地质灾害危险性评估及防治措施:对地质灾害危险性预测评估的探析 【摘 要】:近年来,随着地质灾害的频繁发生,地质灾害研究和防治已成为当今科学研究领域一门重要的学科。本文首先指出了对地质灾害危险进行评估的意义,接着分析了地质灾害评估的方法,最后对其影响因子进行分析。 地质灾害 预测 影响因子 引言:滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害是导致人民生命财产损失的自然灾害之一,我国是一个地质灾害频发的国家,随着人类活动增多,地质灾害发生频率、强度以及对人民生命财产所造成的损失越来越大,加强对地质灾害危险性预测与评估对于减少地质灾害造成的损失具有重要的现实意义。 1地质灾情评估的目的、意义 地质灾害是自然因素、人为因素综合作用的结果。地质灾害危险性是地质灾害自然属性的体现,评价的优秀要素是地质灾害的活动强度。从定性分析看,地质灾害的活动强度越高,危险性越大,灾害的损失越严重。对地质灾害灾情预测评估首先是为了通过揭示地质灾害的发生和发展规律,评价地质灾害的危险性及其所造成的破坏损失、据此进行地质灾害发育趋势的预测;其次通过地质灾害灾情评估、做出救灾防灾决策的依据。因此。加强对地质灾害减灾规划和临灾预案的制定与实施有重要的意义。 2地质灾害危险性评估方法 目前,我国在地质灾害危险评估中已具备较为完善的定量方法,常用的方法有层次分析法(AHP)、灰色关联度法、模糊综合评判法和信息量评判法等。由于不同的方法各有特点,在实际应用中应根据实际情况,选取较适合的方法,并进行合理的优化。 2.1层次分析法(AHP) 层次分析法也叫系统工程法,它是一种实用的多方案或多目标的决策方法其主要特征是,它合理地将定性与定量的决策结合起来,按照思维、心理的规律把决策过程层次化、数量化。2.2灰色关联度法 灰色关联度分析法是建立在灰色系统理论基础上的一种定量评价方法。着重研究概率统计、模糊数学所难以解决的“小样本”、“贫信息”等不确定性问题,它根据评价因子之间的发展态势的相似或相异程度,来衡量评价因子之间的关联程度,最终将评价因子的权重与其等级的分数相乘然后相加,得出评价结论。 2.3模糊综合评判法 模糊数学是研究和处理模糊现象的科学,它所揭示的是客观事物之间差异的中介过渡性引起的划分上的一种不确定性。通过建立模糊相似关系将客观事物予以分类。它主要应用于地质环境质量评价、地质灾害易发程度分区评价、单灾点稳定性评价中得到了广泛的应用。 2.4信息量评判法 信息量评判法是在信息社会中产生的,它属于统计分析方法,在我国以前多用于地质找矿等领域,目前在地质灾害空间区划中得到了广泛的应用。用于地质灾害评估中主要通过某些因素对所提供的研究对象信息量的计算来评价,亦即用信息量的大小来评价影响因素与研究对象关系的密切程度。 3 地质灾害预测评估影响因子 3.1气象因子 气象因子包括气候类型、气温、气压、湿度、风向、风力、云量、降水等要素在这些要素中,对地质灾害的产生和稳定性影响的最重要原因是降水。地质灾害与降水有密切的关系,危岩(崩塌)、滑坡主要集中发生在降水较多的月份,而泥石流发生更离不开降水形成的强烈地表径流。 3.2 地形地貌因子 危岩(崩塌)、滑坡、泥石流等地质灾害与地形坡度的关系十分密切。如乔建平等研究了长江三峡库区云阳一巫山段斜坡坡度对滑坡的贡献率得出了该地区滑坡发育的主要坡度区间。 3.3地层岩性组合 地层岩性是产生地质灾害的基本物质条件,其组合决定了岩土体类型特征,也就决定了地质灾害类型及规模。如:软硬相间岩组,由于软弱岩体抗风化能力较差,被风化剥蚀而形成岩腔,使上部坚硬岩体失去支撑易产生危岩(崩塌)同时,软弱岩体的强度相对较差,易成为滑坡的易滑地层。 3.4地质构造因子 地质灾害是地球内外动力耦合作用的结果,地质灾害多与地质构造作用有关。如对于某一特定地区,剪切带区域抗风化能力较差,易于诱发泥石流灾害,而与新构造应力场主压应力垂直或大角度相交的陡崖或陡坡,则易于孕发危岩、滑坡等地质灾害。所以说地质构造因子是 地质灾害发育的一个重要因子,起主导控制作用。 3.5水文地质条件 在所有诱发和触发地质灾害的因子中,地下水扮演着极为重要的角色,是地质灾害勘测、评价、预测与防治必须考虑的因子。在以往的各种地质灾害中,大部分危岩(崩塌)、滑坡的产生均有地下水的参与。 3.6人类工程活动 随着社会经济发展,人类对自然改造加大,各种大小工程活动,直接或者间接诱发了各种地质灾害。如:人类过度的开采造成对植被的破坏,从而导致水土流失,诱发泥石流;公路修建切坡形成危岩(崩塌)、滑坡等。 结束语:在实际地质灾害预测评估中,为了便于计算机识别和数学处理,一般会对影响因子进行量化,从而得出影响的强度。地质灾害的预测评估是一项系统的工程,只有充分分析了其影响因子基础上,利用科学计算方法,才能准确预测出地质危害,从而减少对人类的损失。 地质灾害危险性评估及防治措施:探析地质灾害的危险性评估原则与及范围的界定 摘要:论文通过作者长期的地质灾害勘察经验,从地质灾害的勘察、设计、评估、治理等各个方面对地质灾害的危险性评估原则与范围的界定做了详细的阐述。总结出五条地质灾害危险性评估原则,并为地质灾害危险性评估与及范围的界定提供了几点行之有效的建议。 关键字:地质灾害;评估原则;范围界定;方法 1999年国土资源部颁发了《建设用地地质灾害危险性评估技术要求》(试行)的规定,文件指出地质灾害危险性评估工作不能替代工程地质勘察或有关安全评价工作。因此,地质灾害的危险性评估工作并不是对评估体进行的详细勘察和完全定量的计算评价,而是在评估对象的地表进行必要的资料收集和对评估体进行半定量的评估。 地质危险性的评估根据建设项目的重要程度和地质环境的复杂程度主要分为三个级别。但是无论是何种级别都需要遵守地质灾害危险性评估原则再对其范围进行计算、评估。 一、地质灾害危险性评估原则 (一)综合评估原则 地质灾害危险性的综合评估原则是指我们在进行评估时需要根据地质灾害现存的危险性状况评估记录和预测评估结果,在结合评估环境地壳运行状况和地质环境条件之间的茶饮性,对目前地质灾害危险性进行综合性评估。主要从这几个方面进行:地质灾害隐患点的范围、地质灾害的危险程度、确定的危险性范围指标。同时,我们还必须针对地质灾害评估对象已发生过的地质灾害情况对现在的评估进行综合考虑,最后得出各方面综合出来的结果。 (二)分段评估原则 分段评估原则主要是指依据评估对象的不同地质环境差异、隐患地质灾害的不同类型、级别对评估对象进行分区、分段处理,进行分别对待,分成若干个区域进行分别评估。一般来讲,主要是按照导致灾害的原因的性质、灾害规模、承接灾害的对象等条件进行划分,也可以从灾害的稳定性、几率性、严重性进行划分,并按照评估段分别对评估对象进行适宜性评估,将灾害的级别评估到最精确。 (三)分级评估原则 通过对建筑项目的重要性可以对地质灾害的级别或成都进行分类,这样很容易确定评估级别。但是在确定评估级别之前必须明确各个级别的不同含义及其划分依据。同时,必须考虑地质灾害对人民生命财产安全的威胁程度,综合决定建筑用地的使用与投资规模的确定。 一级评估:指有充足的备案资料,论证充分,一般由获得国土资源行政主管部门颁发的地质灾害危险性评估甲级资质证书的单位进行且评估报告必须交由省级及其以上的国土资源厅(局)备案。二级评估是由获得国土资源行政主管部门颁发的地质灾害危险性评估甲级和乙级的单位进行评估,评估报告报市地级国土资源主管部门备档。同理,三级评估即为获得同样部门颁发的乙级或丙级的单位进行,评估结果同样是在有关部门进行存档。三者的区别在于评估报告的详细、严密程度。 (四)建设用地覆盖矿产评估特别对待原则 对于建设用地地下存在着矿产的地区应当进行分别对待。原因在于在矿产被开发、挖掘后会引起地面的下沉、塌陷等状况。况且一旦开采,地质灾害的危险级别将快速逐级上升。对于建筑用地地表损伤较严重的地区,应首先拟定计划对地表进行修复还原且一旦确定建筑用地,矿产的开采将必须严格控制甚至禁止。鉴于此类情况,也可以采取与矿产承办方进行协商确保开采后的地基不受到严重损伤,可采取预留地保护煤住的办法。从各方面综合考虑可能对地质灾害的危险性评估的影响因素以及地质灾害的级别与范围的综合评估确定。 (五)高级别优先原则 所谓的高级别优先原则就是在进行评估结果的测定时以最高级别的灾害类型为主,确保在同一地区的高级别优先原则。例如在同一段(区)若存在着发育的崩塌、泥石流、滑坡等,我们在进行危险性评估以危害性最大的泥石流为主,从强到弱进行处理。特别是是强发育的地质灾害,它们具有危害性大、破坏性强的特点。在将区或者段的地质灾害进行级别确定或者危害性划分时,特殊对待土地适应性也是其中重要的方面之一。 二、评估范围与危险性范围的区分 (一)评估范围的区分 评估范围的确定必须遵守以下几点原则: 一方面是:直接影响的区域,即地质灾害直接导致的工程损害。如:滑坡所导致的工程建筑破坏,崩塌造成的地表建筑物破坏等。 另一方面是:对工程项目造成的间接影响,即地质灾害造成的工程误工或者多余工程项目距等等。例如:泥石流带来的工程建筑缓工以及对泥石流波及区域的清理恢复的多余工程施工等等。其中也包括泥石流堆积物对为开发的项目的施工阻碍危害。 (二)危险性的分区 一方面危险性的分区可以根据地质灾害的综合评估结果进行划分。另一方面是在尊重评估结果的前提下,对地质危害地区工程施工的实际情况进行分析,根据工程的实际情况,划分地质灾害的级别和区域。没有必要非要最危险的区域或者将每个地区都设置一个危险性区域。地质灾害危险性的评估主要职责在于防止危险性区域的扩大并且将也有的地质灾害隐患进行处理对即将形成安全隐患的地质情况进行预先处理。地质危险性的范围划分一定要合理,不能够随意扩大或者缩小。 三、地质灾害危险性评估范围的界定 (一)泥石流地质灾害的评估范围的确定 泥石流是属于地质灾害中危险性较高、破坏性较大的一类。泥石流的评估范围必须以整个泥石流流域的最大区域为准,泥石流的评定范围必须根据地形、地质的综合作用进行分析评判。例如以山脊为界,对泥石流的沟谷最大受危害区域为准。泥石流的范围确定一般由:形成区、流通区、堆积区三个部分构成。 (二)崩塌、滑坡等地质疏松类地质灾害评估范围的确定 崩塌主要是根据地形、地势和崩塌的土方的质量及所处高度位置,以其可能达到的最大速度和最大波及范围为界限判定标准。崩塌、滑坡等地质灾害范围的确定首先应当以斜坡带为限。包括:坡度的发育状况、裂痕、岩石稳定度、断层构造、地表形成结构等等。其次是,对两边的地形和斜坡临空段的考察。包括地质的软结构和滑坡体底界的结构面组织关系、构造关系、结合地点等。最后是对外侧、贯通等外在力量的考虑,将崩塌、滑坡的第一斜坡带首先划出,再进行最终危险性范围的界定。 (三)其他地质灾害的评估范围确定:地面塌陷下沉等 一般来讲,地面塌陷和下沉的实际发生情况与在地质灾害危险性的评估的差别是比较小的,其级别和范围都在预测之中。但是地表的裂缝随着时间的推移等各种外在因素的综合作用往往会有所延伸。特别是在矿山等开采力度比较强的建筑用地当面。它们对地质的损伤或者说震动是日日累计的。目前,比较准确的推测莫过于用概率积分法公式法进行的推测。 其他的一些地质灾害的评判依据主要依据建筑工程和规划处于的地震区或者地壳活跃区域,是否有明显的地表裂痕和地震地段等等。结合临近的一些地震断裂带或者地表断裂带进行综合考察。 四、结语: 论文结合我国人文地理环境,从区域环境、地理环境、人文环境等入手,对我国的地质灾害危险性评估作了较为详细的分析。主要虽矿山地质灾害危险性的评估进行了探究,以地质灾害的危险性评估现状分析为基础,对矿山地质灾害的预测评估工作和预防治理工作提供了几条建议,为矿山地质环境的保护和人文地理环境的保护提供了一些具体的措施,十分科学、客观地提出了一些地质灾害危险性评估中的基本思路和主要方法。 地质灾害危险性评估及防治措施:地质灾害危险性的综合评估及防治措施 摘要:近几年来,由地质灾害引起的工程建设坍塌毁坏现象频频出现,为了预防工程建设遭受和诱发地质灾害,需要对地质灾害进行危险性的综合评估。通过进行地质灾害的危险性综合评估,可以有效的减少因不合理工程活动引发或遭受地质灾害,加强从工程建设的源头上防止地质灾害,为建设项目规避防止地质灾害,减少经济损失,保护地质环境提供依据,本文以将浦发路(郁洲路―310国道)的地质灾害危险性综合评估为背景,探讨地质灾害危险性的综合评估及防治措施。 关键字:地质灾害;危险性;综合评估;防治措施 本文以连云港新浦区为背景,通过对连云港新浦区及其周边地区的地质环境条件进行勘察研究,对其地质灾害的危险性进行现状评估、预测评估,并在此基础上按照综合评估的流程和原则进行综合评估,针对该地区地质灾害特点,提出有效的地质灾害防治措施。 工程概况 浦发路南起郁洲路,北至310国道,沿线与浦发路(拟建)相交,占地面积11.76公顷,大部为农用地,局部地方为住宅用地,浦发路项目固定资产投资总额5022万元,全长2817 m,宽30 m,同步实施雨水、污水、绿化、路灯、给水、通信、电力、燃气、热力、消防等配套工程,建设资金自筹,评估区位于连云港市新浦区。 连云港地形平坦,地貌类型单一,地质构造较简单,抗震设防烈度为7度,水文地质条件对工程较不利,工程地质性质较差,破坏地质环境的人类工程活动较强烈。 地质灾害危险性综合评估流程 地质灾害危险性的综合评估原则 根据地质灾害现状评估和预测评估结果,依照《江苏省地质灾害危险性评估技术要求》(苏国土资发[2010]353号),参照地质灾害危险等级表的划分来进行综合评估。如表1 表1 地质灾害危险性分级表 确定要素 危险性分级 地质灾害发育程度 地质灾害危害程度 危险性大 强发育 危害大 危险性中等 中等发育 危害中等 危险性小 弱发育 危害小 4. 结合现状评估和预测评估进行综合评估 在连云港新浦区拟建项目区域中,根据区域的地质环境特点将其分为两部分,第一部分主要包括拟建道路、新浦磷矿塌陷区、厂房、农田等人类工程活动影响的区域,成为一区,有地面坍塌及软土的现象,第二部分主要为拟建工程南侧部分,称其为二区,有软土存在故也称软土区,分别对这两部分区域进行综合评估,并且从建设场地的地质灾害危险性、防治工程的难易程度及所需投入的资金等方面综合权衡加以评估,对建设场地的适宜性进行评估。 4.1一区――地面塌陷区和特殊类岩土区 地面坍塌区和特殊类岩石区分别又称作采空区和软土区,本区主要包括拟建道路、新浦磷矿塌陷区、厂房、农田等人类工程活动影响的区域,面积约1.13 km2。本区处于滨海平原区,地形相对较为平缓,地貌类型单一,地质构造较简单,抗震设防烈度为7度,水文地质条件对工程较不利,工程地质性质较差,破坏地质环境的人类工程活动较强烈。因此,本区建设项目地质环境条件复杂程度为中等类型。 现状评估表明:本区部分地段为新浦磷矿地面塌陷区,发现有地面塌陷灾害发生,地质灾害危险小。 预测评估表明: 本区工程建设引发、加剧和遭受的地质灾害为地面塌陷和特殊类岩土灾害,地面塌陷地质灾害危险性大,特殊类岩土地质灾害危险性中等。 因此,综合评估认为:本区工程建设引发、加剧和工程建设本身遭受地面塌陷和特殊类岩土地质灾害危险性中等~大,为地质灾害危险性大区。 根据国土资源部及省国土资源厅的有关地质灾害危险性评估技术要求,综合评估认为:本区地质灾害危险性大,拟建项目建设场地一区适宜性差。 3.2 二区――特殊类岩土区 本区主要为拟建工程南侧部分,面积约1.62 km2,处于滨海平原区,地形相对较为平缓,地貌类型单一,地质构造较简单,抗震设防烈度为7度,水文地质条件对工程较不利,工程地质性质较差,破坏地质环境的人类工程活动较强烈。因此,本区建设项目地质环境条件复杂程度为中等类型。 现状评估表明:本区未发现特殊类岩土等地质灾害的发生,地质灾害危险小。 预测评估表明: 本区工程建设引发、加剧和遭受的地质灾害为特殊类岩土灾害,特殊类岩土地质灾害危险性中等。 因此,综合评估认为:本区工程建设引发、加剧和工程建设本身遭受特殊类岩土地质灾害危险性中等,为地质灾害危险性中等区。 根据国土资源部及省国土资源厅的有关地质灾害危险性评估技术要求,综合评估认为:本区地质灾害危险性中等,拟建场地二区为基本适宜。 防治措施 根据连云港新浦区的综合评估结果,地质灾害类型主要是地面塌陷和特殊类岩土,本着“以防为主,因地制宜”的原则,针对地质灾害的特点、形成机理、发展趋势,分别对其采取相应的防治措施,以绝后患。 4.1 地面塌陷(采空区)防治措施 在评估区内地面塌陷区,要在圈定的地面塌陷区界线上设立“禁止入内”警示标志,严禁人畜进入。此外,采用填堵法对出现的地面塌陷进行处理。即在坑底上部和基岩面以上填入块石、其上依次回填碎石、砂和土壤,近地表部分回填粘土并夯实以防地表水入渗,同时对地面塌陷区进行定时监测。 4.2 特殊类岩土(软土)防治措施 评估区内的软土层,由于具有含水量高,欠固结,压缩性高,灵敏度高等特点,且厚度较大,工程地质条件较差,必须对软土进行加固处理,主体工程建议采用桩基础,基坑开挖时要采取支护和降水措施,以防淤泥类软土滑塌。 5. 在综合评估以及防治过程中的建议 5.1 综合评估的建议 在工程建设前,建议相关工作人员开展详细的工程地质勘察工作,查明评估区软土的分布、厚度、埋深等情况,获取各土层的物理力学指标,为工程设计和施工提供可靠依据,并提出相应的防治策略,通过这样的方式可以提高综合评估的准确性,有利于接下来工作的开展。 5.2防治过程中的建议 为减少人为作用造成的地质灾害,在施工过程中,应注意可能出现的地质环境改变对工程稳定性的影响,尽量避免采用会引发地质灾害的过大振动等施工方式,减少人为地质灾害的发生,还需要采取相应的手段对软土地基进行加固处理,建议地方政府及有关部门提高重视程度,继续做好新浦磷矿的开采管理工作,并且注意对地面塌陷区的监测,对塌陷区可能影响路基的地段进行回填、灌浆等加固处理。 结语:随着社会的发展,高楼大厦不断拔地而起,由于我国地质环境随着时间的推移不断的变化,由地质灾害引起的工程建设坍塌毁坏现象频频出现,只有进行地质灾害的危险性综合评估并做好防治措施,才可以有效的减少因不合理工程活动引发或遭受地质灾害,减少经济损失,保护地质环境。 地质灾害危险性评估及防治措施:结合实践着重探讨地质灾害危险性评估技术 摘 要:地质灾害危险性评估工作是一项起点高、技术创新性强、难度大和操作性强的新型技术工作,具体操作技术还有待在较长时间实践过程中总结完善和细化。 关键词:地质灾害;危险性评估;探讨 l 地质灾害评估的目的与任务 地质灾害评估的目的是查明评估区范围的地质灾害隐患,对现状地质灾害、工程建设可能诱发或加剧的地质灾害和工程本身可能遭受的地质灾害的危险性进行评估,划分地质灾害危险区,为工程建设提供防灾、减灾依据和征地依据。 地质灾害评估的基本任务为:(1)查明地质灾害体的类型、规模、位置、特征及其形成的地质环境条件和诱发因素,调查被危害对象的损失情况,评价其稳定性与危险性,即地质灾害的现状评估;(2)根据工程建设规模及位置,预测工程建设对地质环境的影响,评价可能诱发或加剧的地质灾害和工程可能遭受地质灾害的危险性,即地质灾害的预测评估;(3)进行地质灾害危险性分区,确定不同区段的地质灾害危险程度等级,初步分析各类地质灾害的防治措施,对建设用地适宜性作出评估结论,并提出地质灾害防治建议,即地质灾害的综合评估。 2 地质灾害评估工作的特点 地质灾害评估不同于一般的地质灾害调查,其特点包括以下方面: (1)地质灾害评估工作一般是在项目选址阶段进行的,一般可理解为在项目的可行性研究报告完成时,即应进行地质灾害评估工作(并作为可行性研究报告的独立的一部分进行评审),为后续的工程地质勘察和项目的初步设计提供必要的依据。 (2)地质灾害评估工作对象的重点,一是可能诱发或加剧地质灾害的工程建设项目,二是可能会遭受地质灾害的工程建设项目。 (3)地质灾害评估具有风险性评价的特征。由于地质灾害评估工作往往是先于工程勘察展开,一般享有的资料较少,同时工程建设引发或加剧的地质灾害和工程建设可能遭受的地质灾害是在工程建设过程中或建成后,因此地质灾害的危险性评估实际就是一种风险评估。 (4)评估工作更加重视区域地质环境的研究,并从区域地质环境条件中分析地质灾害体的演化过程,确定主要控制及诱发因素。 (5)重视已有工程积累的经验。已有的同类型工程或同环境工程在建设过程中诱发或遭受的地质灾害状况会给在建工程的地质灾害评估提供有效的信息,为地质灾害的预测评估提供可靠的依据,减少预测的风险性。 (6)重视典型地质灾害点的研究。典型地质灾害点的研究对于新建项目地质灾害评估是非常重要的手段,特别是在没有同类型建设项目对比的前提下,更要重视典型地质灾害点的类型、规模、位置、特征、变形迹象与发展趋势的研究,为预测工作打下良好的基础。 3 野外调查 3.1 调查内容 (1)灾情调查:主要是查明评估区范围内的已经造成的危害,如人员伤亡、直接经济损失、生态环境破坏状况及地质灾害危害的特点。重视利用已有资料,如地质志、地质灾害勘察成果等,并与调查访问结果相结合。 (2)区域地质调查。主要是调查评估区地质灾害形成的自然地理和地质环境条件。目的是解决地质环境条件复杂程度的判别,为评估级别的确定建立依据,同时为地质灾害形成条件分析奠定基础,区域调查应重视对原有资料的分析应用,以减少工作量,提高工作效率。 (3)具体地质灾害体的调查。采用简易测量手段确定地质灾害体的类型、规模、位置、特征及其形成的地质环境条件和诱发因素。对崩塌、滑坡、地面塌陷、地裂缝等应重视现今变形迹象及其演变过程的调查,对泥石流应重视沟口堆积物的变化及流域内崩、滑体的发育状况的调查。 3.2 调查方法 地质灾害评估的野外调查工作方法选择的原则是以较低的工作投入,取得较多的资料,得到可靠的评价结果,实现较好的减灾效益,强调利用新技术和新方法。实际调查工作中应做到有针对性,简便易行,由点一线一面。 目前一般采用的方法有资料搜集、航片解译、地面测绘。资料搜集是评估工作中十分重要的一项工作,地质灾害现状评估质量的优劣取决于资料的掌握程度和研究深度,应在调查工作中应得到重视。航片解译对认识滑坡、泥石流等灾害是非常有效的方法,特别是对线型工程等评估区范围较大的评估项目,正确的利用航片将做到事半功倍的效果。地面测绘是地质灾害评估工作的优秀与基础,详细的地面调查是掌握评估第一手资料的最佳方法,将为评估结论的做出奠定坚实的基础。对崩塌、滑坡来说,现场调查主要目的,一是确定现有滑坡的活动特点和环境因素;二是鉴别规划建设区易遭滑动的地段。后者是调查工作中的难点,因此在调查工作中必须详细调查区域环境因素和已建同类型工程运行情况,从区域和已建工程的对比中得出结论。对泥石流来说,主要是调查泥石流的产出环境,包括松散物的分布、厚度和稳定性,沟口堆积扇发育状况、沟谷切割程度、暴雨特征值、流域岩性分布、植被类型及人文环境状况。重点确定拟建工程与泥石流的关系及泥石流特征值(频率与规模)与易发程度,为防治工程提供参照。对地面塌陷来说,采矿塌陷和岩溶地面塌陷为主,主要应调查场地因素、建筑物因素和地质环境因素。对地基不均匀沉降和地裂缝来说,主要应调查建筑物因素和地质环境因素。 4 室内研究 室内研究主要是在野外调查的基础上对地质灾害进行现状、预测与综合评估。 室内研究所必须经历的过程是是收集和综合分析地质评估所需要的资料:(1)地形地貌、基础地质、气象水文植被、水文地质、工程地质等资料;(2)预可研、可研或其它与工程项目有关的设计方面资料;(3)工程项目有可能会对现有环境有所影响的资料。 地质灾害的现状评估主要采用的方法地质历史分析法、工程地质类比法、地质环境条件综合判别法等。 地质灾害的预测评估目前采用的方法主要有地质历史分析法、工程地质类比法、多因素分析法等。由于地质灾害评估工作一般投入的实物工作量较少,而且评估工作的性质是指出问题而不是解决问题,所以评估的工作方法多以定性分析或定性、半定量方法为主。 地质灾害综合评估的方法较常见的有信息叠加法、多因素综合判别法、模糊数学评判法、层次分析法等。地质灾害危险性分区结果多为区域的相对分区,即在某一范围内的地质灾害危险性的相对大小,而不具备不同区域的对比性。 5 地质灾害评估工作中存在的问题 目前我省地质灾害评估工作开展时问不长,尚存在一些较为普遍的问题。 (1)地质灾害评估技术要求急待完善。目前的技术要求尚显粗糙,可操作性较差,尚需进一步完善,使其更加人性化、数字化; (2)地质灾害评估中的一些概念尚需明确。例如,滑坡、边坡概念问题;再如现状评估中的危险性概念,笔者认为现状评估应主要针对灾情评估,而预测评估则侧重危害程度预测评价,危险性评估结论的得出应是灾害体稳定性和受危害的人员、财产价值二者的综合体现; (3)地质灾害的形成机理分析尚需深入探讨。例如,桩基失稳的形成因素主要有:①第四系沉积厚度大;②基岩全一强风层发育,岩面起伏大;③岩层破碎带和软弱夹层带;④岩溶塌陷;⑤软土负摩擦力作用、软土和含水砂层发育,施工难度较高,成桩质量难以控制。其中软土负摩擦力产生的条件亦可分为以下5种:①当桩穿越较厚的松散填土或欠固结土层而进入相对较硬土层时,如果桩侧土在自重作用下的固结沉降量大于桩的沉降量时,该土层会对桩产生负摩阻力;② 当桩穿越较厚的自重湿陷性黄土、季节性冻土层或者可液化土层而支承于较坚硬或较稳定的土层中时,由于黄土浸水会导致土体结构破坏,强度降低而产生湿陷,冻土会因温度升高产生融沉,可液化土层受到地震或其它动荷载时则产生液化而后重新固结,当桩基处于以上地基土中时,都会因地基土产生大量沉降而使桩侧出现负摩阻力;③若因人工降水或其它原因造成大面积地下水位下降,桩侧土中的有效应力必然增加,若此时桩侧土产生显著的压缩沉降(出现地面下沉),也会产生负摩阻力;④当桩周存在有软弱土层,而邻近桩侧的地面承受局部较大的长期荷载,或者桩侧地面因大面积堆载(包括土石方)而引起地面大量下沉时,也会产生负摩阻力;⑤在饱和软土中进行桩距较密的打入桩施工,会产生超孔隙水压力及土体大量上涌现象,在超孔隙水压力消散的过程中及重塑土重新固结时也会产生负摩阻力。由此可见,对各种地质灾害的形成机理分析需结合具体工程设计方案进行,不可一概而述,更不可笼统地对地质灾害的形成进行下结论。 (4)地质灾害危险区划分是地质灾害危险性评估的基础依据,人员和财产损失的估计主要依赖于危险区的划分。地质灾害危险区划分实际上是对地质灾害体运动空间的预测,这是目前难度最高,也是地质灾害危险性评估最重要的技术关键。根据专业知识和工作经验可以预测到的地质灾害的规模、分布、危害程度应在评估报告中反映明白。如工程中的削坡不合理,有可能会造成边坡失稳,挖方弃渣亦可能造成边坡失稳。前者靠专业可以预测到的问题属于地质灾害评估论述范围,后者若因弃置位置不当造成的地质灾害不属地质灾害评估论述范围。 (5)地质灾害防治措施的提出缺乏针对性与可行性,地质灾害评估工作中提出的防治对策多为从地质观点提出,一般不存在原则性问题,但是与具体工程的结合尚不够,致使可操作性较差; (6)地质环境动态变化可能直接导致地质灾害评估结果失真。由于地质环境的改变而导致原来可能发生的地质灾害逐步减弱,但也可能诱发新的地质灾害。如在公路施工中,设计人员常采用削坡减荷来增加边坡的稳定系数。但若由于弃土不当,也会引起泥石流和新的滑坡。这些是地质灾害评估人员在地质灾害预测中,很难考虑到的。这就要求地质灾害的评估人员具有良好的素质和责任心,能在评估阶段尽量全面搜集和分析设计资料,包括施工辅助设施的设计、材料的堆放以及弃土弃渣的排放地点。 (7)更进一步的深入分析评价以建议的形式,针对具体灾害体的定性或初步量化评估结果,建议在后期的工程地质勘察、初步设计和施工图设计阶段根据设计精度要求定量作出准确的分析和评价,为防治工程设计提供参数依据。这与工程界目前提倡的动态设计理念是一致的。 (8)地质灾害成果应用较局限。由于地质灾害评估往往针对的是具体工程建设本身,所得出的结论很难体现普遍性的规律,因此使得成果本身具有不可移植性。在相似工程或相似地质环境的地质灾害评估过程中,应综合分析、研究,确定本次评估中是否具备前工程中地质灾害发生的条件,及其危害程度。 6 结束语 综上所述,地质灾害评估工作是一项必须且十分迫切的工作。地质灾害评估工作在实践过程中尚存在一些技术问题急需解决,地质灾害危险性评估技术尚需要广大地质工作者在实践中不断总结经验、提升理论水平。 地质灾害危险性评估及防治措施:广州市南沙软土地区地质灾害危险性的评估方法 摘要:地面沉降和边坡失稳是广州市南沙软土地区的主要灾害类型,本次提出的定性和定量 综合评估方法,既满足了地灾评估工作的要求,同时在其它程度的软土地质灾害评价中也有较高的应用价值。 关键词:地质灾害危险性评估;软土;地面沉降;边坡失稳;分层总和法;瑞典条分法 近年来,随着我国经济的不断发展,人们对大自然的改造日趋严重,地质灾害时有发生。广州市南沙处于珠江入海口,软土引起的地面沉降和边坡失稳是该地区的主要地质灾害类型之一。下面以广东省广州市万顷沙镇同兴村安置区的地质灾害危险性评估为例,对软土地区灾害类型的评估方法作一探讨。 一、工程概况 广东省广州市万顷沙镇同兴村安置区场地位于广州市南沙区万顷沙镇西部,拟建项目包括:公共服务设施、住宅、道路系统、绿化系统、停车场等方面,拟建场地设计标高为6.0m,建(构)筑物拟采用复合地基或桩基础,无地下室,其总体布局见图1。 图1项目主题规划平面图 评估区地处珠江三角洲平原地貌,地势平坦开阔,目前区内地表高程一般4.5~5.0m,河涌堤坝及路基地段稍高,主要为耕地和鱼塘,沟渠田埂纵横交错,局部有砂石路横贯场地,连接市政道路与周边村落。岩土体类型自上而下主要为:人工填土、淤泥、细砂、粉质粘土、中粗砂、淤泥质土、砂质粘性土和燕山三期花岗岩。 二、现状地质灾害危险性评估 根据现场调查,评估区已发地质灾害为地面沉降一种,共发现地面沉降9处,其特征和危险性评述如下: 主要见于评估区内的低矮建筑物墙体、围墙和路面,区内现有的多层建筑多采用桩基础,未见明显大面积沉降痕迹。但区内个别低矮建筑、围墙、路面采用天然地基或简易基础,持力层主要为软弱土,工程性质较差,在上部附加荷载作用下,这些低矮建筑的墙体、围墙和路面局部出现开裂。但裂缝的规模均较小,宽度一般0.2~13cm,多呈上宽下窄或不规则线状展布,裂缝表面多呈锯齿状,因此这些裂缝均为拉张裂缝,裂缝的规模较小,目前处于基本稳定状态,已造成损失小,故评定其危害性小,危险性小。 三、地质灾害危险性预测评估 (一)边坡失稳 根据规划资料和现场调查,拟建场地北及东侧紧靠河涌,河涌宽一般20~45m,深一般2~3m,多已采用浆砌块石护岸。由勘察资料可知,河涌岸坡的地基主要为软土,其强度低、压缩性大,并具流变性,工程性质差,在场地回填平整和施工堆载等作用下,堤岸边坡附加压力及侧压力将明显增强,从而影响堤岸边坡的稳定性,因此区内堤岸潜在边坡失稳的可能。 根据本区的地质环境条件和拟建工程的特点,建设场地内边坡失稳的主要影响因素和形成机制分析如下: 1、区内河涌堤岸地基土主要为软土构成,在较大附加压力的作用下,可能出现竖向大变形和侧向塑性挤出,甚至会导致地基整体剪切破坏,故软土的不良工程性质是区内边坡失稳的主导因素。 2、拟建项目在场地施工及项目运营中,地面堆载一方面将使下伏软土出现明显变形,而水域软土的沉降量不大,因此将造成堤岸内外两侧出现明显的沉降差,导致堤岸倾斜失稳。可见,场地内地面进行回填、施工堆载等工程活动是边坡失稳产生的激发因素。 3、评估区雨季期间降雨集中且强度大,特别是受台风影响期间,河水对堤岸的冲刷、淘蚀将更加强烈,从而加大边坡失稳的可能。 根据上述估算和边坡稳定性判别标准(表2),区内河涌堤岸边坡在场地回填整平等附加压力作用下,若不采取防护措施或措施不当,存在失稳的可能。故综合预测征地范围内边坡失稳的发育强度弱~中等,危害性中等,危险性中等;其危害对象主要为沿岸附近的建筑物、路面及堤岸等。征地界线范围外在没有新的工程建设条件下,边坡失稳的发育强度为弱,危害性小,危险性为小。 (二)地面沉降 根据现场调查和勘察资料可知,广泛分布的软弱土是评估区主要不良土层。在地表荷载作用下容易出现大变形,给工程建设带来不良影响;在强烈震动作用下,还可能出现震陷,从而引发地面沉降等问题。下面分别以ZK1钻孔的地质条件为例,用分层总和法估算钻孔附近路面的地面沉降量。 ZK1号孔覆盖土层为:松散状人工填土1.50m、流塑状淤泥15.0m、稍密状细砂3.7m、可塑状粉质粘土9.7m、稍密~中密状粗砂3.9m、流塑~软塑状淤泥质土13.5m,其下为中风化花岗岩0.8m(图2)。因施工时地表将进行回填、堆载等,并有行车等附加荷载,故区内路基的附加荷载P0取80kPa,路面宽度为8m,人工填土的Es=3.0MPa,淤泥的Es=2.0MPa,稍密状细砂Es=12.0MPa,可塑状粘土的Es=4.5MPa,稍密~中密状粗砂Es=18.0MPa,淤泥质土的Es=2.5MPa。 经上述沉降量估算,按照地面沉降危险性分级标准(表3),综合预测评估区征地范围内地面沉降的发育程度中等,危害性及危险性中等,危害对象包括建筑物首层、路面及管线等。而征地范围外多数为耕地,因此预测征地范围外的评估区在没有新的工程建设时,地面沉降的发育程度弱,其危害性及危险性均为小。 四、结束语 地面沉降和边坡失稳是广州市南沙软土地区地质灾害危险性评估的主要灾害类型,以往的评估方法多种多样,以上论述的综合评估方法不但能满足地灾评估工作的要求,同时在其它程度的软土地质灾害评价中也有较高的应用价值。 地质灾害危险性评估及防治措施:地质灾害危险性评估及防治措施 摘要:针对青海省地形地貌、工程地质、水文地质等条件的特殊性,预测了青海湟水北干渠一期扶贫灌溉工程施工中可能出现的滑坡、崩塌、潜在不稳定斜坡、泥石流、黄土湿陷5种类型地质灾害, 分析了形成及诱发因素,并提出了相应的工程预防措施,以保障施工安全顺利进行。 关键词:湟水北干;地质灾害;危险性;评估;防治措施 评估区范围为一期工程所属的支渠及干斗渠,其中16条支渠总长270.77km,4条干斗渠总长25.37km。工程总体呈北西―南东向,分布于西宁盆地北缘与大坂山南坡之间。西段位于宝库河左岸,中段为西宁盆地湟水河以北的低山丘陵区,东段属大坂山南坡。途经大通县、互助县、乐都县的大部分地区。项目区南有青藏铁路,兰州至西宁高公路,北部有青石咀至民和公路国道219线,渠首有国道227线经过,总干渠前段、中段有县、乡级公路相通,交通尚方便。 一、 地质灾害危险性现状评估 评估区内发育的地质灾害类型有滑坡、崩塌、潜在不稳定斜坡、泥石流、黄土湿陷5种类型。 1.滑坡 滑坡是斜坡岩土体沿着惯通的剪切破坏面所发生的滑移现象。滑坡的机制是某一滑移面上剪应力超过了该面的抗剪强度所致。滑坡在评估区内分布广、数量多、规模大、活动频繁、对本工程危害也比较严重。 形成及诱发因素:斜坡的局部稳定性受破坏,在重力作用下,岩体或其他碎屑沿一个或多个破裂滑动面向下做整体滑动的过程与现象。 2.崩塌 崩塌是指陡峻山坡上岩块、土体在重力作用下 ,发生突然的急剧的倾落运动。多发生在大于60°~70°的斜坡上。 形成及诱发因素:诱发崩塌的外界因素很多,主要有地震、融雪(雨)、地表冲刷、浸泡及不合理的人类活动。 3.潜在不稳定斜坡 评估区内潜在不稳定斜坡共36段,其中27段为黄土边坡。发育于中、低山前缘地带。黄土具有湿陷性,坡体前缘大多数地段因水流侵蚀形成陡坎。 形成及诱发因素:评估区内黄土结构不稳定、降雨侵蚀、坡脚季节性流水冲刷、坡脚开挖、坡体切割是诱发潜在不稳定斜坡的主要因素。 4.泥石流 斜坡上或沟谷中松散碎屑物质被暴雨或积雪、冰川消融水所饱和,在重力作用下,沿斜坡或沟谷流动的一种特殊洪流。特点是爆发突然,历时短暂,来势凶猛和巨大的破坏力。评估区内泥石流均发育于中、低起伏山区冲沟,形成、流通区均为黄土所覆盖,规模均属小-中型。 形成及诱发因素:评估区内地层岩性主要为第四系风积黄土及黄土状土,丘陵地带植被稀疏,水土流失严重,沟岸山坡坡度大,沟壁具有潜在松散物,遇强降雨则容易形成泥石流。 5. 黄土湿陷 湿陷性黄土是一种特殊性质的土,在一定的压力下,下沉稳定后,受水浸湿,土结构迅速破坏,并产生显著附加下沉。评估区内渠道沿线黄土及黄土状土最大厚度超过40.0m。渠道沿线分布的黄土属中压缩、弱~强湿陷性土,部分有自重湿陷特征。 形成及诱发因素:区内黄土多属马兰黄土及黄土状土,成因以风积为主,次为坡积、洪积等的混合沉积,厚度5~50m,变化大,随地形的起伏而异。该类土结构疏松,大孔隙、垂直节理发育,水稳性差。多虫孔和植物根孔,在裂隙或孔壁上常见钙质粉末或菌丝状白色条纹存在。无水条件下强度高、稳定性好,一旦遇水则起胶结作用的盐膜溶解、胶膜胀大,加之水膜楔入作用,黄土结构即迅速破坏,形成湿陷。 二、 地质灾害危险性预测 1. 工程建设引发或加剧地质灾害危险性预测 工程沿线地质灾害较发育,有滑坡、崩塌、泥石流等,同时渠道沿线地层主要为湿陷性黄土,其工程地质性质不良,在渠道工程建设时势必引发或加剧地质灾害。 2.工程建设可能遭受地质灾害危险性预测 工程施工过程中,可能遭受泥石流、滑坡、崩塌、潜在不稳定斜坡及黄土湿陷等地质灾害破坏。经预测评估,渠道工程建设会引发地质灾害,大规模土方的开挖,可能会引发边坡的失稳,形成规模不等的滑坡、崩塌等灾害。当布设在黄土或黄土与下伏红层构成的斜坡上的明渠傍山开挖,要特别重视防渗,否则在水动力作用下会引发滑坡,渠水溃流而下后有可能引发沟谷中的泥石流灾害,危及下游农田和村庄,其危害性大。渠道工程建设大量的弃土弃碴可能会引发或加剧泥石流灾害。 三、防治措施 1.滑坡防治措施 滑坡的防治要贯彻“及早发现,预防为主;查明情况,综合治理;力求根治,不留后患”的原则结合边坡失稳的因素和滑坡形成的内外部条件,治理滑坡可以从以下两个大的方面着手:①消除和减轻地表水和地下水的危害;②改善边坡岩土体的力学强度。 2.崩塌的防治措施 实施治理工程,或进行小规模清除崩滑体后,开展定期或不定期监测,及时了解其发展态势。我国防治崩塌的工程措施主要有:遮挡、拦截、支挡、护墙(坡)、镶补沟缝、刷坡、削坡、排水。 3.潜在不稳定斜坡防治措施 对工程危害性小的,开展定期监测。对工程危害性大的,进行削坡或护坡处理,加强渠道防渗措施 4.泥石流防治措施 对遭受该泥石流灾害的可能性大或危害大得地区,以渡槽跨越的方式避开该泥石流灾害的影响为宜。同时建议对弃碴认真选址,对弃碴要进行拦接等加固设防,不能把冲沟当作垃圾排放场,防止弃碴成为泥石流的物源,保证沟道有良好的泄洪能力。 监测流域的降雨过程和降雨量(或接收当地天气预报信息),根据经验判断降雨激发泥石流的可能性;监测沟岸滑坡活动情况和沟谷中松散土石堆积情况,分析滑坡堵河及引发溃决型泥石流的危险性。 5. 湿陷性黄土的防治措施 湿陷性黄土在区内广泛分布,多属Ⅱ~Ⅲ级自重湿陷性黄土场地,大多数渠道将以明渠的形式从区内穿过,明渠基底应先进行夯实,以提高地基承载力及消除部分湿陷,同时在明渠使用过程中,应做好渠道的防渗、跑、冒、漏处理,以防止由于黄土湿陷而引发明渠崩溃、损坏,以及引发黄土浅表滑坡、崩塌等次生灾害。
