智慧交通论文:浅议国际贸易综合改革试点背景下的义乌智慧交通建设 摘要:近年来义乌城市交通日益成为影响市场和物流发展、居民出行、城市环境和能源利用等诸多城市发展和社会生活的重要问题,本文将结合国际贸易综合改革试点的背景,从义乌城市交通的实际情况出发,探讨义乌交通的问题的解决对策――义乌智慧交通,以促进适合义乌地方经济和社会发展的智慧城市应用体系的建设。 关键词:贸易;义乌;智慧;交通 作为以市场、贸易、商业、物流等为依托发展起来的国际小商品城义乌,城市化率高达71.22%,如今面临着城市化进程中交通发展的瓶颈问题,交通问题对义乌国际贸易综合改革试点的城市建设、物流运输的行业发展、居民的生活质量和出行方式、节能环保等生态环境等各方面,都有着重大的影响。本文根据义乌城市发展和交通运营的现状,针对城市交通的需求与现实之间的矛盾进行分析,致力于探讨义乌智慧交通体系的建设,以有助于解决义乌城市发展中的交通问题。 一、义乌城市发展和交通概况 1.义乌城市区域和人口发展 义乌是一个典型的商贸城市,1982年义乌全面开放小商品市场,进而提出“兴商建市”发展战略,经过30多年的发展,目前义乌已经成为全球最大的小商品集散中心。2002年义乌建成区面积为38万平方公里,2012年达到96.4万平方公里,以每年约5平方公里的速度在增加。2011年底户籍人口75.3万人,暂住人口159.5万人,按照《义乌市域总体规划(2006~2020)》,到2020年义乌中心城区规划面积将达到429.3平方公里,人口规模估计达到市域常住人口185万人、城镇常住人口160万人的规模。 2.义乌城区道路和汽车的增长 随着义乌小商品市场的不断发展壮大,义乌市城区道路也在不断延伸,1995年城区道路长度只有7.63万米,年末实有城市道路面积为1.13平方公里,至今城区道路长度已超过45万米,道路面积共计13.27平方公里。 2005年义乌的民用汽车拥有量为7.30万辆,到2011年底,已达22.49万辆;私人汽车拥有量则从6.20万辆增加到20.69万辆。城镇居民年末每百户的汽车拥有量从2003年的8辆增长到2011年48.4量,几乎每两个家庭就有一辆私人汽车,农户年末每百户的汽车拥有量从2003年的3辆增长到2011年的21辆,增长势头非常迅速。 除私人汽车以外,公交汽(电)车的数量也在稳步增长,近五年来每年增加5辆;出租车的数量进行了有效控制,近五年都维持在1300辆左右。 二、国际贸易综合改革试点背景下对义乌交通的要求 1.国际贸易综合改革试点对交通的要求 随着国际国内经济形势的不断调整和变化,对外贸易和市场发展中的矛盾不断突显,为了促进外贸发展方式的转变,2011年国务院批准施行《国际贸易综合改革试点总体方案》。该方案中,建设全国性物流节点城市和综合交通运输体系、建设“义乌港”这两大任务,对义乌的交通发展提出了明确的要求,使之能够切实配合义乌物流平台的构建和“义乌港”的全方位建设。义乌是浙江省重要的内陆港,各类物流企业2311 家,其中国内物流企业1126家,国际货代仓储企业1051 家,快速物流企业134家,经营面积105.2万平方米,全社会货运量4331 万吨,物流从业人员157273 人,在义乌通行的道路货运车辆3万辆,其中,异地备案集装箱运输卡车5268辆。 在新的经济发展环境下,交通需求大幅上升,如何在义乌打造便捷高效的物流平台,建立现代物流产业链,对义乌交通运输的运输网络、运输时间、运输成本、运输效率、运输能力等方面提出了要求。 2.城市居民生活对交通的要求 近20 年来义乌城市人口持续保持10%以上的增长率,人口总量稳步上升,城市规模日益壮大。城市经济的快速发展,流动人口、外来人口的增加加大了交通出行的需求。2011年底,城市化率达71.22%,户籍人口70多万,常住人口达150万。 从2005年到2011年,义乌汽车拥有量的增幅明显数倍于道路面积的增长率,6年间,道路面积发展到原来的146%,年平均增长率为6.51%,而汽车拥有量一共增长了416%,平均年增长率为26.8%,是道路面积增长速度的3倍多。汽车上牌数量以每月近3000辆的速度在增长,机动车保有量的急剧增加,使得道路的交通负荷、停车需求大幅提高,交通供需矛盾更加突出。尤其在贸易改革试点正式推行后,城区主干道明显变得拥堵,堵车、噪音、污染等问题越来越多,反映了义乌现有城市基础设施与快速发展的城市化进程“脱节”等深层次的问题,同时也对城市交通体管理提出了更为艰巨的任务。 对照上海的道路发展和汽车增长的数据,1990s以来,上海的道路面积142%,修建了地铁、高架路、跨江大桥、越江隧道等许多道路基础设施,中心城区现代交通网络不断完善,但同期的机动车总量却增长了470%以上。该数据同义乌近6年的增长数据有着惊人的相似度。城市化带来人口急剧增长和汽车保有量爆发式的增长势头(年均增长率超过20%),拥堵现象日趋严重,据建设部的信息反馈,我国城市公交车速已越来越低,平均车速只有10公里/小时,已低于自行车12公里/小时的速度。与10年前相比,公交出行时间平均延长10分钟,居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。义乌中心城区道路已处于超负荷运转状态,城中中路、稠州中路等主要城区道路高峰期流量超过2400辆/小时,一旦遇交通事故或周末交通流量大的时候,就会引起城区大面积的交通拥堵。 图1 2005-2011年义乌市汽车拥有量增幅和年末实有道路面积增幅 义乌城区特别是上下班高峰时段,主干道上堵车现象已成常态。因此,如何科学地规划和发展我市的城市交通,提高道路使用率,保障城市道路通行顺畅,是目前义乌城市化进程中提高居民生活质量和出行便捷的急需解决的重要问题。 3.节能环保对交通的要求 《义乌十二五规划》中指出:节能方面,突出抓好交通运输节能,提高能源利用效率;污染防治方面,突出抓好交通运输和民用等重点领域的污染物减排工作;低碳技术方面,推广应用节能减碳和低碳技术,大力发展低碳交通。 2012年底,义乌登记在册的机动车有38.3万辆,全年机动车尾气排放量约30万吨,其中汽车尾气排放量近15万吨,特别是柴油车、公交车、外地车和大型货运车辆的尾气不达标。义乌自2012年10月开始检测PM2.5以来, 根据检测结果分析,机动车尾气是PM2.5的最大来源,目前汽车尾气已成为空气污染的最主要污染来源,机动车尾气排放是造成灰霾、光化学烟雾以及大气中PM2.5的重要原因。因此解决交通问题同时也是节能环保刻不容缓的要求。 三、解决对策:建设义乌智慧交通体系 2008年,IBM最先提出智慧地球的概念,即把感应器嵌入和装备到全球每个角落的医院、电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道等各种物体中,通过互联形成“物联网”,而后通过超级计算机和云计算将物联网整合起来,人类能以更加精细和动态的方式管理生产和生活,从而达到全球“智慧”状态。在此理念上IBM又提出了“智慧城市”的概念,而智慧交通则是智慧城市的具体应用体系之一,旨在用物联网实时采集交通数据,用先进的信息技术、数据传输技术等进行数据互联,运用计算机处理技术等高新技术将各类数据进行分析处理,从而将最新的交通数据实时传输给居民,以减少交通拥挤程度,实现城市畅通有序的智慧交通道路体系。 1.交通问题的解决对策举例 义乌城区面积仍在不断扩张中,加长道路里程、拓宽道路面积也是解决交通问题的方法之一,但是义乌汽车拥有量的增长三倍于道路面积的增长,而且对于已建成的中心城区,拓宽道路面积的可行性不大,而且需要长期的施工和限制通行,加重其他道路的交通负荷。在新建城区则当切实做好道路规划,但是不可避免的是车辆的增长速度远远大于道路面积和里程的增长速度。 目前针对义乌交通拥堵问题,在行的整治措施主要是依靠提前设置警力和清障力量,在早晚高峰派出民警进行路面疏导分流和全天候的巡逻管理,加强警情信息的收集、分析、研判,一旦发现拥堵苗头,马上指令路面民警前往处置,便于及时消除拥堵现象。该方法侧重于事后控制,且需要民警进行现场控制疏导,需要较多人力,无法从根本上有效解决主要问题,且只能在拥堵产生之后进行事后缓解,未能有效做到防患于未然。 为解决交通拥堵问题,其他城市出台相关政策,如尾号限行、车牌拍卖、发展城市公共交通等,拥堵得以一定程度的缓解,却未得到根本解决。义乌公共交通系统的规划较为合理,但是后期管理和施行过程中,却发现有许多问题,高峰时段,公交车专用车道上汽车、摩托车、三轮车、电动车、自行车等都共用一线,严重制约了道路的使用效率。如果限制汽车出行,又有可能会抑制义乌市场贸易经济和物流行业的发展。许多城市在考虑收取“交通拥堵费”,但是这仍然属于强制性的行政管理措施,并不能真正意义上彻底解决交通问题。 2.智慧交通是根本解决之道 不仅要结合义乌市场特殊的发展需求――打造全国性物流节点城市和和综合交通运输体系,同时要解决城市交通拥堵问题,方便居民出行、提高生活质量,同时也要节能环保,以尽量减少交通对环境造成的污染。综合上述多方需求进行考虑,在诸多缓解交通问题的对策中,建设智慧交通的应用体系是合适义乌目前城市发展的根本解决方案。 国际贸易综合改革试点的建设过程中,义乌物流行业面临着全新的转变和技术提升,物流和交通有着紧密结合的关系,建设智慧交通,在此基础上,打造义乌的物流平台,方便居民的生活和出行,并改善环境质量。 在物流平台建设方面,在关键交通节点安装物联网传感器,运用各种方式采集交通路况数据,同时运用GPS技术和RFID技术对车辆和货物进行实时跟踪,掌握车辆的实时信息,以此全程动态掌握货物的流通状况,真正实现现代物流产业链的快速便捷流通。 在城市交通拥堵问题上,在关键交通节点上的传感器,将路况信息进行采集,并传输到数据中心,之后进行数据分析和处理,同时将结果传递给出行者,帮助居民能够做出正确的决策,选取合适的出行方式和路线,避开拥堵路段和故障车辆。 在节能环保方面,据测算,智慧交通系统若运用得当,将会使交通运输效益显著提高,不仅能够有效降低交通拥堵,而且还能减少油料消耗和废气排放近30%。 3.建设义乌智慧交通的注意事项 智慧交通是智慧城市建设中的一个具体应用,建设智慧交通需要前期较大的投入和经济社会发展基础,特别是信息化水平,需要强调网络基础设施建设,要求建立技术先进、不断升级改造的网络基础设施。同时,智慧城市的建设是一个较为长期的过程,需要进行充分的考虑和全盘规划,而智慧交通作为其中的一个分支应用体系,要求在“城市综合发展”的层面上进行综合考虑,与其他方面如商业、贸易、人口、能源等一起紧密结合,共同促进城市发展。 义乌的特殊经济和社会发展背景,决定了义乌智慧城市建设中必须考虑和强调的重要元素,如市场、贸易、物流、人口流动等。浙江省科技厅厅长蒋泰维希望:“义乌应围绕智慧国际贸易体系建设,打造与实体市场相结合的电子商务交易平台、物流平台、支付平台和信用平台,促进无形市场与有形市场融合发展,并应积极运用电子商务、智慧物流、智慧商贸等现代信息技术改造提升传统商贸市场,探索发展适应义乌实际的新型电子商务模式。”在这样的背景下,智慧交通的建设需要切实结合义乌城市当前和远期的发展情况,充分结合市场和物流的行业特点,共同打造新型商贸城市。 作者简介:徐燕君(1982-),女,浙江义乌人,讲师,硕士研究生,从事道路工程方向的研究。 基金项目:金华社科联课题――义乌智慧城市应用体系探讨,项目代码为2011YB194。 智慧交通论文:广西交通运输学校智慧型校园构建研究 【摘要】随着信息技术的高速发展以及Internet的快速普及,数字化校园在我国已经普及,智慧型校园将是数字化校园下一阶段发展目标。“智慧型校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现,它的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享。本文根据我校原有数字化校园的基础,提出未来构建具有我校个性化智慧校园的构想。 【关键词】智慧型校园;中职;数字化校园 2012年3月,教育部教育信息化十年发展规划(2011-2020年),在此背景下,我国教育信息化的发展任务确定为“数字学习和智慧校园建设”,涵盖了智慧学习的新兴技术、数字化内容的开发、智慧教室设计、电子教材、学习助手、学习分析、教育云服务等研讨专题。 一、智慧型校园概述 2008 年,美国IBM 总裁兼首席执行官彭明盛首次提出了“智慧地球”的理念。即通过新一代的信息技术来改变人们的生活和学习方式,提高实时交互、信息处理能力和诱导反应速度,提升整个社会的和谐发展。随后,国内不少学者提出了“智慧校园”的概念和建设思路。 1.智慧型校园定义. 南京邮电大学做了一个相对比较完整的“智慧校园”规划,“智慧校园”的优秀特征应当主要反映在三个层面:一是为广大师生提供一个全面的智能感知环境和综合信息服务平台,提供基于角色的个性化定制服务;二是将基于计算机网络的信息服务融入学校的各个应用于服务领域,实现互联和协作;三是通过智能感知环境和综合信息服务平台,为学校与外部世界提供一个相互交流和相互感知的接口。 2.数字化校园与智慧型校园的比较。 数字化校园是以网络为基础,利用先进的信息手段和工具,将学校的各个方面,从环境(包括网络、设备、教室等)、资源(如图书、讲义、课件等)到活动(包括教、学、管理、服务、办公等)数字化,逐步形成一个数字空间,从而使校园在时间和空间上获得延伸,在现实校园基础上形成一个虚拟校园。 智慧校园建设的基础是前期数字校园的建设与发展,但相对于数字校园,智慧校园无论是在技术层面还是在整合度方面都有相当大的提升。“智慧校园”是数字化校园升级到一定阶段的表现。“智慧校园”要有一个统一的基础设施平台,要拥有有线与无线双网覆盖的网络环境,要有统一的数据共享平台和综合信息服务平台。 3.智慧型校园的优势. 智慧校园更多的是强调按需服务、快速反应、主动应对等,更多地体现智能、聪慧的特点。它相较于数字化校园的优势在于进一步挖掘信息资源的价值,集中存储,实现智能化的推送,促进知识的智慧传播与分享,系统互联互通。 二、我校数字化校园现状 广西交通运输学校创办于1959年,是广西乃至西南地区唯一一所培养交通航运和港口管理等专业人才的综合性中等职业学校。在校生规模3000人。 1.学校具有良好的信息化基础设施. 校园网已覆盖办公、教学、实训场所及教职工宿舍等,并通过中国电信的10M光纤接入因特网,教学用计算机总数已达到895台,建有16间计算机实训室,行政办公用计算机数量达97台,专职行政人员全部配备办公用计算机。 2.学校教师具有较好的信息化应用能力。 学校90%的教师都能使用多媒体设备并制作多媒体课件,少部分课程已建立了电子教材,试题库、电子教案、多媒体课件等教学资源库,使用率低。 3.学校师生具备一定的信息化系统使用经验. 校园网上运行有多个信息化系统,如网上办公系统OA、招生报名系统、成绩管理系统,由于缺乏统一技术标准,各子系统之间无法兼容,数据无法共享。 三、构建我校智慧校园建设的设想 现结合我校实际,提出构建未来具有我校特点的智慧型校园的设想。 1.校园网络环境. 我校校园网总体采用星型以太网拓扑结构,骨干层采用三层万兆以太网交换技术,光纤覆盖校区所有骨干节点。校园网依托联通、电信两个ISP 供应商,扩展为100M 出口带宽。通过双链路上联校园网双优秀,采用TCP/IP 技术根据目标进行有效负载分流,针对每个子网的应用特点采取相应安全管理措施,高效持续对每个功能子网提供高质量网络服务,是兼具城域网性质的跨校区新型校园网络。 作为园区有线局域网的补充和拓展,利用WLAN无线网络技术,将校园网延伸到移动用户多、不宜部署网线的公共区域。在部署上采用集中控制式的无线网络架构,无线网络控制器是整个无线网络的优秀,无线接入点AP分布在具体区域,无线网络管理软件对整个无线网络进行图形化管理。 网络采用流控设备进行出口流量管理,认证计费设备用于内部上网认证和互联网上网计费。 2.数据基础. (1)基础数据库。智慧校园要为教师、学生提供个性化的服务,建设各业务应用系统,必须要有基础数据的支撑,如:教师、学生的基本信息,为保证数据同步并及时更新,保持数据一致,因此要建立统一的基础信息数据库。 (2)资源与业务数据库。学校提供的教务管理、科研管理、协同办公、一卡通等应用系统运行会产生业务数据,这些数据不仅记录了业务办理的结果,还记录了业务办理的流程即工作日志。学校开发的大量教学案例、精品课程、研究成果等也构成重要的资源数据库。 (3)数据仓库。应用系统长期运行积累大量的历史数据,这些数据中蕴含着规律性的信息,并且由于各应用系统建设时间的不同,数据存储有关系数据库、数据文件、元数据等多种格式。利用ETL技术对这些数据进行有用信息抽取、格式编码、脏数据清洗等操作,最终将应用数据装载到数据仓库中,为上层的商业智能服务提供数据基础。 3.以服务总线为优秀的服务支撑平台 (1)能够提供各类信息服务. 在原有的Internet访问、Web浏览、文件传输、电子邮件系统的基础上,建立校园教学管理平台、校内BBS、博客、CHAT等师生交互平台,借助ISP服务商设立主页和虚拟空间(或主机托管),并保持更新维护等。 (2)具有以下信息基础设施安全管理功能. 1)访问控制:对学校重要的信息资源和设备建立访问控制体系,防止非法入侵。 2)网络管理系统:智能化,可以管理信息基础设施的网络设备,实现网络管理的集成。合理划分子网、虚拟网络,并具有根据需要可灵活调整的功能。 3)防火墙:提升校园网内部网络的安全性,防止非法用户访问内部网络上的资源和非法向外传递内部信息。 (3)基于一卡通的校务管理信息平台. 以一卡通为基础建立校园网师生身份认证系统和资金结算系统,基本达到校园工作生活的数字化,实现以下功能的网络化应用: 1)教务管理. 学籍管理:包括班级管理、学籍管理、学费管理、奖惩管理、统计查询、报表打印等功能模块; 教学管理:教师管理、教学计划、排课、补课、调课、网上评教、各种统计报表查询打印等; 考试管理:考试安排、补考安排、成绩管理与分析等。 2)行政管理. 在原有校门户网站基础上,增加统一身份认证;增加校外入口,方便校外教师访问校内资源。 办公管理:包括会议管理、单位日程管理、公共信息、政务信息、政策法规查询等; 公文管理:包括公文的起草、批阅、发送、接受、回复,公文的保存和查询,通知的发送与接受功能; 人事管理:管理和维护单位的人事信息等; 财务管理:对于学校的财务工作实现计算机化管理; 招生管理:招生计划、入学报到、学生资助管理、周班级综合素质管理、综合考评等。 3)后勤总务管理. 设备管理:对校公用设备的购置、入账、借用、调度和报废进行管理; 后勤管理:对食堂、宿舍、医疗、绿化、车辆等的管理。 4)其他服务. 实现学生身份认证上网、学生在校常规管理、学生安全信息管理、饭堂销售管理、商店消费管理、教职工考勤管理。 (4)具有电子教学实施系统功能. 网络备课与授课系统:建立以学校教学软件和课件素材等构成的本地化特色资源库,为教师通过网络进行备课提供便利条件,并实现教学资源的共建共享; 多媒体课件制作系统:提供网络化平台,让教师能利用网络的优势,在网络上制作多媒体课件; 多媒体教学资源开发系统:包括开发工具和设备,可进行多媒体信息的加工制作。在学校资源库的基础上,建立科学、合理的资源积累、优化机制,为学科整合提供平台基础; 建立基于网络的实时、非实时师生交互和答疑平台;建立重点学科试题库和在线考试系统。 (5)基于网络流媒体的应用. 建立无纸化考场、VOD 视频点播系统、远程视频会议系统。 (7)远程教学系统 网络广播教学系统、实时远程教育系统、非实时远程教育系统、课件点播系统。 4.存储虚拟化平台. 利用虚拟化手段(VMware vSphere 4)可以将离散的硬件资源统一起来以创建动态的共享平台,最大限度的整合、利用资源,最大限度利用现有设备,为将来的云计算做好平台基础,这也是智慧校园建设的重要组成内容。 (1)服务器与存储设置. 采用两台IBM System x3650 M3作为物理主机服务器,服务器通过SAN交换机与IBM System x3850 X5存储连接,构成光纤存储网络。在x3850 X5上选用RAID5 划分2T 的存储空间给虚拟化使用。这样在ESX server下的所有虚拟机及资源都可以存储在该空间内。 (2)网络实现方式. 本次架构的服务器和虚拟机采用Bridge(桥接)方式连接网络。 在这种方式下,虚拟机就像一个新增加的、与真实主机有着同等地位的一台电脑,是最简易的从真实主机获取资源的方法,虚拟机的网络适配器通过虚拟交换机连接至真实的外部网络,从而实现虚拟机之间以及与外网的连接。 四、总结 随着社会的发展进步,中职校园应抓住21世纪数字化、信息化发展的机遇,在提高认识、转变观念的基础上,研究和应用数字化平台,建设现代智慧型校园。 智慧交通论文:智慧交通新思路 银江股份为杭州市公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设方案,和后期维护服务。 交通拥堵撕扯着人们的神经。能否有一个好的解决方法,让我们避开拥堵,放松身心? 当智慧城市成为各城市竞相排练的标配节目,作为智慧城市最重要的注脚之一,智慧交通同样成为各地政府日程表的“座上客”,其解决方案成为当务之急。 杭州市同样如此。在与交通拥堵“长期交战”中,杭州智慧交通建设水平逐渐领先于其他城市,并创造了值得借鉴和推行的特色模式。 2006年,杭州市率先在全国开通了第一条快速公交线路BRT-1号线。快速公交采用的是银江股份有限公司(下称银江股份)自主研发的BRT信号优先系统。快速公交的出现为缓解杭州交通拥堵发挥了重要作用。 值得一提的是,2004年建设部关于优先发展城市公共交通的意见之时,银江股份已经将物联网技术应用到城市BRT项目当中。经过几年的发展,银江股份占据了杭州市智能交通市场93.29%的份额,业务触角深入城市交通、公共交通、城市安全、航运交通、高速交通、铁道交通等领域,承担着建设杭州智慧交通的任务。 为做好每一个智慧交通项目,银江股份不断与业主、交警支队科研所、领域专家进行沟通联系,在第一时间获得项目信息和需求,并提供完整的解决方案。同时,银江股份也积极响应杭州市道路交通管理部门提出的想法和思路。 在BRT项目建设过程中,银江股份和杭州公交集团进行了反复沟通,为公交集团的智能公交系统提供了全面细致的建设以及后期维护。银江股份CEO章建强告诉记者:“BRT信号优先系统应用之后,杭州的公交管理进入了快速智能化的时代,而且乘、候车环境也得到了较大完善。” 近年来,银江股份发展迅速,产品在国内市场的占有率稳步提升。“我们的产品已经从区域走向了全国。”章建强高兴地说。目前银江股份的产品已经进驻100多个大型城市,包括上海、广州、厦门、福州、杭州等。同时银江股份将以RFID为主的物联网技术应用到智慧交通的各个领域,在国内各重要城市如杭州、上海、广州、昆明等推动智慧交通的发展。银江股份的产业布局已颇具规模,公司在国内交通智能化综合竞争力排名中列第一。 银江股份的目标并不止于此。除智慧交通外,还将触角伸向了智慧医疗、智慧建筑、智慧教育、智慧环境、智慧能源、智慧金融、智慧旅游等各大领域,并成功进军物联网、云计算等新兴产业。值得一提的是,在智慧交通和智慧医疗领域,银江股份在国内行业内综合竞争力排名均为第一。 事实上,银江股份在智慧城市建设方面确实实力强劲。此前,在上海世博会、广州亚运会、南京青奥会、南昌城运会上,都承建了相关智能化项目,直接为这些活动提供服务。值得一提的是,银江股份也是国内第一个提出智慧城市理念的企业,并联合国家信息中心、富阳市政府搭建国内首例政府云数据中心项目。 智慧城市的推进过程并非一帆风顺。在项目实施、前期沟通等方面,银江股份遇到了很多挑战。所有交警的项目都是按需定制,不能从一个城市完全照搬到另外一个城市。“这就需要我们在技术研发、团队建设上提出更高的要求,不断创新。”章建强如是说。 银江股份的下一站目标是通过智能识别、移动计算、信息融合和云计算等优秀自主技术的运用,为交通、医疗、建筑、能源、教育、旅游、金融等行业用户提供先进的解决方案和产品,以创新带动产业发展,助力杭州智慧城市建设。 智慧交通论文:“智慧的交通”促进城市可持续发展 交通,是连接人、货物和服务的重要手段,是一个城市或社区在日常运营中不可或缺的重要元素,我们每天都在乘坐各种交通工具如小汽车、公交车、地铁等穿梭于城市中的不同地点。交通系统的平顺运行直接影响着城市的经济活动和生产效率,也影响着人们的生活质量和居住品质。在过去,人类在交通方面已经取得了不少显著的进步,开发了新的交通方式和基础设施,如高速公路、轨道交通、公交专用快速路等等,每一次进步都带来了一个阶段经济活动的提升。交通系统整体能力的提高创造了新的经济机会,减少了人员、货物、服务的流动成本,促进了城市的持续发展。 城市发展让交通面临挑战 城市因为其强大的基础设施,活跃的经济活动,丰富的文化娱乐生活而吸引着越来越多的人。 过去几十年里,城市化进程在全球范围内快速扩展。据联合国的一份报告估计,到2050年,大约70%的世界人口将居住在城市中。在中国,根据国家统计局公布的数据,1979年全国城镇人口占总人口比重还只有17.9%,2009年已经达到46.6%,2011年城镇人口达到51.27%。 与此同时,随着汽车进入家庭,进入人们的日常生活,城市里的汽车越来越多。2000年后,中国大中城市私家车更是呈井喷式增长。 尽管过去30年间中国的公路建设取得了举世睹目的成就,城市内道路建设也从未间断,里程延长的同时,路面也不断加宽,但是在城市化和机动化的双重“夹击”下,越来越多地区出现了严重拥堵。人们发现购买新车的喜悦在很短的时间里被堵车的烦恼所替代。而交通事故带来的生命财产的损失,以及交通对能源和环境污染的压力,随着城市里人和车的激增而不断加大,在大城市里尤其如此。 类似的问题在发达国家和其他发展中国家同样存在。20世纪后期,“智能”交通的需求和概念伴随着城市化和私人汽车的普及首先出现在发达国家。 “智慧的交通”让城市顺畅“流动” “智慧的交通”如何优化对现有交通资源的使用,使人和物能够有效的“流动”是城市能否持续发展首先要解决的问题。我们不仅需要红绿灯来管控交叉路口的车辆通行,保证安全,还需要掌握道路上车流的密度/速度等数据,优化路段或区域的车流量,提升道路的通行能力。这是“智慧的交通”概念产生之初的优秀目标之一。“智慧的交通”是对利用传感、通信和信息处理技术提高交通运输效率和安全性的各种应用系统的总称。 随着人们对整合的交通服务需求的增加和认识的深入,“智慧的交通”的范围也从单纯的道路交通监控扩展到其它交通运输领域。通过分析车流、客流的时空规律,城市管理者可以了解城市中出行的总体需求规律,更好地规划城市道路和区域功能,调节城市总体的交通需求;通过协调优化不同交通模式之间的配合,城市可以有效地提升管理公共交通的运营效率和服务质量;整合的交通服务收费系统,让市民的出行更方便, 也提高了系统的管理水平;通过自动识别技术,自动识别记录违章车辆,使交通执法更加严格有效,从而提高交通安全性。先进的不停车收费系统,可以大幅度提高公路的通行量;利用多种途径为人们提供不同形式的实时和短期交通预测的信息服务,不仅可以方便市民出行,而且起到主动化解因盲目出行加剧的拥堵的作用,让城市更好“流动”。 IBM认为,一个完整的“智慧的交通”应用系统需要包含三个部分:各种数据采集设备,可能是安装在路端的线圈或摄像头,微波探测器等,也可能是安装在车船上的卫星定位装置,还可能是移动终端如IC卡或手机,甚至收费系统数据;将数据由采集点传输到管理控制中心的通信网络;对数据进行整合分析,将其转化为交通业务智能的信息处理和服务系统。其中前两部分属于智能交通的基础设施,第三部分,信息处理分析,则是实现数据向智慧转化的优秀,是实现“智慧的交通”的“智慧”关键所在。 “智慧的交通”在中国 如今,IBM为全球多个国家的不同城市提供了从规划咨询到系统集成、分析应用,再到运营管理等各类服务。 镇江作为江苏省的重要城市之一,提出了“智慧镇江,智慧旅游”的发展战略。其中关键的一环就是智能的交通系统,这包括全面升级该市各大交通中心、400多个公交站点以及1,000多辆公交车等。镇江市政府希望依靠先进的信息技术,更好的实现整个系统的升级,提升城市智能化水平,让市民生活更加丰富、便捷、高效。 IBM智能运行中心(IOC)为镇江市提供了城市交通网络的实时全景视图,帮助镇江市政府有效收集交通信息并进行分析。利用IBM i2软件提供的时间和地理分析技术以及IBM研发的First of a Kind(FOAK)平台可以提升交通运输能力,提高公共交通系统的效率,同时提前预测交通堵塞现象。该解决方案的基础是能够模拟整个交通运输网中公交车队和客流情况的服务资产,它利用IBM的相关技术,对公交车和公交线路实行实时监控并对公交车队进行调度管理。 而在浙江舟山,舟山港也通过与IBM及其业务伙伴的合作,推进了智慧港航的建设。“智慧的舟山港”以智慧港航工程为主线,以提升管理水平、打造优质服务为目的,构建面向企业的服务平台、面向行业的监管平台、面向产业链的支撑平台,建立一个全面感知、互通互联、业务融合、协同应用、安全可靠、机制完善的港航信息化体系。 现在舟山港已从总体上推进了智慧港航的建设步伐,实现了四大智慧的转变。首先,从以自我服务为主向公共服务转变,打造服务型政府。其次,从各自为政的业务系统向信息整合转变,目前已通过一期努力基本实现目标。第三,从以信息为主向网上办事转变,如今已完成局部实现,未来还将进一步深入开展此项转型业务。第四,从以硬环境建设为主向系统性应用转变。信息化的优秀就是应用,只有更好的应用信息化建设成果,才会有更广阔的发展前景。到2015年底,智慧舟山港将在稳固的基础上实现业务联动、协同工作和流程优化,并为下一步面向2020年更高层面上的发展奠定基础。 “车联网”描绘“智慧的交通”美好未来 随着无线宽带互联网的广域覆盖以及智能汽车技术的发展,我们驾驶的汽车在未来几年会大规模开始进入车联网时代,车辆会联入互联网以及城市道路监控物联网。 据权威市场分析公司预测,到2017年全年销售的近一亿辆新车中将有50%的车辆会联网,这个比例会在2020年增加到80%。 这些联网的车辆会以极高的频率(100毫秒级别)产生大量的数据(上百项车内传感器数据项目)。 这些数据会被不断涌现的汽车制造销售商、专业的车联网以及政府车联网服务平台进行实时采集、处理、存储与分析,用于更智能的自主驾驶服务、更及时的车辆故障诊断预测、更实时的交通信息及诱导服务以提高出行效率减少城市交通拥堵。 这些车联网大数据同时会与互联网社区网络数据以及汽车企业拥有的客户数据进行融合并深度挖掘,进而更有针对性地为车主和车辆驾驶者提供丰富的信息、娱乐和电子商务服务。 IBM的大数据平台能够支持车联网应用。IBM中国研究院物联网研究正在将这些能力提高到更高水平,如每秒处理百万量级的传感器监控数据的处理与高效存储、查询等,并同车联网行业领先的合作伙伴一起以此为基础建立智慧车联网应用以及基于云计算的车联网服务平台。 智慧交通论文:智慧交通新思维 有望改变传统的以道路或者车辆 为单一管理目标的交通理念, 使交通管理进入到系统性、整体性、 信息交互性以及服务的广泛性新高度 快节奏的城市诠释了我们在生活和工作过程中对交通的依赖,而伴随着城市人口高速增长和城市出行密度的提高,城市交通拥堵问题却越来越常态化。面对着交通阻塞、交通污染、交通事故多发以及道路通行能力低下等问题,传统的思维方式已经不能适应当前城市化高速发展条件下人们对高质量交通出行的要求。当修路、车辆限行等传统思维方式让交通拥堵现象变得更加严重时,我们就亟需要新的思维方式来引领交通的发展,并以此来提高道路通行能力、缓解交通阻塞、保障交通安全、减少交通污染和改善交通环境。 而在最近,一种新的思维方式——智慧交通在信息技术、通信技术、计算机技术和控制技术的推动下逐渐走出概念设想进入到具体实施阶段,并有望改变传统的以道路或者车辆为单一管理目标的交通理念,使交通管理进入到系统性、整体性、信息的交互性以及服务的广泛性的新高度。而作为智慧城市整体构造中的重要组成部份,智慧交通也成为当今城市建设最为迫切的需求之一。 传统思维的误区 今天的城市交通,基本成为汽车交通的天下。汽车的发明直接与文化对接,并且借助文化的传播让越来越多的人依赖于它。从汽车发明以来,发达国家用了约100年时间走完的“汽车化”道路,我国却只用了约20年时间就走完了,汽车交通也成为目前社会上最主要的交通方式。 统计显示,我国近三年来汽车保有量连续保持接近两位数的增长, 2012年中国汽车产销量双双超过了1900万辆,蝉联世界第一位。2012年中国汽车保有量达2.4亿辆,23个大中城市汽车保有量超过100万辆,其中北京以520万辆居全国之首,上海、广州、深圳、杭州、天津、成都等城市的汽车保有量均超过了200万辆。 如此巨大的汽车保有量的增加使得道路交通安全面临诸多挑战。以交通拥堵、环境污染等为代表的城市交通问题已经成为制约城市发展的瓶颈。如在交通效率方面,堵车给北京造成的社会成本损失为6000万元/天。而在交通事故方面,近年来我国道路交通事故每年发生400万起,死亡7万人左右,交通事故损失已经占GDP的1%至2%。仅2001年到2010年这十年中,全国交通事故死亡人数达到90万人,交通事故已经成为我国国人第一伤害致死的死因。 在面对道路安全、交通效率、路网规划等多方面的难题,很多政府只好通过出台各种政策措施来从末端对交通拥堵等问题进行治理。 有的地区采用行政管理手段来强制性减少出行机动车数量以及交通违章行为,比如加强机动车违章执法和处罚的力度,还比如限号行驶(北京、南昌),限量购车(北京)等。 有的地区采用经济调节方式通过提高成本的手段减少个人机动车类交通工具使用。比如上海以拍卖车牌价格来提高车辆使用成本,或者提高停车费用(北京、深圳等),征收城市拥堵费(北京、广州、深圳、上海等城市酝酿中),征收城市排污费(北京酝酿中)等。 也有很多地区采用提供公交资源以及提高交通资源利用效率的方式来解决交通拥堵,北京、西安、青岛等城市甚至推出了定制公交线路来改善居民的出行条件。 但大家也许都感受到,这些措施并没有从根本上解决交通问题。城市交通陷入一个恶性循环,政府的行政性指令下,似乎道路永远无法满足交通的需求。究其原因,业内专家指出,这一方面是由于我国原有的城市布局基本在上世纪末以前定型,新的城市规划对国内大部分城市来说已经不可能起到根本的作用。由于道路系统依附于原有的城市规划,即使强制性减少出行机动车数量也不可能增加路网整体的通行效率,且在城市中心格局和经济格局基本不变的情况下,通过交通设施建设提高交通资源供给的手段的边际效用也将产生递减。 另一方面,随着城市规模的不断增大,城市外围的交通也会对城市内部的交通产生不断的挤压,迫使大路网的交通流量无法快速在交叉路口以及出入口分散,反而会引起更严重的拥堵。所以,单纯以车辆和道路为目的的管理方式已经不能满足城市交通的需求,整个社会迫切需要对交通系统进行一次系统的革命以解决上述问题。 那么,这种革命性的解决方式从何处着手呢?记者带着疑问,走访了很多业内的专家,并阅读了国内外关于交通发展的大量文献,终于形成了一个较为清晰的思路,那就是基于我国交通运输的发展状况和未来的发展目标,只有采取以信息技术为优秀的智慧交通,提高道路整体的使用效率和交通管理水平,才是诸多交通难题得以解决的最终答案。而智慧交通的采用,也成为一种必然的选择。 紧跟时代的脉动 智慧交通,是融合了先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术、计算器技术和系统综合技术,通过将人、车、路、环境等有机地结合起来,从而使在较大区域内达到有序的高效运输,能源充分利用,环境改善和交通安全性提高的目的。 其实,智慧交通的概念早已经出现,但对于交通运输这种十分依赖技术发展的行业,从概念到现实之间相隔的是漫长的技术发展瓶颈。不过也正是因为交通运输业的这种特性,其吸纳新技术的能力才保证了智慧交通的不断发展,特别是近期无线通信技术的进步、物联网技术的成熟和基于云计算技术提供的大数据处理能力的提高,智慧交通才逐渐成为现实。 起初,美国、日本和欧盟在上世纪90年代纷纷参与到智慧交通的研究中,这主要得益于无线通信技术为数据传输带来了更高的速度和更广的应用范围,而新型的传感器技术的成熟则有助于建立起实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。而进入到21世纪后,智慧交通的发展逐渐进入到很多发达国家的战略部署中。 比如日本国土交通省在2004年与几十家企业开始共同开发智能公路Smartway项目,目的是将大量的新技术,如车载导航系统、不停车收费系统,车载辅助安全系统、自动公路系统与基础设施(路上监测系统、可变信息板、信标、数字地图、光纤网络及专用无线通信系统等)进行集成,形成开放公用的基础平台,将车载装置一元化并实现车路一体化协同,以提供多种多样的智慧交通服务。 而欧盟也在2006年启动了合作性车辆基础设施一体化系统(Cooperative Vehicle-Infrastructure System,CVIS)项目。这个项目旨在设计、开发和测试为了实现车辆之间通信以及车辆与附近的路边基础设施之间通信所需的技术,用于提高旅客和货物的移动性以及道路交通运输系统的效率。在2010年欧盟拨款1370万欧元开展了eCoMove项目,该项目为期3年,旨在利用车车(V2V)和车路(V2I)通信技术,通过高效节能的驾驶行为和交通管理、控制方法,减少全部交通燃油消耗量的20%。 美国也在2010 年了《美国ITS战略计划2010~2014》,主要内容涵盖7大领域:出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统,每个领域均包含相应的用户服务功能,并实现了在多种出行方式之间共享的信息服务。实现多种方式信息,如路边动态信息标志、公路资讯电台、公交终端的信息显示等,常常与主干道、高速公路、公共交通和事故管理等系统结合起来进行部署、管理与控制。 从全球对智慧交通的发展趋势来看,中国的发展规划和技术成熟度并没有被落下很多。在中国信息化产品的广泛普及的带动下,中国紧跟国际智慧交通发展的潮流,国际上甚至已经公认基本形成了美国、日本和欧盟以及以中国等国家为代表的智慧交通的四大研发与应用阵营。中国在智慧交通的成绩,得益于多年的探索和尝试,以及管理机构和政府的支持以及先进技术的使用和应用系统等方面的建设。 近期,中国在持续感受到了在交通发展瓶颈的压力下,政府的政策也开始由大规模修路向着智慧交通的方向转变。 如交通运输部先后投入了8000余万元用于城市智慧交通关键技术的研发,形成了一批具有自主知识产权的研发成果。交通运输部“十二五”期间组织实施的科技专项重点指向了以信息传输、智能分析和动态等方面的研究。基于物联网的公路运行状态监测与效率提升的重大专项,目前正在积极推进中。此外在中小桥梁、长江航道、港口码头状态监测等领域,交通运输部均开展了感知和信息处理研发工作,力争为感知交通体系的构建奠定基础。 至2012年末,我国已经有超过20个省市公布了智慧交通投资计划,涉及投资金额超过90亿元,智慧交通产业进入导入期。随着《交通运输信息化“十二五”规划》、《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展十二五规划》等多项政策扶持,未来10年国内智慧交通投入将达1820亿元之巨。《2013年中国城市智慧交通市场第一季度报告》显示,在中国城市智慧交通领域,大项目已越来越常态化。2013年一季度,智慧交通市场规模同比增长69.4%,而千万级项目数量同比增长80%,占到市场总规模的44.6%,占比提高2.9%。而在未来三年,住建部还将与国开行合作投资800亿元用于智慧城市建设试点。 因此可以说,中国正好赶上了这一轮交通领域的变革的最好时机。中国信息技术的发展在世界上已经名列前茅,在全面信息化的世界和智慧城市的引领下,中国也有望在智慧交通网络的建设方面打下良好的基础,并且在汽车时代的普及下,我国智慧交通在交通运输领域的应用前景十分广阔,智慧交通也具有良好的生存土壤。 大城市竞相建设智慧交通 城市,尤其是我国的大城市,集中了主要的交通枢纽、通讯枢纽和高新科技产业区,在贡献出不断发展的GDP的同时,也愈发感受到改善交通日益增大的压力和建设智慧交通的动力。目前中国的大城市也竞相建设智慧交通领,希望将交通从“被动控制”朝着“主动诱导”方向转变,以提高整个道路交通系统的整体安全和运行效率。 北京市的智慧交通主要围绕道路交通管理、公共交通管理、高速公路管理、出行信息服务、ETC不停车收费、客货运输六大领域进行。目前北京市已初步建成道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理4大类30个子系统,分散在各交通管理和运营部门。目前,地面公交、轨道交通、综合枢纽、出租调度、省际客运、高速公路、城市交通等行业企业日常运营管理信息系统已经建成,配合建设的西客站北广场、西客站南广场、动物园、六里桥、东直门、西直门、西苑、四惠、宋家庄、京北太平庄(北苑北)、苹果园、望京和北京南站等13处大型综合换乘交通枢纽已经全部进行了信息系统建设;而交通运行协调指挥中心和路网运行、运输监管、公交安保三个分中心也基本形成了一体化、智能化综合交通指挥支撑体系,它们共同组成了北京市的数据共享交换中枢、综合运输协调运转中枢、信息中心和紧急情况下的交通安全应急指挥中心。此外,交通专用地理信息系统、浮动车数据采集系统、公交一卡通数据采集系统、公路网(含高速公路)基础数据采集系统、营运性车辆运行状况数据采集系统等基础数据体系也基本建设完成,并初步建成了以网站、热线、手机、车载导航等多种形式为载体的公众出行信息服务体系。 上海市科委在2013年7月《上海推进大数据研究与发展三年行动计划(2013~2015年)》,把智慧交通列为重点领域之一。而高德红外、四维图新、东软集团等公司也被选定与上海市政府合作建设智慧交通公共服务平台。据悉,上海智慧交通信息平台的重点是打造交通信息服务平台,平台将汇集上海市内高速、航空、航运等交通信息,还会对气象、人口、环境、土地等行业数据进行汇总以分析其对交通的影响,最终实现对交通拥堵情况的预测,实现智慧出行。而作为参与国际经济大循环的重要口岸城市,上海港每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右,所以上海还计划汇聚整合全球港口、货物、船舶等数据,融合多源物联网、北斗导航等数据,实现航运数据共享服务,建立基于大数据的现代航运物流服务体系。 而天津这个拥有600年历史积淀的古老商埠,在滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局后,正与长江、珠江经济带进行比翼齐飞,交通建设可谓重中之重。天津市依托市政府重点道路工程项目建设,主要建设了400处规模的交通流微波检测系统、55处规模的交通诱导显示系统、1500处规模的视频监控和电子警察系统、300处规模的中心城区交通信号区域协调控制系统。天津市也初步实现了交通信号控制系统、交通闭路电视监控系统、交通信息采集系统、交通诱导显示系统、交通事件检测系统、警车和警员卫星定位系统、110接处警系统、警员数字执法系统等应用系统的集成,各应用系统间信息实现了共享。 广州市智慧交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、路面交通状况监视与监测、静态交通管理系统等智慧交通系统的主框架。如今,广州联通已经与广州市交委、公安局、气象局、体育局、旅游局、百灵时代传媒集团、羊城通公司等 300 余家单位达成了合作,联合产业链厂家,共同开发沃·行讯通、沃·警民通、公交 Wi-Fi等 70 多项应用产品。在不久的将来,羊城市民可以通过网站、热线、手机、车载导航等多种形式,实时掌握路况信息,提前安排出行;随着智慧程度的不断加深,路况信息的准确程度也将逐步提升。 此外,武汉、重庆、西安、郑州、徐州、成都、沈阳等重点交通枢纽城市也在将解决交通问题的落脚点回归到智慧交通管理上。而智慧交通,在最大限度地提高运输效率、保障交通安全、降低环境污染、节约能源的同时,也在积极促进各地经济取得长效发展。 产业化发展步伐加快 目前我国智慧交通已经得到多项政策扶持,随着电信运营商、IT厂商、汽车厂家等联手推动以及物联网、云计算、大数据技术的不断进步和应用,与智慧交通相关的产业正逐渐进入市场导入期。业内人士预计,在2013~2020年间,中国城市智慧交通市场规模将保持高速增长态势,与智慧交通产业链相关的企业,如设备提供商、软件开发商、系统集成商和平台运营商都有望进一步打开市场空间。 如在城市交通领域,北京、上海、深圳等大城市交通综合信息平台、城市公共交通车辆以及出租车的车辆指挥与调度系统、全球定位与车载导航系统、城市综合应急系统都将进行大规模的建设。具备完整的系统设计和施工能力,拥有大规模的软件和硬件研发与生产能力和完善的子公司与售后服务网点的综合系统集成商获得了大量的市场机会。此外,包括上海大众、一汽大众、比亚迪、宝马公司、通用汽车等几十家汽车企业以及部分公共汽车公司也在智慧交通领域与我国相关部门开展了大量合作。如上海联通的“智能公交”将车辆指挥调度、实时视频监控、公交信息功能融为一体,实现了公交车辆动态管理、科学调度。上海联通还与宝马公司推出了“互联驾驶”全新的智能驾驶模式,让中国消费者拥有更便捷更高端的驾驶体验。 在制约智慧交通发展和发挥效用的‘软实力’建设方面,大量优秀的‘软件系统’也在进行着系统化的进步,以与大量基础设施进行配套。如在车载导航系统领域,东软集团研发的“Telematics”系统集无线通信技术、网络通信技术、卫星导航系统和车载电脑于一体,目前已经被BMW5 系、7系、BENZ ML、卡迪拉克 CTS、讴歌等汽车的部分型号轿车选用。在语音交互领域,科大讯飞公司针对汽车内的语音交互场景开发了汽车语音助理产品,可以让用户以自然语言在驾驶过程中使用导航、音乐、电话、路况等查询功能。在未来,语音交互技术有望结合显示屏技术成为用户与车和汽车信息服务沟通的桥梁和主要通道。 作为一个极富机遇的领域,车联网正在吸引各大公司纷纷进入以推动信息化与汽车工业深度融合。中国联通、中国移动、中国电信等电信运营商纷纷加速升级移动通信网络,并与相关车企及车载终端制造商和大数据平台合作,为车联网发展铺了畅通的高速公路。如中国电信在上海南京建立了两大交通行业信息化研究基地,并针对乘用车、商用车市场,结合预装、后装的不同的需求打造了专业的交通信息服务团队。而上汽荣威350、吉利的G-NetLink,华泰的TIVI,一汽D-Partner,长安汽车Incall等自主品牌汽车厂相继开始实施推出车联网服务。 在无人驾驶汽车领域,我国也已经走过了从上世纪80年代着手研究到现在开始实践检验的三十余年艰苦历程。目前,国防科技大学研制的红旗HQ3无人车完成了286公里的高速全程无人驾驶实验;军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车“军交猛狮Ⅲ号”也完成了从北京到天津间的测试;同时,比亚迪、中国一汽等车企也正展开无人驾驶的研发。据悉,我国无人驾驶汽车的研发已经突破了一系列关键技术,正在向世界先进水平相靠拢。而业内估计到 2020 年,无人驾驶汽车可能成为道路上的常态,无人驾驶也将引爆 21世纪的汽车革命。 在智能高速公路建设方面,一系列新的技术如三维激光扫描技术、沥青路面耐久性技术、桥梁高性能混凝土技术结合突发事件联动处置软件集成等在河北、北京、河南等多个地区得到了应用;而手机支付、网络银行、车载的RFID标签等也在高速公路智能化改造中得到应用,极大地方便了驾驶员在停车场和高速公路交费,并促进未来车辆终端的智能化发展。 多部门驱动 合作共赢 由于城市智慧交通体系将涉及相关的市民、公安交通管理、交通部门车辆管理、城市建设、通信等相关部门工作,因而未来城市智慧交通的发展过程必然是一个涉及以交通与公安为主的多部门驱动的发展过程。对我国而言,由于交通系统的发展涉及交通运输部、发改委、高校和研究机构、公安交管部门、消防部门、保险监管部门、部级检测机构等多重部门,智慧交通系统的发展必将表现为综合化、多部门驱动型的发展模式。 而这种态势也决定了我国智慧交通产业必须采用合作共赢的策略才可能做大做强。纵观我国智慧交通行业的发展,很多问题还远未解决。我国智慧交通目前集中于解决车与人的问题,在车路协同等前沿技术领域还处于初步探索阶段;此外,在大城市区域交通智能化控制、交通仿真、个性化交通服务等技术领域有待于进一步开发。此外,我国智慧交通行业还需要提高产品的优秀竞争力,掌握优秀关键技术;需要建立统一的行业标准和技术规范体系;需要加强产业链合作和资源整合,建立成熟的商业运营模式等。不仅如此,交通问题是民生问题, 需要社会各方长期共同的努力,也需要营造一个健康的生态环境,“中国式过马路”等不良社会现象时刻影响着智慧交通的正常运行。 不过从目前的发展环境来看,我国智慧交通产学研合作体系和产业集群化发展正在加速形成,随着更多汽车厂商、电子厂商、通信运营商、地方政府参与到智慧交通的建设中来,包括供应商、运营商、政府和消费者间的完善的智慧交通产业链正在快速形成,而智慧交通信息收集、共享、开发和利用的市场机制与发达国家的差距也在缩小。而作为世界上最大的汽车生产国和消费国,中国也将见证智慧交通系统发展回馈的大量社会经济效益。 智慧交通论文:智慧城市背景下的北京交通基础设施建设研究 一、北京城市交通的历史追溯 近几年伴随着首都经济的发展,大城市集聚效应日趋明显,北京交通出行环境不断复杂化,交通安全隐患在增多。北京实施“公交优先”战略,大力发展公共交通,公交设施得到改善,但在舒适性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通则为解决城市交通问题提供了新思路。 历史上的城市分割布局导致的交通拥堵及早期修筑道路遗留的问题,是北京交通拥堵无法逃避的根源。在当时国内经济相对不发达、人口和车辆都相对较少的情况下,问题并不突出。可是由于城市不同功能区的叠加,近些年拥堵已经成为了一种常态。北京早期交通线路的设计很大程度上并没有考虑到日后北京的高速发展,同时也因为多种原因存在许多不合理的路线。如:西客站周边的道路,公共交通工具很多,拥堵是家常便饭。北京不少立交桥同样存在诸多问题:建国后北京的立交桥在短时间内建成很多,在当时条件下被认为是一种技术进步。但是仓促的时间导致设计上的诸多纰漏,最后造成不少立交桥上不去、下不来、司机见了晕头转向等情况,使得拥堵更为频繁易发。 而当政府对城市交通缺乏有效管理的情况下,新建的道路设施会引发新的道路需求,而交通需求总是超过道路供给。也就是说,不管政府投入多大的人力财力,结果必然导致交通拥堵,“当斯定律”描述的情形对于分析今天北京的交通拥堵问题仍然有效[1]。城市建设应该规避交通设施可能发生的风险问题,同时重新规划不合理线路设计。随着宏观经济的发展和城乡差距的逐步减小,北京市中心的常住人口在一定时期之后会有所下降。在这种情况下,根据交通承载力,可逐步对不合理的路线等进行重新改建。 二、北京交通基础设施建设现状与问题 (一)从人口规模看北京交通现状 随着人口和社会经济的发展,北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538万人增加到2018.6万人。人口的绝对数量从两个点导致了或者加重了城市交通拥堵问题:一是公共交通工具和线路相对有限,很大程度上无法满足不断增长的人口的出行需求。二是私家车保有量极高。2011年,北京全市机动车拥有量为498.3万辆,其中私人拥有量为389.7万辆,分别为2005年的1.9倍和2.5倍。人多车多,加之交通线路在一定程度上的不合理,堵车几乎成为北京的“风景线”。 (二)从公共交通发展看北京交通现状 随着北京社会经济不断发展,交通压力日趋紧张。北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划(2009-2015)》,通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施,大力推进“公交城市”建设[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承担率突破40%,但与其他国际化大都市60%-80%的公交承担率相比仍显较低。2011年末,全市轨道交通运营线路为15条,运营线路长372公里,比2005年增加258公里;全市公路里程达到21319公里,比2005年增加6623公里,以年均6.4%的速度增长;全市城市快速路达到263公里,干线公路里程达3462公里,分别比2005年末增长14.3%和15.6%,二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%;全市公共电汽车运营线路为740条,比2005年增加118条,运营线路长19338公里,运营车辆达2.2万辆,比2005年增加0.3万辆。整体来看,北京公共交通在一定程度上缓解了交通压力,但并不能完全解决交通拥堵问题。以北京地铁为例,存在有的站点之间间距过大而又缺少其他公共交通补给等问题。 (三)从道路面积看北京交通现状 2011年底,北京市公路道路总里程达到了28446公里,城市道路总面积达9164万平方米,城市交通基础设施承载能力得到提升。道路供给总量逐年增加,供给结构也有小幅度调整。但从实际运行结果看,道路交通拥堵现象仍客观存在,城市道路设施仍显脆弱。除道路、车辆及行人之外,北京交通还应考虑行政管理和优化配套公共设施。建议设置更多的公共自行车租赁点,鼓励市民绿色出行。可遗憾的是,机动车经常占据自行车道,有的路段甚至没有自行车道,或者自行车道和机动车道之间没有任何隔离等,这都增加了绿色交通的危险系数。因此,与城市道路交通相配套的诸多公共设施和服务都需进一步完善。 (四)从机动车拥有量看北京交通状况 据《北京市统计年鉴2012》统计结果显示,北京市的机动车拥有量增长明显,各类汽车的年增长率都很高。如2011年,北京市的机动车拥有量高达498.3万辆,为2010年的103.6%。 三、北京建设智慧交通的理论与实践 (一)智慧交通的形成机理 建立智能交通系统是智慧城市的主要应用功能之一。智能交通系统是指通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合,提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台,帮助进行城市路网优化分析,为城市规划决策提供支持[3]。智能交通管理系统的建立实施在一定程度上缓解交通压力的同时,也存在一系列亟待解决的技术难题,例如海量数据存储与处理问题,多信号非接触传输问题、通讯规约问题等。 北京智能交通的发展主要体现在:高速公路电子收费系统、信息系统、一卡通系统、危险品运输监控系统、奥运交通指挥中心、出租汽车调度及浮动车信息采集系统等。以“一个中心、三个平台、八大应用系统”为框架,涵盖171个子系统的智能交通管理体系,包括指挥调度、交通控制、交通监测、交通信息服务等[4]。近年来建成的北京市交通运行协调指挥中心(TOCC)是全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息中枢。建成了轨道交通指挥中心一期工程,实现了全部既有轨道交通线路智能化运营调度。拓展道路交通违法监测系统应用范围,首次在公交车辆安装110套移动监测设备,实时监控占用公交车道的违法行为[5]。 随着新技术的出现,在TOCC、智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念。充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术,形成智慧交通系统。智慧交通系统,是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案,以改善交通状况,使交通发挥最大效能的系统。从智能交通系统到构建智慧交通体系,需要加快推进综合交通服务和管理系统、交通诱导系统、智能出行服务系统、交通应急指挥系统、数字公路综合信息服务系统、出租车与公交车智能服务管理系统、电子收费系统、港口信息管理系统等智慧交通应用系统建设,从而进一步提高城市交通的科学管理和组织水平[6](图1)。智慧轨道交通行业的发展建立在数字化和控制管理的智能化基础上,“更透彻的感知、更广泛的互联互通和更深入的智能化处理能力”是智慧轨道交通的基本特征,它以智能信息处理技术、全联网技术和传感技术为支撑,构建和展示“高效、便捷、安全、可视、可预测、环保和智慧”的、高科技和现代化的综合性轨道交通系统[7]。同时发展智慧型的快速公交系统和轨道交通,可以降低碳排放强度[8],符合绿色经济、生态经济、低碳经济的发展趋势。 (二)北京智慧交通的实践状况 智慧交通在世界上已经有了一些成功实践例子。如,新加坡采用的“智能交通预测系统”,由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成,在预先设定的时间段内预测交通流量,帮助交通控制人员预判、管理交通流,防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统,使交通量减少22%,排放物减少12%-40%。 北京智慧交通管理系统由交通流自动采集、分析、处理及信息系统、交通信号控制系统、交通指挥调度综合集成系统、交通管理数字化执法信息管理系统、交通事故分析处理与交通安全控制系统、对外交通信息服务系统、交通管理综合业务信息管理及辅助决策系统、交通管理宽带网络及通信系统八个子系统组成[9]。北京市已经开始试点“智能停车位引导”建设,在道路两侧建设引导停车的路牌。另外,为实现“公交优先”原则,北京出台了增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等一系列专门政策措施。其中公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中无序、失控与低效的状态,解决与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾。把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合,运用系统工程的理论方法进行综合集成,实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统[10]。据调查,北京市顺义区的公交智能指挥调度中心项目总投资386万元,由指挥平台、车载定位系统、车辆和场站监控系统、通信系统组成,目前已在顺义区内的48条线路469辆公交车、4处公交枢纽、16个公交车站安装了指挥监控终端。调度中心通过公交车上安装卫星定位系统(GPS)、在重点站台安装监控系统等措施,实现对运营车辆的实时监控以及车内图像采集。公交智能指挥调度中心能够根据监控各种数据采集结果,判断车辆运行情况,及时发出指令,调度全区公交运行。通过卫星定位和视频监控,指挥中心随时掌握车辆的运行速度、所在位置、是否晚点等信息。此外,系统设置了报警功能,对车辆甩站、超速、严重堵车、首末班车不准时等进行提示。指挥中心人员根据各种情况,通过系统向安装在公交车上的GPS显示器发送短信进行提示,也可通过指挥中心的话筒向司机发出语音提示。每辆车的司机座位旁都安装有一个紧急按钮,一旦出现紧急情况,司机可通过按钮向指挥中心报警。智能指挥调度中心运行以来,顺义区境内公交正点率提高近10个百分点,公交服务投诉类纠纷显著减少,市民乘公交出行的意愿明显增强,境内公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。 智慧交通论文:北京:大交通,大智慧 “马路上车多,地铁里人多,无论向哪个方向出行,都只能面临一个‘堵’字”,这是北京城市交通的真实写照。在北京,早晚高峰期间出行的确是一件让人痛苦的事情。 作为首都,北京的城市空间规模在不断扩大而且速度惊人,这使得交通系统的承载能力和城市运行面临非常大的挑战。以北京的地铁轨道交通为例,随着四条新线路的开通运行,日客运量在今年5月份已经突破1100万。与此同时,北京提出建设中国特色世界城市、缓解城市资源环境压力、保障民生的城市发展目标,如何打破市民“出行”困境,成为首当其冲的任务。 北京市交通运行监测调度中心副主任张可认为,面向多模式的交通运行服务需求,打造智能化的综合交通运输协调体系是出路所在,也就是建设北京的“大交通,大智慧”。根据规划,北京将逐步建立以交通运行监测调度中心为优秀的新一代智能综合交通管理与服务体系,基于新一代的通信平台、全流程数据采集、处理与决策支持的新方法,着重建立“一个中心、六大平台”,为交通运输规划管理决策、运营组织服务和公众出行提供城乡一体化的新应用与新服务,实现人、车、路及环境信息互通和谐运转。 大交通 北京智能交通的建设总体分为八大领域。 首先是在城市路网的动态信息服务方面,北京基于出租车动态GPS数据自主研制了国内首套最大规模的动态交通服务系统,并推广到国内29个城市。汽车厂商也已经把动态导航终端作为前装设备,而电信运营商则通过增值服务的方式为老百姓提供动态的出行服务,一些大的门户网站也开始通过浮动车系统为老百姓提供动态的信息服务。 地面公交建成了地面公交智能调度指挥中心、公交救援抢险等9大应用系统,每条线都配有相应的智能运营道路情况,地面公交智能调度运行体系基本形成,并且开始进行实时的地面公交信息服务系统的研发,通过智能手机终端软件、网站、电子显示屏等多种方式向公众公交实时到站信息。 地铁轨道交通建成了北京轨道交通指挥中心,共接入17条运行线路,掌握的信息资源包括行车信息、客流信息、视频图像,实现的网络化运行统一指挥、逐级负责、协调联络,建成了全路网的票务清算管理中心,实现了20个重点车站出入口换乘通道客流的实时监测,并且结合自动售检票数据实现了全网客流动态监测服务。 出租汽车方面,北京在今年6月1日正式推出了出租电召平台,96106整合了全市5家出租调度中心电话叫车业务,实现了电话按规转接、订单按规转派等功能,向市民提供联合电召服务。同时,现在正在建设出租车监管信息平台,落实出租汽车企业的主体责任,实现全市出车率、电召率、投诉率、违章率这几个重点的行业运行指标的全面监测,实现对出租汽车企业的考核及监管。 在停车管理上实现了停车基础数据资源的全面整合,推进路侧停车电子收费系统示范工程,在东城、西城、朝阳三个区进行试点,并且现在已经组建了全市的停车管理中心。同时在CBD、金融街、西单商业区等重点区域建立了停车诱导系统。 而公共自行车的设置主要是考虑出行最后一公里的问题,通过公租自行车让老百姓在最后一公里的出行得到方便。整个系统已经开始试运营,现在投入的自行车总量达到14000辆,已经在东城、朝阳等区提供公共自行车的租赁服务,后续会在丰台等其他几个区大面积铺开。同时制定了《北京市公共自行车经营服务规范》等地方标准,为了监管运营企业的运营行为,还建立了公共自行车统计评价系统。 另外是综合交通枢纽建设,北京市依托交通部信息示范工程建设了东直门综合客运枢纽信息平台示范工程,通过该平台实现枢纽集约化管理、应急处置的集中控制,便捷化乘客信息服务。提高了枢纽运行换乘效率,以及枢纽信息服务水平等。 在电子支付和电子收费领域,一个是市政交通一卡通的推广,目前已经覆盖了全国的地面公交、轨道交通、公共自行车和部分出租车及停车场,累计发卡量5000多万张,日均刷卡量1500万次左右。另一个是ETC不停车收费系统,覆盖100%收费站,建有412条ETC车道,用户已超百万,平均通行比例达到30%,高峰时段主要收费站点接近50%,京津冀区域高速公路实现联网不停车收费。 大智慧 而把这八大领域串联整合在一起的便是有北京智慧交通神经中枢之称的交通运行监测调度中心——TOCC。 TOCC是北京市综合交通运输协调体系的重要组成部分,成立的初衷就是要促进北京市交通发展模式从各行业独立运行向综合协调转变,实现全市综合交通运输的统筹、协调和联动。北京对TOCC的定位是“四个中心”——权威、全面、实时的交通数据中心,交通运行状况的监测预警中心,多种交通方式的运行协调中心,以及统一对外的综合交通信息中心,实现运行监测、协调联动、决策支持与信息服务。 “从建设情况来看,截止到现在,我们已经整合接入行业内外的27个应用系统、6000多项静动态数据,6万多路视频,这些视频系统都是我们跟交通相关的各部门历年来建设的,我们实现了统一的接入。目前静动态数据存储达到10T以上,每天数据量达30G左右。总体来看,我们现在已经基本上具备了对北京市综合交通运输监测的条件和能力,也为下一步构建人车路环境协调运行的新一代综合交通运输协调体系奠定一个非常好的基础。”张可表示。 在TOCC监测大厅,整个监控体系被划分为路网运行、轨道交通、地面公交、综合运输四大板块,初步覆盖城市路网、国省干线、高速公路、地面公交、轨道交通、出租汽车、省际客运、旅游客运、化危运输、交通枢纽、民航客运、交通气象、慢行交通共13个领域,能够实现实时动态监控。基于这些监测,TOCC也在做一些数据分析和应用,比如每天会交通运行监测的日报、每周周报,在极端天气情况下会专刊,为一些部门提供定制化的服务。同时依托整合的数据资源,TOCC大力推进面向公众的交通信息服务,为缓解交通拥堵、提高交通运行效率提供了重要支持。比如交通委网站、微博,交通广播早晚高峰现场连线。在特大自然灾害和重点活动期间,也开展专项的监测,为决策层提供信息,跟行业内外部门进行联动,来确保相关工作的顺利进行。 在国内智能交通建设领域,TOCC是首创。根据张可介绍,下一步TOCC的重点工作有3个方面,“首先我们将进一步完善综合交通运行监测体系,实现高速公路网的视频全覆盖和路况信息的实时,争取年内实现高速公路网的路况信息。同时建立面向全路网多方式一体化出行的综合交通动态信息服务体系。比如市民开车到郊区的轨道交通站,然后换乘地铁,下来之后再租用公共自行车,多种方式门到门的出行规划服务。此外,由于智能交通涉及的部门太多,要想充分发挥TOCC的牵头协调作用从而实现高效联动机制的形成,还有许多工作要做,因此,协调联动体系需进一步完善。另外,多元数据的综合分析和深度应用问题,这是智能交通的优秀所在,需要我们持续努力的工作。” 智慧交通论文:数据挖掘在智慧交通领域的应用 摘要:论述了数据挖掘的技术概述和方法论,分析了智慧交通领域数据的现状,结合数据挖掘方法论和当前国内研究实际情况,提出了适合智慧城市建设的挖掘思路,以一个典型的挖掘案例来具体说明这些关键环节上的主要工作和产物。 关键词: CRISP-DM;数据挖掘;智慧城市;聚类算法 1引言 2009年某省会城市市委提出,将充分发挥软件产业优势,集成先进技术,推进电信网、广电网与互联网在技术上的融合,努力建设以信息资源数字化、信息传输网络化、信息技术应用普及化为主要标志的“智慧城市”。 “智能交通”工程是智慧城市中的一个重要标志,目前该城市用地布局已基本确定,在中心城区道路不允许大规模扩建和改造的前提下,唯有依靠智能交通系统(ITS),对城市交通进行更有效的控制和管理,提高交通的机动性、安全性,最大限度地发挥现有道路资源的效率。交通信息主要由道路信息、监测基站、车辆种类、车辆速度、车流量、违法违章信息、道路事故等信息组成,随着设备的部署及时间的推移,交通信息的数据量越来越庞大,面对海量的独立的数据,按照传统的维度汇总、以特定的视角去分析统计的方法是无法从这些庞大的数据中获取价值。因此我们需要新的智慧的手段、能够发现有效信息的技术,这就是数据挖掘(Data Mining)。 数据挖掘是为了在海量的低价值数据中发掘出有用的高价值数据,在交通领域可以用来识别道路通行的能力并可用作未来车辆流量的预测依据,把抽样的数据进行类比分析得出隐藏在数据中的的发展趋势,预测道路车辆流量的发展,并根据预测的结论来管理交通。另一方面可以研究各种与交通存在潜在关系的对象的数据,来识别这些影响道路运营的因素,同时演算出测出各个因素的影响度,最终的目的是利用这些挖掘出来的高价值信息,精确地指导交通,为城市服务。 2数据挖掘概述 数据挖掘是从大量的、有噪声的、模糊的数据中提取隐含在其中未知的、有用的信息和知识的过程。随着互联网时代的到来,城市在运作过程中形成的数据快速增长,小到个人,大到企业、政府城市都堆积了海量的信息。数据的爆炸式增长,广泛可用和海量的数据使我们进入了数据时代,同时也让我们面临信息匮乏的困境,因此能从海量数据中发掘有效信息的工具成了人们的迫切需求,数据挖掘正是顺应这种需求而诞生。 数据挖掘的通常有如下几大任务:关联分析、分类分析、聚类分析、离群点分析、时间序列分析等。 (1)关联分析是指如果两个或多个对象之间存在某种关联,那么其中一个对象就能通过其它对象进行预测。其目的是为了挖掘数据间的隐藏在相互关系。而数据关联说的是数据库中重要的、可被发现的知识。关联分为简单、时序和关联。它通常由两个关键指标来度量其相关性:支持度与可信度,后续研究过程中逐步引入其它参数,如兴趣度、相关性等,保证挖掘得到的规则更接近真实情况。 关联性分析广泛应用于销售分析与事务数据分析之中。更重要的是关联性分析是很多其它挖掘任务,如classification、sequential pattern mining的基础。 (2)分类分析就是找出一个描述和区分数据类别的模型,以便可以预测未知数据的类别。分类的主概念是训练集,数据利用它按特定的模型推出分类。应用最为广泛的两种分类模型是决策树模型和朴素贝叶斯模型。 (3)聚类分析是在数据对象没有预定类别的前提下,把数据按照相“最大化类内相似性,最小化类间相似性”的原则归纳成若干类别,从而使得同一类的数据对象有很高的相似性,不同类之间相似性比较低。通常对于数据的分析,宏观性的概念可以由聚类来建立,得出它的分布模式,同时可以发现一些属性间的相互依赖关系。 (4)离群点分析通过假定一个数据分布或者概率模型,利用统计检验来检测离群点,或者使用距离度量,将远离簇的对象发现离群点。数据集中可能包含一些与数据的一般行为或模型不一致的数据对象,它们被称为离群点,大部分数据挖掘方法都将离群点视为异常或者是噪声将其丢弃,然而在一些应用中,罕见的事比正常的事包含根据丰富的信息量。 (5)时间序列是按时间顺序的一组数字序列,分析这些数据,演算出的重复发生概率较高的模式,进而通过分析,根据已有的数据推算出未来的数据范围。时间序列分析则侧重研究数据序列的互相依赖关系。 3数据挖掘在智慧交通领域的应用 智慧城市数据中心最终要求构建一个开发、可扩展的统一数据中心平台。其中交通是该平台的一块比较重要的领域,智能交通技术已经越来越成为大家备受关注的交通技术,“智能”的能力体现在可以使用一定的算法来海量、独立、杂乱、不规则的数据。它需要能从这些数据中提炼出一些规则,而这些规则都拥有一颗“智慧”的心,利用它们可以很好的指导交通,从而发现日常数据中隐藏的变化规律和结论。本文将采用IBM的SPSS对交通数据进行挖掘,力求更加准确的得到数据中隐藏的“知识”。 3.1数据挖掘过程模型应用 智慧城市平台架构要能为城市管理提供如下信息驱动业务的闭环流程:获取信息—分析数据—管理决策—绩效分析—获取信息,通过这种良性的持续改善流程循环来实现数据中心的最佳实践目标。结合CRISP-DM过程模型设计出挖掘的整体框架,如图1。 图1智慧交通数据挖掘过程图 3.2交通数据预处理 本数据来源于该城市各个路段车辆抓拍设备采集的原始数据,包括了2013年2月和3月份的主要数据。由于抓拍设备故障、车辆状况或天气情况通常会造成数据错误、不完整甚至数据缺失,这样会对后续的分析效果产生极大的影响。所以在分析数据之前,必须对错误、不完整和丢失的数据进行预处理,为后续数据分析做好比较好的基础。 为了方便处理,把数据全部加载到数据库中,根据数据的特点,针对异常数据情况进行分别处理。首先分析各个字段,检查数据是否满足既定的业务含义,对于数字型字段通过阈值法识别出明显的错误数据;然后采用正态分布原则识别出去除较为隐含的异常数据。在识别出异常的数据之后,可以用当前时间的相邻的同期历史均值将其替代补偿。同时为了保证样本数据的完整性和精确性,采样数据的时间间隔处理为5分钟,得出某个一天的抓拍数据采样个数为288。 3.3建立挖掘模型 本文选择了该城市的某个快速路段这两月内抓拍数据按照时间序列进行聚类分析。希望发现一些典型的车辆流量的变化趋势,同时识别出不同类别车辆流量模式背后的时段特性,可以为日后的车辆流量预测做好数据准备理论依据。在数据挖掘的聚类过程中,不需要事先人为的确定分类数,分类的个数由工具在通过聚类算法过程中的不断变化的统计量来自动调整确定。 3.4实验结果 需要通过聚类先观察数据的特点,打开SPSS Modeler建立了待分析的数据源、视图和需要挖掘的结构,本次为了找到数据内部不同时间的特点,采用了聚类算法,希望得出这些数据自身可以分为几类,分析每个类别之间的有没有存在关系等。根据分类后的数据,单独每类统计车流量曲线图,再根据多条同类别的曲线图,转换为流量模式曲线图。最终合成在同一个图中,得到5条车流量模式曲线对比图,如图2。 图2各类车流量模式曲线 3.5挖掘结果分析 根据上一节中两个月来的数据得来的五类车流量模式曲线对比图以及各类的样本分布情况,可以得出以下结论: (1)二月数据相对均匀分布在各个类别中,而三月则主要集中在前三类中,由此可以得出两月流量趋势总体上有比较大的不同,形成这样的原因应该和两个月份不同假期情况、天气情况有很大关系。 (2)平常工作日的车流量大致分为两种情况,参见2中第一、二类曲线,总体上比较接近,各自有3到4个高峰点,和市民实际生活中的早中晚的上下班小高峰一一对应。需要额外注意的是,另外一个小高峰会在晚上9点左右呈现。这两类情况,总体态势类似,但是各自的高峰时间不是同时来临的,且它们达到高峰的数据值也不相等,各自的持续时间也不一样。 (3)两个月的周末流量均呈现同种态势,如图2中第三类曲线,这条曲线它的峰值出现不是很明显,只是存在几个小的平高峰,而且这些区域的走势总体变化平缓,数值上下波动不大,时间持续亦较长,考虑到市民实际出行情况,由于是非工作日,市民的出行比较不规律,不容易看到类似平常工作日的上下班高峰点,仅仅是在上下午出现了长时间的平高峰。 (4)对于二月份特有的曲线,如图2,在第四类中,正值春节长假期间,人们出行随机性大,走势非常平稳。对于第五类中夜间的流量较为大,恰逢节假日边缘,人们往返流量较大,符合日常假期的流动情况。 将这些有着类似变化趋势的车辆流量数据按照时间序列通过聚类分析是一件很有实际意义的事,它能够发现车辆流量逐渐发生变化走势情况,同时也能够对这些有着不同走势特性的数据进行组合,这些组内的数据有着比较接近的特性。后续我们依据此分析结果,可以进一步对路段车辆流量进行精确预测,再结合其它方面的因素,为更好的规划、控制和优化交通提供帮助。 4结论 智慧交通是智慧城市的一部分,是一个服务于特大型城市级别的,具有自适应性的智慧应用与整合能力的集成软件系统。所以设立一套科学、合理的方法论和管理过程模型,是保证该项目成功的一个非常重要的前提,数据挖掘方法论和过程模型为实现由信息驱动业务的持续改善闭环提供了可能,同时也为该项目的大规模复制和推广创造了基础条件。针对交通信息甚至城市发展中各类信息的不确定性,传统的多维汇总分析数据是存在不足的,而数据挖掘技术的使用是很有必要的。随着挖掘技术的不断进步,必将逐步深入应用到智慧交通以及整个智慧城市系统,终将可以科学、高效的服务于我们的城市。 智慧交通论文:南京智慧交通的多接入整合 随着南京城市交通逐步走入智能化,南京市正在筹备“智慧的交通”系统建设。原有系统已经无法满足全新形势要求,南京市信息中心IT架构面临严峻挑战: 各类交通信息采集量大,原有服务器利用率低,资源浪费严重。南京市交通需要对120万辆机动车电子卡、4万辆机动车实时GPS定位数据,200万笔公交IC卡数据,518个高清卡口的数据进行采集。庞大的结构和非结构化数据需要与之相关的业务系统在硬件支撑环境等各方面的高度整合。原有系统无法满足信息中心保存全市卡口两年产生113亿张图片的整合和1分钟调取的时间需求,资源无法共享和整合。空间问题凸显,设备众多,用电压力不断增大。各种应用系统的服务水平参差不齐,缺乏统一管理,无法满足南京市信息中心对于智慧交通信息分析的需要。 南京市庞大的城市交通网络需要1000路高清视频接入与存储,其中200路高清视频的转发,检索时间需要达到秒级;设备必须具备9Mbps视频峰值码流,以及4GB/s的I/O吞吐能力,从而保证视频流的实时无损传输和存储;最高3GB/s的视频存储峰值带宽,存储容量则将达到1200TB,仅视频存储一项就相当于南京过去十年的数据总量;32路并行转码,实时转码满足不同检索终端,则能够实现iPad与iPhone等移动设备的应用。这一切苛刻需求在整合了zBX刀片服务器的IBM zEnterprise大型机的支持下得以顺利实现。 智慧南京项目以IBM System z系列主机为基础,采用云计算框架虚拟化设计,实现了智能交通和政务网站整合。南京市信息中心构建了一套先进的智能交通系统,用来监察和管理全市交通状况,该系统能为未来城市交通信息分析构建一个平台。各种应用可通过网络,方便地访问数据中心系统中的可配置计算资源共享池,同时数据中心以最少的管理开销,迅速配置提供或释放资源,达到资源的最优配置。 通过端到端管理功能和适用于异构工作负载且基于策略的框架,IBM System z系列主机成为控制中心。南京市信息中心拥有能够根据高度集成的大型机、IBM POWER7,以及IBM System x计算环境中的个人工作量需求优化技术部署的集成系统,从而能够满足各类应用需求的延伸和拓展。IBM zEnterprise所配置的统一云管理软件URM,能够提供统一的管理视图和管理机制,简化在多套异构业务系统环境下系统的运营维护工作。 用户价值: 主机在民生领域的又一用户典范,也是在中国率先使用IBM zEnterprise主机zBX刀片混合负载的用户代表。强大的主机加混合负载,满足了对不同接入方式产生的海量数据进行高速处理和统一管理的需求。 智慧交通论文:物联网在智慧交通中的应用研究 摘 要:智能交通在我们日常生活中起着重要作用,但是仍不能满足我国当今社会严重的交通难题,为了进一步改善交通问题,我们应该努力提高交通运输设施、设备的信息化和智能化水平。由于物联网在电子技术、通信技术、计算机技术和人工智能方面具有更大的技术优势,因此基于物联网的智慧交通为现代交通运输行业提供了发展的新思路。本文在物联网和智慧交通理解的基础上,研究物联网在智慧交通中的应用,并提出了基于物联网的智慧交通体系架构。 关键词:智慧交通;物联网;体系架构 引言 随着经济快速发展,交通运输业带来的能耗、污染和拥堵问题日益严重,而智慧交通的出现为解决这些问题提供了新的方向。为了适应经济社会发展和人民群众对交通运输安全性、快捷性和多样化、个性化需求,物联网技术与交通运输各组成部分的有效结合,是交通运输行业向智能化和信息化发展的必经之路,可见发展智慧交通已成为大势所趋。 1.物联网与智慧交通 1.1物联网 1999年,在美国召开的移动和网络国际会议上提出,“物联网(传感网)是下一个世纪人类面临的又一个发展机遇”。2005年,国际电信联盟(ITU)在突尼斯举行的信息社会世界峰会(WSIS)上了《ITU互联网报告2005:物联网》,正式提出“物联网”的概念[1]。物联网(The Internet of Things)是指把所有物品通过射频识别等信息传感设备与互联网连接起来,实现智能化识别和管理。简而言之,物联网就是“物物相连的互联网”。 物联网的实质是利用传感网、射频识别(RFID)、移动互联网、云计算、模糊识别等技术实现物品之间的自动识别、信息互联以及智能化处理等。在物联网中,物体可以无需人的干预直接就行彼此“交流”,通过RFID、传感器等的全面感知和存储信息,通过传感网、通信网、移动互联网等多网融合技术把它们传送到中央控制系统,实现物品的自动识别、信息交换和共享、物品的“透明”管理以及智能化的加工、处理与管理。 1.2 智慧交通 我国交通能耗、污染和拥堵问题的日益严重,伴随着物联网、云计算等相关技术的出现,人们提出了智慧交通的概念。智慧交通与智能交通都是信息技术、传感技术、通信技术等多种技术在交通领域应用的产物,二者在建设内容、关键技术、应用方向等方面拥有共同点。但是二者的侧重点不同,智能交通主要侧重于各类交通应用的信息化,而智慧交通则是物联网、云计算等新技术在智能交通中的有效集成运用,侧重于追求系统功能的自动化和决策的智能化[2]。 智慧交通是将自动控制技术、无线传感技术、数据通讯技术、计算机技术等集成运用到交通系统的各个节点,形成高效利用交通设施、充分保障交通安全、尽力减小环境污染的智能化交通新格局,可见智慧交通是未来交通系统的发展新方向。 智慧交通系统以国家智能交通系统体系框架为指导,建成"髙效、安全、环保、舒适、文明"的智慧交通与运输体系;大幅度提高城市交通运输系统的管理水平和运行效率,为出行者提供全方位的交通信息服务和便利、高效、快捷、经济、安全、人性、智能的交通运输服务;为交通管理部门和相关企业提高及时、准确、全面和充分的信息支持和信息化决策支持。 2.物联网在智慧交通中的应用 将物联网、云计算为代表的智能传感技术、信息网络技术、通信传输技术和数据处理技术等有效地集成,并运用到整个交通系统,是智慧交通的一个重要标志。在这个网络中,各要素能彼此进行交流,实现所有交通信息的综合处理,并为各要素提供所需的要素信息,将汽车、驾驶员、出行者、道路及相关的服务部门相互连接起来,使整个交通体系智能化。 物联网在智慧交通中具有广阔的应用前景[3],有以下几个方面,如图1所示。 1、城市公共交通:城市公共交通是智慧交通的重要领域,可以建立城市交通“一卡通”信息系统,实现公交车、出租车多种城市交通消费一体化;智能公交调度系统,利用GPS、RFID、人像识别、车内视频监控等技术掌握实时信息;站台车辆信息平台建设,方便乘客查询相关乘车信息,合理制定乘车方式。 2、物流信息化:物流领域是物联网相关技术最有现实意义的应用领域,通过道路运输GIS系统定位跟踪与运输导航、RFID、3G网络提供广域移动车载通信手段实现货物状态位置实时管理;通过电子标签及识别自动收集货物信息,从而缩短作业时间,提高运营效率。 3、电子收费:ETC(Electronic Toll Collection)即电子不停车收费系统,是目前世界上最先进的路桥收费方式,它可以加快路桥收费站车辆通车速度,加快效率、减轻或避免车辆在收费用站口拥堵问题。 4、电子证照:IC卡电子证件嵌入了RFID逻辑加密芯片,具有高可靠性、高安全性、高性价比等特点,使得IC卡电子证件成为一张智能卡;基于射频识别技术的汽车电子牌照等对于防止假牌假证具有积极作用。 5、设施监测:在智能交通物联网中,道路基础设施被赋予电子标签,并有特定的信息传输通道和平台,能够实时掌握对象实体的状态信息,并将有强大的后台数据挖掘分析功能及丰富的展示平台,用于提高交通运输综合管理和服务能力。 3.基于物联网的智慧交通系统架构 智能交通系统是利用先进的电子技术、通信技术、计算机和控制技术进行信息的收集、处理、、交换、分析和利用,提供多样化的服务,但海量数据存储和处理等技术难题渐渐显现出来,在智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念为这些问题的解决提供了一个新思路,即充分发挥物联网技术,通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术的应用,形成智慧交通系统。智慧交通系统体系架构如图2所示。 图2 智慧交通整体框架 智慧交通系统从整体架构上可以从感知层、传输层、支撑层、应用层四个层次来进行划分。 (1) 感知层 感知层主要运用RFID、二维码、传感器网络、无线通信和实时定位等技术进行数据采集与收集,及时、准确监测交通信息。 (2) 传输层 传输层主要通过移动网络、无线网络、Internet、卫星等通信设施将感知层所采集信息运输到数据中心,供支撑层进行数据的处理和分析。 (3) 支撑层 支撑层是在智能处理、云计算、管理系统及数据库等资源下,实现海量信息并行处理和优化以及存储资源动态配置和部署。 (4) 应用层 通过信息存贮与处理系统、综合控制系统对信息进行管理,将信息以多样的方式展现到使用者面前,供决策、服务、业务开展。 智慧交通主要系统模块包括以下几个方面: (1) 数据采集与收集系统 随着射频识别采集器、雷达检测器、GPS导航等新科技的运用,城市交通信息的采集更加便捷,为交通调度和智慧交通控制系统提供了更加准确、及时、实时的信息数据。 所有交通信息采集装置构成交通信息采集系统。由于采集的信息包括视频信息、位置信息、车辆速度信息、车辆流通量信息等多种模式,因此信息的收集、融合和处理是智慧交通最为基础也是最为重要的组成部分。 (2)信息传输系统 将交通信息采集起来,运用有线信息传输和无线信息传输方式,根据已有条件,如电视网、通讯网、计算机网等,实现交通信息传输,此过程中保证信息的及时性、真实性、安全性。 (3)交通信息存贮、处理系统 信息采集并传输过来后,必须建立相应的存储系统,并运用相关技术对信息进行分析、归类、整理,并做出相应决策。 (4)信息和控制系统 根据信息收集、传输、处理、分析后的决策,提提供交通出行的各种信息安全服务,如交通信息系统、最佳交通导引系统、停车库空位信息系统、交通信号灯控制系统、交通安全控制系统、紧急事故处理系统等[4]。 可以充分利用收集的信息,及时相应的交通拥堵情况,疏导最佳线路信息,为出行者提供参考;对于各交通要道的车流量信息,合理控制交通灯的长短,减少交通拥堵的状况;对于车辆故障,及时路况信息,并通知事故处理机构等。 4.总结 发展基于物联网的智慧交通系统,是当今世界城市交通发展的趋势和特征,它能够更加及时准确的收集各种交通信息,通过信息传输、分析和处理,为出行者提供更全面和准确的交通信息,使人们出行更加方面和快捷。 (作者通讯地址:大连交通大学 管理学院,辽宁 大连 116028) 智慧交通论文:智慧城市智在交通 2012年12月7日,在北京发生了一件令人遗憾的事情。交通事故受伤人员在被急救车辆送往医院途中,因为交通堵塞而耽误了抢救时间,不幸身亡。如果有一个同时能够连接医疗机构、交通管理部门的系统,将医院、路况等信息实时发送给路上的急救车,并通过交通管理部门的实时诱导指挥,让急救车在最短时间到达医院,也许就可以避免上述的情况。 上述的系统,现实生活中并未出现,我们依稀可以在“智慧城市”的描述中看到相应的影子。当前,随着信息技术的迅猛发展,城市智慧化已成为继工业化、电气化、信息化之后的“第四次浪潮”。在这股浪潮中,智能化的城市交通无疑是其中最耀眼的一朵浪花。 中国从20世纪90年代末开始跟踪国际智能交通的发展,并在进入21世纪后开始了相关的开发和试验。随着城市规模的不断加大,中国城市交通发展的步伐越来越快。2007年第14届智能交通世界大会在北京召开,更是使得中国智能交通也迅速驶上发展的快车道。从政府主管部门到地方政府,从专家到企业界人士,对智能交通有了更多的认识。智能交通相继为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等重大活动提供了全面服务。 除了为上述这些重大活动提供服务之外,近年来智能交通正在逐渐向百姓生活渗透。以北京、上海、广州、南京、杭州为代表的大型城市,都把智能交通作为解决城市交通拥堵的手段之一,而且取得了很好效果。 记者日前在南京市江苏交巡警信息服务系统服务中心看到,通过架设在道路上的摄像头,管理者可以对路上发生的各种情况进行智能化的处理。例如,当有车辆发生交通事故时,摄像头会根据当时的影像判断出发生事故,系统会自动报警,通知警务人员前往现场;另外,道路上的摄像头还会自动识别路口等待通过的车辆的排队长度,以分辨出是否存在堵车现象,并根据动态路况信息,对各路口进行自动诱导。 南京城际在线信息技术有限公司(下称城际在线)是江苏交巡警信息服务系统服务中心的运营商,公司董事长李建平告诉记者,整个系统一共覆盖了1296路交通视频,包括南京、无锡、常州、扬州、南通、徐州、盐城、连云港、台州、张家港、常熟等多个城市。除了为交通管理者提供相应服务外,还可以为社会用户提供法规业务咨询、交通违法查询、路况查询、交通诱导查询、执法告知查询等服务,同时还能够通过短信的方式,向用户下发执法告知、交通管制、交通预警、交通宣传等信息。 李建平表示,整个中心每天都在处理海量的交通数据,为了能够让系统自动分析的能力更精确,城际在线正在和一些大学研究机构展开研究,希望通过数学模型来准确判定一些交通事故,通过各种交通路况数据来分析拥堵的原因。“通过历史数据建立数学模型,再结合实时数据查询分析来判断现场的情况是否符合模型,以便能实时做出交通管控的措施,这就需要实时数据查询的能力非常强。” 为了满足这种对数据的强大处理能力,城际在线引入了“云创存储数据立方云计算一体机”,它采用了英特尔至强E5处理器,基于云视频、云调度、云存储的综合架构,实现海量视频数据的存储和处理。 “整个系统具有超高性价比、超高处理性能、超高可靠性等特性,同时支持海量前端设备动态接入、录像存储、实时转码、智能识别、流媒体推送等功能。通过从大量前端信息采集设备获取到的信息,经过云计算集群的综合调度处理、智能分析,从而大幅度提升前端摄像机所采集到的图像数据的价值。”李建平说,有了这样的设备,就能大幅度提高数据入库、查询的速度,为各种新型应用提供可靠的支撑。例如,可以快速查询不同路口摄像头抓取的车牌信息,以便进行快速分析。在两个相隔较远的路口,如果在短时间内出现两个相同车牌,这就说明可能这两辆车中有一辆是套牌车。就可以将这些信息,发给在路上执勤的交警进行现场执法、查处。 智慧交通论文:关于大数据挖掘分析的智慧交通服务系统探究 摘 要:在大数据时代,依托现代先进的网络技术、信息技术等先进科学技术,建立起智慧交通服务系统对海量的现代交通数据进行挖掘分析,从中提取有价值的数据信息为人民的出行提供便捷,这是智慧交通服务系统建立和应用的主要目的,也是互联网技术和大数据技术改善交通拥堵状况、缓解交通压力的新思路。该文在对智慧交通和数据挖掘基本内涵研究和分析的基础上,探讨大数据时代背景下智慧交通服务系统的组织架构和典型应用。 关键词:大数据 智慧交通 数据挖掘 人类活动日益频繁,汽车保有量迅猛增长,交通压力与日俱增,特别是在城市中,早晚交通高峰带来的交通拥堵每日可见。面对当前错综复杂的交通状况,为了有效地改善交通拥堵的状况,满足人们工作生活中的交通需求,依托现代网络技术、信息技术等多方面先进的科学技术,智慧交通系统应运而生。自智慧交通这一概念提出以来,受到交通领域乃至全社会的广泛关注,交通部门开始致力于城市智慧交通服务系统的研究和建立,在实践中不断探讨、不断完善,以期能够跟随现代城市发展的脚步,有效改善交通拥堵的现状。 1 智慧交通与数据挖掘 智慧交通是城市化进程不断向前推进的产物,是城市交通问题日益严峻和土地资源短缺状况共同作用下的必然结果。随着城市规模的不断发展壮大,城市人口数量猛增,汽车保有量大幅增加,不断增长的交通流与有限的交通用地之间的矛盾突显出来。受多方面因素的影响,城市交通基础设施建设远远跟不上交通流增长的步伐,更无法满足人们顺畅出行的需要,交通拥堵的情况在城市中普遍存在。智能交通服务系统建立的主要目的在于提高城市交通管理水平,缓解城市交通压力,充分利用已有的交通资源,满足人们便捷顺畅出的需要。从实际应用效果来看,智能交通服务系统的应用使城市的交通状况在一定程度上得到了缓解,但是海量的交通数据为系统的信息处理带来了巨大的压力。在大数据时代,如何利用大数据技术对海量的数据进行挖掘分析,使其更好地为智慧交通系统服务,促进智慧交通服务系统的进一步完善,是现代智慧交通服务系统需要改进和完善的重点问题。 数据挖掘是利用科学的技术和方法,对信息进行收集和处理,从海量的模糊的数据信息中挖掘出有价值的信息。信息化时代为社会的发展和人们的生活带来了极大的便利,而海量的数据带来的是数据处理的巨大压力,数据挖掘是大数据时代的必然要求。数据挖掘主要包括4个方面的内容,即分类分析、关联分析、聚类分析、时间序列分析。通过4种分析方法的应用,从海量的数据信息中提取出有效的信息为智慧交通服务系统所利用,系统根据信息分析的结果得出交通建议,为交通调流和人们出行提供建议和指导。 2 智慧交通的体系架构 智慧交通服务系统的建立是为了更好地对城市道路路况信息和车辆情况进行监控和管理,满足人民便捷顺畅出行的需要。智慧交通的体系架构如图1所示,主要分为三层。 第一层为信息层。信息层的主要功能在于信息采集,通过卫星定位终端对车辆的位置信息和路况信息进行实时采集,通过2G网络传送到智慧交通云服务器。移动终端网络将居民的个人移动终端相关信息传送到智慧交通云服务器。云平台运行通过多基站定位算法对车辆或者个人当前所处的具体位置、出现的路线等数据进行模拟和计算。城市交通干线上设置的摄像头可以对区域内的路况信息进行实时监控和采集,拍下的视频流经过编码处理后利用有线或无线网络向云服务平台传输,由云服务平台对数据进行存储、分发和管理。居民可通过手机等个人移动终端安全智慧交通客户端产品,通过GPS信息的上传交互,实时享用智慧交通服务系带来的便利。 第二层为网络通信层。其主要功能在于数据传统送通过有线、WLAN、2G/4G网络将前端采集的数据信息高速、可靠地向云服务平台传送。 第三层为云服务层。负责数据编码的转换、挖掘分析和存储,对交通拥堵的时间、拥堵程度进行分析和预测。特别是对市中心、商业区等人流密集的路段,为用户提供路况预测、路径优化、公交信息实时查询等交通服务。 3 大数据挖掘分析方案 智慧交通服务系统是建立在城市交通道路大数据分析模型的基础之上的,在城市的每一天交通路段每个一定的距离分配一个ID标签作榉侄巫杂傻谋晔叮以此累计建立起关于整个城市道路的标签库。在路上行驶的机动车位置及其运行路径都会被实时采集,同时会在其所对应的路段上映射出该机动车的地理坐标位置。通过MapReduce框架对每一个路段上的车流量进行快速计算,以此为依据来对该路段的是否畅通、是否存在交通拥堵情况进行判断和记录,为交通调流和用户推荐最优路径提供有力的参考。智慧交通平台可以对每一辆车在任意一个时间段的行驶路线进行记录,将总路线分多个路段,从起点到终点会有多条通达的路线可选,利用大数据的FP-Growth关联算法,通过FP树的建立,对大数据进行挖掘分析,再根据系统记录的每个路段的拥堵系数,为用户推荐最顺畅、最优化的路线,最大程度地节省用户的出行时间。 4 智慧交通的典型应用 4.1 公交信息实时查询 通过智慧交通的手机客户端对公交线路及公交运行情况进行获取,个人可通过手机APP对公交线路和经停站点进行查询,手机终端从智慧交通的云服务器来获取公交信息数据,云端服务器对客户输入的公交查询请求进行一系列相关的运算,并将查询结果反馈给手机用户。公交信息包括的范围很广,如公交路线、公交车实时所处的位置、到站时长等等,为用户乘坐城市公交出行提供服务。 4.2 交通状况实时浏览 城市道路上分段设置有监控摄像机,对路况现场进行实时拍摄,并将拍摄的视频向智慧交通平台传送。云端服务器对视频进行接收、编码转换、管理用户端等处理,个人用户通过手机安装的APP基于网络登录上智慧交通的云端服务器,根据出行需要选择道路交通的实时道路视频,让用户更直观地了解路段现场情况,选择更加适宜的出行路线。 4.3 人流密集情况分析 智慧交通服务系统的云服务器通过基站定位技术,加上移动基站数据库的支撑,可以对某个区域范围内的人流情况及变化趋势进行统计、分析和预测,从而对人流发展情况进行实时监控和判断,以便于及时有效地做出管理措施。这可在多种场景中应用,如旅游景区、公共安全监控区,便于提前做出人流量预警,防止安全事故发生。 5 结语 通过智慧交通服务系统,利用大数据挖掘分析技术,可以对城市交通产生的海量数据进行快速、有效的提取、分析和处理。这不仅为城市居民的出行提供便利,更对城市交通管理决策的制定和城市交通基础设施的建设提供有力的参考依据,对于推动城市经济发展、加快城市信息化系统的升级和完善都十分有利。 智慧交通论文:浅谈智慧交通监控系统的关键技术应用及监理措施 【摘 要】近年来,随着数字化终端设备的普及,交通数据量不断膨胀,现有智能交通管理水平面临着更高的挑战。“智能交通”已成为我国交通领域建设的重点项目,本文将结合我国智慧城市发展路线,从智慧交通角度出发,分析智慧交通监控系统的搭建过程,以及所应用到的信息网络技术,重点阐述智慧交通监理的工作内容。 【关键词】智慧交通 信息化监理 监控系统 1 城市交通监控系统概述 城市交通监控系统是采用先进的图像识别技术、计算机网络与通信技术、数据库管理技术等高新技术手段形成的一个特殊系统。城市交通监控系统架构如图1所示。 系统通过位于感知层的前端监控设备对视频图像进行采集和初步的分析,然后利用有线通信网或无线网络将各监控点的交通实时情况快速、准确地传回后台。后台建设有C合的交通管理和指挥平台。在这个高度集成的平台上,交通管理人员可以了解和掌控布设监控区域的车辆通行状况、流量等信息。同时可以对车辆违法、交通堵塞、突发事件等进行视频取证并及时处理,从而达到非现场执法的目的。城市交通监控系统还贯穿于智慧交通体系之中,满足了交通管理不同岗位上的工作者的业务需求。城市交通监控系统的功能主要体现在交通信息的采集与处理,交通信息管理以及智能交通调控等几个方面。 2 城市交通监控系统的关键―图像识别技术 交通监控系统的图像识别技术是通过成像传感器获取道路交通图像,然后利用前端设备的嵌入式芯片或中心机房的服务器对图像进行处理与识别,以模仿人的视觉功能,获得智能交通系统所需的有用信息。图像识别的处理过程如图2所示。图像识别技术主要应用在车辆的检测、识别、跟踪、违章报警、流量统计等。 近年来,随着经济的发展,城市中的机动车保有量不断增加,而受限于城市规划和地理环境,城市的交通道路不可能无限制增加,拥堵成为大多数一线城市共同面对的难题。车辆与道路的矛盾除了导致拥堵,随之而来的是各种交通违章、交通事故的增多。交通部门的压力与日俱增,由于警力有限,不可能纯粹依靠人力对所有路段、路口实施全天候、全方位的监控管理,所以只能依靠现代化科学技术手段来进行交通协管。利用图像识别技术可以完成自动交通监管功能,即建立所谓的“电子警察”。通过交通路口安装摄像机,拍摄交通路口的视频,经过计算机对数字图像信号的阀值比对和分析处理,完成自动违章识别和自动车牌识别的任务。 自动违章识别是对动态物体(如车辆)进行识别,并对其运动轨迹进行跟踪,然后依靠监控区域内的道路标志和路口信号灯状态自动判断车辆违章情况。其中涉及的关键环节有: 2.1 对运动目标的检测。 在这一环节主要采用的技术手段有背景图像差分法、帧间差分法和光流法等图像识别方法。这三种方法各自拥有自己的特点,结合不同实际情况使用可以取得很好的应用效果。 2.1.1 背景图像差分法 其基本原理是首先将监控视野内的静态背景储存起来。在实际运行中通过将拍摄到的实时图片与静态背景进行减除,将所得差的每一像素的值和预定阈值相比较,若这个像素值大于阈值,则认为这点是前景点,否则是背景点。利用这种技术解决方案时,受光线和天气等外界条件的影响较大。因为在不同天气、不同光照的情况下,背景图像并不是一成不变的,因此很难构造一个理想的静态背景图像作为基础;另一个问题在于预定阈值的确定,只有恰当的阈值才能正确分割出目标所占的区域,而这也需要根据实际情况进行调整和确定。 2.1.2 帧间差分法 这种解决方案是通过将记录的视频图像中一系列的相邻两帧作差分运算来获得目标轮廓。在多个运动目标的识别中该方案可以取得良好的效果。由于视频中两帧图像间隔时间很短,所以背景的变化也非常小,对差分的影响很小。其缺点在于所差分的图像并不是由理想封闭的轮廓区域组成,得出的目标往往是局部的、不连续的,这对运动目标的识别是不利的。 2.1.3 光流法 其基本原理是给视频中的每一个像素都设定了一个速度矢量,形成一个整体的图像运动场,在运动的定格时刻,图像上的点与三维物体上的点一一对应,再根据各像素点的速度矢量特征对图像进行动态分析,根据图像的光流矢量分析这一区域是否是连续变化,从而判断是否有运动目标。光流法方法规避了差分时基础静态背景和阀值的选取工作,但是对每个像素的矢量进行分析,计算量大、易受视频噪声影响,依照现有的硬件处理能力,还不能做到图像的实时处理,应用范围受到一定限制。 2.2 对多目标的跟踪 在视频流中分割目标,再将分割的目标与上一帧图像的目标进行匹配,从而达到跟踪的目的。一些文献介绍了利用目标匹配的方法实现多目标跟踪,其基本原理是将当前图像帧中的区域和已知图像的目标区域进行匹配,如果已知的目标区域表示为一个目标列表,将当前图像帧中的所有区域表示为一个测量列表,针对测量列表中的每一个元素,在目标列表中找到与之最相似的元素,这类方法适用于目标之间相互作用较小的情况,且与目标特征的选取关系较大。 2.3 对车辆违章的判别 在车辆运动轨迹提取之后,根据红绿灯信号和道路交通标志线自动判别车辆违章情况。在对交通违章行为进行处理时必须记录三个重要证据:违章画面;违章车辆全景位置,表明该车当时确实处在违章位置;清晰的车牌号码,明确违章车辆身份。所以只有利用了基于计算机技术的视频监控系统才能完成自动监控。 车辆自动识别作为当前智能交通系统的重要组成部分,逐渐形成几种成熟、有效的识别技术,如射频识别、车牌识别以及条形码识别。其中条形码识别以及射频识别都隶属于间接识别,很难对车辆同其车牌信息是否相真实相符进行有效识别。车牌识别是一种直接识别,不需要在车辆当中安装相应的条形码或者其他的射频识别标志,且维护和使用简便。 车牌自动识别是以摄像机拍摄的车辆画面作为输入图像,利用计算机图像处理和模式识别技术识别车牌字符。目前的技术水平为字母和数字的识别率可达到96%,汉字的识别率可达到95%。中国软件评测中心同时提供专业的第三方测试服务,为项目建设成果保驾护航。 车牌识别系统有两种触发方式,一种是外设触发,另一种是视频触发。如图3所示。 外设触发工作方式是指采用线圈、红外或其他检测器检测车辆通过信号,车牌识别系统接受到车辆触发信号后,采集车辆图像,自动识别车牌,以及进行后续处理。 视频触发方式是指车牌识别系统采用动态运动目标序列图像分析处理技术,实时检测车道上车辆移动状况,发现车辆通过时捕捉车辆图像,识别车牌照,并进行后续处理。视频触发方式不需借助线圈、红外或其他硬件车辆检测器。 3 城市交通信息管理系统的应用 城市交通信息管理系统包含车辆信息采集、数据传输、数据集中管理以及信息存储于一体的综合系统,将采集的信息经过分析、处理、提炼,并结合地理信息系统(GIS,Geographical Information System)可以动态查询车辆信息、跟踪车辆、自动形成路况信息,通过现代通信手段向外实时相关信息,以及发送相关车辆的违章信息。 城市交通信息管理方式是以车牌号作为车辆的唯一身份,配合自动车辆识别系统进行半自动或人工方式进行管理。因此,有必要在城市交通信息管理系统中引入更先进的身份标识传感器以实现自动化管理。 4 城市交通监控系统建设监理措施 北京赛迪工业和信息化工程赛迪监理中心有限公司隶属于国家工业和信息化部中国电子信息产业发展研究院,依托工业和信息化部计算机与微电子发展研究中心(中国软件评测中心)和赛迪信息产业(集团)有限公司的优质资源,业务涵盖信息工程、智能交通、智慧城市、涉密工程、运维管理等类型。城市交通监控系统建设的监理工作将重点放在感知系统设备安装,软件系统开发两方面。本节主要对城市交通信息管理系统开发整个赛迪监理实施进行阐述,对前端设备选型、监控点位进行描述,具体设备安装工艺不再作具体介绍。 4.1 城市交通监控系统感知设备选型监理措施 前端监控设备系统建O主要包括监控点位确认、现场踏勘、施工图纸设计、立杆、设备安装调试、缆线敷设、系统联调测试、系统验收等施工工作。设备选型需从视频采集、传输、控制、显示、存储等方面进行考虑。同时还要考虑外围因素,如存储设备接入视频流的最少节点、读写速度、网络带宽等。选择符合本项目需求的设备不仅可以达到项目建设的最终目的,也可以减少因设备问题后续施工产生的不良后果。所以在设备选型上,赛迪监理人员应坚持设备选型一致性、确保技术参数相同,减少设备与设备间的数据传输等一系列问题。保证了应用效果的统一,为项目整体系统扩充、更新换代打好了基础。项目所用产品必须满足合同和规范要求,国家强制执行第三方检测的设备需提供检测报告上交赛迪监理人员审查。 4.2 城市交通监控系统监控布点监理措施 监控点的分布设计主要以道路、交通设施情况、人口分布程度等因素共同决定。对重点政府机构、军队驻地、繁华商业街区、城市公共交通枢纽,人口稠密地区,易拥堵的道路周边监控点分布密度相对较大。对稀疏地区,山林等交通顺畅地区,监控点宜减少。 赛迪监理应参与监控点设备的到货安装全过程,因城市交通系统前端感知点位较多,赛迪监理方可采取分批检查或抽查的方式对承建方的工作进行监督和管理。在后期设备全部接入后,可要求承建单位提交监控测试计划,制定监测摄像机检查方案。 4.3 城市交通信息管理系统建设监理措施 对交通信息管理系统开发需求内容的确认是整个软件开发实施阶段尤为重要的工作。此阶段监理人员应对承建单位需求分析和设计阶段工作成果进行评审,保障软件需求分析设计过程和产品符合规范和要求。 4.3.1 城市交通信息管理系统需求分析阶段 赛迪监理主要任务是听取业主单位从业务角度出发提出的对开发方设计的意见,对软件交通信息管理系统需求分析过程、需求分析活动、概要设计内容、详细设计内容等进行审查,确认是否满足要求:给出是否符合要求的结论;确定其可否作为软件开发的前提和相关依据。从文档的规范性、可实施性出发,以国家相关标准为依据,从软件工程学的角度对承建单位提出意见与建议,配合业主单位工作,敦促承建单位做好工程项目的设计工作。在设计阶段,赛迪监理主要针对需求的覆盖性及可跟踪性、模块划分的合理性、接口的清晰性、技术适用性、技术清晰度、可维护性、约束与需求的一致性、可测试性、对软件设计的质量特性的评估、对软件设计的风险评估、对比情况、文档格式的规范性等方面进行评审。在此过程中,业主单位也需要对设计文档进行检查,主要在功能设计是否全面准确地反映了需求、输入项是否完全与正确并符合需求、输出项是否符合需求、与外界的数据接口是否完全与正确并符合需求、各类编码表是否完全与准确并符合需求、界面设计是否符合需求、维护设计是否符合需求、各类数据表格式和内容是否符合要求、是否存在其他有疑问的设计等方面进行核查。 4.3.2 城市交通信息管理系统设计阶段 在交通监控系统软件开发过程中,赛迪监理应监督承建单位严格按照工程设计阶段所制定的进度计划、质量保证计划、系统设计进行开发工作,检查承建单位是否按照设计中制定的规范与计划进行编码与测试。同时注意软件版本控制,检查单元测试、集成测试、系统测试。如有必要,宜进行压力测试、安全性测评等。确认测试是否按计划进行并有测试与修改记录、测试环节是否按计划进行,问题发现与解决是否有文档记录。 本类系统涉及多个子系统,多类接口的接入,多种数据输入,实现图像处理、数值分析、数据传输等功能。系统较为复杂,功能点多。赛迪监理应积极协助建设单位检查违章车辆的抓拍能力,是否有漏拍情况,车牌拍摄质量等合同中提及的内容进行主观筛查。要求承建单位制定系统功能测试表,包括图像接入情况、信息处理的真实性、违章环节的处理情况等,以便各方人员的检查、问题统计、解决情况等。赛迪监理此时应积极做好业主方和承建方之间的协调工作,在保证项目质量前提下确保项目顺利推进。 5 结语 目前我国的城市交通监控系统对于系统的运行环境具有非常强的依赖,受到外来各种因素的干扰和影响较多,随着计算机视觉、图像处理、模式识别等技术的不断发展和成熟,也从某种程度上促进和完善了我国的智能交通系统。中国软件评测中心,作为国内权威的第三方软、硬件产品及信息系统工程质量安全与可靠性检测机构,全方位从咨询、测试、监理等方面提供优质服务。作为中国软件评测中心的一员,赛迪监理工程师将不断学习新一代领先技术,凭借丰富的智慧交通项目管理经验,为业主单位提供强有力的支持和依靠。 智慧交通论文:凝聚智慧 为交通运输供给侧结构性改革支新招 编者按:过去一年,全国交通运输行业坚持稳中求进工作总基调,供给侧结构性改革实现新突破,交通运输“两促一稳”作用彰显,扶贫攻坚取得新成效,服务国家三大战略取得重要成果,行业治理能力得到不断提升,转型升级迈出新步伐。 根据政府工作报告,交通运输在稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险方面继续承担着先行官作用。2017年以及“十三五”期间,交通运输行业应该强化服务大局、服务人民、服务基层理念,深化供给侧结构性改革,加快建设现代综合交通运输体系,坚持科技创新,提高行业治理能力和治理水平,更多激发行业里蕴藏的巨大创新潜能。只有这样,才能更好发挥交通运输对经济社会发展的支撑引领作用,让交通运输行业以优异成绩迎接党的胜利召开。 2017年,供给侧结构性改革从攻坚之年步入深化之年。强调,供给侧结构性改革是一场关系全局、关系长远的攻坚战。我们要在已有工作和成效的基础上,在目标、任务、方式、政策、路径、举措等方面深化落实,不断取得实质性进展。 交通运输系统的供给侧结构性改革下一步该怎么做,今年出席全国两会的代表委员纷纷建言献策。 积极构建现代综合交通运输体系 党的十八大以来,多次对综合交通运输发展作出重要论述,为现代综合交通运输体系建设提供了根本遵循。代表们认为,要准确把握精神实质,牢牢抓住交通运输发展黄金时期,建设现代综合交通运输体系,加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系。 全国人大代表唐冠军:“十三五”期间,长江航务管理局将重点实施武汉至安庆段航道整治,启动宜昌至武汉段部分航道建设,力争2020年前后实现6米水深初通至武汉、4米以上水深初通至宜昌;加强观测,加强环保等研究论证,继续研究启动、推进有关项目建设,力争“十四五”末全面实现长江中游“645”工程目标。 全国人大代表王秉清:随着基础设施网络、服务系统、综合场站不断完善,加快构建现代综合交通运输体系正当其时。交通运输系统要在管理体制上“综合”起来,目前国家层面已经建立了“一部三局”的大交通管理体制,需要在各省(区、市)层面加快推进这一管理体制。如果没有法定职能,那么省级交通运输主管部门在项目规划、管理方式等方面的话语权将相对较弱,综合交通也就发挥不了应有的作用。 全国政协委员李志军:随着交通运输大部门制改革的深化,以前存在的部门行政壁垒逐步破除,交通运输主管部门既要做好综合交通运输发展规划统筹工作,同时要与社会发展规划、城乡发展规划、土地发展规划结合起来,实现通盘考虑,从而找到并补齐发展短板。 全国政协委员游庆仲:当前,地方交通运输大部门制改革正在不断深化,全国已有一半以上省(区、市)基本建立起或正在建立综合交通运输协调机制,呈现出很多“地方特色”。需要注意的是,大部门制改革的目的在于提升综合运输效率,改革过程要“互动起来”,不能为改而改。要围绕经济社会发展大局,制定各项交通运输政策,才能有效提升老百姓出行的满意度。 加快推进三峡枢纽新通道建设 三峡船闸通航能力不足问题已成制约长江水运跨地区运输的一大瓶颈,如何提升长江沿线通道运能成为全国两会上人大代表关注的热点。 全国人大代表唐冠军:应加快推进三峡枢纽水运新通道建设。目前建设三峡枢纽水运新通道(包括葛洲坝的改造),技术上可行,经济上可以承受,生态上也没有大的干扰。新通道将对湖北、上游地区的重庆、四川等地区的航运以及经济社会发展将发挥更大的作用。通过修建三峡翻坝转运设施,宜昌也可以形成一个区域物流中心。同时,新通道可以大大缓解三峡船闸这个“堵点”的压力,大大降低安全管控风险。三峡通航不畅将直接影响长江经济带战略、“一路一带”和西部大开发等国家重大战略的实施。 全国人大代表程德宏:建立多方式线路运输通道,是提升长江沿线通道运能必然的解决路径。尽管修建三峡船闸新通道是破除长江航运“肠梗阻”的根本之策,但考虑到新通道建设涉及面广、建设周期长,短期内难以解决三峡船闸瓶颈制约。而建设沿江货运铁路,可发挥出沿江铁路纵深腹地大、运输距离远、运输效率高等综合优势,推动形成沿江立体综合交通走廊。 全国人大代表汤宗伟:长江中上游地区沿线省市,可共同规划和建设以水运为基础,铁路、公路等多种交通运输方式相互配套衔接的三峡枢纽综合运输体系,实现多式无缝对接,提高三峡坝区综合运输能力和吸引力。 简政放权 关爱船员发展 全国政协委员叶成:希望简化港口建设项目审批程序。目前港口建设项目审批程序仍然过于复杂繁多,存在审批、评估流程重复的现象。建议梳理审批环节,进一步简化审批程序。按照国家规定的审批权限,由最终审批单位组织进行一次性评估、评审,简化中间环节流程,节约审批时间。在项目竣工验收和投产审批阶段,口岸系统可以召开联席会议,协调系统内各部门对建设项目查验收,减少横向审批,切实优化审批程序。同时,可以整合安全预评价和职业病预评价环节,目前安全预评价与安全设施设计与职业卫生设施设计、安全验收、控制效果评价等,内容存在大量的交叉和重复,如果能进行合并,可以大大提高审批效率。另外,希望对民间资本给予更多支持,进一步放宽民间资本市场准入,打造公平环境。 全国政协委员高彦明:建议免征国际海员在船收入个税。海员是实现海洋强国战略的重要基础,为有力支撑我国航运业健康发展,保障我国国际贸易顺利运行,免征海员个人所得税显得愈发重要和迫切。海员是一种重要的国际战略资源。而我国为培养国际海员付出了巨大的努力和高昂的代价,如果不能稳住这支队伍,国家损失很大。 我国对海员的优惠政策主要是允许海员享受税法规定的附加减除费用标准,这显然是不够的。另外,海员的工资、薪金所得采取按年计算缴税的方式也不合理。减免海员个税是国际惯例,这既是历史传统也是国际通行的做法。 在沪全国政协委员联名:提高国际远洋船员个税起征点,给予高级船员特殊津贴,并列入个税减免项。委员们指出,国际远洋船员虽然从数量上来说属于“小群体”,却是航运业参与国际竞争中的有力保障,也是推动海洋战略的关键力量。随着现代船舶业的发展,船员一般都要求具有大专以上学历,高级船员必须通晓航海科技、船舶管理、货运等多方面知识,一名合格的船长更需要至少10年以上的培养周期。同时,国际远洋船员也是最艰苦、最危险、最具挑战性的职业之一。委员们认为,现在公民税起征点已从800元调至3500元,远洋船员计税起征点仅调至4800元。现行的个税减免政策在减免力度、政策层次、激励作用等方面存在差距。 出台扶持政策 助力行业发展 委员们认为,目前我国在船舶工业发展、远洋渔业发展和技术研发推广等方面急需扶持政策,以支持相关行业能健康的可持续性发展。 全国人大代表李长青:支持渔业企业造大船闯远洋,开发国际公海渔业资源。整合现有资源,加快推进远洋渔业海外大型基地建设;组建部级远洋渔业科研团队,不断提升大型远洋渔船的技术水平和捕捞能力;在领事馆设立专职渔业参赞,解决海上纠纷问题。支持渔民企业耕海牧渔,加快建设海上粮仓,编制《全国海洋牧场发展规划》,制定出台国家扶持政策,纳入国家蓝色海湾示范工程,对省级以上海洋牧场免交海域使用金。 全国政协委员郭大成:建立船舶行业去产能基金,减免相关税收助力船舶工业行业发展。政府应从战略角度支持船舶工业去产能工作,建议参照钢铁、煤炭、建材、有色等产能严重过剩行业去产能的做法以及日本、韩国等主要造船国家救助造船业的方案,建立《船舶行业去产能专项基金》和减免企业相关税收,帮助我国船舶工业解决去产能过程中碰到的困难。《专项基金》可以用于推动大型骨干船企开展跨地区、跨所有制的兼并重组,鼓励“僵尸”企业退城还园,主动退出造船业务;对被兼并企业提供专项资金补助,用于企业职工安置和人员分流,保证行业平稳过渡。另外,应给予骨干企业税收减免,如土地增值税、资产交易增值税及印花税、所得税等,促进船舶行业产业结构升级,化解产能过剩;盘活存量资产,对去产能过程中涉及的重大债务支持市场化“债转股”和债务豁免,减轻企业偿债压力和金融机构坏账压力。 全国政协委员宋家慧:由于自主创新能力不足,没有掌握优秀技术,目前我国的水下深拖探测、水下机器人(ROV)等设备主要依靠进口,这导致我们既要承受高昂的进口价格,更面临着设备研发的关键环节、设备后续的维修服务等受制于人。摆脱这种困境,亟待国家加强政策及资金支持,鼓励深潜水打捞设备以及海洋工程装备等领域的设计研发,在装备制造领域为海洋经济发展和“一带一路”建设提供支撑。 智慧交通论文:智慧城市建设中智能交通系统关键技术概述 摘 要:智慧城市建设是未来城市的发展方向,文中研究了智能交通系统中已经存在的无线传感器网络技术,包括传感器技术,能量有效的网络协议和为停车场监控、交通监控、交通控制设计的传感器网络应用。提出了在交通建模和建立交通控制方面应用WSNs的新方法及关键技术。 关键词:智慧城市;无线传感器网络;智能交通系统;交通预测;交通控制 0 引 言 在智慧城市建设过程中,提高交通系统效率能极大地提高经济效益并减少对环境的影响,智能交通控制在解决交通拥堵方面非常重要。新兴的无线传感器网络技术在交通管理和控制方面有着极好的前景,这些具有集成计算和无线通信能力的,应用电池供电的低功耗交通传感器节点将极大地改变实时交通数据查询的前景。这些无线传感器价格低廉,容易部署,但设计基于传感器的智能交通控制系统依然具有极大的挑战性。本文主要讨论在智慧城市建设过程中,智能交通系统所使用的一些关键技术。 1 智慧城市的提出 2009年,新一代信息技术的发展为城市信息化、现代化建设提供了新的方向和趋势,特别是物联网、云计算概念的相继提出,打破了传统城市发展思维,实现以知识、技术、信息等创新要素为增长动力的“智慧”运行,即智慧城市理念的提出[1]。本文只从智能交通系统建设这一领域来研究智慧城市建设中的一些关键技术。 2 城市交通系统目前存在的问题 交通拥挤、事故频繁以及与之有关的能源和环境等问题严重困扰着世界各国城市,影响着城市的可持续发展。实践证明,智能交通系统(ITS)是解决城市交通问题的有效方法,包括我国交通学者在内的世界各国专家对城市交通问题进行了大量分析和研究,并从多方面、多角度提出缓解城市交通问题的方案,认为综合交通监控系统(ISCS)是智能交通系统关键的一环。对交通信息的获取、信息共享网络通信、交通信息获取与融合以及交通信息数据库管理等方面的关键技术进行了研究。城市交通问题是一个复杂性很高的世界性难题,需要从多方面综合解决,本文针对城市道路交通信息获取关键技术,多角度分析、研究如何增强信息沟通以缓解城市交通的问题。 3 智能交通系统(ITS)建设中所使用的WSNs的特点 基于无线传感器网络(WSNs)的ITS的成功或失败是由许多因素决定的,这些因素由WSNs自身的特点决定,无线传感器网络(WSNs)具有如下特点[2]: (1)费用低。为了让WSNs成为可替换其它技术的方法,一个基于WSN的系统必须费用低廉。这意味着通过使用尽可能少的节点来减少布置和维护的花费,保留更多有价值的功能到较少的节点组。 (2)生存时间。系统基础设施的部署会带来相关的投资,WSNs的好处在于依赖该系统所使用的时间,对于功率受限的WSNs而言,时间长度将由网络减少功率消耗的能力和使用额外电源供应能力决定。 (3)灵活性和扩展性。一个系统除了可以正常操作外,还必须能够适应不同的应用环境,这包括不同的交通条件和智能车辆在系统中的渗透率。同时必须允许系统成长,成长包括用户数量增多或者是它所覆盖的范围增大,因此必须提供给WSN系统自组织的能力。 (4)鲁棒性和容错性。部署在道路上的传感器节点容易遭受不利的情况,如经过节点上方的车辆会将其碾压或恶劣的天气条件可能导致节点本身失效或功能失效。因此提出了物理保护的要求。此外,由于恶劣条件或电池耗尽,若单个节点失效,整个网络的操作不能受到影响,这意味着必须提供网络冗余或可代替机制以保证连接。 (5)合适的服务端质量保证。根据系统功能,必须满足不同服务端质量(QoS)参数,其中包括可靠性(可参考交付到目的地数据的正确接收率),延迟,以及某些情况下的带宽。车辆安全是ITS最大的要求,因为提前报告即将来临的危险十分关键。 4 一个基于WSNs的分布式智能交通系统(ITS)网络体系结构和拓扑 一个基于WSNs的分布式ITS可实现信息查询,数据等功能,为计划所需行程而进行的数据处理采取合适的行动。因为这些任务可以独立完成,所以将它们定义成四个不同的子系统,分别为传感子系统,分布子系统,决策子系统和执行子系统。 4.1 传感子系统 传感子系统是由负责查询相关信息的所有设备组成,主要包括相关交通和道路状态信息。传感子系统的放置由遍布在观察区域的一个或几个WSNs组成(道路或停车场),通过他们的传感器检测车辆并在传感器节点之间进行有选择的无线通信,这些节点根据几种不同的基本拓扑模式来布置,分别为网状拓扑、带状和聚簇带状拓扑、星型拓扑、栅栏型拓扑等。 4.2 分布式子系统 分布式子系统(DMS)负责在一个ITS应用的不同子系统间交换信息。该系统被放置在中心位置,接收来自所有子系统的通信请求,并为他们提供相应的服务,负责传送传感数据到决策子系统。 4.3 决策子系统 决策子系统(DMS)负责计划必要的行动以达到系统目标。分配给该子系统的任务可以分成三个不同的组。包含的第一个任务组,目的在于数据存储和处理,它处理到达决策子系统的大量数据,过滤并存储相关信息,进行相应的评估;第二个任务组则根据应用目的处理来自不同数据源的交通信息;第三个任务组负责提出控制命令即管理网络。 4.4 执行子系统 执行子系统根据智能交通系统应用的目标采取所需的行动以促进运输流的改变,主要由向驾驶员提供图像和声音刺激的设备组成。 5 结 语 在本论文中,笔者探讨了目前最先进的ITSs中WSN的应用。在这些应用中,WSNs的使用减少了系统安装和维护的费用。而且传感器节点尺寸小、易携带,可以安装在有线传感器不能安装的基础设施上。虽然大部分应用研究还处于起步阶段,但对于已经存在的交通系统显示出重要意义。
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智能交通系统论文:推进天津滨海新区智能交通系统建设的思考 摘要:本文概要地介绍了滨海新区道路 交通 现状及存在的主要问题,并站在全局的高度深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及 发展 智能交通的必要性,提出未来几年中滨海新区智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议,为进一步编制滨海新区智能交通系统的发展规划提供了依据。 关键词:智能交通系统;交通运输体系;综合信息平台 1引言 天津滨海新区位于天津市东部临海地区,包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津 经济 技术开发区、天津港保税区、天津港,以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里,海岸线153公里,常住人口145万。 滨海新区确立的对外交通的发展目标是:"依托海、空两港,充分利用欧亚大陆桥头堡的优势,积极建设北方国际航运中心和国际物流中心,努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系,成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前,滨海新区随着城市建设的快速发展,已经初步形成了以海港为龙头,以空港为依托,公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。 2滨海新区发展智能交通系统的必要性 2.1 智能交通系统的概念 智能交通系统(its)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体,通过采用 计算 机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。 智能交通系统可以有效地利用现有交通设施,彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前,智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视,已成为21世纪交通运输体系的发展方向。 2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性 目前,公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体,空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%,因此,解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。 道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市,由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;滨海新区虽相对较好,但随着近十年来经济的迅猛发展,机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长,而道路面积年均增长率只有3%左右。当前优秀区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加,交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中,仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起,造成的直接经济损失高达3000万元以上,由此引发的间接损失更是难以计数。 道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。 当前,造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点: 路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构,受地理条件的影响,滨海新区的优秀区被京山铁路和海河,分别从东西向和南北向分割,造成道路网的东西不畅、南北不通,致使港口物流运输能力低,重要交通节点的流量过度集中。 新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行,一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要,另一方面也造成了城市交通环境的恶化,机非交通混行极大地降低了通行效率。 公共交通分担率低。公交路网布局零乱,中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清,缺乏换乘枢纽的有效衔接。 道路交通设施尚不完善。近十年来,道路交通设施虽然有了较大改观,但跟不上机动车的增长速度,特别是 现代 化的交通管理设施缺乏,交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心,但大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效果,更没有形成一个新区统一的系统,无法实现宏观的整体协调管控。 集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例,货运车辆平均日故障次数达300次以上,给城市交通带来了巨大压力。 由此可见,要确保滨海新区 交通 发展 目标的实现,必须要有一个与之相适应的 现代 化的综合交通运输体系作为基础保障。因此,在加强道路基础设施建设的同时,大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。 3推进滨海新区智能交通系统建设的策略 3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位 根据新区目前所处的 经济 发展阶段,智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点,改善滨海新区交通运输行业的服务质量,提高运营效率和管理水平,成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑,促进滨海新区智能型大交通体系的形成。 3.2建立整个滨海新区的its协调组织机构 加强研究 统一规划 滨海新区目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的its,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、 企业 和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构,加强基础理论研究,统一制订整个滨海新区的its发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性,以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 在总体规划设计上应具有超前性,在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上,统一规划好今后10-20年,甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时,在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中,应将智能交通建设作为项目的配套设施,同步设计、同步建设、同步竣工。 滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验,以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础,构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构,统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求,实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。 3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标 近期用3-5年的时间,充分利用现有条件,以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区,主要解决中心城区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。完成its标准化的制定,建立综合信息 网络 平台,相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标。加强宣传,发动有关企业开展its开发。加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国内外先进技术,推广应用its技术。 中期用5-8年的时间,完善现有系统,并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下,实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 远期用3-5年的时间,完善交通基础设施,并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重;建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系,实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化,形成its新产业,以此推动信息化社会的进程,实现可持续发展的目标。 3.4解决好当前its建设中的关键问题 滨海新区的its建设首先遇到的就会是资金问题,应根据现有条件以个别见效快的its项目入手选择恰当的切入点,。例如:大力提高公共交通服务水平,遏制非机动车和私家车的出行需求;充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用,分担道路交通压力;坚持以自主开发为主、引进为辅的原则,形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。 智能交通系统论文:谋求我军智能交通系统发展的几点建议 摘要:本文结合智能 交通 技术在美军交通运输中的应用,对比分析了军队与国家在智能交通系统方面的差距,从而提出了我军its建设的几点建议,对我军智能交通运输 发展 起到一定的积极作用。 关键词:智能交通系统; 交通运输 一、引言 its是将先进的信息技术、 计算 机技术、数据通信技术、传感器技术、 电子 控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前,我军的运输保障高新技术含量还比较低,严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实,因此大力研究和发展“智能交通运输系统”,成为目前我军研究的重大课题之一。 二、 智能交通技术在美军交通运输中的应用 1 自动识别监测技术 1996年,美军提出了四项作战原则:“精确打击,制敌机动,全面防护,聚焦后勤”。其中,自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统(ams)、运输车辆自动测量系统。 2运输定位技术 美陆军利用gps定位技术研制成功了运输跟踪系统,美军从2000年开始试用该系统,该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置;可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点;可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。 3 全球运输智能化系统 其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”,使各种包装的物资“透明”,能够提高空运、海运和预置的能力,减轻部署负担,减少运输过程中资源和时间的浪费,是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。 三、 我军与地方在智能交通系统方面的差距分析 我国its的开发研究始于20世纪80年代后期。我国its的研究应用主要体现在:城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低,如指挥控制手段落后,无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度;交通动员信息不畅,不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题,严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。 四、 发展我军智能交通系统的几点建议 1 利用国家技术和力量,发展军队智能交通系统 可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展,确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享,既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造,为军方所用。 1.1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统,而这个系统只是地方政府在应用,部队用不了,这就造成部队车辆一旦离开本单位,就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享,那部队的车辆将会实现可视化的监控。 1.2 电子 不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡,可以使车辆在通过收费站时.不需要停车开窗,只需要放慢速度通过收费匝口,通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门,这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂,只要车辆派出合理,驾驶员不用下车登记,营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。 1.3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统,包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密,可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页)(上接第79页)北斗系统进行信息融合来对车辆定位,同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。 1.4 车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上,现场使用表明,该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用,这样部队车辆就可以实现远程故障处理,对战场抢修的时效性将会起到很大作用。 2 加强汽车部(分)队的数字化建设 增强汽车部(分)队的数字信息化装备,在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面,都能得到准确、全面、及时的信息数据,这样,可以实现汽车部(分)队全部信息数字化,实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理,提高了汽车部(分)队的快速反应能力。 3 加强its专业人才队伍建设 its是一个人机结合的系统,其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质 教育 的前提下,有关院校要搞好教学内容改革,适当增加有关课程比例,为全面 发展 我军智能 交通 运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在its人才培养方面的先进经验,与地方组织一些学术交流,共同研究,健康发展。 五、 结束语 its的发展对提高我军交通运输效能,实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫,也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。 智能交通系统论文:城市轨道智能交通系统研究与体系结构设计 摘 要 依据its理论与系统工程思想,在分析城市轨道交通特点的基础上,提出城市轨道智能交通系统(umits)的概念,并对umits的基本构成进行了论述。对umits体系中综合监控系统(iscs)的功能与结构进行了论述,对旅客向导系统(pis)的服务内容与功能重新进行了定义。 关键词 新交通系统,城市轨道智能交通系统,综合监控系统,旅客向导系统 智能交通系统(intelligenttransportationsys em,简称its)是最近十几年提出的新概念。从城市交通系统来看,无论是公共交通,还是非公共交通部分,its的研究还仅局限在道路交通,对于城市轨道交通鲜有涉及。 从另外角度讲,城市轨道交通系统作为先进的公共交通系统(apts)组成部分,已被纳入its体系。但由于城市轨道交通的独特性,城市轨道智能交通系统(urbanmassintelligenttransportationsystem,简称umits)各组成要素与传统its不同,可以将其作为独立的系统进行研究。its(主要指道路)所解决的本质问题是:如何将交通高峰时期的车辆有效地分布在道路网中,尽量缩短人们的出行时间[1]。城市轨道智能交通系统的研究对这一本质问题的解决提供了新的思路。即将交通高峰时的部分人流有效地分布在城市轨道交通网中,并间接影响与之相关的城市道路交通网。这意味着,u mits与道路its相结合,将构成相对完整的城市智能交通系统。对这一本质问题的解决将产生实质性的影响。 1 城市轨道智能交通系统及其基本构成 1.1城市轨道交通系统的特点 广义的城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统,在城市公共客运交通中起骨干作用[2]。 城市轨道交通与地面常规交通方式相比,具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少等优点。另外,城市道路拥堵是世界性的通病。道路不可能无限地拓宽、增加,道路its也不可能从根本上解决交通拥堵。而城市轨道交通的建设,则可有效减少地面交通车辆,是缓减道路拥挤的方法之一。而随着城市交通中轨道交通客运份额的增大,对其智能化、系统化的研究也就日趋重要。 1.2 城市轨道智能交通系统的提出 城市轨道交通系统涉及的科技领域相当广泛,包括通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等。应该运用系统工程的理论与方法,将城市轨道交通系统各组成部分有机地集成,使其呈现出各组成要素所没有的整体功能。 根据城市轨道交通的特点及其所涉及到的不同领域,umits的基本构成应包括如下内容:先进的通信系统,先进的供电系统,综合监控系统(iscs),旅客向导系统(pis),列车自动控制系统(atc),车站设备监控系统(emcs),防灾报警监控系统(fas),自动售检票系统(afc),管理信息系统(mis)等。其基本构成如图1所示。 综上所述,并结合国内外专家对its的定义,对umits的定义可归纳如下:在较完善的基础设施(包括车站、站台、车辆段和通信等)上,将先进的信息、通信、控制、传感器和系统综合等技术有效地集成,并应用于城市轨道交通系统,从而建立起在城市轨道交通范围内发挥作用的,并能间接影响城市道路运输系统的实时、准确、高效的运输系统。 2 综合监控系统 2.1 综合监控系统的功能 2.1.1 综合监控系统功能构成图 综合监控系统(integratedsupervisoryandcontrolsystem,简称iscs)在umits中的位置类似于its中的atms(先进的交通管理系统),但在具体内容上与atms有很大不同。iscs是以行车指挥与列车运行自动化为优秀的复杂大系统,它包括通信的综合网络管理系统(nms)、电力监控系统(scada)、列车自动监控系统(ats)、旅客向导系统(pis)、车站设备监控系统(emcs)、防灾报警监控系统(fas)、自动售检票系统(afc)、管理信息系统(mis)等。iscs将先进的信息技术、通信技术、控制技术和系统工程等运用到城市轨道交通中,对各个职能系统的运行管理和综合监控,从而最大限度地调动轨道交通系统内部各专业、各种设施、各营业线的内在潜力,使之成为完整的有机整体。 国外iscs的发展已有30多年,但大都局限在对几种重要职能系统的综合管理与监控。随着信息技术的飞速发展,有必要对iscs的功能进行扩展,将其更好地系统化、智能化。作为构筑umits体系的优秀部分,iscs的功能结构一方面应考虑u mits与道路its的衔接,预留与道路its的接口;另一方面,应符合我国国情和城市轨道交通的发展现状。据此,iscs的功能应如图2所示。 2.1.2职能子系统的主要功能 各车站设备通过广域网将信息实时传递给控制中心,各职能系统实时处理这些信息,并根据实际情况对各车站设备实时监控。 2.1.3关联子系统的主要功能 对处理过的信息进行综合、统计和对比后,将与城轨系统各级管理人员关联的信息筛选出来,提供给mis;将与旅客关联密切的信息筛选出来,实时反馈给pis和道路its中的atis,同时将atis传递来的实时信息反馈给pis。 2.1.4汇总子系统的主要功能 将联机综合处理后的重要信息定期向上级主管部门汇报,汇总功能也可通过mis来实现。 2.2综合监控系统的体系结构 iscs应是一种分布式控制系统。系统对于数据通信的要求可分四个层次:信息层、通信层、控制层和设备层。iscs可采用基于“生产者 消费者(product consumer)”模式的设备网和控制网,以及得到广泛应用的以太网作为优秀框架,满足系统从现场到互联网各层次的数据通信要求。 2.2.1 iscs体系结构介绍 (1)控制中心机房设备:包括数据库服务器、主服务器、通讯前置机及网络设备等。数据库服务器存放所有的数据信息;主服务器负责关联子系统、职能子系统的信息处理等项工作;通讯前置机负责同iscs的车站主机、时钟系统、无线列调系统等通讯并收集数据。 (2)控制中心调度设备:在控制中心,可设大型模拟盘(或表示屏)用于宏观信息的综合显示。可设ats监控台进行列车的集中控制和调度,设scada监控台监控各变电所供电系统,设旅客向导监控台用于旅客向导信息的和监控[4]。另外,可为其它系统(如fas、emcs、afc等)设一个综合监控台。mis工作台除在控制中心设置外,还可根据需要,通过局域网和广域网分设在各车站、办公室等各个部门。 (3)广域网通讯设备:控制中心同车站间采用点对点的备份通道,可由路由器构成广域网。 (4)车站设备:在各车站设iscs车站主机(可设双机热备份)。车站基本分为设备集中站、非设备集中站、停车场、车辆段等。车站内有一个统一的局域网,通过智能集线器或其他方式互联,再使用一些网络安全设施,将这些系统的监视及控制信息集成到一起发往控制中心,中心级系统再分门别类地进行数据处理。 (5)umits与道路its的接口:主要是pis与atis的信息交换接口,可由广域网通讯设备来完成。即在控制中心同交管局(atis主管部门)间,采用点对点通道,并用路由器构成广域网;另外,也可通过adsl等技术完成pis与atis间的信息交换。 2.2.2iscs体系结构的优点 (1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和车站间采用了广域网的连接,而且通道为各类信息共享,各职能子系统不必单独组网。 (2)监控设备和维护设备的共享:在控制中心,无需再为各职能子系统设立单独的主服务器来综合处理各类信息。由于实现了信息共享,在控制中心还可实现维护设备的共享,进一步提高设备的利用率。 (3)系统可靠性的提高和配置优化:该综合系统不仅可通过提供综合服务提高服务质量,同时由于系统设备的综合使用,系统配置得到优化,系统的可靠性得到提高。例如:数据库服务器、主服务器、通讯前置机、车站主机的双套设置、双局域网、双广域网等的采用,可以保证关键部位不易失效,系统的可靠性和系统的可用度得以提高[4]。 3 旅客向导系统 旅客向导系统(pis)是以“旅客”为中心进行设计与实现的。目前,在我国城市轨道交通中,还没有建立完善的旅客向导系统,给旅客带来诸多不便。 pis在umits体系中的位置,类似于道路its中的atis(先进的交通信息系统)。目前,国内外资料中涉及的pis通常是指站台导向装置。本文在借鉴atis的同时,对pis的内容进行了扩展。即pis为旅客提供的服务应包括:出行前信息服务、出行中信息服务、站台导向装置、个性化信息服务等。pis主要为旅客提供基本的城市轨道交通信息,但如果能与atis实现信息共享,对解决城市交通的本质问题将起到重要的辅助作用。 3.1行前信息服务 使旅客在出行前通过多种媒体(如网络、手机、电视、报纸等)在出行起点及时获取包括轨道交通在内的各种城市交通方式的出行路径、出行时间等相关信息,为规划最佳出行提供辅助决策信息服务。 3.2出行中信息服务 这部分功能主要通过iscs中的关联子系统,将与旅客关系密切的轨道交通信息,实时准确地反馈给pis,使旅客通过视频、音频、电子图文等媒体,在出行途中就能及时了解最新换乘信息、车辆运行状态信息、调度信息、到站时间、票价以及与目的地相关的一些信息等。这一服务的另一重要功能是交通流信息诱导。通过iscs中的关联子系统,将当前道路交通系统中atis传递过来的信息,反馈给pis,使旅客及时了解与自己出行路径密切相关的各种道路诱导信息,包括道路状况信息、气象信息、交通状况信息等。其中,交通状况信息包括交通事件和拥挤程度信息,以及交通流量、车道占有率、车速、行程时间等交通特性,为旅客当前出行决策和路线重新选择提供信息参考,从而避免盲目换乘造成的时间延误和交通堵塞。 3.3 个性化信息服务 通过各种媒体使旅客随时获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息。旅客在获知这些信息后,就能制定或修正自己的出行计划,从而减少迂回出行和因此造成的延误[5]。 个性化信息服务还可提供文字、图像、动画等形式的商业广告,并与其他信息网互联,共享公益服务信息。此外,还可提供与城轨交通有关或无关的电子商务。城轨交通运营公司还可面向公众开设网上服务社区,接受旅客的各种意见、建议,并及时向社会公司有关信息(如各种承诺、投诉处理等)。 3.4 站台导向装置 导向装置是利用语言、文字、数字和符号,采用声、光、电等现代技术,在出入口、站台、列车等乘客经过的地方由广播、(电子)指示牌、电脑等组成的各种标志与设施所构成。 为引导和组织旅客乘车,从进站处到乘车处的所有过程和通道都应设有不同功能的导向装置。尤其是在几条线路交汇的换乘站,以及实行自动售检票、使用屏蔽门、不设站台乘务员的车站,导向装置尤为重要。旅客可以按导向装置的帮助,顺利快捷地完成进站、换乘、出站等程序,减少站台拥挤和旅客在站台的停留时间[6]。 4 结语 从另外一种角度划分比较常用的交通形式,大体可分为道路、轨道、航空和水路等几个部分。城市道路与城际公路系统在its的研究中有较多相似处,但它们与轨道智能交通系统的研究有很大的不同。它们之间的不同之处,正是研究轨道智能交通系统的意义所在。 轨道交通系统的构成比较复杂,除了城市轨道交通外,还包括普通铁路、电气化铁路、准高速、高速铁路、磁浮铁路等。电气化铁路、准高速、高速铁路与城市轨道交通有许多相似处,其智能化、信息化、系统化也相对容易实现。但对于大量普通铁路,要实现智能化、信息化、系统化,就必须进行大规模的改造,而这不是在短时期内能够完成的。 目前,国内外专家对铁路智能运输系统(rits)已有较多论著,但对于umits的研究还鲜有涉足。本文抛砖引玉,希望籍此引起更多人关注。 智能交通系统论文:智能交通系统发展现状探讨论文 摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。超级秘书网: 智能交通系统论文:智能交通系统发展 摘要智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词智能交通运输系统 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:智能交通系统中无线通信技术的应用 摘要:本文首先介绍了无线通信技术和智能交通系统的相关概念,然后回顾了无线通信技术在智能交通系统中应用的改进历程,同时分析了几种通信技术的各自特点及其优缺点。最后分条列出了无线通信在智能交通系统中的各种应用情况,从而增进读者对于无线通信及其在智能交通系统中应用的了解和认识。 【关键词】无线通信;智能交通系统;网络通信 随着网络的出现,智能交通系统的功能越来越强大。由最初的语音传输、电路转换传输发展到网络通信、计算机技术和传感器技术高度融合的交通通信。技术的发展,使得交通管制更加快捷、智能、高效,在很大程度上为人们的出行提供了便利,而且为驾驶者的生命安全提供了一定的保障。 1无线通信技术与智能交通系统的相关概念 1.1无线通信技术 无线通信的基本工作原理是,信号经由发射器调制后发射出去,然后通过相同的频道由接收器收到信号后进行解调,使终端获得信息。现代通信通过不断的发展,改变了原有单一、单项的通信方式,形成了双向或中继站式的一对多通信方式。随着互联网技术的不断进步,由起初简单的电话通信,发展成了数字通信,然后到了第三代移动通信以及基于互联网下的更高效无线通信。 1.2智能交通系统 智能交通利用无线通信技术、计算机技术、传感器等高科技对车辆的运行状态和交通的通畅情况进行快速的掌握和调度,使得交通管制更加智能和高效。现在的交通流量相对以往有了飞速的提升,如果不能通过无线通信技术来管制和调度,将无法缓解交通压力和危险、提高人们的生活质量。 2无线通信技术在智能交通系统中的改进历程 2.1无线语音通信和数字通信 起初将无线通信运用到交通中,只为站与站间的接洽提供了通知服务,相当于仅有无线电话通信的功能,而其它数据信息不能够进行传输,并且两个站点的通信频道有特殊的规定。GSM全球移动通信就属于数字通信。数字通信相对于传统的通信增加了数据的功能板块,数据包括文本、图片、链接等内容。数据和语音双结合改变了原有信道占用的方式,从固定占用变成了通信时段的占用,大大的增加了频率的使用率,提高了通信的速度。并且驾驶员和控制中心具有了端对端的交流方式,即个体终端对控制中心的封闭交流,而不再仅限于广播的形式。 2.2GSM和GPRS系统的比较 GPRS分组交换系统是在GSM系统上发展出来的。GSM相当于无线电话和数字通信的产品,GPRS相当于准三代的和网络通信的产品。GPRS分组交换模式,在交通的通信上发挥着极大的用处。它具有随时在线、随时传播、按量计费,传播速度相对于GSM的电路转换来说速度更快。电路转换技术占用固定频道,延缓了整个通信的传播速度。GPRS不仅提高了传播速度,而且信息在没有电或网的情况下可以进行保存,特别是接入时间段不需要重复登录或者再次拨号。 2.3第三代无线通信 第三代无线通信实际上就是3G通信,它是在WiFi的影响下发明出来的,使得信号传输可以长期时间在线,随时传输。并且使得不同通讯终端可以通信,如电脑、手机、传真等等联网产品任意交换信息。同时网络的出现使得图片、文本等数据和语言传播效率和质量大大提升。在智能交通系统中,网络的通信方式,极大的丰富了获得信息的内容和质量,甚至可以做到远程视频监控、锁定嫌疑车辆、设计最佳援救路线等。 3无线通信技术在智能交通系统中的运用 3.1对车速和车流量进行监控 随着经济和技术的发展,我国的交通急剧膨胀。各种交通工具提速很大,加之司机遵守交通法规的意识不够,造成了我国交通管理的诸多不便。无线通信技术的出现,使得智能监控成为可能,大大的缩减了交警的工作量。通过路口和路段的传感器设备,控制中心的站点,可以联合计算机技术迅速的获得车辆的行驶情况。通过无线通信设备获得信息后,交警及时做出反应,对车速过快的车辆进行拦截,在车流量过大的路段增添交警管制或者重新设置红绿灯时长。只有将无线通信运用到智能交通系统中,才能保证交通管理的高效性和智能性。 3.2为交通工具导航 目前所有的导航仪器是在无线通信的技术支持下得以工作的。无线通信为车辆提供地图,标明车辆的所在地点,规划出最佳的出行路线,通过无线语音服务告知司机的行使路程和方向。即使司机不知道如何到达目的地,但是只要知道目的地的名称,使用的导航软件就会使用无线通信技术,锁定该车,进行地点和方位规划。所以无线通信技术可以保障人们安全出行,不至迷失方向。 3.3公交车监控技术 公交车具有实时报站的功能,公交车站台可以显示即将到站的车辆情况以及相应车辆距站台的距离。并且所有的公交车都有随时听从监控中心调遣的可能。这些功能都依靠无线通信技术得以实现。公交车与站台之间安装的有感应性,通过传感器技术获得的相关信息,通过计算机加以分析,然后运用无线通信来靠之终端服务器,使监视中心、司机、乘客了解到公交车的运行情况。监控中心通过无线信息传输了解到整个路段的交通流量后,对公交车辆进行增减和调度。因此,无线通信技术在公交管理上具有非常重要的应用价值。 3.4短信或广播推送 以往交通信息沟通主要为单向的,通过交通中心在特定的信号频率范围内推送短信或者广播消息,告知区域范围内的所有司机区段内出现了故障,以及整个区域的交通现状。这种单向、广泛的传播方式使得很多司机会收到无用的信息。在出现故障时,也不可以向中心和其他司机发出求救信号,获知交通路段的突发情况时也不可以上报给中心。现在互联网下的数字通信、第三代无线通信使信号传输具有了多向、快速的特点。在互联网技术的支持下,监控中心和司机可以时刻在线,随时传输信息、进行互动交流,并且语音服务系统和不占频率通道的无线传播使得信息间的传递更加快速,同时使得司机间的信息交流也成为了可能。 4结束语 智能交通系统运用在交通的各个方面,向着更加精细和广泛的方向发展。每一位司机在享用无线通信带来便利的同时,应该谨遵交通法规,这是交通安全流畅的基本条件和首要条件。在技术提高出行效率和保障生命安全的同时,不能完全依靠技术,而应该依靠内在的约束力保证自身的安全。 作者:卢鑫 单位:深圳信息职业技术学院 智能交通系统论文:无线通信技术在智能交通系统中的应用 1智能交通系统的发展现状 智能交通系统又称ITS,交通系统包含道路车辆运营、服务控制等领域,我们在这些领域中将综合运用计算机技术、数据通信通信技术、传感器等技术,从而使车辆、道路管理人员和使用者之间的紧密联系在一起,建立起一种更加高效、准确的运输系统。智能交通系统最先起源于美国,自1994年起全世界通称为ITS。20世纪80年代起,中国开始从治理城市交通秩序入手,运用高科技手段来发展交通运输。之后,一些高校和研究机构开始进行城市交通诱导系统的研究和尝试,开始了解国际上的智能运输系统发展状况,交通部也将智能运输系统的研究纳入了公路、水运科技发展“九五”计划和2010发展纲要。在“十二五”期间,高速铁路安全运行、移动通信理论以及运行环境感知与综合检测也被国家自然科学基金委员会列为信息科学部的重点研究项目。ITS将会成为中国高新技术产业的巨大市场之一,建设ITS对于中国实现高新技术的产业化,促进经济实现快速发展具有重要意义。 2无线通信技术 无线通信技术是近些年来发展最快和应用最广泛的一种通信技术,利用这种技术可以将移动中的车辆与指挥调度控制中心紧密地连接在一起,保证相互不间断地信息联络。无线通信技术涵盖很多方面,如:蓝牙、ZigBee、蜂窝移动通信等无线通信技术。这些技术相互结合渐渐应用于智能交通系统领域,这些技术的融合可以实现交通管理中对紧急事件的处理和紧急车辆的管理,对于出行车辆可以提供道路导航服务,对于运营管理中心的车辆可以进行有效监控、合理调度。本文主要介绍了ZigBee技术、蜂窝移动通讯技术,并简要分析了它们在ITS中的应用领域以求跟大家共同探讨。 3ZigBee技术 ZigBee是一种双向无线通信技术,特具有近距离、低功耗、低成本、低复杂度、低速率的特点,它主要用于距离较短、功耗较低并且传输速率低的各种电子设备之间进行数据传输,此外也可以用作间歇性数据、周期性数据和低反应时间数据传输的应用。近年来,ZigBee技术被广泛应用于工业控制、家庭网络、汽车自动化、消费电子、医用设备控制等多个领域。在智能交通领域,ZigBee技术主要是传递信息的通用传感器。特别是在公共交通领域,ZigBee技术与移动通信技术相结合,可以更好的进行公交车的运行位置检测和车辆调度。利用ZigBee技术的特点,结合数字移动通信技术,建立无线网络,将采集到的信息发送给监测平台,从而解决公交车到站、离站的时间监测和自动报站问题。具体实施方案是,首先在各个站台安装“站台监控器”,然后在公交车内安装具有ZigBee功能的“无线识别器”。站台监控器里必须包含具有ZigBee功能的网络协调器和GSM/GPRS模块。一方面,该模块可以接收车内无线识别器发来的信号,通过检测该车的唯一“标识号”,识别到来的车辆,并将该车的到达时间、车牌号等信息通过GSM/GPRS传送到控制中心;另一方面,向公交车发送站台标识号,公交车可以根据收到的标识号进行自动报站。之后,站台监控器应该不断的检测该车发送的信号的强度,如果信号强度小于某一临界值时,即可认定该车已驶离此站,并向监控中心发出相关信息。这样,监控中心就能准确掌握每一辆公交车的运行情况。 4GPRS移动通信技术 移动通信技术是目前无线通信技术中更新速度最快的技术之一,目前国内应用比较广泛的移动通信系统是GSM,GSM虽然可以满足ITS对语音通信的需求,但是在数据通信方面GSM则表现得比较弱,无法满足需求。GPRS、CDMA、LTE等技术近年来发展迅速,渐渐取代了GSM,成为逐渐发展成熟的新的移动通信技术。下面主要介绍一下GPRS在智能交通系统中的应用研究。通用分组无线业务简称为GPRS,它打破了GSM只能提供电路交换的工作方式,只需增加相应的功能实体,对已有的基站进行部分改造即可,这种改造的投入成本不高,但得到的用户数据速率却相当可观,其传输速率最高可达9.6kb/s。在智能交通系统中除了需要传输交通流量状态信息外,还需要传输数据量较大的报文或图片,利用GPRS业务,可以采用端对端、组播或广播等多种传输方式。进行信息传递。从调度中心发出的交通信息可以通过组播或广播方式传输给行驶中的车辆,以便提供路径导航信息,由于这类信息在一分钟内需要重复多次播放,因此驾驶员偶尔收不到也不会引起很大的问题。但是,信息从车辆驾驶员传递给调度中心就要采用单播方式,它为调度中心提供正在行驶中的车辆信息,所以每次播放的内容都非常重要,不能丢失,但由于它的传输速率很低,不会造成网络堵塞。由此可见,GPRS提供的数据业务有了很大的改进,不仅增加了业务种类,而且连网快、功能强、降低了成本。此外,它还具有连接计算机的标准接口,可以根据不同国家和地区的频率资源分配来定制使用频率。由于无线终端的体积很小,可以与手提计算机相连,提高了使用上的灵活性,扩大了市场份额,降低了成本。 5结语 本文介绍了智能交通系统中无线通信技术的应用情况,通过对上述无线通信技术的分析可以发现,无线通信技术对于ITS的实现至关重要,并随着通信技术的发展,它在ITS中的作用与地位也将日益提高。 作者:张静 单位:淄博职业学院信息工程系 智能交通系统论文:浅谈智能交通系统的分析与实现 我们所开发的基于GIS的智能交通管理系统硬件平台可为小型机或服务器,服务器操作系统可为Unix或Windows2000及以上版本。数据库管理系统为Oracle8.0及以上版本。系统开发平台为VisualC++6.0,GIS开发平台为MaPhifo及MaPX。该系统主要是针对是在湖州市交警支队的需求进行分析与实现的。 (一)系统总体建设目标 我们开发智能交通管理系统的目的是为了提高基层交警中队(包括镇区中队、省国道中队、农村中队)的实战能力、工作效率、服务质量和决策水平。具体功能目标如下:(1)在同一应用平台上,实现基层中队对机动车、驾驶人交通违法行为和交通事故信息的采集和处理,满足一线执法民警处理交通违法和交通事故的需求。(2)实现机动车和驾驶人的户籍化管理,建立辖区内机动车和驾驶人相关信息的更新维护机制。(3)实现对辖区内相关单位(机关、运输企业、学校、驾校)交通安全等基础信息的更新维护机制,确保基层民警及时掌握本辖区的交通安全管理情况。(4)实现基层大、中队对日常业务工作台帐的计算机化管理。(5)实现机动车、驾驶人、交通违法和交通事故等信息的关联查询,建立公安交通管理信息的综合查询机制。(6)建立有效的信息、业务监督和工作考核机制。 (二)数据采集与地理编码 将湖州市1:5000地图数字化并转换为MaPInfoTable文件格式的电子地图。在MaPInfo中完成了地图编辑、图层添加和地理信息编码等工作。该电子地图主要分为三层:基本层,信息层和详细层。电子地图与一个空间属性数据库关联,在空间属性数据库中存放与电子地图对应的相关属性信息。 (三)系统运行的网络环境 该智能交通管理系统运行的网络环境如图1所示。 (四)系统的功能设计 通过“智能交通管理系统”实现机动车/驾驶人相关信息!的关联查询,实现主要业务台帐的计算机管理,实现机动车/驾驶人户籍信息的采集、更新和汇总,实现交通违法信息、交通事故信息的采集、录入。系统具有以下基本功能:(l)数据采集功能1)交通事故的采集!录入功能:依据《交通事故处理程序规定》,实现交通事故数据的采集与录入。2)非现场违法数据的采集功能:能够将各类非现场车违法信息自动导入“交通违法业务系统”数据库。(2)系统管理功能系统管理主要包括用户权限管理、数据维护、功能维护、设备信息管理、口令修改、系统配置等功能。(3)信息查询功能1)机动车信息查询:提供本辖区内和全国范围的机动车登记信息查询,并可实现机动车违法记录/事故记录信息的关联查询。2)驾驶人信息查询:提供本辖区内和全国范围的驾驶人管理信息查询,并可实现违法记录/事故一记录等信息的关联查询。3)交通事故信息查询:提供本辖区内发生的道路交通事故信息查询,以及本辖区内的机动车/驾驶人事故信息查询。 (五)信息共享要求 在建设“智能交通管理系统”时,我们充分考虑了平台与现有的机动车登记、驾驶证管理、交通事故处理、交通违法业务处理、危险化学品运输管理等系统的互通共享。在录入和更新平台相关信息时,能自动调用现有的机动车登记和驾驶人管理等信息,实现路面执法与源头信息、管理的共享,提高执法效率和管控水平。如图2所示。 基于GIS的智能交通系统为现代化交通指挥中心提供了集控制、管理、决策于一体的软件平台。它利用先进的信息处理技术、导航定位技术、无线通信技术、自动控制技术、图像分析技术和计算机网络等技术,为加强道路、车辆、驾驶员和管理人员的联系,而建立起的一种在大范围内,全方位发挥作用的,实时、准确、有效的综合交通管理系统。将数据挖掘技术应用于智能交通管理系统,提取出隐藏在数据之中深层次的、关于数据整体特征描述和数据发展趋势的预测信息和知识,对于交警部门实时监测路面状况和交通流量,及时采取相关措施,有效疏导交通阻塞,减少交通违法、交通事故的发生都具有重大的意义。(本文作者:邢红刚 单位:浙江工业职业技术学院数字媒体与信息工程分院) 智能交通系统论文:计算机技术在智能交通系统的应用 摘要:借助智能交通系统,优化公共交通运行效率,为人们提供更大的便利。文章对智能交通系统内涵进行了简要分析,并从数据处理系统、交通监控系统、车辆导航系统以及车辆辅助驾驶系统4个方面对计算机技术在智能交通系统中的应用展开了讨论,旨在为技术研究人员提供有价值的技术建议。 关键词:计算机技术;智能交通系统;优化 1智能交通系统内涵分析 智能交通系统(IntelligentTrafficSystem,ITS),主要是指借助计算机技术和信息数据传输技术,能对交通运行过程进行科学化的管理和指挥,在管理机制建立过程中,要对人员因素、车辆因素、道路环境因素等进行全方位考量和判定[1]。为了保证交通管理的高效性,将技术和管理体系融合在一起,确保交通管理系统的多元化发展。在智能交通系统建立和运行过程中,智能交通管理模块、智能信息管理模块、智能公共交通模块、车辆管理模块以及电子收费和应急管理模块是研究的重点[2]。 2计算机技术在智能交通系统中的应用路径 正是基于计算机技术的发展,将其应用在智能交通系统中,能借助交通监控提高整体技术的应用效果和管理效果。技术主要是利用射频设备,将其设置在道路上方或者是道路两侧,获取交通情况的远程图像,借助信号的转化和传递,实现图像处理,保证交通指挥中心能第一时间了解现场交通实况。在计算机获取信息后,能对交通事故以及交通拥堵问题进行及时处理,提高技术模型的实际应用价值[3]。 2.1事故检测系统 在交通系统中,事故问题需要引起注意,不仅会造成人身受到伤害,还会造成经济受损,因此,结合计算机技术,要践行更加系统化的处理机制,确保应用模型和管控措施符合标准。有一部分交通事故主要是由于路面交通堵塞所造成的,若是能对路面的情况进行及时预测和评估,就会一定程度上减少交通事故问题。正是基于此,在智能交通系统中,结合实际情况建立健全稳定的管控机制,能在保证技术模型优化运行的同时,提高交通质量。主要是借助摄像设备与计算机设备的连接,保证射频设备能有效对运动的车辆进行信息的采集和捕捉,能建立有效的视频跟踪,并且保证序列图像的完整性[4]。只有强化数据分析,才能真正发挥计算机的实际价值和优势,对运动目标的连续帧图像进行统筹整合,并且将移动参数组合在一起,从而有效计算出运动目标的实际速度。针对具体的运动参数提出有效的管理措施,确保结构完整性的同时,为项目升级奠定坚实基础。若是检测目标长期处于静止状态,则需要借助计算机技术中的图像捕捉功能,对其进行有效跟踪和图像反馈,确保信息的有效性和完整性。只有充分利用计算机技术,才能结合实际数据和信息,以最快的速率对交通事故展开深度处理,一定程度上减少事故发生频率[5]。 2.2交通监控系统 将计算机技术应用在车辆监控中,具有非常重要的意义,主要是利用计算机的图像处理技术,能对运动的物体进行实时监督和控制。目前,在智能交通系统中,应用图像分差的方式,对车辆展开静态监督和动态监控,其运行机理都是视频图像序列的分差机制,从而借助相关参数对车辆的运动状态进行集中判定。这种计量方式的运算数量较小,借助一般的软件就能完成,且计算效果较好。在实际应用措施建立后,主要分为两种:(1)当前帧与背景帧之间的差值,这种计算方式和应用模型更加的简单和直接;(2)相邻帧之间的差值,这种方式能有效判定车辆的动态和静态。除此之外,在对车辆和行人进行监控时,会采取分割的方式,保证能对不同群体进行不同监控。在对车流量进行分析和计算的过程中,则需要结合车辆的平均速度以及车辆的列队长度,对交通运行情况展开预测和分析,一定程度上建立健全完整的整合机制和管控措施,保证交通运行状态得以全面升级。由于车辆和行人是道路结构中的主要元素[6],因此,在对监控项目进行全程监督的同时,也要有效分割,保证图像中不同运动模型能映射相应参数。 2.3车辆导航系统 随着科学技术的不断进步,车辆导航系统得到了全面普及,也是计算机技术在智能交通中的重要应用措施。利用车辆智能导航系统,能对车辆行驶道路的界限进行有效判定和识别;利用计算机内部相关元件和操作模块,能有效引导车辆向规定路线行驶,不仅能对车辆的安全距离进行系统化分析,也能保证导航驾驶过程的稳定性,并且为摄像机运动化识别结构的优化提供动力。在计算机车辆导航系统中,借助摄像机能对不同车辆的运动状态进行集中识别,并且保证检测点运行方式能符合模拟匹配点,从而一定程度上确保车辆的智能导航系统充分发挥其实际价值,为计算机技术中信息的提取提供动力,也能有效维护安全距离和运行速率,保证车辆的安全和稳定性。 2.4车辆辅助驾驶系统 目前,许多智能汽车都开始配备智能辅助驾驶系统,能帮助驾驶人员对外界的环境和影响因素及时作出正确的反应[7]。例如,在城市市区环境驾车,计算机内部的车辆辅助驾驶系统能对周围路过的道路标记进行记录和分析,确保能对相关交通指示展开综合性识别。然后利用计算机技术中的筛选功能,对相关信息进行集中的选择和调配,避免出现和其他车辆以及行人拥堵的问题。也就是说,正是基于这种辅助驾驶功能,在实际技术应用模型建立后,能在增强车辆安全驾驶的基础上,保证人机交互的同时性和完整程度。驾驶人员只有充分掌握路况信息,才能对驾驶操作给予正确的判断,保证驾驶行为符合标准,减少车辆拥堵和车辆事故的发生概率。除此之外,计算机技术还被应用在车辆智能收费项目中,借助计算机内部的识别软件,对车牌进行集中识别,从而采取相应的计费和处理措施,保证车辆信息留存效果。其中,ETC的应用实现了车载标签和阅读器之间的有效连接,能保证车辆在进入到入口后,及时收取相应的费用,系统自动放行[8]。 3结语 总而言之,在智能交通系统中,要充分利用计算机技术,升级识别和管理效果,为技术模型的综合性优化提供保障。为了进一步提高技术的应用水平,要积极研发更加适宜车辆进行信息采集的模块,及时对路况数据展开分析,为智能化交通的发展奠定坚实基础。 作者:陆莲芳 单位:新疆交通职业技术学院 智能交通系统论文:无线网络技术在智能交通系统的应用 摘要:为进一步提升目前路网的利用效率,文中提出了研发一种依托于城市公交,以无线网络技术为优秀的现代城市智能交通系统,并且对这一系统需要的各类模块实施了硬、软件设计,并得出了理想的方案。本系统不仅能够提供非常及时的路况类信息,还可为公众推荐最为理想的公共交通出行线路。文章在对智能交通系统进行概述的基础上,分析了无线网络技术的运行模式,并提出了基于无线网络技术的智能交通系统设计方法。 关键词:无线网络技术;智能交通系统;设计;利用效率 引言 由于近年来我国经济持续发展,机动车数量飞速增加,造成了各城市交通流量的持续增加,以至于发生事故的频率不断上升。从上世纪八十年代以来,随着计算机与电子通信技术的不断发展,运用新技术将机动车、城市道路、驾驶员及乘坐人员、交通管理人员进行密切联系,以建立一种更加及时、快速、便捷的智能交通系统来解决上述问题。智能交通系统融合了计算机、无线通信技术以及全球卫星定位等技术,能在更大程度上发挥出智能交通的积极作用,让决策更富有时效性,使图像的传输更加稳定,为减缓拥挤的交通做出新的贡献。 1无线网络技术的运行模式 无线移动网络结构可以分成数据层、服务层、用户层。每一层都有其独特的功能,下面分别对其运行模式加以阐述:(1)数据层的运行模式。数据层主要包含了各类交通信息的获得、数据分析和发掘。数据层要确保所得到的交通信息能够准确及时,可使通信网络能够更加精准地传达各类交通信息;(2)服务层的运行模式。服务层为交通系统的中心层,同时它也是系统和用户层、数据层实施交互的重要接口。智能交通系统运用服务层为道路控制设施设备提供各类控制办法,为用户层提供各类信息,并且向数据层请求相关数据。与此同时,服务层还负责从用户层以及数据层之中接收相关信息;(3)用户层的运行模式。用户层一般需要配置一个无线终端接收类设备。以上三个层次的智能交通系统设备以服务层为优秀,并通过无线网络为用户层提供各类数据,可及时快速地向广大用户提供所需信息,同时还能拓展各类与查询有关的服务,从而较好地解决了当前我国各城市中出现的各类交通问题。 2基于无线网络技术的智能交通系统设计方法 2.1设计的主要目的 近年来各国学者对智能交通系统进行了大量研究,并取得了很大的成果。但我国国内的研究成果主要集中于公交车辆管理领域中,只能及时提供关于公交信息的和控制等内容,在智能分流、控制以及干预方面略显不足。事实上,我国城市的交通网络主要以安装于路口的高清摄像头以及设于监控中心的监控设备为基础来收集各类路况信息,之后进行堵情分析。其不足之处在于人力、物力等诸多方面的开支相对较大,对系统进行分析的成本相对较高。为此,笔者试图设计一个依靠目前已经存在的公交网络,利用无线网络技术提供实时路况信息、公交预报,并采用交通信号灯进行实时控制、路线推荐以及大屏显示等功能的现代智能交通系统。 2.2整体设计方法 智能交通系统整体设计如图1所示。智能交通系统以ITS主控中心为优秀,运用各线路的公交车来收集所在城市各公交车辆的具体位置和速度等相关信息,并结合GIS的地图数据提供最新的路况信息。依据全路网的负载状况图分别得出各具体路段的拥堵状况级别,并采用优化算法实施智能化分流。主控中心应当把分流解堵的信号发送至交警所持有的设备之中,并且指导交警及时排堵。还可依据道路优化办法直接控制本地的交通信号灯,以有效疏导交通状况。同时,还可运用短消息模块把实时路况信息发送至各驾驶员的手机上、显示在本市各主要路段的显示屏中,并把相关服务发送至网络,以指导社会公众更好地选择行车路线,提升路网的利用效率。 2.3硬件设计方法 2.3.1公交车模块的设计方法公交车的模块应当依据GPS测量出具体的位置以及速度等信息,并采用无线方式发送至ITS主控中心。公交车模块是主控中心最为重要的数据来源之一。因为公交车系统覆盖了城市中最为重要的交通网络,同时线路极为稳定,因此利用公交车来收集数据较为经济可靠,与高清摄像头的定点方式相比,该方法具备成本偏低、容易安装以及覆盖面较广等特点,其硬件结构图如图2所示。嵌入式微控制器是公交车模块中的中心设备,不仅需要对GPS接收模块所接收的GPS定位测速信息进行实时处理并打包,还应当把位置和速度等相关数据应用无线网络模块发送至主控中心。同时,对无线网络模块从主控中心所接收到的信息进行处理后再交由LED显示模块以及语音提示模块使用。无线通信网络主要负责公交车模块和主控中心之间的彼此通信。其位置、速度以及路况信息等均通过无线通信模块进行发送与接收。这样就能实现公交车辆和主控中心之间的交互。因为使用GPRS方式需要一定的带宽,而由于带宽有限,且国家在无线网络以及无线宽带上的投入持续增加,因此无线网络因其高效、经济、实用、安全的特点将成为今后网络产业发展的重中之重。笔者使用了无线网络技术进行接入通信,这样不仅能够有效降低投入,还能适应今后的发展所需。同时,LED显示以及语音提示模块被用以显示从主控中心得到的相关路况类信息,将“下一辆车进站所需时间、公交车前方的路况”等信息显示给驾驶人。图2公交车模块设计图2.3.2公交站牌模块设计方法公交站牌模块一般使用于公交车站点,主要运用LED显示本站信息及各条线路公交车的预计时间和到站时间等。公交站牌的硬件结构图如图3所示。无线通信技术能够接收到ITS主控中心所发的实时路况信息以及本线路公交车辆的运营信息等。输入模块能够对本站点的站牌信息、站点等进行初始化。因为站牌的位置一般都不会变动,所以完全可通过输入的方式获得,大大减少了GPS的开支。依据嵌入式微控制器所接收的具体路况信息、公交车的实时运行状况信息以及本站的位置信息等内容,可以分析并处理本站全部线路公交车辆的预计到站状况,并应用LED显示模块进行显示。LED显示模块不断滚动以显示出本站点中各线路最近所要到达的具体车况信息,从而显示出ITS主控中心所发来的各类路况信息以及新闻等。例如,某路公交车正行驶在A路上,线路畅通,约5分钟后可抵达本站:某路公交车正行驶在B路上,该线路拥堵十分严重,大约20分钟后才能抵达本站。2.3.3显示大屏模块显示大屏模块的设计类似于之前所述的公交站牌模块,其差别之处在于显示大屏并非安装于公交车站之中,而是设置于本市的各个主要路段以供社会公众了解当前本市的主要路况信息,并公布该大屏所处位置附近的具体路况信息,从而实现运用其指导与疏导交通的目的。2.3.4其他设备接入该部分包含交警手持设备的接入与交通信号灯的接入。(1)交警手持设备的接入。当前我国诸多地区的交警干警配备有专用的手持设备或通信设备。智能交通系统可以充分利用这些现有设备,并在此基础上实现功能的拓展设计。交警所使用的手持设备可以和ITS主控中心联结,而ITS主控中心可依据交警所处的位置把具体路况信息、疏导优化的方案等呈现在交警面前,从而帮助其更好地指挥交通。(2)交通信号灯的接入。城市中每一个交通信号灯的具体时间设置情况均会影响车流的急缓状况,进而影响到道路交通是否保持畅通。 2.4软件设计方法 ITS主控中心是智能交通系统的优秀,主要负责接收来自公交车模块的各项信息,并依据GIS地图所提供的信息,经分析和处理后掌握实际路况信息,找到最佳行车路线,并确定路线优化及排堵办法等。ITS主控中心使用了经典的三层架构设计,即表示层、逻辑层以及数据层。其主要功能结构如图4所示。 3结语 综上所述,将无线网络技术应用于智能交通系统中后,不但提升了当前交通系统的工作成效,还更方便现代人的生活。无线网络技术倚靠其在使用中所具备的灵活、便捷、组网方式多元化、不会受到环境影响等突出优点而倍受欢迎。接下来应在全面考虑目前各类交通情况的前提下提出全新的解决办法,很好地提升目前已有路网的利用率,有效缓解当前我国交通压力过大等社会现状。 作者:张晓东 单位:遵义职业技术学院 智能交通系统论文:物联网技术的智能交通系统 1物联网智能交通模型 物联网智能交通模型包括三个层面:首先是感知层,如传感器与末端设备;其次是传输层,主要进行信息的传输,有通信网络与网关;第三是应用层,主要是在信息接收端与端的应用软件,这种三层的结构模型称为DCM三层。智能交通系统包含交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通系统、商用车辆系统、电子收费与应急管理系统等七大系统。在智能交通模型的感知层中,RFID技术已经在我国的电子不停车收费系统中取得了成功,并进行了广泛的应用。RFID技术能够迅速、准确地对特定的车辆信息进行采集。 2基于物联网技术的智能交通系统结构 2.1车辆检测、感知与识别技术应用基于物联网技术的智能交通系统中,每个车辆上都会装有RFID标签,方便RFID装置进行检测。RFID主要是利用无线通信方式把车辆信息通过标签进行收集,将会在控制中心显示车辆来源、品牌等相关信息,同时根据这些车辆的信息可以对道路的交通情况进行反映,计算出车流量。天线在接收RFID信号后传达给阅读器,阅读器通过解码后把数据传输进数据中心。在后台的交通管理控制中心就可以得到此时的路网交通流参数以及车辆的行驶轨迹,从而制定出相应的控制与管理措施。RFID不仅能够对正常的交通进行测算,同时对于交通安全也有一定的作用。通过检测技术对公安可疑车辆进行排查,将会大大节约人力、物力,提高工作效率与准确度。这一感知检测技术的前提是在RFID物联网上首先要对对象的信息进行输入储存。采用RFID检测技术,辅以其他的自动控制系统,可以不让一些不被允许的车辆进入特定区域,或者禁止一些存在违章记录的车辆进入到特定的路段与区域内部,形成有效管理,极大提高了信息技术在交通系统中的应用,降低人力成本。无线传感网络主要由无线通信模块、传感器与主控设备组成,无线传感网络被称为无固定设施的网络。目前我国的无线传感网络研究多在信息传送模式、网络底层协议、电池供电能力等方面,研究的深入与否将会直接关系到物联网智能交通系统规模应用。 2.2交通运行情况信息收集随着我国交通事业的发展,公路的长度不断增大,在不同的路段有可能会存在着不同的路况信息,这些信息通过智能交通系统进行有效传达。静态信息主要是指车辆或检测地点的对象信息,而动态信息则是指道路交通状况、环境信息以及交通异常事件等。动态信息的采集是交通管理与控制有效运行与控制的基础。动态的交通运行情况信息主要包括流量、密度、车辆速度与车型等车辆信息,违章、拥堵、碰撞等交通紧急信息,以及以恶劣天气、污染状况为主的交通环境信息。在交通运行情况信息收集与智能交通系统建设中,信息的传递非常重要。目前无线网络不断发展,智能交通要善于利用最先进的通信手段,把无线接入网与优秀网进行充分改造连接,满足感知层的功耗性要求。目前我国对于RFID、传感网与3G无线通信技术更为关注,4G牌照的下发将会进一步促进无线通信技术的发展。有线与无线两种通信方式将在物联网产业中互相弥补不足,提高网络传输的兼容性与规范性。 2.3交通事故自动检测技术随着交通系统中车辆数量的不断增多,驾驶员技能与素质参差不齐,非常容易出现一些交通事故,尤其是对于一些高速公路上驾驶经验不足的驾驶员来说,发生交通意外事故的概率非常大。一旦发生交通事故,将有可能会造成交通拥堵,甚至带来二次事故伤害,严重影响到驾乘人员的生命财产安全。目前对交通事故的直接检测主要是通过视频图像处理技术来对停止行驶的车辆进行发现。视频技术可以直观地对道路上发生事故的车辆信息进行收集,并向相关的救援机构发出请求信息。而一旦天气情况不佳,视频信号收集将会受到严重干扰,甚至失去监视作用。而利用声学技术对交通事故进行监听则是从另一个技术层面上对交通事故进行检测。车辆在发生相互碰撞时会产生一定的冲击噪声,这种冲击噪声属于广谱信号,其高频部分特征明显,小波变换的频率分辨率在时频平面上随着频率的升高而不断降低。小波包分析可以提高频率的分辨率,克服局部性差的缺陷。利用小波包的分析建立可以对系统状态进行反映的特征向量,采用模式识别的方法来对特征进行识别分类。在交通事故检测中,小波包特性的应用将会更加广泛。交通事故信号收集后会在控制中心经过一定的处理,从而对救援做出一定的指令。在救援方面,时间是非常宝贵的,在发生事故的驾驶人打电话求救前,救援中心就已经得到了事故信息,大大节省了救援时间,避免道路长时间处于拥堵状态,从而提高道路的利用效率,避免二次交通事故的发生。 2.4交通管理调度系统交通管理调度系统要在智能交通系统中发挥更大的作用,做到信息的收集与处理、指令与信息都具有高度的及时性与准确性。我国目前部分城市采用的C/S模式的指挥调度管理系统,功能相对单一,系统的维护升级困难,在多个业务系统模块间缺少集成管理,影响了整个交通系统的指挥调度效果,从而难以达到智能交通系统要求。物联网的智能交通系统需要对目前的多个交通管理子系统进行结合,如交通检测系统、视频监控系统、GPS调度系统等,采用友好的可视化界面,对控制中心与信息接收对象间实现良好的交互,将会提高工作效率,形成良好的调度效果。基于WebGIS的智能交通管理调度系统具有更加广泛的访问范围,对多个数据源进行管理与集合,系统的任何用户都可以通过Web浏览器来对数据库进行访问,实现远程数据共享,有利于车辆上驾驶员对路况信息及时掌握。同时基于WebGIS的智能交通管理调度系统可以充分利用网络资源,把基础性或全局性的处理交给服务器来执行,把数据量小的操作交给客户端完成,实现平衡计算负载,同时可以与其他的信息服务进行无缝集成,有利于后续的升级或添加其他的管理模块,不断对功能进行完善。目前该技术已经在杭州实施,并且取得了非常不错的效果。 3智能交通公安管理 我国公路交通事业发展与经济发展相比处于落后地位,公路总里程非常长,但高等级公路里程相对较少,一些交通安全设施不完善,车速和安全性能较低的机动车辆占到机动车总量的七成左右,车辆的构成结构不合理。公安交通管理法制建设不全面,宣传不到位,交通参与者的安全意识普遍较弱,随着我国公安交通管理力度不断加大,对于典型的违章案件进行专项整治,已经有相当大的改观。目前我国在北京、上海、广州等大型城市建立了以电视监控与信号控制技术为优秀的公安交通指挥系统,对城市的交通管理起到了很好的作用,提高了车管所的工作效率。通过公安交通管理系统对机动车进行核查,对进口车走私犯罪进行有效打击,有利于社会稳定,维护群众的生命财产安全。 4结语 智能交通系统是一个信息化的系统,以交通信息的采集、处理与为重点,准确地把交通信息进行处理,实现城市交通的智能化。基于物联网的智能交通系统要把车辆、驾驶者、路况与管理控制中心等多个节点进行连接,使公众能够更高效地利用交通设施与资源。基于物联网的智能交通系统要通过完善的技术与先进的设备、软件来实现,通过制度约束与规律遵循形成高度智能化的交通体系,从而促进现代交通事业的不断发展。随着我国物联网技术的不断进步,智能交通系统将会引进更多先进的技术与设备,提高对交通信息收集的准确度,以及对复杂数据的处理能力,同时对于信息的渠道将会更加广阔,让交通参与者更能够感受到现代智能交通系统的优势。 作者:梁卓宇单位:京珠高速公路广珠段有限公司 智能交通系统论文:智能交通系统发展对策 论文关键词:智能交通运输系统发展状况对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。新晨 智能交通系统论文:智能交通系统发展对策 论文关键词:智能交通运输系统发展状况对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:小议智能交通系统的发展对策 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通运输系统发展状况对策 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:浅议计算机技术在现代智能交通系统中的应用 【摘 要】计算机技术在智能交通系统中具有广泛的应用,总结来看主要为基于计算机技术的车辆导航、基于计算机技术的交通监控以及基于计算机技术的交通管理。 【关键词】计算机;交通;管理;智能 引 言 随着世界经济的不断增长,汽车已经被看作是现代社会的标志,但随着汽车数量的不断增多,随之而来的便是交通环境的恶劣,交通事故不断发生,交通压力不断增多,给人们的日常生活带来了很大的影响。另外随着人口的不断增多以及城市化进程的不断推进,可用于交通使用的土地变得越来越少。在此环境下开始注重智能交通系统的研发显得十分重要。 1、智能交通系统概念 智能交通系统((Intelligent Transportation System,ITS)指的是利用现如今先进的计算机技术以及信息和数据传输技术等对交通进行科学的管理,在管理之中将人与路和车等因素进行综合考量,从而达到科学有效的交通管理效果,进而建立一类具有范围广、作用强并且运行高效的交通管理系统。在智能交通系统中,其主要由六部分组成,即智能交通管理系统、智能信息系统、智能公共交通系统、车辆管理系统、电子收费系统与应急管理系统。 2、计算机技术在智能交通系统中的应用 计算机技术在智能交通系统中具有广泛的应用,总结来看主要为基于计算机技术的车辆导航、基于计算机技术的交通监控以及基于计算机技术的交通管理。在导航中计算机技术主要应用于对交通路况的识别以及对交通线路中的障碍物检测等。交通监控主要是在对交通中行驶车辆、车辆跟踪以及闯红灯等方面应用。交通管理中主要在收费系统以及车辆牌照识别等方面应用。 所谓的云计算指的是利用网络强大的数据处理能力对所需处理的数据进行拆分,经过拆分后形成数量较多的子程序,并由多个服务器进行处理而汇聚成的一种系统,系统经过数据处理后将结果进行反馈。 目前我国智能交通系统需要面临大量的数据需要处理,如何对数据进行及时的处理以及挖掘是交通管理中的重要问题,在智能交通系统中引进云计算,通过虚拟技术、网络技术等现代化技术手段,提升交通管理的灵活性。交通云系统是一项较为开放的平台,主要包含云端、管道以及云基础。其中云基础是基于物联网的智能交通系统,而管道则包含提供信息传递的有线以及无线网络。云端指的则是智能交通系统中的所有参与者。 作为交通部门的管理单位,其为交通部门的管理以及群众的交通提供服务,具有一定的混合特点,针对需要具有一定保密性的交通管理,可运用私有云的方式实现,对于需要对外交通管理状况信息,提供交通状况可运用公共云的技术实现。 3、基于计算机技术的交通监控 基于计算机技术的交通监控主要是通过将射频设备放置于道路上方以及道路两边等,进而获取交通状况的远程图像,通过运用计算机中的图像处理技术,从而对交通车辆以及车辆跟踪等进行监控。其通过计算机获取的信息可用于交通事故的认定以及疏通路况等行为。 3.1 车辆监控 利用计算机的图像处理系统对运动的物体进行监控是一项非常重要的课题。在智能交通系统中,可运用图像分差法对车辆进行动态与静态监控,其基本原理是通过视频图像中序列的差分法用于检测图像序列中的车辆的目标有无运动,该方法运算量小,容易软件实现,实际效果较好。因此,也是实时交通监控系统的首选方法,差分图像法有两种:一种是当前帧与背景帧之间的差;另一种是相邻帧之间的差。 3.2 事故检测 在众多交通事故中,一些事故主要是由于交通堵塞所造成的,所以对交通事故进行预警以及发现是很有必要的。在智能交通系统之中,通过摄像设备与计算机相连,运用射频设备对运动车辆进行视频跟踪并且对序列图像进行分析研究,计算出运动目标在连续帧图像中的位移,给出运动目标速度等运动参数。当目标处于长时间静止状态时,利用图像捕捉进行长时间静止跟踪,并进行图像反馈,达到对事故检测的目的。从而尽快对交通事故进行处理,避免发生其他交通事故。 4、基于计算机技术的智能交通收费 在交通收费系统中,RFID信息技术系统应用较为广泛,RFID系统主要由电子标签以及读写器和天线构成,通过无线信号之间进行阅读器与标签之间的信息传递,可对车辆进行识别。经过采集、整理以及分析相应的信息处理,广泛用于路况信息的与收费。 ETC是RFID在智能交通系统中应用最为广泛的信息技术。当有车辆进入到ETC系统的入口时,车载中的标签将与阅读器之间进行信息传递和交换。其收费模式是:RFID阅读器对进入到入口的车辆进行车辆信息的识别并写入到车辆电子标签之中,当车辆进入到下一个ETC入口时,RFID阅读器进行车辆信息的读取,并通过系统处理形成相应费用,如果车辆信息与标签信息一致时,系统将在收费之后自动放行,反之则通知相应管理人员进行处理。
