等方式。课堂考试是传统的考核方式,对土木工程概论课程可以采用,但并不是十分适宜,考察报告或写小论文的方式更适合。考察报告可以督促学生结合课堂知识去认识实际工程,并通过实际工程更好地理解和掌握课堂内容。可以结合学校的专业特色,着重对主要专业方向的工程考察,有利于后续专业课程的学习。可鼓励学生借助网络资源,从网上查找相关专业资料,培养学生多途径查阅资料的能力。通过考察报告撰写,可以让学生学习考察报告的撰写方法,培养学生撰写报告的能力。公务员之家 七、结束语 土木工程概论课程的建设是一个系统工程,包括方方面面。本文仅从教学内容、教学方法、教学团队、考核方式等方面,谈了课程建设的一些思考,希望对土木工程概论课程的建设起到有益作用。 土木专业论文:基于“过程培养”模式的土木专业本科生毕业论文指导改革与实践 摘 要 本文采用先进的“过程工程学”分析方法,对本科毕业论文的全过程进行“驻点”分析,并探索各“驻点”的关联性;进而提出基于“过程培养”的土木专业本科生毕业论文指导模式。经实践验证,该方法对于全面提高本科生的科研素质和创新能力行之有效,富于创新价值和推广意义。 关键词 ^程分析 土木专业 本科毕业设计/论文 教育部在“关于加强普通高等学校毕业设计(论文)工作的通知”①中指出:“毕业设计(论文)是实现培养目标的重要教学环节。毕业设计(论文)在培养大学生探求真理、强化社会意识、进行科学研究基本训练、提高综合实践能力与素质等方面,具有不可替代的作用,是教育与生产劳动和社会实践相结合的重要体现,是培养大学生的创新能力、实践能力和创业精神的重要实践环节。” 近年来,针对土木专业本科生毕业设计/论文阶段“时间短,任务重;不安定因素相对集中”的特点和难点,国内各高校对于本科毕业设计(论文)教学加大了改革和创新的力度。②③④ 本文作者从事土木专业教学、研究生和本科生学位论文指导多年,积累了大量成功的方法和经验。为适应我国高等教育的内在要求和大连理工大学提出的“精英教育”目标,贯彻“土木专业本科生毕业设计/论文指导工作方法”,提出了基于“过程培养”的土木专业本科生毕业论文指导模式,具有较好的实践效果和创新意义。 1 “过程培养”模式的特色 高等教育要着力培养学生创造性思维,终极目的是培育创造型新人才。为此,结合当前的教育背景和形式,改革传统的毕业论文指导模式和手段势在必行。 本教学模式的特色即在于把毕业论文指导工作的重点放在“过程培养”上,目标是提高学生的“综合科研能力”。结合毕业论文教学环节的特点,以最有效的方法,完成本科生由理论知识型行向实践能力型人才的转化,完成“理论与实践的” 完美结合。 首先,只有在正确的方法论的指导下,才能制定科学可行的实施方案,进而才可能产生可靠的实施成果。本文采用先进的“过程工程学”分析方法,⑤⑥对本科毕业论文的全过程进行“驻点”分析,并探索各“驻点”的关联性。 其次,教学模式的改革实质就是“教”与“学”有机结合为一体,这一点,在毕业论文环节显得尤为突出。如何充分引发学生的热情和兴趣、调动其的主观能动性,积极主动、全神贯注的投入到课题中。以教师的诱导、启发为方向,最终达到对人才培养由知识型向能力型的转化,实现“理论与实践相结合”的根本目标。 第三,教学成果的总结及效果的评价对教学质量及效果的确认至关重要。申请者首先总结了历年本科生毕业论文知道的经验和教训,从中提炼的理念和方法;同时,“他山之石,可以为玉”,本课题亦广泛了解了国、内外有代表性的高校的相关专业在本科生毕业论文(设计)环节教学模式,充分研究各校特色,吸收先进的教学理念,吸取优质的教学素材,借鉴科学的教学方法和技术手段,用以补充完善本课题的实施方案,提升自我整体水平。进而探索本教学环节与精英教育相适应的教学模式和教学方法,将我校“精英教育”基本纲略的实施落在实处。 2 本科生毕业论文教学环节全过程驻点分析 针对在毕业论文环节提高学生科学研究能力的问题,结合作者多年的教学实践经验与土木专业本科生毕业论文阶段的特点,采用先进的“过程工程学”分析方法,对本科毕业论文的全过程进行“驻点”分析(如图1所示),将本科生毕业论文全过程确定为五个驻点,即选题与查阅文献、研究方案制定与实施、试验数据采集及分析、论文撰写及成果深化、答辩。 驻点1:选题与查阅文献。 该驻点是毕业论文的第一个环节,“过程训练”的开端。好的开始是成功的一半。本“模式”所强调的全过程的学生参与,首先就是选题需要学生的参与,要充分考虑学生的特点和兴趣。指导教师由于还有较重的教学和科研任务,不能全程地陪同学生的实验研究,学生应是实验工作的主体,教师仅起辅助的导向作用。学生对所做课题感兴趣,他们通常能做到积极地去查文献、用心地去设计实验方案、认真地去做实验,实验出现问题,他们也会想方设法去加以解决,这样学生往往能高质量地完成研究工作。反之,学生在心理上就有抵触情绪、在工作态度处于消极状态,被动完成任务,论文水平尚得不到保证,谈何科研能力的培养和提高?因此,本课题实施中,指导教师应提供多个题目,采取自愿选题的原则,尽量让学生选择自己喜欢的课题,指导教师与学生充分沟通,亦可对课题的工作方向做适当的修正,共同确定任务书的内容,使论文质量能在现有条件下达到较高的水准。 驻点2:研究方案制定与实施。 学会运用文献制定研究方案和进度计划,是科研能力的重要方面,是独立从事科研活动的基本素质之一。 学生通过第一阶段的文献分析,充分了解所研究问题领域的发展现状和研究水平,通过对比分析,寻求、借鉴拟研究问题的解决方法;在此过程中,学生大量参考文献及相关标准规程,以确定正确合理的试验方法,制定严密科学、切实可行的研究方案和合理的进度计划。 由于这一环节的工作质量直接影响论文工作的深度和质量,因此,指导教师要给予相对较多的关注和指导,帮助学生在研究方案细节的制定上力求科学、准确、可行;方案实施中以学生为主体,鼓励他们勤动脑、多动手,积极解决实施过程中出现的各种学术及非学术问题。 驻点3:试验数据采集及分析。 本阶段着重培养学生客观、实事求是的科学态度,训练规范、缜密的思维习惯;学会尊重客观规律,戒除急于求成和主观臆断的大忌。熟悉专业常规操作、培养实验技能,提升发现问题、解决问题的实践能力。 这个环节中,指导教师不仅要指导学生掌握基本的数据处理和分析方法,更应在一定的高度上,采用适当的形式(如组会讨论), 启发学生对实验结果进行科学系统的讨论和思考,不断提升他们凝练科学问题、进行对比分析、举一反三的科研能力。 驻点4:论文撰写及成果深化。 相对于前三个阶段,本阶段重在对研究成果的深化分析,着重培养学生综合的运用所学理论知识解释试验现象,提升论文工作的理论水平,避免“实验报告”式毕业论文的出现。 指导教师应鼓励、启发学生做更多、更深入的理论分析,而不是图省事地取而代之,沦为“重使用轻培养”、“重结果轻过程”的反面典型。 驻点5:答辩。 这是全过程分析的最后一个驻点。无论从形式还是内容,都是具有重要意义的一个环节。采用规范的论文评阅和答辩形式,对于提升论文质量,完成最后的升华至关重要。本课题组成员均具有多年的相关工作经验,学生论文经由课题组指导老师之外的两名其他老师实质性的评阅,给出具体评阅意见,并由学生经修改后再进行答辩。答辩采用PPT讲述方式,全面考察学生在论文过程中的工作质量。 3 实施效果 2012-2015年,作者针对选题与查阅文献、研究方案制定与实施、试验数据采集及分析、论文撰写及成果深化答辩五个驻点的具体内容,将“过程培养”模式的理念和方法实施运用到大连理工大学土木专业本科毕业论文指导的具体工作中――所指导的土木专业本科毕业生陈祝?012年)、李祝?013年)、白祝?014年)等同学,在论文过程及毕业答辩中表现突出,毕业论文成绩均为“优”。特别是陈祝?012年)同学,不仅获得2012年大连理工大学优秀本科生毕业论文,并于论文期间在学术期刊上发表了与其论文工作相关的学术论文,科研能力得到了全面的锻炼和提升。 实践表明,该方法对于全面提高本科生的科研素质和创新能力,确实是行之有效的。因此,作者认为,应继续深入探索研究、并在在更大范围内推广基于“过程培养”的创新型土木专业本科生毕业论文指导模式。 4 结语 本文提出的“基于‘过程培养’的创新型土木R当究粕毕业论文指导模式”的实践效果已经初步验证,该方法对于全面提高本科生的科研素质和创新能力,确实是行之有效。相信经过不断实践改进和完善,其效果将更加显著。这种模式能够最大限度的解决好两个关键问题:(1)在有限时间内,借助先进的“过程工程学”理论指导,高效率、高质量完成土木专业本科生毕业论文指导的实践教学任务;(2)切实解决毕业论文过程中容易出现的个别学生懈怠敷衍、教师仓促放水的局面。从而将我国“精英教育”基本纲略的实施落在实处,进而提高本科生毕业论文指导工作的教学质量,培养理论扎实、富于创新的研究型人才,为社会打造合格的土木专业精英人才。 土木专业论文:土木工程专业《毕业论文指导》课程探析 摘 要:《毕业论文》是培养学生综合能力的重要教学环节。毕业论文指导老师可从拓宽毕业论文(设计)选题方向,引导学生正确运用设计方法和手段,正确处理好专业课程与毕业设计关系等方面进行改革实践,从根本上提高土木工程专业学生的毕业设计质量。 关键词:毕业论文;指导课程;土木工程 基金项目:江西科技学院校级教改课题“基于CIDO模式下《土木工程材料》课程教学改革研究”(编号:JY1504)。 1 前言 毕业论文是土木工程专业学生大学本科教育过程的最后一个环节,是对大学四年所学专业课程的全面总结,也是对之前各个教学的继续深化与拓宽[1]。毕业论文的完成情况不仅能反映出每个学生专业知识的掌握情况、科研思维的方法、写作水平的高下,也能折射出学校教育教学的质量和水平[2]。但是,在目前高校的教学实践中,大量的毕业设计出现雷同情况,学生的能力培养欠缺,出现大批毕业生面临就业压力,而设计、施工单位却寻觅不到合适人才的状况。 针对此种情况,本文从土木工程专业本科毕业论文存在问题及如何提高土木工程专业本科毕业论文质量两方面加以分析,为进一步提高《毕业论文指导》课程教学质量提供参考。 2 土木工程专业毕业设计存在问题 2.1 选题单一或脱离实际 题目决定毕业设计的内容,课程概念多、实践性强。但土木工程学院学生毕业论文题目大多集中在钢筋混凝土框架结构,预应力简支T梁上部结构设计,或者辅以施工组织设计,沉降观测等。而钢筋混凝土框架结构又以3-4层多层框架结构为主。主要是因为毕业设计要求本科生结合4年所学专业知识,所以基本以手算为主。而结构又必须考虑地震荷载作用下的内力计算,只有底部剪力法可通过手算完成。反应谱振型分解法及时程分析法均需靠电脑才能完成。只有框架结构属于剪切变形为主,符合底部剪力法的适用条件。所以这也就是毕业设计以框架结构设计为主的原因。 2.2 大多数学生专业知识没学好,毕业设计难于入手 学生基本都是根据教师提供的任务书进行结构设计并绘制施工图。但很多学生建筑图纸部分就耗费大量时间。后面的结构布置已经丧失信心,能简便则简便。 至于结构设计中的重难点,学生往往更难把握。楼板设计及次梁设计属毕业设计的次要内容。水平荷载及竖向荷载作用下内力计算是毕业设计的重点。很多学生往往对力学基础课程掌握不扎实,对于弯矩二次分配法的应用更是无从下手。 同时,荷载效应组合及梁柱截面设计通常是毕业设计的难点。如果学生能坚持手算到最后,那么内力组合也就会通过请教与自学来完成此次毕业设计任务。 2.3 施工图纸不符合现行规范标准 很多学生在进行冗长的手算完成后,往往还是对自己所做的论文题目缺乏清晰的思路。所以图纸也只是仿造同学的图纸,修改开间进深的尺寸及配筋。其中有很多不合规范之处。而毕业设计质量的关键就在于图纸的质量。 2.4 指导教师水平有待提高 指导教师的专业知识水平、论文指导能力直接影响本科毕业论文工作,从指导选题、写作到答辩,指导教师的作用至关重要。选题是毕业设计的源头,毕业论文水平的高低直接取决于选题方向。但现在许多指导教师给的选题方向偏大、任务过重,还存在偏难,或者与专业不对口的问题,超出本科生毕业设计能力水平。加之指导教师本身教学与科研任务繁重,无法分担太多精力指导学生,学生自己在摸索过程中容易犯错,致使学生在毕业设计写作过程中与指导教师沟通不畅或者教师指导不力的情况发生。 3 土木工程专业毕业设计改革建议 3.1 选题多元化。 根据指导老师的课题研究方向或是工程实际项目,或者参考学生毕业实习岗位,制定与之相适应的毕业设计题目,尽可能真题真做。同时题目难易程度也应适中,能够体现目前研究发展的主要方向及前沿问题,能够对学生知识面有所扩充。 3.2 严格要求学生并认真指导 毕业答辩前对学生进行预答辩,或者阶段性审查。及时发现学生毕业设计中的问题并督促其整改。对检查不过关或是预答辩不过关的学生,推迟其答辩时间或是取消答辩资格,整体学风起到杀一儆百的作用。 同时,指导老师也应加强督促,并定期追踪指导学生毕业设计进展情况。如果所带学生数较多,还应集中指导所有学生,并合理规划各学生进度。对设计能力较强的同学,可要求更严格后期准备推优。对进度较慢的同学加强检查力度,加大检查频率。主要教会学生理清设计思路,运用正确的设计理论及设计方法,教会学生学会参考规范及查阅相关资料能力。 3.3 参考国家标准规范制图 国家分别制定了《建筑设计制图标准》及《结构设计制图标准》,很多按自己制图习惯绘图的习惯应督促其整改。甚至有些同学动手能力较弱,对计算机的操作能力尚欠缺。教师不可能手把手进行指导,应充分发挥组员团队合作能力,采取帮扶政策,引导动手能力较强的同学帮助动手能力较弱的同学。 4 结论 目前,大学毕业生流行“毕业就失业”,主要是学生在大学四年没有学会解决实际问题的能力及创新能力。很多学生大学四年混混沌沌、迷迷茫茫中度过,平时课堂也难以集中注意力。教师应及时发现学生优势,并鼓励学生深层探究,大力培养学生创新能力,解决实际问题能力及合作交流能力。这样学生才能在毕业前的3年里学有所获,不至于毕业设计无从下手。 本文主要从3方面阐述了目前土木工程本科毕业设计所存在的问题,并提出了相应的整改建议。毕业设计是体现学生综合能力的最后环节,也 学校本科评估的主要支撑材料,学校及学生均应引起重视,并提高毕业设计完成质量。 作者简介 邱琳(1982-),女,江西南昌,江西科技学院,工程硕士,研究方向:岩土工程。 土木专业论文:浅谈土木工程专业论文和科研训练综合性与创新性 摘要:土木工程专业本科或工程硕士生论文是一个系统性、综合性的环节,加强对论文环节的全员、全程、全方位质量监控,特别是在选题方面把好评审答辩质量关至关重要。科研训练是培养学生创新能力的最有效途径,围绕提高土木工程专业学生的科研能力和创新创业能力,吸引学生尽早介入科研课题,实施创新创业计划,使学生论文和科研训练这两个综合性、创新性实践环节有机联系起来,并探讨土木工程专业“卓越工程师培养计划”的实践教学质量的评价管理体系模式。 关键词:土木工程;系统性和综合性;论文和科研训练;创新实践改革 为进一步推进工程教育教学改革,借鉴世界先进国家和地区高等工程教育的成功经验,树立“面向工业界、面向未来、面向世界”的工程教育理念;以社会需求为导向,以实际工程为背景,以工程技术为主线,着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力,培养适应我国经济社会发展需要的工程技术人才;选择土木工程专业进行“卓越工程师培养计划”的工程实践与创新能力改革与实践研究势在必行。为推进土木工程专业“卓越工程师培养计划”的实施,建立以创新能力为优秀的人才培养模式,改革课程内容、知识学习方式、考核方式和评价标准,加强实践教学及能力培养方式等关键环节。实施“全过程、递进式”的实践教学体系,建立稳定的大型企业实习基地,培养学生的动手能力、基本技能、表达能力和工程综合能力,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制,旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量土木工程技术人才。 一、土木工程专业培养目标 根据土木工程行业特征和土木工程教育特色以及企业培养目标,要求学生将所学的理论知识和工程实践紧密结合,在工程设计的实践过程中,能够运用科学的方法和手段,以及所学的基础理论和专业知识,去发现、分析和解决实际工程问题,能够参与项目开发和工程设计,能够进行项目立项阶段、可行性研究阶段、设计方案比选、初步设计、技术设计、施工图设计阶段的设计工作,具有专业软件的应用和开发能力,具有从事科学研究和科学实验的能力,具有一定的判断能力和创新能力,具有独立的分析问题和解决问题的能力,具有一定的市场经营和开拓能力,因此有必要要求学生在企业工作和学习,结合工作实践,进行论文选题,完成论文的研究工作。 二、土木工程专业培养标准及培养体系 在企业的学习和工作,应使学生具有良好的思想品德、道德修养;具有高度的社会责任感和吃苦耐劳的敬业精神;能够运用科学的方法和手段进行独立分析问题、解决问题的能力;掌握土木工程领域有关技术标准、规范并熟练使用;熟练掌握专业软件的应用,并初步具有专业软件的开发能力;具有一定的科研能力和实践创新能力;具有项目规划及工程管理能力;具有一定的行政能力,能有效地与人沟通与交流,能够与人协调以及整合可利用资源的能力;了解国内外建筑工程承包市场,具有开拓国内外建筑工程承包市场的意识和能力;掌握本领域最新技术发展趋势,具备收集、分析、判断、归纳和选择国内外相关技术信息的能力;能够应用外语交流,具有良好的国际观,了解国际先进的建筑材料、建筑技术和设计标准,与国际同行业接轨。在培养学生终身学习、勤奋、进取、不断创新,企业、行业和社会发展,自己的人生观和价值观等方面获得能力。学生在企业学习阶段,将在学校聘任的、具有高级技术职称的企业设计工程师以及学校指派的业务水平高、责任心强、具有工程实践经验的教师(双导师)的指导下,完成毕业论文(设计)的工作。毕业论文(设计)选题直接来源于企业工程设计实际或者具有明确的工程背景和应用价值,能够使学生通过工程设计中关键问题的研究,获得较全面的基本训练,培养能综合运用科学技术理论、方法和手段,独立解决工程实际问题和担负专门技术工作的能力。论文应在双导师的指导下由学生独立完成,论文形式主要是工程设计类、结构分析软件应用类、结构监测和试验类或工程管理类,论文评阅人和答辩委员中均应至少有一名来自企业部门的专家。 三、土木工程专业论文和科研训练的基本要求 根据土木工程专业培养目标、标准和培养体系,学生论文选题和科研综合训练应直接来源于土木工程实际或具有明确的工程背景,其研究成果要有工程实际应用价值,拟解决的问题应有一定的技术难度和工作量,也要求具有一定的理论深度和先进性。因此可从大土木工程领域中多方面选取,如:(1)工程结构设计与静动力力学分析;(2)大型构筑物的施工技术研究与应用;(3)大型构筑物现场监测与试验研究;(4)应用基础性研究、预研专题,如结构抗震与防灾减灾;(5)一个较为完整的土木工程技术项目或工程管理项目的规划或研究;(6)高层建筑结构或大跨钢结构设计;(7)桥梁设计和施工监测;(8)路基路面设计和施工监管;(9)高边坡与深基坑工程设计;(10)隧道结构分析与工程设计;(11)地铁区间和车站结构设计等。对于论文形式可以是工程设计性或研究性论文。论文主要应包括以下部分:中英文摘要、关键词;独立完成与诚信声明;选题的依据与意义;国内外文献资料综述;论文主体部分:研究内容、设计方案、分析计算、实验研究等;结论;参考文献;必要的附录(包括企业应用证明、项目鉴定报告、获奖成果证书、设计图纸、程序源代码、等)和致谢等。对于论文的内容可以要求有:(1)文献综述应对选题所涉及的工程技术问题或研究课题的国内外状况有清晰的描述与分析;(2)综合运用基础理论、科学方法、专业知识和技术手段对所解决的工程实际问题进行分析研究,并能在某方面提出独立见解;(3)论文工作应有明确的工程应用背景,有一定的技术难度或理论深度,论文成果具有先进性和实用性;(4)论文工作应在导师指导下独立完成。论文工作量饱满,一般应至少有一学年的论文工作时间;(5)论文写作要求概念清晰、结构合理、层次分明、文理通顺,版式规范。对于不同领域或形式的工程专业论文应有不同的具体要求,如:(1)工程结构设计类论文,应以解决基础建设或工程实际问题为重点,设计方案正确,布局及设计结构合理,力学分析数据准确,设计符合土木行业标准,技术文档齐全,结构设计方案能够投入实施或通过了相关业务部门的评估;(2)应用基础性研究类(包括应用基础研究、应用研究、预先研究、实验研究等)项目论文,综合应用基础理论与专业知识,分析过程正确,实验方法科学,实验结果可信,论文成果具有先进性和实用性;(3)工程结构力学分析和设计软件应用类的论文,针对实际工程结构应用背景,要求分析合理,总体结构力学建模正确,应用程序编制或工程软件应用正确,文档规范,并通过结构工作状态测试或可进行现场演示;(4)土木工程和施工技术管理类的论文,应有明确的工程结构应用背景,建立项目管理过程和经济概算预测及评估,研究成果应具有一定经济或社会效益,统计或收集的数据可靠、充分,理论建模和分析方法科学正确;(5)工程结构施工监测和结构试验类论文,针对实际工程结构施工现场,如桥梁、道路和大型结构物施工过程监测,关键结构的强度和动力学性能试验等。掌握试验和监测设备的使用技术,监测和试验数据可靠、翔实。论文阐明试验结果在具体结构现场的应用和有效建议。 四、土木工程专业论文和科研训练的质量评价体系探讨 如何评价学生的学习效果是关系到土木工程专业教育是否能达到培养目标的至关重要的问题。因此,有必要研究和科学制定有效的评价指标,来对学生的各种能力进行综合评价,实现多样化考核方式,包括产业界专家对学生实践能力的评价。通过引入企业质量管理理论,探索土木工程专业“卓越工程师培养计划”的实践教学质量管理模式,加强对实践教学各环节的全员、全程和全方位质量管理与监控。然而对学生论文和科研综合训练的质量管理则要对不同领域或形式的论文,根据论文内容的重要性给予不同的权重系数进行论文的质量评价与控制,见表1、表2。 五、结论 在我国经济发展转型升级与全面提升国际竞争力的关键时期,培养造就一大批创新能力强、适应我国经济社会发展需要的工程技术型人才,是增强我国优秀竞争力、建设创新型国家、走新型工业化道路的必要条件。改革现有的工程技术人才培养模式,实现理论教学与实践教学有机统一、学校学习与企业实践有机结合,学生的知识、能力、素质有机协调发展是必要的。根据自身实际和专业特点,改革人才培养模式,根据社会需求和人才培养规律,制定相应的培养方案;重新构建课程体系,并进行整体优化,着重处理好知识传授与能力培养、理论教学与实践教学、基础课程与专业课程、培养口径与和职业要求等关系,形成有利于培养工程师应具有的知识、素质和能力的课程体系和实践教学体系。改革教学内容,删繁就简、推陈出新,增加新兴科学技术和工程应用知识;充分利用行业优势与特色,进行产学研合作,建立互动共赢、各负其责的校企联合培养体系,充分发挥企业在土木工程专业学位论文和科研综合训练等实践环节培养过程中的重要作用。 土木专业论文:土木工程专业毕业设计(论文)教学改革探讨 摘要:毕业设计(论文)是土木工程专业本科教育阶段最重要的综合性实践教学环节,直接反映高校本科生培养质量。结合工作实践,文章首先对目前普通高等院校土木工程专业毕业设计(论文)所面临的一些主要问题进行了剖析,然后对探索性教学改革的目的进行了阐述,最后提出了一些教学改革方法与建议。 关键词:土木工程;毕业设计(论文);教学改革;教学质量 毕业设计(论文)是土木工程专业本科教育阶段最后一个综合性实践教学环节,也是实现该专业人才培养目标的重要环节。毕业设计(论文)的质量直接反映了学生的专业水平,影响学生毕业后的工作能力和发展潜力,也是高等院校教学质量的直接反映。然而,目前许多普通高等院校土木工程专业的毕业设计(论文)教学环节存在诸多不足,毕业设计(论文)质量不容乐观[1-3]。 温州大学是一所市属综合性大学,旨在为地方经济建设培养高素质的应用型人才。笔者结合近年来对毕业设计(论文)指导的探索性教学改革和实践,探讨了当前普通地方性高等院校在毕业设计(论文)教学中存在的问题以及解决方法。 一、本科毕业设计(论文)现状剖析 (一)学生重视程度不够,毕业设计(论文)只是简单模仿 传统意义上,本科毕业设计(论文)是在教师指导下,学生完成一项设计或研究的全过程。其最终的实质成果是一个符合规范要求但却并不完整的设计图纸,或是研究的部分成果。而大多数本科院校的培养计划是将毕业设计(论文)安排在本科阶段的最后一个学期,少数学校将时间提前到了大四上学期期中,时间大约为12周左右。毕业设计(论文)期间需要收集、分析设计(论文)资料和完成毕业设计(论文)的一些相关学习任务,如文献综述、外文翻译和开题报告等,进一步压缩了建筑、结构设计或论文写作的时间。另外,大四学生忙于毕业设计(论文)的同时,还要参加研究生和公务员考试,以及各种招聘会和实习等,这极大地分散了学生的精力、消耗了大量时间,影响毕业设计(论文)正常进行。 而且,许多学生对毕业设计(论文)不够重视,以致很多时候毕业设计(论文)只是一个模仿或者模拟过程,质量偏低,效果不好。 (二)指导教师投入不足,实践经验缺乏 大学扩招导致许多普通高等院校的师生比例不断下降,导致教师指导毕业设计(论文)时间不足,力不从心。另外,毕业设计(论文)的指导工作要求教师具有丰富的教学经验、工程实践经验或科学研究经验,而近年来高校扩招亟需扩大教师队伍,许多硕士、博士从学校毕业就直接进入了一线教学岗位,没有经过工程实践锻炼和系统的岗前培训,许多青年教师因缺少毕业设计(论文)的指导经验、工程实践经验和长期科研经验,在选题、教学手段、教学方法和教学内容等方面都存在较大不足,直接影响了毕业设计(论文)的质量。 (三)学生缺乏主动性和创新性 在以往的毕业设计(论文)过程中,指导教师也会让学生对其设计或论文进行修改,学生只是被动地按指导教师要求修改,往往停留在改正错误层面上,而不是考虑使设计更合理或研究创新等问题。另外,学生即使根据教师的建议对设计或论文进行了修改,他们对当前的修改为什么能够比较有效地满足要求,是否还有其他更有效的方法,其他方法与当前修改比较起来效果如何等问题也不甚明了。 (四)学校的培养与实际工程需求明显脱节 设计或研究过程并不是直线型的,其结果也不是唯一的。按照传统的指导方法,学生完成毕业设计(论文)仅仅是知道了如何做的问题,而对满足规范或研究要求的其他设计或分析方案(更好或者更坏的方案),则几乎没有概念。也就是说,几乎还完全没有考虑如何使设计或研究分析更合理、更有新意。但是在实际工程的设计和研究中,往往是要进行多种方案的比较,或尝试用不同的方法研究分析,并根据其他单位、专业的要求修改、调整设计和研究。这就导致了学校的教学、人才培养和现实需求明显脱节,学生的毕业设计(论文)缺乏创新。目前的探索与实践工作就是试图在一定程度上弥补这一缺陷,通过毕业设计(论文)环节提升学生的综合能力和创新意识。 二、探索性教学改革目的 根据土木工程本科专业的人才培养目标,如何解决普通高等院校现阶段毕业设计(论文)指导中存在的主要问题,是教学改革亟需探讨的问题,具体措施为如下三方面。 (一)让学生尽早熟悉培养方案,提前准备,积累相关知识与经验 毕业设计结果可以粗略地分成合法的设计(满足规范的设计)、可行的设计(合理的设计)、满意的设计和优化的设计。毕业研究论文成果也可以粗略地分成初步的研究分析(采用常规分析方法)、系统的研究分析(采用常规分析方法)、有一定创新的研究分析、有较大创新的研究分析。学生在毕业设计(论文)开始前就应该知道有这样一个链条,并且尝试在这个链条中(而不是仅仅局限于链条的一个点上)做一些起步性的工作,开始积累相关知识和经验,培养一个成熟工程师或研究人员所应具有的思维和意识品质。实际上,应鼓励学生尽早和指导教师建立联系,参与到指导教师的工程结构设计和科学研究工作中,这样学生就有足够的时间进入状态、积累相关知识和经验。 (二)通过毕业设计(论文)奠定学生工作基础 在实际工作中,由于设计或研究分析时间有 限,往往不允许工程师投入更多的时间和精力,精益求精地完成设计和研究分析任务。如此,即使是比较有探索精神的学生,走出校门以后也需要相当长时间才能在如何设计得更合理、研究得更深入和更系统的问题上有显著进步。如果学校缺少这方面的培养,很多学生在走出校门后相当长一段时间内,都会处于被动和茫然的状态。如果在学校就进行了这方面的训练,学生便会有明确的目标和努力方向,在一定程度上主动思考,进而较快地成为一名成熟工程师或研究人员。 所以,第二个目标是学生走出校门以后,在实际工作中把第一个目标中所获得的意识贯穿到自我培养和自我提高的过程中去,尽快成才。 土木专业论文:土木工程专业教学分析论文 摘要:以人才需求为目标,人才知识结构、能力结构为主线,结合专业建设实践,以突出学生就业服务对象、突出学生工程实践能力和职业能力的培养、突出实践环节教学的地位作为制定教学计划的依据和办出特色的基础,构建土木工程专业实践环节教学体系,以培养应用型人才。 土木工程专业具有很强的实践性、社会性、综合性、创新性和群体性[1],因而其培养目标是“培养适应社会主义现代化建设需要,德智体全面发展,掌握土木工程学科的基本理论和基本知识,获得工程师基本训练并具有创新精神的高级专门人才。”[2]目前,我院正在深入地进行教学改革,以适应社会和用人单位对人才的要求,适应我院2002年升本后本科教育的要求,以体现我院办学指导思想和办学特点[3]。我院土木工程专业自2003年招收第一届本科学生以来,一直在进行培养模式的研究和教学计划的修订。笔者结合几年来专业建设工作,介绍我院2006级土木工程专业实践环节教学计划修订情况。 1土木工程专业教学计划的修订与课程体系的整体优化 目前,我国高校分为三类:重点高校、一般高校和高等专科学校。我国土木工程专业人才的需求和培养可分为三个层次:第一层次是高级研究型人才,主要由名牌大学和重点大学培养;第二层次是高级设计、施工管理人才,主要由一般本科院校培养;第三层次是生产一线技术应用型人才,主要由高职专科学校培养[4]。邵阳学院2002年升为一般本科院校,土木工程专业2003年兴办,办学历史短,教学经验积累少,无论从师资队伍、办学条件、科研能力,还是学生生源,都不具备培养高级研究型人才的条件;同时也不具备与办学历史较长的一般本科院校竞争的实力。根据土木工程专业在湖南省和全国所处的地位,将专业培养目标定位在培养懂设计、会施工、懂管理的高级技术应用型人才。据此,对我院土木工程专业课程体系进行整体优化,制定了2006级教学计划:⑴设置2个专业方向:建筑工程和道路与桥梁工程方向,制定“2.5+1+0.5”人才培养模式,即进行5个学期的专业通识(公共基础课和专业基础课)教育,2个学期的专业方向课教育,1个土木工程专业实践环节教学计划的研究文畅平(邵阳学院城市建设系湖南邵阳422000)摘要:以人才需求为目标,人才知识结构、能力结构为主线,结合专业建设实践,以突出学生就业服务对象、突出学生工程实践能力和职业能力的培养、突出实践环节教学的地位作为制定教学计划的依据和办出特色的基础,构建土木工程专业实践环节教学体系,以培养应用型人才。关键词:土木工程教学计划培养目标实践环节应用型人才学期的毕业实习和毕业设计(论文)。⑵拓宽专业基础,建立土木工程专业“大平台”课程体系。⑶建立“模块”课程体系,实现课程整体优化。 2以人才需求为目标,以人才知识结构、能力结构为主线,构建土木工程专业实践环节教学体系 土木工程专业是最古老的工程类专业,在世界上已有上百年的历史,在社会发展的各个时期,都需要土木工程类专业人才。我国不少高校中的土木工程专业办学历史较长,办学条件好,办学经验丰富,生源素质较高。我院土木工程专业2003年兴办,办学历史短,教学经验积累少,竞争实力弱。我们应正视自己的差距,找准自己的位置,扬长避短,办出自己的特色。⑴土木工程专业人才需求现状和人才知识、能力结构要求第一,人才需求呈多样化趋势。应用技术科技含量随科技发展而增加,用人单位对人才的需求更加务实,更有针对性,也更加迫切,既需要研究型人才,更需要应用型人才,人才的需求呈明显的多样化趋势。我院土木工程专业应顺应这样趋势,建立以培养岗位能力为中心,注重学生的技术能力培养的办学思路,在整个教学过程中始终以适应岗位需要为目的,使学生毕业后能很快适应土木工程各技术岗位工作的需要。第二,人才的专业知识面要宽。应用型人才服务的对象主要是基层企事业单位,这些单位的工作专业划分不太细,且比较综合,他们需要的不是研究型人才,而是工程一线技术把关的技术人才,要懂设计,会管理,这就要求技术人员知识面要宽。第三,土木工程实践性、社会性、综合性很强,是一个综合性的系统,培养的专业人才除了要有本专业各领域的技术知识外,还要有相应的管理和经济知识、人文社会科学理论知识和素养,以及较强的计算机应用能力等。⑵构建土木工程专业实践环节教学体系的思路社会和用人单位的人才需求和对人才知识、能力结构以及素质要求,是我们构建实践环节教学体系的依据,也是我们教学培养方向。为此,我们强调三个突出:①突出学生就业服务对象。服务对象的需求就是我们的教学培养方向,体现在课程体系上,就是要突出施工类、管理类课程的地位。②突出学生工程实践能力、职业能力的培养。土木工程专业的特点决定了人才的知识结构,更需要实践经验的积累和创造力。当然,经验的培养和积累不是一朝一夕之事。所以,我们在制定教学计划时,切实保证了各类课程实验、实习、课程设计等工程训练的时间,把计算机应用能力、管理和经济知识贯串其中。在实践环节教学中,注意把工程教育和工程训练统一起来。③突出实践环节教学的地位。作为教学型高校,应以教学为中心,而我院土木工程专业应突出实践环节教学的中心地位,既以技术基础课的教学和实践能力的培养为重点。在这方面我们有优势,第一,具有副高以上职称的专业课教师基本上来自设计、施工、行业管理等部门,他们实践经验丰富,事业心强,工作责任高;第二,这些教师能为实践环节教学提供适宜的教学工地;第三,能够较好地解决理论与实践脱节的问题。⑶土木工程专业实践环节课程体系土木工程专业实践环节课程体系包括:①课程实验类;②实习类;③课程设计类;④毕业设计(论文);⑤计算机应用类,包括贯串于实习、课程设计和毕业设计(论文)的计算机应用。超级秘书网 3阶段性成果 从2002年起,多次对土木工程专业教学计划进行了修订,今年又进行了一次大的修订,按照“2.5+1+0.5”人才培养模式,设计和优化实践环节课程模块,即“平台”类实践环节;“课群组”类实践环节;“综合”类实践环节即毕业实习和毕业设计(论文)。⑴课程实验类。占总学时约13%。包括大学物理实验,普通化学实验,材料力学实验,测量实验,土工实验等。⑵实习类。总计6~7周,包括认识实习,工程地质实习,生产实习,道路勘测实习等⑶课程设计类。总计10周,包括基础工程课程设计,“课群组”类课程设计等。⑷综合类。总计16周,包括毕业实习和毕业设计(论文)。⑸计算机应用类。包括计算机文化类、技术基础类,专业应用类等,课内安排126学时,课外安排约360学时。 4结语 专业教学计划体现了高校办学指导思想,反映了高校办学水平,“办学不应该老围着别人有什么,而应该想别人没有什么,这样才办得出特色”[5]。突出学生就业服务对象、突出学生工程实践能力和职业能力的培养、突出实践环节教学的地位这三个“突出”是我们制定教学计划的依据,也应该成为我们办出特色的基础。 土木专业论文:土木工程专业下教学改革论文 一、力学课程教学中主要存在的问题 (一)教师工程教育理念与工程实践经验缺乏 目前,我校大部分力学教师是在我国传统教学模式下培养出来的毕业生,他们在接受高等教育时,经历的就是“学科型”的培养模式,理论学习多、实践训练少,从而导致了他们理论知识较为扎实,而工程实践能力和创新能力的“先天不足”;从学校毕业后,他们又直接到学校从事教师工作,很少有工程实践的机会,这又造成他们工程实践经验与创新能力后天的“营养不良”。因此,从自身能力与教学模式上,他们习惯于传统“学科型”教学模式,重视理论知识的传授而弱化了工程实践能力与创新能力的培养,导致培养出的学生同样缺乏工程实践能力与创新精神,这与“卓越计划”人才培养目标对教师的要求存在着较大的差距。 (二)教学内容与工程应用脱节 企业需要的是力学概念清晰,能够应用力学方法解决工程实际问题的人才,而传统力学课程的教学过分注重理论知识的学习,忽视了力学知识在工程实际中的应用。教学内容以求解、求证为主,缺乏针对工程应用的内容设计,致使学生不善于将所学的理论知识应用于实际工程解决实际问题,从而导致毕业生理论联系实际,解决工程问题的能力不足,创新能力欠缺,阻碍了专业人才的培养和成长。 (三)教学方法与手段不利于学生创新能力的培养 在授课学时减少,单位学时课堂信息量增加的形势下,力学课程原有的教学方法和手段主要是黑板+粉笔+多媒体课件的教学模式,在课堂上以教师为主体进行填鸭式教学,学生没有参与到教学活动中,只是被动、消极与盲从的学习知识,抑制了学生学习的主动性、积极性与创新性。 二、适应于“卓越计划”的力学课程教学改革与实践 (一)建立适应卓越工程师培养的教学团队 力学课程教学团队从展开卓越工程教育理念讨论出发,以课程建设为突破口,坚持在力学课程中不断开展适应于“卓越计划”的教学改革与研究;在教育改革实践探索中,团队成员教育思想逐渐完成了“学科型”教育向卓越工程师人才培养的转变,形成了适应卓越人才教育课程建设的理念与模式;通过学历进修、深入实际工程体验,加强产学研密切联系与合作、开展面向工程实际问题的科学研究,参加指导学生实习和毕业设计等方式,疏通了团队成员参加工程研究与实践的渠道,拓宽了教师的知识面,提高了专业能力与实践能力,建立了适应卓越工程师培养的教学团队。 (二)以培养学生工程意识和应用能力为主线,改革与完善教学内容 1.按照“卓越计划”培养目标要求,围绕“卓越计划”培养方案,在明确每门力学课程的地位、作用和相互联系的基础上,构建了力学系列课程教学新体系,对于土木工程专业,减少繁琐的公式推证,注重应用能力培养,优化整合教学内容,构建模块化教学体系,主要分为静定结构的计算、应力应变分析、超静定结构的计算三大模块,避免了内容上的重复。如弯曲剪应力公式,在教学中不进行繁琐的推导直接给出,主要讲公式的应用,并配合多媒体教学,使学生对弯曲剪应力有感性认识,且具有对梁进行强度计算的能力。 2.使课程内容的编排体现科学性和适用性。从工程实际需要出发,凝练教学内容,强化概念理解与分析,注重结论的分析和实际应用。如在讲到温度应力时,通过案例分析计算,得到在超静定结构中,温度改变将会产生较大的应力。根据分析计算结论,告诉学生在铁路钢轨接头处,以及混凝土路面中,通常需预留空隙;高温管道隔一段距离要设一个“Ω”型弯,都是考虑温度的影响,防止由于温度变化产生应力而导致结构破坏或影响结构物的正常工作。这样,学生就会加深理论与实际应用的联系,在重视理论学习的同时,了解理论指导实际的作用。力学课程教学团队成员编写了力学概念分析典型案例与例题,繁琐的理论推证的简化,定理、公式及例题结论的工程应用,并应用于教学中。 3.开展课外科技创新活动,培养学生的创新能力及团队合作的能力。力学课程教学团队的多名教师指导学生参加“全国周培源大学生力学竞赛”、“大学生结构设计竞赛”、“大学生创新创业训练计划”及“材料力学综合性、设计性实验的研究与实践”等科技活动。在这些活动中,学生将所学的力学知识应用于结构设计和科学研究中,加深了对力学原理的理解,提高了学生分析问题解决问题的能力;同时扩展了学生的视野,培养了学生的动手能力、创新能力及团队合作的能力。 4.增加了《结构力学求解器》应用的教学内容,突出电算能力的培养。对于简单结构,要求学生能进行手算,这有利于学生对基本概念、基本原理与基本方法的理解和掌握;对于超静定结构的计算中遇到的复杂的计算问题,在教学中我们注重引导学生应用《结构力学求解器》进行计算,不仅增加了力学教学的趣味性,而且培养学生使用软件分析工程实际问题的能力。同时使学生建立了使用计算机软件对复杂的力学问题进行分析,把繁琐的计算留给计算机的理念。 (三)利用多种教学方法和手段,提高教学质量 1.以实际工程为背景,加强工程案例教学,培养学生的工程意识每章内容学习之前我们都通过导入案例提出问题,引出本章要学习的内容,激发学生学习兴趣;在教学过程中尽可能以工程实例为案例进行结构简化、荷载收集、结构构件计算,培养学生的工程意识;注重定理、公式及习题结论的工程应用,更多地剖析实际问题的解决过程,再举一反三,由一个问题展开到多个问题,培养学生解决实际问题的能力。如在讲弯曲应力这一章时,导入长春市滨河小区阳台坍塌事故案例:2006年9月8日,长春市滨河小区东区512栋3单元一侧阳台从一楼到七楼全部坍塌,二楼一女子不幸遇难。首先,让学生画出阳台的计算简图,然后让学生讨论引发阳台坍塌的可能因素,在此基础上给出阳台坍塌的起因:事发时天降大雨,该楼居民安装的保温阳台的夹层内珍珠岩吸水后重量骤增,使阳台根部上侧混凝土承受过多拉力,加上钢筋的位置不合理,锈蚀也比较严重,不能充分发挥其抗拉作用,由于混凝土的抗拉强度低,当其超过材料的许用应力时,混凝土开裂,使阳台根部失去抗弯能力,形成铰链,从而导致阳台坍塌。通过该案例向学生说明,工程设计时不仅要有经济意识,而且更要具备安全意识。由于学生对案例分析很有兴趣,一旦发现今后工作中的问题能够自己解决,将极大地提高学生的自信心与学习积极性。力学课程教学团队成员编写了力学在工程及生活中应用的案例及课程导入案例,并应用于教学中,让学生在潜移默化中将工程思维渗透到力学课的学习过程中。 2.采用启发式、对比式、讨论式等教学方法,锻炼学生的工程思维能力在教学过程中我们采用启发、引导、互动的教学模式,以学生为主体,让学生参与到教学中,掌握分析问题的思路、学习分析问题的方法,激发学生主动学习的意识。同时引导学生将新学知识与已学知识进行对比,使学生加深对新知识的理解、掌握对原有知识的记忆,有利于活跃学生思维、扩展知识。针对一题多解的问题,鼓励学生开动脑筋,进行讨论,主动地、创造性地探究和获取知识。 3.传统教学与多媒体教学及计算机网络教学相结合,调动学生学习的积极性和主动性对于基本理论知识、例题等逻辑性较强的内容我们采用传统的板书讲解,有利于学生思考;对难以表达的知识点及工程实例我们利用多媒体通过图片、动画等形式生动地表现出来,有助于学生对基本概念和基本理论的理解。同时多媒体教学能够丰富工程素材,增大课堂信息量,弥补课时的不足。为了适应网络时代对教育发展与课程建设的要求,我们建立了力学课程网络教学平台,学生可上网学习,它对学生的课后自学有很大帮助。 三、结语 基于“卓越计划”的土木工程专业力学课程教学改革成果从2012年开始应用到力学系列课的教学中,取得了良好的效果。1)力学课程教师团队成员教育观念的逐步转变和统一,保证了教学改革的逐步推进和教学质量的稳步提升,教师的教学水平、实践能力和科研水平得到提高。2012年力学系列课程教学团队被评为校级优秀教学团队。2)课程内容与工程实际紧密结合,培养了学生应用理论知识分析和解决实际工程问题的能力和工程意识。3)各类学科竞赛与课外科技活动异彩纷呈,培养了学生的创新意识和创新能力。多名学生获“全国周培源大学生力学竞赛”部级三等奖,省级一等奖;“大学生结构设计竞赛”省级二等奖。4)教学方法与教学手段的创新与应用,课程功能相互有机结合方面都在精心组织、有序安排、循序渐进、良性互动中进行。已有一门课程获省级精品课、三名课程获省级优秀课。5)力学课程共同搭建教学平台,教育资源共享,教育功能互补,使学生的工程意识、应用能力与创新意识的培养更系统、更全面。 作者:王晓天 范国庆 王树范 刘丽华 单位:长春工程学院 土木专业论文:土木专业本科生毕业论文指导分析 摘要本文采用先进的“过程工程学”分析方法,对本科毕业论文的全过程进行“驻点”分析,并探索各“驻点”的关联性;进而提出基于“过程培养”的土木专业本科生毕业论文指导模式。经实践验证,该方法对于全面提高本科生的科研素质和创新能力行之有效,富于创新价值和推广意义。 关键词过程分析;土木专业;本科毕业设计/论文 教育部在“关于加强普通高等学校毕业设计(论文)工作的通知”①中指出:“毕业设计(论文)是实现培养目标的重要教学环节。毕业设计(论文)在培养大学生探求真理、强化社会意识、进行科学研究基本训练、提高综合实践能力与素质等方面,具有不可替代的作用,是教育与生产劳动和社会实践相结合的重要体现,是培养大学生的创新能力、实践能力和创业精神的重要实践环节。”近年来,针对土木专业本科生毕业设计/论文阶段“时间短,任务重;不安定因素相对集中”的特点和难点,国内各高校对于本科毕业设计(论文)教学加大了改革和创新的力度。②③④本文作者从事土木专业教学、研究生和本科生学位论文指导多年,积累了大量成功的方法和经验。为适应我国高等教育的内在要求和大连理工大学提出的“精英教育”目标,贯彻“土木专业本科生毕业设计/论文指导工作方法”,提出了基于“过程培养”的土木专业本科生毕业论文指导模式,具有较好的实践效果和创新意义。 1“过程培养”模式的特色 高等教育要着力培养学生创造性思维,终极目的是培育创造型新人才。为此,结合当前的教育背景和形式,改革传统的毕业论文指导模式和手段势在必行。本教学模式的特色即在于把毕业论文指导工作的重点放在“过程培养”上,目标是提高学生的“综合科研能力”。结合毕业论文教学环节的特点,以最有效的方法,完成本科生由理论知识型行向实践能力型人才的转化,完成“理论与实践的”完美结合。首先,只有在正确的方法论的指导下,才能制定科学可行的实施方案,进而才可能产生可靠的实施成果。本文采用先进的“过程工程学”分析方法,⑤⑥对本科毕业论文的全过程进行“驻点”分析,并探索各“驻点”的关联性。其次,教学模式的改革实质就是“教”与“学”有机结合为一体,这一点,在毕业论文环节显得尤为突出。如何充分引发学生的热情和兴趣、调动其的主观能动性,积极主动、全神贯注的投入到课题中。以教师的诱导、启发为方向,最终达到对人才培养由知识型向能力型的转化,实现“理论与实践相结合”的根本目标。第三,教学成果的总结及效果的评价对教学质量及效果的确认至关重要。申请者首先总结了历年本科生毕业论文知道的经验和教训,从中提炼的理念和方法;同时,“他山之石,可以为玉”,本课题亦广泛了解了国、内外有代表性的高校的相关专业在本科生毕业论文(设计)环节教学模式,充分研究各校特色,吸收先进的教学理念,吸取优质的教学素材,借鉴科学的教学方法和技术手段,用以补充完善本课题的实施方案,提升自我整体水平。进而探索本教学环节与精英教育相适应的教学模式和教学方法,将我校“精英教育”基本纲略的实施落在实处。 2本科生毕业论文教学环节全过程驻点分析 针对在毕业论文环节提高学生科学研究能力的问题,结合作者多年的教学实践经验与土木专业本科生毕业论文阶段的特点,采用先进的“过程工程学”分析方法,对本科毕业论文的全过程进行“驻点”分析(如图1所示),将本科生毕业论文全过程确定为五个驻点,即选题与查阅文献、研究方案制定与实施、试验数据采集及分析、论文撰写及成果深化、答辩。该驻点是毕业论文的第一个环节,“过程训练”的开端。好的开始是成功的一半。本“模式”所强调的全过程的学生参与,首先就是选题需要学生的参与,要充分考虑学生的特点和兴趣。指导教师由于还有较重的教学和科研任务,不能全程地陪同学生的实验研究,学生应是实验工作的主体,教师仅起辅助的导向作用。学生对所做课题感兴趣,他们通常能做到积极地去查文献、用心地去设计实验方案、认真地去做实验,实验出现问题,他们也会想方设法去加以解决,这样学生往往能高质量地完成研究工作。反之,学生在心理上就有抵触情绪、在工作态度处于消极状态,被动完成任务,论文水平尚得不到保证,谈何科研能力的培养和提高?因此,本课题实施中,指导教师应提供多个题目,采取自愿选题的原则,尽量让学生选择自己喜欢的课题,指导教师与学生充分沟通,亦可对课题的工作方向做适当的修正,共同确定任务书的内容,使论文质量能在现有条件下达到较高的水准。驻点2:研究方案制定与实施。学会运用文献制定研究方案和进度计划,是科研能力的重要方面,是独立从事科研活动的基本素质之一。学生通过第一阶段的文献分析,充分了解所研究问题领域的发展现状和研究水平,通过对比分析,寻求、借鉴拟研究问题的解决方法;在此过程中,学生大量参考文献及相关标准规程,以确定正确合理的试验方法,制定严密科学、切实可行的研究方案和合理的进度计划。由于这一环节的工作质量直接影响论文工作的深度和质量,因此,指导教师要给予相对较多的关注和指导,帮助学生在研究方案细节的制定上力求科学、准确、可行;方案实施中以学生为主体,鼓励他们勤动脑、多动手,积极解决实施过程中出现的各种学术及非学术问题。驻点3:试验数据采集及分析。本阶段着重培养学生客观、实事求是的科学态度,训练规范、缜密的思维习惯;学会尊重客观规律,戒除急于求成和主观臆断的大忌。熟悉专业常规操作、培养实验技能,提升发现问题、解决问题的实践能力。这个环节中,指导教师不仅要指导学生掌握基本的数据处理和分析方法,更应在一定的高度上,采用适当的形式(如组会讨论),启发学生对实验结果进行科学系统的讨论和思考,不断提升他们凝练科学问题、进行对比分析、举一反三的科研能力。驻点4:论文撰写及成果深化。相对于前三个阶段,本阶段重在对研究成果的深化分析,着重培养学生综合的运用所学理论知识解释试验现象,提升论文工作的理论水平,避免“实验报告”式毕业论文的出现。指导教师应鼓励、启发学生做更多、更深入的理论分析,而不是图省事地取而代之,沦为“重使用轻培养”、“重结果轻过程”的反面典型。驻点5:答辩。这是全过程分析的最后一个驻点。无论从形式还是内容,都是具有重要意义的一个环节。采用规范的论文评阅和答辩形式,对于提升论文质量,完成最后的升华至关重要。本课题组成员均具有多年的相关工作经验,学生论文经由课题组指导老师之外的两名其他老师实质性的评阅,给出具体评阅意见,并由学生经修改后再进行答辩。答辩采用PPT讲述方式,全面考察学生在论文过程中的工作质量。 3实施效果 2012-2015年,作者针对选题与查阅文献、研究方案制定与实施、试验数据采集及分析、论文撰写及成果深化答辩五个驻点的具体内容,将“过程培养”模式的理念和方法实施运用到大连理工大学土木专业本科毕业论文指导的具体工作中——所指导的土木专业本科毕业生陈×(2012年)、李×(2013年)、白××(2014年)等同学,在论文过程及毕业答辩中表现突出,毕业论文成绩均为“优”。特别是陈×(2012年)同学,不仅获得2012年大连理工大学优秀本科生毕业论文,并于论文期间在学术期刊上发表了与其论文工作相关的学术论文,科研能力得到了全面的锻炼和提升。实践表明,该方法对于全面提高本科生的科研素质和创新能力,确实是行之有效的。因此,作者认为,应继续深入探索研究、并在在更大范围内推广基于“过程培养”的创新型土木专业本科生毕业论文指导模式。 4结语 本文提出的“基于‘过程培养’的创新型土木专业本科生毕业论文指导模式”的实践效果已经初步验证,该方法对于全面提高本科生的科研素质和创新能力,确实是行之有效。相信经过不断实践改进和完善,其效果将更加显著。这种模式能够最大限度的解决好两个关键问题:(1)在有限时间内,借助先进的“过程工程学”理论指导,高效率、高质量完成土木专业本科生毕业论文指导的实践教学任务;(2)切实解决毕业论文过程中容易出现的个别学生懈怠敷衍、教师仓促放水的局面。从而将我国“精英教育”基本纲略的实施落在实处,进而提高本科生毕业论文指导工作的教学质量,培养理论扎实、富于创新的研究型人才,为社会打造合格的土木专业精英人才。 作者:曹明莉 单位:大连理工大学土木工程学院 土木专业论文:专业实践教学土木工程论文 一、土木工程专业实践教学的特点 1.实践教学学时不足目前各高校的土木工程专业课程大多在30至48学时左右,学生在学习过程中仅仅了解土木工程的基本概念,很难形成完整的体系概念,更不用说进一步将理论知识应用于实际工程。2.学生空间想象能力弱土木工程涉及众多的结构施工图以及结构建设的概念,学生熟练阅读施工图需要一个长时间的训练过程,但是学生在大学四年里很难做到快速熟练地阅读工程结构有关的施工图,对工程结构的建设和建造等方面的概念更是只知其然不知所以然。其最根本的问题在于学生很难在有限的学习时间内做到将施工图想象成实际的结构,结构空间三维关系概念非常薄弱,严重妨碍了土木工程基本理论的学习进度。3.理论和工程实际脱节土木工程专业课程是专业性和实践性都非常强的课程,其中工程设计、工程施工、工程检测和试验等诸多方面与工程实际直接相关,但一直以来,土木工程专业课程的授课形式大多只是依据教材讲授,很容易出现“照本宣科”的现象,学生在学习过程中往往似懂非懂,甚至可能发生对一些基本概念理解错误的现象。例如很多结构的加工工艺以及施工方法,在课堂上仅凭讲述是很难做到让学生理解清晰的。4.工程实践不能同步土木工程专业课程的开展,需要配套进行详细的课程设计、试验分析和生产实习等环节,但由于课时的限制,很多课程设计只能简单地进行一些局部的结构设计。例如“钢结构”课程的课程设计只简单地进行门式钢架的设计或简支钢屋架的设计,学生通过这样简单的工程实践,很难做到在毕业时能满足社会市场对土木工程的需求。5.实践资源和资金有限由于专业的特点,土木工程专业课程的实践环节,诸如施工实践、结构检测与试验等,通常需要投入相较于其他专业更多的资金和资源,这与规模日益扩大的本科教学以及教学资源相对有限的社会现状形成突出的矛盾。因此,基于现今土木工程专业课程的教学现状,改革土木工程专业实践教学模式以适应学科的建设和发展,满足社会建设需要十分必要,非常迫切。 二、实践教学改革的思考 笔者结合一直以来的教学经验,尝试在以下方面进行探索和研究:1.实践教学拓展的研究与探索以往的实践教学,通过具体的实验、实习、设计以及工程实践等环节实现,而这些环节的最终目的都在于提高学生的专业知识学习水平和技能应用水平。基于教学时间、资金、场地和设备等限制,笔者将传统的实践教学模式进行拓展,实现虚拟实践教学和实际实践教学相结合的教学模式。通过计算机虚拟仿真技术,将工程实验、生产、施工和设计等环节制作成逼真的3D视频并建立资源库,弥补实际实践教学实践过少的缺陷,最大程度训练学生建立完整的工程结构概念。具体的工作包括工程试验仿真、工程生产仿真和工程施工仿真等。其中,工程试验仿真:将土木工程专业工程中大量的材性试验和构件试验,制作成三维动画,让学生能直观地认识工程材料性质以及构件力学特性。工程生产方法仿真:将土木工程中相关的构件或材料的生产过程、生产工艺等,结合视频录像,制作成系列专题动画,补充学生在企业单位或工地的生产实习的学习,以达到在有限学时内进行丰富的生产实践教学与学习。工程施工仿真:将土木工程项目建设施工的过程以三维动画形式呈现给学生,将“工地”搬进教室,使学生通过丰富的视频学习,认识具体的工程管理及工程施工的概念和重点。2.课程设计的研究与探索探索“以分散与集中相结合的方式”填补教学课时的不足,以“课堂与工程相结合”的方式改变传统单一的课堂教学方式,将课程设计与实践教学充分结合,探讨相关问题和措施。3.毕业设计的研究和探索毕业设计要求学生能够系统地对土木工程结构进行分析和设计,要求学生参与从工程方案规划、工程设计到绘制施工图的全过程。通过比较完整的工程结构设计训练,让学生基本具备进行工程设计的能力,有效培养学生分析问题和解决实际工程问题的综合能力。逐渐开展“小组设计模式”,通过小组协作设计,锻炼学生的团队合作协调能力,以适应社会工程建设的需求。4.工程训练的研究和探讨活跃工程训练模式,充分利用校内实习基地和校外产学合作实习基地,建立完善的工程训练教学模式。鼓励学生开展工程结构模型探讨训练,通过诸如土木工程结构设计竞赛等模式,促进学生参与工程训练的学习热情和积极性。5.实验教学的研究和探讨加强实验教学体系建设,增加实验教学的课时比例。根据人才培养要求,减少设置认知验证性实验,增加综合设计型、综合型、创新型的专业实验课,鼓励学生开展自主创新实验,着力培养学生的实践能力和创新精神。鼓励学生参与结构架构模型实验,通过亲手制作结构模型,加深对工程结构的认识,以达到创新实践能力的培养。同时鼓励学生参与诸如结构设计大赛等与土木工程专业相关的竞赛活动,促进第一课堂和第二课堂的有机结合。 三、结语 土木工程专业实践教学改革的实现涉及很多方面,是一个复杂的系统工程,笔者仅针对普通本科院校,对教学过程中如何实现有效的实践教学进行一些思考,以期起到抛砖引玉的效果。 作者:何嘉年 朱江 单位:广东工业大学土木与交通工程学院 土木专业论文:小工程专业知识土木工程论文 1“.大工程”代替“小工程” 课程设计仅有一周,要求完成一份完整的单位工程施工图预算,既要完成工程量计算又要完成套价取费,因而选取小工程(如门卫房)让每个学生独立完成一份施工图预算,学生既能学到相关知识,又能培养独立性。以“大工程”代替“小工程”的优点:能够大大提高学生综合应用专业知识的水平;提高学生的识图能力;锻炼了学生的自己解决问题的能力。 2“.小组协作”代替“单打独斗” “单打独斗”可培养学生工作的独立性,可以使学生更好地掌握工程预算的基本原理,独立地完成每一个分部分项工程的算量,可更全面地对工程概预算有一个全面的认识,但是不能培养学生的团队合作精神。“小组协作”代替“单打独斗”的优点:模拟学生就业后在新疆地区工作的模式;培养了团队合作的精神,让学生明白团队合作的重要性;使少数民族学生更积极地参加课程设计,学到更多专业知识。 3“.关键点”代替“整个面” “关键点”代替“整个面”的优点:能掌握计算工程量的方法,用系统的概念去计算工程量,达到事半功倍的效果;锻炼独立工作的能力;熟悉做预算的流程,更好地掌握关键点的预算知识。 4“.组长负责制”代替“指导教师管理制” 由于土木工程专业为新疆大学紧缺专业,相对其他专业来说班级人数较多,课程设计中指导教师要完成课程设计和管理学生等工作的工作量相当大。为了提高学生的主动性和积极性,可用“组长负责制”代替“指导教师管理制”,学生是主要的管理者,教师是辅助管理者,教师的主要职责是答疑解惑。“组长负责制”代替“指导教师管理制”的优点:充分发挥学生自我管理的能力;锻炼了学生沟通、组织、协调等管理能力;加强了团队合作力量;学生在实践中更加主动和积极地参加课程设计,减轻了指导教师的工作量,使教师的主要精力放在辅导中,达到双赢的效果。由于课时少,在尽力保证理论教学的前提下,通过实践与理论相结合的教学方法,既达到教学的要求,又能让学生学到更多的专业知识,为以后的工作打下坚实的基础。我们通过不断调整实践教学方法来弥补理论教学的不足。这种方法还需不断探索、不断实践,才能找出更适合于少学时的理论与实践相辅相成的教学方法。 作者:冉洁 黄启珍 刘耘 单位:新疆大学建筑工程学院 土木专业论文:专业工程实践教学土木工程论文 一、普通高校工科专业实践教学环节 常规的工科实践教学环节由实验、实习和设计三大部分组成。其中实验由易到难,有演示性、验证性、操作性实验、综合性、设计性、创新性实验;实习形式由简单到复杂,有认识实习、操作实习、见习型实习;设计方式由专项到综合,有课程设计、毕业设计。按本科与硕士研究生实践教学需要来设置,专业工程实践教学分为校内和校外实践教学环节。校内有与各专业工程课程相对应的实验、实操(工程制图、测量、各学习阶段的课程设计)、毕业设计、学位论文。以毕业设计为例,其常见类型就有工程项目设计、工程施工(加工)技术和管理、专题研究、工程应用软件开发等4种。由于毕业设计属于本科生学习期间较高级的实践教学,所以这4种类型的毕业设计可以根据培养目标、方式与教学条件的许可,不论在校内、校外进行都可以作为学习者完成毕业设计(论文)实践学习方式。校外实践教学环节就实践而言,可以依托校外协同创新单位的土木工程技术开发研究中心或具有新技术、新工艺、新材料背景的工程项目进行综合性、设计性、创新性实验;实习教学环节主要是结合专业工程的场地(所)性、先进性、特殊性和丰富多样性要求,进行校外各类工程的参观认识实习、专业课程实习,施工(加工)技术与管理生产实习,毕业实习等。 二、土木工程实践教学资源协同开发的原则与方法 现在的信息技术手段、网络服务及移动终端设备已经完全具备对庞大的数据进行整合和处理应用的能力,故借助于云计算技术来收集、整合、处理、挖掘超量、繁复的工程实践教学资源,不但能有效解决工程专业实践教学中的众多困扰,而且能为工程人才个性化培养及创建终身教育奠定坚实基础。 1.开发原则 各种专业工程实践教学资源的内容丰富、博大,所以在协同开发和挖掘相关资源时,应坚持“有所为,有所不为”的原则。应分专业类别广泛收集各种实践教学资源,并在收集和整合资源过程中,要注意以资源的全体和完整为主,不要片段、抽样;要注重资源获取的效率,不要以工程项目内容的绝对精确作取舍;要考量工程项目资源内容相关性,不必在因果逻辑上做深究[3]。要按照培养目标,从学习者实践知识建构需要来识别资源的意义,在丰富、灵活、多样、宽泛的基础上,进行资源采集、处理和加工,让运用者按需配置其专业工程实践教学资源,能方便、高效地实现其教学价值。依据专业工程学科创新知识与能力培养所设定的目标,以协同创新的优秀单位为主体,科学创设基于学生专业工程实践学习需要的活动情境。即将有关资源分层次构造出各学习阶段专业工程实践的问题情境,以引导学生循序渐进式地经历实践的过程,使学生能自觉调动多种感官,如视觉、听觉、触觉以及语言表达等,寻找多种操作、动手、研讨途径,积累起丰富的土木工程实践感性认识和动手操作经验,激发学生对工程项目的类型、设计与施工条件、理论与技术方法、施工技术与组织管理、工程量、产品形态、建(制)造和场地环境、时空边界条件等现象与相互关系产生浓厚的兴趣和探究的欲望。 2.主要途径 由于培养人才的责任主体是大学,校方的图书与电子资源丰富,多建有信息网络技术中心,软硬件设施和技术人才相对充足,且信息技术在所涉土木工程专业教学需求与科研应用量巨大。建立学校与协同优秀单位间工程实践教育资源共享平台是协同创新发展的一种必然趋势,因此,校方应成为实践教学资源共享建设的投资主体与推行者。协同开发与共享专业工程实践教学资源的主要途径,可从以下四方面进行:(1)建立一套运行机制。专业工程实践教学资源建设是一项有序的、动态的、可持续发展的系统工程,必须建立良好的运行机制,以促进建设过程中各个环节的正规有序,实现统合,搞好顶层设计。(2)规范一套建设标准。用科学的标准来促进专业工程实践教学资源系统的建构[4,5]。应建立面向协同中心所涉各类工程专业的不同实践教学主题、覆盖其各个层次、不断动态更新的工程实践教学资源建设标准,为实现各级各类资源系统的网络互连、信息互通、资源共享奠定基础。(3)搭建一个基于云服务的共享平台。各类工程实践教学资源只有不断被其工程专业教学所应用、学习者所掌握,使其流动、开放和充分共享,才可持续。在各专用工程实践教学资源库和实践教学课件建设的基础上,通过云服务端资源集成,实现各门专业的各级各类实践教学活动资源交换和资源共享。(4)培养和建立一支“双师”实践教学专业队伍。专业工程实践教学资源库及课件开发、建设的每个环节都需要依靠高素质专业人员完成,因此,必须根据协同机制,整合学校与协同优秀单位的人才资源,培养和造就一支懂教学、懂工程技术、懂教育教学管理的资源库建设专业队伍。 3.技术方法 构建一个基于云计算的数字化实践教学资源处理平台。实践教学资源经数据处理,区分成关系化、结构化和非结构化数据,其中关系化数据是指二维关系约束的数据表,结构化数据包括了数字、符号等数据,非结构化数据包括了文本、图像、声音、视频等数据,从而进行有效存储、组织来自校内外协同创新单位的教学资源。利用处理平台能够对几百甚至是几千个分布式数据库,或者分布式存储集群中的内容进行分析。该处理平台还能根据具体教学环节、层次需求建立相应服务,解决传统的学习平台资源无序、缺乏统一管理调配的问题。教师可以通过云服务平台在技术项目上实现跨学校、跨地域合作,分享工程实践与研究成果,为教学、学术研究提供便利;学生可以突破时空限制,使用现代化通讯工具随时随地全方位获取优质的实践教学资源。数据化工程实践教学资源的开发流程与实现方式,可以概括为四步:分别是采集、导入和预处理、统计和分析,最后是资源实践教学价值的发现与挖掘[6]。(1)以协同机制作保障,通过数据迁移、数据转换、共享等有效手段[4]对数字化实践教学资源进行收集、采集,把协同创新主体单位既有实践教学资源重新整合起来,并加载到数据仓库或数据集市中——存储在远程云服务端,成为联机分析处理、数据挖掘的基础。这样才可以彻底消除学校或土建行业信息化建设中各相关单位存在的信息孤岛以及信息碎片化现象,提高实践教学资源的可使用率。还可通过MapReduce编程模型对实践教学资源进行管理,以提高对海量教学资源分析的速度和效率[7]。(2)在完成资源收集之后,如果要对这些海量数据进行有效分析,还需将这些来自前端的数据导入到一个集中的大型分布式数据库,或者分布式存储集群,通过并行计算框架[7],优化并行分析算法,如Mahout、R语言等,对这些分散乃至碎片数据进行过滤,在导入基础上作一些简单的清洗和预处理工作,以排除混杂、错乱的工程信息,重复的资源数据,提高资源的质量。(3)从分布式数据库,或者分布式计算集群的海量实践教学资源中,提炼出连续的、低信息粒度的实践教学素材,并择优质实践教学素材交于上层实践教学统计、分析系统,进行普通的专业工程实践需求分析和分类汇总等。(4)对实践教学资源分析之后的资源内容进行实践教学模拟和价值挖掘,是指利用数据挖掘算法,包括分类算法、回归算法、聚合算法和降维算法等,对存储在云服务端(分布式数据库或者分布式计算集群)大量的、不完全的、模糊的数字化工程教学资源挖掘,以挖掘出隐藏在资源背后有价值的信息,为教师作出实践教学组织安排奠定基础。应用数据分析、挖掘等技术对存储在云服务端的各种分散的关系化、结构化和非结构化实践教学资源进行分析和挖掘,掌握学习者查询其专业工程实践资源的行为、知识点内容、知识应用能力等,以预测学习者对实践知识与资源服务的需求,使教师能根据预测进行决策,更好地引导学习者学习;同时,也可应用数据分析技术对开设的课程进行效果评估,尽早地捕捉学生的学习不适应症状,进行学习预警和干预[8],以便及时调整培养方案,为学习者推荐学习轨迹,开展自适应学习,自我导向学习[9,10]。例如:自适应学习既不是简单的符号或文字,也不是言语或文字陈述的概念或原理,而是教师列展的一些具体的实例或问题。学习者的任务是通过考察实例、分析和解决问题来发现有关的知识,并积累解决问题的技能[11]。教师是用最适合的学习方法,让学习者主动参与到学习过程中,接受各种各样的挑战。整个学习过程因为有学习效果的追踪,记录了学习者在每个任务上花费的时间,实时反馈给教师,如果学生遇到不能解决的问题时,教师会立即知道,并对其进行针对性的辅导。应用数据分析技术也可对协同科研创新合作过程及交互型工程技术服务过程进行分析和预测,从而应对过程中的资金、政策、机制、技术、成果、共享等环节潜在的矛盾与风险。 三、专业工程实践教学资源共享应用 专业工程实践教学资源和信息化技术是共享方案设计中不可或缺的两大方面。构筑较快见效的共享建设方案可以“三层法”:基础设施层、平台服务层和共享应用服务层[12]。实践教学资源共享应用是将云计算作为其技术支持,通过对实践教学资源挖掘与实践学习分析则会带来工程实践教学理念、方式和技术方面的巨大变革和创新。 1.教学资源的流动需求与信息技术相结合 工程实践教学资源应用的关键也是其必要条件,就在于“信息技术”与“专业工程实践教学”的融合。丰富多样的专业工程实践教学资源通过信息技术应用到大学教育中,对学习者未来事业会有更加直接的帮助;快捷的反馈信息是衡量实践教学资源开发、应用过程对实践教学各个方面和层次产生影响、效果的依据。将开发的数字课程应用到教学上。比如:创建自适应各专业的工程实践学习课程,利用人工智能为每个学生创建自适应的学习体验。还可创建各专业工程实践定制化学习或终身学习课程,将工程实践教学从同一模式的“批量化生产”变为“科学管理下的定制化学习过程,帮助学生培养更好的学习技能”,“让学生了解如何利用时间、应对挑战、成为终身学习的人”[9]。 2.当代网络交流条件引发实践教学组织方式变革 随着具有语义网特征的数据基础设施和数据资源发展起来,实践教学组织的变革就越来越显得不可避免。丰富多样的工程实践教学将召唤网络结构产生无组织的教学组织力量。最先反映这种教学结构特点的,是各种各样去中心化的WEB2.0应用,如RSS、维基、微信、博客、云储存与计算等。各种专业的工程实践教学资源中只有少量是结构化数据,如项目可研报告、立项审批、设计文件、计算书仍至工程图纸、项目报建(批)、质量与安全监督、施工(生产)许可、施工组织设计(生产计划)、竣工(产品)验收等,其余大量的由半结构化数据和非结构化数据组成,如施工(生产)过程中具体的施工(生产)作业方式、方法,技术会议等以邮件、视频、微博等的形式表现。海量的专业工程实践教学资源之所以成为实践教学的变革力量,在于它通过追随实践意义而获得工程智慧。 3.以云计算为基础的数据应用技术集成,可实现协同创新主体单位间专业工程教育资源共享 一体化、服务一体化、管理一体化,打破了以前信息化建设中的“信息孤岛”现象,它可以成为各种分散实践教育资源集中应用的平台,使工程协同创新合作单位的教育资源得以充分应用。基于应用统计学、机器学习和数据挖掘的技术和开发方法,对实践教学和学习过程中的数据收集和跟踪进行分析,检验学习理论并引导实践教学,让教师与学生有了真正的互动。它与各种终端设备的无缝连接,还为移动学习提供了有力的技术支撑。应用信息科学、社会学、心理学、统计学、机器学习和数据挖掘技术,来分析从教育管理和服务过程中收集的实践效果,就能全面客观进行教学管理人员和学校实践教学的服务与质量评估。这些实践资源应用效果的反馈,也可以帮助各工程专业院、系领导和教师有效地提高实践教学水平,跟踪教学状态的变化趋势。结语利用协作机制,建立基于云端服务的共享平台,开发、开放和应用协同创新优秀单位的工程实践资源是解决现代工程实践教学困境的重要途径。教学资源数据的良好分析会提高教学资源的实际利用成效,通过对实践教学资源的挖掘分析,得出真正有价值的教学资源。这些反馈的信息,不仅可以用在实践教学,还可用于评估、指导科研、学校管理等多个方面。需要指出的是,专业工程实践教学的成效有赖多方面努力。就工程专业理论教学方面而言,也应强化工程分析能力的培养,如从工程问题入手,通过形象教学、案例法教学来培养学习者分析、解决工程问题的思维能力,并应注意内容与实践教学相呼应。这样有了大量丰富的实践教学资源,学习者就可以通过多种的实践学习方式取得预期的学习效果。 作者:雷元新 单位:佛山科学技术学院环境与土木建筑学院 土木专业论文:土木工程专业毕业设计论文 1就业调查,初拟训练项目 紧密结合毕业生初次就业的实际需求,对往届毕业生初次就业所面临的问题进行调查研究。在13届土木工程专业学生中进行问卷调查,主要涉及诸如就业地区、就业单位、单位性质、就业岗位、岗位所需技能以及毕业生的感想建议等问题。从调查中发现,土木工程毕业生就业对地域要求不是很大,不是特别钟情于沿海发达地区而冷落西部地区,这是由土木工程工作的特殊性决定的。土木工程工作范围很广流动性大,哪里有工程哪里需要土木人,土木工程毕业生就在哪。土木工程毕业生倾向于在国企、机关单位工作,一般不愿到中小型民营单位工作。就业方向方面,大多数土木工程专业毕业生愿意从事与专业相关的工作,即使是下工地、跑施工现场,也不愿坐办公室从事与专业无关的工作。可以看出大多数土木专业毕业生热爱自己的专业,愿意付出,愿意吃苦。土木工程专业毕业生大多数都有跳槽的经历,在一个单位工作一段时间,得到锻炼后希望到更广大的舞台去展示,去迎接更大的挑战。从总体上看,13届土木工程专业毕业生就业地区主要集中在安徽本省、长三角和珠三角地区,涉及的岗位多事技术岗位,如施工员、监理员、检测员、材料员、造价员、安全员等,还有部分进入设计单位从事设计工作,业主单位从事规划、管理工作;从普遍反映看,缺少对具体岗位的综合训练,对相关工作不熟悉,需要投入大量的精力去熟悉工作内容,重新学习。另一方面,咨询相关的行业内人士(特别是一些项目负责人)对于应届毕业生的一些要求和心目中理想的员工应具备的专业素质。从两个方面了解学生和就业单位间的需求,做到两方面结合,确保毕业生从理论到实践的转变,使之能更早地适应岗位的需求。根据调查结果、用人单位的意见,结合院里具体情况,初步拟定材料员、施工员、实验员、监理员、造价员、安全员、以及设计岗位等七项训练岗位项目。 2社会实践,拟定训练内容 2.1建筑工程材料的基本性质 这里主要要求学生学习和掌握建筑材料的物理性质和力学性质,如材料的密度(表观密度与堆积密度)、密实度与孔隙率、吸水率与含水率、导热性与热容量、各种力学强度、脆性以及硬度等。 2.2建筑工程材料管理 第一,材料管理基本知识:主要包括材料员的岗位职责、材料员的工作程序、材料管理的基本要求、材料管理的基本内容;第二,材料消耗定额管理:主要知识点包括材料消耗构成、消耗定额的分类、材料消耗定额的制定原则、要求和方法以及材料消耗定额管理的基本要求等,要求学生能实施材料消耗定额编制并能有效利用消耗定额;第三,材料计划管理:主要知识点包括材料计划的分类、各种材料计划的关系、影响材料计划管理的因素、材料计划的编制原则以及材料计划的编制程序和实施,要求能熟悉项目材料需用计划和申请计划的编制步骤和方法、材料采购计划与加工订货计划的编制等;第四,材料采购与供应管理:主要知识点包括材料采购管理的内容、材料采购方式、材料供应管理的内容以及材料供应方式;第五,材料运输管理:包括材料运输计划的编制、材料的托运、装卸与领取等;第六,材料储备与仓库管理:主要知识点包括材料储备定额、材料仓库管理等;第七,施工现场材料与工具管理:主要包括现场材料发放与使用管理方法、现场材料的验收与保管;第八,材料核算管理。 2.3常用建筑材料 主要熟悉和了解常用建筑材料的性质,主要是:第一,建筑工程胶凝材料:水泥、石灰、石膏;第二,砌筑砂浆与混凝土材料;第三,建筑墙体材料:砌墙砖、建筑砌块、墙用板材;第四,建筑防水材料;第五,建筑钢材与木材;第六,建筑保温与隔热材料;第七,建筑防腐与吸声材料。 3归纳总结,建设训练模块 对几个拟定岗位的训练内容进行归纳总结,将内容相同的或相近的内容进行整理,形成一个模块,对模块内的内容进行整合,大致分成三个部分:基本知识、基本技能、技能提升三个部分,每个部分包括若干模块,如图1所示。为区别模块的唯一性、方便后续模块的添加以及避免在选择时重复选择相同的模块,对模块进行编号。对属于基本知识的模块编号为Module1j,对属于基本技能的模块编号为Module2j,对属于技能提升的模块编号为Module3j,即将每个模块定义为Moduleij,其中代表所属类别:i=1,2,3,i=1表示属于基本知识类,i=2表示属于基本技能类,i=3表示属于技能提升类;j=1,2,L,n表示在各自分类里的序号。同样以施工现场材料员岗位为例,基本知识类课包括模块有建筑材料基本性质模块、水泥模块、石灰模块、石膏模块、砌筑砂浆模块、混凝土模块、建筑墙体材料模块、建筑防水材料模块、建筑钢材模块、建筑保温材料模块、建筑隔热材料模块、建筑防腐材料模块以及建筑吸声材料模块等;基本技能模块可包括岗位职责及基本要求模块、材料消耗定额编制模块、材料需用计划编制模块、材料采购管理模块、材料运输管理模块、材料仓储管理模块以及现场材料验收模块等;技能提升部分可为一个实际项目的现场材料员的实训练习。对每个训练岗位,可根据每个学生的具体情况,经过前期考核和学生自我意愿,选择若干模块,进行训练。 4实践应用,创新概念模式 在新一届的毕业班中采用自愿报名的方式,选择6-7人左右进行试点训练,根据自己毕业实习和就业工作中遇到的问题,有针对性的选择训练岗位,在已经完成的模块中,选择基本知识、基本技能和技能提升模块内容进行训练。指导教师一周例行两次进行指导,在两次之外,参加训练的同学若有疑问,增加指导次数与指导时间,确保最终训练项目的完成质量。毕业设计概念模式将相互独立的各个课程设计紧密相联系,避免的重复的训练,加深的毕业设计的深度,使学生能早进课题、早进实验室、早进团队,主动带着需要和问题去学习。同时提供一种解决毕业设计与就业、考研等间的矛盾的方法;紧密结合毕业生初次就业的实际需求,增设训练小项的研究,确保毕业生从理论到实践的转变,使之能更早地适应岗位的需求。 作者:王艳华 张劼 谢汝强 任岚 土木专业论文:土木工程专业团队毕业设计论文 随着一些生产领域中技术含量的不断提高,建筑市场对工程一线的技术和管理人员提出了更高的要求.从近几年的就业市场分析可以看出,用人单位的人才招聘不仅要求高学历,而且越来越注重学生的工作能力和实际经验,要求引进的人才能够很快地适应社会,在工作上能够尽快地独当一面.传统的毕业设计指导模式已无法满足社会对于人才的要求,因此,为了适应厚基础、宽口径的专业培养要求,我们需要在原有的基础上,结合相关学科,构建复合型毕业设计团队. 1土木工程传统毕业设计模式存在的问题 1.1课题不能满足社会需要 现有的毕业设计题目仅仅是对部分学科内容的综合应用,只是涉及工程的某一方面,没有培养学生对整个工程的全体把握.各个专业各自为阵、没有联系、缺乏学科间的交叉.例如,土木工程的学生只专注于结构设计,建筑专业学生则更为注重外形的美观,没有考虑力学的影响.工程管理的学生则更多地是选择软题目进行毕业设计的答辩,给排水专业的学生则在给定的图纸中添加上下水管道而不去考虑楼层的承重等问题,彼此之间没有信息的互通,难以达到毕业设计中模拟工程实训的要求[2]. 1.2抄袭现象严重 目前大多数院校由于应届毕业生人数较多,每位指导教师可能同时指导多位学生进行毕业设计,所以在选题上会存在雷同的地方.而一些学生存在不求优秀但求通过的思想,因此在进行毕业设计时会不同程度地出现抄袭现象. 1.3时间安排不合理由于毕业设计大多安排在第八学期,学生面临找工作、实习、面试等问题,导致一些同学前期没有准备而在临近答辩前夕才匆匆完稿,答辩时仓促上阵,严重影响答辩质量. 2土木工程团队毕业设计的实践 为了提高毕业设计质量,锻炼学生的工程实践能力和创新意识,强化学生的团队协作精神,江苏科技大学船舶与建筑工程学院采用跨专业团队毕业设计的模式,尝试对毕业设计环节进行改革,经过试行取得了一些成果并积累了部分经验,所培养的毕业生在用人单位也受到了一致好评. 2.1合理选题团队毕业设计的题目 除了要符合专业教学要求,涵盖本专业绝大部分的专业领域,具有很强综合性,还必须与工程实际相结合,具有较强的实践性,同时具备一定的前瞻性和创新性.此外,还必须符合所有参与专业的专业要求,能够使团队成员分工明确[3].团队选题是以指导教师讨论决定课题的方向,再由学生团队自主确定课题题目,通过查阅各种文献、书籍及设计手册,搜集并整理资料,初步确定设计方案,并及时与老师交流,对方案进行完善,并形成最终方案. 2.2组织团队指导教师在毕业设计环节 要求每位学生都有一名指导教师,因此在毕业设计团队中,也为每位成员配备有各自的指导教师,指导教师也形成团队,选择其中一人为总负责人,负责收集学生在毕业设计过程中遇到的各种碰撞问题,协调指导教师团队集中对问题进行协商和解答.由于指导教师们的专长和知识结构各不相同,因此通过教师团队的指导,可充分发挥教师团队综合知识的优势,能更有效地指导团队毕业设计工作,同时也为学生树立了团队工作的榜样. 2.3学生团队项目制 以苏州御锦花园住宅楼的团队毕业设计为例,将之分为建筑、结构、基础、给排水、造价、施工组织等项目组成,各项目由一名同学担任责任人,以设计的各项任务和学生项目负责人建立工作任务分工表,明确哪项任务由哪位同学负责主办,并明确协办人员,由负责主办的同学统筹安排时间进度和工作进度,让所有同学都参与到该任务的设计中.每个学生明确自己在团队设计中的位置,并积极主动介入,群策群力,发挥应有的作用.学生在项目进行过程中,逐步学会了制定计划、讨论分工、协调工作内容和进度、定期举行小组会议、方案讨论与决策等团队工作的方式,培养了学生的团队精神和处理实际问题的能力. 2.4严格控制时间节点 毕业设计一般安排在第八学期进行,但是同时也是学生找工作、考研、面试、培训等方面的黄金时间,这样就难免会出现时间上的冲突.而如何在保证工作质量的基础上,如期完成各项工作任务,确保项目的整体进度,是团队毕业设计必须要解决的关键问题.因此我们将团队毕业设计提前至第七学期的第八周,并综合考虑上述因素,做到合理分配工作任务及工作时间。 2.5团队答辩模式 由于学生团队是跨专业组成的,因此在毕业答辩环节,由团队各专业教授组成了专家答辩组,对团队毕业设计进行公开答辩.由一名学生负责团队毕业设计总的概述,然后按照计划进度表中各项目组成由各项目负责人进行设计陈述,在各项目陈述过程中专家答辩组对团队毕业设计进行提问.通过本次团队毕业设计各专业学生彼此学习、相互交流,为完成苏州御锦花园住宅楼设计项目,团队学生群策群力进行设计和计算,既加深了对本专业课程的掌握,同时也扩充了自己的知识面,了解交叉学科的相关内容,真正做到学科的交叉与融合. 3结语 土木工程团队毕业设计不仅锻炼了学生的工程意识、团队协作能力和实践能力,这种指导模式也提高了教师的教学水平和本科生的培养质量.团队成员毕业后受到用人单位的一致好评,其团队毕业设计成果也得到了专家的认可,苏州御锦花园住宅楼设计被评为2013年江苏省优秀团队毕业设计,同时也为学校“双师型”教师的培养提供了锻炼的平台。 作者:秦蓁蓁 裴星洙 单位:江苏科技大学船舶与建筑工程学院 土木专业论文:土木专业桥梁工程论文 一、桥梁工程课程学习的重要性 通过对用人单位对某大学毕业生的使用情况的反馈和对2008届、2009届和2010届毕业生的跟踪调查来看,我校桥梁工程专业学生在就业过程中存在的主要问题是:一是专业基本知识掌握太少,与实际要求还有较大差距;二是实践与应用能力不强;三是工作适应能力较差,不能吃苦,随意擅自离职。其中的第一和第二点,反映了就业单位对毕业生掌握桥梁工程课程程度的要求较高,桥梁工程课程程学习的好坏直接影响到毕业生的工作能力。 二、目前桥梁工程课程学习的现状 1.桥梁工程课程枯燥无味,学生对该课程学习兴致不高。 土木类专业课程的学习特点就是培养学生动手、动脑及分析、应变能力,这些专业课程应着手培养学生的逻辑思维能力,抛开形象思维定式的约束,充分发挥学生的想象力,抓住问题的关键,从而帮助学生更好地认识科学发展的客观规律。在课程的学习中,很多学生反映土木类专业课程之一的桥梁工程课程有着公式繁多、难以理解、逻辑性强、抽象性强等问题,觉得该课程枯燥无味,因此对该课程的学习失去了兴趣。 2.没有掌握好桥梁工程课程的学习方法,课程重修率高。 因为桥梁工程课程的这些特点,而有些同学又没有掌握较好的学习桥梁工程课程的方法,导致了学生对该课程学习的厌怠,相当的学生在课堂上显得积极性不高。2010年学年,笔者从某大学《桥梁工程》课程的到课率调查情况来看,在《桥梁工程》课程的前阶段(本阶段主要讲述桥梁工程的概论,介绍桥梁的发展和建设成就,桥梁的组成等),学生到课率为90%以上;而在课程的中后阶段(本阶段主要讲述桥梁工程各种体系桥梁的构造和计算),学生到课率为75%~85%,明显低于课程前阶段的到课情况。总结原因主要是:学生对于桥梁专业有关于桥梁发展的内容听得懂也感兴趣,而对于桥梁构造及计算的内容感到枯燥无味。因为该部分内容理论相对较深,需要应用到前面的基础知识,如在学习“荷载横向分布系数”计算内容的时候,需要同学们运用到《结构力学》中求影响线的知识,如果影响线绘不出“荷载横向分布系数”是计算不出来的。有的同学听得一知半解,又不及时对上课内容进行课后消化,不懂的知识越积越多,索性就对《桥梁工程》课程失去了信心,便萌发了“与其坐在课堂上听‘天书’,不如出去干其他事”的想法,使得到课率产生了下滑。这种情况也导致了相当一部分同学对桥梁工程课程学习不足,课程重修率较高。从2009—2011年桥梁工程专业学生的《桥梁工程》考试(考试内容为包含大部分教学重点的中等难度的闭卷考试试题)成绩分析可知,三年里面年均重修率>15%,考试成绩>80分以上的比率<15%,这些数据也证实了这一点。 三、实践与探讨 1.加强基础理论学习,夯实专业基础。 专业课涵盖内容广泛,需有一定的基础课作为基础,而桥梁工程以《理论力学》、《材料力学》、《结构力学》、《结构设计原理》等基础课程为基础,因此学好这些基础课程是学好《桥梁工程》的前提。学习要脚踏实地、一步一个脚印,不能操之过急。一些刚进大学的新生,还没开专业课,就急于去学习《桥梁工程》课程,结果看不懂也是正常的。如在学习梁桥构造的时候,主梁的构造及配筋为什么是这样一个原则或这样的规律,这是与《材料力学》和《结构设计原理》的知识相关的,如果没有这些基础知识做铺垫就不能真正掌握梁桥主梁构造及配筋的原理。 2.着力提升《桥梁工程》课堂教学质量。 桥梁工程课程的课堂教学是“启发式”教育,讲授桥梁工程有关的理论知识。