中国管理信息化论文:美国城市管理信息化建设对中国的启示 摘要:本文通过介绍美国的纽约警察局的CompStat以及从其延伸出来的巴尔的摩的CitiStat和华盛顿州的GMAP三个城市管理信息化的成功案例,引出对中国城市管理信息化的借鉴意义。 关键词: CompStat CitiStat GMAP 电子政务 城市管理 信息化 一、引言 世界正在步入信息化的时代,互联网技术和计算机技术的迅速发展和成熟是这 一时代的主要特征。由于全球一体化和多元化带来的激烈竞争,中国政府正面临 着巨大的压力。城市发展加速,规模不断扩大,传统的城市管理模式已经无法满本文通过介绍美国的纽约警察局的CompStat以及从其延伸出来的巴尔的摩的CitiStat和华盛顿州的GMAP三个城市管理信息化的成功案例,引出对中国城市管理信息化的借鉴意义。 足城市建设的需求,仅仅依靠人工手动的管理方式已无法适应信息化时代的需求。 中国传统的管理体制存在许多弊端,主要的问题有: ⑴城市管理体制不合理。传统的城市管理是一种单一的行政管理模式,每个部门各管一块,致使城市管理不能形成有效的合力,增加了执法成本,影响了执法效率,综合协调性不强。 ⑵信息传递不及时。当城市管理方面出现问题后,除了管理部门例行执勤巡逻中发现以外,大多数情况是群众打电话反映、信访或者媒体进行曝光后,管理部门才获得信息,去协调处理问题,因此处理常常严重滞后。 ⑶管理法规不够健全,管理缺乏权威。 ⑷运行成本高,政府财政负担沉重。 ⑸人的因素影响管理。 一方面,管理人员的综合素质有待提高;另一方面,市民对政府管理机构的认识度和理解度不够。由于市民是城市的主体,他们既是管理结果的承受着,更应是管理的参与者,所以,市民对政府工作的了解和理解很大程度也可以更好地帮助政府管理。 信息化是当今城市的发展趋势之一。信息化发达城市的信息化战略代表了当今城市信息化的发展趋势。信息交流的规模、速度和质量在很大程度上决定经济和社会发展的速度和水平。近几年来,为了确保信息技术领先优势,一些国家或其中心城市纷纷制定信息化发展战略。在这一方面,美国一直走在世界的前列。美国的CompStat以及从其延伸出来的CitiStat和GMAP是信息化应用到城市管理中比较成功的案例。本文首先介绍这3个案例,通过对案例的分析来探讨对中国城市管理信息化的借鉴。 二 、美国典型案例介绍 纽约警察局的CompStat作为先驱,在信息技术和管理改革的结合中,是一个典型的成功案例。美国很多州和城市甚至很多国家都借鉴其经验,出现了类似的系统。下面主要介绍3个典型案例,虽然他们各自的出发点不同,但是都在各自的领域取得了相当的效果。 ⒈纽约市警察局CompStat[1] CompStat (计算机统计系统,Computer Statistics 或 Comparative Statistics)是在纽约市居高不下的犯罪率情况下,1994年由纽约警察局长William Bratton的领导下建立的犯罪追踪和管理系统。CompStat在1996年获得了由哈佛大学组织评选的政府创新奖。 在CompStat之前,纽约市警察局使用的是月报形式。各部门的负责人在每个月底前写出报告,然后在下个月的7号之前递交上级,上级领导在15号之前看完汇报,然后反馈意见,随后再采取行动。通常这个时候,犯罪情况已经至少发生1个月了。而且犯罪情况是和地图静态点对点的映射,信息量比较少,更新慢,对信息的掌握不全面,而且不容易分析趋势。随着信息技术和地理信息系统的发展,把信息技术融入到犯罪管理就有了客观可能。 CompStat系统首先定期收集数据,然后结合基本的警察评估工具和规则分析数据,并把数据映射到地图上,与GIS(Geographic Information System,地理信息系统)结合,主要负责人员在专门的会议室开会,根据数据分析存在的问题,明确职责,会后采取相应措施,进行犯罪的追踪和警察管理。CompStat主要目的是提高警察局的分层管理效率和更有效地减少犯罪。 CompStat机制包括以下5个部分。 ⑴资料收集 纽约警察局分成76个分局,9个警察服务区和12个地铁区域,共97个分区。每个分区每周统计各种犯罪资料,加上重点案件的书面材料,警察的运作情况和其他相关材料等传送到CompStat小组。 ⑵CompStat小组 CompStat小组有15位数据统计分析人员,另外10位助理负责收集统计数据。 ⑶会议室 CompStat有一个专门的会议室,里面装备了可以显示统计表、数字和地图的大型投影仪和多台计算机。由专门的硬件软件建立了一个平台,可以分享信息。 ⑷相关会议 CompStat包括了很多的相关会议:CompStat简报会前会,分管管理小组会,警察局2周一次的策略会议,每周局长对市长的简报。其中每2周1次的防止犯罪策略会议是系统优秀,在会议上结合根据收集的数据分析后,进行分析评估,并且让分局长对问题进行回应解答。允许各级管理人员对数据里面任何问题提出异议,并且要求解答。在会议过程中,管理人员对有关犯罪和逮捕情况,以及相关案件的情况作出汇报。然后确定各个部门职责缺失所在,可以公开问责管理人员执行情况,并令其整改。当分局长会后针对问题采取行动后,管理人员可以观察执行情况,在随后的会议继续分析,评判成功与否。如果分局长没有能力解决,要接受批评,甚至免职。 ⑸部门协作 除了纽约警察局,纽约地区的律师办公室、教育部门的学校安全委员会,信息管理部门也受邀参加会议,共同协商处理问题。 CompStat投入使用后,对降低犯罪率起了明显的作用,在前6年(1988 ~1994年)暴力犯罪率下降了15.9%,财产犯罪率下降29.1%;1994年至2003年暴力犯罪率下降了47.6%,财产犯罪率下降48.8%。 ⒉巴尔的摩市CitiStat[2] CitiStat是2000年由市长Martin O’Malley在巴尔的摩(Baltimore)开始实施的。在2004年,巴尔的摩的CitiStat获得了哈佛大学组织评选的五个美国政府创新奖之一。 CitiStat是数据驱动城市管理系统,通过软件的方式跟踪政府管理部门的执行情况。政府的每一个管理部门的负责人每2周去市政府参加会议。汇报管理的执行情况,并且回答市长、市长办公室以及其他部门的负责人提出的质疑。 CitiStat起源于1999年Malley当选巴尔的摩市长时。其同事Jack Maple曾参与到CompStat项目,Jack把纽约警察局的CompStat用到了巴尔的摩警察局。当Malley了解CompStat后,决定把这个管理机制使用到巴尔的摩市的管理中。经过筹备,2000年6月CitiStat开始投入实施,最初只包括固体废料处理部门,2002年时包括了16个部门,现在已经包括了全部的管理部门。在执行初期,管理部门关注的数据主要是已经收集到的数据,特别是针对旷工和超时工作的工资单和一些个人数据。随着CitiStat的推进,市长办公室要求管理部门搜集额外的数据,比如公众投诉的反馈时间等,从而能够更深入全面地进行考核,希望能够达到零投诉。 CitiStat系统,是自上而下的,得到市长的支持和参与(该系统的工作流程参见图1)。市长设置策略和目标,以及对各个部门的要求;各个部门在市长设定的策略下开展工作;CitiStat跟踪监督、控制各个部门的工作。 CitiStat的主要功能有: ⑴提高了对公众服务的质量; ⑵提高了不同管理层的沟通和协作; ⑶提供了跨部门合作的机会,更有效、更便利地解决跨部门问题; ⑷对每一个部门提供了更有效的绩效考核方式; ⑸节约管理成本。 市政府相关的管理部门每两周参加一次CitiStat会议,参会的还有市长,副市长和主要的议会议员。在会议前,各个部门提交给CitiStat小组过去两个星期的相关数据。CitiStat小组包括操作组和技术组。操作组负责保证数据的正确性,在收到上报的数据后,进行数据调查,随机调查案例并与前期数据比较,然后根据数据提出存在的问题。在这过程中,操作组要根据上报的数据和管理部门进行沟通,若有必要,则针对问题把数据通报给其他相关部门,让其准备在会议上回答问题。CitiStat技术小组负责准备会议汇报材料,把操作组提供的数据和GIS结合,更新数据库材料等。 在会议上,管理部门的负责人汇报两星期的数据,并且解答会议其他人的质疑,如果出了任何问题,那么大家协商处理,并且协作配合解决。会议中还对以前会议的问题进行反馈了解。会议后,相关部门就按照会议要求决定行动。 值得一提的是CitiStat与311电话平台的联合。311电话系统和紧急电话911以及411信息台类似,但主要用于处理市民需要市政府处理的非紧急类的事务,是市民和政府的沟通平台。CitiStat通过311电话获得市民的需求和投诉信息,并且可以很方便地跟踪到管理部门的处理情况和反馈时间。每周311大概处理15000个电话。 CitiStat 充分利用已有的软硬件资源,因此其投资相对较小。比如使用Powerpoint用于做汇报,Excel用于收集数据和图形显示数据。因为巴尔的摩的管理部门基本都有这些软件,所以执行投入非常少。CitiStat项目仅仅是雇佣了几个人用于系统运行,并且在市政大厅设立1个CitiStat会议室。CitiStat的建立花费了28.5万美金,年花费近40万美金,大部分的花费用于项目人员的工资。运行的前4年,节约了1亿美金。在投入的第一年,就获益了1200万美金。每年在节约超时工资支付上,就能达到600万美金。 目前执行CitiStat项目的城市还有 雪城(Syracuse)、金山(San Francisco)、底特律(Detroit)和迈阿密(Miami),等等。雪城在执行CitiStat上,第一年就为政府节省了1400万美金。 之后,O'Malley 又当选马里兰州州长,并把CitiStat应用到州级政府。为此推行了StateStat。但是StateStat远远比CitiStat复杂得多。巴尔的摩的CitiStat管理15000名雇员,而StateStat管理80000雇员,每一年的执行费用是36万美金,预算到2012年年花费为38.9万美金。 ⒊华盛顿州GMAP 华盛顿州的GMAP[3]也是一个比较成功的案例。2005年6月华盛顿州州长Christine Gregoire 在了解了CitiStat的成功实践后,决定在华盛顿州实施类似系统。这个系统称之为GMAP (Government Management Accountability and Performance)。 GMAP和CitiStat类似的是系统性的分析和评估,但是不同的是,GMAP不仅仅针对部门进行汇报,而且针对议题进行管理考核,从而侧重于跨部门的协作和具体实践问题的解决。议题包括控制对儿童的犯罪,降低高峰时间的交通堵塞,等等。 GMAP会议主要针对5类问题: ⑴经济增长。主要包括的部门有雇用安全部门、劳动和工业部门、财政部门、经济贸易发展部门等。 ⑵政府效率提高。主要包括信息部门、州行政管理部门、经济风险部门和人事部门等。 ⑶健康。主要包括社会和健康服务部门、授权的医疗中心等。 ⑷安全。主要包括社会健康服务部门、华盛顿州巡逻部门、安全部门、劳动和工业部门等。 ⑸交通。主要是交通部门和州巡逻部门的协调。 GMAP运行初始只有4个工作人员,后来发展到13人。为了发展这个项目,州政府通过人事部门和咨询部门合作,对州雇员进行相关培训,目前提供的培训包括数据收集、数据分析和如何评估等。目前政府的官员通过网络可以看到实时的数据。 三、案例的总结 上面所述的3个案例都是对城市管理进行的改革,并且结合了计算机和网络技术,可以分析出这些项目的如下优点[5-9]。 ⒈信息的及时性 信息的及时性体现在:各个部门都能够实时地采集数据并及时地将这些信息传送到项目小组,由项目小组借助软件和数据库对数据进行分析统计,并且将数据分析结果结合到GIS系统,使数据更加直观,能够看到地理空间特性和时间特性,从而能比较容易地分析数据发展趋势。基本上这些项目都是以两个星期作为时间周期。 ⒉策略的合理性 行动策略是相关人员进行分析评估后,在会议上获得及时充分的信息,并对其进行分析,然后通过会议讨论确定的,从而能制定更加合理的、比较有效的行为策略。 ⒊人员配置的及时性 在会议中,政府各个管理部门的主要负责人都参加会议,一旦策略确定后,能够马上确定责任,能够尽快地配置人员,能够直接由基层管理人员决定派遣人数,能够实现最佳利用人力资源。 ⒋策略和评估的持续性 会议中,一旦问题被确定,相关策略制定后,会后马上就采取行动,在随后的会议中,会追踪执行情况,并且根据执行的情况,对策略进行及时修正。这是一个持续的过程,策略不断修正,直到问题得到解决。并且根据执行过程的情况,一直在评估。 ⒌跨部门的协作 无论是CompStat,还是CitiStat、GMAP,尤其是GMAP,都不同程度进行了跨部门的协作。首先各个部门共享数据,其次是各部门的领导者分析和协商处理,并且在随后的会议中持续跟踪处理结果。各个部门之间职责非常清楚,有利于合作处理跨部门的复杂性事件。 ⒍信息公开度提高 政府管理部门定期收集信息、上报数据,并且能够通过互联网公开信息,让公众和其他部门了解管理工作的情况。如此提高了信息公开的程度,也增大了公众对于政府工作的信息了解程度,并能加强了对政府工作的理解。 ⒎人员培训 在GMAP项目里,特别重视政府雇员的综合素质的提高,尤其是信息化处理能力的提高。 四、对中国的借鉴意义 近几年,随着中国电子政务的发展,城市管理信息化有了很大的进展。其中,宁波的81890和北京、上海等城市的城市网格化管理都是成功的案例。中国成功案例更多的是侧重社区或者基层的服务管理,涉及到的部门相对还比较少。比如城市网格化,基本是在建委的领导下,涉及的部门主要是城管部门,所以可以借鉴CompStat、CitiStat和GMAP的成功经验。但是在借鉴成功经验的同时需要注意如下问题。 ⒈数据的界定 对于评估提高管理水平和提高服务质量分析所需要的数据是需要严格界定的。这些数据应该是对解决问题有实际意义的数据,而不仅仅是容易统计测量的数据。有些服务是没办法用直接可见的数据来评估,比如服务质量的评估等。数据应该同时来源于内部和外部,外部数据主要来源于市民的投诉或者建议,内部数据来源于政府内部报告和统计数据。中国政府内部有周报月报,但是跨部门的信息共享不够。对于外部数据,宁波81890就是个比较好的例子,通过81890热线电话,沟通政府和居民,81890和巴尔的摩CitiStat系统的311具有同样的功能。 ⒉按议题还是按部门讨论 在上述的案例中,有针对部门进行评估分析和问责的,也有按照议题来分析和问责的。从协作的角度来说,按照议题能够更好地进行,但是对于数据分析和责任确定就比较复杂。合理的做法应该是两种方法的结合。对于主要的议题,按照议题进行分析评估,其他按照部门处理。 ⒊评估的界定 评估的目标取决于市长初期建立的目标。所以在执行这个系统的前期,市政府需要有明确的目标体系。在实际的行动中,已确定的目标体系决定了评估的方向,但是反过来,行动也会在评估中修正目标体系。 ⒋对公众的信息共享 公众对政府管理信息的了解程度影响到对政府管理的支持度和理解度。现在互联网的普及,政府把很多信息到互联网让公众查询。这几个实例都通过互联网信息,及时地把会议情况按照问题做出公开的报告。但是这个不是信息共享的唯一方式。在美国纽约州,有的政府会议会对公众电视直播或者网络点播。中国有听证会的直播,但是是否能把政府部分会议公开,值得参考。 总而言之,美国的纽约警察局的CompStat以及从其延伸出来的巴尔的摩的CitiStat和华盛顿州的GMAP三个城市管理信息化的成功案例,对中国符合中国国情的城市管理信息化体制的建设有一定的借鉴意义。 中国管理信息化论文:中国施工总承包企业信息化管理研究 摘要:针对中国目前普遍采用的施工总承包模式,主要分析了施工总承包企业信息化管理现状和难点,并提出施工总承包企业信息化管理的急需解决的几个问题,为中国大中型施工总承包企业最终走上管理信息化正规道路创造条件。 关键词:施工总承包企业 信息化管理 现状分析 一、施工总承包概况 改革开放以来,中国工程管理理论与实践都得到了飞速的发展,并逐渐形成了一些较为完善的工程管理模式。随着建筑市场运作模式与国际接轨进程的深入,中国承发包模式也逐渐呈多样化,除了传统的施工总承包外,还包括设计采购施工/交钥匙模式(EPC/turnkey)、设计―建造总承包模式(Design―build,DB)、建造―运营―移交模式(Build―operate―transfer,BOT)、代建制等。 尽管中国建设主管部门在积极推行设计采购施工(EPC)/交钥匙总承包、设计―施工总承包(DB)等工程总承包模式。但是工程总承包在中国的发展尚处于初级阶段,许多问题尚待解决。施工总承包模式依然是国内建筑市场主要的承发包模式。施工总承包,国际上称为“设计―招标―建造”(Design―Bid―Build)方式,在国际工程项目中最为常用。世行、亚行贷款项目和采用国际咨询工程师联合会(FIDIC)“土木工程施工合同条件”的项目均采用这种传统模式,中国目前普遍采用的施工总承包模式基本上参照的是世行、亚行和FIDIC的这种传统模式。 二、施工总承包企业信息化管理现状分析 (一)需求现状 马斯洛(Maslow)“需求层次论” 指出人类的需求遵循某种特定的金字塔层级。马斯洛将人类的需求分为五个层级:生理需求、安全需求、社交需求、受人尊重的需求、自我实现的需求。只有在层级中处于低级的需求全部或大体得到满足之后,高一层级的需求才会得到关注。企业对于信息的需求也遵循着由低到高的层级递进。有的研究人员将企业信息需求分为五个层级:通讯需求、运营需求、分析需求、知识需求和简化需求的金字塔层级。从中国施工总承包企业的实际情况来看,由于基础设施、人员IT技能水平、企业管理模式和水平等企业现状因素差异,存在不同的信息化应用需求层次。如:数据处理电子化、信息共享网络化、业务监督信息化、信息处理智能化等需求。 (二)基础设施建设现状 1.软硬件情况。清华大学土木工程系“十五”期间对中国全部二级及其以上资质的建筑企业信息化现状进行了调查,根据其结果,中国二级及其以上资质施工企业一人一机占40%,二人一机以上占60%;二级及其以上资质企业尚未连通任何网络的占17%,已经联网的占83%。其中具有局域网的占79.5%,广域网占13.6%,因特网占46.6%,企业间联网的只占6.8%。从调查结果来看,大中型施工总承包企业已经具备了开展信息化的硬件基础环境。另外,在中国互联网应用快速发展的大背景下,中国施工企业的互联网应用得到了进一步提高。 2.应用系统建设情况。中国社会科学院信息化研究中心2003年调查表明,89.3%的企业建立了财务管理数据库,各类企业都重视财务系统的建设,数值的离差不大;建筑业中53.1%企业已经建立办公自动化系统;但是建筑业的企业在具体业务应用系统建设上远低于平均水平,已经建立业务应用系统的仅为12.5%,为各行业最低。清华大学土木工程系的调查样本显示二级及其以上资质企业中67%拥有办公自动化系统,93.2%拥有专业软件,21.6%拥有管理信息系统,30.7%拥有项目管理系统,4.5%拥有决策支持系统,6.8%拥有企业资源规划系统,2.3%拥有知识管理系统,6.8%拥有大型数据库系统。尽管由于机构不同,调查样本及问卷的设置等有所不同,使得两家调查结果不太一致。但可以肯定的是,施工总承包企业中,都在使用专业工具类软件。 3.现状总结。在建设主管部门、学术界、软件开发商等的大力推动和宣传下,中国施工总承包企业认识到了企业信息化建设重要性,在信息化软硬件、信息化组织机构、信息化培训等内容上做了大量的基础性工作。在中国大中型施工总承包企业开展信息化建设己经具备了良好的企业软环境。存在的主要问题就是业务系统建设落后于其他行业,建成业务应用系统比例很小,构成了大中型施工总承包企业信息化建设中的瓶颈。 三、施工总承包企业实施信息化管理的难点分析 1.工程建设行业本身特点。工程建设行业不同于其他行业,施工总承包企业提供的产品和服务是生产周期长的一次性的复杂工程项目,各种计划的准确性差,标准化和规范化程度低,突发临时性事件较多,不适应信息化管理的独特特点较多。所以许多其他行业适用的信息化思想和技术不能直接应用到施工总承包企业,需要研究工程建设行业信息化的特殊需求,突破其他行业不存在的应用难题。与国际工程行业相比,中国工程建设行业还具有许多中国特色,如,监理制、概预算与工程量清单计价共存的工程造价管理模式、独特的分部分项概念、形形色色的地方标准等。所以,许多国际上通行的工程建设行业信息化产品也不能直接应用到中国施工总承包企业,还必须适应这些中国特色。 2.各企业具有不同的需求层次。每一个具体的企业对于信息化的需求状况存在很大差异性,中国大中型施工总承包企业的需求现状又可以划分为三种类型:(1)需要实现企业业务部门和下属项目的办公自动化,满足信息共享和数据传递网络化、自动化的需要;通过集成到办公自动化平台的管理信息系统实现定期填报成本、资金、物资、进度、质量安全等业务报表,取代人工纸质报表,满足企业对项目/分公司业务结果进行网络化监管的需要。(2)需要把企业项目管理业务如招投标、合同、物资、机械设备、成本、分包、劳务、质量技术安全等关键业务的管理过程纳入信息化系统进行监督处理,建立企业项目信息管理系统。(3)需要实现原始基础数据自动汇总处理,完成对公司数据的上报;公司领导决策层随时能查看系统自动对项目部原始数据进行实时统计分析形成的各类报表、图表,进行决策支持,纠偏纠错,及时采取控制措施;对业务处理过程需要设置自动控制,如物资采购进行量价控制、物资出库限额领料、成本核算对比分析控制等,能实现事前、事中控制;实现完整的项目成本管理系统,实现成本分析、成本预测、成本分析、成本控制的闭环管理等。至2007年底,中国共有34 071家施工总承包企业,其信息化发展水平存在很大差异,其信息化需求也是参差不齐。 3.不同类型项目有不同的特点。不同类型项目从投资主体、承发包模式、规模、工期、施工技术特点等方面都存在很大差异,因此不同工程类型的工程项目管理模式、企业项目管理模式也有不同的特点。项目自身的管理模式差异也决定着信息化的模式差异,从事不同类型项目施工的企业的信息化需求也就存在着不同,所以进行施工总承包企业信息化研究和开发建设要重视这种差异,提供个性化信息化解决方案。而且,中国大中型施工总承包企业往往具备多项施工资质,从事多种类型工程项目施工,企业内就存在不同项目管理模式需求,这进一步要求即使是同一家企业的信息化解决方案也要能适应不同类型项目的管理模式,满足多样化的信息化需求。 4.各种各样的行业和地方标准。大中型施工总承包企业往往在全国各地都承揽施工项目,必须面对中国各行业各地方都有各自施工标准的现状。中国大中型施工总承包企业开展信息化建设,需要建立不同行业的各省市的众多版本的企业定额数据库、材料编码库、市场价格库、工程技术资料数据库等,以适应各种各样的行业和地方标准。 四、施工总承包企业实施信息化管理需解决的问题 1.建立业务模型、信息化模型。建立施工总承包企业的业务模型和信息化模型,是开发施工项目管理信息系统的基础和前提。由于缺少现成的业务模型和信息化模型可供中国施工总承包企业信息化建设参考,目前实践中一般采用实地需求调研,为每家施工总承包企业建立业务模型的方法。由于中国施工总承包企业存在多种企业施工项目管理模式共存、不同类型项目特点及管理模式迥异、各地存在多样的地方标准和存在不同的信息化应用需求层次等特点,同时中国工程建设行业存在许多与国际惯例不同的独特行业特点,施工总承包企业业务复杂多样。而且系统开发人员往往不熟悉施工企业业务,而施工企业业务人员不了解系统开发。企业信息化建设中业务建模的工作量大、周期长,而且难以保证质量。这就急需建立可供施工总承包企业信息化建设参考的关键业务模型及其信息化系统参考模型。 2.开发实践性强的管理信息系统软件。研究和开发能满足施工总承包企业实际需求的、能帮助企业解决实际问题的业务应用系统是本文研究的最终目的。国内外有大量的施工企业信息化理论研究成果,但真正能在实践中得到应用的相对较少。为检验和进一步完善施工总承包企业施工项目管理信息化理论,同时为其他大中型施工总承包企业信息化建设提供参考,需要进行示范性实践应用。 所以,应根据实践构建出能适应不同行业、不同地区、不同项目需求的以成本管理为优秀的集成化施工项目管理信息系统,从而为中国大中型施工总承包企业最终走上管理信息化正规道路创造条件。 中国管理信息化论文:中国钢铁企业优秀员工信息化管理研究 【摘要】在国家产业政策推动下,中国钢铁企业规模扩张加快,企业之间人才竞争加剧,集团公司对优秀员工重点管控的需求也日益增强。本文在对优秀员工内涵进行研究的基础上,提出借助信息化技术对中国钢铁企业优秀员工进行管理的思路,并以W公司为例对企业优秀员工信息化管理的实施过程和成效进行实证分析。 【关键词】优秀员工 信息化 钢铁企业 一、前言 中国和全球经济的持续发展,刺激着全世界对钢铁的需求不断增加。而经济全球化趋势的加速对全球钢铁行业的市场秩序和产业格局带来深远影响的同时,也对中国钢铁行业造成了巨大的冲击。 面对世界钢铁发展史无前例的机遇与挑战,中国2005年提出了“通过钢铁产业组织结构调整,实施兼并、重组……提高产业集中度”“支持和鼓励有条件的大型企业集团,进行跨地区的联合重组,到2010年,形成两个3000万吨级,若干个千万吨级的具有国际竞争力的特大型企业集团”的重大决策。依据这一政策,国内钢铁龙头企业纷纷加速扩张步伐:宝钢集团与马钢结盟;鞍钢联合重组本钢;首钢集团与唐山宝业钢铁正式合作…… 企业规模的扩张,先进技术的应用,都越来越依赖为企业带来高附加值的优秀员工,今天钢铁企业之间竞争的焦点便演变为对优秀人才的竞争。那么哪些员工是企业的优秀员工,又如何在管理人员高度精简的条件下管理好企业的优秀员工?这是中国钢铁企业高层管理人员必须面对的挑战。 二、企业优秀员工的内涵 从目前理论界和企业界对优秀员工的研究来看,在其内涵界定及确定方法上还远未达成一致,这对深入分析企业优秀员工与企业发展的关系、完善企业优秀员工的管理等方面都有着很大的影响。 在对众多参考文献进行梳理借鉴的基础上,笔者结合学习和工作中对企业优秀员工内涵的理解,认为要比较准确地判断一位员工是否为企业的优秀员工,一般可从以下几个方面的内涵进行界定。 1、是否具备独特的优秀能力 企业的优秀员工首先要具有高度的企业价值性,他们掌握一定的人、财、物、信息等优秀资源并具有某方面的特长,如专业技术、杰出的管理才能、娴熟的财务管理能力等。这些是优秀员工在素质和能力上区别于一般员工的具体要求和体现,也只有具备了这些条件才可能对企业发展产生较大影响。 2、其优秀能力是否与公司发展战略一致 在员工具备一定优秀能力的前提下,只有当其与企业的发展战略相一致时,才会给企业带来效益,也才能够被企业视为优秀员工。所以在企业发展的不同阶段,企业的优秀员工也会随企业展战略的改变而变化。 另一方面,具备某种优秀能力的员工在一家企业没有被视为优秀员工,但很可能在另一家企业作为优秀员工而受到重用。 3、是否具有高度的劳动力稀缺性 稀缺性表现为优秀员工不仅在技术、管理上有自己的专长,更重要的是他们的技术、知识、客户关系和资源,且在短期内劳动力市场上同类人才的数目相对较少,可代替性差,招聘和重置培训成本都远远高于一般员工。 4、是否处于企业的关键岗位 因为只有当员工处于企业的关键岗位上时,其自身价值才能得以充分发挥,才能为企业创造价值,否则这些人才对企业来讲就是一种浪费,更不可能对企业的发展产生决定性的影响作用。 5、对企业是否有较高的忠诚度 优秀员工具备的高绩效性和高价值性使其在市场上处于优势地位。若其对企业的忠诚度不高,很难保证其不对企业的技术秘密和商业秘密造成损害。所以在确定企业的优秀员工时,一定要从那些在企业工作时间较长、能够认同企业文化理念的优秀员工中挑选。 三、企业优秀员工的信息化管理 根据上述企业优秀员工内涵的研究,下面以某大型钢铁企业W公司为例,来进一步研究企业优秀员工的信息化管理方法。 1、W公司优秀员工的确定 W公司是由国家投资建设的一个特大型钢铁联合企业,其钢铁产品主要有热轧重轨、中厚板、镀锌镀锡板、硅钢片、彩涂钢板等数百个品种。 W公司目前有机关部门17个,全资子公司32家、控股公司19家、分公司7家。到2006年,该公司有在岗职工7.3万人。 根据与发展战略方向一致的原则,我们首先确定W公司优秀员工的工作岗位范围为与钢铁产品研发、生产、销售及职能管理相关的单位和部门。(1)集团总部:党政办公室、生产技术部、规划发展部、人力资源部、财务部;(2)研发单位:研究院;(3)生产单位:钢铁股份公司、矿山公司、能源动力公司、运输公司、港务公司。(4)销售单位:销售公司、客户中心。 再按具备一定优秀能力的原则,在上述单位范围内按照管理、技术和操作三类人员进行划分。(1)管理人员:集团公司领导、总部职能部门管理人员、各二级单位主要领导;(2)技术人员:生产、研发单位直接从事科研或生产的具有高级技术职称或硕士以上学历的人员;(3)操作人员:生产单位直接从事生产的具有技师以上职业资格或者获集团公司级以上技术能手称号的人员。 最后根据企业文化的一致性原则,由集团公司和各单位人力资源管理部门对初步纳入公司优秀员工范围的人员进行分层负责的方式进行全面考察,并最终确定公司优秀员工的人选。 根据W公司人力资源部的统计结果,最终有618名管理人员、2076名技术人员和1311名操作人员被纳入公司优秀员工管理的范围,占集团员工总量的5.49%,占与战略方向一致单位和部门3.5万员工总量的11.44%。 2、W公司优秀员工信息化管理模型 从钢铁行业来看,世界知名钢铁公司如美钢联、澳钢联、蒂森克虏伯等的人力资源管理信息化已经历了从分散管理到集团管控的发展过程。国内钢铁企业真正意义上的信息化于本世纪刚刚起步,最近几年来,钢铁企业信息化在规模、效益、技术等方面继续取得进展,累计投资约50多亿元,在纳入中国钢铁协会统计对象的50多个企业中,已经有17家基本实现信息化。 但据调查发现,目前我国钢铁企业还没有一家使用信息化技术对优秀员工进行专门的管理。为此,我们提出了在人力资源基本信息系统建设的基础上,对优秀员工进行信息化管理的思路。其基本模型如下图所示: 3、W公司优秀员工信息化管理系统实施 (1)系统环境。从计算机技术发展趋势看,计算机网络必将成为企业竞争的重要手段。根据目前的技术现状,我们采用B/S三层架构+Microsoft .Net+ SQL Server数据库的环境组合。 (2)系统模块。如前面系统模型中所展示的,该系统是一个十分开放的平台,用户可根据公司的发展实际对系统的输入和输出进行重新定义,以保证系统能够适应环境的变化。当然,系统的开放性是以系统的使用者对优秀员工管理技术有深入的研究为前提的。目前系统已设计的模块有:优秀员工基本信息、优秀员工业绩信息、优秀管理员工评价模型、优秀技术员工评价模型、优秀操作员工评价模型、优秀员工层次更新和系统维护。 (3)数据库设计。本系统对数据的访问全部采用存储过程来实现,以利于提高应用程序的访问速度。具体设计的数据表有:基本信息表Information、主要奖励表Encouragement、主要荣誉表Honor、主要论文表Paper、学术兼职表Pluralism、综合信息评价表All-V、管理人员评价表Management-V、技术人员评价表Technology-V、操作人员评价表Skill-V、系统维护表System。 四、取得的成效分析 使用本系统一年多来,W公司在优秀员工管理上取得了比较明显的成绩,可以通过以下几个方面的相关性调查统计结果得到部分的应证。 1、优秀员工满意度有较大提升 在2007年5月W公司组织的机关管理人员队伍建设专项研究中,认为只有把工作做得更好才能获得好的评价结果的占83.4%,分别较2005年和2006年上升36.7个百分点和23.8个百分点。