交通运输工程毕业论文:交通运输专业工程实践能力的培养 摘要:工程实践能力是工科大学生必备的重要能力,也是培养大学生创新能力的基础。交通运输专业工程实践能力的培养学生适应社会发展、交通运输发展趋势的必要条件。通过分析工程实践能力的内涵及其需要具备的基本素质,并结合目前中国交通运输专业人才需求特点与工程实践能力培养现中存在的问题,从其基本技能、专业技能、综合技能等几个方面提出了交通运输专业学生工程实践能力培养的途径。 关键词:交通运输;工程实践能力;要素分析;培养对策 引言 由于交通运输业属于生产性服务业,在国民经济中处于基础地位,道路运输组织与管理水平直接决定交通运输业的整体效率水平,社会对于道路运输的高层次技术管理人才的需求也越来越高。特别是在国家倡导“资源节约型、环境友好型”社会的今天,要适应交通运输专业工程实践性强,与运输生产活动的联系紧密的特点,在人才培养的目标和要求上就要强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。 一、工程实践能力内涵与基本要素分析 所谓工程实践素质[1],除包含思想素质、专业素质、文化素质、身体心理素质外,更注重创新能力、实践能力和创业精神。作为21 世纪的工程人才,大学生在校学习的同时应受到工程实践素质的初步教育,即市场意识、质量意识、安全意识、群体意识、环境意识、社会意识、经济意识、管理意识、创新意识和法律意识等。 从具体内容上来讲,学生的工程实践能力应该包括工程意识、基础实践能力、综合实践技能和创新能力等四个层次 [2],这四个层次是在人才培养的过程中,逐渐深入、逐渐升华的过程,对学生的要求不断提升的过程。从知识体系上来说,工程实践能力包括工程科学理论、工程技术、工程管理等三个方面的内容。 二、国内交通运输专业人才需求特点与现状 根据交通运输专业毕业生就业情况统计,毕业生主要去向包括以下五类[3]:(1)政府运输管理部门;(2)运输企业;(3)院校及科研单位;(4)交通建设企业;(5)物流企业。上述企业与部门明显的特点是,各个岗位需要一定的工程实践能力。来自最新企业对人才招聘条件的调查,中国已有80%的企业在考核应聘人员时,其首选目标上,选择了综合能力的高低而不是成绩的好坏,对工科而言,而综合能力的高低最重要的一个方面就是工程实践能力。 但目前来看,交通运输专业工程实践能力培养还存在以下不足:(1)思想上对实践教学重视不够。目前中国的交通运输专业培养院校,不同程度地存在重理论、轻实践、重知识传授、轻能力培养和重课内、轻课外的现象。教学计划中缺乏对各种实习、实验的总体设计和综合全面的考虑。(2)传统工程实践教学侧重于对理论教学解释、验证和简单延伸,主要为理论教学服务,对交通运输专业应用背景较强认识不足,未能从培养学生的工程实践能力和创新意识出发对传统实践教学内容进行拓展,没有建立和完善相对独立且能支撑理论教学的实践教学体系。(3)实习等工程教学流于形式。由于企业接受短暂的实习生害怕影响正常的生产秩序,不愿接受实习生,使得交通运输专业的实习往往是走马观花,有些甚至是流于形式,部分学生往往找个单位盖章表明实习了事。学生难以亲自参与运输过程,工程实践能力得不到有效培养。(4)教师的工程实践能力偏低。在许多工科院校,中青年教师大都是从校门到校门接受工程实践训练,导致他们普遍缺乏现代工程意识、工程素质培养和工程实践经验,对企业的研究开发、规划设计和生产经验活动过程不熟悉,使得其授课往往不能理论联系实践,学生也得不到有效的培养。 三、交通运输专业工程实践能力培养对策 根据现代工程教育的发展趋势,在强化学生工程实践能力的教学改革中,要进行了积极的探索实践,针对交通运输专业特点,提高学生工程实践能力主要采取以下几个方面的措施: 1.开展实践能力培养的科技活动,激发学生实践活动兴趣。针对交通运输专业教学内容与实践特点,避免片面的理论教学模式,要激发学生的实践活动兴趣,可采取诸多的课外活动,让专业学生参与其中,并主动去实地调研,与实践结合区思考创新。如举办交通运输设计大赛、交通运输案例设计等,通过与实践紧密相结合的活动,促进学生的实践活动兴趣。通过进行课外科技活动的目的,一是促使学生学习科技文化知识,培养科技意识、创造精神、科研能力等;二是促进学生的科技文化知识的应用,促使其转化为生产力;三是促进学生智力优势和知识优势的发挥,以利于科技知识发展、创新。 2.采取各种途径有力提高交通运输专业教师的工程实践素质。一个好的实践指导教师应具备以下知识和技能:理论方面包括专业(交通运输)知识和专业相关的新技术新工艺。实践方面包括教学实践能力、教学演讲能力、教学观察指导能力等。此外,还应掌握相应的组织管理能力和实习育人能力。对交通运输专业来说,提高教师的工程实践能力可从以下几个方面入手:(1)优化科研环境,鼓励青年专业教师积极参与横向科研课题研究。目前,青年教师一定要积极的参与科研工作,在科研中,迅速提高自己的实践能力。通过做这些项目,青年教师不仅能深入本学科的知识前沿及工程实践应用,而且可以使基础理论、专业知识与工程实际紧密结合,从而锻炼、提高分析和解决工程问题能力。(2)校企挂钩,为青年专业教师工程实践创造条件工程实践经验和工程实践能力主要通过工程实践锻炼而获得。高校为企业提供理论支持,企业为高校教师提供实践的平台,从而实现了双赢。(3)鼓励青年教师走向企业或其他单位,从事一段时间的实践工作后再走向教学岗位。或者直接从企业与其他非教学单位引进教师。 3.产学结合建设校内外实习基地。地方企业真实的工程环境和生产条件是地方性院校宝贵的办学资源,通过协商,学校可与企业横向联合,建立了长效的校企共建实践教学基地,制定和完善了相应的质量监控与运行管理机制。建立方法可通过与以前学生实习过的单位联系,建立单位档案,事后进行回访交流,建立了互敬互助的关系;或和每年需要实习生较多的单位进行战略合作,签订中长期实习协议书或授予其我校“教学实习基地”招牌。 4.给予工程实践足够重视,构筑独立的工程实践能力培养的课程与实习体系。要建立和完善符合交通运输专业的人才培养目标的专业实践教学体系。必须正确认识和把握人才需求域、人才素质结构与实践教学体系的关系,正确把握宽基础与专业的关系,按照需求领域对人才素质的需求,建立和完善专业实践教学体系。交通运输人才需求领域具有三层结构:(1)最底层是交通运输所对应的人才需求域,第二层对应的是交通运输业,第三层对应的是交通运输业的若干个专业方向。(2)人才素质结构的第一层是具有工科的以交通运输相关的统计、经济、管理、优化为主的知识、能力与素质,第二层是具有在交通运输业内从事一般的技术、管理、科研的能力与素质,第三层是具有在交通运输专业内某个专业方向上从事专门工作的能力与素质。 5.构筑多元化的师资队伍,实现校内校外双导师制。双师型教师就是那些既具有高校教师任职资格,又具有较强专业实践能力的高水平教师。同时,为加快“双师型”师资队伍建设,要制定合理的“双师型”师资队伍的评价标准,构建一套适于本校实际的“双师型”教师的评价体系与激励机制。对“双师型”教师的职称评定、职务评聘和工资待遇等方面要做到客观公正,对其评价标准须要面向工程实践和专利创新,而不能单纯看重其发表的学术论文与获奖等级。 6.重视对学生工程实践能力考核。构建客观的、可操作性的学生工程实践能力培养评价体系。工程实践能力培养评价、考核的标准和方法必须便于操作,具有可实际操作性,能够量化判定,否则一切都是空的,也就是说考核标准和方法应该可以分解为一定的量化指标,能够用这些指标来客观、科学地定性和定量地评定学生的工程实践能力。定期考核教学效果,形成质量保证和监控系统,确定专业知识应用、思维判断、创造创新、工程实践计算和设计、团结协作等工程实践能力的评价要素,确定电气专业学生工程实践能力培养评价内容和指标体系,提出评价的操作及过程控制方法。 结语 目前,高等教育正在经历一场深刻的变革,交通运输专业不仅仅是培养工程师,而是培养懂科技、会动手、善管理、重效益、有素质、能竞争的跨世纪人才。高校只有切实转变教育观念,提高认识,积极探索,构建先进完善的交通运输专业工程实践能力培养体系,不断加强实践教学环节,建设一支高水平的、与学生工程实践能力培养要求相适应的专业教师队伍,才能有效地保证学生工程实践能力和创新意识的进一步提高,满足建设创新型国家对高层次工程技术人才的需求。 交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题检测和预防 摘 要: 近些年,随着经济的不断发展,机械工程的质量检测的地位也在不断的上升,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;问题;对策 1交通运输的重要性 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。运输对经济增长和贸易至关重要,后二者高度依赖人员和货物的流动。如果像原材料、劳动力和燃料这样的投入不能在不同地区间流动的话,就不可能进行任何生产活动,制造业产品就不可能被送到消费者手中,大量的服务活动也就无法进行。大约有10亿生活在农村地区的人口仍然没有可靠的(全天候的)道路。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2机械工具在交通运输的重要作用 交通运输的重要作用体现出了机械工具在交通运输的独特地位。机电工程是信息化和科技化的重要体现,已经成为基础设施的重要支撑力量。因此,提高机电工程的质量和管理水平都会相应的增加人们日常生活的安全保障,也会直接间接促进人们的经济实力。 3机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。所以,机电工程的勘探、设计理念、施工现场和日后的维护和时候监管都是我们必须关注的话题。 4 交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。另外,必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力,使其能不收外界的干扰出具科学、可靠的数据。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程毕业论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要:我国经济实力的不断提高,对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式,铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发,主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究,谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词:交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月,第四届交通运输工程国际学术会议(ICTE 2013),在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告,并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展,是瞄准世界高速铁路先进技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽,采用低地板,每组可容纳165到294人。其中,X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划(2004-2015)旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造,应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合,Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善,2006年试验中,Regina最高试验时速曾达303 km/h,2010年,其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发,1964年开始通车运营,是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成,是为了满足日本人口密集度大,运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计(使用机车车头牵引无动力车厢),日本新干线采用动力分散式设计,更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题,减少了维修保养费用。同时,车辆运行过程中摇晃小,平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h,目前运行速度一般在270~300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内,是德国最高速的铁路列车,该车型最高运行速度可达330 km/h,实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头,整部列车可安排旅客座位(包括第一节车厢),行李车厢直接安排在驾驶室后,仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车,同样采用动力分散式技术,将动力分散到各车轮上,在相同能源基础上,大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施,其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车,降低故障率,并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行,将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展,2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术,先后经历了以下几个历程。 (1)以固定车厢配上可倾斜座椅,该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160,是第一批以Pendolino命名的车型。(2)1982年,菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架,为ETR 450型列车出现铺平了道路。(3)1993年,用于驱动反摆动装置的活塞,从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组,利用SM3型严寒作业的优势,服务于华北东北地区,对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程,可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前,中国铁路运行速度仅90~100 km/h,标准低,运能与运量之间矛盾突出,严重紧张的运输状况,迫使改变铁路运营模式,提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年,期间进行了五次大提速,列车运行速度提高到160 km/h,赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速,成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组,三种动车组均采用分散式动力系统,最高运行速度250 km/h,持续运行速度200 km/h。至此,中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车,标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h,持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车,运行速度达350 km/h,其中,CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h,居世界第二。 目前,中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里,居世界第一位,正在建设中的高速铁路有1万多公里,我国高速铁路技术已走在世界最前列。 交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1、交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2、ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3、机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。 4 、交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 、交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 6、其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程毕业论文:浅谈如何加强交通运输工程建设领域反腐倡廉建设 摘 要:文章通过认真分析交通运输工程建设领域腐败案件的特点及产生腐败现象的成因,积极采取应对措施,对推进交通运输系统反腐倡廉建设,促进交通运输事业安全发展、科学发展、健康发展具有十分重要意义。 关键词:交通运输;建设领域;反腐倡廉 一、交通运输工程建设领域腐败案件的特点 从近几年来披露的全国交通运输系统领导干部违纪违法案件来看,大多发生在交通运输工程建设领域。分析这些腐败案件特点,主要有以下几方面: (一)发案部位具有多样性 纵观这些腐败案件,主要是通过以下部位操作来达到谋取个人私利的目的:有的直接插手、干预招投标活动;有的在大宗材料设备的采购中指定采购单位,采取低进高出的方式侵吞国家资金;有的推荐或指定分包工程队,或直接向中标单位要分包工程,或通过子女、亲属分包工程;有的在设计变更、调整概算和工程结算中收受请托人贿赂,慷国家之慨,饱个人 私囊。 (二)涉案金额具有上升性 出事的官员中,作案数额和次数都有一个从小到大、由少到多的过程。最终在犯罪的泥潭中越陷越深。 (三)涉案人员具有连带性 涉案人员中,大多是上下级、同事或朋友关系,有的上行下效、“前腐后继”;有的结成利益共同体,彼此之间利益关系错综复杂,往往你中有我,我中有你,有时单独作案,有时交叉作案,有时互相勾结共同作案。查办这类案件往往是“查处一案,带出一串,挖出一人,带出一窝”,具有明显的连锁反应。 (四)年龄结构具有多层性 涉案官员中,各年龄层次皆有,最高的年近古稀,最小的才30岁出头,四五十岁左右的也占有相当比例。他们有的倒在退休留用、发挥余热之时,有的倒在临近退休、功成名就之日,有的倒在风华正茂、血气方刚之年,有的倒在组织寄予厚望、提拔重用之际。 (五)个人经历具有演变性 翻开腐败分子的档案,大多有辉煌的历史和耀眼的光环。案发前有的曾受过省、市表彰,有的还是全国、部省级劳模、享受政府特殊津贴。这种强烈的反差表明,干部的成长很不容易,凝聚着党组织多年的心血和个人辛勤的汗水,但自毁前程却往往在朝夕之间。 二、交通运输工程建设领域腐败问题的成因 腐败问题的产生,有其政治的和经济的、历史的和现实的、主观的和客观的等诸多方面的原因。分析产生问题的根本原因,不难发现是投融资体制、招投标制度、行政审批制度和干部人事制度等方面存在漏洞。 (一)工程建设项目多,投入资金额度大,是一些不法分子的重点攻击领域 近几年,交通运输工程建设快速发展,取得了令人瞩目的成就。但是,由于交通运输工程建设项目多、范围广、工期长、资金额度非常大,也使得这一领域的党员干部特别是领导干部成为一些不法分子觊觎的“猎物”、“攻关”的重点和腐蚀的主要对象。 (二)监督机制不健全,权力没有得到有效制约 腐败的本质是权力的蜕变,而权力的蜕变是权力失去监督的必然产物。在社会生活中,任何掌权者的思想都是公与私的矛盾统一体,任何掌权者都不能排除以权谋私的可能性。权力被滥用得不到制止,往往就会出问题,甚至出大问题。 (三)建设市场不规范,管理机制相对滞后 随着交通运输工程建设任务不断加大,建设领域不断拓展,建设资金在短时间内迅猛增长、高度集中、快速运转,而公共资源交易统一市场正处在探索建立阶段,建设市场不够规范,建设市场秩序不够有序。管理机制也滞后于形势的发展,特别是在工程招投标、材料采购、设计变更、工程质量管理、资金拨付等关键部位和环节,存在许多漏洞和薄弱环节,成为一些腐败分子乘虚而入的缺口和腐败问题得以滋生的 土壤。 (四)党员干部的思想蜕变,自身免疫力降低 存在滥用职权的主观故意,是腐败问题产出的思想基础。大量的事实证明,一些党员干部之所以堕落为腐败分子,最根本的原因就是世界观、人生观和价值观严重扭曲并发生蜕变,因而丧失了立身之本,导致自身免疫力降低,党性、公心泯灭,私欲极度膨胀,在各种诱惑面前经不住考验,把人民给予的权力作为捞取好处的资本,最终走向自我毁灭。 三、加强我区交通运输工程建设领域反腐倡廉建设的建议 (一)强基固本,筑牢思想防线 坚持关口前移,立足教育,着眼防范,不断增强党员干部抵制腐朽思想侵蚀的能力,从根本上遏制腐败的动机,是反腐倡廉的治本之策。因此,必须坚持以党员干部特别(转上页)(接下页)是领导干部为重点,以树立正确的世界观、人生观、价值观和权力观为根本,以工程优质、干部优秀为目标,努力夯实党员干部拒腐防变的思想基础。 (二)创新制度,堵塞管理漏洞 制度带有根本性、全局性、稳定性和长期性的特点,创新制度规范,建立健全反腐保廉的制度体系,形成用制度规范从政行为,按制度办事,靠制度管人的运行机制,从根本上铲除交通运输工程建设领域腐败滋生的土壤,是反腐倡廉的有效保证。当前,应重点从三方面推进制度建设: 一是要认真落实党风廉政建设责任制,努力构筑反腐败的责任网络。二是继续推行“双合同”制,加强对业主、施工、监理工程各参与方的监督制约,保证工程建设的各个环节不发生问题。三是突出重点,严把市场准入、工程质量和资金管理“三道关口”。 (三)强化监督,规范制约权力 加强监督是保证权力正常运行,防止腐败问题发生的关键。交通运输工程建设领域要围绕建立健全权力运行机制,进一步强化监督意识,畅通监督渠道,打造监督平台,重点是强化四个方面的监督:通过电台、电视台等载体,加大宣传力度,使社会各界了解、关心、支持、监督交通运输工程建设领域各项工作,促进交通运输事业的安全健康快速发展。 作者简介:韦爱珍(1983-),女(壮族),广西贺州人,广西西江开发投资集团有限公司助理政工师,研究方向:纪检监察。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 图1学位授予权院校分类图 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 作者简介: 乔建刚,男,河北工业大学土木工程学院教授,研究方向:交通安全评价理论与对策。 陈诚,男,河北工业大学土木工程学院研究生,研究方向:市政工程 交通运输工程毕业论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘 要 交通运输作为一个对国家有着重要影响的部门,在国民经济中有着举足轻重的地位,关系着整个国家的经济发展和国民生计。为了满足我国经济迅速而高质的发展的要求,我国的交通事业也要改变自身的发展模式,进行改革,因此为了促进交通事业的发展,对交通运输的工程规划就显得十分重要。 关键词 交通运输工程;规划特点;规划步骤 交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题,做好对交通运输业的规划,使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求,是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述,分析了其特点和在规划时的步骤,以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。 1 交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2 交通运输工程的规划特点 交通运输工程建设周期长,投资大,涉及的方面广,因此,为了更好地建设交通运输工程,在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步,通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充,增加交通运输设施的交通承载力,也就是增加交通量,并且能够不断的改善交通运输的服务水平。 1)交通运输工程的规划是有组织的,系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来,进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析,包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等,同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求,就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划; 2)交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息,还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响,要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处,能不能够带动经济的发展,能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响,会不会破坏原来的文化氛围,会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题,所以说,交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作; 3)交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动,它还带有政治色彩,因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益,需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见,只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见,真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见,将这些都汇总给工程的决策者,有决策者来进行最后的规划方案的决定,这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。 3 交通运输工程的规划步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。 3.5制定、评价方案 最后就是在上面几步进行完之后,综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验,最终得到最佳的规划方案。 4结论 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。 交通运输工程毕业论文:高职院校交通运输工程管理专业教学探讨 摘 要:交通运输工程管理主要是以培养从事交通运输生产经营、组织指挥及运输管理实用型、技能型人才为目标的管理。交通高职运输工程管理专业应当以就业为导向,走产学结合发展道路,把工学结合作为高等职业技术教育人才培养模式改革的重要切入点。本文阐述了以教材为载体,以改革教学方法为突破口,使高职学生在学中用,在用中学,形成“以就业为导向,岗位技术为导入”的课程培养模式。 关键词:高职院校 交通运输工程管理 学生就业 专业能力 就业导向 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行,交通运输工程领域工程是国家经济建设的重点。现在“经济要发展,交通设施需先行”已逐渐成为全社会的共识,交通运输工程管理人才的培养,是国家建设的亟需。高职院校学生在学习过程中以个性特征为基础,以内在需求为优秀,转变学生的学习方式,形成自主探究、合作交流的学习习惯,学会分享与合作,培养对交通运输工程管理专业的正确态度,实现运输安全、迅速、舒适、经济的目的,增强学生对社会的责任感。教师应不断拓宽实践渠道,创设民主、宽松、和谐的教学氛围,使学生健康个性得以充分显现,加大“产、学、研”力度,增强高职教育培养特色。通过具体操作,让学生来熟悉交通运输管理的各个环节,掌握相关的业务知识,构建以“就业为导向,素质为本位,能力为优秀”的人才培养模式。下面就谈谈自己对交通运输工程管理专业教学的肤浅看法。 1 以需求为重点,明确教学目标 高职教育飞速发展,大部分高职院校是由中专院校和普通专科院校的合并或者中专院校的升级而成,对于教材方面的建设,更是薄弱,大部分高职交通运输工程管理专业院校所用的教材也基本上是本科院校用的教材。因为高职学生具有一定的专业技能,但文化水平与普通高中生有很大差别。他们在中学阶段的学习能力、学习方法、学习习惯都或多或少地存在着一些问题。学习基础比较差,自制力也比较弱,学习目标不够明确,缺乏刻苦钻研的精神。多数学生学习目标不明确,他们对未来迷茫,没有远期目标和近期目标,而且对自己认识不清,不能正确自我定位,对学习专业课失去信心。这就要求专业教师要以市场需求为导向,根据交通运输工程管理专业学生的特点,适当调整本专业的教学内容,由于教材涉及的知识点多,内容比较琐碎,学生很难掌握。教师在教授专业课时要突出教材的重点,明确教学目标,从学生的学习兴趣出发,教学也需要与时俱进。教学活动要体现交通运输工程管理的三维目标要求,注重对学生知识与技能,过程和方法,情感、态度和价值观的教育。根据学生的认知规律,运用先进的教学手段,促进学生全面发展。 2 以改革为主体,激发学习兴趣 高职教育培养人才的宗旨就是服务社会,服务社会经济的发展,服务学生的终身幸福。交通运输工程管理应以市场需求为逻辑起点,以职业岗位群的职责、任务和工作流程的分析为依据,掌握交通运输管理技术,通过改革教学方法,激发学习兴趣,实现课程开发教学设计的创新。教师要具备理论和实践双重能力,正确定位交通运输工程管理专业人才的培养方向,明确本专业要培养应用型、技能型专门的管理人才。不断改革教学方法,“按需施教、因材施教”,创设富有挑战性的情境,激发学生的学习兴趣。教育从兴趣开始,兴趣是最好的老师。如果学生没有兴趣,被动地学习,那么就没有好的教学效果,教师所赋予学生的一切也只能是一纸空谈。课堂上创设情境,鼓励学生大胆尝试,解决问题,培养学生交通运输工程管理的专业操作技能。把课堂教学的主动权教给学生,让学生成为课堂的主人。 3 以就业为导向,践行校企合作 交通运输大力发展高速、重载、信息化等高新技术,交通运输设备的科技含量在迅速提升,因而对用人标准也提出新的要求。教师要把促进学生创新精神和实践能力的发展为重点,以学生的自主探索学习为优秀,以高素质技能型人才培养、服务区域经济建设为目的,紧贴社会需求设置具有前瞻性的学科,走多元化办学之路。交通运输工程管理企业应该免费接收高职院校的实习生,践行校企合作,共建基地,互动教学、科研融合、就业双赢。必须以就业为导向,面向市场、解放思想、转变观念,依托企业办专业,深化学校的教学改革,实行模拟教学,并让学生参与教学活动。交通运输工程管理专业课程是一门实践性很强的课程,课堂教学很难让学生掌握交通运输工程管理的具体操作细节及标准和规则,创设情境,让教学情境中的师、生、境诸因素产生互动,从而形成利于创新、易于创新的良好氛围,使学生的思维在宽容的情境中自由驰骋。以就业为导向,让学生在真实的工作环境中完成“学”与“用”的转换,满足未来劳动力市场对人才的需要。培养学生的服务意识、质量意识和团队合作意识,提高学生的就业竞争力,实现与就业岗位的“无缝对接”。 4 以技术为导入,实施工学结合 交通信息通信协议,网络管理与计算机通信网;交通系统性能分析与评估,系统扩充与兼容;交通信息采集与处理,自适应信号处理与算法,数字信息传输,无线通信与电磁兼容;交通流的智能诱导与监控系统;城市交通的点、线、面、体的综合优化控制;停车场智能管理及信息。让学生在实习现场或工厂车间,学练做相结合,使教学贴近生产、贴近市场、接触社会、开阔眼界,全身心地投入岗位操作技能学习与知识技能应用,提高学生的学习效果和实际动手能力。掌握现代化的生产设备、仪器仪表的使用方法。在教学中采用学生扮演角色的方式,弥补课堂教学的不足,发挥学生的动手实践能力。如,采用先进、实用的交通物流技术及设备,让学生掌握关键物流技术以及提高学生操作物流设备的水平。通过对交通物流系统流程的分析,逐步提高学生的物流分析能力。教师组织学生走出校门参加社会实践活动,丰富学生的社会阅历,增强学生竞争意识,实现人才的全过程、多方位管理。为教学提供了活生生的实践素材,教师的教学水平不断提高。通过顶岗实习,变“教教材”为“用教材教”,熟悉将要面对的职业岗位,提高职业技能,实现零距离上岗。 总之,提高高职院校交通运输工程管理专业课堂教学的实效性,教师把学生看成是独立的人,运用灵活多变的教学方法,培养学生“诚信、爱岗、敬业”的观念,以适合岗位需求为标准,使学生头脑会想、双手会做、眼睛会看、耳朵会听、嘴巴会讲,养成良好的学习习惯,以“学生有一技之长”为主导,发展个性特长,锤炼学生的综合职业技能,形成适岗能力,提升就业优势,成为高科技的应用型人才。 交通运输工程毕业论文:论述信息技术在交通运输工程中的应用 摘要:本文介绍了信息技术的内涵,论述了运输工程中的智能技术,地理信息技术,和其他信息技术,极大提高交通运输系统运作效率和管理能力。 关键词:信息技术;交通运输;应用; 引言 交通的迅速增长,带来了交通拥挤、道路阻塞、事故增多、环境污染等一系列问题,传统的城市交通管理设施和管理方式已经不能适应快速发展的现代社会的需要, 信息技术是当代社会最具潜力的新的生产力,信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志,交通运输业作为工业文明的组成部分,必须充分运用现代化信息技术,提高信息化水平,才能使运输事业在 世纪得到更大发展,通过充分运用相应的信息处理技术极大提高运作效率和管理能力,进而提高其经济效益、社会效益和竞争能力。 1信息技术的内涵 信息技术(简称IT ),是主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术来设计、开发、安装和实施信息系统及应用软件。 它也常被称为信息和通信技术。主要包括传感技术计算机技术和通信技术。 2、运输系统中的智能技术 2.1 RFID自动识别技术 RFID作为一种新兴的自动识别技术, 由于具有远距离识别、可存储携带较多的信息、读取速度快、可应用范围广等优点, 非常适合在智能交通和停车管理方面使用。 1、电子不停车收费(ETC) 电子不停车收费系统( Electronic TollCollection , 简称ETC) 是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID 技术, 通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯, 在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下, 自动完成收费处理全过程。 2、海关码头电子车牌系统(EVI) 该系统通过对往来的车辆统一管理登记、发放车载电子标签,并在关键的出入监控点安放RFID识读设备,可以使安装电子车牌的监管车辆在通过监控通道时,可以被识别系统准确及时的识别, 以完成车辆数据采集的要求。同时采用无线通讯等信息技术将采集到的车辆信息提交管理系统, 来完成车辆身份的确认、以及查询和统计, 调度等功能。 3、城市交通调度管理系统(TMS) 车辆调度管理系统是智能交通系统的优秀组成部分,采用先进的信息通讯技术, 收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析, 并根据分析结果安排车辆的行驶路线, 出行时间, 以达到充分利用有限的交通资源, 提高车辆的使用效率, 同时也可以了解车辆运行情况, 加强车辆的管理。 4、电子注册管理(EVR) 车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码--UID,UID是在制作芯片时放在ROM 中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及认为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度, 实现车辆年检的智能化管理, 加强对非法车辆的打击力度 2.2 ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3交通运输中的地理信息技术 地理信息系统,始于本世纪60年代,之后随着电子技术和计算机技术的迅速发展,使得依赖于计算机硬件的 技术得到了空前的发展和应用。所谓地理信息系统是由信息系统演绎而来, 是以地理坐标为骨干的信息系统,是对以采集、存储、管理、分析与空间、地理位置有关的信息系统的统称。近年来在交通运输管理等多个领域得到广泛应用。交通工程人员利用地理信息系统与相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的地理信息数据库,来进行道路交通的管理工作在运输企业的运营管理当中,可以利用建立的交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种查询要求和分析方法。例如浏览、区段、路局、站点、车次等的查询直通图、管内图、站间交流图、客流密度等专题地图,以及统计图的分析方法等等为铁路、公路等的客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等服务。 4其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结束语 信息技术是当代最具潜力的新的生产力, 信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志。我国社会主义市场经济体制的建立, 以及以改善运输结构,提高运输质量和运输效益及市场竞争力为中心的一系列重大改革措施的实施, 使我国交通运输行业进入了全面依靠信息技术来实现交通运输现代化的关键历史时期, 交通运输必将经历一次深刻的技术革命, 将进一步采用信息技术的成果, 加速信息技术成果产品化、商品化, 提高运输效率、运输质量和运输效益, 以满足社会发展对交通运输的需求。 交通运输工程毕业论文:谈GPS系统在交通运输工程中的应用 摘 要:近几年来,随着我国国民经济的飞速发展,我国基础设施建设的不断扩大,交通运输工程建设迎来前所未有的发展机遇。GPS是近年来开发的高精度定位技术,在各种领域中得到越来越多的应用。随着我国经济技术的发展,高速公路、高铁等等的修建和GPS技术研究的不断深入,它在交通运输工程中发挥着重要的作用。本文本文以某交通运输工程为例,介绍了GPS全球定位系统在交通运输工程测量中的应用,以及使用RTK 进行地形图绘制的应用。 关键词:交通运输工程;GPS 全球定位系统; 现在GPS主要用于建立道路工程控制网和测定航测外控点等。高等高速公路因为线路长、已知控制点少,用常规手段不仅布网困难而且精度也达不到要求。在几十公里范围内点位误差有2cm左右,实现了常规方法难以达到的精度,并且缩短了工期。GPS技术也可应用于特大桥梁的控制测量中,无需通视,网形强,点位精度高,对测量支点也相当有效。 1 GPS在交通运输工程测量中的应用 1.1前期准备工作 1.1.1项目概况:此段交通运输工程地处山区,南、北皆与高速公路相连,全长约67公里,经度:113°,纬度:35°。此项目收集到万分之一地形图和国家D级控制点三个,点名分别为D005、D007、D001,坐标系为1980西安坐标系统,中央子午线为114°;高程为85高程基准,三点分布于路线起、中、终点,位置合适,同时对三点首先进行了联测,在二维约束过程中,以D005、D007为约束条件,D001为未知点进行约束平差,计算出D001坐标,二者差值为:x=1.1cm、y=4.46cm,从计算的结果可以看出已知点成果能够满足起算要求可作为线路起算点。根据项目设计要求,拟选择四个投影面进行交通运输控制测量。 1.1.2 确定控制网等级:鉴于此项目为高速公路,控制网等级要求高,但是收集到控制点为D 级,所以项目首级控制网等级确定为 E 级,加密控制网等级为一级。 1.2 踏勘埋设首级控制 1.2.1 路线踏勘:首先在万分之一地形图上进行点位布设,构思控制网网图,然后进行实地路线踏勘,再次修改不合适的点位。此高速公路经过平原、微丘区、重丘区、山岭重丘区,山岭重丘区最高处高程 1350米,山区植被茂盛,多有深沟和峭壁,因为高差大,所以路线在山岭重丘区设计成盘旋隧道。这为进行布设控制点造成极大困难。 1.2.2 首级控制点埋设:考虑沿线路有桥梁、隧道等构造物的测设需要,在大型构造物附近布设一对首级控制点;首级控制布设为E 级 GPS网,严格按照规范执行:点位不应选在大功率发射台和高压线附近,距离高压线不应小于 100米,距离大功率发射台不应小于400米;点位应该避开由于地面或其他目标发射所引起的多路径干扰的位置;高度角为15°的上方,应无妨碍通视的障碍物。沿线路附近 3-5 公里布设一对互相通视的GPS 点,用以控制线路的基本走向和范围,点位基础稳固,点位为现场浇灌,其规格现浇为:上端20*20cm、底部 35*35cm、高 70-80cm,标石中心放置直径为 14mm、长度为 30cm 的螺纹钢筋,钢筋中心刻一“十”字,钢筋露出标石顶部0.5-1cm,标石露出地面约1-2cm。首级控制点编号为 001、002……,前面冠以 GPS 命名,如:GPS001、GPS002……,并在其周围明显的地物上注明点名及指示方向,每个点均作点之记。 2 GPS 静态首级控制测量 2.1 技术指标GPS 控制网观测基本技术指标规定 《公路勘测规范 JTG C10--2007》:2.2 观测计划 2.2.1 进入观测区前,应事先编制 GPS 卫星可见性预报表。预报表应包括可见卫星号、卫星高度角、方位角、最佳观测时间、点位图形强度因子、概略位置坐标、预报历元、星历龄期等。 2.2.2 观测作业前,应根据接收机台数、GPS 图形、卫星可见性预报表编制观测计划。在实施中,应该照实际情况,及时做出调整。 2.2.3 观测作业后,应及时绘制联测草图以备后续作业调度使用。 2.2.4 控制网采用边连接模式。 2.3 作业要求 2.3.1 观测组必须执行调度计划,按规定的时间进行同步观测作业。 2.3.2 观测人员必须按照 GPS 接收机操作手册的规定进行同步观测作业。 2.3.3 天线安置在脚架上直接对中整平时,对中精度为 1mm。 2.3.4 天线安置在标上时,应将标志中心投影至基板上,然后在基板上对中整平。如顶部对信号有干扰,则应卸去。 2.3.5每时段观测应在测前、测后分别量取天线高。两次天线高之差应不大于3mm,并取平均值作为天线高。 2.3.6观测时应防止人员或其他物体触动天线或挡住信号。 2.3.7接收机开始记录数据后,应随时注意卫星信号和信息存储情况。当接收或存储出现异常时,应随时进行调整,必要时应及时通知其他接收机以调整观测计划。 2.4平差处理GPS网 平差是在随机后处理软件上进行的,平差前对所有的数据按规程要求进行检核,对存在问题的基线进行处理或补测,在各项限差均满足规范要求后进行三维无约束平差,在此基础上进行二维约束平差,生成平差报告,最后对平差报告进行必要的技术分析,确保成果的可靠性。 2.5 GPS 加密控制测量 加密控制测量即对首级控制点进行加密,便于设计阶段放线与施工放线,其方法与首级控制点大同小异,在这里不做介绍。 3 投影面问题 由于此高速公路项目施测工期短,业主要求进度等问题,在控制测量开始时没有对投影面进行选择,致使存在投影变形。投影变形误差分高程投影变形和高斯投影变形,根据高程投影变形公式和高斯投影变形公式得出投影变形误差公式3-1 Hm:为置镜点与测点平均高程(m);Ym:为置镜点与测点距中央子午线平均距离(km);S:放线时为根据逐桩坐标表反算的距离,加密控制桩计算坐标时为实测距离(m)。 上为理论公式,为了简化施工计算工作,我们把某项目Ym定为一个或几个常数。例: 此高速公路Y=470200m 即 Ym=29.8km, 由逐桩坐标表反算距离 S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:放线实际距离=456.123+0.039=456.162m 例:实测边长S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:加密控制点计算坐标时,调整后边长=456.123-0.039=456.084 m 4 结语:本文主要探讨了在公路勘测设计中,带状地形图的测量技术及编绘技术。随着科学技术的发展,GPS定位技术的广泛应用于公路勘测设计,使勘测工作者摆脱繁重的外业工作,加快了作业进度,提高了测量精度,是公路勘测的现代化手段之一。本文分析了 GPS技术在交通运输工程测量中应用中的显著特点;概述了GPS全球定位系统在公路测量中的应用;同时探讨总结了RTK 技术用于现代公路勘测设计的带状地形图测绘。 交通运输工程毕业论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业优秀课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业优秀课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的优秀,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业优秀课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业优秀课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,优秀课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 按照应用型交通运输类专业优秀课程,构思一系列基于团队的二级研究项目(专业课程设计项目);将二级研究项目分解成若干个三级研究项目。每个三级项目中除优秀课程外的其它相关课程进行实施和完成;课程设计周集中实现若干三级项目的集成,最终完成二级研究项目(也可以延伸到毕业设计),具体如表1 交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2机械工具在交通运输的重要作用 交通运输的重要作用体现出了机械工具在交通运输的独特地位。机电工程是信息化和科技化的重要体现,已经成为基础设施的重要支撑力量。因此,提高机电工程的质量和管理水平都会相应的增加人们日常生活的安全保障,也会直接间接促进人们的经济实力。 3机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。所以,机电工程的勘探、设计理念、施工现场和日后的维护和时候监管都是我们必须关注的话题。 4 交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。另外,必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力,使其能不收外界的干扰出具科学、可靠的数据。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业学位研究生培养体系探索与实践 摘要:本文对比分析了国内外专业学位研究生教育的差距,在对交通运输工程专业学位研究生培养现状进行充分调研的基础上,提出新型的适合交通运输工程学科的全日制专业硕士培养体系,详细阐述了对于培养模式的创新、实践教学创新、以及管理体制改革。 关键词:全日制硕士研究生;专业学位研究生;培养体系 针对我国大学交通运输工程专业的特点,以及专业学位研究生发展历史不长,专业学位教育体系普遍有待完善的需求,以同济大学交通运输工程专业为教学研究和实践对象,以教改项目为依托,在对国内外高校专业学位研究生培养现状调研的基础上,对科学的、与面向工程应用需求相结合的专业学位研究生培养体系进行探索,使同济大学交通运输工程学院成为交通领域高端专业人才和导向性成果的聚集地。 一、国内外现状分析 美国是世界专业学位研究生教育最发达的国家。从其社会来看,很多行业把硕士专业学位看作是进入行业、个人发展提升的重要依据,尤其在工商、教育、工程和护理等领域。法国的高等教育起步早,发展成熟,其专业学位教育的规模和种类都很丰富。截至2006年,法国专业硕士占到硕士学位总数的69%,专业学位研究生教育已经成为法国研究生教育的主体,研究生教育已经从学术性教育向应用性、职业性教育转变。与这些国家相比,我国专业学位教育起步较晚,规模仍然偏小,专业学位研究生占硕士生的比例仍然偏低,研究生教育仍然以学术型为主体,高层次应用型专门人才的培养工作还有待进一步加强,全日制专业学位研究生的培养体系还有待进一步探索。同济大学交通运输工程专业自1998年开始招收交通运输工程领域工程硕士,在14年发展过程中,交通运输工程专业累计招收1327名交通运输工程领域工程硕士专业学位研究生,同济大学交通运输工程领域工程硕士教育获得了迅速发展。2009年,同济大学交通运输工程学院开始招收全日制工程硕士专业学位研究生。面对迅速发展的交通运输工程领域专业学位硕士生队伍,同济大学交通运输工程学院深感必须以提升工程硕士的卓越创新能力为优秀、以培养更高层次的应用型、复合型人才为目标,逐渐实现将该领域内的硕士研究生教育从以培养学术型人才为主向以培养应用型人才为主的转变。 二、交通运输工程专业学位研究生培养现状 1.管理体系完善。加强交通运输工程专业组织体系的建设。专业学位教育具有在职攻读、订单式培养、个性化强的特点,“到位的管理服务是专业学位研究生教育的优秀。交通运输工程专业学位教育体系由行政管理体系和学术管理体系两部组成。①健全行政管理体系。学院成立专业学位教育管理中心,由学院分管研究生工作的领导负责,指派专人分别负责招生、培养、学生日常管理工作,配合专业学位教育指导委员会做好专业学位研究生的培养工作;具体负责专业学位的课程管理工作和学位论文管理工作;为专业学位研究生提供学习、生活等方面的服务;为教师提供后勤保障服务,协调合作单位的教学和管理活动;配合研究生院做好招生宣传工作,实施专业学位教育的拓展。②建立学术管理体系。成立专业学位教育指导委员会,负责专业学位的近、远期发展规划和方向;编制和修订本专业学位的培养方案,审定本专业学位课程的教学大纲;确认本专业学位任课老师的资格;指导解决本专业学位培养中的突出问题,组织开展本专业学位教育质量考核和评估工作。 2.加强科学选拔应用型人才的力度。学院成立了院招生工作领导小组,由院长亲自主抓,积极开展招生宣传和生源组织工作,多次到全国各地进行招生宣传工作。自2000年始,为了进一步提高工程硕士研究生的生源质量,选拔真正适合创新研究的人选进入工程硕士研究生队伍,遵循学院”控制规模,提高质量,塑造品牌,信誉第一“的发展方针,本着按需招生、德智体全面衡量、择优录取、宁缺勿滥的精神,坚持公开、公正、公平的原则,严格执行有关规定,严守招生工作纪律,按时、高质地完成了工程硕士招生、录取工作。 3.合理制订培养方案。本学科建立了面向21世纪的、目前国内交通运输最为系统、完整的学科体系,以及特色创新的课程设置模式。共设有以下七个研究方向:道路与机场工程;铁道与城市轨道交通工程;交通工程;道路交通环境与安全工程;交通运输系统规划与设计;交通运输系统管理;交通信息工程与控制技术。课程设置从结构上分为学位公共课、学位基础课和学位专业课、公共选修课、专题讲座及社会实践等六个部分,既具有明确的专业技术取向,又相互关联。①课程按交通运输工程一级学科设置,本工程领域开设的主要课程有:学位公共课程:英语教学在保证学位英语学习的基础上,注重培养学生实际运用外语进行口头和书面交流的技巧与能力。学位基础课程:侧重道路工程、铁道工程、交通工程、交通运输管理、交通信息工程等的基本概念和方法;学位专业课:针对交通运输工程领域特色和企业需要拓宽专业面,注意知识更新。公共选修课:为加强工程硕士研究生的人文素质培养,适应市场和企业的需求,在专业学习的基础上拓宽知识面,组织一定数量的人文讲座,培养其人文内涵和人文精神。专题讲座:为了拓宽工程硕士的视野,营造良好学术氛围,培养研究生创新意识,以具体工程研究为线索,以技术讲座为形式,内容将涉及国际交通运输领域最新发展和成就、职业道德和知识产权、企业文化与团队精神等内容。②课程与教材建设。课程及教材建设是工程硕士研究生培养教育的重要环节。基础课教材主要以全国工程硕士教育指导委员会推荐的教材为主,辅以自编研究生教材,专业课教材由任课教师自定。积极推进教学手段改革,充分利用投影、幻灯、计算机、多媒体等手段,提高教学效率,增强教学效果。这样不仅可以增加教学的直观性,趣味性,提高学生的学习兴趣,而且有利于减轻学生课堂作笔记的压力,增加学生独立思考和师生双向交流的机会。如制作适合于工程硕士培养的PPT课件,使得课堂内容更加生动、直观。课堂氛围活跃,学生普遍反映良好。③教学效果。学院对工程硕士研究生采取集中考核的方式,严抓质量杜绝弄虚作假现象,其中优秀率达到90%以上。学院定期对学生进行教学效果调查,听取学生意见,并及时反馈给授课教师以便改进。从学生和所属单位的反馈意见来看,教学效果还是比较好的。开展工程硕士培养的目的就是要为推动技术创新,为国民经济发展做出贡献。交通运输学院在这方面做得也很突出,目前培养出的学生都在自己的工作岗位上取得了丰硕的成果,为送培单位做出了较大的贡献,很多毕业生都已经成为了所在单位技术骨干或者走上了领导岗位。 4.严格制定论文选题要求。学位论文工作是工程硕士研究生培养的重要环节,是培养研究生从事应用型研究工作和开展实际职业工作的主要途径。依据《中华人民共和国学位条例》和《关于工程领域工程硕士专业学位标准制订指南》,我院结合交通运输工程领域工程硕士培养实际情况特制定具体标准。①双导师制。全日制工程硕士专业学位研究生培养实行双导师制,校外导师应由具有丰富实践经验的专家担任。被聘专家应是具有高级技术职称、或是具有硕士(博士)学位的中级技术职称的工程技术人员。②学位论文选题。工程硕士专业学位论文选题应直接来源于生产实际或具有明确的工程背景,其研究成果要有实际应用价值,论文拟解决的问题要有一定的技术难度和工作量,论文要具有一定的理论深度和先进性,能体现作者综合运用科学理论、方法和技术手段解决工程实际问题的能力。③对不同领域或形式的论文要求。工程设计类论文,应以解决生产或工程实际问题为重点,设计方案正确,布局及设计结构合理,数据准确,设计符合行业标准,技术文档齐全,设计结果投入了实施或通过了相关业务部门的评估;技术研究或技术改造类(包括基础研究、应用研究、预先研究、实验研究、系统研究等)项目论文,综合应用基础理论与专业知识,分析过程正确,实验方法科学,实验结果可信,论文成果具有先进性和实用性;侧重于工程管理的论文,应有明确的工程应用背景,研究成果应具有一定经济或社会效益,统计或收集的数据可靠、充分。理论建模和分析方法科学正确。④评审与答辩时间。攻读工程硕士专业学位研究生必须完成培养方案中规定的所有环节,成绩合格,方可申请学位论文答辩;学位论文应有2位专家评阅(校内外专家各1人),答辩委员会应有3~5位专家组成(校内外专家至少各1人,除校内外导师外总人数不低于3人),评阅人和答辩委员会成员中校外专家应有来自工矿企业或工程部门的具有高级专业技术职务的专家;学院根据相关论文统一组织论文答辩,答辩时间一年安排四次,第一次为3月15~20日;第二次为6月15~20日;第三次为9月15~20日;第四次为12月15~20日;工程硕士专业学位论文工作不少于一年;工程硕士研究生在学期间至少公开发表一篇与本学科相关的学术论文。硕士学位论文必须参加学校学位办组织的上海市学位办的双盲检查。 三、探索新型的全日制专业硕士培养体系 1.培养模式创新。①创新“4+M”培养模式。结合本学院“卓越工程师”培养方案的调整,创新全日制交通运输领域工程硕士专业学位研究生的“4+M”培养方案。4代表本科4年,M代表多样化的硕士培养模式,M=1~3.其优秀在于M的培养多样化,分别说明如下:前置:对于直升的工程硕士,在本科第7、8学期即安排相关专业硕士课程,使其在本科毕业设计阶段就可适应卓越硕士的培养要求;视每位学生的培养质量,或将M缩短为2或仍为2.5,夯实该类学生的实践创新培养能力。4+2.5:专业型工程硕士,毕业后获工程硕士学位,以实际应用为导向,以职业需求为目标,以综合素养和应用知识与能力的提高为优秀,为企业培养应用型、复合型、高层次人才;4+1+2:联合培养,与境外著名大学合作办学的双硕士学位计划。目前已与法国巴黎高科、德国慕尼黑工业大学等知名高校开展了双硕士学位的培养计划。②探索“课题导师制”。探索专业学位研究生新的导师选择模式,改变原有的研究生与导师单纯绑定的培养办法。由工程硕士培养委员会面向全体硕士生导师征求以卓越工程师培养为目标的专业技术课题或设计项目,由报考学生综合考虑导师情况和可能参与的课题(设计)情况进行自由选择,最后由导师委员会协调。与此相结合,探索工程硕士专业学位授予条件的多元化,如获得国家发明专利、开发有实际应用的软件系统,以及完成大型工程设计实践报告等都可作为授予学位的标准。③建立“交通运输工程职业技术认证体系”。同济大学交通运输工程学科是国家重点一级学科,同时又拥有三个“卓越工程师”本科专业。针对目前国内仍然无职业注册交通工程师认证的现实,同济大学交通运输工程学院拟尝试建立“交通运输工程职业技术认证体系”。围绕交通运输工程各专业方向中必须掌握的各项优秀技术和工程实践能力,探索优化交通运输工程领域工程硕士教育课程体系优化设置,工程实践性强的课程聘请校外专家及高级工程师授课,部分授课内容可与实践教学资源丰富的企业联合授课,考核评价标准和方式多元化。 2.管理体制改革。①探索专业学位研究生培养标准体系。以卓越工程师培养为契机,分别从教育资源管理、教育过程管理、教育质量监控/分析和改进质量控制等方面入手,实现全日制专业学位研究生卓越工程师的培养目标。②探索专业学位研究生招生结构调整新方式。以卓越工程师培养为契机,实现全日制专业学位研究生生源由统考生向推免生倾斜,大幅提高推免生所占比例,培养过程实现推免生和统考生的联动及实现积极的准入和淘汰机制,探索招生、培养、就业的联动机制。③专业学位研究生奖助体系新模式探索。基于校企联合培养专业实践实习基地,试行实践企业资助、学生绩效考核、补助与奖励联合的多元资助新模式。④专业学位研究生教育管理新模式探索。面向多元化的专业学位教育,探索管理机构一体化、管理功能模块化、管理绩效考核科学化、企业培养管理当地化、教育管理与学生工作有机化等实践。同时为应对课题导师制培养模式改革,成立工程硕士导师委员会,协调研究生与导师的选题互动过程。 3.实践教学创新。为了保障全日制专业学位硕士研究生的培养质量,切实落实实践实习,拟开展实践环节的改革,同时,继续发挥交通学院服务社会,并与企业界有大量课题合作的传统优势,探索“3+9”的工程硕士实践环节改革。即至少3个月全体硕士到相关企业实习(学习了解管理流程),然后再参与至少9个月工程实践性项目。该实践项目可以在实习基地做,也可在学校由导师带领,但必须围绕校企合作课题开展。研究建立基地建设目标及标准,完善基地运行及保障模式,探索基地、学生、学校三方共赢的运作机制。 交通运输工程全日制专业硕士培养体系的构建,不仅在培养交通运输专业应用型人才上起到了关键作用,而且对高校教育改革和其他专业学硕士培养体系的建设也具有借鉴作用。 交通运输工程毕业论文:以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新 摘要:从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法。为了对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调,全面了解其运作情况,探索了建立完善的教学方法改革与创新实施保障机制和构建合理的实施效果评估体系的实施框架。 关键词:工程实际;交通运输;教学方法;改革;创新 近年来一些先进国家逐渐认识到工程教育中培养学生解决实际工程问题的重要性。例如,美国提出了工程教育回归实践的观点,呼吁加强技术与科学的结合,加强理论与实践的结合,强调工程实践和工程能力的培养。高校交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密。目前交通运输专业教育中存在的主要问题是工程实践环节薄弱,工程教育与产业和企业的发展需求脱节,进行以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新,加强本科课程教学中的工程实践方面的训练和培养学生的创新能力,已成为迫切需要解决的实际问题,同时也是全面贯彻落实教育部“高等学校本科教学质量与教学改革工程”精神的需要。 一、研究的作用和意义 研究对促进教学工作、提高教学质量的作用和意义主要表现在以下几个方面:第一,强调理论与工程实际的结合,推广先进的教学方法,推动研究性教学,探索案例教学、现场教学等多种教学方法,可以丰富课堂教学,让科研走进课堂,改善专业课教学效果,激发学生的学习兴趣。第二,通过理论联系实际教学,加深学生对书本知识的理解,增强分析问题和解决问题的能力,有效地培养学生的创新能力和技术应用能力。第三,探讨交通运输专业教学方法管理与改革的具体任务及措施,为提高交通运输专业实践教学质量和取得较好的教学效果提供保障。最后,可以提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 二、研究的主要内容 1.课堂教学环节的改革与创新。交通运输专业课是集多学科于一体的综合性课程,具有基础性强、知识面宽、体系繁杂零散的特点,学生在学习时往往感到无从下手,难以掌握。为提高专业课课堂教学效果,要结合工程课程教学实际,探索以“工程实际为导向”的交通运输专业课程课堂教学方法,培养学生的创新能力。 2.实践环节的改革与创新。实践环节包括实验、课程设计和实习三个部分。交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,实践教学环节最能体现交通运输的专业特性,是交通运输专业人才培养的重要教学环节,可通过实验、课程设计和实习促进学生理论联系实际,加深对书本知识的理解,因此以“工程实际为导向”的实践环节教学方法的改革与创新具有重要意义。拟从交通运输专业实践教学的特点与作用出发,分析交通运输专业实践教学的现状及存在的问题,提出改革的任务及具体措施,提高交通运输专业实践教学质量。 3.毕业设计环节的改革与创新。毕业设计是一个设计思想、设计方案实施的过程,设计者的重要设计思想和控制技术都要从设计方案中体现出来,毕业设计不但要教授学生掌握工程设计的一般方法,更重要的是通过毕业设计培养学生创新意识和解决工程实际问题的能力。在毕业设计中,设计课题要充分体现现代科技发展水平和工程实际,将实际工程项目融入毕业设计之中,真题真做,深入工程实际,抓住设计指导重点,教授工程设计方法,确保设计质量和实用性,注重培养学生解决工程实际问题的能力和创新意识,使学生的专业理论知识和实践技能再次升华,使毕业设计水平有突破性进展和质的飞跃。 4.教学方法改革与创新实施保障机制研究。为了保障以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的有效实施,需要学校以及社会各方面的共同努力,其中最主要的是做好以下几个方面的工作:①建立符合工程实际的教学环境。教学方法改革与创新离不开一个良好的教学环境,而创造一个良好的教学环境涉及到各方面的因素。应该努力保障良好的教学环境,为教学方法改革与创新打下很好的基础。②教学资源在教学中起到了重要作用,如何对学校现有的教学资源实现最大限度的开发和挖掘,如何使其发挥最佳效能,应认真研究与探讨。③建立完善的管理和监督体系,对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调。 5.教学方法改革与创新实施效果评估体系研究。在进行“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新一定阶段之后,需要全面了解其运作情况,评估这个体系是否能适应未来发展,如何评价课程教学方法改革和实施效果事关重要。随着改革和创新的逐步深入,通过征求和综合各方意见,结合学校发展前景规划分析评估结果。评价结果在实践过程中可以指导课程教学方法改革,引导教师及时地进行相关修正。因此采用合理的教学方法实施效果评估体系是至关重要的。 三、前景和展望 通过研究适应不同教学阶段特点的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施模式,探讨保障教学方法改革与创新有效实施的影响因素,对主要影响因素按照重要度进行排序,可以构建合理的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施效果评估体系。并系统总结实践中的经验,找出当前面向工程实际人才培养的主要瓶颈所在,结合交通运输专业的实际情况提出一套切实可行的改革方法,从而提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 作者简介:段爱媛(1976-),女,博士,讲师,硕士生导师,交通运输教研室主任;郑俊杰,男,教授,院长,博导。 交通运输工程毕业论文:基于郑州市交通运输现状对S314线境改工程的必要性分析 摘要:交通的落后,不但与社会的发展不适应,更严重制约了社会经济的发展。本文就郑州市交通运输与道路的现状进行分析,就S314线郑州境改工程的必要性进行相关探讨。 关键词:交通运输;境改;可行性 1.前言 交通作为现代社会最能拉近时空距离的基础设施之一,能直接影响一个地区经济社会发展水平的高低。 省道314线位于郑州市的黄河文化旅游产业带及巩义市伊洛河旅游产业带内,串联了郑州、巩义境内的黄河、伊洛河沿岸风景区,使得旅游交通量的变化呈直线上升。现状省道314线郑州境内道路交通基础设施滞后,特别是荥阳与巩义交界处至水峪段和康北至巩偃交界段,现有道路等级低,坡度陡、弯道急、路基窄、路面状况差,现有公路的通行能力和服务水平已不相适应,已不能满足干线公路的要求,整体服务水平很差,不能完全发挥作为省道的功能,严重制约了旅游产业和区域经济的发展。 省道314境改的实施对于串联黄河沿岸风景区,改善区域内通行条件,推动郑州乃至河南的旅游业经济发展有着至关重要的作用。 2.郑州市交通运输现状 2.1综合运输网概况 郑州是我国公、铁、航、信兼具的综合性交通通信枢纽,区位优势明显。郑州素有中国铁路“心脏”之称。京广、陇海两大干线在此交汇;郑州是全国7个公路枢纽城市之一,国道G107、G310,京港澳、连霍高速公路穿境而过;郑州空港的建成通航使出行更加快捷,是中国第21个国际机场和十大机场之一。 2.2公路网现状 郑州市经过多年的发展建设,从结构形态上看,其公路网基本形成了以京港澳高速、连霍高速、郑少高速、郑尧高速、郑州绕城高速为主轴线、干线公路网纵横衔接的路网体系,加上四通八达的县乡道路,则呈现以郑州市区为中心的放射状构造,既符合了区域经济发展的需要,又突出了其河南行政中心的特点。据统计资料显示,截至2010年底,郑州市境内公路总里程为12284公里,公路密度为每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里,一级公路85公里,二级公路1667公里,三级公路1616公里,四级公路6552公里,晴雨通车里程10440公里。 2.3公路客货运输及汽车保有量 据统计资料显示,2010年郑州市境内公路运输客运量26763万人次,货运量17487万吨,旅客周转量137.68亿人公里,货物周转量279.83亿吨公里,2010年底民用汽车拥有量为963010辆。 2.4其他运输方式 郑州市境内有京广、陇海两条铁路干线,并有新密铁路支线,共有137公里,境内共设34个火车站。其中郑州、郑州东、郑州北分别为客、货、编组特等站;新密为二等站,8个三等站,其余为四等站。地方铁路朝杞线经登封、新密、新郑,境内总里程69公里。 黄河航运上游段自巩义市入境至荥阳市境内的孤柏嘴,下游段自郑州铁路桥至中牟县出界,境内航道总里程110公里,通航水深1米以下,以渡运为主。 郑州新郑国际机场是我国最繁忙的航空枢纽之一,每周都有与国内几乎所有的主要城市往来的定期航班,并且有到达香港、澳门、韩国首尔、泰国曼谷、新加坡、等国际及地区定期航线或包机航线以及到达日本等国家的不定期航班。郑州新郑国际机场每日要发出航班90架次,班机往来于45个城市之间。 3.老路状况及存在问题 3.1老路现状及交通量 (1)老路现状及主要问题 拟建项目为改建工程,由新建线路及部分原省道S314组成。省道S314郑州境路线较复杂,路基路面宽度变化频繁,路线线形条件较差,部分路段病害非常严重,如图1(A、B、C、D)所示,现状分段如表1所示。 (2)主要路段交通量 省道S314相关路段上设置有荥阳汜水、巩义康店交通量观测站,具体交通量数据如表2所示,各观测站车型组成如2、3所示。 由表2、图2及图3可知,由于项目沿黄河南岸布置,北有黄河分隔,沿线生态环境较好,旅游资源丰富,沿线主要为普通村镇,社会出行需求较小,在各种车型中,小客车比重最高,其次为小货车,大型、特大型货车比重很小。 3.2相关道路服务水平分析 通行能力按照《公路路线设计规范》(JTG D20—2006)中提供的方法进行。二级公路服务水平分级见表3,实际小时交通量,二级公路实际通行能力如式1和式2所示。 注:①设计速度为80、60km/h和40km/h时,路面宽度为9m的双车道公路,其基本通行能力分别为:2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本条件下,最大服务交通量与基本通行能力之比,基本通行能力是四级服务水平上半部的最大小时交通量。③延误率为车头时距小于等于5秒的车辆数占总交通量的百分比。 根据道路几何条件、交通组成等修正系数计算得到相关公路在各级服务水平下的通行能力(公式2);根据实际交通量观测站观测情况得到各路段的小时交通量(公式1)情况,将实际小时交通量与计算得到的通行能力结果进行对比,通行能力计算结果分别见表4。 分析结果表明,在现道路条件和交通组成情况下,荥阳汜水观测站代表路段实际高峰小时交通量为415veh/h,由于路基路面较窄,通行能力较低,处于三级服务水平;巩义康店观测站代表路段实际高峰小时交通量为581veh/h,处于二级服务水平。 4.结论与建议 综上所述,对本项目的改造,是提高道路通行能力和消除道路行车安全隐患的迫切需要;同时可以提高车辆运输效率、减少交通污染,减少交通事故,对完善区域公路网结构,促进沿线地区旅游产业开发,方便沿线居民出行,对经济社会较快发展将起到重要作用。
智能交通论文:智能交通系统和人工智能系统 智能交通系统(Intelligent transportation Systems,简称ITS)是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS能有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业而受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 交通仿真是智能交通领域的重要分支,它是利用最先进的计算机技术,通过仿真模拟的方法来分析交通问题,辅助交通管理人员做决策。传统上,数学推导、科学实验是进行科学研究、解决科学问题的主要方法。对于交通问题来说,由于参与交通的人很多,影响交通出行的因素也很多,人们很难、甚至无法对交通问题建立精确的数学模型。同时,由于安全、法规,以及开销方面的原因,进行现场交通实验通常也是不可行的。而交通仿真恰恰能够有效地解决上述两个方面的困难。 然而,传统的交通仿真由于设计理念上的原因,并不能从根本上有效地解决交通问题。这是因为,交通系统是一个庞大的复杂系统,必须用对付复杂系统的方法来处理,也就是要用综合的方法,而不是还原分解的方法来处理。 城市交通系统是一个典型的复杂系统: 1)城市交通系统是由经济、环境、人口等因素综合作用的结果,必须全面综合地考虑城市交通和这些系统之间的关系。例如,不能为例城市交通问题的解决,而导致城市生态恶化,危害人居环境;不能为了城市交通的畅通,阻碍城市社会经济活动的健康发展。我们必须在已有工作的基础上,突破传统思维,探索研究此类复杂系统的新途径,而基于人工系统的研究方法正是这种有效途径之一。 2)城市交通问题不存在“一劳永逸”的解决方案。城市交通系统涉及人与社会的动态变化,本身也在不断变化和发展之中,不可避免地需要一个不断深化地认识过程,这类系统实际上不存在精确完备的整体解析模型。因此,无法“一劳永逸”地解决城市交通问题,我们需要基于“不断探索和改善”的原则,研究建立有效可行的计算实验方法体系,为不断地完善城市交通系统的综合可持续发展方案提供科学依据。 3)城市交通问题不存在一般意义下的最优解,更不存在唯一的最优解。首先,基于解析模型的最优解与假设条件直接相关,具有条件敏感性,但对于城市交通这样的问题,假设条件与实际情况往往存在很大差别。其次,解决这些问题一般不存在单一的优化指标,而多层次多目标优化往往导致多个甚至无数个解决方案,就连采用近似模型的多目标优化也是如此。再者,对于这类复杂系统,有时甚至连确定一个量化的综合优化指标也有困难,特别是由于复杂系统长期行为的不可预测性,试图求解其某一最优化解决方案本身就是不可行的。因此,我们应当接受有效解决方案的概念,而且还要接受一般情况下存在多个有效解决方案的事实。在这种情况下,我们应该利用平行系统方法,追求具有动态适应能力的有效解决方案。 基于以上分析,中国科学研自动化所王飞跃研究员提出了人工交通系统的概念。其基本思想是利用人工社会的理论与方法,把交通仿真推向更高的层次、获得更广的视野。它利用基于的建模、面向对象的编程和并行分布式计算等方法和技术,“生长”和“培育”交通系统,即“人工交通系统”。 利用人工交通系统解决问题的思路跟改革开放摸着石头过河差不多,不断探索和改善,使过程、方法更科学化、系统化、综合化,不断改善探索建立城市交通、物流、生态综合发展的理论和方法体系。 人工交通系统有三个优秀组成部分: 一是根据人工社会的原理思想,建立一个来源于现实交通系统又超越现实交通系统的虚拟交通世界; 二是计算实验方法,即在上述的虚拟交通世界里进行可重复的实验,不但可以复原已有的交通拥堵、事故的成因,而且能够预先运行解决方案,从而选择最优的拥堵解决方法和突发事件的紧急预案; 三是平行管理运行,虚拟交通系统与实际交通系统相结合,直接采集现实交通数据,进行超前运算,以判断可能发生的交通事件,提前采取预防措施,为交通的高效畅通提供保障。 人工交通系统具有以下特点: 1)在宏观认识上,人工交通系统不是单纯的讨论交通自身的问题。相反,人工交通系统将交通看作社会整体的一个子系统,与经济、人口、环境、气候等子系统具有平等的地位,并将各个子系统之间的相互衔接、相互联系、相互作用和相互影响作为研究的重点之一。 2)在仿真方法上,人工交通系统属于微观仿真的范畴,但是不局限于研究局部的交通问题。人工交通系统面向大区域的仿真研究,采用复杂性科学中“涌现”的原理,在底层建立单个交通出行元素的模型,通过大交通区域内单个模型之间的相互作用,“涌现”出宏观的交通现象。 3)在实现手段上,人工交通系统不能在单一、孤立的计算机上进行仿真,要使人工交通系统具备真实交通系统的分散性和社会性,必须采用先进的分布式计算方法,如网格和P2P等,在互联网上建立结构化、分散化的虚拟交通路网系统,并且通过终端界面将网络中的真实人吸引到人工交通系统的运行中来,以使每一个模型具有逼近现实的社会属性。 4)在仿真目的上,人工交通系统不是一味的追求逼近现实交通环境和状态。除此之外,人工交通系统可以通过调整参数、添加随机事件等方法产生现实交通系统可能但尚未发生的交通现象,用以制定突发事故的紧急预案、交通控制方案的预评估以及交通参与人员的培训等等。 人工系统说起来有一点抽象,其实说穿了很简单。第一是充分利用计算机技术的发展,第二是仿真与模拟的常态化。仿真不再是一个项目立项前跑一跑看看行不行的手段,仿真要秒秒在、分分在、永远在。它是经验与知识的数字化、动态化和即时化,使人工影响现实,虚拟影响实在。 人工交通系统完善之后,人们可以像玩网络游戏一样,作为一个行人或司机加入到系统中,不必出门即可体验交通;交警同志可以在人工交通系统中学习指挥交通,而不必担心造成拥堵;交通分析人员可以利用人工交通系统研究各种突发事故对交通的影响,而不必担心人民的生命财产受到威胁;交通管理和决策人员可以在人工交通系统试验交通政策和方案,而不必承担决策失败的风险。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的发展方向。我国是一个发展中国家,随着经济的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等问题日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展ITS的必要性、紧迫性进行分析,并对发展我国ITS的框架提出了设想。 关键词:ITS 信息管理 通信 电子收费系统 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(Intelligent Transportation System)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(TDM),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通论文:发展我国智能交通系统的思考 摘 要 智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词 智能交通 运输系统 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1 000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1 智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2 178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2 中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3 中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4 发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1 打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2 建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3 注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4 当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅论我国智能交通系统的发展对策 论文关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅谈智能交通系统在我国的发展现状与对策 论文关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的发展方向。我国是一个发展中国家,随着经济的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等问题日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展ITS的必要性、紧迫性进行分析,并对发展我国ITS的框架提出了设想。 关键词:ITS 信息管理 通信 电子收费系统 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(Intelligent Transportation System)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(TDM),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通论文:发展我国智能交通系统的思考 摘 要 智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词 智能交通 运输系统 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1 000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1 智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2 178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2 中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3 中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4 发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1 打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2 建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3 注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4 当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅论我国智能交通系统的发展对策 论文关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 论文摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITS America,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:浅谈智能交通系统在我国的发展现状与对策 论文关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:物联网在智能交通中的应用研究 摘 要 物联网技术成为城市交通智能化升级的新思路,为智能交通系统提供了新的选择。 智能交通系统深度集成了传感技术、可视化技术、远程识别技术等物联网关键技术,为公众提供交通信息、出行诱导、车流疏导等现代化服务。通过对城市交通中物联网技术的应用需求分析,探讨基于物联网的智能交通系统的功能构建与实现方案,就物联网技术在城市交通智能化服务中的应用问题做出微薄贡献。 【关键词】物联网 智能交通 智能化 我国城市现代化发展速度大大超越了城市交通的运输能力,为了满足公民对城市交通的需求,大力发展智能化交通建设,提高运输服务能力,把物联网技术引入到城市交通中,是发展智能交通的新思路。 1 城市交通与物联网概述 1.1 城市交通概述 城市交通实质是一种动态的流,以流来解决人或物在空间上的移动。然而,城市交通又是一个复杂的综合性系统并具有开放性。城市交通的子系统承担着相对独立的工作任务。经济的快速发展给城市交通带来的巨大的压力,具体表现在城市的流动源的增加、城市内外流动的增加。城市经济发展带来交通的繁忙,也加大城市对外交流的联系,成了更大的交通圈。从发达国家的交通历程来看,解决问题的思路不在于不断增加基础设备,而在于对交通流进行有效的“管理”,进而减少“流”的产生。通过强化交通管理,提升供给能力,实现系统信息化、交通智能化无疑是最佳解决方案。 1.2 物联网概述 物联网可以简单的理解为物物相连的互联网,实质上它所欲互联网的扩展内容。物联网集成了包括传感技术、定位技术以及rfid等多项现代化技术,在一定的协议框架下,实现物与物之间实现泛在的信息交互,通过信息处理中心对交互信息进行智能处理。物联网有三个主要特征:第一,通过射频标签等多种传感技术实现对“物”的基本信息采集,并能够对“物”进行识别,实现实时识别、抓取信息;第二,在一定的协议框架内,通过无线网络、有线网络以及互联网等泛在网络实现信息的实时传输;第三,采用模式识别、数据挖掘以及云计算等智能技术实现对海量数据的采集于处理,为各种之智能化服务提供必要支持。 2 城市交通中物联网技术的应用需求分析 城市道路交通系统中的物联网技术应用需求应该从管理层、企业层、公众层三个不同的角度来进行分析。 2.1 管理层需求分析 在管理层面上,主要四个方面需求的考虑:运行车辆的实时监控在城市出现的各种交通工具。城市各种车辆的运行信息是建设城市交通智能化的信息基础,对运行车辆信息进行远程识别与采集,实现信息的传递与保存;运营过程的智能监管是强化对运行车辆行驶行为管理的重要措施,通过物联网技术对车辆信息的实时抓取,实现对车辆的跟踪和监控,并采用电子地图基础以一种全新的可视化方式表现实时的行车环境,满足管理层直观、智能对交通进行监控的需求;智能安全管理需求主要体现在对运输过程中安全问题的管理,通过车辆进行安全监测,并将数据传回监控管理中心,实现车辆安全的实时监管,做好对技术设备的监控,提高突发事件的应对能力;城市交通发展信息的需求主要表现在对城市实现优化配置,引入物联网技术队车、人流进行信息采集,作为城市交通宏观调控的有力支撑。 2.2 企业层需求分析 从企业的角度来看,企业的需求包括运营车辆监控、智能调度、场站安全监控以及企业发展的信息采集诗歌方面的需求。对运营车辆实现时能监控是对企业车辆行为的运程监管,通过在车辆上安装摄像头,借助传感技术。对车辆的安全因素进行检测,将信息传回企业管理中心,满足企业对车辆的监控;智能调度需求体现在提高企业的经济效益。通过物联网金属实现客、货、车的科学调配,最大化企业的资源利用效率;场站安全智能监控需求表现在对车辆场站的安全管理,包括进站、候车、上车的安全管理,同时还能监控场站内乘客以及乘客的行李,物联网技术实现了吹场站的全方位可视化监控,包括对场站的温度、火情等多方面的感知监控;企业发展建设信息需求体现在对城市交通市场以及企业自身情况相关信息的收集与分析。宏观把控市场脉搏,定量分析企业发展方向,为企业发展提供准确数据参考。 2.3 公众层需求分析 在公众层面上,公众的需求包括公交线路信息查询、长途客运信息服务、 信息以及便捷字符交通费用等四个方面的需求。公共线路信息查询的需求体现在希望能通过互联网平台及时获取公交线路的信息,帮助制定出行路线,支持多种终端,实现出行方案的实时回送;长途科园信息服务需求表现在对长途路线路线的轻松访问,提供出行方案,并能都实现网络办理或电话办理,支持自动售票、换票、退票等自助服务;信息方面的需求体现在公众需要获知公交车辆到站时间、长途客运车辆状态以及出租车预约等方面的量化信息;便捷支付是公众的新型需求,是一个城市现代化的重要体现。互联网能够实现公交车、出租车、长途客运以及私人小汽车的停车费的刷卡付款,提高交通收费效率,给公众便利,也提高了车辆工作效率。 3 基于物联网的智能交通系统的功能构建与实现 3.1 基于物联网的智能交通系统框架设计 基于物联网的智能交通系统承袭了传统城市交通系统的开放性,智能交通系统同样具备强大的课扩展性。智能交通系统的结构框架设计是在城市交通系统的原有结构上发展而来,是对城市交通系统的重新整合和应用补强。智能交通居住物联网先进的信息技术手段,提高了对交通流中“物”的把控,利用感知设备扩展了服务内容,完成交通系统的现代化升级。智能交通系统的应用如图1所示,可以划分为公共交通子系统、交通综合信息子系统、交通综合管理子系统以及交通综合收费子系统。 3.2 公共交通系统 公共交通系统的管理对象主要为公共交通工具,其中常规公共交通的包括的公共汽车和轨道交通是公众出现的主要方式,是政府支持的出行方式;出租车是常规公共交通的补充,并相对便捷、舒适;长途客运承担了城市对外运输的交通压力,是城市交通的重要组成部分。 因此,公共交通的主要功能有三方面:一、收集与公共交通服务信息;二、为公众提供信息查询与服务;三、对公共交通车辆进行管理。 3.3 交通综合信息系统 交通综合信息系统是其他子系统实现功能的信息支持模块,主要负责信息的采集、传递、加工以及保存。交通综合信息所掌控的信息包括静态信息、动态信息、交通基础设备以及其他子系统产生的相关信息,它实质是上交通原始信息的记录。具体而言,它记录的信息可以分为四类:车辆信息、基础设施信息、实时路况信息以及系统共享信息。其中,车量信息包括车辆静态的特征信息和动态的运行信息。 3.4 交通综合管理系统 交通综合管理系统挂历的对象是运行的车辆,依据综合信息系统提供的相关信息对交通进行宏观调控借助信息处理软件,实现交通的科学疏导。综合管理系统功能模块有:一、运行车辆行为监管功能,以“行车速度阈值、行驶时空权限”为约束条件,对违章车辆进行管理,为执法提供信息凭证;二、交通疏导功能,通过综合信息系统提供的全局交通信息,为出行者提高路网车流信息,为出行者提供出行方案;三、智能信控功能,依据路网车流信息,对特殊路口实行信号配时优化,实现信号控制智能化;四、停车管理功能,借助综合信息系统提供的场站泊位数据,对停车进行指导于收费管理。 3.5 交通综合收费系统 现代化城市为公众提供了智能的一卡通交通支付服务, 尤其是公交ic卡已经进入了我国的绝大部分城市。伴随着城市智能化的步伐,公交ic卡已由原来只能由于公共汽车支付扩展到了轻轨、地铁甚至是出租车等领域。值得注意的是,公交ic卡还延伸为市民卡,可用于支付更多的付费项目,甚至已经扩展为某个地区的综合支付卡。交通综合收费系统结合物联网技术将为公众甙类更多便利。 作者单位 晋中职业技术学院 山西省晋中市 030600 智能交通论文:我国智能交通标准化现状及对策研究 原文作者:赵智慧 摘 要:近年来,智能交通系统及其标准化建设成为社会发展进程中的重要事项。从标准制修订分布、标准化技术组织、标准推广实施等方面分析了我国智能交通标准化现状,并从顶层规划、专业机构职能、企业主体地位等角度提出相应对策。 关键词:智能交通 标准化 标准 智能交通系统(its)又称智能运输系统,是在较完善的交通基础设施之上,通过应用先进的信息、通信、计算机、自动控制和系统集成等技术,加强载运工具、载体和用户之间的联系,提高交通系统运行的有序性和可控性,实现提高运行效率、减少事故、降低污染,建立一个高效、便捷、安全、环保、舒适的综合交通体系。近年来,智能交通系统及其标准化建设日益受到重视,《交通运输“十二五”发展规划》明确提出“大力发展智能交通”、“加强智能交通技术标准制修订”等要求,并将以“公交都市”建设示范工程、重大科技研发专项、信息化示范试点工程、节能减排示范推广工程、重点实验室建设等为抓手,显著提升我国智能交通的信息化、智能化水平。《2012-2020年智能交通发展战略》更是国内第一部通过政府文件形式出台的智能交通发展战略,其中也明确将标准化作为四大战略目标之一,提出应用导向、加快智能交通标准化建设的新要求。标准化建设已成为智能交通系统可持续发展的重要保障。 一、我国智能交通产业发展概况 我国在交通运输和管理中应用电子信息技术的工作始于20世纪70年代末,自20世纪90年代中期以来,开始跟踪国际上智能交通运输系统的发展,并通过召开国际性研讨会、成立试验室和研究中心等方式,加强国际技术交流,不断提高its 技术研究水平。目前,国内智能交通企业约有2000多家,主要集中在道路监控、高速公路收费、gps、地理信息和系统集成等环节,北京、上海、重庆、广州、深圳和济南等是智能交通发展较好的几个重点城市。但从总体上看,我国智能交通产业尚处于起步阶段,还存在着参与企业众多、品牌杂乱、企业规模小、成立时间短、竞争力弱、产品和服务的性价比低、顾客满意度低等问题,且主要依靠重大示范项目的推动。例如,“十五”期间,在国家科技攻关计划中安排了智能交通系统关键技术开发和示范工程、现代中心城市交通运输与管理关键技术研究等项目,确定了我国10个智能交通系统示范城市;在产业化项目中安排了卫星导航应用产业化专项、汽车电子产业化专项和下一代互联网示范工程等重大项目,促进了我国智能交通系统从技术研究到工程示范应用的全国开展,智能交通系统建设已成为各地交通工作的重点内容之一。“十一五”期间科技支撑计划重大项目国家综合智能交通技术集成应用示范取得重大进展,其中北京奥运智能交通管理与服务综合系统、上海世博智能交通技术综合集成系统、广州亚运智能交通综合信息平台系统和国家高速公路联网不停车收费和服务系统为近年来我国举办的大型国际活动提供了智能化交通管理和出行服务技术支撑。 二、我国智能交通标准化现状 据统计,截至2012年12月,我国智能交通相关现行国家标准共计148项,且全部为推荐性国家标准。其范围包括术语与定义、基础信息编码及表述、数字地图及定位、专用通信、信息服务、交通与紧急事件管理、电子收费、综合运输及运输管理、车辆辅助驾驶与自动公路等,形成了以分系统标准为主体,以通用标准为配套的智能交通标准体系。 (一)标准制修订分布情况 共有148家单位以第一起草单位身份参加了智能交通相关国家标准的制修订工作,其中部级单位起草129项标准,占比87.16%,北京、广东、湖北、辽宁、江苏、陕西、山东各省紧随其后(见表1)。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 (二)标准化技术组织发展情况 标准化技术组织一般包括专业技术委员会(tc)、分技术委员会(sc)和直属工作组(直属wg),是制定和维护标准的主要力量。对一个省份或地区而言,其在全国标准化技术组织的影响力直接决定了该地区参与国家标准制修订的能力。 截至2012年12月,我国与智能交通直接相关的已成立的标准化技术组织有全国智能运输系统标准化技术委员会(以下简称its标委会)、全国电子业务标准化技术委员会、全国交通工程设施(公路)标准化技术委员会、全国地理信息标准化技术委员会等4个标准化技术委员会,其中,its标委会承担智能交通标准制修订的主要任务,从事全国性智能运输系统标准化的技术工作组织,负责智能运输系统领域的标准化技术归口工作。 自成立以来,its标委会已经开展了大量的标准制定工作,如正式颁布27 项、报批11 项、审查6 项、送审稿2 项、征求意见稿24 项等,并针对“十二五”期间重点发展的交通信息行业集中推出13 项标准征求意见。内容涵盖智能交通系统的通用术语、数据字典要求、体系架构及服务等,道路交通信息采集、电子收费系统、专用短程通信技术、交通管理信息属性分类与编码、道路信息及控制系统等。在研的国家标准包括道路交通信息服务系列标准等。在组织结构上,its标委会下设3个工作组,分别为联网电子收费工作组、交通信息工作组、先进交通管理工作组。 (三)标准推广实施情况 1.标龄 标准应随着技术的进步和经济的发展而不断地制修订完善。据统计,2008-2012年是我国智能交通标准制修订的高峰段,所制订和修订的主要智能交通标准数和相关标准数分别达52和113项,占比分别为84%和76%。截至2012年12月,148项智能交通相关国家标准的平均标龄4.9年。其中,标龄大于等于10年的标准有17项,占比11.5%;标龄小于等于5年的标准有102项,占比70%。由此可见,我国智能交通的国家标准更新速度还是比较及时的,但部分国家标准的标龄已明显偏高,今后需加强这类标准的复审和制修订工作。 2.标准采标情况 主要智能交通国家标准采标统计如表2所示,62项主要智能交通国家标准中有30项采用国际标准,占比48.4%。其中等同采用为18项,占比29.0%;修改采用为4项,占比6.5%;非等效采用为5项,占比8.1%。其主要采标来源为iso标准,共27项,占所有采标类型的90%。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 智能交通相关国家标准采标统计如表3所示,148项智能交通相关国家标准中有52项采用国际标准,占比35.1%。其中等同采用为33项,占比22.3% ;修改采用为10项,占比6.8%;非等效采用为10项,占比6.8%。其主要采标来源为iso标准,共49项,占所有采标类型的94.2%。 数据来源:根据“浙江省标准信息与质量安全公共科技创新服务平台”()中的相关数据整理获得。 从以上数据分析可以发现,我国主要智能交通国家标准的采标率是比较高的,接近50%,且主要采标都来自iso标准。 三、对策思考 我国智能交通系统建设先于行业统一标准的推出是一个不争的事实。在这种情况下,许多地区的智能交通系统标准不统一,自成体系,形成了许多信息孤岛,这显然不利于智能交通系统的可持续发展。同时,当今社会的快速发展又对智能交通发展提出了更高要求,借鉴国外发达国家智能交通发展经验,从顶层规划、专业机构职能、企业主体地位等角度提出以下对策。 (一)顶层制定智能交通行业标准战略规划,为行业发展提供导向 建议结合我国交通、城市规划等部门的相关发展规划,并整合现有标准体系,制订《智能交通标准化发展战略》,系统规划,出台短期、中期和长期相结合的标准战略。同时,建议将智能交通行业标准战略作为省级地区技术标准战略的重要组成部分。 (二)发挥各级标准化技术组织职能,争取标准话语权 一方面,要继续利用好its标委会等现有标准化技术组织,充分发挥标准化技术组织在智能交通标准的组织制定、推动实施、效益评估、信息沟通等标准化公共服务工作方面的积极作用;另一方面,国家相关部门应在充分调研的基础上,协调统筹、引导扶持有条件的省份积极成立或承担相应的标准化技术组织,更大范围地争取标准话语权。 (三)突出企业的创新主体地位,发挥企业在标准化工作中的重要作用 鼓励以企业为主体实现标准研发创新,研究制定推动企业研究智能交通技术标准的配套政策,在科研经费安排、工程项目招标活动、行业规划等方面对重视标准化工作的企业给予政策扶持,鼓励企业加大标准化工作的自我投入,建立以企业为主体,协会为纽带,科研机构、大专院校为支撑,政府组织为支持,全方位系统化的标准化推进体系与工作机制。 智能交通论文:智能交通技术本土化问题讨论 摘要:随着各国交通事业的飞速发展,道路越修越长,车辆越来越多,同时交通面临的问题也越来越严重。智能交通技术是这些交通问题的新兴边缘学科解决方案,它起源于美国,目前正在各国得到发展。智能交通技术的研究内容与国情密切相关,因此各国政府在本土化该技术时都根据本国国情在美国研究内容基础上进行取舍或增补,本文以日本和中国为例对智能交通技术(its)的本土化问题进行讨论。 1.智能交通系统社会属性 交通安全、交通堵塞及环境污染是困扰当今国际交通领域的三大难题,尤其以交通安全问题最为严重。 1995年,美国总共发生交通事故 6613000起,造成 41798人死亡,3386000人受伤,经济损失达 1500亿美元 ;日本在交通事故中造成 11000人死亡,经济损失达 1亿美元 ;而中国则总共发生交通事故 271843起,致使 71494人在交通事故中死亡,159308人在交通事故中受伤,造成直接经济损失达 152267万元人民币[1]。据专家研究,采用智能交通技术提高道路管理水平后,每年仅交通事故死亡人数就可减少30%以上并能提高交通工具的使用效率50%以上。为此,世界各发达国家竞相投入大量资金和人力,开始进行大规模的智能交通技术研究试验。 2.智能交通技术国外发展现状 智能交通技术是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机处理技术等应用于交通运输行业从而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统,它使交通基础设施能发挥最大效能,从而获得巨大的社会经济效益。它的功能主要表现在:提高交通的安全水平、提高道路网的通行能力和提高汽车运输生产率和经济效益。 在美国,1991年国会通过了“综合地面运输效率方案”(istea),旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率,由美国运输部负责全国的its发展工作,并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元,用来进行its的研究工作。 在日本,建设省作为政府最大投资者,1999年至2000年投入1453亿日元用于its的开发。日本对其开展的自动化公路系统开发计划制定了具体目标,2001年后开始在全国进行实证试验,2015年左右在全国主要干线道路实现智能化。日本目前在its项目已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制,这对日本its的发展起到了很大的推动作用。 欧洲十多个国家在80年代中期开始投资50多亿美元,联合执行一项旨在完善道路设施提高服务水平的drive计划,其含义是欧洲用于车辆安全的专用道路基础设施。除了欧、美、日以外,新兴的工业国家和发展中国家也开始its的全面开发和研究。 3.智能交通技术在日本的本土化 智能交通技术20世纪80年代起源于美国,接着在日本得到发展。智能交通技术正象其他被引进技术一样,引进国在引进时,一定要考虑被引进国的实际情况,使之成为本国社会相融技术。美国在its体系框架结构中,规定其研究内容为出行者信息服务、过境车辆管理、商用车队管理等6个系统,日本在美国its 体系框架基础上,结合本国国情制定出包含先进的导航系统、辅助安全驾驶、不停车收费、交通管理最优法等9个研究内容的日本its研究体系框架结构 [ 2],并在此框架基础上开发了一系列its产品,实现了its的产业化。 在日本,汽车导航系统于1989年进入市场, 到目前为止大约40种不同形式的产品服务于用户。这些系统通过将经由路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等提供给驾驶员的方式帮助驾驶员在驾驶中可以采用最佳行动,从而实现分散交通流等导航功能。导航系统同时还可以服务于汽车安全,比如1997年9月推向市场的本田雅阁98款,安装了带有弯道侦测传感器的导航系统,该系统可以在交通路径诱导的同时,当前方路段出现弯道时让司机提前作好准备,从而避免由于弯道出现得太突然而引发的交通事故。在收费公路方面,日本公共部门和私人公司正加紧合作,争取早日开发出一种适合日本所有收费公路的自动收费系统。为将事故防患于未然,日本开始研究智能公路系统,即通过车辆及道路的各种传感器实时监测车辆行驶道路周围环境及车辆状况的状态信息,并将这些信息实时提供给驾驶员,在必要的情况下还可对车辆实施强制控制。这些项目涉及运输省的“先进的安全汽车 (asv)”、通商产业省的“超级智能汽车系统 (ssvs)”、建设省的“自动化公路系统(ahs)”。1996年 9月,ahs在 11km长的环行道路上进行了一次自动驾驶的试验运行。 1998年 6月,出版了ahs-i、ahs-c、ahs-a研究所需的基本技术,包括与安全有关的 10个用户服务 (车道保持、避让障碍物、避免左转碰撞等 )以及9个提高效率和改善环境的用户服务 (保持适当车距、最佳道路使用率、最佳速度等 )。为了处理与大流量交通有关的问题,日本已经使用了交通控制系统。包括信号控制、车载设备获取的交通信息、公交优先、动态路线引导系统、商用车辆监控、绕行信息、减少交通污染的控制信号等。现在日本仍在不断寻找加强安全性、舒适性和环境保护的措施[3]。 目前,日本打算通过技术开发、制定国际标准、对发展中国家进行技术援助等途径来开发和输出其its技术。 4.智能交通技术在中国的本土化 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35 000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部、公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家its体系框架》规定我国its发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面[ 2]。 我国its研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上its的发展。1995年,交通部its工程研究中心进行了gps(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于gps的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年,由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将its。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。 由于世界各国把不停车收费系统作为its领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家its领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 its建设投入已经达到40亿-50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。 在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中,有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%-5%。 1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿-50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统its应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后its应用水平的提高等诸多因素,我国的its市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。 随着经济的快速发展,its的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起its产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 5.结论 智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国its发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。 智能交通论文:城市智能交通管理系统及其经济效益探究 摘要:随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 关键词:信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收 费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的优秀组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 智能交通论文:基于GIS平台的城市智能交通管理系统构架研究 摘 要 本文对地理信息系统(gis)作为城市智能 交通 管理系统的共用信息平台的可能性进行了 分析 ,提出了系统总体架构及gis平台的基本功能,指出系统存在的 问题 及可能的解决方案。 关键词 gis 共用信息平台 智能交通管理系统 1 背景 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用 科学 的管理手段,把 现代 高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 城市智能交通管理系统由多个子系统组成,各个子系统的信息需求复杂多样,但有一些信息是可以共享的,通过共用信息平台可以使这部分信息增值,而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理,能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余,提高系统中信息的利用率和传输速度。 2 以gis作为共用信息平台 智能交通管理系统主要包括视频监控系统、 电子 警察系统、110/122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、gps系统、交通诱导系统等。对整个系统而言,应充分发挥子系统的作用,并做到无缝集成。 地理信息系统(gis:geographic information sys-tem或geo-information system)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统,能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知,交通信息与地理位置密切相关,利用gis技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台,不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来,并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。 信息是智能交通管理系统中重要的基本元素,也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类:静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息,它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和 历史 数据(如车辆违章历史数据等);动态信息主要指各类实时采集到的交通信息,如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用gis可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点,建立专属的地理信息数据库,通过 网络 互联与分布式数据库系统建立gis平台。gis作为整个系统的协调者,对数据和 应用 进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。 3 系统的技术框架 3.1 系统的总体架构 根据信息平台的一般架构,结合考虑gis作为智能交通管理系统共用平台的要求,系统可采用三层体系结构: (1)客户端。指的是信息平台的用户主体,包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。 (2)应用服务层。以gis作为城市交通智能管理系统的信息平台,由各个交通管理子系统采集交通数据,将这些原始数据以规定的格式返回,再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理,在数据存储的同时,将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口,满足这些外部系统的交通信息需求。 (3)数据管理层。存储系统所需的基础数据,提供平台与各子系统之间的信息接口。 基于gis平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示: 3.2 gis共用平台的基本功能 各个子系统由于功能的不同,获得的交通数据也不同,但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起,从中提取具有更多特征的更深层次的信息,并最终在系统的管理决策优秀中得到应用,是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。 gis共用平台作为整个智能 交通 管理系统的枢纽,它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在: (1)信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据,完成对静态交通信息和动态交通信息的重组,并保证数据的正确性、可读性,避免大量数据的冗余。 (2)信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系,对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联,挖掘出更深层次的信息,以用于交通管理决策。 (3)信息提供与功能。按各子系统的要求,以规定的格式向子系统传输所需信息;根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4 主要 问题 与解决对策 以gis作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题,主要体现在实时性和数据量过大两个方面。 智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息,从而对gis平台提出了实时性的要求。另一方面,由于我国不允许将高精度的gis数据刻入光盘,相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得,导致各子系统与平台间的数据交换量庞大, 影响 gis平台的有效工作。 针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息(道路位置信息、单行道信息等)和交通属性信息(停车场位置、建筑物位置等),将大量的基础地理信息通过gis共用信息平台通过专用短程通信(dsrc)方式下载至车载装置的内置内存介质,少量的属性信息从智能交通系统实时,通过多种通信方式送至车载设备。 对于数据量大的问题,可考虑采用数据压缩技术减少数据量,采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间,降低 网络 堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在gis平台和各子系统中传送,对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。 5 结束语 本文探讨了基于gis平台的城市智能交通管理系统构架问题,主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决 方法 ,对系统中的细节问题还有待进一步深入 研究 。 智能交通论文:高速公路智能交通管理系统创建分析 摘要:笔者结合工作经验,针对某高速公路扩建工程中关于建立高速公路智能交通管理服务系统的项目要求,介绍了在目标定位和实施过程中所应注意的道路状况监测、交通状态识别、分车道控制和紧急救援系统的功能设计。 关键词:高速公路;智能交通;管理服务系统 近年来,交通管理正在逐步向智能化的方向发展,高速公路监控系统日益为高速公路建设者所重视,全国大部分高速公路都建立了比较完善的视频监控系统和信息系统,这些系统为道路的日常管理运营提供了切实有效的手段。现将该系统实施过程中的有关智能交通管理与服务系统规划介绍如下。 1高速公路智能交通管理与服务系统的功能定位 高速公路智能交通管理与服务系统,为面向公众出行者提供完备的信息服务,为道路运营管理者提供高效、快速的后台管理奠定良好基础。高速公路智能交通管理与服务系统基础设施实施与设计应充分考虑管理者、出行者等各方面管理和服务需求。在原有监控系统基础上,加强安全管理和安全信息服务功能,以安全管理理念提升中心管理系统的功能、业务流。提高面向安全尤其是紧急事件情况下的管理效率,提高安全管理的服务品质。为此,应在原有系统的基础上着重加强三个方面的考虑。 1.1加强路面状况监测,提高公路行车安全 不利气象条件带来的恶劣路面状况是引发交通事故的主要原因之一,其中以湿滑路面最为不利。我国公安部交通管理局的1994~2003事故数据统计,属于南亚热带海洋性季风气候的高速公路地区,雨量充沛,年均降水量1619~1800mm,热带气旋所过之处多有暴雨。而高速公路存在个别凹型竖曲线底部,位于超高过渡段,易造成路面排水不畅,有必要通过路面状况监测设备有效监测雨天情况下的道路积水、湿滑等状况,从而为雨天管理措施、救援措施提供有效保障。 1.2可变车道信息,服务公众出行者 该高速公路是城际高速,互通与大桥较为密集,属于重点监控对象,目前设置的悬臂式和门架式情报板提供实时的信息,覆盖范围受限;在限速方面,若选择固定式四度标志正对小客车和大型车的速度控制,对于应对突发气象等条件的灵活度不够,同时八车道高速公路考虑到驾驶员的视认性、气象、突发事件影响等情况,采用分道限速。 1.3通过安全管理的业务梳理,提高安全管理效率和服务质量 通过对交通流量控制预案、接口、实时性、与现有监控系统融合、满足集团监控中心的需要。 2软件功能设计 根据本项目重点目标,是强化交通状态识别、车道控制、应急处置三个方面的功能,针对这三方面内容提出了如下设计方案。 2.1交通状态判别模块 本模块根据识道路设备别出来的交通状态或交通事件类型,并结合气象信息、基础设施状态信息等,初步划定事影响范围,搜索影响范围内互通立交入口处的可变情报板,前方道路事件信息和诱导绕行信息;在初步划定的影响范围内估算交通流特征状态参数。定义事件对主线同行的影响程度,根据实时判断,当影响程度严重扩散到影响范围边界时,反馈重新对事件的影响范围进行划定;当事件处置完毕交通恢复正常时,控制逻辑结束,可变情报板提示正常的路况信息,可变标志提供正常的限速信息;当事件未处置完毕,且其影响未超出当前影响范围时,对影响范围内其余的可变情报板分别进行处置。对在估计的排队长度范围内的可变情报板前方事件信息和车道关闭信息;对在估计的排队长度范围外的可变情报板前方事件信息和限速信息。本次改造过程中增设的遥感式路面状况检测器基于红外光谱原理实时采集反射波长,测量路面覆盖物的类型和厚度,评判路面状况,进而计算湿滑系数,确定路面安全性,这些数据也为交通状态识别和决策提供了重要参数。 2.2可变车道控制 通过分车道控制交通流,能有效梳理交通流量,提高道路在复杂交通状况下的同行能力。基于交通状态识别可变车道控制软件模块,依托视频监控子系统、交通控制子系统,结合路面状态子系统内功能进行信息采集与获取,通过可变车道子系统、交通控制子系统实现信息控制与。 2.3紧急事件应急处置 基于事件管理子系统,结合目前路公司或向管单位指定的紧急事件应急处置预案,开发紧急事件应急处置子系统。根据高速公路紧急事件的性质和救援措施,系统主要针对重特大事故应急救援、危险品车辆事故或遗洒、泄露等事故、火灾事故等紧急事件。紧急事件应急处置软件系统包括以下几点。救援物资布局显示,图形化显示相关救援物资的位置、数量。并定期检查救援物资库存、质量等情况。紧急事件应急处置预案,根据各个事件的性质,可能出现的路段范围,确定适当的救援方案。方案包括了需要调用物资的种类、数量、位置,需要调用火警、交通警等警力情况。疏散方案,救护车辆情况及各类救援车辆人员行使的路线引导。事件及救援过程全程记录,利用计算机强制记录、防篡改、视频强制记录动能措施,对事件现场、事件处置过程进行全程记录、监控,确保事后总结救援进程时,资料完整,可靠。应急预案演练,利用虚拟现实技术、交通仿真技术,定期与交警部门、医疗救护、特殊救护器具使用保管单位等联合演练应急预案,评估应急预案的可行性,提出改进建议。 3结语 在将原有的高速公路监控系统升级为智能交通管理与服务系统的规划中,应根据高速的具体条件,着重加强路面状态检测功能,以应对多雨天气和特殊线形,才可能是服务管理平台更加有针对性。制定应急预案,能够提高道路管理者应对各种紧急事件,提高救援能力和服务水平,提高道路的通行能力。 作者:张艳丽 单位:江苏铁电交通科技集团有限公司 智能交通论文:无线通信技术在智能交通系统中的应用 1智能交通系统的发展现状 智能交通系统又称ITS,交通系统包含道路车辆运营、服务控制等领域,我们在这些领域中将综合运用计算机技术、数据通信通信技术、传感器等技术,从而使车辆、道路管理人员和使用者之间的紧密联系在一起,建立起一种更加高效、准确的运输系统。智能交通系统最先起源于美国,自1994年起全世界通称为ITS。20世纪80年代起,中国开始从治理城市交通秩序入手,运用高科技手段来发展交通运输。之后,一些高校和研究机构开始进行城市交通诱导系统的研究和尝试,开始了解国际上的智能运输系统发展状况,交通部也将智能运输系统的研究纳入了公路、水运科技发展“九五”计划和2010发展纲要。在“十二五”期间,高速铁路安全运行、移动通信理论以及运行环境感知与综合检测也被国家自然科学基金委员会列为信息科学部的重点研究项目。ITS将会成为中国高新技术产业的巨大市场之一,建设ITS对于中国实现高新技术的产业化,促进经济实现快速发展具有重要意义。 2无线通信技术 无线通信技术是近些年来发展最快和应用最广泛的一种通信技术,利用这种技术可以将移动中的车辆与指挥调度控制中心紧密地连接在一起,保证相互不间断地信息联络。无线通信技术涵盖很多方面,如:蓝牙、ZigBee、蜂窝移动通信等无线通信技术。这些技术相互结合渐渐应用于智能交通系统领域,这些技术的融合可以实现交通管理中对紧急事件的处理和紧急车辆的管理,对于出行车辆可以提供道路导航服务,对于运营管理中心的车辆可以进行有效监控、合理调度。本文主要介绍了ZigBee技术、蜂窝移动通讯技术,并简要分析了它们在ITS中的应用领域以求跟大家共同探讨。 3ZigBee技术 ZigBee是一种双向无线通信技术,特具有近距离、低功耗、低成本、低复杂度、低速率的特点,它主要用于距离较短、功耗较低并且传输速率低的各种电子设备之间进行数据传输,此外也可以用作间歇性数据、周期性数据和低反应时间数据传输的应用。近年来,ZigBee技术被广泛应用于工业控制、家庭网络、汽车自动化、消费电子、医用设备控制等多个领域。在智能交通领域,ZigBee技术主要是传递信息的通用传感器。特别是在公共交通领域,ZigBee技术与移动通信技术相结合,可以更好的进行公交车的运行位置检测和车辆调度。利用ZigBee技术的特点,结合数字移动通信技术,建立无线网络,将采集到的信息发送给监测平台,从而解决公交车到站、离站的时间监测和自动报站问题。具体实施方案是,首先在各个站台安装“站台监控器”,然后在公交车内安装具有ZigBee功能的“无线识别器”。站台监控器里必须包含具有ZigBee功能的网络协调器和GSM/GPRS模块。一方面,该模块可以接收车内无线识别器发来的信号,通过检测该车的唯一“标识号”,识别到来的车辆,并将该车的到达时间、车牌号等信息通过GSM/GPRS传送到控制中心;另一方面,向公交车发送站台标识号,公交车可以根据收到的标识号进行自动报站。之后,站台监控器应该不断的检测该车发送的信号的强度,如果信号强度小于某一临界值时,即可认定该车已驶离此站,并向监控中心发出相关信息。这样,监控中心就能准确掌握每一辆公交车的运行情况。 4GPRS移动通信技术 移动通信技术是目前无线通信技术中更新速度最快的技术之一,目前国内应用比较广泛的移动通信系统是GSM,GSM虽然可以满足ITS对语音通信的需求,但是在数据通信方面GSM则表现得比较弱,无法满足需求。GPRS、CDMA、LTE等技术近年来发展迅速,渐渐取代了GSM,成为逐渐发展成熟的新的移动通信技术。下面主要介绍一下GPRS在智能交通系统中的应用研究。通用分组无线业务简称为GPRS,它打破了GSM只能提供电路交换的工作方式,只需增加相应的功能实体,对已有的基站进行部分改造即可,这种改造的投入成本不高,但得到的用户数据速率却相当可观,其传输速率最高可达9.6kb/s。在智能交通系统中除了需要传输交通流量状态信息外,还需要传输数据量较大的报文或图片,利用GPRS业务,可以采用端对端、组播或广播等多种传输方式。进行信息传递。从调度中心发出的交通信息可以通过组播或广播方式传输给行驶中的车辆,以便提供路径导航信息,由于这类信息在一分钟内需要重复多次播放,因此驾驶员偶尔收不到也不会引起很大的问题。但是,信息从车辆驾驶员传递给调度中心就要采用单播方式,它为调度中心提供正在行驶中的车辆信息,所以每次播放的内容都非常重要,不能丢失,但由于它的传输速率很低,不会造成网络堵塞。由此可见,GPRS提供的数据业务有了很大的改进,不仅增加了业务种类,而且连网快、功能强、降低了成本。此外,它还具有连接计算机的标准接口,可以根据不同国家和地区的频率资源分配来定制使用频率。由于无线终端的体积很小,可以与手提计算机相连,提高了使用上的灵活性,扩大了市场份额,降低了成本。 5结语 本文介绍了智能交通系统中无线通信技术的应用情况,通过对上述无线通信技术的分析可以发现,无线通信技术对于ITS的实现至关重要,并随着通信技术的发展,它在ITS中的作用与地位也将日益提高。 作者:张静 单位:淄博职业学院信息工程系 智能交通论文:高速公路智能交通管理服务系统建设 1软件功能设计 根据本项目重点目标,是强化交通状态识别、车道控制、应急处置三个方面的功能,针对这三方面内容提出了如下设计方案。 1.1交通状态判别模块 本模块根据识道路设备别出来的交通状态或交通事件类型,并结合气象信息、基础设施状态信息等,初步划定事影响范围,搜索影响范围内互通立交入口处的可变情报板,前方道路事件信息和诱导绕行信息;在初步划定的影响范围内估算交通流特征状态参数。定义事件对主线同行的影响程度,根据实时判断,当影响程度严重扩散到影响范围边界时,反馈重新对事件的影响范围进行划定;当事件处置完毕交通恢复正常时,控制逻辑结束,可变情报板提示正常的路况信息,可变标志提供正常的限速信息;当事件未处置完毕,且其影响未超出当前影响范围时,对影响范围内其余的可变情报板分别进行处置。对在估计的排队长度范围内的可变情报板前方事件信息和车道关闭信息;对在估计的排队长度范围外的可变情报板前方事件信息和限速信息。本次改造过程中增设的遥感式路面状况检测器基于红外光谱原理实时采集反射波长,测量路面覆盖物的类型和厚度,评判路面状况,进而计算湿滑系数,确定路面安全性,这些数据也为交通状态识别和决策提供了重要参数。 1.2可变车道控制 通过分车道控制交通流,能有效梳理交通流量,提高道路在复杂交通状况下的同行能力。基于交通状态识别可变车道控制软件模块,依托视频监控子系统、交通控制子系统,结合路面状态子系统内功能进行信息采集与获取,通过可变车道子系统、交通控制子系统实现信息控制与。 1.3紧急事件应急处置 基于事件管理子系统,结合目前路公司或向管单位指定的紧急事件应急处置预案,开发紧急事件应急处置子系统。根据高速公路紧急事件的性质和救援措施,系统主要针对重特大事故应急救援、危险品车辆事故或遗洒、泄露等事故、火灾事故等紧急事件。紧急事件应急处置软件系统包括以下几点。救援物资布局显示,图形化显示相关救援物资的位置、数量。并定期检查救援物资库存、质量等情况。紧急事件应急处置预案,根据各个事件的性质,可能出现的路段范围,确定适当的救援方案。方案包括了需要调用物资的种类、数量、位置,需要调用火警、交通警等警力情况。疏散方案,救护车辆情况及各类救援车辆人员行使的路线引导。事件及救援过程全程记录,利用计算机强制记录、防篡改、视频强制记录动能措施,对事件现场、事件处置过程进行全程记录、监控,确保事后总结救援进程时,资料完整,可靠。应急预案演练,利用虚拟现实技术、交通仿真技术,定期与交警部门、医疗救护、特殊救护器具使用保管单位等联合演练应急预案,评估应急预案的可行性,提出改进建议。 2结语 在将原有的高速公路监控系统升级为智能交通管理与服务系统的规划中,应根据高速的具体条件,着重加强路面状态检测功能,以应对多雨天气和特殊线形,才可能是服务管理平台更加有针对性。制定应急预案,能够提高道路管理者应对各种紧急事件,提高救援能力和服务水平,提高道路的通行能力。 作者:张艳丽 单位:江苏铁电交通科技集团有限公司 智能交通论文:计算机技术在智能交通系统的应用 摘要:借助智能交通系统,优化公共交通运行效率,为人们提供更大的便利。文章对智能交通系统内涵进行了简要分析,并从数据处理系统、交通监控系统、车辆导航系统以及车辆辅助驾驶系统4个方面对计算机技术在智能交通系统中的应用展开了讨论,旨在为技术研究人员提供有价值的技术建议。 关键词:计算机技术;智能交通系统;优化 1智能交通系统内涵分析 智能交通系统(IntelligentTrafficSystem,ITS),主要是指借助计算机技术和信息数据传输技术,能对交通运行过程进行科学化的管理和指挥,在管理机制建立过程中,要对人员因素、车辆因素、道路环境因素等进行全方位考量和判定[1]。为了保证交通管理的高效性,将技术和管理体系融合在一起,确保交通管理系统的多元化发展。在智能交通系统建立和运行过程中,智能交通管理模块、智能信息管理模块、智能公共交通模块、车辆管理模块以及电子收费和应急管理模块是研究的重点[2]。 2计算机技术在智能交通系统中的应用路径 正是基于计算机技术的发展,将其应用在智能交通系统中,能借助交通监控提高整体技术的应用效果和管理效果。技术主要是利用射频设备,将其设置在道路上方或者是道路两侧,获取交通情况的远程图像,借助信号的转化和传递,实现图像处理,保证交通指挥中心能第一时间了解现场交通实况。在计算机获取信息后,能对交通事故以及交通拥堵问题进行及时处理,提高技术模型的实际应用价值[3]。 2.1事故检测系统 在交通系统中,事故问题需要引起注意,不仅会造成人身受到伤害,还会造成经济受损,因此,结合计算机技术,要践行更加系统化的处理机制,确保应用模型和管控措施符合标准。有一部分交通事故主要是由于路面交通堵塞所造成的,若是能对路面的情况进行及时预测和评估,就会一定程度上减少交通事故问题。正是基于此,在智能交通系统中,结合实际情况建立健全稳定的管控机制,能在保证技术模型优化运行的同时,提高交通质量。主要是借助摄像设备与计算机设备的连接,保证射频设备能有效对运动的车辆进行信息的采集和捕捉,能建立有效的视频跟踪,并且保证序列图像的完整性[4]。只有强化数据分析,才能真正发挥计算机的实际价值和优势,对运动目标的连续帧图像进行统筹整合,并且将移动参数组合在一起,从而有效计算出运动目标的实际速度。针对具体的运动参数提出有效的管理措施,确保结构完整性的同时,为项目升级奠定坚实基础。若是检测目标长期处于静止状态,则需要借助计算机技术中的图像捕捉功能,对其进行有效跟踪和图像反馈,确保信息的有效性和完整性。只有充分利用计算机技术,才能结合实际数据和信息,以最快的速率对交通事故展开深度处理,一定程度上减少事故发生频率[5]。 2.2交通监控系统 将计算机技术应用在车辆监控中,具有非常重要的意义,主要是利用计算机的图像处理技术,能对运动的物体进行实时监督和控制。目前,在智能交通系统中,应用图像分差的方式,对车辆展开静态监督和动态监控,其运行机理都是视频图像序列的分差机制,从而借助相关参数对车辆的运动状态进行集中判定。这种计量方式的运算数量较小,借助一般的软件就能完成,且计算效果较好。在实际应用措施建立后,主要分为两种:(1)当前帧与背景帧之间的差值,这种计算方式和应用模型更加的简单和直接;(2)相邻帧之间的差值,这种方式能有效判定车辆的动态和静态。除此之外,在对车辆和行人进行监控时,会采取分割的方式,保证能对不同群体进行不同监控。在对车流量进行分析和计算的过程中,则需要结合车辆的平均速度以及车辆的列队长度,对交通运行情况展开预测和分析,一定程度上建立健全完整的整合机制和管控措施,保证交通运行状态得以全面升级。由于车辆和行人是道路结构中的主要元素[6],因此,在对监控项目进行全程监督的同时,也要有效分割,保证图像中不同运动模型能映射相应参数。 2.3车辆导航系统 随着科学技术的不断进步,车辆导航系统得到了全面普及,也是计算机技术在智能交通中的重要应用措施。利用车辆智能导航系统,能对车辆行驶道路的界限进行有效判定和识别;利用计算机内部相关元件和操作模块,能有效引导车辆向规定路线行驶,不仅能对车辆的安全距离进行系统化分析,也能保证导航驾驶过程的稳定性,并且为摄像机运动化识别结构的优化提供动力。在计算机车辆导航系统中,借助摄像机能对不同车辆的运动状态进行集中识别,并且保证检测点运行方式能符合模拟匹配点,从而一定程度上确保车辆的智能导航系统充分发挥其实际价值,为计算机技术中信息的提取提供动力,也能有效维护安全距离和运行速率,保证车辆的安全和稳定性。 2.4车辆辅助驾驶系统 目前,许多智能汽车都开始配备智能辅助驾驶系统,能帮助驾驶人员对外界的环境和影响因素及时作出正确的反应[7]。例如,在城市市区环境驾车,计算机内部的车辆辅助驾驶系统能对周围路过的道路标记进行记录和分析,确保能对相关交通指示展开综合性识别。然后利用计算机技术中的筛选功能,对相关信息进行集中的选择和调配,避免出现和其他车辆以及行人拥堵的问题。也就是说,正是基于这种辅助驾驶功能,在实际技术应用模型建立后,能在增强车辆安全驾驶的基础上,保证人机交互的同时性和完整程度。驾驶人员只有充分掌握路况信息,才能对驾驶操作给予正确的判断,保证驾驶行为符合标准,减少车辆拥堵和车辆事故的发生概率。除此之外,计算机技术还被应用在车辆智能收费项目中,借助计算机内部的识别软件,对车牌进行集中识别,从而采取相应的计费和处理措施,保证车辆信息留存效果。其中,ETC的应用实现了车载标签和阅读器之间的有效连接,能保证车辆在进入到入口后,及时收取相应的费用,系统自动放行[8]。 3结语 总而言之,在智能交通系统中,要充分利用计算机技术,升级识别和管理效果,为技术模型的综合性优化提供保障。为了进一步提高技术的应用水平,要积极研发更加适宜车辆进行信息采集的模块,及时对路况数据展开分析,为智能化交通的发展奠定坚实基础。 作者:陆莲芳 单位:新疆交通职业技术学院 智能交通论文:谈智能交通控制系统设计策略 摘要:智能交通的信号控制系统能够对城市交通情况以及整体的管理水平予以提升,本文主要对于城镇交通智能交通信号的控制系统建设进行分析,总结了这一系统自身的特点和整体的结构以及具体的运行形式和智能的控制体系等。 关键词:智能交通;交通信号控制;控制机制 1系统结构 1)中心控制完成交通信号控制中心系统的通信,完成交通数据的收集和优化计算。中央控制和集成管理软件通信,接收和管理软件管理和控制指令,并向管理软件发送相关交通状况信息[1]。交通控制系统的操作员和系统之间的接口。存储所有数据的交通控制系统,以确保数据的安全性和可靠性。2)区域控制负责控制交通流收集,实时状态收集,统计查询任务,信号机事件收集,交通数据预测任务,子区域系统优化,信号自动时间控制。一般情况下,信号系统由中心进行流量优化控制。当控制中心与区域控制器之间的通信链路出现故障时,相应的区域控制机器将替代信号机的管辖中心,以优化控制,避免整个系统的优化退化所导致的通信故障[2]。3)交叉口控制,包括信号,车辆检测设备(线圈检测器等)等。交叉路口信号机和检测器采集路口各检测器提供的实时交通数据,进行初步分析和整理,通过通信网络传送到上位控制机,调整定时计划[3];信号灯的颜色变换;在实施自适应控制时,根据交通需求,自动控制入口信号灯的颜色变换。 2区域控制机制 1)系统软件与子区的光控功能,业务应用可以控制800个子区,每个子区5?10个路口,每个子区有一个数字代码。以分区划分作为主要原则:相邻路口之间的距离比较近(通常在500米以下);交通流量在相似大小的交叉口;相似程度的交集;交通条件的交叉路口类似于道路的中间分支,并且不存在交通源。2)系统可以按照固定周期程序,固定周期程序运行,包括以下内容:分区;交叉数;固定周期数的程序;循环时间;绿色字母比值;相位差;最大绿色时间;最小绿色时间;相表:即相位表和信号灯组的对应表;时间表,不同的时间表,不同的控制计划;计划表,计划表,阶段计划,阶段计划,每年执行不同的日时间方案。3)信号和控制中心通信正常情况下,系统可以通过客户端修改控制参数,并在固定周期程序中更新数据库,包括程序运行的周期长度,绿字信号比和相位差。这种计划更新和修订不影响交叉路口信号机运动。4)系统控制周期程序的每个交叉点是108,通过调度表和手动选择调用,实现交叉点的合理控制。固定循环计划的输入是独立的,并且彼此不会干扰。这将帮助用户为每个交叉点设置不同的周期长度,绿色信号比和相位差。 3自适应协调控制机制 1)系统的自适应协调控制系统,系统算法,包括交通自适应控制算法,传感器控制算法,行人二级路过算法。自适应控制算法可以根据车辆检测器收集的信息(如交通流量,时间占用率和车辆速度)来调整信号定时参数,例如周期,相位差和绿色信号比。交通自适应控制算法是基于交通信号机的实际控制参数做小和频繁的优化,形成适合实际交通条件的控制方案,以满足交通的交通控制需要。2)最大限度地提高交通信号网络的效率,并最小化定时方案的维护。该系统使用自适应交通信号控制系统。系统的自适应控制算法如下:系统软件的算法基于对交通信息的实时检测,包括交通流量(PCU),车辆占用率,车辆速度/S),使用交通信号控制优化模型:周期时间优化模型,绿字母比优化模型和相位差优化模型,以减少车辆延迟,停车点数为目标,交通信号控制三个要素:周期时间,比率和相位差优化,区域最优控制方案。3)系统算法是一种实时自适应控制算法,根据交通信息在控制区内程序中实时调整控制信号的连接点。该系统不是方案选择性控制系统,并且方案选择系统根据当前检测到的交通信息匹配预设检测方案,并选择设定的定时方案。4)系统算法可以实现区域交通流量平衡,减少停车数量,车辆延迟和环境污染,以及台州玉环街道网系统子区,实现区域协调控制整个区域。分割原则是:相邻交点之间的距离近;交叉口的小时交通规模是相似的;交叉路口的交通状况相似;交点的饱和度接近;道路的中间分支较少。 4结束语 城市交通信号控制系统是智能交通领域的重要研究内容。可与其他智能交通系统相结合,实现城市交通的数字化,信息化和智能化管理。在本文中,提出了一种基于自适应控制算法的交通信号控制系统,可以有效地处理实时交通变化,提高交通流量的控制效率。 作者:陶强 解锡霖 贾冰 单位:沈阳理工大学 智能交通论文:无线网络技术在智能交通系统的应用 摘要:为进一步提升目前路网的利用效率,文中提出了研发一种依托于城市公交,以无线网络技术为优秀的现代城市智能交通系统,并且对这一系统需要的各类模块实施了硬、软件设计,并得出了理想的方案。本系统不仅能够提供非常及时的路况类信息,还可为公众推荐最为理想的公共交通出行线路。文章在对智能交通系统进行概述的基础上,分析了无线网络技术的运行模式,并提出了基于无线网络技术的智能交通系统设计方法。 关键词:无线网络技术;智能交通系统;设计;利用效率 引言 由于近年来我国经济持续发展,机动车数量飞速增加,造成了各城市交通流量的持续增加,以至于发生事故的频率不断上升。从上世纪八十年代以来,随着计算机与电子通信技术的不断发展,运用新技术将机动车、城市道路、驾驶员及乘坐人员、交通管理人员进行密切联系,以建立一种更加及时、快速、便捷的智能交通系统来解决上述问题。智能交通系统融合了计算机、无线通信技术以及全球卫星定位等技术,能在更大程度上发挥出智能交通的积极作用,让决策更富有时效性,使图像的传输更加稳定,为减缓拥挤的交通做出新的贡献。 1无线网络技术的运行模式 无线移动网络结构可以分成数据层、服务层、用户层。每一层都有其独特的功能,下面分别对其运行模式加以阐述:(1)数据层的运行模式。数据层主要包含了各类交通信息的获得、数据分析和发掘。数据层要确保所得到的交通信息能够准确及时,可使通信网络能够更加精准地传达各类交通信息;(2)服务层的运行模式。服务层为交通系统的中心层,同时它也是系统和用户层、数据层实施交互的重要接口。智能交通系统运用服务层为道路控制设施设备提供各类控制办法,为用户层提供各类信息,并且向数据层请求相关数据。与此同时,服务层还负责从用户层以及数据层之中接收相关信息;(3)用户层的运行模式。用户层一般需要配置一个无线终端接收类设备。以上三个层次的智能交通系统设备以服务层为优秀,并通过无线网络为用户层提供各类数据,可及时快速地向广大用户提供所需信息,同时还能拓展各类与查询有关的服务,从而较好地解决了当前我国各城市中出现的各类交通问题。 2基于无线网络技术的智能交通系统设计方法 2.1设计的主要目的 近年来各国学者对智能交通系统进行了大量研究,并取得了很大的成果。但我国国内的研究成果主要集中于公交车辆管理领域中,只能及时提供关于公交信息的和控制等内容,在智能分流、控制以及干预方面略显不足。事实上,我国城市的交通网络主要以安装于路口的高清摄像头以及设于监控中心的监控设备为基础来收集各类路况信息,之后进行堵情分析。其不足之处在于人力、物力等诸多方面的开支相对较大,对系统进行分析的成本相对较高。为此,笔者试图设计一个依靠目前已经存在的公交网络,利用无线网络技术提供实时路况信息、公交预报,并采用交通信号灯进行实时控制、路线推荐以及大屏显示等功能的现代智能交通系统。 2.2整体设计方法 智能交通系统整体设计如图1所示。智能交通系统以ITS主控中心为优秀,运用各线路的公交车来收集所在城市各公交车辆的具体位置和速度等相关信息,并结合GIS的地图数据提供最新的路况信息。依据全路网的负载状况图分别得出各具体路段的拥堵状况级别,并采用优化算法实施智能化分流。主控中心应当把分流解堵的信号发送至交警所持有的设备之中,并且指导交警及时排堵。还可依据道路优化办法直接控制本地的交通信号灯,以有效疏导交通状况。同时,还可运用短消息模块把实时路况信息发送至各驾驶员的手机上、显示在本市各主要路段的显示屏中,并把相关服务发送至网络,以指导社会公众更好地选择行车路线,提升路网的利用效率。 2.3硬件设计方法 2.3.1公交车模块的设计方法公交车的模块应当依据GPS测量出具体的位置以及速度等信息,并采用无线方式发送至ITS主控中心。公交车模块是主控中心最为重要的数据来源之一。因为公交车系统覆盖了城市中最为重要的交通网络,同时线路极为稳定,因此利用公交车来收集数据较为经济可靠,与高清摄像头的定点方式相比,该方法具备成本偏低、容易安装以及覆盖面较广等特点,其硬件结构图如图2所示。嵌入式微控制器是公交车模块中的中心设备,不仅需要对GPS接收模块所接收的GPS定位测速信息进行实时处理并打包,还应当把位置和速度等相关数据应用无线网络模块发送至主控中心。同时,对无线网络模块从主控中心所接收到的信息进行处理后再交由LED显示模块以及语音提示模块使用。无线通信网络主要负责公交车模块和主控中心之间的彼此通信。其位置、速度以及路况信息等均通过无线通信模块进行发送与接收。这样就能实现公交车辆和主控中心之间的交互。因为使用GPRS方式需要一定的带宽,而由于带宽有限,且国家在无线网络以及无线宽带上的投入持续增加,因此无线网络因其高效、经济、实用、安全的特点将成为今后网络产业发展的重中之重。笔者使用了无线网络技术进行接入通信,这样不仅能够有效降低投入,还能适应今后的发展所需。同时,LED显示以及语音提示模块被用以显示从主控中心得到的相关路况类信息,将“下一辆车进站所需时间、公交车前方的路况”等信息显示给驾驶人。图2公交车模块设计图2.3.2公交站牌模块设计方法公交站牌模块一般使用于公交车站点,主要运用LED显示本站信息及各条线路公交车的预计时间和到站时间等。公交站牌的硬件结构图如图3所示。无线通信技术能够接收到ITS主控中心所发的实时路况信息以及本线路公交车辆的运营信息等。输入模块能够对本站点的站牌信息、站点等进行初始化。因为站牌的位置一般都不会变动,所以完全可通过输入的方式获得,大大减少了GPS的开支。依据嵌入式微控制器所接收的具体路况信息、公交车的实时运行状况信息以及本站的位置信息等内容,可以分析并处理本站全部线路公交车辆的预计到站状况,并应用LED显示模块进行显示。LED显示模块不断滚动以显示出本站点中各线路最近所要到达的具体车况信息,从而显示出ITS主控中心所发来的各类路况信息以及新闻等。例如,某路公交车正行驶在A路上,线路畅通,约5分钟后可抵达本站:某路公交车正行驶在B路上,该线路拥堵十分严重,大约20分钟后才能抵达本站。2.3.3显示大屏模块显示大屏模块的设计类似于之前所述的公交站牌模块,其差别之处在于显示大屏并非安装于公交车站之中,而是设置于本市的各个主要路段以供社会公众了解当前本市的主要路况信息,并公布该大屏所处位置附近的具体路况信息,从而实现运用其指导与疏导交通的目的。2.3.4其他设备接入该部分包含交警手持设备的接入与交通信号灯的接入。(1)交警手持设备的接入。当前我国诸多地区的交警干警配备有专用的手持设备或通信设备。智能交通系统可以充分利用这些现有设备,并在此基础上实现功能的拓展设计。交警所使用的手持设备可以和ITS主控中心联结,而ITS主控中心可依据交警所处的位置把具体路况信息、疏导优化的方案等呈现在交警面前,从而帮助其更好地指挥交通。(2)交通信号灯的接入。城市中每一个交通信号灯的具体时间设置情况均会影响车流的急缓状况,进而影响到道路交通是否保持畅通。 2.4软件设计方法 ITS主控中心是智能交通系统的优秀,主要负责接收来自公交车模块的各项信息,并依据GIS地图所提供的信息,经分析和处理后掌握实际路况信息,找到最佳行车路线,并确定路线优化及排堵办法等。ITS主控中心使用了经典的三层架构设计,即表示层、逻辑层以及数据层。其主要功能结构如图4所示。 3结语 综上所述,将无线网络技术应用于智能交通系统中后,不但提升了当前交通系统的工作成效,还更方便现代人的生活。无线网络技术倚靠其在使用中所具备的灵活、便捷、组网方式多元化、不会受到环境影响等突出优点而倍受欢迎。接下来应在全面考虑目前各类交通情况的前提下提出全新的解决办法,很好地提升目前已有路网的利用率,有效缓解当前我国交通压力过大等社会现状。 作者:张晓东 单位:遵义职业技术学院
交通运输毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输毕业论文:如何提高交通运输企业优秀竞争力 [提要]随着市场经济的发展,市场竞争越来越激烈,交通运输企业要想在市场竞争中处于优势,必须提高交通运输企业的优秀竞争力。本文主要对提高交通运输企业优秀竞争力的途径进行分析与探讨。 关键词:交通运输企业;竞争力;探讨 优秀竞争力是一个企业能够长期获得竞争优势的能力,是企业所特有的、能够经得起时间考验的、具有延展性,并且是竞争对手难以模仿的能力,是企业竞争力中那些最基本的能使整个企业保持长期稳定的竞争优势、获得稳定超额利润的竞争力。随着市场经济的发展,市场竞争越来越激烈,交通运输企业要想在市场竞争中处于优势,必须提高交通运输企业的优秀竞争力。 一、我国交通运输企业优秀竞争力现状 当今世界,开放、竞争成为经济发展的主流,经济的发展、竞争的加剧使人们逐渐意识到企业优秀竞争力的重要作用。我国交通运输企业经过多年的发展,已经取得了长足的进步,不论公路、铁路、水运还是航空都与国外同类企业的差距有所减少,但是由于我国交通运输企业起步迟,起点低,其发展仍显出一定的混乱,企业的优秀竞争力还不够凸显。 (一)现代企业制度不够完善。优秀竞争力是成长在公司良好的土壤之中的,它包括企业生存的外部条件和内部条件。目前,制约我国企业培育优秀竞争力的关键因素是没有建立完善的现代企业制度。虽然我国自改革开放以来,企业改革是按照现代企业制度的原则,企业改革也取得了很大的成绩,但现代企业制度仍存在着不够完善的地方。现代企业制度不够完善,严重影响了企业管理的创新,也影响了企业优秀竞争力的构建。 (二)知识储备及企业研发能力缺乏。从企业优秀竞争力的本质特征来看,知识是企业独具特色的技能。建立在此基础上的优秀竞争力必然表现为对知识拥有的广度和深度,在知识经济时代将会更显出企业竞争中人才的重要性。不少交通运输企业对知识资源的投入作用认识不够深刻,操作也很不到位,企业具有自主知识产权和高技术产业的产品还比较少,与发达国家相比存在着不小的差距,造成这种情况的原因很多,有政策层面的原因,也有企业自身的原因。 (三)企业人力资源管理还存在一些问题。企业人力资源管理是指根据企业发展的要求,有计划地对人力资源进行合理配置,调动员工的积极性,发挥员工的潜能,为企业创造价值,确保企业战略目标的实现。目前,企业人力资源管理还存在一些问题,主要表现在以下几个方面:缺乏对人力资源的开发。企业对人力资源所实施的管理不仅仅只是制度上、条款上的管理,更应该注重对人力资源的开发;对人力资源管理理念陈旧。管理理念陈旧不仅仅是因为企业的管理能力低,更多则是企业没有真正地认识到人力资源管理的重要性,忽略自身企业人力资源的作用;培训制度有待完善。上岗培训是向员工灌输企业的历史和文化,并使其了解应聘岗位的工作时间、薪酬、工作要求等情况。由于近年来我国企业的迅速发展,对人才的需求也比较迫切。大部分企业对所聘用的员工只进行一次短期的简单培训或者不经培训直接上岗,这种做法无疑是欲速则不达;缺乏长期有效的激励机制。就我国企业目前的管理现状来看,缺乏长期的、有效的激励机制是最为普遍、常见的,其造成这个现象的原因包括了企业领导者的不重视、企业管理者的误解以及市场的变化过快,等等。 (四)企业财务管理缺乏科学性。企业财务管理是企业管理的中心环节。目前,企业财务管理缺乏科学性,主要表现在以下几个方面:融资困难,资金严重不足。目前,我国交通运输企业初步建立了渠道多元的融资体系,但是融资难、担保难仍然是制约企业发展的最突出的问题;投资能力较弱,且缺乏科学性。一是交通运输企业投资所需资金短缺。银行和其他金融机构是企业资金的主要来源,但企业吸引金融机构的投资或借款比较困难;二是追求短期目标。由于企业所面临的风险大,所以它们总是尽快收回投资,很少考虑扩展自身规模;三是投资盲目性,投资方向难以把握;财务控制薄弱。一是对现金管理不严,造成资金闲置或不足;二是应收账款周转缓慢,造成资金回收困难;三是存货控制薄弱,造成资金呆滞;四是重钱不重物,资产流失浪费严重;五是管理模式僵化,管理观念陈旧。有些企业管理者基于其自身的原因,没有将财务管理纳入企业管理的有效机制中,缺乏现代财务管理观念,使财务管理失去了它在企业管理中应有的地位和作用。 (五)企业管理缺乏创新。企业管理缺乏创新,首先是墨守成规观念制约管理创新。在企业经营中,由于管理人员的观念陈旧,无探索精神而导致创造性思维障碍,对创新采取消极态度及眼罩式思维方式,制约了管理创新的进度,使许多曾经辉煌一时的企业萎缩沉沦;其次,盲目创新裹胁了管理创新的初衷;第三,配套措施不全使创新成果运行困难造成短命;宣传推广不力导致了管理创新的资源浪费。获奖成果的宣传力度不够,创新成果的经验交流欠缺,导致常有相似内容的成果出现而造成不必要的资源浪费。 二、提高交通运输企业优秀竞争力的途径 (一)结合企业发展实际,为人才提供用武之地。人力资源管理是提升企业竞争力的重要方面,我们要树立人力资源是第一资源,人才是人力资源的优秀力量的新理念。战略性人力资源管理将成为人力资源管理的主流。企业只要不断加强人力资源的培训开发,提升人力资源的价值;构筑人力资源的坚实基础,支撑人力资源的整体运作;创新人力资源管理的技术系统,支持人力资源管理的发展;营造宽松的人文环境,增强企业的凝聚力;完善人力资源管理的激励约束机制,推动员工和企业不断迈上新台阶,企业的优秀竞争力就会不断提高,企业就会在激烈的市场竞争中立于不败之地,可持续地发展。 (二)加强财务管理,强化对现金流的监督和控制。加强财务管理,要不断提高各级领导的财务管理意识,加强领导者的财务管理知识的培训,使之认识到财务管理是企业管理的优秀,财务管理水平的高低,直接关系到企业是否能进一步发展和是否能健康地发展;不断加强财务管理人员的专业知识和职业道德的培训和学习,提高财务管理人员的胜任能力。采取多种学习方式,自学和参加专门组织的培训办,以及组织专门的知识竞赛,提高财务管理人员的专业水平和管理能力;完善相关的监督机制和提高相应的处罚力度,提高造假的成本,降低财务造假的几率;完善财务管理相关制度,以及提高国家规范制度的稳定性,减少财务管理人员主观犯错的几率,按照制度办事,处理财务事项都有章可行。 (三)加强学习和创新,不断提升优秀竞争力。创新是交通运输企业优秀竞争力的来源,离开创新,交通运输企业优秀竞争力就成为无源之水,无本之木。创新主要包括管理创新、技术创新和制度创新三个方面。管理创新是强化企业优秀竞争力的重要手段,技术创新是提升企业优秀竞争力的重要途径,制度创新是支撑物流企业优秀竞争力的重要保障,它们相互依据、相互渗透、相互发展。正是它们有机的结合,才能不断提升企业优秀竞争力,使企业获得持久的竞争优势。我国交通运输企业在新的形势下,必须结合企业的实际情况,从管理能力、技术能力、资源获取能力、学习和创新能力等方面去塑造企业优秀竞争力,并通过有效的管理提升优秀竞争力,这样才能在未来激烈的市场竞争中求得发展,并获得持续的竞争优势。学习和创新相互依存、相互促进、相互发展,构成一个有机的体系。一个优秀竞争力构成体系也是一种动态的能力系统,是各种优势能力的组合,使企业获得生生不息的发展力量,从而保持企业持续的竞争优势。 交通运输毕业论文:浅析交通运输企业强化成本核算管理的途径 摘 要:本文以上海某物流公司的交通运输成本核算的实际情况为例,阐述成本核算的意义、问题以及解决方法。 关键词:交通运输企业;成本核算管理;途径 成本核算是评估一家企业经济效益的的标准之一,与企业的长期可持续发展息息相关。交通运输企业在经济全球化的激烈市场竞争环境下,石油价格持续上涨,从而带动了其他原材料价格的大幅度上涨,交通运输企业的成本压力日益严峻,利润率急速下降,而提升企业的经济效益的有效途径就是强化交通运输企业的成本核算与管理,节约成本,减少浪费。强化交通运输企业的成本核算可以从固定成本、可控变动成本、人工成本、质量安全成本、科技信息成本等方面入手,全方面地将成本核算落到实处。本文以上海某物流公司的交通运输成本核算的实际情况为例,阐述成本核算的意义、问题以及解决方法。 一、强化成本核算对交通运输企业发展的意义 (一)改良成本结构,提升经济效益。交通运输企业作为一种劳动与资金密集型的企业,科学、高效的开展成本核算能够有效改良成本结构,让劳动力与资金都能够发挥最大的经济效用。尤其是交通运输成本中的人工成本核算,如果在交通运输中更关注员工的个性化需求,优化人工投入产出,激发员工工作的积极和创造性,促进人力资源投入与产值的良性循环,这样才能够成功提升交通运输企业的经济效益。 (二)优化企业生产和经营管理。在经济迅速发展和市场需求不断怎么增大的前提下,交通企业的服务对象在生产设备、产品以及劳动生产率上有了更大的进步,对交通运输企业的服务质量有了更高的要求,交通运输企业不得不加大投资更新运输设备,提升运输速度[1]。在企业扩大投资规模、更新设备的过程中,实施科学高效的成本核算管理能够促进企业适应当今的市场环境变化,是成本支出与企业利润保持协调的良性关系,掌握企业的生产成本和人工费用等方面的资金流动,监督和控制企业的生产和经营管理,从而促进企业稳定可持续发展。 (三)完善人力资源体系,提升劳动效率。在经济迅速发展和市场需求不断怎么增大的前提下,交通运输人力资源体系中人员激增,员工的工作压力和工作强度日益加剧,员工的休息时间越来越少,为了留住员工只能片面提升工资水平,这样会造成人工成本指出的无序增长,既不能激发员工的工作热情,又不利于企业的成本。强化成本核算工作能够有效完善人力资源管理体系,制定科学高效的员工劳动计划,完善员工管理机制,这样才能大大提升交通运输企业的劳动效率。 二、当前交通运输企业成本核算存在的弊端 上海某物流公司是一家集公路、长途搬家、仓储为一体的第三方物流服务性企业,公司实力雄厚,拥有多年的营运经验,经上海市工商、税务和运输部门核准注册成立的,具有独立法人资格的专业性物流公司。 公司主营公路汽车货物运输、以快运为特色,并提供仓储、中转配送服务、同时受理单位或个人长途搬迁、物品包装、装卸等业务。几年来该公司在成本管理上面临极大的考验和困境。 (一)成本核算意识薄弱。交通运输企业中固定资产和变动资产等的损耗是占据企业总的经营成本的45%左右,交通运输企业的管理者要降低成本就必须从物耗方面着手,但是很多隐藏的成本管理却完全忽视了,这些隐藏的成本极大的影响了交通运输企业的经济效益。 (二)交通运输中成本结构不合理,成本管理失控。当前的交通运输企业中成本核算和管理中的成本结构不合理,在2009年度和2010年度,该物流公司在上海市的装卸搬运以及服务中的人均成本分别为41309、62358元,占据总成本的26.3%、33.6%,物耗成本分别为36584、56365元,占据总成本的25.3%、30.6%,与上海市的平均物耗成本与人工成本相差较大,表明该物流企业的陈本管理出现失控的局面。同时该物流公司的成本使用出现和支出结构严重不合理,企业在经济危机的影响下以减薪减岗、盲目压缩开支的方式,挫伤了员工的工作积极性,降低了劳动效率,经济效益受损,严重损害了该企业的长期可持续发展。 三、交通运输企业强化成本核算管理的途径 笔者根据上海某物流公司的交通运输实际情况,大致可以将成本核算和管理分为直接成本核算管理和间接成本核算管理。直接成本核算分为固定成本、可控变动成本以及人工成本,间接成本核算分为安全质量服务成本、科技信息成本。本文将从直接和间接两个方面阐述交通运输企业强化成本核算管理的有效途径。 (一)直接成本核算。(1) 合理归置固定成本。固定成本是交通物流企业的固定不变的资产,是企业生产、发展的基础,这些固定成本主要分为运输车辆的购入成本、装卸运输的设备购入成本等。依据交通运输企业的货运量来合理控制运输车辆和设备的购入数量,实时调查运输车辆的市场详情,尽量以最优惠的价格购买车辆和设备,因为购入车辆和设备的价格是实现固定成本核算的最优秀目标。然后就是要合理归置这些固定资产,必须从降低设备的折旧率入手,定时对车辆和设备进行维护和保养,对发生故障的设备和车辆进行及时的维修,不使用的情况下要每日做好保养工作。(2) 优化可控变动成本结构。可控变动的成本一般指交通运输企业可支配的成本消耗,比如燃油、轮胎、车辆配件、装卸备品等,这些成本都是可以经过人为控制和变动的。在交通运输过程中收入、成本以及利润是一个相对循环的成本核算,因此要合理优化可控变动成本,有效减少不必要的成本消耗,必须从单一的车辆陈本核算体系着手,制定每辆运输设备的燃油标准、轮胎领用、以及相对应的产值利润,将利润和成本消耗进行全部量化的考核,实行严格的奖惩制度,这样才能有效优化可控变东成本结构。(3) 加强人工成本预算管理。人是交通运输环节中最优秀的主体,要有效加强法人工成本核算,必须合理调配人员,合理设置员工的薪资待遇,计算出员工工资在交通运输企业中成本中的工资所有比例,有效控制人工成本总额。该物流公司就是以产值正比例变动的底薪加计件为工资获取标准的。 (二)间接成本核算。(1) 优化服务质量安全成本。质量安全是交通运输企业可持续健康发展的前提,交通事故所引起赔偿是巨大的,严重损害企业的整体经济效益。因此在安全成本上面的投入是必要的,可以将事故的赔偿风险转移给保险公司。此外要加大交通运输人员的执业技能培训,强化他们的安全保护意识,这就需要企业支出一定能够的培训费用。(2) 合理规划科技信息成本。运用科技手段可以将固定资产的购置和可控变动成本有效控制,大大减少固定资产折旧和可控变动资产损耗带来的成本消耗。更新交通运输设备、引进科学技术人才能够以科技带动生产,节约企业的投入成本和资金,实现企业经济效益的最大化。建立交通运输信息网能够有效减少商业信息获取、寻找的成本,以互联网的形式宣传企业,能够获取大量的商机,实现与交通运输分公司的信息共享。 结束语:现代交通运输企业的可持续健康发展之路在于寻找正确有效的成本核算和管理途径,以科学、高效的降低成本,优化交通运输企业的成产和经营管理,有效完善人力资源管理体系,从而获得企业的最大经济效益,这样交通运输企业才能在日益竞争激烈的全球化市场经济浪潮中立足和发展。强化交通运输企业的成本核算可以从固定成本、可控变动成本、人工成本、质量安全成本、科技信息成本等方面入手,全方面地将成本核算落到实处。 交通运输毕业论文:我国道路交通运输行业管理存在的问题及对策 摘要:随着我国经济建设的迅速发展,道路交通运输业的规模也在不断扩大,它的管理制度建设一直是让交通部门感到为难的问题。目前,道路交通运输业的发展已经进入白热化阶段,我国的任何生产与服务都与它紧密联系,它的发展离不开合理的管理制度,只有在良好制度的引导下,才能保证道路交通业又好又快发展。文中主要针对道路交通运输业的管理方法进行讨论,分析它在当前存在的问题,以及对它日后管理制度的建设提出建议。 关键词:道路;交通运输;管理 一、道路运输行业的管理目标与管理思路 1、管理目标 以保证旅客安全为中心,以改善服务、方便出行为出发点,以市场供需为导向,通过平等竞争、降低成本来提高效率。优秀是:安全、服务、市场、效率。客运管理目标是:干线客运高速化、农村客运公交化、城乡客真正实现“人便于行、货畅其流”的目标。达到普通货运社会化、特种货运专业化、快速货运网络化,货运服务物流化。 2、管理思路 以资质评定为手段,推进股份制改造进程,大力发展民营经济,对现有国有企业,通过资产重组和结构调整,实现国有资本的有进有退,使各种经济成分的市场主体在公平竞争中优胜劣汰,关键是抓好道路运输业组织结构的调整。加大宏观调控力度,推进运输结构调整,鼓励引导运输企业重组、联合,走集约规模经营的道路,鼓励社会多元化投资,引导企业实施股份制改造,鼓励发展快捷舒适、高效低耗的客货汽车运输,提高我盟道路运输企业整体服务水平和竞争能力。建立统一开放、公平竞争、规范有序的道路运输市场。 二、我国道路交通运输业管理的现状 1、我国道路交通运输业管理概况 道路交通运输业是我国整个交通运输体系的基础,在国民经济中占据着重要地位。目前,我国经济发展的速度越来越快,道路交通运输在发展的过程中也承受着巨大压力,面临很多挑战,许多问题日益暴露出来,给运输管理带来了很大难度。 2、存在的问题 目前我国的道路交通管理制度不够完善,暂时无法适应健全的市场体系,而且管理上法制化的建设也不健全,由于我国的道路交通在管理上投入的资金和设备力量还不够,导致在竞争中无法占据优势地位,缺乏竞争实力,对道路交通运输业产生了负面影响,它们甚至影响着我国整个交通系统的发展。 三、实施道路交通运输管理的具体措施 1、加强对运输信息管理平台的建设 目前,我国的货物运输市场还存在很多缺陷,运输信息没有完全公开,信息资源有限,运输价格昂贵,整个货运市场秩序混乱,不合理的运输信息管理平台导致运输业的矛盾日益凸显,例如许多货主无法找到合适的运输车辆,还有一些运输车辆因为找不到货源而闲置在一边,这种矛盾的存在日益尖锐。为此,交通运输管理部门应该加大力度建设合理的运输信息管理平台,管理部门要对运输业进行正确引导,加强管理,使道路交通运输的发展变得井然有序。 2、建立道路运输安全管理“黑名单”制度 为进一步强化运输安全管理,落实安全生产责任制,强化政府行业管理部门对运输企业、车站的监督管理力度,对那些长期违章、违规经营、违章超载、安全责任不落实等无视安全管理有关规定的企业、车站应建立“黑名单”制度。对造成死亡10人以上的1次或死亡3人以上的责任事故2次给予吊销驾乘人员从业资格证,不得从事同一工种岗位的客运服务,运管部门收回该车经营权。取消该企业在1 a内新增客运线路经营权的资格,停止该企业1 a内经营资质晋升等级;取消参加文明客运站的评选资格;对由于车站责任造成交通事故的,除追究有关责任人外,对车站给予降级处理;对情节严重的,要进行停业整顿直至关闭;对被列入“黑名单”的责任单位和责任人员要适时向全社会通报;对违反规定,擅自聘用“黑名单”有关人员的单位予以加重处罚。 3、将资质制度落到实处,提高危险品运输的安全性 3.1建立良好的危险品道路运输秩序 我国的危险品道路运输市场非常开放,为了让其拥有更健康的市场运营体制,必须要给它建立一个危运信息平台。危运信息平台会经常更新运行危险化学物品的企业、车辆以及驾驶员的具体情况,方便对危险物进行托运的企业及时准确了解驾驶员的安危以及危险物品的运输状态,使危险品的运输有秩序进行。 3.2缩小工作的地区性差异 各地在法律、政策、法规上都存在区别,很多地区对政策采取放宽的态度,把危险品道路运输的标准和资质降低,减少税收,以此吸引更多的车户过来挂号,收取大量税费。在有关部门的调查下发现,其中很多车户没有按照规则进行上线检测,当地交通部门对危运车辆也没有进行严格的监管,这就形成了很大的安全隐患。我国应该加大力度对危运车辆进行安全整治,严禁违规行为。 4、道路客、货运输管理 4.1道路客运管理 道路客运管理的思路。“抓两点、管一线”,“抓两头、带中间”,即抓班车到发点和市场源头点,监督管理班车线路;抓高速客运和农村客运,带动城乡客运。 焦点问题。出租车经营权有偿使用、城市公交管理体制和推进公司化经营问题。 4.2城市公交客运体制问题 出租汽车客运与城市公交客运均属道路交通运输的范畴,是供公众乘用的公共交通工具,均具有社会公益性、服务性等特点。由于长期以来城市公交和城市出租汽车在管理体制上属于两个不同的管理部门(城市公交属城建管,城市出租汽车属交通管),不利于道路交通运输的协调发展。 4.3道路货运管理 货运管理的思路。“三抓一建一放”,即抓快速货运、抓特种货运(危险货运和集装箱货运)、抓第三方物流服务,建设货运枢纽中心,放开普通货运。 焦点问题。规划建设道路货运枢纽中心,包括物流园区及第三方物流服务企业的发展。 5、创新对道路交通管理的重要性 5.1道路交通运输体制的创新 道路交通管理不能一成不变,它需要不断创新才能产生好的效果。首先是体制的创新,它能保障运输效率得到提高。要树立综合运输的思维,将道路运输与航空运输、铁路运输等其他运输方式结合起来,建设综合运输体系,给不同的运输方式建立一个相互的联系。 5.2创新管理思维 道路交通运输业的管理就是要在创新中求发展。我们要对道路运输业的管理进行深刻认识,提高其服务能力,保障重点物资运输过程的顺利进行。道路交通运输的发展与生态环境的建立有着紧密联系,运输业要把节约能源和保护环境放在重要位置,只有保证最好的能源消耗,才能推动可持续发展战略的进一步发展。另外,还要充分发挥道路运输的管理作用,适应不断变化的运输市场。 5.3创新管理机制 道路交通管理机制的创新一直没有得到落实,它的创新能够让道路交通运输更具活力。其创新优势体现在不仅能实现对各种运输形式进行管理,还能实现运输过程中的一体化模式。管理部门要将职责和权利分清楚,政府要建立开放的投资市场进行融资,对运输业的主要投资集中在公共服务设施上,完善货运站的具体功能,对道路交通管理部门实施问责制,规范整个道路交通运输行业的管理制度。 结束语 本文分析了创新在我国道路交通运输业中的重要性,提出了如何建设创新机制,对黑名单的管理制度也给予了合理化建议,对货物的运输,特别是危险品运输提出了特别的见解。我国的道路交通运输业在管理制度上还要进一步加强,力争建立一个高效的运输管理体制。 交通运输毕业论文:公众参与政府交通运输管理问题探讨 摘要:近年来随着我国经济的不断发展和西方文化的融入,我国的人本意识逐渐增强,党和国家领导人也越来越注重以人为本,国民的民主法治意识越来越强,越来越多的民众要求公民参与议政,针对我国的国情现状,政府决定让公民以公民参与的方式参与议政,该议题正准备走向实践。公众参与是创建完整社会管理体系的重要途径,而其中交通运输管理是社会管理体系中的重要组成部分,交通运输管理的高效发展离不开社会各个群体的协同发展,交通运输的发展在一定程度上保证了我国经济发展和国民生活水平的提高。面对民众对交通运输质量的高要求,应该充分发挥公众参与管理的积极性,进而更好的发展交通运输,提升我国的优秀竞争力和在国际上的影响力。 关键词:公众参与交通运输管理意义 一、公众参与的概念 公众参与一词最早出现于美国,大约是二十世纪九十年代引入中国,并且渐渐受到了极其广泛的关注,虽然有一定的理论基础但是缺乏一定的实践,公众参与在广义上指的是公民参与试图影响公共政策和公民生活的一切活动。总的来说公众参与既突出了参与的过程,又表明参与的对象是公众。但公众参与并不是政治参与,它是一种新兴的民主形式,与我们所说的选举制不同。其次公众参与不是指个人的维权行为,而是政府听取民众意见的一种形式,强调了政府和公众之间的互动。公众参与可以让人们去参与并影响与他们的生活息息相关的一系列的社会规划与决策,可以让政府的决策得到更多的支持,避免一些民众因不满政府的决策而作出一些过激行为。公众参与不仅有利于我国更好的构建人本社会更有利于我国的安定于团结。 二、公众参与政府交通运输管理的必要性 改革开放以来,我国的民主政治得到了很大的发展,党的十八大曾着重指出:要加快形成党委领导,政府负责,社会协同,公众参与,法制保障的社会管理体制。公众参与揭示了我国社会管理体制以人为本的属性。公众参与社会管理机制符合我国人民民主专政的要求。 众所周知,经济实力决定了一个国家在国际上的竞争力与话语权,而一个国家的经济实力又决定于交通运输的发展,所以,交通运输的管理就显现的尤为重要。近年来,随着我国人民的民本意识的增强,对交通运输管理的服务质量提出了很高的要求,不仅要求有‘量’的保证,还要去有‘质’的提高。面对如此巨大的压力,要想更好的满足公众的需求和希望,仅仅由政府来管理交通运输是远远不够的,政府交通运输管理应该呼吁公众参与,公众参与可以很好的促进交通运输的发展。公众参与是应我国国情发展需要,可以更好的促进交通运输管理的创新,是保障交通运输管理创新的必要条件。公众参与有利于政府更好的进行交通运输管理等等,总体来看,公众参与是国际大潮流,公众参与是顺应时代的发展,深刻体现了我国以人为本的国策,对政府交通运输管理具有很大的影响。 三、公众参与政府交通运输管理的现状 就我国目前的交通运输行业的发展势头来看,我国的交通运输管理遇到了难题与前所未有的压力,公众对交通运输的要求越来越高,随之而来的便是对领导班子公平决策和英明决策的迫切需求。通过公众参与机制,领导班子可以了解公众的需求并进行民主化管理,这样既做到了集思广益又体现了领导班子“以人为本”。 但是由于我国公众参与机制刚刚引进实践经验不足,所以在实施过程中会出现一些问题,我国国民的民本意识和法制意识不是很强,国家至今还未制定出完善的与公众参与相关的法律法规,所以公众在参与过程中缺少程序性权利。在交通运输管理方面,公众的参与渠道少而且缺少相关规定,使得公众参与过程不太完善。政府应该加大相关问题的立法制度,让公众参与真正发挥出它的作用。 四、公众参与政府交通运输管理的意义 据城市交通报记载,就在2008年11,继北京为解决严重的空气污染问题而实行尾号限行之后,重庆市亦开展了此项活动但却受到市民的强烈不满,尤其是私家车民众更是气愤不已。就在2009年3月,北京尾号限行政策引发了社会各个群体的大讨论,质疑限行罚款的合理性。这就是典型的公众参与政府交通运输管理的例子。 公众参与政府交通运输管理是解决冲突的最佳途径,公众参与可以帮助政府作出科学的决策。在政府对交通运输进行管理的过中,多多考虑公众的意见可以更好的制定管理措施,也可以更好的得到公众的支持让公众接受,进而更好的平衡政府和公众两大主体的利益。 五、结束语 总而言之,现如今,我国在公众参与方面仍旧存在一些缺陷和问题,政府应尽快制定出有关规定,制定出公众参与的原则与流程。而且如果政府想要更好的进行交通运输管理就一定要有公众参与,在制定政策时多多听取公众意见,创建一个民主的政府。而作为公众,我们在参与政府交通运输管理时应遵循一些原则,应该有大局观念而不只是着眼于自身的利益,更好的创建以人为本的和谐型社会。 交通运输毕业论文:交通运输管理问题及对策探析 【摘要】道路交通运输是人们最方便、最普通、最常用的一种运输,道路交通运输的特点灵活、方便、机动,成为连接城市乡村之间的最主要的交通方式,当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件,怎样保障道路交通运输的规范有效管理,确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展。本文就来探讨这个问题。 【关键词】道路交通、运输、道路管理 当代经济的高度进展,带动了各行各业的高速发展,我国的交通、道路、运输体系都实现了翻天覆地的变化。道路交通运输是人们最方便、最普通、最常用的一种运输,道路交通运输的特点包括:灵活、方便、机动,因其具有灵活机动的特点。道路交通设施为适应交通运输工具的改变在不断完善基础建设以及道路需求的变化,使之成为连接城市之间的最主要的交通方式,当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件,怎样保障道路交通运输的规范有效管理,确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展。 一、交通运输管理中现存的不足之处 1.管理机制中缺乏效率 第一、规范管理人员,主要针对我单位情况说明,运输管理人员必须要有高度负责的精神,实干的心态,由于存在人事管理和运输管理脱节,管人事的部门不管理运输,管运输的部门不管人事,导致个别素质低、能力差的人员出现,影响了整个运输管理部门形象。 第二、明确职权部门的责任。对外来说,运输管理部门的主要责任有:对客运与货运经营、车辆维修管理、驾驶员培训管理等以上方面的行政管理、安全监督、证件管理,还承担着维护安定的特殊职能。但是这些管理权限从某些方面已被公安、建设等部门肢解,所以导致了重叠的管理现象。如果要从这方面进行工作洽谈,还有同许多相关部门进行协商,因此对有效管理存在着很大的难度。对内来讲,由于不确切的管理权限,导致了我们仅对客运及货运存在初步的审核权,但还要行使管理权,而又对最终的审核缺少监督管理,导致了审批与管理的脱节。假若发生道路纠纷,现有的管理体制没有有效解决纠纷的方法,不能有效制止纠纷,致使纠纷扩大,演变为上访堵塞道路交通,影响运输畅通,造成不良的社会影响。导致上述现象的出现,是因为在管理中缺乏责、权、利的明确分工,缺乏有效的管理方式,处理矛盾被动,导致工作效率降低。 2.管理层缺乏责任 第一,过度注重经济效益,淡薄社会责任。在当前社会普遍存在于客运市场上的现象是:乘客感觉差、驾驶员感觉累、承包人员感觉苦。深一步的剖析其中的因素,是由于营运公司为追求高额利润、高额指标,不惜损害公司形象、不惜损害社会利益,制造事端,要挟政府取得指标和路线,要求得到满足后,讲资金与安全的风险转移到承包者身上,不会从提高服务效率和质量上来获取利益。 第二,缺乏对服务人员的有效管理。交通行业归属于服务行业,是一个城市的文明水平的代表。驾驶员的言谈举止不当、违反交规等现象极大的损毁了我们的外在形象,表现突出的是出租车与客车方面,要改变对驾驶员的管理,改变只看着经济利益、不重服务、缺乏沟通的现象。改变挂靠的管理方式,在收取管理费的同时,对驾驶员的行为素质严格要求,提高管理的成效。 二、改变现状的具体方式 1.增加机构机制的用人模式 吸取先进的地方的管理方式,比如:可以借鉴运管机构中吸入公职人员管理,借鉴各个省市的先进的运输部门管理改革经验,取得交通部门、人事部门、编制委员会的大力支持。将我们的道路交通运输管理人员吸收为公职人员管理;再是“清人减编”通过减少人员,减少人员调动,节约经费等方法来进行改革;三是要严格控制新录取的运输管理人员的进入,编制用人计划,严格按照有关文件管理新录取的工作人员。 2.发挥市场的监管方式,调节市场变化。 通过政府的统一监管,对市场的变化提供保障方式,来确保市场的正常运行。对无证营业的黑出租市场要有效监督、彻底清理。通过清理彻底规范市场运行模式,给合法手续运营的车主创造优良的运用市场。探讨运营市场的进入与退出机制和在工作中的管理与监督办法并建立有效的奖罚措施,使行业运营标准化。 3. 上级主管部门有效监督,区分部门权利与责任。 权利和责任相统一,调整部门的职责权限,明确各级主管部门的权利与责任,层层落实审批、管理、负责制,严防出现“相互推诿”现象。县区主管部门对管辖区域各负其责,变异更好的规划交通设施建设等。统一服装,统一部门标志,树立起运输管理机构在群众中的正面形象。 4.建立一套行之有效的进入、退出、监督管理制度,使运输管理市场规范化。 准入方面,实行招投标对客运线路经营方式改革。选择对招投标公开的方式,确保在招投标时的公平与公正,自助选择运营路线,保障运营线路的运营商的用车安全与高质量的服务。退出方面,运营期结束后,运输管理部门要根据运营期间的客运人员的数量、价格与运行效益等情况酌情考虑是否继续此运营路线。根据运营商运营期间的服务质量与安全状况确定其是否能够继续运管,加大力度解决光进不出或者能进不能出现象,做到进入有制度,退出有保障。监督管理方面,对企业的信誉质量管理要常抓不懈,对营运企业的行为、服务、安全作为招投标的必要参考条件。对于服务质量差、群众反映强烈的运营商要严肃处理。对于以非法手段违规经营和制造不良事件等运营商要坚决打击。签订安全与服务质量承诺书,对新增加的线路和车辆更要做出安全和高质量的服务承诺,层层把关。 三、结束语 道路交通设施为适应交通运输工具的改变在不断完善基础建设以及道路需求的变化,使之成为连接城市之间的最主要的交通方式,当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件,希望笔者在本文中的所谈能为实现道路交通运输的规范有效管理,确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展起到助推作用。 交通运输毕业论文:探索公共交通运输管理 [摘 要] 改革开放以来,城市规模和数量大幅度增长,使公共交通运输管理工作从“量”和“质”上都被提出了更多要求。为了更好地提高公共交通运输管理质量,推动城市经济的健康、可持续发展,文章结合当前公共交通运输管理现状,探索有效的促进策略。 [关键词] 公共交通;运输管理;管理策略 近年来,随着我国城市建设的快速发展,大量农村人口涌入城市,使城市交通运输压力大幅增加。在这种情况下,城市交通运输管理部门不断探索有效的应对策略。虽已收到了一定改革成果,但是在实际的运行过程中仍存在一定问题有待进一步解决。 1 城市公共交通运输管理问题 1.1 交通规划缺乏系统性 当前,城市中的土地规划已经成为了城市规划的重要内容。由于城市中各个主管部门间的沟通效率偏低,导致规划的具体实施存在随意性和不合规性,以至于很多公共交通运输管理过程中,能源浪费较多。运输的质量差,导致城市交通拥堵问题非常严重。尤其是在北京、上海等一线城市。另外,停车问题亦较为普遍。这些问题严重地影响了城市的进一步可持续发展。 