因此,老师的讲课方法固然重要,学生还应在课堂上记住老师讲课的思路、重点、难点、方法和主要结论,对要点、难点和因果关系要作课堂笔记。教师的言传身教对培养学生的学习积极性起着相当重要的作用,有经验的老师在课堂上会引入一些自己参与的工程实例,通过PPT的形式把工程照片放映出来,增强学生们的感性认识,然后引发学生们去思考和讨论,加深他们对概念的理解和认识。由于专业的特点,目前相当多的桥梁工程教材对于桥梁知识的描述不是很生动,激发不了同学们的学习兴趣,笔者曾经思考能否将桥梁工程课堂教学与桥梁实习结合起来,穿插进行讲解,有助于提高讲课的效率和学生们的学习兴趣。但由于学校附近符合实习要求的场地不多(太远了又涉及到时间和交通等问题),而且现在学生人数较多,实习难度加大。因此,采用此方法来进行教学有一定的难度,如何解决这些困难从而找到一条合适的教学途径值得我们进一步探讨。 3.充分利用桥梁实习,加强理论联系实际的能力。 工地实习是理论联系实际的宝贵时机,观察施工现场、学习施工组织、了解施工程序、观摩施工过程,向工人和工程技术人员请教可以学到课堂上学不到的知识和技能。高校的教学大纲里要求桥梁工程专业的学生要进行为期一个月(4周)的生产实习和两周的毕业实习,目的也是让同学们通过现场工程技术人员讲解、现场参观并参加生产工艺活动,掌握桥梁工程课程所学知识;增强理论联系实际的观念和培养解决实际问题的能力;了解桥梁的设计和施工,即各种桥梁的设计特点、构造形式、施工方法、施工组织、监理过程等方面的实用知识。有不少的同学通过在实习中对桥梁的感性认识,与课本知识很好地结合起来,大大加深了对专业知识的理解。记得实习中有一位2009届的学生在预制梁厂里仔细观看了主梁的配筋和浇注过程后,真正理解了《桥梁工程》课本上枯燥的文字叙述,说明了理论联系实践后产生的微妙作用。一位做了某桥梁公司技术总工的校友在一次讲座上曾经感慨的说道“:桥梁实习解答了我在桥梁工程专业知识上的很多疑惑,使我真正把课本的知识与实际工程第一次联系起来,加深了我对桥梁专业知识的认识,感觉好极了。”可见,充分利用桥梁实习课程的时间来掌握专业知识是多么的宝贵,能否成为桥梁工程方面的优秀人才,工地实践尤为重要。 4.做好课程设计与毕业设计,训练学生的专业综合能力。 桥梁工程专业教学中安排有大量的课程设计,如“悬链线拱桥的设计”、“钢筋混凝土T梁设计”等,还有长达12周的毕业设计,目的都是训练学生综合运用所学知识解决问题的能力。特别是桥梁工程的毕业设计,要求学生们按照指导书的要求,根据实际情况独立地进行桥梁设计,这就要求学生要在设计中能综合运用所学课程,要有一定的分析问题和解决问题的独立工作能力,要掌握计算、绘图、查阅文献、使用规范手册和编写技术及计算机辅助设计计算等基本技能,掌握大、中型桥梁的设计原则、设计方法、步骤和正确的设计成果表达方式,熟悉国家制图规范和标准设计图集的运用等。如果一个学生能按照指导书的要求完成桥梁工程毕业设计的任务,这对于提高他的桥梁工程专业知识将大有帮助。笔者在毕业设计中曾经指导过一个学生,该生由于桥梁专业知识掌握不好《桥梁工程》考试没有及格,最头疼的是该生准备要进行毕业设计,然而专业知识的匮乏成为了他巨大的拦路石。其实该生的基础知识并不差,《桥梁工程》课程没有学好是因为没有掌握正确的学习方法,在笔者的指导和鼓励下,该生在毕业设计中一步一个脚印,扎扎实实地学习桥梁工程专业知识并运用到设计中,一边设计一边学习,专业知识的掌握得到了大大的提高,并以高分顺利通过了《桥梁工程》补考,同时也较好地完成了毕业设计。可见,做好毕业设计对于学好桥梁工程知识起到了良好的补充和促进作用。 5.重视实验课程的教学。 实验教学的目的是验证、弄懂技术原理,掌握用实验方法解决实际问题的手段。桥梁工程的教学课本上,有一章书的内容是“混凝土简支梁桥的计算”,里面有一个内容是计算“荷载横向分布系数”,这也是简支梁桥计算的一个重点和难点,要顺利地进行计算必须先要理解荷载横向分布的原理,相当一部分学生在学习中对于原理的理解一知半解。针对于这种情况,我们在教学内容中增加了“验证荷载横向分布系数计算方法”的实验,在实验中学生可以通过加载测试的方法测出结构的实际受力情况,然后与理论计算进行比较从而验证计算方法的正确性。通过这个实验,学生对于荷载横向分布的原理更加理解,真正掌握了“荷载横向分布系数”的计算方法。因此,实验课对于桥梁工程课程知识的学习起到了很好的辅助作用。 6.积极参与课外学习与设计竞赛。 课堂学习侧重的是专业和基本的理论和方法,在校期间不能满足于教材的学习,要多渠道获取知识和信息、拓宽知识面和专业视野。课外学习是对桥梁工程课程的一个有益补充,一是可以通过到图书馆借阅老师推荐的相关参考书,了解本专业国内外的科技发展水平和最新科技动态;二是可以通过经常登录土木类网站、论坛,了解本专业的行业动态和政策法规。三是学习国家标准、规范、规程,这是土木工程的行业准则和工作依据,这样既能巩固在校的学习效果又可以提高工作后的实战能力。同时,要积极参加与桥梁工程专业相关的一些竞赛,提高自身的动手动脑能力。很多高校的土木工程专业都组织了“桥梁模型设计大赛”这一项活动,这个活动要求学生们通过自己学习到的桥梁专业知识,按照要求的材料(如纸、木材等)制作出一定比例的桥梁模型,谁制作的模型在相同质量下承载力最大就获胜。这个活动激发了学生对于桥梁结构的研究:到底怎么制作的模型承载力最大?怎么制作的模型质量小一点?怎么制作模型更加优美?并通过自己对专业知识的理解,制造出符合要求的各种桥梁模型。同时,在比赛中通过加载试验学生们可以直观地了解到模型的实际受力能力,并与理论计算的比较,加深了他们对桥梁结构的理解。笔者曾经参加过几次长沙理工大学土木与建筑学院举行的“桥梁模型设计大赛”,在比赛中学生们充分发挥了自身的创造性,参加比赛的各种桥梁模型千姿百态,汇集了学生们的巨大心血,从他们在一次一次加载过程中的欢呼声中笔者感受到了学生们对活动的积极性和热爱性。这说明活动的开展无疑是成功的。在活动中,学生们的动手能力和创造能力得以发挥,更加激发了他们对专业的热爱,极大地促进了他们对桥梁工程知识的掌握。 四、结语 随着祖国交通事业的发展,国家需要大量的桥梁工程专业的人才,因此学好桥梁工程课程将会对国家的交通发展起到很大的促进作用。而要学好桥梁工程课程,则应该要有正确的学习方法和途径,文章对于学好桥梁工程课程进行了一些探讨,望能够给予读者一些启示。 作者:曾有艺陈娅玲易壮鹏单位:长沙理工大学土木与建筑学院 土木专业论文:土木工程专业职业道德论文 一土木工程专业学生的职业道德现状 1土木工程专业学生的职业道德认知 职业道德认知,既对职业道德原则和规范的认识情况.子曰“:德之不修,学之不讲,闻义不能徒,不善不能改”.土木工程专业学生对职业道德内容、重要性的认知情况是决定其职业道德水平的思想基础.只有在充分认识和理解职业道德内容、重要性的基础上,才能形成正确的职业道德观念,为大四阶段的工程实习和毕业后良好职业道德的形成打下扎实的基础.在调查中发现,虽然85%的大学生认为良好的职业道德对自己将来的工作有帮助,但是其对职业道德的了解情况却不容乐观,对职业道德非常了解的学生仅占13%,了解的为26%,一般了解的为40%,不知道的为21%.因此,加强土木工程专业学生对职业道德的认知就显得非常重要. 2土木工程专业学生的职业道德情感 职业道德情感是指在一定的道德认知的基础上,对现实生活中的道德关系和道德行为的爱与憎.土木工程专业学生对职业道德的情感体验是形成大学生职业道德行为的直接动因.然而,在一些客观事实面前,他们既羡慕别人可以建造国家重点工程,但自己又不愿意到工作环境艰苦、远离城市的工作;既羡慕别人取得的巨大成绩,但自己又不愿意脚踏实地,从基层做起;既对工程建设中出现的不诚信现象嗤之以鼻,又在日常生活中不能做到待人接物、诚实可靠,不采取欺诈手段.造成这些现象的原因之一,就是缺乏对于职业道德的正确的情感体验,而将职业道德仅仅挂在嘴边. 3土木工程专业学生的职业道德意志 职业道德意志就是指人们在履行职业道德的过程中所表现出来的自觉地克服一切困难和障碍,做出抉择的力量和坚持精神.有没有这种坚毅果敢的职业道德意志,是衡量每个从业人员道德素质高低的重要标志.列夫•托尔斯泰曾经说过:“情况越严重,越困难,就越需要坚定、积极、果敢,而越无为就越有害.”现在的大学生,往往已经习惯了养尊处优的生活,面对建筑业可能远离城市、家人和网络的工作条件,心生畏惧;面对建筑业可能出现的消极和腐败现象,缺少必要的抵制能力.造成这些现象的原因之一,就是职业道德意志不够坚定. 4土木工程专业学生的职业道德行为 职业道德行为是指人的职业道德品质的外在表现,是衡量从业者职业道德水平高低的客观标志.只有具备了正确的职业道德认知、良好的职业道德情感和坚强的职业道德意志的基础上,才能形成正确的职业道德行为.然而,在调查中发现,只有35%的同学有主动培养自己的职业道德行为,26%的同学认为自己的职业道德水平低. 二“卓越计划”背景下土木工程专业学生的职业道德教育模式研究 随着“卓越计划”开展的不断深入,思想政治教育工作者必须结合建筑企业对行业从业人员的职业道德要求和土木工程专业学生的职业道德现状,才能培养出适合建筑市场要求的卓越土建工程师. 1加强家校和校企沟通,为大学生思想品德教育创造有利的外部环境 一名卓越土建工程师的培养,离不开家庭、高校和建筑企业的共同努力.高校作为连接家庭和建筑企业的中间环节,应充分发挥自身的纽带作用,加强和土木工程专业学生家庭和实习就业单位的联系.通过了解学生的家庭环境和实习单位的表现,及时解决土木工程专业学生的思想动态,有针对性的开展职业道德教育. 2加强与任课或实习老师的交流和沟通,为大学生思想品德教育提供有利的内部环境 随着卓越土木工程师计划的实施,单纯依靠辅导员或是专任老师都很难满足学生成长成才的要求.因为,在专业技能培养、行业动态等方面,专业老师具有很大的优势,但又存在着对大学生缺乏思想教育经验的不足;而思想政治辅导员,虽然有着很强的教育学生、指导学生职业道德养成的能力,但又缺乏对建筑行业技能、专业知识的了解,造成对学生职业道德指导针对性不足.因此,思想政治辅导员和专业老师只有加强沟通了解、取长补短,才能为大学生思想品德教育提供有利的内部环境. 3通过榜样引领作用,激发土木工程专业学生自觉履行职业道德的意识 社会学家研究认为,人的社会行为具有群体模仿和认同的特性,从大学生职业道德养成的过程来看这一现象尤其明显.大学生往往会不自觉地模仿自己所崇拜的偶像,然后在周围人的反馈中不断调整自己的行为.因此,要加强大学生的职业道德教育,并收到良好的效果,就必须努力营造良好的氛围.具体措施如下:(1)继续深入开展“十佳大学生评选”活动“.十佳大学生评选”作为展示在校大学生风采的标志性活动,受到了越来越多的学生的关注.由于这些榜样就在他们身边,使得学生更容易找到自己的不足,进而明确今后努力的方向.(2)邀请建筑企业卓越的土建工程师来院讲座.现在,部分学生对自己的未来充满困惑,不知道毕业后该做什么、怎么去做,怎么才能够成长为一名卓越的土建工程师.因此,可以通过邀请建筑企业卓越的土建工程师来院讲座的方式,让学生了解一名卓越土建工程师的成长之路.(3)邀请优秀校友来院交流.由于部分新建地方本科院校,在快速发展的同时,软件硬件建设仍有不足之处.一小部分高考失利的学生在进入校园之后,难免有些失落而自暴自弃.此时,可以邀请优秀的校友来校交流,通过他们的亲人经历,激发土木工程专业学生对专业的热爱.(4)通过宣传海报、QQ群、微信、微博、校园网等方式大力提倡良好的职业道德风尚.宣传恪守职业道德的模范人物,使良好的社会道德风尚对大学生产生潜移默化的影响,从而收到“润物细无声”的效果. 4深入开展专业技能竞赛和科技创新活动,拓宽大学生职业道德教育途径 职业道德教育有别于传统的思想政治教育,其主要目的在于培养大学生良好的职业道德素质,为将来的就业做准备,这就决定了职业道德教育的特殊性,即技能性.一方面可以通过鼓励学生参与各级的职业技能竞赛,如测量大赛、CAD制图大赛、手工绘图大赛、力学大赛、结构设计大赛、纸桥设计大赛等,培养学生的职业资格意识和职业荣誉感;另一方面,可以鼓励学生参与开放性实验、校立学生科研、浙江省新苗人才计划、挑战杯创业创新计划等,培养大学生的创新意识. 5大力开展职业道德类相关的校园文化活动,提高大学生培养职业道德的热情 职业道德教育不能仅仅依靠职业道德教育课或是两课课堂的理论灌输,而是要结合学校的各项教学、实习环节,进行全方位的教育活动才能取得良好效果.对于刚步入大学校园的新生,面对陌生的学校和所学的专业充满了好奇和疑问,这时高校要结合新生特点,着重开展始业教育、适应与成材、心理健康教育、专业思想教育、遵纪守法教育等活动.让土木工程专业学生可以尽快了解专业培养计划、目标及发展方向等;让学生能充分认识到自己所学的专业将来一定可以大有作为,从而使他们热爱自己所选择的专业.只有热爱自己的专业,才能产生学习的内在动力,使学生初步树立职业理想和职业道德.对于大二、大三的学生,已经有了一定的专业基础,可以积极鼓励他们参与专业相关的社会实践活动,使他们在服务社会的过程中国,切实了解土木工程专业的重要性与实用性.对于即将毕业的学生,则应结合就业形势,开展就业择业道德、职业生涯规划和发展等内容的教育活动. 三结束语 总之,随着建筑市场规范化、法制化进程的不断深入,良好的职业道德就决定了其从业人员今后发展的程度.因此,作为培养土建工程师的高校,只有将职业道德教育贯穿到土木工程专业学生学习、生活的各个环节,才能培养出适合市场需求的卓越的土建工程师. 作者:路丹丹单位:台州学院
设计美学论文:植物形态美学景观设计论文 一、植物形态美的构成 植物形态的表现,是物质和非物质方面的信息传递给感官的体验,游览到创作者的感情,理解,氛围和乐趣,大气蕴涵和景观植物一起构成的植物景观的艺术语言。植物景观艺术语言是一种精神的美学效果,它的含意是主观想象,也是客观存在的。植物景观之美,是通过植物个体和群体的形式,颜色,气味,变换和其他元素表达出的魅力,以及人们给它一个拟人化的性格,所以充满灵性的植物景观立体而生动的印象展现在人前。设计师在创作中,他的情感体验融会到了植物景观设计中,为他的情感宣泄提供了一个平台,让人体会到设计师们思想和情感,感受到同样的视觉美感以及不同的情感洞察。植物景观中的植物种类繁多,形态各异。既有形态特征,又有生态特征的各方面的差异,足以产生不同的设计效果,艺术体现。不同的植物通过不同的设计者的喜好、思考、灵感,以及人们不同的需求,产生了不同的组合效果,不同的意境。其中既显示了植物的自然之美,也要体现出其意蕴。因此又可以通过不同形态的植物以艺术手法来达到想要的效果,更有通过将其剪裁成一定的姿态者。其中有特殊质感的植物大面积的种植,可以形成一种气势,给人以磅礴的姿态,产生震撼人心的力量,统一的姿态则又可以给人以平静和舒适的美感。环境设计中的植物的形态通过色彩表达。心理学家认为视觉美最敏感的是色彩,不同色彩都会产生不同的效果。有人热爱玫瑰的火红热情,有人却喜欢百合的纯白无暇,更有人只偏欣赏那一抹清新自然的绿。植物的赏心悦目很大程度上因其色彩缤纷美丽动人。春季欲滴的青翠、夏季蓬勃的盛绿、秋季灿烂的金红、冬季寂静的冷绿,使造型和空间环境变换出生动的表情,带给人们层出不穷的心理和视觉感受。植物形态的四季变换是景观设计构成重要的一部分。植物随着四季的变换,色彩更是千变万化,姹紫嫣红,生生不息的生命力。景观四季变幻的姿态、颜色使空间呈现出生机盎然的景象,并在各个季节呈现出不同的丰姿和魅力。春之桃李、夏之荷、秋之桂花、冬之腊梅,营造出美妙动人,充满情调的环境里,形成不同的审美体现,亦带给人们不同的感受和特别的情怀。 二、植物形态美的运用 植物景观的审美主体和对象,分别为人和环境空间,不同时代下人们心理感受也发生相应的变化。植物景观的艺术是感官与感受相辅相成,感官上符合人的审美的同时也要使人得到心里上的满足,心理上所需要的满足感不同于身体上的,他是人们很难解释,但又说不清理由的会一味追求。人们对景观的心理感知是一种理性思维的过程。通过自己的思维传达到感官,从而对眼前的景观做出评价,因此心理感知是景观感知过程中的重要的一部分。人们会从已知的前提下推出的判断是未知的推理可以基于过去的经验,从整个推理得知整体,反之人们也可以部分地推断出近似总体的结论,有利于系统地看待景观的整体细节,是通过想起以前的事的这一心理过程,从而所引发的相关联想。所以植物形态运用多是由特定寓意或形式作为基点进行设计,在景观设计中一方面让人们触景生情,使“情”升为“意”,这时“景”升为“境”,即“境界”,成为情感的升华,以满足人们享受高水平的文化精神需求。以植物的特点出发,我们要寻找一个新的视野,现代环境艺术设计中,必须回归景观设计的基本原则,从植物形态本身出发,探索植物的根本,发现更多新的可能性,回归最初通过对其形态、质地、颜色等的研究、探索,方能对植物的属性有了全面的认识,并综合艺术理念,才可以做到在植物景观的营造中保持植物形态的多样性特征,创造丰富的地域特色。走生态平衡和可持续发展的道路。 作者:兰鹏 单位:湖北工业大学工程技术学院 设计美学论文:传统美学色彩平面设计论文 一、我国传统美学色彩观 (一)儒家五行色彩观 传统美学思想中的五行色彩体系由来已久,早在春秋战国时期的《尚书》里就有记载“黄、白、赤、青、黑,受之于儒家,起于儒家,后言施于缯帛也。”在五行色彩观中,“赤”对应火,代表了吉祥喜庆之意;“黄”对应土,代表了至高无上;“青”对应木,代表生机和活力;“黑”对应水,代表万事之源;“白”对应金,代表了执着与坚韧。阴阳五行说将五行同五色相配属,在某种意义上也是为了维护儒家所倡导的尊卑有序的封建等级观念,五色是正色,而五色之外的其他色彩为间色,被贬称为卑贱之色。总之,由五行说转变而来的这种五行色彩观赋予了传统色彩特殊的情感和思想理念。 (二)道家黑白色彩观 不同于儒家,道家所追求的的人生观和价值观是“淡泊无为”和“清心寡欲”,其在色彩上也比较追求简约的“黑”“白”两色:“白”表示的是无色、无形;“黑”表现的是有有色、有形。“黑”与“白”是产生其他色的基础和源头,“黑”与“白”的结合也就是“有”与“无”的结合。道家的黑白色彩观在中国传统水墨画的应用中表现得最为明显,宣纸为白,墨色为黑,黑白相调,从而表现出一种简约平静的美学效果。总之,道家的黑白色彩观虽然简淡,但其在中国传统美学色彩观中一直占据着重要的地位。 (三)佛教美术色彩观 相比于五行色彩观和黑白色彩观,佛教美术色彩观就变得复杂多了,其不再单单注重单色的使用,而是开始追求混色。佛教在不同的发展和大融合的进程中也表现出了不同的用色特征,如在盛唐时极力推崇朱砂红色、青绿色;中唐时期盛行土色、土红、赤石色;宋元时期的墨绿、砖红等。虽然各个时期的代表色彩不同,但是其都追求佛教中的“和”的理念,将不同的单色进行调色进而产生新的混色。佛教美术色彩观完善了我国传统美学色彩观,现代我们使用的好多色彩都是源于佛教美术色彩观的“和”的造色理念。总之,我国传统美学色彩观的形成受儒、道、佛三家的影响很大,每一种色彩都被赋予了独特的文化内涵,并在长期的发展历程中,具备了深厚的文化底蕴和浓烈的民族特色,具有一种独特的审美韵味。此外,中国传统的美学色彩也为现代平面设计提供了较为丰富的素材和创作理念,将这种丰富的传统美学观念应用到平面设计中,将会促使我国的平面设计产生质的飞跃。 二、我国传统美学色彩在现代平面设计中的应用 在现代平面设计中,传统美学色彩已经成为了其重要的表现手段之一,本文就从传统美学色彩的象征性、装饰性、程式化特征几方面出发对其在现代平面设计中的应用进行深入的剖析。 (一)我国传统美学色彩的象征性特征在平面设计中的应用 在我国传统美学色彩常被用来表现现实生活和自然界中客观存在的某些事物,其强烈的视觉冲击力给受众带来了不同的心理体验,色彩也因此被人类赋予了丰富的象征意义,经过长期的发展逐渐成为一种象征性的符号。传统美学色彩的象征性意义早在古代就被人们应用到了艺术创作中,发展到现在,这种象征性意义已经在现代平面设计中得到了广泛、深入的应用。而不同的美学色彩象征着人们不同的心理感受、地位身份、性格特征等,因此设计师在进行现代平面设计时要根据目标群体的信息需求、文化背景和生活品味来选取与之相符的色彩作为平面设计的主题色彩,这样才能提升平面作品的吸引力,加深受众对该平面作品的印象。例如,“黑”“白”两色在道家思想和佛教思想中象征着万物之源,象征着阴阳互补的哲学观。太极图的设计就是汲取了黑白两色的这种象征性意义,整个设计采用黑白两种色彩,用黑白这两种极色的对比来象征我国古老的哲学思想和宇宙意识,是我国传统元素中典型的符号之一。其中的白色代表光的颜色,象征着世间万物的本源;黑色代表光的隐灭,象征着全无,这种黑白两色的对比的形式共同象征着“阴阳互补”“有无相生”“对立统一”“物极必反”的哲学辩证观。 (二)我国传统美学色彩的装饰性效果在现代平面设计中的应用 我国传统美学色彩在长期的历史发展进程中除了形成了观念性、文化性的特征之外,还具有鲜明的装饰性特征,体现在具体的平面设计作品中就是色彩要适宜,既要符合设计主体的形象特征和主观意图,又要符合受众的审美偏好,要具有一定的美学特征,从而起到美化、装饰的作用。我国传统美学色彩的装饰性特征主要表现为色彩对比鲜明、色彩纯度和明度较高、色彩较为简约等,将中国传统色彩应用在现代平面设计中,不仅可以充分表现出色彩的装饰性效果,还可以让平面设计作品表现出浓郁的传统文化韵味。可以说,传统美学色彩的这种装饰性效果对现代平面设计的色彩运用具有很大的提示作用。以日本著名的设计大师杉浦康平设计的京剧海报为例,该海报大量采用黄色和黑色两种颜色,黄色的京剧服饰和黑色的背景相互搭配使用,具有强烈的对比效果,虽然这张海报用色单纯简练,但是这种极具装饰性效果的色彩拥有强烈的视觉表现力,不仅突出了该海报的宣传主题,还在社会大众心理产生了共鸣。此外,传统美学色彩的装饰性效果在书籍装帧设计中的应用也比较广泛,许多书籍正是借助封面的装饰性来吸引受众注意力、提高销售量的。 (三)我国传统美学色彩的程式化特征在现代平面设计中的应用 在长期的艺术实践和美学色彩的研究过程中,我国传统的美学色彩逐渐形成了一种比较程式化的色彩运用规律,也可称之为传统美学色彩的程式化特征,这种程式化主要体现在色彩的搭配使用上。在许多平面设计作品中,看似很随意的色彩搭配实际上却蕴含着一种约定成俗的色彩使用规范,看似很新奇的色彩的创新使用也是建立在色彩程式化的基础之上的。一般而言,符合色彩程式化的平面设计作品比较容易受到大众的追捧与喜爱,一旦将这种程式化的关系打破,受众在视觉和心理上都会产生不舒适的感觉,排斥该作品。所以说,我国传统美学色彩的程式化特征在现代平面设计中有着很重要的指导意义。例如,纯色之间的搭配,尤其是红与黑、黑与白的搭配一直是我国现代平面设计主流的色彩搭配,能够产生强烈的视觉对比效果。另外,还有红绿配、红黄配等,我国民间就流传有“要喜庆,红兼绿;红兼黄,喜煞娘;要求扬,一片黄”等配色口诀,这种带有主观性的程式化的色彩搭配符合大众的审美需求,增强了视觉表现力和信息传播效果。将我国传统的美学色彩应用到现代平面设计中,既有利于改变我国平面设计对传统文化不重视的现状,又能赋予我国传统美学色彩新的艺术内涵,从而有力地推动了现代平面设计的发展。 作者:徐峰 设计美学论文:共生美学下的平面设计论文 一、共生美学为契机的平面设计本土化 如何将中国平面设计国际化,这个问题困扰着很多优秀的设计师,经过几十年的探索与研究,我们发现越是民族的,反而越是世界的,中国不缺乏优秀的设计人才,而缺乏的是一种优秀的设计文化,中国设计的国际化离不开中国丰富文化的支撑,同时也离不开人们对这种文化的发掘与探究。共生作为一种有着丰厚文化底蕴的特殊美学符号,其与中国之传统文化息息相关,而可悲的是这种手法的设计引入并不是中国设计师完成的,这也正是中国设计发展的可悲之处,平面设计的国际化趋势中不乏这种具有典型中国传统文化特征的视觉符号,但是往往存在如此的尴尬。因此,笔者认为有必要以共生美学为契机,总结平面设计国际化背景下中国平面设计与传统文化的结合,从而深层次探究中国平面设计的本土化与国际化之路。 (一)共生美学在平面设计本土化中的应用背景 当今社会是一个科技飞速发展的时代,随着物质文化交流的频繁,外来文化不断侵蚀,一些新技术、新载体、新思维不断进入,这个中国传统文化带来了极大的冲击,而中国的平面设计却因此落入了一个怪圈中,很多国内设计师面对如此深厚的文化熟视无睹,而国外设计师却纷纷在中国传统文化中寻找灵感,这不仅仅是设计行业的悲哀,也是一种文化发展的悲哀。在当今社会背景下,设计师应当担负起中国设计国际化的重任,同时在文化传承中寻找灵感。共生美学便是一个契机,是打开中国传统文化与平面设计结合的钥匙,那么应当如何在现代设计中汲取中国传统共生思想的养分呢?首先我们应当把握中华民族几千年来的“天人合一”思想,实现传统思想与现代设计的结合,同时在传统图形中寻找设计灵感,融入现代设计,但是这个过程并不是一蹴而就的,需要设计师有着深厚的文化底蕴及刻苦的钻研精神,在此基础上进行长期的钻研,这样才能对中国传统文化有深刻的理解,才能将中国传统文化发扬光大。另外,设计师也需要把握住共生的相关基础,对共生的要素、类型及方式有深刻的把握,在原有的形体上进行再设计、再创造,形成一种新的图形,而这种图形在保证原有文化意蕴的基础上融入了新的意义。再次,这个再创造的过程需要继承共生的神韵与气质,并且运用的现代设计中,让设计在发展创新的同时立足根本,通过新形式、新载体宣扬中国传统文化,高瞻远瞩,实现中华民族的的文化复兴。 (二)共生美学在平面设计本土化中的应用策略 1.以形体为基础的设计发展 设计的全球化使得中国设计师接触到了一些新技术、新载体、新思维,但是因此也导致了部分设计师的迷失,设计一味追求科技化、国际化,而忽略了中华之根,忽略了中国传统文化符号这一丰腴土壤。中华之设计必然离不开中华之文化,而以中华之文化符号化的视觉形象是中华之设计的基础。中国传统共生图形采用正负形、同构、偏旁部首组合等方式共生,这不仅是一种典型的化繁为简的设计手段,同时也是设计师常用的设计手法之一,而将这种形体抽象手法与一些新的技术、思维及手段相结合,势必会创造出更多的具有典型中国特色的平面设计作品。汉字分为独体字及合体字,最小的构成单元是点与线,而且一个复杂汉字可以拆分为几部分,其中有承担造字语义支撑的部分,也有承担发音声部的部分,一个最复杂的汉字有六十多笔,上百个点、线组成,可见汉字的复杂程度。而以汉字的偏旁部首进行打散重组,组合为一种新的艺术形式,称之为偏旁共生,这也是形体共生的一种形式。这种共生形式多见于民间,深受老百姓的喜爱,比如“招财进宝”“日进斗金”等。当然这种巧妙的设计思路也被很多设计师所接受,并且逐渐发扬光大。比如刘小康的海报设计“爱心自然”便是一种巧妙的字体组合,他将这些传统的偏旁共生进行了再创造。传统意义上偏旁共生一般是将一些文字打散,进行重新组合,而他采用了取舍的办法,将“安心自然”四个字的优秀部分或者整体部分组合起来,从而构成一个新的字体形式,将“心、自、然”融入“爱”,达到了能指与所指的高度一致性,最终为宣传环保主题服务。 2.以意义为契机的设计 深化德国著名平面设计师霍尔•马蒂斯教授曾经说过:“一副好的设计应是靠图形语言,而不是靠文字来注解。”设计中图形的传达显然高于其他任何元素,同样图形也饱含着设计师的情感与期许。图形的符号化是一个复杂的过程,是人类将自己的情感移植到图形中,同时经过几百年甚至上千年的传承整合,最终形成的一种独特的视觉文化符号。中国之传统和谐共生形以和谐为主旨,以共生为形态,是当时人们的精神感情及审美趋向的集合体。当今中国之平面设计不乏新颖的形式、也不乏巧妙的构思,但是整体上缺乏了一种文化性,缺乏一种共性,而这种共性正是以中华传统历史文化为基础的意义拓展。设计离不开文化,正如鱼儿离不开水一样。值得庆幸的是,中国之设计并非无水之源,仅仅是设计师陷入了“只缘身在此山中”的尴尬。当今社会,随着科技的发展,平面设计也不再单纯限定于一个平面中,特别是平面与媒体的结合,使得设计形式发生了质的飞跃。利用新媒体技术来传达共生理念的广告也是对共生形的拓展,图形的设计手段逐渐由平面的绘、写、刻、印扩展到摄像、电脑等;信息的载体也由平面的印刷品扩展到电影、电视等立体的、声光综合的活动形象,从而使图形设计超出了平面设计的范围。①在科技中,为实现某种工具的功能,常常采用仿生学的手法,比如飞机、汽车的流线形设计的灵感来自于鸟、鱼;人们利用蝙蝠的超声波原理发明了雷达。平面设计同样如此,为了表现一种东西的某种特性,会使用仿生学的手法,构成一种生物或者一种生物某种特性与设计主题的融合,比如用豹子的奔跑形容车速,在很多广告中经常看到向前奔跑的豹子与车子的组合,这边是一种仿生学层面的共生应用,也是新媒体技术引导下的共生。 二、基于共生美学的平面设计发展展望 中国传统共生以共生意念为基础,通过几千年发展不断衍生出丰富的视觉形式,并且搭配移情的表现手法,在中和共生中不断发展,是天人合一思想的直观表现,同样也是中华民族设计表现中不重“写实”重“传神”,不重“再现”而重“表现”的设计观的综合表现。共生文化在设计中的应用并不深入,大部分还是停留在形体共生层面上,对于意义共生的挖掘存在明显的不足,甚至很多外国设计师已经意识到这种设计的优势,在某些方面的应用优于国内设计师,不过外国某些设计师的共生作品设计在形体和意义上虽然达到了高度统一,但是因其对中国传统文化的一知半解,其设计还是存在极大的缺陷,而这一点便是国内设计师需要努力的。中国传统文化只有中国人自己能更好地理解把握,因此中国传统文化为基点的平面设计也需要中国人自己发展深化,并且逐渐推向世界。作为一个中国设计师,我们有必要不断在传统艺术文化中汲取营养,通过对其理解分析,得其形,解其意,传其神,并应用到自己的平面设计创意中去,结合当今的新媒体及新手段进行再创造,才能完成更多的、更具有中国典型本土化特色的优秀作品。而中国之设计才能走上国际设计舞台。 作者:黄敏 单位:华南师范大学美术学院 设计美学论文:美学与景观设计关联解析 本文作者:万丹 单位:长春建筑学院公共艺术设计 景观设计与现代美学的渊源 在人类历史上,任何设计和艺术都是分不开的,美国的汤姆林逊在其20世纪的园林景观设计中-始于艺术,也在开篇就提到“在整个西方世界的历史上,园林设计的精髓表现在对同时期艺术、哲学和美学的理解”。意大利文艺复兴之后西方园林有着天翻地覆的变化,从圆厅别墅巴西利卡,从法国凡尔赛宫到英国画家园林都是当时社会、经济、艺术、绘画、雕塑等的间接体现。其中更是有千丝万缕的关系,很大程度上每个时期的艺术风格决定了当时园林景观的设计手法和表现形式。从同时期的艺术风格中获取灵感也不失为当时景观设计的一大灵感来源。各个时期的景观园林设计都受到了当时美学思潮的影响。当代国外的景观设计中多可找到绘画上的抽象主义,印象派,后现代主义,结构主义等思潮影响的痕迹。而我国的景观设计也与国画、书法等有着不解之缘。例如我国古代名园至今仍是旅游胜地的拙政园即使明朝画家文徽明为王献臣设计的一处私家园林,处处体现着国画之美艺术之精粹。要想充分认识乃至理解一个成功的景观设计必须先了解设计年代的文化背景、艺术背景、社会背景、人文背景等等,没有一个成功的景观设计师是一个毫无艺术修养,孤陋寡闻的白丁。那些已经成名的景观设计大家无不是对多种学科涉猎广泛,造诣颇深的。 现代艺术影响下的景观设计 现代艺术对景观设计的影响主要体现在两方面。首先是艺术观念上的影响,其次是艺术形式语言的影响。自莫奈的印象派产生以后,西方艺术的模式和标准不断受到挑战,同时艺术家呼吁的要以自由的精神投入艺术创作成为西方艺术发展的根本驱动力。最后,单一的标准被推翻,“多元”成为艺术的优秀观念。各种艺术思潮层出不穷,抽象表现主义、波普艺术、极少主义、观念艺术等都在不同方面拓展当代艺术的内涵。在新的艺术观念的推动下,新的景观艺术观念也得到了发展,相应的新的景观形式语言也开始在园林设计上的得到不断的应用。 低碳美学下景观设计的实际案例 随着经济的不断发展和世界大环境的不断恶化,低碳已成为越来越多人提出的观点和关注所在。从北京奥运到上海世博近几年国内景观设计一直围绕着低碳环保可持续发展进行。如何让自然做功,如何让景观设计既保持现代美学的特点又符合当代低碳环保的概念,对于当下的设计师而言是一重大问题。在这一问题上俞孔坚大师无疑是国内低碳景观的代表人物和领军人物。从稻田大学到世博会后滩公园等都是一个个低碳美学景观设计的代表佳作。尽可能地保持原有状态最少地进行人工干预,使设计施工中释放最少的二氧化碳。以生态为目标的景观设计和低碳环保的城市湿地设计是近几年来的主旋律。在这些方面俞孔坚从切身体会到身体力行,一个个成功的案例使得低碳艺术美学成为影响当下景观设计的主要因素。当代城市的景观设计已不仅局限于美,而且要实用要让设计说话要让自然做功。使景观设计不仅仅是纸上谈兵的空口号,而是真正作为城市的环保系统和城市名片的VI系统成为现代生活中的主角。 结语 无论我们是否承认,景观设计和现代艺术美学之间都必然有着千丝万缕的关系。现代艺术的发展和改革对景观设计的表现形式和手法有着深远的影响。千百年的现实告诉我们,现代美学是景观设计中不可缺少的一部分,是参考是明灯。我们无法想象一个毫无艺术修养和感觉的设计师设计出的景观设计是怎样的,我们也无从证实一个毫无美感的景观场所是多么的晦涩无味。我们知道艺术虽然不是景观设计的全部但是它是灵魂是生命,它给予景观设计以无限的想象空间。一个优秀的景观设计师必然会从多方面考量其功能、形式、美感等等,综合各方面的调研做出合理的判断和设计,最终形成出色的设计方案。 设计美学论文:园林设计要点思考 本文作者:马雪飞 单位:安康学院艺术系 把美的学问归纳起来并形成一门学科就叫美学。而美学作为理论化、系统化的学科出现却只有近2个半世纪的历史。240多年以前的1750年,普鲁士哈列大学的鲍姆嘉通教授以《埃斯特惕卡》的书名出版《美学》第一卷,他把“埃斯特惕卡”界定为感性认识的科学。鲍姆嘉通强调美学是以美的方式去思维的艺术,是美的艺术的理论。鲍姆嘉通被称为“美学之父”。除了以上鲍姆嘉通教授提出的美学理论以外,历史上对美学的说法还有黑格尔“艺术哲学说”、利普斯“移情说”、布洛“距离说”等。通过学习了很多关于美学的理论和不同美学家对美的诠释以后,我对美学及其原理有了新的认识,归纳为:(1)美学———研究美的规律的科学,以美为研究对象的,研究美的存在、构成及发展规律的学科。(2)美学原理———美的规律、构成,演绎出来的、受到社会大众认同的美的构成、形成的规则理论。(3)美的表现形式。 美之所以能够呈现在人们心里,首先,它必须是具有美的客观的现实事物展现出来的;第二,必须是人这个具有主观能动性、独立意识的高级动物,看到或者发现后,才能认可、感悟这个现实事物是美的。第一是物质美的呈现,第二是精神美的反应。物质美可以具体指向的是形态美、形式美,精神美可以直接指向的是意境美、心灵美。意境美是难以用理论去规范它的,但可以用绘画、音乐、诗歌去渲染、描述,而形态美、形式美我们可以通过美的形式法则去总结、去对应,因为这些都是有一定共性、规律所在。所以,美是可以通过形式规律表现出来的,美的形式可归纳为:①单纯齐一:在单纯中见不到明显的差异和对应的因素,在法则中最简单的形式。②对称均衡:差异中保持一致。“对称”:指一条线为中轴,左右(或上下)两侧均等,对称还可以衬托中心。均衡较对称有变化,均衡在静中倾向于动。③调和对比:调和对比反映了矛盾的两种状态。调和是把两个接近的东西相并列,异中求同;对比是把两种极不相同的东西并列在一起,使感到鲜明、醒目、振奋、活跃。④比例:是指一件事物的整体与局部,以及局部与局部之间的关系。(蔡辛克———黄金比例分割:实际上是大约3:5的比例关系,主要有变化感、安定感)美的事物中包含比例关系是有条件的。因人们在美的创造活动中,都是按照事物的内在尺度来确定比例关系的。⑤节奏韵律:指运动过程中有秩序的连续构成节奏。主要有两个重要关系:一是时间关系,指运动过程;二是指力的关系,指强弱的变化。把运动中的这种强弱变化有规律的组合起来加以反复便成节奏。⑥多样统一:形式美法则的高级形式,也叫和谐。 园林设计与美学原理的关系 园林设计中,若要营造让人心动的美景,除了园林设计中所运用的一些元素(如:植物、水、小品、地形等)外,我们还要通过美的原理、规律把所谓心动的美景设计、实施、并表现在人们的面前。首先,达到美的第一步之前,我们要通过设计、构图,对地形、植物、交通、空间尺度上,达到对整体空间格局的控制,在这个基础之上,第二步再渗入美学的形式规律,使其观者有移步换景,在任何一处停下脚步去观赏眼前的景色,都可以构成一幅美景画面。景观要素和美的规律互相渗透、相辅相成,才能建造出所谓心动的美景来。 案例分析(以兴庆宫红军林景区为例) 兴庆宫,唐长安城3大宫殿区之一。位于长安外廓东城春明门北侧隆庆坊。于开元二年(714年)7月,五王献宅为宫,九月起建造,新宫因坊为名,讳隆为兴,称兴庆宫。因在大明宫之南,又称南内,宫城东西宽1080m,南北长1250m,面积1.3km2。1958年在原兴庆宫的遗址上修建了一座文化娱乐与遗产保护于一体的西安市兴庆宫公园。让笔者心动的、印象当中不可磨灭的一处景象是位于兴庆宫公园兴庆湖东边湖岸约178m长的红军林到进水桥的这一段林荫道的步行园路。为什么觉得是最心动的美景呢?为什么要把这一处场所区域作为营造心动的美景的优秀案例呢?笔者通过以下几点进行解析: 1从规划平面的空间序列来分析 林荫道的整个空间呈带状性,其曲折的道路设计,形成了由小到大,再由大到小的空间序列形式。它利用了造园手法中疏密相间、开合有致、有收有放的布局手法。形成了空间流动时的节奏感。 2从空间视域的节奏变化上分析 整个兴庆公园在整体的造园设计手法上,大量运用了中国古典的园林设计手法,尤其体现在对空间的对比上,对景、借景、藏与露、虚与实、蜿蜒曲折、移步换景的造园特点。我们把这种空间的变化形式归纳为两种空间;即流动空间和聚集空间。流动空间———在游客、观者走动时,这里的道路蜿蜒曲折,眼前的乔木和远处的构筑物给人以起到引导和暗示的作用;聚集空间———利用远处的构筑物或建筑形成借景,给美景增添虚与实、景物互相渗透,空间形成开与合的秩序变化,游客与游客之间形成看与被看的流动画面效果,更加增添了景色的趣味和变化的效果。 3从构成景物的要素上来分析 3.3.1建筑。远处的亭帽在林中的若隐若现,成为借景之物、点景之物,有“画龙点睛”的作用;水在几个要素中,起到柔化景致的效果,它与蜿蜒曲折的小径和驳岸线形成了相映成趣的和谐之美;3.3.3铺地。青色的横向铺石,形成景园朴实、自然的美感;地形坡度的起伏,形成空间构图多样变化又富有节奏起伏的韵律感;植物在这一块区域起到了主导性的作用,设计者运用植物有层次的配植方式,形成了整个空间立面构图的层次感、韵律感和节奏感。并透过植物的植栽距离,形成空间景物的相互渗透关系。 4从这一场所的整体景色色彩来分析 色彩的搭配也是构成景观美的原因之一,这一块的景象,通过我们的提取,大体有以下几个色块组合的,形成了北方园林中秋冬季比较静谧、沉稳的色调美感。由于植物给我们所带来的艳丽的色块和较高的饱和度,所以在道路铺装时,所配置的色调较为灰亮、淡雅。形成明暗对比、主次色调相互映衬的和谐视觉效果。 5从它的空间尺度设计来分析 两旁较高的乔木、灌木(大约13~14m高的乔木,1.7~1m高的灌木)和中间小径(约1.7~2.7m,)形成了林荫道半私密的空间性质,使游客散步其中倍感到亲切和安全感。 6从它的画面构图美来分析 从画面的整个比例关系上来看,是基本按照黄金分割的比例原理,使整个构图张弛有度。 7从它的意境之美的构建来分析 意境离不开人五官感知、心情和环境气候时间(日照、温度、季节、地理位置)的集合感受。这里日出东方时,能隐约看到日光慢慢照射着林荫小道所透出来的光亮,到了夕阳西下,在西边我们又能看到太阳快落山时,和湖中的倒影相映成趣,美不胜收,使人心动不已,难以忘怀。 小结 美景到底美不美,美在哪里,可能有些人只知其然不知其所以然,但是通过这篇论文总结出美景到底美不美,是可以通过美的规律、设计上的手法程序来分析出它美在哪里,美景的形成过程,人们看到这样的美景为什么会心动的原因,如何通过运用园林要素营造心动的美景。 设计美学论文:房屋建筑设计美学理论论文 1房屋建筑设计中的美学艺术分析 1.1统一协调性 总体上来说,房屋建筑艺术设计需要满足相互统一协调性,也就是需要把各类形体要素有机结合起来使其成为一个整体,进而从整体上凸显建筑的艺术美。房屋建筑中的艺术的统一协调性具有不同的表现形式,可以是利用色彩的对比,来营造出具有戏剧化的效果;可以利用简单的几何形状的统一,使建筑物内外变成同一结构图中的完整整体;可以合理的设计建筑的主次因素,以次衬主,进而突出建筑形体上的统一协调的效果。总之,建筑设计需要具有统一协调性,以不同形式艺术上给人们带来不同美感。 1.2均衡稳定性 均衡稳定性是建筑中最重要的一部分,房屋建筑设计将各种因素进行合理的搭配和设计,进而实现房屋在建筑设计中的均衡稳定性。通常,这种均衡稳定性还可以突出突出建筑主题和特色,因此更能体现建筑上特有的设计形式。从而经过层次的变化展现出了房屋建筑的主题,带给人们一种强烈的艺术美感。房屋建筑设计中的稳定性在建筑整体上有径重关系。从普遍的建筑设计规律上看,一般的建筑是由建筑的底部向上逐渐的变小,这样就使整个建筑稳定性变高,从而达到了稳定在建筑设计中的效果。 1.3序列性 将建筑学和美学结合起来,具有空间艺术美特性。在建筑设计中,需要以建筑序列的完整性和自然性为基础,科学合理的将美学和建筑设计原理结合起来。每个序列必须有一个明确的开始和结尾,房屋建筑的序列在入口处自然而然的开始,也自然而然的引向某种规定的结束。这一结束,必须是序列在艺术上和功能上的高潮。一个贯穿于整个建筑的完整序列,一个贯通于整个建筑的完整序列,还可以通过或越过高潮,可能达到一个自然的出口,也可能达到一个自然的出口,也可能是别的什么应有的次要部位。 1.4韵律之美 可以说各种物体都具有韵律美,房屋建筑同样如此。房屋建筑设计中的韵律美集中体现在重复上。也就是说,建筑设计师为了增强建筑的视觉效果,在建筑设计中合理应用一些元素,这些元素可以具有相同的形状,而距离不同;或者,它们也可以是形状不同、距离之间相同的重复。 2房屋建筑设计中的美学理论的运用的具体表现 美学原理在建筑设计中的应用只要表现在以下几点:(1)在构图设计中的应用。建筑的安装和布局设计不仅仅会影响到建筑物功能的发挥,同时也可以体现建筑的美观性的。美学理论在构图设计中的应用需要注意要结合房间的住户需求、形状、颜色以及居民生活习惯为基础进行全面推敲和研究,也只有这样才能够组织处科学的空间构思图,并针对这些构思图形成合理的施工方案。(2)透视在建筑绘画上的应用。在目前的建筑绘画结构的应用中,通过将轮廓和线条色彩的有效结合,严格控制构图之中存在的各个环节,针对绘画措施和要求确定性及时分析,对个中大型的物体能够及时有效的处理,建筑绘画的透视要求严格,确保画面主体形象不断的准确判定,使得绘画的过程中对各个基本环节控制严肃处理,形成系统的管理控制流程和措施。需要注意的是,在色彩的处理之中尽量避免各种特殊色彩的应用,这样能够有助于它在处理的过程中保持人们心情的舒畅,避免由于特殊的色彩而造成人们心里和心情的变动。 3房屋建筑设计中的美学理论运用的效果 3.1增加审美效果 美学的重要作用在于协调人和自然环境、人和社会的关系上面,一方面,美学可以使建筑设计跟家具有特色和文化氛围,另一方面,建筑设计中可以更好的凸显生态美学和可持续发展的美学。房屋建筑设计中的美学理论的运用更加增强了建筑的审美效应,而且将建筑美和自然有机结合起来了。在不同的建筑形式设计中,其审美效果也不相同,可以更好的展现建筑的特色和风格。具体来说,美学在建筑设计中的表现主要以下几点:(1)反映出建筑设计所处的时代和社会形态,反映出社会的科技进步状况和创新能力。(2)体现出建筑设计的适用性,可以体现出建筑美,激发出建筑美感,可以让人感受到美,实现建筑的价值。(3)体现出建筑的鉴赏价值,只有设计出具备美感的建筑,才能把建筑融入所处的环境当中,形成美好的建筑景观,建筑才能具备较高的鉴赏价值。 3.2美化环境 美学在建筑设计中的应用还可以美化环境的作用。色彩与造型是建筑设计中的两大视觉要素,两者之间相互依存,这两种要素和谐统一就可以充分表达出建筑的意义。美学色彩具有很强的敏感度,往往会使色彩本身的作用超越造型,它可以调整建筑造型的比例,还可以掩饰造型上的缺陷。另外还可以利用视觉效应使建筑中各部分的体积发生改变,从而让建筑的比例得以调整。不仅如此,美学元素还可以掩饰建筑中不理想之处,如落水管、通风口等设施,这时,合理的利用色彩可以达到美化的作用。 3.3凸显地域特色 文化具有地域差异性,建筑设计体现的了当地的地域文化。房屋建筑设计中的美学理论的运用可以很好地和地域特色结合起来,例如独具地方特色的图案、图形、色彩等等。这个时候建筑师们除了不要自我设限以外,还要注意不要被外在条件的影响所限。在建筑设计的过程中,要充分考虑到当地的地域文化特点,并将其中的特有元素融合到建筑设计理念之中,只有克服眼前面临的设计障碍,才有可能迎来了一片非常广阔的天地。因此,在设计过程总一定要有足够的信心,有锲而不舍的精神。 4结语 综上所述,将美学应用在建筑设计中,可以使建筑更具特色,甚至可以作为城市的名片加深人们对城市的印象。美学在建筑设计的色彩方面其中重要的作用,不同颜色的建筑,使城市更加缤纷,也更具艺术感。提高建筑质量对建筑设计人员的能力与设计水平提出了更高的要求,设计师也更加需要很好的把控美学与建筑设计的关系。 作者:陈艳 单位:重庆源道建筑规划设计有限公司 设计美学论文:传统美学中平面设计论文 一、中国传统美学思想 中国是一个有着几千年文化历史的文明古国,有着深厚的民族文化内涵。在中国历史上,从先秦诸子到现在,有许多的哲学家和美学家,在他们的著作中存在了大量的美学思想。在中国古典美学中比较重视透过有限的自然形态或有限的笔墨、色彩、节奏、线条等,来传达无限的意蕴。在中国传统哲学思想中强调“天人合一”的宇宙观,“阴阳相生”、“空不异色,色不异空”等各家理论思想,进而出现“知白守黑”的绘画表现形式,使整个画面统一在一种恬淡的意境之中,使“虚无处皆成妙景”,使人们的视觉得以休息。中国传统美学是东方文化的一处独特景观和宝贵财富。 二、传统美学在平面设计中的应用 意境是中国传统美学的一个重要的概念,是中国传统美学的重要体现所在。所谓意境是指艺术家的审美意象和自然景象融合一致而形成的艺术境界,它是一个设计作品的灵魂,更是评价作品艺术价值的一个重要标准。中国传统美学讲究虚实相应,灵动深远。虚实结合,是中国古典传统艺术的美学特点。明朱承爵在《存余堂诗话》中提到:“作诗之妙,全在意境融彻,出音声之外,乃得真味。”传统的美学理论和现代平面设计理论相结合,形成独特的设计理念。意境的创造有很多方法,留白是创造意境的一种有效的方法。留白的留取在某中意义上说,是为设计注入了生命与活力,是作者的情感和作品的意境得到升华。在现代的设计当中大胆运用留白,往往能为设计带来意想不到的独特意境,使创意的意念得以升华,诉求得以强化。除去主题物外,画面当中保留了大片空白,形成了通透的空间。简洁的点线面在画面中形成了一幅具有诗意的画面,周围大量的留白在某中意义上说,是为设计注入了生命、活力与无尽的想象。体现出设计者的情感,使作者的情感和作品的意境得以升华。营造了画面空间感的远近关系和图形延伸的形式美。以及版面的秩序感和主次关系。 其中的“留白”不是孤立存在的,也不是叙述性的,而是实处的延伸,空白处于实处的相互映衬,对作品形成意境和回味,它承载着画面内在的和谐与宁静,从而产生空处不空的意境。使画面获得一种“此时无声胜有声”的效果,也使画面流入出一种浓浓的意境美,明确清晰地传达了主题内容并加强了画面的艺术性,给观众视觉及心理一种美的享受。在现代设计思潮中“少则多”的设计理念影响着现代的设计风格,如现在设计大师密斯凡德罗所说:“设计不是简单就行,而是不能复杂。”一种迎合现代人独特审美倾向的留白,好比你拿碗去盛一份热腾腾的稀饭,如果你把它装得很满,你不得不迈着很小的步伐前行,因为你害怕被它烫伤,所以你会很烦这种情况,除非你是个贪婪的进食者,害怕锅里没有了。上面的例子我们看到空白是一种让人愉悦的空间形态,它就像是设计师给观赏者送上的一杯八分满的茶水,刚刚合适,要知道设计师的工作不是填满所有的空间,而是利用空间,使信息清楚易懂和吸引人。画面中适当的“留白”,可以诱发人们的想象力,为人的视觉及心理提供了无限的想象的可能与条件。画面中的留白并不是空洞无物,而是对可见物的超越。明代山水画大师担当说过:“三味在于无墨处,要从留白处想鸿蒙”。就是说画家在作画时,总不能把画纸统统都画满,而是要留有一定的留白,给观赏者以想象的空间,从这个意义上说“留白”不仅仅是实形存在的前提,而且它自身也会作为一种审美价值存在。 在现代的设计中有意的留出空白,在空白中留给观者以想象和回味的空间,看到画面中没有但现实当中有的东西,给观者以丰富想象力空间,达到最佳效果。留白运用的好,往往能为设计带来意想不到的独特意境,使创意的意念得以升华,诉求得以强化。意境会露出设计者的情感与思想,使作者的情感和作品内涵得以升华。作者与观赏者在感情上的沟通与共鸣,正是意境所创造与烘托所起到的重要作用。 三、结论 在平面设计中运用传统元素具有一定的历史和文化意义。我个人认为,作为现代平面设计师的我们,不能墨守成规,要勇于应用各种民族传统元素和表现手法。“留白”是平面设计表现中的重要创意表现手法,巧妙合理的运用文字,图形,色彩的象征性可以传达平面设计的深刻内涵和寓意,好的平面作品不仅是视觉上得以享受的艺术品,还让我们通过对作品联想和想象,使得我们的设计更具趣味性和耐读性,使作品具有无限的意境。 作者:张廷权 单位:浙江师范大学 设计美学论文:现代传统美学下平面设计论文 一、传统美学在平面设计中的应用 意境是中国传统美学的一个重要的概念,是中国传统美学的重要体现所在。所谓意境是指艺术家的审美意象和自然景象融合一致而形成的艺术境界,它是一个设计作品的灵魂,更是评价作品艺术价值的一个重要标准。中国传统美学讲究虚实相应,灵动深远。虚实结合,是中国古典传统艺术的美学特点。明朱承爵在《存余堂诗话》中提到:“作诗之妙,全在意境融彻,出音声之外,乃得真味。”简洁的点线面在画面中形成了一幅具有诗意的画面,周围大量的留白在某中意义上说,是为设计注入了生命、活力与无尽的想象。体现出设计者的情感,使作者的情感和作品的意境得以升华。营造了画面空间感的远近关系和图形延伸的形式美。以及版面的秩序感和主次关系。其中的“留白”不是孤立存在的,也不是叙述性的,而是实处的延伸,空白处于实处的相互映衬,对作品形成意境和回味,它承载着画面内在的和谐与宁静,从而产生空处不空的意境。使画面获得一种“此时无声胜有声”的效果,也使画面流入出一种浓浓的意境美,明确清晰地传达了主题内容并加强了画面的艺术性,给观众视觉及心理一种美的享受。在现代设计思潮中“少则多”的设计理念影响着现代的设计风格,如现在设计大师密斯凡德罗所说:“设计不是简单就行,而是不能复杂。”一种迎合现代人独特审美倾向的留白,好比你拿碗去盛一份热腾腾的稀饭,如果你把它装得很满,你不得不迈着很小的步伐前行,因为你害怕被它烫伤,所以你会很烦这种情况,除非你是个贪婪的进食者,害怕锅里没有了。 上面的例子我们看到空白是一种让人愉悦的空间形态,它就像是设计师给观赏者送上的一杯八分满的茶水,刚刚合适,要知道设计师的工作不是填满所有的空间,而是利用空间,使信息清楚易懂和吸引人。画面中适当的“留白”,可以诱发人们的想象力,为人的视觉及心理提供了无限的想象的可能与条件。画面中的留白并不是空洞无物,而是对可见物的超越。明代山水画大师担当说过:“三味在于无墨处,要从留白处想鸿蒙”。就是说画家在作画时,总不能把画纸统统都画满,而是要留有一定的留白,给观赏者以想象的空间,从这个意义上说“留白”不仅仅是实形存在的前提,而且它自身也会作为一种审美价值存在。在现代的设计中有意的留出空白,在空白中留给观者以想象和回味的空间,看到画面中没有但现实当中有的东西,给观者以丰富想象力空间,达到最佳效果。留白运用的好,往往能为设计带来意想不到的独特意境,使创意的意念得以升华,诉求得以强化。意境会露出设计者的情感与思想,使作者的情感和作品内涵得以升华。作者与观赏者在感情上的沟通与共鸣,正是意境所创造与烘托所起到的重要作用。 二、结论 我个人认为,作为现代平面设计师的我们,不能墨守成规,要勇于应用各种民族传统元素和表现手法。“留白”是平面设计表现中的重要创意表现手法,巧妙合理的运用文字,图形,色彩的象征性可以传达平面设计的深刻内涵和寓意,好的平面作品不仅是视觉上得以享受的艺术品,还让我们通过对作品联想和想象,使得我们的设计更具趣味性和耐读性,使作品具有无限的意境。 作者:张廷权 单位:浙江师范大学 设计美学论文:传统美学与平面设计论文 一、当代平面设计与文化问题 文化环境对人们思想的影响持久而深远,而中国传统文化博大而精深。中国传统文化的精髓在于“天人合一”,讲求尊重自然,与自然和谐相处,才能达到长久发展的目的,这是与旨在征服自然的西方文明不同的地方。中国传统美学形成、发展,与中国上下五千年的政治文化背景和地域环境是密切联系在一起的,同时,社会风气、社会制度、外来文化、舆论导向等都是其影响因素,而归根结底,其思想根源在于受儒学和道教思想的影响。“艺术文本的生成表明,艺术及其文本是基于文化语境的,同时它们又处于不断的生成之中,并由此敞开与彰显出属于艺术的美的世界。”[1]因此当下的艺术创作与中国传统美学思想是密切联系的,艺术创作离不开中国传统文化这一语境,艺术创作是在这个特殊的语境中生成的。当代平面设计也是这样,其设计的文化韵味亦受中国传统美学思想的影响。中国当代平面设计传承了中国传统文化中“天人合一”的思想,使人们重新反思自身,进而重新融入自然,回归自然。在当今社会,社会资源消耗与社会发展是成正比的,尤其是从事设计行业,要更加注重对资源环境的保护,坚持环保节能的设计思想,以减少不必要的消耗与浪费,从而实现可持续发展。中国传统美学在当代以崭新的姿态融入现代设计理念,在时展的洪流中有其适用性。中国传统的美学思想也适用于平面设计领域,其精髓在于对和谐、和善以及中庸之道等理念的追求,“中国美学更多地与艺术相联系,美学家多是艺术家。他们侧重于从艺术的角度看待审美。”[2]因此将中国传统美学运用于现代艺术设计领域是可行的。若将现代设计理论的方法诸如综合、移植、杂交、改变、扩大、缩小、转换、代替、倒转、重组等基本原理,与中国传统美学思想相融合则其所形成的设计作品将具有创新性,亦将具有一定的民族特征;同时,现代设计原则包括功能性原则、经济性原则、艺术性原则、主体性原则、合理规范性原则、科技性原则、创新性原则以及安全性原则,这与中国传统美学中的人本主义精神有相通之处。黑格尔说:“我们的这门科学的正当名称却是‘艺术哲学’,或者更切确一点,‘美的艺术的哲学’。”[3]传统美学与艺术创作息息相关,因此对中国传统美学的深入研究势必会涉及艺术创作。“艺术存在自身是不可能得到全面而完整的敞开的,它的任何一次敞开无疑都是视角性的,而且还涉及到视界之间的交汇与融合。”[4]这种融合催生了新的设计理念,在新的时代背景下产生了创新性的作品。中国传统文化在平面设计领域的运用表明,这种相互交融并没有脱离人们对艺术与审美之间各个具体问题的探讨。比如说中国传统美学中提及的“中庸之道”,运用于平面设计领域中就应当以具体的语境来解释。在平面设计中的“中庸”应当是“适当的”或者是“恰如其分”,并不是“中立的”、“不偏不倚的”;而“和谐”的理念则更好理解,即艺术作品中具体的元素应当与创作环境相互适应,若各个创作元素显得突兀则违反了和谐的原则;“和善”在中国传统文化中被简单地阐释为“善良美好”、“和睦相处”,而在艺术创作中则应指作品中体现出的“真、善、美”之价值,能传播积极向上的正能量。因此,传统美学在艺术设计中的解释势必要与具体语境相联系,这样才能避免偏颇。在中国传统美学思想指引下的艺术创作,作品必然会有其鲜明的民族特征,这种指引应当是开放性的,与具体创作手法息息相关的,黑格尔明白地表达了这一观点,他认为:“其实艺术哲学没有任务要替艺术家开方剂,而是要阐明美一般来说究竟是什么,它如何体现在实际艺术作品里,却没有意思要定出方剂式的规则。”[5]正因如此,艺术创作与传统美学之间的交融有了一种张力,这种张力更多地体现于设计领域的不断创新与进步中。 二、设计的艺术、文化与人文关怀 在中国传统文化中无不体现着人文关怀,即人本主义的思想光辉。中国传统美学不仅体现着中华民族独特的审美观,而且贯穿着人本主义理念。因此,在中国传统美学指引下创作出来的艺术作品,无不体现着对人的关注与对社会的关怀。尤其是儒家思想更是凸显出人文关怀,这种人文关怀具体体现在孔子的“仁学”思想中。“孔子的仁学之所以与美学有关,原因是孔子对其仁学做了三个不同层次的转化:第一,仁学的情感性内化。第二,仁学的推己及人的转化。第三,仁向礼仪形式的转化。”[6]这种人本主义的“仁学”正是当代设计审美所需要的。无论是孔子“尽善尽美”的儒家思想,还是庄子“天地有大美”的道家思想,抑或是佛家“即心即佛”的禅宗思想,其思想之旨归就是要回归到人本身,关注人的自我完善。“禅宗美学消解了在庄子那里处于尖锐对立的出世与入世、精神生活与肉体生活的矛盾与紧张关系。”[7]禅宗美学将庄子“游”的思想由精神层面转化到了现实生活的层面上来,思想的关注点始终是作为人如何获得美,如何获得审美感受,以及最终如何成为美的人。“如在康德那里,艺术成为了从自然通达道德的桥梁,美则成为了道德的一种象征。”[8]这里所说的美不仅仅指的是视觉感官上的美感,更是强调了对美的内在体验。儒学、道教与佛学亦是如此,它们强调的是人的自我修养,亦即从道德层面来完善自我,最终成为内外兼修的人。这样鲜明的特点则体现了人本主义的精神,中国传统美学始终洋溢着浓厚的人文主义气息和韵味,始终贯穿着关注人、重视人、崇尚人这一人文主义主旋律,我们甚至可以这么说,中国传统美学的优秀就是人学。当代平面设计领域也离不开人本主义,其更多地与社会思潮融合在了一起,从而在设计中更多地赋予其人文关怀的理念;无论是平面设计还是产品设计领域,都需要以人本身作为出发点来进行设计活动。譬如,海报招贴需要根据人的心理需求来考虑色彩搭配,从而吸引人们的关注,使其理念得到传播;工业产品则应从人体工程学角度出发来考虑造型,以方便人们使用。如此种种都说明了人本主义在现代设计理念中的适用性与普遍性,以及中国传统美学在解构与重构的交替之间重获新生。在人本主义思想引导下的艺术创作,美的显现与人、社会、政治相关联。这种美不仅仅是艺术作品的美,也使观赏者反思自身,反思其所处的政治背景及社会现状,也即“‘美’不仅不能单一地、切确地指向某一实体或概念,它甚至也不指向艺术的某一状况。或许我们可以这样说,美与艺术的关系已变得异常的复杂与多变。”[9]这种人文关怀贯穿于设计过程当中,在具体的文化语境中创生出新的艺术作品,引导观赏者反思艺术存在本身,使内在的自我得以完善。当代的设计作品无不蕴含着作者的价值观,贯穿于设计活动的全过程,就此种意义上说,“作品存在就是建立一个世界。”[10]这个世界并不是孤立的存在,而是包含着艺术家与艺术品,因此,艺术家的价值观为作品赋予了内涵;而设计师与艺术家的区别在于,设计作品则不能凭借主观意愿任意发挥,因为设计作品涉及到社会意识的传播且具有一定的社会效益,设计作品中所体现的人文价值最终将反作用于社会,让使用者和观赏者去理解这种价值观,认同这种美,从而传播与发扬这种美。“作品建立的世界与大地发生争执,进而相互生成。”[11]设计作品生成的美与现实会有一定的冲突,冲突的发生可能是作者有意为之或相反;由于现实美的泛滥以及指向的不明确性,创作者为了弥补这种美感的缺失,抑或为了自我内心世界的救赎,从而造就了这种冲突。但正是这种冲突促使观赏者去思考现实世界中美的缺失;当观赏者感受且认同这种美时就会继续追寻这种美,从而再次生成这种美。 三、设计的文化韵味及其审美生成 由于受到中国传统文化的影响,中国传统美学的审美表达具有隐喻、含蓄的特点。含蓄是一种意在言外的审美表达,其以简练的手法使寓意巧妙地遮蔽在表象之下,借有限表达无限,运用特殊的元素与符码引导人们去理解与探讨,从而最终使隐藏在作品中的真理得以显现,亦是一种藏而不露的智慧,所谓“存在隐匿自身,因为存在自行解蔽而入于存在者之中”[12]。隐喻的审美表达亦是一种尊重与敬畏,在尊重观赏者的前提下进行理念的表述,引导观赏者自己去了解创作者的初衷,而不是将思想强加于观赏者;其实,含蓄是一种内在张力的表达手法,是一种内蕴隐忍的表象,“真理现在乃是表象本身,因为表象自身投向自身,并且把它自己确证为再现。”[13]这种仿佛被遮蔽的表象恰好指引着人们去理解内在的真理;这种张力与现代主义理念的直白表现手法相反,它是运用一种事物来理解另一种事物的方式,隐喻与含蓄的审美表达关键在于平静中透露着不平静,由于内在蕴含着的真理并没有在表面现象中以浅显易懂的方式表现出来,留下的是若有若无的线索,抑或是具有引起人们好奇的外在元素,因此,这种平静将会引导着人们去了解内在的不平静,使得这种审美表达得到理解与认可。在现代平面设计的案例中,隐喻与含蓄的表现手法比比皆是。由于这种表现手法与现代设计理念有相通之处,因此中国传统美学适合运用于平面设计领域,尤其在招贴海报的设计元素中得以体现,如福田繁雄、靳埭强、原研哉、王绍强等人的设计作品。靳埭强的海报招贴设计常运用水墨相结合的表现手法,将中国传统美学融入现代设计理念,又将设计理念隐藏于水墨元素之中,作品充满内涵虽看似简单实则丰富;原研哉的“无印良品”海报设计则充满了化繁为简的特点,运用大气、简洁的排版隐喻着其产品设计的简洁精炼与人文关怀。他们的设计作品将平面图形用作隐喻表现的元素,运用点、线、面的基本元素来引导人们理解作品的深刻内涵,表现手法都有一个共同点,那就是简洁大气而耐人寻味,并且运用了隐喻的元素进行重构,设计者运用这种元素进行表面的陈述,即是将用于引导的符号构建表象,正如“陈述绝不是领着自然表象在意识形态的博物馆四处游荡,以便在参观结束使穿过一扇特殊的门,把这种自然表象放到绝对知识中去。”[14]这种理念的传播应当是通过引导而自然接受的,使其与设计者在内心深处形成一种共同的价值观,并非强加意识形态于观赏者。美正是在中国传统美学的传承与艺术的遮蔽中,不断显现与展开自身的。“在中国美学的现代性建构过程中,中国传统美学资源中的有效部分,由于西方美学‘他者’的介入与新的领域的展开而被激活,被重新认识、发现和加以利用,从而在这一过程中被加以承继并成为其重要的有机组成。” 中国传统美学思想随着时代的发展而发展,中国传统美学中的含蓄与隐喻就是一种遮蔽,正是在这种遮蔽中其逐步敞开了自身,而设计作品的敞开必须由作品自身来实现,同时,图形元素就成为了走向敞开的一种符号。这种符号本身具有一种可敞开性与神秘性,亦即这种符号也具有遮蔽性。为了解除这种遮蔽,观赏者需要将自身想象成为创制者,并了解作者的创作背景与过程,将自身带入到作品中去理解其中的韵味,因为“感觉是我把自己整个存在都带进去的相通行为”[16]。只有这样才能解除作品的神秘感,从而更好地了解到作者的思想,最终使其理念得到理解与传播。因此,文化语境对平面设计的影响是深远的,当代平面设计的文化韵味研究势必要与中国传统文化紧密联系,在适应现代设计理念与传统文化的思潮下不断地创新,才能使中国传统美学得到传承与发展。 作者:黄思华 单位:武汉纺织大学艺术与设计学院 设计美学论文:中国传统美学借鉴于室内设计论文 中国传统美学集中体现了中国古代的文化传统,对中国传统文化的继承和借鉴少不了对中国传统美学的继承和借鉴。中国传统美学在室内设计中的应用,使得中国风的房屋设计在众多房屋设计风格中占有一席之地。 一、中国传统美学 1.起源与内涵 儒家、道家思想和佛教思想对中国美学有着深远的影响。中国传统美学起源于儒道美学,大多来自艺术创造过程中的欣赏与总结,注重内在的表现形式。几千年来,无数的哲学家、美学家、建筑学家、艺术家在这一领域进行持续深刻的研究,由此形成了独树一帜的中国美学体系,其中蕴含了中国传统文化的精髓,在悠久的历史发展过程中使国民从思想到行为都受到了根深蒂固的影响。 2.表现形式与追求 中国传统美学具有不同的表现形式。一方面表现得庄重典雅、震撼人心;另一方面突出的是潇洒飘逸、清新脱俗的韵味。传统美学追求视觉上的震撼与心灵上的慰藉,体现人与自然和谐相处,提倡回归自然、回归淳朴,注重内在生命的自由和大彻大悟的体验,因此对艺术家内心的情感和精神高度重视。 二、传统美学中“和”的思想 中国自古以来影响国民最深远的便是“和”。西方美学中突出的重点是“个体”,强调具象化,以实为主。而中国传统美学体系更强调整体意识,追求的是局部与整体的和谐,追求的是意境美。“和”的思想使得在室内设计时人们偏爱淳朴、自然的色彩,如青砖黑瓦、白墙褐窗。中国传统室内设计取材也大多来自天然,因此古代室内设计以木材为主,高级木料素有属于自己的香味,且气味不温不火,沁人心脾,故有“古色古香”之称。中庸思想用“适度”一词来概括恰到好处。如室内设计,若无任何装饰便会觉得寒酸,没有气质;若装饰太多又会显得俗气。恰到好处的装饰不仅使人身心愉悦,又能衬托出屋主的内在精神追求。 三、中国现代室内设计的发展历程 1.前期发展 随着对外经济文化交流的发展,各国文化开始交汇,其中也包含室内设计这一行业。与国外相比较,中国的室内设计行业起步较晚,且20世纪90年代的室内设计在当时只能算是装修和建筑上的概念,还未跟上人们生活发展的步伐。 2.近期发展 近几年,随着人们生活水平的提高,人们对居住环境的要求也越来越高,这给室内设计的发展提供了契机,室内设计逐渐深入人们的生活。人们在购置房屋时更加重视室内装修设计,一般会请专业的室内设计师为自己的房屋进行室内设计。而室内设计也不再局限于满足居住,已经逐渐发展为一种观赏性的艺术作品。室内设计这一行业也演变为前景光明、人才辈出的热门行业。在这期间,中国的室内设计行业迅猛发展并独树一帜,设计师在各种设计大赛中屡获佳绩,得到了国际同行的认可。 3.未来发展 随着现代社会的进步,室内设计这一行业也跟上了时代的步伐,设计所用材料越来越注重绿色、健康和环保。同时,随着世界经济一体化格局的形成,各国文化互相交融,中国现代室内设计也不免受到外来文化的影响。因此,有中国特色的室内设计显得越发重要,凭借这一特征才能在国外文化的影响下保持自我、独树一帜。 四、室内设计蓬勃发展的原因 随着当今社会的飞速发展,人们的生活水平越来越高,人们对生活的要求不再局限于物质需求,更加注重精神的享受和心灵的满足。对于自身的居住环境,人们不再只要求能够御风防雨,而是更多地追求视觉上的美感,对房屋舒适度的要求也日益上升。同时,不同的室内设计风格可以显示出房主不同的身份和社会地位,以及不同的审美格调。室内设计已经成为一种艺术的表现形式,它不仅可以陶冶人们的情操,还能让人们在繁杂的社会生活中留有一块净土。在一天劳累的工作结束之后,谁都想回到一个温馨、美观的家中。此时,室内设计甚至已经超越装饰本身,可以提供给人别样的审美乐趣和心灵寄托。房屋不再只是一个居住的地方,更是人们内心的归属,给予人们心灵的慰藉。 五、中国现代室内设计对传统美学的借鉴 中国传统美学中有大量值得我们借鉴的内容。我们需要取其精华,继承有益于社会发展的内容,摒弃与时代脱节的思想。中国传统美学中的思想精华对中国现代室内设计产生了极大的影响。 1.对道家思想的借鉴 道家文化是中国主流文化之一。老子认为“道法自然”,一切要顺其自然,提倡不留痕迹,化有形为无形,凭借有形的修饰达到无形的效果,营造独特的意境。就空间而言,老子倡导空间的实体和虚无、设计与功能之间辩证而又统一的关系,认为建筑之内的空间中重要的是人们能有效利用的空间,而墙壁、门窗、装饰等都是次要的,是为了便于人们居住,因为人们使用的只是没有任何实物摆放的那部分空间。老子和庄子的哲学思想对建筑的艺术设计、人性化设计都有极大的指导意义。因此,当代中国设计师、艺术家甚至西方艺术家都对他们的哲学思想充满崇敬之情。 2.对儒家思想的借鉴 汉武帝时期罢黜百家、独尊儒术,由此可见儒家学说的影响极为深远。儒家思想强调天、地、人合一,重视人与自然、人与人之间的协调统一,有“天人合一”之说。与大自然的协调、因地制宜、就地取材等设计思想如今仍影响着现代室内设计,是其不可或缺的指导思想之一。中国建筑中的木质结构就和这种理念相契合,创造了大量与大自然融合无间的居住环境。 3.对禅宗思想的借鉴 禅宗的设计风格在众多室内设计风格中是别具一格的。禅宗提倡个人的知觉感受和处处留白的思维方式,以通过思考实现心理上的洒脱与自由。在禅宗看来,规模小反而更能扩展人们的想象力。其构成元素以沉静的色彩为主,也以接近自然材质的色彩为主。禅宗喜静,设计风格也如此,以简约为主;家具设计上提倡干净利落,不使用繁琐的线条,让空间显得简洁大方。 六、借鉴传统美学的方法借鉴 传统美学的方法有很多种,可以简述为对传统类型的积累与传承、传统风格的简化与变化、传统元素的整合与修正、传统形式的创新与分离以及传统意境的创造,逐渐将传统美学融入现代室内设计,不同的方法适用于不同的建筑风格。在中国传统美学中,室内设计的审美意境也有不同的表现方法,但主要集中体现为自然美、形式美两个方面,其中蕴藏着深刻的文化内涵,诗情画意是其着重描绘的内在表现形式之一。 七、借鉴传统美学的意义 中国传统文化博大精深,弘扬中国传统文化是当今社会发展的要求。在现代室内设计中传承传统美学,就要先学习中国传统文化,要对中国古代的文化思想有基本的了解和认知。在现代室内设计中借鉴中国传统美学,有助于为室内设计行业注入新鲜血液,设计出具有中国特色的作品,这样才能在众多的室内设计风格中独占鳌头。结语中国现代室内设计在借鉴中国传统美学的发展过程中逐渐形成了高度重视艺术世界中实与虚的关系的特征。在室内设计内外关系处理、空间比例、空间环境营造、装饰摆设等方面形成了具有中国特色的室内设计风格。而中国传统室内设计因其建筑色彩受自然材料、设计结构、意识形态和阶级规范的制约,形成了别具一格的中国风采。 作者:王志强 王丽美 单位:泰州职业技术学院 设计美学论文:美学应用下的室内设计论文 1装饰材料的种类与美学特征 喷砂玻璃、拉丝玻璃,玻璃砖及玻璃马赛克的运用则是设计师塑造虚拟空间、增加了空间的层次感和灵活感的重要物质材料手段。如将华丽高档的喷花玻璃、绚丽多彩的镭射玻璃用于客厅端景及厅间隔断,在光源的照射下,焕发出美妙、梦幻般的视觉效应,高贵而不失内涵。家居装饰织物属于室内软装饰的一部分,和主人的生活起居较为密切。如窗帘、地毯、陈设品披覆、床上用品等。织物大多具有柔软的质地,丰富的色彩,可以中和家居空间的生硬感,平添出舒适、温馨、亲切的居室气氛,使人和空间的关系更为融洽。织物还具有较好的可变动性,随着季节的变换,设计师可根据主人的要求改变不同织物的布置来调整室内空间的色调与气氛,更好地适应人们在不同时间、不同年龄的居住及心理需求。 2装饰材料的综合美学应用 家居室内设计是以不同种类的装饰材料为基本载体的综合艺术创作活动,设计师只有通过恰当有效的设计手段,对各类装饰材料加以整体的把握和运用,才能创造出符合视觉审美感受,满足审美心理的人居环境。在实际应用中,应把握好以下几个方面。 2.1协调与变化 协调是家居设计中所运用装饰材料的统一与和谐。强调材料表现效果趋向一致性,纹饰一致,色彩多使用同类色,传达出居室空间的整体感与融合感。如枫木家具和竹地板相配合,二者同为相近似材质,具有自然、质朴的共同性,能使空间显得祥和、温馨。卧室、书房等私密空间常用使用这种表现形式。但是过分的统一会使空间显得单调、乏味,这就需要运用变化的手法来调和。变化是家居设计整体和局部材质效果的对比,是不同的装饰材料并置在一起时,其形象既不相同也不近似,有着明显的差异,形成较为强烈的感官对照。这种对照具有较强的美学效应,易使人产生活跃、兴奋的心理感受。装饰效果鲜明、生动。如在客厅造型墙上使用天然毛石与金属、玻璃相结合,这种人造材料与天然材料的对比,粗糙与光滑肌理对比;华丽与朴素对比;厚重与轻盈对比;无不烘托出客厅作为开放空间的热闹、欢快的家居气氛。当然,家居材料的协调与变化要结合起来综合设计,那就是在协调中求变化,在变化中求协调。 2.2节奏与韵律 节奏与韵律源于音乐节拍轻重缓急的变化和重复,体现在视觉美学中,指形象周期性的连续、交叉、重叠,由此产生大小、强弱、明暗的变化。在现代简约风格的居室设计中,各功能空间通过反复使用玻璃、金属、复合装饰板等材料,并经过组合、变形、扭曲、折断等方式,使材料构成更加丰富、更有层次,呈现出强烈的节奏感与韵律感,如在藻井式吊顶中利用木条或玻璃镶嵌,形成方向感强烈的线条图案,搭配灯池的装饰灯具,从而产生视觉上的律动感。 2.3比例与尺度 比例与尺度在居室室内设计中指形态或空间内各部分装饰材料的安排得体,形成合理的尺度关系,如大小、长短、高低、宽窄等。常见的比例有:黄金分割、数列比、斐波那契数列、模数等。如在设计中木质材料作为主材时,应从纹理、色彩方面确定主要花色与纹理,其他作陪衬作用或辅助作用的装饰材料在色泽和纹理等方面都应该从属于主要材质,形成明确的主次材料比例。另一方面在设计中应把握装饰材料对空间比例与尺度的影响,如同一面墙,深色的壁纸与浅色的壁纸相比较,由于浅色的墙面具有扩张感,感觉空间会变得更开阔。这时,比例关系在实际尺度上没有改变,但在人的视觉心理中产生了变化。同样的,居室吊顶往往也采用浅色涂料以避免深色造成空间尺度的压抑感。所以,装饰材料的运用不仅体现在视觉表现中。还可以在一定条件下改变空间的比例与尺度。 作者:侯锦 单位:许昌职业技术学院 设计美学论文:美学设计论文:桥梁的美学与经济性简析 作者:闫旭 王江波 单位:安徽省交通规划设计研究院有限公司 同济大学土木工程防灾国家重点实验室 桥梁美学的属性和设计原则 桥梁美学的属性包括其客观性、主观性、相对性、社会性、创造性。桥梁美学的客观性是指桥梁美学是客观存在的,其客观基础具体指其结构形态、材料、技术和功能要求等。很多杰出的桥梁即使经历了几百甚至上千年后依然被认为是美丽的,正是因为美具有客观性,才使桥梁美学的研究具有理论依据和现实意义。桥梁美学的主观性是指在审美过程中有主观意识的参与,同时结合客观审美对象而得出美与丑的判断。如对争议颇多的英国福斯桥的评价,有人说它是“丑陋的极品”,而有的人则赞叹其宏伟的外观气势,同一座桥可能引起完全相反的议论,可见人们的审美观念带有一定的主观性。桥梁美学的相对性是指在不同的时代人们的审美观念不同;即使在同一时代,不同地区和民族在不同的社会政治、经济文化背景下,人们也会有不同的审美观;另外,美是相对于丑而言,美和丑相比较才显出美。如中国古代桥梁栏杆上常刻有狮、龙等,而西方古代桥梁常用神和伟人作为雕饰,正是这种审美观念的差异性,才会造就多样化的世界。桥梁美学的社会性是指尽管对于美的认识可以仁者见仁,智者见智,但由于人类是聚集在一起生活的,在一定时期内,一定社会里,存在着能为社会公众普遍接受的审美标准。如文艺复兴时期,人们普遍认为装饰是美不可或缺的因素;现在简洁明快、纤细流畅的桥梁被认为是美丽的。桥梁美学的创造性是指由于主客观条件的不断变化使得创造美成为可能,美需要不断创新,才有生命力。现代由于科技的进步,人们审美观念的变化,桥型不断丰富,这些都是美的创造性在桥梁领域的表现。桥梁美学的设计原则包括环境的协调、主从与对称、韵律、均衡与稳定、色彩、风格六个方面。环境的协调要求桥梁与桥址处的自然景观以及人文建筑能够协调一致,互相映衬,融为一体,构成让人赏心悦目的整体景观。主从与对称是 在 桥 梁 型 体 的 安 排 上 突 出 中 心 部 位 为“主”,两侧部位起衬托作用为“从”,并以中轴线对称布置,从而使整个桥梁体型关系主次分明;同时有时候在不规则环境中,可以不用拘泥于严格意义上的对称。韵律常指建筑型体中的变化与重复形成的有节奏的韵律感,给人们带来一种鲜明、生动、富有活力的美感,能非常显著的统一桥梁建筑的整体形象。均衡与稳定表现出桥梁建筑的稳固和耐用,反映桥梁建筑的基本功能,是宏伟建筑物完美布局的基础,是桥梁美学设计的基石。色彩是审美对象的视觉属性之一,是桥梁建筑的一种表现手段,新型色彩材料和涂料的发展,使桥梁更加瑰丽多姿。风格是一座桥梁的各种因素的整体特点,体现设计构思的特色和特征,表现出时代的、民族的、社会的文化思想,往往成为欣赏者审美的主要方面。桥梁工程师要提升审美情趣和艺术素养,重视桥梁的美学设计原则,使桥梁具有使用和欣赏的双重作用。 桥梁的经济性 进入21世纪,由于对可持续发展、低碳经济和全寿命设计理念的重视,桥梁设计中遵循的“安全、适应、经济、美观、耐久、环保”六项原则已成为大家的共识[7]。然而,随着中国经济的发展和国家投入的增加,经济性原则在中国桥梁界似乎越来越被忽视。一些不经济和不合理的大跨度方案,常常因业主的“好大喜功”和设计者的盲目追求大跨度,追求世界第一而被采用,甚至有些工程技术人员认为跨度的突破就是“创新”,并为此付出成倍的代价,甚至造成严重的比例失调。跨径越大,造价越高。经济性作为判定一个桥梁设计是否成功的基本标准,决定了我们必须将造价保持在一个合理的范围内。如果一座桥梁的价值大于其造价,那么就可以认为这座桥的经济效益是合理的。通常桥梁的价值有以下几个要素构成:功能价值、社会价值和美学价值。桥梁的功能价值是非常明显的,它跨越障碍、沟壑,使交通运输便利,节约了时间,尤其在当代信息时代,时间就是金钱,节约了时间也就相当于创造了财富。桥梁的社会价值不局限于某种表现形式,通常桥梁象征着和谐、统一、友谊和交流沟通,这种象征的价值很难用具体的数字来量化,但在某些情况下意义重大。如位于南美洲的巴拉圭-巴西友谊大桥(图7)就象征着两国的交流沟通,友谊长存,同时中国也与周边国家建造了不少类似的桥梁,如中越友谊大桥、中朝友谊大桥等。桥梁的美学价值也不能用数字来量化,但却极具价值,类似于衣食住行,为了更高的美学享受,我们愿意为美付出一定的代价。但为了追求美,我们不一定必须付出昂贵的代价。有时,我们只需在细节问题上给予更多的重视,就能让结构物的外形大为改观。真正美丽的桥梁是生动而有气势的,同时也是优雅而有诗意的,能够超越时间和潮流的。通过正确理解桥梁功能价值、社会价值和美学价值,一定可以建造出经济美观的桥梁。 桥梁美学设计和经济性的关系 概述重视桥梁美学,不能片面追求桥梁的造型美、装饰美,而不惜增加建设投资。一方面目前我国贫富地区相差还很悬殊,对于经济落后地区,仍然要在保证质量的前提下,注意节约投资;另一方面,公路桥大都修建在山野郊外,也没有必要都去刻意美化。桥梁横跨在祖国的江河之上,阅山川、历百载,在设计时根据桥址处的地质水文情况和自然景观,选择合理的跨径与桥型,精心设计,做到先进、实用、经济和美观,并非难事。要想达到桥梁设计中合理的美学设计和经济性,我们要注意下面三点:(1)跨径与桥型:因地制宜的选择跨径与桥型,不赶时髦,不片面盲目追求新桥型和大跨径。根据桥址处的具体情况确定一座桥采用哪种结构形式、多大跨径最为经济合理、协调美观。例如适合建筑在园林之中造型优美的玉带桥,如果把它搬到公路上,不仅会给行车带来不便,而且由于同现代化的交通运输方式不相协调,也会显得不伦不类。(2)装饰:适当的装饰可以起到锦上添花的效果。过分强调装饰以至喧宾夺主是不可取的,同样,简简单单,不加一丝一毫的修饰,甚至施工过程中的印记扔留在其上,也不能不说是憾事。另外,桥梁的装饰艺术要同桥梁整体的风格和当地的特点相一致。石狮子雕刻在石拱桥的栏杆上,孔雀图案刻在西双版纳的桥的栏板上,它们是和谐的、美丽的;但如果将石狮子雕刻在高速公路互通立交桥的栏杆上,就会显得格格不入,适得其反。(3)城市桥梁、景观桥的美学“代价”:修建在城市和著名风景区的大桥,适当增加投资达到造型美、装饰美是必要的。这类桥梁数目不多,而且大桥本身投资较大,美学方面花一点钱,在桥梁总投资中所占比例偏小,但它的意义却很大。总之,为了实现桥梁的美学设计,要在设计时,注意博采众长,认真钻研,坚持合理的美学设计和经济性相结合,真正实现桥梁的使用和观赏的双重作用。工程实例我国某城际铁路跨海湾桥,该海湾区域的功能定位:打造 “幸福海岸,绿色海湾、未来之城”为品牌,桥式方案重视现有及规划的周边环境,注重景观要求,合理处理与周边景观的衔接。设计提出3个设计方案:(1)主桥采用跨度为(70+120+70)m的双塔双索面预应力混凝土矮塔斜拉桥,(2)主桥采用跨度为(70+120+70)m的上承式变截面钢桁-混凝土板连续梁桥,(3)主桥采用跨度为(70+120+70)m的预应力混凝土连续梁桥。:预应力混凝土连续梁桥的造价最低,混凝土矮塔斜拉桥的造价是其的1.33倍,上承式钢桁-混凝土板连续梁桥是其造价的2倍,仅从经济性上来分析预应力混凝土连续梁桥优势最大,矮塔斜拉桥次之,上承式钢桁-混凝土板连续梁桥经济性最差;从桥梁美学来分析预应力混凝土连续梁的景观性差,其余两个方案景观性好。最后考虑到海湾区域的功能定位“幸福海岸,绿色海湾、未来之城”,要求桥梁具有比较高的美学欣赏价值,成为地标性的建筑,同时兼顾经济性,推荐采用桥梁美学和经济性合理融合的方案———混凝土矮塔斜拉桥方案。 结束语 衣食住行中,我们愿意为了美付出合理的代价,建造具有美学价值的桥梁也不例外。但为了追求桥梁的美学,也不能不惜代价,美最重要的是造型和比例,镶金挂银不是美,奢侈也不是美[2],一座简洁流畅的桥梁可能会更好看更恰当。为了实现桥梁合理的美学设计和经济性,需要综合考虑多方面的因素,深刻理解桥梁美学的属性和设计原则,熟知桥梁经济性的内涵,并且能够灵活处理二者之间的关系,才能达到美学设计和经济性完美结合的效果,为美化祖国的现代化城市和锦绣河山,建造出更多优秀的桥梁。 设计美学论文:技术美学概念设计论文 1“同心结”方案构思 该案项目位于深圳和香港的交界处,莲塘/香园围口岸联检大楼的建设用地有两块,西侧是香园围口岸,东侧是莲塘口岸,中间深圳河穿流而过,周边有部分住宅用地。整体建筑用地规划合理,分区明确,联检大楼功能齐全,周围还设有货检设施、配套政府办公设施、停车场及园林绿化等必要设施。道路系统完整流畅,交通便利。EDA建筑的设计者对基地分析研究后发现深港双方基地成一定的夹角关系,正交柱网无法妥善处理平面布局关系,因此突破性地多引入一个向量;同时通过对条状薄片进行打结试验,发现在极限状态下,结形成的几何形体水平投影为正五边形,由此确定采用正五边形作为该项目的优秀设计元素。此次建筑表皮设计手法是在五边体中交叉叠加的特点基础上进行数字变换,形成立体编织的视觉效果(图3),与屋面呈一定角度的片状太阳能构件可以提高太阳能转换效率,建筑外墙材料采用绿色建材金色铜板和灰色钛锌板。由于此方案设计造型及外表皮相对复杂,因此整个设计运用了数字设计的手段,从概念创作到最终成图,一气呵成。 2技术手段 2.1金属材料建筑表皮技术优势 金属表皮已经成为当下十分流行的趋势,铝合金、钛锌合金、铜等材料等在建筑设计上得到了广泛的应用。金属具有稳定的物理性能,正如金属具有延展性,能被弯曲、扭转以及变形,却不影响本身特性。同样金属表皮耐久且具有自洁性能,并且规模化车间的生产减少了现场施工量,易于加工,促进了生产效率提高。金属本身的耐腐蚀、耐久性都较其他材料要强,以金属构建形成的建筑表皮甚至能够获得与建筑主体结构同步的生命周期。预装配化施工,缩短施工周期。金属的材料性质决定了其可以在工厂中大规模加工生产,进而在工地进行组装,极其便于施工,能够大大的缩短施工周期,降低了人工成本。现代技术不仅能让金属表皮能够创造新颖的外部形象外,而且又能起到保护与创新的双重作用。透过金属表皮,原有建筑透过金属表皮传达出历史的信息,视线又会被其所表现出的不确定性所吸引,传统与现代在轻薄的表皮上得到同时呈现。 2.2金属材料建筑表皮的节能与环保 莲塘/香园围口岸联检大楼概念设计是通过大量的节能设计计算的,例如辐射计算、对铜、锌板角度的模拟测试等,该设计力求符合当今低碳节能的设计潮流,达到一个绿色建筑应有金属表皮的拆卸或重新安装比较方便,能回收循环再利用起到生态节能的作用。环保在材料的应用上也尤为重要,金属表皮能够减少污染的产生,可以有效地过滤太阳辐射,并且能够配合自然通风、太阳能照明取热等节能技术(图5),保证了室内实现向外渗透地最大可能性。与此同时,金属材料的可重复利用性减少了材料的浪费,并且采用预处理技术减少二次污染。金属材料是回收率最高的建筑材料,常用的金属制品废弃之后有75%可以回收再利用,而铜的回收率则达到了100%。另外,金属材料不会对环境造成污染,可谓是名副其实的绿色环保材料。 3技术美学 3.1新美学基础 20世纪以来,建筑表皮逐渐地从结构的束缚中解脱出来,在建筑师们的不断的尝试与创新中,通过运用新型的建造技术拓宽金属的材料形式并挖掘材料更深层次的表现潜力,形成金属材料多元化的建筑语言。如今,金属早已成为一种重要的表皮材料,引领着当下十分流行的表皮发展趋势。各种新型的合金、冲孔、板网、格栅或编织网形式的金属材料在幕墙及建筑屋面系统中得到广泛地应用。