对绩效考核结果也呈现出较高比例的认同倾向,上年度考核为优秀和称职的分别为30.8%和68.7%;认为该结果很客观和比较客观的分别为23.1%和68.1%。 2、近三年优秀员工流出情况 由上表可知,该系统使用以来,W公司优秀员工流失总数有了明显降低。 3、自主创新能力显著增强 2007年以来,W公司的19项重大科技专项全面实施,319项科技进步计划项目100%落实,70%项目取得阶段性成果。另外,2007年W公司科技成果获奖情况为历年最好,共申报73项,其中特等奖1项;专利申请也创历史新高,2006年W公司专利申请量为105项,为2005年的3倍;2007年1至9月份共达到202项,为2005年的6倍。 由此可见,优秀员工管理信息系统的实施,对W公司优秀员工的管理起到了非常积极的作用,具有一定的实践意义,也值得其他企业借鉴。 中国管理信息化论文:浅析中国服装企业信息化管理的利与弊 [摘要] 中国是一个劳动密集型国家,而服装业又是其中一个庞大的劳动密集型传统产业。入世后中国服装企业也发生了巨大的变化,摆脱传统工业开始走上信息化道路。信息化带动了服装行业的发展,提高利益促进管理的同时,也存在着诸多问题,有待进一步解决完善。目前中国服装企业的信息化管理利弊参半,随着社会的进步,相信信息化管理会带动服装企业走的更远。 [关键词] 服装 信息化 管理体系 企业 利弊 近年来,服装业的信息化管理发展迅速,国内一些服装企业已经采纳了信息化这种新型的管理模式,然而信息化管理的利与弊在应用过程中是并存的。 任何一种新兴管理模式必须通过实践来检验其实效性。只有经过实践才能从中发现问题,从而进一步改正创新。信息化管理对服装企业亦如此。根据中国的国情,中国的服装行业起步较晚,服装企业信息化管理处于初级阶段。在具体使用过程中我们既看到了可喜的一面,也感受到其中不足的存在。 首先感受一下服装企业信息化管理发展过程中的可喜一面,主要包括以下三个方面: 第一,提高了企业工作效率和利益。服装企业实行信息化管理大大提高了企业市场应变能力,其中工作效率和利益的提高让人感触最直接。在信息的收集、处理和传递过程中,节省了时间,提高了效率,节约了人力成本。而在信息化的操控下,消除了各部门之间,以及异地机构、渠道和终端之间的信息壁垒,完善企业内部的信息共享。正是信息系统提供快速、完整、客观的相关信息,才能使企业和客户之间的协作达成可能。加快了客户和企业交易的速度,缩短业务周期,加大交易数量,从而提高企业运作效率和利益。 第二,降低了企业的运营成本并提高了产品质量。在企业运营过成中,信息管理系统提供的准确信息让企业对自身的生产、销售和库存都有了较为系统的了解。有助于企业准确的制定生产和销售计划,使其灵活化,促进完成对生产销售进行跟踪和控制,并对企业原料、成品、半制品等进行科学的管理。从而控制企业资源配置,降低库存,减少再制品,提高企业的资金和库存周转速度,减少流动资金的占用。实例可以证明:某公司因为不了解自身库存情况,导致过季服装大量积压,库存占用了大量资金,公司进行信息化管理后明显的解决了库存问题,取得了显著效果,每个月减少库存资金30余万元,对于中小型服装企业是一笔不小的金额。信息化管理能对生产的过程进行有效地跟踪和监督控制,能第一时间了解产品生产中的质量情况,它能对产品质量状况进行信息反馈,利于及时处理。保证了产品的质量又降低了成本,可谓一举两得。 第三,企业形成信息管理体系。拥有和掌握了整套完善的信息化管理体系,并让其运行顺畅,可以促进整个企业的流程化管理。从而形成公司内部独有的控制体系,善于公司日后的经营和管理。 服装企业信息化应用到目前为止也出现众多弊端。以下四方面是应用过程中问题的主要体现: 第一,信息化管理系统得不到合理的应用。信息化管理系统现在已经存在于大部分服装企业中,但是它的利用率并不高,并不被多数公司看好。公司花大量的资金配置安装整个生产销售管理系统,但是把它忽略在一旁闲置下来,是公司最大的损失。我们大家日常生活中了解到,电脑软件的更新速度十分迅速。配置过久不运用自然会被新的软件所取代,时间长久了会被看成是“古董”或“垃圾”之流。 第二,信息化软件不能由专业服装人才研发。现阶段各公司应用的服装信息化管理软件,致命的问题就在于软件程序的开发人员。在服装企业的信息化中,技术已经不是最大的问题,对于供应商和服装企业来说,专业性的开发人才才是最关键最首要的问题。现在应用的服装软件并不是懂得服装和管理的人士开发的,他们缺少对服装企业背景的了解,并且也对服装的生产、销售和管理知之不多。由于此类人才的缺乏,导致信息化系统在应用过程中出现很多没有遇到过的新问题,稳定性差,经常二次开发。影响系统的运行效率。所以现在十分缺乏了解服装懂得管理的软件开发者,希望这个问题能被大家重视起来,以便尽早得以解决。 第三,企业信息孤立化。目前,部分公司运用了很多的管理软件,但是软件可能只有公司一个人进行操作,沟通对于一个企业十分重要,在一个企业中每个人想知道的信息都不尽相同,譬如公司老总关心的是公司的利润?设计人员、销售人员、采购人员等每个人的职位和工作性质不同,导致他们的信息的使用要求也不同。只有信息结构多样化满足了所有的员工不同要求,并使信息系统内部的信息传递形成完整有效的链接,才能达到理想的工作效果。信息的孤立有时候会导致生产上重复浪费等问题的出现。企业只有信息上达到一定程度的共享、必要的沟通,才能形成企业内部的凝聚力,这样的企业才能够有更长远的发展。 第四,使用者的自身素养。在中国劳动密集型的服装企业中,员工的整体文化素质不高,所以能熟练运用软件的人并不多。现在服装企业中的工作人员对软件的认识还很浅薄,不能深入和系统的学习掌握软件,使软件不能发挥应有的效用。 入世以来对外贸易的日益繁荣,让愈来愈多的企业意识到信息化管理可以帮助他们实时监控产品生产、销售等各个环节,提高企业运作效率。大部分企业现在都拥有了局部或整个全套的信息化管理系统,并从中获得了良好的预期效益。信息化管理系统已经成为企业运作中一件重要的战略性武器。虽然这个软件系统还存在着诸多的问题,但是它的整体性能现在已经被大部分服装企业所认可。随着企业对信息化管理重视程度的提高,专业性研发人员的不断涌现,相应的管理软件也会日趋完善,成熟的信息化管理软件的问世指日可待。使我国的服装企业正准备迎来信息化的春天。 中国管理信息化论文:论中国电力物资管理信息化建设的现状与发展趋势分析 摘要:文章结合笔者自身多年的工作经验,笔者对当前电力物资企业管理信息化建设的现状做出分析,对于电力物资企业信息化建设的基本情况进行了详细叙述,与大家共同探讨。 关键词:电力物资企业;信息化建设;发展方向 一、电力物资企业管理信息化建设的现状 我国从电力企业信息化资源发展最初直至发展到今天,对于其整体的发展历程我们可以将其大致的划分成为三个阶段: 第一阶段是20世纪80年代中期至80年代末期称为起步阶段,主要特征是:开始认识计算机的功能和作用,由上而下的逐渐进行配备计算机,然而当时配置计算机的时候出现了没有统一的型号,而且出现了档次参差不齐,在价格方面也是存在居高不下的局面,导致运用领域比较窄。 第二阶段称为腾飞阶段,是从20世纪90年代初至90年代末期。计算机的配备开发应用得到了空前广泛快速的发展。主要有以下几个特点:①硬件方面;②计算机知识普及得到高度重视;③软件方面;④电力物资企业计算机的应用软件得到了超常发展;⑤与此同时,系统内外许多软件公司争先恐后进入电力行业;⑥电力物资企业信息化建设有力地推动了电力物资企业在经营管理方面的进步,也取得了经营管理方面的实效。 第三阶段21世纪的这几年的有力发展称为:①做大:从单一的软件向集成化、系统化、网络化共享化转变;②做强:从单项功能向多功能全方位服务转变;③做优:从别人没有的,我有。别人有的,我更优秀转变。 2011年是突破建设的一年,推进电子商务平台(ECP)建设,完善ERP物资计划、合同等业务功能,建设物资集约化管理信息系统;2012年是全面深化的一年,深化物资集约化管理信息系统的功能与应用,确保信息化建设成果在实际业务中发挥实效;2013年以后是是全面优化提升阶段,随着物资业务发展及管理水平的不断提高,推进物资集约化管理向更高层次迈进。 二、电力物资管理信息化建设项目总体建设 1.基础设施相对完善 目前我国电力物资企业的计算机水平,在装备配置方面有了非常大的提升,而且在微型计算机装备方面也得到了进一步全面提高。我国目前针对电力物资主要岗位的工作人员在计算机的使用中已经完全到了百分之百的标准,计算机应用物资工作业务在实际中也超过了百分之九十五以上。 2.两级部署ERP系统 涵盖计划管理、采购执行、库存管理、配送管理和废旧物资管理,固化业务标准,规范业务执行,实现精益管理通过纵向贯通的功能建设,实现需求计划的统一管控,库存信息的统一查询。 3.一级部署电子商务平台(ECP) 涵盖采购标准管理、采购管理、合同管理、供应商关系管理、产品质量监督管理、废旧物资竞价和专家管理等应用;结合物资调度应用,实现全网业务的统筹管理和监控通过与重点供应商的系统集成,加强与供应商的协同作业和战略合作。 4.电力物资信息化的重点是信息化安全管理 信息网络在电力物资经营管理过程当中已经深入到整个过程,在电力物资的各方面都有着全面的涉及,然而造成经营管理对其的依赖性逐渐越来越大。所以,我们对于信息系统的安全性,就必须要进行全方位有力的加强提高。那么,对于信息化安全管理就应当在企业每一个人心中占据重要的位置,对于安全管理工作将要进一步的抓紧抓好。 三、电力物资企业管理信息化建设的重点及发展趋势 1.加强业务规范提升应用成效 物资集约化管理信息系统在经过多轮业务应用,反映了一些问题,一方面要持续完善、优化系统应用功能,提高系统支撑复杂业务应用场景的应用能力;另一方面则要强化业务规范,加强业务管理,提高操作规范性、准确性,为系统平稳运行奠定坚实的业务基础。 2.加强业务提升与信息发展的双向促进 物资集约化管理信息系统的建设、应用,实现了对物资管理业务流程的系统固化,各项业务管理、操作进一步实现了规范、统一,对物资管理的管控力度得到了加强。但在集中部署信息系统的应用过程中,仍发现部分业务操作不规范、管理不统一、作业标准不一致等问题。必须制定颁布与信息应用相协调的管理制度和标准,推动管理水平向更高目标提升。 3.加强工程项目管理与物资管理的衔接 项目储备库,是物资需求预测的基础;工程项目物资需求,是物资采购计划的来源。生产计划和物资计划的合理匹配,时间和数量的准确衔接,将保障电网项目建设顺利开展,提高建设的投资效益。充分发挥规划计划在整个电力价值链中的引领作用。首先,统一公司各专业项目储备库管理,依托项目储备库开展动态跟踪预测物资需求。其次,应加强项目前期管理,强化项目投资计划与招标采购计划、建设施工计划的有效衔接。最后,规范各ERP系统工程项目WBS架构,确保项目名称的规范性和准确性。 4.把握建设特点实现应用价值 坚持科学发展观,深层次理解大型信息化工程的建设特点和应用规律。 首先,要有恒心,秉承“持续提升,永久优化”的信息化建设思路,为物资集约化管理信息化建设提供人、财、物长期投入与持续保障,巩固应用成果,完善应用功能,拓展应用覆盖。其次,还需要有耐心,端正建设态度,正确认识应用初期由于管理思想转变、业务操作方式转变而造成效率降低和反复的情况,加强思想宣贯和操作培训,持之以恒地开展深化应用工作。最后,需要决心,知难而上,克服物资集约化管理信息系统建设、应用中存在的一切困难与问题 四、总结 总之,电力行业应认真总结经验,不断推动信息化建设向前发展,用自己信息化建设的成功硕果。带动全行业电力物资在信息化建设过程中取得明显较好的进步,有力地推动了电力物资企业在信息化建设上有一个更大的发展。 中国管理信息化论文:物联网时代中国成品油销售企业物流信息化管理的创新分析 [摘 要]成品油是国家的一类商品,是关系到国计民生的重要战略商品。针对中国成品油销售企业物流信息化建设的问题,利用物联网技术,提出了基于物联网的中国成品油销售企业智能物流新管理的系统理念与构想,指出物联网技术是中国成品油销售企业物流创新与发展的引擎,重在要以物联网技术构建中国成品油销售企业供应链管理信息平台,提高中国成品油销售企业物流系统的整体效率。 [关键词]物联网 成品油 物流信息化 中国成品油销售企业物流系统的信息化建设,对于降低中国成品油的销售物流成本,规避经营风险,增大企业盈利能力,提高市场竞争力具有重要的作用。中国在2005年初开放了成品油零售市场,2007年初开放了成品油批发市场,标志着我国成品油市场已经全面开放[1]。但是多年来我国石油销售企业物流量大,物流费用惊人,如何发展现代物流,降低物流费用,抵御汹涌而来的外资石油销售企业,已成为我国石油销售企业提高经济效益,争取市场竞争优势所必须研究的重要课题。我国成品油物流行业目前正处于一个从“以规模扩张为主的粗放式增长”向“精细化管理”进行转型的敏感期,改变旧有的业务流程与运作模式是应对国际市场变化和激烈竞争的客观需要,同时是改善我国石油销售企业相互关系,促进我国成品油物流市场稳健、持续发展的关键所在。从本质上看,物联网(Internet of Things,IOT)是现代信息技术发展到一定阶段后出现的一种聚合性应用与技术提升,将各种感知技术、现代网络技术和人工智能与自动化技术聚合与集成应用,创造一个智慧的世界[2]。作为一门新技术,物联网应用最广泛、最能体现它价值的行业就是物流行业。然而,我国成品油物流业发展中还存在很多问题。因此,如何借助物联网技术,加快中国成品油销售企业物流业信息化建设与发展的步伐,这是一个很值得研究的问题。 一、中国成品油销售企业物流信息化管理存在的问题 近年来,我国的三大石油公司都注意到物流信息化建设的重要性,从硬件配置、人员配备上积极主动的运用供应链管理思想,从软件配备上,通过采纳先进的计算机及网络通讯技术,先后建立了成品油销存信息系统、IC卡信息系统等业务应用系统,提高企业的整体的信息化程度,促进整个物流系统的升级和优化。但是,我国成品油销售企业物流的信息化管理还存在一些问题,概括如下: 1.物流节点企业信息化程度偏低,缺乏统一的信息系统管理平台 虽然我国成品油销售企业的整体信息化程度有了较大的改进,但是从总体上来看,石油物流节点企业缺乏信息技术的支撑,没有形成完善的物流信息系统,信息无法实现在整个物流系统之间各个成员中高效快速传递,或在传递过程中失真。从而严重影响和阻碍了整个物流体系的建设与管理的集成化与无缝化。同时,从另一个方面来看,即使石油物流节点企业正在进行着相关的信息化建设,但是由于缺乏全局考虑,现有的建设在很大程度上是各自为政,重复建设,没有兼顾到整体石油物流系统的优化与升级。 2.物流节点企业信息化建设发展不平衡,应用程度较低 中国成品油销售企业在物流信息化基础建设上普遍存在建设不平衡问题,表现在总部及区域公司硬件配置与通讯网络搭建完成情况较好,而在底层油库与加油站的信息化建设上则比较薄弱,有些作业还处在手工与计算机混合作业阶段,导致了整个物流信息网络体系难以体现整体效益。同时,物流系统节点之间由于没有统筹的安排,物流信息化应用程度较低。表现在一些成品油销售企业之间的数据快速传递失真,整个物流信息系统没有发挥网络作用,动态响应、自动控制与智能化程度较低。 二、物联网:中国成品油销售企业物流创新与发展的引擎 物联网是21世纪人类社会面临的又一个发展机遇。通过装置在各类物体上的电子标签、传感器、二维码等,再通过接口与无线网络相连,从而给物体赋予智能,可以实现人与物体的沟通和对话,也可以实现物体与物体互相间的沟通和对话,这种将物体联接起来的网络就是物联网。物联网伴随新的业务共同发展,他包括多种不同的通信模式,如物与人通信,物与物通信。 现代化的中国成品油销售企业物流管理必然是商流、物流、信息流、资金流一体化的生产运作系统。现在,物联网技术创新的重要性尚未被很多成品油销售企业意识到。物联网信息技术对加快中国成品油销售企业物流的信息化进程贡献将是巨大的。建设中国成品油销售企业物流智能信息系统的意义重大,物联网必将是中国成品油销售企业物流创新与发展的引擎,俨然会成为各个企业争相发展的重要对象,试图通过技术的不连续创新谋求企业自身的永续发展。 三、以物联网技术构建中国成品油销售企业供应链管理信息平台 “物联网”被公认为是继计算机和互联网之后的第三次信息技术革命,突破了互联网的限制,融合各种信息技术,将物体信息直接输入到网络,实现物品的自动识别和信息的互联与共享。物联网也将推动中国成品油销售企业物流产业升级,使中国成品油销售企业物流经济发展上一个全新的台阶。基于物联网优化成品油物流成为中国成品油销售企业提升利润空间和竞争力的重要手段之一。基于物联网技术建构中国成品油销售企业智能型物流管理信息平台是中国成品油销售企业信息化的高级阶段,优秀是实现中国成品油销售企业在信息流、物流、资金流等方面的无缝对接,从根本上解决中国石油供应链效率问题。对于中国成品油销售企业来说,基于物联网技术对整个企业物流系统进行智能的业务分析,物流数据才能转化为有用的物流信息,通过整合的方式提供给中国成品油销售企业。 中国成品油销售企业物流信息化建设是一项涉及面广、需要多方协调、及时沟通的系统性任务。中国成品油销售系统重组的时间不长,成品油物流信息化发展的潜力巨大,是各公司挖掘盈利空间和提升优秀竞争力的关键领域,也是各公司亟需推进并不断加以完善的一项重要工作。因此,在物联网的支撑下,整个成品油销售企业物流系统的运行状况都是透明可见的,成品油销售企业物流系统成员之间能够实现信息的完全和实时共享,提高数据采集效率、准确性和完备性;后台的分析系统则对前台得到的数据进行计算、分析,得到决策建议;同时使信息自动、智能地在成品油销售企业物流系统流通。提高成品油销售企业物流系统管理的效率,将成品油物流系统节点企业从琐碎的事务性工作中解放出来,使其更专注于成品油物流系统管理流程的优化和成品油物流系统成员间的协作,从而提高整个成品油物流系统的效率和灵活性。 四、结论 本文分析了中国成品油销售企业物流信息化建设的存在若干问题,提出了一种基于物联网的中国成品油销售企业物流系统构想。基于物联网的中国成品油销售企业物流系统,能够有效地实现快速采集石油物流信息,是提升中国成品油销售企业物流系统效率的一种全新的思路。当然,随着物联网技术的进步,在成品油物流管理中的应用不断拓展,伴随着关键信息与识别技术逐渐成熟,运作管理机制规范,信息安全与隐私保护的同步推进,物联网将引发一场轰轰烈烈的石油物流管理革命,并带来更好的用户体验和产生价值的新途径,最终将实现“智能”的中国成品油销售企业物流供应链系统。 中国管理信息化论文:以WIMS软件构建中国制造业全信息化精益管理平台 信息化建设是把双刃剑,一方面信息化建设是执行企业管理思想和制度的有效工具,而另一方面信息化的割裂建设往往也是企业管理发展的阻碍。 面向制造业的全信息化精益管理软件(WIMS)开发背景 1 制造业信息化整体运行面临的困境 割裂的软件应用模式使深层次管理举步维艰:企业的组织模式并不是按照软件商提供的ERP、PLM、OA等软件产品模块进行的职能划分,数据与流程需要跨多个职能部门,数据的录入需要在原始采集点一次完成,全程共享。推行全面绩效管理,各组织单元均为利润中心,而传统ERP、PLM软件仅是针对企业各项职能工作内容进行的部门级管理应用,无法实现“全面绩效管理,利润核算到人”的企业级应用。 管理高度依赖信息化:信息化建设是把双刃剑,一方面信息化建设是执行企业管理思想和制度的有效工具,而另一方面信息化的割裂建设往往也是企业管理发展的阻碍。 信息化战略严重不足:企业战略决策的信息化支持是企业信息化建设的终极目标,然而制造业信息化的现状很难实现决策层的信息化支持,优秀问题是目前制造企业的信息化战略依然是以职能部门的信息化为发力点,没有企业战略决策层面的信息化整体规划。站在战略决策层的高度,制定与企业战略相匹配的信息化整体建设战略,是制造业信息化建设的当务之急。 2 全信息化精益管理研究所及软件研发中心的创立 为了使制造业同行在信息化建设方面少走弯路,公司加大在管理和软件方面的投入力度,2008年成立“全信息化精益管理研究所”和“软件研发中心(北京中机盛科软件有限公司)”。 3 全信息化精益管理解决方案 全信息化精益管理解决方案(Whole Information Management Sulutions简称WIMS),是在借鉴了日本精益生产方式和阿米巴组织模式,在吸收了欧美企业的科学管理、ABC作业成本法、平衡积分卡、全面预算管理和业务流程再造等先进管理理念的基础上,根植中国企业自身的文化土壤,将管理理念、方法和工具(信息化手段)不断融合并应用到企业实践中,逐步发展形成务实,成熟、一体化的管理体系。 全信息化管理软件(WIMS)系统概述 1 全信息化管理软件WIMS的内容及系统架构 作为全信息化精益管理模式的载体,WIMS软件研发以“管理模式对应管理软件”为优秀理念,无缝配合管理模式,帮助企业把人、财、物、信息实时连接起来,为企业构建一体化的综合管理平台。 2 全信息化管理软件WIMS系统的创新点 主要创新点:强大的计划模块可灵活应对各类特殊业务支持多组织,多账簿、多工厂、多语言等复杂化的集团应甩设计数据、经营数据一致性,保证产品全生命周期数据的唯一性;检测数据自动采集、同步录入,保障质量数据的完整性、准确性排产单元最小化、生产进度可视化、生产过程无纸化、成本结转实时化;全信息化的物流模块,实现准确、高效的物流管控;自动记账、实时结账、快速出报表;完美实现成本自动化全程管控直观易用的可视化工作流配置,准确及时的消息预警机制;管理看板图文并茂、实时动态、生动活泼;一体化的管理平台涵盖企业全部管理信息。 全信息化管理软件(WIMS)应用实践 以某机械装备制造公司应用WIMS系统为例,管理创新点如下: 1 计划体系可处理各类特殊业务 1)产品选配:只需在销售订单录入选配方案,系统将自动生成选配BOM,计划运算时生成选配产品的生产计划。 2)产品的改制和定制:通过产品改制和定制的工作流,贯穿销售、研发、生产和采购等各环节,保障生产具备完整的各项技术资料并下达计划。 3)工程变更:对工程变更引发的不同阶段的产品进行处理。售后产品:产品召回计划;在库品:产品改制计划;在产品和完工检验产品:生产计划的变更、改制及物料转移功能。 2、保证产品全生命周期的数据一致性 1)标准产品的图文档、产品结构(BOM)、工艺(CAPP)、质量控制标准、计划成本、工程变更等基础数据,在研发、生产、销售和跟踪服务各阶段,实现同步变更。 2)产品的图纸、工艺、工程变更通知单、代料审批单等技术资料,跟随车间生产计划,直接下发到生产车间的触摸屏上,生产车间无需纸质技术资料,保证了技术资料的一致性和有效性。 3 完整的质量数据 1)结构性质量标识码:在装配环节采集关键件的质量标识码信息,建立产品与关键零部件的对应关系。 2)自动传输:通过与数字化的质量检测设备集成,质量检测数据自动传输到WIMS软件中,杜绝手工录入。 3)全程追溯:输入产品的质量标识码,可对其原料供应商、生产人员、检验人员等所有相关信息进行追溯。 4 生产精益管理 1)车间生产执行:生产排产到人、设备、刀具、模具、工装和夹具,实时对生产进度和产能负荷进行调控。 2)生产费用的核算:根据定额标准,WIMS自动核算生产过程中物料的超耗和节约、水电费等主要制造费用的超支和节余等,责任到人,奖罚到人。 3)成本实时结转:通过指纹系统,在工序完成后进行进度、质量、和费用信息的确认。WIMS系统实时将所发生的费用结转到在产品成本中。 5 成本全程管控 1)工时定额的自动计算:产品依据设计图纸和标准工艺,通过工时定额自动计算,直接运算出其消耗定额和工时定额。 2)计划成本的动态调整:当企业的工序费率、材料费率等基础定额发生变化时,系统自动更新所涉及产品的计划成本。 3)过程成本的精细核算:在生产阶段,以产品和器材的计划价为管理基点,对采购、外协和制造过程的直接成本和间接成本进行精细核算和控制。 4)产品的利润贡献分析:对产品的利润贡献额度和利润率进行阶段分析,对滞销或低利润产品进行淘汰或改进,并重新规划升级或替代的新产品方案。 6 财务实时结账 1)实时记账:通过凭证模板,事先设定记账规则,当具体业务发生时,系统自动记账,省去制单会计录入环节,保证财务数据的及时、准确。 2)实时结账:企业可以在任意时点,迅速完成财务总账和内部核算账的结账工作。并出具各类财务报表和管理明细账。 全信息化管理软件WIMS系统应用前景 持续优化全信息化精益管理模式WIMS-SYSTEM:全信息化精益管理软件(WIMS-SOFTWARE)同步升级:WIMS软件系统作为全信息化精益管理解决方案的执行载体,管理模式升级变革,WIMS软件会同步升级,软件与模式始终无缝匹配:“WIMS系统体验中心”筹建,真实业务在线培训,适时互动,革命性地提升制造业信息化实施与服务水平。 WIMS软件将以全新的精益管理思想、独特的实施服务方式,成就制造业全信息化精益管理。 中国管理信息化论文:基于中国企业财务管理信息化发展问题的若干思考 摘 要:以经济业务为对象,对企业经营活动进行信息收集、处理、分析和控制的计算机管理信息系统, 是企业管理信息化系统的优秀。及时、准确、完整地掌握以财务信息为优秀的管理信息,是建立和健全现代企业制度的基础。迅速地对各种财务、管理方案做出科学的、符合企业价值最大化的决策,是企业针对内部的各种资源进行高度集中的管理、控制和配置的有效保障。因此,以预算管理为中心的集团化、网络化、一体化的全面、高效的财务管理信息化系统的建立,充分利用以计算机和互联网技术为代表的信息革命成果,迫在眉睫。 关键词:财务管理;信息化;企业 企业信息化作为21世纪一个全新的研究领域,倍受关注。作为企业管理信息化的重要组成部分的财务管理信息化,其优秀在于以下几个方面:(1)制定企业财务管理信息化策略来提升企业的优秀竞争力;(2)运用财务信息技术增强企业的管理和技术创新能力;(3)财务管理信息化系统融入日常的管理工作为企业带来效益等方面。系统地规划财务管理信息化策略,并且为信息化建设提出一些建设性的意见,成为一项很有价值的研究课题。 一、中国企业财务信息化的现状 从国内目前的状况看,企业的财务信息化已得到很大程度上的发展,主要集中表现在以下几个方面: 1.硬件资源。目前,中国企业中台式机、打印机的运用已经将近普及,服务器的运用率超过50%;40%的大型企业的电脑拥有量在150台以上,预购率仍然不断增高。在未来3年内会建立自己局域网的建立率将超过70%。拥有自己的网站和独立域名的企业,也超过调查总数的3成以上。 2.软件资源。微软的操作系统、Office、用友的ERP、CRM、财务管理软件、HP的网管软件的使用占主导地位。 虽然财务信息化发展程度已经有大幅度的提升,当一部分企业管理层还没有认识到财务信息化与会计电算化的区别,管理水平仍然停留在原来的水平上,管理手段和措施也没有很大的变化,对企业的财务信息化不够重视。这些都严重影响了企业财务信息化的进程。 从国际方面比较来看看,虽然国内的财务软件已改进不少,但是,犹豫国内会计准则,未与国际会计准则、财务惯例、商法等接轨,致使企业无提供的相关财务报告不符合国际投资方与合作伙伴的要求。 二、企业财务信息化发展中问题探析 由于中国工业现代化尚未实现,市场经济体制建设尚不到位等客观原因的存在,作为一项系统工程的财务管理信息化,还需要有有不断完善和探索改进的过程。就目前而言,财务管理混乱,会计信息失真,资金管理失控等问题亟待解决。具体表现在以下几个方面: 1.管理人员对财务管理信息化的认识程度。企业财务管理信息化系统的建设,必须对管理理念、模式、资金运作的方式、生产组织的形式等进行综合考虑,所以说,企业管理信息化系统的建立涉及部门广、人员多,十分复杂。 2.财务管理基础薄弱,会计信息失真现象不断,作为科学决策提供依据的目的难以实现,主要表现在以下几个方面:(1)信息分散;(2)信息失真;(3)信息滞后;(4)信息重复;(5)资金散乱。 3.企业财务人员综合能力欠缺,缺乏财务信息化管理的复合人才。企业不乏拥有生产经营方面的专家,研发人员,控制计算机方面的技术人员等等。但目前来说,既懂财务又懂信息化管理的人才却相对匮乏。 4.财务管理软件存在问题。主要有三方面问题:(1)企业如何选取财务软件的问题。(2)企业在购买通用软件和自主开发软件之间如何选择。(3)对于信息安全的保护心存顾虑。由于财务信息化通常具有网络化、电算化,因此,与传统财务管理相比,信息安全风险大大提高。 因此,开发融入企业文化,体现管理理念的统一财务管理软件,迫在眉睫。同时,财务管理信息化建设重点难点问题——如何促使中国软件企业间的合作;如何加强财务集中管理的统一财务软件的集中组织开发等问题,也被提上了相应的日程。 三、企业财务信息化发展中问题成因分析 多方面的因素导致了企业财务管理信息化诸多的问题,既有主观,也有客观。 (一)企业财务信息化建设的主观认识方面 建立攘括企业管理模式、生产组织、资金管理运作、管理理念的财务管理信息化系统,是一项重要的重要且艰巨的任务。在现实中,往往有不少管理人员缺乏对整个系统建立的认知。 (二)安全防范意识薄弱,资源闲置浪费 鉴于网上泄密、窃取、篡改事件的发生,出于对网上办公的风险问题的担心,习惯有纸化办公,信息化网络建设成为摆设。安全问题成为了制约财务管理信息化的一大瓶颈。 (三)滞后的管理软件发展,难以满足财务管理工作的需求 融入企业文化和管理理念的统一财务管理软件,才能使得财务管理信息化系统有效的运行。目前,开发适合企业财务管理需要的统一软件的专门技术人才缺失、国外软件公司的相关软件造价十分昂贵等原因,导致国内的软件发展的滞后。虽然个别行业的单位企业管理功能的开发已有一定突破,但仍然有诸多方面不适合大型企业集团实现财务集中统一管理,难以满足财务管理的需要。 (四)使用技能低,导致运行与安全难以保障 财会人员既要熟悉财会知识,又要熟悉网络知识,才能适应财务管理实现信息化是这个财务管理学科发展的新领域的要求。 四、完善企业财务信息化发展的若干建议 企业财务管理信息化是一项复杂而艰巨的社会工程和系统工程。政府从着眼于增强企业优秀竞争力、推动企业参与国际竞争的角度入手,紧抓专项开发资金投入到位和使用;为财务管理信息化建设创造良好的外部环境以外,我们还应做好以下几方面的工作。 (一)财务管理为优秀的内部信息管理系统的建立 原有的手工一些业务流程将不适应新的环境,这是由于手工与信息化在信息处理、存储和传输上具有很大的差别所决定的。此外,运用计算机后,较之手工操作,工作变得相对简单,效率得以提高。 (二)财务与业务一体化推进 财务和业务的一体化是财务管理的最高层次。企业财务综合办公平台的搭建,业务系统集成,在互联网应用较为成熟的情况下,可以使财务管理真正达到全面信息化的高度。 (三)财务管理的标准化建设 财务信息管理系统最重要的基础工作就是建立标准化工作。企业财务管理的标准化和模式化的实现,应通过账套结构、参数控制、权限管理等基础设置等工作来完成。 (四)开放式的企业信息管理系统构建 由于中国企业与国外跨国大企业之间还存在较大差距,随着经济全球化的发展,为学习外国的先进技术和管理经验提供了良好的机遇和平台。 (五)健全财务信息安全防范体系 内部人员道德风险、系统资源风险和计算机病毒的危害减轻,主要工作在于内部控制制度的完善。建立一整套行之有效的制度,应从计算机病毒的预防与消除、管理和维护软硬件,管理和控制组织机构和人员,以及系统环境和操作,保护和控制文档资料等方面着手,以保证财务网络系统的安全运行。 综上所述,作为推动现代科技管理信息化的必要途径——企业管理信息化财务信息化的实现,将会在管理部门提高企业管理效率、管理水平,以及进行科学管理决策等方面发挥重要作用。在实施财务信息化过程中不断探索,及时发现困难与问题,认真分析、不断总结经验,才是有效保证财务信息化的工作质量和不断提高财务信息化水平的有力保障。 中国管理信息化论文:论中国中小企业的管理信息化 摘要:信息化管理已经成为现代成功企业不可或缺的管理模式。要实现高效的信息化管理,信息化管理软件不可或缺。然而,搭建信息化管理平台所需的高额初期投资、及后期维护成本,是令中国中小企业望而却步的。本文旨在讨论信息化管理,及如何在中国中小企业中得以实现。 关键词:信息化管理;ERP;基于SaaS模式的ERP 企业信息化管理是以信息化带动工业化,实现企业管理现代化的过程。是将先进的信息技术与现代管理理念相融合,转变企业的生产方式、经营方式、业务流程、传统管理方式和组织方式,重新整合企业内外部资源,降低成本、提高企业的效率和效益、增强企业优秀竞争力的过程。具体如下:一方面,改变企业的传统管理模式,实行扁平化管理和网络化管理,实现面向客户的集成化管理目标。这就要求对企业管理进行重组和变革,重新设计和优化企业的业务流程,使企业内部和外部的信息传输更为便捷,实现信息资源的共享,使管理者与员工、各部门之间以及企业与外部之间的交流和沟通更直接,提高管理效率,降低管理成本。另一方面,运用信息技术对企业的物资资源管理(物流)、人力资源管理(人流)、财务资源管理(财流)、信息资源管理(信息流)进行有效控制和管理,逐步实现物流、人流、资金流和信息流的同步发展,打破原来的管理金字塔体系,实现扁平化的流水线管理方式,通过这个主线条衔接并重建每个员工、每道工序、每个部门的信息化基础,并达到规范化、标准化的要求。企业领导和管理人员可随时调用生产、采购、财务等部门所有数据,既实现资源共享,又实现实时监控,同时能防微杜渐。如此,在新的管理思想基础上建立起来的新的信息化管理才能成为企业走向网络化,信息化的坚实基础。 信息化管理的精髓是信息的集成,其优秀要素是数据平台的建设和数据的深度挖掘。通过信息管理系统把企业的设计、采购、生产、制造、财务、营销、经营、管理等各个环节集成起来,共享信息和资源,有效地支撑企业的决策系统,达到寻找潜在的客户,降低库存、提高生产效能和质量、快速应变的目的,同时利用现代的技术手段来寻找潜在的客户,增强企业的市场竞争力。 在企业管理信息化过程中,ERP、CRM、BI、PLM等都已经成为不可或缺的应用系统。在这其中,ERP正在向高度整合的全程管理信息化迈进。ERP是Enterprise Resource Planning(企业资源计划)的简称,是上个世纪90年代美国Gartner Group Inc.根据当时计算机信息技术发展及企业对供应链管理的需求,预测在今后信息时代企业管理信息系统的发展趋势和即将发生变革,而提出的概念。ERP系统集信息技术与先进的管理思想于一身,已成为现代企业的运行模式,反映时代对企业内外部资源合理调配、最大化地创造社会财富的要求,成为企业在信息时代生存和发展的基石。利用计算机技术,将企业所有资源集成到一个信息管理平台上,从而实现信息数据标准化,系统运行集成化、业务流程合理化、绩效监控动态化、管理改善持续化。 在中国,自1981年沈阳第一机床厂从德国工程师协会引进中国第一套MRPII软件(制造资源计划,ERP前身)到现在,ERP管理软件在中国已经发展了超过30年。从最初单一的会计核算软件到现在覆盖企业全生命周期的ERP系统,ERP已经逐渐成为中国企业最主要的管理软件之一,广泛应用于大中型企业。发展到2010年,中国ERP软件市场规模已经达到了69.56亿,占到管理软件整体规模比重超50%。虽然企业越来越离不开ERP,但ERP本身却越来越少被媒体提及和关注,而随着像云计算、物联网等新兴概念的兴起,ERP已被当为“信息技术行业中的传统行业”逐渐冷落。