1.2 缺乏完善的法律、法规 目前我国公共交通运输行业管理体制不完善,交通政策和法规不具体,使得交通运输中的各种问题很难快速解决。违规运输的现象,增加了运输成本,与低碳经济的发展要求也极不相符。 1.3 缺乏完善的管理信息系统 当前,国内的很多城市都存在资金短缺,交通信息系统不完善等问题。这些已经严重地阻碍了现代化的交通运输发展。智能交通运输是交通运输管理优化的重要目标,其亦是当前交通信息系统最大的改革问题。 2 公共交通运输低碳管理理念创建 随着能源危机以及环境污染的日益加重,低碳经济已经成为了社会各行业改革的重要走向。城市公共交通运输管理改革亦是要以低碳、环保为重要的指导观念。下面就公共交通运输低碳管理进行探索。 2.1 交通路线系统规划 根据实际的交通运输需求,建设现代综合运输体系,要求加强衔接,改善换乘,实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务,就是要对公共交通进行规划,组织实施,综合协调和控制,保证公共交通运输正常有效地进行,缓解城市交通拥堵问题,完善交通基础设施系统,大力发展公共交通,增加交通供给,吸引公众乘用公交;另外运用调控政策,增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等,并降低公共交通的使用成本,扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。此外,在规划城市道路时,要积极会同水力、电力、管道煤气各部门,充分论证,合理布局,尽可能一步到位,避免刚建就拆,资源浪费。政府加强对道路资源的规划,在安排公交线路时,近居民区设点,近地铁站设点,近校区设点,与水、电、煤气地下供应线相让,避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位,制定惩罚措施,严禁其他车辆占用,保证公交车的运营效率。加快城市主、次十道和快速路建设,合理安排机动车道和人行道的建设,提高道路利用率,加强公共交通运输效率,真正实现快速流通,降低公共交通运输资金的耗费。在节约资源的同时,实现公共运输的低碳化发展。适当建设过江高架,高发路段的隧道建设,增加供给。 2.2 高度关注公交轨道交通 相对于小轿车,地铁、公交等交通工具的单位时间道路客流量很高,使得城市中的道路利用率大幅度提高。同时,其能源消耗以及污染也是相对偏低,而且,还会节省大量的停车位。因此,在公共交通管理改革当中,要对地铁以及公交车等交通工具的重要性格外重视,在城市中设置科学、合理的交通中转枢纽,从而有效实现铁路、公交以及轨道等多种运输方式的科学对接,协调推进。为了有效实现“公交先行”,相关部门可以借助“税收减免”或“财政补贴”等优惠政策促进“公交先行”。地铁由于具有安全、迅捷、准点以及占地面积小等优势,已经成为了北京、上海等大中城市的重要交通工具。相对于地面的机动车辆,轨道交通的环保性能非常突出,不仅能够降低大量的能源,还不会产生很多的噪音,是低碳交通的重点选择工具。为了更好地推动城市轨道运输的可持续发展,城市的规划者可以在一些附近地区设置一定数量的白天免费停车场地,以便于市中心的车辆停车,换乘公共交通工具。通常情况下,城市地铁站周边要设置便利的公交停靠站,方便城市居民换乘地铁或者公交,能有效减少私家车的使用,实现低碳生活。为此,建议政府给予公交、轨道建设资金支持,敦促公交企业改进运输工具,降低碳排放,提高服务质量,增加作为出行选乘方式的吸引力。 2.3 排放标准合理制定 随着汽车新技术的迅猛发展,汽车分阶段燃油消耗限值政策已经逐步推广。为了更好地确保限值政策的有效实现,应结合实际状况制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准。根据制定标准对各种违规操作进行经济性奖惩,以便促使其达标。政府方面,还要不断加强相关的法治建设,对交通运输管理制度进行强化,进而利用法律的强制效力对公共交通运输进行高效管理。同时,由于当前城市私家车数量众多,可以适度设定一些“无车区域”,以便缩减私家车的上路量。这些举措在北京等城市已经得到了推广。 3 结 论 随着经济建设的不断发展,城市的交通规划的滞后性以及交通运输的超负载,且有加剧趋势。这些问题不能及时解决,势必会影响到城市经济的良性发展。 交通运输毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1、交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2、ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3、机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。 4 、交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 、交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 6、其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输毕业论文:关于交通运输企业运营成本控制的思考 摘要:在市场经济高速发展的社会中,运输企业的运营成本控制是企业能否取得盈利的关键所在。本文对运营成本的概念、内容以及存在的问题进行论述,继而对运营成本的控制做出合理建议,以期对运输企业的发展起到良性效果,并由此带动运输行业整体健康发展。 关键词:道路运输企业; 运营成本;成本控制 目前我国许多运输企业运营成本控制还相当脆弱,而有效的运营成本控制是企业在激烈的市场竞争中成功的关键。但成本控制绝对不是单纯的成本压缩,需要建立起科学合理的成本控制系统,让企业的管理者清楚地掌握成本构架、成本控制要点,从根本上改善企业成本状况,从而真正实现有效的成本控制。 一、道路运输企业运营成本控制的概念 所谓道路运输企业运营成本控制,就是指企业在运输生产经营活动中,用一定的标准对成本的形成进行监测、调整,保证企业达到成本目标的过程。其目的是以最少的资金消耗完成更多的运输工作量,并要在运输生产经营过程的各个环节,厉行节约,降低成本,提高经济效益。其任务是通过建立健全成本控制系统,运用各种控制手段与方法,对成本的开支进行适时、全面、有效的控制,防止运输生产经营活动中的损失和浪费,避免成本偏差的发生,保证企业成本目标的实现。 二、目前道路运输企业运营成本控制中存在的问题 道路运输企业运营成本控制是随着单位对内强化管理,对外满足社会需要而不断丰富和发展起来的。我国企业在长期的实践中总结出了一些运营成本控制管理方面的方法和措施,如成本管理、成本否决法等等,但由于受种种因素的限制,这些方法和措施还不够完善,存在着一些缺陷和不足。 1.总体认识上存在的问题 相当部分人认为运营成本的控制只是单位管理人员的控制,与其他人无关。笔者曾对福建省道路运输九大公司进行抽样调查,结果显示:大部分人对运营成本控制概念模糊,特别是驾驶员和修理人员,他们认为这是基层管理人员的控制,而基层管理人员认为是上级管理人员的控制,一些未改制的企业更加明显。 2.油料控制存在的问题 (1)油耗标准难于制定。运营成本的控制关键在于制定比较合理的消耗标准,而在制定车辆油耗标准时存在难于准确制定的问题。 (2)燃料消耗的奖惩办法难于确定,奖惩实际效果往往事与愿违。曾经出现每个驾驶员都严重超定额消耗,而他们却愿意接受处罚的不正常现象。 (3)考核执行难。在实际测量每位驾驶员的油箱内实际库存油量时,测量者往往忙于日常的业务,没有去认真测量记录,而是根据驾驶员自行申报的数量进行填写,造成考核数据不准确。 (4)加油发票报销监管存在漏洞。驾驶员与定点加油站互相勾结,虚开发票多报销的现象难以监管控制。 3.修理费控制存在的问题 一方面,车辆的维修需要较强的专业知识,修理费用与修理人员技术的好坏有关,即修理技术好坏直接影响修理成本。另一方面,如果没有设置技术监督部门,就很难界定是否需要修理,是更换小零件还是更换总配件。此外,如果车辆在长途运行过程中,驾驶员打电话说要更换某个配件,在没办法到达现场的情况下,企业管理者也往往难于适从。 三、运营成本控制应采取的措施 1.加强全体职工成本控制规范的培训,努力提高成本控制意识 基层管理人员、驾驶员及修理人员在运营成本控制中尤其重要。基层管理人员在贯彻执行运营成本的考核方面担负着重要的角色;驾驶员在燃料、轮胎及修理费等方面是最直接的控制者,消耗量的多少与他们密切相关;修理人员在维修控制方面也是及其关键的,他们的技术水平决定着修理费用的多少。 因此,运营成本的控制不是单位管理人员的控制,而是全员、全过程的控制,职工对一些新颁布的成本控制规范知之不多,对新的成本控制方法缺乏了解,这就要求单位职工应加强运营成本控制规范的定期培训、考核,努力提高成本控制意识。 2.加强燃料控制 (1)制定合理的油耗标准。每一辆车在制造完成出厂时,一般都有最低的油料消耗标准,但是此标准并不能作为考核依据,企业要根据实际线路进行测算,以取得各种车型的油耗定额标准。油料的消耗与车辆的车型、驾驶员操作、路面等级、车辆新旧程度、季节变化等有关。例如:企业新购一辆宇通客车,线路是临沂至青岛,说明书上给定最低的油耗是22升/车百公里。企业在制定油耗考核标准时,不能以22升/百车公里做为考核依据,而是要根据临沂往还青岛线路,用正规操作的驾驶员,总共消耗多少升的油料,然后除以总行程,进行多次测算,以求取平均值来做为考核油耗标准。 (2)制定合理的奖罚措施。目前很多企业采取“半奖同罚”的方法,即按节油金额的五成来奖励,按超支的全额罚款。其实这是企业油耗控制的又一个盲点。例如:某驾驶员在一个月内本来可以节油100升,当时的油价是5元/升,可是这个驾驶员却多开200升油的发票,他可得到报销款1000元,在月末考核的时候,因为他超支了100升,而被罚款500元,这样相抵后可得500元。如果这个驾驶员按节油100升来算,他只能领到250元的奖励,与虚开发票相比,他可多赚250元。因此,考虑到驾驶员每月节油有限,在制定奖惩方面,应采取“半奖双罚”较为合理,即按节油金额的五成奖励,按超支的双倍罚款。 (3)重视油箱库存检查,提高考核效果。测量者往往忙于日常的业务,无遐顾及看似简单的测量,造成考核不准确的问题。车辆交接班时,应测量车箱剩余油量,测量者不能为图省事,具体在测量油箱库存油量多少时,可以用油标测量法,也可以用加满油箱的方法来确定。 (4)加强燃料发票管理,改变加油方式,堵塞报销漏洞。企业应对每一辆车的油耗严加控制,最好的办法是同一辆车、同一线路、不同驾驶员,把他们的油耗进行对比,或与同一车型、不同线路的油耗进行对比。如果有明显超支,则应进行分析每一次加油所行驶路程,是否与实际相符。另外应采取磁卡加油方式,严禁与定点加油站互相勾结,一旦发现有不正当的交易,对当事者按贪污和相关规定严肃处理。 3.加强维修费的控制 (1)规范维修站点管理,提高维修人员业务素质。正常的保养及小修都应要在修理厂内进行,月底由单位统一结算。由于车辆的维修需要很强的专业知识,一般管理人员是很难全面掌握的。这就要求业务人员提高素质,不断加强自我学习,努力提高业务水平。如果企业没有自已的修理厂,应指定修理厂定点维修,月底由单位统一结清费用。如果车辆需要大修理时,应经有关技术鉴定部门审核及领导的批准。 (2)严格把好临时维修费用关。如果车辆是在行驶过程中损坏,那么这就有可能存在维修时驾驶员与临时维修点相互勾结,存在虚开发票多报销的现象,以及修理人员为图方便,不更换小零件而更换配件的现象。对于这种情况,企业领导原则上应同意进行更换修理,但是,所更换的零部件一定要带回,以备技术鉴定人员对整个更换的零件进行仔细检查。 交通运输毕业论文:贵州省交通运输数据中心与数据管控体系研究 摘 要:以往各自为政、相互封闭建设模式带来的数据孤岛、数据烟囱现象阻碍了我省交通运输行业发展,亟需通过数据中心建设实现数据资源共享及有效利用。本文结合我省交通运输行业实际,介绍了我省交通运输行业数据中心及数据管控体系建设思路和内容, 关键词:交通运输;数据中心;数据管控体系 贵州省交通处于大发展时期,对路网运行监测能力、运营管理效率和信息服务水平提出更高要求,而以往各自为政、相互封闭建设模式带来的数据孤岛、数据烟囱现象阻碍了我省交通运输行业信息发展,因此打破部门壁垒,建设一个可持续运行的数据中心成为了当务之急。 1 数据中心 1.1 定位。贵州省交通运输数据中心由总中心及业务分中心组成,中心物理分散、逻辑集中。总中心是全省交通行业数据标准规范中心,制定统一的数据、接口和服务标准,总中心是行业数据共享交换中心,承担行业内跨单位及与外单位数据共享;总中心是行业基础数据管理中心,承担全省交通行业优秀基础数据采集、存储和任务;总中心是信息服务中心,为行业管理辅助决策及公众出行提供支撑。业务分中心存储自己相关的业务数据,是总中心数据来源及支撑,也是总中心数据共享交换的重要对象。 1.2 数据整合需求。(1)重点整合行业内基础性的共用数据,主要包括公路基础设施、营运车辆、经营业户、从业人员等基础数据;(2)整合行业内跨部门的共享数据,如高速公路管理需共享国省干线交流流量路况等数据用于交通疏导,共享道路运输“两客一危”数据打击“倒卡”现象;道路运输管理需共享交流流量路况数据用于运输线路的选择;(3)整合行业内管理决策所需统计数据,不整合行业内业务明细、过程数据;(4)整合跨行业的共享数据,如需向公安提供路况数据,从公安获取交通管制信息、车辆及驾驶员违规信息;向气象部门提供路网范围内气象监测信息,从气象部门获取城市、水文气象及气象灾害预警信息等。 1.3 数据共享交换设计。本次工程主要以下两种方式实现数据共享交换:(1)为了避免对业务局源系统造成影响,采取DataStage+CDC的数据交换方式,先由各业务局定期将业务分中心数据批量推送到前置机,再通过DataStage抽取到总中心,当业务分中心有增量数据产生时,由CDC将增量数据同步到总中心;(2)对于“两客一危”GPS监控数据,鉴于其数据量大,实时性要求高,采取WebSphereMQ和MessageBroker中间件传输实现数据交换。 1.4 数据库建设。本次工程建设了公路、营运车辆、经营业户及从业人员四大基础数据库及动态路况、行业分析、公众出行三大主题数据库。公路数据库包括公路及其沿线设施基本信息,营运车辆数据库包括车辆基本信息、二级维护、年审等信息,经营业户数据库包括经营业户基本信息、许可证、资格信息等,从业人员数据库包括基本信息及资格信息;动态路况主题数据库包括交通拥堵情况、交通阻断、养护施工等信息,行业分析主题数据库包括公路建设与养护、交通流量、通行费、客货运输量及周转量等信息,出行信息服务主题数据库包括动态路况、客运班线、气象等出行信息。随着我省交通运输行业安全应急、经济预警及分析、交通云平台、大数据建设等重大工程建设,逐步丰富完善数据中心建设。 2 数据管控体系研究 2.1 管控思路。数据中心的可持续运行离不开数据管控体系的建立,管控体系包括组织、规范、工具、考核体系,管控思路如图1所示。由信息化领导小组、信息化技术支撑单位及业务部门共同组成数据管控组织,在不同层面上结合建立的各种数据标准规范、流程及管理制度,通过元数据管理、数据质量管理系统等管控支撑工具,对数据标准执行情况、数据质量进行考核,生成考核报告,督促业务部门整改,实现数据管理的良性循环,使得数据能正常、稳定、健康地运行。 图1 数据管控思路 2.2 管控组织。管控组织由信息化领导小组、信息化技术支撑单位及业务部门共同组成。信息化领导小组负责审批数据共享申请,行业数据标准规范、管控流程及考核评价标等;信息化技术支撑单位定义数据结构、交换、存储等相关规范,负责数据抽取、共享,利用管控工具对数据标准执行情况、数据质量进行检查和考核;业务部门参与标准规范的制定,遵循相关标准,并配合完成数据质量治理工作。 2.3 标准规范及制度。在交通运输部的基础数据元标准基础上,补充我省交通运输行业特有的基础数据元,形成了《基础数据元标准》;建立了《数据中心信息资源采集规范》,明确信息资源采集范围、采集方式及采集内容,保证数据采集工作稳定、持续展开;形成了《数据中心数据交换共享使用规范》,明确数据共享交换方式、数据及服务接口方式;建立了《数据标准管理制度》及《数据标准管理制度》,明确各业务局在数据标准管理及数据质量管理中承担的责任,落实数据标准符合性检查等机制,落实数据质量问题的生成、分析、评估、解决闭环处理的机制流程。 2.4 管控工具:(1)元数据管理系统。元数据管理系统主要功能包括:1)元数据定义:实现对数据元、数据资源进行元数据定义,业务部门能快速了解数据时间及空间范围、数据粒度、数据提供单位、更新频率、使用范围及安全要求等,使数据资源可以识别并易于理解;2)数据元集合:对我省交通运输行业基础数据元标准进行管理;3)数据资源目录:形成数据资源目录,业务部门可浏览查看数据中心资源,提出资源共享申请,也可以将自身数据资源封装成webservice接口注册到系统供其他单位共享使用;4)元数据完整分析:对数据元、主句资源元数据完整性进行检查;5)术语自助学习:将行业内术语进行统一管理,用户可对其进行自学习。(2)数据质量管理系统。数据质量管理系统主要功能包括:1)数据质量规则管理:根据需要定义记录级、表级、表间关联关系等检查规则,例如非空、正则表达式、满足枚举值域等,并将数据质量规则配置到数据资源中;2)源系统变更协同管理:将所有涉及共享交换的源系统注册到系统中,若有源系统IP、接口、数据库名、表名发生变更影响数据中心质量时能及时知道;3)数据中心运行监控:能够对磁盘等空间容量进行预警,对数据共享交换任务源记录数量、隔离数据数量、入库数量进行记录,对检查的异常进行邮件通知。 2.5 考核体系。考核评价是管控体系不可或缺的一部分,将管控措施、相关任务落实情况中间过程的各个指标进行量化,形成考核评价指标,实现对数据管控的参与单位或者管控参与人员进行有效的监督和激励。 3 结束语 数据中心是一个综合性的课题,不仅仅靠技术解决,还需要一整套数据管控体系保证其可持续运行。本文结合我省交通运输行业实际,提出我省交通运输数据中心及数据管控体系建设思路和内容,下一步将结合正在开展的安全应急、经济预警分析、交通云平台、大数据建设等重大工程加大数据资源整合力度,为政府决策、行业管理、社会公众提供更好地服务。 作者单位:贵州交通信息中心,贵阳 550001 交通运输毕业论文:油田企业交通运输安全管理的强化措施探讨 【摘要】交通运输对于油田企业的经营运作具有重要意义,交通安全问题是油田企业安全管理的重要组成部分。油田企业交通运输是企业生产和经营过程中的重要环节,交通运输过程中受道路、车辆和环境等的影响,安全风险较大,因此探讨油田企业交通运输安全管理具有重要意义。 【关键词】油田企业;交通运输;项目管理;安全管理 随着世界经济的发展,石油在社会经济中的能源地位日益显现,石油已经成为全世界最重要的能源。在我国,油田企业伴随着我国经济的飞速增长,企业伴随着经济的发展必须面临着不断的改变与革新,油田企业对我国经济的发展起着至关重要的作用。与此同时,油田企业也面临着交通运输安全管理制度不健全的问题,这些问题导致了企业成本增加、造成人员伤害、财产损失、不良社会影响等后果。因而,油田企业应当加强安全标准化建,提高交通运输安全标准化运行的管理是油田企业未来发展的必经之路。为了更好地实施安全标准化建设与运行,以国际石油巨头为首的油田企业在不断的实践与创新中探索出了油田运输安全管理体系,并突出以人为本、预防为主、领导承诺、全员参与、风险管理、持续改进的管理思想,目前已成为国际石油行业广泛认同和共同遵守的规则,同时也成为现代企业制度的重要组成部分[1]。 1油田企业交通运输安全风险因素分析 目前,我国大多数油田企业在交通运输管理上都采取委托专业交通运输公司管理的模式,油田企业内部车辆主要以小型汽车为主,主要用作生产指挥和各个科室部门的交通使用。由于车辆使用人员主要为内部人员,车辆管理人员在管理过程中,经常会遇到一些车辆调配使用的矛盾和冲突。车辆管理在油田企业交通运输中没有真正实现市场化,下属单位在执行车辆管理相关规定的过程中也经常出现规定执行不到位的情况。此外,由于车辆车况较旧,驾驶员配备数量较少等问题,经常在配属过程中出现矛盾,在招聘驾驶员时,由于采取委外方式,因此驾驶员的的人员素质和专业技术水平缺乏严格的考核和成熟的评估机制。 在对委外交通运输公司管理的过程中,既要满足相应的车辆运输要求,又要对车辆运输过程中的安全进行严格管理。而由于驾驶员管理的归属权为交通运输公司,油田企业要想对车辆及驾驶员进行严格管理,既保证车辆的服务质量,又保证车辆及驾驶员的安全十分困难。同时交通运输车辆在车辆费用结算和车辆停放、安全教育等方面存在管理不到位的现象。大多数交通运输公司提供个油田企业交通运输服务的目的是经济效益为主,为了达到经济效益最大化的目标,交通运输公司常常严格控制车辆的维修、油料、保养等费用,这种严格的控制措施,从某种程度上造成了驾驶员常常驾驶存在安全隐患的车辆,车辆本该做的维修、保养都不能到位,给油田企业的交通运输环节带来了巨大的安全隐患。 2提高油田企业交通运输安全管理的强化措施 2.1油田企业构建完善的交通安全管理制度 要保证油田企业交通运输的安全,构建完善的交通安全管理制度是关键。完善的油田企业交通安全管理制度是油田企业安全生产管理的重要组成部分,应当具有系统化、科学化的特征。确立油田企业专属的交通安全管理制度,才能在交通运输管理工作中做到有章可循、有法可依。油田企业交通运输安全管理制度中应当严格规定驾驶员应当遵循的安全管理条款,应当详细规定驾驶员的安全操作规程和规范,同时建议科学的驾驶员绩效评价体系和考核指标,严格规定驾驶员的日常行为规范是保证油田企业交通运输安全的基础。通过绩效评价体系和安全管理规范,对驾驶员进行绩效考核,并与驾驶员的绩效工资、奖金等挂钩,提高驾驶员安全驾驶的积极性就,促使驾驶员不断提高驾驶技能,提高安全意识,增强交通运输安全意识。 2.2落实严格的车辆维修保养制度 在油田企业交通运输过程中,经常发生因为车辆维修保养不到位,车辆出现设备设施故障,从而引发安全事故,因此落实严格的车辆维修保养制度是保证油田企业交通运输安全的必要条件。落实严格的车辆维修保养制度,必须定期检查车辆的运行状况,检查车辆的安全装置,使车辆处于良好的运行状态中。在开展运输任务前,应当检查路况,检查车辆的轮胎、制动装置等要素。其次,应当落实乘车人的安全责任制度,严格监督驾驶员的驾驶速度,对于驾驶员的违章操作应当坚决处罚和禁止。对于交通运输过程中的夜间行车安全、特殊天气行车安全、长途车辆运输安全、车辆行驶速度控制等要重点控制。 2.3提高油田企业交通运输相关人员的安全意识 提高油田企业交通运输相关人员的安全意识是保证油田企业交通运输安全的有效措施。安全意识至关重要,尤其是针对油田企业交通运输过程,风险因素众多,提高安全意识能够有效减少交通运输事故。油田企业的生产与运营涉及压力容器和管道作业、易燃易爆物品的储存、运输等火灾、爆炸事故发生率较高的作业范围,属于高危行业。为规范危险化学品从业单位安全生产活动,国家安全生产监督管理总局2008年11月批准了《危险化学品从业单位安全标准化通用规范》(AQ3013-2008)并自2009年1月1日起施行[2]。此外,油田企业由于其生产运营的特殊性,因此在实施安全标准化建设的过程中也有相应的建设策略。加强企业危险源辨识的力度与措施,让所有员工明确危险源、能够辨识危险源,有效应对风险。再次,要加强企业的安全管理制度和应急预案、事故救援、调查等制度。 2.4利用现代科技技术强化油田企业交通运输车辆管理 现代化的技术设备给交通运输车辆管理带来了更好的方式,GPS监控装置可以动态地监控车辆的运行状态,能够实时监控车辆的行车速度、行车位置以及行车状态,不仅能够有效监督驾驶员的安全驾驶行为,还能够为驾驶员提供有效的行车帮助,提供实时路况、天气等驾驶信息,有效地控制交通事故的发生。 3结语 总之,油田企业的交通运输安全管理责任重大,必须从安全意识提高、交通运输安全制度构建、车辆维修保养、车辆强化管理等方面不断提高交通运输安全,最大程度上降低油田企业的交通运输安全隐患。 交通运输毕业论文:交通运输类人才培养模式探索与实践 摘要:从新时期交通运输发展背景出发,探索交通运输类人才培养模式,提出专业改革思路,阐述人才培养目标和专业定位,以及课程体系设置。通过实践总结经验,旨在为应用型高校交通运输类专业人才培养提供借鉴。 关键词:交通运输;培养模式;课程体系;教学实践 社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准,也是该专业生存的最终目的,而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究,天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设,对其进行行之有效的教学改革实践,探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时,在实践的过程中不断总结和思考,进一步完善人才培养方案和课程体系设置,对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。 一、教学改革背景 在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中,交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化,居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉,是国家重点支持的行业,交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题,实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。 1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录,新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前,与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类(理学、工学和管理学)的23个专业,其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年,全国有80余所高校开办交通运输专业,其中,除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外,更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的,其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的,并各具特色。 2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置,并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体,电子技术为导向,道路交通安全为目标,为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才,毕业生深受用人单位的欢迎,并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。 3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展,要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识,而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性,是现代社会汽车运用职业的重要特征,同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心,有着雄厚的汽车工业基础。2011年,天津规模以上汽车工业企业达310家,整车产量77.4万辆,产值达1580亿元,构建了从外资、国资到民资,从国际品牌到自主品牌,从整车到零部件,从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区,是国家新型工业化汽车产业示范基地和部级汽车及零部件出口基地,也是天津汽车工业的主要载体,聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业,大众、艾达、大陆汽车、富士通天等优秀零部件生产商,成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计,到2015年,天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台(套)配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台(套)电动汽车车用电池配套能力。 4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大,以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景,具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段,天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明,发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路,对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设高潮,2013年内,在建总里程达到115.3公里。根据规划,到2020年,天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络,总规模将达到1036公里。 二、人才培养模式探索 本研究坚持以社会需求为导向,以职业素质、能力培养为优秀,在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践,增强专业内涵建设,提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路,借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法,深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作,较好地实现了研究目标,具体研究思路见图1所示。 在各环节研究基础之上,确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位,以及相应的课程体系设置。 1.根据发展情况,明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展,特别是滨海新区快速发展需要,稳步推进课程体系和教学内容改革,不断加强学生实验实训基地建设,着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍,同时积极发展城市轨道交通专业新方向,培养一流应用型职教师资和技能人才。 2.适应社会需求,创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向,方向较为单一,为适应交通运输行业的快速发展,促进以轨道交通为骨干,道路交通为主体的城市公共交通体系的形成,在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式,即前两年按专业大类培养,后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。 3.突出专业特色,优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求,体现“师范性、应用性、职业性”融合;以强化工程实践能力为主线,“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”,构建校企合作“四年不断线”的实践体系;通过对共建企业与职业学校的深入调研,深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力,按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范,与共建单位共同拟定人才培养方案,凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则,采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式,注重因材施教,采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课,设置多个专业方向模块,学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长,以及社会对专业人才的需求,选择合适的专业方向,如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程(高本)/职教师资课程(技本)和素质拓展课程,提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养,以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度,鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验,培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要,组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程,扩大选修课程和讲座课程;增加实践性教学环节学时;注重综合素质培养及第二课堂作用,积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重优秀能力,强化品牌优势。依据市场需求及专业定位,优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行,拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 三、人才培养模式实践 2010年6月,学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向,交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来,目前已有2008~2013级交通运输大类专业学生。其中,2008级交通运输类专业学生已经毕业,2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。 1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作,有计划地分批安排教师继续深造,以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职,聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究,着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍;优化专业结构调整,提高队伍素质和水平。 2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上,多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会,为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色,以理论教学体系为重要支撑,构建更为合理的实践教学体系,两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线,分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 3.课程及教材建设。以优秀专业课程建设为龙头,带动其他课程(含实践课程)建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等优秀专业课程。加强校级、市级、部级精品课程申报与管理工作,目前已有1门课程成为教师教育部级精品资源共享课,3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2~3项市级及以上精品课程建设,建设1~2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用,根据行业发展及企业需要,建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲,确定具有特色的教学内容,根据专业建设的需要,建立课程试题库。 4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视,尤其是轨道交通方向的建立和发展,现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备,并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后,还将利用各类综合投入项目继续增加投入。 5.校企合作。2010年以来,我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议,成立了产学研基地,合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地,共建交通运输特色专业,共享教学和研究资源,促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。 四、人才培养特色 以交通运输行业与人才需求特点分析为基础,研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位,进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究,提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。 1.实行专业分层培养,体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。 2.探索专业方向二元化,开设城市轨道交通专业新方向。 3.依托天津滨海新区汽车产业,深入开展校企合作。 4.探索校企合作培养模式。 作者简介:付燕荣(1985-),女,内蒙古临河人,讲师,硕士研究生,研究方向为汽车电子、城市轨道交通运营管理。 交通运输毕业论文:关于智能交通运输系统的研究 摘 要:本文主要阐述了我国智能交系统的工作原理、分类和应用现状,使人们可以对交通运输管理的重要技术有更多的了解。 关键词:智能交通系统;原理;应用现状 智能交通系统(ITS),是指将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机处理技术等应用于交通运输行业从而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统,它使交通基础设施能发挥最大效能。该技术于上世纪80年代起源于美国,随后各国都积极寻求在这一领域中的发展。可以说,智能交通已经成为交通运输管理的重要技术手段之一。 近几年,智能交通在中国也有了长足的发展,我们在学习国外先进技术的基础上,发展适合我国国情的智能交通技术,走中国特色的智能交通发展之路是我国智能交通发展的重要战略。并且在1999年,在科技部牵头下,联合建设部、交通部、公安部等十几个部委,组织成立了全国智能交通协调领导小组和专家咨询委员会,2000年的时候完成了我国智能交通与国际接轨的智能交通体系。 “智能交通是一个国情相关性很强的领域。”北京交通大学教授贾利民告诉《科学时报》记者,自上世纪80年代智能交通技术起步以来,各国政府和专家都根据本国国情在美国研究内容的基础上进行着本土化探索。 “对交通的要求不仅因国家、地区、文化的不同而千差万别,甚至同样的交通状况因出行者的角色――步行或者驾车的不同,而会产生不同的感受与评价。”贾利民说,“进一 步说,同样的角色,因个体性情的不同,也会有不一样的感受。因此,交通是与文化和参与者的行为密切相关的一个领域。” 一、智能交通系统的原理 智能交通系统通过有线、无线通信等手段以视频、图形、语音等形式实时向司机和乘客提供相关信息,使司机和乘客在出发前、出行过程中直至到达目的地的整个过程中随时能够获得有关道路交通状况、所需时间、最佳换乘方式、所需费用以及目的地各种相关信息等,从而指导司机和乘客选择合适的交通方式和路径,以最高的效率和最佳方式完成出行过程。这些信息可以从路侧的信息显示装置(如可变情报板等装置)中获得,也可以从各类车载装置中获得,一些为旅行前做旅行计划所需要的信息还可以从家中、办公室及公共场所的信息亭等地获得,甚至可以随时随地地通过便携式计算机、手持机等设备接入网络中查询得到。交通信息服务系统使人类的交通行为更具有科学性、计划性和合理性,是实现智能交通的重要标志.。 二、智能交通系统的应用现状 智能交通系统世界上应用最为广泛的地区是日本,如日本的VICS系统相当完备和成熟,其次欧洲和美国等地区也普遍应用。在我国,只有北京、上海、广东等一线城市有广泛使用。郑州市目前也在积极参与到智能交通系统的应用研究过程中。 三、智能交通系统的分类 智能交通系统的内容多种多样,按照不同的分类标准,智能交通系统可以分为不同的类型并各有特点。 1.按照智能交通系统所提供信息内容的不同进行分类: (1)路径诱导系统、(2)交通流诱导系统、(3)停车场信息诱导系统、(4)个性化信息服务系统 路径诱导系统是利用先进的信息、通信等技术,为司机提供丰富的行驶信息,引导其行驶在系统优化后的最佳路径上,以此减少车辆在路网中的滞留时间,从而缓解交通压力、减少交通阻塞和延误。 交通流诱导系统是通过实时地采集和发送交通信息,适时地引导交通流量合理分布,从而达到高效率利用道路网络的一种主动交通控制方式。交通流诱导以交通流预测和实时动态交通分配为基础,应用现代通信技术、电子技术、计算机技术等为路网上的出行者提供必要的交通信息,为其当前出行决策和路线选择提供信息参考,从而避免盲目出行造成的交通阻塞,达到路网畅通、高效运行的目的。 停车场信息诱导系统通过实时掌握一定区域内所有停车场的利用信息,给停车者提供城市内停车场的位置与可利用车位情况,从而有利于驾驶员做出停车选择,减少迂回驾驶和由此产生的无谓交通量和环境污染。 通过多种媒体以及个人便携装置接收和访问个性化信息服务系统,可以获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息,俗称“黄页信息”。此类信息包括餐饮服务、停车场、汽车修理厂、医院、警察局等的地址、营业或办公时间,出行者在获知这些信息后,就能够制定合适的出行计划,选择合适的路径,从而减少多余的迂回出行和因此造成的延误。 2.按照向出行者提供信息服务的时机进行分类 (1)出行前信息系统、(2)在途司机信息系统、(3)在途出行者换乘信息系统、 司机或者乘客利用出行前信息服务可以在出行前通过多种媒体方式在任意出行的起点访问出行信息服务系统,从而获取关于出行路径、出行方式、出行时间、当前道路交通系统及公共交通系统等相关信息,为出行者规划最佳出行模式提供辅助决策服务。 司机通过视频或音频手段了解关于出行选择及车辆运行状态的精确信息以及道路状况信息和警告信息,向不熟悉地形的司机朋友或有需要的司机朋友提供路径诱导的功能,从而保证驾驶的安全性及出行的舒适性,减少交通事故的发生及交通拥堵的产生。 在交通工具上或机场、火车站、汽车站及公交换乘枢纽等地点通过广播、信息显示屏或公共的信息亭等为出行者提供换乘信息服务,包括各类交通工具始发时间、目的地、出行费用、出行时间等信息,从而优化出行者的出行途径,提高运输系统效率。 四、智能交通系统的特点 智能交通系统具有两个特点:一是着眼于交通信息的广泛应用与服务,二是着眼于提高既有交通设施的运行效率。 当然与一般技术系统相比。智能交通系统建设过程中的整体性要求更加严格.这种整体性体现在: (1)跨行业特点。智能交通系统建设涉及众多行业领域,是社会广泛参与的复杂巨型系统工程,从而造成复杂的行业间协调问题。 (2)跨技术领域特点。智能交通系统综合了交通工程、信息工程,通信技术、控制工程、计算机技术等众多科学领域的成果,需要众多领域的技术人员共同协作. (3)政府、企业、科研单位及高等院校共同参与,恰当的角色定位和任务分担是系统有效展开的重要前提条件。 五、结语 随着智能交通技术的发展,智能交通系统目前已经从传统的道路交通范围扩展到了铁路、航空、水运等领域,智能交通服务的概念和内容也随之扩大到了多种交通运输方式的各种信息服务内容。相信智能交通技术的发展和不断完善,一定会给人们的出行提供更多更好的信息服务。 交通运输毕业论文:交通信息化与发展智能交通运输系统问题 【摘要】本文主要探讨了交通信息化的发展问题,分析了交通信息化实现的现状,并讨论了我国发展智能交通运输系统的可行性和必要性,分析了如何构建智能交通运输系统。 【关键词】交通;信息化;智能交通运输系统 一、前言 目前,我国交通信息化程度还不高,很多比较偏远的地区交通还较为落实,而对于经济发达的地区而言,智能化交通运输系统则是一个重要的发展方向,是提高交通运输效率的重要途径。 二、我国交通信息化发展进程中存在的问题 目前我国信息化交通事业虽已通过持续努力、全面探索取得了长足进步,然而同国际发达国家先进交通事业水平相比,我国交通信息化发展仍然存在一定差距,不仅体现在硬件、软件应用操作现代化水平上,同时在构造理念、发展模式层面仍然有待进一步提升。具体体现为现行经济体制在一定层面对交通事业信息化建设产生了制约作用,各类信息化交通管理系统水平有待进一步提升,各部门与单位建设深度及规模存在一定差异性,令资源共享度有限、信息化交通事业建设仍然欠缺合理统一的规范与技术标准、缺乏有效规划,在物联网基础上没有令电子商务与物流实现成功、全面的接轨,信息平台建设需进一步完善等问题。 三、建设智能交通的必要性 随着我国现代化建设进程不断推进及人们生活理念不断改变,城市内部机动化程度逐渐提高,道路交通量大幅增加,部分城市已逐渐表现出严重交通拥堵、交通环境不良等问题,对城市内部稳定有序运行及宜居城市建设工作造成了诸多阻碍。尤其是在大城市中,交通阻塞、拥挤现象已十分常见,同时因交通压力过大导致的环境污染加剧与交通事故大幅增加现象已屡见不鲜,且已成为我国较为普遍的城市病,同时对国民经济的进一步发展造成了严重阻碍。目前,城市交通已成为广大群众与管理人员广泛关注的问题。在对交通问题予以解决的传统方案中,道路修建是主要方法,然而在城市区域十分有限的环境下,可进行道路修建的空间不断减小,同时,由于交通系统属于庞大而复杂的体系,若只从道路或车辆方面对交通问题进行单独考虑,往往无法将城市交通问题有效解决。在这一背景下,将道路与车辆综合起来,构建现代化智能交通系统对交通问题加以解决,已经成为普通市民对出行条件予以改善,促使生活质量提高的普遍要求与愿望,同时也是促使城市功能提高,保证城市经济走可持续发展道路的必然工作。 四、智能交通子系统和系统组成 智能交通的子系统主要包括: 1、车辆控制系统。车辆控制系统指的是在驾驶汽车的过程中辅助或替代驾驶员驾车的系统。车辆控制系统的工作原理是在遇到障碍物或者紧急情况时,装在汽车前部或者旁侧的雷达或红外探测仪会发出警报或者直接自动的刹车,还可以自动的根据路况或交通情况来调节车的速度。目前这种车辆控制系统首先在美国得到研制和推广。 2、运营车辆高度管理系统。运营车辆高度管理系统的工作原理是在对车辆进行控制时依靠车载电脑、全球定位系统卫星联网和高度管理中心计算机,在驾驶员与调度管理中心进行双向通讯,掌握各种运行车辆的效率等方面的信息。具有很强的通讯能力。运营车辆高度管理系统目前在法国和英国得到应用。 3、交通监理系统。交通监控系统主要是及时的发现交通道路中的事故或者拥堵的状况,在道路、车辆和驾驶员之间形成通讯联系,以最快的速度向驾驶员和交通管理人员提供信息。 4、旅行信息系统。顾名思义,旅行信息系统主要是为外出旅行人员服务的,运用电脑、电话、电视、车内显示屏等方式向外出旅行者提供所需要的信息。 智能交通的系统组成部分主要包括: 1、ATMS。ATMS也就是先进的交通管理系统,通过建立道路、车辆和驾驶员之间的联系,检测后出道路中的交通状况,及时的将信息传达给交通管理者,并且采用信号灯、救援、事故处理等对交通进行控制。 2、AVCS。AVCS就是先进的车辆控制系统,为保证汽车行驶的安全和高效,开发和帮助驾驶员实行车辆控制的各种技术。 3、ATMS。ATMS就是先进的公共交通系统,工作原理是在发车、收车时通过个人计算机闭路电视等把出行方式和车次、路线等提供咨询给公众,显示车辆的实时运行的信息,以保证车辆做好合理的发车、收车计划,提高工作效率。 4、ETC。ETC就是先进的电子收费系统,利用计算机和互联网进行后台结账处理,使车辆在缴纳路桥费用时保持继续前进的状态,提高车道的通行能力。 5、货运管理系统。货运管理系统主要是在有效的组织货物运输的时候利用物流理论进行的智能化的物流管理系统,可以大大的提高货运的效率。 6、EMS。EMS就是紧急救缓系统,根据交通信息服务系统和交通管理系统以及有关的救援机构,将交通监控中心与职业的救援机构联系起来,在交通中出现事故时可以及时的实行救援,处理交通意外现象。 五、我国信息化智能交通系统发展现状以及发展前景 1、智能交通系统在我国的应用现状 我国早在改革开放初期就已经在北京市首次利用计算机对交通信号的控制开始了对信息化智能交通系统的研究工作,而进入20世纪80年代以后,随着经济和技术条件的提高,我国对于交通信息化技术的研究步伐逐渐开始加快,国家在一些经济比较发达的大城市,如上海、北京、沈阳等,引进了国外比较先进的交通信息化技术成果,与此同时,我国也逐渐开始大力开张自主研究开发工作并取得了一些可喜的成绩,比如由国家计委和科技委员会组织研发的实时自适应城市交通控制系统等。到了90年代以后,一直到现在经过20多年的发展和进步,我国的交通信息化和智能交通系统才开始逐渐变得比较成熟,目前正在实施的交通管理信息系统、光缆电视监控技术、GPS车辆定位系统、交通广播系统、不停车收费系统等都逐渐趋于完善,但从大的方面来看,我国的交通信息化仍处于需要进一步学习和发展的地步,有很大的发展空间和用用前景。 2、智能交通系统在我国的发展前景 我国未来的信息化智能交通系统在应用上的前景主要有以下几个方面: (一)公路运输综合管理。在原有的技术前提下,把运输工具、人或货物、道路以及相关的管理和服务部门紧密联系起来的同时,使道路以及交通运输工具的运行智能化。智能交通系统在将采集到的各种交通信息进行系统化的综合集中处理之后,将处理的结果传送给交通运输系统中的各个部门以及用户,有利于驾驶者选择合适的交通方式以及路线出行,大大节省了时间;有利于交管部门对交通中出现的问题实现自动化控制和处理;有利于运输部门对运输车辆进行实时的调度等; (二)实现汽车智能化。随着高新技术的发展,汽车智能化技术逐渐由发达国家传入我国,智能化的汽车主要包括了自动导航、驾驶、控制以及监测系统,汽车能够根据安装在车内的计算机采集到的各种交通信息完成行车、加速、减速等功能。 3、发展智能交通系统需注意的问题 (一)合理规划,协调发展。我们在实现智能化交通管理的同时,必须考虑我国的基础国情,考虑到我国非机动车辆以及行人在交通中所占的重大比例,进行合理、统一的规划,协调行人、道路和车辆的发展关系; (二)充分投资,创造条件。任何一项科学技术的发展都离不开资金的支持,我国在交通信息化技术的开发上投入了十分巨大的物力和财力。我们要对这些资金进行合理、充分的利用,应该从简易入手,逐步进行深入的研究,在取得经验和效果之后,进而再大范围推广使用。 六、结束语 总而言之,交通信息化在发展的过程中也面临更加巨大的挑战,而智能化的交通运输系统是今后发展的一个重要的方向,所以,交通运输业朝着智能化发展是必然的趋势。 交通运输毕业论文:浅析交通运输局系统职务犯罪的特点、原因及对策 2014年,我院查办了交通局系统陈某等6件6人涉嫌受贿案件。预防部门对这起系列窝案进行分析调研,并提出有针对性的预防建议。 一、案件的特点 第一、犯罪事实具有鲜明的行业特点。从查处的犯罪事实来看,每一起犯罪都与交通运输行业管理特征有着密不可分的联系,作案手段大多是利用职权或者职务的影响力。如交通局副局长陈某、运输管理所副所长张某、运输管理所驾培股工作人员王某、林某,利用各自职务之便,在A驾校规模扩建、教练车违规被查扣及日常各项检查等方面提供帮助和便利。运输管理所所长黄某、运管所维修股股长王某,利用各自担任的职务便利,收受汽车修配厂老板送的现金、购物卡等,对汽车修配厂的日常人员、设备检查中发现不符合要求给予通过检查验收,在其办理“一类道路运输机动车维修许可证”中发现不符合办理条件给予办理等方面提供便利。 第二、利用“权力部门”犯罪突出。立案查处的6人中有4人为“分管领导”或重点部门主要负责人,手握一定权力,独霸一方,监督缺失,为贪污受贿提供滋生犯罪的土壤。连续作案,作案时间长,形成上行下效的恶性循环。如陈某利用其担任交通局副局长分管驾驶员培训学校的的职便,收受驾校干股分红;黄某利用其担任运输管理所所长的职便,收受多家汽车修理厂送予的现金和购物卡;张某利用其担任运输管理所副所长的职便,收受驾校干股分红,并收受维修企业送予的烟酒及购物卡和现金;王某利用其担任运管所维修股股长的职便,非法收受多家汽车修理厂送予的现金和购物卡。 第三、受贿发生频率高,时间跨度长。窝案中受贿时间最长达9年。受贿交易形式多种多样,以送干股、现金、购物卡等为主,金额每次少则3千元,多则15万元。行贿受贿双方通过权钱交易,形成一种长期“合作关系”,案件中行受贿都保持在5年以上。如陈某、张某、王阿清、林坚等人,都是从2005年至2014年期间陆续从A驾校多领取场地股份分红和理论股份分红。王某、黄某从2009年至2014年期间,收受多家汽车修理厂送予的现金和购物卡,并在这些汽车修理厂日常安全检查验收等方面给予关照。 第四、涉案金额巨大,内外相勾结。由于交通系统的权力存在,致使驾校、汽车修理厂等暴利行业,利用各种途径和手段,与交通系统的工作人员搞好人情关系,为驾校违法违规等行为提供便利。该窝案犯罪人员多,案情复杂,均是与驾校、汽车修理厂等人员相互勾结,受贿金额均在10万元人民币以上,在社会上造成了恶劣影响,极大地破坏了交通部门的权威性,严重地损害了交通部门的单位形象。 三、发案原因 第一、法制观念淡薄,人员素质参差不齐。该窝案的犯罪人员文化程度从高中到硕士不等,文化水平和素质有所差异,但法制纪律观念普遍不强,法律意识淡薄,对法律缺乏敬畏感。自身改造不足,不注重政治学习,不注重世界观的改造,在关键时刻把握不住自己,最终放松自我,走上犯罪的道路。 第二,个人贪欲主导,特权思想严重。该系列窝案的涉案人员中有4名“分管领导”和重要部门负责人,由于他们“互利互惠”的错误观念,不仅没有发挥本身的监督管理职能,反而“出卖”自己手中的权力,为驾校、汽车修理厂“摆平”违法违规事项,认为“你给我钱,我给你办事”是天经地义,收点干股分红、烟酒、现金理所当然。 第三,重点岗位缺少交流,人员良性循环不够。该交通系统长期以来,对一些权力大、风险高的重点岗位领导、工作人员,缺乏良性循环,使一些干部长期在实权部门任职,容易产生懈怠和自满情绪,不断放松对自己的要求,经受不住利益诱惑。该窝案的犯罪人员在其岗位任职时间均为5年以上,最长达12年。他们都是从收受一点好处费开始,直至与管理对象结成利益共同体,大肆进行“权钱交易”等腐败行为,最终走上违法犯罪的道路。 第四、权力过分集中,监督制约机制缺失。一是有法不依,有制度不执行。由于部分人员守法、守规的意识淡薄,少数守法者不守法,执法者不执法,致使法律、制度形同虚设。二是权利过度集中,单位的“分管领导”和重要部门的负责人权力高度集中,而单位其它领导缺乏相互监督意识和责任意识,造成监管机制落实不到位,管理监督无法跟进,缺乏有效的监督和制约,为受贿案件的发生提供了有力的条件。 四、预防对策建议 针对交通运输局系统存在的问题,要从制度、监督上入手,注重形成网络化、系统化、制度化的预防体系,以全面开展廉政风险防控体系建设为抓手,不断探索建立权力运行的监督制约机制,有效预防和减少职务犯罪的发生。 第一,加强廉政教育,从源头上筑牢思想道德防线。加强法制教育和廉政教育,普及惩治职务犯罪的法律政策规定。利用交通系统系列职务犯罪案件为反面教材,有计划地开展以案释法的专项活动,用身边鲜活的案例教育干部职工。定期组织学习法律、法规和各种规章制度,增强广大干部职工的法制观念、强化依法行政意识、提高腐败风险抵御能力,切实增强干部职工遵纪守法意识。 第二,建全制度,加强管理,促进源头防治。结合廉政风险排查活动,进一步完善规章制度,建立科学合理、制约适度的权力运行机制,制定和严格执行好重点部门、关键岗位人员轮岗交流制度。加大对重点岗位的干部和职工的监督管理,经常进行廉政谈话和调任轮岗,防止长期处在一个岗位而形成的懈怠情绪。 第三,落实内部控制制度,加强监督制约。加大对重点环节的监督力度,严格规范驾校场地建设,落实驾校资金投资到位情况,防止干股成为“贿赂品”。建全监督、约束和责任追究制度,以制度管理人,以制度约束人,严格监督驾校培训制度、教练车规范使用等,对违法违规行为严格按照法律法规执行。积极发挥纪检检察部门的监督作用,按照“谁主管、谁负责”的原则,形成上下联动,齐抓共管,责任到人的运行机制。 (作者通讯地址:福建省漳州市芗城区人民检察院,福建 漳州 363000) 交通运输毕业论文:交通运输部研究拟再取消和下放一批行政审批事项 6月12日,交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议,研究拟再取消和下放一批行政审批事项。杨传堂强调,要加快交通运输职能转变、简政放权工作步伐,全面建设法治型、创新型、服务型交通运输政府部门,增强交通运输发展的内生动力,确保最大限度地让市场主体和人民群众分享改革红利。拟新增取消和下放的行政审批项目经部务会审议通过后,报送国务院行政审批制度改革工作领导小组办公室,待国务院宣布后正式取消或下放。 访问希腊阐述中国“海洋观” 中国国务院总理即将访问希腊。据悉,访问希腊期间,中希两国总理将共同出席中希海洋合作论坛,将发表重要演讲,全面阐述中国的“海洋观”。此次访问希腊,是东西方两大文明的“握手”,对于加强中希交往,提升中欧关系,具有引领性作用。此外,还将到访比雷埃夫斯港。中国中远集团在2009年获得比雷埃夫斯港口2号、3号集装箱码头35年特许经营权,这是中国企业首次在国外获得港口的特许经营权。 中国拆船行业市场遭遇“寒流” 中国拆船协会日前的统计数据显示,今年上半年,中国共进口废船48艘、11.22万轻吨,与去年同期99艘、57.16万轻吨的进口量相比,吨位下降了80%。同时,由于上半年的废船平均进口价同比上涨了7.2%,中国拆船企业的利润也大幅下降。中国拆船协会有关负责人表示,“无船可拆”困境可能会导致中国拆船业的一次洗牌。为此,中国拆船协会正在组织企业进行安全、环保方面的培训,以求“放慢脚步,保持队伍,提高竞争力”。业内专家分析,虽然近期会有一批单壳体油船报废,但上世纪80年代拆船火爆的景象难以再现。因为目前不少船东将单壳体油船改装为双壳体,以此来推迟船舶报废的时间,加之印度、孟加拉国的拆船能力不断提高,全球拆船能力已接近饱和,预计今年中国拆船业不景气的情况难以改变,而明年的市场也只能期待“恢复性增长”。 何建中要求完善南海海上搜救体制 6月8日至10日,交通运输部副部长何建中在海南开展南海海上搜救工作调研时强调,加强顶层设计,整合搜救资源,完善南海海上搜救体制、机制和能力建设。何建中指出,要从战略高度思考和谋划搜救体制机制和能力建设;要加强搜救立法工作,并借鉴国家海上搜救部际联席会议制度,深入完善搜救体制机制;要结合发展的要求,系统地评估搜救应急处置能力不适应、管理不科学等不足;要强化顶层设计,按照巡航救助一体化的思路,进一步整合各方资源,推进资源合理配置,实现优势互补、资源共享,推动南海搜救和应急处置能力质的提升;要根据实际建立健全应急预案,细化预案内容,加强实战演练,进一步提升南海海上搜救能力。 工信部新版高技术船舶科研项目指导意见 工业和信息化部日前《高技术船舶科研项目指南(2014年版)》,我国将通过实施重大工程与专项,支持关键系统与设备研发,开展国际新公约新规范和基础共性技术与标准研究等,促进船舶工业科技发展,引导建立产学研用协同创新机制,提升自主创新能力,推动技术、产品结构升级,提高我国高技术船舶国际市场竞争力。《指南》提出了节能环保示范工程、船舶动力关重件创新工程、极地船舶与设备开发专项、高技术特种船专项4个重大工程与专项,将大力支持万箱级集装箱船螺旋桨、半浸式螺旋桨推进装置等关键技术研究。 马士基航运新科技革命 冷藏制造公司马士基集装箱工业(MCI)已经研发出一种改善空调的新技术来实现全球新鲜农产品的现代化运输,同时显著的降低了能耗。这种叫做AV+的自动通风设备,能够检测水果和蔬菜在运输过程中产生的二氧化碳水平,并调整适量的新鲜空气进入集装箱。据预测,这套新的系统将会在十年内成为运输的标准方式。
交通运输工程论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司 交通运输工程论文:交通运输专业工程实践能力的培养 摘要:工程实践能力是工科大学生必备的重要能力,也是培养大学生创新能力的基础。交通运输专业工程实践能力的培养学生适应社会发展、交通运输发展趋势的必要条件。通过分析工程实践能力的内涵及其需要具备的基本素质,并结合目前中国交通运输专业人才需求特点与工程实践能力培养现中存在的问题,从其基本技能、专业技能、综合技能等几个方面提出了交通运输专业学生工程实践能力培养的途径。 关键词:交通运输;工程实践能力;要素分析;培养对策 引言 由于交通运输业属于生产性服务业,在国民经济中处于基础地位,道路运输组织与管理水平直接决定交通运输业的整体效率水平,社会对于道路运输的高层次技术管理人才的需求也越来越高。特别是在国家倡导“资源节约型、环境友好型”社会的今天,要适应交通运输专业工程实践性强,与运输生产活动的联系紧密的特点,在人才培养的目标和要求上就要强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。 一、工程实践能力内涵与基本要素分析 所谓工程实践素质[1],除包含思想素质、专业素质、文化素质、身体心理素质外,更注重创新能力、实践能力和创业精神。作为21 世纪的工程人才,大学生在校学习的同时应受到工程实践素质的初步教育,即市场意识、质量意识、安全意识、群体意识、环境意识、社会意识、经济意识、管理意识、创新意识和法律意识等。 从具体内容上来讲,学生的工程实践能力应该包括工程意识、基础实践能力、综合实践技能和创新能力等四个层次 [2],这四个层次是在人才培养的过程中,逐渐深入、逐渐升华的过程,对学生的要求不断提升的过程。从知识体系上来说,工程实践能力包括工程科学理论、工程技术、工程管理等三个方面的内容。 二、国内交通运输专业人才需求特点与现状 根据交通运输专业毕业生就业情况统计,毕业生主要去向包括以下五类[3]:(1)政府运输管理部门;(2)运输企业;(3)院校及科研单位;(4)交通建设企业;(5)物流企业。上述企业与部门明显的特点是,各个岗位需要一定的工程实践能力。来自最新企业对人才招聘条件的调查,中国已有80%的企业在考核应聘人员时,其首选目标上,选择了综合能力的高低而不是成绩的好坏,对工科而言,而综合能力的高低最重要的一个方面就是工程实践能力。 但目前来看,交通运输专业工程实践能力培养还存在以下不足:(1)思想上对实践教学重视不够。目前中国的交通运输专业培养院校,不同程度地存在重理论、轻实践、重知识传授、轻能力培养和重课内、轻课外的现象。教学计划中缺乏对各种实习、实验的总体设计和综合全面的考虑。(2)传统工程实践教学侧重于对理论教学解释、验证和简单延伸,主要为理论教学服务,对交通运输专业应用背景较强认识不足,未能从培养学生的工程实践能力和创新意识出发对传统实践教学内容进行拓展,没有建立和完善相对独立且能支撑理论教学的实践教学体系。(3)实习等工程教学流于形式。由于企业接受短暂的实习生害怕影响正常的生产秩序,不愿接受实习生,使得交通运输专业的实习往往是走马观花,有些甚至是流于形式,部分学生往往找个单位盖章表明实习了事。学生难以亲自参与运输过程,工程实践能力得不到有效培养。(4)教师的工程实践能力偏低。在许多工科院校,中青年教师大都是从校门到校门接受工程实践训练,导致他们普遍缺乏现代工程意识、工程素质培养和工程实践经验,对企业的研究开发、规划设计和生产经验活动过程不熟悉,使得其授课往往不能理论联系实践,学生也得不到有效的培养。 三、交通运输专业工程实践能力培养对策 根据现代工程教育的发展趋势,在强化学生工程实践能力的教学改革中,要进行了积极的探索实践,针对交通运输专业特点,提高学生工程实践能力主要采取以下几个方面的措施: 1.开展实践能力培养的科技活动,激发学生实践活动兴趣。针对交通运输专业教学内容与实践特点,避免片面的理论教学模式,要激发学生的实践活动兴趣,可采取诸多的课外活动,让专业学生参与其中,并主动去实地调研,与实践结合区思考创新。如举办交通运输设计大赛、交通运输案例设计等,通过与实践紧密相结合的活动,促进学生的实践活动兴趣。通过进行课外科技活动的目的,一是促使学生学习科技文化知识,培养科技意识、创造精神、科研能力等;二是促进学生的科技文化知识的应用,促使其转化为生产力;三是促进学生智力优势和知识优势的发挥,以利于科技知识发展、创新。 2.采取各种途径有力提高交通运输专业教师的工程实践素质。一个好的实践指导教师应具备以下知识和技能:理论方面包括专业(交通运输)知识和专业相关的新技术新工艺。实践方面包括教学实践能力、教学演讲能力、教学观察指导能力等。此外,还应掌握相应的组织管理能力和实习育人能力。对交通运输专业来说,提高教师的工程实践能力可从以下几个方面入手:(1)优化科研环境,鼓励青年专业教师积极参与横向科研课题研究。目前,青年教师一定要积极的参与科研工作,在科研中,迅速提高自己的实践能力。通过做这些项目,青年教师不仅能深入本学科的知识前沿及工程实践应用,而且可以使基础理论、专业知识与工程实际紧密结合,从而锻炼、提高分析和解决工程问题能力。(2)校企挂钩,为青年专业教师工程实践创造条件工程实践经验和工程实践能力主要通过工程实践锻炼而获得。高校为企业提供理论支持,企业为高校教师提供实践的平台,从而实现了双赢。(3)鼓励青年教师走向企业或其他单位,从事一段时间的实践工作后再走向教学岗位。或者直接从企业与其他非教学单位引进教师。 3.产学结合建设校内外实习基地。地方企业真实的工程环境和生产条件是地方性院校宝贵的办学资源,通过协商,学校可与企业横向联合,建立了长效的校企共建实践教学基地,制定和完善了相应的质量监控与运行管理机制。建立方法可通过与以前学生实习过的单位联系,建立单位档案,事后进行回访交流,建立了互敬互助的关系;或和每年需要实习生较多的单位进行战略合作,签订中长期实习协议书或授予其我校“教学实习基地”招牌。 4.给予工程实践足够重视,构筑独立的工程实践能力培养的课程与实习体系。要建立和完善符合交通运输专业的人才培养目标的专业实践教学体系。必须正确认识和把握人才需求域、人才素质结构与实践教学体系的关系,正确把握宽基础与专业的关系,按照需求领域对人才素质的需求,建立和完善专业实践教学体系。交通运输人才需求领域具有三层结构:(1)最底层是交通运输所对应的人才需求域,第二层对应的是交通运输业,第三层对应的是交通运输业的若干个专业方向。(2)人才素质结构的第一层是具有工科的以交通运输相关的统计、经济、管理、优化为主的知识、能力与素质,第二层是具有在交通运输业内从事一般的技术、管理、科研的能力与素质,第三层是具有在交通运输专业内某个专业方向上从事专门工作的能力与素质。 5.构筑多元化的师资队伍,实现校内校外双导师制。双师型教师就是那些既具有高校教师任职资格,又具有较强专业实践能力的高水平教师。同时,为加快“双师型”师资队伍建设,要制定合理的“双师型”师资队伍的评价标准,构建一套适于本校实际的“双师型”教师的评价体系与激励机制。对“双师型”教师的职称评定、职务评聘和工资待遇等方面要做到客观公正,对其评价标准须要面向工程实践和专利创新,而不能单纯看重其发表的学术论文与获奖等级。 6.重视对学生工程实践能力考核。构建客观的、可操作性的学生工程实践能力培养评价体系。工程实践能力培养评价、考核的标准和方法必须便于操作,具有可实际操作性,能够量化判定,否则一切都是空的,也就是说考核标准和方法应该可以分解为一定的量化指标,能够用这些指标来客观、科学地定性和定量地评定学生的工程实践能力。定期考核教学效果,形成质量保证和监控系统,确定专业知识应用、思维判断、创造创新、工程实践计算和设计、团结协作等工程实践能力的评价要素,确定电气专业学生工程实践能力培养评价内容和指标体系,提出评价的操作及过程控制方法。 结语 目前,高等教育正在经历一场深刻的变革,交通运输专业不仅仅是培养工程师,而是培养懂科技、会动手、善管理、重效益、有素质、能竞争的跨世纪人才。高校只有切实转变教育观念,提高认识,积极探索,构建先进完善的交通运输专业工程实践能力培养体系,不断加强实践教学环节,建设一支高水平的、与学生工程实践能力培养要求相适应的专业教师队伍,才能有效地保证学生工程实践能力和创新意识的进一步提高,满足建设创新型国家对高层次工程技术人才的需求。 交通运输工程论文:围绕提高交通运输公共服务能力 进一步深入开展工程治理工作 摘要:当前工程建设领域一些问题仍然较为突出,需要进一步深入推进工程治理工作,加强交通运输基础设施建设管理和监督,提高交通运输公共服务能力,为交通运输基础设施建设顺利进行提供有力保障。 关键词:交通运输 公共服务 工程 建设服务型政府,是当前我国行政体制改革的发展趋势。2008年3月,第十一届全国人民代表大会通过了十七届二中全会《关于深化行政管理体制改革的意见》和《国务院机构改革方案》,进一步强调要“加快行政体制改革,建设服务型政府”。2011年《十二五规划纲要》指出,“加快服务型政府建设,在服务中实施管理,在管理中体现服务”,“建设服务型政府,提高服务型管理能力”,推动了新的一轮服务型政府建设。 加强交通运输基础设施建设管理和监督,是提高交通运输公共服务能力的重要保障 按照党中央、国务院提出的行政体制改革的总体目标,就是要通过改革,实现政府职能向创造良好发展环境、提供优质公共服务、维护社会公平正义的根本转变,实现政府机构及人员编制向科学化、规范化、法制化的根本转变,实现行政运行机制和政府管理方式向规范有序、公开透明、便民高效的根本转变,建设人民满意的政府,也就是要建设服务政府、责任政府、法治政府和廉洁政府。 交通运输是国民经济发展的基础性、服务型行业,贯穿于社会生产、流通、消费各个方面,与人民群众的生产生活息息相关。服务国民经济和社会发展全局,这是交通运输工作的总任务。因此,交通运输的公共服务能力是指通过不断提高整个运输业的能力和工作质量,提供优质高效的交通运输基础设施,改善国家各经济区之间的运输联系,安全迅速、经济合理地组织旅客和货物运输,保证最大限度地满足国民经济和社会发展全局和国防建设对运输的需求而具备的现代科学手段和管理手段。研究探索提升交通运输公共服务能力建设途径,对于认真贯彻落实三个服务的精神,提高各级政府服务社会服务行业的执政能力,有着非常重要的意义。 交通运输基础设施建设是当前国家投资的重点领域之一。近年来,我国交通基础设施建设快速发展,为进一步提高交通运输公共服务能力提供了坚实的物质基础,也为国民经济发展提供了有力保障。公路、航道、港口以及海事、救捞等方面基础设施建设项目的质量、安全直接关系到服务相对人所享受到得服务质量。同时交通基础设施中的资金安全使用和干部廉洁管理,也直接影响到公众对党和政府执政能力的信任程度。因此加强对交通基础设施建设项目的管理水平和监管力度,是保证交通基础设施建设项目工程优质、资金安全、干部廉洁的有力手段,也是提高交通运输公共服务能力和服务水平的重要保障措施。 通过深入开展工程治理工作,为交通运输基础设施建设顺利进行提供了有力保障 当前在全国范围内开展的工程建设领域突出问题专项治理工作是党中央、国务院着眼全局、统筹考虑做出的重要决策部署,将深化工程治理工作作为解决反腐倡廉建设中人民群众反映强烈的突出问题的第一项重点任务进行部署。部党组对工程治理工作高度重视,多次召开会议,研究解决工程建设领域的突出问题,指导全系统同步开展工程治理工作。两年多来,在部党组的坚强有力领导下,全系统在问题排查整改、开展监督检查、完善规章制度、关键环节治理等方面均取得了积极进展,交通运输系统工程治理工作取得了明显的成效,得到了中央工程治理领导小组的肯定。 在工程治理工作过程中,全系统一是深入开展排查,及时发现和整改了一批突出问题。截至今年8月底,全系统共排查建设项目4705个,发现问题4868个,已整改问题4202个。工程治理工作开展以来,全系统共受理投诉举报440件,核查141件,给予党纪政纪处分19人,移送司法机关7人,给予组织处理24人。通过深入的排查整改工作,发现和纠正了一批交通工程建设领域存在的突出问题,增强了治理工作的针对性和实效性。二是强化监督检查,有力促进了中央重大决策部署的贯彻落实。工程治理工作开展以来,各省级交通运输主管部门和部属单位共对2000多个项目进行了重点抽查。部先后组织工程治理、扩大内需、建设市场、招投标、工程质量安全等各类督查组60多批次,对全国200多个公路、水运建设项目开展了监督检查,对部属单位的16个扩大内需项目进行了两轮综合巡查。三是建立完善规章制度,突出问题治本力度不断加大。部和系统各单位在工程治理工作开展过程中及时总结有效做法,在工程项目勘察设计管理、招标投标、质量安全、资金管理、竣工验收、信用体系建设和项目信息公开以及廉政建设等关键环节和重点部位建立完善了一大批规章制度,提高了工程建设领域制度建设的系统性、针对性和科学性。四是加大关键环节治理,工程质量安全和管理水平不断提升。在工程管理环节,部在全系统大力倡导“发展理念人本化、项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化和日常管理精细化”的现代工程管理理念。在工程安全环节,全系统组织开展“平安工地”建设活动,强化“本质安全”理念,提高了安全生产预控能力,行业安全生产形势总体稳定,交通建设行业百亿元投资死亡率低于全国建筑业平均水平。在工程质量环节,加大公路水运工程混凝土质量通病治理力度增强了结构工程的耐久性和安全性。从质量监督抽检数据和督查结果看,全国高速公路和干线公路抽检指标总体合格率在95%以上,大中型水运工程抽检指标总体合格率稳定在95%~97%之间。在招投标环节。各地交通运输部门积极尝试改革资格预审办法和评标办法,采取扩大通过资格预审的投标人数量、实行双信封资格后审、随机分配投标人标段、随机抽取标价系数等办法,遏制围标串标行为,尽可能避免人为干预招投标。五是大力推进信用体系建设,促进了交通建设市场健康有序发展。部制定了信用信息管理办法和评价规则,开发了全国公路、水路建设市场信用信息管理系统,实现了信用管理信息化。全系统各单位在制定配套制度、运行省级平台、组织年度评价、维护管理信息平台、对接部级平台等方面做了大量的工作,取得了积极进展。初步实现了全系统的互联互通和信用信息共享,实现了对从业单位履约行为、投标行为、社会信誉等方面的动态监管,营造了失信惩戒、守信激励的市场氛围。总之,工程治理工作的深入开展,解决了一批公路水运工程建设领域的突出问题,规范了交通建设市场秩序和市场主体行为,提升了建设管理水平,加强了交通基础设施建设领域廉政工作,为提高交通运输公共服务能力提供了有力保障。 交通运输工程论文:基于郑州市交通运输现状对S314线境改工程的必要性分析 摘要:交通的落后,不但与社会的发展不适应,更严重制约了社会经济的发展。本文就郑州市交通运输与道路的现状进行分析,就S314线郑州境改工程的必要性进行相关探讨。 关键词:交通运输;境改;可行性 1.前言 交通作为现代社会最能拉近时空距离的基础设施之一,能直接影响一个地区经济社会发展水平的高低。 省道314线位于郑州市的黄河文化旅游产业带及巩义市伊洛河旅游产业带内,串联了郑州、巩义境内的黄河、伊洛河沿岸风景区,使得旅游交通量的变化呈直线上升。现状省道314线郑州境内道路交通基础设施滞后,特别是荥阳与巩义交界处至水峪段和康北至巩偃交界段,现有道路等级低,坡度陡、弯道急、路基窄、路面状况差,现有公路的通行能力和服务水平已不相适应,已不能满足干线公路的要求,整体服务水平很差,不能完全发挥作为省道的功能,严重制约了旅游产业和区域经济的发展。 省道314境改的实施对于串联黄河沿岸风景区,改善区域内通行条件,推动郑州乃至河南的旅游业经济发展有着至关重要的作用。 2.郑州市交通运输现状 2.1综合运输网概况 郑州是我国公、铁、航、信兼具的综合性交通通信枢纽,区位优势明显。郑州素有中国铁路“心脏”之称。京广、陇海两大干线在此交汇;郑州是全国7个公路枢纽城市之一,国道G107、G310,京港澳、连霍高速公路穿境而过;郑州空港的建成通航使出行更加快捷,是中国第21个国际机场和十大机场之一。 2.2公路网现状 郑州市经过多年的发展建设,从结构形态上看,其公路网基本形成了以京港澳高速、连霍高速、郑少高速、郑尧高速、郑州绕城高速为主轴线、干线公路网纵横衔接的路网体系,加上四通八达的县乡道路,则呈现以郑州市区为中心的放射状构造,既符合了区域经济发展的需要,又突出了其河南行政中心的特点。据统计资料显示,截至2010年底,郑州市境内公路总里程为12284公里,公路密度为每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里,一级公路85公里,二级公路1667公里,三级公路1616公里,四级公路6552公里,晴雨通车里程10440公里。 2.3公路客货运输及汽车保有量 据统计资料显示,2010年郑州市境内公路运输客运量26763万人次,货运量17487万吨,旅客周转量137.68亿人公里,货物周转量279.83亿吨公里,2010年底民用汽车拥有量为963010辆。 2.4其他运输方式 郑州市境内有京广、陇海两条铁路干线,并有新密铁路支线,共有137公里,境内共设34个火车站。其中郑州、郑州东、郑州北分别为客、货、编组特等站;新密为二等站,8个三等站,其余为四等站。地方铁路朝杞线经登封、新密、新郑,境内总里程69公里。 黄河航运上游段自巩义市入境至荥阳市境内的孤柏嘴,下游段自郑州铁路桥至中牟县出界,境内航道总里程110公里,通航水深1米以下,以渡运为主。 郑州新郑国际机场是我国最繁忙的航空枢纽之一,每周都有与国内几乎所有的主要城市往来的定期航班,并且有到达香港、澳门、韩国首尔、泰国曼谷、新加坡、等国际及地区定期航线或包机航线以及到达日本等国家的不定期航班。郑州新郑国际机场每日要发出航班90架次,班机往来于45个城市之间。 3.老路状况及存在问题 3.1老路现状及交通量 (1)老路现状及主要问题 拟建项目为改建工程,由新建线路及部分原省道S314组成。省道S314郑州境路线较复杂,路基路面宽度变化频繁,路线线形条件较差,部分路段病害非常严重,如图1(A、B、C、D)所示,现状分段如表1所示。 注:①设计速度为80、60km/h和40km/h时,路面宽度为9m的双车道公路,其基本通行能力分别为:2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本条件下,最大服务交通量与基本通行能力之比,基本通行能力是四级服务水平上半部的最大小时交通量。③延误率为车头时距小于等于5秒的车辆数占总交通量的百分比。 根据道路几何条件、交通组成等修正系数计算得到相关公路在各级服务水平下的通行能力(公式2);根据实际交通量观测站观测情况得到各路段的小时交通量(公式1)情况,将实际小时交通量与计算得到的通行能力结果进行对比,通行能力计算结果分别见表4。 分析结果表明,在现道路条件和交通组成情况下,荥阳汜水观测站代表路段实际高峰小时交通量为415veh/h,由于路基路面较窄,通行能力较低,处于三级服务水平;巩义康店观测站代表路段实际高峰小时交通量为581veh/h,处于二级服务水平。 4.结论与建议 综上所述,对本项目的改造,是提高道路通行能力和消除道路行车安全隐患的迫切需要;同时可以提高车辆运输效率、减少交通污染,减少交通事故,对完善区域公路网结构,促进沿线地区旅游产业开发,方便沿线居民出行,对经济社会较快发展将起到重要作用。 交通运输工程论文:以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新 摘要:从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法。为了对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调,全面了解其运作情况,探索了建立完善的教学方法改革与创新实施保障机制和构建合理的实施效果评估体系的实施框架。 关键词:工程实际;交通运输;教学方法;改革;创新 近年来一些先进国家逐渐认识到工程教育中培养学生解决实际工程问题的重要性。例如,美国提出了工程教育回归实践的观点,呼吁加强技术与科学的结合,加强理论与实践的结合,强调工程实践和工程能力的培养。高校交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密。目前交通运输专业教育中存在的主要问题是工程实践环节薄弱,工程教育与产业和企业的发展需求脱节,进行以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新,加强本科课程教学中的工程实践方面的训练和培养学生的创新能力,已成为迫切需要解决的实际问题,同时也是全面贯彻落实教育部“高等学校本科教学质量与教学改革工程”精神的需要。 一、研究的作用和意义 研究对促进教学工作、提高教学质量的作用和意义主要表现在以下几个方面:第一,强调理论与工程实际的结合,推广先进的教学方法,推动研究性教学,探索案例教学、现场教学等多种教学方法,可以丰富课堂教学,让科研走进课堂,改善专业课教学效果,激发学生的学习兴趣。第二,通过理论联系实际教学,加深学生对书本知识的理解,增强分析问题和解决问题的能力,有效地培养学生的创新能力和技术应用能力。第三,探讨交通运输专业教学方法管理与改革的具体任务及措施,为提高交通运输专业实践教学质量和取得较好的教学效果提供保障。最后,可以提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 二、研究的主要内容 1.课堂教学环节的改革与创新。交通运输专业课是集多学科于一体的综合性课程,具有基础性强、知识面宽、体系繁杂零散的特点,学生在学习时往往感到无从下手,难以掌握。为提高专业课课堂教学效果,要结合工程课程教学实际,探索以“工程实际为导向”的交通运输专业课程课堂教学方法,培养学生的创新能力。 2.实践环节的改革与创新。实践环节包括实验、课程设计和实习三个部分。交通运输专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,实践教学环节最能体现交通运输的专业特性,是交通运输专业人才培养的重要教学环节,可通过实验、课程设计和实习促进学生理论联系实际,加深对书本知识的理解,因此以“工程实际为导向”的实践环节教学方法的改革与创新具有重要意义。拟从交通运输专业实践教学的特点与作用出发,分析交通运输专业实践教学的现状及存在的问题,提出改革的任务及具体措施,提高交通运输专业实践教学质量。 3.毕业设计环节的改革与创新。毕业设计是一个设计思想、设计方案实施的过程,设计者的重要设计思想和控制技术都要从设计方案中体现出来,毕业设计不但要教授学生掌握工程设计的一般方法,更重要的是通过毕业设计培养学生创新意识和解决工程实际问题的能力。在毕业设计中,设计课题要充分体现现代科技发展水平和工程实际,将实际工程项目融入毕业设计之中,真题真做,深入工程实际,抓住设计指导重点,教授工程设计方法,确保设计质量和实用性,注重培养学生解决工程实际问题的能力和创新意识,使学生的专业理论知识和实践技能再次升华,使毕业设计水平有突破性进展和质的飞跃。 4.教学方法改革与创新实施保障机制研究。为了保障以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的有效实施,需要学校以及社会各方面的共同努力,其中最主要的是做好以下几个方面的工作:①建立符合工程实际的教学环境。教学方法改革与创新离不开一个良好的教学环境,而创造一个良好的教学环境涉及到各方面的因素。应该努力保障良好的教学环境,为教学方法改革与创新打下很好的基础。②教学资源在教学中起到了重要作用,如何对学校现有的教学资源实现最大限度的开发和挖掘,如何使其发挥最佳效能,应认真研究与探讨。③建立完善的管理和监督体系,对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调。 5.教学方法改革与创新实施效果评估体系研究。在进行“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新一定阶段之后,需要全面了解其运作情况,评估这个体系是否能适应未来发展,如何评价课程教学方法改革和实施效果事关重要。随着改革和创新的逐步深入,通过征求和综合各方意见,结合学校发展前景规划分析评估结果。评价结果在实践过程中可以指导课程教学方法改革,引导教师及时地进行相关修正。因此采用合理的教学方法实施效果评估体系是至关重要的。 三、前景和展望 通过研究适应不同教学阶段特点的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施模式,探讨保障教学方法改革与创新有效实施的影响因素,对主要影响因素按照重要度进行排序,可以构建合理的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施效果评估体系。并系统总结实践中的经验,找出当前面向工程实际人才培养的主要瓶颈所在,结合交通运输专业的实际情况提出一套切实可行的改革方法,从而提高学生的工程设计与生产实践能力,提高学生的基本工程素质,增强毕业生的就业能力。 作者简介:段爱媛(1976-),女,博士,讲师,硕士生导师,交通运输教研室主任;郑俊杰,男,教授,院长,博导。 交通运输工程论文:交通运输工程专业学位研究生培养体系探索与实践 摘要:本文对比分析了国内外专业学位研究生教育的差距,在对交通运输工程专业学位研究生培养现状进行充分调研的基础上,提出新型的适合交通运输工程学科的全日制专业硕士培养体系,详细阐述了对于培养模式的创新、实践教学创新、以及管理体制改革。 关键词:全日制硕士研究生;专业学位研究生;培养体系 针对我国大学交通运输工程专业的特点,以及专业学位研究生发展历史不长,专业学位教育体系普遍有待完善的需求,以同济大学交通运输工程专业为教学研究和实践对象,以教改项目为依托,在对国内外高校专业学位研究生培养现状调研的基础上,对科学的、与面向工程应用需求相结合的专业学位研究生培养体系进行探索,使同济大学交通运输工程学院成为交通领域高端专业人才和导向性成果的聚集地。 一、国内外现状分析 美国是世界专业学位研究生教育最发达的国家。从其社会来看,很多行业把硕士专业学位看作是进入行业、个人发展提升的重要依据,尤其在工商、教育、工程和护理等领域。法国的高等教育起步早,发展成熟,其专业学位教育的规模和种类都很丰富。截至2006年,法国专业硕士占到硕士学位总数的69%,专业学位研究生教育已经成为法国研究生教育的主体,研究生教育已经从学术性教育向应用性、职业性教育转变。与这些国家相比,我国专业学位教育起步较晚,规模仍然偏小,专业学位研究生占硕士生的比例仍然偏低,研究生教育仍然以学术型为主体,高层次应用型专门人才的培养工作还有待进一步加强,全日制专业学位研究生的培养体系还有待进一步探索。同济大学交通运输工程专业自1998年开始招收交通运输工程领域工程硕士,在14年发展过程中,交通运输工程专业累计招收1327名交通运输工程领域工程硕士专业学位研究生,同济大学交通运输工程领域工程硕士教育获得了迅速发展。2009年,同济大学交通运输工程学院开始招收全日制工程硕士专业学位研究生。面对迅速发展的交通运输工程领域专业学位硕士生队伍,同济大学交通运输工程学院深感必须以提升工程硕士的卓越创新能力为优秀、以培养更高层次的应用型、复合型人才为目标,逐渐实现将该领域内的硕士研究生教育从以培养学术型人才为主向以培养应用型人才为主的转变。 二、交通运输工程专业学位研究生培养现状 1.管理体系完善。加强交通运输工程专业组织体系的建设。专业学位教育具有在职攻读、订单式培养、个性化强的特点,“到位的管理服务是专业学位研究生教育的优秀。交通运输工程专业学位教育体系由行政管理体系和学术管理体系两部组成。①健全行政管理体系。学院成立专业学位教育管理中心,由学院分管研究生工作的领导负责,指派专人分别负责招生、培养、学生日常管理工作,配合专业学位教育指导委员会做好专业学位研究生的培养工作;具体负责专业学位的课程管理工作和学位论文管理工作;为专业学位研究生提供学习、生活等方面的服务;为教师提供后勤保障服务,协调合作单位的教学和管理活动;配合研究生院做好招生宣传工作,实施专业学位教育的拓展。②建立学术管理体系。成立专业学位教育指导委员会,负责专业学位的近、远期发展规划和方向;编制和修订本专业学位的培养方案,审定本专业学位课程的教学大纲;确认本专业学位任课老师的资格;指导解决本专业学位培养中的突出问题,组织开展本专业学位教育质量考核和评估工作。 2.加强科学选拔应用型人才的力度。学院成立了院招生工作领导小组,由院长亲自主抓,积极开展招生宣传和生源组织工作,多次到全国各地进行招生宣传工作。自2000年始,为了进一步提高工程硕士研究生的生源质量,选拔真正适合创新研究的人选进入工程硕士研究生队伍,遵循学院”控制规模,提高质量,塑造品牌,信誉第一“的发展方针,本着按需招生、德智体全面衡量、择优录取、宁缺勿滥的精神,坚持公开、公正、公平的原则,严格执行有关规定,严守招生工作纪律,按时、高质地完成了工程硕士招生、录取工作。 3.合理制订培养方案。本学科建立了面向21世纪的、目前国内交通运输最为系统、完整的学科体系,以及特色创新的课程设置模式。共设有以下七个研究方向:道路与机场工程;铁道与城市轨道交通工程;交通工程;道路交通环境与安全工程;交通运输系统规划与设计;交通运输系统管理;交通信息工程与控制技术。课程设置从结构上分为学位公共课、学位基础课和学位专业课、公共选修课、专题讲座及社会实践等六个部分,既具有明确的专业技术取向,又相互关联。①课程按交通运输工程一级学科设置,本工程领域开设的主要课程有:学位公共课程:英语教学在保证学位英语学习的基础上,注重培养学生实际运用外语进行口头和书面交流的技巧与能力。学位基础课程:侧重道路工程、铁道工程、交通工程、交通运输管理、交通信息工程等的基本概念和方法;学位专业课:针对交通运输工程领域特色和企业需要拓宽专业面,注意知识更新。公共选修课:为加强工程硕士研究生的人文素质培养,适应市场和企业的需求,在专业学习的基础上拓宽知识面,组织一定数量的人文讲座,培养其人文内涵和人文精神。专题讲座:为了拓宽工程硕士的视野,营造良好学术氛围,培养研究生创新意识,以具体工程研究为线索,以技术讲座为形式,内容将涉及国际交通运输领域最新发展和成就、职业道德和知识产权、企业文化与团队精神等内容。②课程与教材建设。课程及教材建设是工程硕士研究生培养教育的重要环节。基础课教材主要以全国工程硕士教育指导委员会推荐的教材为主,辅以自编研究生教材,专业课教材由任课教师自定。积极推进教学手段改革,充分利用投影、幻灯、计算机、多媒体等手段,提高教学效率,增强教学效果。这样不仅可以增加教学的直观性,趣味性,提高学生的学习兴趣,而且有利于减轻学生课堂作笔记的压力,增加学生独立思考和师生双向交流的机会。如制作适合于工程硕士培养的PPT课件,使得课堂内容更加生动、直观。课堂氛围活跃,学生普遍反映良好。③教学效果。学院对工程硕士研究生采取集中考核的方式,严抓质量杜绝弄虚作假现象,其中优秀率达到90%以上。学院定期对学生进行教学效果调查,听取学生意见,并及时反馈给授课教师以便改进。从学生和所属单位的反馈意见来看,教学效果还是比较好的。开展工程硕士培养的目的就是要为推动技术创新,为国民经济发展做出贡献。交通运输学院在这方面做得也很突出,目前培养出的学生都在自己的工作岗位上取得了丰硕的成果,为送培单位做出了较大的贡献,很多毕业生都已经成为了所在单位技术骨干或者走上了领导岗位。 4.严格制定论文选题要求。学位论文工作是工程硕士研究生培养的重要环节,是培养研究生从事应用型研究工作和开展实际职业工作的主要途径。依据《中华人民共和国学位条例》和《关于工程领域工程硕士专业学位标准制订指南》,我院结合交通运输工程领域工程硕士培养实际情况特制定具体标准。①双导师制。全日制工程硕士专业学位研究生培养实行双导师制,校外导师应由具有丰富实践经验的专家担任。被聘专家应是具有高级技术职称、或是具有硕士(博士)学位的中级技术职称的工程技术人员。②学位论文选题。工程硕士专业学位论文选题应直接来源于生产实际或具有明确的工程背景,其研究成果要有实际应用价值,论文拟解决的问题要有一定的技术难度和工作量,论文要具有一定的理论深度和先进性,能体现作者综合运用科学理论、方法和技术手段解决工程实际问题的能力。③对不同领域或形式的论文要求。工程设计类论文,应以解决生产或工程实际问题为重点,设计方案正确,布局及设计结构合理,数据准确,设计符合行业标准,技术文档齐全,设计结果投入了实施或通过了相关业务部门的评估;技术研究或技术改造类(包括基础研究、应用研究、预先研究、实验研究、系统研究等)项目论文,综合应用基础理论与专业知识,分析过程正确,实验方法科学,实验结果可信,论文成果具有先进性和实用性;侧重于工程管理的论文,应有明确的工程应用背景,研究成果应具有一定经济或社会效益,统计或收集的数据可靠、充分。理论建模和分析方法科学正确。④评审与答辩时间。攻读工程硕士专业学位研究生必须完成培养方案中规定的所有环节,成绩合格,方可申请学位论文答辩;学位论文应有2位专家评阅(校内外专家各1人),答辩委员会应有3~5位专家组成(校内外专家至少各1人,除校内外导师外总人数不低于3人),评阅人和答辩委员会成员中校外专家应有来自工矿企业或工程部门的具有高级专业技术职务的专家;学院根据相关论文统一组织论文答辩,答辩时间一年安排四次,第一次为3月15~20日;第二次为6月15~20日;第三次为9月15~20日;第四次为12月15~20日;工程硕士专业学位论文工作不少于一年;工程硕士研究生在学期间至少公开发表一篇与本学科相关的学术论文。硕士学位论文必须参加学校学位办组织的上海市学位办的双盲检查。 三、探索新型的全日制专业硕士培养体系 1.培养模式创新。①创新“4+M”培养模式。结合本学院“卓越工程师”培养方案的调整,创新全日制交通运输领域工程硕士专业学位研究生的“4+M”培养方案。4代表本科4年,M代表多样化的硕士培养模式,M=1~3.其优秀在于M的培养多样化,分别说明如下:前置:对于直升的工程硕士,在本科第7、8学期即安排相关专业硕士课程,使其在本科毕业设计阶段就可适应卓越硕士的培养要求;视每位学生的培养质量,或将M缩短为2或仍为2.5,夯实该类学生的实践创新培养能力。4+2.5:专业型工程硕士,毕业后获工程硕士学位,以实际应用为导向,以职业需求为目标,以综合素养和应用知识与能力的提高为优秀,为企业培养应用型、复合型、高层次人才;4+1+2:联合培养,与境外著名大学合作办学的双硕士学位计划。目前已与法国巴黎高科、德国慕尼黑工业大学等知名高校开展了双硕士学位的培养计划。②探索“课题导师制”。探索专业学位研究生新的导师选择模式,改变原有的研究生与导师单纯绑定的培养办法。由工程硕士培养委员会面向全体硕士生导师征求以卓越工程师培养为目标的专业技术课题或设计项目,由报考学生综合考虑导师情况和可能参与的课题(设计)情况进行自由选择,最后由导师委员会协调。与此相结合,探索工程硕士专业学位授予条件的多元化,如获得国家发明专利、开发有实际应用的软件系统,以及完成大型工程设计实践报告等都可作为授予学位的标准。③建立“交通运输工程职业技术认证体系”。同济大学交通运输工程学科是国家重点一级学科,同时又拥有三个“卓越工程师”本科专业。针对目前国内仍然无职业注册交通工程师认证的现实,同济大学交通运输工程学院拟尝试建立“交通运输工程职业技术认证体系”。围绕交通运输工程各专业方向中必须掌握的各项优秀技术和工程实践能力,探索优化交通运输工程领域工程硕士教育课程体系优化设置,工程实践性强的课程聘请校外专家及高级工程师授课,部分授课内容可与实践教学资源丰富的企业联合授课,考核评价标准和方式多元化。 2.管理体制改革。①探索专业学位研究生培养标准体系。以卓越工程师培养为契机,分别从教育资源管理、教育过程管理、教育质量监控/分析和改进质量控制等方面入手,实现全日制专业学位研究生卓越工程师的培养目标。②探索专业学位研究生招生结构调整新方式。以卓越工程师培养为契机,实现全日制专业学位研究生生源由统考生向推免生倾斜,大幅提高推免生所占比例,培养过程实现推免生和统考生的联动及实现积极的准入和淘汰机制,探索招生、培养、就业的联动机制。③专业学位研究生奖助体系新模式探索。基于校企联合培养专业实践实习基地,试行实践企业资助、学生绩效考核、补助与奖励联合的多元资助新模式。④专业学位研究生教育管理新模式探索。面向多元化的专业学位教育,探索管理机构一体化、管理功能模块化、管理绩效考核科学化、企业培养管理当地化、教育管理与学生工作有机化等实践。同时为应对课题导师制培养模式改革,成立工程硕士导师委员会,协调研究生与导师的选题互动过程。 3.实践教学创新。为了保障全日制专业学位硕士研究生的培养质量,切实落实实践实习,拟开展实践环节的改革,同时,继续发挥交通学院服务社会,并与企业界有大量课题合作的传统优势,探索“3+9”的工程硕士实践环节改革。即至少3个月全体硕士到相关企业实习(学习了解管理流程),然后再参与至少9个月工程实践性项目。该实践项目可以在实习基地做,也可在学校由导师带领,但必须围绕校企合作课题开展。研究建立基地建设目标及标准,完善基地运行及保障模式,探索基地、学生、学校三方共赢的运作机制。 交通运输工程全日制专业硕士培养体系的构建,不仅在培养交通运输专业应用型人才上起到了关键作用,而且对高校教育改革和其他专业学硕士培养体系的建设也具有借鉴作用。 交通运输工程论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业优秀课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业优秀课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的优秀,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业优秀课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业优秀课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,优秀课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 按照应用型交通运输类专业优秀课程,构思一系列基于团队的二级研究项目(专业课程设计项目);将二级研究项目分解成若干个三级研究项目。每个三级项目中除优秀课程外的其它相关课程进行实施和完成;课程设计周集中实现若干三级项目的集成,最终完成二级研究项目(也可以延伸到毕业设计),具体如表1 交通运输工程论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2机械工具在交通运输的重要作用 交通运输的重要作用体现出了机械工具在交通运输的独特地位。机电工程是信息化和科技化的重要体现,已经成为基础设施的重要支撑力量。因此,提高机电工程的质量和管理水平都会相应的增加人们日常生活的安全保障,也会直接间接促进人们的经济实力。 3机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。所以,机电工程的勘探、设计理念、施工现场和日后的维护和时候监管都是我们必须关注的话题。 4 交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。另外,必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力,使其能不收外界的干扰出具科学、可靠的数据。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程论文:谈GPS系统在交通运输工程中的应用 摘 要:近几年来,随着我国国民经济的飞速发展,我国基础设施建设的不断扩大,交通运输工程建设迎来前所未有的发展机遇。GPS是近年来开发的高精度定位技术,在各种领域中得到越来越多的应用。随着我国经济技术的发展,高速公路、高铁等等的修建和GPS技术研究的不断深入,它在交通运输工程中发挥着重要的作用。本文本文以某交通运输工程为例,介绍了GPS全球定位系统在交通运输工程测量中的应用,以及使用RTK 进行地形图绘制的应用。 关键词:交通运输工程;GPS 全球定位系统; 现在GPS主要用于建立道路工程控制网和测定航测外控点等。高等高速公路因为线路长、已知控制点少,用常规手段不仅布网困难而且精度也达不到要求。在几十公里范围内点位误差有2cm左右,实现了常规方法难以达到的精度,并且缩短了工期。GPS技术也可应用于特大桥梁的控制测量中,无需通视,网形强,点位精度高,对测量支点也相当有效。 1 GPS在交通运输工程测量中的应用 1.1前期准备工作 1.1.1项目概况:此段交通运输工程地处山区,南、北皆与高速公路相连,全长约67公里,经度:113°,纬度:35°。此项目收集到万分之一地形图和国家D级控制点三个,点名分别为D005、D007、D001,坐标系为1980西安坐标系统,中央子午线为114°;高程为85高程基准,三点分布于路线起、中、终点,位置合适,同时对三点首先进行了联测,在二维约束过程中,以D005、D007为约束条件,D001为未知点进行约束平差,计算出D001坐标,二者差值为:x=1.1cm、y=4.46cm,从计算的结果可以看出已知点成果能够满足起算要求可作为线路起算点。根据项目设计要求,拟选择四个投影面进行交通运输控制测量。 1.1.2 确定控制网等级:鉴于此项目为高速公路,控制网等级要求高,但是收集到控制点为D 级,所以项目首级控制网等级确定为 E 级,加密控制网等级为一级。 1.2 踏勘埋设首级控制 1.2.1 路线踏勘:首先在万分之一地形图上进行点位布设,构思控制网网图,然后进行实地路线踏勘,再次修改不合适的点位。此高速公路经过平原、微丘区、重丘区、山岭重丘区,山岭重丘区最高处高程 1350米,山区植被茂盛,多有深沟和峭壁,因为高差大,所以路线在山岭重丘区设计成盘旋隧道。这为进行布设控制点造成极大困难。 1.2.2 首级控制点埋设:考虑沿线路有桥梁、隧道等构造物的测设需要,在大型构造物附近布设一对首级控制点;首级控制布设为E 级 GPS网,严格按照规范执行:点位不应选在大功率发射台和高压线附近,距离高压线不应小于 100米,距离大功率发射台不应小于400米;点位应该避开由于地面或其他目标发射所引起的多路径干扰的位置;高度角为15°的上方,应无妨碍通视的障碍物。沿线路附近 3-5 公里布设一对互相通视的GPS 点,用以控制线路的基本走向和范围,点位基础稳固,点位为现场浇灌,其规格现浇为:上端20*20cm、底部 35*35cm、高 70-80cm,标石中心放置直径为 14mm、长度为 30cm 的螺纹钢筋,钢筋中心刻一“十”字,钢筋露出标石顶部0.5-1cm,标石露出地面约1-2cm。首级控制点编号为 001、002……,前面冠以 GPS 命名,如:GPS001、GPS002……,并在其周围明显的地物上注明点名及指示方向,每个点均作点之记。 2 GPS 静态首级控制测量 2.1 技术指标GPS 控制网观测基本技术指标规定 《公路勘测规范 JTG C10--2007》:2.2 观测计划 2.2.1 进入观测区前,应事先编制 GPS 卫星可见性预报表。预报表应包括可见卫星号、卫星高度角、方位角、最佳观测时间、点位图形强度因子、概略位置坐标、预报历元、星历龄期等。 2.2.2 观测作业前,应根据接收机台数、GPS 图形、卫星可见性预报表编制观测计划。在实施中,应该照实际情况,及时做出调整。 2.2.3 观测作业后,应及时绘制联测草图以备后续作业调度使用。 2.2.4 控制网采用边连接模式。 2.3 作业要求 2.3.1 观测组必须执行调度计划,按规定的时间进行同步观测作业。 2.3.2 观测人员必须按照 GPS 接收机操作手册的规定进行同步观测作业。 2.3.3 天线安置在脚架上直接对中整平时,对中精度为 1mm。 2.3.4 天线安置在标上时,应将标志中心投影至基板上,然后在基板上对中整平。如顶部对信号有干扰,则应卸去。 2.3.5每时段观测应在测前、测后分别量取天线高。两次天线高之差应不大于3mm,并取平均值作为天线高。 2.3.6观测时应防止人员或其他物体触动天线或挡住信号。 2.3.7接收机开始记录数据后,应随时注意卫星信号和信息存储情况。当接收或存储出现异常时,应随时进行调整,必要时应及时通知其他接收机以调整观测计划。 2.4平差处理GPS网 平差是在随机后处理软件上进行的,平差前对所有的数据按规程要求进行检核,对存在问题的基线进行处理或补测,在各项限差均满足规范要求后进行三维无约束平差,在此基础上进行二维约束平差,生成平差报告,最后对平差报告进行必要的技术分析,确保成果的可靠性。 2.5 GPS 加密控制测量 加密控制测量即对首级控制点进行加密,便于设计阶段放线与施工放线,其方法与首级控制点大同小异,在这里不做介绍。 3 投影面问题 由于此高速公路项目施测工期短,业主要求进度等问题,在控制测量开始时没有对投影面进行选择,致使存在投影变形。投影变形误差分高程投影变形和高斯投影变形,根据高程投影变形公式和高斯投影变形公式得出投影变形误差公式3-1 Hm:为置镜点与测点平均高程(m);Ym:为置镜点与测点距中央子午线平均距离(km);S:放线时为根据逐桩坐标表反算的距离,加密控制桩计算坐标时为实测距离(m)。 上为理论公式,为了简化施工计算工作,我们把某项目Ym定为一个或几个常数。例: 此高速公路Y=470200m 即 Ym=29.8km, 由逐桩坐标表反算距离 S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:放线实际距离=456.123+0.039=456.162m 例:实测边长S=456.123m,架站与镜站点平均高程 Hm=610m,解公式(3-1) 即:加密控制点计算坐标时,调整后边长=456.123-0.039=456.084 m 4 结语:本文主要探讨了在公路勘测设计中,带状地形图的测量技术及编绘技术。随着科学技术的发展,GPS定位技术的广泛应用于公路勘测设计,使勘测工作者摆脱繁重的外业工作,加快了作业进度,提高了测量精度,是公路勘测的现代化手段之一。本文分析了 GPS技术在交通运输工程测量中应用中的显著特点;概述了GPS全球定位系统在公路测量中的应用;同时探讨总结了RTK 技术用于现代公路勘测设计的带状地形图测绘。 交通运输工程论文:论述信息技术在交通运输工程中的应用 摘要:本文介绍了信息技术的内涵,论述了运输工程中的智能技术,地理信息技术,和其他信息技术,极大提高交通运输系统运作效率和管理能力。 关键词:信息技术;交通运输;应用; 引言 交通的迅速增长,带来了交通拥挤、道路阻塞、事故增多、环境污染等一系列问题,传统的城市交通管理设施和管理方式已经不能适应快速发展的现代社会的需要, 信息技术是当代社会最具潜力的新的生产力,信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志,交通运输业作为工业文明的组成部分,必须充分运用现代化信息技术,提高信息化水平,才能使运输事业在 世纪得到更大发展,通过充分运用相应的信息处理技术极大提高运作效率和管理能力,进而提高其经济效益、社会效益和竞争能力。 1信息技术的内涵 信息技术(简称IT ),是主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术来设计、开发、安装和实施信息系统及应用软件。 它也常被称为信息和通信技术。主要包括传感技术计算机技术和通信技术。 2、运输系统中的智能技术 2.1 RFID自动识别技术 RFID作为一种新兴的自动识别技术, 由于具有远距离识别、可存储携带较多的信息、读取速度快、可应用范围广等优点, 非常适合在智能交通和停车管理方面使用。 1、电子不停车收费(ETC) 电子不停车收费系统( Electronic TollCollection , 简称ETC) 是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID 技术, 通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯, 在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下, 自动完成收费处理全过程。 2、海关码头电子车牌系统(EVI) 该系统通过对往来的车辆统一管理登记、发放车载电子标签,并在关键的出入监控点安放RFID识读设备,可以使安装电子车牌的监管车辆在通过监控通道时,可以被识别系统准确及时的识别, 以完成车辆数据采集的要求。同时采用无线通讯等信息技术将采集到的车辆信息提交管理系统, 来完成车辆身份的确认、以及查询和统计, 调度等功能。 3、城市交通调度管理系统(TMS) 车辆调度管理系统是智能交通系统的优秀组成部分,采用先进的信息通讯技术, 收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析, 并根据分析结果安排车辆的行驶路线, 出行时间, 以达到充分利用有限的交通资源, 提高车辆的使用效率, 同时也可以了解车辆运行情况, 加强车辆的管理。 4、电子注册管理(EVR) 车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码--UID,UID是在制作芯片时放在ROM 中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及认为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度, 实现车辆年检的智能化管理, 加强对非法车辆的打击力度 2.2 ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3交通运输中的地理信息技术 地理信息系统,始于本世纪60年代,之后随着电子技术和计算机技术的迅速发展,使得依赖于计算机硬件的 技术得到了空前的发展和应用。所谓地理信息系统是由信息系统演绎而来, 是以地理坐标为骨干的信息系统,是对以采集、存储、管理、分析与空间、地理位置有关的信息系统的统称。近年来在交通运输管理等多个领域得到广泛应用。交通工程人员利用地理信息系统与相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的地理信息数据库,来进行道路交通的管理工作在运输企业的运营管理当中,可以利用建立的交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种查询要求和分析方法。例如浏览、区段、路局、站点、车次等的查询直通图、管内图、站间交流图、客流密度等专题地图,以及统计图的分析方法等等为铁路、公路等的客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等服务。 4其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结束语 信息技术是当代最具潜力的新的生产力, 信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志。我国社会主义市场经济体制的建立, 以及以改善运输结构,提高运输质量和运输效益及市场竞争力为中心的一系列重大改革措施的实施, 使我国交通运输行业进入了全面依靠信息技术来实现交通运输现代化的关键历史时期, 交通运输必将经历一次深刻的技术革命, 将进一步采用信息技术的成果, 加速信息技术成果产品化、商品化, 提高运输效率、运输质量和运输效益, 以满足社会发展对交通运输的需求。 交通运输工程论文:高职院校交通运输工程管理专业教学探讨 摘 要:交通运输工程管理主要是以培养从事交通运输生产经营、组织指挥及运输管理实用型、技能型人才为目标的管理。交通高职运输工程管理专业应当以就业为导向,走产学结合发展道路,把工学结合作为高等职业技术教育人才培养模式改革的重要切入点。本文阐述了以教材为载体,以改革教学方法为突破口,使高职学生在学中用,在用中学,形成“以就业为导向,岗位技术为导入”的课程培养模式。 关键词:高职院校 交通运输工程管理 学生就业 专业能力 就业导向 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行,交通运输工程领域工程是国家经济建设的重点。现在“经济要发展,交通设施需先行”已逐渐成为全社会的共识,交通运输工程管理人才的培养,是国家建设的亟需。高职院校学生在学习过程中以个性特征为基础,以内在需求为优秀,转变学生的学习方式,形成自主探究、合作交流的学习习惯,学会分享与合作,培养对交通运输工程管理专业的正确态度,实现运输安全、迅速、舒适、经济的目的,增强学生对社会的责任感。教师应不断拓宽实践渠道,创设民主、宽松、和谐的教学氛围,使学生健康个性得以充分显现,加大“产、学、研”力度,增强高职教育培养特色。通过具体操作,让学生来熟悉交通运输管理的各个环节,掌握相关的业务知识,构建以“就业为导向,素质为本位,能力为优秀”的人才培养模式。下面就谈谈自己对交通运输工程管理专业教学的肤浅看法。 1 以需求为重点,明确教学目标 高职教育飞速发展,大部分高职院校是由中专院校和普通专科院校的合并或者中专院校的升级而成,对于教材方面的建设,更是薄弱,大部分高职交通运输工程管理专业院校所用的教材也基本上是本科院校用的教材。因为高职学生具有一定的专业技能,但文化水平与普通高中生有很大差别。他们在中学阶段的学习能力、学习方法、学习习惯都或多或少地存在着一些问题。学习基础比较差,自制力也比较弱,学习目标不够明确,缺乏刻苦钻研的精神。多数学生学习目标不明确,他们对未来迷茫,没有远期目标和近期目标,而且对自己认识不清,不能正确自我定位,对学习专业课失去信心。这就要求专业教师要以市场需求为导向,根据交通运输工程管理专业学生的特点,适当调整本专业的教学内容,由于教材涉及的知识点多,内容比较琐碎,学生很难掌握。教师在教授专业课时要突出教材的重点,明确教学目标,从学生的学习兴趣出发,教学也需要与时俱进。教学活动要体现交通运输工程管理的三维目标要求,注重对学生知识与技能,过程和方法,情感、态度和价值观的教育。根据学生的认知规律,运用先进的教学手段,促进学生全面发展。 2 以改革为主体,激发学习兴趣 高职教育培养人才的宗旨就是服务社会,服务社会经济的发展,服务学生的终身幸福。交通运输工程管理应以市场需求为逻辑起点,以职业岗位群的职责、任务和工作流程的分析为依据,掌握交通运输管理技术,通过改革教学方法,激发学习兴趣,实现课程开发教学设计的创新。教师要具备理论和实践双重能力,正确定位交通运输工程管理专业人才的培养方向,明确本专业要培养应用型、技能型专门的管理人才。不断改革教学方法,“按需施教、因材施教”,创设富有挑战性的情境,激发学生的学习兴趣。教育从兴趣开始,兴趣是最好的老师。如果学生没有兴趣,被动地学习,那么就没有好的教学效果,教师所赋予学生的一切也只能是一纸空谈。课堂上创设情境,鼓励学生大胆尝试,解决问题,培养学生交通运输工程管理的专业操作技能。把课堂教学的主动权教给学生,让学生成为课堂的主人。 3 以就业为导向,践行校企合作 交通运输大力发展高速、重载、信息化等高新技术,交通运输设备的科技含量在迅速提升,因而对用人标准也提出新的要求。教师要把促进学生创新精神和实践能力的发展为重点,以学生的自主探索学习为优秀,以高素质技能型人才培养、服务区域经济建设为目的,紧贴社会需求设置具有前瞻性的学科,走多元化办学之路。交通运输工程管理企业应该免费接收高职院校的实习生,践行校企合作,共建基地,互动教学、科研融合、就业双赢。必须以就业为导向,面向市场、解放思想、转变观念,依托企业办专业,深化学校的教学改革,实行模拟教学,并让学生参与教学活动。交通运输工程管理专业课程是一门实践性很强的课程,课堂教学很难让学生掌握交通运输工程管理的具体操作细节及标准和规则,创设情境,让教学情境中的师、生、境诸因素产生互动,从而形成利于创新、易于创新的良好氛围,使学生的思维在宽容的情境中自由驰骋。以就业为导向,让学生在真实的工作环境中完成“学”与“用”的转换,满足未来劳动力市场对人才的需要。培养学生的服务意识、质量意识和团队合作意识,提高学生的就业竞争力,实现与就业岗位的“无缝对接”。 4 以技术为导入,实施工学结合 交通信息通信协议,网络管理与计算机通信网;交通系统性能分析与评估,系统扩充与兼容;交通信息采集与处理,自适应信号处理与算法,数字信息传输,无线通信与电磁兼容;交通流的智能诱导与监控系统;城市交通的点、线、面、体的综合优化控制;停车场智能管理及信息。让学生在实习现场或工厂车间,学练做相结合,使教学贴近生产、贴近市场、接触社会、开阔眼界,全身心地投入岗位操作技能学习与知识技能应用,提高学生的学习效果和实际动手能力。掌握现代化的生产设备、仪器仪表的使用方法。在教学中采用学生扮演角色的方式,弥补课堂教学的不足,发挥学生的动手实践能力。如,采用先进、实用的交通物流技术及设备,让学生掌握关键物流技术以及提高学生操作物流设备的水平。通过对交通物流系统流程的分析,逐步提高学生的物流分析能力。教师组织学生走出校门参加社会实践活动,丰富学生的社会阅历,增强学生竞争意识,实现人才的全过程、多方位管理。为教学提供了活生生的实践素材,教师的教学水平不断提高。通过顶岗实习,变“教教材”为“用教材教”,熟悉将要面对的职业岗位,提高职业技能,实现零距离上岗。 总之,提高高职院校交通运输工程管理专业课堂教学的实效性,教师把学生看成是独立的人,运用灵活多变的教学方法,培养学生“诚信、爱岗、敬业”的观念,以适合岗位需求为标准,使学生头脑会想、双手会做、眼睛会看、耳朵会听、嘴巴会讲,养成良好的学习习惯,以“学生有一技之长”为主导,发展个性特长,锤炼学生的综合职业技能,形成适岗能力,提升就业优势,成为高科技的应用型人才。 交通运输工程论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘 要 交通运输作为一个对国家有着重要影响的部门,在国民经济中有着举足轻重的地位,关系着整个国家的经济发展和国民生计。为了满足我国经济迅速而高质的发展的要求,我国的交通事业也要改变自身的发展模式,进行改革,因此为了促进交通事业的发展,对交通运输的工程规划就显得十分重要。 关键词 交通运输工程;规划特点;规划步骤 交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题,做好对交通运输业的规划,使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求,是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述,分析了其特点和在规划时的步骤,以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。 1 交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2 交通运输工程的规划特点 交通运输工程建设周期长,投资大,涉及的方面广,因此,为了更好地建设交通运输工程,在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步,通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充,增加交通运输设施的交通承载力,也就是增加交通量,并且能够不断的改善交通运输的服务水平。 1)交通运输工程的规划是有组织的,系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来,进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析,包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等,同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求,就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划; 2)交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息,还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响,要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处,能不能够带动经济的发展,能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响,会不会破坏原来的文化氛围,会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题,所以说,交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作; 3)交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动,它还带有政治色彩,因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益,需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见,只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见,真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见,将这些都汇总给工程的决策者,有决策者来进行最后的规划方案的决定,这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。 3 交通运输工程的规划步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。 3.5制定、评价方案 最后就是在上面几步进行完之后,综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验,最终得到最佳的规划方案。 4结论 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。 交通运输工程论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 作者简介: 乔建刚,男,河北工业大学土木工程学院教授,研究方向:交通安全评价理论与对策。 陈诚,男,河北工业大学土木工程学院研究生,研究方向:市政工程 交通运输工程论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防 摘 要:本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位,它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。 关键词:交通运输部门;机械;应用;问题;对策 1、交通运输的重要地位 世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情,虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展,所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活,为国家创造更多的利润,开拓更多的行业和部门。因此,交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。 2、ITS智能运输系统 智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段,第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段;第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务;第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入;第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。 ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。 3、机械部门的相关检测系统 基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分,所以,相应的监测机构和系统的准确性也很重要,而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测,还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此,在基础设施建设之前,设计师一定要进行实地考察,要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚,只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况,满足当地人们的风土人情,又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中,监管人员要切实履行自己的职责,对进场的机器设备要严格检测,检测的标准要符合国家的法律规章制度,一线施工人员要有安全观念,一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工,它们的知识水平比较低,安全观念比较所以,要时刻宣传安全观念。 4 、交通机电工程质量检测的试验检测内容 要落实做好试验检测工作要做好以下几点: (1)检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准,以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验,确保企业生产的机电产品质量达标,并对其生产能力给出评价。 (2)对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前,企业自身进行了自检,但是作为订货方,进货也要进行详细的检查,方可对产品进行验收。 (3)施工中要正确施工,按照流程施工。施工过程中,对产品进行再次的监督和质量把关,安排抽样检测,避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中,避免对项目造成损失。 (4)施工完成后还要进行交工的验收检测过程,工程完工后必须经过一段时间的试运行,运行中如果有问题必须得以纠正,如果没有问题才能验收。验收的时候,质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价,得出结论。 (5)竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作,可以进入了竣工阶段,竣工验收也要进行检测工作,这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价,形成结论数据,作为竣工验收的标准。 5 、交通机电工程质量检测的试验检测特征 (1)交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中,严格的按照国家有关的政策、法律和法规,以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准,进行检测考核,考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正,在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学,从事检测的人员或机构具有相对的独立性,使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测,要求从业人员具有从业资格,持证上岗。 (2)试验检测的结果科学性,是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠,形成文字材料。检测结果是否合格,将所检测的数据参考相应的标准逐一核实,一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定,如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性,不能确保准确性,对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判,从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性,也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。 6、其他的信息技术 在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术(GPS)、移动通讯技术(MCS)和企业计算机管理信息技术(CMS) 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统(GMCS),汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、 车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。 结语 总而言之,机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分,而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利,而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程,它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。 交通运输工程论文:浅谈如何加强交通运输工程建设领域反腐倡廉建设 摘 要:文章通过认真分析交通运输工程建设领域腐败案件的特点及产生腐败现象的成因,积极采取应对措施,对推进交通运输系统反腐倡廉建设,促进交通运输事业安全发展、科学发展、健康发展具有十分重要意义。 关键词:交通运输;建设领域;反腐倡廉 一、交通运输工程建设领域腐败案件的特点 从近几年来披露的全国交通运输系统领导干部违纪违法案件来看,大多发生在交通运输工程建设领域。分析这些腐败案件特点,主要有以下几方面: (一)发案部位具有多样性 纵观这些腐败案件,主要是通过以下部位操作来达到谋取个人私利的目的:有的直接插手、干预招投标活动;有的在大宗材料设备的采购中指定采购单位,采取低进高出的方式侵吞国家资金;有的推荐或指定分包工程队,或直接向中标单位要分包工程,或通过子女、亲属分包工程;有的在设计变更、调整概算和工程结算中收受请托人贿赂,慷国家之慨,饱个人 私囊。 (二)涉案金额具有上升性 出事的官员中,作案数额和次数都有一个从小到大、由少到多的过程。最终在犯罪的泥潭中越陷越深。 (三)涉案人员具有连带性 涉案人员中,大多是上下级、同事或朋友关系,有的上行下效、“前腐后继”;有的结成利益共同体,彼此之间利益关系错综复杂,往往你中有我,我中有你,有时单独作案,有时交叉作案,有时互相勾结共同作案。查办这类案件往往是“查处一案,带出一串,挖出一人,带出一窝”,具有明显的连锁反应。 (四)年龄结构具有多层性 涉案官员中,各年龄层次皆有,最高的年近古稀,最小的才30岁出头,四五十岁左右的也占有相当比例。他们有的倒在退休留用、发挥余热之时,有的倒在临近退休、功成名就之日,有的倒在风华正茂、血气方刚之年,有的倒在组织寄予厚望、提拔重用之际。 (五)个人经历具有演变性 翻开腐败分子的档案,大多有辉煌的历史和耀眼的光环。案发前有的曾受过省、市表彰,有的还是全国、部省级劳模、享受政府特殊津贴。这种强烈的反差表明,干部的成长很不容易,凝聚着党组织多年的心血和个人辛勤的汗水,但自毁前程却往往在朝夕之间。 二、交通运输工程建设领域腐败问题的成因 腐败问题的产生,有其政治的和经济的、历史的和现实的、主观的和客观的等诸多方面的原因。分析产生问题的根本原因,不难发现是投融资体制、招投标制度、行政审批制度和干部人事制度等方面存在漏洞。 (一)工程建设项目多,投入资金额度大,是一些不法分子的重点攻击领域 近几年,交通运输工程建设快速发展,取得了令人瞩目的成就。但是,由于交通运输工程建设项目多、范围广、工期长、资金额度非常大,也使得这一领域的党员干部特别是领导干部成为一些不法分子觊觎的“猎物”、“攻关”的重点和腐蚀的主要对象。 (二)监督机制不健全,权力没有得到有效制约 腐败的本质是权力的蜕变,而权力的蜕变是权力失去监督的必然产物。在社会生活中,任何掌权者的思想都是公与私的矛盾统一体,任何掌权者都不能排除以权谋私的可能性。权力被滥用得不到制止,往往就会出问题,甚至出大问题。 (三)建设市场不规范,管理机制相对滞后 随着交通运输工程建设任务不断加大,建设领域不断拓展,建设资金在短时间内迅猛增长、高度集中、快速运转,而公共资源交易统一市场正处在探索建立阶段,建设市场不够规范,建设市场秩序不够有序。管理机制也滞后于形势的发展,特别是在工程招投标、材料采购、设计变更、工程质量管理、资金拨付等关键部位和环节,存在许多漏洞和薄弱环节,成为一些腐败分子乘虚而入的缺口和腐败问题得以滋生的 土壤。 (四)党员干部的思想蜕变,自身免疫力降低 存在滥用职权的主观故意,是腐败问题产出的思想基础。大量的事实证明,一些党员干部之所以堕落为腐败分子,最根本的原因就是世界观、人生观和价值观严重扭曲并发生蜕变,因而丧失了立身之本,导致自身免疫力降低,党性、公心泯灭,私欲极度膨胀,在各种诱惑面前经不住考验,把人民给予的权力作为捞取好处的资本,最终走向自我毁灭。 三、加强我区交通运输工程建设领域反腐倡廉建设的建议 (一)强基固本,筑牢思想防线 坚持关口前移,立足教育,着眼防范,不断增强党员干部抵制腐朽思想侵蚀的能力,从根本上遏制腐败的动机,是反腐倡廉的治本之策。因此,必须坚持以党员干部特别(转上页)(接下页)是领导干部为重点,以树立正确的世界观、人生观、价值观和权力观为根本,以工程优质、干部优秀为目标,努力夯实党员干部拒腐防变的思想基础。 (二)创新制度,堵塞管理漏洞 制度带有根本性、全局性、稳定性和长期性的特点,创新制度规范,建立健全反腐保廉的制度体系,形成用制度规范从政行为,按制度办事,靠制度管人的运行机制,从根本上铲除交通运输工程建设领域腐败滋生的土壤,是反腐倡廉的有效保证。当前,应重点从三方面推进制度建设: 一是要认真落实党风廉政建设责任制,努力构筑反腐败的责任网络。二是继续推行“双合同”制,加强对业主、施工、监理工程各参与方的监督制约,保证工程建设的各个环节不发生问题。三是突出重点,严把市场准入、工程质量和资金管理“三道关口”。 (三)强化监督,规范制约权力 加强监督是保证权力正常运行,防止腐败问题发生的关键。交通运输工程建设领域要围绕建立健全权力运行机制,进一步强化监督意识,畅通监督渠道,打造监督平台,重点是强化四个方面的监督:通过电台、电视台等载体,加大宣传力度,使社会各界了解、关心、支持、监督交通运输工程建设领域各项工作,促进交通运输事业的安全健康快速发展。 作者简介:韦爱珍(1983-),女(壮族),广西贺州人,广西西江开发投资集团有限公司助理政工师,研究方向:纪检监察。
交通工程毕业论文:交通工程专业毕业设计论文 1交通工程专业毕业设计选题分析 我校交通工程专业毕业设计可分为毕业设计及毕业论文两类。选题的来源一般为教师自拟题目或科研项目中的某一部分,选题总体来说比较丰富,包括交通工程各领域,如交通设计、道路设计、道路桥梁结构分析等。总体上而言,我校交通工程专业选题范围较广,基本上涉及到了交通工程的各个方面,且与学生的就业方向具有较好的相关性。但由于指导教师专业方向的限制,学生能力的限制以及教学条件的限制,学生选题的自由度实际上不大。在设计类题目中,“交通设施设计”中采用的题目大多就有很强的工程背景或实际背景,如“建设一路公路改造设计”。此类题目由于具有很强的工程背景,可以为学生提供比较全面的资料,如实际的地形图、地勘报告等,学生参与的兴趣较高,而题目又涉及到实际工程中各方面问题,若师生之间能进行良好的互动,可取得更好的教学效果。“交通设计”则主要针对道路交叉口或者一定区域内的道路网进行交通分析,在此基础上进行交通优化设计,如“武汉市二环东段道路出入口控制设计”。此类题目一般以实际问题为依托,学生需要自己采集交通数据及道路数据,在此基础上进行交通模拟分析并对原设计方案进行优化。“交通信息”则主要涉及到信息工程在交通领域的应用,如“基于Sketch-up的校园三维场景模型的构建”,此类选题需要学生有一定的专业软件能力,具有较强的应用性。论文类题目中也可分为3个方面,分别为“结构与材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。一般而言,毕业论文涉及到的专业知识相对而言较少,一般仅对某一门课程中一方面的问题开展研究。其一方面需要学生有扎实的专业基础,另一方面要求学生有一定的科研能力,因此论文在全部设计中占有的比例不宜过大,本专业要求一般不高于20%。 2交通工程专业毕业设计中面临的一些问题 由于交通工程专业是一个较新的综合性学科,目前很多高校在教学目标上存在一定的差异,其毕业设计要求及教学方法也存在很大的差异。我校交通工程专业在借鉴其他高校教学方法基础上,每年都会根据实际情况对毕业设计的教学方法及管理方法进行必要调整。但在毕业设计过程中仍然存在不少的问题,具体如下: (1)教学条件有待完善。主要表现在几个方面:首先毕业设计指导教师的指导时间投入不足,主要是由于毕业设计时间过于集中,而学校的师资力量有限,影响了毕业设计的质量。此外,学校对毕业设计重视程度仍然有待提高;其次,部分教师本身缺乏一定的工程经验,因此很难解决毕业设计中出现的问题,这也影响了毕业设计的质量;最后,学校在教学设备及教学经费上的投入非常有限,严重影响了毕业设计的质量。实验设备及经费的缺乏造成很多实验项目及调研考察无法开展,毕业设计只能避实就虚,影响了学生的积极性。 (2)毕业设计选题局限性很大。学校规定毕业设计选题由学生及指导教师共同完成,但实际上操作起来具有很大的难度。实际操作中一般各教师按照指导学生人数拟定毕业设计题目再由学生自主选择,学生在选题方面的自由度很小。部分学校要求毕业设计题目的拟定以学生为主也是不可取的,一方面学生的专业水平有限,缺乏实际经验,很难拟定出符合要求的毕业设计题目,另一方面,本专业作为工程学科,毕业设计中如果与实际工程结合起来,效果更好,学生显然不具备此条件。 (3)毕业生就业影响了毕业设计质量。大学生就业压力越来越大,而学生的就业率作为学科建设的一个重要考核目标,使得学校必须为学生的就业提供各种便利。而毕业设计时间上与学生找工作的时间基本上重合,这必然对毕业设计教学秩序造成严重影响。 (4)学校对毕业设计的管理力度不够。一般来说,学校对毕业设计都有较为严格的管理条例,但作为全校性的管理条例必然不可过于细致,同时学校在管理条例的执行上也不够严格规范。其具体表现在几个方面:一方面学校对教师的指导管理不够,教师对毕业设计的指导仅依靠责任心维持;另一方面,学校对教师缺乏必要的业务指导,部分教师在业务水平方面的缺陷必然影响了毕业设计的质量;此外,毕业设计管理过程中,对毕业设计工作量的标准有待完善。 (5)毕业设计工作量的标准不合理。目前我校对毕业设计工作量的要求主要以字数为准,其它要求过于松散。实际执行过程中以指导教师要求为准,这造成了毕业设计标准的不统一。部分教师要求较高,学生毕业设计工作量很大,而另外一些教师要求较低则学生毕业设计工作量很小。过高工作量使得学生毕业设计压力过大,而过低的工作量则不足以完成既定的教学目标,两者都不利于教学效果的提高。 3交通工程专业毕业设计的几点建议 基于毕业设计在本科教学体系中的重要性,如何提高毕业设计的教学质量从而提高本科毕业生的整体素质是教学改革的重点内容。 (1)加强科研工作与毕业设计教学的结合。指导教师在毕业设计选题阶段中应尽量选择难度相对较低的科研项目,以横向科研项目为主,可由学生完成协助科研工作的某一部分,如交叉口的调查及交通控制的模拟。尽量将学生的工作纳入科研团队的工作之中,这样才能真正起到教学与科研的互相促进作用。 (2)建立更加完善的毕业设计选题体系。教师在确定毕业设计选题时,应充分考虑学生的兴趣及就业去向。为了保证学生选题的自由度,应改变原有的一对一的选题模式及有多少学生选择多少题目,一个学生面对一名指导教师的模式。毕业设计题目总数应不少于2倍的学生数,同时每名毕业设计学生可安排;两名指导教师(包括一名指导教师以及一名专业辅导教师),这样既可以保证学生选题的自由度,可很好地解决教师的专业方向的局限。 (3)提前开题,合理优化毕业设计时间。由于毕业设计时间与学生就业存在一定的冲突,为了保障毕业设计的进度与质量,可适当延长毕业设计时间,将毕业设计的开题时间提前到第七学期初。学生在第七学期中教学任务不重,这样学生有充足的时间进行毕业设计文献收集及阅读,同时也减少了学生在最后一学期的毕业设计与工作的双重压力。此外,毕业设计时间的延长有利于毕业设计水平的整体提高。 (4)加强管理,建立完善的毕业设计质量控制体系。加强毕业设计的管理工作,在毕业设计开始阶段,教师应根据毕业设计内容的特点,指导学生完成毕业设计的进度安排表,具体工作应落实到每周。学生在每个阶段必须完成既定的工作,及时汇报毕业设计的进度,保证按时按量完成毕业设计任务。 4结语 毕业设计是大学生四年学习过程的最后阶段,也是独立完成实际工作的一个开始。毕业设计的教学质量不仅关系到学校教学目标的完成,也影响了用人单位对学校教学质量水平的评价。笔者从本校交通工程专业毕业设计的实际情况出发,分析了我专业毕业设计教学过程中出现的一些问题,并对本专业的教学改革提出了一些建议。本校交通工程专业将在今后的教学实践过程中,不断地加强毕业设计教学与科研工作的结合度,同时建立更加完善的毕业设计选题体系,并改善毕业设计的质量控制体系,不断提高本科生毕业设计的教学质量。 作者:汤文 郭颖君 邹兰林 单位:武汉科技大学汽车与交通工程学院 交通工程毕业论文:交通特色下测绘工程专业毕业设计教学改革探讨 摘 要:在交通特色背景下,从实际出发,分析当前测绘工程专业毕业设计存在的主要问题,提出相应的改革措施,实现测绘工程专业毕业设计与纵横项目和企业需求相结合的模式。对交通特色的传承和测绘工程毕业设计质量的提高有一定的借鉴意义。 关键词:交通特色;毕业设计;教学改革 毕业设计是各大本科院校教学质量的一个重要考核指标,其是学生在校期间的一次综合性的教学实践重要环节。测绘工程作为一个实践性较强的专业,通过毕业设计可以使学生能够综合应用所学的知识,独立从事教师的纵横向项目和企业生产。毕业设计质量决定着高校人才培养的质量,因此,如何提高毕业设计质量成了关键。许才军等利用转变培养模式对测绘工程专业毕业设计进行了探讨;张小红等利用近五年的本科毕业设计对武汉大学测绘工程专业进行分类调查与分析。鉴于此,本文在交通特色背景下,分析和探讨测绘工程专业毕业设计的教学改革。 1. 测绘工程专业毕业设计现状 在交通特色背景下,华东交通大学(以下简称“我校”)于2005年增设了测绘工程本科专业。前几年,本科毕业设计质量良好,近些年,该专业的毕业设计质量呈现下滑趋势。其主要原因体现在如下几个方面。① 时间无法充分展开。第一,当前就业是学生和用人单位的双向选择,由于多种原因,部分学生在最后一学期仍未找到合适的工作,无法集中精力进行毕业设计和保证做毕业设计所需的时间。第二,我校测绘工程专业每年大约有25%的学生考上研究生,在进行毕业设计的最后一学期,考上研究生的学生要准备面试,缩短了毕业设计的时间,致使毕业设计所需的时间无法保证。第三,在进行毕业设计的最后一学期,学生有两周的毕业实习,占据了毕业设计的时间。②选题和指导方式缺乏互动性。目前,学校毕业设计选题致使指导老师和学生都较为被动,即由指导老师根据自己的课题或方向列出几个题目,然后由参加毕业设计的学生选取,最后由系部根据选题情况做出相应调整。第一,教师出题具有盲目性,题目的适合度和难易度不够,大多学生无法找到适合自己和感兴趣的题目。第二,学生选题的盲目性,由于系统的限制,先到先得,有一种抢先选题的心理,致使学生只能字面了解题目,无法深入了解。第三,没选定题目的学生由系部作统一调整,这种选题更具盲目性。 2.交通特色下毕业设计教学改革措施 针对我校出现的上述情况,本文对测绘工程毕业设计改革措施如下:①保证毕业设计的时间。根据测绘工程的培养计划,第七学期的14周全面结课,可以提前安排毕业设计,这样给学生提供了更加充裕的时间。②毕业设计与纵横项目相结合。教师可以让学生从大二或大三就参与自己的纵横项目,引导学生进行创新思维,提高学生工程设计和研究的能力。做毕业设计的时候,可以先让学生从自己所做的项目中拟定题目,增强学生的主动性和兴趣。同时,指导老师必须根据测绘工程的培养目标和要求,在了解学生的基础上,将题目分成难度适中、且具有实际意义的毕业设计题目。③毕业设计与企业需求相结合。在测绘工程的培养目标和要求下,毕业生可以根据用人单位的需求进行毕业设计选题,学生可以选择企业的一名有经验的人员进行协助指导,同时,学生可以与指导老师商讨毕业设计选题,这样保证了毕业选题的实践用性。这种模式可以解决一些用人单位在实践生产中遇到的问题,且加深用人单位和学生相互了解,可以有效地提高工作效率。④学校严格把控毕业设计和答辩质量。加强对毕业学生的管理,要实现严格的考核制度,指导老师要分阶段检查学生毕业设计的进度,且进行中期抽查,加强对毕业设计的督促,保证毕业设计顺利完成。 3.结论 在交通特色背景下,提高测绘工程专业学生的毕业质量,亟须进行测绘工程专业毕业设计教学改革。本文针对我校测绘工程毕业设计出现的问题,从时间、师生互动和管理上采取改革措施,将有助于提高测绘工程毕业设计的质量。 交通工程毕业论文:卓越工程师培养机制下交通工程专业毕业设计多模式改革初探 摘要:基于卓越工程师培养目标,针对目前国内交通工程专业本科毕业设计中存在的一人一题,且侧重于研究性或工程设计性为主的现状,通过对本科毕业设计需求状况分析,开展高校交通工程专业多模式毕业设计改革的探索。文章分析了交通工程专业学生对毕业设计的需求和兴趣,并就校企联合培养教学新体系和培养机制、多元化的毕业设计选题和内容、企业学校“导师团队”制、毕业设计质量保障机制等方面进行了探讨。 关键词:卓越工程师培养;交通工程;多模式毕业设计;质量保障 一、引言 毕业设计(论文)是大学教学计划中最后一个综合性实践教学环节,是学生在系统掌握专业知识、技术及平时教学训练的基础上,按照规范化的设计研究程序与方法所进行的教学活动,其目的是培养学生综合运用所学知识的能力、独立分析和解决本专业范围内有关工程应用问题的能力和科学研究的初步能力,使学生的知识、技能和素质得到进一步充实和提高[1]。同济大学的工程教育改革提出了以培养卓越工程师为人才培养目标的重要方向,而卓越工程师则以具备综合素质为首要标准,卓越计划的优秀就是培养学生的工程实践能力和创新能力,毕业设计是卓越工程师教育培养计划的最后一个综合性实践教学环节,培养学生具备综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能,以及独立分析与解决本专业范围内有关工程应用问题的能力,使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力[2]。这就要求毕业设计必须进行适合人才培养和行业需求的教学改革。 二、国内外现状 国内交通工程专业本科毕业设计选题类型分为企业工程设计、工程方案论证、工程技术研究和相关应用软件开发等,并对不同类型的课题提出了相应的成果提交形式,毕业设计的成果通常包括毕业论文、外文翻译、设计图纸等三类[3]。其中,对毕业论文选题的要求一般为:结合企业实际项目真题真做和结合科研项目拟题真做两类,且要求一人一题。同时,毕业设计的考核形式以答辩为主,基于答辩情况给出五级制评分方法。美国绝大多数高校在学生在校期间都提供了比较多的实践机会,因此很多高校并没有所谓的毕业设计和毕业论文来作为本科教学的检验[3]。部分研究型大学为即将毕业的学生开设了体验课程,由教师提出课题后,学生通过对大学期间所掌握的知识和技能进行综合运用,并予以解答,将毕业论文取代为各种小论文和小试验,此举强调了科研在本科生教育中的地位,使本科生科研成为大学教育的重要组成部分,继而提升其本科生的学术水平。与之类似,英国的部分高校也已将课题研究作为毕业设计的形式,并得到了广泛的应用,可见工程型专业培养学生的目标以解决企业实际需求为导向,有必要结合卓越计划的要求改革交通工程专业毕业设计的设置。 三、交通工程专业毕业设计需要解决的主要问题 交通工程专业的国内外发展趋势表明:各类地区、各级城市的交通系统均由单一系统走向综合交通系统,由规划和建设部门独自为政走向规划―建设―运行―管理的相互合作,由城市无序蔓延走向城市―交通的可持续性发展[4]。在此背景环境下,对交通工程学科的培养模式、培养机制需要进行相应的调整,更多的反映出社会需求和交通工程行业的发展。然而目前交通工程专业本科毕业设计设定为一人一题,且以研究性或某阶段工程设计性为主,无法培养学生建立综合交通系统规划、设计、建设、管理与控制全生命周期、全过程的思考方式,降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力[5]。指导教师目前多为学校教师,缺乏真正的毕业设计环境。需要建立多样化的毕业设计模式,基于交通工程本科学生专业兴趣,依托于校企实践基地,提现社会实际需求和行业发展导向。从选题内容、技术管理、质量控制与评价等方面对交通工程专业不同方向毕业设计的指导流程和标准进行改革和探索。 四、学生对毕业设计的需求和兴趣调查 为制订毕业设计改革方案,面向2013届即将毕业的交通工程专业本科生进行毕业设计调研工作,从实际效果和学习期望两方面深入了解学生的兴趣方向、实际需求和毕业设计潜在的薄弱环节,进而为确定毕业设计的知识点、形式、重点、难点等奠定基础。具体调查结果见表1、表2。 调查发现,虽然大部分学生的毕业去向是继续深造,但更多的学生愿意选择设计类的内容。选择实习单位时,同样是更多的学生希望去设计部门,同时,学生对毕业实习的需求是希望实习更贴近自己的专业,与毕业设计有所联系,且希望能在实践环节中有所拓展。从学生需求和兴趣出发,有必要进行毕业设计多模式及多途径的改革探索。 五、面向卓越工程师培养目标的多模式毕业设计改革设想 1.利用校企实验基地,开展多模式毕业设计试点。校企联合培养有助于获取真实的社会需求,锻炼适应于社会需求的专业技能和能力。结合交通工程专业的教育部重点实验室、大学生创新基地、4个部级工程实践中心、39个与学院签署协议的校企实践基地,通过对基地能够提供的企业实习内容、基地指导教师的工作方式、联合指导毕业设计的交通问题类型(设施设计类、交通改善类、交通规划管理类等)、适合的毕业设计小组规模等信息的深入调研和采集,建立毕业设计技术标准,形成各类毕业设计模式的实施流程。建立开放性实验和专业课程设计延伸的交通工程学科毕业设计模式、校企实践基地的交通工程学科毕业设计模式、企业实习和毕业设计打通的递进式毕业设计模式试点。 2.优化毕业设计内容,注重多种知识的综合运用。基于问卷调查数据,结合交通工程行业发展动向和发展特点、学科建设的科研项目,对学生需求和社会需求进行匹配,以毕业设计课题能对本科生进行全过程的专业训练为原则,形成本科生毕业设计课题设置和筛选的流程。开展国内外高校的交通系统、道路、机场、轨道、信息专业的规划、设计、施工、管理等方面的毕业设计、课程设计、专业实验的内容、知识点、难度、考核评价方法的案例对照分析,确定毕业设计的研究对象范围、技术需求、内容深度、模型工具及成果要求等判别标准,从而确保毕业设计的前瞻性、系统性、科学性及可实施性,形成毕业设计内容及工作深度控制方法。 3.将毕业设计贯穿到整个大学教育中,各门专业课程讲授中增加真题真做的实践环节。从学生毕业设计类型的需求分析数据发现,毕业设计应培养学生建立起综合交通系统全生命周期、全过程的思考方式,选题应涵盖从交通规划、设计、建设、管理与控制等全过程的专业训练,仅利用14周的毕业设计时间学生无法完成,有必要在各门专业课程的学习过程中增加实践环节,让学生掌握各阶段的专项设计方法,形成专业优秀课程的专项设计方案。毕业设计的重点是整合各专项设计,训练学生掌握卓越工程师所要求的技术创新、解决问题的能力,从而形成递进式实践训练的毕业设计模式。 4.建立毕业设计指导教师团队,改变以往单一教师指导的局限性。针对校企实践基地的交通工程毕业设计模式,由校企实践基地与学校联合建立指导委员会,确定毕业设计的内容框架、设计深度、设计范围,审核毕业设计任务书及开题大纲,确保课题研究的上层标准。然后由企业、学校的专业团队教师进行分阶段指导。企业导师重在题目和问题设定,校内导师团队重在毕业设计内容控制。 5.加强毕业设计过程质量监控,优化质量评价体系。结合多模式试点工作,建立毕业设计全过程质量监控管理流程和标准。完善开题答辩、中期汇报、方案评阅等各环节的检查和考评措施,增加出勤率、进度检查、设计质量考核、效果跟踪后评价等过程考核。优化质量评价体系,成绩评定分为团队成绩、个人成绩、分阶段专业成绩等,既给学生压力,也给教师压力,同时形成良性竞争氛围。 六、结语 面向卓越工程师培养需求,依托校企实习基地进行多类型、多层次的交通工程毕业设计改革的探索,既可以应对社会的实际需求,又可以提高学生应用交通工程专业知识和技术的能力。通过交通工程综合毕业设计的训练,使学生成为能够胜任交通工程规划、设计、管理和控制等工作;具备解决现代交通问题的基本技能,具有终身学习能力的卓越工程师。 交通工程毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程毕业论文:交通工程专业毕业设计教学改革 摘 要 文章针对我校交通工程专业毕业设计中出现的一些问题进行分析。提出了毕业设计应注重教学与科研相结合,建立更加完善的毕业设计选题体系,合理优化毕业设计时间以及建立完善的毕业设计质量控制体系等一系列建议。 关键词 交通工程 毕业设计 教学改革 0 前言 毕业设计是普通高校大学生在最后一学期按照教学计划在教师指导下独立进行科学研究或工程实践并取得一定成果的过程,是大学实践教学环节中的重要组成部分,是对学生在大学四年所学知识的一次系统总结与提炼。①毕业设计可以提高学生分析问题、解决问题的能力,为学生快速地适应日后具体工作打下良好的基础。②而毕业设计的教学方法对教学效果具有举足轻重的作用。③本文将针对我校交通工程专业的毕业设计教学方法进行探讨,试图对交通工程专业毕业设计的教学改革提出一些建议。 1 毕业设计选题分析 我校交通工程专业毕业设计可分为毕业设计及毕业论文两类。选题的来源一般为教师自拟题目或科研项目中的某一部分,选题总体来说比较丰富,包括交通工程各领域,如交通设计、道路设计、道路桥梁结构分析等。总体上而言,我校交通工程专业选题范围较广,基本上涉及到了交通工程的各个方面,且与学生的就业方向具有较好的相关性。但由于指导教师专业方向的限制,学生能力的限制以及教学条件的限制,学生选题的自由度实际上不大。我校交通工程专业最近2年毕业设计选题情况见表1所示: 表1 我校交通工程专业毕业设计选题情况表 在设计类题目中,“交通设施设计”中采用的题目大多就有很强的工程背景或实际背景,如“建设一路公路改造设计”。此类题目由于具有很强的工程背景,可以为学生提供比较全面的资料,如实际的地形图、地勘报告等,学生参与的兴趣较高,而题目又涉及到实际工程中各方面问题,若师生之间能进行良好的互动,可取得更好的教学效果。“交通设计”则主要针对道路交叉口或者一定区域内的道路网进行交通分析,在此基础上进行交通优化设计,如“武汉市二环东段道路出入口控制设计”。此类题目一般以实际问题为依托,学生需要自己采集交通数据及道路数据,在此基础上进行交通模拟分析并对原设计方案进行优化。“交通信息”则主要涉及到信息工程在交通领域的应用,如“基于Sketch-up的校园三维场景模型的构建”,此类选题需要学生有一定的专业软件能力,具有较强的应用性。 论文类题目中也可分为3个方面,分别为“结构与材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。一般而言,毕业论文涉及到的专业知识相对而言较少,一般仅对某一门课程中一方面的问题开展研究。其一方面需要学生有扎实的专业基础,另一方面要求学生有一定的科研能力,因此论文在全部设计中占有的比例不宜过大,本专业要求一般不高于20%。 2 毕业设计中面临的一些问题 由于交通工程专业是一个较新的综合性学科,目前很多高校在教学目标上存在一定的差异,其毕业设计要求及教学方法也存在很大的差异。④我校交通工程专业在借鉴其他高校教学方法基础上,每年都会根据实际情况对毕业设计的教学方法及管理方法进行必要调整。但在毕业设计过程中仍然存在不少的问题,具体如下: (1)教学条件有待完善。主要表现在几个方面:首先毕业设计指导教师的指导时间投入不足,主要是由于毕业设计时间过于集中,而学校的师资力量有限,影响了毕业设计的质量。此外,学校对毕业设计重视程度仍然有待提高;其次,部分教师本身缺乏一定的工程经验,因此很难解决毕业设计中出现的问题,这也影响了毕业设计的质量;最后,学校在教学设备及教学经费上的投入非常有限,严重影响了毕业设计的质量。实验设备及经费的缺乏造成很多实验项目及调研考察无法开展,毕业设计只能避实就虚,影响了学生的积极性。 (2)毕业设计选题局限性很大。学校规定毕业设计选题由学生及指导教师共同完成,但实际上操作起来具有很大的难度。实际操作中一般各教师按照指导学生人数拟定毕业设计题目再由学生自主选择,学生在选题方面的自由度很小。部分学校要求毕业设计题目的拟定以学生为主也是不可取的,一方面学生的专业水平有限,缺乏实际经验,很难拟定出符合要求的毕业设计题目,另一方面,本专业作为工程学科,毕业设计中如果与实际工程结合起来,效果更好,学生显然不具备此条件。 (3)毕业生就业影响了毕业设计质量。大学生就业压力越来越大,而学生的就业率作为学科建设的一个重要考核目标,使得学校必须为学生的就业提供各种便利。而毕业设计时间上与学生找工作的时间基本上重合,这必然对毕业设计教学秩序造成严重影响。 (4)学校对毕业设计的管理力度不够。一般来说,学校对毕业设计都有较为严格的管理条例,但作为全校性的管理条例必然不可过于细致,同时学校在管理条例的执行上也不够严格规范。其具体表现在几个方面:一方面学校对教师的指导管理不够,教师对毕业设计的指导仅依靠责任心维持;另一方面,学校对教师缺乏必要的业务指导,部分教师在业务水平方面的缺陷必然影响了毕业设计的质量;此外,毕业设计管理过程中,对毕业设计工作量的标准有待完善。 (5)毕业设计工作量的标准不合理。目前我校对毕业设计工作量的要求主要以字数为准,其它要求过于松散。实际执行过程中以指导教师要求为准,这造成了毕业设计标准的不统一。部分教师要求较高,学生毕业设计工作量很大,而另外一些教师要求较低则学生毕业设计工作量很小。过高工作量使得学生毕业设计压力过大,而过低的工作量则不足以完成既定的教学目标,两者都不利于教学效果的提高。 3 毕业设计教学改革的几点建议 基于毕业设计在本科教学体系中的重要性,如何提高毕业设计的教学质量从而提高本科毕业生的整体素质是教学改革的重点内容。⑤ (1)加强科研工作与毕业设计教学的结合。指导教师在毕业设计选题阶段中应尽量选择难度相对较低的科研项目,以横向科研项目为主,可由学生完成协助科研工作的某一部分,如交叉口的调查及交通控制的模拟。尽量将学生的工作纳入科研团队的工作之中,这样才能真正起到教学与科研的互相促进作用。 (2)建立更加完善的毕业设计选题体系。教师在确定毕业设计选题时,应充分考虑学生的兴趣及就业去向。为了保证学生选题的自由度,应改变原有的一对一的选题模式及有多少学生选择多少题目,一个学生面对一名指导教师的模式。毕业设计题目总数应不少于2倍的学生数,同时每名毕业设计学生可安排;两名指导教师(包括一名指导教师以及一名专业辅导教师),这样既可以保证学生选题的自由度,可很好地解决教师的专业方向的局限。 (3)提前开题,合理优化毕业设计时间。由于毕业设计时间与学生就业存在一定的冲突,为了保障毕业设计的进度与质量,可适当延长毕业设计时间,将毕业设计的开题时间提前到第七学期初。⑥学生在第七学期中教学任务不重,这样学生有充足的时间进行毕业设计文献收集及阅读,同时也减少了学生在最后一学期的毕业设计与工作的双重压力。此外,毕业设计时间的延长有利于毕业设计水平的整体提高。 (4)加强管理,建立完善的毕业设计质量控制体系。加强毕业设计的管理工作,在毕业设计开始阶段,教师应根据毕业设计内容的特点,指导学生完成毕业设计的进度安排表,具体工作应落实到每周。学生在每个阶段必须完成既定的工作,及时汇报毕业设计的进度,保证按时按量完成毕业设计任务。 4 结语 毕业设计是大学生四年学习过程的最后阶段,也是独立完成实际工作的一个开始。毕业设计的教学质量不仅关系到学校教学目标的完成,也影响了用人单位对学校教学质量水平的评价。笔者从本校交通工程专业毕业设计的实际情况出发,分析了我专业毕业设计教学过程中出现的一些问题,并对本专业的教学改革提出了一些建议。本校交通工程专业将在今后的教学实践过程中,不断地加强毕业设计教学与科研工作的结合度,同时建立更加完善的毕业设计选题体系,并改善毕业设计的质量控制体系,不断提高本科生毕业设计的教学质量。 交通工程毕业论文:论地方高等农业院校交通工程专业本科毕业论文质量提高措施 摘要:本科毕业论文的撰写是各大高校教学计划的关键实践环节之一,是综合训练和全面考察学生对所学专业课程知识和基本技能的重要手段。结合地方高等农业院校工科办学条件,指出了毕业论文质量下降的问题,并从学生、教师及管理等三方面探寻质量下降原因,在此基础上提出改善措施。 关键词:农业院校;交通工程;毕业论文质量;改善措施 本科毕业论文的撰写是各大高校教学计划的关键实践环节之一,是高校学生毕业前的最后一个教学环节和重要的一门必修课,是大学生运用所学专业知识和基本技能的一次综合训练和全面考察。毕业论文写作的目的,一方面通过老师的精心指导,让学生得到切实的写作技能锻炼,初步养成严谨的治学态度和踏实的工作作风;另一方面,通过毕业论文的撰写,培养学生综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力。 农业院校的工科专业,与其他院校工科专业相比,必须办出自己的特色和水平。笔者在长期指导我校交通工程专业本科毕业论文过程中,发现该专业毕业论文逐年呈下滑趋势,这个问题亟待解决。 一、目前本科毕业论文撰写存在的问题 (一)论文选题缺乏针对性,不切合实际 从本科生毕业论文写作实践来看,大多数学生,包括指导老师,对选题这个环节重视不够。突出表现在: 1.选题过于宽泛,题目过大,内容空洞,论述肤浅; 2.选题过于狭窄,缺乏广度,无内容可写,激发不了学生的热情和欲望; 3.学生选题被动,由老师单方面给学生选题,抑制了学生主观能动性发挥; 4.选题过于陈旧,缺乏创新性。题目雷同现象时有发生,尤其是少数民族学生,常用拍摄几张图片的方式来完成论文,缺少论证过程。 (二)论文整体缺乏科学性 科学性是学术论文的生命和价值所在,它主要包括研究态度、研究方法及研究内容的科学性。科学的研究态度强调在撰写毕业论文时要老老实实、实事求是,可大部分学生在老师给了指定的论文题目后,便开始从网上下载一些与此相关的参考文献,东拼西凑,缺少调查材料的分析,抄袭现象严重;且不能采用科学的研究方法去思考问题,只是简单的罗列,实验方案及研究技术路线存在很大问题。 (三)论文整体缺乏理论性 理论性主要表现在作者思维、论点深度、论证严密等方面。面对海量材料与数据,作者必须运用概念、判断、分析、归纳与推理等思辨方法,深刻认识事物的本质和规律。然而多数学生毕业论文只是停留于罗列现象、就事论事,论证过程不严密,漏洞百出。 (四)论文选题缺乏创新性 学生论文选题创新性不足的主要表现有以下几种情况:论文的内容过于陈旧,与别人已发表的论文近乎雷同,没有新意,只是别人固有知识的简单罗列或总结,没有自己的观点;或者内容结构进行简单的拼凑,数据没有进行整理和分析,没有做进一步提升;或者题目难,学生难以驾驭,从而无法创新或突破。 (五)论文书写不规范 交通工程专业的论文书写格式学校要求统一按照通用的毕业论文模式来书写。具体来说,一份完整的毕业论文一般由封面、目录、中(外)文摘要、中(外)文关键词、文本主体、注释、参考文献、附录(必要时)等部分组成。学生在撰写毕业论文时,仍存在多方面问题,如撰写摘要不得要领、引文不合乎规范、文字不精练等,这些都造成论文质量全面下降,导致老师将过多精力放在了论文书写格式规范上,无暇顾及论文的内容。 二、毕业论文质量下降原因分析 (一)学生方面的制约,主观能动性不够 1.毕业生对于论文写作的目的和用途不明确,无法意识到撰写论文的重要性,缺乏写作的动力,疲于应付,无法投入大量精力且准备工作欠缺。 2.当下许多学生受就业、实习、考研等一些社会压力,对撰写毕业论文的主体作用的发挥远远不够,再加之论文撰写时间与前者冲突,许多学生只是应付差事,网上下载,东拼西凑完成一篇论文。 3.多数学生认为毕业论文好坏与就业、考研并无多大关系,只是走形式,没有必要投入太多精力,好坏都能通过。这种认识影响了毕业论文质量。 4.平时学生较少写规范性的学术论文,没有进行过系统训练,理论和实践方面的认知受限,写作能力下降。 (二)师资方面的制约 学生的毕业论文需要在指导教师的悉心指导下才能得以顺利完成,学生毕业论文质量高低与指导教师的整体素质息息相关,直接影响毕业论文质量: 1.受学校专业师生比限制:师生比1:9,教师少,学生多,真正从事该专业的教师根本无法满足需求的学生人数,在这种情况下,有些非专业教师也参与指导毕业论文,由于受专业领域知识所限,导致指导教师的研究方向和毕业生的论文选题存在很大差距,指导教师无法给学生提出指导性的意见和建议; 2.受指导教师科研项目多少的影响:一些科研项目较多的教师,一方面要搞好教学工作,另一方面还要投入部分精力搞好科研,致使与学生见面次数减少,管理疏忽; 3.有些指导教师常年无科研项目,对该领域的前沿知识知之甚少,无法对学生论文提出有效的修改意见; 4.受教师无为心态的制约,有些教师不重视毕业论文写作指导,不主动与学生练习,不关注论文质量[1]。 以上这些因素都对学生毕业论文质量造成严重影响。 (三)管理方面 高质量的毕业论文的完成除和学生的写作能力有关外,良好的外部环境以及严格规范、执行力强的管理体系也是必不可少的,但是目前的高校在管理方面存在不少问题,具体表现是: 1.指导教师的监督和检查制度的执行力不强,无法为学生的论文写作提供强有力的指导保证; 2教师的年终业绩考评和学生毕业论文质量的高低不挂钩,导致指导教师无法对学生毕业论文的质量引起足够的重视,对指导毕业论文积极性不高; 3.缺少有效的科研训练机制,一些高校缺乏对本科生小论文的训练,基本不开设相关撰写学术论文的课程,学生论文写作能力薄弱。 三、提高本科毕业论文质量措施 在高等教育普及化的今天,地方高等农业院校毕业论文质量提高面临着越来越多的困境,若不采取积极有效的应对措施,目前所面临的困难将会愈来愈多。因此,如何摆脱这一困境已成为当务之急。本文综合分析以上问题,提出以下几点改善措施。 (一)从思想上引起重视 毕业论文作为高等学府本科教育实践环节的一项重要内容,起到对学生知识掌握程度的总结和学习成果综合检阅的作用,也是对学生在科研、查阅资料、独立工作等方面的一项考察,因此要求无论学生、教师还是管理者,都应从思想上充分认识到毕业论文作为大学高等教育本科实践环节的重要作用[3]。锻炼学生写作能力,培养学生科研与创新能力,更好适应社会。学校、学院、系(室)做好学生毕业论文动员大会,让学生从思想上充分认识到毕业论文撰写的重要性,杜绝抄袭现象的发生。 (二)结合专业培养目标和研究方向优化选题 1.学生毕业论文的选题应与该专业人才培养目标和要求相一致,学生通过毕业论文的写作,达到提高和锻炼专业素质目的。 2.选题不宜过大或过小,难度适中,且应与我区经济和社会建设发展紧密结合。鼓励学生积极参加社会实践,从实践中去发现热点、难点问题,培养学生综合分析问题的能力,增强学生关注交通现实问题意识。专家在审查选题过程中,若出现与教学培养目标和要求不相符,或论文选题不适宜、选题缺乏理论和实际应用价值的情况,均应要求指导老师进行修改。 3.新颖的论文选题可有效反映时代特征,对于学生创新能力的培养具有很大的促进作用。 4.指导教师和学生双向选择进行选题。对于通过审核的选题,可让学生按照自己的个人爱好、自身能力以及实践的可行性进行自主选择,但要防止学生之间选题雷同的现象发生,并严格控制指导老师所带学生的数量。 (三)逐步加强学生科研写作能力和研究兴趣培养 1.应用文写作基础课的开设,有利于培养学生的选题能力、查阅资料能力、构思写作等能力,因此一般是在大学一二年级便需要对交通工程类本科生开设,为将来毕业论文选题、文献查阅奠定基础,同时针对学生的不同需求,开展多种形式的系列专题讲座[3],让学生认识到论文引用与抄袭的区别,从而杜绝抄袭。 2.对大学二三年级的学生应逐渐注重专业论文形式的培养,同时培养学生论文写作方法、学术规范能力。要求学生寒暑假期间积极进行社会实践活动,训练学生根据社会实践目标和要求,进行问卷调查设计、访谈大纲及数据整理和分析能力,以便将来为论文的调查研究提前做好准备。在此期间,积极鼓励学生参加学术讨论会及专业讲座,为将来论文撰写打好基础。 3.对于大学四年级的学生,可有意识地举办一些论文写作讲座,提醒学生多关注本学科领域的最新发展形势,并注重科研创新能力的培养。 (四)对毕业论文的写作时间进行调整 鉴于学生毕业论文时间与考证、求职及考研发生冲突,可考虑将学生的选题时间和写作时间提前。例如学生的选题时间可在三年级末进行,给学生留有充足的时间进行各项前期准备工作,如学生可提前进行社会实践活动,搜集整理与毕业论文相关的素材,或根据选题进行有针对性的文献阅读、课程实习及社会调研,真正实现理论与实践的有效结合。另外将写作时间提前至大四第一学期,因为这一时期,可讲授课程少,学生有足够的时间与指导教师进行面对面的交流,为高效高质完成毕业论文奠定了基础。 (五)严格指导教师资格 毕业论文质量的提高离不开一支科研能力强、责任心强、实践能力强的指导教师队伍。毕业论文除由本校老师担当指导教师外,还可聘请其他相关行业的科研人员担任技术指导,要求每位老师的指导学生数量不得超过5人,在一些特殊情况下,也可以选择本校有经验的助教担任指导老师,而那些没有科研能力和责任心不强的老师不得聘为指导教师。鼓励青年教师通过多种方式提升实践工作经验,同时营造宽松的科研环境,鼓励青年教师申报或参与科研项目,进一步提高科研能力。 (六)严格管理和监控毕业论文工作 1.建立健全制度管理,从毕业论文的时间安排、组织管理、指导老师的职责、指导教师的选拔、毕业论文的选题、中期检查工作、论文书写要求、毕业答辩的程序、学生成绩的评定等都应制定相应的标准,易于操作和实施,有章可循。 2.严格监控毕业论文写作工程。在论文撰写过程中,各学院、系应严格检查论文的选题征集、论文的设计及学生的实践活动记录,在写作的中期应对教师的指导工作进行严格的检查,检查老师是否有足够的时间和学生见面,是否能对学生进行有效的教学指导,对工作不力的指导教师及学习态度不认真的学生应督促其改正。在论文后期阶段,学校教务处,各学院、系相关领导及专家组织论文的最后审查,包括论文正文、格式、相关表格及答辩,以客观公正地评价论文质量。 3.建立奖惩激励机制。以奖扶优,以评促改,开展毕业论文工作评估;根据不同的学科特点制定不同的评估考核办法,对毕业生的论文工作进行有效的质量监控[4]。 作者简介:朱兴琳(1971-),女,新疆乌鲁木齐市人,博士,副教授,研究方向:从事交通工程专业方面教学科研研究。 交通工程毕业论文:交通工程专业毕业实习实践环节改革 【摘要】本文通过对交通工程专业毕业实习现状的描述,阐述了盐城工学院交通工程专业针对目前现状的应对策略以及实习方案,同时对毕业实习实践环节进行了一系列的改革创新。 【关键词】实习 实践环节 改革 盐城工学院交通工程专业于2006年成立,隶属于材料工程学院。为主动适应当地社会人才市场的需求,在分析当代交通科学的特点和趋势的基础上,经过广泛的社会需求调研,以及结合我校以及材料学院的特点和专业优势,确定了交通工程专业的培养目标,即能够从事交通工程施工、监理、检测等方面工作的应用型高级工程技术人才。在交通工程企业、研究机构、高等院校、政府机关等部门从事施工、监理、检测、设计、研究开发、管理、经营、教学等方面工作。 毕业实习是本校交通工程专业本科阶段除毕业设计论文外的最后一个教学环节。它是将学生所学到的专业知识综合运用到实践的过程,同时也为学生后续的工作学习提供一次试炼的机会。毕业实习可以培养学生观察、分析和解决实际问题的能力,为高校培养高级复合型应用人才打下基础。它的重要性不言而喻,对我们制定本科阶段交通工程毕业实习的内容提出了挑战。 1.毕业实习现实环境 1.1 现状 1)本校交通工程专业教师理论知识扎实,科学研究能力强,但现场指导经验不足,造成实践与理论的衔接有一定程度的脱节; 2)盐城市的城市规模较小,缺乏先进的交通运输方式,道路类型也较为单一; 3)稳定的实习基地与实习单位数量较少,单位规模较小; 4)交通工程施工具有很强的季节性,实习时间、地点存在较大的随意性; 5)缺乏充足的实习经费; 6)毕业实习由于兼顾到软、硬交通的实习,实习内容较多,但时间有限,更多的是走马观花,流于形式,实习效果差。 1.2 应对策略 盐城工学院交通工程专业教研组针对目前毕业实习所面临的形势,结合其他专业的实习经验,采取了相应的应对措施。主要表现为四方面: 1)学院积极努力创造条件,发挥专业教师的积极性,为教师与企业建立联系; 2)实习地点考虑盐城和南京两地,盐城市进行道路、桥梁施工等方面实习,南京市考虑城市交通、运输、规划等方面实习; 3)实习方式采用集中实习与分散实习相结合的方式。在盐城市集中实习,南京市分散实习; 4)交通工程施工存在长期性、季节性等方面因素,可联系多个施工现场以及施工阶段,组织学生按照施工顺序参观学习多个施工工地。 2.毕业实习方案 盐城工学院材料学院是学校的老牌强势学科,其包含无机非金属材料专业等6个专业,交通工程专业属于其中之一。交通工程专业依托材料学院的优势,建立起与交通材料相关方向的专业特色。在制定毕业实习内容时,就需要考虑交通工程专业本身的基础内容以及交通工程材料的制备、成型、养护、检测等内容。具体实习方案从三方面展开。 2.1实习安排 1)时间安排 我校交通工程专业毕业实习时间为4周,考虑到考研的影响,以及后续毕业设计论文的衔接,安排在本科阶段第八学期1-4周进行。 2)组织安排 我校交通工程专业毕业实习指导教师分为两类:一类是校内指导教师,主要负责学生实习期间的学习生活以及相应的实习任务;另一类是校外指导教师,主要邀请工程所在地的项目经理、项目负责人等进行现场讲解。 安全管理工作责任由专业系主任总负责,每班配备2位指导教师负责。 3)地点安排 我校交通工程专业毕业实习考虑盐城和南京两地(包含两地往返途中实习)。 2.2实习内容及目标 1)了解混凝土搅拌站、沥青拌合站的生产过程,特别是其工艺过程,并对主要工序的生产方法、工艺制度、工艺参数、工艺规程及质量控制方法等; 2)了解道路、桥梁施工全过程,以及施工中主要设备、规格、型号、技术性能、工作原理及主要优缺点等; 3)了解道路、桥梁的设计过程,受力途径、内外业,熟悉施工图纸等; 4)了解城市立交、城市道路交叉口的特点、设计要素、交通组织、信号配时以及适用条件等; 5)了解高速公路交通工程设施的类型、设置原则及设计要素等; 6)城市交通组织系统、交通管理、城市交通运输方式等。 2.3 实习成绩评定 成绩评定包含两方面成绩:平时表现与提交成果。平时表现占50%,提交的成果占50%。 3.毕业实习实践教学改革 交通工程专业是多学科交叉与融合的学科,就业趋向实践能力强的学生。因此,在毕业实习实践教学方面做出了多项改革措施。 3.1 实习管理科学化 交通工程专业毕业实习期间强调“安全第一,层层管理,责任到人,互相监督”的思想,由系主任、指导教师、班长、组长、成员的组织管理体系,制定多项安全管理措施,对实习学生进行动态管理。 3.2 实习教师全面化 教师队伍的专业水平,决定着学生获取知识的深度和广度。交通工程专业实习教师由本校高中级职称教师和校外项目负责人、项目总工、企业负责人等人员联合组成。实习教师队伍不仅具有较高的理论基础同时还具备丰富的现场经验。 3.3 实习模式多样化 交通工程专业毕业实习采用讲座、录像、现场观摩、实际操作等多种学习手段组成。针对不同的实习内容,选择最佳的教学手段,使得学生能够将实习与理论知识有机的联系起来,真正的掌握理论知识。 3.4 实习内容具体化 交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习指导书》,能够有效的指导学生实习内容及相关理论知识组成,使学生能够有目的有方法的学习实习内容,从而达到实习的目的。 3.5 实习报告规范化 交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习报告》,要求学生按照实习内容、报告书的规范,每天撰写实习日记,并附有实习相关证据(如照片、车票、绘图等),最后并撰写实习心得总结。 4.结语 毕业实习实践教学质量的提高是一个系统问题,单靠某一环节的加强或某一方面的管理不能从根本上解决问题,需要与理论教学配合以及实践教学各个环节提高,需要各方面齐抓共管,才能真正的提高毕业实习实践教学质量。 交通工程毕业论文:开放性实验和专业课程设计包延伸的交通工程专业综合毕业设计实施模式研究 摘要:本文以交通工程行业和社会需求为导向、提高毕业设计综合性实践训练为目标,提出了开放性实验、专业课程设计包、综合毕业设计逐级延伸的模式,加强学生对应用型工程课程包中相关系统层次性、衔接性的整体分析能力。即以开放性实验数据为基础,开展课程设计训练,将课程设计的部分方案引入综合毕业设计,作为综合毕业设计的输入条件,最终形成前后知识点衔接的递进式交通工程专业综合毕业设计创新模式。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。提出建立从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统的构想,针对不同学生需求,对毕业设计考核方法提出改革建议。 关键词:开放性实验;专业课程设计包;综合毕业设计;逐级延伸;流程;管理系统 一、交通工程专业毕业设计背景 毕业设计是卓越工程师教育培养计划最后一个综合性实践教学环节,培养学生具备综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能,以及独立分析与解决本专业范围内有关工程应用问题的能力,使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力。然而目前交通工程专业本科毕业设计设定为一人一题,且以研究性或某阶段工程设计性为主,因此已有的毕业设计方式无法培养学生建立综合交通系统规划、设计、建设、管理与控制全生命周期、全过程的思考方式,进而降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力。另一方面,毕业设计还存在模式单一、选题有限、墨守成规、与学生的就业发展和深造需求存在一定距离、与校企实践基地结合不够紧密等问题,造成交通工程专业交通规划设计与管理方向、交通信息方向、道路与机场工程方向、城市轨道交通工程方向本科毕业生选作毕业设计的比例相差较大。其中交通规划设计与管理方向、交通信息方向的本科生多选做毕业论文,而选择毕业设计的学生比例偏低,城市轨道交通工程方向、道路工程方向本科生选作毕业设计比例较高。为了改变这种不平衡现象,实现毕业设计综合性实践训练的目的,急需研究以交通工程行业和社会需求为导向、结合本科生专业兴趣、依托校企实践基地的多种毕业设计模式。 二、关键概念 1.开放性实验。交通工程专业设置的开放性实验中有专业基础类实验、工程实践类实验(校企联合实验室)、自主创新类实验(大学生创新基地)等类型。 2.专业课程设计包。交通工程专业优秀课程《交通规划》、《交通设计》、《交通管理与控制》在应用领域存在有机联系,《交通规划》侧重交通需求分析基础理论和交通引导城市发展理论;《交通设计》侧重在交通规划思想和理论指导下的交通系统、交通设施网络的设计方法与技术;《交通管理与控制》侧重于交通规划目标下城市道路系统运行与管理的基本理论。将这三门课程的课程设计组成“城市交通规划与管理”课程设计包,设置课程设计包的根本出发点是适应近年来交通学科不断强调“综合性”、“实践性”的发展需求,克服原有交通学科细分课程体系中日益突出的知识点“重叠”与“泛化”倾向,通过梳理课程的知识点和教学大纲,提高三门优秀课程设计包之间的整体性、连贯性及课程设计效率。形成由基础实验、基础理论、深化实验、案例分析、课外实践题目组成的完整教学体系。取得课程设计包1+1+1 3的教学效果,对于优势专业实践教学竞争力的提升具有引领作用。 3.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计。逐级延伸是针对本科生的开放性实验、课程设计、综合毕业设计相关内容的连贯性提出的概念。即为了加强学生对应用型工程课程包中相关系统层次性、衔接性的整体分析能力,提出以开放性实验数据为基础,开展课程设计训练,将课程设计的部分方案引入综合毕业设计,作为综合毕业设计的输入条件,最终形成前后知识点衔接的递进式交通工程专业综合毕业设计创新模式。 三、国内外高校本科生毕业设计现状分析 1.国内各高校毕业设计类型、模式和存在问题。东南大学专业本科毕业设计选题类型分为企业工程设计、工程方案论证、工程技术研究和相关应用软件开发等,并对不同类型的课题,提出了相应的成果提交形式,毕业设计的成果通常包括毕业论文、外文翻译、设计图纸等三类。同济大学本科生毕业设计选题类型与东南大学类似。本科生毕业设计实施流程分为毕业设计任务下达、选题、完成开题报告、中期检查、完成论文和论文答辩等环节,时间一般安排在第8个学期,时间跨度一般为14~16周左右。目前有三种毕业设计方式:真题真做,教师指导学生做企业的工程设计项目。课题研究,毕业论文所做的课题是教师的科研项目或是与企业合作的横向课题。企业出题,学生参与设计,发挥主动性。交通工程专业对毕业论文的要求通常是选题应结合企业实际项目或结合学校科研项目拟题,通常要求一人一题;毕业设计同样设定为一人一题,且以某阶段工程设计为主。由此可知,一人一题的工作方法对学生应对实际工程需要的实践能力锻炼并不深入,进而降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力,也无法锻炼学生的团队协作能力。目前同济大学交通工程专业毕业的本科生50%~65%继续在国内外高校或研究所深造攻读研究生,其余本科生直接就业。继续攻读研究生的同学完成毕业论文的过程中仍然要完成交通专业设计的工作,受限于时间和精力,往往专业设计质量不高,达不到卓越工程师培养要求。