我国对技术美学的研究不断地拓展和深化,在借鉴与吸收国外研究成果的基础上,探索一条符合中国当代技术美学理论与内容的体系。目前国内认为技术美是技术美学的最高范畴,它是技术活动和产品所表现的审美价值,是一种综合性的美。从构成来看,技术美主要内容是功能美,也包括形式美和艺术美。新美学的基础必须建构自己独特的观念及范畴体系,揭示其自身研究领域的审美规律。 3.2技术美学产生根源 目前国内技术美学研究大多是关于基本原理的研究,对技术美学思想史的研究还很少。并且,对西方技术美学思想产生、发展的介绍也只限于西方工业革命以后,如新艺术运动、包豪斯及工业设计的兴起、发展过程等等。其实,技术美的创造不只是大机器生产出现以后才有,技术作为人类改造自然的手段和方法,它不仅包括机械化工业技术,也包括工业革命之前的手工技术。因此,技术美的创造及其思想也不只是工业革命以后才出现的。正如竹内敏雄所指出的:“一般意义上的技术同人类历史一道自古以来就存在着,古代的手工艺也好,现代的工程技术也好,都包括在内。只是在它们之间,功能的效率相差悬殊,而只要随着那一种产品都符合各自的目的,并伴随着那种程度的美的效果。那么,在它的技术美的结构上就没有本质的差异。” 3.3技术美学发展趋势 现如今,建筑师越来越认识到技术对象的审美价值。他们试图在自己的美学理论中对此加以分析,扩大研究视野,为理论体系纳入新的内容。技术美学作为一门应用学科不能停留在形而上的抽象议论层次,而应具有强烈的实践性和可操作性,用于指导当代物质审美文化建设。技术美学作为一门应用学科不能停留在形而上的抽象议论层次,而应具有强烈的实践性和可操作性,用于指导当代物质审美文化建设。技术美学对实践的介入主要通过设计活动来进行,它不仅为最佳而合理的设计观提供思想基础,也为设计活动提供理论指导。技术美学不只是美学自身的逻辑发展和延伸,更是人类实践过程中审美创造智慧的结晶和运用。技术美学对实践的介入主要通过设计活动来进行。它不仅为最佳而合理的设计观提供思想基础,也为设计活动提供理论指导。技术美学不只是美学自身的逻辑发展和延伸,更是人类实践过程中审美创造智慧的结晶和运用。当代技术美学研究不应只是告诉人们什么是技术美,更重要的是使人们懂得怎样才能创造和实现技术美。技术美学研究不仅要解决带有普遍意义的设计观念、方法等宏观问题,也应该关注设计实践中的具体问题,把技术美学的基本观点微观化、具体化,用于解决物质生产和生活领域审美创造中的许多复杂的问题。这样,技术美学才具有强大的生命力。 4技术美学应用案例及总结 4.1半透明的金属表皮 现代建筑重要特征是技术在建筑艺术中的觉醒,注重发挥建筑结构和建筑材料的性能特点,不去掩饰它们,而是将其作为建筑造型的表现要素之一。建筑中的支撑结构与表皮的分离使表皮成为一个相对独立的膜结构,这种分层构造,为表皮材料提供了可能性,例如瑞士建筑师赫尔佐格及德梅隆在美国旧金山deYoungMuseum中铜穿孔板的使用。穿孔板的纹理重现了阳光下斑驳的树影意向,创造出诗意的建筑(图6)。 4.2承重的金属表皮 OMA为PRADA旧金山店设计的建筑表皮,采用横隔板结构,将钢骨架安装在与基础同标高的支撑结构上,使建筑结构更加牢固。不锈钢厚度为25mm,使之满足结构要求,并且在295mm宽交错栅格上打圆孔从而减轻自重并扩大建筑内外视野(图7)。这些圆孔由水柱切成,从栅格、孔的分布和大小中,能够反映出不锈钢板可以承受的来自侧向力的压力,在压力较小的区域可以只留下满足结构需求的材料。 4.3金属表皮对旧建筑的保护 Peripheriques建筑事务所设计改造了巴黎历史中心附近校园的一栋建筑。策略是在原有建筑框架概念的基础上进行改动,将原来的一个庭院改造为两个,其中一个用ETEE膜加以覆盖,十几种不同图案的穿孔铝板构成了外部表皮,用一个Z型的斜面引导着人流和视线的到达。改造后的建筑色彩丰富,在不同区域的颜色有助于空间方向感的定位。 5结语 从技术美学观放眼于如今整个建筑行业,审美设计创造和评价标准的指标化,可以使技术美学观点变得更为直接、具体和数量化,增强了实践上的可行性,同时也使技术美学进入了实证性研究,这些具有进一步探讨、推展的意义。目前国内个别研究者已着手这方面的初步探索。然而,它的实施是一项极为复杂的综合性工作,需要多方面的协调配合。另外,创造和评价审美指标也不是凝滞僵死的教条,而是绝对与相对、稳定与变化的统一,它将随时代、社会、人们生活方式的发展变化而不断更新。 作者:李书楠单位:中机中联工程有限公司 设计美学论文:美学表现的建筑设计论文 1建筑设计和美学的有效结合 1.1均衡稳定性结合 美学在建筑设计中的应用还表现在建筑个体的大小、高低、色彩的选择、虚实效果等方面,建筑设计要根据建筑个体的实际情况进行色彩选择,想要实现建筑设计和美学的有效结合,必须实现结合的稳定性和均衡性,这样才能使建筑达到平稳安定的效果。人们对建筑均衡性的要求是比较高的,必须在建筑设计中应用美学,实现均衡性,保证建筑的稳定性。目前,世界上已经设计出了很多底层架空的建筑。 1.2序列性结合 建筑学和美学的结合突出了一种空间艺术美,建筑结构序列包括结构功能序列和审美序列。只有保证建筑序列的完整性和自然性,才能实现美学和建筑设计的有效结合。 2美学在建筑设计中的表现 随着社会的不断进步,美学在建筑设计中的作用越来越大。美学思想在建筑设计中的运用是美学在建筑设计中的主要表现。建筑美学是美学和建筑学的结合体,是对建筑领域中审美问题进行探究的新型学科。建筑美学包含科学和人文学,是在建筑空间系统上建立起来的,科学的建筑技术美学是建筑美学的主要价值体现,建筑美学还具有艺术美学的价值和人文特色。建筑设计要遵循美学中的适用性和美观性的原则,建筑设计要根据美学的规律对建筑进行创造,实现建筑主体、建筑客体、建筑本体、建筑受体等之间的美学关系。美学中的审美本质和特征、美学中的审美创造和生活关系等都在建筑设计中有了很好的表现。美学创造的形式美法则、艺术创造规律、美学品格、艺术的审美功能、艺术鉴赏方法等都被运用到了建筑设计当中。 目前,美学在建筑设计中的应用主要体现在建筑和城乡环境关系、园林关系等方面。美学使得建筑具备了审美效应,把建筑美深深植入了自然当中,美化了环境,美学在不同的建筑形式设计中,表现出了不同的审美效果,赋予建筑不同的风格,形成了一种融于自然环境的美的语言。 美学的作用主要表现在人和自然环境、人和社会的关系上面,当美学赋予建筑设计诗意的时候,建筑设计中就出现了生态美学和可持续发展的美学。美学可以折射出建筑设计的传统文化,可以丰富建筑语言。总之美学在建筑设计中的表现主要有三大方面:第一是可以反映出建筑设计所处的时代和社会形态,反映出社会的科技进步状况和创新能力。第二是可以体现出建筑设计的适用性,可以体现出建筑美,激发出建筑美感,可以让人感受到美,实现建筑的价值。第三是可以体现出建筑的鉴赏价值,只有设计出具备美感的建筑,才能把建筑融入所处的环境当中,形成美好的建筑景观,建筑才能具备较高的鉴赏价值。 3结语 美学在建筑设计中的作用是比较大的,建筑美不仅表现在建筑外形、色彩、结构上,与人们的听觉、视觉、触觉和心理感受息息相关,还表现建筑技术、理念、自然环境和艺术审美等方面,与生态环境和社会融为一个完整的系统。人和自然、社会和谐依赖是建筑审美的最终理想,相信随着社会发展要求的不断改变,可持续发展的建筑设计美学观将成为建筑审美的重要标准。 作者:罗曼单位:安徽建筑大学 设计美学论文:减速机箱体造型美学设计论文 1特征造型技术 特征造型技术是近年来一种发展迅速的新兴设计技术,还没有统一的概念,在不同的领域,特征的概念也各不相同。从建模的角度来看,特征的概念是指组成零件实体模型并具有某种特定属性的基本元素,它可以分为形状特征和功能特征两种类型。形状特征是建模过程中最基础的特征,是其它特征(精度特征、材料特征、加工特征等)信息的载体[2]。根据形状特征在建模过程中所起的作用不同,可分为主形状特征和辅形状特征两大类;主形状特征大致包括:回转体(圆柱体,球体)和非回转体(长方体,壳体)等;辅形状特征大致分为:面(普通平面、弧形面、导轨面)、孔(螺纹孔、通孔、盲孔、阶梯孔)、槽(矩形槽、球形槽、U形沟槽)等。功能特征是为实现零件的一系列功能(连接、定位、支撑、传动)而设计出相应的基本功能单元。设计人员可以依据设计目标所满足的功能需要,直接定义产品的功能结构,其操作对象不再是基本的形状特征,而是产品的功能要素,例如键槽、倒角、倒圆、连接孔、定位孔、凸台等。特征建模技术是对参数化建模技术的延伸,在参数化技术的基础上,对产品的造型特征进行划分、提取,并把同一类的特征储存在同一特征库中,在类似的产品建模时,直接从特征库中调取所需的特征,利用布尔运算原理进行特征间的快速拼合、粘贴和删减,从而更进一步缩短了产品研发周期。 2减速机箱体结构特点及特征划分 2.1减速机箱体结构特点减速机箱体做为减速机重要的组成零件起着支撑、容纳、固定、连接的功用,减速机箱体类零件为具有内腔和壁的壳体,此外还常具有附着在箱体上的轴承座孔、凸台和筋板等结构,并且箱体壁厚度不均。为方便电机的安装或固定箱体,还常设计有法兰、安装底板、定位孔、安装孔等结构。为了防止杂质进入箱体,箱体需要有良好的密封性,因此箱体上设计有用于安装密封垫片和毡圈的环槽。箱体内通常盛有润滑油,是对箱体内部零件起到润滑、密封、防腐蚀、冷却和清洁的作用,因此箱体上通常设计有供轴承盖、安装箱盖、油塞、油标、透气塞等零件的凸台、凹槽、螺纹孔等结构。减速机箱体结构复杂,且型号规格较多,不同系列的箱体结构差异性大。传统的减速机箱体设计方法,对设计者而言设计周期长且不能很好的进行箱体的多样性设计。参数化设计方法是将产品模型中的尺寸信息定量化,使之成为可以调整的参数,通过改变参数的数值,即可得到结构类型相同,而尺寸大小不同的产品模型[3]。参数化设计针对的是相同系列的产品设计,而不同系列的减速机箱体包含大量功能相同的特征,只是系列之间结构布局不同。基于参数化特征建模技术的引入,能很好的解决在进行系列间箱体设计时对相同功能特征的重复设计问题。 2.2减速机箱体特征划分箱体零件无论何种类型,其形状一般都由腔体、轴承孔、安装板、筋板、凸台,各种连接和定位的孔和槽等结构组成。根据箱体形状特征和其功能元素与对箱体零件特征划分成主要特征(简称主特征)和辅助特征(简称辅特征)两大类。主特征主要包括:箱体的基本形体、底座、连接法兰和轴承座等四大类;辅特征主要包括:依附在箱体主特征上的面、孔、槽、筋板和其他特征等五大类。工程设计人员经常要对减速机产品的各个零部件进行建模,常用到一些大同小异的特征,例如带安装孔的凸台、带凹槽的法兰安装系、轴承座等,它们的形状基本固定,拓扑关系基本不变,在利用它们进行特征造型时,只是大小和位置在基体特征上的改变和其他特征进行联系,如果每个类似特征都依次进行建模,就会浪费设计者大量的时间,导致设计效率较低,因此在将这些特征分类建库时,采用参数化设计方法非常合适。 3减速机箱体的基于参数化的特征造型设计 3.1箱体特征造型系统的组成箱体基于参数化的特征造型区别于其他CAD造型方法的主要特点是不再用简单几何的方法去设计构造零件,而是引入箱体特征单元作为造型的操作对象,来满足后续变型设计的目的。本文开发的减速机箱体三维特征造型系统,其组成与功能如下:(1)特征单元造型:建立特征单元库,构造主特征单元和辅助特征单元,通过用户交互式界面,输入特征的形状种类和几何参数对箱体进行造型设计,最终得到用户满意的箱体。(2)特征单元编辑:对已设计好的特征单元进行动态的编辑、修改、添加和删除等操作,并与特征库实现动态连接,随时更新特征单元库。基于特征单元的造型设计的系统结构见图1。图1系统结构总图每一个箱体特征元素可以用参数化方式来实现,形成功能特征元素库设计时,通过输入适当的结构参数形成具体的功能特征子图,再由各个功能特征子图的特定位置和顺序组成零件工作图(以交互方式实现)。 3.2箱体特征造型系统具体操作利用PRO/E自带的PROTOOLKIT开发包和VC6.0程序设计语言在三维设计软件PRO/E中建立减速器箱体CAD特征建模系统。通过对减速器特征造型系统进行总体整体规划,完成系统菜单和人性化的对话框设计,先启动减速器箱体设计系统界面,选择需要设计的减速器箱体类型,再按照设计者的要求和意图,通过选择需要修改的箱体特征单元的尺寸和形状参数,然后将已经按要求修改好的各个特征单元进行布尔运算,得出减速器箱体雏形。箱体的特征单元的总体形状是比较复杂,因此,总结归纳一些主要的轮廓形状作为基本的特征单元。辅助特征单元是具有许多相似的结构,因此,可以在不同箱体之间通用,保证设计的合理性,减少工作量,提高设计效率。箱体零件特征单元的造型步骤如下:以R系列减速器箱体为例,基于特征建模原理,针对某箱体零件建模过程,输入减速器箱体的基本设计参数、选择结构形式和所应用行业,以确定箱体的基本形体尺寸。在pro/e三维设计环境中绘制所需箱体主体和辅助特征,通过使用菜单系统和工具条逐步完成主、辅特征的造型并引入设计环境中。选择箱体总体的外轮廓主特征单元的图标,输入所需的风格类型和设计参数,先新建一个箱体,然后调整需要修改的点、线、面达到设计要求在导入单元特征前,添加特征所需要约束的形状类型和尺寸参数,如图2(a)一图2(c)所示。系统引入主特征单元。然后依次添加轴承座孔、凸台和筋板等各个特征单元,形成箱体零件的三维模型,如图5(d)一图5(g)所示。在基于特征的箱体建模过程中,如图3所示,设计者往往需要对其特征单元进行修改,已达到满足设计者所要求的形状要求。对已经建好的箱体模型,对其输出端轴承座和底座进行特征变型,其设计修改过程是如下:STEP1:对已建立好的或正在建模的箱体,选择其上需要修改的特征。STEP2:从特征单元库中选择需要修改箱体特征的种类,在其对话框上,选择需要的该特征形状,例如,轴承座有圆柱形、圆锥形、矩形等。STEP3:在参数对话框中输入相应的设计参数,例如,轴承座需要输入轴承座孔直径,径向厚度和外轮廓尺寸等。STEP4:已经定义好的替换特征,系统会自动生成新的模型。若不满意可以按上述步骤重新操作,直到达到设计要求为止。 4结论 特征造型技术作为当代产品设计技术一个研究热点越来越引起人们的重视。本文在深入研究了箱体特征造型理论、实体造型技术和产品参数化的基础上,致力于创建一个智能化的箱体特征造型CAD系统的研究和应用。在产品思想下,引入特征造型技术,从箱体特征分解入手,运用三维实体造型的理论和方法,结合产品造型参数化技术,对箱体零件特征造型CAD系统理论进行研究,并在PRO/E的平台上二次开发了一个规则的箱体特征造型系统的实例。由于特征技术基本上处于理论探讨阶段,特别是专门用于减速机箱体特征造型系统尚未有研究者研究,因此本文所做的工作在理论上和实际应用上均具有一定价值。 作者:李勇陈涛付小莉单位:河南机电高等专科学校中原工学院
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施工技术论文:土木工程钢结构施工技术论文 1土木工程项目中钢结构应用的特点 1.1钢结构较强的便捷性 钢结构采用的材料相对比较简单,一般也都是成材,在进行加工的时候也比较便捷,在土木工程钢结构施工的过程中,一般会选择精确度相对很高的构件,这样在施工时,施工人员就可以在施工现场进行构件的拼装,使用螺丝进行安装就可以,不仅使施工更加的方便,又使施工的周期缩短,同时,钢结构在安装完成后,再重新进行改装的过程也是比较便捷的。 1.2钢结构的节能环保性较高 在建筑领域中,能源的消耗比较大,土木工程项目也不例外。但是钢结构在土木工程中的应用可以有效的控制这一点,钢结构的施工主要是以钢筋为主要材料,而钢筋具有可回收性,因此,在建筑物拆除之后,大部分的钢结构都是可以回收利用的,这就有效的降低了能源的消耗情况,也避免了对环境的再次污染。 2钢结构在土木工程中施工技术要点 2.1充分的做好钢结构施工前的准备工作 在土木工程进行钢结构施工前期,监理人员要充分的做好施工前的准备工作,不仅要对工程图纸进行仔细认真的了解,同时还要详细的了解工艺流程,充分的掌握施工过程中会遇到哪些技术难点。此外,还应该对图纸进行仔细、认真的研究,对图纸中可能出现的一些问题要及时的向上级报告,针对出现的问题,要及时的进行解决,确保钢结构施工过程中不会出现失误。 2.2塔吊在钢结构施工中的使用技术 在土木工程项目的整个施工过程中,塔吊对钢结构的施工有着重要的影响,在钢结构施工的过程中,对于存在一些不同程度的起重幅度、不同重量的物体,塔吊对其都有着很强的适应能力。一般情况下,钢结构施工都采用的是内爬式塔吊,可以从整体上降低钢结构的使用成本。 2.3焊接技术在土木工程钢结构施工中的应用 在进行土木工程钢结构施工时,具有工程总量大、形式复杂、质量要求较严格、施工周期相对较短等特点,焊接作业对土木工程钢结构的施工质量有着决定性作用,直接的影响了整个土木工程项目的安全性与稳定性。随着科学技术的不断变化发展,土木工程的高层钢结构的空间定位已经可以做到,高层焊接技术的误差值限制在9mm之内,施工效果比较明显。 2.4吊装技术在土木工程钢结构施工中的应用 吊装技术在土木工程钢结构施工的应用有着重要的影响。在进行吊装作业的时候,吊装质量的好坏、吊装速度的快慢对整个钢结构施工都有着决定性的影响。因此,在进行土木工程钢结构施工前期,要对吊装的分布区域与施工工艺有计划的制定出来,在进行吊装作业设计过程中,要全面的考虑整个土木工程结构施工的平面设计图、建筑物的立体构造、建筑内部的构造形式、塔吊的使用数量与位置分配、以及工程施工环境等等方面的因素,从而全面的展开综合性、系统性的设计分析。 3提高土木工程钢结构施工质量的分析 3.1加强钢结构施工的设计与技术指导 钢结构施工技术管理体系要不断的完善,要严格的保证钢结构施工的质量,要根据相关规定的标准对施工方案进行严格的审查,对于施工现象的工作人员是否是持证上岗的情况也要严格的审查,对于钢结构施工的整体过程进行有效的技术指导,对于钢结构的安装与连接过程也要进行有效的把控,避免偏差过大的现象出现,确保钢结构在施工的过程中能够正常、顺利的进行。另外,还要根据钢结构的建筑自身的特点提出合理的施工方案,有效的施工流程、以及精准的施工参数等。还要聘请一些比较专业的人员,对施工人员进行技术培训,从而使施工人员的技术水平不断的提高,保证钢结构施工能够有效的、高质量的完成。 3.2科学、合理的采用施工设备 施工单位要根据土木工程钢结构的施工特点,将质量较好的钢结构施工设备有效的在土木工程中应用,不仅要满足钢结构施工的技术要求,操作性较强,同时,还要满足工程施工成本节约的目的。对需要进入施工场地的设备要严格的检查,对于设备的质量证书与实际的功能都要进行严格的审查,决不能因为价格低就选择使用,要严格的确保工程配用设备的质量水平。 3.3确保钢结构构件质量检查工作的有效性 随着钢结构在土木工程施工中广泛应用,钢结构构件的加工过程也在也在不断的发展,但是,对于钢结构构件的质量确不能符合标准,这就要求土木工程施工企业在钢结构构件进入施工场地时,要对其质量进行严格的检查工作,对构件的尺寸大小、检验报告等等都要详细的检查,对于钢结构施工过程中构件质量要严格的把控,从而使钢结构施工质量可以有效的提高。 3.4对施工质量安全进行严格的监管 土木工程项目的有效施工,对人民群众的生命财产安全有着重要的保证,在土木工程钢结构施工的过程中,要确保施工的质量安全监管工作,一是,在钢结构施工中要特别注重施工的安全性,对施工人员进行不定期的安全教育与技术培训,并且,在施工的过程中设置防护网、安全带等一些安全的防护措施,施工的工作人员也必须每人都佩戴安全帽;二是,工程的施工质量安全,在整个施工过程中,要不间断的对施工质量与施工效果进行有效的检查,防止在施工的过程中出现问题,尽可能的避免施工质量安全事故的发生几率。 4结语 随着土木工程的不断快速发展,土木工程对我国经济的发展有着重要的贡献,工程质量在土木工程的发展过程中占有重要的地位,在施工材料得到有效的改进后,钢结构技术在土木工程中得到了广泛的应用,土木工程钢结构施工是一项质量高、工序复杂的系统工程,对工程质量的提高有着促进的作用,降低了工程施工的成本,工程的质量得到了很好的保证。 作者:姜桂茂 单位:江苏天宇建设集团有限公司 施工技术论文:地下室防水防渗施工技术论文 1地下室出现渗漏的情况分析 (1)地下室采用的是钢筋砼薄壁结构,由于在钢筋砼薄壁结构中,砼的结构层厚度较小,砼裂缝往往是贯穿的,会使地下室发生渗漏,对使用功能造成很大的影响,所以在地下室施工中更应想办法防止裂缝的产生。在地下室施工中对防水防渗的潜在危险中,有许多不利的因素,使得地下室出现漏水情况发生。这些潜在危险主要包括,后浇带的处理和混凝土自生的原因,以及外防水和变形缝、钢筋等出现问题。 (2)对于后浇带原因造成渗漏情况,一般都是由于没有对后浇带施工缝正确处理。 (3)而部分的混凝土施工时振捣不密实,也会使地下室发生渗漏。如果出现这种状况,地下室就会常常渗水漏水,一旦出现这种情况,处理非常困难,需要花费大量金钱和时间,对经济效益的影响较大,且延误很长工期。 (4)在地下室建筑工程施工时,如果是混凝土自生的原因,如混凝土的水灰比不适当,以及砂、石的含泥量比较大等问题,使得地下室混凝土开裂而产生的渗漏比较严重。 (5)在施工中还要注意外防水问题,主要涉及到施工所用的防水材料,防水的规范性施工,防水的成品保护,以上三方面都要符合要求,否则就会造成外防水渗漏。 (6)变形缝的处理,由于地下室浇筑混凝土前,由于止水带没有固定好,会产生一定的扭曲或者出现移位情况,容易出现漏水现象。 (7)还有钢筋的问题导致出现渗漏水情况也比较多,这种问题主要是由于钢筋间距大,且直径也很粗的外墙钢筋容易使得混凝土丧失一定的收缩力,进而让外墙出现裂缝,使地下室产生渗水现象。另一种情况是,钢筋在外面裸露,在氧气和水分的影响下,会产生一定的锈蚀,也使地下室的渗水。在地下室施工时对防水防渗,很多施工人员和管理人员都对于此没有清醒的认识,没有严肃的对待此项工作,通常认为增加了防水层,就可以忽略混凝土自身的防水对地下室防渗防水的重要性,这是错误的。 2地下室防水防渗漏施工技术的应用和措施分析 地下室的重要程度高,防水的等级也比较高,防水的做法,一般都采用刚性防水和柔性防水相结合的做法。根据以往的施工经验和施工情况来看,对于地下室防水防渗进行科学防治,就要从两个方面采取措施,在混凝土结构自防水以及外防水等加强控制。 2.1混凝土结构自防水的预防措施 (1)模板施工的预防措施。模板采用的材质要满足混凝土施工的要求,保证模板的位置、几何尺寸、加固方法符合设计及规范要求,保证模板在混凝寺施工时不变形,不渗漏。对拉镙杆要在中间加装止水片,防止水顺着拉镙杆渗漏。 (2)钢筋施工的预防措施。在配筋率不变的情况下,采用较小直径的钢筋,即小直径密分布的配筋方式,以减小砼开裂的可能,保证钢筋的数量、位置、几何尺寸、和绑扎质量符合设计及规范要求, (3)混凝土施工的预防措施:①混凝土施工前,做好砼的配合比,根据实际的情况中不同混凝土的配合比都不是固定的,需要对混凝土的实际情况进行科学合理的配置。因此,对于混凝土防水结构需要通过实验室进行试验配置和确定。水胶要小于0.50,砂率应该维持在35%到40%之间,灰砂的比例应该在1∶1.5到1∶2.5之间。同时,还要保证混凝土的强度,避免出现水泥在用量上过多,同时在每立方米的混凝土在使用水量上保持在260kg/m3以上。从而使得混凝土的收缩量能够尽量降低,混凝土的抗裂性能得到加强。在满足施工要求的情况下,尽可能采用小的水灰比,使用粉煤灰,以降低水化热,使用外加剂,以减少用水量和增大砼早期强度;②混凝土施工时,在砼浇筑前做好组织工作,保证人员充足、材料充分、机械完好,不得因组织原因影响砼的浇筑,使得砼浇筑时出现,工人等待砼运输,或砼运输过多,砼等待时间过长,机械故障,停电等影响砼质量的事情。砼浇筑的时间要尽量避开高温时段,砼浇筑时要合理分层,要在下层砼初凝前浇筑上层砼,不得因此在上下层砼之间形成施工缝,砼既要震捣充分又不能过度震捣,不能漏震;③混凝土浇筑后,砼浇筑完成后要及时浇水养护,浇水养护时间不少于七天,墙体模板的拆除要在砼达到相当强度后才能进行,模板拆除不得损伤砼结构。在混凝土养护温度方面的策略,要指定专人负责,要对在养护混凝土进行专业测温,然后根据测温的情况进行科学及时的调整保温,必须要保证温度在内外的差别小于25°C。一般情况下,这种情况产生温度裂缝的几率非常小。此外,对于高温条件下,施工现场要尽量弄一些简易遮阳设备,同时还要用低温水来拌制混凝土,使混凝土入模的温度得到有效的降低。 2.2细部处理方面的预防措施 (1)做好施工缝和后浇带的处理,按设计及规范要求在合适的位置留置施工缝和后浇带,施工缝和后浇带的留置位置,形状符合设计及规范要求,橡胶和钢板止水带的产品质量合格,放置位置、固定方法、搭接方法正确。在接着施工缝和后浇带施工时,要按要求把松散的砼清理干净,并用清水把施工缝和后浇带冲洗干净,在接口处用素水泥浆涂抹充分,再浇筑砼。预防施工缝和后浇带处理不好产生裂缝渗漏。对于施工缝的处理以及后浇带防水施工处理方法,要让施工人员科学浇筑混凝土,按照浇带施工的图纸和有关方案进行施工。在施工的过程中,一定要严格按照规范要求施工,不能出现施工混凝土不合格,以及混凝土振捣不密实,不按照施工方案要求进行止水带的设置工作。对于新旧混凝土在接缝施工和处理时,一定要在浇筑前一天内,对施工缝进行高压清水处理和冲洗工作,还要对混凝土多加湿润接槎面,让混凝土的新旧面具有较充分的接槎。 (2)在地下室管道施工中的措施,一般是对其穿墙部位进行科学施工和防水防渗处理。外墙穿墙管不得直接穿墙,要通过浇筑混凝土前设置的预埋套管穿墙。而穿墙管和内墙角两者的距离,应该要大于250mm,而在管和管之间间距也要在300mm以上。如果穿墙管线非常多,就要将穿墙盒封口钢板焊结实,同时也要把墙上顶埋角焊严。然后对钢板上的预留浇注孔进行注入一定的细石混凝土,当然也可以注入一些密封材料。 3柔性材料外防水的预防措施 (1)柔性防水使用的材料,必须符合国家相关标准和要求,材料要具有较好的耐水性和耐久性,以及耐刺穿性和耐腐蚀性、耐菌性。 (2)柔性防水施工的基层,要具有一定的强度,基层的含水率符合柔性防水施工的要求,基层平整、清洁。 (3)柔性防水层采用卷材防水时,基层油的涂刷要匀均,不能过多,也不能过少,卷材的铺设方向,达接长度要符合设计和规范要求,阴阳角处,要做成一定的折角,当然也可以做成圆弧,在一些薄弱部位还应作加强处理。卷材及基面之间的粘连要牢固,保证粘贴紧密,卷材和卷材之间也应具有良好的粘连性能。防水层使用刷涂或者进行喷涂的时候,也要按照规范和施工方案的要求分层喷涂或者刷涂,且保证涂层要均匀,要避免出现漏刷漏涂的现象。柔性防水层完工后,要对防水层进行必要的检验,验收合格后,要及时做好保护层。 (4)保护层施工时不能对柔性防水层造成破坏,保护层使用的材料要有足够的强度。只有保护层达到足够的强度后才能进行下道工序的施工。下道工序施工时,对保护层和防水层造成破坏的,要对保护层和防水层及时进行修复。 4结语 通过对地下室渗漏情况分析和防水防渗漏施工技术的应用和措施分析,要想解决地下室的渗漏问题是可能的。但这决不是一个轻松的过程,这是一个系统工程。需要在施工过程中加强组织管理,使用合格材料,精心组织施工,注重细部处理,要防控结合,利用多种防治的措施,才能从根本上解决问题。 作者:尚远松 单位:厦门合诚水运工程监理有限公司 施工技术论文:施工质量中建筑施工技术论文 1建筑施工技术管理的主要内容和重要意义 1.1主要内容 对于建筑工程来说,它所包含的内容非常丰富,例如安全管理、技术水平、组织施工、图纸审核、施工技术培训、施工档案管理以及施工技术管理等。上述的所有建筑施工内容可以分为两种,即外业和内业。对于外业来说,主要指的是施工技术准备和建筑工程施工过程中技术执行办法,恰当地更新建筑工程的施工技术,从而实现施工技术的飞速发展。对于内业来说,主要包含的是建筑工程施工技术的基础信息,如依据建筑工程的实际需求出台工程施工管理办法,依据建筑施工技术准则来对建筑工程施工人员组织培训学习,将所有的管理办法和培训记录认真地记载并存入档案中,从而实现建筑档案的完整。 1.2重要意义 进入21世纪以后,国内对于建筑基础设施的投入越来越大,特别是近年来房地产事业的飞速发展,带动建筑业也跟着快速的进步,大中小建筑企业不断出现。伴随着建筑行业的飞速发展,一些新的问题也随之发生,当前建筑工程的质量问题就是非常突出的一个情况。在建筑市场竞争日益激烈的前提下,对建筑工程施工技术管理水平的要求不断提高,为保证建筑工程的质量达标,更加需要做好技术优化管理,这对于建筑工程的成本控制来说也具有深远的重要意义。 2建筑施工技术管理中易出现的问题 2.1监督管理不到位 建筑施工单位内部通常没有比较健全的监督管理体制,因此在进行建筑工程施工管理的时候,就没有可以依靠的具体操作程序和规范准则来对工作人员的操作行为进行监管,对于建筑工程操作员的专业水平也没有办法来进行专门的监管。 2.2管理体系不完善 总分包制度是建筑行业的通用承包形式,然而对于不同的建筑工程施工企业来说,它们的硬件设备和软件设备都有着较大的不同,所以要创建通用的建筑工程规章制度是很难实现的。对于较大规模的建筑工程而言,假如没有规范的建筑工程管理体制来进行控制,要想使建筑工程的施工质量达到某种程度是非常难的。一般情况下,以总分包制度为主导,对于工程项目的总承包企业进行技术管理,就是对整个工程的施工技术进行管理。工程建设以分包合同作为连接的纽带,总承包和分承包建筑企业一定要做好相互沟通的工作。在实际管理过程中,总承包和分承包之间的交流受一些客观因素的影响。例如个别分包企业的硬件设施条件差,想要执行事先设计的施工方案并严格按照有关规定来执行原材料的选购、输送和储藏,就会对建筑工程的施工速度造成一定的影响,从而造成建筑工程的管理成本提升,在总承包企业与分包企业进行交接的时候容易造成错误情况的发生。 2.3建筑施工技术管理体系易出现的问题 在建筑工程施工的时候,绝大多数的施工企业并没有按照有关规定来进行严格要求,如无法按照规定创建监督管理部门、无法出台有效的规章制度。而在建筑工程工作人员方面,专业的技术人员和技术岗位无法实现真正的衔接,建筑工程施工单位内部也不会细分岗位施工技术的权利、义务和责任,因此就会时常发生无人管理的局面,还会造成多人监管的情况发生。有的建筑工程施工企业尽管依据有关的规章制度来施工,但是没有开展有关的技术人员培训,且施工时没有严格按照规则制度来执行,这也是不能达到施工的实际要求的。此外,建筑工程施工环境和技术人员的专业水平有限都会对建筑工程的施工体制建设带来一定的影响。 3优化建筑施工技术管理的方法 3.1优化建筑施工技术组织管理体系 建筑工程施工的时候,通常不会只使用一个施工企业,建筑工程施工时选择多个施工企业从而保证建筑工程如期完成,这也就有了总承包和分承包的建筑工程施工企业存在,这样就无法实现对建筑工程的全面监管,还会给工程的施工管理带来一定的麻烦,有可能会对工程的质量造成一定影响,所以必须要优化建筑工程施工技术的组织管理体系:第一,对建筑工程的总承包和分承包企业做好信息记载工作,完善施工技术监督管理体系,要想保证该体系得以真正的实现,不但要依靠合同来制约,还要从技术上来实施管理,将责任落实到实处,从而保证建筑工程的施工质量得到提升;第二,在整个建筑工程施工的时候做好各部门的联系工作,经过科学、合理的控制来促进各个部门之间做好相互配合的工作,这样对于建筑的衔接性和工程质量都会有所保证;第三,做好建筑工程的原材料组织和管理工作,由于建筑工程建设的过程中会涉及到许多的部门,各部门之间都会存在相互推诿的情况,这样长时间以后就都会对工作掉以轻心,影响施工质量。建筑工程施工材料的管理一定要责任到人,特别是原材料的质量一定要安排专门的负责人员,这样才能确保建筑工程的材料质量达标,从而确保整个建筑工程的质量都符合设计的标准。 3.2增强建筑施工技术监督管理的执行力度 要想保证建筑工程的施工质量和施工工作人员的安全就要做好施工技术的管理工作,还要加强建筑工程施工的监督管理执行力度,加强施工管理就要做好执行工作,否则就会成为空想,发挥不了本质的作用,所以一定要增强建筑工程施工的监管执行力度:第一,要将建筑工程的施工技术监管落实到实处,增强对每一个建筑工程环节的施工质量管理,一定要按照有关的规章制度来严格执行建筑工程施工规范,如果发现存在没有按照规章制度操作的情况,就应该立即进行改正,防止出现重大的安全事故;第二,监督管理好建筑工程的外在和内在因素,一定要保证建筑工程按照程序高效地完成,按照合同规定的时间按时交工,做好建筑工程的质量监督管理工作,只有这样才能确保建筑工程的施工质量达到预定的标准。 3.3充分运用信息化管理技术 在网络通信技术的不断发展下,各个行业都开始使用网络信息化技术来进行管理,不仅可以提高企业管理水平,而且可以针对企业的具体情况开展管理工作,可以让每一个管理者都可以及时、方便地了解企业的信息情况。 3.3.1管理施工进度。 在管理过程中,可以利用WBS和子网相结合的方式开展管理工作。如图1所示。通过WBS节点来分配资源,然后导入具体的网络图,利用网络将分解后的任务下发到具体的单位,并对具体的进度管理进行分析对比,将各个管理模块有机的联系起来实现工程进度的管理。 3.3.2管理合同。 通过采用信息化管理的手段来对合同进行管理,可以使管理人员实时查询和追踪合同,考察合同的执行情况,更加快捷地进行合同的建档、归档、分类和变更管理。利用合同管理模块,不仅可以对合同进行日常管理,而且可以实时了解合同的执行情况,对合同进行查询和监控。 3.3.3对资料进行信息化管理。 工程建设过程中会有很多资料,这些资料的内容也都比较杂乱,使用信息网络技术可以对相关资料进行归档,实现资料的快速调用和查询。 4结语 总而言之,做好建筑施工技术的管理优化措施,在提高管理质量的同时,可以保证工程的施工质量,提升施工技术水平,增加企业的市场竞争力。 作者:刘卫庆 万默红 单位:中铁中城工程有限公司 施工技术论文:节能理念下建筑施工技术论文 1节能理念在建筑施工技术领域应用的重要性 我国虽然作为世界上的资源总量储备大国,但是人均占有量距离世界平均水平还有一定的差距,并且由于受到科技水平限制,当前的能源利用效率极为低下,与可持续发展的战略极不匹配。其次,从能源分配区域状况来看,我国东西部之间存在着较为明显的差异。东部地区是我国经济政治较为发达的地区,但是其资源储备却相对较为贫乏。第三,从能源使用类型上来看,我国主要依赖于传统能源的消耗,在总的能源消耗中,煤炭资源就占到了75%,再加上能源利用效率的低下,对我国现代化建设以及城市化进程的深入产生了较大的影响。而节能理念在建筑设计领域中的运用,在一定程度上对以上问题进行了解决,通过建筑节能能够有效的提升建筑热环境质量并达到对生态环境保护的目的,因此节能理念在建筑设计领域中有着极为重要的作用。 2建筑施工技术领域中的节能理念应用现状 节能理念在建筑领域中的应用已经有了较长的时间并取得了一定的应用成效,但是同西方发达国家相比,由于我国新型节能技术在建筑领域中的应用相对较晚,发展程度尚不及西方发达国家,由此对节能理念在建筑施工技术领域中的推广和应用产生了一定的制约作用。根据我国相关能源部门公布的调查数据来看,国内建筑在单位面积上的采暖能耗同发达国家相比,外窗、屋顶、外墙以及门窗的耗热量分别为2-3倍、3-5倍、4-5倍和3-5倍左右。从上世纪八十年代开始,西方发达国家就已经开始了对于建筑施工技术中的节能理念的研究和开发,比如以美国为例其当前建设的新型建筑平均能耗已经降低到了上世纪九十年代的1/6左右,仅为我国传统建筑平均能耗的1/8,该种差距的客观存在主要是由于我国建筑施工技术领域的节能理念应用较晚造成的,另外当前新型节能技术在建筑施工领域中的应用成本相对较高,总体实施效果有待加强。 3节能理念在建筑施工技术领域中的应用 3.1太阳能技术 建筑施工设计领域中对节能理念最为明显的应用就表现在对太阳能的利用,太阳能作为一种清洁能源已经在我国北方大部分地区得到了较为广泛的应用。例如在我国山东省的德州市,城区以及主要街道中的路灯已经基本全部安装了太阳能电池板,同时部分新修建的超高层住宅中也都采用了太阳能电池板作为其主要的能源供应。对于太阳能来说,它首先具有清洁无污染的特点,并且通过对太阳能能量的转换能够将其成功转换为电能,例如在超高层建筑中安装的太阳能发电系统,在该系统中成功的实现了热能向电能的转换,并通过蓄电池组的采用实现了建筑物的照明。而北方城市中对于太阳能的利用主要表现在采暖和供热两个主要方面,并通过太阳能实现了对室内采光面积和采光量的控制。总而言之,太阳能俨然已经成为了建筑施工设计领域中节能理念应用的最为成功的典范。 3.2屋顶隔热层节能理念 高层建筑的屋顶常年受到较多的太阳照射,因此对于该种类型的高层建筑来说,对其进行隔热和保温处理有着重要的建筑节能意义。在当前情况下,我国对于高层建筑屋顶采用的大多是混凝土建筑的形式,这使得夏季时不能有效的进行外部热量的遮挡,而在冬季时则无法抵御寒气的侵袭。为此,部分高层建筑采用了尖形屋顶设计的方式,有效的避免了夏季过多太阳光照射所造成的较多热量,但是该种设计方法并不利于屋顶太阳能系统的安装。当前在高层建筑屋顶设计中比较常用的方式是加盖隔热层来实现建筑保温的目的。它主要是通过在屋顶防水层下设置相应的热系数较小的轻质材料,主要有膨胀珍珠岩、玻璃棉等,从而达到较好的隔热和保温效果。另一方面,随着近些年来人们环境意识及节能意识的不断加强,采用在屋顶种植草坪的方法,也产生了一定的隔热保温效果。 3.3门窗设计 建筑设计中门窗主要是为了更好的进行建筑采光和通风,而门窗的设计同时也关系到了建筑节能能否有效实现。最简单的来说,门窗的设计面积越大,建筑内部采光效果也就越好,特别是对于高层写字楼来说,通常会采用玻璃幕墙来提升建筑内部采光效果,但是同时这也对门窗的节能设计提出了较高的要求。对于高层建筑来说,其门窗的节能设计主要表现在门窗材料的保温性和密闭性上,特别是在近些年出现的断热型铝合金以及塑木复合型等材料在建筑施工设计中的应用,大大的提升了高层建筑的节能效果。另一方面,当前在高层建筑设计中采用的智能玻璃,有效的解决了高层建筑使用过程中的大量能量损失的问题。这主要是由于其采用的智能玻璃表面含有一层变色膜,在不同强度的阳光照射下可以实现玻璃颜色浅暗程度的变换,从而起到有效的光线遮挡或者是投射作用,大大提升了高层建筑的节能效果。 3.4整体及外部环境设计 节能理念在这一部分中的应用主要集中在对建筑周围气候环境的设计工作中,主要包含建筑气候环境分析以及建筑选址等主要内容。首先在进行建筑选址的过程中,通过对周边地质水文等条件的分析,从保持生态环境平衡入手,采用合理的建筑选址为建筑节能的实现创造了相对有利的外部环境条件。其次,为了能够在最上程度上发挥出建筑物冬季保暖夏季隔热的功能,在以上基础上对建筑物朝向、日照条件以及外部形态等进行了相对应的设计,并在根据南北方气候环境差异的基础上对其进行因地制宜的设计。例如对于北方的建筑设计来说,重点考虑的应是建筑物的采暖能耗问题,而对于南方建筑设计来说,则更多的考虑遮阳和通风处理。 4结语 从以上对于节能理念在建筑设计中应用的重要性、应用现状以及其在建筑施工技术领域的具体应用分析来看,当前节能理念已经深入到了建筑施工技术领域的多个方面,并且起到了较好的建筑节能应用效果。在日后的应用过程中,需要加强的是大力推广新型技术和新型环保节能材料在建筑施工设计中的应用,并确保各项节能措施实施的有效性,从而在提升建筑节能效应的基础上,达到建筑设计的社会效益、环保效益和经济效益的共同提升,以便更好的促进我国建筑行业的可持续发展。 作者:王飞 李强 单位:黄石市建设工程质量监督站 施工技术论文:桥梁工程混凝土施工技术论文 1进行桥梁工程中混凝土冬季施工技术研究的重要意义介绍 在进行桥梁工程施工的过程中,要不断的完善现有的桥梁工程技术,并在完善桥梁工程技术的过程中,多方面寻求帮助,提升桥梁工程的施工效果。具体的来说,就是在进行桥梁工程的施工过程中,通过扩大桥梁工程的施工技术交流,来满足桥梁工程事业的发展。与此同时,在进行桥梁工程建设的过程中,也要充分的注意到对于恶劣的施工环境的低于情况。在本文中,就将具体的介绍对于水泥混凝土有着较大伤害的冬季天气的情况下,进行桥梁工程施工所要注意的问题,并针对这些问题提出相应的解决方案。 2桥梁工程混凝土冬季施工技术的应用探讨 2.1制作并安装钢筋笼 目前,在采用混凝土冬季施工技术进行桥梁工程施工的过程中,制作并安装钢筋笼也显得至关重要。首先,钢筋笼的制作。由于冬季环境的温度较低,因而需要考虑到低温对桥梁工程施工过程的影响。同时,桥梁工程施工还需要尽量选用整个钢筋作为主要的支撑力量,以提高钢筋笼的质量。第二,钢筋笼的安装。在按照钢筋笼之前,还应该采取探孔器对钻的孔进行严格的检测,并且根据孔的直径确定探孔器的直径,以保证安装过程的顺利完成。一旦在安装钢筋笼的过程中出现问题,一定要预先查明出现问题的原因,以防止出现坍塌事故。 2.2混凝土拌制 在桥梁工程冬季施工的过程中,混凝土一般都是在桥梁工程施工现场当场搅拌的,因而需要从搅拌的过程中就开始对混凝土的质量进行控制。在进行施工的过程中,要从以下几个方面进行对水泥混凝土材料的质量保证:首先,在进行水泥混凝土制备的过程中,要保证进行水泥混凝土制备的材料的配比处于正常的范围之内,并且通过该配比所制备出来的水泥混凝土材料的性能可以满足实际的施工需要;其次,在进行施工的过程中,要保证进行施工的水泥混凝土材料的质量可以满足实际施工的需要,保证桥梁工程的安全完工;最后,在进行水泥混凝土制备的过程中,要保证水泥混凝土材料的制备符合相关的规章制度,满足桥梁工程的实际需要。 2.3混凝土冬季灌注施工 在采用冬季混凝土施工技术进行桥梁工程施工时,一定要保证混凝土泥浆的量足够。尤其是第一次混凝土泥浆的灌注,严格禁止灌注泥浆的量不足,这就会给后续的工作带来严重的影响。灌注泥浆的时间还应该根据混凝土凝固的时间来确定,尤其是在水下进行灌注施工时,更加要在灌注泥浆前对混凝土进行严格的检查,同时,还要严格控制灌注的速度。 3桥梁工程中混凝土冬季施工技术介绍 3.1采用降温管降低混凝土内部温度 在采用降温管降低混凝土内部温度的过程中,应该保证混凝土内部的温度与外界环境之间温度的差距,同时及时对水的温度进行调整。由于冬季温度较低,因而一般不需要再利用冷凝水进行温度的调整。但是,需要保持混凝土内部的稳定满足设计的要求而不能过低。 3.2通过混凝土配合比设计降低水泥水化热 在桥梁工程中采用混凝土冬季施工技术时,混凝土原料的配比能够提高混凝土的均匀性,提高混凝土的抗裂缝能力,主要包括石子的选用和细沙的使用。当然,在混凝土中加入一定量的复合多功能超细粉,以保证混凝土的密实性,还能防止混凝土出现离析现象,最后通过实验得出混凝土最优的原料配比。混凝土配置的过程中,可以加入一定量的缓凝剂,以延长混凝土凝固的时间,改善混凝土的一些性质,同时,减少混凝土制备时的用水量,水热化的作用。 3.3材料预升温 由于温度对钢筋混凝土的质量有很大的影响,因而掌握天气资料比较重要,以便在进行桥梁工程混凝土施工时,使得施工人员了解外界的温度,就能够很好地在施工过程中控制的混凝土的温度,也要防止桥梁工程的施工与阴雨天气避开。尤其是在冬季,外界环境的温度一般较低,并且温度对混凝土材料的影响很大,因而需要通过预升温,以保证桥梁工程中混凝土冬季施工的温度能够满足材料对温度的要求。因此,对配置混凝土的材料进行预升温处理非常重要。 3.4混凝土冬季施工技术 为了避免由于混凝土的施工技术不到位而影响桥梁工程冬季施工的质量,提高混凝土的耐久性,还要提高桩基约束对混凝土造成问题的抵抗力,降低混凝土出现裂缝的现象,混凝土的浇注过程一般采用一次性浇注的方法。同时,桥梁工程每一段厚度和质量要求都不一样,使得浇注混凝土的顺序和方向也不同,为了防止桥梁工程出现裂缝,应该加强相邻桥梁段之间的浇注工作.同时,对配置混凝土的水灰比也要进行较好的控制,尽量使得混凝土搅拌的均匀,当然,为了提高混凝土的密实性,可以在桥梁的一侧设置一些预留孔。最后,采用不同规模的钢管将混凝土送入到模板的底部,保证混凝土不发生离析现象。 4结论 总而言之,在桥梁工程施工的过程中采用混凝土冬季施工技术是一项非常复杂的工作,也是一项系统化的工程。但是,桥梁工程施工单位应该不断提高自身的经济效益,进而提升桥梁工程施工单位的市场竞争力,当然,一定要在保证桥梁工程的施工质量的前提下,实现企业的完美转型。 作者:殷园 单位:湖南省张桑高速公路建设开发有限公司 施工技术论文:桥梁排水系统施工技术论文 1桥梁桥面的排水系统设计 1.1桥面铺设层方面 在现代的桥梁结构设计中,大多数属于钢筋混凝土箱梁或是T梁,跨径大小在20—35m之间,在外来重力作用下它的挠曲变形较大,而且在温度的作用下会发生伸缩变形,这样结构的桥梁铺设本身就因为荷载和温度的作用受力较为复杂,与主梁的结构变形不一致,产生了层间水平位移和垂直的疲劳以及温度开裂,从而形成了桥梁的渗水。从实际的施工来看,铺设层主要有3层结构,下层为混凝土铺装找平层,中层为防水隔离层,上层为沥青混凝土。这种设计结构使结构梁板有3层材料,相应的也就增加了薄弱界面。因此,在对混凝土桥面进行设计时,要尽可能的去掉桥面铺设层中的混凝土找平层,直接在桥梁主体结构上做防水层,在进行混凝土面层设计时,要减轻混凝土的厚度,就要相应的增加防裂冷轧带肋钢筋网片的含量;在进行沥青混凝土的桥梁设计时,可以适当的增加T梁面板或者是箱梁顶板的厚度,并与此同时在其表面加入冷轧带肋钢筋网片,这样做的目的就是减小桥面铺设层变形的独立性,使它的柔性和依附性增加,这样就确保了结构的主体刚柔结合,可以有主有次的变形。如果按照这种设计理念,那么就要对施工单位在现浇箱梁顶面高程的控制和预制梁板外形的尺寸精确度上,有较高的把握。 1.2对于防水层的设计方面 针对于当前防水层所使用的材料在设计上主要有以下几种:包括APP卷材在内的卷材类、包括阳离子乳化沥青等在内的液态防水涂料类。总的来说,每种防水材料都各有各自的特点和使用的范围,但是它们对于防水层效果都是有直接影响关系的。 1.3桥梁中水管道的位置方面 桥梁水管道主要有两个方面,即泄水管和渗水管。前者是作用是可以及时的把桥面的积水排出,确保行车安全,依据于雨水量的大小和横坡、纵坡在桥面两侧或是单侧每相距5—10m就要设置一个泄水管;后者主要目的是对渗入到沥青混凝土中的水及时的排出,它主要设置在沥青路面中。 2桥梁排水系统的具体施工技术分析 2.1桥梁顶面混凝土和T梁的现浇带方面 对于箱梁顶面的混凝土和T梁现浇带的要求一定要级配合理,要把水灰比例控制在一定的范围内,并做好振捣密实工作,确保不会出现水渗漏现象。对于T梁现浇带在施工时,对于它的混凝土顶面要求是,务必要保证它的顶面和主梁是平顺的连接,并进行彻底的清理,这样可以有利于防水层施工的顺利开展。 2.2防水层方面 对于防水层部分的施工必须要严格的按照施工的规划来进行,防水层时确保桥梁排水系统良好的重要保障。从实际施工中可以知道,它的施工重点是,一要确保卷材与桥面之间的结合紧密牢固,不会出现松动现象;二是对于液态的防水材料一定要确保其有足够的养生期;三是在防水材料施工成型结束后,要做好严格的保护工作,禁止各种不利的认为因素的破坏,这样可以有效的提高防水效果。 2.3混凝土表面面层方面 对于混凝土表面面层的施工,一定要严格控制桥面冷轧带肋钢筋网片位置的准确性,尽可能的把误差降为最低,一般来说,产生的误差要控制在3mm范围之内,最佳的方法就是适当的加入一些纤维类增强性材料,这样可以确保混凝土的均匀等厚。从严格意义上来讲,无论是对于混凝土面层或者是沥青混凝土的面层,都需要确保它的坡度和平整度合理,这样就可以达到有效避免桥面积水的现象发生。 2.4伸缩缝方面 伸缩缝在反挖法施工时,对于沥青的切缝宽度要大于原缝宽每侧的3—5cm。尽可能的保持切缝合理,避免出现切缝的上窄下宽现象,从而使沥青混凝土形成探头而引起在阳光的照射下和车辆的碾压下产生裂缝。对于伸缩缝纤维混凝土顶面的填充,要确保其高于桥面高度,否则很容易造成积水现象。如果伸缩缝出现对接断缝时,它的内部止水带要选择通长为1根,这样可以使缝断止水带不断。沿着伸缩缝混凝土横桥向外边沿的渗水盲沟应该与防水层紧贴并加以固定。 2.5渗水管方面 对于渗水管的具体做法主要包括以下几点内容:①在确定后的桥面结构的最低位置处打孔,孔的直径在10cm作用,孔的深度要延伸至桥面铺设下的2—3cm。②上述工序完毕后,再在此基础上,在孔的中心打一个直径为5cm的孔,并确保可以穿透翼板。③采用外部直径为4.5cm的钢管,一端用直径为6cmm、长度为9cm的钢筋焊成狮子状,再把其放入孔内并延伸出翼板底2—5cm。④大孔的底部用聚氨酯材料进行转圈式封堵,杜绝管外缝隙的渗水。⑤采用无纺布包裹2—3cm圆砾石填入孔中,上部用砂浆抹平。⑥对于不能直接向下排水的桥台,应把排水盲沟直接接入泄水管上。⑦在渗水管铺设完成后,要做好保护措施,特别注意沥青混凝土在进行铺设时,由于操作过大使管道发生位置变化。 3结语 桥梁排水系统的设置对于桥梁的整体使用质量有着重要的影响,在进行桥梁排水系统施工时不仅要考虑到桥梁的铺设层可以对车辆压力进行合理分布,还要考虑到桥面的积水和铺设层之间的渗水能够及时的排出,基于此,就要对施工中的各个环节抓好质量控制,确保合理,从而提高桥梁的使用质量,使其作用可以最大化的发挥。 作者:朱斌 单位:合肥海恒项目管理有限公司 施工技术论文:溢洪道施工技术论文 1工程概况 某水库总库容为1.38亿m3,控制流域面积为240km2。该水库主要包含以下工程,即主坝、副坝、溢洪道(含溢洪闸)与东西放水洞、电站等。溢洪道建筑物总长208.34m,主要分为三个组成部分:(1)上游引水渠段;(2)驼峰堰控制段;(3)泄槽段。泄槽段后连接着19930m2的冲刷坑。宽顶渠式溢洪道基本开挖完成,但是泄水渠的泄流宽度只有3.5m左右,溢洪道的泄流宽度还与设计标准的要求不吻合,因而工程的运行受到一定的限制。在汛期来临的时候,必须进行关、启平、斜管,适当调节水库蓄水位,并且要将水库蓄水位控制在65.0m以下,以保证工程的安全性。此外,还要加强溢洪道进口弧形实用堰的配套的建设力度,使其尽快与泄洪所规定的设计要求相吻合,不断改进与完善泄洪渠的相关设施,做到了这些,水库工程才能达到正常运行。 2施工准备 我部门在经过仔细商讨后,决定在溢洪道右岸处开设施工便道,先将原渠道的砌石结构进行瓦解,等将工作区域整理到位后即可将施工机械移到溢洪道渠底,便于移动施工所需。接下来,在施工区域四周开挖排水沟并采取集水坑抽水等方法,避免场外水流入场地。以下是我部门进行施工的主要顺序:左岸混凝土挡墙施工→右岸挡墙施工→溢洪道底板施工。按照由左向右这种施工顺序进行,当进行左岸施工时可将施工所需要的材料放置在右岸,再留出渠底供过往车辆行驶。等左岸施工结束后,经检查验收达标后再取右岸区域内挖土填到左岸挡墙一侧。在进行右岸施工时,可在右侧设置临时场地,存放相关材料,距离要符合相关安全规定。现场质量控制与报检重点:(1)现场开挖放坡坡度要与所规定的标准要求相吻合;(2)现场污水不能任意排放,以免造成一定的污染;(3)在挡墙的背部所使用的回填土要经压实处理,而且要经相关检测机构的检验后方可达标;(4)保护旁边东升引水管道及周围环境。 3水库工程中溢洪道加固的施工技术管理措施 3.1清理建基面 施工人员通过使用一定的工具像铁钩、钢丝刷子等将建基面上的杂物或者碎裂岩渣清扫干净,接下来使用空压机将浮沉吹干净,从而保证混凝土与基岩结合面的密实度,待工程师验收达标后再进行下一阶段的工作。 3.2模板的安装 在进行模板的安装时,要根据混凝土结构的施工详图测量放样,在较为重要的结构需要设置必要的控制点,进行检查校正。模板的制作与安装的误差要按照设计与监理文件对结构物外观质量的标准进行。钢模板在每次进行使用时要彻底清洗干净,钢模表面要涂刷一定的机油,增加润滑度。木模表面烤涂石蜡等涂料予以保护木模表面。 3.3钢筋制安 钢筋在使用时首先要进行检验,根据相关规定要求进行抽样检查,钢筋的力学性质与焊接试验达标后便可进行下一阶段的工作。钢筋要在加工厂进行加工,到仓库后现场进行安装,并加固稳定。钢筋的连接方式有两种,即绑扎法和焊接法。在绑扎过程中对于钢筋的型号、规格等要严格按照相关设计图纸的要求实施。如果需要使用其他类型的钢筋来代替图纸中所指定的钢筋时,相关负责人员要及时将钢筋的替代报告报送监管部门,经审理合格后方可进行实施。钢筋安装全部完成后,交由监理部门验收,符合相关标准后可实施下一阶段的施工工作。 3.4混凝土浇筑 混凝土和石料水平运输可以采用双胶轮车运送到工作仓面。绝对不能从高处直接将混凝土倾倒下来,而且人的口鼻要与仓面垂直距离保持在1.5m范围内。块石可经运输车送到仓面周围,在进行浇筑时人工抬运入仓。挡墙基础开挖结束后需通过监理工程师的验收,达标后方可进行模板和混凝土的施工。挡土墙可选取每10m浇筑一次,仓面浇筑应分层连续浇筑,一次成型,每层厚度控制在40cm左右,而且分层浇筑的时间不高于混凝土的初凝时间,避免出现施工裂缝。混凝土的埋石率应低于30%,施工开始时,要先铺一层混凝土,再放块石,使块石与混凝土混合均匀。石料铺放到位后,一边继续浇筑混凝土,一边使用振捣棒进行振捣,在振捣中要注意不要触碰到模板和石料。将该步骤持续进行,直至最终层面,要确保石料顶面有100mm厚的混凝土彼盖层。埋石混凝土可分三层进行浇筑,先浇筑60cm的高挡墙处,再进行上部底节与顶节挡墙的浇筑,在浇筑时要上下结合。在浇筑混凝土时要注意应将表面的杂物清除掉,铺设水泥砂浆或者混凝土界面处理剂,还要及时浇筑混凝土并铺放石料。 3.5混凝土拆模的保养工作 混凝土铺设结束后,在12~18h内便可进行洒水养护,以确保混凝土表面湿润,并铺盖草帘做好保湿工作。混凝土模板拆除时一定要与施工图纸所规定的要求相符合,比如非承重侧面模板在混凝土强度达到不因拆除而造成损害时即可进行拆除,承重模板在强度达到所要求的设计值时便可进行拆除。 4溢洪道加固工程施工质量管理措施 4.1石方开挖质量管理 溢洪道挑流鼻坎段原混凝土拆除后,施工人员要对开挖面进行联合验收,明确石方开挖线的尺寸并进行严格控制,待开挖完成后进行第二次联合验收,达标后即可进行下一阶段施工。 4.2钢筋制安质量管理 根据相关规定对原材料进行取样检验,待检验达标后可根据图纸的要求进行钢筋制安,待完成后进行联合检查验收,合格后即可进行下一阶段的施工工作。 4.3模板质量管理 模板表面要保持整洁,对混凝土的外露面要使用新模板,而且在模板缝隙处要贴双面胶带,避免出现漏浆现象。模板支立完成后经检验合格后即可进行后续工作。 4.4混凝土浇筑质量管理 对混凝土的原材料进行仔细校验,禁止使用伪劣材料。根据施工配合比拌制混凝土并对含气量、拌和时间等技术指标进行定期检测,不合格产品禁止入仓。入仓混凝土平仓振捣应及时,浇筑施工要不间断进行。混凝土养护时间≥14d。 4.5格宾护岸施工质量管理 施工前对卵石、格宾笼进行随机取样检验,检验达标后进行下一阶段工作。严格根据设计图纸的相关规定进行开挖平整施工区,填充料根据设计要求严格控制,卵石粒径为8~30cm,格宾笼双层错缝要填充摆放,填充完成后将其周边空隙回填,使其达到一定的密实度。 5结语 2004年8月该溢洪道加固工程已完成验收工作,且等级为优良。溢洪道由加固前的砌石表层转变成现在的混凝土表层,大大降低了粗糙率,增强溢洪道的过流能力。而且通过这次加固,溢洪道的外观也更为美观,可为其他相似工程的施工提供一定的理论指导。 作者:肖利军 单位:宾川县大营镇农业综合服务中心水务组 施工技术论文:沥青路面振荡压实施工技术论文 1沥青公路路面中的振荡压实施工技术的应用原理 由于等值反向的激振力不会在作用在同一作用线上,所以两个偏心轴所产生的激振力会在旋转平面内形成激振力偶矩。中心激振轴不断的进行转动,激振力偶的旋转方向也会不断改变,这样的话滚轮上就会不断的承受交变扭矩的作用,形成滚轮的扭转振动,从而对地面产生连续的振荡压力波,压力波会沿着被压层水平方向在碾体的前后进行传播。液压激振马达驱动中心轴进行高速的转动时,由于受到交变激振力偶的影响,碾滚会对地面形成前后方向的高频振荡压力波,而被碾压的材料会受到交变剪切应力的重复作用,从而产生剪切破坏,与此同时,被压层在碾滚静荷载的影响下,会出现垂直位移。在振荡压力波和静载两者的共同作用下,土粒质点会发生共振并进行重新的定位,在挤压的作用下把空隙消除,排出水分互相嵌进,从而实现了密实的目的。 2沥青路面工程中振荡压实技术的应用分析 2.1对于沥青材料路面的接缝处的压实 第一,横接缝处的振荡压实。碾压的顺序是先从横接缝方向开始,然后循序渐进进行压实,按照这种模式一直到新摊铺的沥青路面已全部的越过横接缝为止。对于没有摊铺的相邻车道的碾压工作在进行时要把供压路机顺利开出的辅助材料铺在尚未摊铺的横接缝一侧,采取这种措施的目的就是可以有效规避挤压现象出现。第二,纵接缝处的振荡压实。对于公路纵接缝处的压实工作,为了确保压实的顺利,应该同时采用两台摊铺机进行梯次摊铺,对于这两台摊铺机之间的前后间隔距离要严格按规范要求进行控制。碾压时先沿着接缝处多次碾压再进行两侧的碾压工作。 2.2振荡压实施工技术应用的质量控制 从实际的路面压实工作来看,路面的压实工作一般由三个阶段组成,即初压、复压、终压。这三者是相互联系的,具有很好的衔接性,它们在实际运用中都有自己的特点,在具体的碾压机械的选择上也不相同。对于最终的碾压效果也会受到很多方面的影响,像碾压的组合方式、碾压的次数、压实度等因素。第一,初压阶段。初压阶段的作用就是尽可能的使路面平整稳定,它的开展前提是在温度较高的状态下进行的,也就是说要在摊铺完沥青混合料后的较高温度条件下进行。具体的碾压步骤要按照规范的程序进行,即由外向内进行,先从路面的两侧开始逐渐的向路中心进行碾压,如果出现相邻的碾压带时,在进行碾压时要保障两者的重合是在至的宽度,这样可以充分的保证碾压工作的全面完整,不会有遗漏点。在开始碾压工作之前,要确定正确的碾压机械,一般是选择轻型的钢筒式的振动压路机器,同时要确保这种压路机器的驱动轮要时刻与摊铺机是相对的方向,而且为了压实的力度均匀良好,碾压机械的运动方向和路线也不能随意的变化。第二,复压阶段。这一阶段的碾压主要是为了巩固上一阶段的碾压工作,可以起到有效减小空隙率的作用。在具体的压路机选用上,要根据路面状况尽可能的采用具有振动性质的压路机,这对压实工作是很有帮助的,对于具体的碾压次数要在经过试验段的铺筑后确定,一般最少的是在5遍以上,具有振动性质的压路机在进行压实时要保证其振动频率在35Hz—50Hz之内,与此同时,也要根据路面沥青混合料的具体类型进行相应的调整。第三,终压阶段。终压阶段的目的就是对路面进行进一步的完善整理,把前两个阶段产生的碾压痕迹进行消除,从而使路面的平整度和密实性得到提高。在这一阶段的进行过程中,要采用双轮滚筒式的压路机进行碾压,在压实工作过程中,要使碾压的振动装置始终处于关闭的状态,具体的碾压次数最好在1—2遍,这样就会使路面的平整度得到强有力的保证。 2.3振荡压实施工技术的应用注意事项 第一,要打造专业的具有高素质的队伍。高素质的人才队伍可以对振荡压实技术有全面的了解掌握,能够对技术的运用中出现的各种问题进行及时高效的处理解决,使这项技术可以有高效的应用。另外,对施工人员也要进行及时的培训工作,掌握并熟练操作振荡压实技术的相关机械设备,这样才能准确的利用振荡压路机来完成路面特别是沥青路面的碾压工序。第二,事前的路面铺设工作。确保振荡压实技术顺利开展的重要前提就是对于路面的铺设准备工作的安排,对于即将要进行压实的铺设路段要做到科学合理的安排,尽可能的确保振荡压实相关机械可以顺利有序的进行工作,同时也要对压实的施工流程和施工方案进行合理的规划和设计。第三,压实结束后做好检查工作。在施工中会不可避免的出现一些施工问题,这在沥青公路路面的振荡压实工作中也是难以避免的。最常见的就是在路面的接缝处压实处治工作中,就会出现很多的问题,基于此,在运用振荡压实施工技术进行路面的压实后,要及时的对路面的压实效果进行检查,对存在的压实不均、不密实的问题,要及时的分析问题,找出原因,并采取正确的解决处理措施。 3结语 在现阶段我国经济的快速发展下,特别是党的十八大召开后,我国的道路工程建设量不断的增加,对于路面的压实处理工作就显得十分有必要,它是路面施工的关键环节。沥青路面作为一种实用性较高的新型路面,在当前道路建设中已经得到广泛的推广应用。相对于沥青路面的压实方法有很多种,振荡压实施工技术又是一种较为高效且应用广泛的一种施工技术,具有压实度高、施工快速的特点。我们在实际应用中尤为注意的是:在施工压实前要充分做好相关的准备工作(包括试验段的铺筑、压实设备的选择和组合、施工人员的技术交底培训、工序流程的安排等等),在施工中要按照预定的施工方案指导施工、控制好施工质量,做好各项试验检测工作的跟进,及时调整不足之处,把施工风险降为最低,这样才能确保振荡压实工作的顺利高效开展。 作者:徐晨光 单位:大丰市恒昌交通建设工程有限公司 施工技术论文:机电安装施工技术论文 1机电安装工程的施工技术 1.1建筑室外配电箱的安装 在建筑室外进行配电箱的安装时,确定好安装位置之后,还应确定防雨罩的安装位置,使得机电设备和防雨罩的功能都能得到有效的发挥。对于选址为公共场所的机电设备,应该在成本允许范围内考虑给配电箱加装一个能够长久使用的箱门,在箱门上安装锁具,保证配电箱在后期的正常运行。配电箱安装过程中,对各接线柱要进行有效的拧紧,既不过松也不致太紧。 1.2建筑室内低压配电箱的安装调配 在进行室内低压配电箱的安装时,首先应在配电箱的指定位置涂上光滑环保的油漆,而且还要将能显示其装置特性的标志涂装牢固,然后,做好低压配电箱的盘架,在低压配电箱的底部不能够安装任何的电器设备。对于配电箱中存在较多的开关装置,而且这些装置的工作电流比较大时,或者配电箱开关电器处于易燃易爆的环境中时,为了保证配电箱使用安全,则需要采用阻燃防爆的配电箱。对于配电箱的电能表,应该安装在地面上方1.8米处。另外为使工作人员快速认清各个母线,应利用黄绿红三种颜色标明在低压配电箱的三种母线上,以便后期对机电安装设备的良好管理与维护。 2机电安装工程质量控制 在机电安装工程的施工中,除了需要对施工技术进行研究探讨之外,加强质量管理与监督,也是保证安装工程质量安全可靠的重要手段。对机电安装工程实施质量控制,使得电力工程能够有效服务于民、服务于我国社会主义建设。当前,在我国的机电安装工程建设的施工中,由于施工人员的素质存在较大的差异、相关管理人员的质量安全意识薄弱、勘察设计单位的工作失误和质量监督人员的工作责任心不强,造成我国的电力工程中的机电安装工程建设项目在建设施工过程中存在各种各样的质量问题,给施工过程中的质量管理与监督带来了严峻的挑战,亟需采取有效手段进行解决。作为业主的供电公司,需要从如下几个方面着手,对机电安装工程的质量进行有效的控制。 2.1加强招投标管理,认真审核工程建设周期 对建设单位的招投标进行全方位的考核,企业应寻求有资质、有实力、信誉度好的招标公司进行合作,保证招标时,招标过程能够对电力企业和相关机电安装工程的施工单位均负责。对于工程项目招投标过程中存在的暗箱操作、非法交易情况应及时发现并予以一定的措施进行管理,净化整个电力企业的机电安装工程领域的招投标机制,形成合理有效的市场经济体系下的公平竞争,使得工程的建设单位在工程招投标时,能让相关的勘察设计方、施工方和监理方均能得到合理的中标价格,为保证有一个良好的工程质量创造条件。同时,监督工程施工单位严格按照工程建设的特点进行施工,提高机电安装工程建设的合理性。 2.2约束相关企业提升员工素质,加强质量管理保证体系 在工程建设中,施工单位、监理单位和勘察设计单位三者对于工程质量具有直接的作用,所以必须要保证相关参与人员的素质,尤其是那些技术人员和管理人员。作为工程建设的业主单位,供电公司在机电安装工程施工中应严格约束相关企业在平时加强对相关人员的质量安全管理与监督的培训和考核,从生产过程和工程完工后的责任追究机制方面提升员工的思想认识。同时,施工单位还应及时修改与健全质量管理体系,促进企业内部质量管理体系的高效运行。对于施工单位的质量管理人员,应该首先加强其质量理论知识和工程技术知识的学习,使他们掌握过硬的质量管理技能之后再进行质量管理。 2.3加强对于施工现场设备与材料质量的抽检 供电公司应指派专门的质检人员不定期对于施工现场的设备与材料质量进行抽检,保证整个安装工程建设的设备与材料质量得到保证,为整个安装工程建设质量做好基础工作。工程设备和工程材料是工程建设必不可少的物质条件,其对工程建设的质量具有直接性的作用,因此,相关设备与材料必须符合相关的法律法规和标准规定。对于供电公司派出的质检人员在抽检过程中发生的问题,视情节轻重给予企业不同程度的处罚(扣减合同金额),而且这样的处罚机制必须要做到使施工企业对于工程质量安全的问题不敢忽视。 3结语 机电安装工程作为电力设施中的重要一环,其安装质量对于后期电力设施的正常运行具有不可替代的作用。因此,研究机电安装工程的施工技术,并从电力企业出发,提出质量控制的措施,具有重要的作用。 作者:于源良 单位:辽宁省电力有限公司鞍山供电公司 施工技术论文:施工技术建筑工程监理论文 1建筑工程监理与施工技术管理现状分析 1.1建筑工程监理方面 目前,我国建筑工程行业主要分为业主方、承包商、监理方三大主体,各主体之间的关系是平等而独立的,不受彼此约束,监理方的直接服务对象是业主方,以最大限度维护业主的合法权益,保证建筑工程施工质量为工作原则。然而,我们必须要意识到我国建筑工程监理尚处于初步的阶段。2011年4月份,全国人大常委会对《建筑法》(1997)进行修正,进一步明确了推行建设工程监理制度的法律形式。建筑工程监理的工作任务包括四个部分:一是控制进度、投资、质量;二是管理合同文件;三是协调业主与施工方的关系;四是安全管理与资料管理,然而其存在的不足也很突出,集中表现为如下几点: 1.1.1我国建筑工程监理的资质管理所采取的形式为“双重管理” 即是企业资质与个人资质管理并行,划分不同等级的监理企业资质,要求监理人员必须要拥有专业的监理工程师资格证书。但是由于地方政府的区域性保护主义客观存在,导致符合资质要求的建筑工程企业和监理人员充斥着建筑工程监理行业当中,以至于监理人员的资质难以满足建筑工程监理的客观要求。 1.1.2现有的建筑工程监理人员都是直接 由建筑工程监理专业的毕业生担任,专业知识比较系统而全面,然而缺乏必要的实践经验,导致其在实际的工作过程当中,未能深入理解相关的法律规范,工程监理的目的难以实现。 1.2施工技术创新 建筑工程监理单位是保证工程质量的最为重要的主观能动性因素,基于该理论,笔者认为技术管理层面的纰漏很大程度上是由工程监理力度不足而造成的。 1.2.1未能全方位地考虑建筑工程施工现场的实际情况 包括地质、水文、气候等,导致建筑工程在施工过程当中遭受自然因素的影响,轻则延误工期,重则危及质量。 1.2.2在现有的施工技术与引进施工技术 两个方面难以平衡,导致在有限的资金使用方面出现不合理的问题,当现有的施工技术足以满足实际施工需要的情况下,依旧盲目引进新型的施工技术,缺乏针对性,导致建筑工程资金预算的浪费,未能很好地维护业主的合法权益。 1.2.3建筑工程监理单位未能就施工技术 当中所存在的缺陷进行分析与纠正,缺乏必要的调研与勘察,未能从建筑工程项目的实际情况出发,对施工方的各道工序未能做到跟踪监控,同时在平行检验、见证旁站等施工技术监理形式方面也未能全面落实,继而影响到建筑工程整体的质量安全。 2建筑工程创新技术案例分析 2.1工程概况——案例一 该工程位于我国某市,正式动工建设时间为2013年3月上旬,共有四栋,每栋的设计总楼层为30层,其中地下1层,地上29层,总占地总面积为18576.5m2,总投资额为8500万元人民币,工期预定为18个月。该工程业主方委托当地一家房屋建筑工程甲级监理企业进行监理,根据法律规定,实施总监负责制,监理方直接为业主方服务,维护业主的合法权益,保证建筑工程施工质量,严格管理相关的施工技术,在工程监理与施工技术之间寻找到合适的平衡点,以促进两者共同发展进步。 2.2在现代监理机制下,施工技术的管理 对于本工程,基础开挖困难大,笔者是本建筑工程施工技术的主要监督力量,在监督过程中,作为监理人员,应该对自己的工作任务明确,端正自己的工作态度,把建筑工程的施工质量问题当做一项重要的任务来执行。在建筑工程监理过程中,还存在着一定的问题,比如有的监理工作人员的自身素质不到位,对工作不够热心;监理人员的专业技术水平有限,对监理工作无法胜任等等。这些问题都是直接影响建筑工程施工的重要问题。所以,应该对建筑施工监理单位的工作人员的素质问题取高度的重视,通过相应的培训和教育,提高监理人员的自身素质,要求监理人员熟练掌握各项施工技术,同时也要对各种新型的施工工艺以及新型的施工材料有所了解和掌握,从而提高监理工作的效率和效果。监理人员自身对施工技术的任务和态度决定了监理工作的状态和工程建设的最终效果。监理人员在监理过程中应该注意的问题有很多,比如施工现场的自然环境、施工现场的气候条件、施工项目资金的筹措等等。这些问题对建筑工程的施工技术都会产生直接的影响。进行施工技术监督过程中,首先应该对施工中的各个项目采取的施工技术进行检查和核对,看是否有违规操作和错误操作的现象;其次,应该由小到大、由点到面的进行监督和管理,从施工技术的全局把握,也就是指施工技术对工程的质量、安全等问题的影响方面。施工技术的应用是为了完成施工任务,同时如果更加有效的施工技术和方法也是提倡应用在施工过程中的。只要施工技术的最终效果表现在建筑工程上是良好的就是可以的。 2.3工程概况——案例二 该工程位于我国某市,整体建筑共可分为六栋,每栋的设计总楼层为35层,其中2层为地下室,建筑占地总面积为21395.8m2,总投资额为一亿两千万元人民币,工期预定为22个月。与案例一一样,也是实施总监负责制,在完善建筑工程监理制度,提高监理工作水平的基础上促进施工技术的创新与发展,而施工技术的创新与发展又可促进建筑工程监理制度的进一步完善,延伸其监理的覆盖面,提高监理水平。 2.4在新型施工技术之下,完善工程监理制度 本工程的的施工技术创新体现在清水混凝土的施工方面,目前我国建筑施工技术领域在清水混凝土的浇筑施工方面,往往采用的是墙体大模板直接浇筑,其施工质量理论上可得到保证,然而对于外墙楼层处的施工缝的处理则长期沿用一次模板支设的施工技术,因此施工缝只有一道,砼导墙存在诸多缺点。鉴于该建筑工程的总楼层较高,且占地面积达21395.8㎡,因此技术人员经过充分论证,弃用传统的一次模板支设的施工技术,改为铁板模板的施工技术,具体的技术流程为:在放样测量的基础上,选定外墙楼层的位置安装铁板,直接将其作为模板。经采用新型的施工技术,该建筑工程项目的质量得以进一步提升,后经监理部门验收,砼导墙的稳定系数得到了明显的提高。笔者作为本工程的主要监理人员,在明确自身工作任务的基础上,严抓施工技术与施工质量方面的工作。针对建筑工程的整体质量安全而言,建筑工程监理与施工技术创新的关系是相互促进且彼此依存的。准确把握我国建筑工程监理行业的发展现状以及相应的法律法规,在此基础上推测出建筑工程监理未来的发展趋势,以进一步提高建筑工程监理人员的专业素养与监理水平,制定并完善相关的建筑工程监理制度。上述的一系列措施,均可有效地保证建筑工程的质量安全,以促进建筑工程监理与施工技术创新结合,加强监理的力度,提高施工的技术水平,以期将建筑工程的质量提升到一个更高的水平。在该工程当中,经竣工的检验环节,工程的质量安全问题当中的通病都得到了较好的解决,诸如隐秘部位,防渗漏等技术难点问题均得到了有效的改善。监理人员在履行工作职责的过程当中,有机会接触到更多的新型施工技术,明确新型施工技术的要点、流程、注意事项等内容,在总结汇报的时候,集思广益,将各监理人员的实践经验加以汇总分析,以此为依据,深入完善现有的建筑工程监理制度,促使监理制度与高速发展的建筑工程行业保持同步的节奏,避免因监理案例制度过于落后,难以涵盖新型的施工技术,而导致监理工作流于形式,难以起到实质性的作用,唯有保证现代监理制度与施工技术均与时俱进,才能真正确保建筑工程的顺利实施。 2.5建筑工程监理和施工技术刨新的关系 2.5.1二者相互促进 施工技术和建筑工程监理工作是否到标准,都能够用工程质量进行衡量。在工程监理过程当中,监理人员对施工技术必须要加强监理,这是因为这两者之间是相互促进的关系,从工程质量上来看,监理单位加强自身人员素质的提高,和相关机制及法律法规的完善,能有效地提高建筑工程的质量。并且对施工技术的创新也有着显著的意义和作用,对于建筑工程来说,也是一个很重要的保障。随着社会的进步与高新技术的发展,现代社会越来越讲求效率与效益,作为建筑行业来说,也在不断地调整着时间与经济效益的协调统一,而施工技术的创新一定会给工程增加效率降低成本及时间的付出,这样就会使工程的进度得到加快,在建筑行业及建筑工程监理行业的发展中,施工技术的促进与创新是不容忽视的。在实际的建筑施工过程中,建筑工程监理人员对工程的技术监督是具有一定参照标准和要求的,当实际的施工技术与规定的操作技术不符的时候,监理人员就会对施工技术进行检测,如果发现技术存在问题,那么就会立即停止该技术的应用,并建议采用正规的、正确的施工技术应用于施工工程之中,这样也就提高了建筑工程的施工技术水准;如果发现施工技术虽然与参照标准不一致,但其效果更好,而且对工程质量等没有任何影响,同时也能节省施工的时间,那么,对于监理人员来说,他们就掌握了一种新的施工技术,提高了自身的知识储备,从而让建筑工会曾监理单位的整体水平也得到了相应的提高。 2.5.2二者共同发展 建筑工程的发展建立在建筑施工技术的发展基础上,施工技术得到充分的发展,也就会让施工材料、施工设备以及施工工艺等都跟着发生变化和创新,从而,从整体上提高了建筑工程的施工水平。而促进建筑工程施工技术提高的单位就是建筑工程监理单位,通过他们的监督和督促,建筑施工单位不得不不断的提高和发展自身。同时,建筑监理单位也在建筑施工技术的发展中得到了自身的相应的提高。掌握了更高的施工技术应用标准和规范,掌握了更好的施工监督方法和手段。从而达到了建筑工程监理与施工技术创新的共同发展。立足于长远的角度而言,建筑工程行业的发展进步与建筑工程监理制度的完全健全、建筑施工技术的创新进步均有着密切的联系。伴随现代科学技术的进步,建筑工程行业已经进入了现代化的行列当中,其在建筑工程监理方面的空白处越来越多且明显,对监理表现出较高的要求,建筑施工项目监理机构,包括与之相配套的规章制度也得以引申出来。整体而言,建筑工程监理与施工技术创新两者虽然是统一的整体,然而,在齐头并进,共同发展的过程当中依旧存在着主次之别,建筑工程监理为主,而施工技术创新为次,建筑工程监理企业强化对施工技术的监督管理力度,一则引导建筑工程行业向着良好的方向发展,二则对于建筑工程监理企业本身的发展也是大有益处的。 3建筑工程监理与施工技术创新关系的发展趋势分析 在新形式之下,建筑工程监理与施工技术创新的关系已经被赋予了更为丰富的含义,因此两者的关系需要在原先的基础上进行进一步的调整与修正。建筑工程监理与施工技术创新关系的发展趋势集中体现在如下的几个方面: 3.1优化施工技术,完善监理机制 在建筑行业快速发展的今天,如何以建筑工程监理机制推动建筑施工技术的发展与创新,是目前建筑工程监理领域需要直面并亟待解决的重要问题之一,没有高新技术为内核力量的企业,其发展前景是非常有限的。建筑工程行业需要正确处理建筑工程监理与施工技术创新两者之间的关系,遵循客观的经济规律与技术规律,调整建筑工程监理企业内部的结构,把握建筑工程监理工作当中的重点问题与项目,践行监理工程师的考核激励机制,拓展其专业知识层面,从质量检验向技术管理以及法律意识等方面深化。 3.2明确建筑工程监理方对于施工技术工作职责 对于建筑工程监理方的主要工作职责,我们可以将其理解为:在公正而客观的监理制度的指导下,深入分析并明确建筑工程各项施工任务当中所存在的技术缺陷与质量问题,以便事前预防、事中控制、事后纠正。鉴于当前我国建筑工程监理行业在施工技术方面长期难以得到有效的控制的现实,必须要在结合建筑工程实际情况的基础上,将在执行监理任务过程当中所发现的技术问题进行整理,汇编成册,送至施工方的技术管理部门负责人手中,为施工方采取有效的改进措施提供可靠的理论参考,严格把控建筑工程施工的技术关。 3.3严格管理监理市场,规范监理资质考试 首先,我国政府相关部门应当大力对现有的关于监理公司成立与注册的相关规章制度进行全面的补充与完善,并根据市场的发展趋势,出台更具针对性的法律法规。发挥行政手段的作用,要求所申请注册的监理公司必须要符合相关规章制度之上的各项标准,方才允许其注册并营业,以期杜绝不法人员浑水摸鱼,扰乱建筑工程监理行业秩序等不良现象。其次,严格规范监理资格证书的考试工作,加大资格证书的审查审核力度,防止出现徇私舞弊等现象,唯有切实提高监理人员的工作水平,才能确保建筑工程监理工作与施工技术齐头并进,促进两者有机结合,继而实现共同发展。 4结语 综上所述,建筑工程监理与施工技术创新两者之间的关系是彼此依存与齐头并进,鉴于目前我国的建筑工程监理尚处于初步的阶段,无论是监理系统,还是监理机制方面均有待完善与健全。建议将建筑工程监理机制与施工技术创新作为切入口,旨在集工程咨询、工程管理、工程监督三者为一体,促进我国建筑工程行业的发展。 作者:关锡强 单位:广州市东建工程建设监理有限公司 施工技术论文:自动化仪表安装工程施工技术管理论文 1.要求施工人员深入研究和掌握自动化仪表工程安装的图纸资料 施工人员在自动化仪表安装工作中的第一步就是要明确审核和阅读工程自动化仪表的图纸,来发现图纸是否存在设计不合理、不完善的地方。有问题要及时反馈,如果没有问题应该熟练掌握自动化仪表安装的重点部位,如自动化仪表安装的具体位置、自动化仪表安装的调试方案等。其中,施工管理部门必须要对仪表安装汇总表进行严格审查,并根据汇总表绘制出完整的设备安装一览表,并以此表为基础和安装设计图纸进行核对,看与图纸的仪表安装数量、安装位置是否一致。其次,施工人员要着重审查和检验材料和电缆相关方面影响仪表安装的因素。在做好图纸、汇总表仪表设备审核工作后,施工人员要进一步检查电缆、材料的位置,其中要对图纸上的比例尺进行详细的实际测量,明确安装工程中对设备的实际需求,然后再将实际测量结果与图纸相对比,查看实际测量出的电缆位置与图纸中的位置是否一致,然后再根据精确数值来做好相应的施工计划。再次,施工人员要详细审查仪表安装图纸。在做好设备、材料、电缆等方面审核工作后,要进一步详细研究和了解施工的安装图、原理图、系统图、走向图等细节方面,以确定仪表仪器等各方面是否具有正确的连接方法、连接线路、安装及控制方法。 2.培训安装人员并进行技术交底和组织设计 当一切准备工作就绪后,要做好对施工技术人员的培训和交底工作,为施工安装工作质量的提高打下扎实的基础。其具体包括以下几方面。第一,对施工人员的培训。自动化仪表专业安装工程施工技术管理部门要根据实际的施工要求、施工情况,对各项安装施工工作进行科学、详细的划分,来选择和组建自动化仪表施工安装队伍。在队伍确定后,再对施工人员的施工理念、施工技术进行培训强化,使施工人员掌握好此次施工工程自动化仪表的施工技巧,提高自动化仪表安装质量。第二,施工管理部门要对施工人员做好交底工作,将本工程中自动化仪表安装技术、安装方法、技术要求、工期、注意事项等交底到每一位施工人员,同时要给每一个施工小组配备一个施工技术指导人员,来帮助施工人员迅速适应自动化仪表安装工程的施工环境、工艺流程等,确保自动化仪表安装的施工质量。第三,组织设计,把握安装人员状况。施工单位要以具体的施工任务分配要求,以及国家规范、图纸对于施工各环节的具体技术要求及安全保护措施,对相关施工人员加以教育,以避免施工中安全事故的出现,并根据对应的各施工环节的具体任务,做好各项数据的计算,包括对施工人员技能掌握的全面性及熟练程度的分析,以及对于施工方案的编订。 3.做好施工和竣工的技术管理工作 3.1.施工环节技术管理。首先做好设备材料验收。 施工人员在施工之前针对施工图纸,做好设备及材料的使用计划书,并以此作为参考对所领取的所有仪表设备和设备的附件与配件等进行审验,检查各部分的型号、规格等是否符合实际的设计方案要求,然后对检验的结果做好详细的记录,并保存好设备的合格证与使用说明书等资料。接下来要对设备进行初步的抽样调试检验,查看设备与附件、配件等是否在运输途中受到了破坏,对于存在问题的设备材料及时地开展维修工作,或者对于某些破坏严重的材料进行重新的采购订货。再次,合理分配施工工作。施工单位要结合其在组织设计单位与其他单位之间制定的具体协调配合计划,将验收的一些设备材料交给相应的单位进行施工,如应用在设备法兰底座的保护套管或者是相关的控制阀与调节阀等转递给其他专业的施工队伍,与其他专业单位进行配合施工。 3.2.竣工验收环节管理。 施工单位在完成各细节工程的施工之后,要严格地对其实施复检验收,使用不送电的方式对安装工作进行试动检验或者是零点检验,确定其施工合格之后,做好验收记录,再允许下一个环节开展具体的施工,对于存在问题的施工环节则及时要求相关人员进行返工,使工程安装的各个环节在严格的施工衔接控制中达到质量保证。 4.结语 综上所述,自动化仪表专业安装工程施工技术管理工作是一项非常复杂而又综合性较强的工作。所以,我们作为与其相关的工作人员一定要做好各个工序、各个环节的技术管理工作,保证自动化仪表安装工程施工质量,确保工程有好又快地完成。 作者:杜艳玲 薛微 单位:鞍山盛盟煤气化有限公司 施工技术论文:输电线路张力放线施工技术论文 1施工区段区分 在放线施工过程中,张力与牵引现场必须符合以下几点要求:①交通要求,保证张力设备、牵引机能快速运输到施工现场;②施工场地要求,施工场地面积(也包括地形、地质等自然因素)必须符合施工的基本要求;③相邻的直线塔可进行轮临锚,但必须以满足施工要求为基础。在场地布置过程中,张力机与牵引机必须处在中心线上,进出口与临塔的角度差必须控制在15°以下。牵引机、张力机、钢丝绳卷车、线轴架等设备必须按说明书进行锚固操作,施工之前要对设备进行二次检查。 2输电线路展放 2.1初导展放方法 施工过程中,可利用热气球、直升机等工具进行空中展放。在展放过程中,可根据飞行器实际飞行能力,实施分段展放,保证初导可逐基降落在塔顶,并通过人工干预将初导移放在线滑车内,将各初导线连接在一起,保证施工过程的连贯性。除空中展放外,可在地势平坦的区域进行地面铺放。通过将轴导引绳分散放置到各个施工点,人工铺开轴导引绳,并在输电塔上设置线滑车,对相邻的两座输电塔(导引绳)进行连接。锚住导引绳,在指定位置回收导引绳,保证导引绳可上升到预定高度,在锚绳后开展下一步工程。 2.2中间导引绳展放 中间导引绳展放过程必须做到以下几点:首先,必须逐基展放导引绳,以初导牵放二导、二导牵放三导的方式逐基牵放,保证牵放绳可满足工程要求。其次,逐条牵放导引绳,并做好标记。最后,以空中展放方式牵放导引绳,并逐条牵出多余导引绳,除留下一条用于工程建设之外,所有引导绳必须转移至放线滑车内。有一点需要注意,通常是将小规格引导绳用于大规格引导绳的牵引工作,在引导绳展放过程中,可以此为基础开展展放工作。 2.3牵引绳展放 在牵引绳展放过程中,首先要做好初始设定工作,同时不同型号绳索的转换都应在指定的滑轮车中完成。其次,通过采用小牵引机、小张力机配合的方式,保证牵引绳的带张力能够得到展放,操作方法与导线张力放线方法相同,均采用一牵一放线方法。最后,应使用牵引机卷扬轮的抗弯连接器连接每条牵引绳。 2.4架空地线展放 在传统施工中,500KV输电线路架空地线技术均采用张力放线法,主要方式是以导引绳为依托,进行张力放线,在此过程中,也可采用大牵引机或小张力机在架空地进行地线牵放。在OPGW放线过程中,要保证区段长度与OPGW长度相同。展放OPGW的过程可借助专业的张力机,在相关的指导下进行施工。施工过程中必须注意的是,OPGW放线滑车中的额包络角不应超过60°。 3张力放线施工 本文对架空输电线路施工过程中的工序进行了总结,具体工序必须包括以下几方面。 (1)盘绕导线过程中,盘绕方向必须与导线外层线方向保持一致,盘绕时尽量做到左进右出。 (2)所有与导线连接的连接器尾部可用铁丝盘绕绑扎,在无特殊要求的情况下,绑扎圈数应控制20-25圈之间,两道铁丝的距离不应超过170mm,保证铁丝连接强度能满足网套连接器工作的实际要求。在固定网套连接器的过程中,可依靠旋转连接器将其固定在走板尾部,根据尾部受到的力的程度,进行尾部张力调整,并拉紧尾线。 (3)张力放线时,必须检查导线尾线在线轴的盘绕圈数,通常情况下缠绕圈数必须大于6圈,并将尾端与线轴固定。 (4)可在张力场设置指挥所,根据工程要求与实际情况现场指挥张力作业。