2012年管理软件全年财报的,更是让人为ERP的发展前景堪忧,众多ERP管理软件企业纷纷出现了业绩下滑、甚至亏损现象。30年后的今天,中国ERP管理软件企业不得不以创业者的心态重新思考传统ERP的未来。 “上ERP找死,不上ERP等死。”柳传志的这句名言几乎成了中国企业信息化的“魔咒”。从中国中小企业的角度来看,当今后金融危机时代,面对用工荒及不断缩紧的银根,越来越多的中小企业,尤其是制造企业,面临转型。或者脱离制造业转做其它行业,或者从企业自身找到更多突破口、寻求创新。信息化在帮助企业实现转型升级、降低成本、提高生产效率等方面都可以起到非常重要的作用。但是几乎所有想实施企业信息化的中小企业都面临着两难的选择:价格过低,则担心服务问题,担心ERP厂商无法按承诺为企业提供ERP实施服务;价格高,又担心实施的风险,毕竟失败的案例比比皆是。因此如何解决中小企业信息化的难题,成了中国ERP管理软件企业的心头之痛。一方面,中小企业信息化已经迫在眉睫,但高额的投入成为中小企业信息化建设的重要阻力因素;另一方面,受诸多因素的限制,中小企业的信息化一直没有找到突破之路。调查显示,有50%左右的企业还未进行任何的企业信息化,而实施了ERP的企业甚至还不到10%。在ERP界,管理软件企业同样面临两难选择:价格过低,自己的利润就成了问题,毕竟开发一套好的ERP软件系统需要大量的资金投入,此外还必须投入大量的实施人力帮助客户实施;但价格高了,客户又不接受,何况还有来自竞争者的压力。这样,供需双方就形成了一个死循环,从而导致了一方面确实有大量的中小企业想上ERP,但又不敢上;另一方面,ERP厂商由于价格过低服务质量下降,反过来又导致了企业更不敢上。于是众多的厂商不得不开始寻找新的商业模式。 一个新兴的概念:软件即服务(Software as a Service, SaaS)进入了大家的视野。软件即服务(SaaS)是随着互联网技术的发展和应用软件的成熟,而在21世纪开始兴起的一种完全创新的软件应用模式。SaaS的模式是厂商通过互联网向用户提供软件,厂商将应用软件统一部署在自己的服务器上,客户可根据实际需求,向厂商定购所需的应用软件服务,按定购的服务多少和时间长短向厂商支付费用,并通过互联网获得厂商提供的服务。SaaS 应用软件的价格通常为“全包”费用,囊括了通常的应用软件许可证费、软件维护费以及技术支持费,将其统一为每个用户的月度租用费。 将ERP与SaaS相结合,构建基于SaaS模式的ERP,就是解开ERP厂商与中小企业之间供需死循环的一把钥匙。SaaS管理软件,将电子商务与企业内部业务管理相结合,专为中小企业量身打造了“一站式电子商务信息化服务平台”,目的在于向中小企业提供全程电子商务服务,内容包括客户关系管理、购销存业务管理、连锁业务管理、财务管理、人力资源管理、市场管理、企业商铺、供应链管理和商业情报服务等。ERP这样的企业信息化管理软件,其部署和实施比软件本身的功能、性能更为重要,万一部署失败,那所有的投入几乎全部白费,这样的风险是每个企业用户都希望避免的。而在SaaS模式下,ERP供应商为企业搭建信息化所需要的所有网络基础设施、软件及硬件运作平台,并负责所有的前期实施、后期维护等一系列服务,企业无需购买软硬件、建设机房、招聘IT人员,即可通过互联网使用信息系统。传统的ERP、CRM项目的部署周期至少需要一两年甚至更久的时间,而SaaS模式的软件项目部署最多也不会超过90天,而且用户无需在软件许可证和硬件方面进行投资。同时,传统软件在使用方式上受空间和地点的限制,必须在固定的设备上使用,而SaaS模式的软件项目可以在任何可接入Internet的地方与时间使用。相对于传统软件而言SaaS模式在软件的升级、服务、数据安全传输等各个方面都有很大的优势。此外,大量的新技术,如Web Service,提供了更简单、更灵活、更实用的SaaS平台。因此,对于广大中小型企业来说,SaaS是采用先进技术实施信息化的最好途径。 具体来说,SaaS与ERP相结合可以为中小企业客户及ERP厂商带来如下价值: 1.企业无需承担初期搭建高昂的硬件投资、软件授权费用,降低了企业的资金风险,一旦软件不好、服务不好就可以更换; 2.企业可以更加专注于优秀业务,根据不同的发展阶段选择自己所需的软件和服务,真正做到按需配置; 3.由于是租赁,所以也就没有传统ERP客户所抱怨的升级费用,一方面,大大降低了企业的运营成本,另一方面又能随着技术的发展享受更好的软件和服务; 4.由于租赁服务的倒逼效应,必然会迫使ERP厂商提供最优质的软件和服务,从而增强企业实施ERP的信心,让更多的企业选择ERP; 5.客户需求的满足,软件价值、服务价值的体现,能让客户更容易接受为服务付费的观念,同时为优质ERP厂商带来稳定收益; 6.对于能长期提供优质的、满足客户需求的软件和服务的厂商来说也就获得了竞争中的蓝海,市场会越来越广阔。 随着基于SaaS模式ERP市场的快速发展,基于公司业务自购系统型ERP市场已呈萎缩状态。根据Forrester预测,在2011年至2015年间传统ERP市场每年萎缩2.5%;与之相对的,基于SaaS模式ERP市场每年将增长22%。相信,经过全行业共同努力推进基于SaaS模式ERP市场,通过分工协作不断提升产品范围和质量,提供标准化、人性化、不断协助企业成长的咨询实施服务,必将改变ERP行业的困境,促进中国中小企业的信息化。在不断提升中小企业的管理水平增强国际竞争力的同时,软件厂商也将获得丰厚的回报。 中国管理信息化论文:经济全球化与信息化对中国经济与管理学科发展的影响分析 [摘要]随着经济全球化与信息化时代的到来,使得中国经济与管理学科面临着诸多新情况和新需求,为了应对新形势对中国经济与管理学科带来的影响,学科研究者们必须不断充实和调整经济与管理学科的思想、知识和内容,强化经济与管理学科建设,使其始终处于动态的发展状态。本文从分析经济全球化与信息化对中国经济与管理科学发展的影响入手,提出了几点促进经济与管理学科发展的应对策略。 [关键词]经济全球化;信息化;经济与管理学科 一、经济全球化与信息化对中国经济与管理学科发展的影响 随着经济全球化、知识经济化、网络信息化时代的不断推进,使得全球一体化不仅覆盖经济领域,更涉及文化、政治、社会等多个领域,具体体现在资源配置、生产、消费等方面。经济全球化通过促使全球资源相互弥补、相互流动,进而推动世界经济的快速、稳定发展。在此新形势下,我国金融、投资、通信、运输、服务等领域逐步打破了国家和地区的界限,融入了全球市场运行体系之中,使得世界经济发展既影响着中国经济发展,又受益于中国经济发展。在近几年里,国外经济呈现出停滞不前的现象,这在一定程度上影响了我国的对外贸易,致使一些重工业产业的经济很难像以往一样高速增长。为此,认真分析经济下滑的原因尤为重要,这样才能找出最佳的解决方法。我国在很长一段时期内,经济都是依靠投资来支撑,但由于一些特殊原因的影响,使得国家最近几年出现了资金不足的情况,并且外资方面也相对比较缺乏,国民的经济情况也出现了较为严重的两级分化,经济条件富足的人,将很多资金用于购买奢侈品,普通的消费品很难引起他们的购买兴趣,而经济条件一般的普通百姓,却连基本的消费品也没能力购买,从而制约了我国消费品市场的发展。消费品的需求实质上就是用于有购买力的需求,经济与管理就是要解决这种需求之间的关系,这有助于促进我国经济持续稳定发展。为此,在加强经济与管理学科建设的同时,还要研究全球化背景下经济与管理学科的发展方向,扩大经济与管理学科的知识内容,使经济与管理学科能够解决当前出现的新问题。 二、中国经济与管理学科发展的应对策略 (一)开展本土化的经济与管理学科学术研究 从我国当前的情况看,虽然经济与管理学科的研究日趋本土化,但是这却并不意味着在研究过程中以及相关研究内容上不需要涉及国外的一些理论与实践。国内的管理者通过对国外先进的管理理论与实践进行深入具体的研究,能够与从中获取到很多有价值的借鉴,并以国外成熟和完善的方法来解决我国经济与管理学科实践过程中存在的各种实际性问题。就我国的经济与管理学科研究人士而言,他们在对国外先进的管理实践进行研究的过程中,主要是为了了解从国外学者如何从相关的管理实践当中提炼出具有实用价值的科学问题,并在这一基础之上构建相关的管理理论,进而发展出相应的分支学科。在对国外的研究实践进行关注的同时,也不能忽视其理论导向,要尽可能熟悉经济与管理学科现有的分支学科,并了解这些分支学科之间的关系,以此作为推动我国经济与管理学科发展的理论基础。总之,对经济与管理学科的研究,应当立足于国外先进的管理理论和管理实践,并将其引为己用,借此来发展促进我国的经济与管理学科持续发展。 (二)建构均衡化的经济与管理学科知识体系 经济与管理学科包含多个分支学科以及边缘分支学科,为了应对经济全球化与信息化,我国应当建构起均衡化发展的经济与管理学科知识体系。首先,树立“大学科”意识,将所有涉及经济活动和管理活动研究对象的学科都纳入到经济与管理学科的研究视域,使经济和管理学科涉及公共、教育、科学技术、军事等方方面面。经济与管理学科作为一门结构复杂的学科门类,必须建立起联系各分支和各边缘学科的交汇点,经济与管理学科研究者应从工商管理、教育经济与管理、技术经济与管理、公共经济与管理等角度向普通经济与管理学这个交汇点聚焦,力求发展具有中国特色的经济与管理学科。其次,合理创建经济与管理学科的“缺位”学科。经济与管理学科的研究者既要促进哲学、自然科学、系统科学、社会科学、思维科学同经济与管理学科之间的交汇融合,又要根据研究成果积极创建管理思维学、管理美学、管理教育学等“缺位”学科。再次,加强经济与管理分支学科的相互交融,如可利用管理社会学、管理心理学等学科的边缘杂交优势,促进这些学科与公共经济与管理学、工商管理学等分支学科相互交融。 (三)培育精锐化的经济与管理学科研究队伍 在经济全球化和信息化的背景下,想要从根本上推动我国的经济与管理学科持续不断地向前发展,就必须培育出一支精锐的研究队伍,这既是前提也是基础。经济与管理学科研究人才的培育需要一个良好的制度环境,在营造这个环境的过程中,主要涉及以下几个方面的内容:人才规划、人才管理制度以及人才政策等。其中人才规划是比较重要的一个方面,在该方面,不但要对实践类的经济与管理人才进行合理规划,而且还要做好理论类人才的规划,同时还要特别关注该专业学科教师的培养,使其能够充分发挥出自身在经济与管理学科研究队伍建设中的作用。从目前我国的总体情况看,大部分经济与管理学科的教师都来源于该学科的专业教育,尽管如此,学院也不能忽视其他专业来源,只有这样,才能使教师的整体水平进一步提高,也才能为经济与管理学科培养出更多的人才。历史与现实都证明了经济与管理学科研究人士来源的多元化,能够促进不同学科之间的交融与渗透,这对于我国经济与管理学科的发展具有积极的推动作用。 结论 经济全球化与信息化背景下,中国经济与管理学科发展面临着严峻挑战。为此,我国必须根据新形势的变化明确经济与管理学科的发展方向,积极开展本土化的经济与管理学科研究,构建均衡化的经济与管理学科知识体系,与此同时还应培育一大批精锐化的学科研究人才,为形成具有中国特色的经济与管理学科体系奠定坚实基础。 中国管理信息化论文:中国宠物信息化管理和宠物经济发展关系问题的探讨 【摘要】近年来我国宠物数量快速增长,宠物经济发展潜力巨大。但宠物业仍存在整体发展水平不高,管理滞后等问题。在宠物经济日渐繁荣的过程中,宠物信息化管理与其有着密切的关系。本文将结合国内外宠物信息化管理的比较研究,探讨中国宠物信息化管理和宠物经济发展之间的关系。 【关键词】宠物经济 信息化管理 一、我国宠物经济现状分析 (一)我国宠物经济发展综述 上世纪八十年代以来,我国的宠物经济逐步发展,形成了以犬和猫为代表的初级宠物市场。九十年代初,国外“宠物伴侣”的理念逐步转入中国,以马氏公司代表的一批国际品牌进入我国市场,带动了宠物业的发展,一些宠物店开始在大城市兴起。 随后的十余年,随着社会的发展,生活水平的提高,越来越多的宠物成为了人们生活的伴侣。目前,世界上最为常见的宠物分别为宠物犬、宠物猫、观赏鱼、观赏鸟和赛马。而就我国而言,我国的宠物目前仍以宠物猫和宠物狗为主,另类宠物规模也有所增长。宠物产业链已经成为一个涵盖宠物养殖、宠物交易、宠物食品和用品的生产与销售、宠物医药保健、宠物赛会、宠物美容、宠物训导等内容的庞大产业。宠物经济会进入以每年15%~20%的增长速度继续发展。 (二)宠物经济发展主要驱动力 1.宠物数量。有资料显示,1999年,我国的宠物数量不足4000万只,2010年达到1亿五千只,2015年10月16日,调研机构公布2015年全国在册宠物数量已达1亿只,即有关部门登记在册的宠物已超1亿只,13个中国人中就至少有1个人饲养宠物。目前北京、上海、广州、重庆和武汉是全国公认的五大“宠物城市”。虽然我国宠物数量与日俱增,但与国外相比,中国的宠物数量还远远没有达到饱和:美国有宠物4亿只,是美国人口的1.3倍。而在未来几年,中国的宠物饲养量将以10%的增速持续增长。 2.社会因素。中国社会老龄化的趋势,家庭结构的变化,如丁克家庭、空巢家庭、失独老人的增多,人们对宠物的需求会越来越大。这些社会因素推动了饲养宠物人群的壮大,宠物产业消费增长。 3.市场教育。宠物理念更新,宠物市场产业链日益完备。走进宠物商店,宠物商品琳琅满目,全球主要的宠物食品厂商进入中国市场,投资力度加大,刺激着我国的宠物需求。 4.经济发展。2015年我国国民生产总值保持7,1%的增速,人均GDP也逐年上涨。人均收入的提高给宠物经济的发展带来了契机,人们可支配收入提高,恩格尔系数下降,自然在其他方面的之处会有所增加。对饲养宠物的人群而言,在宠物身上消费的能力和意愿都会有所提高,带动宠物消费,宠物经济的发展。 二、宠物信息化管理 (一)宠物问题日益突出 随着宠物经济的发展,饲养宠物所带来的社会问题也日益严峻。宠物丢失和遗弃事件屡屡发生,宠物疾病的传播,宠物监管不力,宠物伤人究责难以落实等问题的出现,严重影响社会和谐安定,影响城市的整洁和秩序。 (二)国内外城市宠物管理对比 在国外很多国家,在宠物管理方面都有严格规定。美国法律规定,3个月龄以上的狗都要登记。要养狗先到当地政府申请并登记,注册收费一般是10~15美元。并且在美国至少有75个动物福利组织为流浪动物及被虐待动物提供照顾与领养的服务。在法国,宠物狗和宠物猫都必须登记、建档、办理健康卡。和人一样,犬也有身份号码,并由兽医纹在犬身上。一旦犬意外跑丢或发生意外,有关部门可通过电脑储存的资料通知主人。国外大多数国家在宠物信息化管理方面实施比较成熟,而我国才刚刚起步。近年来,在我国一些大城市,初步开始普及宠物登记及宠物芯片的注射,旨在从根本上解决宠物监管方面的问题。 目前,同用的宠物信息化管理采用国际先进的无线射频识别技术(RFID)和现代计算机网络技术,通过给宠物注射唯一的电子芯片表明其身份,芯片中存储了宠物的基本信息代码,电子芯片作为宠物的电子身份证将伴随其一生。通过阅读器,可以将芯片上的数据传输给计算机应用软件系统,对宠物的系谱、身份以及繁殖、健康、防疫等相关信息进行自动识别分析,从而实现宠物管理信息化。 该系统分为省、市、县(市、区)三级管理模式,包括宠物身份管理、防疫监督管理、医院管理、主人管理、用品管理和系统用户管理六大功能模块。系统将在动物防疫和城管执法等部门分别建立终端,通过该系统,动物防疫监督机构可以进行宠物的防疫与诊疗许可等管理;城管执法部门可以进行宠物注册、宠物医院、宠物健康诊疗、繁殖配对、遗失查询等相关管理;而宠物主人则可通过该系统享受实时、快捷的信息咨询服务和信息增值服务。但在实际的使用过程中,效果并不显著。法律保障薄弱,目前我们对于饲养宠物方面的专门全国性法规仍有空缺,一些相关法律分布于其他法律之中,法律条例的力度低于法律,可操作性不够强。芯片注射普及力度不够,在一些二三线城市,很大数量的宠物没有进行相关登记和宠物芯片的植入。政府部门,社会组织参与度不够,宠物芯片信息化管理有了开端,但是仅靠政府部门落实力度有所欠缺,宠物城市管理缺乏协作机制,整体的管理水平仍有待加强。 三、宠物信息化管理促进宠物经济的繁荣 宠物信息集中管理,建立宠物的电子档案,对宠物业的规范化管理大有裨益。以宠物身份信息规范化为开端,将宠物规范化管理逐步涉及整个宠物行业,规范宠物交易市场秩序,统一宠物用品标准,宠物医院标准化管理,宠物专业人员从业门槛设置,严格审查从业人员资格等,全面促进宠物行业的规范经营。 宠物经济以推崇服务引导消费为基本立足点,宠物经济处于初级发展阶段,就宠物交易而言,多为零散经营,没有集成效应,加之信息交互缺失,不容易监管。这样混乱的交易市场不利于宠物交易的发展,在一定程度上,造成宠物交易的声誉下降,阻碍宠物的经济的繁荣。从近几年宠物行业发展的状况来看,宠物行业服务缺乏标准规范,市场竞争呈现无序状态、繁育的水平低下,尤其法制观念淡薄,管理不规范,制约宠物业的稳步发展。 宠物经济的发展与宠物信息化管理相互制约又相互促进,在未来,如何处理协调好宠物经济发展和宠物信息化管理的关系,以宠物经济的发展推动宠物管理进步,再以宠物规范化管理推动宠物经济的繁荣是值得我们去努力的方向。 四、结论 综上所述,中国的宠物经济处于快速增长时期,宠物信息化管理拉开了序幕,但是仍处于初级阶段。我们在未来应强化落实宠物信息化管理,以宠物规范管理带动宠物经济的发展。 中国管理信息化论文:关于人力资源管理电子信息化在中国企业的应用现状分析及对策研究 论文摘要:社会的进步与发展,也要求人力资源管理部门做出相应的演变,而人力资源管理电子信息化的出现就成为人力资源管理部门变化发展的一种动力.同时也是企业实行“全面人力资源管理”的纽带。文章从剖析人力资源管理电子信息化在我国企业存在的薄弱环节入手.探讨了人力资源管理电子信息化应用的对策,以期对我国企业应用ehr有一定的启发和促进作用。 论文关键词:人力资源管理电子信息化;人力资源管理;现状分析;主要对策 进入信息时代以来以及在经济全球化的背景下.我国企业的经营环境正迅速发生着巨大变化。对人力资本的经营已经成为企业获得竞争优势的重要手段.但同时越来越多的企业开始认识到,要将人力转变为企业的竞争优势,不仅需要企业建立完善的人力资源管理策略.还需要充分借助技术性的手段来保障人力策略的有效落实。这样,专门针对人力资源管理的电子解决方案——人力资源管理电子信息化就应运而生了 一、人力资源管理电子信息化概念的提出及其应用的优势 人力资源管理电子信息化ehr.是将先进的技术力量运用于人力资源管理.为企业建立人力资源服务的网络项目,使人员管理流程电子化。一方面.人力资源管理电子信息化可以“dothingsbetter”.缩短管理周期.减少hr工作流程的重复操作,使工作流程自动化。减少不必要的人为干扰因素,使最终用户(员工)自主选择hr信息和服务。加速实现事务性工作和日常服务的外包。另一方面。人力资源管理电子信息化可以“dobetterthings”.使hr部门从提供简单的hr信息转变为提供hr知识和解决方案.随时随地向管理层提供决策支持,向hr专家提供分析工具和建议.建立支持hr部门积累知识和管理经验的体系。 企业信息化革命的飞速发展在于信息化能够有效帮助企业迎接管理挑战.并不断推动管理效率的提高与管理水平的提升。在我国,由于不同的企业背景、企业成长环境、组织人员结构以及文化的差异.造成企业在人力资源管理上面临着不同的挑战。认清所面临的人力资源管理挑战.有助于选择适合自己企业的人力资源管理电子信息化以及更好地提升人力资源管理水平。企业通过人力资源管理电子信息化的应用.可以帮助企业迎接人力资源管理方面的挑战。 (一)降低管理成本 首先.由于人力资源管理电子信息化是企业信息化的组成部分。它能使企业实现办公无纸化,在办公用品等方面可以减少开支:其次,人力资源管理电子信息化可以成功地通过软件和网络来完成一些原本需要大量人手来做的行政性工作.使企业减少行政性管理人员的费用开支;最后.对于一些网络及分支机构分布较广的企业而言.人力资源管理电子信息化通过网络实现hr管理.可以大大减少通讯费用。 (二)畅通信息传递 人力资源管理电子信息化通过互联网使hr管理的触角成功地延伸到了每一位员工的身边.上级的有关指令可以直接传递给基层员工.使hr的信息传递畅通有效,更利于管理和政策的实施。另外.人力资源管理电子信息化可以迅速、有效的收集各种信息.加强内部的信息沟通。员工可以直接从项目中获取自己所需的各种信息.并根据相关的信息做出决策和相应的行动方案.使hr信息服务实现自助式。 (三)提高员工满意度 2l世纪.企业必须把提升员工满意度作为企业管理的重中之重。纠借助人力资源管理电子信息化软件项目.使人力资源管理部门从传统的以权力为中心转变为以服务为中心.让所有的人事工作流程,如员工流动、工作调配、工资晋升及职称评定等都在网络上进行。这样能提高管理的透明度。也能提升员工参与的积极性.从而提高员工满意度。 (四)技术促进变革 在人力资源管理电子信息化项目中.由干行政事务上的工作可以由电子化项目完成.只需占用极少的精力和时间.因而人力资源管理人员可以真正把t作重心放在服务员工、支持公司管理层的战略决策以及公司最重要的资产——员工和员工的集体智慧的管理上,把绝大部分精力放在为管理层提供咨询、建议上。 二、人力资源管理电子信息化在我国企业应用中存在的问题 由于人力资源管理电子信息化在我国还属于一种新兴的技术,大多数企业所采用的人力资源管理电子信息化项目要么是借鉴国外企业应用的经验,要么是盲目跟随大流.模仿其他企业,而没有联系自己企业的实际情况就照搬照抄.从而出现或这或那的问题。这些问题主要表现在以下几个方面: (一)忽视企业文化 利用企业文化管理来获取竞争优势已经越来越成为共识.而企业在没有建立起一个真正深入人心的“以人为本”的企业文化之前.就要建立人力资源管理电子信息化项目.这无论是对客户还是对供应商而言,都没有真正从企业文化的角度去进行宏观的规划。变革企业文化,就不可避免的要调整或者优化或者重组企业的业务流程,如果在错的、有问题的业务流程上实施这种企业文化的人力资源管理电子信息化项目.情况只会变得越来越糟。 (二)忽视组织因素 作为一个企业和人力资源管理电子信息化项目.技术是一方面,人员也是一方面。在启动一个人力资源管理电子信息化项目的过程中,经理们经常在员工方面遇到这样一个问题:员工并不喜欢变革。然而.在人力资源管理电子信息化项目实施过程中却意味着众多的变革因此.在实施过程中必须处理组织和人的因素,寻求让员工参与进来负责业务流程变革的方法.处理变革的文化影响 (三)企业网络环境不完善 很多企业盲目跟随大流.妄图一步到位.而不顾及企业现宴的硬件与软件环境.导致企业网络环境、服务器性能出现瓶颈现象.影响了整个项目的运行效率.从而直接影响用户的应用.造成用户对此项目的抵触 (四)供应商选择失败 人力资源管理电子信息化不仅仅是一种技术.更是一种经营战略。国内人力资源管理电子信息化软件厂商更多的是将精力放在对国外产品和技术的模仿和超越上.而忽视了人力资源管理电子信息化最重要的经营战略体现.即国内的人力资源管理电子信息化项目大多数是在实施产品.而不是在实施一种以客户为中心的围绕用户业务流程的经营战略企业在选择人力资源管理电子信息化时.若不考虑本企业的实际情况.而相信人力资源管理电子信息化供应商天花乱坠的演示和近乎信口开河的承诺.不仅耗费了大量的时间和精力.而且还会造成企业投资的失败.甚至影响到相关人员在企业中的职业生涯规划。 三、人力资源管理电子信息化在我国企业中应用的对策研究 针对人力资源管理电子信息化在人力资源管理中日益凸显的重要性和不完善性.建立适合的人力资源管理电子信息化项目对我国企业来说尤为重要借助人力资源管理电子信息化的发展和优势来不断推动管理效率的提高与管理水平的提升.以此迎接来自各方面对人力资源管理的挑战。 (一)建立深入人心的“以人为本”的企业文化 以客户为中心不是一句口号,而是一个企业潜移默化的各个部门和员工都认可、遵循的经营战略,围绕这个战略.不同部门就不是在争论谁赢得客户.而是都一致的去想一个共同的目标:如何更好的服务客户!在此前提条件下.才能实现企业文化向良好的方向变革、重组,从而为人力资源管理电子信息化的实施创造有利的文化环境 (二)不仅仅是选产品,更是选合作伙伴 人力资源管理电子信息化不是一个简单的买来就用的软件产品。其部署过程是一个包含了系统规划、系统实施与二次开发、培训、系统维护与升级、系统应用管理等众多环节的复杂项目管理过程。从而决定了企业在选择人力资源管理电子信息化时不能只关注产品本身的特性与价格等.还应该深入了解产品技术框架、供应商的服务能力、供应商业务发展趋势以及公司的发展前景等关于供应商综合实力方面的因素选择一个实力雄厚、产品优秀并且许询实施经验丰富的人力资源管理电子信息化供应商.是一个人力资源管理电子信息化项目成功的必要条件之一。 (三)不求一步到位。但要有长期规划与持续发展 选择人力资源管理电子信息化要根据企业的实际情况.不能盲求一步到位成功的人力资源管理信息化建设要有一个长期的人力资源信息化建设规划.形成良好的人力资源管理规范、行为、流程以及网络环境.循序渐进的推进人力资源管理电子信息化建设首先可以从建立简单的人力资源管理电子信息化人力资源管理信息系统人手.降低事务处理的手工操作.将hr人员解放出来.然后进行专项的系统建设.如招聘、e—leanring、培训等系统.从而最后建设一个大型的人力资源管理电子信息化项目。同时.人力资源管理电子信息化建设也要考虑到同企业的其他信息系统相连.如erp.形成企业高效运作与决策的数字神经系统 (四)选择ehr要从推进企业的人力资源管理规范化着手。更重要的是要与企业人力资源战略结合起来 企业人力资源战略管理.是提升企业的竞争力和寻求培植并保持企业竞争优势的有效途径.因而在实施ehr项目时要与企业人力资源战略结合起来企业应该完善人力资源的规范行为与流程.先进的ehr是以先进的人力资源管理思想为指导的,作为企业首先也应该让员工接受这些先进的管理思想。ehr将人力资源管理工作上升到战略高度.它以提升组织管理能力和战略执行能力为目标.创建以能力素质模型为基础的任职管理体系、以绩效管理为优秀的评估与激励体系、以提高员工整体素质能力为目标的培训与招聘体系.帮助企业实施由ceo、hr经理、业务经理和员工全员参与的现代企业人力资源战略。 中国管理信息化论文:中国石油财务会计信息化管理工作 摘 要:随着信息技术的蓬勃发展,企业的运作模式也发生很大变化。中国石油不断将信息技术应用于财务管理工作中,加强信息化建设,创新管理模式与运作方式,取得了重大成就。本文分析了中国石油财务会计信息化管理的主要做法,总结了财务会计信息化管理工作所取得的成就,并指出了中国石油财务会计信息化管理工作的未来发展思路。 关键词:中国石油;财务会计信息化;管理 一、中国石油财务会计信息化管理的主要做法 (一)紧密结合会计处理与信息技术 严格、规范的会计核算方法和财务报表体系,为高效会计信息平台的建立夯实了基础。在信息化发展趋势下,中国石油对企业会计准则和国际财务报告准则进行了深入的研究与细致的分析,对油气资产折旧折耗等重要会计政策进行调整,合理处理重大事项,获得了财政部和国际会计准则理事会的认同,基本消除了年报净利润近120亿元的差异。紧密结合会计处理与信息技术,采用先进的信息技术手段,保证数据在总部与地区公司之间的实时传输,集中生成主要的财务数据。 (二)实施规范的内控管理工作 会计集中核算系统有机结合了财务会计管理工作和内部控制规范。信息系统中明确涵盖了会计核算要求及内控标准,系统中详细记录了全部的会计处理信息,报表的生成只需通过统一的公式在账务系统取数,使得报表信息“有账可循”,促进了会计准则和内控规范的顺利实施,全面规避各项风险。除此之外,对企业内部管理的需求进行了充分考虑,在把握控制重点的前提下按统一流程处理所有地区、板块业务,保证了数据在总部与地区之间的实时传递,强化了总部对地区的管控工作,全面提高企业管理的科学性与规范性。 (三)推动财务会计信息化工作转型 原有的财务会计信息系统较重视确认、计量和报告,重视核算工作,轻视对会计数据的分析利用,轻视管理工作。在推动财务会计信息化工作转型的过程中,这种情况得以改变。在上下统一的财务信息系统下,更注重对数据背后的经济事项及影响进行挖掘与分析,提出意见并生成报告。会计职能发生改变,由核算型转变为管理型,提升了价值管理能力。 (四) 有机结合分部管理与总部管理 中国石油规模较大,拥有数量多、分布范围广、业务类型多的分公司,因而,总部应加强对地区公司的管理。通过设立标准化体系,对业务流程进行规范,集中核算系统促进了财务系统与公司ERP系统的融合,便于数据的集中分析、处理。 二、中国石油财务会计信息化管理取得的成就 (一)实现会计一级集中核算 财务管理的重要基础为会计管理,中国石油以“设计思想国际化、开发实施本地化”为原则,实现会计一级集中核算,并对管理体系、业务流程进行不断创新。先从下属地区公司中分别实施集中,再进一步实现股份公司总部集中,最终实现了总部对地区公司经济业务的动态监控,将8000多个会计帐套合并为1个,7层财务报告流程压缩为1层,安全收纳了所有交易记录与交易金额,建立了科学、规范的信息共享平台。 (二) 成功应用XBRL分类标准 XBRL,可扩展商业报告语言,是一种先进的标准,被应用于商业和会计数据电子化交流中,在企业财务报告领域属于一项新技术,对加强国际公司对比分析、支持管理决策具有重要作用。早在2007年,中国石油就已开展对XBRL的研究,探索基于FMIS的XBRL系统,并向财政部报送了相关报告。在财务会计信息化前沿领域,中国石油发挥了重要影响力。 (三)顺利融合ERP与FMIS 为推动ERP的实施,2008年中国石油开始启动FMIS融合项目。到目前为止,项目的整体实施计划已圆满完成,超过一百家单位实现了ERP系统单轨运行。顺利融合ERP与FMIS后,实现了在线自动处理业务核算工作,提高了业务处理一体化程度,巩固了会计一级集中核算的成果,从集中处理上升为集成处理,财务、业务相互渗透,一体化发展进程加快。 三、中国石油财务会计信息化管理工作的未来发展思路 (一)发挥财务信息化价值管理的作用 利用数据仓库技术,对财务、业务数据进行全面整合,对价值链进行由上到下的逐级分析,挖掘各个要素之间的匹配关系,探索公司价值运作的内在规律。建立模型对经济活动进行监控和分析,对公司资源的价值链运行动态情况有清晰的把握。加强XBRL的应用,合理配置资源,提升公司的经济效益,充分发挥财务信息化价值管理的作用。 (二)夯实财务会计信息化基础 加强ERP与FMIS的融合,不断完善融合系统。首先,开展标准化管理工作,实现数据共享,全面提升信息系统的集成性、统一性;其次,全面整合业务流程,促进其它业务系统与FMIS的集成,提升流程的协同性与信息的共享性;最后,对FMIS的内容进行丰富,不断延伸其财务管理职能,实现精细化管理,有机融合财务信息管理与业务管理,提升信息化管理体系的适用性。 (三) 推进财务信息管理国际化 根据海外项目的实际情况,逐步将财务管理体系与信息化平台应用于海外项目的运营过程中,应用共享服务模式,促进在同一信息平台上运行和管理国际国内业务目标的实现,将各项经济资源的流动范围扩大到全球。利用先进的信息技术开展风险管控工作,保证国际业务运作的规范性,规避国际业务往来中的风险。 四、结束语 中国石油在财务会计信息化管理工作上做出了诸多努力,紧密结合会计处理与信息技术,实施规范的内控管理工作,推动财务会计信息化工作转型等。这些努力工作带来了许多成就。例如,实现会计一级核算,成功应用XBRL分类标准,顺利融合ERP与FMIS等。未来,中国石油应继续发挥财务信息化价值管理的作用,不断夯实财务会计信息化基础,推进财务信息管理国际化,促进公司的健康可持续发展。