由于毕业设计采取的考核方法是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核,缺乏对毕业设计各个阶段针对性考核,较难体现学生的学习态度与设计水平,并且是集中一次考评,学生根本没有改过的机会;同时,也难以控制个别学生抄袭、蒙混过关的现象,毕业设计质量参差不齐。国内高校本科毕业设计以毕业论文和毕业设计为主,从多年执行情况来看,范自柱认为毕业设计存在5个方面的问题:认识误区;传统的毕业设计时间安排不合理;选题不合理;轻实践重论文;其他原因,如缺少经费和激励措施、师生缺少沟通等。钟轶峰、张亮亮将毕业设计存在的问题归纳为4个方面:高校扩招及就业压力影响;选题单一,与学生的就业发展存在一定距离;设计内容多而不精,学生工作量偏大;毕业设计评价陈旧。周军认为我国工程应用型本科大学毕业设计存在的问题有:深度不够或无自己的特点;低水平重复过多,创新能力不足;内容不充实或整体工作量不足;外文能力欠缺,外文资料与设计内容相关性不强;毕业设计撰写不规范,并分析了存在这些问题的根本原因在于:优质教学和科研资源紧张;就业压力;实践教学质量不高;教师把关不严。 2.国外高校做法。美国绝大多数高校在学生在校期间都提供了比较多的实践机会,因此很多高校并没有毕业设计和毕业论文作为本科教学的检验,甚至美国的硕士教育也大都没有毕业设计和毕业论文。许多研究型大学仅仅为大四学生开设“顶峰体验”课程,教师提出课题,希望学生综合运用大学四年所学的知识和技能予以解答,但不要求写毕业论文。虽然没有本科生毕业论文,但美国的本科生接受着一以贯之的研究型教育,各种小论文、小试验等取代了大论文、大试验,很多学校甚至设立了科研学分。如美国麻省理工学院在1969年就创设了“本科研究机会计划”;加州大学洛杉矶分校在20世纪80年代设立了“本科生研究中心”,伯克利分校于1997年成立了“本科生研究办公室”,科研学分是16分;耶鲁大学也为一年级的本科新生设立了“指导研究”项目。可见,本科生科研已成为世界一流大学教育的重要组成部分,本科生的学术水平也逐步得到肯定。美国高校除了研究型教育,同样非常重视训练运用知识解决实际问题的能力。比如在美国北卡州大,同时有毕业设计和毕业论文两种形式,学生的毕业论文或设计是由3~5人一组完成的,历时两个学期。第一个学期,学生根据企业需要或自己积累的知识,提出课题方案和可行性分析,让老师和其他同学评判。第二学期,根据第一学期提出的方案,实施研究工作。等学期结束时,每一个组公开作一个报告,递交一篇论文。老师根据论文的质量和学生平时的表现来决定每一个学生的成绩。在研究中所需的费用,由企业或学校提供。这样,学生就有了应用所学的理论知识解决一个实际问题的机会。在学生分组过程中,他们还特意将不同专业学生搭配在一个课题组里完成毕业论文或设计,如机械系的学生设计设备,计算机系的学生设计软件,纺织工程系的学生完成工艺流程的设计,商学院的学生完成产业化方案。 德国工程应用型大学通常以实践为导向,特别强调学生在企业实践能力的培养。课堂教学密切联系企业实际,其课程设置和内容多偏重于应用,除必要的基础理论外,不开纯理论的课程。毕业时既可以获得所学的专业文凭,又可以取得职业资格证书。由于毕业生十分适应市场对各类人才的培养需求,很受企业及社会的欢迎。这类大学学生的毕业设计主要以校企合作的方式为主。德国应用科学大学不为学生指定毕业设计题目,学生必须自己到企业寻找毕业设计课题,但允许从多种渠道选择自己感兴趣的题目。德国联邦政府和州政府提供相关经费和企业优惠的政策、制定法规,支持高校学生到企业去做毕业设计。英国高校也不是所有的专业都要求写毕业论文,有的是必修的,有的是选修的,而大部分是毕业论文以研究课题为主。 四、开放性实验和专业课程设计延伸的毕业设计实施模式分析 在开放性实验类型中选取能与交通专业课程设计包对应的内容,形成延伸教学的专业基础实验,将基础实验的数据结果保留,作为交通工程专业课程设计包的基础输入数据,形成专业课程设计包的专项设计方案,在专项设计方案基础上鼓励本科生依托大学生创新基地和校企联合实验室继续开展自主创新类的毕业设计,形成递进式实践训练的毕业设计模式,以此训练本科生成为卓越工程师所需的践行技术创新并解决未来工程问题的能力。 1.理论、实践、创新逐级引导的知识传授模式,训练本科生主动思考融会贯通能力。课程包的教学大纲和知识点梳理与调整中,注重课程之间的关联性、理论与实验课程的协调整合、课内教学与课外实践的联系。通过基本概念、基础理论、实验计算、案例分析、校外专家讲座(每年维持在12~15次/年)、指导学生参加全国大学生交通科技大赛、校级交通科技大赛等实践活动,实现理论、实践、创新逐级引导的知识传授模式,激发学生研究兴趣,使学生进入三年级就尝试利用所学知识分析和解决实际交通工程问题。 2.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计模式实施流程设计。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。首先应根据专业特点和课程体系确定综合毕业设计的分类,据此对三年级的专业课程设计内容以及开放性实验提出要求。即通过课程设计,使学生掌握综合毕业设计所需的专业技术和分析方法;通过开放性实验或实践,使学生掌握综合毕业设计所需的设备仪器的使用方法、交通数据的采集与处理方法。根据交通工程专业的特点、毕业生需求,以及作者所在单位教学实际情况,将综合毕业设计分为两大类:城市片区综合交通改善;建设项目交通影响评价与周边区域交通系统改善设计。为满足这两类毕业设计需求,对《交通规划》、《交通设计》和《交通管理与控制》三门专业优秀课程中课程设计的内容进行调整。《交通规划》课程设计要求学生掌握交通需求分析预测方法和交通仿真软件使用方法。《交通设计》课程设计要求学生掌握各类交通基础设施的优化改善设计方法。《交通管理与控制》课程设计要求学生掌握交通信号和控制策略的优化设计方法。通过以上课程设计,使学生基本具备了开展综合毕业设计的理论方法基础。在开放性实验方面,依托教育部重点实验室的先进教学设备,精心设计针对“城市交通规划与管理”课程设计包的教学实验。例如,以下四类实验内容:实验一:交通规划通用软件建模与分析实验,加深学生对于交通规划模型的理解,培养学生使用主流的交通规划软件。实验二:平面交叉口不同控制方法比较分析实验。对单点交叉口定时控制进行信号配时方案设计,并根据配时方案进行相应的仿真实验。实验三:平面干线交叉通信号联动控制信号配时设计实验。针对干线的多个交叉口开展信号联动控制关键参数的调整对信号配时及干线交通流运行的影响程度的实验。实验四:基于驾驶模拟的交通设计方案分析实验。从驾驶员适应性分析这一对交通设计方案优化具有优秀影响的内容入手,让学生通过实验进行方案比选的同时,掌握基本分析方法和各方案的适应性分析实验数据。 3.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计模式实施保障措施和技术支持。开展逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计后,毕业设计的实践性更强、工作方式更为灵活。以往按照统一时间节点进行突击检查的毕业设计质量控制方式不能适应需要,有必要建立一套从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统。学生从本科三年级进入开放性实验和课程设计环节之后,就应通过该管理系统将实验内容、数据成果以及各种设计资料录入系统,作为四年级开展综合毕业设计的准备资料和选题依据,学生之间通过系统可以对各种资料进行共享。指导教师可以根据学生开放性实验和课程设计工作内容,在系统中对学生毕业设计选题给出范围和建议。学生毕业设计执行过程中,需按周、按月在系统中录入工作进度,指导教师需及时在系统中审核学生进度,并给出具体建议。如果学生没有按时录入进度,系统能够予以自提示或警告。如果教师未按规定及时评估学生进度,或者提出的建议太简略,也不能通过系统审核。因此,跟踪管理系统不仅能够为学生和教师提供毕业设计选题交流平台和数据资源共享平台,更是对毕业设计学生和教师工作的监管平台,解决了以往重点突击考核学生而对指导教师考核力度不够的问题。目前作者所在单位已经建立了毕业设计管理系统,对学生和指导教师的工作过程起到了良好的监督作用。在考核方面,综合毕业设计应转变以往统一时间节点考核的方式,给学生更多自由发挥空间。在学校规定的毕业设计统一截止时间内,如果学生或小组的工作进度较快,可申请由指导教师和其他两名专业教师进行一次预评估。教师团队根据毕业设计跟踪管理系统中学生以往的工作积累和工作进度进行评估,如果认为学生提前并高质量完成了毕业设计的全部任务,学生即可提前获得毕业设计学分。对于继续学习深造的学生,可在毕业设计之后继续参与导师的研究课题;而直接工作的学生,可以利用毕业设计之后的时间参加工作实习。这种考核方式对于提高学生毕业设计的积极性非常有利,避免了以往毕业设计前期松懈后期紧张的低效率现象。 本文系统分析了交通工程专业毕业设计长期以来存在的主要问题,结合国外高校的成功经验,提出了开放性实验、专业课程设计、综合毕业设计逐级延伸的模式。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。并提出交通工程专业方向综合毕业设计的类型、相应课程设计的内容以及开放性实验内容协调建议。为了保障主机延伸的综合毕业设计实施效果,提出建立从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统构想,既为学生提供毕业设计资源平台,同时能够对学生和教师的工作进行质量控制。 作者简介:吴娇蓉,同济大学交通运输工程学院,系副主任,教授。 交通工程毕业论文:土木工程专业(交通土建方向)毕业设计改革研究与实践 摘 要 土木工程交通土建方向毕业设计教学环节的组织实施方式对人才的发展具有一定的局限性,提出了从毕业设计选题、指导老师的配置及毕业设计实施管理过程等方面的改革。通过改革实践,分析了此改革模式的成效及存在问题并提出了解决方法。实践证明该改革方式积极有效。 关键词 土木工程专业 毕业设计 改革 实践 1 土木工程(交通方向)毕业设计现状及存在问题 目前普通高校土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题一般分为桥梁工程和道路工程两个大方向,通常由学生选择其中的一个方向开展毕业设计。道路工程或桥梁工程方向的选题又细分为工程设计、施工组织设计和工程造价等多种不同的方面。 学生在毕业设计选题时,一般是先确定选择道路工程或桥梁工程方向,再在选好的方向中选择设计、施工组织或造价等方面中的一个独立进行毕业设计,这就势必使学生在毕业设计过程中仅能得到单一方面技能训练的机会(如选择道路工程设计的学生,一般仅能掌握道路设计的流程与方法,而对施工过程、施工技术、施工可行性、工程造价等却不能得到较系统的锻炼;而对于选择道路施工组织设计的学生而言,对道路工程设计的内容了解甚少)。 就毕业设计教学效果而言,现有毕业设计选题模式所培养的学生虽然通过毕业设计得到了锻炼,但没有系统有效地将大学四年所学的各门课程串联起来形成解决工程设计、施工、管理以及造价等一个完整工程项目所必需的知识结构体系。虽然各门课程在经历课堂教学、试验及课程设计等训练后,学生对该课程有了较深入的理解并具备一定的应用能力,但各专业的整个培养体系属于一个系统工程,系统中单个知识结构在没有形成有效联系时,系统的效能是极其低下的,专业课程必须相互配合才能形成整个专业知识体系,也只有形成了这一知识体系的学生才符合毕业的基本要求。另一方面,用人单位要求员工对工程的设计、施工技术、施工管理均有较全面的了解,且对其中某一方面知识掌握的很扎实,到实际工作中能马上着手工作并懂得如何与同一项目所涉及的其余方面的技术人员开展有效的协作。显然,当前的这种毕业设计培养方式在人才培养上还有待进一步完善,还达不到用人单位对员工的要求,因而必须与时俱进,对毕业设计培养模式进行适当的改革与创新,以适应土木工程交通土建方向专业教育的发展。 现代社会对人才的要求越来越高,知识发展和更新也越来越快,虽然整个社会的分工越来越细,但在整个职业生涯中,所从事的工作发生调整的可能性也越来越大。社会分工细化就要求人才能在自己的领域有深厚的知识根基,并且随时要学习接受并运用新的创新成果。每一项工程本身就是一个复杂的系统,这就要求专业人才必须具有足够的专业视野以便与相关专业人员开展合作或协调(如对从事桥梁设计的工程师而言,就必须在具备扎实的桥梁专业技能的同时,了解甚至掌握施工、管理、工程造价等专业领域的基本技能),没有足够的专业视野就难以在同一项目的不同岗位之间协调与配合,最终就很难生产出令人满意的产品。因此,土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题应尽量使学生能得到多方面的锻炼,使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能,为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基。 2毕业设计改革内容与思路 2.1毕业设计的选题改革 让学生以毕业设计小组的形式在桥梁工程与道路工程两大方向、桥梁或道路方向中的不同方面中均适当进行横向联系,使设计小组中的每一个成员都能对道路或桥梁方向以及同一方向的不同方面均获得锻炼和协作的机会,同时每一个成员又都选择一个方面作为自己的侧重点开展毕业设计工作,以期获得最佳的毕业设计锻炼效果,为学生在职业生涯中的工作和终生学习打下坚实的专业知识体系基础。主要采用以下两种选题方式:(1)对立志于从事道桥设计工作的同学,由几位同学组成一个设计小组,对整个公路工程项目中的道路工程及桥梁工程开展设计工作,全部的设计主体内容由小组成员共同完成,道路工程或桥梁工程中的细节部分则在小组内部进行分工,使学生对道路工程及桥梁工程设计均有一定的理解,同时又能使每一位组员都有自己的主攻方向,最大限度地符合实际工程设计过程。(2)将道路或桥梁工程的设计、施工组织及工程造价作为一个毕业选题,由两个或两个以上的学生合作完成,学生首先根据设计资料完成道路或桥梁设计内容,再对所设计的道路或桥梁编写施工组织设计(一个学生侧重设计,另一个学生侧重施工组织设计)。 2.2指导老师配置的改革 每个选题配置两个以上分别在道路或桥梁设计和施工管理方面有较丰富经验的指导老师,通过相互配合指导学生毕业设计。 2.3毕业设计考核 (下转第59页)(上接第48页) 由一个设计小组共同完成一个较系统的工程项目,参与毕业设计的小组成员成果考核变得相对较复杂。拟采用“成果权剩答辩权剩平时监控#权数-权数2)”的方式对小组内成员毕业设计质量进行考核。对于小组毕业设计成果,可视整个项目完成质量给予一定的分数(项目分,百分制),同时对每一成员所负责的专题内容进行分项考核(分项分,百分制),每位同学的设计成果成绩=项目分系剩分项分#系数1)。在答辩环节,学生根据自己所负责的专业方面设计成果进行阐述,回答答辩小组老师的问题,根据阐述质量和答题质量,形成该学生的答辩成绩(百分制)。同时,指导教师在日常指导及考勤过程中要求对小组成员进行评价,形成各自的平时成绩(百分制)。 3改革取得的成效与存在问题 对2013届交通土建方向的40名毕业生进行对比性试验,其中20名学生(选做道路设计和桥梁设计各10人)按常规的方法进行毕业设计选题、指导、答辩等环节,10名学生按“道路设计+桥梁设计”组合的毕业设计改革实践,剩余的10名学生按“道路设计+道路施工组织设计”的组合进行改革试验。 通过对这些学生在毕业设计整个过程中的管理、观察与考核,情况大体如下: (1)按常规方法进行道路或桥梁设计的20名学生,在自己的设计领域对设计的内容、思路、方法及涉及的规范了解较全面,对知识有较高的提升,达到毕业设计任务的要求。但他们对自己设计的内容之外的东西涉及很少(如路线与桥位的关系、施工的方法的可行性与经济性等都没有考虑)。这些学生基本在10周多或更短一点的时间内基本可以完成毕业设计的初稿。 (2)对于参与实验改革的另外20名学生,他们对于自己负责的方向单元,对其中涉及的内容、方法、过程、相应规范方面也有较全面的了解,对于该方面知识的整理、归纳、应用都有不同程度提高。由于参与到另外的毕业设计内容的练习,所以在不是自己负责但参与的领域对其内容、方法也有不同程度的了解。并且他们也会对公路设计中的道路设计与桥梁设计之间的相互协调有较到位的思考,对道路设计与道路施工也有较周全的思考,他们能较全面了解设计意图,能明确地编写实现设计意图的施工方法与施工方案。基本上达到了使“学生能得到多方面的锻炼,使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能,为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基”这一设想的效果,从学生受益的角度来讲,这些学生比单纯从事某一方面的设计的受益要大得多。 但实施这样的改革方案,指导老师和学生都要付出比常规方法更多的时间与精力,按“道路设计+桥梁设计”组合的学生,大部分要在13周左右完成初稿,而“按道路设计+道路施工组织设计”组合的,因要先完成道路设计才能最后确定施工方案,个别小组用的时间还更长一些。在管理方面也存在一些问题,因为需要本小组内成员的相互协调与配合,由于毕业班同学需在找就业单位或考研复习花费不少精力,所以在时间配合上存在一定的困难。另外,由于学生个体的差异(如专业知识掌握程度、对毕业设计态度的差异),都会对管理造成一定的影响。但总的来说,若能解决以上问题,或想办法尽量降低这些因素带来的影响,实施本文提出的毕业设计改革方案,对学生的学习、就业都是非常有益的。 交通工程毕业论文:新形势下交通工程专业毕业实习的思考与对策 [摘要] 针对目前交通工程专业开设时间较短、实纲执行困难、就业压力大等问题以及考研学生激增的新形势,本着培养较强实践能力、较高综合素质和高度适应性的复合型人才的原则,在毕业实习环节上进行了思考与探讨,并提出了若干针对性的方法和对策。 [关键词] 新形势 毕业实习 思考 对策 一、毕业实习面临的新形势 第一,由于交通工程专业成立于2001年,到现在才经历了5届毕业实习,相对属于较新专业。毕业实习的培养计划、大纲虽说也已健全,但是由于种种原因还没有完全具体实施起来; 第二,专业老师大都是近年毕业于交通类高等院校,虽然理论知识扎实,但指导实习经验不足,造成在指导毕业实习以及实习和毕业设计的衔接上有一定程度的脱节; 第三,学校由泰安搬到青岛时间较短,有一个和地方融入的过程,与周围环境的适应也需要一定时间; 第四,对于一个新办专业,如何联系实习地点,建立稳定的实习基地,是摆在系里年轻老师面前的一个非常棘手的问题; 第五,交通工程的施工具有很强的季节性和地域性,而青岛甚至山东地区公路已较为发达,在建工程较少,而毕业实习时间固定,再加上实习经费的限制,很可能造成实习期间无地点可实习的局面; 第六,随着考研热的升温,我校交通工程专业每年有近半数学生考上研究生,而他们考的方向又各种各样,许多学生都申请最好毕业实习和设计方向能和将来进一步的学习有关。本着培养优秀、综合的新形势下的毕业生的原则,就必须做到针对性的实习教学,如何调整好继续深造学生和就业学生的实习内容,需要时间和经验,这也加大了实习安排的难度; 第七,在市场经济情况下,且由于实习时间短,施工和设计单位不愿接收不能为之带来效益的实习学生,并且实习学生的人身安全也是实习单位和教师们的一个非常头疼的因素。 第八,目前采用的实习方式多以集中实习为主,由于学生多,现场条件有限,往往造成学生实习就是走马观花,流于形式。学生的自主性,能动性以及沟通能力得不到提高,实习效果比较差。 二、新形势下的实习对策 针对目前毕业实习存在的众多问题以及当前的新形势,结合以往有限的实习经验,交通工程系全体教师认真研究,群策群力,采取了相应的措施,具体有如下几个方面: 1.充分发挥年轻教师的积极性,利用一切关系扩大实习地点和范围 近几年引进的教师大都来自交通类的不同高校,为系里注入新的活力的同时,也蕴藏着非常大的关系网,他们的同学以及家人大都在相关交通类单位,且部分已经居于一定职位,通过他们的牵线搭桥是可以联系到一定的实习地点的。对此,系里制定了相应的奖励措施,如报销相关联系经费以及出差费用等,鼓励年轻老师行动起来,为系里也为教师自己都带来了扩大交往的机会。 2.需要系里尤其是学院的大力支持 由于系里年轻教师多,虽然开展实习教学的积极性高,但阅历、资历都较浅,涉外交往过程中往往会遇到许多问题。鉴于此,交通系尤其学院的领导应大力支持,必要时在年轻教师的引荐下出面和实习单位建立联系,也可以为学生将来的就业做好前期准备。 3.建立固定和灵活的实习基地,备足实习地点 由于公路等交通工程自身的特点,再加上现在基础设施建设的速度加快,一个工程的开竣工时间越来越短,从而也造成了每年、每次的实习地点都可能会不同。而我们的毕业实习时间是固定的,为了防止实习时为联系实习地点的的忙乱,必须建立固定和灵活的实习基地。 具体原则是,附近有在建工程的,只要符合教学大纲的要求,就可以作为临时实习基地,并且积极和其上级单位联系,通过上级单位建立固定的实习基地。当然,建立过程会有一定难度,要充分利用教师的资源,同时在实习基地和学校之间开展多种多样的互助活动,如利用教师扎实的理论知识,来解决施工现场的部分技术问题,请工作经验丰富的技术人员来学校给师生作报告,适当给一定报酬,等等。还可以利用学校丰富的教学资源为实习单位服务,博取实习单位的信任,为能建立长期稳定的实习基地打下良好的基础。 4.实习地点不要局限在青岛乃至山东地区,要敢于走出去 目前,全国范围内都在加快速度进行基础设施(如公路、铁路等)建设,鉴于交通工程条带状的特点和青岛乃至山东省的实际情况,一定不要局限于青岛周边及山东省内,应该走出去,把实习地点放眼于更大的范围,这样才能更好的接触更多的工程,更方便地开展实习教学。 而要做到这一点,的确并不容易,最突出的问题就是经费不足。针对目前实习经费不足的问题,可以采取学校承担大部分,学生适当承担一小部分的办法来解决。经过2004级、2005级学生间的不记名调查统计,绝大多数学生一致认为,只要能学到真东西,能为将来的学习和工作带来好处,他们非常愿意自己出路费去外地实习。 5.购买意外保险,最大限度地保障学生的利益 由于交通工程自身的特点,再加上学生多,管理困难,实习过程中的人身安全非常重要。为了最大程度上保护学生的利益,除了加强安全教育和严格管理外,还可以提倡学生购买意外保险。购买方法采取学校补一部分学生出一部分的方法,以自愿的方式进行,以便万一在意外发生的时候能给学生提供尽可能多的保障。 6.实习方式由集中实习改为分散实习和集中实习相结合的方式 改变以往的全专业集中实习的方式,尽可能多地把学生分散到各个实习工地,实习工地可以采用教师和学生自主联系相结合的方式;其余学生依旧采取集中实习。对于一些非常有特点工程,可以在认识实习或生产实习期间采取集中实习的方式。这样每个工地只安排3~5名学生,实习单位也愿意接收,更便于加强安全管理,并且学生少了,可以由现场技术人员采取1带1的方式,有针对性地开展毕业实习,大大地提高实习效率。 分散实习就要求教师和实习单位一定要加强联系,共同制定相应的实习机制和考核办法,实习结束后进行一次书面考核,并作为主要成绩,其考核内容与施工单位共同决定。 7.充分考虑考研和就业,针对性地开展实习 针对目前有近半数学生毕业后并不就业,而是继续深造的特点,可以采取提前找学生了解情况,了解他们的考研方向以及自己的意愿,结合教学大纲的要求,尽可能的有针对性的安排实习,以培养新形势下的真正的合格的毕业生。 8.提前定下毕业设计方向,保障实习和设计质量 还有一点要明确的是,毕业实习不同于认识实习和生产实习,是为毕业设计做准备的,是对大学三年半的基础知识和专业理论的一个最有效的结合和锻炼。鉴于目前毕业设计时间紧张,且因为学生考研复试和找工作等原因,相当长一段时间不能全身心投入设计的特点,应该尽可能早地定下毕业设计题目和方向。具体可以在最后一学期之初,甚至前一学期期末的时候就定下来,这样,学生可以有的放矢,搜集资料,提前准备,而毕业实习相对也就随之确定具体的实习方向和解决办法。 三、结束语 探索新形势下交通工程专业(土建方向)毕业实习的方式,加强学生工程实践的训练,理论联系实际,对培养新形势下交通工程专业所需要的具有分析问题、解决问题能力的综合性人才十分必要,同时对毕业设计的针对性学习与训练也大有帮助。这也要求指导教师具有更高的理论知识和专业素养,能及时了解和把握交通工程领域的发展动向,把新科学、新技术及时反映到教学中去。 交通工程毕业论文:提高交通工程专业本科生毕业设计质量的对策 【摘要】毕业设计质量直接关系到学生的实际能力、毕业后的就业以及学校的社会影响。本文根据我校交通工程专业的特点,在分析近几年本科生毕业设计所存在的问题的基础上,提出提高本校交通工程专业本科生毕业设计质量的对策. 【关键词】交通工程 毕业设计 质量 本科毕业设计是高等院校教学过程中一项重要的常规性教学工作,是检查学生综合运用所学基础理论和基本技能、独立分析和解决实际问题的重要环节,也是高校提高大学生综合素质和创新能力的一个重要的实践性教学环节。实践证明,毕业设计质量如何,直接关系到学生实际能力、毕业后的就业以及学校的社会影响。 1.交通工程专业本科生毕业设计中存在的问题。我校交通工程专业经过50多年办学经验积累,形成了鲜明的专业定位与办学特色。目前形成了总图设计与运输工程和交通工程两个专业方向,其中总图设计与运输工程专业方向办学历史悠久,基础积淀厚实,在全国有重要的影响。该专业方向主要研究工业与民用建筑场地的总平面布置、竖向布置、管线综合设计运输系统设计和绿化美化设计,专业综合性强,研究内容涉及面广,是我国唯一的总图运输专业人才培养基地,在全国具有唯一性。交通工程方向于2003年开始招生,培养交通规划、设计和管理的高级专门人才。与以前相比,具有以下几个特点:①就业范围拓宽。总图运输专业方向的本科毕业生不再局限于工业设计院,近年来分配到民用设计院的学生比例不断增加,而工业与民用设计院的总图运输设计的侧重点有明显不同。②两个专业方向相互渗透。为了培养“厚基础、宽口径、高素质、强能力、重创新”的高级专门人才,我校交通工程专业搭建了许多平台课程,充分满足两个专业方向的学习。目前90%以上的交通工程专业方向本科毕业生在总图运输岗位就业,如何确保交通方向的毕业生能胜任总图运输设计工作是个值得关注的问题。③过分依赖指导。大部分学生过分依赖教师指导,毕业生独立工作能力较差,设计成果创新之处极少,这样不利于今后走向社会,在自己的工作岗位开展科研和工程设计活动。 为了改变目前的现状,满足社会需求,急切需要研究如何提高交通工程专业毕业设计质量。 2.提高交通工程专业本科生毕业设计质量的对策。 2.1 科学选题。根据我校交通工程专业的专业特色,在确定课题时强调专业性、实用性、代表性和综合性,严把选题关,力求使学生受到全面锻炼。 2.1.l 选题性质。选题尽可能做到与社会生产实践、科学研究项目和实验室建设相结合,以增强学生参与社会和生产实践的意识,了解交通工程专业在国家基本建设中的地位与作用,从而正确引导学生的专业定位、择业观念,不断提升专业素养。由于交通工程专业属于应用性较强的工程技术类专业,因此工程应用类型的选题占较大比例,目的在于强化基础专业知识和专业技能的训练,锻炼学生专业基本功。同时应增大科学研究类选题的比重。通过撰写毕业论文,一是对学生的知识和能力进行一次全面的考核;二是对学生进行科学研究基本功的训练,培养学生综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力,为以后撰写专业学术论文打下良好的基础。 2.1.2 选题内容。交通工程专业具有涉及领域广、实践性和综合性强等特点,结合本科生的就业方向,各年度的选题内容广泛,覆盖的知识面较广,几乎涉及到各大个行业,如钢铁行业、化工行业、电力行业、建材行业等,根据近几年学生的就业去向,还增设了民用方向。同时要保证选题难易程度适当,要根据每届学生的具体隋况,调整题目的难易程度和工作量。在对2009届毕业生的问卷调查中,有22.8%的学生认为难或较难,61.4%的学生认为难易程度适中,15.8%的学生认为易或较易。 2.1.3 选题方式。选题先由指导教师提出,经教研室充分讨论和教研室主任审阅并签字后上报学院,经分管教学院长批准签字后,方可列入选题计划。指导教师根据批准的选题计划,编写任务书。选题计划和任务书确定后及时向学生公布,学生根据自己的情况和兴趣,申报选择意向。 2.2 注重指导。在毕业设计中,指导教师是整个毕业设计的组织者。从毕业设计的准备工作、任务布置到设计指导,指导教师应充分发挥其作用。首先,指导教师应结合自身具有的实际设计和研究工作的经验注重培养、激发学生的创新能力,引导学生如何发现问题、提出问题、分析问题,并解决问题,教给学生一种思考问题的方式。其次,让学生进行必要的毕业设计资料文献搜集和阅读及相关知识的储备,充分与学生交流,与学生共同制定设计主攻方向、研究路线和设计进度,使学生迅速进入角色,找到毕业设计的恰当切入点,发挥自己的能动作用。再者,注重指导的方式与方法,毕业设计应强调创新性,避免越俎代庖式具体的指导。在指导2009届学生的毕业设计指导中,要求学生记录工作日志,实行每周汇报制度,每位同学介绍自己一周的设计情况,并在每张图纸完成后,组内的学生互相评图,找出不足,并进行总结,收到了良好的成效。这种方式不仅及时督促了学生,而且为学生之间和师生之间搭建了交流的平台,同时还大大地锻炼了学生的组织整理能力和口头表达能力。 2.3严格管理。 2.3.1 保证出勤。考勤实行三级管理制度,一是指导教师对学生实行考勤制度,保证学生出勤率;二是学院教学办及督导组对指导教师和学生实行抽查,要求指导教师每周指导次数不少于4次,指导实践每次不少于2小时;三是学校教务处和督导组实行中期检查,对教师的指导情况和学生的设计进度进行检查。 2.3.2 设计成果管理。在毕业设计结束后,指导教师和学生按照学校及学院的相关规定提交毕业设计教学资料,由专人负责建立教学档案,指导教师在规定的时间进行自查,总结经验,同时教务处组织专家对毕业设计成果进行全面考核。 2.4 客观评价。为保证对学生成果评价的科学、客观、公正,首先,经教研室充分讨论,确定统一的评价标准,例如设计深度、设计表达内容等;其次建立评价体系,毕业设计成果评价包含指导教师评分、评阅教师评分、答辩委员会评分三个环节,各环节成绩采用百分制评定,独立评价。 3.结论。通过毕业设计(论文)教学环节,使学生理论联系实际,在提高学生实践能力、科研能力和解决本专业工程实际问题能力的同时,也培养学生积极的创新精神、严肃认真的科学态度和严谨求实的工作作风,从而增强学生的综合素质以及对毕业后工作岗位的适应能力。
网络的安全指通过采用管理措施和各种技术,使网络系统正常运行,从而确保网络数据的可用性、保密性和完整性。 1计算机网络安全存在的问题 1.1计算机操作系统安全问题 计算机的操作系统就是计算机程序运行的一个环境。所以,计算机操作系统的安全性是十分重要的。操作系统软件本身具有的非安全性和系统开发时留下的破绽,都给网络自身安全留下隐患。现代操作系统中问题会极大的影响计算机网络的安全,严重时会导致整个网络瘫痪。 1.2计算机病毒的危害 计算机病毒具有隐蔽性、感染性、可激发性、潜伏性、传播性、表现性或破坏性,厉害的病毒可以改写文件分配表和目录区、格式化磁盘、破坏CMO5设置等。寄生病毒会在计算机工作时占用磁盘和内存资源,这会严重影响计算机的处理速度和计算性能。总而言之,计算机病毒时时充斥着我们的生活,威胁着我们的安全和经济效益,极大的破坏了计算机网络的完整性和安全性。 1.3计算机恐怖分子——黑客 时至今日,黑客在如今互联网上是一群纵横于网络、破坏网络安全的技术人员。凭仗病毒解码等手段进入你的电脑来盗取你有价值的资料,篡改一些有价值的数据,破环了计算机硬件,使得电脑中毒甚至瘫痪。 2出现网络安全问题的缘由 2.1网络硬件问题 我们知道网络的中枢是网络文件服务器,它的稳定性和功能完善性影响着网络的正常运行。另外,网卡的配适不当也会导致网络不稳定。 2.2网络系统的脆弱性 网络本身的体系结构就是不安全的,具体表现为: 2.2.1动态联接 操作系统采用动态联接结构是为了系统集成和扩充的需要,通过补丁方式进行系统的服务和I/O操作的升级和动态联接。这种方式虽然很便于厂商维护和升级,但是黑客也可以在这个漏洞下进行攻击,所以为计算机病毒滋生提供了方便。 2.2.2创建进程 操作系统创建的进程可以在远处被激活,而这些被激活的进程又会在其基础上创建其它新的进程。如此下去,进程不断增多,倘若黑客远程控制,将“非法”程序以普通补丁的方式附在合法用户或超级用户上。这样系统进程与作业监视程序就发现不了这样的“非法”程序。 2.2.3空口令和RPC 无口令入口和提供的远程过程调用(RPC)服务为操作系统维护方便的同时也为黑客进入系统提供了方便。 2.3计算机网络的管理体制不完善,网络系统维护不积极 调查表明网络漏洞有很大一部分都是人为造成的,安全事件和安全隐患的发生的很大一部分原因是网络维护和更新不及时。我们需要完善的网络管理制度,只有制度完善了,网络安全才能得到基本的保障。 3计算机网络安全的预防措施 计算机网络的安全防范可以从技术和管理两方面给与应对,经过调查,有以下方法可以解决计算机网络安全问题。 3.1计算机网络安全防范 3.1.1预防病毒技术 多层的病毒防卫体系可以防止网络中的系统受到多种病毒威胁。安装防病毒软件都每台服务器,每台计算机以及所有网关上。病毒传播的各异性要求我们积极开发病毒库,了解病毒的传播方式,实施层层设防、以防为主、集中控制、防杀结合的策略。 3.1.2防火墙技术 防火墙在计算机组成中的位置处于计算机和各个网络之间。所以,防火墙就是用来阻挡外部不安全因素影响的内部网络屏障,其目的就是防止外部网络用户未经授权的访问。它是一种计算机软件和硬件的结合,在一个Internet与另一个Internet之间建立起一个安全网关(SecurityGateway),从而保护内部网免受非法用户的侵入。此外,防火墙不仅能关闭不使用的端口,还能禁止来自特殊站点的访问,从而保证计算机网络的安全。 3.1.3入侵检测技术近年出现的新型网络安全技术入侵检测系统能采取相应的防护手段及提供实时的入侵检测。入侵监测系统可以抵御外来网络的攻击,对外来网络信息进行检测,对网络整体起到保护作用。 3.1.4数据加密技术 数据加密技术的包括这样几方面的内容:计算机数据加密、计算机数据解密、计算机数字签名、签名识别以及数字证明等。数据加密技术可分为对称密钥加密技术和非对称密钥加密技术,为什么加密技术可以提高计算机网络的安全性呢?这种技术使用时要先对加密文件进行解密,然后才能数据才能正常使用,所以极大的提高了数据传输的安全性。 3.1.5健全计算机网络管理体系 人们除了利用技术解决网络安全问题的同时还应该加大网络安全管理力度和健全网络管理体系,只有网络管理体系健全,网络管理才能高效的进行。另外,做到及时杀毒,不随意点开不明链接,不随意接受他人邮件,防止木马,提高计算机网络的安全性。 3.2计算机网络防范发展方向 3.2.1主动防御论 主动防御是与被动防御是相对应的概念,是一种阻止恶意程序执行的技术。主动防御就是在入侵行为对计算机网络系统发生影响之前,能够及时精准预警,实时构建弹性防御体系,转移、避免、降低信息系统面临的风险。随着大数据分析技术、SDN技术、云计算技术、安全情报收集的发展,信息系统安全检测技术对安全态势的分析越来越准确,对安全事件预警越来越及时精准,安全防御逐渐由被动防御向主动防御转变。 3.2.2云安全技术 “云安全(CloudSecurity)”技术是网络时代信息安全的最新体现,它融合了网格计算、并行处理、未知病毒行为判断等新兴技术和概念,在大量客户端网络内部进行全面检测,获取互联网中木马、恶意程序的最新信息,推送到Server端进行自动分析和处理,再把病毒和木马的解决方案分发到每一个客户端,云安全技术可以把病毒控制在一定范围内,自动上报并更新病毒库,而且做此项操作花费的时间极其短暂,可以极大的保护计算机网络的安全性。 4结语 总而言之,现代计算机网络安全问题越来越严重,应当引起我们足够的重视。随着现代化信息技术的迅速发展,我们生活在计算机网络时代里,网络安全关乎每个人民的利益,所以健全计算机网络管理体系,加大计算机网络监管力度,普集计算机网络知识,进而构建出一个高效、安全、稳定的计算机网络环境,能够更好地为社会、人民服务。 作者简介倪宁(1998-),男,山东省济宁市人。大学本科学历。长安大学计算机科学与技术(交通信息工程)专业。
交通工程学论文:交通工程学课程工程教育论文 1以专业培养计划为引导,加强课程之间的联系 交通运输类专业的培养计划要求学生必须掌握交通工程的基本理论和方法。开设交通工程学课程,必须在整个培养计划的制定背景下,考虑课程之间的衔接。通过学习概率与数理统计、线性代数、运筹学等基本数学知识的基础上,将有助于学生对交通流理论、通行能力计算等基本理论的学习。同时,引导学生学习与交通工程有关的概念、基本方法,对后续课程的进一步深入又起到纽带作用。交通规划、交通设计、交通控制与管理等课程将对交通工程学的重点内容做深入阐述,这就需要学生在此之前牢固掌握概念和基本方法。因此,交通工程学与前修后续课程存在衔接递进的关系,建设课程体系时必须要考虑到这一点,在学期的安排上注重时间的合理分配。在课程内容上,与前修课程相关的知识点可以适当简化,注重知识点的应用介绍内容。重视新开设课程内容的重点难点,有意识地将与后续课程相关的内容做介绍说明。引导学生构思交通工程学的设计流程,掌握交通工程设施设计的基本内容,初步学会制定规划设计方案报告。在后续课程如交通规划、交通设计等开设之前,引导学生发现工程设计中可能会遇到的问题,有意识地主动寻找解决办法,激发学生学习基本理论的兴趣。 2综合应用多种教学手段,强化工程教育教学方法 CDIO工程教育理念强调理论课程与工程技术实践的有机结合。在基本理论公式推导的讲授过程中,课堂教学可采用板书的形式,有助于学生思维记忆。但是在讲授工程应用案例时,如对某交叉口的设计改造,可以采用多媒体教学的方式,采用课件的形式能够以图像、声音的形式动态阐述工程实施前后的效果。根据不同的方案要求,通过修改交通流要素等基本参数,可以实时使学生掌握理论与实践的分析方法,从而极大激发学生主动学习的兴趣,提高学习效果。为了提高学生工程能力的培养,在教学实践中引入了仿真软件如vissim、transCAD等,利用软件的强大功能,系统地让学生了解人、车、路、交通量、车速以及密度等特点,便于学生分析和设计不同的交通调查报告、规划方案等。强调以学生为中心的教学手段,采用小组讨论、对话演讲等形式,鼓励学生在教材之外主动搜集与交通工程学有关的素材,参与网上微博、微信、论坛等各种现代化交流平台,开放学生的思维,调动学生与外界社会的交往能力,在社会环境的背景下,运用所学的专业知识,讨论交通问题,更有助于学生明确课程的意义和目的。 3培养教师实践教学能力,提高课程教学效果 为了更好地提高教学效果,教师需要提升自身的基本素养,包括理论和实践素养。新开课教师至少要承担与本课程相关的实验教学,每年课程专任教师需要轮换到实验室从事相关实验工作。有效利用学校实验室,教师在带实验的过程中,加深对交通工程学的教学理解,有助于在课堂上把握学生的实践能力,强调实验教学内容的重点难点。工程教学模式强调以企业产品的基本生产流程来培养学生,同样也就要求教师必须有在企业事业单位从事研究生产的相关工作。传统的课内封闭式实验方式显然还不能满足需要。因此,鼓励授课教师利用课余时间与交通管理部门、规划设计院等工作部门建立联系,采用产学研合作的方式,帮助相关部门解决交通问题,积累工程实践经验。同时,也可以采用外聘具有丰富经验的工程师来课堂讲授,采取教学相长的方式。交通工程学所涉及的问题牵涉社会各个方面,多学科交叉的性质决定了学生掌握课堂知识的同时,必须增强解决现实交通问题的能力。 4采用合理的课程考核方式,提高教学质量 学生学习考核结果是课程教学效果最直观的表现。学习效果除了笔试的方法之外,可以通过观察平时学生的个人交流能力、设计方案的组织实施能力,采用课内外相结合的方式,制定评定量表,通过学生在平时的回顾总结、日记、作业等形式采用学生互评、自评的方法作为参考。采用多种考核方法更适合多元化的学习教育模式,也能够增强考核数据的可靠性和有效性,最终对学习效果的判定会更具备可信度。 综上所述,基于CDIO工程教育模式的交通工程学课程改革,应该要充分发挥学生和教师的主观能动性,将教学主体从传统教学模式的束缚中解放出来,提高教师教学和学生自学的能力。CDIO模式强调具备工科特点的课程教学体系,必须要理论联系实际。在社会的大背景下,培养学生构建复杂交通系统的能力,鼓励学生参与工程设计实践。在课程教学效果的评价过程中,采用多种考核方式,强调实际问题的应用能力,更有助于全面了解学生的学习效果。 作者:毛霖曹阳明单位:南通大学交通学院南通大学交通学院 交通工程学论文:以学定教的交通工程学教学改革 [摘 要]学校是教学的主体,也是教学改革的优秀单位。面对新时期的教学要求与挑战,可以通过结合教学经历,分析传统教学模式下存在的缺陷,从交通工程学的教学角度,提出“以学习定教,学生为本”的教学改革理念,分别从教学改革的主体――学生和教师的角度出发,阐述两者作为教学改革主体的重要性。在此基础上,需要建立健全相应的配套教学管理体制,从而实现管理与实践两种模式下的协调、统一,形成良好的反馈系统。 [关键词]交通工程;以学定教;教学改革 改革开放至今,随着国家经济的快速发展,各行各业对专业领域的人才需求出现快速增长。为了在激烈的国际竞争环境中取得优势,实现科教兴国的战略,早在1990年,国家就颁布了《中共中央、国务院关于深化教学改革,全面推进素质教育的决定》。学校是教学的主体,也是教学改革的优秀单位。随着教学改革的推广和研究的深入,素质教育理念得到了广泛的传播,但具体的能在全国范围内得到推广的典型事例却很少。同样的瓶颈也发生在学科的教学改革中。笔者从事高校教学多年,面对新时期教学要求结合自身的教学经历,从交通工程学的教学角度,提出了“以学习定教,学生为本”的教学改革理念。 交通工程学是一门综合性的学科,兼有社会科学和自然科学的双重特点。[1]它将人、车、路、环境和能源综合于一个系统中,同时结合先进的科学技术进行综合研究,从而实现缓解城市拥挤、减少交通事故和尾气排放等城市交通问题。随着新的交通理论思想不断出现,先进技术在交通领域的推广,交通工程学作为交通工程专业最根本的基础理论学科,在新时期条件下进行教学改革,具有实际意义。 一、传统教学模式的特点 在传统的课堂教学过程中,“传道、授业、解惑”思想所强调的是教师的重要性,而学生只是学习的对象,是被忽视了的 “真正学习和受教的主体”。传统课堂教学过程有以下特点。 1.课堂教学的中心任务是完成知识的传递。在教学的过程中,教师重点关注对知识点的讲解而忽视对学生能力的培养。和传统的中学教学相比,大学教学最突出的特点是不受升学率的影响,其更应积极主动地进行以素质教育为优秀的教学改革,寻求一种新的变化。 2.在教学的过程中,教师对学生主体性认识不够全面,从而影响到教学方案的有效实施。矛盾普遍性和特殊性的辩证关系要求在对事物的认识过程中既要从普遍性出发,认识其中的特殊性,也要在了解个性的基础上推广到共性。在对学生的了解过程中,教师更应该把他们作为一个处于一定年级的整体对象,而不是仅仅考虑其中部分的个体。 3.教学模式过于僵硬、程序化。教学过程更多的时候是教师和学生共同完成原定的教学方案,甚至对于课堂的提问,教师也希望学生能够给出其预期的答案。 “以案定教”的教学思想有其存在的优势,但也应避免其极端化,避免其束缚教学思想。 国外大学教学改革方案更关注发展学生适应未来变化的能力;关注学生自身的生活和道德。在了解国内传统教学的不足和国外教学改革理念所提供的借鉴意义的基础上,我们更应寻求一种的合理、有效的教学模式。 二、以学定教的内涵 以学定教就是教师根据学生的知识水平,认知能力、课前预习程度,并综合考虑学生个体差异,通过科学、合理的教学方案制定,找到适合学生实际水平的学习目标。[2]“以学定教”的本质在于实现学生的全面发展,这与古代“因材施教”的思想不谋而合。 交通工程学作为一门综合性的工程技术学科,在日常的教学中需要教师从教学手段和教学方法上以学生为主体,既要注重课堂教学思路的严谨,也要注重课堂氛围的活跃;在思想上,既要注重引导,也要留给学生足够的时间去思考、消化、讨论和学习。在全面分析传统的交通工程学教学模式存在的不足,以及新时期国家对综合型人才的需求之后,我们认为以学定教的教学思想更加符合未来的教学和人才培养方向。 教学的过程包括了教师的授课、学生的参与学习以及与之相应的一系列配套管理措施等,因此需要具体问题具体分析。 三、以学定教能激发学生学习的主动性 教学改革的优秀环节在于提高学生的综合素质,而如何让学生更积极主动地参与其中,主动学习,发现其中存在的问题且富有创造性地去解决问题,变得十分关键。在交通工程学的教学过程中,可以结合以下几点加以分析。 1.借鉴新型多媒体MOOC的教学方式。通过视频教学学习国内外先进的交通工程学理念,不断更新现有的传统教学资料,这样既能给学生带来耳目一新的视觉效果,也能开拓学生视野,让学生了解本领域的前沿技术。同时,注重“学”与“用”的关系,通过理论的学习,将其同实际结合。例如,通过仿真软件课程的学习,可以让学生以小组的形式,通过实际分析现有的某个路段存在的问题,将理论与所学知识结合,通过仿真给出相应的调整方案。 2.组织学生参加交通类的知识讲座、学术报告和交通科技赛事等。参与学术活动既可以让学生了解本领域的发展,也可以让学生认识到更多的交通人,彼此之间相互交流、借鉴。通过实际的接触让学生将理论与实际结合,在实践的过程中认识和发现问题,面对挑战主动地去寻找解决问题的办法,以此激发学生的参与性、主动性和创造性。 3.在新时期、新背景条件下开展交通工程学双语教学方法的探索。[3]语言的学习是为更好地了解世界,它是解决问题的一种途径和工具。在教学的过程中,让课件能够实现中英文实时切换,这样学生在学习专业知识的同时也能了解相应的英语背景知识,实现语言教学的目的。 四、以学定教模式下教师角色的转变 在传统的教学过程中,教师只注重对书本的讲解,为了教学而教学,却忽视了真正的学习主体――学生[4];在实际教学中,教师对学生主体性认识不足,仍是依靠传统教案按部就班;在教学过程中,学生普遍在课堂上扮演着配合教师完成教案的角色,教师成为课堂的“主角”,而学生成为课堂的参与者――“配角”。 为改变这种现状,应加强教师思想理念的转变,根据学生主体的实际情况调整交通工程学传统的授课形式,用新的“学案”引导学生在课上的参与度。这样做的主要原因在于教学方案的制定并不是简单地进行教学方案的框架搭建和程序化的教学,它更多的时候需要教师把握教学的精髓、选择编制恰当的题目、掌握引导学生的方法,同时做好相应的学案设计要求。而这些元素能够实现有效统一的关键点在于教师专业素质的提高。 以学定教模式下,教师更多的是扮演组织者、引导者的角色,就像一个舞台中导演的角色一样,而这个舞台真正的优秀是广大的学生。新模式下的教学改革是为了给每一位学生提供一个独一无二的剧本,让其真正成为未来生活的主人。 五、建立和完善教学管理体制 以学定教的教学改革是否真正达到预期效果,需要一套与之相应的管理系统对其做出评价和反馈[5],具体措施如下。 1.建立和完善课堂教育管理机制,调动教师教学热情。在管理方式上,建立以学定教的教学管理机制,让教师有更多的参考标准和具体的实施依据。同时,定期举行教学会议,让教师之间进行更多的交流。 2.完善交通工程学课程试题库的研究与实践,做到及时准确的反映学生的学习状况,为后期学案的制定和调整做好理论依据。通过试题题库的建立合理分析学生的学习状态,以及相应的各个阶段的情况,发现学生学习中存在的薄弱环节,从而为教学方案的制定提供合理的反馈信息,实现实时而又有针对性的调整。 3.建立专门的调研小组,加强教学目标制定和教材选取,同时注重提高教师的教学水平和教学能力,提升教学效果。定期对教师进行专业文化的培养,提升整体专业人才队伍的建设水平。教材的选取既要考虑到专业的人才培养特点,又要符合社会发展需求。 六、总结 以学定教和以案定教、以教定案的本质区别在于以学定教是“以人为本”,从学习的主体出发,尊重学生,真正的体现教学是为了学生发展。在进行教学改革的过程中,需要同时考虑教学主体和学习主体的角色,发挥各自的能动性,积极促进教学目标的实现。为了很好地完成新模式下的教学改革,同样需要不断建立和完善教学管理体制,相互监督循环,形成良好的反馈系统,共同促进教学改革的发展。 交通工程学论文:交通运输工程学教学大纲编写的几点建议 [摘 要]交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。可以在分析交通运输工程学教学大纲现状的基础上,引进教学资源“共建共享”的理念,在交通运输类各专业“共建共享”的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,介绍交通运输工程学教学大纲编写的指导思想、基本原则及大纲编写的几点建议,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。 [关键词]运输工程;教学大纲;共建共享 交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。一直以来,交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,这导致各专业教学内容和教学大纲相差甚远。作为交通运输类专业的基础课,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,其主要原因是教学资源条块分割,资源信息不流通,不同专业缺乏对交通运输工程学课程的共建共享。为使教学资源趋于科学化、合理化,让各专业分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲,为全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动,应在各专业共建共享的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。为此,本文将介绍基于共建的交通运输工程学课程教学大纲编写的指导思想、基本原则及教学大纲编写的几点建议。 一、共建的内涵 教学资源是教学过程中能够被教学者或学习者利用的一切人力与非人力资源。共建是指各部门共同建设资源,建设成果归共建部门共同拥有、使用。通过共建可以实现资源的优化配置,提高资源的利用率,更为重要的是通过共建可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 二、教学大纲编写的指导思想 教学大纲的编写要围绕人才培养定位,紧扣人才培养方案的培养目标和规格要求,充分体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,突出学生知识、能力、素质的协调发展,实现“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 三、目前教学大纲存在的问题 (一)教学大纲资源共建共享意识淡薄 一直以来交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并由其完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,教师相互间资源信息不流通,资源共建共享意识淡薄。这样导致两个结果:第一,不同专业学生所学的课程名称相同,但所学内容可能相差甚远,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,无法体现“通识致远”;第二,不同专业学生所学内容基本相同,没有达到“专识致用”,无法激发学生的学习兴趣。 (二)教学手段单一 教师的教学手段大多采取板书或配合多媒体教学,将交通运输工程学课程的授课处理成纯理论化的灌输,课堂缺乏互动,学生听课热情不高,这直接影响到整个课程的教学效果。 (三)考核方式陈旧 课程结业考核方式单一,一直沿袭传统的考核模式,比较侧重于理论考试在考试成绩评定中所占的份额,忽略了实践环节的重要性,也背离了“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 四、教学大纲编写的基本原则 1.符合专业人才培养方案的目标要求。在修订、制订教学大纲的过程中,在贯彻教育部《普通高等学校本科专业目录和专业介绍(2012)》关于教学和人才培养总体要求的同时,要明确本门课程在整个专业培养方案中的地位和作用,制定本门课程的基本教学任务和要求,课程任务与要求要与专业培养目标与规格相一致。 2.科学性和适时性有机统一。本着专业人才的创新培养、特色培养和优质培养理念,教学大纲中所列的教学内容材料必须符合高等教育教学规律,能反映学科、专业和行业发展前沿的最新动态,具有一定的前瞻性,知识点不能陈旧和老化。在教学方法和教学手段上,应吸收先进的教学研究和教学改革成果。 3.系统性与针对性相结合。系统性方面,要以学科体系为基础,保持学科、专业的基本逻辑系统;既要保证相关知识的整体性,又要确保与相关课程之间的衔接、联系和配合,保证人才培养的系统性。要统筹专业内各课程,避免出现一个专业内不同课程间内容重复或遗漏的现象。要从培养方案的全局出发,处理好先修课与后续课的衔接与配合。在保证系统性的同时又要注意针对性,即制订的教学大纲要针对专业特点和教学需要。要针对学生的基础状况和可接受程度,适当确定内容的难易程度,增强学生的求知欲望。 4.理论性与应用性相统一。制订或修订的教学大纲应保证该门课程的基本概念、基本内容和基本理论清晰,同时要特别突出对应用性知识的传授。要合理分配理论教学与实践教学、课内教学与课外教学的比重,明确和细化课程目的任务,精心设计课程讲授、讨论、考试等各个环节,确保课程实施质量。 5.继承性与创新性相统一。对于原来开设过的课程,修订大纲时要总结该课程在教学过程中好的经验和存在的问题,继承好的方面,改进不足之处;对于新开课程,要学习借鉴同类兄弟院校的有关课程大纲。所有大纲在制订、修订过程中都要在继承的基础上,结合我校实际,结合应用型人才培养的需要,有所创新。 五、基于共建的交通运输工程学课程大纲编写的几点建议 (一)各专业教学内容资源实现共建共享 交通运输工程学作为交通运输类专业的基础课,应体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,考虑各专业的共性和特性,各专业教师在互相交流后对交通运输工程学教学内容达成以下共识。 第一,在教学内容的安排上突出通识性基础知识的讲解,“通识致远”。 如铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输这五大运输方式的技术经济特征、适用范围及系统组成和发展趋势,该部分内容作为各个专业的通识内容,应实现教学资源共享,包括教学内容和教师。教学内容一致后,各专业教师可以实现流动上课,也可以只配备一个专业教师上大课,这样能实现资源的优化配置,取长补短。由于不同的教师上课风格迥异,这无形中增加了课程对学生的吸引力,提高了资源的利用率,从而可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 第二,针对不同专业,“专识致用”。 由于不同专业对学生的培养方案不同,在学生掌握通识性基础知识的前提下,后续教学内容的安排不同专业各有侧重。交通工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,综合运输设施规划的内容及方法。交通运输专业侧重:公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。物流工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。尽量做到符合专业人才培养方案的目标要求,充分体现以学生为主体的思想。修订后的教学内容、教学目标与学时分配见表1。 通过共建共享,统筹各专业教学内容,可以打破条块分割、信息闭塞,避免相同课程不同专业的简单重复,同时又能做到相同课程体现不同专业的特色,做到与时俱进。 (二)教学手段多样化 在教学资源的共建共享过程中,大家分享教学方法与手段,吸收先进的教学研究和教学改革成果。 课堂实行多媒体教学,实践环节开设研讨课[1],课后辅以课程作业,让学生查阅网络资源完成有关自学内容。 课程中对铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输的设施和设备及运输组织与管理所涉及的相关政策与标准建议学生课外自学。 教师在课程教学过程中,对各运输设施和设备的相关内容应配合大量图片及相关案例资料进行讲解;对公路运输组织与管理、集装箱运输、国际多式联运,应引导学生进行课外调研分析,并在课堂上进行交流和讨论,以研讨课方式进行教学,培养学生发现问题、分析问题和解决问题的能力。 (三)考核方式改革 在交通运输工程学教学大纲的共建过程中,大家群策群力,结合应用型人才培养的需要,创新考核方式。考核方式改革为过程性评价与终结性评价相结合。过程性评价包括学生出勤率、平时作业、小组研讨课成绩,终结性评价为课程期末闭卷考试。过程性评价成绩所占比例为40%,期末考试成绩所占比例为60%。 应在共建共享现有优质资源的基础上促进自身的发展,使教学资源趋于科学化、合理化;各专业应分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲;全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动。本文展示了基于共建的交通运输工程学课程教学大纲的几点建议,为高校教学资源的建设提供了一个切实可行的思路。 交通工程学论文:《交通工程学》课程教学体系与教学方法建设 摘要: 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。石家庄铁道大学交通工程学课程组通过多年的教学实践与探索,形成了独有的教学体系与教学方法。现将相关经验总结,与同行分享。 0引言 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。我校该课程经过多年的建设,已经形成完善的教材体系和教学内容,建设了高水平的交通实践基地和比较完善的网络教学;在教学方法上,采用课堂精讲与课后自学相结合,开展案例教学与互动教学相结合,并通过进行专题讲座提高教学效果, 并依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学。具体内容如下: 1教学体系建设 1.1 比较完善的教材体系和教学内容经过多年教学探索,课程组制定了具有我院特色的《交通工程学》教材体系。现使用的教材体系由主讲教材、辅助教材、教学支撑料(扩充性资料)等三个层次组成,覆盖了交通规划领域的基础理论―应用技术―工程实践三个层面。 1.2 比较丰富的教学扩充内容交通工程学课程扩充性资料包括:①高新科技成果在交通工程中产生的新方法、新技术,例如:交通管理信息化技术、交通控制仿真技术、交通信息技术等;②近期收录的典型交通工程案例分析,例如教师科研项目中或通过其它途径获取的典型案例分析;③国内外最近发表的有关交通工程学的论文研讨。总之,本课程教学本着从基本理论到实践再到理论再到更深入的实践这样一个循序渐进的过程,来有目的有意识地综合培养和提高学生的基础知识和各种能力。 1.3 配套实验教材的教学效果主讲教师主持和设计各自课程的实验教学内容、形式和要求。实验、指导教材配套齐全。学生可根据实验指导书顺利地完成实验要求。 1.4 高水平的交通实践基地为了培养交通规划的实践能力,依托交通运输工程实验室,建立了具有省内一流水平的交通工程实践基地。该实践基地由基础实验室、计算机房、交通模拟中心、校外实习基地等组成。实践教学环节由一批具有博士硕士学位和丰富工程实践经验的骨干教师负责,他们均参与过相关的纵横向科研项目,积累了相关案例,对交通工程前沿有较深刻的理解,且具有较强的交通工程领域软件开发应用能力,他们的实践教学受到学生的好评。 1.5 比较完善的网络教学目前,《交通工程学》课程内容已经形成多媒体教材体系,《交通工程学》课程以及实验教学主要内容已经全部实现了多媒体教学。 2教学方法建设 2.1 明确教学内容,课堂精讲与课后自学相结合针对该课程理论与实践结合紧密、专业知识覆盖面广的特点,将教材内容指定为两部分分别进行精讲与课后自学,其中精讲内容针对课程的重点和难点进行细致性教学,在要求学生掌握理论方法的同时辅助以大量的交通工程实例分析;自学内容约为教材内容的1/5,其中数据采集、交通现状分析与近期治理、交通需求预测、网络分配技术、道路交通系统规划、城市交通战略规划及道路交通系统评价为精讲内容;交通系统规划软件、交通规划工程研究报告为自学内容。对学生的课后思考提出具体要求,并结合课堂讨论、实践论文以及课程设计等灵活方式加以考核。 2.2 开展案例教学与互动教学以交通工程学实际案例为基础,把理论知识与实际工作结合起来。既有一路一例的案例,也有综合案例,既考虑学生已有的知识基础和教学内容的要求,又力求简明、形象、生动、具体。 教师的单方面授课无法发挥学生的主观能动性;因此,在本课程中,结合实践的内容,安排学生进行实践工作的介绍和演讲,并解答其他同学的疑问,互相交流。 2.3 进行专题讲座提高教学效果通过外聘专家或授课教师定期给学生举办专题讲座,分析典型工程案例,介绍相关基础知识和学科动态,使学生能够在打下扎实基础的同时了解本课程的前沿研究,培养学生的学习兴趣。 2.4 依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学为加强学生实践能力、自学能力和创新思维能力的训练,石家庄铁道学院交通学科精心安排了相应的实践教学环节,依托实践教学基地,大力开展“现场化”实践教学。经过近几年的探索和实践,我院已和河北冀星高速公路有限公司、石家庄市公安交通指挥中心等单位签订了长期合作协议,为交通工程学课程建立了校外实践教学基地。改变由单一任课教师站在讲台前传授书本理论知识的教学方式,充分整合教学实践基地的教学资源,采取“请进来,走出去”的方式,或聘请资深交通专家、知名学者走进课堂开展“讲座式”教学,或带领学生参观交通工程设施的现场,结合具体工程项目进行针对性讲解。 2.5 利用多媒体教学环境,精心组织课堂教学该课程是一门信息量大、时代感强、理论与实践紧密结合的课程。交通工程学课程教学小组充分利用多媒体教学环境,设计了大量直观、生动、形象的多媒体课件组织课堂教学,取得了良好的效果。 3结语 本文总结了我校交通工程学课程教学体系与教学方法的建设经验,是课程组多年来工作的心血结晶。尤其是实验教学和高水平实践基地建设,大家投入了较多精力,是集体智慧的具体体现。希望以上经验和分析能够对同行有所裨益。 交通工程学论文:《交通工程学》课程的建设与思考 摘要: 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。石家庄铁道大学具有交通运输工程一级学科硕士学位授予权,一直将《交通工程学》做为重要课程讲授,本文简要介绍该课程的建设和相关思考。 关键词: 交通工程学;课程;建设 1本课程在校内发展的主要历史沿革 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。在我国,交通工程学研究始于二十世纪七十年代。1973年交通部公路科学研究所设置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有关部门开展了交通工程理论学习,1978年以美籍华人交通工程专家张秋先生为代表的外国交通专家来我国讲学。 石家庄铁道学院是河北省较早设置交通工程专业的高等院校之一,创办初始就提出致力于构建特色鲜明的交通工程教学体系,适应社会经济快速发展对交通领域人才的需求。《交通工程学》课程的建设与发展大致经历了以下几个阶段: 1.1 1999年,石家庄铁道学院交通工程本科专业成立,同年开始建设交通工程本科课程体系,并将《交通工程学》作为重点课程,确立了以城市交通和公路相关内容为课程主体的教学体系。 1.2 2000年,道路与铁道工程学科开设研究生《交通工程学》课程,致力于培养具有道路选线、交通设计综合能力的应用型高层次人才。 1.3 2007年,为了便于同学学习,《交通工程学》课程的相关资料,包括课件、授课计划、实验指导书等由分院交通实验中心网站,为本门课程的同学构建了内容丰富的网上教学平台。 1.4 2007年至今,石家庄铁道学院土木工程、交通运输等本科专业分别针对其学生培养目标和专业发展方向相继引入《交通工程学》课程作为选修课,由交通工程系教师授课,交通工程学课程逐渐渗透、融合,其作用得到进一步发挥。 2理论课教学内容 石家庄铁道学院的办学定位是“立足河北、服务交通、面向全国,致力于将我院建设成特色鲜明、河北一流、国内知名的多科性大学”。生源来自于全国20多个省、区、直辖市,学生就业于工程生产一线,2007年度就业率为90%左右。 交通工程是石家庄铁道学院“立足河北、服务交通、面向全国”办学定位的重要支撑专业,也是学院优势特色专业之一。该专业培养具有大交通意识,具备城市道路、公路、轨道交通系统的规划、设计、控制与管理等知识,具备初步研究开发能力的高级工程技术和管理人才。《交通工程学》是交通工程本科生专业及交通运输规划与管理研究生专业的学位或必修课程,同时也是学院相关本科专业的选修课程。《交通工程学》课程目标是培养学生具备开展城市及区域交通调查、规划、管理和控制、交通事故处理等工作的基本理论和基本技能,并为交通工程专业后续课程的学习打下坚实的基础。 3课程的重点、难点及解决办法 重点:基本概念、基础知识与基本能力。 难点:基本知识的综合运用,即面向问题、分析问题、解决问题能力的培养。 解决方法:基本教学内容以课堂教学为主,辅以习题及思考题,并安排答疑,为综合能力的培养打好基础。注重互动教学、案例教学和实践教学,强化课程实习与毕业设计环节,引导学生将课本理论知识应用到解决实际问题中来,同时鼓励并组织学生参加与本课程相关的竞赛活动和科研项目,以提高学生的实践能力。 4教学团队建设 围绕交通工程学课程教学体系改革和人才培养目标,石家庄铁道学院交通学科始终坚持引进与培养并重,不断加强师资队伍建设。石家庄铁道学院交通工程学课程的师资队伍由六名专职教师组成,其中:两名毕业于东南大学,一名毕业于西南交通大学,两名毕业于哈尔滨工业大学,一名毕业于日本岐阜大学,学缘结构优良。具有博士学位的教师四名,占全体教师的67%,辅导和实验教师与学生比例为1:50。这支队伍以中青年教师为主体,40岁以下的教师五名,占83%,40岁以上教师一名,占17%,平均年龄35.8岁,形成了一个年龄合理的教师梯队。从职称构成情况来看,教授一名、副教授一名、讲师三名,所占比例分别为17%、17%和66%。 近五年来教学改革、教学研究成果及其解决的问题。本课程建设和改革始终围绕着学院的人才培养定位和目标进行,利用最新科研成果更新教学内容,丰富课堂教学,激发学生的兴趣,培养学生的能力,把培养交通领域的高素质创新人才作为根本目标。交通工程学作为交通工程专业的优秀课程,课程组老师团结协作,在人才培养方案、课程体系改革、教材建设、课程内容体系不断深化改革。代表性成果有:①河北省“道路交通规划”省级精品课建设。项目负责人。2009~2012。②河北省“交通运输教育创新高地”建设。项目负责人。2009~2012。③河北省“实验教学示范中心”建设。排名第二。2009~2012。④部级交通工程特色专业建设。排名第二。2010~2013。 交通工程学论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题(D/2013/01/125)、淮阴工学院校教改基金(JYC201314)、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的优秀课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的优秀课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通工程学论文:交通工程学科建设的关键问题研究 [摘要]在经济飞速发展的当今社会,道路交通方面面临着越来越多的问题有待解决,道路设施及管理方法与社会的需求出现错位和脱节现象。与之相对应的,交通工程学科也面临越来越多的挑战。因此,必须加强交通工程学科建设研究,具体措施如下:大力推进交通规划理论改革,促进学科方法的多样化发展,加强对交通分支学科的研究,促进道路交通系统的人性化管理,完善交通工程的学科理论。 [关键词]交通工程;学科建设;关键问题 交通工程是一门多学科交叉融合,涉及范围相对较广,内涵丰富的综合性学科。同时,交通工程也是一门极具实用性的学科,这门学科的理论在每一个岔道口、每一条道路上都有其实际效应。交通工程的组织、设计、决策都需要参与人员根据实际情况正确分析其预测结果。由此可见,交通工程是一门将主观决策与客观定量结合在一起的学科。它需要理性分析道路现状,并将之升华为相应的决策方案,进而有效提高道路的服务水平,增加道路的服务功能。由于各个城市道路,公路的区域环境、条件都存在一定的差异,因此,在不同时间段内,即使是同一地区的交通状况也不尽相同,这就促使交通工程的设计者每次设计都必须进行“评价―预测―决策”。随着计算技术的发展和普及,交通工程学科也迎来了新的机遇和挑战。目前,交通工程学科仍有许多亟待研究和解决的专业问题。 一、大力推进交通规划理论改革 现在多采用“推理规划”的道路交通规划模式,对OD调查有较大的依赖性,需要根据调查构建“出行分配”模型,并依据预测结果在路网中分配。总体而言,这种道路交通规划目前还没有形成系统的理论体系。当前,交通规划理论有以下几方面需要革新:首先,OD调查资料的回收率有待提高,同时,在回收的表格中,还存在大部分偏态失真的资料,这在一定程度上降低了OD样本的合格率,调查资料的代表性也必然受到影响,以此为基础的相关系数值也相对偏低。其次,在调查资料的基础上构建的出行分布模具,以及根据模具得出的预测也会与实际情况有一定偏差。再次,在预测结果基础上进行的流向和流量分配规划成果也存在不确定性,这无疑会影响交通规划方案的制定。若要提高交通规划的科学性、合理性和可行性,就必须革新规划理论和手段。当前,交通规划的主要目标是在现存路网中通过强化管制与扩建快速疏导客流,构建经济、舒适、畅通、安全的组织交通,因此,交通工程学科规划理论应当着眼于如何解决道路交通拥挤堵塞。 二、促进学科方法的多样化发展 首先,要加强多目标系统主机归并树图法。这种方法简单有效,是对系统实现模拟和仿真。这种方法具有明晰、直观的特点,常用于评价、描述和分析许多定量的问题。它可以根据系统信息的反馈探寻目标问题的所在。其次,要运用非线性、多元线性的数理统计法。这种方法通过建立样本数学模型、综合多元样本不断简化问题。尤其是通过模型的趋势外推,能够取得较为贴近实际情况的预测值,进而解决系统样本中存在的多种问题。同时,关于多元回归模型余项的数学推理,能够为数据预测提供保障。再次,要使用拓展模糊聚类方法。这种方法能够有效解决那些边界条件不确定的交通工程问题。根据模糊聚类的结果采用三角函数图、星座图和雷达图等,可以有效处理交通规划中的多元样本。除此之外,还应当重视统计数理法。在分析道路交通费系统状态时,这种方法可以为衡量车头时距、车辆到达的形态提供重要依据。 三、加强对交通分支学科的研究 随着交通工程学科理论的不断丰富,实践的不断深化,这门学科的教学与科研成果不断积累和更新,在处理动态样本时方法也更加多样化,在学科系统演进的过程中,相关学科的交叉度也越来越高,这些都为分支学科的发展提供了基础和动力。例如在系统行为、系统组织基础上形成的“交通生态工程学”,在数理统计定量解析基础上形成的“交通系统工程学”,在信息处理计算机应用基础上形成的“交通信息工程学”,针对复杂地理环境产生的“山区交通工程学”,根据法规、政策研究开发的“交通法制学”,以及在近代科技监控技术基础上形成的“交通管理工程学”与“交通控制工程学”。 四、促进道路交通系统的人性化管理 首先,要在交通控制和管理中融入人性化的理念。当今时代,出行的车辆逐渐增多,道路的负荷越来越重,道路控制和管理这一分支系统在控制疏导车流方面有着至关重要的作用。要保证交通畅通,必须及时修正道路交通系统,使其实现从无序到有序的转移。总之,交通管理控制不再是一种单纯的辅助手段,而是日渐成为交通管理系统的基础。其次,要关注交通环境。当前,道路交通越来越发达,交通的环境也就越发值得重视。物理污染和化学污染是交通环境污染的两个重要类型,可以通过道路景观、绿化及环保设施等不同形式对之进行线性补偿。需要注意的是,日食、太阳黑子磁爆、月食等现象同样会对道路交通产生重要影响。可见,道路交通系统是环境、人、路、车、管理控制等众多分支系统构成的有机整体。针对道路交通系统的管理应当以人的需求为根本出发点,在交通环境、交通控制等方面应该融入以人为本的理念。 五、完善交通工程的学科理论 实用性是交通工程学科的基本特征,因此,这门学科的理论建设必须以实践训练为基础。在以经济建设为中心的发展方针的指导下,我国的经济飞速发展,这也使得社会各界对道路交通提出了更高、更多的要求。各级地方政府和部门不断协调与交通之间的关系,各种新举措、新招式、新方法相继出现。这促使交通工程学科的各种新方法、新思想、新理念随之产生。这些革新实践成果都为交通工程学科建设的发展提供了坚实的基础。在这样的时代背景下,我们要深挖科技理论内涵,在实践的基础上升华理论,并对之进行深入的理性分析,构建系统化的交通工程学科理论体系。此外,道路交通具有鲜明的开放性,因此,其学科理论也必须保持与外界的沟通,在尊重经典理论的基础上,积极从社会实践与相邻学科中汲取有效信息,不断充实学科理论。 六、正确处理交通工程教学与科研的关系 首先,应当充实交通工程的教学内容,加强教材建设,提高这门学科的专业水平。交通工程学科由国外引进,但中西方道路条件存在较大差异,因此若要提高学科水平,就必须结合国内的实际情况不断革新教材内容,创新实践手段。其次,要增强交通工程学科教师的业务素质。众所周知,交通工程是一门实践性较强的学科,因此,教师若要提高课堂教学质量,就必须具有亲身实践经验,避免空洞的理论讲授。这就需要教师将科研与教学有机结合在一起,在科研过程中研究、解决教学过程中遇到的各种问题,进而不断提高自身的业务能力。只有在科研过程中不断积累实践经验,才能将教材中的基础理论知识与实际情况结合起来,增强交通工程学科的趣味性。再次,还要积极改善教学条件,加大该学科的经费投入。实际操作是提高学生专业水平的有效途径,因此,高校应当加大资金支持,为该学科学生提供更多的实习机会。同时,也可以安排专业能力较强的学生加入科研项目,以科研促教学,增强学生的学科实践能力。 综上所述,随着我国经济的飞速发展,社会对交通工程人才的需求量也日益增大。因此,高校应当结合社会的实际需求,积极应对交通工程学科建设中存在的问题,提高学生解决实际问题的能力。同时,科技的发展和社会的变化,使道路交通工程不断产生新的特点,因此,学科建设也应当不断变化。交通工程专业人才不仅要具备较高的实践能力,还要具有创新意识,以应对不断变化的专业局势。 交通工程学论文:“交通工程学”课程全英文教学试点研究 摘要:建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强本学科国际影响力的重要途径。本文首先论述了交通工程学建设全英文课程的意义,以及全英文课程与既有双语课程的互补关系。通过开展交通工程学全英文教学试点,对授课内容、教学团队、教学方法、教学效果等方面进行总结,并与同期开设的中文课程对比。对试点过程中存在的课堂规模不适宜、讲授内容深度不够、学生英语水平差异性大等问题进行了分析,并提出合理化建议。 关键词:全英文教学;交通工程学;试点;教学方法;教学效果 一、“交通工程学”开展全英文教学的意义 “交通工程学”是国内交通工程本科专业的优秀课,也是国际上本专业的通用基础课。“交通工程学”的国际化程度和教学水平,是衡量整个交通工程专业课程体系教学质量乃至学科水平的重要标准。因此,开设“交通工程学”全英文课程是交通工程专业教学国际化的必然需求。通过“交通工程学”全英文课程建设,能够实现扩大本学科的国际影响力、增进国际学术、教育交流的目标,也能够为国际著名大学与国内高校进行师生互访活动提供课程支持,对本专业其他专业课程亦具有示范和引导作用。 二、全英文课程的定位及其与双语课程的关系 “交通工程学”全英文课程是面向本国学生和国际学生的通用课程,授课语言、讲义和多媒体课件均采用英语,对教师和学生的专业英语水平均有很高要求。全英文课程只是对现有中文课程的一种有益补充,现阶段并不能替代中文课程,也无替代中文课程的必要。作为专业基础优秀课程,“交通工程学”是历来各类教学改革的重点。与全英文教学密切相关的教学改革项目是双语教学。自2003年教育部将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要[1],目前已经有不少高校开设了中英文双语讲授的“交通工程学”课程,也取得了较好的效果[2,3]。全英文课程与双语课程有不同的定位,两者的教学目的和教学方法都存在明显区别。从授课对象来看,双语课程的授课对象是以中文为母语的学生,主要目的是在理论教学的同时提高本国学生的专业英语应用能力;而全英文课程面向本国学生和国际学生,是真正意义上的国际化教学尝试。从教学语言来看,双语专业课程通常以中文为课堂讲授语言,辅以英文多媒体课件和讲义;而全英文课程的授课语言、课件及讲义均为英文。从授课内容来看,双语课程的授课内容与中文课程并无太大差别,而全英文课程由于受到语言的限制,其讲授内容需要做较大调整。因此,全英文课程与既有的双语课程并非简单的升级和替代关系,而是具有不同受众和不同教学模式的互补课程,两者都有存在的必要,应根据学科自身的发展需要开展。“交通工程学”全英文课程需要学生有较高的专业英语听说能力与表达能力。一般高校本科专业英语课都安排在第七学期开设,而交通工程学专业课通常安排在第五学期。从课程安排顺序来看,通过专业英语课提高学生的英语能力为全英文课做准备并不现实。因此,需要在学生选课阶段对全英文学习存在的困难有充分认识。 三、“交通工程学”全英文教学试点 2011年秋季学期,本校交通工程专业首次开设了“交通工程学”全英文课。本次试点授课聘请了一名外籍教授作为主讲,本学科配备两名青年教师作为助教,组成了教学团队。教学团队针对课程特点,全面剖析以往教学过程中存在的问题,通过调研充分了解学生的学习需求,在教案设计、团队合作教学方法设计等方面开展了大量工作。本次授课基本取得了预期效果,为进一步推进英文课程建设工作奠定了基础,但同时也暴露出了一些亟待改进的问题。 1.教学内容与教材。“交通工程学”涉及的覆盖面广、理论体系比较复杂,是交通工程专业授课难度较大的课程之一。在本次全英文试点授课过程中,基本上沿用了外籍教授所在国外大学的授课大纲和授课内容,其基本知识模块包括:交通工程的概念和发展、交通系统组成、交通流基本模型和分析方法、交通规划、交通信号控制、交通管理、交通能源与环境、交通安全、交通信息等。课堂讲授共计36学时,与同时期开课的“交通工程学”传统中文课程学时相同。与中文课程相比,全英文课程讲授的内容覆盖范围更加广泛,与当前本领域的新理论、新技术结合也更加紧密。但是从内容深度来看,每个知识模块的理论讲授深度不及同时期开设的中文课程,特别是在有关数学模型的讲解方面,英文讲授深度与中文课程有较大差距。这一方面是由于英文授课,涉及到数据模型等较难理解的部分讲授难度很大。另一方面也体现了国内外对于本科教学定位的差异性,国外注重知识覆盖面,而国内更注重知识体系上有一定的深度。在教材方面,本次授课以外籍教授自编的课程讲义为主,辅以国际通用的、经典的英文原版教材。从实际使用情况来看,使用教授自编讲义作为主要学习资料具有其合理性。首先国外原版教材内容体量非常大,更适合学生课后花大量时间自学,这种学习方式目前并不非常适合国内学生的学习习惯,需要有一个逐步过渡的过程。另外原版教材与外籍教授的课题教学内容有所差异,为使学生少走弯路、克服畏难情绪,首次试点授课决定以教授讲义为主。 2.教学团队与教学方法。本次试点组建了3人的教学团队,包括1名外籍主讲教授和2名“交通工程学”中文课青年教师。考虑到开设全英文课程的目标以及实施难度,在课程建设初期的2~3年内引进外教是必要的。本次引进的外籍教授系国外著名大学交通工程专业资深教授,教学经验非常丰富,善于运用各种实例说明问题,语言风趣,富有个性,课堂感染力极强。本次试点配备的中文课青年教师是系本学科教学骨干,均有国外留学或工作经历,专业英文水平较高。中文课教师与主讲教授配合默契,在教学辅导、师生交流、活跃课堂气氛方面起到了积极作用。从首次试点情况来看,配备中文课教师配合外籍教授非常必要。由于学生尚未学过交通工程专业英语,因此对于大量的专业英文词汇非常陌生,特别是一些关键词汇,需要中文课教师及时进行必要的中文释义,否则会影响到整堂课的理解。通过与外籍教授配合,中文课教师在国际化教学理念、方法与教学能力方面也得到了显著提高,为今后逐步代替外教、独立开设全英文课程积累了宝贵经验。在教学方法上,外籍教授采用的多媒体教学课件更加生动活泼。例如在讲到交通系统规划和建设时,外教列举了自然界的蚂蚁作为例子,说明其交通系统的合理和高效。同时,课件中还大量采用了动画、视频资料帮助学生进行理解。其中许多视频资料在国内“交通工程学”课堂尚属第一次出现,启发性非常强。这也说明在课件制作的生动性方面,国内与国外相比确实有较大差距。近年来虽然教育部门大力提倡“启发式”教学,但“灌输式”教学方法仍旧扮演了主要角色。其中很重要的一个原因,就是在课件制作方面没有下到功夫,国内教师也缺乏在这方面的培训和支持。 3.课程作业与考核。全英文课程作业分为课内和课外两种形式。课内作业以交通模型计算分析为主,课外作业以主观题为主,开放性较强,旨在培养学生对于交通现象的分析能力和对于交通问题的初步识别和解决能力。期末考试采用闭卷形式,要求全部以英文作答,对学生要求较高。从考场实际答题情况来看,有约30%的学生由于英文写作水平受限而明显影响答题的效率,有10%的学生影响较为严重(试卷中部分题目用中文作答)。 4.教学效果与问题。从本次试点授课的实际效果来看,全英文课程在学生中的受关注程度非常高。选课人数共计32人,占本年级全部人数的四分之一。学生对于全英文课程的态度非常积极,学习兴趣比中文课程更为浓厚。从学生提交的课程学习报告来看,80%以上的学生认为全英文授课知识面更宽、趣味性更强,有利于开拓视野。学生普遍认为选修全英文课程能够为将来出国深造打下基础,这也是不少学生选择英文课的初衷。本次试点授课基本上达到预期的目标,学生的专业英语应用能力也得到了显著提高。但同时也反映出了若干比较突出的问题,列举如下。①英文课的理论深度不及同期开设的中文课程。因受到语言的局限,理论模型讲授达不到中文课程的深度。从学生提交的课程总结报告来看,70%以上的学生认为英文课程讲授内容的难度明显低于中文课程。这些学生中很大一部分仍将面临研究生升学考试、面试等环节,而交通工程学又是此类考试的主干科目,因此学生往往特别关心授课内容深度问题。②师生比偏低。本次试点只开设一个班级,共32名学生。由于学生人数较多,课堂发言和讨论机会相对较少,学生的专业口语表达能力得不到有效锻炼。特别是当教授讲解一些比较难懂的章节时,课堂变成了英语“听力课”。根据试点实际情况,建议将班级规模控制在20人以内。③作业量偏少。作业量偏少也是学生普遍反映的问题。考虑到语言理解效率不同,相同学时的中文课程与英文课程相比,信息量更大,更容易理解。因此,需要在课后通过加大作业量与辅导力度,弥补课堂听课效率的差距。④选课学生英文水平差距较大。虽然选课学生的平均英语水平略高于中文课学生,但个体差异较大。个别学生甚至英语基础较差,本着“加强英语学习”的目标选择全英文课程,其专业知识学习效果可想而知。在教学过程中必须重视学生英文听说能力不平衡的现象,加强中文教师的辅助作用。也可以考虑对学生进行一次英文水平摸底测试,未通过者建议选择同期开始的中文课程。 建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强学科国际影响力的重要途径。“交通工程学”作为交通工程本科专业的优秀基础课程,其全英文课程建设对本专业其他课程具有示范和引导作用。本文通过对“交通工程学”全英文试点授课的总结,比较了全英文授课和同期开设的中文课程在教学内容和教学方法上的差异,通过对学生学习效果的调查,分析了试点教学过程中存在的问题,包括授课内容深度、课堂规模、课后作业、学生英语水平等方面,并提出了合理化建议,为下一步继续深化全英文教学改革积累了宝贵经验。 参考文献: [1]何雅琴,丁卫东.“交通工程学”课程双语教学研究[J].教育与教学研究,2009,23(11):88-90. [2]杨孝宽,曹静,赵晓华.交通工程双语教学模式的探讨[J].土木建筑教育改革理论与实践,2009,(11):182-184. [3]贺玉龙,杨孝宽,赵晓华.交通工程总论双语教学的实践与探讨[J].土木建筑教育改革理论与实践,2009,(11):209-211. 作者简介:辛飞飞,男,同济大学交通运输工程学院讲师,工学博士,主要研究方向为交通运输规划与管理;吴娇蓉,女,同济大学交通运输工程学院交通工程系副系主任,教授,工学博士,主要研究方向为交通运输规划与管理;王晓博,男,同济大学经济与管理学院副教授,经济学博士。 交通工程学论文:独立学院《交通工程学》教学体会与思考 【摘 要】交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,是一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。在独立学院《交通工程学》的教学过程之中注重对基本理论、基本方法的综合运用,主要从教学内容、教学方法和教学评价三个方面来探讨在本门课程的教学过程中的一些体会与思考。 【关键词】交通工程学;独立学院;教学体会 交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系,探讨道路交通规律,建立交通规划、设计、控制和管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法规等,使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。作为一门独立的学科,是以1930年美国交通工程师学会成立作为其诞生标志。而我国交通工程学科的起步较晚,产生于20世纪80年代初[1]。 1 课程简介 在我院,《交通工程学》课程是交通运输专业本科生的专业必修课,涉及到的相关学科知识比较多,课程内容覆盖面较广,包括交通特性、交通调查、交通流理论、道路通行能力、交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统、交通环境保护等内容,几乎涵盖了交通工程学科的方方面面[2]。结合我院“现场工程师”的人才培养定位,本课程内容以交通工程的基本概念、基本理论、基本方法和应用技术为主。 由于交通工程学涉及内容丰富,现行教材版本较多,且多是侧重于理论教学,对于独立学院的本科教学来说则不易把握,笔者结合几年的教学实践,从教学内容、教学方法、教学评价几个方面进行思考与总结。 2 教学内容 交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,既研究了交通发生、发展、时空分布、运行特性,又研究了交通政策、法规、管理等内容,是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,具有鲜明的综合性、系统性、交叉性和社会性等特征。 在我院交通运输专业的课程教学中,突出“现场工程师”的人才培养定位,对教学内容进行合理优化组合,突出重点难点,以适应教学要求。 2.1 课堂理论教学 2.1.1 优化更新教学内容 在课堂理论教学过程中,一方面优化教学内容,从交通工程的基本概念、基本理论入手,使学生通过对基本概念、基本理论的掌握为后续课程打下基础,主要内容包括:交通特性、交通调查、交通流理论、通行能力分析等。另一方面,注重教学内容的更新,将教材中没有及时更新的内容进行修订,如《城市道路设计规范》(CJJ37―90)更新为《城市道路工程设计规范》(CJJ37―2012)。同时,及时关注学科最新发展动态,将最新研究成果引入到课堂教学中来,激发学生的学习兴趣,拓展知识面。 2.1.2 优化知识结构 在我院的交通工程的教学中,所选用的教材为普通高等教育“十一五”部级规划教材,内容涵盖较广,涉及知识点较多,这对于我院的人才培养目标来说稍有不适,因此在教学过程中,对知识结构还需进一步的取舍优化。首先,将本课程的主要内容划分为三部分:第一部分为基础部分,包括交通特性、交通调查、道路交通流理论和通行能力分析;第二部分为应用部分,包括交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统和交通环境保护;第三部分为发展动态,包括交通仿真、ITS等。 在课堂的教学过程中以第一部分为主要教学内容,第二部分在后续的课程中将深入学习,本课程只做简单介绍,第三部分由学生根据自身学习兴趣作为拓展知识。 2.2 实践教学内容 在第一部分的教学中,教材更侧重于基本概念、基本理论、基本方法的理论介绍,而对实际操作技能的强调不够。若在教学过程中也只是重点介绍理论知识,而缺乏相应的实践操作,那么学生就会感觉抽象、枯燥无味,很难抓住重点和难点。因此在教学过程中还应注重理论与实际相联系,加强对实际操作能力的培养。笔者在教学过程中附加拟定了相应于课程内容的实践任务,做到理论课与实践课同步跟进,加强学生对基本知识的理解与掌握。如以交通量、速度、密度(占有率)为调查对象,进行交通调查试验,加深学生对交通流三个基本参数概念的理解与掌握。 3 教学方法 在教学过程中,经常采用的教学方法很多。当对于本课程来说,涉及的基本概念、基本理论较多,内容丰富且不易掌握;而对于独立学院的学生来说,理论基础较为薄弱,学习能力参差不齐,分析问题、解决问题的能力不够强,且缺乏实践经验,对生活中的交通现象也缺乏关注。因此需要在教学过程中运用多种教学手段和方法,因材施教、因学施教,加强理论与实际的联系,多举实例,充分调动学生的积极性,以达到较好的教学效果。 启发式――通过教师引导,促进学生积极思考。教学过程中,通过设置相关的引导性问题,引导学生积极思考问题、解决问题,将已知知识转化为学生的具体知识,进而转化为学生的实践能力。 案例法――与实践相结合,引导学生综合运用理论知识。如:在学生掌握基本调查方法后,精选实际调查案例讲解,引导学生对案例中的成败得失分析讨论,传授学生间接经验,使理论与实践有机结合。 讨论法――进行课堂讨论,学生主动思考。引导学生观察交通现象,针对道路交通现象进行描述,在课堂中展开讨论,加强课堂互动,激发学生的学习主动性,在探讨中将知识点提炼、升华。 实验法――设置实训课程,理论与实践相联系。在学生基本掌握相关理论知识与方法之后,设置与课程内容相一致的实训课程,要求学生按照实训要求,运用基础理论知识,在实训室或实际的道路上完成相应的实训内容。将课堂所学的理论知识运用到道路交通的实际中去,进而加深其对知识的理解与掌握。 4 教学评价 传统的《交通工程学》的考核方式为平时考核30%加上期末闭卷考试70%。平时考核一般是侧重于对平时作业与课堂出勤的评价,期末闭卷考试侧重于基础理论知识和基本技能的考查,能考查学生的基础理论知识的掌握程度[4]。而很多学生为了通过考试采用死记硬背的方式,虽然通过考试,但并不是真正地掌握了课程知识。 为了加强学生对基础知识的理解,真正掌握相关专业知识,在教学评价这一环节,改变传统的评价方法,将学生的学习成绩分布到各个学习阶段之中去,包括课后作业、阶段性考核、课内实践、综合运用能力考核与期末考试五个部分。 课后作业,考察学生对所学知识的理解与掌握,通过课后作业也可加强学生对相关知识的巩固,占10%;阶段性考核,一般以章节为单位做随堂小测验,考查学生对章节重点内容的掌握,进一步巩固阶段性学习成果,占20%;课内实践,考查学生对重点难点的了理解掌握与运用,通过实训课程及实训报告考核,占30%;综合运用能力,考察学生运用综合多种理论、模型解决实际工程问题,要求学生综合运用所学知识去分析道路交通之中的各种交通问题,提出自己的见解,更具有开放性、综合性、探究性等特点,且没有固定、统一的答案,需要学生综合归纳,灵活运用所学知识,占10%;最后是期末考试,仍采用闭卷考试的方式,主要考查对基本概念、基本理论的理解与掌握,占30%。 5 结语 交通工程学作为一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,要求学生能够掌握相关基本理论,并且能够用相应的理论、模型去分析解决道路交通中的实际问题。对于独立学院的本科教学中,更是要求学生具备较高的解决实际问题的能力。因此在实际的教学过程中,应根据人才培养目标的要求,结合学生的特点,积极改变教学思路,探索适合的教学方法,提高学生的创新实践能力。 交通工程学论文:高职交通工程学课程教学的改革探索 摘 要 伴随着社会经济的发展,高职院校的课程改革也在大刀阔斧地进行。与此同时,交通工程学课程教学的改革探索也在不断进行。但是,就目前高职院校交通工程学课程教学中还是出现了一些问题和弊端,阻碍了改革的进行。故而,本文将以高职交通工程学课程概述作为突破口,浅要分析了现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端,并针对性地提出了一些高职交通工程学课程教学改革的措施。希望能为广大高职教员提供一些建议。 关键词 高职教育 交通工程学 课程教学现状 0 引言 高职院校的交通工程学课程教学改革是我国经济转型期,社会交通不断发展,城市交通管理面临新挑战和新要求之下的必要探索。与此同时,随着我国高职院校的改革不断推进,交通工程学课程教学的改革也是应用型人才培养的必要途径。交通工程学课程教学的改革探索对于高职院校的教职员工来说是一个亟需突破的难题。加之交通工程学课程属于交叉性和应用性学科,极具操作性和实践性,现如今的交通工程学课程教学已经不能适应教育教学的发展,进行改革势在必行。 1 高职教育交通工程学课程概述 1.1 交通工程学课程内容 从宏观上来看,交通工程学是一门由道路工程学衍生出来的学科。主要研究的是交通发展、发生、运行、分布以及驻停等规律,涵盖了交通规划、交通设计、交通运营、交通监控、交通安全以及交通管理的理论,重点探讨了交通中道路、车辆、行人和环境之间的关系。是一门集聚了工程设计、工程技术以及管理能力的学科。 纵观我国广大高职院校交通工程学课程内容,其微观上的内容涵盖了三个部分。第一个部分是交通工程学的基础性理论,重点阐述了车辆、行人以及公路的交通特性,穿插了交通流量理论和交通环境基本理论。第二个部分则在着重讲述交通规划以及交通调查。第三个部分则阐述了交通通信能力、交通管理、交通控制以及停车场的规划和设计等。交通工程学课程是高职院校中交通运输专业的优秀课程,是学生通过学习和实践具备交通工程解决能力的重要途径。 1.2 交通工程学的性质 关于交通工程学的课程性质,实质上是与交通工程学课程内容紧密联系的。通常来说,交通工程学是以交通道路为主要研究方向,从交通设计、交通规划、交通环境等方面系统地研究影响交通流量、交通效率、交通安全的交通工具、交通设施以及交通参与者(车和信任)等要素之间的定性与定量关系、基础方法和基础理论。交通工程学往往是高职院校中交通运输专业的必修课程,但是也会与轨道交通、交通工程以及土木工程等专业联系在一起。故而,交通工程学就具备了系统性、综合性、交叉性、社会性。 2 现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端 2.1 教学方法传统单一 交通工程学是一门极具综合性的学科,其内容涉及到了计算机技术、管理学、社会学等方面。而且课程又极具交叉性的性质。高职交通工程学课程内容公式多、符号多、概念庞杂、教学环节复杂。这就需要高职教师采用多种多样的教学方法进行课程教学。但是,就现阶段我国大部分高职院校交通工程学课程教学中的教学方法来看,仍然以传统单一的方式在进行教学。教学过程中仍然是以学生被动接受为主,很大程度上限制了学生思维开放性、跳跃性,学生主体意识难以展现出来。而且,交通工程学是一门需要实践与理论相互结合的课程,传统单一的教学方式尽管能够在短时间内起到一点教学作用。但是随着课程教学的推进,传统单一的教学方法会让学生感觉到课程教学的乏味,学习兴趣逐渐降低,学生对于课程教学的内容也不能准确掌握。近些年多媒体教学方法不断普及,但是有的高职教师在运用过程中却又本末倒置,让多媒体教学方法成为主体,导致教学方法偏离,学生对于课程教学内容更是难以理解和消化。 2.2 交通大发展,内容不能够跟得上,教学内容陈旧落后 随着我国经济发展的不断推进,交通运输也得到了空前发展。现代交通运输的问题和状况发生了翻天覆地的变化。而我国交通工程学是上世纪70年代末才创立的,正处于交通工程大发展时期。作为年轻学科的交通工程学在这样一个大环境之下,很多理论知识也在不断涌现,交通问题也是不断出现,交通理论知识也不断更新。而上世纪创立的交通工程学很多内容都颇为陈旧,理论太多,跟不上实际交通状况。 2.3 缺乏实践性 交通工程学的实践性和操作性就决定了高职交通工程学课程教学一定要将学生创新能力和实践能力充分结合起来。但是现阶段大部分高职院校交通工程学的课程教学无法与人才培养联系起来,缺乏实践性、系统性和创新性。使得交通工程学的系统思想无法提升学生的实践能力和操作能力、创新能力。 2.4 理论与实际知识脱节 由于交通工程学课程教学中缺乏实践性,对于学生进行现场观摩学习实际知识的要求很高。但是现阶段由于观摩学习实际知识的操作性小,学时不够等原因。使得理论知识与实际知识存在脱节的现象较为严重。此外,由于现阶段交通大发展,交通方式设计的问题层出不穷,交通方式多种多样,每个城市的交通情况也不同,学时很难学到全方位、立体化的实际知识。高职院校学生数量多,交通实际知识的学习需要到达交通现场,交通现在情况多变,不利于学生安全。 3 高职交通工程学课程教学的改革措施 3.1 丰富教学手段 教学手段和方法是高职交通工程学课程教学改革中的一个必要环节,是直接影响课堂教学质量的重要因素。所以,广大高职院校交通工程学教师应当改革传统教学观念,丰富教学手段,做到优势互补和有机融合。具体而言,丰富教学手段需要做到以下三点: (1)多媒体教学方法是现如今广泛利用的一种,合理科学运用多媒体教学手段可以显著提高交通工程学课程教学效果。这就要求广大高职教师在课程教学过程中积极收集交通工程相关的各种视频资料、动画资料、图片资料等,通过科学整理和精心编排形成合力完整的多媒体资料,合理融入课件中。切忌主次颠倒,一定要将多媒体的辅助功能发挥出来,不能让其成为主体,不断提高学生的直观感受。 (2)在传统的交通工程学课程教学中,很多高职院校往往都没有专门设置实践教学的环节。故而,合理安排实践教学的环节将有助于学生对理论知识和实践知识的融会贯通。例如教师可以布置一些交通调查任务,让学生主动进行交通特征统计的课外实践。为往后交通状况预测、交通数据的处理奠定基础。 (3)网络教学是当今教育教学方法发展的一个新趋势,网络教学已经成为了广大高职院校必不可少的一种现代教学手段。网络教育方法不仅可以转变教师角色,也可以凸显学生在教学中的主体地位,改变课程结构,更新教学内容。教师需要在网络教学平台的基础上不断融合教学课件、教学习题和教学大纲,通过现场教学录像的共享让高职学生在课后能够与教师不断进行沟通。 3.2 变化教学思想 在教学观念上,教师必须从交通工程学课程的新思想和新理念出发,将现代交通工程的思想融入课程教学中,并不断注重交通工程学课程教学思想的转变。通常来说,教学理念的变化需要注意以下内容:(1)交通生态环境和交通心理环境的协调。(2)交通安全与社会安全的协调。(3)交通现状与交通发展的协调。(4)充分考虑高新技术、交通资源、交通参与者的协调。 3.3 更新教学内容 就现阶段与交通工程相关的新理论、新理念、新技术等不断出现。其中囊括了绿色交通系统、交通系统管理、交通运输系统智能化、交通需求管理、智能管控体系、现代计算方法等。这些内容与我国当下交通工程的发展紧密联系,但是交通工程学课程内容却很难跟上这些理念、技术和理论的更新。故而,交通工程学课程教学内容的更新势在必行。在更新教学内容的过程中一定要从我国交通工程发展的实际需求出发,将交通工程学所涵盖的基本方法、基础理论和基础概念等于现代化交通工程相互联系起来,使学生能够接触到交通发展的新趋势。 3.4 加强实践 加强实践是交通工程学课程教学改革中的重点内容,这是适应现阶段交通工程学课程教学改革的需求,也是实践教学建设的趋势。首先,广大高职院校一定要摒弃以往实践教学依附理论教学的形式,探索出符合交通工程学课程教学的有独立的特色的实践教学体系。将课内课外、校内校外联系起来。其次,要不断强调实践教学环节在高职交通工程学课程教学完整体系中所占的比重。再次,不断改革实践教学的内容,增加实践性、减少说教性。逐渐构建操作性、实践性、综合技能型相互结合的综合实践体系。最后,高职院校需要不断更新实践教学的相关设备,组建实训基地。 4 结束语 高职院校交通工程学课程教学的改革探索只有不断改进教学方法、加强实践、更新教学内容、改进教学观念,才能促进交通工程学课程教学改革的顺利进行。使学生能够不断适应现代交通工程发展的需求,能够顺利迎接交通管理、交通安全在新时期下的要求和挑战。 交通工程学论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 图1学位授予权院校分类图 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 图2重点学科在博士点院校的分布 图3重点学科在硕士点院校的分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 表1 河北工业大学交通运输工程学科课程分类表 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 表2 河北工业大学交通运输工程学科分析表 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 作者简介: 乔建刚,男,河北工业大学土木工程学院教授,研究方向:交通安全评价理论与对策。 陈诚,男,河北工业大学土木工程学院研究生,研究方向:市政工程 交通工程学论文:交通工程学精品课程建设思路 [摘 要] 为了更好地建设交通工程骨干课程群,达到教学目的,本文运用系统分析方法,探讨了精品课程建设的基本内容,提出多个方面的改进意见。对交通工程学课程和专业精品课程群建设具有一定的指导意义。 [关键词]交通工程学 精品课 教学 建设 交通工程学是交通工程专业主干课程群课程之一。在青岛理工大学最早开设于2000年,一直作为交通工程专业的基础课,多年来为学生的专业课学习奠定了坚实基础。2011年该课程被学校确定为校级精品课建设,2012年山东省教育厅批准该课程为省级精品课程建设项目,予以资助。在已有基础上,深化教育革新,强化内功,系统性地建设、完善精品课程,需要教学团队深入研究和把握。 一、精品课程建设的目的与意义 精品课程建设是教育部高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容之一,是从根本上提高教学质量,进而提高人才培养质量的奠基性工作。[1]切实推进教育创新,深化教学改革,促进课程资源,提升其内在价值,有效促进高校教学质量的提高。[2]通过这些精品课程的辐射示范作用,有效地带动其他课程的建设和发展。[3] 精品课程建设是大学必须常抓不懈的一项教学基本建设。科学技术在发展,新的知识、新的思想层出不穷,一方面,教学内容必须随之不断更新,否则课程的生命力就会丧失。另一方面,教育技术在不断进步,带来了教学方法与教学手段革新。因循守旧、不思进取,必将导致昔日优秀的课程不再优秀,甚至落伍淘汰。[4] 二、精品课程建设的系统性分析 大学教育系统简化如图1所示,对学生培养起到关键作用的是系统内主要部分。 培养方案与教学计划规定了学生的专业方向、课程学习顺序与内容,是学校教学工作的优秀依据。教学设备条件是教学质量的职称条件,包括校园教学、生活等基础设施条件,更重要的是,课堂教学设备、实验设备条件等直接影响到学生学习效果。教师的教学能力与态度对学生学习效果有重要的影响。大师对教学团队的凝聚力,对学生的影响力,以及教师对学生的专业知识学习和人生观形成,都十分重要。教学管理制度与执行力要素规范教学流程、教学秩序,保证教学成果,使学生合乎毕业条件。在大学教学系统中,建立健全教学管理制度与提高管理执行力,能够促进学生形成优良学风,教师形成严谨与创新的教风。 将教学系统相关要素展开,得到鱼骨分析图,如图2。一方面,要明确因素与建设精品课程目标的相关关系。即当所有因素为正相关时,对精品课程建设起到促进作用;反之,则会妨碍精品课程的发展。另一方面,也要明确所有的支持要素不可或缺的重要性,必须给予充分重视。精品课程不是空中楼阁,也不是遥不可及,而在于脚踏实地地完成方方面面的建设工作。 三、交通工程学精品课程建设的思路 根据精品课程建设的相关因素系统分析,抓住重点与全面解决问题相结合,从课程的建设计划、队伍建设、内容和体系改革、方法和手段、教材、理论和实践并重等方面着手,实现交通工程学精品课程建设。 (一)明确课程的地位和作用 交通工程学课程在我院交通工程专业的人才培养过程中具有重要的地位,是教育部制定的交通工程专业的优秀课程和专业基础课程,具有基础性强特点,是精品课程群中的基础性学科。因此,必须要做好课程之间知识体系的衔接。 (二)明确课程建设目标 本课程的建设目标是依托课程组的教学资源和人才优势,将人才培养目标与学校定位相结合。以更新教育思想为先导,以提高学生素质、实践能力和创新精神为根本,紧紧抓住教学质量这条生命线,将本课程建设成为校级级精品课程乃至省级精品课程,成为山东省区域本专业业内具有先进性、代表性、典型性的网络互动学习平台,成为管理学领域重要的学习中心,实现教学效果和学术地位在省内处于领先地位的双重目标。 (三)教学内容注重知识的先进性 该课程体系的设计,紧紧围绕交通科技发展和社会实践应用的需要,既注重该课程理论的基础性与系统性,又注重该学科理论的前沿性和创新性。选用获国家教委一等奖的教材,但又不拘泥于现有的教学内容。通过修改教学大纲,我们在内容上将实现两大突破:第一,在讲授内容方面,在人车路环境等方面,系统讲述相关知识,注重深度控制,是学生构建交通工程学科的体系。第二,部分知识模块可以深入讲授,以便后来不再占用学时,如交通环境等。 (四)运用现代信息技术 课程组所有教师都已经采用多媒体教学,重新设计和优化了多媒体课件,以扩大授课的信息量和增强教学内容的生动性等。同时,建立了管理学课程网站[5],通过作业练习和案例讨论,引导学生利用本课程网站丰富的教学内容和资源,进行主动和积极的课程学习。除此之外,课程组利用将购置的教学视频辅助资料,以及其他相关网站,如利用Google街景功能看国内外道路设计、优酷视频网站了解交通事故等,搜集短小精悍的案例视频资料,根据需要引入课堂。 (五)课堂及教学改革 本课程组通过实施教师讲授和学生自学相结合、交互式教学、主题讨论式教学、情景模拟式教学的教学方式,建立“学生主动学、教师引导教、实践体验学”的教学模式[6],引导学生学会学习、学会处理交通工程领域问题并提出自己的观点和看法的能力,以案例、图片、录像等形式客观地展现交通工程专业精髓。 在教学方法上,总体遵循“课前引导、课堂精讲、课后作业、团队讨论”四个环节,增加随堂测试,形成了以学生为中心、以老师为主导、精讲与多练结合、学习与运用相结合的教学氛围。采用启发式教学、师生互动式相结合,让学生积极参与到课堂教学中,真正地动脑、动手,增强解决问题能力。 为鼓励学生的参与和及时了解学生学习状况,改进记分办法,加大平时成绩的比重,严格、全面记录课堂讨论和作业检查情况信息。 (六)理论与实践教学结合 为提高学生的实践能力,课程组加强了实践教学,以更好地与理论学习相结合:第一,加强课内实习环节,设计好几个实验,调动了学生的学习积极性。第二,利用二年级初始,学生对专业的满怀热情,组织学生参加大学生科技创新活动。第三,与学院团委联合通过假期学生社会实践活动开展社会调查,加深对课程的理解和掌握。 (七)网络平台建设 丰富网络平台的结构与功能,除了陈述内容和下载材料的功能,更要增加和扩大互动功能和内容,如网上答疑交流。继续完善现有的教学网络平台。实现全部课件上网、教学视频上网、实践教学上网、作业上网、参考资料上网。 (八)采他山之石,纳百家之长 学习、参考国内外名校的教学模式,以改进和提高我们的教学水平。通过互联网,可以参考学习其他高校的交通工程学和其他课程的网站建设情况。通过到其他高校访问,学习其课程设置、教学模式、组织过程等,做到取长补短。 交通工程学论文:讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用 摘要:本文基于讨论探究教学方法的基础上,结合专业师资学生现状,从实践出发以交通工程学课程为例,提出切实可行的课程教学教改方案,并给出了具体的定性定量考核指标。 关键词:讨论探究;交通工程;课程改革 本课题来源于黑龙江八一农垦大学教学研究课题《讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用》。 1、前言 对于建设教学研究型大学的一般高校来说,讨论探究式教学方法是提升大学教学水平的重要手段和知名度的必经阶段。交通工程学作为交通运输专业的基础主干课程,在专业教学改革中采用讨论探究式教学方法,对于推进教学研究型大学建设进程具有重要作用。该教学方法在国外知名大学已经成为最普遍的方式,而在我国一般高校教学课题中,讨论探究式这种教学方法还没能推广开。通过初步试验可知,学生非常喜欢此教学方法,这对于下一步实施会很容易推进。 国内有关交通工程学课程改革研究的文献资料主要体现在理论知识-实践课教学体系方面上,没有人提出针对建设教学研究型大学交通工程学课程中采用讨论探究式教学方法及其有关定性定量考核评定方法[1、2、3]。 国外大学在教学方面研究的文献资料体现的主要是是帮助教师更好地理解应该怎样教,如何教得更好,同时提供有效的方法[4]。 2、方法过程 主要研究内容:制定交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案以及相应定性定量考核方式和方法;在交通工程学课程中实施讨论探究式教学方法,进行方案检验并不断完善。 研究目标:通过对交通工程学课程讨论探究式教学方法的改革,为交通运输专业其他专业课程采用讨论探究式教学方法提供参考蓝本,为我国其他一般高校交通运输专业课程实施教改提供实践例证。 拟解决的关键问题:交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案制定;在讨论探究式教学课堂中及时准确的记录相应定性定量化指标。 研究方法:在全面把握专业现有师资、试验仪器设备和交通工程学教学现状,充分了解学生知识储备情况的基础上,收集国内外有关大学专业课教改文献资料,制定交通工程学课程讨论探究式教学方法可行方案,确定讨论探究式教学方法定性定量考核指标,最后给出课程教改可实施方案,并在在交通工程学课程实际教学中进行实施检验并不断完善,及在交通运输专业中进行推广。 3、方案制定 3.1现状条件 交通工程方面师资的薄弱,仪器设备简单。交通工程学教学主要靠课堂讲授,方法单一。学生交通感性知识非常欠缺,基础知识储备不足。 3.2方案制定 针对现状条件,制定课程讨论探究式教学方法可行方案,具体如表1所示。教材的选取是结合多年各个版本的交通工程学教材,考虑学生知识基础以培养学生技能、增加知识含量、拓宽知识面为主,自己开发教材。 表1 讨论探究式教学方法方案表 注:由于篇幅有限本文没有把交通工程学各个章节的讨论探究式教学方案都放上面,只是节选几个章节。 4、考核指标确定 考核指标采用定性定量指标相结合的方法。 定性考核指标:课堂表现、学习态度、组织配合能力、实际动手操作能力、表达能力、沟通能力、总结概述能力、发现分析解决问题的能力、绘图设计技能等。 定量考核目标:高质量地完成小文章数量、高质量地完成交通实验次数、准确翻译有关外文资料字数、根据所学交通工程学理论知识发现分析解决实际问题个数、正确高效地完成作业数量、数量、申请或参与科研项目数量等。 定量考核方面包括:平时出勤、课堂表现、试验成绩、作业、小论文成绩、卷面成绩,这些方面给出具体的分数比例和评定办法。 5、教学实施检验 交通运输专业的2010级、2011级两个班级《交通工程学》课程采用讨论探究式教学方法。实施效果及完成成果:校园交通标志标线设计及应用研究;对校园停车场进行了设计;市区交通拥堵交叉通组织、实际调查交通数据资料、初步翻译了英文版的《交通工程学》教材。 6、结论 从我校交通运输专业2010级、2011级两个班级中的授课实践情况看,讨论探究式教学方法收到很好的成效。交通工程学课程中采用了讨论探究式教学方法后,对于考核学生理论知识掌握、检验学生实践环节中运用情况更加灵活多样、更加科学化合理化;“面对面”讨论探究式教学方法提高了学生对于枯燥理论知识的学习兴趣、实践中能让学生更深刻地体会到了学以致用的思想;通过课堂讨论增强了学生学习的主动性,在讨论的基础上不断深入探究专业技术的前沿,让学生对对未来工作充满了极大的憧憬和动力。最重要一点是本教学方法的实施培养了学生的发散思维,提高了学生的概括表达能力、交际能力,能提高学生的综合素质,也为学生考研继续深造提供了巨大的专业实践知识储备。 交通工程学论文:基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论 摘要:由于我国道路安全保障措施研究和发展滞后,加之交通管理难度加大管理水平滞后等诸多原因,造成交通事故频繁,伤亡人数过多,经济损失巨大。基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论研究能够充分考虑驾驶人心理、生理特征与需求,有针对性的消除交通安全隐患,使人—机—环境系统达到最佳安全状态。 关键词:道路安全;交通管理;消除交通安全隐患 引言 人机工程学是研究人、机械及其工作环境之间相互作用的学科,是通过对人一机一环境系统的研究和完善,使三者之间相互统一,相互协调,达到系统安全高效有序的运行[1]。保障系统安全是人机工程学追求的主要目标之一,事故成因分析可为最佳安全设计提供思路;安全设计又可为有效控制事故提供措施。事故成因分析与安全设计的目的是使人—机—环境系统达到最佳安全状态。道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统,在此系统中,由于驾驶人、汽车、道路环境中诸因素的不良变化,导致三者匹配质量恶化,如果这种状况持续一定时间就会酿成事故。因此,通过对道路交通系统进行事故成因分析和安全设计能提高道路安全水平,减少交通事故的发生。 事故成因分析 虽然引发事故的原因较为复杂,但依据人机工程学理论,可将事故的基本成因总结为人的原因、物的原因、环境条件、管理四大因素的多元函数。如果将环境条件归入物的原因,则人机系统中事故直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态,间接原因就是管理失误;基础原因一般是指社会因素。 (一)人的不安全行为 发生交通事故的原因多是人的不安全行为导致的,其比例高达70%~80%[2]。人的失误行为的发生既有外部环境因素,也有人体内在因素的影响,外部环境因素主要包括影响驾驶人的噪声、温度、湿度、照明、振动、驾驶舱环境以及道路环境等;人体内在因素主要包括驾驶人的心生理状态、知觉、反应以及驾驶人的性格、操作技能等[3]。在进行人机设计时,应努力使诱发人的失误行为的外部环境因素得到控制,并通过外部环境的设计保证人体内部系统稳定有序的运行,从而减少人的不安全行为。 (二)物的不安全状态 交通过程中涉及的物质主要是指车辆,不正常的车辆状态是交通事故的诱导因素,这些因素主要包括制动失灵、转向失灵、轮胎损伤、燃料用尽等。虽然在事故资料统计中,由于车辆的故障而造成的交通事故较少,但是车辆的不安全状态往往会导致严重交通事故的发生。 (三)管理失误 管理失误是指由于管理方面的缺陷和责任,造成事故的发生。虽然管理失误是事故的间接原因,但它却是背景原因,而且是事故发生的本质原因。管理失误主要包括以下几个方面: 驾驶人管理缺陷:对驾驶人缺乏合理有效的选拔、教育、培训,导致驾驶人驾驶技能参差不齐,部分驾驶人交通素质低下,给道路的运行带来了较大的不稳定因素。 道路管理者养护监管不力:道路发生病害,交通安全设施损坏或设置不完善等,若不能及时被发现并加以改善,将会加大交通事故发生的几率。 事故救援体系不完善:交通事故救援机制不健全,救援装备落后,对交通事故的救援响应较慢,甚至造成二次事故的发生。 交通事故的发生是由物的不安全状态和管理失误共同耦合形成的,当客观上出现事故隐患,主观上表现不安全行为时,必然导致事故的发生。 安全设计技术 安全设计技术可以划分为预防事故发生的安全设计技术及防止或减轻事故损失的安全设计技术,这是事故预防和应急措施在技术上的保证。交通项目的设计、设备、工艺过程是否安全,可从以下六个方面考虑[3]: ①防止人失误的能力;②对人失误后果的控制能力;③防止故障传递的能力;④失误或故障导致事故的难易;⑤承受能量释放的能力;⑥防止能量蓄集的能力。 基于以上原则,目前交通安全设计方法主要从生产设备的事故防止对策、防止能量逆流于人体的措施、消除和预防危险及有害因素等三个方面考虑,常用的交通安全设计技术主要有以下几种: (一)危险因素控制 道路中的危险因素,是道路交通事故的主要诱因。通过设计消除危险或使危险最小化,是避免交通事故最有效的方法。当道路中存在危险因素时,应首先采取治理措施,消除危险;当危险因素无法消除时,应采取隔离防护措施,以防止危险或将危险降低到最低水平;当预计到可能会发生危险,而又没有很好的防护办法时,必须使其损失最小;对于难以消除或控制的危险,在进行各种比较、分析之后,应选择转移危险的方法。 (二)能量控制 对于任何交通事故,其后果的严重程度与事故中所涉及的能量的大小与类型紧密相关,用控制能量的方法,可从根本上保证系统的安全性。能量控制技术主要从限制能量、用较安全的能源代替危险性大的能源、防止能量积聚、控制能量释放、延缓能量释放、开辟能量释放渠道、在能源上设置屏障、在人、物与能源之间设置屏障、在人与物之间设置屏障、提高防护标准等方面考虑。 (三)闭锁和锁定 闭锁和锁定是防止不相容事件发生或事件在错误的时间发生或以错误的次序发生。闭锁是指防止某事件发生或防止人、物等进入危险区域,如油罐车上的闭锁装置,可防止在车体未接地的情况下向车内加注易燃液体;锁定则是指保持某事件或状态,或避免人、物脱离安全区域。例如停车后在车轮前后放置石块等物体,防止车辆意外移动而引发事故。 (四)人的失误控制 对驾驶人进行专业技能培训,提高驾驶人的交通素质,增强驾驶人的责任心、法制观念和职业道德观念,并加强对其他道路使用者的交通安全教育等,减少人的失误。 (五)管理失误控制 认真改善设备的安全性、工艺设计的安全性,制定操作、维护保养的标准和规程,定期对设备进行安全检查,确保设备高效稳定的运行,加强对管理失误的控制。 参考文献: 丁玉兰. 人机工程学[M]. 北京: 人民交通出版社, 2005:2. 小林刚, 王明建译. 驾驶人心理和生理因素与行车安全[J]. 河南公安高等专科学校学报, 1995, (23): 41-45. 范士儒. 交通心理学教程[M]. 北京: 中国人民公安大学出版社, 2005: 17-19. 交通工程学论文:交通工程学双语教学主要问题及对策 [摘要]为顺应高校教学改革,很多高等院校交通工程专业将交通工程学设为双语教学课程。通过走访调研,深入了解了交通工程学双语教学实施过程中面临的问题并进行详细剖析,在此基础上,从对双语教学的认识、教学方法改革、教材选编、师资力量等几个方面给出了建议和对策,以期能更好地指导双语教学的实施。 [关键词]交通工程学;双语教学;对策 0 引言 双语教学是我国高等教育与国际接轨,迎接新世纪挑战和教育改革发展的必然趋势,教育部从2001年开始倡导本科教育要进行双语教学,并于2003年将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要。在教育部的推动和要求下,各高校都相继开设了双语课。 《交通工程学》作为交通工程专业的必修课和专业基础课,牵涉面广,涵盖内容多,知识体系涉及到现代高新技术及学科前沿,很多高等院校交通工程专业将该课程设为双语教学课程,力图使学生掌握专业知识的同时,提高英语运用能力。如果实施双语教学效果好,会使学生从中受益,不仅获得该课程本身的精髓,还能提高英语阅读及英语思维的能力,也为后续专业课双语教学打下基础;但是如果教学效果不好,则会导致学生基础知识不扎实,影响后续专业课的学习,并且使他们对双语教学及英文资料产生畏惧,所以在进行交通工程学双语教学时一定要慎重。 1 交通工程学双语教学存在的问题 虽然部分高校开展交通工程学双语教学取得了一定的成绩,但是通过调查及相互交流发现,该课程实施双语教学过程中仍然面临着一些问题,归纳起来集中表现在以下几个方面。 1.1 学生感觉难度很大,兴趣不高 影响双语教学效果的主要因素有:(1)交通工程学一般在大二下学期开课,这正是公共基础课(数学、物理等)向专业基础课和专业课过渡的特殊时期,面临许多全新的概念和内容,学生不能马上适应,感觉学习起来难度很大;(2)学生本身英语水平有限,用英语讲授会使得他们听不懂看不懂,大部分学生还没有通过英语六级,即使过了英语六级,由于中国固有的应试教育模式,他们的听说能力仍然有一定的差距,而双语教学需要的恰恰是学生的听和说的能力;(3)开设交通工程学双语课时,学生还未接触交通工程专业英语,很多专业词汇都不懂,也造成其听说水平不高;(4)这个时期学生压力大,负担重,每天从早到晚课程几乎都是排满的,所以学生课下没有时间预习和复习,再加上课堂上听不懂,形成恶性循环,久而久之,也就缺乏积极性而丧失学习的信心了;(5)学生认为毕业后能用英语的地方不多,毕竟交通工程专业毕业的学生大部分都留在国内某个单位工作或继续读研,所面对的工作伙伴和学习环境都是以中文为主要交流语言,真正用英语思维来学习和工作的机会不多,所以兴趣不大。由于以上因素,部分学生不愿上双语课,个别的甚至会排斥双语教学。 1.2 教师力量薄弱 除了学生因素以外,双语教学中教师的地位也是举足轻重的,要想使双语教学效果好,这就需要教师一方面拥有丰富的交通工程专业知识,另一方面应具备相当高的英文水平。虽然目前从事交通工程学双语教学的教师很多都具有博士学历或是教授,但由于历史原因,他们所接受的英语教学模式仍然是读写能力训练,因此,他们的英语听说能力和口头表达能力欠佳。这样一来,教师备课的大部分精力都花在英语上,小部分精力才用到专业知识的更新上,造成专业知识和英语的错位,长期下去,势必会造成教学质量下降。同时,由于教师的英语水平可能导致双语教学变成简单的英文翻译课,这也是影响双语教学效果的另一主要因素。 1.3 双语教学目标不明确 虽然提倡交通工程学双语教学是为了与国际接轨,让学生在获取专业知识的同时,提高他们在实际生活中使用英语的能力,为今后在该领域进行国际交流打下一定基础,但是,这个目的似乎不能让人信服。正如前面所述,毕业之后真正用到英语的机会甚少,即使用到英语,也应该是在基础英语学习中要解决的,而不是通过一两门专业课的双语教学就能实现的,所以,实施双语教学过程中目标模糊,往往只是为了应付各种教学评估及检查,没有起到真正的双语教学目的。 1.4 教材匮乏及教学模式呆板 双语教学一般会选用英文原版教材,但是由于东西方文化、经济、社会生活等方面的差异,部分内容和背景不适合中国国情,使得学生理解起来比较困难,同时由于不同学校课程设置体系及专业研究方向不一样,偏重的教学内容也会不一样,找到一本好的、适合本校学生的教材很不容易。这也会影响双语教学的实施效果。 目前,部分院校交通工程学双语教学模式呆板,比如规定双语授课比例必须达到50%以上,将此作为双语教学考核的一项重要指标,完全不考虑学生和教师的实际情况。暂且不说老师是否能做到,就学生层面来讲,大部分学生英语听说水平不高,不可能要求他们用英语思维,这简直是荒谬之举。为了应付考核,往往是教师在台上努力用英语讲解,而台下的学生好比听天书,一头雾水。这样只会造成教师的“教”和学生的“学”脱节,这也是影响双语教学效果的一个重要原因。 2 交通工程学双语教学建议 在交通工程学双语教学过程中,要确保双语教学能取得双赢,即专业基础与英语水平双丰收,极力避免专业知识没学好,甚至专业知识和英语都没学好的局面。可以从以下几个方面进行探讨。 2.1 明确对双语教学的认识 实施双语教学之前,对学生进行动员,做好双语教学的宣传工作,使学生明确双语教学目的,从思想上先接受交通工程学双语教学。 2.2 选用合适教材及参考书 要想双语教学效果好,一本好的教材是前提。一般会选用国外原版英文教材,目前大多数院校使用的都是美国Roger P.Roess等编写的TRAFFIC ENGINEERING这本教材,但是正如前面分析所述,由于国内外各方面的差异,建议在此教材基础上适当补充一些符合中国国情的内部讲义,从而在教学过程中既能保证英文教材的“原汁原味”,又能反映学科前沿动态。 2.3 采用灵活的教学模式 一般来讲,双语教学模式有3种形式:(1)教师讲授以汉语为主,穿插使用一些常规的英语课堂用语;(2)教师以英语讲解为主,对较难的专业知识辅以汉语解释和说明;(3)教师全部用英语讲授,学生用英语回答问题,并且用英文完成作业。 在实际操作过程中,应根据自身条件和教学内容特点,采用灵活多变的讲授模式,如难度小的英文讲解,难度大的中文讲解,难度适中的半中文和半英文讲解,不要盲目跟风,不要让教学模式流于形式,要讲究实效,要让学生学好专业知识的同时,提高英语水平。双语课是不同于专业英语和英语课的,它强调对专业知识的理解和应用。例如, 在交通工程学具体教学过程中,可先用学生熟悉的英文词汇介绍本门课的意义与内容,加之多媒体动画和国际前沿研究的介绍,用学生感兴趣的知识调动其学习积极性和参与热情,从而弱化学生对英语的恐惧,使学生从心理上适应本课程的“双语教学”形式,激发他们对专业知识的求知欲望。再者考虑到学生的英文水平,对于交通流理论及通行能力等理论性强、公式多、学生不易理解掌握的重、难点章节宜用中文讲述。对于城市交通系统等偏重人文科学、概述为主、比较容易理解和接受的章节用全英文讲述。其他介于两者之间的则可以采取双语教学,双语教学时中英文比例也要因地制宜。中英文比例最初采用中文多英文少,慢慢过渡到中英文对半,当学生习惯双语教学环境并对大部分课程专业名词熟悉之后再逐步过渡到全英文教学。另外在英文讲解过程中,应注意观察学生的反应,是否完全理解或者半知半解,或者是完全不懂,如有必要,可用中文重复讲解一遍,毕竟该课程的教学目的是让大家理解和掌握专业知识。 2.4 改革教学方法和教学手段 由于外文原版教材篇幅大、内容多,加上学生外语水平有限,理解起来有一定的难度,甚至部分学生会觉得枯燥,因此,教师可以指导学生对某部分重点内容进行精读,而其他内容泛读了解即可。同时,在原始板书讲授的基础上,可以引进多媒体等先进教学手段,利用动画、最新图片、视频短片向学生展示教学内容,做到图文并茂,既能引发学生的学习兴趣,又可以使学生更好地理解所讲授的知识和原理。比如停车设施规划与设计、交通安全、交通环境等学生认为比较枯燥的知识,利用图片展示和播放视频可以让学生对所学知识一目了然,比起老师一味讲授效果要好得多。像城市交通系统、ITS等展示交通发展新动态、代表学科前沿的内容,用生动的图片或视频讲解能提高学生的学习兴趣。但是,也不能完全依赖于多媒体,比如某些重要名词或生词建议用板书写,能够加深学生的印象。再如第三章交通调查,人工调查法尽可能用板书引导学生掌握调查方法、步骤;第四章交通流理论,第五章道路通行能力中某些公式推导也建议用板书来引导学生理解。 教学过程中还应注重平时教学,课堂上的师生互动,让教师的教和学生的学结合起来,从而达到教学目的。比如,教师可以每次下课时指定下一堂课的内容让学生提前预习,上课之前,对上一节课内容进行提问,鼓励学生用英语简洁回答,课堂上采用提问或讨论的方式和学生交流,鼓励学生用英文回答,多给他们创造外语学习环境,课下引导学生复习,用课后作业进行学习效果反馈,作业也要求用英语完成。通过学生反馈实时调整教学方法。 2.5 提高教师自身水平 教师方面,一方面可以引进交通工程专业的外籍教师,另一方面,可以将本校教师送出国进修,提高教师口语表达能力,从而提高双语教学质量。 2.6 开设双班,学生自主选择 有条件的院校,可以同时开设交通工程学双语班和交通工程学汉语班,让学生自主选择。先试点一两年,以后根据情况慢慢调整。 3 结束语 既然开展双语教学,就应该尽量达到期望的教学效果,否则不仅会让学生一无所获,还会造成人力、物力、财力上的浪费。为了实现双语教学目标,提高教学效果,应该从教师、学生、教材、教学方法及手段各个方面着手,只有以上几个方面都做好了准备,才能发挥双语教学效果。 交通工程学论文:交通仿真技术在交通工程学中的应用研究 摘要:城市建设不断发展,现有的交通资源已经越来越不能够满足交通需求的增长,针对当前严峻的形势,交通管理部门首先采用交通仿真技术来模拟道路上的交通流状况。该研究首先具体介绍了三种仿真软件VISSIM、Synchro、TSIS,并利用这三种软件对扬州市一个城市交叉口进行仿真研究,根据相关指标对这三种软件进行比较,并且与理论计算值进行对比,找出最接近真实情况的仿真软件,综合各方面的结果显示,VISSIM仿真最为接近现实,文章最后再对仿真技术的发展前景进行展望。 关键词:模拟;交通仿真技术;城市交叉口 简介:陈秋香,女,硕士研究生,研究方向为道路交通网络 1.研究背景 随着城市建设不断发展和交通需求的持续增长,路网通行能力越来越不能够满足交通增长的需要,由此造成的交通拥挤、堵塞、事故不断等已问题严重影响到人们的生活,不仅导致了社会问题和环境问题,也严重制约了经济的发展[1、2]。针对这些问题,交通部门正寻求一种有效的方法来缓解这种紧张的交通局面,在找到合适的方法之前,如何真实的反映道路上的交通流状况又成了必须首先的解决的问题,于是有关人士将目标锁定在了交通仿真技术上。本文重点介绍三种微观交通仿真软件,分别是德国PTV公司开发的VISSIM,美国Trafficware公司开发的Synchro,以及美国联邦公路局(FHWA)开发的TSIS仿真软件,在此基础之上,利用这三种仿真软件进行实例仿真并分析其结果,最后对三种仿真软件的前景进行展望。 2.三种仿真软件的简介 VISSIM软件是德国PTV公司的产品,它是一种离散的、随机的、以s为时间步长的微观仿真软件。车辆的纵向运动采用了Wiedemann于1974年建立的心理―生理跟车模型,该模型的基本思路是:一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理(安全)距离时,后车驾驶员开始减速。由于后车驾驶员无法准确判断前车车速,后车车速会在一段时间内低于前车车速,直到前后车间的距离达到另一个心理(安全)距离时,后车驾驶员开始缓慢地加速,由此周而复始,形成一个加速、减速的循环迭代的过程。横向运动(车道变换 )采用了基于规则的算法。不同驾驶员行为的模拟分为保守型和冒险型。VISSIM软件提供了图形化的界面,采用2D和3D动画向用户直观显示车辆运动状态,应用动态交通分配进行路径选择。该软件系统内部由交通仿真器和信号状态发生器两大程序组成,它们之间通过接口来交换检测器的呼叫和信号状态[4]。 Synchro是美国Trafficware公司根据美国交通部标准HCM规范研发的,该标准中的参数是根据汽车性能、驾驶员的行为习惯、交通法规等设定的,计算得出的某些结果(如延误时间、服务水平、废气排放等),作为方案比较的相对参数,具有重要参考价值,信号配时也非常合理[5]。 TSIS(Traffic Software Integrated System)是最早的基于窗口的微观交通仿真系统,该仿真模型综合了应用于高速公路连续流仿真的FRESIM和用于城市间断流仿真的NETSIM的特点。它一个大型的集成化的交通仿真工具箱,目前的版本可以在Windows 95、Windows98、Windows NT4.0、Windows2000 系统下运行。TSIS适用于信号控制的城市道路、高速公路,或者由信号系统与高速公路所组成的更复杂的路网系统。与其他仿真软件相比,它能够模拟各种交通条件下的诸多细节问题[6]。 3.实例概况以及理论计算结果 此次研究采用扬州市邗江区开发西路与邗江中路交叉口为实例进行交通仿真软件的应用,从而进行几种仿真软件的对比分析。 该交叉口地处扬州市邗江区,其北面三百米处是扬州市汽车西站,其余三个方向均为各个企业以及工厂。该交叉口有公交车37路、30路、39路、16路、18路经过,每10―15分钟发一班车。此处行人极少,因此在调查时忽略这一影响因素。信号灯采用定时控制,分为两个相位,周期为68秒,其中绿灯时长31秒,黄灯时长3秒,红灯时长34秒。 另外,经过调查,南进口道以及北进口道处限速50km/h,以及设置了禁止低速货车和电动三轮车通行的标志。东西进口道为两车道,分别为直左、直右方向,其中西进口直右车道宽度为3.9米,直左车道宽度3.75米,东进口两条车道均为3.7米。南北进口道为四车道,两条直行,一条左转,一条右转,各车道宽度为3米,其中左转专用车道为拓宽车道,各进口道与出口道之间并没有分隔带,而是以双黄标线隔离。 4.实例仿真结果分析 通过对邗江中路与开发西路交叉口的数据分析分别建立路网模型,对仿真结果进行分析,选取排队长度、延误时间以及服务水平三个指标来进行比较。 1)排队长度。作为衡量交叉口通行能力的主要参数,在交通仿真中三种软件都能对四个进口道的排队长度进行检测,现取最大排队长度对仿真结果分析如下: 从结果看出,Synchro对于单点交叉口的最大排队长度与观察所得的现状更为接近,主要在于VISSIM虽然定义了车辆行驶的道路,却少考虑了各个车辆间的干扰,而Synchro在车辆间的干扰方面比VISSIM设定更为细致,因此对于单点交叉口更能反映出实际情况,另外由于TSIS模拟仿真时,未将公交车与货车等车辆分开,导致所有的大车都变成公交车辆,因此在港湾式停靠站时,比实际公交数量多,产生更大程度的道路拥挤,也使得排队长度进一步变大。 2)延误时间。在延误时间参数上VISSIM是根据设定的行程时间检测区段来统计延误的,与Synchro一样,既可以统计每个进口道的延误,也能反映出每条车道的延误,为了便于与TSIS比较,于是采用整个交叉口的延误作为评价指标。 从结果得知,VISSIM与Synchro仿真结果与理论计算结果相差不大,而TSIS的输出结果则相差较大,分析原因同最大排队长度的形成因素,最终才使得总延误时间偏大。 3)服务水平。在服务水平方面,Synchro能更为直接的得出该数值,而TSIS与VISSIM都需要统计大量数据得到。Synchro的输出结果为该交叉口饱和度为0.79,交叉口服务水平为B,VISSIM统计得到的数据也可得出交叉口服务水平为B,与实际情况接近,而TSIS统计数据后得到服务水平为D,与实际相差较大。 综上所述,对于单点交叉口,在交通量不大、服务水平较高的情况下,Synchro与VISSIM的仿真结果相差不是太大,与实际情况也相对来说比较吻合,而TSIS的仿真结果较易失真,综合各方面来看,最接近交叉口真实情况的为VISSIM软件。 5.前景展望 对于交通仿真技术的研究是智能交通研究的课题之一,当前国内外对于交通仿真的研究开展的很多,也发展到了一定的程度[9]。然而伴随着对交通问题的深入了解及对其优秀内容的把握,研究的重点在不断强化,在本文对VISSIM、Synchro和TSIS三个仿真软件进行研究的过程中,发现有些方面还需要改善: 1)必须要研究符合我国国情的交通仿真软件。现在比较流行的用的比较多的仿真软件都是国外研究的成果,而这些仿真都是建立在对国外交通流状况的研究基础上,并不能真实的反映我国道路的车流运行情况,因此研究出一款专属于我国的仿真软件已经刻不容缓。 2)应对各种仿真软件进一步优化。通过对实际交通流的调查以及研究、对系统的准确性进一步定义,精确建立仿真参数校正体系,对仿真系统进一步优化,从而得到较真实的交通流状况。 3)目前的仿真软件缺乏对非机动车的研究。在国外道路交通是以机动车为主,而我国的交通属于混杂交通,除了机动车外非机动车作为交通工具上已经占了很大的比例,而仅仅对机动车进行仿真并不准确,因此在下一步研究中应加大对非机动车同机动车相互影响的分析,同时需要建立他们之间的影响模型[3、10]。 再者,通过此次对交叉口进行的仿真,再一次见证了交通仿真软件的作用巨大,尤其是VISSIM,这款软件不管在路网构建、流量动态分配方面都比其他两个软件都完善许多,虽然还会有一些小缺点,但总的来说,已经相当实用,相信这款软件以后会有很好的发展。 近年来,计算机技术也已经快速发展,再加上交通研究方面的人才也是越来越多,将这两方面结合起来就能开发出越来越好的交通仿真软件,不管是在宏观、中观还是微观模型仿真方面,这都将大大有利于交通学科的发展,也能更好的为解决城市道路拥堵、降低事故发生率等方面以及为高速公路、城市道路的正常运行作出更大的贡献。
空中交通管理论文:民航空中交通管理传输业务浅析 民航空中交通管理(简称空管)日常运行中,需要通信网络传输承载的业务包括甚高频(VHF)、管制移交电话、航管雷达、航空电报等。这些业务有着不同的特性,对于传输网络的要求也不尽相同。通过对不同业务分类分析,了解其特性,明确其传输要求,可为空管通信传输网络优化及设计提供参考。 1民航空管传输业务分类 民航空管传输业务可按照话音业务、数据业务分类,详述如下。 (1)话音业。 话音业务主要包括甚高频、管制移交电话等。甚高频是管制中心的管制员与飞机驾驶员之间采用的主要语音通信手段。飞机机载VHF电台与沿航线建设的多个地面VHF电台建立无线电联系,而这些地面VHF电台通过地面传输网络与管制中心建立通信,从而实现管制员和驾驶员的通话。管制移交电话是不同管制区域、范围之间的管制员进行工作联系的热线电话,管制员通过其进行日常业务沟通。管制移交电话采用传统标准话音通道,可利用通常的传输网络接续。 (2)数据业务。 数据业务主要包括航管雷达、航空电报等。航管雷达用于定位飞机的空中位置。分为一次监视雷达(PSR)和二次监视雷达(SSR)两类。PSR是PrimarySurveillanceRadar的缩写,其基本工作原理是通过测量雷达天线发射的电磁波在空中传播碰到目标后返回所需要的时间,来确定出目标的距离和方位。SSR是SecondarySurveillanceRadar的缩写,其工作原理是地面发射机发出询问电磁波,飞机机载应答设备接收到询问后反馈应答脉冲,地面设备通过接收到的应答信号确定目标的距离和方位。目前航管雷达主要采用二次雷达,数据格式为HDLC。雷达信号从雷达站传输到管制中心,管制中心的雷达综合信号显示系统融合多部雷达的信号后,将飞机的位置信息显示出来,为管制指挥提供支持。航空电报是空管管制单位之间确认飞行计划、动态的书面凭证,分为AFTN、SITA两种类型。AFTN是航空固定电信网(Aeronauticalfixedtelecommunicationnetwork)的英文缩写,AFTN电报是国际民航组织定义的标准电报,用于民航空管单位之间通信。SITA是国际航空电信协会(SocieteInternationaleTele-communicationsAeronautiques)的英文缩写,SITA电报是国际航空电信协会规定的标准电报,用于航空公司、机场等民航单位之间的通信。电报通过自动转报系统处理后,应用于民航业务运行。自动转报系统可以将电报报文通过同步、异步两种模式传输。异步模式采用传统的“N81”字符流;同步模式是指将报文用X.25、帧中继等同步通信协议封装后传输。 2民航空管典型传输业务分析 在话音、数据业务中,符合一般特性的业务可以利用通常的传输网络传输,如管制移交电话、航空电报等;有的业务还有其典型特性,如话音业务中的甚高频、数据业务中的航管雷达,以下分别分析。 (1)甚高频。 管制员在指挥航班飞行的过程中,地面VHF电台与飞机机载VHF电台建立通信联系,双方都“守听”在约定的VHF频率波道上。当管制员需要与飞行员通话时,按下管制席位的PTT(PuttoTalk)按钮,PTT控制信号通过地面传输网络传递到地面VHF电台,触发其发信机发射,话音信号通过无线电波发送出去,机载VHF电台接收的该信号时,飞行员就能听到管制员的声音。在以上过程中,发信机平时处于“待命”状态,仅在PTT信号触发时工作。可见,PTT信号的传输是关键环节之一。常见通信接口中,E M接口的E M信令可用于传递PTT信号。对于一个E M语音信道,当一端E线置为有效时,对端M线被置为有效。管制员侧,PTT控制信号与传输端口E线连接;在地面VHF电台侧,传输端口M线与VHF发信机的PTT信号相连。需要注意的是,VHF地面电台PTT信号的电气特性(尤其是电平值变化范围),与通常的E M接口不同,在其互连时,需要通过转换接口的电气特性使之相互匹配。 (2)航管雷达。 航管雷达信号需要从信号源所在地向多个目标但并非所有目标传输,这种方式属于定向组播,空管业内习惯将这种方式称为“雷达广播”。航管雷达信号采用的HDLC协议支持广播功能,但不支持定向组播。对于“雷达广播”的承载,可以通过传输设备的改造实现,也可以在传输网络外增加单独的分发设备实现。传输设备的改造,是指在设备厂家配合下,在设备中增加对HDLC数据帧定向组播的支持,可采用虚电路加帧复制的方式实现。外加分发设备是指在不改变原传输设备的前提下,配置多条点对点电路,通过外加的分发设备将一路雷达信号源复制为多路,分别接入各条点对点电路,以实现“雷达广播”。显然,传输设备改造的方式,可以使传输网络设计更集约,业务更容易监视与控制。 3结语 民航空管传输业务中,管制移交电话、航空电报等,符合一般特性,可以利用通常的传输网络设备传输;而甚高频、航管雷达业务具有典型特性,在传输承载方面有其特别需求。甚高频可以可采用E M信令传输PTT控制信号,但需注意解决接口电气特性的匹配;航管雷达需要满足其“雷达广播”的承载要求。民航空管传输系统优化或设计时,充分考虑所承载业务的特性,才能使其较好的适应业务需求。本文所做的初步分析,可为业内同行提供参考。 作者:廖锟磊 单位:中国民用航空西南地区空中交通管理局云南分局 空中交通管理论文:全球定位系统在空中交通管理中的应用 1全球定位系统特点分析 全球定位系统(GPS)是一种以卫星及通讯发展为基础的无线电导航系统,由GPS星座、地面监控系统和GPS信号接收机三部分组成。在全球范围内任何位置,不管是任何天气条件,都可以24小时不间断地获得GPS定位到的准确的几何图像。全球定位系统的卫星分布和运转的轨道与地球相距约11000海里,通过GPS信号接收机就可以获得传回用户设备的导航信息。全球定位系统有着相比于以往的雷达定位系统更加高精度、全天候、自动化和高速度的优势,因此被广泛应用于诸如交通、航空、测绘、勘察等多领域多学科。虽然全球定位系统最初的设计目标是作为军用,但当它研制成功之后,人们在实际应用中发现了这个早期军用系统的专属产品其实在民用领域同样能发挥巨大的作用,人们甚至可以在日常生活中使用全球定位系统进行导航。 2空中交通管理重点介绍 民用航空的空中交通管理,顾名思义是为了对民用航空所进行的飞机飞行活动提供飞行支持和维护,同时由于民用航空的逐渐发达,空中交通管理还会对空中交通流量进行和陆地类似的交通秩序维护。总而言之,空中交通管理是为了保证民用航空有序飞行和旅客安全到达目的地的一系列管理措施。空中交通管理主要分为三类,分别是空中交通服务管理、空中交通流量管理和空域管理。 2.1空中交通服务管理 空中交通服务管理应该提供的服务有:空中交通管制服务、飞行信息服务和危险警告服务。空中交通管制服务的主要目标是防止航空飞机在飞行过程中和其他飞机相撞,同时要防止飞机在机场或附近空域内与其他飞机或障碍物相撞,保证空中飞行活动的安全和良好的交通秩序。飞行信息服务可以为处于起飞、飞行、降落状态的飞机提供实时的飞行信息,并适当地提出一些操作性高的可避开危险和加速飞机飞行的建议。危险警告服务主要是为了解决飞机飞行中遇到问题需要救援的问题,帮助定位待救援飞机的位置和所遇到的情况,协助搜救工作。 2.2空中交通流量管理 空中交通流量管理(ATFM)可以监控空中交通的当前情况,管理的目标是帮助飞行中的飞机之间进行高效的沟通,科学地预测和控制交通流量,在保证所有航线、空域的交通流量不超过航空运输局规定的最大安全容量的前提下,尽可能地加大交通流量。提高空中交通管理的能力可以帮助空管部门更加有效地利用空域和地面等多种资源。 2.3空域管理 空域的划分应在国家安全和飞行需要的基础上,结合空中交通管理和通信、全球定位系统、地面基础设施及机场周边环境等进行。我国空中交通管理发展的目标是由国家使用先进的空中交管系统进行统一的空域管理。 3全球定位系统在空中交通管理中的应用 3.1全球定位系统帮助维护空中交通秩序 城市的陆地有纵横交错的公路、高架桥等,公路有交通规则才能确保车辆行驶的安全。而空中的各种航线更为复杂,不仅有平面间隔还有垂直间隔。飞机在飞行中相比陆地车辆更容易受到自然环境诸如气流和气压的影响,因此需要一套航空适用的更加严格缜密的交通规则。飞机的大小和性能决定了它可被允许飞行的高度。小型飞机的活动范围在3000米以下,大中型飞机可以活动在3000米高空以上。1000到7000米之间属于中空飞行,7000到12000米之间属于高空飞行,更高的距离属于平流层飞行。不同飞机,不同的高空距离时飞机之间的垂直间隔都在交通秩序规范之内,而实际飞行中具体如何确保飞机都遵守了这些交通规则,就需要全球定位系统的帮助,让空域中所有飞机之间实时的精确间隔都在空中交通管理的监测之内。 3.2安装全球定位系统有效缩短航线成本 随着我国民用航空业的迅速发展,大多数民航公司都开始安装全球定位系统来达到有效缩短航线总体成本的目标。在空中交通管理系统中应用全球定位系统对于航程较短的航线和直达航线的成本改进效果尤为明显。全球定位系统可以大幅地减少飞机在高空中原有的大部分多余的盘旋,用合理的小程序间隔指挥引导飞机少绕弯路到达目标。 3.3全球定位系统与数据传输相结合的ADS系统 在海洋上、地面HF无线电通信和雷达都无法覆盖的区域,飞机要想与地面空中交管系统取得联系,离不开全球定位系统的协助。这是全球定位系统在空中交通管理中的另一应用。因为全球定位系统是在任何地方都可以获得定位信号的,因此在这些情况下它依然能全面地控制飞机的飞行。当飞机飞过无线电和雷达无法覆盖的区域上空时,以前的方法是增大飞行程序间隔,因此飞机必须遵循较远的安全航线,虽然确保了飞行安全也增加了航线的成本。而全球定位系统与数据传输数据相结合的ADS系统,使空中交通管理中心不再依靠地面警戒雷达来控制飞机,这样空中交通管理的指挥就不再是不确定或者未知的,ADS系统会将正在海洋上空飞行的飞机的位置准确地反映给空管中心,表现为飞机把自身定位自动汇报给地面而不再需要加大航线距离来飞过未知区域。 3.4民用计算机卫星通信系统正逐步发展 我国通过对比和研究全球定位系统的特点,正在自主研制和开通一系列民用计算机卫星通信系统。目前民航总局的卫星数据通信网已大幅度覆盖全国重要省份和城市,尤其是客运量较大的主要通航城市,未来这一通信网还会继续扩大面积,使空中交通管理更加高效。我国民用航空业结合自身的实际发展需求,将全球定位系统最大化地利用起来,提高了空中交通管理的效率,保证了民用航空的安全性,同时也促进了空中交通管理的发展。总而言之,全球定位系统在空中交通管理中的应用是我国民用航空发展过程中必不可少的需求,全球定位系统的应用使得民用航空技术更加完善,空中交通管理系统更加高效,确保了空中交通更加畅通和安全,这对于我国在公路、铁路、港口、运河和勘探导航等其他领域有着重要的指导意义。 作者:朱星磊 单位:民航华北空管局北京区域管制中心 空中交通管理论文:民航空中交通管理论文 1我国针对空中交通管理的现状采取的措施 和发达国家的空中交通管理制度相比,中国的空中管理制度还不够完善,同时关于空中管理的技术手段还有待提高,并且对空中管理制度的评价机制还未健全。基于此种情况,我国针对空中交通管理的现状采取了一些措施,具体如下。 1.1引进发达国家先进的空中交通管理设备 发达国家的空中管理经验比我国的空中管理经验要成熟很多,自然设备上也比我国的设备要先进很多,同时,发达国家的科学技术水平也比我国的科技水平高出来很多,所以,直接引进发达国家先进的空中交通管理设备,是提升我国空中交通管理设备先进程度的方法之一,同时也加速了我国空中交通管理能力的提升。 1.2学习并借鉴发达国家成熟的空中交通管理制度,逐步完善我国的空中交通管理制度 发达国家的空中管理制度建立的时间比我们国家空中管理制度的建立早了很多年,所以无论是技术还是经验都比我们成熟很多。所以,学习发达国家成熟的空中交通管理制度,是完善我国的空中交通管理制度的捷径之一,从而使我国的空中管理能力得到逐步地提高。 1.3加大我国空中管理科学技术的研究力度,争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备 我国的空中管理设备大部分都是引进自发达国家的先进技术和设备,由于本国自行生产的空中管理的设备的技术还不成熟,所以我们只有依赖发达国家的产品,但是在我们使用发达国家的空中管理设备同时我们也受到了诸多的限制,比如,不同的语言系统造成对我国的工作人员对其产品的理解不够透彻,不能够很好的运用,同时,发达国家对于优秀的技术都是采用保密措施的。由此可见,加大我国空中管理的科学技术的研究的力度,争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备,是提升我国空中管理能力的必经之路。 2制约民航空中交通管理安全运行的因素 民航空中交通安全管理是一个纷繁复杂、难度系数非常高同时又是不能有丝毫失误的工作。因为制约着民航空中交通管理安全的因素有很多,比如:天气因素、沟通问题、飞机的检修问题等等,但是只要有一个不良因素的存在都会为民航空中交通管理埋下不安全的隐患,下面是对制约民航空中交通管理安全运行因素的详细叙述。 2.1天气因素 良好的飞行环境是飞机得以安全航行的基础,所以天气环境的好坏是制约民航航空中交通管理安全运行的最主要因素。所以,如果没有良好的天气和适宜飞机飞行的环境,即便有再先进的空中管理设备,再高超的驾驶员的驾驶水平,也是毫无用处,不能航行的。 2.2航行中的机组人员和地面的工作人员沟通不畅 飞机在飞行过程中一定要和地面的工作人员时刻保持联系,以确保地面对飞行中的飞机各方面的情况都能清楚掌握。有时,由于飞机机器设备的故障或恶劣的天气环境,都会导致通讯信号的不良,从而使机组人员无法和地面的工作人面进行有效的沟通,使处在危险中航行的飞机不能得到专业的指挥,也无法通过地面工作人员的信息传送了解地面的环境,这也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。 2.3飞机检修人员的专业技术水平 飞机都是要定期进行检修的,所以工作人员的专业技术水平就决定了飞机的检修质量,如果飞机检修人员的专业技术水平过低的话,就会给飞机的安全飞行埋下了不安全的隐患。所以,飞机检修人员的专业技术水平也是制约民航空中交通管理安全运行的因素之一。 2.4驾驶人员的身心健康水平 文章主要侧重驾驶员的心理健康程度对安全驾驶的影响,因为但凡能成为驾驶员,身体一定都是非常健康的,因为驾驶工作是一项十分耗体力的工作,如果身体素质不行,就无法胜任这项工作。由于驾驶人员如果存在心理问题不容易被发现,所以,这才是飞机不安全航行埋下了隐患的因素。近些年来,因为驾驶员的心理问题引发了很多飞机的安全事故,没有给人民的人身安全提供有效的保障。由此可见,驾驶人员的身心健康水平也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。 2.5对地面工作人员的管理制度不够完善 航行中的飞机是通过无线信号和地面进行联络的,尽管科技再先进,信号的终端也都是需要人工进行操作,但凡人工操作就难免会出现失误。而在所有的航空事故中,因为工作人员的操作不当而引起的航空事故也占据了一定的比例。因为地面的工作人员要对机组人员进行时时追踪,所以,就要求地面的工作人员在工作的过程中不得有丝毫的马虎,精神要高度集中。然而在实际的工作中,由于地面的工作人员觉得已经对这些工作内容非常娴熟,从而每天麻木地处理工作中的事宜。所以,民航的管理人员要经常对地面的工作人员进行安全知识方面的培训,提升他们的安全意识,同时要完善对地面的工作人员的管理制度,加大惩罚力度,使地面工作人员的薪资和工作成果相挂钩,这样才能端正地面员工的工作态度,使地面的工作能够有序有效的展开,减少航空事故的发生,为飞机乘客提供安全保障。 3结束语 总而言之,要想民航空中管理能够安全运行,不仅要分析制约民航空中管理安全运行的因素,比如,天气因素、和地面沟通问题、飞机的检修问题以及地面工作人员管理的问题等等,因为只有了解这些因素,我们才能对这些引发飞机安全事故的因素加以防范,减少航行事故的发生。同时,我们也要向发达国家学习先进的空中管理经验,同时引进发达国家的先进的空中管理设备,只有这样促进我国民航空中管理的安全运行,才能为我国人民的人身财产安全提供有力保障。 作者:荆飞 单位:中国民用航空中南地区空中交通管理局 空中交通管理论文:民航空中交通管理问题研究 1我国民航空中交通管理现状 简单来说空中交通管理(ATM)就是借用现代高科技对飞机的飞行情况和飞行状态进行跟踪控制,确保飞机在飞行过程中的安全。其主要任务包括:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。主要分为空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三部分。由于我国还没有比较健全的空中管理体制,管理技术手段不成熟,空中交通的评估机制存在欠缺,为了适应我国民航航空发展,我国空中交通管理部门采用了国外空中交通管理机制,主要包括以下几个方面:第一,采用国外先进的空中交通管理理念和制度。国外的空中运输事业比我国的空中事业建设早,而且发展较快,所以国外的空中管理理念和制度相对来说比较完善。第二,引进国外先进的空中交通管理系统。针对空中流量统计问题,减小统计人员的工作负荷。我国空中交通管理部门引进了美国ETMS空中流量管理系统和欧洲CFMU中央流量空中交通系统,这些先进技术的引进,促进了我国空中交通现代化管理,推动了我国民航事业的发展。第三,加强研发空中管理能力的脚步。为了有效地捍卫我国空中国土资源,我国的民航管理机构也在研发属于自己的空中交通管理系统,我国的空中交通系统能够在空中管理上发挥重要作用,避免从外部引进管理系统从而限制了我国的空中交通运输发展。 2我国民航空中交通管理存在的问题 受到我国基本国情的限制,我国空中交通管理的效果并不是特别理想,尤其是民航空中交管,存在着很多问题。 2.1国外民航交通与国内实际情况不符 外国民航交通情况与国内民航空中交通情况不同,引用的管理理念与实际情况有冲突。因此,国外交通管理理念和制度并不适用于国内民航空中交通管理体系中。国外民航空中交通管理制度比较严谨,有关的工作人员和工作流程都能够按照相关的规章制度进行处理,突发性应急事件发生的概率也比较小。 2.2国外空中交通管理系统难以与国内实际情况相符 国外引进的空中交通管理系统与国内民航空中交通管理的实际情况不契合。由于国外的空中交通管理理念发起的比较早,国外的民航空中交通管理是相当完善管理制度,而且国外的管理设施又比较先进,是针对其国家的真实国情而研发的,被广泛应用于其本国的各种空中交通管理事务上。但是,我国将国外的管理系统引进过来的时候并没有联系国内实际的空中交通管理情况,结合实际问题对引进的管理系统进行相应的改进。因此,在实际的应用中会出现很多的突发情况,国内的相关管理人员又没有处理类似问题的经验,导致国内民航空中管理状况停滞不前。 2.3投资方式固化 导致投资效益不高空中管理的基础设施建设的投资大部分来源于国家的财政资金。其中90%以上都是来自民航的发展基金。民航的发展基金属于国家财政资金范畴,要履行严格的管理和审批程序。另外,地区空管局可以在地区管理局的审批权范围内向其申报项目,在投资管理上人为的打破一体化的格局,形成了多级多头的管理现象。 2.4运行机制老化 导致运行效率较低安全是航空运输的主体,空管系统也始终秉承着安全第一的信念。各级单位都要向一级单位签订安全责任书,实行奖罚责任制度。民航空中交通管理的工作重心应该放在如何保证安全,如何坚守安全事故发生上,而不是追究谁的责任上。 3我国民航空中交通管理改革建议 3.1建立健全符合中国空管情况的管理制度 结合中国的实际国情,将国内民航空中管理的实际管理情况带入到国外的管理理念中,取其精华,去其糟粕,建立一个完善的符合中国民航实际运营情况的管理制度,对经常发生的民航空中交通问题,应该提出有效合理的解决办法;提出一些可能会发生的空中交通问题,作为备用的应急措施;一定要有应对应急措施的预备人员,以便能够在突发事件发生的第一事件进行应急处理,将损失最小化。 3.2购买符合中国民航空中交通管理情况的空管系统 我们不能将国外的空管系统直接买过来使用,因为不同国家的实际运营情况是不同的。我们应该组织人员根据我国民航实际空中交通情况研发自己国情的空中监察系统,以便能够更好地反应我国民航空中交通情况。以便更好的适应世界空管制度。 3.3改变空管管理机构,做到政事分开 空中交通管理引进商业化的管理机制和对空管系统进行企业化改革,大部分国家的空中交通管理制度都采用国家政府系统统一的组织机构传统模式。政府机构的管理模式应用比较简单,有利于国内民航空中交通管理的进步。民航局实行政事分开的管理制度,将政府职能完全分离出来,交通空管办管理,民航空管局负责空管系统的行政业务和运行。 4结束语 民航空中交通管理的良好发展有利于促进我国空中交通管理的整体进步,为我国市场经济的飞跃式发展做出了相当大的贡献。因此,对民航空中交通管理的改革势在必行。使我国的空中运输能够更好的适应世界空中运输的步伐,早日赶上世界的发展脚步,加入发达国家的行列。 作者:刘伟单位:中国民航西南地区空中交通管理局云南分局 空中交通管理论文:新课改空中交通管理论文 一、航空气象技术的发展历史与运用的对象 1.航空气象技术的发展历史。从二十世纪六十年代开始,我国的航空气象技术有了很大的发展,其主要标志是航空港的形成,地面设置了自动化观测网络,监测气象就可以了解起飞地和着陆地的气象状况,将观测的数据告知给气象工作人员、飞行工作人员以及航班管理人员,能够为空中交通管理提供巨大的帮助。改革开放以来,我国民航事业发展得非常迅速,但是航空气象技术仍然无法满足民航事业的要求。现在,我国的航空气象技术得到了很大的进步,气象工作部门在获取航线的天气预报时采用的是制作网格点数据的方法,这种方法能够增加天气预报的准确性。 2.航空气象技术运用的对象。航空气象技术的主要工作是收集气象信息,并且整理和公布气象信息,让航班管理人员了解天气状况,确保航班飞行安全。空中交通管理的内容是空中交通管理的规章制度以及领空区域管理等。航空气象技术应用的对象主要有航空公司、机场、空中交通管理机构以及空中区域管理机构。航空公司在计划航班的时间前,要得到准确无误的气象信息。所以,运用航空气象技术能够准确地了解天气状状况,航空公司根据气象信息,可以调整航班计划,并且在紧急事件发生时。还能够制定应急措施。机场的天气状况会影响航班的起飞时间,所以,机场要准确地了解天气情况,如果天气状况不佳,就要采取合理的措施来应对。空中交通管理机构的主要职责是保证航班空中交通的安全与稳定,相关工作人员要通过了解气象状况来管理航班飞行区域的天气状况。空中区域管理机构通过管理领空区域来选择航班的飞行路线,而且还要对航线内的天气状况进行预测。这也需要借助航空气象技术对气象进行预测,以此来保证航班的安全。 二、目前航空气象技术在空中交通管理中的应用情况 1.预测气象状况。预测航空气象状况和普通的天气预报是不一样的,其不同点在于前者所应用的科学技术更加的先进,预测结果也更加准确。航空气象状况所包含的主要是机场和航线的天气情况。在预测气象状况时,主要对风向,云量以及空气的温度等作出准确的预测。在紧急情况下要及时采取措施解决问题。 2.对天气的实时情况进行报告。天气的实时情况指的是全面地预测天气。要对天气进行不断地观测,得出观测报告,还可以运用雷达技术,得出云雨的降水量以及风的强度等,根据这些,能够制定合理的航班计划。此外,卫星云图可以观测出云的变化特点,这也会影响航班的飞行。 3.对特殊的天气情况进行报告。特殊的气象情况是指对航班的飞行有着严重阻碍作用的天气状况,比如冰雹、强热带风暴等。出现这种情况时,必须及时利用航空气象技术,观测天气状况,及时将信息传达给相关部门,通过制定相关措施,比如延迟或者取消航班,来保证乘客的人身安全。 4.对恶劣的天气进行报告。当通过观测天气状况,发现有某些恶劣的天气可能影响航班的安全飞行时,就要通过天气预警来对航班进行调整;如果天气的发展趋势是良好的,就可以安排航班按正常时间运行。空中交通管理工作部门要及时对天气情况做出预警,保证航班的安全。 三、如何航空气象技术应用到空中交通管理中去 1.统一气象信息。航空气象技术能够将在不同模式之下得到的气象信息进行处理,得到统一的气象信息,这就可以让不同的用户在不同的地点得到一致的气象信息了。航空气象技术能够应对天气的急剧变化,并且可以对气象数据资料进行整合与分析,形成航空气象资料的共享平台,这有利于空中交通管理机构在一致的气象信息之下做出合理的决策。如果空中交通管理机构需要在不同的时间来收集气象信息,并且对航班的时间进行决策,航空气象技术就能够对可能严重影响航班正常运行的相关因素进行概率性预报,这样也可以对决策的风险性进行分析和判断。 2.利用多种航空气象技术来提供天气警报。在这里主要有三种气象技术可以提供天气警报,分别为五维可视化信息技术、航班燃油消耗的分析技术以及雷达技术。第一种技术通过显示航线上的天气区域、风场等纵向剖面图以及不同高度上的横向剖面图,并借助这种技术,既提供气象的实时信息,又提供预测信息。这种技术还可以显示飞行区域的危险区域,让航班能够避开这些地方,保证自身的安全,而且还可以节约时间,节省燃料。第二种技术是在保证航班飞行安全的情况下,估计此次航班的燃料消耗量。通过分析温度等条件,得出燃油消耗量和航班时间与天气状况的关系,并且进一步对此关系进行数据分析,在制定航班计划的时候通过了解航行的天气状况以及降落机场天气状况,来估计航班总航程的总燃料消耗量。当降落机场的天气状况不佳时,可以通过改变降落机场来减少燃料的消耗量,节约成本。第三种技术是针对天气对流发生强烈变化时采用的一种对流天气预报技术。强对流天气会对航班产生巨大的危害,很有可能导致航班的延误或取消,而雷达技术就可以准确地分析天气的对流,得出降水的区域以及热带风暴存在的区域,能够对灾害性天气进行准确的预测,这些气象信息都可以为航班工作人员的决策提供重要的依据。 作者:肖锋单位:湖南省张家界荷花机场航务部 空中交通管理论文:空中交通管理研究型人才培养的探索 摘要:航空交通运输业的快速发展对空中交通管理专业的人才培养提出了新的要求。根据空中交通管理行业的实际需求,分析了现有人才培养机制存在的问题,考虑了“本硕博”一体化研究型人才培养要求,提出了研究型空管技术人才培养的教学改革思路,进而结合实际人才培养中的典型案例进行了深入分析。 关键词:人才培养;空中交通管理专业;研究型技术人才;教学改革 一、引言 随着我国航空交通运输业的迅猛发展,空中交通流量快速增长,空中交通管制压力持续增大,加之空管新技术的不断涌现,高素质空中交通管理(简称空管)人才缺口成为制约我国航空交通运输业发展的瓶颈,国内外在培养空管人才上还存在一定差距[1]。目前国内各航空院校,如中国民航大学、南京航空航天大学所建立的空中交通管理专业,多注重培养能够从事空中交通管理、飞行运行管理及机场运行管理的运行人才[2,3]。随着各类新技术在航空运输系统中的应用与普及,高技术密度的研究型任务大大增加,以管制员为培养目标的传统空管专业人才培养体系已经不能满足相应的业务需求。而空管系统组成复杂、耦合紧密,计算机、通信、电子电路等专业培养的技术人才往往难以胜任空管中的研究型工作,因此迫切需要新的教学培养方案和新的教学模式来完善空管研究型技术人才的培养。为此,北京航空航天大学专门设置了交通运输(民航信息工程)专业,针对新时期空管运行的实际需求制订了相应的“本硕博”一体化的研究型人才培养方案,旨在培养不仅熟知空管业务运行,而且具有航空通信、导航、监视和空中交通管理等方面的设计和研发能力的高素质研究型空管技术人才。 二、空管研究型技术人才的培养目标 空中交通管理专业的研究型技术人才必须在兼顾基础知识与专业技能的同时,注重实践过程对研究能力的提升。研究型空管技术人才培养要让学生在培养过程中体验真实的研究过程,要保证一半以上的学生直接参与到教师的科研工作中。针对现阶段空中交通管理专业技术人才培养中存在的问题,根据空管研究发展的前景及对人才培养的需求,北航将培养体系改革的主要目标确定为:完善标准、突出特色、强化实践、加强创新、提升能力,坚持“强化基础、突出实践、重在素质、面向创新”的人才培养方针,培养出的人才需要适应社会发展需要,掌握扎实的自然科学基础知识和必备的专业知识,具有良好的学习能力、实践能力与创新能力,具有团队合作精神与国际视野,具备从事空中交通管理等方面的研究、设计及工作能力,同时具备到航空航天企事业单位就业的优势。 三、空管研究型技术人才的培养方法 1.突出专业特色,建立新型培养模式。在建设空天信融合特色的远景目标下,空管专业人才培养应该突出空管信息融合的特色,注重空管专业基础理论研究和专业实践相结合。空管专业大学生在掌握空中交通相关基础知识的同时,具备研究空管领域前沿问题的能力,从而成为空管领域的优秀建设者和行业领导人才,同时,要建立新的培养模式来培养空管新型研究型人才。在本科阶段注重基础知识与基本研究能力的培养,在硕士、博士研究生阶段注重“产学研用”一体化的培养,形成一个完整的空管专业研究型人才培养体系。在新的时代背景下,通过依靠空管行业特色和优势,紧密结合学科发展前沿,建立适应全球空管的发展培养模式。在培养模式上注重学生综合素质的培养,人文与技术并重,提高人才培养的质量。2.完善本科教学培养体系。在本科教学培养体系改革方面,按照“统一规划、分类要求、强化基础、突出特色”的原则,强化民航空管的技术特色和信息融合的优势,按照基础理论知识教学、专业能力培养和综合素质与创新能力提升三个方面来设计和调整本科课程体系和教学环节,建立完整的教学培养方案[4]。(1)基础理论知识。在研究型大学培养学生创新能力方面,基础理论课程教学是第一环节,使学生打好空管专业的数学、工具基础。空中交通管理专业在基础理论课设置方面主要包括数学分析、高等代数、复变函数和概率统计等数理基础课程,大学语文、大学英语等人文类课程,C语言程序设计和计算机软件技术基础等软件设计类课程。(2)专业知识理论。在基础理论知识的基础上,专业知识理论的教学突出了专业的特色,加强了纵深研究,使得学生对专业背景、专业理论和专业技能有更加深入的认识。专业知识课程的设定使得学生对空管领域有全面的认识,并掌握相关的研究技术,这对空管问题研究有重要的支撑作用。空中交通管理专业在专业知识理论课程设置方面主要包括专业基础课程和空管专业特色课程,以便使学生掌握电子信息专业的基础理论知识,建立电子信息系统的整体认识,掌握空管领域多个研究方向的专业知识。(3)综合素质和创新能力。综合素质和创新能力是当代高校人才培养的目标。学校要以空管相关科研活动为平台,改变当前课堂教学重知识讲授、轻思维启发以及重教书、轻育人的倾向,促进形成本科生早期科研训练的学术氛围,最终形成科研与教学于一体的良好学术生态环境。空管专业在实践创新能力课程体系方面主要包括生产实习、课程设计和毕业设计等环节,鼓励学生到民航科研机构、飞机设计与制造公司等单位开展实习与毕业设计[5]。3.“硕博”学生培养注重“产学研用”一体化。硕士生、博士生是空管研究型人才培养的精英,也是民航科技创新的重要驱动力,因此在“硕博”学生培养方面,特别需要注重通过“产学研用”一体化的方式培养拔尖创新型工程科技人才。“产学研用”生产、学习、科研、应用的系统合作,能够充分利用学校与航空企业、空管科研单位等多种培养资源,以及在空管专业人才培养方面的各自优势,把以课堂传授知识为主的学校教育与生产、科研实践有机结合。在具体培养过程中,我们采取的方法是:(1)设计了系统化的硕士、博士专业课程,鼓励教师将最新的空管新技术和学术前沿等内容加入到空管专业课程教学,鼓励小班化、研讨型专业课的教学模式;(2)依托民航数据通信及新航行系统科研基地,建立与一线空管运行人员、优秀技术开发人员的定期交流机制,并鼓励学生参与到空管系统的实际研发中;(3)针对空管运行的全球化国际化特色,积极邀请国际一流的空管专家做前沿讲座,并设立了专项基金资助博士生参加国际学术会议交流;(4)针对空管专业知识更新较快的特点,定期举办空管业务培训班,使已经在一线工作的空管技术人员不断更新知识体系,促进空管科研的持续创新。 四、结语 新时期空中交通管理专业研究型人才培养需要根据航空业发展的新需求,对传统空管教学体系进行深入、广泛的改革创新,需要明确培养目标,采用突出专业特色的新型培养模式,以打好基础理论知识根基、开阔掌握专业知识理论、促进提升综合素质和创新能力为出发点来完善本科教学培养体系,并通过多种渠道、途径和方式培养“硕博”学生的“产学研用”一体化综合素质。以此思路为依据,北航团队在长期的教学实践中不断探索,初步建立了“本硕博”贯通的一体化教学改革框架,逐渐完善了空管专业的培养体系,为国家输送了大批高素质研究型空管技术人才。 作者:杜文博 徐桢 刘凯 单位:北京航空航天大学电子信息工程学院 空中交通管理论文:光环网技术在空中交通管理中的应用 摘要:空中管理系统业务的要求随着科技的进步不断提高,相较于传统的基于大对数电缆的综合布线技术,光环网技术有着链路速率高、运行稳定等功能上的优势。本文针对光网技术在空中交通管理系统中的实际应用做出具体分析,将从光环网的传输业务、运行稳定及智能监测等方面进行详细论述,以期为相关工作人员提供参考。 关键词:光环网;智能;稳定性 我国的信息化程度不断加深,电网的规模更是呈逐年上升的趋势,各个行业对生产通信技术都提出了更高的标准与要求。基于新时代的背景下,生产通信网络的技术水平需要不断提高,从而促进光环网技术的进一步研究。目前,光环网技术展现出良好的发展前景,不仅其运行的稳定程度与信息的安全程度大大提升,而且被更加广泛地运用在社会的各个领域中,尤其在空中交通管理系统中的应用尤为普遍。 1光环网技术在空中交通管理系统中的传输业务作用 按照相关规范,空中管理系统需要在不同的位置设置不同类别的设备台站,用来探测分节点,以获取空中管理业务所需要的信息,利用定位系统信息和电话语音等同复传输链路将信息汇聚起来,在中心服务器对信息进行加工处理[1]。例如,民航山东空中管理分局,要想将信息汇聚在其航管楼中,需要接入不同的办公楼和报告室才能最终探测到信息,之前使用的大对数电缆存在布线复杂、稳定性差的缺点,尤其会在雨季因潮湿而导致线路接触不够稳定的问题,这会为空中交通管理业务造成极大的影响。而光环网具有故障自动修复、可靠性高、操作简单等性能,因而替代了原有的线路,进而提高了空中管理业务的安全性和可靠性。以民航山东空中管理分局的光环网方案的设计为例,在实际施工过程中,现有的余下管孔能够被光缆敷设时充分地利用,节省了大量的资源,减少了成本的消耗,从而大大提高了项目的经济效益。山东空中管理分局光环网工程主要采用了两部分设备,一是SDH光环网传输设备,二是PCM信号接入设备,可提供多种业务接口,与其他设备组成灵活的网络体系,实现同一个平台的高效数据传送,结构简洁,功能异常强大,而且极为灵活,同时还具备完善的保护机制。根据节约成本等相关规划,山东分局光环网设计了与航管楼为优秀节点结构相同的双纤环。航管楼的高阶交叉容量高达200G,可以同时提供15个业务槽位,完全可以满足本期网络的传输和接入设备的需求。并且在各个节点处,串口信号可以通过PCM复用设备接入光环网进行再次使用,最终汇集到航管楼的中心节点。接入设备时,应考虑各节点的业务传输种类,再根据其业务量相应接入。而在各个节点的接入设备中,可以在航管楼的传输机房内建设一个统一的网络管理系统,监控全网的接入设备并对其进行有效管理。 2光环网技术在空中交通管理系统中的稳定运行作用 作为民用航空运行体系中的重要一环,空中交通管理系统担当着重要的角色。美国航空无线电委员会在早年便已提议了一个描述空域复杂性的构想,来研究交通密度、间隔标准等问题,该委员会指出,针对动态密度的度量与预测是实现管制员工工作负荷评估的关键技术。而为了集合动态密度的信息,美国许多公司曾共同制定了一个研发计划,主要针对动态密度的技术研发,并于3年后提出相关管理计划,互相分享数据,整合各家企业的资源,进行协同研究。当前,在全球范围内已经开始实施先进航空通信、航空导航等技术,这为空中交通管理作出了巨大贡献。我国新一代空中交通管理系统也将于2025年竣工。根据中国民航发展的“十三五”规划,我国将积极推进航空系统升级,加快构建新一代空中交通管理系统的步伐。当前,使用得最为成熟的技术是数字空管集成系统,其中的数字化自动航站情报服务系统能将飞行员和管制员紧密联系起来,不仅减轻了工作人员的工作压力,又使得信息在传递的过程中更加安全稳定[2]。在我国的某项空中管理设施建设的过程中,光环网技术在空中交通管理系统中的稳定运行作用已经成功实践。通过此项设施的建成,充分展现了光环网技术在空中交通管理系统中的稳定性运行作用,使得光环网的应用范围不断扩大,它可以将各个站点进行组合连接,并将其组成两个光环网络,通过高光纤来保证接口之间稳定、准确的连接。此项设施的建成工程的同步时钟,分别为主时钟和副时钟,在通过本地和卫星时间的共同处理后,可以使各项设备都得到信号,顺利解决网络管理系统的同步信号问题。对传输网络进行有效的监控和管理,促进了网络系统的正常运转。针对此次项目来讲,光环网采用的系统是热备份方法管理服务器,在其他服务器的选择上都是通过同城部署来处理中心楼层。增加的两台本地终端和远程维护终端,在单位的建筑楼层与监管中心楼层之间,通过采取特定的模式,高效、稳定地将信息输送到网络管理系统。 3光环网技术在空中交通管理系统中的智能监测作用 经过时间的检验,早期的敷设光缆已经出现逐渐老化的现象,光缆的维护与修理逐渐进入大众的视野,成为不可忽视的问题。基于此,新兴的光环网技术可以实现实时监测,提供了高效的检测手段,不仅可以提升光缆线路维修的保障能力,还能在空中交通管理系统中实现其智能监测的作用。其具体的功能可以分为远程监控、系统配置以及安全防护等,当光环网正常工作时,监测中心会向监测单元发出不同的检测指令,随后,由光功率检测模块对光纤段进行检测,采集其色散值及绝缘电阻值。若出现超过标准的数据,检测单元便会马上发出警示,并上报告检测数据给检测中心,再由检测中心对所有数据进行分析。除此以外,光环网的网络结构易于扩容,通过增加节点的方式使得整体结构可供工作人员随时调增,而快速的恢复机制可以支持多种等级的业务,根据空中交通不同业务的需要,光环网技术可以提供不同的保护恢复等级,同时可以开展新型的业务办理,以此不断适应电力通信业务的新需求。传统的SDH网络管理系统中的电路管理和配置功能智能型较差,只能用人工来操作完成,而如今的光环网技术采用的分布式智能,资源可自动发现动态配置,并进行相互连接,帮助网络管理者减轻压力,使得网络管理更加便利。又因与光环网及时的可扩性和透明性,所以可以随着新业务的产生不断更新换代,便于引入新的业务类型,不断向传送网迈进。 4结论 综上所述,当前的社会需要不断地发展,而生产通信行业的技术水平更需要在不断的实践过程中总结和积累经验,保证电力设施在使用过程中的安全和稳定。光环网的使用已经基本实现了空中交通的集中管理,并为其提供了有力保障,但是工作人员对于光环网设备的使用仍然存在诸多问题,因此,我们对生产通信中光环网技术的关注度应该加大,充分发挥其功用,为人类的进步作出贡献。 作者:梁锐 单位:中国民用航空华东地区空中交通管理局安徽分局 空中交通管理论文:空中交通管理的人为因素分析 摘要:随着我国经济社会的快速发展,我国的航空业也在快速的发展中,在我国经济发展中航空业的发展也占据了举足轻重的地位。但是,高空作业是具有一定的危险性的,最近,在世界范围内就出现了很多关于航空事故的报道,一些事故发生后至今都没有找到具体原因,也无法解决,对人们的生活影响很大。所以,这就要求空中的交通部门要针对国际上出现的空中事故进行分析研究,吸取经验教训。本文将针对在空中交通管理中由于人为因素的影响进行分析研究。 关键词:空中交通管理;协同决策;人为因素 1前言 随着我国国民经济综合实力的不断增强,我国的国际地位也在进一步提升,人民的生活水平也得到了一定程度的提升,很多人在出行时都改变了交通工具,从原来的乘火车变成乘飞机。但是,由于航空运输一直存在很大的安全隐患,也制约了航空事业的发展,发生的航空事故不在少数,且每次都很严重。其中很多的航空事故确都是由于人为因素造成的,可以看出,人为因素的影响已经是比恶劣的天气环境影响更加重要的因素之一。在这些因素中,人为因素的影响是不可预知的,并且不能准确的判断,尽管提前针对极端恶劣的天气环境做好了处理方案,但还是会发生航空事故。民众普遍了解,航空事故只要一发生,就会比陆地上的任何一种交通事故影响和损失都巨大,因为是在空中发生的,所以不能进行及时的解救,所以每次的航空事故的发生后果都是非常严重的。 2空中交通管理中人为因素干扰的表现 2.1空中交通管理部门管制人员缺乏责任心 在现在的很多空中交通管制岗位的管制员都没有足够的工作热情,对待工作不积极,不主动,也认识不到自己工作对于高空飞行的重要程度,飞机上的机组人员和乘客的安全问题得不到很好的保障,由于管制员对待工作责任心的缺失,很可能会造成一次大的航空事故,对空中的一系列成员的安全都造成了很大的威胁。在工作中,很多管制员都会互相推卸责任,遇到事情不积极解决,做事拖沓,自己也并没有认识到错误。 2.2空中交通管理部门管制人员抗压能力不足 由于空中交通管理部门工作的特殊性,在工作中每个工作人员都责任重大,这就要求他们在工作中要求一定不能出现错误,不能疏忽大意,否则就会造成对航空器的损害,甚至造成非常惨痛的空中事故。由于这种特殊性,加上单位的领导同事,社会上的舆论,都会使自己身心承受巨大的压力。一些抗压能力弱的管制员就会在工作中出现紧张压抑的情绪,从而影响动作的正常进行。在这种过度紧张的状态下,也会影响自己的身体健康,长期的紧张心情得不到缓解,就会形成恶性循环,影响睡眠等,也会影响到工作,给航空运行造成很大的隐患。 3空中交通管理中人为干扰因素的解决措施 由于航空事业的特殊性,因此,就需要我们采取科学的管理模式和合理的管理策略来提升空中交通管理工作的安全性。 3.1注重空中交通管制员的性格培养 由于每个空中交通管理部门管制员的性格不同,要对这些管制员进行合理的调配。在调配时要注意不要只是考虑年纪和能力,还要注重每个人的性格特点,科学的进行合理搭配。在搭配工作时,可以把资历深的,经验丰富的老员工和对工作充满热情的新员工搭配在一起工作,如果将两名老员工在一起工作,由于他们各自都有自己的一套工作程序,在工作就很容易产生分歧,最后可能会无法顺利的开展工作。 3.2树立空中管制员正确的思想观念 人类的行为是由思维和意识主导着的,在空中交通管理部门中,负责思想教育方面工作的同时要积极的帮助同时树立正确的人生观价值观,工作中要保持实事求是的原则,对于各种问题要灵活处理。要不断提升管制员的业务能力,使他们能具有很强的竞争力和技术能力。在处理遇到的各种问题时,必须要求空中交通管理部门的管制员具备较强的业务能力和较高的知识水平,运用科学的管理方法,还要对管制员进行思想健康教育,只有这样才能很好的避免事故的出现。 3.3提高管制员工作的积极性 随着航空事业的飞速发展,航班量也不断的增加,但是由于航空领域的限制,这就要求管制员要合理的优化航路,工作量也就随之加大,导致管制员在节假日不能正常的休息,薪资待遇不合理,新员工的工资甚至都无法维持自己平日的正常生活,常常加班,加班费也是很少,而且还严重的影响了身体健康,每年的体检都会在管制员中查出很多的问题,在多种因素的影响下,致使管制员对自己的工作没有了积极性和认同感。所以,空中管理部门应该是适当的提高管制员的薪资待遇,合理的安排管制员的工作时间和假期,让管制员增加工作的积极性,提高他们工作的动力。 4结语 综上所述,随着我国航空事业的发展,空中的交通管理能力也变得尤为重要,通过分析可以看出人为因素影响下造成的空中事故已经远远超过了科学的预测,我国航空事业的发展不能因为人为因素的影响而停止发展,需要我们从自身出发,提高空中交通管理部门管制员的素质,运用科学的管理制度,最大程度的减少人为因素的产生,这也对我国社会经济发展和航空事业的发展起到了巨大的促进作用。 作者:吕器寅 单位:民航珠海进近管制中心 空中交通管理论文:人为因素在空中交通管理的影响 摘要:近现代以来我国经济快速发展,各行各业也在飞速提升。其中航空事业迅速崛起,在提供便利的同时也为国家经济贡献了巨大的力量。然而近年来航空事故频发。调查显示,人为因素是导致航空事故的主要因素。这毫无疑问为人们敲响了警钟,提醒着人们相关安全措施对于航空事业的重要性。关于空中交通管理中人为因素的研究,对于航空事业安全来说是极其重要的。因此该文旨在研究人为因素对于空中交通管理的具体影响和相关解决方法。 关键词:人为因素;航空安全;空中交通;解决方法 1相关航空事故中人为因素影响重大的具体原因 1.1相关空管人员业务能力不足,经验贫乏 空中交通管理对空管人员的水平要求是相当高的,不仅要拥有丰富的相关工作经验和大量的工作时长,更要能熟练应对飞行时各种各样的突发情况,及时采取正确的解决措施,以避免事故发生。然而却有相当一部分的管制员在各个方面的问题处理上都十分生疏,专业知识不齐全,使用不熟练,比如:对空中动态判断、计算、调配错误;不了解航空器的基本性能、飞行原理;不熟悉管制空域范围结构、机场周围地形地貌、进离场程序、航线安全高度等,完全无法在事故真正出现时冷静及时地为飞行器做出正确的指向和引导,甚至有时还会起到反作用,从而造成不可挽回的悲剧[1]。 1.2相关空管人员缺乏责任感,工作积极性不足 少部分空管人员对待工作缺乏责任感,没有热情,无法意识到自己的小小失误就有可能造成数量庞大的资金损失,甚至威胁到飞机上几百人的生命安全。执行工作时态度消极,抱着“事不关己高高挂起”的心态指挥工作[2]。也许他们可以做到勉强完成分内的工作,但是对于空中交通中存在的一些安全隐患毫不在意,视而不见。或者将其推脱到别人的身上,互相踢皮球,谁都不放在心上,关键时刻就有可能造成无法挽回的悲剧。除去责任感不足,这类管制员完成工作时普遍不够严谨,即使出现错误也完全不放在心上。极个别的老员工,不止为了偷懒消极怠工,还会将所谓偷懒的方法教给新的员工,恶性循环,这都为航空事故的发生埋下了隐患。 1.3部分空管人员抗压能力不足,心理崩溃 空中交通管制是一门风险相当高的职业,需要从业人员有很强的抗压能力。因为空管人员的一个小小失误往往就会造成无法挽回的悲剧。而悲剧一旦发生,这些空管人员不仅要承担相关责任和经济上的惩罚,更要受到难以想象的社会舆论指责,所谓人言可畏。因此大多数管制员工作时精神都是高度紧绷的。尤其是夜班的空管人员,生活作息颠倒,无法得到良好的休息,生物钟调节困难,整个人本来就已经极其疲劳,再加上长时间处在高压力的状态下,对人的心理影响非常大,严重时很容易导致抑郁症等难以治疗的心理疾病。 1.4工作环境恶劣 空管人员由于工作时间较长等原因,其工作环境的好坏很大程度上影响着其工作态度。当光线不足、声音嘈杂、员工休息室配置较差等导致工作环境不理想的因素出现时,都会影响到管理人员的工作积极性。良好的工作环境可以使得工作人员心情愉悦,态度积极,更好地去应对工作中的各种大小情况[3]。 2针对空中交通管理中人为因素所采取的相关解决措施 2.1加强对员工业务能力的培训 空管人员的业务水平对航空事故的发生率有着重要的影响。如果空管人员没有足够的知识和经验,是无法担任这项工作的。因此,必须加强对空管人员综合素质的培养,提升其应对各种突发状况的能力水平,创造一定的竞争氛围,督促员工们不断提升自己、充实自己[4]。当空管人员的平均专业水平普遍提升后,才能在遇到问题时不慌不忙,敢于应对,从而避免大量的因空管人员误操作、误指挥导致的航空事故。同时还要培养空管人员对工作的责任心,树立正确的工作态度,积极完成自己工作的部分。当发现飞行安全隐患时及时指出并进行处理,严格按照相关规章制度去完成。 2.2合理安排工作,开展一些集体娱乐活动,舒缓员工心情 空管人员由于工作的特殊性,普遍工作压力较大,工作繁忙,缺少互相交流学习的机会。应当根据每位员工不同的情况适当构建工作小组,要考虑到工作年龄、经验丰富程度、员工不同的性格特征等多种因素。部分工作由两人或多人一起完成,互帮互助,减轻工作负担。建立轮换制度,当其中一人工作时间过长时进行换班,由他人来接替工作,而先前的那名员工则去休息放松。这样可以很大程度上避免员工出现因为工作时间过长而导致的剧烈疲劳、消极怠工等情况。适时开展一些员工集体娱乐活动,如集体出游、聚餐等,培养员工之间相互合作的默契程度。互相关照,加深了解,可以有效营造出一种和谐愉快的工作氛围,提高工作积极性,有助于员工们在遇到紧急情况时可以更好地进行团结协作,应对困难。