现场指挥过程中应根据每个施工单位的工作情况,汇总多方面资料发出作业指令。 (5)牵引过程必须遵循先慢后快的基本原则,即在最初的牵引过程中应先慢速牵引,观察施工沿线是否出现异常。放线过程中要随时做好放线张力调整准备,保证牵引板时刻处于平衡状态,牵引绳、导线全部放空之后,再缓慢提高牵引速度。 (6)牵引过程中可先打开张力机,在张力机刹车后再启动牵引机。停止施工作业时,必须遵循先停机器后停张力的原则,即先关闭牵引机,再关闭张力机。放线时要保证尾线与尾绳的张力处于可控范围内,根据张力机特性及时调整张力。调整张力必须缓慢(缓慢提高),避免导线和牵引绳出现大幅度波动。 (7)当放线的张力符合标准时,应停止牵引并开始安装上扬塔号的压线滑车,为下阶段放线做准备。 (8)在同时采用两台张力机控制牵引机时,应将一台张力机的初始张力设定好,并保持不变,随时调整另一台张力机的张力,以达到更好的张力输出效果。 4结语 在现阶段超特高压架空输电线路张力施工过程中,必须要做好导向、牵引绳、张力机的控制工作,保证其时刻处于架空状态,通过总结各个施工细节,选取施工方案,保证顺利生产、安全生产。 作者:杜旭凯 王斐 单位:国网河南襄城县供电公司 施工技术论文:公路桥梁中现浇箱梁施工技术论文 1现浇箱梁施工的结构特点 随着公路桥梁建设的快速发展,现浇箱梁结构得到了广泛应用。由于预应力现浇箱梁结构较为轻盈,并且具有高度小、跨越能力大的优点,这些优点对于桥梁线路的设计具有一定的帮助。另外,不仅可以实现不同的跨度以及平面曲线弯曲桥,还可以有效克服地形以及地面的障碍物,使之更好地适应外部条件的变化。就现浇箱梁而言,大多都是跨连续结构,并且实施一次性整体浇筑,这样就能够提高桥梁的受力性能以及刚度,使人们的出行更为方便。除此之外,现浇箱梁施工所占地面积较小,并且单位体积较少,不具有墩顶盖梁,就可以使箱梁直接落在墩柱上面,致使下部结构较为轻盈,其外部也能够达到较好的效果。在很大程度上,现浇箱梁的实施还可以降低工程的造价,使公路桥梁建设资金得到有效的控制。 2公路桥梁施工中现浇箱梁支架安装施工技术 2.1现浇箱梁支架基础施工 对于现浇箱梁支架来说,在其施工之前就必须要对地基进行处理。首先,要对施工场地进行整平处理,与此同时,还要加固支架搭设的位置。由于一些施工场地地质较为良好,可以满足地基承载的要求,这样就可以对地基免除特殊的处理,清除表面土层就可以达到其要求,然后实施压实,再进行素混凝土的铺设,这样就可以防止地基沉降的产生。其次,还要对软土地基进行处理,地基处存在的淤泥以及软土要清除干净,并对其填充厚石渣,然后通过混凝土进行浇筑,这样就能够提高地基的承载能力。最后,桥梁路基在防水方面还有较高的要求,若路面存在大量的积水,路基经过浸泡时间过长,就会导致路基沉降,并且存在不均匀性,所以在公路桥梁的施工过程中必须做好排水的设置。 2.2支架搭设施工技术 首先,进行现浇箱梁支架的搭设工作时,对数据要进行科学、严格的测量,要按照测量的标记以及中心线对称的位置进行支架的搭建。为了使受力更加均匀,每个立杆下面需要进行垫板的布置,这样就可以确保立杆处在垫板的中心部位,还可以提高垫板放置的平整性,避免沉降、移位现象的出现。其次,根据工程支架的设计,由底部及顶部的顺序进行横杆、立杆的安装,进行安装的过程中,一般情况下先完成全部安装作业后,再实施逐层往上进行安装,与此同时,要对所有的横杆进行安装。进行斜撑杆安装时,为了确保整体支架的稳定性,斜撑杆以及支架常采用扣件进行连接起来,扣件要尽量设置在框架的结点位置。由于基础沉降以及支架的结构性能决定整个钢管结构的稳定性,所以桥梁的横安装一定要根据支架的拼装标准进行安装,要控制好竖杆垂直度、剪力撑间距以及扫地杆数量等参数。另外,碗扣式支架是经过钢管、军用墩支架共同作用连接为一体,从而提高了混合支架整体稳定性、强度。 2.3支架的堆载预压 就支架而言,其承载能力对混凝土梁的浇筑质量具有决定作用,所以支架的非弹性形变要尽可能地消除,降低地基不均匀的沉降量。在进行支架的预压处理时,一般是在纵横梁安装完成作业后,通过使用砂袋随箱梁底部预压方式进行处理。另外,预压的重量要高于箱梁总重的1.2倍,预压要根据设计方案进行处理,从支座开始部位逐渐地过渡到跨中的位置,按照施工的标准,其最佳持荷时间不低于10秒,满载后的持荷时间要控制在24小时以上,与此同时,要对各级荷载下支架的变形值进行测量。当支架荷载值达到最大标准后,要逐级进行载荷力的卸载。等到支架的沉降量产生较大偏差时,要对支架的搭设结构进行及时的调整。 2.4支架施工过程中需要注意的事项 在进行支架施工设计时,排水系统要进行完善的设置完善,施工过程中对其强度、刚度以及稳定性进行严格的控制。脱模施工过程中,要科学合理地进行相应控制的设计。另外,地基要通过明挖扩大基础、钢管桩基础或者钻孔桩基础进行处理,这样就可以提高地基的承载力来达到工程要求,预拱度设计要科学合理等。 3公路桥梁施工中的现浇箱梁施工技术 3.1模板的安装施工技术 对于模板安装来说,需要结合钢筋、预应力管道的埋设来完成施工。一方面,所要安装的模板必须要保持干净、平整,若模板存在杂物、变形,工作人员就必须对其进行及时的清楚及维修,对全部的模板要进行检查,检查其低脚及连接的端部是否存在变形、缺陷。还要对模板、支架的焊缝部位进行检查,是否还有裂缝的存在,这样可以及时地进行整修。进行低模板的安装施工之前,要对支架预留拱度的设置、调整进行考虑,还要对加载预压实验进行综合的考虑。另一方面,侧模板的安装要与低模板的位置保持一致性,侧模板的垂直度要调整好,确保能够与端模更好地结合在一起。完成侧模板的安装工作后,要对螺栓的链接部位进行检查,看是否牢固。进行内模的安装时,要依照结合模板的结构方式进行作业,可以通过吊装方式进行拼装式结构安装,对各部分的尺寸进行检查,是否符合安装标准。另外,在进行端模安装过程中,设计位置要确保准确性,并且要求衔接部位的连接要具有紧密性,低模与侧模之间的接缝位置不能有漏浆出现。 3.2箱梁钢筋的加工、安装施工技术 首先,进行箱梁的安装时,要求钢筋的尺寸和形状按照工程的标准来选择,做好钢筋安装数量、位置和间距的把控。一般情况下,箱梁钢筋采取绑扎方法,进行绑扎的过程中,要确保牢固的存在。进行钢筋焊接时,可以提前进行钢筋的焊接工作,这样就可以使焊接的效率得到有效的提高,与此同时,焊接的饱满度及长度要进行严格的控制。其次,进行钢筋焊接作业的过程中,钢筋的型号一定要确保准确性,这样就可以防止施工中问题的出现。钢筋的放置,要避免潮湿的位置,做好钢筋防潮工作。然后,进行箱梁安装时,为了确保安装施工能够顺利地进行,就必须确保预留孔道以及预埋件位置的准确性。若钢筋安装的位置与预应力管道、锚件的位置存在不当,就应该及时地进行安装位置的调整,使安装施工与设计的方案相符合,确保安装无误性。 3.3箱梁混凝土浇筑技术 对于箱梁混凝土来说,通常使用现场搅拌的方式,采用吊车实施浇筑,由底板到腹板再到顶板顺序进行浇筑。工程施工一般使用两次浇筑法,一方面,对底板、腹板进行浇筑,直至浇筑到肋板顶部。另一方面,对顶板、翼板进行浇筑,浇筑存在的接缝必须进行处理。进行浇筑作业前,模板内存在的杂物必须要清除,模板、支架、预埋件以及钢筋要进行检查,这样就可以提高混凝土浇筑的质量。进行振捣施工时,一般会使用插入式振动棒,进行振动时,要特别注意预应力管道及振动棒触摸模板的位置,避免振动产生位移,与此同时,还要与模板的侧面保持一定的距离。 3.4预应力施工技术 在进行预应力施工之前,必须要确保钢绞线表面的干净和平滑,并且检查机械是否有损伤,若存在损伤要及时进行修整。下料施工时,要根据设计的尺寸使用特定型号的铁丝进行绑扎,要控制好一定的间距,通过预埋波纹管、内穿塑料管的方式进行预应力成孔施工。在预应力施工过程中,箱梁进行拉张之前,对表面的杂物要进行清除,等到混凝土强度达到施工要求的50%时,可以进行箱梁带模预张拉;等到混凝土强度达到要求的80%时,需要再进行初张拉施工。进行张拉施工过程中,要有专门的工作人员对管道的摩阻值和喇叭口摩阻值进行监测,张拉的张力要根据数值的变化进行调节,张拉施工必须要控制好张拉力。 4结语 近年来,在我国经济快速发展的背景下,我国公路桥梁事业得到了不断完善,现浇箱梁施工技术得到了广泛的应用。由于现浇箱梁施工技术所涉及的工程面较多,工作人员必须要对施工技术进行严格的监管。在进行现浇箱梁施工时,相关的技术人员不仅要对施工的流程进行熟练掌握,对工程的重要环节、重要工序要进行加强管理和控制。另外,相关的管理人员还要提高自身的管理意识,做好统筹、协调的工作,这样就可以更好地确保工程的质量,为经济的发展提供良好的基础。 作者:李文静 单位:河南大同路桥技术咨询有限公司 施工技术论文:公路路基建设施工技术论文 1公路路基施工的重要性 公路路面的荷载和车辆的荷载都传递到路基,如果路基施工质量出现问题,对公路通行质量和使命寿命将有很大影响。尽管路基施工相对比较简单,主要分为开挖、填筑、压实、排水、保护等环节,但施工过程中经常由于施工条件的变化而增加难度,需要施工人员正确处理施工中的各种问题,确保路基能满足行车速度与载重量需求。不仅如此,在路基施工的过程中,会对周边的建筑物产生影响,因此需要事先进行科学的勘探和规划,最大限度地减少对周边环境和居民生活的影响。如果施工人员忽视这些关键的质量问题,就会留下工程隐患,轻者会减损公路的使用寿命,降低公路的通行质量。严重的会损害路面、阻断交通,甚至会带来严重的人员伤亡,可见公路路基施工的重要性。另外,随着汽车行驶速度和载重量的变化,公路设计标准也在不断变化,路基施工技术在不断提高,施工人员需要充分认识到路基施工的重要性,不断学习和改进施工技术和方法,严格保证每个路基施工阶段的质量,提高整个公路施工的效益和质量。 2公路路基的施工方法 2.1场地清理 公路路基施工前要对施工现场进行清理,将一些建筑残留物、植物根茎、草木等清除干净,清除的杂物不能倾倒在附近的河流水域内,要集中运输到垃圾场。同时注意对施工现场表土层进行清理,将含有易腐朽物质的土层挖除,清除厚度根据种植土具体情况确定,一般清除表土15cm深,才能获得较好的施工效果,并且要集中堆放。对于高级或者一级公路,清除深度要达到植物根部,将树根全部清除。对于普通公路,可以保留树根根部,施工结束后用满足规范要求的土料回填原地面的坑、洞等,注意回填土中不得含有树根和大石块等杂物,然后进行压实。 2.2路基开挖 施工现场清理结束后,就进入土方施工阶段,对土方进行开挖时,要严格按照设计要求进行施工。土方施工主要在露天进行,受到各种因素的制约,很容易给路堑带来影响。因此开挖前要详细了解路基用地周围的用地情况,重点了解周围土质、市政工程、地下水等情况。作业时要有技术人员对施工人员进行交底,尽量不破坏原有的植被地貌,附近有建筑的情况下要进行适当加固,以保证施工环境安全。如果在滑坡地段进行施工作业,要严格遵循开挖的顺序,通常是从滑坡体的两侧向中间、由上而下进行开挖,不能全方位地拉槽开挖,以免出现意外。同时施工人员要很好地了解开挖的设备机械,大型机械效率高,但容易对路堑造成破坏,机械的选择上应以路基施工不受影响为基础。 2.3路基回填 路基填料是路基施工过程中需要格外注意的环节,如果填料不合适,不仅会降低路基的承载力,也会导致诸多公路病害的发生。路基施工规范不仅对路基填料的强度进行了明确规定,对粒径大小也有一定的要求。施工中经常遇到回填土质不符合施工标准的问题,这时要进行换填,换填的深度应该大于30cm。如果遇到特殊土质,例如盐渍土、膨胀土等,就要采取排水固结、抛石、复合地基等技术进行加固,尽管会减缓工程进度、加大施工成本,但这是提高路基承载力、保证公路顺利通行的必要措施。 2.4路基压实 路基填料结束后就要进行路基的整平和压实,路基待压层的平整度要根据路基填料来确定,目的是保证最好的压实效果。首先对路基待压层进行局部的细料填充,进行人工整平。一般来说,要让大的石块处于底部,让粒径小的颗粒位于待压层的顶部,石块之间要充满填充物,减少空隙,这样才能获得较好的压实效果。值得注意的是,有的施工现场没有准备填充用的细料,会用细粒土来代替,这是不符合施工规范的。细粒土不稳固,在压力作用下容易发生迁移,而且容易被水流冲毁,降低路基的稳定性。填石路基整平后应表面平顺,无明显的大石块露头造成突出点,然后开始压实。填石路基必须高度重视压实工艺,一般使用大吨位的压实机器进行作业,先对边缘地区进行碾压,然后向中间碾压。要保证碾压的遍数,通常不少于6-8次。碾压的速度要保持适中,不能过快,这样达不到碾压的效果,也不能出现突然停止的状况。压实强度要根据基底的土质情况来确定,如果基底为松散土质,压实度要大于90%,如果填石路基的高度在50cm以下,压实度应该大于95%。 2.5路基排水 在公路路基施工中,经常由于填筑层积水过多而无法碾压压实,影响路基施工质量,也会导致出现路面病害,因此路基施工中的排水非常重要。路基填充料的空隙较大、渗透性好,水容易从路面或者边坡渗入到路基中,对路基的强度产生破坏作用。因此路基排水一定要及时,可以通过设置路面横坡、边沟、截水沟、急流槽等必要的引排、拦截设施,将路表水迅速排出路基。不管设置哪一种排水设施,都要根据路基施工现场的具体状况选择合适的排水设计方法。 2.6路基防护 路基施工中对路基边坡进行防护十分重要,常见的路基防护主要有边坡坡面防护、冲刷防护和支挡防护三种。对于边坡防护来说,有植物防护和工程两种不同的类型。采用植物防护是通常的做法,不但可以达到路基防护的目的,而且可以保护施工现场的生态平衡,改善环境,因而得到广泛应用。在植物防护时要保持边坡植物种植的平整和密实,这样不仅有利于植物的生长,而且可以有效地起到保护作用。当然,并不是每个边坡都适合进行植物防护,我们也可以采用工程防护的做法,在具体施工过程中要注意对环境的保护,还要特别注意边坡上的一些凹陷处。冲刷防护主要针对沿河公路路基的防护,施工时要注意防水,必要时要设置沉降缝和泄水孔。支挡防护一般是指挡土墙支护工程,根据工程具体情况,选用最适宜的挡土墙方式,既可以达到效果又可以节省工程费用。 3结语 总之,随着我国经济社会的快速发展,对公路交通提出了更高的要求,路基施工质量的好坏直接影响公路的使命寿命和使用性能。因此,施工单位和相关人员要正确认识公路路基施工的重要性,在路基施工过程中严格遵守施工规范和标准,根据施工现场的具体状况和施工要求来选择适宜的施工方案,不断优化施工技术,从而提高公路路基的稳定性与强度,促进公路建设事业的发展。 作者:李百建 单位:邳州市交通工程有限公司 施工技术论文:建筑后浇带施工技术论文 1关于后浇带 在这个工程中我们可以简要分析一下沉降差异的问题,这种问题的解决方法很多,例如我们采用柱基之间的交错布置法,它能使高层柱基和低层柱基在一般的情况下均可布置得下,从基础的屋盖全部断开,形成沉降缝兼抗震缝。在裙房基础法中我们可利用挑梁的做法与主楼基础完全断开。我们一般的正常做法就是待主楼施工完毕后,再施工裙房基础,裙房基础部分压在主楼的基础上,上部梁支承于主楼柱或梁伸出的架上,这种做法似脱开而又不完全脱开。在施工中,我们的温差也能影响这个工程的质量,在后浇带温度差引起构建收缩,就会对各种已经建成的混凝土结构产生影响,如果是在温度较低的季节施工建造的,那么随着季节的变化,一旦温度升高,混凝土结构的内部就会产生温度的应力,对构建物形成向外的挤压力量。一旦超过限度,混凝土构建中就会出现裂缝。在混凝土结构建成之前对温度应力的考虑能够事先进行裂缝的预留,再在混凝土内部硬结收缩完毕后进行后浇带的浇筑,就可以实现保护构建整体性的作用。 2施工后浇带的做法 一般高层主楼与低层裙楼的基础同时施工,这样的话在回填土后的场地也较为平整,便于高层上部结构的施工建筑。对于上部的结构来说无论是先高后低,还是高低同时进行都要求按照施工图预留出相应的施工后浇带。在施工过程中一般选择在应力较小的部位进行后浇带施工,一般在一定的变形缝拐点附近,曲面的位置,这里的距离不大,削波动力较少;或可选在板的中心,弯矩虽大,但剪力很小。再施工后浇带,后浇混凝土,这样钢筋不容易出现断裂,如果材料之间的跨度不大,可一次充分加固;如果跨度较大,可以根据相关的规定断开,在填充混凝土前应焊接好。钢筋混凝土,一般在差异沉降和内力后能够承受混凝土的压力,这样就可以通过内部力差异沉降变形计算,加强加固后浇带的宽度。为了方便施工,并根据结构的要求而定,一般宽度以700~1000毫米为宜。 3施工后浇带的技术分析 我们在进行后浇带的施工中,必须要严格按照要求进行施工,在确保混凝土的质量以后我们才能进行浇筑,这样才能防止出现漏浆的现象。我们在振动的过程中也要进行振动密实,不能出现不够密实的现象。在后浇带的两侧,要进行相应隔离。在地下室的施工中,防水施工一定要做到最好,地下室的防水性比较差,我们要把地下室的防水施工作为一个重点,在后浇带相应的施工中一定要防止预先铺设好的钢筋被踩压和被浸水的腐蚀。我们在施工的时候也要把后浇带的地方进行清理,提前做好防锈的工作,在浇筑的时候,我们采用的也是强度比周边高一级的混凝土。我们在混凝土中要加入适量的膨胀剂,这样才能增强浇筑之后的混凝土收缩变形能力。一般普通混凝土的收缩结构将会在两个月内完成。在解决超长混凝土温度收缩裂缝、不均匀沉降等建筑钢筋混凝土结构设计中,常采用后浇带施工方法。施工后浇带是为了防止结构的变形,促使断裂结构能更好地发挥作用,通常用于解决高层主楼与裙房沉降差异下,钢筋混凝土收缩变形问题的识别和降低温度应力。后浇带混凝土浇筑时间一般是越晚越好,但它不可能无限期推迟,所以对混凝土主体结构设计的一般要求是完成铸造了一定数量后再进行浇筑。在这一点上,变形的主要结构达到70%,混凝土浇筑后浇带的结构变形的应力通过建筑本身的传播产生后,使结构的裂缝或裂纹少。对混凝土浇筑后浇带又称“浇筑温度应低于混凝土浇筑温度”的主要结构的建筑物,由于施工季节的不同和施工材料不同,一些需要经过思考后在设计图纸规范出来。为了使后浇带的强度高于所连接的施工压力,在保持两侧的后浇带表面湿润24小时以上的前提下,选择的材料必须无收缩混凝土,膨胀水泥或添加普通水泥混凝土膨胀剂的混凝土。施工前必须加入早期碱剂,对混凝土进行认真的配置和调和。预设模板应以施工图纸为参照。在浇筑混凝土前,应对钢丝网模板进行预设,使钢丝网模板的钢丝网格粗细均匀统一;使模板强度,刚度及稳定性得以保证。堵头板应按钢筋间距上下设置专用模板及支撑,防止混凝土漏浆,在基础后浇带垫底层施工时,应将后浇带处基础垫层做加强处理和防水处理措施。对于钢筋的处理应根据后浇带的类型采取不同的施工工艺和措施。伸缩后浇带与温度后浇带一般采取断离法处理,即通过后浇带的板,墙钢筋断开搭接,以便两部分混凝土各自自由伸缩;沉降后浇带一般不采用断离法,直接浇筑。在实际施工中为了便于清理工作,沉降后浇带可根据实际情况适当断开钢筋,在浇筑前将断开部位钢筋按断离法的施工工艺和质量要求进行焊接。要保证钢筋和垫块的位置无错误,不得踩楼板、楼梯的弯起钢筋,不碰动预埋件和插筋。已浇筑的楼板、楼梯踏步上的表面混凝土要加以保护,必须在混凝土强度达到1.2MPa以后,方可在面上进行操作及安装结构用的支架和模板混凝土的再起养护主要是表面适时收面。大体积后浇带混凝土收面后需养护,以减少温差,防止裂缝。使用微膨胀混凝土浇筑的后浇带更需湿润养护,浇水湿润时间不少于14天,养护时间不少于28天,以获得理想膨胀率。后期后浇带的养护工作也是必不可少的,对后浇带施工缝的施工应避免长时间的杂质和水堆积,通常通过在后浇带的两端缝两侧或使用设定的或在涂抹后浇带的防水砂浆来完成保护内墙的浇砖;待施工缝施工后进行处理和清理后,在顶部用木模板或铁块和砂浆封号,还有在设置临时围栏的维护以建筑钢过程中应该避免污染和垃圾。 4施工注意事项 现在大多数后浇带施工图设计研究院设计是一样的,现在的标准技术规范是《高层建筑混凝土结构》《地下防水工程技术规范》以及对建筑结构的不同版本图像的描述,一般后浇带的结构都有详细的规定。由于这些规范和标准是由不同的专家撰写,内容和要求是不同的,各有偏重,不可避免地存在一些差异。我们在后浇带地区进行浇筑的时候要严格按照设计的要求进行预留,在施工前我们只要场地清理和充分润湿。后浇带的接缝形式有平头缝、阶梯缝、槽口缝和X形缝四种形式。后浇带内的钢筋,有全断开再搭接,有开发性的补强规则。后浇带砼的补浇时间,有的规定不少于14天,有的规定不少于42天,有的规定不少于60天。上述差异的存在给施工过程中带来很多不便的,但也有大量的可扩展性,所以只有认真了解不同专业和规范,根据项目的性质、特点、规律和灵活可靠的适用规则可以有效地保证工程质量。 5结语 综上所述,后浇带在如今的建筑领域被广泛利用和发展,无论是解决高低楼层之间的框架结构问题,还是解决混凝土的收缩变形或者收缩应力,都应该采用后浇收缩带或者后浇温度带。总而言之,后浇带的出现问题主要在两个方面:第一,施工纰漏,施工的过程中忽略了配合比以及防水灯具体措施;第二,养护纰漏,没有对后浇带进行标准养护,导致背部灌浇混凝土产生问题,影响质量。这些都不是不可控制的,一定要细心留意和解决施工问题,所以希望广大工作者可以认真针对施工过程,从而确保后浇带的施工质量。 作者:李万喜 刘德泉 单位:上蔡县建筑工程质量监督站河南泰源装饰设计工程有限公司
交通土建论文:交通土建专业课程设计论文 一、现状问题分析 交通土建专业在国内外诸多院校皆有开设,查阅资料表明,目前对于该专业一些课程的配套课程设计指导资料较多,但主要存在三点问题:第一,课程设计与课程教学内容的衔接性较弱,没有很好地突出课堂教学内容的重点,因此在设计中没有针对性的进行练习;第二,设计资料的编制往往主要面对某一门专业课程,没有从整个专业的角度构建课程设计教学体系;第三,课程设计资料没有专业特色。我校交通土建专业方向自1994年设立以来,多年来经过不断的建设和完善,在专业课程设置上不断的丰富,目前有7门专业课程,其中《道路规划与勘测设计》、《道路工程》、《桥梁工程》作为专业主干课程开设最早,目前课堂教学建设部分非常完善,但对其配套的课程设计的教学建设工作因为开展较晚,目前成果仍处于初级阶段。每门课程初步建立了相对独立的课程设计大纲和较为简单的课程设计指导书。总结来看,目前存在的主要问题有三点:第一,鉴于这三门课程在教学内容上有先后顺序,是一个完整的体系,《道路规划与勘测设计》主要介绍一般道路的路线线形设计,在此基础上《道路工程》对一般道路的结构进行介绍,因此《道路工程》教学大纲中明确要求《道路规划与勘测设计》是其先修课程之一;而《桥梁工程》在课程教学中同样需要《道路规划与勘测设计》、《道路工程》为其基础。现有课程设计指导材料没有反映出课程内容之间的这种衔接,体现不出课程内容上的承袭。第二,因现有课程设计材料编制相对独立,因此,在内容上互相之间有一定的重复,例如《道路规划与勘测设计》课程设计中有路线纵断面的设计要求,而《道路工程》课程设计中同样有该部分的设计要求等。第三,在设计开展的时间上没有很好的协调,教学效果不能得到更好的发挥。 二、改革内容研究 (1)交通土建专业课程体系合理结构 目前我校现有交通土建专业主干课程中《交通规划与道路勘测设计》、《道路工程》以及《桥梁工程》三门专业课之间的关系是:《交通规划与道路勘测设计》主要讲述路线几何线形,《道路工程》则主要讲述道路结构的角度,这两门课程构成了道路工程专业知识的主体,而道路在延展过程过必不可少的出现桥梁结构,因此,桥梁结构是道路交通的重要组成部分,不可或缺。针对三门课程辅助设置课程设计加强对课程的学习,从而构成了最基础的交通土建课程设计专业体系。而这种课程设计体系的构成,要明确课程知识之间的联系与区别,抓住课堂教学中需要通过实践练习加以巩固掌握的知识重点,合理建立课程设计的基本任务和目标。 (2)建立交通土建专业课程设计体系教学大纲 目前三门课程设计相互之间联系性不强,没有形成一个连贯的体系,例如《交通规划与道路勘测设计》课程设计中完成了路线平、纵、横的线形设计,同时对路基工程量进行了统计,而《道路工程》课程设计中同样对道路的纵、横断面进行了设计工作,同时加上了路面结构设计与支档设计,最后同样统计了工程量。因此需要对两个设计内容进行梳理和整合,通过改革形成一个较为完好的体系。因此,应对现有课程设计指导大纲进行针对性的梳理、改革和完善,建立课程设计体系新版教学大纲,体现了课程体系上的相关性和完整性。 (3)确立交通土建课程设计体系教学内容 现有课程教学指导材料内容、结构、难度上存在不足,在有些方面应进行扩展和加深,例如道路结构方面的设计中,应该适当的增加设计内容,在现有的沥青混凝土路面设计基础上,应该增加水泥混凝土路面结构的设计,两种结构的设计都应该要求设计,从而达到对路面材料与结构设计知识的全面掌握和巩固;而对有些方面则进行了必要的删改,例如道路的纵断面设计部分不应该出现重复,这样使得设计中出现了大量的无效练习,应该把重点放在路面结构设计上和支挡设计上,同时考虑加入排水系统的设计。通过改革和完善最终形成新的交通土建课程设计体系教学指导书,使得各门课程设计从内容上构建成一个有机整体,同时,从工作量和难度上确定合理的尺度,经过投入使用收到了较好的教学效果。 三、结语 建设交通土建专业课程设计体系,构建课程设计体系的指导大纲,合理安排课程设计开展的时间,编制课程设计体系的指导书,使得该专业方向课程设计实践教学从内容上和时间上成为一个有机整体,发挥出其实践教学的功能,更好的为课堂教学服务。研究成果不仅可应用到我校交通土建专业课程教学中,还可以对该行业领域相关院校的教学起到借鉴作用,对于该专业的课程教学质量提高起到积极的促进作用。 作者:柳志军 单位:中国矿业大学力学与建筑工程学院 交通土建论文:交通土建施工现场管理论文 1.做好交通土建施工前的准备工作 对于交通土建工程的施工监督管理,这一责任要确实的落实到质检科的员工身上,对工程施工的不同工作时刻的进行检查和监督。对施工单位及各组织在职责分工比较明确,将自己的工作认真的落实到实处,还要将其他单位的工作进行相应的协调并相互的监督,为了使工程施工的质量及安全管理工作形成一道坚硬的屏障,对于交通土建工程的施工单位组织和员工,将会进行全面的质量、安全教育,对员工的施工工作进行定期及不定期的检查,对各施工单位、全体施工人员要求持证上岗及挂牌施工,这样可以有效的保证交通土建工程的施工在每个环节中都会符合施工的标准和施工上的技术要求。同时,工程施工单位的领导要和施工的员工经常的进行沟通,了解他们的工作及生活中所遇到的困难及要求,尽量的满足及帮助他们解决这些困难,使他们从心理上比较容易接受领导们的管理,接受施工工作中的不同要求。施工单位还可以采取不同的施工技术的比赛,通过竞争及合作的方式提高员工的施工技术,相应的提高他们的工作积极主动性。对表现比较突出的施工单位及组织,要给与相应的物质精神的奖励及鼓励,使人们为交通工程的施工提供比较周到的服务。 2.交通土建工程路基路面施工 交通土建工程包括交通路桥施工工程道路建设、房屋建设等。其中交通土建工程包括交通路桥施工工程和交通路桥质量测试和交通路桥监理方面。交通土建工程中路基路面施工包括了一般的路基路面施工、特殊路基路面施工、路基路面围护工程施工及沥青路基路面的施工。 2.1路基路面的施工主要过程第一,施工前期的准备工作,这一环节主要是进行技术方面的准备及组织准备的基础准备工作;第二,修建小型的人工构筑物,这一环节主要是修建挡土墙和小桥涵等。第三,路基路面土方石修建工程,这一环节主要包括了开挖路及填路基和平整压实机建排水沟和加固的工程工作。这一环节是整个路基路面施工工程的重心。第四,路基路面施工工作的验收和检查,是整个路基路面施工工程的最后一步,主要是用于技术的把关,保证了道路的质量及安全。 2.2路基路面施工前的准备工作路基路面施工的准备工作,主要有技术的准备,物质的准备及组织的准备。在对整个修建工程开始施工之前,要对道路进行前期的施工测量工作。首先要对道路的中线进行标定及恢复工作,要严格的按照测设后的标准路线平面图和曲线、直线几转点一览表及之前测试的护桩记录等来核对道路中线的问题。其次还要进行横断面的测量及检查,进行水准点的加设及复查。在施工的过程中测量工作主要是检查道路修建过程中的填、挖等状况是否符合初始的设计要求,检查工作是所有工作的中心及必要的条件。 3.在施工的管理过程中所要注意的问题 要严格的按照质量的控制程序进行执行。工序的质量是交通土建施工管理的基层,也是工程施工是否顺利进行的重中之重。为了可以使施工管理的效果及施工质量提高,一方面:在质量控制程序上严格的把关,按照施工合同上的质量标准和要求严格的对施工程序进行控制,不管是施工前或是施工后要有专门的质检部门进行检查监督。另外一个方面,在施工技术没有达到质量的标准及要求后,还要对施工的计划方案进行质量目标的明确,对交通土建工程施工的不同环节采取明确的施工方案和质量监管的措施。其次,在交通土建工程施工的管理计划时,要按照实际的情况对施工管理计划进行灵活的制定及变更。 在交通土建工程施工的过程中,会出现不同的问题和情况,新的问题及情况会与之前制定的施工管理计划有一定的出入,这时就要工程施工现场第一线的工作人员,按照施工现场的实际情况,及时的对施工计划向上级部门提出施工计划的调整报告。工程施工方的总工程师要根据施工第一线的工作人员提出的要求及时的与设计方进行联系,争取对施工计划适当变更。对于做过更改的工程施工计划,项目的工程的总工程师,应该对工程图纸进行认真细致的检查,并对施工单位在技术上的要求与标准进行交底,并把修好的施工计划和图纸及时的分发到不同的施工队伍,对他们的施工技术与施工程序做出严格的检查及监督。 要积极的发挥工程施工管理人员的重要作用,在交通土建工程的施工过程中,施工管理人员要对每道施工工序做出充分的了解,及时的了解工程施工过程中出现的新问题及新情况。施工管理人员不仅要在工程施工的大方面认真细致,在施工的细节方面严格的把好质量关,对待工程的每处都要在质量上让百姓放心,舒心的同时,也让人们获得审美上的享受。施工人员还要对工程进行全方位的质量检查、考核,施工管理人员对于施工目标全方面的进行管理,为了交通土建工程的施工质量的全面提高注入新的活力及生命力。最后要对施工原材料的质量进行严格的把关,对交通土建工程的原材料,在采购的流程方面,要通过不同的途径对原材料的采购进行最大程度的优化,以有效的降低对原材料的采购成本,所以,要与各种工程材料供应商取得联系、争取获得长久的良好的合作关系,提高工程原材料的供应质量和成本。同时,还要通过不同的途径,采取各种不同的方式、方法降低工程原材料的损耗,对各种原材料应该进行分类的保存,并对容易变质的原材料进行特殊的储存及处理,对于不符合施工要求或是已经变质的原材料的产品,要坚决的排除在工程施工外,最大程度的降低交通土建工程的安全隐患,有效的提高交通工程施工的管理效率。 作者:常变竹 单位:登封市公路工程处 交通土建论文:交通土建专业毕业论文 一、存在问题分析 (一)设计模式缺乏多样性 一直以来,交通土建专业毕业设计主要内容分为一般设计、专题、翻译三个部分。其中专题和翻译部分的要求土木工程各专业方向基本相同,差异主要表现在一般部分的内容。交通土建专业的一般部分毕业设计主要分为道路工程和桥梁工程两个设计方向。工程设计一般需要基于一定的原始条件(自然环境、地形地物、荷载条件等),原始条件不同,则技术方案就不同。因此,相对来说,进行道路工程方向设计的每个学生原始条件都不同,技术方案差异就较大,学生个人的专业思想和技术素质可以得到锻炼和体现。但桥梁工程设计方向的原始条件较为单一,又受到计算工作量限制,因此学生的技术方案变化就很少。另外,除了公路、桥梁两个传统专业设计方向,由于目前就业市场环境需要,近年来逐渐出现毕业生在市政道路、隧道工程、地铁工程等单位就业的现象,而这些也都与交通土建密切相关,但目前这些方向的毕业设计内容缺乏。所以,从整体上来说,目前的交通土建专业毕业设计内容组成模式缺乏多样性。 (二)组织模式缺乏灵活性 目前,交通土建专业毕业设计实践教学工作的组织开展模式仍是采用先学生选题后分组指导的方式。这种模式的问题首先出现在选题的方法上,目前采用的方法是从教师出的专题论文题目中进行选择,选择了哪个教师出的题目就跟哪个教师的小组做一般部分设计。教师出的专题题目往往和学生人数相等或者稍微多一些,这样以来,选题就不可避免地出现了重复(多人选一题),尽管后来采用了“增加志愿”的办法进行协调,但效果仍不好,无法从根本上解决这个问题。再加上由于将设计方向和选题挂钩,就容易造成“选择方向”和志愿从事的设计方向不相符,使得学生更加无所适从。因此,这是一种被动的选题,失去了原有的选题意义。应该鼓励学生自主选题,不是从老师给定的题目中选,而是自己拟定题目后与老师沟通、讨论后确定,这才是真正的选题。目前这种被动的选题方法常常导致学生勉强接收、被动应付。还有就是没有经过合理的控制分配,造成分组后常常是各组学生的素质差别太大,给指导工作带来极大不便。从整体上说,需要对目前交通土建专业毕业设计的组织模式进行调整,采用较为灵活的模式来满足实际现状的需要。 (三)指导模式缺乏高效性 交通土建专业毕业设计也是采用分小组指导的传统模式,然而由于专业特性,这种分小组的指导方式在本专业应用时存在很多缺点。首先,目前交通土建专业设计分为公路、桥梁两个方向,每个设计小组跟随一个指导教师就一个方向进行设计,小组之间相互独立。那么,对于公路工程方向来说,采用山区地形进行设计必然会遇到建设桥梁的问题,基于工作量的考虑,学生此时往往“重公路轻桥梁”,导致桥梁方案容易出现方案不合理的现象,影响整体的工程方案质量;对于桥梁工程方向来说,抛开工程背景环境单纯对某种桥型进行结构设计计算,计算的成分过多,设计的成分太少,学生的专业思想训练过弱,这种指导方式无法完整地锻炼和表现学生的专业思想和技术素质。另外,从指导教师的角度来说,每个教师的专业侧重不同,而路桥工程涉及面较广,遇到的技术问题多变,有时难免对偏离个人专业的细节技术问题把握不好,单独指导不如小组配合指导更加有效。为此,目前指导模式的教学效果有待于进一步提高。 二、教学模式改革方法为解决 交通土建专业毕业设计教学模式存在的主要问题,笔者认为应从以下三个方面进行改革: (一)设计内容模式改革 第一,将目前各自独立的设计方向改变为综合设计,即基于一定设计原始条件,公路和桥梁同时考虑,合并设计,将桥梁设计放在公路设计地形的大背景当中,这样的优点在于克服了原有的桥梁设计简单方案化以及过于程序化。当路线行进过程中,需要设置桥梁的时候,桥梁的方案对于路线影响其实是很大的,综合考虑有利于平衡两者之间的关系。这样以来,整体设计重点突出方案的考虑,加强设计思想的锻炼,适当降低纯计算的内容和工作量,而使得总工作量和原来大致相同。第二,以公路、桥梁设计为主,适当增加城市道路、隧道、地铁的设计内容,总体上使得设计内容更加丰富和多样化,达到这一点,可以通过设置设计背景进行体现。原有的设计背景大多数是选择距离城市很远的地区,这样的背景决定了设计以公路为主要对象。随着城市化进程的提高,城市交通愈发重要,也造成了一定的相应人才短缺,为此,可以将设计背景设置于城郊地区,从而形成以公路为主,近城部分涉及城市道路以及地铁等设计,以迎合市场需求。 (二)教学组织开展模式 改革对毕业设计组织工作开展模式进行改革,重点是选题和分组的模式,以及如何有效地对设计工作进程进行控制,主要的办法是变目前“先选题后分组”为“先分组后选题”。这种方式有效地避免了选题的盲目性以及扎堆现象。一旦选题扎堆,最终还是仅能满足一个同学的选题,其余同学需要重选或者命题,于是先选题无法满足大多数人的意愿,也就失去了本来的意义。先分组则可以将选题人数化整为零,小组内进行选题必然效率更高,同时,先分组的还可以考虑小组间学生成绩、能力的均衡,这一点的重要性在于设计过程中,一个小组的设计进度和质量需要有1~2个领头羊,形成一种设计工作氛围,无形中促使着整个设计小组工作的前进。分组后的选题由“指导教师出题学生选”这种被动状态变成“学生拟题再与教师商定”这种主动选题。而对目前的过程管理,则应该改变现在的“大阶段制”为“小阶段制”,即需要将检查节点在原有的基础上进一步细化,事实反复证明粗放式的管理容易使设计工作失控,往往形成了赶设计进度的现象,设计质量难以保证。通过教学组织方式改革,总体上使毕业设计教学工作的开展更加客观化和灵活化。 (三)指导工作模式 改革针对目前采取的独立小组指导工作模式进行改革,配合设计内容模式的改革,主要采用设计指导小组的工作模式。将设计内容中的道路、桥梁、隧道、地铁合并设计时,当然需要相应方面的教师参与指导,为此,应由2~3名教师组成设计指导小组,其基本组成原则为小组成员的专业搭配合理,尽量兼顾职称、年龄的搭配,并考虑工作量等因素,每个教师平均指导人数可以与原来相同。这样以来,由原来的一名教师指导全部设计内容无法对每个方向进行精细掌握的状态,改为整个设计小组共同控制,小组成员之间进行合理分工,发挥各小组指导教师专业优势进行设计分部指导和质量控制,总体上提高了毕业设计指导工作的质量和效果。 三、结语 毕业设计教学指导模式不应该是过于呆板的,这样以来并不符合专业实际情况的需求。因此,针对交通土建专业来说,指导模式应该与实际设计教学工作的要求联系起来,依据基本教学大纲,采取灵活多样的指导模式,无论从内容上还是组织方式上,尽可能从实际出发,不断改革和完善,以保障教学效果。 作者:柳志军单位:中国矿业大学 交通土建论文:交通土建课程多媒体教学论文 一、多媒体教学弊端的调查分析 (一)教师多媒体教学情况调查 (1)大部分教师虽然使用了多媒体课件,但是因交通土建课程的实践性和经验性较强,授课内容中包含了较多的工程实例,故教师一般认为采用多媒体课件和传统教学方法相结合的教学模式更为适合。 (2)多媒体课件均为专业课教师结合授课内容自行开发的。由于任课教师除了承担繁重的教学任务以外,通常还需进行科研工作,用于课件制作的时间和精力有限,故所开发的课件往往较为简单,形式基本为Power-point课件,内容也以大段文字为主,再辅以工程图片,并未充分体现出本专业的授课特点。 (3)多媒体教学在忽视教师基本功的训练、影响师生课堂互动以及限制教师的临场发挥等方面存在不足。 (二)学生多媒体教学情况调查 针对学生的调查问卷主要内容见。通过对本校“土木工程材料”、“道路勘测设计”和“路基路面工程”等4门课程共204名学生的调查结果进行归纳可以得出以下结论: (1)多种教学方法相结合最受欢迎。82.2%的学生赞同多媒体技术和传统教学方法相结合的教学模式,而仅有11.5%的学生赞同单一的多媒体教学方法。 (2)多媒体课件整体水平不太高。不少学生认为课件的文字明显偏多,甚至有些整篇幅都是文字,学生需要在较短的时间内阅读投影仪屏幕上的大量文字内容,效果不佳。还有学生认为部分课件存在幻灯片画面格式编排不当的问题,如字体大小不合适或背景颜色设置不当。 (3)大部分学生认为交通土建课程中的多媒体教学主要存在两大不足之处。一是教师的讲授速度偏快。虽然多媒体教学可以明显提高教学效率,但是如果教师的讲授速度太快,学生的思维往往跟不上教师的教学节奏,这会影响他们对所学知识的感知和理解。二是师生互动减少。在多媒体教学课上,教师受课件限制,与学生的交流相对变少;而学生长时间看投影仪屏幕,也缺乏与教师的直接交流与互动。 二、多媒体教学弊端的规避对策 (一)综合应用多种教学方法 多媒体教学方法和传统教学方法各有优势和弊端。虽然多媒体教学更适应于新形势下高校本科教学的要求,但是传统的教学方法也具有自己不可替代的作用。因此要想充分发挥多媒体教学的优越性,教师必须学会将多媒体教学方法与传统教学方法充分融合、优势互补、综合应用。也就是说,教师在课堂教学中不可过多地依赖多媒体课件,必须确定教师在教学中的主导地位,而多媒体课件仅起辅助作用,必要时可以对其进行调整。多媒体的技术手段只有在与传统教学方法充分融合时才能起到最佳效果,这也是目前许多多媒体教室将投影仪设在黑板一侧的初衷,这样可以让教师在授课时能很自如地在两种教学方法之间转换,从而充分发挥它们的优势。通过多媒体课件演示实体照片或录像,可以使学生对工程现场有深刻的印象;而教师生动恰当的讲解则可以帮助学生打破常规思维,令其透过直观表象深入问题的实质;最后教师适时的总结又可以有效提高学生对所学知识的概括能力。 (二)加强师生互动 多媒体课件的应用往往会削弱教师对学生的影响作用,使师生之间的互动减少,从而大大降低课堂活力,因此必须采取有效手段强化师生互动。目前提倡的研讨式教学法就是加强师生互动的有效方法,所谓研讨式教学法其实是一种以解决问题为中心的教学方式,即教师首先设置既贴近学生生活又富有吸引力的情境,在此基础上提出有思考价值的问题,之后师生共同查找资料,经过研究、讨论、实践等环节,提出解决办法,从而使学生掌握相关知识和技能。[3]研讨式教学法可以有效发挥学生的主观能动性,达到师生充分互动的效果;也可以使教师及时得到学生对授课内容的反馈,消除师生之间的距离感,提高学生的学习兴趣。 (三)适当控制讲课节奏 采用了多媒体课件之后,教师的讲课节奏明显加快,信息量也大为增加,但是学生的思维节奏和接受速度通常并不能同步跟上,造成了新的“满堂灌”。解决这个问题的关键在于:教师在备课时要有意识地对授课内容进行重新组织、分类、综合,建立起总体知识框架;教师在授课时则需要适当控制讲课节奏,以这个总体知识框架中的重点和难点为主,有的放矢,强化基础理论部分,而对于其他部分内容则可以减少讲授时间,或是要求学生自学,以培养学生独立思考和判断的能力。 (四)精心制作教学课件 教学课件的质量是决定多媒体信息能否促进学生进行有意义学习的关键一环,因此必须重视课件素材的收集和整理,精心制作教学课件。通过研究交通土建课程的特点和学生的听课习惯,选择最为恰当的课件内容与表现方式,要求内容简明扼要、突出重点,并尽可能地利用图形、图表、流程图等表现手法增加直观性,从而起到激发学生学习兴趣的作用。在课件制作时也应注意发挥多媒体技术的优势,例如在“路基路面工程”课程中关于沥青路面或水泥混凝土路面施工工艺的讲授过程就可以采用多媒体动画或现场录像配合演示,给予学生最直观的印象。当然,想要制作出真正适合教学内容的优质课件并非易事,往往需要耗费教师相当大的时间和精力,学校可以出台一系列奖励措施以提高多媒体课件的制作质量。若教学课件准备得不充分就不可勉强采用,避免低质量课件影响教学效果。 三、结语 目前将多媒体技术应用于课堂教学已经成为当代高等教学最常用的模式和手段,但是多媒体教学的采用需要一个循序渐进的过程,应该对其优势和弊端进行深入的研究和探讨,并努力寻求多媒体教学方法和其他教学方法的结合点,因地制宜,用其所长,避其所短,充分发挥多种教学媒体的优势,才能达到最优化的教学效果。 作者:郭咏梅 单位:扬州大学 交通土建论文:交通土建专业安全素质教育论文 一、交通土建专业安全素质教育的意义 我国交通土建领域处于大建设与养护管理并存的时期,对工程技术人员研究安全素质要求越来越高,但对于交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后。为适应交通及土木工程建设与运营的安全生产需要,构建面向交通领域的道路、桥梁、隧道等各类工程设施,集合系统安全分析、安全评价与预控、安全人机工程等方面的理论与技术,交通行业特色鲜明的安全素质教育培养模式是十分必要的,主要体现以下四个方面。 1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展,是建设和谐社会的优秀工作。随着我国现代化建设的深入,生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来,发生在交通土建行业的一系列安全生产事故,损失之重,影响之大,频率之高,令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高,符合国家安全生产相关要求,有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。 2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量,肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设,对安全的要求也已上升到新的高度,为此,交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识,同时也应具有较强的安全意识,这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高,是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。 3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂,事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中,提高交通土建专业学生的安全素质,有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中,把生产技术和安全技术统一起来,把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度,做到本质安全,体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。 4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作,随着各项政策和法律法规的出台,从近几年的就业形势看,用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外,对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求,不仅需要其专业技术扎实,而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。 二、交通土建专业安全素质教育的主要内容 1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点,将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中,构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。 2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目(如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等)为载体,研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。 3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析,建立定量的安全素质指标评估体系,从而有针对性地加强安全素质教育,促进学生安全素质的全面达标。 三、交通土建专业安全素质教育创新点 1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的,而不同专业有其自身差异和服务需求,安全素质培养需要区分化、特色化,需要构建以交通土建工程学科为背景,服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。 2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育,仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的,需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中,使安全素质教育常态化、系统化。 3“.安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养,而要从根本上提高工程技术人员的安全素质,需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养,才能真正地将“安全第一”“、以人为本”的观念融入到工程项目建设中,需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。 四、结语 本文针对交通土建类专业学生的安全素质教育不能满足我国交通土建领域对安全素质需求这一问题,从交通土建行业安全生产新形势、安全使命、安全理念、就业需求四个方面阐述了交通土建专业安全素质教育培养模式的重要意义,并基于安全科学与交通土建专业的联系性,提出了包涵构建教育课程体系、教育教学方法、培养评估体系等的交通土建专业安全素质教育研究内容,最后指出了交通土建专业安全素质教育具体培养思路与主要创新之处。 作者:刘佳亮 高建平 单位:重庆交通大学 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工的关键技术 【摘 要】现今交通事业的飞速发展,使得交通基础建设得到了有效发展,交通土建工程路基路面施工也取得了很大进步,但仍存在许多问题有待解决。基于此,论文对交通土建工程路基路面施工中常出现的问题进行了简要分析,并阐述了交通土建路基路面施工的关键技术,突出其实用意义及价值。 1 引言 现今我国社会经济不断发展,促进了基础工程建设的进一步发展,特别是交通土建工程路基路面的施工得到了全方面发展。但是,由于在交通土建工程施工的过程中,大多数企业单位只追求施工进度,往往却忽视了对施工质量的追求,致使在土建工程的建设中,依然存在一些安全隐患和不良问题。在进行路基路面施工的过程中,存在路面施工较不平整、路基存在严重缺陷、承受能力较低等主要问题,有待解决。路基路面的施工质量直接影响着整个道路施工的工程质量[1]。因此,在交通土建工程路基路面施工的过程中,应加大对路基路面建设的重视力度,避免施工中发生事故,使得公路在未来的使用中无安全隐患存在。 2 交通土建工程路基路面施工的概述 交通土建工程是交通土木工程与建筑工程的集合,是指通过利用各种施工设备以及建筑材料,来完成所有和水土基础建设相关的计划和施工工作。就社会经济的发展情况而言,土木建设工程主要包括交通道路的建设、房屋的建设等规模较大的工程[2]。其中,交通土建工程包括交通路桥的施工工程、交通路桥的质量测试以及交通路桥的监督管理等方面。交通土建工程当中的路基路面施工又分为一般情况路基路面的施工、特殊情况路基路面的施工、路基路面维护工程的施工、水泥混合土路基路面的施工以及沥青路基路面的施工等方面。 3 交通土建工程路基路面施工中常出现的问题 3.1 路面的施工较不平整 交通土建工程路基路面施工中出现问题的原因诸多,其主要体现在以下几个方面。首先,土建工程的技术方法方面,主要表现在施工工艺的选择未达到正确的判定,使得施工设备的精准度并未达标,从而出现工程施工的技术水平达不到路基路基面建设的较高要求。其次,受人为因素的影响。由于工程的管理人员缺乏管理意识,使得施工人员的工作意识并未达到最佳状态,并未按照规定和规范的要求进行施工等。最后,受自然因素的影响。一般情况下自然因素包括不可避免的自然灾害。比如,台风、暴雨、洪水泥石流等方面,这些自然因素的影响都会给路基路面带来破坏力极强的损害,从而产生巨大的财产损失。路面的施工较不平整,其产生的最主要原因是由于路基的建设较不均匀,从而使得路基不断下沉。在工程施工的过程中,公路路基的建设未得到有效重视,且没有进行密实度方面的测验,若碰到软土地基等工程地质条件,其发生不均匀下沉的可能性较大。除此之外,公路路基的不均匀下沉直接影响着施工路基的填料情况,若发生此现象,会出现路基的压实力不达标、排水不通畅等问题,从而使得路面的施工较不平整。 3.2 路基存在较为严重的缺损使其承受能力略低 路基存在较为严重的缺损,其形式较为复杂,主要分为施工过程中的路基缺损以及后期使用过程中出现的缺损。在土建工程施工的过程中,发生路基缺损的主要原因是由于路基填料中的含水量及压实力度并未达到施工建设的高要求,或是在使用碾压机时,其选取的规格不正确。比如,在施工的过程中,为有效降低施工进度和缩短施工速度,若材料的正确配比和混凝土的养护未达到规定的要求,其会使路面路基的使用周期大幅度降低。若公路在后期的使用过程中发生较为严重的缺损,除存在施工工艺上的问题,还可能存在特殊的路基路段下沉问题、施工时排水不通畅问题、黄土水蚀崩解等自然因素的问题。 4 交通土建工程路基路面施工的关键技术 4.1 路面施工的关键技术研究 路面施工的关键技术研究主要从原材料、施工阶段等方面着手[3]。原材料的选取应从源头把关,在购买原材料时应注意以下几个问题:购买沥青材料时应着重对沥青混合料进行测试,将沥青不同成分的含量进行定装测量,测量时应必须严格按照测量的标准进行。在对矿料检测的过程中,矿石的稳定性成为其重点检测的方向。在试验的过程中,良好地掌握度量方法是非常有益的,严格按照国家相关检测标准及其应用程序,使检测能够得到精准度极高的结果。在矿粉和消石灰的选取过程中,应根据矿粉在沥青中所占的比例来权衡,运用EDTA二钠与盐酸的共同反应,以此来测定其不同的含量。在土建工程路基路面施工前期,可对一小段路面进行提前施工试验,将试验路面用拟定的施工方法、施工工艺及原材料进行铺设,这样是为了能够提前获知施工阶段的可行性,其施工进度是否符合标准,且还可结合有关检测报告,对试验的路基路段进行稳定度和冻融劈裂等方面的试验。若试验结果显示存在较为严重的问题,应当立即找到问题源头的所在,并采取有效措施进行改正,只有所有的检测指标都达到标准后,才可进入到下一步的正式施工阶段。在正式施工的过程中,应使用转运车对沥青混合材料进行运作,从而避免工程车辆发生碰撞的现象。公路施工的过程中,应及时对路面的宽度、路基的厚度及原材料的配比情况进行监督管理,以此来保证无安全隐患后进行施工,这样不仅能使施工进度得到保证,还能使施工的质量得到有效保障,进而保证施工的顺利进行。 4.2 路基施工的关键技术研究 路基施工的关键技术研究主要从基地处理的关键技术方面着手。基底的有效处理是预防路基路面下沉的重要途径,主要包括填充压实法、强夺法、冲击碾压法等施工工艺。填充压实法的应用,需对路基路面进行横向或纵向的挖掘,填充工作人员应对填充部位的土壤性质进行详细地分析和试验,土层液性指数和塑性指数就显得格外重要,从而使填充后不会出现不均匀的下沉[4]。强夺法主要通过大型机械对土质松软场地进行设,使其能够达到路基基底的承受能力要求。在进行强夺前,需对施工场地的合理范围、位置以及高度进行综合评估,要尽可能减小施工误差,从而保证施工过程中的准确性。除此之外,在强夺的过程中,应不断加强对强夺土层的各种物理力学性质的重视。比如,抗压能力、含水率等方面。冲击碾压法就是对设计图纸、冲击地点的放样检查,以此来确定具备合理的冲击力和冲击压实边界。在冲击的过程中,应将每一次的冲击压实详细地记录好,给以后的观测和测试分析提供便利条件。除此之外,施工时应尽可能减小施工误差,从而避免发生重复冲击碾压工作的现象,从而使土建基底的施工得到安全和质量的有效保障。 5 结语 综上所述,路基路面的施工,其关键技术是保证施工质量的重要条件,也是确保建设公路质量及其后期正常运行和使用的关键。因此,国家应不断提高对路基路面关键施工技术的重视程度。在生产实践的过程中,对这些关键技术进行有效应用,并不断完善和提高,以此来消除施工过程中出现的不合理部分[5],不断加强对施工质量的监督和管理,积极做好验收工作,排除在使用过程中出现的安全隐患,从而使交通运输行业的发展得到有效改善,进而带动国家整体经济的健康持续发展。 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工关键技术 摘要:在当前我国一些交通土建工程中,路基路面的施工技术占有非常重要的位置,直接关系到整个道路工程的质量高低。近年来,虽然我国相关技术已经取得了很大的突破,但依然存在着一些问题,需要相关工作人员不断的努力研究,创新建筑工艺。本文深入分析了当前交通土建工程路基路面施工中存在的问题,并对其中的施工关键技术进行了研究,以供参考交流。 关键词:交通土建工程;路基路面;关键技术;问题 引言 随着我国经济社会的不断进步,各地间的联系日益紧密,这就促使了交通业的迅速发展,其中路基路面施工技术受到了人们的深入关注。当前一些交通土建工的路基路面质量达不到相关标准,对整个工程埋下了隐患,广大交通施工技术人员应该不断总结施工经验,吸收国内外先进技术,深入分析路基路面施工产生问题的原因,确保整个交通土建工程的稳定。 一、路基路面施工的主要流程 交通土建工程路基路面施工流程主要分为以下四个阶段:一是在施工前期,要在技术、物质、组织等方面做好全面完善的准备工作;二是修建小型的人工构筑物,施工时最好应该修建挡土墙和小桥涵,确保工程的稳定;三是修建路基路面土方石工程,这是整个路基路面施工工程的重点和优秀,主要包括路堑的开挖、填路基和平整压实、排水沟的加固等;四是建成后的验收工作,这时要运用相关技术标准,注重检查路基路面的施工质量,从而交付高质量的工程[1]。 二、交通土建工程路基路面施工中存在的问题 1、路基问题 路基问题不但威胁着施工过程中的人身安全,更是会对后期投入使用埋下了严重的隐患。路基问题中的含水量和压实程度是两个最主要的根本问题,地基的含水量过高或过低,都不易使地基成型,否则就会影响施工进度,也对后期的交通安全造成威胁,地基一定要进行压实,保证道路的承载量,否则也会形成安全隐患,给施工企业带来更大的经济损失[2]。此外,还有一些施工企业为了赶工程进度,运用那些没有达到足够养护时间的混凝土材料,造成道路的损坏,且不易重新修整。 2、路面问题 交通土建工程施工的路面问题主要是各种因素引起的路面不平整,出现不均匀下沉情况。出现这样的问题主要是由以下两个方面原因造成的:一方面是施工企业方面的问题,施工企业没有对所施工的土地进行密度测试,没有掌握其软硬程度,在施工时都以同一种方式进行施工,并没有结合实际,对于比较软的土地来说,在建成后投入使用时的承载很大,会使路面出现下沉的现象;另一方面是人为因素的问题,施工人员的技术不规范,导致出现路面材料不均匀、排水系统设置不合理、碾压路面时没有到位等现象,严重影响着工程质量。 三、交通土建工程路基路面施工中的关键技术 1、施工前的准备阶段 要想科学的控制好公路施工的高质量,就需要不断深入探讨路基路面施工处理技术,做好质量控制。公路路基路面施工开始前,需要做好充分的准备,其中对现场的调研必不可少,通过有效的数据支撑,形成科学的设计,拿出合理的方案,各工种按方案不断推进建设进度;工程中会使用到大量的材料,材料的选择一定要认真,路基填料较为重要,一定要使用符合规范要求的粘性土或者砂性土;还需要做好相关技术研究,利用击实试验、土液塑限试验充分保证提炼出土质性质,分析确定是否利于施工;当前公路工程路基路面施工中会选用推土机、平地机、装载机、静作用光轮压路机和振动压路机等设备,只有选择合适的机械设备,才能推进工程建设速度,保证工期和质量;还需要组织人力和机械共同配合,完成施工现场的路面清理作业,保证施工区段无杂物、无杂草等。 2、路基的填土与压实 不同的地理环境下,路基压实工作的难易程度不同,路基压实的标准应该根据自然环境作出相应调整,如果是在特别潮湿的气候条件下,压实标准可以降低 2% -3%,在路基填料中加入生石灰进行吸水。在压实施工时,应该按照道路的宽度、压路机的轮距和轮宽制定合理的压实方案,严格控制压实次数,对于路面两侧应该适量增加次数;路面整形后要保证混合料达到最佳含水量,在结构层使用轻型压路机和12t以上的压路机进行全幅宽压实,对于直线和没有超高的平曲线路段,应该按照由两侧到中间的顺序进行压实,否则应该是由内侧向外侧开展,一般要碾压6-8次,前两遍可以保持车速为1.5-1.7km/h,接下来的速度可以保持在2.0-2.5km/h之间,对于土层稳定的路段,可以先用6-8t的压路机压实两遍,然后采用重型压路机;在处理接缝处和掉头处时,可以采用搭接的方式处理,还要防止纵向接缝[3]。 3、路面施工阶段 由于每一个地区有独特的自然环境,施工企业应对施工地点进行勘测,检查地形特点与施工方案是否有出入,确保施工方案的确实可行,实地考察和测试是对施工流程的不断完善;在进行测试前,应首先了解施工单位的原材料选取、施工方案、施工技术,根据环境特性对施工方案和方法进行调整;还要特别注意施工技术技巧和施工材料的运用,防止因技术缺陷而导致的安全问题;另外,在施工阶段中,要尽量避免发生交通事故,确保材料的运输顺利[4]。 4、路面排水 在道路投入使用后,如果排水系统不够完善,将会极大地缩减道路的使用年限。路面的排水施工是一项很重要的工作,它属于道路养护范围,一般运用集中和分散两种排水法,还应该在道路周边设置保护屏障,合理建设沟渠,确保积水能够顺利排除。 5、路基的基底处理 路基处理是路基工程的优秀,其中如果对基底能够严格处理,就会有效提高工程的整体水平。对基底处理方法主要填充压实、强夯、裂缝控制、冲击碾压技术,这些都应该严格按照标准进行施工,减少误差,安全操作。 结语 总之,在交通土建工程路基路面施工中,要做好对相关关键技术的深入研究和合理运用,否则就会对整个建设质量造成极大的影响,在道路投入使用时会严重威胁着人们的出行安全。建设企业要警惕在路基路面施工中容易出现的问题,增强员工的质量精神和任意识,科学运用先进的施工技术,确保道路的安全畅通。 交通土建论文:交通土建工程中FRP的运用 摘要:近年来随着我国经济的不断发展,交通行业也得到了迅速的发展,并使得交通土建工程的数量得到了一定程度的提升,并逐渐成为了我国国民经济的一个重要支撑。在交通土建工程的长期发展过程中,借助于FRP复合材料的合理应用,其能够促进我国国内交通土建工程项目的安全发展以及稳定发展。本文就在交通土建工程之中FRP复合材料的具体应用状况进行了分析研究。 关键词:交通土建工程;FRP复合材料;应用 FRP复合材料主要指的是纤维增强材料,其多是由机体材料以及纤维材料根据一定的比例混合而成的,在经过了特殊模具的拉拔与挤压之后而形成的一种比较好的复合型材料。通常FRP复合材料具备有密度小、抗疲劳性能强以及耐腐蚀效果良好等诸多优势,因此在交通土建工程之中也得到了广泛的应用,并成为了现阶段交通土建工程行业进行研究以及应用的一个重要因素。 一、 FRP复合材料在新建桥梁中的应用 FRP材料因为自身的高强度、请材质以及耐腐蚀等优势,使得其在土建工程中也发挥着越来越重要的作用。因此在国内的许多桥梁工程建设过程之中,也都需要应用到FRP材料来进行施工作业。FRP桥梁作为一种已经存在的桥梁结构,其多采用FRP材料来构建。因此该新型材料具备有密度较小的特点,因此也能够对桥梁上部结构的承载力进行一定程度的减少,因此说运用该材料来进行施工时,其能够使得桥梁自身的跨径得到一定程度的增加。此外桥梁下部结构主要是应用了钢筋混凝土,并且能够对该桥梁上部结构的重量进行很好的承受。在一些地基条件相对比较差的施工现场中就可以合理进行FRP桥梁的建设。但是在早期的桥梁建设过程之中,有很多设计人员、施工人员因为对FRP桥梁缺乏一定的认知程度,并使得其在桥梁建设中的应用不够,因此说在初期FRP桥梁的建设过程中多只是运用FRP材料来取代传统的桥梁面板,并没有很好的将FRP材料应用到桥梁的上部结构中。 此外FRP材料在组合桥梁结构中也有着比较广泛的应用,其能够有效取代传统钢筋混凝土结构中的部分构件,并形成一种全新的桥梁结构。现有的FRP组成桥梁结构主要包含有以下几种:FRP材料混凝土、主梁混凝土板、管-混凝土-钢管结合结构。FRP材料其混凝土组合结构通常需要利用FRP材料来替代混凝土中的钢筋以及预应力筋,并借此形成一种全新的混凝土结构。此外因为FRP材料所具备的高强、耐腐蚀性以及抗拉力强等诸多特点,也就使得这种新型的混凝土结构所构建的桥梁的使用期限以及结构持久性都能够得到一定程度的提升。 随着我国交通行业的不断发展,使得超过了千米级的较大跨径桥梁的数量也变得越来越多,这也就使得斜拉桥以及悬索桥成为了最为合适的选择。这两种桥梁的桥型因为钢材强度比较强,因此一直都是大跨径桥梁的首要选择。但是因为钢材的自重比较大,其在长索的应用过程中自身的弹性模量会不断的降低,并使得钢拉索的应用效率也得到了较大程度的降低,并且在一定程度上限制了我国桥梁建设过程中的跨越能力。此外运用钢材来作为吊索时,其腐蚀性以及耐久性也难以达到该桥梁的应用标准,并容易在实际使用的过程中出现腐蚀以及较为严重的损坏,从而直接影响到该大桥的建设质量。因此说在桥梁拉索的制作过程中运用FRP材料来进行,其能够使得该材料自身的抗拉强度以及耐腐蚀等特点得到充分的发挥,并进一步提升我国桥梁的跨越程度以及使用寿命。 二、 在旧桥改造以及加固过程中FRP材料的应用现状 在过往的桥梁建设过程之中,因为桥梁自身设计水平过低以及施工操作错误等情况,使得部分桥梁自身的损坏情况变得非常严重,并留下了一定的安全隐患。因此说进行旧桥梁的改造以及加固工作也就变得非常有必要,在该过程中通过FRP复合材料的合理应用,其也能够使得加固施工变得更加方面,并能够进一步提升其旧桥改造与加固工程的施工效率。 FRP这一新型的复合材料其片材比较薄,抗拉强度也相对较高,因此也被广泛的应用到了旧桥的改造以及加固过程中。在运用FRP加固法来对旧桥进行加固施工时,其能够有效提升桥梁自身的承载能力,并能够在桥梁高度受到限制的情况下取得一个良好的加固效果。此外FRP加固法还具备有施工简便以及施工效率比较高等诸多优点,因此所通过应用在钢筋混凝土受力压柱的方式来使得桥梁自身的耐久性得到一定程度的提升。其主要应用原理在于将环氧树脂直接在梁体的表面进行粘贴,并使得原结构受力进行分解,从而让旧桥自身的承载能力获得一定程度的提升。 除了应用于就桥梁的加固过程之外,FRP材料所构建的桥面板也具备有良好的承重效果。桥梁的桥面板作为承载车辆轮压的一个主要承重结构,其在使用过程中也经常会受到一定程度的破坏,并需要对其进行不断的维修与改造。而随着FRP材料的应用,其所建造的桥面板也能够取代钢筋混凝土的桥板面,并且具备有自重轻、耐腐蚀以及施工维护过程更为简便等诸多优势。因此说对于一些损坏比较严重的桥板面,也就能够借助于FRP复合材料来进行更换,并借此取得一个良好的使用效果。 三、 在道路工程中FRP材料的应用现状 我国近年来的交通行业得到了迅速的发展,其投入通车的高速公路总里程也得到了迅速的增长,而因为各种形式车辆不断的增加,以及很多地面受到了雨水、大风以及温度等因素的影响,就使得普通的混凝土路面所用材料容易出现一定程度的病害,并且会对人们的日常行车安全造成一定的威胁。而通过FRP复合材料在道路工程中的合理应用,来将水泥浆、混凝土以及砂浆来作为基础的材料,来运用FRP材料来形成一种新型的水泥复合材料。在道路工程中应用该材料能够对混凝土的裂缝发展情况进行有效的控制,并且能够使得路面结构的抗裂性得到一定程度的提升。此外在混凝土路面上进行FRP材料的应用,其能够使得混凝土的特性得到有效的改善,并对路面出现的病害进行缩减,从而延长该道路的使用寿命。现阶段应用到FRP混凝土种类主要包含了钢纤维、玻璃纤维以及碳纤维等。 钢纤维在混凝土中已经有了很长的使用时间,其也是现阶段道路使用中应用比较广的一种纤维,并具备有很强的抗拉强度、抗折强度以及抗压强度。而玻璃纤维在土建工程中的应用时间比较早,其轻度很高,自身的弹性模量与混凝土比较接近,因此其也是以后进行FRP混凝土材料发展的一种主要原料。但是玻璃纤维自身的耐腐蚀性比较差,这也就导致了其在道路工程的建设过程中难以得到大范围的应用。除此之外碳纤维也是遗憾中常见的新型复合纤维材料,其具备有很高的抗拉强度以及弹性模量,并且具备有非常稳定的化学性质以及耐腐蚀性能。随着我国科学技术的不断发展,使得道路生产的成本也得到了一定程度的降低,因此说相关的道路施工单位在日常的工程施工环节中,也就可以逐渐将FRP材料应用到交通土建工程的建设过程中,并促使我国的交通行业得到更近一步的发展。 结束语: FRP材料因为自身独特的性质,使得其受到了多种土建工程施工单位的重视,并成为了各个施工领域中研究的关键点。此外随着FRP材料的不断发展,其在我国的交通土木工程中也得到了非常广泛的应用,并取得了一定的应用成果。但是在运用FRP材料进行施工的过程中,其还存在有离散性比较大以及弹模相对较低等诸多缺点,这也就要求在应用过程中的相关技术人员能够充分重视到这一问题,并对其加以弥补。 交通土建论文:浅谈如何控制交通土建施工技术质量 摘 要:土建施工主要包括了土木工程和建筑施工两个方面,在交通行业当中的土建施工,是为了满足交通运营的需要,将交通网络不断扩大的土建施工。而在交通土建施工当中,需要着重考虑的就是道路本身的安全问题,为了保障道路的安全性,在道路运行的过程中不出现道路原因的事故,在交通土建施工中需要对其中的技术质量进行控制,有效减少在施工当中出现的各种技术质量问题。通过提升我国交通土建施工中的技术与质量,来扩大我国在交通运营方面基础设施的建设工作。 关键词:交通土建;施工技术;质量控制 近年来随着经济的发展,我国交通网络的范围也在不断扩大,在交通中应用土建施工也更加系统和科学,并且随着施工范围和程度的加大,在交通土建施工当中的技术和质量也在不断地得到提到。但是在交通土建施工技术的实际实施中,不可避免的会出现一些技术质量方面的问题,在交通土建当中的各个环节影响到施工建设的效率以及建成后交通的质量与交通运营方面的表达。为了保证交通方面土建施工的质量,改善施工的技术和工序,提高在道路建设方面施工的安全性,就需要在交通土建施工技术质量方面进行控制,确保施工后的质量能够得保障。 1 交通土建施工技术质量控制的重要性 交通土建施工是在交通网络的构建中最基础,最重要的组成部分。通过对交通土建施工技术在质量方面的控制,能够提高交通工程的质量,增加在施工方面的收益,对施工方面的安全做出保障。从企业的角度出发,对交通土建施工进行质量控制,能够在解决成本的基础上将工程成果进行最大限度的提高。满足与业主签订的合同中对建筑以及生产方面各种要素采取的综合管理,是实现质量控制的必要手段,同时也能够保证在工程交付过程中对于交付双发既得利益的保证。对交通土建工程进行质量控制需要将内外的生产相关进行结合,并综合管理,再具体的实施方式和过程中,保证施工的正常运行的情况下根据相关标准进行质量控制,因此在工程的施工当中,以及施工的环节中对于技术标准的掌握和使用也就格外的重要。特别是在施工的条件与环境都较为不理的地区,由于施工环境复杂,施工工序开展困难的前提下进行的交通土建施工,更需要选择在实际的施工中能够发挥作用的施工技术来进行。 2 交通土建施工技术质量控制中存在的问题 2.1 人员方面存在的问题 目前的交通土建施工当中,施工人员素质较低是存在于大多数施工工地中的问题。无论是基础的施工人员还是进行施工管理的人员,目前的情况都只能通过培训上岗的方式来进行人员的培养。在经过培训之后上岗的工作人员在实践过程中还需要将培训过的知识与理论进行应用掌握才能做到满足施工方面的要求。一般情况下在施工人员的管理人员也都是从基础工作岗位抽调出的,文化素质偏低成了制约交通土建工程当中人员方面的主要问题。而通过招聘等方式吸收进建设部门的本、转学历的人才,通常是大学或专科的应届毕业生,这些人才即便拥有较高的文化素质,但是由于缺乏实际管理的经验,在施工中无法对工序和技术的实施进行力度适度的控制,因此也不能马上投入到交通土建施工建设当中。此外,有些企业当中的人员管理结构较为复杂,人员任用情况也就会有一定的混乱,导致具有专业技能和高素质的人员无法获得相应管理职位,也会在一定程度上制约人员的发展,消减施工人员进行自身素质提高的热情。 2.2 成本方面的问题 成本控制一直是土建行业中受到关注较多的一个问题。在开展交通土建施工之前,在项目的基础方案和论证阶段的考量是对成本控制较为重要的方面。在这当中,由于前后由于建设理念的不统一造成的,施工成果修改的反复,图纸修订的反复以及施工中返工处理的频繁都加剧着在实际施工中成本的不当流失,不仅浪费不必要的人力物力,也对施工人员的情绪产生影响。不利于对交通土建施工中的成本控制工作。此外,在设计、前期筹备、材料的选用以及工序的实施情况中,都存在着必须要解决的成本控制问题,只有完整的成本控制才能够降低在施工当中不必要的成本流失问题,提高建筑施工企业的经济效益,扩大交通土建施工建设的影响范围,加快交通方面的建设与运营。 2.3 技术方面的问题 在施工组织方面。由于在工序和技术的应用方面存在着一定的问题,不够完善的施工技术手段也在交通土建的管理当中制造了隐患。很多施工项目中都存在着施工重难点,而施工的过程中也不是一帆风顺的,在施工过程中同样存在着各种各样的困难,而这些困难,会成为整个施工当中的人短板,在施工阻碍正常工序的实施,这时就需要在施工当中引用具有针对性的先进技术来解决施工当中存在的问题。但是在更多的时候,由于新技术并不能得到应用或者干脆缺乏这方面的先进技术,使得施工进展受到了进一步的制约,这也就导致了施工质量问题的出现。 2.4 交通土建施工过程中出现的问题 (1)公路边坡塌陷。公路建设中,边坡的塌陷或滑坡都属于常见现象,一般是由于路基和路面在建设过程中受到不良土体影响而形成的。这种问题在公路投入使用后就显得格外严重。如果在土建的施工当中对于此类问题,没有做到足够的重视,在施工当中不注意对防水方面的建设,施工的技术也没有对防水方面的技术进行足够的表达,那么就很可能由于土质松散或者受到水体侵蚀,在交通土建施工中道路的出现塌方问题,严重影响交通方面的安全。(2)路基变形问题。建设公路的第一环节就是要打造坚实的路基,如果不能保证路基的质量,将会严重影响公路的质量。如果在施工初期,没有保证施工进程的正确性,就很难保证路基的质量,另外,没有按照规定进行施工材料的配比,在长期通车后公路会出现变形或者下沉的现象,将严重影响通车安全。如果在选择施工建设材料时,无法保证压缩系数而出现过大的现象,也会引起路基的下沉或者变形,再或者建设路基时采用高塑性的粘土,同样会阻碍正常通车。 3 控制交通土建施工技术质量的具体措施 3.1 注意对施工人员素质的控制 在对交通土建施工的过程中,一定要保C施工人员要遵守工作纪律以及施工要求,这样就为交通土建工程提供有利的施工条件,而且在进行交通土建的施工过程中需要有强大的技术支持。人是工程的主导,人在整个交通土建工程中发挥的作用是不可替代的。 3.2 建立严格规范的工程标准体系 在交通土建施工中监督部门应该在整个施工过程中建立统一的标准体系。在交通土建施工中运用三级施工质量评定的标准,并绘制交通土建施工中的三级质量检查评估表、全公路工程的质量评估划分表。工程检验及试验、过程记录用表均有交通土建施工监管单位统一制定。 3.3 严把原材料的质量关 在交通土建施工的过程中,工程的好坏与否取决于原材料。因此复测交通土建施工监管的部门必须严把质量关,将假冒伪劣的原材料在源头上加以遏制。原材料好坏将直接影响到高速公路结构的质量及寿命,因此选择好的原材料是工程质量的第一步,也是至关重要的一点。因此监管单位应该严把质量关,统筹建立规范科学准确的三级监测体系。外部的原材料必须要经过监管部门严格检验后才能投入工程使用。 4 结束语 针对上文中提到的在交通土建施工中出现的种种问题,不但要从技术和管理的层面提高项目的技术与质量,更要从观念上加强对交通土建施工的重视。交通行业是一个国家和地区发展的基础,只有交通的整体质量提高,才能更好地在公路的使用当中不出现安全问题,也才能够确保为地区的经济发展提供优质服务。 交通土建论文:土建交通施工现场的管理策略分析 摘要:道路交通事业对一个国家经济的发展具有极其重要的作用,面对当前社会对道路质量要求的进一步提升,同时也为了使得国家在交通上投入的建设资金能够发挥出应有的效果,就必须对土建交通施工现场运用有效的策略来加强管理。本文基于当前土建交通施工现场存在的问题,主要提出了有效的管理策略,以供相关行业人员参考交流,推动我国交通事业的进一步发展。 关键词:土建交通;施工现场;管理;策略 引言 新时期,我国交通事业取得了飞速的发展,高速公路及桥梁工程建设的成绩令人惊喜,有力的保障了各地人们之间的交流和沟通。随着我国经济的不断发展,人们往来日益密切,这对较道路交通提出了更高的要求,这就需要进一步加强土建交通施工管理工作,针对施工现场中出现的问题及时予以解决,注重每个细节,努力确保交通道路质量,使得资金投入更为有效。 一、注重施工前的准备工作 1、深入研究相关文件,细化责任分工 在土建交通工程的施工之前,施工企业应该注意结合该工程的项目内容的具体实际情况,要与全体工作人员一起来认真的了解和学习施工合同中的施工标准、技术标准等,在相关人员对这些内容都有了很深层次的了解之后,再下达明确的施工文件;在接到文件后,施工单位要进行明确的分工,要特别注意增强工作人员对交通土建工程的质量安全意识,提前对施工人员进行岗前培训,并且对施工的各种细节问题做出一份详细的计划表,当施工的总目标确定以后,施工单位要把工程质量计划的细节传达给每一位员工,真正的做到责任落实到个人,这样才能有效保障交通土建的建设质量。 2、分级管理,加强监督 为了能够加强土建交通工程的质量管理,当工程中标以后,施工方应该将整个工程项目进行从上到下、从里到外的层层分级管理,把整个工程的质量职责有效的落实到每个工作层面,做到深入化和细节化[1]。同时,要注重做好对土建交通工程的施工监督管理,要把这一职责真正落实到质检员的身上,使他们对工程的各项内容进行定期的检查和监督,在对施工单位组织的责任和任务明确分工以后,还应该和其他单位做好协调工作,互相监督,确保每个人都能做到严于律己,全方位保障工程的建设质量。 3、加大培训力度,建立激励制度 对于土建交通工程的各单位的工作员工,要进行全方位的质量安全教育,并且要对他们的工作进行不定期的检查,对所有施工的工作人员都设立持证上岗、挂牌施工等硬性标准,确保各施工环节都符合国家的标准。另外,施工单位的领导也要经常和工作人员进行情感上的沟通和交流,要了解他们工作和生活上的要求,做到尽量给予他们满意的答案,对于那些表现优异的员工也要给予精神和物质上的奖励,增强其工作积极性,使他们能够为工程建设贡献出更大的力量[2]。 二、土建交通施工过程中的管理策略 1、确保质量安全 在建筑行业中,质量安全也就相当于高收益,施工单位要严格按照质量控制程序进行工作。工序质量是交通土建施工单位管理的基础,也是工程是否能顺利进行的重要工作内容,为了增强施工的质量效果,就要从质量程序上进行控制,不管是施工前还是施工后,都要有严格的标准和要求,施工的计划方案上应该有明确的质量目标,对施工的不同环节都要有明确的质量监督措施。 2、灵活变更施工管理计划 在制定施工管理计划时,要按照实际施工管理计划做出灵活的变更,在施工过程中常常会出现不同的情况,产生新的问题,这时工作人员和管理人员就应该及时联系工程的第一线工作人员,要按照施工的实际情况,迅速做出一份可行性的调整报告和计划,工程的总工程师要根据一线工作人员所提供的要求,对施工的计划做出适当的变更,还要对变更后的图纸进行仔细的检查,并且要将修改后的图纸和计划及时下达给各个层面的工作人员,同时对他们的施工技术和施工程序也要进行严格的检查。 3、施工管理人员要积极发挥作用 要积极发挥工程中施工管理人员的作用,在工程的施工过程中,管理人员要对各个层面工作人员的工作程序有个深入的了解,要及时发现施工过程中出现的新问题,施工的管理人员不仅要在施工的大方面上做出仔细的检查,也要在工程的细节质量方面进行严格的把关,确保工程每个细节的|量,这样才能让百姓放心,在对质量放心的前提下,获得舒适的生活享受;同时,施工管理人员还要对工程全面的进行质量检查和考核,要对施工的总目标进行全方面的管理,这样才能为土建交通工程的质量注入新的活力。 4、严把施工原材料的质量关 在工程的原材料采购方面,采购工作人员要通过不同途径对各公司的原材料进行对比,要以较低的采购成本来购买质量优良的原材料。施工单位应该注意要和各种材料供应商获得长久良好的合作关系,提高材料的质量,同时也要注意采取不同的方式来努力降低原材料的损耗,要做好对原材料进行分类,并对容易变质和损坏的原材料进行严格的特殊储存,对于不符合施工单位要求的原材料,要坚决不能使用到施工过程中,要最大程度降低工程的安全质量隐患问题,只有这样,才能不断提高工程的管理效率。 三、土建交通的路面施工管理 土建交通工程的施工范围主要有路桥施工、房屋建设等,其中路面施工包括一般的路面施工、特殊的路面施工以及路面维护工程等。路面施工的过程主要包括前期准备、修建小型的人工构筑物、路基路面土方石维修、路面施工验收检查四步,只有这些工作都能做到严格有序的进行,才能保证路面工程施工的质量。在路面施工前,要做好技术、物资、组织人员上的准备工作,要对道路的中线进行恢复工作,严格按照测量后的标准路线平面和曲线一览表以及测量的记录,核对道路中线;要对路面的横断面进行水准点的测量 [3];检查是所有工作的优秀和前提条件,要注重检查道路修建过程中填挖情况是否符合设计要求等。 结语 总之,为了确保交通事业的长久健康发展,在土建交通施工中,建设企业就要加强对施工现场的管理,建立相应的管理制度,不放过每个细节,从而确保整个工程的高质量,确保人们放心出行。 交通土建论文:交通土建工程项目中的路基路面施工技术研究 摘 要:基础设施的完善也在很大程度上推动了我国在交通行业当中土建工程的发展,此外,施工技术的不断完善也在极大地促进着交通土建工程项目以及其施工技术的发展。时至今日,交通土建工程项目当中已经呈现出多规模该水准的施工建设新局面,为国家的交通事业贡献了重要的力量。尽管如此,但是在目前国内的交通土建项目当中,仍然存在着一定的问题,部分地区在路基路面中存在的路面整体平整度低、路面荷载能力差等问题。不仅影响到了道路的使用,同时也制约着道路建设当中技术和规模的进一步发展。更有一些建设施工单位,为了提高施工速度进行不切实际地提高,导致建设的项目在结果上的质量得不到有效的控制,工程的质量中出现诸多隐患。 关键词:交通运营;土建工程;施工技术;路基;路面 1 对交通土建工程项目当中路基路面施工技术进行研究的意义 以城市交通运行的相关工程为例,其中进行的交通土建工程当中,选择适宜的施工技术是十分有利于工程的建设和开展的,通常情况下,路基路面都是一个交通土建工程当中的重要组成部分,因此工程中施工技术的选择也应当围绕着路面路基的建设工作来进行。而满足了交通土建中路面路基相关工程的施展之后,自然就能够进一步对工程中的施工质量进行保障。其次,在交通土建的施工过程和后期的运营当中,不难发现在交通土建工程的建设当中,在路面路基当中存在的问题相对较多,而且影响程度也要略微大于其他方面出现的问题。因此,在路面路基的施工技术当中进行研究,选择最为适宜的施工技术,使施工结果的质量得到充分的保证。 2 路基路面施工中存在的问题 2.1 路基施工当中存在的问题 路基施工中存在的问题以安全隐患方面的居多,对于道路的应用以及运营安全方面的影响较大,这些隐患的存在也在极大的威胁着道路的使用:一是地基含水量过多的问题,在这个问题中,含水量中水的来源也分为地层水和地表水两种,不同的水体来源对于路基的影响方式也不相同,含水量的多少也会影响到路基的建设工作,在路基的成型方面有着不同的影响,含水量过多还会对成型的路基产生侵蚀作用,降低路基对于应力的承受能力,减低整个道路的承载能力;二是压实度对路基的影响,压实度对于路基路面施工的影响也比较常见,压实度的充分实施才能保证在路基的建设当中,道路承载能力的表达,也是确保施工结果的一个重要方式;最后是混凝土的养护工作,混凝土的养护基本上是任何一个依靠混凝土施工的工程中都需要着重考虑的施工方式,在道路的施工当中路基当中混凝土的应用在养护方面应当更为重要,在路基建设完成之后,由于路基是路面之下处于封闭空间,对于路基状态的监管不能正确地进行,因此,如果在路基本身出现的问题,发现工作只能通过道路已经发生的破坏来进行,无法解决于事前会给交通土建工程带来隐患。 2.2 路面施工当中存在的问题 路面施工中存在的问题,其结果和表象常常是路面的不平整与道路质量不合格。这也会给交通中带来极大的隐患。这些隐患的来源主要有:企业在路面施工的过程中对施工场地内的土地未能进行密度和土质的测试,无法正确掌握土体当中的突然地软硬程度,因此在施工中对于基础的承载能力也无法正确的掌握,土质较软势必会导致承载能力的减弱,路面就有可能出现下沉,土质较硬,那么在施工过程中因为土体中较强的抵抗能力而不利于施工的进行,施工完成后也经常会出现由于软硬不均而带来的一系列问题;其次是在路面施工材料的应用,路面中施工材料的配比和其他处理工序都要严格按照规范来进行,不同的施工应当选用不同规格的材料和不同方式的材料处理方式,材料处理的问题极大地影响到材料性能的发挥,甚至可能由于过于严重的操作失误导致在路面的铺设过程中出现路面不均匀、排水系统出现问题,直接影响到了交通土建施工建设道路的使用。 