城市轨道交通论文:盾构掘进城市轨道交通论文 一、盾构施工方案 在城市轨道交通中施工方法主要有几种,比如居然金、管片拼装等等。其中,在掘进工艺中有掘进的速度、土压以及出渣量等等。在城市轨道交通建设的过程中,一定要根据当地土层的情况以及覆土的情况等进行仔细的研究,对于不同的掘进数量的参数进行适当的调整,最终才能够达到想要的结果。 (一)管片拼装 1.在城市轨道交通施工过程中的盾构结构 尾部常常残留一些渣土,当我们在进行管片整体上台的时候,螺栓经常出现一些问题,在处理螺栓问题时,如果螺栓没有办法穿过,那么螺栓上的橡胶圈就会失去原有的作用,这样就会导致有水渗透到里面,造成很大的安全事故。 2.在城市轨道交通的理论施工的过程中 管片要与掘进方向保持一致从而达到合适的拼装,千斤顶的使用也要在使力方向做好很好地把握。推力过大或者过小都会产生十分不好的影响。 3.城市轨道交通挖掘施工的时候 通常会把拼装后完成的管片弄成一个整体来进行保存,选择的空间一般是一个封闭的空间。在与此同时,我们要注入一些浆液,这些浆液和地下水在一起以后会对这些拼接好的管片产生出一定的浮力作用。其中,在一些水量比较大的地区,城市轨道交通施工在输入浆液的时候要经过十分长的一段时间。随着时间的增加,那么,浆液和地下水对管道的浮力就越大。 4.城市轨道交通施工中的盾构的尾部 管片要进行拼装。我们要根据城市轨道交通施工的具体情况,确定详细的管道拼接质量。如果盾构机在进行曲线的掘进时候,要保持相关部件姿态的一直。盾构结构在近些年来的城市轨道交通建设中的利用是在不断的增加,并且得到了很广泛的应用,这几年已经积累下来许多比较成熟的施工技术。我们一定要注意盾构掘进技术的使用。 (二)城市轨道交通工程质量 1.对于城市轨道交通来说 首先要对盾构机尾的渣土进行仔细的清理,之后再进行拼装,除了这些以外,这些工作要一些选择一些操作十分熟练的技术人员来完成这个工作。 2.在完成拼接管道交通的时候 一定要注意固定螺栓,并且要利用一些工具来固定螺栓。城市轨道交通在施工的过程中千万不能马虎了事,一定要仔细检查每一个固定螺栓。在完成这个工作之后,接下来就要进行第二个固定工作,在第二次固定工作的时候,千斤顶千万不能拿掉。 3.盾构工作的流程 一定要与管片的拼接的要求达到一致。根据管片的实际情况,要保持管道与管道之间的距离。 4.在城市轨道交通建设中 一定要加强浆液与盾构的配合。要尽大可能使得浆液在最短时间里凝固,在做这项工作的时候,一定要注意轨道建设的防水,防止出现影响工程实施的情况。 二、城市轨道交通工程质量的保证措施 (一)我们在轨道交通实施的过程中 一定要对土的压力进行严格的控制,除此之外,其他相关工作也要做到严格控制。要做到在城市轨道交通建设时期,保持平衡土压值达到合理状态。 (二)城市轨道交通建设时候一定要注意把握掘进速度 要把它控制一个合理的范围里。还要使得掘进的速度在一种快速、均匀的状态下通过,要注意不能出现较大的波动。还有就是注意要与注浆进行配合,适时地调整注浆的速度,避免因为注浆速度太快而给仓库带来较大的压力。 (三)在城市轨道交通的建设时候 一定要注意盾构的曲线工作,但是更为精确的是在曲线的切线处,对于这个度的把握就要求的十分严格,偏差既不能过大,也不能过小。之所以选择这么做就是为了能够很好地防止地面出现太大的波动状况。即使如果真的在城市轨道交通施工的过程中出现这个情况,就要利用前鸡丁来进行合理的调节。 (四)城市轨道交通的施工过程中 一定要制定一定的沉降变形的参考表,其主要的作用就是为了很好地起到警戒的作用。还有就是要加强对地面和附近建筑的实时监控,一定要确保数据的每天更新,确保通讯能够保持在畅通的阶段。特别需要注意的就是,当城市轨道交通施工经过一些比较重要的建筑物的时候,一定要做到在第一时间把准确的信息发送给正在施工的工作人员,以便于施工人员根据具体情况及时的做好调整工作。 三、结语 盾构掘进的施工方法主要是在城市轨道交通项目工程的建设中使用,其主要的要求就是要在很短的时间里掌握好这些机械的使用,以便能够提高轨道交通施工的效率。掌握盾构掘进技术对于城市轨道交通的建设具有十分重要的促进作用,能够确保城市轨道交通项目工程能够尽快的投入使用,最终促进城市的健康发展和进步。我们在采用盾构施工方法的时候,要对其参数范围和工程的施工进度、施工质量以及施工的安全性等指标进行严格的控制。 作者:刘建威单位:郑州市轨道交通有限公司 城市轨道交通论文:供电直流城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电直流侧短路故障的主要类型 1金属性短路 金属性故障主要是指由于第三轨或者是接触网与走形轨间产生直接金属性接触后,造成其绝缘支架击穿,从而形成与大地的短路。比如在2010年时,北京地铁一名乘客随身携带的金属水平尺从站台中堕落,造成正在运行中的列车与第三轨之间的通路,从而导致了金属性短路故障的发生。造成该种故障的另外一种原因也可能是在停电检修作业的过程中,没有及时将接触网接地线撤销,从而在恢复供电时发生金属性短路故障,如果此时特别是在运行期间不能及时对故障位置进行确定和排出,势必会对轨道交通的运行产生较大的影响。 2非金属性短路 非金属性短路主要是指第三轨与走形轨经过渡电阻短路或者是绝缘泄漏,从而发生非金属性短路故障。比如在雨雪天气环境下,暴露在户外的城市轻轨在雨水或者是积雪作用下被覆盖,间接的成为导体从而与行轨发生短路。另一方面,也可能是在长时间的运行过程中接触网或者是第三轨的出现绝缘老化现象,从而导致电流外放和泄漏,泄漏的电流通过绝缘支座在流向接地扁铜后经由变电所地网,最终回流至变电所负极,从而引发非金属性短路故障。同金属性故障相比,非金属性故障下产生的短路电流相对较小,所以造成了其短路现象不容易被察觉。但是随着运行时间的不断加长,可能会产生接触电压或者是跨步电压,严重情况下还会出现电弧,从而使短路故障进一步扩大,给城市交通轨道电力系统的稳定运行以及人身安全都带来了较为严重的影响。 二、城市轨道交通供电直流侧短路故障定位的几种方法 当前阶段,城市轨道交通运输中供电直流侧短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法两大类: 1阻抗法 城市轨道交通供电直流侧短路故障定位方法中的阻抗法又可以分为单端量阻抗法和双端量阻抗法两种:(1)单端量阻抗法。该种供电直流侧短路故障定位方法的工作原理相对较为简单且易于实现,并且具有着装置成本优廉的特点。但是其在实际运行过程中的故障定位精度较差,主要原因是在定位过程中容易受到对侧系统过渡电阻的影响。在对该种方法的实际运用过程中,可以采用微分方程工频法、一元二次方程法以及迭代法和电压法等,从而消除过渡电阻或者是对侧系统对单端量抗阻法故障测量精度造成的影响。(2)双端量阻抗法。该种故障定位测量方法是当前城市轨道运输供电直流侧短路故障定位中被广泛运用的技术方法,其主要是通过对两端电压流量的推算,并在故障点电压相等的基础上实现故障位置信息的获取,其凭借着对现代通信技术和高精度互感器以及故障录波装置等现代技术和设备的支撑,实现了强大的故障定位功能。 2行波法 行波法是城市轨道交通直流输电系统中较为常用的一种方法,主要是在行波传输的理论基础上达到实现故障定位的目的,通过对不同的故障行波到达测量装置的速度以及时间差等,对故障位置进行计算。以上两种主要的故障定位方法具有着较多的优点,在直流输电系统的故障定位中得到了较为广泛的应用,但是在城市轨道交通直流供电系统中应用时,其对测量设备以及通讯设备具有着较高的要求,相应的设备投资较大。 三、基于贝瑞隆模型的时域故障定位原理和实现 1基本原理分析 对于城市轨道交通来说,其供电直流侧发生短路故障后,导致了保护装置动作,在该故障造成的过程中,其进行故障定位时能够采用的主要数据为在保护动作发生前馈线保护装置所记录的电流和电压信息,不利于故障定位的实现。不论是对于以上单端测距还是双端测距方法来说,其都是以电压以及电流的基波相量为基础的,但是在当前故障发生和切除时间越来越短的情况下,大多数基波相量数据是无法进行准确提取的。对于基于分布参数模型的输电线路时域故障定位方案来说,其可以通过对跳闸前原始数据的采用,不需要进行相应的滤波处理,直接性的在时域对故障距离进行测算,其与直流输电线路本质上不存在较大的区别,仅仅是两者能量集中频域不同,所以该方案模型能够有效实现对城市轨道交通主流侧输电线路短路故障的定位。 2定位实现在城市轨道交通 采用单边供电系统时,在线路内部无故障情况下,其所获得的电压理论状态下应是成线性均匀变化的,对于直流供电系统下的线路电压来说,其主要是呈现线性下降的趋势。如果其供电直流侧发生短路故障,那么故障点处的贝瑞隆模型势必会遭到破坏,对应点的电压为0,但是故障点处和电源端之间仍然是呈现均匀性分布的,符合贝瑞隆模型。在该种情况下,通过贝瑞隆模型对故障线路的电压采用一定的步长进行分析计算,则可以得到电压最小的一点,通过其与电源点距离的测定,最终完成故障定位。 作者:李福琴单位:重庆市轨道交通(集团)有限公司 城市轨道交通论文:供电职业人才培养城市轨道交通论文 一、城市轨道交通供电职业人才岗位及专业素养要求 苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位,一般分为两大类,城轨高电压和城轨接触网,高电压工种,需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修,对电气设备进行试验,以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试,并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的,具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德,掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业,SCADA系统运行维护,掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业,能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。 二、培养方式与教学计划 1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种,定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内,大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业,地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电,电气工程等相关专业,而随着地铁项目陆续开工及投运,轨道交通人才呈现需求量大,专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养,采用了“订单式”培养模式,介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件,采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前,苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下,具备了逐步完善和深化人才培养的条件,在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。 2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容,经过校企双方专业负责人的交流及协商,确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1,主要分为四大模块。 (1)基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求,使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。 (2)优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。 1)专业基本技术,要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识,属于专业基础平台课程。 2)专业优秀技术,体现城市轨道交通供电专业特点,通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。 3)专业方向技能,体现了城市轨道交通供电两大专业岗位,高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用,并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能,通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习,增加对现场设备的作感性认识,该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期,而到了顶岗实习期间,再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网(柔性接触网、刚性接触网和第三轨)的结构组成、作用,要求掌握接触网的受力力学分析和计算,掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则,能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图,掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。 (3)综合应用模块,要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核,该证是供电类专业进行高压作业的许可证,是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。 (4)拓展模块,通过选修课及专业讲座的形式,使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成,这样利于学生提前了解企业,缩短学生入职适应时间。 三、校企合作资源共享及实训基地的建立 教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源,校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课,苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备,学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造,比如在供配电实训装置中,增加城轨牵引供电模块,再加以改造,使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所,开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线,了解和掌握最新的轨道交通供电技术,跟踪最新的运营动态。 四、就业服务与保障 就业服务的对象是学生,而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系,学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中,创造与轨道交通公司互动的条件,通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座,通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习,以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视,来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助,使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生,学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。 五、总结 随着城市轨道交通建设步伐加快,其专业人才需求呈现数量多,专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究,希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。 作者:史志平董健单位:苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司 城市轨道交通论文:多交路共线运行的城市轨道交通论文 1共线交路车底运用的关键因素分析 共线交路的产生有两种原因,一种是由于连通型的线路结构(如Y型线)产生的,另一种是由于客流特征等原因产生的(如不同区段的断面客流差异大,开行大小交路有利于节省运营成本).四种常见的共线交路形式如图1所示,图中A,B,C,D,E,F为折返站或接轨站.共线交路运用条件下,各交路列车在共线段存在着相互制约与影响,因此各交路的周转时间存在一定的约束关系,这种约束关系与车底的运用方式、各交路的运行时间、列车在折返站的最小折返时间、各交路列车的开行比例、共线区段的行车间隔等因素有关.(1)车底运用方式如果各交路之间没有共同折返站(见图1a,d),则各交路的车底周转过程相互独立,称之为车底独立运用.但各交路若存在共同的折返站(见图1b,c),则车底周转有两种方式:套跑运用和独立运用[1].满足车底套跑运用的基本前提条件之一是两交路的列车具备共享的相关技术条件(如线路、供电、信号等),另外一个关键前提是两交路采用相同折返站折返。(2)不同交路的运行时分运行时分(包括在中间站的停站时分)决定了不同交路的周转时间,同时不同交路运行时分差决定了车底运用过程中各交路列车从折返站折返回来时再次进入共线段的相对位置与时刻,也决定了不同交路在各折返站的实际折返时间.(3)不同交路的开行比例不同交路在共线段的开行比例会影响各交路的周转时间,也会影响车底的运用数量.为了使不同交路列车的行车间隔尽量均衡且平均间隔时间保证一定的服务水平,因此常见的开行比例有1∶1,2∶1和1∶2三种情况,并且不同交路列车之间在共线段均衡交错开行,如图2所示.(4)共线区段的行车间隔共线段的行车间隔决定了各交路的平均间隔,也会影响车底的周转时间.在共线交路运用条件下,共线段的列车运行应尽量保持均衡.车底运用方式不同,共线交路的车底数量计算原理也不同,下面分别对车底独立运用和套跑运用两种方式进行讨论. 2车底独立运用条件下的优化模型 图1中四种交路形式中,车底均可以采用独立运用的方式.以图1d的形式为例,该形式为双Y型共线交路,交路CD在C站与D站之间循环开行,交路EF在E站与F站之间循环开行,两交路在AB区段共线运行,如图3所示. 3车底套跑运用条件下的优化模型 图1b,c的两交路列车具备车底套跑运用的条件,计算原理也相同.以图1b为例,车底套跑运用后,车底的周转过程不再是某一个交路独立循环运行,而是在两个交路之间进行循环,但循环的过程依然呈现周期性特点.以图6为例,在交路开行比例为1∶1的条件下,车底1以B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔2IS重复一次循环过程,大周期为12IS,由一个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6.在交路开行比例为2∶1的条件下(见图7),车底1以B—A—B—A—B—C—B为周期进行循环,且每隔3IS重复一次循环过程,大周期为18IS,即由两个小交路周期和一个大交路周期组成,由图解法可以得到总的车底数量为6. 4模型求解及案例分析 4.1模型求解上述模型均为多目标非线性混合整数规划模型,因此可以通过一些成熟的整数规划模型的求解工具进行求解.ILOGCPLEX提供了灵活、高性能的优化器,可解决混合整数规划问题,它能够处理有数百万个约束和变量的问题.本文基于VisualStudio2012开发环境,开发了一个共线交路车底运用优化模型的求解工具TUCAL,该工具通过组件库调用ILOGCPLEX交互式优化器(ILOG.CPLEX.dll)来实现.由于该模型的决策变量最多为12个,且变量的取值范围有限,因此求解速度非常快(<2s). 4.2实例参数输入某城市轨道交通线路共线交路方式如图1b所示,三个折返站的最小折返时间为4min,最大折返时间为60min.由于车底数量最少是首要目标,并同时考虑列车在B站和A站的折返时间也尽量短,因此目标函数中权重参数设置为:λtu=100000000,λB=100,λA=10,λC=1.为了分析车底独立运用及套跑运用条件下的车底数量与交路开行比例、共线段及非共线运行时间、共线段行车间隔的关系,在本案例中共设置四个计算方案,如表1所示. 4.3实例结果分析 4.3.1不同交路开行比例和共线段行车间隔IS条件下的车底数量分析表2给出了交路开行比例为1∶1,不同车底运用方案和IS条件下部分车底数量计算结果(对应表1的方案1).图8给出了交路开行比例为1∶1和1∶2时,不同车底运用方案和IS条件下的车底数量计算结果(对应表1的方案2).从表2和图8中可以看出:(1)相同IS条件下,车底套跑运用时的车底数量不会超过独立运用时的车底数量.数值差与交路开行比例有关,开行比例为1∶1时的最大数值差为1,1∶2时的最大数值差为2.图5b和6分别为开行比例1∶1,IS=6.0min,车底独立与套跑运用条件下的运行图.从图中可以看出,车底独立运用时的车底数量为7,C,A,B站对应的折返时间为12.0,10.0,4.0min(对应表2中的编号17);而车底套跑运用时的车底数量为6,C,A,B站对应的折返时间为6.0,4.0,4.0min(对应表2中的编号18).(2)对于大部分IS,车底独立运用或套跑运用的车底数量一致,但列车在各车站的折返时间不同.如IS=2.0min时,车底独立运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为4.0,6.0min,而在车底套跑运用时,列车在C站与A站的折返时间分别为6.0,4.0min.(3)对于满足TR1为(nR1+nR2)IS的整数倍的IS,车底独立运用与套跑运用时的车底数量和各站折返时间完全一致(如表2中的IS为2.5,3.0,4.0,5.0,5.5min对应的方案),这表明在这些行车间隔条件下,车底无需进行套跑,同时车底数量也能达到最小值. 4.3.2不同IS条件下的折返站折返时间分析不同IS条件下,车底数量达到最小时的折返站折返时间变化规律有所不同.由于B站的折返时间决策权重给得比较大,因此无论何种方案条件下,B站的折返时间均取最小值4min,C站与A站的折返时间随IS的变化而发生变化.以两交路开行比例1∶1为例,图9给出了不同车底运用方式条件下的A站与C站折返时间随IS的变化规律(对应表1的方案1).从图中可以看出,C站与A站的折返时间随IS呈分段变化(为分段函数,在同一分段内,呈线性递1338增),随着IS的增加,分段时间跨度增加,但增长的斜率变小,且C站与A站的时间分段长度与拐点均不相同. 4.3.3运行时间对车底数量的影响图10给出了IS为6min,不同车底运用方式条件下,车底数量与非共线段CA以及共线段AB的运行时分的变化规律(对应表1的方案3和4).从图中可以看出,车底数量与运行时分呈周期阶梯递增,车底数量变化都以每6分钟(=IS)周期进行变化.在CA段运行时分增加的条件下,车底独立与套跑运用时,车底增长趋势均为每隔6分钟后增加一列车底,但独立运用时,车底会提前3min开始增加.在AB段运行时分增加的条件下,车底独立运用时,车底增长趋势为每隔5分钟连续两次增加一列车底,而车底套跑运用时,车底增长趋势为每隔3分钟增加一列车底(相当于3min的周期变化). 5结语 共线交路的车底数量计算较单一交路来说要复杂得多,与共线段行车间隔、不同交路列车的开行比例、共线段及非共线段运行时分、折返站的折返时间标准以及车底的运用方式(独立或套跑运用)有关.本文系统地对不同共线形式和车底运用方式条件下的共线交路车底数量优化模型进行了分析,文中所考虑的共线交路形式基本涵盖了我国目前大部分城市轨道交通系统的实际运营现状.本文的模型已经成功通过开发的TUCAL工具来实现,该工具已经整合在城市轨道交通列车运行图计算机编制系统(RailTPMV5.0)中,并且在上海1,2,6,7,8,9号线大、小交路,10与11号线“Y”型交路的列车运行图编制过程中得到了成功应用,通过该工具可以设计出适应不同车底运用方式以及线路折返条件下的最佳共线交路的开行方式.另外,该工具也可以运用到线路的前期规划设计以及运营评估过程中,协助工程师完成交路方案设计、车底数量估算以及折返站能力的适应性分析等工作。 作者:江志彬徐瑞华吴强周明单位:同济大学道路与交通工程教育部重点实验室上海轨道交通运营管理中心 城市轨道交通论文:橡胶车轮城市轨道交通论文 1胶轮路轨系统的背景及现状 1.1单轨系统单轨系统也称独轨系统,是采用一种大断面轨道,车辆跨座于其上或悬挂于其下的轨道交通系统,其属于中等运量型的车辆。单轨交通历史悠久,已有近200年的发展历史。早在1821年英国人HenryPalmer就研发出了单轨铁路。经过100多年的发展,第二次世界大战后,单轨技术趋于成熟,许多国家开始重视起来。单轨车采用橡胶车轮,按支撑方式可分为跨座式和悬挂式,其特点是爬坡能力强、通过曲线半径小、噪声低、轮轨间振动小、占地少、空间利用率高、投资低。 1.1.1跨座式单轨车辆车辆跨座在轨道梁上方,其轨道由预应力混凝土制作。第一辆跨座式单轨车辆是在1958年,由德国人Ax-elienardwenner-Gren研发出的ALWEG型[2]单轨车辆。车辆采用跨座式无摇枕二轴转向架设计,中央悬挂装置为空气弹簧。走行轮轴和水平轮轴均为单悬臂固定在转向架上,且装有4个走行轮,分配在两个走行轮轴上;采用无内胎钢丝橡胶轮胎,内充氮气,其弹性主要缓冲竖直方向的振动;转向架两侧上方有4个导向轮,下方有2个稳定轮,均采用带有尼龙丝无轮缘的橡胶车轮,内充入压缩空气,可以缓冲车辆横向振动[3]。为了防止橡胶轮胎爆胎等事故,导向轮和稳定轮均设置了一个钢制辅助车轮,走行轮不仅安装橡胶实心辅助车轮,还设置内压检测等装置[4]。跨座式单轨车辆转向架如图2所示。构架采用钢板焊接结构,有足够的度;中央悬挂装置采用空气弹簧,可减小车体振动,提高乘坐舒适度。因其受橡胶轮胎载重的限制,为了实现车体轻量化,故采用铝合金焊接结构。由于橡胶车轮寿命短,能耗相对大,使车辆更换轮胎频繁,故维修成本高。而且因其处于高架,当事故发生时,不容易救援。澳大利亚、美国、日本、意大利等许多国家都建设了这种形式的单轨交通,其中日本是使用单轨最多的国家。日本有6个城市有单轨铁路,分别是东京羽田机场线、奈良线、大阪万国博览会线、北九州线、多摩线、冲绳那霸线,其中东京的单轨铁路年载客量超过1亿人次。在美国,加州迪士尼乐园观光线及佛罗里达州的华特迪士尼世界度假区线[5],每年载客量超过500万人次。美国加州迪士尼乐园观光线跨座式单轨车辆如图3所示。单轨列车可4辆~6辆编组,单向运能为1万~2.5万人次/h,最高速度可达80km/h,一般运营速度30~35km/h。中国首条跨座式单轨线路于2006年在重庆正式开通运营。由于重庆市道路坡陡、弯急、路窄,所以跨座式单轨车适合在重庆推广应用。重庆跨座式单轨列车如图4所示,供电接触网轨道梁侧面刚性接触,1500V直流供电,车辆长度为15500mm,宽度为2980mm,高度为5300mm,走行轮直径为1006mm,导向轮直径为730mm,稳定轮直径为730mm,最大爬坡度是6%,最小通过半径为50m[6]。 1.1.2悬挂式单轨车辆第一辆悬挂式单轨车辆是由德国Langen发明,于1901年在德国的乌泊塔开始运营,如图5所示。德国乌帕塔悬挂式单轨线,线路总长13.3km[2],经过20个站点,最高速度60km/h,年载客量达到2500万人次。悬挂式单轨车辆的轨道梁采用下端开口式钢制箱型断面,车辆悬挂在轨道梁下方,转向架采用悬挂式二轴转向架设计,且为钢板焊接结构。与跨座式单轨车辆转向架走行部的不同是:悬挂式单轨车辆转向架(见图6)没有稳定轮,设走行轮和导向轮各4个,均为橡胶充气轮胎,为保障安全预防轮胎泄气或爆裂,橡胶车轮也配有钢制辅助车轮。车体的悬挂装置由悬挂吊杆、液压减振器构成。因为胶轮在封闭环境下运行,所以不受恶劣天气影响,但也受转向架和轨道形式的影响,遇到突发状况时无法及时处理,维修困难。目前,悬挂式单轨车辆在我国尚未运用,但是在德国、日本等许多国家都得到广泛应用。悬挂式单轨车辆建设周期短、制造车本低、无需扩展城市公路设施,而且在高架上运行,增强城市景观,结合我国的交通实际情况,适合在我国建设和推广。但是单轨车辆也存在橡胶车轮与轨道梁摩擦产生橡胶粉尘的现象,对环境有轻度污染,列车运行在此区间发生事故时救援相对较为困难。 1.2新型交通系统 目前,世界各国对新型交通系统还没有一个明确的概念。广义上指的是那些所有现代化新型公共交通方式的总称。狭义上讲,即自动化导轨交通系统(Au-tomatedGuidewayTransit,简称ATG),该系统是中小运量型车辆运行在具有侧向或中央导轨专用混凝土轨道上,车辆通常采用小轻量的橡胶轮胎,由电气牵引,可单车或数辆编组[7]。ATG是在1963年由美国西尼电气公司研发并应用的,在美国多作为机场内的交通工具。经过多年发展,尤以日本和法国在技术和规模上处于领先地位。在日本称AGT,在法国称为VAL(VehiculeAutomatiqueLeger,即全自动捷运系统)。 1.2.1AGT1981年,日本首次开通营业运行“神户港岛线”和“大阪南港港口城市线”两条线路。由于采用橡胶轮胎,噪声小[7],对城市生态环境有很好的保护,并且建设费用低,所以AGT系统在日本深受欢迎和重视,到目前,已有14条线。运行在日本神户港岛线的2000型列车如图7所示,线路总长度10.8km,采用600V、60Hz侧向接触轨受流。AGT车辆的走行部采用橡胶轮胎,并具有转向机构,其分为三种导向方式(如图8所示):一种是侧面导向方式,导向轨布置于行驶面两侧,导向轮沿着导向轨导向行驶;一种是中央导向方式,导向轨设置于走行轨道间的中心线处的工型钢质导轨,导向轮夹其腹板导向行驶;另一种是中央沟槽导向方式,在两条行车轨道间的中央槽中,导向轮沿着行车轨道侧壁导向行驶[4]。如果车辆采用两侧导向方式,转向架为单轴转向架,由2个走行轮和2个导向轮构成;若采用中央导向方式,转向架为两轴转向架,由4个走行轮和4个导向轮构成。因采用胶轮,所以设置了在漏泄状态也能运行的钢制辅助车轮;而且新型交通系统是双向运行,因此前后轴必须都能转向。车轮与轨面的黏着性能好,与钢轮钢轨相比能产生较大的摩擦力,可缩短加减速度时间,增大爬坡能力。列车最小平面曲线半径仅为30m,又具有较强的爬坡能力,因此可以适应较为复杂的地形。橡胶轮寿命能达到10万km左右,列车编组一般在4~6节,最高速度在60km/h左右。北京首都机场也采用了AGT车辆(见图9),在机场T3航站楼A座、B座和C座之间承担运载任务。该系统采用加拿大庞巴迪公司设计方案,无人驾驶,单程行车线路为2080m,设有3个乘车站,2008年3月正式运营。 1.2.2VALVAL是20世纪80年代基于RobertGabi-llard教授发明的胶轮路轨系统技术,由Matra公司设计的一套轨道运输系统,于1983年5月在法国里尔开通营运。为了减小成本,剔除了橡胶和钢轮并用的设计,采用单轴转向架;前后4个导向轮,一般采用内部充填聚胺脂的实心胶轮;中间2个走行轮,内部通常充入氮气[4];构架前后两端设有导向滚轮,如图10所示。法国里尔VAL车辆,全自动无人驾驶,最高速度可达80km/h,运营速度可达34km/h,每天运量可达12万人次。由于胶轮磨耗大,有粉尘,所以不如钢轮经久耐用。胶轮使用寿命相对较短,同时运行能耗也相应加大,其载客能力相对较低,使这种交通扩大载运量也受到了一定限制。此外,该系统采用充气橡胶车轮,还需要有预防爆裂和发生爆裂后的安全措施和装置。 1.3现代有轨电车传统有轨电车采用钢轮钢轨系统,没有隔声措施,以至于引起的噪声大,对城市的生态环境影响较大。为了克服缺点,近年来,法国劳尔重工(Rollindustry)公司研制出胶轮导向巴士电车系统,也就是现代有轨电车(Translohr),如图11所示,法国克莱蒙费朗劳尔电车。Translohr是Roll公司于2001年开发出的橡胶车轮的低地板有轨电车,采用单轨导向技术,胶轮负责牵引车辆,导轮负责引导车辆的行驶方向,中央轨道导向系统如图12所示。与传统的有轨电车相比,Translohr爬坡能力强(最大坡度可达13%),通过小半径曲线能力强(可达10.5m)[8],噪声小,并且保留了传统有轨电车便利性、中等规模运输量等特点。2007年5月10日,天津滨海新区开通了全长7.6km的从法国引进的劳尔电车,是我国大陆境内第一个使用劳尔电车的城市。2009年12月31日,上海浦东张江高科新区也开通了全长10km的胶轮有轨电车,走行轮采用充入氮气的无内胎橡胶车轮,上海张江地区劳尔电车非动力转向架如图13所示。为减小线路的影响范围,实现有轨电车和社会车辆混行的方式,道路中央双车道独立双向运行,如图14所示,为运行在上海浦东张江高科新区的劳尔电车。其采用接触网受电,3节车辆铰接式编组,最高运营速度可达20km/h,最高时速70km,总载客量约167人/列,地板高仅为260mm。但也有一定的缺点,由于当地路面的结构,车内的噪声较大,候车的时间较长,不适合在繁华的街道运行,所以还需要进一步地研究强化,并结合我国道路交通系统的结构特点来发展此类电车。 1.4我国最早的橡胶车轮车辆1932年5月22日,在已经运行于滇越铁路线(昆明—河内)的内燃动车组上安装了由米其林轮胎公司生产的橡胶轮胎,通常叫它“米其林动车组”(曾经改名为红旗号),同时是国内唯一一条米轨铁路。如图15所示,我国最早的米其林橡胶车轮内燃动车组,车长16m,宽2.6m,自重8t,采用汽油内燃发动机。该车组最为独特的部分在于它的走行部,每个转向架上有4对车轮,采用钢制轮辋和橡胶车轮一体化设计,车轮踏面都套装可自动也可人工充气的凸形橡胶轮胎,可以使噪声减小,减振好,乘坐舒适性加强,而且还能提高车速,在当时最高速度可达100km/h,曾创下时速记录。到20世纪80年代因零件不易购置而失修,后经国家花费大量财力修复并移至昆明米轨铁路博物馆。 2橡胶轮胎的选择及其特性 车辆通过轮胎与地面的附着作用产生各种运动,其特性对车辆性能有着至关重要的作用。轮胎有4个基本功能:1)支撑整车重量;2)缓冲因路面不平顺引起对车辆的冲击力;3)为驱动和制动提供附着力;4)提供转弯所需的侧向力[9]。橡胶车轮系统城市轨道交通车辆大多采用无内胎、胶质实心轮胎。无内胎轮胎通常也称“真空胎”,在轮胎内部充入惰性气体。从安全角度讲,真空胎是高速行车最为理想的轮胎。真空胎发热低、质量轻、节省燃料、使用寿命长,鉴于走行轮需要承受整个车体重量,于是为了安全,几乎所有的橡胶车轮城市轨道车辆的走行轮均采用无内胎轮胎。胶质实心轮胎适应于低速高负载苛刻使用条件下运行的车辆,所以通常作为辅助车轮或者用于一些车辆的导向轮。选择轮胎主要是根据每种车辆的运行特点、承载能力和路面情况而定。与钢轮相比,橡胶车轮具有很好的弹性和抓地力,故具有更好的爬坡能力,并且能降低运行时的噪声。爬坡的能力与地面附着力的大小有很大关系,附着力取决于路面状况、粗糙度以及轮胎橡胶材质、花纹、几何尺寸、气压。对于传统的钢轮钢轨系统,轮轨接触属于金属与金属之间的接触,所以附着力很小,在超过牵引力所能承受的坡度时,容易滑坡。与传统轮轨系统比较,橡胶车轮具有复杂的力学特性,轮胎的力学特性对车辆的稳定性、舒适性、动力性、安全性起着举足轻重的作用。轮胎力学特性如下:1)轮胎纵向力学特性。影响纵向力学特性的主要因素是滚动阻力,车轮滚动时,轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力以及相应的轮胎和支撑路面的变形。当轮胎在硬路面滚动时,轮胎径向变形是主要的,由于轮胎内部摩擦产生弹性迟滞损失使轮胎变形时对它做的功不能全部回收[10]。2)轮胎垂向力学特性。充气轮胎的缓冲作用与轮胎的弹性有关,轮胎的刚度特性对车辆的行驶平顺性、行驶稳定性和制动性均有着重要影响。3)轮胎的侧向力学特性。其中轮胎的侧偏特性很大程度上决定了车辆的操纵稳定性,包括各种垂直载荷下轮胎的纵向力、侧向力和回正力矩与侧偏角、纵向滑移率的关系[11]。 3结束语 随着世界各国对城市化建设要求的提高,橡胶车轮系统城市轨道车辆受到了国内外的高度重视,但其发展历史不长,仍处于较新的研究领域。其在法国、日本、美国、澳大利亚等国应用比较广泛,我国对其技术的掌握和研究还比较有限。近几年引用国外技术,橡胶车轮城市轨道车辆在重庆、北京、天津、上海等城市投入营运。目前,我国的城市交通系统存有诸多问题,譬如交通拥挤、车辆产生噪声大、交通结构比较单一。通过本文对国内外橡胶车轮城市轨道车辆的研究,可总结出橡胶车轮具有振动小、噪声小、爬坡能力强、通过曲线半径小、乘坐舒适性高的特点。并且由于橡胶车轮城市轨道交通车辆的运行模式,能美化城市景观,所以该型车辆适合我国城市交通的建设。但该系统也有不足的地方,例如:轮胎磨耗严重导致其寿命短、维修费用过高;由于橡胶车轮系统在国际上还没有一个共识的标准,导致其并不适合高运量重载铁路,只适合中、小型运量;与传统钢轮钢轨系统车辆还没有很好地衔接。综上所述,结合橡胶车轮城市轨道交通车辆的优缺点,其在我国城市轨道交通的建设上具有可行性。在原有城市轨道系统的基础上,发展橡胶车轮城市轨道车辆可增强我国城市交通的多元化。 作者:李东宇李芾李刚单位:西南交通大学机车车辆工程系 城市轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 城市轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的优秀,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的优秀成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工工??