当个别员工心理压力过大,无法缓解,从而出现抑郁症等心理疾病时,应当及时给予帮助、提供治疗等,而不是对其进行指责或谩骂。可以安排一些专门从事于心理疾病辅导的岗位,帮助患者走出困境。 2.3大力改善空管人员工作环境,提高工作效率 良好的工作环境可以有效提高工作人员的工作效率,使其全身心地投入工作中。相反,恶劣的工作环境会大大打击员工的工作积极性,导致员工对工作失去信心,影响员工的工作活跃度。而关于对员工工作环境的改善则是方方面面的,并不单指工作场所的环境,还包括休息室、员工福利、薪资、领导作风等。因此必须全面提升员工的工作环境。首先就是硬件设施,空管人员一般都会有自己的员工休息室,尽量做到一人一房间,房间配置良好是极其重要的。如果能在休息室得到很好的放松的话,可以有效提升员工的工作积极性。关于薪资,一般员工入职就业前企业都会对薪资做出规定,但是有时可以适当地提升一些表现良好的员工薪资,激励他们更加努力工作,形成一定的竞争氛围,从而得到进步。与此同时,员工福利也必不可少,结合加薪可以有效督促员工,员工们努力工作得到表扬,有利于形成良性循环。 3人为因素对空中交通管理影响的总结 通过此文的论述和研究,我们能清楚地感受到人为因素对空中交通管理造成的巨大影响,其后果往往超出人们的预料,造成难以想象的损失。随着近年航空事业的高速发展,飞行器的运行量也大大提升,这无疑加剧了航空事业监管的难度,增加了航空事故的发生频率。但是对于当今多元化的世界和高速发展的中国来说,航空事业的发展无疑是相当重要的。面对困难,航空交通管理部门的人们更应当结合实际,针对当前事故频发的主要原因积极采取科学有效的对策,减少因人为因素造成的航空事故,大力推动我国航空事业的高速发展。 作者:郭恒 单位:民航西北地区空中交通管理局 空中交通管理论文:空中交通管理安全预警与权重分析 摘要:空中交通管理安全预警系统是非常重要,和西方发达国家比较而言,我国起步较晚。为此,空中交通管理安全预警指标体系还不健全,本文结合其他国家的发展历程,提出了一些符合我国空中交通管理安全预警指标体系的合理化建议。 关键词:空中交通;安全预警;权重;预警模式 目前,我国的空中交通管理安全预警指标体系还不够健全,相比较西方发达国家而言,相差甚多,在运行态势方面也存在很多不足的地方。例如有些指标不明确,使得实际的定量分析标准存在一定的误差,有些指标之间存在着重复,无法达到预警的效果。空中安全预警是指识别空中可能会遇到的安全事故的提前预警。通过飞机及各个飞行器运行轨道的事先,然后对各个飞行轨迹进行综合分析,使飞机的空难事故降到最低。 一、各国在空中这一领域的发展状况 在美国,超低空领域造就已经做到全面开放,那里有20万架私人飞机,上百万人拥有飞行执照,这为美国提供了大量就业岗位,这不仅培养出了大量的飞行员,还为美国在航空方面的科技发展不断提供动力。为此,欧洲的许多国家开始效仿美国这一做法,也采取了适度宽松的超低空管理政策。在我国,还没有对超低空领域的开放,低空领域一般由军队控制,一般不对外界开放,在高空主要是由客机所使用。 二、我国空中交通管理体制存在的问题 1.管制人员的综合素质不高。我国的空中管制人员存在思想素质和管理心理不佳等问题。有些空中管制人员安全意识单薄、作风散漫、在实际管制中不思进取,没能做好自己的本质工作。有些空中管制人员没有专业的素养,缺乏必要的工作既能,职能解决一般的管制问题,一旦遇到突发状况,应急能力不强,然而空中作业很多事情是常人难以预料的,这就可能使得空中管制工作陷于混乱。 2.安全监督管理不到位。安全监督管理不到位会使得空中作业会出现许多安全隐患,当出现安全隐患早期征兆时,不能被第一时间查出,直到事故的出现,才忙于整理和追查问题原因。对空中违章行为控制力度不够,使得飞机在飞行时任意操作,极大的提高了安全事故发生的频率。此外,还有对安全隐患认识不足、安全责任制度落实力度不够、人员安全教育培训低效、人员选拔安置不当、安全监管人员薪酬管理问题、劳动组织不合理、人力资源开发不足、设备设施管理不得力、信息技术管理水平低等诸多问题还有待解决。 三、交通管理安全预警指标的设计原则 选择合适的交通管理安全预警指标是非常必要的。预警指标的设定应遵循以下原则:(1)时效性。所有的指标都不是绝对的,有静态的也有动态的,应该随着时间和空间的不同,不断进行修改完善,以满足时效性的需求。(2)灵敏性。评价标准必须能够灵敏的反映空中安全状态,以及安全管理波动变异的条件以及波动的趋势大小,提前报警达到预防空难发生的目的。(3)关联性。通过对空中各个飞行器的轨迹进行搜寻,通过对每项指标进行分析,要求从某一角度正确反映预警的内在关联,关联性不是指测评对象的同一方面,而是保证关联的同时防止重合而发生的事故。(4)科学性。采用科学的方法,对所收集的材料进行整合,结合以往出现空中事故的内在原因和外在原因,把导致灾难现象的数据加以综合,使每项指标能够科学合理的反应被测对象的特点。 四、构建空中安全预警模式系统 空中管理安全预警系统是一个拥有多功能的数据系统,它可以采集和处理信息,还可以将信息进行处理,并针对可能出现的问题进行提前的预警。同时,通过安全预警信息的输出,为航空部门制定风险及时应对策略也起到了重要的作用。空中预警信息通过设计原则和评价原理制定预警指标体系再由预警体系划分出6项人的因素预警指标;相设备因素的预警指标;12项环境因素的预警指标;12项管理因素预警指标。空中安全预警指标体系。在高空中,受很多因素影响,其中主要手人的因素、设备的因素、环境的因素、管理因素的预警。(1)人的因素。现代交通管理系统认得因素是可以控制的,人是各种飞行器的操作人员。包括飞行员的选拔,疲劳驾驶等因素在内。包括个人操作违规率、空管指挥失误率次数、技术考核不合格率、管制组配合默契程度、行为人因素不安全事件发生率、航情报失真率、生理状况、心理状况所组成。(2)环境因素。空中交通必须要考虑环境因素,天气是否适合飞机飞行,空域是否有冰雹大雾天气,空中是否有飞鸟群,这些因素考虑不周全都有可能发生空难。从环境因素分析检测、识别有利于管控未知的危险因素。(3)设备因素。航空设备在起飞钱必须由航空后勤保障部门的批准才能起飞,在飞机要升空前,需要航空后勤人员对设备进行全面的检查,必须保证设备的配置达标。除此之外还包括设备维修失误率、设备维护质量未达到标准率、技术标准失察率、设备原因不安全事件发生率、空管设备失灵次数等因素的影响。(4)管理因素。管理因素主要包括:关键人才的流失率、不公平感、信息沟通失真率、部门冲突频度和强度、组织结构合理性、群体凝聚力、管理标准失察率、员工违纪率、人事变动率等。 五、权重因素 对于空中交通管理安全预警指标的权重因素,有很多确定方式,应用最多的是专家评估法是频数统计法。层次的分析法应用也相对较多,它主要是把复杂的问题分解为多个不同因素,并按照不同层次进行组合,形成一个多层次的分析结构模式。该方法省去了过去复杂的分层和对比。 六、权重指标的确定 各个评价指标在评价指标中的作用是不同的,为了更好的区分各项因素指标的重要程度,会使得评价结果更加准确和可靠。确定权重最重要因素,是根据湿地调查和丰富的工作经验,由各个专家和决策者进行对比,然后利用科学的方法进行权重的计算。层次分析法。层次分析法是现阶段较为常用的一种空中安全预警权重分的方法,它的一般步骤为明确问题建立递阶层次结构模型(如图1)比较判断矩阵层次单排顺序一致性检测权重的确定 七、空中交通管制的对策和建议 安全评价本身是为了预防事故发生,是一种决策手段。为此,通过安全评价标准,对于安全事故提前做好预警工作,不断完善我国的空中安全管制工作,笔者有以下三个方面的建议。1.从末端的评价结果提出安全决策建议。在空中安全预警机制中,可以从末端评价得到安全等级的提升,这有利于对空中安全管控状况整体的认识。采取相应的措施,以减少安全隐患的发生。在空中管制方面我们可以分为优良差三个等级。(1)当飞行条件处在综合安全评价标准最优阶段时,说明空中管理体系全面准备妥当,且个部门运行状况良好,对环境空中设备以及飞行员之间都已相互协调好。此时的阶段非常适宜飞行。(2)当飞行条件处在综合安全评价标准良阶段时,说明整个安全管理系统品质一般,对环境空中设备以及飞行员之间都已相互协调好,安全工作较为理想,此时的阶段属于可以飞行,但可能会存在一定的不稳定因素。(3)当飞行条件处在综合安全评价标准差阶段时,说明各个部门还未能协调好,天气状况也不佳,所以在这个阶段不建议飞机出行。总上所述,飞机最好选择在各项指标为优或者良时选择出行,在各个部门都处在良好的运行工作出行可以保证飞机的安全。对于飞机出行而言,必须要考虑人员设备、天气、环境、空中管理等各方面因素。为此空中管理部门需要提高预警能力,重视提高空中管理人员的综合素质,警惕因为环境和管理不善造成的空中隐患,保证各个部门相互协调。 作者:张立力 单位:民航重庆空管分局 空中交通管理论文:空中交通管理中人工智能应用分析 摘要:在航空业的发展中,人工智能技术起着积极的促进作用。本文介绍了空中交通管理中的人工智能理论及方法运用,为优化空中交通流量管理系统提供理论依据,更好地服务于空管系统。 关键词:人工智能;空中交通;管理 人工智能,即ArtificialIntelligence,是计算机科学的一个分支,研究对人的意识及思维的信息过程的模拟并对其进行延伸和扩展,通过了解人类智能,研究出类似的反应的智能机器。随着计算机技术的发展,人工智能越来越多的运用于民航的各个方面,如飞行间隔的控制,空中流量的预测,飞行冲突的调配。但随着民航业的飞速发展,飞行流量日益增大,需要将人工智能技术有效运用于空中交通流量管理中,建立人工智能辅助系统,扩大空域容量,优化空中交通流量,提升空管秩序。 1空中交通流量管理探讨 在空中交通流量管理(AirTrafficFlowControlManagement)中,空中交通流量是指单位时间和空间通过的航空器数量。通过优化空中交通流量,将空中交通管制服务与机场、航路有效结合,减少延误,提高机场和空域的利用率。从时间角度上,空中交通流量管理可以分为航路流量管理和机场终端区流量管理两部分,从时间上又可划分为战略流量管理,预战术流量管理和战术流量管理。当航空器数量饱和时就要对航空器进行流量控制,目前的常用的控制措施如下:1)地面等待,最主要的空中交通流量管理措施,本着地面让空中的原则,对地面航空器的起飞时间进行限制;2)空中等待,航空器在航路上或终端区规定的等待点或没有冲突的临时等待点进行盘旋等待;3)更改航路等待,当航路航线的容量饱和时,航空器可以通过选择其他航路航线;4)控制航路间隔,通过对航空器进入空域的间隔进行限制,来达到流量管理的目的,吸收部分拥挤的流量。 2人工智能的应用研究探讨 Agent在人工智能的研究中,指能自主活动的软件或者硬件实体,目前国内普遍翻译为智能体。在人工智能中,设计关键智能体,对于研究人工智能的应用是非常重要的。在空中交通流量管理中,设计如下关键智能体:航班智能体、航路智能体和机场终端区智能体。航班智能体的属性有高度、速度、上升/下降率、起飞机场、目的地等。航班智能体可以与区域内或终端区的其他航班智能体建立通信,通过获取航班信息和逻辑判断,结合周围环境与自身状况,指导控制自身行为。如果航班智能体需要做出相应的调整如改变高度航向等,需要给上级的航路智能体或机场终端区智能体发出申请,上级智能体批准后,航班智能体才能采取相应的调整,作出相应的控制行为,才能通过交互环境反馈相应结果。在实际工作中,这个过程是通过空中交通管制员指挥航空器实现的。空中交通管制员在实际指挥工作中,需要结合当时的空中交通状况和自身的经验知识。航路智能体的主要属性有航路的高度、宽度、容量等。航路智能体需要对航班智能体进行指挥,管理航路上的智能体,同时与其他航路智能体和机场终端区智能体进行通信,对航班智能体进入和离开航路的时机进行协调,记录流量信息并报告给上级流量管理部门,接收上级智能体的指令。在航班智能体进入航路之前首先要进行容量评估。通过评估后的航班智能体回收到航路智能体发出的放行许可才能进入航路。如果没有通过容量评估,则要向上级智能体发送将流量限制的申请,流量限制后航路就不能批准航班智能体的进入,通过减少航班智能体的数量,控制航路交通流量。机场终端区智能体:在实际工作中,机场终端区的航班管理包括管制指挥、流量控制、地面场面监视、进离场等,难度较大。终端区智能体(通常运行中为塔台管制)首先要处理所收到的信息,如天气雷达信息、地面运行信息和情报信息等等,结合已有知识开展机场的容量评估。如遇到低云低能见度、雷雨等天气时可以调低终端区/机场容量,对进入离开的航空器进行限制。通过容量评估,塔台会给航班智能体一个SLOTTIME,航班智能体按照塔台的SLOTTIME起飞或降落,从而达到流量控制。如果没有通过容量评估,则需要通过上级的智能体批准,流量控制,限制终端区的流量,通过控制进入或离开的航空器数量达到流量限制的目的。机场终端区智能体(塔台)对终端区的航空器进行管理,还需要与航路智能体和平级的终端去智能体进行通信,对航班进出的SLOTTIME进行协调,并将流量管理信息报告给上级流量管理部门,接收上级智能体的命令。如果出现拥堵机场终端区智能体需要通过一些措施来管理流量,如分配SLOTTIME、指挥航空器地面或空中盘旋等待。 3结论 综上所述,以往在模拟空中交通流量进行研究的时候,首先制定流量控制信息,再在系统模拟航班飞行计划。这样的模拟过程不能解决容量告警问题。如果流量控制不合理,只能重新设定流控信息,再次进行模拟,因而加大模拟过程的工作量。而通过智能体的运用,可以在模拟中不断调整智能体来模拟空中流量,增加了模拟流量过程中的灵活性,将人工智能运用于模拟中,借助智能体来模拟空中流量,可以更好的分析空中交通流量问题。 作者:许言 单位:中国民用航空深圳空中交通管理站 空中交通管理论文:空中交通管理低空开放的影响 [摘要]低空开放对我国空中交通管理工作有巨大的影响,本文首先强调了其对于空管管理、航空基础设施、空管管理能力提升、国土安全的影响,同时对低空开放的改进策略进行相应的研究,提出五点方案,意在解决低空开放对我国空中交通管理的影响问题。 [关键词]低空开放;空中交通管理;影响 2014年底低空空域管理改革会上提出要争取在2015年全面开放1000米以下空域管理改革试点,目前全国都在紧锣密鼓的开展着低空开放的工作,低空开放将对经济产生影响,对民航的发展产生推动作用,彻底的打破空航业的宁静。低空开放将对我国空中交通管理产生巨大的影响,相关部门需要改进策略应对挑战。 一、低空开放对我国空中交通管理的影响 (一)低空开放对空管管理体制的影响 目前我国空管管理的体制主要是由国务院及中央军委空管委员会指定的,原则为“统一管理,分别指挥”,这种管理体制存在弊端,军用飞机是由海军和空军来负责指挥的,而民用飞行和外航飞翔是由民航实施指挥的。在这种混合管理的模式下,是很难达到完全的低空空域开放的,因此是需要建立完善的管理体制,同时真抓实地落实改革的宗旨,建立一个完整、科学的管理体制。 (二)低空开放对航空基础设施的影响 目前我国的机场大部分通用航空机场为小型机场,各种设备是跟不上现在航空业飞速发展要求的,同时通航业的发展并不景气,很多发展状况是滞后的,各种设施、通信和导航设备也无法适应通航密度大的要求[1]。低空开放会吸引大量的资金投入到此项建设当中,以保证空管的指挥能力提升,同时机场的基础设施就会提高。这样空管的指挥能力会有显著的提升,也就是通航的发展逼迫各项设备随之发展。面对一些设备不符合最先进的管理要求的情况,需要找准问题,意识到不是一朝一夕就能够完成的,需要保障通航业的发展。 (三)对空管管理能力的影响 空管管理的从业者在面临低空开发的情况,会比较重视对于低空开放后的空域的管理工作,这对于空管人员将是一种挑战,要求他们学会更多的技能去面对空中交通管理复杂的要求,很多管理者在最开始是缺乏低空的管理能力的,无论从各项技术上都是一个挑战,需要有效的空中交通管制管理人员去填补这个空白。另外,低空的开放将促进空域的管理进入正轨,航空器将大范围的增多,各类航空器必然存在对于空域的争夺,需要空管的管理能力提升去应对这个挑战[2]。 (四)低空开放对于国土安全管理的影响 低空开放在一定程度上会促使通航业发展迅猛,逐渐改变了原来通用航空的现状,随着通航的逐步发展,需要解决的问题随之而来,如何在低空开放的情况下,把握好通航的管理需求,保证飞机稳步有序的飞行,之前军用航空器和民用航空器是分开军队和民航管理的,这样碰到一些突发的状况或者遇到国土的冲突问题,需要进行很好的协调,来保证飞行器的管理问题,使得两者飞行器不会发生冲突[3]。另外,注册管理、运行审核和飞行规矩的制定也成为争论的焦点,需要保证民航不会影响军用航空器的使用情况。 二、我国空中交通管理应对低空开放的改进策略 (一)建立完善的管理和行政体制 目前国家的低空开放政策一直不明晰,所以低空开放的管理体系建立,需要一定的时间,这种制度的建立一定是在符合国情的基础上的一次有效的尝试,结合中国的现状,目前空管的管理者要对低空的管理特点进行分析,同时也要吸取国外的先进经验,制定出合理的管理体系和要求,所有的管理流程要明朗清楚,包括相应的行政制度的建设也要提到工作日程上来,真正的实现有效管理。 (二)加快民用航空基础设施的建设工作 低空开放想要顺利推广,离不开民用航空基础设备的搭建和运行,很多地方为了通用航空的发展,建立了专门的通用航空机场,而这些基础设施的顺利建成成为了保障低空开放顺利推广的基础[4]。在这些设备建成的基础上,还需要建立相应的配套设备,不能忽略基础设施的建设工程,也不能忽略通讯设备的打造过程,这种建设的过程就是加快民用航空基础设施建设的过程。 (三)重视军用航空、民用航空之间的关系构建 现在比较矛盾的是军用航空和民用航空管理制度之间存在一些矛盾的区域,需要相应国家的号召,改变管理模式,将两者进行统一的有效管理,起码需要知道同一空域领域下两者的相互交融情况。在低空开放管理的过程中,是一个民用航空和军用航空交流的契机,实现稳步的合作,才是两者能够和谐发展,保证飞机能够安全落地的基础。民用航空只有和军用航空建立合作关系,才是低空开放共荣的基础条件[5]。 (四)加强对于低空开放制度的宣传过程 目前民众对于低空开放的制度和空中管理的知识一知半解,很多人对于航空知识的知晓,还是存在于一些基础词汇,而对于低空开放这种问题的了解就更为的缺乏了,者需要相关的工作者提高低空开放好处的宣传力度,进行一系列的空管知识的讲演,善于使用多种渠道去接触公众,强调低空开放的好处意义和价值,同时能够表现出低空开放对于我国空中交通管理事业的帮助作用。 (五)重视空管人员和民航机组人员的培训 空管人员的专业素养直接关系到千万人的生命安全,需要对低空开放后的空管人员进行专业的培训,提高其管理能力和决策能力,能够面对复杂的工作挑战。对于可能会发生空中交通管理人员能力不足,专业素养不高的情况,可以对于其进行有针对性的培训,通过选拔,选出其中优秀的人选,同时培训以点带面,通过对选拔人员的培训,倡导每个人都自学知识,对空中交通管制给予充分的重视,做到对通航飞行人员的培训。 三、结语 由上可知,优质交通管理中需要重视低空开发,同时要认识到更需要通过各部门的共同努力才能完成向低空开放的平稳过渡,每个航空管理人员都需要深入思索现状,总结问题,改进创新。 作者:张啸 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局 空中交通管理论文:空中交通管理协同决策CDM的应用 摘要:本文在协同决策概念基础上,研究了CDM(Collabora⁃tiveDecisionMaking)的发展历程和应用情况,并在研究协同决策在我国空中交通应用的情况之上,介绍应用该系统后空中交通的改善情况。本文的研究将对解决空中交通拥堵、减少航班延误和提升空管系统运行效率上有着积极意义。 关键词:协同决策;应用;空中交通应用;展望 近几年来,伴随着全球航空运输业的飞速发展,空中交通的飞行流量也急剧上升,空中交通拥堵现象逐渐成为常态,以至于很多航班都不能够正常运行。另外,由于高空之上雨雪、雾霾等突发天气状况经常发生,机场上航班的起降频率也进一步下降。航班延误情况的增多,不仅严重影响航空公司的形象,也给乘客的正常出行活动带来极大的不便。为了确保空中交通安全和航班的有序运行,在经过多方的探索和研究之后,CDM(协同决策)逐渐应用到了空中交通管制工作当中。 1.CDM(协同决策)的概念及分析 1993年9月,协同决策的概念第一次出现在美国联邦航空管理局的实验当中。美国联邦航空管理局通过航空数据交换协议实验,证明了系统决策的应用能够在很大程度上减少航班延误,并证明了航空流量管理部门对减少航班延误、提升空中交通安全性和空中交通效率方面都具有重要意义。为了缓解和防止空域出现超负荷运行、空中交通意外的发生、空域交通堵塞以及空中交通意外等情况,美国联邦航空管理局(FAA)在1970年的4月建立了空中交通流量管理系统。随着空中交通的不断发展,该系统逐渐完善,已成为能够适应各种突发天气状况的协作系统,其在解决美国空中交通、提高航班运营效率方面发挥着重要作用。1994年5月,美国联邦航空局成立了旨在协调军用航空和民用航空矛盾的空中交通管制指挥系统,以使美国的空中航线更加多变、安全和高效。在空中交通的运输系统中,空中交通管理系统、机场、航空公司、军用航空管理部门等不同的组织之间以及每个部门的内部之间虽有明确的职能分工,但也可避免的会出现各种冲突和矛盾。各种冲突和矛盾的出现是各部门之间缺乏对最新信息的了解和分享的结果。协同决策系统表现的是航空公司和政府部门之间的一种合作关系,在该种关系中,政府相关管理部门制定空中交通的约束条件,航空公司在政府的约定之下,根据自身情况优化航班,最终实现双方在决策上的统一。民航协同决策系统是将机场、航空公司、空中交通管理部门联合起来,通过信息交互、数据共享,以提高对空域的利用率,优化对空中交通的流量管理,并为空中交通的各个参与方提供最大的利益保障。CDM(协同决策)是一种能够实现航空运输系统性能最优的理念,而不是一个工具或者目标。该理念是使空中交通管理的工作在多方的协调下更加高效、有序、安全的进行,以便国家对于空域的宏观调控和合理安排。CDM(协同决策)是一个多方部门共同参与以实现相互沟通、信息共享的理念,因此其既能够实现高效、正确的决策,又能满足各个参与方的不同工作需求。协同决策系统的存在不是为了剥夺航空公司的权利和利益,而是以更加优良的管理理念,更加先进的管理手段来提高整个系统的工作效率和安全性。 2.协同决策在我国空中交通的应用 协同决策在我国的应用主要表现在三个方面,一个是数据和信息共享。现阶段,多数航空公司各个部门之间都建立了数据共享机制,以便实现更为高效的管理;二是管理观念的转变。在建立协调决策的基础上,各航空公司之间逐步实现了资源共享,在资源共享之上的决策能够实现其的最大利益;三是传统工作流程的改变。工作流程的改变使各部门的工作不再是孤立的单元,而是一个相互协作相互配合的整体。这三方面直接改变了传统空中交通的运作方式,一种更科学、更高效、更快捷的方式代替了以往陈旧的管理方式,使得我国空中交通效率大幅度增加。CDM系统作为一个集容量、效率和安全为一体的综合平台,其可以根据空中交通管理部门和飞行计划等信息来计算出航班的各种信息。因此,机场、空中管理部门能够在第一时间得到共享的空域资源信息,以便对航班进行更加合理的设计和更改。目前,CDM系统已经在我国的华东空管局、华北空管局、西南空管局等地投入试运行,运行结果表明CDM系统效果显著,能够在很大程度上加强对空中流量的管理,并在减少航班的延误,促进空中交通运行安全性、扩大航班容量方面也有着积极作用。例如成都将航班协同放行工作扩展至西南空管局、成都双流国际机场及各基地航空公司等驻场单位,联合启动离港航班协同放行工作,使西南地区流量管理系统建设步入至一个新阶段。但是,我国目前还没有建立起全国性的空中交通流量管理系统,地方性的试运行还没有扩展到全国的运行。其原因主要是一些方面的技术还不够成熟,还存在着应用上的一些问题。例如我国在一些相关系统数据的管理上仍相对保守,实用性依然不强。国外的成功案例表明,建立一个完整的协同决策机构需要在流量管理中心处建立一个协调决策中心协调席位,以便在全国范围内协调不同区域之间的流量分配。同时,还需要在区域级管理单位建立各自的协同决策席位。该种模式能够实现中心协调地方,地方也能及时把各种信息汇报给中心系统。这样的协同决策系统,既能保证飞行安全,又能提高我国空域使用效率。综上所述,协同决策系统是一种新兴的工作流程和工作机制,更好的体现了团队配合的优势,并能保证个体在团队中的利益。协同决策系统通过标准化的协同方式让信息在整个系统内部实现共享,使系统在内部实现各方合作,共同做出最科学的决策。同时,协同决策提高了资源的利用率,其在充分考虑参与者利益的同时,也保证了机场航班的正常运营、增强了空中交通管理部门对空域的管控、协调了空中交通流量、提升了航空公司的经济效益。所以,协同决策推广到全国普遍使用只是时间的问题,并且随着市场的需求和科技的发展,我国一定能够对协同决策系统做出进一步的改进,使之能够适应更加复杂的具体情况。随着应用范围的不断扩大和人民群众出行对空中交通持续增长的需求,我国的空中交通状况必将逐步的改善,整体的空域使用情况也将更加良好。 3.协同决策的应用展望 协同决策的早期应用主要体现在空中交通流量管理的方面,但是现在已经渗透到组织结构之间的作用、关键技术的开发与应用、系统工具的集成等一系列相关的领域中,并向其他业务领域不断的蔓延。比如,在CDM(协同决策)的机制下,美国的航空公司与美国的国家气象局合作,协同开发了天气预报的功能,使得空中交通管理部门能够在非正常天气系统未到来之前对飞行计划做出调整,进而保障飞行的安全以及旅客大面积滞留在机场。另外,这两个领域的合作也提高了天气预报的有效性,让天气预报能够预测更长日期的天气情况,让天气的预报更加准确。特别是对流天气与雷雨冰雪天气的预测,在CDM(协同决策)的机制下,可以自动生成天气预报图像,确定未来72小时之内的天气情况。在CDM(协同决策)机制下的合作,不仅对两者都产生了有益的影响,方便空中交通管理部门对飞行计划的安排,也促进了天气预报智能化、科技化的发展。协同决策是一个透明开放的平台,也是一个可靠、高效的运行机制,其可在很多领域投入使用,例如气象部门、机场、学术界和政府等。该机制在学术界的应用,不仅可以最大程度的实现资源共享,让科研人员得到第一手的研究数据,增加研究成果的可行性,增强专家学者之间的交流,还能够让人们及时发现存在的问题,形成有效的互助团体。系统各参与者之间的相互讨论,能够不断发现存在的问题,使研究不断完善。最终的系统决策也是所有参与者汗水和智慧的结合,是一项具有有科学性的研究结论。 4.结语 协同决策是一个相对较新的领域,它不是一个目标,而是一种管理理念。协同决策系统当前在全球空中交通管理系统中的应用,极大的改善了全球的空域容量不足、航班延误、地面各个管理部门无法协调飞行计划等问题,使全球的空中交通流量得到极大的改变,也使当前的飞行结构得到优化,更提高了国家对于空域的管控能力。另外,协同决策也在向着不同的领域蔓延,在相关的领域发挥着不可取代的作用。随着我们不断的研究和发现,CDM(协同决策)的应用也一定会越来越广泛。 作者:刘芳 单位:民航华北空管局空管中心流量室 空中交通管理论文:空中交通管理数据仓库技术研究 摘要:我国是一个人口大国,对于交通方面的要求非常之高。特别是近年来生活水平和商业的发展,为航空交通的发展提供了契机,同时也增大了压力。所以要求我们建立一种有效控制空中交通的管理技术,提高我国空中交通运转的流畅性。文章以数据仓库技术为基础,研究空中管理系统的建立,文章介绍了数据仓库系统的基本内涵,并分析了这一空中系统所应具备的功能和实施方法。 关键词:数据仓库技术;空中交通管理系统;系统开发 1数据仓库技术和空中交通管理系统的概念 1.1数据仓库技术 数据仓库专家W.H.Inmon对于数据仓库进行了以下叙述:数据仓库具有主题性,运行相对稳定,能够反映历史变化,并且可以对不提供数据库进行集成的系统,主要作用是支持管理者进行决策,为其提供数据依据,由多个异构的数据源组成,存放在其中的数据一般不会进行二次修改。其组织形式以星型和雪花型为主,用户可以通过数据仓库取得针对主题的有效信息[1]。主要构成包括数据采集、数据存储、数据访问者三个基本部分。整个数据库包含数据源、数据存储管理、OLAP服务器、前端工具这四个部分,每一部分又具有不定数量的子部分。 1.2空中交通管理 空中交通管理是新航行系统的重要组成部分,新航行系统指的是以星基为主的全球通信、监控、导航、自动化的空中交通管理体系。空中交通管理系统以用户需求和先进的科技为基础,以满足飞行剖面、提高交通效率、安全的运转为目标,由空中流量管理、空中交通服务、空域管理着三个部分构成,能够提供交通管制、航情报告服务、气相信息、警告服务等。可以保证飞行器之间的间隔、提供可以促进飞行有效性和安全的信息,如机场中状态、导航、天气状况、空域限制等方面的情况。必要时,还可以提供航空器的搜救信息。 2基于数据仓库技术的空中交通管理 2.1构成 整个数据仓库技术在空中管理中的构成如图2。数据定义指的是在运行中可以对仓库中的数据库模式、数据源、提取数据的规则和模型、数据仓库的结构进行定义;提取指的是对在数据库中获得的数据进行处理,符合统一的格式和语义,包括误差修正和提炼、数据整理、检查数据的完整性和相容性、数据类型的转换;数据管理指的是对数据进行维护、使用、访问。技术目录指的是数据源、变换规则、数据提取等,维护人员可通过技术目录对数据仓库中的数据库进行优化、重构。业务目录指的是数据描述程序,可以对数据进行定义、分类和命名。信息导航目录是复制业务目录系统,能够提取、访问不同语义的数据;数据支持指的是可进行常用数据表示和分析,可在客户端用分析软件进行分析[2]。 2.2应用 在空中交通系统中,数据仓库的创建具有重要作用,集建立、应用、修改、扩展于一体。首先要设计数据仓库的模型,完善空中交通管理的描述信息,建立面向应用的数据源集成标准。这一模型主要包括航空交通的主题域、主题域之间的关系、描述主题的码和属性值。然后筛选空中交通管理记录中的历史数据,转换到数据仓库之中。需要删除纯操作数据,增加信息描述,以人工关系代替参照完整性。根据生成的数据库,进行数据的物理模型设计,建立搜索策略、贮存结构,规范数据存放的位置和储存的分配。并建立空中管理记录系统和数据仓库的对接,防止数据的老化[3]。建立主题域,进行主题域的调整。可选用少量数据建立主题域,加快完善的速度,然后不断进行改建和扩展。对于主题的扩展和应用,应该建立数据库挖掘体系,提供有效的数据。数据仓库决策体系的应用有两种模式,一种是分散式,先建立一种内部关联的数据仓库,各单位选取其中与自己有关的部分建立局部数据仓库。一种是集成式,各单位建立先建立局部数据仓库,形成数据集市,以此建立全部的数据仓库。以空中交通管理的业务特性来说,选择第二种方案是可行的,可以直接汇总各子单位的数据,进行统一监控。对于空中交通的特性来说,安全是放在首要的,所以,分析历史事故趋势、事故原因、事故原因变化趋势、历史流量发展趋势、流量管制原因、管制原因变化趋势是主要的工作。进行历史数据的发掘就应该以此为框架,采集流量管理和事故发生的原始信息,按照筛选规则进行数据的过滤和采集,进行二者关联的分析,并进行蕴含式、规则的显示,为管理者提供决策依据。在应用过程中,应涵盖浏览器端、服务器端,能够进行相关数据的访问和交互。 2.3参数输入 首先计算航路容量,基本公式如下:C=NT其中,C表示航线的容量;N表示航空器的架次;T总服务时间。然后进行到达航班排序的计算,尾流量最小间隔标准如下(表1)。进行系统参数的设置,包括航空器的平均速度、管制时间参数。不同的空域管制时间也是不同的,所以最好进行管制时间裕度和管制时间间隔的设置。通过以上设置基本上能够实现空中交通流量的预测,为管理人员提供决策支持。数据仓库系统可以对以下方面进行预测,包括飞行计划的修正、每天收到的领航计划报、次日进出港的飞越情况以及某一时间段的飞行器数量[4]。在整个空中管理数据仓库的建设中,数据模型、数据挖掘框架、集成模式是研究的重点,可根据具体情况进行调整。 3结束语 文章介绍了空中交通管理和数据仓库的概念,并着重分析了数据仓库在空中管理数据仓库技术的应用,并浅略的分析数据仓库建立所需要的数据。随着我国航空事业的发展,空中交通管控的压力越来越大。总体上来说,航空事故是所有交通事故中发生概率最低的,但是,所造成的损失却是最大的。所以,我们应该把航空事故的概率降到最低,保证人民的生命安全。 作者:段志远 单位:中国民用航空西南地区空中交通管理局云南分局 空中交通管理论文:空中交通管理与机场管理的衔接分析 摘要:飞机作为高效的交通运输工具,相对于其他交通运输工具更加安全,随着我国人们生活水平的提高,无论企业还是个人选择飞机出行已经成为了大家日常出行普遍选择的交通方式。为了提高航空业的竞争力,应该做好空中交通管理与机场管理的有效合理衔接,文章结合个人工作经验和国内外航空运行情况,从技术和管理两方面分析了空中交通管理与机场管理的各自运行现状和之间的关系,从而为高效运行空中交通管理系统和机场管理系统提供参考和借鉴。 关键词:空中交通管理;机场管理;衔接性;航空安全性 由于飞机在运行安全、效率等方面相较于其他交通运输方式有着明显的优势,随着我国人民生活水平的提高和国民经济的飞速发展,飞机成为了现在企业或者个人出行选择的主要出行方式。自然伴随着近年来航空运输业得到了高速的发展,同时由于我国大部分地区取消了设置民航局,机场转由地方进行管理设置了12家机场集团,导致了许多问题的出现,比如空中排队、飞行冲突等问题,如何处理好空中交通管理与机场管理的有机衔接是当前各机场集团和空中交通管理部门需要共同关注的问题。 1空中交通管理和机场管理的介绍 (一)当前空中交通管理的现状 空中交通管理作为一个非常复杂的系统工程,它就是系统管理整个飞行过程中所涉及的所有对象,经过40多年的应用和发展其相应的管控系统即为现代自动空中交通管理系统,它主要包括空中交通管制系统、空中交通流量管制系统、空域管制系统以及机场管控系统。现代自动空中交通管理系统的主要任务包括以下几个方面:第一,保证飞机的整个飞行过程中严格按指令飞行,能够随时受地面塔台指挥调度和管制指令;第二,有效地利用空域,尽量维护空中交通安全、保证空中交通秩序;第三,确保导航勤务的准确性和安全性,提供有效消息和情报比如进入空域的飞机的有关数据和代号或者迷航遇险飞机的具体情报,保障飞行安全。 (二)当前机场管理的现状 文章主要讨论的"机场管理"同中国12家机场集团经营业务中的"机场管理"含义是有所区别的,它主要包括机场运行监控、航站楼监控、空中交通管理、机场建设等几个方面,其中机场运行监控主要是合理调度停机坪上的飞机、机场范围内的车辆和人员等;航站楼监控主要负责票务办理、旅客候机、转机及上下级、旅客行李处理以及飞机停靠处理;空中交通管理主要是负责收发相关讯息,合理调度进入空管区域的飞机;机场建设就主要负责完善机场的基础设施,增强机场的航空运营能力。由于机场管理的改制,机场集团的成立,民航局的取消,以及航空事业的飞速发展,在机场管理方面出现了一系列问题亟待解决,具体体现以下几个方面: (1)属地化管理造成了机场管理工作的混乱 自从2004年以来国家取消了全国大部分地区的民航局,机场交由地方政府实施属地化直接管理,在我国航空运输的飞速发展的,我国各大机场集团也面临着经大量亏损的窘境。这不仅影响了企业针对相关问题有效的改革和调整,也影响了外资对于中国航空业的投资信心,目前空中交通管理和机场管理缺乏有效的沟通机制,经常出现航道拥挤和排队现象,航空运输业的运营方面出现了短时间的混乱情况。 (2)属地化管理影响了航空设备的更新换代进度 自从实施机场属地化管理滞后,地方政府不仅要关注地方经济增长的问题,还要考虑机场管理的资金问题。在当前航空业普遍亏损的情况下,难以有充足的资金来对设备更新换代,不仅流失了大量乘客,而且降低了飞行安全性。 (3)属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业 为了尽快解决航空业的亏损窘境,地方政府对大部分机场裁撤和重组,由于航空业是一个复杂的系统产业,它涉及服务、交通、安全等行业。机场的裁撤也会导致大量从业人员下岗,也会影响地区的稳定性。 2空中交通管理与机场管理的衔接 空中交通管理系统主要包括空中交通管制系统和空中交通流量系统。空中交通管制系统利用雷达和GPS等设备来确定管控区域内的飞机飞行速度、航向等交通信息,把相关信息及时提供给飞行员和地面控制系统(塔台),为安全飞行服务。空中交通流量系统确定每个航空段的飞行数量,预防排队和飞行冲突,及时处理管控空域内的拥堵情况。把以上两个系统进行有效结合利用,及时采集数据,为飞行员和塔台工作人员及时提供信息,维护飞行安全性和保证飞行秩序,并预防飞机事故的发生。 3结语 在航空运输业的飞速发展过程中,机场管理仍旧存在一些问题,未来需要不断的努力和改善,与空中交通管理系统做到紧密衔接,保证我国的机场管理工作和空中交通管理工作顺应时展的要求,为我国经济发展做出贡献。 作者:叶林 单位:中国民航飞行学院交通运输系 空中交通管理论文:智慧空中交通管理系统及其运用 摘 要:针对新型智慧空中交通管理系统,在明确系统框架、关键技术和支撑平台的基础上,对其在不同方面的实际应用进行分析,为系统优化及发展奠定良好基础。 关键词:空中交通管理;系统框架;关键技术;应用 智慧空中交通管理系统将现有管理系统作为基础,根据系统的未来发展走向,由空中运行管理工作涉及的不同环节入手,以可靠连接计算机网络基础设施与空中交通管理基础设施为新系统的特色,同时注重人和系统之间产生的相互作用,从而使现代空中交通管理踏上新台阶。 1 智慧空中交通管理系统框架 (1)感知层。感知层相当于系统神经末梢,同时也是确保系统得以正常运行的重要保障。感知层由三部分构成,分别为机场场面、航路传感器与管制中心。其中,航路传感器主要包括一次雷达、二次雷达和自动监视系统等。一次雷达的主要作用在于监视机场附近及航路上的飞行情况;二次雷达的主要作用在于监视高密度空域及终端区上的飞行情况;自动监视系统主要作用在于监视山区、丛林、沙漠及大洋空域上的飞行情况。考虑到细微故障容易造成连锁反应,使管理服务受到影响而直接威胁到飞行安全,所以感知层还要包含可对系统导航监视设备实施动态监视的传感器[1]。 (2)网络层。网络层是对复杂空管信息进行融合的重要基础,通常采用空中交通管理局域网、Internet网与航空固定通信网等相关网络技术。正是对此类网络技术的充分应用,可为全新的空中交通管理系统提供良好的互联互通支撑。 (3)平台层。平台层还可称作系统应用平台层,是指对监视数据进行应用,建立直接面向管理的应用型平台,根据不同的应用服务类型,可分为交通服务、计划管理、流量管理和空域管理等若干种。由于已经有部分平台可以在空中交通管理中应用,所以智慧管理系统能在现有平台上通过合理的改造直接实现,无需对平台进行重新开发。 (4)专业应用及决策支持层。该层的主要作用为向交通管理活动提供必要的决策支持,为流量管理、告警、设备监视与空域管理等新服务的实现提供基础条件,是使空中交通管理真正走上协同一体化道路的重要举措,有利于提升空域资源实际利用率。 2 智慧空中交通管理系统的关键技术 (1)RFID技术。RFID即射频识别,具有非接触与自动识别等特点,利用射频信号对目标对象进行自动识别,同时获取信息和参数,整个识别过程可彻底摆脱人工干预。技术原理为:磁场中有标签进入以后,对射频信号进行接收,依靠感应电流所获能量对储存于芯片当中的信息实施发送,由解读器对信息进行读取与解码之后,传输至系统开始分析处理[2]。 (2)无线传感器网络。该技术是对嵌入式计算机、分布式信息处理、传感器及无线通信等技术进行集成而得到的具有信息获取能力与分析处理能力的新技术。在系统不同环节布置传感器,实现对空域单元实际运行情况的动态监测,明确设备所处状态,并对获得的信息实施处理之后采取无线方法予以传输,以此确保管理部门可以在第一时间获取设备状态及空情数据。 3 智慧空中交通管理系统的支撑平台 (1)交通服务平台。该平台作用在于对航空器的起降与航行进行管理,以确保系统安全及飞行秩序为目标。其承担以下任务:避免飞机相撞;避免飞机滑行和其他物体、飞机与车辆等相撞;提升空域资源实际利用率。基于智慧空中交通管理系统,该平台致力于将以EUROCAT为基础,深入探究基于物联网的多源异构数据整合,旨在管制席位对交通态势施以实时显示,从而实现交通服务全覆盖。 (2)流量管理平台。该平台作用在于当空中的实际交通流量和管制服务最大能力相接近时,对流量进行适当调整,确保以最佳的流量状态顺利通过空域,达到提升空域及机场等资源实际利用率的目的。该平台构建需要应用协同决策机制,通过对物联网的合理开发、运用,采取多源数据接入等方法有效提高数据交互水平,同时依靠相关决策模型,实现更高的自动管理水平,从而对空情进行智能化预测评估,良好适应日益增长的交通需要[3]。 (3)空域管理平台。该平台综合各用户需求,对时间及空间进行合理化划分,以此实现资源利用最大化目标。为了有效提高管理的水平和效能,保证资源利用具有更好的灵活性与安全性,同时增进用户之间的合作与协同能力,系统深入探究了怎样以物联网技术为优秀实现广泛感知,利用新兴数据技术对空域实际使用状况进行动态监视,使各个部门都能认识到空域管理具有的重要作用;探究怎样从战术角度入手对不同用户提出的空域需求进行管理,平衡不同区域、国家的空域需求。 4 智慧空中交通管理系统应用 (1)场面运行管理。在航空运输系统中,机场是十分重要的组成部分,其场面管理的效能会对整个系统管理水平带来直接的影响。场面运行管理指的是借助现阶段新型科技对各类资源实施协同决策及动态监控,将确保运行效率与安全作为根本目标,同时尽可能降低人员工作强度。在智慧空中交通管理系统中,可将不同类型的传感器应用于系统的场面监视,以此对目标的实际运行状况进行监视,再应用配套平台完成冲突控制及滑行调度,最终为场面活动的全体参与人员提供合理化的建议、指导。 (2)空域运行管理。如今,空域运行所具有的复杂性日益增加,为适应这一需要,空中管理对于空域管理专业必须将动态化的运行管理作为主要研究方向。在智慧空中交通管理系统中,可对不同类型的监视方式进行融合,以此完成协同和动态化的空域运行监视,同时配以专业应用平台,根据环境及使用要求,为管制员提供相应的管理决策。 (3)协同流量管理。协同流量管理指的是以各方协同的方式对流量实施管理的模式,即对由使用者与管理者提供的各类信息实施整合,再过协同处理提出有效管理措施。在智慧空中交通管理系统中,可将传感单元设置于不同部分之间,借助物联网提供的强大支持,共享空中交通态势信息,同时配以专业应用平台,开展协同流量管理活动[4]。 (4)跑道运行安全管理。在飞行区的运行管理中,跑道是一项十分重要的资源,其运行安全涉及以下内容:避免跑道遭受侵入、防止飞机冲出或偏离跑道、跑道上异物检测。在智慧空中交通管理系统中,可充分利用传感器技术动态监视跑道实际使用状况,确保管制部门可在第一时间获取相关信息,提升机场跑道对于不安全因素的预控能力。 (5)设备状态管理。我国的空中交通管理设备正不断向网络化、精密化与系统化的方向发展。空中交通管理设备得以正常运行必须得到保障技术大力支持。如前所述,任何一个细微故障都有演变为连锁反应的可能,如果故障处理不及时,还会威胁到飞行安全。在智慧空中交通管理系统中,为了实现设备状态管理,可将传感器设置于各种空中管理设备中,同时借助物联网传输信息,以便及时开展保养和维修。 5 结束语 智慧空中交通管理系统作为现阶段空中交通管理发展的必然结果,它以RFID与无线传感器网络为系统关键技术,以交通服务平台、流量管理平台和空域管理平台为支撑平台,可在场面运行管理、空域运行管理、协同流量管理等方面实现良好应用。 作者简介:王瑞,男,汉族,新疆阿勒泰市,本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管制。 空中交通管理论文:管窥空中交通管理的复杂性特点及化解措施 摘 要:在当代,我们出行方式会越来越多地选用航空飞机这个形式,因而对它的需求量在逐步增加。排班非常紧张、空中交通繁忙,尤其是在节假日其间,航空交通更是变得拥挤不堪,这些航空交通管理的复杂性在很大程度上阻碍了空中飞行的安全性能。为了实现最大的安全可靠性,有关单位要关注空中交通管理的合理性,快速解除潜藏的飞行危机。所以,本文重点探讨了空中管理优化措施,希望能给以后的有关工作以有益的指导。 关键词:空中交通 管理 复杂性 化解 这些年来,航空飞机出事的新闻耳熟能详,最为爆炸的当属“马航370”事件了。一波未平一波又起的航空事件,使大众对空中交通安全生出了层层的疑云。为了高效化解上述问题,很多单位需要高度注重高空交通管理安排,科学合理排班,不断提升机组人员的专业素养,实现空中交通管理工作的高效化。这是当前工作的重点内容。 一、空中交通管理题的复杂性特点表现形式 1.空中交通管理问题概述 空中交通管制在现代,是通过更加前沿的科学技术支持来实现对航空飞机飞行情况的追踪、管理与协调控制的,依托技术监管中心收集的很多数据与资讯来调整飞行状况。这是确保飞机安全可靠飞行的重要因素。空中交通管制的重要工作是快速维护与统筹管理高空交通安全运作过程中发现的问题,合理控制总体高空交通运转环境中的飞行有序性,进而确保飞机飞行的安全性与有序性。高空交通管理工作的进行要求有专业的高空交通管制技术人员参与,他们的主要职责是应对高空交通管理工作以及意外情况的处置工作,掌握各个时间段内高空交通的飞行量,并依据这个数目情况采用相应的管控策略,意在保证飞机和机场的正常运转。现在,中国交通管理系统依旧没有获得全面的完善,管理手段还没有成熟,交通管理评价系统没有发展到成熟阶段,以上这些问题都从不同侧面体现了空中交通管理问题的复杂性特点。 当前中国在高空交通管理上的系统化完善措施,是参考了世界各国的有关方面的管理内容,依旧保存着世界上发达国家的交通管理形式,依托外国的有关规定与条例,来达到对我国内部高空交通的高效管理目的。和国内的管理水平相比较,世界各国在高空交通管理上更有逻辑性、更有系统性,因而其管理也更为成熟,可持续发展的后劲更强。笔者对我国国内与国外的高空交通管理系统进行了细致的比对,发现世界上发达国家的高空交通管理系统更为详细具体、各项规定更为健全。在交通飞行量的测算上,中国参考了美国的计算方式以及欧洲有些国家的测算方式,把各种前沿的技术彼此科学组合在一起,最终得到了先进的管理系统,这对于高空交通管理工作的顺利开展打下了牢固的基础。 2.复杂性特征 外国的高空交通管理知识在我国的运用获得了相应的成效,然而还是会有一些副作用出现,很多交通管制的因素和中国目前的基本国情之间存在差距,影响了高空交通管制工作的顺利开展。其复杂性主要体现在:中国和外国民用航空交通的现实运作系统存在差别。对于中国而言,外国高空交通管制系统诞生的时间较早,有关的交通管制机制发展成熟,运用范围广,并可以推广的范围更大。但是这样一个近似完美的系统在我国的运用并没有使我国的高空交通得到根本的改善。所以,在现实工作中,若是发生意外情况,有关技术人员缺少这方面的经验;第二,缺少完备的高空交通管制机制。由当前高空交通管制的情形来看,很多交通管制危机的潜伏和其管理机制之间存在密切的关联。若是管理机制不健全,未得到有效的规范,权责问题没有得到清晰地界定的话,那么势必会带来很多的高空交通管理难题,影响目前交通管理工作的有序开展。 二、化解高空交通管理问题的策略 1.建立适合中国国情的空管机制 若想高空交通管理机制有效运作,则一定要建立符合中国国情的空管系统,不能盲目照抄外国的空管体系。外国的空管系统费用高昂,而且在我们国内使用还有水土不服的情况出现。所以,在建立空管系统之前,需要高效解析与管控中国民用航空的交通运转情况,综合我国的现实情况,参考外国的有关空管系统,达到对交通系统的有效监测目的。 2.健全高空管理委员会的职责 为了达到高空交通管制有效性目标,需依据现实情况引入有商业化模式的高空管理机制,快速升级与变革空管体系。目前,有些国家的高空管理是由政府有关组织与行业组织在主导,政府在交通管制上的策略较为粗糙,对中国的民用航空产业的发展意义重大。假若民航局在开展高空交通管理工作时能够树立“政事分开”的准则,那么可把政府势力从中抽出,将管理的自主权归还给民航局。 3.培养高素养的空管组织队伍 要想达到高空管理的理想目标,那么有关部门对空管员工的素养必定要提出更高的要求。为了高效处理各种空管难题,一定要增强对空管队伍的构建,培养高素养的专业化管理团队。此是提升高空交通管制水平的高效路径之一。做好空管工作,管理员工不但要具备超强的心理素质与优秀的专业知识,还要具备逻辑系统的思维能力和想象创造力。管理人员需无时无刻不保持警醒状态,用理性战胜感性来接受工作中的挑战,按照程序做好安检、自我检测与防护等工作。因此,在初期需对管理人员做好完整的培训工作,有关组织要号召他们积极加入到必要的交通管理培训课程中去,使这些管理人员能够在现实工作经验与培训的过程中收获必备的知识,不断反省,追求自我提升,将自己培养成为一名合格的、高素质的空中管理人员。 三、结束语 总而言之,在现在这个社会中,中国的航空飞行产业不断壮大,特别是这些年来,旅游产业、物流产业还有商务外事等行程增多,对航空事业运输能力提出了更高的要求。为了处理好目前高空交通管理中现存的问题,一定要持续优化与健全我们的高空管理模式,清除潜藏着的危机,这对于我国航空事业的大发展大繁荣是极为有利的。 作者简介:贾索(1978年―)男,籍贯:河南省南阳市,就职于云南机场集团有限责任公司丽江机场,副总,助理工程师。 空中交通管理论文:人为因素对空中交通管理的影响 摘 要:近现代以来我国经济快速发展,各行各业也在飞速提升。其中航空事业迅速崛起,在提供便利的同时也为国家经济贡献了巨大的力量。然而近年来航空事故频发。调查显示,人为因素是导致航空事故的主要因素。这毫无疑问为人们敲响了警钟,提醒着人们相关安全措施对于航空事业的重要性。关于空中交通管理中人为因素的研究,对于航空事业安全来说是极其重要的。因此该文旨在研究人为因素对于空中交通管理的具体影响和相关解决方法。 关键词:人为因素 航空安全 空中交通 解决方法 1 相关航空事故中人为因素影响重大的具体原因 1.1 相关空管人员业务能力不足,经验贫乏 空中交通管理对空管人员的水平要求是相当高的,不仅要拥有丰富的相关工作经验和大量的工作时长,更要能熟练应对飞行时各种各样的突发情况,及时采取正确的解决措施,以避免事故发生。然而却有相当一部分的管制员在各个方面的问题处理上都十分生疏,专业知识不齐全,使用不熟练,比如:对空中动态判断、计算、调配错误;不了解航空器的基本性能、飞行原理;不熟悉管制空域范围结构、机场周围地形地貌、进离场程序、航线安全高度等,完全无法在事故真正出现时冷静及时地为飞行器做出正确的指向和引导,甚至有时还会起到反作用,从而造成不可挽回的悲剧[1]。 1.2 相关空管人员缺乏责任感,工作积极性不足 少部分空管人员对待工作缺乏责任感,没有热情,无法意识到自己的小小失误就有可能造成数量庞大的资金损失,甚至威胁到飞机上几百人的生命安全。执行工作时态度消极,抱着“事不关己高高挂起”的心态指挥工作[2]。也许他们可以做到勉强完成分内的工作,但是对于空中交通中存在的一些安全隐患毫不在意,视而不见。或者将其推脱到别人的身上,互相踢皮球,谁都不放在心上,关键时刻就有可能造成无法挽回的悲剧。除去责任感不足,这类管制员完成工作时普遍不够严谨,即使出现错误也完全不放在心上。极个别的老员工,不止为了偷懒消极怠工,还会将所谓偷懒的方法教给新的员工,恶性循环,这都为航空事故的发生埋下了隐患。 1.3 部分空管人员抗压能力不足,心理崩溃 空中交通管制是一门风险相当高的职业,需要从业人员有很强的抗压能力。因为空管人员的一个小小失误往往就会造成无法挽回的悲剧。而悲剧一旦发生,这些空管人员不仅要承担相关责任和经济上的惩罚,更要受到难以想象的社会舆论指责,所谓人言可畏。因此大多数管制员工作时精神都是高度紧绷的。尤其是夜班的空管人员,生活作息颠倒,无法得到良好的休息,生物钟调节困难,整个人本来就已经极其疲劳,再加上长时间处在高压力的状态下,对人的心理影响非常大,严重时很容易导致抑郁症等难以治疗的心理疾病。 1.4 工作环境恶劣 空管人员由于工作时间较长等原因,其工作环境的好坏很大程度上影响着其工作态度。当光线不足、声音嘈杂、员工休息室配置较差等导致工作环境不理想的因素出现时,都会影响到管理人员的工作积极性。良好的工作环境可以使得工作人员心情愉悦,态度积极,更好地去应对工作中的各种大小情况[3]。 2 针对空中交通管理中人为因素所采取的相关解决措施 2.1 加强对员工业务能力的培训 空管人员的业务水平对航空事故的发生率有着重要的影响。如果空管人员没有足够的知识和经验,是无法担任这项工作的。因此,必须加强对空管人员综合素质的培养,提升其应对各种突发状况的能力水平,创造一定的竞争氛围,督促员工们不断提升自己、充实自己[4]。当空管人员的平均专业水平普遍提升后,才能在遇到问题时不慌不忙,敢于应对,从而避免大量的因空管人员误操作、误指挥导致的航空事故。同时还要培养空管人员对工作的责任心,树立正确的工作态度,积极完成自己工作的部分。当发现飞行安全隐患时及时指出并进行处理,严格按照相关规章制度去完成。 2.2 合理安排工作,开展一些集体娱乐活动,舒缓员工心情 空管人员由于工作的特殊性,普遍工作压力较大,工作繁忙,缺少互相交流学习的机会。应当根据每位员工不同的情况适当构建工作小组,要考虑到工作年龄、经验丰富程度、员工不同的性格特征等多种因素。部分工作由两人或多人一起完成,互帮互助,减轻工作负担。建立轮换制度,当其中一人工作时间过长时进行换班,由他人来接替工作,而先前的那名员工则去休息放松。这样可以很大程度上避免员工出现因为工作时间过长而导致的剧烈疲劳、消极怠工等情况。适时开展一些员工集体娱乐活动,如集体出游、聚餐等,培养员工之间相互合作的默契程度。互相关照,加深了解,可以有效营造出一种和谐愉快的工作氛围,提高工作积极性,有助于员工们在遇到紧急情况时可以更好地进行团结协作,应对困难。当个别员工心理压力过大,无法缓解,从而出现抑郁症等心理疾病时,应当及时给予帮助、提供治疗等,而不是对其进行指责或谩骂。可以安排一些专门从事于心理疾病辅导的岗位,帮助患者走出困境。 2.3 大力改善空管人员工作环境,提高工作效率 良好的工作环境可以有效提高工作人员的工作效率,使其全身心地投入工作中。相反,恶劣的工作环境会大大打击员工的工作积极性,导致员工对工作失去信心,影响员工的工作活跃度。而关于对员工工作h境的改善则是方方面面的,并不单指工作场所的环境,还包括休息室、员工福利、薪资、领导作风等。因此必须全面提升员工的工作环境。首先就是硬件设施,空管人员一般都会有自己的员工休息室,尽量做到一人一房间,房间配置良好是极其重要的。如果能在休息室得到很好的放松的话,可以有效提升员工的工作积极性。关于薪资,一般员工入职就业前企业都会对薪资做出规定,但是有时可以适当地提升一些表现良好的员工薪资,激励他们更加努力工作,形成一定的竞争氛围,从而得到进步。与此同时,员工福利也必不可少,结合加薪可以有效督促员工,员工们努力工作得到表扬,有利于形成良性循环。 3 人为因素对空中交通管理影响的总结 通过此文的论述和研究,我们能清楚地感受到人为因素对空中交通管理造成的巨大影响,其后果往往超出人们的预料,造成难以想象的损失。随着近年航空事业的高速发展,飞行器的运行量也大大提升,这无疑加剧了航空事业监管的难度,增加了航空事故的发生频率。但是对于当今多元化的世界和高速发展的中国来说,航空事业的发展无疑是相当重要的。面对困难,航空交通管理部门的人们更应当结合实际,针对当前事故频发的主要原因积极采取科学有效的对策,减少因人为因素造成的航空事故,大力推动我国航空事业的高速发展。 空中交通管理论文:人工智能技术在空中交通管理中的应用 [摘 要]在空中交通管理中,相关技术人员必须要科学应用人工智能技术,逐渐提升空中交通管理工作效率,发挥人工智能技术的应用作用,并逐渐规范其行为,保证可以提升人工智能技术的应用质量,提升空中交通管理工作质量。 [关键词]人工智能技术;空中交通管理;应用措施 1 空中交通管理现状分析 空中交通管理工作是利用现代更为先进的技术要素来实现对飞机飞行状态的跟踪、管理和控制,借助技术平台反馈诸多数据和信息。这是保证飞机平稳、安全飞行的重要条件。空中交通管理的主要工作就是及时维护和管理空中交通安全运行过程中出现的问题,科学控制整个空中交通运行环境中的飞行秩序,以保证飞机飞行的安全性和畅通性。空中交通管理工作的开展需要专业的空中交通管理人员,其主要负责空中交通管理服务工作和紧急应对操作,掌控某段时间内空中交通流量值,并根据交通流量情况采取一系列的管理措施,旨在确保飞机的正常飞行。现如今,我国交通管理体系不完善,管理技术不够成熟,交通管理评估体系不健全,这些都是当前亟待解决的重要问题。 目前,我国在空中交通管理上的规范充分借鉴了国外的相关内容,仍旧保持着国外的交通管理方式,借助国外的相关规范和条文,实现对国内空中交通的有效管理。相较于国内,国外在空中交通管理上的规范更为成熟,起步比较早,且发展速度比较快。比较国内外的交通管理体系,国外的更加具体、完善。在交通流量统计上,我国借鉴了美国的ETMS空中流量管理系统,还适度参考了来自欧洲的CFMU中央流量空中交通系统,将多种先进的技术相互结合,最终形成了先进的管理体系,为空中交通管理工作的实施提供了条件。 2 空中交通管理人工智能系统构成简述 人工智能技术在空中交通管理中的应用有助于建立人工智能辅助系统,建立新的空中交通管理模式。“但不要忘记采用不同的技术和运作概念也会带来不同的空中交通管理模式,特别在新技术层出不穷的今天,我们更不能忽略这个方面。”它能使空中交通流量管理高效、有序、安全,有效提升空中交通的空间与时间利用率,对空中飞行冲突进行有效的预测与解决。空中交通管理的优秀是科学合理安排空中交通流量。飞行流量的智能化管理、飞行冲突的预测、飞行冲突的解决等方面是人工智能辅助系统研究的侧重点。空中交通管理人工智能辅助系统由飞行流量管理模块、冲突探测与解脱模块、辅助决策模块等三个附属系统构成。这几个模块间的关系是在冲突探测与解脱模块与飞行流量管理模块之中渗透辅助决策模块,最终形成智能飞行流量管理、智能冲突探测与解脱模块系统,它们能够为空中管制员提供有效的决策辅助信息,切实减轻空中管制员的工作负担,提高空中飞行的安全性与管制效率。 3.人工智能系统在空中交通管理中的实现方式 在空中交通管理过程中,相关技术人员需要科学应用人工智能技术,保证可以提升空中交通管理工作质量。 3.1 人工智能系统飞行流量管理辅助决策的实现途径 人工智能系统中的子系统模块飞行流量管理模块主要结合了空域资源的空闲概念和辅助决策以及A算法。人工智能系统飞行流量管理模块主要在飞行流量管理管理数据库的基础上,对相关的数据进行存储和读取,并对空中交通流量进行预测,以预测飞行冲突。在建立A算法数学模型时,主要参考基本容量模型。A算法数学模型主要用来对空中航班您进行静态和动态的排序,人工智能系统就是通过这种途径实现飞行流量管理辅助决策的。 其中在建立飞行流量管理数据库时,要给予充分的重视,因为保证飞行流量管理数据库的建设客观、准确是非常重要的。因为,飞行流量管理数据库中的数据可以直接的影响到辅助决策的有效性,如果数据不准确,那么人工智能飞行流量管理模块所做出的辅助决策也就没有任何参考价值,因此,要保证飞行流量稻菘庵械氖据及时、准确和可靠。另外,ODBC是开放数据库间的互相连接的基础,也是进行连接的标准,还可以提供标准接口给SQL语言的存取;然后再对数据库的信息进行仔细的分析,通过飞行动力学计算出飞机降落的具体地点和时间,以便合理的对航班进行安排;在预测飞行流量冲突时,主要是通过比较流量和相应的容量,将相关的冲突的飞机架次、冲突时间和冲突地点列出来。 3.2 人工智能系统飞行冲突探测与解脱辅助决策的实现途径 人工智能系统中的飞行冲突探测与解脱辅助决策系统模块主要的工作就是将高效的避免飞机碰撞的方案提供给空中交通管制员,管制员作为一名工作人员,在工作中必定会产生一定的误操作,这也是不可避免的,然而,飞行冲突探测与解脱辅助决策系统可以对管制员决策中存在的不足进行弥补,并分析飞行冲突的情况,以找出有效的解脱方案。 飞行冲突探测与解脱辅助决策系统模块在进行推理时,为了完成其推理过程,需要遵循一定的规则:避免碰撞方案确定规则、航空器优先级别评定规则、建立避撞路线规则等。 4 空中交通流量管理措施 4.1 对空中流量进行实时控制管理 在行业中,实时流量控制是极为有效的流量管理措施,但是这种手段的技术性不够,在实施中缺乏合理性,也不够灵活。虽然空中管理系统流量控制工作,但是很多时候并不是空中管理因素导致的。实时的流量控制是航空以及机场等各方面保障能力受到限制,空中管理单位及时响应进行的,比如遇到恶劣天气或者突发情况。各单位之间对信息的掌握是不对称的,并且不能及时传递信息,因此空中管理系统通常是被误解的。不仅需要对先进的流量管理软件进行开发研究,使流量控制更加科学合理,还能够使信息传输和流通的渠道得以拓宽,使关键性的信息能够得到很好的传递,而且各单位之间也能有足够的时间应对空中的不利影响。 4.2 扩大空域自由 如果空域有很大的自由度,飞行流量的疏散程度就会增大,能够很好的解决空中交通拥挤的问题。如果航空器飞行的空域范围比较小,空中交通流量集中的程度就会增大。当前科学技术不断发展,作为空中交通管理部门,需要对飞行模式进行改变。在实际工作中,如果航空器不需要地面导航制定的航线飞行,地面管制单位有比较先进的雷达系统进行控制,空中交通飞行的安全性和运行效率就会得到提升,能够高效的利用空域,增加飞行的流量。 4.3 优化空中交通流量管理方式 当前我国空中交通流量管理水平还比较低,现有的管理方式无法满足空中交通流量的需要,主要是由于管制手段、方式等有效性不强,不同领域间的沟通不足,使区域管理方式也存在比较大的差异,管理效率不能得到全面提升。我国东南沿海比较发达的地区使用雷达进行管制,但是中西部经济欠发达地区,还使用程序管制方法。雷达管制的飞行间隔时间会减少,能够使空域容量增加,空中流量更加顺畅。 结语 在控制交通管理过程中,相关技术人员需要科学应用人工智能技术,并对其进行全面的分析与处理,创新人工智能技术的应用方案,并针对人工智能技术等全面开展相关活动。 空中交通管理论文:基于信息处理的空中交通管理安全研究 【摘要】 这几年科技的发展让很多人开始重视空中资源,所以一信息处理为主的空中管理安全就成为了热门话题。这篇文章主要是从三个方面来进行研究,第一是空管信息处理系统的简介,第二是空管信息处理与空管安全,第三是空管信息处理的改进研究。针对这三个方面我们进行合理的阐述。 【关键词】 信息处理 空中交通 交通管理安全 引言:随着最近几年的社会发展,我们国家的国民经济和生产技术都发生了质的飞跃,而现在越来越多的空中资源也开始得到人们的关注和重视,成为了现代化社会必不可少的资源。而且是以信息处理为主的空中交通管理安全也开始受到人们的关注,所以相对应的管理工作要求和内容都能得到有效的改进和优化。 一、空管信息处理系统的基本概念 我们国家的经济正在快速的发展,空中交通流量也随着时间而不断的增长,所以如何提高空管安全和如何进行高效的运行已经成为了现在时下比较热门的研究话题。空管信息处理可以体现在管制员在对航空器进行的管制指挥当中。要想进一步的保障空管安全,可以对空管信息处理进行深入的研究。信源,存储,处理,传输,显示这五个子系统组成了空管信息处理系统。空管信息的采集就是对信源的操作,它对操作有严格的要求,这个操作需要做到完整,准确和及时,从信源处得来的信息并不完全符合特定的空管的需要。现在,空管信息处理的标准化程度不高以及自动化的水平不高使得信息加工变成了一种高难度的空管工作。由于各大空管局的设备不同使得有些空管信息需要人工加工和传递。空管信息通过文字记录和电子动态以及雷达识别标志这三种显示方式来显示管制员能否“感知”信息。不统一,不规范以及大脑抽象记忆比例大的信息格式会丢失信息,这主要发生在以人工为主的系统中,这也是空管事故发生的重要原因之一。 二、空管安全和空管信息处理 2.1信息处理中出现的差错以及原因 我们国家的民用航空公司从80年代起开始放弃苏联的民航模式转而采用或者是参考国际标准。我们国家在法规体系,设备标准和运行规章上都还未建立起系统性的标准体系。这使得各个单位的执行标准,运行方式以及使用的设备不统一。航班量的增加使得航班信息量也在增加。每一天都要对几百架次的航班提供空中交通服务,这个运行单位每天需要汇总多达10万条的空管信息。我们国家现在无法采用电子化处理空管信息,使得管制员在处理信息的时候出现的错误呈现高频率和增大的趋势。 2.2空管安全与空管信息处理的关系 我们大家都知道一个人的反应时间会影响一个人的行为。除此之外,视觉和听觉,经验技能和疲劳程度都会对一个人的行为进行影响,所以在日常的空管指挥工作中,飞行量的增加使得管制员指挥的航空器数量也增加,处理信息的时间就不得不缩减。管制员所能承受的工作上的负荷能力,听说能力以及处理信息的能力对管制人员来说很重要。我们知道工作负荷会直接影响它的工作状态,而管制员的工作负荷主要取决于任务的性质,内容,和飞机数量,陆空通话量等,而这些工作又与管制员的工作经验,知识水平挂钩。人只有在正常的工作负荷上才能呈现出适宜的工作状态,这种状态的管制员思维清晰,反映敏捷,情绪稳定,认知良好也能及时预测未来的状况,工作呈现高效率和高准确性。空管采用标准的陆空通话用语来避免产生人为差错。管制员的认知,记忆,决策,执行等方面都会影响信息的处理,这些方面展示信息加工的全过程。管制员有时候会遗漏一些重要的信息,这跟工作量的增加和记忆力下降有关,从而影响了决策。 三、空管信息处理改进研究 通过分析08年发生的空管责任事故症候,我们发现空管信息处理出现差错主要在专职人员负责的时候而且信源可靠地情况下。这可能是因为管制员在得到飞行状态后并没有及时准确的更新空管信息,也缺乏这方面的经验,在信息处理的自检和互检这方面的措施也很缺乏。空管单位应该将空管信息的采集和存储在统一岗位完成,才能解决这个问题。另外,应该做到对空管信息进行再分配,必要时进行推测,计算,修订等工作。还有,管制人员要及时与外界进行实时关联以及更新以此来确保空管指挥的安全。最后还可以出现的错误进行探讨和分析,找出错误来源并提出应对措施,特别要减少人为的错误。 结语:现在的空中交通事业已经得到相关工作人员的高度重视,空管运行工作也成为了研究的重点,空管信息的处理与加工也是相关工作人员的研究热点。我们的管制人员应该做到在工作的过程中,要有效地了解自己工作的设备模式和要点,有效避免人为因素造成的差错,从而有效的保障空管运行的安全,畅通,除此之外,我也需要对空管运行安全的影响因素,如空管设备,法规条例,给予高度的重视。
测绘工程论文:公路测量测绘工程论文 1测绘工程测量中新型测绘技术的应用分析 1.1摄影测量技术 摄影测量技术以一种用来取得信息资料的技术,并且是通过摄影图片得到目标的信息,在科学的不断发展下,现如今的摄影测量技术进入了全新的数字阶段。在公路测量测绘程序工程中,通过对计算机技术,摄影处理技术等相关的技术进行紧密的运用,将室外摄影得到的信息转移到室内做进一步的完善,这样的提升不仅能够让在室外所得的信息进行进一步的精确处理,也提高率测量测绘作业的速度,这种技术特别适用于人口密集的地区,在这类地方进行测量得到的效率比较高,有利于人口居住地的公路建设的发展。在公路测量测绘中摄影测量技术是一种新型技术,它不仅节省了人力资源和财力资源的浪费,对工程成本得到了减少。促进了公路建设的高效率发展。 1.2信息化测绘技术 对于信息化测绘的技术是由我国最为传统的测绘技术转换出来的,这是一个很漫长的转化过程,从传统的测绘技术转化为数字化测量技术,再由数字化测量技术发展到信息化测绘技术,让我国的测绘技术进入一个全新的阶段。我国公路测量测绘技术在进入信息化测绘技术后,公路建设的整体质量效果有很好的提高,促进了国内公路建设的发展,将走向现代建设的战略。从本质上看,信息化测绘技术对公路工程测量有着非常重要的作用。 1.3数字化测绘技术 数字化测绘技术跟各种测绘技术都有联系,摄影测量技术通过数字化测量技术的强化,完善的完成收集资料的功能,而另一方面数字化测量技术是由传统测绘技术演变而来的。该技术是一个具有多功能的系统,它能自动的完成绘图技术,如:将场景数据输入电脑中,就会自动形成最完美的公路设计图,大大的降低了公路测量测绘工程的难度,可以有效的减少成本减少人力资源,通过地理信息、专业数据库给数字化测绘技术打下基础。 1.4地理信息系统技术 地理信息系统技术在测绘技术中属于一种全新的新兴技术,具有很多不同的功能。数据管理、存储数据和采集数据等功能,这个技术中运用到了技术科学,环境科学和空间学等技术来完善地理信息系统技术其他方面的功能。地理信息系统技术除去这些功能自身也具备显示、输出图形以及数据库等多重方面作业,对于公路测量测绘工程技术具有一定的带动作用。 1.5全球定位系统技术 对于全球定位系统技术GPS,已经得到了非常广泛的运用,在我国经济发展带动科技发展的影响下,全球定位系统技术已经运用在了各个领域。尤为显著的就是公路测量测绘技术,对于此技术的参与是测绘技术的发展的到了空前的良好效果。除此外,全球定位系统是广泛的运用于服务业领域,在国民建设有充分运用,其他工程测量也有广泛应用。 1.6遥感技术 遥感技术来源于军事的航空业,在飞机在空中要对地面进行观测,就研发出了遥感技术来取得地面地理的基本信息。在现如今遥感技术应用在测量测绘技术上,运用同样的原理同步观察到大面积的地理信息情况,确保所测量出来的数据是全面而有效的。由于初步使用得到的成效,开始大力发展遥感技术,很多以前无法达到的技术也得到了实际有效的收集数据,为公路事业的基本地形图做出了有效的保证,遥感技术除了能够测量地理地势外还能图稿数据的全色光谱分辨率,使遥感技术成为现阶段获得基本信息的重要措施之一。 2工程测量工作中新型测绘技术的应用前景分析 那么多的测量技术中,信息化测量技术是中国现阶段最为新型的测量技术。由于全国都进入到数字化社会,测量技术也不例外,但是与信息化社会还是有一定的差距。所以这种情况下看来,测绘技术还需要进一步加强,来加快信息化测绘技术的发展,从而加快国内整体测绘技术信息化的脚步,来提高国内的经济效益,社会利益。对于现今的这种状态,新型测绘技术能够很明显的体现出现今社会发展的状态,这一类技术在公路测量测绘工程中尤为突出,对公路的建设发展有着很大的作用。在这个全球化体系,人类希望经济一体化的环境,各类市场都存在这激烈的斗争,同样的公路测量测绘工程也受到了全世界的关注,因此,我国对于测量测绘的研究也非常的积极,推进了我过公路测量测绘技术的不断进步与创新。 3结语 综上所述,该文对测量测绘技术与最新型技术相结合,运用多种新型技术来发展公路事业,让公路的质量变得更加可靠,让人们的生命安全得到了保障,使工程测量技术进入全新的发展阶段,这对于科技业,交通业等都有一定的提高作用,让社会效益,经济效益得到一定程度的完善。即便如此,为了能够建设处更为完善的公路,测量测绘工程技术还需要不断的发展,不断的采用新的技术融合进来使用,让测量测绘技术进入一个又一个新的阶段,使今后的工程技术完全的强大起来,成为公路建设的坚强后盾,也成为其他建设工程的支助,让国家走在一个平稳的道路上,开往全球一体化的经济性社会。 作者:李培荣 单位:山西交通职业技术学院 测绘工程论文:信息化测绘下测绘工程论文 1信息化测绘下测绘工程人才培养理念 测绘工程专业要求学生需要学习人文社科、测绘工程、遥感科学与技术、地理信息工程、通讯网络、数据库等方面的基本理论和基本知识,接受测绘项目设计、技术开发、工程管理等方面的基本训练,了解测绘科学与技术的前沿理论、技术发展动态,掌握扎实的测绘学科基本理论和系统的专业知识,具有较强的测绘数据分析能力,从事测绘生产的专业技能,能进行测绘工程软硬件系统的集成开发和设计、技术改造与创新的初步能力;具有良好的工程职业道德、强烈的爱国敬业精神、社会责任感和丰富的人文科学素养;具有较好的组织管理与沟通能力、环境适应和团队合作的能力,具有一定的国际视野和跨文化环境下的交流、竞争与合作能力。 2科学设置课程体系 课程体系是若干课程的集合,课程也是若干知识单元的集合。为了适应信息化测绘时代下社会对测绘人才的要求。学院改革传统的“书本型”和“技工型”教育模式,课程设置体现“宽口径,厚基础”,分析每门课程开课的先后顺序、内部逻辑关系、教学大纲、知识内容结构以及本课程在人才培养中的地位和作用。学院参照测绘教学指导委员会制订的专业规范,确定测绘工程专业主干学科为测绘科学与技术、地理科学、地球物理学。优秀知识领域为地球空间信息采集技术、数据处理理论和方法、测绘信息表达与应用、计算机网络与信息系统、地球科学理论与空间环境知识。加强课程之间的合并归类,加强课程之间逻辑结构的联系和内容衔接,使课程之间具备连贯性、交叉性和系统性,有利于学生从整体上系统把握专业知识。同时加强相关专业的课程,如地理信息系统原理、遥感原理与应用、航空与航天成像技术、土建工程概论、城市空间信息学、城市规划原理、土地资源管理学和地球物理学等方面的课程,跟踪学科前沿知识、新技术和社会热点问题。总之,课程设置高度体现理论与实践相结合、专业性与时代性的结合。 3优化测绘实践教学环节 测绘工程专业属于技术应用型专业,对学生实践能力的培养有很高的标准和要求。为了适应信息化测绘下的实践要求,学院本着“增加比重,注重实效,提高能力,形成特色”的原则,每个课程层次和模块都设置有相应的实践环节,增加实践教学时数和新技术应用的实践环节,构建适应信息化测绘下的3个实验层次的实践教学新模式。同时学院充分利用与测绘有关企事业单位的良好合作关系,共建共享实验平台,建成多个系列化、层次化的实践能力培养实践基地。3个实验层次是指基础技能型、综合设计型和创新研究型实验:基础技能型实验:主要开设二、四等水准测量、数字测图实习、误差理论与测量平差基础课程设计等实验,让学生了解和熟悉相关仪器,掌握基础操作技能和专业基本理论素养。综合设计型实验:主要开设专业实践课程,如大地测量课程设计与实习、工程测量学课程设计与实习、GNSS测量与数据处理实习、三维建模、遥感实习、数字摄影测量实习、物理大地测量学课程设计与实习、大地形变测量学课程设计与实习、GIS课程设计与实习、空间数据库实习等。并按照专业基础、专业组选方向设置综合性课堂实习,将数字测图、GPS测量、大地测量、GIS实习以及测绘数据处理这5门相互独立实习的课程组合为现代测绘技术综合实习。创新研究型实验:主要是通过大学生科研项目、毕业设计和学生参加老师的课题等方式,让学生在各个开放专业实验室中自主设计和实验,学生可根据自己的兴趣爱好独立设计并完成实验。 4借鉴国外办学经验,完善人才培养模式 学院测绘工程专业已通过工程教育专业认证工作。这就要求培养的学生具备国际视野和跨文化的交流、竞争与合作能力,必须既懂专业技术,又懂国际工程惯例和相关法律。学院加强国际交流与合作(如与美国、德国和加拿大等国家的相关院所进行合作研究,学生交流),学习和借鉴国际高校在高等教育中的先进管理经验、办学思想和培养模式,并将国际标准引入到学校平时的教学与管理之中,不断完善测绘工程专业培养模式,提高人才培养质量。在信息化测绘时代下,要培养适应社会发展需要的专业人才,就必须紧跟社会和时展的要求,紧跟时代科技技术的进步,完善专业人才培养模式,创新专业课程设置,强化实践环节,创造有利于创新人才成长的人文环境、管理体制和运行机制,才能满足信息测绘人才培养的需求。 作者:汪志明 许才军 张朝龙 张小红 单位:武汉大学测绘学院 测绘工程论文:工程测绘地理信息技术论文 1GIS在工程测绘中的应用 1.1GIS技术特点及其功能 (1)技术方面。GIS在工程测绘进行数据分析和处理时,结合GIS的属性数据和空间数据及借助数据库系统相关数据的管理方法和模式形成了一种全新概念的地理现象思维方式。与此同时,GIS通过将各种现代技术的有机融合,有效地提高了工程测绘工作的效率和工作质量,实现了对工程施工现场的地理定位相关数据的快速搜集以及动态分析。(2)功能方面。一般而言,GIS的主要功能包括数据的采集、数据的分析以及该项技术在工程测绘工作应用决策等。就地理信息系统而言,按照多源性对其划分,可将其划分为数据采集、数据编辑、数据检验、数据概化、数据转化、数据组织、数据存储以及数据的分析等功能。在这些功能中以模型分析和空间分析在地理信息系统中所表现出的功能作用最为重要。 1.2GIS在工程测绘中的应用 (1)数据采集。就数据采集工作而言,以往的数据采集方式主要是通过对纸质数据的扫描而得到数据信息资料。而GIS技术支持下的数据采集方式则是通过GPS利用全球定位系统,对地理坐标进行定位,得出相关数据,并对这些数据进行整理、分析。最后利用遥感技术完成所有数据采集所需程序的设计任务。 (2)数据处理。就工程测绘而言,各种地理信息数据的处理一般都具有时间特征、空间特征及属性特征。就这些特征而言,按照所涉及到的数据对象可将其分为主观数据对象和客观数据对象。地理信息系统将所搜集到的数据信息直接存储FAT表内,然后通过各数据间的关联性对数据进行处理。 (3)数据管理。利用GIS技术建立优秀测绘要素集实现了对地理信息数据的分层化管理,使数据信息管理更加的合理化;此外,利用GIS技术对数据库管理系统管线要素集建立,实现了工程测绘工作开展的合理性和科学性。 (4)数据显示。通常来讲,对于地理信息系统中的地图特征表达,可通过采用单一地图、符号等多种表达方法来完成。针对工程测绘工作而言,通常单一的符号表达法只能表现出地图上信息分布情况。比如在城市测绘工作中可通过点对居民居住情况进行描述,利用线条将城市内道路的实际分布情况描述出来;也可利用不同的颜色将城市内的道路交通实际情况描述出来,使得城市道路和交通信息比较清晰地以数据的形式表现出来。 2GPS在工程测绘中的应用 2.1GPS技术特点和测量原理 (1)技术特点。GPS技术的主要特点是定位精度高,对观测对象进行观测所需时间短,各个观测站间不需要通视并提供三维空间坐标。相比地理信息系统中的其他技术在工程测绘中的应用效果来言,在提高工程测绘精准度方面有着显著的优势特点。 (2)测量原理。地理信息系统中的GPS测绘技术在工程测绘中的测量原理主要是运用伪距离测量和载波相位测量方式对被测量对象进行相关信息测量和搜集。就伪距离测量来讲,其测量原理具体为:利用接收机接收GPS卫星测距码和电文信息,然后计算信号从发射到用户接受所需要时间,最后计算出卫星同接收机间的距离;载波相位测量原理是通过对GPS卫星载波信号在传播路径上的相位变化来计算相关信号传播距离。 2.2在工程测绘中的具体应用 (1)土地动态检测。传统的土地动态检测主要是采用的检测方法是平板仪补测法和简易补测法。而GPS技术在工程测绘中的应用,以该项技术的优势功能在提高土地动态检测精准度、效率等方面发挥着极大作用。尤其进行野外检测方面可有效地减少人力和物力的投入。 (2)工程变形监测。工程变形指的是在工程测绘过程中,工程由于受到地壳运动或其它因素影响造成工程发生移位,进而导致工程变形。一般而言,工程变形可分为陆地工程变形、工程地表沉降变形及水利大坝变形等等;GIS技术在工程变形监测中的应用,为工程表型的基准设计、工程结构强度设计及工程观测极端设计等方面都发挥着重要性作用。 (3)地形地貌测绘。GPS技术在地形地貌测绘中的应用,主要是按照实时动态差分方法对土地权属界点测定。在整个测定过程中,只需要一个操作人员就能完成整个地形地貌的测定工作,并且测绘周期较短,效率高。 作者:龚庆 单位:义乌国信勘测造价咨询有限公司 测绘工程论文:三维测绘技术建筑工程论文 1GPS测绘技术应用 GPS技术即“全球定位系统技术”,其基于全球定位技术的支持,实现了对测绘工程水平的显著提升,为各项工程的测量提供了最为先进、精确的技术支持。在建筑工程测量工作中,GPS系统能够实现对工程项目的实时监测,并将所检测到的数据信息搜集并通过系统软件的运算得出结果,帮助建筑工程实现对工程项目的迅速定位,定位完成后还能够将所有数据信息保存起来。在建筑工程测量工作中,GPS技术能够在保证测量精确度的基础上缩短测量工期,实现对测量工作效率的提升。但需要注意的是,在使用GPS技术进行数据采集时,所采取的数据有可能会出现丢失或被盗情况,这会降低数据的准确性,甚至会对测量分析结果产生影响,造成更大危害。因此强化GPS技术中的数据管理,保证数据安全性是GPS技术所要突破的问题。 2GIS测绘技术应用 GIS测绘技术是测绘技术当中的一种新兴技术,其集计算机科学、信息科学、测绘遥感科学、环境科学、空间科学等多种科学的优势实现测绘技术的发展。在测绘工程中,GIS技术不仅能够实现对地理数据信息的采集、储存、管理和分析,还能够实现对测绘行为的空间提示、预测预报和辅助决策,帮助测绘人员获得更好的测绘工作效果。在GIS测绘技术当中,具有一个庞大的数据库来完成基础测绘工作。与此同时数据库还能根据测量需求对储存信息数据进行合理的处理,提升GIS系统的成图效率和成图质量,为建筑工程设计提供更为准确的支持,加速建筑工程设计进度,提升工作效率。在管理工作方面,GIS技术具有便捷性优势,这一优势对于降低工程测量难度,提高工程测量精确度提供了重要支持,是帮助建筑工程测量工作效率实现提升的重要动力。 3RS测绘技术应用 RS测绘技术即“遥感技术”,是以航空摄影技术为基础的测绘技术类型,通过卫星对地进行观测获取地理信息。在实际测绘过程中RS技术可以利用卫星的广域视角实现对大面积范围的同步观测,从根本上保证所测的数据的综合有效性,这在测量行业发展上具有重大意义。也正因如此,RS技术一经研发就迅速得到了推广与普及。除了对大面积范围同步观测的优势外,RS技术对中小比例尺的图形数据方面也得到了有效的收集,这在很大程度上提升了对城市基本地形图的测量效果,同时也为建筑工程测量提供了非常有利的技术支持,成为了目前观测基础地理信息的有效方法。目前,RS技术在测量工作中的应用比例越来越大,许多新型测量技术也都是以RS技术为基础而得以研发的,从测绘技术的发展角度分析,RS技术的地位无可比拟。 4摄影测量技术应用 摄影测量技术是通过摄影方式来实现对目标物信息采集的一种技术。在信息化技术的发展支持下,当前的摄影测量技术已经逐步发展到了数字化的摄影测绘阶段。数字化摄影测绘阶段不仅在测绘精度上有所提升,在测绘速度方面也实现了进步。在对建筑工程测量工作中,对于一些建筑密集的地区,数字摄影测量技术能够高效的实现大面积成图,给测绘人员一个非常全面的城市建筑分布信息,这对于建筑工程规范化建设提供了非常有利的支持。摄影技术除了能够大大提高测量精确度与速度,还能实现对劳动力、测量成本的节约,帮助建筑工程建设施工节约建设成本,为推动建筑工程建设效益发展起到了良好的促进作用。 5数字化测绘技术应用 数字化测绘技术是基于传统地形图、工程图测绘技术基础上,融合现代数字技术而研究的一种新型测绘技术。传统地形图、工程图测绘技术具有测绘难度大、作业环境艰苦、构图时间长、图形单一等弊端,其在现代化社会发展下,已经无法满足建筑工程的测量需求。在实际测绘工作中,数字化测绘技术能够实现对数据信息采集与数控绘图的有机结合,实现对测绘数据搜集、处理、绘图的自动测图系统,这不仅实现了图形测绘的自动化发展,还大大降低了测量成图的难度。目前,数字化测绘技术已经建立起了专业的数据库和基础地理信息系统,这为建筑工程测绘的成图发展奠定了重要基础。 6三维测绘技术应用 三维测绘技术是现代测绘技术当中的典型代表,其对于现代社会测绘效果的提升做出了重要贡献。三维测绘技术的出现是基于20世纪80年代,工业测绘技术无法满足社会生活实际发展状况而出现的。在三维测绘技术出现以后,现代社会生活对测绘工作的需求不仅得到了满足,还在实际发展过程中得到了三维测绘技术的重要支持,虽然三维测绘技术是基于工业需求而发展起来的,但其在建筑工程测量中也获得了非常好的发展机遇。三维测量技术依靠电子经纬仪和近景摄影仪作为传感器,通过计算机信息系统的支持来实现对建筑工程的三维测量系统,从根本上保证了建筑工程测绘工作的效果,也为建筑工程建设效果提供了支持。 7信息化测绘技术应用 信息化测绘技术是我国测绘技术由传统测绘向数字化测绘实现转变的重要标志,其在技术上、效率上的进步,带领我国测绘技术进入到了一个高技术、高效率的发展阶段,是推动我国测绘技术进步的重要动力。在实际测绘工作中,信息化测绘技术能够实现随时随地的地理信息服务,这为包括建筑工程在内的所有地理测绘工程带来了巨大帮助。目前,信息化测绘技术已经实现了多元化发展,坐标基准构建技术、RTK技术等都是其代表技术类型。在建筑工程测量工作中,信息化测绘技术不仅能够实现测绘准确度、高效率的保证,其还能够在生态建设、节能减排等方面实现发展,这对于我国建筑工程发展具有重要意义。目前,信息化测绘技术已经逐步实现在建筑工程测量工作中的全面展开,其对于我国建筑工程测量工作的促进作用已经得以显现。 8结束语 综上所述,从当前的新型测绘技术在建筑工程测绘工程中应用现状来看,只要能够将新型测绘技术应用在建筑工程测量中,建筑工程测绘工作的效益和准确性必然能够得到显著提升。在社会生活需求逐步提升的背景下,其对建筑工程的测绘需求还会增加,这就要求测绘新技术必须要不断的进步与发展,才能满足建筑工程的测绘需求,所以测绘人必须要加倍努力,实现对新型测绘技术的完善和超越,为我国建筑工程测绘质量的提升做出贡献。 作者:方秋平单位:云南省设计院集团勘察分院 测绘工程论文:GPS测绘技术铁路工程论文 1GPS技术的工作原理 GPS技术的技术原理具体来说是将GPS接收机设置在某一点上,通过不断地向GPS卫星的发送定位信息和信号,借助计算机对所接收到的信息再进行数据处理,以此确定接收机所在的三维位置。利用GPS进行铁路工程测绘,它的坐标系统分为地固坐标系统两种和空间固定坐标系统两种,在运用过程中这两种坐标系统可以互相转换,可以判断出控制点所在的具体位置,提高测量结果的准确性。以具体方式来划分定位,可以将定位方式区分两种:一是绝对定位;二是相对定位。相对定位是以空间几何理论为基础的,相对定位在已知的GPS测量点和距离三颗卫星的基础上,在有关数学理论的基础上,来算出测量点的实际具体位置;而绝对定位是在经纬度和海拔信息已知的基础上,来判断出测量点的具体空间坐标。 2铁路工程中 GPS测绘技术的优越性分析在大量的铁路工程测量的实践的基础上,已经能够体现出了GPS测绘的优越性,经过测绘能比较出该测绘的高精度和高效益特点。GPS技术有着更大和更广阔的空间得以发展。运用GPS测绘技术,有助于对土地的权属界点进行来测定,有助于节省了人工测量的时间,提高人力资源的使用效率,而且大大提高铁路测量工作的精准性;对GPS测绘技术的良好运用能够更加有效地对铁路工程结构进行基础设计、更加便利地观测时段设计、对设计强度以及监测周期设计等方面更好地来进行全方位的监测有助于改善传统铁路测绘技术的缺陷得以解决,从而有效的改善和切实改进铁路工程测绘的效果和质量。与传统的铁路技术相比较,铁路工程GPS测绘技术的特点和优势凸显出来了,具体来说有定位成本低、不用建标、速度快、高效和不容易受天气影响等,在现如今铁路工程测绘中的使用GPS测绘技术已经得到了普遍运用,发展为具有多种用途、多种功效,涉及多种领域,具有多种模式的高科技新兴技术。在铁路工程的测绘中,使用GPS测绘技术,从多角度定位对具体的物体进行测量和准确把握,尤其在那些复杂的地区地质条件复杂多变。就目前来看,在铁路测绘中,在大量的工程测量的实践的基础上,已经能够体现出了GPS测绘的优越性,经过测绘能比较出该测绘的高精度和高效益特点此外,在铁路工程测绘中GPS测绘技术的在对施工临时水准点的测量和实地测量等诸多方面应用还体现了优势。伴随着我国科技的不断发展和提高,数字化采集和自动化处理技术已经在很多领域得到了深入和应用。在铁路工程测绘中,采用GPS测绘技术在铁路工程测量中取得了很好的效果,得到了广泛的应用。此外,它较好地解决了点和位之间通视困难的问题,实现了灵活选点,不需要高标,还可以使得外业施测在不受天气影响方面得到保证。尤其是在通视条件困难的情况之下,GPS测绘技术能够显示其优越性。因为GPS测绘技术在进行测量时对通视条件不存在限制,铁路工程测量一般多为小范围的测量并还受到工程成本的限制。因此,在实际的铁路工程测量中,还是要考虑使用全站仪、水准仪、经纬仪等一些常用的并且投入较少的仪器。 3铁路工程测绘中 GPS测绘技术的应用过程在铁路工程测绘中所应用广泛的GPS测绘技术,对它应用的具体实施过程主要目的是使铁路工程测绘工作能够顺利实现,并且有所保障。GPS铁路工程测绘技术的应用过程主要分为这样几方面,也就是四个环节:一是选择GPS测绘测量点;二是实施GPS测绘外业观测;三是建立GPS测绘测量标志;四是处理GPS测绘数据结果。与传统的测量的不同之处在于,在铁路过程GPS测绘技术中,一是要尽量保证测量视野的开阔性,在相关设备安装上要便捷,地位信号要注意选择好,以避免测量到的数据受到电磁信号的影响,从而进一步完成相关的测绘绘图工作;二是要等到GPS测量点选好之后,再建立测量标志,为埋置标石等其他工作提供有力的支持和便捷的服务;三是GPS测绘技术在应用方面的关键环节是在外业测绘方面,借助空间卫星导航系统,搜集到准确的测绘工作所需要的信号和信息来进行观察和测量工作,从而实现精准定位和便于安装天线的目的,在这个过程中,GPS测绘技术主要是依靠开机观测和无线安置两种方式来完成作业,与传统测试最大的不同也主要体现在这里。需要注意的是在GPS安置的过程中,需要将GPS设备务必要安置在三脚架上。GPS测绘技术在铁路工程测绘中运用,使得铁路工程测绘的工作效率有了明显提高,为城市建设的完善提供了而技术支撑。 作者:李静单位:中铁四局集团有限公司第八工程分公司 测绘工程论文:工程测绘水利水电论文 1我国水利水电测绘事业现状及问题 1.1技术方面的挑战 服务于水利水电建设的专题地理信息系统仍然有待完善。专题地理信息系统的缺失印证了“3S”技术在水利水电测绘和管理方面存在不足之处。在水利水电测绘中,GPS和RS的结合在现代已成为行业标准,为水利水电测绘提供了传统手段完全不具有的经济效益、时间和成本优势,卓有成效,但是与GIS的整合这一环却严重缺失,虽然GPS和RS的结合和应用有助于水利水电工程项目的开展和实施,但缺少依托GIS的信息资源化和集成化却往往成为后续产业链条发展的掣肘。这个环节的缺失将会制约“3S”技术以及未来大数据产业的建设和发展。各数据、技术的应用与耦合尺度研究缺乏。由于新数据和新技术的应用多来源于国外文献,而非行业标准,相应的适用范围,应用前提和技术之间的衔接和处理存在很多不确定因素。例如基于NMGCOSR的CORS系统在国家三角点破坏严重的背景下成为解决平面起算点的重要方法,但是其应用与全球定位系统测绘规范的标准存在偏差和误差,在不能满足时如何增加控制点,精度控制方面有待研究。在此环境下,因GPS高程测绘以其监测点不需要通视、劳动强度降低、不累计误差,效率高等优点取胜,具有一定优势。但是研究表明参考椭球面的法线与铅垂线之间的差异即垂线偏差所带来的影响,理论上需要进行高层系统之间的误差计算,尤其在高纬度地形复杂的山区,然而误差的计算和修订研究缺乏。以目前的技术水平,GPS高程测绘误差在实际应用中,尤其是4等以上几何水准精度要求差强人意。该方法的优势在误差的不确定下反而难以成为真正的优势。 1.2管理方面的挑战 信息资源化与大数据建设支持薄弱。虽然水利水电测绘队伍在不断壮大,但水利工作和管理者在信息意识方面不是佷强,在信息资源化建设中,看重硬件建设,轻视资源开发的现象还有很多的;对信息资源建设没有足够和合理的投入,没有测绘科技信息资源开发的大的远景规划。信息资源网络化只是水利水电工程测绘电子信息化最为基础的步骤,中国现在已迈向大数据时代,大数据理念和项目如何在测绘行业中得到对接、应用与实践,大数据产业如何与水利水电工程耦合以实现数据、工程、服务产业链条的三位一体这是水利工作者的所面临的一项重要课题。信息技术人力资源不足。各水利测绘单位长期以来培养和造就了一批信息开发、研究、服务的专业技术人员,但随着计算机技术、网络通讯技术的深入应用和信息市场的迅速发展,水利测绘行业迫切需要一批既懂信息,又懂技术、懂开发、懂经营、会管理,能创新的专业人才群体。这类专业人才缺乏的问题如得不到解决将使得水利水电事业的发展和繁荣受到制约。 2我国水利水电测绘的建设远景 首先应加强水利水电工程测绘科技创新,加强对于国内外先进水利水电工程测绘技术和方法的研究,尤其注重在国内环境下应用的现实问题,以做到将先进知识和科技转化为现实的生产力,达到真正的科技创新和进步。其次,科技的竞争,归根结底是人才的竞争,加强水利水电测绘专业队伍的建设,要做到科研与工程,管理和技术并通、并重的人才培养,有利于我国水利水电事业的发展。再次,要研究制定水利水电工程测绘信息资源共享的使用立法规范,建立系统内测绘信息资源共享机制,规定信息数据的密级划分,按照互惠互利的原则交换数据来发挥整体功能,有助于大数据产业的建设和发展,服务行业和社会。第四,要完善测绘档案计算机辅助管理机制,还应该对原有水利水电工程测绘档案资源开展数字化建设,建成测绘档案信息数据库和基于局域网络的综合管理数据库,实现水利测绘科技档案管理计算机化、信息网络化。 作者:刘鎏 刘志龙 王松 单位:贵州省水利水电勘测设计研究院 测绘工程论文:测绘技术公路工程论文 1 引言 公路工程中的前期测绘工作主要是查明公路范围内地形、地势、地貌以及地质条件,并结合区域地质资料对路基、隧道、桥梁等结构物的稳定性、适宜性做出预测性评价。 进而为公路的地质勘探、测试工作、工点布置及后期施工提供指导性依据。下面本文将根据公路工程前期测绘工作的实际情况对测绘技术在公路工程前期的应用进行简单分析。 2 公路工程前期测绘工作中测绘技术的实用价值 根据我国公路工程实际现状我们可以知道,现阶段公路工程的前期工作主要是选取一条最合理、最经济、最恰当、最科学的路线。需要进行路线测绘,绘制带状地形图,进行纵横断面测量, 综合各种地质地貌资料进行纸上定线和线路设计等繁杂的工作。 不断改进测绘技术能够提高测绘成果的质量和精确度,能够缩短测绘周期。 与国际先进测绘技术相比,我国的公路测绘技术的技术水平较低,测绘设备落后,测绘周期长,测绘成果不能满足设计和施工的需求,测绘成本比较高。 因此先进的测绘技术在我国的公路工程中的使用价值非常高。目前的公路工程的施工测量体制中,有的工程要求政府或委托社会监理企业一起参与对工程测绘成果的质量进行控制;有的工程却只是施工企业自己成立单独的工程监管部门与测绘方共同管理工程的测绘质量,也就是说整个测绘过程中都必须严格监督,严格执行。 由于传统的测绘技术局限性非常大,测量都太笼统化,使得监理方无法对测绘工作进行全面监督,致使大量测绘工程出现验收质量上的问题, 这些问题对后面的施工造成重大的困扰。 所以我们应当将公路工程的测绘过程都数据化、信息化,靠数据说话,这样更能保障测绘工作的严格实施。 3 简单分析几种测绘技术在公路施工前期工作中的应用 3.1 遥感技术的实际应用 遥感技术可以为公路工程提供更直观、更真实、更可靠的数据图像,并且为公路路线的多个方案对比筛选提供必要的数据依据。 遥感技术是大规模公路工程最理想、最方便、最实用的公路测设方法。遥感技术中最常用的是航测遥感技术, 航测遥感技术在公路工程前期工作中的实际应用,主要有以下三个方面: ①利用航摄照片和地面控制测量工作的配合,为公路工程的勘测设计等工作提供各种照片平面图和地貌信息, 为选线和纸上定线提供有力依据。 ②利用航摄照片得到的丰富地面信息资源,可以构成航测立体光学模型。 再经过立体观察、判释和实地调查等工作就可以在立体模型上选取路线,同时还可以为工程设计提供地质、水文等很多有关资料。 ③利用解析摄影测量技术和数字摄影测量技术,计算机直接生成被摄区域的大比例等高线地形图和地形三维坐标数据。 ,这些地形图和数据为公路工程的设计和勘测提供原始地形数据。 3.2 检测预报技术的实际应用 检测预报技术现阶段在公路工程前期主要是运用高边坡三维摄像成图系统将边坡岩体结构数据化,三维立体可视化,以便对边坡岩体的稳定性和发展趋势进行分析。 检测预报系统对边坡线路的选取也有很大作用, 减少线路以后因塌方造成损失的风险。 3.3 钻探与重型勘探技术的实际应用 近几年来钻探和重型勘探技术在公路测绘中的应用越来越多,对公路测绘工作帮助很大,并且随着我国科技的发展也在不断得到改进和创新。 对于我国公路工程中的测绘工作,使用先进的钻探和重型勘探技术可以大大提高工作效率,缩短测绘周期,保证测绘成果的质量水平。 当前在我国应用最广泛的钻探和重型勘探技术是金刚石绳索取芯钻进技术。 其先进性在于可以在不提钻的情况下利用专用钻杆内的绳索将装有岩芯样品的内管提取到地面,这样在复杂的地层可以减少回钻次数,以防止发生孔洞坍塌、掉块,减少岩蕊之间的对磨。 在软弱夹层取样时同样可以保障岩蕊的质量。 利用专用的粘结剂可以使插入的钢管与含软弱夹层的岩蕊凝结为一体, 不仅可以将弱质夹层完整地取出,而且还可以基本保持原状结构。黄河小浪底和龙门公路就使用了这种套钻技术,并且达到了满意的效果。 3.4 瞬变电磁测量技术的实际应用 瞬变电磁技术(TEM)属于时间域电磁感应方法,它的工作原理是通过不接地回线或接电极发送脉冲式一次电磁场, 然后再利用线圈或接电极观测由这个脉冲电磁场感应的地下涡流产生的二次电磁场的时间和空间分布, 从而得到被测区域地质情况。 瞬变电磁测量技术是通过收集各个测道的瞬变感应电压并换算成视电阻率、视深度等参数,然后再经过滤波、时深转化、绘制各参数图件等步骤,确定被测区域的地质情况。此法比较适用于地形条件比较复杂的山区公路隧道的测绘,它还拥有操作简便,精确度高等优点,并且已经在这些区域取得了良好的效果。近几年来随着我国高速公路的迅速发展,许多高速公路不可避免地要经过煤矿采空区。在高速公路的测绘实践当中,瞬变电磁测量技术在煤矿采矿区域的应用取得了显著效果, 它能够很直观地反映出地层深处的地质信息,而且划分详细,勘测的深度比较大。 3.5 全球定位系统的实际应用 全球定位系统(GPS)在公路工程前期测绘工程前期工作中主要用来确定被观测点位的三维坐标。 同传统测量手段相比较,它具有以下优点:定位精度比较高;观测效率高时间短;操作十分简便;工作不受昼夜更替的影响;可以将数据信息输入计算机,更便于收集、分析和处理。 公路工程测绘工作中主要运用到全球定位系统的以下两大功能: (1)静态GPS 测量技术 静态 GPS 测量技术在公路的首级控制网当中的运用比较广泛, 主要是在测绘工作进场前对设计部门提供的控制网中的导线点进行复核和加密。 相对于另一张测量技术———动态GPS 测量技术,静态 GPS 测量技术的运用还不是太广泛,在这里就不多说了。 (2)动态GPS 测量技术 动态 GPS 测量 技术也称为实时动态(RTK)测量技术,它是将 GPS 测量技术与数据传输技术相结合的一种全新的GPS 测量技术 ,是 GPS 测量技术发展中的一个重大突破。由于静态 GPS 测量技术测量的数据处理是滞后的,我们无法及时计算出定位结果, 也无法对观测的数据进行复测和检验。 在实际工作中数据的复测和检查是经常会出现的,这也就使得观测结果的质量得不到保障,工作效率也会降低。 而在先进的实时动态测量技术面前,这些问题迎刃而解。 实时动态测量技术由流动站和基站共同构成, 同时建立了保障动态实时测量的无线通讯。 这就在保障测量质量的同时也大大提高了测量效率,避免了静态GPS 重复测量的繁杂工作。 3.6 地理信息系统技术的实际应用 地理信息系统(GIS)在公路工程测绘当中不但可以自动生成平面图、剖面图、柱形图和等值线图等公路工程的地质图件,还能对图像、图形、空间数据以及相应的各种属性数据的数据库进行管理,进行空间立体分析。 地理信息系统在公路地质管理和制图输出等方面的广泛推广已经成为近几年公路工程测绘行业中的一种潮流,一种必然趋势。 地理信息系统(GIS)集采集、存储、管理、分析和评价地球表面与空间地理分布有关的数据等功能为一身,将计算机科学、空间科学、测绘遥感学、地球科学、环境科学、信息科学和管理科学巧妙地结合在一起,利用其强大的空间分析功能, 广泛服务于各种与空间地理分布有关的信息采集、分析、管理、输出及决策支持等。地理信息系统以有空间特性的地理信息及其属性为研究对象, 以图形图像处理和空间模型的建立为研究方式。可利用地理信息处理系统对遥感信息进行分析和处理, 从而建立可用于公路工程选线的立体空间分析模型,将各种影响因素综合在一起进行分析和研究,有效地利用地理信息处理系统的空间分析功能, 为公路工程路线选线提供有力的充分的科学的决策支持。 地理信息系统的这些强大功能和计算机技术相结合, 使得公路工程测绘工作的自动化程度得到了显著提高,同时也大大缩短了测绘周期。 4 结语 现阶段我国的公路工程中,时常面临重大的地质问题。 为了更准确、更全面地掌握公路建设路线的地质情况,避免因地质问题带来公路建设后的公路损坏,甚至出现安全事故,需要不断地研究、改进,应用更先进更准确更经济的测绘技术,以促进我国公路地质理论、技术、方法的持续进步,这是保障我国建设事业持续发展的必然手段。 作者:陈亮 单位:重庆交通大学 河南交通职业技术学院 测绘工程论文:CAD及制图测绘工程制图论文 1基本条件 所谓工程制图、CAD及制图测绘的一体化教学,包括下列五个“一体化”:工程制图、计算机绘图与制图测绘课堂教学过程的一体化;教材、习题集、教学大纲及教学计划所贯穿的思想和内容的一体化;多媒体教学和实践方式的一体化;教学场地(教室、绘图室、制图机房)的一体化;教学效果评价体系的一体化。首先是工程制图、计算机绘图与制图测绘课堂教学过程的一体化,将三个教学单元整合为一个整体,不再相互独立,由一位教师统一授课并指导实践与测绘,这样各环节没有时间间隔,互相促进,计算机绘图与制图测绘促使学生对制图知识的掌握与应用。若想实现工程制图、CAD及制图测绘的一体化教学,教材、习题集、教学大纲及教学计划所贯穿思想和内容的一体化是十分必要的,现行教材中这三个单元多是彼此分开,即便是工程制图和CAD结合在一本教材中,也多是将CAD附于制图内容之后作为其补充,不能真正实现内容的互动与一体化。因此需要编写统一的教材与习题集,在其中将三个教学环节按其内容的相关性有机的融为一个整体,也要编写新的教学大纲及教学计划[5]。接下来是多媒体教学和实践方式的一体化,以及教学场地(教室、绘图室、制图机房)的一体化。这主要表现在授课过程中,需要有先进的软硬件设施,硬件设施包括适宜的教学场地和配套教学设施,教学场地应建立具备多媒体设备、黑板、教学模型展示柜等综合性教室,制图教室与绘图室、计算机机房相邻配套;软件设施方面,要有优良的多媒体教学课件和较高版本的AutoCAD软件,尤其重要的是要有一支高水准的师资队伍,可以将一体化教学思想具体实施在教学过程中。软硬件二者兼备才能确保一体化教学的顺利进行[6]。最后是教学效果评价体系的一体化,要建立综合的教学效果评价体系,学生最终的成绩评定分为平时成绩、考试成绩、上机成绩、测绘成绩等几个方面,平时成绩包括作业与手工绘图作业两部分;考试试卷主要考察学生对于制图理论知识的掌握情况;上机成绩包括CAD各环节的成绩;测绘成绩则是对测绘过程与图纸质量综合的成绩评定。四部分在总成绩中各占不同的比例,建议平时成绩15%;考试成绩50%;上机成绩15%;测绘成绩20%。 2方案设计 笔者所在高校的机械类工程制图课程按照教学计划被分成两个学期进行,共84课时,其中第一个学期56课时,第二个学期28课时;CAD课程紧随其后,按照教学计划有28课时;制图测绘集中在测绘周进行,一般放在第二学期结束时或者第二学年中。按照专业教学培养计划,将工程制图、CAD及制图测绘三个教学单元进行一体化设计,主要思路是:将CAD与测绘纳入工程制图整体教学计划之中,成为一体的教学单元;将CAD嵌入到工程制图理论教学与测绘各个环节之中,紧随其后将制图理论知识与绘图方法在CAD中实现。按照以上思路具体设计的工程制图、CAD及制图测绘的一体化教学计划如表1所示。 3一体化教学实践的效果 笔者在工程制图、CAD及制图测绘的一体化教学的思路指导下,在所在的高校机械类专业制图教学过程中对此进行了初步尝试,取得了一系列比较明显的教学效果。(1)制图理论知识教学、计算机绘图与制图测绘内容有机结合,成为一个整体,去除了三个教学单元之间的时间间隔,使学生有效地掌握各部分知识,提高了学生的绘图与读图能力,这在学生的平时作业各项成绩中明显反映出来;尤其加强了计算机绘图的能力,在之前的教学过程中,经常出现学生在CAD上机实践中因为已经忘记制图的基本知识而导致的低级错误,在测绘环节中更是如此,时间间隔往往导致测绘作业质量不佳,使用一体化教学有效地解决了该问题。(2)工程制图多媒体课件与CAD辅助演示及CAD上机实践的有机结合,激发了学生学习的积极性,便于学生对知识的理解与吸收。以往的多媒体课件往往都是平面效果演示,虽然有一定的形象性,但仍不足以建立学生对形体的整体理解,在课堂教学中插入CAD辅助演示,使得教学内容更加生动形象,能提高学生的兴趣,加深对学习内容的掌握理解,这在较难的教学环节(如组合体、机件的表达方法、零件图等章)上表现的尤为明显;而在某一教学环节完成之后随即安排与其相联系的CAD教学环节以及上级实践,更加有效地巩固了所学的制图理论知识,也同时加强了计算机绘图的能力。(3)培养建立学生面向工程图样与形体的空间想象与分析能力,为其它专业课程的学习打下坚实基础。面向工程图样与形体的空间想象与分析能力其实就是从由二维平面图样想象还原三维形体,以及由三维形体投射对应到二维平面图样两个互逆的思维过程,这两个过程可以利用AutoCAD软件进行形象演示,如在AutoCAD中的“绘图”工具栏有各角度的平面视图和轴测图的显示效果,方便进行二维视图与三维形体之间的相互转换,在讲授组合体、表达方法等内容时可以将形体的立体模型构建出来,再让学生反复观看各角度的平面视图和轴测图的显示效果,这样就能有效培养出学生的空间想象与分析能力。(4)在各实践环节,尤其是制图测绘中提高了学生的绘图效率与质量,为以后工作中的实际应用奠定基础。传统的制图测绘要求学生手工作图,工作量很大,造成学生在测绘周的大多数时间都在机械地模仿甚至抄袭,缺乏对测绘设计各环节的深入理解思考与综合运用,而在一体化教学中学生之前已经掌握了AutoCAD的功能命令,并在练习中有了一定的熟练性,因此可以将测绘作业在AutoCAD中实现,过程中就减少了程式化绘图的时间,增加了学生理解思考各环节的时间,这使得在实际教学过程中学生测绘作业的图纸质量有了明显的提高。 4一体化教学实践中发现的问题与解决思路 工程制图、CAD及制图测绘一体化教学取得明显效果的同时,在教学过程中也发现若干问题,如下:(1)教材编写的问题。由于现行条件不充分,笔者在教学过程中使用的是以原本教学模式编订的教材,其中工程制图与CAD分别是两本独立的教材,制图测绘在两本教材中都没有被列入,而只是由教师根据测绘任务指导书进行实施,因此在教学过程中出现多本教材同时交错使用的问题,给教学效果带来不利的影响,因此编写将工程制图、CAD及制图测绘三部分内容有机结合为一体的新教材就成为迫切需要解决的问题,笔者已经着手申请教材编写,希望尽早完成并出版。(2)学生在计算机绘图中的抄袭拷贝现象。电子文档的复制拷贝极其方便,这也导致一部分学生不去自主认真的完成作业,只是简单拷贝抄袭他人作业,这种现象在制图测绘中表现尤为明显,而这一问题若不能解决,将严重影响教学效果。其解决思路是:在制图测绘中设置多个不同的专题,将学生划分多个小组进行专题测绘,在小组内部再将各部件绘图任务分配给各人,而某个学生最终成绩的评定将由他所担负的这部分测绘作业作为重要依据。(3)任课教师评价打分的严格性。学生的成绩评定分为平时成绩、考试成绩、上机成绩、测绘成绩四个方面,由于考试卷面成绩只占总成绩的50%,其它三项都是教师根据学生的平时表现与作业质量打分,有一定的主观性,在实际教学过程中有的教师在平时成绩、上机成绩、测绘成绩三项的打分上有较大的随意性,或者为使某学生及格而在这三项上不合实际的提分,就造成最终的综合成绩无法表明学生对制图的掌握程度。这就要求教师以认真负责的态度对待每个学生和每个教学环节,尽量将学生对每个教学环节的掌握程度通过成绩反映出来。 5结论 将工程制图、CAD及制图测绘三个教学单元合为一体,通过这样的一体化教学设计就使工程制图、CAD及制图测绘三个教学单元相互促进,极大地丰富了工程制图课程的教学内容,改善了工程制图的教学方法,增加了学生对该课程的学习兴趣,并且有效地培养了学生的空间想象能力、绘制和阅读工程图样以及工程类专业设计思维的能力,确保了课程教学目标的有效实现。 作者:金鑫 单位:江苏大学京江学院 测绘工程论文:质量控制测绘工程论文 一、协助业主做好施工准备阶段的监理控制工作 业主应向测绘工程生产单位提供完整、可靠的基础资料,或受业主委托,监理单位和测绘工程生产单位共同收集和分析资料,同时需取得业主的认可,这些基础资料是生产单位进行作业的主要依据。监理对业主向测绘生产单位提供的工程资料要一一核实检查。这些资料包括:①涉及的法律、行政法规、技术标准和规范等。监理核查该项内容是否按照招标文件或合同中的约定提供,提供的资料是否符合招标文件或合同中的要求等;②技术设计书或实施细则或作业指导书。监理要核查设计审批手续是否齐全,设计方案是否为最终方案等;③用于作业的基础资料,如高等级控制点的数量和分布情况、某种比例尺地形图的纸质图件或电子文档、工作范围底图等以及是否提供必要的食宿和交通工具等。监理要核查提供的内容是否符合生产作业的要求,提供的种类是否满足投标文件或合同当中的约定等。监理单位还要协助业主做好资料交接清单,做好和测绘生产单位的资料交接工作。业主还要及时掌握项目资金的落实情况,如果是政府投资的基础测绘项目,一定要做到专款专用,不能挪为他用;如果是业主自筹资金,就要落实好资金的来源渠道和时间,做好资金的到位时间安排,不能影响生产的正常运行;如果是贷款项目,还要准备好保证金及还款计划等。项目总监理工程师会同业主协议签订合同。按照合同中规定的有关条款,支付测绘生产单位相应的测绘进场启动资金。与中标单位签订生产合同后,业主能够更好地控制和监督测绘生产单位的进场时间,以及测绘生产单位对合同的履行情况等。项目总监理工程师会同业主对中标单位进行进一步的资质审查,协助业主检查中标单位的测绘资质等级、主要业绩、技术力量、管理能力、资金或财务状况等。 二、施工准备阶段对生产单位的监理控制 (一)检查测绘工程生产单位的组织结构体系、作业人员及培训情况作业现场组织机构是否齐全,是否成立了如生产管理部门、质量检查部门、后勤保障部门等有利于保障项目目标得以更好地实现的各种组织,以及检查这些组织是否与投标方案中拟定的组织结构相一致;作业现场的主要作业人员是否与投标文件中拟定的参与项目生产的人员相一致,能否进行正常生产;作业现场的人员数量、素质能否满足实际工作的需求;进场的主要管理人员、技术人员是否进场工作并能够履行自己的职责;进场的作业人员是否经过岗前培训,只有通过培训,取得上岗资格才能上岗。 (二)检查测绘工程生产单位质量保证体系作业现场成立的质量检查部门是否满足生产进度的实际检查工作,能否保证各工序的顺利进行;作业现场各级人员的职责是否得到落实,现场负责人的意图和指令能否得到有效的贯彻;现场负责人的进度和质量意识如何,技术负责人的技术水平如何,质量检查人员的质量检查及问题处理是否受到行政干预;作业现场是否建立了奖惩制度,以质量为中心的生产责任制是否真正建立。 (三)仪器设备检查作业现场仪器设备总量是否满足本项目工作的需要;生产作业所应用的仪器设备是否经过测绘仪器计量部门的检定,检定结果是否符合要求。监理单位应对检定证书的原件进行100%的检查;生产作业所应用的平差计算、数据处理和编图软件等能否符合业主的要求;如发现正在使用的设备未按规定要求进行检定或检定结果为不合格时,监理人员应现场发出监理指令予以纠正。 (四)作业环境的检查生产单位的工作环境是否能够满足工作需要,环境卫生状况能否保证作业人员健康工作;仪器摆放是否安全;数据处理的保密工作是否到位。 (五)分包队伍的审查虽然总测绘生产单位对承包合同承担乙方的最终责任,但分包单位的资质、能力直接影响着工程质量、进度等目标的实现,所以在有分包队伍的情况下,监理必须做好对分包队伍资质的审查、确认工作。审查分包队伍的内容和审查中标单位的内容基本一致。 (六)建章立制情况生产单位要针对项目的需要制订各种必要的规章制度,如工作管理制度、生活管理制度、保密工作制度、安全生产管理制度等。监理要对以上的各项规章制度进行监理,并在生产实施阶段对各种规章制度的执行情况进行监理,做好监理记录。 作者:高小六 单位:辽宁省交通高等专科学校 测绘工程论文:空间信息可视化测绘工程论文 1空间信息可视化模块课程设置现状 测绘科学技术涵盖地球空间信息的获取、管理、应用等各方面,从数据获取、组织到提供服务,主要包括天空地一体化的空间信息快速获取技术,海量空间数据存储与管理技术,空间信息可视化技术,空间信息分析与挖掘技术以及网络服务技术。其中,空间信息可视化技术是指运用地图学、计算机图形学和图像处理技术,将地学信息输入、处理、查询、分析以及预测的数据及结果采用图形符号、图形、图像,并结合图表、文字、表格、视频等可视化形式显示并进行交互处理的理论、方法和技术。空间信息可视化包括地图可视化(VisualizationinCartogra-phy)、地理可视化(VisualizationinGeography)、GIS可视化(VisualizationinGIS)及专业领域可视化。空间信息可视化技术培养模块是在汲取模块化思想方法的基础上,将测绘学科空间信息可视化技术相关课程进行组合,从而形成相对独立的知识模块单元或者是能力诉求单元。为实现对测绘工程专业技术人才培养的既定目标,在空间信息可视化理论与技术培养环节,课程的设置应该依据空间信息可视化学科理论与技术架构,形成相应的课题体系。空间信息可视化显示模块课程设置应充分考虑培养学生掌握空间信息可视化基本原理、技术方法及基于可视化成果的分析应用。测绘工程专业设置是高等学校测绘学科人才培养规格的重要标志,是为了使培养的人才具备扎实的基础知识、较宽的专业口径,并富有较强的工作适应性和实践能力[9]。测绘工程专业教学目标的本质为培养具有获取、存储、处理和显示空间数据专业技能。其中,空间信息可视化显示方面的教学目标是,通过相关系列的课程学习,能够掌握地图学和图形图像学基本理论,运用计算机地图制图、图形图像处理技术,将地学信息输入、处理、查询、分析以及预测的数据及结果,采用图形符号、图形、图像,并结合图表、文字、表格、视频等可视化形式在某种介质(如屏幕)上显示出来,并进行交互处理的理论、方法和技术。我国目前有近120多所高等院校开设了测绘工程专业。通过调查统计分析及参考部分高校网站上列出的专业教学计划提供的课程设置资料,将课程设置情况汇编成表,见表1。通过该表可以看出我国当前测绘工程专业人才培养在空间信息可视化显示模块所设置课程的现状(所列高校涵盖矿业、林业、地理、工程、交通等特色)。根据表1提供的信息,测绘工程人才培养空间信息可视化模块单元,主要课程设置具有以下特点:1)空间信息可视化模块课程设置得到重视,开设课程基本涵盖了空间可视化原理、算法、实现技术及分析应用等方面。2)不同院校课程设置突出了自身的特点,每所高校根据自身专业特色及其研究优势,所开设课程存在差异,但总体能够满足培养学生掌握空间信息可视化技术教学的目标要求。 2空间信息可视化模块课程教学目标与教学内容设置探讨 2.1测绘计算机辅助成图1)教学目标利用计算机绘制各种比例尺的地形图、地籍图、宗地图已成为专业测绘技术人员必须掌握的技能。本课程作为测绘工程专业基础课程之一,其教学目标是掌握测绘计算机辅助成图系统的基本操作,掌握地图符号的定制、地形图及地籍图的绘制及测绘绘图软件开发的基本方法。同时本课程设置,为进一步学习《数字测图原理》课程和进行数字地形图绘制奠定基础。2)教学内容设置本课程教学内容主要包括了软件系统操作基础、二维图形的绘制和编辑、绘图环境的设置、块、属性与外部参照的使用、测绘符号的制作和定制、地形图和地籍图的基本绘制方法以及系统二次开发。 2.2地图学1)教学目标地图学为测绘工程专业基础课程,其教学目标是通过课程学习,培养学生对客观世界地理事象空间认知、抽象、地图表达的能力,掌握在数字环境下基于主流GIS或绘图软件的普通地图、专题地图的设计与制作技术,培养学生掌握利用地图进行分析应用的专业能力,为专业后续课程(如GIS)学习打下坚实基础,也为将来从事地学专业工作,提供坚实的技术基础。2)教学内容设置本课程内容安排包括地图及地图学的基本概念、地图数学基础(地图投影、坐标系统)、地图数据源、地图语言与符号设计、地图的设计与编制、地图综合、普通地图、专题地图、数字地图理论与制图和地图的分析与应用。通过对《地图学》上述内容的学习,学生可以掌握地图的本质、构成和基本要素,地图符号设计原则及方法,掌握数字化背景下普通地图、专题地图要素的表示,以及地图分析、应用、输出等专业知识。 2.3计算机制图学1)教学目标计算机制图学是一门技术性较强的专业选修课,是应用计算机处理图形信息的一门学科。计算机制图学是研究图形生成,图形在计算机中的表示,图形信息的输入、输出和显示,图形的变换及人机交互式绘图等问题,是计算机的一个应用领域。该课程的学习能让学生掌握计算机制图的基本知识,掌握利用计算机来绘制图形图像及图形图像处理的基本流程与方法,通过对相关制图软件的学习,实现数据的获取、设计、绘制和专业相关的各种图形图像(如地图、遥感影像图等)。通过对《计算机制图学》的课程学习,学生可以了解计算机制图学发展现状,掌握计算机制图学的基本理论、基本方法以及根据具体的数据和要求,实现计算机图形生成和进行相关的分析应用。2)教学内容设置该课程教学内容主要包括计算机图形学基础、计算机制图理论基础、计算机图形处理算法、计算机制图数据模型以及计算机制图应用。本课程教学内容从计算机制图学的基本概念着手,重点讲解计算机图形生成,图形在计算机中的表达,计算机图形处理算法,人机交互式图形图像制作及计算机制图的应用等方面。 2.4电子地图1)教学目标电子地图是计算机技术引入地图后产生的一个新的产品形式,也是空间信息可视化输出的主要表现手段。通过本课程学习,使得学生掌握电子地图的定义、电子地图类别、电子地图设计理论、电子地图的生成与显示、电子地图的存储、电子地图的管理和应用。2)教学内容设置该课程教学内容主要包括电子地图概述、电子地图设计、电子地图数据模型、电子地图的逻辑结构、电子地图制作、电子地图显示技术和电子地图应用。 2.5遥感数字图像处理1)教学目标本课程为在遥感技术的基本理论、基本知识的基础上,着重介绍遥感数据处理的一般原理、过程与方法,掌握遥感数字图像处理技术的发展动态与实际应用。本课程主要教学目标是使学生了解和掌握遥感信息处理的基本知识、方法、基本技能和发展动态,初步掌握应用遥感信息处理技术分析和解决实际问题的能力。通过理论学习、上机实践等环节,进一步增强学生对本课程的理解,并在此基础上使学生进一步掌握遥感图像成像的基本原理、基本理论和这些理论在遥感图像处理中的应用,掌握遥感数字图像处理的基本方法,能够熟练使用常用的遥感数字图像处理软件(ERDAS,ENVI等)进行图像处理。2)教学内容设置该课程包括理论教学和实验教学两个环节,理论教学内容主要包括数字图像及遥感数字图像处理基本概念、遥感数字图像的获取、遥感数字图像预处理、遥感数字图像增强处理、遥感数字图像的计算机分类、遥感数字图像分析方法等内容。实验教学环节基于遥感数字图像处理软件,经过上机实践训练,使学生掌握基本遥感图像处理流程,具有遥感图像分析的基本能力。 3结束语 针对当前测绘科学技术快速发展的背景下,结合海量空间信息可视化技术发展现状,本文探讨了测绘工程专业人才培养方案中,面向空间信息可视化技术测绘人才培养系列课程的设置,梳理了各课程教学目标及其内容设置。随着测绘科学技术的不断发展,空间信息可视化专业技术人才培养应与时俱进,培养其具备将海量空间数据进行有效的可视化表达、分析、应用的专业能力及具备科技创新能力。 作者:王志杰 单位:南京林业大学土木学院 测绘工程论文:工程测绘gps测量技术论文 GPS测量技术,属于一种随着社会发展而推出的一种新型的科技技术,在定位方便取得很大的成就,被大量运用到我们所需的工作以及工程当中,在我们工程中运用GPS定位技术,不仅能够为建设工程提供所需的精确度,而且还能提高工程的质量以及效率,即使在建设工程中有很多测绘的途径。GPS技术所提供的测绘方式,不仅给建设工程施工时提供了很大的方便,而且能够在实际中方便快捷的进行操作,给建设工程施工增大了效率。GPS技术不仅在建设工程中广泛受到大家欢迎,而且其导航技术以及精确的三维立体坐标定位技术在其他行业上也被大量运用。对于GPS在建设工程中所运用到的技术主要有以下方面: 1GPS测量技术在建设工程测绘中所体现出来的长处 (1)GPS技术在测量方面提供了较高的精确率,使效率以及质量得到很大的提高。GPS在测量方面的技术不仅仅能够给工程建设带来更方便快捷的操作,而且在时间上也能大量节省时间,在三维坐标以及速度上,也得到了很大的帮助,不仅对于导航时候能够起到作用,而且在测试时间以及速度测试之间也得到了很方便的操作。目前随着社会的发展,科技的不断进步,GPS的技术已经越来越发展完善,对于各方面行业,特别是在测量行业上,更是显示出GPS的优势,技术上的优势已经不仅仅只限制于建设工程,而且还能广泛运用到海洋上、航空摄影上、以及地面测量上等各行业的测量上。(2)GPS测量技术的定位精准。GPS在测量方面的技术不仅仅能够给建设工程施工过程带来更方便快捷的操作,而且还能在测量过程中运用定位技术,在50千米下的基线当中,就能到1×10–6到2×10–6的准确定位,当基线在100千米到500千米之间,定位依然能够准确的达到10-6到10-7,由于社会不断发展带动着科学发展,即使在1000千米以上的基线,GPS的定位技术依然能够维持在10-8左右,GPS在测量方面的技术所表现出来的精准度能够达到几乎完美,没有出现错误,对于建设工程所需要的要求更是很好的达到。(3)GPS在自动化以及智能化方面的操作性能特点。GPS测量方面操作在建设工程实际运用当中,不仅仅能够带来高精准度的测量,而且还能实现一定程度的自动化操作,给建设工程带来更便利的操作,使用人员根据气象采集数据,并且安装好开关的仪器,以及进行监测工作就可以做到一定程度的自动化操作,运用起来也是非常简单便利。例如在建设工程当中采用观测以及卫星捕捉系统等工作实现自动化,观测结束之后使用人员只需要把电源关闭,就很完好无损的把收集的数据进行接受并且保存。不仅仅能够给操作员带来非常便利的操作,而且在操作上GPS能够给建设工程的施工带来更高的工作效率,精准度也随着提高,对于建设工程中GPS的自动化操作是有着一个举足轻重的作用的。 2在实际操作过程中,工程测绘对于GPS测量技术的需求 在码头以及海港的建设工程施工过程当中,缺少不了水下地形图。并且在进行建设工程测绘当中,不仅要给测量的位置进行一个三维定位,而且还需要进行一个水深的测试。水深测试的主要使用的仪器是采用测深仪,并且在测量的过程当中要根据超声波的工作原理来进行测量具体水深。在水深测量的过程当中,不仅要同步进行着使用潮位仪进行测量,这样才能得到更为精准的数据进行测量,最后得出较为精准的水下地形深度的数据。传统手段是根据位置所需的要求进行采样测量,经过经纬仪以及应答器等设备进行测量,这些设备操作要求不仅高,而且极其复杂,在使用过程中会出现很多没必要的错误。但是随着GPS的出现,其实时的三维定位技术解决了位置测量方面的大量问题,能够更大比例的进行水下测量,而且效率以及质量方面也得到了很大的提高,并且通过测深仪以及一系列测量设备的共同测量之下,建立起了一个相对更为精准的一个测量系统。 3GPS操作上所需注意并且了解的问题 对于GPS的实际使用过程中,或多或少在操作上会存在一些问题需要我们去了解注意,所以在操作过程当中需要使用员工仔细的检查一下作业,确确实实的了解好每一道工序,并且将失误的可能性降到最低。并且在建设工程施工当中也会对员工有一定的要求,要求的员工也是必须要有责任心以及上进心,不仅仅要对公司负责,更重要的是对自己工作负责。所以在新员工上岗之前必须要进行一系列的培训教育,让整个建设工程尽量的按照预期的发展而进行下去。因为GPS所测量出来的数据以及测绘技术准确率要求是非常高的,如果当中有一丝丝的差错可能会导致整个建设工程会出现极大的麻烦。所以必须要让员工了解每一个操作的步骤,而且经过反复练习,在每一个工序中都要经过细心的检查,做到尽量减少差错的出现。并且公司也应该为员工的安全负责任,必须为员工买一份安全保险,并且进行科学性的管理,进行科学性的工作以及休息,让建设工程施工的员工得到一定的调节,发挥出更好的工作效率以及更大的质量,让建设工程跟预期一样完美的完成。 4结语 对于以上所表述的文章分析,建设工程中的测绘技术上运用到GPS测量技术是一个非常好的方式,相对于整个工程的帮助是很大的,不仅能够使建设工程的精准度得到提高,而且还能让工程的质量以及效率能够按照预期完美完成。不仅降低了建设工程所需的劳动力,而且还让工程的经济利益得到提高。只有让建设工程更好的进入自动化以及智能化才能更好的提高建设工程的效率以及质量,并且能够极其优化的完成一项工程,不仅能够让建设工程得到一个发展,而且还能造福于人民,为人民提供更好的技术条件,在发展上也更为快捷。GPS技术应用的出现不仅给科技发展提供了更好的发展平台,而且还能和其它科学技术进行融合带来更多的科学技术手段。所以必须大力进行GPS技术的完善,不管是对相关行业还是对建设工程,都是百利而无一害的,并且只有这样才能更好的推动各项工程以及相关行业的发展,才能更好的提供相关行业的效率以及提高他们的竞争力,将这项技术推向大家,并且不断推举完善这项技术,无论是为了行业还是为了社会科技发展,都是我们必须做的事情。 作者:邓伟 单位:江苏省交通科学研究院股份有限公司 测绘工程论文:GPS工程测绘专业技术论文 随着科学专业技术的不断进步与发展,由美国国防部建成的GPS卫星导航定位系统开始投入使用。这种导航系统主要通过测距和定时进行空间交会定点,并以此将实时、连续和高精度的三维坐标、速度及时间信息提供给世界各地的用户。此导航系统的应用及推广,将会给人类生活带来更多便利与发展。 一、GPS系统组成及优点 GPS定位系统主要是由工作卫星的空间部分、地面监控部分及用户部分组成的。这三部分分别具有独立的功能和作用,同时各部分之间又有机的结合在一起形成一套完整的定位系统。 GPS地面接收机接受天上四颗以上的定位卫星的电磁信号,接收机可根据所接受到不同卫星之间信号的时间差,准确的计算出接收机该时距离各卫星的距离。由于GPS卫星在空中位置可知,因此可通过一定的计算公式将卫星位置和已测出的距离进行换算,确定接收机在地球上的位置,包括经纬度、海拔等地理信息。目前,GPS导航系统已开始应用于考古测绘、农业生产、城市交通及国际战争中。如在黑龙江的三江平原地区,因其是汉魏遗址,所以是考古重要地点,文物保护部门利用该定位专业技术,对遗址进行精确定位,并将遗址群绘制成为平面彩色图系,不仅使数据精确,更节省了人力物力;城市交通上以上海为首,历史性的跨入了“卫星时代”,交通部门可通过卫星定位对城市车辆进行定位,方便政府部门的管理,更便捷了百姓生活;国际战争上,利用卫星定位系统能够准确计算敌方阵营及重要部署,能顺利开展战争,给敌方造成致命突袭,有力把握住战争局势。 现采用的最新GPS卫星定位系统,能对发生的各种复杂变更情况较快适应,节省时间,避免人力损耗,能克服传统测量方法所存在的弊端,对动态监测过程能够真正实现数值化和信息化。在工程测量实际测绘过程中,GPS系统不只可以用于测量和导航,同时可用于测速及测时。GPS定位系统在测量过程中具有如下优点: 1.测站间的相互通视是传统测量学中一个较难解决的问题,但在利用GPS定位系统过程中,避免了测站间的通视问题,能够使选点更加方便灵活,并使造标费用大大节省。 2.定位精度较高。GPS测量的优越性能随距离的增长而愈显突出。在一份对北京土地开发项目实施中,所要开发地区涉及10个边远郊县,而且多数位于山区地带,工作人员进入该地区后,易迷失方向,难以定位。通过GPS测绘专业技术的使用,可在50km以下的基线上,相对定位精度达到百万分之一上,在100km以上的基线上,定位精度达到千万分之一,轻松解决定位难问题。 3.定位迅速。利用该定位系统进行静态相对定位时,对20km以下的基线,快速相对定位通常只需20分钟;在动态相对定位时,完成初始化工作以后,可任意时刻对流动站进行定位,观测时间仅需几秒。 4.全天候工作。利用该专业技术进行观测定位的过程中,不受时间、地点限制,也不会因天气状况影响观测效果。在平面控制测量的过程中通常以导线如结点、闭合导线的形式进行测量;在重要构造物测量时,通常布设成线形锁、三角网的形式。 二、工程测绘过程中GPS专业技术实施 1.工程测绘选点与标志的建立 在选点的过程中要注意以下要求:点位应选在交通便利的地带,同时保证该地带视场要开阔;在对电磁波有干扰的地带不宜选点,如高压线、电视台及大面积的水域地带都将干扰电磁波的接收,在选点时不容忽视。 2.工程测绘外业的观测 GPS的对外观测作业主要有天线的安置、实时观测及对观测结果的记录等。 2.1安置天线 安置天线过程中主要注意对中、定向、整平和对天线高的量测。在静态相对定位的过程中,要把天线架设在三脚架上,并在标志中心的上方进行对中,同时保持基座上的水准气泡在居中位置。调整天线定向过程中,要确保定向标准线正向北方,误差小于5度。测量天线高时,应从相位中心量起,直至观测点的标志中心,此段垂直距离即为天线的垂直高度。 2.2观测作业 在进行作业观测任务时,及时捕获卫星的信号,并实时跟踪处理,获得定位所需的信息和数据,在安置完天线以后,为确保电源和接收机的正常开通,要将接收机安置在离天线不远的安全区域内,在开启电源进行观测时,要保证系统已检查无误。 2.3数据处理与成果校核 为了保证对外观测的质量和预期定位精度的实现,对观测成果的校核成为一重要环节。在结束观测任务以后,要对获得的观测数据及时进行分析、校核,对出现的不合格的观测结果要及时采取补测措施,经确认数据无误后,方可对数据进行处理。 三、GPS工程测绘实施实例 1.GPS用于大桥的控制测量 作为对长江两岸鄂州市和黄冈市起连接作用的鄂黄长江公路大桥,在建造初期为使施工及设计便利,采用GPS专业技术对首选方案Ⅲ、Ⅳ桥位进行Ⅲ等平面控制测量。以双大地四边形布网作为设计方案。与江面垂直的长边约为1200m,平行的短边约为500m。双大地四边形与两个国家Ⅱ等以上大地点联测。 在平差处理以后,控制网的精度通常为:误差在最弱点位中为1.93cm,在最弱边长相对为1/113000,使Ⅲ等平面控制测量的精度要求得以了满足。 2.GPS测量用于导线控制测量 在河北境高邑至邢台段的京深高速公路地处华北平原,地势坦荡平整,最大相对高差在20m左右,平均海拔大约在50m,境内分布较多村庄。植被多为小麦及田间行树并密集分布着机耕道和公路。 在导线测量过程中,采用三台Wild 200 GPS接收机,采用点连接方式开始作业,三台接收机同时作业。完成作业后,使其向前滚动。 3.GPS测量用于密林、密灌地区路线控制测量 由海南中线新建公路海口至屯昌路段德测设中,从石山到永发镇有20km距离,覆盖较厚的植被,其中有剌密灌、荔枝、龙眼、杂草地较多,人迹罕见,并分布大量火山口。这种地区几乎没有可能使用红外仪导线进行测量。为提高高等级公路测设质量,采用GPS沿路线每隔2km作一对GPS点,这一对GPS点应保证足够的水平通视距离。 在这2km一对的GPS通视点的建设下,可在此基础上前后各支出不超过1km进行放线测设工作,以此不仅能够保证工作的测设质量,又能使作业的劳动强度大大减小,缩短了测设周期。 测绘工程论文:测绘工程档案管理论文 当前测绘工程档案管理实现了信息化。在此基础上,测绘工程档案工作会根据测绘工程的不同特征作出相应的改变,不断完善档案管理制定和工作程序,加强测绘工程档案信息化管理,可以全面提高档案信息管理的有效性控制。随着信息技术产业的不断发展,测绘行业在档案管理上也在逐步实现信息化管理,发展目标就是为了测绘工作实现自动化,对测绘成果进行数字化管理,完成测绘工程信息网络化建设,这些关系到测绘行业的可持续性发展。档案信息化管理是运用现代化的电子技术与电子工具,对测绘信息进行管理和维护,并能更加快捷方便地服务社会。建立测绘信息数据库,是社会发展的需要。测绘工程档案信息化管理主要体现在由人工的经验管理,逐步向科学的电子信息化管理转变。档案管理信息化从建立数据库到信息录入,再到组卷和查询,直至最后的网络检索,都实现了信息化管理,这种高效的信息管理系统,能更好地服务社会。 一、当前测绘工程档案管理的弊端 1. 信息化程度低。测绘工程早期的档案大部分采用的是纸质材料,档案资料往往是孤本。这种材质的档案资料对管理要求很高,如果保存不当,容易出现纸张破损、字迹模糊、图像失真等现象,并且在借阅过程中,极其容易丢失或破损,影响了档案材料的使用周期,同时影响了测绘工程资料的再利用。 2.管理手段效率低。初期的测绘工程档案管理主要是采用的手工管理模式,档案管理手段采用的是台账式操作;档案资料的查询体系以人工查询为主。这种管理模式,制约了对档案资料的查询频率,使得档案资料的再利用率非常低,信息资料保存的价值得不到充分发挥。 3.数据管理混乱。早期的测绘工程档案的数据管理不规范,数据档案在进行归档过程中,没有一套完善的归档制度,没有严格的归档流程规范可以依循。这种条件下的档案管理对档案材质、数据翔实情况、备份种类、保存环境等都没有具体的要求,致使在管理过程中出现很多难以应对的问题。 二、测绘工程档案信息化管理的必然性 测绘工程档案管理是为了更好地实现信息再利用的功能,其价值在于更好地为以后的测绘工程提供可以借鉴的工程信息,从而提高测绘工作质量。因此,做好测绘工程档案管理十分重要。 1.测绘工程信息资源共享的需要。信息化管理是实现资源共享的基础,测绘档案管理同样要实现信息化管理。信息化管理具有简单、快捷的优点,能够利用计算机快速找到需要的测绘资料,所以测绘档案信息化管理是信息资源共享的需要。 2.计算机应用推动了测绘工程档案信息化发展。计算机的普及和推广,对测绘工程档案信息化发展起到了推动作用。由于测绘工程工作对测绘工程档案的需求趋向于精细化,计算机能够满足档案管理的需求,因此,计算机作为辅助工具,被应用到测绘工程档案管理中。随着计算机能够对档案信息进行精细化管理程度的提高,档案管理信息化逐步形成。 3.电子介质资料保存的需求。测绘工程资料的材质已经不仅仅限于纸介质,很多测绘工程资料已以电子文件形式存在,对这些电子文件进行归档保存时,就要有一套完善的信息化管理体系。测绘工程档案信息化网络的建设,能够对电子介质的资料进行有效保存,对资料的保持和使用带来方便。 三、测绘工程档案信息化管理有效性措施 1.建立和完善档案信息化管理系统。第一步,数字化建设。测绘工程信息化建设的第一步最重要,主要针对档案资料进行扫描、数据采集等工作,完成数字化储存,再建立信息化平台,实现网络化共享。第二步,标准化管理。随着档案管理的发展,其领域已经不再局限于对现有资料的简单存储,而是涉及资料的形成环节。测绘工程资料具有明显的技术性特征,对标准性要求严格。信息化管理要求档案管理者要及时根据用户的不同要求,进行数据库资料的补充,然后提供符合标准的电子资料。第三步,网络化建设。实现网络化档案管理指的是测绘工程资料的构成、归纳、管理、审定等全过程系统化的网络管理,整个流程的信息资料整理都要进行信息化管理。 2.加强系统功能作用的发挥。系统功能结合供应类别,从子系统功能框架中可以得到很多资料信息,其中包括查找图形类别、资料供应情况以及测绘工程结果的查询,每一个子框架下面又包含更小级别的信息查询系统。这种框架构成,可以为查询者提供更加翔实、直观的资料显示方式。 3.优化数据存储体系,实现合理布局。为了使数据存储更加合理,就要完善数字档案的存储体系。测绘工程档案信息化管理数字储存可以分成三大类:第一类是磁带库,它的特点是可以进行大量的数据存储,并且传输速度较快,但是缺点是花费较高,并且对保持条件要求较高,容易损坏,需要人工定期检查进行倒带整理工作;第二类是光盘,它的特点是可以对离线的数据进行管理,优点是能够在社会上进行传播,用户使用方便,并且具有可靠的性能,缺点是存储信息量小;第三类是磁盘阵列,它的特点是最高效的数据储存方式,优点是存储量最大,并且具有高速的传输性能,缺点是费用较高。这三种存储方式可以根据具体情况进行选择,可以实现互补关系。 随着信息化技术的不断应用,测绘工程档案中对电子文件的管理显得尤为重要。在档案信息化管理中,不断提高档案管理工作的有效性,才能为测绘工程工作提供有效的资料查询,才能为社会提供详细快捷的信息服务。 作者:陈晓燕 单位:吉林省航测遥感院 测绘工程论文:现代测绘工程论文 1现代测绘工程常见问题 我国现代测绘工程技术发展非常快,从整体上看,其工程质量都能有所保证,但是在并不代表着我国的现代测绘工程不存在着问题,相反有些问题还比较突出,严重影响了现代测绘工程的进一步发展。我国从事测绘工程企业非常多,而每个企业的水平不一,所采用的方法也不尽相同,但是每一项测绘工程都需要很多企业以及部门来参与,要想将水平不一、方法不同的各个企业有效的融合起来,的确有些困难,对测绘工程质量也会产生不良影响,接下来,就现代测绘工程常见的问题进行分析。 1.1作业进度调控有一定的难度。一般情况下,建筑工程施工结束之后,需要进行测绘检查,如果出现测绘不准确的地方,就需要重新开始施工,这种返工的现象越严重作业进度就越难以控制。正常情况下,在工程开始前,作业进度已经编写在工程计划中,但是编写的进度计划往往会实际施工进展所打乱,为了保证施工质量以及人身安全,不能为了进度而舍弃质量,另外,施工现场情况比较复杂,任何一个细节出现问题进度都难以保证,更何况测绘对工程建设来说非常重要,不容许出现任何差池,所以出现测绘问题,即使影响进度也要进行返工。 1.2检查不深入。一般情况下,测绘结束之后,都会选派某个单位来检查,而有些检查人员自身素质不足,在检查时找不到重点,因此检查并不彻底,有很多问题隐藏在其中那个,而有些检查人员接收贿赂,检查也只是流于形式,上述两种情况下出现,使得测绘检查质量难以保证,而测绘质量不能保证,待到建设施工时,就要开始返工,这就影响了工程进度。 1.3测绘结果没有顺序。一般某些单位为了节省工程建设周期,在测绘环节往往要招投几个不同的范围来完成测绘工作,这种方式虽然那提高了测绘的效率,但是这些单位忽略了一个非常重要的问题,我国测绘单位非常多,这些单位的水平以及所使用的测绘方法都不尽相同,如果选择不同的测绘单位同时来进行测绘,产生的结果很难统一,没有一定的顺序以及规律可循,这为后期的工作带来了非常大的不便,尤其是在技术程序的选择上。 1.4相关机构职责不明确。某些质量保证机构存在的价值并不大。有些工程工期非常紧迫,而测绘任务也非常繁重,面对着中情况,一般情况下,无论是技术人员,还是检查人员都要投入到测绘工作中,这样其他方面的工作就不能按时完成,各个级别的经检查任务不能出现了混乱的情况,比如这项检查任务只需要中队级检察人员来检查即可,但是大队级人员却完成了检查任务,这样中队级的设置就完全失去了意义。这种设置只会浪费工程建设成本,同时也会禁锢一些比较有能力的人员的才能。 1.5解决问题的周期比较长。无论哪些工程在测绘过程中出现问题时在所难免的,尤其是在不同测绘单位同时测绘的情况下,出现问题的概率更大,但是从问题发生到真正解决,持续的时间特别长,这严重影响了整个工程的进度,这种解决问题拖沓的问题如果不及时解决,很多后续的工作都不能顺利进行,因此要加强作业人员这方面的培训工作。有些作业人员在测绘过程中出现了问题,其主要的想法就是等到测绘工程全部结束再统一解决,但是等到测绘工作结束,有些工作人员因为没有做好相关记录,已经忘记具体哪里出现了问题,而有些测绘工作在重新开始时,对整体的测绘工程质量影响已经十分巨大。 2现代测绘工程常见问题的解决对策 面临上述提到的现代测绘工程各种问题,相关部门以及从业人员一直致力于改变这种局面,其主要的采取的对策如下: 2.1完善测绘工程质量保证体系。完善管理机制主要需要相关部门完善测绘的管理体制,并且能够制定相应的一些测绘的标准和技术方面的指标,只有这样使得测绘的管理工作能够更加完善并且也使得测绘的质量有很大的提高。严格的按照国家的标准进行我国在测绘方面很多的公司在进行测绘时很少有遵循国家标准进行的,这也就给工程的建设埋下了隐患,因此需要各施工单位加强监督力度,切实可行的做好监督工作,并且要严格按照国家标准进行,只有这样才会有良好的测绘质量。 2.2加强测绘的数据检查。1)图像数据检查。测绘的数据在进行传输或是整理时可能由于疏忽或是失误导致一些数据缺边或是悬点等不能准确的记入数据系统,这也就为测绘工程的正常的工作带来了很大的影响,因此要加强图像数据的检查,确保数据的准确性,主要是检查图形的面积是否正确,并检查行政区面积和行政区内的图层的面积之间是否存在误差,此外还需进行缝隙的检查,及校正后的检查还有重叠检查等内容。2)风格的检查。首先需要了解的是风格检查主要是指对测绘数据的完整性进行详细的检查。由于测绘数据在进行记录时候,由于不同的软件使用软件的符号及相应的符号库是存在差异的,这样的结果就使得在不同的测绘平台下的下线型以及线宽及相应的颜色等图形的数据不能很好的兼容,这就对测绘数据的处理带来很大的不变,因此就需要利用素编码将不同要素进行对应,也只有通过这样才能真正的解决不同的平台之间的由于数据转换问题进而将风格进行改变的问题,这样也使得风格的转化工作得到了很好地保证。3)拓扑的检查。由于测绘工程比较的庞大通常是由多个单位同时进行工作的,不同单位使用的软件都存在着一定的差异,然而不同软件其中的拓扑的关系也是不尽相同的,这就需要测绘人员定期的对拓扑进行检查,及时发现拓扑中的关系是否正确,并及时的能够解决其中的问题,这样才能保证测绘工程的数据能够准确,也只有这样才能很好地保证测绘工程的顺利的进行。 2.3测绘工程的过程控制。对测绘工程进行过程控制主要是对测控的过程进行很好的监督和控制,主要方法是需要施工队伍加强自己检查的力度以及定期的对工程进行校核及审查进而实现对测绘工程的过程控制,此外还需要注意的是定期的对测绘过程中的数据记录输入及计算和输出,以及在绘图过程中等各项与测绘数据有关的记载中的错误进行及时的更正,严格的控制测绘数据的记录,做到准确记录数据,这样才能很好地完成测绘工程。 2.4验收阶段监控。测绘工程的验收阶段在整个测绘过程中是比不少的过程,因为这个过程将直接反映出在测绘工程施工过程中可能存在的问题,也只有做好了验收工作才能减少由于测绘导致建筑上的安全隐患的问题,因此做好验收过程就需要做到:首先要明确检查的方法,技术上的指标要求全面,并且技术上的相关参数要合理,进行测绘的仪器必需要精准,此外还需要检查有无通过法定的检查机构的检验,并且在检查过程中的数据记录是否已经合格并通过了审查,做好了验收工作这也为测绘工程的很好完成奠定了基础。 综上所述,我国的现代测绘工程的确存在很多问题,而且有些问题还比较常见,为了避免这些常见的问题再次发生,影响测绘工程的质量以及进度,相关部门应该建立并且完善相关体系,使得各个测绘单位都能够遵守这个体系,这样检查结果也就能够进行有序状态。 作者:董波 单位:海城市规划测绘中心 测绘工程论文:基于价值工程的测绘工程论文 1测绘工程项目成本管理的状况 第一,缺乏明确的权责划分机制。在测绘行业的成本管理工作当中,需要对相关的责任和工作权利进行相应的划分化管理和工作细分,从而保证企业可以完成在测绘工作前所设立的成本预算目标。但在目前我国的测绘行业当中,对于权利、责任和利益,还没有形成一整套较为完备的成本管理工作机制。在成本管理项目中,各个行业部门都没有一个明确的分工机制,从而导致了企业内部各职能部门之间权责不明的情况。第二,在质量成本的管控过程中,没有给予足够的重视。测绘质量是测绘企业赖以生存的重要因素,因而,质量成本就成为了测绘企业的主要成本控制环节。但是在实际的测绘工作中,很多企业没有对质量成本管理过程给予足够的重视,导致测绘产品的过程检查和最终检查出现了漏洞,无形中增加了测绘产品的质量成本。这些额外性增加的质量成本不仅使企业的生产效率下降,也会降低企业的市场信誉度。 2基于价值工程的成本管理的价值 价值工程的成本管理相对于其他形式的成本管理方法更加具备实用性和可操作性。在测绘行业中,应用较为频繁的成本管理和控制方法有成本挣得值法、累计曲线法和作业成本法等。成本挣得值法和累计曲线法虽然可以对测绘工作的实际情况进行过程性的分析和控制,但是很难对测绘工作预算成本的控制发挥应有的作用。而作业成本法是一种具有较高操作性的管理方法,但这种方法是以财务成本管理为出发点的,难以对企业进行全方位的成本控制。价值工程的成本管理可以应用于测绘工作的全过程。成本管理的演化进程为从测绘后管理到测绘中管理,再到测绘前管理的全过程。而具体到成本项目的核算过程,则包括测绘前的成本预测和规划、测绘中的成本细节控制、测绘后的项目成本核算和整理等环节。价值工程可以贯穿于每一个项目环节,可以对成本管理的各个环节进行客观科学的分析与评价,从而可以为测绘项目的成本管理提供相应的整改方案,促进其工作的顺利进行。价值工程可以使测绘的项目成本管理更具效率性。由于测绘产品的生产特点,其生产的场所一般设在室外,在投入生产和产出方面都具有一次进行完成和不可复制的特点。而应用价值工程可以使测绘产品在该种生产特点之下,发挥出最大的成本管理效益,从而节约测绘产品生产的费用,提升测绘产品的价值。价值工程还可以在测绘产品生产过程中有效地寻找相应的浪费问题,从而在事前采取相应的措施,避免该项目不必要的开支,进而达到降低项目成本费用的目的,提升成本管理工作的质量。 3测绘工程项目中嵌入价值工程的措施 在测绘工程项目中建立价值工程的管理咨询委员会,由企业的主要领导担任委员会的负责人。价值工程的主要项目实行方案首先应得到企业领导的支持,进而才能在企业中落实。从价值工程政策方案的设计、制定到对项目方案的修改和整理,再到方案的选择和最终落实都应该得到相关领导干部的大力支持。在这种领导体制之下,价值工程的各项工作就可以做到权、责、利的平衡分配,促进测绘工程项目的稳步发展。在管理咨询委员的内部管理和工作机制当中,应依照民主的原则和规范化的行动指南去指导企业各级工作单位和机构落实具体工作。公司是一个以营利为目的的经营机构,在成本管理的项目中,企业领导如果在各方面都能够以身作则,那么整个企业上下都会积极履行成本管理的职责。建立一种节约工作最优奖励制度,促进企业员工推动价值工程工作的积极性。有效的激励措施可以使企业员工在和谐的氛围中实现企业的成本管理和节约的工作计划。企业的奖励制度应建立在测绘工程单位对价值工程中的下属机构或部门单位所要求的价值工程项目成本节约金额的基础上,根据其所节约下来的金额对相应的工作人员进行奖励。这种奖励制度不仅可以推动价值工程在企业中的实施,还可以为促进企业发展、增加企业利润提供重要的动力。但是这种奖励制度应该设置一定的限度,要注重员工物质奖励和精神奖励之间的分配比例,建立一种与成本管理工作相关联的奖励制度,最终促进企业成本管理项目的发展,提高整个企业的效益。 作者:胡志强 彭杨 单位:吉林省地矿测绘院
电子信息技术论文:电子信息技术领域中建设工程管理论文 一、建筑工程管理中信息技术的作用 (一)电子信息技术在建设工程管理各领域中的应用。 (1)电子信息技术在施工管理中的应用。随着电子信息技术的发展,各种类型的专业软件的开发,计算机辅助设计CAD、项目管理软件P3等软件被应用在建设工程的施工管理过程中。其运用主要包括了施工管理中的投标、施工设计、施工过程、质量控制等方面。从建筑工程投标书到项目图纸,从项目开展及项目进度到施工结束中关于信息数据的收集和处理。这些建设工程管理中的每一个环节中电子信息技术都得到了应用。(2)电子信息技术在人力资源管理中的应用。人力资源管理是建设工程管理环节中的重要组成部分。电子信息技术在人力资源管理中也得到了广泛的应用。主要表现在人力资源档案管理、施工人员考核考勤管理等方面。在这些方面的应用使得企业可以有效的提高人力资源管理的能力,加快了施工进行的速度,而且通过电子信息技术财务监控人员可以知道经费的使用情况做出调整以控制超额支出,这样可以保证项目资金得到合理的使用,从而完善建筑工程的管理质量。 (二)电子信息技术在建设工程管理中的作用。 (1)明确建筑工程管理的信息化目标。随着电子信息技术在建设工程管理中的广泛应用,传统的工程管理系统在建筑企业中逐渐为信息技术所建立的管理系统所取代。我国加强了关于信息化管理的支持力度,加速了建筑工程管理信息化的进程,初步实现了工程作图无纸化。在建设工程中所涉及到的图纸设计、工程实施以及期间关于数据的收集和处理等方面都用到了电子信息技术,让建设工程的进程变的更加的顺利,这也让众多企业明确了建筑工程管理的信息化的目标。(2)构建一体化信息系统。建设工程管理部门只有建立一套完善的建筑工程电子信息系统才可以便于更好的对建筑工程中的工程数据进行统一的管理与分析。建设工程信息管理系统的建立必须要遵循将建设工程中的具体内容与各项管理工作有机结合的原理来进行,以此实现对于各项业务模块之间的联合监控,调节企业各个部门之间的工作关系,从而形成工作与信息技术一体化的工作环境。 (三)电子信息技术于现实的应用。 随着建筑工程在现实生活的高速发展,建立依托于网络的电子信息化平台和办公软件的种类变的越来越丰富,出现了许多大型建设项目,并且这些大型建设项目往往对于技术的要求很高,包含的内容也极其复杂,涉及到国内外设备的使用,这些往往充满了巨大的电子信息量,而且它牵涉的范围也是非常广的。这样就造成纸质文件的传输对给建筑工程的管理增加了许多繁杂的步奏,很容易导致信息出现错误或者遗失,而且其低效率、高成本的运营方式也会给施工企业带来许多不必要的经济损失,纸质文件传输的方法就渐渐变的不为大家所采用。所以我们就要利用电子信息技术,构建建筑企业工程管理方面的电子信息化平台及网络办公系统,这样可以高效快捷的完成项目工作。此外我们可以扩展关于建筑施工企业在电子信息化建设中的网络应用职能,利用网络办公系统完成网络招标、网上采购、网络会议及网上资料查询等工作。 二、提高建设工程管理信息化程度的措施 (一)寻求政府与相关部门的支持。 建设工程管理信息化程度的加深与政府及相关部门的支持是分不开的,他们需要政府和相关部门来提供资金、技术方面的援助。通过在资金方面的补贴,以及政策上相应的减少建筑施工企业的税收,可以缓解建筑施工企业的经济负担,解决因为资金到位缓慢而导致建筑企业在建设工程管理信息化技术方面的投入减少的问题。而且在相关的专业领域的知识产权,政府应该做出相关的保护措施,以此来维护建设工程管理信息化的顺利进行。 (二)提高对电子信息技术的管理水平。 建设工程管理信息化的优秀是对于工程项目的信息化管理,只有全面发展和提高我国的电子信息技术的管理水平,才可以推进工程项目信息化的管理的发展。在建筑施工工程的管理中,通常要考虑到工程成本、工程进度、安全施工、等问题,并且在每个方面都要有具体的实施计划来对其进行合理的控制。而在我国的建筑工程管理中,要提高电子信息技术的管理水平,首先就要让传统的产业模式向着新兴集群产业模式进行转变,进而向信息化产业模式不断发展;其次要将传统陈旧的管理模式根据现实的具体情况进行调整,让其符合我国的国情,加速经济的发展。 (三)建立完整的电子信息系统。 网络技术在当今时代是日新月异的,它的发展与更新的速度极快,所以在建设工程方面的电子信息化技术也因该随着时间的变化而不断的进行更新以保证和时代接轨。而且随着信息量的不断增加和数据量的不断扩展,单一的电子信息系统已经无法良好的处理建设工程管理所产生的巨大的信息数据,因此建立完整的信息系统就势在必行了。完整的电子信息系统中包括了建筑材料的信息、参与人员的信息,建设工程项目的信息等,通过将所有的相关信息进行有机结合、整理分析,研究讨论后形成一个完整的电子信息系统,以更好的为建设工程管理服务。 (四)提高计算机辅助工程项目管理的水平。 电子信息技术依托于计算机网络来进行,要加深建设工程管理的信息化的程度就离不开计算机辅助工程项目管理。用计算机来辅助项目工程的进行可以节约人力资源,并且在进行数据处理时也会减少出现错误的几率,这对于调高施工效率,增加企业的效益也是极为有帮助的。 (五)加快全能型人才培养。 在当今社会人才对于各行各业来说是必不可缺的。对于建筑行业而言他就显得更为重要了,尤其是全能型的人才。建筑行业对于人才的要求不仅仅体现在学历证书方面,还体现在其掌握的各项技术的熟练程度与现实应用上面,需要能将所学知识灵活运用,并且能完成多种任务的人才。但是我国对于这方面的人才的培养却不是很多,所以全能型人才培养是非常重要的任务,它直接影响着信息化管理的发展水平,是不可忽视的要素。 三、总结 电子信息技术在建设工程管理中的应用主要体现在施工管理、人力资源管理、人员信息数据管理和工程自动化控制管理等方面。想要使计算机电子信息技术在建设工程管理中发挥出自己的作用,首先要建立起完善的工程信息管理系统,然后以硬件基础和系统程序作为为依托,保证信息的共享和工程管理的效率,提高工程建设的质量,以此来促进工程建设的顺利发展,推动电子信息技术向更高层次的转变。 作者:王学敏 单位:华北科技学院 电子信息技术论文:电子信息技术中农业机械论文 1电子信息技术的定义 电子信息技术是我国目前比较受欢迎的技术,它的主要内容就是探究高科技信息的出现、搜集、转化和传输,电子信息技术大多数都是由电脑的硬件和软件或者是网络来进行普及的。现如今国内的科学技术水平突飞猛进,对于人民的日常生活带来了较大的改变,不但是在生活层面进行推广,还在农牧业层面也有较大的应用,例如在农业机械设备的使用上电子信息技术就有了比较广泛的使用,不仅使土地的使用效率得到较大的提升,还使农业生产的效益有了很大的提高,积极的推动了我国农业发展进程。 2在农业机械中使用电子信息技术的情况和存在的问题 中国是世界上的农业大国,农业经济的收益是我国国民经济的根本。自改革开放至今,随着人口数量的不断增加导致人均耕地面积占有率逐年下降,这对农业经济发展带来了负面影响,因此在二十一世纪后期我国提出了优质、高产、高效的农业发展标准。要想使新世纪的农业发展标准得以实现就一定要在生产技术上进行变革,因此电子信息技术也就有了应用的空间,电子信息技术是一种新型的科学技术,它主要是进行探究高科技信息储存和应用。最近几年以来,随着电子信息技术的不断进步,电子信息技术已经逐渐的应用到农业生产中来,在农业建设中电子信息技术的呈现主要是依靠电脑、通讯设备以及互联网来实现的,使我国的农业技术创新得到了较快的发展,为今后现代化农业建设夯实了基础,尤其是电子信息技术应用到农业机械建设的领域,推动农业现代化的进程,使农业的科学技术含量明显的提升。在农业机械化的领域里电子信息技术得到了普遍的应用,促进了农业机械化的建设步伐,然而在农业机械化的同时也产生了诸多问题:第一,没有高度重视农业机械化,投入的成本比较小。通常情况下,电子信息技术是比较高端的技术,尤其是表现在农业机械化的使用上,需要有比较高精尖的实验机械和资金进行注入,与此同时还要有具有专业素质的技术性人才来从事农业机械的操作。就目前农业机械化的进展情况来看,我国对于农业机械化的重视程度还是比较的靠后,这就会给农业机械的进程带来不良的影响,造成电子信息技术不能在农业机械中得到普遍的推广。第二,没有完全的重视电子信息技术在农业机械里的使用。现如今部分的企业和领导层逐渐的意识到电子信息技术对于农业机械的有利影响,它可以促进农业机械的不断进步,然而在使用电子信息技术的时候也会造成一些不利的影响,现在应用到农业上的电子信息技术也只是简单的天气预报和农业信息的传播。如今对于电子信息技术在农业机械里的使用还不是完全的关注,农业机械建设缺少了对于电子信息技术的探究和科研,这就造成了电子信息技术不能够较好的反映农业机械化的进程。从另一个层面上也表现出我国的电子信息技术和国外的先进技术相差较大,这就要求我国要加快推进电子信息技术在农业机械中的使用。 3电子信息技术应用于农业的特点 3.1农机机械总线通信技术 伴随着农业建设里拖拉机的使用频率不断的增加,所有的农业机械也都得到了普遍的推广,此时就要求农业机械要具有优良的设计性能。通常情况下,在农业机械的操作间里要依据机器型号的不同组装不一样的智能化服务终端,使用技术先进的光缆来作为通讯的主线路,设计出比较标准的连接口来连接全部的机械设备和电子掌控部件,这就可以确保所有的机械设备都可以和优秀处理器实行信息的更换,可以随时的接收到有关的信息指令,使农业机械和组成构件可以进行信息的传递和转化,促进农业机械和电脑设备的高效贯通,真正的实现电子信息技术信息化。 3.2农业技术内部电子装备 目前拖拉机等农业机械设备都向着智能化和信息化的方向发展,特别是大中型的拖拉机机械都已经安装了标准的电子控制部件,也就是说它们都已经拥有了单独的电脑控制智能管理器,对于不一样的外部环境制作出适合的电脑控制设备,它们拥有科学的端口。在农业技术发达的国家,电子信息技术已经在大型的农业设备里发挥了比较关键的作用,它们安装了电子监控设备和电子管理系统,所有的机械设备都有属于自己的处理器和电子监控体系,操作室的显示器可以发出指令来对工作间的情况进行全面的监管,还能够连接外部信息,对于总监控体系的问题进行分析和处理,可以对系统设备进行不断的更新。 3.3注重人和机械设备的配合 农业机械设备在进行施工的时候都要有工作人员来进行作业,目前农业机械设备操作室的操作盘慢慢的被电子监控设备所取代,智能化的电子终端逐渐取代单纯的数字显示,改变了过去人和机械的简单配合,使人和机械的配合感受逐渐的向良性的方向发展。目前智能显示的关键界面由液晶显示器来呈现,使用了比较高端的机器和掌控设备,这就是我们常说的虚拟控制技艺,工作人员根据自己的需要来挑选适合自己的终端。智能化的终端能够把数据库的信息、图片、视频和语音等信息放到储存卡里进行存储,可以把这些信息带到所有的地方提供软件制作,具有很好的携带性和实用性。 3.4管理决策与机群调度技术 目前,许多的发达国家已经把农业作业电脑设备和农业施工的机械设施间使用无线通信设备创建信息交换的管理信息系统,这样就会把农业作业的现场和农业机械管理总控制室进行较好的对接,总控制室的电脑可以直接的掌握所有的农场的机械终端工作实际情况,根据不同的需要来高效的整合管理农业机械设备。农场里的电脑控制终端里储存了许多的农业高科技技术知识,创建农场管理层的领导体系可以较好的掌控农场的所有信息,使用互联网对农场的信息进行分析预测,出台适合农场实际情况的决策,使农场朝着健康、科学的方向发展。无线通信设备可以随时反馈农场机械设备的工作情况,一旦出现机械故障可以立即反馈到农场总控制室,这样就可以随时的对机械故障进行消除。使用电脑可以准确的分析许多的农场信息,有利于高效的管理农场,使农场的生产效益可以得到较大的提升,使农场的农作物产量得到较大的提高,从而使农场的效益得到最大化的提高。 4结论 总而言之,在科学技术的不断发展下,电子信息化技术的迅速发展也为农业机械的发展带来了积极的影响,面对越来越高的农业生产需求,需要不断的在农业机械中应用现代化的科学技术,使农业技术逐步向智能化的技术方向发展。在促进电子信息技术在农业机械中的使用方面具有重要意义。同时,不断的对电子信息技术在农业机械中的应用力度,可以促进我国农业机械健康、稳定的发展下去。 作者:闵祺 单位:江苏省农垦集团有限公司 电子信息技术论文:现代电子信息技术论文 1.我国电子信息技术发展中存在的问题 1.1专业的技术人员不足 近年来,我国对电子信息技术的发展越来越重视,投入了大量的人力、物力、财力,也取得了一些不错的成绩,但是在我国电子信息技术的发展与发达国家还存在一定的差距,在我国,电子信息技术的专业技术人才严重缺乏,从而制约了我国电子信息技术的发展。电子信息技术包括了家用电器、通信技术、计算机应用以及计算机网络等重要领域,这就要求了电子信息技术方面的人才必须面面俱到。尽管我国加大了技术人才的培养,但是随着社会的不断发展,我国在电子信息告高端技术方面的人才还是不能满足现代化电子信息技术发展的需要。 1.2市场环境恶劣 随着信息时代的到来,利用电子信息技术能够带来巨大的经济效益以及社会效益。在我国,许多企业以及事业单位认识到电子信息的重要性。随着社会主义市场经济体制不断完善,市场竞争也在日益激烈,许多企业为了赢取市场,采用恶性竞争手段,破坏市场环境,使得电子信息技术的发展缺乏环境资源。在电子信息技术发展过程中,市场监管力度不严,越来越多的假冒伪劣产品不断涌现,非法倒卖电子信息技术的现象屡见不鲜,从而制约了我国电子信息技术的发展。 2.促进电子信息技术发展的措施 2.1加大复合型人才的培养 电子信息技术的发展所需要的人才是多方面的,不仅要有着专业的技术知识,同时还要有强烈的责任意识和道德素质。随着市场竞争不断的激烈,为了促进我国电子信息技术的稳定发展,就必须加大电子信息技术方面的人才培养,加大复合型人才的培养,增设电子信息技术专业院校,从而为我国电子信息技术的发展提供可用的专业性技术人才。 2.2完善市场环境 针对电子信息技术环境资源的缺乏主要是由于我国市场环境不够完善,因此,作为政府,就必须加大政府的宏观调控职能,规范市场行为,完善市场环境,从而为我国电子信息技术的发展提供健全的市场环境,保障电子信息技术的环境资源。 2.3加强对外联系 我国电子信息技术的发展起步比较晚,与发达国家相比,还存在的很大的差距,因此,我国必须坚持实行对外开放政策,加强与世界发达国家的交流,引进发达国家的先进经验和技术为我国电子信息技术的发展提供借鉴和参考。 3.我国电子信息技术的发展趋势 自改革开放以来,我国社会发展过程中一致强调科学技术是第一生产力,随着十一届三中全会的召开,我国科学技术的发展也迎来了历史性的时刻,电子信息技术随着现代科技和人类社会的进步发展,已经涉入到社会生活的各个领域及行业中来,在社会经济发展和生活方式转变上都起着重要作用。随着全球经济一体化进程不断加快,世界各国之间的交流也越来越频繁,电子信息技术作为现代化科学技术发展的重要成果,已经成为世界上很多国家经济社会发展的重要动力,其在国民生产中的比重逐步提高。随着我国电子信息技术的基础设施建设以及信息全球化发展的推进,我国电子信息技术依然保持着高速、快速、持续增长的发展势头。 3.1智能化发展 随着电子信息技术的发展,我国对电子信息技术的重视也越来越高,认识到电子信息技术的重要性。近年来,我国投入了大量的人力、物力、材料在电子信息技术发展上,使得电子信息技术取得瞩目的成就。在这个经济快速发展的社会上,市场竞争越来越激烈,未来的市场竞争必将成为科技与人才的竞争,电子信息技术作为现代化科技发展的重要成果,有着智能化、集约化、高效化等特点,能够为现代化企业带来更好的经济效益,随着计算机技术不断的发展,在现代化企业当中,企业利用计算机技术能够为企业实现智能化、机械化作业,我国电子信息技术在未来的发展道路上,智能化是一个重要的方向,并将逐渐深入到社会发展中的方方面面。 3.2多功能、多业务发展 随着经济的快速增长,人民的生活水平得到了较大的提高,人民生活水平提高了就会加大人民物质生活以及精神生活的要求。电子信息技术作为新一代的科技成果,在未来的发展道路中,朝着多功能、多业务方向发展既是我国人民日益增长的物质文化需求,也是我国科学技术不断创新和发展的必然结果。近年来,IP业务呈现出爆炸式的增长趋势,促进了电子信息技术发展,电子信息技术技术提供多功能、多业务的服务也将成为我国社会发展的必然要求。 3.3国际化发展 随着全球经济一体化的发展,我国与世界各国之间的交流越来越频繁,有效的促进经济的发展。近年来,一些跨国集团的发展比较迅猛,它们凭借自身所掌握的技术、资金、竞争等优势,逐渐发展成为了电子信息技术行业的主导力量,并在世界经济社会发展过程中发挥着不可轻视的重要作用。随着科学技术的不断创新与发展,世界已经进入到信息化的时代,我国电子信息技术产业在这个竞争激烈的国际市场环境下也将面临着巨大的挑战。在电子信息技术未来的发展道路上,发展国际化的电子信息技术必将成为我国科技创新的重要途径。 4.结语 随着科学技术的不断发展,电子信息技术已经被人们应用到社会活动中的方方面面,为社会经济的发展提供了便利。近年来,我国投入了大量的人力、物力以及财力在电子信息技术的发展上,取得了一些令人瞩目的成就,但是也存在了一些问题,我国电子信息技术发展起步晚、市场环境恶劣、人才匮乏等众多因素都制约着我国电子信息技术的发展。随着全球经济一体化的发展,世界各国之间的交流越来越频繁,国际竞争也越来越激烈,我国电子信息技术产业要想在这个竞争激烈的环境下取得长远发展,就必须认清当前形势,找出自身问题所在,在全球经济一体化的背景下,抓住机遇,朝着智能化、国际化方向发展。 作者:汪益民 单位:杭州禾迈电力电子技术有限公司 电子信息技术论文:电子信息技术与工程管理论文 1电子信息技术在工程管理方面的应用 1.1电子信息技术在工程管理信息系统中的应用 电子信息技术可以应用于工程项目管理系统当中。计算机管理系统的主要作用就是制定项目的投资计划以及对工程进行规划和后续管理。应用电子信息技术参与工程管理的过程,就要保证工程管理人员可以通过工程管理信息系统对工程相关信息的查阅,便于管理人员对工程相关问题的熟悉和了解。项目管理系统要求应用一定的网络技术将工程计划直接报告给工程管理相关人员,并对关键路径报告进行整理。在项目管理系统中,电子信息技术还要对资源的使用分配及工程的进度进行如实反映,从而方便管理人员及时检查并发现问题。除此之外,电子信息技术的应用还涉及物资管理系统。作为工程建设的重要组成部分,材料的跟踪管理是至关重要的,而电子信息技术的应用就可以准确对材料进行预测,由此可以为工程项目提供科学的报告。电子信息技术可以实现网上信息查阅,从而可以有效地掌握和统计全球范围内的材料相关情况,由此增强了材料选择的可操作性,可以对材料和物资的价格及相关购买信息进行整理和分析,有助于保证材料采购的质量,提高工程管理的水平。 1.2电子信息技术在工程科学计算中的应用 工程建设的重要阶段之一是工程设计阶段,包括图纸的设计和审核,在这一阶段,电子信息技术的作用是较为明显的。在进行图纸的设计时要涉及数据要开展预算,要根据工程建设的不同特点及工艺进行图纸的布局,设计图纸是施工过程的重要依据,所以各项数据应力图做到准确无误,要保证设计图的有效性。由此应用电子信息技术可以更快更准确的得到图纸技术参数,简化人工算数的工作量,提高工作效率的同时保证数据的准确性。除此之外,一些网络制图技术的出现,更好的替代了手工制图,节省时间,方便操作,可以充分发挥电子信息技术对工程建设方面的重要作用,提高了工程管理的效率和水平。 1.3电子信息技术在工程自动控制中的应用 电子信息技术在工程管理中的另一重要用途是在工程自动控制中的应用,工程自动控制可以保证系统的灵活性,减少人工管理的繁琐性,降低了管理的困难。电子信息技术应用于自动化控制中已经越来越普遍。具体表现为对控制对象的操作、对执行器的操作以及对数字调节器的操作。对控制对象的操作主要是指计算机通过计算所要控制的装置或设备的递函数表征、放大系数、惯性时间常数等来对其进行监控。执行器是控制系统的重要组成部分,它根据调节器的控制信号改变输出的角位移或真线位移改变被调介质的能量,从而实现预定的要求。电子信息技术对执行器的操作就表现在其可以通过计算实时调整,从而保证执行器执行的准确度。而对数字调节器的操作是通过一系列的输入和输出通道来保证工程自动控制的实现。 2提高工程管理信息技术应用的要点 2.1切实把电子信息技术与工程管理相融合 电子信息技术对工程管理起着很重要的作用,虽然很多企业能够认识到这一点,但是实际工程建设过程中,电子信息技术在工程管理的参与程度还是很低的。由此企业要切实加强电子信息技术与工程管理的融合,提高电子信息技术的应用水平,要根据工程建设具体实际应用电子信息技术来进行信息的收集和加工,要制定科学合理的信息应用制度和计划,保证工程信息系统的完善,充分保证现代信息技术对工程管理作用的发挥。 2.2加大各种相关应用系统的开发力度 在互联网的基础之上要加大各种信息管理系统的开发和构建,建立数据库,保证信息的共享,把工程相关信息呈现到网络资源里,实现网上投标、网上会议及网上采购等模式的构建,从而建立一个相互沟通和交流的电子信息网络平台,方便信息的传递,提高沟通的效率,由此可以保证工程建设的进度,保证工程相关方的有效沟通,通过各种应用系统的构建可以实现材料和物资的对比,保证采购材料的优质性,保证工程建设的质量,提高工程管理的效率和效果。电子信息技术在工程管理中的应用主要体现在工程科学计算、管理信息系统以及工程自动控制方面。要想较好的发挥计算机电子技术在工程管理中的作用,就要建立完善的工程信息管理系统,以硬件资源以及系统程序的编制作为依托,保证信息的共享。 3结束语 综上所述,在建筑工程发展的路途中,电子信息技术在工程管理方面的应用将会越发重要,甚至说将会制约建筑工程行业的发展。所以,电子与信息技术的发展就变得至关重要。我们只有彻底的研究透电子与信息技术的应用特点与发展要求,这样才能更好的加快工程项目开发建设的进步。才能使我们的科技文明更上一层楼,才能为人类今后的生存得到最大程度保障。 作者:罗英涛 单位:大兴安岭人力资源和社会保障局 电子信息技术论文:计算机电子信息技术工程管理论文 1工程管理中计算机电子信息技术应用 1.1物资系统管理中计算机电子信息技术应用 工程项目具体实施阶段中应用计算机技术可完成所需物资状况的上报、提供有价值的信息,合理的完成库存预测以及重要材料的采购,并提供更为实用便利的处置方式。利用计算机电子信息技术还可针对动态的市场行情做全面分析,通过不同地区商品价格信息的比对,研究采购成本,使采购条件以及其他层面的信息快速的搜索出来,进而可便利的为项目经理人员提供当前市场状况,辅助材料采购以及产品的经营销售。另外,计算机信息技术还可为各类供应商以及不同客户提供便利的沟通交流服务,实现有效合理的信息反馈,便于更优质的改进更新项目。 1.2建设管理中计算机电子信息技术应用 工程建设管理环节中,会参照具体的施工计划开展,而施工建设的具体状态报告、活动表资料、项目工程执行报告、相关的分析比较等建设性工作,均需工程项目经理实时了解掌握,因此需要计算机电子信息技术完成有效的整理以及全面的统计。 1.3工程计算中计算机电子信息技术应用 计算机电子信息技术为一类专业科学、理论、信息数据与实践应用全面结合的重要学科,该特征令其可在工程项目管理中发挥巨大的功能价值。下面我们以石油工程为例进行简要说明。首先,在设计石油工程项目的过程中,应考量工艺过程各个操作程序,该程序需要利用过程系统以及优化程序、煤气热以及物料平衡、定量计算、配管以及蒸汽、图形录入模拟程序方能完成。该环节中各项程序均需要进行庞大的计算分析。机械工程之中的锅炉以及管道热交换流程,则应对燃烧设备的总体定量以及空气冷热循环程序做计算分析,进而方能实现最终的合格。而压力容器工作运转过程中,应对容器体积形态、具体工艺流程的优化程序做全面的计算以及设计匹配,控制系统还需针对孔板程序以及安全阀定量做必要的分析计算。最终则应对环境工程之中的噪音水平以及工厂内外的噪音程序做合理的评估分析。为此应采用现代化计算机电子信息技术,使大量的计算分析工作得以简化,提升工作效率以及结果精准性。 2借助计算机电子信息技术推动工程管理优质发展 计算机电子信息技术功能价值早已被众多单位印证,特别是工程管理中,引入现代化计算机电子信息技术,使两环节全面融合,可切实推动两类技术的持久长效发展。因此,在了解工程施工项目信息化管理的同时,应科学的制定工作计划。不应仅仅将信息化应用视为企业单位锦上添花的事情,要将信息技术应用真正的落在实处,进而激发其内在的功能价值。各企业单位应依据项目施工管理涵盖的信息、数据做综合的搜集处理、自动化的存储、高效的检索,引入现代化的检索处理软件工具,注重信息化系统的安全管理,定期做系统维护、升级与更新处理,进而全面提升电子信息技术工作效能,创建更为完备、安全、可靠、优质的信息化工程管理体系。伴随现代社会的快速发展,令建设工程项目规模不断扩充,涉及的文件信息总量更为庞大。以往项目管理中存储信息的工具均为纸质媒介,通过人工记载、手动分析整理后还需经过层层部门完成转交,最终方传递到决策人手中。该类办公模式不但效率不高,浪费了较多财力物力,最为重要的原因还在于经过多次转交后会令信息交流的整体性以及有效性受到负面影响。为此,信息时代,应采用科学现代化的计算机电子信息技术手段进行分析处理以及高效传输,令决策者精准的获取到完整的信息,使得庞大的信息数据基于计算机系统实现全面共享以及安全存储,进而真正提升工程项目信息化管理水平,创设出更大的利润与效益。 3结论 总之,针对计算机电子信息技术的内在特征以及重要的功能价值,我们只有基于工程管理需要,针对时代特征,促进两环节的有效融合,制定科学有效的工程管理信息化模式,促进计算机电子信息技术在众多领域之中的广泛应用,方能提升工程管理工作效率,创建出真正优质精品的工程项目,营造现代化、信息化的工作体系,真正实现共赢化发展。 作者:孙卓 单位:哈尔滨人才市场 电子信息技术论文:电子信息技术工程管理论文 1工程管理中电子信息技术应用 工程管理阶段中,电子信息技术还有一个重要用途为工程中自动化管控应用。自动化控制可确保整体系统的全面灵活性,降低人工操作管理工作的繁琐性,大大减少管理控制困难性。自动化控制领域应用电子信息技术越发广泛,主要表现为对管控对象的自动化操作,对执行器的操控与数字调节器的运行。针对控制对象的控制操作主要是计算机系统利用对控制装置对象的计算或是通过设备递函数表征、各项放大系数以及惯性时间常数完成监督管控。执行器为整体控制系统的优秀构成,依据调节器管控信号可调节输出角位移,或通过直线位移更新被调介质的整体能量,进而满足预先制定要求。应用电子信息技术针对执行器的操控具体表现为可利用计算完成动态化调整,进而确保执行器工作的精准性。针对数字调节装置的操控主要利用系列化的输入以及输出通道确保工程项目自动化管理控制的顺畅进行。 2提升工程管理信息技术应用水平 2.1有效融合工程管理以及电子信息技术 工程项目管理中电子信息技术发挥了极为重要的作用,虽较多企业能明确这一点,然而在现实工程建设阶段中,电子信息技术手段参与水平仍旧不高。因此,企业应有效促进电子信息技术同工程管理的全面融合,真正提升电子信息技术整体应用水平。应依据工程项目现实需要借助电子信息技术完成信息汇总收集以及加工处理,并制定出有效合理的应用信息工作制度以及有关计划,确保工程信息体系的全面完整性,真正激发现代化信息技术手段在工程项目管理工作中的功能作用。 2.2提升各类相关应用体系开发投入力度 基于互联网系统应继续扩大各类信息管理体系的开发研究以及构建,创建数据库体系,确保信息数据的全面共享。应将工程项目有关信息整体呈现于网络资源之中,完成网络投标、召开网络会议、应用网络采购模式,进而创建形成一个互相沟通以及交流的现代化电子信息网络系统平台,便于信息数据的传输,真正提升沟通交流效率,确保工程项目整体建设进度,令项目相关方完成有效沟通。还应利用各类应用体系完成物资材料的量、质对比,确保材料购置选择的优质性,提升工程项目整体建设质量水平以及实践工作效率,达到更好的效果。 3结语 总之,我们应最大化的激发计算机信息技术功能作用,确保工程项目管理整体质量以及工作效率,创设更大的工程项目建设效益,进而推进项目建设的顺畅发展,使电子信息技术向着更高的水平层次升华。 作者:孙卓 单位:哈尔滨人才市场 电子信息技术论文:发展电子信息技术论文 1我国电子信息技术的发展现状 我国的电子信息技术起步于二十世纪中期,近年来随着科学技术的不断发展,电子信息技术日新月异,我国在电子信息技术方面也有了明显进步,应用范围明显增加,在国际范围内具有了一定的影响力。我国电子信息技术产业主要经过了四次阶段性的转型,树立了强大的产业动力,产品结构方面发生了较大的变化,技术与开发水平有了明显提高,产品出口额有了明显增加,基本上实现在满足我国部分电子信息市场需求的基础上,走出国门的愿景。但随着应用的日渐广泛,使得我国在电子信息技术的发展过程中,也出现了一些问题,例如企业研发能力弱、电子信息技术方面知识产权缺乏、信息化程度低等等,这些问题严重限制了我国电子信息技术的长远发展,拉大了我国与世界信息技术发达国家之间的差距,目前而言我国电子信息技术发展中存在的问题主要有以下三个方面: 1.1环境资源匮乏环境资源匮乏是限制我国电子信息技术发展的一个重要问题,目前而言我国电子信息产业混乱,假冒伪劣、知识侵权现象猖獗,盗版产品走私贩卖以及企业间的不良竞争的现象屡见不鲜,这些均严重危害了我国信息产业的发展,使得我国电子信息技术研发缓慢,这在很大程度上降低了我国电子信息技术在国际市场的竞争力,遏制了我国电子信息技术的发展潜力。除了产业内部环境存在很大问题,我国法律对电子信息技术的保护力量薄弱也是很大原因造成盗版猖獗的一个原因,因为缺乏保护使得电子信息技术的科研成果很容易被不法分子窃取,科研工作者呕心沥血研究而得新技术在随后的盗版中被大量侵占,很大程度上降低了科研工作者的信心,再加上国内市场电子产品的走私、贩卖现象猖獗,导致国内电子信息技术开发企业缺乏竞争优势。所以缺乏有效严格的法律环境也是我国致使我国电子信息技术问题频发的又一原因。 1.2电子信息技术产业结构不合理我国电子信息技术产业起步于20世纪80年代的“863”计划,经过30多年的发展,产业规模迅速扩大,但也因为产业界限模糊,使得产业结构问题凸显,技术创新体系并不明显,使得我国的电子产品不能与国外顶尖电子产品相提并论。产业结构不合理,投入产出差距明显,使得我国电子信息技术产业创新力薄弱,所以只有改变传统产业结构,重构科学合理的产业结构,才能改变目前我国进步缓慢的电子信息产业的现状。 1.3科研能力不足、从业人员素质不高作为以技术为首要驱动力的电子信息产业,科研能力的强弱决定了技术进步快慢,而产业内从业人员的素质又在很大程度上决定了技术创新能力的强弱。随着我国教育普及程度的增加,不可否认的是,我国信息技术方面的人才不少,可以说还在不断增加中,各方面的技术人员也很完备,但是很多人才都是单一型,他们或许是某一方面可以登峰造极,但是却缺乏其他方面的知识储备,甚至可以说毫无了解。现在社会越来越需要复合型人才,而我国电子信息产业方面更需要这方面的复合型人才,也正是因为人才的缺乏,也严重的制约了电子信息技术的创新,目前我国仍有许多技术需要购买国外的先进专利,这种强依赖性,也是因为复合型人才的严重欠缺。 2我国电子信息技术的发展趋势 人类进步永无止境,技术发展更需分秒必争,每天有无数的新型技术诞生,所以我国的电子信息技术更不能满足现状,更应正确分析局势,不断优化和升级产业结构,逐步完善我国的电子信息技术。凭借高技术含量、高市场附加值、强大竞争力与明朗的市场前景,电子信息产业具有其他产业都无法比拟的优势,所以电子信息产业是世界各国都大力争夺的技术产业,目前很多西方国家已经将注意力集中与电子信息技术产业,大量投入人力、物力、财力,旨在通过电子信息产业的迅速发展带动国家经济发展。总体来说,我国的电子信息产业的发展的总体态势是:产业总体发展的速度比较快,产业内总体的经济效益比较好以及产业的发展后劲还是比较强的。综上所诉,我国应努力追赶世界潮流,加大对电子信息产业的投入,不断完善电子信息产业,未来我国电子信息技术将呈现出如下三方面的发展趋势: 2.1阶梯化、多元化发展任何事情的发展都不是一蹴而就,而是一个不断发展的过程,所以在未来我国电子信息技术的发展也必然呈现处阶梯化、多元化的多元发展。目前,我国的电子信息技术远不如西方发达国家,他们凭借其雄厚的资金、技术以及品牌优势,进行有目标地系统的研究、管理和销售工作。前文已提到,我国电子信息产业结构混乱,从业人员素质不高,所以我国电子信息产业未来还有很长一段路要走,必须遵循阶梯化网络化的发展道路,首先需加大资金投入,加强立法保护,不仅仅是急于复制他国的先进产品,而是培养先进技术人才,在学习西方先进技术的基础上,师夷长技以制夷,一步步稳扎稳打,才能逐步加快电子信息技术的发展。目前,电子信息技术已渗入生活的各个领域,正逐步实现着与机械、能源、交通、建筑等其他技术的有机结合,所以电子信息技术必然不能独善其身,片面发展,只有将电子信息技术多元化发展,更多的应用于实际生活,才能真正使电子信息产业做到为人类服务。 2.2个性化、规模化发展众所周知,每个产品都具有显著得到规模效应,电子产品当然也不能例外。电子信息技术产业很多是精密技术产业,所以其生产规模才能得以生存和发展,否则很难在激烈的市场竞争中立足,很快就会被淘汰出局。我国电子信息技术产品的生产规模越来越大,很多大型跨国公司凭借其大规模的产量和严格的质量控制,有效的利用了规模经济,取得了很大的经济收益,所以规模化发展必然是未来电子信息技术的发展趋势。随着人们生活水平的提高,消费眼光越来越独到,消费者逐渐成为市场主导,个性化消费已经成为必然趋势,再加上电子信息市场更新换代速度惊人,人们对电子信息技术产品的需求日益呈现出多元化发展,所以如何在浩如烟海的电子信息市场独占鳌头,个性化必不可少。 2.3国际化、全球化发展电子信息技术的发展不是一国闭门造车的过程,而是国际性的发展过程,其采购、生产、加工、销售都具有全球化的特征,很多技术不是仅靠一国之力便可完成,再加上我国电子信息技术起步晚,所以必须加强国际化交流,学习世界先进技术,才能遵循全球化发展。随着经济全球化的发展和信息网络化的发展过程中,我国电子信息技术产业的发展必然要遵循国际化的发展趋势。目前我国已经有不少电子信息技术产品已经开始走出国门,海尔、华为在世界已经有了很大的知名度,但是依旧有很多电子产品走山寨、翻版的低端路线,所以加快电子信息技术国际化发展必然是未来发展趋势。 3结语 我国的电子信息产业虽创造了很大的成绩,但是要追上并超过国际上发达国家的电子信息产业的先进水平,还有一段路要走。科学发展日新月异的今天加速了电子信息产品的更新换代,电子信息技术的发展更是充满机遇与挑战,我国现已拥有强大的经济实力,所以更应抓住机遇,面对挑战,大力发展电子信息技术,努力克服目前存在的种种困难,积极解决困扰电子信息技术产业发展的问题,创造一流自主品牌,将电子信息技术推入一个全新发展的历史阶段。 作者:李响林单位:武汉轻工大学电气与电子工程学院 电子信息技术论文:计算机电子信息技术工程管理论文 1计算机电子信息技术的优势 1.1资源共享 计算机电子信息技术的成功运用需要数据库系统技术的支持。在此基础上,计算机电子信息技术实现了数据库系统技术的资源共享。计算机电子信息技术在运行时必须确保数据的准确性,数据库系统也需要为计算机信息技术的关键技术的运用提供保障,另外计算机电子信息技术也可以提高数据库系统查找、统计和审核的效率。计算机电子信息技术与数据库系统技术相辅相成,实现了资源的共享性。 1.2准确率高 计算机电子信息技术是利用计算机程序软件的操作来完成各项任务的,这种计算机程序软件避免了人工操作的失误,大大提高了计算机电子信息技术的准确性,同时也提高了工作效率。另外计算机电子信息技术还可以通过模拟技术为统计各项数据提供最正确的信息,这种方式不仅提高了工作效率还有利于提高计算机电子信息技术在全社会的应用和普及。 1.3集约型与智能型并存 随着信息技术的不断发展,计算机电子信息技术开始向集约化和智能化方向发展,计算机电子信息技术的发展都显示了它的实用性和科学性。另外现代计算机电子信息技术具有拟人的思维活动和行为感觉的能力。而且还能够对各种信息进行集约化的逻辑分析和综合性的处理。 2计算机电子信息技术工程管理 众所周知,计算机电子信息技术在社会各行各业里都得到了广泛的应用。在各行各业中都在大量地使用计算机电子信息技术对各项工程进行设计和优化,促进了工程的有效设计。 2.1提高管理质量 随着计算机电子信息技术的广泛应用,它可以从很大程度上提高管理水平。在某些大型的工程设计中,我们需要借助计算机电子信息技术来完成各项设计工作。在设计工程中运用计算机电子信息技术可以使设计方案更加的科学,设计目标更加优质。另外在处理一些复杂的数据时,也可以利用计算机电子信息技术。利用计算机电子信息技术可以使统计数据更加明确、清晰以及准确性和实用性,这从很大程度上提高了各项工程的管理水平和质量。 2.2提高管理效率 采用计算机电子信息技术可以从一定程度上提高管理效率。目前我国许多地区都在大幅度地利用计算机电子信息工程。在许多公司的管理人员尤其是高层管理人员都在科学地利用计算机电子信息技术提高工作效率。计算机电子信息技术具有快捷、实用和准确的特点,因此计算机电子信息技术可以有效地帮助我们处理不同性质的工作,使我们在有效的时间内完成各项工程设计与管理。 2.3实行计算机电子技术的创新 随着计算机电子技术的普及和发展,计算机电子技术也在不断走向规范化。近些年来随着计算机电子技术的利用我国的经济达到了更好的发展,各行各业的工程项目设计更加的科学化和合理化。在国际竞争中,计算机电子信息技术也发挥了重要的作用。在国际竞争中使计算机电子信息技术的作用得到了有效的发挥,它使各项工作都得到了有效的开展,拉动了我国经济的发展,增强了我国的国际竞争能力,树立了我国良好的国际形象,提高了我国的综合国力。另外,在使用计算机电子技术时也需要根据时代的变化进行不断创新,开发出更加快捷、有效的新型计算机电子信息技术,使计算机电子信息技术与数据库管理系统更好的搭配,实行有效的动态调整,使资源得到更大程度的共享。 3结语 计算机电子信息技术工程广泛应用于社会各个领域。在一定程度上,计算机电子信息技术利用它的资源共享性、准确性以及集约化和智能化的三大优势为各项工程的设计和处理带来了便利,使各项工作得以高效地开展。在信息化时代,计算机电子技术几乎覆盖了社会的方方面面,我们在利用计算机电子信息现有的技术时,也要对计算机电子信息技术进行合理的创新,提高我国的计算机电子信息技术的水平,使计算机电子信息技术与数据库管理数据更好的结合,使资源得到更好的配置,实现利益的最大化。 作者:赵琛 单位:廊坊市科学技术情报研究所 电子信息技术论文:电工电子信息技术论文 1中职电工电子课程的教学现状 就目前来说,任何行业想要获得长足的发展,首先便是需要资源的投入,不仅仅是包括了资金,还有人力、物力等等一些。而中职学校电子电工专业来说,基本少处于投资较少的不利环境中。一方面学校对于信息技术方面的资金投入的不足,造成资源的紧缺,而在另一方面,老师对于信息技术的使用未能正确的理解,导致了信息技术的使用仅仅是流于形式,而这将不利于信息技术与电工电子课程的整合。 2加强信息技术与中职电工电子课程整合的措施 2.1建设高质量的信息技术体系,为信息技术作用的发挥提供坚实的后盾要想信息技术在中职电工电子课程中有效的发挥作用,首先需要的便是为信息技术建设坚实的后盾,不仅仅是技术层面的,还有的便是资源方面的。首先,中职学校需要的便是为电工电子专业配备专业的设备,为他们上课做好物资上的准备。同时还要加强老师的培训工作,虽然偶我们一再强调将课堂还给学生,但是老师仍然是这堂课的引导者,所以老师对于多媒体等一些信息技术的使用的熟练程度也还是会影响到整堂课的效果的。再好的设备,老师整体素质跟不上也是对于资源的一种浪费。 2.2利用信息技术,培养学生对于电工电子课程的兴趣中职学生学习的积极性不高,那么电工电子的课程老师便是需要利用信息技术,充分调动学生的积极性,让他们去主动地思考问题。