3 交通土建工程当中的路基路面施工当中相关技术的准备 在交通土建路基路面的施工技术当中需要在施工之前对相关技术的实施等其他方面进行相关准备工作,为后续的交通土建路基路面建设施工提供便利,同时良好的前期准备工作也能够给后续的工序做出质量方面的确定,减少施工和建设的过程不利因素的发生,与突发事件的影响。 3.1 技术方面 技术方面主要是以测量和图纸的绘制工作为主要的开展形式,在路基路面施工中提供足够的数据支持作为施工保障。测量时,需要确保数据的准确性,在线路的标定中,注意对中线的恢复,测量结束好对于计划当中的部分要给予补测或是对道路横断面的检查情况;在图纸的绘制是,要根据测量的结果和其他施工区域的水文地质资料进行现场图纸的设计,并且在设计之后依照图纸中的标注在施工场地中进行放样,放样之后还需要对点位进行检测和复查,并且确定出填挖横断面的高度。 3.2 材料等物质方面的准备 材料方面的准备只要是指施工中徐要应用到的材料的准备工作。由于在土建施工过程中材料应用较为频繁,有些工程中材料的数量和种类都比较大,因此事先准备好材料和物资是任何一个土建工程中都需要注意的签字准备工作。在准备材料中,还需要建立一个从材料的选择到采购、运输以及场地存放等多个方面都要考虑到的,不仅要考虑到材料的来源,还需要在运输和存储方面进行有利于施工方面的考虑,确保材料使用正确和材料利用率的提高。 3.3 组织管理 组织管理在交通土建工程当中发挥的作用极为重要,也是进行交通土建工程建设的重要环节。在施工前建立的施工相关制度,也在施工时对施工的行为做出有利指导,还能加强部门之间的合作与交流,提高整个项目的质量,同时也规范了施工中的工序和技术,挺高了整个工程的形象,也为后续施工质量方面的保证打下了基础。 4 交通土建工程项目路基路面的施工技术分析 4.1 路基填土和压实技术 路基填土和压实技术的选择是需要根据施工工程所在的环境来选择的。不同的环境对于路基的施工要求也是不一样的。而天气原因在一定程度上也会影响路基填土和压实技术的施工效果。注意要处理好接缝处和掉头处,可以采用搭接的方式处理,同时要防止在接缝处理时出现纵向接缝。 4.2 路基路面排水施工技术 路基路面排水是造成路面路基被水侵蚀,进而影响到整个路基路面的质量和使用效果。在施工前期,工作人员就要仔细查看周围的地形环境,注意周围是否有农田或水利设置,并根据这些情况进行合理的路基路面排水系统的设计。 4.3 控制路面平整度的施工技术 道路的路面平整度是衡量交通土建工程项目施工质量的重要内容之一。路面的平整度在很大程度上影响着道路后期的使用效果,对周期的行车安全与质量都发挥着非常重要的影响。因此控制好路面的平整度,注重提升路面平整度的施工质量,是交通土建工程项目非常重视的部分。 4.4 施工管理 在正式施工前,可以进行一段实验性质的路面铺设,观察施工技术是否符合施工目标,同时也能够观察到施工计划的合理性,并且结合相应的质量标准,对试验路面的稳定性及冻融劈裂进行检测,在所有检测完成且合格后即可进行正式开工。在施工过程中,需要加强对施工现场的管理,做好施工机械设备放置管理工作,避免机械设备损坏,保障施工单位的经济效益。 5 结束语 随着我国城市化水平的不断提升,交通土建工程建设得到了一定的发展,但是仍有很多问题存在,对交通土建工程质量具有严重影响,对城市建设及可持续发展战略的实施造成了一定的影响,因此,需要重视交通土建工程中的质量控制是十分有必要进行的工程工序之一。 交通土建论文:交通土建专业群制图识图共享实训中心建设方案研究 摘 要 交通土建专业群是湖南交通职业技术学院在创建卓越院校时提出的把交通土建类专业相似相近的课程和教学资源组合共享。这样既可以节约资源避免重复建设,又可以最大化集中学校的资源来为专业教学服务。本文主要研究制图识图共享实训中心的建设方案。 关键词 专业群 制图 识图 实训中心 1 建设背景与主要问题 1.1 建设背景 随着“一带一路”战略和长江经济带振兴的深入推进,构建便捷、安全、经济、高效的综合交通运输体系是大势所趋。湖南交通职业技术学院抓住这一重要机遇,创新的提出交通土建技术专业群这一概念,是为了整合教学资源,贴近工程实践,通过四年的建设,建成满足交通土建专业群人才培养需求的实习实训基地。 目前制图实训室是为了满足道路桥梁工程技术专业学生CAD制图能力训练而建立的,只能满足该专业学生CAD二维制图能力训练。但是交通土建专业群包含了道路桥梁工程技术、道路养护与管理、港口与航道工程技术、高速铁道工程技术、城市轨道交通工程技术和工程造价(公路工程造价)六个专业,目前的制图实训室还远远不能满足需求。因此建立一个满足交通土建专业群各专业共享的制图识图实训中心,既能够训练学生识图能力,还能够训练学生二维、三维制图能力是必要的。 1.2 主要问题 目前我制图实训室共有两间,建筑面积200m2,电脑120台左右。现在主要的实训都是针对路桥专业开设的,我们分析了制图实训室存在的问题,主要表现在以下几点:(1)制图室设备严重不足。交通土建专业群经过四年建设,在2018年将有2200名左右的在校生。以目前120台的电脑实训工位,远远不能满足制图实训的需要。(2)开设实训项目单一。目前实训室开设的实训项目主要是CAD二维制图训练。学生的识图能力训练只能依赖普通教室上课开展,实训效果不好。三维制图实训由于硬件问题基本无法开展。(3)其他专业无法共享。由于实训条件的限制,目前实训室开设的实训项目主要针对道路桥梁工程技术专业开设,其他专业的工程制图识图训练只能依赖公共机房展开。(4)无法开展社会服务。由于设备硬件问题,实训室目前还只能开展校内实训教学,无法开展社会技术服务,没有做到产教融合。 2 建设思路与建设目标 2.1 建设思路 根据人才培养方案,对接专业群课程体系,重构制图实训室已有条件,优化实训教学资源配置。重点培养学生识图能力和制图能力,并在此基础上培养学生三维制图的基本能力。瞄准前沿技术,积极开展社会培训。 2.2 建设目标 交通土建工程制图与识图实训中心通过建设,建成与高等职业教育交通土建专业培养目标相适应的教学实训基地。针对交通土建各专业新建校内实践训练中心,围绕培养学生的识图和制图能力为重点、兼顾进行素质教育。同时紧跟行业新软件新技术发展方向不断优化实训项目,使实训中心成为交通类高职院校一流教学实训基地。 3 硬件建设 优化现有教学资源,改扩建道路桥梁工程技术制图实训室两个,新建交通土建专业群共享制图实训室一个,新建交通土建专业群共享识图实训室一个。 3.1 改扩建交通土建专业群制图实训室 根据专业工作的需要,优化现有实训条件,须优化或购置电脑120台套(2台主机+中控系统),购置AUTOCAD20XX软件,购置专业标准图集电子版,用于制图训练;购置道路与桥梁工程设计软件,用于学生学习简单设计及社会服务。该实训室所需建设硬件见表1。 3.2 新建交通土建专业群制图实训室 新建制图实训室,须购置高性能电脑60台套(1台主机+中控系统),购置专业标准图集图纸及电子版,用于制图能力项目训练。该实训室所需建设硬件见表2。 3.3 新建交通土建专业群共享识图实训室 识图实训室将打破原来的识图训练模式,实训室不设置固定黑白板或投影幕布,而是将四面墙壁涂刷黑板漆。上课时,老师将所讲图纸电子版通过短焦距投影机投影到四面墙壁,学生分成多组面向四面墙壁。由于没有了讲台的限制,老师可以游走于任何一面墙壁投影来讲述,近距离接触每组学生,学生也可以直接在墙上修改图纸或提出回答问题。教学效果将会非常好,学生识图能力提高效果明显。所需建设硬件见表3。 4 团队建设 (1)建设目标。通过制图与识图实训中心的建设,教学团队也要加快教学内容、方法改革与优质教学资源开发进程,促进教学研讨和教学经验交流,推进教学工作的传、帮、带和老中青相结合,提高教师队伍的教学水平与人才培养质量 。(2)建设思路。通过教学团队建设,增强教学团队意识,建立和创新团队合作机制,优化教师整体结构,改革教学内容和方法,开发教学资源,促进教学研讨和教学经验交流,推进教学工作的传、帮、带和老中青相结合,提高教师的教学和科研水平。(3)建设内容。实训中心在已有三名“双师型”教师的基础上,从教师队伍中,遴选优秀教师,依托企业锻炼、国内培训、国外访学等方式将其培养成为“双师型”骨干教师;在提升骨干教师专业技术水平的同时,鼓励其提升学历水平,具有研究生学历或硕士以上学位的专任教师比例达到100%;通过参加培训、下企业实践锻炼、鼓励教师加入行业协会组织等途径,使骨干教师培训面达100%,并且专业教师每年专业实践的时间累计不少于一个月。 5 技能竞赛 (1)建设目标。制图与识图实训中心不仅承担全院的工程制图教学,还要积极对接行业前沿,参加各种技能竞赛,争取取得好名次的同时,加强和各个院校的交流。(2)建设思路。通过实训中心的硬件建设和教学团队建设,提高教学水平,加强学生识图制图能力训练,积极参加各种技能竞赛。积极了解行业动态,将行业的发展融入教学改革中去。(3)建设内容。制图与识图实训中心建设期内以及建成后,可建设包括专业群各专业学生技能抽查考试标准、配套题库、抽查考试方案、考试设备、上级文件、技能竞赛规则、技能竞赛题库、技能竞赛视频等资源,并承办湖南省高等职业院校道路桥梁工程技术专业学生专业技能抽查模块一道路工程制图模块抽测。满足省内同类专业组织技能抽查强化训练和全国同类专业迎接技能竞赛的需要,每年保持15%的资源更新。 6 技术服务与培训 (1)建设目标。制图与识图实训中心通过建设后,能承接各类工程项目设计工作,并为企业行业培训人才的制图与识图能力。(2)建设思路。通过实训中心的硬件建设和教学团队建设,提高教学水平,并积极衔接行业发展动态,提高教师教学能力,积极开展各类培训。(3)建设内容。制图与识图实训中心建成后,与院办企业湖南交院勘测设计咨询公司合作展开服务合作,利用实训中心的硬件设施和人才资源为企业提供技术服务。可承接各类培训,与学院培训基地联合为行业企业培训技术人员200人次以上。 7 结语 交通土建专业群内各专业基础能力部分有着很多相通之处,我们把这些相同性提炼出来建设共享教学资源的方案是可行的,但是在建设中又有很多问题需要解决,亟待我们研究。 交通土建论文:交通土建工程项目中的路基路面施工技术研究 摘 要:由于土木工程的快速发展,交通土建工程企业随之兴起。虽然国家对交通工程的安全性重视程度很高,但由于路基路面施工关键技术不够,也出现了一些安全隐患和问题。本文将对交通土建工程路基路面施工中存在的问题进行剖析,不断强化施工关键技术,以促进交通业的快速发展。 关键词:交通土建工程;路基路面;施工技术 在交通土建工程项目中,路基路面是土建工程的重要组成部分,其施工质量对交通土建工程质量直接产生重要影响。因此,如何有效控制路基路面施工技术,加强路基路面的施工质量,是一个交通土建工程项目需要了解并控制的要点。 一、交通土建工程路基路面施工中出现的问题 (一)路基问题 交通土建工程路基施工中,存在一定的题,尤其是安全隐患问题相对较多,严重威胁人们的生命健康安全,同时对工程项目投入使用造成不良影响。首先,地基含水量问题比较突出。无论含水量过多或过少,都对地基成型有阻碍影响,既影响施工进度,又为后期使用埋下安全隐患。其次,压实度是路基施工中比较常见的问题,只有确保地基的压实度,才能增强道路承载能力;如果不能确保地基压实度,则造成安全隐患,为施工企业带来不必要的损失影响。最后,混凝土材料是路基施工中的重要材料,需要得到有效的养护,如若养护时间不足,直接对道路造成损坏影响。 (二)路面问题 路面不平整是交通土建工程项目路基路面施工中常见的问题之一。导致该问题出现的主要原因是由于路基施工不合格,导致公路路基的密度不够,松软度抬高。当路面的荷载量过大,路面就会出现不均匀的沉降,影响道路的正常使用及行车安全。造成路面平整度不够的主要原因是由于路基施工质量问题,如路基的密度和压实度不够,路基的材料配比有问题,施工人员存在操作不规范等问题。 二、交通土建工程项目路基路面的施工技术分析 (一)路基的施工准备阶段的技术 在进行路基施工时,首先要进行施工前的准备措施,只有准备好材料和技术才能打造出精细的工程,才能使路基稳定且寿命长。在进行准备时一方面要注重材料的选取,要注意保证材料的特性,选择优质且均匀的材料进行施工。 (二)路面施工准备阶段的技术 在路面施工准备阶段中,应对原材料加以合理选择,确保工程质量。在选择路面材料时,应指派专业的采购人员而开展材料选择,因其具有较高专业水平、经验,能够更好开展材料选择工作。路面材料主要包括沥青、矿料。首先,选择沥青材料时,加强对沥青预混料进行必要的测试,以分析其组成成分,将其与施工标准相对照,确认合格后,方可大量采购。其次,选择矿料时,应充分考虑道路稳定性的因素,不仅对矿石稳定性加以科学合理的测定,而且应制定严格的施工标准,为施工人员采购提供有力依据。由此可见,在路面施工准备阶段中,准备原材料是尤为重要的工作内容。 (三)路基施工阶段的技术 在交通土建工程的路基施工中,做好基底处理工作尤为重要。首先,合理选择路基基底处理技术,通常有填充压实法、强夯法、裂缝控制法、冲击碾压法等,施工人员可根据交通土建工程施工实际而合理选择处理技术。其次,对施工人员加强管理,确保其能够严格按照路基施工标准而开展施工工作,如遵循图纸设计而施工、对路基边界加以界定等,可规避误差影响,实现路基安全施工。 (四)路面施工阶段的技术 在路面施工工作进行前,施工企业应对所要施工的地点进行勘测,看当地的地形特点是否跟施工方案有出入。每一个地区有每一个地区的特性,其自然环境大不相同,实地考察和测试是对施工流程的不断完善,也有利于施工方案的确实可行。在进行测试前,应首先了解施工单位的原材料选取、施工方案以及施工技术,根据了解到的环境特性,对施工方案和方法不断的调整,以免在施工阶段中出现施工技术的问题而影响工程质量。除了前期的考察和测定,在施工过程中,要特别注意施工技术技巧和施工材料的运用,以提高工程的质量和道路的使用寿命,防止因技术缺陷而导致的安全问题。另外,在施工阶段中,要特别注意材料的运输,使交通事故最小化。 (五)路基路面排水施工技术 路基路面排水是造成路面路基被水侵蚀,进而影响到整个路基路面的质量和使用效果。在施工前期,工作人员就要仔细查看周围的地形环境,注意周围是否有农田或水利设置,并根据这些情况进行合理的路基路面排水系统的设计。路基路面的排水施工主要包括3个方面,即地面排水、路面排水和地下排水。地面排水常常通过设置截水沟、边沟和地表排水管等方式。目前我国高速公路和一级公路在地面排水施工方面取得非常好的进步,并且对于相关施工技术的使用已经制定下标准的规范制度。路面排水施工是为了减少路面积水或降水对路面的渗透,以此减少水对路面路基的侵蚀。路面排水技术主要为集中排水或分散排水,尽可能降低路面积水的情况。而地下排水技术目前仍主要以设置渗井和暗沟为主,而这两种排水方式也是非常有效的。需要注意的是,但设计路面路基排水系统的施工计划前,应先了解当地的气候条件和施工环境。如果当地的降水量不多或属于干旱缺水的地区,则可以不需要过多考虑这方面的问题。 三、结束语 在交通土建工程路基路面施工中,由于施工关键技术运用不得当,导致了路基路面施工的质量大打折扣,这使人们的身心安全受到挑战。因此,解决路基路面施工中出现的问题刻不容缓。合理运用施工关键技术、加强施工人员的责任意识,充分发挥路面路基施工技术应用的效果,为交通土建工程项目质量提供有力保证。 交通土建论文:高职院校交通土建专业群芙蓉工匠3+2培养模式探索 0 引言 世界各国均重视工匠的培育。德国的“双元制”让学生通过学校和企业的培养提高职业能力;英国的“技能立国”理念推动了职业教育的发展。瑞士、奥地利大部分学生接受了职业教育。在瑞士职业教育是免费教育。而我国职业教育部分学校办学不景气,生源堪忧,学生上课积极性不高,社会更热衷于本科教育。基于以上现状,尽快构建高职院校芙蓉工匠培养模式,开拓职业教育的新前景势在必行。湖南交通建设在全速发展中,需要大批的交通土建人才。“十三五”湖南省交通运输规划投资约3600亿元。要建设好这些项目,高职院校要做好交通土建人才的培养,交通土建专业群芙蓉工匠培养模式应运而生。 1 芙蓉工匠的群 “芙蓉工匠”的优秀内涵是:湖湘人才,有工匠精神,技艺高超,创新能力强。芙蓉工匠体现的是湖湘文化与工匠精神的结合。湖南人真诚率直,吃苦耐劳,火辣刚毅,练就了湖南人做事精益求精、实事求是的特点。湖南人有极强的冒险精神,吃得苦,耐得烦,像就是这种性格的典型代表。在培养交通土建专业群学生的过程中,注重湖湘文化的培养,注重工匠精神的培养,培养出芙蓉工匠提升职业院校学生综合能力。 湖南制造强省,关键还是在人才,目前湖南省高技能人才极度匮乏,部分工种存在着高技能人才断层的危机,那如何才能助推行业的发展,打造芙蓉工匠让高技能人才制造强省。湖南交通职业技术学院作为湖南省首批卓越院校建设单位,研究好该校王牌专业群――交通土建专业群的“芙蓉工匠”培养模式,为试办“芙蓉工匠”本科专业打好基础。 2 芙蓉工匠3+2培养模式构建 根据专业定位分析职业岗位技能构成,确定交通土建专业群芙蓉工匠人才培养知识能力目标方案;广泛征询行业建议,结合学校、社会与企业的师资与资源情况,确定路桥芙蓉工匠的职业技能培养与优秀技能目标。 在对比国际工程教育的基础上,提出了通过高职与本科的衔接,3年高职与2年应用本科结合,研究出技能精湛芙蓉工匠培养模式。培养模式图如图1。 2.1 基于工作过程的教学融入高职教育 基于工作过程的教学是根据任务的实际过程来确定教学内容。基于工作过程的模拟教学可以给学生最直观、最有效的感受,提高教学效果和学习兴趣。通过调研湖南省公路桥梁施工的基本流程,分析路基、水泥路面、沥青路面、连续梁桥、简支梁、斜拉桥、悬索桥的典型施工工艺过程。通过路桥施工中典型的问题来进行工作过程的教学设计。基于工作过程的模拟教学将学生带入到真实的工作情景,强化职业能力,对于工匠精神的培育有很好的促进作用。有助于提高学生解决实际问题的能力。通过反复的训练,可以培养精湛技艺的芙蓉工匠。 2.2 学徒制融入应用型本科教学 芙蓉工匠的优秀内涵是有工匠精神,精湛技艺。这精湛技艺如何练就,需要有名师的引领。在2年本科的教学中采用学徒制进行培养。在学生完成3年高职学习后,2年本科学习的第一学年,在学校实训基地的企业中,或者学院的教学名师中选择1位老师作为自己的师傅,师傅传授本专业较前沿和先进的技术。师傅带徒弟进行技能的反复训练,达到精湛的技艺。总之,现代学徒制可以真正担负起培养出技艺精湛、更有创新实践能力的芙蓉工匠的重任。 3 芙蓉工匠课程体系的构建 根据专业培养知识、能力、素质要求,建立与岗位职业技能要求相对应的路桥芙蓉工匠课程体系;根据专业课程目标,设计并实施职业技能培训课程,并组织实施。对交通土建专业群芙蓉工匠课程体系改革的原则是:改革专业群课程,开发强化课程体系,教学过程中融入创新意识和工匠精神。 3.1 三年高职教学,对专业群课程进行精细化改革,开发强化课程体系 芙蓉工匠区别于一般的高职毕业生在于他们的技艺更精湛,更娴熟。所以对于高职3年的课程,重点是进行精细化改革。以测量课程为例,社会上需要大量的测量人才,我们不仅要让同学们会用仪器,还需要同学们能熟练应用,培养出测量方面的能工巧匠,这就需要对课程进行精细化改革。以前的测量任务是5-6个同学共同完成一个任务,现在改革为4个同学为一组,每个同学轮换,选择不同的测点和任务,每个人都要完成一个不同的任务,对于仪器操作反复训练,开发强化训练课程,达到芙蓉工匠的要求。 3.2 2年应用型本科教学,重点是教学过程中融入创新意识和工匠精神,开发特长培养课程体系 对于应用型本科2年,开发工匠精神培养、互联网新思维等课程,将工匠精神作为思政课程传授,把芙蓉工匠刻进学生心中。开发路桥互联网新课程;开发“BIM在路桥工程中的应用”;开发“互联网+绿色施工”课程;开发“智慧城市与路桥建设”课程;开发“互联网+高支模板变形监测技术”课程;开发“智能张拉”学习课程;开发“路桥新材料”课程,与时俱进,让学生也来研发新材料,将创新意识融入到教学过程;开发“路桥结构模型”课程,开发学生的创新意识。 3.3 “工匠精神”思政课程开发 选用付守永编著的《工匠精神》作为教材,将工匠精神作为思政课程传授,把芙蓉工匠刻进学生心中,采用真实案例进行思政课程开发,通过8个工匠“8双劳动的手”所缔造的神话。学习中国航天科技集团公司特级技师高凤林;学习精益求精、匠心筑梦的上海飞机制造有限公司的高级技师胡双钱;学习深海“蛟龙”守护者顾秋亮;学习高铁上的中国精度宁允展;学习古老的中国錾刻技术传承人,匠人精神制国礼的孟剑锋。几十年来,他们追求着职业技能的完善,靠着传承和研究,创造了一个又一个的“中国制造”。通过这些工匠精神代表人物案例的讲解,大国工匠真实事迹视频的教学,让工匠精神深深扎根到学生灵魂深处,时时以芙蓉工匠的标准要求自己。 3.4 “BIM在路桥工程中的应用”课程开发 随着“一带一路”战略和长江经济带振兴的深入推进,构建便捷、安全、经济、高效的综合交通运输体系是大势所趋,桥梁工程建设量的需求也在不断增大。建立桥梁工程BIM虚拟仿真实训中心,推进桥梁工程BIM技术的推广和应用,符合国家可持续发展的政策和交通运输业转型的历史趋势,将有效推动桥梁工程的创新发展,为我国从“桥梁大国”向“桥梁强国”方向转型提供有力支撑。 3.5 开发“预应力智能张拉与压浆技术”课程 湖南交通职业技术学院交通土建专业群拥有大师工作室,梁晓东高级工程师发明了“智能型同步预应力拉系统”和“循环智能压浆系统”。将这两项前沿技术开发“智能张拉”课程,提高芙蓉工匠的专业水平。 通过新技术与新工艺的学习,提高学生的综合素质。“预应力智能张拉与压浆技术”课程标准及课程案例的研究,让学生学习最前沿的知识技能,传承湖湘文化的专利发明,培养交通土建专业群的芙蓉工匠。 4 芙蓉工匠实训条件的建设 实训条件是培养面向一线技术技能人才的重要阵地,依据芙蓉工匠的培养要求,根据校企融合的方式,完善实训条件,将湖南交通职业技术学院建设为芙蓉工匠培养基地。利用职教新干线和校园网建设共享实践教学信息资源平台,形成完善的BIM教学和职业标准,开发相应的资源,实现学校与企业共享,为教师实践教学提供素材,为学生自主学习创建平台。完善BIM校内实训室和“校企共建”BIM技术工作室等实训基地,合力“产教结合”模式,让企业生产任务与高职教学内容、岗位安排、实训内容相融合,确保生产计划和教学质量的完成。开发学科竞赛平台、国际交流平台,为芙蓉工匠的创新本领助力。通过让学生参加“全国制图大赛”、“全国BIM建模大赛”,以赛促练,“工匠”培养良性循环,构建芙蓉工匠成长通道。 5 芙蓉工匠评价标准研究 根据人才培养与总体教学目标的要求,根据芙蓉工匠评价体系的构建,实施教学质量评价,并将成果进行因地制宜的转化、推广及应用。芙蓉工匠的评价可采用321职业素质评价的方法,以职业理想评价、职业道德评价、职业能力评价三指标评价。以第一课堂职业技能能力、第二课堂校园文化活动体系评价进行综合评价。学生须满足就业单位的需求作为学生评价的最大宗旨。交通土建专业群芙蓉工匠的职业理想可成为一名优秀的施工员、测量员、资料员、造价员、土木工程师、二级建造师、一级建造师、高级工程师、全国注册造价工程师等。 6 结语 根据专业定位分析,职业岗位技能构成,确定交通土建专业群芙蓉工匠人才培养知识能力素质结构目标方案;根据专业培养知识、能力、素质要求建立与岗位职业技能要求相对应的交通土建专业群芙蓉工匠课程体系;国内对于工匠精神培养的意义研究较多,但落实的培养模式研究较少,本课题提出的高职院校芙蓉工匠3+2培养模式,是将工匠精神落到实处,可操作性较强。 交通土建论文:浅谈太原轨道交通2号线晋阳街站土建主体施工投标技术方案 【摘 要】投标阶段编制的技术标将贯穿整个工程中,技术标的质量就尤为重要。以太原市轨道交通2号线晋阳街站施工为例浅谈投标技术方案,轨道交通2号线为南北向穿越主城组团,联系主城和新城组团的骨干线路, 2号线一期工程人民南路~西涧河段,全长23.345km,共设22座车站,其中换乘站7座。晋阳街站是2号线一期工程新增车站。针对轨道交通工程技术标的编制,对车站主体结构的施工方法及步骤等进行了详细论述,为今后同类型的施工投标积累了经验,提供了参考。 【关键词】围护;深基坑;降水;土方开挖 前 言 随着我国经济的快速发展,国民收入的不断增加。机动车的数量逐年大量增加。我国现有城市的市政道路出现了严重的拥堵状况。地铁建设进入了快速发展的时期,城市地铁建设由于在地下深处施工,地下水位高,周围建筑多,管线密布,施工风险大,因此必须保证前期技术方案的选定要安全可靠。下面就以太原轨道交通2号线晋阳街站为例说明主体施工的技术方案。 一、工程简介 太原市轨道交通2号线一期工程晋阳街站,为新增车站。该站为太原市轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站,中心里程为YCK15+572.399,位于SGTJ-205标段中心街站至南中环站的区间,建筑面积约33706平方米。 晋阳街站为太原城市轨道交通2号线与3号线同期施工T形换乘车站,车站位于长治路和晋阳街交叉口,2号线车站沿长治路南北方向布置,3号线位于路口东侧沿晋阳街东西向布置。车站所处位置周边道路车流量较大,西北、西南象限建筑距红线较近,东北象限为在建地块,东南象限现状为绿地。 2号线车站主体结构为2层岛式车站,地下一层为站厅层,地下二层为站台层,车站顶板覆土厚度为4.023m,局部下沉段覆土5.373m,底板埋深约19.013m。车站共设置3个出入口及2个风道。 3号线车站主体结构为3层岛式车站,地下一层为站厅层,地下二层为设备层,地下三层为站台层,车站顶板覆土厚度约为5.4m,底板埋深约27.7m。车站共设置4个出入口及2个风道。 二、工程特点、重难点分析 (一)车站主体工程规模大、围护工序复杂 晋阳街站为新增车站,该站为轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站,总建筑面积为33706m2。车站主体围护结构采用地连墙、开挖作业采用明挖顺做法;附属工程围护结构采用围护桩+钢管内支护体系,2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和两道钢管支撑,3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和四道钢管支撑。外设单排咬合深层搅拌桩止水帷幕,坑内降水。 (二)控制沉降、保证建构筑物安全是本工程的重难点 本标段为地下工程,施工过程中对周边土体具有一定扰动,特别是西北、西南象限建筑距红线较近;车站主体围护结构采用地连墙方式,墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用,以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。如何保证附近建构筑物安全,是本标段的重难点。 三、技术方案的选定 (一)体施工方案 1.车站主体结构。 车站主体施工属于深基坑施工,属于危险性较大的工程,必须编制专项施工方案。 车站主体施工采用明挖顺作的施工方案。由于明挖涉及周围建筑的安全,更要高度重视车站的主体围护结构施工。主体结构施作时必须与内支撑体系相互配合,衔接紧密,才能确保安全,控制变形在要求范围内。 车站主体围护采用地下连续墙+内支撑。2号线车站基坑开挖深度约为19.6m,选用D800地下连续墙。3号车站开挖深度约为27.5m,选用D1000地下连续墙。本站主体结构施工采用钢管内支撑。 2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑(标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑)和两道φ800、壁厚16mm的钢管支撑,3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑(标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑)和四道φ800、壁厚20mm的钢管支撑。 车站主体结构采用800mm厚C35钢筋砼地下连续墙作为围护结构,利用地连墙专用机械进行作业。主体结构采用明挖顺作法施工。车站土方采用机械明挖,局部结构部分和底板最后30cm采用人工清理开挖,主体结构采用模筑钢筋混凝土框架结构,采用自下而上顺做法施工;车站防水在结构迎水面设置柔性全包防水层。 2.附属结构。 附属结构采用明挖顺作法施工。 3.主体结构施工步骤。 第一步:管线改迁,施工围挡,平整场地,疏解交通,施作地连墙,临时立柱桩,进行坑内降水。 第二步:基坑开挖至第一道支撑底标高处,施作墙顶冠梁,挡土墙。同步浇注第一道混凝土支撑及冠梁角部混凝土板撑。 第三步:分层分段继续向下进行基坑开挖,依次开挖至各道横撑下0.5m后施作第二~三道(第二~五道)横撑。随开挖随架设各道砼支撑及钢支撑,开挖至基坑设计标高处。 第四步:开挖至基坑底设计标高,验槽后施作接地网、垫层、铺底、防水层、结构底板及底纵梁,并作好临时立柱桩的防水,施作侧墙防水层,并向上施作部分侧墙。 第五步:待底板强度达到75%以上,拆除第三道钢支撑,施作第三道撑以下部分站台层边墙防水层、边墙结构和站厅层。 第六步:待站厅板强度达到75%以上,中板达到设计强度后,拆除第二道钢支撑,浇筑地下一层侧墙及顶板结构。 第七步:待主体结构达到一定强度,施作顶板防水层及保护层,拆除第一道混凝土支撑,施作压顶梁,随回填随压实,回填至地面。 4.特殊部位施工方法及步骤。 后浇带施工:车站纵向在公共区同设备区之间设置后浇带。后浇带范围内钢筋可不断开,并按后浇带构造设计要求设置加强筋,混凝土浇筑完毕并间隔6个星期后用混凝土再浇筑。后浇带混凝土浇筑后,其养护时间不小于4个星期。 (二)车站主体施工方案 1.围护结构施工方案。 地下连续墙采用液压抓斗地下连续墙成槽机施工。根据地下连续墙的厚度及外放尺寸修筑高于地面10~20cm的钢筋混凝土导墙、进行泥浆制备、槽段挖掘、换浆清底、钢筋笼吊装、水下混凝土浇筑、连续墙接头防水处理。在平面上导墙施工接头与地下连续墙接头错开,施作完毕验收后,立即回填,防止导墙内挤。 内支撑施工:支撑编号对号加工并运到现场焊接法兰盘焊三角形钢板托架钢围檩就位(支护桩)钢支撑就位校正施加预应力紧固钢楔拆除液压千斤顶钢支撑与围檩连接。 首道钢筋混凝土内支撑的施工方法开挖至梁底,采用成型模板进行梁体成型。钢筋混凝土支撑梁和冠梁混凝土浇筑尽量同时进行,保证支撑体系的整体性。 钢支撑采用龙门吊或履带式吊机一次性吊装到位。钢支撑吊装到位后,用两个组合液压千斤顶同步施加预加轴力,最后用楔子塞紧。 2.降水施工方案。 太原轨道交通2号线一期工程沿线地下水位较高,车站地下水采用钻孔灌注桩+止水帷幕+基坑内降水处理。降水井坑内两排交错布置,间距10~20m,每口井的降水面积约200m2。 将地下水位降至底板以下0.5m以下。降水工作从开挖施工前一周开始,持续至主体完成回填后续工作结束。 3.土方开挖施工方案。 考虑车站两端区间均采用盾构法施工,北端提供盾构始发条件,南侧提供接收条件。车站施工场地受限围挡内几乎无剩余空间进行施工临建布置,故:晋阳街车站开挖顺序为自北端往南端开挖。 为控制沉降变形,严格遵循“分层、分块、对称、均衡、限时”的原则,循序渐进,合理安排施工工序。具体方法为: 在冠梁施工完毕的局部地方,可以进行第一层土方开挖,开挖至第一道混凝土支撑梁顶标高后,开挖支撑梁沟槽并进行第一道混凝土支撑的施工,随后向下开挖至各层支撑处以下0.5m,进行各道支撑的施工;随挖随撑,向下开挖至基底设计标高。在开挖至基底30cm高度范围内的土体进行人工配合清底。 (1)机械设备配置 基坑土方工程的特点是工程量大,工作面受混凝土支撑、钢支撑施工的制约,需合理组织施工,才能使工程流水施工。基坑采用4~6台斗容量1.5m3反铲挖掘机进行分段分层开挖,分段长度约20m,分层高度2~3m,土方倒运采用挖掘机挖土接力装车外运方式进行。 (2)土方开挖关键卡控点 ①本工程由于施工工序多,多道工序要同时施工,都需要土方施工配合,因此施工关键是土方运输。因工程土方量巨大,合理布置现场道路和出入口,合理规划卸土场地,优化运土路线,安排好作业时间,做好车辆分流,减少道路拥挤。 ②为加快土方施工速度,根据现场交通情况及场地布置,可在基坑内修建临时出土坡道,由汽车直接进入基坑进行土方运输。 ③为加快土方施工速度,根据现场交通情况,地面以下4m范围内土方采用挖机直接装车运走,基坑4m以下土方反铲挖机接力开挖装车。 ④由于基坑深,施工空间小,竖向分层高度考虑立体结构尺寸、横撑排距及竖向层距以及挖掘机最大挖土能力确定。开挖中间立柱时,立柱四周土体必须均匀下降,严禁侧挖以防止土体坍落碰撞立柱。 ⑤土方施工后期,基坑局部边缘部位不能施做出渣坡道,上层8~10m范围采用长臂挖掘机挖除;最后剩余少量土方采用吊车吊出基坑后再装车。 ⑥土方收尾位置尽量放在深度较浅的部分,设置土方垂直吊运平台,基坑中利用小型挖土机装土,地面布置汽车吊或履带吊进行垂直吊运出土,待土方收尾完成后,将挖土机吊出。 ⑦当开挖至支撑设计标高以下0.5m时必须停止开挖,及时设置钢支危并按规定施加预应力,并检查并确认支撑的稳定性安全性后,方可继续开挖。 ⑧基坑开挖施工前,基坑周围设截排水沟截排地面水,地面采用混凝土硬化,防止地表水渗入基坑,基坑内采用明沟排水,沿车站纵向每20米设一集水坑。 ⑨基坑周围设置安全护栏。基坑两侧坡顶10m范围内不得堆土、堆料,车辆限速限载,地面荷载不得大于20kPa。钢支撑上方不得搭架、架设任何竖向荷载。 ⑩基坑开挖至基底垫层以上300mm时,应及时进行清底验槽,并采用人工挖除剩余土方,挖至设计标高后应及时平整基坑,疏干坑内积水,及时施做接地网和垫层。 交通、市容等部门的有关审批手续办理完备,并选择和确定好卸土场位置及最佳运渣车的行走路线。由专人负责场内外的文明施工保洁工作,加强对运输通道的保护修复工作。 4.主体结构施工方案。 本站结构方案标准段部分为钢筋混凝土两层多跨矩形框架结构。车站采用明挖顺作法施工,主体结构按照由下至上、先板后墙的施工顺序,逐段施工,前后多段进行流水施工,边施工、边拆除支撑。主要施工步骤如图1: 其车站施工步骤图如表1所示(标准段): 四、沉降监测方案 车站主体基坑工程周边环境的性质和安全等级,深基坑工程的监测主要包括以下内容: 1.支护结构的监测。 (1)围护墙顶部水平位移;(2)围护墙顶部沉降;(3)围护墙体测斜; (4)围护墙体应力监测;(5)支撑轴力监测;( 6)格构柱位移监测。 2.周围环境的监测 。 (1)基坑周围建筑物的沉降观测;(2)相邻道路、地下管线的沉降监测;(3)围护墙侧土压力观测;(4)基坑内外地下水位动态观测;(5)基坑外侧土体分层沉降观测;(6)基坑周围建筑物裂缝观测;(7)围护墙侧孔隙水压力观测。 开挖过程中加强对支护结构及周边建构筑物的监测,基坑开挖期间,开挖段及影响范围内测点每天一次,未开挖段每周1~2次; 根据基坑开挖深度的变化,调整监测频率。基坑开挖超过10m,监测频率最高达每天2次;根据监测项目对基坑安全的影响程度,设定不同的监测频率;发现变化过大应立即采用增大支撑强度,并从基坑内侧往基坑外侧对建构筑物周边土体进行注浆加固处理。 五、结束语 地铁车站基坑施工属于深基坑施工,根据地下水的分布情况,本站主体围护采用地下连续墙+内支撑。墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用,以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。明挖顺做法既充分发挥了围护的作用,保证了高水位下深基坑施工的安全,又适当降低了施工的难度,是一种行之有效的城市地铁施工方案。 交通土建论文:交通土建方向课程体系与教学内容改革探讨 摘要:社会对于交通土建专业的人才需求日益增长,这使得我国高校对于交通土建方向课程体系与教学内容的改革迫在眉睫。本文在分析了我国交通土建方向课程体系与教学内容的现状、所做的改革以及国外的相关改革之后,对我国的课程改革方向与发展趋势做出了合理分析。 关键词:交通土建;课程体系;教学内容;改革 随着我国城乡一体化进程的推进,加之西部大开发的进一步扩大,我国对于交通土建的专业人才的需求越来越大,专业前景广阔。作为一个专业性强、重视实践能力的学科,对高校的专业教学提出了更高的要求。高校应当结合教学实际,改革课程体系,完善教学内容,积极借鉴和学习国外相关交通土建专业先进的理念与教育方式,这对我国交通土建的专业建设将大有裨益。 一、我国交通土建类专业课程体系与教学内容的现状 培养高素质的交通土建类人才,就需要走一条产学研相结合、学校与企业共合作的发展道路。学生进入产业一线,才能将课堂上学到的专业知识应用到实践中,巩固知识体系,得到专业锻炼,提升专业素养。为了适应现代化需求,满足社会对于交通土建类专业人才的需要,我国高校尤其是一些工科院校,积极进行课程改革,增加更多的实践课程,拓宽专业领域视野,触类旁通。更多的实践性课程被纳入教学计划中,学校积极地为学生提供更专业、更广阔的实践平台,这些措施都有效地加强了学生的专业性,为学生顺利的步入社会打下基础。 虽然高校对于学生的实践能力重视起来,但是在课程体系与教学内容上仍然存在一定的问题:第一,学校的确为学生提供了实践平台,但是大都是在生产一线从事施工技术工作,缺乏专业的工程设计人才的实践培养。第二,高校的课程设置的覆盖面较窄,课程体系的创新能力不足。例如,高校关于交通土建类课程的教育,一贯重视建筑工程科学的教育,而忽视了人文综合素质教育。建筑工程是一项与生态、经济、人文等方面息息相关的学科,在实际的教学内容中却被忽视了。第三,交通土建类专业最重要的是培养学生的实践、实验能力以及分析问题、解决问题的能力,但是现有的教学内容和教学实验主要是以验证性为主,造成了学生思维固化。 二、我国交通土建类专业课程体系与教学内容所做的改革 在教学实践中,我国高校也在积极进行探索,进行课程体系与教学内容的全面改革,以强化学生的创新实践能力、工程设计管理能力,重新建构课程体系,改进教学内容,加强与企业的合作共赢,针对行业需要,有针对性地进行人才培养。 1.重构课程理论体系,以交通土建类专业课程为优秀,拓宽课程领域。交通土建类专业,是一个涉及人文、数理的综合性学科,所以在课程设计上,包括公共基础课、公共选修课、专业必修课、专业选修课、学科基础课等,在通识、通选课程上优化综合素质。公共基础及公共选修课以加强学生思想道德、培养人文情怀为目的。专业必修课即为交通土建类专业的优秀课程。这样综合性的课程体系,满足了培养卓越工程师人才的要求。虽然课程体系日臻完善,但是在课程实施中也需要保障课程考核的科学性,真正做到“宽进严出”,否则再完美的课程体系也只是纸上谈兵。 2.创新实践教学体系,加强学生的实践创能力。对于交通土建类专业的学生来说,实践是学习中的重要环节,只有将所学知识应用到实践中,才算完成了教学目标。从实验教学中的实践创新到进入企业实习实践,以及最后的毕业设计,使多种实践形式贯穿整个高校教育。通过完善的实践教学,可以让学生从一入学就明确本专业的培养目标,明确企业对人才的要求,在不断实践创新中完善自己,成长为一名优秀的交通土建工程师。目前,各大高校,尤其是理工类院校已经基本形成了各具实践特色的实践教学体系,以适应社会对于人才的需求。 3.加强课程教学的信息化,改进教学方法与手段。交通土建类专业教学由于其实践性强,涉及大量的桥梁构造的问题,这些具体化的构造,不能仅靠书本上的力学知识灌输给学生,更需要学生亲身感受空间形象造型,实现教学的立体化。但是在有限的课时中,无法让学生亲身实践考察,这就凸显了现代科技的优势。加课程教学的信息化,就是让教材中平面的、难以理解和接受的理论应用计算机和多媒体技术呈现出来,启发学生思维,将理论知识与实践完美地结合起来,发挥学生的主动创造性,激发学生发现问题、分析问题、解决问题的积极主动性。 三、国外交通土建类专业课程体系与教学内容改革的特点 交通土建类专业作为现代工程的重要组成部分,它的发展与经济、文化、生态环境等层面息息相关,需要多领域、多角度、多学科的协作。这种宏观的大工程观念是高校交通土建类专业课程体系与教学内容改革的重要指导思想。 1.重视学生的全面发展,以专业课程为优秀,重视通识知识教育,重视学科理论教学。在美国高校,尤其注重学生的全面发展,在入学前两年必须跨学科选修语文、写作、人文、数学、社会科学、自然科学这几大类学科,之后才可以依照自己的兴趣爱好选修学科,进入专业领域进行研习。学生的综合素质是一项重要的培养目标,也是评价标准。 2.课程设置具有灵活性和多样性,紧随时代趋势。在这个知识经济时代,知识的发展日新月异,如果高校的课程墨守成规,不进行改革的话,高校便失去了育人的功能。在国外,各国高校正在进行更加灵活、多样的选修课设置,并且逐步增加了选修课的比重,以适应经济社会的发展,满足学生个性化、多样性的发展。在美国高校,专业课程的设置更加考虑到学生今后工作的实际需要,常常根据行业要求的改变适时地做出调整,灵活地改变课程设置。 3.课程设置具有国际视野。随着经济全球化的到来,各个国家的交流日益增多,尤其是在文化方面,各个国家都在以一个求学者的心态,吸取各地精华。人们对于很多问题的看法也越来越国家化。高校作为一个国家的高级学府,更应该有开阔的国际视野,积极地与国外高校开展学术交流,学习国际先进的理念与技术。这就要求高校开设国际研究方面的课程,学习国际先进科学技术。尤其是在工程方面的教学上,要紧随国际步伐,应对日新月异的科技变化。 四、我国交通土建类专业课程体系与教学内容的改革发展方向与趋势 大学生是国家的栋梁与希望,高校作为培养大学生的组织,需要义不容辞地进行教学改革,培养具有创新精神与创新能力的新时代大学生。通过分析国外交通土建类专业课程体系和教学内容的改革特点,结合已经进行的改革措施,本节将对我国交通土建类专业课程体系与教学内容改革的发展方向进行研究,提出合理展望。 1.突出专业的特点,优化课程的设置。根据学校的专业优势,打造精品课程、品牌课程。对于一些交叉学科,要及时地精简合并,提高课程效率。围绕专业课程,打造精品基础课程,如人文类、社科类等,打造高校的精品课程体系。 2.加强师资队伍建设。课程体系再完善,没有强有力的师资队伍支撑也是难以为继的,尤其是要想打造精品课程、品牌课程,更需要造诣高深、教学经验丰富的教师队伍。高校要积极地做好教师的后勤保障,全力支持教师的研究创造,可引进具有丰富工作经验的工程技术人员进行授课,将课堂教学与实际紧密相连,摆脱纸上谈兵的尴尬。 3.适时更新教学内容,适应就业需求。高校教育应是一汪活水,永远保持生机。对于高校学生的培养,学校要时刻关注行业变化,适当更新教学内容。尤其是交通土建类专业方向,正在实施执业资格注册制度,学校应该围绕相关的执业考试,更新教学内容,开设相关执业考试的课程。 交通土建论文:浅议交通土建工程路基路面施工的关键技术 [摘 要]随着我国建筑行业的发展,无论是施工技术还是施工材料都获得了很大的提升与改进,但即便如此在交通土建工程路基路面施工中仍然存在着许多问题,直接影响到交通土建工程的施工质量和交通安全,在这其中是由于一些施工技术不规范或者不合理而造成的,因此要对其中的关健施工技术进行分析,全面规范路基路面的施工技术,以保证交通土建工程的施工质量达到工程设计和峻工验收的标准要求。本文通过对交通土建工程中路基路面施工的重要性和施工现状进行概况分析,具体探讨交通土建工程路基路面施工的关健施工技术。 [关键词]交通土建工程;路基路面施工;关健施工技术 随着我国社会经济的发展,交通行业的发展建设也有了较大的进步,特别是交通行业的土建工程,其工程质量逐渐受到越来越多人的关注。交通土建工程实际上包括土木施工和建筑施工两个方面,在交通土建工程的路基路面施工中,由于各种原因导致施工出现问题,直接影响到工程的施工质量和后期的交通运行安全,因此对路基路面施工的关健施工技术进行分析,采取相应的措施全面提高交通土建工程的施工质量。 一.交通土建工程中路基路面施工的重要性 交通土建工程主要包括土木工程和建筑工程,是交通土木工程的一个专业方向,具体有公路桥梁,城市道路,隧道,铁路以及港口和机场等,本文所分析探讨的交通土建工程主要指的是以路基路面为结构层的公路工程。在公路工程中,路基路面是直接承载,传递交通载荷的载体,其施工质量直接影响到公路的使用情况,因此对路基路面施工进行质量控制以及应用关健的施工技术是保证公路工程中路基路面施工的各种技术参数都达到设计要求的有力依据,同时也是避免公路路基路面出现病害,质量缺陷和其他各种通病以及确保公路的使用寿命达到设计要求的先决条件,因此在交通土建工程中路基路面的施工非常重要[1]。 二.交通土建工程中路基路面施工的现状 现阶段在交通土建工程中,虽然受到各方面的关注和重视,在施工质量问题上有所提升,但其路基路面施工仍然出现许多问题,不仅影响到了路基路面的施工质量以及公路工程的施工质量,而且也威胁到交通的运行安全,其原因主要表现在以下几个方面: 1.路基承载力不足 在交通土建工程中,一些路基在使用一段时间后经常会出现损坏的情况,比如路基断裂,坍塌等,形成这种局面最主要的一个原因就是在施工过程中一些工作人员为了能加快工程的施工进度,缩短工期,对施工工艺进行简化,从而直接导致路基施工质量下滑,另外还有一些施工人员在配比混凝土材料时没有按设计标准规范的比例进行,导致混凝土材料的性能不达标,从而对路基施工质量造成了影响,降低了其承载能力。 2.路面平整度不够 路面平整度出现问题是交通土建工程中常见的现象,它主要表现为路面的不均匀沉降。而导致路面平整度出现问题的原因有很多,比如混凝土路面的混凝土板块损坏或接缝破损等通病,在混凝土板块破损方面主要表现为纵向或横向裂缝,掉角,路面出现孔洞以及交叉裂缝与板块破碎等,而在接缝损坏方面主要表现为路面接缝挤碎,拱起,板底脱空,错台以及填缝料脱落等,另外沥青路面也经常出现车辙,裂缝,坑槽以及沉陷等病害,这些病害严重影响到了路面的平整度,降低了行车速度,严重威胁到交通运行的安全。而除了这些路面通病之外,造成路面平整度不够的原因还包括施工人员的施工技术不规范,没有严格按照施工工序进行施工,没有严格按照合格标准进行工程验收,施工材料或施工机械的质量问题等,这些原因都会导致路面的平整度出现问题[2]。 三.交通土建工程路基路面施工的关健施工技术 交通土建工程的路基路面施工非常重要,针对上文所分析的路基路面施工现状必须采取相应的措施和施工技术解决这些病害问题,在保证路基路面施工质量的前提下,确保交通土建工程的施工质量和交通运行安全。 1.路基施工的关健施工技术 1.1路基压实与填土 在路基施工中,路基的压实与填土工艺非常重要,通常都是利用锤打和碾压工艺对路基进行压实处理,但是由于不同地区的土壤存在差异,一些土壤中存在大颗粒物质或碎渣物质,严重影响到路基的整体平整度,甚至其中还会存在一定的空獠悖使得土壤变得松动,对于这样的土壤情况一定要碾压或锤打密实,保证路基不存在一丝一毫的空隙。另外在道桥工程中对于路基的压实要严格按照工程设计图纸进行,要保证压力的大小在道桥能够承受的范围内,而且若是碰到基底土壤松软,要及时进行换填处理,在回填土中可以适量的加入一些骨料或水泥浆料,保证路基的稳固性[3]。 1.2路基强夯施工 在路基施工中,在清理完施工场地并且平整之后,在结合相关规范标准的条件下,以及充分考虑到场地的范围大小,位置以及填土高度情况等,需要对路基进行强夯施工。在强夯过程中要尽量避免误差出现,一定要对准夯锤的中心,保证强夯的施工质量。另外对于路基的承载力不均匀分布的现象,在进行强夯施工前,要严格测量土质,对于不符合标准的软土质要进行处理,保证其强度和稳定性。 1.3路基裂缝的控制 在路基施工中不可避免地会出现裂缝,因此需要对裂缝进行有效控制,一般都是使用收缩性较小,稳定性较强的结构材料进行路基的施工,在选择这些材料时首先要检测其质量和性能,只有达到设计标准要求才能投入工程使用,其次在施工过程中可以在材料中添加一些外加剂,比如缓凝剂或减水剂等,以提高材料的含水性能,从而提高路基的强度,减少裂缝的出现,还应在路基填挖交接处,新老路结合部等,采取开挖台阶及铺筑土工格栅等措施减少裂缝的出现。 2.路面施工的关健施工技术 2.1原材料的质量控制 在路面施工中,首先是要对选购的原材料加强质量方面的控制。在选购时不能过于追求低价,要根据工程需要选购合适的路面材料,比如在选购沥青材料时要严格测试其含量成分是否符合标准规定的要求,如沥青三大指标及沥青老化后的指标,其次在选购矿料时也要进行质量检测,主要检测其强度、级配、粘附性等,要严格依据国家相关监测标准和程序进行检测,保证材料检测结果的准确性。 2.2施工阶段的监管 在路面大面积铺筑之前,要先铺筑试验段,对此可以采取预先拟定好的施工方案将原材料进行铺筑施工,以了解设计和施工阶段相关问题的可行性是否符合工程标准。在正式进行路面施工时,为了防止发生车辆碰撞事故,要利用转运车将沥青混合料进行运作,并进行应急预案的演练,另外还要对原材料进行一定比例的配比,对路面的宽度和路面结构层的厚度进行实时的监测,严防任务差错的出现,保证施工顺利进行的同时也确保工程质量[4]。 2.3路面施工排水问题 在交通土建工程的路面施工中,排水问题是一个很P健的问题,一旦没有处理好将直接导致路面排水不畅,这也是造成路面水损害的直接原因,严重影响到交通和行车安全,因此合理进行排水施工非常重要。对此可以进行路面周围的铺砌防护,也就是在路面的周围设置边沟,截水沟或者急流槽等排水渠道,以有效解决路面排水问题。 结束语 综上所述,本文通过对交通土建工程中路基路面施工的重要性和施工现状进行概况分析,具体探讨交通土建工程路基路面施工的关健施工技术,路基施工的关健技术包括路基压实与填土,路基强夯施工以及路基裂缝的控制,路面施工的关健技术包括原材料的质量控制,施工阶段的质量监管以及路面施工排水问题等,希望本文的分析探讨对我国交通土建工程路基路面的施工能起到一定的帮助作用。 交通土建论文:关于高职交通土建类专业实践教学的研究 摘要: 本文阐述实践教学在高等职业教育中的地位和作用,高职交通土建类(公路运输类公路与桥梁工程方向)专业群实践教学的任务和目标;分析研究加强实践教学环节的任务和目标、方法和途径、改革与创新。 0引言 高等职业教育是我国高等教育的重要组成部分,正处在迅速发展的阶段;高等职业教育培养的是高层次的、面向生产第一线需要的技能型专业技术、管理和服务人才。为此,高职院校必须转变教学观念,要以适应经济社会需求为目标,以培养技术应用能力为主线,全面推进职业素质教育,建立全新的人才培养模式;教学重点应突出应用性、实践性和职业性等职教办学特色;树立培养学生动手能力和创新精神的现代教育思想和教学理念;在加强理论教学的同时,重视实践教学环节,达到预期的教学效果。以下是对高等职业教育中如何加强交通土建类(公路与桥梁工程方向)专业群实践教学环节的一些探讨。 1实践教学的任务和目标 强化实践教学是高职教育的重要特征之一,其目的是培养学生从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能。公路与桥梁工程方向相关专业的实践教学主要内容和任务具体如下: 1.1 实践教学的内容涵盖所学专业相关课程的实验、见习、实习、课程设计、毕业设计、毕业论文、计算机应用等。 1.2 实践教学的主要任务是培养学生以下几个方面的能力。 1.2.1 专业基础能力由于公路与桥梁工程建设项目的特点是点多、线长和面广,这就要求学生具有灵活运用本专业所学专业课程与专业基础课程的系统理论知识,从事公路工程项目管理、施工组织、设计图纸绘制与阅读、工程造价编制、测量放样、试验检测、养护管理,以及有关工程实际问题的分析和处理等专业能力。 1.2.2 专业创新能力现代科技日新月异,工程建设领域的新知识、新设备、新技术、新工艺、新方法不断涌现,须有不断学习、更新、提高、尝试、应用及推广的意识和能力。只有这样,才能迎接新的挑战。 1.2.3 专业拓展能力专业拓展能力主要体现在具有公路规划的基本能力;具有较强的社会适应能力、社交能力和公关能力,具有择业、就业、转岗和自主创业的能力;具有一定的审美能力等等。 1.2.4 综合素质能力随着社会和经济的发展,人们的思想观念和意识也随之发生了变化;社会环境、工作环境及周围群体都变得复杂起来。为此,学生要有正确的择业观和适应能力,能吃苦耐劳和敬业爱岗,并具有较强的语言、社交、组织协调、创新及竞争等综合职业能力;才能成为全面发展的的优秀人才。 1.2.5 岗位职业能力突出基于工作过程的岗位职业能力培养,旨在使毕业生既达到就业岗位职业要求,又具有可持续职业发展潜力,在教与学的全过程中,突出知识运用能力、综合职业能力及后续拓展能力的培养。通过“校企合作”, 构建依托行业的产学研合作平台,形成了教师、学生和企事业单位工程技术人员在教学、实训、生产实践、科研等多层面、全方位的紧密型合作局面。使学生的校外顶岗综合实习,与职业岗位零距离接触,以培养学生实际操作技能和职业道德素养。使毕业生成为具备胜任各项工作的综合职业能力,特别是具有创新精神和实践能力的高素质技能型专门人才。 2加强实践教学的方法和途径 高等职业教育的主要特点是培养动手能力和实践技能强的职业型人才。学校以解放教育思想突破口,进行办学理念、课程设置、教材选用、教学计划、教学方法和手段等改革,改善办学条件,关注交通科技新动态,掌握人才培养新要求,使专业教学更具适应性、合理性和科学性,主动适应经济社会发展需要,增强市场竞争能力。为此,重点突出加强实践教学环节,并不断探索实践教学的方法和途径: 2.1 调整教学计划、更新教学内容、突出职教特色、优化教育结构,创建特色鲜明的“2+1”教学模式。 2.2 重视专业课程实训教材建设或指导书编写,确定实践教学的阶段性实训内容、要求、目标、任务、方法和措施,以便执行、检查和考核。 2.3 制订切实可行的实践教学计划,做到目标明确、训练系统、措施得力、管理严格、时间充足、效果保证。 2.4 形成培养职业素质和职业技能相结合的实践教学体系。 2.5 积极探索职业技能教育、职业技能考核与学历教育相结合的培养模式。 2.6 加强教师实践能力的培训作为公路运输类专业教师应有较高的理论水平、较强的操作技能、丰富的实践经验,并具有知识更新和科技创新意识,能以身立教,这是保证教学效果、提高教学质量的最基本和最关键的条件。学校要设法为专业教师提供和创造条件,参与生产实践,使理论教学与生产实践、科学研究和社会应用结合起来,才能丰富教学内容,使理论教学更具体、真实、生动、形象和科学化;才能具有说服力和感染力,激发学生的学习兴趣;才能使教师具备组织与指导学生实训的能力,胜任实践教学。 2.7 加强实训基地建设实训基地是高职学生见习、实习的场所,除充分发挥校内区级示范性实训基地的作用外,还应有相对稳定的校外实训基地;选择对口行业、企业和建设项目等作为实训基地,让学生定期进行顶岗训练,参与项目开发、工程建设和科学研究等,并聘请校外行业专家做兼职指导教师,使学生在实训中获得更多知识和技能。根据课程教学目标,制定合理的课程教学设备配备标准,以做为专业建设和实训基地建设的依据,努力创建部级示范性实训基地。 3实践教学的改革和创新 3.1 科学创新人才培养模式人才培养模式是教育教学改革要解决的首要问题,培养目标、培养规格、培养方式和培养途径构成了培养模式的主要内涵和根本特征。因此,要从培养理论知识、职业能力和综合素质融为一体的全面创新人才的角度出发,拟定满足时代需要、适应科技发展的培养模式。 3.2 深入研究“2+1” 职教模式的培养方案与教学计划,实现教学与“任务驱动、项目导向”一体化,推行工学结合,加强实践环节,提高学生的动手能力和综合职业岗位能力。 3.3 以“任务驱动、项目导向”推动“2+1” 培养模式的课程建设与改革方案研究,根据项目任务的职业能力要求,构建课程体系,整合课程内容,以实现既定的专业人才培养目标。 3.4 调整教学计划,突出实践教学制定教学计划的基本原则是以广泛调查研究为基础;以能体现出深化教学改革思路,突出职教办学特色,强化应用性和针对性,加强实践教学环节,增加实训和实践的时间、内容、办法、措施及技术含量等为出发点,并具有超前和创新意识,从而做到科学合理。 3.5 完善实践教学教材或指导书高职教育的特点要求必须尽快编写、修改和完善适应新时期高职教育教学制度、教学模式和教学方法等改革需要的、具有职教特色和创新意识的、反映新知识、新技术、新工艺和新方法的实践教学教材或指导书,改变教材建设滞后于高职教育改革和科学技术发展的现状。 3.6 加强教师团队建设这是高职教育面临的一个重要问题,当前高职院校的教师队伍不断年轻化,普遍缺乏实践经验,还须不断参与工程设计、施工和监理等生产实践,拓宽视野,积累经验,增强实践技能,实行专兼结合,建成一支由专业带头人、骨干教师和交通行业、企业专家、能工巧匠组成的专兼结合的“双师”型的结构合理(专业、职称、学历、年龄结构)、综合素质和教学水平高、教学效果好、专业能力和社会服务能力强、实践经验丰富的教师队伍。以服务求支持,以贡献求发展,培养区域产业发展急需人才,拓展社会服务能力,面向行业企业开展技术服务,面向区域开展高技能和新技术培训,参与企业技术创新和研发,增强服务国家区域发展战略的能力。 3.7 重视实践教学是高职教育培养创新人才的关键高职教育要培养出有创造能力和创新精神的人才,才能使他们在社会经济飞速发展的大潮中立足,才能具有竞争能力;当今社会,竞争与创新已成为时代的特征,科技创新已成为市场竞争能力的最主要的决定因素。因此加强实践性教学环节,注重实训教学的综合性、研究性和创新性,培养综合岗位职业能力是高职教育培养创新人才的关键。 3.8 任务驱动、项目导向是高职教育培养技能型技术人才的突破口高等职业教育的总目标是培养高层次、高素质的技能型专业技术人才;为实现这一目标,必须走“任务驱动和项目导向”之路。“任务驱动和项目导向”是体现高职教育人才培养特点、形成高职教育人才培养模式的基本条件;要不断地积极探索,在抓好校内实训基地建设的同时,按照互利互惠的原则,大力开拓和推行校企合作,建立校外合作教育体系,开发联系生产实际的教学项目,以“任务驱动、项目导向”把教学活动与生产实践、技术开发、应用、推广和社会服务结合起来,让学生在实际的职业环境中顶岗实训,置身于生产实践和科技发展的前沿,深刻理解和灵活运用所学理论知识,提高综合素质和职业能力,成为高质量的技能型专业技术人才。 因此,在实践教学的改革和发展中,要始终坚持以学生为主体,以职业岗位能力为重点,以培养创新应用能力为目标,以产教结合为人才培养途径,不断调整和改进教学模式、教学计划、教学方法和教学手段,构建科学的、规范的实践教学管理机制。实行教、学、做、评一体化,提高教学质量和教学效果。 4结语 实践证明,高等职业教育要突出和加强实践教学是势在必行。必须从实际出发,对实践教学进行深入细致的探讨和研究;实行开放办学,走出校门,走进企业,走向市场,面向社会,依靠社会,以行业和企业为依托,以社会需求为导向,培养和造就一批德才兼备、具有创新精神及综合职业能力的高技能应用型专业技术人才,从而真正承担起时代赋予的历史使命。 交通土建论文:交通土建工程中路基路面施工要点探究 【摘 要】近三十年来,随着改革开放的不断深入,国家经济稳步快速增长,与此同时交通运输业也有较快的增长速度,尤其是近两年快递运输服务业的迅速崛起,更加深了交通运输行业对于公路建设的依赖。同时我们也认识到公路建设中存在着的诸多问题和漏洞,尤其是需要加强监督管理的重视程度,以及加大对路基路面的建设要求,这就对于交通土建施工单位在进行相应建设中提出了更高的要求。 【关键词】土建工程;路基路面;施工 1 路基路面施工的介绍及其重要性 建筑工程和土木工程统称为土建工程,主要是指通过使用相应器材和设备,同时配以适合的建筑原材料,按照施工要求准确的完成所有水土基础建设的过程。房屋建设、交通道路建设均属于土木建设的范畴,其中,交通道路建设有以下几个方面,诸如交通路桥施工工程、交通路桥质量测试工程、交通路桥监理等。对于路基路面的施工,及路基路面的养护工作,水泥混凝土路基路面的施工以及铺设沥青等工作也是交通土建工程的重要组成部分。 以上介绍的诸多建设工程各有各的用处,缺一不可,马虎不得。其中,尤其以路基路面工程最为重要。在交通土建工程施工过程中,路基路面起基础铺垫作用,加强完善路基路面的施工手段和施工形式,才能够更快速有效的进行接下来的工程技术,才能使得整个工期得以如期进行,同时路基路面工程的完善,有利于增加公路建设后期投入使用后的使用期限,使消费者能够更加有效的使用交通带来的便利。 2 交通土建工程路基路面施工要点 2.1 路基路面主要施工过程 施工过程主要分为四个步骤,每一个步骤都至关重要,相互关联,做好每一步骤都关系到下一个步骤的质量好坏和整体工程的完善。首先是施工的前期准备工作,在这一步骤,主要是进行技术准备,人员准备以及物资的准备等。这是后续环节的基础。第二,小型的人工设施的建造,主要是建造挡土墙以及小桥涵等相关设施。第三步,也是最关键的步骤,路基路面的土方修建,其中,开挖路堑、填路基、平整压实以及建造排水沟、加固等工作均属于这一工程。然后进行第四步,即工程相应的验收工作,作为技术把关的最后一道屏障,也是直接关系到消费使用者切身利益的最后一道关卡,一定要切实做好。 2.2 路基路面的准备工作 如前所述,准备工作主要进行技术准备,人员准备以及物资的准备工作。在建设进行之初,要对道路和施工地区进行准确的测量工作,然后再进行后期建设。测量过程中,首先要求标定和恢复出中线,然后严格按照平面图和曲线直线等的一览表以及之前的测量数据进行分析核实道路的中线,同时还要补测和检查。 准备过程中要求在路基和路基边坡放样。路基放样主要是通过在道路中线处放样来确定填挖的高度,确定道路中的具体方向,按照设计图纸中标定的各个点的具体位置,如标定的边缘点和中心点等。路基的边坡放样工作,主要用图解法和计算法进行分析。图解法是根据横断面的设计图纸,标定相应的中线与排水沟等需要的建设工程之间的距离,从而边框线得以确定。 3 路基路面在施工工程中所面临遇到的问题及处理手段 3.1 路面平整问题 公路路面平整与否是横梁公路施工工程中的重要指标之一。公路路面的不平整不仅使公路使用者产生不舒适,与此同时,随着路面颠簸,容易加深对于交通运输工具本身的摩擦和损坏,减少交通工具的使用年限,更为重要的是,由于路面不平整而引发的交通事故,会造成路面使用者及其家属的巨大沉痛和无可挽回的损失,为此,我们应当尽力在施工过程当中减少这种不必要的损失,从根本上杜绝由于路面施工不当所导致的悲剧。 针对施工过程中的主要问题分析,主要可以得出,路面不平整主要是由于施工人员在操作过程中控制不当,解决这种问题的主要手段是加强上岗人员在工作过程中的岗前培训,提高技术人员的业务水平,努力提升施工者的责任心和对于工作的认同度,与此同时,还需要增强施工过程中的监督管理,加大检测仪器的采购投入,对于问题要及时发现及时解决,这样才能够使所建设的路面路基达到相应的国家标准要求。 3.2 路基建设中的填料与压实问题 路基的压实工作本身就具有一定的难度,尤其是面对特殊的潮湿环境气候时更加明显,从而也对路基的修建标准相应的进行调整。例如在路基的填料中加入生石灰可以起到吸水的效果,减少路面潮湿度,从而更好的保护路面,按照标准将其降低两个百分点时,也可以采取加入相应的吸水材料进行加固。无论采用何种填土和压实手段,只要能够保证路面路基能够达到相应国标并且保证完成所需年限的工作寿命即可。但在某些特殊地区,这一问题应当引起施工方的重视。 黄土路基的填料建筑是填土过程中主要考虑的问题,要在施工前做好相关测量工作,同时建设的倾斜台阶要内向,还要尽可能的将坡面杂草去除,保证整个过程中的光洁度。倘若黄土中的含水量较小,则应当适度加水进行压实;如果水分较大,则需要增加生石灰或者其他手段进行除湿处理,然后才能够进行相应的工程施工问题。应用年份较老的黄土时应当注意,其透水性较差,难以加水进行调节,这就需要将其大块进行破碎碾压,然后再考虑其水分问题,同时要与新土混合使用,在使用前通过测量和计算获得相应数据,才能够得当的应用。 3.3 路基路面的排水问题 路面排水问题是路基路面建设过程中无法绕开的一个重要问题,也直接决定了之后道路的使用。路基中水含量的多少直接影响着路基在未来抵御侵蚀的能力,假如路基积水过多,则在后期使用过程中因为水源侵蚀导致路面崩塌损毁,从而给使用者带来不必要的麻烦。考虑排水问题的同时也要考虑排水后是否会影响公路周边的农田,公路上漂浮的有毒物质如果渗入农耕地中,则容易导致田地减产环境污染等环境问题,应当在建设设计过程加以考虑。 路基路面的排水工作主要有三方面构成,即路面排水,地下排水以及地面排水。针对地面排水而言,主要采取截水沟边沟以及地表的排水管道等措施进行排水工作。而对于要求高的高速公路和一级公路,排水问题的管网需要更加完整的规划要求和严格的数据约束,同时需要对道路两旁的灌溉系统加以改造,保证公路建设的有序进行。 路面的排水工作主要是将阴雨天气的降水有效排除地面,保证水分不会在地表过多存积,从而发生渗漏,影响下层路基的稳定性,对整体运行安全造成威胁。地下排水问题大多采用渗井和暗沟进行施工处理,从而保证较大的渗水量和较好的施工效果。 除了上述所说的诸多问题和难点外,还有很多问题是在施工过程中出现的,这就考验着施工团队对于具体问题的具体分析能力,需要根据不同的环境和问题要求进行相应的分析选择施工,同时要有应急处理能力,这些就要求团队有较强的合作精神和较高的业务水平,从而对建设单位提出了更高的要求。 4 结束语 综上所述,随着改革开放的不断深入和发展,我国经济会在相当长的一段时间内保持平稳较快的增长趋势,这就给交通运输业带来不小的压力。为保证交通正常运行以及公路的有效使用,这就要求交通土建工程中路基路面的施工有更严格的要求。本文着重讨论了在施工过程中的路面平整问题、排水问题、以及填料和压实问题,这些问题是困扰施工单位的重要难题,通过不断改善施工单位的从业水平和技术要求,从而能够更好更完善的实现路基路面的施工条件,为整个工程的竣工做出坚实的基础。 交通土建论文:贵阳市轨道交通1号线剩余土建结构工程人民广场站钢花管注浆施工方案 【摘要】本文结贵阳轨道交通1号线施工过程中所做的一些现场施工记录以及施工完毕对过程的总结,针对此类地层中使用钢花管注浆施工过程中所遇到的问题进行研究并找出解决措施,可为类似地质条件下的钢花管注浆的使用方面提供一定的参考。 【关键词】轨道交通;钢花管;注浆 一、工程概况 根据岩土工程勘察报告,人民广场站基坑施工中每天涌入基坑的水量为2100m?~6300 m?,车站排水系统采用基坑外设置截水沟,坑内采用明排降水法,明挖基坑临近南明河部分,基岩中裂隙水与南明河有水力联系,基坑开挖时,可能产生大量涌水,为保证基坑开挖安全,在小里程施做钢花管注浆预加固措施。 二、工程地质及水文地质情况 (一)地形地貌 人民广场站地处溶蚀中低山及贵阳溶蚀盆地北侧、黔灵山溶蚀残丘东面和贵阳溶蚀盆地优秀地段,贵阳向斜北部扬起端西翼,属于贵阳构造盆地中心区,位于贵阳市主城区优秀区内。 (二)岩土分层及特性 根据钻探及地质调查,第四系覆盖层主要为砼、块石层、杂填土和红粘土,局部有粗砂及卵石层,红粘土按塑性状态主要为:硬塑红粘土,其厚度受下伏基岩起伏控制有一定差异。 三、施工方法 1、压力灌浆加固机理 压力灌浆加固即是在软弱层部位埋设注浆管,通过灌浆管向软弱层高压灌注双液浆(水泥―水玻璃),使之对软弱层进行渗透、挤密、切割和最终的胶结作用,形成胶状水泥固结体,达到加固软弱土层、防止透水及坍塌的目的。 2、钢花管的布置 钢花管注浆范围为小里程端头1轴-4轴,车站围护桩采用钻孔灌注桩Φ1000@1400mm,桩间距400mm采用钢花管注浆预加固措施,保证基坑开挖安全,钢花管注浆采用Φ159壁厚10mm的钢管,钻孔间距600mm,终孔直径800mm,每个桩间布置三根钢花管,成等边三角形布设,共施做144根钢花管,每根钢花管入岩长度不小于1m,根据设计图纸计算,钢花管长10.076m(右线)和8.225m(左线) 3、施工技术要求 1)、钢花管材料:钢花管外径采用?159、壁厚10mm的热轧无缝钢管加工制作成,钢管前端呈尖锥状150mm,尾部焊接?10加劲箍,管壁四周每15cm钻4排?20mm注浆孔。 2)、注浆浆液采用水泥―水玻璃双液浆,水泥―水玻璃双液浆水灰比采用1:1,水泥浆:水玻璃液(体积比)采用1:0.6,水玻璃浓度采用40°Be',施工前需进行注浆试验,根据现场实际情况调整浆液参数。 3)、注浆速率范围为:5~110L/min,施工时可根据现场情况进行调整。 4)、单孔注浆结束标准,以定量定压相结合定量标准:注浆量根据类似地层空隙率,每米注浆量控制在1.0~1.2方,当注浆量达到设计注浆量的1.5~2倍。 5)、钢花管进入岩石层厚度不小于1米。 4、压浆终止标准 本次压浆终止标准为达到下列条件之一: 1)、每延米水泥用量达到设计值的2倍; 2)、压力超过2MPa并继续增高,走浆困难。 四、施工工艺 测放桩位引孔击入Ф159钢花管制备浆液绑设压浆管压浆 1、测放桩位 按设计图纸由测量人员准确放出每一根钢花管的位置,桩间距误差±100mm。 2、引孔 成孔选用地质钻XY-200钻机进行引孔,钻孔直径为200mm,钻孔中采用高压气流清洗孔道,深度达到设计长度后,停止钻进,钻孔偏斜尺寸不应大于总长度的1%。 3、击入钢花管 钢花管采用Ф159无缝钢管加工,壁厚10mm,钢管长度6m,依据钢花管入岩深度及施工蓝图剖面图得出钢花管长10.076m(右线)和8.225m(左线),现场焊接连接钢花管,钢管前端呈尖锥状150mm,尾部焊接?10加劲箍,管壁四周每15cm钻4排?20mm注浆孔,施工前安装注浆堵板及阀门,见钢花管大样图,杆件上制作好出浆孔后沿引孔位置击入地层中。 4、制备浆液 注浆浆液采用水泥―水玻璃双液浆,水泥―水玻璃双液浆水灰比采用1:1,水泥浆:水玻璃液(体积比)采用1:0.6,水玻璃浓度采用40°Be',施工前需进行注浆试验,根据现场实际情况调整浆液参数,浆液应搅拌均匀,随搅随用,须在浆液达到初凝前用完。 5、绑设压浆管 压浆管采用高压缠丝橡胶压浆管,压浆管的抗压应大于5MPa。压浆接头应保持密闭,不漏浆、泄浆,绑设牢固,不脱落。 6、压浆 采用UB3型压浆泵进行压浆,注浆量根据类似地层空隙率,每米注浆量控制在1.0~1.2方,当注浆量达到设计注浆量的1.5~2倍,压力仍然不上升,可采取调整浆液配比缩短凝胶时间或进行间歇注浆等工艺,压力达到设计终压结束该孔注浆;定压标准:注浆终压暂定为1.0~2.0MPa,注浆过程根据浆液扩散情况并结合注浆量大小对注浆压力终值进行验证,确定合适的注浆终压力。单孔注浆压力达到设计终压并维持10min以上可结束该孔,出现压力急剧上升或压浆管剧烈抖动应立即停止压浆,并迅速打开回浆筏门,避免漏浆、爆管。 压浆顺序:为防止钢花管间相互影响,采用间隔式施工,将没两根围护桩间的3根钢花管编号:1-2、1-2、1-3;2-2、2-2、2-3;……,间隔5根桩施工,施工顺序:1-1、6-1、11-1、15-1、1-2、6-2、11-2、15-2、 1-3、6-3、11-3、15-3……,现场根据实际施工情况,进行具体调整。 五、质量保证措施 1)测量定位:根据数据放孔位,钻孔孔位允许偏差≤50mm,在孔位上插上竹签,并用油漆将孔号标注在框架上,以便施工时记录该孔的准确位置。 2)钢花管入孔:利用钻机吊起钢花管入孔,上端留0.4m管头。为了保护管壁胶带在吊装过程中不被损坏,在套钢丝绳的地方用棉纱或水泥袋包裹,吊装时钢管要匀速下放,避免损坏封眼胶带,如果有损伤或者破洞,要重新封闭好再下管。 3)由于钻孔底部有残渣,为了避免钢花管直接与残渣接触,钢花管底上焊有支架。钢花管底部焊接支架采用钢筋类型为4根Φ10mm单根长度为300mm,并采用双面焊接,焊接长度为50mm,支架总长250mm。焊接过程中不得浇水,焊接完后自然冷却。 4)钢管底盖:由于一次注浆时,水泥浆不能进入钢管内,加工时将最下一节钢花管底部用钢板焊接密封,钢板厚5.0mm钢板中心钻一个Φ22mm的孔,一次注浆的PVC管将从此孔穿过。 5)钢管除锈,用砂纸或钢丝球将钢管表面除锈以提高水泥浆与钢管的粘聚力,除锈也有利于胶带与钢管粘结,防止水泥浆从孔眼冒浆。 6)钢花管在注浆时要保证放在钻孔中心,确保钢花管周围保护层厚度均匀,钢花管在上部要焊接支撑钢筋。钢花管上部支撑钢筋类型为4根Φ20mm,单根长度为340mm,采用双面焊接,与钢花管壁焊接长度为200mm,支撑与地面长度为140mm。焊接过程中不得浇水,焊接完后自然冷却。 7)严格控制浆液配合比,水和水泥必须称量后确定,浆液搅拌混合均匀,保证搅拌时间。 8)注浆过程中,贮浆池注意也要不断搅动浆液,以防沉浆。 9)注浆时切实注意观察注浆泵和孔口压力值的变化及注浆量的变化。 10)严格双液配比和按要求封填孔口,确保封孔质量。 11)要专人观察溢浆、冒浆、串浆和其它异常情况。 12)注浆完毕后,立即用清水冲洗注浆泵和管路,以防管内浆液凝固,保证管路通畅。 13)发生异常情况,立即停止浆液注入,找出原因,立即采取相应措施进行紧急处理。