做好,对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要: 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势,在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上,提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力,在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策,并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件,分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路,推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词:城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年,已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km,以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆,在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具,城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比,拟建城轨系统的城市多在西部,各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面,不少城市迫切需要缓解城市交通状况,具有建设城市轨道系统的必要性;另一方面,各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报,项目立项较困难。此外,拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作,一旦时机成熟,随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作,与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展,提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异,西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心,其优秀的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡,造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面,西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出,人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大,交通事故不断增加,日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染,严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强,市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面,由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市,财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限,作为大型公益性基础建设,城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段,西部城市发展空间巨大,亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点,是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2],轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较,城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%,人均CO2排放量仅为21.7%,人均噪声污染仅为53.3%,人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外,已建城轨系统城市的实践表明,作为城市基础设施的投入,城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来,除城轨已建和在建的城市之外,不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目,项目投资量大、建设周期长、直接回报低,不可能大规模在各城市建设。所以,有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件,以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数,避免盲目启动,这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天,城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律,也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度,而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说,一个城市是否应当建设城轨交通项目,应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显,在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价,在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上,我们选择具有代表性的主要指标,采用定性分析和定量测算相结合的方法,从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价,提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统,首先取决于城市的需求状况,而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲,市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标,但是,用全部指标进行评价,不能很好地突出主要需求,也不具备可操作性。 研究表明,一般来讲,市区人口超过100万人,人口密度达到1000人/平方公里,人均道路面积不足10平方米/人,预测单向高峰小时客流量超过1万人次,城市的交通矛盾就十分突出,对轨道交通系统的需求较为迫切,具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现,主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中,城市经济实力是最重要的约束条件,对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为,城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标,能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考,充分体现项目决策的科学性,我们以国家统计口径提供的数据源为依据,以科学性、客观性为主,突出重要性,兼顾可操作性,选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系,提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值,作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值,城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确,便于操作,缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发,以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据,对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力,但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标,参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点,经研究,我们推荐极限评定法(见表1),并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算,在建城轨系统城市的各项指标均达到要求,部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为,这一指标体系既有一定的科学性,又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提 要: 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线,西安地铁等工程,系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素,并结合具体工程项目,对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍,给出了选型的参考性方案。 主题词: 城市轨道交通;高架桥;梁部结构;桥墩;伴随着我国城市化进程的迅速发展,和中央开发大西北战略的确定,城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中,除公共汽、电车外,主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市,除公共汽车、电车系统外,地铁和轻轨系统为数不多,亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨, 但由于地铁建于地下造价实在太高, 现在, 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样, 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计, 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型, 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响, 但主要还是由地质情况确定, 比较单一; 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑, 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点, 要想达到此目标实际上非常困难, 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则, 采用融和法和消去法, 使之从属于城市环境。如上海, 道路用地范围窄, 两侧高楼林立, 宜使桥梁造型柔和, 色彩暗淡, 弱化视角效果; 如西安和兰州, 道路两侧视野比较开阔, 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型, 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型,除了考虑与周围环境景观的一致外,还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔,历史悠久,每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征, 在高架桥的造型上选型上,必须充分注意这种差别,比如,对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市, 如上海, 可采用斜腹板箱梁, 配以独柱矩墩(采用大圆弧倒角)或双柱圆墩,以体现江南的轻巧柔和; 而对于西北名城西安或兰州, 则可采用直腹板箱梁, 配以独柱矩墩(不倒角),以体现西北豪爽刚直的文化氛围, 如图1:1. 3 高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素,它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长, 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素,因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面:1)经济跨度:经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工,对于上海,经济跨度在30 m 左右;而西安则为25 m 左右。 (2) 结构体系:结合城市轨道长的特点,采用连续结构要比简支结构经济。如(3×30) m 连续箱梁结构(3) 梁型:通常梁型越美观,造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5~ 10% .当然,连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考,高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在,我国高架桥通常采用现浇法施工,比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题,无法采用预制吊装法施工。比如,对于L p= 30m 的简支箱梁,双线每孔重约320 t,单线时约150 t,我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求,为减少梁部结构的收缩徐变变形,一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值,如L p= 30m 简支梁,一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等,宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动,铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法,笔者相信,随着城市轨道交通的发展,这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有: 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1 槽形梁: 桥梁建筑高度低, 便于城市道路间立体交叉, 压低线路标高, 节约总投资; 且两侧主梁可兼起防噪屏作用, 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂, 进度慢, 造价较高, 且设计、施工经验少。 板梁:桥梁建筑高度较低,每线采用两片或四片空心板梁,受力清晰,设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接,整体受力性差;经济跨度一般在16~ 20 m,较小,景观性差;梁高较低,相应刚度较小,梁部后期收缩徐变较大,不利于轨道交通线路轨道调高要求;按常规预制、吊装施工时,也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁:桥梁建筑高度适中,工程量较省;适用性好,既可作为区间标准地段,也可用于曲线、变宽、出岔地段;整体受力性好;外观线型流畅、美观;设计、施工程数量为:混凝土, 0151m立方米;预应力钢筋,31kg; 钢筋,经验成熟,对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上, 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式, 现由如下: (1) 箱梁的闭合薄壁截面刚度大, 整体受力性能好, 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积, 可有效地抵抗正负弯矩, 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能, 收缩变形数值小。 (2) 箱梁截面外形简洁, 底面平整光洁, 线条流畅, 景观效果优异。 (3) 箱梁既适于中、大跨, 也适于简支和连续结构, 更适于各种地段, 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 便于同一条线路上减少桥梁类型。 (4) 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足, 但尚可以克服, 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端, 从而可以同时开始多个工作面施工等, 而不致影响整个工程的进度。 (5) 从可持续发展角度看, 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题, 即可实现工厂化、规模化生产, 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性, 避免在荷载作用下的过大位移外, 其造型应能使上下部结构协调一致, 轻巧美观, 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上, 其一般服从梁部型式, 此外, 也受占地、道路、通视等的限制。通常有:T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2 倒T 形墩: 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁, 如墩高适宜, 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致, 使上下部浑然一体, 造型美观。但该墩受力上较合理, 材料有浪费, 投资增加; 在墩高相差较大时, 整体造型不易协调。 3. 4 单柱墩:主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁,可使箱梁底宽同墩横向宽度一致,从而使上下部浑然一体,显得挺拔有力度,对墩高的变化适应性极强。受力合理,材料较节省, 施工方便。 3. 5 双柱墩: 适于各种梁型, 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强, 墩可以做得纤细, 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲, 造型显得不够简洁。综上, 为与箱梁配合, (2) 受力合理, 比较经济。 (3) 上地较少, 施工方便、快速。 (4) 适应性强, 既适于墩高差别较大的情况, 也由于横向刚度较大, 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果, 4 对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台, 基础应根据地质情况确定, 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究, 以降低造价; 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘 要:针对我国城市轨道交通投融资的发展现状,研究国外发达国家的投融资模式,结合我国城市轨道交通发展的特点,探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词:城市轨道交通 投融资 模式 1 前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统,有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50%以上,有的甚至已超过70%。在巴黎,轨道交通承担70%的公交运量,这一比值在东京是80%,在莫斯科和香港是55%,而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段,但是发展速度很快,例如北京市的轨道交通规划方案,计划在未来十年内,全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年,轨道交通里程将达300公里;到2020年,轨道交通的总里程将超过1000公里;上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线,初步形成轨道交通骨架网线,届时,轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50%。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应,但是在投融资上它具有投资大,有能力投资的企业较少;建设和回报周期长,直接经济效益低,不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国,当前建设资金紧张,仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要,在这种情况下,对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2 轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2.1 政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体,利用财政资金,统一协调和组织实施城市轨道交通工程,并在此过程中由政府作为信贷担保人,进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才,加快城市轨道交通项目的建设进度,缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主,如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入;巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40%,当地政府40%,企业自筹20%,地铁公司本身负债为零;东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的;德国城市的地铁与轻轨建设资金,60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担;北京地铁1号线(北京站-苹果园)和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说,在过去几十年里除了少数几个例子,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2.2 商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体,并采用商业原则进行经营,负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资,政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策,包括交通政策和土地利用政策等等,进行大量政府注资,改进项目的资金运营状况,创造良好的项目融资环境,降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型,其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司,由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金,政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是,为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿,政府一般采取转移支付的方式,如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权,以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2.3 混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为,由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体:资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类;而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3 我国城市轨道交通投融资的主要问题 3.1 投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线(北京站-苹果园)、2号线和上海地铁一号线的现状,我们不难看出政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱,我国1996年~1999年的财政赤字已达到379321亿元,财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限,并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制,造成政企不分,建管一家,业主缺位。 3.2 运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济,应当适当增加运营公司,形成运营管理的竞争机制;票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,是项目投资者和市民最关心的问题,直接影响他们的切身利益,要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既能确保最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3.3 良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利,从而造成建设成本上升,开发收益流失;重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用,重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金,盘活项目的存量资产、无形资产,实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4 中国城市轨道交通建设融资模式建议 4.1 实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券:以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券;对一些特殊的机构,比如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设,改善城市的投资环境。 4.2 建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税,建立轨道交通投资专项基金,如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定,每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金。 4.3 将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制,将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来,特别是站点周围的土地开发权,使投资商获得的沿线物业和房地产开发权,形成以轨道交通带动土地开发,以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商,增强融资商信心,从而增辟轨道交通的融资渠道,为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4.4 与供货商商讨融资租赁经营的方式,降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践,为减少投资压力,可与大的供货商(主要是车辆设备系统设备供货商)探索融资租赁的经营方式,实现前期一次投资减少;此外,为提高运营效率,可在填充线(或延伸线)的经营上,考虑委托租赁经营的方式,由骨干线运营公司经营填充线和延伸线,这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资,可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4.5 积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目,到目前为止,我国已经修建了一万多公里的铁路,对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式,我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资,对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4.6 国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理,可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量,吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。 4.7 制定合理票价,实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本,推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。 4.8 采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制,以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4.9 积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4.9.1 采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状,新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式,既有地方政府投资行为,也有国有企业投资行为,还有民营企业投资行为,而融资部门既有政府银行的款,也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上,拓宽筹资思路,促进多元投资,拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4.9.2 引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通,加快轨道交通建设。在条件许可时,采用特许经营的BOT(Building Operate Trans?鄄fer,建造-运营-转移)模式选择合适的线路(如市域快线或市域填充线),减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度,引入政府引导的BOT前期项目操作,通过特许经营的招投标,使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程,曼谷高架铁路运输线,吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营,来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收,为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础,分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式,引入商业化投融资,如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中,我们也可以研究使用BOT模式。 