特别是电工电子课程有一些理论性的东西具有一定的难度,仅仅是依靠老师语言上的讲解,必然会造成学生的抵触心理,而这些都是不利于整个课程的继续的。所以说,我们要利用信息技术,培养学生对于电工电子课程的兴趣,提高学生对于知识的渴望程度,从而保证电工电子课程的进一步深入。 2.3选择适当的内容进行整合,确保信息技术作用的有效发挥任何一门课程都是具有它自己的特殊性的,而在电工电子课程中使用信息技术也便不是任何时候都是适合的,这也是需要老师在实践的过程中不断地进行研究的。如果,在不恰当的时候使用的信息技术,信息技术的作用很难有效的发挥在,甚至在一定程度上来说,还有可能整堂课的效果都是大打折扣的。所以说,对于电工电子课程的内容,老师一定要进行深入的研究,确保每一节课,每一个知识都能够以最为正确、有效的方式呈现出来,实现新知识的再构建,确保每一堂课在信息技术的辅助下更加的生动。 3总结 中职学校电工电子课程中使用信息技术是历史发展的必然,而如何在电工电子课堂中有效的使用信息技术,则是需要老师在实践的过程中不断地发现问题,解决问题,开辟一条新的道路。而这期间不仅仅是需要老师的努力(课程的设计,教学方式的改革),同时也是需要学校等各个方面给予最大的支持,各方力量团结一致,保证信息技术在电工电子课程中能够最大限度的发挥作用。 作者:周巧玲单位:安徽省马鞍山工业学校 电子信息技术论文:电子信息技术发展论文 1、电子信息技术在我国旅游业的发展现状 (一)基本概况 我国旅游网站1996年出现,目前具有一定旅游资讯能力的网站已有5000多家。其中专业网站300余家,主要包括地区性网站、专业网站和门户网站的旅游频道三大类。地区性网站主要是当地景点、景区风光的介绍,总体实力较差,信息量少,效益难以保证。专业旅游网站主要进行旅游中介业务,包括传统旅行社建立的网站和专业电子商务网站两类,前者有中青旅网、国旅网等,康辉还开通了国内第一家出境旅游网站(介绍出境旅游报名参团、办理护照、签证、边防、海关等知识),后者中比较成功的有携程旅游网、E龙网、华夏旅行网等。 2002年,我国国家旅游信息化工程——金旅工程将建设“旅游目的地营销系统”作为其电子商务部分的发展重点,旨在将其建成信息时代中国旅游目的地进行国内外宣传、促销和服务的重要手段。经过一年多的努力,全国“旅游目的地营销系统”的中心平台建设初具规模。于是,各大旅行社抓住这一商机,纷纷“触网”,打算来一场旅游网站的大比拼。但由于信息匮乏,与传统的旅游业相脱节,因此大多数旅游网站无法给上网用户提供充分的信息资源。为了解决这些问题,各大网站都在积极努力地充实自己,像我们所熟悉的老牌旅游网站——华夏旅游网()、中国旅游资讯网(),还有新近推出的上海携程旅游网()和北京的再见城市网站()等,都使出了十八般武艺,各显神通。华夏旅游网凭借自己出身于中国国际旅行总社和在旅游信息方面的优势,为用户提供了充足的信息源和售后服务。华夏旅游网又于1999年12月与公司合资联营新公司I-travel,进一步推动了网上旅游的服务,拓展了服务层面。因集合了华夏旅游网的实力及超级入门的吸引力,I-travel为世界各地的旅客及业界人土带来了各种不同的旅游讯息及服务,也把内地旅游推广到了全世界。可见,电子信息技术在旅游业的应用就是指通过现代网络信息技术手段实现旅游商务活动各环节的电子化,既包括通过网络、交流旅游基本信息和旅游商务信息,以电子手段进行旅游宣传促销、开展旅游售前售后服务;进行电子旅游交易,也包括旅游企业内部流程的电子化及管理信息系统的应用等。 (二)发展特点 旨在发展旅游电子商务的旅游网站建设突破了传统旅游经营模式与手段,建立起现代旅游管理信息系统,克服了单纯的规模扩张而导致的机构庞大、管理失效的弊病,形成规模化、标准化和集群化的旅游发展新格局。并在此基础上形成生态学中所说的“环境系统”和“共栖”现象。具体表现为不同的“生物种群”(如信息化旅游企业、专业旅游网站、电子商务平台、电子分销系统)共存于“旅游电子商务生态圈”中,在自己的生态位置上各司其职,并且该生态圈中存在着外部使用者对旅游电子商务网站/系统的选择和旅游电子商务网站原统之间的竞争;同时,共栖的“生物种群”之间有某种物质、能量和信息的交流,从而相互补充,相互影响。 我们可从五个方面来阐释旅游电子商务网站原统共栖现象:(1)用户生活在有多种选择的旅游电子商务环境之中。旅游者在通过网络途径搜寻旅游信息或预订旅游产品时,可以访问多个旅游网站,包括地方性、全国性或全球性旅游资讯服务网,旅游企业网站,专业旅游电子商务预订网站等等,可在一个网站查询旅游信息,在另一个网站预订旅游产品。旅游企业可选择加入全球分销系统、区域性电子分销系统、计算机预订系统、互联网旅游电子商务平台或自行建立网站推广销售自己的产品;(2)各类旅游电子商务网站/系统的天然差异以及个别旅游电子商务网站/系统的差别化定位造成了共栖现象。第一,基于互联网的旅游电子商务网站,与基于专网和电子数据交换的计算机预订系统、全球分销系统具有功能特性和应用范围上的天然差别性;第二,旅游电子商务网站/系统为了适应服务对象的需要而主动实施的差别化定位是造成共栖现象的另一个主要原因。一种是内容上的差别化,如有大而全的旅游网和小而专的旅游网,有偏重提供旅游资讯的旅游网和偏重提供预订交易的旅游网;另一种是范围上的差别化,即有地方性网站/系统,有全国性网站/系统,有全球性网站/系统。每个旅游电子商务网站/系统会根据自身的实力以及周围的竞争环境决定自己定位在旅游电子商务生态环境的哪一个层次;(3)各旅游电子商务网站/系统间常常彼此合作。其方式包括:旅游商务信息交换;共用信息资源,合作建设网络内容、网站频道;信息内容的多点镜像;信息数据库合作;网站之间的友情链接或相互导航等等。这类网站原统间的合作能使网站有效提高信息内容被访问的频率,促进信息资源的高效利用。为保证信息交换和传播的实时畅达、广域连通,发达国家已提出了旅游网站/电子商务系统标准化的信息格式和数据交换接口。(4)生态环境同样存在“优胜劣汰,适者生存”的规则,在旅游电子商务发展中这种规则就是我们熟识的“市场规律”。电子商务是一种通过特定手段实现的商务活动,在这一活动中,客户资源是一种稀缺资源,发展电子商务的目的是获取这一资源从而获利,于是必然展开市场竞争。由于市场是可细分的,因此从竞争主角而言,在对市场资源的争夺过程中,旅游电子商务网站原统建设者必须决定进军哪一领域的市场,在这个市场中将自己定位于何种层次,要准确判断是否可以获得足够规模并有利可图的市场份额。正是这种市场竞争的力量,不但造就了旅游电子商务网站原统生态共栖的现实,同时使旅游电子商务网站原统共栖的结构始终处在动态的演化过程中。(5)旅游电子商务网站/系统的共栖现象还表现在对共同外部环境的依托上。旅游业中不同的旅游电子商务网站/系统需要共同依托于社会第三方提供的电子支付、物流和认证服务才能发挥完整的功能,并在共同的法律法规、市场管理环境中成长。 2、电子信息技术在我国旅游业的发展态势 由于网上旅游服务的信息全面,且获取方式简便,人们纷纷转向从网上获取旅游信息、确定旅游路线、报名参加旅游团队、订机票、订酒店等。据悉,广东最大的旅行社——广之旅的专业网站——中国旅行热线在2005年“十一”期间接到的订机票和酒店的网上订单和自助游的网上报名,都比平时增加了30%-40%。2005年“五一”期间,携程旅行网的酒店预订量达到了7900间/夜,酒店、机票和度假的节前预订量都比2004年增长了300%以上。火爆的旅游市场带来了旅游网站的全线飘红。 电子商务在我国旅游业主要有以下几个方面的发展态势。 (一)旅游业电子商务成为旅游产品最佳展示台 旅游网站可向游客提供无所不有的旅游信息服务,诸如旅游路线、景点、饭店、交通、气象、人文及旅游常识、注意事项、旅游观感、货币兑换等,而且这些旅游信息多是图、文、声、像并茂。旅游电子商务不仅可使游客从网上轻松地收集详尽的动态信息,而且还可提供虚拟旅游产品,给消费者以身临其境之感。比如,利用多媒体技术,可在网上建立虚拟客房,让游客在笑容可掬的服务员带领下,进入虚拟客房的三维空间,享受服务员为你提供的沏茶、放音乐等服务;并且可随着服务员悦耳动听的介绍,游览客房内的装潢、设施,查看饭店的服务项目,了解客房电器按钮的使用方法等。这样的虚拟产品使酒店的有形产品与无形服务达到最完美的结合。其不但使人们“足不出户、畅游天下”的梦想成为现实,而且也迎合了大众“看货订物”的消费心理。这一切是传统旅游服务所无法比拟的,而且其成本远比传统宣传媒体低得多。 旅游网站上有覆盖中国乃至世界的最广泛的旅游目的地指南,可以为消费者提供全面的旅游资讯服务,并可为游客的决策提供参考信息,起到了一个自然的导购作用。旅游网站还实现了旅行产品的网上一站式服务,包括酒店、机票和旅行路线的预订等,并实现了在线支付旅游费用,免去游客携款外出的麻烦,方便游客对旅游产品的订购。此外,旅游网站可突破时空的限制,为消费者提供全天候、跨地域的服务。尤为重要的是旅游电子商务提供的具有竞争力的产品价格,给旅客带来实惠,从而受到消费者的青睐。 (二)电子商务与旅游网站接轨 涉及旅游业的电子商务除了选择优质的旅游产品供应商,督促和协助旅游目的地不断完善与旅游行为相关的诸如交通、住宿、娱乐、景区建设等“硬件”设施、“软件”服务外,还与旅游网站有良好的接轨。以广西桂林旅游业为例,目前桂林帝苑酒店(www.cbw.con/hotel/royalgarden)、桂林伏波山大酒店(/hotel/fubo-guilin/)、桂林环球大酒店(/hotel/univer-sal-guilin/)、桂林国旅(/)等均有自己的网站或网页,如何以旅游需求为导向,通过公司的网站与网络很好地接轨,成为值得关注的问题。专业旅游网站发展电子商务需要有强大的专业产业资源做后盾,同时品牌、资本投入和支付方式等问题的彻底解决也需要一个渐进的过程。另外,在网络站点设计风格、网络报价、网络预订处理、网络客源分析、网络客人接待、客人资料保存整理等方面,尚有大量工作要做。因此,国内旅游网站需要改革以往“大而全”的模式,向专业细分的行业商务门户转变,将增值内容和商务平台紧密集成,充分发挥互联网在信息服务方面的优势,使旅游电子商务真正进入“PA用户需求为中心”的实用阶段。同时,网络工作者还应该拓宽视野,针对我国旅游的客源国情况提供不同版本的网上资料,如英文版、日文版、法文版等,积极接纳全球的访问者。但在这一点上,桂林的旅游网站出现了一个值得注意的问题:桂林伏波山大酒店、桂林环球大酒店、榕湖饭店/hotel/ronghu/index.html)等涉外饭店的网页上,介绍说明都是英文的,仅有桂林帝苑酒店提供了中英文两个版本。这个老牌旅游城市的旅游企业在招徕外国游客、给他们提供方便的同时,怎么把国内游客给遗忘了呢?旅游网站只注重国际游客或国内游客都不能算完善,只有齐头并进,才是发展的最佳模式。由此可见,我国旅游电子商务要实现真正的规模效应,还有很长的一段路要走。 (三)旅游业电子商务以增值服务为目标 当前,我国旅游网站不少,但真正从事电子商务活动、具有影响力的网站却为数不多。很多旅游网站仅限于做旅游产品的介绍或广告宣传,即使有网上销售,也仅仅限于酒店客房的预订,无法满足游客对住、行、游的基本需求,更谈不上满足消费者自助游等个性化要求了。桂林喜来登饭店是一家五星级饭店,该饭店近几年来先后加盟国内多个旅游网站,但通过网上销售带来的散客几乎全是来自携程旅行网一家旅游网站。由此可见,兴建规模大、覆盖面广、影响力大、知名度高、可提供旅游“一条龙”全程服务及满足个性化自助服务要求的旅游网站,是旅游电子商务欣欣向荣、纵深发展的关键所在。酒店客房预订是旅游产品销售的主要内容之一,但目前的酒店客房预订中,存在的最大问题是不能直接向客户反映客房的实时状况,即使是国内“订房老大”携程旅行网也没有做到这一点。在这一问题上,我们应向香港珀丽酒店学习。被誉为电脑化精品酒店的香港珀丽酒店(Rosedale)的网络预订系统——塞雷纳塔预订酒店(Serenata′sBookHotel)确属当今亚洲之最。访问珀丽酒店的网站,只要一按“预订”按钮,系统就马上与酒店内部的Fidelio数据库实时联接,向客户提供最近一分钟的客房销售情况和促销优惠的报价。客人选定房间后,系统立即提供由星东网(StarEastNet)和中国银行联合构建的支付平台,从而获得客人信用卡的详细资料和预付款。预订—旦确认,马上通过塞雷纳塔的电子邮箱通知客人。如此快捷、简便的实时预订确实让人耳目一新。解决这一问题的关键是网上预订系统必须与饭店内部局域网中管理系统的数据库相连,只有这样,才能免去网站与饭店确认预订的周折,为客户提供更优质高效的服务,提高旅游网站的访问率。 (四)在线旅游经营商的“两极分化” 中国第二大在线旅游服务提供商艺龙网信息技术北京)有限公司(以下简称e龙)在2006年7月30日宣布:国际在线旅游巨头InterActiveCorp公司(Nasdaq:IACI,以下简称IAC)以6000万美元的代价,获得了e龙300的股权间。这意味着,IAC向进军中国旅游市场的目标迈出了重要的一步。此前不久,e龙的主要竞争对手、中国最大的在线旅游服务提供商携程旅行网(Nasdaq:CTRP,以下简称携程),继2005年年末在纳斯达克成功上市募集资金400余万美元之后,接受了日本网络零售商乐天(Rakuten)1.09亿美元的注资,乐天因此获得携程21.6%的股权。外国资本对中国旅游电子商务网站的一系列注资行为,表明中国在线旅游服务市场已经发展到了足以吸引他们的规模。旅游业和互联网正在进行越来越紧密的联合,全球范围内的在线旅游服务市场开始加速布网。 在线市场中有竞争力的旅游销售商有两种:一是大型旅游电子商务网站(如和)或全球化旅游企业集团(如和),它们的优势是能提供种类多样、数量巨大的旅游产品。在欧美,一些大型旅游网站提供的旅游产品竟达三四万种之多,充分满足了旅游者的多样化需求和比较选择愿望。二是提供特色旅游产品或服务的小型旅游企业,它们的优势是小而精,专门服务于小的细分市场,并在他们从事的领域成为专家。 3、展望与结论 电子商务极大地促进了旅游业的发展,借助电子信息技术可以建立旅游网站,发挥知识密集型的企业优势,为客户提供更加细致、更有特点、更具专业性的服务。旅游网站成为旅游产品最佳展示台;并且它还是一个开放的体系,与电子商务接轨,实现了双赢。此外,我国旅游业电子商务还通过提供优质的服务实现了价值增值的目标。未来几年中,旅游业信息技术不仅在单项上能得到改进,而且旅游信息技术的应用模块将被整合为一体。行业内将形成覆盖范围广、成本低廉的旅游业通讯交流平台,使旅游企业之间增进交流与合作,为游客创造一体化的旅游服务感受;来自众多旅游企业的动态旅游产品信息将更多地通过大型旅游电子商务平台、GDS、CRS等系统汇聚、传播,实现共享;旅游分销渠道将更加多样,并提供多种购买方式选择。 电子信息技术论文:电子信息技术研究论文 一、煤炭企业内部控制存在的问题及成因 (一)存在的问题 近几年,煤炭企业的管理和控制理念有所加强,但总体上内部会计控制乏力,成本失控、投资失败、改组不成功以及国有资产流失等现象继续频繁发生。所有这些表明内部会计控制与煤炭企业这种高风险行业的实际状况有很大的差距。 1.会计信息失实 由于会计工作秩序混乱、核算不实而造成的信息失真现象仍有发生。如常规性的印单(印鉴与单据)分管制度、重要空白凭证保管使用制度及会计人员分工中的“内部牵制”原则等得不到真正的落实等等。 2.费用支出失控 一些企业资金使用效率低下,损失浪费严重,企业财产物资的安全与完整受到影响:有些单位的基层区队已领未用的材料超过上百万元,造成材料流失严重。 3违法违规现象时有发生 经济活动的授权、主办、核准、执行、记录和复核等步骤不能按程序办理,不能相互协调相互制约,使得控制程序失效,造成违法违规现象时有发生。 (二)上述问题存在的原因 1.企业内部控制制度不完善 目前,相当一部分企业对建立内部控制制度不够重视,许多经营者认为,内部会计控制是政府的行为,跟企业无关,从企业利益上出发,不愿意认真执行内部会计控制规范。内部控制制度残缺不全或有关内容不够合理:会计岗位设置和人员配置不当,业务交叉过杂,会计人员兼职过多,职责不明;会计的事前审核、事中复核和事后监督流于形式,失去了应有的刚性和严肃性。 2.企业会计人员素质较低 在市场经济条件下,竞争越来越烈,所以风险意识要提高,同时建立有效的风险管理机制。有些会计人员素质不高,责任心不强,还有少数人员缺乏会计职业道德,利用工作之便和制度不完善的漏洞,贪污、挥霍、挪用公款;企业高级会计人员少,有相当一部分财会人员仅仅有一些记账、算账、报账那一套传统的簿记知识,既缺乏现代会计管理的有关知识和技能,又缺乏参与经营管理的有关决策经验。 3.没有形成良好的控制环境 有相当一部分企业没有建立内控机构,已建立的部分机构多数处于被控制对象的领导之下,不能充分发挥应有的作用。没有建立有效的激励机制,大部分制度流于形式。 二、运用电子信息技术手段实施内部会计控制应具备的前提条件 运用电子信息技术手段实施内部会计控制是一项复杂的工程,实现其目标的基本条件有以下方面: 1.推行会计电算化,实现计算机信息管理网络 为了有效运用电子信息技术手段实施内部会计控制,必须推行会计电算化,在单位内部建设以财会部门为中心的计算机信息管理网络,即通常所称的局域网,使会计的职能通过局域网延伸到单位各有关部门,通过信息的传递、处置,使会计核算扩展到对单位经济业务事项的预测、管理、监控、考核、分析。只有在会计全面电算化的条件下,才能为运用电子信息技术手段实施内部会计控制提供强有力的技术支撑。 2.相关财务软件的设计开发 单位要设计、开发熟练、适用本单位各项经济业务特点的计算机应用软件,同时将内部会计控制的要求程序等设计进去,成为业务处理和会计控制相结合的软件功能模块。如单位实行预算控制,则将各部门年度、月份的奖金使用预算录入后,各部门实际使用、财务部门保证支付的只能小于或等于预算额度,否则,屏幕将显示超支,发出拒付指令,无法启动付款程序。 3.建立单位负责人监控系统 在内部会计控制系统中,单位负责人虽也要受控,但他要对本单位内部会计控制的建立、健全及有效实施负责,所以,单位负责人应是施控主体。计算机信息网络建设和应用软件的设计都要支持单位负责人行使施控职权。单位要在各主要业务系统都实行电子信息控制的条件下,建立单位负责人网络上的监控系统,使其能通过单位局域网快速掌握各部门随时发生的动态信息,形成直接反映机制,及时做出决策,有效控制单位按预定目标运行。 三、运用电子信息技术手段,对各项经济业务实施有效控制 1.对物资采购系统的控制 通过计算机网络反映出的各种材料库存量,随时掌握各项物资的采购情况以控制各项储备资金的占用,合理采购材料;通过网络随时了解主要材料采购价格的变动信息,从而控制材料的采购价格,分析材料价格变动对成本、利润的影响。如可以利用网络技术对材料采购价格实施硬控制,制定各种材料采购最高限价。 2.对生产系统的控制 通过网络及时掌握和控制生产的投入,压缩在产品资金的占用,加速生产资金周转。如:由计算机按各种库存的储备情况,合理编制投产批量计划。在生产计划编制的同时通过计算机算出各种原材料、外购半成品、外部加工费实际发生的生产费用,使财务人员有效地实施成本控制。 3.对劳资系统的控制 通过计算机网络统计出企业各类人员的工资水平及构成情况,便于财务人员对工资支出的分析,从而加强对工资费用支出的控制与管理。 4.对销售系统的控制 通过计算机网络反映出的各种销售情况来控制企业的风险、降低成品资金占用、预测产品销售趋势等。如在网络中对每个用户建立一个用户卡片,记录各用户各月的购货回款及欠款情况,由此分析出各用户的信誉度、控制应收账款、降低企业风险的状况。 5.对成本管理的控制 通过网上物流信息的变化,及时进行各种产品成本的核算和分析,寻求降低成本的最佳途径,达到控制产品成本的目的。如对同一种零件的生产,是采用外加工还是采用外购的方式,可以通过网上即时反映出来的两种加工形式的成本值的对比来决定。 6.对资金运用的控制 如通过网络所反映出的产品投入、产出、销货、回款情况,平衡资金,限制盲目生产和发货,通过网络随时了解各部门资金使用计划和现金流出情况,实现资金计划和使用的双向控制,对尚未使用的资金根据具体情况随时在计划内进行调整,达到合理使用资金的目的。 四、结束语 煤炭企业大都是国有控股公司,应重新认识内部会计控制,把它作为内部管理的手段、方法和降低企业经营风险的手段,由“要我控制”转变为“我要控制”,增强自身设计并实施内部会计控制的积极性。控制必须覆盖单位全部经济活动的各个环节和各个方面。管理当局要切实转变观念,认识到内部会计控制对企业生存发展的长远意义,摒弃短期行为,主动建立健全内部会计控制制度,运用电子信息技术手段,创造良好的控制环境。 电子信息技术论文:电子信息技术与企业档案管理研究论文 一、企业信息集成系统下的档案工作 现代企业的社会化大生产逐步由过去的劳动密集型走向自动化、程序化。计算机管理广泛应用于企业生产管理活动的方方面面。计算机进行产品的辅助设计(CAD)、辅助制造(CAM)和辅助数控编程(CAPP),计算机参与企业管理系统的制作文件、统计和数据处理,进而发展到把集合3C的产品数据管理系统(PDM)与有关人、财、物、产、供、销的管理信息系统(MIS)和制造资源计划系统(MRP)等组合在一起的企业信息集成系统。 置身于企业信息集成系统中,企业档案工作者将发现企业档案发生了巨大变化。 首先是企业档案载体的转变。在企业实现计算机全程管理后,适时实现了信息数据的远近传递交换和处理。在企业各项管理活动中,电子文件以其快捷的办文进度和传递速度逐步取代了纸质文件。电子图纸也以手工制作所无可比拟的优势大量出现。通过计算机辅助设计使产品图纸的设计、存储、查询和修改变得快捷又方便。例如生产或开发一项较大项目的产品就需产生上万份的图纸,而其中许多又要承袭老产品的大部分成果,因此电子图纸显示了其比纸质图纸更旺盛的生命力,保存电子图纸要比保存底图方便、省时、省力并且有意义得多。 其次是企业档案的分类变化。旧有的企业关于文书档案、科技档案、产品档案、基建档案、会计档案、人事档案等传统分类方案将被打破,取而代之以企业信息集成系统中各个管理模块、流程的设置。一份完整的档案信息分散在几个管理系统中,计算机依照规定指令根据工作目标随时设立和调整类目。各企业档案信息的分类不尽相同,但可以肯定的是计算机管理过程中企业的档案分类更能贴近企业的生产、经营、管理等各方面状况,分类也将更详细、更科学、更规范。 此外,在企业档案接收和保管上也有所改变。以往的企业档案工作者以参加科研产品鉴定、重要设备开箱及重要建设项目、技术改造竣工验收做为对其企业档案的监督、指导和接收就显得有些滞后了。“在电子环境中,如果档案人员不积极介入文件的形成和保管过程,文件很可能不存在或至少不可能被鉴定、保存、编目或者提供利用”。这就是说企业档案人员如果不进入到企业信息集成系统中去,则很难掌握到企业信息的优秀部分甚至接收不到档案。的确,无时无刻不在产生的电子文件、电子图纸使企业档案工作者再也无法坐等档案的最后形成与归档了。他们必须在产生电子文件的源头就行使档案的监督指导职能。参照国家有关文件制定出本企业的《电子文件管理办法》,提请企业信息集成系统的编制人员在其系统的设计和运行过程中加入电子档案文件的鉴定、归档、保存、利用等档案管理内容。例如在计算机辅助设计过程中,要求计算机详细记录设计、加工过程中的原始资料及相应的更改信息,要在不同的版本上注明当前的有效资料,以确保最终归档使用的是正确版本的图形或图纸。企业档案工作者要在专业人员的指导下学会运用专门的档案信息接收管理平台,要懂得如何控制和维护档案信息资源的有效性、可靠性和实时性,掌握电子档案信息的收集、管理。 此时企业档案的保管也不再只以卷盒和柜架为装具,更多的经过档案人员鉴定归档的企业档案信息将存入“虚拟库房”。 为企业活动提供利用档案信息亦发生了转变。掌握一般的计算机操作只是对企业档案工作者的初级要求。重要的是要在企业信息集成系统中及时掌握企业的产品信息及开发过程。一切以企业生产建设为中心,找准档案工作为企业服务的切入点。做到把正确的信息,在正确的时间,以正确的方式,传递给正确的对象。要达到这样高层次的档案信息处理要求,档案工作者绝不可是思想守旧、图安逸、躲清静者;档案工作也绝不是仅靠几种目录、几间库房就可包容的。 二、电子商务活动中的档案工作 何为“电子商务”呢?电子商务即通过电子手段完成整个商品贸易活动的过程。也就是通过网络来实现从原材料的查询、采购、产品的展示、定购,到出品储运以及电子支付等一系列贸易活动。电子商务强调的是在网络计算机环境下,把买家、卖家、厂商和合作伙伴在因特网(Intemet)、企业肉部网、和企业外部网结合起来的应用。电子商务的优秀内容是信息的互相沟通和交流。 伴随着企业电子商务时代的到来,企业档案管理也伴随着企业信息资源的交流和互换进入到社会信息网络的新天地。企业档案工作者对电子档案的来源与形成的关注由原来的企业内部网而扩展到地区、国内及至国际范围内的整个网络。在这一新的网络环境下,档案人员除了继续做好企业档案信息资源的收集和保管,更多的要了解企业需求,扩大服务内容。一方面配合现代企业的营销手段,档案人员应同企业领导及专业人员一道,建立企业信息资料库,选取最能体现企业优势、树立企业良好形象的信息资源上网,宣传自己和展示自己。吸引客户和占领市场;另一方面从网上获取有效信息为企业领导经营决策、为企业生产建设发展提供服务,主动的、全过程地提供产、供、销、科技、质量、资金、政策等多层次的信息,建立起一套科学的、多功能的、高效的、灵活的紧盯市场的企业档案信息管理体系。这的确给企业档案工作者提出又一次挑战。 电子信息技术论文:电子信息技术管理论文 一、企业信息集成系统下的档案工作 现代企业的社会化大生产逐步由过去的劳动密集型走向自动化、程序化。计算机管理广泛应用于企业生产管理活动的方方面面。计算机进行产品的辅助设计(CAD)、辅助制造(CAM)和辅助数控编程(CAPP),计算机参与企业管理系统的制作文件、统计和数据处理,进而发展到把集合3C的产品数据管理系统(PDM)与有关人、财、物、产、供、销的管理信息系统(MIS)和制造资源计划系统(MRP)等组合在一起的企业信息集成系统。 置身于企业信息集成系统中,企业档案工作者将发现企业档案发生了巨大变化。 首先是企业档案载体的转变。在企业实现计算机全程管理后,适时实现了信息数据的远近传递交换和处理。在企业各项管理活动中,电子文件以其快捷的办文进度和传递速度逐步取代了纸质文件。电子图纸也以手工制作所无可比拟的优势大量出现。通过计算机辅助设计使产品图纸的设计、存储、查询和修改变得快捷又方便。例如生产或开发一项较大项目的产品就需产生上万份的图纸,而其中许多又要承袭老产品的大部分成果,因此电子图纸显示了其比纸质图纸更旺盛的生命力,保存电子图纸要比保存底图方便、省时、省力并且有意义得多。 其次是企业档案的分类变化。旧有的企业关于文书档案、科技档案、产品档案、基建档案、会计档案、人事档案等传统分类方案将被打破,取而代之以企业信息集成系统中各个管理模块、流程的设置。一份完整的档案信息分散在几个管理系统中,计算机依照规定指令根据工作目标随时设立和调整类目。各企业档案信息的分类不尽相同,但可以肯定的是计算机管理过程中企业的档案分类更能贴近企业的生产、经营、管理等各方面状况,分类也将更详细、更科学、更规范。 此外,在企业档案接收和保管上也有所改变。以往的企业档案工作者以参加科研产品鉴定、重要设备开箱及重要建设项目、技术改造竣工验收做为对其企业档案的监督、指导和接收就显得有些滞后了。“在电子环境中,如果档案人员不积极介入文件的形成和保管过程,文件很可能不存在或至少不可能被鉴定、保存、编目或者提供利用”。这就是说企业档案人员如果不进入到企业信息集成系统中去,则很难掌握到企业信息的优秀部分甚至接收不到档案。的确,无时无刻不在产生的电子文件、电子图纸使企业档案工作者再也无法坐等档案的最后形成与归档了。他们必须在产生电子文件的源头就行使档案的监督指导职能。参照国家有关文件制定出本企业的《电子文件管理办法》,提请企业信息集成系统的编制人员在其系统的设计和运行过程中加入电子档案文件的鉴定、归档、保存、利用等档案管理内容。例如在计算机辅助设计过程中,要求计算机详细记录设计、加工过程中的原始资料及相应的更改信息,要在不同的版本上注明当前的有效资料,以确保最终归档使用的是正确版本的图形或图纸。企业档案工作者要在专业人员的指导下学会运用专门的档案信息接收管理平台,要懂得如何控制和维护档案信息资源的有效性、可靠性和实时性,掌握电子档案信息的收集、管理。 此时企业档案的保管也不再只以卷盒和柜架为装具,更多的经过档案人员鉴定归档的企业档案信息将存入“虚拟库房”。 为企业活动提供利用档案信息亦发生了转变。掌握一般的计算机操作只是对企业档案工作者的初级要求。重要的是要在企业信息集成系统中及时掌握企业的产品信息及开发过程。一切以企业生产建设为中心,找准档案工作为企业服务的切入点。做到把正确的信息,在正确的时间,以正确的方式,传递给正确的对象。要达到这样高层次的档案信息处理要求,档案工作者绝不可是思想守旧、图安逸、躲清静者;档案工作也绝不是仅靠几种目录、几间库房就可包容的。 二、电子商务活动中的档案工作 何为“电子商务”呢?电子商务即通过电子手段完成整个商品贸易活动的过程。也就是通过网络来实现从原材料的查询、采购、产品的展示、定购,到出品储运以及电子支付等一系列贸易活动。电子商务强调的是在网络计算机环境下,把买家、卖家、厂商和合作伙伴在因特网(Intemet)、企业肉部网、和企业外部网结合起来的应用。电子商务的优秀内容是信息的互相沟通和交流。 伴随着企业电子商务时代的到来,企业档案管理也伴随着企业信息资源的交流和互换进入到社会信息网络的新天地。企业档案工作者对电子档案的来源与形成的关注由原来的企业内部网而扩展到地区、国内及至国际范围内的整个网络。在这一新的网络环境下,档案人员除了继续做好企业档案信息资源的收集和保管,更多的要了解企业需求,扩大服务内容。一方面配合现代企业的营销手段,档案人员应同企业领导及专业人员一道,建立企业信息资料库,选取最能体现企业优势、树立企业良好形象的信息资源上网,宣传自己和展示自己。吸引客户和占领市场;另一方面从网上获取有效信息为企业领导经营决策、为企业生产建设发展提供服务,主动的、全过程地提供产、供、销、科技、质量、资金、政策等多层次的信息,建立起一套科学的、多功能的、高效的、灵活的紧盯市场的企业档案信息管理体系。这的确给企业档案工作者提出又一次挑战。 电子信息技术论文:计算机电子信息技术工程管理探索 1计算机电子信息技术与工程管理的含义 1.1计算机电子信息技术的含义 第三次科技革命中产生了一项非常伟大技术———计算机电子信息技术,当代世界是信息化的世界,计算机电子信息技术在各个领域中得到了广泛的应用,改变了人们的生活方式,为人们的生活带来了便利。在人们的生活中,电子信息技术应用得到了推广,交水电费、购物聊天都应用到电子信息技术。在社会发展中同样离不开电子信息技术的应用,建筑、水利工程、教育等行业的发展都需要计算机电子信息技术的推动,改变了人们的工作方式,提高工作效率,为人类社会的发展带来巨大的推动作用。 1.2工程管理的含义 工程管理就是规划工程的前期发展,控制工程实施过程中的调度问题,也要做好工程的后期维护工作。加强工程管理工作,使工程建设朝着现代化和科学化发展。当前,我国的工程建设发展越来越快,工程规模不断扩大,急需加强工程建设管理,提工程管理技术,促进工程管理工作的科学发展。 1.3计算机电子信息技术的应用必然性 科技的发展,工程管理急需要计算机电子信息技术的融入,计算机电子信息技术的发展是实现工程管理现代化发展的必然要求,把计算机电子信息技术应用到工程管理中,能够提高我国工程管理工作的效率和水平,促使工程管理工作具有市场竞争力,在国际化市场中占有重要的位置。 2计算机电子信息技术与工程管理的优势与特点 2.1计算机电子信息技术的优势 计算机电子信息技术在实现数据分享和信息化的过程中发挥着一定的优势,计算机电子信息技术保证了数据的真实性,在工程管理中加入计算机电子信息技术,可以为工程管理提供正确的数据,有利于工程工作做出正确的决策。利用计算机电子信息技术,可以保证数据的准确性,有时候在工作中人难免会出现误差,导致工作实施过程中出现问题,容易造成经济损失和资源浪费。利用计算机电子信息技术就可以避免由人工失误带来的工作错误,提高了管理工作的水平和效率,能够实现工程管理的智能化、信息化。计算机电子信息技术的发展,改变人们的思维方式,行为方式,便于生产生活。 2.2工程管理特点 工程管理主要包括以下几种特点:第一,工程管理所涉及的内容很广泛,覆盖面比较广。工程管理,就是监督工程中所做的计划和决策,监管工程工作的各个环节,协调各个部门的工作,最大程度地提高工作效益,实现资源的优化配置,达到预期的管理目标。第二,工程管理繁琐复杂。从技术上来看,工程管理所涉及的技术很多,在操作过程中有一定的难度;从组织上来看,涉及部门众多且复杂,容易出现矛盾,所以工作时沟通和协调很重要。第三,根据工程管理的系统性,把工程管理看做是一个整体,在整体的过程中存在很多分支,每一个分支都是相互联系的,需要系统性的整理。 3计算机电子信息技术在工程管理中的应用 3.1工程项目系统管理应用 工程管理工作融入计算机电子信息技术,有效地推动工程项目的顺利进行。利用项目系统管理技术,提高了工程管理的质量。项目投资计划信息以及工程项目的进度报告一般由项目经理提供,利用工程项目系统,可以加快查阅信息速度,从而做出最适合的项目方案,可以实现资源的充分利用、工程管理工作的进度得到加快,节约管理工程的成本,很好地控制了资金的使用。还能够协调好各管理部门之间的关系,推动工程工作的顺利进行。 3.2工程物资系统管理应用 工程管理中的工程物资管理,可以利用计算机电子信息技术,使工程物资系统得到完善发展,保障工程管理中物资材料的质量。在工程物资管理中,材料存放是否正确、材料质量是否符合标准以及在途物资是否安全等因素都会影响工程管理工作的实施。利用工程物资系统的管理技术,有利于对物资进行系统化、科学化的归纳与分析,也保证了物资的准确性,实现了物资管理的信息数字化发展。 3.3工程管理系统应用 工程施工一般都有自己的工作流程,工作人员根据工作内容撰写工作报告,防止在施工中发生事故。一般将工程管理系统运用到工作中,能够对工作人员的工作报告进行有效地分析,能够保证数据的准确性,提高工作效率,避免人工工作出现的漏洞和误差。 4计算机电子信息技术在工程管理中的有效作用 将计算机电子信息技术应用到工程管理工作中有很大的作用。计算机电子信息技术的工程管理涉及到技术与经济两个层面。社会科技日新月异,人们对于技术的要求越来越高,现代化工程管理需要计算机信息技术的加入,才能满足现代工程管理模式。技术与管理的结合才能提高工作效率,提高技术水平,便管理工作顺利进行。计算机信息技术可以系统化的分析归纳数据,实现数据的共享,保证数据的准确性。利用计算机信息技术,可以实现信息全球化,充分利用数据资源,加强各个部门的信息交流,协调部门间的工作。对工程资金也有很好的保障作用,统一规划工程资金,降低成本,为工程管理带来更多的经济效益和社会效益。 5结束语 随着社会和经济的快速发展,我国的科技水平也日益提高,计算机信息技术是我国科技发展的重中之重,人们的生活和工业的生产也离不开计算机信息技术。无论是教育事业,还是经济行业、工业的发展,计算机电子信息技术都已应用其中,可见计算机电子信息技术的使用很广泛。工程管理离不开计算机电子信息技术,电子信息技术为工程管理带来科学性的进步,提升了工程管理水平,使工程管理工作上升到新的高度,推动了我国工程管理事业的科学发展。 作者:隋郁 单位:南京铁道职业技术学院 电子信息技术论文:农业机械电子信息技术浅论 摘要: 在当前的新时期,我国的农业生产基本实现了机械化作业,由此使得生产效率获得了大幅度提升。我国作为一个农业大国,为进一步推动农业产业的发展,必须不断提升农业机械设备的性能和先进性,电子信息技术的出现给这一问题的解决提供了途径。基于此点,本文首先简要阐述了电子信息技术及其在农业机械中的应用意义,在此基础上,对新时期电子信息技术在农业机械设备中的具体应用进行论述。 关键词: 电子信息技术;农业机械;应用 1电子信息技术及其在农业机械中的应用意义 所谓的电子信息技术具体是指借助各种先进的技术手段,对信息进行收集、分析处理、存储、传输的一项技术,它是信息时代的产物,是计算机和网络的伴生技术。社会和科技的不断发展,使人们的生活水平较之以往有了显著提升,与此同时,电子信息技术的应用领域也随之进一步拓宽,相关研究结果显示,在所有科学技术中,电子信息技术的发展速度最快。我国是一个农业大国,农业是国民经济的支柱型产业,实现农业机械化生产,对于推动农业产业具有重要的现实意义,这一目标的实现则需要技术先进、性能完备的农业机械设备予以保证。将电子信息技术合理应用到农业机械当中,能够使农业机械原有的性能得到全方位的增强,由此不仅可以大幅度提升农业机械的生产作业效率,而且还有助于促进农业生产水平的提高[1]。从实际情况上看,当电子信息技术与农业机械融合之后,机械的技术性能可以获得全方面提升,由此可以实现农业机械作业过程中的监视、通信以及远程控制等功能,同时,还能借助相关信息的实时获取,对农业机械的生产作业过程进行精确操控,定位系统的应用,可实现农业机械作业田间导航,并使设备与指挥中心之间的无线通信得到了保障,为田间作业的科学管理决策提供了支撑。除此之外,电子信息技术在农业机械中的应用,可以提供良好的人机交互接口,从而使机械设备的操作变得更加安全和方便,有助于劳动环境的改善。 2新时期电子信息技术在农业机械设备中的具体应用 在当前的新时期下,我国农业机械设备对电子信息技术的应用已经全面展开,虽然与国外一些发达的国家相比,农业机械中电子信息技术的应用仍然有所欠缺,但随着相关方面研究的不断深入,加之业内专家学者的不懈努力,使得电子信息技术在农业机械中的应用取得了一定的进展,如农机运行数据统计信息系统、可编程控制器(PLC)在播种上的应用等等[2],下面对此进行详细论述。 2.1农业播种机上PLC技术的应用 PLC是可编程控制器的缩写形式,它是电子信息技术中较具代表性的一项技术,该技术具体是指采用带有编程功能的存储器,通过数字或是模拟的形式进行相关指令的输入与输出,从而对各种类型的机械设备及其运行过程进行控制。PLC较为突出的优势在于功能强、性价比高、编程简单、使用方便,具有较高的可靠性和抗干扰性能[3]。播种机是农业机械化生产作业中不可或缺的重要机械设备之一,它以农作物的种子为对象,将其散播在地里田间,其类型主要取决于农作物的种类,常见的有玉米穴播机、牧草撒播机、水稻条播机等等。相关部门的调查统计数据结果显示,我国水稻的种植面积约为全国粮食种植面积的33.5%左右,是全球为数不多的水稻种植大国之一。通过对国内水稻种植情况进行调查后发现,大部分地区使用的水稻条播机的播量都不能与机械设备进行同步变化,由此导致了精密播种非常困难。将PLC技术应用到水稻条播机当中,能够根据预先编制好的程序对条播机的播量进行精确控制,其基本原理如下:借助PLC内部带有编程功能的存储器,执行相关的逻辑运算,通过指令的输入与输出,实现对条播机播种全过程的控制。PLC的硬件结构与微型计算机较为相似,其中主要包括以下部件:RAM(随机存取存储器)、ROM(只读存储器)、CPU(中央处理器)、I/O扩展接口、电路等等。PLC在水稻条播机中的应用,能够实现对播种量的实时检测,并能对条播机的走行速度进行准确控制,PLC能够自行判断播种量是否与装置的要求相符,当出现偏差,可对播种量进行自动调节,由此可以实现播种量与机械设备的同步性。 2.2数据统计信息系统在农业机械中的应用 在对农业机械设备的各类数据信息进行管理时,可借助统计信息系统构建起一个相对完善的信息网络,该系统采用的是目前较为流行的分层分布式结构体系,整个系统由三个层次组成,分别为数据服务层、业务应用层和管理层。数据服务层的主要作用是对农业机械设备的管理数据进行统一的处理,由此可以使各类异构数据源保持结构的完整性和逻辑的一致性[4];业务应用层的功能是实现各类数据信息的集成汇总,借助Web对使用者所需的数据信息进行传输,通过该层能实现对农业机械设备统计数据任务的下达,并完成相关数据的汇总与分析;管理层则能对系统资源及所服务的组织进行管理,并在异构平台中进行各种服务的部署,该系统在农业机械中的应用,对于促进我国农业生产机械化具有重要意义。 3结束语 综上所述,在当前的新时期下,想要推动我国农业产业的稳定、持续发展,就必须不断完善农业机械的各方面性能,这一目标可以通过电子信息技术的应用予以实现。为此,在未来一段时期,应当加大对电子信息技术的研究力度,除了应对现有的技术进行改进和完善之外,还应研发一些新的技术,从而使其能够更好地为农业机械设备性能的提升服务。 作者:李金科 单位:长江大学文理学院 电子信息技术论文:电子信息技术问题及发展 摘要: 电子信息技术的普遍使用是21世纪最为显著的时代特征之一,给人们的生产生活带来了翻天覆地的巨大变化,但是也应该看到,电子信息技术在造福人类的同时也产生了一些负面影响,因此有必要深入客观分析电子信息技术发展中存在的突出性问题并给予有效应对,结合未来电子信息技术的发展趋势更好地为人们的生产生活服务。 关键词: 电子信息技术;问题;发展趋势 随着以计算机为代表的电子信息技术的快速发展和应用,我国已经迈进电子信息时代,近年来,电子信息技术已经深入地渗透到了我国经济社会发展中的各个角落中去了,成为有效推动我国经济社会发展的巨大助推力之一,但应该也看到,由于对电子信息技术的认识存在局限、利用不当等原因,电子信息技术的发展和应用中还存在着一些问题,深入分析这些问题的原因、对策以及未来电子信息技术的发展趋势,是我们科学利用电子信息技术、最大限度地实现电子信息技术正向功能的前提和必要条件。 1我国电子信息技术发展中的问题 我国电子信息技术起步较晚,但发展势头迅猛,目前电子信息技术已经成为我国经济社会发展中的重要驱动力之一,但与国外发达国家相比,我国电子信息技术发展中还存在着一些较为明显的问题,主要体现在以下几个方面: (1)高技术专业人才匮乏。高技术专业人才是促进电子信息技术发展的优秀力量。目前,高技术专业人才的匮乏已经成为了我国电子信息技术和电子信息产业发展的重要瓶颈之一,特别是缺乏现代市场亟需的复合型、高素质的电子信息技术高端人才,这已经成为现阶段我国电子信息技术发展中面临的主要问题,这需要政府部门和行业组织及有关院校积极合作,走出一条培养市场需求的应用型、技能型的特色人才培养之路。 (2)产业发展程度较低。由于起步较晚,我国电子信息技术在优秀技术、自主知识产权和自主品牌等方面较国外发达国家来说还比较落后,电子信息企业整体来说抗风险能力较差,产业对外依存度较高,内需市场难以有效地支撑行业发展,与此同时,我国电子信息技术产业在国际分工中还多处于信息链的低端阶段,产业结构亟需优化升级,这些都是当前我国电子信息技术发展中面临的突出挑战。电子信息技术产业由于其技术进步快、产品生命周期短、设备更新换代快等特点,因此做好其技术创新和产业结构优化升级非常关键,未来随着我国信息化与工业化的进一步融合和国家相关政策的助推下,电子信息技术行业将围绕市场化、技术化和信息化来实现整体行业的技术升级,成为我国电子信息技术行业发展的强大动力。 (3)产业发展的外部环境有待改善。产业发展的外部环境不佳同样是阻止我国电子技术长足发展的桎梏之一。尽管随着《中国制造2025》等一系列政策的出台,我国电子信息技术产业发展的外部环境正在持续优化和改善中,但由于市场机制尚存在缺位等原因的影响,我国电子信息技术的发展尚未完全形成市场化的发展机制,假冒伪劣产品、恶性竞争、非法倒卖等还存在于我国电子信息技术的发展过程中,可以说,完善相关政策和行业规范,为我国电子信息技术的可持续发展创造良性的发展环境,依然是未来我国电子信息技术产业发展中亟需解决的现实性问题。 2电子信息技术未来发展趋势 准确“把脉”我国电子信息技术未来发展走向是实现我国电子信息技术长远发展的内在需要。未来电子信息技术的发展趋势主要有以下几个方面: (1)电子信息技术发展产业集群化、技术高端化。当前,电子信息技术已经成为现代工业、战略性新兴产业的基础性、先导性和支柱型产业,随着电子信息技术在国民经济中的基础性地位愈发凸显,未来电子信息技术的发展将进一步朝着产业集群化、技术高端化、企业园区化、产品品牌化的方向发展,以我国电子信息技术发展为例,未来我国电子信息技术的发展将逐步摒弃模仿被动式的发展模式,进一步转向自主创新式发展,围绕新一代信息技术发展与应用、经济社会信息化、信息化与工业化的深度融合等,以电子信息技术产业高新企业为龙头、重大项目为依托、高技术产品为重点、自主创新为支撑,突出技术、产业、应用之间的相互促进,带动一批重大项目,推动相关产业发展。 (2)电子信息技术发展的智能化。智能化已经成为现代电子信息技术发展的重要战略制高点之一,这是电子信息技术发展带给人类社会最伟大的变革之一,未来,电子信息技术发展以物联网应用平台、研发平台、信息安全建设平台等的建设为依托,深入促进智能感知产品在市政管理、交通信息、物流运输、环境监测、节能减排、工业监控、国防军事、防灾减灾、农业监测、医疗监护、电力监控等领域的广泛应用,大大推动现代智能工业、智能农业、智能公共安全等工程的发展,更好地造福人类。 (3)电子信息技术与各领域的融合化发展。随着电子信息技术的深入发展,实现电子信息技术与社会其他领域的深度融合正成为未来电子信息技术发展的重要趋势。未来,电子信息技术将以产品研发为突破口,全面推进电子信息技术与经济社会各领域发展的深度融合,在传统工业、节能减排、环境保护等方面发挥更为显著的推动作用,进而有效带动电信、互联网、广电等相关行业及制造业的可持续发展。 3总结 总之,针对当前我国电子信息技术发展中存在着的突出性问题,未来政府部门、行业组织及相关企业应密切合作,以现存的突出性问题为切入点,加快对电子信息技术发展的规划指导、保障措施等,从加大支持力度、人才队伍建设、强化保障能力建设、提高服务水平等方面入手,切实促进我国电子信息技术实现跨越式发展,加快推进电子信息产业结构调整和优化升级,是我国培育和发展新一代信息技术产业的基础。 作者:白怡雪 单位:北京市东直门中学
交通工程交通运输论文:交通运输工程施工中物资设备管理论文 1当前交通运输工程施工中设备管理现状 1.1施工物资招标缺乏规范 在招标活动中首先是行为不规范,物资招标没有按照一定的标准来招标,在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中,很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。 1.2物资管理的整体水平有待提高 针对于交通运输工程的物资管理水平,交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来,还要多方面的深入管理。在采购物资的时候,不要仅仅的关注采购行为的规范性,还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督,提升一定的控制水平。 1.3企业机械设备生产率低 尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多,但是企业并没有充分的运用机械设备,使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。 2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性 物资设备是工程建设的基础,是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。 2.1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具 机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备,更改原来的陈旧设备,这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中,搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且,在施工过程中机械设备还应该统一齐全,缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。 2.2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用 目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。 2.3物资设备是企业实力的体现,也是投招标工作项目的有力保障 在现在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业占有一席之地,物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备,同时也有很多优秀的技术工作人员,在招投标中,如何立于不败之地,物资设备具有关键性的作用。 3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略 物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用,如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。 3.1建立和完善企业采购管理机制 (1)在物资设备的采购上,规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系,将责任分配到每个人身上,并且企业的每一个部门应该明确自己的职能,合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务,只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理,与技术部门、设计部门应该保持密切的联系,并且还要建立自己的数据库,合理的对物资的输出与输入进行记录,另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场,这样既降低了劳动生产率,又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理,形成完善的管理体系,能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用,建立和完善询价机制,可以使得企业准确的掌握市场上的行情,并且对于物资采购情况进行完全的掌控,使得企业与供应商建立良好的和平交易平台,并且可以对于采购的材料进行验收和考核,只有这样物资管理水平才会提高,企业才会产生更多的经济效益。 3.2规范物资采购方式 首先,物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行,并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的,建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面,要在招标质量保证的情况下,对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购,这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压,加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式,在采购物资时,由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的,并且施工急需要物资,这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。 3.3以管理统一来强化物资管理 企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候,不管是施工还是物资采购上都需要管理制度,有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展,交通运输工程对于物资的需求也越来越多,物资的型号。规格更是多种多样,如何来更好的管理这些物资的型号以及规格,是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域,在物资管理上也不例外,通过计算机的应用,可以使得物资得到更好的管理。 3.4市场信息的采集、整理 随着现在市场竞争的越来越激烈,对于交通运输企业的物资管理来说,互联网已经很大的程度上解决了物资管理的问题,网络技术与远程控制可以更好对物资管理进行操作。在市场竞争如此激烈的情况下,如何使得自己的企业完美的生存下去,就需要有信息的帮助。交通运输企业对于物资的需求不是一个小的数目,面对如此庞大的物资需求,通过信息找到供应商可以减少企业成本。另外要建立物资信息数据库并及时的进行更新。信息数据库可以帮助企业采购人员科学而合理的进行采购。为企业带来应有的经济效益。 作者:赵雪 单位:中铁十八局集团第四工程有限公司 交通工程交通运输论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为优秀,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通工程交通运输论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业优秀课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的优秀内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通工程交通运输论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业优秀课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通工程交通运输论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的优秀素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为优秀素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通工程交通运输论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题(D/2013/01/125)、淮阴工学院校教改基金(JYC201314)、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的优秀课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的优秀课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通工程交通运输论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为优秀,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批部级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通工程交通运输论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程交通运输论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为优秀,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 作者简介 鲍宇(1974-),男,黑龙江哈尔滨人,副教授。 基金项目 2013年黑龙江工程学院教学教学改革工程项目“省级交通运输工程大学生校外实践教育基地运行机制与建设研究”(JGZX201304)。 交通工程交通运输论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通工程交通运输论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前,交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》(以下简称《通知》),明确从即日起至2016年底,对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击,进一步规范建设市场秩序,建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解,围标串标行为表现形式复杂,除投标人外,还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员,其主要表现形式包括:一是投标人之间相互串通投标,一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标,有的组成相对固定的投标联盟相互陪标,有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等;二是投标人与招标人之间串通投标,一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率;三是投标人与评标专家之间串通投标,一般为投标人买通评标专家,评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标,谋取中标;四是投标人与招标机构串通投标,一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确,有以上行为的,按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条,以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定,从严处理。按企业信用评价规则相关规定,投标人与招标人或其他投标人串通投标的,其信用等级直接定为D级。 根据《通知》,集中整治将分为四个阶段:今年8月底前,各地交通运输主管部门要通过座谈调研,形成符合本地实际与特点的细化方案与举措;9―12月,相关单位应进行自我排查,依法处理存在问题并制定整改措施;2016年1―9月,交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查,并对治理工作情况进行通报;10―12月,将评估治理工作成效,总结推广各地有效做法和经验,健全规章制度,建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出,要改革招投标相关制度。改进资格审查方式,工程建设项目宜采用资格后审方式;采取资格预审的项目,尽可能采用合格制;采用双信封形式密封投标文件,使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单,难以形成围标串标利益团体;探索招标标段随机分配的新方式,提高投标人围标串标难度和成本;鼓励采用电子招标投标,通过企业专业电子账号管理,预防从业企业出借借用资质围标串标;要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审,并在评标报告中明示。 《通知》强调,要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式,依法从严对围标串标企业和人员进行处罚;要公开围标串标企业的不良行为记录,及时调整信用等级,加强信用引导和行业自律;要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制;设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督;及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通工程交通运输论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通工程交通运输论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。 交通工程交通运输论文:试论交通运输工程规划的特点与步骤 摘 要:随着我国经济的高速发展,交通运输作为一个对国家有着重要影响的部门,在国民经济中有着举足轻重的地位,关系着整个国家的经济发展和国民生计。为了满足我国经济迅速而高质的发展的要求,我国的交通事业也要改变自身的发展模式,进行改革,因此为了促进交通事业的发展,对交通运输的工程规划就显得十分重要。 关键词:交通运输工程;规划特点;规划步骤 引 言:交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题,做好对交通运输业的规划,使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求,是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述,分析了其特点和在规划时的步骤,以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。 1 交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2 交通运输工程的规划特点 交通运输工程建设周期长,投资大,涉及的方面广,因此,为了更好地建设交通运输工程,在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步,通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充,增加交通运输设施的交通承载力,也就是增加交通量,并且能够不断的改善交通运输的服务水平。 2.1 交通运输工程的规划是有组织的,系统的 交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来,进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析,包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等,同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求,就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划; 2.2 交通运输工程的规划又是一项综合性的工作 进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息,还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响,要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处,能不能够带动经济的发展,能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响,会不会破坏原来的文化氛围,会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题,所以说,交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作; 2.3 交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作 交通运输工程的建设不单单是一项经济活动,它还带有政治色彩,因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益,需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见,只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见,真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见,将这些都汇总给工程的决策者,有决策者来进行最后的规划方案的决定,这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。 3 交通运输工程的规划步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。 3.5制定、评价方案 最后就是在上面几步进行完之后,综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验,最终得到最佳的规划方案。 4 结束语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
计算机软件基础论文:基础教育中的计算机软件技术论文 一、基础教育中计算机软件技术的应用前景 基础教育中计算机软件技术的应用前景非常的广泛,不仅有广阔的市场需求,更是有对教学实践操作能力提升的现实需求。随着就业市场竞争压力的增加,掌握更多专业性的计算机软件技术能够为学生参与就业竞争提供有力地砝码。计算机软件的开发和应用更是现代社会发展的最有效的体现,人们的生活和学习都离不开计算机软件的帮助。在基础教育中将计算机软件的操作作为专门的课程规划已经成为这个社会发展的必然。 二、基础教育中计算机软件技术运用教学实践对策分析 (一)完善计算机软件技术应用课程。计算机软件技术的应用在基础教育范围内还没有形成系统化的学科教学,只是在计算机教学中作为一个主要的教学方面。因此,完善计算机软件技术的应用课程,将计算机软件作为专门的教学内容,以理论性和实践性的教学活动促进计算机课程教学的改革。不断地丰富计算机软件的教学内容,从基础性的软件应用到实现创新应用领域,为软件应用创造更好的平台,顺应教学改革的发展需求。 (二)提升计算机软件技术的应用范围。计算机软件就似乎的应用可以实现和其他基础学科教学之间的融合,在其他学科的教学实践中以计算机软件作为教学辅助工作,让学生在掌握基础知识的同时提升对计算机软件应用的重视程度。教学活动的设计可以以计算机软件的应用作为依托,让学生通过具体的实践操作巩固学科学习的成果,同时提升对计算机软件技术的使用能力。将计算机技术的应用范围不断的扩大,实现对基础教育能力的有效提升。 (三)促进计算机软件技术的操作能力。计算机软件技术的应用是实现计算机软件技术开发的前提,在基础教育中存在着很多的可能性,学生在学习和操作过程中可以发现更多的使用问题,为计算机软件技术的开发提供更多的有效建议。同时计算机软件技术的操作能力更是实现计算机技术推广的重要手段,计算机技术的普及是整个社会进步发展的现实需求。社会想要实践长远发展必须要提升计算机软件在全社会的应用程度,不仅仅在基础教育范围内,而是作为全社会成员必备的一项技能进行培养。 三、结论 综上所述,基础教育中计算机软件技术的应用越来越广泛,一方面为了满足学生的学习需求,以计算机软件教学实现对学生技能的拓展。另一方面,通过计算机软件技术的教学能够提升教学的专业化水平,通过科学的系统化的教学平台的设计实现为基础教育提供良好的网上平台,提升教学的质量,满足更多的教学实践需求,实现基础教育的现代化发展。 作者:宋建宇 尤广辉 计算机软件基础论文:计算机软件开发的基础架构原理研究 摘要:计算机软件开发行业的发展得益于当前信息技术的快速发展和信息受众不断增加,当然计算机软件开发也需要遵循特定的规律,依照其基础架构原理来进行操作,才能够保证计算机软件开发朝着有效性的方向发展。且计算机软件设计的过程,就是在逻辑关系的引导下,实现软件内容的重新确定,进而形成对应的基础架构,这是软件运行的前提和基础,甚至会影响到后期软件系统的维护和管理工作。由此积极探讨计算机软件开发的基础架构原理,是很有必要的。文章由此入手,积极探究计算机软件开发的概况,进而分析计算机软件开发的基础架构原理。 关键词:计算机软件开发 基础架构原理 信息技术 计算机软件设计的过程,就是在逻辑关系的引导下,实现软件内容的重新确定,进而形成对应的基础架构,这是软件运行的前提和基础,甚至会影响到后期软件系统的维护和管理工作。由此积极探讨计算机软件开发的基础架构原理,是很有必要的。 1 计算机软件开发的概况 1.1 计算机软件开发的概况 计算机性能的不断提升,使得人机交互效益得到不断展现,越来越多的行业开始尝试以计算机软件开发的方式,实现自身运营模式的信息化转变,由此以对应需求为基础的软件开发行业得到了快速的发展。计算机软件开发具备以下的特点:持续性特点,就是软件开发是一个循环往复的完善过程,在计算机逻辑基础上,计算机软件的缺陷是一直存在的,只有不断的采取措施去修正,才能够更好的发挥计算机软件的性能;针对性比较强,往往都是针对于某一行业或者领域而开展的计算机软件开发工作,其开发工作的目的性更强,对于效益的追求也是更加强烈的。 1.2 计算机软件开发基础架构的重要性分析 当前计算机软件开发过程中,使用量比较多的基础架构,就是三层结构体系,其分别可以归结为:其一,表示层;其二,逻辑层;其三,数据层。在上述三个层次的基础上,可以使得软件的人机交互界面展现出良好的性能,使得逻辑关系和计算机语言之间得以分离,这样在后期维护和修改的时候,单独的对人机交互模式进行调整,就可以使得软件开发的节奏变得更加快捷。由此可见选择合理的计算机软件开发基础架构,对于软件性能的最大化发挥,对于软件后期的维护和管理工作质量提升而言,都是有很大帮助的。 2 计算机软件开发的基础架构原理分析 2.1 从计算机软件开发基础架构需求的角度来看 无论是开发设计怎样的软件,都需要在明确开发目的的基础上进行,也就是需要对于软件的需求进行全面分析。不同的企业,归属的领域不同,所需要展现的功能也是很有差异性的,此时企业都会提出对应的软件开发需求。在此过程中,计算机软件开发者与信息企业之间会展开大量的协商工作,对于软件的功能进行分析,结合企业业务运行特点,实现计算机软件开发方案的敲定。为了做好需求分析方面的工作,需要特别注意以下几个方面的工作:建立完善的软件企业与需求企业之间的沟通机制,保证在软件需求分析的过程中,能够充分的了解企业组织的业务特点和规律,保证软件开发需求能够更加明确。 2.2 从计算机软件开发基础架构编写的角度来看 计算机软件开发基础架构需求分析结果得出之后,就需要进行实际的软件编写工作,从当前的实际情况来看,多数使用的是C语言,这种语言的特点为:语言结构结构比较好,编写操作比较快捷,是当前程序员使用频率比较多的语言模式。在实际的软件编写的过程中,会依照对应的功能划分,实现不同模块的敲定,保证不同模块都能够发挥自己的功能,此时需要建立对应的函数模式,使用这样的主函数对于各个模块进行调节和改善,这样可以保证结构能够更好的维护。当前一个计算机软件的开发工作,都是有多个程序员来共同完成的,这样可以尽可能的保证软件编写工作的高效性。 2.3 从计算机软件开发基础架构测试的角度来看 在计算机软件开发基础架构编写工作完成之后,就需要对于软件的不同功能实现测试,实现对于软件测试阶段的管理和控制,是保证软件性能发挥的关键所在,这也是将对应计算机软件投入使用之前必然要进行的工作。在此过程中,需要关注以下几个方面的内容:其一,输入特定的参数,对于软件的运行情况进行记录,验差运行情况与理论情况之间差异性;其二,使用白盒子和黑盒子的方式去进行测试,同样对于软件测试的效果进行记录,由此实现实际计算机软件开发工作的顺利开展;其三,除了测试工作之外,还应该做好计算机软件开发基础架构的维护和管理工作,定期对于软件的性能发挥进行检查,并且推出全新的版本,进而实现软件自身的修复,这样可以使得其自身的性能得到全面提升。 3 计算机软件开发基础架构选择的基本原则 计算机软件开发基础架构的选择,关系到计算机软件效能的发挥,牵涉到各行各业信息化的快速发展和进步。在选择计算机软件开发基础架构的时候,需要关注以下几个方面的内容:其一,树立软件设计目标意识,在需求分析的基础上,对于不同的基础框架进行选择;其二,使用先进的逻辑语言和编程技术,对于计算机软件架构进行合理的编写和操作,由此才能够保证基础架构开发工作的高效性;其三,依照软件目标功能和结构选择之间的关系分析,选择合适的结构,进而使得软件开发行为朝着有目的性的方向发展和进步;其四,注重计算机软件开发团队的塑造,处理好不同模板开发之间的关系,保证计算机软件基础结构选择得更加科学和合理。 4结语 综上所述,计算机软件开发过程并不简单,其中不仅仅涉及到专业领域的知识,还关注到计算机软件基础结构的原理,处理好这两者之间的关系,才能够保证计算机软件开发的基础架构工作朝着更加高效的方向发展和进步。从当前计算机软件开发基础架构原理的运用实践来看,其基础架构选择还存在很多不合理的情况,此时就需要采取对应的措施来改善和调整,相信随着在此方面实践经验的积累,计算机软件开发的基础架构将会展现出更加大的效能。 作者简介:田园(1984―),女,山东日照人,讲师,硕士,研究方向:项目管理。 计算机软件基础论文:计算机软件基础课程实验教学研究 摘 要 计算机软件基础是一门实践性强的课程,为增强教学效果,增强学生的编程能力,强调以学生为本,提高学生的学习兴趣;实验教学应尽早介入教学过程,让学生边学边用;建立多层次实验教学内容,发掘学生实验潜能;建立多样化实验教学方式,方便学生自学。把实验教学做好做实,既能巩固理论知识的学习,又能切实提高学生的编程能力。 关键词 计算机软件基础;实验教学;编程能力 计算机软件基础是我国高等院校电类非计算机专业本科生的一门基础课,为相关专业学生打下利用计算机语言编写程序的基础,为后续专业课的课程设计、实践环节以及最后的毕业设计做准备,其重要性不言而喻。然而在实际教学过程中,由于多方面的原因,使得本课程教学效果不佳,学生普遍编程能力不强,甚至影响了后续部分课程的学习。要提高学生的动手能力,关键还是要多练。本文在肯定理论教学重要性的前提下,着重就计算机软件基础课程的实验教学部分进行分析,对实验教学环节的介入、实验内容的优化以及实验教学方式等提出一些探讨性的做法。 1 坚持“以学生为本” 计算机软件基础教学如何实现教学目标,其关键的一点就是以谁为出发点,是以教为主,还是以学为主,还是实现教学互动,教学互长,教学互推。从目前的现实状况来看,以教为主的弊病还很明显,迫切需要改变,实现以学生为本,实现教学互动。 以“教”为主的模式已经成为制约学生创造性、积极性发挥的重要因素 计算机基础课程从本质来看应该是一门实操性课程,其涵盖的内容广泛且繁杂,而且实验性强是该课程的基本特点,甚至可以说离开了实验操作,也就实现不了其课程目的。然而从目前的课程安排状况来看,以书本理论知识教学为主仍是该课程教学的主流,计算机软件基础教学都侧重书本理论学习,而忽视了学生实验环节。实践证明,这种教学方式就跟学游泳不下泳池,学骑车而没有自行车一样,学生在学习计算机软件基础知识时,绝大部分是事倍功半,导致学用脱节,无法学以致用。更有甚者,有些学生直到课程结束连最简单的程序编写都掌握不了,这既给教师教学造成很大的困惑,也彻底地打击了学生的自信和学习该门课程的积极性,更遑论实现知识创新,成为软件人才了,这与教学初衷显然是不符的。 原因是在现有的教学模式中,课程实验环节的设置和实验环节介入的时间发生了问题。从实际情况来看,实验环节介入越早,实验安排越多,教学效果也越好。而部分采用边教学边实验,教学与实验融为一体的教学方式,其实现的教学效果更是明显。因此,改变现有的以教为主的教学模式,从理论和实践上探索该门课的一些新的教学方法,已经成为计算机软件教学题中之义,不断创新教学方式,才有可能从根本上改变现有的学习费力不讨好、效果欠佳的状况。 深入浅出地解析理论知识是增强学生学习兴趣的重要途径 “学生是教学活动的主体,教学活动要以学生为中心而展开”,这已经成为现代教学理念的主流观点。从学生学习的心理来看,一方面由于计算机软件课程是基础课程,学生对学习开始阶段接触的软件知识有一定的好奇感,求知欲也相对比较强烈。同时,由于是刚进校门的低年级学生,对大学环境还不是特别了解,仍然具备认真学习的态度,因此,好好学习知识的想法也比较明显。另一方面是由于目前大学生数量急剧增加,社会就业压力明显,学生普遍有学习好专业课,实现良好就业的外在动力。因此,可以说,学生在开始阶段的学习兴趣是比较浓厚的。但由于语言、算法、数据结构等知识,是进行程序设计所必须具备的基础知识,而低年级学生在这方面基本没有知识储备,对其学习方法也并不适应,而原有的知识结构又很难同化现有课程知识,导致难以自学和分析、解决问题,引发学生学习的挫败感,一旦处理不得当,就会使学生学习提不起兴趣,缺少主动参与的积极思维活动、创造性思维活动,更有甚者还会使学生抵触学习,削减学生本身己经调动起来的积极性,影响后续课程的开展。 教育心理学的研究也表明[1]:学生在没有精神压力和心理负担并且情绪饱满、心情舒畅的情况下,大脑皮层最容易形成兴奋中心,思维也最活跃,此时的实践能力最强。因此,如何使学生保持这种状态就成为教师应该考虑的重点问题之一。单就理论教学而言,如何使理论变得通俗易懂,接近生活,易于学生理解,这是计算机软件基础课程理论教学的关键。从实践来看,在授课过程中,教师通过深入浅出地讲解,设置理论问题情境,解答学生在实验中产生的疑问,肯定和鼓励学生的想法等方式,都能比较充分地调动学生的积极性和主动性,使学生更加容易融入教学环节中,也便于学生深入理解理论知识。比如说针对学生提出的一些设想,经常正面地肯定,能使学生更加信任自己,更加愿意去创新,从而与学生实现良好互动。 同时,在课后对学生进行必要的关心,用人格魅力引导学生参与教学,也不失为一种好的方式。比如,通过课后深入学生,与学生建立亦师亦友的关系,与学生打成一片,学生往往会因喜欢教师而喜欢该教师教授的课程,实现良好的教学效果;而相反,教师冷冰冰的态度往往也会成为影响教学效果的一个重要因素。 2 尽早引入实验教学环节 实践证明,计算机软件基础的教学,引入实验教学环节越早,教学的效果往往越好。因此,计算机软件基础课程教学要想在培养软件人才、促进软件产业发展方面有所突破,尽早引入实验教学环节是一条必由之路。 现有的实验课程安排作用并不明显 计算机软件基础是计算机软件的优秀课程,其主要内容包括数据结构、操作系统、数据库系统概论,教学目的是让学生掌握数据结构的相关算法,理解操作系统的基本概念,熟悉数据库的基本操作,从而具备初步的软件编程能力。同时,从目前的教学安排来看,该课程安排了一定数量的常规上机实验练习,以便提高学生的软件素质[1]。 但现有的课程安排还存在一定的问题,突出表现在: 一是学生上机练习的题目规模较小; 二是上机内容以章节为主,有的章节有上机内容,有的没有,导致上机实验没有连贯性和系统性; 三是上机安排的内容发挥作用不充分。 从实践来看,培养学生的软件素质必须适当结合电子信息类专业的特点,这对于培养应用型人才的作用至关重要。但从目前上机安排的内容来看,主要是从计算机专业的角度提升学生的软件素质,而并没有与电子信息类专业特点充分结合,其结果就是导致学生对硬件有较好的掌握,而对信源编码等通信软件知识知之甚少,影响课程设计的整体进度。由此可见,目前安排的实验课程其作用甚微,难以达到为学生打下软件知识基础的教学目的。 尽早引入实验教学,利于学生在操作中学习,达到学以致用的目的 从现有的教学来看,学生对计算机软件基础课程学习的困难点主要在于:课程理论知识比较枯燥难懂,上机操作能力不足,导致学生学习兴趣降低,影响了教学效果。比如说在C语言教学中,C语言程序设计作为学习计算机其他课程如数据结构、JAVA语言程序设计等课程的先修课,对于培养学生的计算机技能具有至关重要的作用,因此,提高这门课程的教学质量意义也十分重大。 但是,这门课程首先要讲授C语言的特点、运算符和表达式等内容,而这部分内容恰恰又相对比较枯燥,学生难以提起学习兴趣,而这部分内容通常是安排三周学完,对于初学者来说要在这么短的时间内理解这些理论并不容易。于是等到这部分理论教完开始接触程序设计时,部分学生已经远远落后于教师的进度,导致没有继续学习下去的动力,有些学生就此掉队。 同时也有研究表明[2],部分教授在教授这门课程时,调整了讲课顺序,提前给学生讲授程序设计的内容,安排学生提前实验,让学生亲身体验计算机如何运行C语言程序,而等到学生对C语言程序有一定了解后再讲授运算符和表达式等内容。由于之前学生对C语言有了切身的体会和感受,再学习其他理论时,往往能将这些理论与实验知识结合,加深对运算符和表达式等理论的理解,也提高了学习C语言的兴趣,作用都相当明显。 由此可见,针对计算机软件基础课程的内容特点,尽早安排学生上机实验,让学生体会学以致用、现学现用、现用现学的乐趣,对培养学生兴趣和创新能力、提升教学质量有着不可替代的作用。 3 建立多层次实验教学内容,发掘学生实验潜能 学生的素质和潜能并不完全一样,孔子时代就已经讲究因材施教,实验教学中也必须根据学生的实际情况,适当地分层次安排实验教学内容,建立多层次实验教学内容体系,从而更好地提升学生的学习兴趣,激发学生潜能,实现教学目的。可以分为基础性实验、应用性实验和创新性实验。 基础性实验要求精 基础性实验是课程的统一安排,目的是验证和巩固课堂知识,针对群体为所有学生。要充分发挥这部分实验内容的作用,主要在于求精。 首先要精选实验内容,针对每个知识点,都要精推细敲,并在每个实验内容中设置开放性思考题,要求学生认真思考做答,不求数量,但求质量。 其次要精讲实验内容。针对学生实验内容的答案,要进行深入的讲解分析,肯定学生做得好的地方,指出其不足,并指导如何修改完善,务求每个实验内容都讲透,并通过实验内容夯实学生对每个知识点的理解。 最后,引导学生运用发散性思维进行解题,提升学生对知识点的认识水平,如引导学生运用多种方法解题。 基础性实验是学生对知识点的深入掌握,也是开展应用性实验的必要准备。 应用性实验要求实 应用性实验是课程的适当补充,是学生对课堂知识的具体运用,旨在培养学生应用知识的能力,针对的群体是大部分学生。其主要任务就是培养学生解决实际问题的能力,具体方法是由教师选择合适的项目,让学生自愿分组,在规定的时间内按计划完成。 在应用性实验教学中,项目的选择非常重要,其主要原则是既要覆盖计算机软件基础课程的主要内容,也要贴近实际,是实际生活中有应用价值的项目,还要便于学生理解完成项目的方法,能最终形成一个完整的软件作品。比如说各种信息管理系统都是比较合适的项目。 在这个阶段,教师重在引导学生开展项目,指导学生解决项目实施中碰到的难题,检查学生项目实施情况,及时纠正项目的方向性、原则性错误,并引导学生及时进行反思总结,便于更好地掌握编程技巧和语法知识等内容。 在应用性实验阶段,学生的实验成果,不仅是要通过提交相关文档以及编写的程序代码来体现,还要在一定的范围内进行实际测试,便于学生将理论知识与实际挂钩,也便于学生进一步认识实验项目与实际项目的环境差别,更好地融入社会实践。 本阶段的实验由于应用性强,对于学习计算机软件基础理论知识感到吃力的学生,可不强行要求。 创新性实验要求新 创新性实验是课程的升华内容,主要是激发学生的创新思维和创新能力,所针对的群体是小部分学有余力的学生。在这部分实验内容中,由学生自行选择实验项目,设计实验方案和实验步骤,学校提供相应的实验环境和其他保障措施,教师则对学生选择的实验项目进行把关指导,确保项目具有创新性。在这个实验中,整个过程都由学生独立完成,学生要自行解决实验中遇到的各种问题,总结各种错误出现的原因和避免出错的方法,并在实验结束后,自行检验实验结果的应用价值,从而达到融合知识、锻炼素质、提升能力的效果,培养软件人才。 4 建立多样化实验教学方式,方便学生自主学习 实验教学的方式要多种多样,并优化实验教学载体,为学生实验提供更多的便利。 首先是可以充分发挥校园网的作用。目前,绝大部分学校已经建立自有的校园网,一方面为学生提供了大量的实验教学资料储备,如教学大纲、实验大纲、实验指导书、实验室开放时间表、指导教师安排等实验教学的所有技术支持文献信息,为学生开展实验提供了极大的便利;另一方面还提供了学生自测系统。在自测系统中,学生可以回答教师指定的问题,并完成打分,并可对回答问题的正确与否进行分析,纠正错误答案,进一步消化知识。同时,有的学校还设计了基于C语言的计算机软件基础自学系统,学生可以通过系统进行应用程序学习,循序渐进地学习和掌握知识,有力地巩固课堂教学的知识。 其次是可以充分发挥社会单位的作用。学校可以和与计算机软件专业对口的企业合作,在企业相应建立学生实践基地,让学生参与企业的实际设计,以干代学,从而进一步提升学生对计算机知识的认识,也进一步了解软件产业对软件人才的要求,适应软件产业的环境,从而更好地增强教学效果。 5 结束语 计算机软件基础是一门实践性强的课程,其实验教学要适时推进,这是增强课程教学效果的需要,也是提升学生素质的需要。在实验教学中,教师角色的转换,学生主体地位的重申,社会单位作用的发挥,都深刻影响着学生学习本门课程的效果。在目前的形势下,要充分发挥计算机软件基础作为培养应用型人才的重要基础课程的作用,充分发挥教师、学生、社会单位在该课程中的积极作用,就必须抓好实验环节的教学工作。只有实验教学才能更好得实现教师与学生互动、学校与社会互动,才能培养出适合软件产业发展需求的应用型人才。 计算机软件基础论文:计算机软件基础教学的改革思考 【摘要】本文针对计算机软件技术基础课程教授过中出现的主要问题,提出了对教学实践环节的几点改革意见。 【关键词】计算机软件技术基础;课程;软件设计 “计算机软件技术基础”是计算机基础教育的基本内容,是学生在本专业学习和研究中,开展计算机应用和系统开发的立足点。计算机基础教育的任务和目标是培养既精通本专业知识,又能掌握计算机应用技能的复合型人才。这种复合型人才所具有的能力结构不是简单的一维层次结构,而是网状的空间结构,即包括:学生的本专业知识、计算机应用能力和信息素养。如何适应素质教育的要求,如何使学生的专业知识与计算机技术结合,如何使学生在已有的操作使用能力基础上,提高应用开发能力,培养研究创新能力,《计算机软件技术基础》课程教学有着重要的作用。 1.教学现况与存在的问题 1.1 学生方面 由于非计算机专业学生来源不同,故其基础也是不同的。学生在高中所学的前续程序课程分别为C语言、VB和VF,个别地区的高中甚至没有开设计算机语言课程。由于软件基础课的第一部分为数据结构,涉及到相当多的指针操作,所以学过C语言的学生基础相对较好,教学中容易理解教学内容。而学VB,VF的学生对指针没有任何概念,对教学内容的理解相当困难,更不用说没有学过语言的学生。这是由前续课程带来的问题。 半数以上的学员一开始对该门课程的学习抱有极大的热情,然而随着课程难度的逐渐加大,编程技术底子较薄或接受能力较差的学员开始退缩,主要反映在大型程序设计作业完成情况上,分工不均衡,出现能者干、庸者看的现象。这与课程的设置有关。 1.2 课程设置方面 这门课程涉及到的内容很多,主要包括数据结构、结构化程序设计、面向对象程序设计。这几个部分对于计算机专业而言都是单独的一门课程,但是现在要把各部分的内容综合到一门课程中去,便给教学带来一定的难度。 这门课程的学时数有限,笔者所在学校安排了58学时(理论28学时、实验28学时、考试2学时),教学的时间非常有限,要在这么短的时间内学好所有的内容,对学生和教师都是一个挑战。 2.教学改革方面的几点建议 2.1 传统的课堂教学与新兴网络教学的完美结合 传统教学模式的主要手段就是“粉笔+黑板”,这种教学手段可以充分展示教师的教学思路,展示教师的个人教学魅力,同时可以留给学生充裕的思考时间和完成笔记的时间。这种教学主要应避免“满堂灌”和“面面俱到”,而是对一些原理性、概念性较强的教学内容采用这种教学。如:链表的概念,几种查找、排序的方法以及他们之间的差异等内容都可以使用这种教学方法。例如,在讲授应用结构体处理数据时,我们举了一个显示输出输入的几组学生数据的例题,在课堂上,采用板书方式分步介绍了如何定义结构体,如何建立输入功能子函数,如何建立输出功能子函数,要求学生给出完 整的程序和输出结果。然后又给学生布置一个作业,要求使用链表处理信息,程序运行后需按序显示输入的学生信息。这样就可以让学生进一步掌握动态分配空间函数的应用及如何创建链表和它在C语言程序中的应用。 “粉笔”黑板”这种教学看似简单和落后,但如果提供了完善的网络环境,学生就能在园区网上看到教师已经制作完成的课件,就能根据自己的学习需要检索教师当天教学的板书,播放教师的某段讲解。这种教学模式使学生能够在课堂上紧跟教师思路,减少了完成笔记的时间,提高课堂效率。 2.2 目标驱动理念在课堂教学中的应用 建立在建构主义理论基础之上的目标体验教学是以学生为中心,以教学目标为驱动的教学方式,属于探究式教学模式的一种。其显著表现是:教师的教学与学生的学习都是围绕着一个目标,而这个目标又包含着几个小目标,每一个具有建构思想的目标驱动都要符合学生的“最近发展区”规律。最近发展区主要是指学生的潜在发展水平,在此水平上,学生还不能独立完成学习目标,但经过启发、帮助和努力,就能完成目标。例如,在讲述“排序”时,首先就要求教师已经介绍过冒泡排序和快速排序这两种互换类排序方法,而且学生已熟练掌握。在这基础上,就可以对学生讲解简单插入排序和希尔排序这两种插入类排序,也可以讲授简单选择排序和堆排序。在这个教学过程中,冒泡排序和快速排序就是学生现有的发展水平,学生能独立地、自如地完成教师提出的教学目标;而其他排序方法则是尚处于形成状态,还不能独立完成的教学目标,是学生的潜在发展水平,在教师帮助下,通过训练和学生自己的努力才能完成的教学目标。 2.3 注重培养学生的动手能力 在计算机课程的教授中,许多老师比较注重概念、语法的讲解,却忽略对能力的培养,这样培养出来的学生在上机时就会不知从何下手因此在教学过程中,在介绍完基本概念和语法知识后,可以利用更多的课时来对学生的思维方式进行引导对常用的软件设计方法可以从“拿到题目”“如何分析”“如何解决”“最后具体程序实现”的整个过程进行全方位的启发这样能提高学生的软件设计能力,使学生如何设计该类软件有一个基本思路,知道如何去思考问题,如何去解决问题,方向明确、思路清晰。 2.4 改变单一考试模式 考试是学生学习导向的指挥棒,也是检验教学效果的基本方法。计算机软件技术基础是典型的实践性课程,单一理论考试模式无法掌握学生上机操作水平。我们采取厂“笔试+上机”的考核方式,任何一项成绩不通过这门课程学习就不合格。机试成绩并不是一次给出,在平时上机实验中就分阶段进行考核,可以随时掌握学生的学习和应用情况。例如,可以给出一些应用题,让学生通过分析找出解决方法,训练学生掌握应用领域的知识并综合运用知识的能力。新的考核方法给了学生一个发挥才能的空间。变被动的应试为主动的学习,使学生成为考试的主人。学生在解决问题时若有创新,就可以得高分。这样。可以激发学生的学习积极性和求知欲,给他们展示自己才能的机会。充分发挥创造力和想象力。 3.结束语 “计算机软件技术基础”课程对于从事计算机应用领域的非计算机专业人员是相当重要的,同时对于计算机应用领域的发展也起着十分重要的作用本文中针对该课程现阶段教学中存在的问题,提出了改进的方法实践证明,该方法能有效地提高学生的软件设计能力和创作能力,是教学上的一种较好的开拓。 计算机软件基础论文:探究计算机软件基础数据结构之算法 摘要:近年来计算机在我国各行各业扮演的越来越重要的角色,加强对计算机的有效性探讨是实现计算机为各行各业服务的关键。计算机数据结构主要指的是信息在计算机内的寄存方式和信息的集合和整理。计算机数据结构经常与算法相联系。算法是被计算机所识别的指令,算法是通过数据结构所进行的信息储存。算法和数据结构二者是相互作用的,通过对算法蕴藏信息的分析可以有效的解决计算机存在的一些问题,提高处理效率和速度。 关键词:计算机软件 数据结构 算法 一、引言 随着计算机在在我国各行各业发挥的作用日益凸显,计算机的数据结构只的是信息在计算机 寄存方式和信息的集合和整理。计算机结构与算法关联甚广,因此加强计算机数据结构算法的研究对于计算机研究十分重要。下面我们将对计算机基础数据的算法进行相应的介绍。 二、计算机软件基础数据结构之算法概述 (一)算法的两要素 算法包括两要素,一部分指的是对信息的操作处理,这部分对信息的操作处理包括四种处理方式,分别为逻辑符合,数学计算,信息的对比以及信息的传递另一部分指的是对信息的处理方式的操作,它引导指令进行有序的进行。 (二)算法的特征 算法是有限指令的整体,这些指令表明了处理问题的步骤,针对相应的问题,算法可以对定值按照原先设定的指令进行运算处理,并且通过一定数量的运算后传送出计算机得出的最后结果。这就要求算法包含有限的指令,同时各项指令都 应该明确,不能多层含义,同时也要求这些指令都是计算机能力范围之内的,超出计算机范围以外的不仅不能起到积极效果反而会对以后的操作造成一定负面影响。算法对处理对象没有要求,同时被处理对象也不会对这些指令产生影响。 (三)算法的表示 很多人可以通过文字或者符合翻译算法,一般翻译法包括一般性文字,C语言,程序图,PAD图等。其中一般性文字和C语言是具体详细的描述算法的。他可以使学习者更容易学会。 (四)常用的算法 1.枚举法 枚举法是指对信息的某些独特特点估计运行结果的区域,然后通过一些手段检验该区域的每种结果,直到验证到所有饿都符合才加以停止。这些验证有的是可以满足算法的要求的,同时也存在着一些不能满足算法要求的,这些满足的对象就是计算机最终会传递的结果,那些不能满足算法要求的就表明该算法无解。 枚举法具有工作原理简单,容易接受的优点,但是枚举法有显著的缺点就是工程量大工作时间长,枚举法一般只适用于无法用别的方法解决的问题。 枚举法包括以下步骤: 1.1通过对问题的思考,预估问题的大致方向 1.2选出合适的枚举形式。枚举形式包括顺序法,对比法类型列举法等 1.3将可能的方向进行一一验证 1.4确定哪些情况是合理的哪些是不合理的,得出最终结果。 2.迭代法 迭代法与枚举法相比比较粗糙,生活中很多方面都需要这种方式进行问题的处理它的显著特点就是可以将一个麻烦的问题转化成为比较简单迭代算式,这样就会形成问题由难至简的循环,从何最终得出答案。 3.递推和递归法 递推和递归法是比较常用的一种方法,通过对一些特殊的公式的性质加以推导得出结果。递推法和递归法从简单入手,把前面得出的结果进行到后面的推理之间可以更加方便结果的得出。 三、计算机软件基础数据结构之算法的设计要求 算法就如同人与计算机之间进行沟通和交流的语言,通过算法作为中介可以加强人与计算机的距离,让计算机按照预先设定的指令一样去执行任务。但是要遵循一定的原则。 (一)正确性 设计者首先要按照算法的规则编译指令进行编译,只有按照规则的编译才能实现和计算机的交流,让它按照规定执行任务。如果出现错误的指令那么将会对引出不准确的结果。 (二)可读性 算法一定要具有可读性的原则,只有可读性才能让人对算法一目了然,如果算法过于复杂和晦涩会让人难以理解原理。 (三)稳定性 算法的稳定可以使得计算机在运用时的稳定性能的保持,试问如果计算机在运行的时候总会出现错误,给人的感觉整体下降。稳定性对于算法来说至关重要,同时对于计算机的规范使用也至关重要。 (四)高效低耗能性 计算机内部器件的好坏对于计算机性能的高低具有决定性作用。算法亦如此,好的算法可以在最短的时间得出答案并且使用最低的耗能得出答案。 四、计算机软件基础数据之算法的复杂性分析 (一)运行时间长 一般设计者并不是根据计算机的算法衡量时长,算法运行的载体依然是计算机,因此计算机地运行速度是受很多因素的影响的。一样的计算法在不同的载体上会产生不一样的效果,这一效果并不是对算法效率的评判而是表现在时间的耗损上,耗损程度作为评价算法的好坏标准。 (二)内存消耗 内存消耗指的是计算机在运行算法时需要用到空间大小的尺度。内存消耗有传入传出信息所占的内存以及算法在运行过程中暂时占用内存的大小。传入传出信息占据的比例和问题相关,并不会随着算法的变化而变化,在运行过程中暂时性占用的内存大小往往是由算法决定的,好的算法可以占据比较小的内存,相反坏的内存则会占据教的的内存。 五、结束语 计算机在近年来以及其迅速的脚步占领各个行业,计算机软件基础数据结构之算法是学校者了解计算机数据结构的基础,通过对它的学习可以帮助学生更科学的认识到计算机的运行情况,并且使得学习者更好的掌握。本文从计算机软件基础数据结构之算法概述,计算机软件基础数据结构之算法的设计要求,以及计算机软件基础数据之算法的复杂性分析进行了相关的介绍。 计算机软件基础论文:计算机软件基础数据结构之算法分析 摘 要:计算机软件的基础数据结构,主要负责讲解计算机内信息的寄存方式、集合和整理,通常是与算法密不可分的。算法是能够被计算机分辨和识别的指令,指令的内容就是通过计算机软件基础数据结构来进行寄存的信息。数据结构的算法分析,可以使计算机处理比较复杂的难题,提高了效率,本文对计算机基础数据结构的算法进行了分析。 关键词:计算机软件;基础数据结构;算法分析;复杂度 1 算法的概述 1.1 算法两要素 算法主要包括两部分:信息的处理操作和信息处理方式的操作结构,对信息的处理操作一般包括逻辑符号、数学计算、信息传递和信息对比,操作结构可以指引指令有序进行,通常用流程图来描述。 1.2 算法的主要特征 有限指令的主要部分就是算法,有限指令能够明确处理问题的步骤。面对问题,算法能够对各种定值指令进行预算处理,通过运算传达最后的计算结果。算法的特点主要为:指令的数量必须有限;指令不能超出计算机的能力范围;被处理的对象不受指令影响,对象数量不影响指令,必须要有至少一个传递末端。 1.3 算法表示方法 目前编译算法一般都用符号和文字来进行,主要包括程序图、C语言、PAD图,一般性文字等。C语言和一般性文字能够具体详细的描述算法,其他方法描述算法是大致内容并进行作图,更加直观的表达,便于学习理解。 1.4 常用的算法 常用的算法主要包括枚举法、迭代法、递推和递归法。枚举法内容是指通过信息特点对运行结果的可能区域进行估计,然后利用一些方法手段检查各个结果,直到所有结果都符合。在验证过程中,验证对象如果满足算法要求,这个验证对象就是最终计算机传递的结果,如果没有达到要求的对象,那么算法就无解。迭代法是一种较为粗略的方法,可以把麻烦复杂的问题转化为较为简单的迭代式子,通过循环这个步骤,达到由繁化简并最终得出答案的目的,该法适合非数值类问题的计算。递推法和递归法是主要的算法制定编写法,都通过运用特殊公式逐项推导而来的。 2 算法设计要求 算法像语言一样,是计算机和人类沟通时的语言,通过算法,人们不仅可以跟计算机进行交流,还可以按照指令执行任务。因此所有的指令必须要符合一定的行为准则,算法的设计要求主要包括以下几点: 2.1 具有正确性 设计者编译指令时必须要按照算法的规则来进行,从而保证人和计算机正确的交流,保证计算机执行好任务。正确性中最重要的就是避免语法错误的出现,从而能够为正确答案的得出做好准备。 2.2 具有可读性 算法具有可持续性,是指算法总体思路容易让人理解,是想一下,一个非常混乱的算法,即使再聪明的人也很难明白算法原理的,更不用说得出计算机答案。 2.3 具有稳定性 就像机械设备似的,如果工作状态不稳定,那么就会很容易出现难懂奇怪的问题,算法如果不够稳定,计算机在正常运行的时候,也会很容易出现错误。经常出现的错误就是乱码,就会让人感觉像是算法存在严重问题。 2.4 具有高效低耗的性能 计算机性能的好坏取决于内部的器件好坏,算法也是这样的。好算法可以用最低能耗最短时间来得出答案,计算机内部的工作原理可以决定这些因素,其中最主要的就是存储大小和运算速度的联系。 3 算法复杂度的分析 算法复杂度决定了一个算法执行并得出结果需要的总时间,设计者通常是根据算法复杂度来判断对算法的总效率来进行判断的,这是因为时间的消耗和算法需要的内存情况是直接联系挂钩的。评判者主要是依据运行的时长以及内存的消耗来进行判断的。下面就简要介绍一下运行时长以及内存消耗: 3.1 运行的时长 通常来讲设计者不是依据算法的总运行时间来衡量时间长短的,这是因为计算机仍然是算法正常运行的载体,计算机的运行速度跟许多因素有关,例如计算机的运行环境、计算机内部使用损耗等。因此,同一种算法在不同的计算机运行载体上运行的效果也是有很大差别的。一般来说,计算机运行时长的大小不是衡量算法效率的一种标准,而是判断算法运行时间损耗的一项指标,能够在一定程度上评判算法运行的好坏。 3.2 内存的消耗 计算机运行算法,会暂时占用相关的空间,被占用的空间大小尺度就是常说的内存消耗,内存消耗与相关的函数紧密联系。内存消耗主要内容是传入和传出信息占用的内存、算法在运行过程中暂时占用的内存等。传入和传出信息占用的内存跟需要解决处理的问题是相关的,不会因算法变化而变化;算法运行中暂时占用的内存大小是由算法来决定的,不同的算法需要不同的内存,因此,比较好的算法需要的内存也比较少,这也是内存消耗成为评判算法好坏的又一个非常重要的标准。 计算机软件基础论文:计算机软件技术基础课程教学探讨 摘 要:针对计算机软件技术基础课程的内容与特点,探讨了传统教学中存在的不足,提出几点行之有效的教学改革方法。这些方法在实践中取得了实效,对该课程的教学改革具有一定的意义。 关键词:计算机软件技术基础 课程 教学改革 计算机软件技术基础是为非计算机专业开设的课程,该课程是后续课程的基础,涉及内容比较广泛,包括数据结构、操作系统、数据库系统、计算机网络、软件工程技术、管理信息系统等内容,具有很强的理论和实践性。本课程有如下三个难点。 (1)该课程的内容多、跨度大、学生把握重点有些困难。 (2)计算机软件技术基础是一门内容综合的课程,涉及的知识面广,学生对基础课程的知识和理解程度有所差别,授课中比较难掌握。 (3)计算机软件技术基础是一门应用性很强的课程,需要理论与实践相结合。 针对以上难点问题,本人分析了目前该课程在授课中普遍存在的问题,并从实际要求出发,对计算机软件技术基础课程的教学改革进行探讨。 1 计算机软件技术基础课程存在的 问题 (1)目前,大多数老师采用常规的灌输式教学方法,以教师讲授为主,学生处于被动的学习接受状态,缺乏对课程学习的兴趣和主动性,启发式教学没有充分运用。 (2)有时为了增强学生的兴趣和信心,往往较低教学难度,大部分时间讲授基本概念,而对程序设计和调试技巧等较深的知识只是点到为止或者避而不谈。导致大量学生学完本课程,只会背诵几个基本概念,并没有真正掌握程序设计的很多精华思想和编程技巧,更没有了解软件是如何管理计算机全部资源的。 (3)计算机软件技术基础实验课在机房内进行验证性实验,实验时教师只是把实验目的、具体程序、程序实现的功能等内容介绍给学生,学生直接输入程序代码,然后获取实验数据,验证理论知识。这样,学生只是机械的进行程序录入,不用独立思考,所以不能深入细致的分析和调试, 2 课程教学改革 (1)教师主导性和学生主体性相结合 充分调动学生学习的主动性,引导学生自觉的学习和发展,教学过程实质是教师教和学生学的互动,只有这样,才能使师生之间和学生之间教学相长、信息交流,从而达到知识与兴趣共存,进而实现教学共赢。课程教学过程中,采用启发式教学,随时了解学生对知识点的理解和掌握,调动学生学习的热情。 (2)采用案例引导式教学 在课堂理论知识的讲授中,尤其是讲解新知识时,采用实际的案例进行演示说明,把学生带入特定的情景中进行思考;在演示过程中,逐步引出各个相关概念,加深学生对基本概念与原理的理解,进而提高学生运用理论知识分析和解决实际问题的能力。 案例引导的课程教学,能为学生在理论和实践之间搭起一座桥梁。学生带着多个基本概念和知识点的任务通过生动形象的案例进行学习,既容易激发学生的学习兴趣,又有利于学生迅速掌握抽象、枯燥的概念,以及各相关知识点之间的内在联系。在讲授的过程中循序渐进、环环相扣,优化教学内容。 (3)注重实践环节 对于计算机软件技术基础这门实践性特别强的课程,必须把理论课和实验课结合起来讲解才能培养学生的能力,而且实践教学不再是理论教学的附属,它与理论教学同等重要,学生可以通过实验课的练习领会理论教学中所学的知识,在上机的指导过程中,不仅要指导学生软件设计的基本方法、程序调试的基本技巧,还要对学生思维方式进行引导。对实践环节中的软件设计从“给定题目”―“具体分析”―“解决问题”―“程序实现”―“运行调试”的整个过程进行全方位的启发。使学生掌握软件设计的基本思想,知道如何思考问题和解决问题. 3 结语 计算机软件技术基础是一门理论与实践相结合的课程。该文针对该课程现有教学中存在的问题,提出了改进方法。实践证明,该方法取得了良好的教学效果,能够帮助学生系统掌握课程知识,切实提高实践能力。 计算机软件基础论文:计算机软件技术基础课程教学研究 【摘 要】本文阐述了计算机软件技术基础课程教学特点和教学目的,针对课程教学现状,分别从明确教学目标、丰富课堂教学手段、巧设学习情境和构建良好师生关系等几方面对计算机软件技术基础课程教学策略进行了探讨。 【关键词】软件技术基础 课程教学 研究 一、引言 科学技术的飞速发展,使计算机技术在社会生活各个领域得到了广泛的应用。计算机软件技术基础是高校计算机基础教学中的重要内容,随着《关于进一步加强高等学校计算机基础教学的意见暨计算机基础课程教学基本要求(试行)》 的出台,国家对计算机基础教学提出了新的要求,即打破传统教育模式,以人为本,学生为主体,造就既精通本专业基础知识,又能掌握计算机应用技能的复合型人才,达到素质教育的培养目标。 计算机软件技术理论,是学生学以致用的基础,其涉及的知识面广、概念多、原理复杂和抽象,理解上会有一定的困难。因此,从计算机教学出发,对计算机软件技术基础课程教学知识体系、教学模式和教学方法等进行深入的分析和研究,寻找科学的教学方法,全面提升学生软件开发应用技能和解决实际问题的能力,为学生终身可持续发展提供更为广阔的空间,就显得尤为重要和迫在眉睫。 二、计算机软件技术基础课程教学特点和教学目的 计算机软件技术基础课程既是集计算机网络基础、操作系统、数据结构、软件工程以及数据库等多门专业课为一体的综合课程,涉及面广,内容相对独立,也是一门理论与实践结合性较强的课程,其线性结构、非线性结构、图、查找、排序等数据结构与算法之间关系复杂。教学中,应针对应用实例,对编程中常用的算法给予重点讲解,对典型数据结构数据元素的集合关系以及基本运算展开教学研究和深入的讲解。 计算机软件技术基础课程的教学目标,是用科学的方法引导学生,通过课程学习,既掌握计算机软件技术基本理论知识、具备开发应用软件所必需的软件基础知识、懂得高级编程语言知识、丰富编程技术和基本算法,又熟练运用程序设计的思维和方法,使其软件素质得到提高,抽象思维能力,灵活运用高级语言进行程序设计和动手编程解决实际问题的能力得到加强。 三、计算机软件技术基础课程教学现状分析与对策研究 (一)现状分析 基础知识不扎实。学生计算机知识较薄弱,尤其是该课程是以概念多、抽象而复杂的“C语言程序设计”为基础的学科,理论知识多、应用层面的内容相对较少,学生难以理解的同时,感觉枯燥乏味,产生畏难情绪,加重了思想包袱,严重影响了学生的学习热情。 教学方法单一。缺乏先进的教学理念的指导,教学策略上缺乏创新,沿袭着“你教我学”的教学模式,学生始终处于被动学习的地位,积极性受到压抑,自身创造力和潜能未能得到有效发挥,知识传输与能力培养相互割裂。 课时限制。该课程知识点较多,课程学时安排较短,教师偏重基本理论讲解,学生在短时间内难以消化吸收包括数据结构、操作系统等繁杂的基本概念,而程序设计和调试技巧等实践性较强的部分往往因课时限制只能点到为止,学生无法体会课程的乐趣,更无法进行深入研究,严重影响了教学目标的实现。 (二)对策研究 明确教学目标。摒弃传统教学方式,倡导以学生为中心,注重学生知识水平和技能的培养。教师应对计算机软件技术基础有一个全新的定位,在对教材知识点内涵与外延正确把握的基础上,精心设计和巧妙安排学生易于接受的课堂教学活动,准确驾驭计算机软件技术基础课堂教学,将“任务驱动法”、“合作学习法”等优秀教学方法组合运用,创设探究情境,激发学生的学习热情,使其对操作系统、 数据结构、 数据库技术等功能和运用产生浓厚的兴趣,不断提高学习能力。 丰富课堂教学手段。以“任务驱动法”为代表的互动教学法,是上世纪80年代后逐渐发展成熟的实践型教学方法,是国内外运用较多的、先进的教学理念。它是让学生在“做中学”,通过学生的参与和体验,在完成任务过程中主动地去分析和思考问题,加深对知识的理解和感知,共同探讨解决问题的方法,进而达到对知识、技能的理解和掌握,既增强了知识点的融会贯通,也强化了学生主动积极的学习意识。 巧设学习情境。软件技术基础课程教学目的,是让学生打破常规,启迪思想,通过探索、实践,掌握理论知识并能灵活地加以应用。“情境教学”正是基于这一先进思想的教学方式。如学习语言编译时,使用“栈”可实现函数过程的调用。当计算机输出数据打印时,打印机速度慢,为解决这个问题,教师安排学生们分组讨论,最终在操作系统中设一个打印队列,将打印任务逐个完成,避免了数据丢失或打印次序混乱。任务进行过程中,学生们热情高涨,积极思维,体会知识的奥妙,深刻认识到了这门课程的意义和作用,同时小组成员团结协作,焕发出可贵的集体智慧,在目标实现过程中体验成功带来的巨大喜悦。 构建良好师生关系。教师传道授业,是学生学习的组织者和倡导者,更应成为学生的良师益友,将抽象的、枯燥的软件技术基础,用实用化和情趣化的现代教学思想巧妙呈现,产生共鸣、碰撞智慧的火花,使学生充分感受学科魅力,从而启迪心灵,放飞思想。当学生暴露出畏难或厌烦情绪时,教师应给予最大限度的宽容和理解,并用科学的思想加以引导,鼓励他们打破常规、迎难而上,与学生共同完成知识点的跨越。 四、结论 综上所述,打造充满生机和活力的计算机软件技术基础课程教学,是新时期高校教学的需要,也是实施素质教育的关键。只有对教学现状进行深入的分析和研究,采用科学的方法正确梳理教学思路,将优秀的现代教学思想融入计算机软件技术基础课程教学,优化教学过程,才能实现教学相长,不断提高计算机软件技术基础课程教学的实效。 作者简介: 范晓静,(1979.1―)女,籍贯:内蒙古呼和浩特市,2005年毕业于内蒙古大学计算机网络专业,2012年至今就读于同济大学软件学院软件工程硕士,工作单位:呼和浩特职业学院,讲师,研究方向:计算机网络、软件工程。 计算机软件基础论文:计算机软件技术基础课程的案例建设 摘要:案例教学能有效提高学生分析问题和解决问题的能力,是现代教育的常用教学方法之一。文章分析案例教学中的案例特征,以实际工程项目的一个子系统为背景,设计实时仿真监视系统案例并介绍案例的具体建设情况,指出该案例对提高学生的学习兴趣以及分析问题和解决问题的能力具有明显的效果。 关键词:软件技术基础;案例教学;案例建设;实时仿真;监视系统 1、计算机软件技术基础课程中案例教学的必要性 计算机软件技术基础是仿真工程与自动化专业的优秀课程之一,是一门应用性很强的专业基础课。该课程是整合课程,主要包括c++面向对象程序设计、算法与数据结构、操作系统、软件工程等方面的内容,知识庞杂且难以掌握。学生在学习该课程之后常常感到困惑:所学知识有什么用,怎样运用所学知识?一些学生虽然能够在考试中考出高分,却不知道怎样解决实际问题。如何使学生认识所学知识的用途,融会贯通并灵活运用,是这门课应重点考虑的问题。目前,案例教学在法律类和管理类课程教学中的地位和作用已在教育界达成共识。教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会于2006年6月了《关于进一步加强高等学校计算机基础教学的意见暨计算机基础课程教学基本要求(试行)》白皮书,明确指出在教学方法和手段上运用案例教学的必要性,因此,将案例教学作为一种教学方法引入工科类课程的教学,具有可行性和必要性。 2、认识案例 案例教学法就是在教师的指导下,根据教学目的和要求,以案例为基本素材,把学生带人特定的教学情境中进行思考,以此加深学生对基本原理和概念的理解,进而培养并提高学生运用理论知识分析问题和锯决问题能力的一种教学方法。 案例是案例教学的基础,离开了案例,案例教学就无从谈起。案例与一般教学中的例题有着本质区别,案例教学中的案例是将多个知识点融人一个整体来解决实际问题,涉及的知识面广,知识间具有连贯性和系统性,涵盖的知识具有综合性的特点,知识和原理蕴藏于案例之中。一般教学中的例题往往是配合某一章节或某一知识点,从某个角度、某个方面或某个层次反映所学理论和方法,起着验证和说明作用,常常带有为讲知识而杜撰例子的痕迹,各个例题之间相对独立,涵盖的知识单一,知识和原理孤立地呈现在学生面前。一般说来,工科类课程的案例应具有以下基本特征。 1)真实性。 客观真实性是案例的基本特征。教学案例应源于真实,取材于工程实际或科研课题,但是又要高于真实。为了突出主题,可以对真实做一定的删减处理。 2)综合性。 案例应是综合知识的载体,既要以学生已掌握的知识为依据辐射足够多的知识点,又要在匹配教学内容的基础上对知识有一定程度的扩展。 3)完整性。 案例是完整过程的载体,涉及了解背景、查询资料、分析信息、发现问题、探求方法、采取行动、解决问题的全过程。 4)启发性。 案例教学着眼于能力的培养,希望得到的不是案例的标准答案,而是解决问题的思维方法和能力。案例中,解决问题的方式是开放性的,可以留给学生想象的空间和发挥的余地。 5)实践性。 学生可以对案例进行复现、改进和完善,也可以按照自己的思考去实现,增强理论应用于实际的能力,实现从理论到实践的转化。 3、案例建设 案例教学的前提是高质量的案例,高质量的案例既要覆盖足够的知识,又要控制合适的规模。规模过小,则不能溶入足够的知识,也不能提供足够的研讨与思维空间;规模过大,则在短时间内难以被学生接受,不能得到预期的教学效果。笔者以实际工程项目卫星实时仿真系统的一个子系统为案例背景,在突出主题的前提下,进行了适当的详略及删减处理,形成了“实时仿真监视系统”案例。 3.1 案例背景简介 卫星实时仿真系统能够对卫星的方案、设计、集成、测试和运行各个阶段进行仿真验证,是提高卫星总体设计水平的重要手段,其网络关系连接如图1所示。在此系统中,仿真模型解算、物理设备接口等苛刻实时约束的节点通过反射内存互联,构成实时内环,外环则通过普通网络互联,将人机交互、可视化、数据处理等实时约束弱的节点互联,内、外环都可以根据需要扩充且内环不受外环影响,苛刻实时得到保障。转发计算机完成内存数据的提取并转发外环,仿真管理计算机则同时管理内、外环系统。卫星仿真监控是卫星实时仿真过程中的重要一环,它将抽象的仿真活动形象化,并及时将信号数据以各种方式反馈给用户,以利于用户分析、理解和决策。卫星实时仿真监控系统,能够模拟通过控制、监视和测量星上设备的工作状态实现实时连续地记录工作过程、测试数据和描绘曲线。图1中,人机交互计算机、曲线显示计算机和三维显示等外环计算机共同实现仿真监视功能。我们将人机交互计算机和曲线显示计算机的功能提取出来,要求系统具有一定的通用性,能够适应不同监视任务和不同数据类型,形成“实时仿真监视系统”案例。 3.2 实时仿真监视系统案例 实时仿真监视系统的工作原理为:转发计算机完成内存数据的提取并转发外环,外环上的实时仿真监视系统首先进行初始化,随后自动生成系统主界面。系统支持两种运行模式:监视模式和回放模式。在监视模式下,系统既要处理主界面信息,又要处理网络数据。主界面信息的处理包括响应用户交互消息、更新实时监视界面、实时绘制曲线;网络数据的处理包接监听网络端口,接收、解析和保存数据包,将有效数据写入共享数据结构,供给系统绘制曲线。在回放模式下,不再需要对网络进行监听,直接读取监视模式下保存的原始数据文件,然后进行相应处理即可。 为实现上述目的,使系统具有一定的通用性,我们设计了如下方案: (1)在软件工程思想指导下,进行需求分析、总体设计、详细设计、编码实现以及综合测试。通过该案例,让学生对软件工程思想指导下的软件开发全过程有一个感性认识; (2)采用多线程技术实现监视模式下的主界面信息处理和网络数据处理,仅用单线程实现回放模式; (3)设计一个数据包发送测试程序,模拟转发计算机的功能。 为此,我们结合本课程的基本知识点将系统的主要功能模块划分为界面管理和数据处理两大部分,界面管理部分主要承担主界面信息的处理,数据处理部分则主要负责数据的处理。 3.2.1 界面管理 系统运行过程中始终需要对系统主界面进行管理。从运行初期的生成主界面,到运行中的监视过程的显示,再到最终的系统结束,都需要对主界面进行即时的调整。为了提高通用性,系统采用基于配置文件的方式,通过用户提供的配置文件,动态改变系统监视任务,也就是说,系统能够改变每次运行时的任务,主界面显示的内容具有不确定性。 1)读取配置文件,获取初始化信息。 系统运行之前,需要进行初始化,这就需要系统读取配置文件,包括全部信号、实时显示信号、数据包类型等配置文件。用户必须按照约定的正确格式提供配置文件,否则系统有可能无法正确识别相关信息。从软件工程的角度,配置文件的设计与确定应在总体设计阶段完成。配置文件的类型、组织方式以及数据正确性的检验,都是学生可以自由发挥和扩展的内容。 2)自动生成实时监视界面。 监视对象的不确定性使得系统的监视界面无法固定,然而,不能将界面的生成工作完全交给用户完成,这就需要设计一种适用于不同监视任务的界面生成算法,使系统将界面生成工作承担下来。另外,系统界面的尺寸等信息是用户所不知道的,因此被监视的信号在系统主界面中的显示位置无法由用户设定,这就需要系统自己完成界面的排布任务。因此,要求设计一个具有较强通用性的监视界面自适应生成算法,这部分涉及算法设计和计算机系统配置的获取等基础知识,算法设计是学生能够自由发挥并出彩的部分。 3)定时更新监视界面。 为了实现实时监视功能,系统需要对监视界面进行定时更新,以显示当前被监视信号的实时数据。为了满足用户的不同需求,系统提供0.5s、1s、2s三种刷新频率。系统可以根据用户选择的刷新频率对主界面进行更新。这部分主要涉及定时器的使用。 4)处理用户交互消息。 系统需要对用户的交互消息进行处理,主要为鼠标消息,包括运行模式的切换、仿真的开始与结束、加载历史数据包文件等。这部分涉及所选编程环境下的消息响应机制问题。 3.2.2 数据处理 系统在运行过程中,需要对数据包进行接收、解析和存储,还要为曲线绘制提供原始数据,因此需要设计一个专用的数据结构。 1)接收网络数据包。 在监控模式下,系统既要处理主界面信息,又要通过网络接收数据包。为了避免“漏掉”数据包,系统必须对网络持续进行监听。如果主线程将大量时间用在网络监听上,势必无法对用户的交互做出及时响应。因此,需要将数据包的接收放在一个单独的线程中。这涉及操作系统进程管理的相关概念,是多线程程序设计技术的典型应用;也涉及网络通信技术,需要了解网络通信协议等相关知识。 2)解析数据包。 在接收到数据包后,需要将数据包内的数据进行解析,获得数据包内的数据,将最新的数据更新至系统对应的变量中,以供实时显示。解析数据包涉及网络通信程序设计技术。 3)保存原始数据包。 系统要求有回放功能,因此需要将接收到的数据包写入文件,进行永久保存。数据包的保存有两种方式:解析后按段保存和作为整体进行二进制保存。第一种方法耗时,需较大工作量。第二种方法简便,工作量小。显然第二种方法更适合本系统。由于系统必须适应两种类型的数据包,因此,进行数据保存时,采用以形参类型为区别的方式进行同名函数的重载,实现两种类型数据包文件的存储。这部分功能涉及C++面向对象程序设计中的重载技术以及文件操作技术。 4)读取数据文件,获取数据包。 在回放模式下,系统不再对网络进行监听,不进行数据包的接收,需要通过读取之前保存的原始数据包文件获得数据包。原始数据包文件保存的是二进制形式的数据包,系统每次读取之后需要对数据包进行解析,这与接收到数据包的过程是一样的,不同之处在于回放过程不再需要将数据包进行保存。这涉及C++面向对象程序设计中的文件操作,同时,通过监视模式下的多线程程序设计与回放模式下的单线程程序设计的对比,使学生真切感受并理解多线程程序设计技术及其应用场合等。 5)共享数据。 系统嵌套了曲线绘制模块,因此,数据处理与曲线绘制之间需要有一块共享数据内存。在收到数据包并解析后,马上将有用的信息写入该共享内存。写入操作由数据包接收线程处理,读取操作由主线程内的曲线绘制模块完成,因此,需要对两个线程进行同步。这涉及数据结构的设计和操作系统的同步与互斥。 6)快速查找。 系统支持大数据量下的仿真监视,对数据的快速查找有较高的需求,因此,需要设计支持快速查找的哈希表数据结构,包括哈希函数的确定、冲突的解决等,这涉及数据结构的哈希表技术。 4、结语 “实时仿真监视系统”案例,涵盖了软件工程、c++面向对象程序设计、算法与数据结构、操作系统和网络通信等计算机软件技术基础课程及其先导与后继课程的知识点,是一个与学生所学专业密切相关的实际应用系统,容易引起学生的兴趣,也容易被学生理解和接受。这样的案例既与教学目标相吻合,又便于教师驾驭和把握。 从学生反馈的情况看,学生普遍认为,案例教学法方式新颖,实时仿真监视系统案例与专业基础结合紧密;能引导学生积极思考,提高学生的学习兴趣以及分析问题和解决问题的能力。该案例在教学过程中取得了明显的教学效果。 为了更好地开展案例教学,我们必须把建设高质量的案例作为重点来抓,选择合适的案例背景,制定合理的案例建设计划。实践证明,只有经过长时间的积累、认真的思考、精心的选择和多次教学实践,才能获得高质量的教学案例;只有经过团队的长期努力,才能建设高质量的教学案例库。 计算机软件基础论文:计算机软件技术基础课程的案例建设 摘要:案例教学能有效提高学生分析问题和解决问题的能力,是现代教育的常用教学方法之一。文章分析案例教学中的案例特征,以实际工程项目的一个子系统为背景,设计实时仿真监视系统案例并介绍案例的具体建设情况,指出该案例对提高学生的学习兴趣以及分析问题和解决问题的能力具有明显的效果。 关键词:软件技术基础;案例教学;案例建设;实时仿真;监视系统 1、计算机软件技术基础课程中案例教学的必要性 计算机软件技术基础是仿真工程与自动化专业的优秀课程之一,是一门应用性很强的专业基础课。该课程是整合课程,主要包括c++面向对象程序设计、算法与数据结构、操作系统、软件工程等方面的内容,知识庞杂且难以掌握。学生在学习该课程之后常常感到困惑:所学知识有什么用,怎样运用所学知识?一些学生虽然能够在考试中考出高分,却不知道怎样解决实际问题。如何使学生认识所学知识的用途,融会贯通并灵活运用,是这门课应重点考虑的问题。目前,案例教学在法律类和管理类课程教学中的地位和作用已在教育界达成共识。教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会于2006年6月了《关于进一步加强高等学校计算机基础教学的意见暨计算机基础课程教学基本要求(试行)》白皮书,明确指出在教学方法和手段上运用案例教学的必要性,因此,将案例教学作为一种教学方法引入工科类课程的教学,具有可行性和必要性。 2、认识案例 案例教学法就是在教师的指导下,根据教学目的和要求,以案例为基本素材,把学生带人特定的教学情境中进行思考,以此加深学生对基本原理和概念的理解,进而培养并提高学生运用理论知识分析问题和锯决问题能力的一种教学方法。 案例是案例教学的基础,离开了案例,案例教学就无从谈起。案例与一般教学中的例题有着本质区别,案例教学中的案例是将多个知识点融人一个整体来解决实际问题,涉及的知识面广,知识间具有连贯性和系统性,涵盖的知识具有综合性的特点,知识和原理蕴藏于案例之中。一般教学中的例题往往是配合某一章节或某一知识点,从某个角度、某个方面或某个层次反映所学理论和方法,起着验证和说明作用,常常带有为讲知识而杜撰例子的痕迹,各个例题之间相对独立,涵盖的知识单一,知识和原理孤立地呈现在学生面前。一般说来,工科类课程的案例应具有以下基本特征。 1)真实性。 客观真实性是案例的基本特征。教学案例应源于真实,取材于工程实际或科研课题,但是又要高于真实。为了突出主题,可以对真实做一定的删减处理。 2)综合性。 案例应是综合知识的载体,既要以学生已掌握的知识为依据辐射足够多的知识点,又要在匹配教学内容的基础上对知识有一定程度的扩展。 3)完整性。 案例是完整过程的载体,涉及了解背景、查询资料、分析信息、发现问题、探求方法、采取行动、解决问题的全过程。 4)启发性。 案例教学着眼于能力的培养,希望得到的不是案例的标准答案,而是解决问题的思维方法和能力。案例中,解决问题的方式是开放性的,可以留给学生想象的空间和发挥的余地。 5)实践性。 学生可以对案例进行复现、改进和完善,也可以按照自己的思考去实现,增强理论应用于实际的能力,实现从理论到实践的转化。 3、案例建设 案例教学的前提是高质量的案例,高质量的案例既要覆盖足够的知识,又要控制合适的规模。规模过小,则不能溶入足够的知识,也不能提供足够的研讨与思维空间;规模过大,则在短时间内难以被学生接受,不能得到预期的教学效果。笔者以实际工程项目卫星实时仿真系统的一个子系统为案例背景,在突出主题的前提下,进行了适当的详略及删减处理,形成了“实时仿真监视系统”案例。 3.1 案例背景简介 卫星实时仿真系统能够对卫星的方案、设计、集成、测试和运行各个阶段进行仿真验证,是提高卫星总体设计水平的重要手段,其网络关系连接如图1所示。在此系统中,仿真模型解算、物理设备接口等苛刻实时约束的节点通过反射内存互联,构成实时内环,外环则通过普通网络互联,将人机交互、可视化、数据处理等实时约束弱的节点互联,内、外环都可以根据需要扩充且内环不受外环影响,苛刻实时得到保障。转发计算机完成内存数据的提取并转发外环,仿真管理计算机则同时管理内、外环系统。卫星仿真监控是卫星实时仿真过程中的重要一环,它将抽象的仿真活动形象化,并及时将信号数据以各种方式反馈给用户,以利于用户分析、理解和决策。卫星实时仿真监控系统,能够模拟通过控制、监视和测量星上设备的工作状态实现实时连续地记录工作过程、测试数据和描绘曲线。图1中,人机交互计算机、曲线显示计算机和三维显示等外环计算机共同实现仿真监视功能。我们将人机交互计算机和曲线显示计算机的功能提取出来,要求系统具有一定的通用性,能够适应不同监视任务和不同数据类型,形成“实时仿真监视系统”案例。 3.2 实时仿真监视系统案例 实时仿真监视系统的工作原理为:转发计算机完成内存数据的提取并转发外环,外环上的实时仿真监视系统首先进行初始化,随后自动生成系统主界面。系统支持两种运行模式:监视模式和回放模式。在监视模式下,系统既要处理主界面信息,又要处理网络数据。主界面信息的处理包括响应用户交互消息、更新实时监视界面、实时绘制曲线;网络数据的处理包接监听网络端口,接收、解析和保存数据包,将有效数据写入共享数据结构,供给系统绘制曲线。在回放模式下,不再需要对网络进行监听,直接读取监视模式下保存的原始数据文件,然后进行相应处理即可。 为实现上述目的,使系统具有一定的通用性,我们设计了如下方案: (1)在软件工程思想指导下,进行需求分析、总体设计、详细设计、编码实现以及综合测试。通过该案例,让学生对软件工程思想指导下的软件开发全过程有一个感性认识; (2)采用多线程技术实现监视模式下的主界面信息处理和网络数据处理,仅用单线程实现回放模式; (3)设计一个数据包发送测试程序,模拟转发计算机的功能。 为此,我们结合本课程的基本知识点将系统的主要功能模块划分为界面管理和数据处理两大部分,界面管理部分主要承担主界面信息的处理,数据处理部分则主要负责数据的处理。 3.2.1 界面管理 系统运行过程中始终需要对系统主界面进行管理。从运行初期的生成主界面,到运行中的监视过程的显示,再到最终的系统结束,都需要对主界面进行即时的调整。为了提高通用性,系统采用基于配置文件的方式,通过用户提供的配置文件,动态改变系统监视任务,也就是说,系统能够改变每次运行时的任务,主界面显示的内容具有不确定性。 1)读取配置文件,获取初始化信息。 系统运行之前,需要进行初始化,这就需要系统读取配置文件,包括全部信号、实时显示信号、数据包类型等配置文件。用户必须按照约定的正确格式提供配置文件,否则系统有可能无法正确识别相关信息。从软件工程的角度,配置文件的设计与确定应在总体设计阶段完成。配置文件的类型、组织方式以及数据正确性的检验,都是学生可以自由发挥和扩展的内容。 2)自动生成实时监视界面。 监视对象的不确定性使得系统的监视界面无法固定,然而,不能将界面的生成工作完全交给用户完成,这就需要设计一种适用于不同监视任务的界面生成算法,使系统将界面生成工作承担下来。另外,系统界面的尺寸等信息是用户所不知道的,因此被监视的信号在系统主界面中的显示位置无法由用户设定,这就需要系统自己完成界面的排布任务。因此,要求设计一个具有较强通用性的监视界面自适应生成算法,这部分涉及算法设计和计算机系统配置的获取等基础知识,算法设计是学生能够自由发挥并出彩的部分。 3)定时更新监视界面。 为了实现实时监视功能,系统需要对监视界面进行定时更新,以显示当前被监视信号的实时数据。为了满足用户的不同需求,系统提供0.5s、1s、2s三种刷新频率。系统可以根据用户选择的刷新频率对主界面进行更新。这部分主要涉及定时器的使用。 4)处理用户交互消息。 系统需要对用户的交互消息进行处理,主要为鼠标消息,包括运行模式的切换、仿真的开始与结束、加载历史数据包文件等。这部分涉及所选编程环境下的消息响应机制问题。 3.2.2 数据处理 系统在运行过程中,需要对数据包进行接收、解析和存储,还要为曲线绘制提供原始数据,因此需要设计一个专用的数据结构。 1)接收网络数据包。 在监控模式下,系统既要处理主界面信息,又要通过网络接收数据包。为了避免“漏掉”数据包,系统必须对网络持续进行监听。如果主线程将大量时间用在网络监听上,势必无法对用户的交互做出及时响应。因此,需要将数据包的接收放在一个单独的线程中。这涉及操作系统进程管理的相关概念,是多线程程序设计技术的典型应用;也涉及网络通信技术,需要了解网络通信协议等相关知识。 2)解析数据包。 在接收到数据包后,需要将数据包内的数据进行解析,获得数据包内的数据,将最新的数据更新至系统对应的变量中,以供实时显示。解析数据包涉及网络通信程序设计技术。 3)保存原始数据包。 系统要求有回放功能,因此需要将接收到的数据包写入文件,进行永久保存。数据包的保存有两种方式:解析后按段保存和作为整体进行二进制保存。第一种方法耗时,需较大工作量。第二种方法简便,工作量小。显然第二种方法更适合本系统。由于系统必须适应两种类型的数据包,因此,进行数据保存时,采用以形参类型为区别的方式进行同名函数的重载,实现两种类型数据包文件的存储。这部分功能涉及C++面向对象程序设计中的重载技术以及文件操作技术。 4)读取数据文件,获取数据包。 在回放模式下,系统不再对网络进行监听,不进行数据包的接收,需要通过读取之前保存的原始数据包文件获得数据包。原始数据包文件保存的是二进制形式的数据包,系统每次读取之后需要对数据包进行解析,这与接收到数据包的过程是一样的,不同之处在于回放过程不再需要将数据包进行保存。这涉及C++面向对象程序设计中的文件操作,同时,通过监视模式下的多线程程序设计与回放模式下的单线程程序设计的对比,使学生真切感受并理解多线程程序设计技术及其应用场合等。 5)共享数据。 系统嵌套了曲线绘制模块,因此,数据处理与曲线绘制之间需要有一块共享数据内存。在收到数据包并解析后,马上将有用的信息写入该共享内存。写入操作由数据包接收线程处理,读取操作由主线程内的曲线绘制模块完成,因此,需要对两个线程进行同步。这涉及数据结构的设计和操作系统的同步与互斥。 6)快速查找。 系统支持大数据量下的仿真监视,对数据的快速查找有较高的需求,因此,需要设计支持快速查找的哈希表数据结构,包括哈希函数的确定、冲突的解决等,这涉及数据结构的哈希表技术。 4、结语 “实时仿真监视系统”案例,涵盖了软件工程、c++面向对象程序设计、算法与数据结构、操作系统和网络通信等计算机软件技术基础课程及其先导与后继课程的知识点,是一个与学生所学专业密切相关的实际应用系统,容易引起学生的兴趣,也容易被学生理解和接受。这样的案例既与教学目标相吻合,又便于教师驾驭和把握。 从学生反馈的情况看,学生普遍认为,案例教学法方式新颖,实时仿真监视系统案例与专业基础结合紧密;能引导学生积极思考,提高学生的学习兴趣以及分析问题和解决问题的能力。该案例在教学过程中取得了明显的教学效果。 为了更好地开展案例教学,我们必须把建设高质量的案例作为重点来抓,选择合适的案例背景,制定合理的案例建设计划。实践证明,只有经过长时间的积累、认真的思考、精心的选择和多次教学实践,才能获得高质量的教学案例;只有经过团队的长期努力,才能建设高质量的教学案例库。 计算机软件基础论文:基于 Flex的《计算机软件基础》电子教案系统的应用研究 摘要:针对当前《计算机软件基础》电子教案开发中存在的问题,在调研了各种多媒体支持比较好的开发技术的基础上,结合多年的教学实践,提出了基于Flex 和 AIR 技术平台的《计算机软件基础》电子教案系统开发的技术解决方案。该系统提高了课程教案的可复用性和可维护性,实现单机运行功能和网络化功能,顺应了电子教案的网络化发展趋势,克服了传统 PPT 在课程电子教案制作方面的不足。 关键词:计算机软件基础 电子教案 RIA Flex 电子教案,是将传统教案中的内容转换成计算机能处理的数字信息格式后存储于记录介质(如磁盘、磁带、光盘等) 中的一种形态。同其他的电子出版物一样,在观看阅读时必须事先输人计算机主机中,由显示器输出。目前课堂上比较流行的电子教案一般有两种类型:PPT 教案和 WORD 教案,调研中发现在《计算机软件基础》课程教学当中 PPT 教案使用的比例非常高。与传统教案相比,电子教案不仅仅是形式上的变化,而是对传统教学手段、教学方法和教学模式的深层次变革。在教学过程中有效运用电子教案是新课程改革的必然要求、是教育现代化的必然要求、也是未来社会发展的必然要求。 《计算机软件基础》作为工科专业的必修专业基础课程之一,主要介绍了程序设计语言、数据结构和软件工程基础知识,强调基本算法的理解和运用。传统教学无法演示程序设计实践和算法演示,充分利用多媒体、网络技术发展带来的契机,采用新的教学模式改进原来的以教师讲授为主的单一课堂教学模式是课程发展的趋势。 一、现有《计算机软件基础》电子教案开发中存在的问题 软件复用是一种由预先构造好的、为软件复用是一种由预先构造好的、为复用目的而设计的软件构件来建立或者组装软件系统的过程。目前用 PPT 等软件开发的《计算机软件基础》电子教案的大部分内容是直接打包在一起的,用户根本看不到动态演示过程,也没法对内容进行修改,所以根本就谈不上软件的复用,网络共享也困难。目前少数一些用Authorware,Director,Flash 和 Html 等软件开发的《计算机软件基础》电子教案,由于在打包或时把教学内容和程序放在一起,一般没有计算机培训的用户根本就没有办法对其进行修改。由于现在网络的快速发展,基于 PPT 等开发工具开发出来的电子教案都不支持网络浏览,这样不利于课程电子教案内容的及时更新。同时,PPT 要做出很强的交互性需要熟悉它的脚本开发,而 PPT 的交互设计能力不强,限制了教案的二次开发能力,使得教师的教学活动设计和组织受到现有电子教案的约束,很难达到理想的教学效果。 二、系统整体设计结构 电子教案系统总体上被分为两大部分,一个是电子教案的编辑器部分,另一个是电子教案的内容前台展示部分(播放器功能)。编辑器部分的界面设计要力求简洁明了,逻辑结构清晰。播放器部分是教师上课时用来展示教学内容的程序,它包括导航部分、内容展示部分、以及电子白板。系统的功能需求主要集中在图文混排、多媒体支持、用户交互、编辑和修改、文字批注和电子排版等功能。 系统总体上采用由电子教案编辑器和播放器两部分组成,电子教案编辑器在完成电子教案内容的制作后导出素材内容,打开播放器播放电子教案。 编辑器主要是为电子教案的制作人员提供添加和修改课程电子教案内容的功能。编辑器部分包括电子教案文件处理部分,电子教案逻辑的设计,具体的每个页面内容的添加和页面相关属性的设置。其中文件处理部分对电子教案进行新建、打开、保存;逻辑结构对电子教案内容之间的逻辑结构进行安排,使其符合电子教案整体的结构或教师教学的具体要求;页面内容的添加负责在页面中添加具体的教学内容素材,如图片、文本、音频、视频等;页面相关属性的设置对页面背景颜色和背景图片的添加和修改,对页面切换效果的设置。另外还有具体的媒体素材的风格设计,同时还提供备课时添加批注的功能。播放器通主要负责对编辑器生成的电子教案素材文件的展示,供教师上课使用。播放器的交互设计和 PPT 类似,保持了 PPT 的一些版面设计风格和快捷键操作等。另外播放器提供弹出式导航栏,方便教师上课时的导航操作,每种素材对象都有自己特定的交互方式。编辑器打包把播放器和电子教案素材内容放在一起,播放器在打开时会调用同级同名文件夹里的 XML 文件和素材文件。 三、主要模块实现 1、电子教案文件操作模块 该模块在设计时把电子教案文件作为一个整体内容来进行新建、打开和保存。新建电子教案时对原有已打开电子教案的处理,如果用户对已打开电子教案做了修改,但是未保存,会提示用户先保存,然后再新建电子教案文件。 作为该系统的重要模块之一,内容结构编辑模块的设计要方便用户对电子教案文件的逻辑结构进行编辑和修改。本系统采用树的数据结构来标示电子教案的内容结构,不仅结构清晰,而且操作方便,符合一般用户的习惯。 该树形结构的节点可以拖动以调整节点的位置,在节点上单击右键会弹出右键菜单,包括对节点的添加、复制、粘贴、删除和修改等操作。 四、总结 《计算机软件基础》电子教案设计和开发的过程中,不仅使电子教案结合了桌面应用良好的用户体验与网络课件轻松部署,带给用户更好的交互体验。该系统实现了电子教案对网络的支持,提高了教案的可重用性和可扩展性。本系统结构在细节上还有部分可以改进和提高的地方。比如系统定义的各种资源素材 XML 表示文档没有遵循 Scorm 技术标准,给以后电子教案素材内容网络复用带来不便。 计算机软件基础论文:计算机软件开发基础知识浅析 一个软件从开始计划到废弃为止,称为软件的生存周期。它包括计划、开发和运行三个周期,每一时期又可细分为若干个更小的阶段。计划时期为问题定义和可行性研究;开发时期为需求分析、概要设计、详细设计和编码;运行时期为测试和维护。我们在开发软件项目时,要做到系统计划、分析、设计、编码、测试及维护等基本的六大步骤。软件开发首先从制定计划开始,这是必不可少的一步,在制定计划时,要准确地弄清软件项目最终要解决的问题,并考虑相应的对策,宁愿花一些时间充分作好计划,也不要在计划不周的情况下仓促着手。 一、系统计划:它包括系统定义及分析、可行性研究和实施计划报告的编写。1、系统定义是制定软件计划的第一步,它应决定所开发软件的总目标,其任务包括首先是确定所开发软件的总体要求和适用范围,描述所开发软件与外界接口的关系;其次是确定所需硬件和软件的支持,对开发的进度和成本作初步估计;第三是分析系统的可行性是否确定所开发软件与原软件的兼容性或其它关系;最后是确定所开发软件的性能与其内部复杂性之间的折中关系。2、可行性研究它包括技术可行性、经济可行性及社会可行性方面。技术可行性是研究应弄清现有技术条件能否顺利完成开发工作,对参加开发工作的人员应有哪些技术方面的要求。硬件配置能否满足开发的需要,估计的进度是否恰当以及对用户的技术方面的要求是否合理等等;经济可行性研究的目的是希望以最小的开发成本取得最佳的经济效益的软件产品;社会可行性研究则是指所开发的软件项目是否涉及到版权纠纷等法律问题,这样的软件产品投入运行后,对生产、管理或经营体制带来有什么社会影响。3、实施计划报告的编写是开发进度、人员投入计划、人员的组织及其资源的利用作个计划报告提纲。 二、系统需求分析:需求分析的任务在于完全地弄清用户对软件系统的确切需求,它具有三大特点:准确性和一致性;清晰性和没有二义性;直观、易读和易于修改。比如,你首先要知道做这个项目是为了解决什么问题;测试案例中应该输入什么数据等等,为了清楚地知道这些需求,你经常要和客户、项目经理交流等。需求分析的步骤:1、通过对现实环境的调查研究,获得当前系统的具体模型;2、去掉具体模型中的非本质因素,抽象于当前系统的逻辑模型;3、分析当前系统与目标的差别,建立目标系统的逻辑模型;4、对目标系统进行完善和补充,并写出完整的需求说明;5、对需求说明进行复审,直到确认文档齐全,并且符合用户的全部需求为止。 三、系统设计:主要分成两步即概要设计(总体设计或结构设计)和详细设计。概要设计阶段应着重解决实现需求的程序模块设计问题,如何把被开发软件系统划分成若干模块,并决定模块的接口,模块间的相互关系以及模块之间传递的信息。详细设计则是要决定每个模块内部的具体算法。经概要设计和详细设计完成后,需要进行必要的阶段评审,其目的在于使设计发生问题能够及时发现并得到及时的解决。实际上软件设计的主要任务是就是将软件分解成模块,该模块是指能实现某个功能的数据和程序说明、可执行程序的程序单元。 四、系统编码:系统编码即编程序是软件开发的最终目标,是产生能在计算机执行的程序,其目的是使用选定的程序设计语言,把模块的过程性描述翻译为用该语言书定的源程序。实质上,软件=程序+文档。编码的目的是产生程序,其余阶段是产生文档。软件编码是指把软件设计转换成计算机可接受的程序,写成以某一程序设计语言表示的“源程序清单”。能充分了解软件开发语言、工具特性和编程风格,有助于开发工具的选择以及保证软件产品的开发质量。 五、系统测试:包括测试的方法与技术和测试步骤。测试在软件生命期中占重要地位,不仅是因为测试阶段占的时间、花费的人力和成本占软件开发的比重很大,而且它直接影响着软件的质量。程序中许多细微的地方要求绝对正确无误,不能半点马虎。软件开发工作在测试以前已经历了制定计划、需求分析、设计和编码等许多阶段,每一个人的思维不可能绝对周密,而不可能不出现差错,更不用说,在大中型软件开发项目中,系统内各部分之间、各种数据之间、各种人员之间存在着复杂的关系,因而目前可采用的开发方法都不能完全避免发生差错。1、测试的方法与技术主要是机器测试与人工测试和白盒测试与黑盒测试。机器测试是在设定的测试数据上执行被测程序的过程,又称为动态测试。人工测试并不是可有可无的,为了节约计算机机时采取的权宜措施。它是机器测试的准备,也是程序测试中不可缺少的环节。而白盒法和黑盒法主要依据是软件的功能或软件行为描述,发现软件的接口、功能和结构错误。其中接口错误包括内部、外部借口、资源管理、集成化以及系统错误。2、测试步骤。分单元测试(模块测试)、综合测试、确认测试和系统测试四部分组成。它是整个计算机系统(包括软件与硬件)的测试,可与系统的安装和验收结合进行。测试的目的是让你知道,什么时候算是完成了,这样可以及时知道你是否真的完成。 测试是软件开发时期最繁重的任务,也是保证软件可靠性最主要的手段,测试的目的是发现程序的错误,而不是证明程序没有错误,软件的测试通常分散在3个阶段进行。编码阶段完成单元测试,包括静态分析与动态测试。 六、软件维护:当软件产品交付使用后,就进入生存周期的最后一个时期——运行时期。必须搞好软件的维护,才能使它正常工作,还使它扩充功能、提高性能,为用户带来显著的效益。一般软件维护工作包括三个方面的内容:改正性维护、适应性维护和完善性维护。在软件生存期中,维护工作是不可避免的,按照不同的目标,维护活动可以分为四类:1、以加强软件功能为目标的完善性维护;2、纠正软件遗留错误的纠错性维护;3、为了适应运行环境变化而进行的适应性维护;4、以及为改进软件的可维护性,减少将来的维护工作量而进行的预防性维护。软件的可维护性,主要决定开发时期的活动,用软件工程的方法来开发软件,编制齐全的文档,严格进行软件测试和阶段复审,是改善软件可维护性、降低维护费用的关键。要加强对维护的管理,尤其是配置管理。有效地对软件配置进行跟踪和控制,避免造成文档的混乱。为确保维护中修改的正确性,消除因修改不当给拥护带来的不良影响,要求对修改工作持谨慎态度。 软件工程环境是在开发软件工程时,开发者要求环境支持他们按照软件工程的方法,全面完成生存周期中的各项任务环境。它要求有适用的语言、良好的工具、有力的编辑和调试手段,以及尽可能丰富的实用程序。良好的环境可以提高开发效率和软件质量的重要条件。软件项目的特点是软件产品和其它任何产业不同,它是无形的,既没有重量,也没有体积。对于这样看不见、摸不着、完全没有物理性质的产品,如何组织生产和研制,却有许多与众不同之处。 计算机软件基础论文:计算机软件技术基础课程教学团队的建设探索与实践 摘 要:该文是将我们对于计算机软件技术基础课程教学团队的多年建设经验进行了探索与实践,为相关基础课程教学团队的建设提供一些宝贵的经验,使国家“质量工程”建设工作落到实处。 关键词:计算机软件技术;基础课程;教学团队 我校计算机软件技术基础课程教学团队经过多年的建设和发展,形成了鲜明的特色,为信息类专业学生的培养做出了一定的贡献。 一、团队设置特色 计算机软件技术基础课程教学团队是在多年的教学改革与实践中自然形成的老中青相结合的教学团队。本团队是在不断适应国家建设需要的过程中形成、发展和壮大的。当今我国经济飞速发展,在信息化建设中对高素质人才的培养提出了新要求,本团队根据这些要求大力开展计算机科学与技术人才培养模式与课程体系的研究、建设与实践,团队自身水平稳步提高。组成了以教授、博士为优秀的教学小组,并结合学科发展方向,建立多渠道师资培养机制。 二、切实可行的创新性改革措施 本团队按照课程内涵,适应国家现代化建设对人才的需求,通过长期的教学实践探索、总结、形成了以下创新性改革措施。 (一)树立先进教学理念,优化课程内容 团队以“厚基础、宽口径,知识、能力、素质协调发展”的教育教学理念,针对社会发展需求,结合各专业特点,分别制定教学计划,将课程划分为“基础类”、“专业类”和“应用类”三个层次的课程类型。 (二)采用灵活教学方法和手段,提高教学质量 本团队在长期的教学研究过程中,归纳、总结和形成了若干种实用的教学方法。将省级重点学科、精品课程建设的经验应用到本课程教学改革中,充分发挥教授、博士的作用:教授、博士全部承担课程的主讲工作,定期研讨本课程的新技术及发展动向;由团队带头人主持培养方案、教学计划、教学大纲制订等教学活动;将科研课题引入课程设计和创新实验等实践活动中。紧跟学科发展的步伐,面向市场需求、结合各类专业特点,制订了一套全新的课程大纲和人才培养方案,加大基础实验的课时数,着力培养实际动手能力。 (三)强化课程设计,提升学生综合素质 从课程设计的选题、指导教师的配备、设计过程,我们从制度上实现了全方位的考核和监控。近年来,课程设计的选题中有15%来自团队成员的基金项目和科研课题,35%来自企事业单位横向课题,有30%的选题跟踪学科领域的新技术。 三、实验教学或实践性教学 (一)依托优势资源,强化实验教学 依托我校的计算机科学与技术部级实验教学示范中心、光电技术与智能控制教育部重点实验室、甘肃省高原交通信息工程及控制重点实验室、铁道部通信与自动化重点实验室、甘肃省网络测试技术研究中心、甘肃省网络监测中心等11个实验室和研究所,建立了面向本科生的课程实践体系。实践教学中突出知识的综合运用能力培养,设立了综合性课程设计体系,并对某些专项内容单独设课,突出了计算机软件分析设计能力、创新能力和团队协作能力的培养。 (二)结合学生兴趣,建立个性化的培养方案 利用部级实验教学示范中心的先进软硬件平台,开设设计性、创新性的综合实验,并作为实践活动的必修环节。这些活动不仅向学生提供了接触、学习先进软件工具的机会,而且也通过教师的言传身教,掌握科研的基本实验技能,为后续实践活动奠定基础;通过本科生参与团队成员承担的科研项目,使学生一开始就处在一个较高的起点,能够涉猎学科前沿。 (三)完善实验教学管理制度,保证实验教学质量 团队切实加强教师队伍和管理制度的建设,确保高质量地实施课程计划。借鉴ISO9001认证体系中的过程化管理、按要素评估的思想,建立完善的教学质量保障体系。 四、资源建设 课程建设依托计算机科学与技术部级实验教学示范中心、光电技术与智能控制教育部重点实验室、甘肃省高原交通信息工程及控制重点实验室、铁道部通信与自动化重点实验室、甘肃省网络测试技术研究中心、甘肃省网络监测中心等实验室,先后通过教育部、甘肃省教育厅和学校共同投入,补充和更新了一大批实验设备,使实验条件得到较大的改观,能满足教学科研的需要。同时,团队通过校企联合,建立了一批计算机设备比较先进、技术力量雄厚、指导能力强、稳定的校外学生实践基地。各实习基地的实践活动按照教学大纲和任务书进行,保证了实践教学效果。 五、网络教学建设 建立本课程网上课堂及在线立体化智能教学系统。网上课堂设计的目的是能够给不同层次、不同需要的学生提供帮助,提高教学质量。根据网络立体化教学环境的要求,系统主要包括用户管理、公告系统、网上教学、动画演示、在线测试、网上答疑、课程实验、课程设计及论坛多个模块构成,系统的设计思想确定为:以知识点为中心组织教学子系统;利用动画技术设计演示子系统;建立交互式的考核子系统;建立答疑教室,为教学交流提供桥梁。 六、结束语 我校的计算机软件技术基础课程教学团队是一支实力雄厚,极具影响力的教学科研队伍。该团队很好地把握了当前“计算机”教育的特点,坚持理论与实践并重,一方面,注重对国际上新理论、新方法以及实践中的热点问题进行跟踪和研究。另一方面,注重运用现代信息技术,精心制作了多媒体课件,采用多媒体手段进行教学,同时利用现代信息技术,实现了网络化教学,方便了师生之间的教学互动,有助于促成教学质量的提高。该团队的很多研究成果已经达到国内领先水平,并被评为部级教学团队。 计算机软件基础论文:以计算机软件工程为基础的现代化技术研究 摘 要 为了推进我国现代化产业的健康发展,各界对于计算机软件工程技术的发展非常关注。目前,电子计算机的覆盖面非常广泛,这对于计算机软件工程的发展提供了动力。为此,本文首先分析了计算机软件工程的具体情况,其次,提出了促进以计算机软件工程为基础的现代化技术发展的可行性方法,最后,就计算机软件工程未来的发展趋势作以分析。 【关键词】计算机 软件工程 现代化技术 研究 现如今,已经步入信息化时代。在此背景下,现代信息技术以其特有的优势为各个行业提供便利。其中,计算机软件工程也属于应用现代化信息技术中的重要一员,为了更接近理想发展目标,有必要提升其现代化水平。因此,了解计算机软件工程现代化技术发展现状,并提出合理性的改进意见,是非常必要的。只有这样,才能让计算机技术得到更充分的应用。 1 计算机软件工程及其发展现状 计算机软件工程,具体是指参与软件工程活动的软件工程师和管理员进行开发、维护、管理软件产品的过程。在这期间,他们需要在软件工程的方法指导下,利用计算机及其软件工具完成上述工作。自计算机软件工程技术传入我国以来,其也得到了一定的发展。分析其发展现状,不难发现,计算机软件工程技术与其他先进技术相比,存在明显的共通性。因此,计算机软件工程技术得到了众多应用领域的认可。为了促使计算机软件工程技术更好的发展,分析其存在的不足之处,有利于实践过程中调整或者改正。具体而言,在软件工程化开发过程中,会产生较多问题,例如,最突出的问题就是工程软件设计需求与实际业务需求存在出入。除此以外,关于软件工程的管理也不是一件容易的事情,其涉及的环节较多,内容较为繁杂,给软件工程的管理造成诸多不便。就其根本,限制我国计算机软件工程的发展因素主要有两个方面: (1)缺少自身的自主研发手段; (2)缺少一套计算机软件工程管理体系。 2 促进以计算机软件工程为基础的现代化技术发展的可行性方法 2.1 加强自主产权的保护 计算机软件工程借助现代化技术实现发展,因此,在计算机软件的自主创新技术上,相关企业应注重保护自主产权。在此过程中,要通过优化投资结构,创建出属于自主研发的创新技术,进而推出相应的技术与产品。除此以外,为了缩小我国计算机软件工程现代化技术与国外的差距,有必要密切关注国外的发展状况。同时,保护知识产权是一项重要工作,企业或者相关人员应增强自身的知识产权保护意识,明确科学、合理的知识产权保护举措,以促进我国现代化技术向更好的方向发展。为实现该目标,应做好以下几点, (1)针对知识产权方面的知识,应大力宣传。 (2)针对相关知识产权方面的法律法规,应积极完善。 (3)将违背知识产权保护条例的行为给予相应的处罚。 从上述几点入手,调动计算机设计人员的工作积极性。 2.2 重视创新技术和产品 我国计算机软件工程上的技术自应用以来,取得了不错的发展。但停滞不前的技术水平,很难让我国计算机软件工程技术实现更好的发展。为了扭转这种局面,我国相关部门与科研人员在技术方面应实现创新。国外的先进技术固然能够被引进或者借鉴,但是这不是长久之计。在计算机软件工程技术中融入自身更多的自主性,才是创造优质产品的根本。通过技术创新,促进行业整体平稳发展,是我国的计算机软件工程走向可持续发展的道路唯一途径。现阶段,我国相关部门与科研人员应该通过引进新型、专业型的技术人才,提出新颖的技术理念等方法实现计算机软件工程技术的创新。这样计算机软件工程的建设才能打好基础,进而推动其的整体进程。 2.3 政府增加扶持力度 信息化项目建设的发展,对于一个国家来说是非常重要的。作为信息化项目建设中的重要组成部分,现代化计算机软件工程技术相关项目应该受到政府的重视,得到更多的扶持。为此,政府部门,应该做好以下几项工作: (1)通过增加投资和融资渠道让项目建设获取更多的投资。 (2)由政府负责牵头成立相关的计算机软件工程基金,为计算机软件信息产业的发展贡献出重要的力量。 (3)政府还应该通过引导和开发,促成相应的技术改造项目顺利完成。 3 以计算机软件工程为基础的现代化技术发展方向 从计算机软件工程的技术应用现状来看,以计算机软件工程为基础的现代化技术发展前景非常好。在未来,以计算机软件工程为基础的现代化技术更倾向于向智能化方向发展。只有实现智能化,才能提升计算机在办公效率方面的能力。不仅如此,在软件工程技术开发中,也可以增强自动化的作用。因此,加大软件开发技术的智能化推进力度刻不容缓。另外,分析以计算机软件工程为基础的现代化技术发展方向,可以明显看出,其更加趋向开放性的发展趋势。计算机的应用领域越来越多,全面推动技术的开发是必然的选择,如此一来,增强开放化程度也成为了唯一方法。网络化程度增强也是以计算机软件工程为基础的现代化技术发展的一个主流。在计算机软件工程开发的过程中,涉及的信息数据越来越多,需要存贮的内容也随之扩大,因此,在未来,计算机软件工程需要更加趋向网络化。否则,将难以快速的进行信息处理。同时,与全球信息的交汇也需要增强其网络化。 4 结束语 综上所述,为推动现代化社会发展,关注并重视现代信息技术非常必要。在现如今的信息化社会的背景下,促进信息化技术的发展不能仅仅借鉴或者引入国外的先进技术。我国应该本着积极创新产品的目的,提升自主研究技术水平,为提升服务质量与水平做出努力。我国计算机软件工程的现代化发展,需要当代科研人员和相关人员贡献力量。从政府加大扶持力度到科研人员重视创新技术和产品,都是推动计算机软件的开发与进步的方法。此外,企业自身也要尽可能创造积极的环境为计算机软件工程的优化升级奠定基础。 作者简介 高志强(1988-),蒙族,内蒙古阿拉善盟人。大学本科学历。现供职于内蒙古阿拉善盟阿拉善职业技术学院(初级职称),主要从事计算机教学方面工作。 作者单位 阿拉善职业技术学院 内蒙古自治区阿拉善盟 750300 计算机软件基础论文:计算机软件开发的基础架构原理研究 [摘 要]计算机软件开发行业的发展得益于当前信息技术的快速发展和信息受众不断增加,当然计算机软件开发也需要遵循特定的规律,依照其基础架构原理来进行操作,才能够保证计算机软件开发朝着有效性的方向发展。且计算机软件设计的过程,就是在逻辑关系的引导下,实现软件内容的重新确定,进而形成对应的基础架构,这是软件运行的前提和基础,甚至会影响到后期软件系统的维护和管理工作。由此积极探讨计算机软件开发的基础架构原理,是很有必要的。文章由此入手,积极探究计算机软件开发的概况,进而分析计算机软件开发的基础架构原理。 [关键词]计算机软件开发;基础架构原理;研究 1 引言 计算机软件设计的过程,就是在逻辑关系的引导下,实现软件内容的重新确定,进而形成对应的基础架构,这是软件运行的前提和基础,甚至会影响到后期软件系统的维护和管理工作。由此积极探讨计算机软件开发的基础架构原理,是很有必要的。 2 计算机软件开发的概况 2.1 计算机软件开发的概况 计算机性能的不断提升,使得人机交互效益得到不断展现,越来越多的行业开始尝试以计算机软件开发的方式,实现自身运营模式的信息化转变,由此以对应需求为基础的软件开发行业得到了快速的发展。计算机软件开发具备以下的特点:持续性特点,就是软件开发是一个循环往复的完善过程,在计算机逻辑基础上,计算机软件的缺陷是一直存在的,只有不断的采取措施去修正,才能够更好的发挥计算机软件的性能;针对性比较强,往往都是针对于某一行业或者领域而开展的计算机软件开发工作,其开发工作的目的性更强,对于效益的追求也是更加强烈的。 2.2 计算机软件开发基础架构的重要性分析 当前计算机软件开发过程中,使用量比较多的基础架构,就是三层结构体系,其分别可以归结为:其一,表示层;其二,逻辑层;其三,数据层。在上述三个层次的基础上,可以使得软件的人机交互界面展现出良好的性能,使得逻辑关系和计算机语言之间得以分离,这样在后期维护和修改的时候,单独的对人机交互模式进行调整,就可以使得软件开发的节奏变得更加快捷。由此可见选择合理的计算机软件开发基础架构,对于软件性能的最大化发挥,对于软件后期的维护和管理工作质量提升而言,都是有很大帮助的。 3 计算机软件开发的基础架构原理分析 3.1 从计算机软件开发基础架构需求的角度来看 无论是开发设计怎样的软件,都需要在明确开发目的的基础上进行,也就是需要对于软件的需求进行全面分析。不同的企业,归属的领域不同,所需要展现的功能也是很有差异性的,此时企业都会提出对应的软件开发需求。在此过程中,计算机软件开发者与信息企业之间会展开大量的协商工作,对于软件的功能进行分析,结合企业业务运行特点,实现计算机软件开发方案的敲定。为了做好需求分析方面的工作,需要特别注意以下几个方面的工作:建立完善的软件企业与需求企业之间的沟通机制,保证在软件需求分析的过程中,能够充分的了解企业组织的业务特点和规律,保证软件开发需求能够更加明确。 3.2 从计算机软件开发基础架构编写的角度来看 计算机软件开发基础架构需求分析结果得出之后,就需要进行实际的软件编写工作,从当前的实际情况来看,多数使用的是C语言,这种语言的特点为:语言结构结构比较好,编写操作比较快捷,是当前程序员使用频率比较多的语言模式。在实际的软件编写的过程中,会依照对应的功能划分,实现不同模块的敲定,保证不同模块都能够发挥自己的功能,此时需要建立对应的函数模式,使用这样的主函数对于各个模块进行调节和改善,这样可以保证结构能够更好的维护。当前一个计算机软件的开发工作,都是有多个程序员来共同完成的,这样可以尽可能的保证软件编写工作的高效性。 3.3 从计算机软件开发基础架构测试的角度来看 在计算机软件开发基础架构编写工作完成之后,就需要对于软件的不同功能实现测试,实现对于软件测试阶段的管理和控制,是保证软件性能发挥的关键所在,这也是将对应计算机软件投入使用之前必然要进行的工作。在此过程中,需要关注以下几个方面的内容:其一,输入特定的参数,对于软件的运行情况进行记录,验差运行情况与理论情况之间差异性;其二,使用白盒子和黑盒子的方式去进行测试,同样对于软件测试的效果进行记录,由此实现实际计算机软件开发工作的顺利开展;其三,除了测试工作之外,还应该做好计算机软件开发基础架构的维护和管理工作,定期对于软件的性能发挥进行检查,并且推出全新的版本,进而实现软件自身的修复,这样可以使得其自身的性能得到全面提升。 4 计算机软件开发基础架构选择的基本原则 计算机软件开发基础架构的选择,关系到计算机软件效能的发挥,牵涉到各行各业信息化的快速发展和进步。在选择计算机软件开发基础架构的时候,需要关注以下几个方面的内容:其一,树立软件设计目标意识,在需求分析的基础上,对于不同的基础框架进行选择;其二,使用先进的逻辑语言和编程技术,对于计算机软件架构进行合理的编写和操作,由此才能够保证基础架构开发工作的高效性;其三,依照软件目标功能和结构选择之间的关系分析,选择合适的结构,进而使得软件开发行为朝着有目的性的方向发展和进步;其四,注重计算机软件开发团队的塑造,处理好不同模板开发之间的关系,保证计算机软件基础结构选择得更加科学和合理。 5 结语 综上所述,计算机软件开发过程并不简单,其中不仅仅涉及到专业领域的知识,还关注到计算机软件基础结构的原理,处理好这两者之间的关系,才能够保证计算机软件开发的基础架构工作朝着更加高效的方向发展和进步。从当前计算机软件开发基础架构原理的运用实践来看,其基础架构选择还存在很多不合理的情况,此时就需要采取对应的措施来改善和调整,相信随着在此方面实践经验的积累,计算机软件开发的基础架构将会展现出更加大的效能。 计算机软件基础论文:认知案例教学法在“计算机软件技术基础”课程中的探讨与应用 摘要:针对目前“计算机软件技术基础”课程教学中存在的共性问题,结合专业特色,着重探讨了将基于Zadeh认知原理的认知教学法与案例教学法相结合形成的认知案例教学法及其在该课程中的应用。通过三年的教学实践,收到了良好的效果。 关键词:软件技术基础;教学法;认知;案例 一、引言 “计算机软件技术基础”课程是非计算机专业的计算机基础教学内容之一,有着广泛的应用。课程的教学目标是使学生能够全面系统地了解并掌握计算机软件技术的基本概念、思想、原理和方法,并且具有一定的软件系统设计能力,更好地利用计算机软件技术解决本专业领域中的实际问题和日常事务性问题[1-2]。目前,很多高校都开设了“计算机软件技术基础”课程并取得了一定的成效,但该课程的综合性较强,在教学过程中出现了一些不尽如人意之处。本文针对目前该课程在教学中存在的共性问题,结合作者的教学实践,从教学方法的角度出发,对该课程的教学改革进行探讨。 二、课堂教学存在的共性问题 “计算机软件技术基础”课程教学目前面临的共性问题主要体现在以下几个方面[3]:(1)学生对该课程的学习目的不明确,认识不到课程内容的重要性;缺乏学习动力、主动性和自觉性;(2)学生的程序设计、调试能力薄弱,缺乏解决实际问题的经验,对课程内容的实用性体会不深;(3)教学学时较少,一般为32或者48学时。课堂教学大部分时间集中在基本概念、原理的讲授上,而程序设计、调试等实践性较强部分通常只能点到为止,无法进行深入讲解和布置练习。 对于第一个问题,普遍采用的对策是引导学生重视课程;后面的两个问题,目前的解决方式主要集中在教学方法和教学手段的改革上,不同的授课者在具体实施的时候,会因情况而各异。本文作者承担着内蒙古大学通信工程、电子信息科学与技术两个专业的“计算机软件技术基础”课程的授课任务,面对目前该课程教学中的共性问题,进行了深入的思考、分析和研究,除了对学生进行科学研究层面的适当引导外,尝试采用合理有效的教学方法展开教学工作。 目前,一门课程大多采用一种教学方法,主要有任务驱动教学[4]、案例教学[5]、问题教学[6]、引导教学[7]、认知教学[8]等。前四种方法侧重于教学形式与手段的变新与改革,认知教学从讲授内容的本质出发,研究教学内容的认知过程。“计算机软件技术基础”课程以高级程序设计(C或C++)为基础,内容涵盖“算法与数据结构”、“操作系统技术”、“数据库技术”和“软件工程”等,各内容之间既互相联系又比较独立,每一部分内容都是计算机专业的一门专业课程。对于这样具有繁杂的内容并且注重理论联系实践的课程,仅采用单一的教学方法组织教学肯定满足不了授课的要求,同时学生也不容易掌握其内容。基于Zadeh认知原理的认知教学能够从牢牢抓住教学本质出发,深化知识的组织、粒化与因果关系,将所有知识融为一体。案例教学能够使理论和实践有机地结合起来,利于学生的思维能力、知识应用能力、团队合作精神的培养。本文将基于Zadeh认知原理的认知教学与案例教学两种教学方法紧密地结合起来(以下称认知案例教学法)并应用到该课程的教学实践中,借此加强学生的程序设计、调试能力,缓解因教学学时较少与加强实践能力间的矛盾。 三、认知案例教学法及在“计算机软件技术基础”中的应用 基于Zadeh认知原理的认知教学是按照人类认知事物的规律进行教授知识,将教学知识组织、粒化、因果化,使学生抓住知识的本质,全面地掌握知识。其中,组织是对知识宏观的掌控,粒化是对知识微观的演化,因果则是知识之间的关联。因此,认知教学能够条理地、逻辑地、系统地组织教学内容,是一种符合学生学习逻辑认知过程的科学方法[8]。案例教学是一种以教学案例为基础的教学方法,以学生在课堂内外对案例的分析、思辨为重点,目的是提升学生应用理论创新性地解决实际问题的能力。具体形式是在教师的精心策划和指导下,根据教学目的和教学内容要求,运用典型案例将学生带入特定事件的现场进行案例分析,通过学生独立思考或集体协作,进一步提高其识别、分析和解决某一具体问题的能力[5,9,10]。对于认知案例教学法,首先综合考虑认知教学法和案例教学法的内涵,认真分析课程的特点和内容,提取宏观知识点(教学内容)并把它们合理地组织在一起;然后对每个宏观知识点进行细化,得到微观知识点;接下来搭建宏观知识点之间、微观知识点之间的相互关联,从而得到一个课程的认知系统;最后在这个认知系统的基础上,对微观知识点或宏观知识点选择合适的案例开展课程教学。 根据“计算机软件技术基础”课程的内容,把“算法与数据结构”、“操作系统技术”、“数据库技术”和“软件工程”四部分作为宏观知识点,并用系统工程作为基点把它们关联起来;依靠采用的教材和使用的参考资料对这四个宏观知识点进行细化,并建立微观知识点的彼此关联,这样就得到了“计算机软件技术基础”课程的认知系统,如图1所示。图1中的宏观知识点和微观知识点形成了一个多层次、逐层深入的组织结构。每一层是其上层的粒化,每层的微观知识点之间、上层和下层之间都有直接或间接的因果关系。依据图1所示的认知系统,在实际教学中采用了对底层一个或多个关联紧密的微观知识点精选有真实场景的应用案例展开课堂授课。为了能够成功地进行认知案例教学,需要对学生进行科学研究层面的引导,较好地激发学生对课程的强烈求知欲和学习积极性,使其在课堂之外能够主动地投入更多的时间和精力认真完成课堂教学的准备工作,同时自主地学习和发现问题。对于教师,需要在图1的认知系统框架下,根据微观知识点有针对性地选择案例。仔细研究案例的内容,做好案例分析。明确给出本次案例教学重点讨论的问题、有关的背景知识、参考资料和预习要求,把这些内容文档化提供给学生,要求学生提前预习,找出具体问题,同时准备分组讨论提纲。注重程序设计和调试,布置相应的练习,要求学生提前熟悉程序,并准备调试结果。课堂教学中,引导学生就一个问题进行讨论,根据学生的发言进行相应的点评和讲解;并引导学生从一个问题的讨论过渡到另一个问题的讨论;最后进行小结和归纳。 认知案例教学注重培养学生的程序设计和调试能力,教学中布置的练习都有相应的应用背景,学生通过调试和设计程序对课程内容的实用性有了进一步的体会。一般一个案例包含多个知识点,学生的预习和准备工作缩短了授课教师讲授基本概念、原理所需的时间,这让授课教师能够在有限的课堂教学中集中更多的精力去讲解实践性较强部分。经过三年的认知案例教学实践,发现学生的学习积极性和学习效率都有了明显的提高,学习效果良好。 四、结束语 本文把认知案例教学法应用到“计算机软件技术基础”课程的教学实践中,对于该课程的教学有一定的独到性之处。较好地处理了理论与实践相结合的关系,进一步激发了学生的学习兴趣,使学生能够更加牢固地掌握课程的知识点,同时培养了学生的自学能力和创造能力,提高了教学质量。 计算机软件基础论文:基于计算机技术发展基础上的计算机软件安全检测技术 摘要:计算机软件安全检测技术已经成为了计算机软件开发过程中不可或缺的一项优秀内容。计算机软件开发人员,在进行计算机软件开发过程中,非常有必要对不同类型的计算机软件进行安全性检测,以便于软件开发人员事先发现安全隐患,从而采取适当的改进措施,确保不同计算机软件在使用过程中顺利运转。 关键词:计算机软件;安全检测技术 在社会经济飞速发展的今天,计算机作为意义上的生产或者生活用品已经融入人类社会的各个领域,并且随着科技的日新月异,电子计算机科学技术也随之日臻完善和成熟。是计算机软件在支撑着计算机的正常运转,人们依赖计算机进行生产和生活要借助不同的计算机软件来进行,因而,计算机软件的安全性也就提到了计算机维护的首要日程。否则,其安全性就极有可能对计算机的使用带来极大的安全隐患,同时也会给互联网安全造成极大威胁。鉴于此,计算机软件开发人员,在进行计算机软件开发过程中,非常有必要对不同类型的计算机软件进行安全性检测,以便于软件开发人员事先发现安全隐患,从而采取适当的改进措施,确保不同计算机软件在使用过程中顺利运转。显而易见,计算机软件安全检测技术已经成为了计算机软件开发过程中不可或缺的一项优秀内容。 1计算机软件安全检测的基本内容 当今社会,计算机的使用在不同领域越来越广泛,而且越来越具有依赖性,因而,计算机软件使用过程中的安全性则越来越成为计算机用户的终极要求,主要表现在以下几方面::第一,软件之间的冲突导致计算机运行的不通畅。安装某一款计算机软件后,用户发现这对计算机本身并没有产生多么明显的影响,甚至会因为该软件和其他软件冲突因而导致计算机运行速度明显变慢等;第二,计算机软件安全性得不到保证。计算机用户在使用软件的过程中许多个人信息会被留下,用户的私密信息随之就不可避免地被泄露,自然,用户的个人隐私就会得不到有效的、必要的保护。因此,在不同计算机软件开发过程中,软件开发人员要利用成熟的安全检测技术对计算机软件中存在的安全漏洞进行检测,并对其进行安全修复,从而达到提高安全性,降低风险的目的。 计算机软件安全检测是指在软件开发过程中,计算机软件开发人员采用安全检测技术,采取科学的手段,对计算机软件的漏洞和缺陷进行系统性地检测。安全漏洞检测是指计算机软件开发人员对计算机软件的安全缺陷及在使用过程中产生的安全隐患进行有针对性的检测、修复,软件升级或版本修复是这一过程的主要运用手段。不过,这类检测只是停留在技术的层面问题;而真正的技术检测,则是计算机使用过程中系统运转过程中的安全管理、授权、访问控制和机密性等优秀内容。 2计算机软件安全检测的基本要求 计算机软件检测是一项复杂、严谨技术含量较高的工程,不仅对检测的软件有着科学严格的要求,同事对检测方法、技术手段、操作人员素质等都有着严格的要求。 首先,由于计算机软件程序具有复杂性的特点,要使用科学有效的安全检测方法对计算机软件安全进行实质性检测。软件中很多潜藏的安全问题,采用简单的检测方法是不能被排除的,所以开发人员一定要事先对软件的相关特性以及检测软件的使用条件进行全面了解后,再根据实际情况选择适当的检测方法,制定出科学合理的检测方案,对计算机软件安全进行实质性检测,不仅如此,开发人员还要在细节方面也要依据相关程序进行细化和深化。 其次,因为软件漏洞具有存在于软件开发程序的各个环节的特点,需要多类人员共同参与对计算机软件的检测,才可能确保尽可能多地排除软件中潜在的安全威胁。多元化的人员参与有利于实现检测方法的多极性、多样性,这有利于及时、准确地排除安全隐患。不过,在软件安全检测过程中,必须需要具有专业软件安全检测技术的人员参与,同时还需要有了解软件工作和使用特性的人员,从而实现多角度、全方位的检测,以排除更多的安全风险,满足软件使用的安全要求。 最后,对计算机软件进行安全检测必须要按计划选择合适的方法进行安全检测。选择大体说来,需要通过以下做法具体执行:首先,要对计算机软件检测的各种方案和案例进行必要地分析研究,并且最后要进行汇总,在此基础上再进行分析、归纳、总结,寻找出普遍通用的检测规律。之后,再根据检测的具体要求,对比、筛选合适的方法予以检测。但是,再进行检测之前,为了确保检测程序的顺利推行,事先必须制定出切实可行的检测方案,并将检测过程的方案制定的形象化、具体化,以确保检测过程准确无误地予以开展。以上工作做好、做细后,还要对上述拟定的检测方案采用电脑模拟建立数据模型。特别需要指出的是,在这个过程中,一定要把语言支持作为实现模型形式化表现过程中的动态帮助。以上环节结束之后,作为对软件进行运行和结构的安全测试,再开始检测模拟系统。 3 计算机软件安全检测的具体技术 3. 1 语法安全检测技术 语法安全监测技术主要是对计算机软件中的语法进行实质性、技术性检测。最初输入条件的不同会使最终检测结果产生差异。语法安全检测技术通常被用于检测源程序中的安全漏洞,该检测技术可及时有效地检测出系统函数与C语言库函数的切换,并及时恰当地做出处理,从而建立以语法为基础的测试数据。同时该检测技术还能实现对计算机软件的安全检测,排除潜存的安全风险,保证计算机安全运行。 3. 2 动态安全检测技术 这项技术是对计算机软件运行环境变量进行的必要检测,漏洞等风险因素是它主要进行的检测目标。这种安全动态检测技术的使用,计算机软件源码不需要在运作过程中进行修改,因而计算机用户的隐私安全得到了很大程度地保证。在这类检测技术应用过程中,如果计算机软件的漏洞被发现,就会自动完成相关修复工作。今天,由于计算机在商务应用中也发挥着越来越大的作用,这种软件的检测技术更加适用于商务性,随着普及率的越来越高,对保证商业机密的安全,必将发挥着越来越大的作用。 3. 3 静态安全检测技术 近年来,计算机程序开发人员根据程序代码内部特性和结构是静态安全检测技术这一特征,事先构建合理的测试模型,以满足计算机读取的相关要求,对计算机进行安全静态检测,这就是所谓的静态安全检测技术。这种检测技术的检测程序是:开发人员先利用这种安全检测技术对需要检测的计算机进行检测之后,再将选定的测试模型和待检测的程序数据进行全面比对,如果待测的计算机软件安全性能良好,其对比数据就会高度一致。近年来,由于这项技术日臻成熟,并且简洁易行,越来越多的软件技术开发人员倾向于此项研究之中,从而推动了这项技术得到更为充分的发展,并且越来越大地在计算机软件安全领域中发挥了重要的作用。 3. 4 混合安全检测技术 近年来,随着计算机检测软件越来越多样化,检测技术要求的不断提升,对计算机软件越来越趋向于多项或者混合检测,以确保效果的精准化、全面化。鉴于此,实践中,我们往往倾向于多种检测软件并行的检测方法,也即这里我们所说的混合安全检测技术。这种混合安全检测技术双管齐下,动态安全检测与静态安全检测并驾齐驱,采用了动态安全检测与静态安全检测两种检测技术的优势,扬长避短,强强联合,确保计算机软件检测过程精准、全面、不留死角,极大地扩大了检测范围。 3. 5 基于web技术的安全检测技术 计算机技术检测采用web技术是近年来计算机检测技术领域的一项尝试和技术突破。Web技术是近年来伴随着计算机互联网技术出现的网络资源开发技术。随着web技术的不断革新,这项技术也逐渐渗透到计算机软件安全检测领域中,并且和其他检测手段比起来越来显示出它独特的优越性能――与同是作为计算机软件安全检查的传统的检测技术,Web安全检测技术更具有灵活性、高效性和先进性的特点,在检测性能等各方面都表现出优异的成绩。大体说来,基于Web技术的安全检测技术不仅能够及时检测出风险和漏洞,而且能够及时对这些安全风险和漏洞进行有效修复,为计算机系统安全、可靠、高效地运行提供了有力的保障。鉴于这种检测技术的精准、高效、安全的特色,基于Web技术的安全检测技术已经越来越多的运用到不同行业的计算机检测技术中,并且大有取代传统检测软件的趋势。 4 结束语 综上所述, 随着计算机网络越来越大的影响着人类的生产和生活,计算机安全检测技术作为计算机运用过程中的辅助技术,势必越来越彰显出它的必不可少的重要作用。同时,计算机技术越先进,势必要求计算机安全检测技术也必须随之越先进,在科技日新月异的今天,相信我们人类社会在计算机安全检测技术方面,也必将取得更多成果,以更好地服务于计算机技术,更好地造福于人类。 计算机软件基础论文:协作学习在计算机软件技术基础课中应用的优势 摘 要 通过分析协作学习,结合计算机软件技术基础课程的特点,分析协作学习在此门课中应用的优势。在协作学习过程中,促进教学优化及学生协作学习能力提升,学生对知识进行有意义的建构和深度学习,从而达到解决问题、深度学习、有效学习的目的。 关键词 协作学习;计算机软件技术基础课程;深度学习 1 前言 计算机软件技术基础是云南大学教育技术学研究生所上的一门课程,此门课程对于教育技术学的学生来说是很难的,学生学习起来很困难。现在学习者与教学者之间交流互动少,再加上缺少实验环境,学生动手能力相对较差,思维空间狭窄。为了能够优化教学,促使学生实现对此门课程的深度学习、有意义建构,能够解决存在的问题,培养知识迁移的能力,特引进协作学习,促进教学有效进行,提升学习者各方面的能力。 2 协作学习及协作学习理论相关信息 协作学习 对于协作学习,国内外专家学者有不同的看法。美国明尼苏达大学的约翰逊兄弟认为:“协作学习就是在教学上通过小组学习,使学生共同努力以最大限度地促进自身及他人的学习。”[1]北京师范大学黄荣怀教授认为:协作学习是学习者通过小组形式为达到共同的学习目标、在一定的激励下为获得最大化的学习成果而合作的一切相关行为[2]。笔者也比较认同他们的观点,协作学习能够促进高效学习,提高教学质量,培养学习者之间的情感交流能力、协作共赢的思想。通过协作学习,学习者共同完成任务,解决实际学中的问题,达到有效知识建构、深度加工知识。 协作学习组成要素 要素构成整体,使整体的力量变大。协作学习拥有自身的要素。通常以2~4人构成一组,组内学习者各有不同,组与组间基本同质,小组成员各自担任不同的角色,为共同目标尽职尽责,互相交流沟通、深入理解,把知识进行有意义的建构、深度加工。协作学习要发挥很大作用,离不开其本身的组成要素。协作学习由组成的小组、学习者、领导者、协作学习环境与资源等要素构成,要素之间相互依赖、缺一不可。学习者组成协作学习小组,协作学习小组中学习者采用互补的方式进行学习。领导者可以是小组长或者是教师,在协作学习中发挥重要作用,能够为协作学习的高效进行提高后盾及保证。良好的协作学习环境能够提升学习及教学质量,丰富的资源为协作学习提供便利。 协作学习的基本模式 协作学习主要有竞争、辩论、合作、问题解决、伙伴、设计和角色扮演等7种基本模式[3]。在协作学习中,学习者之间可以根据教师安排的任务进行讨论,积极发表自己的见解。根据各学习者的特长、能力分担任务。获取、整理有用信息,共同合作交流,成员之间可以进行角色互换,发挥积极作用,最终得出一个满意的成果。每个组完成任务后,教师可以组织学习者进行互评,组与组之间形成竞争关系。在解决问题过程中,每个组之间对问题的看法各有不同,进行交流时,双方会获得不同的解决问题的思路,开阔眼界、丰富经验,为以后的工作、学习等奠定良好的学习基础。 3 协作学习理论 协作学习有着深厚的理论基础,下面就来看一下相关的理论。 建构主义学习理论 建构主义的思想来源于认知加工主义学说,它认为学习是一个积极主动的建构过程。学习者借助于外界环境,在其帮助下,积极主动地对知识形成一个有意义的体系,结合以往知识进行深度加工,对所学知识形成一个认知结构。“情景”“会话”“协作”“意义建构”构成建构主义理论的四要素[4]。学是在一定的社会背景下(情景)产生的,学习者在此过程中会与他人进行交流协作(会话、协作),在交流学习中不断地同他人进行思想的碰撞,产生共鸣。同时,协作学习能够主动地建构意义学习知识,不断地深化,逐步形成一个体系。 人本主义学习理论 人本主义学习理论是建立在人本主义心理学基础之上的,人本主义学习理论的代表人物是美国心理学家马斯洛(A. Maslow)和罗杰斯(C. R. Rogers)。 罗杰斯认为,学习是一种将个人经验与学习相融合的有意义的心理过程,这种心理过程对每个人都是需要的[5],能够在合适的情景中产生出来,当学习者知道学习的真正价值时,学习会变得很主动。在教学中,教师作为学习者的引导者、促进者。教学应该做到因材施教,满足学生的个性化发展,关注学习者的特征,充分调动学习者积极性,重视学习过程中有效交流,创造良好的学习风气、学习环境。 4 计算机软件技术基础课的特点 教师的教是让学习者学习到有用的知识,解决生活中存在的问题,让学习者重构有意义的知识,学以致用。计算机软件技术基础课程难度稍大,学习者需要理论与实践相结合,同他人进行协作学习。下面介绍此课程的特点。 整体性 该课程从简单到复杂,逐步推进。它整体性很强,章节之间联系紧密。课程分章节介绍,各章节中有简单的知识,也有复杂的知识,需要从部分到整体去理清思路。它涉及其他知识,如网络等,教师在教学时应该从整体的角度介绍,让学生把握一个整体的知识,然后划分成部分。最后,把各个部分进行精炼,整合为一个结构清晰明了的结构图。学生可以在教师帮助下把知识重构成一个个精炼的个体,最后由部分加工成为一个出色的整体。 实践性 实践是检验真理的唯一俗肌Q习者,除了书本上学习到的理论外,更重要的是理论结合实践。此门课程理论性很强,听起来很难,比如算法、数据结构等知识很抽象。学生需查阅很多知识,积极主动与他人进行交流协作,结合大量的实验来掌握。如线性表、树、图等章节就需要学生进行相应的实验,结合实验准确地理解、加工知识,使知识深化。 抽象性 语言是为了能够让人看懂,越简单的话语越容易被人理解、接受。计算机软件技术基础每一个章节所使用的词汇都很精炼,似乎能够看懂,但是理解起来却不容易。形象的事物,理解起来很容易。抽象的事物需要更加深入的构建、想象、理解等,才能把知识理解透彻。此门课程抽象性极强,需要把书本上的话语换一种方式描述,结合实验,才能理解。如栈、二叉树等,可以用形象的东西比喻,然后结合实验,构建出容易理解的知识。 5 协作学习对此门课程的优势 协作学习相对于传统教学来说具有自身的优势,对教学产生很大的帮助。下面介绍协作学习对此课程的优势。 协作学习能够促进学生积极性的有效发挥 小组或团队的学习能够带动个体之间的积极性,两个人的思想互相交换,可以获得多于两份思想的价值。学生进入大学后,学习兴趣逐渐下降,个体支配时间增多,各具特色的社会实践活动越来越多,他们的关注焦点开始转移,学习就是不挂科就行。然而,学习对于学生来说是很重要的人生经历。小组之间有了目标及方向,大家都会为此负担起责任。同伴之间相互交流协作,会把不理解的知识逐步转化为可吸收的东西,在交流协作中会受益匪浅。协作学习可以增进彼此间的感情交流,培养彼此间的协作意识,从而使学习效果更加突出显著。 协作学习推动课程有效理解、优化教学 在小组或团队活动中,学生之间相互协作交流,会激发出每个人的潜能。学生在教学中积极主动探讨,课后通过QQ、微信等即时通信软件进行协作学习,可以有效推动课程知识的理解。一个难懂的知识单独分给一个学生,可能需要一段时间查阅很多知识,才能勉强了解此知识;通过小组协作,在很短的时间内,效果会远远超出一个学生所了解的内容。协作学习可以大大优化教学,为教学活动奠定良好的教学模式。 协作学习有利于问题解决 教学是为了促进学生有效学习。在协作学习中,小组根据教师或者本组的任务要求,学习者积极主动参与学习活动,发挥自己的特长。学生取长补短,虚心向他人请教,不断端正自己的学习态度,提高自身学习能力。教学中广泛应用协作学习,有助于提高学生信息收集、整理能力,能够培养学生之间沟通交流协作能力、动手操作能力。学习就是为了很好地解决问题,问题的解决将伴随很多方面的知识,协作学习为问题的有效解决提供了有效帮助。 结合协作学习的优势及计算机软件技术基础课程的特点,可以看出协作学习对提高学生学习能力、深度学习、知识的有意义建构,以及学习者之间的有效沟通具有积极作用。协作学习促进教学优化,提升学习者的高阶思维能力,为将来的教学及学习奠定良好的基础。