公路工程施工测量探讨:谈高速公路工程施工测量的重要性 【摘要】线性延伸是高速公路显著的工程特征,为了保证高速公路施工顺利进行,竣工成果符合工程设计要求,需要工程测量在高速公路工程施工中发挥巨大的作用。因为工程测量主要的工作任务就是严格地按照施工设计图纸中的结构物、路基进行准确的现场放样,为高速公路工程的全线路基、隧道以及桥涵设计提供准确的曲线和高程数据,从而保障公路工程的整体质量。 【关键字】测量;高速公路;重要意义;作用 1工程测量在保障高速公路质量上的重要意义 高速公路工程的质量直接关系着人们生命财产的安全,所以必须采取相应的措施保障工程各个环节的质量。在高速公路施工中比较容易引发工程质量问题的因素主要有混凝土、模板以及钢筋等。而若想保障高速公路工程施工中施工人员能够获取准确、详细和全面的垂直控制线、平面控制线、控制水平线等以确保工程的混凝土表面平整度、墙柱垂直度、以及模板平整度等能够高度符合工程设计要求,不仅需要施工人员具备认真的工作态度和专业的知识技术,更需要测量工作人员严谨而认真地完成高速公路工程的测量工作。因为只有测量工作人员认真负责地做好本职工作,为施工人员提供可靠精确的施工依据的数据,才能够保证高速公路建设的完成状况达到预期的效果。并且工程质量检查人员可以参照测量人员提供的相关测量数据对施工工程进行监督检查,如果发现施工情况不合乎要求,就可以及时地对工程进行一定的修整,从而一定程度地防止工程竣工后才发现质量问题的状况产生,这样不仅在施工时就消除了一部分安全隐患,也为潜在地为工程节省了一定的施工后期整改资金。 2测量在高速公路施工各环节的作用与影响 2.1工程施工前关于测量的准备工作 在高速公路工程施工前,需要进行导线点以及水准点这些隧道、桥涵和全线路基控制点的复测,这项测量工作十分重要,因为测量的控制点是工程施工中的关键点,只有做好控制点的复测工作,才能保证高速公路工程中的隧道、全线路基以及桥涵施工的准确性,进而为整项工程的成功奠定了基础。在对高速公路工程的控制点进行复测时,导线测量一般运用测角侧边法,并且测量人员要严格地按照站站复核制和边边复核制开展控制点复测工作;而水准测量往往运用四等水准,而且其遵循的是站站复核制以及点点闭合制。由于测量经常在野外较为恶劣的环境下进行,所以测量工作人员需要克服各种困难完成测量工作。 2.2路基施工中涉及到的测量工作 测量是路基施工中所需的最为重要的技术。因为测量不但能够为施工人员提供开工前路面原始复测数据,为路基的挖、填方做好准备,并且在挖方路基时,可以以测量所得的地面的原始高程确定开挖线,此外,在施工宽度的确定需要将挖方路基的设计边坡坡率与施工测量的高程进行有机的结合。如果没有测量的参与,这些路基施工的工作将无从下手。 2.3涵洞通道施工中涉及到的测量工作 在涵洞通道施工中,工程的最终目的是使涵洞通道能够达到设计的要求。为了保证涵洞通道施工的正确性,不仅需要施工人员的努力,还需要测量人员参与到复核设计图纸与施工现场涵洞基础以及墙体的施工工作中。因为,唯有测量人员为其提施工中必要的相关数据,才能够保证涵洞通道施工的顺利进行,进而取得预期的成果。 2.4桥梁施工中涉及到的测量工作 在桥梁施工中也活跃着测量人员的身影。测量人员需要复核设计图纸中规定的桥梁下部结构的坐标、高程以及其他相关尺寸,并且测量人员还会参与到立柱、桩基等结构的现场施工过程中去等,测量人员做这些工作都是为了保证工程施工的准确性。 2.5隧道施工中涉及到的测量工作 为了确保隧道施工中的套拱与管棚能够准确定位,需要测量工作人员全天跟进隧道的施工情况,隧道施工到了什么地方,测量工作就要开展到这个地方。这样能随时随地保证隧道的正确施工,避免发生偏移方向的错误状况。 3提高工程测量管理水平,更好地保障高速公路工程的质量 在高速公路工程的施工过程中,采取必要的措施提高工程测量管理的水平,促使施工工程测量人员能够顺利、高效地完成测量工作,能够对工程的整体质量起到保障与提高的作用。 首先,工程测量人员的综合素质是决定测量工作能否取得良好成效的关键性因素。在进行工程测量工作的过程中,测量人员不仅需要具备专业的测量知识与技术,还需要秉着严谨与认真负责的工作态度开展测量工作;而且,高速公路工程是野外施工作业,因此工程的测量工作也必须在较为恶劣的野外条件下进行,这就要求测量人员能够做到不怕苦、不怕累,排除万难完成任务;此外,测量人员还应提高自身的质量意识以及专业素质。 其次,为了保证并提高测量结果的准确性,应该加大测量方面的成本费用,运用更为先进的测量仪器,并且为了提高测量仪器的利用率,延长仪器的使用寿命,需要对其按时实施检修维护。 再者,增强参建各级人员对测量重要性的认识,为了保证测量结果的准确性,全体工作人员都要对测量结果进行反复的检查,发现错误及时纠正。 最后,良好的施工环境也是测量工作顺利开展的必要因素,从而达到提高工程测量管理水平,更好地保障高速公路工程的质量的目的。 4存在于工程测量中的主要问题以及解决措施 虽然从上可以得出,测量贯穿于高速公路工程的施工各大环节,对施工的顺利、正确地进行以及整体工程的质量的保障等起着相当重要的作用。但是,在如今的工程测量中仍然存在着一些不容小觑的问题亟待解决。 4.1参建的企业、承包商等对测量的重要性没有正确的认识,也没有对其提起必要的重视,片面地认为只要测量人员会熟练地使用测量仪器进行工程测量就可以满足工程的要求。 4.2由于测量环境的恶劣,没有很大的发展空间,很多测量方面的专业性人才往往转业,从事其他工作。 4.3测量是关乎工程质量的工作,因此在测量中,测量人员肩负着重大的责任,并面对着很大的工作压力,这也是造成专业测量人员不愿从事本职工作的原因。 为了促进工程测量更好地发展,不仅需要提高大家对测量的正确认识以及关注度,还需要提高测量人员的工作地位,为其提供良好的发展空间等。 5结束语 从以上叙述可以看出,测量在高速公路工程的施工中各个环节都起着至关重要的作用。如果没有工程测量人员的参与,工程的施工人员也将无法开展施工工作,而且,测量对保障以及提高高速公路工程的质量也起到了十分积极的作用。因此,大家应当提起对测量工作的重视,看到其在工程施工中的重要性,并大力提高我国测量的技术水平和管理水平,使其更好地为工程施工服务。 公路工程施工测量探讨:探讨公路工程施工测量工作 【摘要】公路工程施工测量贯穿公路建设的整个过程,从选线、定线、施工放样到最后竣工验收,都少不了测量工作。在公路工程建设中,工程测量做的好坏,直接影响公路的线形,甚至造成整个工程的返工,给整个工程造成不必要的重复劳动。因此如何提高工程测量水平,保证工程质量,加快施工进度,提高经济效益,更好地为公路建设服务成为如今值得探讨的问题。 【关键词】公路建设;施工工程测量;问题分析;对策 公路建设是国民经济的基础,正突飞猛进地向前发展,显示出勃勃生机.然而在我国公路施工中由于施工难度大、工程任务紧往往造成前期测量工作存在种种不合理的现象,给工程项目的施工进度及质量带来不必要的影响和经济损失。另外,公路工程测量工作是公路建设的重要环节,是技术管理工作的重要组成部分。如何提高工程测量水平,保证工程质量,加快施工进度,提高经济效益,更好地为公路建设服务成为如今值得探讨的问题。 1 施工测量中存在的问题 在公路工程施工中,施工测量是先行工作,并贯穿于整个施工过程的始末。施工测量工作容易出现很多问题,而有些问题是完全可以通过研究探索而得以改善的。种种问题,测量人员在测量的时候应当严加注意,并在实际的工作中采取有效的措施来杜绝问题的产生。 1.1施工准备时的工作问题 施工准备工作时,放样的工作问题最容易出错,放样的速度太慢可以直接影响施工的进程,为后续的施工展开带来难度。施工放样是整个公路建设质量控制的关键,随着公路建设水平的提高,高速公路控制点和施工放样的技术要求也有很大提高,针对道路工程施工测量的重要性,在施工测量的准备工作中应该深入了解道路施工阶段控制点放样、细部点的坐标计算和点位测设方法。例如:错误的计算会造成在路基施工中时常出现超填、超挖等现象,特别是在有超高加宽的弯道地段施工,这样的错误最容易出现。另外,在路面施工中,有很多人员由于没有按照规定的放样规则来进行计算,没有按施工规范要求在弯道内加密中桩、边桩,或加密不够,造成弯道段路面平纵线型不顺适等各种问题频繁出现。 1.2路基施工时的工作问题 路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。它承受着本身的岩土自重和路面重力,以及由路面传递而来的行车荷载,是整个公路构造的重要组成部分。路基在施工过程中如果只按设计数据放边线,在设计横断面地面线有错的情况下,不能结合实际地形及时调整边线位置,造成边坡过陡,或超填、超挖;在涵洞施工过程中,也往往因地面线有误的原因,造成涵长不足或过长。若涵洞过长,则造成浪费;若涵长不足,通常都采取加高涵帽的补救措施,给工程造成了永久的缺陷。 1.3施工完成时的工作问题 在施工完成时,有些监理工作不够完善,对于中间交工验收和竣工验收之前的对导线点、水准点进行复测和补测,只是简单地进行形式化的工作,对待应该提交的相应的测量成果报告书也是敷衍了事,这样往往会导致在自检合格后,申请监理单位交工验收时却被通知不合格,这样的简单复测和随意补测自然会为工程测量问题带来隐患,长期下来会使得施工信誉受到危害。 2 如何保证测量工作的准确性 要想保证测量工作的准确性,首先要做好测量工作的整体构思,测量工作中出现的意外错误对工程质量及进度的影响都难以接受,因此必须保证测量成果的准确性。在施工前的准备阶段,测量工程师首先积极对设计图纸和资料进行熟悉,对现场情况进行了解,对交桩单位提供的桩位、数据进行分析,并形成一套系统化的测量监控工作计划。测量工作可分为技术交底、开工前控制测量、施工过程测量、完工后交工测量等几个过程。在测量之初,首先要开展技术交底工作,也就是对整体的测量工作构思进行项目审核。技术交底要求对整个项目有总体了解,熟悉路线图、纵横断面图,到现场进行实地察看,组织人员熟悉测量规范规程,重点掌握本项目在技术规范上提出的特殊要求等。除此之外,在工程建设中,对施工测量及测量保证精度要求也很高,所以施工单位有必要根据所承包工程的特点、条件,确定工作方法、仪器配备、人员组织等。 3 施工测量工作的改进策略 3.1 施工准备阶段 3.1.1施工项目所在地的自然条件及技术经济条件调查资料对施工项目所在地的自然条件和技术经济条件的调查,是为选择施工技术与组织方案收集基础资料,并以此作为施工准备工作的依据。为公路的施工过程带来实施可能性的探讨,同时还可以将施工安全隐患降到最低,另外,对自然条件的调查也是完成环保施工的保证。 3.1.2 施工组织设计 施工组织设计是指导施工准备和组织施工的全面性技术经济文件。工程测量控制资料,施工现场的原始基准点、基准线、参考标高及施工控制网等数据资料,是施工之前进行质量控制的一项基础工作,这些数据资料是进行工程测量控制的重要内容。选定施工方案后,制定施工进度时,必须考虑测量顺序,分部分项工程的测量方法,特殊项目的测量方法和测量技术措施能否保证工程质量。制定施工方案时,必须进行技术经济比较,使工程项目满足符合性、有效性和可靠性要求,取得施工工期短、成本低、安全生产、效益好的经济质量。 3.2施工过程中 公路测量工作要在施工过程中开展精密的计算,要组织测量人员严格按照设计图纸去放样,做到规范测量、规范控制,有的放矢。工程施工中,侧重控制好中线偏位,路基层层标高和宽度,尤其要做边坡点的高程控制,控制偏差不能超过设计、规范中规定的允许偏差,施工测量工作要严格执行施工测量规范和设计要求。其次,在公路施工测量过程中,要根据施工的具体情况对水准点、导线点、放样点进行必要的保护,并有责任在这些内容受到危害时,及时汇报。 4 结束语 总之,随着科学技术、经济的高速发展,公路理论和公路技术也日益完善。公路的风格、形式、空间、功能将发生深刻变化并不断延伸。公路工程施工测量作为公路建设的重要环节,在公路工程建设中,工程测量做的好坏,直接影响公路的线形,甚至造成整个工程的返工,给整个工程造成不必要的重复劳动。公路工程施工测量贯穿公路建设的整个过程,从选线、定线、施工放样到最后竣工验收,都少不了测量工作,测量工作在施工准备阶段、施工过程中、施工完成后,都有着极其重要的控制作用。 公路工程施工测量探讨:浅谈公路工程施工测量 摘要:提高对工程测量的重视、加强对工程测量的管理,对提高工作效率,确保工程质量有着无可比拟的作用,对保证工程工期、工程施工质量与安全都具有重要的意义。本文探讨了公路工程施工测量与测量管理。 关键词:公路工程;施工;测量;测量管理 施工测量工作贯穿于整个施工过程中,从道路导线、水准联测、中边线放样、桥隧等构筑物的轴线定位,到基础工程施工,桥梁下部构造到桥梁上部构件的安装和桥梁的桥面系施工以及施工场地平整等,都要进行施工测量。只有这样,才能使工程结构或建筑物各部分的尺寸、位置和高程符合设计要求。有些高大或特殊的建筑物及软土地质的路基及结构物在建成后,还要定期进行沉降观测与变形观测,以便积累资料,掌握下沉和变形的规律,为今后建筑物、道路及结构等的设计、维护和使用提供资料。 一、公路工程施工测量与测量管理的重要性 在公路施工建设项目中,各阶段的工程都需要测量,测量的准确性和测量速度对于工程进度和工程质量都有着一定的影响。准确、周密的测量工作是施工企业顺利按图施工的技术保证,影响着公路施工工程的整体进度,对保证工程的质量与安全、设计、规划、施工等方面的都具有重要的意义,测量工作是一项技术性要求比较高的工作,同时,专业素质必须和实践相结合才能够更好的完成工作。在公路施工建设中,由于一些测量操作人员综合能力比较差,导致部分测量工作经常会出现一些问题。因此,提高对工程测量的重视、加强对工程测量的管理,对提高工作效率,确保工程质量有着无可比拟的作用,对保证工程工期、工程施工质量与安全都具有重要的意义。在测量工作中,必须加强测量人员的技术水平,提高测量人员的实践技能和综合素质,明确自己的任务,懂得测量工作的作用和意义,在实际工作中养成良好的工作作风,要认真负责,实事求是,科学严谨的做好每一次测量,使我们的测量工作在新时期公路建设的新形势下,更好的完成工作,保证工程质量和进度,保证工程顺利完工。 二、公路工程施工测量 1、准备阶段 在施工准备阶段,施工单位接受业主的现场交接桩及设计单位水准点和导线需要满足的条件有两点:第一,检查施工单位是否送检标定其需要使用的测量仪器,且标定证书是否在有效使用期内,第二,检查仪器精度和数量、检查人员的技术水平是否达到规定的要求。在接桩后要按照交通部有关规范要求严格进行复测设计单位提供的这些水准点和导线,因为以后全部工程的施工放样与检测是根据这些水准点和导线进行的。如果复测符合有关规范的规定,就能够将成果报告进行提交,然后就可以报请测量监理,让监理单位实行外业检测,值得注意的问题是监理工程师的检测要和测量成果报告统一。在复测的过程中,一旦发现问题,要将信息及时地反馈给设计单位和业主。接下来的步骤就是进行联测与相邻施工单位的水准点和导线,将各自的成果对交界桩进行现场放样。联测对于贯通整个公路的施工线路是很重要的。其联测的交界桩的放样与精度的误差都应该在规定的误差允许范围内,如果联测结果的误差都超过规范规定的允许误差,立刻找到原因,寻求对策和方法解决问题。 2 、施工阶段的测量工作 (1)对路线中桩进行测量。高填深堑地段是测量的重点, 施工到一定程度后, 应测量其线路中边桩, 和路基宽度是否符合设计要求, 这一工作施工单位测量人员要经常性地进行。 (2)对桥梁、桥涵等结构物的检测。首先应对开工报告中的放样坐标进行认真仔细的审核计算, 把错误杜绝在放样之前; 然后采用已签认的导线和水准点成果对实地位置进行测量, 以确定放样是否正确。特别要指出的是, 桥梁放样坐标计算复杂, 施工工序多, 要控制的点和线多, 必须认真对待, 经常测量。 (3)对隐蔽工程和变更工程数量进行测量。这项工作的结果对土方量的影响很大, 直接关系工程造价。因此在测量时, 应会同测量监理工程师, 本着实事求是, 认真负责的态度, 采用合理严谨的测量计算方法, 如实地向监理工程师提供可靠的工程量数据。 3 、中间交工验收阶段 经过较长时间的施工, 原有加密导线和水准点可能被破坏或使用不方便。因此, 中间交工验收之前, 测量人员还应对本单位的加密导线和水准点进行一次全面的复测和补测, 并向监理工程师提交相应的成果报告。和施工准备阶段一样, 测量监理工程师会对其成果报告进行内外业审核和实地检测两相邻施工单位之间必须进行联测, 上述各项检测和联测精度符合相应规范要求后, 才可以作为以后路面施工测量和中间交工验收的依据。 各项工程的中间交工验收均应按相应验收标准执行, 验收前, 施工单位必须先自检合格, 并向监理工程师提交相应的自检资料。对土方路基来说, 中线偏位、路基横断面上各点标高和路基宽度是测量的重点。路基标高是否符合规范要求关系到路面结构层厚度能否得到保证, 所以标高的测量应认真进行。 路面的检查方法和形式同路基, 仅是标准不同而已。进入路面施工后, 测量人员应加强对路面结构层标高的测量频率, 确保各结构层的设计厚度的同时, 应督促施工人员精心操作, 严格控制好横断面上各点标高和左右宽度。 三、对公路施工测量的管理 对于整体的公路的测量的工作来说要求很高,这是一个精确度很高也很细腻的一个工作,一不小心就会产生错误,而万一出错又没有及时的发现和解决问题就会影响整体的下面的实际的工作的质量,也就是影响整体的测量的结果,即使在小的误差和错误,但是实际的累计就会导致整体更大的错误。那么确保整体的施工测量的准确,可信,这就需要在整体的工程施工中做好施工测量的管理工作,做好公路的实际的管理。这就需要做好下面的工作: 1、加强人员管理 施工测量是一个专业性和准确度高的工作,所以对于各个部门的工作人员的技术要求都是十分必要的,这就需要设立测量班,而在管理部门的实际的组织下由测量班的人员做好各项的测量工作,对于班里的人员更要有严格要求,必须经过考核才可以。工作人员在工作中要有科学严谨的态度,对于每个部分的工作都要准确,科学的测量,每个环节都要仔细的检查,对于些不符合规格的设计的图纸和不符合相关技术要求的测量的数据要重新测量,绝对不能因为较小的误差而觉得没什么,这样的工程必须要保证结果足够的准确。在工程的测量的时候必须要保证误差是在允许的要求之内的,对与整体的相关的人员要按照实际的工作情况给予相应的奖惩。对于测量的工作人员要做好培训工作,培养他们的职业素质和道德素质,对于测量的相关工作的所有部分做好熟悉和技术的培训,更要对于不断发展的新的应用等等做好培训。 2、加强仪器管理 伴随着整体科技和公路事业的发展,施工测量的技术和精确也在不断的有着新的要求,而这就需要不断更新的设备和技术,这就需要公路建设的相关的负责人按照实际的需要不断的使用新的设备和技术,以便更好的提高整体的公路的测量的质量;要保证实际的设备只有专业的人员使用管理,别人不能动,减少设备的破损和破坏,做好仪器的各项保养和维修工作;在工作中规范仪器的使用和操作的各种制度,做好设备的管理和保护工作。 综上所述,施工测量工作对于项目繁多的公路工程来说,虽然所占的投资和用工比例较小,但其测量的质量对工程来说却十分重要。公路施工企业必须重视对测量工作的控制和管理,积极应用先进的测量仪器和测量技术,培养高水平的测量工作人才,使企业的整体实力得到提升,从而适应公路建设事业的不断发展。 公路工程施工测量探讨:浅谈国际公路工程施工测量 摘要:随着我国经济和科学技术的飞速发展,国内的施工企业逐渐开始走向国外,包括中铁大桥局在内的各大施工企业实施“走出去”发展战略,先后在赞比亚、坦桑尼亚、摩洛哥、安哥拉等国家的建设了一系列公路、铁路项目,这些项目的实施为拓展我国海外市场打下了坚实的基础,彰显了我国在土木工程基础建设方面的雄厚实力。测量工作是工程开展先驱。基于此,本文以赞比亚MONGU-KALABO公路工程为例,对公路桥梁测量技术施工的应用进行分析,浅谈国际工程中如何重视程序控制和过程的控制,形成规范化、程序化、标准化、精细化的施工方法,以及国内外工程接轨、施工中存在的差异和语言障碍的各种问题等。 关键词:国际工程、施工测量、差异、规范、合同 赞比亚MONGU-KALABO公路为连接赞比亚西部省与邻国安哥拉的重要贸易通道。其中MONGU-TAPO段工程线路全长约34公里。起点位于赞比亚西部省MONGU地区的港口,终点位于KALABO地区的TAPO村。该工程包含大、小桥梁总计26座,桥梁总长为3.9公里,分别穿插于34公里的道路工程中,项目按中国三级公路标准设计。赞比亚属热带草原气候,全年分3季,5至8月为干凉季,9至10月为干热季,11月至次年4月为温湿季,全年雨量集中在温湿季。本项目位于赞比亚西部省的Barotse Floodplain(巴洛兹洪泛平原)上,受赞比西河影响,每年12月至次年7月本项目全线皆为洪水淹没区,且区域内平均水深超过2米。因此,具备良好测量外业条件的可工作时段仅为每年6月至11月。考虑到本项目桥梁工程具有分布广、跨径大、资源调配难度大、施工周期长、精度要求高的特点,同时考虑到施工时的气候条件及其他外界因素的影响,制定如下施工测量方案,此方案从技术措施、管理措施、组织措施等方面进行测量成果的质量控制。 1.施工测量的主要任务 施工阶段 施工测量任务 测量结果要求 施工准备设计阶段 1、设计图纸的会审和内业计算; 2、上报施工方案人员资质及人员组织机构网络图,测量仪器设备的检定证书; 3、施工交底及人员培训 4、放样桥梁中心线,圈定红线; 5、进行大临设施的地形测绘和放样等辅助工作。 满足设计要求 提供英文版施工方案、仪器检定证书及人员资质网络机构图,监理工程师审批 满足《南非规范》(SATCC Specifications) 施工阶段的测量工作(即施工放样) 1、施工控制网的复测与加密; 2、进行结构物的施工放样; 3、对构造物几何尺寸进行检查和检测,校正施工偏差; 4、构造物的变形监测; 5、轨道铺架及试运营调整。 满足有关测量国家强制性标准 满足施工的需要 为计价提供依据 满足相关工程检验评定标准的要求 工程验收阶段 构造物变形观测,竣工测量及竣工资料的移交。 为监视工程的安全、稳定及设计是否合理 2.施工测量的技术依据 赞比亚MONGU-KALABO公路建设施工测量的技术依据: 根据“满足南非规范最低要求,同时满足中国规范”的合同条件,本项目在面对赞方(大业主)的咨询公司时,是完全的国际项目;在面对中航国际(项目设计施工总包方)时,是完全的中国项目。由于两种规范体系的不兼容性以及国内国际项目的巨大差别,因此技术工作的程序化、准确性及细致程度均比国内高,对技术人员的专业素质要求也更高。南非规范是咨询公司现场施工检查的标准、竣工验收的依据。 3.控制网的复测与加密 3.1首级平面控制网的复测 采用GPS静态相对定位的作业模式,由四台华测GPSX93(±(3mm+0.1*10^-6*D))接收机同时进行观测,组成边连式、混连式图形控制网图。观测前制定详细的工作计划、工作日程、人员调度表、观测要求一览表等,为了保证外野观测数据的质量,对GPS观测进行了严格控制,主要采取以下措施: 1.观测要求:卫星高度角≥15°,有效观测卫星个数≥4,采样间隔为15s,观测时段为60分钟; 2.为了削弱电离层的影响,设置部分测站在夜间进行观测; 3.对讲机通话时远离测站; 4.天线高:在天线每隔120度处量测天线高,天线高在观测前、中、后各量测一次,量测至1mm,认真核对,记入观测手簿; 5.对每天的观测数据及时进行处理,及时统计同步环与异步环的闭合差,对超限的基线及时分析并安排重测; 3.2 GPS内业数据处理 赞比亚采用椭球Clarke 1880 (ARC 1950),横轴墨卡托投影,在数据处理时需要注意椭球参数转化基准转化。既外业采集的数据静态为WGS-84坐标系,首先对进行GPS网的无约束平差,基线处理解算合格后,进行GPS网平差,合格后,进入二、三维平差处理,及WGS84 转化到当地系统 Clarke 1880 (ARC 1950),进行平移、旋转变换,使GPS点纳入当地的坐标系;并进行约束平差,选择稳定的已知控制点3个点或3个以上的点进行联合平差处理,同勘测设计院提供的平面控制成果进行比较,是否满足该桥梁的测量精度要求。如果平差通过,进入下一道程序。 3.3 平面控制网的加密 首级平面控制网复测满足精度要求后,为了满足日常施工放样的需要,必须对其进行加密。选点时同时考虑到GPS观测与施工放样的要求,加密点至少有两点直接通视,放样点与直接通视的加密点构成的图形强度要好,并确定桥位与施工区范围,加密点尽量避开施工区,减少施工对测量的破坏。即首先用GPS测量,纳入主网平差计算坐标,再用TS02全站仪作导线测量加密控制点,平差处理合格。满足精度的要求,上报成果。 3.4 高程控制导线的复测与加密 勘测设计院提供的水准点,作为高程首级加密控制,是施工中高程放样传递和水准点加密的依据。根据《国家一、二等水准测量规范》中的有关规定,跨赞比西特大桥桥位部分按二等水准测量精度进行高程控制网测量,每公里水准测量的偶然中误差≤1mm;其余线路部分按四等水准测量精度进行高程控制网测量,每公里水准测量的偶然中误差≤5mm;可根据工程的施工放样的具体需要进行次级水准点加密。
1引言 随着经济发展城市人口的流动变得十分迅速,对城市的各种基础设施要求也越来越高,尤其是道桥工程。一个城市的道路交通是链接这个城市的关键纽带,所以对道桥工程的需求也越来越多,城市中道路和桥梁的建设速度也是飞快的增长。这些增长的道路和桥梁极大程度的满足了人们的各项需求,使人们的日常生活更加便利,但是速度提上来了却不能保证质量上的跟进,很多工程在施工上存在一些安全隐患,这些安全隐患在一定程度上威胁到了人们的日常生活、行车、行人安全。尤其是防水路基工程建设中,在施工时如果出现操作失误或者施工不当,不仅会缩短道路桥梁的使用年限还会使道路路面破碎,影响整个道路桥梁的质量。这种情况会严重威胁到行车行人的安全。 2防水路基面出现问题的原因 2.1防水路基面材料的问题 在施工中,成本消耗最严重的就是在施工材料的采购上。由此部分施工单位在采购过程中为了降低成本,提高其经济收益,购买一些质量上存在隐患的,不符合施工条件标准的材料。采购时只注重数量上达到目标忽视质量上的问题。如此恶劣的做法引起的后果就是,使用了不合格材料导致路基面投入使用增加了风险,使其质量极易发生损害。施工单位在进行道路桥梁的防水设计,为其选择施工材料的时候,最重要的就是防渗材料的选择与购买,但是部分施工单位在选购时往往会将防渗材料忽视掉。当防水防渗效果达到不了时,就会导致路基面开裂,当路基面产生裂缝时,裂缝又将水不断地渗入路基中,长久下去就会导致整个路基面被破坏,防水设计对路基面就没有起到任何保护作用。 2.2设计中存在问题 防水路面出现问题不仅仅在施工中会有体现,在前期的设计中也会因为设计者由于缺乏防水路基面的设计经验,而导致之后的施工中产生结构上的问题。在设计未达到合格标准时就将其投入使用,在外界环境不稳定冷热不均的气候下就会产生裂缝,不仅如此在负载过重时也容易产生开裂。这些路面的开裂与裂缝就会导致防水路基面产生渗水现象,对道路桥梁的防水功能造成了负面的影响,最重要的是如果直接投入使用还会对道路带来不安全的因素。 2.3施工人员的职业道德和专业技能问题 施工人员的职业道德素养和他们的专业技能也关乎着整个工程建设的质量问题,尤其是防水路基面的施工。因为防水路基面的施工对其施工人员的技术质量要求比其他施工人员要高。在实际施工时,就有施工人员不按照施工技术要求进行作业。例如防水路面的平整度经常不符合要求、路基面的强度也达不到技术规范的要求,这些问题都是源于施工人员不能按照技术规范的要求进行施工作业,由此导致防水路基路面完成后的施工质量达不到预期的标准。而且经过调查在道路桥梁施工的很多施工人员都是临时工人并不是专业的建筑施工人员。这些工人由于没有系统地学习过专业的道桥施工知识,对施工技术的了解也不够透彻。因此由其施工完成的道路桥梁质量上很难得到保障。除了专业技能的好坏对施工质量的影响之外还有他们的文化素养也是十分地重要,很多人工作态度不端正,在施工过程中没有抱有严谨的工作态度,这些对施工的质量都会产生糟糕的影响。 3防水路基面施工技术 3.1防水路基面的合理设计 设计是施工的前提,对于防水路基面也是如此,为保证防水路基面质量的合格,应对其前期的设计也进行严格要求。随着经济发展使得人们对道路桥梁的需求相比以前有明显的增加,道路桥梁的需求更大了使得我们国家必须加快道路桥梁发展的脚步。随之而来的便是要将道路路基的防水做到保障,对设计要求严格把控,严格制定设计质量要求。在放水路基路面的设计中,路面排水问题应放在首要问题考虑,要设计出来合理的方案,使排水的问题得到解决。同时还要找到合适的设计单位对路面进行防水设计,汇总所有的要素进行路面排水的布局。 3.2施工材料的质量保证 在道桥建设施工当中,材料的选择也是十分地重要,混凝土是所有材料中占比非常大的材料,混凝土的使用在道桥质量起到至关重要的作用,我们如果对其进行科学的使用可以使道路桥梁的质量安全得到提升与保障。在一般的情况下,施工人员通过使用某种建筑材料将水与路基面防水路基进行隔断,实现防渗透的效果。施工时对于路基面有三个阶段:第一阶段是指混凝土路面;第二阶段是指防水层;第三阶段指沥青混凝土层。由此可以知道防水层在两层中间所以三个层之间的粘结性非常重要。所以在选择防水层的材料时一定要选择具备良好性能的材料,不仅如此拉伸强度和恢复性能也十分重要。除此之外在选择混凝土材料时一定要选择符合相关规定的,这样才能保证在道桥施工时的安全。选择材料时就应该科学合理的考虑,使道路安全得到保证。 3.3科学性进行防水路基面设计 设计是施工的前提保障,在防水路面的设计也是这个道理,设计是首要关键的因素,因此一定要把关防水路基的设计才能有效地提高防水路基路面的质量。图纸设计的质量提高一定要采用各种途径,提高设计师的设计技术水平,提高图纸质量,对于新规范的学习不能停要及时更新知识,这样才能够提升自己设计能力。在图纸设计时不仅需要参考理论知识还应该结合现场的环境条件,水文地质以及工地的地质条件等因素,设计师在设计时需要结合周围环境科学的进行道路派式设计,有效的提高设计质量,以及后期的使用质量。与此同时不能只关注工程的施工情况,还应该对周围的环境进行保护以及修复。设计师在进行设计时还应考虑成本问题以及与质量的检查相关的费用,在确保工程质量的同时降低成本。 3.4规范道桥工程的防水路基面的施工 施工时必须按照严格的施工规范来进行施工,尤其是防水路基面的施工,必须严格按照规范上所规定的所有相关规定和有关内容施工,这样才可以提高施工的质量,在施工时应该做到及时的对混凝土初期凝固时进行结构上拉毛,保证其防水路面的稳定性,也可以采用人工或者小型机械来辅助施工。这项工作在整个施工项目中起到至关重要的作用,所以我们人工去处理处境混凝土表面的浮浆,将混凝土的粗糙度提高,用此方法来增加混凝土的粘合能力。因为防水材料种类十分的多,施工人员在施工时应根据施工方的要求为基础,结合适合施工的粗糙度来找寻合适的材料,以及合适的施工技术,当制定完这些之后再进行施工操作。在实际施工中,在没有将道路桥梁工程中的与混凝土有关的结构其表面的拉毛完成时,不可以通过任何车辆,但我们发现在实际施工中现场的施工单位对这些车辆管制并不是十分的严格,在未将拉毛结束之前依旧有车辆通过。由此可见需要施工方用需要保证道路桥梁安全施工为出发点,充分结合防水路基路面的施工技术,将车辆随意通过未拉毛结束的道路所产生的不良后果降到最低。在此过程中应十分重视对防水层施工技术的合理应用,遵守各项相关规定,在施工前全面的进行现场的勘探检查,尤其是对平整度的检查一定要合理把控,禁止出现冷挖现象。如若出现任何问题应在第一时间得到解决,清洁工作也要跟上进度,第一次喷刷防水图层时应加入适当的活性成分,当第一次喷刷的防水涂料彻底干透后才可进行第二次喷刷。在涂料干透后再进行依次的三、四次喷刷。当喷刷在防水层的涂料彻底干透后,要在混凝土进行沥青的铺设。这样就有效的保护了混凝土路面。施工方要注意在这个时候不允许车辆进行急刹车、急转弯、倒行等防止其留下印记。这里可以看防水剂的使用:若在完成多改性沥青的清扫工程后,在其表面仍能发现水,就需要等其完全干透后才可以继续施工。在施工时可以采用三层喷洒的方式进行施工,延车道的方向进行喷洒,结束后还需逆向再进行一次喷洒作业。为了使防水剂能充分的发挥作用,一般每隔五个小时进行喷洒。这个时间也可随之环境温度的高低来自己控制。 4结语 近年来,伴随着我国经济迅猛的发展,道路交通业起到了至关重要的作用,它连接着各个行业的发展,它的发展起到了至关重要的作用。因此我们在设计施工时就应谨慎的面对各个步骤,尤其是对防水路基面的要求,严格把控材料质量,施工质量,施工人员的素质等等方面。只有在这些问题解决后我们才能确保桥梁道路路基面不会出现渗水等现象保证道路桥梁工程的质量。 参考文献: [1]王颖.道路桥梁施工中防水路基面的施工技术探讨[J].低碳世界,2016(13):215~216. [2]陈强辉.就道路桥梁施工中防水路基面施工技术的探究[J].企业科技与发展,2015(15):72~73. 作者:妥群 单位:驻马店市公路工程开发有限公司
施工类论文:建筑施工成本管理的种类分析论文 摘要:介绍了建筑施工中的成本控制内容及分类,针对影响项目成本变化的各种因素,从推行项目经理责任制、建立成本目标责任制、控制生产消耗等方面,提出了建筑施工中成本控制的具体措施。 引言 随着市场经济的发展,一方面,建筑市场竞争日趋激烈,工程质量、文明施工要求的不断提高导致施工费用的增加;另一方面,工程施工周期长,其成本主要组成部分材料价格波动起伏,加之招投标阶段和交付使用后所发生费用的不确定性等种种因素使施工项目处于严峻的市场环境中。因此,如何做好施工项目成本管理是决定项目能否在残酷的市场中站稳脚跟、企业经营能否长期良性循环的关键环节[1]。 1施工项目成本的分类 施工项目成本的分类按生产费用计入成本的方法由直接成本和间接成本组成。直接成本是指施工过程中直接耗费在工程实体上或有助于工程实体形成的各项支出。间接成本是指项目经理部为施工准备、组织和管理施工生产所发生的全部施工间接费用, 2成本控制的方法 2.1推行“项目经理责任制”企业拿到施工项目后,组建“工程项目管理部”在现场管理工程施工。工程项目管理部实行“项目经理责任制”。由项目经理承担该工程项目施工的质量、工期、施工成本、安全、文明施工等责任,代表项目经理部人员与公司签订项目施工管理责任合同,确定各项指标。根据各项指标的完成情况明确奖惩办法,与项目经理部人员收益直接挂钩。通过明确项目管理部和项目经理的责、权、利激励项目管理部人员在一线管理好项目施工。 2.2施工项目成本目标责任制的建立施工项目成本目标责任制是指项目经理将施工项目的成本目标,按管理层次分解为各项活动的子目标,落实到每个职能部门和作业班组,把施工项目成本有关的各项工作组织起来,并且与经济责任制挂钩,形成一个严密的成本管理责任体系。参与施工项目的所有人员,都要按照自己的业务分工各负其责。成本责任体系 2.3施工中对生产要素消耗的控制 2.3.1定额管理1)施工中出现设计修改、施工方案变更、施工返工等情况是不可避免的,由此而引起原有概预算费用增减,项目预算员应根据设计变更单或新的施工方案、返工记录及时编制增减账,并在相应的台账中进行登记。2)预(结)算管理中,预(结)算书一定要根据“三同步”的要求进行准确核算。为控制分包费用,避免效益流失,项目预算人员要协助项目经理审核和控制分包单位的预(结)算,避免“低进高出”,保证项目获得预期效益。3)随着大量新材料、新工艺的问世,简单地套用现有定额编制工程预算显然不行。预算人员还要及时了解新材料的市场价格,熟悉新工艺、新的施工方法,测算单位消耗,自编估价表或者补充定额。超级秘书网 2.3.2材料成本管理在由整理提供工程建设中,材料成本占整个工程成本的70%~80%,有较大的节约潜力,往往在其他成本出现亏损时,依靠材料的节约来弥补。建设施工中应该做好材料的供应计划管理。编制单位工程材料总计划、材料季度计划、材料月度计划、7d材料计划。根据计划期内的工程实物量和施工预算定额编制的预控和实施性计划,在保证质量的前提下,坚持从“廉”采购,杜绝“灰色收入”;必须根据施工程序及工程进度周密安排分阶段的用料计划;加强现场管理,合理堆放,减少搬运和摊基损耗;要严格执行材料消耗定额,对周转材料及大宗材料如钢材、方木、九夹板要包死基数,通过限额领料来落实;对各种材料坚持余料回收,废物利用,这是材料成本不可忽视的最终环节[3]。要实行“限额领料,工完料清”的原则。由项目分管人员签发限额领料单。通过限额领料制度控制材料消耗数量。进行材料费用控制时,在实行“量价分离”方法计算工程造价的条件下,“三材”价格随行就市;地方材料的采购成本以预算价格进行控制;当材料市场价格比预算价格大幅度上涨时,应向定额管理部门反映,同时争取甲方按实补贴。 2.3.3人工费及机械使用费的控制通常应使人工费单价低于预算定额规定的人工费单价与合同规定的人工费补贴之和。由于机械效率及机械设备较难达到定额标准,再加上预算定额所设定的施工机械原值和折旧率又有较大的滞后性,往往导致机械使用费超支,从而向甲方申请补偿。因此,一般用施工图预算的机械使用费和增加的机械费补贴来控制机械费的支出[4]。 2.4管理费用控制管理费包括现场管理费和企业管理费,是按一定费率提取的,在工程造价中的比重较大,应受到项目经理及相关人员的高度重视。就目前情况看,管理费用主要受两个因素的影响:1)在支出水平稳定和合理的情况下,由于工期的缩短或延长影响管理费用的支出数量;2)市场价格、物价水平的变化引起管理费用支出的变化。为此应采取以下措施控制管理费的支出:编制施工现场管理费计划,以建立管理费用支出预算,严格控制支出;项目经理部组建班子要本着“精简、高效率”的原则,精简管理机构,减少层次。对于计划外的一切开支及超出计划数额的开支必须严加审查,并要由相应的领导人员审查和核定。 2.5确定适宜的质量成本工程所达的最佳质量水平并不是说工程质量越高越好,而是指工程建设总成本最低的质量水平,并且同时符合合同或国家标准要求。在提高工程质量的同时,把质量成本控制在某一水平。如对一些基本项目和涉及主体、竣工验收必保的分项适当提高质量要求,而其他一些废工废料的分项则可以不要求更高质量水平。经过综合考虑质量成本各方面因素,使工程项目的质量既符合工程标准要求,又具有经济性和可操作性。控制质量成本可分为三个步骤:质量成本核算、质量成本分析、质量成本控制[5]。 3结语 对工程而言,成本管理关系重大。施工项目成本控制对于不断降低施工项目成本,为企业积累资料,增加企业利润,推行项目经理项目承包责任制等具有十分重要的意义,从而也使施工企业真正地适应市场经济的发展。 施工类论文:裂缝类型水利施工论文 一、混凝土渗透裂缝类型 混凝土简称为砼,水利工程中的混凝土是用水泥、沙子、石头、水按照一定的比例混合而成的物质。在农村水利工程中越来越多的使用了混凝土这种建筑材料,并且混凝土的应用比重也在不断的扩大,但是个别地方的施工人员缺乏对混凝土的了解,当混凝土建筑出现裂缝的时候就无从解决。混凝土裂缝是建筑物中常见的一种老化形式,也是在水利工程中一种常见的建筑“疾病”。混凝土是一种多材料复合的脆性材料,当混凝土在水利建筑中使用的时间过长或者施工不当就会出现混凝土裂缝的现象。混凝土渗透裂缝类型按照不同的条件可以分为不同的类型,例如:按照裂缝位置不同可以分为表层裂缝、深层裂缝和贯穿裂缝;而按照裂缝的开度又可以分为死缝、增长缝和活缝;按照施工原因及情况又可以分为干缩缝、温度缝、施工缝、应力缝等等。 二、水利施工中的混凝土裂缝的原因分析 在农田的水利施工中混凝土建筑需要抵抗拉伸或者变形的压力,这就会使得混凝土建筑物出现裂缝,水利工程中混凝土裂缝产生的主要原因有温度裂缝、干燥收缩裂缝、材料不合理、后期维护不合理、施工监管不利等原因。 1、温度裂缝 温度裂缝顾名思义是由温度引起的裂缝。在混凝土浇筑之后内部水泥由于发生了水化反应使得水泥的温度升高,当水泥的水化温度升到极限时加之外环境温度较低,混凝土的温度就会下降这就使得混凝土在温度下降的过程中出现了收缩,当温度相差过大时混凝土自身不能承受这种拉力变形时,就会使建筑表面产生裂缝。温度裂缝由于施工过程会裂缝之外,天气因素也会使混凝土的表面产生裂缝。例如:当农田中的混凝土建筑物经过了几天或者一个月的暴晒,突然迎来了一场暴雨这就使得混凝土的表面和内部的温差很大,由于墙体较厚内部的混凝土温度基本不变,但是外表面由于长时间和空气温度接触就会急剧下降。这样就会导致混凝土内部外部的温度差较大,进而就会产生裂缝。 2、干燥收缩裂缝 在水利施工中干燥收缩裂缝也是常见的裂缝之一,产生这种干燥的收缩裂缝的原因是:由于物料本身的收缩性能小,水泥在硬化阶段水分蒸发引起了水泥的收缩从而产生裂缝;另一种是由于混凝土在浇筑的阶段,混凝土自身的温度和外界的空气温度差距较大,导致混凝土表面的水分蒸发较快,使得混凝土建筑表面出现干燥收缩裂缝,这种由于浇筑时引起的裂缝主要出现在竖向尺寸的混凝土表面。 3、材料选择失误 除了上述两种由于施工技术和自然环境引起的混凝土表面的裂缝之外,还有另外一种原因就是由于水泥的材料选择不当引起的混凝土表面的裂缝。水化反应是水泥中常见的一种反应,这种反应一般都会导致混凝土出现裂缝,对于大体积的水泥材料,在水泥水化时如果不能及时的排出这部分热量就会引起材料的气温升高,内外压力同时的作用,从而产生裂缝。 4、养护活动不合理 在好的车行驶久了也会出问题,水利工程中混凝土建筑也是如此。随着时间的推移,混凝土建筑每天都要受到外界因素的影响,久而久之就会出现裂缝若不能对其及时的进行养护就会造成更大的安全隐患。一般来说,混凝土的养护活动不合理就会使得混凝土表面的水分散失,导致表面出现变形最终出现裂缝。水泥经常暴露在空气中,会受到各种外界因素的影响,由于水泥在成型阶段的抗拉性能不好就会产生裂缝。所以施工人员就要对水泥的养护活动进行合理的安排,避免裂缝的出现。 5、监管不合理 当水利工程中裂缝很多都是由于施工不当造成的,要想减少这种施工过程引起的裂缝就要加强监管的力度。施工管理层要对施工人员进行施工教育,不断完善现有的施工的手段并对施工中出现的技术问题及时解决,避免裂缝的进一步恶化。但是目前在水利工程中的监管力度是较为缺乏的,管理者自身素质不达标,对出现的裂缝问题也无法及时的解决最终导致更大的安全隐患。 三、水利施工中的混凝土裂缝的防治措施思考 1、混凝土配合比的优化设计 在混凝土施工中要安排合理混凝土的配合比的设计,例如:在施工前期先要明确混凝土可以承受的最大裂缝宽度,并在后期的施工中以裂缝宽度为准进行施工。为了降低混凝土的裂缝率可以加大钢筋的直径、数量等措施。 2、添加外加剂以防止裂缝 为了减少裂缝的出现还可以在混凝土配比时加入碱水防裂剂,应该注意的是防裂剂必要要根据混凝土的量进行配比,两者要按照一定的比例进行混合,不能过多也不能过少,这样就能使得水泥的凝结时间比较合理。 3、推行混凝土裂缝注浆技术 当混凝土建筑出现裂缝之后可以使用混凝土注浆技术对裂缝进行修复,注浆时要根据裂缝的实际宽度采用合理的注浆量,在进行修复过程中应注意注浆量既不能过大也不能过小。 4、加强施工的质量监管 在混凝土建筑之后一定要对其进行保温的工作,例如:在建筑表面加盖迷彩布条、薄膜等保温性能的材料进行保温工作,避免因为内外温差过大引起的结构裂缝的出现。 5、气温条件有效控制 由于混凝土的自身的特性,一定要注意外界的空气温度。例如:水利工程要是在冬天施工的时候,要控制好低温对混凝土施工过程的影响,确保混凝土不会在施工中出现问题。 四、结语 总而言之,农田水利工程中使用的混凝土出现裂缝的现象是较难避免的,但是混凝土也凭借着其广泛的优点在建筑行业中广泛使用。所以,施工人员要按照合理的施工程序进行施工,同时工程的监理人员也要严格的监督施工中出现的问题。与此同时,施工单位的管理层要向施工人员定期的传授混凝土的相关知识,才能够避免在施工中出现类似的问题。这样才能提高水利建筑物的质量,解决农村水利工程中的安全隐患。 作者:王强 单位:水利部长江水利委员会 施工类论文:住宅类建筑雨季施工的相关技术问题探讨 摘 要:建筑施工当中为了能够更好地如期完工,很多时候都要在雨季进行施工,但是雨季施工会给技术人员在施工中造成很大的困难,对技术的要求也更高,本文主要探讨了住宅类建筑雨季施工的相关技术问题。 关键词:住宅类建筑;雨季施工;技术;探讨 在雨季施工时,建筑物地基的稳定性和建筑结构的安全性和施工质量的保证都受到了很大的威胁,甚至会使之前的建筑建设都成为了无用功,但是为了能够更好地保证工程能够按期完成,即使赶上了雨季也要坚持施工,所以在建筑施工中加强对雨季施工的技术是非常有必要的。 1 雨季施工的相关准备 施工人员应该在雨季来临之前就应该做好相应的稳定工作,合理对施工的工序和进度进行规划,要及时掌握施工地点的气象信息,同时雨季最为重要的工作就是防汛,所以一定要采取相应的措施做好防汛准备。雨季施工的准备工作主要需要做好以下几个方面的工作: 第一,要合理安排施工的具体内容,科学规划施工的进程,能更多地在晴天多完成一些施工内容就尽量多完成一些施工工作,例如:混凝土施工、砌体施工以及屋面的防水施工等等,这些工程受潮湿天气的影响较大,这些工程的建设质量又对建筑工程的整体质量都产生非常重要的作用,所以这些工程最好要在晴天完成,除此之外,施工人员还可以将适合在雨季施工的项目安排在雨季,例如:打桩工程和吊装工程等等,这样既可以保证施工质量又可以不耽误工期。 第二,一定要对施工现场的排水设施进行及时的维护,以便在雨季到来时可以充分发挥其积极作用,在雨季来临之前一定要安装好排水管道,但是在这一过程中尤其要注意的是在进行排水管道的安装时,要将其安装在地下较深的位置,这样才能在保证正常排水的同时又能不妨碍建筑的施工,同时,施工人员要定期对管带进行维护和清理,保证良好的排水效果。 第三,要保证施工道路的强度和质量,只有这样才能保证施工时在进行重机械操作时不会出现路面坍塌的情况,而影响了施工的正常进行,所以在施工之前一定要对建筑施工的操作路面进行及时的检查,如果出现了一些不稳定现象要及时采取相应的措施对其进行改进,同时要适当地对排水沟的坡度进行调整,保证排水的畅通无阻。 第四,施工原料的准备工作。在雨季到来之前一定要加大对原材料的储备,这样可以很好地避免因为原料不够,同时道路又不畅通所造成的原材料短缺的现象,如果这样的现象出现之后,正常的施工将被迫中断,同时施工的工期也无法得到非常好的保证。 2 雨季施工的相关问题 2.1 土方和基础工程的雨季施工 这项工程在施工和建设中受到雨水的影响比较明显,所以在施工的过程中一定要注意以下几个方面:如果在开挖基坑和沟槽的时候正好赶上了雨季,施工人员应该有其重视边坡的稳定性,如果有必要可以对边坡进行适当的加固这样可以防止雨水对边坡所产生的冲击作用,具体的做法是可以在边坡上加上一层铜丝网片,同时还可以在其上部抹上10厘米厚的石混凝土,也可以用塑料布将边坡的表面进行覆盖,在操作的时候应该对工作量进行有效的控制,最好分成不同的路段进行操作施工,要对混凝土垫层的施工质量进行及时的检查,如果出现了基层已经被雨水浸泡的情况应该对此处的混凝土进行重新的填筑,这样可以更好地恢复地基的承载能力。为了更好地避免基坑出现淹没现象开挖的过程中一定要注意排水沟的建设,同时要形成一定的坡度,达到更好的排水效果。在降雨量相对较大时要在周围做好防止被水冲刷的措施,同时也不要再进行施工,在不下雨或者是路面已经恢复正常的时候再进行施工。 2.2 砌体工程和砼工程的雨季施工 此部分应掌握以下要点:砖在雨期必须集中堆放,不宜浇水。砌墙时要求干湿砖块合理搭配。砖湿度较大时不可上墙。砌筑高度不可超过1米;雨期遇大雨必须停工。砌砖收工时应在砖墙顶盖一层干砖,避免大雨冲刷灰浆。大雨过后受雨水冲刷过的新砌墙体应翻砌最上面两层砖;稳定性较差的窗间墙、独立砖柱,应架设临时支撑或及时浇筑圈梁;砌体施工时,内外墙要尽量同时砌筑,并注意转角及丁字墙间的连接要同时跟上。 遇台风时,应在风向相反的方向加临时支撑;砌体砂浆的拌和量不宜过多,以能满足砌筑需要为宜。拌好的砂浆要注意防止雨水的冲刷;雨后继续施工,须复核已完工砌体垂直度和标高,并检查砌体灰缝,受雨水冲刷严重之处须采取必要的补救措施。遇到大雨应停止浇筑砼,已浇部位应加以覆盖。砼浇筑现场要预备大量防雨材料,以便浇筑时突然遇雨进行覆盖;模板支撑下回填要夯实,并加好垫板,雨后及时检查有无下沉。 2.3 吊装工程的雨季施工 第一,构件堆放地点要平整坚实,周围要做好排水工作,严禁构件堆放区积水、浸泡。第二,塔式起重机基础或路基必须高出自然地面15cm,严禁雨水浸泡路基。第三,雨天不宜进行起重吊装工作,这是因为雨天构件表面及吊装绳索被淋湿,绳索与构件之间摩擦系数降低,容易发生构件滑落等严重的安全事故。此时如果必须进行吊装工作,应加倍注意,并采取增加绳索与构件表面粗糙度等措施来保证安全。第四,停止施工时,应将塔吊的吊钩收回靠拢塔身,不得在吊钩上遗留吊索及建筑构件等任何物体,以防止这些重物被风吹动导致塔吊摇晃引发塔吊倒塌事故。 2.4 混凝土工程的雨季施工 第一,在涂刷模板隔离层之前要及时掌握气象信息,以防隔离层被雨水冲掉。第二,尽量避开大雨浇筑混凝土,如遇到大雨时应停止浇筑混凝土。第三,雨期施工应加强对混凝土粗细骨料含水量的测定,并及时调整用水量。第四,模板支撑下回填要夯实,并加好垫板,雨后应及时检查有无下沉情况。第五,下雨时不得进行钢筋焊接及对接等工作,急需时应做好防雨棚工作。 总之,雨季施工的不利条件对建筑质量有较大的危害,因此雨季施工时应制定详尽的施工方案,并严格执行,否则不仅会造成施工质量无法保证,还会给建筑的施工期限造成一定的负面影响,所以一定要对施工技术进行有效的控制,雨季施工时和晴天的施工中采用的技术还是存在着很大的差别的,所以在建筑的建设中一定要采取不同的施工技术,才能更好地保证施工质量,从而确保业主的生命和财产安全。 结束语 雨季施工是建筑施工中不可避免的一个问题,但是在雨季施工会遇到很多影响施工正常进行的问题,对这些问题要采取积极的预防措施,同时在发生了较大的将于时还要采取相应的措施对其进行及时的处理,只有这样才能更好地保证施工的质量,保证建筑的安全性。 施工类论文:关于施工企业物资管理中采ABC分类法的探究 【摘要】施工企业物资品种较为繁杂且价值不等,如果对所有物资的管理都采取一视同仁的态度,不仅会增加物资的采购成本与库存成本,而且会增加物资的管理费用,并降低物资管理效率。因此,本文探讨了在物资管理中采用ABC分类法对于企业提高物资管理效率的意义之所在。 【关键词】施工企业 物资管理 ABC分类法 一直以来,施工企业的物资管理不被重视,物资管理方法和手段落后,没有采用现代化管理方法,物资管理效率较低。物资管理的各个环节没有形成系统的管理体系,仍采用传统的粗放式管理,如现场物资库存不合理,该存的不存,不该存的积压,物资管理效率较低。ABC分类法通过对施工企业物资进行重分类研究,旨在优化库存管理,提高物资管理效率。 一、ABC分类法 ABC分类法又称帕雷托分析法。因为这一方法首先是意大利经济学家帕雷托在总结人们与财富占有的关系时提出来的。他发现少数人占有社会的大量财富,而绝大数人却只占有社会少量财富的现象。这就是“关键的是少数和次要的是多数”的关系。将这一原理运用于管理工作,能使管理人员将有限的力量用于具有决定意义的关键少数,提高物资管理效率。ABC分类法是把管理对象按影响因素或事物属性或所占成本比重,划分为A、B、C三类,根据这三类的不同特点,分别采取重点、次要和一般三种不同程序的管理,以达到最经济、最有效地使用人力、物力、财力的目的。 (1)A、B、C分类法的主要依据如表1。 表1 A、B、C分类法的主要依据 (2)划分A、B、C三类物资的主要步骤:第一步:根据物资品种数和年度使用金额,编制出物资年度消耗定额表。第二步:依据物资品种数、品种累计数、品种累计数占总数的比例,结合物资年度消耗定额表,编制物资品种与年度消耗比重表。第三步:依据物资品种与年度消耗比重表,运用ABC分类法编制出物资分类表。 需要注意的是:施工企业物资比较繁杂,且计量单位不统一,在运用ABC分类法时,物资管理人员应灵活运用。因计量单位不统一,可仅仅比较金额占用比例(这个金额占用比例即可按年来计算也可按月计算),管理人员在运用此方法时可根据施工企业实际物资情况进行物资分类。 二、物资分类管理 按照ABC分类方法对物资分类后,物资管理人员应采取不同的管理管控策略对A、B、C 三类物资进行管理,以达到满足施工建设的需要和提高经济效益的目的。 (1)对A类物资的管理。A类物资属资金占用较大、且耗用数量较多的物资,为保证施工企业资金周转速度,应结合库存实际情况,采取最佳库存量的方法实行划期订货的采购方式。在确定最佳库存量时,应在满足施工进度要求的前提下尽可能维持低的经常量和安全库存量。为保证A类物资的正常供应,物资保管人员应坚持每天检查库存情况,及时了解库存信息,即实行严格的连续性检查策略严格控制A类物资库存。在订货时,应首先与供方协商,确定最佳的供货路径、最佳供货时间,制定出该类物资的最佳订货前置期(即从下订单开始到货物到达仓库的时间)和最短路径。对A类物资储备定额的确定可采取经济批量方法计算。 最佳订货量=■ 虽然依据经济批量模型计算出物资的最佳订货量,但在实际中,应将其作为物资采购量的参考,在每次需要订货时应结合施工的实际情况制定出使物资管理成本最低的订货量。 (2)对于B类物资的管理,应该具体分析,如果其中某项物资市场提供者比较少,属卖方市场,可以采用A类商品的管理策略。对于一般性的B类物资,则采取一般的管理策略。对B类物资的采购一般是由工程公司实施定量采购,但在实际中,施工企业运用定量订货模式采购B类物资时,可能不能完全满足施工企业需求,因此,运用定量采购模式时,也应考虑施工企业自身的实际需求。采购B类物资时可采取招标采购或询价采购的采购方式,一般来说施工企业为了降低采购成本,主要采取的是询价采购方式。B类物资储备定额的确定方法是按加权平均法确定的。对B类物资采用周或月检查策略,定期检查库存,并对B类物资的供应商实施一般性考察。 (3)对于C类物资的管理。C类物资属于小额物资,在订货方式上,可依据物资消耗经验设立安全库存量,当物资消耗达到安全库存量时便采购,每次采购相等的批量,便于管控。在仓库管理上可采取定期盘点库存量和设定最低库存量的方式加强仓库管理,仓库保管人员定期盘点库存,一旦发现库存达到最低库存量时,立即上报物资管理部门,并由物资管理部门组织订货,将其补齐到最高库存量。但对C类物资实施采购时也要结合市场实际,当某类物资在某个时点上,市场价格较低,可对该类物资大批量采购,当市场价格较高时,施工企业应小批量采购,只需满足当期施工需求即可。对提供C类物资的供应商不实施考核,只要发现存在产品质量问题,就取消其合作资格。物资分类管理要求如表2所示。 表2 物资分类管理要求 三、结语 本文根据施工企业物资品种繁杂且价值不等的特点,以及所需材料在施工项目中所起作用,研究使用ABC分类法对施工所需物资进行了重分类。通过研究,区分了重要物资和次要物资,提出重要物资重点关注、重点管理管控的策略,次要物资次要关注、一般管理管控的策略,优化了物资采购管理,降低了物资的采购成本与库存成本,减少了物资的管理费用,进而提高物资管理效率。 施工类论文:浅淡水泥稳定类基层的施工 【摘 要】水泥稳定类基层的材料要求及强度形成、施工工艺。 【关键词】水泥稳定类基层 强度 施工工艺 1 概 述 直接位于沥青面层下、用高质量材料铺筑的主要承重层或直接位于水泥混凝土面板下、用高质量材料铺筑的一层称为基层。在粉碎的或原状松散的土(包括各种粗、中、细粒土)中,掺入适当的水泥和水,按照技术要求,以拌和摊铺,在最佳含水量时压实及养生成型,其抗压强度符合规定要求,以此修建的路面基层称水泥稳定类基层。水泥稳定类基层具有良好的整体性、足够的力学强度、抗水性和耐冻性。其初期强度较高,且随龄期增长而增长。近年来,在我国一些路面工程中,水泥稳定土可用于路面结构的基层和底基层,在保证路面使用品质上取得了满意的效果,所以应用范围很广。 2 强度形成原理 在利用水泥来稳定土的过程中,水泥、土和水之间发生了许多非常复杂的作用,从而使土的性能发生了明显的变化,这些作用可分为: (1) 化学作用;(2)物理―化学作用;(3)物理作用; 现就其中的一些主要作用过程阐述如下: 1)水泥的水化作用 在水泥稳定土中,首先发生的是水泥自身的水化反应,从而产生出具有胶结能力的水化产物,这是水泥稳定土强度的主要来源。水泥水化生成的水化产物,在土的孔隙中相互交织搭接,将土颗粒包覆连接起来,使土渐渐丧失了原有的塑性等性质并且随着水化产物的增加,混合料也渐渐坚固起来。但是水泥稳定土中水泥的水化与水泥混凝土中水泥的水化之间还有所不同。这是因为(1)土具有非常高的比表面积和亲水性;(2)水泥稳定土中的水泥含量较少;(3)土对水泥的水化产物具有强烈的吸附性;(4)在一些土中常存在酸性介质环境。由于这些特点,在水泥稳定土中,水泥的水化硬化条件较混凝土中差得多,特别是由于粘土矿物对水化产物中Ca(OH)2具有极强的吸附和吸收作用,使溶液中的碱并降低,从而影响了水泥水化产物的稳定性。 2)碳酸化作用 水泥水化成的Ca(OH)2,除了可与粘土矿物发生化学反应外,还可以进一步与空气中的CO2发生碳化反应并生成碳酸钙晶体。 碳酸钙生成过程中产生休积膨胀,也可以对土的基体起到填充分和加固作用;只是这种作用相对来讲比较弱并且反应过程缓慢。 3 影响强度的因素 1)土质 土的类别和性质是影响水泥稳定土强度的重要因素,各类砂砾土,砂土,粉土和粘性土均可用水泥稳定,但稳定效果不同。试验和生产实践证明,用水泥稳定级配好的碎(砾)石和砂砾,效果最好,不但强度高,而且水泥用量少;其次是砂性土;再次之是粉性土和粘性土。重粘土难于粉碎和拌和,不宜单独用水泥来稳定,因此一般要求土地的塑性指数不大于17。 2)水泥的成分和剂量 各种类型的水泥都可经用于稳定土。但试验及实践表明,水泥的矿物成分和分散度对其稳定效果有明显影响。对于同一种土,通常情况下硅酸盐水泥的稳定效果最好,而铝酸盐水泥较差。 3)含水量 含水量对水泥稳定土强度影响很大,当含水量不足时,水泥不能在混合料中完全水化和水解,发挥不了水泥对土的稳定作用,影响强度形成。同时含水量小,达不到最佳含水量也影响水泥稳定土的压实度。因此使含水量达到最佳含水量的同时,也要满足水泥完全水化和水解作用的需要为好。 4)施工工艺过程 水泥、土和水拌和的均匀,且在最佳含水量下充分压实,使之干密度最大,其强度和稳定性就高,水泥土从开始加水拌和到完成压实的延迟时间要尽可能最短,一般要在6小时以内。若时间过长,则水泥凝结,在碾压时,不但达不到压实度要求,而且也会破坏已结硬水泥的胶凝作用,反而使水泥稳定土强度下降。在水泥终凝时间达不到规定要求时,可以使用一定剂量的缓凝剂,但缓凝剂的品种和具体数量应根据试验确定。 水泥稳定土需要湿法养生,以满足水泥水化形成强度的需要。养生温度越高,强度增长的越快,因此,要保证水泥稳定土养生的温度和湿度条件。 4材料要求 (1)土:凡能被粉碎的土都可用水泥稳定,宜做水泥稳定类基层的材料有:石渣、砂屑、砂砾、碎石土、砾石土等。碎石或砾石的压碎值对于高速公路和一级公路应不大于30%,对于二级和二级以下公路应不大于35%。 对于二级公路以下的一般公路:当水泥稳定土做基层时,颗粒最大粒径不应超过40mm(指圆孔筛),对于高速公路和一级公路,颗粒最大粒径不应超过31.5mm(指方孔筛)。土的颗粒组成应符合表1规定,同时土的均匀系当选应不大于5,细粒土的塑性指当选不应超过17。实际工作中,宜选用均匀系数大于10,塑性指数小于12的土。 5 水泥稳定粒料施工 1) 底基层准备2) 按底基层的有关检验标准进行复检,凡不合格的路段应进行整修,使其达到标准,底基层表面应平整、坚实、具有规定的路拱,没有任何松散和软弱地点。 2)一般规定 ①水泥稳定碎石基层施工期限的最低气温在5°C以上,并在一次冰冻到来之前半个月到一个月完成。 ②水泥稳定碎石混合料从拌和到碾压之间的延续时间宜控制在3~4小时。 ③确定每一作业段的合理长度时,必须综合考虑下列在素: 1水泥的终凝时间; 2施工季节和气候条件; 3延缓时间对混合料密度和抗压强度的影响; 4施工机械的效率和数量; 5操作的熟练程度; 3)拌和方法和摊铺 ①混合料应在中心拌和厂拌和,可采用间歇式或边续式拌和设备。 ②所有拌和设备都应按比例加料,配料要准确,其加料方法应便于监理工程师对每盘的配合比进行核实。 ③拌和要均匀,含水量要略大于最佳值,使混合料运到现场摊铺碾压时的含水量不小于最佳含水量。运距远时,运送混合料的车箱应加覆盖,以防水分损失过多。 ④用平地机或摊铺机按松铺厚度摊铺,但摊铺要均匀,如有粗细料离析现象,应以人工或机械补充搅拌。 4)整型 对二级以下公路所用混合料,在摊铺后立即用平地机初步整型。在直线段上,平地机由两侧向路中心进行刮平;在曲线段上,平地机由内侧向外侧进行刮平,需要时再返回刮一遍。 5)碾压 ①整型后,当混合料的含水量等于或大于最佳含水量时,应先在全宽范围内先静压1~2遍,然后打开振动器均匀压实到规定的压实度。碾压时振动轮必须重叠,通常除路面的两侧应多压2~3遍以外,其余各部分碾压次数尽量相同。 ②严禁压路机在已完成的,或正在碾压的路段上“调头”或急刹车。 ③碾压过程中,如表层蒸发过快,应尽快补洒少量的水。 ④碾压过程中,如有“弹簧”、松散、起皮等现象,应及时处理,使其达到质量要求。 6)养生及交通管制 每一段碾压完成后应立即开始养生,不得延误,在整个养生期间都应使水泥稳定碎石层保持潮湿状态,并且应封闭交通,当不能封闭交通时,应限制重车通行,其车辆车速不得超过30Km/h,养生结束后,如其上为沥青面层,应先清扫基层,验收合格后立即喷洒透层或粘层沥青。 施工类论文:渠道衬砌种类与施工过程的探讨 摘 要:渠道衬砌类型有:灰土、衬砌或砖、混凝土、沥青材料及塑料薄膜等。选择类型的原则是防渗效果好,因地制宜,就地取材,施工简单,能提高渠道输水能力和抗冲能力,减少维修费用低等。 关键词:渠道衬砌;衬砌种类;施工过程 1.灰土衬砌 灰土衬砌是由石灰和土料混合而成。灰土衬砌的渠道防渗效果好,一般可减少渗漏量的85%~95%,造价较低。衬砌的灰与土的配合比一般1:2~1:6~(重量比)。在南方,多缝岩石渠道衬砌厚度为15~20cm;土渠多为25~30cm;在北方,衬砌厚度为20~40cm;并根据冰冻情况加设30~50cm砌石保护层。灰土施工时,现将过后的西土和 石灰粉干拌均,再加水拌合,然后堆放一段时间,使石灰粉充分熟化,稍干后即可分层铺筑夯实,拍打破面消除裂缝,灰土夯实后应养护一段时间在通水。 2.砌石衬砌 砌石衬砌具有就地取材、施工简单、抗冲、防渗、耐久等优点。石料有卵石、块石、石板等,砌筑方法有干砌和浆两种。 在砂砾地区,采用干砌卵石衬砌是一种经济的抗冲防渗措施,施工时应先按设计要求铺设垫层,然后再砌卵石,砌卵石的基本要求是使卵石的长喧垂直于边坡或渠底,并砌紧砌平,错缝,坐落在垫层上。每隔10~20cm距离用较大的卵石干砌或浆砌一道隔墙。渠坡隔墙可砌成平直形,渠底隔墙砌成拱形,其拱顶迎向水流方向,以加强抗冲能力,隔墙深度可根据渠道可能冲刷深度确定。卵石衬砌应按先渠底后渠坡的顺序铺砌卵石。 块石衬砌时,石料的规格一般以长40~50cm,宽30~40cm,厚度不小于8~10cm为宜,要求有一面平整。干砌勾缝的护面防渗效果较差,防渗要求较高时,可以采用浆砌块石。 砖砌护面也是一种因地制宜,就地取材的防渗衬砌措施,其优点是造价低廉、取材方便、施工简单、防渗效果较好,砖衬砌层的厚度可采用一砖平砌或一砖立砌。 3.混凝土衬砌 一般采用板形结构,其截面形式有短形、楔形,肋形、槽形等。矩形板适用于有冻胀地区的渠道;槽板用于小型渠道的预制安装。大型渠道多采用现场浇筑。现场整体浇筑的小型渠槽具有水力性能好,断面小、占地小、整体稳定性好等优点。 混凝土半砌的厚度与施工方法、气候、混凝土标号等因素有关。混凝土标号一般采用100~150cm号。现场浇筑的衬砌层比预制安装的厚度稍大。预制混凝土板的厚度在有冻胀破坏地区一般为5~10cm,在无冻胀地区可采用4~8cm。 混凝土衬砌层在施工时要留神缩缝,纵向缝一般设在边坡与汇底连接处。渠道边坡上一般不设纵向伸缩缝。横向伸缩缝间距可参考表。伸缩缝宽度一般为1~4cm,缝中填料一般采用沥青混合物、聚氯乙烯胶泥和沥青油毡等。 4.沥青材料衬砌 由于沥青材料具有良好的不透水性,一般可减少90%以上的渗漏量。沥青材料渠道衬砌有沥青薄膜与沥青混凝土两类。沥青薄膜防渗施工可分为现场浇筑和装配式两种。现场浇筑又分为喷洒沥青和沥青砂浆等。沥青混凝土衬砌分现场浇筑和预制安装两种。 5.塑料薄膜衬护 采用塑料薄膜进行渠道防渗,具有效果好、适应性强、重量轻、运输方便、施工速度快和造价较低等优点。用于渠道防渗的塑料薄膜厚度以0,12~0,20mm为宜。塑料薄膜的铺设方式有表面式和埋藏式两种表面试是将塑料薄膜铺于床表面,薄膜容易老化和遭受破坏。埋藏式是在铺好的塑料薄膜上铺筑土料或蝶石作为保护层。由于塑料表面光滑,为保证渠道断面的稳定,避免发生渠坡保护层滑塌,渠床边坡宜采用锯齿形。保护层厚度一般不小于30cm。 塑料薄膜衬护渠道施工:大致可分为渠床开挖和修正、塑料薄膜的加工和铺设、保护层的填筑等三个施工过程。薄膜铺设前,应在渠床表面加水湿润,以保证薄膜能紧密的贴在基土上。铺设时,将成卷的薄膜横放在渠床内,一端与已铺好的薄膜进行焊接或塔接,并在接缝处填土压实,此后即可将薄膜展开铺设,然后再填筑保护层。铺填保护层时,渠底部分应从一端向另一端进行渠坡部分则应自下向上逐渐推进,以排除薄膜下的空气。保护层分段填筑完毕后,再将塑料薄膜的边缘固定在顺渠顶开挖的,并用土回填压紧。 塑料薄膜的接缝可采用焊接或塔接。焊接有单层热合与双层热合两种。塔接时为减少接缝漏水,上游一块塑料薄膜应塔在下游一块之上,塔接长度为5cm。也可用连接槽塔接。 施工类论文:斜拉桥施工控制方法的分类分析 【摘要】本文通过对斜拉桥双壁钢围堰施工技术方案进行了具体分析,通过作者的实际经验,分析了如何有效的对斜拉桥施工过程进行干预,采取什么样质量保证的措施及可能取得的效果。将对我国的斜拉桥施工领域提供一定的参考作用。 【关键词】斜拉桥;施工;控制 随着新型桥梁技术的发展,大跨度的桥梁施工已成为业内的重点课题。斜拉桥设计能够解决诸多技术问题,因而备受关注。斜拉桥施工要关注桥梁线性和承受内力,要确定有效的施工方法和正确的安装顺序,要事先计算出不同施工阶段的预抛高值、拉索张拉力及位移等技术参数,避免因实际状态与设计状态之间存在误差而影响桥梁施工控制的质量和效果。 1、拉索病害及原因分析 斜拉桥的桥跨结构的重量和桥上承担的活荷载的绝大部分都是通过斜拉索传递到索塔上的。无论是什么类型的斜拉桥均要求其斜拉索具备良好的抗疲劳性能、耐久性、抗腐蚀性和安全性。 1.1拉索护套损伤 各种防护体系类型的斜拉索病害中几乎都出现了护套开裂问题。常用的PE防护层损伤表现为横向开裂、纵向开裂、刮痕、断开、起皱,脱层、凹坑、翘皮等。 1.2拉索钢丝腐蚀 腐蚀是物质与介质作用而引起的变质或破坏。拉索的腐蚀在斜拉桥全寿命期内始终存在。斜拉索的腐蚀主要分为以下几种:点腐蚀、应力腐蚀、腐蚀疲劳、微动磨蚀。 1.3拉索锚固系统疲劳损伤 锚具因其构造特征,水分易进难出,容易被侵蚀,且锚具的布置不易于检测,出现了问题一般难以被及时发现。锚杯的构造使得水汽易进难出,容易引起斜拉索的锈蚀。锚具的锈蚀会导致锚端部位斜拉索的腐蚀。斜拉索在锚具连接筒的末端因荷载作用下的变形以及斜拉索自身的振动等常承受反复的弯折作用,疲劳作用明显。 1.4拉索振动 斜拉索在风、雨作用下,或是在桥面、桥塔的振动作用下,或是在上述因素的共同作用下,会发生各种不同机制的振动。有的振动虽然振幅不大,但经常发生;有的振动虽然发生频率不高,但振幅较大。斜拉索振动导致索端接头部位疲劳,在索锚结合处易产生疲劳裂纹,破坏索的防腐系统,严重的造成拉索失效。 1.5拉索松弛 由于松弛,拉索无法维持原有的应力水平,使防护体系的各个部分趋向于独立变化。防护体系的各部分(聚乙烯套管、水泥砂浆、钢管等)由于无法变形一致,从而在套管内和混凝土外表面之间产生一系列的缝隙,在在管内混凝土收缩影响下,会发展成常规裂缝,盐分和其它化学物质就能乘虚而入,侵蚀钢丝。 2、斜拉桥双壁钢围堰施工技术方案 2.1主桥双壁钢围堰结构说明 20#主墩承台围堰采用圆形双壁钢围堰的结构形式,围堰设计顶标高+17.048m,设计底标高1.548m,围堰总高度15.5m,入土深度7.0m(河床标高10.548m,考虑2m的冲刷)。主桥承台尺寸为直径26.0×6m,围堰壁板内轮廓较承台外边缘各边外扩50cm,内径为27.0m,围堰壁厚1.5m,外径为30.0m,在高度方向分为2节,分节高度为7.7m+7.8m=15.5m,围堰每节段分8个块体,块间用5mm厚钢板设置隔仓板,单块钢围堰吊装重量最大22.5t。块与块之间、节与节之间相连均采用焊接。 2.2施工过程中的关键控制点 首先是胎模制作。为满足工厂化施工要求,提高钢围堰加工精度,形成规模化流水线生产在钢结构加工场地内布置四个胎膜。胎模底座设计成水平,在场地硬化时预埋地脚螺栓,顶部以钢围堰外直径加工成弧度,纵横向间用∠75×8角钢焊接成整体。 其次是钢围堰单元模块加工。钢围堰加工精度、焊接强度应满足要求。整体拼装前应对钢围堰块件进行验收,按设计图纸要求对结构焊缝进行检查,内、外壁板对焊接缝通过煤油渗透试验,否则渗漏处必须补焊。施焊成型并经逐层检查焊接质量并做水密性试验后方可下水。 3、斜拉桥施工控制方法 3.1斜拉桥施工的开环控制法 对于较简单的斜拉桥,一般都是在设计中估计结构的恒载和活载,由此计算出结构的预拱度,在施工过程中只要按时照这个预拱度来施工,施工完成后的结构就基本上能达到设计所要求的线形和内力。这就是所谓的开环控制。因为施工过程中的控制量,如预拱度、块件重量、预应力等是单向决定的,并不需要根据反馈来改变。 3.2斜拉桥施工的反馈控制法 当斜拉桥在施工过程中出现施工状态偏离理想的设计状态时,如不加以调整,就会造成结构的线形和内力远远偏离设计成桥状态,甚至危及安全。对于预应力混凝土斜拉桥,其施工中的精度保证相对较低,且设计计算中所采用的各项参数与现场材料的参数存在一定的差距,因此预应力混凝土斜拉桥的施工控制难度较大。反馈控制就是通过施工控制量的实测数据,进行设计算,得出调整量,纠正偏差。 3.3预测控制法 影响桥梁结构状态的因素和施工所要达到的目标后,对结构的每一个施工节段形成前后的状态进行预测,使施工沿着预定的轨道进行,直至施工阶段顺利完成的方法。该法适用于所有类型的桥梁,对已成结构的状态具有不可调整性的桥梁,其施工控制必须采用此种方法。如预应力混凝土连续刚构桥采用悬臂施工时,其已成节段的状态是无法进行调整的,只能对待施工的节段状态进行调整。预测控制法是桥梁施工控制的主要方法。其以现代控制理论为基础,其常见的预测方法有卡尔曼滤波法、灰色理论法等。 3.4斜拉桥施工的自适应控制法 对于预应力混凝土斜拉桥,施工中每个工况的受力状态达不到设计所确定的理想目标的重要原因是有限元计算模型中的计算参数(主要是混凝土的弹性模量、材料的比重、徐变系数) 的取用等与施工中的实际情况有不一定的差距。要得到比较准确的控制调整量,必须在根据施工中实测到的结构反应修正计算模型中的这些参数值,以使计算模型与实际结构磨合一段时间后自动适应结构的物理力学规律。 4、混凝土施工方法 4.1混凝土的配合比设计 主梁段混凝土设计标号为C55(初凝时间与坍落度根据季节、温度和现场施工要求随时进行调整),同时满足以下要求:初凝时间3D4小时、坍落度16D18cm、粗骨料粒径5D25mm。 4.2混凝土浇筑方法 围堰落底就位,检查平面位置符合要求后,进行双壁钢围堰内填壁施工。对称浇筑8个双壁钢壳仓内混凝土,施工时采用全站仪进行全过程监测,若存在围堰偏位时可通过调整混凝土灌注进度进行适当的平衡性调整,直至混凝土灌注全部完成。混凝土强度采用C15(泵送),坍落度为16~18cm,缓凝时间为12h,一次性对称浇筑完成。封底混凝土灌注采用逐根筑堆、及时补料的原则,首灌封底采用拔塞工艺。灌注顺序先周围导管,再中部导管。采用两台HBT80型输送泵同时输送混凝土,一次性灌注完成。要求泵送混凝土且缓凝时间不小于24h,坍落度为18~22cm。为保证封底混凝土质量,要求混凝土供应连续不间断进行并且尽可能在35小时内完成。顶面标高按设计承台底0.3m控制,允许偏差0~+20cm。封底面积较大,施工时在围堰内按1.5×1.5m方格布置多个测点,在灌注过程中随时用测绳进行测量,掌握混凝土的流动情况便于及时调整导管的埋深。当导管下口混凝土顶面接近控制标高时,加大测量频率,特别是对相邻导管的交界面、管桩四周、围堰内侧等位置,根据所测结果有针对性地进行各导管混凝土灌注,力求混凝土顶面均匀平整。当测点达到规定标高后,终止该处混凝土灌注,上拔导管冲洗收集。为了增加封底混凝土与钢护筒之间的粘接力,在每条钢护筒外壁围焊Φ16钢筋,高度方向每50cm一道。在下水前要先行焊好。 5、结束语 对斜拉桥进行设计、施工过程中,通常要对斜拉索采取了各种防腐、减振措施,受限于方法、材料、工艺的不够理想,斜拉索的病害依然制约斜拉桥使用寿命。综上所述,斜拉桥的施工监测监控对于保障桥梁的质量意义重大。只有对施工中塔位、主梁线形和索力进行精确测量,采用有效的控制办法,才能纠正桥梁施工造成的误差,确保桥梁质量和工期。 施工类论文:住宅类建筑在雨季施工的问题与技术措施 【摘要】住宅类建筑雨季施工前,需做好雨季施工的准备,减少住宅类建筑雨季施工的安全隐患,以保证住宅类建筑雨季施工的顺利进行,提高住宅类建筑工程的施工质量与施工进度,缩短施工工期,降低资金成本投入,提高经济效益。 【关键词】住宅类建筑;雨季施工;问题;技术措施 一、住宅类建筑在雨季施工的原则与特点 在建筑工程施工中,普遍存在工程量大、工期短等特点,这就导致建筑工程施工在雨季进行显像的出现。受到我国气候特点的影响,我国各地区的雨季相对较为集中,空气湿度与温度增加明显,因此需指定相应的措施,以保证雨季施工的顺利进行,提高建筑工程的施工质量。 1、雨季施工原则 雨季施工的建筑工程普遍存在任务繁重的现象,影响因素较多,这就需要施工单位在施工前做好管理控制工作,以提高建筑工程的施工安全、进度与质量。在施工方案的制定过程中,需区别常规建筑工程施工,符合建筑工程施工指标、施工目标、施工任务等的要求,严格按照规定要求从施工人员思想、组织、施工技术与设施等多方面入手,以保证建筑工程雨季施工的顺利进行,制定合理、科学的建筑工程施工管理方案,主要针对控水、排水、防水[2]进行。在雨量小时进行施工建设,雨量中等时暂停施工,雨量大时停止施工等,需要施工单位在雨季到来之前,做好准备工作,以保证建筑工程施工的顺利进行。 2、雨季施工特点 雨季建筑工程施工与正常环境的建筑施工存在很大区别,是建筑工程施工过程中无法避免的一项问题。因此施工单位在雨季到来之前,与建筑工程实际施工相结合,制定完善的准备工作。雨季施工具备突发性、季节性[3]的特点,这就需要制定有效、合理、科学的施工措施,以我国南方地区尤为突出,主要是因为我国南方地区的降雨较多且多集中在夏季,造成较大危害。 二、住宅类建筑在雨季施工的准备工作 1、对建筑工程施工进度合理安排 施工单位需合理安排建筑工程的施工进度,并安排施工计划,例如预制混凝土、室外粉刷、屋面防水、道路施工、土方工程施工等,均需在晴天环境中进行施工,通过蓄热法养护[4]的建筑工程部分则可在雨季中施工建设。 2、施工道路休整 住宅类建筑雨季施工时,极易受到天气的影响,因此在施工过程中会出现多种问题,例如建筑材料与机械设备进入施工现场等。受到雨天的限制,建筑材料与机械设备的运输过程会受到阻碍,因此在雨季之前,施工单位需保证施工道路通畅性,对施工道路进行全面检查,若是存在坑洼情况,需进行修补与加固,以保证雨季期间能够正常使用,同时注重排水渠道的清理,保证道路排水的通畅性,保证道路区域的积水及时排出去。 3、排水工程 雨季到来之前,施工单位需提前做好建筑工程施工现场的排水措施,是保证建筑工程雨季顺利施工的关键部分,因此在施工建设前,需埋设排水管道,以保证地面的平整性与正常使用。但是雨季气温较低,施工人员需注意排水管道的防冻[5],排水管道使用保温材料进行包扎,保证雨季施工中,排水管道的正常使用。 4、保温材料 在雨季到来前,施工单位需做好保温材料的运输,将其安排到位,以防雨季期建筑工程受到天气影响导致建筑工程施工质量与施工进度无法得到保证。建筑工程施工中的保温材料种类较为多样化,例如稻草、草绳、油布等,需在雨季施工前准备好,若是等进入雨季再开始准备的话,会影响建筑工程的正常施工。 三、住宅类建筑在雨季施工的技术措施 1、住宅类建筑基础施工 在住宅类建筑施工过程中,受到雨水影响最为明显的是土方工程与基础工程,因此在雨季施工过程中,需重视上述两个环节的施工,重视挖掘沟槽与边坡稳定性施工,避免雨水的冲击,预防塌陷现象出现。 (1)边坡稳定性维护 在边坡施工设计过程中,需使用钢丝网片,以提高边坡稳定性,并在距离钢丝网片10cm的区域内进行细石砼[6]的铺设,以保障边坡稳定。但在实际施工过程中,需重视边坡的维护,进行细致化工作,避免大量工作面预留现象的出现,以保证基础施工符合规定要求。在边坡施工后,施工人员严格按照规定要求进行验收,在合格后方可浇筑细石砼。 (2)排水管道正常排水 若是雨季雨量较大,将严重影响基础工程的正常施工与施工质量,严重时,将严重威胁基础工程稳定性,因此自基础工程施工过程中,严格按照规定要求进行挖掘、填充与浇筑,同时注意处理排水管道,以保证排水管道能够正常使用,降低雨水对住宅类建筑施工的影响。 (3)防护基坑 在住宅类建筑雨季施工过程中,要做好防护基坑工作,以保证排水管道的正常排水功能,因此在基坑防护中,需保证基坑积水排除的彻底性,以充分发挥排水系统的作用。如果雨量较大造成很大冲击力的户,需将进行中的土方施工停止,以保证土方施工面结实度。在住宅类建筑工程施工完成后,需回填基坑周围,以保证住宅类建筑工程的承载力与浮力。 2、砼施工 在住宅类建筑砼施工中,需对天气进行详细分析,以保证模板隔离层涂刷的质量,避免雨量过大冲走模板隔离层。在大暴雨环境中,需停止砼浇筑施工,并覆盖浇筑完成的建筑部分。正进行中的砼工程须严格按照工程结构与施工缝进行。住宅类建筑雨季施工时,需准确测定砼粗骨料与细料中含水量[7],及时调整用水量。在住宅类建筑砼工程大面积浇筑时,施工人员需掌握施工前后3d的天气,尽量避免雨天施工。 3、砼体施工 若是在雨季进行砼体施工,需在施工现场集中放置砖块,主要是因为雨水存在很大冲刷力,水分会渗入砖块,因此雨季后,可停止砖块浇水。在砼体施工中,需注意干湿搭配,以保证住宅类建筑的施工质量,为避免砌砖砂浆被雨水冲刷掉,可在其上面放置干砖块,以保证施工质量。砌砖高度需低于1m,若是雨较大,需禁止施工。 结语: 综上所述,在住宅类建筑雨季施工过程中,存在多种问题,属于雨季施工普遍存在的一种现象,因此需要严格按照规定要求,依据实际情况,实施有效、科学、合理的防范措施,以保证住宅类建筑施工的顺利进行,提高住宅类建筑施工质量,降低雨水对住宅类建筑施工的影响。做好雨季施工的准备工作,严格按照雨季施工要求进行,减少对住宅类建筑工程施工质量的不良影响,加快施工进度,缩短工期,以增强住宅类建筑的经济效益,实施住宅类建筑施工的可持续发展。 施工类论文:浅谈土建各类施工组织设计与现场管理工作等问题 【摘要】我国正处于现代化建设的上升阶段,这意味着对土建结构工程的安全性和耐久性必须有一个硬性要求,只有制定合理标准,才能更好地开展各项工作。与此同时,我们还应该配合我国在经济转型后面向市场经济体制下的一些需求。而这是一个需要得到及时解决和保障的关键性问题。要保证土建工程项目的质量,就要找出引发质量问题的各种因素,明确质量问题产生危害的严重性,认识到严重性后,不断加强监督管理,并提出具体办法,才能促进土建工程的发展。 【关键词】设计规范;监督管理;工程质量 0.前言 想要搞好工程质量,创造审美价值的室内设计和强化建筑结构,就必须要把精力放在施工现场的监督与管理上,这些工作需要具体落到实处,而不是空喊口号。如果施工现场管理好了,在减少施工成本的同时,还要能够有效地提高土建工程的施工效益,这样既能保证城市整体环境不会受到工程的影响。因此。相关工作人员对这类问题不得不加以重视。 1 结构设计规范的安全水准 1.1 我国土建工程安全性现状分析 结构的安全性取决于整体结构的牢固耐性和结构的正确使用,并对其进行定期检测和定期维修,才能更好地推动我国土建工程的安全性和稳定性。针对当前我国土建工程安全系数较低的情况,工程人员的素质较低,这些问题都严重影响我国土建工程的安全性。 而且,土建工程的安全系数是工程技术人员关心的一个问题,而我国在结构系统安全方面显然还有待加强,并且这个问题没有得到正确的认识。 1.2 提高我国土建工程安全设置水准的重要性 相对于国外而言,我国在土建结构设计规范方面的安全标准设置偏低。主要原因在于有人认为安全度往高标准走会造成不必要的浪费,但却没有认识到建筑的最终目的是给人们提供一个安全舒适的生活和工作环境,只有在整体上提高施工质量,才能符合当今中国现代化的要求和经济的日益发展,只有降低重大基础工程出现事故的频率,才能提高我们的生活水平。 2 土建结构工程的耐久性 2.1 我国土建工程中对混凝土质量的分析 混凝土一直以来被误以为是一种很耐久的建筑材料,而事实证明并非如此,因为很多二、三十年前由混凝土建造的基础设施工程和工业建筑物很多都已经超出使用年限。北方某些地区由于冬天洒除冰盐而出现公路大面积剥蚀的状况,水泥产品在质量上出现的问题很大程度上与其质量检验的标准过低有关。水泥质量的检验在强度上不仅不能低于规定的最低许可值,也不能高于规定的最高值,而后者往往被人们所忽略。所以,针对土建工程耐久性所出现的种种问题,正确的解决方法是要质量检测和后期护理两手抓,才能更好地加强土建工程施工的质量控制。 2.2土建结构工程试用阶段的正常检测与维修 为了增强土建工程的使用耐久性,从而延长其寿命,就得在建设阶段坚持高标准高要求。在竣工之后,工程管理人员一定要进行检测与维护工作。一些基础工程由于投入使用后不注意检测,从而导致工程出现腐蚀现象,之后也没有进行及时补救。如果补救得及时,很多事故是可以避免的。在土建工程的施工过程中,我们就一定要对工程现场管理方面进行及时检查,对每一个工程项目进行定期检测,才能确保今后施工的安全,当然,想要减少安全事故,做好预防工作才能事半功倍,因此需要提高施工管理水平,加强监督力度,强化质量安全,保证制度。 3 施工企业建筑管理模式 分散管理模式和集约化管理模式是目前施工企业项目管理模式的主要两个类型。在前一种管理模式中,项目经理掌握项目实施过程中的所有决定权,这一模式相对传统,在信息化方面不需要投入太多,可以实现单机作业。企业法人承担所有的项目实施的法律责任,履行相应义务却不能控制项目的实施,这是该管理模式的主要弊端。如果缺乏对项目经理的有效监督,工程管理出现腐败状况是极有可能发生的。后一种管理模式在企业拥有较高的信息化系统的情况下才能实施,因为项目的管理控制由企业的各职能环节来完成,项目经理只有执行权而没有决策权。其优势在于,可以公开工程管理的成本,避免出现漏洞,保障工程项目的质量,避免出现腐败,从而有助于增强企业的诚信度和企业利益达到最大化。 4 土建施工现场安全管理措施 4.1 制定严格的安全管理制度 要在安全的保障之下才能进行正常的生产,在这里要加强安全意识。首先,国家相关的安全技术规程和劳动保护的各项政策必须要得到认真的贯彻与执行。当然,国家应该完善有关安全的相应法律法规,从而提高安全规范标准。 4.2 养成良好的施工习惯 安全施工不应该只是一句空头口号,要在在每一天的施工中落到实处。安全文明施工交接制度在任务交接的过程中要得到实行,规范双方交接手续。工长和施工组要主动承担起责任,如若不符合规范,则对情节较轻的进行警告,严重的进行处罚。领导加强对安全管理工作的重视,安全员要亲临施工现场保证没有安全隐患的存在,一旦发现就要立即采取措施将其清除。同时,施工人员自身要有很强的安全意识,加强安全意识可以通过定期的安全会议,举办安全讲座,进行安全培训来实现。具体的管理条例如下:第一,建立完善以项目经理为首的安全生产领导组织,有组织有领导的开展安全管理活动。第二,建立各级人员安全生产责任制度,明确各级人员的安全责任。第三,施工项目应该通过监察部门的安全生产资质检查,应得到生产许可。进入施工现场的人员必须穿戴安全帽,定期进行安全教育与训练。 5加强房屋住宅建筑工程质量的监督管理措施 5.1 完善监督检验机构 施工人员需要持有专业资质认证的证件上岗,严格按照施工图及施工方案进行建设。需要将施工进度汇报给质监部门实时进行核查,在保证不偷工减料的情况下,严格按照国家施工规范进行生产。 5.2 严格重视材料监督管理 严格配备钢筋有关型号和强度,施工材料必须经过有关部门的检验和认证,施工水泥应按照施工所需强度进行沙石比规范配料。在混乱的建筑行业,伪劣建材在市场上广泛流通,这会严重影响工程建设的质量,应当加强对建材的检测控制,打击伪劣建材产品,发现不合格产品后通知相关部门进行销毁。保证了建筑材料的质量,才能保证土建工程的质量,才能保证国家和人民的利益。与此同时,环境因素也可能会影响质量,需要加以控制。 6 结语 总而言之,人民生命财产安全与工程质量息息相关,而影响工程质量的因素是多种多样的,其复杂性可想而知。因此,需要做好各方面的工作,了解土建工程质量问题的来源,在施工过程中做好监督和管理工作,使用土建工程时做定期的检测和修护,国家完善关于土木工程建设的各项相关法律法规,从质量检查到安全设置,样样俱到。从而能够解决我国建筑工程存在的问题。 施工类论文:探析铁路桥梁施工过程中几类典型环境问题及其对策 摘要:目前水污染、大气污染、噪声污染以及营地、场地的污染是铁路桥梁施工过程中经常遇到的典型环境问题,因此对其进行环境问题分析时,首先需要对特殊敏感区域进行环境问题的防治,减少因施工对其造成的不良影响。 关键词:铁路桥梁;施工过程;典型环境问题;对策 1、桥梁基础施工对水环境的影响 铁路桥梁基础工程施工主要采用钻孔灌注桩基础。钢护筒定位、下沉、钻孔、下置钢筋笼、浇筑混凝土等都属于钻孔桩作业所包含的环节。钻机大部分都采用旋挖钻、冲击钻和旋转钻,在钻孔过程中,为了可以使孔壁的稳定得到有效地保障,通常情况下,采用泥浆护壁。钻孔桩施工过程中容易产生的主要环境问题有以下几方面: (一)围堰防护是桥梁基础施工所采用的主要施工方法,在施工初期和末期,实施围堰和拆堰的时候,部分泥沙很有可能会落入河中,河水的瞬时悬浮物含量得到了一定的增加,在短时间内,河水会受到严重的影响。 (二)钻孔桩施工,尤其是在水中进行施工的时候,钢护筒下沉穿过河床表层会使泥沙出现上浮现象,钻孔后,出渣中的含有大量泥沙、泥浆,如果不实施相应的控制,会使地表水局部水域水质出现严重的污染和损害。 (三)在施工过程中,管理不够到位,施工人员产生的垃圾、施工机械用油随意排放,都可能会使河流水质或者周围土壤承受严重的损害和污染。 2、铁路桥梁施工作业造成的噪声污染 (一)问题 在铁路桥梁的施工作业中,噪声污染是其主要污染因素之一,因此必须对施工环节中的承台和墩身浇筑环节、钻孔桩作业环节、架梁作业环节予以重视,防止噪声污染对施工作业的影响。 1、钻孔转作业由于运用电钻进行钻孔时,难免会造成振动与噪声,不同的钻头造成的噪声污染等级也不尽相同,因此对不同类型的钻机进行钻孔作业分析,从而找出其原因。按照不同距离对钻头进行等级划分:在10米的距离内,A声级的分贝数是65~77分贝;Z振级的分贝数则为59~94分贝,因此冲钻机在瞬时所达到的声级影响最大,其最大A声级为93分贝,而旋转钻的A声级影响则≤70分贝。 2、承台和墩身的浇筑过程一般需要经历四步流程,首先将基坑挖开,然后进行钢筋混凝土的绑扎,绑扎完成后将模板安装上,再然后浇筑混凝土,最后进入脱模养生的工序。 在这个施工阶段中,不同的环节所产生的噪声不同,切割桩头、运输车辆经过是噪声产生的主要来源,在10米的距离内,水泥罐车或者卡车的等效A声级的最大分贝为78~81分贝,切割桩头作业施工的等效A声级的最大分贝为72~75分贝。 (二)对策 在施工作业的过程中,观察四周有无敏感目标的存在,若有,则采用旋挖或者是旋转钻等设施代替冲击钻的使用。 采用围挡工具对施工现场进行围挡,加强道路维护,保证周围车辆顺利通行,将提示牌挂于声音敏感区,减少强声噪声的不利影响。 3、施工便道扬尘 桥梁施工中为方便材料、设备、人员等的运送,在桥梁的一侧或两侧会设置贯通的临时施工便道。随着大批铁路客运专线工程的开工建设,为满足工程技术条件,减少占地,客运专线的线路中桥梁设置长度的比例均较大。有的桥梁设置长度可达到几十千米,而相应施工便道的设置距离也在同样增加,在施工过程中对便道两侧环境造成影响的范围也会加大。 施工车辆来往运输材料、设备的行驶过程中,由于车辆密封不足、道路状况不好、人员素质不高等多种因素存在,不可避免地会散落一些材料粉末、灰土或泥渣等颗粒物,产生道路扬尘,影响周围环境。特别是便道两侧多有农田、果园存在,若管理不到位,道路扬尘会大量包覆植物的茎叶,影响其正常生长,进而造成农作物减产。目前在施工便道上一般采用定时洒水和定期平整的措施来控制扬尘。根据以往调查资料,在采用了洒水、平整措施的前提下,施工便道边界处的 TSP 含量可控制在 1.0mg/m3以内。 控制措施建议: 加强对便道的管理,定期进行平整维护,及时洒水抑尘; 运输车辆必要时进行苫盖密闭,及时清理车辆表面和车轮的泥土。 4、铁路桥梁施工便道作业造成的大气污染 (一)问题 大气污染也是铁路桥梁施工作业中应该注意的问题。 车辆在运输过程中,由于受到路况颠簸影响、材料保密措施不足,从而致使颗粒物洒落便道,既造成施工场地的粉尘弥漫,又不利于周围环境的清洁工作。 在乡野地区修建铁路桥梁时,如果粉尘随风向飘散到果园以及农田中,植物茎叶将粉尘等污染物吸收,则会使来年收成降低。 (二)对策 采用洒水、除尘等手段防止施工场地粉尘弥漫,一般情况下进行洒水工作后,粉尘的含量则会≤1.0mg/m3. 对便道进行有效管理,采用平整维护的方式提高便道的平稳运输质量,同时进行及时洒水,将车辆经过时造成的粉尘污染进行有效抑制。 对运输车辆进行密封,防止其中原材料在颠簸过程中造成泄漏,引发大气污染。 运输车需要及时进行清理,防止因车轮以及车身中的残留泥土污染便道。 5、关于施工营地、场地的环境问题 (一)问题 铁路桥梁施工的营地以及场地相较于施工技术而言影响略次一筹,然而其确是施工过程中不可缺少的辅助性工程。 施工营地以及场地的环境对于正常施工而言具有重要的意义,其不仅提供了施工的场所,也影响着施工场地工作人员的心理,因此对待施工营地以及场地这个问题上,应该予以关注。 施工场地、营地所造成的环境问题涉及众多方面,其中污水问题、粉尘问题、垃圾问题等都属于其环境保护的范畴。 在施工场地中,施工作业人员完成施工任务后,常常会将废弃机具以及配件的包装乱扔乱放,不仅干扰了其他工作作业,也造成施工营地、场地的视觉障碍。尤其是一些固态浸油废物由于具有刺激性的气味,在对道路造成了污染的同时也对空气造成了污染,在影响了工作人员的工作心情的同时也危害了施工人员的身体健康,具有不好的影响。 (二)对策 在铁路桥梁施工过程中,一般会应用到用于土建搅拌的大型器械――即拌合站,其在清洗以及冲洗废水的过程中由于水质中悬浮物的浓度过高,因此需要设置相关的沉淀池进行沉淀处理,从而保证拌合站的清洗达标。 根据生活污水的不同种类与情况进行适当处理,食堂污水含油性较大,因此需要先进行隔油处理,然后再根据施工场地选择环保型的锅炉,用除尘脱硫设置对污水进行处理,从而防止污染物对大气环境的污染;生活中没有油性的污水则可以采用土埋法以及简易氧化塘的方法进行处理。 由于材料堆放过于混乱,从而不利于正常施工,因此应该进行围挡封闭,不仅需要对施工区进行围挡,也需要对建筑物的各里面进行围挡,一般情况下使用的围挡苫盖必须采用金属材板制成,保证其牢固、整洁。 对场地、营地中进行绿化工作,每日工作完毕后进行洒水与清扫,每隔一段距离安置一个垃圾桶,保证垃圾的随时处理。 结语 在最近几年中,有很多铁路工程项目开工,尤其是客运专线工程逐渐开始大量投入建设。为了可以使客运专线工程技术要求得到一定的满足,桥梁长度在线路总长中占有较大的比例。桥梁的大量设置,在一定程度上可以使土地的占用得以减少,但是在施工过程中,形成的泥浆、弃渣、污水排放、扬尘、噪声等环境影响也应该引起足够的重视。 施工类论文:工业与民用建筑施工技术应用与类型及创新 摘要:对于工民建工程来说施工过程复杂,其施工技术以及管理措施决定着工程质量的好坏。相关工作人员需要在原有的施工技术基础上,不断地进行改进与创新,不遗余力得加强施工管理,才能够从根本上带动建筑领域各类施工向着标准化、创新化的方向发展。 关键词:工民建;施工技术;应用;创新 引言 在我国建筑业飞速发展的大背景下,各种各样的工程项目逐渐增加,这也带动着我国经济的发展。工民建是建筑中常见的施工工程,其施工质量要求较高,因此,必须把握好工民建的各项施工技术,通过不断加强施工管理,确保施工质量,保证工程的整体质量。 一、创新工民建施工技术的必要性 要想做好创新工民建施工技术的应用,就必须对工民建施工的范围有了解,认识工业与民用建筑各工种的基础施工技术的创新,施工范围较广,交叉涵盖各专业内容较多,涉及到对材料和设备的技术组合选择,还要综合地考虑施工的安全性和实用性,才能最大限度的发挥现有的施工创新的作用。也就是创新应用于工程,工程实现更加合理的质量。也就是原有基础寻求突破工民建施工,突出表现创新技术在施工运用。创新施工技术结合了现代的施工理念,是沿着传统的施工理念发展,突破传统施工技术,改变原有的技术缺陷,继承传统施工技术的优点。全面分析技术的要点,注重分析和总结,使施工技术更具备科学性,结合先进科技理念,提高施工水平,使创新技术适应时代的发展,更适合在工民建中的发展。创新工民建施工技术有利于对工程造价的评估,使施工技术更具体、明确。能够客观地准确反映工程造价,提高对工程造价的管理,降低企业施工成本,对工民建的施工建设有着重要的意义。创新工民建施工技术是依靠先进科技支撑,有利进一步完善整体建筑施工技术水平,促进创新技术在施工发挥更重要的作用,推动了在工民建施工技术的进步。所以创新工民建施工技术是非常必要。 二、工业和民用建筑施工有关技术管理 1、桩基础施工技术要点 作为整个工民建施工中的基础环节,桩基础施工不仅能够很大程度上影响工程的整体质量,还能够影响到后续工程的施工,无论从哪一方面考虑,我们都需要严格把控桩基础施工中的一系列环节,多注意细节,紧抓工程施工技术要点,严格按照施工标准进行施工,防患于未然。对于桩基础施工来说,主要的技术要点如下:(1)作为桩基础设计过程中最为关键的因素,沉降技术有着其独特的复杂性,因此,在施工过程中,一定要做好此环节的施工,以免影响桩基础施工的工程质量。(2)桩基础施工对于施工环境也有一定的要求,我们必须在施工前对施工现场进行清理与地面的平整,并且在桩基础的施工范围内保证没有其他杂物和垃圾干扰施工。(3)施工过程是一个较为长期的过程,期间可能会由于天气的变化而导致施工现场积水,这会干扰到施工的进程以及施工质量,因此,我们有必要在施工现场修建完善的排水系统,并保证其能够正常的工作。(4)为了确保工程质量以及尽量排除其他因素的干扰,在桩基础施工之前,必须要进行相应的桩基试验,在确定好桩基础的准确位置之后,由桩基试验得出相关的数据记录,然后再根据施工现场的实际情况,诸如桩基的长度以及桩基的分布来确定实际施工过程中打桩的顺序,这种方法在很大程度上避免了附近建筑物等客观因素的后续干扰。 2、防渗技术施工要点分析 工民建中,防渗是基础性的施工也是工民建的基本要求,如果建筑发生了渗水、漏水的现象,不仅会影响建筑的施工功能,维护起来更是难上加难,所以对于防渗技术的施工必须注意以下几点:(1)外墙防渗。建筑外墙属于外墙围护机构,是整个工民建施工需要关注的地方。