5 我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5.1 城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期,与发达国家大城市相比客流市场增长快,以上海为例,到2005年全市的出行总量将高达3500万人次,市民轨道交通出行量呈快速增长,未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10%提高到30%。 5.2 综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期,再加上土地国有的特有条件,使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5.3 多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作,可带来丰厚的利润。 5.4 建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进,建设成本将大大降低,如上海在实施“四分开”(投资、建设、运营、管理)体制后,平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6 结论 轨道交通虽然存在一次性投入,投资回收期长等特点,但它也有独特的优势:一是生命周期长,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史,可运营仍正常如昔;二是固定成本相对稳定,即在规划设计范围内,客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看,科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套,以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力,这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此,通过借鉴成功经验,依托稳定增长的客流市场,建立良好的运作机制,创造必要的外部条件,中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡,并给投资者带来合理的回报,从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策,城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分:本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性,在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势,认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染,走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立,是人类文明史上一个重要的里程碑,是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素,是城市人流、物流、信息流的载体,是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求,现代城市的商品生产、流通、消费,居民出行,信息载体传递与交流都离不开城市交通体系,城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能,促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效,提高人流、货流通畅效率问题,也是一个从根本上改善人居环境质量,有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕,城市“机动化’程度的提高,城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题,特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步,满足了人们增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的:便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具,达到降低污染物排放,实现有限环境资源的持续利用,而最终实现交通的可持续发展,是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力,实现自然系统与社会系统的全面协调,改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系:可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等,均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果,产生了许多日益严重的问题,如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等,严重影响了人们的生活质量,造成了巨额国民经济损失,阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限,对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策,使人们在过多地依赖私人交通时,却没有承担其应该承担的全部费用,产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分,导致交通结构不合理,道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降,并直接导致公共交通服务水平下降,客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上,北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB),严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通,特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗,主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面,尤以小汽车为最,比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说,现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家,由于私人小汽车的普及,使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业,从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42%(年均3%),而行业的能耗仅增长11%,道路交通的能耗占交通运输能耗的73%。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄,交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高,在发达国家,仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5%-2.0%。 2 轨道交通系统的可持续发展 2.1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内;对于不可再生的资源,其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率,节约能源,采用先进技术,避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益,但没有承担环境费用;相反,非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害,这是很不公平的。从代际关系上来看,当代人消耗大量运输活动以促进经济发展,却将严重的环境损害后果留给后代人承担,这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用,这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则,将环境成本纳入运输成本,分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的,必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合,协调作用,才能收到良好的效果。 2.2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程,预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、,陕捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2.3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面: (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3~6万人次,轻轨为2~2.5万人次,而公共电汽车为2 000~5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。 2.4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益,主要反应在其产生的巨大的社会效益,可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入;其直接经济效益为: ∑(利用人数·收入·节约时间/标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,例如1/4,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个: ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性; ②体现交通服务的社会公平性; ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展,我们认为应采取以下对策有: ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统,发展多种轨道交通系统,地铁、轻轨、市郊通勤铁路; ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区,改善乘车的方便性; ④统—协调交通形式,综合考虑,互相衔接,建立良好的换乘系统; ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率,逐步减少自行车的利用; ⑥环境资源税收政策,环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人,按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种,扩大环境资源税所占比重,既可以为经济单位创造平等竞争的环境,又能抑制资源浪费,提高资源利用效率,减少污染物的排放量,从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道 交通建设 投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容,简要说明前期工程的内容、特点和投资情况,着重分析前期工程投资控制的现状,并据此提出若干解决对策,达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展,大中型城市的交通状态日趋严峻,车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈,由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题,严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状,各个城市积极探索解决之道,其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展,城市轨道交通已经形成以地铁作为主导,轻轨作为辅助,单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充,而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞,引导区域发展和客流流向,受到各个大中城市的极力推崇。目前,全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目,规划新建总里程近2500公里,总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外,苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂,是一个庞大的系统工程,建设工作难度相对较大。究其建设施工而言,主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后,全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出,前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站,只有前期工程完成具备条件之后,才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后,方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面,为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容,其名词概念目前并无清晰的定义,更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面,促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同,但其优秀内容相对统一,一般包括:建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比,城市轨道交通项目建设规模较大,通常长约20至40公里,多为地下和高架工程,穿越多个行政区域,在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况,其前期工程的特点如下: 一是涉及专业繁多,情况极其复杂。常见专业如:道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步,跨越多级行政辖区,如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一,前期工程的协调统一的难度极大,致使城市轨道交通项目建设速度不一,有的区段施工热火朝天,有的区段则是寸步难行,从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位,致使前期工作进展缓慢,难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位,如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程,施工拆改难度极大,由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待,保证科学合理,并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系,创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面,一拖再拖,轻松影响工期数月甚至半年之久,为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容,每项工作的费用均是价值不菲,少则数百万元多则几千万元,整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况,前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里,全线基本属于地下线路,建设周期约为5年,静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等,总体费用约为16亿元,约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护,进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下,前期工程涉及的专业多为垄断性行业,如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑,通常成立了自有或下属的施工队伍,由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时,不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护,导致的施工单位进入机制僵硬。同时,内部的施工单位将会想方设法阻止单位进入,如设立行业许可证,强行上岗培训、设置验收障碍,拒绝接收管理等,致使单位即使勉强进来施工也会无法验收使用,从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包,价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序,基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定,在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位,由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入,城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程,多由建设单位向权属单位报请处理方案,并在多方协调之后方能通过,然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势,价格谈判非常困难,往往虚有其表,无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准,清单组价随意 前期工程由于专业众多,加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准,如工程量清单编制依据不同,工程量计算规则或者列项不同,费用或费率标准不同,定额依据不同等,造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大,无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井,有的专业按“座”统一列项,按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项,按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析,不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异,部分同类项目的最终价格竟然相差数倍,严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体,扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析,设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本,然而由于行业的垄断属性,此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施,在缺乏有效监督和控制的情况下,设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等,以使施工单位获得了不当的超额利润,致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控,结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言,其费用金额相比较小,从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外,由于权属单位的默认或者支持,下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位,要求拨付多少款项之后方能继续施工,从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题,一是结算资料混乱,各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制,虚报水份巨大;三是设计变更没有依据,没有发包人或监理人的许可,设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章,没有按照一定的顺序进行整理归档,普遍缺乏当事人的签字或者日期,或者事后补签;五是一些结算资料事后补充,与现场情况不符,经不起推敲;六是索赔理由无法成立,索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断,加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式,打破行业垄断,消除进入壁垒,如此方可引入行业之外的强大施工队伍,促进行业技术水平和施工水平的提高,淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法,从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断,进入的施工单位数量大增,将会进一步地加强行业内的市场竞争,届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制,价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的,必须进行招标:(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;(四)单项合同估算价低于第(一)、(二)、(三)项规定的标准,但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程,每个专业动辄数百万元,即使不足200万元,但因满足第(四)项3000万元的要求,依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制,施工单位通过一定范围的竞争,报价将更具有合理性和可行性,在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额,统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位,为能统一各条线路的前期工作费用标准,促进同一时期的同类项目的价格基本相当,可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额,纳入各类前期专业,分门别类地编制定额细目。 同理,建设单位可以根据工程经验和其他费用标准,组织人员测算各类前期专业的费用项目,如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等),特殊的机械台班费用,材料消耗水平,以及各类专业的造价指标等,便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工,强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化,前期工程无疑具备良好的实施条件,应当紧跟时代步伐,研究相应的管理方案,从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外,城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查,按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定,依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等,即要追逐企业利润,也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查,配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作,避免事后补签,同时建立各项资料台账,保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作,对于不满足规范标准的报告资料不能放行,对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准,切实做好前期工程的结算审查,尽力压缩结算中的虚报水份,保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大,各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构,对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清,并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节,所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用,解决目前杂乱无序的状况,需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力,通过打破行业垄断,引入招标投标机制,编制前期定额和费用标准,规范设计施工行为,加强结算审查等系列措施,逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 城市轨道交通论文:国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示 内容提要:借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验, 结合我国实际情况, 对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。 关键词 城市轨道交通 融资 1 世界城市轨道交通的发展 1) 世界城市轨道交通的现状 城市化是世界各国共同的发展趋势, 世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后, 仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例, 轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量, 是居民出行的主要方式。 除了发达国家, 一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建, 目前已有10 条线路, 总长为178 km, 居世界第6 位, 日均客运量为450 万人次, 总运量仅次于莫斯科和东京, 居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建, 目前已建成7 条线路, 总长度为21711 km, 到2000 年计划建成8 条线路, 共285 km 。 2) 国外城市轨道交通建设的融资 (1) 多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金, 40% 来自中央政府, 40% 由大区政府提供, 另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊, 其中政府33% .企业以交纳建设管理费的形式分担34% , 使用者分担33% , 日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦, 市政当局提供全部费用的1/3, 运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处) 提供其余的2/3.。 (2) 财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得, 鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国, 每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税, 用于各城市的地铁和轨道交通建设。 (3) 土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地, 通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金, 这在香港和新加坡均取得了成功。 (4) 其他 还有BO T 方式, BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同, 由该项目公司筹资设计, 并承建一个具体项目, 在双方协定的一段时间内, 项目公司通过经营该项目, 偿还该项目债务, 并收回投资, 协议期满后, 项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。 香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司, 由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金, 政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。 3) 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》, 改革了原有的税制和税率, 使其更趋向合理, 增加了建设资金的来源, 加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩, 相互紧密配合, 适当调整改造的做法, 既保证了交通建设的财源, 又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章, 如: 地方交通财政资助法(GV FG)、铁路与公路交叉法(Ek rG)、成立德国铁路股份有限公司资助法(DBGrG)、近程公交财政区域分配法(R egG) 和德国铁路扩建法(B schwA G) 等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定, 按其轻重缓急程度做成需求计划, 并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区, 用于兴建和改建近程公交系统, 且每年都有所增加。 2 我国的城市轨道交通建设 1) 我国城市交通的现状随着改革开放, 我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状, 可以发现主要有以下几个问题。 2). 城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展, 导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为优秀的城镇群和以几个中心城市为优秀的巨大城市带的趋势, 而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行, 因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。 3). 土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用, 以老城区为优秀, 向城市四周辐射扩展, 从而增加了市区的交通距离, 这是造成交通状况恶化的又一因素。 4). 城市人口剧增。城市规模的扩大, 必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口, 使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。 5) 公交结构单一且不合理。目前, 我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主, 它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力, 只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路阻塞, 使运行速度下降。