教育教学类论文:航海类高职教育教学改革论文 一、航海类高职教育教学改革不同层面中的几个问题 航海类高职教育教学改革不是几个人的事,需要全社会的广泛参与,共同努力。在此,笔者把改革大体划分为两个层面:一是大的层面,国家社会层面;二是具体层面,各航海类高职院校层面。在大的层面上,航海类高等职业教育和其他类别高职教育没有太大分别,需要各级教育主管机关政策的推动、引导和支持,这是改革能否成功的基本条件。在此基础上,更需要全社会对高等职业教育有正确的认识,吸引更多优秀的人选择高等职业教育。因此,在国家社会层面上,笔者想强调以下两方面。一方面,要为高等职业教育“正名分”。教育部副部长鲁昕曾在多个场合强调:职业教育是教育中的一个类型,而不代表层级;职业教育是我国教育结构中的重要组成部分。长期以来,职业教育被认为是层次低于本科教育的,培养廉价劳动力的教育,这样必然导致学生宁可上三流的本科,也不会选择进入一流的高职,进入高职院校就意味着比本科低人一等。当前,要大力发展现代职业教育,强调职业教育对社会发展的重要作用,就必须先给职业教育正名。认识需要一个过程,但也只有在公众心中对现代职业教育普遍有了全新的认识之后,才标志改革已经成功。另一个方面,要为高等职业教育“找出路”。一是拓宽进入高等职业教育的路。积极推进航海类中职和高职教育的衔接,包括建立从初中毕业后开始的现代航海职业教育。同时探索改革现有高考模式,增加技术技能人才的高考,在高中阶段,采用技能加文化知识的培养模式,为擅长或者立志成为技术技能型人才的学生开辟道路。更重要的是,积极开辟走出去的路,应探索在航海类高职教育阶段之后,建立应用本科、专业硕士甚至博士的后续教育阶段,让航海类高职教育能够继续得到延伸。科学合理的政策支持,为各航海类高职院校改革提供了动力,同时各院校的改革也来自于各方面的压力,包括招生的压力、学生就业的压力,甚至是学校生存的压力。高职院校的改革从大的方面看是为了履行高校的社会责任,同时也是为了提升学校的竞争力,提升教学质量,在竞争中谋求生存和更大的发展。航海是个特殊行业,这也决定着航海类高职院校的改革需要充分认识到其区别于普通高职的行业特点。同时,我国国情又决定着对高职教育的改革不能搞一刀切,政策只能起到规范、推动和指导的作用,需要各航海类院校充分结合自身情况制定切合自身发展的改革方案。结合青岛远洋船员职业学院的情况,笔者认为改革中应注意把握如下几点。 一是准确理解和把握当下高职教育教学改革的政策,抓住机遇,加快学校的发展。以青岛远洋船员职业学院为例,由于在行业内具有良好的声誉,海上专业的录取分数多年保持在较高水平,改革步伐缓慢,但随着取消提前专科批次录取,生源数量减少,招生质量下降明显。为了拓宽招生渠道,学院已和青岛某航海类中职院校联合招收初中毕业的“五年一贯制”学生。同时正在积极推进和某航海类本科院校协商,打通直接升本的渠道,并且为在未来兴办试点本科作前期准备,让学员进得来也出得去。二是不能一窝蜂地盲目改革,为了改革而改革,应有计划、有步骤地推进。一般三年制航海类高职院校一般课程的安排,第一学年以基础理论课为主,第二学年主要开展专业课和培训课程,第三学年主要任务就是集中精力准备船员适任证书的考试。显然,旨在培养技术技能型人才的课程改革,应首先在第二学年的条件较为成熟的专业课中开展。以青岛船院航海系为例,首先选择了船舶货运等课程进行改革试点,进而带动其他课程改革逐步展开。三是引导教师顺势而变。目前,高职院校生源质量下降是个不争的事实,原有模式下的课堂教学往往是教师万般努力,学生听而不闻,教师会有挫败感。与其抱怨学生接受能力差,不如积极地作出改变。首先要改变多年来对所从事的传统高职教育的认识,为积极推进高职教育改革出一份力;同时也要潜下心来研究教学方法,改变原有的知识传授型的教学模式,努力将教学中的挫败感转变为成就感。四是应注意到船员适任证书考试这根无形的指挥棒的影响。以青岛船院为例,培养的学生是符合STCW公约等国际标准的远洋船员,毕业前要参加满足《海船船员适任考试和发证规则》要求的适任证书考试,然而这种考察知识点的评价机制,并不适合评价通常以模块教学或者任务驱动型教学为特征的教学模式,同时又不能否认,现阶段各院校适任证书考试的通过率是衡量学校办学质量的一个不可忽视的无形指标,对这种不一致要给予特别考量。 二、对青岛船院船舶货运课程改革的几点思考 教学改革终究还是要落脚于每门课的教学中。各院校有各自特色,每门课特点也不尽相同,课程改革应该具体问题具体分析,以下笔者依然结合青岛船院实际情况,对船舶货运课程改革思考如下。青岛远洋船员职业学院是目前国内唯一一所学生适任证书考试考三门的航海类高职类院校,船舶货运课程不是航海技术专业考证课程,这是在船院开展船舶货运课程改革中最有利的条件。没有考大证的压力,为大胆进行课程改革提供了很大的发挥空间。第一要合理设计教学模块或者教学任务。首先要改变原有列知识点式的教学大纲,设计以模块或任务为主要结构的课程标准,规范教学内容,避免上课的随意性。同时应注意设计模块的内容要覆盖相关国际公约和国内法规的要求,同时要保证适度够用。当然对教材的改革也要同步进行。第二要逐步加大形成性评价在成绩评定中的比重。形成性评价是指对学生在学习过程中的表现、所取得的成绩以及所反映出的学习态度、策略等方面的评价。由期末一张试卷来评定学生成绩,显然不能科学地反映出学生完成既定任务和模块设定要求的能力和水平。形成性评价不是简单的平时成绩,是通过在学习中设定学习进程、学习目标以及成功标准等环节,让学生通过完成任务取得成就感和自我认同,促进学生学习。第三要灵活适度运用双语教学。英语对于国际船员的重要性不言而喻,在教学中使用双语教学能够有效提升学生的英语水平,但是我们也应该注意到在STCW公约中对船员英语水平的要求仅限于工作语言的使用,因此就船舶货运而言,由于课程本身也有一定难度,教学中应重在加强常用专业英语词汇的使用,以及实际工作中特定情境下专业英语的表达方式,着重提升英语实战能力,而不必过多使用英语。 三、结语 当前,我国高职教育教学改革正在逐步深化。把船舶货运这门课程放在整个改革大背景下似乎微不足道,某个航海类高职院校的兴衰也不会多大程度上影响改革的进程,但改革关系到千万青年学生的发展就业,甚至关系到我国经济社会的发展,需要从事航海高职教育的每个人把自己放在这个大背景下,作出自己的努力,这是我们航海类高等职业教育者的责任。 作者:齐绍江 李笑鹿 单位:青岛远洋船员职业学院 中国船级社 教育教学类论文:工商管理类创业教育教学论文 1创业教育融入工商管理类专业课程体系的困境 已有的诸多研究将创业教育作为专业教育的发展趋势,把二者视为紧密结合、彼此融通和相互渗透的关系。但我们需要分析创业教育关系紧密的工商管理类专业教育的差异和困境。 (1)内在悖论各种形式的创业教育正在全世界迅速发展,但对于工商管理类专业开展创业教育的方向和方式的观点却不一致。现有的创业教育经常以工商管理类专业教育为依托,必定绕不开工商管理类专业教育的知识。而从理论深层分析,两者有着内在的悖论。库拉特科认为创业学是商学院的未来,创业学专业的相关教员正转变为领导人角色。商学院教育领域有一个相当有趣的辩证法:控制和创新,即服从于创造,他们是互相矛盾的两种方法,可以归类为不同的思维体系。服从导向的管理学科(如金融、会计)与强调创造和创新的创业学之间存在理念上的巨大分歧。澳大利亚的创业学教授凯文•凯德尔认为创业学教育摆错了位置,它好典型的大学商学院的教育不协调,无论是在教授课程的方式上,还是在评估方式上。新的领域必须拓展到管理学或者工程学领域之外,或许甚至是大学之外。创业学教育家戴维•伯奇认为,商学院教给你的恰恰是创业学的反面;基本上来说,商学院是教你如何为别人工作。欣德尔甚至质疑创业学专业是不是应该在商学院教授,提出创业学属于在任何地方都可教授的课程,只要那里具备了具有创业的天才想法和对待创业的正确态度。从形式上看,工商管理类专业教育属于工业时代的产物,细化的分门别类学习,而创业教育具有后工业时代的思维方式特征,强调资源整合、持续发展等。工商管理类专业大致沿着工业时代思维——工具主义——专业细分——显性有边界——传统教育模式——聚集模式的模式进行,而创业教育则是根据后工业时代特点——人本主义——专业融合——隐性无边界——创新教育模式——辐射模式的路线展开。 (2)现实困境目前的创业教育的课程资源贫乏,内容零散未成体系。加上教材西化的倾向,不能与国情相符合,导致理论单薄,无法支撑创业教育的体系化开展。首先,创业教育的相关理论已有研究成果从数量上、质量上处于初级阶段,创业教育系统理论薄弱,导致理论研究尚不能对工商管理类专业教育的教学实践充分发挥指导作用。其次,高校的创业教育脱离学科专业教育,未能融合于学校的整体教学体系中,与学科专业教育的开展并未形成有机联系,更无法做到以创业教育来统领工商管理类专业教育。如能将创业和创业教育作为工商管理类专业教育的特色来构建,本来就相当不容易,二者相互有机融入更加艰难。再次,高校的创业教育多是利用课余时间进行创业教育,只注重创业实践活动的开展,误以创业竞赛、创业报告代替创业教育。这种做法的直接后果是创业教育脱离学科专业,从“点”上展开,相应地学生就失去自身专业优势的有利依靠。必须清醒地看到,创业教育决不能脱离专业教育而孤立进行,因为人的创新思维和创造精神不能如同具体的技能那样传授,而需要通过现代科学知识和人文知识所内涵的文化精神的熏陶和教化积累才能潜移默化地生成。 2创业教育的显性开发融入 创业教育的基本目标是培养学生的创业素质,包括创业技能和创业精神。创业教育至少可从两方面展开,一是在显性层面进行从事事业、企业、商业等规划、活动、过程的教育,二是在隐性层面进行事业心、进取心、探索精神、冒险精神等心理品质的教育。 (1)创业教育的层面完备的创业教育具有某种层次性的特点,并非在一个点、一条线或一个面上展开。创业教育具有某种纵向的层次性,大致包括创业思维层面(创业意识、创业精神),创业知识层面(经济学和管理学基础理论、经济法、税务及知识产权等),创业能力层面(企业运营、组织协调、团队管理、组织策划),创业模拟层面(创业设计、沙盘决策模拟等)。每个层面均可由工商管理类专业课程体系来体现和落实,亦可提升学生的投入度。 (2)工商管理类专业教育与创业教育的共性工商管理类专业教育和创业教育均具有明显的外向性,即眼光向外才有效果。这种外向性表现在教师视野和实践的外向性,专业课程体系的开放性,以及学生实践的外向性。美国高校教育创业模式的典型三种模式中的“聚集模式”是传统的创业教育模式,主要面向商学院和管理学院的学生。课程内容表现为高度的系统化和专业化,创业教育的师资培养、经费筹措、课程设置等事宜都商学院和管理学院负责、组织和实施。 (3)工商管理类专业的课程体系优化创业教育是工商管理类教育的深化发展的必然趋势,工商管理类专业教育在创业教育的创业知识层面和创业能力层面的一部分有共通之处,因而,工商管理类专业课程可以创业教育为专业支撑,某种程度上可以成为创业教育的载体。工商管理类专业课程是按照学科门类或技术领域划分的,重在传授工商管理类学科的基本理论知识和专业技能,进而制定展开的人才培养方案、课程体系、教学内容和教学计划、课程评价等。以创业教育为导向,完全可能为工商管理类专业课程体系构建专业特色,反过来塑造专业教育,并按照不同教学阶段强化课程实践。 3创业教育的隐性渗透融入 创业教育在思维层面呈现出持续性、隐蔽性的特点,学生独立意识和合作精神、创新意识和意志品质无法靠显性的课程知识单独承担。 (1)隐性渗透的内容和方式隐性渗透的创业教育融入工商管理类专业的方式,更加具有现实性。创业教育不只是创业知识、能力,先导性的创业的思维和心理准备必不可少。我们的创业教育首先要强化创业意识、捕捉商业机会的敏锐程度,对创业激情和理性的理性关系的把握,保持创业者必须的好奇心、兴趣、激情、理想,使学生始终保持自我探索,摒弃赌博心态而保持风险意识的底线思维。这些内容可以渗透在工商管理类专业课程的大部分课程中,以创业教育作为主线,会使得工商管理类专业课程教学立刻饱满起来。另外,对于创业管理而言,某些行业的知识属于隐性的知识,只有身处那些行业中才可以领得到,因而,隐性渗透的创业教育方式在这些方面更好的作用。 (2)创业教育目标的实际达成工商管理类专业培养的学生中,只有少数人能创业,而创业的学生中能有所成就的会更少。因而,不能把创业成功作为工商管理类专业教育的培养目标。学生受到的创业教育训练首先是创业精神和创业意识的方面的,这是一种思维状态的提升,是对市场环境的把握和机会捕捉的敏锐度训练。需要让学生懂得创业的高风险收益特点,懂得把技术、思想商业化,构建商业模式的方法,创业思想落实到团队中并成为团队文化的运行方式等等。总之,除了培养创业意识之外,更重要的是懂得创业的思路和方式,成为学生专业思维体系的一部分,为整个社会积累创业智力资本的存储量。 4创业教育融入工商管理类专业教育的对策 (1)创业教育师资的开拓事实上,创业教育对教师的要求比普通的工商管理类专业课程教师要深入而全面,除了较高的文化素质,还要具有强化的收集和处理信息能力、解决企业运营实际问题能力、市场策划能力,才能完成创业教育的教学的任务。创业教育的教师应在具有较高受教育水平和教育教学水平的基础上,具有创业教育的专业关联性,最好是具有创业实践、企业咨询经历,与社会和企业联系的交流能力、对学生的服务意识,乃至某方面的创新能力。简言之,创业教育应具备创业学和创业管理、教育学和教育管理、工商管理类专业的三方面的知识和能力,才能有效地将创业教育融入工商管理类专业课程中。从创业管理角度看,创办企业离不开企业管理、市场营销、财务风险控制等因素的制约。有过创业和咨询经历的企业家往往具有正反两方面的环境认知和经验总结,对于创业共性的问题会有贴切的指导。工商管理类专业教师在企业管理、运营,财务和风险管理方面具有良好基础,是指导创业和企业经营的导师;对于非工商管理类专业的学生,需要加强创业项目的策划运营管理和财务管理、法律等方面的知识传授。因而,创业教育开展的师资,很可能需要由富有经验的校内外指导者构成创业咨询团队。同时,应构建工商管理类专业教师进行创业实践的机制,包括培训、激励和创造条件,以鼓励高校教师创业。 (2)工商管理类专业教育“靠岸”从创业教育到工商管理类专业教育的课程显性开发和隐性渗透方式,就是工商管理专业教育的改革方向。工商管理类专业课程若不与行业相结合,就成了无源之水无本之木,缺乏指向性,无论从学生就业还是专业建设,都容易导致方向模糊。没有方位感的教育,必然导致迷失,如大海上的航船缺少目标,缺少前行的动力。因而,从这个角度看,以创业教育为方向的工商管理类专业教育指明航向,密切结合行业、企业热点“靠岸”。我们需要做的是在学生毕业之前就能对某些行业特点、规律有常识和经验,对某些行业的供需价格、供应链、销售渠道等有相关了解。 (3)运用商业计划书某种程度上,商业计划书的撰写可以成为工商管理类专业“靠岸”的出入口,它要求专业必须结合行业的环境、规律和特点来展开。商业计划书可以横贯宏微观环境分析,战略分析,生产与运营管理,人员招聘与录用、培训与开发、绩效薪酬、员工关系,新产品策划与开发、营销策划、品牌运作、渠道和销售管理等,财务管理的成本核算、融资并购、会计统计等等。紧密结合行业的商业计划书的高质量团队化撰写既可视为创业教育和工商管类专业教育的结合点,也可成为创业教育的显性开发和隐性渗透的综合性训练,完全可为学生的未来就业创业开辟道路。 作者:王学伍单位:闽南师范大学 教育教学类论文:地方高校环境类专业调整与教育教学模式创新研究 摘 要:我国高校的环境类专业的开设,也经历了起步、发展和扩展阶段。地方性高校的环境类专业建设应与时俱进,通过调整专业建设内涵以主动适应经济社会的发展。本文就吉首大学的环境类专业的调整内容及其教育教学模式创新进行了探讨。 关键词:地方高校;环境类专业调整;教育教学模式创新 一、我国高校发展环境科学类专业的回顾与展望 (一)环境科学专业结构发展的历史沿革 1、国外高校环境科学教育的发展概况 与其它传统学科的发展过程一样,环境科学学科也是逐步发展起来的。1965年,全球第一个本科层次的环境教育课程体系出现在美国的Middlebury(明德)学院。当时的整个课程体系中,只开设了数门环境科学方面的课程。1970年代,是环境高等教育高速发展的时代,特别是在1970年联合国第一个“国际地球日”(World Earth Day 70.4.22)确定之后。1970-1974年间,美国各高校分别开设了30多门环境类课程。“世界环发大会”(1992.6.3-14)之后的1992-1994年间、又有30多门新的环境类课程在美国的高校中开设。截至到1996年,美国有472所高校开设了与环境领域相关的4年本科专业,占美国全部3215所高校的14.68%。归纳起来共有49个专业,均授予学士学位。其中的29个专业属于理工科,包括农医类,占环境类专业总数的59%。另有20个环境科学与其它学科交叉的专业,它们涉及人类学以及社会科学,包括环境经济学、环境管理、环境师资教育、环境分析、环境技术和社会、环境政策、环境与商业经济和环境宣传交流等等。在加拿大,41%的大学开设了环境类专业的课程,专业设置以理科和环境工程为主,同时许多高校建立了环境院(系),或与之密切相关的地理学、地质学、生物学等院(系)。90年代,日本437所大学中有70所设置了环境类专业,占大学总数的14.3%,其中有46所设置了环境、资源类本科专业。 2、我国高校环境科学教育的发展 我国的高等环境教育始于20世纪70年代,经历了萌芽和起步阶段(1973-1983)、发展阶段(1983-1992)和深化扩展阶段(1992-今)。在20世纪70年代,在国家与地方有关部门的领导和支持下,我国逐步在若干所文、理、工、农、医等类高等院校中建立了环境保护方面的专业,如:环境生物学、环境化学、环境规划与管理、大气物理与大气环境等。多年来,这些专业培养了大批环境专业类人才,在我国环境保护事业和环境科学学科建设中发挥了重要作用。随后,1987和1998年,在原国家教委(教育部)的领导下,对全国高校本科专业目录进行了两次调整,对环境科学类本科专业实行以综合性整体化为主,加强基础,拓宽口径。在1987年的调整中,多个三级学科性质的专业如:环境化学、环境生物学等基本上都综合归并成为一个“环境学”专业,并改名为“环境科学”专业。1998年的目录调整中,这个专业中又合并了原“环境地学”和“环境规划与管理学”等专业,并改名为“环境科学”专业,与“生态学”专业及“大气物理与大气环境”专业同属理科类仅有的三个本科专业。 在环境科学高等教育的发展中有两个值得回顾的里程碑——一个是1990年教育部(原国家教委)在中山大学召开学科教育指导委员会成立大会,宣布新建环境科学教学指导委员会,这标志着国家正式承认环境科学本科为一级学科;另一个里程碑是1997年国务院学位委员会学科调整,新建了环境科学与工程学科评议组,这表明国家教育部在研究生层次承认环境科学与工程为一级学科。 目前,中国重点高校现有的环境科学学科都是在传统学科中衍生、发展、壮大起来的,例如,北京大学的环境科学主要起源于地理学、化学、大气物理学等学科,南京大学的环境科学主要来自化学、地学和生物学,北京师范大学的环境科学主要来自于地理学,吉林大学和南开大学的环境科学主要起步于化学,厦门大学的环境科学主要侧重于海洋环境科学等。近年不少高校借助交叉学科的相互渗透建立环境科学与工程学院、环境学院、环境与地理学院、资源与环境学院、能源与环境学院、环境与安全工程学院、环境与化工学院、环境与生物技术学院、环境与测绘学院、海洋生态环境科学学院、环境地质学院、环境卫生学与环境医学学院等。到目前为止,我国共有200多所高校开设各类不同层次(含大专、本科、硕士、博士)的环境专业点,而且专业设置呈现出以污染控制和生态保护类为主体的特征,向社会输送了数以万计的环境科学专业人才,为我国的环境保护事业做出了重要贡献。 应该指出的是,在我国高校环境科学教育的发展过程中,国家环保局和高等教育出版社也起了重要的作用。 (二)环境科学高等教育面临的教育改革新形势 1、环境类专业人才数量需求、质量要求随经济和社会发展而提高 我国的环境保护事业因起步较晚,经费短缺,环保欠账较多,又正处于工业化、城市化的发展阶段,产业结构部分属能源资源高耗型,人口基数大,资源短缺,环境污染形势严峻,现在我们应该充分认识到:生态文明是社会文明体系的基础,将促进社会主义的全面发展。 目前我国对环境科学专业人才存在四方面的需求增量:一是在很长一段时间内仍需实施末端治理为主的措施;二是对一些新建、待建项目,需要实行从规划、项目论证、可行性研究到项目实施与验收等全过程进行环境污染预防、治理和管理;三是中国加入WTO必将刺激ISO14000认证等环境服务业的快速发展;四是随着人民环境保护意识的提高,对环境质量的关注度加大,环境管理部门、相关企业必须加大对环境科学专业人才的吸纳,提高环境管理、污染控制与治理力度。因此我国对环境科学专业人才应比发达国家更为迫切。针对日益严峻的环境污染和资源短缺问题,可持续发展、环境保护已成为时代的主题。对环境保护的迫切要求,导致了对环境科学人才的很大需求,这种需求无论从数量还是从质量上都是潜在巨大的。社会需求直接表现在对某类专业人才的需求市场上,并影响高等环境教育的培养规格与规模。我国对环境保护的投入十几年来呈现持续上升态势。“九五”期间,全国环境保护累计投入3600亿元,达到国内生产总值(GDP)的0.93%,高于“八五”期间0.73%的水平。据《国家环境保护“十五”计划》,十五期间我国环境保护投资共7000亿元,约占同期GDP的1.3%,约占全社会固定资产投资总量的3.6%。“十一五”期间,我国环境保护投入将达同期国内生产总值(GDP)的1.5%以上,投入总额约达14000亿元。对环境保护投入的加大,带来环境保护工程项目数的增加及规模的加大,环境管理力度加强,防治领域扩大,必然拉动对环境科学专业人才的需求。 教育教学类论文:高职机电类专业教育教学改革初探 高等职业教育是高等教育的重要组成部分。发展高等职业教育是我国社会经济发展的必然要求。但目前我国高职教育与社会对高技能型人才的实际需求仍有相当差距,一方面大批高职毕业生难觅合适的工作岗位,就业困难;另一方面,企业高薪难求面向生产第一线的高技能人才。这与我国高职教育长期以来存在的一些问题有关,从而导致培养出来的人才缺乏特色,毕业生岗位适应能力不强,动手能力不强,在人才市场缺乏竞争力。职业教育专业的设置没有特色,课程没有针对性,培养的人才偏离市场需求的轨道。是主动面对市场进行必要的变革,还是随波逐流最终被市场淘汰,这是我们必须面对的问题。针对日益市场化的机电高职毕业生的培养问题,江西理工大学进行了一些探索,引入了市场化的机制进行改革,取得了明显的成效。 一、突出办学的特色 1.专业设置有特色。以市场需求为导向,视质量为根本,以岗位技能培训为优秀,全面推进素质教育,经常转换学习内容、训练方法和思维方式,对培养学生的综合职业适应能力是非常有利的。根据自己的特点和实际,我们设置具有特色的专业,减少与其他院校的重复。功能定位较科学,以就业为导向、以能力为本位的目标取向明显。紧紧盯住市场,对培养目标适时进行调整,课程设计和授课模式均根据企业需要实行弹性灵活机制,以使学生同时具备就业和创业两种能力。 2.课程设置动态化、模块化。学校高职机电类专业在专业培养计划中沿用本科课程体系和课程形式。在教学中,将传授机械理论知识作为课程的优秀,技能培养的基本还停留在概念层面;在课程设置上,强调课程本身的完整性、系统性,忽视学生未来工作岗位的实际需要、忽视对创新技能的培养,适合高级应用型人才培养的教材编写滞后,对职业岗位的知识能力要求把握不准,教学计划制定不完善。针对此问题,我们组成以企业和学校共同组成的专业指导委员会进行全面评估并提出改革方案,以工程应用为优秀重组和优化课程内容,重视工程项目形式的教学方法,强调技术在生产过程中的综合性,将各学科体系中的有关知识内容从生产过程的角度综合传授,避免技术在学科体系中的过细划分和重复,使教学内容更切合生产实际。不再以学科为中心,而是不断地与其他学科相互渗透,向跨学科、综合化的方向发展。教学内容也不再是一成不变,而是不断地根据客观需要和新的知识、技术成果以及职业岗位要求予以调整修正,实现了职业岗位评估课程设置与开发教材选择与编写教育实施评价反馈修改与再调整的良性循环。 二、技能型和双师型教师的培养 高等职业教育的特点要求教师不仅要精通专业理论知识,更重要的是要具有十分熟练的技术应用能力,即“双师型”教师。学校现任机电教师,绝大多数是从学校到学校,缺乏实践能力的培养和锻炼,对技术实践知识缺乏必要的了解,动手能力较差,完全适应高等职业教育教学难度大。而实践课教师大多来自企业,虽然有较为丰富的技术实践知识,对理论知识的掌握却不够深厚。这两类教师在教育理念上存在巨大差异,分别按照不同的教育理念完成不同类型课程的教学,造成教学上的脱节严重。“双师型”教师的缺少使得高职特色难以体现,严重阻碍教育教学水平提高和教学的可持续性发展。因此,我们分期、分批将具有较强理论知识的教师送到协作企业生产第一线中去,在实践中掌握岗位技能、提高实践动手能力。教师能直接从企业获得实际应用信息,提高自身素质和知识水平,提高分析解决具体问题的能力,推进了职业教育体系和教学内容的改革。同时从企业中引进一批具有丰富实践经验、相关职业能力极强的技术人员、工程师作兼职教师,优化高职教师队伍的知识素质和专业技能结构、使理论与技术得到有效结合,同时又使学校的科研活动有实践的可能性和创新性,推动双师型教师的培养与建设。 三、校企合作,重学重产 高等职业教育培养的是适应生产、建设、管理、服务第一线需要的高等技术应用性专门人才,既不同于学术型、工程型人才,又不同于一般的技能型人才,必须形成具有高等教育与职业教育特征相融合的特色教育体系。以前学校机电专业的产学结合主要的是通过到企业实习的方式进行的,也有部分顶岗实习的方式。但这种实习与其未来职业岗位有较大的差别,而且时间短,成效有限。我们通过各种方式加强与企业之间的联系,建立了新的实习和培训基地,整合了现有的校内实训基地和实验室。在有关企业的帮助下创办了现代加工中心、创新设计中心,结合网络创建了虚拟设计和制造实验室和虚拟工艺专家系统等。 学校与企业的良好的合作教育,实践教学的经费、实习场地,乃至课程和毕业设计的题目等问题都能迎刃而解。不仅使学生能在真正的工作环境中学习和锻炼,而且企业还对学校的建设提出良好的指导,培训了双师型的教师队伍,改善了师资,企业同时还获得充足的人力资源,促进企业的发展和壮大。产学结合可解决高职教育实训室建设资金不足、设备更新淘汰快、实训教师不足等问题,又使高职院校有了造血功能。 在实践教学基地建设与发展中,注重开发和经营,创办与专业设置相联系的经济实体和服务机构,以充分发挥实践教学基地的功能与作用,通过自身积累资金,改善办学条件。创办经济实体,学院可以采用灵活的资金政策和运行机制,鼓励教师自己设计、制造与改造教学实训设备,加强研发能力,创造经济效益和社会效益。 四、“双证制”务于实际 在“双证书”制度的实施与推广过程中我们发现了一些突出问题,如过关率高但社会承认度较低等。通过调查和反馈,发现是把实施“双证书”制度仅仅作为一种形式,没有把学历证书之外的证书体系和教学内容有机结合。因此在实践中充分利用校内实践教学基地的教学资源、人才和技术优势,与劳动部门及有关行业协会积极合作,根据中、高不同级别技能等级考核的考核大纲,编制专用的试题库,完善考评制度,真正使证书反映实际技能水平。校内实践教学基地成为地区职业技能的培训基地和窗口单位。 五、加强学生动手能力和创新能力 在教学中组织实施了项目教学法、案例教学法等改革实践,突破了传统的以学科为系统的培训模式,建立起以生产过程的顺序来组织课程的教学模式,使学习贴近生产和实际,有助于学生提高学习效率和学习积极性。学生参与的项目大多来自生产实践,能保证学习内容总体上具有时代性和先进性。这种模式还具有开放性,可以通过增删模块或单元来摒弃陈旧的内容和增添新的内容,从而适应发展的需要。如在工艺课程中,把拆装实验改为装拆,简单的变革,使教学模式发生很大变化。此外,积极鼓励组织学生参加各种创新大赛和技能比赛,通过各种竞赛,达到提高教学质量、促进综合素质的提高。 六、院校横向合作 我们与不同院校之间搭建资源共享的公共平台,由同一区内的几所高职院校分类建设公用性的实践教学基地,成立资源共享协调机构来管理。对每一所学校来说,投资都不太大,几个院校的基地合并起来,功能齐全,设备和设施较完善,基地还可以集中优势进行科研开发。 (作者单位:1、2、3.江西理工大学南昌校区机电工程系;4.南昌大学机电工程学院) 教育教学类论文:职业院校艺术设计类专业人文情感的教育教学 摘 要:本文着重就艺术设计专业课程的情感教学进行研究, 从学生对专业的热爱兴趣培养,学生对设计作品情感的把握和表现;师生之间的情感交流;学生生活情感与设计教育的结合;学生对本民族情感的培养五个方面阐述如何进行情感的教学。和其他教育形式相比,艺术设计专业教育更侧重情感的教育,尤其职业院校艺术设计类专业学生更不能忽视。 关键词:艺术设计专业 情感 教学 伴随着艺考热及国家对艺术文化人才需求的增加,职业院校中开设艺术类的学校也越来越多。职业教育注重实践,越来越重视技能型的培养。但同时,许多艺术类专业教师往往只注重对学生设计与工艺技法能力的培养,而忽略了对学生的设计创作的情感与创作激情的培养。 高职院校迅速发展,开设艺术类的专业越来越多,高等职业院校逐渐成为高等教育的一支生力军。与本科院校的课程区别,职业院校近年在教学改革与课程开发方面走在本科院校的前面,更强调的是动手能力,培养一线的技能型人才。但艺术设计专业课程的教学因其独特的性质,要求专业学生进行情感的投入和活动的参与。情感的投入和活动的参与相互作用,使设计的质料、操作技法以及它所表达的情感得以内化,从而实现艺术设计艺术教育的理想和目的。目前,大所数职业院校的艺术设计专业课程注重的是学生设计技巧类的知识,而往往忽略对学生的设计创作思维方法和内涵把握的培养,这样教育出来的学生往往缺乏实际的创作能力。作品质量不高。在具体的课堂教学中,教师过多地传授设计技巧训练使学生陷入单纯追求技术、技巧的泥潭,使学生感到枯燥乏味,进而产生厌倦情绪,丧失对设计学习的兴趣和信心。因此,在艺术设计专业的教学中,我们应重视对学生设计情感的培养与开发,使学生的设计与情感表现力能够得到共同提高与发展。 艺术教育的成功不是靠理性的说教,而是靠设计作品的感染、动情以及学生的情感介入。艺术设计专业教育作为艺术教育的独特形式,在教学中,教师要运用各种手段去培养和开发学生的情感因素,使其设计能够具有真正的独特内涵。这里着重从五个方面探讨艺术设计专业课程的情感教学: 1.培养学生对艺术设计专业的热爱 职业院校的学生学习不主动是普遍的现象。学生入学文化基础薄弱,没有自觉学习的习惯。学生能否积极主动地学习,很大原因取决于他对专业的热爱程度。因此,在教学中应尽量培养学生对艺术设计专业的兴趣,使其由感兴趣到喜爱进而发展成为热爱。在课堂上,教师的教学语言要生动、风趣,要富于幽默感,教学情趣要饱满,要“以情动人”的特殊规律去激发学生的学习兴趣,如教师可举自身在专业上经历的过程,促使学生对本专业的深刻认识和坚持的信心。教师要多为学生创造实践的舞台,对学生的表现应给予充分的肯定和鼓励,使学生在实践中体会到设计的快乐与满足,从而培养其自信心,加强了原先的求知欲望,使学生产生对设计更为持久的热爱之情。这种热情可促使学生克服专业学习中的一切困难的顽强意志和力量,为自己所追求的目标作坚持不懈的努力与奋斗。除了课堂上的专业训练外,教师还应多鼓励学生参加社会上各种各样的艺术设计大赛,这些大赛为学生的专业锻炼提供了很好的条件,为学生搭建了更为宽广的平台,更重要的是提高了学生对本专业的热爱。教师要举办学生的成果展览。 艺术设计专业教育的目的不是像其他类型教育那样培养理性化的个人,它要根据学生各异的气质、天赋、性格、兴趣、素养进行教育,使他们合理地选择、发展自己的设计风格。拿服装艺术设计专业来说,有的学生喜欢设计职业类的服装,而有的学生喜欢设计运动类的服装等等,对于这些个性的差异,教师应能够做到有针对性的培养。因而,教师的教育行为不可能是刻板的模式和固定的程序,而是自由的创造过程。在具体的教学中,教师不是别人思想和情感体验的传声筒,被动地把艺术设计的方法、规律、欣赏和创作原则传授给学生,毕竟培育出来的学生不是“艺匠”。仅仅教会学生进行设计操作是远远不够的,教师应该对教材和教学内容进行精心的加工处理和创造性的更新,在每次的教学中都应针对学生的内心世界和思想实际采用适当的方式,这样才能真正激发学生对专业学习的兴趣,才能真正丰富他们的设计创造才能。 2.培养学生对设计作品情感的准确把握和表现 在教学中,要帮助学生培养分析、理解作品内容和体验作品情感的能力,要培养其善于运用表现的技巧,把握设计作品内容、感受的情感。 2.1对设计作品表现手段的情感把握 一幅好的设计作品都是设计者内在情感的表现。设计是表现情感的,而情感又是模糊的、非确定的、无法用清晰的语言和逻辑来描述和表达的,所以,学生在设计时要善于找到创作的表现手段来实现情感的抒发。在教学中,应让学生多欣赏和感受一些不同题材、不同体裁与风格的艺术设计作品,让他们在比较中去感受与体验不同风格、对情感表现的不同作品。学生在欣赏中的创造是以自己的情感经验积极投入参与到作品中的,并得到独特的审美感受。在具体的教学中,学生不同的设计风格应该运用不同的表现技法去设计,教师应该鼓励学生应用创新的思路和技法去表现服装作品,让学生的思维能够得到最大的扩散。 教师对艺术设计作品表现手段的讲解时,应着重把自身的感受和审美经验描述给学生,通过启发和诱导唤起学生的情感体验,使学生对艺术设计作品进行“情感内化”式的理解,在这过程中把握作品的情感内容。在具体的教学中,教师常常以优秀的艺术设计大师作品欣赏来提高学生的兴趣,发挥他们积极主动的想象能力。如日本服装艺术大师三宅一生,教师在讲解时不仅要分析他作品所体现的独特表现手段,还要分析设计大师是如何把本民族的情感渗入到设计作品中的。另外,在知识和技能的教学中,教师应注意增加生动活泼的生活情感内容,使这种教学具有一定的趣味性,这样可以避免知识和技能的枯燥呆板。 和其他教育形式相比,艺术设计专业教育更侧重情感的教育,而不是理性的规则、方法的教授。情感是主动的,它在艺术设计活动中起着统率作用,而规则和技法只是为情感的表达服务的,要进行艺术设计创作就离不开情感的表达。如每年汉帛奖的参赛作品,选手的参赛作品虽然表现手段各异,但都体现了设计师内在情感的抒发,没有情感的设计作品是苍白无力的。那种无论是创作还是欣赏艺术设计作品,对艺术活动、艺术作品的表现手段的情感把握是必不可少的。作为艺术设计专业的学生,首先必须把握情感的设计表现方式,这是进行艺术设计创作的前提和基础,然后在实践中才能将设计的技巧和自身的情感体验融会一起,从而升发出新的情感体验,创造出新的设计作品。 2.2对设计作品内容的情感把握 艺术设计教育的目的主要是对学生进行艺术能力的培养,而这又是通过对艺术设计作品的形式特征、情感内容及创作规律的认识和了解,使学生逐步具备艺术思维能力和创造能力的过程。学生在设计的创造过程中一定程度上就是对自身情感的抒发,作为教师要注意对其情感进行有益的引导、疏通、形式化,使之积极地释放。因此,艺术设计教育主要表现为对设计形式中的情感内容进行创造。设计作品内容是对作品情感最直接的表白。教师要帮助学生认真分析艺术设计作品内容的深刻内涵,要启发他们创作的想象力,使学生通过想象与联想在脑海中建立一个正确的设计形象。此外,教师要鼓励学生大量吸取古今中外、不同民族、不同区域、不同风格、不同流派的优秀设计作品,尤其要借鉴本民族传统的服装文化来丰富现代的艺术设计。最后,学生还应理解其他艺术门类所赋有的情感内容,如音乐、戏剧、阅读文学等等,使学生努力提高自身的文化修养、艺术审美力和鉴赏力,并能对设计师的作者生平、创作背景以及创作动机作进一步了解,使他们能够真正把握作品中所反映的情感内容,促使学生自己在设计创作中能够把握的更准确、表现的更完美。 3.注重教师与学生之间的情感交流 在课堂教学中,教师与学生良好的情感交流与沟通,可以使双方都能积极愉快地完成教学任务,使教学形成良性循环,这样有益于提高课堂教学的质量和效率。教师在教学中对学生的心理状态要给予足够的重视,要根据不同的学生建立起师生不同的沟通渠道,教师应该从学生身上发现并开发他们的艺术潜质与禀赋、预测他们各自的发展方向,以此建立师生之间的充分信任与自信。艺术设计专业教育活动的情感交流,要求教师以历史的使命感和社会的责任感去进行创造性的、富有成效的工作,在传授知识、技能、方法的过程中实现自己的价值,并获得工作和生活的乐趣,在具体的教学中,教师应以爱心去体会学生的情感,使教育活动变成师生情感相互交流和影响的过程。 首先,教师要保持温和热情的教学态度,尽量营造一个轻松和谐的教学氛围,使学生感到和蔼可亲,在心理上获得放松,使其乐意与教师进行沟通,从而能够全身心地投入学习当中。其次,教师要善于控制自己的情绪,不能把消极的情绪感染给学生,要以自己的教学激情感染学生,对学生倾注自己满腔的热情和真挚的爱。最后,教师还要发挥榜样作用,要以高尚的品德和人格魅力征服学生,使学生感到教师的真诚,从而强化教学中的情感作用,使教与学有机地融合在一起。 总之,教师与学生的情感交流应贯穿于艺术设计教学中的整个过程。情感的交流是设计课程教学中非常重要的因素之一,对学生的情感培养起到了很大的作用。因此,设计教师应充分认识这一重要性,应积极应用各种情感培养的手段,去激发学生对设计的学习兴趣,并调动学生的设计情绪,培养学生与教师对设计情感的交流,以及对设计作品内涵的情感把握和力度表现。教师在教学中应始终以学生为主体,以设计为依据,以表现技能为手段,与学生们共同营造和谐、愉快、积极的课堂气氛,使设计教学获得最佳效果。 4.重视学生生活情感与设计教育的结合 学生生活的世界是教育的根基,是艺术设计的灵感源泉。生活即教育,教育必须和生活结合才能发生作用。生活表示个体和种族的全部经验,生活情感包括生活的习惯、制度、信仰等等因素。艺术设计教育要通过生活才能产生真正的力量。因此,具体的设计教育内容应是随着学生情感内容的变化而不断发展的。同样,对于高校艺术设计专业的学生来说,设计教育同样需要在社会生活中进行,教师要时刻关注学生生活情感的变化,并培养其对生活的关爱,使其情感、审美得到陶治净化,从而使身心得到和谐发展、精神境界得到升华、心灵得到美化。完美的设计必须是美的、善的,学生只有从心灵上得到情感的激发,才能真正设计出美的、善的作品来。如教师可以列举分析环保艺术设计的作品,使学生能够真正体验到这种对社会关爱的情感。 学生的设计创作与他们日常生活的情感体验是分不开的,它必须基于学生的日常感受。艺术设计教育应该充分肯定学生的情感宣泄作用,教师应该以自己对生命意义的把握体验来引导学生学会从日常生活的情感扩张、拓展、提炼、升华,使之超越某些功利性而成为普遍性的艺术情感体验,从而达到良好的教育效果。此外,艺术设计的目的毕竟不是仅仅为情感的宣泄找到合理的途径,艺术设计的情感合理宣泄是与日常生活中情感的宣泄是有本质的区别,在艺术设计教育中情感的宣泄还有更高的目的,这个目的既是情感能够得到净化,使设计的情感注入精神的动力。因此,在艺术设计专业教育中,教师首先应该让学生学会宣泄,在宣泄的基础上向着形式化、净化的更高目标迈进。 另外,学生正常、健康的心理,良好、完整的人格,美好、高尚的情感应是现代社会每位成员必须具备的品质,艺术设计作为艺术设计的特殊形式,也是最具情感的艺术,在培养学生的高尚情操及审美趣味上,设计情感的培养有着不可替代的作用。因此,教师要关注学生的生活世界,在教学中要关心学生,不能只关心他们的学习如何、智力发展如何,技能水平如何,还应当关心他们的整个精神世界的活动,关心他们生活情感的变化,而要着眼于学生完整的、独立的自我人格成长。 5.强调学生对本民族文化情感的培养 学生如果仅限对生活情感的文化内涵和底蕴,而难以创造出具有永恒价值的设计作品来,也就无法实现设计教育对情感和心灵进行塑造的目的。现代的艺术设计专业的培养应立足于本民族文化的根基,要继承、发扬本民族的传统文化。作为艺术设计专业的教师,本身必须具有相当深厚的民族文化底蕴和以生命体验为出发点的审美眼光,以及健康的审美观念、趣味、理想,本着对本民族高度负责的精神来进行设计教育活动,充分发挥主导者、组织者的作用,保证设计教育顺利有效地进行。 中华民族上下五千年文明史是一部不断发展、创新的历史,其传统文化具有极大的包容性。“文化是民族的血脉,是人民的精神家园”,民族精神中的深刻内涵能够积极地吸收外来文化的营养。民族传统文化除了蕴涵精湛的艺术内容外,还蕴藏着极其丰富的人文精神和各种各样的知识,给人以认知,给人以教育。所有这些都不断地培养着学生的思想文化素质,强化了学生对本民族传统文化的热爱程度。民族是个体社会化的环境,自人体的本性而言,民族情感代表了激发生命、突破和创新的力量。作为设计专业的学生来说,不能只停留在对其低级情感的培养,还需要对其进行高级情感的培养和教育。而真正的艺术设计教育所培养的就是这样一种高级情感,只有当这种情感 了较大的发展,学生的美感范围和真正内涵的培养才能有显著的提高。 当前,在社会主义文化大发展大繁荣的背景下,职业院校开设艺术类专业迎来前所未有的发展机遇,也会面临新的挑战。笔者作为职业学院的教师与管理者,非常注重赞同职业教育的改革中注重技能的要求,但学校培养目标与短期的职业培训不同,是长期的可持续性的,不是简单培训式的就业教育,要强人的调综合能力,强调的职业能力的培养,包括专业能力、社会能力与方法能力,包括人文层面的东西,强调职业教育对知识的应用,更要把目光关注到教学过程与管理,在加强技能的培养的同时,更要注重学生人文情感的教育,这样学生职业生命才有动力支持,确保学生一生的职业发展。 教育教学类论文:职业院校艺术设计类专业人文情感的教育教学 摘 要:本文着重就艺术设计专业课程的情感教学进行研究, 从学生对专业的热爱兴趣培养,学生对设计作品情感的把握和表现;师生之间的情感交流;学生生活情感与设计教育的结合;学生对本民族情感的培养五个方面阐述如何进行情感的教学。和其他教育形式相比,艺术设计专业教育更侧重情感的教育,尤其职业院校艺术设计类专业学生更不能忽视。 关键词:艺术设计专业 情感 教学 伴随着艺考热及国家对艺术文化人才需求的增加,职业院校中开设艺术类的学校也越来越多。职业教育注重实践,越来越重视技能型的培养。但同时,许多艺术类专业教师往往只注重对学生设计与工艺技法能力的培养,而忽略了对学生的设计创作的情感与创作激情的培养。 高职院校迅速发展,开设艺术类的专业越来越多,高等职业院校逐渐成为高等教育的一支生力军。与本科院校的课程区别,职业院校近年在教学改革与课程开发方面走在本科院校的前面,更强调的是动手能力,培养一线的技能型人才。但艺术设计专业课程的教学因其独特的性质,要求专业学生进行情感的投入和活动的参与。情感的投入和活动的参与相互作用,使设计的质料、操作技法以及它所表达的情感得以内化,从而实现艺术设计艺术教育的理想和目的。目前,大所数职业院校的艺术设计专业课程注重的是学生设计技巧类的知识,而往往忽略对学生的设计创作思维方法和内涵把握的培养,这样教育出来的学生往往缺乏实际的创作能力。作品质量不高。在具体的课堂教学中,教师过多地传授设计技巧训练使学生陷入单纯追求技术、技巧的泥潭,使学生感到枯燥乏味,进而产生厌倦情绪,丧失对设计学习的兴趣和信心。因此,在艺术设计专业的教学中,我们应重视对学生设计情感的培养与开发,使学生的设计与情感表现力能够得到共同提高与发展。 艺术教育的成功不是靠理性的说教,而是靠设计作品的感染、动情以及学生的情感介入。艺术设计专业教育作为艺术教育的独特形式,在教学中,教师要运用各种手段去培养和开发学生的情感因素,使其设计能够具有真正的独特内涵。这里着重从五个方面探讨艺术设计专业课程的情感教学: 1.培养学生对艺术设计专业的热爱 职业院校的学生学习不主动是普遍的现象。学生入学文化基础薄弱,没有自觉学习的习惯。学生能否积极主动地学习,很大原因取决于他对专业的热爱程度。因此,在教学中应尽量培养学生对艺术设计专业的兴趣,使其由感兴趣到喜爱进而发展成为热爱。在课堂上,教师的教学语言要生动、风趣,要富于幽默感,教学情趣要饱满,要“以情动人”的特殊规律去激发学生的学习兴趣,如教师可举自身在专业上经历的过程,促使学生对本专业的深刻认识和坚持的信心。教师要多为学生创造实践的舞台,对学生的表现应给予充分的肯定和鼓励,使学生在实践中体会到设计的快乐与满足,从而培养其自信心,加强了原先的求知欲望,使学生产生对设计更为持久的热爱之情。这种热情可促使学生克服专业学习中的一切困难的顽强意志和力量,为自己所追求的目标作坚持不懈的努力与奋斗。除了课堂上的专业训练外,教师还应多鼓励学生参加社会上各种各样的艺术设计大赛,这些大赛为学生的专业锻炼提供了很好的条件,为学生搭建了更为宽广的平台,更重要的是提高了学生对本专业的热爱。教师要举办学生的成果展览。 艺术设计专业教育的目的不是像其他类型教育那样培养理性化的个人,它要根据学生各异的气质、天赋、性格、兴趣、素养进行教育,使他们合理地选择、发展自己的设计风格。拿服装艺术设计专业来说,有的学生喜欢设计职业类的服装,而有的学生喜欢设计运动类的服装等等,对于这些个性的差异,教师应能够做到有针对性的培养。因而,教师的教育行为不可能是刻板的模式和固定的程序,而是自由的创造过程。在具体的教学中,教师不是别人思想和情感体验的传声筒,被动地把艺术设计的方法、规律、欣赏和创作原则传授给学生,毕竟培育出来的学生不是“艺匠”。仅仅教会学生进行设计操作是远远不够的,教师应该对教材和教学内容进行精心的加工处理和创造性的更新,在每次的教学中都应针对学生的内心世界和思想实际采用适当的方式,这样才能真正激发学生对专业学习的兴趣,才能真正丰富他们的设计创造才能。 2.培养学生对设计作品情感的准确把握和表现 在教学中,要帮助学生培养分析、理解作品内容和体验作品情感的能力,要培养其善于运用表现的技巧,把握设计作品内容、感受的情感。 2.1对设计作品表现手段的情感把握 一幅好的设计作品都是设计者内在情感的表现。设计是表现情感的,而情感又是模糊的、非确定的、无法用清晰的语言和逻辑来描述和表达的,所以,学生在设计时要善于找到创作的表现手段来实现情感的抒发。在教学中,应让学生多欣赏和感受一些不同题材、不同体裁与风格的艺术设计作品,让他们在比较中去感受与体验不同风格、对情感表现的不同作品。学生在欣赏中的创造是以自己的情感经验积极投入参与到作品中的,并得到独特的审美感受。在具体的教学中,学生不同的设计风格应该运用不同的表现技法去设计,教师应该鼓励学生应用创新的思路和技法去表现服装作品,让学生的思维能够得到最大的扩散。 教师对艺术设计作品表现手段的讲解时,应着重把自身的感受和审美经验描述给学生,通过启发和诱导唤起学生的情感体验,使学生对艺术设计作品进行“情感内化”式的理解,在这过程中把握作品的情感内容。在具体的教学中,教师常常以优秀的艺术设计大师作品欣赏来提高学生的兴趣,发挥他们积极主动的想象能力。如日本服装艺术大师三宅一生,教师在讲解时不仅要分析他作品所体现的独特表现手段,还要分析设计大师是如何把本民族的情感渗入到设计作品中的。另外,在知识和技能的教学中,教师应注意增加生动活泼的生活情感内容,使这种教学具有一定的趣味性,这样可以避免知识和技能的枯燥呆板。 和其他教育形式相比,艺术设计专业教育更侧重情感的教育,而不是理性的规则、方法的教授。情感是主动的,它在艺术设计活动中起着统率作用,而规则和技法只是为情感的表达服务的,要进行艺术设计创作就离不开情感的表达。如每年汉帛奖的参赛作品,选手的参赛作品虽然表现手段各异,但都体现了设计师内在情感的抒发,没有情感的设计作品是苍白无力的。那种无论是创作还是欣赏艺术设计作品,对艺术活动、艺术作品的表现手段的情感把握是必不可少的。作为艺术设计专业的学生,首先必须把握情感的设计表现方式,这是进行艺术设计创作的前提和基础,然后在实践中才能将设计的技巧和自身的情感体验融会一起,从而升发出新的情感体验,创造出新的设计作品。 2.2对设计作品内容的情感把握 艺术设计教育的目的主要是对学生进行艺术能力的培养,而这又是通过对艺术设计作品的形式特征、情感内容及创作规律的认识和了解,使学生逐步具备艺术思维能力和创造能力的过程。学生在设计的创造过程中一定程度上就是对自身情感的抒发,作为教师要注意对其情感进行有益的引导、疏通、形式化,使之积极地释放。因此,艺术设计教育主要表现为对设计形式中的情感内容进行创造。设计作品内容是对作品情感最直接的表白。教师要帮助学生认真分析艺术设计作品内容的深刻内涵,要启发他们创作的想象力,使学生通过想象与联想在脑海中建立一个正确的设计形象。此外,教师要鼓励学生大量吸取古今中外、不同民族、不同区域、不同风格、不同流派的优秀设计作品,尤其要借鉴本民族传统的服装文化来丰富现代的艺术设计。最后,学生还应理解其他艺术门类所赋有的情感内容,如音乐、戏剧、阅读文学等等,使学生努力提高自身的文化修养、艺术审美力和鉴赏力,并能对设计师的作者生平、创作背景以及创作动机作进一步了解,使他们能够真正把握作品中所反映的情感内容,促使学生自己在设计创作中能够把握的更准确、表现的更完美。 3.注重教师与学生之间的情感交流 在课堂教学中,教师与学生良好的情感交流与沟通,可以使双方都能积极愉快地完成教学任务,使教学形成良性循环,这样有益于提高课堂教学的质量和效率。教师在教学中对学生的心理状态要给予足够的重视,要根据不同的学生建立起师生不同的沟通渠道,教师应该从学生身上发现并开发他们的艺术潜质与禀赋、预测他们各自的发展方向,以此建立师生之间的充分信任与自信。艺术设计专业教育活动的情感交流,要求教师以历史的使命感和社会的责任感去进行创造性的、富有成效的工作,在传授知识、技能、方法的过程中实现自己的价值,并获得工作和生活的乐趣,在具体的教学中,教师应以爱心去体会学生的情感,使教育活动变成师生情感相互交流和影响的过程。 首先,教师要保持温和热情的教学态度,尽量营造一个轻松和谐的教学氛围,使学生感到和蔼可亲,在心理上获得放松,使其乐意与教师进行沟通,从而能够全身心地投入学习当中。其次,教师要善于控制自己的情绪,不能把消极的情绪感染给学生,要以自己的教学激情感染学生,对学生倾注自己满腔的热情和真挚的爱。最后,教师还要发挥榜样作用,要以高尚的品德和人格魅力征服学生,使学生感到教师的真诚,从而强化教学中的情感作用,使教与学有机地融合在一起。 总之,教师与学生的情感交流应贯穿于艺术设计教学中的整个过程。情感的交流是设计课程教学中非常重要的因素之一,对学生的情感培养起到了很大的作用。因此,设计教师应充分认识这一重要性,应积极应用各种情感培养的手段,去激发学生对设计的学习兴趣,并调动学生的设计情绪,培养学生与教师对设计情感的交流,以及对设计作品内涵的情感把握和力度表现。教师在教学中应始终以学生为主体,以设计为依据,以表现技能为手段,与学生们共同营造和谐、愉快、积极的课堂气氛,使设计教学获得最佳效果。 4.重视学生生活情感与设计教育的结合 学生生活的世界是教育的根基,是艺术设计的灵感源泉。生活即教育,教育必须和生活结合才能发生作用。生活表示个体和种族的全部经验,生活情感包括生活的习惯、制度、信仰等等因素。艺术设计教育要通过生活才能产生真正的力量。因此,具体的设计教育内容应是随着学生情感内容的变化而不断发展的。同样,对于高校艺术设计专业的学生来说,设计教育同样需要在社会生活中进行,教师要时刻关注学生生活情感的变化,并培养其对生活的关爱,使其情感、审美得到陶治净化,从而使身心得到和谐发展、精神境界得到升华、心灵得到美化。完美的设计必须是美的、善的,学生只有从心灵上得到情感的激发,才能真正设计出美的、善的作品来。如教师可以列举分析环保艺术设计的作品,使学生能够真正体验到这种对社会关爱的情感。 学生的设计创作与他们日常生活的情感体验是分不开的,它必须基于学生的日常感受。艺术设计教育应该充分肯定学生的情感宣泄作用,教师应该以自己对生命意义的把握体验来引导学生学会从日常生活的情感扩张、拓展、提炼、升华,使之超越某些功利性而成为普遍性的艺术情感体验,从而达到良好的教育效果。此外,艺术设计的目的毕竟不是仅仅为情感的宣泄找到合理的途径,艺术设计的情感合理宣泄是与日常生活中情感的宣泄是有本质的区别,在艺术设计教育中情感的宣泄还有更高的目的,这个目的既是情感能够得到净化,使设计的情感注入精神的动力。因此,在艺术设计专业教育中,教师首先应该让学生学会宣泄,在宣泄的基础上向着形式化、净化的更高目标迈进。 另外,学生正常、健康的心理,良好、完整的人格,美好、高尚的情感应是现代社会每位成员必须具备的品质,艺术设计作为艺术设计的特殊形式,也是最具情感的艺术,在培养学生的高尚情操及审美趣味上,设计情感的培养有着不可替代的作用。因此,教师要关注学生的生活世界,在教学中要关心学生,不能只关心他们的学习如何、智力发展如何,技能水平如何,还应当关心他们的整个精神世界的活动,关心他们生活情感的变化,而要着眼于学生完整的、独立的自我人格成长。 5.强调学生对本民族文化情感的培养 学生如果仅限对生活情感的文化内涵和底蕴,而难以创造出具有永恒价值的设计作品来,也就无法实现设计教育对情感和心灵进行塑造的目的。现代的艺术设计专业的培养应立足于本民族文化的根基,要继承、发扬本民族的传统文化。作为艺术设计专业的教师,本身必须具有相当深厚的民族文化底蕴和以生命体验为出发点的审美眼光,以及健康的审美观念、趣味、理想,本着对本民族高度负责的精神来进行设计教育活动,充分发挥主导者、组织者的作用,保证设计教育顺利有效地进行。 中华民族上下五千年文明史是一部不断发展、创新的历史,其传统文化具有极大的包容性。“文化是民族的血脉,是人民的精神家园”,民族精神中的深刻内涵能够积极地吸收外来文化的营养。民族传统文化除了蕴涵精湛的艺术内容外,还蕴藏着极其丰富的人文精神和各种各样的知识,给人以认知,给人以教育。所有这些都不断地培养着学生的思想文化素质,强化了学生对本民族传统文化的热爱程度。民族是个体社会化的环境,自人体的本性而言,民族情感代表了激发生命、突破和创新的力量。作为设计专业的学生来说,不能只停留在对其低级情感的培养,还需要对其进行高级情感的培养和教育。而真正的艺术设计教育所培养的就是这样一种高级情感,只有当这种情感 了较大的发展,学生的美感范围和真正内涵的培养才能有显著的提高。 当前,在社会主义文化大发展大繁荣的背景下,职业院校开设艺术类专业迎来前所未有的发展机遇,也会面临新的挑战。笔者作为职业学院的教师与管理者,非常注重赞同职业教育的改革中注重技能的要求,但学校培养目标与短期的职业培训不同,是长期的可持续性的,不是简单培训式的就业教育,要强人的调综合能力,强调的职业能力的培养,包括专业能力、社会能力与方法能力,包括人文层面的东西,强调职业教育对知识的应用,更要把目光关注到教学过程与管理,在加强技能的培养的同时,更要注重学生人文情感的教育,这样学生职业生命才有动力支持,确保学生一生的职业发展。 教育教学类论文:高校经管类专业课堂教育教学质量的现状、存在问题及对策研究 摘 要:近年来我国经济高速发展,与此不相协调的是经管类人才相对稀缺,虽然各高校经管类专业在大规模扩招,但所培养的人才存在着和市场需求严重脱节的问题。因此我们必须审视我们的教育教学质量,在对经管类专业现状进行充分调研的基础上,对该专业教育教学方法和路径进行深入研究,提高教学质量,提升该专业学生的从业素质。 关键词:经管学科;教学质量;对策 一、经管类学科课堂教学质量管理的现状分析 (一)我国对经管类学科教育教学质量研究相对欠缺 如今,许多高校并没有针对经管类学科的教学质量评估体系和方法。经管类学科与自然科学学科相比有着完全不同的学习方法,而国内外目前对课堂教育教学方面的研究多集中在自然科学领域。自然科学学科旨在说明自然, 最多是说明人与自然的关系,而经管类学科则是对社会现象和社会经济发展规律的研究,是关于人的科学或者关于人际关系的学科。因此,我们大多数高校所采取的采用自然科学学科的管理方法来管理经管理类学科是不合理的。虽然近些年对经管类教育教学进行着不断的探索,但尚未形成完善的体系。在该领域的探究依然任重而道远。 (二)经管类学科教学质量评估标准难量化 教师的工作成绩绝大部分体现在学生的素质提高上,教师的教学质量,也应通过衡量学生的全面素质来体现。而教育产品不同于物质产品,教育产品是有思想、有意识、具有主观能动性的人,同时教育教学质量具有模糊性、迟效性、动态性的特点。因此从学生的全面素质角度去评价教师的教学质量是较为困难的。即使我们把可评价的范围进行一定的限定,如通过课程教学质量来衡量不同教师的教学质量。但我们传统的做法――用一张试卷来衡量学生的学科成绩是否科学?这是不是又会助长像高中阶段的死读书的现象呢?还是应该鼓励学生多去参与社会活动,感受工作岗位?这些又如何来纳入我们的成绩考核系统呢? 二、经管类学科课堂教育教学存在的问题 (一)教学内容设置和企业需求脱节 高校教育要以就业为导向。然而,如今一方面企业出现了招工难、用工荒,另一方面大学生面临就业难,这说明我们培养的学生和社会需要的人才之间是有距离的。很多用人单位反映,大学毕业生到工作岗位后很长时间进入不了状态,常常表现出实际应用水平的欠缺。这就要求我们高校要与时俱进,和企业进行深度合作,了解企业需要什么样的人才,相关岗位所需的人才需具备哪些素质和技能,从而不断更新并完善我们的教学内容。虽然,近年来高校一直在倡导教学改革,但往往有浮于形式。从高校管理层面,鼓励教学改革无从下手;从课程教学层面,教学内容和方法陈旧老套。 (二)学生缺乏企业体验使得课堂教学效果不够理想 大学生中的大多来自于高中三年后,涉世未深,没有任何企业工作经验,没有体验就难以深刻。作为一个大学经管类学科的教师,在上课过程中我深有体会,我在给成教班学生上管理课程时,学员们的眼神中充满着对知识的渴求,他们时而皱眉,时而沉思,即使课间也凑上讲台结合自己的工作岗位提出各种问题。而同样的课程上给高中三年后的学生,学生们的脸上更多展现的是迷茫,听到动听处虽也动容,却往往课上哈哈一乐,课下却难有多少收获。 (三)实践教学环节虚浮 经管类专业是应用性较强的专业,其特色是必须具有较强的应变能力和操作能力。因此,经管类学科的教学内容应更加强调同实践紧密结合,加强学生的体验式学习环节。但是现在大多高校的经管类课程,教学计划上设置了专业所必须的实践内容,可是在实际教育教学活动中,却只是停留在课堂讲授教材的层面上,而很少安排教学实践活动。甚至有的院校在毕业实习这个最重要的环节,由于经费紧张或联系不到接收学生实习的单位等原因,对学生进行放羊式管理,结束后拿回一个实习证明即可,从而使得毕业实习形同虚设。 (四)专注技能培养,而对综合素质重视不够 经管类学科外延广泛,更加强调应用性,相对于理工科来讲,要求学生涉猎的内容要更加广泛,要具有较强的发散型思维。如今,我们的教学内容在不断细化,要求每一门学科提炼出主要的知识点和技能点。其实,不断细化的同时,我们应该看到管理类学科的知识点不是孤立的,而是相互关联和影响的。而我们的学科教学更多关注的是本课程的知识点,显然对相关学科和课程的涉及非常少。久而久之,就造成了经管类学生的“专而不全”,这样知识结构显然是做不好管理工作的。将来学生走上工作岗位亦是如此,管理工作的成功,是受多方面因素综合影响的,优秀的管理者是不能有“短板”的。 三、加强经管类学科课堂教育教学质量的对策研究 (一)从领导到教师切实转变教育思想和观念 教育思想和观念的改革是教育改革的先导。从领导到教师彻底转变教育思想和观念,切实把专业素质的培养放在重要位置来抓。要打破传统的为考试服务、以教师为中心的思路,改变过去以教师课堂讲授为主的教育思想和观念,应强调以学生为中心,加大实践教学的力度。只有领导重视,才能明确教学改革的方向;只有教师重视,才能使工作落到实处。 (二)经管类学科教学内容改革 高等教育是专业教育,但更是素质教育。由于市场经济的逐步完善,对专业人才的要求越来越高。经管类专业课程设置,不仅要构建管理人才合理的知识结构,而且要全方位提高其执行能力。所以,经管类专业的课程应在对社会进行调查、分析的基础上,基础课程以“必需、够用”为度,强调广基础;专业课侧重学生专业业务素质的提高,强调适应性;实践课注重学生综合能力培养,强调应用性;素质拓展课重在培养学生创新思维和个性发展,强调前瞻性。各高校还应依托地方经济,结合本校专业优势,做到理论和实践相结合,服务地方经济。 (三)深化校企合作,改进教学方法 校企共建共同培养人才是学校和企业接轨是高校改革的方向。高校要根据企业需求设置专业,校企共同制定课程标准,调整师资结构,鼓励企业专业进校园,安排学生有计划地深入企业,将教、学、做有机结合起来,强调学生的参与性与实践性。运用现代化的教学手段,采用多种教学方法,增强学生学习的积极性。增设专业专用实验室,加大实验设备的投入,重视“第二课堂”的开展,提倡参与社会实践活动,定期组织开展各类竞赛。 (四)提高经管类教师教学水平 学校的活动主要是教学活动,教学活动是直接由教师组织和主持的,因此教师的思想态度,业务能力直接制约着学校的教学质量。教师对学生的影响是潜移默化的,长久的,也是巨大的。著名的教育家苏霍姆林斯基曾说过:“教师不仅是自己学科的教员,而且使学生的教育者,生活的导师和道德的引路人。”多年来,我们一直在谈如何对学生进行教育,而教师的素质始终未受到真正的重视。事实上,大多经管类专业的教师从高校到高校,普遍缺乏从事经管工作的实践经验,因此,教学时泛泛空洞、坐而论道现象较严重,为此要提高学生的专业素质,就必须先提高教师的专业素质。加大“双师型”教师比例,鼓励教师到企事业单位挂职锻炼是行之有效的方法。 (五)强调学生的综合素质培养 近年来,用人单位对经管类毕业生素质与能力的要求愈来愈高,现代管理理念的普及和先进的信息管理系统对管理人才提出了新的要求,经济活动方式的改变,使管理人员知识、能力结构有了新的标准。企业管理人员所从事的工作是一种综合性工作,它承上启下、协调左右,管理工作的运行状况直接影响着一个单位的整体工作水平和效率。因此,企业管理人员必须是具备大局观念,具有较高的文化素养和较强的综合能力。 作者简介: 张静,女,河北辛集人,常州纺织服装职业技术学院讲师,研究方向:市场营销、战略管理、创业教育。 教育教学类论文:师范类成人函授教育教学管理的优化 摘要:函授教育是成人教育的重要组成部分,为成人的继续教育提供机会,为国家培养大批优秀人才。成人函授教育教学管理的质量直接影响培养的人才综合素质的高低。文章分析、总结了师范类成人教育函授教育教学的特点,并提出加强和改进函授教育教学管理的方案及措施。 关键词:师范;成人教育;函授;教育教学;管理 成人教育学历的三种学习方式有:函授、业余、脱产。“函授”,是成人高考录取后授课的一种方式。函授教育是相对于面授教育而提出,教育主要对象为在职人员或即将毕业的在校生。函授教学主要以有计划、有组织、有指导的自学为主,以组织系统的集中面授为辅,面授时间一般为寒、暑假,每学年安排2次,每次为期10~20天。函授教学的主要环节有:面授、辅导答疑、作业、试验、实习、考试、课程设计、毕业设计及论文答辩等。 函授教育是一座通向知识的桥梁,为在职人员知识技能、文化素养的提高搭建继续教育的平台[1]。加强和改进函授教育教学管理不仅提高教学质量,还为社会输送更多更优秀人才。 文章分析、总结师范类成人函授教育教学特点并提出加强和改进函授教育教学管理的方案及措施,以期提高函授学生综合素质,为师范类成人函授教育教学管理提供一定的帮助。 1.当前师范类函授生教育教学特点 (1)教学方式以自学为主,面授为辅,具有学生自学时间长,面授时间短;校外学习时间长,校内集中面授时间短的特点;面授上课方式单一,多以黑板板书为主;面授授课内容多,教学模式多为“一言堂”、“满堂灌”。 (2)函授学生普遍年龄偏大, 记忆力较差, 学生的工作情况、业务能力和专业知识水平参差不齐;学生的学习目的、学习能力等各方面均有较大差异,而且缺课、迟到、早退、缺考、代考现象严重。 (3)师范类函授学生绝大多数为中小学教师或教育部门在职人员,他们有较扎实的社会实践经验,较强的自我约束能力、自学能力、逻辑思维能力和理解能力。 (4)函授学生学习目的相对明确,能从本职教学工作或将要从事的职业出发,想方设法提高自己的专业知识水平与实验动手能力,加强自身的理论和实践的素质修养[2]。 2.改进措施及方案 为解决函授教育教学管理存在的有关问题,提高教学质量,进一步规范对函授学生的管理,保证函授学生学有所得,提高他们的综合素质。现针对成人函授学生心理、生理等特点,以及传统函授教育教学管理模式的不足,提出如下改进、加强函授教育教学管理的方案及应对措施: 2.1以多种方式通知学生面授,确保学生全员收到返校通知 有些函授学生所在工作单位地域偏远或者工作调动等多种原因未能收到面授通知函,加之函授学生之间联系甚少,消息闭塞,这部分学生往往会延误面授。管理者可要求学生收到面授通知函后进行反馈,对未给予反馈信息的学生进行电话通知,做到学生个个知情,提高返校面授率。管理者可以为每个年级建立一个QQ群,将返校通知上传至共享区或通过发电子邮件通知学生返校面授。 2.2下发授课大纲,让学生提前预习 函授教学是以自学为主、面授为辅的教学,作为成人求学者,学生均有较强的自学能力,抓好函授学生自学是提高教学质量的关键。函授教育教学管理者可以在当次面授结束时向学生下发下一次授课课程的提纲,并将授课大纲及课件上传至每个年级QQ群共享区,方便学生提前自学。学生通过提前预习,初步了解授课内容,把握重点难点,易于跟上教学进度。 2.3合理排课,提高教学质量 传统排课方式多为连续几天上一门课,不仅任课教师备课、上课劳累,听课的学生也难以在短时间消化所学课程,容易产生厌学心理,针对此问题将每次面授的课程交叉排课,并穿插一些娱乐互动,便于学生消化、吸收新知识,提高学习效果。 2.4 丰富教学手段,提高教学效果 函授面授时间短,授课内容多,教学模式多半为“注入式”教学,这种 “注入式”授课模式容易让学生产生疲倦心理,可通过“讨论式”教学,调动学生学习的积极性,利于培养学生的辩证思维,扩大知识面,增强合作意识,提高口头表达能力和自主学习能力[3]。 2.5严抓考勤,督促学生学习 由于函授学生多半是在职人员,学习纪律相对松散,迟到、旷课、早退等违纪现象严重。俗话说:没有规矩,不成方圆。函授生教育教学管理者应及时召开函授生会议,强调考勤及相关纪律等问题。通过严格考勤,提高学生上课出勤率,便于形成良好的班风、学风。此外,班干部和任课教师应共同协助管理者严格考勤,采用到课签名制,监督学生不能代签,同时将出勤率作为平时成绩的重要参考指标。 2.6加强班级管理力度,创建良好班风、学风 函授教育是成人的教育,学生本身有自我管理的能力,但因为多是在职人员,已毕业多年,对学习班级集体意识薄弱,管理者一旦管理不妥,班级就会像一盘散沙没有任何凝聚力。班主任要做好班干部选派工作,并与班干部、教育教学管理者齐心协力管理班级,共同策划召开“班风促发展 学风求成绩”班级主题班会,营造良好的学习氛围,不断增强班级凝聚力。 2.7课程面授结束,及时安排习题辅导 往届函授学生常反映,短时间内学习内容较多,一时消化不了,得到任课教师耳提面聆的机会少,针对该问题函授教育教学管理者适当安排任课教师给学生进行课程内容辅导。此外,学生也可以与任课教师通过网络沟通,在线讨论。 2.8召开学生座谈会,交流思想及经验 由于函授学生在校时间短,住宿地点分散,彼此互相沟通的机会少,平时也仅仅在课间有几分钟短暂的交流。为促进学生之间的交流、沟通,函授教育教学管理者应适当召开函授学生座谈会,为学生提供交流、沟通、互相学习的机会,听取学生提出的意见和建议。 2.9开展文体活动,丰富学生学习生活 短时间内学生学习多门课程,未免会感到枯燥、乏味。为调节学生的学习生活,函授教育教学管理者可安排一些文体活动,充分调动学生参加活动的积极性。通过开展活动,培养学生对班级、院系、学校的热爱,增强学生的归属感。广西师范大学化学化工学院2008级、2009级函授化学本科班学生曾进行“西瓜杯”气排球友谊赛,不仅缓解学生上课的压力,还有效促进两年级学生之间的交流,丰富学生业余生活。 结语 成人函授教育是普通高等教育的有效补充,现已培养了大批优秀人才,为国家和社会创造了巨大的经济效益和社会价值。加强和改进成人函授教育教学管理是提高函授教学水平,促进学校成人函授教育全面、协调、可持续发展的关键。加强和改进成人函授教育教学管理任重道远,需要学校、院系管理者、学生、任课教师多方的共同努力。 作者简介: 周星星 工作单位:广西师范大学漓江学院 教育教学类论文:通信类课程继续教育教学模式研究 【摘 要】 通信领域中理论与实践相结合的继续教育教学模式有利于培养学生的综合素质和工程实践能力。本文以通信类课程“光纤通信技术”为例,采用问卷调查的研究方法,探索课程理论部分与实践部分的知识点相关度及时域特征规律,确定课程的过程评估及最终效果评估方法,并依据学生身处不同岗位的特点,提出了几种不同的实践性教学模式,对这些实践性教学模式的适用性进行了分析。 【关键词】 实践性教学;继续教育;教学模式;通信类课程 一、引言 理论与实践相结合,是教育的基本原则之一[1]。20世纪30年代,我国著名教育家陶行知提出“社会即学校”的教育思想。这一思想的优秀是倡导教育为民,学以致用,实践第一,理论与实际相结合,学校与社会相联系。 通信行业的继续教育学院或培训机构的主要目标是培养通信工程方面的专门型人才,因此其教学更注重理论与实践的结合。为了达到培养学生全面的技术应用能力的教育目标,仅仅有“重视”还不够,更重要的是要有“方法”,即通过正确的方法提高其教学的有效性。笔者在长期从事远程教学和学生毕业设计指导中发现,应针对通信类课程教学的特点及学生需要具备的关键技能,创造一种具有一定适用性的理论与实践相结合的教学模式,将理论与实践真正融为一体,即实现理论教学与实践教学的高度融合,从多方面提高学生的综合素质,使学生既能够依据所学理论来指导实际工作,也能够依据所学理论来解决实践中遇到的问题。 为此我们以北京邮电大学网络(继续)教育学院(以下简称北邮网院)通信类课程“光纤通信技术”为例,首先采用问卷调查的研究方法,了解学生对通信类课程的实践性需求,然后通过对调查结果的数据分析,探索通信类课程理论部分与实践部分知识点的相关度及时域特征规律,确定课程的过程评估及最终效果评估方法,最终依据学生身处不同岗位的特点,提出了几种不同的实践性教学模式,并对这些实践性教学模式的适用性进行了分析。 二、实践性继续教育教学模式的理论基础 教学模式的概念最早由美国教学研究者乔经斯和韦尔于1972 年出版的《教学模式》一书中提出。书中指出,教学模式是构成课程课业、选择教材、提示教师活动的一种范型或计划。但是,对于教学模式的确切定义,国内外研究者看法并不一致,通常认为教学模式是在一定教学思想指导下所建立的比较典型的、稳定的教学程序或阶段。 继续教育是指经过了某个教育阶段的人在参加工作后重新接受一定形式的、有组织的教育[2]。由于继续教育立足于培养能够分析问题、解决问题的实用型人才,其教学模式也应具有继续教育的特点[3]。接受继续教育的学生大部分是在职成人,他们工作情况各异,个人状况也有很大的差别,其受教育背景和实际水平参差不齐。这就要求继续教育的教学模式应具有一定的针对性、适应性、灵活性。 有学者[4]提出了以学生为中心、以教学资源整合为中心、以问题为中心、以网络教学为中心的四个中心教学模式。还有学者[5]提出继续教育应注重实践能力的培养。知识经济时代,知识老化周期缩短,产品更新换代加速,尤其是通信领域,技术更新非常迅速。因此,对各类人才的继续教育,要把实践能力的培养摆在突出位置。继续教育学院或机构应注重实践教育、案例教育和能力教育。只有这样,培养的人才才可能适应市场经济,拥有实践技能和创业能力。 本文所探讨的通信类课程的实践性继续教育教学模式,主要是指通过网络以远程方式学习的教学模式,包括通信类课程理论与实践的结合度设计以及配套的课程评价体系,其中结合度是指理论与实践的时域结合度和知识点的结合度,课程评价体系则指课程的过程评估和最终效果评估的设定。 三、问卷调查的对象与内容 为探索适用的实践性教学模式,我们以“光纤通信技术”课程为例,对学习主体――北邮网院远程学生采用问卷调查的方法采集数据。问卷采用网络的形式,调查对象可以通过网络随时提交问卷,共收到646份调查问卷。 1. 问卷调查的对象 问卷调查的对象是北邮网院2010年9月至2011年8月两个学期选修“光纤通信技术”课程的远程学生。调查对象的一般情况如下: (1)北邮网院的招生分为春季招生和秋季招生,此次问卷调查的时间为两个学期,涵盖了这两季的招生生源。 (2)“光纤通信技术”课程为通信工程专业的专业课,学习该课程的学生均属于通信工程专业。 (3)生源涉及的地区比较广泛,来自于上海、山东、陕西、贵州、山西、北京、河北、广东、安徽、广西、四川、天津、河南、湖南、海南、福建、浙江、黑龙江、 江苏、甘肃等20个省市自治区,几乎覆盖了目前北邮网院开展远程教育的所有地区。 (4)这些学生已进入专业课程的学习阶段,对所学专业的课程体系已有基本了解。 2. 问卷调查的内容 问卷共分三个部分,第一部分主要了解学生所在地域、参加工作年限、任现职时间、目前任职岗位等个人信息,第二部分主要了解学生对通信类课程在理论学习的基础上增加实践环节的需求,如学生对通信类课程中包含实践性环节的期望、通信类课程中理论与实践两部分结合的程度等,第三部分以“光纤通信技术”课程为例,了解学生希望增设的具体实践性内容等。 四、调查数据统计分析 对调查对象目前所任职的岗位情况进行统计后发现,技术人员所占比重最大,为66.56%,行政人员占7.28%,营销人员占5.42%,无工作经验人员占20.74%。可以看出,作为专业性较强的通信类课程,选修这一类课程的学生多为专业技术人员。 由于不同岗位学生的绝对数量不相等无法直接作对比分析,因此我们采用百分比δ的形式加以分析。 百分比δ=某一岗位选某选项的人数/该岗位的总人数 1. 理论与实践的时域特征规律 如果通信类课程包含理论和实践两部分内容,当理论课程与实践课程的课时总数为100时,调查对象希望实践课程的课时占总课时的比例为多少。对于此问题有四个选项供学生选择:A. 统计数据表明,学生不管任职哪种岗位,在理论与实践相结合的学习中,都希望将实践课程的课时比例控制在30%至50%之间,一部分学生则希望这一比例可以更小。由此可见,学生尤其是无工作经验人员,由于还没有接触过技术原理,因此希望在校学习时理论部分所占时间应该大于实践部分所花费的时间,而不希望这一比例太高。 2. 理论与实践的知识点结合度 如果通信类课程的理论部分包含10个知识点,实践部分也包含10个知识点,那么在理论与实践相结合的学习中,调查对象希望采用的学习形式是什么。对于此问题,有三个选项供学生选择:A.先完整地学习全部理论知识,再进行实践学习;B.每学习一个知识点的理论后,就进行相应知识点的实践学习;C.连续学习几个知识点的理论之后,再进行相应几个知识点的实践学习。调查结果如图2所示。 统计数据表明,在理论与实践相结合的学习中,对于在职学生来说,不管任职哪种岗位,都希望采用每学习一个知识点的理论后,就进行相应知识点实践学习的学习形式。可见学生由于是在职学习,学习时间比较零散,因此希望能够以一个知识点为单位,在较短时间内完成一个知识点的理论和实践的学习。特别是营销人员,由于岗位特点,对这一点的要求最明显,同时这一岗位人员较其他岗位人员选择A的比例最少,这说明营销人员不愿意花大段时间学习完所有理论之后再进行实践。 调查显示,行政人员相比其他岗位人员,选择A的比例大于选择C的比例。可见从岗位特点来看,行政人员有相当一部分人希望先了解整个课程的理论体系架构,再以此为基础进行实践活动。 从调查结果可知,在进行课程设计时,理论课程应根据知识点进行模块化处理,实践部分也应模块化,这样才能满足学生对理论与实践知识点的多种组合要求。 3. 实践内容讲解的必要性 如果通信类课程中包含有实践部分,但是其中有一些施工维护等内容与课程的基本理论关联度不大,调查对象是否需要在理论学习中增加此部分实践内容的讲解。对于此问题,有两个选项供学生选择: A. 绝对有必要;B. 没必要,自己能看明白。调查结果如图3所示。 统计数据表明,若通信类课程中包含有实践部分,但是其中有一些施工维护等内容与课程的基本理论关联度不大,对学生来说,不管任职哪种岗位,大部分都希望在理论学习中增加此部分实践内容的讲解。尤其是无工作经验人员,更希望增加对实践内容的讲解。 4. 实践部分占课程总成绩的比例 如果通信类课程包含理论和实践两部分内容,调查对象希望实践部分的成绩占课程总成绩的比例为多少。对于此问题,有五个选项供学生选择:A. 30%;B.40%;C.50%;D.60%;E.70%。调查结果如图4所示。 统计数据表明,若通信类课程包含理论和实践两部分内容,对学生来说,不管任职哪种岗位,大部分都希望实践部分的成绩占课程总成绩的比例为30%,并且随着这一比例的增加,选择的人数逐渐减小。选择比例为60%、70%的人数远远小于选择较小比例的人数。 可见学生认为在校学习还是应以理论学习为主,以实践学习为辅,考核成绩也应体现这一要求。 5. 平时成绩占总评成绩的比例 如果课程总评成绩包含平时作业成绩和期末考试成绩,调查对象希望平时作业的成绩占总评成绩的比例为多少。对于此问题,有四个选项供学生选择: A. 30%;B. 40%;C.50%;D.60%。调查结果如图5所示。 统计数据表明,若课程总评成绩包含平时作业成绩和期末考试成绩,对学生来说,不管任职哪种岗位,大部分都不希望平时作业所占比重太少(为30%),可见学生还是希望总评成绩能够反映过程性学习环节。 统计数据也表明,从事技术岗位的学生与其他岗位的学生相比,希望平时作业的成绩占总评成绩的比例要小一些,为40%,而其他岗位学生则更希望这一比例为50%。可见任职技术岗位的学生由于平时工作繁忙,学习时间难以保证,因此希望期末成绩所占比重稍大些。 五、几种不同实践性教学模式的设计 基于上述研究,对于不同岗位的学生,其适于的实践性教学模式大致有以下几种,如图6所示。 六、不同实践性教学模式的适用性分析 本次调查涉及20个省市地区,考虑到学生分布范围较广,不同地区的经济发达程度和教育资源拥有量差异较大,对通信类课程理论与实践的需求不同,因此将调查对象所在地域按照发达地区、中等发达地区、欠发达地区进行划分。发达地区选择了北京、上海、天津、广东4个有代表性的地区,欠发达地区选择了内蒙古、广西、贵州、宁夏、四川5个有代表性的地区,其他为中等发达地区。 通过对调查数据的统计分析可知,发达地区学生所占比例为35.91%,欠发达地区学生所占比例为9.44%,中等发达地区学生所占比例为54.64%。 下面分别针对发达地区、欠发达地区、中等发达地区中不同岗位的学生,对上面提到的5种不同模式的适用性进行统计。 1. 发达地区的模式适用性统计 发达地区模式适用性统计结果如图7所示。 统计数据表明,在发达地区,任职行政岗位的学生选择前3种教学模式的人数相当,没有人选择模式4和模式5。任职技术岗位的学生对教学模式的选择比较分散,不过还是偏于选择模式3,其次是模式4。任职营销岗位的学生只选择了模式3,没有人选择其他模式。而无工作经验人员则偏重于选择模式1,可见无工作经验人员与在职工作学生的需求有差异。 2. 欠发达地区的模式适用性统计 欠发达地区模式适用性统计结果如图8所示。 欠发达地区由于学生人数较少,因此模式选择的结果有缺失项。统计数据表明,在欠发达地区,任职行政岗位的学生偏重于选择模式4;任职技术岗位的学生偏重于选择模式3,但仍有一部分选择了模式1;任职营销岗位的学生只选择了模式4;由于欠发达地区没有无工作经验人员参与调查,因此没有统计结果。 3. 中等发达地区的模式适用性统计 中等发达地区模式适用性统计结果如图9所示。 统计数据表明,中等发达地区,任职行政岗位的学生选择了前3种教学模式,但更偏重于模式2;任职技术岗位的学生偏重于选择模式3;任职营销岗位的学生只选择了模式4;而非在职工作人员则偏重于选择模式1。 综上所述,不同地域、不同岗位的学生由于其所在环境、工作特点不同,选择的教学模式也有差别。根据不同地域学生任职的不同岗位,本文提出具有一定适用性的实践性教学模式,具体如表1所示。 当某一地区的某一岗位对应多个模式时,按照排列的前后次序,各模式的优先级由高到低,如中等发达地区任职行政岗位的学生,可以选择的教学模式有模式2、模式3、模式1,其中模式2优先级最高,模式3为次优,最后为模式1。 七、结语 理论与实践相结合的教学模式有利于培养学生的综合素质和工程实践能力,有利于培养学生的创新思维和创新精神,实现知识、经济、管理和市场的良好结合,对人才的培养更具有实效性。 在通信领域,高技能人才是推动技术创新和实现科技成果转化不可缺少的重要力量,其素质的不断提高,关系到企业优秀竞争力的不断增强。建设具有竞争力的现代化企业,需要大批具有熟练技术水平和一定文化知识的高技能人才。开展理论与实践相结合的教学模式的研究和实践,为培养适应市场需求的人才探寻一种新的教学模式,对当前远程教育的改革具有很好的启发作用,对高技能人才的培养具有一定的现实意义。 作者简介:刘勇,讲师,博士;孙学康,副教授,博士;勾学荣, 教授,硕士。北京邮电大学网络教育学院(100088)。 教育教学类论文:财经类高校通识教育教学浅探 摘 要: 自上世纪末高校通识教育思想引入我国以来,我国高校纷纷开展教学改革,开设通识教育课程,进行通识教育探索。但是通识教育不仅仅是课程的开设,更是一种教学理念、教学方法的创新。通识教育不仅要传授相应知识,开阔学生的知识视野,而且要培养学生通达识事理的自觉。作为通识课程,《中国文化史》的教学更应在传授学生文化史知识的同时,教会学生研究文化的方法,更好地认识当今社会的文化现象,把握中国文化发展的脉络。 关键词: 财经类高校 通识教育 《中国文化史》 通识教育(General Education)最早可以追溯到古希腊时期的“自由教育”。在19世纪以前,通识教育一般指中小学教育的总称。19世纪初,受德国大学教学、科研的影响,出于开发西部的需要,美国的一些大学和学院开始了自由开课和选课,这对大学统一的课程要求形成了挑战。在对“大学生学习的课程是否需要一些共同的部分(common elements)”的争论中,美国博德因学院的帕卡德(A.S Packard)教授撰文写道:“我们学院预计给青年学生一种General Education,一种古典的、文学的和科学的,一种综合的教育,它是学生进行专业学习的准备,为学生提供所有知识分支的教学,这将使得学生在致力于学习一种特殊的、专门的知识之前对知识有个综合的、全面的了解。”美国高等院校协会(The Association of American Colleagues and Universities)给通识教育下的定义是:“一种促进个人发展,开发智力,培养社会责任心的教育哲学,这种以接受重要问题的挑战、视学习方法高于具体学习内容为特点的教育可以在所有类型的大学或学院里发生。”可见,通识教育更多的是一种教育理念,一种培养个人全面发展,富有社会责任心、公德心的合格公民理念。将这种理念转化为教学实践,并在教学实践中全力贯彻,高校就需要对原有的学生培养目标、培养方式做全面修订。 一、财经类高校通识教育现状 20世纪末21世纪初,我国高校受到美国、英国、新加坡等国家高校教学理念的影响,以及港澳台等地区高校通识教育实践的启发,纷纷提出通识教育教学改革设想。这与我国教育改革提出的“素质教育”有一定的契合之处,但是二者又有所不同。通识教育侧重人的全面发展,培养具备社会责任感、公德心的合格公民;素质教育更多的是侧重培养人的全面素质发展,强调个人能力。为促进高校通识教育的发展,各高校纷纷采取新的教学改革措施,从培养目标的制定,培养方案的修正,以及培养方式的革新等方面对原有的专业划分较细的专业教育模式进行改革。一些高校开设并拓展了实践课程的内容和学时,意图促进学生实践能力的提高;一些高校打破专业之间原有的藩篱,全面开放选课和跨专业选修;一些高校采取“2+2”或者“3+2”的培养方式,拓宽学生知识面,打下坚实的专业知识基础。 在这些教学改革中,高校普遍重视学生人文素养的提升。特别是原有的理工科和财经类特色较为鲜明的高校,纷纷在学科设置方面进行了改革。如清华大学开设国学院;中国科技大学于21世纪初开办人文学院;安徽财经大学于2001年创办计算机系、英语系,2003年创办中文系,2005年创办新闻系、美术系,等等,由此使得安徽财经大学成为一所以专业财经类院部为主,横跨文学、理学、管理学等八大门类的综合性高校;上海财经大学于2000年9月在原有教学单位的基础上组建了人文学院,成为一所以经济管理学科为主,经、管、法、文、理协调发展的多科性重点大学;天津财经大学经过改革,设有商学院、经济学院、理工学院、人文学院、法学院、艺术学院、旅游系、体训部等12个教学系部,学科则涵盖了经济学、管理学、文学、理学、法学、工学、教育学等7个学科门类;中央财经大学形成了以经济学、管理学和法学学科为主体,文学、哲学、理学、工学、教育学、艺术学等多学科协调发展的学科体系,成为一所多科性的研究型大学。其他财经大学也纷纷设立或者提出建设多科性大学的目标。可见,通识教育在学校教学改革层面上已经达成共识。 除了在学科设置上进行改革以外,各财经类高校纷纷在课程设置上打破原有专业化教育的藩篱,综合培育学生的能力、素养。如各财经高校纷纷打破专业限制,以学分制改革为契机,打破专业隔阂,放开专业选课限制,学生们可以根据自身兴趣爱好、自身学业规划跨专业选修相应课程。 在培养模式上,各财经类高校也借鉴通识教育理念,对原有培养模式进一步革新,如“2+2”、“3+2”等培养模式即在不少财经类高校中得到施行。本科学生在学习的前两(三)年里只修读大的学科分类课程,并不细分至各个专业门类。在大的学科门类里修读两(三)年以后,即可以根据自身的专业学习、兴趣爱好、学习规划选择相应专业门类进行专业的深入修读。一些还没有施行“2+2”、“3+2”培养模式的高校也在进行这方面的探索,如安徽财经大学于2011年开设“龙湖英才”实验班,采取“2+2”培养模式,并根据自身的教学特点在培养方案制订和课程设置上进行相应调整。 另外,从通识教育培养学生具备一定处理事务能力的要求出发,以及结合本科生就业形势,各财经类高校普遍重视实践能力的培养,在本科生培养方案中,纷纷设立实践学分,在教学中对实践课时也提出相应要求,强化将专业理论知识转化为实践操作能力的培养。这不仅是各财经高校教学改革的选择,而且是教育部的明确要求。《教育部关于进一步深化本科教学改革全面提高教学质量的若干意见》(教高〔2007〕2号)明确要求:“列入教学计划的各实践教学环节累计学分(学时),人文社会科学类专业一般不应少于总学分(学时)的15%,理工农医类专业一般不应少于总学分(学时)的25%。”安徽财经大学本科生培养方案即规定实践课时平均必须达到总课时的17.5%。 二、《中国文化史》应贯彻通识教育理念 为增强学生的人文素质修养,加强综合素质的培育,各高校普遍开始了文学、文化类课程。《中国文化史》是其中开设面较广,也较受大学生欢迎的人文修养类课程。通过《中国文化史》的学习,学生不仅可以获得中国文化起源、发展的知识,而且可以提升对于我国悠久文化的认同感,增强文化自信,对建设文化强国有一定的积极意义。 但是在《中国文化史》的开设与教学中,还存在这一些与通识教育不相适应的地方。各财经高校往往将《中国文化史》类人文修养类课程设为公共选修课,而且作为公共选修课或者任选课程,《中国文化史》课时普遍较少。受我国专业教育思想的影响,通识教育虽然在各财经类高校中普遍开展,但是在教学设计上,专业课程仍然占据主要地位,学校也更为重视。公共选修课则由于多不为学校重视,课时安排不足,课程质量体系建设也普遍落后于专业课程。 教学中,《中国文化史》由于课时限制,往往仅限于对中国传统文化进行知识的灌输讲解,既难以引起学生对于中国文化的学习兴趣,对增强学生的人文素质修养又作用有限。所以,《中国文化史》在新的通识教育改革背景下,应在教学理念、教学目标设定,教学方案制订,以及教学效果考核等方面做出相应改革,尽快增强人文素质教育的实际效果。 我根据自身对《中国文化史》的教学实践,认为要在通识教育的背景下,提升《中国文化史》的教学水平和教学效率,需要高校及教师从几个方面加以努力。 (一)重视《中国文化史》在通识教育教学改革中的作用,将之建设为通识教育的优秀类课程。 中国文化丰富多彩,积淀深厚,五千年来生生不息,是东方文化的优秀。与西方文明随着工业化进程加深而面临种种困惑不同,中国文化的自强不息、天人合一、好德重义等优秀内容越来越为世界重视,成为帮助解决西方文明困惑的一把钥匙。作为中国文化的主要传承者,高校更应该重视《中国文化史》的教学。高校开展通识教育,强调人的全面发展和综合素养的提升,就不应仅仅重视专业技能和专业知识的教育,更应该注重提升大学生的人文修养、道德水平,增强心理的自我调节能力。当今一些大学生身上体现出来的高分低能、高学历低素质现象可以说都是文化修养不足所致。所以,开展通识教育,在课程设置上,《中国文化史》应占据其中的优秀位置。如西南财经大学为实施通识教育,从2006年秋季学期开始,将《中国传统文化概论》纳入全校重点建设的十二门优秀通识课之列,在本科培养方案中规定向全校低年级本科生以必修课形式开出,而且加大了课程师资队伍建设力度,使得《中国传统文化概论》成为2009年省级精品课程,教学效果卓著。 (二)教师应将通识教育理念贯穿于《中国文化史》的教学始终,运用多种教学方法,将教学重心从注重知识宣讲向注重文化传承转变。 文化史的教学目的是更好地提升学生的综合人文素养。人文素养的提升不仅是将中国丰富多彩、绚烂多姿的文化知识灌输给学生,而且应该让他们对中国传统文化在理解的基础上增强自身的文化认同,强化文化归属感,培养他们自强不息、厚德载物、重义轻利的文化品格,培养他们诚实守信、创新求实、胸怀天下的人生追求。教师也应与时俱进,合理采用多种教学方法,如课堂讨论、课后参观、文化景点观摩等,提升学生学习中国文化的兴趣,鼓励思考,注重中国文化和西方文化的比较,在比较中强化文化归属。培养学生对文化现象的批评理解能力,让学生们学会分析当今文化现象,构建自我的合理的文化观。 (三)财经类高校应合理评估《中国文化史》的教学效果,重视教学质量建设。 文化史及其他一些人文修养类课程的教学与应用性、专业性的课程教学不同,不能简单地以学生会不会作为教学效果考核的标准。对这类课程的教学效果考核也不能简单地以及格或不及格作为判定标准,单纯的分数在文化知识宣扬、文化情感认同和归属中不适合作为评判的依据。所以,高校在评估这类课程的教学效果时,应创新思路,尊重教师的教学实践,根据各校的实际情况,采取灵活手段,进行全面考核,强化教学质量建设,促进教学水平的提高。 总之,通识教育作为一种教学理念已经得到高校的普遍认同。高校纷纷以通识教育为指向进行相应的教学改革。其中,作为通识教育优秀内容的人文修养类课程也由原来的边缘课程逐渐为高校改革者所重视,成为通识教育课程的重要内容。《中国文化史》由于对人文素养提升的重要作用,成为人文素养类课程的重要组成部分。但是,由于长期的专业教育影响和高校改革实际情况各不相同,在《中国文化史》的课程设置和实际教学中还有一些不太符合通识教育改革要求的地方,这有待于高校进一步深化教学改革来加以改进。 教育教学类论文:谈艺术设计类高等职业教育教学模式改革 [摘要]艺术设计类职业教育的教学方法守旧有着诸多成因,需要从教学方法、课程内容及管理制度等多方面加以解决。文章就艺术设计类高等职业教育的教学内容、教学方法等多方面进行分析,并借鉴英国先进的教育模式,提出了行之有效的方法和建议。 [关键词]基础教学职业教育教育模式 [作者简介]李雅(1976-),女,山东菏泽人,上海工程技术大学艺术设计学院,讲师,硕士,研究方向为视觉传达设计及多媒体。(上海201620) 艺术设计类职业教育在当今社会环境下具有见效快、有效缓解就业压力等优势,因此在近些年受到社会各界关注,国家也在这方面投入大量人力物力。传统的教学方式守旧、死板,需要通过教学模式的改革提高教育水平,以满足当今社会对于高质量应用型人才的需求。 一、分析学生结构,因材施教 艺术类高职教育中学生生源是多方面的,既有高中生,也有艺校中专生及社会在职人员。所以,在教学过程中不能简单地采取一种教学模式,要勇于打破传统教学模式。在教学过程中,要放下教师的架子和学生融在一起,了解学生的需求和专业弱势,适当调整课堂内容,并有针对性地补充教学内容。尤其是在每年人校学生专业素质参差不齐的情况下,不能用一成不变的教学环节来面对不同的学生。每个班级的学生都会有各自的“集体性格”和“集体气质”,要针对相应的性格因材施教。要勇于和学生做朋友,还可以适当安排在课下和学生们一起参观艺术设计类展览,来提高学生的鉴赏力及理解力。设计是属于创新性学科,在英美设计本科教育中早已放弃的三大构成课程目前仍是我国设计教育的主要基础课程,难以适应国际设计教学的变化,应针对性地设置课程结构、突出专业特色。 学校也要根据艺术设计类的实际情况调整教学政策,我国很多院校的文理科属于先行发展学科,而艺术设计类起步较晚。不能依据其他学科的一贯执行标准来束缚艺术类学科的发展。因为设计类课程的教学地点要根据学生个人的作品制作过程辗转于多媒体教室、机房、各种材料工作室之间,思维方式、工作时间和其他学科也非常不同。学校应为艺术设计学科量身定做管理及教学制度。 二、集体授课与逐个面授相结合 传统的教学体系是以教师为中心,填鸭式的教学方式已越来越难适应当今的教育需求。应突出学生的主体地位,了解学生的需求。采用在一个班级中将集体授课与逐个面授相结合的方法,每个同学和教师预约时间谈其个人课题,然后深入辅导。这是来源于英国教育的一种模式,但是在国内,教师面临着巨大的挑战。首先,国内课时的规定,让教师的时间远远不能满足和学生的个人交流,即使加上教师的课余时间,因为班级20人以上学生数量,远远超过英国教育中导师每学年只负责2-5人的量。而且,英国教育中系里每个老师的专业方向不同,学生可以根据学习的需要来和不同的老师预约时间进行学习交流,然后逐渐过渡到每天根据进度集体讲课。集体授课中以传授专业基础知识为主体,同学们就课题进行深入交流为辅。因此,英国先进教育方式的引进需要教育制度改革进行衔接。例如,如何深入地研究一个课题、如何自学、如何专业地做问卷、如何让设计符合市场的需求、如何将课题研究逐步深入、如何将设计从电脑桌面上变成实物等,然后再辅导学生的实践,包括对于材料、软件、制作的辅导等,这些都是目前国内艺术设计类职业教育学生比较薄弱的地方。传统教学模式中以授课为主、大量作业和考试为辅的教育方式已很难适应当今形势的需求,学校应从制度上自上而下地推行教学改革。 三、课程中注重学生实践能力的提高 应突破传统设计类教学以电脑操作为主的模式,注重学生实践课题制作的过程,提高学生设计中结合材料动手制作的能力。目前国内大多艺术院校的学生练习都是采用电脑为主,传统艺术设计中手绘的优良习惯已被90%以上的学生抛弃,而且多数实践课程都被安排在假期,实践锻炼多半演变成纸上谈兵、虚拟课题,形式自由散漫、缺少有力的监管和专业的指导。而英美的艺术院校更加注重学生学术课题研究的过程,在过程中根据研究的需要可以使用多种表现方式,实践也是根据个人进度灵活安排的。英国教育中在工作室运用各种设备及材料来完成作品是课题深入过程中必不可少的环节,教师和工作室技工的全面监管也成为顺利推进的有力保障。通过这种切身的实践锻炼,英国艺术设计类学生的设计从想法的产生、深入到实物制作并接受市场的检验,他们的课程从想法到实践一脉相承。他们的作品因紧密结合市场和消费者,所以产品一旦问世就有着良好的销售成绩。英国这种实践练习融入平时的课题训练之中的方法值得我们借鉴。而我国目前最应具备实践能力的高职教育。却因教学上脱离实践和市场,造成作品只能停留在电脑和效果图之中,学生不了解加工工艺和市场。一方面产品不适合投产,另一方面不了解消费者的需求。因此,学校应该以目前市场需求为风向标,增加学生的动手制作能力环节及市场调研的分析总结技能。 四、结合课堂教学,积极组织学生参加各项设计类比赛 理论教学给予学生们创作的基础知识,而实践磨炼着学生的动手能力。校方应鼓励学生多参与艺术设计类比赛,可以刺激学生的创作兴趣及学习积极性,让学生通过设计获奖等获取持续学习的动力。一方面可以加强学生的应变能力,另一方面也可以通过获奖来提高学校在社会上的影响力和美誉度。还有诸多学校和企业联合举办比赛的成功案例,就是由企业出资进行一个比赛或项目,并由众多艺术院校的学生竞争参赛,最后比赛成果及知识产权归属企业。运作比较成功的有西门子举办多年的艺术科研项目,每次项目有一个主题,例如“环保”。这个项目由国内多家艺术类院校和西门子(德国)有限公司联合主办,中国和德国多所艺术类院校的学生们在企业资助之下,前往德国和我国上海等地进行课题的设计、调研及制作。活动过程中,中德两国学生一直在设计上、思想上进行交流。学生们在参赛过程中进一步用充满青春活力和创造性的思维描绘出对于世界的想象,而企业通过活动提高企业的形象,获得了充满新鲜的灵感。 五、毕业设计要从学生出发,提倡结合实习课题 艺术设计类的毕业设计课程是学生们几年学习的总结,是对之前所学知识的一次梳理,而且毕业设计中完成的视觉作品可用于学生之后的工作面试,具有重要的意义。我们应该学习英国先进的教育经验,英国艺术设计类院校的毕业设计就是遵循毕业设计要从学生专业基础、兴趣爱好或未来的工作与研究角度出发进行制作的规律,毕业设计中呈现百花齐放、百家争鸣的景象。事实证明,学生从兴趣爱好角度出发,其作品更具有艺术感染力和视觉张力。职业教育的学生更应结合实践进行毕业设计,突出职业教育的特色及优势。可以通过校企合作的模式,引入学生在实习单位完成毕业设计,不仅积累了实习经验,而且为下一步寻找工作机会增加筹码。学校应积极联系专业对口的设计公司或企业,为学生实习搭桥铺路,使同学们在就业前圆满完成在实践方面的经验积累。 六、配合市场需求,及时调整培养方向 艺术设计类市场千变万化,每年对于学生的需求都是不同的。应及时了解市场对于毕业生的需求,专项进行调研。在英国,学校普遍建立毕业生调查机制,随时跟踪了解毕业生信息,方便今后学校调整专业及教学方向。在我国,目前这块内容尚被忽略。由于对社会需求不了解,学校制订的人才培养计划都较模糊。很多艺术类不同专业的学科之间专业区分不明显,难以适应社会需要。随着生源的逐渐减少、就业压力的逐年加大,这方面的工作应引起重视并尽快加以实施。 综上所述,艺术设计一直是高职教育中的热门专业,需要我们以市场为导向不断地分析课程体系,加强基础教学的改革,及时调整教学计划和积极地加强实践教学,以促进艺术设计类高职教育永葆活力。 教育教学类论文:信息类CDIO工程应用教育教学模式的研究与实践 [摘 要]CDIO工程教育模式是近年来国际工程教育改革的最新成果,我校通过对信息类专业引入CDIO工程教育理念,经过多年教育教学模式的探索与实践,建立了以CDIO工程教育为优秀的人才培养模式体系,明确了人才培养模式改革的思路和定位,设计与实施了培养方案,取得了丰硕教育成果。 [关键词]CDIO工程;教育模式;培养方案 2010年6月教育部启动“卓越工程师教育培养计划”,目的是培养一批创新性强、能够适应经济和社会发展需求的各类工程科技人才。CDIO工程教育模式是近年来国际工程教育改革的最新成果,它以培养学生工程基础知识、个人能力、人际团队能力和工程系统能力为优秀,其中C代表“构思”、D代表“设计”、I代表“实现”、O代表“运作”。在这一思想的指导下,我们提出了“工程应用能力强、自主学习能力强、专业创新能力强和社会适应能力强”的“四强”培养目标。确立了普通工科院校的人才观、适应社会需要的质量观、开放培养人才的教育观。在这些理念的指导下,我们构建了信息类本科生CDIO工程应用教育教学模式,将工程教育贯穿于各个教学环节。 1 人才培养模式改革的思路和定位 通过多年的探索与实践,我们将信息类大学生CDIO工程教育教学模式的人才培养理念定义为:拓宽专业基础、坚持理工交叉、重视科学实践、发展学生个性;将人才培养的定位定义为:培养信息领域学科视野开阔、学术功底扎实、实践动手能力强的创新创业人才;将人才培养的思路定义为:低年级打下厚实的数理化基础知识,中年级加强信息类专业基础知识,高年级按照社会需求动态定制培养计划。将实践环节贯穿于人才培养的全过程,低年级的实验课程帮助理论课程的理解;中年级开始通过实验、实习和参加教师的科学研究加强专业认识及培养动手能力;高年级以项目为牵引开展各选定专业方向的教育培养,着重培养创新和创业能力。 2 培养方案的设计与实施 加强信息类大学生工程应用教育,我们对信息类专业系列课程的教学内容、教学方法和教学手段进行了一系列改革:根据不同专业制定有专业倾向性的教学大纲和计划,不同专业选择有针对性的理论内容和工程应用实例;对于同一专业的学生,按照基础和能力分层。采用“学思结合、知行统一、因材施教”的教学手段,强化优秀学生的个性特征,激发普通学生的学习兴趣和自信,找到各自发展的最佳土壤和模式。 2.1 培养目标的确定 我们将信息类学生CDIO工程教育教学人才培养模式的培养目标定为:培养德、智、体全面发展,具有系统扎实的理论基础和在信息产生、获取、传递、处理和应用等方面较宽广的专业知识,良好的人文素质,特别是具有很强的实践动手能力、创新创业能力,在信息领域具有国际竞争力的高层次工程技术人才。毕业生可在信息技术产业部门、科研院所、高等学校及其相关领域从事信息科学与技术研究、系统集成及设计、开发等工作,并能创办国防、科技、经济发展需要的高新企业。 2.2 培养方案的设计 以兰州交通大学部级交通信息工程类人才培养模式创新实验区、部级计算机科学与技术实验教学示范中心、部级电工电子实验教学示范中心、部级大学科技园为平台,根据CDIO工程教育理论,构筑突出工程应用与创新能力培养的“1+2+3”实践教学体系。融课内与课外两个实训模块于一体,每个模块分三个实训层。课内实训模块由基础内容实验层、新技术应用与设计层、综合设计与实践层三层构成,增加实验内容的自主性,完成具有多样性、挑战性、联系工程实际的课程设计,进行新技术的应用与实践,鼓励参与导师的研究课题或工程项目,培养学生的工程实践和科学思维能力。课外实训模块由兴趣培养层、应用训练层、创新训练层三层构成,引导学生自主完成各种小制作,创新实验,组织学生参加校内不同层次的科技竞赛,集中培训、专门教师辅导,参加各类省级和部级竞赛,进一步提升学生的工程应用与创新能力。实践教学体系在纵向引导学生由浅入深,在横向与各专业对口支撑、有机结合,凸显现代工程教育的针对性和实效性。 2.3 培养方案的实施 实践CDIO工程教育理论,摈弃陈旧的教材和教学方式,加大实验、实习和社会实践等教学环节在整个课程体系中的比重。一般来说,高素质人才的知识结构分为三种类型:专业技术知识、经营管理知识、综合性知识。为此,对于《模拟电子技术》、《数字电子技术》等工程应用性较强的课程,我们采用案例教学与任务驱动教学法,在课程第一堂课,就给出实际工程设计项目或下达课程设计任务,以案例的介绍、分析为主线,将知识的重点、难点融入到案例中来讲解。在整个课程结束时,学生以口试或小组答辩等形式参加考核。 考核评价是人才培养的一个重要组成部分。我们以学生的发展为取向转变考核观念,改革考核内容和方式。近年来先后在420个班级约2万5千多学生中实行“总结报告+半开卷”、“笔试+小组答辩”、“课程设计+口试”、“课程设计+小组答辩”、“分类分层考核”等形式多样、各具特色的考核方法。考核评价的内容从以知识测验为主转向以能力测验为主。 高质量的教材是深化教学改革,全面推进工程教育、培养高素质创新人才的重要保证。项目组成员物化了研究成果,2009年起陆续编写出版信息类系列优质教材共7本。不同层次的学生选用不同版本的教材,A版面向提高层学生,B版面向基础层学生。 3 取得的丰硕成果 我们组积极探索勇于实践,在多年的应用实践中,取得一系列丰硕的成果:每年有4千多名学生受益于全新教学模式和形式多样、各具特色的教学与考核方法,教学质量显著提高。“1+2+3”实践教学新模式和工程教育实践平台发挥了重要作用,学生的工程应用与创新能力显著提高。每年有近千名学生参加各类涉及范围广、影响力大的学科竞赛,且成绩斐然。近几年在全国大学生电子设计竞赛、机械创新大赛、“飞思卡尔”智能车等竞赛中获国家一等奖4项,二等奖17项,三等奖5项,省级特等奖22项,一等奖44项,二等奖34项。毕业生因“作风扎实,动手能力强,有较强的创新精神”而受到用人单位的青睐,连年就业率名列甘肃省高校前茅。 4 结 论 结合CDIO教学理念,明确解决教什么,怎么教的问题。多年的实践证明,新的教学模式在普通高等工科院校的信息类专业教学中实用、适用、好用,开拓了学生的视野和思维,实现了实际、生动、有效的现代工程教育。 教育教学类论文:浅谈“90后”生物及食品类专业高职生的特点及其教育教学对策 摘要:为了更好地提高生物及食品专业高职生的教育教学水平,本论文以浙江经贸职业技术学院2008、2009级生物及食品类专业近500名学生为研究对象,分析“90后”生物及食品类专业高职生的特点,从思想政治教育、专业素质教育和心理健康教育三个方面提出了教育教学对策和建议。 关键词:“90后”学生;生物与食品专业;高职生教育教学 《中共中央国务院关于进一步加强和改进大学生思想政治教育的意见》指出,“加强和改进大学生思想政治教育必须解放思想、实事求是、与时俱进,坚持以人为本,贴近实际、贴近生活、贴近学生”。在社会主义市场经济和对外开放条件下,在各种思想文化互相激荡的环境中,大学生的思想行为随之发生相应的变化,在他们身上出现了许多新的特质和禀赋。根据时代和环境变化,正确认识教育对象和教育环境,及时准确地全面把握大学生的思想特点,既是加强和改进大学生思想政治教育重要而紧迫的任务,也是增强大学生思想政治教育实效性和针对性的需要。每一个时代的青年都被赋予这个时代的鲜明特征。从2008年9月开始,高校的大学生群体中,“90后”逐渐开始成为学生的主流,成为中国高校大学生的新生力量。因此,“90后”大学生的新特点给高校思想政治教育工作环境带来的新变化已经成为高校思想政治教育、专业素质教育等面临的新课题,引起社会各界的广泛关注。及时把握和研究“90后”大学生的特点,对增强大学生思想教育和专业素质教育的有效性有着重要的意义。因此,笔者以2008、2009级生物及食品类专业近500名高职学生为研究对象,初步研究了学生的思想行为特点,并提出了相关教育教学对策,为“90后”高职教育改革提供思路。 一、“90”后高职生的特点 “90后”泛指20世纪90年代出生的中国公民。“90后”高职生不仅具有“90后”大学生的普遍特性,也有高职生独有的特点。“90后”高职生的特点主要表现在以下几个方面。 1.思想早熟,个性独立,“象牙塔”特点不明显。由于身处信息爆炸网络互连和社会变革的大环境,接受的信息量大,使得学生的思想成熟,对每样事物都有自己独到的见解,讨论问题时观点深刻,思维逻辑严密,思考问题较为成熟,且思想活跃,比较容易接受新事物,多数同学敢闯敢拼。由于思想比较成熟,因此,“象牙塔”特点在这一代人身上表现的不是很明显。72%的学生一进入大学就对于自己的人生进行规划,其中有70%同学想通过参加社团锻炼自己的人际交往和领导能力,18%同学想通过加入教师的项目来锻炼自己的专业技术能力,还有64%的同学想通过考证、暑期实践等活动增加自己将来就业的资本,只有6%的同学没有明确规划。这些无明确规划的同学多数属于富二代,家长暂时将孩子托管在学校,只是不希望他们在青春期惹祸。由于这些学生无就业和生存压力,对于成绩和能力的渴求度不高,是高职教育中需要特别关注的一个群体。 2.自信张扬,注重实际,但集体意识薄弱。由于“90后”,一般从幼儿园开始接受正规教育,一般都有自己的爱好和特长,因此形成了一种自信张扬的性格,从言谈举止中透露出一种自我肯定的气质。他们乐意组织活动,不放过任何展现自己才华的机会,组织活动时总是能够别出心裁,搞一些能够反映自身能力潜力的活动。但在组织活动中,由于张扬自我个性,过于以自我为中心,缺乏合作意识和团队合作精神,人际关系应对力和心理承受力相对薄弱,缺乏集体荣誉感,趋同意识较淡,班级参与率往往不如2006、2007级的学生高,每次总有5%~8%左右的学生集体活动配合意识不强,拒绝参与。由于注重实际,在学习时不希望被动单向的接受知识和观念灌输,因此,对于教师的知识面、人生履历以及社会认知方面提出了较大的挑战,个性活泼、具有渊博知识、并有一定社会履历的老师比较受他们的尊重和欢迎,而单纯说教、教条灌输的老师容易遭到学生反感。 3.价值观多样化,业余活动丰富多彩,但受网络游戏影响时间逐渐变长。“90后”学生的价值观呈现多样化趋势。学生中有“哈韩”、“哈日”的,有崇尚欧美文化的,还有喜爱传统文化的。因此学生的业余活动参与社团率比2006、2007级的学生高出12%,如有文艺特长的参与文艺演出,有绘画特长的参与宣传,有交际特长的加入外联部,有组织管理能力强的加入素拓部,等等,有外语特长的加入日语、德语、英语等兴趣小组,有体育特长的加入排球队、篮球队、羽毛球队等。调查研究表明,有30%以上的同学同时加入2种以上的社团,有70%的同学加入一种社团或者兴趣小组。随着电脑和互联网的普及,学生网络游戏的时间逐渐加长。有35%的同学表示有过玩网络游戏超过夜里12点的经历,有8%左右的同学将自己的业余时间泡在网络游戏上。调查表明,有40%经常玩网络游戏的同学对社团活动不感兴趣,每天在网络游戏上的时间超过4小时,而前几届的学生在网络游戏的时间一般每天1到2小时之间。 4.情感丰富,观念开放,敢于正视现实中的困难。“90后”的学生情感丰富,观念开放。在对这500名高职学生调查结果中发现,有65%的学生现有或曾有过恋爱经历,并且往往不避讳不隐瞒,有学生在恋爱或者失恋时主动找老师谈心。在对学生强调保护自身时往往多数学生不屑一顾,认为自己对性方面的认识有一定的保护意识,不需要老师反复强调。单亲家庭或者贫困学生有90%以上的学生认为让同学或老师知道没有什么,这就是现实,能够理解父母的离婚和家庭的困难,并没有表现出明显的怨言和自卑感。对未来的生活持有乐观态度,对感情生活充满信心,和同学相处融洽,衣食住行和普通同学并未表现出差距,受家庭状况影响较小。单亲家庭或贫困学生表现出一个良好的趋势就是比一般同学更懂得尊重他人,有较强的感恩之心。 二、“90”后高职生思想特点的影响因素 任何时代学生特征的形成都有其必然背景。分析“90”后高职生的思想特点的形成,应该有以下几种因素影响。 1.社会环境变化的影响。“90后”的学生成长时期正处于中国社会改革深化,非公有制重新定位的时期,市场经济逐渐在国内形成,由此带来了收入差距扩大、公平与效率失衡等一系列的社会问题,在这些社会问题出现的过程中,“90后”的学生思想处于多元文化的冲击中,因此形成了多元化的社会价值观,且注重自身利益的争取。由于市场经济发展过程中的竞争机制的引入,使得学生在学习过程中更加务实,对自身的发展有一定的规划需求以适应社会压力的不断增加。 2.学校教育环境变化的影响。“90后”的学生的成长正处于素质教育盛行的时期,国家在教学模式、教学内容和教材编排等方面都发生了很大变化,在一定程度上促进了学生的素质全面发展,因此他们表现出个性独立,自信早熟,有一定的主见性等特征。在大学里,他们的多才多艺让他们有在社团里面展现自我的机会,因此,社团加入比例比上几级的学生有所提高。 3.家庭教育环境变化的影响。“90后”的学生多数为独生子女家庭,因此导致自我意识增强,存在以自我为中心,集体意识淡薄等现象。由于社会环境的冲击,离婚率逐渐增加,贫困差距越来越来,这两种现象已经成为社会普遍现象,社会接受程度逐渐提高。因此,家庭的贫困和不幸对学生的冲击反而越来越小,多数学生能够正视所面临的现实。 三、“90”后高职生的教育教学对策 针对上面的学生特点以及影响因素,笔者认为在教育教学中应做到以下几点。 1.建立平等的师生关系,改变传统的说教思想教育。“90后”的学生多数有强烈的参与意识,喜欢竞争,个性独立,他们希望被尊重,不喜欢被强迫接受某种理论,因此在教学管理过程中要注重与学生平等交换思想的观念,在双向交流中达成共识,引导学生在选择中整理出优秀价值观,而不是教育他们应该怎么做。在一次学生调动寝室过程中,我开始要求学生阴阳面宿舍对调一年,目的是让学生树立为他人着想,关心他人处境的一种品德,结果遭到多数学生反对。后来,我只说了一句:“你们自行解决吧,按照平时我教育你们的几个原则”。后来,学生自己通过讨论与反思后也得到了良好的解决,达到了满意的结果。从该事件中可以看出,仅仅说出原则,具体的实施让学生自己选择实施途径与措施,虽然结果一样,但学生接受和认可程度不一样,对品德培养的效果和学生受教育的程度也不一样。 2.重视学生的个性化需要,注重情感在教育中的投入。在专业素质培养方面,将教育的主动权下放,从以教师为中心的模式变为以学生为中心的模式,提倡学生发挥主动性和创造性,注重培养学生的学习积极性和知识运用能力,将知识点融入到生活和工作问题的解决过程中,将学生的课堂时间花在解决工作过程中会遇到的问题,而不是单纯的理论教育和单纯的技能操作训练上。在综合素质培养方面,通过各种团队和兴趣小组的参与,培养和挖掘学生的发展潜力,提倡学生通过自我管理和自我教育达到自我成长,教师在日常的教育和管理中只充当引导者和解惑者的作用。对于问题学生,通过沟通、交流和鼓励,以情动人,以理服人,充分发挥教师的广博的学识和人格魅力,以达到影响学生言行举止的目的。对于单亲和贫困学生,特别要注重以亲情关注为主,让他们感觉到自己受到足够的尊重。对于课程设置也可以让学生的选课有足够的自由,特别注重学生综合素质的培养。 3.积极引导学生合理利用网络,弱化网络给学生带来的负面影响。互联网给“90后”学生除了带来了知识面广博、思想早熟等有利的方面外,也带来了诸多负面影响。如在获取知识信息方面出现“浅阅读”文化现象,他们在知晓大量信息的同时却产生一种空虚感。信息通过音像、图文和其他网络语言,在网络上的多样化展现,符合他们快节奏的生活方式,符合追求个性、强调效率、注重时尚的心理特征。而读书则通过印刷媒体阅读文字,理解内容,内馈为自己的感受,则是一种深层的生活方式。而且,网络使人的虚拟沟通能力远远超过实际沟通能力,容易形成一种在网络中的虚拟人格,影响在现实生活中与他人的交往。因此,在强调网络应用的同时,更多地开展一些现实生活中丰富多彩的课外活动,如各种体育比赛、演讲和辩论比赛、职业技能大赛等。在课堂教学中多布置一些利用网络查阅资料后开讨论会或辩论会等课后作业。在现实生活中的课外活动多了,利用网络查阅资料的时间长了,上网玩游戏、聊天等机会就少了。调查结果表明,有82%以上的同学认为在查阅完资料后开讨论会或辩论会时展示自己的资料完整程度和总结资料中的观点时带来的开心程度超过玩游戏和聊天,并且对所查资料的认知程度比仅仅让他们查阅积累资料的效果要好。 4.注重沟通,宽容对待,鼓励为主,做学业上的长者和生活中的朋友。高职院校的学生多数是高考失败者或者一直成绩不佳者,对于自己的期望值往往很低,多数情况下没有自信。作为教师要善于发现他们的闪光点,如有的同学绘画很好,有的同学唱歌很好,有的同学组织能力很强,在全班同学面前适时地提起他们的优点和特长,对他们的性格和人际关系的培养起到一定的作用。对于那些专科毕业成功的案例讲解起到的激励作用较大,因此时常邀请一些事业成功的专科毕业生以现身说法来刺激学生渴望成功的欲望收到的效果非常不错。对于学生的追赶潮流有时与学校的校规校纪不符时,要做学生的朋友,告诉他穿这样的好处,同时也要告诉他这样做有什么坏处,让学生主动认识到自己的言行带来的后果,而不是直接明令禁止。在学业上,学生最喜欢知识渊博,能够旁征博引、分析问题解决问题的老师,此时,教师就是一个长者,教学生学习的方法,教学生解决问题的多种途径,对人生规划的指引等。 5.引入竞争机制,适当激发学生的好胜心。笔者带的两个班级中开始和其他同年级的同学相比较并没有表现出特别的优势。于是笔者经常对其中一个班说,你们班这个周学风好像没有那个班好,希望继续努力。对另一个班说,你们班好像成绩不如另外一个班,要加油哦!结果一年下来,两个班班风都比较好,基本不用去管,两个班的纪律交替走在系里前面。更为让人惊讶的是,一个班除一个同学答题时出现意外之外,全班同学没有挂科的,两个班英语等级考试通过率达到98%。社团活动和兴趣小组参与率也明显高于同年级其他班。除了采取两个班相互比较的措施外,还采取了物质刺激,如不及格的学生等于拉了全班的后腿,要请及格的同学吃饭,如果全部及格老师请大家吃饭。虽然花费颇少,但起到的效果很好。既拉近了师生之间的关系,增加了同学的集体荣誉感,又能够刺激他们积极向上。这个方法在多个班级中试过,往往收到良好的效果。 “90后”的高职学生走进大学校园,催生一些新鲜事物的出现,对我们的教育是一种挑战,更是一种机遇,为我们的高等职业教育进行进一步改革埋下了伏笔。因此,我们在教育过程中要给予“90后”高职学生更多的关注与研究,根据他们的特点进行改进教育和教学管理机制,给“90后”高职生的成才创造良好的高校教育环境。 教育教学类论文:民族高校管理类本科教育教学模式探讨 摘 要:文章结合我国民族高校发展实际,从科学发展观的角度分析当前管理类本科教育教学中存在的问题,提出了以学生发展为本,探索民族高校管理类本科教育教学改革的有效途径。 关键词:民族高校;管理类;本科教育;本科人才;教学模式 民族高校承担着为少数民族服务、为民族地区服务的历史责任,特别是民族高校的学生来自我国不同的民族地区,民族习惯、生活方式、认识事物的方式方法差异较大。因此,把握好管理类民族学生专业课学习的兴趣点和关注点,创新学习载体,积极研究民族高校管理类本科教育教学存在的问题,探索开展民族高校管理类本科教育教学模式改革的新途径。 一、民族高校管理类本科教育教学存在的问题 1.全球化背景下各种思潮和文化对民族高校管理类本科人才政治立场和辨别是非能力的冲击 由于西方各种思潮、文化以及价值观念、生活方式等的相互激荡和彼此交融,尤其是国内外敌对势力,通过网络以公开或隐蔽的形式对高校进行政治、宗教、文化和道德观念的渗透,传播和推广其自由民主和以个人主义为优秀的价值观。使得以美国为首的西方文化、思想观念和生活行为方式等影响着民族高校管理类大学生的价值取向和思想行为,要求我们在进行管理类本科教育教学时,改进教学方法,剔去糟粕,吸取精华,融入本民族文化特色,以提高管理类本科生的政治立场和辨别是非的能力。 2.市场经济发展中的消极因素对民族高校管理类本科人才思想道德素养的负面影响 随着繁多的社会思潮和多元的价值观念与生活方式的产生,以及社会贫富差距拉大,官员贪污腐败事件的曝光等,使一些管理类本科生感到难以理解和接受,在思想和道德上不可避免地出现一定程度上的迷茫。同时,在拜金主义、个人主义思想的影响下,有些大学生认为经济决定一切,利益驱动使一部分学生精神境界下滑,变得比较功利和世俗,在价值取向上一切以自我为中心,热衷于自我设计等消极因素,对民族高校管理类本科人才思想道德素养产生了很大的负面影响。因此,如何帮助管理类本科人才树立科学的世界观、人生观、价值观就是管理类本科教育教学面临的一项紧迫任务。 3.竞争压力大,使民族生对专业课的学习产生消极影响 随着市场经济体制改革的深化,民族大学生的参与竞争意识增强,但由于他们在竞争中所处的条件和自身能力的制约,或多或少都会遇到这样或那样的问题。如大学生在入学初经短暂的放松后,在以后的学习中将大部分时间和精力投入到了紧张的考证、考研、出国大战之中,不重视管理类专业课的学习,甚至有少数同学学习纪律涣散,考试抄袭,学习观念淡漠,学习缺乏主动性。因此,管理类本科教育教学就面临着如何教育学生树立正确的竞争观、积极参与竞争的问题。 4.管理类本科教育教学由于受教学条件的限制,内容较枯燥,教学方式单一,教学理念“滞后”,教学效果不理想 多年来,民族高校管理类任课教师对专业课在改进教学内容和手段方面做了很多尝试,教学效果有所提高,但仍存在着教学内容空泛,教学方式单一等问题。另外,在教材体系的设置上只注重理论的系统性和完整性,忽视现实性和针对性。教材内容联系社会实践太少,现成结论太多,留给学生思考的空间太少,不利于学生实践创新能力的培养。因而,探寻民族高校管理类本科教育教学改革新途径,改革现行的教学模式就显得非常重要。 二、民族高校管理类本科教育教学改革的有效途径 在教学中如何优化教学方法、教学过程,是当前民族高校管理类本科教育教学面对的重大课题。 1.转变教学观念,树立“以学生为本”的教育理念 民族高校管理类本科教育教学任务是帮助学生树立正确的世界观、人生观和价值观,提高学生运用马克思主义的立场、观点和方法分析问题和解决问题的自觉性,使学生成为社会主义事业的合格的管理人才。在教育教学中强调以学生为本,关注学生的个体差异,引导学生的个性发展,调动学生学习的积极性,帮助他们形成良好的政治、思想和道德素质,实现学生的健康成长和全面发展。在教学中彰显人性化的特点,考虑学生的心理和行为特征,构建相互尊重、相互信任的新型师生关系,使学生在宽松和谐的教学环境中接受管理理论知识,实现人格的自我发展、自我完善。 2.激发学生学习动机,提高学生的学习兴趣 在民族高校管理类本科教育教学中,根据学生特点来设计内容,在教学内容设置上要贴近实际,贴近情感。 第一,必须坚持方向性原则,力求“疏”与“导”的结合。坚持以马克思主义为指导,这是大学思想政治教育的灵魂,也是市场经济条件下,能否培养出适应社会主义发展需要的合格管理人才的根本问题。在教学中要努力作到“疏”与“导”的结合。“疏”就是疏导,让各种意见和观点充分讲出来。“导”就是引导,就是在疏导的基础上对正确的思想观点表示肯定;对错误的思想观点,通过民主讨论的方法,以理服人。 第二,教学内容上,注重理论和社会实际的结合。民族大学生思维活跃、具有强烈的爱国精神和社会责任感,对国内外的重大政治事件较感兴趣,但他们社会实践经验不足,知识面较狭窄,辩证思维能力不成熟,面对错综复杂的社会政治现象,缺乏全面性价值判断和评价。因此,管理类专业课教师要了解学生的思想,及时把握民族大学生关心的热点问题,例如,针对西方各种思潮及官员贪污腐败事件等,通过大量实例从专业理论与实际相结合的角度分析和说明,使学生增强对党的信任性。 第三,坚持实事求是的原则,以理服人。民族大学生崇尚真理,易被真情所感动,在管理类本科教育教学中必须以“真实”取胜,切实做实话实说,确保教学内容真实可靠。教师应如实介绍现实情况,从专业角度重点对各种社会问题和矛盾产生的原因进行客观分析,引导学生正确看待这些问题,则往往会取得较理想的教学效果。 3.创新教学方法,增强教学的实效性 课堂教学的活力在于创新。因而,要在内容、形式、方法上不断创新,不断探索适应新形势、新情况的方式、方法和手段。 第一,采用体验式、互动式案例等教学方法,满足学生参与愿望。采用师生互动的教学方法,让师生双主体在教与学之间相互激励、相互调动、相互促进和相互统一。尤其是,体验式案例教学的方法。运用案例教学就是将社会生活中的真实事例引入课堂教学环节,以实例的形式向学生提供若干特定的情境,管理类本科教育教学中,教师要善于把“人情感化”与“理性教化”有机地结合起来,引导学生综合运用所学的理论知识,去分析解决实际问题。此外,借助多媒体教学方法、等方法来增强课程的趣味性,从而更好地达到教学的目的。 第二,开展问题式教学,利用课堂讨论激法教学。根据教学内容要求,为学生创设环境,引导学生结合生活实践提出问题,启发学生思考分析,培养学生多项思维的意识和能力,获得对问题较为深刻的理解、解决方法或实际经验。通过这种问题式的方法可以加强学生处理问题的思维能力及学生之间的交流。在管理类本科教育教学中,专业课教师若能挑选一些学生关注的社会焦点问题,通过讨论等方式,使学生在讨论中明辨事理,受到启发和教育,就可以起到理论灌输所难以替代的作用。 第三,重视社会实践环节,实施开放式教学。在管理类本科教育教学中,必须重视教学实践环节,带领学生走出课堂、深入生活、接触社会,通过参观企业、乡村、社区、街道进行实地考察等方式,让学生不断地增强对专业理论知识的理解和掌握,同时让学生感受祖国改革开放以来取得的丰硕成果,更深刻地体会人民群众艰苦创业、奋发图强的伟大精神,激发他们的爱国情怀和民族责任感、使命感,以至成为未来社会主义事业的合格管理人才。 第四,改革传统教学手段,做到多渠道、宽领域、信息化。充分运用报刊、广播、电视等手段,对学生进行专题教育。使教学内容丰富、形式新颖,以增强学习的积极性,拓宽学生的视野,使学生更多地关注社会。 第五,教师是实现民族高校管理类本科教育教学内容与方法改革的关键。教师既要及时将新知识、新成果融人教学内容,还要探究民族学生关注、困惑的现实问题,帮助学生正确分析、面对和解决实际问题,激发学生的兴趣,以实现教学互动。学校要更多地提供各种机会,让教师能有更多机会走出校园,了解民情、了解国情,掌握丰富的第一手资料,以丰富课堂教学内容,提高课堂教学的现实性以及教学效果。 教育教学类论文:浅谈中等职业学校美术类专业教育教学改革 2010年12月全国职业教育教学改革创新会议的召开为职业教育的发展提出了具体的规划。中等职业学校的美术专业要根据自身特点,通过深化教育教学改革创新,全面提高人才培养质量,开创美术专业科学发展新局面。 专业设置教学改革教产结合关于中等职业学校美术类专业的划分目前没有统一的标准,不过传统的以手工技术为主的设计随着科技的进步其数字信息化烙痕越来更加明显。可是信息化不但没有解决中等职业学校人才培养与经济社会需求的矛盾,反而让中等职业学校美术类专业教育教学更加混乱和复杂化,这里既有体制的原因,也有人为的因素。随着国家对职业教育的重视程度不断加强,2010年7月全国教育工作会议的召开及《国家中长期教育改革和发展规划纲要》的颁布再一次强调了中等职业教育的重要性,充分体现了党中央、国务院对职业教育工作的高度重视。2010年12月全国职业教育教学改革创新会议的召开为职业教育的发展提出了具体的规划。作为中等职业学校的美术专业要根据自身特点,通过深化教育教学改革创新,全面提高人才培养质量,开创美术专业科学发展新局面。 一、以科学发展观为指导,专业设置要结合实际 随着我国的社会、经济的不断深入发展,人们的审美意识不断提高,对设计人才的需求已经覆盖到社会的各行各业。因此很多中等职业学校都开设了相关的专业课程,无论是传统的工美、装潢设计还是如今的广告设计、室内设计、服装设计、 设计、建筑设计、游戏设计、网页设计等,可谓名目繁多。各地中等职业学校一定要做好艺术设计类专业的建设规划,优化资源配置和专业结构,根据学校办学条件和区域产业结构情况设置各个学校的重点专业。 美术类专业设置情况必需充分考虑社会分工程度和劳动组织形式自身的特点。虽然社会对美术设计人才的需求总量再不断的攀升,但随着社会分工程度的日益精细,对人才的专业化程度要求更加苛刻,人数分布比较分散,这给职业学校安排学生就业带来了一定的阻力。同时,社会行业在招聘时对工作经验的要求往往成为学生能否顺利就业的门槛,因为艺术类毕业生岗位适应期较长,人才的流动性大,工资待遇差别悬殊,致使很多用人单位宁可花高薪聘请经验丰富的员工也不愿在培养新人上耽误时间。加之近几年高校扩招,培养了大批美术设计毕业生,对中等职业学校美术类毕业生就业的冲击巨大,现在市场对人才需求的主流是大专以上学历,相比五年前对美术设计类人才要求的中专以上学历来说,中等职业学校要想建设好的美术设计类专业无疑更难。因此,科学合理地设置专业,准确定位好培养目标才能在这场教育教学改革中走好第一步。 二、积极开展“双师型”教师培训,加强职业教育科学研究的能力 教师是教学改革的主力和关键,师资队伍水平决定学校专业建设的水平。职业教育改革发展对教师队伍建设提出了新的更高要求,我国职业教育改革发展进入到加快建设现代职业教育体系、全面提高技能型人才培养质量的新阶段。实现职业教育科学发展,进一步保证规模、调整结构、加强管理、提高质量。面对新的形势和要求,中等职业学校美术类专业教师队伍要进一步扩大规模、优化结构、提高素质,加快解决生师比过高、“双师型”教师和兼职教师比例偏低、教师实践教学能力不足的问题。因此,必须要把中等职业学校教师队伍建设摆在职业教育事业发展更加重要的位置,采取切实有力的措施,加强规划,加大投入,深化改革,努力开创职业教育教师工作的新局面。 首先,加强教师培训,更新教师观念,锻造真正的“双师型”教师队伍。 传统的教学理念制约了美术类教育教学的变革。目前很多中等职业学校的美术类骨干教师大部分都经过严格的造型能力的熏陶,他们对传统的美术类专业人才培养方式情有独钟,强调教师在教学过程中的角色作用,忽略学生创新精神的培养。对一些新的教育理念及信息技术工具的运用持怀疑或排斥态度,这严重制约了中等职业学校美术类专业的革新。在当前形势下,作为美术类专业教师,必须要不断更新观念,只有不断了解最先进的专业发展状况,才不会成为传统的“卫道士”,才能站在更高的角度上来审视美术类专业的各项教育教学改革。 加强师资队伍建设,提高师资队伍的整体素质,是教育教学改革顺利进行的重要保证。加强教师队伍培养的整体规划,创新教师培养模式,强化企业实践经验。要根据区域经济特点,既要让具有地方特色的工艺美术得到传承,也要加快新兴艺术设计人才的引进。要拓宽教师培训途径和引进渠道,推进教师编制管理制度改革,要积极探索实名编与非实名编相结合、设立附加编等编制配备和管理方法,加强对专兼职教师配备的统筹,不断优化中等职业学校教师配置。要研究制定相关的人事政策,建立和完善技能型人才从教的制度,形成更加多元的教师供给机制。 其次,推进课程改革和教材创新,加大职业教育科学研究的力度。 课程和教材是教育教学活动的基础,课程设置和内容的变化直接影响学习者的素质形成和能力获得,而教材则是技能人才培养过程中知识和技能的直接载体,决定着课程目标和教学目的的实现。中等职业学校美术设计类专业的教材编写要紧紧围绕“以就业为导向,以技能为优秀,以学生为根本,以国家职业标准为尺度”的原则,大力推进骨干专业的精品课程及教材开发,大力推进以校企结合为代表的任务驱动型课程和教材的研究。校本教材建设是学校专业建设、课程建设、校园文化建设的重要载体,美术类设计专业的课程和教材建设必须紧跟社会的变化和发展,积极开发以“能力为本位”的课程和教材体系,结合专业自身特点,建立更具吸引力的课程和教材体系,无论是基础类课程,还是专业优秀课程都应统筹规划实施。同时课程和教材是校校间、校企间、师生间共享和交流的有形物质,影响着社会整体的教育培训效果。因此,推进课程改革和教材创新至关重要。 教育科研在教育改革和发展中处于先导性、基础性、战略性地位,是学校开拓办学思想、更新教育理念、谋求可持续发展、提升人才质量的重要保证条件。 三、结语 教师的专业化朝更高的标准发展已成为时代对教师的要求,也是对教师队伍进行管理的一个重要命题。其中最优秀的内容便是用教育科研促进教师自身的发展,不仅要有丰富的教育教学理论和实践经验,并能在理论与实践之间进行合理的对接,这些也正是专业化教师应该具备的特征。广大教师通过极参加教育科研和教学实验,提高实施素质教育的能力,由操作型的教师变成了专家型的教师,由经验型的教师变成了研究型的教师。教师在教育科研项目的选取实施过程中体验研究性教学和研究性学习,在教育科研中寻找丰富多变的教育教学方法,从而养成探索的思想态势和创新的思想境界。在教育科研课题活动的展开中、在经验反思的基础上体会素质教育思想的深刻内涵,形成真正培养“人”的教育观念,从而改变自己的教育教学行为,使课堂焕发出新的活力。 教育教学类论文:浅谈教育教学改革类“任务驱动”方法在PHP教学上的应用 任务驱动教学模式是职业教育教学的有效途径,通过任务驱动教学方法,可以很大程度上激发学生的学习潜能,提高学生自主学习的兴趣,使学生能够更加生动的学习职业技能。在结合指导学生学习PHP动态网站开发技术的教学经验基础上,探讨了任务驱动教学法在实际教学中的意义。 任务驱动项目教学法教师任务 任务驱动教学模式是德国职业教育教学改革的一种新范式。所谓“任务驱动探究式教学法”就是将任务驱动的教学方式与探究性学习的学习方法结合起来,通过整合技能训练的教学内容,使学生在阶段任务的驱动下分组探究,自主学习、自行完成学习任务的教学法。在教学中教师与学生互动,让学生在自己“动手”的实践中,掌握职业技能、学习专业知识。 一、“任务驱动”教学法的理论依据 建构主义学习理论认为,知识不是通过教师传授得到的,而是学习者在一定的情境(即社会文化背景)下,借助他人(包括教师和学习伙伴)的帮助,利用必要的学习资料,通过意义建构方式获得的。建构既是对新知识意义的建构,同时又包含对原有经验的改造和重组。 建构主义学习理论提倡的学习方法是教师指导下的、以学生为中心的学习。教学模式可以概括为:“以学生为中心,在整个教学过程中教师起组织者、指导者、帮助者和促进者的作用,利用情境、协作、会话等学习环境要素充分发挥学生的主动性、积极性和首创精神,最终达到使学生有效地实现对当前所学知识的意义建构的目的。” 计算机专业的许多课程,尤其是如PHP程序设计语言这样的课程,都是集知识和技能于一体、实践性很强的课程,要求学生既要学好理论知识,又要掌握实际操作技能。同时这些课程讲授的内容升级换代很快,也要求学生具有一定的自主学习能力和终身学习的思想。 用建构主义学习理论来指导教学,我发现“任务驱动”教学法很适合这一类课程的教学。因为,“任务驱动”教学法的主要特点是“任务驱动,注重实践”。 通过教师将教学内容任务化,并在营造的模拟情景中提出任务,驱动学生开展学习、探索活动,理解、掌握相关知识,结合实际需求选择、归纳完成任务的方法和步骤;接着进行上机实践活动,进行验证。如此循环到该课全部任务完成;最后进行复习整理,融会贯通。在这个由表及里、逐层深入、逐步求精学习过程中,学生还会不断地获得成就感,并更大地激发起求知欲望,从而培养出独立探索、勇于开拓进取的自学能力。 二、开课之初,介绍PHP语言的地位,介绍总体任务 “PHP动态网站开发”课程,是计算机工程系网络系统管理专业的必修课程。它既是计算机信息技术的技术基础课;又是专业技能的提高课程,课程中讲授的“PHP编程语言”是毕业设计的主选程序设计语言。 在每个学期的开始,结合课本内容,我都要横向、纵向地介绍“PHP”在计算机科学中的地位和作用。让学生清楚地了解,为什么要学习“PHP编程语言”、为什么要学习“动态网站开发技术”、学习了这门课程能做什么、这种程序设计语言与同类语言相比具有什么样的特色,经过一个学期的学习,通过设计、编写一个企业小型购物网站的实践练习,能够达到怎样的水平。 这样,学生从开始就了解了开设这门课程的意义以及在随后的学习过程中的将要面临的总体任务,从而激发了学生对学习的渴望。 三、授课形式 “PHP动态网站开发”课程每周的课时安排一般都是课堂讲授和上机实践各占一半。 1.课堂教学。课堂教学中,因为含有大量的操作演示,没有时间让学生细细地抄写笔记。在选择适合的教科书和适时印发补充知识及教学要点篇子的基础上,我要求学生不得照抄教学投影片上的内容作为笔记,而是在课本上勾画出要点或做适当补充。 对于教学中的理论知识,我会随即要求学生在书上划重点,重要的还要留作业抄写、甚至告知学生这是期末考试的内容。当然,在试卷中不会原样出现,而是通过实践问题灵活地考查学生对理论的理解。因为在学习程序设计语言时,学生往往专注于代码的编写而忽略理论知识,对灵活处理实际问题和下一步的学习形成障碍。完成作业和通过考试都是“任务”,作为高职院校,我们的学生既要学会“实战”还要知道“实战”的理论基础。 对于教学中的实践操作知识,在讲解命令功能和结构的同时,还要结合案例进行教学。我总是从两个方面进行实践演示。首先,在单个的浏览器窗口中演示练习型的小实例,展示效果。其次,提出一个实际的任务,动态编写一个简单的应用实例。 对于一些较繁杂的应用,我会演示一个事先制作好的实例,将其中的要点一一指出,并动态演示采用不同的设计方式会产生不同的运行效果。最后,我会要求学生熟练掌握命令的几种常用形式,并留作业、布置相关的上机练习任务。 2.上机实践。在上机实践课中,我总是首先提示本次课的主要任务、提示课堂教学中的关键点、教学实例在教师机的存放位置。要求学生,第一步:练习课本上的或补充的例题,掌握知识点的基本功能。第二步:阅读理解教学实例,然后模仿制作,完成实际应用任务。在学生操作练习一段时间后,还要讲解练习中学生普遍存在的问题,协助学生正确理解知识点。最后,展示部分学生的设计成果以及采用与教学实例不同的思路和方式制作的成果,鼓励创新。这样就完成了以“布置任务介绍方法实践操作,完成任务归纳结论”为顺序的教学过程。 四、布置“综合任务”,提高教学深度 通过“任务驱动”教学法,在教学过程中,以完成一个个具体的任务为线索,把教学内容巧妙地隐含在每个任务之中,让学生主动思考,自己解决问题。在完成任务的同时,培养了学生的创新意识、创新能力以及自主学习的习惯。 我们是高职院校,学生的学习还要有一定的深度。仅能够做习题,或完成一个个的小任务是不够的。还应该具备,使用学到的理论和实践知识完成综合任务的能力。所以我特意编写了一个小型企业的在线购物网站,力争把学生所学的全部知识重点与难点都涵盖进去,完整地强调程序设计的思路、实现的方法。并且,网站的外观风格、实现手法尽量多种多样。 在教学过程中,结合教学内容,将网站的内容拆解为一个个的“任务”,逐步地展示、布置给学生。要求学生,在上机实践中,逐步地理解、模仿、改造。在学期末,综合每人自己的各个“任务”成果,制作出一个完整的有实用价值的企业小型站点。这样在任务的驱动下明明白白地学习,一步步地学有所成,为学生今后的实际应用和进一步提高打下基础。 教育教学类论文:对建筑类高等职业教育教学改革的几点看法 摘要:随着社会发展对技能型应用人才需求量的增多,我国职业教育得到了空前的发展。但是在发展的同时,职业教育自身还存在着一定问题,这必然需要我们加大力度进行改革,真正使接受职业教育的学生能够迅速适应企业要求,满足劳动力供需双方的需要,从而促进职业教育的发展。 关键词:职业教育改革;实践教学;分层次教学;师资队伍建设 随着政府对职业教育重视程度的不断提高,我国高等职业教育有了长足的发展。但在取得成绩的同时,其现状仍不容乐观,在发展过程中还面临着许多不可忽视的问题。作为一名建筑类高等职业教育教学中的教师,笔者深感职业教育生源素质低下、实践教学薄弱与“双师型”师资队伍缺乏对高等职业教育发展的制约,因此,针对这些问题,结合我院建筑工程技术专业的做法,笔者粗略地谈了一些自己的看法。 一、高等职业教育存在的主要问题 (一)实践教学薄弱 与普通教育相比,突出技能的培养是职业教育根本特色所在,这必然使得职业教育应通过实践教学强化学生技能。而目前的职业教育大多是单一的学校行为,教学方面多以传授知识为重点,即以教师为中心,以考试为结果的应试教育。尽管学校安排了模拟性实践教学加强学生的感官认识,但还存在着一些缺陷,即职业教育动手实践的形式化,培养模式与实际工作脱节,使得人才培养的实际效果与市场需求之间有偏差。 (二)学生素质两极分化 目前,职业学校的生源主要由两部分组成:一部分是普校落榜的学生,他们在家长督促下被迫选择职业学校。这部分学生文化基础薄弱,学习成绩不理想,厌学情绪明显,这种情绪在数学、力学等理论性较强的课程上体现的尤为明显,因而对教师教授内容会出现“消化不良”的现象;另一部分生源来自家庭条件贫困的家庭,他们看中职业学校助学补助高、技术性强,毕业时还负责推荐工作等优势,因而这部分学生上课注意力集中,能够紧跟教师的思路,接受能力强,学习成绩优异,在学习方面出现“不够吃”的现象。职业学校生源来源不同、 学习成绩参差不齐、差异很大,两极分化现象非常严重,这必然会给教学带来一定的阻力,不利于人才的培养。 (三)“双师型”师资缺乏 师资队伍建设是制约职业教育持续发展的重要因素之一, 职业教育的优秀是以就业为导向,其特殊性决定了职业学校任职的教师必须掌握行业中的新知识和新技术。但目前来讲,专业教师由高校毕业后直接任教及由其他高校调入的占专职教师总数的80%以上。大部分教师没有企业工作的经验,不熟悉实际操作的技能,具有职业资格证书的也是寥寥无几,造成在教学上的知识偏重于理论。同时,专业教师中实践课教师的比例偏低,真正 “双师型”教师数量不多,很难形成中坚力量。 二、加强高等职业教育教学改革的几点看法 高等职业教育以培养具有较强实践动手能力的一线高级技术应用型人才为根本任务。突出高等职业教育办学特色,就必须实现职业教育由科学中心向技术中心、学历中心向能力中心、学校中心向社会中心的三大转型,这是确保高中等职业教育持续发展的基本策略。为了促进职业教育又快又好的发展,笔者认为应着重从以下几方面进行改革: (一)加强实践教学 首先,实践教学应从理论教学的依属关系中独立出来,采用独立的教学课时、独立的实践课教材和专职的实践课教师。例如,建筑工程技术专业学生毕业后的就业岗位为施工员、质检员、材料员等,因而在教学组织安排上应根据岗位需求制定详实的实践教学计划,从教学安排上打破重理论、轻实践的传统教育观念。并根据岗位能力需求,结合相关课程内容,把专业课的实践环节分成若干个教学单元来组织教学,形成系统的训练科目。同时,安排专职实训教师,加强实践教学环节,改变实践教学的考核方式。以测量课为例,对于建筑工程技术专业学生而言,测量课教学目的是使学生具有测量放线的能力。因此,其考核方式,应重点放在考核学生的技能上而不应仅仅考查学生的理论计算能力。 其次,充分利用实训基地功效。为了使职业学校培养出的学生能够适应实际工作的需要,职业学校应将课堂搬到施工现场中进行,使理论教学溶于实践当中。如钢筋的拉伸实验、混凝土的抗压性实验、测量放线及施工工艺的实训仅依靠课堂讲解不能使学生真实地掌握技能,但通过在校内实训基地真实实践,不但可以强化技能,同时还可以规避施工现场的不便性与危险性。此外,职业学校还应深化校企合作关系,积极筹建校外实训基地,使学生可以在在真实的工作环境中掌握解决实际问题的技能。 (二)施行分层次教学 职业学校的学生学习成绩存在着严重的两极分化现象。为了更好地培养学生,教师需要在教学活动中针对不同层次的学生提出不同的教学要求,即实施分层次教学。而实施分层次教学得根本是必须掌握每个学生的特点及其基本接受能力。例如在结构识图过程中,对于成绩一般的学生只要求其能掌握钢筋的分布及所用混凝土的型号,而对于接受能力较强的学生可以拓展学习钢筋下料的长度,丰富学生在预算等相关专业课程方面的知识。通过实施分层次教学不但可以把为名学生都吸引回课堂,保证正常的课堂秩序,同时还有利于激发学生学习积极性,提高教学质量。 (三)培养“双师型”师资队伍 国家教育部明确规定“双师型”教师必须符合下列条件之一:①具有两年以上基层生产、建设、服务、管理第一线本专业实际工作经历,能指导本专业实践教学,具有讲师(或以上)的教师职称;②既有讲师及其以上教师职称,又有本专业实际工作的中级及其以上职称;③主持(或主要参与)两项(或以上)应用性项目研究,研究成果已被社会企事业单位实际应用,具有良好的经济或社会效益。 培养“双师型”的教师队伍主要体现在两个方面,一是提高专职教师的实践、教学能力;二是加强兼职教师师资队伍的建设。 为了提高专职教师的实践教学能力,首先应建立校内“双师型”教师培训基地。如我院检测实验室已获得对外检测资质,每年可承担大批的工程检测项目,因而我校充分利用实验室内的资源进行研究、开发,促进专业课教师实践技能的提高。其次,鼓励教师深入企业顶岗实习,如我校经常鼓励专业教师到施工企业顶岗实习,了解建筑业的新技术、新设备、新工艺,了解施工企业对员工技能操作水平的要求,熟练掌握施工工艺和施工规范,并据此研究实践教学的新方法、新途径,最终把顶岗学到的新知识、技能及时运用到教学实践中去。最后,针对专业的不同需要,我校还积极组织教师参加各种职业资格考试,如注册建造师、注册结构师等。 此外,在职业学校中,兼职教师是其非常重要的组成部分,聘请实践经验丰富和教学水平高超的工程技术及管理人员做兼职教师,将企业施工中的最新技术、规范和要求带入课堂,也是丰富 “双师型”教师队伍的重要途径。 三、结束语 作为一种特殊的教育类型,职业学校只有紧密联系生产实际,打破传统的办学模式,不断深化教学改革,才能促进职业教育持续蓬勃发展,才能真正满足社会对技能型人才的需求。 教育教学类论文:浅谈高职院校电力类专业高等数学教育教学改革 【摘 要】为适应社会对电力类创新型人才的需求,高职数学的教育教学也要与时俱进,本文结合本人的教学体会,探索在新形势下的高职电力类专业高等数学的教学如何改革。 【关键词】电力类;高职数学;教育教学改革;能力培养 近几年来,随着我国电力行业的迅猛发展,电力行业对生产、建设、服务和管理第一线的高技能人才需求亦在增加,做为培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才的各大电力类高职院校得到了发展壮大的空间,每年的招生规模不断扩大,但是学生生源的素质逐步下降。以培养学生技术应用能力为优秀,基础理论教学以 “必须”、“够用”为特征的高职教育,各大高职院校都在紧锣密鼓的进行教育教学改革,在加大动手能力培养的同时也大幅度的删减基础理论课的教学学时。目前,电力职院高等数学课程教学中存在这样一些突出问题:(1)高等数学课程教学内容较多,而教学学时较少;(2)现有的电力类专业数学教材仅仅注重内容上的增减变化,过分强调知识的系统性,应用技能比例偏轻,没有将新知识、新技术融入进去。(3)教学上又存在着教学方式与学生智力特点的不一致。鉴于上述原因,高职数学除了按照“必须”、“够用”的指导思想进行课程内容的改革之外,还必须研究适合高职教育特点的教学方法。笔者根据这些年高职数学教学实践,从高职数学教学的定位、高职数学教学内容的选取、教学方法和能力培养等方面对电力类高职数学教学改革进行初探。 一、高职数学教学的定位 充分的认识来自于准确的定位。目前高等职业院校对高等数学教学的定位只有笼统的“必须”的、“够用”的,至于那些是“必须”的、什么是“够用”的,却没有一个的相对规范的说法。常常会有学生问“上了大学为何还学数学?”、“学数学有什么用?”这样的问题。说明学生对数学的认识不足,我们首先要让学生对数学课程有正确的认识,在科学技术日新月异的今天,数学方法已经被广泛的运用到了经济、政治、科技等各个领域,学习数学对学生专业课程的学习以及毕业后从事管理或工程技术工作均起到奠基的作用。比如我国著名数学家吴文俊先生,他于1977年发明的 “定理证明”方法,人们用它已经解决了电路设计、机器人轨迹文婷、曲面拼接等诸多高科技问题,享誉世界。通过数学的学习,能够提高学生分析问题、解决问题的能力,从而掌握良好的学习方法、培养敏锐的科学思维。为专业学习和今后的工作打下良好的基础。 二、高职数学教学内容的选取 如何在较少的教学时间内实现高职电力类专业数学课程的教学目标,完成教学任务,教学内容的选取是关键。根据基础理论课教学“必须、够用”的原则,在教学内容的规划上,首先应丢弃依赖于数学自身知识体系完整的传统模式,针对学生专业学习的需要和接受能力来合理的选择教学内容,并适当的补充一些相关数学软件应用的内容。例如电类专业经常会用到高中的三角函数和复数的相关知识,我们的学生很多在高中就没有学好三角函数和复数的相关知识,从中专对口招生进来的学生,甚至都没有学过这方面的内容,如果按照传统的高等数学教材,这些基础内容通常是一带而过甚至是没有的,那么我们就有必要增加这方面的内容。因为复数在电路分析和计算中的应用很广。再比如高等职业技术学院学生的基础相对薄弱,在面对大量和复杂的计算时,他们总感到艰难和无从下手,而计算机和数学软件的结合,能够较好的解决这个难题。那么增加lingo软件、Matlab软件等数学软件的应用教学也是有必要的,既缓解了学生因为教学难度的增加而产生为难的心理情绪,又体现了与时俱进的特点。较好的在有限教学时间内让学生掌握对专业学习有促进作用的基本数学知识。 三、学有常法,教无定式 俗话说“学有常法,教无定式”。同样是一个老师,讲的是同样的内容,有的学生能取得较好的学习效果,有的则相反,这其中,除了学生的素质和勤奋之外,学习方法得当与否也是有很大关联的。反之,同样是一节课,有的老师能取得较好的教学效果,有的则相反,这其中,除了教师的素质和知识结构之外,教学方法和手段是相当重要的。 1、转变学生学习观念和习惯 学生的基础相对薄弱,数学教学课时少,每周大概才有2-4节课时,在教学之初,教师应该让学生明白中学的教学方法和大学的教学方法有着本质的区别:大学的数学学习是要求学生在老师的指导下进行创造性的学习;反之,中学的数学学习是要求学生在老师的指导下进行模仿和单一性的学习。举个例子,在高职数学课程,教材只是作为一种主要的参考资料,老师授课的时候,并不是完全按照教材来讲,受课时的影响,每次讲课的时候也讲得比较快而且内容也比较多,计算方法举例少而精,只有在重点和难点的内容上才会讲得比较慢和仔细。在这种情况下,就要求学生上课时通过听老师讲和记笔记,以老师讲过的重点和难点为线索,通过阅读教材和相关参考书籍,充分消化和掌握老师课堂上所讲授的知识,最后通过练习来巩固所掌握的知识。 2、提高学生学习数学的兴趣 兴趣是一个人倾向于认识、研究获得某种知识的心理特征,是推动人求知的内在力量。学生对某一事物或学科有兴趣,就会专心致志地去钻研它。教师要培养学生的学习兴趣,可以通过增加教学内容的趣味性、科学性,有趣的、能逐步能逐步掌握的、可获得科学知识的教材,必将引起学生的学习兴趣。例如,函数是数学中的一个基本概念,也是现代数学里面最重要的概念之一。现代函数定义为“若对集合M的任意元素x,总有集合N确定的元素y与之对应,则称在集合M上定义一个函数,记为y=f(x)。元素x称为自变元,元素y称为因变元。”是学生觉得比较难掌握的一个概念之一。为什么研究函数很重要呢?在讲解函数概念的时候,借助相关的历史知识来帮助学生分析与思考。现代数学可以说是直接传承于古希腊,而古希腊著名的学者毕达哥拉斯、欧几里得、阿基米德等既是数学家又是哲学家,这表明数学和哲学有很深的亲缘关系。而两个哲学观点“世界是变化的”和“因果观念”在当时最被人广泛接受。前面讲函数概念时,我们知道函数描述变量之间的对应关系,简单来说就是如果一个事物变化了,那么另一个相关事物或者几个事物怎么变化的问题,显然,用函数来刻画复杂多变的现实世界是可行的,所以数学可以看成是理论联系现实世界的一道桥梁。学好数学能够帮助我们更好的认识现实世界,这样一讲有利于学生加深高等数学概念的理解。 3、提高教学水平,将数学建模的思想和方法融入高职数学的教学中 高等数学是学生学习专业课程的工具,与专业的联系是十分密切的,教师在数学教学中将实际问题与专业相结合,为学生运用数学知识解决专业相关实际问题创造条件,让学生有机会亲历实践,在学中做,在做中学,同时将数学建模的思想和方法融入数学的教学中,利用数学模型来解决相关专业实际问题,让学生体验到数学与专业学科的密切联系,并通过综合运用数学知识和数学方法接解决相关专业实际问题,激发学生学习高等数学的兴趣,提高学生的创新能力和动手能力,增强学生应用数学的意识,提高学生的数学素养。将数学建模的思想和方法融入高等数学的教学,首先要求教师要精心设计教学过程,让数学建模的思想起引领作用,同时还要避免加重学生学习的负担。其次还要根据教学需求和学生的接受能力精选模型。比如:在导数内容的教学中,选择“商品的包装与价格”的数学模型,运用比例方法建立了香皂单价与重量间的函数关系之后,利用导数对函数的单调性及曲线的凹凸性进项判断,画出一条呈“凹降”的曲线图像,最后根据图像回答生活中购物的选择问题。教学就会显得贴近生活,直观、生动。再比如:讲极限内容的时候,选择专业基础课中一阶系统时域分析中常见的单位脉冲响应、单位阶跃响应等数学模型。让学生真切体会到数学知识与专业基础知识的相互渗透。将数学建模思想方法有机融入高等数学教学,使高等数学教学的重点在数学建模的过程中得到进一步的提炼和强化,让数学的知识在数学建模的过程中得到升华。 四、注重学生能力的培养 当前我国就业和经济发展正面临着两个大的变化,社会劳动力就业需要加强技能培训,产业结构优化升级需要培养更多的高级技工,如何把巨大的人口压力转化为人力资源优势,使我国经济建设切实转到依据科技进步和提高劳动者素质的轨道上来,是广大教育工作者共同努力的目标。高等职业教育对学生培养目标的优秀要求是强化能力培养。但是在加强动手能力的培养的同时也不能忽视基础知识底蕴的培养。高等数学作为一门基础学科,在担任培养学生可持续发展的重任之外,还是可以兼顾培养学生的动手能力和创新能力。前面讲的将数学建模的思想和方法融入高等数学的教学就是一个培养学生动手能力和创新能力的一个有力载体。这样,才有利于学生今后工作的开展和创造,才能加强他们换岗转业的应变能力,才能使之进一步自学深造和持续发展。 作者简介: 覃 州(1982-),男,广西电力职业技术学院基础教学部教师,职称:助教,研究方向:数学教学、职业教育。 教育教学类论文:浅谈教师教育教学知识的分类及获得途径 摘要:本文从不同角度将教师教育教学知识进行分类,分析梳理教师教育教学知识获得的途径,以促进教师教育教学知识的更新和完善,促进教育均衡和教育的公平。 关键词:教育均衡 教育公平 教师 教育教学知识 类别 获得 教师教育教学水平、能力与他教育教学知识获得的多寡厚薄密切相关,厚积才能薄发。作为教育教学管理者,必须了解教师教育教学知识的结构分类,在此基础上,知晓教师教育教学知识获得的途径,从而制定出行之有效的措施,提高教师教育教学水平和能力。 一、教育教学知识结构分类 在“教师教育教学知识”中,认知者是教师,被知体是教师自身所知道的与教育教学活动有关的知识。从构成来讲,教师教育教学知识包括影响教师观念和行为的系统的认知和体验。以教学活动的空间要素为分类维度,将教师教育教学知识分为五个方面: 1、意义性知识——为什么教学 教育教学是一个有目的的活动,教师不但要有明确的短期教学目标,还要有清晰的长期教育目的。在教学活动中,“为什么教学”对教师的教学起着定向的作用,它直接影响着教师“教什么”和“怎样教”。 明确“为什么教学”,是教师开展教育教学活动的起点。教师能否准确地把握教学目标,能否全面、准确地掌握开展教学活动的目的、价值、意义等知识是影响教学活动质量高低的一个必要前提。 2、本体性知识——教学什么 “教学什么”就是本体性知识,它是教育教学活动开展的关键,也是教育教学活动本身的意义所在。 本体性知识是指关于教学内容的知识。这类知识包括学科知识、学科内容知识、内容组织的知识。学科知识是教师从阅读材料、课堂、老师及其他的经历中获得的有关某一学科的知识,主要是指学科的事实、概念、学科的程式及相互联系、学科中产生和确立命题知识的方式和方法、学科知识的信念,形成学科的知识理念等知识。学科内容的知识主要指作为教学活动中的学科的主要概念、方法与学科性质的知识与信念。内容组织的知识主要指教师对教材的知识结构、逻辑体系等的横向、纵向的认知与把握。 3、主体性知识——谁教学谁 教师开展教育教学活动,必须要掌握“教者”(自身)和“学者”(学生)的知识。 在有效的教育教学活动中,教师要了解不同班级学生的特点,既要掌握学生阶段性发展的共性特点,又要了解不同学生的个性特点,既要了解学生在不同年龄阶段的生理特点,又要考虑学生的心理特点。 “关于学生的知识”主要是指学生身心发展的特点、全体学生的群体特点和个别学生的个性风格、学生的知识背景和发展需求等方面的知识,也就是说既包括学生特点的知识,也包括学生在学习方面的知识。在学习方面的知识主要是指学生学习具体的概念要具备什么知识,在学习中会在哪些领域出现学习困难。 对于教师自身而言,他们往往因各自的教育思想、业务水平、教学经验、生活阅历、文化底蕴及兴趣爱好等不同而形成有个人特色的教学风格。教师应根据不同情况,培养和运用不同的教学风格以提高教学的有效性。 “关于教师的知识”主要是指教师对自己的特点(性格、气质、能力等)和教学风格的认识,对自身知识结构的认知,对自身教学效能的感知,以及对自己认知的认知,并根据认知特点如何调整自己的态度和行为等等。 4、策略性知识——怎样教学 策略是指为了实现特定的教学目标,根据特定的内容和特定的学生,在课前或者在课中根据特定的情境制定教学活动的若干方案,并根据当前形势发展选择某一更适合的方案进行实施。 (1)关于教学背景或者教学情境的知识,指对教室、学校、家庭、区域、国家等可能影响教学活动成效的知识。这种知识既有国家层面、社会层面的宏观环境的环境,也有教室层面、个体层面的微观环境的知识;既有物理的、化学的、生物的等与教学活动有关的自然生态环境的知识,又有政治盼、经济的、文化的、科技的与教学活动有关的社会生态环境的知识,还有精神的、心理的与教学活动有关的心理环境的知识。 (2)关于教学的普遍性知识,主要指超越各具体学科而普遍适用于各个学科的一般性教学知识,它包括教学的基本原理和学习的基本原理,涉及如何设计教学、如何实施教学、如何总结教学的知识。 (3)关于特定学科教学的知识,主要指在具体的学科教学中,面对特定的教学环境、特定的学生,教师将所教学科的内容知识和教学法知识相融合而生成的对具体课题、问题等内容如何组织、呈现、表达的知识,如何运用教学策略才会取得更好效果的知识。它是教师教学知识的优秀部分,既是教师特有的、影响教师教学活动效果的决定性因素,也是学科教师与学科专家、教育专家的不同之处。 5、评价性知识——教学得怎么样 对于教师来说,必须要有评价自己教学效果和学生学习效果的知识,即评价性知识。评价性知识主要指教师所具有的关于教学效果、学生学习结果的肯定与判断的知识,并能根据评价反馈对教学活动作出及时改进与调整的知识。 以上五种知识的区分主要是以教学实践活动的开展为逻辑的。意义性知识是教学活动开展的动因和起点,它解决了教师教学和学生学习的目的和价值问题;本体性知识是教学活动开展的载体与材料,它解决了教师教学和学生学习的内容问题;主体性知识是教学活动开展的主体,它解决了“教”和“学”的对象问题;策略性知识是教学活动开展的手段,它解决了教师教学和学生学习的方案问题;评价性知识是教学活动开展效果的检测和反馈,对教学活动起着促进、激励、导向等作用,它解决了检测教师教学和学生学习是否达到目的这个终极问题。 二、教师教育教学知识获得途径 教师教育教学知识获取的来源是多种多样的,既有宏观外部的因素,也有微观内部的因素。在此,借助相关调查分析结果将获得途径进行梳理,在分析影响教师教学知识的相关因素的基础上,较全面地指出教师教学知识的来源: (一)作为学习者的经验 教师在接受正规职前培训前作为学习者的经验,也即工作之前的经验,还包括学校、家庭及其他日常生活情景所获得的与教育教学有关的经验。 (二)职前培训 职前培训就是为了给未来教师提供足够的教育教学知识,通过开设相关课程,丰富完善教师教育教学知识的结构内容。 (三)在职培训 在职培训主要是教师所接受的正规的即有明确目的的专业培训,可以是学历培训也可以是非学历培训。 (四)有组织的专业活动 有组织的专业活动主要是指由教研组、教导处等机构组织的一般性会议、研讨会、课堂听课等组织活动计划。 教师自身的教育教学经验和反思等行动研究及后来的经验;与同事的交流和向老教师学习、观摩;以及职前在大学及师范教育中获得的“教科书知识”与“职前知识”等都可以帮助教师获得自身所需的教学知识。
区域经济论文:发展指标评价的区域经济论文 一、河南省区域人口发展指标分析和评价 人口的发展应该表现在它的数量对资源、环境、经济与社会的适应度上。该研究选取了5个指标,即R1常住人口(万人),R2人口自然增长率(%),R3社会从业人员(万人),R4第三产业从业人员占社会从业人员比重(%),R5失业人数(万人)。对人口发展的5个具体指标数据运用Eviews6.5进行主成分分析,得出结果:第一个成分R1占总方差的56.05%,第二个成分R2占总方差的24.18%,第三个主成分R3占总方差的13.96%,前三个成分占总方差的94.19%。因此从原有的5个指标中选出3个主成分R1常住人口,R2人口自然增长率,R3社会从业人员。接下来继续对已经选出的3个主成分进行分析,直接用贡献率作为权重,构造综合评价指数E2:E2=0.5605PAC1+0.2418PAC2+0.1396PAC3(2)运用Eviews6.5对河南省18个地市3个人口发展主成分R1、R2、R3进行计算,并按照公式(2)计算E2,得出18个地市人口发展综合指数分别为:郑州市1.896135,开封市-0.20825,洛阳市0.963991,平顶山市-0.37618,安阳市0.373884,鹤壁市-2.0076,新乡市-0.05886,焦作市-0.41124,濮阳市-1.09743,许昌市-0.31614,漯河市-1.4492,三门峡市-1.02835,南阳市2.386569,商丘市0.763534,信阳市0.111514,周口市2.006133,驻马店市0.702387,济源市-2.2509。人口发展综合排名前五名是南阳市、周口市、郑州市、洛阳市、商丘市;排名比较落后的是济源市、鹤壁市、漯河市、濮阳市、三门峡市,这和我省18个地市实际人口发展状况基本相符。由于对指标的选取存在个人主观因素,因此,结果不具有绝对性。 二、河南省区域社会发展指标分析和评价 社会发展旨在提高人民的生活质量与社会精神文明建设程度,建造更加安全舒适的生存环境,让全体公民都有机会去改善他们的生活质量。该系统选取了7个指标,即H1城镇居民家庭消费支出(元),H2年末城镇登记失业率(%),H3每万人口高等学校学生数(人),H4教育事业经费支出(亿元),H5科技人员数,H6每千人口医生数(人),H7每千人口医院床位数(张)。对人口发展的7个具体指标数据运用Eviews6.5进行主成分分析,得出结果:第一个成分H1占总方差的61.67%,第二个成分H2占总方差的18.64%,第三个主成分H3占总方差的11.52%,前三个成分占总方差的91.83%。因此从原有的7个指标中选出3个主成分H1城镇居民家庭消费支出,H2年末城镇登记失业率,H3每万人口高等学校学生数。接下来继续对已经选出的3个主成分进行分析,直接用贡献率作为权重,构造综合评价指数E3。社会发展比较好的是郑州市、洛阳市,比较落后的是信阳市和周口市,和实际发展现状基本相符。 三、综合指数分析和评价 本文在对18个地市经济、人口、社会发展分析结果基础之上,在三个方面进行综合分析,计算综合评价指数E。我们认为在区域发展过程中三方面都很重要,综合评价指数E可以建立如下公式:可以看出,2012年河南省18个地市发展最好的是郑州市,其次是洛阳市;发展比较落后的是信阳市和鹤壁市,和目前我省区域发展的现状基本相符。由于指标的取得存在很大的主观性,分析的结果并不是绝对的,但在一定程度上也反应出河南区域发展的不协调。 四、启示与建议 从分析结果可以看出,河南省18个地市的发展存在差距,呈现出不协调现状,应根据具体省情,采取相应的措施缩小差距。现提出如下建议: 1.完善区域协调机制目前,城市的发展并不完全取决于自身,还要取决于这个城市是否融入了“经济区域”的体系之中。要对我省进行适宜的区域规划,有利于减少盲目短期思想,实现长期全省的协调发展。要学习国外、省外先进的规划思想和思路,根据河南省具体位置、环境和发展现状,建立相应的城市群、城市联盟,制订区域协调法,协调职能和法律的规范化。制订适宜的区域发展政策,根据各地区实际情况制订区域财政政策、区域人口政策、区域环境政策等等,缩小差距,不能让差距日益增大。制订区域型空间规划,根据当地经济、人口、社会情况,对资源进行合理分配,合理发展地区特产和产业。河南是一个农业大省,要巩固农业的基础地位,稳定粮食生产。还要积极培养郑、汴、洛黄金旅游线路,发展特色旅游景区,使我省各地市第三产业也得到较好发展。 2.整合全球资源以利于河南区域发展河南是全国的粮仓之一,农业发展有基础,工业发展迅速,人力资源发达,我们要利用好这些基础,从农业切入,发展高科技产业。也可以从黄河文化切入,发展创意产业。既可以分城市发展,也可以分南北两个方向发展,整合各地市特色,引入省外甚至国外先进的技术和资源,包括人力资源,结合国家政策合理有效的发展。在发展过程中要结合世界经济发展的态势和趋势,体现各地市特色、优势。 3.提高人口素质目前,经济发展很快,人口增长也很快,在经济发展过程中,不仅要控制人口数量,还要提高人口质量。增加有利于区域发展的优秀人才,可以通过培训、进修等措施提高本地人口素质,也可通过有利政策吸引外部人才的流入。 4.坚持可持续发展战略区域发展过程中,一方面经济快速发展,一方面一些重要的资源出现短缺,环境遭到破坏,各地区之间的不平衡凸显出来。各地区要积极推行可持续发展战略,调整产业结构,更好、更快地发展现代的制造业和第三产业。推进有利于资源节约和环境保护的生产、生活和消费方式。努力在建设资源节约型和环境友好型社会方面取得新突破。 作者:文秀勤单位:河南财政税务高等专科学校 区域经济论文:基于PDCA循环模式的区域经济论文 一、河北沿海区域经济发展的PDCA阶段分析 (一)P(计划)阶段:发挥区位优势、注重顶层设计在PDCA循环模型中,P即计划是整个循环的开始同时也是整个循环最为重要的阶段之一,计划阶段的得失直接影响和制约后续循环的效果与结果。因此,在这个阶段可以对河北沿海地区的区位、现状进行战略管理SWOT分析工具,根据其目前的优势、劣势、机遇与挑战制定有针对性的计划。河北沿海区域临渤海、近京津,成就其腹地广阔与华北和西北对外开放窗口优势的同时,也承受着来自京津地区的“极化”效应;具有良好的矿产、油气等战略资源潜质,但水资源的匮乏与环境承载力的降低却极大地制约了其发展;2011年国务院批复《河北沿海地区发展规划》,标志着河北沿海地区发展正式上升为国家战略,为其发展提供重大契机与机遇,但京津地区的“一亩三分地”思维与地方保护主义使双方合作难度系数增大。由此可见,河北沿海区域发展相对缓慢除却其自身在资源、环境上的局限,很大程度上也是受到了京津地区“极化”效应的影响。因此在规划上,应该着重注意政策的一致性与连贯性,强调顶层设计的宏观规划,采用目标管理的SMART标准,统筹区域经济资源并发挥特色与优势产业的带动作用。用系统论的视角,在服务业上应该继续大力开发旅游资源与相关配套服务设施建设,在现有旅游电子商务的基础上大力发展“智慧旅游”,打造有特色、有品牌的旅游产业,使其良性发展;物流方面大力发展港口工业,完善交通路网的建设;在工业方面则利用区位优势积极吸引京津地区、日韩国家等发达地区产业转移,同时限制高污染、高耗能行业,大力发展循环经济;在引进人才方面,积极吸引京津地区高校的入驻,以教育产业转移,大力发展文化与创意、高新技术产业,带动人才流动缓解人才流失。 (二)D(执行)阶段:全面与贯彻并重的执行关于河北沿海区域经济发展,孟卫东(2013)等曾通过对政策动态一致性的博弈分析模型对其经济政策有效性进行分析,认为增强河北沿海经济政策的有效性应该从以下几个方面入手:增强政策制定的程序性与灵活性;提高政府公信力;协调省级政府与地方政府的政策目标;行政管理协调化与政策一体化。刘邦凡(2013)则通过对河北沿海区域政策非一致性的潜在危害进行分析,总结出政府应该在政策一致性的基础上改善治理理念与方法,并更加注重政策客体的反应。整个PDCA循环在本质上是动态的、持续的,因此指导河北沿海经济区域发展的政策也应该是连续的、动态发展的。在计划阶段,制定的政策具有宏观性、包容性的特点,因此在实际的执行过程中,应当加大政策的针对性。以优化发展先进制造业规划中的钢铁产业为例,在具体实行产业政策计划中按照控制总量、调整结构、优化布局、产业重组原则和循环经济发展要求,重点发展造船板、桥梁板、高强度轿车用钢、硅钢板等高附加值产品,适时建设曹妃甸精品钢铁基地。政府方面更应该保持产业政策的连贯性与一致性,落实相关优惠政策,提高公信力,并完善相关基础设施建设,如物流与公路、海洋港通网的建设,以保证其产品原材料与成品的运输需求得到及时满足。同时在吸引京津等发达地区产业转移中,应当考虑到本地区的环境承载力,在发展工业的同时不为沿海地区旅游业发展制造障碍,不以损害人居环境为代价。 (三)C(检查)阶段:查找漏洞,及时反思同志曾经说过:“盲目地表面上完全无异议地执行上级的指示,这是反对上级指示或者对上级怠工的最妙方法。”如果仅对既定规划不加思考地执行,同样也是一种对政策的曲解。河北沿海区域经济发展的规划与实施同样需要政策实施过程中的检查与反思。发展的最终目的是让人民共享发展成果,因此检查工作的根本标准就是政策是否促进了该地的经济发展、是否是有质量、有效益地发展与人民群众是否满意。规划制定与执行的检查工作应该以年度或项目管理为周期,采用短期检查与长期检查相结合,运用上级检查、组织自查、重点抽查等方式对规划执行中存在的问题与障碍进行解决与反思。仍以沿海区域优化发展先进制造业规划中的钢铁产业为例,目前钢铁产业的重点项目有首钢京唐钢铁二期,石钢搬迁改造项目,马城、大贾庄、司家营铁矿开发。这些项目的落实势必会给当地产业技术革新与淘汰落后产能带来发展契机,但是铁矿石的供应情况、交通网络的完善程度、相关物流的服务是否能够满足日益提升的产能需要;此外,钢铁产业属于耗能与污染较大的产业,大规模钢铁产业的集聚是否会给当地的自然、生态环境与人居环境造成影响;与此同时,产业的集聚是否会带来同质化经营竞争而产生内耗都是应该检查与反思的问题。从整个产业链的源头如铁矿石的开采、运输、冶炼等一系列生产环节进行梳理,强化安全生产意识与责任意识,将安全生产与环境保护纳入政府对企业监管项目并重点监管,形成制度性规范,优化流程管理,提高钢铁产业的经济效益与社会效益。 (四)A(行动)阶段:动态、持续的质量改进“A阶段为两步:一是标准化,把成功经验总结出来,加以标准化;二是把未解决或新出现的问题转入下一个PDCA循环中。”河北沿海区域经济发展政策的制定与实施过程中,为解决决策者偏好多样性与相机决策的问题,需要一定的政策程序性与灵活性,但无论是程序性还是灵活性,最终的目的都是总结出成功的经验,并把全程循环中存在的问题、遇到的障碍纳入到下一个循环中。PDCA循环并不是单一的、孤立的封闭循环,实质上是一个循序渐进而又逐步上升的螺旋路径,区域经济的发展同样不是一蹴而就或短期见效,在发展中遇到的问题并不一定是发展中不可解决的障碍,很可能成为下一阶段的主要任务或发展契机。以河北沿海地区钢铁产业与构建绿色产业体系为例,二者既是两个相对独立的PDCA循环圈,但是又相互嵌套在河北沿海区域经济的大PDCA循环圈,正是由于钢铁产业在PDCA循环中存在的问题,使得构建绿色产业体系的PDCA存在循环的必要性。河北沿海区域经济发展的PDCA循环不仅关涉到河北沿海地区与其腹地,更是京津冀经济圈中的重要一环。其重在应该建立起发展规划的长效机制,并有相关配套基础设施与政策法规来保障实施。从国务院批复《河北沿海地区发展规划》并将其纳入到国家战略,中央颁布《国家新型城镇化规划(2014~2020年)》中“环渤海”概念匿迹到三次提到“京津冀”,都明确地传递出国家战略的调整与京津冀地区经济地位的升级,更是在为京津冀地区尤其是河北沿海地区勾勒出长远可行的规划与制度保障,进而推动更高层次的PDCA循环。 二、结论与建议 河北沿海地区经济的发展除却依靠其天然的区位优势,也不同程度地依靠其腹地的经济支持,因此必须强调政府在规划与监管方面的主导作用,使其沿海地区与腹地协同发展,从而满足沿海区域经济发展一体化的诉求。与此同时,京津地区的“地方保护主义”虽然在国家扶持京津冀经济圈的顶层设计下有所收敛,但长久以来形成的“极化”效应却并未消失,因此河北沿海区域应该以整体的姿态进行资源的战略整合,突出优势,提高竞争力,形成发展的合力,缓解资源与人才外流对当地经济发展造成的冲击。经济发展从不是一劳永逸、一蹴而就,而是随着环境的变化动态地发展着,因此河北沿海区域经济的PDCA循环模型也应该贯穿于河北沿海经济发展并随之动态发展、变化,防止固化甚至形成“内卷化”效应,“即一种制度模式发展到一种确定形态后,便停滞不前或难以转化为更高级模式,进而导致该制度功效退化乃至丧失。 作者:刘邦凡肖俏李艳英单位:燕山大学公共管理学院党委书记中国环境管理干部学院教师 区域经济论文:专业结构调整的区域经济论文 一、专业结构布局与区域经济发展适应性分析 (一)专业设置与“福建省海洋经济发展规划”发展适应性分析按照“福建省海洋经济发展规划”和“厦门东南国际航运中心建设”关于产业发展的目标要求,我校与之相契合的专业有航海技术、轮机工程、船舶与海洋工程、电气工程及自动化、水产养殖学、海洋渔业科学与技术、动物科学、动植物检疫、食品科学与工程、交通运输、法学(海商法)等10多个等面向海洋的本科专业,占学校现有专业的20%左右。 (二)专业设置与区域支柱产业适应性分析按照《厦门市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》做强做大电子、机械、航运物流、旅游会展、金融与商务、软件与信息服务业六大支柱产业,我校与之契合的有电子信息类、机械类、交通运输类、物流管理与工程类、工商管理类、旅游管理类、经济学类、金融学类、计算机类等近30个专业,占我校现有专业的45%左右,从比例上看,学校目前的专业设置和分布与区域支柱产业对人才的需求基本相协调,但这些专业中,背靠产业支撑、与地方经济建设紧密结合或不可替代的专业仍显不足,缺乏大规模多对象的协同合作,合作的规模较小,影响力不足。 (三)传统通用专业服务区域经济社会发展分析根据厦门统计局的《2012年厦门市国民经济运行情况》,2012年,全市共实现地区生产总值(GDP)2817.07亿元,比上年增长12.1%,增幅呈稳中有升态势。其中,第一、第二、第三产业增加值分别是25.21亿元、1374.01亿元和1417.85亿元,分别增长0.4%、12.6%和11.7%。产业结构从上年的1.0:51.1:47.9调整为0.9:48.8:50.3,二产比例略有下降,三产比例持续上升,产业结构不断优化。区域经济建设中心任务是不断推进两岸新兴产业和现代服务业合作示范区、两岸金融中心、东南国际航运中心、大陆对台贸易中心“一区三中心”建设。突出发展金融商贸、航运物流、会展旅游、科研文教等现代服务业。学校与之相对应的专业中,具有影响力的专业数量不多,有些专业存在特色不明显的问题;部分专业的办学力量还不强,主要服务面向和功能定位不清晰。 二、结合学校发展定位和区域经济发展需求,学校专业结构调整对策思考 区域经济社会的快速发展为学校发展带来了机遇,也对学校专业建设提出了严峻的挑战,专业结构的调整优化是关系到学校长远发展的大事,学科是专业发展的根基,学科与专业是“源”与“流”的关系,新一轮的专业结构调整必须坚持“融合、优化、发展”的总原则,以理顺专业关系为出发点,整合资源,将有利于做强一级学科的相关专业,以及服务对象相近、相互支撑的专业相对集中,使调整后学院的专业建设任务及服务面向更加明确,形成集中度较高的专业群体,推动学科专业为区域经济服务。 (一)增设新专业,调整改造老专业,凝练特色,提高学校专业发展与区域经济重点发展领域的契合度紧密结合区域经济发展要求,结合学校现有基础,增设相关新专业,调整专业发展方向,推动专业与社会的对接,提升专业的社会适应能力。一是做强海洋工程、海洋技术及相关学科,以适应福建省加快海洋经济发展和厦门东南国际航运中心建设的需要。根据“福建省海洋经济发展规划”关于产业发展的目标要求和学校的发展定位及办学特色与优势,应当积极培育为海洋产业发展服务的新兴交叉学科,大力培养适应福建省经济发展方式转变和海洋经济强省建设需要的海洋经济、海洋工程、新能源、新材料、电子信息及装备制造等人才。根据相关政府部门和研究机构调查研究预测,在建设东南国际航运中心的过程中,航道设计与施工人才、深水港建设人才、引航人才、港口机械装卸技术人才、航运经营与管理人才、航运金融保险人才、航运信息研究分析人才、物流经营管理人才、海事法律人才、航运网络经济人才及邮轮经营管理人才等11类复合型人才为建设东南国际航运中心的急需人才。学校可结合以上人才需求,量力而行的增设新专业,如结合学校海洋渔业科学与技术、水产养殖学及地理信息科学及自然地理与资源环境等专业多年来的办学优势,增设海洋科学、海洋工程与技术等专业,结合学校海上专业及机械类、能源动力类及土木类专业的办学优势,增设港口航道与海岸工程等专业。二是强化特色,在现有专业中凝炼涉海方向。如结合厦门游艇基地建设,航海技术专业可增设游艇驾驶方向,船舶与海洋工程专业可增设游艇设计制造方向;结合东南国际航运中心建设对人才的需求,经济学类专业可增设航运经济、航运金融保险方向等;按照厦门市东南国际航运中心与国际邮轮母港发展规划以及海洋旅游迅速发展对专业人才培养提出的新要求,在加强酒店管理方向和休闲与海洋旅游方向专业建设的基础上,旅游管理专业可增设邮轮经营管理方向;电子信息类专业可结合学校海上专业优势,发展海上通导方向,培养航运信息研究分析人才;结合福建是海洋大省,水产资源丰富的地域优势,食品科学与工程专业可增设水产品加工方向;机械设计制造及其自动化专业增设渔业机械方向和港口机械方向;结合福建省建设海洋强省的策略,社会体育指导与管理专业可增设水上运动休闲方向等。三是加强对传统通用性专业的调整、融合,积极探索新的增长点。对传统通用性专业要根据区域经济社会发展的状况进行适当的优化和调整,如结合建设对外开放、协调发展、全面繁荣的海峡西岸经济区对人才的需求,法学专业可增设涉外法律方向的课程;应用心理学专业可增设增设人力资源管理方向等;结合英语专业毕业生全国总体大量过剩;但结构性供给不足,尤其是高层次、复合型的应用型外语人才供给不足的现状,可增设翻译方向等。此外,对于某些与区域经济社会发展不相适应的专业,可进行撤销、归并或调整。 (二)整合资源,搭建专业平台,增加基础学科和应用学科专业间的相互支撑,形成若干个优势学科专业群按照“集中管理、资源共享”的原则,将全校带有综合性、交叉性和基础性的资源和平台统一集中,优化重组。创新体制机制,实行开放式运行,面向各学科、各专业的师生和社会人员开放使用。各学院、学生可以根据课程和项目的需要申请使用各种仪器设备和加入各种项目,尤其是各专业实验室在完成本专业课程和项目的基础上应接受其他专业学生的使用申请。同时鼓励各平台在进行科学研究的过程中和在完成正常教学任务的前提下开展对外服务,以增加平台的利用率、使用效益和提升社会服务的能力。结合“福建省海洋经济发展规划”和“厦门东南国际航运中心建设”项目,依托学校重点学科和工程研究中心,打破学院壁垒,搭建“海上交通信息工程及控制、能源与动力工程、航运经济与管理、机械工程、海洋环境工程、电工电子”等学校层面的学科支撑平台,发挥优势特色学科的引领、辐射作用,通过学科的交叉、综合、渗透和延伸,促进专业结构调整,从而形成优势突出、特色明显、相互促进、布局合理的专业体系,带动专业群甚至整个学校实力的提高。 (三)以教学内容和课程体系改革为优秀,加强专业内涵建设专业结构的调整优化在对专业进行调整和改造的基础上,更要强调专业内涵的建设,而教学内容和课程体系改革是专业内涵建设的重点和难点。学校要在建设部级和省级“专业综合改革”试点项目的同时,遴选建设一批校级“专业综合改革”项目,形成三级建设体系,以专业内涵发展和学校人才培养定位为依据,强化特色,通过课程体系的整合、重组,建立与区域经济社会发展相适应的课程体系。同时,鼓励从教学内容,教学方法等方面开展专业课程改革,及时、大胆的吸收学科发展的前沿知识,鼓励创新和实践,真正做到“人无我有,人有我优,人优我特”,能够扬长避短,办出特色,以满足行业、产业集群发展对多样化人才的需求。 (四)完善校内专业评估及动态调整的长效机制专业设置与结构优化调整,时间跨度长,也直接关系到学校未来的生存与发展,学校要完善专业设置、专业建设质量评估和专业结构动态调整的长效机制。建立人才预测机制,深入了解区域经济社会的发展状况和人才需求状况,保障专业设置的前瞻性。充分考虑学科专业发展前景、区域经济社会发展需求、办学条件、师资队伍及学生就业形势等重要因素,将学校现有专业进行分级,构建招生-培养-就业联动机制,从而确定不同的资源配置方式和发展方向,建立专业预警、退出机制。 作者:杨淑林庄惠龙单位:集美大学教务处 区域经济论文:基于FDI的区域经济论文 1外商直接投资对江苏区域经济发展差异的计量分析 1.1模型设定和数据说明本文使用C-D生产函数来研究外商直接投资对及江苏省各区域经济增长的作用。其中区域总产出用国内生产总值来衡量,区域投入包括资本和劳动力,构造出生产函数。式中:为统计误差,系数分别是DK、FDI、L增长对GDP增长的估计弹性。截距项表示个体影响的差别。其中GDP用各地区历年的国内生产总值(亿元)来衡量。DK表示各地区的国内投资(亿元),采用全社会固定资产投资总额减去实际利用外商直接投资来计算。FDI即为各地区的实际利用外商直接投资额(亿美元)。L代表各地区的劳动力投入(万人)采用各年度年末就业人数总数衡量。本文采用2002~2012年江苏13个市的数据,将江苏省分为三大区域,苏南5市(包括南京、无锡、苏州、常州和镇江),苏中3市(包括南通、扬州、泰州),苏北5市(包括徐州、连云港、淮安、盐城和宿迁)。分别对上述三个区域采用广义加权最小二乘法进行了面板数据分析,以此来研究外商直接投资对江苏省各区域经济增长的作用。 1.2计量检验本文通过估计FDI对苏南、苏中和苏北经济增长的具体效果,并据此分析各个区域吸收外资情况差异。同时比较国内投资与外商投资对经济增长贡献程度的差异,来找出江苏省区域协调发展的深层次原因。通过运用Eviews7.0软件对计量模型(4)进行估计,本文得出了苏南、苏中和苏北各地级市的三个面板数据,其结果如表2、3、4所示。对苏南5市的数据进行计算得出,FDI对GDP的增长有很显著的影响,其系数为0.141,且在t=0.01的水平上通过显著性检验。DK对经济增长也有显著的促进作用,同时比外资的影响系数更大,为0.358。方程调整后为0.967434,F值为208.9451,大大超过临界值,说明方程整体显著。表明苏南地区面板数据的分析具有很高的拟合度,能对此经济现象做出合理的解释。在计量苏中3市的地区数据中,FDI的系数为0.069,DK的系数为0.458,并且都对GDP的增长有较显著的影响,分别在t=0.05和0.01的水平上通过显著性检验。该模型同样显示内资的对区域经济增长要大于外资的影响。这可能是外资相对于内资的规模较小的原因。方程调整后为0.993330,拟合度相当好,F值为864.7418,大大超过临界值,说明方程整体显著。在对苏北5市的计量结果中,FDI对GDP的增长有较显著的影响,其系数为0.063,在t=0.05的水平上通过显著性检验。DK的系数为0.42,表明在经济增长中,外资的确起到了作用,但是相比于内资而言影响力相对较小。方程调整后拟合度相当好,F值为563.9200,说明苏北的面板数据方程整体显著,可以为进一步的分析提供实证基础。 1.3结果分析针对以上各个模型的计量结果,本文进行了如下分析:(1)江苏各区域的外资对该地区的经济发展都具有较好的推动作用。由上述计量结果可知,三个区域的FDI系数均为正,且都在5%的显著水平下通过了检验。其中苏南的系数为0.142,苏中的系数为0.069,苏北的系数0.063。这表明苏南地区FDI每增加1%,GDP将增加0.142%,苏中地区FDI每增加1%,其GDP将会增加0.069%,苏北地区FDI每增加1%,其GDP将会增加0.063%。可以看出,外商直接投资通过先进技术的传播和高效的管理手段对本地区的经济增长有着积极的示范作用。(2)从FDI边际产出的回归系数看,苏南的数值最大,苏中和苏北地区相对较小。这说明外资对经济增长的促进作用在省内呈现较大的差异,FDI对苏南经济的拉动作用要明显大于其他区域。由于在开放程度、基础设施建设、政策扶持、地理位置优势方面的差异,苏南的外资配套体系更为健全,从而吸引了大量外资进入。此后又通过外资存量和资源集聚优势促进经济发展,进而FDI与地区经济增长之间形成了一种良性的循环累积效应。而苏中和苏北在各个方面都有所欠缺,因此外资在经济差距的扩大中所起的作用也越来越大。(3)江苏省各区域的内资也都促进了本地区的经济增长,苏南、苏中和苏北的系数分别为0.358,0.458和0.42,都在1%的显著水平下通过检验。并且都远远大于其外商直接投资的回归系数,这表明在江苏区域经济中,内资的影响力已经超过了外资,内资对江苏省经济的贡献更为明显。这可能与江苏内资实力雄厚,国内企业发展良好有关,其整体资金的整体规模大大地超过了FDI。由此可见,重视内资发展,合理的布局省内国有和私营企业也将大大促进经济发展。(4)从各区域的劳动力系数看,苏南为0.579,苏中为1.901,苏北为0.889,且均在1%的显著水平下通过了检验,由此可见劳动力在经济发展过程中的作用不容忽视。然而在数据中可以发现,苏南的劳动力在经济增长中的贡献明显不如苏中、苏北地区。结合江苏省的实际情况不难解释,由于人力资本的发挥与其产业结构和经济发展阶段密切相关,苏南更多的是资金密集型和技术密集型产业,因此对劳动力的依赖大大降低,因此劳动力贡献值就相对较少。然而苏中、苏北大量劳动力从事的是劳动密集型产业,因而其劳动力的产出效应就更明显。 2江苏省各区域利用外资协调经济发展的建议 上述面板数据结果分析表明,外商直接投资对江苏区域的经济发展有推动作用,同时省内各区域间也存在着较大的差异。因此,为了逐步缩小江苏三大区域之间经济差距,应坚持协调发展为本,动态发展为优秀。下面对如何合理利用FDI,充分发挥各地的优势,优化布局生产力提出具体的政策建议。 2.1要实现苏南引资侧重点和引资方式的转变投资领域的拓展是苏南地今后吸收外商直接投资发展的重心。政府要更多吸纳高质量和高层次的外资,而不是一味追求外资的数量。这样的外资具有更强的溢出性和带动性。苏南应优先发展一些具有较强关联效应的产业为主导产业,如微电子、IT、生物医药等产业,引导FDI有秩序地进入,提升外资质量。同时,采取鼓励先进技术、允许适宜技术、限制传统技术的技术引进方针,确保FDI转移技术的较先进性。 2.2改善江苏省的投资环境,投资环境分投资硬环境和投资软环境为了促进外商投资逐步转向苏中、苏北地区,应努力提升公共基础配套服务设施,加快建立高效便利的现代化交通网络,以缩短与上海、南京等重要城市的地理距离。可以通过省财政资金拨款和国家贷款以及其他资金入股等多种方式来充实投资硬环境的资金。其次要不断改善投资软环境。比如加快制定相关法律,建立完善公开化的市场机制,规范现代化进程等等,达到降低外资进入的制度成本,优化投资软环境的目的。 2.3加强人力资本投入,促进劳动力自由流动首先,必须落实科教兴省,人才强省的战略,坚持把教育放在优先发展的战略地位。培养和造就一大批高质量的人才和较高素质的劳动者。加强苏中特别苏北地区的基础教育、职业教育和高等教育,提高整体人力素质,吸引更多的FDI。政府需要探索有效的人力资源市场制度,产学研结合机制,在吸引人才方面努力营造用好人才、吸引人才的良好环境。形成尊重知识、人才,鼓励创新、创业的社会氛围。 2.4继续加强政府对FDI的引导和扶持政策在不同经济区域、不同产业的倾斜势必会影响到外资对各个地区经济增长的深层作用。苏南地区政府要加大自主研发力度提高FDI的质量,促进高新技术产业和战略新兴产业集群的发展。苏中、苏北地区要发挥自身优势,努力防止FDI结构与苏南趋同。苏中地区要发挥承南起北的地理优势,通过利用外资提升制造业和物流业的发展潜力。苏北地区可以依托外资先进的农业技术和成熟的管理经验发展绿色农业、海洋经济,使苏北农业走上低碳、高效、环保的良性循环轨道。 作者:张悦单位:江苏大学财经学院 区域经济论文:深化财政体制改革的区域经济论文 一、落实配套政策 一是营造率先发展的政策环境。实施差别政策,发挥对县域经济社会发展的政策导向作用,突出整体合理布局、注重地域功能差异,为各类企业进入创造良好的投资环境。二是促进现代服务业发展。重视并制定物流、信息、会展、中介等服务贸易集聚政策,加快现代服务业发展,提升县域发展级别。三是促进先进制造业发展。制定推进支柱产业基地和重大项目建设政策,激励科技、人才等各类要素资源向重点优势产业集聚,增强竞争实力。四是聚焦科技创新。财政支出与税收优惠政策形成合力,加快科技公共平台建设,引导社会资金加大科技投入,进一步放大财政资金的规模效益。五是聚焦节能减排。研究税收和非税收入政策,加大对节能减排、环境保护的奖惩力度,推进建立生态补偿机制,落实好国家资源能源节约利用政策。 二、完善预算编审制度 一是深化政府收支分类改革。进一步细化和完善政府支出按功能分类和按经济性质分类核算,更加清晰地反映钱从哪来、到哪去、用在何处。二是改进预算编审办法。继续完善分类核算的预算支出管理,不断改进和完善部门预算编制办法,促进财政资源在全社会范围内的优化配置。三是夯实预算管理基础。开展结余资金清理和非税收入调查,推进预算管理基础性工作。四是进一步完善定额标准体系,科学编制部门预算指标。坚持推行预算公告制度,通过社会舆论媒体的监督,增强部门预算的透明度。五是建立科学、规范、量化的绩效预算评价指标体系,强化“成本一效益”评估分析,提高财政资金配置效益。 三、深化预算执行制度改革 一是继续加快政府采购制度改革。稳步拓展政府采购规模;进一步明确县乡管理体制,构建“条块结合”的全县政府采购格局;加快建设全县一体化的信息管理平台,使政府采购更加体现公开、公平、公正,管理效率得到提升。二是继续深化国库管理制度改革,推进国库单一账户体系管理,将改革范围进一步拓展至县域所有实行全额预算管理的事业单位,同时推进县乡改革;在人员经费、政府采购项目、部分专项资金已经实施的基础上,建立财政性资金国库直拨体系,为全面实施国库直拨改革打下基础。三是推进区域公务卡制度改革。选择部分财务管理基础较好,具有代表性的部门进行试点,切实增强公务消费的透明度,从源头上加强廉政建设。 四、探索预算绩效评价 一是推进绩效考评试点。协同纪检、检察等相关主管部门,选择社会关注的项目开展项目绩效考评试点,并逐步扩大考评范围和领域。二是增强社会参与程度。引入中介机构和社会专家对绩效考评试点项目进行评价,预算主管部门组织开展自我考评,建立社会考评和自我考评相结合的绩效考评方式。三是加强考评结果运用。探索绩效考评结果公开的方式和范围,对绩效差劣或未按要求完成绩效跟踪的项目要追究相关单位和人员的责任,根据考评结果,安排、调整以后年度预算安排,建立绩效对预算编制的正向激励机制。 五、大力加强财政监督 一是推进预算管理公开。