施工时,必须特别注意外墙的防渗保护措施的施工,避免因施工不良引起的外墙渗漏导致雨水中含有的酸性有害物质腐蚀建筑中的钢筋混凝土等。(2)屋面防渗。屋面施工前期,还必须对屋面情况进行了解,对屋面基层进行找平与检查,然后才能进行防渗施工。施工时,首先应将保温材料覆盖在找平层上,并保证其平整度,如果保温材料的覆盖有松动情况,必须及时嵌填整平。修整好基层后,就可以进行屋面全面的清洁,最后进行水泥砂浆的涂刷操作,保证找平层与屋面基层的施工结果,确保防渗质量。(3)门窗安装防渗。工民建中最关键的防渗操作部位还包括门窗的施工,因工民建中门窗的使用是最多的,也是最重要的组成部分,所以对于门窗的防渗措施必须保证质量。由于门窗的活动次数多,且范围比较大,对其施工不当,很容易造成渗水现象。所以,必须科学的采取防渗措施,确保门窗的防渗质量。 三、工民建创新施工技术以及运用 1、建立创新施工技术制度 创新科技是企业可持续发展的动力。但是,追逐经济效益成为企业最终目标,忽略生态环境、人居环境保护工作的民生工程,未考虑环境因素以及可持续发展的长远战略。因此,发展进步的优秀力量是以制度为支持和基础,制度离不开资产和技术两大要素,创新施工技术的基础是资产的支持,资产对创新施工技术具有重大影响。决策层必须站在长远的战略高度,具备良好的创新能力和战略目标,加大创新施工技术投入,建立施工研制新技术和工艺的体系,使企业有技术创新的平台。由此可见,企业能够形成良性循环,通过创新技术的优势,真正提高企业的效益。企业的对技术的创新和研发,可以通过与研发单位和高等院校合作,出资投入,或者自主研发和技术创新,更好的适应现代建筑技术的发展需要。 2、信息技术在工民建筑施工中的应用 如今的时代是是科学技术快速发展的时代,是信息经济时代,在工民建筑工程中传统的施工技术已经不能适应工民建建筑工程中各种信息的传播和利用,而信息技术是一项适应信息时展的创新技术。信息技术是指有关信息的收集、识别、提取、变换、存贮、传递、处理、检索、检测、分析和利用的技术。信息技术主要包括传感技术,通信技术,计算机技术和缩微技术等。在工农建筑工程中运用信息技术可以有效的把握工程施工过程中各个环节的信息,构建信息网,提高工农建筑工程的施工效率。 3、低碳建筑技术在工民建筑施工中的应用 低碳建筑是指在建筑材料与设备制造、施工建造和建筑物使用的整个生命周期内,减少化石能源的使用,提高能效,降低二氧化碳排放量。低碳建筑主要分为两方面一方面是低碳材料,另一方面是低碳建筑技术。低碳建筑技术包括外墙节能技术、门窗节能技术、屋顶节能技术等。墙体的复合技术有内附保温层、外附保温层和夹心保温层三种。在工民建施工中可以通过地源热泵采集地下热能,对雨水进行收集并综合利用,利用光伏发电系统太阳能发电照明,还可以通过通过导光管将阳光引入室内照明等低碳建筑技术,这一方面可以降低建筑施工材料、设备、技术等的成本,另一方面减少了建筑资源的浪费和污染,保护了生态环境。 4、环保技术在工民建筑施工中的应用 在建筑行业中普遍的存在建筑资源的浪费的问题,尤其是工业建筑和民用建筑上。一方面是因为很多工农建筑企业在施工中所用的施工技术和手段还比较落后,另一方面是施工企业在建筑施工中只讲究经济效益,而忽视了资源浪费和环境保护问题。近些年来资源浪费严重,环境遭到很大的破坏,由此国家加强了对环境保护的力度。把环保技术应用到工农建筑工程的施工中,可以有效的利用建筑资源,改变施工技术和施工手段,进而减少建筑资源的浪费,保护生态环境。 结束语 随着新技术、新材料在建筑行业的发展,为工民建的创新施工技术注入新的活力,改进工艺施工方法,构建新型的施工技术,不断研究和完善施工的质量,使企业摆脱传统的工民建的施工技术束缚,走向独特创新施工技术的道路。 施工类论文:论土质类型在黄骅港某项目围堰回填施工中的应用 一、内容摘要 本课题重点探讨土质类型在围堰回填施工中的应用,根据在黄骅港某项目工程W区子堰工程中的实践经验,经试验得出,对于在围堰的回填过程中,标高不同,所选用的回填土的类型也不同。这种根据回填围堰的位置不同,选用不同的类型的土质,充分利用土的特性,针对性强,在类似工程中,具有很好的借鉴意义。 中国港口正处于快速发展时期,港口的发展建设也随之走向繁荣。填海造陆或是在淤泥质基础上做围堰等工程越来越多,纵观中国南北,施工工艺大致相同,基本都是回填土石方或充填袋进行挤淤施工,然后进行护面工程。 黄骅港位于渤海湾弓顶,河北、山东两省交界处,漳卫新河与宣惠河交汇的大口河在此入海。在黄骅港综合大港的建设中,后方道路、堆场还是围堰等都是使用土进行回填的。在回填土的过程中,通过对回填土类型的选择,不但可以节约成本,还可以保证工程质量。 二、工程概况 黄骅港某项目工程W区子堰加高工程(W3-W4段)位于东吹填区的北侧,距离W3-W4围堰轴线213.5m。该工程全长993.4m。 子堰为土堤结构,做一层编织布,两层荆笆,一层土工布为垫层基础,回填素土顶面标高为+7.5米,宽度为5米,表面铺一层防水编织布,然后铺设250mm厚的袋装干土,坡面坡度为1:1.5。如图1所示。 工程量清单:(如表1所示) 三、改进前的技术状况 回填素土的工艺介绍: 从W3、W4点两侧施工,土工织物铺完后,用小型翻斗车倒运粉质土,用挖掘机平整,然后回填1米厚改良土,直至施工至接头位置,道路打通后配备10辆小型翻斗车运土至接头位置,然后由接头位置反向向W3、W4点施工,因运距较长,在W3-W4段子埝位置底层铺设的道路上每隔50米做调头区以保证运输车辆的通行及工程的正常施工进度,调头区位置比道路宽出10,长度为15米。 机械使用情况:(如表2所示)。 在前期的铺路施工中,因地质条件较好,进展比较顺利,能够满足工程进度要求。但当进行到K0+200~K0+350段时,推进速度极其缓慢,每次将粉质土倒运至此处后,经过1~2小时,所铺设的道路发生塌陷,回填土向两侧移动,泥浆冒到铺设的道路上。在2010年2月23日一天就倒运了1500m3粉质土,但只推进了9m,损失极其严重。 针对此情况,相关技术人员对现场进行勘察,发现此段地质极差,淤泥含水量高,呈液态,几乎没有任何承载力,且淤泥层很厚,经察看地质勘测,厚度约5~6m。 针对铺设的道路全部塌陷的现象,做了认真分析,发现铺设的干状粉质土进入淤泥后,“溶解”在淤泥中,导致承载降低,并且向两侧滑移。 然后,对铺设的粉质土做实验分析,查找原因。 1、 按照《公路土工试验规程》JTJ051-93的有关规定,采用比重计法分析其粒径组成。土颗粒分析及界限含水量图表3所示。 根据《公路土工试验规程》土的分类方法,该类土定名为低液限粉土。 2、土的力学性能指标 通过该类土标准击实实验得出:最大干密度为1.71g/cm3,最佳含水量为17.1%。击实试验曲线如图2所示 3、低液限粉质土工程特性及不易压实原因分析 1)由以上颗粒分析的试验结果可知:该类土的颗粒主要集中在0.005~0.075mm,占总质量的72%,颗粒粒径非常均匀,级配不良,碾压过程中,颗粒之间没有更小的土颗粒来填充,形不成紧密的填充和嵌挤结构,因而压实度性能较差。 2)该类土的干密度对水的敏感性较高。既不同于粘性土,也不同于砂性土,在含水量过高时均不能有很好的压实。 3)该类土的毛细孔发达,土易吸水,造成含水量过大,颗粒间的空隙被水分所占据,经过车辆或是挖掘机的碾压震动,土体发生流动,不能形成密实的目的。 4)粉质土粘性比较小,抗剪能力差,在外力强作用下,粉质土极易形成扰动破坏,极易处于松散状态。 四、详细技术改进内容 沧州属于河北平原的一部分,包括京沪铁路以西的冲积平原和以东的滨海平原。因此,土源丰富,为工程建设提供了资源保障。但是该地区的粉质土居多,给施工带来一定的局限性。 经过分析研究,铺设道路采用干状粘土,标高控制在+5.0,在+5.0至+7.5之间,回填粉质土。 干状粘土在此地区较稀少,因此价格相对较贵。但是堤身上面部分,已离开淤泥面,适于回填粉质土,不但本身容重较小,不会产生过大沉降,并且资源丰富,价格较低。 五、结论 1、结合当地的资源情况,充分利用材料的特性。由于原基础为淤泥,含水量高,而粘土吸水能力差,受淤泥影响小,在淤泥中,还能保持很好的整体承载力。 2、堤身上部采用粉质土,节约了成本,有利于工程质量。粉质土的密度小,对围堰的基础压力较小,最终沉降较小,能够保障工程质量。 3、在铺路过程中,先铺设2m厚的粘土做下卧层,然后铺1m厚改良土,便于运土车辆行驶。 4、在类似工程中,对于在淤泥质基础上进行围堰施工或是路推施工,在下卧层上使用粘土,大大节约了成本,具有很好的借鉴作用。 施工类论文:路桥施工中的病害常见类型及处理要点 摘要:路桥建设是一项基础性的建设,为小康社会的构建提供了强有力的交通支撑,是城市基础公共设施当中的一个非常重要的方面。但是随着建设的不断加快,设计施工水平的不断提高,人们对于道路和桥梁在施工中的病害问题的关注度也在不断加大,因此暴露的问题也越来越明显。本文通过对我国现阶段路桥施工中存在的病害进行了分析,并提出了相应的处理措施。 关键词:路桥施工;病害;处理;要点 在路桥工程项目的建设中,路桥施工中病害产生的原因有很多,若要彻底消除路桥施工中出现的病害问题,提高路面的使用年限,提高工程的经济效益,需要设计、施工、养护、监理等各方主体共同协作配合,严格履行各自的职责,唯有如此,才能从根本上消除病害,提高路桥工程的施工质量水平。 一、路桥施工病害概述 通常来讲路桥施工中的病害主要涉及到结构性危害以及功能性危害两个方面。所为结构性危害是指施工的路面整体结构或者组成出现的病害,一般情况下对路桥的适用影响不大,但是当它达到一定程度后就会降低路桥的车辆荷载能力。所谓功能性危害是指桥梁工程中路面不平整等情况,造成的路桥预期设计适用功能受损的情况。受施工地区周围环境等各种因素的影响,路桥施工过程中出现的病害多样,差异性也很大。但从总体上来说路面裂缝、土质松散、坑槽等这几种较为常见,问题也比较严重。施工单位要着重关注这方面,提前采取预防措施。 二、路桥病害的种类介绍 在路桥施工过程中极易发生各种类型的病害,而导致病害发生的原因多种多样,不仅受到设计、施工等环节的影响,还与路面的日常使用和维护保养情况息息相关。在一般情况下,路桥施工中常见的病害主要由2个方面构成:一个是结构性病害,结构性病害是以整个路面为单位发生的病害,正常情况下对路桥的使用没有太大影响,但是当病害程度逐渐加重时,路面很可能会由于无法承载过多车辆而发生事故;另一个是功能性病害,有些路桥在施工时没有达到一定的平整度,破坏了预期的使用功能,由此而形成了功能性病害。在实际的路桥施工过程中,还会遇到很多其他形式的病害,由于种类的不同,它们会在不同的情况和环境之下发生,但是总的来说,常见的路桥病害有以下几种:裂痕、松散、坑槽、泛油等。这些病害都具有普遍性和危害性等特点,我们应提高对这些病害的重视程度,找出这些病害发生的根本原因,并努力寻求有效的处理措施去消除这些病害的发生。 三、路桥施工中发生病害的原因 1、路桥设计不合理 在路基的最初设计阶段,设计人员通常是根据地表的外形结构来推断地质状况,并没有对实际的地质情况进行充分的现场勘察,同时也没有收集大量相关的资料,这样很容易产生设计上的误差,影响施工质量。例如在某条公路的施工过程中,由于前期设计中存在一些判断性误差,没有识别出地质为泥质页岩,结果在泥质页岩的路基上没有铺筑半刚性基层,最终导致路面发生严重裂痕,尤其在雨天容易发生积水,积水通过自然流动不断渗透至路基内层,泥质页岩遇水极易发生软化,再加上沥青路面不具有相应的承受强度,导致大面积混凝土裂缝的发生。 2、钢筋腐蚀程度严重 在大部分情况下,桥梁的使用寿命均受到钢筋质量好坏的直接影响,在实际桥梁施工过程中,桥梁钢筋极易出现腐蚀现象,若腐蚀程度高的话更是会影响到桥梁的使用寿命和通行人员的生命健康安全。桥梁混凝土结构受损的主要原因之一就是桥梁钢筋的腐蚀,而钢筋腐蚀主要是由于氯化物混入和保护层薄弱等原因引起的。钢筋腐蚀的起始时间及腐蚀严重程度与周围环境密切相关,除此之外,还与混凝土强度及混凝土保护层强度息息相关。其中混凝土保护层的主要作用是用来防护桥梁钢筋不受到外界环境的影响,但是通常情况下的混凝土自身表面都会存在很细小的裂痕,这些裂痕一旦爆裂极易引起腐蚀。 3、桥路施工过程中监理工作不到位 在桥梁施工过程中,工作人员对于监理方面不够重视,也容易引起一些病害隐患。例如采购人员对施工用原材料的进料检验不严格,会导致不合格原材料的流入施工现场;对沥青混合料进行配合时没有控制好混合比例,会使沥青混合料质量不达标,无法达到预期的使用浓度;除此之外,还存在矿粉和沥青用量不精确、材料混合比例不规范等问题,均会导致沥青路面过早发生坑槽和裂缝等病害。若施工设备不齐全或者不配套,或将沥青与矿物质原材料进行搅拌时温度过高,沥青遇到高温的矿物质材料,容易加快老化速度,减小路面的承重强度,过早出现路面松散和坑槽等病害。 四、施工中病害的预防措施 1、在施工的设计上要做到科学设计,对施工工期的安排要合理,这是对工程质量最根本的保证。在材料选用方面,特别是在集料场上一定要保持固定,并且必须使选用厂商的供料能够跟上施工进度; 另外可以将材料的级配保证在一定的范围内,防止级配中线的距离有所偏离。沥青材料的选择也是非常重要的关键所在,选用的沥青一定要达到各项规范要求,对沥青的指标严格把关。近几年来,因为气温渐渐变暖,除了在沥青的标号选择时最好是选用规定标准内的低标号沥青之外,还可以对透层油、沥青混凝土以及粘层油沥青使用同一种沥青,这可以使相应问题的出现得到降低。 2、合理实际路桥施工的图纸、科学安排施工工期是保证路桥项目质量的重中之重。在材料选用方面,一定要按照施工要求的进行,杜绝一切不合格原料被引入施工现场。保证施工原料的质量才是确保工程顺利完成的基础,所以一定要把好原料的质量关。尤其是在集料场上一定要保持材料的稳定,使供料能够跟上施工进度;另外可以将材料的级配保证在一定的范围内,防止级配中线的距离有所偏离。 3、对路桥旧地的改造要科学、合理。在路桥旧地改造中,加铺沥青层是一项较为普遍的补强措施,沥青层的加铺不但使路面的承载能力得到加强,还可以使原有接缝处产生的断裂、卿泥、脱空等多种病害的不利影响得以消除,进而提升路面的抗滑能力和平整度,改善路面的使用性能。 4、在施工中要对路基与基层的密实度、强度、均匀性以及稳定性进行严格控制。因为板块混凝土存在过振的问题,会造成分层离析的现象,使得板块间出现裂缝,所以要对振捣中出现的不密实部位振捣有所防范,进而防止混凝土过振出现分层离析。通常会使用碾压式的干硬性混凝土,同时预留的伸缩缝也要满足施工要求。 5、对路桥施工进行严格控制。通过施工方案制定的完善,先进施工工艺和机械设备的使用以及程序化、规范化施工方法的采用,进行适时的切缝,对操作时机有合理的掌握,同时对不同情况下的气温变化进行不同处理。除此之外,还要对施工后的路面养护工作进行加强,保证交通管理的科学性,对大型货车的通行进行适度交通管制,对一些带钉轮胎车辆来说,可能会造成路面过度磨损,要对其通行进行限制。 结语: 随着我国社会经济突飞猛进的发展,路桥施工作为国家的基础设施建设也有了较大进步,如何保证路桥施工的质量,加强国家基础设施建设,逐渐成为我国城市化建设中的重要问题。路桥施工作为我国经济建设中重要的项目施工,对社会发展建设有着重要意义。由于路桥施工的露天作业以及施工的复杂性,设计的不科学以及施工控制的不严格等因素都会在施工中产生多种病害,在施工中通过合理的施工设计以及对施工过程的严格控制等方法对施工中的病害进行处理和防御,不仅是保障路桥施工质量的必要手段,而且是积极推动社会基础性设施建设和我国城市化进程的重要内容。 施工类论文:防水涂料的种类及施工方法 摘要:居家装修中,涂料是必不可免的,而防水涂料的选择就显的尤其重要,聚合物――水泥防水涂料、丙烯酸防水涂料、聚氨酯防水涂料的施工操作不当易导致深层出现缺陷,应重视其预防措施。今天我就来给大家简单的介绍,防水涂料的种类及施工方法,希望对大家今后的居家装修有所帮助。 关键词:防水涂料种类施工方法 一、原材料及特性 1.聚合物――水泥防水涂料。它是一种挥发固化型涂料,主要分为两种类型:I型,以聚合物乳液为主要成分,添加少量无机活性粉料,经固化形成柔性涂膜,可应用于迎水面作防水层;Ⅱ型,以泥等无机活性粉料为主,添加一定量的聚合物乳液涂料,经固化形成弹性水泥涂膜,可应用于迎水面和背水面防水施工。 2.丙烯酸酯类防水涂料。它为挥发固化型涂料,具有较好的耐候性,适用于外露、非外露部位以及迎水面防水施工。水乳型彩色丙烯酸酯类防水涂料兼具装饰功能,宜用于屋面及墙面的防水和装饰。聚合物――水泥防水涂料、水乳型彩色丙烯酸酯类防水涂料均可在潮湿(无明水)或干燥的基层表面施工。涂膜耐水性小于80%的水乳型防水涂料不得用于地下室等长期泡水的防水部位。3 3.聚氨酯系列涂料。它为反应固化型涂料,涂膜综合性能好,强度高,延伸率大,弹性、粘结密封性能好。单组分聚氨酯涂料依靠吸收空气及基层的水分及催化剂的作用固化,可在潮湿或干燥的基层表面施工;多组分聚氨酯涂料应用时须现场配制,应在干燥的基层表面施工。应用聚氨酯防水涂料必须注意选择低毒或无毒溶剂并严格限制用量,减少对大气环境的污染和对人身安全的影响聚氨酯防水涂料宜应用在非外露防水工程。 4水泥基渗透结晶型防水涂料。它是以硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥、石英砂等为基材,掺人活性化学物质组成的刚性防水涂层材料。材料中含有的活性化学物质以水作为载体向混凝土内部透.在混凝土中形成不溶于水的枝蔓状结晶体,填塞毛细孔道,从而使混凝土致密、防水。该类涂料可用于迎水面防水及背水面防水施工,适于在潮湿基面施工。 二、防水涂料施工注意事项 1.涂膜产生气孔或气泡:由搅拌方式及搅拌时间掌握不好引起,应调整搅拌速度,搅拌时间以2――5min为宜。2 2.重视基层处理,基层一定要平整、坚实、清洁干净,不得有浮砂或灰尘,基层上的孔隙应用涂料填补密实。3 3.聚氨酯防水涂料在成膜的反应过程中产生CO气体,每道涂层过厚等原因,均可使涂膜产生气孔或气泡,形成渗漏水的薄弱部位。因此,施工时应严格控制涂层厚度。 三、聚氨酯防水涂料施工工艺 聚氨酯防水涂料施工工艺主要包括:1、防水基层要求坚固、干燥、平整,无杂物。 2、凹凸不平处及裂缝必须用水泥砂浆抹平。 例如:TQF-1型防水卷材: 铁路混凝土桥梁桥面防水层,它由防水卷材和防水涂料构成。 1.施工细则 防水卷材和防水涂料应符合《铁路混凝土桥梁桥面TQF-1型防水层技术条件》的要求。 2.基层处理 2.1为保证防水层的铺设质量和节省防水涂料,桥面基层、内外过墙和端边墙内侧 涂刷防水涂料处应平整、无凹凸不平、蜂窝麻面、浮碴、浮灰、油污等。 2.2平整度用1m长的靠尺检查,空隙只允许平缓变化,且不大于10mm。 2.3平整度不符合要求者,可用凿除的方法进行处理,或用水泥砂浆进行找平。用水泥砂浆找平时,应添加适量水溶性胶粘剂(如107胶等)增强水泥砂浆与填补面的连接,且该面应清洁、湿润。 2.4蜂窝应用水泥砂浆填补平整;麻面应用水泥净浆填补平整。对蜂窝、麻面的填补,均应在水泥砂浆、水泥净浆中添加适量水溶性胶粘剂增强与填补面的连接。 2.5对蜂窝、麻面作填补前,应清除蜂窝、麻面中的松散层、浮碴、浮灰、油污等,并使用填补面湿润。 2.6涂刷防水涂料时基层应干燥。基层干燥鉴别的方法,一般可凭经验、肉眼观察。也可用1m见方的塑料布覆盖其上,利用阳光照射1-3小时后(也可用吹风机加热的方法),观其是否出现水汽,若无水汽出现可视为干燥。 3.防水涂料的涂刷 3.1备好防水卷材、防水涂料、圆形防水涂料拌合桶、量具、刮板等。 3.2防水涂料必须按产品使用说明进行配比,(A组份:20kg;B组份:10kg),按A:B=2:1的比例进行配比,每次搅拌量以30kg为宜。 3.3防水涂料应搅拌均匀,搅拌时间约3-5分钟,并搅拌至甲、乙两组份的混合液体发出黑亮。 3.4当气温低于5℃时,为保证施工质量,在搅拌防水涂料的同时,可加入防水涂料重量的3-8% 的稀释剂;也可用间接蒸汽对防水涂料的甲、乙两组份分别预热,但预热时甲、乙两组份均不得受水,严禁明火加热。 3.5将搅拌均匀的防水涂料从挡碴墙一侧的一端开始,倒出防水涂料,按涂刷宽度约90cm用刮板往另一端涂刷。 3.6防水涂料每次从搅拌结束至涂刷完毕最迟不宜超过20分钟。 3.7防水涂料应涂刷均匀,涂刷厚度为1.5mm,前后两次的涂层应接好茬。 4.防水卷材的铺贴 4.1铺贴防水卷材采用一边涂刷防水涂料,一边铺贴防水卷材的顺序进行;且先铺贴挡碴墙一侧的一幅,当该幅防水卷材铺贴完毕,再铺贴另一幅。 4.2 防水卷材应铺贴至端边墙、内、外边墙的内侧根部。 4.3铺贴时应用刮板将防水卷材推压平整,并使防水卷材的边缘无翅起,其它部分无空鼓。 4.4当梁跨度大于16m时,允许在防水卷材纵向搭接一次。 5.防水卷材的搭接与封边 5.1当两幅防水卷材铺贴完毕,标记搭接边缘线,将上面一幅防水卷材沿桥面纵向揭起约10cm宽,在先铺贴的一幅防水卷材上涂刷防水涂料进行横向搭接粘贴。 5.2防水卷材纵、横向搭接粘贴宽度不小于8cm。 5.3纵、横向搭接层防水涂料涂刷厚度为1.5mm。 5.4两幅防水卷材铺贴完毕,用防水涂料进行封边。封边时,内外边墙及端墙内侧,以及防水卷材的周边往里8cm应涂刷防水涂料,其刷厚度均不得低于1.5mm。 5.5在进行封边工序的同时,应对泄水管的进水口涂刷防水涂料,并与封边涂层接好茬。防水涂料应涂刷到进水口往里不低于3cm。涂刷厚度为1.5mm,涂刷应均匀。 6.材料保管及其它 6.1防水卷材在贮存期间应平放,平放堆积高度以5个卷材高度为限,远离热源。 6.2防水涂料应存放在常温环境中,严禁遇水,严禁接近火源。 6.3四级以上大风严禁施工防水层(防水层保护层除外)。 结束语 防水工程在建筑工程中占有重要地位,因为防水工程的好坏,直接影响到建筑物和构筑物的寿命,影响到生产的正常运行及人们舒适的起居环境。一栋造型完善、空间合理、结构可靠、设备组合先进的建筑物,没有高质量的防水工程阻止渗漏、加以保护,仍不能保证其正常功能的实现。在工程实践中,由于防水工程设计不合理、选材不恰当、施工粗糙、管理维护松懈而造成的质量事故屡见不鲜,轻则引起屋面和节点渗漏、粉刷脱落;重则引起地下工程被水淹没,甚至建筑物倒塌,使国家财产遭受损失,并危及人民生命安全。因此,必须正确使用防水涂料,使防水工程得到高质量的实施。 施工类论文:土石坝的种类划分及施工质量控制 摘要:土石坝是水利工程中常见的坝型,因其施工相对简单,经济成本要比其他坝型低很多,所以在工程建设中应用最为广泛。但土石坝在施工过程中,常常会受到渗流病害的影响,渗流病害是施工中主要控制的一个方面,本文主要对土石坝的施工方法进行简述,并对渗流控制进行了分析,以供土石坝的建设施工参考。 关键词:土石坝;渗流;施工;控制 1土石坝的分类 土石坝主要是由土料、石料或混合料经过抛填、辗压等施工方式堆筑而成的坝型,构成材料多数可以就地取材,在施工中避免了运输工序,既节省了时间,又节省了成本,具有其他坝型无法比拟的优势。其特点为可以就地取材,另外结构相对简单,对地基要求不高,可以很好地适应地形,在施工中,技术简单,对机械要求不是很高。但土石坝也有不足之处,就是坝身不能溢流,施工导流不如混凝土坝方便,粘性土料的填筑受气候条件影响较大等。 土石坝按其组成材料的比例不同,可分为土坝、堆石坝、土石混合坝,土坝主要是以土和砂砾为主,堆石坝主要以石渣、卵石、爆破石料为主,而两类材料比例相当则构成了土石混合坝。如果按其施工方法不同,则有碾压式、冲填式、水中填土坝及爆破堆石坝等种类。土石坝按坝高度来区分,则有低坝、中坝和高坝三种。在实际施工中,碾压式土石坝最为常见,按其坝身的配置和防渗体所用的材料种类,则又有均质坝、土质心墙坝、土质斜墙坝、多种土质坝、人工材料心墙坝、人工材料面板坝等多种类的区分。 2 土石坝的主要病害 2.1渗流分析 土石坝由于其构成材料主要是土料或石料,这两种材料都为颗粒状物质,所以颗粒之间有一定的空隙,具有透水性,当水库中蓄满水后,由于水的压力作用,水流会对坝身产生一定的压力,自然会顺着坝身土料、坝基土体和坝端两岸地基中的孔隙渗向下游,就会产生一定的渗漏。渗漏可能在坝身、坝基和绕坝等部位产生。如果渗流较小,水质不含土壤颗粒,清澈透明,一般不会对坝体产生破坏,这样的渗流为正常渗流;但如果渗流较大,流速快,且夹带着坝体颗粒,水质浑浊,不透明,这样的渗流就是异常渗流,异常渗流会导致坝体或坝基产生管涌,造成土体渗透破坏,给坝身的安全造成威胁。据统计我国早期的土石坝工程因渗流而引起的破坏事故率约占31.7%,渗漏导致垮坝的占29.1%,由此可见渗漏造成的溃坝问题是相当严重的。 2.2渗流产生的原因分析 反滤层设计原因:一般在坝体填土与排水体之间都要设置反滤层,如果二者之间的层间系数太大,或者在施工中出现错断混层,或者填土的质量不过关,填压不实,这样一旦产生渗流,就会把疏松的土料颗粒带走,从而破坏反滤层,渗流量加大,影响坝体安全。 防渗体施工不到位:在土石坝施工过程中,防渗体的施工非常重要,但有时施工时却达不到设计要求,防渗体不能直达基岩或底部连续可靠的粘土层,所开挖的截水槽也达不到设计的标准,由于施工不到位,给土石坝的安全留下隐患。 岸坡处理不到位:如果土石坝两岸岸坡产生台阶状,一定要进行抢平,使坡度相对平顺,尽量处理成变坡,确保变坡之间的坡角差不超15°,在处理平台时,填土高度差不要过于悬殊,防止沉陷量的突变,减少裂缝的产生,从而避免渗透破坏。 3 土石坝的施工质量控制 3.1严格按照设计做好基础处理 万丈高楼平地起,地基的稳固是相当重要的,对于土石坝施工来讲,地基的处理必须要做到万无一失,因为土石坝本身重量很大,所以地基要坚固,具备一定的承载力,同时还要具备防渗性能。在施工时,一定要确保地基的稳固后再进行填土筑坝,同时要根据地质情况,采取防渗墙、振冲、帷幕灌浆、固结灌浆等施工技术,对地基进行综合处理。 3.2 要充分掌握地质、水文气象,在合理的季节施工 由于土石坝的组成材料为土料、石料或混合料,坝体材料的本身性质对于坝体施工及坝体安全都有重要的影响。土石坝对于水文气象的影响较为敏感,比如雨季,土料中的含水较多,冬季时土料会上冻。如果在洪汛期施工,还会存在漫顶过流的现象,这在土石坝施工中是不允许的。所以在土石坝施工时,要对当地的地质、水文、气象等因素有充分了解,合理规划工期,科学安排施工时间,尽量避免不利因素的影响。 3.3确保土石料的质量 土石料的质量对于土石坝的重要性是不言而喻的,质量就是生命,但因土石坝的坝体都较大,工程量自然会很大,所以对土石料的质量控制一直是土石坝施工中的难题,也是土石坝填筑的一个软肋。在施工中,要严格按照操作规程进行操作,严格进行施工监理,保证填料的质量,同时要完善而慎重地进行料场复查及复勘工作,对土石料的质量做到有效管控。一般在进行填料前要进行碾压试验,取得重要的技术参数,以此为标准,调整防渗土料的含水量,在施工中必须要求进行试坑取样,保质保量做好填筑面的碾压及每一层的填筑。 3.4确定合理的坝面分区 土石坝工程一般在填筑工序上分为铺料、摊铺、洒水、压实、质检等工作。在坝面分区流水作业中,防渗土料的施工应根据填筑的需要,根据实际情况合理划分填筑区域,进行流水作业。对采用平起填筑与临时断面填筑的土石坝工程,不可一味减少临时断面填筑量而影响大型机械的正常施工,必须要确保填筑质量。 总之,土石坝的施工过程中,要从设计、选料、施工、验收等各个环节进行严格的管控,确保施工质量,保证建成后的坝体能安全平稳的运行,避免异常渗流的发生。 作者简介:马佳佳,本科学历,公主岭市水产技术推广站,工程师,研究方向:水利工程。 施工类论文:施工企业财务风险的种类和防范 摘要:随着我国经济的高速发展,我国各类施工企业层出不穷。本文针对施工企业中存在的财务风险进行了分析和论述,对如何做好财务风险防范问题提出了自己的看法。 关键字:施工企业;财务风险;风险防范 前言 企业的财务风险会影响企业的收益,因此对于这个问题要从源头入手,分析风险的成因,找出造成风险的因素,做好风险控制,提高企业效益,从而减少企业的损失。 一施工企业财务风险的内容 1.投标型财务风险 ① 对投标过程中的财务风险控制是根据招标不规范情况而开展的。有的施工企业为了中标,常常会压低标底,而建设单位一直注重的是保证工程正常开工及项目质量,会向施工企业借入诸多的资金。这样,工程项目承包后,施工企业将存在严重的财务问题,不仅要根据中标时的价格进行作业,而且还必须交付足够的保证金,从而导致了企业的严重财务问题。 ② 施工企业主要参照签订的合同以及工程实际完成情况,和业主沟通确认进行工程价款的结算。工程结算凭证是会计核算过程中不可或缺的依据,只有工程结算及时合理,资料齐全,质量可靠,会计核算工作才会顺利有效的开展,从而保障项目竣工财务决算。 2.经营型财务风险 建筑施工企业实际经营过程中,常常会存在由货币政策、利率、汇率而带来的财务风险,也就是我们常说的经营型财务风险。实际情况中,长期的通货膨胀,会导致企业资金供给出现严重的短缺,货币性资产价值会不断降低,实物性资产价值有所提升,资金成本不断提高。大部分的施工企业都存在高的资产负债率,当前紧缩的货币政策与长期的加息,不仅使企业资金筹集难度加大,阻碍了企业资金的流动性,而且还进一步增加了企业的资金成本,最终导致企业担负巨大的负债利益。 3.投融资型财务风险 由资金市场供需变化、宏观经济环境变化造成投资不成功、施工企业的资金来源结构规模变化等情况的存在直接造成投融资风险。该风险的最大特点是具有较大的融资成本、较高的利率,一定程度上提升了企业的负债率,致使财务风险问题的发生。 融资风险主要相对于施工企业的债务资金而言,并非强调要有较大的债务资金,而是强调债务资金应存在还款保障。所以,在对导致风险发生的原因进行分析后看出,融资风险具体涵盖了现金性融资风险、收支性融资风险。现金性融资风险主要指的是施工企业资金运行过程中某一时点上现金的流出量远大于现金流入量而造成企业无法在规定期限内偿还债务。 二施工企业财务风险的成因分析 1.施工企业内部管理机制不健全 缺乏完善的内部管理机制是施工企业的一大弊病。一方面相关制度的制定不够科学,可操作性有待提高。内部管理制度的制定多流于形式,虽形成书面文件,但制度本身缺乏合理性,实际管理中未能有效执行。另一方面缺乏风险评估机制。施工企业生产经营特点决定了其具有较高的风险性,尤其是财务风险。实际工作中,对投标报价、项目分析、工程款结算以及资金配置等没有充分考虑,风险评估不到位,易引发财务风险。 2.未能有效发挥财务的监督和服务职能 多数施工企业财务部门对经营业务的监督、控制仅体现在会计核算上,未能充分发挥财务管理应有的职能,这直接影响了财务风险管理的效果。通常情况下,财务部门将监管重点放在企业的资产方面,对财务监督和服务职能的落实情况没有给予重视,尤其是财务风险管理工作。此外,施工企业管理层对财务监督与服务职能的认识不够,使得财务风险得不到事前、事中的有效控制,面对风险只能事后处理,难以发挥财务在内控中的重要作用。 3.行业恶性竞争引发财务风险 由于我国建筑业市场竞争激烈,加上国家宏观调控政策对房地产业的影响,使得施工企业在承揽项目工程时,不顾成本、竞相压价,严重扰乱了市场秩序。业主方招标时,在满足合同条款、工程质量要求等基础上,一般选择报价最低的投标企业,而施工企业为了中标,不得不接受相对苛刻的条件,使得施工企业既要付出较高的施工成本,又要在可能亏损的情况下确保工程质量,给施工企业长期经营带来困难,存在巨大的财务风险。 4.企业的财务管理面临的环境复杂多变 财务管理环境是影响企业运营的外部环境,外部环境是由经济环境、政治环境、文化环境等多种环境因素综合组成的。这些环境因素变化速度快,多种因素相互作用又增加了其复杂性。这些因素变化体现在:国家相关法律法规的调整,国家政策的变化,社会对环境保护的关注度提高,利率汇率对于金融市场的影响等。这种复杂多变的总体环境,会给建筑施工企业带来风险。 5.企业集团财务决策人员缺乏财务风险意识,盲目投资 在我国目前的建设管理体制下,建筑施工企业必须面对许多投资风险,其中最容易出现的风险就是工程款不能按时发放,这种风险的产生是多种因素共同作用的结果。其中一个十分重要的因素就是企业缺乏良好风险防范意识,在面对工程项目时大包大揽,没有仔细分析可能遇到的财务风险,对企业自身实力缺乏正确的认识,盲目垫资。据报载,南方一家年产值上亿元的大型国有施工企业,最终因业主拖欠5000多万的巨额工程款,而面临破产倒闭的困境,连工人与管理人员的工资都不能发放,资产负责率达到92%以上。 业主拖欠工程款的原因是多方面的,但是企业自身的财务风险预测机制不到位,不健全,盲目决策以致于自己把本钱都垫进去才是最根本原因。 三企业财务风险的防范措施 1.加强财务控制,建立财务预警机制 加强企业全体员工的风险意识,同时通过企业安全分析法、财务费用分析法、财务比率分析法、Z计分模型分析法、资产负债表分析法等财务预警机制判断企业在经营管理过程中是否出现财务风险,从而使企业经营者对出现的各类财务风险采取规避、降低、转移风险的策略。 2.加强投标管理 投标前,对业主的资金信用程度做严格调查,评价其信用程度,对投标项目进行可行性分析及评估,并结合项目的特点、要求等来评判施工企业自身的能力。对于评估信用不好的,或要求垫资的,或施工企业自身能力不足的,不能盲目投标,避免中标已亏损的现象出现。决定投标后,对投标的标书从报价范围、技术要求、招标文件内容等方面仔细研读,对标书上模糊不清的地方要及时与对方沟通,同时进行现场勘察,测算等,最后拿出能够中标并有利可图的投标报价。从而达到规避及降低财务风险的目的。 3.加强合同管理 在签订施工合同时,施工企业须认真研读合同条款,尽量避免可能出现的纠纷,对于合同中涉及的验工计价、工程结算时间、付款方式和时间、竣工结算时间、违约条款等要清晰明了。特别是变更索赔条款考虑周全,避免一旦出现纠纷,施工企业拿不出相应证据,只能自己背成本的局面。在签订施工合同时,可以签订一些将合同的风险转移给业主或其他人的条款。比如,在合同中列明因物价上涨、人工费上涨、设备上涨、征地拆迁过程中出现突发事件引起的成本增加,可以通过合同变更,追加补偿款的方式来实现风险转移。对于业主的“霸王条款”,一定要积极与业主协商,尽量签订对施工企业有利、严谨的合同。从而规避合同风险,减少财务损失。 4.建立健全企业内部控制制度 要防范企业财务风险,必须建立健全完善的施工企业内部控制制度,以财务管理为优秀,对市场预测、物资采购、项目招投标以及施工生产、工程管理及验收等各环节加强控制,建立起科学完善的控制制度。 首先,制定并执行科学的预算管理制度,加强工程项目的成本控制。施工企业要根据工程项目需要制定科学严密的计划,准确编制施工预算。 其次,严格落实项目承包责任制,坚决避免以包代管,切实强化对施工过程的监督与控制,要根据工程项目赢利状况合理确定项目经理及相关负责人的薪酬待遇,充分发挥项目承包责任制的积极作用。 最后,严格对合同履约过程的把控:① 注重提高合同的履约率。由于合同直接关系到企业的信誉,对施工企业的发展具有重要影响。因此,要在保证工程建设进度的前提下,加强施工企业的安全管理,认真排查安全隐患,消除安全事故;② 严格按图施工,对于施工过程中出现的设计变更,或者因为建设单位的原因所造成的停工等情况,必须按照要求办理工程签证,努力降低或消除施工企业的财务风险。 结束语 综上所述,在对企业财务风险的控制过程中,要加强对财务的控制,对投标的管理、对合同的管理,从多个角度入手,降低施工企业的财务风险,保证工程的经济效益,促进企业的快速发展。 施工类论文:浅谈沥青类基层与施工 摘要:沥青类基层指沥青稳定类基层,通常沥青类稳定基层包括热拌沥青碎石基层、沥青贯入碎石基层、乳化沥青碎石混合料等,这类基层一般用在高级路面的基层上,施工过程和面层的施工是同一类型的,必须先经过试验后进行施工。 关键词:沥青类基层施工 0、引言 沥青类基层指沥青稳定类基层,通常沥青类稳定基层包括热拌沥青碎石基层、沥青贯入碎石基层、乳化沥青碎石混合料等,这类基层一般用在高级路面的基层上,施工过程和面层的施工是同一类型的,必须先经过试验后进行施工。热拌沥青碎石一般适用于柔性路面上基层及调平层。沥青贯入式碎石可设在沥青混凝土与粒料基层之间,作上基层,此时应不撤封层料,也不做上封层。乳化沥青碎石棍合料适于各级公路调平层。一般来说按施工规范要求做好各项施工准备工作,按施工规范规定的步骤进行热拌沥青碎石的配合比设计,即包括目标配合比设计阶段、生产配合比设计阶段、生产配合比验证阶段。 配合比设计采用马歇尔试验设计方法。 1、热拌沥青碎石基层; 首先进行热拌沥青碎石的拌制,沥青混合料必须在沥青拌合场拌制,可采用间歇式拌合机或连续式拌合机拌制。拌合机拌制的沥青混合料应均匀一致,无花白料,无结团成块或严重的粗细料分离现象,不符要求时不得使用,并应及时调整。出厂的沥青混合料应逐车用地磅称重. 其次热拌沥青混合料的运输。热拌沥青混合料应采用较大吨位的自卸汽车运输、车厢应清扫干净.为防止沥青与车厢板粘结,车厢侧板和底板可涂一薄层油水(柴油与水的比例可为 1 : 3)棍合料,但不得有余液积聚在车厢底部。从拌合机向运料车上放料时,应每卸一斗混合料挪动一下汽车位置,以减少粗细集料的离析现象.运料车应用篷布覆盖,用以保温、防雨、防污染。 热拌沥青混合料的摊铺。铺筑沥青混合料前,应检查确认下层的质量.当下层质量不符合要求,或未按规定洒布透层、粘层、铺筑下封层时,不得铺筑沥青面层.热拌沥青混合料应采用机械摊铺。沥青混合料的摊铺温度应符合规范要求,并应根据沥青标号、黯度、气温、摊铺层厚度选用。 热拌沥青混合料的压实及成型。压实后的朋青混合料应符合压实度及平整度的要求,沥青混合料的分层压实厚度不得大于 10cm。应选择合理的压路机组合方式及碾压步骤,以达到最佳结果.沥青混合料压实宜采用钢筒式静态压路机与轮胎压路机或振动压路机组合的方式。压路机的数量应根据生产率决定。沥青混合料的压实应按初压、复压、终压〈包括成型)三个阶段进行。压路机应以慢而均匀的速度碾压,压路机的碾压速度应符合规定。初压应在混合料摊铺后较高温度下进行,应采用轻型钢筒式压路机或关闭振动装 置的振动压路机碾压 2遍。复压应紧接在初压后进行。终压应紧接在复压后进行。 2、接缝处理 在施工缝及构造物两端的连接处必须仔细操作,保证紧密、平顺。纵向接缝部分 的施工,摊铺时采用梯队作业的纵缝应采用热接缝。施工时应将己铺混合料部分留下10-20cm 宽暂不碾压,作为后摊铺部分的高程基准面,再最后作跨缝碾压以消除缝迹。半幅施工不能采用热接缝时,宜加设挡板或采用切刀切齐。铺另半幅前必须将缝边缘清扫干净,并涂洒少量粘层沥青。摊铺时应重叠在已铺层上5 10cm,摊铺后用人工 将摊铺在前半幅上面的海合料铲走。碾压时先在己压实路面上行走,碾压新铺层 10-15cm,然后压实新铺部分,再伸过已压实路面 10--15cm,充分将接缝压实紧密。 3、沥青贯人碎石基层 沥青贯人式路面的施工应按下列步骤进行。 1)撒布主层集料。撤布时应避免颗粒大小不均,并应检查松铺厚度。撒布后严禁车 辆在铺好的集料层上通行。 2)主层集料撒布后应采用 6-8t 的钢筒式压路机进行初压,碾压速度宜为 2km/h o碾压应自路边缘逐渐移向路中心,每次轮迹重叠约 30cm,接着应从另一侧以同样方法压 至路中心,以此为碾压一遍。然后检验路拱和纵向坡度,当不符合要求时,应调整找平再压,至集料无显著推移为止。 3)主层集料碾压完毕后,应立即浇洒第一层沥青。浇洒方法应按规范进行。沥青的 烧酒温度应根据沥青标号及气温情况选择。当采用乳化沥青贯人时,为防止乳液下漏过 多,可在主层集料碾压稳定后,先撒布一部分上一层嵌缝料,再浇洒主层沥青。乳化沥青 在常温下洒布,当气温偏低需要加快破乳速度时,可将乳液加温后洒布,但乳液温度不得超过 60C。 4)主层沥青浇洒后,应立即均匀撒布第一层嵌缝料,嵌缝料撒布后应立即扫匀,不足处应找补。当使用乳化沥青时,石料撒布必须在乳液破乳前完成。 5)嵌缝料扫匀后应在立即用8 12t 钢筒式压路机进行碾压,轮迹重叠 1/2 左右,宜 碾压 4--6 遍,直至稳定为止。碾压时随压随扫,使嵌缝料均匀嵌入。因气温过高使碾压 过程中发生较大推移现象时,就立即停止碾压,待气温稍低时再继续碾压。 6)浇洒第二层沥青,撤布第二层嵌缝料,然后碾压,再浇洒第三层沥青。 7)撒布封层料。施工要求应与撤布嵌缝相同。8. 最后碾压,宜采用 6-8t 压路机碾压 2-4 遍。 4、乳化沥青碎石基层 1)乳化沥青碎石混合料宜采用拌合机拌合。在条件限制时也可在现场用人工拌制。 2)采用阳离子乳化沥青时,在与乳液拌合前需用水湿润集料,使集料总含水量达到 5%左右,天气炎热宜多加,低温潮湿可少加。当集料湿润后仍不能与乳液拌合均匀时,应改用 破乳速度更慢的乳液,或用1%"-'3%浓度的氯化钙水溶液代替水预先润湿集料表面。 3)混合料的拌合时间应保证乳液与集料拌合均匀。机械拌合不宜超过30s(自矿料中加进乳液的时间算起) ;人工拌合不宜超过60s。 4)混合料应具有充分的施工和易性,混合料的拌合、运输和摊铺应在乳液破乳前结 束。已拌好的混料应立即运至现场进行摊铺。拌合与摊铺过程中已破乳的混合料,应予 废弃。 5)拌制的混合料宜用沥青摊铺机摊铺。当用人工摊铺时,应防止混合料离析。乳化沥青碎石混合料的松铺系数可根据规范规定通过试验确定。 6)乳化沥青碎石混合料的碾压,可按热拌沥青混合料的规定进行。 5、结束语 沥青类基层在施工过程中对气候的依赖程度比较高,我们在进行沥青类施工的时候,一定要严格安装规范的要求进行,这样才能保证施工质量和安全,相信随着技术的进一步成熟,沥青类的基层的应用将更加广泛。
高速铁路技术论文:底座板施工技术高速铁路论文 一、底座板钢筋网加工及安装技术 底座板钢筋网根据不同超高、不同位置和不同梁跨的配筋要求,在加工场使用胎具集中分段绑扎成型。用拖车运输至桥下,吊装至桥上指定位置。吊装施工时,要确保钢筋不破坏两布一膜滑动层和防水层。钢筋笼吊装就位后,进行钢筋搭接区域的钢筋绑扎。绑扎时要注意到搭接区的箍筋间距为100mm。钢筋笼要安装到定距垫块上边。定距垫块结构尺寸为:厚度4cm、宽度5cm、长度50cm,定距块材质与底座板混凝土相同,并配置一根直径为6mm的通长钢筋。 二、底座板钢板连接器的焊接与安装 1.钢板连接器组装。在钢板连接器两侧设计为HRB500Φ25的精轧螺纹钢,两种钢筋的长度均为2.5m。HRB500Φ25钢筋穿过钢板连接器的孔,必须露出3cm,焊接采用E502或E506焊条,焊缝的焊脚长度不小于15mm,焊接固定。 2.螺母的处理方法。后浇带钢板安装完毕后要保证螺母为松开状态,松开距离距钢板至少为3cm。在浇筑混凝土前采用手不施加预应力的方法将螺母拧紧。待混凝土初凝后将螺母松开,松开距离距钢板至少为3cm。 三、底座板模板施工技术 1.模板系统设计 (1)侧模设计。侧模模板采用5mm厚钢板加槽钢制成,每2m一节,直线段时用高度为30cm的模板进行施工;曲线段超高时用30cm+30cm的组合模板进行施工。 (2)后浇带端模设计。后浇带端模采用竹胶板开槽,保证后浇带精轧螺纹钢筋通过,开口封堵严实,制作尺寸不同的端模板适应不同超高地段。后浇带预留缺口宽度要严格按照设计要求进行,保证后续张拉连接的顺利进行。 2.模板安装首先测量放线,其次安装模板和支撑,然后安装轨道,接着模板精调、加固,最后对轨道的标高进行精调。 四、底座板混凝土浇筑技术 1.浇筑前每50m3检查一次混凝土坍落度、含气量、扩展度、入模温度指标,满足要求后方可浇筑并制作标养及同条件养护试件各2组。 2.混凝土通过泵车直接泵送入模,按照由模板低边到高边的顺序依次布料,采用插入式振捣棒振捣,梁端钢筋搭接密集区用直径30mm振捣棒振捣密实,严禁漏振。混凝土振捣时,必须从钢筋的间隙插入,插入的深度严格控制,避免破坏滑动层。在操作过程中要求快插慢拔,垂直点振,不得平拉,不得漏振,谨防过振;振动棒移动距离不得超过振动棒作用半径的1.5倍,每点振动时间约20s~30s。 3.振动棒的作用范围必须交叉重叠。振捣器不能碰动模板和钢筋,防止接缝处混凝土出现蜂窝麻面或使钢筋骨架出现位移。插入式振捣完成后,启动整平提浆机对混凝土进行整平;同时人工配合,对于混凝土过高或过低的部位人工修整到位。混凝土初凝后开动拉毛机进行拉毛,拉毛深度1.8mm~2.2mm。 五、底座板张拉技术 在确定底座板张拉伸长量时,首先要明确底座板张拉连接的本质是对底座板结构的“纵连”,张拉连接完成后可在一个施工单元内进行轨道板的施工。张拉连接的控制要素为:温度、时间、张拉量。不同温度情况下的张拉量不同,设计合拢温度为25±5℃,大于30℃或小于0℃不进行张拉连接。当温度大于20℃小于30℃时无需张拉,直接进行连接;当温度低于20℃时,需要计算出对应的张拉量进行张拉,张拉量的计算公式为:ΔLi=(T0-Ti)×αt×Li其中:ΔLi——第i个连接器的张拉量;T0——零应力温度;Ti——张拉时混凝土温度;αt——张拉系数10-5;Li——第i个张拉连接器的作用长度。一个底座施工单元内张拉作业要严格按照顺序进行,且左右线同步。 1.K0(临时端刺起点)与常规区的张拉及后浇带浇筑 (1)张拉:底座板温度<锁定温度A.临时端刺纵连的当天,从临时端刺的自由端依次拧紧钢板连接器后浇带J4~J1的所有锚固螺母(不施加预应力的拧紧),之后临时端刺才具备了承载能力(抗拉和抗压)。B.接着按构件的温度张拉常规区中靠近临时端刺K0的2个钢板连接器后浇带BL1。C.根据张拉行程,再张拉常规与临时端刺间的钢板连接器后浇带K0。D.根据张拉行程,先张拉J1再张拉J2,同时常规区的剩余BL1的张拉可与之同时进行。E.为了保证临时端刺自由端到钢板连接器后浇带J3区段的摩擦力起作用,在张拉J1、J2后,以J2张拉行程的1/3张拉J3。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成(温差小)。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (2)后浇带浇筑:底座板温度<锁定温度A.浇筑常规区的所有的钢板连接器后浇带BL1和临时端刺中的钢板连接器后浇带K0和J1。B.底座板纵连后,常规区的齿槽后浇带BL2通常也应该尽可能地进行浇筑,但是底座板温度<锁定温度时,常规区的BL2浇筑必须等待一定的时间(具体按实际温度确定),最后一次性浇筑。C.纵连3~5天后浇筑临时端刺J2处的2个BL2。至此常规区与临时端刺处的底座板浇筑就已经施工完成了。另一侧的临时端刺和常规区连接浇筑与此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (3)张拉:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.临时端刺纵连的当天,从临时端刺的自由端用扭力扳手依次拧紧钢板连接器后浇带J4~J1的所有锚固螺母。(扭力扳手的扭矩≥450Nm)。B.接着把K0及常规区的所有BL1拧紧(从K0开始)。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成(温差小)。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 (4)浇筑:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.纵连完成后浇筑常规区的BL1和临时端刺钢板连接器后浇带K0和J1,以及常规区的齿槽后浇带BL2。B.纵连3~5天后浇筑临时端刺J2处中部的2个BL2。至此临时端刺已完成施工并和常规区的底座板完成浇筑。但是临时端刺剩余的后浇带要保持留空直到与下一个常规区的底座板连接完成后才可以浇筑。另一侧的临时端刺和此方法相同,可以两侧同时对称进行。 2.K1(临时端刺终点)与常规区的张拉及浇筑 (1)张拉:底座板温度<锁定温度A.根据构件温度,张拉常规区靠近K1的2个BL1。B.再根据相应的张拉行程张拉临时端刺与常规区之间的钢板连接器后浇带K1。C.依次张拉行程,张拉J4~J2同时可以张拉常规区的BL1。 (2)浇筑:底座板温度<锁定温度A.浇筑临时端刺中K1、J4到J2以及常规区的BL1,一同浇筑。B.在等待一定时间(根据当时温度确定)后浇筑常规区的BL2。C.纵连完成10天后,浇筑临时端刺内所有BL2。 (3)张拉:锁定温度≤底座板温度≤30℃从K1开始依次拧紧常规区的钢板连接器后浇带螺母,在拧紧时扭矩应该为450Nm。 (4)浇筑:锁定温度≤底座板温度≤30℃A.浇筑常规区的BL1和临时端刺区域内的K1、J4到J2,以及常规区的所有BL2。B.纵连3天后浇筑原临时端刺区域内的所有剩余的BL2。 六、结语 CRTSⅡ型板式无砟轨道桥梁底座板施工技术的科学性、合理性、高效性需要当代铁路施工人员不断地总结完善。本文通过对实际施工经验的简明介绍,旨在为初学者提供一点帮助。 作者:王骁单位:中铁十六局集团第一工程有限公司 高速铁路技术论文:通信技术在高速铁路的应用 摘要:进入新的经济发展时期,人们的生活水平有了很大的提升,科技力量也不断的壮大,对于交通运输行业的要求就越来越高,在这种情况下,铁路运输速度和服务质量也必须不断的升级才能满足人民的实际出行需求。同时,随着网络技术的普遍使用,人们在出行中也更注重是否会有便利的网络服务。将现代通信技术运用到高速铁路中,不仅能够方便了人们的出行,更对高速铁路的发展有着非常关键的技术支撑作用。文章分析通信技术在高速铁路中的应用。 关键词:现代通信;技术;高速铁路;检测;安检 近年来,铁路发展逐渐以高速铁路为主,其中对于所用的通信系统来说,组成上主要有有线通信和无线通信。相比普通铁路的通信系统来说,有线通信系统是相同的,主要的不同之处是无线通信。文章阐述针高速铁路中的现代无线通信技术,通过现代通信技术在高速铁路发展中的应用分析,阐明随着现代通信技术的不断发展,相关高速铁路也有了更加安全和高速的运行保障。 1高速铁路中加强通信技术运用的重要意义 随着现代科技力量的不断发展,相关的通信技术也在新时展中呈现了新的科技特点,数字化、互联网化、智能性、个性化及高速性等都有了明显的优势。通过现代通信技术的广泛应用,实现了用户在任何时间和地点下的视频及语音交流、数据传递等,方便人们生活的各个方面,既提升了各行业的生产效率,也提升了生活品质。随着现代经济及贸易往来的频繁,高速铁路已经成为人们出行中非常重要的一种方式。当人们在列车中能够进行商务办公和贸易沟通时,既体验了列车的高速,也突出了现代通信技术的便利性。高速公路很突出一个的特征就是运行速度非常高,提升速度必须要有配套的安全措施和成熟的技术来进行支撑。长时间的科研及分析表明,现代通信技术完全可以为高速铁路的快速发展提供有力的网络支撑,以现代通信技术为基础高速铁路通信网路,以可交互界面为辅助,能够为高速铁路操控提供更便捷的操作性,有效提升铁路操控准确性和运输速度控制。这就为铁路系统的发展提供了有力的通信系统保障。 2高速铁路中现代通信技术具体应用 2.1列车调度系统中GSM-R技术的应用 GSM-R指的是铁路全球移动系统,是一项超出GSM趋于成熟的较使用的列车运行调度技术,也是针对铁路运行中的相关移动通信需求进行设计的一项专用系统。随着科技的进步,铁路发展中速度和运输能力不断的在提升,为了确保铁路高速运输过程中的高效性和安全性,有效降低部分运输压力较大的铁路干线的承载压力,铁路系统对列车调度系统进行了业务的升级和优化处理。与此同时,还不断的调整原系统中的通信信号线的高度、性能及方向,确保铁路沿线的信号源能够完全满足实际的运输范围覆盖需求。对于弱电问题的处理方面,通过添置先进的设备来使地面和列车之间形成一个双向的无线通信系统来加以完善。GSM-R的列车调度系统,可以通过大屏幕清晰的展示列车具体的经过路线及各个站点的动态信息,调度中心以此为依据通过通信网络系统发出相关的调度指令。遇到紧急的突发情况,也可以通过这个网络平台的无线通信信息传递功能,让指挥人员能够及时了解和掌握现场的救援情况。通过与各调度人员、助理及值班人员和司机进行有效的沟通,将事件控制在最小范围内。目前的高速铁路运行,主要以无线通信列调为主。对于形成调度,可以完全借助可视化网络平台进行操作控制。并能够通过网络平台实现列车驾驶员、调度值班员和车站值班人员的信息通信,确保列车运行中的各项调度的协调性和高效性。 2.2高铁安检中通信技术的应用 铁路运行过程中的安全监控也是非常重要的一项组成。在科学技术不断发展的今天,相关的铁路信息化建设也在不断地进行新的发展思路探索,要想实现铁路运输系统中车辆安全监控的高标准化体系建设,就必须强化通信信息及网络技术在列车安全运行中的控制管理。比如,通过动态成像的形式监控列车的运行故障,采用列车主轴运行温度的红外线智能跟踪控制等。形成以多专业、多层次及不同部门共同参与的综合监控体系,尽而实现全面实时监控整个高铁线路运行安全。特别是对于短距离WIMAX和WIFI的无线通信技术的相互结合运用而形成的传感器,可以与具体的有线线路联合形成共同的网络模式,为铁路的安全监测系统提供了有力的移动装备条件。通过每30公里一个的红外线探头安装模式形成的红外线的探测轴温系统,可以对运行中的列车进行轴温的红外测试,并结合适用于60万辆的列车配备标签RFID来进行检测,确定不同车牌号的每一根轴轮温度。目前的发展中对于这方面的应用还集成了报警系统、分散检测系统、网络运行及信息共享、远程控制等多项系统于一体的防范预警体系,大大提升了列车运行的安全性。含THDS、TPDS(地面安全监测运行系统)、TADS(轨边早期故障诊断系统)等多个系统在统称为铁路列车监控安全系统。这个系统主要借助网络、智能操作与信息技术形成的列车集中数据处理、智能操作和信息共享、安全监控的多项操作系统。铁路总局对所有车辆建立了动态信息库,可以准确掌握目前列车的承载情况、车载内容及行驶轨道、车辆具体位置。对于安全监控系统的运行中,必须加强网络安全的建设,将内部访问和外部远程访问充分的分力,以身份认证的形式来实现技术和信息的交互。通过现代计算机技术中的平台控制操作、路由器及防火墙等多项技术来综合进行调试维护。 2.3高铁在线监测系统中通信智能化的应用 高速铁路中列车的行驶速度,经过多次的提速,已经达到了300公里每小时。随着列车速度的不断提升,相关的线路及通信配套技术必须要得以提升,必须为高速铁路建立配套的巡检系统。巡检系统的检测首先确保人身安全,对于高速运行的车辆后续的装备建设,必须通过智能化的在线检查才能够把握准确。通过在机车车体上的安装轨道动态检查设备,监控列车的运行速度。当车体振动速度超出限值,就会进行加速值和坐标信息的高速存储分析,尽而为车速的调整提供有力的数据参考。结合高速摄像技术和GPS定位技术、图像处理技术等,可以清晰的拍摄高速钢轨表面,进而识别和诊断故障。这种高速拍摄系统使用非常方便,可以直接安装在轨道或者是行李车上。拍摄系统还具备对各种列车一些损伤及轨缝的识别功能。对于机车擦伤系统重传感器、配线配管及分线箱的综合功能协调检测也为列车运行安全提供了保障,也实现了高速铁路的现代化和高速化运输保障。 2.4高速铁路智能运输系统的应用 基于铁路的智能运输系统主要是以电子、通信、自动化控制系统与技术等多方面的先进技术集成,实现铁路运输系中的信息采集、传输、共享、处理操作,通过较低的成本得到较高的运行效率和安全保障。最新铁路智能运输系统以铁路地理信息系统、行车安全监控系统及客车综合调度子系统及车票售卖系统为主要的优秀内容。其系统运行特点主要呈现三个优势:①智能化,通过先进的网络技术和智能操控技术实现列车启动、运行及停止的准确信息控制。监控铁路过往车辆的运行状况,实现列车的运行调度和信息服务功能;②高效性,通过先进的智能运输系统,及时反馈救援信息,提供优质的导航、运输及电子商务服务;③综合协调性,铁路智能系统是集多种控制权限于一体的系统,人机之间的交互高度协调,并且能够将客流信息及时反馈给列车,列车也会运行信息快速的反馈给客户,实现客户、列车及线路的高度协调性。 3结束语 总而言之,在近几年的铁路运输发展中,随着科技力量的不断雄厚,相关的铁路也进入了跨时代的高速发展阶段。客运和货运的运行速度、承载规模都有了很大的提升。我国铁路的网络化发展模式在高铁、客运及货运专线、城际铁路等的发展中逐步走向完善。随着铁路高速化的发展,相关的现代通信技术在其中的应用也日趋成熟。同时也正是因为通信技术的应用,才为高速铁路运行的安全性,精准性和高速性提供了有力的保障。 作者:谢刚强 单位:中铁十局集团电务工程有限公司 高速铁路技术论文:高速铁路车务技术管理对策 摘要:高速铁路在我国的发展历史不长,针对日常工作中存在的行车人员业务能力不强、非正常应急处置能力差、北方地区冬季除雪难度大等问题,提出改进高速铁路车务技术管理工作的建议,即加强车站行车人员培训和资质管理,强化非正常情况下的应急演练和培训,探索道岔除雪的有效方法,做好新开通线路提前介入工作,加强施工和维修工作组织。 关键词:高速铁路;车务;技术管理;行车组织 1高速铁路车务技术管理现状 目前,我国已是世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。截至2015年年底,我国高速铁路营业里程已经达到1.9万km,居世界第一位[1]。通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新,我国高速铁路在高速动车组、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统等关键技术方面取得重要突破,同时建立了一整套完善的运营管理制度和运行机制,保证了我国高速铁路的安全运营。作为安全生产的重要一环,加强高速铁路车务技术管理至关重要。高速铁路车务技术管理工作主要包括技术设备操作规范化、规章制度合理化、业务培训常态化、应急处置程序化、人员结构阶梯化等方面的内容。由于我国高速铁路的运营历史还不长,车务技术管理工作还需要在运营实践中不断积累经验并做出改进。1.1新职行车人员业务能力不强高速铁路运营阶段主要安全风险点是非常站控下的车站作业失误,高速铁路车站值班员非常站控模式下的业务处理能力仍存在不足[2]。①部分高速铁路车站值班员破格从既有线信号员、助理值班员中提拔,虽然在高速铁路开通前进行了系统培训,但没有实际操作和现场实践经验,指挥日常行车仍有一定压力[3]。②日常培训少,车站值班员对非常站控和车站人工操作方式接发列车作业标准掌握不熟练。③日常对车务终端及CTC设备操作少、不熟练,对车务终端和CTC各种功能按钮的使用不清楚,遇特殊情况转为分散自律控制模式下的车站操作方式或非常站控时手脚忙乱,业务生疏。1.2非正常应急处置能力有待提高部分车站值班员对高速铁路非正常行车知识掌握不足,应急处置能力较弱,对非正常作业感到生疏。部分车站值班员理论上清楚非正常行车,但没有实践经验,对非正常行车处理程序、现场组织、准备进路、行车凭证等关键作业环节只停留在纸上谈兵的阶段。此外,高速铁路非正常行车作业进路准备是由车务、工务、电务共同配合完成的,车务人员负责确认道岔位置开通正确,工务人员负责确认道岔几何尺寸达标,电务人员负责确认道岔密贴,各部门在非正常作业组织及配合上达不到默契的程度。1.3北方地区冬季除雪难度大冬季行车最忌讳大雪天气,全路现有的融雪设备能够解决小雪问题,但是遇到冰雪灾害天气不但不起作用,反而增加除雪难度,导致道岔无法转换。目前高速铁路线路多采用具备自动保护功能的18号及以上道岔,当道岔转换过程中遇到障碍物造成无法密贴时,转辙机自动断电,造成道岔四开状态,室内设备报警提示,行车人员需要到现场进行除雪,甚至需要手摇道岔准备进路。沈阳铁路局高速铁路线路均地处或穿越高寒地区,冬季道岔除雪难度相当大,如遇连续降雪,很可能会造成车站憋堵,影响列车正常运行。 2改进高速铁路车务技术管理的对策 2.1加强车站行车人员培训和资质管理(1)加强日常培训[4]。在理论培训的基础上,重点进行实作演练,帮助车站值班员积累经验。演练重点是分散自律模式及非常站控模式下的车站操作,应充分利用维修天窗进行演练;不能与维修天窗结合时,应单独向调度所申请天窗演练。(2)建立考核机制。经过一段时间的理论和实作培训,要定期对车站值班员进行考核,考核可进行模拟演练,通过车站演练板进行模拟,或通过现场设置故障的方式进行考核。同时建立奖励机制,对考核优秀的给予奖励,激发车站值班员的求知积极性。(3)加强资质管理。严格准入限制,高速铁路车站值班员上岗前必须经过铁路局高速铁路岗位资质培训,考试合格具备资格后方可上岗作业。2.2强化非正常情况下的应急演练和培训(1)加强应急处置的指导[5]。站段应成立行车故障处置指导组,在出现故障时能够及时对车站值班员进行指导,确保车站值班员正确地办理接发车作业。遇车站行车设备故障需要办理非正常接发车列车,或设备出现异常无法正常办理时,设备故障指导组应立即赶赴现场,根据车站值班干部汇报的情况,指导现场进行设备故障应急处理。(2)明确应急处置程序。首先,明确信息通报程序,印发各种非正常情况时的处置程序指导书,如接发列车进路道岔无表示应急处置程序、接发列车进路道岔挤岔应急处置程序、进出站信号机故障应急处置程序、接发列车进路轨道电路故障应急处置程序,以及全站信联闭设备停电应急处置程序等。在每个故障程序中分别就发生故障时登记通知、检查确认、行车方式、接发列车、设备恢复及各个程序的要点进行提示。(3)做好非正常演练和培训。站段要建立培训演练制度,定期由车站组织站区工务、电务部门参加非正常培训和演练活动,演练时由电务部门设置故障,根据故障现象进行演练,车站值班员按照故障应急处置程序办理,最终铭记于心。2.3探索道岔除雪的有效方法(1)做好除雪分工包保工作[6],明确包保任务,人员不足时可在既有线抽调人员参加高速铁路车站除雪,建立既有线和高速铁路站互帮互助制度。(2)不断改进道岔融雪装置,发挥道岔融雪装置的作用,如在道岔根部可适当增加加热条,增大融雪范围。(3)掌握除雪技巧,明确除雪方法及关键部位。①入冬前组织除雪演练,针对以往除雪中出现的共性问题进行总结,请有经验者讲解和演示,学习者亲自模拟练习。②拍摄除雪视频做成课件,建立丰富的除雪培训资源,对相关人员进行培训。2.4做好新开通线路提前介入工作(1)安排提前介入人员到已开通的高速铁路车站进行跟班学习,最终达到能独立顶岗的程度。此外,安排到高速铁路调度所学习,了解列车调度员的作业过程,使提前介入人员在线路开通后能够较快地进入工作角色。(2)在安全管理、规章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有线的办法,借鉴已成型的高速铁路车站的制度办法,结合实际进行完善,确保安全管理、规章管理严格规范,切实有效。2.5加强施工和维修工作组织高速铁路施工或维修作业多安排在夜间垂直天窗进行,作业时存在照明条件差、作业人员精神不集中、施工或维修机具容易遗漏等不利因素,为此,应采取多种措施保证施工和维修作业的安全。①作业前施工或维修主体和配合单位做好安全预想,针对施工或维修中可能遇到的问题制定预防方案,并对施工或维修作业人员进行培训[8]。②施工或维修结束后“2人1次”检查钢轨、线路、通信信号及接触网设备的安全性,施工或维修器具使用和回收登销记情况,共同排除线路上可能存在的险性障碍,保证行车安全。③施工或维修结束后总结施工方案优缺点,制定问题的整改措施,最终降低高速铁路行车事故概率,减少不必要的经济损失。 3结束语 车务技术管理工作是铁路运输的关键环节,是实现铁路安全、迅速、经济、便利地运送旅客和货物的最重要一环。高速铁路应用了大量的新技术、新设备,其运营组织模式也有别于既有线,这些都给车务技术管理工作带来新的挑战。如何适应高速铁路的技术设备和运营组织条件,有效地开展高速铁路车务技术管理工作,还需要在实践中进一步探索。 作者:孙志辉 单位:辽宁铁道职业技术学院 高速铁路技术论文:高速铁路中现代通信技术的运用 【摘要】 随科学技术的飞速发展以及人们生活水平的不断提高,乘客对于铁路运输的服务质量及运输速度都提出了更高的要求。当前高速铁路正以其服务质量好、运输速度快以及安全性能高等特点,引起了人们的广泛关注,然而人们更加关注的是当提高了列车的运行速度之后,其通信技术是否还能真正满足高速铁路的运行要求。本文就高速铁路运输中应用到的通信技术进行阐述,为相关研究者提供理论参考依据。 【关键词】 通信技术;高速铁路 高速铁路中所用的通信系统主要由两个部分组成,即有线通信部分和无线通信部分,有线通信部分基本上与普通铁路的通信系统相同,不同之处主要是无线通信部分。下面我们主要对应用于高速铁路中的现代通信技术进行阐述,让人们相信现代化的通信技术完全有实力为高速铁路的发展保驾护航。 一、高速铁路应用现代通信技术的重要性 在科技高速发展情况下,现代通信技术也朝着数字化、宽带化、智能化、高速化及个人化等各个方面发展,通过现代通信技术的有效应用,使用者能够在任何时间、地点通过视频、数据以及语音等实现信息交流,提升生活品质,提高工作效率。在高速铁路中应用现代通信技术,不但能够让列车上的乘客真正感受到现代化通信技术带来的方便与快捷,还能让乘客坐在车厢中犹如坐在办公室一样,完全不受任通信硬件设施的阻碍,正常的与外界进行信息传递,获取自己想要的信息资源,实现移动办公。高速铁路的重要特征之一就是运行速度高,不仅运行速度高,还要更安全、更方便,自然技术要求就更高。然而想要实现这些要求,必须要通过现代通信技术来支撑,只有构建出技术先进、功能完善的通信网络,并辅以界面友好的交互界面,才能够实现高速铁路的自动控制、提升运输速度及运输效率,给铁路系统提供出全方位通信业务。 二、高速铁路中应用现代通信技术 高速铁路应用现代通信技术范围比较多,本文就选择几个重要方面阐述其应用。 2.1将GSM-R应用于列车调度系统 GSM-R是GlobleSystenofMobileforRailway的缩写,意思为铁路移动全球系统。它是为了满足铁路在移动通信方面的特殊需求而设计的专用系统,在系统功能上已经超越了GSM,是一项比较成熟的实用性技术。近年来由于铁路的提速以及铁路运输的不断发展,为了能让运输过程变得更高效、更安全,列车调度系统针对那些运输压力大的铁路干线,都陆续开通了某些新的数据业务,以便缓解通信方面的压力。除此之外,还必须对原系统中的天线高度以及天线方向进行适当的调整,使沿线的场强能在覆盖范围上得到拓展;而弱场问题要想得到有效地改善,就应该添置相应的设备让地面与列车之间形成一个双向无线通信系统。采用了GSM-R列车调度系统,能够将列车运行经过地点以及沿途各个站点动态情况显示在大屏幕上,调度中心经过网络就可以发出各种指令。一旦出现突发事件,能够利用该网络平台通过无线通信业务,指挥人员能够实时掌握各个救援情况,掌握调度人员、助理值班员、车站值班员及机车司机等,能够及时指挥与控制事件。如今高速铁路上主要是采用无线列调为主,通过该网络平台能够轻松进行行车70InternetApplication互联网+应用调度,实现机车司机、调度员及车站值班人员间通信,以及机车司机、车站值班人员与运转车长间各种通信。 2.2应用于安全监控车辆系统中 随着科学技术的不断发展,铁路部分在其发展过程中,也提出了必须继续深化铁路信息化建设的要求,而要想真正达到这一要求,必须要采用通信传输技术与信息网络强化安全运行控制管理。主要是以动态图像监控货车运行故障、红外线探测轴温智能跟踪等,联合形成多专业、多层次及多部门安全运行监控体系,进而确保整个运行线的安全监控水平。尤其是应用了短距离WiMax及WiFi的无线传输技术有机结合的传感器,以及长距离的有线线路共同形成网络,给铁路安全监控提供移动装备条件。在红外线探测轴温系统中(THDS),每间隔30公里就需要安装上红外线探头,用来测试红外线的轴温,同时结合六十万辆的货车配备RFID标签,能够检测车辆号码及每一根轴轮温度,如今在这个方面已经逐渐实现了集中报警、分散检测、网络运行、信息共享及远程监控的防范预警体系,提升了车辆安全能力。同时还在机车与客运车辆上加设传感系统,能够静态和动态测定线路钢轨、隧道及桥梁的数据,进而实现了双重检测监控,有效提升了高速铁路运行中整体安全系数。除了THDS之外,还有TPDS(地面安全检测运行状态系统)、TADS(轨边诊断早期故障系统)等,这些系统形成铁路车辆监控安全系统,该系统主要是应用网络化、智能化及信息化技术,实现了对高速客货车进行数据集中、动态检测、联网运行、信息共享以及远程监控。如今所有货车车辆与机车上均安装上了电子标签,在各个编组站、区段站、分界站等都安装上了地面识别设备,还把车号识别信息传送到铁路总局。总局中建立有全路车辆的动态库,就能够计算出各个路局目前车辆的保有量,经过和确报信息匹配,就能够掌握车辆是空还是重状态,以及重车装置的内容与去向,掌握车辆的位置、机动车的位置等。同时安全监控系统中所用通信网络也在逐渐加强自身网络安全建设,其一是实行了外部访问服务网、生产服务网以及内部服务网三者分离,内外网间需要通过身份认证进行动态隔离与交换技术。主要涉及到了计算机控制平台、路由器、防火墙等各个系统的调试。现在如果有500个事情同时并发,隔离装置能够在两秒之内进行控制;并且采取统一IP地址,构建出身份认证体系,每一个铁路局与总局分别构建出IA,这样来构成身份认证体系。其二总局通过广域网和局域网实行公匙加密技术,就实现了信息加密传输等各种控制。 2.3将智能化应用到在线监测系统中 经过几次大提速之后,一些区段中货车行驶的速度已经达到了250公里每小时。随着列车的速度提升,自然对线路、配套设施以及车辆都提出了相应要求,所以必须要建立一个连续的及密集型的巡检工作。同时列车高速运行时,巡视检测一定要将人身安全作为第一要素。在进行作业时一定要密切观察来往车辆,及时到下道避让。因此使用智能化在线检测非常重要,也是解决运行装备的巡检工作合理方案。通过移动设备检测固定设备技术措施,极大满足了线路中密切巡检所需。比如机车上装上了轨道动态检测设备,能够检测轨道的线路状况,一种方法就是测出轨道的基本参数,这种装置大多数安装到机车的车体上,而机车的监控记录器就是记录里程错表与车速,一旦车体的振动速度超过了门限值,能够将测到的加速值和坐标信息、车速共同放进储存器中,再经过转储器将数据转送到微机打印检测结果。另外一种就是和高速摄像技术相结合,同时应用上GPS定位技术、图像处理技术等,能够高速拍摄出钢轨的表面,同时进行故障识别与故障定位。这种智能系统安装比较便利,可以安装到轨道车及行李车上,还可以安装到客车上,在行驶中不间断高速拍摄钢轨情况,自动将故障情况判断出来并且确定出精确里程。当然该检测功能并不单一,而是要包含自动识别擦伤、掉块、裂纹、错牙,还要自动检测轨缝等等,将这种智能化的在线检测系统使用到线路与客运专线上,就可以代替人工进行作业,而具备了高速度、高效率、全天候等各种作业特征,实现数字化检测结果,进而形成了线路的图像数据库。在线检测机车车辆的踏面擦伤系统属于检测车轮状况装置,主要是检测车轮的局部擦伤或者踏面损伤,一旦发生这些故障能够准确预报出超差车辆擦伤大小以及位置,避免因车轮和轨道之间碰撞造成轴承损坏或者钢轨毁坏,进而引发出列车事故,保证了高速铁路运行安全。这种检测系统是室内设备与室外设备两个部分共同组成。室外设备包含了振动传感器、车轮传感器、配管配线、室外分线箱以及相关附件;而室内设备主要包含信号采集电路、工业控制计算机以及信号预处理装置。事实上高速铁路许多地方都应用上了现代通信技术,比如车列尾部的风压无线传输监控系统、铁路智能运输系统等各个方面,这样实现了高速铁路现代化、高速化,同时也加大了安全性。 三、结束语 随着近些年科学技术高速发展,我国铁路发展到了跨时代阶段,并且客货列车都进入到了重载、高速的现代化水平。特别在高速铁路、货运专线、客运专线以及城际铁路大规模建设,都促进了我国铁路的网络化发展。在发展铁路同时应用现代通信技术在必然趋势,也是提速、确保安全的有力保障。 作者:朱正凯 单位:中铁十一局集团电务工程有限公司 高速铁路技术论文:高速铁路软土路基关键技术试验研究 摘要 随着国民经济快速的发展,人民生活水平逐渐的提高,对此,在铁路的运输方面也提出了更高的需求。高速铁路凭借安全舒适、快速等优势,成为当代最主要的交通运输工具。因此,在工程质量方面也提出了更高的要求。由于在软土地基上进行修建高速铁路,必须要控制好技术质量以及基本特性,更需要控制好地基施工后所出现的沉降量以及差异沉降量,它作为稳定高速铁路轨道的重要因素。对此,本文详细介绍了在高速铁路修建中具有代表意义的设计、施工控制以及各个环节中的技术试验并加以研究。 关键词 高速铁路;路基;试验 由于高速铁路具有安全舒适、速度较快等一定的优势,当前,已逐渐地成为了中长距离运行最为重要的交通运输工具。然而,由于轨道结构的主要基础就是路基,所以其刚度和强度以及在稳定性方面,在满足运营的条件下应把轨道的参数规定在标准的范围之内,同时也是保证列车的安全、高速以及平稳的基础条件, 所以,客运专线在对于控制路基的变形和填料的质量,特别是在对于工后沉降的控制方面,都必须加以严格的控制。对于在软土地基的范围领域里,对其进行勘察和设计以及在控制施工质量方面有着更高的要求。软土地基的因有着一定的复杂性,并且没有足够的建设经验等因素,所以在建设大规模的客运专线时, 必须要选择具有代表性的软土地段进行试验,进行勘察和设计以及在控制施工质量等每个环节都需要进行深入的研究,这不仅可以为建设高速铁路提供有效的参考价值,还可以对其进一步的完善修改提供相关的有利依据。 1 修建高速铁路在软土地段的技术要素 1)对于软土地基的有效勘察以及选取参数的精度可以有效的控制好软土路基的沉降变形与稳定性的基础因素。当前,在对软土地基进行勘察时,一般是应用勘探技术、土工的试验等相结合的勘察方式,而不同的测试手段所获得的结果也是存在一定的差异性。因此,需要对现场试验实测的有效数据进一步的研究分析,所以,在选用科学合理的设计参数和有效的勘察方式,对提高勘察的准确度是非常有利的。 2)在进行修建高速铁路中,在对路基的主要结构以及填料的质量控制和压实质量的标准上都有着一定的严格标准。在对于所应用的填料需要在现场进行填筑试验,并获得路基填料的方法以及技术参数和工艺、压实质量的检验方法等,同时通过了模拟的动力试验的可评价动力特征,主要表现在:(1)验证合理的设计方案可行性;(2)可以指导全线路堤的设计和施工工作。 3)由于软土所特有的固结特性会影响到处理措施,同时软土在原位强度和结构性等方面对计算沉降的准确度有很大的影响。所以,经大量施工实践证明,由于软土路堤的工后沉降控制是可以受到勘察以及设计质量的直接影响,并且与路堤的填筑速率、施工的质量以及对地基的处理工艺等方面都有着密切的联系,因此,可以通过对现场进行试验并获得相应的施工参数,并有效的指导项目施工。 2 对于软土地基的有效勘察 1)对于在进行勘探以及测试点布置密度主要就是根据软土的地层结构、成因类型和硬底横坡等,确定软土空间的变化特点。在进行对软土地基勘探时需要采取原位测试方法和钻探方法相结合的勘察方式。在控制钻孔的数量时需要根据地基土自身的均匀性以及设计要求来确定,同时也反映出在压缩层的深度里,所有岩土层物理力学的性质; 2)在原位测试和钻探方法中主要包括了十字板的剪切试验、静力触探、应力铲的试验以及螺旋板荷载试验等,对于这些方法的应用主要是根据地层岩性的特点,以及对于建筑物的规模、类型和基础等情况确定的,同时应注意测试的方法; 3)在确定试验项目和试验的频度上一般是根据工程的主要类型,在拟选用地基的处理方案和软土的特点等方面进行确定的,通常把高速铁路的地基土主要的设计指标分成变形指标与强度指标两种。 3 对于软土地基的处理 1)在进行塑料排水板的机械施工中,由于静压式的插板机无论在经济成本还是工效以及对环境的影响等方面都是好于振动式的插板机,然而振动式的插板机在进行对地层穿透的能力方面是好于静压式的。所以,在两者都可以穿透地层处理塑料的排水板时,应优先应用静压式的插板机,如果选择静压式在较困难的地层处理时,需应用振动式的塑料排水板机械进行处理; 2)对于软土地基在进行选取设计参数时,需要在土工参数的统计分析基础上、原位的测试以及要结合地质背景等进行综合分析以后,并提出科学的合理参数。在通过对现场的观测数据分析后,并提出了对软土地基沉降的计算方法以及工后的沉降推算。鉴于对软土地基沉降时间的控制以及工后沉降推算的可靠性要求,在软土地基进行填筑完成以后必须要确保达到一定的放置调整期,从而达到可以有效的控制工后沉降的要求; 3)由于应用不同的地基处理方法以及在不同结构物之间的剩余纵向差异的沉降会较明显,所以,对于地基的处理方法以及不同结构物的类型可以直接影响剩余纵向差异沉降的重要原因。因此,进行设计时在同一工点需避免应用不同的处理方式,如果不能避免需要考虑在不同的处理方式以及不同的结构物之间进行设立过渡段,并且确保必要的放置时间,从而降低在不同工程类型间的沉降差异,如果在放置后出现存在较大差异的沉降地段,就必须要根据实测沉降资料来应用预压等处理方法。在根据计算路基的沉降值和实测值时所出现的差异,可以开展以信息化进行管理和施工,以及通过进行信息化管理的实施办法,在一定程度上是可以有效的控制工后沉降的重要方法; 4)在软土地基经过搅拌桩的加固以后,对于地基土的特性会在很大程度方面有所改善,主要表现在通过施加荷载以后,其沉降量会较小并在很短的时间内完成,一般是应用预压的方式等以降低因后期荷载所引起的沉降问题,满足了轨道铺设的需要。另一方面,在应用排水固结法进行加固地基时,在加固后仍是松软土地基,进行后期的荷载施加以后仍然是排水固结的特性,则沉降会较慢,所以就很难达到轨道的要求。对此,是否可以通过长期的超载来降低后期荷载所产生的沉降问题,需进一步进行研究。 4 结论 总之,在高速铁路软土地基的试验过程当中,必须要以科学合理的管理体系从而保证有利开展试验项目,并且有效的控制好其质量和成本、安全管理等重要因素。在进行实施项目前必须制定详细周密的策划准备,同时也是确保开展试验研究的基本条件,也只有做好充分的准备工作,在试验研究中才可以确保施工技术的正确性,以达到预期的理想目标,获得一定的研究成果。 高速铁路技术论文:京津城际高速铁路CRTS Ⅱ型板式无碴轨道底座板铺设技术 摘要:京津城际高速铁路为我国第一次引用德国博格板式无碴轨道施工技术修建的高速铁路,设计时速为350km/h。在学习德国引进施工技术的基础上,结合我国实际情况,在施工过程中研究摸索了一套切实可行的无碴轨道底座板施工方法。 关键词:京津城际高速铁路;CRTS Ⅱ;博格板;无碴轨道;底座板铺设 随着世界高速铁路的发展,尽管无碴轨道初期造价比有碴轨道高,但由于其具有轨道平顺性好,整体性强,纵向、横向稳定性好,结构高度低,几何状态持久,以及低维修量,社会经济效益显著等优点,在国外越来越受到重视,越来越多的国家都在致力于采用和发展无碴轨道工程技术,并取得了长足发展。毫无疑问,无碴轨道工程技术在世界高速铁路上的大范围应用将是大势所趋。 博格板式无碴轨道改良后的CRTS II型板式无碴轨道,在世界上是第一次在长桥上应用,无论是在施工难度上还是在施工安排上都是一个重大的挑战。混凝土底座板施工质量的好坏是整个无碴轨道系统的关键点也是难点。在施工前期和施工过程中,进行了无数次的模拟试验,对测量、钢筋的绝缘、模板的选择、混凝土浇注,材料性能试验及选择等方面做了大量的工作,总结了一套行之有效的经验数据及工艺流程。 一、施工准备及工序流程 无碴轨道施工前需对桥梁、路基、设标网、沉降及变形评估、应急网导线基准点和水准点进行交接验收。 桥梁的检验项目为高程0,-20mm;梁缝相对高差10mm;桥面排水满足六面坡及坡度要求;桥面预埋件;防水层;平整度3mm/4m;伸缩缝;路基的检验项目为中线高程±10mm;路肩高程±10mm;中线至路肩边缘距离0,+20mm;宽度不小于设计值;横坡±0.5%;平整度不大于10mm。 底座板施工工序:施工准备滑动层铺设硬泡沫塑料板铺设钢筋、后浇带连接器安装底座板模板安装混凝土浇筑养护。 二、滑动层及硬泡沫塑料板施工 在桥面和底座板之间的滑动层由两层土工布构成,两层土工布之间铺一层聚乙烯薄膜。 铺设滑动层前,对梁体表面进行仔细清理,桥梁防水层上表面不得残留石子或砂粒之类可能破坏滑动层的磨损性颗粒,桥面油污用洗洁剂清洗干净,以免影响与桥面的粘结效果。 1.铺设从支座活动端开始,到桥梁固定支座端的连接锚固螺栓为止。 2.铺设第一层土工布:采用胶合剂将其粘贴在桥梁防水层上,胶合剂的层厚必须合理选择,每片32m梁用西卡胶或波士胶约为1.9kg,使土工布将其完全吸收。铺设第一层土工布时,应当尽可能连续整块铺设,也可将土工布对接,因为此时胶合剂已将其固定在桥面上。但每块的最小长度为5m。在土工布纵向三个30cm宽的带上涂胶合剂。 采用人工推滚土工布卷铺设,速度要慢,注意好底座板边线内都铺上布,由于一般厂家制造土工布宽度为3.10m,铺设完要宽于底座板宽度2.95m,一边铺一边拉平,不得起皱。 3.铺设聚乙烯薄膜:在第一层土工布上铺设聚乙烯薄膜,薄膜不得起皱。在接缝处采用熔接的方法处理。每块的最小长度也为5m。土工膜在夏天高温下容易变形起鼓,造成底座板变薄及下底面不平。可以在铺设完的土工布上浇水降温,或铺设完滑动层后尽快的摆放钢筋笼和立模浇筑混凝土,不宜铺设完后长时间暴露在阳光之下。 4.铺设第二层土工布:第二层土工布必须连续整块铺设,不留对接缝,从距离活动端1.4m开始至桥梁固定锚栓处为止,即留10cm土工布与硬泡沫板(长1.5m)搭接。 5.在铺设时,最好用水湿润第二层土工布,以利于将土工布吸附在聚乙烯薄膜上,也起到对土工膜的降温作用。二布一膜任何一层都不能出现破损,一旦出现破损立即更换。 6.在铺设后的土工布和聚乙烯薄膜上,严禁行车。安放钢筋时选择足够间距的混凝土垫块支撑,避免钢筋将土工布刺穿。一旦出现破损,土工布或聚乙烯薄膜应立即更换。 7.底座混凝土浇注完毕后,将土工布和聚乙烯薄膜的外露部分,紧贴底座板混凝土边缘剪裁去。 8.硬泡沫塑料板铺设在梁缝处,从活动端开始到固定端连接的锚固螺栓为止。桥梁固定端硬泡沫塑料板,采用胶合剂将其粘贴在桥梁上部结构上。硬泡沫板宜在钢筋网片及剪力钉安装完之后,梁缝处接头钢筋绑扎前铺设,避免提早铺设给施工带来的不便而容易损坏泡沫板。 9.桥梁滑动端硬泡沫塑料板放置在滑动层上,不需用胶合剂粘结。在两端都是活动支座或者固定支座时,只粘粘任意一端泡沫板在桥面上。 10.硬泡沫塑料板的接缝应严密不得有通缝。为避免混凝土的渗入,在硬泡沫塑料板上及周围边上覆盖一层薄膜,薄膜不得与纵向底座板范围桥面混凝土搭接,避免浇筑时造成混凝土空隙。浇筑混凝土前量体裁剪硬泡沫塑料板,不得少于底座板宽度,应紧贴模板线剪裁。硬泡沫塑料板必须在桥梁接缝的中心线处对接,不得留有空隙,紧密对接。 11.铺设的硬泡沫塑料板不能破损,安装钢筋笼时要选择合适的垫块间距,以免钢筋将硬泡沫塑料板刺穿。一旦出现破损,硬泡沫塑料板必须更换。 三、垫块摆放 钢筋安装前,在滑动层和硬泡沫塑料板上布置长55cm,底宽5cm、顶宽2cm梯形截面的混凝土保护层垫块,防止滑动层和泡沫板点状受压而破损。垫块梅花状布置,纵向间隔40cm,保证每纵向延米不少于7块,即以一排4个一排3个“四三四三”排列。垫块强度以不低于本体混凝土的设计强度为准。由于垫块截面积小,容易断裂,制作垫块时内部可以配根铁丝。 在摆放垫块时,钢筋网片箍筋外箍处垫块呈纵向布置,钢筋网片箍筋内箍处垫块呈横向布置,这样可以更好的起到保护滑动层和硬泡沫板的作用,保证了混凝土保护层的尺寸。 四、钢筋加工 钢筋加工安装宜采用桥下钢筋加工场集中利用胎具绑扎网片,之后吊装上桥的方案。这种方案的优点是钢筋 网片制作标准、速度快、容易管理、劳动力投入少,但增加的运输和吊装的工作量。 齿槽剪力筋,采用HRB335钢筋,在加工场车丝并焊接钢板(Q235)。施工次序宜在钢筋笼安装后梁缝接头钢筋绑扎前完成安装,安装早了影响钢筋网片的安装定位,安装迟了由于搭接钢筋过密会导致安装极其困难。施工前须对没保护好的预埋套筒进行工丝处理,在梁面高程或预埋套筒高程与设计有出入的情况下,应现场选择合适的剪力钉,必要时可专门定制一批所需长度的剪力钉。 钢筋笼在钢筋加工场集中制作,钢筋笼出场前进行绝缘、尺寸、规格等各项检查,签证合格后,运输至桥下采用悬臂龙门吊或汽车吊垂直提升至桥面安装。钢筋之间通过同向及异向塑料绝缘卡连接。在纵横向钢筋交叉点处,异向塑料绝缘夹,上下两个互相垂直方向的卡口分别卡住纵、横向钢筋钢。为避免吊装过程中钢筋笼松动,对部分钢筋交叉点采用强度高、耐久性好的有机合成材料绑扎,严禁使用铁丝绑扎或焊接。 后浇带连接器采用的是另选方案,在钢筋加工场把一侧的HRB500的∮28钢筋与4cm厚的钢板焊好(见下图),桥面安装精扎螺纹钢筋。 