投入车辆越多, 阻塞就越严重, 从而产生了一种恶性循环。 6). 自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求, 于是大量自行车涌上街道, 占用了大量的道路面积, 使得本已非常拥挤的道路更加紧张, 道路的通过能力降低, 公交系统的客运效率下降, 这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具, 造成恶性循环。 7). 道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度, 道路设施与交通量的增长不相适应。同时, 市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便, 没有大容量的快速轨道交通, 依然依靠道路交通, 这与城市化发展的趋势是很不协调的, 也严重地制约了城市的发展。另一方面, 由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略, 使得在人员集散频繁的场所, 车辆乱停乱放、占道停车, 不仅影响了市容, 也降低了道路的通行能力。综上所述, 这些原因制约了城市交通的发展, 而要解决这些困难, 发展城市轨道交通就成为必然。 3 我国城市轨道交通建设的融资方法 北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的, 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元(以德国政府贷款为主, 约占总资额的40% 左右), 其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制, 即利用国外贷款约三分之一, 市政府承担三分之一, 沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式, 我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。 1). 政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。 2). 土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发, 也可获得建设资金, 它可以弥补建设资金不足, 但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。 3). 贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等) 的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。 4). BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式, 我国也可进行尝试。 4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证 1). 政策法规的保证。1995 年6 月, 国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7 月, 国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法, 其中也包括了一些优惠政策。 2). 税收减免政策。从建设初期开始, 政府就有各项税收优惠政策, 如进口设备时免关税; 运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费; 后期若干年减收一定比例的所得税。 3). 财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性, 企业经营很难盈利, 因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定, 有的国家进行全面补贴, 即亏损多少补贴多少, 有些则依亏损额进行一定比例的补贴, 这种做法的优点是能够促进工作的积极性。 城市轨道交通论文:城市轨道交通供电系统的中压网络研究 摘要:本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念,中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。同时结合国家中压配电现状及发展趋向、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路、以及不同电压等级的中压网络的特点,对中压网络的电压等级的特点进行了综合比较,并对其构成进行了系统分析。最后提出了一种新型接线方式-20kV牵引动力照明混合网络。 关键词:牵引动力照明混合网络 城市轨道交通 供电系统 中压网络 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统,担负着运行所需的一切电能的供应与传输,是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷,二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电,诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中,有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求,以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行,安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客,是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同,对于集中式供电,城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电,城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统,又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统,又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时,为便于设计管理,供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案,根据城市电网构成的不同特点,可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1)确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户,一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案,主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式,应通过计算确定需要负荷之后,根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2)集中式供电 在城市轨道交通沿线,根据用电容量和线路长短,建设专用的主变电所,这种由主变电所构成的供电方案,称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV,经降压后变成35kV或10kV,供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电,有利于城市轨道交通供电形成独立体系,便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。 (3)分散式供电 根据城市轨道交通供电的需要,在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源,构成供电系统,称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源,要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。 (4)混合式供电 将前两种供电方式结合起来,一般以集中式供电为主,个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充,使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。 通过中压电缆,纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来,横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来,便形成了中压网络。 根据网络功能的不同,把为牵引变电所供电的中压网络,称为牵引网络;同样,把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。 中压网络有两大属性:一是电压等级,二是构成形式。 中压网络不是供电系统中独立的子系统,但是它却是供电系统设计的优秀内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。 二、中压网络的电压等级 1、国家中压配电现状及发展趋向 我国现行中压配电标准电压等级有:66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展,只有一种10kV作为中低电压的分界,显然已不能满足城乡配电网发展要求。 我国第一个20kV一次配电的供电区,已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看,其线损率大大低于10kV系统。 对于农村电网,从电源电压直接送到中压一次配电层,形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电,可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层,功能上可以替代35kV与10kV两个配电层,而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见,20kV电压等级的这种特点,也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如:早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明:北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计,其中新建开发区可选20kV电压等级。 2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路 以往,因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级,相应的开关柜等20kV设备,也没有跟上发展。在这样的大环境下,要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级,是比较困难和不现实的。因而,国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV;上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV,动力照明网络采用了10kV;上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV,动力照明网络采用了10kV;广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络;南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络;武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。 然而,随着城乡电力消费的增长,发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备,也完全实现了国产化。 近年已颁布的国家标准GB156—93中表明,20kV也是可使用的电压级。另外,已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定:地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此,在我国城乡电网及20kV设备这个大环境,已经发生变化的情况下,在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上,也应该拓宽思路,认真比较,优化选用。换言之,不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框,应该认识到,20kV也是可用的,并已成为一个备选电压级。这是因为:城市轨道交通供电系统,尤其是集中式供电系统,与其他公用用户相比,相对独立,自成系统。无论从施工建设,还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说,城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上,上海地铁、广州地铁,已采用了国外的33kV设备,而我国电压等级是35kV,并非33kV。另外,象南京地铁、深圳地铁采用的35kV,也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之,在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上,是采用35kV还是采用33kV或者20kV,其性质和概念上是一样的。 3、不同电压等级的中压网络的特点 (1)35kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较大、距离较长;设备来源国内;设备体积较大,占用变电所面积较大,不利于减小车站体量;设备价格适中;国内没有环网开关,因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关,构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;广州地铁、上海地铁已经采用。 (2)33kV中压网络,国际标准电压级。输电容量较大、距离较长,基本与35kV一致;设备来源国外,不利于国产化;国外开关设备体积较小、价格较高,广州、上海地铁已经采用;国外C-GIS产品有环网单元。 (3)20kV中压网络,国际标准电压级。输电容量及距离适中,比10kV系统大。设备完全实现国产化;引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备,体积较小,占用变电所面积远小于国产35kV设备,有利减小车站体量,节省土建投资;价格适中;有环网单元,能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统;国内地铁尚没有采用,但国外地铁多有采用。 (4)10kV中压网络,国家标准电压级。输电容量较小、距离较短;设备来源国内;设备体积适中;设备价格较低;环网开关技术成熟、运营经验丰厚,可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统;国内外地铁广为采用。 4、不同电压等级的中压网络的综合比较 三、中压网络的构成 1、概述 对于集中式外部电源方案,牵引网络和动力照明网络,可以采用相对独立的形式,即牵引动力照明独立网络,也可以共用同一个中压网络,即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案,采用牵引动力照明混合网络。 牵引动力照明独立网络的特点:牵引网络与动力照明网络,两者相对独立、相互影响较小;35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用,而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。 牵引动力照明混合网络的特点:供电系统的整体性比较好,设备布置可以统筹考虑。 牵引网络与动力照明网络,可以采用同一个电压级,也可以采用两个不同电压级。 目前,我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络,有的则采用了牵引动力照明独立网络;国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。 2、中压网络的构成原则 (1)满足安全可靠的供电要求; (2)满足潮流计算要求,即设备容量及电压降要满足要求; (3)满足负荷分配平衡的要求; (4)满足继电保护的要求; (5)满足运行管理、倒闸操作的要求; (6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源; (7)系统接线方式尽量简单; (8)供电分区应就近引入电源,必要时可从负荷中心处引入电源,尽量避免返送电; (9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致; (10)满足设备选型要求。 3、集中式外部电源方案下的中压网络构成 (1)独立35(33)kV牵引网络+独立10kV动力照明网络的接线方式 1)35(33)kV牵引网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,35(33)kV牵引网络的常用接线方式,如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。 lA型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。 lB型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于同一个主变电所的不同母线,每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。 lC型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;两个牵引变电所为一组;这一组牵引变电所的两路电源,来自于不同的主变电所,左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源,右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源,两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 lD型:牵引变电所主接线为单母线;牵引变电所的进线与出线,均采用断路器;牵引变电所的两路电源,来自于左右两侧不同的主变电所;该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。 2)10kV动力照明网络的接线方式 当中压网络为两个不同电压级时,10kV动力照明网络的基本接线方式,如插图二所示。 全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器,就近引入两路10kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式;相邻供电分区间通过环网电缆联络;降压变电所主接线采用分段单母线形式;降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。 (2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图三所示。 在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所,对大型地下车站,除牵引降压混合变电所或降压变电所外,还会设置跟随式降压变电所。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源;中压网络采用双线双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量大、距离长,因而更适合于地下线路。 (3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式,如插图四所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个车站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式,地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式,同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线,应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器;地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关,地面降压变电所的配电变压器,也可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆,那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆;同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。 该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络,因其输电容量小、距离短,因而更适合于地面线路。 (4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式 当中压网络采用一个电压级时,除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外,伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络,即牵引网络与动力照明网络相对独立,但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。 20kV牵引网络的构成方式为:两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所,以相互间隔的方式分成两组,每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式,分别从两个主变电所各引入一个20kV电源,即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所,则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式,从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。 20kV动力照明网络的构成方式为:全线的降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。 牵引变电所的主接线采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器,采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 该接线方式的特点是,实现了以“负荷开关”构成环网接线,保护简单;另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离,以及牵引网络采用了单线单环网接线方式,导致区间中压电缆过多。 4、分散式外部电源方案下的中压网络构成 对分散式外部电源方案,中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络,基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。 (1)接线方式一 接线方式如插图六所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源;中压网络采用双环网接线方式,牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器;两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线,均采用分段单母线形式。 该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源,可以来自不同的地区变电所,也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。 (2)接线方式二 接线方式如插图七所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源,分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源,同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆,实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆,增加系统的供电可靠性。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站,其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。 该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (3)接线方式三 接线方式如插图八所示。 全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所),前后关联,浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外,其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源,这路电源既是本变电所的主电源,又是前一个变电所的备用电源,换言之,当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源,而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推,最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站,其降压变电所,可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式最为简洁。N个变电所需要N+1路10kV电源,相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多,但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所,以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。 (4)接线方式四 接线方式如插图九所示。 全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电,每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。 该电源开闭所可以独立设置,也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式,则需与规划部门配合协调,另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大,故该方式,仅在地面线可以考虑。 插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器,由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所,其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所,并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆,将相邻的两个电源开闭所联系起来;对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所,其电源就近来自同一个电源开闭所。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线,均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。 该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源,最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。 四、一种新型接线方式研究-20kV牵引动力照明混合网络 通过对前面各种接线方式的分析,对于集中式外部供电方案,本文现提出提出一种新型接线方式:20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。 全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区,每个供电分区一般不超过3个地下站;每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路,供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入,不一定就近引入)。 牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式,即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线,牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器,任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置,另一进线断路器投入的条件是“失压自投,过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段,牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式,配电变压器可以采用负荷开关-熔断器组合电器保护。 中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络,其他供电分区间可以不设联络电缆。 该接线方式最大特点分析:前面已经介绍过,传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络,尽管也采用了环网接线方式,但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外,基本上是以“断路器” 作为环网进线开关。这样,当变电所主接线采用分段单母线时,那么当中压网络发生故障,(多个)环网进线开关跳闸以后,故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长,这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络,其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关,同时设置了两段环网电源母线。 该接线方式最大优点分析:当中压网络中的一路环网电缆故障时,主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸,相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸,随之备用进线断路器将自动投入,保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外,该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比,除保护简单、运行操作灵活以外,接线更简单,投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作,都充分表明了这一点。 五、结束语 目前环网接线方式,越来越受到重视,并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时,20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级,并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外,加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下,我国城市轨道交通领域,在供电系统中压网络方面,应拓宽思路,认真研究,积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施,尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。