区县、乡镇预算要重点选择与群众切身利益关联度高的事项,把握工作进程,拓展公开内容,积极探索预算信息向社会公开的形式和范围,不断增强财政性资金使用情况的透明度。二是依法自觉接受人大和社会监督。继续扩大报送区县人代会的部门预算范围,逐步提高预算报表内容反映的明细程度和完整性,探索扩大公众对预算的参与度。三是完善财政监督机制。针对财政管理中的薄弱环节、社会关注的热点问题开展专项检查,逐步完善预算主管部门、财政、审计和纪检监察部门"四位一体"的监管体制,切实整顿和规范财经运行秩序。 作者:李波单位:齐河县审计局 区域经济论文:行政区划与区域经济论文 一、我国现行行政区划对区域经济的不利影响 目前,中国的区域经济发展主要是以行政区为范围,导致经济区与行政区高度重合,逐渐形成中国特有的行政区经济。“珠三角”区域经济发展一直处于国内前列。珠三角经济发展虽然保持着快速的增长态势,但是在2011年以后经济增长速度明显减慢。究其原因,在于珠三角中各市也深受行政区经济的影响,区域内各地区存在着争资源、争投资、争中心等现象,造成资源浪费、重复建设、产业趋同。虽然,珠三角因其优越的地理位置以及率先发展起来的产业优势仍会保持其经济的稳定增长,但这种行政区经济会逐步减慢其增长速度,长期下去很可能导致负增长,阻碍区域经济的发展。现行行政区划与区域经济发展的不协调是阻碍区域经济发展的一大不利因素。首先,我国现行行政区域的边界大多交错相接,使许多省区的边界界限不清,易引起行政边界纠纷,从而阻碍区域经济合作;其次,我国领土广阔,多数省区的行政面积过大,不利于行政管理,影响省区之间的经济合作;再次,我国行政区划层级过多,严重影响行政管理效率,不利于各行政区域间的经济合作;最后,我国有34个省级行政单位,而其中仅有4个直辖市,直辖市数量偏少,不利于区域经济的发展。因为直辖市对跨地区经济的发展起着很好的桥梁作用。 中国当前的行政区划阻碍区域经济发展,特别表现在地方保护主义。一方面,实行地方保护主义虽能在短期内保护本地企业,发展本地经济,但这却不利于地方企业的长期发展,最终造成本地经济受损;另一方面,地方保护主义对外地经济的排斥会引起外地的打击报复,外地采取同样的地方保护政策,最终导致两败俱伤的局面,不利于区域经济的共同发展。虽然,地方保护主义在一定程度上会促进地方经济的发展,但总的来说弊大于利。而地方保护主义对市场经济体制的抵制和阻碍作用则是其最大的危害。市场经济要求突破行政边界的限制,而地方保护主义则是以行政区为范围限制国家和地方的对外开放。而市场经济体制要求劳动、资本和产品等生产要素的社会化,实现生产要素的自由有序流动和科学合理配,要求打破地区限制,要求变地方经济为区域经济。因此,地方保护主义可以说是对市场经济体制的否定,它在行政区内保护落后并抵制先进,使应由市场配置的各种生产要素的转变为行政配置,使行政区内只考虑短期的地方经济利益忽视长期的区域经济利益。 二、促进我国行政区划与区域经济协调发展的建议 1.调整行政区划促进区域经济的发展①减少行政层级,增加省级行政区及缩小省级行政区规模。我国行政区划层次过多,但省级行政区数量过少,且各省级行政区面积大小相差过于悬殊,例如:新疆省的面积是山东省面积的10倍多。过大的省级行政区必然导致行政管理层次的增加,不利于省级行政区对基层行政区的直接领导,使区域内各项资源不能得到合理的配置,从而不利于区域经济的整体发展。而重新划分省级行政区,要在省内对经济发达地区、经济一般地区、经济落后地区进行合理的配置,以经济发达地区带动经济一般地区、经济落后地区的发展,促进区域经济的共同发展。②增设直辖市。我国现有34个省级行政单位,而其中仅有4个直辖市,直辖市数偏少。因行政区划影响着区域经济的发展,直辖市的设立促使其成为经济中心,并带动周边经济的发展。在增设直辖市时,更要注重布局的合理性,否则容易形成直辖市经济,不利于区域经济的发展。 2.建立区域经济合作机制地方保护主义的出现主要是由于各地方对地方经济利益的追求和地方经济发展的不平衡。因此,要从根本上破除地方保护主义,必须建立既有制度约束又有利益驱动作用的区域经济合作机制。具体方法如下:①建立合理的激励机制。区域经济的发展取决于区域内资源的合理配置。合理的激励机制有助于各地方政府改变只追求地方利益的狭隘经济发展观,将区域内分散的生产要素有机地整合起来进行合理配置,实现区域经济和地方经济的共同发展。②建立有效的约束机制。在区域合作过程中,区域内成员之间存在着各种利益关系,致使它们之间经常发生利益冲突,从而导致合作关系的破裂。因此,我们需要构建起有效的约束机制,以适当而严厉的制度来规范区域内各方的行为从而保障它们各自的利益,以维护区域内各方的长期合作关系,促进区域经济的发展。③建立全面的信息共享机制。一些信息经济学家认为,要达到帕累托最优的条件就是信息对称。所以,需要突破行政区划的限制构建区域内的信息共享机制,使区域内分散的资源得到合理的配置,促进区域经济更好更快的发展。④建立完善的利益补偿机制。区域经济合作是为了追求区域经济利益整体的最大化,但区域中地区发展的不平衡将导致地方保护主义的出现。为了平衡各方利益,破除地方保护主义,建立和完善利益补偿机制是十分必要的。 3.建立区域经济组织行政区划的调整是解决目前行政区划与区域经济发展之间矛盾的较为直接的手段,但由于行政区划与区域经济发展的特性,经过行政区划的调整,使行政区划与区域经济的发展陷入“适应—不适应—适应”的无限循环过程中,从而使行政区划的调整经常化。由于行政区划属于上层建筑的范畴,经常性的调整必然影响社会的稳定和国家的安定。因此,我们要减少行政区划调整的次数。同时。为了解决行政区划与区域经济发展之间的矛盾,需要我们在健全的区域合作机制的前提下,建立区域经济合作组织。区域经济合作组织可以有效的对区域内各种资源进行有效配置,一定程度上减弱各地方的行政区经济,减弱行政区划对区域经济的不利影响,使行政区划能在较长时间与区域经济协调发展。而且在区域经济组织的整体统筹下,使区域经济焕发出新的活力,从而促进区域经济又好又快地发展。 作者:王淑梅董梦瑶李慧敏单位:沈阳大学 区域经济论文:新时期发展区域经济论文 一、新时期京津冀地区经济发展存在的问题 京津冀地区发展本身具有良好的区域优势:首先,具有独特的地理区位优势,交通发达,基础设施齐全;其次,京津冀地区经济发展较快,有良好的人才输送基地,尤其是北京高校云集,能给该地区带来更多的技术支持和人才支持;再次,京津冀地区存在产业互补和生产要素互补性优势。河北地区矿产资源丰富,能为该地区提供丰富的原材料支持。北京、天津地区人才丰富,使科技成果转化能力和工业制造能力增强。但,新时期该地区发展还存在一系列问题,主要表现在以下几个方面。 1.产业同构化现象严重,产业链断裂京津冀地区并未形成合理的产业分工,没有形成完整的产业链。地区间产业结构的趋同性造成产业的重复建设和资源的不合理配置,还造成地区间的恶性竞争,不利于区域经济合作和共同发展与进步。同时,京津冀地区虽然第三产业发展迅速,产业定位较高,但是,周边很多地区仍然以农业和重工业为主,属于第一和第二产业,位于产业链的最底端,地区发展很不平衡,产业梯度落差大,容易导致产业链中间出现断层,产业发展滞后。另外,京津冀地区经济发展结构也存在不合理的现象,国有经济比重较大,政府对经济干预较多,使得该地区经济不能健康地发展。 2.地方经济壁垒严重,区域市场统一困难区域经济一体化的形成离不开地区生产要素的自由流动,但是京津冀地区还没有形成统一的市场体系和结构,导致生产要素不能在区域间实现自由流动,这在很大程度上阻碍了该地区经济的持续、健康发展。另外,整体上来看,京津冀地区的区域经济合作还处于较低层次,地方政府合作意识不强,将各自的经济利益局限在小范围内,总是以自身利益最大化为出发点,从而忽视整体利益,导致地区经济一体化程度低。同时,一些地区存在不同程度上的地区保护主义,使得资源配置效率低下。 3.缺乏统一的区域管理机制和健康的区域经济发展规划京津冀地区由多个省市区域组成,存在一定的地区行政区划。各地政府多以自身地区经济发展为主,导致区域内无法形成跨地区的统一的经济协调管理机制,这也导致京津冀地区的公共资源重复建设现象严重,造成资源浪费,区域内公共资源的管理工作无法开展。例如,北京的首都机场和天津的滨海机场实现了跨区域联合,但是,北京的首都机场又在原有的基础建设的基础上,新增了跑道和候机楼,使得与天津机场的联合流于形式,造成资源严重浪费。虽然,京津冀地区政府高层在资源共享和经济发展共同进步方面做了多次协商和协调,但是,由于没有形成完整的区域规划和区域协调机制,区域经济合作未能取得有效的实质性的发展。 4.区域经济发展不平衡,不同区域经济发展差距较大京津冀地区涉及到多省市,导致区域经济发展存在严重的不平衡现象。尤其是北京和天津的单方面发展也带动不了整个京津冀地区的整体发展。北京地区的高收入及良好的人文生活环境对周边城市的人才和资金等资源具有良好的吸引力,从而导致周边城市人才、资金缺乏,不利于周边地区的经济发展,也进一步拉大了周边城市与北京和天津的经济差别。这种差距进一步造成人才和资金的单向流动,阻碍了落后地区经济的发展。而这些地区经济的落后又反过来制约了京津冀地区经济的发展,从而导致京津冀地区整体经济发展水平不高,经济增长速度缓慢。 二、解决新时期京津冀地区经济发展问题的有效对策 1.树立加快经济发展方式转变和区域整体发展的意识京津冀地区作为一个整体的区域经济体,应该在各地区发展的基础上,努力树立整体发展意识,将该区域的整体利益和长远利益放在首位,逐渐消除地方经济壁垒,积极主动的寻求和建立区域经济市场,实现区域内自愿的自由流动和合理配置。以此来促进城市间人才、资金和技术等生产要素的自由流动,实现人才、技术和资金等资源的共享,提高资源利用效率,争取实现地区间资源的优化配置和促进地区经济发展方式的转变。除此之外,各地区政府要转变自身管理职能,在提高区域一体化意识的前提下,为地区经济发展方式的转变和区域经济的协调发展做好准备和服务工作。 2.促进京津冀地区产业结构的调整和合作互补由于京津冀地区存在严重的产业结构不合理,因此,在新时期经济迅速发展这一大前提下,该地区的区域经济合作应该首先建立跨行政区域的协调领导机制,立足于整个地区的发展,更加做好各个城市和地区的分工和分项目发展,从整体上规划该地区的行业安排,并统筹京津冀地区的基础设施和资源开采局面。同时,在整体上统筹京津冀地区的地区规划问题是十分重要的措施。另外,各地区应该积极调整产业结构,促进产业结构升级优化,努力实现经济发展由粗放型向集约型转变,促进该地区城市间的优势互补和公平竞争、平等合作。 3.建立新的合作机制,制定区域整体发展规划新时代背景下,京津冀地区的区域经济合作首先应该打破区域划分的限制,真正建立跨省级行政区域的领导机制,在统一的领导机制下,立足于整个京津冀地区。根据每个城市和地区的特点进行明确而有效的责任和产业划分,真正实现区域的优势互补和优势发展。另外,对于区域内的资源配置和资源整合也应该根据不同地区的不同情况进行合理安排,对于资源开采和基础设施建设要充分考虑京津冀地区的整体状况,不能分城市和地区安排,努力将京津冀地区视为一个整体。 4.立足于区域比较优势,合理配置资源京津冀地区不仅包括发达的北京市和天津市,还包括河北省内多个经济发展较落后的城市。因此,区域经济发展要充分依据京津冀地区城市的不同特点和不同功能进行明确定位,充分发挥各城市和地区的要素禀赋优势,积极促进京津冀地区经济的协调发展。比如,北京市和天津市可重点发展第三产业,依托其有利的人才和市场优势,发展高科技产业;而河北地区可着力发展第一和第二产业,同时努力依托北京市和天津市的资源优势努力发展其高科技产业。总之,京津冀地区要充分发挥各城市和各地区的区位优势,努力创建一个统一的区域环境,提高区域内的资源配置效率。 5.坚持生态环境发展,保证区域经济的可持续发展京津冀地区的经济很大程度上是在破坏生态环境的基础上发展起来的,但是,京津冀地区经济的可持续发展离不开良好的生态环境。因此,在发展地区经济的同时要进行充分的生态环境建设,做好生态环境保护工作。坚持走可持续发展的道路,实现经济增长与环境保护的有机结合;在加强经济发展的基础上,加大对环境保护力度。因此,京津冀地区应该在经济发展和环境保护上达成一致,制定出完整而有效的生态环境保护制度。例如,北京市区的沙尘暴问题应该引起足够重视,重点做好张家口等西北地区的生态环境保护工作,这必定离不开京津冀地区的协调和合作,要加大对生态环境保护的资金支持力度,各城市和地区共同努力,为京津冀地区的经济发展创造良好的生态环境。 三、结语 京津冀地区作为我国北方最大的经济发展圈之一,对我国经济发展具有举足轻重的作用。新时期背景下,京津冀地区经济的发展的同时要努力做好生态环境建设,只有这样才能保证京津冀地区经济的可持续发展。 作者:徐程瑾单位:华东师范大学 区域经济论文:科技投入作用下的区域经济论文 1研究设计 本文在传统的C-D生产函数中引入科技投入变量,利用基于扩展C-D生产函数的索洛余值法测算新疆1994年至2009年①科技投入对经济增长的贡献率;进一步构建科技投入贡献度的评价指标体系,采用数据包络分析(DEA)从综合效率、技术效率、规模效率三方面对全国30个(西藏因数据缺失除外)省市、自治区2010年科技投入贡献效率进行评价和分析。据此分析新疆科技投入效率,识别影响科技投入贡献度的主要原因。 1.1模型与方法20世纪50年代中期,美国经济学家R.M.Solow[13]提出了余值法,以此来测定生产要素投入与产出关系及各要素在经济增长中的贡献份额。其增长速度方程的基本形式为:y=a+αk+βl(1)其中,y为产出增长速度,k为资金投入量增长速度,l为劳动投入量增长速度,a为技术进步速度。为测算科技投入要素对经济增长的贡献份额,采取通过引入变量科技投入(S)的方法,将传统C-D生产函数的扩展为[8]:Y=f(L,K,S)=AtKαLβSr(2)其中,Y表示产出,At表示t时刻的技术进步水平,L表示劳动力投入,K表示资本投入,S表示科技投入。对模型(2)两边取对数可得模型:lnY=lnAt+αlnK+βlnL+γlnS(3)由此推导出科技投入(S)的贡献率为:Es=rs/y×100%(4)其中,r为科技投入的投入产出系数,s为科技投入增长速度,y为产出增长速度。由于科技投入是指全社会为支持科技活动而进行的经费、人力等各种资源的社会配置,很难从科技投入及其产出之间找出显著的函数关系。因此为准确分析影响新疆科技投入贡献率的原因,本文拟采用非参数方法(DEA)来测度和评价新疆科技投入贡献效率。数据包络分析(DataEnvelopmentAnalysi,简称DEA)是运筹学、管理学和数量经济学交叉研究的一个领域,由Chames和Cooper等[14]人于1978年创建,以相对效率概念为基础、以凸分析和线性规划为工具的一种效率评价方法。此方法结构简单、使用方便,可以对同一类型的各决策单元(DecisionMakingUnits,简称DMU)相对有效性进行评定、排序,特别能有效处理多种投入、多种产出指标时的评价问题。通过模型可以评价所评价决策单元DMUS是否技术有效,即资源是否得以充分利用。若技术效率ρ0=1,且每一个s-i0,s+i0都等于零,则对应的决策单元DMU为DEA有效;若仅技术效率ρ0=1,则对应的决策单元DMU为DEA弱有效;若技术效率小于1,则对应的决策单元DMU为DEA无效。 1.2指标与数据在测算新疆科技投入贡献度时,本文以新疆年GDP表示产出(Y),以新疆年就业总人口表示劳动投入(L),以新疆年固定资产投资总额表示资本投入(K),在科技投入方面:研究和试验发展活动(简称R&D)是整个科技活动的优秀,是科技活动中最具有创造性和创新性的部分,对于区域经济增长的有重要影响,因此本文以R&D经费内部支出额表示科技投入量(S)。指标数据来源于《新疆统计年鉴1995-2010》。在评价科技投入效率时,根据系统性原则、有效性原则、可操作性原则,从投入和产出两方面构建了科技投入贡献度评价指标体系,评价指标体系如表1所示。投入指标:本文从经费投入和人力资本投入两方面考虑科技投入要素,选择科技经费内部支出额、R&D经费内部支出额、科技活动人员数和R&D人员4个指标作为科技投入指标,反映地区对科技活动的重视。产出指标:科技投入的目的是获取科技进步带来的效应,进而为经济发展做出贡献。因此本文选取了4个产出指标:人均GDP,反映了科技投入创造的经济增长效益;新产品产值、高技术产业产值,反映了高技术产业化的情况;技术市场成交额,反映了转变经济增长方式、经济结构调整的发展。考虑到科技投入转化为生产力进而转化为经济产出的时滞性,单红梅和李芸(2006)[16]计算了科技投入对经济发展的滞后影响不超过2期。因此本文科技投入的4个指标为2008年全国30个省市、自治区的相关数据,科技产出的4个指标为2010年全国30个省市、自治区的相关数据。投入指标数据来源为:《中国科技统计年鉴2009》;产出指标中的人均GDP、新产品产值和技术市场成交额3个指标数据来源为:《中国统计年鉴2011》,高技术产业产值指标数据来源为:《中国高技术产业统计年鉴2011》。 2实证结果分析 2.1贡献度测算结果分析由科技投入贡献率计算公式可知,要计算科技投入贡献率,需确定科技投入的投入产出系数。为消除变量之间可能存在的异方差,本文对变量取对数,对数化后的各项数据如表2所示,并基于扩展的C-D函数,运用SPSS17.0软件进行各要素的回归分析,具体结果如表2所示。由表3可以看出,模型的拟合优度很高,达到99.5%,调整后的拟合优度为99.3%。同时,模型总体显著性检验F值为733.567,Sig值接近于0,说明模型总体具有显著性。通过表4可以进一步看出,各个因素均通过t检验,说明各个变量均是显著的。因此,模型(3)的估计结果如下。0.023是科技投入的投入产出系数,说明R&D经费支出每增加1%,可以带来经济增长,即GDP增长0.023%;0.351和0.773分别是劳动和资本的投入产出系数,说明就业人数和固定资产投资每增加1%,可以带来经济增长,即GDP增长0.351%和0.773%。由此也可以看出,新疆GDP的增长主要是靠投资拉动,科技投入的产出效应很差。由于科技活动的周期性和投入产出的时滞性,科技投入对经济增长的贡献存在滞后期,因此本文将1994至2009年分为四个时期计算科技投入对区域经济增长的贡献度,计算结果如表5所示。由表5可以看出:新疆科技投入对经济增长的贡献率从1994年至2009年呈现波动性上升的趋势。1994年至1997年间R&D经费投入对GDP增长的贡献度仅为2.62%,此阶段R&D经费投入虽然有16.21%的年增长率,但投入不稳定,由1994年的9959万元增至1995年的32113万元后,持续下降至1997年的16418.4万元(如图1所示),总体科技投入力度小,导致R&D没有发挥对经济增长的拉动作用;1997年至2001年间R&D经费投入对GDP增长的贡献度为5.43%,较前一时期有所上升,主要由于R&D经费投入的年增长率的提高和经费投入的稳定增加;2001年至2005年间R&D经费投入对GDP增长的贡献度降为3.03%,在R&D经费投入的年增长率下降的情况下,GDP年均增长率在上升,从侧面说明新疆R&D经费投入对经济的作用不显著,因此贡献率降低;2006年至2009年间R&D经费投入对GDP增长的贡献度为8.94%,可以看出在2006年新疆开始加大R&D经费的投入力度(如图1所示),年增长率增加到39.31%,说明新疆开始重视科技投入对区域经济发展的作用,R&D经费投入促进GDP增长的作用开始显现。在1994年至2009年间新疆R&D经费投入对经济增长的贡献率总体保持在4.58%的水平上,远远低于我国平均水平40.71%[9],说明新疆的科技投入基本没有发挥对区域经济增长的拉动作用。此外,新疆R&D经费投入在总体上保持24.08%的年均增长速度,远远高于GDP年均增长速度,因此,应对科技投入的质量进行把控,将科技投入最大程度转换为对经济增长的贡献产出,发挥对经济的推动作用。 2.2科技投入效率结果分析通过测算贡献度可知,新疆科技投入对经济增长的贡献远远低于全国平均水平,本文进一步利用deap2.1软件对DEA模型求解,据此评价新疆科技投入效率,分析新疆科技投入贡献度低的原因,结果如表6所示。(1)综合效率分析。2010年全国30省份科技投入综合效率最大值为1,最小值为0.269,综合平均值为0.685。达到弱DEA有效的省份有3个,达到DEA有效的省份有7个,从地域分布来看,DEA有效的省份既有经济发达地区,也有经济欠发达地区。两者在投入产出效率上都是优秀的原因为:发达地区是由于经济比较发达和科技人才资源的优势,在投入方面,表现为科技人才投入和科技经费支出较高,在产出方面,表现为新产品和高技术产业发展的产出效率较高;欠发达地区虽然投入不大,但处于起步阶段,投入产出的相对效率较高。非DEA有效的省份有20个,其中达到平均值以上的省份有7个,剩余13个省份科技投入的综合效率处于平均值之下。2010年新疆科技投入综合效率值为0.467,低于全国平均值0.685,说明新疆科技投入产出效率较低,因此,科技投入对区域经济增长的贡献度很低。(2)技术效率分析。2010年全国30省份科技投入的技术效率最大值为1,最小值为0.400,技术效率平均值为0.771。技术效率有效省份10个,非有效省份20个,其中,技术效率值低于全国平均水平的省份有15个,表明我国科技投入的技术效率较低,区域之间差异性大。技术效率有效说明科技投入对资源是最有效率的,以达到最大产出效果,无浪费现象。而技术效率非有效的原因包括两个:一是在现有规模下,产出不足;二是在现有产出水平下,投入过剩,未达到最优配置。2010年新疆科技投入的技术效率值为0.768,略低于全国平均值0.771,说明新疆科技投入没有达到最优资源配置,还存在一定的资源浪费现象,技术效率无效是导致综合效率无效的原因。(3)规模效率分析。2010年全国30省份科技投入的规模效率最大值为1,最小值为0.536,规模效率平均值为0.873。规模效率有效省份7个,说明这些省份已处于科技投入的最大生产规模且保持规模收益不变;非有效省份23个,规模效率值低于全国平均水平的省份有14个,说明这些省份的科技投入与产出无法成比例增加。其中,小于最大生产规模并处于规模收益增长阶段的省份有贵州和甘肃,其他省份均处于规模收益下降阶段。2010年新疆科技投入的规模效率值为0.608,略低于全国平均值0.873,说明新疆科技投入与产出失衡,处于规模收益递减阶段,规模效率无效是导致综合效率无效的主要原因。 3主要结论与建议 通过新疆科技投入对区域经济增长的贡献度测算和评价可以得出以下结论:(1)1994年至2009年间新疆R&D经费投入对经济增长的贡献率总体保持在4.58%的水平上,远远低于我国平均水平40.71%,说明新疆的科技投入基本没有发挥对区域经济增长的拉动作用。(2)新疆科技投入贡献率从1994年至2009年呈现波动性上升的趋势,R&D经费投入在总体上保持24.08%的年均增长速度,远远高于GDP年均增长速度,说明科技投入的增长没有带来相应的GDP同比例增长。(3)通过DEA对新疆科技投入贡献度评价可知,新疆科技投入的技术效率、规模效率均为非有效,导致科技投入的贡献度较低。(4)科技投入综合效率低于全国平均水平,且处于规模效益递减阶段。说明新疆科技投入没有实现最优资源配置,存在资源浪费现象,没有达到技术最优和规模最优状态。通过以上研究可知,新疆科技投入处于贡献率低、综合效率非DEA有效且规模效益递减的现状,忽视此事实,盲目加大科技投入力度,不仅不会带来GDP的同比例增长,还会造成更多的资源浪费。因此,应在现有科技投入规模下,加大科技投入相关方面的改革,明确科技投入目标,把握重点,提高科技投入的准确性;合理配置科技资源,减少资源浪费,提高科技资源的有效性,将科技投入有效转化为对经济增长的贡献产出;同时,建立严格规范的预算、核算和监督机制,在科技投入前期进行及时有效的预算,采取相应措施,保证科技投入的清晰度,使投入的科技资源最大程度的发挥对经济的推动作用。 作者:刘媛媛孙慧单位:新疆大学新疆创新管理研究中心新疆大学经济与管理学院 区域经济论文:国际化价值链区域经济论文 20世纪90年代后,国际同行的竞争日益激烈,以前不信任分包商的现象以及技术溢出现象加剧了风险的力度。公司组织结构日益呈现出逆垂直式的发展趋向,其中以产业化的模式最为明显,国际化的区域生产网络系统也逐渐成形。苹果、戴尔等电子通信公司相继把企业的精力聚焦在高收益与高风险的“优秀项目”,诸如产品的标准界定、质量掌控、市场销售以及服务业务项目的整合等。此外,把产品的生产制造托付给合同的制造方,制造组装与品牌销售分离,让生产更趋近于终端市场,从而确保公司内部的销售和市场营销实际情况以及迅速发展的组装技术脉络相一致。通过全球生产网络形式形成的新型国际化劳动分工,自然地承继了以往国际化劳动分工所具有的部分特质。新型国际化劳动分工的区分标志是产业间的分工,主要体现在发展中国家的主要产业类型是劳动密集型,发达国家则主要以资本密集型与技术密集型为主,继而构建起垂直分工特色化的国际分工系统结构。新型国际化劳动分工的主要框架结构是产品分工的价值链,据此形成逻辑化的多元化区域经济发展形态,从而促使生产分工的各个功能部门内部关系更加密切,空间载体之间的经济依赖性更为显著。在现代技术与产业发展背景下,技术密集型的产业也存在着属于自己的劳动密集型程序,比如劳动密集型产业存在着知识技术密集的流程、纺织服装产业相关的设计与创意流程。跨国企业在国际范畴中寻求如何最有效的资源配置策略,并选择适合的组织与生产模式,不仅涉及劳动密集型产业,同时还涵盖了高新技术产业的劳动密集型流程的空间地理方位的转移,形成严谨的逻辑化的区域经济系统,在研发、管理甚至是销售等环节,都体现出了国际化价值链的趋势。 相关概念的界定 价值链定义。价值链的概念是由哈佛大学的迈克尔•波特教授(1985年)提出的。他指出,每家公司均是在设计、生产、营销、传递与辅助相关产品时开展的一系列项目的集合体,这些全部活动均能够通过单项价值链加以说明。公司价值的创造须经过一系列的活动所构建,上述活动主要包括基本性的活动与辅助性的活动两种,其中前者主要有生产作业、内部后勤、外界后勤、市场、营销以及服务项目等,而后者则主要涵盖有购置、技术研发、人力资源管理以及公司基础设备等。上述各异却相互存在着关系的生产销售活动,即构建起创造价值的实时流程,也就是价值链。制造和销售分离的定义。本文中所指的制造和销售的分离并不是针对公司销售产品的范畴展开的区分,而主要基于国际视角来区分集团公司下各个分企业的职能与功能加以分离,也就是根据生产和销售的职能区分构建单独核算的职能企业。具体而言,生产公司专门负责的是生产与制造产品,营销企业专门负责的是产品的营销和市场,二者存在着内在的关联性与独立性的特点,通过相互协调配合的方式展开营销。区域产业链定义。区域产业链的概念定义代表学者是陈朝隆。他指出,区域产业链是指某类特定区域内所构建起的产业链条或是链段,是整条产业链在确定区域范畴的一种形态。他基于系统论的视角深入地把区域产业链的定义加以诠释,指出区域产业链属于一类区域性的经济组织机构,其运作与发展的主要规律与地区发展与产业机构运作的基本规律相关。不足的是,就有关区域产业链出现的层面而言,并未把产业链与区域产业链二者加以有效地分离。区域产业链的主要构成是被视作经济行为的主体链环,其链接方式主要是串接。产业链的流程是不同公司内部产业通过联系与缔结之后所产生的。 国际化价值链区域经济的逻辑化特点 国际化价值链区域经济的逻辑化特点,新型国际劳动也得以分工,并呈现出相应的区域经济逻辑化的特征:第一,国际劳动分工的发展所具有的动力更为多元化。不单拥有数量丰富的低廉劳动力,同时涵盖了功能完备的市场吸引力、优惠的招商政策、低廉的土地成本、交通运送和信息传递技术的发展以及不同国家贸易政策的改变等。第二,技术发展与全球化的向前推动深化了国际劳动分工的级别与水准。和基于劳动密集型产业转移为特征的新型国际劳动分工相较而言,ICT产业变成新型的国际劳动分工的支柱型产业,同时也是新型国际劳动分工的一个优秀推动力。第三,全球范围的市场竞争日趋明显,电子信息与通信等在西欧、美日等国中得到了快速的发展。以后工业化为主的国家也面对着相似的问题,经过国际范畴的布局协调,维持制造业在全球范围的竞争实力,变成发达国家与新兴工业化国家区域的首选对象。第四,新型的国际劳动分工解构了以往只是生产制造流程所创造的剩余价值的推论。研发、管理、营销与服务等各个生产性服务业活动和生产制造活动之间的关系更为密切,变成价值链创造的一个优秀步骤而被纳入至新型的分工系统内。第五,先进的技术推动了新兴产业的崛起与发展,然而更为关键的是,信息技术的发展推动了全球金融资本跨界式的流动,领先的交通运送技术确保国际价值链区域经济的合理配置,包括市场原料、生产制造以及产品市场的国际化配置,从而提供更为完善的国际化生产网络系统。综而论之,新型的国际化分工系统体现出多层次化的特征,涵盖了多种产业及其产品在制造与销售方面的分工情况,同时也包括了相同一种产品中各个增值步骤的多个领域的分工情况,此类发展走向在很大程度上拓宽了国际化价值链中区域经济的多种分工的范畴、潜力与深度,同时打开了提高生产率提升与促进经济递增的新型格局,从而使得原先国际化价值链分工系统更趋逻辑性。上述研究系统构架的前提是价值链的总结以及商品链的定义,在此前提下辅以空间与网络等定义,从而在更为广泛的研究系统中诠释当下国际生产组织出现的新改变,形成当下全球化和区域发展分析的关键性研究构架。这种宏观性的构架正体现出国际化价值链区域经济的逻辑化特点。 制造组装和品牌营销的分离理论构建 建构制造组装和品牌营销分离的理论模型。分析一个包括两个不同国际化区域的经济体单位,其中一个区域位于发展中国家,其表示参量为o;另外一个区域位于发达国家内,其表示参量为c。全部的经济主体兼具生产者(涵盖有品牌商)与消费者的双重角色,能够表达成生产方-消费方(或是品牌方-消费方)。假设经济主体的集合是一个连续统,全量表示成参量M,其中的区域o与区域c所表示的经济主体数量参量依次是Mo与Mc,且有Mo=Mc。而在此经济体系内有两类最终的商品x与y能够生产与消费,全部的经济主体均对它们有着消费偏好。出于满足消费的目的,他们能够自主性地生产或是由市场环境加以购置。结合相关的研究目标,本论文在此基础上深入假设:商品x与y包括了两个生产程序,其一为制造组装程序,其二为品牌营销程序。其中,前者的目的在于生产产品,后者的目的则是销售产品。假设品牌营销程序所达到的功能是减少商品买卖的双方主体在交易时所产生的交易开支。须留意的是,若经济主体只是处于自给自足的状态即x与y时,品牌营销则无存在的需要。反之,若生产方-消费方并不进行品牌营销,而仅仅通过专业品牌方加以提供,那么此时能够被视作生产方-消费方过渡至专业品牌方购置品牌方面的服务,此时即出现品牌服务的相关交易活动,此流程自然会出现交易的成本。学者庞春将此营销活动视为一类交易性服务,据此构建起一个内在分工的一般性均衡模型,并诠释交易服务的内涵。根据他的建模理路,本论文将品牌营销流程(相应的经济主体是品牌商)纳入到基础性新型的古典模型系统结构中,并依次用x与y参量(x与y均不低于0)来表示生产方-消费方对两类消费品的自给量参量,同时用xs与ys(xs与ys均不低于0)依次表示生产方-消费方对两类制造商品的供给量参量,用xd与yd(xd与yd均不低于0)依次表示生产方-消费者对两类制造商品的所需量参量。相应地,依次用r、rs和rd(r、rs和rd均不低于0)表示品牌服务项目的自供量、供应量与所需量参量。制造商品x与y(相应于制造组装流程)、品牌服务项目的生产关系式依次表示为(相应于品牌的销售流程,此处假设x与y两类制造商品对于品牌服务所提出的要求是一样的)o;x+xs、y+ys和rs依次所表示的是制造商品x、y与品牌服务产量的参量。此处须假设的是制造组装流程的生产效率的系数一致,同时固定化的学习成本亦一样,也就是依次的参量是φi与a(φi与a均大于0);品牌销售流程的生产效率系数与固定化学习的成本参量依次表示成ηi与b(ηi与b均大于0)。还假设如下:各个区域生产流程的生产效率系数存在着差异性,主要的表现是区域c就制造组装程序中对应着并不高的生产效率,至于品牌销售程序上则拥有不低的生产效率,函数式为ηo ηc,且φc φo。从而可以推导如下:(4)从上式(3-4)可知,区域o就制造组装程序而言拥有外生的对比长处,而区域c就品牌销售程序则拥有外生比对的长处。因为制造组装程序归属为低端的生产程序,品牌销售程序则归属为高端处的生产程序,因此假定制造组装程序的固定化学习成本少于品牌销售程序,也就是b a,那么参量Lx、Ly与Lr则依次表示经济主体应用于x的制造组装程序、y制造组装程序以及品牌销售程序的劳动份额参量,就是专业化的水平情况。假设经济主体相应的禀赋制约性函数式表达为:(6)其中,上述式子中的px、py与pr依次表示制造商品x参量、制造商品y参量以及品牌服务参量r相应的价格。借助于柯布-道格拉斯型的效用关系式来表达经济主体效用函数式如下:(7)上述式(7)保证了经济主体所加以的多元化的消费偏好参量。为了使得便捷且没有失去一般性的特点,假设经济主体对于x与y的消费品拥有一样的偏好,也就是α=0.5。若并不是自给自足类型的生产方-消费方,即非自我供应品牌的服务,就须从市场购置品牌服务项目,那么此市场交易流程必然会产生一定的交易成本。本论文表示品牌方-减少交易成本的参量是1-λ(λ∈(0,1)),其交易成本和提高技术进步与产品创新是相同的,均为厂方争取规模更大的市场、完成更多的利润方式,消费方向其余区域的生产方-消费方(包含制造商品x或是制造商品y的生产方)销售品牌服务过程中所制造出的单位交易开支,那么λ参量所表示的是此交易流程中所涉及到的交易效率。因而,品牌服务买方现实所获取的品牌服务参量是λrd。相类似地,表达生产方-消费方的参量是1-k*(k*∈(0,1)),包含有制造商品x或是制造商品y的生产方。替其他的生产方-消费方销售产品x或是y所出现的单位交易成本参量,那么k*表示此交易流程中所出现的交易效率参量。据此,制造商品x或是制造商品y的买方现实所获取的交易量是k*xd或是k*yd参量。可见,相同交易于区域中与区域内部的交易效率并不相同。假设因为存在着空间距离的缘故,区域中交易的相应效率超出区域内部的相同种类交易,假设相同种类的交易于区域中与区域之间的交易效率参量k*依次表示成k与k1,那么可以推出:0 k k1 1。 综上分析,当下国际化生产网络研究面对关键挑战,是如何广泛地整合国际生产网络系统结构,并通过物质和社会文化层面进行优化。目前学术界存在一些争论,即对于国际化价值链网络的研究,必须聚焦于公司组织管理抑或是制度文化所产生的影响。而基于关系网络的研究方法能够确保这种合理的国际生产网络分析,因为这种研究视角既不落后也不超越社会化程度。在涉及到区域经济的逻辑化指向时,涉及到的理论有新经济地理、政治经济学以及行动者网络理论等。在经济全球一体化背景下,如何处理好国际化价值链的区域经济是当下必须面对的一个重要课题。本文主要基于制造组装和品牌销售分离角度来分析国际化价值链的区域经济的逻辑化指向,既梳理了有关价值链、区域经济以及制造组装与品牌销售分离的相关理论,也通过量化的研究进行模型的建构,从多方面的视角展开研究。国际化价值链区域经济的逻辑化指向已经形成了多个成熟的区域经济体,本文的研究以期为今后的深入研究提供参考借鉴价值。 作者:陶琳琳 单位:平顶山工业职业技术学院 区域经济论文:职业教育均衡发展下区域经济论文 一、职业教育均衡发展的要义 “均衡”作为一个术语,最初来自于经济学领域,指经济体系中一个特定的经济单位或经济变量在一系列经济力量的相互制约下所达到的一种相对静止并保持不变的状态。沿用到教育领域,教育均衡发展是指教育各组成要素的整体协调发展与统筹兼顾,强调的是全面、协调、可持续的科学发展,本质是追求一种理想、公平、高效、优质的教育状态。职业教育以培养高素质技能型人才作为自己的发展目标,并且要与社会对人才的需求紧密相连,因而兼有教育与经济的双重属性,这就要求职业教育不仅要尊重教育的一般规律,还要根据社会经济的发展及对人才的需求情况灵活调整办学思路,在职业教育需求和供给之间保持相对平衡,实现职业教育均衡发展。职业教育均衡发展关涉时间与空间、区域经济与文化、职业院校与企业行业等多个层面多种关系协调发展的复杂系统,特别是在培养高素质的技能型人才和产业大军过程中,职业教育与政府行为、企业行业参与态度、社会经济发展态势与人才需求情况等因素的紧密相关性,决定了职业教育均衡发展要关注职业院校内部与外部、区域内与区域间的多维度协调发展。同时,这种均衡是动态的相对平衡,均衡为理想状态,常态为非均衡,遵循着“非均衡———均衡———非均衡”的发展轨迹。基于供求关系平衡原理下的职业教育均衡发展表现在资源均衡、发展均衡和布局均衡三大表征。资源均衡指经费投入、设施设备、师资建设等方面的均衡配置。发展均衡表现为职业教育与其他教育类型的均衡,职业教育本身的专业结构、层次结构、培养目标与社会经济的均衡。布局均衡是指职业院校在空间上的合理布局情况,包括城乡职业院校、区域内外职业院校以及更大范围内的东西部职业院校在数量上的布局均衡。 二、职业教育与区域经济协调发展存在的问题 (一)政府:角色错位 经由计划经济体制向市场经济体制转轨过程中出现的政府角色偏离自身职责任务、活动范围和运行轨道等错位现象,反映在职业教育中,则是在职业院校发展规划、师资队伍建设、学校管理方式等方面政府对职业教育的过多干预上。具体表现在,政府对本应由职业院校根据职业教育规律确立的发展规划进行了不必要介入,政府在职业教育发展过程中不自觉地扮演着全能者角色,政府对职业教育管得过多过死,束缚了职业教育的发展活力。政府角色错位既与政府在计划经济体制中扮演的全能者角色一脉相承,也与现行的体制机制有关,还与职业院校自身可持续发展实力不够还必须依赖政府紧密联系。从区域经济发展上看,个别官员为个人政绩着想,总是或多或少高估政府能力,大事小事一起抓,最终既阻碍了职业教育健康发展,政府自身也疲于奔命,效率低下;从行业企业上看,有行业背景的职业院校在自身发展中受制较多,行业部门也多从自身利益出发对职业院校管得过多过死,职业院校在适应区域经济发展过程中渐行渐远。我们认为,政府与职业教育的关系和政府与市场的关系具有关联性,在职业教育由外延规模扩张转向内涵可持续发展的过程中,政府同样需要转变管理观念,更新体制机制,提高人员素质。 (二)职业院校:思路失衡 职业教育与区域经济的统一性决定了职业院校必须“请进来,走出去”,即通过与外界更加广泛的交流,以开放、灵活、发展的眼光开门办学。但在实际发展过程中,相当部分职业院校过于依赖政府或主管部门政策性的规划,课程与专业建设按部就班,缺乏实效性,培养的毕业生与区域经济对人才的实际需求之间的距离越来越大,职业院校本身的官僚化、行政化则越来越严重。造成这一问题的主要原因在于,职业院校因为有政府近乎“溺爱”的支持,弱化了职业院校自身的免疫能力,无论是学校宏观发展思路,还是师资队伍建设,逐渐形成固有套路,上至学校领导,下至一线教师均缺乏足够创新,职业院校逐渐成为向本科输送学生并成为本科院校的附庸,“职业”内涵有逐渐淡化的趋势。 (三)企业:动力缺失 企业与职业教育的依存关系,不仅表现在人才供需上的依赖关系,还在师资队伍建设和员工培训以及师生实习实训中具有很强的互补性。《中华人民共和国职业教育法》明确规定,企业、事业组织应当接纳职业学校和职业培训机构的学生和教师实习。由此,无论从现实发展还是法律规范方面,企业都应该积极参与职业教育,在实现职业教育与区域经济协调发展中发挥自己应有的积极作用。但在现实生活中,企业缺乏参与职业教育的热情与动力则是客观存在的事实。究其原因有二,一是人才需求与评价机制上,企业内部创新机制不足,流水车间里的单纯体力活对人才的需求更多的是工作态度、反应灵敏上的要求,企业认为可以通过员工岗前培训提升工作满意度,对参与职业教育缺乏内在的支撑动力;二是职业教育人才培养上,无论是专业课程与通识课程设置,还是教学方式与培养目标,职业院校都趋向于大批量、统一化,培养的学生没有个性特征和专业标识,在促进企业发展过程中未能体现其固有的职业教育价值。 (四)政校企合作:流于形式 政校企合作作为职业院校提升自我、扩大影响的重要办学方式,逐渐得到越来越多的重视。但在具体实施过程中形式有余,内容不足。如前所述,政府因错误政绩观的影响,在过多的参与到职业教育过程中,不一定大事小事都能办好,最终受制于自身能力与体制机制影响。企业在参与多方合作过程中,外部因素影响大于内部自身动力,甚至因为政府“强迫”不得不参与校企合作。职业院校则由于自身协调能力及影响能力有限,在开展政校企合作中往往雷声大雨点小,宣传多实用少。 三、职业教育与区域经济协调发展的运行机理 (一)政府在市场机制下对职业教育的宏观掌控 在市场经济体制下,应该是市场而不是政府在资源配置中起决定作用。同理,职业院校资源配置也应在市场框架下通过自由平等的竞争实现优胜劣汰,由此,政府需要改变角色定位,从宏观而不是微观上对职业院校的发展起指导作用。在布局均衡上,政府基于信息与资源优势对职业院校在一定区域中的数量及规模进行总体把握,最大限度发挥资源利用率;在资源均衡方面,政府在政策、资金等方面可以有方向性的向农村职业教育薄弱地区投放,从宏观上掌控职业教育城乡区域间的协调发展;在发展均衡方面,政府依据区域经济发展态势,做好职业教育与普通教育之间的平衡,同时,应该根据经济社会发展情况,制定职业教育退出机制,对那些缺乏办学特色和竞争力的职业院校,要通过重组、改型甚至破产等方式使其退出职业教育。使职业教育保持良性竞争发展是政府宏观调控的总体方向。 (二)职业教育非均衡发展态势下的动态过程 职业教育均衡发展是一个理想状态,遵循“非均衡———均衡———非均衡”的发展路线。首先是区域经济发展给职业教育提出了具体要求,职业教育在发展的过程中,必须选择适应区域经济发展特点的专业优先发展,同时,职业院校在地区分布上也因区域经济发展水平不同而有差异,加上因经验不足而导致职业教育在发展水平、区域数量等方面出现差异,职业教育呈现“非均衡”态势。随着职业教育质量与规模的逐步发展,职业院校在人才培养水平和数量上有了较大提升,向社会提供的技能型人才成为社会经济发展的重要动力,职业教育开始与区域经济协调并行发展,呈现“均衡”态势。但这种均衡态势在复杂的市场经济环境下,必然会随着社会就业人口、产业结构、人才需求标准的变化而变化,职业教育必须在专业结构调整、师资队伍建设、招生就业指标等方面根据区域经济发展情况作相应改变,职业教育又处于“非均衡”态势。职业教育也就在这种“非均衡———均衡———非均衡”的动态发展过程中,通过不断地适应与调整,逐步成长与发展起来。 (三)“四位一体”的协同发展模式 职业教育与社会经济的紧密联系特征使其发展具有多因素、广视角、宽口径特征,我们将与职业院校发展相关的政府、社会、企业行业及职业院校本身等四者综合考量,形成“四位一体”协同发展模式。“四位一体”协同发展模式的运行机理是,政府基于经济领域的价值规律将资源配置权限交给市场,市场依据供求关系实现社会经济发展“非均衡———均衡———非均衡”的动态发展过程。同理,职业教育均衡发展追求的目标也是职业教育各种资源的供求关系均衡,其中包括生源、师资力量、专业设置、一定区域内的职业学校数量、社会对人才的需求量等,影响供求关系均衡的因素有社会、职业院校、政府、企业行业等。我们将这四个影响因素称为“四位”,职业教育均衡发展为“一体”。“四位一体”协同发展模式要求社会、职业院校、政府与企业行业各司其职,相互配合。社会对职业教育均衡发展的影响是,社会通过形成一定的文化意识形态对职业教育及其培养的人才进行综合评价,影响甚至左右职业院校与政府对职业教育的认识,进而影响职业教育制度的制定与实施。职业院校是职业教育均衡发展的优秀,各种因素均需要在职业院校里经受检验,作为中心,职业院校需要综合各方资源和意见,制定适合自身特点的发展路线,因此职业院校的发展绝非自我单向度前进,需要与外界进行充分的资源和信息交流。政府在职业教育均衡发展过程中起宏观调控作用,通过政策、制度、经费等杠杆对职业院校进行方向性调控。企业行业是人才的最终落脚点,既需要社会各界向企业行业提供为我所用的优质人才,企业行业本身也需要与外界保持信息交流畅通,实现可持续发展。“四位一体”协同发展模式将职业教育置于社会大环境下,有利于职业院校扩展视野,强化办学能力,同时将职业教育与区域经济协调发展有机联系起来,从经济学角度认识职业教育均衡发展的固有含义,有利于职业教育本身的可持续发展。 作者:李平张艳艳单位:重庆财经职业学院 区域经济论文:金融政策下区域经济论文 一、金融政策对区域经济发展的影响 (一)统一存款准备资金政策 统一存款准备资金政策导致的直接结果就是区域货币分布不均。对于经济落后的地区而言,其货币乘数较低,因此在统一存款准备资金政策的算法下落后地区非配到的资金远远落后于发达地区。缺少资金支持就无法进行当地招商引资以及各项基础建设,对经济落后地区而言无疑是雪上加霜。经济发达地区本就有能力进行自建,再加上大量的货币被分配到这里,其建设发展的空间被进一步扩大,此消彼长的建设方式不断拉大地区经济的不平衡。 (二)再贴现政策 就目前我国再贴现政策而言仍旧不够完善,使用的仍旧是相同的利率政策。因此在发展过程中具有明显的区域性。我国的票据难以实现不同地区的同化,很多时候难以发挥票据的一些基本功能,例如票据的融资功能等。票据市场的发展受到严重的阻碍,尤其是在一些经济发展比较落后的地区这种想象尤为明显。经济落后地区难以实现融资,经济建设以及市场发展受到阻碍,造成经济水平发展缓慢。 (三)金融机构分布不均 金融机构主要指银行(国有银行、地方银行、外资银行、信用社、政策性银行等),现实生活中可以发现,在东部发达地区银行遍布,银行种类多,数量也多。而在西部经济落后地区只能在一些大城市中心地带看到银行分布。金融机构的数量决定了当地的融资能力,由此可见,东部经济发达地区的融资能力明显高于西部地区,企业发展以及地区建设上的差异被进一步放大。通常情况下,股份制商业银行的主要职责就是给当地企业以及地区建设提供一定的资金支持,缺少银行的支持,对自建能力较弱的西部地区而言想要获得经济上的飞速发展明显不太实际。 二、促进区域经济发展的相关策略 (一)在经济落后区域建立金融组织体系 基于原先统一的金融政策造成经济水平的区域差异,为促进落后地区的经济建设必须针对性制定区域金融政策,以此带动落后区域的经济发展,缩小区域经济水平差异。重视经济落后地区的金融体系建设,加强政策性金融机构的构建,投入大量政策性资金。例如我国经济水平比较落后的西部地区,国家应该颁布区域性金融政策,首先明确当地政策性银行的首要职责。政策性银行的资金应该被主要应用与区域经济建设,包括西部地区的公共基础设施建设,政策性银行应该为地区预留相当一部分的建设资金共当地的区域建设,保证西部地区发展的基础资金。在西部地区建立专属于当地的金融机构,旨在为当地经济水平的发展提供资金服务。例如一些当地的开发银行或者投资金融机构,为当地经济发展进行融资,保证稳定的资金支持,加速当地经济发展。 (二)完善经济落后地区金融市场体系 落后区域的经济水平建设不仅要为当地建立专门的金融组织体系,还需要不断完善发展,组建统一的金融市场,以此带动当地市场经济水平的提高,促进当地经济水平的不断提升。东西部经济水平差异的出现原因之一就是金融市场的分割,在东部经济发展取得成效后国家有能力统一金融市场,以此带动西部地区的经济发展,降低东西部经济水平的差异。通过金融市场统一促进东部资金流入西部,在东部资金日益饱和的情况下实现资金在西部的有效利用。统一金融市场后还要在西部构建区域金融市场,提高当地金融市场的层次性,从而根据当地企业层次的不同为其提供相应的资金支持,加速当地经济建设。 (三)加强经济落后地区金融调控体系的构建 加强经济落后地区金融调控体系的构建有助于实现对区域经济的调控,在宏观上掌控经济发展的方向,有助于区域经济发展。中央加大对银行的宏观调控,有助于中央根据区域发展的市局需求分配资金。另外中央可以经济落后区域的利率、贴现率等进行宏观调控,以此促进经济落后区域的经济发展。另外在不同地区实行不同的存款准备资金政策,增加经济落后区域的货币分配量,保证其经济水平建设有一定的资金支持。例如我国目前可以根据地区的不同按照西部、中部、东部等实行不同的存款准备资金政策,加强西部以及中部地区建设。 三、结束语 金融政策在区域经济发展中的影响已经在我国得到充分体现,我国东部沿海城市经济水平明显高出西部地区和东部地区。为促进经济的和谐发展可以颁布区域经济金融政策,为经济落后区域的经济发展奠定一定的资金基础,缩小东西部经济水平的差异,早日实现共同富裕的目标。 作者:白翠萍单位:内蒙古机电职业技术学院 区域经济论文:港口物流区域经济论文 一、港口物流与区域经济协调发展的机制 港口是区域经济发展的出口,港口物流在一定程度上可以直接刺激区域经济的发展,为区域经济的发展提供充足的资金保障。港口物流是经济的一种形式,在其发展过程中,对于其他经济的发展是一种促进的作用,也可以实现国民生产总值的增涨,还可以提供丰富的就业机会。就长江港口物流的发展而言,其可以催生相关行业的发展,给泰州市人口提供充足的就业机会,从而提升人民生活水平,促进区域经济发展。长江港口物流的发展,还可以推动泰州市城市建设,特别是像交通运输、道路、高架桥、快速铁路等运输设施。在长江港口贸易不断发展的条件下,泰州市的城市基础设施只有不断发展,才能匹配长江港口的实际需求。如果不匹配相应的基础设施建设,那么很有可能会阻碍长江港口贸易的发展,因此在快速发展的港口贸易需求下,泰州市城市基建必须紧紧跟随发展脚步,这样才能有助于港口贸易发展与区域经济发展之间的平衡性。 二、泰州市港口物流与经济协调发展的策略 1.在港口物流发展过程中要注重规划建设 长江港口连接河海,可以实现综合运输,这也是长江港口重要性的集中体现。长江港口不仅可以实现内内运输,还可以实现内外运输,是联系我国中东部地区发展的优秀区域。长江港口的地理位置优越,经济条件相对较好,辐射范围也比较广泛,经过长期的发展,长江港口已然成为我国中东部地区的重要港口,日渐发挥着重要的作用。在长江港口的规划建设中,要根据其港口位置、水深条件、水域环境、周边设施等加强规划建设,有针对性地进行港口物流的发展。在港口规划建设中,如果没有根据港口物流的发展,没有根据区域经济的发展,盲目构建规模宏大的港口,很容易造成资金、材料、设备、人力、物力等浪费,削弱了区域经济的发展、港口物流的发展的资金储备。反之,如果港口规模较小,同样难以提升港口贸易的发展和区域经济的发展。因此在港口建设过程中,要根据港口自然条件、人文条件、社会条件等综合判断,加强规划设计,在水深条件不好的地方,规划建设中小吨位的港口泊位,在水深条件良好的地方,规划建设大吨位的港口泊位。长江港口是一个比较重要的港口,在发展过程中,应该重点完善长江港口的基础设施建设,将长江港口规划建设成一个重要的物流、商业、产业集中地,有效缩短物流运输距离,最大便利地推动长江港口的发展。 2.发展集装箱运输扩充港口的运输能力 在港口物流的发展过程中,集装箱运输能够最大程度地提升港口物流的运输能力,集装箱运输也已经成为大型港口物流运输的主要途径。对于长江港口来说,集装箱运输还不发达,集装箱运输量相比同类港口还存在着一定的差距,因此在长江港口的发展过程中,应该注重发展集装箱运输。目前来看,长江港口主要运输矿产、矿建材料等大宗货物为主,发展集装箱运输,能够提升长江港口运输大宗货物的综合能力,同时还可以充分发挥其中转功能,进而实现长江港口的全面能力提升。长江港口的集装箱运输能力还有待进一步提升,从相关统计来看,泰州市在运输大宗货物的过程中,可以采用集装箱运输的货物总量可以占到总量的45%左右,但在实际的运输过程中,只有不到20%,还有很大一部分提升的空间,可见长江港口要想真正迈进国际化的大港口,必须注重集装箱运输,提升自身的集装箱运输能力,进而在运输矿产、矿材料等大宗货物时,充分发挥长江港口的优势,在发展港口运输的过程中,不断地提升港口的贸易交易量,并进而带动周边地区经济的发展,协调相关行业的快速发展,实现泰州市乃至整个长江三角洲地区经济的共同发展。 3.用信息化技术来武装港口服务与运转水平 随着对外贸易的不断发展,随着货物运输量的不断提升,港口物流在发展过程中,必须提升港口的信息化技术,以应对未来的挑战。只有用信息化技术来提升港口的运转能力和服务水平,才能实现港口的现代化建设。在长江港口的发展过程中,能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台,实现信息的“桌到桌”交换,将成为未来港口的竞争焦点。因此长江港口在建设过程中,要不断提升自身的信息化水平,用信息化技术来构建互联网络,从而实现货物取、送、运、抵等多功能的查询跟踪服务,更好地提升港口的服务水平。在长江港口信息化建设过程中,还应该注重构建与企业的网络对接服务,加强货物装卸的自动化水平,提升港口装卸效率。 4.促进金融行业发展为港口经济提供资金保障 在港口物流的发展过程中,在区域经济的发展过程中,应该根据二者的发展实际,注入一定量的资本、资金,通过资金保障与扶持来推动港口物流的发展,因此需要不断构建和促进金融行业的发展。金融行业在发展过程中,也应该根据港口城市的发展特色来开辟特色的贷款融资渠道,不断进行渠道建设,为港口经济发展和区域经济的发展提供资金支持。 三、总结 区域经济的发展离不开港口贸易,港口贸易的发展也离不开区域经济,港口物流可以为区域经济的发展助力,而区域经济的发展则在一定程度上可以推动港口物流的发展,为港口物流提供充足的货源、提供完善的基础设施建设。长江港口作为中东部的重要港口,在发展的过程中,应该注重规划建设,根据港口辐射范围、水深环境等,大力发展集装箱运输,提升港口的信息化服务水平,从而提升长江港口的综合实力。 作者:沈建单位:泰州市港久货运有限公司 区域经济论文:高职商务英语与区域经济论文 一、高职商务英语与区域经济发展的紧密性 当今世界经济发展日益全球化,国与国之间已经从更深层面展开了全面的竞争,要想立于不败之地,必然要正直做到培养优质人才和重视人才。高职院校商务英语专业的教学目标是培养外经贸应用性技能型人才,因此高职商务英语在专业定位过程中,需要区域经济发展提供政策和经济支持,根据区域企业对人才的需求有的放矢的制定商务英语专业人才的培训方案和目标,更好的为企业和区域经济社会的发展提供专业人才服务。 二、高职院校商务英语专业服务区域经济发展的前景 高职院校设置商务英语专业的主要职责就是为祥光企业培养输送专业的英语人才。高职商务英语专业的发展需要与区域经济发展紧密结合,需要企业提供实训方面的大力支持,这样才能找好搞好专业建设,提升社会服务水平,实现其社会价值。高职商务英语专业的发展必须依托区域经济的发展。目前商务英语专业在设置及培养方案完善过程中,由于校企合作松散,联系太少,导致企业不了解高校,高校也不了解企业,或者对高职院校商务英语专业服务企业的能力持有怀疑态度,企业没有信心为专业发展提供相应的信息服务和实习实训等条件,企业和高校双方逐渐失去互信合作的基础,这直接制约了商务英语专业社会服务水平的提升。本研究设计并制定了“高职商务英语专业调查报告,通过对商务英语专业教师、在校生、毕业生、在企业就业的学生和用人单位访谈,掌握他们对专业培养目标、专业课程设置的意见以及用人单位的满意度等信息。 三、新时期高职院校商务英语专业建设的构想和具体思路 (一)大胆改革,锐意进取,探索校企合作的长效机制 为适应国际经济社会发展的新形势,我国对实用型外语人才的需求呈逐渐增加的态势,质量的要求也越来越高。因此推动校企合作,探索适应校企共同协调发展的合作机制成为高职院校和企业共同的当务之急。 1.畅通人才培训、使用和成长渠道,扩大校企双方合作的深度和广度 高职院校和企业不仅在单位间合作,还可以互派各个部门的工作人员去对方的单位工作,并且进行经常性的轮流换岗,使得这样的互派工作人员实现动态化和制度化,让双方从外部和内部互相解对方,也可以在院校开办提供专业服务的校办企业,在企业设立类似教学形式的学习部门、兴趣小组对实习生或试用生提供有针对性的平培训,增强学生的工作适应能力。 2.优化组合,调配资源,实现合作共赢 高职院校的职责是为企业培养和输送合格的人才,同时企业也为高职院校的商务英语专业毕业生提供实习场地、工作岗位和发展的空间,所以二者的发展是互信促进相辅相成的,只有把二者的关系和职责理顺,才符合双方的共同需要。 3.学校和企业建立联合机构,共同出资,共同监督 高职院校和企业通过协商,找到合作的切入点,建立责权分明的联合机构。从学生一入学一直到顺利走上工作岗位的整个过程实现全程监管,层层负责,让学生从学习到工作的整个过程完全程序化,使得人才培养和使用效率实现最大化。让学校和企业都得到实惠。 (二)教学课程的的设立 院校培养人才的目的是为企业输送有实用价值的人才,商务英语专业课程建设的依据是工作的实际需要,是有别于其他学科而偏向于实用型的教学。因此,探索校企合作,共同开发课程成了高职院校商务英语教学课程的主要思路。通过聘请优秀的专业工作人员、有实战工作敬业的专家、行家,根据实际工作需要和工作环境对工作内容和行为体系进行调研和分析,然后进行职业能力的分解、组合,最后对课程进行定位,明确目标、设计教学内容和评估体系。 (三)建立见习基地,实行场景教学 高职院校商务英语专业培养学生的目的,最终是要走上具体的工作岗位,让他们完全胜任所从事的工作,场景教学是必不可少的环节,因此根据行业和岗位需求,建立实践能力培养体系,将系列实践教学环节整合成一个系统。 (四)加强和区域政府教育等部门之间的联系,寻求政府支持 我们正处于一个急剧变化的社会中,经济在快速发展,经济本身又有其自身的特点,经济是讲求效益的,企业是讲求利润的,商务英语专业需要政府的政策保障,把握专业发展方向,关注专业发展动态,强化人才培养的效果。在专业建设的发展过程中,政府相关部门可以参与专业建设研究,实现政府、经济和高职院校对培养商务英语专业人才的全面联动。 (五)搞好专业和地方经济社会发展之间的关系 改革开放以来,我国经济建设经过三十多年的努力取得了惊人的成就,教育也实现了飞速发展,并且越来越普及,受教育的结果不仅深刻的改变着社会经济,也改变着个人的生活。商务英语作为新生的实用型专业,在地方经济发展的过程中扮演着重要的角色。因此通过多种渠道与地方各个部门开展交流合作,是高职院校商务英语的教学和发展完全融入到地方社会。 四、总结 高职商务英语专业作为一个发展迅速的新兴专业,虽然其发展历史不长,但其表现出的巨大的发展潜力确是不容忽视的,应针对区域经济的发展,确立以培养应用型专业人才的专业建设目标,重视学生创新能力的培养;坚持理论联系实际,强化学生对专业技能的动手运用能力;实现学校专业与企业岗位对接,精确把握对企业所需人才的要求;培养适应企业发展所需的高素质应用型人才;大力推广实践教学,推进校内实践项目建设;扩大社会合作,增加学生实践机会;制定相应的培训计划来辅助区域经济健康发展,实现院校和地方经济的同步健康发展,达到双方经济和社会效益的共同实现和合作共赢。 作者:申霖康宁卢振军单位:张家口职业技术学院 区域经济论文:旅游与区域经济论文 1引言 为了提高人民生活的快乐指数,国家在大力发展经济建设的同时开始越来越多地把注意力放在人文关怀这一领域。在这一治国思路的影响下,国民收入可以用来支配用于购买基础生活物资之外的收入占比得到了明显的提高。而且国民可以用来休闲的假日也越来越多。越来越多的人选择各种形式的旅游来享受生活,感受快乐。这对我国的经济建设和精神文明建设起到了巨大的推动作用。在国家的大力推动下,内蒙古区域旅游也得到了快速的发展,旅游设施和旅游形象得到显著改善,对内蒙古区域经济的发展作用逐步增强,同时对拉动当地社会就业、提高人民生活水平也起到了不可替代的作用。虽然内蒙古区域旅游产业取得了显著的成绩,但是由于长期受到计划经济的影响,与西方发达国家以及我国旅游发达省市相比,内蒙古旅游产业还存在很大的差距,距离旅游强省还有很长的一段距离。因此,如何借国家发展旅游、建设边疆的良好势头,提升自身的旅游形象,从而提升内蒙古旅游产业的质量,实现可持续发展,真正使内蒙古成为我国旅游强省,是未来内蒙古旅游产业需要重点思考的问题。 2区域旅游形象的理论概述 2.1区域旅游形象的概念 形象是指可以对人的思维和情感状态产生影响的具体形态,是事物在人脑中的反映。区域形象是区域景色、气候和交通等方面的实际状况在人脑中形成了总体印象。区域旅游形象是指区域内旅游的相关服务和景色给旅游者留下的感知形象。 2.2区域旅游形象的形成 通常情况下,区域旅游形象的形成主要通过区域内旅游景观的整体印象、旅游基础设施印象、相关服务印象以及区域内旅游文化的印象所共同构成的。区域旅游形象通过景区在社会媒介上的广泛宣传,将其旅游形象传递给广大公众,从而在其心里留下印象,最终对其旅游行为产生深刻的影响。当游客到达区域旅游目的地后,其客观形象会对其主观印象造成一定的影响,游客会将这种印象再反馈给区域中,从而对区域旅游形象进行改造。同时这个过程是不断周而复始的。 2.3区域旅游形象的影响原因 通常情况下,区域旅游形象的影响原因包括旅游者原因、区域旅游目的地原因、信息原因以及外力原因共同构成。 3内蒙古旅游总体情况及其对经济的影响 3.1内蒙古旅游总体情况 尽管内蒙古发展旅游起步较晚,基础薄弱,但是内蒙古旅游资源潜力深厚,优势明显。近年来,在国家有政策、地方有资源、群众有愿望、市场有需求的条件下,内蒙古坚持政府主导、市场运作、多元经营,扎实有效地实施“旅游兴省”战略,不断完善设施、提升品位,旅游基础设施、服务设施建设发展很快,内蒙古旅游产业显示出更加广阔的前景。 (1)旅游人数和旅游收入逐年上涨。近年来,内蒙古旅游业总体保持平稳较快增长,截止到2013年,内蒙古旅游总收入达到了2.9万亿元,旅游人数达到了32.5亿人次,达到了历史最高水平。 (2)入境游旅客明显增加。随着内蒙古综合实力持续上升、国际影响不断扩大、市场拓展更加深入,在这一大背景下,国家又出台了各项优惠政策,如离境退税等政策的出台,在吸引境外游客方面,做出了积极的努力。再加上新的国际航线不断开通,内蒙古各旅游景点入境游客明显增加。 3.2旅游对内蒙古经济产生的影响 (1)推动地区经济建设。经济建设是全社会工作的重中之重。开发旅游产业,辅助多种多样的旅游形式的开发,可以有效地改善内蒙古的经济产业结构,有助于经济建设工作的开展。内蒙古旅游包罗万象,可以开发的方向点非常的多。比如自助烧烤、绿色养生、放牧生活体验等等。这些方向上产业的开发,将带来大量的资金,这将对内蒙古的经济发展起到巨大的推动作用。 (2)提高了当地牧民的经济生活水平。内蒙古当地的旅游基本上是以乡村为区域,以家族为主体开展的。每个旅游接待的实体多数都是一村的牧民。他们向客人提供导游、饮食、居住、烧烤、放牧、渔猎等多种多样的服务,并通过服务赚取利润。而在这样的经济环境当中,实现了足不出户,就可以通过提供旅游服务而赚取较高利润的经济现象。这对提高当地牧民的经济生活水平,起到了巨大的作用 (3)改善了内蒙古区域的软硬环境建设。在内蒙古地区推动旅游产业,就要有能够吸引旅游消费者来旅游的优良环境。在这个利益驱动下,无论是地方还是当地的牧民都将会产生极大的主观积极性,来建设和改善当地的环境。地方政府将会乐于将财政支出投入这一层面。而当地牧民也将会发扬蚂蚁啃大象的精神,群策群力,发挥广大群众的力量参与建设。这是由旅游业的特点而带来了益处。而这样的改变又将反过来促进当地旅游产业的发展,形成良性循环。久而久之,在推动旅游产业建设的过程中,当地的卫生、医疗、交通、通信、居住、商超购物等物质环境和绿化、环保、等软环境都会得到巨大的改善。 (4)可以提高当地的社会主义精神文明建设。为了能够在激烈的旅游产业市场竞争中生存和发展,旅游产业地的软环境必然要有所发展有所提高。从服务的理念到服务的具体细节,从地区人民的精神风貌到地区人口素质的提高。这些都在对当地旅游产业的发展形成着影响。在我国很多的旅游城市,市民在旅游产业发展以后得到了较大的经济实际利益,也因此产生了全民共建发展旅游的主观积极性。由此可知,内蒙古旅游产业的进一步发展可以提高当地的社会主义精神文明建设水平。 4努力保持内蒙古旅游形象提升,切实推动其旅游经济发展 4.1保持稳定的内蒙古旅游形象定位 内蒙古的地质地貌以及在此基础上形成的旅游资源丰富多样,但是由于内蒙古和黑龙江在旅游资源上具有一定的重复性,因此在旅游形象定位的选择上,要避免发生同质性。因此在对内蒙古旅游形象提升之前,必须对内蒙古旅游形象进行定位。就内蒙古的旅游资源来说,草原旅游和民俗旅游是比较突出的,因此,在宣传时要注意保持形象的稳定,这样才能切实推动其旅游经济发展。 4.2制订旅游产业整体发展规划 要以可持续发展和生态旅游为基本原则,以建设名牌景点、开发旅游精品和组织特色旅游为重点,充分利用自身的旅游资源,使潜在的资源优势转化为现实的经济优势,从而实现“旅游强省”的宏伟目标。同时各级职能部门形成合力,做好规划,加大力度对主要景区景点进行综合整治及建设,进一步完善旅游景区景点基础设施配套建设,加强城市建设中的工程管理和道路交通管理,工程管理要保证交通要道的工程进展,只有这样才能切实实现其旅游经济的快速发展。 作者:于相贤单位:河套学院 区域经济论文:人力资源与区域经济论文 一、人力资源对区域经济的巨大贡献 一是具有创新精神的高水平技术。掌握某一领域尖端的技术是企业运营的秘密武器,目前实现市场垄断的方法以技术垄断为主。实现这种垄断形式的最主要条件就是拥有掌握具体技术的人力资源。利用技术研发新型的产品,以实现推动经济发展的目的。 二是拥有专业技术。根据对我国的技术工人现状进行调查发现,现在我国对高级技工的需求是巨大的,每年的短缺数量高达十万。当前,地方政府每年都将很大部分的精力放在争夺高科技人才上。由于对专业技术人才的需求日益增加,各地政府逐渐转变观念,开始重视对专业技术人力资源的培养。 三是对人力资源的开发。最有效的培养人力资源的方法就是教育。所以,国家加大了对教育的建设力度。落实到各地政府,培养本地的人力资源周期相对较短,见效较快。因此可以说,做好教育工作,一定程度上就保证了当地人力资源的连续性,从长远来看,实现区域经济的可持续发展,必须注重提升当地的人力资源素质。 二、人力资源与区域经济发展的协调性 由于全球范围内开始转变经济的发展模式,以往那种单一使用经济资源的模式不再适合今天的社会。我国的特点是人口众多,资源稀缺,这大大制约了我国经济的发展。不过,若是可以合理利用人口,就可以将人口压力转化成人口优势,最终成为经济发展的驱动力。在众多关于区域经济发展的案例中,浙江是比较具有代表性的,浙江位于我国东南沿海长江三角洲南翼,其土地面积有10.55万平方公里,在土地资源方面的优势不多,不过却成了我国经济最为活跃的省份之一,根据历年来的调查发现,近几十年浙江省的人均可支配收入都居全国首位,那么浙江要如何保持当前的经济形势,并考虑经济的可持续发展,充分利用全省人口优势,合理利用人力资源就成为了一个亟待解决的难题。对国内生产总值进行计算分析,对专业技术人员在总人员中的比重进行OLS回归分析,最终得到的DW值是0.14。这个数字表明了国内生产总值的大小同专业技术人员占人员比例有直接的关系。保证了地区专业技术人员的数量才能确保区域经济的稳定增长。从以上的论证结果来看,我们可以知道,在未来,经济得到增长后,地区会增加对人力资源的投入,继而增加高技术人员和专业技术人员,这又反作用于区域经济的发展,形成良性循环。通过对上述的分析进行总结可以知道,人力资源可以强有力的促进区域经济的发展,二者之间是相互依存的。同时也证明了人力资源和区域发展之间的密切关系。 三、区域经济发展与人力资源培养的政策 建议通过协调人力资源和区域经济发展之间的关系,保证区域经济的健康发展,注重人才培养,促进经济的长期发展,对于如何培养人力资源和推动区域经济发展,主要从以下几点来进行讨论: 1.加强对学生的培养,努力改善人才质量,增加人力资源数量。还是将浙江省作为案例,虽然拥有著名的浙江大学,但也应当注意建设其他重点大学。大学是培养区域人力资源的重要场所。政府部门需要完善人才培养机制,增加就业机会,给地方的人力资源的培养创造出合适的工作环境,防止出现人力资源的损失。学校可以配合区域经济发展对人力资源的需要,有目的性地对教学内容进行适当调整,令培养出来的人力资源能够在当地经济发展中发挥作用。 2.大力引进外省优秀人力资源。只是依靠当地拥有的人力资源无法形成长期有效的人才培养战略。地方性的人力资源开发往往会受到区域限制和平台限制,使得人力资源无法满足区域经济的发展的需求,所以地方政府应当吸引外来的人力资源,注重引进高端人才。为外来人才提供完善的发展平台才能吸引人才,从而加快区域经济发展。政府应该重点发展科技、教育和卫生事业,这样才能有利于人才集聚。除此之外,对于人力资源也得进行科学合理的管理,深化人事制度改革。但是人力资源的增加也会给区域管理增加压力。所以,地方除了引进先进的人力资源管理模式,还应当注意管理模式必须与区域经济发展相匹配,最终让人力资源发挥出最大的作用。 3.推动第二、第三产业。以往占区域经济比重较大的重工业作为第一产业,要想实现生产率的增长和利润的增长就得增加资本投入。二、三产业需要的则是大量优质的人力资源。历史证明了高能耗、高污染的第一产业逐渐无法适应现在社会对经济发展的新需求,各地地方政府逐渐削减了第一产业的比重。中国尚处于产业结构转型时期,需要加快对专业技术人员的培训。加快产业结构布局调整,逐渐增加二三产业的比重,为优秀人才提供更多的工作机会。 4.合理配置人力资源。区域经济要想平衡稳定发展,就离不开对人力资源的合理配置。但是我国的现状人力资源利用情况不容乐观,很多地区都存在落后区域,这些地区的基础建设往往不够完善,工作环境恶劣,导致人才流失,极大地限制了区域经济的总体发展。最近几年,城市化建设在推进过程中,带动了农村经济的快速增长,农村的第三产业也得到了长足的发展,急缺大量的专业技术人员。因此,政府部门在对人力资源进行调配的时候应充分考虑到产业结构调整以及农村专业技术人才缺口的问题。长效机制对于扶持农村地区经济而言是必要的,适当的协助可以很好地促进区域经济的总体发展,有利于调整农村产业结构和改善人力资源吸收机制。 四、结语 中国处于经济结构的变革期,区域经济发展过程中对人力资源的需求愈发强烈,可以说是区域经济发展的关键因素。在进入知识经济的今天,经济的发展同一个区域的人力资源数量和质量有着密切的联系,人力资源已成为区域经济发展的因素中贡献最高的一环。各个地方政府在可持续发展的号召下,加大了对人力资源的关注力度。随着人力资源的投入增加,区域经济得到了增长,继而促进了人力资源的培养。在这种良性循环下,我国人力资源与区域经济发展之间的关系将变得更加协调稳定。 作者:郭会丽单位:河南郑煤矿业建设有限责任公司
微信营销论文:微信营销策划论文 一、微信公众平台营销与管理应用的时代意义 微信是移动互联网时代出现的新兴媒体,虽然其具有新潮、便捷、多元化的宣传交流功能,但对于众多中小微企业来说,虽然注册了企业的公众微信账号,但由于不甚了解微信强大的营销宣传、策划、管理等配套服务功能,无法发挥其对于企业宣传的强大能效。因此,研究企业微信平台的营销策划与管理能够为初级使用商户提供微信公众平台的产品宣传策划、产品营销策划、企业在线互动交流策划等,为其节省新媒体营销的人力、物力和时间等成本投入。尤其是对中小微型商户而言,由于企业运营资本有限,选择微信营销宣传能够有效节约运营成本,通过企业微信公众营销与管理平台的网页,及时和更新企业产品信息,能够有效提升企业粉丝群体的数量以及关注和喜爱程度等。利用微信平台的后台管理功能,还可以及时了解和掌控企业会员数量的变动情况,从而及时调整企业在微信公众管理平台上的宣传策略,吸纳更多的粉丝群体关注企业的订阅号,加入企业的微信会员,享受企业订阅号给他们生活带来的便利。粉丝群体,看似普通的客户群体,实质是隐藏在微信平台背后强大的客户群和最直接、最真实的广告宣传媒介。值得分享的内容,共享在朋友圈内,将会为企业订阅号带来更加广阔的客户群体和更加巨大的商机。微信平台策划与管理能够帮助企业广泛吸引这些潜在的客户群体,以及深入挖掘潜伏在潜在客户群体中的市场商机,从而为企业节约运营成本的同时,实现企业利润最大化的目标。 二、微信公众平台营销与管理应用的研究现状 通过可查阅的文献检索系统以及行业统计数据与年鉴,目前有关微信平台营销策划与管理应用的研究主要集中于三个层面: 第一,有关微信营销现状及发展对策的研究:王时杰(2014)、朱妍(2014)通过比较分析微信营销的基本模式,总结了微信营销具体应用过程中面临的主要问题,并据此提出了开展微信营销的有效对策;魏淑娟(2014)通过总结微信营销的特点,比较分析了微信营销创业模式案例,并据此开展了微信营销创业模式的战略分析; 第二,有关不同行业微信营销的发展现状研究:余倩倩(2014)通过分析零售业开展微信营销常见策略,归纳总结了零售业开展微信营销的的优势,并结合零售业行业特征提出了微信营销发展建议;马春阳(2014)通过归纳微信营销的主要特点优势,探索了车企微信公众平台模块的设置,并据此提出了车企微信营销应注意的问题;焦世奇(2014)通过分析扬州餐饮企业对微信营销的应用现状,总结了微信在扬州餐饮企业营销中存在的弊端,并据此提出了解决调整建议;张玉凤(2014)通过介绍微信及微信公众平台的主要功能,比较了企业微信平台与图书馆微信平台的异同,并提出了图书馆微信平台营销的合理建议等。 第三,有关微信营销的传播与运营研究:廖波等(2013)通过对中小型企业微信营销传播机制现状的分析,提出了完善微信营销传播机制的对策;毛艳琼等(2014)通过总结分析目前中小企业运营微信公众平台过程中存在的主要问题,从微信公众平台营销定位、内容、时间、互动等方面提出了完善中小企业运营微信公众平台的建议。根据以上研究现状可知,目前有关微信营销的研究仍存在以下薄弱环节:第一,第三方微信营销策划与管理的应用与经营;第二,系统化的微信营销策划管理流程设计等。 三、微信公众平台营销策划与管理的市场机遇分析 (一)微信用户数量的迅猛发展为微信营销与策划提供了载体保障随着智能手机在中国市场的迅速普及,其价格不断下降,逐渐被百姓所接受,千元以下的智能手机已经屡见不鲜,这无疑为微信的市场推广提供了必要的载体保障。2012年3月至2013年7月中国微信用户增长幅度相对显著,微信用户数的增速从2012年3月底的23万/天迅速增长到2013年7月的160万/天,增幅将近7倍。微信用户数量的迅猛增加以及微信市场运营的渐趋成熟,使微信的营销策划与推广逐渐成为商家的新宠。作为一项新兴的具有较强关联属性的虚拟社交工具,如果能够有效将不同地域、不同层面的企业用户相聚集,将会大大降低企业的营销成本,以及积聚企业的客户忠诚度。 (二)移动互联网络的迅猛发展降低了微信营销和管理的运营成本近年来中国移动互联网络发展迅速,自2.5G网络出现后,相继出现了3G网络、4G网络,使用人群数量不断翻增。尤其是在许多大中城市,许多商家为吸引客户,提供可搜索的WIFI热点覆盖区不断扩大,这无疑为微信营销策划与管理提供了良好的网络基础条件。同时随着通信行业竞争的加剧,通信运营商不断调整网络资费,网络套餐的价格日益实惠,这些做法吸引了更多的消费者加入移动互联网络的使用中,进一步拓宽了微信使用的潜力人群,拓展了微信营销策划与管理的市场前景。 (三)依托腾讯QQ的庞大市场基础平台辐射提升微信用户的数量微信平台是由腾讯公司推出的为智能手机提供及时通讯服务的免费应用程序。众所周知,腾讯公司主营的QQ软件产品具有极高的市场占有率,微信作为腾讯公司推出的同类产品,具有更加便携的沟通互动功能,包括借助手机网络的语音、图片、文字、视频等沟通交流,使手机交流的功能更加强大,更加丰富多彩。由此可推知凡是使用QQ软件产品的客户都可以成为微信的潜在用户,且微信具有的更为便捷的操作流程、节省上网流量等特点,适合多种类型企业,也为微信营销策划与管理的运营提供了良好的平台基础。 四、微信公众平台营销策划与管理的服务业务 (一)服务内容根据企业客户需求及企业项目推广需要,精选每日话题及活动资讯的单图文、多图文、文本、语音、视频等素材,并开展营销策划、编辑设计以及群发推送;同时提供公众账号社区,活跃提升公众账号粉丝参与度和互动度。 (二)服务活动根据不同企业客户的行业属性、市场需求以及企业长期积累的客户群体的特质等,结合微信自媒体营销平台和拓展渠道,开展有针对性的企业营销活动的策划、执行等,活动期间可开展粉丝管理、舆情监控以及微信图文直播等。 (三)服务反馈数字能够有效反映市场营销的推广效果,可以通过监控并统计营销策划内容的每日群发到达率、阅读率和分享率等,举办活动的互动人数、分享人数、增加的粉丝人数等基础数据,为后期企业营销运营提供指导依据。 五、微信公众平台营销策划与管理的推广渠道 (一)微信自带媒体的营销推广微信公众平台利用行业定向、地域定向、泛账号等各种渠道的微信自带媒体资源,拥有涵盖各种门类的微信用户群体。在长期的客户服务中,通过积累丰富的自媒体账号人群属性、粉丝质量判别机制,能够承诺为客户提供效果化推广结算计费方式的微信营销。从平台功能来看,目前公众平台的主要功能包括多媒体信息大规模推送、定向推送(可按性别、地区、分组等指标定向推送)、一对一互动、多样化开发和智能回复等。这些功能为公众平台的实际运营带来了媒体、营销、客服和公共服务等应用方向。 (二)移动互联网整合传播微信营销策划与管理的推广服务理念基于“微信是继腾讯QQ后移动互联网最大的流量入口”,并且以“web化的页面”为客户提供微信营销整体解决方案。在此理念支撑及服务模式上,将通过手机百度、UC、短信等移动互联网强势流量来源,可通微信营销策划与管理应用渠道,为客户的品牌活动、手机商城、微信官网进行移动互联网络的整合营销策划与管理推广。综上所述,移动应用“微”时代的到来,为企业电子商务的发展开辟了更为广阔的市场空间和应用前景。微信公众平台作为“腾讯”在微信手机软件的基础上开发的新功能平台,企业可以通过打造微信公众账号,为客户提供各种特色服务及分享信息资讯;也可以将产品及服务推广给上亿的微信用户,用较低的成本提高企业品牌的知名度,打造更具影响力的企业品牌形象。公众平台作为新鲜的网络营销工具,拥有庞大的潜在用户群体,蕴含着巨大的商业潜力,成为众多企业追逐分享微信营销利润的有效渠道。但是在具体微信公众平台的应用过程中,只有充分把握公众平台的根本作用———为用户提供有价值的服务,才能真正发挥公众平台的效力,更好地实现与客户的互动沟通,更好地进行用户管理,更好地进行服务定制。 作者:狄玮烨郑明轩于珊珊单位;大庆师范学院经济管理学院 微信营销论文:微信商户营销策略论文 在微信营销实现的条件基础上,现有的多种微信营销模式都是符合当下的社会环境和人们的需求的。对于微信自身的营销策略有以下建议。 (一)用户群体的准确锁定 微信是通过手机客户端来进行实现,那么能使用微信,有设备的要求和技术的掌握。首先得拥有一部能上网能支持微信客户端的手机,其次还要有掌握使用微信各种功能的技术。目前来说,我国使用微信的用户,以中青年为主体。微信在进行相关的新功能新产品推广之时,可将这一人群作为主要的客户群体。同时,针对商家可以用微信进行营销的这个特点来说,微信也要竭力把自身更好的营销给商家,通过信息和资源的交换来获利。微信对于企业和商家,应该更有针对性的把微信的可以传播信息、分享信息的广告平台和宣传平台营销给商家,让企业知道微信的广告平台能拥有更多的潜在消费者用户,不亚于各种商场的展销会等,提升营销的针对性和时效性都是非常必要的。 (二)利用名人效应的营销策略 为了吸引目标受众,就必须要有闪光点;功能和产品的闪光点都只有在用户使用后才能有良好的口碑传播从而引起人们的关注,那么快速直接吸引他人眼球的方式就是利用明星名人了。微信的营销策略中,现在已经出现了让名人在微信开公共账号,通过粉丝对名人的跟踪能为微信吸引一大票用户。名人开账号,一定程度上确实使得微信更加热闹,使用度有升高。但是,利用名人效应可利用得彻底。微信进行自我的推广和广告平台、功能等方面的营销之时,让名人参与到使用新功能、参与推广活动等项目内。例如,微信每隔一段时间新出的“表情”,有的免费的,有的则需收费,微信可通过免费赠送收费表情给名人,让他们在和粉丝进行微信交流时可以使用这些收费表情,粉丝会对这些收费表情有更独特的感情和喜爱。价值仅仅6元人民币的一套表情,但是微信拥有如此数量如此庞大的用户群,若每一个名人带动10个粉丝,一百个名人带动1000个粉丝;关键在于,每一个粉丝又是另一个圈群中的影响者,每一个粉丝又会或多或少带动新的用户购买表情,以此类推,积少成多了。 (三)微信与企业用户的互动性 微信可以通过技术和平台与企业用户进行合作、互动;微信为企业提供更个性化的功能和平台,企业为微信提供经济和物品的支持,两者相互帮助,通过互动实现双赢,争取时彼此都得到利益最大化。微信与企业合作,可以在一些特殊节日,微信开展一些活动,利用征文、摄影、声音等等与微信的功能相关的活动和比赛,来紧密和用户之间的关系;而这些活动,微信就可以与相关企业进行合作,企业进行奖品和奖金的赞助,这样,企业做了一个无形的营销宣传,微信自身的活动得到更好地开展和进行。而在这样的合作背后,微信还可以根据参加每类活动的用户进行数据统计,能知道用户的偏好哪一领域。微信能获得更有价值的数据信息,同时这对于企业来说也是相当重要的无形资产。 微信和企业能彼此帮助,共同发展。但是,微信必须注意的是,不能让企业和商家信息淹没微信,最后使得用户丧失微信空间的安全感。微信如果盲目为了获取自身的经济利益,以一种出卖受众的营销方式,最后也会导致用户抛弃微信。微信与商家的合作,绝不是将大众普通用户卖给商家,而是要做到让用户觉得微信是通过与商家的合作更好地服务于用户。 作者:黄纯华单位:中国传媒大学 微信营销论文:微信城市营销理论的论文 一、交通枢纽-水路便利 岳阳交通便利,是京广线上的首要站点,岳阳也是湖南独一的临江口岸城市,岳阳港是长江航运中的湖南独一的1站,岳阳港为湖南独一的国家1类水运口岸,城陵矶港是湖南最大最现代化的国际港口,也是中国内陆省市独一1个亿吨大港,岳阳已经成为继上海、张家港以后长江流域第3个,也是我国中部地区首个汽车整车进口口岸,具有1个优良的物流平台,在整个中部大开发的格局中的优势显而易见。 二、人文环境-宜居岳阳 不同于游览产业的传统地位,人文环境最近几年来逐步成为岳阳对于外推行的1张新咭片,患上益于天然的生态环境以及后天努力,二0一三年四月七日,湖南省环保厅全省三月份空气质量状态,在全省施行新的空气质量标准的六个城市(长沙、株洲、湘潭、岳阳、常德、张家界)中,岳阳全月的空气质量最佳,达标天数为二七天。这也是继一、二月份后,岳阳空气质量再次在六个城市中名列前茅,全国绿化委员会正式授与岳阳市“全国绿化模范城市”荣誉称号,这是全省地级市之中独一获此殊荣的城市。 三、微信营销晋升岳阳城市竞争力优势 三.一庞大的客户群体 作为当下最流行的连接手机与互联网的平台,微信誉户在二0一四年上半年已经经超过六亿,如斯庞大的用户群体1旦发生病毒营销的效果,其传布规模将是无比可观的。 三.二营销本钱低廉 微信软件自身的使用是免费的,在使用各种功能的期间都不会收取费用,跟客户沟通基本上不需要甚么费用。所以通过微信展开的微信营销流动的本钱自然也是无比低的,对于于岳阳这类资金相对于而言算不上雄厚的3线城市而言,与其大费周章在主流传统媒体上大撒金票,不如将有限的资金花在本身的特点建设上。 三.三定位精确、受众转化率高 小众城市犹如小众产品1样其实不需要让大部份人都心憧憬之,那是北上广干的事,在茫茫人海中寻觅属于自己的长尾潜伏客户才是王道。与传统媒体、乃至稍早的微博不同,微信因为其从最初的设定是应用手机号码以及QQ作为相互关联的媒介,定位于比较相熟的瓜葛群体之间,微信所传布的信息响应率以及转化率比传统媒体要高患上多,因为岳阳自身的地缘和城市等级注定其是1个小众城市,因而微信营销这类有针对于性的营销方式更加合适量身定做。 三.四文图多媒体结合、内容为王 小众产品若想为人所知,必需佐以相应的内容,绝非简简单单1句话1张图就能概括的,这样做不但毫无心义,乃至还会引发没必要要的误解,如某城市强烈推出的1个口号“1个叫春的城市”,该城市的定位也是跟岳阳1样属于3线小众城市,然而大部份人对于这个城市的内容可以说是全无所闻,这类简单生硬的口号强推反而成为了笑柄。微信这个平台能够提供足够多的内容空间,从最简单的文字到配图到更高档的视频链接都能够兼容,能够很好地编排内容。 四、岳阳施行微信城市营销的法则 四.一肯定适合的初始载体 微信营销的本色是让在这个平台上的使用者介入到营销推行环节之中来,通过1传10、10传百、百传千的方式引起病毒式效应,微信誉户既是受众也是传布者,虽然说微信誉户已经经超过了六亿,然而要在这六亿里面找出初始的载体,也就是最先乐意传布信息的这拨人则需要相符这样1些前提:首先这些人必需是了解岳阳这个城市或者者跟岳阳有或者多或者少的渊源的,在岳阳工作糊口学习的自没必要说,在外打拼的岳阳人也可列入其中,由于只有跟自己有渊源的信息人们才会乐于转发;其次,这些人必需是微信的熟练用户以及有功效户,因为微信的广泛性,上至白叟,下至小学生均可以属于微信誉户的范畴,然而春秋过大在熟练度上会打折扣,春秋太小如中学生或者下列因为其微信朋友圈的局限性在有效性上会打折扣。因而有效而熟练的用户群可以锁定在大学生和跟岳阳相干的中青年人群,简单从春秋阶层上来划分的话可以归纳为七0、八0、九0后这几个主要春秋段。 四.二设定微信病毒源的方向 首先要解释为什么不是先设定方向再找寻载体,那是由于微信的用户虽多,然而活跃的那1部份却是固定的,因而必需依据这些固定的活跃用户来挑拣他们愿意关注的话题,例如在微信上1条岳阳今年完成多少GDP,盖了多少楼,修了多少路此类的话题;相信没有多少人会有兴致打开看,更别提转发了。这里要明确的是微信平台绝对于不是1个商业化以及政治化的平台,微信里面转发的内容更可能是跟糊口以及时事相干的,而岳阳在风土人情和糊口环境上又有着独特的优势,因而病毒源设定的方向应当是以轻松的糊口以及风土人情的话题为主的软文。 四.三紧跟潮流,恰当的时候恰当且有价值的话题 微信作为新1代的沟通交换平台,无论是公家号仍是私人号,其所讨论关注的话题要末是时下流行的话题,要末就是跟当前本身兴致或者利益息息相干的,因而在组织内容时要注意话题的规模不要脱离当前的潮流以及大众的日常糊口或者切身利益,同时也要统筹载体以及受众的兴致,1般来讲,微信上的受欢迎的话题要末风趣幽默,要末能引发人们内心的共识,或者能充实人们的知识库等,例如有段时间全国许多城市呈现了较为严重的雾霾天气,空气质量使人堪忧,而岳阳却是蓝天白云另有1番景象,引起众多微信网友转发,由于这些东西不但是时下最使人关注的,也是以及普通群众的糊口息息相干的。 四.四城市推行信息“软”植入 适合的载体,恰当的方向以及话题能让信息有效快速地传布出去,但若信息传布出去没有植入本身城市的特色,只能是无用功,城市营销最大的目的就是将城市本身的特色与优势展示给外界,进而获取更多的资源以及利润,简而言之要末是吸引游览以及投资,要末是吸惹人才,游览的话受众对于当地的景观和吃喝玩乐更感兴致,投资者更看重当地的治安、经济和法制建设等,人材则更看重当地的发展机会以及宜居环境,只有将这些特点无缝连接到话题中,受众才不会觉患上这是赤裸裸的广告宣扬片而发生抵牾情绪。 四.五按部就班,厚积薄发 微信营销的优势之1是定位于比较相熟的瓜葛群体之间,因而微信所传布的信息响应率以及转化率比传统媒体要高患上多,但这个优点犹如武林高手发绝招1样是需要聚气的,把绝招当小招1样发,没几下就不灵了。正由于微信是树立在1个互相信任的基础上,过多的宣扬反而会使来之不容易的瓜葛网崩溃,愈来愈多的微信誉户埋怨其微信朋友圈里部份好友刷屏式的推行使患上他们不胜其扰,这些1眼看上去就是广告的信息不但生硬而且数量众多,有些用户干脆直接屏蔽了之。站在用户的角度来讲,用户其实不需要1个每天刷满他手机屏幕的微信账号,而需要的是1个对于他有价值的账号,这个价值体现在他可以从这个账号患上到他感兴致的或者者能充实自己的东西,因而微信营销绝对于不是1种反复洗脑靠量取胜的营销方式,所发出去的每一1条信息都必需是精品中的精品,而且颇有可能在这些精品里只有某1条才能取得胜利,然而,这就足够了。 四.六后续的增值体验和互动服务 当累积到了必定的忠实载体以及用户后,用户会对于自己关注的账号有更高需求,而不单单只是单方面的阅读以及转发,这就需要账号方能提供更多的服务如评论回复、奖励流动等, 对于于岳阳的推行者来讲可能还需要加入游览或者者商业信息的服务如门票酒店预订、景点咨询等,或者者追求岳阳本地网友的匡助获取更多岳阳特点的民俗以及糊口信息,而且这类信息要跟官方的资讯区别开来,换句话说,更加接近糊口的吃喝玩乐。这样不但提高了城市公家号的价值,也让受众有更多的理由文秘站:保存这个账号。 五、结语 微信营销对于于3线城市而言绝对于会是1个物美价廉的推行模式,症结在于能否将自己城市的特点自然地融会于1条条话题里,让受众在这些话题里找到乐趣或者者是内心共识的东西,并与用户们发生互动,提高用户的虔诚度,以上这些都必需树立在足够的耐心以及“软”的理念上。 微信营销论文:微信营销策略中网络经济论文 一、微信营销的优势 1.打破时间和空间的限制。 由于信息网络的便捷性,微信营销不必局限在每周五天、每天八小时的范围之内,而是实现二十四小时全天候的进行。手机网络缩短了企业与顾客之间的距离,使得沟通没有时间和空间上的障碍,用户可以随时通过微信平台进行企业信息的搜索。企业的营销活动也可以根据目标顾客的使用习惯,挑选最为恰当的时间进行,无论客户是主动还是被动地收到信息,最终都可以达到潜在的营销效果。 2.节约企业营销成本。 企业的传统营销方式,例如:报纸广告、媒体广告、宣传活动等等,都伴随着高昂的成本。因此在进行传统营销的方案制定时,必须首先衡量成本与利润,确定合理的营销预算,同时也承担着成本付出所带来的风险。然而,微信营销在节约成本方面的优势却非常明显。公众号的申请和信息推送不需要收费,并且用户在接收信息只会产生一些流量,不会产生其他费用。 3.沟通的交互性和便捷性。 对于刚刚起步的小企业来说,受成本和规模的影响,可以选择的营销方式十分有限。而微信平台却打破了这种限制,每个企业都可以通过微信来进行营销活动。同时,微信营销不仅仅是单方面的信息传递,客户可以通过聊天、评论、回复、分享等方式,对于信息进行进一步的处理和反馈,直接与企业进行交流和对话。这种互动的模式能够增强营销活动的效果,同时也可以使企业及时获得消费者的反馈信息,在最短地时间内对于自身的产品、服务以及营销策略进行调整。 二、微信营销的策略研究 1.确定目标顾客群体。 由于微信的使用人数众多,只有做好目标顾客的定位,才能够有针对性地进行微信营销的开展。因为每一类顾客所适合的语言措辞和表达方式等是不同的,他们对于微信的使用习惯也各异。微信营销所选取的话题要与顾客群体相对应,最大限度地增加营销内容的可读性和感染力,才能够打动顾客,提高企业在消费者心中的形象。 2.增强用户体验。 每日定期的信息推送,不仅仅能够增加企业与消费者之间的互动机会,还能以“润物细无声”的方式,通过长时间的信息推送,在消费者心中产生对于企业的印象和好感。这种营销的方式不同于主动灌输,不会给消费者带来厌烦心理,通过一种柔性的营销方式使产品和服务走进消费者的内心。另一方面,企业要关注消费者对于营销信息的反馈,及时地调整营销策略和产品的推广路线。 3.提高用户积极性。 打开微信的朋友圈,不难发现,各式各样的微信活动给用户带来了许多乐趣,在某种程度上也吸引着用户进行不断体验,进而产生依赖性。在休息和娱乐时,他们会不由自主地浏览公众号推送的信息,筛选感兴趣的话题进行参与。例如,在朋友圈“点赞”活动刚刚发起时,就受到了广大用户的追捧,不仅仅增加了用户与好友之间的互动和交流,还无形中宣传了企业的品牌形象,可谓是一举两得。因此,我们可以发现,用户对于优惠活动的兴趣是企业营销的有效工具,企业可以利用这一点,通过一些有趣的活动来调动消费者的积极性,增强用户对于企业的关注程度,树立良好的企业形象。 4.结合社会热点话题。 微信平台具有时效性,各种信息的传播都紧跟社会的热点而进行。因此企业的微信营销不能够只局限于企业本身,还需要与一些热点话题相结合,借助用户对于热点话题的关注程度,选取一些慈善、关爱等正能量的话题,来提升企业公益性的正面形象。而这种营销策略目前已经被许多企业所运用,并取得了很好的效果。例如,招商银行曾经发起过“爱心漂流瓶”的活动,微信用户可以使用漂流瓶的功能来获取招商银行发出的漂流瓶,通过回复来获得积分,可以为自闭症的儿童提供相应的资助,在此活动期间,有媒体统计,用户每捡十次漂流瓶便基本上有一次会捡到招行的爱心漂流瓶,用户的参与度非常高。 三、结语 信息技术的发展和互联网的普及为我国企业带来了新的发展契机,面对未来,我国企业要想在网络经济的大潮中进一步发展,就要利用好微信等公共平台进行企业营销活动,选取恰当的目标顾客群体进行信息的推动,通过一些用户感兴趣的活动,利用社会热点话题,进行企业产品和服务的宣传,促进企业优秀竞争力的提高。 作者:昝望 单位:江苏省徐州经贸高等职业学校 微信营销论文:微信网络营销论文 一、微信网络营销 微信网络营销是一种新颖的、独特的电子商务营销方式,其信息网络的广泛性、信息传播的快捷性、产品宣传的立体性、人际交往的互动性等,都具有自己的独有的特征。 1.信息网络的广泛性 由于微信注册程序很简单,既可以实名,也可以通过设立具有产品特点的网络昵称,使产品信息通过微信朋友圈内好友之间的相互关注传递,影响面非常广泛。 2.信息传播的快捷性 微信网络营销比传统的广告要优越于在信息的过程中,省去了繁杂的审批手续,也省去了大笔的拍摄广告的费用,因为用户的反馈就是最好的广告宣传。所以,通过微信宣传,往往在第一时间内就能反映出所销售的产品信息。 3.产品宣传的立体性 当前,多媒体技术高速发展,商家在微信平台以文字和图片搭配宣传的方式或者以网络连接到具体销售网店的方式,为消费者以形象具体、多变的形式展示所销售的商品。 4.人际交往的互动性 通过微信网络平台的商品信息,可以在第一时间内与消费者以文字或语音的形式直接沟通,解决了商家由于不能及时与消费者沟通而失去顾客群的问题;与此同时,产品信息发表得越及时,就越能引起消费者的共鸣或争议,通过意见反馈,就越能引起大家的广泛关注,信息传递的范围就越大。 二、微信网络营销发展现状及优势 (一)微信网络营销发展现状 目前,微信网络营销还仅仅处于市场萌芽阶段,市场参与数额并不多。DCCI(互联网数据中心DCCIDATACENTEROFCHINAINTERNET)研究表明,中国的微信网络营销目前仅仅处于起步阶段,与已经发展一定阶段的微博营销方式相比,市场份额并不多,但明显可以看到其发展态势呈较高的增长率增长,市场份额的占有率变动较快,市场进入的障碍低,但营销对象的忠诚度较低。由于,当前微信公众平台越来越多地进入大众的视野,各家企业也逐渐重视企业市场的“微信网络平台”功效。“微信网络平台”目前分为:个人用户注册的“订阅号”微信公众平台和企业用户注册的“服务号”微信公众平台。 (1)个人用户注册的“订阅号”微信公众平台,主要是为个人提供一种新的信息传播方式,构建与读者之间更好的沟通与管理模式。所以,小型企业或是个人经营的网上销售宣传,往往会采取这样的形式,因为注册时间短,程序简单、方便。微信公众平台功能庞大,包括添加商品、商品管理、订单管理、货架管理、维权等功能,开发者可使用接口批量添加商品,快速开店,便捷于小型企业或是个人经营。 (2)企业用户注册的“服务号”微信公众平台,主要是给企业和组织提供更强大的业务服务与用户管理能力,帮助企业快速实现全新的公众号服务平台。 (二)微信网络营销的优势 信息科技迅速发展的今天,微信网络营销的产生对整个社会的影响作用越来越大。直观、便捷、高校、互动、低成本的营销方式,其受众越来越广泛。 1.传播的便捷性 当今信息传播方式多样发展,传播速度也是飞速发展。由于网络信息传播受众越来越广泛,人们开始厌倦繁冗的信息咨询,反而对篇幅短小、并配有相应产品的图片更加容易接受。所以,通过这种新型的微信网络营销模式一方面给予人们对文字、对信息重新拥有了一种清新的感觉;另一方面,微信网络营销为及时、高效地了解信息提供了便捷。现代企业的经营销售模式可以通过利用微信网络营销的特点,及时根据市场和消费者的需求从而制定适时营销策略,并通过微信网络营销树立自身企业的企业文化和产品信息。中小型企业、自负盈亏企业均可通过微信网络营销模式创建自身企业的品牌及口碑,逐步发展固定消费群。 2.双向的互动性 微信网络营销是经营销售者和消费者之间交流的场所。在微信网络营销的实践过程中,经营销售者可以通过产品信息反馈、新产品上市、用户信息反馈等话题开展讨论活动,实现与消费者之间的近距离互动,拉近消费者和经营销售者之间的距离,使得经营销售的过程更加具有亲和力,消费者可以直截了当地对产品质量和经营销售者的服务进行评价。这样的营销模式不仅可以让消费者深入了解企业文化和产品信息,还可以为经营销售者提供促进其发展的建议和意见;对于企业本身而言,可以更好地了解市场和消费者的需求,不断地提升自身的产品质量和服务水平,从而制定更加亲民的营销策略,稳定客户群、挖掘潜在客户,大幅度地提高企业盈利。 3.供需的双赢性 众所周知,当今市场经济中企业产品的推广除了在一般性平面传播媒介上进行宣传之外,最大的宣传平台就是通过门户网站,而在这些平面媒体上广告的费用是相当大的,有时,即便企业投入大量的营销资金,也未必能有良好的效果。而微信网络营销,企业不仅可以通过各种方式、多角度地宣传自己产品的性能,并且还可以通过同类产品比较的形式进行销售,直观、对比性强、受众接受面广。对于消费者而言,微信网络更是一个企业为消费者搭建的高质量的客户服务平台,通过这个平台,企业不需要投入大量的资金就可以在消费者受众群体中建立良好的售后服务满意度。这种柔性的沟通方式与传统的平面媒体的宣传更加具有说服力,更加降低了营销成本,使双方在相对小的范围内解决分歧和问题,赢得良好的口碑。因此,正确合理地运用微信网络,及时把握商机,就能达到双赢的效果。 三、微信网络营销模式的价值论分析 微信网络营销模式的出现,代表着一个新兴的网络市场经济时代的到来。微信网络营销的价值在公关危机处理、舆论炒作、企业产品宣传、企业品牌推广等方面集中体现出来。 (一)微信网络营销模式分析 在微信使用率越来越高的今天,微信已经是人们生活中必不可少的一部分。通过微信网络营销模式来盈利,企业实现效益,就要有创新的胆量和勇气。当前以个人和企业公众平台为主的两种方式,以其企业信息和产品信息开放性、即时性、交互性和自由性,在国内掀起了新型电子商务的热浪。微信注册用户的激增,也意味着这种营销模式的受众就越来越大。但是在电子商务迅猛发展的同时,业界和学界也有很多人对微信营销的商业模式和盈利模式进行质疑,认为消费者不会轻易相信网络非实物产品宣传。本文认为,对于任何新型电子商务形式都是一种尝试,都应该抱着开放的态度,做第一个“吃螃蟹的人”。 (二)微信网络营销价值论分析 企业营销的直接目的就是盈利,而盈利的关键是企业通过各种营销活动所创造出的有效价值,通过有效价值的实现,得到较高的回报率。在微信网络营销平台上,每个消费者和经营销售者都有一个私密的交流空间,既可以做到消费信息的保密性,也可看到该营销平台的影响力。所以,微信网络营销的价值就体现在以下几个方面。 1.企业品牌推广价值 利用微信网络平台的特点,帮助企业创建自己独有品牌,并迅速提升品牌的名气和影响力。由于微信网络平台传播速度快、效果好,不仅能激发消费者主动传递产品信息,还成为了企业新产品推广的“义务宣传员”,为企业、为新产品打开了一条销售新渠道。 2.企业危机公关价值 当微信网络平台成为企业产品信息的渠道后,其柔和型的传播方式,有效地为企业预防和降低危机公关,在处理危机公关的时候,可以通过企业和消费者之间的“私领域”进行沟通,大大降低了企业的负面评论。并且企业可以通过微信对消费者的意见进行实时跟踪和反馈,并给予合理、正确的引导。如果在其他互联网上负面信息出现较为频繁,将会严重影响企业形象和发展的时候,可以通过微信网络平台集中、迅速、公开、透明、主动地进行回应,及时公关危机处理过程和结果,有效地化解危机,建立良好的企业形象。 3.企业产品服务价值 在微信网络平台上,消费者对产品的反馈信息是可以进行跟踪和统计的,因此,企业可以通过数据分析从而实时与消费者沟通,可以更好地维持与消费者的关系。换言之,通过简单的文字或语音交流和沟通,就能轻易地了解消费者的想法和观念,对企业形象的认识。同时也能及时、有效地投入到消费者考虑的行动中去,对改善企业形象,树立良好口碑均有益处。 4.企业客户服务价值 在微信网络平台中,企业可以针对忠诚度较高的客户进行服务信息;在某些消费者对企业有意见或对产品有抱怨的时候,还可以与其进行实时沟通。作为企业,如果能够事先预见到产品问题时,同样可以通过微信网络平台告知消费者,及时做信息收集和反馈,消除消费者的不满情绪,更不要让负面情绪在消费群体中传播。 5.产品广告宣传价值 微信网络营销之所以可以迅速占领一部分市场份额,就是由于其营销价值的所在。根据微信的特点,企业通过微信网络平台进行企业和产品广告宣传,也为微信网络营销价值提供一种途径。企业以一种诙谐幽默的创意图片,结合自己企业的形象设计,例如蔡文胜投资的公司——美图秀秀。美图秀秀的营销方式很简单,专门在网上找那些经典有趣且受众面广大的图片进行美化PS,然后打上美图秀秀的Logo,只要有传播就有影响力。 四、总结 总之,微信网络营销这种新型电子商务营销,能够成为未来社会的主流模式,是企业进行品牌营销和个人营销的有效力量和武器;只有学会利用微信网络营销的力量,让品牌更有活力,才能为人们的生活和工作带来更多的便捷。 作者:周杰 单位:新疆大学马克思主义学院 微信营销论文:实体书店中微信营销策略论文 一、实体书店应用微信开展营销活动中的问题 1.微信功能尚未充分挖掘当大多数书店仅仅将微信营销作为为关注者书店信息的一种营销方式时,微信功能还没有充分挖掘,微信平台的价值尚未充分开发,书店从微信应用的过程中获益有限。微信被当做一种信息宣传工具,从书店向顾客发送信息,宣传型导向的书店即如此;在信息到达率得到基本保证的情况下,接收方的反馈率却是一个问题。在信息高速传递的社会,消息回馈全凭对方的时间和看到消息时的心态,有用的消息很可能也只是看看,完全无法预想到对方的反馈点会在什么地方。图书查询、微信支付等功能是在便利型导向和网店型导向微信营销中的重要功能。此外,还有值得挖掘的功能。尤其对于一些缺乏专业微信营销团队的中小型书店来说,利用第三方开发平台探索微信功能的做法值得探索。 2.短期效益与长期目标不协调书店在应用微信平台开展营销活动时,多数书店选择以书讯和活动为主的宣传型导向。当微信平台的功能聚焦于书店及图书信息时,其工作重点在于尽可能多地吸引潜在顾客(粉丝)关注书店的公众号,使信息尽可能多地传递出去。除了书店自身品牌吸引顾客外,还需设计多种微信活动吸引潜在顾客参与,如购书优惠、抢书抽奖等活动。利用折扣、抽奖等活动吸引顾客关注书店公众号,能够在短期内扩大粉丝队伍,或使短期内进店消费的顾客增多,但与书店获得忠诚顾客的长期发展目标无直接的必然联系。 3.营销的根本目的易忽视微信是一种应用工具,书店营销中应用微信的根本目的,应是吸引更多的顾客进店消费,并培养忠诚型顾客。而微信公众号在大量使用其宣传功能时,很有可能出现对图书内容详细介绍的情况,使潜在顾客了解该图书,在服务于潜在顾客的同时,易使顾客转向折扣较多的网上书店购买,销售目标未能实现。另外,一些书店开通了微店,在微信平台销售时,如果是以高折扣、低价格吸引顾客,看似增加了销售渠道,事实上则可能改变顾客的实体书店购书习惯,与书店微信营销的根本目的背道而驰。从消费者行为的角度看,微信使用者大多是熟悉网络、善于网购的人,吸引这些顾客进店消费更需要在顾客体验、顾客参与等方面制定措施,始终坚持微信营销的根本目的,才不易出现偏颇。 4.重微信营销而忽视其他媒体应用随着对微信营销关注度的提升,对微信营销优势的认同甚至达到了一种极致,使“弃微博重微信,成为书业新媒体营销中的常态化现象”。微博关注度降低、对微博维护少、偏重微信平台推广等情况在多家书店都有出现。对微信营销的优势过于依赖进而夸大微信的作用,忽视多种媒体联动的综合效果,也是微信应用中的一个问题。 二、实体书店应用微信的营销策略建议 1.顾客策略满足顾客需求,注重顾客体验。满足顾客需求的根本前提是选择优秀的图书和与书店定位符合的图书,对于中小型实体书店来说,尤其如此。在使用微信传递书店活动或图书的相关信息时,要根据目标顾客的特征选择形式和语言,同时注意的时间、频率等。不同类型顾客的阅读习惯和关注点不同,语言无需一味追求新、奇、特。微信用户多在午餐、晚餐、下班后、睡前等休息时间较为活跃,且有调查数据显示,企业推送信息频率两三天一次为宜,可选择这些时间段和两三天一次的频率信息,突出重点信息。通过微信获取信息,顾客希望得到的是平等交流的体验和主动参与的自觉感受,“@三个好友并转发”“集十个赞获得小礼品”等形式容易使顾客反感,即使能得到短期关注也不能赢得长期顾客。书店也可在顾客体验方面创新,优化微信线上体验。如沈阳市新华书店在微信上虚拟了一个卡通人物“书姗”,并开通“‘书姗’陪你过暑假”系列微信营销推广,深受读者喜欢。拓展微信功能,丰富产品内涵。对实体书店来说,其提供的产品不仅仅是图书,而应是以图书为基础的整体服务,包括图书查询、图书销售、阅读活动、讲座等。每个实体书店的整体服务包括哪些,要以其目标顾客的需求为依据。应用微信平台后,满足顾客需求的措施更为具体,产品的内涵得以丰富。传递图书和阅读活动等信息,是微信功能在实体书店的基本应用。此外,微信会员服务、微信图书查询服务、微店销售服务、微信支付服务等,是微信功能的拓展,这些服务也是实体书店提供的整体产品的组成部分。如新华书店在2014年7月启动的第九期“远离网吧,走进书店,明德修身”中小学生假期道德实践活动,利用微信平台进行前期宣传、报名等,形成良性互动,广受好评。 2.成本策略实现服务差异化,降低顾客成本。利用微信,根据顾客需求差异,以微信公众号提供的互动功能实现服务差异化。如顾客可点击“西西弗书店”微信公众号的“文化活动”栏目,查看该书店近期在多个城市举办的文化活动,对感兴趣的活动可提前报名参与。通过服务差异化吸引顾客,也能降低顾客成本。一方面,通过图书信息、提供图书查询服务等活动,针对性强,降低顾客搜索成本,弥补实体书店在顾客信息搜索方面的劣势;另一方面,微信会员服务为会员顾客提供购书折扣,也降低了顾客经济成本。整合优化资源,提高顾客价值。降低成本只是提高顾客价值的一个方面,每家实体书店都能做到,无法形成竞争优势;而充分挖掘并整合优化资源,提高顾客的感知利得,才是留住顾客、培养忠诚顾客的根本途径。一方面,可结合实体书店提供的多重服务挖掘资源。如在签名售书活动中留一些名家签名的图书,形成差异化产品,名家签名为图书本身增加了价值,也提升了顾客价值。另一方面,在书店外拓展资源,用会员卡的形式使顾客享受到增值服务,提高顾客价值。如大众书局借助于书店微信平台开展第三方支付模式,持读书卡的会员可以消费书店的产品,还可消费除书店以外的联盟商的产品,目前的联盟商户已达1000家,这种资源会变成会员的增值服务,提升顾客价值。 3.便利性策略合理利用微店,重视技术开发。为让顾客购买更方便,一些书店开设了微店直接销售,如“青岛微书城”。其依托于青岛出版集团公司的图书品牌以及青岛市新华书店的数十万种图书,提供个性化定制及预售服务,开展多样化营销活动。该微信服务号开通了商户功能、微信支付功能,还自主开发了功能全面实用的后台。开设微店要合理利用,一方面,要帮助顾客购买便捷化,但又不能远离应用微信平台的初衷——吸引更多顾客进店消费,培养忠诚型顾客。因此,不提倡以低价策略吸引顾客,不能带来实体书店与微店此消彼长的不利结果。另一方面,通过技术开发完善微店功能,提高顾客购买的便利程度,以满足顾客需求为宗旨来提高微店销售能力和水平。如微信平台和青岛出版集团青少年期刊合作,在“青岛微书城”上开辟了“全国首家少儿期刊移动营销平台”,方便家长给孩子订阅期刊;还将和腾讯合作,在微信电子会员卡、微信线下支付方面进行合作,让微信发挥更大的作用。线上线下整合,微博微信有效联动。在应用微信时,提高顾客购买的便利程度可以有多种形式。一方面是线上整合,有两种形式:一是在微信平台同时开通书店的服务号和订阅号,服务号以满足顾客需求、解决顾客问题为主要工作,订阅号以提供书店活动及图书信息、其他文化资讯等为主要工作,二者可相互引导和转介顾客,如广州购书中心就是这样做的。二是微信与微博等新媒体联动,突破重复信息的局限,使二者互为补充。从功能上说,微博消息,微信做营销推广;从使用者角度说,微博是人们对事件信息发表的感悟,引发他人关注,而微信使人们掌握第一时间的信息来互动参与。另一方面是线上线下整合,微信公众号对顾客在实体书店购书给予指引,顾客在实体书店也能轻松地扫描二维码关注微信号,线上线下信息联动。实体书店的环境布置,给予顾客的感官体验以及阅读会、讲座等活动,都可以事先通过微信公众号相关信息或预告,让更多读者参与互动。 三、沟通策略开展精准营销 提高顾客满意度。微信营销具有点对点精准营销的特点,这种特点决定其能够以互动的形式将普通关系拉近成为紧密联系,进而产生较大的商业价值和社会价值。借由大数据平台的优势,可以通过微信将顾客进行细分,发现顾客的个性化需求,更容易实现实体书店的精准营销,提高顾客满意度。此外,微信也成为图书销售的购后服务和顾客反馈的平台。通过关注书店公众号,顾客购买后可以与书店进行交流;当顾客购后满意时,顾客也易于将其满意的感受发到朋友圈中,朋友圈的信任感能使更多的潜在顾客了解并相信相关信息。联合第三方平台,提高专业水平。尽管大部分书店都在应用或准备应用微信平台,但其中的部分书店缺乏专业的微信营销团队,甚至只有1~2个人专门负责或兼职负责,专业化水平较低,微信管理和工作流程等还不规范,因此,微信在书店营销中的应用水平需要提高,与顾客的沟通有效性需要提升。受书店自身资源等的限制,一些中小型书店可尝试联合第三方平台来提高微信应用的专业水平,提高服务顾客的能力。选择适当的微信第三方服务公司,第三方机构根据客户书店的特点,为其制订合适的推广方案,提供全套产品和服务,而书店在微信应用方面只需专注于自己的产品、客户和服务即可,这也是一种提升与顾客沟通效果及专业化程度的途径。 作者:谢巍 微信营销论文:微信营销电子商务论文 一、微信与微信营销 (一)什么是微信。微信,一种新起的网络社交软件,2011年1月21日腾讯公司推出,是一款为智能手机提供即时通讯服务的无偿应用程序,包括语音、视频、图片、文字等功能。另外还支持多人群聊。 (二)什么是微信营销。微信营销是基于互联网的一种新型营销方式,伴随着微信的发展而发展。是商家利用微信平台通过文字、图片等对产品进行描述,对自己的产品进行宣传及销售的过程。 二、如何通过电子商务进行微信营销 (一)利用微信特色功能 1、朋友圈。朋友圈是微信上的一个互动平台,微信加入好友后,在朋友圈的消息均可被朋友获取,朋友圈是互动与增进感情的极好平台。所以,微信营销可以充分利用这一平台,与自己产品有关的图片及文字信息,对自己的产品进行多方面、多角度的宣传,同时可附上自家店铺的链接,如果有消费者想购买或者多了解产品的信息可以直接点击链接进入商店,方便且节省时间,不用再另找店铺网址。利用朋友圈进行营销还有一个极大的好处就是口碑宣传。在营销中,口碑是营销过程中很重要的部分,朋友圈内一般都是常联络常互动的好友,因此朋友圈可以充分发挥用户稳定性这一优势增加人气,扩大对产品的宣传范围及影响力。 2、摇一摇和扫一扫。微信与其他交际软件相比,多了摇一摇和扫一扫功能。摇一摇是指在同一时间摇手机便可有机会加为好友,不局限于认识的人和地点的约束,扩大了交际圈,有助于扩大产品宣传范围。扫一扫主要通过扫描二维码实现,商家通过网店等将线下商品信息到网上,用户通过扫描二维码得到商家的商品信息,再进行商品交易。扫一扫的O2O模式让用户足不出户就能买到自己想买的东西,而且可以对多加商品进行反复比较,避免在实体店反复比较的尴尬。并且使商家的信息在网上可以范围更广、时间更快地传播。 3、附近的人。微信的“查看附近的人”主要是指微信用户可根据自己所在地域位置,查找其方圆两公里范围内的开启同样功能的用户。商家可以利用这一独特的功能通过建立自己的微信账号,并且用独特的语言对自己的产品进行简洁的描述,就可达到宣传产品的目的。只要商家24小时登录微信并且开启“查找附近的人”这一功能,就可以使自己的微信账号随时被用户查找到。因为微信是基于移动通信的,只要商家有可移动上网设备,就能随时随地对自己的产品进行宣传,不受地点和时间的限制,使自己成为活体广告牌。同时,这种营销方式特别适合刚到新地方的外来人员,最高效便捷的满足自己的需求。 4、公众账号。由于微信具有高质量性和高度活跃性的特质,因此微信的公众账户功能可以实现与用户的点对点营销,增加营销的准确性,提高营销的效率。微信用户通过添加商家的公众账户关注该商家,商家获得关注后,通过大量数据分析了解用户的基本信息,有目标地进行产品营销。另外,商家要特殊注意消息发送的频率,发送消息过少则达不到预期的效果,但发送消息过多会使用户产生抵触情绪,对商品的推广不利。因此推送消息发送频率很重要,一般是一天一条推送消息即可。商家还可以设计一些特色环节,随时随地的与用户互动,随着发送信息的增加,用户的习惯也会随之有些变化,这些变化是随时间的增长才会显现出来。 (二)注重产品的选择和质量。无论是否进行微信营销,产品的选择都是很重要的。首先,要先选择一个有特色、有吸引力的产品,如果选择产品很大众化,那么竞争势必很激烈,造成一部分客户的流失。其次,要注重产品的质量。一个产品想要有长期稳定的发展,就要十分注意自己的产品质量,口碑对一个品牌发展来讲是十分重要的。当一位顾客认可了产品的质量,才会再次购买和主动向朋友推荐,进而形成良性循环,建立一个好的口碑。 (三)诚信。因为微信是基于网络存在的,在网络中会有一些虚假信息来影响消费者。因此,诚信是营销的前提。诚信包含很多方面,例如商品的介绍、商家组织的产品促销活动信息,商家的信息以及与客户交流时的态度,等等。微信营销只限于网络,客户见不到实物,对产品的感觉完全靠商家的描述,如果商家在介绍商品时夸大了其优点,当客户看到实物与网上不符时势必会引起纠纷。商家为了扩大对产品的宣传力度,会采取一定的宣传方式,如促销时也要注意符合产品事实,不能欺骗消费者。客户与商家交流主要通过文字、图片,有时可能会有语音交流,但始终不如面对面真实,会产生一定的距离感,商家要用最真诚的态度去解决客户的需求,不能只为了推销自己的产品一味地介绍产品而忽略了客户的反馈。 三、微信营销的优势 (一)群众基础庞大。微信自从被推出以来就受到广泛关注,截至2013年7月25日,在国内,已有超过四亿的用户注册了微信账号;2013年11月突破了6亿,成为亚洲最大的即时通讯软件的用户组。之所以用户这么多,主要基于腾讯公司的庞大用户基础,微信好友可以来自于QQ好友,手机通讯录以及摇一摇、查看附近的人等等多渠道,不局限于时间地点和交际圈,也不局限于认识与否,因此微信的好友具有稳定性和广泛性。微信中的人大多是对新鲜事物具有较强的接受力,自我认知与对事物的认知能力也比较强。对于新事物往往有一种强烈的好奇心和强烈的购买欲望,并且也有一定的购买能力。商家要有一定的洞察力,洞察到背后的巨大商机,利用微信进行产品推销。 (二)发挥空间大。2011年微信推出了1.0测试版本,到2014年1月28日,微信升级为5.2版本,微信三年来经历了多次升级。目前,微信不单单支持文字功能,还包括图片、视频、位置、名片、表情、实时对讲、视频聊天、语音输入等多功能。这就为微信营销提供了广阔的空间,商家可以用图片、表情对产品进行形象的描述,避免造成对单一文字描述的阅读疲劳,消除商家与顾客之间的陌生感,拉近彼此的距离。另外,视频聊天和实时对讲功能更能表现出产品的性质和功能,增加立体感。只要策划人员有足够的想象力,就能将微信的功能发挥到最大,达到最佳的营销效果。 (三)灵活性增强。微信的另一大特色就是灵活性强。在智能手机推出之前,台式电脑是人们上网的唯一工具,智能手机微信手机客户端的出现,使微信有了发挥的平台,只要有手机等移动通信设备,无论你在哪,只要在信号覆盖的范围内,就能发送和接收信息。商家可以随时随地的发送商品信息,用户也可以随时随地的接收到商品信息,不用担心地域和时间问题。与传统的营销方式,例如电视等相比,具有时间的优势。当然,商家要特别注意消息推送的时间和频率,避免引起用户的反感情绪。 (四)用户积极性高。随着微信的不断发展,版本的不断更新,微信所具备的功能不仅仅是跟朋友沟通联络感情工具,还是集阅读、音乐、电子商务等为一体的综合性功能平台。微信功能的不断增加和完善,微信的用户也随之急剧增长,使用频率也不断增高,活跃度增加,积极性提高。用户的活跃度对于电商企业来说至关重要,一个电商企业想要长期稳定的发展,必须要有较高的用户活跃度来支撑,有活跃度才能获得更多关注,获得更多的收益。有一些电商企业利用商品打折促销的方式昙花一现,活动结束不久就没有了音讯,就是因为他没有持续的用户活跃度。一个企业不可能一直用打折促销来维持用户的关注,还应该采取一些其他方式,例如折扣优惠、增值服务等。在2014年3月,微信推出手机支付功能后,使整个购物过程都能在微信中完成,更加促进电商企业的发展。 四、微信营销的不足及其解决方法 (一)微信营销现状 1、微信本身存在的问题。微信现处于刚发展阶段,由于发展速度较快,其功能有一些跟不上其发展,因此微信软件本身会出现很多问题,例如发送表情闪退问题、部分通讯录好友查找不到等问题。随着微信的不断更新与改进,这些问题已经解决。但还会出现新的问题,新的挑战。 2、安全问题。微信基于互联网而存在,而网络又存在一定的虚拟性。首先,无法确定微信信息是否真实,用户身份和买家身份都无法保证真实,身份认证方面存在一定漏洞,用户在社交过程中个人信息可能在不经意间泄漏出去,让不法分子有机可乘;其次,用户无法确定商家的信息是否真实,存在商家夸大其商品优点的可能性,造成用户上当受骗;还有最重要的一点就是支付的安全性。目前,微信还没有完整的支付安全平台和法律保障体系,虽然在微信上可以实现交易的封闭性,但支付安全仍是一个有待解决的问题。只有支付的安全性有保障,才能更好地进行微信营销。 3、二维码形式单一。目前,商家利用微信营销主要依赖于O2O模式,用户通过扫描二维码关注商家公众账号,再通过商家描述和推送的消息了解商品信息。这种扫描二维码的方式对于商家来说过于被动,形式太过单一,不具有普遍性,如果用户不扫描该商家的二维码,那么就算该商家的策划做得再好、再有特色,用户也看不到,也就没有了意义。 4、信息传播单方向。微信营销现在局限于商家单方向的向用户发送商品信息,而忽略了用户向商家的反馈信息,商家与客户之间没有及时的沟通。商家不知道客户想要什么,一味地根据自己的判断推送信息,与此同时客户也不知道商家到底有怎样的商品。虽然有些商家会在自己的微信平台上设置自动回复等,但如果真的是用户提出一些建议,不是自动回复中涉及的内容,就无法得到回答,自动回复也就没有发挥出其应有的作用。 5、得不到商家的重视。微信在2011年推出,虽然发展速度较快,用户量增加也迅速,但作为营销方式来说,与传统的营销方式相比微信营销还是一种新型的营销方式,许多商家对此还不太了解,他们大多持观望态度。有些商家不愿意尝试新鲜事物,宁愿采用传统营销方式,其实他们不是不想重视,只是他们还不了解微信营销能给他们带来多大的收益,有怎样的好处,对微信营销方式还在摸索之中。 6、品牌推广效果不明显。让消费者与商家达到共赢效果的营销形式才是成功的营销方式。显然,以现在微信发展的水平来说,还达不到这种效果。现在的微信公众账号没有一个明确的分类,不是一个成熟的系统,用户想关注一个自己感兴趣的公众账号,要自己检索查找,相对于成熟的微博营销来说比较麻烦,除非商家的二维码出现在明显的位置,扫一下就可以。这就造成一部分客户流失,降低了推广的效果。 (二)应对对策 1、完善微信平台。现阶段的微信平台主要解决以下这几个问题:一是微信系统的操作方便性,微信平台操作繁琐是影响用户量的主要因素之一,将商家分门别类,使用户可以轻松地找到自己感兴趣的商家,避免用户像大海捞针一样;二是解决支付安全问题,支付安全问题一直是让用户望而却步的原因。支付安全问题不解决,微信营销不可能持久发展,可以采用第三方支付方式或直接与银行建立关系,降低支付存在的风险,解决支付安全问题;三是提供用户想要的信息,商家不能只凭着自己的意愿,毫无调查地发送信息。应该足够了解用户的需求,知道各类用户需要什么产品,有根据、有目标的为不同用户提供不同的产品信息。 2、提高商家对微信营销的重视程度。在互联网时代,微信已经成为其中的一部分,占据了一定的地位,所以商家应重视起微信营销在网络营销中的作用。一是把微信营销加入到企业发展战略中,把它当作企业营销的一部分。二是建立一个完整的微信营销体系,加强对微信营销人才的培养,企业从员工到领导都应对微信营销有所了解。三是注意信息推送的频率,在不引起用户反感的前提下,尽可能多的对产品进行描述与推销。但要注意方式方法,否则会使用户取消关注,适得其反。 3、完善法律法规。到目前为止,我国还没有一套比较完整的法律法规来约束微信平台,这就对管理增加了难度,所以应该推出一套完善的法律法规来规范微信,使其在日后能长期健康地发展。 作者:金晶晶单位:渤海大学管理学院 微信营销论文:微信营销企业品牌论文 1研究背景 2011年微信诞生,历经三年后,中国500强企业建立公众账号来信息的高达95%以上,随着微信不断更新,它的即时通信功能逐步强大,除了能发送语音、图片、文字,现在已经可以发送微视频了,随着微信功能的强大,微信营销打造品牌的方法成为企业微信营销人员关注的问题。目前,企业重视微信营销带给顾客的信息传递功能、品牌塑造功能,因此如何利用微信营销打造品牌形象有着理论研究意义和现实研究意义。 2微信营销打造企业品牌的方法 微信营销打造企业品牌的方法有很多,目前多数企业利用优惠卷、抽奖、新产品、二维码扫一扫、运营公众账号等方法开展营销活动,本人认为微信营销打造品牌重要的是要适合企业的形象,重视目标受众需求,具体内容如下: 2.1利用微信的目标受众调研功能挖掘目标受众的需求,打造适合企业的微信营销。当企业微信公众账号聚集了一些粉丝后,我们发现很多粉丝变成了僵尸粉丝,他们不经常关注企业微信公众账号,他们其实不是企业需要挖掘的目标受众。那么怎么让僵尸粉丝变成活跃的目标受众呢?当目标受众客户加了企业微信后,客户是对企业有着浓厚兴趣的,这个时候我们应该知道我们的客户最想要的是什么?客户要的是物美价廉的产品,还是优质的服务,只有充分了解客户的需求,才能更好的抓住目标客户。很多企业做了一些有意思的测试,测试客户的心理特点、测试客户的性格、测试客户的购买习惯,其实不如开展一次目标受众调研。大多数企业认为,粉丝一到就开展调研,粉丝会被吓跑,其实则不然。粉丝加入那一刻对企业的好奇是最大的,如果这个时候你能了解目标受众的想法,等于了解了整个市场的需求,因此,企业可以进行简单的调研,用2-3道题了解客户需求,在给客户送上一些优惠,例如优惠券、折扣券等,让客户迅速转化成为目标客户,趁热打铁利用好的产品稳定成为忠诚客户,就能打造企业品牌,提升客户忠诚度。 2.2利用微信互动功能,了解目标受众的真实需求。企业利用微信开展互动活动,例如信息实时推送、个性化互动服务、机器人24小时在线客户服务。但是客户真的想和一个24小时的机器人互动吗?我们需要的是有思想有深度的互动体验,这样才能抓住客户的心。因此微信互动功能体现的是了解目标受众的真实需求,根据不同需求开展不同的互动活动。要权衡企业的目标受众真实需求到底是什么,根据客户的需求来开展互动活动,提升客户对企业的依赖性和品牌忠诚度。 2.3利用微信地理位置定位功能,开展线上线下结合活动。微信可以定位地理位置,这个功能为企业根据地域开展不同的营销活动打下了基础。目前一线大城市的微信会员偏多,很多连锁型的餐饮服务行业都在开展微信营销。如果我们去某餐馆吃饭,扫描二维码成为微信会员,分享美食图片后可以得到很多优惠,这个时候餐饮企业等于把一桌子的美食分享到了很多人手上,随着粉丝增多就具备了滚雪球的效应,达到一传十、十传百的效果。因此,利用微信的地理地位功能,企业可以更好的开展线上线下相结合的活动,利用线上推广,利用线下实施营销活动,提升企业的利润。 2.4做好内容营销,把企业品牌推广到实处。内容营销能让微信传播品牌,最终做到病毒式营销的效果。客户关注公众账号和朋友圈,等于关注了品牌,深深记住了品牌LOGO。好的内容可以让客户传播和转发,达到内容推送的效果,这样微信的信息就成了企业推广品牌的利器。好的内容应该是客户需要的、客户乐于看到的、客户感兴趣的,然后在这些内容中添加一些品牌忠诚度推广的内容,例如企业的公益活动、企业产品的优质性等内容,这样让客户在微信中找到乐趣、兴趣和感动,那么企业品牌推广就做到了实处。 2.5打造特殊的品牌特色产品,让企业微信营销与众不同,提升品牌知名度。很多大的知名品牌有特供网络的产品,例如coach有网络专供款的包包、倩碧有网络专供的套装和价格,那么微信营销的传播广泛,如果有定制产品或者个性化产品,更能提升品牌知名度,达到事半功倍的效果。打造特殊的微信特供产品,不仅仅满足个性化需求,还滋润了微信传播的环境,这样的特殊产品会刺激购买者在购买后分享产品,他们分享的产品在朋友圈里的效应等于名人效应,也就是得到特色产品的顾客变成了广告代言人,因此企业可以根据微信朋友圈爱分享爱扩散的特点,开展活动,提升品牌知名度。 3结束语 本论文研究了微信营销打造品牌的方法,得出如下结论:①了解目标客户的需求,利用微信的互动和调研功能,可以提升品牌知名度;②做好微信营销中的内容营销可以让企业的品牌得到广泛的推广;③打造特色微信特供产品、利用地理定位功能,可以进一步了解需求、促进推广、提升品牌,最终达到品牌忠诚的效果。 作者:李瑶伊新单位:北京信息职业技术学院信息工程系 微信营销论文:微信城市营销理论论文 1、交通枢纽-水路便利 岳阳交通便利,是京广线上的重要站点,岳阳也是湖南唯一的临江口岸城市,岳阳港是长江航运中的湖南唯一的一站,岳阳港为湖南唯一的国家一类水运口岸,城陵矶港是湖南最大最现代化的国际港口,也是中国内陆省市唯一一个亿吨大港,岳阳已成为继上海、张家港之后长江流域第三个,也是我国中部地区首个汽车整车进口口岸,拥有一个良好的物流平台,在整个中部大开发的格局中的优势不言而喻。 2、人文环境-宜居岳阳 不同于旅游产业的传统地位,人文环境近年来逐渐成为岳阳对外推广的一张新名片,得益于天然的生态环境和后天努力,2013年4月7日,湖南省环保厅全省3月份空气质量状况,在全省实施新的空气质量标准的6个城市(长沙、株洲、湘潭、岳阳、常德、张家界)中,岳阳全月的空气质量最好,达标天数为27天。这也是继1、2月份后,岳阳空气质量再次在6个城市中名列前茅,全国绿化委员会正式授予岳阳市“全国绿化模范城市”荣誉称号,这是全省地级市当中唯一获此殊荣的城市。 3、微信营销提升岳阳城市竞争力优势 3.1庞大的客户群体 作为当下最流行的连接手机与互联网的平台,微信用户在2014年上半年已经超过6亿,如此庞大的用户群体一旦产生病毒营销的效果,其传播范围将是非常可观的。 3.2营销成本低廉 微信软件本身的使用是免费的,在使用各种功能的期间都不会收取费用,跟客户沟通基本上不需要什么费用。所以通过微信开展的微信营销活动的成本自然也是非常低的,对于岳阳这种资金相对而言算不上雄厚的三线城市而言,与其大费周章在主流传统媒体上大撒金票,不如将有限的资金花在自身的特色建设上。 3.3定位精确、受众转化率高 小众城市如同小众产品一样并不需要让大部分人都心向往之,那是北上广干的事,在茫茫人海中寻找属于自己的长尾潜在客户才是王道。与传统媒体、甚至稍早的微博不同,微信由于其从最初的设定是利用手机号码和QQ作为互相关联的媒介,定位于比较相熟的关系群体之间,微信所传播的信息响应率和转化率比传统媒体要高得多,由于岳阳本身的地缘以及城市等级注定其是一个小众城市,因此微信营销这种有针对性的营销方式更为适合量身定做。 3.4文图多媒体结合、内容为王 小众产品若想为人所知,必须佐以相应的内容,绝非简简单单一句话一张图就能概括的,这样做不仅毫无意义,甚至还会引起不必要的误会,如某城市强烈推出的一个口号“一个叫春的城市”,该城市的定位也是跟岳阳一样属于三线小众城市,但是大部分人对这个城市的内容可以说是一无所知,这种简单生硬的口号强推反而成了笑柄。微信这个平台能够提供足够多的内容空间,从最简单的文字到配图到更高级的视频链接都能够兼容,能够很好地编排内容。 4、岳阳实施微信城市营销的法则 4.1确定合适的初始载体 微信营销的本质是让在这个平台上的使用者参与到营销推广环节当中来,通过一传十、十传百、百传千的方式引发病毒式效应,微信用户既是受众也是传播者,虽说微信用户已经超过了6亿,但是要在这6亿里面找出初始的载体,也就是最早乐意传播信息的这拨人则需要符合这样一些条件:首先这些人必须是了解岳阳这个城市或者跟岳阳有或多或少的渊源的,在岳阳工作生活学习的自不必说,在外打拼的岳阳人也可列入其中,因为只有跟自己有渊源的信息人们才会乐于转发;其次,这些人必须是微信的熟练用户和有效用户,由于微信的广泛性,上至老人,下至小学生都可以属于微信用户的范畴,但是年龄过大在熟练度上会打折扣,年龄过小如中学生或以下由于其微信朋友圈的局限性在有效性上会打折扣。因此有效而熟练的用户群可以锁定在大学生以及跟岳阳相关的中青年人群,简单从年龄阶层上来划分的话可以归纳为70、80、90后这几个主要年龄段。 4.2设定微信病毒源的方向 首先要解释为何不是先设定方向再找寻载体,那是因为微信的用户虽多,但是活跃的那一部分却是固定的,因此必须根据这些固定的活跃用户来挑选他们愿意关注的话题,例如在微信上一条岳阳今年完成多少GDP,盖了多少楼,修了多少路此类的话题;相信没有多少人会有兴趣打开看,更别提转发了。这里要明确的是微信平台绝对不是一个商业化和政治化的平台,微信里面转发的内容更多是跟生活和时事相关的,而岳阳在风土人情以及生活环境上又有着独特的优势,因此病毒源设定的方向应该是以轻松的生活和风土人情的话题为主的软文。 4.3紧跟潮流,恰当的时候恰当且有价值的话题 微信作为新一代的沟通交流平台,不管是公众号还是私人号,其所讨论关注的话题要么是时下流行的话题,要么就是跟当前自身兴趣或利益息息相关的,因此在组织内容时要注意话题的范围不要脱离当前的潮流和群众的日常生活或切身利益,同时也要兼顾载体和受众的兴趣,一般来说,微信上的受欢迎的话题要么风趣幽默,要么能引起人们内心的共鸣,或能充实人们的知识库等,例如有段时间全国许多城市出现了较为严重的雾霾天气,空气质量令人堪忧,而岳阳却是蓝天白云另有一番景象,引发众多微信网友转发,因为这些东西不仅是时下最令人关注的,也是和普通大众的生活息息相关的。 4.4城市推广信息“软”植入 合适的载体,恰当的方向和话题能让信息有效快速地传播出去,但如果信息传播出去没有植入自身城市的特点,只能是无用功,城市营销最大的目的就是将城市自身的特点与优势展现给外界,进而获取更多的资源和利润,简而言之要么是吸引旅游和投资,要么是吸引人才,旅游的话受众对当地的景观以及吃喝玩乐更感兴趣,投资者更看重当地的治安、经济以及法制建设等,人才则更看重当地的发展机会和宜居环境,只有将这些特色无缝连接到话题中,受众才不会觉得这是赤裸裸的广告宣传片而产生抵触情绪。 4.5循序渐进,厚积薄发 微信营销的优势之一是定位于比较相熟的关系群体之间,因此微信所传播的信息响应率和转化率比传统媒体要高得多,但这个优点如同武林高手发绝招一样是需要聚气的,把绝招当小招一样发,没几下就不灵了。正因为微信是建立在一个相互信任的基础上,过量的宣传反而会使来之不易的关系网崩溃,越来越多的微信用户抱怨其微信朋友圈里部分好友刷屏式的推广使得他们不胜其扰,这些一眼看上去就是广告的信息不仅生硬而且数量众多,有些用户干脆直接屏蔽了之。站在用户的角度来说,用户并不需要一个天天刷满他手机屏幕的微信账号,而需要的是一个对他有价值的账号,这个价值体现在他可以从这个账号得到他感兴趣的或者能充实自己的东西,因此微信营销绝对不是一种反复洗脑靠量取胜的营销方式,所发出去的每一条信息都必须是精品中的精品,而且很有可能在这些精品里只有某一条才能获得成功,但是,这就足够了。 4.6后续的增值体验以及互动服务 当积累到了一定的忠实载体和用户后,用户会对自己关注的账号有更高需求,而不仅仅只是单方面的浏览和转发,这就需要账号方能提供更多的服务如评论回复、奖励活动等,对于岳阳的推广者来说可能还需要加入旅游或者商业信息的服务如门票酒店预订、景点咨询等,或者寻求岳阳本地网友的帮助获取更多岳阳特色的民俗和生活信息,而且这种信息要跟官方的资讯区分开来,换句话说,更为接近生活的吃喝玩乐。这样不仅提高了城市公众号的价值,也让受众有更多的理由保留这个账号。 5、结语 微信营销对于三线城市而言绝对会是一个物美价廉的推广模式,关键在于能否将自己城市的特色自然地融合于一条条话题里,让受众在这些话题里找到乐趣或者是内心共鸣的东西,并与用户们产生互动,提高用户的忠诚度,以上这些都必须建立在足够的耐心和“软”的理念上。 作者:李迅 微信营销论文:微信营销模式论文 1微信营销的特点 (1)曝光率高。在营销中,拥有较高的曝光率就能够增加信息的效果,与同样大众化的微博相比,微信信息拥有更高的曝光率。微博市场已被腾讯、网易和新浪三分天下,造成微博影响力下降。除此以外,用户和企业直接的广告性质的微博很快就会被忽略在微博滚动的动态中,而微信具有天生的提醒力度,用户可以通过通知中心消息、角标、铃声来随时获取没有收到的信息,曝光率相当于100%。 (2)到达率高。信息的到达率在很大程度上影响着营销的效果,微信能让公开账号群发的每一条信息都能传递到终端手机用户,微信的用户不用再担心自己通过微信公众账号群发的信息会被大量过滤,这也是微信同短信群发以及邮件群发最大的不同。 (3)精准度高。企业对目标客户的控制可以通过微信的高精准度来实现,这也是微信营销的优秀。现在很多企业为了保持同客户的长久合作关系,让他们更加依赖公司的产品或服务,通常会邀请客户加入企业的公共平台,这样企业在进行推广活动的时候就能把信息精确投放到目标客户。 (4)接受率高。微信目前用户数量已经逼近4亿大关,而且增长势头仍然迅猛。通过不断的整合产品,微信已经成为或者超过类似手机短信和电子邮件的主流信息接收工具。营销的基础在于微信的广泛性和普及性,而且所有公众账号的用户都是主动订阅,信息也是主动获取的,完全不存在用户反感垃圾信息泛滥的问题。 (5)便利性高。微信是诞生于手机终端上的,随着智能手机的普及,移动终端的便利性得到了越来越明显的体现,个人或企业想要传播的信息不再局限于电脑,这就给商家在微信上进行营销提供了极大的便利。 2基于5W模式的微信营销模式分析 2.1“5W”模式简介 美国著名的政治学家哈罗德·拉斯韦尔(1902-1978)在其1948年发表的《传播在社会中的结构与功能》一文中以建立模式的方法对人类社会的传播活动进行了分析,界定了传播学的研究范围和基本内容,影响极为深远。他指出,传播过程是一个目的性行为过程,是一种说服过程,具有企图影响受众的目的,其间的五个环节正是传播活动得以发生的精髓。这五个环节就是:谁(Who)说什么(SaysWhat)通过什么渠道(InWhichChannel)对谁(ToWhom)取得什么效果(WithWhatEffects)由于这五个环节都有同样的首字母“W”,故得名5W。这五个环节又构成了后来传播学研究的五个基本内容,即控制研究、内容分析、媒介研究、受众研究和效果研究。 2.2基于5W模式的微信营销模式分析 (1)传播者———控制分析:传播者是传播活动的起点,也是传播活动的中心之一。传播者在传播过程中负责搜集、整理、选择、处理、加工与传播信息。在微信中企业和机构可以通过微信用户账号和公众号来传播内容,从而体现传播者的作用。微信信息的传播是以用户自媒体为单位传播的。每个自媒体都可以积累、和共享消息,通过点对点的传播方式,用户将自己变成了信息传播的平台。 (2)传播内容———内容分析:传播内容是传播活动的中心,它包括特定内容和传播方式两部分。传播者只有把诉求的信息传播给受众,才能实现广而告之的传播目的。微信通过聊天、朋友圈、公众号、漂流瓶、二维码以及个性签名等手段,利用丰富的形式,包括文字、图片、语音、动画等,将企业的产品和品牌等信息,利用点对点传播方式可使每一条信心都能够被所有用户查收到,这就优于微博点对面的传播效果。 (3)传播媒介———媒介分析:传播媒介是传播过程的基本组成部分,是传播行为得以实现的物质手段。传播意义上的媒介是指传播信息符号的物质实体。传播学者威尔伯·施拉姆在其经典著作《传播学概论》中提道:“媒介就是插入传播过程之中,用以扩大并延伸信息传送的工具。”微信传播的媒介是以智能手机为主要载体。目前,随着3G和4G技术的普遍应用,智能手机逐渐深入大众生活中,而运营商的网络铺设,wifi技术的应用,使得智手机拥有更广阔的发展前景。微信在发展过程中,也推出了PC版的微信,但是智能手机的使用更自由更便利。 (4)接受者———受众分析:接受者又称受众,是主动的信息接收者、信息再加工的传播者和传播活动的反馈源,是传播活动产生的动因之一和中心环节之一,在传播活动中占有重要的地位。微信本身是一种社交媒体,庞大的用户群覆盖了全中国的中青年群体。由于微信用户群是基于QQ用户群和通过添加手机通讯录的朋友逐渐发展而来,这种现实性的社交关系是其他软件难以比拟的。在这个社交网中,不仅仅有亲密关系的朋友,也有地理位置相近的附近的人。用户之间这种强关系,是微信用户更具有亲密性和感情性。同时强关系和弱关系相互交织的情况下,将信息受众明确分层,有利于信息的传播。 (5)传播效果———效果分析:传播效果是指传播者发出的信息经媒介传至受众而引起受众思想观念、行为方式等的变化。效果研究主要集中在大众传播在改变受众固有立场、观点上有多大威力这一方面,但也涉及了大众传播对社会及文化所造成的影响。微信的精准营销、点对点营销所构成的即时营销模式已经成为微信营销的独特优势,与其他社交软件比具有更高的曝光率、到达率、精准度、接受率和便利性,因而具有更好的传播效果。 3结论 随着微信的广泛使用,微信营销正在受到越来越多的企业的重视,与此同时,微信的独特营销模式带动了移动互联网的进一步发展。微信作为产品和品牌传播的创新模式,其低成本、高效率的特点,令很多大大小小的企业趋之若鹜。随着互联网、物联网、电子商务和移动终端等技术的进一步发展,微信的功能也将进一步的完善,微信营销将在商贸领域产生越来越大的作用。 作者:范唯 单位:北京三十五中 微信营销论文:微信网络营销论文 一、微信营销的意义 在微信营销中有大量潜藏的目标客户,如果能找到这些目标客户,并通过互动使他们产生购买行为,那么企业就能获得很大的收益。微信和传统的企业的官方网站不一样,不是一建立后就可以了。一家公司的官方网站,只要有名或者漂亮就可以获得大量的访问量。微信却不是这样,它更像一个没有围墙的花园,用户可以随时站在外面观看到花园里面美丽的风景。如果你的花园足够吸引人,他们愿意关注你,并接收来自你的信息。在规划微信定位和设计内容的时候,微信的运营者就要明白自己想要吸引哪种类型的用户,接下来就要通过互动来找到这些用户并找到与他们进行沟通的方式。那么,微信营销的前景究竟如何?那些企业可以真正的利用微信这种新型的营销方式完美的打入市场,被消费者所钟爱,品牌疯狂涌入的同时又有多少最终留在这个平台?我们经过研究总结了比较有效营销模式。 二、企业微信营销模式 企业在运营的过程中,运用一个微信公众平台的时候,首先一定要让更多的广大的用户关注自己的微信平台,通过研究,我们发现通过以下几种方式,可以更加快速的拥有百万的粉丝数。1.草根大号直推。,推送率高,但是粉丝的转化率比较低。2.草根大号内容承载页互推。效果最好的,成本最低。3.微博平台等大型社交平台的转化通道。收获第一批微信粉丝。可以快速推广账号。4.二维码扫描传统关注方式,扫描二维码图案。综上我们在拥有的大量的粉丝之后就要制定切实可行的营销方式。 (1)草根广告式营销模式——查看附近的人,。用户点击“查看附近的人”后,可以查找到周围的微信用户。近的微信用户中,会显示用户姓名,用户签名档的内容。营销人员在人流最旺盛的地方后台24小时运行微信,随着微信用户数量的上升,可能这个简单的签名栏会也许变成移动的“黄金广告位”。企业应用:这种方式比较适合一些中小企业开业酬宾的时间,周年庆时间案例:黄焖鸡米饭新店开张时,利用微信“查看附近的人”和“向附近的人打招呼”两个功能,成功进行基于LBS的推送。 (2)品牌活动式营销模式——漂流瓶。漂流瓶有两个简单功能:“扔一个”,“捡一个”,“捞”大海中无数个用户投放的漂流瓶,“捞”到后也可以和对方展开对话,但每个用户每天只有20次机会。微信官方可以对漂流瓶的参数进行更改,使得合作商家推广的活动在某一时间段内抛出的“漂流瓶”数量大增,普通用户“捞”到的频率也会增加。企业应用:适合企业进行一些公益性的活动,或者是一些节日推出的一些趣味小游戏的,可以采用抛出大量的漂流瓶进行宣传。案例:活动期间,微信用户用“漂流瓶”功能捡到招商银行漂流瓶,回复之后招商银行便会通过“小积分,微慈善”平台为为自闭症儿童提供帮助。根据观察,在招行展开活动期间,每捡十次漂流瓶便基本上有一次会捡到招行的爱心漂流瓶。 (3)O2O折扣式营销模式——扫一扫。微信扫描二维码,然后你将可以获得会员折扣和商家优惠。企业应用:一些大型的综合型购物广场,高中档的企业,一些饮食类,服饰类,化妆品类,生活类,娱乐类的商家比较适合应用。案例:三人行骨头王火锅推出“开启微信会员卡”,用户只要扫描二维码,即可免费获得手机会员卡,凭此享受商户优惠特权。 (4)社交分享式营销模式——开放平台+朋友圈。社交分享在电商中一直是热门的话题。在移动互联网上,用户通过微信把一件美丽说上面的商品一个接一个传播开去,达到最直接的口碑营销。微信“朋友圈”分享功能的开放,为分享式的口碑营销提供了最好的渠道。微信用户可以将手机应用、PC客户端、网站中的精彩内容快速分享到朋友圈中,并支持网页链接方式打开。企业应用:适合关于服饰类,化妆品。需要口碑营销的行业,这样可以在朋友圈或者直接通过微信的分享功能进行一个快速的信息传播,达到最大的企业利益化。案例:用户可以将美丽说中的内容分享到微信中,由于微信用户彼此间具有某种更加亲密的关系,所以当美丽说中的商品被某个用户分享给其他好友后,相当于完成了一个有效到达的口碑营销。 (5)一对一互推式营销模式--微信公众平台。微信公众平台方可以向“粉丝”推送包括新闻资讯、产品消息、最新活动等消息,甚至能够完成包括咨询、客服等功能,成为一个称职的CRM系统。一对一的互推可以让顾客有宾至如归的感觉,大大提高顾客的忠诚度。企业应用:适合一些主打情感类的企业,让顾客可以得到尊贵的享受。案例:星巴克《自然醒》当用户添加“星巴克”为好友后,用微信表情表达心情,星巴克就会根据用户发送的心情,用《自然醒》专辑中的音乐回应用户。寓意着每一首歌都是一种心情,每一种心情都会有一杯咖啡可以治疗。( 6)陪聊式营销。陪聊式微信对话满足了许多用户希望私密聊天的需求,因而广受欢迎。会话功能让品牌与用户之间进行密切互动,但由于陪聊式的对话更强调针对性,因此这种方式带来的挑战也比较大,当品牌收听者达到一定数量级以后,需要更多的专职陪聊人员来维护,当人员不足的时候,很可能会影响收听者的体验,因此当收听者达到一定数量后,品牌需要进一步考虑该如何改良这一模式。案例:飘柔在微信中以“小飘”自称,用户关注“飘柔Rejoice”后,“小飘”不仅仅能陪聊、唱歌,就连星座运程指导等也是样样精通。对于用户来说,一个能陪你聊天、给你唱歌、跟你分享星座运程的人性化品牌自然令人垂爱有加。 (7)游戏互动式营销。游戏互动式是企业在有一些大型活动的时间,通过微信公众平台的按键让用户可以参与到游戏互动之中,然后通过摇一摇就可以参与到游戏之中,是很有趣味性的互动方式。企业应用:适合一些游戏类型的网站,或者企业进行一些活动需要送一些礼物的时。案例:全民农场是有腾讯开发的一款手游游戏,游戏采用人气偶像金秀贤代言,这就增加了很多的粉丝,微信的公众平台也采用“羊羊”这种可爱的语气进行沟通,利用微信的摇一摇,让粉丝们可以更好的参与到互动之中。 三、结语 当微信越来越流行之后,我们看到很多企业都在尝试着进行微信的推广和营销,这种新兴的模式迎合的是现代消费者的一种新的诉求,是现代企业的一种有益尝试。可以为企业带来更好的宣传效应。企业微信营销系统,定位搜索针对不同潜在客户群运用不同的营销宣传模式,多管齐下,让企业宣传不再又冷又硬,达到更好地宣传效果。–全城定位搜索,销定大把的优质客户资源。企业微信营销系统足不出户,轻松操作锁定全城任意地点,进行企业宣传,真正做到不漏掉任何一个潜在客户,网罗全城的微信用户为你所用。所以企业在应用微信的过程中,一定要慎重的选择适合自己的方式,进行营销,从而获得更大的企业利益。 作者:刘金荣 杜江南 李湘婷 单位:湖州师范学院 微信营销论文:微信公众平台网络营销论文 一、微信公众平台的营销优势 1.庞大的用户基础 微信是一款跨平台的移动通讯工具。随着通信技术的快速发展以及各种高性能移动智能终端的大规模普及,社会进入了一个移动信息时代。微信于2011年1月推出,433天用户数突破1亿,半年后突破2亿。截止2013年第四季度,微信月活跃用户数达到3.55亿,至今还保持着良好的发展势头。此外腾讯凭借在其QQ、微博、娱乐、电子商务等平台优势,形成了巨大的关系链营销网络,为企业微信营销提供了广泛的受众群体。 2.平台功能强大 公众平台集合了信息群发、关键词回复、用户消息回复、被添加回复、开发者模式等特色功能,方便企业给客户提供服务及资讯。同时为企业接入微信支付功能,提供用户身份识别、微信地址共享、支付结算、客户关系维护、售后维权、交易统计的整套移动购物解决方案。依托腾讯强大的网络平台,微信功能不断创新拓展,为企业提供稳定而又强大的功能服务。 3.用户定位明确,有助实现精准营销 公众平台的开通,使微信从一款单纯个体沟通的即时通讯应用工具迅速转变为媒体平台,也为企业开辟了精准营销“新时代”。首先,在微信公众平台,企业无法主动去添加好友,只能被用户添加为好友,确保了公众号粉丝的质量。正因如此也才有了“一千个微信粉丝相当于十万微博粉丝”的说法;其次,通过二维码的与订阅,可以吸引有真正需求的客户加入,为企业实现精准营销提供基础。企业通过个性服务,提供客户需要的服务,以此推广服务品牌,实现点对点的精准营销。再者,企业可以通过公众平台进行客户服务、品牌调研、客户管理、渠道拓展、互动沟通、销售推广、移动支付等营销管理工作。通过公众平台,企业可以吸纳更多的目标客户,深度传播更多的企业文化及品牌信息,为客户带来更精准的互动体验。 二、公众平台的运营模式 1.内容推送型 该模式是企业的基本且常见的模式。企业可以申请自己的微信公众平台,用于向客户推送有价值的资讯。最常见的就是通过自动回复功能,当客户关注公众号时,向客户发送欢迎微信公众平台在企业网络营销中的应用文/欧志敏词。把向客户表示感谢、关键词引导、官方网站链接嵌入、企业相关客服信息、品牌特点等方面的内容组合成简练的欢迎词,表达对新粉丝们的欢迎,留下首次接触对企业品牌的良好第一印象。其次,可以定期围绕品牌新闻、产品信息、行业热点、活动内容及常识小提示等内容给粉丝定期推送。让客户了解行业资讯的同时,加强了对企业的了解和认识。 2.沟通服务型 公众平台的重要价值体现在提升企业的服务意识。在微信公众平台上,企业可以更好的提供服务。运营方案上面有多种方式,可以是第三方开发者模式;也可以是简单的编辑模式,企业可根据自己的实际情况进行运用。招商银行是运营微信公众平台的成功范例之一。微信公众平台已成为招行客服的“轻渠道”,是招商银行谋求客服转型的重要方式和途径。招商银行在早期希望能搭建一个基于互联网的沟通渠道平台的招行卡中心,于是决定尝试把客户服务搬上微信平台。包括传统的电话呼叫中心,招行卡中心还有短信、网站、网银专业版、手机银行等渠道,为用户提供优质轻便的服务。方便客户的同时,也提升了为客户服务的质量。 3.营销活动型 企业借助公众平台可以开展相关的互动活动,有利于增强客户对公众平台的关注度,提升客户粘合度,形成雪球效应。常见的互动内容有测试题类、有奖问答类等。企业通过测试类活动,引导客户对品牌文化、产品信息进行深入了解,同时利用测试内容的趣味性增进客户对品牌的好感。企业还可在新品上市、线下活动预热、热点事件等阶段进行有奖问答类活动,目的在于通过奖品刺激用户进行活动详情的了解和互动。总体来讲,公众平台可以开展各式各样的互动活动,只要能抓准客户的兴趣爱好,一定可以与客户进行深度的互动交流。例如广东移动就成功策划了“关注微信送话费活动”,只要移动用户关注了“广东移动10086微信营业厅”,并完成号码登记的广东移动用户,即赠送5元话费。同时,广东移动在公众平台为用户提供了“查话费”、“查流量”等体验服务。此次活动,获得众多移动用户的响应和支持,取得良好的营销效果。 三、企业运用公众平台的注意事项 1.目的要明确,要有针对性 很多商家并不明确开通微信以后要做什么,只是一味得跟风,就像当初开通公司微博账号一样,并没有思考过开通以后每天要什么,是想利用微信促销信息,还是想让微信用户转移到网站上等目的。有了明确的目标才能有针对性的内容。 2.注重客户需求,服务至上宗旨 建立微信公众平台,企业如果把精力和目标放在追求粉丝人气数量或一味追求推送广告信息,那无疑是本末倒置之举。企业要善用微信公众平台的新功能,把重点放在如何为客户提供更加便利和优质的服务。只有这样,才会聚集到更多的人气,找到更多的目标客户,提高客户粘度和满意度。一个真正做服务的公众微信,在意的不应该是人数的多少,而是这个平台是否为用户提供了有价值的服务。企业要忘记排山倒海营销策略,找回服务的本质,这才是企业微信公众平台设立的初衷。 3.重视客户的个性需求差异 不同的客户有着不同的需求,要想赢得客户的心,取决于企业能否满足客户的个性需求。因此企业更需要考虑的是怎么将产品和服务与微信公众平台功能深度结合,解答客户的各种问题,为不同客户提供差异化的咨询服务。给客户有趣、实用的互动体验,客户才会乐于使用公众平台,才会参与企业品牌的传播。 4.锐意创新,不断发掘新功能 微信的用户数一直保持较快的增值率。得到众多用户肯定的原因主要是其在沟通方式和表达形式方面的创新,使其不只是一款纯粹的沟通工具。微信公众平台给企业提供更强大的业务服务与用户管理能力。除了原有的功能外,公众平台还不断根据用户的需求进行功能创新,因此要善于发掘公众平台新功能,才能帮助企业快速实现全新的公众号服务平台。 5.互动交流,聚集人气 公众平台提供基本的客户咨询服务,通过企业的个性定制,设计各种互动活动。企业如果能定期为公众号的粉丝们举办互动性强的活动,就能聚集人气。通过微信粉丝们在朋友圈及网络上的其它社区分享,会得到意想不到的推广效果。借助有效的互动吸引粉丝的参与,借助粉丝的口碑吸引大众的关注。例如《广州日报》就是通过公众平台设置了多种互动功能,使《广州日报》的品牌不仅局限在传统的纸质报纸,在电子媒体及互联网数字应用中也同样具有高人气及关注度。广州日报的公众平台号有几十个,不同版面、不同社区都建立了微信公众平台。通过不同平台的定位,发挥各自的特色功能,举办了不少与读者互动的活动。不仅使更多的读者关注该报,同时也为读者提供了各种便利服务,如订报服务、团购服务等基本服务,也有“加关注赢大奖”,“母亲节晒妈妈照”等的互动活动,每次都吸引了大量的读者参与,聚集了大量人气。 四、小结 公众平台一个新鲜的网络工具,拥有庞大的用户群体,蕴含着巨大的商业潜力。很多企业都想分享微信营销的这块蛋糕。但是,公众平台不是营销工具,企业不要把微信当成营销渠道。只有把握公众平台的根本作用——为用户提供有价值的服务,才能真正发挥公众平台的效力,更好地实现与客户的互动沟通,更好地进行用户的管理,更好地进行服务的定制。 作者:欧志敏 单位:五邑大学经管学院 微信营销论文:微信广告营销模式论文 一、微信推广的优点 1.良好的资源共享性能跟传统媒体不同的是,微信充分利用互联网技术应用,通过个人手机进行信息传播。现代社会,手机几乎是每个人随身携带的通讯工具。微信为用户浏览信息、信息传播、资源共享等提供了方便。在信息传播方面,微信不满足于文档文本传输,图片、声音、视频等都是微信重点打造的传播对象。微信打造的朋友圈,虽然和QQ空间大同小异,但是它具有的转发、分享等功能也深得民心。另外,它具有强大的语音聊天功能,能够极大地满足用户对于信息传播的追求。以上种种都是微信保持良好的资源共享性能的保证。 2.微信公众平台的多向传输微信公众平台是个人和企业都可以开办的公共号,支持文字、图片、视频等信息的发送和传播。微信信息实现了群发功能,拥有很高的点击率。在此期间,微信也涌现出很多用户量可观的公共平台。这些公共平台建立数量庞大的粉丝团,在推送内容下方植入广告宣传,向粉丝团植入广告宣传信息,从而实现微信公众平台的多向传输。 3.强大的定位服务功能微信具有强大的定位服务功能。它能够定位设备所在的地理位置,也就能够得知手机用户的具体地址。通过这些信息,微信可以提供用户需要的信息服务。这可以说是微信的一大优点,也是它区别于传统通讯工具,从而提供优质个性化的服务。在定位服务功能方面,微信能够实现“摇一摇”的功能。对于商家而言,了解一个用户的地理位置,有助于高精准的商业推广和营销。 4.无与伦比的便捷性现代社会,便捷为尊。作为一款社交工具,微信提供的便捷服务可谓无与伦比。有些企业公众平台根据实际情况和用户需求,能够及时更新信息,提供适销对路的服务。比如说,有一家做得相当成功的旅游信息公众号。他们根据季节和天气变化制订出适合人们前往的旅游地点,用户通过回复,还能够查询旅游地点附近的交通信息和酒店预订信息。这种便捷的信息服务功能,可以说是其他网络媒介望尘莫及的。 二、微信营销的高性价比 1.高直达率对于商业营销而言,最重要的是信息的高直达率。手机短信和电子邮件即使冲破屏蔽,也往往被当作垃圾消息,直接被用户过滤。微信却能够改变这种现状,在推送信息时以植入的方式完整地展现在用户面前,直达率远远超过手机短信和电子邮件。 2.高点击率信息想要产生效果,必须要提高点击率。和手机短信、电子邮件、微博广告等传播手段相比,微信的点击率就高很多。就以微博广告为例,在微博营销过程中,除非是非常巧妙的广告软文和文案才能够获得大量的关注度,从而获得较高的点击率,很多广告都反响平平,成为信息爆炸时代可有可无的垃圾。在微信中,广告信息会以铃声、图标、通知中心消息等方式提醒用户,具有强有力的提醒标示,引起用户点击。这就是微信广告的与众不同之处。 3.高转化率迄今为止,微信用户已经突破数亿之众,在通讯工具中占据越来越重要的位置,甚至有人认为,有一天会取代手机短信和电子邮件。这得益于智能手机用户的普及和网络科技的发展,大众能够随时随地实现手机上网功能。同时,微信已经初步形成具有粉丝效应的超级公众账号。它们本身具有的辐射功能,促进微信营销被公众广为接受。除此之外,公众号都是用户主动订阅,在营销信息传播方面和手机垃圾信息不同,产生抵触心理的可能性特别低,这样也能够确保其信息被顺利接受。 4.高精准度微信注重传播信息的精准度。网络上有个段子如是说:宝马推送给土豪,屌丝只能收到可口可乐。这虽然是俏皮话,也是微信广告针对不同客户制定的推送策略。前面提到,拥有大量粉丝的微信公共账号具有强大的号召力,他们都有巨大商业推广的市场潜力。有一家酒类行业酒水招商的公众账号,里面由上万名酒水营销商、酒水经销商构成的粉丝。这些精准的用户粉丝定位,对于酒类营销和推广都有很大帮助。 5.高便捷性智能手机的普及和现代网络的发展,对于微信的传播奠定了基础。相信在未来,智能手机还能够容纳电脑所具备的各种功能。它无与伦比的高便捷性,能够让用户随时随地获得信息,这会给商务营销带来极大的便利。 三、微信广告的投放策略与技巧 “微信广告不是筐,不能什么都往里装”,微信广告投放要把握用户的消费心理,合情合理合适地呈现给公众,让大众“亲其师,信其道”,否则将会引起他们的反感,适得其反,得不偿失。新媒体技术手段的普及应用让广告的投放平台日趋多元化,广告的形式就多种多样。但广告目的不变,所有的广告形式都是为商品销售服务的。投放商品广告就是为大众认可商品的重要手段之一,而商品广告都是需要精心编排的,微信广告也概莫能外。 1.合理引导用户的传播欲和其他即时通讯工具相比,微信还是新生产品,以其良好的用户体验赢得市场认可。与此同时,用户对于微信都会产生浓厚的好奇心。对于微信广告投放而言,用户的警惕心并不高。一般来讲,想要引导用户的传播欲,可以让广告结合个性图片和视频,这样能够激发用户的好奇心,转发和分享这些内容,自动成为广告信息的传播者。根据有关调查,越来越多的用户开始对博客、QQ空间审美疲劳。而这些用户已经自动转化为微信的重要新生力量。产生这种现象的原因,也因为微信是一种便捷性高、更新潮的即时通讯方式。公众平台的功能应用,也吸引一些有资源整合能力的博主创建新平台,形成粉丝群体。这些博主吸引大量用户关注的同时,因为帖子打动粉丝群体,他们会主动转发传播信息。这也使得微信成为商业广告投放的平台。事实证明,这种广告植入并不会引起粉丝的大量反感,他们会选择性接受自己想要的信息。 2.及时锁定微信广告消费群体随着工作节奏的不断加快,人们空闲时间呈现碎片化趋势,为了应对人们生活方式变化,如何精准地投放广告是商家们认真思考和探讨的现实问题。目前,微信的主要用户群体是20岁到40岁之间的中青年。这部分群体比较善于接受新观念,易于接受新产品,购买欲望强,属于社会中最重要的消费群体。微信的用户群体告诉我们,对于商业推广和营销要将中青年作为市场对象,制定适合他们审美趣味的广告信息和产品。微信广告打破了微信用户和商家之间的时空界限,针对不同商业圈,各大办公区、学校等特定场合,分门别类地将微信广告推送给商品潜在客户。也有的商家采用雷人视频、好玩儿的段子吸引用户阅读,从而完成广告植入,挖掘产品潜在客户。 3.微信广告投放有技巧信息时代,媒体的主要任务就是不停地发现信息,传播信息,让更多的人接受信息。信息在我们生活的时代无孔不入,以至于有些人产生了信息恐惧症。新媒体提供强有力的信息传播手段,大大提高了信息的传播能力。在目前这个传统媒体和现代媒体共同生存的时代,文字信息和图片信息平分秋色的时代,谁能够掌握信息的传播秘籍,谁就能掌控大众的注意力,从而引导大众。微信广受欢迎,就是因为这是一个人人携带手机的时代,每一部手机就是一件迷你型信息传播机器。手机的便携性和微信朋友圈的共享性,让微信成为一个良好的信息交流、资源分享的平台。这也为微信提高信息推广能力奠定了基础。可以说,手机微信广告就在于它特殊的“移动能力”。这就要求媒体在投放微信广告时,要注重广告的休闲娱乐性,吸引用户参与,产生与广告互动的欲望,无形之中让广告深入人心。 4.微信广告应扩展自身前景毋庸讳言,现在人人避之不及的手机广告信息和电子邮件广告,也可能是微信广告的明天。为了避免重蹈手机信息广告和电子邮件广告的黯淡收场,微信就要居安思危,从现在开始努力拓展营销推广前景。任何技术手段都非尽善尽美,现在风头正健的微信也是如此。对于微信而言,现在最大的困境就是还没有实现微信PC客户端操作,这也限制了微信信息在传播广度上的可能。同时,微信广告的应用形态还不明朗,亟需加大技术攻关,应该加大努力,构建系统、完善、符合市场规律的广告理论和投放技巧。这些都是微信需要解决的问题,也是决定微信能够走多远的关键。 四、创新理念和思路,优化新型营销方式 我们生活在一个信息时代,无形之中深受媒体信息影响。逢年过节大促销,每天都会听到广告宣传的狂轰滥炸。这种强硬的广告宣传越来越让人厌烦。在这种情况下,商家应该审视广告投放的方式方法,积极拓展广告营销渠道,修正传统营销方式的不足,创新理念和思路,优化新型营销方式。 1.打造信誉品牌尽管微信还属于一种新型社交工具,用户有较多的好奇心,投放微信广告时如果忽略用户的感受和需求,投放各种硬性广告,依靠狂轰滥炸吸引用户,往往会引起用户的反感,从而也会损害微信营销的公信力。这就要求商家在利用微信时,尊重客户,了解他们的需求,用友好和善的态度与客户沟通,用高质量的产品和服务打动客户。消费者才能够将对商品的体验在网络上分享,在自己的朋友圈里交流,这就是信誉品牌的力量。微信广告想要走可持续发展道路,就要和广告商做好协调和监督,努力把高质量的服务提供给客户,只有如此,才能实现共赢,享受到网络时代带来的便利生活。 2.考量客户需求,精准营销“客户有所需,商家有所应”,这句话的意思是商家想要发展就需要生产适销对路的产品。当前市场,用户的体验越来越个性化,商家并不能满足每个用户的个性需求,这是因为生产成本和经济利益存在必然的冲突。从某种程度上讲,商家虽然不能为每一位用户提供个性化产品,但是能尽可能多地满足用户个性化需求。微信平台就为用户和商家沟通交流提供了渠道,消费者与生产者面对面交流,从而能够得到想要订制的信息和产品。微信的诞生,为商家提供了解客户需求的窗口,商家也应该利用这种方法,对广告内容精准定位,以此提高微信营销的实效。 3.发挥搜索功能,引擎微信营销根据2013年的中国互联网中心颁布的《第31次中国互联网发展报告》显示,2012年12月底,我国手机网民数量达到4.2亿,与2011年同期相比,年增长率18.1%。手机网民用户迅速增长,并将持续增长。同时,报告显示手机网民使用手机搜索功能将近70%,仅次于即时通讯。换而言之,手机的搜索功能已经成为人们手机使用中重要的工具之一。利用搜索引擎营销通过用户手机搜索信息的内容,将商品信息优化,为用户推荐满足需求的商品,就相当于构筑了一条营销的“高速公路”,让用户及时了解感兴趣的资讯、产品,吸引用户主动了解产品信息,来选择、购买自己适合的产品。总之,新媒体平台下精心优化微信广告的投放,深入研究适应时展的微信营销模式,最大化发挥微信营销在商业领域独特的价值和作用。 作者:王林瑶单位:湖北工程学院讲师 微信营销论文:微信营销模式论文 一、微信的五种营销模式 1.位置签名。在微信“查看附近的人”这个功能中,企业可以把微信个性头像设成自己的专属logo图片;微信名字设成自己企业或者产品的名字;或者在个性签名这一栏写上广告语、宣传语。商家可以通过这些简单的方式向附近的微信用户进行营销活动,推广产品或者品牌。这种免费的广告宣传方式对于企业而言无疑就是天上掉下的馅饼,不仅可以对需要销售的产品进行宣传,而且企业还可以在第一时间得到反馈。因为在附近的微信用户通过“查看附近的人”这个功能,浏览到相关信息并产生需求,就可以借助微信与商家取得联系,并在线进行交谈沟通,促进交易的达成。同时由移动通信网提供的位置业务(location-BasedServices-LBS)的出现对于这种免费的广告宣传方式带来更大商机。它可以精准的确定用户的地理位置,然后精准的向用户推送附近的服务信息。 2.漂流瓶。企业通过把含有营销信息的瓶子丢出去,同时也可以通过打捞别人的瓶子发送营销信息。商家在微信后台通过对“漂流瓶”的参数进行变更,然后就可以在某一个特定的时间里扔出大量的瓶子,这样也就增加了瓶子被“打捞”的几率。同时因为漂流瓶可以发送语音,使用户感觉更加真实,在陌生的网络世界里面消除内心的戒备,拉近人与人之间的距离。这种营销方式覆盖面积很广,不同区域的微信用户都可以通过“打捞”漂流瓶了解产品相关信息。然而仅仅靠纯文字、枯燥的宣传方式会激起人们反感情绪,适得其反。因此商家需要动脑筋策划一些线上新颖的活动,让微友们参与其中。 3.二维码。它是线上与线下完美对接的关键入口。用户通过主动扫描二维码就可以添加企业的公众账号为好友,同时可以获得大量关于商家优惠、品牌信息等资讯。对于自己的微粉,商家需要精心经营,用心与之进行互动,从而得到忠实客户群体,使企业可以很准确的进行营销信息的宣传,最终诱使用户进行消费。但是二维码也存在一定的缺陷,就是必须是用户主动扫描添加,否则就没有粉丝量。 4.微信公众平台。企业通过“一对一”的交流方式,可以把产品最新动态、商家推出的最新优惠活动等消息向账号的关注着进行推送。如果用户阅读后觉得有一定的价值,那么在通过分享的方式传递给自己的朋友,体现了一种口碑效应。微信相对于微博则具有更高的私密性,商家可以根据用户分组信息,针对不同的客户群体策划一些真正满足用户需求且具有个性化的内容进行推送。目前很多商家都建立起自己专属的微信公众账号,在众多的账号中赢得微信用户的青睐则需要独具特色的亮点。就比如凯迪拉克2012年推出的“发现心中的66号公路”活动,定期向用户推送一组唯美的图片引起共鸣,然后穿插着车型图片内容。同时为了吸引更多的用户关注,官方还策划一些参与赢取精品的活动。 5.朋友圈。微信中朋友圈功能的出现给作为一种即时通讯工具的微信赋予了一层社会应用的气息,甚至可以把微信归类于私密社交。同时它是一种可以迅速获得粉丝同时几乎零成本的推广方式。微信用户可以通过朋友圈把一些超赞的手机应用、网站中某些有吸引力的内容等快速的分享给自己的朋友,并支持以链接的方式打开。用户可以通过朋友圈把有价值的信息一个一个的传播开,能够迅速的扩大影响力。朋友圈为分享式口碑营销提供了很好的渠道。这种社交分享模式在电商中一直都是炙手可热的话题,在此之前作为腾讯的合作伙伴--美丽说,就是通过这种社交分享信息模式成功的案例。 二、微信营销未来的发展前景 1.微信营销将会更具个性化,并实现精准营销。每个微信用户的行为都会被记录成为数据。比如微信的支付功能则提供了微信用户的购买数据;微信“我的收藏”一栏中则提供了消费者价值观方面的数据;用户对公众账号的选择提供的数据则有利于品牌的建立和客户的分类管理。在大数据环境下的微信营销将会通过精准的数据分析总结微信用户喜好以及消费的习惯,同时对客户进行整理归类,然后针对不同分组的群体推送符合其需求的信息。企业在运营的过程中应该将产品和微信功能完美结合,给用户有趣、实用的体验,提供个性化服务,让用户也参与传播。比如用户给“航班管家”的微信公众号发一张登机牌照片,就可以获得该航班动态提醒。 2.微信平台将会充斥着各类促销、软文类信息。随着微信用户群体不断的扩大以及更多丰富的微信接口功能的开放,会导致朋友圈内传播着更多优惠券、转发或者积攒有奖等等信息。 3.把微信塑造成专业化的推荐平台。微信可以通过发放会员身份标识把商家信息都汇聚一起,微信统一对这些商家进行分类管理,根据用户签到的地理位置,自动推荐周围商家。同时对一些高级商家,微信可以替其汇总一些日常报表,比如每日签到人数、常来顾客、最新顾客。根据对这些统计的数据进行分析,为商家提供顾客消费习惯及兴趣,提高营销的准确性。 4.微信将进入移动支付领域并与电子商务结合。对电商而言,主要的互动就是跟客服的互动。而微信作为一种可以使用拍照及语音的聊天互动的工具,可以把单纯的客户服务变成一对一的导购服务,寻找咨询者的需求并帮助解决问题。同时在未来,人们可以通过微信中的扫一扫环节,实现扫描商店里面产品的条形码,然后根据采购额计算出总价格并通过微信自动进行支付。同时,微信还可以开通手机钱包功能,把商家推出的会员卡、打折卡和信用卡等等包含其中,用户通过手机钱包就可以自动完成消费。用户平时通过移动的手机就可以直接管理各种会员卡,避免携带麻烦以及丢失的问题。 作者:岳伟丽单位:河南财政税务高等专科学校教务处 微信营销论文:基于微信的学科服务营销论文 1微信营销用户组织与学科化服务模型构建 (1)目前,高校图书馆基本都已建立虚拟参考咨询的QQ群,这就为微信学科化服务提供了绝佳的平台支持。由于可以利用QQ号码直接登录微信,学科馆员可以将群里的咨询客户引导到强大的微信平台。注册为机构公众账号,申请认证,将签名修改为图书馆的资源与服务的相关介绍等,设置公众账号的LOGO,树立服务品牌。此外,学科馆员也可以公布自己的微信ID,或者微信二维码,在学科化服务网页显著位置,用户可以通过手机二维码直接扫描添加,或者ID,QQ好友、手机通讯录等方式添加,基本上将人们日常使用的所有通讯工具都囊括在内,其传播优势不言而喻。[5](2)此平台具备采集、分类、保存、检索等的组织功能。因此,同类的问题解答,可以复用,将大大节省馆员和用户的时间,并且,这些已有的答案,可以建立机构知识库,被重复点击、使用、发送,省时省事省力。(3)根据用户咨询的专业相关性来决定,该咨询问题的分配去向。如果是学科专业性较强的问题,则应分配给相应学科的学科馆员账号;如果是一般性的图书馆服务常见咨询问题,则可由机构公众账号来解答。(4)学科馆员可以对自己的微信朋友分组管理、实时交流。用户可以直接学科化服务平台,就专业的资源问题和服务需求,与学科馆员深度交流。在交流中,针对同一主题,馆员用户共同探讨、多向交流,针对用户问题,为用户提供解决信息需求的方案或者是利用第三方资源的服务供应链,建立起新的服务渠道,靶向性、专业性最强,馆员提供的信息和知识,是经过分析处理过的,实现了增值。 2微信营销学科化服务的模式设计 2.1社交分享式的“朋友圈”有前期有效的用户组织,构建营销学科化服务网络,立足于“馆员用户”的学科化互动服务,形成社交分享式的“朋友圈”。用户将自己在获取学科信息的过程中所发现的问题向馆员提出;馆员则利用自身的知识储备或搜集、查找资料对问题进行解答,读者、馆员也可以“复用”原解答,补充完善,最终形成完整的答案。对相关问题予以补充完善,可以不断促进该学科网页的资源建设,更有利于知识的发现和创新。这种服务模式,完全突破了图书馆的边界,学科馆员只需以图书馆为基地,平台上的用户社区“朋友圈”是营销服务的主阵地。在此服务过程中,学科馆员可以发挥学科背景优势,将图书馆现有的服务和资源,主动推送给“朋友”,完成有效到达的口碑营销,更加细化和精准。 2.2品牌活动式的“群聊”学科馆员可利用微信“群聊”功能,将具有相同或近似研究背景的用户组织起来,有的放矢,建立学习互助平台,分享信息和知识,组织“品牌活动”,加强营销中内容维护和活动策划,引导用户们一起探索、研究问题。同时,还可以就相关学科感兴趣的问题,进行线上或者线下的进一步探讨,推进科研工作的深入。在不断的信息分享和互助中,同一个微信学科化服务平台上的用户逐渐熟悉,可以自发组成学习小组。[6]必要时,学科馆员辅以指导,构建和优化用户的信息环境。这是面向重点用户,成为其科研合作伙伴,保持密切联系,密切跟踪用户需求,参与重点用户的整个科研过程[7],认真地关注用户的反馈,注重与用户的互动,提高用户体验的舒适度。 2.3陌生互动式的“漂流瓶”漂流瓶是移植至QQ邮箱的一款应用,与陌生人互动的交流工具。学科相关资源需求调查或者用户对学科服务的满意度评价等信息放进瓶子里,采用随机的方式来推送简单消息或进行调查,漂流瓶却能够由网络自动分配,随机选择接收者,随时到达用户手中,用户也能主动捞起来得到信息并传播出去;但是面向的是非特定人群,可以发掘潜在的学科用户群,弥补“朋友圈”的不足,发掘潜在用户群。 3微信营销学科服务需要注意的问题 3.1推送信息阅读率低目前,很多微信公众平台持续地推送各式各样的图文信息到用户的手机中,就像电子邮箱,瞬间被各类广告邮件塞满,即使有价值的信息,读者也无心阅读,从而导致推送消息打开率低,阅读率更低。[8]图书馆的微信学科服务平台,除了常规性地解答图书馆FAQ,还要推介图书馆的信息资源和服务。对于推送什么样的信息内容,采取什么样的形式,都要精心策划。潜心研究用户都喜欢什么样的学科信息,根据用户的分组,有针对性的推送;通过对往来的用户信息做数据分析,然后通过中文分词和文本分类技术将各个信息做好归类和提取优秀词汇,找到热点信息,为每周内容规划提供一个数据指导;通过分类信息互动找到用户的兴趣爱好,可以进一步挖掘用户的数据,有针对性,投其所好。学科馆员可以通过文字、语音、视频或图片等不同的组合,来与用户进行有效沟通,快捷简便解决问题。 3.2用户粘性低对于粘性低的用户,管理者需要洞察并分析这批微信用户,归纳总结出他们是基于什么样的目的来使用微信获取学科服务信息的,避免出现“他喜欢苹果咱却送他香蕉”的尴尬现象。[9]另外,切不可操之过急,在用户对微信平台产生粘性之前推送的信息过频,用户渴望的是平等的沟通交流和学科服务需求的被满足,仅仅是单方面的被动的信息接收的话,这样很容易造成用户产生厌烦离开。 3.3需要技术开发层面的突破在技术层面,目前还无法解决机构公众账号和学科馆员账号的适时切换,主要问题是由于缺乏强大的知识库支持。如果根据客户要求定制,加载客户已有的机构知识库或学科知识库,基本上可以实现服务的深层次飞跃。此外,目前可以通过微信开发接口,实现24小时的在线学科服务,直接通过移动终端,在任何地方提供及时服务,为用户带来便捷。但是这种程序开放API(ApplicationProgrammingInterface,应用程序编程接口)导致的资源和系统的安全问题[10]等等,则需要我们深入地研究和思考。 作者:匡登辉郝晋清柯岚馨单位:南开大学图书馆 微信营销论文:微信应用实体书店营销策略论文 一、实体书店应用微信开展营销活动的现状 一些书店同时拥有两个微信公众号,如学而优书店,一个是微信认证的“广东学而优图书文化发展有限公司”,可以用该号实现“活动报名,签到,费用支付”等功用;另一个是来自新浪微博认证的学而优书店官方微博。从实体书店微信营销的发展阶段看,包括三阶段:1.0阶段,是按期向粉丝发送信息,通过线上线下活动与粉丝互动;2.0阶段,是开通诸如查书等为顾客到实体店消费提供便利的功能;3.0阶段,是因地制宜地开通支付功能,销售顾客到实体书店才能消费的服务和商品,或是书店独家拥有的、网店都没有的商品。[3]从国内实体书店运作微信公众账号的发展方向和趋势看,大多数的书店选择以书讯和活动为主的“宣传型导向”;也有以南京市新华书店、广州购书中心为代表的,开通微信会员卡、微信查书等功能的“便利型导向”;还有部分书店尝试直接开办的基于微信支付的“网店型导向”——微信书城。[4] 二、实体书店应用微信开展营销活动中的问题 大多数实体书店的微信营销处于以发送信息为主的初级阶段,尚需发展和完善。应用微信开展营销活动的过程中也出现了一些问题。 1.微信功能尚未充分挖掘 当大多数书店仅仅将微信营销作为为关注者书店信息的一种营销方式时,微信功能还没有充分挖掘,微信平台的价值尚未充分开发,书店从微信应用的过程中获益有限。微信被当做一种信息宣传工具,从书店向顾客发送信息,宣传型导向的书店即如此;在信息到达率得到基本保证的情况下,接收方的反馈率却是一个问题。在信息高速传递的社会,消息回馈全凭对方的时间和看到消息时的心态,有用的消息很可能也只是看看,完全无法预想到对方的反馈点会在什么地方。[5]图书查询、微信支付等功能是在便利型导向和网店型导向微信营销中的重要功能。此外,还有值得挖掘的功能。尤其对于一些缺乏专业微信营销团队的中小型书店来说,利用第三方开发平台探索微信功能的做法值得探索。 2.短期效益与长期目标不协调 书店在应用微信平台开展营销活动时,多数书店选择以书讯和活动为主的宣传型导向。当微信平台的功能聚焦于书店及图书信息时,其工作重点在于尽可能多地吸引潜在顾客(粉丝)关注书店的公众号,使信息尽可能多地传递出去。除了书店自身品牌吸引顾客外,还需设计多种微信活动吸引潜在顾客参与,如购书优惠、抢书抽奖等活动。利用折扣、抽奖等活动吸引顾客关注书店公众号,能够在短期内扩大粉丝队伍,或使短期内进店消费的顾客增多,但与书店获得忠诚顾客的长期发展目标无直接的必然联系。 3.营销的根本目的易忽视 微信是一种应用工具,书店营销中应用微信的根本目的,应是吸引更多的顾客进店消费,并培养忠诚型顾客。而微信公众号在大量使用其宣传功能时,很有可能出现对图书内容详细介绍的情况,使潜在顾客了解该图书,在服务于潜在顾客的同时,易使顾客转向折扣较多的网上书店购买,销售目标未能实现。另外,一些书店开通了微店,在微信平台销售时,如果是以高折扣、低价格吸引顾客,看似增加了销售渠道,事实上则可能改变顾客的实体书店购书习惯,与书店微信营销的根本目的背道而驰。从消费者行为的角度看,微信使用者大多是熟悉网络、善于网购的人,吸引这些顾客进店消费更需要在顾客体验、顾客参与等方面制定措施,始终坚持微信营销的根本目的,才不易出现偏颇。 4.重微信营销而忽视其他媒体应用 随着对微信营销关注度的提升,对微信营销优势的认同甚至达到了一种极致,使“弃微博重微信,成为书业新媒体营销中的常态化现象”。[6]微博关注度降低、对微博维护少、偏重微信平台推广等情况在多家书店都有出现。对微信营销的优势过于依赖进而夸大微信的作用,忽视多种媒体联动的综合效果,也是微信应用中的一个问题。 三、实体书店应用微信的营销策略建议 为解决上述问题,笔者从4C(Customer,Cost,Convenience,Communication)的角度对实体书店应用微信制订营销策略提出以下建议。 1.顾客策略 (1)满足顾客需求,注重顾客体验。满足顾客需求的根本前提是选择优秀的图书和与书店定位符合的图书,对于中小型实体书店来说,尤其如此。在使用微信传递书店活动或图书的相关信息时,要根据目标顾客的特征选择形式和语言,同时注意的时间、频率等。不同类型顾客的阅读习惯和关注点不同,语言无需一味追求新、奇、特。微信用户多在午餐、晚餐、下班后、睡前等休息时间较为活跃,且有调查数据显示,企业推送信息频率两三天一次为宜,可选择这些时间段和两三天一次的频率信息,突出重点信息。通过微信获取信息,顾客希望得到的是平等交流的体验和主动参与的自觉感受,“@三个好友并转发”“集十个赞获得小礼品”等形式容易使顾客反感,即使能得到短期关注也不能赢得长期顾客。书店也可在顾客体验方面创新,优化微信线上体验。如沈阳市新华书店在微信上虚拟了一个卡通人物“书姗”,并开通“‘书姗’陪你过暑假”系列微信营销推广,深受读者喜欢。[7](2)拓展微信功能,丰富产品内涵。对实体书店来说,其提供的产品不仅仅是图书,而应是以图书为基础的整体服务,包括图书查询、图书销售、阅读活动、讲座等。每个实体书店的整体服务包括哪些,要以其目标顾客的需求为依据。应用微信平台后,满足顾客需求的措施更为具体,产品的内涵得以丰富。传递图书和阅读活动等信息,是微信功能在实体书店的基本应用。此外,微信会员服务、微信图书查询服务、微店销售服务、微信支付服务等,是微信功能的拓展,这些服务也是实体书店提供的整体产品的组成部分。如大连市新华书店在2014年7月启动的第九期“远离网吧,走进书店,明德修身”中小学生假期道德实践活动,利用微信平台进行前期宣传、报名等,形成良性互动,广受好评。 2.成本策略 (1)实现服务差异化,降低顾客成本。利用微信,根据顾客需求差异,以微信公众号提供的互动功能实现服务差异化。如顾客可点击“西西弗书店”微信公众号的“文化活动”栏目,查看该书店近期在多个城市举办的文化活动,对感兴趣的活动可提前报名参与。通过服务差异化吸引顾客,也能降低顾客成本。一方面,通过图书信息、提供图书查询服务等活动,针对性强,降低顾客搜索成本,弥补实体书店在顾客信息搜索方面的劣势;另一方面,微信会员服务为会员顾客提供购书折扣,也降低了顾客经济成本。(2)整合优化资源,提高顾客价值。降低成本只是提高顾客价值的一个方面,每家实体书店都能做到,无法形成竞争优势;而充分挖掘并整合优化资源,提高顾客的感知利得,才是留住顾客、培养忠诚顾客的根本途径。一方面,可结合实体书店提供的多重服务挖掘资源。如在签名售书活动中留一些名家签名的图书,形成差异化产品,名家签名为图书本身增加了价值,也提升了顾客价值。另一方面,在书店外拓展资源,用会员卡的形式使顾客享受到增值服务,提高顾客价值。如大众书局借助于书店微信平台开展第三方支付模式,持读书卡的会员可以消费书店的产品,还可消费除书店以外的联盟商的产品,目前的联盟商户已达1000家,这种资源会变成会员的增值服务,提升顾客价值。[8] 3.便利性策略 (1)合理利用微店,重视技术开发。为让顾客购买更方便,一些书店开设了微店直接销售,如“青岛微书城”。其依托于青岛出版集团公司的图书品牌以及青岛市新华书店的数十万种图书,提供个性化定制及预售服务,开展多样化营销活动。该微信服务号开通了商户功能、微信支付功能,还自主开发了功能全面实用的后台。开设微店要合理利用,一方面,要帮助顾客购买便捷化,但又不能远离应用微信平台的初衷——吸引更多顾客进店消费,培养忠诚型顾客。因此,不提倡以低价策略吸引顾客,不能带来实体书店与微店此消彼长的不利结果。另一方面,通过技术开发完善微店功能,提高顾客购买的便利程度,以满足顾客需求为宗旨来提高微店销售能力和水平。如微信平台和青岛出版集团青少年期刊合作,在“青岛微书城”上开辟了“全国首家少儿期刊移动营销平台”,方便家长给孩子订阅期刊;还将和腾讯合作,在微信电子会员卡、微信线下支付方面进行合作,让微信发挥更大的作用。(2)线上线下整合,微博微信有效联动。在应用微信时,提高顾客购买的便利程度可以有多种形式。一方面是线上整合,有两种形式:一是在微信平台同时开通书店的服务号和订阅号,服务号以满足顾客需求、解决顾客问题为主要工作,订阅号以提供书店活动及图书信息、其他文化资讯等为主要工作,二者可相互引导和转介顾客,如广州购书中心就是这样做的。二是微信与微博等新媒体联动,突破重复信息的局限,使二者互为补充。从功能上说,微博消息,微信做营销推广;从使用者角度说,微博是人们对事件信息发表的感悟,引发他人关注,而微信使人们掌握第一时间的信息来互动参与。另一方面是线上线下整合,微信公众号对顾客在实体书店购书给予指引,顾客在实体书店也能轻松地扫描二维码关注微信号,线上线下信息联动。实体书店的环境布置,给予顾客的感官体验以及阅读会、讲座等活动,都可以事先通过微信公众号相关信息或预告,让更多读者参与互动。 4.沟通策略 (1)开展精准营销,提高顾客满意度。微信营销具有点对点精准营销的特点,这种特点决定其能够以互动的形式将普通关系拉近成为紧密联系,进而产生较大的商业价值和社会价值。[9]借由大数据平台的优势,可以通过微信将顾客进行细分,发现顾客的个性化需求,更容易实现实体书店的精准营销,提高顾客满意度。此外,微信也成为图书销售的购后服务和顾客反馈的平台。通过关注书店公众号,顾客购买后可以与书店进行交流;当顾客购后满意时,顾客也易于将其满意的感受发到朋友圈中,朋友圈的信任感能使更多的潜在顾客了解并相信相关信息。(2)联合第三方平台,提高专业水平。尽管大部分书店都在应用或准备应用微信平台,但其中的部分书店缺乏专业的微信营销团队,甚至只有1~2个人专门负责或兼职负责,专业化水平较低,微信管理和工作流程等还不规范,因此,微信在书店营销中的应用水平需要提高,与顾客的沟通有效性需要提升。受书店自身资源等的限制,一些中小型书店可尝试联合第三方平台来提高微信应用的专业水平,提高服务顾客的能力。选择适当的微信第三方服务公司,第三方机构根据客户书店的特点,为其制订合适的推广方案,提供全套产品和服务,而书店在微信应用方面只需专注于自己的产品、客户和服务即可,[10]这也是一种提升与顾客沟通效果及专业化程度的途径。 作者:谢巍单位:北京印刷学院经济管理学院 微信营销论文:小微企业微信营销策略论文 1小微企业现状 对于任何一个国家来说,小微企业都是社会经济活动最活跃的一部分。即便是在美国,经济学家詹姆斯都曾说过“,一个国家的经济有没有活力,在很大程度上要看小型企业,特别是小微企业的状况,这是衡量经济的标尺。”在中国,小微企业是给力经济发展的“轻骑兵”,其工业总产值、销售收入、实现利税大约分别占中国经济总量的60%、57%和40%,提供了75%的城镇就业机会。但小微企业规模小、实力弱,产业结构不合理,处于产业链和价值链的低端,通常在传统营销的竞争上处于相对弱势的地位,微信营销对于大多数小微企业来说是个陌生的名词,即便能够看到很多企业做得非常成功,但是自己却不知道如何开展。在互联网昂首阔步进入移动互联网时代,经营活动的节奏明显加快,经营模式的变化也是日新月异,如何把小微企业与互联网联系起来,如何让小微企业依托网络在市场竞争中取得不对称的优势,如何让小微企业通过网络小微企业微信营销策略研究张海云陕西工业职业技术学院712000营销更好的实现企业盈利是摆在我们面前亟待解决的问题。 2微信的主流营销方式 微信是腾讯公司推出的一款提供即时通信服务的免费聊天软件。用户可以通过手机、平板等快速发送语音、视频、图片和文字。截至2013年10月23日,我国微信注册用户量已经突破6亿人,其超强的实用性,庞大的用户数量,使得微信所蕴藏的巨大商机显而易见,社会各领域纷纷掀起了微信营销的热潮。羊年春晚,微信红包引发了全国人民的“疯抢”,号称一夜之间干了支付宝八年的活,堪称经典营销案例。以互联网思维做生意,成了时下的金科玉律。在此背景下“,微信营销”一时风头无两。微信的主流营销方式如下: 1)查看附近的人微信中LBS(LocationBasedService:基于位置服务)的功能插件,使用户点击“查看附近的人”后,可以根据自己的地理位置查找到周围的微信用户。在这些附近的微信用户中,除了显示用户姓名等基本信息外,还会显示其签名档的内容。如果“查看附近的人”使用者足够多,用户的广告效果也会随着微信用户数量的上升,可能一个简单的签名栏会变成移动的“黄金广告位。” 2)朋友圈你不会相信陌生人,但是会信任你的朋友。微信的点对点产品形态注定了其能够通过互动的形式将普通关系发展成强关系,从而产生更大的价值。 3)扫一扫--020折扣(OnlinetoOffline,是指线上营销、线上购买或预订带动线下经营和线下消费。)二维码发展至今其商业用途越来越多,微信也就顺应潮流结合020展开商业活动。将二维码置于取景框内,用户就可以获得成员折扣、商家优惠或相关的新闻资讯。坐拥上亿用户,活跃度足够高的微信,其商业价值不言而喻。 4)微信公众平台对于大众化媒体、明星以及企业而言,微信开放平台+朋友圈的社交分享功能的开放,已经使得微信作为一种移动互联网上不可忽视的营销渠道,那么微信公众平台的应用,则使这种营销渠道更加细化和直接。除了以上主流的营销方式外,微信营销还可以借助:大小号助推加粉、灵活多样漂流瓶、微信开店、摇一摇等众多方式营销。 3小微企业微信营销策略 微信营销很火,企业和个人都利用微信做推广。小微企业在做微信营销之前必须考虑清楚其产品是否适合微信推广。很多成功的微信营销案例,大多都有着明确的定位,了解用户需求。对规范小微企业,在做微信营销时,前期应以服务、宣传为主,推送的内容应以行业最新资讯、解决用户疑问为重点。后期则可以推送一些促销信息,从而为网站带来转化率和利润。最后,有了明确的定位后,该如何把微信内容推广出去,则可以应用一下方式: 1)LBS+查看附近的人:挖掘潜在客户群,开拓企业营销新渠道。 2)02O+二维码扫描:助推产品病毒式传播,打通企业线上和线下的关键入口。 3)微信公众平台+朋友圈:打造全新社交关系链,开创企业口碑宣传新方式。 4)改进小微企业的营销技术和手段,构建适合小微企业特点的微信营销模式。 4总结 出身名门的微信拥有6亿多用户,如此庞大的用户群为微信营销奠定了坚实的基础。目前几乎所有智能手机都能安装和使用微信功能,随着微信程序的不断完善,人们越来越热衷于微信这个多互动平台,很多眼光明锐的商家已经着手微信功能的使用,将微信作为企业营销平台的延伸,充分利用微信做起了产品、企业宣传、挖掘客户。一些大型商超、餐饮企业、汽车企业等都拥有自己的微信平台。微信营销的重大意义在于它还改变了传统的营销方式,开创了真正意义上的自媒体营销时代。相信随着互联网市场和即时通讯应用软件的发展,会给互联网营销领域带来重大的改革和突破。使得小微企业在抢夺用户资源的利益驱动下,主动探寻其盈利模式。 作者:张海云单位:陕西工业职业技术学院