曲线段后浇带钢板也是采用另选方案,即用直线段的后浇带连接系代替曲线段的连接系,注意定位筋对连接系的固定牢固,防止因混凝土施工振捣对位置的影响。有一点需要注意,桥面安装精扎螺纹钢筋时,精扎螺纹钢筋露出钢板的尺寸为8cm最合适,方便以后的后浇带连接扳手的使用,后浇带钢板尽量处于居中位置,安装螺母一边尽量留足空间以利于张拉。 五、底座板模板 侧模采用槽钢组合而成。本标段施工范围最大的曲线超高为120mm,故选用槽10、槽16、槽20搭配使用,施工前根据现场测量放样选用合适模板组合,再次进行标高测量校核好后超垫牢固,靠近桥面距离不大于5cm空隙用角钢填充。槽钢与槽钢间用螺栓进行法兰连接,中间加垫薄橡胶皮防止露浆。为方便工人直接抬移安装,侧模小直径曲线段可设计为3m长,重约60kg;直线段或大直径曲线段可设计为6m长,可减少接缝数量。 端模:直线段端模采用钢板改制,曲线段端模采用竹胶板开槽,保证后浇带精轧螺纹钢筋通过,浇筑混凝土前用塑料薄膜、棉纱等物将开口封堵严实,待混凝土初凝后立即取出,避免凝固后去除不净,制作具体尺寸不同的端模板适应不同超高地段。 每次模板安装前,对模板面进行除锈打磨并涂刷脱模剂,变形的模板应立即挑出,不得使用。模板安装时,由轨道设标网控制模板的平面位置,并在模板上每隔6.5m标出底座板顶面高程控制点。外侧模通过方木支撑在防撞墙上。确保安设平顺,接缝严密,满足垂直度的要求。 侧向挡块橡胶支座对侧边平整度要求非常严格,模板安装时,通过现场配置,避免在侧向挡块区域设置模板缝。 模板安装要求:平面位置偏差 5mm;相邻模板错台1mm;顶面高程偏差 3mm;宽度0,+10mm。 六、测温电偶 钢筋笼安装完后,在每个底座板浇筑段距离后浇带约1/3浇筑段长度位置的横断面中心,安装温差电偶,用于监控底座板混凝土结构的温度变化。 七、混凝土浇筑 底座板混凝土浇筑前,确保后浇带螺母处于松开状态,且距离钢板最小距离为10cm,避免因为混凝土的温度 变形导致后浇带连接器处于张紧状态,导致底座板混凝土和连接器钢筋受到温度应力的破坏。 混凝土按施工选配的配合比进行配制,混凝土施工前对采用的原材料如砂、石、水泥、水、外加剂等按试验规程抽样检验,合格方准使用,严禁不合格品用于施工当中。混凝土在搅拌站拌制完成后,采用混凝土运输车运抵施工现场,通过混凝土汽车泵输送至浇注点模板内,混凝土运输及输送过程中严格控制坍落度和搅拌时间严防离析和泌水现象发生,对混凝土运抵工地时进行现场检验,并按规定做好试块。混凝土的坍落度控制在14~18cm之间。 混凝土浇注时,泵车的出料口距混凝土表面高度不得大于1米,从一端往另一端一次浇注成型,中间不得预留施工缝。浇筑过程中,首先人工将混凝土面大致摊平;然后用小直径插入式振捣棒振捣,快插缓拔,插棒间距为1.5倍有效振捣范围,振动棒不能触碰模板;最后表面采用振动提浆机振捣或铝合金刮尺搓拉收平成型。在混凝土初凝前,用拉毛器进行表面拉毛处理。 混凝土表面高程控制通过模板顶面标高进行控制,在混凝土初凝前通过3m铝合金直尺检验及时进行处理,确保混凝土表面标高和平整度。特别注意超高段混凝土的浇筑,因混凝土表面坡度大,混凝土容易下滑,在底座板低边会出现比设计标高高的现象,控制好混凝土坍落度的同时,还需对混凝土表面反复的找平处理,直至混凝土初凝。 混凝土施工前可在底座板上架设好行人过道凳,过程中严防踩踏钢筋变形,保证保护层厚度符合要求。 施工后需满足:中线位置允许偏差为±10mm;顶面高程允许偏差为±5mm;宽度允许偏差为+15mm,0;平整度允许偏差为7mm/4m。 八、混凝土养护 混凝土施工完成终凝后,由专人及时覆盖,保湿养生,养护时间不少于7d。每次浇筑的混凝土应用明显的标识牌标出混凝土所浇筑的日期及需养护的截止日期,避免搞混淆。待混凝土同条件养护试件强度达到5MPa后,拆除模板。拆模时严防强拉硬拽模板和撬棍强行硬撬、防止防水层、混凝土表面受损和模板变形。 九、结语 该工艺流程经过了京津城际高速铁路工程的使用,有效的在极短工期内保质保量的完成了底座板的铺设,满足了设计要求及现场施工的需要。此项技术和经验的推广对城市高架轻轨、高速铁路桥梁等工程,具有重要参考价值和实用价值。 作者简介:鲍国(1981-),男,中铁大桥局集团第二工程有限公司助理工程师,研究方向:桥梁施工及无碴轨道施工;杨春艳(1982-),女,上海锡明光电科技有限公司工程师,硕士,研究方向:机器视觉软件开发。 高速铁路技术论文:浅论我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术 摘要:现代高速铁路建设中,桥梁建设技术已经成为不可或缺的关键技术之一。文章从我国高速铁路桥梁建设的理念入手,分析了我国高速铁路桥梁建设的设计特点,介绍了高速铁路桥梁建设中采用的关键技术,具有一定参考价值。 关键词:高速铁路桥梁;设计特点;关键技术 在现代高速铁路建设中,桥梁设计与建造技术已成为关键技术之一。桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分,主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路,以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例,它经过的区域是东部经济发达地区,全长为1300多公里,桥梁占1000多公里,为全长的77%。我国的高速铁路建设通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验,在我国高速铁路桥梁建设的具体实践中,逐步形成了有特色的高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术。 一、我国高速铁路桥梁建设的设计特点 (一)我国高速铁路桥梁的设计特点 由于速度大幅提高,高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道平顺性,造成结构物承受很大冲击力,旅客舒适度受到严重影响,轨道状态不能保持稳定,甚至危及列车运行安全。这些都对桥梁结构的刚度和整体性提出了极高的要求。本文从以下六个方面介绍其设计特点: 1. 高架桥所占比例大。高架长桥多桥梁在高速铁路中所占的比例较大,主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区,通常采用高架桥通过。京津城际铁路桥梁累计长度占全线正线总长的比例为86.6%,京沪高速铁路为80.5%,广珠城际铁路为94.0%,武广客运专线为48.5%,哈大客运专线为74.3%。 2. 大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点,通过深入的技术比较,确定以32m简支箱梁作为标准跨度,整孔预制架设施工。预应力体系有先张法和后张法两种。少部分采用12 m,16 m跨度的T形梁,预制吊装。 3. 大跨度桥多。受国情路况的制约,我国客运专线中,跨度达100 m及以上的大跨度桥梁很多。据统计,在建与拟建客运专线中,100 m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中,预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128 m,预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180 m,钢桥的最大跨度为504 m。 4. 桥梁刚度大,整体性好。为了保证列车高速、舒适、安全行驶,高速铁路桥梁必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时,还必须严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形,以保证轨道的高平顺性。 5. 限制纵向力作用下结构产生的位移。避免桥上无缝线路出现过大的附加力。由于桥梁结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定的位移,引起桥上无缝线路钢轨产生附加应力,过大的附加应力会导致桥上无缝线路失稳,影响行车安全。因此,要求桥梁墩、台具有足够的纵向刚度,以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。 6. 改善结构的耐久性,便于检查和维修。高速铁路是极其重要的交通运输设施,桥梁结构物应尽量做到少维修或免维修,因此,设计时需要将改善结构物的耐久性作为设计原则,统一考虑合理的结构布局和构造细节,并在施工中加以严格控制,保证质量。另一方面,高速铁路运营繁忙,列车速度高,维修时间都放在夜间“天窗”时间进行,一般为4h,因此桥梁结构构造应易于检查和维修。 二、我国高速铁路桥梁建设的关键技术 (一)大跨度桥梁设计建造技术 高速铁路桥梁通常宜采用小跨。但由于跨越大江、大河和深谷的需要,高速铁路大跨度桥梁的修建也不可避免,而我国高速铁路大跨度桥上速度目标值与其他路段保持一致,这也增加了大跨度桥梁的设计建造难度。主要设计建造技术包括:采用更高强度等级钢材、应用新型空间结构、研制大跨重载桥梁专用装置、采用深水基础施工新工艺等。 (二)无缝线路桥梁设计建造技术 桥上无缝线路钢轨受力与路基上钢轨受力不同,桥梁自身变形和位移将使桥上钢轨承受额外的附加应力。为了保证桥上行车安全,设计应考虑梁轨共同作用引起的钢轨附加力,并采取措施将其限制在安全范围内。钢轨附加应力包括制动力、伸缩力和挠曲力。经过多年的专题研究,目前我国系统建立了无缝线路梁一轨作用的力学模型,通过相应的模型试验和实桥测试验证了分析模型和理论的可靠性,制定了相应的技术控制指标。 (三)“车―线―桥”动力响应仿真技术 为保证列车高速、舒适、安全行驶,高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。我国从20世纪80年代初就开始进行“车―线―桥”动力相互作用理论和应用研究,建立和发展了多种分析模型,制定了相应的评定标准。在铁道部组织的桥梁动力性能综合试验中,试验车创造了300 km/h以上的速度纪录,验证了我国“车―线―桥”动力仿真分析方法的有效性和评定标准的可信性。通过多年科研攻关和工程实践,基本掌握了高速铁路“车―线―桥”动力响应作用机理。 (四)无砟轨道桥梁设计建造技术 在无砟轨道桥梁设计中追求构造简洁、美观,力求标准化、便于施工架设和养护维修,确保其足够的耐久性和良好的动力性能,关键在于解决梁体的刚度和变形控制技术。通过对梁体的竖向挠度、水平挠度、扭转角、竖向自振频率等主要技术参数的研究,以及对预应力混凝土梁徐变上拱的控制研究,使桥梁结构能够满足无砟轨道铺设条件。目前我国已基本掌握了高速铁路无砟轨道桥梁的设计建造技术。 (五)车站桥梁设计建造技术 集铁路、地铁、地面交通为一体的大型综合交通客站从桥梁角度来说有两种类型,为房内设桥和桥上设房。北京南站、上海虹桥站采用房内设桥方式要综合考虑各种因素,重点解决温度应力缝设置、结构综合受力分析以及合理控制工程量等问题;新武汉站、新广州站采用桥上设房方式,桥梁承载了巨大的站房荷载,且多以集中荷载的方式作用于桥上,桥梁结构设计极其复杂,其关键是要上下结合巧妙布置,使站房的力尽快传于桥墩上,并合理控制桥梁桥墩变形对站房结构的影响。 (六)高架长桥快速施工技术 正在建设的高速铁路桥梁长度占线路长度的比例远远大于普通铁路,并出现了一些长度大于l0 km、甚至达到上百千米的特长高架桥。标准跨度简支梁一般采用在沿线现场预制梁厂集中预制,并以配套运架设备逐孔架设的施工方法,特殊跨度的连续梁采用原位浇筑的施工方法。通过工程实践,形成了一系列成熟的标准梁制、运、架工艺及相应装备,高质量、高速度地实现了特长桥梁的建造。 (七)900t级整孔简支梁制造运输架设技术 为解决32 m整孔预制箱梁的运架施工问题,国内自主研制了多种形式的450 t级提梁机、900 t级架桥机,900 t级运梁车、900 t级移动模架造桥机等,从建场、制梁、移运、架设等方面摸索出整套制梁技术,具有较好的施工效率、安全性与可靠性。 (八)桥梁基础沉降控制技术 在地层为软土、松软土地段,沉降是桥梁基础设计的主控因素,对工程投资影响巨大。通过对大量实测数据进行沉降曲线与沉降趋势的分析比较,提出桥梁群桩基础沉降计算采用“剪切变形传递法”及“分层总合法”;桥梁明挖基础及涵洞基底不处理基础沉降计算采用“规范法”(分层总和法);基底为换填或旋喷桩处理的涵洞基础沉降计算则采用“复合模量法”(EC法)与“分层总和法”相结合的方法。目前,我国基本掌握了高速铁路桥梁基础沉降控制技术。 此外还有高速铁路桥梁支座应用技术、高性能混凝土材料应用技术、岔区桥梁结构设计建造技术等,这些关键技术,在我国的高速铁路桥梁建设中,发挥了重要的作用。 三、结语 正是上述设计特点和关键技术在铁路桥梁工程实际中的正确运用,我国的高速铁路桥梁技术有了飞速发展。我国的高速铁路建设技术已经步入世界先进水平的行列。我们只有在现有的技术上不断创新,研究更多的新技术,才能在世界高速铁路建设的浪潮中立于不败之地。 作者简介:张义君,男,河南光山人,中铁二十三局集团第三工程有限公司工程师,工学学士,研究方向:城市道桥。 高速铁路技术论文:高速铁路通信电源施工技术 摘要:高速铁路通信电源是构成各种通信手段必不可少的组成部分,是高速铁路通信设备正常运行的保障,对确保通信质量具有重要的影响,因为通信设备发生故障是局部的,而通信电源的故障,影响面会更大。文章论述了高速铁路通信电源的特点,高速铁路通信电源对电源系统的新要求。 关键词:高速铁路通信;通信电源;施工技术;蓄电池组 高速铁路通信电源系统的可靠性是影响整个通信系统可靠性的极重要的因素,因为电源系统的故障会从根本上导致整个通信系统的故障。电源系统可靠性指标过分降低,会影响整个系统的性能。因此铁路通信电源历来受到有关部门的重视,铁道部先后制定了有关通信电源的技术要求和相关设计规范,并加强了技术管理;系统和设备随着技术的进步不断完善和提高,本文将围绕铁路通信电源系统的特点及铁路通信电源施工技术、蓄电池组的特点阐述了以下看法: 一、高速铁路通信电源的特点 通信电源是高速铁路专网通信系统的重要组成部分,任何情况下都要保证正常供电。一般专网通信都配备了较先进的电力电源供电系统,包括开关整流设备,免维护蓄电池,应急油机等。这些设备维护的好坏不仅影响电源系统设备的寿命和故障率,而且直接涉及铁路专用通信的平稳运行。 高速铁路通信电源是独立的供电系统,由外供交流供电系统和直流供电系统构成。其外供交流电源由两部分组成:其一是从铁路地区变、配电所、铁路专用专盘专线电源、电力贯通线电源、自动闭塞电力线电源及地方电源接引的外供交流电源;其二是指自备发电电源。 在高速铁路沿线,每隔一般为40~60km设置的10kV配电所,用于为自动闭塞电力线路和电力贯通线供电。在高速铁路干线、运输较繁忙的支线无能建有电力贯通线路;在自动闭塞区段除建有电力贯通线外,还建有自动闭塞电力线路。自动闭塞电力线路是为铁路自动闭塞信号设备供电的专用电源,高速铁路中间站的通信设备也由此供电。 铁路专网通信电源除了要进行日常的维护和检修外,更要进行定期检查和定期集中检修。可以按月度,季度,年度进行集中,要形成制度化,设定检修项目,设计相应表格等。总之,只有重视电源系统的日常维护,才能使电源系统更稳定,可靠的运行,从而保障高速铁路专网的正常运行。 二、高速铁路通信电源对电源系统的新要求 (一)低压、大电流,多组供电电压需求 低压、大电流,多组供电电压需求,功率密度大幅度提升,供电方案和电源应用方案设计呈现出多样性。 (二)模块化:自由组合扩容互为备用 提高安全系数,模块化有两方面的含义,其一是指功率器件的模块化,其二是指电源单元的模块化。实际上,由于频率的不断提高,致使引线寄生电感、寄生电容的影响愈加严重,对器件造成更大的应力(表现为过电压、过电流毛刺)。为了提高系统的可靠性,而把相关的部分做成模块。把开关器件的驱动、保护电路也装到功率模块中去,构成了“智能化”功率模块(IPM),这既缩小了整机的体积,又方便了整机设计和制造。 (三)能实现集中监控 现代高速铁路通信运维体制要求动力机房的维护工作通过远程监测与控制来完成。这就要求电源自身具有监控功能,并配有标准接通讯接口,以便与后台计算机或与远程维护中心通过传输网络进行通信,交换数据,实现集中监控。从而提高维护的及时性,减小维护工作量和人力投入,提高维护工作的效率。 (四)自动化、智能化 要求电源能进行电池自动管理,故障自动诊断,故障自动报警等,自备发电机应能自动开启和自动关闭。 (五)小型化 现在通信设备的日益集成化、小型化,这就要求电源设备也相应的小型化,作为后备电源的蓄电池也应向免维护、全密封、小型化方向发展。 (六)新的供电方式 相应于电源小型化,供电方式应尽可能实行各机房分散供电,设备特别集中时才采用电力室集中供电,大型的高层通信大楼可采用分层供电(即分层集中供电)。 三、高速铁路通信电源施工技术和方法 (一)电力贯通线路为沿线各车站与行车有关的小容量负荷的主供电源,是自动闭塞线路供电的备用电源 1.铁路通信网分枢纽及以上通信设备均被列为一级负 荷;分枢纽以下电源室和中间站通信机械室为二级负荷。一级负荷的供电标准是:从两个不同的变电所各引一路或从不同的母线段引出两路供电。因此分枢纽及以上通信设备是由两路可靠交流电源供电的;分枢纽以下由一路可靠交流电源供电,当其附近有第二路交流电源时,采用两路交流电源供电。 2.铁路通信自备发电电源一般采用油机发电机组,对满足日照要求或风速要求的地区,采用太阳能或风力发展电源作为备用电源也是一种可行的方案,但其一次性投资较高。自备交流发电机组,随着技术的进步,目前均采用具有自动投入,自动撤出,自动补给性能的设备,此外还必须具有标准化接口和通信协议,以完成其遥信、遥测和遥控功能,达到少人维护、无人值守的目的。 3.自备发电机组的设置是保证对通信设备不间断供电的唯一可靠措施,尤其是对灾害造成的故障,其中断时间很难确定。所以铁路通信站均要求配置自备发电机组;中间站通信机械室每2~4个站配置1台机动式发电机组,故障时,由通信工区携带至故障地点使用,以确保供电的可靠性,同地可减少蓄电池组的备用时间,从而降低蓄电池的容量。 4.自备交流发电机组的容量,按满足通信设备用交流功率、直流电源的浮充功率、蓄电池组的充电功率、通信站主机房内应提供保证的用电功率。保证照明一般接实际情况计算、无资料时,除主机房的照明予以保证外,其余房屋的照明功率可按其30%~50%估算。 5.电源系统的可靠性是由交流供电系统,直流供电系统的可靠性共同组成,研究资料表明,交流供电系统的可靠性占系统总可靠性指标的65%,因此,提高交流供电可靠性最为重要。 6.铁路通信电源的直流供电系统由整流设备、直流配电设备及蓄电池组组成。其供电方式采用直流集中供电连续浮充充制,将整流设备与蓄电池组不分昼夜地并取浮充供给通信设备直流电源,同时供给蓄电池组自放电的补充充电电流。采用这种供电制度、蓄电池组效率高,寿命长,可靠性强,是首选的供电方式。铁路直流供电基础电压定-48V。其他种类电压:如-12V,-6V,-24V等或交流220V,当其负荷量较小时,可通过变换器或逆变器获得,特大通信枢纽(一般可按交换系统容量大于5万门)采用分散供电方式,具有减小电源线压降,减少故障影响面等优噗,随着铁路通信网走向市场、大容量的通信枢纽会有所增加,分散供电方式会得到更多的采用。 7.采用高频开关技术的整流设备,具有体积小,重量轻,模块化结构,扩容方便,并且效率高、功率因数高,允许输入交流电压变动幅度大,稳压精度高、噪声低等优点,已经取代相控电源,在铁路通信电源系统业已得到广泛的应用。 阀控式密封蓄电池具有体积小,比能量大,污染少,使用维护简便,可卧置叠放,可与通信设备同置一室,节省工程投资等优点,已被定为应用于通信电源系统的首选电池。其中贫液式电池因其内阻小,产品一致性和均一性好,更具有优越性。 8.对蓄电池组采用低压恒压充电方式在国际、国内已得到普遍应用,其优点是可以延长蓄电池的使用寿命,提高供电质量,简化直电线路。铁道部业已推行低压恒压浮充制供电方式,其原理与维护基本上同“连续浮充制”。不同之处在于浮充电压从原来的(2.18±0.02)V,提高到2.3V,外供交流电源停电后,由蓄电池放电;交流恢复供电后,仍以每块蓄电池端电压2.3V进行“在线式”浮充,即带负荷充电。其优点是在保证蓄电池不亏电的情况下延长其使用寿命,并具有简化操作、便于维护、提高供电质量等优点。 高速铁路技术论文:培养面向高速铁路的信息技术特色人才 1前言 “信息技术”(Information Technology,简称IT)作为计算机学科的一个新的专业方向在2001年底正式提出的,随后在IEEE-CS/ACM CC2004中被确立,CC2004最终定稿为CC2005并于2006年3月。2003年秋季ACM信息技术教育专委会(SIGITE)成立了IT课程规范起草小组负责信息技术专业和课程规范(Computing Curricula Information Technology Volume,简称CCIT)的制订工作,并在CC2004和CC2005中给出了主要的框架体系,2005年10月了CCIT的征求意见稿,并于2008年11月形成了IT2008。计算领域教育界达成这样的共识:“信息技术”专业是当今发展很快、社会急需且需求很大、并已自成知识体系且具有独立教育学意义的一个专业方向。其基本目标是培养这样的专业人才:能够通过对计算技术的选择、建设、应用、集成和运维管理,为社会各单位或个人提供支持并满足他们的需求。计算技术是构成现代文化不可或缺的重要部分,也是推动世界经济和社会发展的主要动力,计算已经成为我们这个时代的标志性技术,正在改变着我们的工作和生活方式,培养“信息技术”专业人才是世界从工业化社会向信息化社会转变的必然要求。 在我国,教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会于2003年开始启动了我国计算机专业规范的制订工作,并于2006年9月了《高等学校计算机科学与技术专业发展战略研究报告暨专业规范(试行)》(以下简称《规范》),明确了计算机专业的四个专业方向,其中新增了“信息技术”专业方向,该专业方向的定位和内涵基本上与CC2005接轨。同时,《规范》鼓励各学校制定并执行和本规范相容且有自身特色的专业培养方案。特别是对新设立的“信息技术”方向,《规范》留出了更多的空间,需要大家在实践中补充和完善。 开展“信息技术”专业人才的培养工作具有挑战性,存在较大的难度。其难度不仅仅是因为它是一个新的专业方向,需要建设课程体系、储备师资力量等,更大程度上是由于社会对该专业人才的要求相比对传统计算机专业(包括软件工程)人才的要求有着很大的不同点。 首先,“信息技术”专业的毕业生需要掌握通用的信息技术,同时要学习并熟悉一种典型的应用领域或行业。按照IT2008的定位,相对于传统的“信息系统”(Information Systems,简称IS)专业关注信息技术的“信息”方面,“信息技术”更加关注“技术”本身。但是,“信息技术”专业毕业生直接面向社会信息化的应用需求,完全独立于应用进行培养是达不到要求的。所以,一方面该专业毕业生的基础是掌握构建各行各业信息系统都需要的通用性技术和方法,另一方面还需要深入地了解某种行业或领域的信息技术应用情况,否则就缺少了整体上对通用技术进行学习和实践的载体,不利于毕业生的就业。如今,信息技术的应用已经遍及了人类涉足的所有领域,这就要求开设“信息技术”专业方向的院校要找准恰当的行业应用背景,制订合适的教学方案,培养出具有特色的人才。 其次,“信息技术”专业的毕业生除了要具备计算领域全面的技术功底之外,同时需要具备很强的人际沟通等社会活动和协调能力。这种社会能力的培养是传统计算机专业的软肋。传统的计算机专业教学更多地偏向于“计算机科学”专业方向,强调个体的逻辑思维、抽象和编程能力,或多或少地忽略了社会沟通能力的培养。“信息技术”专业毕业生从事的职业需要与各种背景的同事和客户打交道,应用系统的建设和维护常常涉及非技术因素,必须要有良好的沟通能力,包括高水准的口头和书面表达能力,以及理解并能建设性地评价其他人意见的能力。可以说具备优秀沟通能力是“信息技术”职业人士成功的基础。但是,沟通能力靠一两门课程是很难培养的,需要贯穿于整个四年的教学活动中来培养,这就要求引入新的教学内容和教学方式,以便最大程度地增强学生的沟通能力。 第三,“信息技术”是由实际应用驱动的一个专业,非常注重知识与动手能力和实践经验的结合。在培养过程中,要提供学生充足且有效的实践环境和机会。目前,我国高校的实践教学环节和社会实习机制尚未形成良好的态势,从计划经济转变到市场经济后,实习生的社会成本没有了明确的承担实体。虽然,很多IT企业提供了实习生岗位,但总量不足,只有少数优秀的学生才能获得实习机会,而且应用背景不够确定,不利于院校批量培养学生。这就要求院校要寻求行业的支持,能够把实习环境和实习生岗位的部分经费纳入企业的成本预算,构建切实可用的产学研相结合的实践体系支撑环境。 为了应对这些挑战和问题,国内外一些高校相继开展了“信息技术”专业方向的设置和培养工作,例如,美国马里兰州立大学、印第安纳州立大学、中密歇根大学、英国Guildford学院、爱尔兰国立高威大学、韩国铁道大学等,但与CC2005和IT2008的符合性并不是十分好。而国内高校开设符合《规范》标准意义上的“信息技术”专业方向也刚刚起步,尚没有公开报道的资料。 北京交通大学计算机与信息技术学院依托其长期参与铁路信息化建设工作的悠久历史和良好基础,针对铁路行业信息技术特色需求,于2006年初开始研讨铁路特色信息技术专业方向的设立工作。我们与铁路信息化工作主管部门和相关单位进行了沟通,在充分调研后认为面对我国高速铁路快速发展的大好形势,培养铁路特色的“信息技术”专业人才是必要和可行的。在《规范》的指导下,学院于2007年3月形成了《“现代铁路信息技术”专业设计》报告,在计算机科学与技术专业中开设“铁路信息技术”专业方向,开设了铁路信息技术相关课程,两年来每年有30名左右的学生自愿选择该方向。2008年修订完成了《北京交通大学计算机与信息技术学院计算机科学与技术专业培养计划》,进一步完善了“铁路信息技术”专业方向的培养方案,明确了与计算学科其他方向的关系。 2铁路信息技术人才培养的需求背景 铁路是国家重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是一个庞大的网络性产业。我国铁路行业采取各种有效措施,实现了以6%的世界铁路营业里程完成世界铁路25%的运输工作量,运输密度为世界之最。但“一票难求”、“一车难装”的现象依然存在。我国工业化、市场化、城镇化进程的加快,必将使全社会运输需求总量持续增长。预测到2020年,全国铁路旅客、货物运输需求将分别达40亿人、40亿吨,年均增长速度分别为8%和4%。2004年1月,国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》,到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中客运专线1.2万公里,形成四纵四横为主干线的铁路路网,复线率和电气化率均达50%。2008年10月,鉴于国内经济形势发展的变化,《中长期铁路网规划》做出了一些调整,将2020年全国铁路营业里程规划目标提高到了12万公里,电气化率上调为60%,客运专线里程增加到1.6万公里,并将城际高速铁路系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。 截至到2008年底,铁路营业里程已达7.9万公里,全年完成客运量14.5亿人、货运量33.1亿吨。在纵横7万多公里的铁路营业线上,驰骋着1.5万辆机车、50多万辆车辆。众多部门、工种相互间的有序联动共同完成旅客运输、货物运输、行包运输和邮政运输等任务。铁路运输组织和指挥系统的输入和输出都是信息,信息化是铁路提高运输能力和效益、增强铁路市场竞争力的重要手段,是改造铁路传统产业、走新型工业化道路的必然选择。中国铁路信息技术应用始于上世纪六十年代,经历了近四十余年的发展历程,从单项的、部门级的以数据处理为主的初级应用,发展到今天涉及各业务领域的、覆盖全路的、实时处理的综合应用。铁路的高速化、重载化、密集化发展趋势,对铁路信息化建设提出了更高的要求。 早在1995年召开的铁道部科技大会上就提出了:铁路的发展取决于现代化,而铁路信息化是铁路现代化的主要标志。2002年,王麟书总工程师(时任铁道部总工程师)撰文表示:“铁路作为国民经济的大动脉,肩负着重大的历史使命。为适应新的形势,把握机遇,铁道部提出了实现铁路跨越式发展的新思路,作为指导今后铁路工作的纲领。信息化是铁路跨越式发展的重要组成部分,也是实现铁路跨越式发展最重要的支撑手段之一,铁路信息化面临新的巨大需求,必须进一步加快建设步伐”。 为了推动铁路信息化,铁道部于2005年了《铁路信息化总体规划》,提出了建设具有中国特色、世界一流的铁路智能运输信息系统的总体目标、体系结构、发展战略与实施策略,总共要建设和完善3大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统,实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。其中,运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的3大应用领域。运输组织领域的信息系统,主要服务于铁路运输的调度指挥,涵盖运输生产的各主要环节;客货营销领域的信息系统,主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主,向旅客和货主提供优质服务;经营管理领域的信息系统,主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和相关人员,以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标,提高铁路运输效益。铁路信息化公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户平台,为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。铁路信息化具体细分为10个主要建设方面和38个重要应用系统,运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控4个方面共14个应用系统,客货营销领域包括客运营销和货运营销2个方面共6个应用系统,经营管理领域包括运力资源、经营资源、办公信息管理和决策支持4个方面共18个应用系统。铁路信息化是铁路运输全员、全面、全方位、全过程的信息化,随着高速铁路的快速建设,对信息系统的实时性、安全性、准确性要求也越来越高,其中有大量信息技术问题需要解决,需要有一批基础扎实、技术过硬、能够胜任铁路信息化建设的合格人才。 铁路信息化建设已经取得了巨大的成绩。2009年1月的全国铁路工作会议指出,2008年我国铁路技术创新取得了新的重大突破,京津城际铁路集成创新了我国高速铁路列车运行控制系统、自主研发了数字化旅客服务系统、新建客运专线和部分重要干线广泛采用了铁路数字移动通信系统(GSMR)、新一代调度集中系统(CTC)、全路列车调度指挥系统(TDCS)覆盖率达到95.7%、客票发售与预订系统和货票信息管理系统实现升级,铁路信息化在运输组织、客货营销、经营管理方面的作用更加突出。这些技术进步都离不开信息化技术,同时也更加迫切地需要铁路信息技术专业人才的培养和储备。在2009年3月召开的全路信息技术系统工作会议上,铁道部何华武总工程师特别指出,要加强培训,重视人才,以不断加强信息化管理和技术人员的现代信息技术和业务知识的学习为重点,深入研究铁路信息化人才成长规律,制定人才培养和储备计划,健全完善人才资源库,为铁路信息化发展奠定坚实的基础。铁路信息化、特别是高速铁路信息化的建设,明显需要培养具有铁路行业特色的“信息技术”专业人才,其就业市场很大。 3加强铁路信息技术人才培养的举措 铁路信息技术人才的培养,离不开铁路主管部门和主要业务部门的支持。铁路行业的传统主干专业是运输、信号、线桥隧、机车车辆、电气等五大专业,计算机专业作为通用辅助性专业尚未列入铁路紧缺专业。但是,随着铁路信息化需求的持续增加,铁道部有关部门正在考虑铁路信息化人才的培养和储备,并开展了积极的工作。 2007年9月,铁道部人事司技术干部处组织召开了高校铁路专业教材编写工作会议,经北京交大、西南交大、铁道部运输局等单位的专家学者共同讨论建议,人事司决定将原定“铁路信号及信息技术”专业方向,划分为“铁道信号与控制”和“铁路信息技术”两个独立的方向,新增并确立了铁路信息技术专业作为铁路行业关注的专门人才培养方向的地位。随后成立了“铁路信息技术”特色教材编写工作组,在铁道部信息办的指导下,开展现代铁路信息技术导论、铁路信息技术标准体系、铁路信息系统集成与应用、铁路信息安全技术、铁路信息系统架构、铁路运营维护信息技术、铁路智能信息处理技术、铁路信息系统应用技术、铁路信息系统工程、铁路信息资源与规划、铁路运营系统计算机仿真等11本教材的规划和编写工作。2008年3月铁道部人事司组织在北京交通大学召开了铁路信息技术特色教材编写大纲研讨会,认真研讨了对大纲的反馈修订意见,正式布置了教材编写实施工作,并扩大了参编院校和单位,包括铁道部信息办、铁道部信息中心、北京交大、西南交大、兰州交大、大连交大等,计划于2009年底完成全部编写工作,铁道部人事司提供了立项建设经费等支持。 2008年4月教育部批准成立了交通运输与工程学科教学指导委员会(教高函[2008]10号),2008年11月交通运输与工程教指委批准成立了轨道运输与工程分委员会,2009年2月分委员会决定下设6个教学指导组,其中有铁路信息技术教学指导组,全面负责专业建设指导、教材建设、专业规范制订等工作。2009年5月,铁路信息技术教学指导组召开了第一次全体会议,对指导组的工作计划以及专业定位等问题进行了研讨。 2006年初,北京交通大学计算机与信息技术学院着手开设铁路特色信息技术专业方向的工作,2007年启动了“现代铁路信息技术专业方向的设置研究”学院教改项目,制订了初步的培养方案和教学大纲。为了加强培养学生的实践动手能力和对铁路行业信息化的了解,学院与铁路信息化主管部门和主要业务单位,以及相关IT企业建立了多种合作关系。2007年6月,我校与铁道部信息技术中心签订了战略合作协议;2007年7月成立了“北京交通大学―甲骨文铁路信息技术实验室”;2008年1月获批建设“高速铁路网络管理教育部工程中心(筹)”;2008年7月成立了“中国软件评测中心铁路专业分中心”;2008年10月学院建设了“铁路信息技术专业实验室”;2009年1月启动了Intel―北京交通大学“云计算在铁路行业的研究应用及人才培养”合作项目。以铁路信息技术作为特色之一,我院计算机科学与技术专业于2008年被评为北京市级和部级特色专业。 4铁路信息技术专业方向培养方案简介 按照《规范》精神和要求,参考CC2005信息技术方向的设置思路,我们在设立铁路信息技术专业方向时遵循了以下的指导思想: 本专业方向定位为计算机科学与技术专业大类下的一个方向,其优秀课程与计算机专业相同,本科的第1~3学期以计算机专业大类公共课程为主,在第4~7学期中加入该专业方向的系列特色课程。 本专业方向设置主要为我国铁路信息化建设提供人才,同时考虑信息技术专业的通用性要求,使学生具备该专业的基本能力以便适应其他行业的信息技术工作。 本专业方向以培养本科毕业应用型人才为主,但同时考虑为本学科方向输送合格的硕士、博士生源,为学生进一步深造奠定扎实基础。 设置铁路信息技术专业特色课程应遵循以下原则: 以能力培养为主要目的,教学做有机结合,必修内容精而少,教学内容设置既有稳定性又有灵活性。 将最新的铁路信息应用技术引入课堂教学,通过基础理论知识与实际应用、现场需求的结合,引导和培养学生的创新精神。 通过必修、选修和实习的合理组织,使学生得到充分的实践训练,培养学生的自主学习能力。 通过设置讨论、学生报告、小组项目等教学内容和考核要求,促进学生表达能力和人际沟通能力的提高。 鼓励学生通过一些相关IT企业的认证考试,如Linux认证考试、Oracle ERP认证考试等。 根据北京交通大学教务部门的要求,本科课程由学科门类基础、大类专业基础和专业三个模块组成。学科门类基础模块是必须具备的数学、物理及其扩展类基础性课程;大类专业基础模块是为大类学科专业领域中必要的、最基础的知识和能力而设置的理论与实践课程,计算机专业以主干优秀课程为主;专业模块主要有专业特色方向选修模块和专业拓展选修模块。计算机科学与技术专业特色方向模块分设三个方向课程组,铁路信息技术方向是其中之一,需要修满8个学分,另外配置了为加强实践能力和研究素质而设置的专业拓展选修模块8个学分。铁路信息技术特色方向课程组主要由6门课程构成,包括“铁路信息技术导论”、“铁路运营维护支撑信息技术”、“铁路通信与控制技术基础”、“信息系统集成与应用”、“信息系统工程与实践”、“信息技术综合实践”等。专业拓展选修包括“铁路运营调度系统”、“铁路信息保障和安全”、“铁路信息系统测试”、“国外铁路信息技术”等课程。另外还安排了3学分的生产实习。 5结束语 “信息技术”专业方向是目前国内外越来越受到重视的新兴计算学科方向,该专业方向的建设和人才培养工作具有挑战性。我国高速铁路大发展也对信息技术人才的培养提出了新的需求。北京交通大学计算机与信息技术学院依托多年参与铁路信息化建设工作的良好基础,在铁路相关主管部门的支持下,率先开展了“铁路信息技术”专业方向的建设工作,做出了有益的尝试,一方面能为铁路信息化建设提供人才储备,另一方面也希望为其他院校开设“信息技术”专业方向提供一定的借鉴。 高速铁路技术论文:高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 摘要:随着近年来高速铁路建设的不断发展,对无砟轨道施工技术的要求越来越高。但是在实际施工过程中,无砟轨道还存在较多施工难点,例如刚度控制、沉降控制、线性控制等。为了达到施工要求,需要对这些施工难点进行分析。文章以沪昆客专云南段工程为例,对高速铁路无砟轨道施工技术难点进行了分析,然后对施工技术难点的控制进行了探讨。 关键词:高速铁路;无砟轨道;施工难点;控制技术;轨道刚度控制;沉降控制 在高速铁路工程施工过程中,无砟轨道施工技术是非常关键的施工技术,施工质量对列车行驶的稳定性和安全性有比较大的影响,所以做好无砟轨道施工技术的控制是每一个施工单位都需要认真考虑的问题。在实际施工过程中,一些施工单位由于施工技术不成熟,缺乏施工经验,对铁路无砟轨道施工效果造成了比较大的影响。为了保证高速铁路无砟轨道施工质量,需要对高速铁路无砟轨道施工中存在的技术难点进行分析,并提出相应的完善措施。 1 案例介绍 中铁十六局沪昆铁路客运专线云南段项目部管段位于云南省嵩明县牛栏江镇境内,起讫里程为DK1108+110.45~DK1124+148.325,全长16.04km。CRTSⅠ型双块式无砟轨道正线长度为32.08km延米。 轨道型式为CRTSⅠ型双块式无砟轨道,轨道结构自上而下依次由U71MnG钢轨、WJ-8B扣件、SK-2型轨枕和道床板、支承层(或底座)及端梁等组成。轨道结构高度路基地段为815mm,桩板结构以及刚性路基段(5m 2 无砟轨道施工技术难点 2.1 轨道刚度控制 当无砟轨道从桥涵过渡段通过时,需要保证轨道具有良好的刚度。在施工过程中,轨道刚度控制是施工中的重点和难点,对技术要求比较高。为了保证结构刚度可以达到设计要求,过渡段填筑级配碎石需要严格按照设计要求进行分层施工,分层夯实,分层检测,严格控制填料的压实度,且严格按照规范要求进行施工,并进行合理的规划和设计,保证其可以达到施工要求。 2.2 沉降控制 由于高速铁路无砟轨道的结构是利用扣件进行连接的,因此对地基基础的稳定性有着比较高的要求,所以在施工时做好轨道基础的沉降控制是施工的重点和难点。由于施工过程中地基基础会有变形或沉降的情况出现,而且不易把握沉降规律,导致无砟轨道施工难度增加。 2.3 精度控制 由于无砟轨道对施工精度要求比较高,如果采用传统的测量方法是不能达到施工要求的,为了保证轨道线路的平顺度,提高铁路工程的施工质量,发展和应用高精度的测量技术和测量设备是非常必要的。在施工过程中,为了保证无砟轨道的平顺性,需要一次性成型,并保证结构的可靠性和稳固性。但是在实际施工的过程中,由于一些范要求未能落实到位,对无砟轨道工程的施工质量造成了比较大的影响。为了保证测量数据的准确性,在利用轨道检测小车进行测量时,要按照“两点一线、定点定位”的原则来进行定位。在测定时,距离测站20~80m的长度范围内数据准确度比较高,因此顺接段长度和搭接测量段的长度要控制在6.26~20m之间,本工程取值为10m,并根据两次测量数据和测量距离来确定具体的长度。在实际测量时,需要准确的判断和分析测站的位置,并做好数据的记录和分析工作。在进行精调时,在被调整轨道上放置小车,然后利用全站仪跟踪测量小车棱镜点,并将对应点为轨道的位置显示出来,并根据实际位置和设计位置的偏差对轨道方向进行调整,轨道位置经过精调后要将误差保持在允许的范围值内。 2.4 线性控制 在无砟轨道施工过程中,线性控制是施工的重点和难点。为了保证线型的平直,保证施工质量,需要做好监测工作。此外,还要控制好轨道施工裂缝,对施工技术管理制度进行完善,做好施工质量的监测工作,对遇到的问题及时进行处理,保证无砟轨道的施工效果。 3 无砟轨道施工技术难点控制 3.1 无砟轨道测量精度控制 本工程在进行无砟轨道测量时,使用CPIII平面控制网对测量精度进行控制,布网形式如图1所示。在进行实际测量时,CPIII点号会根据施工里数的变化进行变化,为了保证施工测量精度,可以在线路右侧使用偶数号进行编号,在线路左侧使用单数号进行编号,然后根据编号进行测量。另外,为了进一步保证测量精度,需要利用全站仪来保证测量精度。 3.2 控制基础沉降 在无砟轨道施工过程中,为了保证列车通行安全性,需要控制好基础沉降,在保证铁路可靠性和稳定性的基础上提升行车的稳定性。在进行路基基层施工过程中,工作人员要提升思想认识,对施工技术参数进行确定,科学的指定施工方案。在开展路基施工时,要严格按照规范标准和规范要求进行施工,合理选择填充料的类型,控制好填充材料质量。按照规范要求对沉降进行观测,如果路基沉降值超过规范要对其原因进行分析,并针对性地采取相应的控制措施。路基施工后对沉降进行检测,确保路基沉降值在规范范围内时才可以开展无砟轨道的铺设施工。 3.3 控制无砟轨道均衡刚度 在无砟轨道施工过程中,当无砟轨道从桥涵段经过时,为了保证列车通行条件,需要保证轨道刚度分配的均衡性。在工程设计过程中,要做好现场的勘察工作,根据具体的情况合理地选择施工材料和施工结构型式。施工过程中,要严格按照技术标准进行施工,对施工方案进行落实,控制好施工进度,保证无砟轨道均衡刚度,确保每个部位刚度都可以达到施工规范要求。 3.4 线形控制措施 3.4.1 外部几何尺寸的控制。在对无砟轨道轨排的外部尺寸进行控制时,需要重点做好轨道高程和相对中线偏差的控制。根据规范要求,要将轨道高程误差和相对中线误差控制在2mm内,也就是说轨道高程实际值、各处中线和设计误差不能超过设计误差2mm。在无砟轨道施工过程中,保证轨道外部几何尺寸可以保证轨道平顺结性。在进行高程测定时,会受螺杆支撑程度、扣件扭矩等因素的影响,因此在进行精调时,要先将高轨设置高度进行适当的预偏,进而降低偏移量。 3.4.2 控制轨排内部几何尺寸。轨排内部测量主要是测量轨道的相对平顺性。主要对两根钢轨之间的高度差和两根钢轨之间的距离进行测量。为了控制好轨排内部几何尺寸,需要通过精调实现。但是在测量过程中,如果温度变化幅度过大,会影响仪器的测量精度。因此在对静态平顺性指标进行精调时,需要将轨向平顺性拓展到邻近轨枕的相对指标。由于超高主要是邻近钢轨高程出现的,因此界定水平也是一样的,对轨道进行精调后可以达到规定限值1mm时,如果轨道铺长后水平偏差会存在大于超高限值的可能性,远比高程、中线等指标超高限值的可能性大。 3.4.3 轨头和轨缝的处理。在无砟轨道施工过程中,一般会将轨缝保持在15~30mm之间。在进行施工时,为了确保大型的设备可以顺利从钢轨通过,会将轨缝设计为最小值,同时为了防止钢轨温度过高导致邻近钢轨之间出现挤压变形的情况,会将轨缝设计为最大值。根据本工程的设计要求,轨缝之间的间隔距离要求保持在10~15mm之间,因此本轨道工程为小轨缝。考虑到上述因素,在进行施工时要对轨枕之间的距离进行适当的调整,并在经过相应的计算后才可以选择桥梁工具轨,使其可以和设计配套。这样一来就会导致施工工序变得繁琐,会增加施工费用。整个设计过程要求保证轨枕的稳定性以及轨缝间隔距离的合理性。根据本工程所在地区的温差变化情况,要求将轨缝保持在8~10mm之间,在条件允许的情况下,需要将设计值调小。在对轨枕进行微调试时,轨缝处的误差很难使用三角平均测量法测量出来,所以在测量工作完成后,还需要使用钢尺再次测量一次,将误差保证在1mm以内。 3.5 控制好材料质量 在无砟轨道施工过程中,施工材料是影响高速铁路施工质量非常重要的因素。例如砂浆、水泥等材料会直接影响工程质量。由于砂浆、水泥等材料敏感性比较强,容易受环境温度、工程施工等因素的影响,所以在施工时要选择质量良好的砂浆和水泥。严把材料的选择关、运输关,做好材料的配比试验工作,并对其进行检测。另外,在材料拌和时,还要选择合理的搅拌机械,并根据拌和要求进行拌和施工,以提高计量的准确性。 4 结语 总而言之,无砟轨道高速铁路施工过程中,为了充分发挥出无砟轨道的优势,需要施工单位做好施工技术难点的施工管理,实施精准化施工,并做好测量工作和技术管理工作。本工程施工后安排了两辆动车进行试运营,经过试运营后两辆动车速度在达到380km/h时依然可以稳定运行,施工效果良好。 作者简介:何祖金(1982-),男,广西桂平人,中铁十六局集团第三工程有限公司工程师,研究方向:高速铁路、高速公路施工管理。 高速铁路技术论文:高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术研究 摘要:特高墩是高速铁路建设过程中的重要组成部分。文章对高速铁路特高墩的主要施工特点进行了分析,制定出科学、合理的高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术方案,提升了高速铁路建设项目的施工质量,达到了提质增效的目的。 关键词:高速铁路;特高墩支架模板;一体化施工技术;建设项目;交通运输 1 概述 高速铁路是交通运输行业在发展过程中的重要组成部分,其在实际运行的速度与其他交通工具相比存在着很大的差距,主要体现在舒适性较高、运行速度较快、运输能力较强等,一度成为了深受人们喜爱的交通运输方式之一。为了更好地提升高速铁路的运行质量,我国相关部门在高速铁路项目施工中投入了大量的人力、物力、财力,并通过支架模板一体化施工技术进行施工,只有这样才能保证高速铁路项目的质量,为人们的日常出行提供良好的保障。 2 高速铁路项目施工现状 高速铁路工程项目在实际施工期间常常会因为多种原因导致工程项目的质量提不上去,这对高速铁路行业的发展与人们日常出行安全来说造成了很大的影响。而影响高速铁路工程项目质量的原因主要有以下三点: 2.1 材料检验工作不规范 要想保证高速铁路工程项目施工质量,就应该做好施工现场的控制工作。在实际施工期间,工作人员要做好材料的选购工作,使用合理的材料进行施工,只有这样才能保证施工质量。然而,在实际施工期间,施工人员并没有意识到材料管理工作的重要性,导致材料在摆放时处于混乱现状,严重影响了高速铁路工程项目的正常施工。 2.2 对质量监管工作不重视 高速铁路工程项目在实际施工过程中,施工人员的质量控制意识较差,没有按照国家指定标准进行质量监管工作,这对高速铁路工程项目后期的施工来说造成了很大的影响,埋下了一定的风险隐患,严重的话还会威胁到人们的生命健康安全。另外,高速铁路工程项目在实际施工期间质量控制的宣传工作不到位,施工人员无法明确自身的工作职能,没有意识到质量控制的重要性,导致高速铁路工程项目存在着较为严重的质量问题。 2.3 施工人员素质较低 高速铁路工程项目在实际施工过程中,参与人数较多,其中主要群w就是劳务人员,这些劳务工作人员参与施工的时间较短,经验缺乏,综合素质水平与专业知识技能较低,没有受到专业的培训,严重影响了高速铁路工程项目的质量。另外,还有一些施工人员在施工期间仅凭借着自己多年的工作经验进行施工,没有按照国家指定标准进行,导致高速铁路工程项目在施工期间存在着一定的安全问题,延缓了施工进程,影响施工 质量。 3 高速铁路特高墩主要施工特点 特高墩是高速铁路工程项目在实际施工过程中的重要组成部分,而高速铁路特高墩的主要施工特点包括以下两点: 3.1 施工技术要求较高 高速铁路特高墩的施工质量会直接影响整个工程项目的质量,因此其在实际施工期间应该加强对施工设备技术要求的控制,并严格遵守国家指定标准进行操作,只有这样才能将施工机械技术中的真正价值体现出来。然而,特高墩项目施工期间对机械设备有着较高的依赖性,常常会受到施工环境等方面的影响而降低项目的质量。为了提升工程项目的质量,保证施工进度就应该同时使用多个机械设备进行操作,并增加设备的模版数量,只有这样才能更好地满足高速铁路特高墩的施工需求。 3.2 施工周期较长 高速铁路工程项目在实际施工期间常常会受到施工环境与地理环境的影响,延长工程项目的施工期。主要体现在以下三点:(1)高速铁路特高墩在实际施工期间所使用的施工材料需要通过长时间的运输;(2)高速铁路特高墩现有的施工模板面积较大,在实际使用期间会受到多方面的限制,影响施工的顺利进行。另外,开始浇筑施工时,由于模板的面积较大,需要将浇筑的高度控制在3m左右,只有这样才能保证模板可以得到全方面的浇筑。因此在特高墩浇筑期间会消耗大量的时间,并在一定程度上增加施工周期;(3)高速铁路特高墩项目有着难控制的特点,墩身较高,在实际施工期间需要根据特高墩整体的重心位置设置对应的施工方案,只有这样才能保证其在施工期间可以减少重心位移的现象发生,保证工程项目质量。 高速铁路特高墩结构相对复杂,施工周期较长,在其实际施工过程中如果只通过传统的施工技术进行操作不但不会缩短施工工期,常常会因为多种原因影响整个项目的施工质量。要想从根本上解决这一问题,就需要将现有的施工技术方案创新、完善,并采用一些施工周期较短、操作简单、安全性能较高的施工技术,而支架模板一体化施工技术就是众多施工技术中的重要组成部分,可以有效地缩短工程项目的施工周期,保证施工人员的生命安全。 4 高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术控制要点 4.1 一体化施工流程 高速铁路特高墩工程项目在实际施工期间所采用的支架模板一体化施工技术的主要施工流程由以下四部分组成:(1)找平承台基面,并根据工程项目的施工现状合理安装第一层模板、支架、人行步梯,为施工人员营造一个良好的施工环境,只有这样才能保证特高墩项目的施工工作可以顺利进行下去;(2)在安装第二层模板时,首先要安装一个简易的支架平台,之后再通过节门的模式安装人行步梯;(3)在制作第三层支架模板时,需要根据工程项目的施工现状制定出一个科学、合理的施工技术方案,合理规范施工全过程,保证所开展的各项工作任务都可以按照指定要求进行。之后,再对之前已经安装完成的模板与支架进行反复测试,调整好模板与支架角度,找出其中存在的问题,并为其制定有效的解决对策,只有这样才能将支架模板一体化施工技术的真正含义体现出来,减少支架与模板偏差的现象发生;(4)当高速铁路特高墩工程项目在实际施工期间,要做好第三层直到特高墩模板的安装工作,并保证前两层的安装工序与现阶段所开展施工程序一致。之后再施工期间还可以通过翻模法的形式进行操作,并将施工全过程的高度控制在8m以内。另外,在开展混凝土浇筑工作时,需要保证所完成的浇筑工作具有一次性的特点,并将浇筑的高度控制在6m内,只有这样才能保证项目的浇筑工作可以顺利进行下去,保证工程项目的质量。在浇筑过程中需要注意的问题是,需要以(6+2)m施工工序为基础进行操作。 4.2 测量控制 在对高速铁路进行立模工作时,需要重复测量高速铁路特高墩墩身模板范围,并根据工程项目施工现状进行墩身模板高度控制,并将模板高度的偏差控制在2mm以内,只有这样才能为特高墩项目在以后的施工中打下良好的基础;将高速铁路特高墩底面的截面轮廓线宽度控制在40cm左右,并通过左右辅助线的形式进行墩身底部校正,找出在实际测量前存在的不足,及时为其制定有效的解决对策,只有这样才能保证所得出的测量结果具有较高的准确性。 高速铁路特高墩墩身底部截面面积准确之后,可以通过轮廓放线的形式制定出一项全新的立模边线,之后再对已经安装完成的2层墩身模板进行测试,并及时调整模板轴线出现的偏差现象。 4.3 模板施工 对于高速铁路模板施工工作来说,可以通过以下三种形式进行操作:(1)将模板节点高度控制在≤2m左右,在对模板高度调节时,应该将模板的前后节段通过0.5m或1m长度进行调节。如果特高墩的体积较大,那么也可以根据工程项目的实际情况来选择1.5m的节段进行调节设置。当模板的构建规格和相应布置处于同一状态时,那么特高墩的整面就需要通过槽钢的形式进行布置,并将槽钢的间距控制在300mm左右,其高度控制在2000mm,只有这样才能保证模板的施工工作可以顺利进行下去;(2)一般情况下,模板高度在1.5m时,需要将模板的节面进行全方面调控,并在其背部设置三跟节段,之后以槽钢为基础进行节段焊接,只有这样才能保证焊接结构的准确性,保证工程项目的质量;(3)当模板节段高度在2m时,可以通过三角简易的支架平台进行施工。在选择平台材质时,可以采用0.8m长的槽钢,并将其通过水平衡担,并在整个平台的端处预留出垂直式销孔,之后再选用槽钢作为整个斜向防护,之后再通过拴接竖向的防护的形式与钢槽进行水平放置,为工程项目在后期的施工打下良好的基础。另外,在对整个模板的直径控制过程中,可以通过圆钢的形式进行操作,并将其铺设在模板指定层面上,之后再施工平台进行连接,从而保证项目的施工工作可以顺利进行下去。 4.4 墩身辅助施工 对于墩身的施工工作来说,需要在墩身的外部安装人行步梯,并保证步梯具有安装简单、固定、容易旋转等特点,之后再将其与地基连接,只有这样才能保证项目的施工工作可以顺利进行下去。在步梯安装完成之后,应该将整个步梯的长度控制在1.5m,宽度为0.6m,厚度为0.4m,为整个工程项目的正常施工提供保障。 5 结语 在开展高速铁路特高墩项目施工时,一定要按照国家标准进行支架模板施工,之后再对已经完成的项目进行后期验收,找出其中潜在风险,并为其制定有效的解决对策,只有这样才能保证高速铁路特高墩项目的施工质量,保障工程的安全可靠性。 作者简介:赵忠涛(1974-),男,青海西宁人,中国水利水电第四工程局有限公司工程师,研究方向:施工技术管理。 高速铁路技术论文:高速铁路斜井下穿石油管道施工技术研究 1 工程简况 1.1 位置关系 金家岩隧道1#斜井位于江油市境内,位于线路前进方向的右侧,与线路交点里程DK452+200。该工区施工采用无轨单车道运输组织,永久性工程设计,斜井净空断面尺寸为5.0m×5.9m(宽×高)。金家岩隧道1#斜井下穿兰成渝输油管道,平面投影相交里程为XD1K0+163,1#斜井与输油管道垂直距离为28.42m,?准508兰成渝输油钢管与1#斜井相交纵断面图及平面图如图1、图2。 1.2 地质描述 1#斜井c兰成渝输油管道交叉点,上覆6m厚粉质粘土,呈褐黄、紫红色,含少量砂泥岩,中间层为W3强风化泥岩夹砂岩,厚度4.1m,质软,属Ⅳ级软石,最底层为W2弱风化泥岩夹砂岩。斜井进口为强风化岩石,穿越段区域以泥岩夹砂岩为主,弱风化,岩体较完整,地表水较发育,基岩裂隙水较少。 2 施工方案选择 2.1 常规钻爆施工 由于1#斜井洞顶开挖轴线与在役管线的最小距离为28.42m, 1#斜井爆破施工时必然会对在役输油管道及管道周围环境造成扰动,可能出现的安全隐患归纳为以下几点: ①隧道爆破作业产生的地震波,超出管道设计安全标准值,对管道造成直接伤害; ②隧道爆破作业产生的地震波,没有对管道造成直接伤害,但可能会扰动管线周边土体,造成管道下方隧道内围岩变形及管道周边土体位移导致管道发生超过设计安全值的沉降。 2.2 机械开挖 采用机械开挖可有效减小对在役管道施工扰动,但下穿洞段为弱风化泥岩砂岩互层,岩体强度高,机械不易破碎,施工进度缓慢,工期压力大,成本较高,此方案不宜采用。 2.3 静力爆破 采用静力爆破与传统爆破相比,对在役输油管道产生的施工扰动具有明显的优越性,最安全可靠,但对于隧道洞身开挖不易做到整体同时破碎,洞碴粒径不宜装车运输,且进度缓慢,施工成本高。 2.4 控制爆破 对爆破设计进行试爆,得出与工程地质及爆破条件相符的爆破地震衰减规律,获取符合实际的K和α值,确定爆破设计参数,通过对斜井所穿越地层岩性的分析、爆破试验,调整和优化周边眼、掏槽眼和掘进眼的单孔装药量、周边眼间距、炮眼数量、单段最大装药量,确保施工过程中地震波速可控,达到安全快速、经济合理的目的。 以上四种方案分别从安全、进度、施工成本、技术措施等方面综合比较,下穿在役输油管道采用控制爆破技术为最优方案。 3 控制爆破设计 3.1 控制爆破震动安全标准及要求 为保证金家岩隧道1#斜井下穿过程中输油管道安全,经过专家及输油管道公司共同评审确定到达输油管道处的地震波控制标准为≤1.5cm/s。 3.2 爆破设计方案 3.2.1 单段最大用药量的确定 3.2.4 50m范围内下穿段控制弱爆破设计 为降低单段炸药量,减小因爆破产生的地震波速,斜井采取“短进尺、弱爆破、台阶法”进行开挖,按照最大单段药量不大于的安全标准进行控爆设计,控爆参数见表3。 由表3可见,斜井XD1K0+209~XD1K0+111下穿段一次齐爆最大单段用量为3.6kg,小于计算允许值Qmin (28)=4.3kg,理论上对在役管线不构成直接破坏性,考虑到传播介质的不均匀性,为更加安全起见,该段施工时整段爆破设计按R=28m,最大单段药量Q■4.3kg进行施工,并加强支护、支护紧跟,以能更加有效的保障既有管线及隧道施工的安全。 3.2.5 50m范围外控制爆破设计 爆破产生的地震波速是随距离的增加而加速衰减的,根据上述计算,50m范围以外最大单段药量增加至Qmax (50)=23.31kg,在确保安全的前提下,为加快施工进度,拟采用全断面法施工,爆破设计参数见表4。 由表4可见,当R≥50m斜井洞身段爆破设计一次齐爆最大单段用量为16.2kg 4 施工过程监测 4.1 爆破作业地震波速监测 4.1.1 监测目的及设备 通过爆破地震波跟踪监测,首先是分析爆破地震波衰减规律及其对周围保护物的影响,并对其进行安全评价;其次是根据爆破地震波监测结果,指导爆破方案的调整和优化,使到达管道的爆破地震波速降低到安全范围内,同时实现隧道开挖快速顺利进展。 爆破振动监测与试验使用L20型爆破测振仪,每台测振仪有三个通道,可以配置3个单向速度传感器或1个三分量速度传感器或1个三分量加速度传感器。该仪器自带液晶显示屏,现场直接设置各种采集参数,能即时显示波形、峰值和频率。具有24位A/D转换,采用自适应量程。通过USB接口与PC电脑进行数据通讯,运用专用软件进行处理分析及成果出等,并带有手机报警功能,设制一定振速阀值,若有溢出,自动发出相应短信,进行报警。 4.1.2 监测方法及程序 4.1.2.1 测点布置 临近输油管道的振动强度通常与新建隧道爆源所在位置直线距离成线性关系,等距状态下最直观反映爆破振速。测点布置如图5、图6。 4.1.2.2 测试频率 ①微震爆破施工开始后,试验爆破按照测点布置方法每日都进行监测。 ②其后,按照测点布置方法每开挖20m测试一次。 4.1.2.3 传感器安装 在爆破前1小时,按预定的位置及要求安装三矢量速度传感器,其中Z方向铅直,X方向指向爆源为水平径向,Y方向为水平切向。对监测点进行编号,测量并记录震源中心及传感器的位置与高程。 4.1.2.4 仪器连接与调试 在爆破前30分种,将采集仪连接各传感器,记录传感器和采集仪编号,设置参数,选择合适的开门阀值,确认仪器连接、调试完好。在爆破现场警戒前撤到安全区域。 4.1.2.5 现场测试 爆破产生的振动超过仪器设定的开门阀值,开始记录爆破振动信号。爆破警戒解除后,进入爆破现场收拾仪器、传感器与连接线。 4.1.2.6 资料整理 通过计算机USB接口与记录仪连接,传输现场记录的振动波形数据。使用振动分析软件对波形进行分析处理,分别读取竖向、水平径向和水平切向的振动峰值、峰值主频等参数。 4.1.2.7 振动影响评价 爆破振动评价按表1爆破振动安全允许振速中交通隧道取低值为控制标准。 ①若监测点任一方向的实测最大质点振动速度超过相应的振动控制标准,则爆破质点振动速度超限,可能或已经对所监测的对象造成损伤或破坏。 ②若监测点所有方向的测最大质点振动速度均小于相应的控制标准,则表明监测对象不会受到爆破振动损伤,是安全的。 ③若实测振动幅值超限,应对监测对象进行宏观调查,观察监测对象是否出现细微裂缝及已有裂纹宽度及延伸是否发展、起鼓等损伤现象,必要时可利用声波检测等手段对爆破振动影响程度进行评价。 4.1.3 监测结论 在金家岩隧道1#斜井开挖掌子面里程XD1K0+208~XD1K0+150进行施工爆破振动测试;共测试次数为8次,测试情况见表5。 监测结果表明:整个爆破开挖过程中,管道附近爆破振速均小于设置限值1.5cm/s,变化趋势趋于平稳,整个爆破过程中安全可控。 金家岩隧道1#斜井及邻近输油管道工程爆破安全监测结果比较理想,达到了监测大纲规定的预期目的,保证了石油管道在爆破施工期间的安全并对爆破施工后的长期运营不会造成影响,并在西成铁路工程积累了输油管道在爆破地震动作用下的动力响应数据,有益于研究沿线管道在爆破地震动下的动力响应和动力稳定性,并对类似工程具有参考和借鉴作用。 4.2 隧道及管道上方地表位移监测 每个地表下沉量测断面测点横向间距为10m×10m,横断面布点应结合地形,横向布点埋设在隧道开挖影响范围内,共设沉降观测点20个,采用精密水准仪进行量测,每天观测读数2次,变形速率控制标准见表6。 各项监测的数值达到一定范围(即:将产生不可接受的负面影响时)要进行“报警”。报警系数F(F=实测值/安全控制标准值),当F 0.80时,为报警状态,当达到报警值时,应启动应急预案,采取必要的加强措施。 经沉降观测分析,最大变形速率1.5mm/d,最大累计沉降量3.5m。通过对管道周边沉降观测点观测数据统计表分析,充分考虑测量精度、测量误差影响,采用新奥法施工,隧道开挖对管道基本不造成沉降影响。 5 结束语 在我国大规模的高速铁路网建设中,尤其在西南地区油气资源丰富,油气管线密集的区域,必将还会遇到此类情况,本文通过对爆破设计进行试爆,得出与工程地质及爆破条件相符的爆破地震衰减规律,获取符合实际的K,α值,计算出了单段最大药量,进一步优化爆破参数,对隧道爆破作业产生的地震波速进行监测,提出修正和改进方案,严格控制爆破引起的最大地震波速度使之符合石油管道产权单位要求(≤1.5cm/s),节约施工资源,加快施工进度,保证了石油输油管道的安全运行,确保隧道施工顺利完成。 高速铁路技术论文:高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工控制技术分析 【摘要】随着国民经济的高速发展,为满足道路交通运输需求,必须重视高速铁路桥梁施工质量问题。大体积混凝土施工在桥梁承台施工中的应用,可有效提升路面承载力、耐久性,将大大提升列车运行的安全性、舒适度。为此,本文通过具体工程案例,对高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工工艺进行了分析与探究。 【关键词】高速铁路;桥梁承台;大体积混凝土 作为国民经济、社会发展与人民生活服务的公共基础设施,道路工程是衡量一个国家经济实力与现代化水平的重要标准。随着社会经济发展速度的不断提升,我国铁路工程建设规模也随之扩大。大体积混凝土施工作为高速铁路桥梁施工的重要内容之一,为确保工程建设整体质量,施工企业必须严格遵循工程实际情况,充分了解大体积混凝土的相关含义,规范施工流程,只有这样才能延长工程使用寿命,提升行车安全性,实现铁路事业的可持续发展。 一、工程案例 某高铁工程选取无砟轨道为路线,350km为其设计时速,其中5到9号墩跨河流,设计为连续刚构,其中6、7号主墩基础选取250cm直径钻孔桩12根,低桩承台为承台设计,23.5mX17mX5m为其尺寸,1997.5 m?为混凝土量,大体积混凝土施工为主桥承台类型。 二、高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工工艺 我国铁路工程长期以来都具备载重大、安全、舒适等优势,使其在交通经济市场环境下发挥着重要的作用。大体积混凝土技术作为桥梁承台施工的重要技术,其施工技术水平的高低直接影响着工程建设的整体质量。为此,本文通过具体工程案例,做好施工材料准备,规范施工流程,只有这样才能全面提升工程建设的整体质量。 1、施工准备 施工前期,设计单位进行技术交底需在高铁桥梁承台大体积混凝土施工前期进行,应确保具备完整的设计文件、图纸与资料。要求各结构层施工质量必须与我国施工技术标准相符。在做好大体积混凝土施工准备工作后,需按照施工现场地质、地形等条件在场地范围内进行场地布设。且合理配置机械设施,要求集中放置施工材料。在施工材料进场后,需进行相关质量检测,确保其合格性。 2、大体积混凝土配合比设计 根据工程实际情况,施工过程中可选取低热水泥,需进行粉煤灰适量添加。相比水泥用量,粉煤灰用量为其30%到40%之间,选取C35抗腐蚀性混凝土作为混凝土材料。如混凝土强度、坍落度符合施工规定的基础上,需对掺合料、骨料添加量尽可能提升,以此对单方混凝土水泥用量有效减少。该桥梁需在每立方300千克以下控制大体积混凝土水泥用量,其配合比应以实验室试验结果为主。施工前期,水化热验算、测定可由工程施工相关部门进行。按照试验结果,可在160到200mm内进行坍落度控制,在24小时内控制混凝土初凝时间。 3、开挖承台基坑 桩基施工前开挖承台基坑需基本完成,且选取垫层混凝土硬化。完成桩基施工后,承台边线可选取全站仪放出,并将杂物清理干净,桩头需将设计标高位置开凿,将浮浆清理干净,桩基需实施质量检测,如无损检测等。同时,承台纵、横向轴线、4角点位可通过全站仪放出,边线需由墨线弹出。承台基底施工中,其范围必须在基础范围以外,需多出50cm,清理干净垫层混凝土上方杂物后,需彻底清洗表层,直至新鲜混凝土面露出,特殊情况下,应凿毛垫层混凝土。 4、加工及安装钢筋 第一,根据施工规定,对钢筋进行准确编号,随后做好配料、下料工作,准确定位钢筋位置,且做好绑扎工作。钢筋搭接是可选取直螺纹套筒进行钢筋(直径20mm以上)连接,以此缩短施工时间。承台混凝土浇筑施工前,需绑扎好所有墩身直立钢筋。完成安装钢筋工作后,需根据设计规定进行各类预埋件安装,局部遗漏现象不能出现。且进行测温、测应力元件安装。 第二,由于该工程主墩具有特殊性,需将预应力系统设置到承台位置,钢筋施工前,当普通钢筋和预应力钢筋之间存有矛盾,需进行普通钢筋挪移,确保预应力钢筋具有准确位置。选取塑料波纹管作为预应力管成孔材料,施工时管道不得于电焊等相接触,尤其在焊接定位钢筋网时必须加以重视。相比主管,波纹管接头应大一些,选取胶带将接缝位置缠绕好,避免漏浆情况出现。0.5m为定位网之间的距离,焊接承台钢筋应具有稳固性。需将芯棒穿入波纹管内,需进行预应力管道重量增加,避免波纹管上浮现象出现在浇筑混凝土过程中,芯棒需在完成混凝土浇筑后、初凝完成后进行,随后将钢绞线穿入。 5、安装循环冷却水管 为保证浇筑混凝土后具有良好质量,水泥水化热最高温升值减小,混凝土温差可有效降低,防止贯穿裂缝由于温度产生,且能够对结构物内部温度有效降低,对内外温度差进行有效减少,防止表面裂缝产生。承台大体积混凝土施工时,冷却管需按照水化热计算结果设置。选取钢管(直径50)为冷却管,选取丝扣进行冷却水管接头连接,需固定接头位置,避免因外部原因出现断裂现象,随后固定其他位置。通水检查后,需及时解决漏水问题,随后将上层钢筋、冷却水管安装好。 6、制作、安装模板 安装模板前,选取磨光机把模板表面锈迹清理干净,并将一层浅色脱模剂涂刷到模板表面,在钢筋附近互相错开相同位置强度一致的混凝土小垫块,布设时1m2需进行4块以上设置,绑扎需具有稳固性,且根据施工规定进行垫块厚度大小控制。选取墩身钢模板拼接组合承台模板,接缝选取海绵条封堵,接缝位置可选取封箱胶带进行封堵,避免浆液遗漏,通过圆钢、承台底作为拉杆,焊接承台中部与承台顶部,以此形成整体,选取双螺帽作为拉杆,选取钢管支撑为模板外侧。 7、混凝土浇筑 覆盖、遮挡混凝土选取的原材料,防止暴晒,为达到温度降低的作用也可通过洒水施工。混凝土通过冷却水进行搅拌施工,以此将入模温度有效降低,特殊情况下,混凝土搅拌可选取冰水。通过棉布进行混凝土运输车进行覆盖,将冷却水管设置到承台内部,利用循环水对混凝土内部温度有效降低。选取塑料薄膜、麻袋进行混凝土表面进行养护保温施工,以此将混凝土内外温度差异进行有效减短。 浇筑混凝土前,其高程可选取水平仪测定,浇筑混凝土时控制标高可选取承台顶层进行小钢筋头焊接,复测墩身预埋钢筋时可选取的仪器为全站仪,随后承台底表面可通过清水将泥土除去,且做好保湿工作。 在当天温度最低时间段浇筑大体积混凝土,向现场运至时可通过混凝土罐车,其中一些可通过混凝土搅拌运输车直接出料到串筒,其他罐车则需向混凝土输送泵内倒入混凝土,混凝土可通过混凝土输送泵向模板送入,以此对承台距离远的混凝土实施浇注作业。且根据施工现场工程量的多少进行振捣施工。150方为混凝土每小时供应量,具有较小数量,由此可见浇注混凝土可由承台中间重复性下料,随后扩散到附近,施工方式以台阶法为主,在下层混凝土初凝前,覆盖作业不得间断,30cm为各层覆盖厚度,避免混凝土分层现象出现。混凝土可选取插入式振捣器施工,一般振捣作业需分层进行,振捣混凝土间隔距离为30cm,振捣施工中上一层向下一层插入8到10cm。测温元件、预埋件及钢筋等材料不得于振捣棒相接触。浇筑混凝土的时间一般为2到3天,浇筑承台混凝土时,冷却管需层层覆盖,以此对完成浇筑混凝土的水化热进行有效降低,进而达到混凝土内部温度下降的作用。随后将混凝土表面泌水清理干净,通过二次抹面压实方式在混凝土初凝前期与混凝土预沉后期施工,防止收缩裂纹现象出现在混凝土表面。 8、养护 抹压混凝土表面后需进行双层塑料薄膜覆盖作业,以此将混凝土过多拌和水清理干净,以此达到养护混凝土的作业,终凝后需进行无纺布覆盖,且做好洒水养护工作。当2.5Mpa为混凝土强度后,需将模板拆除,随后再进行2周以上覆盖养护。地面下方位置,需做好回填施工(预应力部位除外)。地面上方位置需做好覆盖施工,不能在阳光、风等情况下长期暴露。保温重点、难点为插筋位置,因此必须做好覆盖工作,避免因温度问题影响施工质量。严格遵循混凝土内表温差、降温速率具体情况做好养护工作,需分层逐个拆除保温覆盖层。 9、测温 为对大体积混凝土温度实际变化情况进行充分掌握,需对大体积混凝土施工中温差影响程度进行分析,也可通过常规测温手段,布点检查承台混凝土各个位置,避免开裂现象出现。如何布设大体积混凝土浇筑块体温度监测点对能否将混凝土块体内外温差变化情况进行真实反映。根据工程具体情况,可进行若干测点设置,浇筑混凝土前,需由承台顶通过50角钢向承台底垂直放置,且在底板钢筋位置进行固定。随后在角钢内侧固定温度传感器,避免对其造成严重损害。通过胶带对长度不一的测温线进行准确标注,以此为深度区分提供方便。利用塑料带将测温线插头罩好,确保其绑扎稳固性。 三、结束语 综上所述,为满足社会经济发展需求,必须做好基础建设工作。承台大体积混凝土施工控制技术作为高速铁路桥梁工程建设的重要技术之一,为全面提升工程安全性与质量,需根据实际工程案例,做好配合比设计工作,规范施工工艺,提高质量控制水平,且满足交通需求及路网规划要求的目的。 高速铁路技术论文:高速铁路接触网检测若干关键技术研究 摘 要:本文简要介绍了高速铁路接触网检测的关键技术,并研究了检测技术的运用方法,比如动态检测技术、静态检测技术、联调联试检测技术等,以期为相关人员提供参考。 关键词:高速铁路;接触网;检测技术 在高速铁路接触网运作过程当中,可能会产生各种各样的问题,进而增加其工作风险。而运用检测相关的先进技术,可以防止问题的发生,并提高接触网的性能。因此针对其关键技术展开研究,具有重要意义。 1 高速铁路接触网检测关键技术 (1)接触线高度检测技术。在接触网当中,针对接触线高度进行检测,可以使用角位移测量的方法。把传感器装置于受电弓的下部框架上,和主轴连接,采用标定归算法,算出接触线高度。在具体操作时还可以使用激光测距法,将受电弓装于下部,从而使激光光束能够于滑板位置进行反射,最终算出接触线动态高度。这一方式精度较高,缺点是会受到阳光影响。但利用检测技术可以调节好接触线高度,保障高速铁路运行的稳定性[1]。 (2)接触线拉出值检测技术。首先要安装好检测器,并确保其不和接触线直接相连,且利用电磁产生的感应,检测到拉出值数据。当微电子靠近接触线,会产生感应电流,把电压信号传送出去。这类检测装置不易遭受环境条件影响,检测器每个之间留出20毫米,装置于受电弓中间两侧处。把从中间算起第十个检测器的信息代码输送到计算机,进行变换处理之后,就可以得到最终接触线的拉出值。在此运用过程中,要注重拉出值的使用,保障数据的精确性,以免影响到检测结果。 (3)弓网接触压力检测技术。弓网和接触线在运作时候是同一个共生体,此二者相互接触可以让铁路机车获得电能。如果接触压力不精确,受弓网就可能产生意外磨损或是接触不良等状况,进而引发供电断续现象,甚至烧毁。采用该项技术,可以检测出弓网接触时产生的性能方面问题,这时可以安装相应的检测装置,将其放在电弓滑板的四角位置,并装上四个检测器。要保证四角点的检测数值相一致,这样才可确定弓网接触压力的确切数值。 (4)接触线磨损检测技术。在接触网当中,接触线磨损引发了底部断面的变化,使得接触面e平均数值上升。而接触线所接触到的位置并非是氧化类型,所以发生光反射率的方位较高,可以使用摄像机进行辅助分析,以获得激光照亮接触面的光强度变化情况。这样可以较为准确地检测出接触线是否产生磨损。若是磨损已经发生,就可使用相应的技术找到具体的位置并检查出实际情况,从而采取措施进行处理。 2 检测技术的运用 (1)动态检测技术运用。该技术通常用于高速铁路接触网安装完工之后,检查接触网的实际情况,并检测其低速动态功能。在此过程中,一般会用到热滑试验法,等到其空载运行至正常状态后,对接触网和弓网展开检测。并且也要检测当高速铁路车组开始运作后,是否产生拉弧情况。将该项技术运用于高速铁路网检测过程中,能够提高检测质量,并具备了整体性、全面性的优点,可以满足高速铁路接触网检测的总体需要。这一技术可以进行受电弓运作加速度测量、动态接触压力测量、视频记录、受流检测、离线率数据检测等,因此可以维护好接触网的安全[2]。 (2)静态检测技术运用。把静态检测技术运用于高速铁路接触网,主要是在安装环节发挥作用,检测出接触网的构造和几何数据等。在检测时要控制好接触网的导线高度以及拉出值等,并采用界限检测车、多功能激光接触网测量仪等,对于高速铁路接触网展开无接触静态检测。这项技术不会影响到接触网,也不会对其造成损坏,属于相对安全的技术。在运用过程中要结合接触网的实际建造情况,充分做好物理参数和几何参数的检测工作。此项技术安全性、稳定性较强,通常可用于高速铁路接触网的全面检测,并可做好预防工作,以免相关事故的影响扩大。 (3)联调联试检测技术。这项技术可以针对高速铁路接触网进行系统检测,整体性较强。该技术可以实现动车组的安全性能检测、平稳性能检测以及运作舒适度检测,此外还能检查牵引供电系统和接触网是否具备足够的稳定性。在运用这一技术时,要重点检测接触网设计数据、设备选用等是否满足相关规定,并检查接触网在路基、桥梁等方面的基础数据,保障接触网的安全。这一技术针对接触网全线当中的子系统,例如运转子系统和配合子系统等,可以完善好检测及调试的有关工作,以免接触网出现问题[3]。 3 结束语 随着高速铁路迅速发展,国内交通运输系统已经得到了一定完善。要进一步提高其安全性和稳定性,就要积极对接触网的关键检测技术展开研究,以促进高速铁路的繁荣发展。 作者简介:吴帅(1989-),本科,助理工程师。
本工程选用某地区新建铁路作为参考,铁路下行线0.7km临近某高速公路,并行线北走1.3km为产业大道,再向北方1.2km便抵达铁路装卸站,可见线路全长3.233km。期间预应力混凝土T型梁专用于铁路线路中部结构建设,而区域封锁部位前方有高速钢架桥,因为桥梁承载问题限行。因此仅考虑桥梁限高,以便为后续施工方案提供参照。 1区间封锁卸T型梁施工难点 1.1T梁预制及运输困难。根据铁路工程施工资料可知,T梁预制必须根据工程荷载环境判断确切的数值,便根据跨度、承载力与材料刚性确定适宜的图纸参照,才能使预制梁质量得以保障。铁路工程通常具备结构距离长,质量要求高,施工现场条件变量大的特点。在此期间,T梁预制与施工难度较大,并且将预制梁运输至施工现场,经常会受到线路或环境的影响,使运输困难性显著提升。若采用汽车运输方式,则部分途径铁路的桥梁必须进行加固,以便T梁运输环境安全且稳定,而部分运输道路宽度不足的位置,则必须有民房进行拆迁,并对部分道路进行拓宽,才能确保大型T梁能够及时运送至现场。结合铁路工程施工实际状况可知,T梁运输受环境与施工成本等因素影响,主要选用铁路运输形式,以便将材料及时送至指定位置,使施工工期得以控制。期间,设计单位必须提供详细的预制梁运输方案,确保铁路运输能够往返于相邻车站,顺利通过封锁点,并能够预留足够面积的施工架梁结构,才能使卸梁工作质量得以全面保障。 1.2顶梁、落梁稳定性不足。在顶梁与落梁期间,施工管理人员必须根据工程结构判断梁体的稳定性,并提供刚性或柔性支撑点,确保T型梁移动过程中能够持续保持平稳,并不会对周围设备及施工人员生命安全造成损害,才能确保后续结构施工质量得以保障。期间,管理者需明确卸梁过程中潜在的风险,并避免梁体失稳使构件开裂,以此造成铁路工程结构的永久性损伤。而PLC技术的有效落实,能够借助先进的机械检测平台更全面的控制顶梁与落梁的稳定性,以便工程施工进行过程中,能够为管理人员提供详细的资料参照,使卸梁工作的效率与质量得以保障。另外PLC控制系统具备自动补偿功能,在T型梁输送过程中,能够根据预制的系统路线输送至线路外的钢管支架上,以便为后续铁路工程结构体系的施工提供更全面的技术保障。 1.3卸梁资源与工期紧张。根据工程资料可知,卸T型梁施工期间,经常会受到周边环境等因素的影响,使工程施工流程与管理面临较多难题,甚至部分区域封锁环境中,部分结构体系仅能够单独卸载一片T型梁,若要继续卸载便需要提供稳定的支撑结构,以便为施工人员的生命财产安全提供有效保障,但从工程施工效率角度来看,每个结构体系内存在的T型梁数量都为复数,若要逐个拆卸则势必会耗费较多的工期,使工程质量受到严重影响。 2PLC同步系统结构分析 2.1液压同步顶升系统。PLC控制系统具有自动补偿功能,它装备有同步补偿千斤顶,采用PLC控制液压同步系统控制,是一种力和位移双控制的系统,同步精度可达到±2.0mm,同步顶升力精度在0.5kN之内,从而起到位移补偿的作用,监督整个顶升过程梁体是否处于三点平衡状态,并维持三点平衡状态,很好的保证顶举过程的同步性,保证结构的安全性。PLC液压同步顶升控制系统为国内目前最为先进的同步顶升控制系统,已在部分电气化改造工程二十余座桥梁净空改造及大桥支座更换、卸梁换梁等项目中成功运用,顶升同步精度控制可达2mm。千斤顶选用200t液压千斤顶,均配有液压锁,可防止任何形式的系统及管路失压问题,从而保证负载有效支撑。 2.2卸梁移位系统。重物移位器(滚动台车)是短距离搬移重物安装就位的一种新型的有效工具,它具有承载能力大、高度低、稳定性好、滚动阻力小、能连续滚动等优点。每片梁体两端各布置2个共布置4个台车,可提供支撑力为:200t×4=800t>142.2t(满足要求)。 2.3卸梁动力系统。采用穿心千斤顶进行拖拉,空心千斤顶又称为穿心千斤顶,不但具有普通千斤顶的一切功能,而且具有拉伸功能,操作简单,移动速度快,同时能在PLC系统的控制下达到同步移动的效果。另外,在移梁跑道上布置2套穿心千斤顶,每套可提供20t拖拉力,总共可以提供拖拉力40t>142.2t×1%=1.422t(满足要求)。 3区间封锁卸T型梁施工方案 就该铁路工程而言,施工方案的编制起着极为关键的作用,在具体确定卸梁施工方案的过程中,需要施工人员结合本工程实际情况,认真思量。最终决定卸梁的地点为专用线的并行地段。主要是在这个位置进行浇筑,将C30条形基础作为支撑的基础部分,然后在进行接下来的安装工作。在实际施工准备的过程中,还需要500钢管和分配梁,主要用来作为移梁支撑体系与跑道,在已经完成的路基部分进行存梁支架的安装。最后,做好相关的准备工作之后,就可以正式进行卸梁施工。不过需要注意的是,在卸梁施工阶段,要严格按照施工要求进行操作。可以利用封锁点应用机车牵引平板运输T梁到施工现场,然后再利用PLC控制系统同步拖拉横移到炮车中,最终完成梁体的运输工作,转移到存梁支架上。这时,施工人员就可以利用架桥机开展架梁施工作业,以更好的完成施工任务。 4区间封锁卸T型梁施工工序 展开铁路区间封锁施工工作时,应当设置合适的卸梁施工工序,首先根据斜梁施工方案安装相应的跑道,在炮车以及顶落梁支撑系统中使用型号不同的分配梁,并有效应用拖拉装置,在车站临时性的运梁平板出使用千斤顶与分配梁,安装之后进行加固,避免其出现位移的施工问题。而后需要展开卸梁跑道的拼装工作,并对平板车进行加固,卸梁跑道安装的准备工作完成之后,开启封锁施工系统,并实施必要的施工防护工作,通过路用机车设将施工所需梁体与平板车运输到卸梁施工区域,安装部位与线路中心处的距离比较短,分配梁的安装区域主要在平板车与钢管支撑系统处,各处的分配梁安装工作结束后,需要检查其平面位置,避免出现位移偏差过大的问题,高差也需控制在2cm之内。在线路系统的枕木上运用千斤顶,控制平板车的四角,不可使其出现幅度过大的晃动现象,制动平板车时可发挥出楔形块的作用,运用该种辅助性的施工材料之后,平板车滑动的问题可以被有效解决。施工者还需妥善安装移梁台车、跑道与顶梁,平板车上的T梁构件处需安装两台重量高达200t的千斤顶,优先顶起梁体构件的一侧,拆除支撑梁体系统的外部支架时。梁体的另一端维持静置不动,这种拆除方法可以最大化地控制施工隐患,保障整个卸梁施工工作的安全性。构件一端拆除工作完成后,继续安装移梁台车与移梁跑道,落梁处理工作后,展开受力转换工作,将三角形的稳定支撑系统应用到移梁台车上,充分保护梁体,增强梁体构件的稳定性。顶起梁体的另一端,使用同样的施工方法拆除稳定支架,完成安装三角支撑系统、台车与跑道的工作。利用PLC系统执行同步移梁的施工任务,拆除跑道后,应当在施工现场中展开清理工作,回收施工所用的施工工具与构件,妥善安置千斤顶工具,利用施工机车来运输空平板材料,将其运回车站,完成封锁卸梁的施工工作。整个封锁斜梁施工时间为2h,并未超出施工预设时间,在区站完成其他的梁体拆卸工作,统一运输到存梁地点,横移所有梁体,转移到到梁支架处,准备架梁工作。 5结束语 我们在进行混凝土简支T梁的运输时,需要经过铁路区间,在封锁时间内,无法完成整个运输工序,为了解决该问题,我们引用了PLC同步控制系统。根据实际的应用调查发现,该系统可以解决简支T梁运送困难的问题,满足实际的运送需求。本文通过实例进行PLC同步控制系统的应用研究,不但可以保证简支T梁的正常运送,还可以解决简支T梁落梁平衡稳定性的问题。本文对铁路区间封锁卸T型梁施工技术进行研究分析,希望可以为今后铁路封锁区域运送施工材料提供帮助。 参考文献 [1]杨强.铁路工程T梁预制施工技术研究[J].科技经济导刊,2017(6). [2]隋宇.铁路工程T梁预制与架设施工技术概述[J].工程技术研究,2018(1). [3]王建成.运营铁路叠代法更换钢梁施工技术[J].山西建筑,2018. [4]饶国庆.铁路区间封锁卸T型梁施工技术[J].山西建筑,2019. 作者:朱晓义 单位:中国铁路哈尔滨局集团有限公司